(57)【要約】【課題】外筒内の弾性部材を簡単に圧縮状態に保つことで、弾性部材の耐久性を高めることができるブッシュ構造およびその製造方法を提供する。【解決手段】ブッシュ構造１２は、中空状に形成された外筒２１と、外筒２１内に同軸上に設けられた中空状の内筒２２と、内筒２２および外筒２１間に介在されたゴム部材２３とを有する。このブッシュ構造１２は、ゴム部材２３が、内筒２２および外筒２１間に設けられた後、内筒２２を拡径することで圧縮状態に保たれている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空状に形成されたアウターカラーと、このアウターカラー内に同軸上に設けられたインナーカラーと、このインナーカラーおよび前記アウターカラー間に介在された弾性部材とを有するブッシュ構造において、
前記弾性部材は、前記インナーカラーおよび前記アウターカラー間に設けられた後、前記インナーカラーを拡径することで圧縮状態に保たれていることを特徴とするブッシュ構造。
【請求項２】
前記アウターカラーを楕円形状とすることで、前記弾性部材の剛性に異方性を持たせたことを特徴とする請求項１記載のブッシュ構造。
【請求項３】
中空状に形成されたアウターカラーと、このアウターカラー内に同軸上に設けられたインナーカラーと、このインナーカラーおよび前記アウターカラー間に介在された弾性部材とを有するブッシュ構造の製造方法において、
前記アウターカラーおよびインナーカラー素材間に前記弾性部材を設ける工程と、
このインナーカラー素材を拡径して前記インナーカラーとすることで、前記弾性部材を圧縮状態に保つ工程と、
を備えたことを特徴とするブッシュ構造の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウターカラー内にインナーカラーが設けられ、インナーカラーおよびアウターカラー間に弾性部材が介在されたブッシュ構造およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサスペンション装置は、車体フレームにブッシュ構造を設け、ブッシュ構造にサスペンションアームやアクスルハウジングを介して車輪がそれぞれ設けられている。
このブッシュ構造のなかには剛性に異方性を持たせたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−１３６９２８公報
【０００３】
特許文献１のブッシュ構造は、略楕円形の外筒と、外筒内に設けられた筒状のゴム部材（以下、「弾性部材」という）とを有する。外筒を略楕円形とすることで、短軸側において弾性部材の厚さ寸法が小さくなり、弾性部材の剛性が高くなる。
一方、長軸において弾性部材の厚さ寸法が大きくなり、弾性部材の剛性が低くなる。これにより、ブッシュ構造の剛性に異方性を持たせることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この弾性部材は、ゴムの特性から耐久性を考慮すると、圧縮状態で使用することが好ましい。そこで、弾性部材の耐久性を高めるために、外筒を絞り成形で縮径させ、弾性部材を予め圧縮させた状態に保つことが考えられる。
しかし、外筒を絞り成形で圧縮させることは難しく、弾性部材を簡単に圧縮状態に保つことができる技術の実用化が望まれていた。
【０００５】
本発明は、弾性部材を簡単に圧縮状態に保つことで、弾性部材の耐久性を高めることができるブッシュ構造およびその製造方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、中空状に形成されたアウターカラーと、このアウターカラー内に同軸上に設けられたインナーカラーと、このインナーカラーおよび前記アウターカラー間に介在された弾性部材とを有するブッシュ構造において、前記弾性部材は、前記インナーカラーおよび前記アウターカラー間に設けられた後、前記インナーカラーを拡径することで圧縮状態に保たれていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記アウターカラーを楕円形状とすることで、前記弾性部材の剛性に異方性を持たせたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、中空状に形成されたアウターカラーと、このアウターカラー内に同軸上に設けられたインナーカラーと、このインナーカラーおよび前記アウターカラー間に介在された弾性部材とを有するブッシュ構造の製造方法において、前記アウターカラーおよびインナーカラー素材間に前記弾性部材を設ける工程と、このインナーカラー素材を拡径して前記インナーカラーとすることで、前記弾性部材を圧縮状態に保つ工程と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明では、インナーカラーを拡径することで弾性部材を圧縮状態に保つようにした。