(57)【要約】【課題】発電機の発電量を発電制御量特性データに基づいて制御しつつ、バッテリ状態や必要とされる電力量、または走行に必要なエンジン駆動力の大きさの急変に対応する。【解決手段】車両のエンジン駆動力が異なる走行パターンごとに車載バッテリの充放電量にエンジン駆動力を用いて発電を行う発電機の発電量が対応付けられた発電制御量特性データを制御センタから受信し、検出されたバッテリの充放電量に対応する発電量を発電制御量特性データから抽出して、発電機の発電量を決定する発電制御装置は、発電制御量特性データを受信した後に、車載バッテリの充電特性、または車両の電装品が必要とする放電量が規定量を上回って変化した場合に、発電制御量特性データを補正して発電量を決定する。よって、発電機の発電量を発電制御量特性データに基づいて制御しつつ、走行中の状況変化に応じて最適な発電量で発電制御を行うことができる。【選択図】図８
2008312363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン駆動力により発電を行う発電機を制御する発電制御装置において、
所定のパラメータから発電制御量を決定するための特性データである発電制御量特性データを用いて、発電制御量を決定する発電制御量決定部と、
前記車両外部の制御センタに発電制御量特性データの送信を要求する送信要求制御部と、
前記送信要求制御部の要求に応答して前記制御センタから送信される第１の発電制御量特性データに対し、前記車両の状態の変化に基づく補正を行って第２の発電制御量特性データを生成する発電制御量特性データ補正処理部とを備え、
前記発電制御量決定部は、前記制御センタから前記第１の発電制御量特性データが送信されたときは、当該第１の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定し、前記第１の発電制御量特性データが送信された後に前記車両の状態に所定以上の変化があったときは、前記第２の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定することを特徴とする発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２の発電制御量特性データを得るための補正にかかるデータ処理量が第１の処理量のときは、前記発電制御量決定部は自ら前記補正を行い、前記データ処理量が前記第１の処理量より大きい第２の処理量のときは、前記送信要求制御部は、前記制御センタに前記変化に関するデータを送信し、前記制御センタにて前記補正が行われて得られる前記第２の発電制御量特性データを受信することを特徴とする発電制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記車両に搭載されるバッテリのバッテリ液温度の変化に基づく前記補正は前記第１の処理量に対応し、前記バッテリの内部抵抗の変化、または、前記車両に搭載される電装品が必要とする電力量の変化に基づく前記補正は、前記第２の処理量に対応することを特徴とする発電制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記送信要求制御部は、設定された前記車両の走行経路を前記制御センタへ送信し、
前記第１の発電制御量特性データは、当該走行経路の登坂路、降坂路などの路面種別に応じて変動する前記車両の走行に必要なエンジン駆動力、及び／または前記走行経路の冠水路面、乾燥路面、凍結路面などの路面状態に応じて前記車両に搭載される電装品が必要とする電力量を更に考慮して求められることを特徴とする発電制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記第１の発電制御量特性データを受信した後に、更にユーザの運転嗜好による前記走行パターンごとのエンジン駆動力が規定量を上回って変化したときは、前記特性データ補正処理部は、前記第１の発電制御量特性データを補正するための補正情報を前記制御センタから受信し、前記発電制御量決定部は、前記補正情報を用いて前記第１の発電制御量特性データを補正することを特徴とする発電制御装置。
【請求項６】
車両のエンジン駆動力により発電を行い、前記車両に搭載されたバッテリと電装品へ電力を供給する発電機の発電量を求める制御センタにおいて、
前記車両の走行に必要なエンジン駆動力が異なる走行パターンごとに前記車両に搭載されたバッテリの充放電量に前記発電量が対応付けられた第１の発電制御量特性データを決定する発電制御量特性データ決定部と、
前記第１の発電制御量特性データを送信する通信部とを有し、
前記第１の発電制御量特性データを送信した後に、前記バッテリの充電特性、または前記電装品が必要とする電力量が規定量を上回って変化した場合には、前記発電制御量特性データ決定部は、前記車両側からの要求に応答して、前記変化に基づき前記第１の発電制御量特性データを補正して第２の発電制御量特性データを求め、前記通信部は、当該第２の発電制御量特性データを送信することを特徴とする制御センタ。
【請求項７】
請求項６において、
前記通信部は、設定された前記車両の走行経路を受信し、
前記第１の発電制御量特性データは、登坂路、降坂路などの路面種別に応じて変動する前記車両の走行に必要なエンジン駆動力、及び／または前記走行経路の冠水路面、乾燥路面、凍結路面などの路面状態に応じて前記電装品が必要とする電力量を更に考慮して求められることを特徴とする制御センタ。
【請求項８】
請求項６において、
ユーザの運転嗜好による前記走行パターンごとのエンジン駆動力が規定量を上回って変化したときは、前記車両からの要求に応答して、前記通信部は、前記第１の発電制御量特性データを前記車両にて補正するための補正情報を送信することを特徴とする制御センタ。
【請求項９】
車両のエンジン駆動力により発電を行う発電機を制御する発電制御装置において、
所定のパラメータから発電制御量を決定するための特性データである発電制御量特性データを用いて、発電制御量を決定する発電制御量決定部と、
前記車両のイグニションがオンされた後に、外部の制御センタに前記発電制御量特性データの送信を要求する送信要求制御部と、
過去の走行で前記発電制御に用いた発電制御量特性データを前記車両に設けられた不揮発メモリに記憶させる記憶制御部とを備え、
前記発電制御量決定部は、前記イグニションがオンされた後、前記送信要求制御部の前記要求に応答して前記制御センタから前記発電制御量特性データが送信されるまでは、前記不揮発メモリに記憶された前記発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定し、前記制御センタから前記発電量特性データが送信されたときは、当該送信された発電量特性データに基づいて前記発電制御量を決定することを特徴とする発電制御装置。
【請求項１０】
