(57)【要約】【課題】ＰＭなどの燃焼生成物を含まない流体を媒体として圧力エネルギーを回収する。【解決手段】本発明のエネルギー回収装置は、内燃機関１０の排気通路２８と蓄圧容器６０との間に、排気通路２８に連通可能な第１区画室Ｒ１と、蓄圧容器６０に連通可能な第２区画室Ｒ２と、第１区画室Ｒ１と第２区画室Ｒ２とを隔てる仕切部材６６とを含む空気圧縮装置６２を有する。前記仕切部材６６は、第1区画室Ｒ１と第２区画室Ｒ２との圧力差に基づき、空気が第２区画室Ｒ２に取り込まれた取込状態と、排気通路２８の流体が第１区画室Ｒ１に取り込まれて空気が蓄圧容器６０に圧縮供給された圧縮供給状態との間で動くことが可能である。したがって、空気圧縮装置６２の第１区画室Ｒ１に取り込まれた流体の圧力エネルギーは、仕切部材６６を介して第２区画室Ｒ２の空気に伝達されて、蓄圧容器６０に回収される。【選択図】図１
2008163789.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路と蓄圧容器との間に空気圧縮装置を設け、
該空気圧縮装置は、前記排気通路に連通可能な第１区画室と、前記蓄圧容器に連通可能な第２区画室と、前記第１区画室と前記第２区画室とを隔てる仕切部材とを含み、
前記仕切部材は、前記第1区画室と前記第２区画室との圧力差に基づき、空気が前記第２区画室に取り込まれた取込状態と、前記排気通路の流体が前記第１区画室に取り込まれて前記空気が前記蓄圧容器に圧縮供給された圧縮供給状態との間で動くことが可能であることを特徴とするエネルギー回収装置。
【請求項２】
前記仕切部材は、弾性部材により前記第１区画室側に付勢されていることを特徴とする請求項１に記載のエネルギー回収装置。
【請求項３】
前記空気圧縮装置は、
前記第１区画室と前記排気通路との連通状態調節用の第１弁と、
前記第２区画室と前記蓄圧容器との連通状態調節用の第２弁と、
前記第１区画室の圧力を解放するための第１補助弁と、
前記第２区画室への空気取込を調節するための第２補助弁と、
を備え、
前記第１弁および前記第２弁が閉じている状態で前記第１補助弁および前記第２補助弁が開くことで、前記仕切部材は前記取込状態まで動き、
他方、前記排気通路の流体の圧力が所定圧を越えているとき、前記第１補助弁および前記第２補助弁が閉じている状態で前記第１弁および前記第２弁が開くことで、前記仕切部材は前記圧縮供給状態まで動くことを特徴とする請求項２に記載のエネルギー回収装置。
【請求項４】
前記第１弁と前記第１補助弁とは三方弁により一体構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエネルギー回収装置。
【請求項５】
前記第２弁および前記第２補助弁は逆止弁であることを特徴とする請求項３または４に記載のエネルギー回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力エネルギーを蓄圧容器に回収するエネルギー回収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の排気通路に排気絞り弁が配置され、且つ、該排気絞り弁よりも上流側の排気通路の部分にチェック弁を介して連通するように高圧ガスタンクが設置された装置が開示されている。この装置は、その排気絞り弁の開度を絞ることで、排気絞り弁上流側の排気ガスの圧力を高め、高められた圧力を有する排気ガスをチェック弁を介して高圧ガスタンクに回収して蓄圧保持するように構成されている。
【０００３】
他方、特許文献２には、吸入空気量とＥＧＲ量とをそれぞれ目標値に制御する機構を備えた予混合圧縮自着火内燃機関が開示されている。この内燃機関は、ＥＧＲ弁を有するＥＧＲ通路に加えて、更に排気通路と吸気通路とを連通する第２の排気還流通路を備えている。この第２の排気還流通路には排気ガスの一部を蓄圧する蓄圧タンクが設けられ、またこの蓄圧タンクの上流側に排気ガスの一部を蓄圧タンクに流通させる切り替え弁、および、その蓄圧タンクの下流側に蓄圧タンクに蓄圧されている排気ガスを吸気通路に供給する流量調整弁が設けられている。そして、その切り替え弁は、排気ガスの一部を蓄圧タンクに流通させるように、ＥＧＲ弁が閉弁状態のときなどに切り替えられる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４７２１７号公報
【特許文献２】特開２００５−６９１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の装置では、排気ガスの圧力を高めて、その排気ガスの有する圧力エネルギーを回収するべく、蓄圧ガスタンク（蓄圧容器）内に排気ガスを導くことにしている。排気ガスには、粒子状物質（ＰＭ）などの燃焼生成物が含まれているので、その圧力エネルギーの利用に制限がかかる。同様の理由から、特許文献２に記載の内燃機関の蓄圧タンクに蓄えられる圧力エネルギーの利用も制限される。
そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、ＰＭなどの燃焼生成物を含まない流体を媒体として圧力エネルギーを回収することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明のエネルギー回収装置は、内燃機関の排気通路と蓄圧容器との間に空気圧縮装置を設け、該空気圧縮装置は、前記排気通路に連通可能な第１区画室と、前記蓄圧容器に連通可能な第２区画室と、前記第１区画室と前記第２区画室とを隔てる仕切部材とを含み、前記仕切部材は、前記第1区画室と前記第２区画室との圧力差に基づき、空気が前記第２区画室に取り込まれた取込状態と、前記排気通路の流体が前記第１区画室に取り込まれて前記空気が前記蓄圧容器に圧縮供給された圧縮供給状態との間で動くことが可能であることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、排気通路の流体は第１区画室に取り込まれ、それの有する圧力エネルギーは取込状態と圧縮供給状態との間で動く仕切部材を介して、第２区画室に取り込まれた空気へ伝達される。したがって、ＰＭなどの燃焼生成物を含まない流体である空気を媒体として、圧力エネルギーを蓄圧容器に回収することが可能になる。
【０００８】