弾性部材を予め圧縮させることで、アウターカラーに対してインナーカラーを相対的に移動させた際に、弾性部材の伸長量を小さく抑えることが可能になり、または弾性部材を圧縮状態に保つことが可能になる。
【００１０】
よって、弾性部材を大きく伸長させることがなく、弾性部材を好適な条件で使用することができる。
このように、弾性部材を好適な条件で使用することで、弾性部材の耐久性を高めることができるという利点がある。
【００１１】
請求項２に係る発明では、アウターカラーを楕円形状とすることで、弾性部材の剛性に異方性を持たせた。よって、弾性部材のうち、剛性の低い部位側にインナーカラーを移動させることが可能になる。
これにより、アウターカラーを楕円形状とする簡単な構成で、ブッシュ構造のインナーカラーを移動可能にすることができるという利点がある。
【００１２】
請求項３に係る発明では、アウターカラーおよびインナーカラー素材間に弾性部材を設けた後、インナーカラー素材を拡径してインナーカラーとすることで弾性部材を圧縮状態に保つようにした。
よって、アウターカラーを絞り成形で縮径する必要がなく、アウターカラーを絞り成形するための絞り成形用設備を除去することができる。
【００１３】
この絞り成形用設備は、例えば、絞り成形型でアウターカラーを覆い、アウターカラーの外周に押圧力をかけて、アウターカラーを絞り成形する必要がある。
このため、アウターカラーを絞り成形する設備が比較的大型になることが考えられる。
さらに、絞り成形用設備でアウターカラーを絞り成形した場合、アウターカラーの外周に絞り成形の跡が残ることが考えられる。
【００１４】
これに対して、インナーカラーはアウターカラーと比較して小さな部材であり、このインナーカラーを拡径するための設備を小型化することができる。
このように、小型の設備でインナーカラーを拡径することが可能になり、アウターカラーおよびインナーカラー間に介在させた弾性部材を簡単に圧縮状態に保つことができるという利点がある。
【００１５】
加えて、インナーカラーを拡径するための設備を小型にすることで、設備費を抑えることが可能になる。このように、設備費を抑えることでコスト低減を図ることができるという利点がある。
さらに、アウターカラーを絞り成形する必要がない。これにより、アウターカラーの外周に絞り成形の跡が残る虞がなく、アウターカラーの外周を綺麗に保つことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図中、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
図１は本発明に係るブッシュ構造（第１実施の形態）を備えたサスペンション装置を示す概略図である。なお、サスペンション装置は左右対称の部材なので、以下右側部材のみを図示して説明する。
サスペンション装置１０は、車体フレーム１１の端部１１ａにブッシュ構造１２を設け、ブッシュ構造１２にサスペンションアーム１３の基端部１３ａが取付ロッド１４を介して取り付けられ、サスペンションアーム１３の先端部１３ｂにアクスルハウジング１５が取り付けられ、アクスルハウジング１５にストラット１６の下端部１６ａが取り付けられ、ストラット１６の上端部１６ｂがホイールハウス（車体）１８に取り付けられている。
前記アクスルハウジング１５に車輪１９が取り付けられている。
【００１７】
図２は第１実施の形態に係るブッシュ構造を示す斜視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図である。
ブッシュ構造１２は、中空状に形成された外筒（アウターカラー）２１と、外筒２１内に同軸上に設けられた中空状の内筒（インナーカラー）２２と、内筒２２および外筒２１間に介在されたゴム部材（弾性部材）２３とを有する。
【００１８】
外筒２１は、図４に示すように、楕円形に形成され、長軸２５方向の長さがＬ１に形成され、短軸２６方向の長さがＬ２に形成されている。さらに、外筒２１は、長さがＬ３（図３参照）に形成された金属製の部材である。
