(57)【要約】【課題】車両の速やかな発進性を損なわずに後輪の自励振動を抑制できる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】自励振動検知手段１０２により後輪３４の自励振動が発生したと判断された場合、入出力回転速度差ＶCが大きくなるほど指示電圧Ｅが上限電圧ｅよりも低い電圧から上限電圧ｅに向けて増加するように設定される。従って、上記自励振動の発生時には、一旦、電子制御カップリング１２の伝達容量が減少して上記自励振動が抑制される。また、上記自励振動の発生時には、前後輪回転速度差Ｖtに対応する入出力回転速度差ＶCが大きくなるほどその指示電圧に基づく係合力を強めるので、前後輪回転速度差Ｖtが大きいほどそれを抑制する回転抵抗が大きくなるダンパーのように電子制御カップリング１２が機能し、早期に上記自励振動を収束に導くことができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力する駆動力が、前輪又は後輪の何れか一方の車輪へ伝達される第１伝達経路と、伝達容量可変の駆動力伝達装置を介して該前輪又は後輪の他方の車輪へ伝達される第２伝達経路とを備える四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、
前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差の絶対値である前後輪回転速度差が所定の回転速度差判定値以上である場合には、前記駆動力伝達装置の伝達容量を減少させた後に、該駆動力伝達装置の入力回転速度と、該駆動力伝達装置の出力回転速度との差の絶対値に関連する値である入出力回転速度差が大きいほど前記伝達容量を大きくする伝達容量制御を実行する伝達容量制御手段
を含むことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記伝達容量制御手段は、前記四輪駆動車両の車速が所定の車速判定値以下である場合に、前記伝達容量制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記伝達容量制御手段は、前記前後輪回転速度差の脈動回数が増加するほど、前記入出力回転速度差の増加量に対する前記伝達容量の増加率が大きなるように、前記伝達容量制御を実行する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の出力する駆動力を推定する駆動力推定手段を含み、
推定された該駆動力に基づいて前記駆動力伝達装置の伝達容量が決定される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記車速判定値が可変であることを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記伝達容量制御手段は、前記駆動力伝達装置の伝達容量制御を実行する場合において、該駆動力伝達装置を前記他方の車輪へ前記駆動力が伝達されない遮断状態としない
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力する駆動力が、前輪又は後輪の何れか一方の車輪へ伝達されるとともに、他方の車輪へは伝達容量を変更することができる駆動力伝達装置を介して上記駆動力が伝達される四輪駆動車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に四輪駆動車両においては、上記伝達容量を大きくした方が、上記一方の車輪と路面との間に生じる摩擦力だけでなく全ての車輪と路面との間に生じる摩擦力を利用することができるので、内燃機関から伝達される駆動力をより多く路面に作用させることができ、より速やかな発進が可能となる。そこで、車両発進時には上記伝達容量を大きくするのが通常である。
【０００３】
しかし、一般に四輪駆動車両では、前輪又は後輪のうち前記内燃機関に近い側の一方の車輪への駆動力伝達経路は他方の車輪への駆動力伝達経路よりも高いねじり剛性を有するので、車両発進時の内燃機関からの駆動力の配分は上記他方の車輪よりも上記一方の車輪の方が過渡的に大きくなる。そのため、車両発進時に上記内燃機関からの駆動力が増加すると、車輪と路面との間に生じる摩擦力が小さい路面（以下、「低μ路」という）では、先ず、上記一方の車輪が路面との間の最大静摩擦力を超えてスリップし、それに遅れて、上記他方の車輪がスリップする場合がある。また、このような低μ路では車輪と路面との間の動摩擦力はその間の相対速度が増すに従い減少するので、一定条件の下、上記一方の車輪と他方の車輪とが交互にスリップして、ねじり剛性の低い側の駆動力伝達経路に属する上記他方の車輪へ伝達される駆動力である駆動トルクが振動するとともにその振幅が一定時間拡大する傾向が生じる、いわゆる自励振動が発生する。
【０００４】
この自励振動の対策として、上記他方の車輪の自励振動を検知した場合には、前記駆動力伝達装置が駆動力を伝達するのを禁止する制御装置を用いることが考えられる。例えば、特許文献１の制御装置がそれである。
【０００５】
