(57)【要約】【課題】内燃機関において、オイル貯溜部内のオイル量の不足を防止しつつ、スカベンジングポンプの駆動にともなう燃費の悪化を防止する。【解決手段】Ｖ型エンジンＥには、各バンク２Ａ，２Ｂのシリンダヘッド３，３内のオイルを回収してオイルパン１１へ戻すためのスカベンジングポンプ１４が備えられている。車両速度を検出する車速センサ１０１と、車両の旋回を検知する操舵角センサ１０２とが設けられている。そして、スカベンジングポンプ１４は、高速時かつ旋回時にだけ駆動され、これにより、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１、および、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２のオイルが強制的に回収される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド内のオイルを回収してオイル貯溜部へ戻すためのオイルポンプを備えた内燃機関であって、
車両速度を検出する車速検出手段と、車両の旋回を検知する旋回検知手段とを備え、前記オイルポンプを高速時かつ旋回時にだけ駆動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記オイルポンプは、クラッチの接続時には当該内燃機関の動力により駆動し、クラッチの切断時には停止する機械式のオイルポンプであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記オイルポンプは、電動モータの回転力により駆動する電動式のオイルポンプであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、詳細には、シリンダヘッド内のオイルを回収してオイル貯溜部へ戻すためのオイルポンプを備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）において、オイル貯溜部（例えば、オイルパン）内のオイルは、オイルポンプ（フィードポンプ）によって送り出され、エンジン各部の潤滑、冷却等を行った後、オイルパンへ戻されるようになっている。オイルパンからシリンダヘッド内（シリンダヘッドカバー内）に供給されたオイルは、潤滑、冷却等に利用された後、落下（滴下）して下方のオイルパンへ回収されたり、シリンダヘッドおよびシリンダブロックに形成されたオイル戻し通路に沿って流下してオイルパンへ回収される。
【０００３】
しかし、シリンダヘッドに上がったオイルがオイルパンへ回収されずにシリンダヘッド内に溜まると、その分、オイルパン内のオイルの量が減少し、その液面が低下する。これにともなって、オイルパン内のオイル量が不足し、オイルパン内のオイルを吸い込むためのオイル吸込管の吸込口が空気中に露出される可能性がある。そして、オイルの供給が円滑に行えないばかりではなく、フィードポンプ内のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、シール箇所のシール性が確保できなくなって、ポンプの信頼性を悪化させる等の問題を引き起こす可能性がある。
【０００４】
このため、シリンダヘッド内にオイルが溜まらないようにする必要があり、従来では、オイルポンプ（スカベンジングポンプ）によってシリンダヘッド内のオイルを回収して、シリンダヘッド内からオイルパンへのオイル戻しを行うようにした技術が提案されている。このようなスカベンジングポンプとしては、例えば、エンジンの動力（クランク軸の回転力）を受けて駆動する機械式オイルポンプが用いられる。ところが、従来では、スカベンジングポンプは、エンジン運転中は常時駆動され、スカベンジングポンプによってオイルパンへのオイル戻しを行う必要がない場合にも、スカベンジングポンプが駆動されることになっていた。そして、これにともない、駆動損失が大きくなり、フリクションが増加し、その結果、燃費が悪化するという問題点があった。
【０００５】
したがって、スカベンジングポンプによってオイルパンへのオイル戻しを行う必要がある場合にだけ、言い換えれば、スカベンジングポンプによってオイルパンへのオイル戻しを行わなければオイルパン内のオイル量が不足するような場合にだけ、スカベンジングポンプを駆動するようにすれば、燃費が改善され、好ましい。なお、特許文献１には、エンジンのクランクケース内のオイルを吸引排出する第１のオイルポンプと、シリンダヘッドヘッドカバー内のオイルを吸引排出する第２のオイルポンプとを備え、その第２のオイルポンプの動作を、加速検出手段によって加速時が検出された場合に停止させることが示されている。
