(57)【要約】【課題】ワイパアームとワイパブレードとの近接配置による払拭面側への押圧力不足を改善し、払拭性能を向上させることができる車両用ワイパを提供する。【解決手段】ワイパアーム１１（アーム本体１４のフィン部１４ｂ）に設けた下面部１４ｇ（対向壁部）とブレードラバー２２の追従端部Ａの上面２２ａに設けたフィン部２２ｂとで協働して、車両前進時の走行風がその下面部１４ｇと追従端部Ａの上面２２ａとの間を通過する通路Ｂに狭窄部Ｃを構成した。【選択図】図３
2008049785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のピボット軸に基端部が固定されるワイパアームと、該ワイパアームの先端部に連結される保持部材にて払拭面を払拭するためのブレードラバーを保持してなるワイパブレードとを備え、前記保持部材の保持部から前記ブレードラバーを長手方向両端側に突出させ、その突出部分を前記払拭面の湾曲形状に自由に弾性追従する追従端部として構成された車両用ワイパであって、
前記ワイパアームに前記ブレードラバーの追従端部上面と対向する対向壁部を設け、該対向壁部と前記追従端部上面とで協働し、車両前進時に生じる走行風が前記対向壁部と前記追従端部上面との間を通過する通路に狭窄部が構成されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ワイパにおいて、
前記狭窄部は、前記ブレードラバーの幅方向中心線よりも前記走行風の下流側に設けられていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ワイパにおいて、
前記ブレードラバーの上面に前記走行風の下流側に向けて上り勾配となる傾斜面が形成され、その傾斜面が前記対向壁部に近接することで前記狭窄部が構成されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ワイパにおいて、
前記ワイパアームの前記対向壁部の端部に前記ブレードラバー側に向けて曲げ形成された端壁部が設けられ、その端壁部が前記ブレードラバーの上面に近接することで前記狭窄部が構成されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ワイパにおいて、
前記ワイパアームは、少なくとも前記ブレードラバーの追従端部に対応する部分において、前記対向壁部と、該対向壁部の幅方向一端から曲げ戻される折曲部と、該折曲部から前記走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面部とを有して構成されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用ワイパにおいて、
前記ワイパアームの前記折曲部には、貫通孔が形成されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の車両用ワイパにおいて、
前記ワイパアームの前記斜面部の幅寸法は、前記対向壁部の幅寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする車両用ワイパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントガラス（ウインドシールドガラス）の払拭面からのワイパブレードの浮き上がりを抑制する構造を有する車両用ワイパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高速走行時にワイパブレードの払拭面からの浮き上がりを防止するため、例えば特許文献１にて示されるように、ワイパアームの側面に形成した傾斜面（フィン部）に車両走行風を当ててワイパアームに払拭面側への押圧力を発生させ、ワイパブレードの浮き上がりを防止させたものが知られている。
【０００３】
