(57)【要約】【課題】部品点数を増やすことなく、車両後部の疲労強度を向上させることができる車両後部構造を得ること。【解決手段】車両後部１１では、ロアバックパネル２０の稜線２２とハウジングパネル４０の稜線４２とを、車両上下方向に延びる直線Ｙ上に一致させている。更に、ロアバックリインフォースメント３０とロアバックパネル２０とで車両幅方向に延びる閉断面構造２４を構成していると共に、この閉断面構造２４の車両幅方向の端部２４Ａとを、直線Ｙと一致させている。よって、車両幅方向の軸廻りの折れ変形に対する車両後部１１の面剛性が強くなっている。したがって、ロアバックパネル２０とハウジングパネル４０との結合部分に折れ変形が発生することが防止される。この結果、応力集中部位の亀裂発生が防止される。つまり、部品点数を増やすことなく、車両後部１１の疲労強度が向上している。【選択図】図２
2008168711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後端部に設けられ、第一の稜線が車両上下方向に形成されたパネル状のロアバックと、
前記ロアバックの上端部に接合され、前記第一の稜線と同一直線上に第二の稜線が形成されたパネル状のハウジングと、
を備えることを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記ロアバックの車両前方側に車両幅方向を長手方向とする補強部材が接合され、前記ロアバックと前記補強部材とで車両幅方向に延びる閉断面構造を構成すると共に、
前記閉断面構造の車両幅方向の端部が、前記第一の稜線及び前記第二の稜線と一致していることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
牽引用連結装置を車両後端部に設けて、他の車両を牽引することが知られている。（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このように他の車両を牽引する際、車両後端部に設けられた牽引用連結装置のヒッチボールに、車両後方斜め上方（発進時）及び車両前方斜め下方（制動時）に荷重が入力される。
【０００４】
さて、従来のセダンの構造の車両における車両後部のロアバックの上端部に結合されたハウジングは、板金の一枚構成で閉じ断面の骨がなく、平面となっていることが多い。このような構成の車両に、他の車両の牽引に際し、ヒッチボールに荷重が入力されると、牽引用連結装置のヒッチメンバから車両後方側のサイドメンバにモーメント力が発生し、サイドメンバに曲げ変形が発生する。サイドメンバに曲げ変形が発生すると、ロアバックとハウジングの結合部分に局部的に応力集中が発生して発生することがある。このため、補強する必要が生じ、部品点数が増加することがあった。
【特許文献１】特開２００１−１０５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記問題を考慮し、本発明は、部品点数を増やすことなく、車両後部の疲労強度を向上させることができる車両後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１に記載の車両後部構造は、車両後端部に設けられ、第一の稜線が車両上下方向に形成されたパネル状のロアバックと、前記ロアバックの上端部に接合され、前記第一の稜線と同一直線上に第二の稜線が形成されたパネル状のハウジングと、を備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の車両後部構造では、ロアバックに車両上下方向に形成された第一の稜線と、ハウジングに車両上下方向に形成された第二の稜線と、が同一直線上に形成されている。つまり、ロアバックとハウジングとに連続して一本の稜線が通った構成となっている。
【０００８】
したがって、車両幅方向を軸廻りとする折れ変形に対する車両後部の面剛性が向上する。よって、部品点数を増やすことなく、車両後部の疲労強度が向上する。
【０００９】