この外筒２１は、車体フレーム１１に対して長軸２５が角度θ１傾斜させた状態で、車体フレーム１１の端部１１ａに設けられている。
【００１９】
内筒２２は、図３に示すように、中央部２２ａが軸線３１に沿って湾曲状に膨出されて太鼓状の筒部に形成され、左右の端部２２ｂ，２２ｃが軸線３１に平行な筒部に形成された金属製の部材である。
さらに、内筒２２は、長さがＬ４（図３参照）に形成されている。
以下、中央部２２ａを大径筒部、前端部２２ｂを前軸受部、後端部２２ｃを後軸受部として説明する。
【００２０】
ゴム部材２３は、加硫された状態で、内筒２２および外筒２１間に介在された筒状のゴム部材である。
このゴム部材２３は、内筒２２および外筒２１間に設けられた後、内筒２２の中央部を大径筒部２２ａに拡径することで圧縮状態に保たれている。
【００２１】
ゴム部材２３の外周２３ａは外筒２１に焼き付けられ、ゴム部材２３の内周２３ｂは内筒２２に焼き付けられている。
すなわち、ゴム部材２３の外周２３ａが楕円形状に形成され、ゴム部材２３の内周２３ｂが円形に形成されている。
内周２３ｂは、外周２３ａに対して同軸上に形成されている。
【００２２】
よって、ゴム部材２３は、長軸２５の厚さ寸法Ｔ１が、短軸２６の厚さ寸法Ｔ２より大きくなる。よって、ゴム部材２３は、長軸２５において剛性が低く抑えられるとともに、短軸２６側において剛性が高くなる。
これにより、ゴム部材２３に異方性を持たせることができる。
以下、長軸２５を低剛性弾性主軸、短軸２６を高剛性弾性主軸として説明する。
【００２３】
このように、外筒２１を楕円形状とすることで、ゴム部材２３の剛性に異方性を持たせた。よって、ゴム部材２３のうち、低剛性弾性主軸２５側（すなわち、剛性の低い部位側）に内筒２２を移動させることが可能になる。
これにより、外筒２１を楕円形状とする簡単な構成で、ブッシュ構造１２の内筒２２を移動可能にすることができる。
【００２４】
ブッシュ構造１２は、低剛性弾性主軸２５を車体フレーム１１に対して角度θ１傾斜させた状態で車体フレーム１１の端部１１ａに設けられている。
このブッシュ構造１２にサスペンションアーム１３の基端部１３ａが取付ロッド１４を介して取り付けられている。
【００２５】
すなわち、サスペンションアーム１３は、図２に示すように、基端部１３ａが前後の部位３３，３４に分岐され、前部位３３が内筒２２の前端２２ｄ（図３参照）に臨み、後端部３４が内筒２２の後端２２ｅ（図３参照）に臨むように配置される。
前部位３３の取付孔３３ａ、内筒２２の中空部３６および後部位３４の取付孔３４ａに取付ロッド１４が差し込まれ、後部位３４の取付孔３４ａから突出したねじ部１４ａにナット３７がねじ結合される。
【００２６】
サスペンションアーム１３の基端部１３ａが取付ロッド１４を介して内筒２２に回動自在に取り付けられる。
これにより、サスペンションアーム１３は取付ロッド１４を軸にして上下方向に揺動することができる。
【００２７】
以上説明したように、内筒２２の中央部２２ａを拡径することでゴム部材２３を予め圧縮状態に保つようにした。ゴム部材２３を予め圧縮させることで、外筒２１に対して内筒２２を相対的に移動させた際に、ゴム部材２３の伸長量を小さく抑えることが可能になり、またはゴム部材２３を圧縮状態に保つことが可能になる。
【００２８】
よって、ゴム部材２３を大きく伸長させることがなく、ゴム部材２３を好適な条件で使用することができる。
このように、ゴム部材２３を好適な条件で使用することで、ゴム部材２３の耐久性を高めることができる。
【００２９】
つぎに、ブッシュ構造１２の製造方法を図５〜図８に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を組み付ける例を説明する図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。
（ａ），（ｂ）において、中空状に形成された外筒２１内に、内筒素材（インナーカラー素材）４２を同軸上に配置した後、外筒２１および内筒素材４２間に加硫されたゴム部材２３を設ける。
【００３０】
ゴム部材２３の外周２３ａを外筒２１に焼き付けるとともに、内筒素材４２にゴム部材２３の内周２３ｂを焼き付ける。
外筒２１、ゴム部材２３および内筒素材４２でブッシュ素材４０が形成される。
内筒素材４２は、外径がＤ１、内径がＤ２に形成されている。
【００３１】
