(57)【要約】【課題】自動車用エンジンのカムシャフト等を支持する軸受であって、ころがスムーズに回転可能なころ軸受を提供する。【解決手段】ころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。そして、外輪部材２２ａの内径面の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面２２ｉが設けられており、傾斜面２２ｉの等高線は、ころの公転方向と直交する方向を向いている。【選択図】図５
2008057743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備え、
前記外輪部材の内径面の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、前記傾斜面の等高線は、前記ころの公転方向と直交する方向を向いている、ころ軸受。
【請求項２】
前記外輪部材の最厚部の板厚をｔ０、円周方向最端部における前記傾斜面の板厚をｔとすると、
０．０５≦ｔ／ｔ０≦０．５
を満たす、請求項１に記載のころ軸受。
【請求項３】
前記傾斜面の傾斜角度をθとすると、
１０°≦θ≦４５°
を満たす、請求項１または２に記載のころ軸受。
【請求項４】
カムシャフトと、
前記カムシャフトを収容するハウジングと、
前記カムシャフトを前記ハウジングに対して回転自在に支持するころ軸受とを備えるカムシャフト支持構造であって、
前記ころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備え、前記外輪部材の内径面の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、前記傾斜面の等高線は、前記ころの公転方向と直交する方向を向いている、カムシャフト支持構造。
【請求項５】
ハウジングと、
前記ハウジング内に設けられたシリンダと、
前記シリンダに連通する吸気路および排気路を開閉する弁と、
前記弁の開閉のタイミングを制御するカムシャフトと、
前記カムシャフトを回転自在に支持するころ軸受とを備える内燃機関であって、
前記ころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、前記外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備え、前記外輪部材の内径面の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、前記傾斜面の等高線は、前記ころの公転方向と直交する方向を向いている、内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車エンジン用のカムシャフト、クランクシャフト、およびロッカーシャフト等を支持するころ軸受、ころ軸受を採用したカムシャフト支持構造および内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンのカムシャフトを支持する従来の軸受が、例えば、特開２００５−１８０４５９号公報（特許文献１）に記載されている。図１５を参照して、同公報に記載されているカムシャフト１０１は、カムローブ１０１ａと、ころ軸受１０２により支持される円筒状のジャーナル部１０１ｂと、端部大径部１０１ｃとを有している。
【０００３】
ここで、ジャーナル部１０１ｂの外径寸法は、カムローブ１０１ａの外径の最大寸法および端部大径部１０１ｃの外径寸法より小さくなっている。そのため、ジャーナル部１０１ｂに配置されて、カムシャフト１０１を回転自在に支持するころ軸受１０２は、カムシャフト１０１の軸方向から挿入することができない。
【０００４】
そこで、ころ軸受１０２は、複数のころ１０３と、周方向に二分された略半円筒状の保持体１０４，１０５と、シリンダヘッド１０８およびキャップ１０９の間に配置される周方向に二分された略半円筒状のレース板１０６，１０７とを有している。
【０００５】
このレース板１０６，１０７は、それぞれ円周方向中央部の軸方向両端面から径方向外側に突出する突起１０６ａ，１０７ａを有している。一方、シリンダヘッド１０８およびキャップ１０９には、レース板１０６，１０７の突起１０６ａ，１０７ａを受け入れる凹部１０８ａ，１０９ａが設けられている。そして、突起１０６ａ，１０７ａと凹部１０８ａ，１０９ａとをそれぞれ係合させることにより、レース板１０６，１０７の円周方向および軸方向の移動を阻止できると記載されている。
【０００６】