請求項２に記載の車両後部構造は、請求項１に記載の構成において、前記ロアバックの車両前方側に車両幅方向を長手方向とする補強部材が接合され、前記ロアバックと前記補強部材とで車両幅方向に延びる閉断面構造を構成すると共に、前記閉断面構造の車両幅方向の端部が、前記第一の稜線及び前記第二の稜線と一致していることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の車両後部構造では、ロアバックと補強部材とで構成する車両幅方向に延びる閉断面構造によって車両後部の面剛性が向上する。そして、閉断面構造の車両幅方向の端部を、第一の稜線及び第二の稜線に一致させることによって面剛性が更に向上する。したがって車両後部の疲労強度が更に向上する。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように請求項１に記載の車両後部構造によれば、部品点数を増やすことなく、車両後部の疲労強度を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車両後部構造によれば、車両後部の疲労強度を更に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図１から図４を用いて、本発明の実施形態の一例を説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＩＮは車両幅方向内方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。また、図３（Ａ）は、図１のＡ−Ａ断面に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面に沿った断面図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両１０の車両後部１１における車両後端下部には、パネル状のロアバックパネル２０が設けられている。ロアバックパネル２０は、車両幅方向を長手方向とし、車両後部のラゲージ開口部１４の下方側の部位を構成している。
【００１５】
図４に示すように、ロアバックパネル２０の車両前方面には、車両幅方向を長手方向とするロアバックリインフォースメント３０が設けられている。ロアバックリインフォースメント３０の車両幅方向から見た断面形状は、開口部をロアバックパネル２０側（車両後方）へ向けたハット断面形状となっている。
【００１６】
図３（Ｂ）に示すように、ロアバックリインフォースメント３０の周縁部を形成するフランジ３０Ｃは、ロアバックパネル１２の車両前方面端部に、溶接等によって接合されている。そして、ロアバックリインフォースメント３０とロアバックパネル２０とで、車両幅方向に延びる閉断面構造２４が形成されている。また、ロアバックパネル２０及びロアバックリインフォースメント３０の車両幅方向外側端部は、パネル状のサイメインアウタ４５と接合されている。
【００１７】
また、図１と図２とに示すように、ロアバックパネル２０の上端部はハウジングパネル４０と溶接等によって接合されている（ロアバックパネル２０の上端部とハウジングパネル４０の下端部とが接合されている）。また、図３（Ａ）に示すように、ハウジングパネル４０の車両幅方向外側端部もサイメインアウタ４５と溶接等によって接合されている。
【００１８】
図３（Ｂ）に示すように、ロアバックパネル２０は、車両後方側に凸状に湾曲している。この湾曲によって、ロアバックパネル２０は、車両上下方向に稜線２２が形成されている。
【００１９】
図３（Ａ）に示すように、ハウジングパネル４０の一般面４４も、車両後方側に凸状に湾曲している。この湾曲によって、ハウジングパネル４０の一般面４４にも車両上下方向に稜線４２が形成されている。
【００２０】
そして、ロアバックパネル２０の稜線２２とハウジングパネル４０の稜線４２とは、図１と図２とに示す同一の直線Ｙ上に形成されている。つまり、ロアバックパネル２０とハウジングパネル４０に連続する一本の稜線２２、４２が通った構成となっている。
【００２１】
更に、図３（Ｂ）、図４に示すように、ロアバックパネル２０とロアバックリインフォースメント３０とで構成する閉断面構造２４の端部２４Ａが、直線Ｙ上に一致している。
【００２２】
なお、図７は、図２にロアバックパネル２０及びハウジングパネル４０が直線Ｙを稜線として湾曲していることを判りやすくするために、補助線Ｇ１を加えた図である。更に、閉断面構造２４を表す補助線Ｇ２も加えている。
【００２３】
さて、図５は、本実施形態の車両１０の車両後部１１に牽引用連結装置５０を取り付けた状態の側面図である。なお、牽引用連結装置５０は周知の構成であるため、以下に簡単に説明する。
【００２４】
図５に示すように、牽引用連結装置５０は、左右に２本のヒッチメンバ５２を備えており、これらのヒッチメンバ５２が車両１０のリヤサイドメンバ５４の下面部にボルト等によって取り付けられている。また、左右のヒッチメンバ５２の後端部５２Ａは、車両幅方向を長手方向とするヒッチクロスメンバ５８によって互いに連結されている。このヒッチクロスメンバ５８の長手方向中央部（車両幅方向中央部）にヒッチアーム６２が設けられ、このヒッチアーム６２の先端部分（車両後方側端部）にヒッチボール６０が設けられている。したがって、ヒッチボール６０を介して、被牽引車両（図示略）が、当該車両１０に連結されるようになっている。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
