(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵部材からケーブルを含む伝達機構を介して転舵機構に操舵トルクを伝達可能な車両用操舵装置において、ケーブルが弛むことがなく、操舵部材から転舵機構への動力の伝達遅れが生じない操舵装置を提供する。【解決手段】伝達機構は、第１および第２のインナーケーブル４１，４３を介して動力伝達可能に連結された操舵側プーリ２６および転舵側プーリ２７と、操舵側プーリ２６の第１および第２のプーリ３３，３４の回転に抵抗を与える第１および第２の摩擦部材４４，４５とを備える。操舵側プーリ２６の第１および第２のプーリ３３，３４は、対応する第１および第２の一方向クラッチ３５，３６を介して操舵部材に連動回転可能に連結され、上記一方向クラッチ３５，３６の回転規制に伴って対応するインナーケーブル４１，４３を巻き取り可能である。転舵側プーリ２７は、転舵輪と連動して回転する。【選択図】図３
2008280004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーブルを介して動力伝達可能に連結された操舵側ケーブル巻き取り部材および転舵側ケーブル巻き取り部材を含み、操舵部材と転舵機構とを機械的に連結可能な伝達機構と、
操舵側ケーブル巻き取り部材の回転に抵抗を与える抵抗付与部材と、を備え、
操舵側ケーブル巻き取り部材は、一方向クラッチを介して操舵部材に連動回転可能に連結され、上記一方向クラッチの回転規制に伴ってケーブルを巻き取り可能であり、
転舵側ケーブル巻き取り部材は、転舵輪と連動して回転可能に連結されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記操舵側ケーブル巻き取り部材は、同軸上に相対回転可能に配置された第１および第２のケーブル巻き取り部材を含み、
上記一方向クラッチは、第１のケーブル巻き取り部材を操舵部材と連動回転可能に連結する第１の一方向クラッチと、第２のケーブル巻き取り部材を操舵部材と連動回転可能に連結する第２の一方向クラッチとを含み、
上記第１および第２の一方向クラッチは、互いに逆向きの回転を規制するようにしてある車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記抵抗付与部材は、操舵側ケーブル巻き取り部材の回転に摩擦抵抗を与える摩擦部材を含む車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵部材と操舵機構とを、ケーブルを介して連結した車両用操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１８９１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の構成では、操舵部材がケーブルを引っ張ることにより、操舵機構を駆動することができる。しかしながら、ケーブルに引張力が作用する結果、ケーブルに伸びが生じることがある。ケーブルに伸びが生じると、ケーブルが弛み、操舵部材から操舵機構への動力の伝達遅れが生じてしまう。
特許文献１では、ケーブルを摺動自在に案内するケーブルガイドを設けている。このケーブルガイドを伸びたケーブルに押し付けることでケーブルに張りを与え、伸びの影響を抑制している。しかしながら、ケーブルがケーブルガイドに擦れるので、ケーブルにかかる負担が大きい。
【０００４】
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、操舵部材から転舵機構への動力の伝達遅れが生じることを防止でき、且つケーブルへの負担の少ない車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、ケーブル（４１，４３）を介して動力伝達可能に連結された操舵側ケーブル巻き取り部材（２６）および転舵側ケーブル巻き取り部材（２７）を含み、操舵部材（２）と転舵機構（３）とを機械的に連結可能な伝達機構（２４）と、操舵側ケーブル巻き取り部材の回転に抵抗を与える抵抗付与部材（４４，４５）と、を備え、操舵側ケーブル巻き取り部材は、一方向クラッチ（３５，３６）を介して操舵部材に連動回転可能に連結され、上記一方向クラッチの回転規制に伴ってケーブルを巻き取り可能であり、転舵側ケーブル巻き取り部材は、転舵輪（１０）と連動して回転可能に連結されていることを特徴とする車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項１）。
