(57)【要約】【課題】簡易な構成で、設置作業性に優れる路面状態検知装置を提供する。【解決手段】装置1は、路面側に実際に存在して路面状態に関与する物体(現検知対象、例えば氷や道路自体)からの赤外線を受光可能な二つの受光部(第一受光部11、第二受光部12)と、両受光部から得られた受光レベルを用いて路面状態を判定する路面判定部13を具える。第一受光部11の検知方向前方には、第一周波数域の光を透過するフィルタ部10を具える。第一周波数域は、路面状態に関与する特定の物体(例えば、氷)が発する赤外線の放射率とそれ以外の物体(例えば、水)が発する赤外線の放射率が異なる領域である。上記特定の物体(想定検知対象)は、判定したい路面状態に応じて予め設定しておく。装置1は、パッシブセンサを用いるため、投光部が不要である。【選択図】図1
2008128945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面側から放出される光を受光し、受光した光を用いて路面状態を検知する路面状態検知装置であって、
路面側に存在する現検知対象から放射される赤外線のうち、第一周波数域の光が透過可能な第一フィルタ部と、
第一フィルタ部を透過した光を受光する第一受光部と、
路面側に存在する現検知対象から放射される赤外線のうち、第一周波数域を含む周波数域の光を受光する第二受光部と、
第一受光部から得られた第一受光レベルと、第二受光部から得られた第二受光レベルとを用いて、路面状態を判定する路面判定部とを具え、
路面状態は、複数の想定検知対象にそれぞれ対応して複数設定されており、
第一周波数域は、少なくとも二つの想定検知対象の赤外線の放射率が異なる領域であることを特徴とする路面状態検知装置。
【請求項２】
路面側から放出される光を受光し、受光した光を用いて路面状態を検知する路面状態検知装置であって、
路面側に存在する現検知対象から放射される赤外線のうち、第一周波数域の光が透過可能な第一フィルタ部と、
第一フィルタ部を透過した光を受光する第一受光部と、
路面側に存在する現検知対象から放射される赤外線のうち、第二周波数域の光が透過可能な第二フィルタ部と、
第二フィルタ部を透過した光を受光する第二受光部と、
第一受光部から得られた第一受光レベルと、第二受光部から得られた第二受光レベルとを用いて、路面状態を判定する路面判定部とを具え、
路面状態は、複数の想定検知対象にそれぞれ対応して複数設定されており、
第一周波数域は、少なくとも二つの想定検知対象の赤外線の放射率が異なる領域であり、
第二周波数域は、前記少なくとも二つの想定検知対象の赤外線の放射率がほぼ等しい領域であることを特徴とする路面状態検知装置。
【請求項３】
更に、第一受光部及び第二受光部の少なくとも一方から得られた受光レベルを用いて車両の有無を判定する車両判定部を具え、
車両判定部は、車両の有無の判定に用いる受光部が道路上につくる感知エリアごとに、受光レベルのうち、車両以外の物体が発する赤外線量に基づく値を演算し、得られた演算値をその感知エリアの背景レベルとし、
同じ感知エリアから得られた受光レベルと背景レベルとに基づく演算値を用いて車両の有無を判定し、
車両判定部が車両無しと判定した際、路面判定部は、路面状態の判定を行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の路面状態検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、凍結の有無といった路面状態を検知する路面状態検知装置に関するものである。特に、簡易な構成で、設置作業性に優れる路面状態検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、凍結防止剤の自動散布、ロードヒーティングの駆動、注意情報の配信や掲示などを目的として、道路に監視装置を設け、この装置により路面状態を検知することが行われている。監視装置として、路面に光を照射する投光部と、投光部から照射されて路面で反射された光(反射光)を受光する受光部と、反射光量に基づいて路面状態を判定する判定部とを具えるものが知られている(例えば、特許文献1,2参照)。
【０００３】
一方、交通量などを調べるために車両を検知する装置として、赤外線センサを具える車両検知装置が提案されている(特許文献3,4参照)。この装置は、赤外線センサとしてサーモパイル素子を具え、車両が発する赤外線と、車両以外の物体(主として道路)が発する赤外線とを上記素子で検出し、得られた赤外線量に基づいて車両の有無を判定する。
【０００４】
【特許文献１】特開平8-247940号公報
【特許文献２】特開平9-318766号公報
【特許文献３】特開2003-317186号公報
【特許文献４】特開2004-302699号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の監視装置では、作業者が投光部と受光部との双方を設置しなければならないため、設置作業性が悪い。また、従来の装置では、受光部が、投光部からの照射光をそのまま受光するのではなく、路面で反射された反射光を受光する構成である。そのため、未熟な作業者では、両部を適切な位置に設置することが容易でなく、作業時間が長くなり易い。更に、従来の装置は、道路際に立てた支柱から道路中央に向かって突出するように支持腕材を固定し、この支持腕材に両部を取り付ける構成である(特許文献2参照)。支持腕材に両部を固定するためにバケット車といった特殊な作業車両を用いる場合、固定作業中、作業車両が道路に停車され続けることで、円滑な交通を妨げる。加えて、投光部の駆動に必要なエネルギー(消費電力)が受光部に比較して大きいことから、従来の装置は、大型な電源装置、又は電源線の布設が必要となる。これら電源設備の構築のために更に作業が長期化する。これらの事情から、設置作業性に優れる監視装置の開発が望まれている。
【０００６】
また、従来の監視装置は、投光部と受光部との双方を設置しなければならないため、設置の自由度が低い。更に、省エネ化の動向を考慮すると、消費電力が大きな装置は望ましくない。加えて、従来の装置は、投光部と受光部とを具える構成であるため、構造が複雑で大型である。このような従来の装置は、装置自体が高コストになり易いことに加えて、設置時間が長くなり易く、設置コストも高くなる。
【０００７】
