(57)【要約】【課題】使用燃料として、水素と水素に比べてエンジントルクが大きいガソリンとを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両において、上記エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている場合に、ジェネレータ及びエンジンの組合せ効率が著しく低下するのを防止しつつ、該ジェネレータやＡＣ−ＤＣコンバータの温度が必要以上に上昇するのを防止する。【解決手段】ジェネレータ温度センサ及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサを備えるとともに、該各温度センサにより検出された温度の少なくとも一方が所定の燃料切換え閾温度を上回ったとき（ステップＳ１３のとき）には、エンジンの使用燃料を切り換えた上で、ジェネレータの発電電力が低下するようにエンジンを運転させる（ステップＳ１５乃至ステップＳ１８）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用燃料として、第一燃料と該第一燃料に比べて同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが大きい第二燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置であって、
上記エンジンにより駆動される交流発電機と、
上記交流発電機により発電された交流電力を直流電力に変換する交流−直流変換器と、
少なくとも上記交流発電機から電力が供給されて充電されるバッテリと、
上記車両の駆動輪に連結され、上記交流発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、
上記交流発電機及び上記交流−直流変換器の少なくとも一方の温度を検出する温度検出手段と、
上記温度検出手段からの温度情報を基に、上記エンジンの使用燃料を切換えるとともに、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン運転制御手段とを備え、
上記モータ及び上記バッテリのそれぞれに対する上記交流発電機からの電力供給は、上記交流−直流変換器を介して行われるものであり、
上記エンジン運転制御手段は、上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動している場合において、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記エンジンの使用燃料を上記第二燃料から上記第一燃料に切換えるとともに、上記交流発電機における発電量が所定量低下するように上記エンジンの運転状態を制御する燃料切換え制御を実行するよう構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置において、
上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動することにより該交流発電機からの電力が上記交流−直流変換器を介して上記モータに供給されているときにおいて、上記エンジン運転制御手段による燃料切換え制御が実行されたときには、該燃料切換え制御の実行に伴う上記交流発電機における発電量の低下に起因する上記モータへの供給電力の低下を補うように、上記バッテリから該低下分の電力を放電させて上記モータに供給する電力補給手段を備えていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置において、
上記交流−直流変換器及び上記バッテリのそれぞれから出力される直流電力を交流電力に変換する直流−交流変換器を更に備え、
上記交流−直流変換器及び上記直流−交流変換器は、該交流−直流変換器が上記交流発電機に接続され且つ該直流−交流変換器が上記モータに接続された状態で互いに直列に接続されており、
上記交流−直流変換器と上記直流−交流変換器との間の接続ラインには、上記バッテリからの電力パスが接続されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置において、
上記温度検出手段からの温度情報を受けて、上記交流発電機及び上記交流−直流変換器の少なくとも一方の温度上昇速度を検出する温度上昇速度検出手段を備え、
上記エンジン運転制御手段は、上記温度上昇速度検出手段により検出された温度上昇速度が所定速度よりも大きいときには、上記所定温度を低下させるように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
使用燃料として、第一燃料と該第一燃料に比べて同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが大きい第二燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置であって、
上記エンジンにより駆動される交流発電機と、
少なくとも上記交流発電機からの電力が供給されて充電されるバッテリと、
上記車両の駆動輪に連結され、上記交流発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、
上記交流発電機の温度を検出する温度検出手段と、
上記温度検出手段からの温度情報を基に、上記エンジンの使用燃料を切換えるとともに、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン運転制御手段とを備え、
上記エンジン運転制御手段は、上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動している場合において、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記エンジンの使用燃料を上記第二燃料から上記第一燃料に切換えるとともに、上記交流発電機における発電量が所定量低下するように上記エンジンの運転状態を制御する燃料切換え制御を実行するよう構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、排気エミッションを向上させるために、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンが知られている。例えば、特許文献１に示すものでは、ＣＮＧ（第一燃料）とＣＮＧに比べてエンジントルクが大きいガソリン燃料（第二燃料）とを切換えて使用可能になっている。
【特許文献１】特開２００３−２９３８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、地球温暖化が環境問題として大きく取り扱われる中、排気エミッションの発生を抑制しつつ燃費性能に優れた車両（自動車）の開発が求められている。
【０００４】
そこで、車両駆動用のモータと発電用のエンジンとを備えて燃費性能に優れたシリーズハイブリッド車両に対して、上述のデュアルフューエルエンジンを搭載することが考えられる。
【０００５】
上記シリーズハイブリッド車両は、通常、エンジンにより駆動される交流発電機と、該交流発電機からの交流電力を直流電力に変換する交流−直流変換器とを備えていて、交流発電機にて発電された電力を、該交流−直流変換器を介してバッテリや上記モータに供給するようになっている。このため、交流発電機における発電量が増加するにしたがって、該交流発電機や交流−直流変換器の温度も発熱により上昇する。この温度上昇の幅は、上述のようにシリーズハイブリッド車両のエンジンとしてデュアルフューエルエンジンを採用した場合には、第二燃料燃料を使用燃料としたときの方が、第一燃料を使用燃料としたときに比べてそのエンジントルクの高さ故に大きくなる。
【０００６】
このため、上記エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている最中にその発電量が増加した場合に、交流発電機や交流−直流変換器の温度が発熱により上昇して最適な作動温度範囲を超えることによって、発電効率が低下したり最悪の場合には該交流発電機や交流−直流変換器が破損する等という問題がある。
【０００７】
そこで、上記エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている場合において、交流発電機や交流−直流変換器の温度が上昇して所定の閾温度よりも高くなったときには、エンジントルクを低下させることで交流発電機における発電量を減少させ、これにより該温度上昇を抑制することが考えられる。
【０００８】