また、例えば特許文献２にて示されるように、複数のレバーをトーナメント状に連結してなるレバーアッセンブリを廃止してワイパブレードの高さ（払拭面の垂直方向長さ）を抑える構成とし、デザイン性向上を図るとともにワイパによる前方視界の妨げを極力低減するようにしたものもある。因みに、この特許文献２のワイパブレードは、１個のレバーの両端に設けられる保持部にてブレードラバーを長手方向に略３等分する位置でそれぞれ保持し、該ブレードラバーをレバーの各保持部からそれぞれ端部側に長く突出する構成となっている。
【０００４】
また、ブレードラバーにおけるレバーの各保持部から端部側に突出する部分、即ち払拭面の湾曲形状に自由に弾性追従する追従端部では、そのレバーの各保持部からの距離が遠くなる。つまり、ワイパアームに備えられるスプリングによる払拭面側への押圧力がレバーの各保持部からブレードラバーに伝達されるが、ブレードラバーの追従端部では、その端部に向かうほどレバーの保持部、即ち加圧支持点から遠くなるため、追従端部での払拭面側への押圧力が小さくなることが懸念される。これを考慮し、ブレードラバーに上部にフィン部を設け、そのフィン部の傾斜面に車両走行風を当てて、ワイパブレードの追従端部で不足がちなワイパアームからの押圧力を補填するようにしている。
【０００５】
そして、このようなワイパアーム及びワイパブレードは運転者の前方視界に影響を与えるものであることから、互いに極力近接していることが好ましく、両者は長手方向に沿って並んで配置されることとなる。
【特許文献１】実開昭５８−１３５３５３号公報
【特許文献２】特開２００５−２３１４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１のワイパアームに示されるように、払拭面側が開口する断面コ字状をなしているのが一般的であり、その側壁下端のエッジによって車両走行風の気流が乱れてしまう。このワイパアームで生じる気流の乱れが該ワイパアームの近接位置にあるワイパブレード、特に特許文献２に示されるようなブレードラバーに追従端部が設定されているワイパブレードでは、ブレードラバーにフィン部を備えていても、そのフィン部を有するブレードラバーの上側の圧力が低くなり、追従端部の払拭面側への押圧力が不足するといった不具合が生じる場合がある。
【０００７】
つまり、上記した特許文献１及び特許文献２のように、ワイパアームやワイパブレード（ブレードラバー）にそれぞれフィン部を備えていたとしても、各フィン部は個別に押圧力を発生させる構造となっている。そのため、ワイパアームとワイパブレードとの近接配置されることにより生じる押圧力不足により、ブレードラバーの払拭性能が低下するという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ワイパアームとワイパブレードとの近接配置による払拭面側への押圧力不足を改善し、払拭性能を向上させることができる車両用ワイパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両のピボット軸に基端部が固定されるワイパアームと、該ワイパアームの先端部に連結される保持部材にて払拭面を払拭するためのブレードラバーを保持してなるワイパブレードとを備え、前記保持部材の保持部から前記ブレードラバーを長手方向両端側に突出させ、その突出部分を前記払拭面の湾曲形状に自由に弾性追従する追従端部として構成された車両用ワイパであって、前記ワイパアームに前記ブレードラバーの追従端部上面と対向する対向壁部を設け、該対向壁部と前記追従端部上面とで協働し、車両前進時に生じる走行風が前記対向壁部と前記追従端部上面との間を通過する通路に狭窄部が構成されていることをその要旨とする。
【００１０】