そこで、本発明の主目的は、設置作業性に優れ、簡単な構成でありながら、路面状態を検知できる路面状態検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、路面側から放出される光として、投光部から照射されて路面で反射した光ではなく、路面側に実際に存在して路面状態に関与する物体自体が発する光(赤外線)を受光し、得られた受光レベルを用いて、この物体に基づく路面状態を判定する構成とすることで上記目的を達成する。特に、本発明は、以下の知見に基づき、二つの受光部を具え、一方の受光部は、路面側に存在する物体自体が発する赤外線のうち、特定の周波数域の赤外線を受光する構成とする。
【０００９】
路面状態としては、例えば、道路面が氷で覆われた凍結状態、道路面が水で覆われた湿潤状態、道路上に水や氷が存在しない道路自体(代表的にはアスファルト)である乾燥状態といった複数の状態が考えられる。これら氷、水、アスファルトといった路面状態に関与する物体は、同じ周波数域(波長域)において放射する赤外線の放射率が異なることがある。図9のグラフには、水(water)、氷(ice)、アスファルト(asphalt)のうち、少なくとも二つの放射率が異なる周波数域が存在することが示されている。従って、判定したい路面状態に関与する物体(この物体を想定検知対象と呼ぶ)を予め設定し、この物体の放射率とこの物体以外の放射率とが異なるような周波数域の赤外線を抽出可能な構成とすることで、路面側に実際に存在して路面状態に関与する物体(この物体を現検知対象と呼ぶ)から放射された赤外線に基づく受光レベルを用いて、路面状態を判定することができる。特に、少なくとも二つの想定検知対象について放射率が大きく異なるような周波数域の赤外線を抽出可能な構成とすることで、現検知対象をより正確に判別して、路面状態を精度よく検知することができる。また、放射率と吸収率との間には、放射率＝吸収率という関係があり、図10のグラフに示すように、水の吸収率と氷の吸収率とが異なる周波数域(波長域)が存在する。従って、複数の想定検知対象の吸収率が異なるような周波数域(波長域)の赤外線のみを抽出することでも、路面状態を検知することができる。
【００１０】
一方、物質(物体)が放射する赤外線量は、ステファン・ボルツマンの法則から、物質の絶対温度の4乗にほぼ比例する。また、物質(物体)が放射する赤外線量は、物質の放射率εに比例する。従って、物体が放射する赤外線量は、温度が一定の場合に放射率εに比例するといえる。受光部を一つとすると、この受光部から得られた受光レベルが温度の変化に基づく量なのか、放射率の変化に基づく量なのか判断できない。しかし、受光部を二つとし、各受光部から得られる受光レベルを比較する場合(例えば、後述するように一方の受光レベルにおける他方の受光レベルの割合をとる場合)、両受光レベルを同一温度で取得していることから、放射率の差異のみを考慮すればよく、温度変化による差異を無視できる。
【００１１】
本発明路面状態検知装置の具体的な構成は、路面側に存在する現検知対象から放射される赤外線を受光する二つの受光部(第一受光部及び第二受光部)と、両受光部から得られた受光レベル(第一受光レベル及び第二受光レベル)を用いて、現検知対象に基づく路面状態を判定する路面判定部とを具える。特に、本発明装置は、現検知対象から放射される赤外線のうち、特定の周波数域(第一周波数域)の光が透過可能なフィルタ部(第一フィルタ部)を具え、第一受光部は、第一フィルタ部を透過した光を受光し、第二受光部は、現検知対象から放射される赤外線のうち、上記第一周波数域を含むより広い周波数域の光を受光する。路面状態は、複数の想定検知対象にそれぞれ対応して複数設定しておく。そして、第一周波数域は、少なくとも二つの想定検知対象の赤外線の放射率(或いは吸収率)が異なる領域とする。
【００１２】
本発明装置は、赤外線を能動的に発する投光部(アクティブセンサ)を具えず、検知対象自体が発する赤外線を受動的に受光する受光部(パッシブセンサ)を具える構成である。投光部を具えない簡単な構成であることから本発明装置は、設置作業性に優れる。特に、本発明装置は、道路の側方からでも、路面状態を精度よく検知することができるため、いわゆるサイドファイア式設置を行うことができる。従って、本発明装置は、設置時間をより短縮できることに加えて、設置の自由度が高い。また、本発明装置は、投光部を具えていないことから、消費電力を低減できると共に、電源線の布設や大型な電源装置が不要であり、電源設備の構築のために設置時間が長くなることもない。更に、本発明装置は、従来の装置よりも簡易な構成で設置し易いことから、製造コスト、設置コストを低減することができる。
【００１３】
受光部には、サーモパイル素子、ボロメータ素子、焦電素子といった熱型赤外線素子、光起電力素子といった量子型赤外線素子などの赤外線素子が利用できる。サーモパイル素子としては、例えば、ポリシリコンとアルミニウムとからなるもの、その他、種々の金属材料からなる熱電対で構成されるものが利用できる。光起電力素子としては、例えば、インジウムガリウムヒ素(InGaAs)からなるものが利用できる。特に、熱起電力の出力が大きいサーモパイル素子を用いると、路面状態の判別をより精度よく行うことができる。また、受光部は、波長が0.5〜20μm程度の光(周波数が15〜600THz程度の光)を受光可能なものが好適に利用できる。例えば、ポリシリコンとアルミニウムとからなるサーモパイル素子の受光可能波長域は、5〜15μm程度、インジウムガリウムヒ素(InGaAs)からなる光起電力素子の受光可能波長域は、〜2.7μm程度である。本発明装置は、このような受光部を二つ具える。そして、一方の受光部(第一受光部)の検知方向前方には、第一フィルタ部を配置し、第一受光部は、第一フィルタ部を透過した光を受光するようにする。他方の受光部は、その検知方向前方にフィルタ部を設けず、この受光部が受光可能な全波長の光、具体的には、第一周波数域の含むより広い周波数域の光を受光する。或いは、他方の受光部は、後述するように、その検知方向前方に幅広い波長の光を透過するフィルタ部を設け、第一周波数域の含むより広い周波数域の光を受光する構成とすることができる。
【００１４】
第一フィルタ部は、路面状態の判定にあたり予め設定した想定検知対象、代表的には、水、氷、アスファルトの三つのうち、少なくとも二つが判別できる所望の周波数域を選択するとよい。例えば、水と氷とが判別可能な周波数域、氷と氷以外とが判別可能な周波数域、水と氷とアスファルトとが判別可能な周波数域が挙げられる。
【００１５】
