(57)【要約】【課題】蓄電部のＳＯＣの推定精度を高めることのできる電源システムおよびそれを備える車両、ならびに充放電制御方法を提供する。【解決手段】車両は、まずＥＶ走行モードで走行を開始する（時刻ｔ１）。ここで、第１蓄電部に対するリセット要求（ＳＯＣ１リセット要求）が発せられると、第１蓄電部を積極的に放電するように電流制御が行われる。外部電源により充電可能な状態になる時刻ｔ２以降では、リセット対象の第１蓄電部の放電電流が一定電流値に維持されるとともに、リセット対象ではない第２蓄電部は、少なくとも第１蓄電部の放電電流を含む充電電流で充電される。その後、時刻ｔ３において第１蓄電部の電池電圧（放電電圧）に特徴点が現れたとすると、この時刻ｔ３のタイミングにおいて、第１蓄電部のＳＯＣの推定値は、予め定められた基準値にリセットされる。【選択図】図８
2008312381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な複数の蓄電部と、
前記複数の蓄電部にそれぞれ対応付けられた複数の電圧変換部と、
前記複数の電圧変換部が互いに並列接続された電力線対と、
外部電源からの電力を受けて前記複数の蓄電部を外部充電するための充電部と、
前記複数の蓄電部の各々についての充電状態値を推定する状態推定部と、
前記複数の電圧変換部における電圧変換動作を制御する制御部とを備え、
前記状態推定部は、各蓄電部の充放電量の積算値に基づいて、対応の蓄電部の充電状態値を順次演算し、
前記制御部は、前記複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、前記複数の蓄電部のうち第１の蓄電部から放電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、残余の前記蓄電部が少なくとも前記第１の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御し、
前記状態推定部は、前記複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、前記第１の蓄電部の電圧値に基づいて前記第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットする、電源システム。
【請求項２】
前記状態推定部は、前記第１の蓄電部の放電電圧の時間的変化に基づく所定タイミングで、前記第１の蓄電部の充電状態値を前記基準値にリセットする、請求項１に記載の電源システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記状態推定部が前記第１の蓄電部の充電状態値を前記基準値にリセットすると、前記第１の蓄電部が前記充電部からの充電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、前記第１の蓄電部に対する充電電流が残余の前記蓄電部に対する充電電流に比較して大きくなるように対応の電圧変換部を制御する、請求項１または２に記載の電源システム。
【請求項４】
前記充電部は、前記第１の蓄電部と前記第１の蓄電部に対応する電力変換部との間に電気的に接続される、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電源システム。
【請求項５】
前記第１の蓄電部の充放電頻度に基づいて、前記第１の蓄電部に対するリセット要求を発生する要求発生部をさらに備え、
前記制御部は、前記リセット要求に応答して、外部充電中に前記第１の蓄電部からの放電を開始する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電源システム。
【請求項６】
前記要求発生部は、前記複数の蓄電部の各々についての充電頻度に基づいて、前記リセット要求の対象とする蓄電部を選択可能である、請求項５に記載の電源システム。
【請求項７】
前記電源システムは、前記電力線対を介して電気的に接続された負荷装置に電力を供給可能に構成され、
前記制御部は、前記リセット要求に応答して、前記複数の蓄電部に対する外部充電の開始前に、前記第１の蓄電部から前記負荷装置への放電電流が前記残余の蓄電部の各々から前記負荷装置への放電電流に比較して多くなるように、前記複数の電力変換部を制御する、請求項５または６に記載の電源システム。
【請求項８】
内燃機関を搭載した車両であって、
請求項７に記載の前記電源システムと、
前記負荷装置として、前記複数の蓄電部からの電力を受けて駆動力を発生可能な電動機と、
前記内燃機関からの駆動力を受けて発電可能な発電部とを備え、
前記複数の蓄電部は、前記発電部からの電力を受けて内部充電可能に構成され、
前記車両は、前記発電部による前記複数の蓄電部に対する内部充電が制限される第１の走行モードと、各蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように前記発電部による前記複数の蓄電部に対する内部充電を制御する第２の走行モードとを選択して走行可能であり、
前記制御部は、前記第１の走行モードの選択中に、前記第１の蓄電部から前記電動機への放電電流が前記残余の蓄電部の各々から前記電動機への放電電流に比較して多くなるように、前記複数の電力変換部を制御する、車両。
【請求項９】
充放電可能な複数の蓄電部を備える電源システムの充放電制御方法であって、
前記電源システムは、
前記複数の蓄電部にそれぞれ対応付けられた複数の電圧変換部と、
前記複数の電圧変換部が互いに並列接続された電力線対と、
外部電源からの電力を受けて前記複数の蓄電部を外部充電するための充電部とを備え、
前記充放電制御方法は、
各蓄電部の充放電量の積算値に基づいて対応の蓄電部の充電状態値を順次演算することで、前記複数の蓄電部の各々についての充電状態値を推定するステップと、
前記複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、前記複数の蓄電部のうち第１の蓄電部から放電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、残余の前記蓄電部が少なくとも前記第１の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御するステップと、
前記複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、前記第１の蓄電部の電圧値に基づいて前記第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットするステップとを備える、充放電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、充放電可能な複数の蓄電部を搭載した電源システムおよびそれを備える車両、ならびにその電源システムに対する充放電制御方法に関し、特に充電状態値の推定精度を高精度に維持するための構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を考慮して、内燃機関と電動機とを効率的に組み合わせて走行するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両は、充放電可能な蓄電部を搭載し、発進時や加速時などに電動機へ電力を供給して駆動力を発生する一方で、下り坂や制動時などに車両の運動エネルギーを電力として回収する。
【０００３】
このようなハイブリッド車両において、搭載する蓄電部を商用電源などの外部電源からの電力によって充電するための構成が提案されている。このように外部電源により蓄電部を予め充電することにより、通勤や買い物などの比較的短距離の走行であれば、内燃機関を停止状態に保ったまま走行することができるため、総合的な燃料消費効率を向上させることが可能となる。このような走行モードは、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとも称される。
【０００４】
