(57)【要約】【目的】新しい摩擦材についての摺合わせ制御が行われた後、自動で、摺合わせ制御が必要であるか否かが検出され、自動で、摺合わせ制御が行われるようにする。【解決手段】動的パーキングブレーキが作動させられたか否か、イグニッションスイッチのＯＮ操作回数が設定回数に達したか否か、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態が設定時間以上継続したか否かが検出される。これらのうちの少なくとも１つが満たされた場合には、効き変動条件が満たされたとされる。そして、効き変動条件が満たされ（Ｓ２）、かつ、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合（Ｓ１）には、押付力が摺合わせ制御に適した大きさまで小さくされて（Ｓ４）、摺合わせ制御が行われる。運転者が、スイッチ操作をしなくても、必要である場合に、摺合わせが行われるため、燃費が悪くなることを回避しつつ、効きの変動が生じることを回避することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを駆動源として作動し、摩擦材をブレーキ回転体に押し付けることにより車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
その電動パーキングブレーキ機構において、予め定められた効き変動条件を満たすか否かに基づき、ブレーキの効きに変動が生じる可能性の有無を検出する効き変動可能性検出装置と、
その効き変動可能性検出装置によって、前記効き変動条件が満たされて前記ブレーキの効きに変動が生じる可能性が有ると検出された場合に、自動で、前記電動モータを制御して、前記摩擦材と前記ブレーキ回転体との間の摺合わせを行う自動摺合わせ制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記効き変動可能性検出装置が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度以上で、前記電動パーキングブレーキ機構が作動させられた回数が予め定められた第１設定回数以上になった場合に、前記効き変動条件が満たされたとする動的作動回数依拠検出部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項３】
前記効き変動可能性検出装置が、前記車両のメインスイッチのＯＦＦとＯＮとの間の少なくとも一方の切換え回数が予め定められた第２設定回数以上になった場合に前記効き変動条件が満たされたとするメインスイッチ作動回数依拠検出部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項４】
前記効き変動可能性検出装置が、前記車両が継続して停止状態に維持されている時間が予め定められた第１設定時間以上になった場合に前記効き変動条件が満たされたとする長時間保持時検出部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記効き変動可能性検出装置が、前記電動パーキングブレーキ機構における新しい摩擦材についての摺合わせ制御が実行された後、(a)経過時間が予め定められた第２設定時間以上になった場合に、前記効き変動条件が満たされたとする経過時間依拠検出部と、(b)前記車両の積算走行距離が予め定められた設定距離以上になった場合に、前記効き変動条件が満たされたとする走行距離依拠検出部と、(c)車両に設けられた操作装置の操作回数が予め定められた第３設定回数以上になった場合に、前記効き変動条件が満たされたとする操作回数依拠検出部との少なくとも１つを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項６】
前記効き変動可能性検出装置が、前記自動摺合わせ制御装置による前記摺合わせが実行された場合に、その後の変数の変化に基づいて、前記効き変動条件が満たされるか否かを検出する変数依拠検出部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項７】
前記効き変動可能性検出装置が、前記効き変動条件を、前記摩擦材の温度が低い場合は高い場合より満たされ易い条件に設定する条件設定部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項８】
前記自動摺合わせ制御装置が、前記電動パーキングブレーキ機構の解除指令が出力されて、前記車両が発進する場合に、自動で前記摺合わせを行う発進時摺合わせ制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項９】
前記自動摺合わせ制御装置が、前記電動モータの制御により、前記摩擦材の前記ブレーキ回転体への押付力を予め定められた設定値以下の大きさとする低負荷作動部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項１０】
前記電動パーキングブレーキ機構の前記摩擦材が、運転者のサービスブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるサービスブレーキ機構の摩擦材とは別個のものである請求項１ないし９のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキシステムにおける摺合わせに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、新しい摩擦材についての摺合わせ制御が車両の走行中に自動で行われる。特許文献２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、スイッチの操作に応じて摺合わせ制御が行われる。
【特許文献１】特開２００６−１３７２５７号公報
【特許文献２】特開２００４−８２６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電動パーキングブレーキシステムにおいて、新しい摩擦材についての摺合わせ制御が行われた後の、ブレーキの効きの変動を自動で抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムは、(a)電動モータを駆動源として作動し、摩擦材をブレーキ回転体に押し付けることにより車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(b)その電動パーキングブレーキ機構において、予め定められた効き変動条件を満たすか否かに基づき、ブレーキの効きに変動が生じる可能性の有無を検出する効き変動可能性検出装置と、(c)その効き変動可能性検出装置によって、前記効き変動条件が満たされて前記ブレーキの効きに変動が生じる可能性があると検出された場合に、自動で、前記電動モータを制御して、前記摩擦材と前記ブレーキ回転体との間の摺合わせを行う自動摺合わせ制御装置とを含むものとされる。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、効き変動条件が満たされたか否かが自動で検出され、効き変動条件が満たされたことが検出された場合に、摺合わせ制御が自動で行われる。換言すれば、摺合わせが必要であるか否かが自動で検出され、必要であると検出された場合に、摺合わせが自動で行われるのである。
新しい摩擦材についての摺合わせ制御は、車両の納車前に（工場、検査場等において）行われる場合や、特許文献１に記載のように、納車前に行われるとともに納車後の予め定められた設定期間（走行距離あるいは経過時間で決まる期間）の間に行われる場合がある。特許文献１の段落〔０００６〕には、納車後の設定期間の間（車両の実質的な使用開始前）に摺合わせが行われることにより、納車前（車両の完成から納車までの間）の摺合わせを促進させて、ブレーキの効きを良くすることができると記載されている。特許文献１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、新しい摩擦材についての摺合わせが複数回に分けて行われるのであり、これら複数回の摺合わせから成る一連の摺合わせ制御が新しい摩擦材についての摺合わせ制御であると考えることができる。しかし、特許文献１には、新しい摩擦材についての摺合わせ制御後に、その摩擦材についての摺合わせ制御が行われることは記載されていない。
特許文献２には、摺合わせ制御がスイッチの操作に応じて行われることの記載はあるが、自動で行われることの記載はない。
それに対して、本請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、新しい摩擦材についての摺合わせ制御が行われた後に、その摩擦材等に関して、自動で、摺合わせが必要であるか否かが検出され、必要であると検出された場合に、自動で摺合わせ制御が行われる。その結果、運転者がスイッチを操作しなくても、摺合わせ制御が行われるようにすることができる。また、必要である場合に行われ、無用に行われるのではないため、燃費が悪くなることを回避しつつ効きの変動を抑制することができる。さらに、効き変動条件を、ブレーキの効きに実際に変動が生じる前に満たされる条件とすれば、ブレーキの効きの変動を未然に抑制できるという効果も得られる。
