(57)【要約】【課題】定速走行中に燃料カットとリカバリーとが繰り返されることを回避し、かつ、目標車速への追従性が低下することを防止する。【解決手段】定速走行状態でないときには、スロットル開度とエンジン回転速度とに基づく減速燃料カット制御を行わせる。また、定速走行状態であるときには、前記減速燃料カット制御の実行を禁止して、燃料カットが繰り返し実行されることを防止する一方で、実車速が目標車速よりも所定以上に速いときに燃料カットを行わせ、目標車速への追従性を維持させる。【選択図】図２
2008195168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
実車速が目標車速に近づくようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、
前記エンジンの減速運転状態において前記エンジンへの燃料供給を停止させる第１燃料カット手段と、
前記目標車速と実車速との偏差に基づいて前記エンジンへの燃料供給を停止させる第２燃料カット手段と、
前記定速走行制御手段の作動中に、前記第１燃料カット手段の作動を制限して、前記第２燃料カット手段を作動させる燃料カット制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット制御手段が、前記定速走行制御手段の作動中に、前記第１燃料カット手段の作動を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記燃料カット制御手段が、前記定速走行制御手段の作動中における前記第１燃料カット手段の作動回数が所定回数以上になり、かつ、前記第２燃料カット手段の作動条件が成立しているときに、前記第１燃料カット手段の作動を停止させ、前記２燃料カット手段により燃料供給を停止させることを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記第２燃料カット手段が、実車速が前記目標車速よりも所定以上に速いときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記第２燃料カット手段が、実車速が前記目標車速よりも所定以上に速く、かつ、前記エンジンのスロットル開度が所定値以下であるときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン制御装置に関し、詳しくは、実車速が目標車速に近づくようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段を備えた車両において、前記エンジンへの燃料供給を停止させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、定速走行装置を備えた車両において、減速燃料カット制御における、燃料カットの遅延時間，燃料リカバリーの遅延時間，燃料カット気筒数の変更時間，燃料リカバリー気筒数の変更時間などを、定速走行制御中であるか否かに応じて異ならせる燃料カット制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２１１６０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、定速走行制御が作動している状態で下り坂を走行する場合に、運転者が設定した目標車速が低いと、下り坂による車速の増大を抑制すべくスロットル弁を閉じる制御がなされることになるが、スロットル弁が閉じられることで減速燃料カット条件（スロットル全閉かつエンジン回転速度大）が成立し、燃料カットが実行されることになる。
ここで、前記減速燃料カットは、エンジン回転速度によって作動・解除が制御されるため、下り勾配及び目標車速によっては、燃料カットとリカバリーとが繰り返され、これによって、運転者に違和感を与えることになるエンジン回転挙動や車両振動を発生させることがあった。
【０００４】
前記特許文献１に開示されるように、燃料カットの遅延時間などを定速走行中であるか否かによって切り換えることで、燃料カットとリカバリーとの繰り返し周期は長くなるものの、繰り返し自体を解消することはできず、定速走行中の運転性を十分に改善することは困難であった。
また、単に、定速走行中に減速燃料カットを禁止すると、定速走行での降坂時に実車速が目標車速をより大きく上回るようになってしまい、目標車速への追従性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、定速走行中に燃料カットとリカバリーとが繰り返されることを回避でき、かつ、目標車速への追従性が低下することが回避できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため請求項１記載の発明は、実車速が目標車速に近づくようにエンジンの出力を制御する定速走行制御手段と、前記エンジンの減速運転状態において前記エンジンへの燃料供給を停止させる第１燃料カット手段と、前記目標車速と実車速との偏差に基づいて前記エンジンへの燃料供給を停止させる第２燃料カット手段と、前記定速走行制御手段の作動中に、前記第１燃料カット手段の作動を制限して、前記第２燃料カット手段を作動させる燃料カット制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記発明によると、定速走行中であるときに、所謂減速燃料カットを行う第１燃料カット手段の作動を制限することで、坂道を定速走行状態で下るときに、燃料カットとリカバリーとが繰り返されることを抑止する一方、目標車速と実車速との偏差に基づいて燃料カットを行うことで、実車速が目標車速を大きく上回ることを抑止する。
