(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】ベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリと、ベルト１１０と、プライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁し、かつプライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０が配置される弁配置部材５６と、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０とを備える。作動油供給排出弁７０の弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して弁配置部材５６とプライマリ隔壁５４との間に付勢された状態で配置されている。【選択図】        図２
2008101744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
前記各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と、
前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、かつ前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、
前記作動油供給排出弁が配置される弁配置部材と、
前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させるアクチュエータと、
を備え、
前記作動油供給排出弁は、弁体と、当該弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を当該弁体に作用させる弁体弾性部材とを有し、
前記弁体弾性部材は、前記弁体を介して前記弁配置部材と前記隔壁部材との間に付勢された状態で配置されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記隔壁部材は、軸方向のうち前記一方の挟圧力発生油圧室に向かう方向に突出する凹部が形成され、
前記弁配置部材は、前記凹部に挿入され、軸方向に対して固定されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記隔壁部材を軸方向に対して固定する隔壁固定部材をさらに備え、
前記弁配置部材は、前記隔壁部材と前記隔壁固定部材とにより挟むことで、軸方向に対して固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。
【０００７】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、かつ一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、作動油供給排出弁が配置される弁配置部材と、作動油供給排出弁を強制的に開弁させるアクチュエータと、を備え、作動油供給排出弁は、弁体と、弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体に作用させる弁体弾性部材とを有し、弁体弾性部材は、弁体を介して弁配置部材と隔壁部材との間に付勢された状態で配置されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、変速比を変更する際には、例えばアクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁を開弁せず、すなわち作動油供給排出弁を閉弁状態に維持し、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給しない。これにより、作動油供給排出弁が閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出が禁止され、一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくてもよいので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と作動油供給排出弁が配置される弁配置部材が別部材なので、隔壁部材と弁配置部材とが一体の場合と比較して、各部材の加工性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明によれば、作動油供給排出弁を隔壁部材ではなく、隔壁部材と別部材である弁配置部材に配置し、弁体を介して隔壁部材と弁配置部材との間に弁体弾性部材を付勢された状態で配置されるために、スナップリングなどの弾性部材係止部材を設けなくても良い。つまり、弁体弾性部材を付勢された状態で配置するための部材として、上記隔壁部材を共用することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。また、弁体弾性部材を容易に組み付けることができる。
【００１２】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、隔壁部材は、軸方向のうち一方の挟圧力発生油圧室に向かう方向に突出する凹部が形成され、弁配置部材は、凹部に挿入され、軸方向に対して固定されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が増加し、一方の挟圧力発生油圧室の油圧により隔壁部材に作用する押圧力が増加して、隔壁部材が倒れ込もうとしても、隔壁部材に形成された凹部に弁配置部材が挿入され、軸方向に対して固定されているので、倒れ込もうとする隔壁部材を弁配置部材が支えることができる。従って、隔壁部材の剛性を向上することができ、変速応答性を向上することができる。
【００１４】
また、隔壁部材に形成された凹部に弁配置部材が挿入され、軸方向に対して固定されることで、隔壁部材の剛性を向上することができるので、隔壁部材を薄くすることができる。従って、隔壁部材によるイナーシャを低下することができる。これにより、加速時における駆動源からの駆動力の伝達を増加することができる。
【００１５】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記隔壁部材を軸方向に対して固定する隔壁固定部材をさらに備え、前記弁配置部材は、前記隔壁部材と前記隔壁固定部材とにより挟むことで、軸方向に対して固定されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、隔壁部材に弁配置部材を軸方向に対して固定するために、弁配置部材用固定部材を設けなくても良い。つまり、弁配置部材を軸方向に対して固定するための部材として、上記隔壁部材を軸方向に対して固定する隔壁固定部材を共用することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【００１７】
また、本発明によれば、弁配置部材が隔壁部材と隔壁固定部材とにより挟み込まれるので、一方の挟圧力発生油圧室の油圧により隔壁部材に作用する押圧力は、弁配置部材を介して隔壁固定部材が受けることとなる。従って、隔壁固定部材は、隔壁部材が倒れ込もうとしても、弁配置部材を介して倒れ込もうとする隔壁部材を支えることができる。従って、隔壁部材の剛性を向上することができ、変速応答性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比固定時に、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、一方の挟圧力発生油圧室を構成する隔壁部材と作動油供給排出弁が配置される弁配置部材とが別部材なので、各部材の加工性を向上することができるという効果を奏する。また、弁体弾性部材を付勢された状態で配置するための部材として、上記隔壁部材を共用することができるので、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図５〜図８は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【００２１】
図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００２２】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、弁配置部材５６と、プライマリ隔壁５４を軸方向に対して固定する隔壁固定部材５８と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）である。
