(57)【要約】【課題】燃費を改善することの可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、最適流量学習手段と、出力補正手段と、を備える。最適流量学習手段は、電動ウォーターポンプを制御して冷却水の最適流量を学習する。出力補正手段は、最適流量学習手段が冷却水の最適流量の学習を始めてから完了するまでの間、要求トルクに対応する内燃機関の出力を一定に制御すると共に、要求トルクが変動した場合には、モータの回転数を制御することにより、要求トルクの変動分に対応する内燃機関の出力の変動分を補う。これにより、最適流量学習手段は、冷却水の最適流量を学習することができる。このようにすることで、最適流量学習手段は、運転状況や環境が変化しても、冷却水の最適流量を学習することができるので、燃費の改善を図ることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に対して動力を供給することが可能な電動機と、前記内燃機関における冷却水を循環させる電動ウォーターポンプと、を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動ウォーターポンプを制御することにより、前記冷却水の最適流量を学習する最適流量学習手段と、
前記最適流量学習手段が前記最適流量の学習を始めてから完了するまでの間、要求トルクに対応する前記内燃機関の出力を一定に制御すると共に、前記要求トルクが変動した場合には、前記電動機の回転数を制御することにより、前記要求トルクの変動分に対応する前記内燃機関の出力の変動分を補う出力補正手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記最適流量学習手段は、前記内燃機関にノッキングが発生した場合には、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を増やすことにより、前記ノッキングを抑制し、これにより燃費が改善された場合には、前記ノッキングが抑制されたときの前記冷却水の流量を前記最適流量とすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記最適流量学習手段は、前記冷却水の水温が所定の水温となるように、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を調整し、調整された前記冷却水の流量を前記最適流量とすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記最適流量学習手段は、前記内燃機関の前記冷却水の出入口における水温差が所定の水温差となるように、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を調整し、調整された前記冷却水の流量を前記最適流量とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両を制御するための制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンを冷却する冷却水を循環させる電動ウォーターポンプ（以下、「電動ＷＰ」と呼ぶ。）を用いた技術が提案されている。例えば、特許文献１には、冷却系の圧力損失が大きくなっても冷却水を十分に循環させることのできる電動ＷＰが記載されている。また、特許文献２には、筒内圧を検出し、当該筒内圧に基づいて、筒内の冷却損失を求め、当該冷却損失に基づいて、内燃機関の冷却状態を制御する技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１２９９５８号公報
【特許文献２】特開２００４−１６９６３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、冷却水の最適流量は、実際には、冷却系の圧力損失、電動ウォーターポンプの個体差、経年劣化といった原因により、ばらつくことが考えられる。そのため、冷却水の流量を適合マップで制御する場合には、当該冷却水の流量は、実際には、実験などで求められた最適流量よりも多めとなるように制御される。しかしながら、冷却水の流量を多くすると、消費電力が増えるため、燃費が悪化する恐れがある。上記の特許文献１及び２には、この点について、何ら検討がされていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、燃費を改善することの可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に対して動力を供給することが可能な電動機と、前記内燃機関における冷却水を循環させる電動ウォーターポンプと、を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置は、前記電動ウォーターポンプを制御して、前記冷却水の最適流量を学習する最適流量学習手段と、前記最適流量学習手段が前記最適流量の学習を始めてから完了するまでの間、要求トルクに対応する前記内燃機関の出力を一定に制御すると共に、前記要求トルクが変動した場合には、前記電動機の回転数を制御することにより、前記要求トルクの変動分に対応する前記内燃機関の出力の変動分を補う出力補正手段と、を備える。