車両１０の車両後部１１に牽引用連結装置５０を取付け、被牽引車両（図示省略）を牽引した状態で、発進又は制動を行うたびに、牽引用連結装置の５０のヒッチボール６０に、斜め上側後方（発進時、図５の矢印Ａ参照）又は、斜め下側前方（製造時、図５の矢印Ｂ参照）に向って荷重が入力される。このように、ヒッチボール６０に入力した荷重は、ヒッチアーム６２、ヒッチクロスメンバ５８、ヒッチメンバ５２を介して車両１０のリヤサイドメンバ５４に伝達され、リヤサイドメンバ５４にモーメント力が発生する。この結果、リヤサイドメンバ５４に曲げ変形が発生する。そして、車両幅方向を軸廻りとする折れ変形が車体後部１１に発生する。図６は発進時における車両後部１１の変形を示している。また、図６は判りやすくするため、実際よりも変形を大きく図示している。
【００２７】
さて、本実施形態の車両後部１１では、図１から図４及び図７に示すように、ロアバックパネル２０の稜線２２とハウジングパネル４０の稜線４２とを、車両上下方向に延びる直線Ｙ上に一致させている。更に、ロアバックリインフォースメント３０とロアバックパネル２０とで車両幅方向に延びる閉断面構造２４を構成していると共に、この閉断面構造２４の車両幅方向の端部２４Ａとを直線Ｙと一致させ、一体化させている。よって、車両幅方向を軸廻りとする折れ変形に対するロアバックパネル２０とハウジングパネル４０の面剛性が強くなっている。
【００２８】
さて、図７及び図８には、本実施形態の車両後部１１（図７）及び本発明を適用していない従来構造の車両後部１１０（図８）が、車両幅方向Ｗを軸廻りに、図６のように発進時に変形した際に発生する応力分布が示されている。なお、図では、発生応力の高い箇所ほど濃度の濃いドットが付与されている。
【００２９】
図８に示すように、従来構造の車両後部１１０は変形が大きいため高応力箇所が多い。これに対して、図７に示すように、本実施形態の車両後部１１は変形が少ないため応力値が減少していることが判る。
【００３０】
このように、本実施形態の車両後部１１は、従来構造の車両後部１１０よりも、車両幅方向Ｗを軸廻りとする折れ変形に対するロアバックパネル２０とハウジングパネル４０の面剛性が強くなっている。したがって、ロアバックパネル２０とハウジングパネル４０との結合部分に折れ変形が発生することが抑制される。この結果、応力集中部位の亀裂発生が防止される。つまり、部品点数を増やすことなく、車両後部１１の疲労強度が向上している。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の車両後部構造を適用した車両後部の斜視図である。
【図２】図１に示す車両後部の要部を拡大した斜視図である。
【図３】（Ａ）は、図１のＡ−Ａ断面に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面に沿った断面図である。
【図４】図２に示す車両後部の要部を車室側から見た斜視図ある。
【図５】車両後部に牽引用連結装置を取り付けた車両の側面図である。
【図６】発進時に車両後部が曲げ変形した状態を示す図５に対応する車両の側面図である。
【図７】図２に補助線を加えた図である。
【図８】本発明の車両後部構造を適用した車両後部が、車両幅方向を軸廻りに変形する際に発生する応力分布を示す図である。
【図９】従来の車両後部が、車両幅方向を軸廻りに変形する際に発生する応力分布を示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１１      車両後部
２０      ロアバックパネル（ロアバック）
２２      稜線（第一の稜線）
２４      閉断面構造
３０      ロアバックリインフォースメント（補強部材）
４０      ハウジングパネル（ハウジング）
４２      稜線（第二の稜線）
【図１】
2008168711.tif 000003
【図２】
2008168711.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008168711.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008168711.tif 000008
【図７】
2008168711.tif 000009
【図８】
2008168711.tif 000010
【図９】
2008168711.tif 000011