(57)【要約】【課題】生産性を低下させることなくユニフォミティの改善を図ることのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材１１をタイヤ周方向に並べて配置するとともに、各カーカス部材１１のタイヤ周方向の一部をタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材１１の一部に重ね合わせ、各カーカス部材１１のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材１１の一部を重ね合わせることにより、複数層のカーカス層を形成するようにしたので、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがなく、スプライス部による剛性差を生ずることなくカーカス層を形成することができる。この場合、バットスプライスのようにカーカス部材の端面を高精度に突き合わせる必要もない。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材をタイヤ周方向に並べて配置することによりカーカス層を形成してなる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層を、各カーカス部材のタイヤ周方向の一部がタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重なり合うとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部が重なり合うように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層を、一部のカーカス部材の長手方向端部の位置が他のカーカス部材の長手方向端部の位置に対してカーカス部材の長手方向にずれるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層を、一部のカーカス部材の長手方向端部が他のカーカス部材の長手方向端部に対してカーカス部材の長手方向に１０ｍｍ以上ずれるように形成した
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記各カーカス部材をそれぞれタイヤ周方向の幅が３０ｍｍ以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記各カーカス部材をそれぞれ３本以上のカーカスコードを有するように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向中央側のカーカス層を、その幅方向両側のカーカス層よりもカーカス部材の重なり合う部分が少なくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材をタイヤ周方向に並べて配置することによりカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、
前記各カーカス部材のタイヤ周方向の一部をタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重ね合わせるとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部を重ね合わせることによりカーカス層を形成する
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
互いに等しい長さのカーカス部材を交互に長手方向の位置をずらして配置し、長手方向一端側を除くタイヤ周方向の一部が重なり合うようにしてカーカス層を形成する
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
長手方向両端側のタイヤ周方向の幅が長手方向中央側のタイヤ周方向の幅よりも小さく形成されたカーカス部材を、長手方向両端側を除くタイヤ周方向の一部が重なり合うようにしてカーカス層を形成する
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
互いに異なる長さの第１及び第２のカーカス部材をタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、第１及び第２のカーカス部材の一方の長手方向両端側を除くタイヤ周方向の一部が重なり合うようにしてカーカス層を形成する
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
タイヤ幅方向中央側を除く位置に互いに長手方向一端側が間隔を有するように配置された一対の第１のカーカス部材と、各第１のカーカス部材の長手方向他端側よりも長手方向両端側の長さが短い第２のカーカス部材とをタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、各第１のカーカス部材の長手方向他端側を除くタイヤ周方向の一部が第２のカーカス部材と重なり合うようにしてカーカス層を形成する
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の高級化及び静粛化に伴い、タイヤに対しても多くの性能が求められており、特にタイヤの周方向の不均一性を原因とする走行中の振動やノイズを低減するため、ユニフォミティの改善が望まれている。このようなユニフォミティの悪化は、タイヤの骨格となるカーカス層がシート状のカーカス部材の端部同士をラップさせてスプライスすることにより形成されるため、このスプライス部による剛性差が原因となることが知られている。特に、カーカス層が二層以上の場合にはスプライス部も周方向二箇所以上となり、タイヤ周方向の不均一性をより増加させることになる。また、タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材をタイヤ周方向に並べて配置することにより、カーカス層を形成するようにしたものも知られているが（例えば、特許文献１参照。）、この場合も各カーカス部材のスプライス部がラップしているため、前述と同様、タイヤ周方向の不均一性を生じている。