この発明では、ワイパアームに設けた対向壁部とブレードラバーの追従端部上面とで協働して、車両前進時の走行風がその対向壁部と追従端部上面との間を通過する通路に狭窄部を構成することで、該通路内に進入してきた走行風が狭窄部にて下流側に抜け難くなり、ブレードラバーの上側の圧力が高くなる。これに対し、ブレードラバーの走行風下流側で特に払拭面に近い部分の圧力は低い。つまり、このような圧力差がブレードラバーの払拭面側への押圧力となり、払拭性能の向上が見込める。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ワイパにおいて、前記狭窄部は、前記ブレードラバーの幅方向中心線よりも前記走行風の下流側に設けられていることをその要旨とする。
【００１２】
この発明では、狭窄部は、ブレードラバーの幅方向中心線よりも走行風の下流側に設けられるため、ブレードラバーの上側が広範囲で高い圧力となり、より高い押圧効果が得られる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ワイパにおいて、前記ブレードラバーの上面に前記走行風の下流側に向けて上り勾配となる傾斜面が形成され、その傾斜面が前記対向壁部に近接することで前記狭窄部が構成されていることをその要旨とする。
【００１４】
この発明では、狭窄部を構成すべく、ワイパアームの対向壁部に近接しブレードラバーの上面に走行風の下流側に向けて上り勾配となる傾斜面が形成される。つまり、ワイパアームの上面に傾斜面を形成するだけで容易に狭窄部を構成できる。また、傾斜面は走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面形状であるため、その傾斜面に走行風が当たることにより生じる払拭面側への押圧力が加わり、より高い押圧効果が得られる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ワイパにおいて、前記ワイパアームの前記対向壁部の端部に前記ブレードラバー側に向けて曲げ形成された端壁部が設けられ、その端壁部が前記ブレードラバーの上面に近接することで前記狭窄部が構成されていることをその要旨とする。
【００１６】
この発明では、狭窄部を構成すべく、ブレードラバーの上面に近接しワイパアームの対向壁部の端部にブレードラバー側に向けて曲げ形成された端壁部が設けられる。つまり、ワイパアームの対向壁部の端部に端壁部を曲げ形成するだけで容易に狭窄部を構成できる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ワイパにおいて、前記ワイパアームは、少なくとも前記ブレードラバーの追従端部に対応する部分において、前記対向壁部と、該対向壁部の幅方向一端から曲げ戻される折曲部と、該折曲部から前記走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面部とを有して構成されていることをその要旨とする。
【００１８】
この発明では、ワイパアームの少なくともブレードラバーの追従端部に対応する部分は、対向壁部と、該対向壁部の幅方向一端から曲げ戻される折曲部と、該折曲部から走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面部とを有し、断面略横Ｖ字状に構成される。これにより、ワイパアームを軽量且つ剛性高く構成できる。また、斜面部は走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面形状であるため、その斜面部に走行風が当たることによりワイパアームにおいても払拭面側への押圧力が生じ、この押圧力によりブレードラバーの押圧効果向上に繋がる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用ワイパにおいて、前記ワイパアームの前記折曲部には、貫通孔が形成されていることをその要旨とする。
この発明では、ワイパアームの折曲部に貫通孔が形成されることで、走行風がその貫通孔を抜けることで、貫通孔より内側、即ち斜面部下側の圧力が低くなる。これにより、ワイパアームにおける払拭面側への押圧力がより大きくなり、ブレードラバーの押圧効果がより高くなる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の車両用ワイパにおいて、前記ワイパアームの前記斜面部の幅寸法は、前記対向壁部の幅寸法よりも大きく設定されていることをその要旨とする。
