(57)【要約】【課題】  フロントフォークにおいて、ダンパシリンダの軸方向長さを短くするとともに、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替えすること。【解決手段】  車体側チューブ１１に車軸側チューブ１２を摺動自在に挿入し、車軸側チューブ１２の下端を車軸ブラケット２０に取着し、車軸側チューブ１２の下端側にダンパシリンダ２１を起立し、ダンパシリンダ２１に挿入されるピストンロッド２９を車体側チューブ１１の上端側に支持し、ダンパシリンダ２１の底部側にオイルロックカラー７０を設け、ピストンロッド２９の先端側にオイルロックピース８０を設けたフロントフォークにおいて、車軸ブラケット２０に減衰力発生装置５０を設け、ダンパシリンダ２１の内部と外部を減衰力発生装置５０を介して連通したもの。【選択図】  図１
2008057591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
車軸側チューブの下端を車軸ブラケットに取着し、
車軸側チューブの下端側にダンパシリンダを起立し、ダンパシリンダに挿入されるピストンロッドを車体側チューブの上端側に支持し、
ダンパシリンダの底部側にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドの先端側にオイルロックピースを設けたフロントフォークにおいて、
車軸ブラケットに減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダの内部と外部を減衰力発生装置を介して連通したことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、減衰力調整部の操作部が車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に配置された請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記ダンパシリンダの下端に底板を溶接し、この底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持した請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記オイルロックカラーの底部に設けた取付孔を、ダンパシリンダの底部に設けた頭部付きの支持軸にダンパシリンダの軸方向と径方向で変位自在に遊嵌し、オイルロックカラーの中心軸を揺動自在にし、かつオイルロックカラーの底部をダンパシリンダの底部に着座する状態と離隔する状態に切換え自在にし、
オイルロックカラーの底部の取付孔は、支持軸の頭部より小径の孔部を備えるとともに、支持軸の頭部より外方に広がる切欠部を備え、
オイルロックカラーの開口部の外周の周方向複数位置には、ダンパシリンダの内周の側に張り出る爪部を備える請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの下端を車軸ブラケットに取着し、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダを起立し、ダンパシリンダに挿入されるピストンロッドを車体側チューブの上端側に支持し、ダンパシリンダの底部側の内部にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドの先端側にオイルロックピースを設けたものがある。このフロントフォークでは、ダンパシリンダの底部側の内部にベースバルブ（減衰力発生装置）も設けている。
【特許文献１】実開平4-93533
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１のフロントフォークには以下の問題点がある。
(1)ダンパシリンダの内部にオイルロックカラーだけでなく、減衰力発生装置も併せ設けるものであるから、ダンパシリンダの軸方向長さが長くなり、フロントフォークが長大化する。
【０００４】
(2)ダンパシリンダの内部に減衰力発生装置を設けるものであるから、減衰力発生装置の減衰特性の設定替え（板バルブの枚数、板厚等）は、フロントフォークを分解してダンパシリンダを車軸ブラケットから取外す必要があり、困難である。
【０００５】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、ダンパシリンダの軸方向長さを短くするとともに、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替えすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの下端を車軸ブラケットに取着し、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダを起立し、ダンパシリンダに挿入されるピストンロッドを車体側チューブの上端側に支持し、ダンパシリンダの底部側にオイルロックカラーを設け、ピストンロッドの先端側にオイルロックピースを設けたフロントフォークにおいて、車軸ブラケットに減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダの内部と外部を減衰力発生装置を介して連通したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、減衰力調整部の操作部が車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に配置されたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ダンパシリンダの下端に底板を溶接し、この底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持したものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記オイルロックカラーの底部に設けた取付孔を、ダンパシリンダの底部に設けた頭部付きの支持軸にダンパシリンダの軸方向と径方向で変位自在に遊嵌し、オイルロックカラーの中心軸を揺動自在にし、かつオイルロックカラーの底部をダンパシリンダの底部に着座する状態と離隔する状態に切換え自在にし、オイルロックカラーの底部の取付孔は、支持軸の頭部より小径の孔部を備えるとともに、支持軸の頭部より外方に広がる切欠部を備え、オイルロックカラーの開口部の外周の周方向複数位置には、ダンパシリンダの内周の側に張り出る爪部を備えるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