車両のエンジン駆動力により発電を行う発電機を制御する発電制御方法において、
所定のパラメータから発電制御量を決定するための特性データである発電制御量特性データを用いて、発電制御量を決定する発電制御量決定工程と、
前記車両外部の制御センタに発電制御量特性データの送信を要求する送信要求制御工程と、
前記要求に応答して前記制御センタから送信される第１の発電制御量特性データに対し、前記車両の状態の変化に基づく補正を行って第２の発電制御量特性データを生成する特性データ補正処理工程とを有し、
前記発電制御量決定工程では、前記制御センタから前記第１の発電制御量特性データが送信されたときは、当該第１の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定し、前記第１の発電制御量特性データが送信された後に前記車両の状態に所定以上の変化があったときは、前記第２の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定することを特徴とする発電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン駆動力により発電を行う発電機の発電量を制御する発電制御装置、その発電量を求める制御センタ、及び発電制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンスタータ、エアコン、照明機器、パワーウィンドウなどの各種電装品に電力を供給するバッテリが搭載される。また、車両には、エンジンと連結され、エンジン回転に応じて発生するエンジン駆動力（トルク）の一部を用いて駆動する発電機（オルタネータ）が搭載される。バッテリは放電することにより電装品に電力を供給するが、消費電力量が放電量を上回るときの供給電力の不足分は発電機の発電電力で補われる。そして、放電により減少したバッテリの残量は、発電電力により充電され、所定のレベル、つまりエンジン起動に必要なレベルまで回復される。よって、発電機には、バッテリの充放電量に見合った安定的な発電が求められる。
【０００３】
一方、エンジンは車輪を駆動して車両を走行させるとともに発電機の駆動も行うので、車両を走行させつつ発電機を駆動させるためには、車輪と発電機とを駆動できるエンジン駆動力を発生させることが、エンジンには求められる。よって、例えば一定のエンジン回転数で定速走行している時に、車両の加速や発電量の増加に伴って必要なエンジン駆動力が増大する場合、必要とされるエンジン駆動力に対する不足を補うためには、エンジン回転数を増加させてエンジン駆動力を増大させる必要がある。
【０００４】
ここで、図１６にエンジン駆動力とエンジン回転数の相関関係を示す。図示するように、エンジン回転数の増加に伴いエンジン駆動力は増加するが、その増加率は逓減する。よって、エンジン駆動力Ｅ１を発生させるエンジン回転数Ｘ１と、エンジン駆動力Ｅ２を発生させるエンジン回転数Ｘ２（Ｘ１＜Ｘ２）において、不足分のエンジン駆動力ΔＥを補うために追加すべきエンジン回転数を比較すると、エンジン回転数Ｘ１の場合の追加量ΔＸ１より、エンジン回転数Ｘ２の場合の追加量ΔＸ２の方が大きくなる。すなわち、エンジン回転数が大きいときほど、一定の追加エンジン駆動力を得るための追加エンジン回転数も大きくなるので、これにかかる燃費効率は低くなる。
【０００５】
こうしたことから、上記のエンジン回転数Ｘ２の場合に走行に必要なエンジン駆動力が大きくなるときは回転数を上げずに発電量を抑え、走行に必要なエンジン駆動力が小さいときには発電量を増加させるようにして、燃費効率良く発電に必要なエンジン駆動力を得る方法が提案されている。例えば、ナビゲーション装置に設定される走行経路に基づき、走行経路上で予測される走行パターンを解析し、走行に必要なエンジン駆動力が大きい市街地での低速走行時などには小さい発電量で、あるいは走行に必要なエンジン駆動力が小さい高速道路での定速走行時などには大きい発電量で発電を行うように発電を制御する方法が提案されている。
【０００６】
また、かかる解析は車両に搭載されるマイクロコンピュータで行うには負荷が大きいため、設定される走行経路に基づき予め遠隔の制御センタで発電をスケジューリングする方法が、特許文献１に記載されている。この方法では、発電量を指示するマップデータを制御センタから車両側に送信することで、車両側はそのマップデータに従って発電量を制御する。
【特許文献１】特開２００４−１０１２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の方法では、走行経路設定時に演算生成されたマップデータに従って発電制御を行うため、その後走行中に生じる種々の状況変化に対応できないという問題がある。かかる状況変化には、急激なバッテリ劣化や、エアコンやオーディオ等の出力が急増することによるバッテリ放電量の急増が含まれる。あるいは、ユーザの運転嗜好に応じて走行に必要なエンジン駆動力の大きさが増減すると、これに伴い発電に必要なエンジン駆動力を得るために追加すべきエンジン回転数も変動するので、発電にかかる燃費効率も変化する。こうした状況においては、当初のマップデータに基づき発電していたのでは、燃費効率が悪化することになり、マップデータを用いる意義が損なわれる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、発電機の発電量をマップデータに基づいて制御しつつ、バッテリ状態や電装品が必要とする電力量、または走行に必要なエンジン駆動力の大きさの急変に応じて最適な発電量で発電制御を行うことができる発電制御装置等を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、上記第１の側面は、車両のエンジン駆動力により発電を行う発電機を制御する発電制御装置において、所定のパラメータから発電制御量を決定するための特性データである発電制御量特性データを用いて、発電制御量を決定する発電制御量決定部と、前記車両外部の制御センタに発電制御量特性データの送信を要求する送信要求制御部と、前記送信要求制御部の要求に応答して前記制御センタから送信される第１の発電制御量特性データに対し、前記車両の状態の変化に基づく補正を行って第２の発電制御量特性データを生成する発電制御量特性データ補正処理部とを備える。そして、前記発電制御量決定部は、前記制御センタから前記第１の発電制御量特性データが送信されたときは、当該第１の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定し、前記第１の発電制御量特性データが送信された後に前記車両の状態に所定以上の変化があったときは、前記第２の発電制御量特性データに基づいて前記発電制御量を決定することを特徴とする。
【００１０】