従って、定速走行中に、燃料カットとリカバリーとが繰り返されることで、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動が発生することを抑止でき、かつ、実車速が目標車速を大きく上回ることを抑止して、目標車速への追従性を確保できる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、前記燃料カット制御手段が、前記定速走行制御手段の作動中に、前記第１燃料カット手段の作動を禁止することを特徴とする。
上記発明によると、定速走行中は、所謂減速燃料カットが禁止されるから、下り坂走行時に、燃料カットとリカバリーとが繰り返されることがなく、実車速と目標車速との偏差に基づく継続的な燃料カットを行わせることができる。
【０００９】
従って、定速走行中に、燃料カットとリカバリーとが繰り返されることがなく、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動が発生することを回避でき、かつ、実車速が目標車速を大きく上回ることを抑止して、目標車速への追従性を確保できる。
請求項３記載の発明では、前記燃料カット制御手段が、前記定速走行制御手段の作動中における前記第１燃料カット手段の作動回数が所定回数以上になり、かつ、前記第２燃料カット手段の作動条件が成立しているときに、前記第１燃料カット手段の作動を停止させ、前記２燃料カット手段により燃料供給を停止させることを特徴とする。
【００１０】
上記発明によると、定速走行状態で、所謂減速燃料カットによる燃料カット回数が所定回数以上になり、しかも、そのときに目標車速と実車速との偏差から燃料カットが要求される状態であるときには、下り坂走行が推定され、その後も燃料カットとリカバリーとが繰り返される可能性があるので、目標車速と実車速との偏差に基づき燃料カットを行わせる。
【００１１】
従って、定速走行状態で過剰に燃料カットとリカバリーとが繰り返されることを回避し、かつ、実車速が目標車速を大きく上回るようになってしまうことを抑止できる。
請求項４記載の発明では、前記第２燃料カット手段が、実車速が前記目標車速よりも所定以上に速いときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする。
上記発明によると、実車速が目標車速よりも所定以上に速いと燃料カットを実行し、実車速が低下して、実車速と目標車速との偏差が所定レベルにまで縮小されると、燃料供給が再開される。
【００１２】
従って、実車速が目標車速を大きく上回ることを、燃料カットによって抑制しつつ、過剰な燃料カットの継続を防止できる。
請求項５記載の発明では、前記第２燃料カット手段が、実車速が前記目標車速よりも所定以上に速く、かつ、前記エンジンのスロットル開度が所定値以下であるときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする。
【００１３】
上記発明によると、定速走行制御によってスロットル弁を閉じる制御を行っているにも関わらずに、実車速が目標車速を大きく上回る下り坂走行時であるときに、燃料カットを行わせる。
従って、定速走行制御によるスロットル制御では、目標車速に収束させることができない下り坂走行時に、燃料カットによって実車速の低下を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンを示すシステム図である。
図１において、エンジン（内燃機関）１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
【００１５】
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
エンジン１０１の燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ１０５及び排気バルブ１０７は、それぞれ吸気側カムシャフト１１０Ａ，排気側カムシャフト１１０Ｂに設けられたカムによって開閉駆動される。
【００１６】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１１１には、電磁式の燃料噴射弁１１２が設けられる。
前記燃料噴射弁１１２は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１３から気筒毎に出力される噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
【００１７】
シリンダ内に吸引された燃料は、点火プラグ１１４による火花点火によって着火燃焼する。
