(57)【要約】【課題】剛性感及び吸収性に優れる自動二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード８と、両ビード８の間に架け渡されたカーカス１０と、軸方向においてこのカーカス１０の外側に位置するサイドウォール６とを備えている。このサイドウォール６は、軸方向においてこのカーカス１０の外側に位置する内層３２と、この内層３２のさらに外側に位置する外層３４とを備えている。この内層３２の複素弾性率は、２．０ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下である。この外層３４の複素弾性率は、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。この外層３４の複素弾性率とこの内層３２の複素弾性率との差は、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。好ましくは、このタイヤ２では、上記外層３４の体積と上記内層３２の体積との和に対するこの外層３４の体積の比率は、３０％以上７０％以下である。【選択図】図１
2008049799.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの外側に位置するサイドウォールとを備えており、
このサイドウォールが、軸方向においてこのカーカスの外側に位置する内層と、この内層のさらに外側に位置する外層とを備えており、
この内層の複素弾性率が、２．０ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下であり、
この外層の複素弾性率が、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下であり、
この外層の複素弾性率とこの内層の複素弾性率との差が、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記外層の体積と上記内層の体積との和に対するこの外層の体積の比率が、３０％以上７０％以下である請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の性能は、著しく向上している。車両に装着されるタイヤにおいても、タイヤ性能の向上が求められている。グリップ性能及び乗り心地に優れるタイヤが、特開２００１−１８０２２６公報に開示されている。このタイヤでは、両ビードに架け渡されたタイヤ外皮が、軟質な外側ゴムと硬質な内側ゴムとから構成されている。
【特許文献１】特開２００１−１８０２２６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
タイヤのサイドウォールは、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォールは通常、単一の架橋ゴムからなる。その剛性が高いサイドウォールを備えたタイヤは、剛性感に優れるが吸収性に劣る。その剛性が低いサイドウォールを備えたタイヤは、吸収性に優れるが、剛性感に劣る。サイドウォールの調整だけで、吸収性及び剛性感を両立することは難しい。
【０００４】
そのカーカスに高モジュラスなカーカスプライが用いられたタイヤがある。このカーカスは、タイヤの剛性感に寄与する。このカーカスはタイヤの縦剛性にも影響を与えるので、このタイヤの吸収性は低い。
【０００５】
そのカーカスに用いられるカーカスプライの枚数が増やされたタイヤがある。このカーカスは、タイヤの剛性感に寄与する。このカーカスはタイヤの縦剛性にも影響を与えるので、このタイヤの吸収性は低い。このタイヤでは、タイヤ質量が増加する。
【０００６】
吸収性及び剛性感の両立の観点から、タイヤの構成部材に別の新たな部材が追加される場合がある。新たな部材の追加は、タイヤ質量及び生産性に影響を与える。
【０００７】
サイドウォールが撓むとき、このサイドウォールの、タイヤの内面の側は圧縮される。このサイドウォールの、タイヤの外面の側は、引き伸ばされる。上記公報のタイヤでは、サイドウォールの、タイヤの内面の側に相当する位置に、硬質な内側ゴムが配置されている。この内側ゴムの圧縮は、容易ではない。このタイヤでは、サイドウォールは充分に撓めない。そのサイドウォールの撓みが不充分なタイヤは、操縦安定性に劣る。
【０００８】
本発明の目的は、剛性感及び吸収性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの外側に位置するサイドウォールとを備えている。このサイドウォールは、軸方向においてこのカーカスの外側に位置する内層と、この内層のさらに外側に位置する外層とを備えている。この内層の複素弾性率は、２．０ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下である。この外層の複素弾性率は、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。この外層の複素弾性率とこの内層の複素弾性率との差は、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記外層の体積と上記内層の体積との和に対するこの外層の体積の比率は、３０％以上７０％以下である。
【発明の効果】
【００１１】
この自動二輪車用タイヤでは、サイドウォールが、軸方向においてカーカスの外側に位置する内層と、この内層のさらに外側に位置する外層とから構成される。このタイヤでは、この外層の複素弾性率は内層の複素弾性率よりも高い。従って、この外層はこのタイヤの剛性感に寄与しうる。この内層の複素弾性率は低いので、このサイドウォールが撓むときこの内層は容易に圧縮されうる。このタイヤのサイドウォールは、充分に撓みうる。この内層は、このタイヤの吸収性に寄与しうる。このタイヤは、剛性感及び吸収性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１４】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２０が刻まれなくてもよい。
【００１５】