【特許文献１】特開平５−５４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述のような問題点を鑑みてなされたものであり、オイル貯溜部内のオイル量の不足を防止しつつ、スカベンジングポンプの駆動にともなう燃費の悪化を防止できるような内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、シリンダヘッド内のオイルを回収してオイル貯溜部へ戻すためのオイルポンプ（スカベンジングポンプ）を備えた内燃機関であって、車両速度を検出する車速検出手段と、車両の旋回を検知する旋回検知手段とを備え、前記オイルポンプを高速時かつ旋回時にだけ駆動させることを特徴としている。
【０００８】
上記構成によれば、高速旋回時にだけ、言い換えれば、オイルポンプ（スカベンジングポンプ）によってオイル貯溜部へのオイル戻しを行わなければオイル貯溜部内のオイル量が不足するような場合にだけ、スカベンジングポンプを駆動することにより、シリンダヘッド内に溜まったオイルが強制的に回収され、オイル貯溜部へ戻される。これにより、オイル貯溜部へのオイル戻し量が増加し、オイル貯溜部内のオイル量が不足することが防止される。しかも、高速旋回時以外には、言い換えれば、スカベンジングポンプによってオイル貯溜部へのオイル戻しを行わなくてもオイル貯溜部内のオイル量が足りている場合には、スカベンジングポンプを駆動しないので、スカベンジングポンプを常時駆動する場合に比べて、その駆動損失が低減され、フリクションが低減され、その結果、燃費が改善される。以上より、オイル貯溜部内のオイル量の不足を防止しつつ、スカベンジングポンプの駆動にともなう燃費の悪化を防止することができる。
【０００９】
ここで、スカベンジングポンプとして、クラッチの接続時には当該内燃機関の動力により駆動し、クラッチの切断時には停止する機械式のオイルポンプや、電動モータの回転力により駆動する電動式のオイルポンプを採用することが可能である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関において、オイルポンプによってオイル貯溜部へのオイル戻しを行う必要がある場合にだけ、オイルポンプを駆動するので、オイル貯溜部内のオイル量の不足を防止できるとともに、オイルポンプを常時駆動する場合に比べて燃費の改善を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、本発明を自動車用Ｖ型エンジンに適用した例について説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用する一実施形態の装置構成を示す図であって、Ｖ型エンジンについては、クランク軸の軸心に沿った方向から見た場合を示している。図２は、Ｖ型エンジンの内部の概略構成を示す断面図である。
【００１３】
図１、図２に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ａ，２Ｂを有している。各バンク２Ａ，２Ｂは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３，３と、その上端に結合されたシリンダヘッドカバー４，４とをそれぞれ備えている。シリンダブロック１には、複数のシリンダ５，５，・・・（例えば、各バンク２Ａ，２Ｂに３つずつ）が所定の挟み角をもって（例えば、９０°）配設されている。各シリンダ５，５，・・・の内部には、それぞれピストン５１，５１，・・・が往復移動可能に収容されている。各ピストン５１，５１，・・・は、それぞれコネクティングロッド５２，５２，・・・を介してクランク軸Ｃに動力伝達可能に連結されている。
【００１４】
各バンク２Ａ，２Ｂのシリンダヘッド３，３には、吸気ポート３１を開閉するための吸気バルブ３２および排気ポート３３を開閉するための排気バルブ３４がそれぞれ組み付けられている。そして、シリンダヘッド３，３とシリンダヘッドカバー４，４との間に形成されたカム室４１，４１に配置されたカムシャフト３５，３６の回転によって、各バルブ３２，３４の開閉動作が行われるようになっている。
