(57)【要約】【課題】  衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板を提供する。【解決手段】  質量％にて、Ｃ：０．００１〜０．１％、Ｎ：０．００１〜０．５％、Ｓｉ：０．１〜１％、Ｍｎ：０．１〜１０％、Ｃｒ：１０〜３０％を含有し、残部がＦｅおよび不可避的不純物からなり、母相をフェライト相とし、オーステナイト相またはマルテンサイト相が５％以上存在し、動的引張試験における１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーが５０ＭＪ／ｍ３以上、静的引張試験における耐力と動的引張試験における耐力の比率が１．３以上であることを特徴とする衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
質量％にて、
Ｃ：０．００１〜０．１％、
Ｎ：０．００１〜０．５％、
Ｓｉ：０．１〜１％、
Ｍｎ：０．１〜１０％、
Ｃｒ：１０〜３０％を含有し、残部がＦｅおよび不可避的不純物からなり、母相をフェライト相とし、オーステナイト相またはマルテンサイト相が５％以上存在し、動的引張試験における１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーが５０ＭＪ／ｍ３以上であることを特徴とする衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【請求項２】
質量％にて、
Ｎｉ：５％以下、
Ｃｕ：５％以下の１種または２種を含有することを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【請求項３】
質量％にて、
Ｔｉ：０．５％以下、
Ｎｂ：０．５％以下、
Ｖ：０．５％以下の１種または２種以上を含有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【請求項４】
質量％にて、
Ｍｏ：２％以下、
Ａｌ：５％以下、
Ｂ：０．００３０％以下の１種または２種以上を含有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【請求項５】
静的引張試験における耐力と動的引張試験における耐力の比率が１．３以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として強度や衝撃吸収性能が必要な構造用部材として使用されるステンレス鋼板に関するもので、特に自動車、バスのフロントサイドメンバー、ピラー、バンパーなどの衝撃吸収部材並びに足回り部材、鉄道車両の車体、自転車のリムなどの構造部材用鋼板に関わるものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題の観点から、自動車、二輪車、バス、鉄道車両などの輸送機器の燃費向上が必須課題になってきている。その解決手段の一つとして、車体の軽量化が積極的に推進されている。車体の軽量化は、部材を形成する素材の軽量化、具体的には素材板厚の薄手化に依るものが大きいが、素材板厚を薄くすると剛性や衝突安全性能が低下してしまう。衝突安全性向上の対策としては、部材を構成する材料の高強度化が有効であり、普通鋼高強度鋼板が自動車の衝撃吸収部材に適用されている。しかしながら、普通鋼は耐食性能が低いため、重塗装することが前提となっており、塗装しない、もしくは軽塗装部材には適用出来なかったり、重塗装によるコストアップが必須であった。一方、Ｃｒを含有するステンレス鋼を適用した場合、普通鋼に比べて大幅に耐食性が優位であるため、錆代低減による軽量化、塗装省略化が期待される。更に、衝突安全性向上に対しては、例えば車両の衝突を考えた場合、車両フレームに高い衝撃吸収能を有する材料を適用すれば、部材が圧壊変形することで衝撃を吸収し、車両内の人員に与える衝撃を緩和することが出来る。即ち、車体軽量化による燃費向上、塗装簡略化、安全性の向上などのメリットが大きくなる。
【０００３】
耐食性が要求される車両部材、例えば鉄道車両の構造部材としては、耐食性に優れたＳＵＳ３０１ＬやＳＵＳ３０４などの延性が高く成型性に優れたオーステナイト系ステンレス鋼板が使用されている。下記特許文献１には、主として鉄道車両および一般車両の構造部材や補強材に使用することを目的として、高歪み速度での衝撃吸収能に優れたオーステナイト系ステンレス鋼が開示されている。これは、Ｎｉを６〜８％含有し、オーステナイト組織を有する素材において、変形時に加工誘起マルテンサイト相が生成することで高速変形において高強度化するものである。しかしながら、Ｎｉを多量に含有するためコスト高となり、自動車、二輪車およびバスなどの一般輸送車両への適用は困難であった。また、オーステナイト系ステンレス鋼は成分系や使用環境によっては応力腐食割れや時効割れが問題になる場合があり、構造体としての信頼性が課題になることもある。