【００２３】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００２４】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００２５】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００２６】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００２７】
ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００２８】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。
【００２９】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００３０】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００３１】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３２】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３３】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３４】
フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００３５】
リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００３６】
ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１〜図４に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、弁配置部材５６と、カバー部材５７とにより構成されている。
【００３７】
プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。
【００３８】
供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する作動油供給排出経路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。
【００３９】
軸側連通通路５１ｃは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４０】
空間部Ｔ１は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、リング形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｃと連通し、軸方向における他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。
【００４１】
空間部Ｔ２は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１とにより形成されるものである。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部が（同図下側端部）が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側の端部が隔壁側連通通路５４ｅと連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して隔壁側連通通路５４ｅと連通している。
【００４２】
また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、トランスアクスルリヤカバー２３の挿入部２３ａが挿入されている。ここで、挿入部２３ａは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通する第１連通通路２３ｂが形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、第１連通通路２３ｂを介して作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。
【００４３】
軸側連通通路５１ｄは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４４】
空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４の内周面（径方向内側突出部５４ｂの内周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）がプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｆと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介して隔壁側連通通路５４ｆと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。
【００４５】
ここで、トランスアクスルリヤカバー２３の上記駆動側主通路５１ｂに挿入される挿入部２３ａには、キャンセル側主通路２３ｃが形成されている。キャンセル側主通路２３ｃは、一方の端部が挿入部２３ａの内部で閉塞し、第２連通通路２３ｄと連通し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の後述する分岐油路Ｒ１１と連通する。
【００４６】
第２連通通路２３ｄは、一方の端部がキャンセル側主通路２３ｃと連通し、他方の端部が挿入部２３ａの外周面に開口することで、空間部Ｔ４と連通している。なお、第２連通通路２３ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４７】
空間部Ｔ４は、プライマリプーリ軸５１と挿入部２３ａとの間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ４は、プライマリ軸５１の内周面（駆動側主通路５１ｂを構成する内周面）と、挿入部２３ａの外周面との間に形成されている。空間部Ｔ４は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各第２連通通路２３ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）がプライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｅと連通している。つまり、キャンセル側主通路２３ｃは、各第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４を介して軸側連通通路５１ｅと連通している。なお、プライマリプーリ軸５１の内周面と挿入部２３ａの外周面との間には、空間部Ｔ４を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ２が設けられている。
【００４８】
軸側連通通路５１ｅは、一方の端部がプライマリプーリ軸５１の内周面に開口することで、空間部Ｔ４と連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１が外周面に開口することで、空間部Ｔ５と連通している。なお、軸側連通通路５１ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４９】
空間部Ｔ５は、プライマリプーリ軸５１と、プーリ軸受１１２およびカバー部材５７との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ５は、プライマリ軸５１の外周面と、プーリ軸受１１２の内周面およびカバー部材５７の内周面との間に形成されている。空間部Ｔ５は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｅと連通し、径方向外側（同図上側端部）がプーリ軸受１１２とプライマリ隔壁５４との間に形成された空間部を介して、カバー側連通通路５７ａと連通している。つまり、キャンセル側主通路２３ｃは、各第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、各軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５を介してカバー側連通通路５７ａと連通している。なお、プライマリプーリ軸５１の内周面と、プーリ軸受１１２の外周面およびカバー部材５７の外周面との間には、空間部Ｔ５を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。
【００５０】
プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００５１】
プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｆとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｆとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図右側端部）には、切欠部５３ｅが形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部５３ｅにより空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。
【００５２】
プライマリ隔壁５４は、隔壁部材であり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５を構成するものである。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。なお、プライマリ隔壁５４は、カバー部材５７およびプーリ軸受１１２とともに、プライマリプーリ軸５１に形成された段差部とプライマリプーリ軸５１に固定された隔壁固定部材５８とに挟み込まれることで、プライマリプーリ軸５１に対して軸方向に対して固定されている。
【００５３】
プライマリ隔壁５４は、円筒部５４ａと、径方向内側突出部５４ｂと、凹部５４ｃと、径方向外側突出部５４ｄとにより構成されている。円筒部５４ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部５４ａには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通通路５４ｅが形成されている。隔壁側連通通路５４ｅは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。隔壁側連通通路５４ｅは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面）に開口し、作動油供給排出経路の一部を構成する空間部Ｔ２に連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、空間部Ｔ７と連通する。隔壁側連通通路５４ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５４】
径方向内側突出部５４ｂは、円環形状であり、円筒部５４ａの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向内側に突出して形成されている。径方向内側突出部５４ｂには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通通路５４ｆが形成されている。隔壁側連通通路５４ｆは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面）に開口し、空間部Ｔ３に連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に連通する。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３および各隔壁側連通通路５４ｆを介して、駆動油圧室８１と連通している。隔壁側連通通路５４ｆは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５５】
また、円筒部５４ａから径方向内側突出部５４ｂにかけて、隔壁側連通通路５４ｇが形成されている。隔壁側連通通路５４ｇは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、後述するキャンセル室８４に連通し、他方の端部がプライマリ隔壁５４の軸方向における両側面のうち他方の側面（径方向内側突出部５４ｂの軸方向における両側面のうち他方の側面（同図左側側面））に開口し、カバー部材５７のカバー側連通通路５７ａと連通する。隔壁側連通通路５４ｇは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う隔壁側連通通路５４ｆの間の３箇所）形成されている。
【００５６】
凹部５４ｃは、軸方向のうち、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に向かう方向、すなわち開弁方向に突出して形成されている。凹部５４ｃは、周方向に連続して形成される。凹部５４ｃは、隔壁側収納部５４ｈと開口穴５４ｉが形成されている。隔壁側収納部５４ｈは、一方の端部（同図右側端部）が凹部５４ｃの内部で閉塞し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材と対向する面に開口し、後述する空間部Ｔ６に連通する。ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。開口穴５４ｉは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に露出する面に開口し、プライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６と対向する面に開口し、後述する空間部Ｔ６に連通する。開口穴５４ｉは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う収納部５４ｈの間に、３箇所）形成されている。
【００５７】
空間部Ｔ６は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ６は、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とにより形成されるものである。空間部Ｔ６は、リング形状であり、一方の端部（同図右側端部）が各開口穴５４ｉと連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の弁配置通路５６ａと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の凹部５４ｃの内周面と弁配置部材５６との間には、空間部Ｔ６を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ３が設けられている。従って、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とにより形成される空間部Ｔ６は、連通部用シール部材Ｓ３によりシールされる。
【００５８】
また、径方向外側突出部５４ｄは、円環形状であり、凹部５４ｃの径方向外側の端部から径方向外型に突出して形成されている。径方向外側突出部５４ｄは、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂの径方向外側の端部から軸方向のうち他方（同図左方向）に突出して形成されている突出部５３ｄに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。
【００５９】
プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４（主に、凹部５４ｃと径方向外側突出部５４ｄ）とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｄとの間、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４の凹部５４ｃとの間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が設けられている。従って、プライマリ油圧室５５であるプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされる。
【００６０】
プライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１の変速比を変更する。
【００６１】