また他の対策として、例えば特許文献２に示される第３の実施形態のように、上記自励振動を検知した場合に、内燃機関の点火時期を遅角補正してその内燃機関の出力を抑制する制御装置を用いることが考えられる。
【特許文献１】特開２００２−２９３１５０号公報
【特許文献２】特開平１０−１５９８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１または特許文献２に示される制御装置を用いた場合、確かに上記他方の車輪の自励振動を抑制する効果を得ることはできる。しかし、上記特許文献１の制御装置を用いた場合には、一旦上記他方の車輪への動力伝達経路が遮断状態となって二輪駆動状態となってしまうため、二輪駆動車と同等の発進性能しか得られず、また、一旦上記遮断状態になってしまうと、前記駆動力伝達装置内の係合要素の隙間などに起因して前記伝達容量の増加要求に対するその駆動力伝達装置の応答性が低下し、速やかな車両の発進性が損なわれる場合があった。また、上記特許文献２の制御装置を用いた場合にも、内燃機関の出力が抑制されるのであるから、速やかな車両の発進性が損なわれる場合があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両の速やかな発進性を損なわずに上記他方の車輪の自励振動を抑制できる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関の出力する駆動力が、前輪又は後輪の何れか一方の車輪へ伝達される第１伝達経路と、伝達容量可変の駆動力伝達装置を介してその前輪又は後輪の他方の車輪へ伝達される第２伝達経路とを備える四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、（ｂ）前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差の絶対値である前後輪回転速度差が所定の回転速度差判定値以上である場合には、前記駆動力伝達装置の伝達容量を減少させた後に、その駆動力伝達装置の入力回転速度と、その駆動力伝達装置の出力回転速度との差の絶対値に関連する値である入出力回転速度差が大きいほど前記伝達容量を大きくする伝達容量制御を実行する伝達容量制御手段を含むことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、前記四輪駆動車両の車速が所定の車速判定値以下である場合に、前記伝達容量制御手段が前記伝達容量制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、前記前後輪回転速度差の脈動回数が増加するほど、前記入出力回転速度差の増加量に対する前記伝達容量の増加率が大きなるように、前記伝達容量制御手段が前記伝達容量制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、（ａ）前記内燃機関の出力する駆動力を推定する駆動力推定手段を含み、（ｂ）その推定された駆動力に基づいて前記駆動力伝達装置の伝達容量が決定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、前記車速判定値が可変であることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、前記伝達容量制御手段が前記駆動力伝達装置の伝達容量制御を実行する場合において、その駆動力伝達装置を前記他方の車輪へ前記駆動力が伝達されない遮断状態としないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
前記四輪駆動車両では、前記内燃機関からの駆動力が前記第1伝達経路と前記第二伝達経路とのそれぞれに分岐され、第２伝達経路ではその駆動力が前記駆動力伝達装置に入力されその出力が前記他方の車輪へ伝達されるので、その駆動力伝達装置の入力回転速度は前記一方の車輪の回転速度に対応しており、その駆動力伝達装置の出力回転速度は前記他方の車輪の回転速度に対応しており、その駆動力伝達装置の入出力回転速度差は前記前後輪回転速度差に対応していると言える。そして、その入出力回転速度差が大きくなるほど上記駆動力伝達装置の伝達容量を大きくするということは、例えば、その駆動力伝達装置が係合要素を備える場合には上記入出力回転速度差が大きくなるほど上記係合要素の係合力を増加させることであり、言い換えると、その入出力回転速度差が大きくなるほど、それを抑制する回転抵抗が大きくなるダンパーのように上記駆動力伝達装置が機能して、上記入出力回転速度差に対応する前後輪回転速度差を小さくするように機能することである。請求項１に係る発明によれば、上記前後輪回転速度差が前記所定の回転速度差判定値以上である場合、すなわち、前記他方の車輪の自励振動が発生したと判断された場合には、上記駆動力伝達装置の伝達容量を減少させた後に、上記入出力回転速度差が大きいほどその伝達容量を大きくする伝達容量制御が実行されるので、その場合には、一旦上記伝達容量が減少することで上記他方の車輪への過剰な駆動力が抑制されて上記自励振動が抑制され、また、その入出力回転速度差が大きくなるほど上記駆動力伝達装置がその入出力回転速度差を小さくするように機能し、早期に上記自励振動を収束に導くことができる。