本明細書において、ブレーキの効きの変動とは、広く、ブレーキの効き（摩擦材とブレーキ回転体との間の摩擦力で決まる効きをいい、路面の摩擦係数は充分に高いものとする）が制御通りの大きさにならないことをいい、通常は、摩擦材とブレーキ回転体との間の摩擦係数の変化に起因して生じる。例えば、ブレーキの実際の効きが、制御通りの効きより悪くなること、逆に良くなることや、摩擦材のブレーキ回転体に対する接触位置の変化により効きが悪くなったり良くなったりすること等が該当する。
これら効きの変動は、摩擦材の変質、偏磨耗、一部欠損等に起因して生じる場合や、ブレーキ回転体の摩擦面の変化（例えば、錆が付くこと等）等に起因して生じる場合等がある。また、環境に起因して生じる場合や、車輪の回転速度が設定速度以上の状態で電動パーキングブレーキ機構が作動させられたこと（以下、「動的パーキングブレーキの作動」と略称する）に起因して生じる場合等がある。環境に起因する場合として、大気に含まれる水蒸気、熱等により、摩擦材（の摩擦面）が全体あるいは部分的に変質する場合や、ブレーキ回転体（鉄を含む材料で製造される）の摩擦面の全体あるいは部分に錆が発生する場合等がある。摩擦材の変質は時間の経過に伴って進むことが多い。ブレーキ回転体の錆の程度は時間の経過に伴って悪くなる（錆の量が増える）のが普通であるが、パーキングブレーキの作動間隔が長いほど、すなわち、作動頻度が低いほど、錆が付き易い。また、動的パーキングブレーキの作動が行われると、摩擦材に不均一に力が加えられるため、摩擦材の一部が欠けたり、偏磨耗したりし易くなる。
一方、電動パーキングブレーキ機構において、実際にブレーキの効きに変動が生じたことを検出することは困難である。また、実際に摩擦材が変質したこと、偏磨耗したこと等を検出したり、ブレーキ回転体の摩擦面に設定程度以上の錆が付いたことを検出したりすることも困難である。さらに、大気中に含まれる水蒸気の量は同じであるとは限らず、季節、天気、地域等によって異なるのが普通である。そのため、経過時間が同じであっても、摩擦材の変質の程度、ブレーキ回転体に付く錆の程度等が異なり、常に、同様に、ブレーキの効きに変動が生じるとは限らない。また、摩擦材の材質やブレーキ回転体の材質の個々のバラツキによっても変質の程度が異なったり、錆が付く程度が異なったりする。車輪の回転速度が同じ状態で、摩擦材がブレーキ回転体に同じ力で押し付けられても（同じ条件で動的パーキングブレーキの作動が行われても）、摩擦材の（硬さ等）の個々のバラツキ等により、偏磨耗が生じなかったり、偏磨耗の程度が異なったりするのである。
効き変動条件は、ブレーキの効きに変動が生じる可能性があると推定される条件（この意味において、効き変動可能性条件と称することもできる）であるが、上述の事情から、効き変動条件を設定する場合には、摩擦材、ブレーキ回転体の材質や、環境等を考慮することが望ましい。例えば、環境を、実際に車両が使用される地域（気候）等に基づいて決まる環境であると想定し、摩擦材、ブレーキ回転体の材質を、設計通りの材質（標準的な材質）に基づいて決まる材質であると想定することができる。そして、これら想定された環境、材質の下で、摩擦材が変質したり、ブレーキ回転体に錆が付いたりして、ブレーキ回転体と摩擦材との間の摩擦係数が設定値以上変化したと推定される条件としたり、動的パーキングブレーキの作動によって、摩擦材が偏磨耗したり、欠けたりしたと推定される条件としたりすることができる。また、環境に起因して摩擦係数が設定値以上変化した可能性、あるいは、動的パーキングブレーキの作動に起因して摩擦材が偏磨耗したり欠けたりした可能性が高い条件としたり、これらの可能性が低い条件としたりすることができる。
効き変動条件については、後述するが、具体的には、前回摺合わせ制御が行われてからの経過時間が設定時間以上になったこと、車両の走行速度（車輪の回転速度でもよい）が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下の状態が設定時間以上続いたこと、動的パーキングブレーキが設定回数以上行われたこと等の１つ以上の条件とすることができる。環境、材質等が同じであると想定した場合に、これらの設定時間、設定回数等のしきい値を大きくすれば、効きに変動が生じる可能性が高い条件とすることができ、しきい値を小さくすれば、効きに変動が生じる可能性が低い条件とすることができる。
効き変動条件を、可能性が比較的低い条件とした場合には、比較的高い条件とした場合より摺合わせが行われる頻度が高くなるが、効きの変動が生じることをより良好に回避することができる。また、可能性が比較的高い条件とすれば、比較的低い条件とした場合より摺合わせが行われる頻度が低くなるため、燃費の低下を抑制することができる。したがって、これら効きの変動抑制効果と、燃費の低減とを考慮して、効き変動条件を定めることが望ましい。
摺合わせ制御はよく知られた制御であり、車輪が回転している状態で、摩擦材がブレーキ回転体に摺合わせに適した大きさの力で押し付けられる。自動摺合わせ制御は、工場、検査場内で行われても、一般道路を走行中に（車両の通常の使用状態において）行われてもよい。
【０００５】
効き変動条件は、請求項２に記載のように、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度以上で、前記電動パーキングブレーキ機構が作動させられた回数が予め定められた第１設定回数以上になったこととしたり、請求項３に記載のように、前記車両のメインスイッチのＯＦＦとＯＮとの間の少なくとも一方の切換え回数が予め定められた第２設定回数以上になったこととしたり、請求項４に記載のように、前記車両が継続して停止状態に維持されている時間が予め定められた第１設定時間以上になったこととしたりすることができる。
電動パーキングブレーキ機構は、車両の停止中に作動させられるのが普通であるが、緊急時（例えば、サービスブレーキ機構の異常により、充分な制動力が得られない場合）、あるいは、運転者が速やかな旋回を望む場合等には、走行中に作動させられることがある。電動パーキングブレーキ機構は、後輪側に設けられ前輪側に設けられないのが普通である。後輪側のみに制動力が加えられれば、車両を速やかに旋回させることができるからである。前述のように、動的パーキングブレーキの作動が行われると、摩擦材の一部に大きな力が加えられることが多い。そのため、摩擦材の一部が欠けたり、偏磨耗したりし易くなる。したがって、動的パーキングブレーキの作動回数が第１設定回数以上になった場合に、効き変動条件が満たされたとするのは妥当なことである。第１設定回数は１回としたり、複数回としたりすることができる。第１設定回数を多くすれば少なくした場合より、摩擦材の一部が欠けたり、偏磨耗が生じたりした可能性（確率）が高くなる。なお、動的パーキングブレーキの作動が行われた場合の押付力の大きさ等に基づいて第１設定回数を決めることもできる。
車両のメインスイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）のＯＦＦとＯＮとの間の少なくとも一方の切換え回数が第２設定回数以上になれば、前回摺合わせ制御が行われてからの経過時間が予め定められた設定時間以上になったことがわかる。前述のように、摩擦材の変質は時間の経過に伴って進み、ブレーキ回転体に付く錆の程度は時間の経過に伴って悪くなる（錆の量が増えたり、錆が付いた面積が広くなったりする）のが普通である。したがって、経過時間が設定時間以上になった場合には、変質や錆等に起因して摩擦係数が設定値以上変化した可能性が有ると推定することができるのである。メインスイッチのＯＦＦとＯＮとの間の少なくとも一方の切換え回数は、ＯＮからＯＦＦへの切換え回数としても、ＯＦＦからＯＮへの切換え回数としても、ＯＮからＯＦＦへの切換え回数とＯＦＦからＯＮへの切換え回数とを合わせた回数としてもよい。同じ環境の下では、第２設定回数が多い場合は少ない場合より、摩擦係数が設定値以上変化した可能性が高くなる。第２設定回数は、１回としても、複数回としてもよく、例えば、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられる毎（第２設定回数が１回である）に、効き変動条件が満たされるようにすることも可能である。
車両が継続して停止状態にある時間、すなわち、車輪が継続して回転していない時間が長い場合は短い場合より、ブレーキ回転体に錆が付き易い。そのため、車両が連続して停止状態にある時間が設定時間以上になった場合には、錆の程度が設定程度（レベル）以上となり、摩擦係数が標準値に対して設定値以上変化した可能性があると推定することができる。車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度より小さく、かつ、電動パーキングブレーキ機構が作用状態にある時間が設定時間を超えた場合に効き変動条件が満たされたとしたり、メインスイッチが連続してＯＦＦ状態にある時間が設定時間を超えた場合に効き変動条件が満たされたとしたりすることができる。同じ環境の下では、設定時間が長い場合は短い場合より、摩擦係数が変化した可能性（確率）が高くなる。