上記側面の好ましい実施態様は、前記第２の発電制御量特性データを得るための補正にかかるデータ処理量が第１の処理量のときは、前記発電制御量決定部は自ら前記補正を行い、前記データ処理量が前記第１の処理量より大きい第２の処理量のときは、前記送信要求制御部は、前記制御センタに前記変化に関するデータを送信し、前記制御センタにて前記補正が行われて得られる前記第２の発電制御量特性データを受信することを特徴とする。
【００１１】
なお、本発明において「発電制御量特性データ」は、所定のパラメータから発電機に対する発電制御量を算出するための関数や、所定のパラメータに発電制御量を対応付けたマップデータをいう。
【発明の効果】
【００１２】
上記側面によれば、前記第１の発電制御量特性データが送信された後に、前記車両の状態に所定以上の変化があったときは、前記発電制御量決定部は、当該第１の発電制御量特性データを前記変化に基づき補正して得られる第２の発電制御量特性データを用いて前記発電量を決定する。よって、発電機の発電量を発電制御量特性データに基づいて制御しつつ、走行中の状況変化に応じて最適な発電量で発電制御を行うことができる。
【００１３】
上記実施態様によれば、前記第２の発電制御量特性データを得るための補正にかかるデータ処理量が車両側の発電制御装置の処理能力で処理可能な処理量のときは、前記発電制御量決定部は自ら前記補正を行うので、迅速に状況変化を発電機の制御に反映させることができる。一方、前記データ処理量が大きく、処理負荷が大きいときは、前記送信要求制御部は、前記制御センタに前記変化に関するデータを送信し、前記制御センタにて前記補正が行われるので、車両側の処理負荷を軽減し、かつ必要なメモリ等の資源を節約することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面にしたがって本発明の実施の形態について説明する。但し、本発明の技術的範囲はこれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。
（１）発電制御装置及び制御センタの構成
図１は、本実施形態における発電制御装置と制御センタの構成を説明する図である。自動車等の車両に搭載されるエンジン７０は、その回転数に応じてエンジン駆動力を発生させる。このエンジン駆動力の一部により駆動されて発電を行う発電機（オルタネータ）３は、その発電電力によりバッテリ４を充電するとともに、バッテリ４の放電量の不足分を補い、ナビゲーション装置５、エンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６、ブレーキ制御ＥＣＵ７、追従走行制御ＥＣＵ７２、オーディオ装置８、エアコン９、ライト５１、ワイパー５２、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）５３などの車両に搭載される電装品に電源ライン７５を介して電力を供給する。
【００１５】
鉛バッテリで構成されるバッテリ４は、発電機３の発電電力により充電され、また放電することにより上記の電装品に電源ライン７５を介して電力を供給する。そして、バッテリ状態センサ４２は、このようなバッテリ４の充電電流と放電電流、電圧、液温度等を検知する。
【００１６】
かかる構成において、発電制御装置１は、発電機３の発電量を決定して、発電機３に指示する。
【００１７】
発電制御装置１は、一例としてＣＰＵ（Central  Processing  Unit、図示を省略）、各種制御プログラムが記憶されるＲＯＭ（Read Only Memory）１１ａ、一時的な記憶領域としてのＲＡＭ（Random Access Memory）１１ｂを備えたマイクロコンピュータにより構成される。また、発電制御装置１は、書換え可能なＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）などの不揮発性メモリにより構成されるメモリ１１を有する。あるいは、メモリ１１は、車両のイグニションがオフされて発電機３が停止しているときであっても、バッテリ４から電力供給されるように構成されたスタンバイＲＡＭで構成してもよい。そして、次の各部は、ＲＯＭ１１ａに記憶された制御プログラムに従って動作するＣＰＵにより実現される。
【００１８】
発電制御量決定部１２は、バッテリ４の充放電量をパラメータとして、車両の走行パターン、または走行路面の種別や状態ごとに、発電機３に指示する発電量を決定する。そのとき、発電制御量決定部１２は、発電制御量特性データを用いてパラメータに対応する発電量を求める。発電制御量特性データは、バッテリ４の充放電量をパラメータとして、発電機３に指示する発電量をパラメータに対応付ける対応関係のデータである。
【００１９】
発電制御量決定部１２は、発電量を決定するときに、ＲＯＭ１１ａに記憶されたデフォルトの発電制御量特性データ１３ａ、メモリ１１に記憶される過去に用いた発電制御量特性データ１３、または、制御センタ２から送信される発電制御量特性データ１３ｂをＲＡＭ１１ｂに記憶させて、これを参照する。図１には、過去に用いた発電制御量特性データ１３がＲＡＭ１１ｂに記憶される例が図示される。なお、この手順については後に詳述する。また、メモリ１１にデータの読み書きを行う発電制御量決定部１２は、「記憶制御部」に対応する。
【００２０】
発電制御量決定部１２は、発電量を決定すると、その発電量での発電を発電機３に命令するとともに、エンジン制御ＥＣＵ６にその発電量に応じたエンジン駆動力が得られるようなエンジン回転数を指示する。そうすることにより、発電機３の発電量が制御される。
【００２１】
発電量の決定に必要な、バッテリ４の充放電量、車両の走行パターン、または走行路面の種別や状態は、次のようにして発電制御量決定部１２に供給される。
【００２２】
バッテリ充放電状態検出部１４は、バッテリ状態センサ４２からバッテリ４の充放電電流、電圧、液温度等を取得し、バッテリ４の充放電量や内部抵抗を検出する。ここで、バッテリ４の充電電流が充電量、ナビゲーション装置５等の電装品により消費される放電電流が放電量に対応する。そして、これらの検出結果が、発電制御量決定部１２に入力される。
【００２３】
エンジン駆動状態検出部１６は、エンジンの駆動を制御するエンジン制御ＥＣＵ６からアクセル開度、エンジン回転数、加速度を受け取り、車両の走行パターンを検出する。ここで、車両の走行パターンは、加速走行、減速走行、定速走行、停車中のアイドリングの各パターンをいう。さらに、エンジン駆動状態検出部１６は、後述の手順によりユーザの運転嗜好を検出する。そして、これらの検出結果が、発電制御量決定部１２に入力される。
【００２４】
ナビゲーション装置５は、走行経路データと自車両の位置データ、及び、走行路面の路面種別データ（つまり平坦路、登坂路、または降坂路の種別）を発電制御量決定部１２に入力する。ここで、走行経路データは、ナビゲーション装置５の操作入力・表示部５２からユーザにより設定入力される。また、自車両の位置データは、ナビゲーション装置５がＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信することにより取得される。