【００１５】
前記自励振動は車両発進時すなわち車速が低い場合に生じ得ることが実験により明らかになっているところ、請求項２に係る発明によれば、前記四輪駆動車両の車速が所定の車速判定値以下である場合に、前記伝達容量制御が実行されるので、上記自励振動が発生した場合には上記伝達容量制御の実行によりその自励振動が抑制され、その自励振動が発生しない場合には上記伝達容量が減少させられることなく前記他方の車輪へ充分な駆動力を伝達できる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、前記伝達容量制御手段は上記伝達容量制御を実行する場合、上記前後輪回転速度差の脈動回数が増加するほど、前記入出力回転速度差の増加量に対する上記伝達容量の増加率が大きなるようにするので、上記脈動回数が増加するほど、上記入出力回転速度差の増加量に対して一層早期に上記入出力回転速度差を小さくするように上記駆動力伝達装置が作動し、早期に上記自励振動を収束に導くことができる。
【００１７】
請求項４に係る発明によれば、前記内燃機関の出力する駆動力を推定する駆動力推定手段を含み、その推定された駆動力に基づいて前記駆動力伝達装置の伝達容量が決定されるので、必要以上にその伝達容量が減少させられることがなく、速やかに車両を発進させることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明によれば、前記車速判定値が可変であるので、アクセル開度などにより早期の車両発進が要求されていると判断される場合には、上記車速判定値を低く変更して、上記伝達容量を一旦減少させる前記伝達容量制御が実行されることを抑制し、早期に車両を発進させることができる。
【００１９】
前記駆動力伝達装置が一旦遮断状態になると伝達容量の増加要求に対するその駆動力伝達装置の応答性は低下するが、請求項６に係る発明によれば、前記伝達容量制御を実行する場合において、前記伝達容量制御手段は前記駆動力伝達装置を遮断状態としないので、前記伝達容量を増加させる際の前記駆動力制御装置の応答性を高く維持することができ、前記他方の車輪へも駆動力は伝達され、速やかに車両を発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ本発明の一実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、第１実施例に係る四輪駆動車両１０の説明および電子制御カップリング１２を制御する制御系統の要部の説明をするための図である。四輪駆動車両１０は、電子制御カップリング１２によって選択的に四輪駆動モード或いは二輪駆動モードに切換可能なＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両を基本とする車両となっている。図１において、駆動力源であるエンジン１４からの駆動力（トルク）は、図示しないトーショナルダンパを備えたクラッチ１６、常時噛合式変速機１８、前輪用差動歯車装置２０、および左右一対の前輪車軸２２ｌ、２２ｒを介して左右一対の前輪２４ｌ、２４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２４という）へ伝達される一方、常時噛合式変速機１８、トランスファー２６、プロペラシャフト２８、電子制御カップリング１２、後輪用差動歯車装置３０、および左右一対の後輪車軸３２ｌ、３２ｒを介して左右一対の後輪３４ｌ、３４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３４という）へ伝達される。また、上記四輪駆動車両１０には、電子制御カップリング１２を制御するための電子制御装置３６が設けられている。なお、前述したエンジン１４からの駆動力を前輪２４に伝達する経路が、本発明の第１伝達経路に対応し、エンジン１４から後輪３４に上記駆動力を伝達する経路が、本発明の第２伝達経路に対応しており、後輪３４の方が前輪２４よりもエンジン１４から遠いので、上記第１伝達経路よりも第２伝達経路の方がそのねじり剛性が低い。従って、四輪駆動車両１０において前記自励振動が発生し得る車輪は、第２伝達経路に属する後輪３４である。
【００２２】
本発明の内燃機関に対応するエンジン１４は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、常時噛合式変速機１８は、クラッチ１６を介してエンジン１４の駆動力が直接伝達される入力軸３８およびその入力軸に平行に配設されたカウンタ軸４０を備えている。入力軸３８には、複数個の入力ギヤ４２が一体的或いは相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸４０には、複数個のカウンタギヤ４４が一体的或いは相対回転可能に設けられており、それぞれ入力ギヤ４２と常時噛み合わされている。これにより、互いに噛み合う一対の入力ギヤ４２とカウンタギヤ４４とによって複数の変速段を成立させるための複数個の変速ギヤ対４６が形成される。ここで、例えばシフトレバー７２によりある変速段が選択操作されると、所定のシンクロナイザ付噛合クラッチが係合させられることにより、その変速段に対応する変速ギヤ対４６に動力が伝達される。