【０００６】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施の形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、操舵側ケーブル巻き取り部材からのケーブルの繰り出しに抵抗を与えることができる。これにより、転舵側ケーブル巻き取り部材がケーブルを巻き取るときに、ケーブルに十分な引張力を作用させた状態でケーブルを巻き取ることができる。その結果、ケーブルを弛みなく巻き取ることができる。また、操舵側ケーブル巻き取り部材からケーブルが繰り出されるときには、操舵部材と操舵側ケーブル巻き取り部材との間の回転規制が解除される。これにより、操舵側ケーブル巻き取り部材の回転方向の位相と操舵部材の回転方向の位相とをずらすことができる。例えば、ケーブルに生じた伸びに対応する値だけ両者の位相をずらすことができる。その結果、伸びを生じたケーブルが転舵側ケーブル巻き取り部材によって弛みなく巻き取られた状態を維持しつつ、操舵部材の操舵に伴い、操舵側ケーブル巻き取り部材がケーブルを巻き取ることができる。このように、ケーブルの弛みがない状態で操舵側ケーブル巻き取り部材がケーブルを巻き取ることができることから、転舵側ケーブル巻き取り部材からのケーブルの繰り出しに遅れが生じないようにできる。これにより、操舵部材から転舵機構への動力の伝達遅れが生じることを防止できる。また、ケーブルの弛みをなくすために、ケーブルを摺接しながら押圧する部材を用いる必要がないことから、ケーブルにかかる負担が少ない。
【０００７】
また、本発明において、上記操舵側ケーブル巻き取り部材は、同軸上に相対回転可能に配置された第１および第２のケーブル巻き取り部材（３３，３４）を含み、上記一方向クラッチは、第１のケーブル巻き取り部材を操舵部材と連動回転可能に連結する第１の一方向クラッチ（３５）と、第２のケーブル巻き取り部材を操舵部材と連動回転可能に連結する第２の一方向クラッチ（３６）とを含み、上記第１および第２の一方向クラッチは、互いに逆向きの回転を規制するようにしてある場合がある（請求項２）。
【０００８】
この場合、操舵部材が回転方向の何れに回転したときでも、操舵部材の操舵トルクを転舵機構に伝達できる。例えば、操舵部材が回転方向の一方に回転したときに、第１のケーブル巻き取り部材でケーブルを巻き取ることにより、ケーブルおよび転舵側ケーブル巻き取り部材を介して転舵機構に操舵トルクを伝達できる。また、操舵部材が回転方向の他方に回転したときに、第２のケーブル巻き取り部材でケーブルを巻き取ることにより、ケーブルおよび転舵側ケーブル巻き取り部材を介して転舵機構に操舵トルクを伝達できる。
【０００９】
また、本発明において、上記抵抗付与部材は、操舵側ケーブル巻き取り部材の回転に摩擦抵抗を与える摩擦部材（４４，４５）を含む場合がある（請求項３）。この場合、転舵側ケーブル巻き取り部材がケーブルを介して操舵側ケーブル巻き取り部材を回転しているときに、操舵側ケーブル巻き取り部材に一定の抵抗を安定して付与できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、本実施の形態に係る車両用操舵装置１は、操舵部材と転舵機構との機械的な連結を解除可能なステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であり、ステアリングホイール等の操舵部材２と、ラックアンドピニオン機構を含む転舵機構３とを備える。
【００１１】
操舵部材２は、ステアリングシャフト４の一端に連結されている。ステアリングシャフト４の途中部には、電動モータからなる反力用アクチュエータ５が同軸的に結合されている。反力用アクチュエータ５は、所定の操舵反力を操舵部材２に付与するためのものである。
転舵機構３は、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸６と、ラック軸６に形成されたラック６ａに噛み合うピニオン７ａが一端に連結されたピニオン軸７と、ラック軸６に転舵力を付与するための電動モータからなる転舵用アクチュエータ８とを含む。
【００１２】
ラック軸６は、車体に固定された図示しないハウジング内で軸方向移動可能に支持されている。また、ラック軸６の両端部にはそれぞれタイロッド９が結合されており、各タイロッド９はナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪１０に連結されている。転舵用アクチュエータ８の出力回転は、この出力回転をラック軸６の軸方向移動に変換するための変換機構（図示せず）を介して、ラック軸６に伝達される。変換機構として、ボールねじ機構等のねじ機構を例示することができる。