【０００７】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に対して動力を供給することが可能な電動機と、前記内燃機関における冷却水を循環させる電動ウォーターポンプと、を備える。上記のハイブリッド車両の制御装置は、最適流量学習手段と、出力補正手段と、を備える。これらは、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。
【０００８】
前記最適流量学習手段は、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の最適流量を学習する。ここでいう前記冷却水の最適流量とは、例えば、燃費を改善することのできる流量である。また、ここでいう「学習する」とは、前記冷却水の流量を増減することにより調整して最適流量を求め、当該最適流量を求めた後は、冷却水の流量を当該最適流量に設定する、という意味である。
【０００９】
前記出力補正手段は、前記最適流量学習手段が前記冷却水の最適流量の学習を始めてから完了するまでの間、要求トルクに対応する前記内燃機関の出力を一定に制御すると共に、前記要求トルクが変動した場合には、前記電動機の回転数を制御することにより、前記要求トルクの変動分に対応する前記内燃機関の出力の変動分を補う。ここで、前記内燃機関の出力とは、例えば、前記内燃機関の回転数である。このようにするのは、冷却水の流量を変更しても、内燃機関のヘッド・ブロックの壁温や冷却水の水温は、直ぐには応答して変化せず、数秒から数十秒経ってから変化するからである。これにより、前記最適流量学習手段は、前記冷却水の最適流量の学習を完了することができる。つまり、前記最適流量学習手段は、運転状況や環境が変化しても、冷却水の最適流量を学習することができるので、燃費の改善を図ることができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記最適流量学習手段は、前記内燃機関にノッキングが発生した場合には、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を増やすことにより、前記ノッキングを抑制し、これにより燃費が改善された場合には、前記ノッキングが抑制されたときの前記冷却水の流量を前記最適流量とする。これにより、ノッキングの抑制による燃費の改善を図ることができると共に、ノッキングの音や振動に対する運転者の違和感を抑えることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記最適流量学習手段は、前記冷却水の水温が所定の水温となるように、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を調整し、調整された前記冷却水の流量を前記最適流量とする。ここでいう所定の水温は、内燃機関のオーバーヒートやノッキングの発生、冷却系システムを構成する部品への熱害といった障害が発生することのない温度であり、予め、実験などにより求められる温度である。このようにすることで、運転状況や環境が変化しても、冷却水の水温を、内燃機関のオーバーヒートやノッキングの発生、部品への熱害を引き起こすことのない適切な温度にすることができる。
【００１２】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記最適流量学習手段は、前記内燃機関の前記冷却水の出入口における水温差が所定の水温差となるように、前記電動ウォーターポンプを制御して前記冷却水の流量を調整し、調整された前記冷却水の流量を前記最適流量とする。このようにすることで、運転状況や環境が変化しても、前記内燃機関の前記冷却水の出入口における水温差を、前記内燃機関のヘッド・ブロック・ガスケット間に温度歪みによるずれが生じたりすることのない、また、前記内燃機関の気筒間における燃焼蒸発・燃焼状態の違いが大きくなったりすることのない、適切な水温差にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１４】
［車両の構成］
まず、本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両について、図１を参照して説明する。
【００１５】
図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＳＯＣセンサ６ａと、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０と、を備える。
【００１６】
車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン（内燃機関）１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ２０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数を制御したり、図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御したりする。
【００１７】
モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ２０によって制御される。
【００１８】
これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
【００１９】
インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。
【００２０】
バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２や、後に述べる電動ウォーターポンプを駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００２１】
［冷却系システムの構成］
図２は、本発明の各実施形態に係る冷却系システム５０の概略構成を示す図である。なお、図２においては、実線矢印が冷却水の流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、太線で表した実線は、冷却水が流れる通路（冷却水通路）を示している。
【００２２】
各実施形態に係る冷却系システム５０は、冷却水を用いてエンジン１の冷却を行うと共に、この冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことによって排気熱を回収し、エンジン１の暖機に利用するシステムである。この場合、冷却水は、冷却水通路１７ａ、１７ｂ、１７ｃを通過することによって、エンジン１の冷却及び暖機を行う。具体的には、冷却水は、エンジン１内部において、気筒の周りに設けられたウォータージャケットを通過することにより、エンジン１のブロック・ヘッドの冷却及び暖機を行う。
【００２３】
冷却水通路１７ａ上には排気熱回収器１２が設けられており、冷却水通路１７ｂ上にはラジエータ１３が設けられており、冷却水通路１７ｃ上には電動ポンプ１５が設けられている。なお、以下では、冷却水通路１７ａ〜１７ｃを区別しない場合には、単に冷却水通路７として用いるものとする。
【００２４】
排気熱回収器１２は、エンジン１からの排気ガスが通過する排気通路（不図示）上に設けられている。排気熱回収器１２は、内部に冷却水が通過し、この冷却水と排気ガスの間で熱交換を行うことによって、排気熱を回収する。
【００２５】
ラジエータ１３では、その内部を通過する冷却水が外気によって冷却される。この場合、電動ファン（不図示）の回転により導入された風によって、ラジエータ１３内の冷却水の冷却が促進される。また、電動ポンプ（以下、「電動ＷＰ」と呼ぶ。）１５は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路１７内で循環させる。具体的には、電動ＷＰ１５は、バッテリから電力が供給され、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ１５によって回転数などが制御される。
【００２６】
サーモスタット１４は、冷却水の水温に応じて開閉する弁によって構成される。基本的には、サーモスタット１４は、冷却水の水温が高温となったときに開弁する。この場合、サーモスタット１４を介して冷却水通路１７ｂと冷却水通路１７ｃとが接続され、冷却水はラジエータ１３を通過することとなる。これにより、冷却水が冷却され、エンジン１のオーバーヒートが抑制される。これに対して、冷却水の水温が比較的低温である場合には、サーモスタット１４は閉弁している。この場合には、冷却水はラジエータ１３を通過しない。これにより、冷却水の水温低下が抑制されるため、エンジン１のオーバークールが抑制される。
【００２７】
ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ２０は、先にも述べたように、エンジン１の回転数などを制御すると共に、モータＭＧ２の回転数を制御する。また、ＥＣＵ２０は、後に詳しく述べるが、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、冷却水の流量が最適流量となるように電動ＷＰ１５の制御を実行する。従って、ＥＣＵ２０は、本発明における最適流量学習手段、及び、出力補正手段として機能する。
【００２８】
［ハイブリッド車両の制御方法］
次に、ハイブリッド車両の制御方法について図３を用いて説明する。図３は、運転者からの要求トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフである。図３に示すグラフ６０は、燃費が最適となる燃費最適線（「動作ライン」とも呼ばれる）である。燃費最適線は、燃費マップより求められる。ＥＣＵ２０は、エンジン１が駆動している場合には、図３に示すグラフ６０の燃費最適線上における、運転者からの要求トルクに対応するエンジン回転数で、エンジン１を制御する。
【００２９】
本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両では、ＥＣＵ２０は、電動ＷＰ１５を制御して、冷却水の最適流量を学習する。この冷却水の「最適流量」とは、後に具体的に述べるが、燃費を改善することのできる流量である。また、「学習する」とは、冷却水の流量を増減することにより調整して最適流量を求め、当該最適流量を求めた後は、冷却水の流量を当該最適流量に設定する、という意味である。ＥＣＵ２０は、冷却水の最適流量の学習を始めてから完了するまでの間、要求トルクに対応するエンジン１の出力を一定に制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、要求トルクに対応するエンジン１の回転数を一定に制御する、言い換えると、エンジン運転域が一定となるように制御する。