【００１５】
各バンク２Ａ，２Ｂの内側（バンク間側）の上部には、各バンク２Ａ，２Ｂに対応する吸気マニホールド７，７が配設されており、各吸気マニホールド７，７の下流端が各吸気ポート３１，３１，・・・に連通している。これら吸気マニホールド７，７には、インジェクタ７１，７１が備えられている。なお、排気マニホールドについては、図示を省略しているが、排気マニホールドの上流端が各排気ポート３３，３３，・・・に連通している。
【００１６】
シリンダブロック１の下側には、クランクケース６が取り付けられている。このクランクケース６の内部空間がクランク室６１となっている。クランクケース６のさらに下側には、Ｖ型エンジンＥの各部（摺動各部）の潤滑、冷却等を行うためのオイルを貯溜するオイル貯溜部としてのオイルパン１１が配設されている。
【００１７】
オイルパン１１内に貯溜されたオイルは、オイルポンプ（フィードポンプ）１２によって送り出され、Ｖ型エンジンＥの各部に供給され、潤滑、冷却等に利用される。Ｖ型エンジンＥに設置されるフィードポンプ１２として、Ｖ型エンジンＥの動力（クランク軸Ｃの回転力）を受けて駆動するトロコイド式ポンプ、ギヤ式ポンプ等の機械式オイルポンプが採用されている。フィードポンプ１２は、クランク軸Ｃの端部に取り付けられ、Ｖ型エンジンＥの運転中は常時駆動される。これにより、オイルがＶ型エンジンＥの各部を循環する。なお、フィードポンプとして、電動モータの回転力を利用して駆動する電動式オイルポンプを採用することも可能であり、この場合、その動力源は車載バッテリの電力等が利用される。
【００１８】
そして、Ｖ型エンジンＥの各部を循環して、潤滑、冷却等に利用されたオイルは、オイルパン１１へ戻されるようになっている。ここで、オイルパン１１からシリンダヘッド３，３内（シリンダヘッドカバー４，４内）に供給されたオイルは、潤滑、冷却等に利用された後、落下（滴下）してオイルパン１１へ戻されたり、オイル戻し通路（オイル戻し孔）１３，１３に沿って流下してオイルパン１１へ戻される。また、シリンダヘッド３，３内に上がったオイルは、後述するスカベンジングポンプ１４によってもオイルパン１１へ戻される。
【００１９】
オイル戻し通路１３，１３は、シリンダヘッド３，３に上がったオイルをオイルパン１１へ戻すために設けられており、Ｖ型エンジンＥの一対のバンク２Ａ，２Ｂにそれぞれ形成されている。具体的には、オイル戻し通路１３，１３は、シリンダヘッド３，３とシリンダブロック１にわたって形成されている。そして、オイル戻し通路１３，１３は、上端がカム室４１，４１に、下端がクランク室６１にそれぞれ開口している。
【００２０】
この例では、上述のようなＶ型エンジンＥが車両前方部のボンネットの下方のエンジンルーム内に、車両に対して縦置きに設置されている。この場合、Ｖ型エンジンＥの一対のバンク２Ａ，２Ｂのうち、一方のバンク２Ａが右バンクとなり、他方のバンク２Ｂが左バンクとなる。そして、このような縦置きのＶ型エンジンＥの場合、上述の一方のオイル戻し通路１３が、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒおよびシリンダブロック１の右側の壁部１Ｒに形成される。また、他方のオイル戻し通路１３が、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌおよびシリンダブロック１の左側の壁部１Ｌに形成される。
【００２１】
ここで、縦置きのＶ型エンジンＥの場合、車両の旋回の際、シリンダヘッド３，３に上がったオイルに対し遠心力が作用するため、シリンダヘッド３，３に上がったオイルはシリンダヘッド３，３内に溜まりやすくなり、オイルパン１１へ戻されにくくなる。具体的には、右旋回時には、オイルが右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近に片寄って溜まり、オイル戻し通路１３，１３を流下しにくくなる。逆に、左旋回時には、オイルが左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近に片寄って溜まり、オイル戻し通路１３，１３を流下しにくくなる。
【００２２】