【００１３】
車両用操舵装置１には、操舵部材２の操舵角θｗを検出するための操舵角センサ１１、運転者等から操舵部材２に付与された操舵トルクＴｗを検出するためのトルクセンサ１２、転舵輪１０の転舵角θｔを検出するための転舵角センサ１３、車速Ｖを検出するための車速センサ１４、車両の横加速度Ｇｓを検出するための横加速度センサ１５、車両のヨーレートγを検出するためのヨーレートセンサ１６が設けられている。
【００１４】
操舵角θｗは、操舵部材２の操舵中立位置からの回転角として表され、例えば、操舵部材２が操舵中立位置から右回転したときには正の値をとり、操舵部材２が操舵中立位置から左回転したときには負の値をとる。
転舵角θｔは、ピニオン軸７の操舵中立位置からの回転角を用いて表される。この転舵角θｔは、例えば、ピニオン軸７が操舵中立位置から右回転したときには正の値をとり、ピニオン軸７が操舵中立位置から左回転したときには負の値をとる。
【００１５】
上記操舵角θｗに関する信号および操舵トルクＴｗに関する信号は、反力制御部１８に入力される。反力制御部１８は、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含む電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、操舵部材２に付与される操舵反力を制御するために設けられている。
反力制御部１８は、反力用アクチュエータ５に接続されている。反力制御部１８は、検出された操舵角θｗおよび操舵トルクＴｗ等に基づいて、図示しない駆動回路を介して反力用アクチュエータ５の駆動を制御する。
【００１６】
また、上記操舵角θｗに関する信号、操舵トルクＴｗに関する信号、転舵角θｔに関する信号、車速Ｖに関する信号、横加速度Ｇｓに関する信号およびヨーレートγに関する信号は、転舵制御部１９に入力される。
転舵制御部１９は、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含む電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、転舵用アクチュエータ８から転舵機構３に付与される転舵力を制御するために設けられている。転舵制御部１９は転舵用アクチュエータ８に接続されている。
【００１７】
反力用アクチュエータ５の電流Ｉ１は、第１の電流センサ２１によって検出されるようになっている。検出された電流Ｉ１に関する信号は、転舵制御部１９に入力される。
同様に、転舵用アクチュエータ８の電流Ｉ２は、第２の電流センサ２２によって検出されるようになっている。検出された電流Ｉ２に関する信号は、転舵制御部１９に入力される。
【００１８】
転舵制御部１９は、検出された操舵角θｗ、操舵トルクＴｗ、転舵角θｔ、車速Ｖ、横加速度Ｇｓ、ヨーレートγ、反力用アクチュエータ５の電流Ｉ１および転舵用アクチュエータ８の電流Ｉ２等に基づいて、転舵用アクチュエータ８の駆動を図示しない駆動回路を介して制御する。転舵制御部１９と反力制御部１８とは双方向に通信可能に接続されている。
【００１９】
図２は、車両用操舵装置１の要部の模式的な拡大図である。図１および図２を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材２と転舵機構３との機械的な連結を可能にするための連結機構２３および伝達機構２４を備えている。
連結機構２３は、操舵部材２と伝達機構２４とを解除可能に連結する。具体的には、連結機構２３は、互いに対向する第１の部材２３ａと第２の部材２３ｂとを有している。
【００２０】
第１の部材２３ａは、ステアリングシャフト４の他端に同行回転可能に連結されている。第２の部材２３ｂは、伝達機構２４の後述する回転軸２５に同行回転可能に連結されている。連結機構２３は、転舵制御部１９に接続されている。連結機構２３の第１の部材２３ａと第２の部材２３ｂとの連結および連結の解除は、転舵制御部１９によって制御される。
【００２１】
これら第１の部材２３ａおよび第２の部材２３ｂが互いに連結されることにより、ステアリングシャフト４と伝達機構２４の回転軸２５とが同行回転可能に連結される。これにより、ステアリングシャフト４の操舵トルクＴｗを伝達機構２４に伝達することが可能となる。連結機構２３としては、例えば、電磁クラッチ、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ等が挙げられる。