効き変動条件は、請求項５に記載のように、前記電動パーキングブレーキ機構における新しい摩擦材についての摺合わせ制御が実行された後、(a)経過時間が予め定められた第２設定時間以上になったこと、(b)前記車両の積算走行距離が予め定められた設定距離以上になったこと、(c)車両に設けられた操作装置の操作回数が予め定められた第３設定回数以上になったこととの少なくとも１つ以上とすることができる。
前回摺合わせ制御が実行されてからの経過時間が設定時間を超えたことは、請求項３に記載のように、メインスイッチの操作回数に基づいて取得することができるが、実際に経過時間を計測したり、積算走行距離に基づいたり、車両のメインスイッチ以外の操作装置（例えば、電動パーキングブレーキ作動指示スイッチ、シフト操作部材、ドアのロック・アンロック指示スイッチ等）の操作回数に基づいたりして取得することも可能である。
【０００６】
また、請求項６に記載のように、前記効き変動可能性検出装置が、前記自動摺合わせ制御装置による前記摺合わせが実行された場合に、その後の変数の変化に基づいて、前記効き変動条件が満たされるか否かを検出する変数依拠検出部を含むものとすることができる。
変数には、時間や時刻（時計の表示値、日付の表示も含む）、積算走行距離（オドメータ、トリップメータの表示値）、操作回数をカウントするカウンタ、作動回数をカウントするカウンタ等が該当する。効き変動条件が満たされるか否かは、これら変数の変化を利用して検出されるのであるが、摺合わせが行われた場合には、その後の変化に基づいて検出される。
例えば、摺合わせが実行された場合の時計の表示値（時刻）、オドメータ等の表示値（積算走行距離）が初期値として記憶され、その初期値と効き変動条件が満たされるか否かの検出時の表示値とに基づいて、初期値から検出時までの経過時間、初期値から検出時までの間の走行距離が取得され、それら経過時間、走行距離がそれぞれ判定しきい値以上である場合に、効き変動条件が満たされたとされる。また、摺合わせ制御が実行された場合にカウンタのカウント値が初期値とされ（例えば、０とすることができる）、その後、初期値から、操作回数や作動回数のカウントが行われ、検出時において、これら回数が、それぞれ判定しきい値以上である場合に、効き変動条件が満たされたとされる。
摺合わせ制御の実行時に、これら時刻、積算走行距離等の値が初期値として記憶されたり、カウント値が初期値に設定されたりするのであるが、摺合わせ制御が終了した場合に行われるようにしても、摺合わせ制御中に行われるようにしても、摺合わせ制御が行われることが決まった場合（実行開始前の例えば、摺合わせ開始条件が満たされた場合）に行われるようにしてもよい。
なお、経過時間は、タイマを用いたり、専用のカウンタを利用したりして計測することも可能である。タイマを用いる場合には、摺合わせ制御が実行された場合に、リセットされることになる。
また、〔実施例〕において説明するが、これら変数の記憶、変数の初期化等は、摺合わせが予定通りに実行されて完了した場合に行われ、摺合わせが予定通りに行われず中止させられた場合等には、行われないようにすることが望ましい。
請求項７に記載のように、効き変動条件は、前記摩擦材の温度が低い場合は高い場合より満たされ易い条件に設定されるようにすることができる。
温度が低い場合には、ブレーキの効きが低下するため、摺合わせ制御が行われる頻度を高くすることが望ましい。例えば、温度が予め定められた設定温度以上である場合には、効き変動条件を標準的な条件とし、設定温度（例えば、摩擦材が硬くなり、ブレーキの効きが低下すると考えられる温度とすることができる）より低い場合に、満たされ易い条件に変更されるようにするのである。また、効き変動条件は、温度の低下に伴って段階的に満たされ易くなる条件としても、連続的に満たされ易くなる条件としてもよい。さらに、摩擦材の温度は、直接検出したり、間接的に取得したりすることができる。例えば、外気温度に基づいて推定することができる。
請求項８に記載のように、自動摺合わせ制御は、前記電動パーキングブレーキ機構の解除指令が出力されて前記車両が発進する場合に行われるようにすることができる。
電動パーキングブレーキ機構の作用状態において車両が停止状態にある場合において、電動パーキングブレーキ機構の解除指令が出力されて、車両が発進する場合に、摺合わせ制御が行われるようにすれば、押付力を摺合わせに適した大きさまで小さくすればよく、電動パーキングブレーキ機構をわざわざ作動させる必要がないため、摺合わせ制御に要する消費エネルギ量を小さくすることができる。
請求項９に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、自動摺合わせ制御において、前記電動モータの制御により、前記摩擦材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値以下の大きさとされる。
摺合わせ制御において、押付力は設定値以下の摺合わせに適した大きさとされる。押付力は、予め定められた固定値としても、その都度決まる可変値としてもよい。押付力は、(a)車両を停止状態に維持するために加えられる場合（車両の停止中に電動パーキングブレーキ機構が作動させられる場合の押付力）より小さい値、(b)動的パーキングブレーキが作動させられる場合より小さい値、(c)いわゆる、引きずりがわずかに生じる大きさ、(d)電動パーキングブレーキ機構において、制御バラツキを考慮しても効きがわずかに生じる大きさ（最低値）とすることができる。
請求項１０に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記電動パーキングブレーキ機構の前記摩擦材が、運転者のサービスブレーキ操作部材の操作に起因して作動させられるサービスブレーキ機構の摩擦材とは別個のものとされる。
電動パーキングブレーキ機構とサービスブレーキ機構とが、それぞれ、異なる車輪に設けられる場合には、電動パーキングブレーキ機構とサービスブレーキ機構とで、摩擦材、ブレーキ回転体が、それぞれ、別個のもの（専用のもの）となる。
それに対して、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、同じ車輪について、電動パーキングブレーキ機構とサービスブレーキ機構との両方が設けられる場合であっても、電動パーキングブレーキ機構とサービスブレーキ機構とで、摩擦材とブレーキ回転体の摩擦面との少なくとも一方が、別個のものとされる。ブレーキ回転体は一体的に形成されるが、それぞれの摩擦材が互いに異なる摩擦面に接触することがある。
電動パーキングブレーキ機構とサービスブレーキ機構とで、摩擦材とブレーキ回転体の摩擦面との両方が共通のものである場合には、サービスブレーキ機構の作用時に、摩擦材とブレーキ回転体とが摺り合わされるため、摩擦材の変質、ブレーキ回転体の摩擦面に付いた錆等に起因してパーキングブレーキ機構の作用時に、効きが変動する可能性は低い。しかし、摩擦材と、ブレーキ回転体の摩擦面との少なくとも一方が別個のものである場合には、電動パーキングブレーキ機構において、摩擦材とブレーキ回転体とが摺り合わされることは殆どないため、電動パーキングブレーキ機構において、効きが変動する可能性が生じ、摺合わせを行う必要が生じるのである。
【実施例】
【０００７】
本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。
【０００８】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。電動モータ１０の出力軸５２にはギヤ４６が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【０００９】
電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。
【００１０】
ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【００１１】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００１２】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。キャリパ９８には、図示しない摩擦材が保持されており、サービスブレーキ９９の作動により、摩擦材がブレーキディスク９７の端面（摩擦面）に押し付けられて、車輪１４，１６の回転が抑制される。
パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００１３】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００１４】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００１５】