【０００４】
焼き入れにより高強度化するマルテンサイト系ステンレス鋼板（例えばＳＵＳ４２０）は、延性が著しく低く、溶接部靭性が著しく低い問題がある。自動車、バス、鉄道車両は溶接構造が多いため、溶接部靭性が低い場合、構造物としての信頼性が大きく低下してしまう。更に、フェライト系ステンレス鋼板（例えばＳＵＳ４３０）は、強度が低いために強度が要求される部材には不適であり、部材高速で変形する際の衝撃吸収エネルギーが低い問題から、衝突安全性能を向上させることは不可能であった。即ち、特に母相をフェライト相とする高強度ステンレス鋼について、車両衝突時の高歪み速度領域での動的変形特性は殆ど解明されていないため、衝撃を吸収する部材にステンレス鋼を適用は困難な状況であった。
【特許文献１】特開２００２−２０８４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の様に、特にフェライト相を母相とするステンレス鋼板において衝突安全性能を確保するための高速変形時の衝撃吸収エネルギーを向上させる技術は皆無であった。この様なことから、本発明は高強度でかつ高速変形時の衝撃吸収特性に優れたステンレス鋼板を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明者らは高速変形を受けた際の変形機構に関する金属組織的研究を実施した。そして、軟質なフェライト母相に第２相を形成させて高速変形時の衝撃吸収エネルギーを向上させる技術を見出した。具体的には、軟質なフェライト相中に第２相を適量析出させることで、歪み速度１０3／ｓｅｃという超高速変形時の変形抵抗を上昇させつつ、特定歪み域までの急激な加工硬化を活用し、衝撃吸収エネルギーを増大させることである。これにより、車体衝突時の衝撃を吸収し、かつ車体崩壊を最小限にして乗員の安全性を飛躍的に向上させるものである。
【０００７】
上記課題を解決する本発明の要旨は、
（１）質量％にて、Ｃ：０．００１〜０．１％、Ｎ：０．００１〜０．５％、Ｓｉ：０．１〜１％、Ｍｎ：０．１〜１０％、Ｃｒ：１０〜３０％を含有し、残部がＦｅおよび不可避的不純物からなり、母相をフェライト相とし、オーステナイト相またはマルテンサイト相が５％以上存在し、動的引張試験における１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーが５０ＭＪ／ｍ３以上であることを特徴とする衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
（２）質量％にて、Ｎｉ：５％以下、Ｃｕ：５％以下の１種または２種を含有することを特徴とする（１）に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
（３）質量％にて、Ｔｉ：０．５％以下、Ｎｂ：０．５％以下、Ｖ：０．５％以下の１種または２種以上を含有することを特徴とする（１）または（２）に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
（４）質量％にて、Ｍｏ：２％以下、Ａｌ：５％以下、Ｂ：０．００３０％以下の１種または２種以上を含有することを特徴とする（１）乃至（３）のいずれか一項に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
（５）静的引張試験における耐力と動的引張試験における耐力の比率が１．３以上であることを特徴とする（１）乃至（４）のいずれか一項に記載の衝撃吸収特性に優れた構造部材用ステンレス鋼板。
【０００８】
尚、動的引張試験における全吸収エネルギーとは、車両衝突時の歪み速度に対応する１０３／ｓｅｃで高速引張試験を行った際の破断までの衝撃吸収エネルギーとし、１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーとは、前記高速引張試験において１０％歪み域までの衝撃吸収エネルギーである。また、静的引張試験は、通常の引張速度（歪み速度１０-3〜-2／ｓｅｃ）で行う引張試験である。
【発明の効果】
【０００９】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば特に高価な合金元素を添加せずとも、高強度で衝撃吸収性能に優れたステンレス鋼板を提供することができ、特に自動車、バス、鉄道等の運輸に関わる構造部材に適用することにより、軽量化による環境対策、衝突安全性向上など産業上有用な著しい効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の限定理由について説明する。
【００１１】