【００２５】
また、発電制御量決定部１２は、通信装置１８ａを介して道路環境情報をＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication Systems）などの外部システムから受信し、その道路環境情報から走行路面の路面状態、つまり冠水、凍結、乾燥などの状態を取得する。
【００２６】
さらに、発電制御量決定部１２は、制御センタ２に対し発電制御量特性データ１３の送信を要求する送信要求制御部１８を有する。送信要求制御部１８は、通信装置１８ａを介して制御センタ２と各種のデータ通信を行う。送信要求制御部１８は、メモリ１１から読み出される車両種別データ１５とバッテリ種別データ１７、ナビゲーション装置５から発電制御量決定部１２に入力される走行経路データなどを、通信装置１８ａにより制御センタ２へ送信するとともに、発電制御量特性データ１３の送信を要求する。そして、送信要求制御部１８は、制御センタ２から送信される発電制御量特性データ１３を通信装置１８ａを介して受信し、これをメモリ１１に記憶させる。
【００２７】
また、発電制御量決定部１２は、後に詳述するように、必要に応じて発電制御量特性データ１３の補正処理を行う発電制御量特性データ補正処理部１２ａを有する。
【００２８】
制御センタ２は、一例として図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを有するコンピュータにより構成される。そして、通信部２２と発電制御量特性データ決定部２４は、ＲＯＭに記憶される制御プログラムに従って動作するＣＰＵにより実現される。
【００２９】
通信部２２は、車両側から送信される車両種別データとバッテリ種別データ、走行経路データなどを通信装置２２ａを介して受信し、これらを発電制御量特性データ決定部２４に入力する。また、通信部２２は、通信装置２２ａを介して道路環境情報をＶＩＣＳなどの外部システムから受信し、発電制御量特性データ決定部２４に入力する。
【００３０】
発電制御量特性データ決定部２４は、ＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性メモリで構成されるメモリ２１に記憶された車両種別情報データ２５を参照し、送信された車両種別に標準装備される電装品が必要とするバッテリ放電量を検出する。なお、ここで車両種別は、一例として車両の排気量に応じた小型、中型、大型の種別をいう。そして、車両種別情報データ２５は、こうした車両種別ごとに標準装備される電装品が対応づけられており、さらにそれぞれの電装品で消費する電力量が対応づけられている。かかる車両種別情報データ２５は、制御センタ２にて一括管理され、適宜更新される。
【００３１】
また、発電制御量特性データ決定部２４は、メモリ２１に記憶されたバッテリ種別情報データ２９を参照し、送信されたバッテリ種別に対応するバッテリ容量を検出する。ここで、バッテリ種別情報データ２９においては、バッテリ種別ごとにバッテリ容量が対応づけられている。また、バッテリ種別情報データ２９には、各種別のバッテリの劣化傾向として劣化時の内部抵抗などの情報も含まれる。また、上記の車両種別情報データ２５に記憶される車両種別にバッテリ種別を対応づけて記憶させることも可能である。その場合は、後述するように、車両種別ごとにバッテリの劣化傾向を取得することができる。
【００３２】
また、発電制御量特性データ決定部２４は、メモリ２１に記憶される地図情報データ２５を参照し、走行経路の種別（平坦路、登坂路、降坂路など）を検出する。さらに、発電制御量特性データ決定部２４は、道路環境情報から走行路面の路面状態（冠水、乾燥、凍結など）を検出する。
【００３３】
そして、このようにして得た情報をもとに、発電制御量特性データ決定部２４は、車両の電装品が必要とするバッテリ放電量とバッテリ容量とに基づいて、車両の走行パターン、走行路面の種別や状態ごとに、バッテリ４の充放電量に発電量を対応付けた発電制御量特性データ１３ｂをメモリ２１から読出し、または演算生成する。
【００３４】
さらに、発電制御量特性データ決定部２４は、発電制御装置１からの要求に応答して、車両の電装品に必要とされる放電量の急変に応じ、発電制御量特性データ１３ｂを補正する。そして発電制御量特性データ１３ｂは通信部２２により車両側へ送信される。
【００３５】
（２）発電制御量特性データについて
次に、図２〜図５を用いて、発電制御量特性データ１３、１３ａ、１３ｂについて説明する。発電制御量特性データ１３、１３ａ、１３ｂは、バッテリ４の充放電量をパラメータとし、発電機３に指示する発電量をパラメータに対応付ける対応関係のデータである。よって、発電制御量特性データ１３は、かかる対応関係を規定した関数でもよいし、個々のパラメータに発電量を対応付けたマップデータでもよい。
【００３６】
まず、図２を用いて、バッテリ４の充放電電流と発電機３に指示する発電量との対応関係について説明する。図２（Ａ）において、横軸は、バッテリ４の充放電量を示す。ここで、負の値は放電電流、正の値は充電電流に対応する。そして、放電電流の大きさは、車両の電装品による消費電流の大きさに対応する。また、縦軸は、発電機３に指示する発電量である発電電圧を示す。すると、充放電電流に対する発電電圧が対応関係Ｍｐとして示される。
【００３７】
対応関係Ｍｐにおいて、放電電流が大きいほど、つまり電装品の消費電流が大きいほど、消費される電力を賄うために発電電圧は大きくなる。反対に、充電電流が大きいほどバッテリ４の充電状態が満充電状態に近づくため、無効充電量を抑えるために発電電圧は抑えられる。ここで、鉛バッテリの充電効率は満充電状態付近で低下する。よって一定の充電状態、例えば満充電状態の８８％付近では発電電圧の減少率は低下し、９４％付近以上ではほぼ一定となる。
【００３８】
なお、バッテリの容量は車両から送信されるバッテリ種別データ１７に基づいて求められ、その容量からバッテリの満充電状態が求められる。
【００３９】
ところで、発電機３はエンジン７０の駆動力により駆動される。ここで、車両の走行に必要なエンジン駆動力の大きさと、発電機３を駆動するためのエンジン駆動力との関係を考慮する。すると、図１６に示したように、走行に必要なエンジン駆動力が小さいときほど、発電機３を駆動するための追加エンジン駆動力を燃費効率良く得ることができる。つまり発電量を大きくすることができる。一方、走行に必要なエンジン駆動力が大きいときほど、エンジン回転数の増加を抑制することで燃費効率の低下を防ぐことが望ましい。よって、発電機３を駆動するための追加エンジン駆動力は抑えられ、発電量は小さくなる。
【００４０】