このように、ドラムインディスクブレーキにおいては、ドラム１０４はブレーキディスク９７の内周側に設けられ、同じブレーキ回転体に設けられている。また、サービスブレーキ９９の摩擦材はキャリパ９８に保持され、パーキングブレーキ１８の摩擦材１１６ａ，１１６ｂはブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に保持され、それぞれ、別個のものである。さらに、サービスブレーキ９９においては、摩擦材がブレーキディスク９７の端面の外周部（摩擦面）に押し付けられ、パーキングブレーキ１８においては、摩擦材１１６ａ，１１６ｂはドラム１０４の摩擦面１０２に押し付けられるのであり、それぞれ、摩擦面も異なる。
【００１６】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、右側（後退回転方向側）に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００１７】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６a，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。
【００１８】
電動モータ１０は、図１に示すように、ＰＫＢＥＣＵ（以下、電動パーキングブレーキＥＣＵと称する）２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０が接続されるとともに、駆動回路２１２を介して電動モータ１０が接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ（Ｃar  Ａrea  Ｎetwork）２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータＶＳＣＥＣＵ（ビークルスタビリティ制御ＥＣＵ：以下、サービスブレーキ制御ＥＣＵと称する）２２０，ＥＴＣＥＣＵ（エンジン・トランスミッション制御ＥＣＵ）２２２等に接続されるとともに、温度センサ２２４、イグニッションスイッチ２２５等に接続される。ＶＳＣＥＣＵ２２０には車輪速センサ２２６、ブレーキスイッチ２２７等が接続され、ＥＴＣＥＣＵ２２４にはシフト位置センサ２２８，アクセルスイッチ２３０等が接続される。ブレーキスイッチ２２７はサービスブレーキ操作部材２３２が操作状態にあるか否かを検出するものであり、シフト位置センサ２２８はシフト操作部材２３４の位置を検出するものであり、アクセルスイッチ２３０はアクセル操作部材２３６の操作状態を検出するものである。また、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００には、タイマ２４０が設けられる。
【００１９】
パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
温度センサ２２４は、ドラムブレーキ１８，２０の温度（ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの温度）を検出するものであるが、例えば、外気温度を検出するものとすることができる。外気温度は、ドラムブレーキ１８，２０の温度と同じであると推定することができる。
イグニッションスイッチ２２５は、車両のメインスイッチである。
車輪速センサ２２６は、車輪の回転速度を検出するものであるが、本実施例においては、サービスブレーキＥＣＵ制御２２０において、車輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が演算により求められる。
これら温度センサ２２４による検出値、イグニッションスイッチ２２５の状態、車両の走行速度を表す情報は、ＣＡＮ２１４を介して電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
【００２０】
以上のように構成された電動パーキングブレーキシステムにおける作動を説明する。
電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ１０が作動させられ、ケーブル２２，２４が引っ張られ、それによって、ドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。リリース指示操作が行われると、電動モータ１０が逆向きに回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、リターンスプリング１１５により、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが縮径させられ、ブレーキが解除される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、電動モータ１０に電流が供給されなくなっても、クラッチ４２により摩擦材押付力が保持される。
ケーブル２２，２４の張力と車輪１４，１６に作用可能な制動力との間には図６(a)に示す関係があり、ケーブル２２，２４の張力と電動モータ１０への供給電流との間には図６(b)の関係がある。これらの関係に基づいて、所望の制動力が得られるための張力が決定され、所望の張力が得られるように電動モータ１０への供給電流が決定される。これらの関係は、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定であり、押付力が同じであれば、同じ大きさの摩擦力が得られることが前提である。
【００２１】
車両の走行速度が停止しているとみなし得る設定速度以下である場合に、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われた場合には、車輪１４，１６に加えられる制動トルクが車両を停止状態に維持するために必要な大きさとなるように、電動モータ１０への供給電流が決定される。目標制動トルクは、車両に作用する移動力（車両の駆動源による移動力、坂道の作用により加えられる移動力等が該当する。駆動源による移動力と、坂道により加えられる移動力とは、向きが同じ場合と逆の場合とがある。）に基づいて決定され、供給電流が決定されるのである。
走行速度が走行しているとみなし得る設定速度より大きい場合に、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われた場合には、車輪１４，１６に加えられる制動トルクが、動的パーキングブレーキに適した大きさとなるように、電動モータ１０への供給電流が決定される（動的パーキングブレーキが作動させられる）。車両の走行中に、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われるのは、サービスブレーキシステムの異常等により、サービスブレーキによって充分な制動トルクが得られない場合、運転者が速やかな旋回を望む場合等である。
【００２２】
電動パーキングブレーキシステムにおいて、新しいブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂについて摺合わせ制御が行われることが知られている。摺合わせ制御は、実質的な車両の走行の開始前（例えば、車両の納車前、納車後の設定期間の間）、あるいは、ブレーキライニング１１６ａ，ｂの交換時等に行われる。
しかし、新しいブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂについての摺合わせが行われた後であっても、ブレーキの効きが変動し、摺合わせが必要になることがある。ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂは、無機材料と、バインダとしての有機材料とから製造されるものであり、大気中の水蒸気、熱等に起因して変質することが知られている。また、ドラム１０４（ロータ９７と一体的に形成されている）は、鉄を含む材料によって製造されたものであるため、大気中の水蒸気等に起因して錆が付く。このように、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが変質したり、ドラム１０４の摩擦面１０２に錆が付いたりすると、それに起因して、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂと摩擦面１０２との間の摩擦係数が変化し、ブレーキの効きが制御通りにならないことがある。また、動的パーキングブレーキが作動させられると、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂに瞬間的に大きな力が加えられたり、一部分に大きさな力が加えられたりするため、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの一部が欠けたり、偏磨耗したりすることがある。