しかしながら、上述のように単にエンジントルクを低下させるようにした場合、交流発電機における発電量は減少するものの、該交流発電機及びエンジンの組合せ効率が著しく低下するという問題がある。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、使用燃料として、第一燃料と該第一燃料に比べて同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが大きい第二燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両に対して、その構成及び制御方法に工夫を凝らすことで、該エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている場合に、交流発電機及びエンジンの組合せ効率の低下を極力抑えつつ、該交流発電機や直流−交流変換器の温度が必要以上に上昇するのを防止しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、交流発電機及び交流−直流変換器の少なくとも一方の温度を検出する温度検出手段を備えるとともに、第二燃料（第一燃料に比べて使用時のエンジントルクが大きい燃料）を使用燃料として交流発電機における発電が行われている場合に、該温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、エンジンの使用燃料を第二燃料から第一燃料に切換えた上で、上記交流発電機における発電量を所定量減少させるようにした。
【００１１】
具体的には、この発明では、使用燃料として、第一燃料と該第一燃料に比べて同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが大きい第二燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置を対象とする。
【００１２】
そして、上記エンジンにより駆動される交流発電機と、上記交流発電機により発電された交流電力を直流電力に変換する交流−直流変換器と、少なくとも上記交流発電機から電力が供給されて充電されるバッテリと、上記車両の駆動輪に連結され、上記交流発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、
上記交流発電機及び上記交流−直流変換器の少なくとも一方の温度を検出する温度検出手段と、上記温度検出手段からの温度情報を基に、上記エンジンの使用燃料を切換えるとともに、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン運転制御手段とを備え、上記モータ及び上記バッテリのそれぞれに対する上記交流発電機からの電力供給は、上記交流−直流変換器を介して行われるものであり、上記エンジン運転制御手段は、上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動している場合において、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記エンジンの使用燃料を上記第二燃料から上記第一燃料に切換えるとともに、上記交流発電機における発電量を所定量低下させるようにエンジンの運転状態を制御する燃料切換え制御を実行するよう構成されている。
【００１３】
上記の構成により、上記エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動している場合において、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記エンジンは、その使用燃料を第二燃料から第一燃料に切換えた上で、該交流発電機の発電量を減少させるように運転制御される。その結果、交流発電機の温度は低下し始め、これに伴って交流発電機からの電力が供給される交流−直流変換器の温度も低下し始める。
【００１４】
従って、交流発電機及び交流−直流変換器の温度が必要以上に上昇するのを防止することができるとともに、該温度上昇に起因する交流−直流変換器の破損や交流発電機の発電効率の低下を防止することが可能となる。
【００１５】
ところで、上記交流発電機の発電量は、通常、エンジントルク（交流発電機の負荷トルクに等しい）とエンジン回転数（交流発電機の回転数に等しい）との積から算出される。そこで、交流発電機の発電量を低減するためにエンジントルクを低下させることが考えられる。しかし、交流発電機の発電量が所定発電量（上記組合せ効率が最大となるときの発電量）以下の発電領域では使用燃料が同じである限り、発電量の低下つまりエンジントルクの低下に伴って上記エンジン及び発電機の組合せ効率も低下するという問題がある。
【００１６】
しかしながら、本発明によれば、単にエンジントルクを低下させることにより発電量を所定量低下させるのではなく、使用燃料を第一燃料から第二燃料に切換えた上で、発電量を低下させるようにしたことで、使用燃料の切換えを行わずに同じだけ発電量を低下させた場合に比べて上記組合せ効率を向上させることができる。すなわち、第一燃料を使用燃料とした場合と第二燃料を使用燃料とした場合とで交流発電機における発電量を比較すると、同じ組合せ効率になるようにエンジンを運転させた場合には、通常、第一燃料を使用燃料とした場合の方がそのエンジントルクの低さ故に発電量は所定量少なくなる。従って、例えば、第二燃料を使用燃料として組合せ効率がηＳとなるようにエンジン運転を行っている最中に上記温度検出手段により交流発電機又は交流−直流変換器の温度上昇が検出された場合において、発電量を低下させるために第二燃料を使用燃料としたままエンジントルクを低下させようとすると上記組合せ効率はηＳよりも低くなるが、使用燃料を第二燃料から第一燃料に切換えた上でエンジントルクを低下させることで、該組合せ効率をηＳに保った状態で発電量を所定量低下させることができる。
【００１７】
尚、エンジン及び交流発電機の組合せ効率とは、エンジンの熱効率と交流発電機の発電効率との積により算出される値である。
【００１８】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動することにより該交流発電機からの電力が上記交流−直流変換器を介して上記モータに供給されているときにおいて、上記エンジン運転制御手段による燃料切換え制御が実行されたときには、該燃料切換え制御の実行に伴う上記交流発電機における発電量の低下に起因する上記モータへの供給電力の低下を補うように、上記バッテリから該低下分の電力を放電させて上記モータに供給する電力補給手段を備えているものとする。
【００１９】
このことにより、上記エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている最中に、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなった場合に、モータへの供給電力を低下させることなく、交流発電機における発電量を減少させることができる。すなわち、上述のように、エンジン運転制御手段による燃料切換え制御が実行されるのに伴って交流発電機における発電量も減少し、その結果、該交流発電機から交流−直流変換器を介してモータに供給される電力量も減少するが、本発明によれば、該減少分の電力をバッテリから供給するようになっており、従ってモータに供給される電力は変化しない。よって、乗員が要求する車両駆動力を確保しつつ、交流発電機の電力を低下させて、該交流発電機及び交流−直流変換器の温度上昇を抑制することができる。
【００２０】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記交流−直流変換器及び上記バッテリのそれぞれから出力される直流電力を交流電力に変換する直流−交流変換器を更に備え、上記交流−直流変換器及び上記直流−交流変換器は、該交流−直流変換器が上記交流発電機に接続され且つ該直流−交流変換器が上記モータに接続された状態で互いに直列に接続されており、上記交流−直流変換器と上記直流−交流変換器との間の接続ラインには、上記バッテリからの電力パスが接続されているものとする。
【００２１】
このことにより、上記交流発電機にて発電される電力及びバッテリから放出される電力に対して、上記交流−直流変換器及び直流−交流変換器にて電力変換を行うことで、上記モータに対して所定周波数の電力を必要量供給することができる。
【００２２】
具体的には、バッテリからモータに電力を供給する際には、バッテリから放電される直流電力を上記電力パスから直流−交流変換器を介して所定周波数の交流電力に変換して上記モータに供給する。
【００２３】