【００３０】
図３に示す例では、ＥＣＵ２０は、要求トルクに対応するエンジン回転数が、燃費最適線上の点６１を満たすようにエンジン１を制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、運転者からの要求トルクが変動した場合には、モータＭＧ２の回転数を制御することにより、要求トルクの変動分に対応するエンジン１のエンジン回転数の変動分を補うこととする。
【００３１】
このようにする理由は、以下の通りである。即ち、ＥＣＵ２０は、冷却水の最適流量を学習する場合、冷却水の流量を変更して、エンジン１のヘッド・ブロックの壁温や冷却水の水温を変化させることにより、冷却水の最適流量を学習する。ここで、ＥＣＵ２０が冷却水の最適流量を学習する際には、エンジン運転域は一定に固定される必要がある。しかしながら、冷却水の流量を変更しても、エンジン１のヘッド・ブロックの壁温や冷却水の水温は、直ぐには応答して変化せず、数秒から数十秒経ってから変化するので、この間に要求トルクが変動する可能性がある。
【００３２】
そのため、ＥＣＵ２０は、冷却水の最適流量の学習を始めてから完了するまでの間に、要求トルクが変動した場合には、モータＭＧ２の回転数を制御することにより、要求トルクの変動分に対応するエンジン１の出力の変動分、即ち、ここではエンジン１の回転数の変動分を補うこととしている。これにより、ＥＣＵ２０は、冷却水の最適流量の学習を完了することができる。つまり、ＥＣＵ２０は、運転状況や環境が変化しても、冷却水の最適流量を学習することができるので、燃費の改善を図ることができる。
【００３３】
以下に述べる第１実施形態から第３実施形態では、冷却水の最適流量の具体的な学習方法について述べることとする。
【００３４】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、ノッキングの抑制を可能にする冷却水の最適流量を学習することとする。この方法について、図４を用いて詳細に述べることとする。
【００３５】
この場合、図４に示すように、第１実施形態に係る冷却系システム５０ａでは、ノッキングセンサ２２が、例えば、エンジンブロックの壁面に取り付けられている。ノッキングセンサ２２は、エンジン１の気筒内に発生した振動を検出するものである。ノッキングセンサ２２は、検出した振動に対応する検出信号Ｓ２２をＥＣＵ２０に供給する。ＥＣＵ２０は、エンジン１の気筒内にノッキングが発生しているか否かを、検出信号Ｓ２２に基づいて検知する。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、ノッキングが発生していることを検知すると、電動ＷＰ１５を制御して、当該ノッキングが抑制されるまで、冷却水の流量を増やす。これは、ノッキングを抑制するためには、エンジン１を冷やす必要があるからである。ＥＣＵ２０は、当該ノッキングが抑制されたことを検知すると、当該ノッキングが抑制されたことにより、どれだけ燃費が改善されたかを計算する。また、冷却水の流量を増加することにより、電動ＷＰ１５の電力消費も増加するので、ＥＣＵ２０は、電動ＷＰ１５の電力消費の増加分に対応する燃費の増加分も計算する。これは、電動ＷＰ１５のパワーが大きい場合には、ノッキングを抑制することにより燃費が改善しても、燃費改善分以上に、電動ＷＰ１５の電力消費によって燃費が悪化する可能性があるからである。
【００３７】
ＥＣＵ２０は、当該ノッキングが抑制されたことによる燃費の改善分から、電動ＷＰ１５の電力消費の増加分に対応する燃費の増加分を差し引いてもなお、燃費が改善される場合には、当該ノッキングが抑制されたときの冷却水の流量を最適流量として学習する。このようにすることで、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ノッキングの抑制による燃費の改善を図ることができると共に、ノッキングの音や振動に対する運転者の違和感を抑えることができる。
【００３８】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、冷却水の水温を適切な温度にする冷却水の最適流量を学習することとする。この方法について、図５を用いて詳細に述べる。
【００３９】
この場合、図５に示すように、第２実施形態に係る冷却系システム５０ｂでは、エンジン１の冷却水の出口に、当該冷却水の水温を計測する水温センサ１６ａが取り付けられている。水温センサ１６ａは、計測された水温に対応する検出信号Ｓ１６ａをＥＣＵ２０に供給する。なお、水温センサ１６ａの代わりに、エンジン１の冷却水の入口に取り付けられた水温センサ１６ｂを用いることとしてもよい。この場合も、水温センサ１６ｂは、計測された水温に対応する検出信号Ｓ１６ｂをＥＣＵ２０に供給する。
【００４０】
燃費改善のためには、エンジン１の気筒内における熱効率を向上させる必要があるため、エンジン１で発生した熱を、エンジン１内部を通過する冷却水に逃がさないようにする、即ち、冷却損失を低減する方が良いと考えられる。従って、冷却水の水温は高い方が望ましいとも考えられる。しかしながら、冷却水の水温が高すぎると、エンジン１のオーバーヒートやノッキングの発生、エンジン１やその他の冷却系システム５０を構成する部品への熱害といった様々な障害が発生する。