前記点火プラグ１１４には、それぞれにパワートランジスタを内蔵したイグニッションコイル１１５が設けられており、前記エンジンコントロールユニット１１３は、前記パワートランジスタをスイッチング制御することによって、各気筒の点火時期を独立に制御する。
【００１８】
前記エンジンコントロールユニット１１３には、エンジン１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランクシャフト１２１が単位クランク角度だけ回転する毎に信号を出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、前記エンジン１０１が搭載され前記エンジン１０１によって駆動輪が駆動される車両の走行速度（実車速）を検出する車速センサ１１９からの検出信号が入力される。
【００１９】
尚、前記スロットルセンサ１１８と共に、スロットルバルブ１０３ｂの全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを設けることができる。
また、エンジン回転速度Ｎｅは、前記クランク角センサ１１７の検出信号に基づいて算出される。
前記エンジンコントロールユニット１１３は、前記各種の検出信号に基づく演算処理によって、前記スロットルモータ１０３ａ，燃料噴射弁１１２，パワートランジスタ等に制御信号を出力する。
【００２０】
更に、前記エンジンコントロールユニット１１３は、定速走行制御装置（Auto Speed Control Device）における制御機能を担う。
前記エンジンコントロールユニット１１３には、定速走行制御を実現するために、定速走行制御装置の操作スイッチ信号が入力されると共に、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１３１の信号，エンジン１０１と組み合わされる変速機（図示省略）がニュートラルであるか否かを示すニュートラルスイッチ１３２の信号などが入力される。
【００２１】
前記定速走行制御装置の操作スイッチとしては、メインスイッチに相当するクルーズＯＮ・ＯＦＦスイッチ（CRUISE ON OFF SW）１３４、アクセラレート・リジューム・スイッチ（ACCEL RES SW）１３７、コースト・セット・スイッチ（COAST SET SW）１３６、キャンセルスイッチ（CANCEL SW）１３５が設けられる。
上記構成の定速走行制御装置においては、車速センサ１１９によって検出される実車速ＶＳＰが、車両の運転者によって任意に設定される目標車速に近づくように、前記スロットルモータ１０３ａ（スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯ）をフィードバック制御することで、エンジン１０１の吸入空気量、引いては、エンジン１０１の出力トルクを制御する。
【００２２】
上記のようなエンジンコントロールユニット１１３による制御機能、及び、前記操作スイッチ、更に、電子制御スロットル１０４によって、本実施形態の定速走行制御装置が構成される。
尚、定速走行制御時でないときには、アクセル開度に応じた目標開度になるように、前記スロットルモータ１０３ａがフィードバック制御される。
【００２３】
前記定速走行制御装置の操作方法は、概略以下の通りである。
まず、クルーズＯＮ・ＯＦＦスイッチを押して定速走行制御装置をＯＮ状態にし、実車速が希望車速になったときにコースト・セット・スイッチを押すと、そのときの車速が目標車速にセットされる。
目標車速が設定されると、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを目標車速と実車速との偏差に応じてフィードバック制御することで、エンジン１０１の吸入空気量が調整され、目標車速が得られるエンジン出力トルクに制御される。
【００２４】
目標車速を増速させたいときには、アクセラレート・リジューム・スイッチを押し続けると目標車速が上がり、目標車速を減速させたいときには、コースト・セット・スイッチを押し続けると目標車速が下がる。
また、追い越しなどのために一時的に加速したいときには、アクセルペダルを踏み込むことで加速し、アクセルペダルを戻すと、目標車速での定速走行に戻る。
【００２５】
更に、以下の条件で定速走行制御（目標車速を維持する制御）が解除される。
ａ）ブレーキペダルが踏まれた場合。
ｂ）Ａ／Ｔセレクトレバーがニュートラル位置に操作された場合。
ｃ）目標車速よりも所定速度（例えば１３ｋｍ／ｈ）以上低下した場合。
ｄ）車速が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下になった場合。
ｅ）キャンセルスイッチを押した場合。
ｆ）クルーズＯＮ・ＯＦＦスイッチをＯＦＦした場合。
【００２６】
尚、定速走行制御が解除された後でも、車速が一度も所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下になってなく、かつ、クルーズＯＮ・ＯＦＦスイッチがＯＦＦされていない場合には、アクセラレート・リジューム・スイッチを押すと定速走行制御が再開される。