なお、前記仕切部材は、弾性部材により前記第１区画室側に付勢されていると良い。こうすることで、第１区画室の圧力が所定圧よりも低いときには、仕切部材は取込状態にまで動くことが可能になる。
【０００９】
具体的には、前記空気圧縮装置は、前記第１区画室と前記排気通路との連通状態調節用の第１弁と、前記第２区画室と前記蓄圧容器との連通状態調節用の第２弁と、前記第１区画室の圧力を解放するための第１補助弁と、前記第２区画室への空気取込を調節するための第２補助弁と、を備え、前記第１弁および前記第２弁が閉じている状態で前記第１補助弁および前記第２補助弁が開くことで、前記仕切部材は前記取込状態まで動き、他方、前記排気通路の流体の圧力が所定圧を越えているとき、前記第１補助弁および前記第２補助弁が閉じている状態で前記第１弁および前記第２弁が開くことで、前記仕切部材は前記圧縮供給状態まで動くと良い。こうすることで、空気圧縮装置の第２区画室に空気を取り込み、その取り込まれた空気を蓄圧容器に圧縮供給することが可能になる。
【００１０】
前記第１弁と前記第１補助弁とは三方弁により一体構成されているのが好ましい。これにより、空気圧縮装置の部品点数を少なくすることが可能になる。また、これにより、第１区画室への流体の取り込みと、第１区画室の圧力の解放との切り換えを確実に生じさせることが可能になる。さらに、前記第２弁および前記第２補助弁は逆止弁であると良い。こうすることで、第２弁および第２補助弁の制御用にアクチュエータを設ける必要がなく、空気圧縮装置の部品点数を少なくすることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。まず、本発明に係る第１実施形態について説明する。
【００１２】
第１実施形態のエネルギー回収装置が適用された車両のエンジンシステムの概念を図１に示す。本第１実施形態におけるエンジン（内燃機関）１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１２から圧縮状態にある燃焼室内に直接噴射することにより自然着火させる型式のエンジン、すなわちディーゼルエンジンである。
【００１３】
気筒１４の燃焼室に臨むと共に吸気通路１６の一部を区画形成する吸気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、吸気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、吸気通路１６の一部を区画形成する吸気マニフォルド１８が接続され、更にその上流側には同じく吸気通路１６の一部を区画形成する吸気管２０が接続されている。吸気管２０の上流端側には、吸気通路１６に導かれる空気中の塵埃などを除去するべくエアクリーナ２２が設けられている。また、スロットルアクチュエータ２４によって開度が調整されるスロットルバルブ２６が、吸気管２０の途中に設けられている。
【００１４】
他方、気筒１４の燃焼室に臨むと共に排気通路２８の一部を区画形成する排気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、排気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、排気通路２８の一部を区画形成する排気マニフォルド３０が接続され、更にその下流側には同じく排気通路２８の一部を区画形成する排気管３２が接続されている。なお、排気ガスを浄化するための触媒３４が排気管３２の途中に設けられている。
【００１５】
さらに、排気ガスにより回転駆動されるタービンホイールを含むタービン３６が排気管３２の途中に設けられている。ただし、タービン３６は、触媒３４よりも上流側に配置されている。これに対応して、タービンホイールに同軸で連結され、タービンホイールの回転力で回転するようにしたコンプレッサホイールを含むコンプレッサ３８が吸気管２０の途中に設けられている。すなわち、エンジン１０には、排気エネルギーを取り出すタービン３６と、タービン３６により取り出された排気エネルギーによってエンジン１０に過給するコンプレッサ３８とを有する過給器４０が設けられている。そして、コンプレッサ３８により圧縮された空気を冷却すべく、インタークーラ４２がコンプレッサ３８よりも下流側の吸気管２０の部分に設けられている。
【００１６】
エンジン１０には、排気通路２８を流れる排気ガスの一部を吸気通路１６に導く排気ガス還流（ＥＧＲ）システム４４が設けられている。ＥＧＲシステム４４は、排気通路２８と吸気通路１６とをつなぐＥＧＲ通路４６を区画形成するＥＧＲ管４８と、ＥＧＲ通路４６の開度調節用のＥＧＲ弁５０と、還流される排気ガス冷却用のＥＧＲクーラ５２とを有している。ここでは、ＥＧＲ管４８の上流側の一端は排気マニフォルド３０に接続され、その下流側の他端が吸気マニフォルド１８に接続されている。ＥＧＲ弁５０はＥＧＲクーラ５２よりも下流側に設けられていて、その開度はアクチュエータ５４により調節される。なお、ここではＥＧＲ弁５０はポペット式バルブである。
【００１７】
さらに、排気通路２８の途中には、排気絞り弁５６が設けられている。ここでは排気絞り弁５６はバタフライ式バルブである。排気絞り弁５６は、その閉弁時には排気通路２８を流れる排気ガス、すなわち燃焼ガスや空気である流体を効果的にせき止め、そのような流体の排気絞り弁５６よりも下流側への流れを概ね遮断する遮断弁として機能する。排気絞り弁５６は、アクチュエータ５８により開閉作動される。
【００１８】
排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分と蓄圧容器である蓄圧タンク６０との間には、空気圧縮装置６２が設けられている。空気圧縮装置６２を介して排気通路２８と蓄圧タンク６０とは接続されている。空気圧縮装置６２は、排気通路１８と蓄圧タンク６０との連通を妨げている。
【００１９】
空気圧縮装置６２は、ケース部材６４と、仕切部材としてのダイアフラム６６と、弾性部材としてのばね６８と、そして複数の弁とを有する。図２に、空気圧縮装置６２周囲の拡大模式図を示す。図２（ａ）はダイアフラム６６が伸びた状態の空気圧縮装置６２を、図２（ｂ）はダイアフラム６６が折りたたまれるようにして縮んだ状態の空気圧縮装置６２を表している。本明細書において、図２（ａ）のダイアフラム６６の状態を取込状態と、また図２（ｂ）のダイアフラム６６の状態を圧縮供給状態と称する。