【０００３】
そこで、カーカス部材の端部同士をラップさせずに突き合わせる、いわゆるバットスプライスによってカーカス層を形成することにより、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されないようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特表２００６−５１４５８９号公報
【特許文献２】特開平５−２２１２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、バットスプライスによる成形方法では、カーカス部材の端面を精度よく突き合わせないと剥離を生じ易くなるため、高度な製造技術を必要とし、生産性を低下させるという問題点があった。
【０００５】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、生産性を低下させることなくユニフォミティの改善を図ることのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材をタイヤ周方向に並べて配置することによりカーカス層を形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を、各カーカス部材のタイヤ周方向の一部がタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重なり合うとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部が重なり合うように形成している。
【０００７】
これにより、各カーカス部材のタイヤ周方向の一部がタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重なり合うとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部が重なり合うことから、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがない。
【０００８】
また、本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材をタイヤ周方向に並べて配置することによりカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記各カーカス部材のタイヤ周方向の一部をタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重ね合わせるとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部を重ね合わせることによりカーカス層を形成するようにしている。
【０００９】
これにより、各カーカス部材のタイヤ周方向の一部がタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材の一部に重なり合うとともに、各カーカス部材のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材の一部が重なり合うことによりカーカス層を形成されることから、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがない。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがないので、スプライス部による剛性差を生ずることなくカーカス層を形成することができる。従って、ユニフォミティの改善を図ることができ、タイヤ周方向の不均一性を原因とする走行時の振動を確実に低減することができる。この場合、バットスプライスのようにカーカス部材の端面を高精度に突き合わせる必要がないので、生産性を低下させることがないという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１乃至図５は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２は中間工程におけるカーカス部材の一部を示す側面断面図、図３及び図４はその平面図、図５は試験結果を示す図である。
【００１２】
この空気入りタイヤは、外周面側に形成されるトレッド部１と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３とを備え、左右のビード部３間に亘ってカーカス層４が形成されている。即ち、この空気入りタイヤは、シート状のインナーライナ１０と、複数のカーカス部材１１と、複数のベルト１２とを成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右一対のビード部材１３間に跨るようにトロイダル状に成形するとともに、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両端側をビード部材１３の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部２側に折り返し、カーカス部材１１の外周面にトレッド部材１４及びサイドウォール部材１５を貼付けることによって形成される。
【００１３】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の内周面側に配置される。
【００１４】