また、交流発電機からモータに電力を供給する際には、交流発電機にて発電された交流電力を交流−直流変換器により一旦直流電力に変換した後、該変換された直流電力を直流−交流変換器を介して所定周波数の交流電力に再度変換して上記モータに供給する。
【００２４】
尚、バッテリの充電を行う際には、交流発電機にて発電された交流電力を交流−直流変換器により直流電力に変換した後、該変換された直流電力を上記電力パスを介してバッテリに供給する。
【００２５】
請求項４の発明では、請求項１乃至３のいずれか一項の発明において、上記温度検出手段からの温度情報を受けて、上記交流発電機及び上記交流−直流変換器の少なくとも一方の温度上昇速度を検出する温度上昇速度検出手段を備え、上記エンジン運転制御手段は、上記温度上昇速度検出手段により検出された温度上昇速度が所定速度よりも大きいときには、上記所定温度を低下させるように構成されている。
【００２６】
このことにより、交流発電機及び交流−直流変換器のそれぞれの温度が所定の作動温度範囲を超えるのを確実に防止することができる。
【００２７】
すなわち、上述のように温度検出手段により検出された温度が上記所定温度を超えたときに、エンジン運転制御手段による燃料切換を実行して交流発電機における発電量を低下させようとしても、該実行時から実際に交流発電機及び交流−直流変換器の温度が低下し始めるまでの間には若干の遅れ時間が存在し、このため、例えば該交流発電機及び交流−直流変換器の温度が急速に上昇している場合には、この遅れ時間内に該温度が適正な作動温度範囲を超えてしまうという問題がある。
【００２８】
しかしながら、本発明によれば、温度上昇速度検出手段により交流発電機及び交流−直流変換器の少なくとも一方の温度上昇速度を検出するとともに、検出された温度上昇速度が所定速度よりも大きいとき、つまり交流発電機及び交流−直流変換器の温度が急速に上昇しているときには、上記所定温度を低下させることで、交流発電機の発電量を低下させるタイミングを早めることによって、交流発電機及び交流−直流変換器の温度が、その作動温度範囲を上回るのを確実に防止することができる。
【００２９】
請求項５の発明では、使用燃料として、第一燃料と該第一燃料に比べて同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが大きい第二燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置を対象とする。
【００３０】
そして、上記エンジンにより駆動される交流発電機と、少なくとも上記交流発電機からの電力が供給されて充電されるバッテリと、上記車両の駆動輪に連結され、上記交流発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、上記交流発電機の温度を検出する温度検出手段と、上記温度検出手段からの温度情報を基に、上記エンジンの使用燃料を切換えるとともに、上記エンジンの運転状態を制御するエンジン運転制御手段とを備え、上記エンジン運転制御手段は、上記エンジンが上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機を駆動している場合において、上記温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記エンジンの使用燃料を上記第二燃料から上記第一燃料に切換えるとともに、上記交流発電機における発電量が所定量低下するように上記エンジンの運転状態を制御するよう構成されているものとする。
【００３１】
このことにより、請求項１の発明と同様に、エンジンの使用燃料を第二燃料として交流発電機における発電が行われている場合に、上記組合せ効率の低下を極力抑えつつ、交流発電機の温度が必要以上に上昇するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、本発明によると、交流発電機及び交流−直流変換器の少なくとも一方の温度又は交流発電機の温度を検出する温度検出手段を備えるとともに、エンジンが第二燃料を使用燃料として交流発電機を駆動することにより発電が行われている最中に、該温度検出手段により検出された温度が所定温度よりも高くなったときには、上記使用燃料を第二燃料から第一燃料に切換えて該交流発電機の発電量を低下させるようにしたことで、該燃料切換を行わない場合に比べてエンジン及び交流発電機の組合せ効率を向上させつつ、上記交流発電機や交流−直流変換器の温度を低下させて、該交流発電機における発電効率の低下や交流−直流変換器の破損等を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３４】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたデュアルフューエルエンジン（以下、エンジンと呼ぶ）を備えたハイブリッド車両１の概略構成図である。この車両１は、エンジン１１及びモータ１７を動力源として備え、このエンジン１１は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全て交流モータ１７（以下、モータ１７と呼ぶ）に頼る所謂シリーズハイブリッド車両である。車両１は、上記エンジン１１及びモータ１７の他に、高電圧バッテリ１２（以下、バッテリ１２と呼ぶ）と、上記エンジン１１により駆動される交流発電機としてのジェネレータ１３と、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を直流電力に変換する交流−直流変換器としてのＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａと、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びバッテリ１２の少なくとも一方から供給される交流電力を直流電力に変換する直流−交流変換器としてのＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂとを備えている。該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂは、該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａがジェネレータ１３に接続され且つ該ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂがモータ１７に接続された状態で互いに直列に接続されており、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａとＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂとの間の接続ラインには、上記バッテリ１２からの電力を供給するための電力パス４０が接続されている。尚、電力パス４０とは電力を供給するための電力供給路のことであって、例えば電力供給用ハーネス等からなるものである。
【００３５】
そして、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにはそれぞれ、温度検出手段としてのジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６が付設されている。
【００３６】
上記エンジン１１は、使用燃料として、水素（第一燃料に相当）と、水素に比べて同じ運転条件下での使用時のエンジントルクが大きいガソリン（第二燃料）とを切換え可能に構成されている。
【００３７】
すなわち、図３に示すように、同じエンジン運転条件下、つまり同じエンジン回転数及びスロットル開度でのエンジントルクは、ガソリンを使用燃料としたときの方が水素を使用燃料としたときよりも大きい。また、後述する高トルク運転時や中トルク運転時等、エンジン１１により駆動されるジェネレータ１３からの電力によってモータ１７を駆動する場合には、ガソリンを使用燃料とすることで、水素を使用燃料とした場合に比べてジェネレータ１３のロータ（図示略）を高トルクで高速回転させることができ、この結果、より多くの電力をモータ１７に供給することが可能となる。従って、モータ１７の出力トルクも、同じエンジン回転数及びスロットル開度においては、ガソリンを使用燃料としたときの方が水素を使用燃料としたときに比べて大きくなる。このことは、後述するエンジン１１の運転マップ（図４参照）からも読み取ることができる。
【００３８】
