(57)【要約】【課題】支持に多大な労力を必要とせず、管理部品数および必要な作業数を増加させることがない多片リムの提供。【解決手段】ガターバンド（１１）の溝（１１ａ）に嵌合するロックリング（４０）は複数個の部分（４１、４２）に分割されて構成されており、その部分の一方の端部（４１ａ、４２ａ）同士が可撓性を有する連結部材（４３）で連結されている。あるいは、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され、切り欠いた部分の弦の長さはハブの直径寸法と実質的に等しい第１の部分（１４１）と、第１の部分における円環の切り欠いた部分に対応する形状である第２の部分（１４２）とにより、ロックリング（１４０）を構成している。【選択図】図１
2008222207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
端部にガターバンドが設けられているリムベースと、それぞれのガターバンドに形成された溝に嵌合するロックリングと、端部に配置されたビードシートバンドと、インナー側端部およびアウター側端部に配置されたサイドリングとを備え、前記ロックリングは周方向に複数個の部分に分割されて構成されており、その部分の一方の端部同士が可撓性を有する連結部材で連結されていることを特徴とする多片リム。
【請求項２】
端部にガターバンドが設けられているリムベースと、それぞれのガターバンドに形成された溝に嵌合するロックリングと、端部に配置されたビードシートバンドと、インナー側端部およびアウター側端部に配置されたサイドリングとを備え、前記ロックリングは第１の部分と第２の部分とに周方向に異なる長さに２分割されて構成されており、第１の部分は円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され、第２の部分は第１の部分における円環の切り欠いた部分に対応する形状であり、第１の部分の端部と第２の部分の端部とが連結部材で連結されていることを特徴とする多片リム。
【請求項３】
周方向に分割されたロックリングの第１の部分の切り欠いた部分の弦の長さは、ハブの直径寸法と実質的に等しくされている請求項２の多片リム。
【請求項４】
周方向に分割されたロックリングの第１の部分と第２の部分とが、その部分の一方の端部同士が可撓性を有する連結部材で連結されている請求項２、請求項３の何れかの多片リム。
【請求項５】
複数個の部分に分割され、かつ、分割された部分の一方の端部同士が可撓性を有する連結部材で連結されているロックリングの連結されていない端部をガターバンドの溝に嵌合する工程と、そのロックリングをガターバンドの溝に沿って移動し、以って、複数の部品に分割されたロックリングの部分同士を連結部材で連結した連結個所が垂直方向上方に位置させ、かつ、いまだに連結されていない側の端部を垂直方向下方に位置せしめる工程と、複数の部品に分割されたロックリングのいまだに連結されていない側の端部同士を連結する工程、とを有することを特徴とする多片リムの組立方法。
【請求項６】
円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され且つ当該切り欠いた部分の弦の長さはハブの直径寸法と実質的に等しい第１の部分と、第１の部分における円環の切り欠いた部分に対応する形状の第２の部分とを有するロックリングにおける第１の部分を、切り欠いた部分がハブを通過する様に移動してハブの外周側に位置させる工程と、ハブの外周側に位置した第１の部分を広げガターバンドを超えてガターバンドの溝に嵌合する工程と、第１の部分の切り欠いた部分に第２の部分を設置する工程と、連結部材により第１の部分の端部と第２の部分の端部とを連結する工程とを有することを特徴とする多片リムの組立方法。
【請求項７】
請求項１の多片リムからロックリングを取り外す取り外し方法において、複数個の部分に分割されているロックリングのあらかじめ連結部材で連結されてはいない端部間の連結を解除する工程と、連結を解除された端部の一方の端部を保持し、ガターバンドの溝に沿ってロックリングを移動させる工程とを有することを特徴とする取り外し方法。
【請求項８】
請求項２の多片リムからロックリングを取り外す取り外し方法において、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され且つ当該切り欠いた部分の弦の長さはハブの直径寸法と実質的に等しい第１の部分と、第１の部分における円環の切り欠いた部分に対応する形状の第２の部分とを有するロックリングにおける第１の部分の端部と第２の部分の端部から連結部材を取り外す工程と、第２の部分を取り外す工程と、第１の部分を広げガターバンドを超えてハブの外周側に移動する工程と、ハブの外周側に位置した第１の部分を、切り欠いた部分がハブを通過する様に移動して取り外す工程とを有することを特徴とする取り外し方法。
【請求項９】
連結部材はボルトを有し、該ボルトはロックリングの各部分の側面部に穿孔されたボルト孔に螺合しており、該ボルトの連結部材とロックリングとの境界部分にはカラーが配置されている請求項１〜請求項４の何れか１項の多片リム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設機械または鉱山機械用のタイヤ、特に大型の建設機械または鉱山機械用のタイヤに装着される多片リム（ｍｕｌｔｉ−ｐｉｅｃｅ  ｒｉｍ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型の建設機械または鉱山機械用のタイヤは乗用車用のタイヤとは剛性が異なり、シングルピースのリムでは、大型の建設機械または鉱山機械用のタイヤが入らない場合が多い。そのため、大型の建設機械また鉱山機械用のタイヤについては、多片リムが用いられる場合が多い。
【０００３】
そのような多片リムの構成を、図１４で示す。
図１４において、多片リム１００Ｊは、リムベース１と、左右のサイドリング２と、ビードシートバンド３と、ロックリング４とを有している。
リムベース１のロックリング４を設けた側の端部（図１４では右側端部）近傍は、ガターバンド１１と呼ばれる。リムベース１の左端側端部にはバックフランジ１２が形成されている。
なお、図１４では、建設機械または鉱山機械側（ハブ）に多片リムを取り付けるための構成については、図示を省略している。
【０００４】
図１４において、タイヤに空気を注入し、タイヤの空気圧が高くなると、タイヤは矢印「Ｙ」方向（図１４では左右両方向）へ膨張し、図１４における左右の両側のサイドリング２およびビートシートバンド３は、矢印「Ｙ」方向へ移動する。
ロックリング４はガターバンド１１に形成された溝１１ａに嵌合しており、ガターバンド１１はリムベース１と一体である。そのため、ロックリング４は、サイドリング２およびビートシートバンド３が、図１４中の左側へ移動するのを規制する。
【０００５】
図１５で示すように、ロックリング４は弾性、特に図１５の矢印Ｒ方向（半径方向内方）にロックリング４の内径がガターバンド溝１１ａの溝底の径と同じかそれより小さい径まで収縮する方向へ作用する弾性反発力を有しており、一個所の切れ目４ｓが形成されている。
半径方向内方（図１５の矢印Ｒ方向）に収縮する方向へ作用する弾性反発力をロックリング４が有していないと、ガターバンド１１に形成された溝１１ａからロックリング４がはみ出してしまう恐れがある。そして、半径方向（図１５のＲ方向）に収縮する弾性反発力が作用することにより、ロックリング４がガターバンドの溝１１ａに嵌合して保持されるのである。
【０００６】
大型の建設機械または鉱山機械では、後輪側は複輪（ダブルタイヤ）となっているものがある。
図１６において、インナー側およびアウター側の双方にタイヤとリムを有する構造、いわゆる「ダブルタイヤ」の一例が示されている。
図１６において、インナー側（機械本体側、図１６の左方）およびアウター側（機械本体側とは反対の側、図１６の右方）に設けられたロックリング４は、インナー側とアウタータイヤ側との間で、相対するように配置されている。万が一、何れかのロックリング４が外れた際にも、ロックリング４が外れた側のタイヤ６を他方のタイヤ６と当接する方向へ移動せしめ、タイヤ６や多片リムにおける各部品が、機械本体（建設機械および／または鉱山機械）から外れないようにするためである。
【０００７】
ここで、大型の建設機械または鉱山機械においては、タイヤ６を均一に摩耗させて寿命を延ばすため、タイヤローテーションが頻繁に行われる。また、タイヤがパンクした場合には、修理のためにタイヤ６を外す必要がある。
そのため、大型の建設機械または鉱山機械においては、タイヤ６を外す頻度が高い。そして、ダブルタイヤの場合には、アウター側のタイヤ６とインナー側のタイヤ６の双方を、機械本体から外さなければならない場合がある。