各カーカス部材１１は、タイヤ周方向に配列された複数本のカーカスコード１１ａをシート状のゴムで被覆してなり、タイヤ幅方向に長い帯状部材によって形成されている。即ち、各カーカス部材１１は、タイヤ周方向に並べて配置されることによりカーカス層４を形成している。
【００１５】
各ベルト１２はスチールコードや高強度繊維等からなる補強用線材をシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材１１の外周面側に互いに重なり合うように配置される。
【００１６】
ビード部材１３は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１３ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１３ｂとからなり、ビードフィラー１３ｂはビードコア１３ａの外周に配置されている。
【００１７】
トレッド部材１４は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向中央側及び各ベルト１２の外周面側に覆うように配置されている。また、トレッド部材１４の外周面には、所定のトレッドパターンをなす溝１４ａが加硫成型時に形成される。
【００１８】
サイドウォール部材１５は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両端側を覆うように配置されている。
【００１９】
次に、前記空気入りタイヤの製造方法について説明する。尚、以下に説明する工程はカーカス層４の成形工程を示すもので、他の製造工程については従来と同等であるため省略する。
【００２０】
即ち、カーカス層４を成形する場合は、図２に示すように各カーカス部材１１のタイヤ周方向の一部をタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材１１の一部に重ね合わせるとともに、各カーカス部材１１のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材１１の一部を重ね合わせ、これを成形ドラム上で円筒状に成形することにより、二層のカーカス層４が形成される。この場合、各カーカス部材１１をタイヤ周方向の幅Ｗ1 に対して１／２の幅Ｗ2 ずつ重ね合わせることにより、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがない。また、カーカス層４は、図３に示すように一部のカーカス部材１１の長手方向端部の位置を他のカーカス部材１１に対してタイヤ径方向に所定長さＬだけ一つおきにずらすことによって成形される。これにより、各カーカス部材１１を所定のターンナップ位置ＴＵで折り返すと、各カーカス部材１１の端部がタイヤ径方向に２段階のターンナップ高さＴ1 ，Ｔ2 でタイヤ周方向に交互に配置されることから、カーカス層４の折り返し端部に生ずる応力を分散させることができる。この場合、各カーカス部材１１の長手方向端部をタイヤ径方向にずらす長さＬが１０ｍｍよりも小さいと、応力分散効果が十分に得られなくなるめ、長さＬが１０ｍｍ以上になるように各カーカス部材１１をずらすことが好ましい。また、各カーカス部材１１は、それぞれタイヤ周方向の幅Ｗ1 が３０ｍｍ以下であり、それぞれ３本以上のカーカスコード１１ａを有するように形成されている。
【００２１】
尚、図３では各カーカス部材１１の端部をタイヤ径方向に２段階にずらすようにしたものを示したが、図４に示すように一部のカーカス部材１１の長手方向端部の位置を他のカーカス部材１１に対してタイヤ径方向に長さＬだけ３段階にずらすことにより、各カーカス部材１１をタイヤ径方向に３段階のターンナップ高さＴ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 でタイヤ周方向に配列するようにしてもよく、４段階以上にずらすようにしてもよい。
【００２２】
ここで、図５に示すように、本発明の二種類の実施例１及び２について、ユニフォミティ試験及び低圧荷重耐久試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７のものを用いて行った。比較例は、一枚のシート状のカーカス部材を周方向一箇所でラップスプライスし、これを二枚重ねて二層のカーカス層を形成したものであり、各カーカス層のターンナップ高さはそれぞれ７８ｍｍ及び１８ｍｍである。実施例１及び２は、それぞれタイヤ周方向の幅が２０ｍｍのカーカス部材をタイヤ周方向に一部ずつ重ねてカーカス層を形成したもので、実施例１ではターンナップ高さが７８ｍｍ及び１８ｍｍの２段階になるように各カーカス部材をずらし、実施例２ではターンナップ高さが７８ｍｍ、４８ｍｍ及び１８ｍｍの３段階になるように各カーカス部材をずらしている。
【００２３】
ユニフォミティ試験では、ＪＩＳＤ４２３３に基づき、内圧２００ｋＰａでＲＦＶ、ＬＦＶ及びＲＲＯを測定し、タイヤ２０本の平均値について比較例を１００とした場合の指数を用いて評価し、数値が高い方が優位性ありと判定した。尚、図中かっこ内に指数を示す。
【００２４】
低圧荷重耐久試験では内圧１２０ｋＰａで連続走行試験を行い、サイドウォール部に破損が生ずるまでの走行距離についての比較例で従来タイヤを１００とした場合の指数を用いて評価し、数値が高い方が優位性ありと判定した。
【００２５】
前記試験の結果、実施例１及び２は、ユニフォミティ試験のＲＦＶ、ＬＦＶ及びＲＲＯについてそれぞれ比較例よりも良好な結果が得られ、低圧荷重耐久試験においても比較例より良好な結果が得られた。
【００２６】