弁配置部材５６は、作動油供給排出弁７０を配置するものであり、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４と別個に形成されている。弁配置部材５６は、円筒形状であり、プライマリ隔壁５４に配置され、プライマリ隔壁５４に固定されている。弁配置部材５６は、ここでは、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側に突出して形成された凹部５４ｃに挿入され、凹部５４ｃに挿入され固定される弁配置部材用固定部材であるスナップリング５９により、軸方向に対して固定されている。従って、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５を構成する隔壁部材であるプライマリ隔壁５４と各作動油供給排出弁７０が配置される弁配置部材５６とが別部材なので、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とが一体の場合と比較して、各部材の加工性を向上することができる。また、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とが一体の場合は、部材のだ肉が増加するが、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とを別部材とするので、部材のだ肉の増加を抑制することができ、軽量化を図ることができる。また、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とが一体の場合は、軽量化を図るために部材のだ肉を除去する例えば切削加工などを必要とするが、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とを別部材とするので、加工時における工数の増加を抑制することができる。さらに、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とが一体の場合は、各作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１と弁座面７２とのシール性を考慮して高強度の材料で構成する必要があるが、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とを別部材とするので、プライマリ隔壁５４を構成する材料を弁配置部材５６を構成する材料よりも強度の低い材料を用いることができ、低コスト化を図ることができる。
【００６２】
弁配置部材５６は、径方向における中央部に、軸方向に延在する弁配置通路５６ａが形成されている。弁配置通路５６ａは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。弁配置通路５６ａは、一方の端部（同図右側端部）が空間部Ｔ６に連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の内部で閉塞され、配置側連通通路５６ｂと連通している。弁配置通路５６ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、弁座面７２は、弁配置通路５６ａの一方の端部近傍に形成される。弁配置通路５６ａは、プライマリ隔壁５４の各隔壁側収納部５４ｈにそれぞれ対応して形成されている。従って、弁配置通路５６ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。各弁配置通路５６ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。
【００６３】
配置側連通通路５６ｂは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。配置側連通通路５６ｂは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が弁配置通路５６ａと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ７と連通している。配置側連通通路５６ｂは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００６４】
空間部Ｔ７は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ７は、弁配置部材５６とプライマリ隔壁５４とにより形成されるものである。空間部Ｔ７は、リング形状であり、径方向内側の端部が（同図下側端部）が各隔壁側連通通路５４ｅと連通し、径方向外側の端部が各弁配置通路５６ａと連通している。つまり、作動油供給排出経路は、ここでは、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉと連通している。
【００６５】
また、弁配置部材５６には、各弁配置通路５６ａと同一軸線上に、摺動支持穴５６ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５６ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５６ａに連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の軸方向における両側面のうち、他方の側面（同図左側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通している。
【００６６】
また、弁配置部材５６には、配置側収納部５６ｄが形成されている。配置側収納部５６ｄは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置部材５６の内部で閉塞し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の軸方向における両側面のうち、他方の側面（同図左側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通している。配置側収納部５６ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う摺動支持穴５６ｃの間に、３箇所）形成されている。
【００６７】
カバー部材５７は、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１を構成する駆動油圧室構成部材であり、ピストン８２を覆うものである。カバー部材５７は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に配置される。カバー部材５７は、径方向内側の端部に、カバー側連通通路５７ａが形成されている。カバー側連通通路５７ａは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が隔壁側連通通路５４ｇと連通し、他方の端部（同図径方向内側の端部）がプーリ軸受１１２とプライマリ隔壁５４との間に形成された空間部を介して、空間部Ｔ５と連通している。なお、カバー側連通通路５７ａは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、キャンセル側主通路２３ｃは、第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、各軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５、カバー側連通通路５７ａおよび隔壁側連通通路５４ｇを介して、キャンセル室８４と連通している。また、カバー部材５７の径方向外側の端部には、軸方向のうち一方（同図右方向）に突出する軸方向突出部５７ｂが形成されている。軸方向突出部５７ｂは、プライマリ隔壁５４の凹部５４ｃに入り込む位置まで突出して形成されている。また、カバー部材５７の径方向の中央部近傍には、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の受圧部材８２ａの軸方向のうち他方（同図左方向）への移動を規制する規制突起部５７ｃが形成されている。
【００６８】
ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。
【００６９】
セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００７０】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００７１】
セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００７２】
セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。
【００７３】
セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００７４】
トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。
【００７５】
中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００７６】
ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。
【００７７】
つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。
【００７８】
作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にも開弁するものでもある。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、プライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、弁配置部材５６に配置されている。つまり、作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。