一方、走行に必要なエンジン駆動力は、車両の走行パターンや、走行路面の勾配などの路面種別により変化する。例えば、走行パターンに応じて必要なエンジン駆動力は、減速走行、定速走行、アイドリング、加速走行の順で大きくなる。よって、走行パターンごとに必要なエンジン駆動力を考慮すると、発電量はこの順に小さくなる。かかる走行パターンごとの充放電量と発電量の対応関係を図示すると、図２（Ｂ）に示すようになる。すなわち、発電量が大きい方から順に、減速走行時は対応関係Ｍｐ１、定速走行時は対応関係Ｍｐ２、アイドリング時は対応関係Ｍｐ３、加速走行時は対応関係ＭＰ４となる。
【００４１】
また、走行路面の種別（勾配）に応じて走行に必要なエンジン駆動力は、降坂路、平坦路、登坂路の順で大きくなる。よって、発電量は、この順に小さくなる。すると、図２（Ｂ）を平坦路とした場合、図２（Ｂ）の対応関係Ｍｐ１（減速走行時）、Ｍｐ２（定速走行時）、Ｍｐ３（アイドリング時）、ＭＰ４（加速走行時）をそれぞれ発電量が大きくなる方向（矢印Ｄ１）にシフトさせると、図２（Ｃ）に示すような降坂路での各対応関係が得られる。反対に、発電量が小さくなる方向（矢印Ｄ２）にシフトさせると、図２（Ｄ）に示すような登坂路での各対応関係が得られる。
【００４２】
上記の充放電量と発電量の対応関係を反映して、充放電量に発電量を対応付けたマップデータが図３に示される。図３（Ａ）には平坦路における減速走行時、定速走行時、アイドリング時、加速走行時の各走行パターンでのマップデータが示される。また、図３（Ｂ）には降坂路における各走行パターンでのマップデータ、図３（Ｃ）には登坂路における各走行パターンでのマップデータが示される。
【００４３】
さらに、後述するように、バッテリ４の内部抵抗や充電状態といったバッテリ状態に応じて発電量を変化させることができる。例えば、内部抵抗や充電状態が一定水準以下に低下した場合は、積極的に発電量を大きくすることができる。その場合は、例えば、図２（Ｂ）〜（Ｄ）で示した対応関係Ｍｐ１（減速走行時）、Ｍｐ２（定速走行時）、Ｍｐ３（アイドリング時）、ＭＰ４（加速走行時）をそれぞれ発電量が大きくなる方向（矢印Ｄ１）にシフトさせる。反対に、内部抵抗や充電状態が一定水準を上回っていれば、発電量を大きくせずに原状維持的な発電を行う。
【００４４】
かかる充放電量と発電量の対応関係を反映したマップデータが図４に示される。図４（Ａ）は平坦路における減速走行時、定速走行時、アイドリング時、加速走行時の各走行パターンで、積極的な発電を行う場合のマップデータが示される。また、図４（Ｂ）は降坂路における各走行パターンで積極的な発電を行う場合のマップデータ、図４（Ｃ）は登坂路における各走行パターンで積極的な発電を行う場合のマップデータが示される。
【００４５】
さらに、図２（Ｂ）〜（Ｄ）において、放電電流の上限Ｍｘ１（−１００Ａ）は、発電制御量特性データ決定部２４が検出する、電装品が必要とする電流の大きさに基づいて決められる。よって、必要とされる電流の大きさに応じて、放電電流の上限Ｍｘ１（−１００Ａ）を例えばＭｘ２（−１２０Ａ）までシフトしてもよい。例えば、路面が冠水路や凍結路面のときは、安全制御のためのブレーキ制御ＥＣＵ７や追従走行制御ＥＣＵ７２などの消費電力が大きくなるので、図２（Ｂ）〜（Ｄ）において点線で示すように、バッテリ４の放電電流の最大値Ｍｘ１（−１００Ａ）をＭｘ２（−１２０Ａ）にシフトさせてもよい。
【００４６】
かかる充放電量と発電量の対応関係を反映したマップデータが図５に示される。図５（Ａ）は平坦路における減速走行時、定速走行時、アイドリング時、加速走行時の各走行パターンで、放電電流の最大値を−１２０Ａまで増大させた場合のマップデータが示される。また、図５（Ｂ）は降坂路における各走行パターンで放電電流の最大値を増大させた場合のマップデータ、図５（Ｃ）は登坂路における各走行パターンで放電電流の最大値を増大させた場合のマップデータが示される。
【００４７】
なお、充電電流の上限（１００Ａ）は、バッテリ種別ごとのバッテリ容量よって変化させてもよい。
【００４８】
以下では、本実施形態における発電制御装置１と制御センタ２の動作手順を図６〜図１８に従って説明する。
（３）発電制御装置１と制御センタ２の動作手順について
図６は、車両の走行開始時に、発電制御装置１が初期設定用の発電制御量特性データを取得する動作手順を説明するフローチャート図である。車両のイグニションがオンされてからオフされるまでを１トリップとすると、図６に示す手順は、イグニションがオンされた後、各トリップで１回実行される。
【００４９】
発電制御装置１は、バッテリ４の接続を検出すると（Ｓ１２のＹＥＳ）、バッテリに付加された記憶素子からバッテリ種別データを読み出すか、ユーザにバッテリ種別の入力を求めるなどして、バッテリ種別データを取得する（Ｓ１４）。そして、発電制御装置１は、新たに取得したバッテリ種別データと、メモリ１１に記憶していたバッテリ種別データとを比較することによって、バッテリ４がユーザにより交換されていないことを確認する（Ｓ１６）。そして、交換されていなければ（Ｓ１６のＮＯ）、過去のトリップで取得した発電制御量特性データは搭載されたバッテリの種別に対応したものであるので、記憶していた発電制御量特性データを使用することができる。よって、発電制御装置１は、メモリ１１に記憶していた発電制御量特性データ１３を読み出してＲＡＭ１１ｂに記憶させ（Ｓ２４）、図６の手順を終了する。
【００５０】
反対に、バッテリ４が交換されていれば（Ｓ１６のＹＥＳ）、発電制御装置１は、車両種別データ１５と新たなバッテリ種別データ１７を制御センタへ送信して、交換されたバッテリに適した発電制御量特性データを制御センタ２に要求する（Ｓ２２）。そして、発電制御装置１は、ＲＯＭ１１ａに記憶されているデフォルトの発電制御量特性データ１３ａを読み出してＲＡＭ１１ｂに記憶させ（Ｓ２６）、図６の手順を終了する。
【００５１】
図７は、制御センタ２が、発電制御装置１から要求された発電制御量特性データ１３ｂを送信する手順を説明するフローチャート図である。図７に示す手順は、図６の手順Ｓ２２に応答して実行される。制御センタ２は、発電制御装置１から車両種別データ１５とバッテリ種別データ１７を受信すると（Ｓ４２）、メモリ２１に記憶される車両種別情報データ２７とバッテリ種別情報データ２９を参照し、当該車両に搭載される電装品とバッテリ容量とを抽出する。そして、その電装品が必要とする放電電流の最大値と、バッテリ容量に対応する満充電状態での電流量とが検出される（Ｓ４３）。そして、制御センタ２は、これらに適した発電制御量特性データ１３ｂを求め（Ｓ４４）、これを発電制御装置１に送信する（Ｓ４６）。
【００５２】
図８は、発電制御装置１が、発電制御量特性データ１３ｂを制御センタ２から取得する場合の動作手順を説明するフローチャート図である。図８に示す手順は、図６の手順が実行された後、イグニションがオンの１トリップ中に所定時間ごとに実行される。
【００５３】