【００２３】
具体的には、例えば対応する変速ギヤ対４６が、カウンタギヤ４４側がカウンタ軸４０に対して相対回転可能、且つ入力ギヤ４２側が入力軸３８に対して一体的に回転させられている場合、カウンタ軸４０に設けられている図示しないシンクロナイザ付噛合クラッチによって、カウンタギヤ４４とカウンタ軸４０とが同期されて一体回転させられ、その変速ギヤ対４６に動力が伝達される。一方、対応する変速ギヤ対４６が、入力ギヤ４２側が入力軸３８に対して相対回転可能、且つカウンタギヤ４４側がカウンタ軸４０に対して一体的に回転させられている場合、入力軸３８に設けられている図示しないシンクロナイザ付噛合クラッチによって入力ギヤ４２と入力軸３８とが同期されて一体回転させられ、その変速ギヤ対４６に駆動力が伝達される。そして、カウンタ軸４０に一体的に設けられている出力ギヤ４８からその駆動力が前輪用差動歯車装置２０に伝達される。
【００２４】
電子制御カップリング１２は、前輪２４よりもエンジン１４から遠い側の車輪である後輪３４へ駆動力を伝達する前記第２伝達経路において、プロペラシャフト２８と後輪用作動歯車装置３０との間に直列的に設けられた伝達容量可変の駆動力伝達装置である。電子制御カップリング１２は、電子制御装置３６からの指示電圧Ｅに基づき、その電子制御カップリング１２内に備えられた電磁ソレノイドに供給される電流の指令値を制御することにより、後輪３４への駆動力の伝達容量を変更できるようになっており、前輪２４および後輪３４に配分される駆動力を好適に制御することができる。また、電子制御カップリング１２が係合されると、駆動力が後輪３４側に伝達されて四輪駆動走行状態である四輪駆動モードとされ、電子制御カップリング１２が駆動力伝達遮断状態にされると、後輪３４側に駆動力が伝達されず二輪駆動走行状態である二輪駆動モードとされる。なお、本実施例の電子制御カップリング１２は、指示電圧Ｅが大きくなり電磁ソレノイドに供給される電流量が大きくなるに従って、後輪３４への駆動力の伝達容量が大きくなるように構成されており、その伝達容量と指示電圧Ｅとは一対一の関係を有する。
【００２５】
四輪駆動車両１０の駆動力制御装置である電子制御装置３６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１４の出力制御や電子制御カップリング１２の伝達容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００２６】
図１において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号が電子制御装置３６に供給されるようになっている。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θSCを表す信号が電子制御装置３６に供給されるようになっている。
【００２７】
また、エンジン１４の回転速度ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１４の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ  ６２、エンジン１４の電子スロットル弁６３の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、カウンタ軸４０の回転速度ＮOUTを検出するためのカウンタ軸回転速度センサ６６、エンジン１４の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θSCを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、入力軸３８の回転速度ＮINを検出するための入力軸回転速度センサ７５、四輪それぞれの車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlを検出するための車輪回転速度センサ７６，７８，８０，８２、プロペラシャフト２８の回転速度ＮＯを検出するためのプロペラシャフト回転速度センサ８４などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、カウンタ軸回転速度ＮOUT、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θSC、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、入力軸回転速度ＮIN、車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrl、プロペラシャフト２８の回転速度ＮＯなどを表す信号が電子制御装置３６に供給されるようになっている。
【００２８】