【０００８】
タイヤ６を外す際に、図１６で示す従来の多片リム１００Ｊの場合には、インナー側のタイヤ６を外すために、アウター側のタイヤ６と多片リム１００Ｊとを機械本体から外す必要がある。
【０００９】
図１６で示す従来の多片リム１００Ｊは、アウター側のリムベースの外側（図１６では右側）にバックフランジ１２が存在する。そのため、アウターのタイヤ６をリムベース１から外そうとしても、タイヤ６の半径方向内方の縁部が、まず、サイドリング２に引っかかり、そのサイドリング２はバックフランジ１２、あるいはその端部における半径方向の突起（リップ。図示を省略。）に引っ掛かってしまう。
【００１０】
そのため、図１６の場合には、アウター側のタイヤ６のみを、リムベース１のアウター側（図１６で右側）へ外すことはできない。
また、アウター側の多片リム１００Ｊにおいて、バックフランジ１２およびそのリップ（図示せず）が存在すると、インナー側のタイヤ６を外そうとしても、バックフランジ１２およびそのリップ（図示せず）に引っ掛かってしまい、機械本体から外すことができない。
【００１１】
図１６で示す従来技術において、アウター側の多片リムとタイヤとを機械本体から外すためには、ボルトＢ１を外して、アウター側のタイヤ６とリムベース１と取付部材７（リムベース１をハブに取り付けるための部材）とが組み合わさった状態で、ハブ５から外さなければならない。
しかし、ボルトＢ１は、例えば５０本〜７０本ある。ボルトＢ１がそれよりも少ない場合も存在するが、比較的多数の（場合によっては大量の）ボルトＢ１を外すためには、相当の労力が必要となる。
【００１２】
図１６の従来技術における問題点、すなわち、インナー側あるいはアウター側のタイヤ６を外す際に、アウター側の多片リムを機械本体から外さなければならないという問題を解消するため、図１７で示すような技術も提案されている。
【００１３】
図１７において、一方の多片リム１００（アウター側の多片リム）が、サイドリング２、ガターバンド１１、ビードシートバンド３、ロックリング４を、それぞれ２つずつ有している。したがって、図１７で示す従来技術では、アウター側においては、図１６におけるバックフランジ１２が存在しない。
そのため、図１７においては、多片リム１００のリムベース１を機械本体から外すことなく、リムベース１をハブ５に取り付けた状態で、インナー側のタイヤ６およびアウター側のタイヤ６を、図１７の矢印「Ｙ」方向へ抜き出すことが可能である。
【００１４】
しかし、図１７で示す多片リム１００において、図１５で示すような従来のロックリング４を用いた場合には、アウター側の多片リムあるいはインナー側の多片リムにロックリング４を取り付ける場合に、弾性反発力（図１５の矢印Ｒ方向へ収縮しようとする弾性反発力）に逆らってロックリング４を半径方向寸法（図１５のＲ方向寸法）が大きい状態を保持しつつ、ロックリング４をアウター側の多片リム１００におけるリムベース１を通過させて、ガターバンド１１の溝１１ａにロックリング４を装着しなければならない。
ここで、ロックリング４の質量は、たとえば５０ｋｇ程度ある場合も存在するので、そのように重いロックリング４を、半径方向に収縮しようとする弾性反発力に抵抗しながら保持して、所定の位置に配置することは、非常に困難であり、過大な労力を必要とする。
【００１５】
これに対して、図１５で示す単一部品のロックリング４ではなく、２分割されたロックリングを用いることも提案されている。
２分割されたロックリングを用いる従来技術では、そのようなロックリング（２分割されたロックリング）をガターバンド１１の溝１１ａ（図１４）に嵌合し、いわゆる「掛かり留め」された状態にせしめた後に、２分割したロックリングの両端をネジやプレート等の締結部品で締結している。
２分割したロックリングの両端を締結部品で締結するように構成すれば、ロックリングをガターバンド１１の溝１１ａ（図１４）内に確実に嵌めておくことができるので、ロックリングを半径方向内方に収縮しようとする弾性反発力は不必要となる。
【００１６】
しかし、従来の２分割したロックリングには、次のような問題点が存在する。
第１に、ロックリングを締結する作業において、ロックリングの２分割されたそれぞれの部分が、確実にガターバンドの溝１１ａに嵌合しなければならない（「掛かり留め」されていなければならない）。
ガターバンドの溝（図１４の符号１１ａ参照）に正しく嵌っていない状態で、２分割されたロックリングを締結部品で締結すると、タイヤ６と多片リム１００とを正確に組み立てること（いわゆる「アセンブリ」）が困難となるからである。
【００１７】
第２に、タイヤ径が大きい場合には、それに対応してロックリングの質量が大きくなる。そのため、ロックリングの２分割されたそれぞれの部分が、確実にガターバンドの溝（図１４の符号１１ａ参照）に嵌合するように、ロックリングを支持するのに、多大な労力が必要となってしまう。
具体的には、２名以上の作業者が必要となる場合が存在し、ロックリングの２分割されたそれぞれの部分を支持するための機器も準備しなければならない。
【００１８】
第３に、ロックリングが２分割されることにより、管理するべき部品（管理部品）の数が増加してしまう。
【００１９】
第４に、ロックリングが２分割されているので、１つのロックリングについて、締結する作業を２個所で行わなければならない。そのため、必要な作業数が増加してしまう。
【００２０】
その他の従来技術として、たとえば、リムベースと、ガターバンド、第１および第２のセンターバンド、ディスク、バックフランジとを、完全溶け込み突合せ溶接で接合し、積載量の増加に対応することを可能とする多片リムディスクホイールが提案されている（特許文献１参照）。
係る従来技術は有用であるが、上述したロックリングが２分割されることによる問題点を解消するものではない。
【特許文献１】特開２０００−１０８６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、複数の部分に分割（たとえば２分割）されたロックリングにおけるそれぞれの部分を確実にガターバンドの溝に嵌合させることができて、ロックリングの質量が大きくても支持に多大な労力を必要とせず、管理部品数および必要な作業数を増加させることがないようなロックリングを有する多片リムと、そのようなロックリングを多片リムに組み立てる方法と、そのようなロックリングを多片リムから取り外す方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
本発明の多片リム（１００J、１００）は、端部（インナー側端部および／またはアウター側端部）にガターバンド（１１）が設けられているリムベース（１）と、それぞれのガターバンドに形成された溝（１１ａ）に嵌合する（ガターバンド１１と同数の）ロックリング（４０）と、端部（インナー側端部および／またはアウター側端部）に配置されたビードシートバンド（３）と、インナー側端部およびアウター側端部に配置されたサイドリング（２）とを備え、前記ロックリング（４０）は複数個（たとえば２個）の部分（４１、４２）に分割されて構成されており、その部分（４１、４２）の一方の端部（４１ａ、４２ａ）同士が可撓性を有する連結部材（たとえば、ワイヤー４３）で連結されていることを特徴としている（請求項１）。
本明細書において、ディスクを有するホイールについても、「リム」、「多片リム」、「リムベース」という文言を用いている。
なお、アウター側の多片リムにおけるアウター側のロックリング（図１７のロックリング４Ａ）については、分割して構成しないことが可能である。
【００２３】
また、本発明の多片リム（１００J、１００）の組立方法は、複数個（たとえば２個）の部分（４１、４２）に分割され、かつ、分割された部分の一方の端部（４１ａ、４２ａ）同士が可撓性を有する連結部材（たとえば、ワイヤー９）で連結されているロックリング（４０）の連結されていない端部（４１ｂ）をガターバンドの溝１１ａに嵌合する工程（図３、図４）と、そのロックリング（４０）をガターバンドの溝（１１ａ）に沿って移動し、以って、複数の部分（４１、４２）に分割されたロックリング（４０）の部分（４１、４２）同士を連結部材（４３）で連結した連結個所（図５の矢印Ａの部分）が垂直方向（図５の矢印ＵＤ方向）上方に位置させ、かつ、いまだに連結されていない側の端部（図５の矢印Ｂ参照）を垂直方向下方に位置せしめる工程（図５、図６）と、複数の部分（４１、４２）に分割されたロックリング（４０）のいまだに連結されていない側の端部（４１ｂ、４２ｂ）同士を連結する工程（図７）、とを有することを特徴としている（請求項５）。
【００２４】