このようなＥＶ走行モードにおける走行性能を高めるためには、蓄電部の充放電能力をより高めることが望ましい。蓄電部の充放電能力を高めるための一つの方法として、複数の蓄電部を搭載する構成が提案されている。このような構成では、各蓄電部の充放電電流を制御するための電力変換部（コンバータなど）が各蓄電部に対応付けて設けられる。これは、各蓄電部に対する充放電を独立に行なうことで、各々を適正な充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge；以下、単に「ＳＯＣ」とも称す）に維持し、過放電や過充電などを回避することができる。
【０００５】
各蓄電部に対する充放電を独立に実行可能な構成の一例として、特開２００２−０１０５０２号公報（特許文献１）には、複数の蓄電池（蓄電部）の充電と放電を同時に行なうことが可能な蓄電池用充放電装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−０１０５０２号公報
【特許文献２】特開平１０−０６６２６７号公報
【特許文献３】特開平１０−０５１９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、各蓄電部のＳＯＣの推定方法として、蓄電部のＳＯＣが開放端電圧と一定の関係を有することを利用する方法が知られている。より具体的には、対象となる蓄電部の開放端電圧を測定し、予め実験的に取得された関係特性を参照して、測定された開放端電圧に対応するＳＯＣを決定する方法である。
【０００７】
しかしながら、ハイブリッド車両に搭載される蓄電部の代表例であるニッケル水素電池などでは、実用範囲のＳＯＣにおける開放端電圧の変化が相対的に小さい。すなわち、蓄電部のＳＯＣの変化に比較して開放端電圧の変化が少ない。そのため、開放端電圧の測定だけでは十分な推定精度を得ることができない。
【０００８】
そこで、ＳＯＣの推定精度をより高めるために、上記のような開放端電圧の測定によって得られたＳＯＣを、蓄電部の充放電量の積算値に基づいて順次補正することがよく行なわれている。
【０００９】
一方、このように蓄電部の充放電量の積算値で順次補正すると、センサ誤差などに起因して本来のＳＯＣから徐々にずれる場合があるという問題があった。
【００１０】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電部のＳＯＣの推定精度を高めることのできる電源システムおよびそれを備える車両、ならびに充放電制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のある局面に従う電源システムは、充放電可能な複数の蓄電部と、複数の蓄電部にそれぞれ対応付けられた複数の電圧変換部と、複数の電圧変換部が互いに並列接続された電力線対と、外部電源からの電力を受けて複数の蓄電部を外部充電するための充電部と、複数の蓄電部の各々についての充電状態値を推定する状態推定部と、複数の電圧変換部における電圧変換動作を制御する制御部とを備える。状態推定部は、各蓄電部の充放電量の積算値に基づいて、対応の蓄電部の充電状態値を順次演算し、制御部は、複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、複数の蓄電部のうち第１の蓄電部から放電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、残余の蓄電部が少なくとも第１の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御し、状態推定部は、複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、第１の蓄電部の電圧値に基づいて第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットする。
【００１２】
この発明によれば、外部電源により充電可能な状態にされたときに、対応の電圧変換部を制御して、第１の蓄電部から所定電流を放電する。そして、この放電電流によって生じる第１の蓄電部の電圧値に基づいて、状態推定部で順次演算される第１の蓄電部の充電状態値が基準値にリセットする。このため、たとえ第１の蓄電部の充電状態値に充放電量の積算値に起因する誤差が生じても、外部充電前にリセット（校正）を行なうことができる。これにより、蓄電部のＳＯＣの推定精度を高めることができる。
【００１３】
好ましくは、状態推定部は、第１の蓄電部の放電電圧の時間的変化に基づく所定タイミングで、第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットする。
【００１４】
好ましくは、制御部は、状態推定部が第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットすると、第１の蓄電部が充電部からの充電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、第１の蓄電部に対する充電電流が残余の蓄電部に対する充電電流に比較して大きくなるように対応の電圧変換部を制御する。
【００１５】
好ましくは、充電部は、第１の蓄電部と第１の蓄電部に対応する電力変換部との間に電気的に接続される。
【００１６】
好ましくは、電源システムは、第１の蓄電部の充放電頻度に基づいて、第１の蓄電部に対するリセット要求を発生する要求発生部をさらに備え、制御部は、リセット要求に応答して、外部充電中に第１の蓄電部からの放電を開始する。
【００１７】
さらに好ましくは、要求発生部は、複数の蓄電部の各々についての充電頻度に基づいて、リセット要求の対象とする蓄電部を選択可能である。
【００１８】
またさらに好ましくは、電源システムは、電力線対を介して電気的に接続された負荷装置に電力を供給可能に構成され、制御部は、リセット要求に応答して、複数の蓄電部に対する外部充電の開始前に、第１の蓄電部から負荷装置への放電電流が残余の蓄電部の各々から負荷装置への放電電流に比較して多くなるように、複数の電力変換部を制御する。
【００１９】
この発明の別の局面に従えば、内燃機関を搭載した車両であって、上記の電源システムと、負荷装置として、複数の蓄電部からの電力を受けて駆動力を発生可能な電動機と、内燃機関からの駆動力を受けて発電可能な発電部とを備える。複数の蓄電部は、発電部からの電力を受けて内部充電可能に構成され、車両は、発電部による複数の蓄電部に対する内部充電が制限される第１の走行モードと、各蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように発電部による複数の蓄電部に対する内部充電を制御する第２の走行モードとを選択して走行可能であり、制御部は、第１の走行モードの選択中に、第１の蓄電部から電動機への放電電流が残余の蓄電部の各々から電動機への放電電流に比較して多くなるように、複数の電力変換部を制御する。
【００２０】
この発明のさらに別の局面に従えば、充放電可能な複数の蓄電部を備える電源システムの充放電制御方法であって、電源システムは、複数の蓄電部にそれぞれ対応付けられた複数の電圧変換部と、複数の電圧変換部が互いに並列接続された電力線対と、外部電源からの電力を受けて複数の蓄電部を外部充電するための充電部とを備える。充放電制御方法は、各蓄電部の充放電量の積算値に基づいて対応の蓄電部の充電状態値を順次演算することで、複数の蓄電部の各々についての充電状態値を推定するステップと、複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、複数の蓄電部のうち第１の蓄電部から放電されるように対応の電圧変換部を制御するとともに、残余の蓄電部が少なくとも第１の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応の電圧変換部を制御するステップと、複数の蓄電部が外部電源により充電可能な状態にされたときに、第１の蓄電部の電圧値に基づいて第１の蓄電部の充電状態値を基準値にリセットするステップとを備える。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、蓄電部のＳＯＣの推定精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２３】