【００７９】
作動油供給排出弁７０は、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３とにより構成されている。各弁体７１は、球形状であり、弁座面７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面７２の内径よりも大きい直径である。弁座面７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５６ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７２に接触することで、弁配置通路５６ａと空間部Ｔ６との連通が遮断され、すなわち作動油供給排出経路とプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７２から離れることで、弁配置通路５６ａと空間部Ｔ６とが連通され、すなわち作動油供給排出経路とプライマリ油圧室５５とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。
【００８０】
弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段であり、弁体７１を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に作用させるものである。弁体弾性部材７３は、例えばコイルスプリングであり、一部がプライマリ隔壁５４の隔壁側収納部５４ｈに収納されている。弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して、隔壁側収納部５４ｈと、弁体面７２との間に付勢された状態で配置されている。つまり、弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して弁配置部材５６と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。つまり、弁体７１が弁座面７２にそれぞれ押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。従って、各作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁することができる。
【００８１】
従って、各作動油供給排出弁７０を隔壁部材であるプライマリ隔壁５４ではなく、プライマリ隔壁５４と別部材である弁配置部材５６に配置し、弁体７１を介してプライマリ隔壁５４と弁配置部材５６との間に弁体弾性部材７３を付勢された状態で配置するために、スナップリングなどの弾性部材係止部材を設けなくても良い。つまり、弁体弾性部材７３を付勢された状態で配置するための部材として、上記プライマリ隔壁５４を共用することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、ベルト式無段変速機１の小型化、低コスト化を図ることができる。また、ベルト式無段変速機１に弁体弾性部材７３を容易に組み付けることができる。
【００８２】
アクチュエータ８０は、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。なお、８３はピストン弾性部材であり、８４はキャンセル室であり、８５はピストン弾性部材を保持する弾性部材保持部材である。
【００８３】
駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、ピストン８２の後述する受圧部材８２ａと、プライマリ隔壁５４と、カバー部材５７との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。ここで、受圧部材８２ａと、プライマリ隔壁５４およびカバー部材５７との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ４が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するカバー部材５７と、プライマリ隔壁５４と、ピストン８２の受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ４によりシールされている。
【００８４】
ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向うち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。
【００８５】
受圧部材８２ａは、プライマリ隔壁５４とカバー部材５７とにより、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、リング形状に形成されているので、受圧部材８２ａが駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２、すなわち駆動油圧室８１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる。従って、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動室油圧８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動する。また、受圧部材８２ａには、受圧側収納部８２ｃが形成されている。受圧側収納部８２ｃは、一方の端部（同図右側端部）が受圧部材８２ａの軸方向における両側面のうち、一方の側面（同図右側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通し、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａの内部で閉塞している。受圧側収納部８２ｃは、ここでは、弁配置部材５６の各配置側収納部５６ｄにそれぞれ対向して形成されている。
【００８６】
押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８２ｂは、弁配置部材５６の各摺動支持穴５６ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５６ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｂは、各弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。
【００８７】
ピストン弾性部材８３は、ピストン閉弁方向押圧力発生手段である。ピストン弾性部材８３は、配置側収納部５６ｄと、受圧側収納部８２ｃとの間に付勢された状態で配置されている。ここで、ピストン弾性部材８３は、ピストン８２が駆動室油圧８１に対する摺動方向のうち最も他方向である軸方向のうち最も他方向、すなわち最も閉弁方向に位置した際にもピストン付勢力が発生するように配置されている。従って、ピストン弾性部材８３は、ピストン付勢力を発生しており、ピストン付勢力によりピストン８２の受圧部材８２ａが駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち他方向である軸方向のうち他方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力がピストン閉弁方向押圧力として受圧部材８２ａに作用している。これにより、弁体弾性部材７３により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。
【００８８】
ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座面７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座面７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。
【００８９】
各作動油供給排出弁７０は、ここでは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。
【００９０】
アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂとが接触し、各押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８２ｂが各作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体７１にそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力である差分押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁される。弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７３が発生する閉弁付勢力により各弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、各弁配置通路５６ａのうち弁体７１よりもプライマリ隔壁側に存在する作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により各弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。