また、図１６を参照して、レース板１０６の円周方向一方側端部は中央部が突出する楔形状の凸部１０６ｂであって、円周方向他方側端部は中央部が凹む谷形状の凹部１０６ｃである。そして、この円周方向両端部には、それぞれ面押し加工が施されている。これにより、打ち抜き加工によって円周方向端部に生じたバリやカエリが補整され、また端部形状も補整されるので、組込み精度が向上すると記載されている。
【特許文献１】特開２００５−１８０４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記公報には、上記構成のレース板１０６の円周方向両端部に施した面押し加工の方向は明示されていないが、バリやカエリを補整する目的、端部形状を補整する目的から考えて加工部分の外形輪郭線に直行する方向（図１６の矢印の方向）に面押し加工しているものと考えられる。
【０００８】
しかし、上記の方向で形成した面押し加工部は、ころ１０３の転動方向に対して左右のどちらかに傾いているので、レース板１０６，１０７の突合部分を通過するころ１０３の挙動が、この面押し加工部によって乱されるおそれがある。
【０００９】
そこで、この発明の目的は、自動車用エンジンのカムシャフト等を支持する軸受であって、ころがスムーズに回転可能なころ軸受を提供することである。また、このようなころ軸受をカムシャフトを支持する軸受として採用したカムシャフト支持構造および内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係るころ軸受は、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。そして、外輪部材の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、傾斜面の等高線は、ころの公転方向と直交する方向を向いている。
【００１１】
上記構成のように、外輪部材の円周方向端部にころの転動方向に沿う傾斜面を設けることにより、隣接する外輪部材の突合部分を通過するころがスムーズに転動可能となる。なお、傾斜面は、各外輪部材の２箇所の円周方向端部のうち、ころが最初に接触する方側の円周方向端部にのみ設ければ、この発明の効果を得ることができる。
【００１２】
好ましくは、外輪部材の最厚部の板厚をｔ０、円周方向最端部における傾斜面の板厚をｔとすると、０．０５≦ｔ／ｔ０≦０．５を満たす。さらに好ましくは、傾斜面の傾斜角度をθとすると、１０°≦θ≦４５°を満たす。この発明による十分な効果を得るためには、傾斜面の板厚および傾斜角度を上記範囲内とするのが望ましい。
【００１３】
この発明に係るカムシャフト支持構造は、カムシャフトと、カムシャフトを収容するハウジングと、カムシャフトをハウジングに対して回転自在に支持するころ軸受とを備える。ころ軸受に注目すると、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。そして、外輪部材の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、傾斜面の等高線は、ころの公転方向と直交する方向を向いている。
【００１４】
この発明に係る内燃機関は、ハウジングと、ハウジング内に設けられたシリンダと、シリンダに連通する吸気路および排気路を開閉する弁と、弁の開閉のタイミングを制御するカムシャフトと、カムシャフトを回転自在に支持するころ軸受とを備える。ころ軸受に注目すると、円弧形状の外輪部材を円周方向に複数連ねて形成される外輪と、外輪の内径面に沿って配置される複数のころとを備える。そして、外輪部材の少なくとも一方側の円周方向端部には傾斜面が設けられており、傾斜面の等高線は、ころの公転方向と直交する方向を向いている。
【００１５】
上記構成のころ軸受を採用することにより、長寿命で信頼性の高いカムシャフト支持構造、および内燃機関を得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、外輪部材の内径面の円周方向端部にころの転動方向に向かって傾斜する傾斜面を設けたことにより、隣接する外輪部材の突合部分を通過するころの挙動が安定する。その結果、ころがスムーズに回転可能なころ軸受を得ることができる。また、このようなころ軸受を採用することによって、長寿命で信頼性の高いカムシャフト支持構造および内燃機関を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１２〜図１４を参照して、この発明の一実施形態に係る内燃機関１１を説明する。なお、図１２はこの発明の一実施形態に係る内燃機関１１のシリンダの１つを示す断面図、図１３は内燃機関１１に使用されるクランクシャフト１５を示す図、図１４は内燃機関１１に使用されるカムシャフト１９を示す図である。
【００１８】