ビード８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このビード８は、後述するサイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。このエイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されている。このカーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。このカーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス１０に、二枚以上のカーカスプライ２６が用いられてもよい。
【００１７】
図示されていないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００１８】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ２８及び外側プライ３０からなる。図示されていないが、内側プライ２８は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。外側プライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このベルト１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードにより、カーカス１０は拘束される。このコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２０】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２１】
サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。このサイドウォール６は、トレッド４の半径方向略内側に位置している。このタイヤ２では、このサイドウォール６はベルト１２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、軸方向においてカーカス１０の外側に位置している。
【００２２】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図２には、このタイヤ２のサイドウォール６の近傍が示されている。このタイヤ２では、サイドウォール６は内層３２と外層３４とを備えている。この内層３２は、軸方向においてカーカス１０の外側に位置している。このタイヤ２では、この内層３２は内側プライ２８の端３６から半径方向略内向きに延びている。外層３４は、軸方向において、この内層３２のさらに外側に位置している。この外層３４は、内側プライ２８の端３６から半径方向略内向きに延びている。このタイヤ２では、内層３２の外面３８と外層３４の内面４０とは接触している。図示されているように、このタイヤ２では、この外層３４の一部が外側プライ３０に覆われている。
【００２３】
このタイヤ２では、内層３２の一端４２は内側プライ２８の端３６に連接している。外層３４の一端４４も、この端３６に連接している。この内層３２の他端４６とこの外層３４の他端４８とは、サイドウォール６の半径方向内側の端５０に位置している。この内層３２と外層３４との境界５２は、このサイドウォール６の端５０から半径方向外向きに延びている。
【００２４】
このタイヤ２では、外層３４の複素弾性率は、内層３２の複素弾性率よりも大きい。従って、高剛性な外層３４はこのタイヤ２の剛性感に寄与しうる。この内層３２の複素弾性率は低いので、このタイヤ２が撓むときこの内層３２は容易に圧縮されうる。このタイヤ２のサイドウォール６は、充分に撓みうる。この内層３２は、このタイヤ２の吸収性に寄与しうる。このタイヤ２は、剛性感及び吸収性に優れる。このようなタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地を両立しうる。
【００２５】
このタイヤ２では、外層３４の複素弾性率Ｅ＊Ｏは、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。この複素弾性率が４．０ＭＰａ以上に設定されたタイヤ２は、剛性感に優れる。この観点から、この複素弾性率は４．２ＭＰａ以上がより好ましく、４．４ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が５．０ＭＰａ以下に設定されることにより、このタイヤ２の剛性感が適切に維持されうる。このタイヤ２のサイドウォール６は、剛性を保ちつつ充分に撓みうる。この観点から、この複素弾性率は、４．８ＭＰａ以下がより好ましく、４．６ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００２６】
このタイヤ２では、内層３２の複素弾性率Ｅ＊ｉは、２．０ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下である。この複素弾性率が２．０ＭＰａ以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が維持されうる。この観点から、この複素弾性率は２．２ＭＰａ以上がより好ましく、２．４ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が３．５ＭＰａ以下に設定されることにより、このタイヤ２のサイドウォール６は充分に撓みうる。このタイヤ２は、吸収性に優れる。この観点から、この複素弾性率は、３．３ＭＰａ以下がより好ましく、３．１ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００２７】
本発明において、外層３４及び内層３２の複素弾性率は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００２８】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。
【００２９】