Ｃは、成形性と耐食性を劣化させ、過度な添加は硬質なマルテンサイト相が生成し、製造性を劣化させるとともに、延性を著しく低下させて、部材加工が出来なくなるため、その含有量は少ないほど良く、上限を０．１％とした。一方、過度な低減は変態点を消失させ、本発明のポイントとなるマルテンサイト相が生成しなくなる他、精錬コストの増加に繋がるため、下限を０．００１％とした。更に望ましくは、０．００５〜０．１％が良い。
【００１２】
Ｎは高強度化に有効であるが、過度な添加は硬質なマルテンサイト相を形成し製造性を劣化させるとともに、延性を著しく低下させるため上限を０．５％とした。一方、過度な低減は変態点を消失させ、本発明のポイントとなるマルテンサイト相が生成しなくなる他、精錬コストの増加に繋がるため、下限を０．００１％とした。更に望ましくは、０．００５〜０．２％が良い。
【００１３】
Ｓｉは、脱酸元素であるとともに、固溶強化元素で高強度化に有効な元素であるが、１％超の添加は急激に延性を低下させるため、上限を１％とした。一方、０．１％未満の低減は精錬コストの増加に繋がるため、０．１〜１％とした。更に望ましくは、０．２〜０．５％が良い。
【００１４】
Ｍｎは、脱酸元素であるとともに、固溶強化元素である。また、オーステナイト生成元素であるため、熱処理によるマルテンサイト生成を容易にする。これらの効果は０．１％から発現するため、下限を０．１％とした。一方、過度な添加は延性を著しく低下させる他、ＭｎＳを形成して耐食性を低下させるため、上限を１０％とした。更に望ましくは、０．１〜６％である。
Ｃｒは、耐食性の観点から１０％を下限とした。一方、３０％超の添加は靭性が著しく低下し、製造性を劣化させたり、溶接部の衝撃特性が劣化するため、１０〜３０％とした。製造コストや耐銹性を考慮すると、更に望ましくは１１〜２５％が良い。
【００１５】
ＮｉとＣｕは、オーステナイト生成元素であり、マルテンサイト生成を容易にする他、靭性向上、耐銹性の向上に有効である。過度な添加はコスト増となる他、応力腐食割れの発生をもたらす可能性があるため、上限を５％とした。望ましくは、Ｎｉ、Ｃｕともに０．５〜３％が良い。
【００１６】
Ｔｉ，ＮｂおよびＶは、Ｃ，Ｎと結合しＣｒ炭窒化物の生成を防止し、溶接部の粒界腐食を抑制する。但し、フェライト生成元素であり、過度な添加はマルテンサイト相が形成しなくなる他、延性を低下させるため、上限を０．５％とした。望ましくは０．０５〜０．３％が良い。
【００１７】
Ｍｏは耐食性を向上させ、固溶強化元素であり、使用環境による耐食性レベルに応じて適宜添加すれば良い。過度な添加は加工性の劣化やコスト増になるため、上限を２％とした。望ましくは、０．５〜１．８％が良い。
【００１８】
Ａｌは脱酸元素として添加される他、窒化物を形成し加工性向上させたり、固溶強化に有効な元素である。過度な添加は、表面疵の発生や溶接性の劣化をもたらすために上限を５％とした。望ましくは、０．０５〜１％が良い。
【００１９】
Ｂは、高強度化に有効な元素である他、２次加工割れを抑制する元素である。過度な添加は、溶接部の耐食性の劣化やコスト増につながるため、上限を０．００３０％とした。更に望ましくは０．０００３〜０．００１０％が良い。
【００２０】
本発明においては、高速で衝撃を受ける際の衝撃吸収エネルギーがポイントである。車両衝突時の衝撃は、構造部材に加えられるため、部材を形成する材料の衝撃吸収能が重要である。これまで、高歪み速度での衝撃吸収エネルギー、変形応力の上昇を考慮したフェライト相を母相とする高強度ステンレス鋼の提供は試みが無く、更に車両設計までなされていない状態であった。車両用の構造部材は、ハット型成形品に代表される角形断面が大半で、この様な高速圧壊変形における吸収エネルギーは、１０％までの歪み域で吸収される。また、車両衝突時の歪み速度は１０３／ｓｅｃという極めて高歪み速度に対応する。これらより、高速変形特性評価として、１０３／ｓｅｃで引張試験を行い、動的引張試験とした。この際、１０％歪みまでの吸収エネルギーを応力、歪みから求めた。これは部材形状に依存するが、「自動車材料の高速変形に関する研究会成果報告書」日本鉄鋼協会編,p12に記載されている様に、自動車のフロントサイドメンバー等の部位で適用されるものである。また、動的引張試験における耐力を求め、動的耐力を得た。一方、通常の引張試験（歪み速度１０-3〜-2／ｓｅｃ）で得られる耐力を求め、静的耐力とした。
【００２１】
１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーは大きい方が好ましいが、種々の材料試験を重ねた結果、５０ＭＪ／ｍ３以上であれば安定してその特性を示すことが判明したため、１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギー５０ＭＪ／ｍ３以上とした。この上限は特に定めることなく、本発明の効果を得ることが出来るので、上限値は定めない。