このように、本実施形態によれば、タイヤ幅方向に長い複数の帯状のカーカス部材１１をタイヤ周方向に並べて配置するとともに、各カーカス部材１１のタイヤ周方向の一部をタイヤ周方向一方に位置する他のカーカス部材１１の一部に重ね合わせ、各カーカス部材１１のタイヤ周方向の他の部分にタイヤ周方向他方に位置する他のカーカス部材１１の一部を重ね合わせることにより、複数層のカーカス層４を形成するようにしたので、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがなく、スプライス部による剛性差を生ずることなくカーカス層４を形成することができる。従って、ユニフォミティの改善を図ることができ、タイヤ周方向の不均一性を原因とする走行時の振動を確実に低減することができる。この場合、バットスプライスのようにカーカス部材の端面を高精度に突き合わせる必要がないので、生産性を低下させることがないという利点がある。
【００２７】
また、一部のカーカス部材１１の長手方向端部の位置が他のカーカス部材１１の長手方向端部の位置に対して長手方向（タイヤ径方向）にずれるようにしたので、カーカス層４の折り返し端部に生ずる応力を分散することができ、セパレーション故障の発生防止など、低空気圧走行時の耐久性向上にきわめて有利である。
【００２８】
この場合、一部のカーカス部材１１の長手方向端部が他のカーカス部材の長手方向端部に対してタイヤ径方向にずれる長さＬを１０ｍｍ以上になるようにしたので、応力の分散効果を十分に得ることができ、実用化に際してきわめて有利である。
【００２９】
また、各カーカス部材１１をそれぞれタイヤ周方向の幅Ｗ1 が３０ｍｍ以下になるように形成したので、各カーカス部材１１の幅Ｗ1 が大きくなりすぎることによる周方向均一性の低下を来すことがなく、ユニフォミティの改善効果をより高めることができる。
【００３０】
更に、各カーカス部材１１をそれぞれ３本以上のカーカスコード１１ａを有するように形成したので、一枚のカーカス部材１１に含まれるカーカスコード１１ａが少なすぎることによる成形時のカーカスコード１１ａの乱れを生ずることがなく、生産性を低下させることがないという利点がある。この場合、カーカスコード１１ａは３本以上であればよいが、５本以上が好ましい。
【００３１】
尚、前記実施形態では、各カーカス部材１１をタイヤ周方向の幅Ｗ1 に対して１／２の幅Ｗ2 ずつ重ね合わせることにより、二層のカーカス層４を形成するようにしたものを示したが、図６に示すように各カーカス部材１１をタイヤ周方向の幅Ｗ1 に対して１／３の幅Ｗ2 ずつ重ね合わせることにより、三層のカーカス層４を形成するようにしてもよい。また、カーカス層４を四層以上に形成することも可能である。即ち、Ｎ＝Ｗ1 ／Ｗ2 とすると、Ｎが整数になるようにＷ1 とＷ2 の寸法を設定すれば、重なり部分の幅Ｗ2 をタイヤ周方向に亘って均一にすることができる。
【００３２】
図７乃至図１２は本発明の第２乃至第６の実施形態を示すもので、図７乃至図１１は中間工程におけるカーカス部材の一部を示す平面図、図１２は試験結果を示す図である。
【００３３】
第２の実施形態は、図７に示すように、タイヤ周方向の幅Ｗ1 を有する帯状のカーカス部材１６を互いに長手方向の位置をずらさずに配置し、各カーカス部材１６をタイヤ周方向の一部が幅Ｗ1 の１／２ずつ重なり合うようにしたものである。これにより、全て二層のカーカス層が形成される。即ち、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、タイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向に部分的に厚くなるスプライス部が形成されることがないので、スプライス部による剛性差を生ずることなくカーカス層を形成することができる。
【００３４】
第３の実施形態は、図８に示すように、長手方向両端側のタイヤ周方向の幅Ｗ2 が長手方向中央側のタイヤ周方向の幅Ｗ1 の１／２に形成された帯状のカーカス部材１７を、長手方向両端側を除くタイヤ周方向の一部が幅Ｗ2 ずつ重なり合うようにしたものである。この場合、各カーカス部材１７の長手方向両端側はタイヤ周方向一方を切り欠くように形成されている。これにより、各カーカス部材１７の長手方向両端側によって一層のカーカス層が形成され、長手方向両端側を除く部分によって二層のカーカス層が形成される。この場合、各カーカス部材１７は、ターンナップ位置ＴＵから外側が一層のカーカス層、内側が二層のカーカス層となるように折り返される。即ち、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、カーカス層の端部に生ずる応力を分散することができるので、セパレーション故障の発生防止に効果的である。
【００３５】
第４の実施形態は、図９に示すように、タイヤ周方向の幅Ｗ1 を有する帯状の第１のカーカス部材１８と、第１のカーカス部材１８よりも長手方向両端側の長さが短く、第１のカーカス部材１８と等しい幅Ｗ1 を有する帯状の第２のカーカス部材１９とをタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、各カーカス部材１８，１９をタイヤ周方向の一部が幅Ｗ1 の１／２の幅Ｗ2 ずつ重なり合うようにしたものである。これにより、第１のカーカス部材１８の長手方向両端側によって一層のカーカス層が形成され、第１のカーカス部材１８の長手方向両端側を除く部分と第２のカーカス部材１９によって二層のカーカス層が形成される。この場合、各カーカス部材１８，１９は、ターンナップ位置ＴＵから外側が一層のカーカス層、内側が二層のカーカス層となるように折り返される。即ち、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、カーカス層の端部に生ずる応力を分散することができるので、セパレーション故障の発生防止に効果的である。
【００３６】