(a)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けるものとしたから、ダンパシリンダの内部にはオイルロックカラーだけを設け、減衰力発生装置を設けることを不要にした。従って、ダンパシリンダの軸方向長さは短くなり、フロントフォークを小型化できる。
【００１１】
(b)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、フロントフォークを分解してダンパシリンダを取出すことなく、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替え（板バルブの枚数、板厚等）できる。
【００１２】
（請求項２）
(c)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に減衰力調整部の操作部を配置することが容易になる。
【００１３】
（請求項３）
(d)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、ダンパシリンダの内部に減衰力発生装置を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダの下端に底板を簡易に溶接できる。ダンパシリンダの下端に底板を加締め取付けしたり、ダンパシリンダの下端を拡開して底板に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダに強固に結合した底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持し、フロントフォークの引張強度を向上できる。
【００１４】
（請求項４）
(e)オイルロックカラーをダンパシリンダの底部に設けるに際し、オイルロックカラーの中心軸を揺動自在にしたから、オイルロックピースがオイルロックカラーに進入するとき容易に芯合せできる。
【００１５】
(f)オイルロックカラーの開口部の外周に設けた複数の爪部が、ダンパシリンダの内周の側に張り出ていることにより、上述(e)の揺動自在なオイルロックカラーを概ねダンパシリンダの中心軸近くに配置できる。また、オイルロックカラーの外周で、相隣る爪部と爪部の間には、オイルロックカラーの内部の負圧解消に供される油の流路が形成される。
【００１６】
(g)フロントフォークの最圧縮行程で、オイルロックピースがオイルロックカラーに進入するとき、オイルロックカラーはオイルロックピースにより加圧されてダンパシリンダの底部に着座し、その取付孔の孔部と切欠部を閉じられ、オイルロック可能にする。最圧縮状態から伸び行程への反転時には、オイルロックピースとの間の負圧により、オイルロックカラーはオイルロックピースの退出に追随してダンパシリンダの底部から離隔し、その取付孔の切欠部を開くことから、オイルロックカラーの外周の油が切欠部を通ってオイルロックカラーの内部に導入されて負圧解消し、オイルロックピースの退出を許容し、伸び行程へのスムースな反転を可能にする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置とダンパシリンダに設けたオイルロックカラーを示す断面図、図６はオイルロックカラーを示す平面図である。
【実施例】
【００１８】
フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００１９】
アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。
【００２０】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２の下端は車軸ブラケット２０にＯリング２３を介して液密に挿着されるとともに螺着され、この車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを介して車軸に結合される。
【００２１】
ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端が、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持される。即ち、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２の中央段差孔を嵌着し、ダンパシリンダ２１の下端外周に底板２２の段差孔周辺を溶接し、底板２２の外周部を車軸ブラケット２０の嵌合孔２０Ｂに嵌合し、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持する。底板２２は、後述するピストン側油室４３Ａに連通する中央孔２２Ａと、後述する油溜室３５Ａに連通する複数の小孔２２Ｂを備える。
【００２２】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００２３】
インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、アウタチューブ１１の内部で、アジャスター２８の上端側外周には、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内側下面に衝接するカラー２８Ａが挿着され、アジャスター２８の下端側外周には止め輪２８Ｂが係着されるとともに、カラー２８Ａと止め輪２８Ｂに上下保持されるねじ筒２８Ｃがアジャスター２８の外周に螺着固定され、アジャスター２８と一体回転する。アジャスター２８のねじ筒２８Ｃに螺着されているアジャストプレート２８Ｄはキャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされ、スライダー３３及びスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、アジャストプレート２８Ｄを上下動し、ひいてはスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定する。
【００２４】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２５】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２６】
ダンパシリンダ２１の上端開口部にはロッドガイド３６が加締め固定され、ロッドガイド３６にはブッシュハウジング３７ＡがＯリング３７Ｂを介して挿着されて固定され、ブッシュハウジング３７Ａに圧入されているブッシュ３７Ｃによりピストンロッド２９を摺接案内する。
【００２７】
尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。
【００２８】
また、ダンパシリンダ２１の底部側には後述するオイルロックカラー７０が設けられ、ピストンロッド２９の先端側には後述するオイルロックピース８０が設けられ、このオイルロックピース８０を最圧縮時にオイルロックカラー７０に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。