上述した多片リム（請求項１の多片リム１００）からロックリング（４０）を取り外す本発明のロックリングの取り外し方法は、複数個（たとえば２個）の部分（４１、４２）に分割されているロックリングのあらかじめ連結部材（４３）で連結されてはいない端部（４１ｂ、４２ｂ）間の連結を解除する工程と（図７で示すのとは逆の操作）、連結を解除された端部の一方の端部（４２ｂ、あるいは４１ｂ）を保持し（て引っ張り、あるいは、押し込むことにより）、ガターバンドの溝（１１ａ）に沿ってロックリング（４１、４２）を移動させる工程（図３、図４）とを有することを特徴としている（請求項７）。
係る取り外し方法（請求項７の方法）を実施した後に、サイドリング（２）、ビードシートバンド（３）を外し、アウター側のタイヤ（６）およびインナー側のタイヤ（６）を、機械本体から離隔する方向（図１７の矢印「Ｙ」方向）に抜き取る。
【００２５】
また本発明の多片リム（２００）は、端部（インナー側端部および／またはアウター側端部）にガターバンド（１１）が設けられているリムベース（１）と、それぞれのガターバンドに形成された溝（１１ａ）に嵌合する（ガターバンド１１と同数の）ロックリング（１４０）と、端部（インナー側端部および／またはアウター側端部）に配置されたビードシートバンド（３）と、インナー側端部およびアウター側端部に配置されたサイドリング（２）とを備え、前記ロックリング（１４０）は第１の部分（１４１）と第２の部分（１４２）とに周方向に異なる長さに２分割されて構成されており、第１の部分（１４１）は円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され、第２の部分（１４２）は第１の部分（１４１）における円環の切り欠いた部分に対応する形状であり、第１の部分（１４１）の（両）端部と第２の部分（１４２）の（両）端部とが連結部材（たとえば、プレート８）で連結されていることを特徴としている（請求項２）。
【００２６】
係る多片リム（請求項２の多片リム）において、周方向に分割されたロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）の切り欠いた部分の弦の長さは（多片リム２００が取り付けられる）ハブの直径寸法と実質的に等しいのが好ましい（請求項３）。
ここで、第１の部分（１４１）の切り欠いた部分の弦の長さと、（多片リム２００が取り付けられる）ハブの直径寸法とは、完全に等しい必要は無く、多少の相違があってもよい。
また、上記多片リム（請求項２の多片リム）において、周方向に分割されたロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）と第２の部分（１４２）とが、その部分の一方の端部同士が可撓性を有する連結部材で連結されているのが好ましい（請求項４）。
【００２７】
また、本発明の多片リム（請求項２の多片リム２００）の組立方法は、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され且つ当該切り欠いた部分の弦の長さは（多片リム２００が取り付けられる）ハブの直径寸法と実質的に等しい第１の部分（１４１）と、第１の部分（１４１）における円環の切り欠いた部分に対応する形状の第２の部分（１４２）とを有するロックリング（１４０）における第１の部分（１４１）を、切り欠いた部分が（多片リム２００が取り付けられる）ハブを通過する様に移動してハブの外周側に位置させる工程（図２０、図２１）と、ハブの外周側に位置した第１の部分（１４１）を広げ、ガターバンドを超えてガターバンドの溝（１１ａ）に嵌合する工程（図２２、図２３）と、第１の部分（１４１）の切り欠いた部分に第２の部分（１４２）を設置する工程（図２４）と、連結部材（たとえば、プレート８）により第１の部分（１４１）の（両）端部と第２の部分（１４２）の（両）端部とを連結する工程（図２４）とを有することを特徴としている（請求項６）。
【００２８】
上述した多片リム（請求項２の多片リム２００）からロックリング（１４０）を取り外す本発明のロックリングの取り外し方法は、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成され且つ当該切り欠いた部分の弦の長さは（多片リム２００が取り付けられる）ハブの直径寸法と実質的に等しい第１の部分（１４１）と、第１の部分（１４１）における円環の切り欠いた部分に対応する形状の第２の部分（１４２）とを有するロックリング（１４０）における第１の部分（１４１）の（両）端部と第２の部分（１４２）の（両）端部から連結部材（たとえば、プレート８）を取り外す（図２４で示すのと逆の操作）工程と、第２の部分（１４２）を取り外す工程と、第１の部分（１４１）を広げガターバンドを超えてハブの外周側に移動する（図２３、図２２で示すのと逆の操作）工程と、ハブの外周側に位置した第１の部分（１４１）を、切り欠いた部分が（多片リム２００が取り付けられる）ハブを通過する様に移動して取り外す（図２１、図２０で示すのと逆の操作）工程とを有することを特徴としている（請求項８）。
係る取り外し方法（請求項８の方法）を実施した後に、サイドリング（２）、ビードシートバンド（３）を外し、アウター側のタイヤ（６）およびインナー側のタイヤ（６）を、機械本体から離隔する方向（図１７の矢印「Ｙ」方向）に抜き取る。
【００２９】
さらに本発明の多片リム（請求項１〜請求項４の何れか１項の多片リム）において、連結部材（たとえば、プレート８０）はボルト（Ｂ２）を有し、該ボルト（Ｂ２）はロックリング（１４０Ｂ、１４０Ｃ）の各部分（１４１、１４２）の側面部に穿孔されたボルト孔（８１）に螺合しており、該ボルト（Ｂ２）の連結部材（８）とロックリング（１４０Ｂ、１４０Ｃ）との境界部分にはカラー（３００）が配置されているのが好ましい（請求項９）。
この場合、カラー（３００）及び／又は連結部材（８０）を（例えばラバー等により）被覆する被覆部材（４００）を有しているのが好ましい。
【００３０】
上述した本発明は、ディスクを有するホイールについても、ディスクを有しないリムについても、適用可能である。
【発明の効果】
【００３１】
上述する構成を具備する本発明（請求項１、５、７の発明）によれば、複数部分（４１、４２）に分割された（たとえば２分割された）ロックリング（４０）のそれぞれの部分における端部（４１ａ、４２ａ）同士を連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結することにより、連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結されていない端部（４１ｂ、４２ｂ）をガターバンドの溝（１１ａ）に通し、そのまま押し込むことにより、複数個に分割されたロックリング（４０）の全体が確実にガターバンドの溝（１１ａ）に嵌合し、いわゆる「掛かり留め」される。
そのため、連結部材（４３）で連結されていない側の端部（４１ｂ、４２ｂ）同士を（たとえばプレート８とボルトＢ２により）連結した際に、タイヤ（６）とリム（１００）とが正確に組み立てられる。
【００３２】
また、複数に分割された（たとえば２分割された）ロックリング（４０）が、（図３、図４で示すように）ガターバンドの溝（１１ａ）にある程度嵌合すれば、リムベース（１）がロックリング（４０）の質量を支持することとなる。そのため、タイヤ径が大きく、ロックリング（４０）の質量が大きくても、ロックリング（４０）を支持するのに多大な労力を必要とせず、特別の機器を準備する必要もない。
【００３３】
そして、複数部分に分割された（たとえば２分割された）ロックリング（４０）のそれぞれの部分における端部（４１ａ、４２ａ）同士を連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結することにより、複数部分に分割された（たとえば２分割された）ロックリング（４０）を一体の部材として取り扱うことができる。そのため、管理すべき部品数を少なくすることができる。
【００３４】
さらに、ロックリング（４０）が複数部分に分割されていても（たとえば、２分割されていても）、締結作業あるいは締結解除作業は、１つのロックリング（４０）について１個所のみでよい（図３〜図７を参照）。そのため、タイヤ（６）の取付けや取り外しに際して、必要な作業数を増加させてしまうこともない。
それに加えて、複数部分に分割された（たとえば２分割された）ロックリング（４０）をリムベース（１）から容易かつ確実に除去することができる。
【００３５】
ここで、従来の２分割タイプのロックリング（等分割されているタイプの２ピースタイプのロックリング）では、２分割された各部分は半径方向内方へ収縮しようとする弾性反発力があってもロックリング（４１、４２）のそれぞれが円周の１／２以下しかないので、ガターバンドの溝に嵌合して掛かり留めしてから、図２９における符号「Ａ」、「Ｂ」で示す個所を連結しなければ、図２９の下方の部分は落下してしまう。