上記エンジン１１は、図２に示すように、トロコイド内周面を有する繭状のロータハウジングとサイドハウジングとにより囲まれてなるロータ収容室（以下、気筒という）２３に概略三角形状のロータ２４が収容されて構成されており、そのロータ２４の外周側に３つの作動室が区画されている。このエンジン１１は、図示は省略するが、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒２３，２３にそれぞれロータ２４，２４を収容した２ロータタイプのものであり、図２では、その２つの気筒２３，２３を展開した状態で図示している。
【００３９】
上記各ロータ２４は、該ロータ２４外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト２５の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト２５の軸心の周りに公転するようになっている。そして、ロータ２４が１回転する間に、該ロータ２４の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ２４を介してエキセントリックシャフト２５から出力される。
【００４０】
上記エンジン１１の各気筒２３には、それぞれ２つの点火プラグ１４，１４が設けられており、この２つの点火プラグ１４，１４はそれぞれ、ロータハウジングの短軸近傍に配設されている一方、各気筒２３には、水素燃料タンク１６（図１参照）から供給された水素を筒内に直接噴射する２つの水素噴射用のインジェクタ４がそれぞれ設けられており（図２では各気筒２３に１つのみ示す）、各気筒２３に設けられた２つのインジェクタ４はそれぞれ、ロータハウジングの長軸近傍に、エキセントリックシャフト２５の軸方向に並んで配置されている。
【００４１】
また、上記各気筒２３には、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路２が連通していると共に、排気行程にある作動室に連通するように排気通路（図示省略）が連通している。吸気通路２は、上流側では１つであるが、下流側では、２つに分岐してそれぞれ上記各気筒２３の作動室に連通している。また、上記排気通路の途中には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を浄化するために三元触媒を用いた排気浄化装置（図示省略）が配設されている。
【００４２】
上記吸気通路２の分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のアクチュエータ２１により駆動されて通路２の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁２２が配設され、吸気通路２の分岐部よりも下流側には、ガソリン燃料タンク１５（図１参照）から供給されるガソリンを吸気通路２（分岐した部分）内に噴射するためのガソリン噴射用のインジェクタ５，５が配設されている。
【００４３】
そして、上記各点火プラグ１４、スロットル弁２２のアクチュエータ２１並びに水素及びガソリン噴射用の各インジェクタ４，５は、エンジン運転制御手段としてのパワートレインコントロールモジュール６（以下、ＰＣＭ６と呼ぶ）によって作動制御されるようになっている。
【００４４】
すなわち、各点火プラグ１４は、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングで点火される。また、スロットル弁２２のアクチュエータ２１は、車両１の乗員のアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３３（図２参照）の出力信号に応じてＰＣＭ６により制御されてスロットル弁２２の開度を調整する。つまり、スロットル弁２２の開度を、該開度を検出するスロットル弁開度センサ（本実施形態では、アクチュエータ２１が兼ねている）の出力値が、上記アクセル開度センサ３３の出力値に対応して予め決められた値になるように調整する。更に、水素噴射用のインジェクタ４は、使用燃料が水素である場合に、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングで水素を気筒２３内（作動室内）に噴射し、ガソリン噴射用のインジェクタ５は、使用燃料がガソリンである場合に、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングでガソリンを吸気通路２内に噴射する。
【００４５】
上記モータ１７は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のモータコントローラ２７（図２参照）により作動制御されるようになっていて、両駆動輪１８にディファレンシャルギア１９を介して連結されている。そして、該モータ１７は、車両１の定速運転時等のように該モータ１７に要求される出力トルク（以下、モータ要求トルクと呼ぶ）が低い低トルク運転時や車両始動時には、バッテリ１２から供給される電力により駆動され、中トルク運転時にはエンジン１１により駆動されるジェネレータ１３から供給される電力によって駆動され、急加速時等のモータ要求トルクが高い高トルク運転時には該ジェネレータ１３及びバッテリ１２の双方から供給される電力により駆動される。
【００４６】
上記バッテリ１２は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のバッテリコントローラ２８（図２参照）により作動制御されるようになっている。すなわち、バッテリ１２の充放電動作及び充放電電力はバッテリコントローラ２８により制御されており、該バッテリ１２は、上記低トルク運転時及び高トルク運転時には、放電を行うことによりモータ１７に対して所定の電力を供給する一方、該バッテリ１２の蓄電量が不足したとき（ＰＣＭ６にて蓄電量が所定量以下であると判定されたとき）には、ジェネレータ１３からの供給電力により充電される。
【００４７】
上記ジェネレータ１３は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のジェネレータコントローラ２６によりその発電量が制御されている。
【００４８】
また、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂは、モータコントローラ２７やバッテリコントローラ２８により作動制御されて、バッテリ１２、ジェネレータ１３、及びモータ１７の相互間の電力変換を行う。
【００４９】
上記ＰＣＭ６には、バッテリ電流／電圧センサ３１、車速センサ３２、アクセル開度センサ３３、燃料切換えスイッチ３４、ジェネレータ温度センサ３５、及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６から各信号が入力されるようになっている。
【００５０】
ＰＣＭ６は、入力された信号に基づいてジェネレータコントローラ２６及びモータコントローラ２７、バッテリコントローラ２８、並びにインジェクタ４，５等のエンジン１１の機器類を、必要な信号の出力により制御する。
【００５１】
上記バッテリ電流／電圧センサ３１は、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出するものであって、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。そして、ＰＣＭ６は、バッテリ電流／電圧センサ３１からの検出信号を受けると、バッテリ１２の蓄電量とバッテリ１２の充放電量とを算出する。
【００５２】
上記アクセル開度センサ３３は、車両１のアクセル（図示せず）の開度を検出するものであって、アクセル開度を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。
【００５３】
上記車速センサ３２は、車両１の車速を検出するものであって、車速を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。
【００５４】
上記燃料切換えスイッチ３４は、ガソリン及び水素のうち、使用燃料として乗員が要求する燃料（以下、乗員要求燃料と呼ぶ）を選択するためのものであって、図示しないインストルメントパネルに設けられたナビゲーション装置のタッチパネル式のディスプレイ７４（図６（ａ）参照）に乗員が指示可能に表示されている。この燃料切換えスイッチ３４は、図６（ａ）に示すように、水素を選択するための水素選択用ボタン３４ａと、ガソリンを選択するためのガソリン選択用ボタン３４ｂとを備えていて、該両ボタン３４ａ，３４ｂのうちの一方を乗員が指で触れて選択することで、該選択されたボタン３４ａ，３４ｂに対応する選択信号を上記ＰＣＭ６へと出力し続けるようになっている。具体的には、燃料切換えスイッチ３４は、例えば水素選択用ボタン３４ａが選択されると該ボタン３４ａに対応する選択信号をＰＣＭ６に対して持続的に出力し、該選択後、ガソリン選択用ボタン３４ｂが新たに選択されたときには、選択信号をガソリン選択用ボタン３４ｂに対応する信号に切換えてＰＣＭ６に対して持続的に出力する。そして、ＰＣＭ６は、該燃料切換えスイッチ３４からの選択信号を受けて、上記乗員要求燃料を識別する。具体的には、ＰＣＭ６は、水素選択用ボタン３４ａに対応する選択信号を受けたときには乗員要求燃料は水素であるものと識別し、ガソリン選択用ボタン３４ｂに対応する選択信号を受けたときには上記乗員要求燃料はガソリンであるものと識別する。