【００２０】
ケース部材６４内に横断するように設けられ、且つ、全周にわたって周囲がケース部材６４に固定されたダイアフラム６６は、ケース部材６４内を２つの区画室、すなわち第１区画室Ｒ１と第２区画室Ｒ２とに完全に分け隔てている。第１区画室Ｒ１は、第２区画室Ｒ２と比して、排気通路２８側に位置し、排気通路２８に連通可能である。他方、第２区画室Ｒ２は、第１区画室Ｒ１と比して、蓄圧タンク６０側に位置し、蓄圧タンク６０内に連通可能である。本第１実施形態のダイアフラム６６は、圧力を受ける平面状部と主に伸縮機能を発揮する蛇腹形状部とを有し、伸びた状態（図２（ａ）の状態）と縮んだ状態（図２（ｂ）の状態）との間で可動である。したがって、第１区画室Ｒ１の容積と第２区画室Ｒ２の容積とは、それぞれ、ダイアフラム６６の伸縮状態に応じて変化する。ダイアフラム６６の伸縮状態は第１区画室Ｒ１と第２区画室Ｒ２との圧力差に基づき変化するので、ダイアフラム６６は、第１区画室Ｒ１と第２区画室Ｒ２との圧力差に基づき、取込状態と圧縮供給状態との間で動くことが可能である。なお、ばね６８はダイアフラム６６、特にその平面状部を第１区画室Ｒ１側に付勢している。
【００２１】
第１区画室Ｒ１と排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分とは、第１連通管７０により区画形成された第１連通路７２により連通可能にされている。また、第１区画室Ｒ１と排気絞り弁５６よりも下流側の排気通路の部分とは、バイパス管７４により区画形成されたバイパス通路７６により連通可能にされている。なお、本第１実施形態では、第１連通路７２の一部とバイパス通路７６の一部とは重なっていて、途中で分岐するように構成されている。
【００２２】
第１連通路７２とバイパス通路７６との分岐位置には、三方弁７８が設けられている。この三方弁７８は、空気圧縮装置６２に含まれ、そして第１連通路７２とバイパス通路７６とのそれぞれの連通状態を調節するために設けられている。具体的には、三方弁７８は、第１区画室Ｒ１と排気通路２８との連通状態を調節するため、および、第１区画室Ｒ１の圧力を解放するために設けられている。三方弁７８により、第１連通路７２とバイパス通路７６とは同時に開通されることはなく、いずれか一方が開通されるときには他方が閉塞状態にされて遮断される。すなわち、三方弁７８は、第１区画室Ｒ１と排気絞り弁５６よりも下流側の排気通路２８の部分とを連通させるリリース状態と、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分と第１区画室Ｒ１とを連通させる供給状態とに切り換え制御される。なお、三方弁７８の切り換えは、アクチュエータ８０により行われる。
【００２３】
なお、バイパス通路７６には、空気圧縮装置６２に含まれる逆止弁８２が設けられている。この逆止弁８２は第１区画室Ｒ１から排気通路２８へのみ流体が流れることを許容し、排気絞り弁５６よりも下流側の排気通路２８の部分から第１区画室Ｒ１への流体の流れを遮断する働きをする。ただし、逆止弁８２の設定開弁圧力は極めて低い。なお、この逆止弁８２は設けられなくても良い。
【００２４】
他方、第２区画室Ｒ２と蓄圧タンク６０内とは、第２連通管８４により区画形成された第２連通路８６により連通可能にされている。また、第２区画室Ｒ２と外界（外部環境）とは、空気取込管８８により区画形成された空気取込通路９０により連通可能にされている。第２連通路８６と空気取込通路９０との各々には、逆止弁９２、９４が配置されている。これらの逆止弁９２、９４は、空気圧縮装置６２に含まれる。第２連通路８６に設けられた逆止弁９２は、第２区画室Ｒ２から蓄圧タンク６０内へのみ流体が流れることを許容し、蓄圧タンク６０内から第２区画室Ｒ２への流体の流れを遮断する働きをする。また、空気取込通路９０に設けられた逆止弁９４は、空気が第２区画室Ｒ２へのみ流れることを許容し、第２区画室Ｒ２から外界への空気の流れを遮断する働きをする。なお、空気取込通路９０の外界側端部にはフィルタ９６が設けられ、第２区画室Ｒ２に取り込まれる空気中の塵埃などを除去する。
【００２５】
他方、蓄圧タンク６０内と吸気通路１６とを連通する利用通路９８が設けられている。利用通路９８は、利用管１００により区画形成されていて、それの吸気通路１６側端部近傍には開閉弁１０２が設けられている。開閉弁１０２はポペット式バルブであり、アクチュエータ１０４により開閉作動される。
【００２６】
エンジン１０は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０６に、各種値を検出するための信号を電気的に出力する各種センサ類を備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター１０８が吸気管２０に備えられている。また、エアフローメーター１０８近傍に吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ１１０が、そしてインタークーラ４２下流側にも温度を検出するための吸気温度センサ１１２が備えられている。また、過給圧を検出するための圧力センサ１１４が吸気管２０の途中に設けられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル１１６の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１１８が備えられている。また、スロットルバルブ２６の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ１２０も備えられている。更に、ＥＧＲ弁５０の開度を検出するための、ここではそのリフト量を検出するためのバルブリフトセンサ１２２も備えられている。また、ピストンが往復動する、シリンダブロックには、連接棒を介してピストンが連結されているクランクシャフトのクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ１２４が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ１２４はエンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するためのエンジン回転数センサとしても利用される。更に、排気絞り弁５６よりも上流側の流体の圧力を検出するための圧力センサ１２６が備えられている。また、蓄圧タンク６０内の圧力を検出するための圧力センサ１２８も備えられている。更に、エンジン１０の冷却水温を検出するための温度センサ１３０が備えられている。