【００９１】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座面７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。
【００９２】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給排出経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。作動油供給排出経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給排出経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００９３】
本発明にかかる上記ベルト式無段変速機１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。なお、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するために、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。
【００９４】
また、ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとの２つの部材で構成されている。従って、受圧部材８２ａがプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとした際に、押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともにプライマリプーリ５０に対して相対回転しようとすることを抑制することができる。これにより、押圧部材８２ｂとプライマリプーリ５０の摺動支持穴５６ｃとの組付精度を向上することができ、シール性を向上することができる。また、押圧部材８２ｂのたわみを抑制することができ、応力の発生を抑制することができるので、耐久性を向上することができる。
【００９５】
キャンセル室８４は、作動油が供給されるものであり、ピストン８２の受圧部材８２ａを挟んで駆動油圧室８１と対向して配置されている。キャンセル室８４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０が回転することで、キャンセル室８４内の作動油に発生する遠心油圧により、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺するものである。キャンセル室８４は、プライマリ隔壁５４と、弁配置部材５６と、カバー部材５７と、ピストン８２の受圧部材８２ａとより構成されている。キャンセル室８４は、径方向内側の端部で隔壁側連通通路５４ｇと連通している。キャンセル室８４に供給された作動油に発生する遠心油圧は、駆動油圧室８１に供給された作動油に発生する遠心油圧が開弁方向の押圧力としてピストンに作用する際に、閉弁方向の押圧力としてピストン８２に作用し、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺する。ここで、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６との間、弁配置部材５６とカバー部材５７との間には、例えばシールリングなどのキャンセル室用シール部材Ｓ５が設けられている。つまり、キャンセル室８４を構成するプライマリ隔壁５４と、弁配置部材５６と、カバー部材５７と、ピストン８２の受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ４とキャンセル室用シール部材Ｓ５とによりシールされている。
【００９６】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【００９７】
ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００９８】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００９９】
ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【０１００】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【０１０１】
作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリプーリ５０と上記作動油供給排出経路とが連通することにより、作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。また、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、プライマリ油圧室５５と作動油供給排出経路とが連通することにより、作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出するものでもある。また、作動油供給制御装置１３０は、駆動油圧室８１に作動油を供給するものでもある。
【０１０２】
作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、ベルト式無段変速機１などのトランスアクスル２０内に収入されたものの潤滑部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品））の図示は省略する。作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。
【０１０３】
オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【０１０４】
また、オイルポンプ１３２は、例えば、油路Ｒ１および分岐油路Ｒ１１を介して、キャンセル室８４に接続されている。ここでは、オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１、分岐油路Ｒ１１、第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５、カバー側連通通路５７ａおよび隔壁側連通通路５４ｇを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。従って、キャンセル室８４には、常に作動油が作動油供給制御装置１３０から供給されることとなる。なお、ここでは、キャンセル室８４は、オイルポンプ１３２と接続されているが、図示しない潤滑部分に供給されたオイルをオイルパン１３１に戻す際の戻し通路と接続されていても良い。
【０１０５】
ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【０１０６】
一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【０１０７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。
【０１０８】
供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１０９】
供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１０】
排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１１１】
排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１２】
供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。ここでは、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１１３】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１１４】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１１５】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１１６】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１１７】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。