また、個所Ａ、Ｂで連結するに際して、２分割された各部分がガターバンドの溝に確実に掛かり留めされていることを目視して確認（視認）する必要があるが、図２９で示すように、一人の作業者では個所Ａ、Ｂを同時に視認する事は不可能である。
従って、個所Ａ、Ｂに少なくとも一名の作業者を配置して、正確に掛かり留めされていることの確認作業と、連結作業とを、個所Ａ、Ｂで同時に行う必要がある。一人の作業者が個所Ａにおける確認作業及び連結作業を行った後に、個所Ｂに移動して作業を行う様にすると、個所Ａにおける作業の際に、個所Ｂにおける掛かり留めされた状態が変化してしまうからである。
【００３６】
図３０で示すように、等分割で２分割された各部分の連結個所を垂直線上に配置すれば、図３０の左右何れか一方の側のみから、上述した視認作業と連結作業とを行うことができる可能性がある。
しかし、上述した通り２分割された各部分は半径方向内方へ収縮しようとする弾性反発力があってもロックリング（４１、４２）のそれぞれが円周の１／２以下しかないので、図３０の状態では、垂直方向下方の（ロックリングの）部分がそのまま落下してしまう恐れがある。また、多片リムが用いられるホイールは非常に大型であるため、図３０で示すように配置した場合には、作業者が上方の連結個所を目視することは困難である。
【００３７】
これに対して、上述する構成を具備する本発明（請求項２、４、６の発明）によれば、ロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）は、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されているため、ガターバンドの溝（１１ａ）に嵌合した際に、ロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）の内径が半径方向内方へ（例えば、ガターバンド溝１１ａの径と同程度まで）収縮しようとする弾性反発力を有し、しかもロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）が円周の１／２より長いので、ロックリング（１４０）の第１の部分（１４１）をガターバンド（１１）に係止する力が働く。
そのため、従来の等分割で２ピースタイプのロックリングとは異なり、第１の部分（１４１）と第２の部分（１４２）とが連結される以前の状態でも、第１の部分（１４１）がガターバンドの溝（１１ａ）に確実に掛かり留めされている状態が、当該弾性反発力により保持される。
【００３８】
ここで、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されている第１の部分（１４１）は、従来の１ピースタイプのロックリングに比較して、切り欠いた部分（開口している部分）の寸法が大きく周方向の長さが短いので、ガターバンド溝（１１ａ）に第１の部分（１４１）を嵌め込む際に切り欠いた部分の広げ量が少なくでき、かつ、第１の部分（１４１）の両端部が離れているので、バール等の治具で第１の部分（１４１）をガターバンド溝（１１ａ）に嵌合する作業が容易になる。
また、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されている第１の部分（１４１）は、半径方向の弾性反発力（半径方向に収縮しようとする弾性反発力）が比較的弱くても、ガターバンド溝（１１ａ）に装着することができる。同様に、第１の部分（１４１）の曲率半径がガターバンド溝（１１ａ）の曲率半径よりも大きい場合においても、装着が可能である。さらに、前記弾性反発力に抗して切り欠いた部分を広げるのに必要な力が、従来の１ピースタイプのロックリングに比較して小さくて済み、第１の部分（１４１）をガターバンドの溝（１１ａ）に嵌合するのに必要な力も小さくて済む場合も存在する。これ等の理由により、本発明によれば、第１の部分（１４１）を容易にガターバンド溝（１１ａ）に嵌合することができる。
【００３９】
さらに、第１の部分（１４１）は円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されているため、第１の部分（１４１）と第２の部分（１４２）とを連結する個所は、ハブに対して左右何れか一方のみに位置することとなる（例えば、図１８では、当該連結する個所は左側のみに存在）。
そのため、作業者一人のみで、第１の部分（１４１）がガターバンドの溝（１１ａ）に確実に掛かり留めされている状態が、第１の部分（１４１）と第２の部分（１４２）との２個所の連結個所において、同時に視認することができる。
そして、ハブの反対側（図１８）では左右方向の反対側）に移動することなく、２個所の連結個所を連結することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図７は、本発明の第１実施形態を示している。
【００４１】
本発明の第１実施形態に係る多片リムは、ロックリングの構成を除き、図１７で示す多片リムと同様な構成である。そのため、まず、図１７を参照して、第１実施形態の多片リムを説明する。
図１７で示すように、第１実施形態に係る多片リムは、いわゆる「ダブルタイヤ」の形態で、機械本体のハブにおいて、インナー側とアウター側に取り付けられている。
【００４２】
図１７は、後輪に複輪（ダブルタイヤ）を有する大型の建設機械または鉱山機械において、機械本体後方から後輪を見た場合の、右側の状態を、例示している。
図１７において、ハブ５の左側にはフランジ部５１が形成されている。そして、ダブルタイヤの左側（インナー側）の多片リム１００Ｊは、ボルトＢにより、ハブ５のフランジ部５１に取り付けられている。
【００４３】
詳細には、フランジ部５１において、鉛直取付け面５１ａに、インナー側（図１７の左側）の多片リム１００Ｊのハブ取付け部１Ｔが当接し、ボルトＢによって取り付けられている。
複輪のうち、アウター側（図１７の右側）の多片リム１００は、ハブ５のアウター側端面５２ａに取り付けられている。詳細には、ハブ５の端面５２ａに、アウター側の多片リム１００におけるハブ取付け部１Ｔが当接し、ボルトＢによって取り付けられている。
【００４４】
ここで、アウター側の多片リム１００におけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ２は、インナー側の多片リム１００Ｊにおけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ１よりも、小さく形成されている。これは、以下の理由による。
まず、インナー側のタイヤをハブ５の右側に抜き取る際に、ハブ５のアウター側の外径Ｒｈが、多片リム１００Ｊにおけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ１よりも、小さくなくてはならない。そして、アウター側の多片リム１００におけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ２は、ハブ５におけるアウター側の外径Ｒｈよりも小さい。そのため、アウター側の多片リム１００におけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ２は、インナー側の多片リム１００Ｊにおけるハブ取付け部１Ｔの内径Ｒ１よりも、小さくなる。
なお、図１７において、一点鎖線Ｌｈｃは、ハブ５の中心線を表している。
【００４５】
インナー側の多片リム１００Ｊは、図１４で示す従来技術と同様な構成をしている。多片リム１００Ｊは、リムベース１と、左右のサイドリング２と、ビードシートバンド３と、ロックリング４とを有している。
リムベース１のロックリング４を設けた側の端部（右端）近傍は、ガターバンド１１を構成しており、ロックリング４が嵌合する溝が形成されている。そして、リムベース１の左側端部にはバックフランジ１２が形成されている。
なお、図１７で表示されているハブ取付け部１Ｔは、図１４においては図示が省略されている。
【００４６】
一方、アウター側の多片リム１００は、リムベース１を有しており、そしてリムベースの左右両端部に、サイドリング２、ガターバンド１１、ビードシートバンド３、ロックリング４を、それぞれ２つずつ有している。そして、アウター側の多片リム１００においては、バックフランジ１２を構成していない。
そのため、図１７においては、多片リム１００のリムベース１を機械本体のハブ５から外すことなく、リムベース１をハブ５に取り付けた状態で、インナー側のタイヤ６およびアウター側のタイヤ６と、多片リム１００Ｊ、１００の各部品を、図１７の矢印「Ｙ」方向へ抜き出すことができる。