本発明装置は、現検知対象からの赤外線のうち、特定周波数域の赤外線を受光する第一受光部と、現検知対象からの赤外線のうち、上記特定周波数域の光を含むより広い周波数域の光を受光する第二受光部との双方の受光レベルを用いて、路面判定部により路面状態を判別する。路面状態の判別にあたり、予め所望の想定検知対象、例えば、氷と氷以外、氷と水とアスファルトを設定する。そして、設定した想定検知対象に応じて路面状態を設定する。例えば、想定検知対象が氷と氷以外の場合、路面状態は、凍結と凍結以外、というように設定する。設定した路面状態を路面判定部に入力し、路面判定部は、現検知対象からの受光レベルに基づき、適切な路面状態を判定するように構成する。路面状態の判別は、例えば、第一受光レベルと第二受光レベルとの比、より具体的には、第二受光レベルに対する第一受光レベルの割合を演算し、この演算値を路面比較値とし、路面比較値と予め設定した路面閾値とを比較し、比較結果と入力された路面状態とを対応することで行うことが挙げられる。路面判定部は、路面比較値を演算する演算手段、路面比較値と路面閾値とを比較して路面状態を判定する比較手段、予め設定した種々の値を記憶する記憶手段などを具えておく。路面閾値は、予め設定して路面判定部に入力しておく。また、路面閾値は、想定検知対象が二つの場合、一つ、想定検知対象が三つの場合、二つ設定しておく。
【００１６】
第二受光部の検知方向前方にフィルタ部を設けていない場合、第二受光部は、受光可能な全波長の光を受光する。そのため、第二受光レベルは、第一受光レベルと比較して非常に大きな値をとり易い。路面比較値を上述した受光量の比：(第一受光レベル/第二受光レベル)とする場合、第二受光レベルが大きいことで、第一受光レベルが強調され難くなる。そこで、本発明装置は、別途フィルタ部(第二フィルタ部)を具え、第二受光部は、第二フィルタ部を透過した光を受光する構成とし、第二受光レベルが小さくなるようにしてもよい。第二フィルタ部の周波数域(第二周波数域)は、第一周波数域と異なる領域とする。特に、路面比較値を上記受光量の比とする場合、第二周波数域は、設定した少なくとも二つの想定検知対象の赤外線の放射率がほぼ等しい領域とすると、第一受光レベルが強調され易い。つまり、この構成では、第一受光レベルと第二受光レベルとに大きな差をつけることができる。従って、この構成は、第二フィルタ部を具えていない構成と比較して、路面状態が変化したとき、上記受光量の比の変化が大きくなるため、状態の変化を検知し易く、検知精度を高めることができる。
【００１７】
更に、本発明装置は、道路上の車両からの赤外線を第一受光部及び第二受光部の少なくとも一方にて受光可能とし、得られた第一受光レベル及び第二受光レベルの少なくとも一方を用いて車両の有無を判定する車両判定部を具え、車両の有無を検知可能な構成としてもよい。この場合、車両が存在するときに路面状態の判定を行うと、誤った判定を行う可能性が高いと考えられる。そのため、車両が存在する間は、路面状態の判定を行わないように路面判定部を構成することで、路面状態をより確実に判定することができる。具体的には、路面判定部は、車両判定部が車両無しとの判定を行った際、路面状態を判定するように構成する。このように車両判定部を具える本発明装置は、受光部から得られた受光レベルを用いて、路面状態の判定と車両の有無の判定との双方を行うことができると共に、路面状態を確実に判別できる。
【００１８】
車両の有無判定に用いる受光レベルを得るための受光部は、道路上の車両からの赤外線を受光可能なように配置して、道路上にその受光部に基づく感知エリアがつくられるようにする。感知エリアを二つとする場合、両エリアの配置は、車幅方向に一列に並ぶ、車線方向に一列に並ぶ、車幅方向及び車線方向の双方にずれて並ぶ、いわゆる格子状に並ぶのいずれでもよい。また、両エリア間は、離してもよいし、少なくとも一部が重複するように感知エリアを配置してもよい。つまり、複数の感知エリアが完全に重複するように配置される場合を許容する。そして、受光レベルを用いて車両の有無を判定するには、特許文献3,4に記載される手法を利用することができる。具体的には、感知エリアごとに、受光レベルのうち、車両以外の物体(ここでは、路面状態に関与する現検知対象)が発する赤外線の量に基づく値を演算し、得られた演算値をその感知エリアの背景レベルとし、同じ感知エリアから得られた受光レベルと背景レベルとを用いた演算値を車両比較値とし、この車両比較値を利用することが挙げられる。
【００１９】
背景レベルは、指数平滑法に基づく演算値が挙げられる。車両比較値は、車両の有無判定に用いる受光レベルを一つとする場合、背景レベルと受光レベルとの差に基づく演算値(例えば、同差を一定時間積算した値や、この積算値に受光レベルの単位時間当たりの変化量を加味した値)が挙げられる。そして、この車両比較値と車両閾値とを比較して、車両比較値が車両閾値以上のとき、車両有り、車両閾値未満のとき、車両無しとの判定を行うように車両判定部を構成する。車両閾値は、設定値に補正値を加味した演算値が挙げられる。設定値は、予め設定して、車両判定部の記憶手段に入力しておく。補正値は、取得した受光レベルに基づいて変化させることが好ましい。背景レベルや車両閾値は、過去の判定結果に応じて変化させると、実際の環境により即した値となる。一方、受光レベルを二つとする場合、感知エリアごとに、上述した車両比較値と車両閾値とを比較し、車両閾値以上となった感知エリアの数に応じて車両の有無を判定するように車両判定部を構成することが挙げられる。例えば、車両閾値以上となった感知エリアが二つのとき、車両有り、それ以外を車両無しとする。或いは、車両比較値として、特許文献4に記載されるように、両受光レベルを組み合わせた演算値としてもよい。このとき、第二フィルタ部を具えていない構成の場合、第一受光レベルと第二受光レベルとが大きく異なる。従って、値が小さい第一受光レベルを第二受光レベルと同程度に増幅する、或いは値が大きい第二受光レベルを第一受光レベルと同程度に小さくするといった処理を行ってから、車両比較値を演算するように車両判定部を構成する。
【００２０】
その他、本発明装置において必要な駆動電力の供給源として、ソーラー電源を具えてもよい。受光部は、消費電力が少ないパッシブセンサとするため、ソーラー電源でも十分に駆動電力を供給できる。ソーラー電源は、太陽光を受光するパネル部と、受光した光エネルギーを電気エネルギーに変換する変換部と、余剰の電気エネルギーを充電するバッテリ部或いは電気二重層コンデンサ部とを具える構成が挙げられる。公知のソーラー電源を用いてもよい。ソーラー電源を具える本発明装置は、大型な電源装置や電源線の布設が不要となり、設置作業性に優れる。