【００２２】
なお、連結機構２３は、伝達機構２４と転舵機構３との間に配置されてもよい。
伝達機構２４は、操舵部材２と転舵機構３とを機械的に連結するためのものであり、回転軸２５と、操舵側ケーブル巻き取り部材としての操舵側プーリ２６と、転舵側ケーブル巻き取り部材としての転舵側プーリ２７と、操舵側プーリ２６および転舵側プーリ２７を動力伝達可能に連結する第１および第２の伝達ケーブル２８，２９とを含んでいる。
【００２３】
図３は、図２の一部断面図である。図２および図３を参照して、回転軸２５は、軸受３０，３１を介して操舵側ケーシング３２に回転自在に支持されている。操舵側ケーシング３２は、車体側部材（図示せず）等に固定されており、操舵側プーリ２６を収容している。
操舵側プーリ２６は、第１のケーブル巻き取り部材としての第１のプーリ３３と、第２のケーブル巻き取り部材としての第２のプーリ３４とを含んでいる。第１および第２のプーリ３３，３４は、同軸上に相対回転可能に配置されている。
【００２４】
第１のプーリ３３は、第１の一方向クラッチ３５を介して回転軸２５に連結されている。第１の一方向クラッチ３５は、回転軸２５が回転方向Ａの一方Ａ１（例えば、本実施の形態において右）に回転することに伴い相対回転規制を行い、回転軸２５と第１のプーリ３３とを連動回転可能に連結する。これにより、回転軸２５に第１のプーリ３３を同行回転させ、且つ、第１のプーリ３３を、第１の一方向クラッチ３５を介して操舵部材２と連動回転可能に連結する。第１の一方向クラッチ３５は、回転軸２５が回転方向Ａの他方Ａ２（例えば、本実施の形態において左）に回転するとき、回転軸２５と第１のプーリ３３との連結を行わない。
【００２５】
第２のプーリ３４は、第２の一方向クラッチ３６を介して回転軸２５に連結されている。第２の一方向クラッチ３６は、回転軸２５が回転方向Ａの他方Ａ２に回転することに伴い相対回転規制を行い、回転軸２５と第２のプーリ３４とを連動回転可能に連結する。これにより、回転軸２５に第２のプーリ３４を同行回転させ、且つ、第２のプーリ３４を、第２の一方向クラッチ３６を介して操舵部材２と連動回転可能に連結する。第２の一方向クラッチ３６は、回転軸２５が回転方向Ａの一方Ａ１に回転するとき、回転軸２５と第２のプーリ３４との連結を行わない。
【００２６】
第１および第２の一方向クラッチ３５，３６は、回転軸２５の回転方向Ａに関して、互いに逆向きの回転を規制するようになっている。
ピニオン軸７は、軸受３７，３８を介して転舵側ケーシング３９に回転自在に支持されている。転舵側ケーシング３９は、車体側部材（図示せず）等に固定されており、転舵側プーリ２７を収容している。転舵側プーリ２７は、ピニオン軸７と同行回転可能に連結されており、転舵輪と連動して回転する。
【００２７】
第１および第２の伝達ケーブル２８，２９は、それぞれ、可撓性を有している。第１の伝達ケーブル２８は、第１のアウターチューブ４０と、第１のアウターチューブ４０内を移動可能に挿通する第１のインナーケーブル４１とを有する。第２の伝達ケーブル２９は、第２のアウターチューブ４２と、第２のアウターチューブ４２内を移動可能に挿通する第２のインナーケーブル４３とを有する。各伝達ケーブル２８，２９のアウターチューブ４０，４２は、一端が操舵側ケーシング３２に接続され、他端が転舵側ケーシング３９に接続されている。
【００２８】
各伝達ケーブル２８，２９のインナーケーブル４１，４３は、金属製のワイヤーや合成樹脂製のワイヤー等を用いて形成される。
第１のインナーケーブル４１は、一端が操舵側プーリ２６の第１のプーリ３３に固定されており、他端が転舵側プーリ２７に固定されている。
第２のインナーケーブル４３は、一端が操舵側プーリ２６の第２のプーリ３４に固定されており、他端が転舵側プーリ２７に固定されている。
【００２９】
第１のプーリ３３が第１のインナーケーブル４１を巻き取る方向Ｂ１と、第２のプーリ３４が第２のインナーケーブル４３を巻き取る方向Ｂ２とが互いに逆向きにされている。また、転舵側プーリ２７が第１のインナーケーブル４１を巻き取る方向Ｃ２と、転舵側プーリ２７が第２のインナーケーブル４３を巻き取る方向Ｃ１とが互いに逆向きにされている。
【００３０】
これにより、第１のインナーケーブル４１が第１のプーリ３３に巻き取られるときに、第２のインナーケーブル４３が第２のプーリ３４から繰り出される。反対に、第２のインナーケーブル４３が第２のプーリ３４に巻き取られるときに、第１のインナーケーブル４１が第１のプーリ３３から繰り出される。