【００２７】
ＥＣＵ１０６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、前記各種センサ類が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号（検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転がなされるように、ＥＣＵ１０６は出力インタフェースから電気的に作動信号（駆動信号）を出力して、燃料噴射弁１２、スロットルバルブ２６、ＥＧＲ弁５０、排気絞り弁５６、三方弁７８、開閉弁１０２などの作動を制御する。ただし、ＥＣＵ１０６は、スロットルバルブ２６、ＥＧＲ弁５０、排気絞り弁５６、三方弁７８、開閉弁１０２の作動を制御するため、各アクチュエータ２４、５４、５８、８０、１０４に作動信号を出力する。なお、本第１実施形態のＥＣＵ１０６は、時間を計測し、その計測した時間を累積的に記憶保存するためのタイマ手段を内蔵する。
【００２８】
エンジン１０では、アクセル開度センサ１１８からの出力信号に基づいて求められるアクセル開度や、クランクポジションセンサ１２４からの出力信号に基づいて求められるエンジン回転数など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料量）、燃料噴射時期が設定される。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、燃料噴射弁１２からの燃料の噴射が行われる。
【００２９】
なお、エンジン１０では、クランクポジションセンサ１２４による出力信号に基づいて導かれるエンジン回転数が所定回転数（燃料カット回転数）以上であり、且つアクセル開度センサ１１８による出力信号に基づいて導かれるアクセル開度が０％、すなわちアクセルペダル１１６が踏まれていないときに、燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止（燃料カット）されるように設定されている。ただし、このような燃料カットの状態が続いて、エンジン回転数が低下して別の所定回転数（燃料カット復帰回転数）に達すると、燃料噴射は再開される。また、燃料カットが行われているときに、アクセルペダル１１６が踏まれてアクセル開度が０％を超えるようになった場合にも、燃料噴射は再開される。なお、燃料カットが行われているときは、概ね減速時に対応する。
【００３０】
そして、このように燃料カットをする運転状態のとき、上記スロットルバルブ２６が閉弁状態に制御されるように、予め上記プラグラムは設定されている。ただし、後述するエネルギー回収のときには、スロットルバルブ２６は開弁状態になるように強制的に開弁制御される。本明細書において、運転状態に基づいて制御されるスロットルバルブ２６の開度を以下「通常開度」と、これに対してエネルギー回収に際してその通常開度に優先して強制的に開弁制御されるスロットルバルブ２６の開度を以下「回収開度」と称する。なお、スロットルバルブ２６はエンジン１０の始動時は全開に制御され、他方エンジン１０の停止時は全閉に制御される。そして、通常走行時には、エンジン状態および冷却水温などに応じて、スロットルバルブ２６の開度は適切な開度に制御される。
【００３１】
また、上記各種センサ類からの出力信号に基づいて定まるエンジン１０の運転状態に基づいてＥＧＲ弁５０の開閉作動は制御される。ここでは、高負荷領域（全負荷領域を含む。）が、ＥＧＲ弁５０が全閉状態に閉弁される領域（ＥＧＲ外領域）として定められ、それ以外の低・中負荷領域が、ＥＧＲ弁５０が開かれる領域（ＥＧＲ領域）として定められている。なお、後述するエネルギー回収に際して、ＥＧＲ弁５０は、運転状態にかかわらず、強制的に所定の開度に制御される。
【００３２】
ところで、通常走行時、排気絞り弁５６は全開状態に維持制御されるので、排気通路２８を流れる排気ガスは触媒３４を通過して外界に放出される。これに対して、エネルギー回収の所定条件が満たされたとき、排気絞り弁５６が閉弁状態に制御され、排気通路２８を流れる流体はせき止められる。そして、このようにしてせき止めた流体を有効に活用してエネルギー回収が行われる。以下にそのエネルギー回収について、図３のフローチャートにしたがって詳細に説明する。ただし、図３のフローチャートは、およそ２０ｍｓ毎に繰り返されるものである。
【００３３】
エンジン１０が起動されると、まずＥＣＵ１０６は、ステップＳ３０１において、回収フラグが「１」、すなわちＯＮであるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「１」ということは、上記エネルギー回収が行われる所定条件が満たされていることを表す。これに対してそれが「０」ということは、エネルギー回収が行われる所定条件が満たされていないことを表す。初期状態では同回収フラグはリセットされているためここでは否定される。なお、本第１実施形態において、エネルギー回収のための所定条件が満たされるとは、以下の記載から明らかなように、燃料カット中であること、および、蓄圧タンク６０内に余裕があること（蓄圧タンク６０内の圧力が所定圧以下であること）の両者が満たされることである。
【００３４】
ステップＳ３０１で否定されると、次ぐステップＳ３０３で、燃料カット中か否かが判定される。具体的には、燃料カット中か否かは、燃料噴射量が「０」とされているか否かで判定される。なお、通常走行時には、概して、エンジン１０により所定出力を生み出すべく、「０」より大きな燃料噴射量が上述の如く導かれて燃料噴射が行われている。それ故、そのようなときには、ステップＳ３０３において否定されて、該ルーチンは終了する。
【００３５】