【００４７】
図１７において、インナー側およびアウター側のロックリング４は、同一の構成を具備している。そして、係るロックリング４について、第１実施形態は従来の多片リムとは相違している。
係るロックリングの詳細については、図１以下を参照して説明する。
なお、図１７において、アウター側の多片リム１００におけるアウター側のロックリングは、符号４Ａで表示されている。係るロックリング４Ａは、図１以下を参照して説明される分割式の構造としないことが可能である。
【００４８】
図１は、第１実施形態における要部（２分割されたロックリングの連結部分）を示している。第１実施形態においては、２分割されたロックリング４０を連結する連結部材として、ワイヤー４３を用いている。
なお、図１は、２分割されたロックリング４０の２つの部材４１、４２における２個所の分割個所のうち、ワイヤー４３で連結された端部４１ａ、４２ａ近傍を図示している。
ワイヤー４３で連結された端部４１ａ、４２ａとは反対側の端部とその近傍については、図５〜図７を参照して説明する。
【００４９】
図１において、ロックリング４０は、１つのリングを概略半円状に２分割した２つの部材４１、４２と、ワイヤー４３と、ワイヤー４３を２つの部材４１、４２に固定するための固定ボルト４４とから構成されている。
ワイヤー４３は、ワイヤー本体４３ａと、ワイヤー本体４３ａの両端に固着されたリング状部材（たとえば、ワッシャ）４３ｂによって構成されている。
図１における符号４１ｃ、４２ｃで示す円弧状の突起部は、リムベース１のガターバンド１１に形成された溝１１ａに嵌合する突起部である。
【００５０】
図２は、図１で示す状態からワイヤー４３を取り外した状態を示している。
２つの部材４１、４２の対向する端部４１ａ、４２ａの外周面４１ｆ、４２ｆには、固定ボルト４４（図１）と螺合する雌ねじを形成したねじ孔４１ｄ、４２ｄが形成されている。
【００５１】
図示の例では、ロックリング４０は２分割されているが、ロックリングの分割数は、２分割に限定されるものではない。３分割以上に分割することも可能である。
【００５２】
図１において、２分割されたロックリング４０のそれぞれの部分４１、４２同士を結合するワイヤー４３には、張力が作用する。そのため、ワイヤー４３は、係る張力に耐える程度の断面積（あるいは強度）が必要である。たとえば、ワイヤー４３は、２ｋＮの張力に耐えることができる。
【００５３】
図１、図２を参照して説明したロックリング４０を、ガターバンドの溝部１１ａに取り付ける態様について、図３〜図７を参照して説明する。
【００５４】
図示しない作業者により、ロックリング４０は、図３および図４で示すように、多片リム（インナー側、アウター側の双方の多片リム１００Ｊ、１００）のリムベース１のガターバンド１１に引っ掛けるように配置する。
ロックリングのそれぞれの部分４１、４２の内径は、ガターバンド１１に嵌っていない自由状態において、嵌合時にロックリングの形状に対応するガターバンド１１の外周部分の外形と一致する寸法となっている。ただし、ロックリングのそれぞれの部分４１、４２の内径は、ガターバンド１１に嵌っていない自由状態で、嵌合時にロックリングの形状に対応するガターバンド１１の外周部分の外形より大きくても、または小さくてもよい。
この段階では、図３で示すように、リムベースのガターバンド１１に引っ掛けられて支持されている側のロックリングの（２分割された内の一方の）部分４１は、ガターバンド１１の溝１１ａに嵌合している。
【００５５】
図３で示すように、（２分割された内の一方の）ロックリングの部分４１がリムベースのガターバンド１１に引っ掛けられており、かつ、ガターバンド１１の溝１１ａに嵌合している状態とするためには、ロックリング４０をリムベースのガターバンド１１の上方に投げ掛ければよい。
あるいは、最初にロックリング４０の一方の部分４１における端部４１ｂを、ガターバンド１１の溝１１ａに嵌合し、その状態で一方の部分４１を押し込めば、図３で示すような状態とすることができる。
【００５６】
次に、図３、図４で示すような状態において、ロックリング４０の一端部を保持して引っ張り、あるいは押し込んで、ロックリング４０を矢印Ｒ方向に移動する。そして、図５で示すように、２分割されたロックリングの部分４１、４２をワイヤー４３で連結した連結個所４１ａ、４２ａ（図５の矢印Ａで示す個所）が垂直方向（図５の矢印ＵＤ方向）の最上部となり、連結されていない側の端部４１ｂ、４２ｂが垂直方向最下部となるようにする。
図５において、２分割されたロックリング４０における連結されていない側の端部４１ｂ、４２ｂが向き合った部分（図５の矢印Ｂで示す個所）が、拡大されて図６で示されている。
【００５７】
図５、図６で示すように、ロックリング４０において、図３〜図６では連結されていない側の端部４１ｂ、４２ｂには、その側面に、雌ねじが切られたねじ孔４１ｄ、４２ｄが形成されている。
ロックリングの端部４１ｂ、４２ｂ同士を締結するためには、端部４１ｂ、４２ｂにプレート８（図７）をセットし、プレート８のボルト孔８１を貫通するように、ボルトＢ２、Ｂ２をねじ孔４１ｄ、４２ｄに係合する。
図７で示すように、プレート８をボルトＢ２、Ｂ２で取り付けることにより、ロックリング４０の端部４１ｂ、４２ｂが連結される。
【００５８】
タイヤローテーションなどでタイヤを外す際には、上述したのとは逆の操作を行えばよい。
すなわち、図７の状態で、ボルトＢ２を外してプレート８を外し、ロックリング４０の端部４１ｂ、４２ｂが連結されていない状態にする。その状態で、ロックリング４０の端部４１ｂ、４２ｂの一方を保持して引っ張り、あるいは押し込めば、図３、図４で示す状態を経由して、ロックリング４０はリムベースのガターバンド１１から外れる。
【００５９】
このように、図７で示すプレート８を連結部４１ｂ、４２ｂから取り外すことにより、図１〜図７に係る第１実施形態のロックリング４０は、リムベースのガターバンド１１から容易に外すことができる。
その後、図１７で示す従来技術と同様に、サイドリング２、ビードシートバンド３を外し、アウター側のタイヤ６およびインナー側のタイヤ６を、図１７の矢印「Ｙ」方向（機械本体から離隔する方向）に抜き取れば、タイヤを多片リムごと機械本体のハブから取り外すことなく、タイヤのみを機械本体から取り外すことができる。そして、タイヤのみを機械本体に取り付けることができる。
【００６０】
このように、第１実施形態によれば、たとえば２分割されたロックリング４０の部分４１、４２の端部４１ａ、４２ａ同士を連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結することにより、連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結されていない側の端部（４１ｂ、あるいは４２ｂ）をガターバンドの溝１１ａに嵌合して、そのまま押し込めば、２分割されたロックリング４０の全体が確実にガターバンドの溝１１ｂに嵌合し、いわゆる「掛かり留め」された状態となる。
あるいは、そのような２分割されたロックリング４０を、リムベースのガターバンド１１の上方に投げ掛け、ロックリング４０の円弧状突起部４１ｃ、４２ｃがガターバンドの溝１１ａに嵌合した状態にすれば、いわゆる「掛かり留め」された状態となる。
【００６１】
そして、連結されていない側の端部４１ｂ、４２ｂ同士を、プレート８とボルトＢ２により連結すれば、タイヤ６と多片リム１００、１００Ｊとが正確に組み立てられる。
さらに、逆の操作をすることにより、容易かつ確実に、ロックリング４０をリムベース１から外すことが可能である。
【００６２】
また、図３、図４で示すように、２分割されたロックリング４０の一方（たとえば４１）が、ガターバンドの溝１１ｂにある程度嵌合すれば、リムベース１がロックリング４０の重量を支持することとなる。そのため、タイヤ径が大きく、ロックリング４０の質量が大きくても、ロックリング４０を支持するのに多大な労力を必要とせず、特別の機器を準備しなくても済む場合が多くなる。
【００６３】
そして第１実施形態によれば、２分割されたロックリング４０のそれぞれの部分４１、４２における一方の端部４１ａ、４２ａ同士を連結部材（たとえばワイヤー４３）で連結することにより、２分割されたロックリング４０を一体の部材として取り扱うことを可能ならしめている。そのため、管理すべき部品数を少なくすることができる。
【００６４】
さらに、図３〜図７を参照して説明したように、ロックリング４０が２分割されていても、締結作業あるいは締結解除作業は、１つのロックリング４０について１個所のみでよい。そのため、タイヤの取付けや取り外しに際して、必要な作業数を増加させてしまうこともない。