【００２９】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。尚、ピストンホルダ４１の先端部には、前述したオイルロックピース８０が螺着されて固定される。
【００３０】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整アジャスタ４６にかしめ固定された減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００３２】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００３３】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３４】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａに直交する該車軸ブラケット２０の中心軸に対し横方向から穿設されたボトムバルブ孔６０にボトムピース５１を挿入し、ボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着したキャップ５８によりボトムピース５１のフランジ５１Ａを車軸ブラケット２０に固定する。ボトムバルブ装置５０は、このボトムピース５１に、ボルト５２により複数枚の板バルブを積層してなる圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３は、車軸ブラケット２０に設けたボトムバルブ孔６０の中間部に液密に嵌合し、第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを区画する。第１ボトムバルブ室６０Ａは、車軸ブラケット２０に設けた第１連絡孔６１Ａ、底板２２の中央孔２２Ａを介してピストン側油室４３Ａに連絡する。第２ボトムバルブ室６０Ｂは、車軸ブラケット２０に設けた第２連絡孔６１Ｂ、底板２２の小孔２２Ｂを介して油溜室３５Ａに連絡する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする伸側流路５７（不図示）とを備える。従って、ダンパシリンダ２１の内部のピストン側油室４３Ａと、ダンパシリンダ２１の外部の油溜室３５Ａが、ボトムバルブ装置５０の流路５６、５７を介して連通せしめられる。
【００３５】
ボトムバルブ装置５０は、ボトムピース５１とボルト５２に、圧側流路５６と伸側流路５７をバイパスして第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂ、換言すればピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連通可能にするバイパス流路５９を備える。そして、車軸ブラケット２０に螺着されているキャップ５８の中心軸上に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａをボトムピース５１及びボルト５２のバイパス流路５９に挿入する。減衰力調整ロッド６２の基端操作部６２Ｂは、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを避けたボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着してあるキャップ５８の端面において外方に臨む位置に配置され、減衰力調整ロッド６２をボトムピース５１に螺動することによりニードル６２Ａを進退し、ニードル６２Ａの流路面積を調整可能にする。
【００３６】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂによるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させて圧側の減衰力を生ずる。
【００３７】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａから伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３８】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３９】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４０】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００４１】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、ダンパシリンダ２１の底部側にオイルロックカラー７０を設け、ピストンロッド２９の先端側にオイルロックピース８０を設け、最圧縮行程でオイルロックカラー７０にオイルロックピース８０を嵌合させて最圧縮時の緩衝作用を果たすに際し、オイルロックカラー７０とその取付構造を以下の如くに構成している（図５、図６）。
【００４２】
オイルロックカラー７０は有底円筒状をなし、平坦な底部７１と、外方に向けて拡開する開口部７２を備える。オイルロックカラー７０の底部７１の中心に設けた取付孔７３を、ダンパシリンダ２１の底部を構成する底板２２の中心に設けた頭部付きの支持軸７４の軸部７４Ａ（ピストンロッド２９と同軸をなす）に、ダンパシリンダ２１の軸方向と径方向で変位自在（フローティング状態）に遊嵌する。これにより、オイルロックカラー７０の中心軸をダンパシリンダ２１に対して揺動自在にし、かつオイルロックカラー７０の底部７１をダンパシリンダ２１の底板２２に着座する状態と、離隔する状態（図５）に切換え自在にする。支持軸７４は底板２２にリベット止めされ、軸部７４Ａと頭部７４Ｂを備える。
【００４３】
オイルロックカラー７０の底部７１の取付孔７３は、図６に示す如く、支持軸７４の頭部７４Ｂより小径の孔部７３Ａを備えるとともに、支持軸７４の頭部７４Ｂより外方に広がる切欠部７３Ｂを孔部７３Ａの周方向複数位置（本実施例では90度間隔をなす４位置）に備える。オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２に着座するとき、取付孔７３の孔部７３Ａ、切欠部７３Ｂは閉じられ、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２から離隔するとき、取付孔７３の切欠部７３Ｂは開く。
【００４４】
オイルロックカラー７０の開口部７２の外周の周方向複数位置（本実施例では120度間隔をなす３位置）には、図６に示す如く、ダンパシリンダ２１の内周の側に張り出る爪部７２Ａを備える。オイルロックカラー７０の各爪部７２Ａはダンパシリンダ２１の内周に対し接離でき、オイルロックカラー７０の中心軸を概ねダンパシリンダ２１の中心軸近くに配置する。