他方、上記ステップＳ３０３で燃料カット中として肯定されると、次ぐステップＳ３０５で、蓄圧タンク６０内の圧力（図３中の「タンク内圧」）が、蓄圧タンク６０に許容される圧力であって、所定圧である予め決められてＲＯＭに記憶されている上限値以下か否かが判定される。蓄圧タンク６０内に十分な量の圧力エネルギーすなわち流体が蓄えられているときに、更にエネルギー回収が行われることを防ぐためである。なお、このステップＳ３０５で否定されると、該ルーチンは終了する。
【００３６】
そして、蓄圧タンク６０内の圧力が上限値以下であるとして肯定されると、次ぐステップＳ３０７で、エネルギー回収を行うべく、上記回収フラグが「１」にされる。これにより、エンジン１０の通常の上記制御よりも、エネルギー回収用の制御が優先して行われることになる。そして、ステップＳ３０９に至ると、ＥＧＲ弁５０が閉弁されるようにアクチュエータ５４に作動信号が出力されると共に、三方弁７８がリリース状態になるようにアクチュエータ８０に作動信号が出力される。ＥＧＲ弁５０は通常、上記の如く運転状態に基づいて制御されるが、ステップＳ３０７に至って以降のエネルギー回収に際しては排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分にある流体の圧力をより確実に高めるべく、運転状態にかかわらずＥＧＲ弁５０は閉弁状態に保持制御される。なお、三方弁７８は、回収フラグが「０」になっていてエネルギー回収を行わないときにはリリース状態にされているので、三方弁７８はリリース状態に保たれることになる。
【００３７】
次ぐステップＳ３１１では、排気絞り弁５６が閉弁されるように、アクチュエータ５８に作動信号が出力される。また、排気絞り弁５６の閉弁制御と並行して、スロットルバルブ２６の開度が回収開度になるようにスロットルアクチュエータ２４に作動信号が出力される。本第１実施形態における回収開度は全開の開度に規定されている。こうして当該ルーチンは終了する。
【００３８】
次のルーチンのステップＳ３０１では回収フラグが「１」であるので肯定される。ステップＳ３０１で肯定されると、次ぐステップＳ３１３で、上記ステップＳ３０３と同様に燃料カット中か否かが判定される。ここで肯定されると次ぐステップＳ３１５で、上記ステップＳ３０５と同様に蓄圧タンク６０内の圧力が上記上限値以下か否かが判定される。なお、ステップＳ３１３およびステップＳ３１５での判定が行われるのは、ステップＳ３０７で回収フラグが「１」にされた後、エネルギー回収の所定条件が満たされなくなったときに、エネルギー回収を終了する制御をするためである。
【００３９】
さてステップＳ３１５で肯定されると次ぐステップＳ３１７で、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分の圧力（図３中の「排気通路圧力」）が、所定圧を越えているか否かが判定される。ここでは、所定圧として、蓄圧タンク６０内の圧力と、ばね６８を確実に圧縮可能な圧力の内、いずれか大きい方がその時々で用いられる。ばね６８を確実に圧縮可能な圧力は、予め定まっているので予めＲＯＭに記憶されている。他方、蓄圧タンク６０内の圧力は、圧力センサ１２８からの出力信号に基づいて求められる。ステップＳ３１７に至ったときには、既に、ＥＧＲ弁５０、排気絞り弁５６が閉弁されているので、時間の経過につれて、次々に排気通路２８に至った流体（図２中の白抜き矢印Ｅ）は排気絞り弁５６によってせき止められ、これによりせき止められた流体の圧力（圧力エネルギー）は高くなる。そして、その圧力エネルギーが回収可能なほど高まっているかを調べるために、ステップＳ３１７での判定が行われる。ステップＳ３１７で否定される場合には次ぐステップＳ３１９で、三方弁７８がリリース状態にされるようにアクチュエータ８０に作動信号が出力される。これは、既に三方弁７８がリリース状態にされている場合には、三方弁７８がリリース状態に維持されることを意味している。
【００４０】
他方、ステップＳ３１７で肯定される場合には次ぐステップＳ３２１で、タイマ手段により計測される時間（計測時間）が所定時間を越えたか否かが判定される。ここでは所定時間は１秒に設定されていて、計測時間の初期設定値は所定時間よりも長い時間である２秒に設定されている。ただし、所定時間は、後述する三方弁７８の切り換え制御によりダイアフラム６６が適切に図２（ａ）の取込状態から図２（ｂ）の圧縮供給状態までへと、あるいは圧縮供給状態から取込状態までへと動くことが可能な時間であるので、空気圧縮装置６２のケース部材６４の大きさや形状、ばね６８の材質や弾性率、ダイアフラム６６の材質や形状などに応じて定められる。また、ステップＳ３２１で肯定される毎に計測時間はリセットされ（「０」秒にされ）、それと同時にタイマ手段により新たに計測時間の計測が開始される。なお、計測時間は回収フラグが「０」にされると、再度、初期設定値に設定される。ここでは、回収フラグが「１」にされてからはじめてステップＳ３２１に至ったので肯定されて、次ぐステップＳ３２３で、三方弁７８は切り換え制御される。これにより、空気圧縮装置６２を用いての蓄圧タンク６０への圧力エネルギーの回収が実行されることになる。
【００４１】
ここで、三方弁７８を切り換え制御することで生じる圧力エネルギーの回収について説明する。まず、上記の如く、三方弁７８がリリース状態にあるときであって、ステップＳ３２１で肯定される場合について説明する。ステップＳ３２１に至った時点で、三方弁７８がリリース状態にあるので、図２（ａ）に示す如く、ダイアフラム６６が伸びて容積が最大になっている第２区画室Ｒ２には、空気取込通路９０を介して空気（図２中の白抜き矢印Ｆ１）が取り込まれている。この状態で、ステップＳ３２３に至って、三方弁７８を切替制御するべくアクチュエータ８０へ作動信号が出力されると、三方弁７８はリリース状態から供給状態になる。その結果、図２中矢印Ｂで示した向きに排気通路２８の流体が流れることが可能になり、その流体は第１区画室Ｒ１へと流れ込む（取り込まれる）ことになる（図２中の白抜き矢印Ｅ１）。この第１区画室Ｒ１への流体の取り込みは第１区画室Ｒ１の圧力を高める。こうして高まった圧力はダイアフラム６６に及ぼされて、ばね６８およびダイアフラム６６を圧縮してそれらを縮める。これに伴い、第２区画室Ｒ２の圧力が高まる。なお、このとき第２区画室Ｒ２の圧力が高まるので、逆止弁９４が閉弁状態に保たれる。