【００２１】
この発明では、ワイパアームの斜面部は対向壁部の幅寸法よりも大きく設定され、斜面部が走行風を受ける面積が大きくなる。これにより、ワイパアームにおける払拭面側への押圧力がより大きくなり、ブレードラバーの押圧効果がより高くなる。
【発明の効果】
【００２２】
従って、上記記載の発明によれば、ワイパアームとワイパブレードとの近接配置による払拭面側への押圧力不足を改善し、払拭性能を向上させることができる車両用ワイパを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施の形態の車両用ワイパ１を示す。本実施の形態のワイパ１は、車両のフロントガラス３の下端近傍に設けられるピボット軸２にその基端部が固定されるワイパアーム１１と、該ワイパアーム１１の先端部に回動可能に連結されるワイパブレード１２とから構成される。このワイパ１は、ワイパモータ（図示略）にて往復回動されるピボット軸２にて往復揺動され、フロントガラス３の払拭面３ａを払拭するものである。
【００２４】
ワイパアーム１１は、図２に示すように、アームヘッド１３と、該アームヘッド１３に対し払拭面３ａと略平行な回動軸（図示略）にて回動可能に連結されるアーム本体１４と、アームヘッド１３とアーム本体１４との間に設けられ該アーム本体１４の先端部を払拭面３ａ側に付勢するための付勢スプリング１５とを備えてなる。
【００２５】
アームヘッド１３は、基端部においてピボット軸２に固定するための固定孔１３ａを有しており、その固定孔１３ａにピボット軸２の先端部が嵌挿されてネジ止めされることにより、ピボット軸２とともに一体回動するように固定される。アームヘッド１３の先端部は、アーム本体１４の基端部に収容される。
【００２６】
アーム本体１４は、基端に連結部１４ａと、中間部分にフィン部１４ｂと、先端にフック部１４ｃとを備えてなる。連結部１４ａは、下方（払拭面３ａ側）が開口した断面略コ字状をなしており、払拭面３ａと平行な上壁部１４ｄと該上壁部１４ｄの両側から下方に延びる一対の側壁部１４ｅとを有している。車両取付時に車両前方側となる一方の側壁部１４ｅには下端部から切り欠かれた挿入口１４ｆが形成されており、該挿入口１４ｆから内部にアームヘッド１３の先端部が挿入されている。連結部１４ａ内では、該連結部１４ａ（アーム本体１４）とアームヘッド１３とが払拭面３ａに平行な回動軸にて回動可能に連結されている。
【００２７】
また、連結部１４ａ内には、コイル状の付勢スプリング１５が収容されている。付勢スプリング１５は、アームヘッド１３とアーム本体１４との間に圧縮状態で組み付けられ、その付勢力によりアーム本体１４の先端部を払拭面３ａ側に付勢する。
【００２８】
フィン部１４ｂは、図３（ａ）に示すように、車両取付時における車両後方側（車両前進時の走行風の下流側）に次第に拡大するように開口する断面略横Ｖ字状をなしており、払拭面３ａと略平行な平面形状の対向壁部としての下面部１４ｇと該下面部１４ｇの一方側（車両取付時における車両前方側）から斜め上方に直線状に曲げ戻された斜面部１４ｈとを有している。因みに、この下面部１４ｇの幅寸法Ｗ１は後述するブレードラバー２２と略同等に設定されており、斜面部１４ｈの幅寸法Ｗ２は下面部１４ｇの幅寸法Ｗ１よりも大きく設定されている。つまり、斜面部１４ｈの上側端部は、下面部１４ｇよりも幅方向に突出している。また、このフィン部１４ｂの長手方向長さは、後述するブレードラバー２２の追従端部Ａの長手方向長さと略同等に設定されている。
【００２９】
また、フィン部１４ｂにおいて、下面部１４ｇと斜面部１４ｈとの間の折曲部１４ｉには、図２に示すように、長手方向に等間隔に５個の貫通孔１４ｊが形成されている。因みに、各貫通孔１４ｊは、長手方向に長いスリット状をなし、それぞれ同一形状にて形成されている。
【００３０】