まず、発電制御装置１は、制御センタに発電制御量特性データ１３を送信要求中かを確認し（Ｓ１３０）、要求中のときは（Ｓ１３０のＹＥＳ）制御センタ２からの送信があるかを確認する（Ｓ１３２）。そして、送信されたときは（Ｓ１３２のＹＥＳ）、発電制御装置１は、発電制御量特性データ１３の送信の有無を確認する（Ｓ１３４）。そして、発電制御量特性データ１３が送信されたとき（Ｓ１３４のＹＥＳ）は、発電制御装置１は、受信した発電制御量特性データをＲＡＭ１１ｂに記憶させ（Ｓ１３６）、図８の処理を終了する。
【００５４】
一方、発電制御量特性データの送信が無いときは（Ｓ１３４のＮＯ）、後述の補正係数が送信されたかを確認し（Ｓ１３８）、補正係数が送信されたときは（Ｓ１３８のＹＥＳ）、ＲＡＭ１１ｂに記憶された発電制御量特性データ１３ｂを受信した補正係数により補正する（Ｓ１４０）。このとき、ＲＡＭ１１ｂには、ＲＯＭ１１ａから読み込んだデフォルトの発電制御量特性データ、または、メモリ１１から読み込んだ前回トリップでの発電制御量特性データ１３が記憶されている。よって、発電制御装置１は、いずれかの発電制御量特性データを補正してＲＡＭ１１ｂに記憶させる（Ｓ１４２）。
【００５５】
なお、上記手順Ｓ１３４〜Ｓ１４２は、制御センタ２からのデータ受信に応答して実行されるようにしてもよい。
【００５６】
図６〜図８の手順により、発電制御装置１は、デフォルトの発電制御量特性データ１３ａ、前回用いた発電制御量特性データ１３、あるいは、制御センタ２から取得したデフォルトの発電制御量特性データ１３ｂのいずれかをＲＡＭ１１ｂに記憶させ、これを参照することができる。ここで、発電制御装置１が制御センタ２から取得する初期設定用の発電制御量特性データ１３ｂは、車両種別ごとの汎用的な発電制御量特性データである。すなわち、これは、車両種別ごとの標準的な電装品が必要とする放電電流とバッテリの容量とに対応した発電制御量特性データである。よって、ユーザが後述の走行経路設定をせずに走行する場合であっても、少なくとも標準的な電装品の装備に対応した発電制御量特性データ１３ｂを用いることにより、発電制御量特性データを用いない場合より効率のよい発電制御を行うことができる。また、制御センタ２から発電制御量特性データ１３ｂが送信されない場合であっても、発電制御装置１は、ＲＯＭ１１ａに記憶されたデフォルトの発電制御量特性データ１３ａを用いて、発電機３に発電電圧を指示できる。そうすることにより、発電制御量特性データを用いない場合より効率のよい発電制御を行うことができる。
【００５７】
さらに、車両種別ごとに搭載される電装品が増加して、必要な放電電流が変化した場合や、バッテリが変更された場合であっても、制御センタ２の発電制御量特性データ１３ｂを更新することにより、各車両に更新後の発電制御量特性データ１３ｂを提供することができる。よって、予めデフォルトの発電制御量特性データ１３ａを車両側に記憶させる場合よりも、効率よく最新の発電制御量特性データを車両側で用いることができる。
【００５８】
次に、ユーザが走行経路を設定すると、走行経路に含まれる路面の種別や状態に応じて、時々刻々最適な発電量が変化する。かかる場合には、次の手順により走行経路に適した発電制御が行われる。
【００５９】
図９は、発電制御装置１が、走行経路設定されたときに発電制御量特性データ１３ｂを制御センタ２から取得する場合の動作手順を説明するフローチャート図である。図９に示す手順は、図６の手順が実行された後、イグニションがオンの１トリップ中に所定時間ごとに実行される。
【００６０】
まず、発電制御装置１は、経路設定状況を取得する（Ｓ１０２）。次に、発電制御装置１は、バッテリ内部抵抗検出処理（Ｓ１０４）、車両に設けられた電装品の使用状況検出処理（Ｓ１０６）、ユーザの運転嗜好の検出処理（Ｓ１０８）を行う。なお、これら手順の詳細については後述する。
【００６１】
そして、発電制御装置１は、走行経路設定がされた場合に（Ｓ１１０のＹＥＳ）、設定された走行経路データを制御センタ２へ送信して発電制御量特性データを要求する（Ｓ１１２）。そして、発電制御装置１は、バッテリ４の内部抵抗、液温度、放電電流、またはユーザの運転嗜好に、一定時間内に所定値を上回る変化が生じたかを判断する（Ｓ１１４）。そして、「ＹＥＳ」のときは、発電制御装置１は、かかる変化が車両側で対応できる範囲か否かを判断する。例えば、液温度だけが一定量を上回って変化している場合は車両側で対応可能なので（Ｓ１１６のＹＥＳ）、発電制御装置１は自ら後述される補正処理を行う。そして、イグニションがオフされると（Ｓ１１８のＹＥＳ）、後述の手順により補正される、ＲＡＭ１１ｂの発電制御量特性データ１３をメモリ１１に記憶させて（Ｓ１２０）、本手順を終了する。
【００６２】
一方、車両側で対応できない場合（Ｓ１１６のＮＯ）、発電制御装置１は、制御センタ２に車両状況データを送信する（Ｓ１２２）。
【００６３】
図１０は、制御センタ２が、要求された発電制御量特性データを送信する手順を説明するフローチャート図である。図１０（Ａ）の手順は、図９の手順Ｓ１１２に応答して実行される。
【００６４】
制御センタ２は、走行経路を発電制御装置１から受信すると（Ｓ５２）、これに応答して当該走行経路での路面種別と、路面状態に応じたバッテリの放電電流を予測する（Ｓ５４）。このとき、制御センタ２は、メモリ２１に記憶される地図情報データ２５を参照し、当該走行経路に登坂路、降坂路が含まれるかを確認し、含まれる場合は、それぞれの路面種別に対応する発電制御量特性データを作成する（Ｓ５６）。そして、制御センタ２は、登坂路と降坂路とにおける、それぞれ４とおりの走行パターンに対応する発電制御量特性データ１３を発電制御装置１に送信する（Ｓ５８）。
【００６５】
すると、発電制御装置１は、図８で示した手順を実行して、発電制御量特性データをＲＡＭ１１ｂに記憶させる。
【００６６】
また、図１０（Ｂ）の手順は、図９の手順Ｓ１２２に応答して実行される。制御センタ２は、車両状況データの変化量を発電制御装置１から受信し（Ｓ５５２）、変化量が内部抵抗や放電電流の変化量であれば（Ｓ５５４のＹＥＳ）、その変化量に応じた発電電圧の発電制御量特性データを求める（Ｓ５５７）。そして、制御センタ２は、その発電制御量特性データを発電制御装置１に送信する（Ｓ５５８）。一方、変化データが放電電流や内部抵抗以外の、ユーザの運転嗜好データの変化量であれば（Ｓ５５４のＮＯ）、変化量に応じた補正係数を求める（Ｓ５５５）。そして、制御センタ２は、その補正係数データを発電制御装置１に送信する（Ｓ５５６）。なお、この補正係数は、「補正情報」に対応する。
【００６７】
すると、発電制御装置１は、図８で示した手順を実行し、補正処理（Ｓ１３８、Ｓ１４０、Ｓ１４２）を行って発電制御量特性データをＲＡＭ１１ｂに記憶させる。
【００６８】
図１１は、発電制御装置１が発電制御を行う手順を示したフローチャート図である。発電制御装置は、ＲＡＭ１１ｂから発電制御量特性データを読出す（Ｓ１５０）。そして、発電制御装置１は、電装品使用状況を取得する（Ｓ１５２）。なお、この手順の詳細は後述する。