まず、図１２を参照して、内燃機関１１は、ハウジングとしてのシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３と、往復運動を回転運動に変換する運動変換機構と、混合気の吸気および燃焼ガスの排気を行う給排気機構と、点火装置としてのスパークプラグ２０とを備えるレシプロエンジンである。
【００１９】
運動変換機構は、シリンダブロック１２に収容され、シリンダブロック１２内に設けられたシリンダ１２ａの内部を往復運動するピストン１４と、フライホイール（図示省略）やクラッチ（図示省略）を介してトランスミッション（図示省略）に接続されるクランクシャフト１５と、一端がピストン１４に接続され他端がクランクシャフト１５に接続されて、ピストン１４の往復運動をクランクシャフト１５の回転運動に変換するコンロッド１６とを備える。
【００２０】
給排気機構は、シリンダヘッド１３に形成され、シリンダ１２ａに連通する吸気路１３ａおよび排気路１３ｂと、シリンダ１２ａおよび吸気路１３ａの間に配置される弁としての吸気バルブ１７と、シリンダ１２ａおよび排気路１３ｂの間に配置される弁としての排気バルブ１８と、吸気バルブ１７および排気バルブ１８の開閉のタイミングを制御するカムシャフト１９とを備える。
【００２１】
吸気バルブ１７は、バルブステム１７ａと、バルブステム１７ａの一方側端部に設けられたバルブヘッド１７ｂと、吸気バルブ１７を吸気路１３ａを閉鎖する方向に付勢するバルブスプリング１７ｃとを含み、バルブステム１７ａの他方側端部には、カムシャフト１９が接続される。なお、排気バルブ１８は、吸気バルブ１７と同様の構成であるので、説明を省略する。
【００２２】
図１３を参照して、内燃機関１１に使用されるクランクシャフト１５は、軸部１５ａと、クランクアーム１５ｂと、隣接するクランクアーム１５ｂの間にコンロッド１６を配置するためのクランクピン１５ｃとを有する。このクランクシャフト１５は、軸部１５ａが後述するこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１によって回転自在に支持されている。また、クランクピン１５ｃは内燃機関１１のシリンダ数と同数設けられている。
【００２３】
図１４を参照して、内燃機関１１に使用されるカムシャフト１９は、軸部１９ａと、複数のカム１９ｂとを含む。軸部１９ａは、後述するこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１によって回転自在に支持される。このカムシャフト１９は、クランクシャフト１５とタイミングベルト（図示省略）によって連結されて、クランクシャフト１５の回転に伴って回転する。
【００２４】
カム１９ｂは、吸気バルブ１７または排気バルブ１８それぞれと接続されているので、バルブ１７，１８と同数設けられる。また、カム１９ｂは、図１２に示すように、相対的に径の大きい長径部１９ｃと相対的に径の小さい短径部１９ｄとを含み、複数のカム１９ｂは、図１４に示すように、長径部１９ｃの位置を円周方向にずらして配置される。これにより、複数のカム１９ｂそれぞれに接続されるバルブ１７，１８をタイミングをずらして開閉することが可能となる。
【００２５】
なお、内燃機関１１は、カムシャフト１９が、シリンダヘッド１３の上側に配置され、かつ、吸気バルブ１７側と排気バルブ１８側とにそれぞれ設けられるＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ  Ｏｖｅｒ  Ｈｅａｄ  Ｃａｍｓｈａｆｔ）方式のエンジンである。
【００２６】
次に、この内燃機関の作動原理を説明する。
【００２７】
まず、この内燃機関１１は、ピストン１４がシリンダ１２ａ内で最も上昇した位置（上死点）と最も降下した位置（下死点）との間を移動する工程を１工程とすると、吸気工程、圧縮工程、燃焼工程、および排気工程の４工程からなる４サイクルエンジンである。
【００２８】
吸気工程では、吸気バルブ１７が開いた状態、かつ、排気バルブ１８が閉じた状態で、ピストン１４が上死点から下死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部（ピストン１４の上側の空間を指す、以下同じ）の容積が増加して内部の圧力が低下するので、混合気が吸気路１３ａからシリンダ１２ａ内部に流入する。なお、混合気とは、空気（酸素）と霧状にしたガソリンの混合物を指す。
【００２９】
圧縮工程では、吸気バルブ１７および排気バルブ１８が閉じた状態で、ピストン１４が下死点から上死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部の容積が減少して内部の圧力が上昇する。
【００３０】
燃焼工程では、吸気バルブ１７および排気バルブ１８が閉じた状態で、スパークプラグ２０を点火する。これにより、圧縮状態の混合気が燃焼することによって急激に膨張してピストン１４を上死点から下死点まで押し下げる。この力をコンロッド１６を介してクランクシャフト１５に回転運動として伝達することによって、駆動力が発生する。