パーキングブレーキ１８，２０とサービスブレーキ９９とで、摩擦材とブレーキ回転体の摩擦面とが共通である場合には、サービスブレーキの作用時に、摩擦材とブレーキ回転体とが摺合わされるため、新しい摩擦材についての摺合わせ後に、摩擦材の変質、偏磨耗、ブレーキ回転体に付いた錆等に起因してパーキングブレーキの効きが変動することは殆どない。
それに対して、本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムにおけるように、パーキングブレーキ１８，２０とサービスブレーキ９９とで、摩擦材もブレーキ回転体の摩擦面も異なる場合には、新しい摩擦材についての摺合わせ制御が行われた後に、パーキングブレーキ１８，２０において、摩擦材１１６ａ，１１６ｂと摩擦面１０２との摺合わせが行われることが殆どない。そのため、パーキングブレーキ１８，２０においては、摩擦材１１６ａ，１１６ｂの変質、偏磨耗、摩擦面１０２に付いた錆等に起因して、ブレーキの効きに変動が生じる可能性がある。
そこで、本実施例においては、新しい摩擦材についての摺合わせが行われた後（車両の納車後、車両の通常の使用状態において）においても、自動で、予め定められた効き変動条件が満たされるか否かが検出され、効き変動条件が満たされたと検出された場合には、自動で、摺合わせ制御が行われるようにした。
【００２３】
効き変動条件は、本実施例において、前回、摺合わせ制御が行われた後、(a)車両の走行中にパーキングブレーキ１８，２０が作動させられた（動的パーキングブレーキが作動させられた）回数が第１設定回数（例えば、１回とすることができる）以上になったこと、(b)イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦからＯＮに切り換えられた回数（ＯＮ操作が行われた回数）が第２設定回数（例えば、２０回等の複数回とすることができる）以上になったこと、(c)イグニッションスイッチ２２５が継続してＯＦＦ状態に保たれる時間が設定時間（例えば、７日間に対応する時間とすることができる）以上になったこととの少なくとも１つとされる。これらのうちの少なくとも１つの場合に効き変動条件が満たされたとされて、効き変動フラグがセットされる。
【００２４】
(a)動的パーキングブレーキが作動させられる場合には、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂに均一に力が加えられないため、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが偏磨耗したり、一部が欠けたりすることがある。ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが偏磨耗したり、一部が欠けたりすると、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの摩擦面１０２への接触状態によって、ブレーキの効きが、制御通りの効きより、良くなったり、悪くなったりする可能性が生じる。また、動的パーキングブレーキの作動回数が多くなれば、偏磨耗したり、一部が欠けたりする可能性が高くなるが、１回行われても、偏磨耗が生じたり、一部が欠けるおそれがある。そこで、本実施例においては、第１設定回数を１回として、動的パーキングブレーキが１回作動させられたことが検出された場合に、効き変動条件が満たされるようにした。
【００２５】
(b)イグニッションスイッチ２２５のＯＮ操作が行われた回数が多くなると、前回、摺合わせが行われてからの経過時間が長くなったと考えることができる。ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの変質は、時間の経過に伴って進行するため、その変質により、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が標準値に対して設定値以上変化し、制御通りの効きと異なることがある。また、ドラム１０４の錆の程度も、経過時間が長くなると悪くなり、それによって、摩擦係数が変化する。
そこで、本実施例においては、第２設定回数を、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの変質、ドラム内周面１０２の錆等に起因して、これらの間の摩擦係数が標準値に対して設定値以上変化した可能性が高いと考えられると回数とした。イグニッションスイッチ２２５のＯＮ操作が第２設定回数に達すると、効き変動条件が満たされる。摩擦係数は、標準値より大きくなる場合や小さくなる場合がある。
また、第２設定回数は、温度が設定温度以下である場合には少なくされる（例えば、１０回）。設定温度は、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが硬くなる等により、ブレーキの効きが低下する温度である。温度が設定温度以下である場合は、効きの低下を抑制するために、摺合わせ頻度が高くされるのである。
なお、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの変質、摩擦面１０２の錆等に起因して、摩擦係数が大きくなることもあり、温度が設定温度以下であるからといって、摺合わせ頻度を高くする必要は必ずしもない。しかし、実際に摩擦係数が大きくなったか小さくなったかを検出することは困難であり、また、制御通りの大きさが得られないことには変わりはない。したがって、本実施例においては、温度が設定温度以下である場合には、摺合わせ頻度が高くなるようにしたのである。
【００２６】
(c)イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態が設定時間継続した場合には、ドラム１０４の内周面１０２の錆の程度が設定レベル以上になったと考えられる。ブレーキ回転体には、車輪１４，１６が回転していない状態において回転している状態より錆が付き易い。そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態が設定時間（例えば、７日間に対応する時間とすることができる）以上継続した場合には、錆に起因して、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂと摩擦面１０２との間の摩擦係数が標準値に対して設定値以上変化した可能性が高いとして、効き変動条件が満たされる。
また、設定時間は、温度が設定温度以下である場合には、短くされる（例えば、３日間に対応する時間とすることができる）。
【００２７】
本実施例においては、摺合わせが、車両の発進時のパーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合に行われる。ブレーキパッド１１６ａ，１１６ｂと摩擦面１０２とが接触している状態において、車輪が回転させられる（車両が走行する）ことによって、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの表面と摩擦面１０２の表面とが研磨されるのであり、それによって摺合わせが実行される。この場合には、いわゆる、引きずりが生じる状態とされる。
車両の発進時には、車両の走行速度が０から漸増させられる（車輪１４，１６の回転速度が０から漸増させられる）。そのため、車両の走行速度が予め定められた設定速度に達するまで、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂと摩擦面１０２とが接触状態にあれば、摺合わせが予定通りに行われ、摺合わせが完了したとすることができる。
それに対して、本実施例においては、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われてから制限時間が経過するまでの間に、走行速度が設定速度に達しなかった場合には、電動パーキングブレーキ機構３０が解除される。この場合には、(i)パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われても車両が発進しなかった場合（摺合わせが行われなかった場合）、(ii)リリース指示操作が行われても、車両の発進が遅れたため、制限時間内に走行速度が設定速度に達しなかった場合（摺合わせが不十分である場合）等が考えられ、いずれにしても、摺合わせ制御は予定通りに行われなかったと考えられる。しかし、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われているため、制限時間を超えて、電動パーキングブレーキ機構３０が作用状態にあるのは望ましくない。そこで、本実施例においては、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われてから、制限時間内に車速が設定速度以上にならなかった場合には、電動パーキングブレーキ機構３０が解除されるようにした。
【００２８】
