(57)【要約】【課題】  アルミ合金板と、鋼板とを突き合わせ接合し、プレス成形してなるてなるダッシュボードにおいて、その成形精度を高めると共にその軽量化を図る。【解決手段】  アルミ合金板と、鋼板との接合により形成される、車両用ダッシュボードＡであって、湾曲成形される部分を有しない第１の車体板材１を軽合金板とし、湾曲成形される部分を有する第２の車体板材２を鋼板とし、それら第１、第２の車体板材１，２の接合部を突き合わせ接合３する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミ合金などの軽金属板と、鋼板との接合により形成される、車両用車体板材の構造であって、
湾曲成形される部分を有しない第１の車体板材（１）を軽合金板とし、湾曲成形される部分を有する第２の車体板材（２）を鋼板とし、それら第１、第２の車体板材（１，２）の接合端縁同士が突き合わせ接合（３）されていることを特徴とする、車両用車体板材の構造。
【請求項２】
前記第１および第２の車体板材（１，２）には、それらの突き合わせ接合（３）の接合線（Ｌ）を跨いでその両側に、その接合線（Ｌ）に隣接して第１および第２のビード（Ｂ１，Ｂ２）が設けられ、これらのビード（Ｂ１，Ｂ２）は、前記接合線（Ｌ）に平行な第１、第２中心線（Ｃ１，Ｃ２）を有していることを特徴とする、前記請求項２記載の車両用車体板材の構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、主として自動車用の車体を構成する車体板材の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用の車体を構成する車体板材、たとえばエンジンルームを仕切るダッシュボードは、その必要な剛性を確保し、かつその軽量化を図るために、異種の金属板の接合、たとえば鋼板とアルミ合金板との接合により構成する技術手段が提案れており、従来では、図７に示すように、異材よりなる２種の車体板材をそれぞれ別々の成形し、成形後のそれらの車体板材の接合には、それらの接合端部に板合わせ部を設け、それらの板合わせ部を相互にラップさせ、そのラップ部分を加圧圧着して接合し、その接合手段としてスポット溶接やレザー溶接を採用していた。しかしながら、板合わせ部の加圧圧着接合の場合には、板材のラップ部分が存在するため軽量化できないとう弊害があった。
【０００３】
そこで、かかる弊害を解消すべく、後記特許文献１に開示されるように、異材よりなる２種の板材の端縁同士を突き合わせて接合する接合手段が既に提案されている。
【特許文献１】特開平１０−１８０４７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
とことが、前記特許文献１に開示される接合手段は、形状の追従が難しく接合部位の形状が限定されてしまい、さらに板材の板厚に差があるときに、その段差管理が面倒であり、複雑な形状の車両用車体板材の接合には、技術的に難しいという問題があった。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記問題を解決した、新規な車両用車体板材の構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アルミ合金などの軽金属板と、鋼板との接合により形成される、車両用車体板材の構造であって、
湾曲成形される部分を有しない第１の車体板材を軽合金板とし、湾曲成形される部分を有する第２の車体板材を鋼板とし、それら第１、第２の車体板材の接合端縁同士が突き合わせ接合３されていることを特徴としている。
【０００７】
また、上記目的を達成するため、請求項２記載の発明は前記請求項１記載のものにおいて、前記第１および第２の車体板材には、それらの突き合わせ接合の接合線を跨いでその両側に、その接合線に隣接して第１および第２のビードが設けられ、これらのビードは、前記接合線に平行な中心線を有していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本請求項各項記載の発明によれば、車両用車体板材のプレス成形精度を高めるとともにその軽量化を図ることができる。
【０００９】
また、特に、本請求項２記載の発明によれば、車両用車体板材の突き合わせ接合部の伸びを抑制してその接合部の破断を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて具体的に説明する。
【００１１】
この実施例は、本発明車両用車体板材の構造を、自動車用車体の、エンジンルームを仕切るダッシュボードに実施した場合であり、図１は、ダッシュボードを車室側からみた斜視図、図２は、図１の２矢視仮想部分の拡大斜視図、図３は、図２の３−３線に沿う断面図、図４は、図１の４−４線に沿う断面図、図５は、車体板材の成形過程を示す成形型の断面図、図６は、車体板材の溶接部の断面図である。
【００１２】
図１において、自動車用車体板材、すなわちダッシュボードＡは、軽合金板、すなわちアルミ合金板よりなる第１の車体板材１と、鋼板よりなる第２の車体板材２とを突き合わせ接合３して構成されている。
【００１３】
アルミ合金板製の第１の車体板材１は、ダッシュボードＡの上半領域の略全域１ａおよびその上半領域から斜め下向きに延在する下半領域の、中央部のトンネル形成部２ａと左、右側部のホイルハウス形成部２ｂ，２ｂを除く、左、右中間部分１ｂ，１ｂとを一体にプレス成形して正面視門型に構成され、一方、鋼板製の第２の車体板材２は、ダッシュボードＡの下半領域の中央部のトンネル形成部２ａと、これと別体の左、右のホイルハウス形成部２ｂ，２ｂとより構成されている。そして、そのうち、左、右のホイルハウス形成部２ｂ，２ｂは、鋼板の高い伸び性を利用してホイール収容空間を画成するための湾曲部Ｃを有している（図４参照）。