【００５５】
上記モータコントローラ２７は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂの電力変換を制御することで、バッテリ１２及びジェネレータ１３からの供給電力を所定周波数の交流電力に変換し、これによってモータ１７の回転数及びトルクを制御する。
【００５６】
具体的には、上記モータコントローラ２７は、上記中トルク運転時や高トルク運転時には、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂに対して必要な制御信号を出力することで、該ジェネレータ１３にて発生した交流電力を一旦、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにより直流電力に変換した後、再度、ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにより直流電力から所定周波数の交流電力に変換してモータ１７へと供給する。
【００５７】
また、上記モータコントローラ２７は、上記低トルク運転時や高トルク運転時には、ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂに対して必要な制御信号を出力することで、バッテリ１２から放電された直流電力を該ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにて所定周波数の交流電力に変換してモータ１７へと供給する。
【００５８】
上記バッテリコントローラ２８は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、バッテリ１２の充放電動作及びその充放電電力を制御する。
【００５９】
具体的には、バッテリコントローラ２８は、バッテリ１２の充電を行う際には、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａに対して必要な制御信号を出力することで、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を、該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにより所定電圧の直流電力に変換するとともに上記電力パス４０を介してバッテリ１２へと供給する。
【００６０】
また、バッテリコントローラ２８は、低トルク運転時や高トルク運転時及び後述するＰＣＭ６による燃料切換え制御実行時には、バッテリ１２から必要な電力を放電させる。この必要な放電電力はＰＣＭ６にて算出される。
【００６１】
上記ジェネレータコントローラ２６は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、ジェネレータ１３に負荷する目標負荷トルクを制御することにより該ジェネレータ１３の発電電力を制御する。この目標負荷トルクは、ＰＣＭ６にて算出される。具体的には、該目標負荷トルクは、ジェネレータ１３に対して要求される発電量に基づいて、後述するエンジン１１の運転マップ（図４参照）から算出される。尚、目標負荷トルクは通常、エンジントルクと一致する。
【００６２】
上記運転マップに関する情報は、ＰＣＭ６に予め記憶されており、図４にこの運転マップを示す。ラインｇ及びラインｈはそれぞれ、水素及びガソリンを使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインであって、ジェネレータ１３において所定の電力量を発電させる上でエンジン１１及びジェネレータ１３の組合せ効率が最良となるように予め設定されている。ここで、エンジン回転数が略４０００ｒｐｍよりも低い領域では、ラインｇはラインｈよりも上側に位置している。すなわち、バッテリアシスト（後述する）が行われていない状態においては、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転させたときの方が、水素を使用燃料としたときに比べて、同じエンジン回転数におけるエンジントルクは大きい。
【００６３】
また、ラインＲ及びラインＱはそれぞれ、水素及びガソリンをエンジン１１の使用燃料としたときの最大エンジントルクを示すラインであって、ガソリンを使用燃料としたときの最大エンジントルクラインＱの方が、水素を使用燃料としたときの最大エンジントルクラインＲよりも上側に位置している。すなわち、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転したときの方が、水素を使用燃料としたときに比べて、同じエンジン回転数における最大エンジントルクは大きくなる。
【００６４】
ここで水素を使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｇは、最大トルクラインＲとの交点を境にエンジン回転数一定（本実施形態においては４０００ｒｐｍ）のラインとなっているが、この回転数一定のラインが、ジェネレータ１３による発電量が限界に達したことによりバッテリ１２からモータ１７に対して電力が供給されるバッテリアシスト状態（上記高トルク運転時の状態）に対応している。尚、ガソリンを使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｇは、上述のような回転数一定のラインを有していない。すなわち、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転した場合には、エンジントルクが水素を使用燃料とした場合に比べて高く、従って上記バッテリアシストは行われず、エンジン１１により駆動されるジェネレータ１３からの発電電力のみでモータ１７への供給電力が賄われる。
【００６５】
また、上下方向に並ぶ複数のラインＰは、モータ１７の等出力ラインであって、モータ１７の出力が一定のラインつまりモータ１７への供給電力が一定のラインを示している。従って、バッテリアシストが行われている状態を除けば、上記複数のラインＰはそれぞれ、ジェネレータ１３の発電電力（発電量）が一定となる等発電量ラインであるということができる。ここで、各ラインＰはそれぞれ、ジェネレータ１３の発電電力Ｐｎ（ｋｗ）のラインに相当し、上側に位置するライン程つまり添字ｎが大きくなる程発電電力も大きくなる。すなわち、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３・・・・＜Ｐｎの関係にある。尚、以下の説明ではラインＰのことをジェネレータ１３の等発電量ラインと呼ぶ。
【００６６】
また、同心円状に描かれた複数のラインηｈ及びηｇはそれぞれ、水素及びガソリンをエンジン１１の使用燃料としたときの上記組合せ効率一定のラインを示しており、同心円の外側のライン程つまり添字ｎ（図４では、ｎ＝１乃至６までのみ示す）が大きくなるほど効率は低くなる。すなわち、η１＜η２＜η３・・・・、ηｎの関係にある。
【００６７】
ここで、運転ラインｇ上のＭ点が、ガソリンを使用燃料としたときに上記組合せ効率が最高効率η１となるエンジン運転状態に相当し、その状態でのジェネレータ１３の発電電力はＰ７（ｋｗ）となっている。また、運転ラインｈ上のＢ点が、水素を使用燃料としたときに上記組合せ効率が最高効率η１となるエンジン運転状態に相当し、その状態でのジェネレータ１３の発電電力はＰ４（ｋｗ）となっている。そして、ガソリンをエンジン１１の使用燃料とした場合には、運転ラインｇに示されるように、発電電力がＰ７（ｋｗ）以下の領域においてエンジントルクの低下とともに上記組合せ効率も低下する。また、水素をエンジン１１の使用燃料とした場合には、運転ラインｈに示されるように、発電電力がＰ４（ｋｗ）以下の領域においてエンジントルクの低下とともに上記組合せ効率も低下する。
【００６８】
また、上記ＰＣＭ６は、アクセル開度センサ３３（図２参照）及び車速センサ３２からの検出信号を基に、上記モータ要求トルクを算出するとともに、該モータ要求トルクを得るためにモータ１７に供給するべき目標供給電力を算出する。
【００６９】