（全体構成）
図１は、この発明の実施の形態に従う電源システムを備える車両１００に対して外部電源による充電を行なうための全体構成図である。
【００２４】
図１を参照して、この発明の実施の形態に従う車両１００は、代表的にハイブリッド車両であり、後述するように内燃機関（エンジン）と電動機（モータジェネレータ）とを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。さらに、車両１００は、このモータジェネレータに電力を供給するための複数の蓄電部を搭載する。これらの蓄電部は、車両１００のシステム起動状態（以下、「ＩＧオン状態」とも記す）において、エンジンの作動により生じる動力を受けて充電可能であるとともに、車両１００のシステム停止中（以下、「ＩＧオフ状態」とも記す）において、コネクタ部３５０を介して外部電源と電気的に接続されて充電可能である。以下の説明では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源による蓄電部の充電を「外部充電」とも記し、エンジンの作動による蓄電部の充電を「内部充電」とも記す。
【００２５】
コネクタ部３５０は、代表的に商用電源などの外部電源を車両１００に供給するための連結機構を構成し、キャブタイヤケーブルなどからなる電力線ＰＳＬを介して充電ステーション３００と接続される。そして、コネクタ部３５０は、外部充電時に車両１００と連結され、外部電源と車両１００に搭載された充電部（図示しない）とを電気的に接続する。一方、車両１００には、コネクタ部３５０と連結され、外部電源を受入れるためのコネクタ受入部（図示しない）が設けられる。
【００２６】
充電ステーション３００は、商用電源供給線ＰＳを介して住宅３０２に供給される商用電源の一部をコネクタ部３５０へ供給する。充電ステーション３００は、コネクタ部３５０の収納機構やコネクタ部３５０と繋がる電力線ＰＳＬの巻取機構（いずれも図示しない）を備えていてもよい。また、充電ステーション３００には、使用者に対するセキュリティ機構や課金機構などを備えてもよい。さらに、充電ステーション３００は、車両１００との間で通信をするための機構を備えていてもよい。
【００２７】
なお、コネクタ部３５０を介して車両１００に供給される外部電源は、商用電源に代えて、もしくはこれに加えて住宅３０２の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力などであってもよい。
【００２８】
（車両の概略構成）
図２は、この発明の実施の形態に従う電源システムを備える車両１００の概略構成図である。なお、図２には、複数の蓄電部を備える車両の代表例として、２個の蓄電部４−１，４−２を備える車両１００を示す。なお、以下の説明では、蓄電部４−１および４−２をそれぞれＢＡＴ１およびＢＡＴ２とも記す。
【００２９】
図２を参照して、車両１００は、エンジン（ＥＮＧ）１８と、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２とを駆動力源として備え、これらは動力分割機構２２を介して機械的に連結される。そして、車両１００の走行状況に応じて、動力分割機構２２を介して上記３者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として駆動輪２４Ｆが駆動される。
【００３０】
車両１００の走行時（すなわち、非外部充電時）において、動力分割機構２２は、エンジン１８の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方を第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残部を第２モータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２から第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分された駆動力は発電動作に用いられる一方、第２モータジェネレータＭＧ２側へ配分された駆動力は、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４Ｆの駆動に使用される。
【００３１】
このとき、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２は、直流電力と交流電力とを相互に変換する。主として、第１インバータ８−１は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬへ供給する。一方、第２インバータ８−２は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給する。すなわち、車両１００は、負荷装置として、蓄電部４−１，４−２からの電力を受けて駆動力を発生可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備えるとともに、エンジン１８からの駆動力を受けて発電可能な発電部である第１モータジェネレータＭＧ１を備える。
【００３２】
第１蓄電部４−１および第２蓄電部４−２は、いずれも充放電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。第１蓄電部４−１と第１インバータ８−１との間には、直流電圧を相互に電圧変換可能な第１コンバータ（ＣＯＮＶ１）６−１が配置されており、蓄電部４−１の入出力電圧と、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に昇圧または降圧する。同様に、第２蓄電部４−２と第２インバータ８−２との間には、直流電圧を相互に電圧変換可能な第２コンバータ（ＣＯＮＶ２）６−２が配置されており、蓄電部４−２の入出力電圧と、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に昇圧または降圧する。すなわち、コンバータ６−１，６−２は、電力線対である正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬに対して並列接続される。コンバータ６−１，６−２における昇降圧動作は、制御装置２からのスイッチング指令ＰＷＣ１，ＰＷＣ２に従ってそれぞれ制御される。
【００３３】
制御装置２は、代表的に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶部と、入出力インターフェイス部とを主体として構成された電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）からなる。そして、制御装置２は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することによって、車両走行（内部充電を含む）および外部充電に係る制御を実行する。
【００３４】
制御装置２に入力される情報の一例として、図２には、正線ＰＬ１，ＰＬ２に介挿された電流センサ１０−１，１０−２からの電池電流Ｉｂａｔ１，Ｉｂａｔ２、正線ＰＬ１と負線ＮＬ１との線間に配置された電圧センサ１２−１からの電池電圧Ｖｂａｔ１、正線ＰＬ２と負線ＮＬ２との線間に配置された電圧センサ１２−２からの電池電圧Ｖｂａｔ２、蓄電部４−１，４−２に近接して配置された温度センサ１１−１，１１−２からの電池温度Ｔｂａｔ１，Ｔｂａｔ２、正母線ＭＰＬに介挿された電流センサ１４からの母線電流ＩＤＣ、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの線間に配置された電圧センサ１６からの母線電圧ＶＤＣを例示する。
【００３５】