【００２１】
また、本発明装置は、凍結防止剤の自動散布装置や道路際に設けられた警告表示装置、管制センターへの送信装置、車両の車載装置などといった外部装置に路面判定部が判定した結果を送ることができるように、出力部を具えておくことが好ましい。出力部は、無線方式(アンテナ)としてもよいし、有線方式(接続端子)としてもよい。
【００２２】
受光部、フィルタ部、路面判定部、車両判定部、ソーラー電源(上述した変換部やバッテリ部)などは、筐体に収納して、道路際に立てた支柱に取り付けるとよい。筐体は、アルミニウムなどの軽量で強度、耐食性に優れる金属材料から形成するとよい。筐体には、受光部の検知方向前方に赤外線透過レンズを配置したり、レンズの指向角を所望の方向に調整する照準部を具えてもよい。ソーラー電源部のパネル部や、アンテナ(出力部)も同じ支柱に取り付けるとよい。
【００２３】
上記筐体は、両受光部が路面側に存在する道路上の水や氷、道路自体といった現検知対象、車両判定部を具えるときは車両が発する赤外線を受光可能なように配置する。例えば、路面の中央に対して斜め上方に受光部が位置するように配置する、いわゆるサイドファイア式に受光部を配置することができる。本発明装置は、道路の側方からでも、路面状態や車両の有無を精度よく検知することができる。筐体は、道路際に立てた支柱に直接取り付けてもよいし、この支柱から道路中央に向かって突出するように支持腕材を支柱に固定し、この支持腕材に取り付けてもよい。このとき、支持腕材は、道路中央にまで達するような長尺なものでなくてよく、比較的短くてよい。従って、本発明装置は、比較的簡単に設置することができ、設置作業性に優れることに加えて、美観の劣化も低減できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明路面状態検知装置は、反射光を受光する構成ではないため、いわゆるサイドファイア式配置のように道路の側方に配置されても、路面状態を検知することができることから、従来の装置と比較して設置が容易であり、設置作業性に優れる。また、本発明装置は、投光部を具えていないことから、電源線の布設や大型な電源装置が不要であり、電源設備の構築のために設置時間が長くなることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
(実施例1  フィルタ部を一つ具える構成  凍結と非凍結とを判別する構成)
図1(A)は、道路に立てられた支柱に本発明路面状態検知装置を設置した状態を示す説明図、(B)は、本発明装置の機能ブロック図である。この装置1は、赤外線を受光する二つの受光部(第一受光部11、第二受光部12)と、両受光部11,12から得られた受光レベルにより道路100の路面状態を判定する路面判定部13とを具える。第一受光部11の検知方向前方には、所定の周波数域の光のみを透過するフィルタ部10(第一フィルタ部)を設けており、第一受光部11は、フィルタ部10を透過した光を受光する。この装置1は、受光部11,12の検知方向が路面側となるように道路100際に立てられた支柱110に取り付けられており、路面側に存在する現検知対象(氷や雨水などの水、道路100を形成するアスファルト)が発する赤外線を受光部11,12で受光し、得られた受光レベルを用いて路面判定部13で路面状態を判定する。
【００２６】
受光部11,12はいずれも、受光可能波長域が約5〜15μmのサーモパイル素子である。各サーモパイル素子は、回路基板に接続されている。この回路基板には、各サーモパイル素子の起電力を増幅するアンプ、増幅された値をA/D変換するA/D変換器、路面判定部13が搭載される。フィルタ部10は、透過可能波長域が13〜14μm(透過可能周波数域：約21〜23THz)である赤外線フィルタである。フィルタ部10が配置される受光部11は、路面側の現検知対象から放出される赤外線のうち、13〜14μmの波長の赤外線のみを受光する。フィルタ部が配置されてない受光部12は、路面側の現検知対象から放出される赤外線のうち、受光可能な全波長(5〜15μm)の赤外線を受光する。そのため、受光部12の受光レベルは、受光部11よりも大きい。
【００２７】
路面判定部13は、A/D変換された受光レベルを入力する入力手段13eと、得られた受光レベルを用いて路面比較値を演算する演算手段13oと、路面比較値と予め設定された路面閾値とを比較する比較手段13cと、路面閾値などを記憶する記憶手段13mとを具える。
【００２８】
更に、装置1は、受光部11,12、アンプやA/D変換器、路面判定部13、後述する出力部15といった電力が必要な需要部材に電力供給を行うソーラー電源14を具える。ソーラー電源14は、太陽光を受光するパネル部14pと、受光した光エネルギーを電気エネルギーに変換する変換部14cと、余剰の電気エネルギーを充電するバッテリ部14bとを具える。変換部14c及びバッテリ部14bと、需要部材との間を接続する配線には、切り換えスイッチを具え、このスイッチの切り換え操作により、需要部材は、変換部14c、又はバッテリ部14bから電力が供給される。
【００２９】
また、装置1は、路面判定部13からの判定結果を管制センターへの送信装置といった外部装置に出力する出力部15を具える。出力部15は、無線により判定結果を外部装置に送信可能なアンテナである。
【００３０】
フィルタ部10、受光部11,12、路面判定部13、バッテリ部14b、変換部14cは、アルミニウム製の筐体1pに収納されている。筐体1pにおいて受光部11,12の検知方向前方には、ZnS製の赤外線透過レンズを配している。この筐体1pは、受光部11,12が路面側からの赤外線を道路100の側方から受光可能なように支柱110に取り付けている。いわゆるサイドファイア式配置としている。また、パネル部14p、出力部15も支柱110に取り付けている。
【００３１】