ＰＣＭ６は、後述する燃料切換え条件が満足されない限り、燃料切換えスイッチ３４からの選択情報に対応する燃料を使用燃料として、上記運転マップに基づいて上記目標供給電力を得るために必要なエンジントルク（ジェネレータ１３に負荷する目標負荷トルク）及びエンジン回転数を算出する。そしてＰＣＭ６は、該算出されたエンジントルク及びエンジン回転数になるように、インジェクタ４，５及びアクチュエータ２１に対して必要な制御信号を出力することにより燃料噴射量やスロットル弁開度を制御する。
【００７０】
ＰＣＭ６は、燃料切換え条件が満足されたとき、つまりエンジン１１がガソリンを使用燃料としてジェネレータ１３を駆動している場合において、ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６により検出された温度のうち少なくとも一方が、予め設定された燃料切換え閾温度よりも高くなったときには、上記燃料切換えスイッチ３４からの選択情報に拘わらずエンジン１１の使用燃料をガソリンから水素に切換えるとともに、ジェネレータ１３の発電電力が低下するようにエンジン１１の運転状態（エンジン１１の回転数及びエンジントルク）を制御する燃料切換え制御を実行する。
【００７１】
ここで、上記燃料切換え閾温度は、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの作動温度範囲の上限温度以下になるように設定されるものであって、該ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度が該上限温度を上回るのを防止するためにも、該上限温度よりも低い温度であることが望ましい。具体的には、本実施形態においては、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの作動温度範囲は、２０℃以上６５℃以下の範囲内とされており、燃料切換え閾温度は、該作動温度範囲の上限温度である６５℃よりも低い５０℃に設定されている。
【００７２】
そして、ＰＣＭ６は、上記燃料切換え制御を実行したことにより、ジェネレータ１３の発電電力が低下したときには、バッテリコントローラ２８に対して必要な制御信号を出力することにより、バッテリ１２から該低下分の電力を放電させるとともに、モータコントローラ２７に対しても必要な制御信号を出力することにより、該バッテリ１２から放電された電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにて所定周波数の交流電力に変換してモータ１７に供給する。
【００７３】
そして、上記ＰＣＭ６、モータコントローラ２７、及びバッテリコントローラ２８は、上記エンジン１１が上記第二燃料を使用燃料として上記交流発電機（ジェネレータ１３）を駆動することにより該交流発電機からの電力が上記交流−直流変換器（ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ）を介して上記モータ１７に供給されているときにおいて、上記エンジン運転制御手段（ＰＣＭ６）による燃料切換え制御が実行されたときには、該燃料切換え制御の実行に伴う上記交流発電機における発電量の低下に起因する上記モータ１７への供給電力の低下を補うように、上記バッテリ１２から該低下分の電力（図５のａに相当）を放電させて上記モータ１７に供給する電力補給手段を構成することとなる。
【００７４】
従って、モータ１７に供給される電力は、上記燃料切換え制御が実行されたとしても、モータ１７への目標供給電力が一定である限り変化しないようになっている。
【００７５】
次に、上記ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理についての具体的な処理動作を図７及び図８を参照しながら説明する。
【００７６】
先ず、最初のステップＳ１では、車速センサ３２、アクセル開度センサ３３、及びバッテリ電流／電圧センサ３１のそれぞれから出力される検出信号、並びに、燃料切換えスイッチ３４から出力される選択信号を読み込む。
【００７７】
ステップＳ２では、ステップ１にて読み込んだ検出信号を基に、目標車両駆動力を算出する。
【００７８】
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出した目標車両駆動力を基にモータ要求トルクを算出するとともに、該モータ要求トルクを得るために必要なモータ１７への目標供給電力を決定する。
【００７９】
ステップＳ４では、バッテリ電流／電圧センサ３１から読み込んだ検出信号を基に、バッテリ１２の蓄電量を算出する。
【００８０】
ステップＳ５では、ステップ３及びステップ４にて算出された、モータ１７への目標供給電力、及びバッテリ１２の蓄電量に基づいて、ジェネレータ１３の目標発電電力を決定するとともに、バッテリ１２からモータ１７に供給する持ち出し電力を決定する。尚、上述したようにモータ要求トルクが低い低トルク運転時には、ジェネレータ１３における目標発電電力は０ｋｗとなり、上記中トルク運転時には、バッテリ１２からの持ち出し電力は０ｋｗとなる。
【００８１】
ステップＳ６では、ジェネレータ１３に対する発電要求の有無を判定する。すなわち、ステップＳ５にて決定されたジェネレータ１３の目標発電電力が０ｋｗよりも大きいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ６に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１０に進む。
【００８２】
ステップＳ７では、ステップ１にて読み込んだ燃料切換えスイッチ３４からの選択信号を基に乗員要求燃料を識別する。
【００８３】
ステップＳ８では、ステップＳ７にて識別された乗員要求燃料と、ステップＳ５にて決定されたジェネレータ１３の目標発電電力とから目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を決定する。
【００８４】
具体的には、例えば乗員要求燃料がガソリンと識別され、決定されたジェネレータ１３の目標発電電力（モータ１７への目標供給電力）がＰ６ｋｗであった場合には、図４に示す運転マップから、ガソリンを使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｇと、ジェネレータ１３の発電電力がＰ６となる等発電量ラインＰとの交点であるＡ点がエンジン１１に求められる運転状態として決定され、該Ａ点の運転状態に対応するエンジントルクＮＡ及びエンジン回転数ＲＡ（本実施形態においては略３０００ｒｐｍ）がそれぞれ目標エンジントルク及び目標エンジン回転数として決定される。
【００８５】
ステップＳ９では、ステップＳ７にて決定された目標エンジントルク及び目標エンジン回転数から、燃料噴射量及び必要吸入空気量を決定する。そして、乗員要求燃料に対応するインジェクタ４，５に対して上記燃料噴射量に対応する制御信号を出力するとともに、上記必要吸入空気量に対応するスロットル弁開度になるようにアクチュエータ２１に対して必要な制御信号を出力する。尚、ジェネレータコントローラ２６は、ジェネレータ１３の負荷トルクを目標エンジントルクに等しくなるように制御する。
【００８６】
ステップＳ１０では、バッテリ１２に対してモータ１７へ電力供給が要求されているか否かを判定する。すなわち、ステップＳ５にて決定された持ち出し電力が０よりも大きいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ１１に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２（図８参照）に進む。
【００８７】
ステップＳ１１では、決定された持ち出し電力をバッテリ１２からモータ１７に対して供給する。
【００８８】
ステップＳ１２では、ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６から出力される検出信号を読み込む。
【００８９】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２にて読み込んだ検出信号から、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのそれぞれの温度を算出し、該算出されたジェネレータ１３の温度及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度のうち少なくとも一方が上記燃料切換え閾温度よりも高いか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ１４に進み、ＮＯの場合には、ステップＳ２１に進む。