【００１４】
しかして、図２〜６に示すように、アルミ合金板製の第１の車体板材１と鋼板製の第２の車体板材２は、それらの一般面の耐力を略等しくするため、第１の車体板材１の板厚を厚く（２．６ｍｍ）、第２の車体板材２の板厚をそれよりも薄く（１．２ｍｍ）形成してある。
【００１５】
図１〜３に示すように、第１の車体板材１と第２の車体板材２とは、突き合わせ接合３、この実施例では摩擦攪拌接合される。すなわち、第１の車体板材１の下半部の中央凹部と、第２の車体板材２であるトンネル形成部２ａとは接合線Ｌに沿って突き合わせ接合３され、同じく第１の車体板材１の左右側縁と、第２の車体板材２である、左、右ホイルハウス形成部２ｂ，２ｂも接合線Ｌに沿って突き合わせ接合３される。
【００１６】
ところで、アルミ合金板製の第１の車体板材１と鋼板製の第２の車体板材２とを突き合わせ接合３して得られるブランク材をプレス成形する際には．それらの板材１，２の伸び、板厚が相違するため、その接合部３に過大な伸びを与えて接合精度の悪化や破断が発生する懸念があるが、この実施例のものは、第１の車体板材１と第２の車体板材２の局所的な伸びの発生を抑制して高精度の成形品、すなわちダッシュボードＡをプレス成形することができるようにしたもので、以下に、その具体的な成形手段について説明するに、図５に示すように、アルミ合金板製の肉厚な第１の車体板材１と、鋼板製の肉薄な第２の車体板材２を、前記接合線Ｌに沿って突き合わせ接合、すなわち摩擦攪拌接合３してブランク材を得る。
【００１７】
つぎに、このブランク材を、プレス金型Ｍにセットする。このプレス金型Ｍは、上金型Ｍａと下金型Ｍｂとよりなり、上、下金型Ｍａ，Ｍｂの成形面には、ブランク材の突き合わせ接合線Ｌを跨いでその両側に、その接合線Ｌに隣接して、断面半円状をなす、第１、第２の雌、雄ビード成形部ｂ１，ｂ２がそれぞれ形成され、これらの雄、雌ビード成形部ｂ１，ｂ２の中心線ｃ１，ｃ２は、前記突き合わせ接合線Ｌと平行に延在している。また上、下金型Ｍａ，Ｍｂの成形面には、前記第１、第２の雄、雌ビード成形部ｂ１，ｂ２の外側に、ホイルハウス形成部２ｂ，２ｂを深絞り成形するための成形凹、凸面ｄが形成され、さらに、上、下金型の成形面の左、右両側部には、通常のドロー成形用の雌、雄押えビードｅが形成されている。
【００１８】
しかして、上、下金型Ｍａ，Ｍｂを閉型すれば、ダッシュボードＡがプレス成形され、、このダッシュボードＡには、第１の車体板材１と第２の車体板材２の突き合わせ接合線Ｌの両側に、その接合線Ｌに隣接してそれと平行な、上向きに凸の、第１、第２のビードＢ１，Ｂ２を成形することでき、これにより、これらのビードＢ１，Ｂ２で挟まれた部位、すなわち接合部がビードＢ１，Ｂ２により拘束されて、伸びの異なる第１の車体板材１と第２の車体板材２の突き合わせ接合部に局所的な伸びが発生するのを抑制して、該接合部の破断を防止し、精度の高い成形品、すなわち、ダッシュボードＡを得ることができる。また第２の車体板材２の湾曲部、すなわちホイルハウス形成部２ｂ，２ｂを深絞り成形することができ（アルミ合金製の第１の車体板材１は、所定の板厚があり、かつ鋼板に比べて伸び性が悪いので、湾曲部のプレス加工が困難）、このホイルハウス成形部２ｂ，２ｂは、伸びがよく、肉薄の鋼板よりなる第２の車体板材２により成形されるので、ホイルハウス形成部２ｂ，２ｂを精度によく成形することができ、また成形品、すなわちダッシュボードＡ全体の軽量化が図れる。
【００１９】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００２０】
たとえば、前記実施例では、本発明を車両用ダッシュボードに適用した場合を説明したが、これを他の車両用車体板材にも実施できることは勿論であり、また、前記実施例ではアルミ合金板を採用した場合を説明したが、これに代えて他の軽合金を用いてもよい。さらに、前記実施例では、突き合わせ接合を摩擦攪拌接合としているが、これに代えて他の公知の突き合わせ接合としてもよい。さらに突き合わせ接合線の両側に成形される２条のビードは、上向きに凸に成形しているが、これを下向きに凸に形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】ダッシュボードを車室側からみた斜視図
【図２】図１の２矢視仮想部分の拡大斜視図
【図３】図２の３−３線に沿う断面図
【図４】図１の４−４線に沿う断面図
【図５】車体板材の成形過程を示す成形型の断面図
【図６】車体板材の溶接部の断面図
【図７】従来の板合わせ部のラップ部の加圧圧着部の斜視図
【符号の説明】
【００２２】
１・・・・・・・・・湾曲成形される部分を有しない第１の車体板材
２・・・・・・・・・湾曲成形される部分を有する第２の車体板材
３・・・・・・・・・突き合わせ接合
Ｂ１・・・・・・・・第１のビード
Ｂ２・・・・・・・・第２のビード
Ｃ１・・・・・・・・第１の中心線
Ｃ２・・・・・・・・第２の中心線
Ｌ・・・・・・・・・接合線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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