そして、第２区画室Ｒ２の圧力が第２連通路８６に設けられた逆止弁９２の設定開弁圧力を超えるようになると、逆止弁９２が開弁して、第２区画室の圧縮された空気が蓄圧タンク６０内に供給されることになる（図２中の矢印Ｆ２）。つまり、排気通路２８の流体が第１区画室Ｒ１に取り込まれると、その流体の有する圧力エネルギーはダイアフラム６６を介して第２区画室Ｒ２の空気に伝達され、その第２区画室Ｒ２の空気に伝達された圧力エネルギーは蓄圧タンク６０内に回収されることになる。ダイアフラム６６が圧縮供給状態に至ると、逆止弁９２は閉弁することになる。なお、ここではダイアフラム６６が取込状態から圧縮供給状態に至る過程での各ルーチンでのステップＳ３２１では、計測時間が所定時間を越えていないとして否定される。そして、以後のルーチンにおけるステップＳ３２１で計測時間が所定時間を越えたと判断されるようになると、次ぐステップＳ３２３で三方弁７８が切替制御される。
【００４２】
このように、ダイアフラム６６が圧縮供給状態にあるときに三方弁７８が切り換えられると、それはリリース状態になる。その結果、図２中矢印Ａで示した向きに第１区画室Ｒ１の流体が流れることが可能になり、その流体はバイパス通路７６に至り、逆止弁８２を開弁して、排気通路２８に至ることになる（図２中の白抜き矢印Ｅ２）。これにより、第１区画室Ｒ１の圧力は低下するので、ばね６８の伸び力によって、ダイアフラム６６が圧縮供給状態から取込状態へと動くことになる。したがって、第２区画室Ｒ２が拡がることになり、その中に逆止弁９４を介して空気が取り込まれることになる。なお、このとき第２区画室Ｒ２の圧力は高くないので、逆止弁９２は閉弁状態に保たれる。このようにして第１区画室Ｒ１の流体が解放される、すなわち第１区画室Ｒ１の圧力が解放されることに伴って、第２区画室Ｒ２には空気が取り込まれるので、次に空気圧縮装置６２で圧力伝達に供される空気が用意されることになる。この空気の取り込みは、ダイアフラム６６が取込状態（図２（ａ）参照）に至るまで行われる。なお、ダイアフラム６６が取込状態に至ると、逆止弁８２、９４は実質的に閉弁することになる。
【００４３】
このように三方弁７８が切り替え制御され、これによりダイアフラム６６が取込状態と圧縮供給状態との間を動くことで生じる圧力エネルギーの回収は、上記ステップＳ３１３あるいはステップＳ３１５のいずれかで否定されるまで続けて行われる。エネルギー回収中に、ステップＳ３１３あるいはステップＳ３１５で否定されるに至ると、エネルギー回収を終了するための制御が行われるようになる。それらのいずれかで否定されると次ぐステップＳ３２５で、ＥＧＲ弁５０の開弁が行われるようにアクチュエータ５４へ作動信号が出力されると共に、三方弁７８がリリース状態に制御されるようにアクチュエータ８０へ作動信号が出力される。次ぐステップＳ３２７では、排気絞り弁５６が開弁されるようにアクチュエータ５８へ作動信号が出力され、またスロットルバルブ２６が通常開度にされるようにアクチュエータ２４へ作動信号が出力される。そして、次ぐステップＳ３２９で回収フラグが「０」にされる。この結果、エンジン１０はエネルギー回収を行わない通常の制御状態に復帰される。
【００４４】
なお、エネルギー回収の終了に際して、ステップＳ３２７で排気絞り弁５６が開弁制御される前に、ステップＳ３２５でＥＧＲ弁５０が開弁制御されるので、排気絞り弁５６よりも上流側の圧力の低減が図られ、これにより排気絞り弁５６の開弁がより確実に行われることになる。ステップＳ３２５でのＥＧＲ弁５０の強制的な開弁は、ステップＳ３２９で回収フラグが「０」にされるまで継続され、回収フラグが「０」にされることで解除される。
【００４５】
以上、上記第１実施形態によれば、排気通路２８を流れる流体の圧力エネルギーは、空気圧縮装置６２で空気に伝達され、その空気を媒体として回収される。したがって、ＰＭなどの燃焼生成物を含まない流体、すなわち空気を媒体として、圧力エネルギーを蓄圧タンク６０に回収することが可能になる。
【００４６】
なお、上記した如く、本第１実施形態では、第１区画室Ｒ１に取り込まれた流体は、排気絞り弁５６よりも下流側であって、且つ触媒３４よりも上流側の排気通路２８の部分にバイパス通路７６を介して解放される。したがって、その流体の浄化は適切に行われる。
【００４７】
また、第２区画室Ｒ２に取り込まれる空気は、フィルタ９６を介したものであるので、蓄圧タンク６０内に回収される圧力エネルギーの媒体はきれいである。したがって、それを利用通路９８を介して吸気通路１６に供給することで、単に過給効果を奏させることが可能になる。ただし、本第１実施形態では、蓄圧タンク６０内に回収された圧力エネルギーは、アクセルペダル１１６が急激に踏み込まれるなど加速要求が生じたとき、その初期にのみ吸気通路１６に供給される。すなわち、回収された圧力エネルギーは、加速要求に対する応答性を高めるために用いられる。なお、開閉弁１０２は、それ以外の時には閉弁されている。
【００４８】
次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。ただし、本第２実施形態のエンジンシステムは、概ね上記第１実施形態のエンジンシステムと同じである。しかしながら、本第２実施形態の空気圧縮装置１６２は上記第１実施形態の空気圧縮装置６２とは異なる。空気圧縮装置１６２では第１区画室Ｒ１１が直接排気通路２８につながっているので、上記第１連通路７２、バイパス通路７６、三方弁７８はなく、また上記逆止弁９２、９４もなく、それらの代わりに制御弁１９２、１９４が設けられている。以下では、主に相違点について説明する。なお、上記第１実施形態の構成要素と同じ構成要素に関しては、同じ符号を用いて説明を省略する。
【００４９】
図４に、第２実施形態の空気圧縮装置１６２周囲の拡大模式図を示す。図４（ａ）はダイアフラム６６が取込状態にある空気圧縮装置１６２を、図４（ｂ）はダイアフラム６６が圧縮供給状態にある空気圧縮装置１６２を表している。
【００５０】
図４から明らかなように、空気圧縮装置１６２は、ケース部材１６４と、ダイアフラム６６と、ばね６８と、そして複数の弁１９２、１９４とを有する。ケース部材１６４は、上記ケース部材６４とは異なり、排気通路２８に直接つながっている。それ故、ダイアフラム６６が隔てる第１区画室Ｒ１１と第２区画室Ｒ２との内の第１区画室Ｒ１１は、常時、排気通路２８に連通している。