【０１１８】
駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。ここでは、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、第１連通通路２３ｂ、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３および隔壁側連通通路５４ｆを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦ弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。
【０１１９】
セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施例１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１２０】
作動油供給制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１の変速比を制御するものである。
【０１２１】
次に、本発明にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１２２】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。
【０１２３】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１２４】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。
【０１２５】
変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５内での作用油の保持により行われる。
【０１２６】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１２７】
変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。
【０１２８】
変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図５に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１２９】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン弾性部材８３によりピストン８２に作用するピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１３０】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１３１】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１３２】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して作動油供給排出経路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力により、作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１３３】
変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１３４】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン弾性部材８３によりピストン８２に作用するピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、作動油供給排出弁７０は、図７に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１３５】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１３６】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１３７】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出経路の各開口穴５４ｉ、空間部Ｔ６、各弁配置通路５６ａ、各配置側連通通路５６ｂ、空間部Ｔ７、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ２，Ｔ１および各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１３８】
変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。
【０１３９】
変速比の固定時では、図２に示すように、作動油供給排出弁７０を閉弁し、作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１４０】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧ＰOFFとなる。これにより、ピストン弾性部材８３によるピストン閉弁方向押圧力のみがピストン８２の受圧部材８２ａに作用するため、受圧部材８２ａは、摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。
【０１４１】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕをほぼ大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、ほぼスプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうちほぼ最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通がほぼ遮断される。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃがほぼ閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量がほぼ０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１４２】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１４３】
以上のように、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。変速比固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１４４】
また、変速比の変更時および変速比の固定時においては、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が増加することがある。従って、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりプライマリ隔壁５４に作用する押圧力が増加することがある。プライマリ隔壁５４に作用する押圧力が増加すると、プライマリ隔壁５４、特に径方向外側突出部５４ｄおよび凹部５４ｃのうち径方向外側突出部５４ｄと一体に形成される部分（凹部５４ｃの径方向外側部分）がプライマリ油圧室側と反対側に倒れ込もうとする。しかしながら、本発明のベルト式無段変速機１では、プライマリ隔壁５４に形成された凹部５４ｃに弁配置部材５６が挿入され、スナップリング５９により軸方向に対して固定されている。従って、弁配置部材５６は、径方向プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の増加によりプライマリ油圧室側と反対側に倒れ込もうとするプライマリ隔壁５４を支えることができる。これにより、プライマリ隔壁５４の剛性を向上することができ、ベルト式無段変速機１の変速応答性を向上することができる。
【０１４５】
また、上述のように、プライマリ隔壁５４に形成された凹部５４ｃに弁配置部材５６が挿入され、弁配置部材用固定部材であるスナップリング５９により軸方向に対して固定されることで、プライマリ隔壁５４の剛性を向上することができるので、プライマリ隔壁５４を薄くすることができる。従って、プライマリ隔壁５４によるイナーシャを低下することができる。これにより、ベルト式無段変速機１が搭載されている車両の加速時における駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０の出力トルクの伝達効率を増加することができる。
【０１４６】