また、制御装置２は、蓄電部４−１，４−２の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge；以下、単に「ＳＯＣ」とも称す）を連続的に推定する。ＳＯＣは、蓄電部の充電量の絶対値（単位［Ａ・ｈ］など）としても表すことができるが、本明細書においては、ＳＯＣは蓄電部の充電容量に対する充電量の比率（０〜１００％）として表す。より具体的には、制御装置２は、蓄電部４−１の充放電量の積算値に基づいて蓄電部４−１のＳＯＣを順次演算するとともに、蓄電部４−２の充放電量の積算値に基づいて蓄電部４−２のＳＯＣを順次演算する。なお、充放電量の積算値は、対応する蓄電部の電池電圧と電池電流との積（電力）を時間的に積分することで得られる。
【００３６】
車両１００は、蓄電部４−１，４−２を外部充電するための構成として、コネクタ受入部１５０と、充電部３０とをさらに備える。蓄電部４−１，４−２に対して外部充電を行なう場合には、コネクタ部３５０がコネクタ受入部１５０に連結されることで、正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬを介して外部電源からの電力が充電部３０へ供給される。また、コネクタ受入部１５０は、コネクタ受入部１５０とコネクタ部３５０との連結状態を検出するための連結検出センサ１５０ａを含んでおり、この連結検出センサ１５０ａからの連結信号ＣＯＮによって制御装置２は、外部電源より充電可能な状態となったことを検出する。なお、本実施の形態においては、外部電源として単相交流の商用電源が用いられる場合について例示する。
【００３７】
また、本明細書において、「外部電源により充電可能な状態」とは、代表的に、コネクタ部３５０がコネクタ受入部１５０に物理的に挿入されている状態を意味する。なお、図１および図２に示す構成に代えて、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行なう構成では、「外部電源より充電可能な状態」とは、一次コイルと二次コイルとが位置あわせされた状態を意味する。
【００３８】
充電部３０は、外部電源からの電力を受けて蓄電部４−１，４−２を外部充電するための装置であり、正線ＰＬ１および負線ＮＬ１と正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬとの間に配置される。すなわち、充電部３０は、第１蓄電部４−１と第１蓄電部４−１に対応する第１コンバータ６−１との間に電気的に接続される。
【００３９】
また、充電部３０は、電流制御部３０ａと、電圧変換部３０ｂとを含み、外部電源からの電力を蓄電部４−１，４−２の充電に適した電力に変換する。具体的には、電圧変換部３０ｂは、外部電源の供給電圧を蓄電部４−１，４−２の充電に適した電圧に変換するための装置であり、代表的に所定の変圧比を有する巻線型の変圧器や、ＡＣ−ＡＣスイッチングレギュレータなどからなる。また、電流制御部３０ａは、電圧変換部３０ｂによる電圧変換後の交流電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、制御装置２からの充電電流指令Ｉｃｈ＊に従って、蓄電部４−１，４−２に供給する充電電流を制御する。電流制御部３０ａは、代表的に単相のブリッジ回路などからなる。なお、電流制御部３０ａおよび電圧変換部３０ｂからなる構成に代えて、ＡＣ−ＤＣスイッチングレギュレータなどによって充電部３０を実現してもよい。
【００４０】
特に、本実施の形態に従う制御装置２は、蓄電部４−１，４−２の充放電頻度に基づいて、蓄電部４−１，４−２に対するリセット要求（以下、それぞれ「ＳＯＣ１リセット要求」および「ＳＯＣ２リセット要求」とも記す）の発生要否を判断する。そして、蓄電部４−１，４−２のいずれかのＳＯＣをリセットする必要があると判断すると、外部電源により充電可能な状態にされたときに、ＳＯＣのリセット動作を実行する。具体的には、制御装置２は、リセット対象の蓄電部（たとえば、第１蓄電部４−１）が放電されるように対応のコンバータ（たとえば、第１コンバータ６−１）を制御するととともに、残余の蓄電部（たとえば、第２蓄電部４−２）が少なくともリセット対象の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応のコンバータ（たとえば、第２コンバータ６−２）を制御する。なお、残余の蓄電部の充電許容電流がリセット対象の蓄電部からの放電電流より大きい場合には、その差分を補償するように充電部３０から充電電流を供給するようにしてもよい。そして、上記リセット対象の蓄電部の電圧に基づいて、上記リセット対象の蓄電部についてのＳＯＣを基準値（たとえば、５％）にリセットする。より具体的には、リセット対象の蓄電部における放電電圧の時間的変化に基づく所定タイミングで、ＳＯＣが基準値にリセットされる。この放電電圧の時間的変化の一例としては、後述するように、蓄電部の放電に伴って変化（低下）する電池電圧の特徴点である。これに代えて、リセット対象の蓄電部の電圧が予め定められたしきい値を下回った時点で、ＳＯＣを基準値にリセットしてもよい。
【００４１】
なお、この基準値は、蓄電部の特性値などに基づいて予め設定しておいてもよいし、電池の使用状況などに応じて動的に設定してもよい。
【００４２】
このように、各蓄電部のＳＯＣを所定頻度でリセットすることで、電流センサ１０−１，１０−２や電圧センサ１２−１，１２−２などにおける検出誤差の影響を排除して、ＳＯＣを高精度で推定できる。
【００４３】
さらに、リセット対象の蓄電部のＳＯＣが予め定められた基準値にリセットすると、制御装置２は、リセット対象の蓄電部を充電部３０からの充電電流で充電（外部充電）を行なうとともに、その充電電流が残余の蓄電部に対する充電電流に比較して大きくなるように対応のコンバータを制御する。これは、蓄電部４−１，４−２がほぼ同時に外部充電を完了できるように、それぞれに対する充電電流を最適化するものである。
【００４４】
ところで、本実施の形態に従う車両１００はハイブリッド車両であり、エンジン１８からの駆動力によって、走行および蓄電部４−１，４−２の充電が可能である。一方、蓄電部４−１，４−２を外部充電して使用する態様においては、エンジン１８を可能な限り停止状態に維持して走行することが好ましい。そのため、車両１００は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードと、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードとを選択して走行可能に構成される。
【００４５】
すなわち、ＥＶ走行モードにおいては、車両１００は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが所定値を下回るまでの間、主として第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行する。このＥＶ走行モードでは、エンジン１８の駆動力を受けた第１モータジェネレータＭＧ１での発電動作は行われず、蓄電部４−１，４−２に対する内部充電が制限される。なお、ＥＶ走行モードは、エンジン１８を停止状態に維持して燃料消費効率を向上させることを目的としているが、運転者から急加速などの駆動力要求が与えられた場合、触媒暖機時や空調要求などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合、およびその他の条件が成立した場合などにおいては、エンジン１８を始動してもよい。
【００４６】
ＥＶ走行モード中に蓄電部４−１，４−２のＳＯＣが所定値を下回ると、走行モードはＨＶ走行モードに切替わる。ＨＶ走行モードにおいては、車両１００は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣがいずれも予め定められた制御中心値を中心とする所定の範囲内に維持されるように、第１モータジェネレータＭＧ１による発電動作が制御される。この第１モータジェネレータＭＧ１での発電動作に応じて、エンジン１８も作動を開始する。なお、エンジン１８の作動によって生じる駆動力の一部は車両１００の走行にも用いられる。
【００４７】
