(57)【要約】【課題】  フロントフォークにおいて、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替えすること。【解決手段】  車軸側チューブ１２を車軸ブラケット２０に螺着し、ダンパシリンダ２１の下端を車軸ブラケット２０と車軸側チューブ１２の下端との間に挟持したフロントフォーク１０において、車軸ブラケット２０に減衰力発生装置５０を設け、ダンパシリンダ２１の内部と外部を減衰力発生装置５０を介して連通したもの。【選択図】  図１
2008057590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側チューブを車軸ブラケットに螺着し、
ダンパシリンダの下端を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持したフロントフォークにおいて、
車軸ブラケットに減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダの内部と外部を減衰力発生装置を介して連通したことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、減衰力調整部の操作部が車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に配置された請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記ダンパシリンダの下端に底板を溶接し、この底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持した請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車軸側チューブを車軸チューブに螺着し、ダンパシリンダの下端を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持し、ダンパシリンダの下端側内部に減衰力発生装置（ベースバルブ部）を収装してなるものがある。
【特許文献１】実開平2-138246
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１のフロントフォークでは、ダンパシリンダの内部に減衰力発生装置を収装するものであるから、減衰力発生装置の減衰特性の設定替え（板バルブの枚数、板厚等）は、フロントフォークを分解してダンパシリンダを車軸ブラケットから取外す必要があり、困難である。
【０００４】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替えすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車軸側チューブを車軸ブラケットに螺着し、ダンパシリンダの下端を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持したフロントフォークにおいて、車軸ブラケットに減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダの内部と外部を減衰力発生装置を介して連通したものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、減衰力調整部の操作部が車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に配置されたものである。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明おいて更に、前記ダンパシリンダの下端に底板を溶接し、この底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持したものである。
【発明の効果】
【０００８】
（請求項１）
(a)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、フロントフォークを分解してダンパシリンダを取出すことなく、減衰力発生装置の減衰特性を簡易に設定替え（板バルブの枚数、板厚等）できる。
【０００９】
（請求項２）
(b)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、減衰力発生装置に減衰力調整部を備え、車軸ブラケットの車軸孔を避けた位置に減衰力調整部の操作部を配置することが容易になる。
【００１０】
（請求項３）
(c)車軸ブラケットに減衰力発生装置を設けたから、ダンパシリンダの内部に減衰力発生装置を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダの下端に底板を簡易に溶接できる。ダンパシリンダの下端に底板を加締め取付けしたり、ダンパシリンダの下端を拡開して底板に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダに強固に結合した底板を車軸ブラケットと車軸側チューブの下端との間に挟持し、フロントフォークの引張強度を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置を示す断面図である。
【実施例】
【００１２】
フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００１３】
アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。
【００１４】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０にＯリング２３を介して液密に挿着されるとともに螺着され、この車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを介して車軸に結合される。
【００１５】
ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端が、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持される。即ち、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２の中央段差孔を嵌着し、ダンパシリンダ２１の下端外周に底板２２の段差孔周辺を溶接し、底板２２の外周部を車軸ブラケット２０の嵌合孔２０Ｂに嵌合し、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持する。底板２２は、後述するピストン側油室４３Ａに連通する中央孔２２Ａと、後述する油溜室３５Ａに連通する複数の小孔２２Ｂを備える。
【００１６】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００１７】
インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端外周部にはオイルロックカラー３１が固定され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、アウタチューブ１１の内部で、アジャスター２８の上端側外周には、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内側下面に衝接するカラー２８Ａが挿着され、アジャスター２８の下端側外周には止め輪２８Ｂが係着されるとともに、カラー２８Ａと止め輪２８Ｂに上下保持されるねじ筒２８Ｃがアジャスター２８の外周に螺着固定され、アジャスター２８と一体回転する。アジャスター２８のねじ筒２８Ｃに螺着されているアジャストプレート２８Ｄはキャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされ、スライダー３３及びスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、アジャストプレート２８Ｄを上下動し、ひいてはスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定する。
【００１８】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００１９】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２０】