なお、上記実施例では、弁配置部材５６をプライマリ隔壁５４に挿入固定されているスナップリング５９により軸方向に対して固定しているが本発明はこれに限定されるものではない。図９は、本発明にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。同図に示すように、弁配置部材５６は、プライマリ隔壁５４と隔壁固定部材５８とにより挟むことで、軸方向に対して固定されていても良い。
【０１４７】
弁配置部材５６は、軸方向における両側面のうち、他方の側面（同図左側側面）に固定突出部５６ｅが形成されている。固定突出部５６ｅは、円筒形状であり、上記他方の側面の径方向内側端部から、軸方向のうち他方に突出して形成されている。弁配置部材５６は、プライマリ隔壁５４に配置され、プライマリ隔壁５４と隔壁固定部材５８とにより挟むことで、固定されている。弁配置部材５６は、ここでは、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４の凹部５４ｃに挿入されるとともに、固定突出部５６ｅがカバー部材５７と接触することで、凹部５４ｃとカバー部材５６およびプーリ軸受け１１２を介して隔壁固定部材５８とにより挟み込まれる。従って、弁配置部材５６は、軸方向に対して固定される。
【０１４８】
また、固定突出部５６ｅには、切欠部５６ｆと、配置側連通穴５６ｇが形成されている。切欠部５６ｆは、固定突出部５６ｅの先端部、すなわち軸方向のうち他方の端部（同図左側端部に形成されている。切欠部５６ｆは、径方向内側の端部が各隔壁側連通通路５４ｆと、プライマリ隔壁５４と固定突出部５６ｅとカバー部材５７とにより形成される空間部を介して連通し、径方向外側の端部が駆動油圧室８１と連通している。切欠部５４ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３、各隔壁側連通通路５４ｆおよび各切欠部５６ｆを介して駆動油圧室８１と連通することとなる。
【０１４９】
また、配置側連通穴５６ｇは、径方向内側の端部が空間部Ｔ８と連通し、径方向外側の端部がキャンセル室８４と連通している。配置側連通穴５６ｇは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。空間部Ｔ８は、弁配置部材５６の固定突出部５６ｅとプライマリ隔壁５４とにより形成されるものである。空間部Ｔ８は、リング形状であり、径方向内側の端部が（同図下側端部）が各隔壁連通通路５４ｇと連通し、径方向外側の端部が各配置側連通穴５６ｇと連通している。従って、キャンセル側主通路２３ｃは、各第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、各軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５、各カバー側連通通路５７ａ、各隔壁側連通通路５４ｇ、空間部Ｔ８および各配置側連通穴５６ｇを介してキャンセル室８４と連通することとなる。
【０１５０】
以上のように、弁配置部材５６は、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４と、カバー部材５７およびプーリ軸受１１２を介して隔壁固定部材５８とにより挟み込むので、弁配置部材５６を軸方向に対して固定するための弁体固定部材であるスナップリング５９を設けなくても良い。つまり、弁配置部材５６を軸方向に対して固定するための部材として、プライマリ隔壁５４を軸方向に対して固定する隔壁固定部材５８を共用することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。また、弁体弾性部材７３を容易に組み付けることができる。
【０１５１】
また、弁配置部材５６がプライマリ隔壁５４と隔壁固定部材５８とにより挟み込まれるので、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりプライマリ隔壁５４に作用する押圧力は、弁配置部材５６を介して隔壁固定部材５８が受けることとなる。従って、隔壁固定部材５８は、弁配置部材５６を介して、径方向プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の増加によりプライマリ油圧室側と反対側に倒れ込もうとするプライマリ隔壁５４を支えることができる。これにより、プライマリ隔壁５４の剛性を向上することができ、ベルト式無段変速機１の変速応答性を向上することができる。
【０１５２】
また、上述のように、プライマリ隔壁５４の剛性を向上することができるので、プライマリ隔壁５４を薄くすることができる。従って、プライマリ隔壁５４によるイナーシャを低下することができる。これにより、ベルト式無段変速機１が搭載されている車両の加速時における駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０の出力トルクの伝達効率を増加することができる。
【０１５３】
さらに、駆動油圧室８１およびキャンセル室８４に直接連通する各切欠部５６ｆおよび各配置側連通穴５６ｇは、円筒形状である固定突出部５６に形成される。従って、駆動油圧室８１およびキャンセル室８４に駆動側主通路５１ｄおよびキャンセル側主通路２３ｃを連通させるための開口を任意の位置に形成することができる。これにより、設計の自由度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５４】
【図１】本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図３−１】トルクカムを示す図である。
【図３−２】トルクカムの動作説明図である。
【図４】作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図５】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図６】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図７】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図８】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図９】本発明にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。
【符号の説明】
【０１５５】
１  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
２３ｃ  キャンセル側主通路
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５１ａ  供給排出側主通路
５１ｂ  駆動側主通路
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ隔壁（隔壁部材）
５４ａ  円筒部
５４ｂ  径方向内側突出部
５４ｃ  凹部
５４ｄ  径方向外側突出部
５５  プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６  弁配置部材
５６ａ  弁配置通路
５６ｅ  固定突出部
５７  カバー部材
５７ａ  カバー側連通通路
５７ｂ  軸方向突出部
５７ｃ  規制突起部
５８  隔壁固定部材
５９  スナップリング
６０  セカンダリプーリ
６４  セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０  作動油供給排出弁
７１  弁体
７２  弁座面
７３  弁体弾性部材
８０  アクチュエータ
８１  駆動油圧室
８２  ピストン
８２ａ  受圧部材
８２ｂ  押圧部材
８３  ピストン弾性部材
８４  キャンセル室
８５  弾性部材保持部材
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１１２  プーリ軸受
１２０  車輪
１３０  作動油供給制御装置
１３１  オイルパン
１３２  オイルポンプ
１３３  ライン圧制御装置
１３４  一定圧制御装置
１３５  プライマリ油圧室用制御装置
１３６  駆動油圧室用制御装置
１３７  セカンダリ油圧室用制御装置
１４０  ＥＣＵ
Ｓ１  プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２，Ｓ３  連通部用シール部材
Ｓ４  駆動油圧室用シール部材
Ｓ５  キャンセル室用シール部材
【図１】
2008101744.tif 000003
【図２】
2008101744.tif 000004
【図３−１】
2008101744.tif 000005
【図３−２】
2008101744.tif 000006
【図４】
2008101744.tif 000007
【図５】
2008101744.tif 000008
【図６】
2008101744.tif 000009
【図７】
2008101744.tif 000010
【図８】
2008101744.tif 000011
【図９】
2008101744.tif 000012