ところで、外部充電に要する時間を短縮するためには、上述したリセット動作の開始前に予めリセット対象の蓄電部を低充電状態にしておくことが望ましい。そこで、本実施の形態に従う制御装置２は、いずれかの蓄電部をリセットする必要があると判断すると、外部充電前の車両１００がＥＶ走行モードで走行中に、リセット対象の蓄電部を積極的に放電を行なう。具体的には、制御装置２は、リセット対象の蓄電部から第２モータジェネレータＭＧ２への放電電流が、残余の蓄電部から第２モータジェネレータＭＧ２への放電電流に比較して多くなるように各コンバータを制御する。ＥＶ走行モードでは、基本的に蓄電部４−１，４−２から電力が放電されるので、いずれか一方の蓄電部を優先的に放電することで、リセット動作をより迅速化できる。
【００４８】
図２に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、蓄電部４−１，４−２が「複数の蓄電部」に相当し、コンバータ６−１，６−２が「複数の電圧変換部」に相当し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬが「電力線対」に相当し、充電部３０が「充電部」に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２が「負荷装置」および「電動機」に相当し、エンジン（ＥＮＧ）１８が「内燃機関」に相当し、第１モータジェネレータＭＧ１が「発電部」に相当する。また、「ＥＶ走行モード」が「第１の走行モード」に相当し、「ＨＶ走行モード」が「第２の走行モード」に相当する。
【００４９】
（制御構造）
次に、図３を参照して、本実施の形態に従う電源システムにおけるリセット動作を実現するための制御構造について説明する。
【００５０】
図３は、この発明の実施の形態に従う制御装置２における制御構造を示すブロック図である。図３に示す各機能ブロックは、代表的に制御装置２が予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その機能の一部または全部を専用のハードウェアとして実装してもよい。
【００５１】
図３を参照して、制御装置２は、要求発生部２０２と、状態推定部２０４と、総合出力演算部２０６と、配分部２０８と、コンバータ制御部２１０と、インバータ制御部２１２とをその機能として含む。
【００５２】
要求発生部２０２は、蓄電部４−１，４−２の各々の充電頻度に基づいて、蓄電部４−１，４−２に対するリセット要求を発生する。
【００５３】
図４は、図３に示す要求発生部２０２におけるより詳細な制御構造を示すブロック図である。
【００５４】
図４を参照して、要求発生部２０２は、第１蓄電部４−１に対するＳＯＣ１リセット要求を発生するための機能ブロックとして、リセット要求判断部２２１と積算部２２２とを含む。また、要求発生部２０２は、蓄電部４−２に対するＳＯＣ２リセット要求を発生するための機能ブロックとして、リセット要求判断部２３１と積算部２３２とを含む。
【００５５】
リセット要求判断部２２１は、代表的に外部充電開始の積算回数や走行距離に基づいて、ＳＯＣ１リセット要求を発生するか否かを判断する。具体的には、連結検出センサ１５０ａ（図２）からの連結信号ＣＯＮに基づく外部充電開始の信号が積算部２２２で積算され、その積算回数がリセット要求判断部２２１へ入力される。また、リセット要求判断部２２１は、図示しない車速センサなどから走行距離が入力される。そして、リセット要求判断部２２１は、前回のＳＯＣ１リセット要求を発生してからの積算回数や走行距離が所定のしきい値（たとえば、外部充電１０回や１００ｋｍ走行など）を超過しているか否かを判断し、所定のしきい値を超過していればＳＯＣ１リセット要求を発生する。
【００５６】
なお、蓄電部のＳＯＣに対する誤差は充電回数が大きくなるほど蓄積するので、リセット要求判断部２２１は、外部充電の積算回数に基づいて外部充電による誤差の影響を評価するとともに、走行距離に基づいて内部充電による誤差の影響を評価する。
【００５７】
また、リセット要求判断部２３１および積算部２３２における動作についても同様であるので、詳細な説明は繰返さない。なお、ＳＯＣ１リセット要求とＳＯＣ２リセット要求とが同時に発生しないように、リセット要求判断部２２１とリセット要求判断部２３１との間で協調動作するようにしてもよい。さらに、ＳＯＣ１リセット要求とＳＯＣ２リセット要求とが交互に発生するようにしてもよい。
【００５８】
再度、図３を参照して、状態推定部２０４は、電池温度Ｔｂａｔ１，Ｔｂａｔ２、電池電流Ｉｂａｔ１，Ｉｂａｔ２、電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２などに基づいて、蓄電部４−１，４−２の各々についてのＳＯＣを推定する。より詳細には、状態推定部２０４は、第１蓄電部４−１のＳＯＣ１を演算するＳＯＣ１演算部２０４ａと、第２蓄電部４−２のＳＯＣ２を演算するＳＯＣ２演算部２０４ｂとを含む。
【００５９】
図５は、図３に示す状態推定部２０４におけるより詳細な制御構造を示すブロック図である。
【００６０】
図５を参照して、ＳＯＣ１演算部２０４ａは、掛算部２４１と、積算部２４２と、割算部２４３と、加算部２４４と、レジスタ部２４５と、遅延部２４６と、検出部２４７とを含む。また、ＳＯＣ２演算部２０４ｂは、掛算部２５１と、積算部２５２と、割算部２５３と、加算部２５４と、レジスタ部２５５と、遅延部２５６と、検出部２５７とを含む。ＳＯＣ１演算部２０４ａおよびＳＯＣ２演算部２０４ｂは、それぞれ対応する蓄電部の充放電量の積算値に基づいて、各蓄電部のＳＯＣを順次演算する。
【００６１】
具体的には、掛算部２４１が電池電圧Ｖｂａｔ１と電池電流Ｉｂａｔ１とを掛算して蓄電部４−１の充放電量（電力）を演算し、積算部２４２がこの充放電量を演算周期Δｔにわたって積分する。さらに、割算部２４３がこの積算部２４２で積分された充放電量の積算値∫Ｉｂａｔ１・Ｖｂａｔ１・Δｔを蓄電部４−１の充電容量Ｃｂ１で除算する。すなわち、割算部２４３から出力される演算結果は、直近の演算周期ΔｔにおけるＳＯＣ１の変化率を意味する。
【００６２】
一方、レジスタ部２４５は、各演算周期における蓄電部４−１のＳＯＣであるＳＯＣ１（ｔ）を保持出力する。また、遅延部２５６は、このレジスタ部２４５から保持出力されるＳＯＣ１（ｔ）を演算周期Δｔだけ遅延させたＳＯＣ１（ｔ−Δｔ）を保持出力する。  
【００６３】
そして、加算部２４４が割算部２４３から出力されるＳＯＣ１の変化率に、１演算周期前のＳＯＣ１（ｔ−Δｔ）を加算することで、今回の演算周期におけるＳＯＣ１（ｔ）を演算する。
【００６４】
このように、ＳＯＣ１演算部２０４ａは、第１蓄電部４−１の充放電量の積算値に基づいて第１蓄電部４−１のＳＯＣ１を順次演算する。また、ＳＯＣ２演算部２０４ｂについてもＳＯＣ１演算部２０４ａと同様に、第２蓄電部４−２の充放電量の積算値に基づいて第２蓄電部４−２のＳＯＣ２を順次演算する。
【００６５】
さらに、検出部２４７は、要求発生部２０２（図３）からのＳＯＣ１リセット要求に応答して、第１蓄電部４−１の電池電圧Ｖｂａｔ１（放電時）の時間的変化に基づく所定タイミングで、順次演算するＳＯＣ１を予め定められた基準値であるＳＯＣ１（基準）にリセットする。より具体的には、ＳＯＣ１リセット要求が発せられると、第１蓄電部４−１に対する積極的な放電が開始されるので、第１蓄電部４−１の電池電圧Ｖｂａｔ１は時間的に低下する。検出部２４７は、この電池電圧Ｖｂａｔ１が時間的に低下するときに生じる特徴的な変化を検出して、ＳＯＣ１（基準）をレジスタ部２４５に強制的に入力する。
【００６６】
また、検出部２５７についても同様に、要求発生部２０２（図３）からのＳＯＣ２リセット要求に応答して、第２蓄電部４−２の電池電圧Ｖｂａｔ２（放電時）の時間的変化に基づく所定タイミングで、順次演算するＳＯＣ２を予め定められた基準値であるＳＯＣ２（基準）にリセットする。
【００６７】