この装置1は、凍結状態と非凍結状態とを判別可能である。図9のグラフに示すように、氷における波長13〜14μmの放射率は、約0.93であり、例えば、水における同波長の放射率は、約0.97である。従って、透過可能波長域が13〜14μmであるフィルタ部10を透過した光を受光する第一受光部11の受光レベル(第一受光レベル)は、路面が凍結している場合、上記波長域における氷の放射率0.93に依存する量となり、例えば、路面が雨水などで濡れている場合、上記波長域における水の放射率0.97に依存する量となる。一方、路面側からの全波長域(受光可能な5〜15μm)の赤外線を受光する第二受光部12の受光レベル(第二受光レベル)は、第一受光レベルよりも大きい。また、第二受光レベルは、第一受光部11と同じ温度環境下にある路面上の氷や水などからの赤外線に基づくものである。従って、第二受光レベルに対する第一受光レベルの割合は、放射率に依存する量となる。そこで、(想定検知対象、路面状態)を(氷、凍結状態)、(氷以外、非凍結状態)と設定し、上記割合を路面比較値とする。また、凍結状態と非凍結状態とを判別可能な値を路面閾値として設定し、路面判定部13は、路面比較値と路面閾値とを比較して、路面状態を判定するように構成する。表1に受光レベル、路面比較値、路面閾値の例を示す(αは、係数)。表1において非凍結の第一受光レベルは、現検知対象が水の場合を想定している。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
路面状態検知装置1を用いて、路面状態の判定を行う手順を具体的に説明する。図2は、本発明路面状態検知装置が路面状態を判定する手順を示すフローチャートである。二つの受光部(サーモパイル素子)の作動により、処理が始まる。受光部が作動したら、路面判定部の入力手段は、各受光部から得られた起電力をアンプで増幅した後、A/D変換器でA/D変換した第一受光レベルa1,第二受光レベルa2を取得する(ステップS1)。次に、路面判定部の演算手段は、得られた受光レベルa1,a2から路面比較値a1/a2を演算し(ステップS2)、路面判定部の比較手段は、予め設定して記憶手段に入力しておいた路面閾値t0を記憶手段から呼び出し、路面比較値a1/a2と路面閾値t0とを比較する(ステップS3)。a1/a2＞t0のとき、氷からの赤外線が少ない、即ち、路面側に実際に存在して赤外線を放射した現検知対象は、氷以外の物体であり、路面状態は、非凍結状態であると考えられる。一方、a1/a2＞t0ではないとき、氷からの赤外線が多い、即ち、路面側に実際存在して赤外線を放射した現検知対象は、主として氷であり、路面状態は、凍結状態であると考えられる。そこで、比較手段は、a1/a2＞t0のとき非凍結状態と判定し(ステップS4)、a1/a2＞t0ではないとき凍結状態と判定し(ステップS5)、判定結果を出力部に送る。以下、路面判定部は、ステップS1から判定結果の伝送までの手順を繰り返し行う。一方、出力部は、得られた判定結果を外部装置に出力する(ステップS6)。判定結果を得た外部装置は、車両の運転者に注意を促すなどの処理を行う。
【００３４】
なお、上記の説明では、想定検知対象を氷と氷以外としたが、氷以外を水とし、路面状態を湿潤状態として判定するように路面判定部を構成してもよい。また、上記検知装置は、一定周期で一定の間隔(例えば、10msec)でカウントアップを行うタイマ手段を具えておき、上記判定処理を一定の間隔で行う構成としてもよい。この点は、後述する実施例2,3についても同様である。
【００３５】
上述のように、本発明路面検知装置は、簡単な構成でありながら、路面状態の検知を精度よく行うことができる。また、本発明装置は、設置が容易であり、設置作業性に優れる。更に、この装置は、駆動電源としてソーラー電源を用いることで、電源線の布設や大型な電源装置の設置が不要であり、設置時間をより短縮できる。
【００３６】
(変形例1-1  凍結、湿潤、乾燥を判別する構成)
上記実施例1では、想定検知対象を二つ(氷、氷以外)とし、二つの路面状態(凍結、非凍結)を判定する構成について説明した。この例では、想定検知対象を三つ(氷、水、アスファルト)とし、三つの路面状態(凍結、湿潤、乾燥)を判定する構成について説明する。この例に示す路面状態検知装置の基本的構成は、実施例1の装置と同様であり、異なる点は、フィルタ部の透過可能波長域(透過可能周波数域)を変更する点、路面閾値を二つ設ける点、これら路面閾値を用いて路面状態を判定する点にある。表2にフィルタ部の透過可能波長域を11.5〜12.5μmとした場合の受光レベル、路面比較値、路面閾値の例を示す(βは係数)。
【００３７】
【表２】
2008128945.tif 000004
【００３８】
この路面状態検知装置を用いて、路面状態の判定を行う手順を具体的に説明する。図3は、三つの路面状態を判別可能な本発明路面状態検知装置が路面状態を判定する手順を示すフローチャートである。路面比較値を演算するまでの手順は、実施例1と同様である。つまり、二つの受光部(サーモパイル素子)の作動により処理を始めて、入力手段が受光レベルb1,b2を取得したら(ステップS11)、演算手段が得られた受光レベルb1,b2から路面比較値b1/b2を演算する(ステップS12)。次に、比較手段は、予め設定して記憶手段に入力しておいた第一路面閾値t1を記憶手段から呼び出し、路面比較値b1/b2と路面閾値t1とを比較し(ステップS13)、まず、凍結状態か否かを判定する。b1/b2＞t1ではないとき、氷からの赤外線が多い、即ち、路面側に実際に存在して赤外線を放射した現検知対象は、主として氷であり、凍結状態であると考えられる。そこで、比較手段は、b1/b2＞t1ではないとき、凍結状態と判定し(ステップS14)、判定結果を出力部に送る。一方、b1/b2＞t1のとき、氷からの赤外線が少ない、即ち、路面側に実際に存在して赤外線を放射した現検知対象は、氷以外の物体、具体的には、水又はアスファルトであると考えられる。そして、水からの赤外線が多いとき、湿潤状態である、アスファルトからの赤外線が多いとき、乾燥状態であると考えられる。そこで、比較手段は、b1/b2＞t1のとき、予め設定して記憶手段に入力しておいた第二路面閾値t2を記憶手段から呼び出し、路面比較値b1/b2と第二路面閾値t2とを比較し(ステップS15)、湿潤状態か否かを判定する。b1/b2＞t2のとき、水からの赤外線が多いと考えられ、b1/b2＞t2ではないとき、アスファルトからの赤外線が多いと考えられる。そこで、比較手段は、b1/b2＞t2のとき、湿潤状態であると判定し(ステップS16)、b1/b2＞t2ではないとき、乾燥状態であると判定し(ステップS17)、判定結果を出力部に送る。以下、路面判定部は、ステップS11から判定結果の伝送までの手順を繰り返し行う。一方、出力部は、実施例1のときと同様に、得られた判定結果を外部装置に出力する(ステップS18)。判定結果を得た外部装置は、実施例1のときと同様に、車両の運転者に注意を促すなどの処理を行う。