【００６９】
そして、発電制御装置１は、走行パターンと、走行路の種別を取得し（Ｓ１５４）、それぞれに応じた発電量を発電制御量特性データから求める（Ｓ１５６）。そして、発電制御装置１は、発電機３にデューティ信号などによる発電量の指示信号を送出する（Ｓ１５８）。
【００７０】
図９〜図１１で示した手順により、発電制御装置１は、ナビゲーション装置５にて設定された走行経路の内容が考慮された発電制御量特性データを制御センタ２から取得することができる。よって、登坂路、降坂路、及び平坦路の路面種別に応じて走行に必要なエンジン駆動力の大きさが変化し、その結果発電に必要なエンジン駆動力を得るための燃費効率が変動する場合であっても、発電制御装置１は効率のよい発電制御ができる。
【００７１】
また、制御センタから提供された発電制御量特性データに対し、車両側の状況に応じて、車両側から発する要求をトリガとして、必要な補正を行うことができる。よって、制御センタで発電制御量特性データの演算に必要な情報を一元管理する場合の利点を享受しつつ、車両側で自律的に発電量の補正を行うことができる。
【００７２】
ここで、図１２〜１４を用いて、図９の手順Ｓ１０４、Ｓ１０６及びＳ１０８について詳述する。
【００７３】
図１２（Ａ）は、バッテリ４の内部抵抗の検出手順を詳細に説明するフローチャート図であり、図９の手順Ｓ１０４に対応する。また、図１２（Ｂ）のバッテリ４の電圧と充放電電流の関係について説明する図である。図１２（Ｂ）の横軸は、経過時間を示す。発電制御装置１は、図１２（Ｂ）の時点ｔ０においてバッテリ４の充電電流Ｉ１が放電により一定以上低下したことを検出すると（Ｓ６２２のＹＥＳ）、その時点ｔ０から所定時間、例えば１ミリ秒ごとの時点ｔ１、ｔ２、…、ｔｎでのバッテリ４の電圧Ｖ１、電流Ｉ１、及び液温度をバッテリ状態センサ４２から取得する（Ｓ６２４）。そして、上記のサンプリング開始時から一定時間、つまりｔｎミリ秒経過するごとに（Ｓ６２６のＹＥＳ）、所定時間ｔ１、ｔ２、…、ｔｎごとの電圧Ｖ１（１）、Ｖ１（２）、…、Ｖ１（ｎ）と、電流Ｉ１（１）、Ｉ１（２）、…、Ｉ１（ｎ）に基づいて、バッテリ４の内部抵抗Ｒを、次式により算出する（Ｓ６２８）。
【００７４】
R=(V1(2)-V1(1))/(I1(2)-I1(1)) + (V1(3)-V1(2))/(I1(3)-I1(2)) + … 
(V1(n)-V1(n-1))/(I1(n)-I1(n-1)) /n
また、液温度は、１ミリ秒ごとの時点ｔ１、ｔ２、…、ｔｎで検出された履歴がメモリ１１に記憶される。
【００７５】
図１３は、バッテリ４の充放電状態を検出する手順を詳細に説明するフローチャート図である。図９の手順Ｓ１０６に対応する。図１３（Ａ）は、車両の電装品に必要とされるバッテリの放電電流の最大値を検出する手順を詳細に説明するフローチャート図であり、発電機３による発電が行われていないときに車両全体の消費電流を検知するものである。
【００７６】
発電制御装置１は、バッテリ状態センサ４２から発電状態を取得し、発電が休止しているときは（Ｓ６３０のＹＥＳ）、電流値を検出して（Ｓ６３１）、これをＲＡＭ１１ｂに記憶する（Ｓ６３２）。
【００７７】
この手順によれば、発電制御装置１は、バッテリ状態センサ４２の検出結果に基づき、車両全体での電装品による消費電流を検出できる。また、各電装品に電流センサを設けることにより、個々の電装品の消費電流を求めることもできる。その場合は、次の手順が実行される。
【００７８】
また、図１３（Ｂ）は、発電制御装置１が、車内ネットワークを介して車両の各電装品の駆動状況を取得することにより、電装品に必要とされるバッテリの放電電流の最大値を検出する手順を詳細に説明するフローチャート図である。図１３（Ｂ）の手順は、図１３（Ａ）の手順Ｓ６３１の代わりに実行される。また、図１３（Ｃ）は、電装品による消費電流と消費電流レベルとを対応づけたテーブルの例である。
【００７９】
発電制御装置１は、ナビゲーション装置５、エンジン制御ＥＣＵ６、ブレーキ制御ＥＣＵ７、オーディオ装置８、エアコン９などの電装品から、それぞれが必要とする電流の最大値に対応する消費電流レベル（図１３（Ｃ）のテーブル上段に示される）を取得する（Ｓ６３３）。すると、発電制御装置１は、各電装品の消費電流を図１３（Ｃ）のテーブルに基づいて算出し、電装品による消費電流の積算値、つまり必要とされるバッテリ４の放電電流の最大値を算出し（Ｓ６３４）、その値をメモリ１１に記憶させる（Ｓ６３６）。
【００８０】
図１４は、ユーザの運転嗜好を検出する、図９の手順Ｓ１０８に対応するフローチャート図である。発電制御装置１は、ナビゲーション装置５から自車両の位置が予め設定されたユーザの運転嗜好を計測する走行経路に位置することを判断し（Ｓ６４１のＹＥＳ）、アクセル開度、車速、エンジン回転数等の情報をエンジン制御ＥＣＵ６から取得する（Ｓ６４２）。ここで、運転嗜好を計測する走行経路は、ユーザの運転嗜好が顕著に表れるような走行経路、例えば、一定距離以上の登坂路や、高速道などが予め設定される。そして、制御センタ２から、これらの情報の平均値を取得する（Ｓ６４３）。ここで、制御センタ２には、運転嗜好計測用の走行経路における、車両種別ごとのアクセル開度、車速、エンジン回転数等の平均値が予め設定されており、各車両の車両種別に応じた平均値が提供される。
【００８１】
発電制御装置１は、検出結果と平均値とを比較し（Ｓ６４４）、平均値に対する検出結果の偏差を積算する（Ｓ６４５）。そして、ユーザの運転嗜好を計測する走行経路を走行中は（Ｓ６４６のＮＯ）、手順Ｓ６４２〜Ｓ６４５を実行し、その走行経路が終了すると（Ｓ６４６のＹＥＳ）、積算値に基づき、ユーザの運転嗜好を判断する。
【００８２】
なお、上記手順において、所定の走行経路を走行する代わりに、一定の時間または距離を走行するまでの間に手順Ｓ６４２〜Ｓ６４５を実行してもよい。
【００８３】
ここで、ユーザの運転嗜好は、アクセル開度、車速、エンジン回転数等の値が平均値を一定以上上回っていれば「スポーティ走行」、平均値付近であれば「ノーマル走行」、平均値を一定以上下回っていれば「エコノミ走行」と判断される。このユーザの運転嗜好は、走行に必要なエンジン駆動力の大きさを示す指標として用いられる。すなわち、「スポーティ走行」ではエンジン駆動力が大きく、反対に、「エコノミ走行」ではエンジン駆動力が小さくなる。
【００８４】
次に、発電制御装置１による補正処理と、制御センタ２による発電制御量特性データの補正処理について説明する。
【００８５】