フック部１４ｃは、Ｕ字状に曲げ戻された形状をなしており、Ｕ字状に形成された別部材を組み付けることでアーム本体１４に一体に設けられている。フック部１４ｃにはワイパブレード１２のレバー２１と回動可能且つ着脱可能に連結され、該フック部１４ｃにてワイパブレード１２が支持される。
【００３１】
ワイパブレード１２は、ワイパアーム１１のフック部１４ｃと連結される保持部材としての１個のレバー２１と、該レバー２１にて保持されフロントガラス３の払拭面３ａを払拭する長尺状のブレードラバー２２と、該ブレードラバー２２の長手方向に沿って装着される金属板バネ製のバッキング２３（図３（ａ）参照）とから構成されている。
【００３２】
レバー２１は、ブレードラバー２２の長手方向長さの１／３程度の長さで形成されている。レバー２１は、長手方向中央部にホルダ部２１ａと、該ホルダ部２１ａから長手方向両側に延びるアーム部２１ｂと、各アーム部２１ｂの端部にそれぞれ設けられブレードラバー２２を保持する保持部２１ｃとを有し、該保持部２１ｃにてブレードラバー２２を長手方向に略３等分する部分をそれぞれ保持している。
【００３３】
ホルダ部２１ａには、ワイパアーム１１のフック部１４ｃが挿入される長方形状の開口２１ｄを有し、該開口２１ｄを形成する両側壁間には連結ピン２４が跨るように取り付けられている。この連結ピン２４には連結クリップ（図示略）が回動可能に装着され、該連結クリップにフック部１４ｃが着脱可能に装着される。
【００３４】
各アーム部２１ｂには、略三角形状に突出するフィン部２１ｅが形成されている。フィン部２１ｅは、一方側（車両取付時における車両前方側）に斜面を有しており、車両前進時の走行風がブレードラバー２２を一方側から他方側へと横切るときにその走行風を受けることで、レバー２１、即ち該レバー２１を介してブレードラバー２２を払拭面３ａ側に押圧する力を発生させるものである。このフィン部２１ｅは、ブレードラバー２２に設けられるフィン部２２ｂと同様に、その頂部が幅方向中心線（Ｌ１）よりも他方側（車両取付時における車両後方側）にオフセットさせて設けられている。
【００３５】
各保持部２１ｃは、バッキング２３が装着されたブレードラバー２２を保持するとともに、前記ワイパアーム１１（付勢スプリング１５）からの付勢力をブレードラバー２２に伝達する。このとき、ブレードラバー２２に装着されるバッキング２３にて、各保持部２１ｃに局部的に伝達されてきたワイパアーム１１からの付勢力が長手方向に分散されるようになっている。因みに、本実施の形態で用いるバッキング２３は、長手方向中央部が反払拭面側に向けて凸状に湾曲形成されている。
【００３６】
このようなレバー２１にてブレードラバー２２を保持する構成のワイパブレード１２では、レバー２１の各保持部２１ｃから端部側を長く突出する構成としている。このようなレバー２１の各保持部２１ｃからそれぞれ突出するブレードラバー２２の部分は、払拭位置において刻々と変わる払拭面３ａの湾曲形状に自由に弾性追従することが可能な追従端部Ａとして構成されている。
【００３７】
ブレードラバー２２は、各保持部２１ｃから長手方向両端側に突出する各追従端部Ａの上面２２ａにフィン部２２ｂが立設されている。フィン部２２ｂは、図３（ａ）に示すように、一方側（車両取付時における車両前方側）に傾斜面２２ｃを有している。この傾斜面２２ｃは、他方側（車両取付時における車両後方側）に向けて上り勾配となっており、車両前進時の走行風を受けることでブレードラバー２２を払拭面３ａ側に押圧する力を発生させるものである。このフィン部２２ｂは、その頂部が幅方向中心線Ｌ１よりも他方側（車両取付時における車両後方側）にオフセットさせて設けられている。
【００３８】