【００６５】
図８は、第２実施形態を示している。
図８の第２実施形態では、第１実施形態と同様に、ロックリングを２分割した部分４１、４２の端部をワイヤー本体４３ａで連結した実施形態である。
ただし、第１実施形態では、ワイヤー４３ａをワッシャ４３ｂと一体化して、ボルト４４で締結してロックリングの分割体４１、４２に固定しているが、第２実施形態では、ワイヤー４３ａの両端を、２分割されたロックリング４０Ａの分割部分４１、４２の端部４１ａ、４２ａへ、それぞれ直接に埋め込んでいる。
【００６６】
図８で示すロックリング４０Ａの上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そして、ロックリング４０Ａをリムベース１に着脱する態様についても第１実施形態と同様である。
【００６７】
なお、第１実施形態および第２実施形態で用いられているワイヤー４３ａは、高強度の鋼線（たとえば、ピアノ線）をより線にしたものであるが、鋼線のワイヤーの他に、高強度の樹脂繊維（たとえば、炭素繊維等）で構成されるワイヤーを用いることも可能である。
【００６８】
図９は、第３実施形態を示す。
図９の第３実施形態では、連結部材として、鋼製のコイルスプリング４３Ｂを選択している。コイルスプリング４３Ｂの両端部は、ロックリング４０Ｂの分割部分４１、４２の端部４１ａ、４２ａに直接埋め込まれている。
【００６９】
図９で示すロックリング４０Ｂの上記以外の構成は、第１実施形態、第２実施形態と同様である。そして、ロックリング４０Ｂをリムベース１に着脱する態様についても、第１実施形態、第２実施形態と同様である。
【００７０】
図１０は、第４実施形態を示す。
図１０の第４実施形態では、連結部材として、２つの関節を有する多関節連結リンク４３Ｃを用いている。
多関節リンク４３Ｃは、１対のヨーク４３Ｃａと、１対のヒンジピン４３Ｃｐと、両端にヒンジピン挿通孔を有する連結リンク４３Ｃｂとで構成され、１対のヨーク４３Ｃａの軸部４３ｓの先端は、ロックリンク４０Ｃの分割部分４１、４２の端部４１ａ、４２ａに埋め込まれている。
【００７１】
図１０におけるロックリング４０Ｃの上記以外の構成は、第１実施形態〜第３実施形態と概略同様である。そして、ロックリング４０Ｃをリムベース１へ着脱する態様についても、第１実施形態〜第３実施形態と同様である。
【００７２】
図１１は、第５実施形態におけるロックリング４０Ｄの連結部を立体的に示している。図１１の第５実施形態では、連結部材として、ボールジョイントを備えたユニバーサルジョイント４３Ｄを選択している。
【００７３】
連結部材としてユニバーサルジョイント４３Ｄを用いた他は、第１実施形態〜第４実施形態と概略同様であり、ロックリング４０Ｄの、リムベース１への着脱方法に関しても概略第１実施形態〜第４実施形態と同様に行われる。
【００７４】
図１２は、第６実施形態を示す。
図１２において、ロックリングに符号４０Ｅが付されている。そして図１２では、第１実施形態〜第５実施形態において、２分割部分４１、４２が最初から連結されている端部の反対側の端部４１ｂ、４２ｂが、連結された状態を立体的に示している。
図１２の第６実施形態では、２分割された部分４１、４２が最初から連結されている側とは反対側の端部４１ｂ、４２ｂが、連結部材として工業用ファスナーあるいはアジャスター４３Ｅを用いて、連結されている。
【００７５】
アジャスター４３Ｅは、第１の部材４３Ｅｃと、第２の部材４３Ｅｄとで構成されている。
第１の部材４３Ｅｃは、レバー４３Ｅａと、先端がコ字状に閉じ他端がレバー４３Ｅａの側部で回動するリンク４３Ｅｂとを有している。第２の部材４３Ｅｄは、第１の部材４３Ｅｃ側を向いた先端がＵ字状に曲げられて構成されている。
第１の部材４３Ｅｃは、たとえば、ロックリング４０Ｅの一方の分割部分４１に取り付けられ、第２の部材４３Ｅｄは、ロックリング４０Ｅの他方の分割部分４２に取り付けられている。
【００７６】
多片リムを組み立てるに際して、２分割した部分４１、４２を最終的に接続するためには、第１の部材のレバー４３Ｅａをワンタッチ操作して、第１の部材４３Ｅｃのリンク４３Ｅｂを、第２の部材４３ＥｄのＵ字状に曲げられた部分に装着すればよい。
そして、タイヤを多片リムから分離するに際して、２分割されているロックリング４０を外すためには、第１の部材のレバー４３Ｅａをワンタッチ操作して、第１の部材４３Ｅｃのリンク４３Ｅｂを第２の部材４３ＥｄのＵ字状に曲げられた部分から外せばよい。
【００７７】
図１２で示すような工業用ファスナーあるいはアジャスター４３Ｅを用いれば、ロックリングの部分における端部を、ワンタッチ式に締結可能に構成することが可能である。
【００７８】
図１７は、ディスクを有するタイプについて示されているが、ディスクがないタイプのリムについても、本発明を適用することができる。
図１３は、ディスクがないタイプのリムを機械本体側のハブに取り付ける態様を示している。
【００７９】
図１３において、機械本体側のハブ５には、雌ねじを有するねじ孔５５が形成されている。リムの外側（リムベース１の左端）にクランプ９を配置して、そのクランプ９にはボルトＢが貫通するための貫通孔が形成されている。そして、クランプ９を貫通したボルトＢが、ハブ５に形成されたねじ孔５５に係合している。
その他の構成については、図１７を参照して説明したのと同様である。
【００８０】
図１８〜図２６は、第７実施形態を示している。
図１８〜図２６において、第７実施形態に係るロックリング１４０を除き、多片リム（図１９において符号２００J、２００で示す多片リム。ただし、サイドリング、ビードシートバンド、ロックリングは図示を省略。）の構成は、図１７で示す多片リムと同様である。
図１９では、インナー側の多片リム２００Jがアウター側の多片リム２００と同様に、リムベース１の両端にガターバンド１１が設けられた構成となっているが、図１７の示すようにインナー側リムベース１のインナー側にバックフランジ１２を設けた構成としてもよい。
【００８１】
図１８は、ガターバンド１１に嵌っていない自由状態におけるロックリング１４０の全体を示している。図１８において、全体を符号１４０で示すロックリングは、第１の部分１４１と第２の部分１４２から構成され、第１の部分１４１の周方向長さは、第２の部分１４２の周方向長さより大きくなっている。
第１の部分１４１は、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されている。そして、第１の部分１４１の切り欠いた部分の弦の長さ（両端部間の寸法）Ｌは、ハブの直径寸法Ｄｈ（図１９及び図２０参照）と実質的に等しい。インナー側リムベースのアウター側およびアウター側リムベースのインナー側のガターバンド１１へのロックリングの第１の部分１４１の着脱時に、第１の部分１４１とハブが干渉しないで着脱でき、且つ、第１の部分１４１がガターバンド１１に確実に固定できるようにするためである。
第２の部分１４２は、図２２において、リムベース１のガターバンド１１に第１の部分１４１を嵌め込んだ状態で、第１の部分１４１における円環の切り欠いた部分に対応する形状である。ただし、加工誤差を吸収し、組立を容易にするため、隙間G（図２４参照）が設けてある。
【００８２】
第１の部分１４１の端部と第２の部分の端部１４２とは、連結部材８（図２４参照）と公知の締結部材（例えば接続ボルト。図示せず。）によって連結されている。
なお、後述する第８実施形態（図２７）及びその変形例（図２８）は、第１の部分１４１の端部及び第２の部分の端部１４２と、連結部材８との締結（連結状態）に関するものである。
【００８３】
なお、図１８〜図２６の第７実施形態に係るロックリング１４０が用いられるのは、主として、図１９の矢印Ｚで示す領域であり、図２６におけるインナータイヤとアウタータイヤとの間の領域である。
【００８４】
図２０は、図１９のＡ矢視図である。
図２０の状態（自由状態）におけるロックリング１４０の第１の部分１４１における切り欠いた部分の両端部間の寸法Ｌは、ハブの直径Ｄｈと概略等しい。また、第１の部分１４１における内径寸法は、リムベース１に嵌合したロックリング１４０の形状に対応するガターバンド１１の外周部分における曲率半径と実質的に等しいか、または、第１の部分１４１をガターバンド１１に保持するのに必要な弾性反発力を得るのに必要な程度に小さい。そのため、第１の部分１４１をガターバンド１１に嵌め込むのみで、第１の部分１４１をガターバンド１１から落下しないように保持あるいは係止することができる。
ロックリング１４０の第１の部分１４１は、従来の１ピースロックリングに比較して切り欠いた部分（開口部分）の両端部間の寸法（弦の長さ）Ｌが大きく周方向の長さが短いので、ガターバンド１１への着脱時には、第１の部分１４１の切り欠いた部分を広げる必要があるが、この広げ量は従来の１ピースロックリングの場合より小さい。