【００４５】
従って、フロントフォーク１０にあっては、圧縮行程でオイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に嵌合するオイルロック状態では、オイルロックカラー７０がオイルロックピース８０に加圧され、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２に着座して取付孔７３の孔部７３Ａ、切欠部７３Ｂを閉じ、オイルロックカラー７０の内部にオイルロック室を形成する。これにより、オイルロック室に閉じ込められた油は、オイルロックピース８０の外周とオイルロックカラー７０の内周のクリアランス流路を通って上方のピストン側油室４３Ａに流出し、クリアランス流路の抵抗に基づくオイルロック荷重を生ずる。
【００４６】
オイルロック状態から伸び行程に移るときには、オイルロック室の負圧の存在により、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０を引き上げ、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２から離隔して取付孔７３の切欠部７３Ｂを開く。ピストン側油室４３Ａの油がオイルロックカラー７０の外周を通り、取付孔７３の切欠部７３Ｂからオイルロック室に流入し、その負圧部を解消させる。オイルロックピース８０をオイルロックカラー７０からスムースに抜くことができる。
【００４７】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けるものとしたから、ダンパシリンダ２１の内部にはオイルロックカラー７０だけを設け、ボトムバルブ装置５０を設けることを不要にした。従って、ダンパシリンダ２１の軸方向長さは短くなり、フロントフォーク１０を小型化できる。
【００４８】
(b)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、フロントフォーク１０を分解してダンパシリンダ２１を取出すことなく、ボトムバルブ装置５０の減衰特性を簡易に設定替え（板バルブの枚数、板厚等）できる。
【００４９】
(c)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ボトムバルブ装置５０に減衰力調整ロッド６２を備え、車軸ブラケット２０の車軸孔を避けた位置に減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂを配置することが容易になる。
【００５０】
(d)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ダンパシリンダ２１の内部にボトムバルブ装置５０を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を簡易に溶接できる。ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を加締め取付けしたり、ダンパシリンダ２１の下端を拡開して底板２２に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダ２１に強固に結合した底板２２を車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持し、フロントフォーク１０の引張強度を向上できる。
【００５１】
(e)オイルロックカラー７０をダンパシリンダ２１の底部に設けるに際し、オイルロックカラー７０の中心軸を揺動自在にしたから、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に進入するとき容易に芯合せできる。
【００５２】
(f)オイルロックカラー７０の開口部７２の外周に設けた複数の爪部７２Ａが、ダンパシリンダ２１の内周の側に張り出ていることにより、上述(e)の揺動自在なオイルロックカラー７０を概ねダンパシリンダ２１の中心軸近くに配置できる。また、オイルロックカラー７０の外周で、相隣る爪部７２Ａと爪部７２Ａの間には、オイルロックカラー７０の内部の負圧解消に供される油の流路が形成される。
【００５３】
(g)フロントフォーク１０の最圧縮行程で、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に進入するとき、オイルロックカラー７０はオイルロックピース８０により加圧されてダンパシリンダ２１の底部に着座し、その取付孔７３の孔部７３Ａと切欠部７３Ｂを閉じられ、オイルロック可能にする。最圧縮状態から伸び行程への反転時には、オイルロックピース８０との間の負圧により、オイルロックカラー７０はオイルロックピース８０の退出に追随してダンパシリンダ２１の底部から離隔し、その取付孔７３の切欠部７３Ｂを開くことから、オイルロックカラー７０の外周の油が切欠部７３Ｂを通ってオイルロックカラー７０の内部に導入されて負圧解消し、オイルロックピース８０の退出を許容し、伸び行程へのスムースな反転を可能にする。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。
【図３】図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。
【図４】図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。
【図５】図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置とダンパシリンダに設けたオイルロックカラーを示す断面図である。
【図６】図６はオイルロックカラーを示す平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ（車体側チューブ）
１２  インナチューブ（車軸側チューブ）
２０  車軸ブラケット
２１  ダンパシリンダ
２２  底板
２９  ピストンロッド
５０  ボトムバルブ装置（減衰力発生装置）
６２  減衰力調整ロッド（減衰力調整部）
６２Ｂ  操作部
７０  オイルロックカラー
７１  底部
７２  開口部
７３  取付孔
７３Ａ  孔部
７３Ｂ  切欠部
７４  支持軸
７４Ａ  軸部
７４Ｂ  頭部
８０  オイルロックピース
【図１】
2008057591.tif 000003
【図２】
2008057591.tif 000004
【図３】
2008057591.tif 000005
【図４】
2008057591.tif 000006
【図５】
2008057591.tif 000007
【図６】
2008057591.tif 000008