【００３１】
排気工程では、吸気バルブ１７が閉じた状態、かつ、排気バルブ１８が開いた状態で、ピストン１４が下死点から上死点まで移動する。これにより、シリンダ１２ａ内部の容積が減少して、燃焼ガスが排気路１３ｂに流出する。なお、この工程でピストン１４が上死点に達した後は、吸気工程に戻る。
【００３２】
なお、上記の各工程において、「吸気バルブ１７が開いた状態」とは、カム１９ｂの長径部１９ｃが吸気バルブ１７に当接して、吸気バルブ１７をバルブスプリング１７ｃに逆らって下方に押し下げられた状態を指し、「吸気バルブ１７が閉じた状態」とは、カム１９ｂの短径部１９ｄが吸気バルブ１７に当接して、吸気バルブ１７がバルブスプリング１７ｃの復元力によって上方に押し上げられた状態を指す。また、排気バルブ１８についても同様であるので、説明は省略する。
【００３３】
上記の各工程において、駆動力が発生するのは燃焼工程のみであり、その他の工程では、他のシリンダで発生した駆動力によってピストン１４が往復運動する。そのため、クランクシャフト１５の円滑な回転を維持する観点からは、複数のシリンダで燃焼行程のタイミングをずらすことが望ましい。
【００３４】
図１〜図１０を参照して、この発明の一実施形態に係るころ軸受としての針状ころ軸受２１と、この針状ころ軸受２１を使用したカムシャフト支持構造を説明する。なお、図１、図９、および図１０はこの発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造の組込み前後の状態を示す図、図２〜図８はこの発明の一実施形態に係る針状ころ軸受２１の各構成要素を示す図である。
【００３５】
まず、図１を参照して、この発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造は、カムシャフト１９と、カムシャフト１９を収容するハウジングとしてのシリンダヘッド１３およびベアリングキャップ１３ｃと、カムシャフト１９をハウジングに対して回転自在に支持する針状ころ軸受２１とを備える。
【００３６】
針状ころ軸受２１は、円弧形状の外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に複数連ねて形成される外輪２２と、外輪２２の内径面に沿って配置される複数のころとしての針状ころ２３と、円周上の一箇所に軸受の軸線方向に延びる分割線を有し、複数の針状ころ２３の間隔を保持する保持器２４とを備える。
【００３７】
なお、カムシャフト１９を支持する軸受としては、針状ころ軸受２１が採用されるのが一般的である。針状ころ軸受２１は、針状ころ２３と軌道面とが線接触するので、軸受投影面積が小さい割に高負荷容量と高剛性が得られる利点を有している。したがって、負荷容量を維持しつつ、支持部分の径方向の厚み寸法を削減することができる点で好適である。
【００３８】
図２〜図６を参照して、外輪部材２２ａを説明する。なお、図２は外輪部材２２ａの側面図、図３は図２をＩＩＩ方向から見た図、図４は図２をＩＶ方向から見た図、図５は外輪部材２２ａを内径面側から見た図、図６は外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分を示す図である。また、外輪部材２２ｂは外輪部材２２ａと同一の形状であるので、説明は省略する。
【００３９】
まず、図２を参照して、外輪部材２２ａは、中心角１８０°の半円形状であって、円周方向の一方側端部に径方向外側に折り曲げられた係合爪２２ｃと、軸方向の両端部から径方向内側に突出する鍔部２２ｄとを有する。係合爪２２ｃは、シリンダヘッド１３と係合して外輪部材２２ａがハウジングに対して回転するのを防止する。鍔部２２ｄは、保持器２４の軸方向への移動を規制すると共に、軸受の潤滑油保持性を向上させる。そして、この２つの外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に連ねて円環形状の外輪２２を形成する。また、外輪２２の内径面の軸方向中央部は、針状ころ２３の軌道面として機能する。
【００４０】
また、図３を参照して、外輪部材２２ａの円周方向一方側端部には、軸方向の両端部に係合爪２２ｃが２つ設けられており、２つの係合爪２２ｃの間には円周方向に凹んだ略Ｖ字型の凹部２２ｅが形成されている。なお、２つの係合爪２２ｃは、外輪部材２２ａの軌道面となる軸方向中央部を避けて両端部に、かつ、針状ころ軸受２１の回転軸線と平行な直線上に配置される。すなわち、２つの係合爪２２ｃの間の長さＬは、針状ころ２３の有効長さｌより長く設定されている。なお、本明細書中「ころの有効長さ」とは、ころ長さから両端の面取り部の長さを除いた長さを指すものとする。