【００５１】
ＥＣＵ１０６によって制御される制御弁１９２は、第２区画室Ｒ２と蓄圧タンク６０内とを連通する第２連通路８６に設けられていて、ＥＣＵ１０６によって制御される制御弁１９４は、第２区画室Ｒ２と外界とを連通させる空気取込通路９０に設けられている。なお、制御弁１９２はアクチュエータ１９３で、制御弁１９４はアクチュエータ１９５で開閉作動される。なお、制御弁１９２、１９４は同時に開弁状態にされることはなく、一方が開弁されているときには、他方は閉弁される。
【００５２】
次に、本第２実施形態のエネルギー回収の制御に関して説明する。図３のフローチャートに基づく上記ステップＳ３０１からＳ３０７、およびＳ３２９は、本第２実施形態の制御でも同じであるが、他のステップが異なる。そこで、以下では、主に、異なる部分について説明する。
【００５３】
エネルギー回収を行わないとき（回収フラグは「０」）、排気絞り弁５６は開弁されている。また、そのとき制御弁１９２は閉弁され、制御弁１９４は開弁されている。それ故、ダイアフラム６６は取込状態にまで動くことができ、第２区画室Ｒ２には矢印Ｃで示す方向に外界から空気が流入可能になっている（図４中の白抜き矢印Ｆ１）。したがって、蓄圧タンク６０は回収された圧力エネルギーが利用されるとき以外は密閉状態に保たれ、通常、第２区画室Ｒ２には空気が取り込まれている。なお、排気絞り弁５６が開弁した状態での排気通路２８の圧力では縮まない程度の剛性を有するばね６８が用いられている。
【００５４】
そのような状態のとき、上記第１実施形態のステップＳ３０１からＳ３０５の判定と同様の判定が行われ、エネルギー回収の所定条件（上記第１実施形態の所定条件と同じ）が満たされていると判断されると、上記ステップＳ３０７と同様にして回収フラグが「１」にされてエネルギー回収が開始される。本第２実施形態では、回収フラグが「１」にされると、まず、制御弁１９４が閉弁されて第２区画室Ｒ２が密閉状態にされる。そして、その後（あるいは直後）、ＥＧＲ弁５０および排気絞り弁５６が閉弁され、そしてスロットルバルブ２６が回収開度にされる。こうして、排気通路２８に至った流体（図４中の白抜き矢印Ｅ）は概ねせき止められることになり、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分の圧力は高くなる。そこで、上記ステップＳ３１７での判定と同様に、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分の圧力が、蓄圧タンク６０内の圧力およびばね６８を確実に圧縮可能な圧力の両方を超えているか否かの判定がなされる。そして、肯定されるようになると、制御弁１９２が開弁制御される。これにより、矢印Ｄで示す方向に第２区画室Ｒ２の空気が流れることが可能になる。したがって、ダイアフラム６６に既に及ぼされている排気通路２８の圧力により、ダイアフラム６６は急激に圧縮供給状態（図４（ｂ）参照）にまで動き、その過程で第１区画室Ｒ１１には排気通路２８の流体が取り込まれることになる。こうして、ダイアフラム６６を介して第２区画室Ｒ２の空気に圧力が伝達されて、その空気が蓄圧タンク６０内に供給されることになる（図４中の白抜き矢印Ｆ２）。
【００５５】
その後、所定時間経過後に、例えば１秒経過後に、エネルギー回収の終了のための制御が行われる。具体的には、まず制御弁１９２が閉弁される。そして、ＥＧＲ弁５０が開弁され、排気絞り弁５６が開弁され、制御弁１９４が開弁される。このようにすることで、ダイアフラム６６は取込状態にまで動くことが可能になり、第２区画室Ｒ２に空気が取り込まれて、次回のエネルギー回収の用意が整うことになる（回収フラグが「０」）。ただし、このようにエネルギー回収が終了されてから次回のエネルギー回収が開始されるまでに、少なくとも所定時間、例えば１秒分あけられると良い。これは、ダイアフラム６６が取込状態に動く時間を十分に確保するためである。なお、エネルギー回収の終了の際のＥＧＲ弁５０の強制的な開弁は、回収フラグが「０」にされると解除される。
【００５６】
なお、エネルギー回収の所定条件が満たされているとして回収フラグが「１」にされた後、燃料噴射が再開されるようになると、直ちに、エネルギー回収を終了する制御が行われる。具体的には、上記第１実施形態の如く、ＥＧＲ弁５０および排気絞り弁５６が開弁され、並びにスロットルバルブ２６が通常開度にされる。このとき、既に制御弁１９２が開弁されているときにはその閉弁も行われる。そして、制御弁１９４が開弁される。
【００５７】
以上、上記したように、本第２実施形態によれば、エネルギー回収の所定条件が満たされる（回収フラグが「１」にされる）ごとに、一度だけ、蓄圧タンク６０内へ圧力エネルギーの回収が行われる。これは、ケース部材１６４の容積を大きくでき、それ故に一度に大きな圧力エネルギーを回収できる場合や、回収される圧力エネルギーに対する要望レベルが比較的低い場合に有効である。なお、本第２実施形態では、上記第１実施形態のように三方弁７８を設ける必要がなく、全体として空気圧縮装置１６２の構成を簡易なものにすることができる。
【００５８】
以上、本発明を上記第１実施形態および上記第２実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、上記２つの実施形態では、空気圧縮装置６２、１６２で圧力エネルギーを空気に伝達して、その空気を媒体として圧力エネルギーを回収することにしたが、これらと共にこれらによるエネルギー回収を補うために、吸気通路１６や排気通路２８から直接に空気を蓄圧タンク６０に導いて圧力エネルギーを回収してもよい。ただし、この補足的なエネルギー回収は、上記空気圧縮装置６２、１６２を介してのエネルギー回収と同時に行われない。
【００５９】
例えば、吸気通路１６からの直接的な圧力エネルギーの回収は、上記利用通路９８の如き通路を設け、その通路に設けられた開閉弁を吸気通路１６の圧力が蓄圧タンク６０内の圧力を超えるほど高いときに開くことによって行うことができる。なお、吸気通路１６からの圧力エネルギーの回収を行う通路は、開閉制御される開閉弁を備え、吸気通路１６と、逆止弁９２よりも第２区画室Ｒ２側の第２連通路８６の部分とを連通するように設けられても良い。