また、前記エンジンコントロールユニット１１３による燃料噴射制御においては、所謂減速燃料カットが行われる（第１燃料カット手段）。
【００２７】
前記減速燃料カットとは、エンジン１０１の減速運転状態において前記エンジン１０１への燃料供給（燃料噴射弁１１２による燃料噴射）を停止させ、ＨＣ排出量の低減及び燃費向上を図る制御である。
具体的には、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドルスイッチＯＮ）で、かつ、エンジン回転速度Ｎｅがカット回転速度Ｎｃ以上であるときに、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を停止させ、スロットルバルブ１０３ｂが開かれるか、又は、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒ（＜カット回転速度Ｎｃ）以下になったときに、燃料噴射を再開させる。
【００２８】
ここで、前記定速走行制御装置による定速走行時における燃料カットの詳細を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１では、目標車速に基づく定速走行状態であるか否かを判断する。
定速走行状態でない場合には、ステップＳ１０２へ進み、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）であるか否かを判断する。
【００２９】
スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）であれば、ステップＳ１０３へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが予め記憶されたカット回転速度Ｎｃ以上であるか否かを判断する。
そして、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが前記カット回転速度Ｎｃ以上である減速運転状態であるときには、ステップＳ１０４へ進んで、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を停止させる（第１燃料カット手段）。
【００３０】
尚、上記減速燃料カットにおいては、上記スロットル開度及びエンジン回転速度の条件の他、車速やトランスミッション位置などの条件を判定するが、図２のフローチャートでは、これらの条件判定について説明を省略してある。
一方、ステップＳ１０２で、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）ではないと判断された場合、若しくは、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）であるものの、エンジン回転速度Ｎｅがカット回転速度Ｎｃ未満であるときには、燃料噴射を停止させる減速運転条件が満たされていないと判断し、ステップＳ１０７へ進んで、通常に燃料噴射弁１１２による燃料噴射を行わせる。
【００３１】
前記通常の燃料噴射においては、エンジン１０１の吸入空気量とエンジン回転速度Ｎｅから目標空燃比の混合気を形成させるための基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量をエンジン温度などの運転条件に応じて補正して最終的な燃料噴射量を算出する。
そして、前記燃料噴射量に対応するパルス幅の噴射パルス信号を、各気筒の吸気行程にタイミングを合わせてそれぞれの燃料噴射弁１１２に出力することで、前記燃料噴射弁１１２が前記パルス幅に対応する時間だけ開弁して、開弁時間に比例する量の燃料が噴射される。
【００３２】
前記ステップＳ１０４で燃料噴射弁１１２による燃料噴射を停止させると、ステップＳ１０５以降へ進んで、燃料噴射を再開すべきであるか否かが判断される。
ステップＳ１０５では、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）でなくなったか否か、即ち、スロットルバルブ１０３ｂが開かれたか否かを判断する。
スロットルバルブ１０３ｂが開かれた場合には、ステップＳ１０７へ進むことで、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を再開させる。
【００３３】
また、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）を保持している場合には、ステップＳ１０６へ進み、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒ（＜カット回転速度Ｎｃ）以下になったか否かを判別する。
そして、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒ以下にまで低下したときには、エンジン１０１がストールすることを防止すべく、ステップＳ１０７へ進んで、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を再開させる。
【００３４】