静動比は、加工硬化の変形速度依存性を示す指標であり、動的引張試験における耐力と静的引張試験における耐力の比率、即ちここでは（１０３／ｓｅｃの歪み速度で動的引張試験をした際の耐力）／（１０-2／ｓｅｃの歪み速度で静的引張試験をした際の耐力）とした。静動比は、自動車の衝突の様な高速で変形した際にどれ位硬化するかを示すため、この値は大きい値ほど衝撃吸収構造用部材として好ましい。例えば、「自動車材料の高速変形に関する研究会成果報告書」日本鉄鋼協会編,平成13年,p13、Fig.8に従来鋼（普通鋼）の静的耐力と静動比の関係が記載されているが、静的耐力が約４００ＭＰａ超の場合、静動比は１．３以下となっている。本発明では静動比について１．３以上と規定し、従来鋼では到達出来なかった高衝撃吸収エネルギー−高静動比を有する鋼を提供する。尚、上限は特に定めることなく、本発明の効果を得ることが出来るので、上限値は定めない。
【００２２】
上記の高い衝撃収集エネルギーを得るためには、軟質なフェライト母相中に第２相としてオーステナイト相あるいはマルテンサイト相が５％以上存在する必要があることが判明した。図１に歪み速度１０３／ｓｅｃで引張試験した時の応力−歪み曲線について示す。ここで鋼Ａ、鋼Ｂおよび鋼Ｃは第２相であるマルテンサイト相がそれぞれ０％、１０％および５０％である。具体的な鋼組成は、鋼Ａ：１７．９％Ｃｒ−０．００６％Ｃ−０．０１０％Ｎ−０．１％Ｓｉ−０．１％Ｍｎ−０．０２％Ｐ−１％Ｎｉ−１．１％Ｍｏ−０．１５％Ｔｉ、鋼Ｂ：１７．９％Ｃｒ−０．００５％Ｃ−０．０１３％Ｎ−０．１％Ｓｉ−０．１％Ｍｎ−０．０３％Ｐ−３％Ｎｉ−０．２％Ｔｉ、鋼Ｃ：０．００７％Ｃ−０．０１１％Ｎ−０．１％Ｓｉ−０．１％Ｍｎ−０．０２％Ｐ−５％Ｎｉ−１．１％Ｍｏ−０．１４％Ｔｉであり、熱延・冷延・焼鈍を施した１．５ｍｍ厚の冷延鋼板である。これより、第２相生成量の増加に伴い動的耐力が著しく増加している。図２に第２相生成量と高速引張試験における１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーの関係を示す。軟質なフェライト母相に第２相を５％以上存在させることにより、衝撃吸収エネルギーが５０ＭＪ／ｍ３以上となる。これは、高速変形時の転位の移動を妨げ、高耐力、高強度化し、吸収エネルギーを飛躍的に増加させる効果を有する。この第２相の生成量は、上記の化学成分に応じて焼鈍条件（加熱温度）によって調整されるものである。即ち、冷延板焼鈍工程の加熱時にオーステナイト相（冷却後にオーステナイト相もしくはマルテンサイト相）の生成量が、５％以上になる温度域に加熱した後、冷却すれば良い。本成分範囲においては、加熱速度、保定時間および冷却速度は特に規定しなくても良い。
【００２３】
次に、静的引張試験における耐力と動的引張試験における耐力の比率について説明する。この値は大きいほど衝突吸収構造体として好ましいが、種々の試験の結果１．３以上であれば良いことが判明した。静的耐力は、構造部材の成形加工に影響し、動的耐力は衝突時の吸収特性に影響する。高速変形する際に、急激に加工硬化する効果が第２相の存在で得られるため、動的変形応力の確保が可能となる。
【実施例】
【００２４】
以下に、本発明を実施例により具体的に説明するが、本発明の技術的範囲は、本実施例に限定されるものでない。表１に示す化学組成の鋼を溶製してスラブに鋳造し、スラブを熱間圧延した後、焼鈍・酸洗を施し、１．５ｍｍ厚まで冷間圧延し、焼鈍・酸洗を施して製品板とした。このようにして得られた製品板に対して、上記の静的引張試験と動的引張試験を行った。また、金属組織については、板厚中心層近傍の組織をエッチングにより現出させ、第２相については画像解析装置で生成比率を求めた。
【００２５】
表１から明らかなように、本発明で規定する成分組成を有する鋼は比較鋼に比べて衝撃吸収エネルギーが高く、衝撃吸収特性に優れている。
【００２６】
なお、本発明における鋼板の製造方法については特に規定せず、熱延鋼板、冷延鋼板いずれでも構わない。熱延条件や熱延板厚、熱延板および冷延板焼鈍雰囲気などは適宜選択すれば良い。冷延におけるパススケジュールや冷延率、ロール径についても特別な設備を必要とせず、既設設備を効率的に使用すれば良い。また、冷延・焼鈍後に調質圧延やテンションレベラーを付与しても構わない。更に、製品板厚についても、要求部材厚に応じて選択すれば良い。
【００２７】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】高速引張試験における応力−歪み曲線に及ぼす第２相量の影響を示す図である。
【図２】第２相生成量と高速引張試験における１０％歪みまでの衝撃吸収エネルギーの関係を示す図である。
【図１】
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【図２】
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