【００４１】
また、図４を参照して、外輪部材２２ａの円周方向他方側端部には、軸方向両端部に係合爪２２ｃの軸方向幅と同一幅の２つの平坦部２２ｆと、２つの平坦部２２ｆの間に先端が円弧形状で円周方向に突出した略Ｖ字型の凸部２２ｇとが設けられている。なお、凹部２２ｅは、外輪部材２２ａ，２２ｂを円周方向に連ねたときに隣接する外輪部材の凸部２２ｇを受け入れる。このように、突合部分の形状を略Ｖ字型とすることにより、針状ころ２３がスムーズに回転可能となる。なお、外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分の形状は、略Ｖ字型に限らず、針状ころ２３がスムーズに回転可能な任意の形状、例えば、略Ｗ型であってもよい。
【００４２】
また、図３および図４を参照して、外輪部材２２ａには、外径側から内径側に貫通する油穴２２ｈが設けられている。この油穴２２ｈは、ハウジングに設けられた油路（図示省略）に対面する位置に設けられて、潤滑油を針状ころ軸受２１内部に供給する。なお、油穴２２ｈの大きさ、位置、個数は、ハウジングに設けられた油路の大きさ、位置、個数に依存する。
【００４３】
また、図５を参照して、外輪部材２２ａの内径面の円周方向両端部には、傾斜面２２ｉ（図５の斜線部）が設けられており、この傾斜面２２ｉの等高線は、針状ころ２３の公転方向に直交する方向を向く。このように、外輪部材２２ａ，２２ｂの円周方向両端部に針状ころ２３の転動方向に向かって傾斜する傾斜面２２ｉを設けることにより、隣接する外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分を通過する針状ころ２３がスムーズに転動可能となる。
【００４４】
なお、この実施形態においては、凸部２２ｇが形成されている側（図５の上側）の傾斜面２２ｉは、軸方向中央部すなわち凸部２２ｇの先端部周辺に設けられている。一方、凹部２２ｅが形成されている側（図５の下側）の傾斜面２２ｉは、軸方向両端部すなわち凹部２２ｅの開口部の両側に設けられている。
【００４５】
さらに、図６を参照して、傾斜面２２ｉは、円周方向最端部から円周方向中央部に向かって所定の傾斜角度θで傾斜するテーパ面である。板厚は円周方向最端部で最も小さく（ｔ）、円周方向中央部、すなわち２箇所の傾斜面２２ｉの間の領域は一定（ｔ０）である。ここで、この発明による十分な効果を得るためには、０．０５≦ｔ／ｔ０≦０．５，１０°≦θ≦４５°とするのが望ましい。なお、「傾斜角度θ」とは、外輪部材２２ａの円周方向端面に直交する直線と傾斜面とのなす角を指すものとする。
【００４６】
板厚に関してｔ０／ｔ＜０．０５とすると、隣接する外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分を通過する針状ころ２３が円周方向端部に形成される角部に衝突して、針状ころ２３の挙動を乱したり転動面を傷つけたりする。一方、ｔ０／ｔ＞０．５とすると、外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分に形成される窪みに針状ころ２３が嵌まり込んで、針状ころ軸受２１のスムーズな回転を阻害する。
【００４７】
傾斜角度に関してθ＜１０°とすると、この発明による十分な効果を得るためには、ｔ０をある程度小さくしなければならず、結果として傾斜面２２ｉの円周方向の長さが長くなる。これは、外輪部材２２ａ，２２ｂの強度を低下させる原因となる。一方、θ＞４５°とすると、隣接する外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分を通過する針状ころ２３が傾斜面２２ｉの終点（円周方向中央部側）に形成される角部に衝突して、針状ころ２３の挙動を乱したり転動面を傷つけたりする。そこで、これらの弊害を回避するためには、板厚および傾斜角度を上記範囲内とするのが望ましい。
【００４８】
次に、図７および図８を参照して、保持器２４を説明する。なお、図７は保持器２４の側面図、図８は保持器２４の分割部分を含む部分断面図である。保持器２４は、円周上の一箇所に軸受の軸線方向に延びる分割線を有する略Ｃ型形状であって、針状ころ２３を収容するポケット２４ｃが円周方向の等間隔に設けられている。また、この保持器２４は、樹脂材料を射出成型して形成される。
【００４９】
また、分割部分の円周方向一方側の切断端面２４ａには凹部２４ｄが、他方側の切断端面２４ｂには凹部２４ｄに対応する凸部２４ｅが設けられており、凹部２４ｄおよび凸部２４ｅが係合することにより、円環形状の保持器２４を得ることができる。なお、この実施形態においては、凸部２４ｅの先端部分の幅が根元部分より大きく、凹部２４ｄは開口部分の幅が最奥部より小さく設定されている。これにより、凹部２４ｄと凸部２４ｅの係合を確実なものとしている。