このタイヤ２では、この外層３４の複素弾性率Ｅ＊Ｏとこの内層３２の複素弾性率Ｅ＊ｉとの差（Ｅ＊Ｏ−Ｅ＊ｉ）は、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。この差が１．５ＭＰａ以上に設定されることにより、このサイドウォール６は剛性を保持しつつ適切に撓む。このタイヤ２は、剛性感及び吸収性に優れる。この観点から、この差は１．７ＭＰａ以上がより好ましく、１．９ＭＰａ以上が特に好ましい。この差が３．０ＭＰａ以下に設定されることにより、剛性感及び吸収性が適切に維持されうる。この観点から、この差は２．８ＭＰａ以下がより好ましく、２．６ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、サイドウォール６に占める外層３４の割合が大きくなると、サイドウォール６の剛性は上がる。このタイヤ２は、剛性感に優れる。この観点から、この外層３４の体積と内層３２の体積との和に対するこの外層３４の体積の比率は３０％以上であるのが好ましく、３５％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。サイドウォール６に占める内層３２の割合が大きくなると、サイドウォール６は充分に撓む。このタイヤ２は、吸収性に優れる。この観点から、この比率は７０％以下であるのが好ましく、６５％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。
【００３１】
本発明において、外層３４の体積は次のようにして求められる。まず、タイヤ２から外層３４が切り出される。この外層３４の質量が、計測される。この質量が、外層３４の密度で除されることにより、体積が算出される。この外層３４の密度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２６８に準拠して得られる。なお、内層３２の体積も、同様にして求められる。
【００３２】
図２において、実線Ｌ１は、タイヤ２のサイドウォール６を含む領域において、最小厚みを表す直線である。両矢印線Ｔ１は、直線Ｌ１上の内層３２の厚みである。両矢印線Ｔ２は、直線Ｌ１上の外層３４の厚みである。このタイヤ２では、厚みＴ２の、厚みＴ１に対する比は、０．２５以上４以下であるのが好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、外層３４が効果的に剛性感に寄与しうる。この観点から、この比は０．５以上がより好ましく、０．７５以上が特に好ましい。この比が４以下に設定されることにより、内層３２が効果的に吸収性に寄与しうる。この観点から、この比は３以下がより好ましく、２以下が特に好ましい。
【００３３】
このタイヤ２では、外層３４は、基材ゴム、充填剤としてのカーボンブラック及び軟化剤を含んだゴム組成物が架橋されて形成される。この外層３４は、架橋ゴムである。このゴム組成物は、基材ゴム、カーボンブラック及び軟化剤以外に架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。なお、このタイヤ２では、このカーボンブラックは東海カーボン株式会社製のシースト６である。軟化剤は、出光社製のＮＨ６０である。
【００３４】
外層３４の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。このタイヤ２では、外層３４の基材ゴムは天然ゴムとポリブタジエンとからなるのが好ましい。特に好ましくは、この基材ゴムは、天然ゴム及びポリブタジエンのブレンド比（（天然ゴム）／（ポリブタジエン））が５０／５０となるようにこれらがブレンドされることにより構成される。なお、このタイヤ２では、この天然ゴムはＲＳＳ＃３である。このポリブタジエンは、日本合成ゴム株式会社製のＢＲ０１である。
【００３５】
このタイヤ２では、内層３２は、基材ゴム、充填剤としてのカーボンブラック及び軟化剤を含んだゴム組成物が架橋されて形成される。この内層３２は、架橋ゴムである。このゴム組成物は、基材ゴム、カーボンブラック及び軟化剤以外に架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。なお、このタイヤ２では、このカーボンブラックは東海カーボン株式会社製のシースト６である。軟化剤は、出光社製のＮＨ６０である。
【００３６】
この内層３２の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。このタイヤ２では、内層３２の基材ゴムは天然ゴムとポリブタジエンとからなるのが好ましい。特に好ましくは、この基材ゴムは、天然ゴム及びポリブタジエンのブレンド比（（天然ゴム）／（ポリブタジエン））が５０／５０となるようにこれらがブレンドされることにより構成される。このタイヤ２では、この内層３２の基材ゴムと、外層３４の基材ゴムとは同一である。
【００３７】
このタイヤ２では、この外層３４の複素弾性率及び内層３２の複素弾性率は、カーボンブラック及び軟化剤の量が最適化されることにより調整される。
【００３８】
このタイヤ２では、外層３４を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５０質量部以上６５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が５０質量部以上に設定された外層３４は高剛性である。この外層３４を備えたタイヤ２は、剛性感に優れる。この観点から、この配合量は、５５質量部以上がより好ましい。この配合量が６５質量部以下に設定されることにより、この外層３４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、吸収性が維持されうる。この観点から、この配合量は６０質量部以下がより好ましい。
【００３９】