尚、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を再開させるときに、燃料噴射を再開させる気筒数を段階的に増やすなどして、滑らかにエンジン出力トルクを立ち上げるようにすることができる。
また、燃料カット開始後に、スロットル開度ＴＶＯが全閉（アイドル位置）を保持し、かつ、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒを超えている場合には、ステップＳ１０４へ戻ることで、燃料カット状態をそのまま継続させる。
【００３５】
一方、ステップＳ１０１で定速走行状態であると判断されると、ステップＳ１０８へ進む。
ステップＳ１０８では、実車速が目標車速よりも高く、かつ、その差が所定速度Ａ以上（実車速−目標車速≧Ａ＞０）であるか否かを判別する。
実車速−目標車速≧Ａ＞０であれば、ステップＳ１１２へ進み、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を停止させる（第２燃料カット手段、図３参照）。
【００３６】
また、実車速−目標車速＜Ａであるときには、ステップＳ１０９へ進んで、実車速が目標車速よりも高く、かつ、その差が所定速度Ｂ（Ｂ＜Ａ）以上（実車速−目標車速≧Ｂ＞０）であるか否かを判別する。
実車速−目標車速≧Ｂであるときには、ステップＳ１１０へ進んで、スロットル開度ＴＶＯが所定開度以下であるか否かを判断することで、スロットルバルブ１０３ｂが定速走行制御によって全閉（アイドル位置）付近まで閉じられているか否かを判別する。
【００３７】
そして、実車速と目標車速との偏差が比較的小さいものの、実車速が目標車速を上回っていて、かつ、スロットルバルブ１０３ｂが全閉（アイドル位置）付近まで閉じられている場合には、ステップＳ１１２へ進んで、燃料噴射弁１１２による燃料噴射を停止させる（第２燃料カット手段、図３参照）。
一方、実車速−目標車速＜Ｂであるか、実車速−目標車速≧Ｂであっても、スロットル開度ＴＶＯが所定開度を超えている場合には、ステップＳ１１１へ進んで、通常に燃料噴射弁１１２による燃料噴射を行わせる。
【００３８】
即ち、定速走行時には、スロットル開度とエンジン回転速度とに基づいて燃料カットを行う減速燃料カットは禁止され、実車速と目標車速との偏差に基づき燃料カットが行われる（燃料カット制御手段）。
上記実施形態によると、定速走行時には、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて燃料カット条件を判定する減速燃料カット（第１燃料カット手段の作動）が禁止されるから、定速走行状態で降坂するときに、減速燃料カットが繰り返し行われることを防止できる（図３参照）。
【００３９】
定速走行状態での降坂時に、図６に示すように、減速燃料カットの実行条件が成立して燃料カットを実行すると、燃料カットによる回転低下、燃料噴射の再開による回転上昇を繰り返し、これによって、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動を発生させてしまう。
そこで、本実施形態では、減速燃料カット制御を定速走行状態で禁止し、スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転速度Ｎｅの条件に基づく燃料カットが行われないようにしてある。
【００４０】
一方、定速走行時には、実車速と目標車速との偏差に応じて燃料カットを行い（第２燃料カット手段）、実車速が目標車速を上回る状態で燃料噴射を停止させるので、車速の低下を図り、目標車速への追従性を維持できる。
また、実車速と目標車速との偏差に基づく燃料カットは、前記偏差が所定レベルに縮小するまで継続的に行われることになるから、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動を発生させることがない。
【００４１】
また、実車速−目標車速≧Ａであるか、又は、実車速−目標車速≧Ｂであってかつスロットル開度ＴＶＯが所定開度以下であるときに、燃料カットを実行させるので、降坂によってスロットルバルブ１０３ｂを閉じる制御を行っても、目標車速に収束させることができない状態を的確に判断し、燃料カットを車速低下のために適切に実行させることができる（図３参照）。
【００４２】
尚、ステップＳ１０８での判定結果に基づく燃料カットと、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０での判定結果に基づく燃料カットとのいずれか一方を行わせる構成とすることができる。
また、定速走行制御を行っていないときに行われる所謂減速燃料カットについては、少なくともスロットル開度及びエンジン回転速度を条件として燃料カットを行う公知の全ての減速燃料カット制御を適用することができ、図２のフローチャートに示したものに限定されない。
【００４３】
更に、実車速と目標車速との偏差に応じて燃料カットを実行する気筒数などを変更することができ、また、運転者に違和感を与えることがないようにして、周期的に燃料カットを実行させることもできる。
図４のフローチャートは、定速走行時における燃料カット制御の第２実施形態を示す。