ダンパシリンダ２１の上端開口部にはロッドガイド３６が加締め固定され、ロッドガイド３６にはブッシュハウジング３７ＡがＯリング３７Ｂを介して挿着されて固定され、ブッシュハウジング３７Ａに圧入されているブッシュ３７Ｃによりピストンロッド２９を摺接案内する。
【００２１】
尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。
【００２２】
また、ピストンロッド２９の外周には上下のホルダ３９Ａ、３９Ｂにより保持したオイルロックピース３９がピストンロッド２９との外周に隙間を有して保持され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。
【００２３】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００２４】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整アジャスタ４６にかしめ固定された減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２５】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００２６】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００２７】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２８】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａに直交する該車軸ブラケット２０の中心軸に対し横方向から穿設されたボトムバルブ孔６０にボトムピース５１を挿入し、ボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着したキャップ５８によりボトムピース５１のフランジ５１Ａを車軸ブラケット２０に固定する。ボトムバルブ装置５０は、このボトムピース５１に、ボルト５２により複数枚の板バルブを積層してなる圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３は、車軸ブラケット２０に設けたボトムバルブ孔６０の中間部に液密に嵌合し、第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを区画する。第１ボトムバルブ室６０Ａは、車軸ブラケット２０に設けた第１連絡孔６１Ａ、底板２２の中央孔２２Ａを介してピストン側油室４３Ａに連絡する。第２ボトムバルブ室６０Ｂは、車軸ブラケット２０に設けた第２連絡孔６１Ｂ、底板２２の小孔２２Ｂを介して油溜室３５Ａに連絡する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする伸側流路５７（不図示）とを備える。従って、ダンパシリンダ２１の内部のピストン側油室４３Ａと、ダンパシリンダ２１の外部の油溜室３５Ａが、ボトムバルブ装置５０の流路５６、５７を介して連通せしめられる。
【００２９】
ボトムバルブ装置５０は、ボトムピース５１とボルト５２に、圧側流路５６と伸側流路５７をバイパスして第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂ、換言すればピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連通可能にするバイパス流路５９を備える。そして、車軸ブラケット２０に螺着されているキャップ５８の中心軸上に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａをボトムピース５１及びボルト５２のバイパス流路５９に挿入する。減衰力調整ロッド６２の基端操作部６２Ｂは、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを避けたボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着してあるキャップ５８の端面において外方に臨む位置に配置され、減衰力調整ロッド６２をボトムピース５１に螺動することによりニードル６２Ａを進退し、ニードル６２Ａの流路面積を調整可能にする。
【００３０】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂによるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させて圧側の減衰力を生ずる。
【００３１】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａから伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３２】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３３】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３４】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３５】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、フロントフォーク１０を分解してダンパシリンダ２１を取出すことなく、ボトムバルブ装置５０の減衰特性を簡易に設定替え（板バルブの枚数、板厚等）できる。
【００３６】
(b)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ボトムバルブ装置５０に減衰力調整ロッド６２を備え、車軸ブラケット２０の車軸孔を避けた位置に減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂを配置することが容易になる。
【００３７】
(c)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ダンパシリンダ２１の内部にボトムバルブ装置５０を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を簡易に溶接できる。ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を加締め取付けしたり、ダンパシリンダ２１の下端を拡開して底板２２に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダ２１に強固に結合した底板２２を車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持し、フロントフォーク１０の引張強度を向上できる。
【００３８】
(d)インナチューブ１２の底部にダンパ１４のダンパシリンダ２１を取着し、或いはボトムバルブ装置５０のボトムピース５１を固定するためのボトムボルト２４を必要とせず、それらの取着固定構造を簡素化してコスト制限できる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。
【図３】図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。
【図４】図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。
【図５】図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  フロントフォーク
１２  インナチューブ（車軸側チューブ）
２０  車軸ブラケット
２１  ダンパシリンダ
２２  底板
５０  ボトムバルブ装置（減衰力発生装置）
６２  減衰力調整ロッド（減衰力調整部）
６２Ｂ  操作部
【図１】
2008057590.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008057590.tif 000005
【図４】
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【図５】
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