また、摺合わせ制御が予定通りに行われた場合、すなわち、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われてから、制限時間内に車両の走行速度が設定速度に達した場合には、後述するように、効き変動フラグがリセットされて、効き変動条件が満たされるか否かに使用されたカウンタ等の変数がクリアされる。
それに対して、摺合わせ制御が予定通りに行われなかった場合、すなわち、リリース指示操作が行われてから車両の走行速度が設定速度に達することなく制限時間が経過した場合には、電動パーキングブレーキ機構３０は解除されるが、効き変動フラグはリセットされず、カウンタ等の変数もそのままである。
【００２９】
図７のフローチャートで表される自動摺合わせ制御プログラムは、イグニッションスイッチ２２５がＯＮの間、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の停止中において、パーキングスイッチ２１０がリリース指示操作されたか否かが判定される。車両が停止中でない場合、リリース指示操作されない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２以降が実行されることはない。
リリース指示操作された場合には、Ｓ２以降が実行される。Ｓ２において、効き変動フラグがセット状態にあるか否かが判定される。効き変動フラグは、効き変動可能性検出プログラムの実行において、パーキングブレーキの効きに変動が生じる可能性が高いと判定された場合にセットされるフラグである。パーキングブレーキの効きに変動が生じる可能性があり、摺合わせが必要であることが検出された場合にセットされるのである。
効き変動フラグがリセットされている場合には、自動摺合わせ制御は行われず、Ｓ３において、電動パーキングブレーキ機構３０が解除される。パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作に応じて電動パーキングブレーキ機構３０が解除されるのである。
効き変動フラグがセットされている場合には、摺合わせ制御開始条件が満たされたとされて、Ｓ４において、本実施例において、張力が、摺合わせに適した大きさ（予め定められた値）まで、小さくされる。
Ｓ５，６において、予め定められた制限時間が経過したか否か、車速が設定速度より大きくなったか否かが判定される。
制限時間内に、走行速度が設定速度を超えた場合には、Ｓ５の判定がＮＯ，Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、効き変動フラグがリセットされ、Ｓ８において、効き変動可能性検出プログラムにおいて使用されるカウンタのカウント値が０（初期値）とされ、その後、Ｓ３において、電動パーキングブレーキ機構３０が解除される。
制限時間内に、走行速度が設定速度を越えなかった場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、電動パーキングブレーキ機構３０が解除される。
【００３０】
図８のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムは、イグニッションスイッチ２２５がＯＮであってもＯＦＦであっても、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、摩擦材の温度が検出され、Ｓ２２において、温度が設定温度より高いか否かが判定される。設定温度より高い場合には、Ｓ２３において、効き変動条件を満たすか否かを検出するためのカウンタ（変数）Ｔime、Ｎのしきい値Ｔimeth、Ｎth（設定時間、第２設定回数に対応）が予め定められた標準値（規定値）Ｔimethn、Ｎthnとされる。
Ｔimeth←Ｔimethn
Ｎth←Ｎthn
それに対して、設定温度以下である場合には、Ｓ２４において、しきい値Ｔimeth、Ｎthが規定値より小さくされる。
Ｔimeth←Ｔimethn−ΔＴ
Ｎth←Ｎthn−ΔＮ
このように、温度が設定温度以下である場合に、しきい値Ｔimeth、Ｎthが規定値より小さくされることにより、効き変動条件が満たされ易くされ、摺合わせ制御が行われる頻度が高くされるのである。
以下、Ｓ２５以降において、効き変動条件が満たされるか否かが判定される。
【００３１】
車両が走行状態にある場合（イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態にある場合）には、動的パーキングブレーキが作動させられたか否かが検出される。車両が停止状態にある場合には、イグニッションスイッチ２２５の状態が検出される。イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にある場合には、ＯＦＦ状態の継続時間が計測され、ＯＮ操作が行われた場合には、その回数がカウントされ、それぞれ、カウント値がしきい値以上になったか否かが判定される。
Ｓ２５において、車両が停止中であるか否か（車両の走行速度が停止しているとみなし得る設定速度以下であるか否か）が判定され、停止中でない場合には、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６において、電動パーキングブレーキ機構３０が作動させられたか否かが判定される。動的パーキングブレーキが作動させられた場合には、Ｓ２７において、効き変動フラグがセットされる。本実施例において、第１設定回数は１であるため、動的パーキングブレーキが１回作動させられた場合に、効き変動フラグがセットされるのである。
【００３２】
車両の停止中においては、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ２９において、時間が計測され（時間カウンタＴimeが１増加させられ）、Ｓ３０において、設定時間Ｔimeth以上であるか否か（時間カウンタのカウント値に対応する経過時間が設定時間Ｔimeth以上になったか否か）が判定される。その後、Ｓ３１において、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったか否かが判定されるが、ＯＦＦ状態にある間は、Ｓ３１の判定はＮＯとなる。以下、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にある間、Ｓ２１〜２５，２８〜３１が繰り返し実行され、イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態が設定時間Ｔimeth以上続いた場合には、Ｓ３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２において、効き変動フラグがセットされる。
【００３３】
それに対して、イグニッションスイッチ２２５のＯＮ操作が行われた場合に、Ｓ２８の判定がＮＯとなり、Ｓ３３において、時間カウンタＴimeがクリアされる（時間カウンタＴimeのカウント値が０とされる）。設定時間Ｔimethが経過する前にＯＮ操作が行われた場合には、効き変動フラグがセットされることはないが、経過後にＯＮ操作が行われた場合には、効き変動フラグはセット状態に保たれたまま、時間カウンタＴimeのカウント値が０とされる。
また、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ３４において、回数カウンタＮが１増加させられ、Ｓ３５において、回数カウンタＮのカウント値が第２設定回数Ｎthに達したか否かが判定される。
その後、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態にあり、車両が停止状態にある間は、Ｓ２１〜２５，２８，３３，３１が繰り返し実行され、走行状態にある間は、Ｓ２１〜２６が繰り返し実行される。
イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ操作が行われた後は、Ｓ２１〜２５，２８〜３０，３１が繰り返し実行され、ＯＮ操作が行われると、Ｓ２１〜２５，２８，３３，３１，３４，３５が実行される。
そのうちに、イグニッションスイッチ２２５のＯＮ操作の回数が第２設定回数Ｎthに達すると、Ｓ３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、効き変動フラグがセットされる。
なお、図７の自動すり合わせ制御プログラムは、イグニッションスイッチ２２５がＯＮである間実行されるため、Ｓ８において、時間カウンタＴimeがクリアされる必要は必ずしもない（Ｓ３３においてクリアされるため）が、効き変動フラグがリセットされる場合には時間カウンタが必ずクリアされることを表すために記載した。
【００３４】