【００５０】
次に、図１、図９、および図１０を参照して、針状ころ軸受２１をカムシャフト１９に組み込む手順を説明する。
【００５１】
まず、保持器２４のポケット２４ｃそれぞれに針状ころ２３を組み込む。次に、保持器２４の弾性を利用して分割部分を広げ、カムシャフト１９に組み込む。さらに、凹部２４ｄと凸部２４ｅとを係合させて保持器２４が外れないようにする。
【００５２】
次に、シリンダヘッド１３の上に、一方側の外輪部材２２ａ、保持器２４を巻きつけて固定したカムシャフト１９、他方側の外輪部材２２ｂ、およびベアリングキャップ１３ｃの順に組込み、シリンダヘッド１３とベアリングキャップ１３ｃとをボルト等で固定する。このとき、外輪部材２２ａの凹部２２ｅと外輪部材２２ｂの凸部２２ｇ、外輪部材２２ａの凸部２２ｇと外輪部材２２ｂの凹部２２ｅとがそれぞれ突合するように配置する。
【００５３】
なお、外輪部材２２ａの係合爪２２ｃは、シリンダヘッド１３のベアリングキャップ１３ｃとの突合面に設けられた係合溝１３ｄと係合するように配置し、外輪部材２２ｂの係合爪２２ｃは、ベアリングキャップ１３ｃのシリンダヘッド１３との突合面に設けられた係合溝１３ｄと係合するように配置する。これにより、外輪部材２２ａ，２２ｂが、軸受回転中にハウジング内部で回転するのを防止することができる。
【００５４】
上記の実施形態においては、カムシャフト１９を支持する軸受として針状ころ軸受２１を採用した例を示したが、この発明は、他のころ軸受、例えば、円筒ころ軸受や棒状ころ軸受にも適用することができる。
【００５５】
また、上記の実施形態における針状ころ軸受２１は、外輪２２と、針状ころ２３と、保持器２４とを含む例を示したが、これに限ることなく、保持器２４を省略した総ころ形式のころ軸受であってもよい。
【００５６】
また、上記の実施形態における傾斜面２２ｉは、傾斜角度θのテーパ面である例を示したが、これに限ることなく、任意の形状であってよい。例えば、凸状曲面等であってもよい。
【００５７】
また、上記の実施形態における傾斜面２２ｉは、軌道面（図５の二点鎖線で囲まれた領域）幅の全域に設けてもよいが、この実施形態のように、軌道面の幅のうちの一部に設けてもよい。この場合、隣接する外輪部材２２ａ，２２ｂの突合部分を通過する針状ころ２３が最初に接触する部分、すなわち図５の斜線部分にのみ設ければ、この発明の効果を得ることができる。
【００５８】
また、上記の実施形態における外輪２２は、円周方向の二箇所で外輪部材２２ａ，２２ｂに分割した例を示したが、これに限ることなく、任意の個数に分割することが可能である。例えば、中心角１２０°の外輪部材を円周方向に３つ連ねて外輪を形成してもよい。さらには、互いに中心角の異なる複数の外輪部材を組み合わせて円環形状の外輪を形成してもよい。同様に、保持器２４についても任意の形態のものを採用することができる。
【００５９】
また、上記の実施形態における保持器２４は、生産効率が高く、かつ、弾性変形能の高い樹脂製保持器の例を示したが、これに限ることなく、切削加工による削り出し保持器でもよく、または、鋼板をプレス加工したプレス保持器であってもよい。
【００６０】
また、上記の実施形態における針状ころ軸受２１は、カムシャフト１９を支持する軸受としてだけではなく、図１３に示したようなクランクシャフト１５の軸部１５ａやロッカーシャフト等を支持する軸受としても広く使用することが可能である。
【００６１】
さらに、この発明は、単気筒の内燃機関にも適用可能であるが、図１３に示すような多気筒エンジンに採用されるクランクシャフト１５の軸部１５ａや、図１４に示すようなカムシャフト１９の軸部１９ｂのように、軸方向から針状ころ軸受２１を挿入できない箇所を支持する軸受として好適である。
【００６２】
なお、上記の実施形態においては、円周方向端部にハウジングと係合する係合爪２２ｃと、軸方向両端部に保持器２４の軸方向の移動を規制する鍔部２２ｄとを備える外輪部材２２ａ，２２ｂにこの発明を適用した例を示したが、係合爪２２ｃや鍔部２２ｄはこの発明の必須の構成要素ではなく、あらゆる形態の外輪部材に適用可能である。
【００６３】
次に、図１１を参照して、この発明の一実施形態に係る外輪部材２２ａの製造方法を説明する。なお、図１１は、外輪部材２２ａの製造工程の一部を示す図であって、上段は平面図、下段は断面図を示す。また、外輪部材２２ｂの製造方法は、外輪部材２２ａと同様であるので、説明は省略する。
【００６４】