これらの各種センサからの入力信号に基づき、電子制御装置３６は好適な前後輪トルク配分を行うように電子制御カップリング１２を制御する。例えば、発進走行時、低μ路走行時、悪路走行時において、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度ＮE、シフトレバーポジションＰSHなどの信号からエンジン駆動トルクを算出し、最大限の加速或いは走行性能を確保するように後輪３４に伝達される駆動力が制御される。また、アクセル開度Ａccや車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlなどから運転者の操作状況および車両が安定していると判断された場合には、後輪３４への駆動力の伝達容量を減少させることで、燃料消費率を低下させる。
【００２９】
図２は、第１実施例に係る電子制御装置３６による電子制御カップリング１２の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図２において、車両状態判定手段１００は、後輪３４の自励振動が発生し得る車両状態か否かを判定するため、車輪回転速度センサ７６，７８，８０，８２から得られる車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づき車速Ｖを取得し、アクセル操作量センサ５２から得られるアクセル開度Ａccに基づきアクセル操作の有無を取得する。ここで、車速Ｖは、車輪回転速度に所定の比例定数を乗じて求めることができ、例えば、車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlの平均値に上記比例定数を乗じて車速Ｖを取得してもよく、或いは、車輪回転速度Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlのうちの最小値に上記比例定数を乗じて車速Ｖを取得してもよい。
【００３０】
車両状態判定手段１００は、（ａ）車速Ｖが、車両状態判定手段１００に予め設定されている車速判定値ＶMAX未満であり、かつ、（ｂ）アクセル操作有りという自励振動発生可能条件を両方とも肯定する判断をした場合には、その旨を後述の自励振動検知手段１０２に出力する。一方、上記自励振動発生可能条件の何れかを否定する判断をした場合には、その旨を後述の伝達容量設定手段１０４に出力する。なお、上記車速判定値ＶMAXは実験などにより求められた閾値であり、後輪３４の自励振動は車両発進時においてアクセル操作が為されているときに発生し得るものなので、車速判定値ＶMAXは例えば２０ｋｍ／ｈと設定されているが、アクセル開度Ａccなどに基づく可変値としてもよい。
【００３１】
自励振動検知手段１０２には、後輪３４の自励振動が発生したか否かを判定するための閾値であり、実験などにより求められた回転速度差判定値ＶtMAXが予め設定されている。自励振動検知手段１０２は、上記車両状態判定手段１００から上記自励振動発生可能条件の両方を肯定する旨の判断結果を得た場合には、下記の式（１）によって、前輪２４の平均回転速度と後輪３４の平均回転速度との差である前後輪回転速度差Ｖtを求め、その前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えているか否かを判定し、その判定が肯定的であるか否定的であるかを後述の伝達容量設定手段１０４に出力する。なお、下記式(１)の前後輪回転速度差Ｖtは絶対値なので、その値は常に０（零）以上である。
Ｖt＝┃（Ｖfr＋Ｖfl−Ｖrr−Ｖrl）／２┃  ・・・（１）
【００３２】
図３は、通常走行時の電子制御カップリング１２の指示電圧でもある上限電圧ｅと車速Ｖとの関係を示すグラフである。伝達容量設定手段１０４には、図３のグラフのように、指示電圧Ｅの上限値である上限電圧ｅと車速Ｖとの関係が予め設定されており、伝達容量設定手段１０４は、図３のグラフに従い車速Ｖから上限電圧ｅを設定する。そして、伝達容量設定手段１０４は、前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを肯定する旨の判定結果を自励振動検知手段１０２から得た場合には、後輪３４の自励振動は発生したと判断されるので、下記の式（２）によって、電子制御カップリング１２の入力回転速度であるプロペラシャフト２８側の回転速度と電子制御カップリング１２の出力回転速度である後輪用作動歯車装置３０側の回転速度との差である入出力回転速度差ＶCを求める。そして、伝達容量設定手段１０４は、電子制御カップリング１２の伝達容量に対応する指示電圧Ｅを下記の式（３）によって求め、その式（３）によって求めた指示電圧Ｅが上記上限電圧ｅ以上である場合には、その上限電圧ｅを指示電圧Ｅとして設定し、式（３）によって求めた指示電圧Ｅが上記上限電圧ｅ未満である場合には、式（３）の通り指示電圧Ｅを設定する。従って、図４のグラフのように、指示電圧Ｅは上限電圧ｅを超えない限りにおいて、予め設定された傾きα1および切片ｅ／β1を有する、入出力回転速度差ＶCの一次関数となる。ここで、式（２）中のｄは後輪用作動歯車装置３０の減速比である。また、式（２）の右辺第１項であるプロペラシャフト２８の回転速度ＮＯは前輪２４の平均回転速度に対応し、式（２）の右辺第２項である「ｄ×（Ｖrr＋Ｖrl）／２」は後輪３４の平均回転速度に対応するので、上記入出力回転速度差ＶCは前後輪回転速度差Ｖtに対応する。なお、下記式(２)の入出力回転速度差ＶCは絶対値なので、その値は常に０（零）以上である。自励振動検知手段１０２が肯定的な判定結果をしたときの入出力回転速度差ＶCに基づき伝達容量設定手段１０４が設定する指示電圧Ｅに対応する電子制御カップリング１２の係合力では、電子制御カップリング１２が完全結合状態又は遮断状態ではなく半係合（滑らせる）状態、すなわち入出力回転速度差ＶCが０（零）ではなく正の値を有する状態となるように、下記式（３）のα1とβ1は任意に設定されている。