【００３９】
本発明路面状態検知装置は、上述のようにフィルタ部の透過可能波長域(透過可能周波数域)を適宜選択することで、三つの路面状態を判別することができる。
【００４０】
(変形例1-2  凍結、湿潤、乾燥を判別する構成  光起電力素子を用いる構成)
上記変形例1-1では、両受光部にサーモパイル素子を用いる構成について説明した。この例では、両受光部にInGaAsからなる光起電力素子を用いた構成を説明する。この例に示す路面状態検知装置の基本的構成は、変形例1-1の装置と同様であり、異なる点は、受光部を変更する点、フィルタ部の透過可能波長域(透過可能周波数域)を変更する点にある。この装置に具える両受光部は、受光可能波長域が約0.5〜2μmである光起電力素子である。また、フィルタ部は、透過可能波長域が1.9μm近傍である赤外線フィルタである。
【００４１】
この装置は、変形例1-1と同様に、凍結状態、湿潤状態、乾燥状態を判別可能である。図10のグラフに示すように、氷における波長1.9μm近傍の吸収率は、約0.3であり、水における同波長の吸収率は、約0.6である。また、グラフに示していないが、アスファルトにおける同波長の吸収率は、約0である。吸収率＝放射率から、波長1.9μm近傍の放射率は、氷:約0.3、水:約0.6、アスファルト:約0となる。従って、透過可能波長域が1.9μm近傍であるフィルタ部を用いたこの装置は、変形例1-1と同様に凍結、湿潤、乾燥の判別が可能である。表3にフィルタ部の透過可能波長域を1.9μm近傍とした場合の受光レベル、路面比較値、路面閾値の例を示す(γは係数)。
【００４２】
【表３】
2008128945.tif 000005
【００４３】
この路面状態検知装置を用いた路面状態の判定は、上記変形例1-1と同様に行う。但し、路面比較値＞第一路面閾値t1のとき、凍結状態と判定し、路面比較値≦第一路面閾値t1のとき、路面比較値と第二路面閾値t2とを比較するように路面判定部を構成する。このようにサーモパイル素子以外の赤外線素子を用いた場合でも、凍結、湿潤、乾燥といった路面状態を精度よく判別することができる。
【００４４】
(実施例2  フィルタ部を二つ具える構成)
実施例1では、フィルタ部を一つ具え、第一受光部がフィルタ部を透過した光を受光する構成を説明した。この例では、第一フィルタ部及び第二フィルタ部を具え、両受光部がそれぞれフィルタ部を透過した光を受光する構成を説明する。図4は、二つのフィルタ部を具える本発明路面状態検知装置の機能ブロック図である。この装置2の基本的構成は、図1に示す装置1と同様である。具体的には、この装置2は、二つの受光部(第一受光部21、第二受光部22)と、両受光部21,22から得られた受光レベルにより路面状態を判定する路面判定部23とを具える。路面判定部23は、A/D変換された受光レベルを取得する入力手段23e、受光レベルを用いて路面比較値を演算する演算手段23o、路面比較値と路面閾値とを比較して路面状態を判定する比較手段23c、路面閾値などを記憶する記憶手段23mを具える。また、装置2は、判定結果を外部装置に出力する出力部25、路面判定部23などの需要部材に電力を供給するソーラー電源24を具える。ソーラー電源24は、太陽光を受光するパネル部24p、光/電気の変換を行う変換部24c、余剰電力を充電するバッテリ部24bを具える。そして、この装置2は、二つのフィルタ部(第一フィルタ部20a、第二フィルタ部20b)を具えており、第一受光部21が第一フィルタ部20aを透過した光を受光し、第二受光部22が第二フィルタ部20bを透過した光を受光する構成である。
【００４５】
フィルタ部を一つとし、第二受光部は、第二受光部に用いる赤外線素子が受光可能な全波長域の光を受光する構成とすると、第二受光レベルが第一受光レベルよりも比較的大きくなる。また、第二受光レベルも実際には、僅かながら路面状態の変化の影響を受ける。そこで、この装置2では、第二受光部22が受光する赤外線を絞るために第二フィルタ部20bを具える。特に、第二フィルタ部20bの透過可能波長域を想定検知対象の赤外線の放射率(或いは吸収率)がほぼ等しい領域とする。例えば、想定検知対象を水、氷、アスファルトの三つとする場合、これら三者の赤外線の放射率がほぼ等しい領域は、7〜8μm(図9参照)、1.65μm近傍(図10参照)が挙げられる。受光部21,22として、受光可能波長域が約5〜15μmのサーモパイル素子(実施例1と同様の素子)を用い、第一フィルタ部20aの透過可能波長域を11.5〜12.5μm、第二フィルタ部20bの透過可能波長域を7〜8μmとした場合の受光レベル、路面比較値、路面閾値の例を表4に示す。また、受光部21,22として、受光可能波長域が約0.5〜2μmの光起電力素子(変形例1-2と同様の素子)を用い、第一フィルタ部20aの透過可能波長域を1.9μm近傍、第二フィルタ部20bの透過可能波長域を1.65μm近傍とした場合の受光レベル、路面比較値、路面閾値の例を表4に示す。
【００４６】
【表４】
2008128945.tif 000006
【００４７】
サーモパイル素子を具えた装置2、或いは光起電力素子を具えた装置2を用いて路面状態を判定するには、上記変形例1-1と同様に行うとよい。但し、光起電力素子を用いる場合、路面比較値＞第一路面閾値t1のとき、凍結状態と判定し、路面比較値≦第一路面閾値t1のとき、路面比較値と第二路面閾値t2とを比較するように路面判定部を構成する。フィルタ部を二つ具えることでこの装置2は、第一受光レベルが強調された比較値とすることができる。従って、路面状態が変化したとき、路面比較値がより大きく変化するため、凍結、湿潤、乾燥といった路面状態をより精度よく判別することができる。
【００４８】
(実施例3  車両判定部を具える構成)