まず、出発材料としては、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下の炭素鋼を使用する。具体的には、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、０．５ｗｔ％以下のＳＣＭ４１５やＳ５０Ｃ等、または、炭素含有量が０．５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下のＳＡＥ１０７０やＳＫ５等が考えられる。
【００６５】
なお、炭素含有量が０．１５ｗｔ％未満の炭素鋼は、焼入処理によって浸炭硬化層が形成されにくく、外輪部材２２ａに必要な硬度を得るためには、浸炭窒化処理を行う必要がある。浸炭窒化処理は、後述する各焼入処理と比較して設備費用が高額になるので、結果として、針状ころ軸受２１の製造コストが上昇する。また、炭素含有量が０．１５ｗｔ％未満の炭素鋼では浸炭窒化処理によっても十分な浸炭硬化層が得られない場合があり、軌道面に表面起点型の剥離が早期に発生する恐れがある。一方、炭素含有量が１．１ｗｔ％を超える炭素鋼はで加工性が著しく低下するので、加工精度が低下したり、加工工数の増加による製造コストの上昇が問題となる。
【００６６】
図１１を参照して、第１の工程としては、鋼板を打ち抜き加工して外輪部材２２ａの外形を形成する（ａ工程）。また、長手方向の一方側端部に凹部２２ｅおよび係合爪２２ｃとなる部分を形成し、他方側端部に平坦部２２ｆおよび凸部２２ｇを形成する。さらに、外形の形成と同時に油穴２２ｈを加工してもよい。
【００６７】
このとき、外輪部材２２ａの長手方向の長さは、カムシャフト１９の直径に基づいて決定し、短手方向の長さは、使用する針状ころ２３のころ長さに基づいて決定する。ただし、短手方向には鍔部２２ｄとなる部分が含まれているので、この工程での短手方向の長さは、外輪部材２２ａの完成品の軸方向幅寸法より長くなる。
【００６８】
この工程は、一度の打ち抜き加工で全ての部分を打ち抜いてもよいし、打ち抜き加工を複数回繰り返して所定の形状を得てもよい。なお、順送プレスを用いる場合には、各加工工程の加工位置を決めるためのパイロット穴２５を形成すると共に、隣接する外輪部材との間に連結部２６を設けるとよい。
【００６９】
第２の工程としては、面押し加工により外輪部材２２ａの円周方向端部に傾斜面２２ｉを形成する（ｂ工程）。
【００７０】
第３の工程としては、曲げ加工により外輪部材２２ａの円周方向端部を径方向外側に折り曲げて、係合爪２２ｃを形成する（ｃ工程）。係合爪２２ｃの曲げ角度は、ハウジングの係合溝１３ｃに沿う角度とする。なお、この実施形態では、係合爪２２ｃが、外輪部材２２ａに対して９０°の角度となるように折り曲げている。
【００７１】
第４の工程としては、曲げ加工により外輪部材２２ａの外形を所定の曲率に曲げる工程と、外輪部材２２ａの軸方向両端部に径方向内側に突出する鍔部２２ｄを形成する工程とを含む（ｄ工程〜ｈ工程）。具体的には、連結部２６を含む中央部分を残して、長手方向の両端部側から順に曲げていく（ｄ工程、ｅ工程）。次に、曲げ加工を施した長手方向両端部について、短手方向の両端部に曲げ加工を施して鍔部２２ｄを形成する（ｆ工程）。次に、外輪部材２２ａの外形が所定の曲率となるように、長手方向中央部についても曲げ加工を行う（ｇ工程）。最後に、連結部２６を除去して、長手方向中央部に鍔部２２ｄを形成する（ｈ工程）。
【００７２】
上記のプレス加工工程終了後、外輪部材２２ａに必要とされる硬度等の所定の機械的性質を得るために、熱処理を行う。なお、軌道輪として機能する外輪部材２２ａの内径面の表面硬さＨｖは、６３５以上が必要となる。
【００７３】
外輪部材２２ａが十分な深さの硬化層を得るためには、出発材料の炭素含有量によって適切な熱処理方法を選択する必要がある。具体的には、炭素含有量が０．１５ｗｔ％以上、０．５ｗｔ％以下の材料の場合には浸炭焼入処理を、炭素含有量が０．５ｗｔ％以上、１．１ｗｔ％以下の材料の場合には光輝焼入処理または高周波焼入処理を施す。
【００７４】
浸炭焼入処理は、高温の鋼に炭素が固溶する現象を利用した熱処理方法であって、鋼内部は炭素量が低いまま、炭素量の多い表面層（浸炭硬化層）を得ることができる。これにより、表面は硬く、内部は軟らかく靭性の高い性質が得られる。また、浸炭窒化処理設備と比較して設備費用が安価である。
【００７５】
光輝焼入処理は、保護雰囲気や真空中で加熱することによって、鋼表面の酸化を防止しながら行う焼入処理を指す。また、浸炭窒化処理設備や浸炭焼入処理設備と比較して設備費用が安価である。
【００７６】
高周波焼入処理は、誘導加熱の原理を利用して、鋼表面を急速に加熱、急冷して焼入硬化層を作る方法である。他の焼入処理設備と比較して設備費用が大幅に安価であると共に、熱処理工程でガスを使用しないので環境に優しいというメリットがある。また、部分的な焼入処理が可能となる点でも有利である。
【００７７】