ＶC＝┃ＮＯ−ｄ×（Ｖrr＋Ｖrl）／２┃  ・・・（２）
Ｅ＝α1×ＶC＋ｅ／β1  ・・・・・・・・・・・（３）
【００３３】
また、車両状態判定手段１００から前記自励振動発生可能条件の何れかを否定する旨の判断結果を得た場合、又は、自励振動検知手段１０２から前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを否定する旨の判定結果を得た場合には、後輪３４の自励振動は発生していないと判断されるので、伝達容量設定手段１０４は指示電圧Ｅを上記上限電圧ｅと設定する。そして、伝達容量設定手段１０４は上記指示電圧Ｅを後述の伝達容量制御手段１０６に出力する。
【００３４】
伝達容量制御手段１０６は、伝達容量設定手段１０４により設定された指示電圧Ｅに基づき、電子制御カップリング１２内に備えられた電磁ソレノイドに供給される電流の指令値を制御することにより、電子制御カップリング１２の伝達容量を変更する。但し、伝達容量制御手段１０６には、自励振動検知手段１０２が肯定的な判定をした場合における、実験等により得られた指示電圧Ｅの下限値が記憶されており、上記伝達容量設定手段１０４がその下限値よりも低い指示電圧Ｅを設定した場合には、伝達容量設定手段１０４が設定した指示電圧Ｅではなく、その下限値に対応する伝達容量となるように電子制御カップリング１２が制御され、伝達容量制御手段１０６は後輪３４の自励振動を抑制する際に電子制御カップリング１２を遮断状態としないようにしている。
【００３５】
図５は、電子制御装置３６の制御作動の要部、すなわち後輪３４の自励振動を検知し電子制御カップリング１２の指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。まず、ステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）においては、車速Ｖが車速判定値ＶMAX未満であるか否かが判定され、その判定が肯定的な場合にはＳＡ２に移り、その判定が否定的な場合にはＳＡ９へ移る。そして、ＳＡ２においては、アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル開度Ａccに基づきアクセル操作が為されているか否かが判定され、その判定が肯定的な場合にはＳＡ３へ移り、その判定が否定的な場合にはＳＡ９へ移る。ＳＡ１とＳＡ２は、後輪３４の自励振動が発生し得る車両状態かどうかを判定するステップに相当し、車両状態判定手段１００に対応する。
【００３６】
ＳＡ３においては、前記式（１）によって、前後輪回転速度差Ｖtが算出され、ＳＡ４に移る。続くＳＡ４においては、その前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えているか否かが判定される。そして、その判定が肯定的である場合にはＳＡ５へ移り、その判定が否定的である場合にはＳＡ９へ移る。ＳＡ３とＳＡ４は後輪３４の自励振動が発生したか否か判定するためのステップに相当し、自励振動検知手段１０２に対応する。
【００３７】
ＳＡ５においては、前記式（２）によって入出力回転速度差ＶCが算出され、ＳＡ６に移る。続くＳＡ６においては、指示電圧Ｅが前記式（３）によって設定され、ＳＡ７に移る。続くＳＡ７においては、その指示電圧Ｅが、図３のグラフに従い車速Ｖに基づき設定された上限電圧ｅ未満であるか否かが判定される。そして、その判定が肯定的である場合には、式（３）によって設定された指示電圧Ｅの設定を維持したまま図５に示す制御作動は終了し、その判定が否定的である場合には、ＳＡ８において、指示電圧Ｅが上限電圧ｅに設定し直され、その後、図５に示す制御作動は終了する。
【００３８】
ＳＡ９は、ＳＡ１、ＳＡ２又はＳＡ４の何れかのステップにて否定的な判定結果を得た場合、すなわち後輪３４の自励振動が発生したと判断されなかった場合に実行されるステップであり、ＳＡ９においては、上限電圧ｅが指示電圧Ｅとして設定され、その後、図５に示す制御作動は終了する。上記ＳＡ５乃至ＳＡ９は、伝達容量制御手段１０６に出力される指示電圧Ｅが設定されるステップに相当し、伝達容量設定手段１０４に対応する。
【００３９】