図６は、図５に示す検出部２４７，２５７が検出する電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２の特徴的な変化の一例を示す図である。なお、図６では、電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２を総称して「Ｖｂａｔ」と記し、ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を総称して「ＳＯＣ」と記す。
【００６８】
図６を参照して、代表的にニッケル水素電池などからなる蓄電部４−１，４−２におけるＳＯＣと電池電圧Ｖｂａｔとの間には、一定の対応関係を有する。しかしながら、特にニッケル水素電池などでは、ＳＯＣの変化に対して電池電圧Ｖｂａｔの変化が小さい平坦領域２８０が存在する。この平坦領域２８０は、上述したＨＶ走行モードにおいて蓄電部４−１，４−２のＳＯＣを維持する範囲であるＨＶ制御範囲と重複する。そのため、この平坦領域２８０においては、蓄電部４−１，４−２の特徴的な変化を検出することが難しい。
【００６９】
これに対して、ＳＯＣが相対的に低い領域（過放電側）において、ＳＯＣの変化に対して電池電圧Ｖｂａｔが相対的に大きく変化する領域（特徴領域２７０）が現れる。この特徴領域２７０は常にほぼ同一のＳＯＣにおいて生じるので、予め実験的にこの特徴領域２７０に対応するＳＯＣを取得しておくことで、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣをリセットすることができる。
【００７０】
より具体的には、検出部２４７，２５７は、対応する蓄電部４−１，４−２の放電によって時間的に変化する電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２を連続的に監視するとともに、電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２の時間的な変化量を随時演算する。そして、随時演算される電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２の時間的な変化量が所定の負のしきい値を下回ると、すなわち電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２が急激に減少を開始すると、検出部２４７，２５７は、そのタイミングにおいて対応するＳＯＣ１，ＳＯＣ２を対応のＳＯＣ（基準）にリセットする。
【００７１】
なお、後述するように、電池電圧Ｖｂａｔ１，Ｖｂａｔ２の特徴的な変化をより正確に検出するために、蓄電部４−１，４−２からの放電電流は一定値であることが好ましい。
【００７２】
再度、図３を参照して、総合出力演算部２０６は、運転者要求および走行状況に応じて、車両１００の走行に必要な総合出力を演算する。なお、運転者要求には、アクセルペダルの踏込量、ブレーキペダルの踏込量、シフトレバーのポジション（いずれも図示しない）などが含まれる。また、走行状況には、車両１００が加速中や減速中であることを示す情報などが含まれる。そして、総合出力演算部２０６は、総合出力を実現するために必要なエンジン１８の駆動力に応じて、エンジン回転数などを決定する。また、総合出力演算部２０６における演算結果は、配分部２０８へも伝達される。
【００７３】
配分部２０８は、総合出力演算部２０６からの演算結果に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転数を演算し、その制御指令をインバータ制御部２１２へ出力すると同時に、車両１００内における電力需給に応じた制御指令をコンバータ制御部２１０へ出力する。
【００７４】
インバータ制御部２１２は、配分部２０８からの制御指令に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２は、それぞれインバータＩＮＶ１およびＩＮＶ２へ出力される。
【００７５】
コンバータ制御部２１０は、配分部２０８からの制御指令に応じて、蓄電部４−１，４−２から第２モータジェネレータＭＧ２へ所定の放電電力が供給されるように、状態推定部２０４で演算されるＳＯＣ１，ＳＯＣ２を参照して、放電電力の分担比率を決定する。そして、コンバータ制御部２１０は、蓄電部４−１および４−２からそれぞれ分担すべき電力が放電されるように、スイッチング指令ＰＷＣ１およびＰＷＣ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＣ１およびＰＷＣ２に従って、それぞれコンバータ６−１および６−２が電圧変換動作を行なうことで、蓄電部４−１および４−２の放電電力（放電電流）が制御される。
【００７６】
特に、コンバータ制御部２１０は、蓄電部４−１または４−２におけるリセット動作の実行時に、コンバータ６−１および６−２での電圧変換動作を制御する。具体的には、要求発生部２０２でＳＯＣ１リセット要求またはＳＯＣ２リセット要求が発生すると、コンバータ制御部２１０は、リセット要求の対象となった蓄電部を積極的に放電させる。
【００７７】
リセット動作中においては、コンバータ制御部２１０は、まず、リセット対象の蓄電部から所定電流が放電されるように対応のコンバータを制御するとともに、残余の蓄電部が少なくとも当該リセット対象の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応のコンバータを制御する。
【００７８】
図７は、リセット動作中の電流の流れを説明するための図である。
図７（ａ）は、ＳＯＣ１リセット要求が発生した場合を示す。
【００７９】
図７（ｂ）は、ＳＯＣ２リセット要求が発生した場合を示す。
図７（ａ）を参照して、ＳＯＣ１リセット要求が発生し、かつ外部電源により充電可能な状態になると、第１コンバータ６−１は、少なくとも第１蓄電部４−１からの放電電流Ｉｄｉｓ１によって第２蓄電部４−２が充電されるように電圧変換動作を行なう。すなわち、第１コンバータ６−１は、放電電流Ｉｄｉｓ１を電流目標値として昇圧動作を行なう。一方、第２コンバータ６−２は、第１コンバータ６−１を流れる電流値と実質的に同一の電流値が第２蓄電部４−２へ供給されるように、降圧動作を行なう。
【００８０】
このようにして、第１蓄電部４−１は、その電池電圧Ｖｂａｔ１に特徴的な時間的変化が生じるまで、すなわちＳＯＣ１がリセットされるまで放電を継続する。なお、第２蓄電部４−２の充電許容電流が放電電流Ｉｄｉｓ１より大きい場合には、その差分を充電部３０からの充電電流Ｉｃｈで補償してもよい。この場合には、充電部３０が充電電流Ｉｃｈを供給するとともに、第１コンバータ６−１が（Ｉｄｉｓ１＋Ｉｃｈ）を電流目標値として昇圧動作を行なう。ここで、（Ｉｄｉｓ１＋Ｉｃｈ）は、第２蓄電部４−２の充電許容電流に相当する。これにより、第２蓄電部４−２は、（Ｉｄｉｓ１＋Ｉｃｈ）で充電される。
【００８１】
また、図７（ｂ）を参照して、ＳＯＣ２リセット要求が発生し、かつ外部電源により充電可能な状態になると、第２コンバータ６−２は、少なくとも第２蓄電部４−２からの放電電流Ｉｄｉｓ２によって第１蓄電部４−１が充電されるように電圧変換動作を行なう。すなわち、第２コンバータ６−２は、Ｉｄｉｓ２を電流目標値として昇圧動作を行なう。一方、第１コンバータ６−１は、第２コンバータ６−２を流れる電流値と実質的に同一の電流値が第１蓄電部４−１へ供給されるように、降圧動作を行なう。
【００８２】
このようにして、第２蓄電部４−２は、その電池電圧Ｖｂａｔ２に特徴的な時間的変化が生じるまで、すなわちＳＯＣ２がリセットされるまで放電を継続する。なお、図７（ａ）と同様に、第１蓄電部４−１の充電許容電流が放電電流Ｉｄｉｓ２より大きい場合には、その差分を充電部３０からの充電電流Ｉｃｈで補償してもよい。
【００８３】
なお、図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、リセット動作中においては、第１蓄電部４−１の充電電力が第２蓄電部４−２へ移動し、もしくは第２蓄電部４−２の充電電力が第１蓄電部４−１へ移動する。そのため、第１蓄電部４−１と第２蓄電部４−２との合計のＳＯＣが１００％以下であることをリセット動作の開始条件としてもよい。すなわち、リセット対象の蓄電部の残存する充電電力が残余の蓄電部に蓄えられることが可能であるとの条件下で、リセット動作を開始するようにしてもよい。これは、リセット対象の蓄電部の充電電力が残余の蓄電部で充電しきれなければ、何らかの負荷で消費しなければならないためである。なお、このような場合には、たとえば車室内の空調などで電力を消費するようにしてもよい。