【００４１】
そこで、第２実施形態に係る冷却系システム５０ｂでは、予め、実験などにより、上記の様々な障害が発生することのない冷却水の適切な所定の温度を求めておくこととし、求められた当該所定の温度をＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録しておくこととする。
【００４２】
ＥＣＵ２０は、冷却水の水温を、検出信号Ｓ１６ａに基づいて求める。そして、ＥＣＵ２０は、求められた冷却水の水温が当該所定の温度と差がある場合には、電動ＷＰ１５を制御して、冷却水の水温が当該所定の温度と一致するまで、冷却水の流量を調節する。ＥＣＵ２０は、冷却水の水温が当該所定の温度と一致したときの冷却水の流量を最適流量として学習する。これにより、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、運転状況や環境が変化しても、冷却水の水温を当該所定の温度に一致させることができる。つまり、運転状況や環境が変化しても、冷却水の水温を、エンジン１のオーバーヒートやノッキングの発生、部品への熱害を引き起こすことのない適切な温度にすることができる。
【００４３】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、エンジンの出入口における冷却水の水温差を適切な温度にする冷却水の最適流量を学習することとする。この方法について、図６を用いて詳細に述べる。
【００４４】
この場合、図６に示すように、第３実施形態に係る冷却系システム５０ｃでは、エンジン１の冷却水の出口に水温センサ１６ａが取り付けられ、エンジン１の冷却水の入口に水温センサ１６ｂが取り付けられる。つまり、エンジン１の冷却水の出入口の両方に水温センサが取り付けられる。
【００４５】
エンジン１の冷却水の出入口における水温差が大きくなりすぎると、エンジン１のヘッド・ブロック・ガスケット間に温度歪みによるずれが生じたり、エンジン１の気筒間における燃焼蒸発・燃焼状態の違いが大きくなったりするという弊害がある。
【００４６】
そこで、第３実施形態に係る冷却系システム５０ｃでは、予め、実験などにより、上記の弊害が発生することのないエンジン１の冷却水の出入口における適切な所定の水温差を求めておくことし、求められた当該所定の水温差をＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録しておくこととする。
【００４７】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の冷却水の出入口における水温差を、検出信号１６ａ、１６ｂに基づいて求める。そして、ＥＣＵ２０は、求められたエンジン１の出入口における水温差が当該所定の水温差と差がある場合には、電動ＷＰ１５を制御して、エンジン１の冷却水の出入口における水温差が当該所定の水温差と一致するまで、冷却水の流量を調節する。ＥＣＵ２０は、エンジン１の出入口における水温差が当該所定の水温差と一致したときの冷却水の流量を最適流量として学習する。これにより、第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、運転状況や環境が変化しても、エンジン１の冷却水の出入口における水温差を当該所定の水温差に一致させることができる。つまり、運転状況や環境が変化しても、エンジン１の冷却水の出入口における水温差を、エンジン１のヘッド・ブロック・ガスケット間に温度歪みによるずれが生じたりすることのない、また、エンジン１の気筒間における燃焼蒸発・燃焼状態の違いが大きくなったりすることのない、適切な水温差にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】各実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【図３】運転者からの要求トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図４】第１実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【図５】第２実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【図６】第３実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン（内燃機関）
１５  電動ウォーターポンプ（電動ＷＰ）
１７  冷却水通路
２０  ＥＣＵ
５０  冷却系システム
１００  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
2008239014.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008239014.tif 000006
【図５】
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【図６】
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