本実施例の電子制御装置３６には次のような効果（１）乃至（４）がある。（１）前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えて、自励振動検知手段１０２により後輪３４の自励振動が発生したと判断された場合、図４のように、入出力回転速度差ＶCが大きくなるほど指示電圧Ｅが上限電圧ｅよりも低い電圧から上限電圧ｅに向けて増加するように設定される伝達容量制御が実行される。また、そのときの指示電圧Ｅに基づく電子制御カップリング１２の係合力では電子制御カップリング１２は半係合（滑らせる）状態、すなわち入出力回転速度差ＶCが０（零）ではなく正の値を有する状態となる。従って、上記自励振動の発生時には、一旦、上限電圧ｅよりも低い指示電圧Ｅが設定されるので、後輪３４へ伝達される過剰な駆動力が抑制されて上記自励振動が抑制される。また、上記自励振動の発生時には、電子制御カップリング１２は半係合状態を維持しつつ、前後輪回転速度差Ｖtに対応する入出力回転速度差ＶCが大きくなるほどその指示電圧に基づく係合力を強めるので、前後輪回転速度差Ｖtが大きいほどそれを抑制する回転抵抗が大きくなるダンパーのように電子制御カップリング１２が機能し、早期に上記自励振動を収束に導くことができる。なお、図６は、上記伝達容量制御を実行した場合と実行しなかった場合の後輪３４のトルク変動を比較説明するためのＣＡＥ結果を表す図である。この図６から上記伝達容量制御が実行された方が早期に後輪３４の自励振動は収束するということが確認できる。
【００４０】
（２）車速Ｖが車速判定値ＶMAX未満であることを車両状態判定手段１００が肯定する判断をした場合に、上記伝達容量制御は実行されるので、前記自励振動が発生した場合には上記伝達容量制御の実行によりその自励振動が抑制され、その自励振動が発生しない場合には上記伝達容量が減少させられることなく後輪３４へ充分な駆動力を伝達できる。
【００４１】
（３）車速判定値ＶMAXはアクセル開度Ａccなどに基づく可変値とすることもできるので、アクセル開度Ａccなどから早期の車両発進が要求されていると判断される場合には、車速判定値ＶMAXを低く変更して、上記伝達容量を一旦減少させる前記伝達容量制御が実行されることを抑制し、早期に四輪駆動車両１０を発進させることができる。
【００４２】
（４）電子制御カップリング１２が一旦遮断状態になるとその伝達容量の増加要求に対する電子制御カップリング１２の応答性は、係合要素の隙間などに起因して低下するが、自励振動検知手段１０２が肯定的な判定をし、前記伝達容量制御が実行される場合において、伝達容量制御手段１０６は電子制御カップリング１２の伝達容量が所定の下限値未満とはならないようにして電子制御カップリング１２を遮断状態としないので、上記伝達容量を増加させる際の電子制御カップリング１２の応答性を高く維持することができ、後輪３４へも駆動力は伝達され、速やかに四輪駆動車両１０を発進させることができる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
第２実施例は図１の電子制御装置３６を電子制御装置８８に置き換えたものであり、図７は、第２実施例に係る電子制御装置８８による電子制御カップリング１２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７は、前記図２に相当する別の実施例であって、車両状態判定手段１００、自励振動検知手段１０２及び伝達容量制御手段１０６は共通するが、その他の手段が相違する。以下、その相違点について主に説明する。
【００４５】
後輪３４の自励振動が発生した場合には前記前後輪回転速度差Ｖtは脈動するところ、自励振動発生時記録手段１１０は、前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを肯定する旨の判定結果を自励振動検知手段１０２から得た場合には、その脈動回数を後述の伝達容量設定手段１１２が算出するために、現在時刻ｔを上記自励振動の発生時刻ｔ1として記録し、伝達容量設定手段１１２に出力する。また、上記自励振動の第１周期目と第２周期目以降とでは後述の伝達容量設定手段１１２が指示電圧Ｅを算出するために適用する式が異なるので、自励振動発生時記録手段１１０は、上記自励振動の第１周期目であるか第２周期目以降であるかの情報も伝達容量設定手段１１２に出力する。なお、前記車両状態判定手段１００が２つの前記自励振動発生可能条件の何れかを否定した場合には、自励振動発生時記録手段１１０は上記発生時刻ｔ1を初期値すなわち０に戻す。
【００４６】
伝達容量設定手段１１２は、前記図３のグラフに従い車速Ｖから上限電圧ｅを設定するという点、及び、指示電圧Ｅを設定し、伝達容量制御手段１０６に指示電圧Ｅを出力するという点においては第１実施例の伝達容量設定手段１０４と共通するが、指示電圧Ｅを算出する方法が伝達容量設定手段１０４とは異なる。伝達容量設定手段１１２は、自励振動発生時記録手段１１０から上記自励振動が第１周期目である旨を得た場合には、下記の式（４）によって指示電圧Ｅを求め、自励振動発生時記録手段１１０から上記自励振動が第２周期目以降である旨を得た場合には、下記の式（５）によって指示電圧Ｅを求め、その式（４）又は式（５）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ以上である場合には上限電圧ｅを指示電圧Ｅとして設定し、その式（４）又は式（５）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ未満である場合には式（４）又は式（５）によって求めた通り指示電圧Ｅを設定する。