それに加え、高速時には、さらに大きな遠心力がオイルに作用するため、シリンダヘッド３，３に上がったオイルはシリンダヘッド３，３内に一層溜まりやすくなり、オイルパン１１へ一層戻されにくくなる。このため、高速時かつ旋回時（高速旋回時）には、下方への落下、オイル戻し通路１３，１３の流下によるオイルパン１１へのオイル戻しだけではオイルパン１１へのオイル戻し量が減少して、オイルパン１１内のオイル量が不足してしまう不具合が発生する可能性がある。このような不具合は、特に、サーキット走行の場合のように、高速走行を行いながら右方向または左方向にステアリングハンドルを操舵し続けた場合等に発生する可能性がある。
【００２３】
この例では、オイルポンプ（スカベンジングポンプ）１４によりシリンダヘッド３，３内のオイルを強制的に回収して、高速旋回時においてもオイルパン１１内のオイル量が不足することを回避するようにしている。以下、スカベンジングポンプ１４を用いたＶ型エンジンＥにおけるオイルパン１１へのオイル戻しシステム（オイル回収システム）について、図１〜図３を用いて説明する。
【００２４】
スカベンジングポンプ１４は、シリンダヘッド３，３内に溜まったオイルを強制的に回収して、シリンダヘッド３，３内からオイルパン１１へのオイル戻しを行うためにＶ型エンジンＥに設けられている。スカベンジングポンプ１４には、シリンダヘッド３，３内に溜まったオイルを吸い込むためのオイル吸込管１５，１５と、吸い込んだオイルをオイルパン１１へ排出するためのオイル排出管１６とが接続されている。
【００２５】
オイル吸込管１５，１５は、シリンダヘッド３，３内のオイルが溜まりやすい箇所まで延びている。ここで、シリンダヘッド３，３内のオイルが溜まりやすい箇所は、シリンダヘッド３，３内で高速旋回時にオイルが溜まりやすくなる箇所であり、縦置きのＶ型エンジンＥの場合、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１（右旋回時）、および、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２（左旋回時）である。したがって、この例では、オイル吸込管１５は、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１、および、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２までそれぞれ延びている。一方、オイル排出管１６は、オイルパン１１が配置される下方に向けて延びている。
【００２６】
スカベンジングポンプ１４として、Ｖ型エンジンＥの動力（クランク軸Ｃの回転力）を受けて駆動するトロコイド式ポンプ、ギヤ式ポンプなどの機械式オイルポンプが採用されている。Ｖ型エンジンＥの動力は、例えば、ウォーターポンプ等の補機を駆動するためのベルトを介してスカベンジングポンプ１４に伝達される。このとき、クラッチ１７を介して、Ｖ型エンジンＥの動力がスカベンジングポンプ１４に伝達される。クラッチ１７によるＶ型エンジンＥの動力の伝達／非伝達は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００により車両の走行状態に応じて切り替えられる。このように、Ｖ型エンジンＥの動力がスカベンジングポンプ１４に常時伝達されるわけではなく、走行状態に応じたクラッチ１７の接続時だけ伝達される。したがって、この例では、スカベンジングポンプ１４が常時駆動されるわけではなく、車両の走行状態に応じて駆動される。なお、通常時（後述する高速旋回時以外の場合）には、クラッチ１７が切断されており、スカベンジングポンプ１４は停止されている。
【００２７】
Ｖ型エンジンＥにおいて、スカベンジングポンプ１４、オイル吸込管１５，１５、オイル排出管１６、クラッチ１７は、例えば、チェーンケース内に配置される。そして、オイル吸込管１５，１５の一端部がチェーンケース内からシリンダヘッド３，３内の壁部３Ｒ，３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１，Ｘ２まで導入されるようになっている。スカベンジングポンプ１４は、Ｖ型エンジンＥに１つだけ設けられており、両バンク２Ａ，２Ｂに共通したオイルポンプとなっている。なお、各バンク２Ａ，２Ｂのシリンダヘッド３，３内に延びるオイル吸込管１５，１５は、図１では、各バンク２Ａ，２Ｂにつき１つずつ示しているが、複数ずつであってもよい。
【００２８】