【００９０】
ステップＳ１４では、エンジン１１がガソリンを使用燃料として運転しているか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ１５に進み、ＮＯの場合にはリターンする。尚、この使用燃料の判定は、例えばＰＣＭ６にて記憶されている使用燃料情報を基に行うようにしてもよいし、水素噴射用のインジェクタ４及びガソリン噴射用のインジェクタ５のうちいずれのインジェクタ４，５が作動しているかを判定することにより行うようにしてもよい。
【００９１】
ステップＳ１５では、エンジン１１の使用燃料をガソリンから水素に切換える。
【００９２】
ステップＳ１６では、ジェネレータ１３の目標発電電力（発電量）を決定する。ここで、この目標発電力は、上記燃料切換え時（ステップＳ１５）におけるジェネレータ１３の発電電力（発電量）よりも所定電力だけ低くなるように決定される。ここで、この所定電力は、上記使用燃料の切換え後にジェネレータ１３の発電電力が上記目標発電電力になったと仮定した場合のエンジン１１及びジェネレータ１３の組合せ効率が、使用燃料を切換えない場合に比べて大きくなるように決定される。また、この所定電力は、ジェネレータ１３の温度上昇を確実に抑制できるように決定される。
【００９３】
ステップＳ１７では、ジェネレータ１３の目標発電電力から目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を算出する。
【００９４】
具体的には、例えば、ステップＳ１６にてジェネレータ１３の目標発電量がＰ４ｋｗに決定されたとすると、図４に示す運転マップから、水素を使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｇと、ジェネレータ１３の発電電力がＰ４ｋｗとなる等発電量ラインＰとの交点Ｂをエンジン１１の運転状態として決定し、該Ｂ点の運転状態に対応するエンジントルクＮＢ及びエンジン回転数ＲＢをそれぞれ目標エンジントルク及び目標エンジン回転数として決定する。
【００９５】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７にて決定された目標エンジントルク及び目標エンジン回転数から、燃料噴射量及び必要吸入空気量を決定し、乗員要求燃料に対応するインジェクタ４，５に対して該燃料噴射量に対応する制御信号を出力するとともに、スロットル弁２２のアクチュエータ２１に対して上記必要吸入空気量に対応するスロットル弁開度になるように制御信号を出力する。
【００９６】
ステップＳ１９では、燃料切換えスイッチ３４による燃料の切換えを禁止する。具体的には、エンジン１１の運転状態の決定に際して燃料切換えスイッチ３４からの選択信号を無視するようにする。また、該燃料切換えの禁止と同時に、ディスプレイ７４上のガソリン選択用ボタン３４ｂを非表示にすることによって、車両の乗員に対してガソリンの選択が不可能であることを認識させる（図６（ｂ）参照）。
【００９７】
ステップＳ２０では、上記燃料切換え制御の実行によるジェネレータ１３の発電電力（発電量）の低下分に相当する電力を、バッテリ１２からモータ１７に供給する。具体的には、バッテリコントローラ２８に対して必要な制御信号を出力することにより、バッテリ１２から該低下分の電力を放電させるとともに、モータコントローラ２７に対しても、必要な制御信号を出力することで、該バッテリ１２から放電された電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにより所定周波数の交流電力に変換してモータ１７に供給する。
【００９８】
ステップＳ１３でＮＯの場合に進むステップＳ２１では、燃料切換えスイッチ３４から出力される選択信号を読み込む。
【００９９】
ステップＳ２２では、ステップＳ１８にて読み込んだ選択信号を基に乗員要求燃料を識別するとともに、該識別された乗員要求燃料を使用燃料とする。
【０１００】
以上の如く上記実施形態１では、ＰＣＭ６は、エンジン１１がガソリンを使用燃料としてジェネレータ１３を駆動している場合において、ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６により検出された温度のうち少なくとも一方が、上記燃料切換え閾温度よりも高くなったときには、エンジン１１の使用燃料をガソリンから水素に切換えるとともに、ジェネレータ１３の発電電力を低下させる燃料切換え制御を実行するように構成されている（ステップＳ１５乃至ステップＳ１８）。
【０１０１】
これにより、エンジン１１の使用燃料を水素に切換えずにガソリンのままジェネレータの発電電力を低下させた場合に比べて、エンジン１１及びジェネレータ１３の組合せ効率を向上させることができる。具体的には、例えば図４に示すように、エンジン１１がガソリンを使用燃料として、Ａ点に対応する運転状態で作動している最中に、上記燃料切換え制御を実行せずに上記発電電力をＰ６ｋｗからＰ４ｋｗに減少させた場合（エンジン１１の運転状態をＡ点からＣ点に遷移させた場合）には、該発電電力減少後（発電量減少後）のエンジン１１及びジェネレータ１３の組合せ効率は略η３となる一方、上記燃料切換え制御を実行して発電電力をＰ６ｋｗからＰ４ｋｗに減少させた場合（エンジン１１の運転状態をＡ点からＢ点に遷移させた場合）には、該発電電力減少後の組合せ効率は略η１（最高効率）となって、燃料切換え制御を実行しない場合の組合せ効率η３よりも大きくなる。従って、燃料切換え制御を実行することにより、該燃料切換制御を実行しない場合に比べて組合せ効率を向上させつつ、ジェネレータ１３における発電電力を減少させてジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度上昇を抑制することができる。
【０１０２】
また、上記実施形態１では、ＰＣＭ６は、上記燃料切換え制御を実行したことにより、ジェネレータ１３の発電電力が低下したときには、バッテリコントローラ２８に対して必要な制御信号を出力することにより、バッテリ１２から該低下分の電力を放電させる。そして、モータコントローラ２７は、該バッテリ１２から放電された電力をＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにて所定周波数の交流電力に変換してモータ１７に供給するようになっている（ステップＳ２０）。
【０１０３】
これにより、モータ１７への供給電力を一定に保ちつつ、ジェネレータ１３の発電電力を低下させて、上記ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度上昇を抑制することができる。従って、燃料切換え制御の実行によりモータ１７への供給電力が低下することに起因する車両１の駆動力低下等の問題を防止することが可能となる。
【０１０４】
（実施形態２）
図９は、本発明の実施形態２を示し、ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理を上記実施形態１とは異ならせたものである。尚、エンジン１１等のハードウェアの構成は上記実施形態１と同様である。すなわち、ＰＣＭ６は、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのそれぞれの温度上昇速度Ｖを検出可能になっていて、該温度上昇速度Ｖが所定の閾速度よりも大きいときには、上記燃料切換え閾温度を低下させるように構成されている。より具体的には、本発明の実施形態２に係るＰＣＭ６の制御処理は、上記実施形態１におけるステップＳ１２の処理とステップＳ１３の処理との間に、上記温度上昇速度Ｖに基づいた制御処理を付加した構成とされており、以下の説明では、このステップＳ１２に対応するステップＳ５１から、ステップＳ１３に対応するステップＳ５６までの処理について詳細に説明し、ステップＳ５１よりも前のステップについてはステップＳ１乃至ステップＳ１１と同様の処理を行うため説明を省略し、また、ステップＳ５７乃至ステップＳ６５までの処理についてもステップＳ１４乃至ステップＳ２２と同様の処理を行うため説明を省略する。
【０１０５】
先ず、上記ステップＳ１１の後に進むステップＳ５１では、ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６から出力される検出信号を読み込む。
【０１０６】
ステップＳ５２では、所定の計測時間ｔ（sec)が経過したか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ５３に進み、ＮＯの場合には該ステップ５２の判定を繰り返す。  
【０１０７】