【００８４】
再度、図３を参照して、このようにリセット対象の蓄電部がリセットされた後、蓄電部４−１，４−２に対する外部充電が開始される。具体的には、コンバータ制御部２１０は、それぞれの蓄電部の外部電源による充電完了がほぼ同時となるように、当該リセット対象の蓄電部が充電部３０からの充電電流で充電されるように対応のコンバータを制御するとともに、その充電電流が残余の蓄電部に対する充電電流に比較して大きくなるように対応のコンバータを制御する。すなわち、コンバータ制御部２１０は、リセット後において、リセット対象の蓄電部をより多くの充電電流で充電することで、リセット対象ではなかった残余の蓄電部との間で充電完了時間に差ができることを抑制する。
【００８５】
これに対して、車両１００の走行中にＳＯＣ１リセット要求またはＳＯＣ２リセット要求が発生し、そのときの車両１００がＥＶ走行モードである場合には、コンバータ制御部２１０は、リセット対象の蓄電部からの放電電流が残余の蓄電部からの放電電流に比較して多くなるように、コンバータ６−１，６−２を制御する。これは、外部充電開始時に、予めリセット対象の蓄電部のＳＯＣを低下させておくことで、リセット動作を迅速に行なうためである。
【００８６】
図８および図９を参照して、上記のＥＶ走行中、リセット動作中、およびリセット動作後における蓄電部４−１，４−２における充放電動作について説明する。
【００８７】
図８は、蓄電部４−１，４−２のＳＯＣの時間的変化の一例を示す図である。
図９は、図８に対応する、蓄電部４−１，４−２の電池電流の時間的変化の一例を示す図である。
【００８８】
図８を参照して、まず時刻ｔ１において車両１００の走行が開始されたとする。この時刻ｔ１においては、蓄電部４−１，４−２がいずれも十分に外部充電されており、いずれのＳＯＣも満充電となっている場合を示す。すると、車両１００は、まずＥＶ走行モードで走行を開始する（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）。
【００８９】
ここで、第１蓄電部４−１に対するリセット要求（ＳＯＣ１リセット要求）が発せられると、第１蓄電部４−１を積極的に放電するように電流制御が行われる。具体的には、図９に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間において、第１蓄電部４−１の放電電流の目標値はＩｄｉｓＣに設定され、第２蓄電部４−２の放電電流の目標値はＩｄｉｓＡに設定される。ここで、｜ＩｄｉｓＣ｜＞｜ＩｄｉｓＡ｜である。
【００９０】
すると、図８に示すように、第１蓄電部４−１のＳＯＣは、第２蓄電部４−２のＳＯＣに比較してより大きな減少量を示す。
【００９１】
続いて、時刻ｔ２において、車両１００の走行が終了し、外部電源により充電可能な状態になったとする。この時刻ｔ２では、電池電圧に特徴点が現れる基準のＳＯＣ（たとえば、５％）より高いＳＯＣに維持される。これは、リセット動作自体は、外部電源により充電可能な状態において実行されるようにするためであり、たとえば、ＥＶ走行モード中、またはＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切替わった後には、リセット対象の蓄電部（この場合には、第１蓄電部４−１）のＳＯＣは基準のＳＯＣより高い状態に維持される。
【００９２】
外部電源により充電可能な状態になった時刻ｔ２以降では、図９に示すようにリセット対象の第１蓄電部４−１の放電電流が一定電流値ｄｉｓＢに維持されるとともに、リセット対象ではない第２蓄電部４−２は、少なくとも第１蓄電部４−１の放電電流ＩｄｉｓＢを含む充電電流ＩｃｈＢで充電される。なお、この充電電流ＩｃｈＢには、第１蓄電部４−１からの放電電流ＩｄｉｓＢに加えて、充電部３０からの充電電流も含まれてもよい。
【００９３】
このように第１蓄電部４−１に対して一定電流値ｄｉｓＢで放電を継続すると、時刻ｔ３において第１蓄電部４−１の電池電圧（放電電圧）に特徴点が現れたとする。すると、この時刻ｔ３のタイミングにおいて、第１蓄電部４−１のＳＯＣの推定値は、予め定められた基準値（たとえば、５％）にリセットされる。
【００９４】
このリセット動作後（時刻ｔ３以降）、本来の外部充電が開始される。図９に示すように、第１蓄電部４−１は充電電流ＩｃｈＣで充電されるとともに、第２蓄電部４−２の充電電流はＩｃｈＢからＩｃｈＡに変更される。ここで、｜ＩｃｈＣ｜＞｜ＩｃｈＡ｜であり、充電電流ＩｃｈＣおよびＩｃｈＡの値は、蓄電部４−１および４−２がいずれも時刻ｔ４で充電完了（満充電状態）となるように予め演算される。
【００９５】
このように、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の期間において、第１蓄電部４−１が充電電流ＩｃｈＣで充電を継続し、第２蓄電部４−２が充電電流ＩｃｈＡで充電を継続することで、両者は時刻ｔ４において、ほぼ同時に外部充電を完了することができる。
【００９６】
図３に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、状態推定部２０４が「状態推定部」に相当し、コンバータ制御部２１０が「制御部」に相当し、要求発生部２０２が「要求発生部」に相当する。
【００９７】
以上の処理は、図１０に示すような処理フローにまとめることができる。
（フローチャート）
図１０は、この発明の実施の形態に従うリセット動作の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１０に示す各ステップの処理は、制御装置２（図２）が図３に示す各制御ブロックとして機能することで実現される。
【００９８】
図３および図１０を参照して、要求発生部２０２として機能する制御装置２は、蓄電部４−１，４−２の各々の充電頻度に基づいて、蓄電部４−１または４−２に対するリセット要求の発生が必要であるか否かを判断する（ステップＳ１００）。
【００９９】
蓄電部４−１および４−２のいずれに対してもリセット要求の発生が必要ない場合（ステップＳ１００においてＮＯの場合）には、処理は最初に戻る。
【０１００】
これに対して、蓄電部４−１または４−２に対してリセット要求の発生が必要である場合（ステップＳ１００においてＹＥＳの場合）には、要求発生部２０２として機能する制御装置２は、リセット対象の蓄電部を特定してリセット要求を発生する（ステップＳ１０２）。
【０１０１】
次に、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、車両１００がＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。車両１００がＥＶ走行中である場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳの場合）には、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、リセット対象の蓄電部からの放電電力の分担比率を残余の蓄電部からの放電電力の分担比率に比較して大きく設定する（ステップＳ１０６）。そして、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、ステップＳ１０６で設定した分担比率に従って、コンバータ６−１，６−２における電圧変換動作を制御する（ステップＳ１０８）。
【０１０２】
さらに、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、車両１００が停止状態（ＩＧオフ状態）になったか否かを判断する（ステップＳ１１０）。車両１００が停止状態（ＩＧオフ状態）でない場合（ステップＳ１１０においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ１０４に戻される。