図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を大径筒部成形部に配置する例を説明する図である。
（ａ）において、大径筒部成形部４５にブッシュ素材４０を配置する。これにより、大径筒部成形部４５の前成形治具４６に内筒素材４２の前端部４２ａが臨むとともに、大径筒部成形部４５の後成形治具４７に内筒素材４２の後端部４２ｂが臨む。
【００３２】
前成形治具４６は、前治具本体５１のうち、前端部４２ａに臨む後端面５１ａに前環状溝５２が開口されている。
前環状溝５２は、前外周壁５３および前内周壁５４を有し、溝深さＨ１で環状に形成されている。
【００３３】
前外周壁５３のうち、後端面５１ａから溝深さＨ２までの前外側傾斜壁部５３ａが、内筒素材４２の軸線に対してテーパ状（傾斜状）に形成され、溝深さＨ２から溝深さＨ１までの前外側水平壁部５３ｂが、内筒素材４２の軸線に対して平行に形成されている。
前内周壁５４は、内筒素材４２の軸線に対して平行に形成されている。
そして、前内周壁５４のうち、溝深さＨ２から溝深さＨ１までの壁部５４ａと、前外側水平壁部５３ｂとで前端部成形溝５２ａが形成される。
【００３４】
前外側傾斜壁部５３ａは、後端面５１ａにおいて直径が大径Ｄ３に形成され、溝深さＨ２において直径が中径Ｄ４に形成されている。
また、前内周壁５４は、直径が小径Ｄ５に形成されている。
外径Ｄ１、内径Ｄ２、大径Ｄ３、中径Ｄ４および小径Ｄ５の関係は、Ｄ３＞Ｄ１＞Ｄ４＞Ｄ２＞Ｄ５が成立する。
【００３５】
後成形治具４７は、前成形治具４６と左右対称の部材であり、後環状溝５６を有する。
後環状溝５６は、前環状溝５２と同様に、後端部成形溝５６ａおよび後外側傾斜壁部５７を有する。
後端部成形溝５６ａは、前端部成形溝５２ａと左右対称に形成された溝である。後外側傾斜壁部５７は、前外側傾斜壁部５３ａと左右対称に形成された傾斜壁部である。
【００３６】
前成形治具４６を内筒素材４２の前端部４２ａに向けて矢印Ａの如く移動するとともに、後成形治具４７を内筒素材４２の後端部４２ｂに向けて矢印Ｂの如く移動する。
【００３７】
（ｂ）において、前成形治具４６の前環状溝５２が内筒素材４２の前端部４２ａに嵌合し、前外側傾斜壁部５３ａが前端部４２ａに当接する。
後成形治具４７の後環状溝５６が内筒素材４２の後端部４２ｂに嵌合し、後外側傾斜壁部５７が後端部４２ｂに当接する。
【００３８】
前成形治具４６を矢印Ａの如く継続させて移動するとともに、後成形治具４７を矢印Ｂの如く継続させて移動する。
これにより、内筒素材４２の前後の端部４２ａ，４２ｂに、座屈荷重（圧縮荷重）Ｆがそれぞれ作用する。
【００３９】
図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るブッシュ構造の内筒を形成する例を説明する図である。
（ａ）において、前成形治具４６の前外側傾斜壁部５３ａに沿って前端部４２ａが前環状溝５２内に進入する。
同時に、後成形治具４７の後外側傾斜壁部５７に沿って後端部４２ｂが後環状溝５６内に進入する。
これにより、内筒素材４２の前端部４２ａがテーパ状に縮径するとともに、内筒素材４２の後端部４２ｂがテーパ状に縮径する。
【００４０】
ここで、内筒素材４２に座屈荷重（圧縮荷重）Ｆが作用しているので、内筒素材４２の前後の端部４２ａ，４２ｂがテーパ状に縮径されるとともに、内筒素材４２の中央部４２ｃが湾曲状に拡径される。
前成形治具４６を矢印Ａの如く継続させて移動するとともに、後成形治具４７を矢印Ｂの如く継続させて移動する。
【００４１】
（ｂ）において、前成形治具４６の前端部成形溝５２ａに前端部４２ａが進入することで、内筒２２の前軸受部２２ｂが形成される。
同時に、後成形治具４７の後端部成形溝５６ａに後端部４２ｂが進入することで、内筒２２の後軸受部２２ｃが形成される。
【００４２】
ここで、内筒素材４２に座屈荷重（圧縮荷重）Ｆが継続して作用している。内筒素材４２の中央部４２ｃが湾曲状に継続して拡径し、内筒２２の大径筒部２２ａが形成される。
内筒２２の大径筒部２２ａが形成されることで、ゴム部材２３が圧縮状態に保たれる。
【００４３】
これにより、内筒素材４２が内筒２２に形成され、ブッシュ素材４０からブッシュ構造１２が得られる。
ブッシュ構造１２が得られた後、前成形治具４６を前軸受部２２ｂから離れるように矢印Ｃの如く移動する。
同時に、後成形治具４７を後軸受部２２ｃから離れるように矢印Ｄの如く移動する。
【００４４】