このようなワイパブレード１２がワイパアーム１１と連結されると、該ワイパブレード１２の基端側とワイパアーム１１とが払拭面３ａの垂直方向に重なる配置としている。つまり、ブレードラバー２２の基端側の追従端部Ａとワイパアーム１１のフィン部１４ｂとが払拭面３ａの垂直方向に重なるようにし、ブレードラバー２２の追従端部Ａの上面２２ａ（フィン部２２ｂ）とフィン部１４ｂの下面部１４ｇとをその垂直方向に対向させている。このようにすることで、ブレードラバー２２の追従端部Ａの上面２２ａとワイパアーム１１のフィン部１４ｂの下面部１４ｇとの間にも車両前進時の走行風が通過する走行風の通路Ｂとなっているが、その通路Ｂにおいて、ブレードラバー２２のフィン部２２ｂの上部先端とワイパアーム１１の下面部１４ｇとで狭窄部Ｃを構成するようにしている。
【００３９】
これにより、車両前進時の走行風がブレードラバー２２の上面２２ａとワイパアーム１１の下面部１４ｇとの間の通路Ｂを通過する際、該通路Ｂに設けた狭窄部Ｃによりブレードラバー２２の上面２２ａ上側の圧力が高まる。これに対し、ブレードラバー２２の他端側（走行風の当たらない側）で特に払拭面３ａに近い部分の圧力が低くなる。そして、ブレードラバー２２の上側と下側（払拭面３ａ側）の圧力差がブレードラバー２２の払拭面３ａ側への押圧力となり、更に走行風がブレードラバー２２のフィン部２２ｂに当たることにより生じる払拭面３ａへの押圧力が加わることで、ブレードラバー２２の基端側の追従端部Ａにおいて十分な押圧力が得られるようになっている。特に、本実施の形態のように、フィン部２２ｂ（狭窄部Ｃ）を幅方向中心線Ｌ１よりも車両前進時の走行風の下流側にオフセットさせていることから、ブレードラバー２２の上側が広範囲で高い圧力となり、より高い押圧効果が得られるようになっている。
【００４０】
また、ブレードラバー２２の上面２２ａ側の圧力が高まることから、ワイパアーム１１を上方に浮き上がらせる揚力が作用し、間接的にワイパブレード１２の押圧力が低下することが懸念される。しかしながら、ワイパアーム１１はブレードラバー２２の追従端部Ａとは異なって、アーム１１に備えられる付勢スプリング１５の付勢力を強くすることで容易に対応できるため、本実施の形態に合わせた付勢スプリング１５の付勢力の強さに調整されている。
【００４１】
更に本実施の形態では、フィン部１４ｂにおいて、下面部１４ｇと斜面部１４ｈとの間の折曲部１４ｉにスリット状の貫通孔１４ｊを設けてフィン部１４ｂの内側に流速の速い走行風を流し、フィン部１４ｂの内側（斜面部１４ｈの下側）の圧力が低くなるようにしている。これに加え、下面部１４ｇよりも斜面部１４ｈを幅方向に大きくしていることで、斜面部１４ｈの上側の圧力が十分に高められている。つまり、この圧力差がワイパアーム１１の払拭面３ａ側への押圧力となり、このワイパアーム１１においても十分な押圧力が得られるようになっている。
【００４２】
このように本実施の形態のワイパ１では、ワイパアーム１１と重なるブレードラバー２２の追従端部Ａ部分においても払拭面３ａ側に十分な押圧力が得られ、優れた払拭性能が得られる構造となっている。
【００４３】
因みに、図３（ｂ）に示すように本実施の形態のワイパ１（この場合、ワイパアーム１１と重なるブレードラバー２２の追従端部Ａ部分）の揚力のシミュレーションによる測定をしてみたところ、ワイパアーム１１部分でマイナス値、ブレードラバー２２部分で若干プラス値となり、総合（ワイパ１全体）でマイナス値となる。つまり、払拭面３ａ側に十分な押圧力が得られる構造となっている。
【００４４】
これに対し、図６（ａ）に示すように、本実施の形態のブレードラバー２２に、従来一般的に用いられている払拭面３ａ側が開口する断面コ字状のワイパアーム５０と組み合わせたワイパの揚力のシミュレーションによる測定をしてみた。すると、図６（ｂ）に示すように、ワイパアーム５０部分で大きくプラス値、ブレードラバー２２部分でプラス値となり、総合で大きくプラス値となった。即ち、従来のワイパでは、払拭面３ａ側への押圧力が不足する構造となっている。
【００４５】
また、図７（ａ）に示すように、前記ワイパアーム５０の上壁に開口５０ａを設けて走行風の流れを改善したワイパの揚力のシミュレーションによる測定をしてみたところ、図７（ｂ）に示すように、ワイパアーム５０部分でマイナス値となって改善されたが、逆にブレードラバー２２部分でプラス値が大きくなり、総合でプラス値となった。即ち、図６（ａ）の構造よりも払拭面３ａ側への押圧力が増すが、依然として押圧力不足が生じる構造となっている。これらの対比からも本実施の形態の構造が優れていることがわかる。