この例では、スカベンジングポンプ１４の駆動を、車両の走行状態に応じて行うようにしている。具体的には、スカベンジングポンプ１４は高速旋回時にだけ駆動される。このスカベンジングポンプ１４の駆動制御ルーチンは、ＥＣＵ１００により、図３に示すような手順で行われる。ここで、図１に示すように、ＥＣＵ１００には、クラッチ１７と、車両速度を検出するための車速センサ（車速検出手段）１０１と、車両の旋回を検知するための操舵角センサ（旋回検知手段）１０２とが接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、Ｖ型エンジンＥの各種制御を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えて構成されている。車速センサ１０１は、例えば、車輪に設けられ、車速センサ１０１で車輪の回転数を検出することで車速を検出するようになっている。操舵角センサ１０２は、例えば、ステアリングハンドルの軸部に設けられ、操舵角センサ１０２でステアリングハンドル操舵時のトルクを検出することで、右方向または左方向へのステアリングハンドルの操舵角を検出して車両の旋回を検知するようになっている。なお、車速センサ１０１および操舵角センサ１０２の配置箇所や構成はそれ以外であってもよい。
【００３０】
図３に示すように、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ１において、車速センサ１０１によって検出された車速に基づいて、車両速度が高速であるか否かを判定する。このとき、車速センサ１０１によって検出された車速が、予め設定された基準速度以上か否かが判定される。そして、車速が基準速度以上の場合には高速であると判定され、ステップＳＴ２に移行する一方、車速が基準速度未満の場合には高速ではないと判定され、この駆動制御ルーチンを終了する。
【００３１】
次に、ステップＳＴ２において、操舵角センサ１０２によって検出されたステアリングハンドルの操舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する。このとき、操舵角センサ１０２によって検出された右方向または左方向へのステアリングハンドルの操舵角が、予め設定された基準角度以上か否かが判定される。そして、ステアリングハンドルの操舵角が基準角度以上の場合には旋回していると判定され、ステップＳＴ３に移行する一方、ステアリングハンドルの操舵角が基準角度未満の場合には旋回していないと判定され、この駆動制御ルーチンを終了する。なお、車速の基準速度およびステアリングハンドルの操舵角の基準角度として、予め実験・計算等を行って経験的に求めた値が用いられる。
【００３２】
次に、ステップＳＴ３において、ＥＣＵ１００は、クラッチ１７に接続信号を送り、クラッチ１７を接続させる。これにより、Ｖ型エンジンＥの動力がスカベンジングポンプ１４に伝達され、スカベンジングポンプ１４が駆動される。
【００３３】
スカベンジングポンプ１４の駆動により、Ｖ型エンジンＥにおいて、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１、および、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２のオイルが吸い込まれ、シリンダヘッド３，３内のオイルが強制的に回収される。回収されたオイルは、オイルパン１１へ戻される。このとき、シリンダヘッド３，３内のオイルは、下方への落下、オイル戻し通路１３，１３の流下によってもオイルパン１１へ戻される。
【００３４】
スカベンジングポンプ１４の駆動は、車速が基準速度未満になった場合、または、ステアリングハンドルの操舵角が基準角度未満となった場合まで行われる。つまり、車速が基準速度未満になった場合、または、ステアリングハンドルの操舵角が基準角度未満となった場合、ＥＣＵ１００は、クラッチ１７に切断信号を送り、クラッチ１７を切断させる。これにより、Ｖ型エンジンＥの動力のスカベンジングポンプ１４への伝達が停止され、スカベンジングポンプ１４が停止される。
【００３５】
この例では、上述したように、高速旋回時にだけ、言い換えれば、スカベンジングポンプ１４によってオイルパン１１へのオイル戻しを行わなければオイルパン１１内のオイル量が不足するような場合にだけ、スカベンジングポンプ１４を駆動して、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１、および、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２のオイルを強制的に回収して、オイルをシリンダヘッド３，３内からオイルパン１１へ戻すようにしている。これにより、オイルパン１１へのオイル戻し量が増加し、オイルパン１１内のオイル量が不足することが防止される。