【０１０３】
これに対して、車両１００が停止状態（ＩＧオフ状態）になった場合（ステップＳ１１０においてＹＥＳの場合）には、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、コネクタ部３５０が車両１００に連結されるまで待つ（ステップＳ１１２）。そして、コネクタ部３５０が車両１００に連結されると、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、外部電源により充電可能な状態になったと判断し、リセット対象の蓄電部が所定電流で放電されるように対応のコンバータを制御するとともに、残余の蓄電部が少なくともリセット対象の蓄電部からの放電電流で充電されるように対応のコンバータにおける電圧変換動作を制御する（ステップＳ１１４）。さらに、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、リセット対象の蓄電部の電池電圧（放電電圧）に特徴的な時間的変化が生じたか否かを判断する（ステップＳ１１６）。
【０１０４】
リセット対象の蓄電部の電池電圧（放電電圧）に特徴的な時間的変化が生じていない場合（ステップＳ１１６においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ１１４に戻される。
【０１０５】
これに対して、リセット対象の蓄電部の電池電圧（放電電圧）に特徴的な時間的変化が生じた場合（ステップＳ１１６においてＹＥＳの場合）には、状態推定部２０４として機能する制御装置２は、順次演算するリセット対象の蓄電部のＳＯＣを予め定められた基準値にリセットする（ステップＳ１１８）。
【０１０６】
このリセット動作後、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、すべての蓄電部に対する充電がほぼ同時に完了するように、各蓄電部に対する充電電流の比率を決定し（ステップＳ１２０）、当該決定した電流比率に従って、コンバータ６−１，６−２における電圧変換動作を制御する（ステップＳ１２２）。
【０１０７】
さらに、コンバータ制御部２１０として機能する制御装置２は、状態推定部２０４で順次演算されるＳＯＣに基づいて、各蓄電部の外部充電が完了したか否かを判断する（ステップＳ１２４）。いずれかの蓄電部の外部充電が完了していない場合（ステップＳ１２４においてのＮＯの場合）には、処理はステップＳ１２２に戻される。
【０１０８】
これに対して、すべての蓄電部に対する外部充電が完了した場合（ステップＳ１２４においてＹＥＳの場合）には、リセット動作に係る処理は終了する。
【０１０９】
なお、上述の説明においては、複数の蓄電部を備える車両の代表例として、２個の蓄電部４−１，４−２を備える車両１００について例示したが、本願発明は、３個以上の蓄電部を備える車両についても適用できることは自明である。
【０１１０】
また、上述の説明においては、基本的に各蓄電部の充電容量がほぼ同一である場合について例示したが、本願発明は各蓄電部の充電容量が互いに異なる場合であっても適用できる。
【０１１１】
この発明の実施の形態によれば、外部電源により充電可能な状態になったときに、対応のコンバータを制御してリセット対象の蓄電部を放電する。そして、この放電電流によって生じるリセット対象の蓄電部における放電電圧の時間的変化に基づいて、状態推定部で順次演算される当該リセット対象の蓄電部の充電状態値（ＳＯＣ）の推定値を所定タイミングで予め定められた基準値にリセットする。このため、たとえリセット対象の蓄電部のＳＯＣに充放電量の積算値に起因する誤差が生じても、外部電源により充電可能な状態になったときにリセット（校正）を行なうことができる。これにより、各蓄電部のＳＯＣの推定精度を高めることができる。
【０１１２】
また、この発明の実施の形態によれば、外部充電前にリセット要求が発生している場合には、車両がＥＶ走行モードで走行中に、リセット対象の蓄電部を積極的に放電させる。これにより、車両の走行が終了し、外部電源により充電可能な状態になった時点において、リセット対象の蓄電部のＳＯＣを残余の蓄電部のＳＯＣに比較して低い値に維持できる。これにより、リセット対象の蓄電部に対するリセット動作を迅速に行なうことができる。
【０１１３】
また、この発明の実施の形態によれば、リセット動作の終了後において、残余の蓄電部に対する充電電流に比較して多い充電電流でリセット対象の蓄電部を外部充電する。これにより、リセット動作の終了時点において相対的にＳＯＣが低くなっているリセット対象の蓄電部に対する外部充電を残余の蓄電部に対する外部充電の終了とほぼ同時に完了することができる。そのため、リセット対象の蓄電部と残余の蓄電部との間で、充電状態がアンバランス（不均衡）となることを抑制できる。
【０１１４】
また、この発明の実施の形態によれば、リセット動作に伴って対象の蓄電部が十分に放電されるので、ＳＯＣの推定精度を高めることができるとともに、蓄電部自体のリフレッシュを行なうこともできる。
【０１１５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】この発明の実施の形態に従う電源システムを備える車両に対して外部電源による充電を行なうための全体構成図である。
【図２】この発明の実施の形態に従う電源システムを備える車両の概略構成図である。
【図３】この発明の実施の形態に従う制御装置における制御構造を示すブロック図である。
【図４】図３に示す要求発生部におけるより詳細な制御構造を示すブロック図である。
【図５】図３に示す状態推定部におけるより詳細な制御構造を示すブロック図である。
【図６】図５に示す検出部が検出する電池電圧の特徴的な変化の一例を示す図である。
【図７】リセット動作中の電流の流れを説明するための図である。
【図８】蓄電部のＳＯＣの時間的変化の一例を示す図である。
【図９】図８に対応する、蓄電部の電池電流の時間的変化の一例を示す図である。
【図１０】この発明の実施の形態に従うリセット動作の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１７】
２  制御装置、４−１  第１蓄電部（ＢＡＴ１）、４−２  第２蓄電部（ＢＡＴ２）、６−１  第１コンバータ（ＣＯＮＶ１）、６−２  第２コンバータ（ＣＯＮＶ２）、８−１  第１インバータ（ＩＮＶ１）、８−２  第２インバータ（ＩＮＶ２）、１０−１，１０−２  電流センサ、１１−１，１１−２  温度センサ、１２−１，１２−２  電圧センサ、１４−１，１４−２  電流センサ、１６−１，１６−２  電圧センサ、１８  エンジン（ＥＮＧ）、２２  動力分割機構、２４Ｆ  駆動輪、３０  充電部、３０ａ  電流制御部、３０ｂ  電圧変換部、１００  車両、１５０  コネクタ受入部、１５０ａ  連結検出センサ、２０２  要求発生部、２０４  状態推定部、２０４ａ  ＳＯＣ１演算部、２０４ｂ  ＳＯＣ２演算部、２０６  総合出力演算部、２０８  配分部、２１０  コンバータ制御部、２１２  インバータ制御部、２２１，２３１  リセット要求判断部、２２２，２３２，２４２，２５２  積算部、２４１，２５１  掛算部、２４３，２５３  割算部、２４４，２５４  加算部、２４５，２５５  レジスタ部、２４６，２５６  遅延部、２４７，２５７  検出部、２７０  特徴領域、２８０  平坦領域、３００  充電ステーション、３０２  住宅、３５０  コネクタ部、ＣＮＬ  負充電線、ＣＰＬ  正充電線、ＩＮＶ１  第１インバータ、ＩＮＶ２  第２インバータ、ＭＧ１  第１モータジェネレータ、ＭＧ２  第２モータジェネレータ、ＭＮＬ  負母線、ＭＰＬ  正母線、ＮＬ１，ＮＬ２  負線、ＰＬ１，ＰＬ２  正線、ＰＳ  商用電源供給線、ＰＳＬ  電力線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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