【００４６】
次に、本実施の形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）本実施の形態では、ワイパアーム１１（アーム本体１４のフィン部１４ｂ）に設けた下面部１４ｇ（対向壁部）とブレードラバー２２の追従端部Ａの上面２２ａに設けたフィン部２２ｂとで協働して、車両前進時の走行風がその下面部１４ｇと追従端部Ａの上面２２ａとの間を通過する通路Ｂに狭窄部Ｃを構成している。これにより、通路Ｂ内に進入してきた走行風が狭窄部Ｃにて下流側に抜け難くなり、ブレードラバー２２の上側の圧力が高くなる。これに対し、ブレードラバー２２の走行風下流側で特に払拭面３ａに近い部分の圧力は低く。つまり、このような圧力差がブレードラバー２２の払拭面３ａ側への押圧力となるため、払拭性能の向上を図ることができる。
【００４７】
（２）本実施の形態では、フィン部２２ｂの頂部が幅方向中心線Ｌ１よりも他方側（車両取付時における車両後方側）にオフセットさせ、通路Ｂの狭窄部Ｃをブレードラバー２２の幅方向中心線Ｌ１よりも走行風の下流側に設けている。そのため、ブレードラバー２２の上側が広範囲で高い圧力となるため、より高い押圧効果を得ることができる。
【００４８】
（３）本実施の形態では、ブレードラバー２２の上面２２ａのフィン部２２ｂを設けるとともに、そのフィン部２２ｂに対向するようにワイパアーム１１（アーム本体１４のフィン部１４ｂ）に下面部１４ｇを設けただけであるため、容易に通路Ｂに狭窄部Ｃを構成することができる。また、フィン部２２ｂの傾斜面２２ｃは走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面形状であるため、その傾斜面２２ｃに走行風が当たることにより生じる払拭面３ａ側への押圧力が加わり、より高い押圧効果を得ることができる。
【００４９】
（４）本実施の形態では、追従端部Ａに対応して設けたアーム本体１４のフィン部１４ｂは、下面部１４ｇと、該下面部１４ｇの幅方向一端から曲げ戻される折曲部１４ｉと、該折曲部１４ｉから走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面部１４ｈとを有し、断面略横Ｖ字状に構成している。これにより、ワイパアーム１１（アーム本体１４）を軽量且つ剛性高く構成することができる。また、斜面部１４ｈは走行風の下流側に向けて上り勾配となる斜面形状であるため、その斜面部１４ｈに走行風が当たることによりワイパアーム１１においても払拭面３ａ側への押圧力が生じ、この押圧力によってもブレードラバー２２の押圧効果を向上することができる。
【００５０】
（５）本実施の形態では、アーム本体１４のフィン部１４ｂの折曲部１４ｉに貫通孔１４ｊを形成したことで、走行風がその貫通孔１４ｊを抜けることで、貫通孔１４ｊより内側、即ち斜面部１４ｈ下側の圧力が低くなる。これにより、ワイパアーム１１における払拭面３ａ側への押圧力がより大きくなり、ブレードラバー２２の押圧効果をより高くすることができる。
【００５１】
（６）本実施の形態では、アーム本体１４におけるフィン部１４ｂの斜面部１４ｈの幅寸法Ｗ２を下面部１４ｇの幅寸法Ｗ１よりも大きく設定したため、斜面部１４ｈが走行風を受ける面積が大きくなる。これにより、ワイパアーム１１における払拭面３ａ側への押圧力がより大きくなり、ブレードラバー２２の押圧効果をより高くすることができる。
【００５２】
尚、本発明の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、フィン部１４ｂにおいて下面部１４ｇと斜面部１４ｈとの間の折曲部１４ｉに長手方向に長いスリット状の５個の貫通孔１４ｊを設けたが、貫通孔の形状や数はこれに限定されるものではない。例えば、フィン部１４ｂの折曲部１４ｉの長手方向全体に亘った１個の貫通孔としてもよい。また、複数個の円形状の貫通孔としてもよい。また、図４に示すように、貫通孔を設けていないフィン部１４ｂとしてもよい。