このタイヤ２では、外層３４を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して３質量部以上１５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が３質量部以上に設定されることにより、外層３４の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２は、吸収性が維持されうる。このゴム組成物の生産において、良好な加工性が維持されうる。この観点から、この配合量は５質量部以上がより好ましい。この配合量が１５質量部以下に設定されることにより、外層３４の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、剛性感に優れる。この観点から、この配合量は、１０質量部以下がより好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、内層３２を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上５５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が４０質量部以上に設定されることにより、内層３２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、剛性感が維持されうる。この観点から、この配合量は、４５質量部以上がより好ましい。この配合量が５５質量部以下に設定されることにより、このタイヤ２のサイドウォール６は充分に撓みうる。このタイヤ２は、吸収性に優れる。この観点から、この配合量は５０質量部以下がより好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、内層３２を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上２５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が１０質量部以上に設定されることにより、このタイヤ２のサイドウォール６は充分に撓みうる。このタイヤ２は、吸収性に優れる。この観点から、この配合量は１５質量部以上がより好ましい。この配合量が２５質量部以下に設定されることにより、内層３２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、剛性感が維持されうる。この観点から、この配合量は、２０質量部以下がより好ましい。
【００４２】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４４】
［ゴム組成物Ａの調整］
５０質量部の天然ゴム、５０質量部のポリブタジエン、６０質量部のカーボンブラック及び５質量部の軟化剤を、密閉式混練機にて混練して、ゴム組成物Ａを得た。天然ゴムは、ＲＳＳ＃３である。ポリブタジエンは、日本合成ゴム株式会社製のＢＲ０１である。カーボンブラックは、東海カーボン株式会社製のシースト６である。軟化剤は、出光社製のＮＨ６０である。
【００４５】
［ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦの調整］
カーボンブラック及び軟化剤の配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ａと同様にして、ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦを得た。
【００４６】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表３に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。このタイヤでは、カーカスプライのコードはナイロン繊維からなる。このコードがタイヤ赤道面に対してなす角度は９０°である。内側プライのコードは、アラミド繊維からなる。外側プライのコードはアラミド繊維からなる。外層は、ゴム組成物Ａが架橋されて形成されている。内層は、ゴム組成物Ｆが架橋されて形成されている。この外層の複素弾性率Ｅ＊ｏは、５．０ＭＰａである。この内層の複素弾性率Ｅ＊ｉは、２．０ＭＰａである。従って、この外層の複素弾性率Ｅ＊ｏとこの内層の複素弾性率Ｅ＊ｉとの差（Ｅ＊ｏ−Ｅ＊ｉ）は、３．０ＭＰａである。この外層の体積とこの内層の体積との和に対するこの外層の体積の比率は、５０％である。なお、この比率は体積比率と称される。
【００４７】
［比較例１、２及び３並びに実施例２、７、８及び９］
外層を構成するゴム組成物及び内層を構成するゴム組成物を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例２は、そのサイドウォールが単一のゴム組成物Ｃからなる従来のタイヤである。
【００４８】
［実施例３、４、５及び６］
体積比率を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４９】
［実車評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。タイヤの空気内圧は、２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０Ｒ１７である。このタイヤの空気内圧は、２５０ｋＰａとした。この自動二輪車を用いてライダーによる剛性感及び吸収性に関する官能評価が実施された。幅５ｍ、距離１００ｍのコースにおいて、時速６０ｋｍ／ｈで１往復のスラローム走行が行われて、剛性感が評価された。高さ１０ｍｍ、幅１０ｍｍのギャップが設けられたコースにおいて、時速６０ｋｍ／ｈで直進走行が行われて、吸収性が評価された。この結果が、下記表２及び表３に示されている。剛性感及び吸収性は、指数値で表されている。この指数値が大きいほど、良好であることが示される。この剛性感の許容下限値は、３．８である。この吸収性の許容下限値は、３．０である。
【００５０】
【表１】
2008049799.tif 000003
【００５１】
【表２】
2008049799.tif 000004
【００５２】
【表３】
2008049799.tif 000005
【００５３】
表１に示されるように、実施例のタイヤは、剛性感及び吸収性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明に係る種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・内側プライ
３０・・・外側プライ
３２・・・内層
３４・・・外層
３６、５０・・・端
３８・・・外面
４０・・・内面
４２、４４・・・一端
４６、４８・・・他端
５２・・・境界
【図１】
2008049799.tif 000006
【図２】
2008049799.tif 000007