【００６０】
また、例えば、排気通路２８からの直接的な圧力エネルギーの回収は、上記空気圧縮装置６２、１６２を迂回するように、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分と蓄圧タンク６０とを連通するように設けられた通路を介して行われ得る。その通路に設けられた開閉弁が、燃料カット開始後であって排気絞り弁５６が閉弁されてから十分に長い時間（例えば５秒）経過した後に開かれることによって、排気通路２８から直接に圧力エネルギーの回収を行うことができる。なお、その通路は、開閉制御される開閉弁を備え、排気絞り弁５６よりも上流側の排気通路２８の部分と、逆止弁９２よりも第２区画室Ｒ２側の第２連通路８６の部分とを連通するように設けられても良い。ただし、その十分に長い時間とは、排気絞り弁５６によりせき止められている流体が、空気のみから構成されていると判断できる時間であり、それは予め実験により求められる。なお、上記実施形態では、排気絞り弁５６としてバタフライ式バルブが採用されているので、排気絞り弁５６はその閉弁時に排気通路２８を完全に閉塞することはない。それ故、ある程度の量の流体がより下流側へ流れ続ける。したがって、十分に長い時間が経過すると、排気絞り弁５６よりも上流側には空気のみが存在することになる。
【００６１】
他方、エネルギー回収を上記第１および第２実施形態では燃料カット中に行うことにしたが、これ以外の燃料噴射が行われる運転状態のときにエネルギー回収が行われることを本発明は排除しない。燃料噴射が行われる運転状態のときにエネルギー回収が行われても、空気圧縮装置６２、１６２で排気ガスの圧力エネルギーは空気に伝達されて、それが回収されるので、排気通路２８の流体に含まれるＰＭなどが蓄圧タンク６０に至ることはない。したがって、蓄圧タンク６０に回収された圧力エネルギーを種々の利用に供することが可能である。なお、このように運転状態にかかわらず、排気通路２８を流れる空気や燃焼ガスである排気ガスを用いてエネルギー回収を行うことができるので、空気圧縮装置６２、１６２を用いてのエネルギー回収の機会は非常に多くなる。
【００６２】
ただし、燃料噴射が行われる運転状態のときには、運転者が要求しない制動力が車両に生じるのを防ぐため、排気絞り弁５６が開弁された状態で、エネルギー回収が行われるのが良い。例えば、過給器４０の過給圧が所定圧を超えたとき、あるいは過給器４０がウエストゲートバルブを有する場合にはそのウエストゲートバルブの開弁圧力を超えたときに、上記空気圧縮装置６２を用いてエネルギー回収を行うことができる。これにより、所定圧を超える圧力、すなわち負荷要求に対して過剰な過給圧が得られた場合にはその過剰な圧力を、あるいは、ウエストゲートバルブを介して捨てられる圧力を、圧力エネルギーとして回収することが可能になる。ただし、ここでの所定圧は、エンジン負荷やエンジン回転数に基づいて予めＲＯＭに記憶しておいたデータを検索することでその都度求められる。
【００６３】
また、上記第１および第２実施形態では仕切部材としてダイアフラム６６を用いたが、仕切部材として、例えばピストンを用いることも可能である。空気圧縮装置の仕切部材として、第１区画室と第２区画室とを隔て、且つ、第１区画室と第２区画室との容積をかえるように可動である種々の部材を用いることができる。
また、上記第１実施形態の三方弁７８は、第１区画室Ｒ１と排気通路２８との連通状態調節用の弁、および、第１区画室Ｒ１の圧力解放用の弁に分けられても良い。すなわち、第１連通路７２とバイパス通路７６とは完全に分離され、その各々に弁が設けられても良い。
【００６４】
また、上記第１および第２実施形態では、排気絞り弁５６はバタフライ式バルブであったが、それ以外の形式のバルブであっても良い。排気絞り弁５６は、例えば、ポペット式バルブ、シャッター式バルブであり得る。なお、排気絞り弁５６として、排気ブレーキ用に設けられたバルブが用いられても良い。
【００６５】
また、上記第１および第２実施形態では、蓄圧タンク６０を１つ設けることにしたが、それは複数個設けられても良い。そして蓄圧タンク６０を２つ以上複数個設ける場合には、それら蓄圧タンク６０は車両に分散して配置され得る。
【００６６】
なお、上記第１および第２実施形態では、蓄圧タンク６０内に回収された圧力エネルギーを、加速要求の応答性を高めるべく、吸気通路１６に供給することにした。しかしながら、これは回収された圧力エネルギーの用途を制限するものではなく、回収された圧力エネルギーは、種々の機能部品の作動アシストなどに用いられ得る。
【００６７】
なお、上記第１および第２実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに適用して説明したが、これに限定されず、本発明は、ポート噴射型式のガソリンエンジン、筒内噴射形式のガソリンエンジン等の各種のエンジンに適用可能である。また、用いられる燃料は、軽油やガソリンに限らず、アルコール燃料、ＬＰＧ（液化天然ガス）等でも良い。また、本発明が適用されるエンジンの気筒数などはいくつであっても良い。
【００６８】
なお、上記実施形態では、本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１実施形態のエネルギー回収装置が適用された車両のエンジンシステムの概念図である。
【図２】図１の空気圧縮装置周囲の拡大模式図であり、（ａ）はダイアフラムが取込状態にあるときを、また（ｂ）はそれが圧縮供給状態にあるときを模式的に表している。
【図３】第１実施形態の制御フローチャートの一例である。
【図４】第２実施形態の空気圧縮装置周囲の拡大模式図であり、（ａ）はダイアフラムが取込状態にあるときを、また（ｂ）はそれが圧縮供給状態にあるときを模式的に表している。
【符号の説明】
【００７０】
１０  エンジン
２８  排気通路
５６  排気絞り弁
６０  蓄圧タンク
６６  ダイアフラム
Ｒ１  第１区画室
Ｒ２  第２区画室
【図１】
2008163789.tif 000003
【図２】
2008163789.tif 000004
【図３】
2008163789.tif 000005
【図４】
2008163789.tif 000006