この例では、路面状態の判定と車両の有無の判定とを行うことができる構成を説明する。この装置3は、路面状態の判定に用いられる部分についての基本的構成は、図1に示す装置1と同様である。具体的には、この装置3は、二つの受光部(第一受光部31、第二受光部32)と、両受光部31,32から得られた受光レベルにより路面状態を判定する路面判定部33とを具える。第一受光部31の検知方向前方には、所定の周波数域の光を透過するフィルタ部30が配され、第一受光部31は、フィルタ部30を透過した光を受光する。路面判定部33は、受光レベルを取得する入力手段33e、受光レベルを用いて路面比較値を演算する演算手段33o、路面比較値と路面閾値とを比較して路面状態を判定する比較手段33c、路面閾値などを記憶する記憶手段33mを具える。また、装置3は、判定結果を外部装置に出力する出力部35、路面判定部33などの需要部材に電力供給を行うソーラー電源34を具える。ソーラー電源34は、太陽光を受光するパネル部34p、光/電気の変換を行う変換部34c、余剰電力を充電するバッテリ部34bを具える。そして、この装置3は、両受光部31,32から得られた受光レベルを用いて車両の有無を判定する車両判定部36を具える。これらフィルタ部30、受光部31,32、路面判定部33、バッテリ部34b、変換部34c、車両判定部36は、アルミニウム製の筐体3p(図6参照)に収納している。
【００４９】
車両判定部36は、両受光部31,32からの受光レベルを取得する入力手段36eと、得られた受光レベルを用いて車両比較値や背景レベル、車両閾値を演算する演算手段36oと、車両比較値と車両閾値とを比較して車両の有無を判定する比較手段36cと、予め設定した設定値などを記憶する記憶手段36mを具える。ソーラー電源34は、車両判定部36にも電力供給を行う。また、出力部35は、車両の有無の判定結果も管制センターなどの外部装置に出力する。
【００５０】
図6は、車両判定部を具える本発明路面状態検知装置を設置した状態を示す説明図である。装置3は、実施例1の装置1と同様に道路101際に立てられた支柱111に取り付けている。より具体的には、両受光部31,32(図5)が、道路101上に存在する車両からの赤外線を感知可能なように筐体3pを支柱111に取り付けている。道路101上には、両受光部に基づく感知エリア200が二つつくられる。二つの感知エリア200は、車幅方向及び車線方向にずれて並ぶように形成している。このように装置3を設置することで、両受光部31,32は、路面側からの赤外線を道路101の側方から感知する。具体的には、両受光部31,32は、感知エリア200上に車両が存在しない場合、道路101自体又は道路上に存在する水や氷からの赤外線を受光し、感知エリア200上に車両が存在する場合、車両からの赤外線を受光することができる。そこで、装置3は、車両が感知エリア200に存在する間車両の検知を行って、路面状態の判別を行わず、車両が存在しない間路面状態の判別を行う。
【００５１】
図7は、路面が濡れた状態から凍結状態へと変化する際の受光レベルの波形グラフである。道路上の水は、温度の低下により氷へと変態する。この温度低下に伴って、両受光レベルは、図7のグラフに示すように減少する。また、第一受光レベルは、フィルタ部により赤外線が絞られることから第二受光レベルよりも全体的に小さい。第一受光レベルにおいて変態期間の値は、水からの赤外線の減少に伴って小さくなっている。一方、車両が感知エリアを通過すると、受光レベルは、図7のグラフに示すように値が大きな凸状の波形をとる(場合によっては値が小さな凹状の波形をとる)。このとき、路面状態の判定を行うと、路面比較値が過大或いは過小となり、正確な判定を行うことができない。そこで、装置3(図5)では、車両判定部36が車両無しと判定したときに路面状態の検知を行う。
【００５２】
車両判定部36による車両の有無の判定は、感知エリアごとに車両比較値と車両閾値とを演算して比較し、得られた二つの比較結果を用いて行う。車両比較値は、背景レベルを用いた演算値とする。背景レベルも感知エリアごとに演算する。背景レベルは、受光レベルのうち、車両以外の物体(ここでは道路自体、道路上の水、道路上の氷)からの受光レベルを用いた指数平滑法による演算値とする。指数平滑法で用いる平滑係数は、前回の比較結果に応じて変化させてもよい。そして、車両比較値は、受光レベルと背景レベルとの差を一定時間積算した積算値に、受光レベルの単位時間当たりの変化量を加味した演算値とする。車両閾値は、設定値＋補正値とする。設定値は、予め設定して記憶手段36mに記憶させておき、演算手段36oが呼び出せるようにする。補正値は、入力レベル値に基づく演算値であり、前回の比較結果に応じて変化させてもよい。判定に用いる演算値は、演算手段36oが演算する。一方、比較手段36cは、感知エリアごとに、車両比較値と車両閾値とを比較し、車両比較値が車両閾値以上となる感知エリア(以下、ONエリアと呼ぶ)の数が2個の場合、車両有りと判定し、ONエリアの数が0個又は1個の場合、車両無しと判定する。ONエリアの数が1個の場合、ノイズとして扱う。
【００５３】
この路面状態検知装置を用いて、車両の有無の判定及び路面状態の判定を行う手順を具体的に説明する。図8は、車両判定部を具える本発明路面状態検知装置が車両の有無、及び路面状態を判定する手順を示すフローチャートである。二つの受光部(サーモパイル素子)の作動により、処理が始まる。処理開始直後は、背景レベル及び車両閾値の初期学習を行い(ステップS31)、背景レベル及び車両閾値をより実際の環境に即した値となるようにしている。車両判定部の入力手段は、各受光部から得られた起電力をアンプで増幅した後、A/D変換した第一受光レベル、第二受光レベルを取得する(ステップS32)。次に、車両判定部の比較値演算手段は、第一受光部がつくる感知エリアの背景レベルと第一受光レベルとを用いた第一車両比較値、第二受光部がつくる感知エリアの背景レベルと第二受光レベルとを用いた第二車両比較値を演算し、車両判定部の閾値演算手段は、感知エリアごとに車両閾値(第一車両閾値、第二車両閾値)を演算する(ステップS33)。次に、車両判定部の比較手段は、第一車両比較値と第一車両閾値とを比較すると共に、第二車両比較値と第二車両閾値とを比較し、車両比較値が車両閾値以上となる感知エリア(ONエリア)の数が2個か否かを判定する(ステップS34)。ONエリアが2個の場合、比較手段は、車両有りと判定し(ステップS35)、路面判定を行わない。そして、車両判定部の背景演算手段は、判定に用いた受光レベルを用いて次の判定に用いる背景レベルを演算する(ステップS36)。また、車両判定部は、判定結果を出力部に送り、外部装置に送信されるようにする。以下、車両判定部は、ステップS32以降の手順を繰り返す。
【００５４】