このように、本実施例において、効き変動可能性検出プログラムは、電動パーキングブレーキシステムが正常である間、予め定められた設定時間毎に実行され、効き変動フラグがセットされるのであるが、この効き変動検出プログラムの実行が車両の完成時、あるいは、車両の工場出荷時（あるいは納車時）から開始される場合には、本実施例において、効き変動可条件が満たされて摺合わせが実行される時期が、新しい摩擦材について行われる摺合わせ制御の実行（例えば、特許文献１に記載のブレーキ装置において行われる一連の最初の摺合わせ）と重なることがある。しかし、特許文献１には、その後、摺合わせが行われることは記載されていないが、本実施例においては、新しい摩擦材についての摺合わせ後においても、効き変動条件が満たされると摺合わせが行われる。
また、本実施例における効き変動可能性検出プログラムの実行は、いわゆる、新しい摩擦材についての摺合わせ（交換後の摩擦材についての摺合わせも含む）が行われた後に開始されるようにすることができる。新しい摩擦材についての摺合わせは、工場等で行われる納車前の摺合わせであっても、新しい摩擦材について行われる一連の摺合わせ制御（例えば、特許文献１に記載）であってもよい。
さらに、本実施例における効き変動フラグが、新しい摩擦材についての一連の摺合わせが行われる設定期間（例えば、特許文献１に記載の摺合わせが行われる設定期間）より長い時間を経過した後にセットされるようにすることもできる。例えば、イグニッションスイッチ２２５のＯＮ操作回数が第２設定回数を超えるまでに要する時間を、上述の設定期間より長い時間とするのである。この場合には、効き変動可能性検出プログラムの実行が、車の完成時、工場出荷時、納車時等に開始されても、本実施例において効き変動条件が最初に満たされる時が、新しい摩擦材についての一連の摺合わせが行われた後となる。なお、通常、実質的な走行が開始される以前に、動的パーキングブレーキが作動させられることはないため、新しい摩擦材についての摺合わせが実行される間に、動的パーキングブレーキの作動に起因して効き変動フラグがセットされることはないと考えられる。
【００３５】
いずれにしても、本実施例においては、新しいブレーキライニング等についての摺合わせが行われた後においても、摺合わせが必要であるか否かが自動で検出され、必要であることが検出された場合に、自動で摺合わせ制御が行われる。そのため、運転者が必要であるか否かを判断したり、摺合わせの実行を指示したりする必要がなくなる。また、真に必要な場合に摺合わせが行われるため、燃費の低減を抑制することができる。さらに、運転者が摺合わせ実行指示スイッチ等を操作しなくても、パーキングブレーキ１８，２０の効きの変動を抑制することができる。
また、車両の発進時に、すなわち、停止中に電動パーキングブレーキ機構３０が作用状態にある場合において、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合に、摺合わせ制御が行われるため、摺合わせ制御に際して、ケーブル２２，２４の張力を小さくすればよい。その結果、摺合わせ制御のために、電動パーキングブレーキ機構３０を作動させる場合に比較して、消費エネルギを低減させることができる。
さらに、車両の停止中にパーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合には、車両を発進させる意図があることがわかる。そのため、効き変動条件が満たされ、かつ、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合に、摺合わせ開始条件が満たされたとすることは、妥当なことである。
また、摺合わせが予定通りに実行された場合に、効き変動フラグがリセットされ、カウンタがクリアされるようにされているため、摺合わせが実行された後の効き変動の可能性の有無を、正確に検出することが可能となる。
【００３６】
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により効き変動可能性検出装置が構成される。また、図７のフローチャートで表される摺合わせ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により自動摺合わせ制御装置が構成される。
効き変動可能性検出装置のうち、Ｓ２５〜２７を記憶する部分、実行する部分等により動的作動回数依拠検出部が構成され、Ｓ３１，３４〜３６を記憶する部分、実行する部分等によりメインスイッチ作動回数依拠検出部が構成され、Ｓ２８〜３０，３２を記憶する部分、実行する部分等により、長時間保持時検出部が構成される。また、Ｓ２９，３０，３２，３４〜３６を記憶する部分、実行する部分等により変数依拠検出部が構成される。
自動摺合わせ制御装置は、発進時摺合わせ制御部でもあり、引きずり発生部と称することもできる。また、自動摺合わせ制御装置のうちのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、低負荷作動部が構成される。
【００３７】
なお、自動摺合わせ制御プログラムにおいて、効き変動フラグがセットされており、かつ、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合に、摺合わせ開始条件が満たされたとされるようにされていたが、効き変動フラグがセットされており、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作がされ、かつ、(a)サービスブレーキ９９の解除指令が出力されたこと（ブレーキスイッチ２２７がＯＦＦになったこと）、(b)アクセル操作部材２３６の踏み込み操作が行われたこと、(c)シフト操作部材２３４が停止指示位置から駆動指示位置に切り換えられたこと、(d)車両の実際の走行速度が停止状態とみなし得る速度以上になったことのうちの１つ以上が満たされた場合に、摺合わせ開始条件が満たされるようにすることができる。この場合には、車両が直ちに、発進する確率が高くなり、制限時間の間に、車両の走行速度が設定速度より大きくなる確率が高くなる。
また、上記効き変動可能性検出プログラムにおいて、Ｓ３１、３４において、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた回数が計測されるようにされていたが、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた回数が計測されるようにしても、ＯＦＦ状態からＯＮ状態へ切り換えられた回数と、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた回数との合計の回数が計測されるようにしてもよい。いずれにしても、前回摺合わせ制御が行われてからのおよその経過時間を計測することができる。
【００３８】
さらに、第１設定回数、第２設定回数、設定時間等の効き変動条件が満たされるか否かの判定しきい値は、上記実施例における場合の値に限定されない。これら判定しきい値を大きい値とすれば、効き変動条件が満たされ難くなるため、燃費の低下を抑制することができる。判定しきい値を小さい値とすれば、摺合わせが行われる頻度が高くなるため、効きの変動を良好に抑制することができる。
例えば、第２設定回数は１回とすることができる。本実施例においては、効き変動フラグが、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ操作されるとセットされ、その後、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた時に、摺合わせ開始条件が満たされ、摺合わせが行われることになる。本実施例においては、摺合わせが、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦからＯＮに切り換えられることにより、車両が発進する毎に実行されることになる。
また、第１設定回数は２回以上とすることができる。本実施例においては、動的パーキングブレーキが作動させられた回数が第１設定回数以上になった場合に、効き変動フラグがセットされることになる。なお、第１設定回数も、温度が設定温度以下である場合に、小さくされるようにすることができる。
【００３９】
また、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にある時間が計測されるようにされていたが、車両の走行速度が停止しているとみなし得る設定速度以下であり、かつ、電動パーキングブレーキ機構３０が作用状態にある時間が計測されるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態にある時間が、時間カウンタＴimeを利用して計測されるようにされていたが、タイマ２４０を利用することができる。その場合には、Ｓ２８の判定が最初にＹＥＳになった場合に、タイマ２４０がリセットされる。
また、上記実施例においては、３つの条件のうちの少なくとも１つが満たされた場合に効き変動フラグがセットされるようにされていたが、２つ以上が満たされた場合にセットされるようにすることもできる。さらに、３つの条件を設定することは不可欠ではなく、これらのうちの１つあるいは２つの条件が設定されればよい。