図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るブッシュ構造を大径筒部成形部から取り出した状態を説明する図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は側面図である。
（ａ），（ｂ）において、ブッシュ構造１２が大径筒部成形部４５から取り出される。
図５〜図８で説明したように、外筒２１、ゴム部材２３および内筒素材４２でブッシュ素材４０を形成した後、大径筒部成形部４５で内筒素材４２の中央部４２ｃを拡径することで、ゴム部材２３を圧縮状態に保つようにした。
よって、外筒２１を絞り成形で縮径する必要がなく、外筒２１を絞り成形するための絞り成形用設備を除去することができる。
【００４５】
外筒２１を絞り成形する設備は、例えば、絞り成形型で外筒を覆い、外筒の外周に押圧力をかけて、外筒を絞り成形する必要がある。
このため、外筒を絞り成形する設備が比較的大型になることが考えられる。
さらに、絞り成形用設備で外筒２１を絞り成形した場合、外筒２１の外周に絞り成形の跡が残ることが考えられる。
【００４６】
これに対して、内筒２２は外筒２１と比較して小さな部材であり、この内筒２２を拡径するための大径筒部成形部４５を小型化することができる。
このように、小型の大径筒部成形部４５で内筒２２を拡径することが可能になり、外筒２１および内筒２２間に介在させたゴム部材２３を簡単に圧縮状態に保つことができる。
【００４７】
加えて、内筒２２を拡径するための大径筒部成形部４５を小型にすることで、設備費を抑えることが可能になる。
このように、設備費を抑えることでコスト低減を図ることができる。
さらに、外筒２１を絞り成形する必要がないので、外筒２１の外周に絞り成形の跡が残る虞がなく、外筒２１の外周を綺麗に保つことができる。
【００４８】
なお、第１実施の形態では、内筒素材４２の周壁を同一径（すなわち、ストレート状態）に形成した例について説明したが、内筒素材４２の周壁を予め湾曲状に形成して周壁の中央部が外側に突出させておくことも可能である。
内筒素材４２の周壁を予め湾曲状に形成することで、後工程において、内筒素材４２の中央部４２ｃを一層良好に湾曲状に拡径することができる。
【００４９】
つぎに、第２実施の形態のブッシュ構造の製造方法を図９〜図１０に基づいて説明する。なお、第２実施の形態において第１実施の形態のブッシュ構造の製造方法と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５０】
図９（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を大径筒部成形部に配置する例を説明する図である。
（ａ）において、大径筒部成形部６５にブッシュ素材４０を配置する。これにより、大径筒部成形部６５の前成形治具６６に内筒素材４２の前端部４２ａが臨むとともに、大径筒部成形部６５の後成形治具６７に内筒素材４２の後端部４２ｂが臨む。
【００５１】
前成形治具６６は、前治具本体７１およびエア供給源７２などを有する。
前治具本体７１は、前端部４２ａに臨む後端面７１ａに前円形凹部７３が開口されている。
前円形凹部７３は、前周壁７３ａの直径がＤ６に形成され、凹部深さがＨ３に形成されている。
外径Ｄ１および直径Ｄ６の関係は、Ｄ６＞Ｄ１が成立する。
【００５２】
前円形凹部７３内に連通するようにエア供給源７２が設けられている。
すなわち、前円形凹部７３内に臨むノズル７４を備え、ノズル７４に流路７５を介してエア供給源７２が連通されている。
【００５３】
後成形治具６７は、後治具本体７７に後円形凹部７８が形成されている。
後円形凹部７８は、前円形凹部７３と左右対称の凹部であり、後周壁７８ａを有する。
前成形治具６６を内筒素材４２の前端部４２ａに向けて矢印Ｅの如く移動するとともに、後成形治具６７を内筒素材４２の後端部４２ｂに向けて矢印Ｆの如く移動する。
【００５４】
（ｂ）において、前成形治具６６の前円形凹部７３が内筒素材４２の前端部４２ａに嵌合する。そして、前周壁７３ａと前端部４２ａとが密封された状態に保たれる。
後成形治具６７の後円形凹部７８が内筒素材４２の後端部４２ｂに嵌合する。そして、後周壁７８ａと後端部４２ｂとが密封された状態に保たれる。
【００５５】
図１０（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るブッシュ構造の内筒を形成する例を説明する図である。