第５の実施形態は、図１０に示すように、互いに等しい長さに形成され、タイヤ周方向の幅Ｗ1 を有する帯状のカーカス部材２０を一つずつ交互に長手方向の位置をずらして配置し、各カーカス部材２０を互いに長手方向一端側を除くタイヤ周方向の一部が幅Ｗ1 の１／２の幅Ｗ2 ずつ重なり合うようにしたものである。これにより、各カーカス部材２０の長手方向両端側によって一層のカーカス層が形成され、長手方向両端側を除く部分によって二層のカーカス層が形成される。この場合、各カーカス部材２０は、ターンナップ位置ＴＵから外側が一層のカーカス層、内側が二層のカーカス層となるように折り返される。即ち、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、カーカス層の端部に生ずる応力を分散することができるので、セパレーション故障の発生防止に効果的である。
【００３７】
第６の実施形態は、図１１に示すように、タイヤ幅方向中央側を除く位置に互いに長手方向一端側が間隔を有するように配置され、タイヤ周方向の幅Ｗ1 を有する一対の帯状の第１のカーカス部材２１と、各第１のカーカス部材２１の長手方向他端側よりも長手方向両端側の長さが短く、第１のカーカス部材２１と等しい幅Ｗ1 を有する帯状の第２のカーカス部材２２とをタイヤ周方向に一つずつ交互に配置し、各カーカス部材２１，２２をタイヤ周方向の一部が幅Ｗ1 の１／２の幅Ｗ2 ずつ重なり合うようにしたものである。これにより、各第１のカーカス部材２１の長手方向他端側と、第２のカーカス部材２２の長手方向中央側によってそれぞれ一層のカーカス層が形成され、各第１のカーカス部材２１の長手方向他端側を除く部分と第２のカーカス部材２２によって二層のカーカス層が形成される。この場合、各カーカス部材２１，２２は、ターンナップ位置ＴＵから外側が第１のカーカス部材２１による一層のカーカス層、内側が各カーカス部材２１，２２による二層のカーカス層及び第１のカーカス部材２１による一層のカーカス層となるように折り返される。即ち、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、カーカス層の端部に生ずる応力を分散することができるので、セパレーション故障の発生防止に効果的である。また、タイヤ幅方向中央側のカーカス層を一層にすることができるので、ベルトに対応する部分のカーカス層の強度を他の部分よりも低くすることができ、乗心地の向上、不快なノイズの低減を図ることができる。
【００３８】
ここで、図１２に示すように、本発明の実施例３〜９について、ユニフォミティ、ロードノイズ、乗り心地及び耐久性の試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この場合、比較例には、一枚のシート状のカーカス部材を周方向一箇所でラップスプライスし、これを二枚重ねて二層のカーカス層を形成したものを用いた。実施例３〜５には前記実施形態２と同様の構成を有するものを用い、実施例３は３枚のカーカス部材によってカーカス層を形成したもの、実施例４は２４枚のカーカス部材によってカーカス層を形成したもの、実施例５は９２枚のカーカス部材（一つのカーカス部材にカーカスコード２０本）によってカーカス層を形成したものである。また、実施例６には前記実施形態３と同様の構成を有するもの、実施例７には前記実施形態４と同様の構成を有するもの、実施例８には前記実施形態５と同様の構成を有するもの、実施例９には前記実施形態６と同様の構成を有するものを用いた。尚、この試験では、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のものを用いて行った。
【００３９】
ユニフォミティ及び耐久性の試験では、前記実施形態と同様の方法によって行った。また、ロードノイズ及び乗り心地の試験では、搭乗者の官能評価に基づいて行い、指数が大きいほど優位性があると判定した。試験の結果、各実施例３〜９は何れも比較例に対して優れている結果が得られた。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】中間工程におけるカーカス部材の一部側面断面図
【図３】中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図４】中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図５】試験結果を示す図
【図６】第１の実施形態の変形例を示す中間工程におけるカーカス部材の一部側面断面図
【図７】本発明の第２の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図８】本発明の第３の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図９】本発明の第４の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図１０】本発明の第５の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図１１】本発明の第６の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の一部平面図
【図１２】試験結果を示す図
【符号の説明】
【００４１】
４…カーカス層、１１，１６，１７，１８，１９，２０，２１，２２…カーカス部材。
【図１】
2008049995.tif 000003
【図２】
2008049995.tif 000004
【図３】
2008049995.tif 000005
【図４】
2008049995.tif 000006
【図５】
2008049995.tif 000007
【図６】
2008049995.tif 000008
【図７】
2008049995.tif 000009
【図８】
2008049995.tif 000010
【図９】
2008049995.tif 000011
【図１０】
2008049995.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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