伝達機構２４は、第１のプーリ３３の回転に摩擦抵抗を与える第１の摩擦部材４４と、第２のプーリ３４の回転に摩擦抵抗を与える第２の摩擦部材４５とを含んでいる。
【００３１】
第１および第２の摩擦部材４４，４５は、それぞれ、抵抗付与部材として設けられており、操舵側ケーシング３２に保持されている。第１および第２の摩擦部材４４，４５の一側面４４ａ，４５ａは、第１および第２のプーリ３３，３４の対応する一端面３３ａ，３４ａにそれぞれ摺接している。
なお、第１および第２のプーリ３３，３４の回転に抵抗を与える抵抗付与部材として、粘性抵抗等の他の抵抗を与える抵抗付与部材を設けてもよい。
【００３２】
図１を参照して、以上の概略構成を有する車両用操舵装置１において、例えば、反力用アクチュエータ５や転舵用アクチュエータ８に異常が生じることによってフェールになったとき、転舵制御部１９は、連結機構２３の第１および第２の部材２３ａ，２３ｂを互いに連結する。これにより、操舵部材２は、ステアリングシャフト４を介して回転軸２５と同行回転可能に連結される。
【００３３】
操舵部材２と回転軸２５とが同行回転可能に連結されている状態において、図４（Ａ）に示すように、第１のインナーケーブル４１が弛んでいるとき、この弛みの解消は、以下のように行われる。
すなわち、回転軸２５が回転方向Ａの他方Ａ２に回転することにより、第２の一方向クラッチ３６によって、回転軸２５と第２のプーリ３４との相対回転が規制される。
【００３４】
これにより、図４（Ｂ）に示すように、回転軸２５と第２のプーリ３４とが回転方向Ａの他方Ａ２に同行回転する。第２のプーリ３４の回転力が、第２のインナーケーブル４３を介して転舵側プーリ２７に伝わり、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２に回転する。
転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２に回転することにより、第１のインナーケーブル４１が巻き取られる。このとき、第１の一方向クラッチ３５は、回転軸２５と第１のプーリ３３との連結を解除しており、第１のプーリ３３と回転軸２５とは、相対回転可能である。第１のインナーケーブル４１の弛みが解消されるまでの間、第１のプーリ３３は、第１の摩擦部材４４の抵抗トルクを受けていることにより回転しない。
【００３５】
第１のプーリ３３、第２のプーリ３４および転舵側プーリ２７のそれぞれの、インナーケーブル４１，４３に関する有効径が互いに同径であることを前提として、例えば、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２に回転量θ１だけ回転するまでの間、弛んだ第１のインナーケーブル４１が巻き取られ、第１のプーリ３３は回転しない。
転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２に回転量θ１だけ回転することにより、弛んだ第１のインナーケーブル４１を巻き取ると、第１のインナーケーブル４１の弛みが解消される。これにより、回転方向Ａの他方Ａ２に関して、第１のプーリ３３が、転舵側プーリ２７に従動して回転するようになる。
【００３６】
この状態で、図４（Ｃ）に示すように、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２にさらに回転し、転舵側プーリ２７の回転量がθ２となったとき、第１のプーリ３３の回転量は、θ２−θ１となる。第１のプーリ３３の回転量θ２−θ１は、第２のプーリ３４の回転量θ２よりも回転量θ１だけ少ない。すなわち、第２のプーリ３４の回転量θ２と第１のプーリ３３の回転量θ２−θ１の差分θ１は、転舵側プーリ２７が第１のインナーケーブル４１の弛みを解消するために回転した回転量θ１に一致する。
【００３７】
第１のインナーケーブル４１の弛みが解消された状態で、図４（Ｄ）に示すように、回転軸２５が回転方向Ａの一方Ａ１に回転するとき、第１の一方向クラッチ３５によって、回転軸２５と第１のプーリ３３とが同行回転するように連結される。
この状態で、図４（Ｅ）に示すように、回転軸２５および第１のプーリ３３が回転方向Ａの一方Ａ１に回転量θ３だけ回転すると、この回転力が第１のインナーケーブル４１を介して転舵側プーリ２７に伝わる。これにより、第１のプーリ３３によって第１のインナーケーブル４１が巻き取られ、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１に回転量θ３だけ回転する。
【００３８】