【００５３】
・上記実施の形態では、ブレードラバー２２のフィン部２２ｂを設けるとともに、そのフィン部２２ｂに対向するようにアーム本体１４に下面部１４ｇを設け、ブレードラバー２２とワイパアーム１１との間の通路Ｂに狭窄部Ｃを構成したが、例えば図５に示すように、ブレードラバー２２にフィン部を省略したものを用いてもよい。この場合、例えばアーム本体１４の下面部１４ｇの他方側端部を下方（ブレードラバー２２側）に曲げ形成した端壁部１４ｋを設けることで、ブレードラバー２２とワイパアーム１１との間の通路Ｂに狭窄部Ｃが構成される。このようにしても、走行風によりブレードラバー２２の上側の圧力を高めることができ、払拭面３ａ側への押圧効果を得ることができる。また、アーム本体１４の下面部１４ｇの他方側端部を下方に曲げて端壁部１４ｋを形成するだけで、容易に狭窄部Ｃを構成することができる。
【００５４】
因みに、この図５の形態にフィン部２２ｂ付きのブレードラバー２２を用い、ブレードラバー２２とワイパアーム１１のそれぞれで狭窄部Ｃを構成してもよい。また、この図５のフィン部１４ｂの折曲部１４ｉに、上記した貫通孔１４ｊを形成してもよい。
【００５５】
・上記実施の形態では、フィン部１４ｂの斜面部１４ｈを下面部１４ｇの幅寸法よりも大きくした好ましい設定としたが、斜面部１４ｈを下面部１４ｇの幅寸法と同等、若しくはそれ以下に設定してもよい。
【００５６】
・上記実施の形態では、フィン部１４ｂを、下面部１４ｇと折曲部１４ｉと斜面部１４ｈとを有する断面略横Ｖ字状に構成したが、これに限定されるものではない。例えば、斜面部１４ｈとした上壁部を傾斜形状とせず、その上壁部を下面部１４ｇと平行に形成してもよい。
【００５７】
・上記実施の形態では、ワイパアーム１１を払拭面３ａ側に付勢する付勢手段に圧縮型の付勢スプリング１５を用いたが、引っ張り式の付勢スプリングを用いてもよい。また、付勢スプリングは１個でなく、２個以上の複数個用いてもよい。
【００５８】
・上記実施の形態では、ワイパブレード１２において、ブレードラバー２２を１個のレバー２１にて保持する構成としたが、例えば複数のレバーをトーナメント状に連結したレバーアッセンブリを保持部材として用いてもよく、また保持部材にてバッキング側を保持する構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施の形態における車両用ワイパの斜視図である。
【図２】ワイパアームとワイパブレードを取り外した状態を示す斜視図である。
【図３】（ａ）は、図１において追従端部部分のＸ−Ｘ断面図、（ｂ）は、その追従端部における揚力の大きさを説明するための図である。
【図４】別例における追従端部部分の断面図である。
【図５】別例における追従端部部分の断面図である。
【図６】（ａ）は、従来における追従端部部分の断面であり、（ｂ）は、その追従端部部分における揚力の大きさを説明するための図である。
【図７】（ａ）は、従来における追従端部部分の断面であり、（ｂ）は、その追従端部部分における揚力の大きさを説明するための図である。
【符号の説明】
【００６０】
２…ピボット軸、３ａ…払拭面、１１…ワイパアーム、１２…ワイパブレード、１４ｂ…追従端部に対応する部分としてのフィン部、１４ｇ…対向壁部としての下面部、１４ｈ…斜面部、１４ｉ…折曲部、１４ｊ…貫通孔、１４ｋ…端壁部、２１…保持部材としてのレバー、２１ｃ…保持部、２２…ブレードラバー、２２ａ…上面、２２ｂ…フィン部、２２ｃ…傾斜面、Ａ…追従端部、Ｂ…通路、Ｃ…狭窄部、Ｌ１…幅方向中心線、Ｗ１…幅寸法、Ｗ２…幅寸法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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