（ａ）において、エア供給源７２を作動することで、ノズル７４から内筒素材４２内に高圧エアが矢印Ｇの如く供給される。
内筒素材４２内に供給された高圧エアが、内筒素材４２の内周面に矢印Ｈの如く作用する。
【００５６】
高圧エアのエア圧で内筒素材４２の中央部４２ｃが湾曲状に拡径され、内筒２２の大径筒部２２ａが形成される。
内筒２２の大径筒部２２ａが形成されることで、ゴム部材２３が圧縮状態に保たれる。
ここで、内筒素材４２の前端部４２ａが内筒２２の前端部２２ｂとなり、内筒素材４２の後端部４２ｂが内筒２２の後端部２２ｃとなる。
これにより、内筒素材４２が内筒２２に形成され、ブッシュ素材４０からブッシュ構造１２が得られる。
【００５７】
（ｂ）において、ブッシュ構造１２が得られた後、前成形治具６６を前軸受部２２ｂから離れるように矢印Ｉの如く移動する。
同時に、後成形治具６７を後軸受部２２ｃから離れるように矢印Ｊの如く移動する。
これにより、ブッシュ構造１２が大径筒部成形部６５から取り出される。
【００５８】
なお、前記第１、第２の実施の形態では、ブッシュ構造１２をサスペンション装置１０の取付部に用いた例について説明したが、これに限らないで、ブッシュ構造１２をエンジンなどの他の取付部に用いることも可能である。
特に、ゴム部材２３の剛性に異方性を持たせることで、内筒２２が移動可能になり、ブッシュ構造１２の用途の拡大を図ることができる。
【００５９】
また、前記第２実施の形態では、内筒素材４２内に高圧エアを供給することで、内筒素材４２の中央部４２ｃを拡径して内筒２２を形成した例について説明したが、高圧エアに限らないで、油圧などの他の流体や気体を用いて内筒２２を形成することも可能である。
【００６０】
さらに、前記第１、第２の実施の形態では、外筒２１や内筒２２として、金属製の部材を例示したが、これに限らないで、外筒２１や内筒２２を樹脂製にすることも可能である。
ここで、外筒２１を樹脂で形成し、樹脂製の外筒を縮径してゴム部材２３を圧縮状態に保つ場合、樹脂製の外筒を絞り成形により縮径する。しかし、樹脂製の外筒を絞り成形により縮径すると、外筒が割れやすく、加工しにくくなるという問題があった。
これに対して、内筒２２を樹脂で形成し、樹脂製の内筒を第１、第２の実施の形態の方法で拡径することで加工が容易になる。
【００６１】
また、前記第１、第２の実施の形態では、インナーカラーとして中空状の内筒２２を例示したが、インナーカラーは中空状の内筒に限らないで、例えは、中実軸などを使用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明のブッシュ構造およびその製造方法は、アウターカラー内にインナーカラーが設けられ、インナーカラーおよびアウターカラー間に弾性部材が介在されたブッシュ構造を備えた車両への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係るブッシュ構造（第１実施の形態）を備えたサスペンション装置を示す概略図である。
【図２】第１実施の形態に係るブッシュ構造を示す斜視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】第１実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を組み付ける例を説明する図である。
【図６】第１実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を大径筒部成形部に配置する例を説明する図である。
【図７】第１実施の形態に係るブッシュ構造の内筒を形成する例を説明する図である。
【図８】第１実施の形態に係るブッシュ構造を大径筒部成形部から取り出した状態を説明する図である。
【図９】第２実施の形態に係るブッシュ構造のブッシュ素材を大径筒部成形部に配置する例を説明する図である。
【図１０】第２実施の形態に係るブッシュ構造の内筒を形成する例を説明する図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…サスペンション装置、１２…ブッシュ構造、２１…外筒（アウターカラー）、２２…内筒（インナーカラー）、２２ａ…大径筒部、２３…ゴム部材（弾性部材）、４２…内筒素材（インナーカラー素材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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