【００３６】
一方、高速旋回時以外には、シリンダヘッド３，３内のオイルは、下方への落下、オイル戻し通路１３，１３の流下によってオイルパン１１へ戻される。このように、高速旋回時以外には、言い換えれば、スカベンジングポンプ１４によってオイルパン１４へのオイル戻しを行わなくてもオイルパン１４内のオイル量が足りている場合には、スカベンジングポンプ１４を駆動しないので、スカベンジングポンプ１４を常時駆動する場合に比べて、その駆動損失が低減され、フリクションが低減され、その結果、燃費が改善される。
【００３７】
以上より、オイルパン１１内のオイル量の不足を防止しつつ、スカベンジングポンプ１４の駆動にともなう燃費の悪化を防止することができる。
【００３８】
次に、変形例について説明する。
【００３９】
Ｖ型エンジンＥに複数のスカベンジングポンプを設けてもよい。上述した例では、共通のスカベンジングポンプ１４により、両バンク２Ａ，２Ｂのシリンダヘッド３，３内のオイルをともに回収するようにしたが、例えば、各バンク２Ａ，２Ｂにスカベンジングポンプをそれぞれ設け、各バンク２Ａ，２Ｂごとにシリンダヘッド３，３内のオイルを回収するようにしてもよい。この場合、それぞれのスカベンジングポンプを独立して駆動する構成とすることが好ましい。具体的には、高速時かつ右旋回時には、右バンク２Ａのスカベンジングポンプだけを駆動して、右バンク２Ａのシリンダヘッド３の右側の壁部３Ｒ付近のオイル溜まり箇所Ｘ１のオイルを回収し、逆に、高速時かつ左旋回時には、左バンク２Ｂのスカベンジングポンプだけを駆動して、左バンク２Ｂのシリンダヘッド３の左側の壁部３Ｌ付近のオイル溜まり箇所Ｘ２のオイルを回収するようにする。
【００４０】
上述した例では、スカベンジングポンプとして機械式オイルポンプを採用して、Ｖ型エンジンＥの動力によりスカベンジングポンプを駆動させたが、電動モータの回転力を利用して駆動する電動式オイルポンプを採用してもよい。電動式オイルポンプの動力源としては車載バッテリの電力等を利用することができる。また、電動式オイルポンプを各バンク２Ａ，２Ｂにそれぞれ設けることも可能である。電動式オイルポンプの場合、機械式オイルポンプの場合とは異なってクラッチが不要となり、ＥＣＵにより電動式オイルポンプの電動モータに信号を送ることで、車両の走行状態に応じて適切なタイミングで（この場合、高速旋回時に）電動式オイルポンプを駆動させることができる。
【００４１】
以上では、内燃機関が縦置きのＶ型エンジンである場合について説明したが、横置きのエンジンの場合にも適用可能であり、また、Ｖ型以外のエンジンの場合にも適用可能である。例えば、直列型エンジンの場合にも、気筒（シリンダ）を鉛直方向に対し傾斜させて配置したエンジンの場合には、スカベンジングポンプによりオイル回収を行うことは効果的である。なお、縦置きのＶ型エンジン以外の場合には、車両の高速旋回時にシリンダヘッド内のオイルが溜まりやすい箇所が上述した場合とそれぞれ異なるが、それぞれにおいてオイルが溜まりやすい箇所まで延びるオイル吸込管を用いるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明を適用する一実施形態の装置構成を示す図である。
【図２】Ｖ型エンジンの内部の概略構成を示す断面図である。
【図３】スカベンジングポンプの駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
Ｅ    Ｖ型エンジン
Ｘ１，Ｘ２    オイル溜まり箇所
１    シリンダブロック
２Ａ，２Ｂ    バンク
３    シリンダヘッド
１１    オイルパン
１３    オイル戻し通路
１４    スカベンジングポンプ
１５    オイル吸込管
１７    クラッチ
１００    ＥＣＵ
１０１    車速センサ
１０２    操舵角センサ
【図１】
2008128176.tif 000003
【図２】
2008128176.tif 000004
【図３】
2008128176.tif 000005