さらに、焼入によって生じた残留応力や内部ひずみを低減し、靭性の向上や寸法を安定化させるために、上記の焼入処理の後に焼戻を行うのが望ましい。
【００７８】
なお、この実施形態においては、外輪部材２２ａの外形の曲率を形成する工程と、鍔部２２ｄを形成する工程とを平行して行う例を示したが、これに限ることなく、外形の曲率を形成する工程と、鍔部２２ｄを形成する工程とを独立して行ってもよい。
【００７９】
また、上記の第１の工程から第４の工程は、この発明に係る外輪部材の製造方法の一例であって、各工程をさらに細分化してもよいし、必要な工程をさらに追加することもできる。また、加工工程の順番も任意に入れ替えることができるものとする。
【００８０】
さらに、上記の各工程（ａ工程〜ｈ工程）は、それぞれ別々の工程として単能プレスで行ってもよいが、順送プレス、または、トランスファプレスによって行うこととしてもよい。これにより、各工程を連続的に行うことができる。また、上記の各工程（ａ工程〜ｈ工程）の全部または一部に相当する加工部を有する外輪部材２２ａの製造装置を使用することにより、生産性を高めることができ、結果として針状ころ軸受２１の製品価格を抑えることができる。
【００８１】
なお、本明細書中で「順送プレス」とは、プレス内に複数の加工工程を持ち、材料をプレス入口のフィーダにより各工程を移動させることによって、材料を連続的に加工する方法を指すものとする。また、本明細書中で「トランスファプレス」とは、複数の加工工程を必要とする場合に、各工程を行うステージを必要数分設け、搬送装置によって工程品を移動させながら、各ステージで加工を行う方法を指すものとする。
【００８２】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
この発明は、自動車用エンジンのカムシャフトを支持するころ軸受、カムシャフト支持構造、内燃機関に有利に利用される。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】この発明の一実施形態に係るカムシャフト支持構造の組込み前の状態を示す図である。
【図２】この発明の一実施形態に係るころ軸受の外輪部材を示す図である。
【図３】図２のＩＩＩ方向から見た図である。
【図４】図２のＩＶ方向から見た図である。
【図５】図２の外輪部材の内径面を示す図である。
【図６】図２の外輪部材を突合させたときの突合部分の拡大図である。
【図７】この発明の一実施形態に係るころ軸受の保持器の側面図を示す図である。
【図８】図７の保持器の分割部分を含む部分断面図である。
【図９】図１のカムシャフト支持構造の組込み後の状態を軸方向から見た断面図である。
【図１０】図１のカムシャフト支持構造の組込み後の状態を径方向から見た断面図である。
【図１１】この発明の一実施形態に係る外輪部材の製造工程の一部を示す図であって、上段は平面図、下段は断面図である。
【図１２】この発明の一実施形態に係る内燃機関のシリンダ１つを示す断面図である。
【図１３】図１２の内燃機関に採用されるクランクシャフトを示す図である。
【図１４】図１２の内燃機関に採用されるカムシャフトを示す図である。
【図１５】従来のカムシャフト支持構造を示す図である。
【図１６】図１５のころ軸受のレース板の拡大図である。
【符号の説明】
【００８５】
１１  内燃機関、１２  シリンダブロック、１２ａ  シリンダ、１３，１０８  シリンダヘッド、１３ａ  吸気路、１３ｂ  排気路、１３ｃ  ベアリングキャップ、１３ｄ  係合溝、１４  ピストン、１５  クランクシャフト、１５ａ  軸部、１５ｂ  クランクアーム、１５ｃ  クランクピン、１６  コンロッド、１７，１８  バルブ、１７ａ，１８ａ  バルブステム、１７ｂ，１８ｂ  バルブヘッド、１７ｃ，１８ｃ  バルブスプリング、１９，１０１  カムシャフト、１９ａ  軸部、１９ｂ  カム、１９ｃ  長径部、１９ｄ  短径部、１０１ａ  カムローブ、１０１ｂ  ジャーナル部、１０１ｃ  端部大径部、２０  スパークプラグ、２１  針状ころ軸受、２２  外輪、２２ａ，２２ｂ  外輪部材、２２ｃ  係合爪、２２ｄ  鍔部、２２ｅ，２４ｄ，１０６ｃ，１０８ａ，１０９ａ  凹部、２２ｆ  平坦部、２２ｇ，２４ｅ，１０６ｂ  凸部、２２ｈ  油穴、２２ｉ  傾斜面、２３  針状ころ、２４  保持器、２４ａ，２４ｂ  切断端面、２４ｃ  ポケット、１０２  ころ軸受、１０３  ころ、１０４，１０５  保持体、１０６，１０７  レース板、１０６ａ，１０７ａ  突起、１０８  シリンダヘッド、１０９  キャップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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