また、温度に応じてしきい値が変更されることは不可欠ではない。車両が、温度が設定温度以下になる地域で使用される場合と、設定温度以下になることが殆どない地域で使用される場合とで、効き変動条件が異なる条件とすることができる。
さらに、車両の走行速度ではなく、車輪速度に基づいて車両が停止状態にあるか走行状態にあるかが検出されるようにすることもできる。
また、上記実施例においては、走行速度が設定速度より小さいまま制限時間が経過した場合には、変数等がクリアされないようにされていたが、設定値（初期値）まで小さくすることもできる。設定値は、例えば、制限時間が経過した場合の走行速度に基づいて決めることもできる。
さらに、自動摺合わせ制御の内容は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、自動摺合わせ制御は、低速走行中に行われるようにすることもできる。また、低速走行中であって、かつ、サービスブレーキの作動時に行われるようにすることもできる。
また、本実施例の自動摺り合わせ制御は、新しい摩擦材についての摺り合わせ制御も兼ねたものとすることも可能である。
【００４０】
さらに、効き変動可能性検出プログラムは、図９のフローチャートで表されるプログラムとすることもできる。なお、自動摺合わせ制御プログラムのＳ８において、図９のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムの実行で使用される変数Ｔime、Ｎがクリアされるとともに、その時点の積算走行距離の値Ｌ0が記憶される。
本実施例においては、前回摺合わせ制御が行われてから、設定時間が経過した場合、積算走行距離が設定距離を超えた場合、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が設定回数以上行われた場合に、効き変動フラグがセットされる。
【００４１】
Ｓ５１〜５４において、温度が検出され、設定温度より高いか否かが判定される。設定温度より高い場合にはしきい値が規定値とされる。
Ｔimeth←Ｔimethn
Ｎth←Ｎthn
Ｌth←Ｌthn
それに対して、設定温度以下である場合には、しきい値が規定値より小さくされる。
Ｔimeth←Ｔimethn−ΔＴ
Ｎth←Ｎthn−ΔＮ
Ｌth←Ｌthn−ΔＬ
【００４２】
Ｓ５５〜５７において、経過時間が計測され、経過時間が設定時間Ｔimeth以上になったか否かが判定される。前回摺合わせ制御が行われてから設定時間以上が経過した場合には、変動効きフラグがセットされる。
Ｓ５８〜６１において、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作回数が設定回数以上になったか否かが判定される。前回摺合わせ制御が行われてから設定回数以上操作された場合には、設定時間が経過したと推定されて、効き変動フラグがセットされるのである。なお、パーキングスイッチ２１０の操作に限らず、サービスブレーキ操作部材２３２の操作回数（ブレーキスイッチ２２７の切換え回数）、シフト操作部材の操作回数等に基づいて判定されるようにすることもできる。
Ｓ６２〜６５において、前回摺合わせが行われてからの積算走行距離が、設定距離以上になったか否かが判定される。効き変動フラグがＯＦＦ状態にされた場合の積算走行距離が読み込まれて初期値Ｌ0として記憶されるているため、Ｓ６２において、その時点の積算走行距離Ｌが読み込まれ、初期値との差が取得される。
ＤＬ←Ｌ−Ｌ0
そして、前回摺合わせ制御が行われてからの積算走行距離が設定距離以上になった場合に、効き変動フラグがセットされることになる。
【００４３】
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図９のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムのＳ５５〜５７を記憶する部分、実行する部分等により経過時間依拠検出部が構成され、Ｓ５８〜６１を記憶する部分、実行する部分等により操作回数依拠検出部が構成され、Ｓ６２〜６５を記憶する部分、実行する部分等により走行距離依拠検出部が構成される。
なお、経過時間は、時計を利用して計測することができる。その場合には、Ｓ８において、時計が表す時刻も記憶されることになる。
【００４４】
効き変動可能性検出プログラムは、図１０のフローチャートで表されるものとすることができる。図１０のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムと、図８のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムとで、同じ実行を表すステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。また、図１０のフローチャートで表される効き変動可能性検出プログラムは、イグニッションスイッチ２２５がＯＮの間、予め定められた設定時間毎に実行され、ＯＦＦの間は実行されない。
イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられると、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、回数カウンタのカウント値が１増加させられ、Ｓ２９′において、タイマ２４０から現在の時刻Ｔ1が読み込まれ、前回イグニッションスイッチ２２５がＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点の時刻Ｔ2からの経過時間Ｔimeが取得される。時刻Ｔ2は、イグニッションスイッチ２２５がＯＮからＯＦＦに切り換えられると記憶されるようにされている。
その後、上記実施例における場合と同様に、Ｓ２１において温度が検出され、Ｓ２２〜２４において、しきい値Ｔimeth、Ｎthが決定され、Ｓ２５において、車両が停止中であるか否かが判定される。車両が停止中である場合には、Ｓ３０，３５において、経過時間Ｔimeがしきい値Ｔimeth以上であるか否か、イグニッションスイッチ２２５の操作回数Ｎが第２設定回数Ｎth以上であるか否かが判定され、少なくとも一方のステップにおける判定がＹＥＳである場合に、Ｓ３６において、効き変動フラグがセットされる。Ｓ３０，３５の両方のステップの判定がＮＯである場合には、効き変動フラグがセットされることはない。
イグニッションスイッチ２２５のＯＮ状態においては、Ｓ３１の判定がＮＯとなり、Ｓ２１以降が実行される。
本実施例においては、効き変動可能性プログラムが、イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態において実行されないため、消費電力を低減させることができる。
【００４５】
以上、複数の態様について記載したが、電動パーキングブレーキ機構の構造は上記実施例には限らない。例えば、クラッチ等は不可欠ではなく、ウオームギヤとウオームホイールとで実現することができる等、本発明は、前記に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムの全体を表す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムの電動パーキングブレーキ機構に含まれる運動変換機構の一部断面図である。
【図３】上記運動変換機構のクラッチの断面図（ＡＡ断面図）である。
【図４】上記電動パーキングブレーキ機構に含まれるブレーキの正面図である。
【図５】上記ブレーキの押付機構を示す図である。
【図６】上記電動パーキングブレーキシステムにおいて、(a)制動可能トルクと張力との関係を示す図である。(b)張力と電動モータへの供給電流との関係を示す図である。
【図７】上記電動パーキングブレーキシステムの電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された自動摺合わせ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された効き変動可能性検出プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の効き変動可能性検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の効き変動可能性検出プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０：電動モータ  １２：運動変換機構  １８，２０：ドラムブレーキ  ３０：電動パーキングブレーキ機構  ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ  ２１０：パーキングスイッチ  ２２４：温度センサ  ２２５：イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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