まず、図８の手順Ｓ１４０における発電制御装置１による補正処理について説明する。液温度に基づく補正を行う場合は、図１５（Ａ）に示すようにバッテリ４の液温度に対応する補正係数αを求め、抽出した発電電圧に補正係数αを乗算する。一般に、バッテリの液温度が上昇すると充電に必要な電圧は小さくなり、反対に液温度が下降すると電圧は大きくなるので、かかる補正を行うことで、バッテリの温度特性を考慮した発電電圧を発電機３に指示できる。なお、図１５（Ａ）に示した補正係数データについては、予めバッテリ種別に対応したデータが発電制御装置１のメモリ１１に記憶される。
【００８６】
また、ユーザの運転嗜好に基づく補正を行う場合は、図１５（Ｃ）に示すようにユーザの運転嗜好の固有データに対応する補正係数γを求め、抽出した発電電圧に補正係数γを乗算する。ここで「スポーティ走行時」では、エンジン駆動力が大きく、追加のエンジン駆動力を得るための燃費効率が低いため発電電圧は小さくなり、「エコノミ走行時」では、エンジン駆動力が小さく追加のエンジン駆動力を得るための燃費効率が高いため発電電圧は大きくなる。よって、かかる補正を行うことで、ユーザの運転嗜好に対応した発電電圧を発電機３に指示できる。なお、図１５（Ｃ）に示す補正曲線は、制御センタ２で車両種別ごとの運転嗜好と発電電圧との関係に基づき決定され、制御センタ２から送信される。
次に、図１０（Ｂ）の手順Ｓ５５７における、制御センタ２による発電制御量特性データの補正について説明する。電装品が必要とする放電電流が急激に変化した場合、例えばエアコンの強度を強くしたり、オーディオの出力ボリュームを大きくしたりした場合など、消費電力が大きくなる。よって、発電制御装置１は、ＲＡＭ１１ｂに記憶させた発電制御量特性データ１３におけるバッテリ４の放電電流の最大値を、図２（Ｂ）〜（Ｄ）に示したように最大値Ｍｘ１（−１００Ａ）からＭｘ２（−１２０Ａ）にシフトさせる。そして、かかる発電制御量特性データ１３を用いることにより、発電制御装置１は、増加する放電電流に対応した発電電圧を求めることができる。
【００８７】
また、内部抵抗に基づく補正を行う場合は、図１５（Ｂ）に示すようにバッテリ４の内部抵抗Ｒに対応する補正係数βを求め、抽出した発電電圧に補正係数βを乗算する。一般に、バッテリの劣化が進むと内部抵抗が大きくなり、これに伴い充電に必要な電圧は大きくなる。よって、かかる補正を行うことで、発電制御装置１において、バッテリの内部抵抗の変化に対応した発電電圧を発電機３に指示できる。
【００８８】
また、図８の手順Ｓ１４０での補正係数を乗算するような比較的負荷が小さい演算処理は、発電制御装置１が自ら行うことで迅速な補正処理を行うことができるが、図１０（Ａ）の手順Ｓ５６での発電制御量特性データ１３ｂの再計算のような負荷が大きい演算処理は、制御センタ２にて行い、車両側の発電制御装置１の処理負荷を軽減することができる。なお、車両側で行う補正処理と、制御センタ２側で行う補正処理との区分は上述のパターンに限られず、車両側の処理負荷、迅速に補正を反映させる必要の有無に応じて任意にパターンを設定できる。
【００８９】
また、上記手順において、制御センタ２では、車両種別情報とバッテリ種別情報とを蓄積しているので、車両種別ごとにバッテリの劣化傾向を把握できる。よって、図９の手順Ｓ１２２において、バッテリの内部抵抗を制御センタ２へ送信し、バッテリの劣化と判断すべき内部抵抗データを同車両種別の情報から取得することができる。その場合、制御センタ２では、その内部抵抗近傍では補正係数を大きくするように補正を行う。そうすることにより、発電制御装置１は、バッテリの劣化度合に応じて大きい発電電圧を発電機３に指示することができる。このように、車両種別に依存した情報は制御センタ２で集約でき、発電制御装置１のメモリ１１に記憶させる情報を少なくすることで、メモリ容量を少なくすることができる。また、発電制御装置１の処理負荷を軽くすることができるので、発電制御装置１に特別の構成を追加することなく、既存のハードウェア資源を有効に活用することができる。
【００９０】
以上説明したように、本発明によれば、発電機の発電量を発電制御量特性データに基づいて制御しつつ、バッテリ状態や電装品が必要とする電力量、または走行に必要なエンジン駆動力の大きさの急変に応じて発電制御量特性データを補正する場合に、車両側の発電制御装置の処理能力で処理可能なときは車両側で発電制御量特性データを補正することにより、迅速に状況変化を発電機の制御に反映させることができる。一方、処理負荷が大きいときは、制御センタ側で発電制御量特性データを補正することにより、車両側の処理負荷を軽減し、かつ必要なメモリ等の資源を節約することができる。その結果、効率よく発電制御量特性データを補正することができ、走行中の状況変化に応じて最適な発電量で発電制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本実施形態における発電制御装置と制御センタの構成を説明する図である。
【図２】発電制御量特性データ１３について説明する図である。
【図３】路面状態ごとの発電制御量特性データ１３の例を示す図である。
【図４】積極的に発電を行う場合の発電制御量特性データ１３の例を示す図である。
【図５】消費電流が大きい場合の発電制御量特性データ１３の例を示す図である。
【図６】車両の走行開始時に、発電制御装置１が初期設定用の発電制御量特性データを取得する動作手順を説明するフローチャート図である。
【図７】制御センタ２が、発電制御装置１から要求された発電制御量特性データ１３ｂを送信する手順を説明するフローチャート図である。
【図８】発電制御装置１が、発電制御量特性データ１３ｂを制御センタ２から取得する場合の動作手順を説明するフローチャート図である。
【図９】発電制御装置１が、走行経路設定されたときに発電制御量特性データを制御センタ２から取得する場合の動作手順を説明するフローチャート図である。
【図１０】制御センタ２が、要求された発電制御量特性データを送信する手順を説明するフローチャート図である。
【図１１】発電制御装置１が発電制御を行う手順を示したフローチャート図である。
【図１２】バッテリ４の内部抵抗の検出手順を詳細に説明する図である。
【図１３】バッテリ４の充放電状態を検出する手順を詳細に説明するフローチャート図である。
【図１４】ユーザの運転嗜好を検出する手順に対応するフローチャート図である。
【図１５】補正係数について説明する図である。
【図１６】エンジン駆動力とエンジン回転数の相関関係を説明する図である。
【符号の説明】
【００９２】
１：発電制御装置、２：制御センタ、３：発電機、４：バッテリ、１２：発電制御量決定部、
１８：送信要求制御部、２２：通信部、２４：発電制御量特性データ決定部
【図１】
2008312363.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008312363.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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