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１で定速走行状態ではないと判断されたときには、ステップＳ２０２〜ステップＳ２０７に示される減速燃料カット制御を行うが、この部分（第１燃料カット手段）は、図２のフローチャートに示した第１実施形態のステップＳ１０２〜ステップＳ１０７と同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００４４】
ステップＳ２０１で、定速走行状態であると判断されると、ステップＳ２０８へ進む。
ステップＳ２０８〜ステップＳ２１４では、定速走行状態ではないと判断されたときに行われる減速燃料カットと同様に、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づく減速判定によって燃料カットを実行する（第１燃料カット手段）。
具体的には、ステップＳ２０８でスロットル開度ＴＶＯが全閉であると判断され、次のステップＳ２０９でエンジン回転速度Ｎｅが予め記憶されたカット回転速度Ｎｃ以上であると判断されると、ステップＳ２１０で、減速燃料カットの回数を計数するカウンタの値を１だけアップさせた後、ステップＳ２１１へ進んで燃料カットを実行する。
【００４５】
燃料カットを実行すると、ステップＳ２１２では、スロットルバルブ１０３ｂが開かれたか否かを判断し、スロットルバルブ１０３ｂが全閉を保持していれば、ステップＳ２１３へ進んで、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒ以下になったか否かを判別する。
そして、スロットルバルブ１０３ｂが全閉を保持し、かつ、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒを越えている場合には、ステップＳ２１４へ進んで、前記カウンタで計数される減速燃料カットの回数が所定回数以上になっているか否かを判断する。
【００４６】
減速燃料カットの回数が所定回数未満であれば、そのまま、ステップＳ２１１に戻ることで、燃料カット状態を継続させる。
一方、ステップＳ２１２で、スロットルバルブ１０３ｂが開かれたことが判定されるか、ステップＳ２１３で、エンジン回転速度Ｎｅがリカバリー回転速度Ｎｒ以下になったことが判定されると、ステップＳ２１７へ進んで、燃料噴射を再開させるが、スロットルバルブ１０３ｂが開かれた場合には、ステップＳ２１６で前記カウンタを０にリセットしてからステップＳ２１７へ進む。
【００４７】
また、ステップＳ２０８でスロットルバルブ１０３ｂが全閉でないと判断されるか、または、全閉であってもステップＳ２０９でエンジン回転速度がカット回転速度Ｎｃ未満であると判断された場合には、燃料カットを開始させることなく、ステップＳ２１７へ進んで、通常に燃料噴射を行わせるが、ステップＳ２０８でスロットルバルブ１０３ｂが全閉でないと判断された場合には、ステップＳ２１６で前記カウンタを０にリセットしてからステップＳ２１７へ進む。
【００４８】
図５に示すように、定速走行中に降坂状態になり、車速が目標車速を上回るためにスロットルバルブ１０３ｂを閉じたときには、ステップＳ２０８及びステップＳ２０９の条件が成立し、減速燃料カットが開始されることになるが、燃料カットを開始したことでエンジン回転速度Ｎｅが低下して燃料噴射を開始させると、エンジン回転速度がカット回転速度Ｎｃ以上になって再度燃料カットが開始されることになる。
【００４９】
前述のように、スロットルバルブ１０３ｂが開かれたときにのみ、前記カウンタを０にリセットさせれば、前記カウンタは、スロットルバルブ１０３ｂが全閉に保持された状態のまま、燃料カットによるエンジン回転速度Ｎｅの低下によって燃料噴射を再開し、燃料噴射を再開させたことでエンジン回転速度Ｎｅが増大して再度燃料カットを実行する場合の燃料カットの繰り返し回数を計数することになる。
【００５０】
減速燃料カット制御によって、燃料カット・リカバリーが繰り返されると、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動を発生させる可能性がある。
そこで、ステップＳ２１４で減速燃料カット・リカバリーの繰り返し回数（第１燃料カット手段の作動回数）が所定回数以上になったと判断された場合には、それ以上の繰り返しを回避すべく、ステップＳ２１５へ進む（燃料カット制御手段）。
【００５１】
ステップＳ２１５では、実車速が目標車速よりも高く、かつ、その差が所定速度Ａ以上（実車速−目標車速≧Ａ＞０）であるか否かを判別する。
実車速−目標車速≧Ａであれば、ステップＳ２１５の判定を繰り返すことで、実車速−目標車速＜Ａとなるまで燃料カット状態を継続させる（第２燃料カット手段）。
即ち、定速走行中に降坂状態になり、車速が目標車速を上回るためにスロットルバルブ１０３ｂを閉じて減速燃料カット条件を満たすようになると、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動を発生させない範囲内で減速燃料カットの繰り返しを許容するが、繰り返し回数が所定回数以上になると、減速燃料カット条件に基づく燃料カット・リカバリーの判断（第１燃料カット手段の作動）を停止させ、代わりに、実車速と目標車速との偏差に応じた燃料カット制御（第２燃料カット手段）に移行させて、実車速と目標車速との偏差が所定速度Ａを下回るようになるまで燃料カットを継続させる。