以上の次第で、第１のインナーケーブル４１の弛みが解消された結果、回転軸２５が回転方向Ａの一方Ａ１に回転するときに、第１のプーリ３３の回転量θ３と転舵側プーリ２７の回転量θ３とを等しくできる。しかも、第１のプーリ３３から転舵側プーリ２７への動力の伝達遅れが生じないようにできる。
一方、操舵部材２と回転軸２５とが同行回転可能に連結されている状態において、第２のインナーケーブル４３が弛んでいるとき、この弛みの解消は、図４で示したのと同様に行われる。
【００３９】
すなわち、図５（Ａ）に示すように、回転軸２５が回転方向Ａの一方Ａ１に回転することにより、第１の一方向クラッチ３５によって、回転軸２５と第１のプーリ３３との相対回転が規制される。
これにより、図５（Ｂ）に示すように、回転軸２５と第１のプーリ３３とが回転方向Ａの一方Ａ１に同行回転する。第１のプーリ３３の回転力が、第１のインナーケーブル４１を介して転舵側プーリ２７に伝わり、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１に回転する。
【００４０】
転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１に回転することにより、第２のインナーケーブル４３が巻き取られる。このとき、第２の一方向クラッチ３６は、回転軸２５と第２のプーリ３４との連結を解除しており、第２のプーリ３４と回転軸２５とは、相対回転可能である。第２のインナーケーブル４３の弛みが解消されるまでの間、第２のプーリ３４は、第２の摩擦部材４５の抵抗トルクを受けていることにより回転しない。
【００４１】
例えば、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１に回転量θ４だけ回転するまでの間、弛んだ第２のインナーケーブル４３が巻き取られ、第２のプーリ３４は回転しない。
転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１に回転量θ４だけ回転することにより、弛んだ第２のインナーケーブル４３を巻き取ると、第２のインナーケーブル４３の弛みが解消される。これにより、回転方向Ａの一方Ａ１に関して、第２のプーリ３４が、転舵側プーリ２７に連動して回転するようになる。
【００４２】
この状態で、図５（Ｃ）に示すように、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの一方Ａ１にさらに回転し、転舵側プーリ２７の回転量がθ５となったとき、第２のプーリ３４の回転量は、θ５−θ４となる。第２のプーリ３４の回転量θ５−θ４は、第１のプーリ３３の回転量θ５よりも回転量θ４だけ少ない。すなわち、第１のプーリ３３の回転量θ５と第２のプーリ３４の回転量θ５−θ４の差分θ４は、転舵側プーリ２７が第２のインナーケーブル４３の弛みを解消するために回転した回転量θ４に一致する。
【００４３】
第２のインナーケーブル４３の弛みが解消された状態で、図５（Ｄ）に示すように、回転軸２５が回転方向Ａの他方Ａ２に回転するとき、第２の一方向クラッチ３６によって、回転軸２５と第２のプーリ３４とが同行回転するように連結される。
この状態で、図５（Ｅ）に示すように、回転軸２５および第２のプーリ３４が回転方向Ａの他方Ａ２に回転量θ６だけ回転すると、この回転力が第２のインナーケーブル４３を介して転舵側プーリ２７に伝わる。これにより、第２のプーリ３４によって第２のインナーケーブル４３が巻き取られ、転舵側プーリ２７が回転方向Ａの他方Ａ２に回転量θ６だけ回転する。
【００４４】
以上の次第で、第２のインナーケーブル４３の弛みが解消された結果、回転軸２５が回転方向Ａの他方Ａ２に回転するときに、第２のプーリ３４の回転量θ６と転舵側プーリ２７の回転量θ６とを等しくできる。しかも、第２のプーリ３４から転舵側プーリ２７への動力の伝達遅れが生じないようにできる。
本実施の形態によれば、第１および第２のプーリ３３，３４からの、対応するインナーケーブル４１，４３の繰り出しに抵抗トルクを与えることができる。これにより、転舵側プーリ２７が、対応するインナーケーブル４１，４３を巻き取るときに、対応するインナーケーブル４１，４３に十分な引張力を作用させた状態で、当該インナーケーブル４１，４３を巻き取ることができる。その結果、各インナーケーブル４１，４３を弛みなく巻き取ることができる。
【００４５】