ステップＳ５３では、ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６から出力される検出信号を再度読み込む。
【０１０８】
ステップＳ５４では、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度上昇速度Ｖを算出する。具体的には、例えばステップＳ５２及びステップＳ５４にて、ジェネレータ温度センサ３５からの検出信号を基に算出されたジェネレータ１３の温度がそれぞれＴ１℃及びＴ２℃であったとすると、上記ジェネレータ１３の温度上昇速度Ｖは、Ｖ＝（Ｔ２−Ｔ１）／ｔ（℃／sec)として算出される。そして、ＰＣＭ６は、上記温度検出手段（ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６）からの温度情報を受けて、上記交流発電機（ジェネレータ１３）及び上記交流−直流変換器（ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ）の少なくとも一方の温度上昇速度を検出する温度上昇速度検出手段を構成することとなる。
【０１０９】
ステップＳ５５では、ステップＳ５４にて検出された温度上昇速度Ｖに基づいて、上記燃料切換え閾温度を決定する。具体的には、本実施形態では、温度上昇速度Ｖが所定の閾速度以下のときには、該燃料切換え閾温度を５０°とする一方、該温度上昇速度Ｖが該閾速度よりも高いときには、該燃料切換え閾温度を５０℃よりも低い４０°とする。ここで、上記閾速度は、１分間に５℃の温度上昇が予想されるような速度として０．０８３（＝５／６０）sec/℃に設定されている。
【０１１０】
ステップＳ５６では、ステップＳ５４にて読み込んだ検出信号を基に算出されたジェネレータ１３の温度及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度のうち少なくとも一方が、上記決定された燃料切換え閾温度よりも高いか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳ５７に進みそれ以降のステップを実行し、ＮＯの場合にはステップＳ６０に進みそれ以降のステップを実行する。
【０１１１】
以上の如く上記実施形態２では、ＰＣＭ６は、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのそれぞれの温度上昇速度Ｖを検出可能になっていて、該温度上昇速度Ｖが上記閾速度よりも大きいときには、燃料切換え閾温度を、温度上昇速度Ｖが閾速度以下のときよりも低下させるように構成されている（ステップＳ５５）。従って、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びジェネレータ１３の温度が急激に上昇している場合（本実施形態においては、上記温度上昇速度Ｖが０．０８３℃/secよりも高い場合）には、上記燃料切換え制御の実行タイミングを早めることができ、これにより該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びジェネレータ１３の温度がその作動温度範囲を超えるのを確実に防止することができる。
【０１１２】
（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記各実施形態では、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのそれぞれに温度検出用センサ（ジェネレータ温度センサ３５及びＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６）を設けるようにしているが、これに限ったものではなく、例えばジェネレータ温度センサ３５のみを設けるようにしてもよい。この場合、例えばジェネレータ温度センサ３５により検出されたジェネレータ１３の温度から、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度を推定するとともに、検出されたジェネレータ１３の温度と推定されたＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度との少なくとも一方が、上記燃料切換え閾温度を上回ったときに上記燃料切換制御を実行するようにすればよい。尚、ＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６のみを設けるようにしてもよいことはいうまでもない。
【０１１３】
また、上記各実施形態では、ジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのいずれに対しても、上記燃料切換え閾温度は同じ値に設定されているが、これに限ったものではなく、例えばジェネレータ１３及びＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａのそれぞれに対して上記燃料切換え閾値を設定するようにしてもよい。この場合、例えばジェネレータ１３に対する燃料切換え閾温度をＴＧ℃とし、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａに対する燃料切換え閾温度をＴＡ℃（ＴＡ≠ＴＧ）とするとともに、ジェネレータ温度センサ３５により検出されたジェネレータ１３の温度がその燃料切換え閾温度ＴＧ℃を上回るか、又はＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ３６により検出されたＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａの温度がその燃料切換え閾温度ＴＡ℃を上回ったときに、上記ＰＣＭ６による燃料切換制御を実行するようにすればよい。
【０１１４】
また、上記各実施形態では、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにて一旦直流電力に変換するようになっているが、必ずしもこれに限ったものではなく、例えば該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａを廃止するとともにジェネレータ１３にて発電された交流電力をモータ１７に直接供給するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１５】
本発明は、デュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたデュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の全体構成を示す図である。
【図２】デュアルフューエルエンジンを備えたシリーズハイブリッド車両の制御装置を示す概略構成図である。
【図３】スロットル開度とエンジンの最大出力トルクとの関係を示す図である。
【図４】デュアルフューエルエンジンの運転ラインの一例を示すマップである。
【図５】パワートレインコントロールモジュールにて実行されるエンジン及びモータの運転制御についての説明を行うための概略図である。
【図６】ナビゲーション装置のディスプレイに表示される燃料切換えスイッチの変化の一例を示す図である。
【図７】パワートレインコントロールモジュールにおける、エンジン及びモータの運転制御処理の前半部を示すフローチャートである。
【図８】パワートレインコントロールモジュールにおける、エンジン及びモータの運転制御処理の後半部を示すフローチャートである。
【図９】実施形態２を示す図８相当図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１      車両
６      ＰＣＭ（エンジン運転制御手段、温度上昇速度検出手段、電力補給手段）
１１    エンジン
１２    バッテリ
１３    ジェネレータ
１７    モータ
１８    駆動輪
２０a    ＡＣ−ＤＣコンバータ（交流ー直流変換器）
２０ｂ  ＤＣ−ＡＣコンバータ（直流−交流変換器）
２７    モータコントローラ（電力補給手段）
２８    バッテリコントローラ（電力補給手段）
３５    ジェネレータ温度センサ（温度検出手段）
３６    ＡＣ−ＤＣコンバータ温度センサ（温度検出手段）
４０    電力パス
【図１】
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【図２】
2008168731.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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