【００５２】
従って、定速走行中の降坂状態で、減速燃料カットが繰り返し実行されて、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動が発生することを回避できると共に、実車速を目標車速に近づけるべく燃料カットが実行されるので、目標車速への追従性を維持できる。
尚、上記では、実車速と目標車速との偏差のみから、燃料カットを実行させたが、更に、スロットルバルブ１０３ｂが所定開度以下（全閉）であることを条件として付加することができ、また、前記ステップＳ１０８〜ステップＳ１１２と同様に、実車速−目標車速≧Ａ＞０であれば燃料カットを実行し、実車速−目標車速＜Ａであっても、実車速−目標車速≧Ｂ（Ｂ＜Ａ）であってかつスロットル開度ＴＶＯが所定開度以下であるときに、燃料カットを実行させることができる。
【００５３】
また、減速燃料カットの繰り返し回数が所定回数以上になっていても、その繰り返し周波数が、運転者に違和感を与えるエンジン回転挙動や車両振動を発生させることがない領域内である場合に、減速燃料カットの繰り返しを許容することができる。
また、減速燃料カットの繰り返しを許容する所定回数を、そのときの実車速や、実車速と目標車速との偏差に基づいて変更することができる。
【００５４】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記第１燃料カット手段がエンジンのスロットル開度とエンジン回転速度とに基づいて燃料供給を停止する減速運転条件を判断し、
前記燃料カット制御手段が、前記エンジン回転速度の変化に基づく前記第１燃料カット手段の繰り返し作動回数を判定することを特徴とする請求項３記載の車両のエンジン制御装置。
【００５５】
上記発明によると、第１燃料カット手段により燃料供給が停止されることで、エンジン回転速度が低下し、エンジン回転速度が低下することで燃料供給が再開され、燃料供給を再開したことでエンジン回転速度が増大して再度燃料供給が停止される場合に、係るエンジン回転速度の変化に基づく燃料カットの繰り返し回数が所定回数以上になると、実車速と目標車速との偏差に基づく燃料カット制御に移行させる。
【００５６】
従って、定速走行中の降坂に伴って減速燃料カットが繰り返される状態を的確に判断でき、エンジン回転速度に基づく減速燃料カットを適切に制限できる。
（ロ）前記第２燃料カット手段が、実車速が前記目標車速よりも所定速度Ａ以上に速いときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させると共に、実車速が前記目標車速よりも所定速度Ｂ（＜Ａ）以上に速く、かつ、前記エンジンのスロットル開度が所定値以下であるときに、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のエンジン制御装置。
【００５７】
上記発明によると、実車速が目標車速を大幅に上回っているときには、燃料カットを行わせる一方、実車速と目標車速との偏差が比較的小さい場合であっても、スロットル開度が所定値以下であって、スロットルバルブによる吸入空気量の絞りが限界に達している場合には、燃料カットを行わせる。
従って、実車速を低下させるための燃料カットを、過剰な回転低下を招くことなく、効果的に実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施形態における車両のエンジンを示すシステム図。
【図２】定速走行時における燃料カット制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図３】前記第１実施形態による燃料カット制御の特性を示すタイミングチャート。
【図４】定速走行時における燃料カット制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図５】前記第２実施形態による燃料カット制御の特性を示すタイミングチャート。
【図６】定速走行状態での降坂時に減速燃料カットを行わせた場合の問題点を説明するためのタイミングチャート。
【符号の説明】
【００５９】
１０１…エンジン、１０４…電子制御スロットル、１１４…エンジンコントロールユニット、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１１９…車速センサ、１３１…ブレーキスイッチ、１３２…ニュートラルスイッチ、１３３…クラッチスイッチ、１３４…クルーズＯＮ・ＯＦＦスイッチ（CRUISE ON OFF SW）、１３５…キャンセルスイッチ（CANCEL SW）、１３６…コースト・セット・スイッチ（COAST SET SW）、１３７…アクセラレート・リジューム・スイッチ（ACCEL RES SW）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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