また、操舵側プーリ２６から対応するインナーケーブル４１，４３が繰り出されるときには、操舵部材２と対応する第１および第２のプーリ３３，３４との間の回転規制が解除される。これにより、上記対応するプーリ３３，３４の回転方向Ａの位相と操舵部材２の回転方向の位相とをずらすことができる。
例えば、各インナーケーブル４１，４３に生じた伸びに対応する値だけ、上記対応するプーリ３３，３４と操舵部材２の位相をずらすことができる。その結果、伸びを生じたインナーケーブル４１，４３が転舵側プーリ２７によって弛みなく巻き取られた状態を維持しつつ、操舵部材２の操舵に伴い、操舵側プーリ２６が対応するインナーケーブル４１，４３を巻き取ることができる。
【００４６】
このように、各インナーケーブル４１，４３の弛みがない状態で第１および第２のプーリ３３，３４が対応するインナーケーブル４１，４３を巻き取ることができることから、転舵側プーリ２７からの対応するインナーケーブル４１，４３の繰り出しに遅れが生じないようにできる。これにより、操舵部材２から転舵機構３への動力の伝達遅れが生じることを防止できる。また、各インナーケーブル４１，４３の弛みをなくすために、これらのインナーケーブル４１，４３を摺接しながら押圧する部材を用いる必要がないことから、各インナーケーブル４１，４３にかかる負担が少ない。
【００４７】
また、操舵部材２が回転方向Ａの何れに回転したときでも、操舵部材２の操舵トルクを転舵機構３に伝達できる。具体的には、操舵部材２が右回転したときに、第１のプーリ３３で第１のインナーケーブル４１を巻き取ることにより、第１のインナーケーブル４１および転舵側プーリ２７を介して転舵機構３に操舵トルクを伝達できる。
また、操舵部材２が左回転したときに、第２のプーリ３４で第２のインナーケーブル４３を巻き取ることにより、第２のインナーケーブル４３および転舵側プーリ２７を介して転舵機構３に操舵トルクを伝達できる。
【００４８】
また、第１および第２のプーリ３３，３４の回転に抵抗を与えるのに、第１および第２の摩擦部材４４，４５を用いている。これにより、転舵側プーリ２７が対応する第１および第２のインナーケーブル４１，４３を介して対応する第１および第２のプーリ３３，３４を回転しているときに、当該対応するプーリ３３，３４に一定の抵抗を安定して付与できる。
【００４９】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、本発明を、操舵部材と転舵機構とが伝達機構によって機械的に常時連結されたケーブル式ステアリング装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】車両用操舵装置の要部の模式的な拡大図である。
【図３】図２の一部断面図である。
【図４】第１のインナーケーブルに関する動作について説明するための要部の模式図であり、（Ａ）は、第１のインナーケーブルが弛んだ様子を示しており、（Ｂ）は、第１のインナーケーブルが弛みを解消するように巻き取られる様子を示しており、（Ｃ）は、第１のプーリが転舵側プーリに連動して回転する様子を示しており、（Ｄ）は、第１のプーリと回転軸との相対回転が規制された様子を示しており、（Ｅ）は、第１のプーリが弛みのない第１のインナーケーブルを巻き取る様子を示している。
【図５】第２のインナーケーブルに関する動作について説明するための要部の模式図であり、（Ａ）は、第２のインナーケーブルが弛んだ様子を示しており、（Ｂ）は、第２のインナーケーブルが弛みを解消するように巻き取られる様子を示しており、（Ｃ）は、第２のプーリが転舵側プーリに連動して回転する様子を示しており、（Ｄ）は、第２のプーリと回転軸との相対回転が規制された様子を示しており、（Ｅ）は、第２のプーリが弛みのない第２のインナーケーブルを巻き取る様子を示している。
【符号の説明】
【００５１】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…転舵機構、１０…転舵輪、２４…伝達機構、２６…操舵側プーリ（操舵側ケーブル巻き取り部材）、２７…転舵側プーリ（転舵側ケーブル巻き取り部材）、３３…第１のプーリ（第１のケーブル巻き取り部材）、３４…第２のプーリ（第２のケーブル巻き取り部材）、３５…第１の一方向クラッチ、３６…第２の一方向クラッチ、４１…第１のインナーケーブル（ケーブル）、４３…第２のインナーケーブル（ケーブル）、４４…第１の摩擦部材（抵抗付与部材）、４５…第２の摩擦部材（抵抗付与部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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