【００８５】
また、円環の一部を切り欠いた概略Ｃ字状に形成されている第１の部分１４１は、半径方向の弾性反発力（半径方向に収縮しようとする弾性反発力）が比較的弱くても、ガターバンド溝１１ａに装着することができる。
同様に、第１の部分１４１の曲率半径がガターバンド溝１１ａの曲率半径よりも大きい場合においても、概略Ｃ字状に形成されている第１の部分１４１は、ガターバンド溝１１ａから脱落することなく、装着あるいは係止することができる。
【００８６】
さらに、概略Ｃ字状に形成されている第１の部分１４１における切り欠いた部分（開口部分）を、前記弾性反発力に抗して広げるのに必要な力は、従来の１ピースタイプのロックリングに比較して小さくて済む場合が存在する。そして、係る場合であれば、第１の部分１４１をガターバンドの溝１１ａに嵌合するのに必要な力も、従来の１ピースタイプのロックリングに比較して小さくてよい。
これ等の理由により、図１８〜図２６の第７実施形態によれば、第１の部分１４１の切り欠いた部分（開口部分）を広げて、ガターバンド１１に嵌め込む作業が容易となり、嵌め込み作業に必要な労力は、従来の１ピースロックリングの場合に比較して、遥かに小さくて済む。
【００８７】
ここで、ロックリング１４０の第１の部分１４１における切り欠いた部分の両端部間の寸法Ｌ（Ｃ型リング開口部における弦の長さ）を、ハブの直径Ｄｈよりも小さくすることは可能であるが、ハブ５と干渉するために着脱がし難くなる。
一方、ロックリング１４０の第１の部分１４１における切り欠いた部分の両端部間の寸法Ｌ（Ｃ型リング開口部における弦の長さ）を、ハブの直径Ｄｈよりも大きくすることも可能である。ただし、寸法Ｌをハブの直径Ｄｈよりも大きくした場合に、寸法Ｌが（ハブの直径Ｄｈに比較して）大き過ぎると、図２２のようにガターバンド１１に第１の部分１４１を嵌め込んだ状態で、第１の部分１４１を第１の部分１４１の部分の弾性反発力だけでガターバンド１１に保持しておくことができない可能性があるため、注意を要する。なお、ロックリング１４０あるいは第１の部分１４１の定常状態（図２０の状態）で、ロックリング１４０（あるいは第１の部分１４１）の曲率半径がガターバンド１１の曲率半径以下の寸法であれば、ロックリング１４０（あるいは第１の部分１４１）は問題無くガターバンド１１に保持される。
【００８８】
図２０では図示されていないが、第２の部分１４２は、ガターバンド１１と同一の曲率となっていることが好ましい。
第２の部分１４２にガターバンド１１と同一の曲率でなくても実施可能であるが、ガターバンド溝１１ａに嵌合させる際に第２の部分１４２をガターバンド溝１１ａの曲率に合わせて変形させる必要がある。このとき、第２の部分１４２は第１の部分１４１に比較して寸法が短いので、当該変形をさせるために多大な力が必要となり、連結部材８に無理な力が作用するからである。
【００８９】
図２０〜図２３を参照して、ロックリング１４０のリム１への組付方法を説明する。
先ず、図２０の工程では、ロックリング１４０における第１の部分１４１の切り欠いた部分に、ハブ５を挿入する様に移動する。そして、図２１で示す様に、第１の部分１４１をハブ５の外周部に位置させる。
なお、図２０、図２１において、符号Ｄｇｏはリムのガターバンド１１の外径を示している。
【００９０】
次の図２２の工程では、ハブ５の外周側に位置した第１の部分１４１の切り欠いた部分を広げて、ガターバンド１１の外周（外径Ｄｇｏ）を超えてガターバンドの溝１１ａに嵌合する。
図２２で示す様に第１の部分１４１がガターバンドの溝１１ａに嵌合した状態では、第１の部分１４１は半径方向内方へ収縮しようとする弾性反発力を有してガターバンド溝１１ａに嵌合しているので、第１の部分１４１がガターバンド溝１１ａから外れることは無く、リム１から落下することもない。すなわち、第１の部分１４１は、その弾性反発力によってガターバンド溝１１ａに嵌合した状態が保持される。
図２３は、図２２のＶ矢視を示しており、第１の部分１４１（より詳細には第１の部分１４１の内径側）がガターバンドの溝１１ａに嵌合した状態が示されている。
【００９１】
従来の等分割の２ピースタイプロックリングでは、タイヤにおける車両の前後に二人の作業員を配して、ロックリングの締結作業を行わなければならない。これに対して、図１８〜図２６の第７実施形態に係るロックリング１４０を用いる場合には、第１の部分１４１の切り欠いた部分あるいは第２の部分１４２が、例えば車両の後方になる様に配置すれば、作業員が車両の後方に１人居ればロックリングの締結作業を行うことができる。
すなわち、第７実施形態に係るロックリング１４０の締結作業に際して、作業位置は、図２２における右方の領域（例えば、車両後方）のみとなるので、一人の作業者でも、第１の部分１４１がガターバンド１１の溝１１ａに確実に掛かり留めしている状態の視認作業及びロックリングの締結作業を行うことが可能となる。
【００９２】
ここで、第１の部分１４１がガターバンド１１の溝１１ａに確実に掛かり留めされたか否かの確認するに際しては、第１の部分１４１の両端部（図２２における上下両端部）の嵌合状態を確認することが重要である。上述した様に、第７実施形態に係るロックリング１４０によれば、一人の作業者が第１の部分１４１の両端部における嵌合状態を同時に確認（視認）できるため、第１の部分１４１がガターバンド１１の溝１１ａに確実に掛かり留めされた旨を確実且つ効率的に確認することができて、安全性が向上する。
換言すれば、第７実施形態に係る２ピースタイプのロックリングにおいて、２個所の連結個所を同時にチェックできると言う作用効果は、組立作業の省人化及び作業効率の向上について、大きな意義を持つ。
【００９３】
図２４の工程では、第１の部分１４１の切り欠いた部分に第２の部分１４２を設置する。第２の部分１４２は質量が大きくないため、第２の部分１４２の設置に際しては、第２の部分１４２をガターバンドの溝１１ａに沿って嵌合させるように設置すればよい。すなわち、第２の部分１４２を嵌合するための労力は極めて軽微なものとなる。
第２の部分１４２をガターバンドの溝１１ａに嵌合することを完了したならば、連結部材８により、第１の部分１４１の端部と第２の部分１４２の端部とを連結する。これにより、多片リムの組立が完了する。
【００９４】
第７実施形態のロックリング１４０は、図１９及び図２６で示すように、インナー側とアウター側とが対向する領域において、インナー側とアウター側のリムにおける各々１個所に取り付けられるが、インナー側とアウター側のどちらを先に取り付けてもよい。
また、第１の部分１４１と第２の部分１４２との接続に際して、一方の接続個所には可撓性を有する接続部材を用い、他方の接続個所には、例えばねじ等による「締付け方式」の接続部材を用いることが好ましい。
【００９５】
次に、第７実施形態に係るロックリング１４０を、多片リムから取り外す方法について説明する。
先ず、図２４で説明したのとは逆の作業手順により、第１の部分１４１の端部と第２の部分１４２の端部から連結部材８を取り外す。そして、第２の部分１４１をリムのガターバンド溝１１ａから取り外す（図２２の状態）。
【００９６】
次に、図２１、図２２を参照して上述した手順とは逆の作業手順により、第１の部分１４１の切り欠いた部分を広げ、ガターバンド１１を超えてハブ５の外周側に移動する。
そして、ハブ５の外周側に位置した第１の部分１４１を、図２０を参照して上述したのとは逆の作業手順により、ハブ５から取り外す。
【００９７】
第１の部分１４１（Ｃ型リング）の開口の大きさ（切り欠いた部分の両端部間の寸法Ｌ。Ｃ型リング開口部における弦の長さ。）は、ガターバンド溝１１ａに嵌合した際に、第１の部分１４１自身の弾性反発力（半径方向内方へ収縮しようとする弾性反発力）により、第１の部分１４１がガターバンド溝１１ａに嵌合した状態を維持できる様に決定される。
換言すれば、第１の部分１４１における切り欠いた部分の両端部間の寸法Ｌ（切欠部の弦の長さ）は、第１の部分１４１がガターバンド溝１１ａに嵌合した状態を維持できる程度の弾性反発力が得られる様に設定される。
【００９８】
図１８〜図２４は、第１の部分１４１と第２の部分１４２とが別体に構成されている場合を示しているが、図２５で示すロックリング１４０Ａのように、第１の部分１４１の一端と第２の部分１４２の一端とを、可撓性を有する連結部材Ｗで予め連結する事も可能である。換言すれば、図２５で示すロックリング１４０Ａは、第７実施形態の変形例である。これにより、ロックリング１４０の着脱の手間をさらに減らすことが可能である。
図２５の変形例では、可撓性を有する連結部材Ｗとして、図１、図８〜図１２の各実施形態における連結部材を適用することができる。