一方、ONエリアが2個ではなかった場合、車両判定部の比較手段は、車両無しと判定し(ステップS37)、背景演算手段は、判定に用いた受光レベルを用いて次の判定に用いる背景レベルを演算する(ステップS38)。また、車両判定部は、路面判定部に路面状態の判定を行うように命令する。この命令を受けた路面判定部は、実施例1で説明した手順(図2参照)に従って路面状態の判定を行う(ステップS39)。或いは、路面判定部は、変形例1-1で説明した手順(図3参照)に従って路面状態の判定を行う。路面状態の判定結果が得られたら、路面判定部は、判定結果を出力部に送り、外部装置に送信されるようにする。また、車両判定部は、判定結果を出力部に送り、外部装置に送信されるようにする。
【００５５】
車両判定部を具えることでこの装置3は、路面状態の判別に加えて、車両の有無も判定することができる。そして、この装置3では、道路に車両が存在する場合に路面状態の判定を行わない構成としていることで、路面状態を確実に判別することができる。また、特に、装置3では、車両の検知及び路面状態の検知を行うにあたり、消費電力が少ない受光部を共通して用いる。そのため、装置3は、部品点数を削減すると共に、大型な電源設備や電源線の布設が不要である。
【００５６】
(変形例3-1)
上記実施例3では、両受光部からの受光レベルを用いて車両の有無を判定する構成としたが、いずれか一方の受光部からの受光レベルのみを用いて車両の有無を判定する構成としてもよい。このとき、実施例3と同様に車両比較値、車両閾値を演算し、車両比較値≧車両閾値のとき、車両有り、車両比較値＜車両閾値のとき、車両無しと判定するように車両判定部を構成するとよい。
【００５７】
(変形例3-2)
上記実施例3では、感知エリアごとに車両比較値と車両閾値とを演算し、ONエリアの数に応じて車両の有無を判定する構成とした。つまり、実施例3では、第一受光レベルを用いた車両比較値と、第二受光レベルを用いた車両比較値とを用いて判定する構成とした。これに対して、第一受光レベルと第二受光レベルとを組み合わせた車両比較値を用い、この車両比較値と車両閾値とを比較して、車両の有無を判定するようにしてもよい。このような車両比較値は、例えば、感知エリアごとに受光レベルと背景レベルとの差を用いた演算値(指数平滑法を用いた演算値)を求め、得られた二つの演算値の和とすることが挙げられる。或いは、二つの受光レベルの和と二つの背景レベルとの和との差を用いた演算値を車両比較値I、二つの受光レベルの差と二つの背景レベルの差との差を用いた演算値を車両比較値IIとする。そして、車両比較値Iを用いた比較、及び車両比較値IIを用いた比較の双方の比較結果を総合的に判定する構成としてもよい。このように両受光レベルを組み合わせて車両比較値を演算する場合、第一受光レベルと第二受光レベルとが同程度となるように予め調整してから演算に用いる。
【００５８】
(変形例3-3)
上記実施例3では、フィルタ部を一つ具える構成としたが、実施例2の装置2のようにフィルタ部を二つ具える構成としてもよい。
(変形例3-4)
上記実施例3では、受光部としてサーモパイル素子を具える構成としたが、変形例1-2の装置のように、光起電力素子を具える構成としてもよい。
【００５９】
なお、上述した実施例1〜3及び変形例は、本発明の要旨を逸脱することなく、適宜変更することが可能であり、上述した構成に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発路面状態検知装置は、凍結防止剤の自動散布や交通情報の提供などの目的で道路の状態を検知することが要求される場合に好適に利用することができる。また、車両判定部を具える本発明装置は、上記目的に加えて交通流の検知が要求される場合にも好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】(A)は、フィルタ部を一つ具える本発明路面状態検知装置を設置した状態を示す説明図、(B)は、この装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明路面状態検知装置により、凍結状態と非凍結状態とを判別する手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明路面状態検知装置により、凍結状態、湿潤状態、乾燥状態を判別する手順を示すフローチャートである。
【図４】フィルタ部を二つ具える本発明路面状態検知装置の機能ブロック図である。
【図５】車両判定部を具える本発明路面状態検知装置の機能ブロック図である。
【図６】車両判定部を具える本発明路面状態検知装置を設置した状態を示す説明図である。
【図７】路面が濡れた状態から凍結状態に移行する際の受光レベルの波形グラフである。
【図８】車両判定部を具える本発明路面状態検知装置により、車両の有無の判定、路面状態の判定を行う手順を示すフローチャートである。
【図９】同一温度の氷、同一温度の水、同一温度のアスファルトにおいて、波長(μm)ごとの光の放射率を示すグラフである。
【図１０】同一温度の氷、同一温度の水において、波長(nm)ごとの光の吸収率を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６２】
1,2,3  路面状態検知装置  1p,3p  筐体  10,30  フィルタ部
11,21,31  第一受光部  12,22,32  第二受光部  13,23,33  路面判定部
13c,23c,33c  比較手段  13e,23e,33e  入力手段  13m,23m,33m  記憶手段
13o,23o,33o  演算手段  14,24,34  ソーラー電源  14b,24b,34b  バッテリ部
14c,24c,34c  変換部  14p,24p,34p  パネル部  15,25,35  出力部
20a  第一フィルタ部  20b  第二フィルタ部
36  車両判定部  36c  比較手段  36e  入力手段  36m  記憶手段
36o  演算手段
100,101  道路  110,111  支柱  200  感知エリア
【図１】
2008128945.tif 000007
【図２】
2008128945.tif 000008
【図３】
2008128945.tif 000009
【図４】
2008128945.tif 000010
【図５】
2008128945.tif 000011
【図６】
2008128945.tif 000012
【図７】
2008128945.tif 000013
【図８】
2008128945.tif 000014
【図９】
2008128945.tif 000015
【図１０】
2008128945.tif 000016