【００９９】
図２７は第８実施形態を示している。
ロックリング１４０における第１の部分１４１と第２の部分１４２との接続は、ボルトを含む連結部材を用いて行われる。
ここで、車両走行時、石撥ね等に起因して、石等が連結部材に衝突してしまうと連結部材を構成する各種部品が変形し、ボルトが折損してしまうと言う問題がある。
【０１００】
図２７で示す第８実施形態は、連結部材とロックリングとの締結に関する実施形態である。
図２７の第８実施形態では、連結部材８０の挿通孔８０１とボルトＢ２との間の部分に、例えば合成樹脂製のカラーを配置し、そのカラーの内側にボルトを挿通している。このように構成することにより、ボルトＢ２の折損を防止している。
【０１０１】
図２７において、ロックリング１４０Ｂの第１の部材１４１（または、第２の部材１４２）において、タイヤセンターから遠ざかる側の端面１４１ｓには盲孔１４１ｈが穿孔されており、盲孔１４１ｈには雌ねじ１４１ｍが形成されている。図２７では、雌ねじ１４１ｍに接続用のボルトＢ２の雄ねじＢ２ｏが螺合した状態が示されている。
一方、連結部材８０には挿通孔８０１が形成されており、挿通孔８０１には接続用のボルトＢ２の軸部Ｂ２ｓが挿通される様になっている。また、連結部材８０におけるロックリング１４０Ｂと離反する側の面８０ｓには、ボルト頭部Ｂ２ｈを収容する頭部収容孔８０２が形成されている。
【０１０２】
連結部材８０の挿通孔８０１と接続用のボルトＢ２の軸部Ｂ２ｓとの間には、合成樹脂製のカラー３００が配置されている。図２７において、カラー３００はハッチングを付して表現されている。
図２７では明確には示されていないが、カラー３００の外径は、挿通孔８０１の内径よりも幾分大きく形成されている。
接続用のボルトＢ２のボルト頭部Ｂ２ｈとは反対側には、ネジ山が加工されていない先端部Ｂ２ｅが設けられている。図２７の状態では、ネジ山が加工されていない先端部Ｂ２ｅは、盲孔１４１ｈの底部１４１ｈｂに当接している。
【０１０３】
連結部材８０でロックリング１４０Ｂの部分１４１、１４２を連結するに際しては、先ず、端面１４１ｓに形成された盲孔１４１ｈと、連結部材８０に形成された挿通孔８０１との位置が整合する様に、連結部材８０をロックリング１４０Ｂに対向させる。そして、連結部材８０の頭部収容孔８０２側から、合成樹脂製で円筒状のカラー３００及び接続用のボルトＢ２を挿入し回転して、接続用のボルトＢ２の雄ねじＢ２ｏを盲孔１４１ｈの雌ねじ１４１ｍに螺合する。接続用のボルトＢ２は、その先端部Ｂ２ｅが盲孔１４１ｈの底部１４１ｈｂに当接するまで回転される（図２７）。
その状態において、合成樹脂製の円筒状カラー３００は、ボルトＢ２と挿通孔８０１との間に位置している。
【０１０４】
ここで、接続用のボルトＢ２の先端部Ｂ２ｅの長さ及び盲孔１４１ｈの深さは、図２７で示す様に接続用のボルトＢ２の先端部Ｂ２ｅが盲孔１４１ｈの底部１４１ｈｂに当接した状態において、連結部材８０の挿通孔８０１と頭部収容孔８０２との段部８０１ｓと、ボルト頭部Ｂ２ｈのロックリング１４１側端面Ｂ２ｈｍとの間に、符号δで示す隙間が形成される様に設定されている。
換言すれば、接続用のボルトＢ２における雄ねじＢ２ｏの先端部Ｂ２ｓが、盲孔１４１ｈの底部１４１ｈｂに当接した状態では、接続用のボルトＢ２と連結部材８０とは隙間δを維持して固定（連結）される。
係る隙間δを設けることにより、連結部材８０の段部８０１ｓとボルト頭部Ｂ２の端面Ｂ２ｈｍとは接触せず、ボルトＢ２と連結部材８０とが金属接触をすることが防止できる。
【０１０５】
出願人の実験によれば、ボルトＢ２と連結部材８０の挿通孔８０１との間に合成樹脂製で円筒状のカラー３００を位置させることにより、車両走行時、石撥ね等に起因して、石等が連結部材に衝突しても、ボルトＢ２の折損が従来に比較して遥かに減少することが確認された。
また、ボルトＢ２と連結部材８０とが金属接触をすることなく、ロックリング１４０Ｂと連結部材８０とを連結することができる。
図２７の第８実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図２６の各実施形態と同様である。
【０１０６】
図２８は、図２７の第８実施形態の変形例を示している。図２８の変形例に係るロックリングは、全体を符号１４０Ｃで示されている。
図２８の変形例では、連結部材８０のロックリング１４０Ｃと対向する面を除く外周全面を、例えばラバー等の可撓性部材４００で被覆している。ここで、連結部材８０のロックリング１４０Ｃとは反対側の端面において、頭部収容孔８０２に相当する部分には可撓性部材４００による被覆はされていない。ボルト２Ｂによる締結及び締結解除のためである。
【０１０７】
図２８の変形例では、連結部材８０のロックリング１４０Ｃと対向する面を除く外周全面を、ラバー等の可撓性部材４００で被覆することにより、石撥ね等により石等が衝突した際の衝撃がさらに緩和され、接続用ボルトＢ３の折損がさらに減少する。
図２８の変形例におけるその他の構成及び作用効果は、図２７の第８実施形態と同様である。
【０１０８】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
たとえば、２分割されたロックリングの部分を連結する連結部材としては、図示のものや上述したものに限定されるものではない。ある程度の可撓性と、ロックリングに作用する張力に耐えるだけの強度がある部材を用いておりかつ断面積があれば、どのようなものでも連結部材として適用することができる。
また、図２７の第８実施形態や図２８の変形例（第８実施形態の変形例）における連結部材８０は、図１〜図７の第１実施形態や、図１８〜図２６の第７実施形態の何れについても、適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の第１実施形態の要部を説明する斜視図。
【図２】図１に対してワイヤーを取り外した状態図。
【図３】第１実施形態のロックリングの取付けにおける初期工程を示す図。
【図４】図３を正面から見た図。
【図５】第１実施形態のロックリングの取付けにおける中間工程を示す図。
【図６】図５のＢ部拡大図。
【図７】第１実施形態のロックリングの取付けにおける最終工程を示す図。
【図８】本発明の第２実施形態における要部の斜視図。
【図９】本発明の第３実施形態における要部の斜視図。
【図１０】本発明の第４実施形態における要部の斜視図。
【図１１】本発明の第５実施形態における要部の斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態における要部の斜視図。
【図１３】ディスクがない多片リムをハブに取り付ける態様を示す図。
【図１４】従来技術における多片リムの断面図。
【図１５】図１４におけるロックリングの単体図。
【図１６】従来技術におけるダブルタイヤの構成を示す断面図。
【図１７】図１６で示すのとは異なるダブルタイヤの構成を示す断面図。
【図１８】本発明の第７実施形態におけるロックリングの概略構成を示した模式図。
【図１９】第７実施形態におけるロックリング装着位置を説明する断面図。
【図２０】第７実施形態における多片リムの組立方法を説明する第１工程図。
【図２１】第７実施形態における多片リムの組立方法を説明する第２工程図。
【図２２】第７実施形態における多片リムの組立方法を説明する第３工程図。
【図２３】図２２のＶ矢視断面図。
【図２４】第７実施形態における多片リムの組立方法を説明する第４工程図。
【図２５】第７実施形態におけるロックリング接続部材の変形例を示した正面図。
【図２６】第７実施形態の多片リムを用いたホイールの要部断面図。
【図２７】第８実施形態の要部断面図。
【図２８】第８実施形態の変形例における要部断面図。
【図２９】従来の２ピースタイプロックリングで接続個所を水平に配置した状態を示す図。
【図３０】従来の２ピースタイプロックリングで接続個所を垂直に配置した状態を示す図。
【符号の説明】
【０１１０】
１・・・リムベース
２・・・サイドリング
３・・・ビードシートバンド
４、４Ａ、４０、４０Ａ〜４０Ｅ、１４０、１４０Ａ、１４０Ｂ、１４０Ｃ・・・ロックリング
５・・・ハブ
６・・・タイヤ
７・・・取付け部材
８・・・プレート
９・・・クランプ
１１・・・ガターバンド
１２・・・バックフランジ
４１、４２・・・分割されたロックリングの複数部分
４３・・・ワイヤー
１００、１００Ｊ・・・多片リム
１４１、１４２・・・分割されたロックリングの部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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