従って、式（５）中のｄｔは予め実験により求められ設定されている上記自励振動の周期であり、式（５）中の「（ｔ−ｔ1）／ｄｔ」は自励振動の「脈動回数−１回」に相当するので、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係は図８のグラフに示すようになり、指示電圧Ｅは上限電圧ｅを超えない限りにおいて、α2から開始しその後脈動回数の増加に従い大きくなる傾きを有する、切片がｅ／β2である入出力回転速度差ＶCの関数となる。なお、自励振動検知手段１０２が肯定的な判定結果をしたときの入出力回転速度差ＶCに基づき伝達容量設定手段１１２が設定する指示電圧Ｅに対応する電子制御カップリング１２の係合力では、電子制御カップリング１２が完全結合状態又は遮断状態ではなく半係合（滑らせる）状態となるように、α2とβ2とｋは任意に設定されている。また、自励振動の「脈動回数−１回」に相当する「（ｔ−ｔ1）／ｄｔ」は整数値ではなく実数値をとり得る。
Ｅ＝α2×ＶC＋ｅ／β2  ・・・（４）
Ｅ＝（１＋ｋ×（ｔ−ｔ1）／ｄｔ）×α2×ＶC＋ｅ／β2  ・・・（５）
【００４７】
また、車両状態判定手段１００から前記自励振動発生可能条件の何れかを否定する旨の判断結果を得た場合、又は、自励振動検知手段１０２から前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを否定する旨の判定結果を得た場合には、伝達容量設定手段１１２は指示電圧Ｅを上記上限電圧ｅと設定する。そして、伝達容量設定手段１１２は上記指示電圧Ｅを前記伝達容量制御手段１０６に出力する。
【００４８】
図９は、電子制御装置８８の制御作動の要部、すなわち後輪３４の自励振動を検知し電子制御カップリング１２の指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図９は、前記図５に相当する別の実施例であって、図９のＳＢ１乃至ＳＢ５，ＳＢ９乃至ＳＢ１１，ＳＢ１５はそれぞれ、図５のＳＡ１乃至ＳＡ５，ＳＡ６乃至ＳＡ８，ＳＡ９に相当するステップである。以下、図９の中で、図５とは相違する点について主に説明する。
【００４９】
ＳＢ４の判定が肯定的である場合には、ＳＢ５にて入出力回転速度差ＶCが算出された後ＳＢ６に移り、ＳＢ６において、前記自励振動の発生時刻ｔ1がその初期値である０を上回っているか否かが判定される。そして、その判定が肯定的である場合にはＳＢ１２へ移り、その判定が否定的である場合にはＳＢ７へ移り、ＳＢ７において現在時刻ｔが自励振動の発生時刻ｔ1として設定され、ＳＢ９へ移る。従って、ＳＢ４の判定が肯定的ということは後輪３４の自励振動が発生したということであり、自励振動の発生時刻ｔ1が正の値となるのはＳＢ７が実行された後なので、ＳＢ６の判定が否定的な場合には上記自励振動の第１周期目であり、その判定が肯定的な場合には第２周期目以降であるといえる。
【００５０】
ＳＢ１又はＳＢ２の何れかの判定が否定的である場合には、ＳＢ８において、上記発生時刻ｔ1は初期値すなわち０に戻され、ＳＢ１５に移る。なお、上記ＳＢ６乃至ＳＢ８は、自励振動発生時記録手段１１０に対応する。
【００５１】
ＳＢ１２においては、指示電圧Ｅが前記式（５）によって設定され、ＳＢ１３に移る。続くＳＢ１３においては、その指示電圧Ｅが、図３のグラフに従い車速Ｖに基づき設定された上限電圧ｅ未満であるか否かが判定される。そして、その判定が肯定的である場合には、式（５）によって設定された指示電圧Ｅの設定を維持したまま図９に示す制御作動は終了し、その判定が否定的である場合には、ＳＢ１４において、指示電圧Ｅが上限電圧ｅに設定し直され、その後、図９に示す制御作動は終了する。なお、上記ＳＢ５及びＳＢ９乃至ＳＢ１５は、伝達容量制御手段１０６に出力される指示電圧Ｅが設定されるステップに相当し、伝達容量設定手段１１２に対応する。
【００５２】
本実施例によれば、図８のように、後輪３４の自励振動の脈動回数が増加するほど、式（５）における入出力回転速度差ＶCの係数「（１＋ｋ×（ｔ−ｔ1）／ｄｔ）×α2」である入出力回転速度差ＶCの増加量に対する指示電圧Ｅの増加率が大きくなるので、上記自励振動の発生時には、入出力回転速度差ＶCが大きくなるほどその指示電圧Ｅに基づく係合力を強める変化率が、上記脈動回数の増加に伴い大きくなり、一層早く入出力回転速度差ＶCの脈動を収束に向わせ、早期に上記自励振動を収束に導くことができる。なお、本実施例の電子制御装置８８は前記第１実施例の電子制御装置３６に対して上記増加率を変更する機能を付加したものなので、第１実施例の前記効果（１）乃至（４）も有する。
【実施例３】
【００５３】
第３実施例は図１の電子制御装置３６を電子制御装置９０に置き換えたものであり、図１０は、第３実施例に係る電子制御装置９０による電子制御カップリング１２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１０は、前記図２に相当する別の実施例であって、車両状態判定手段１００、自励振動検知手段１０２及び伝達容量制御手段１０６は共通するが、その他の手段が相違する。以下、その相違点について主に説明する。
【００５４】
伝達容量変化領域変更手段１１６は、前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを肯定する旨の判定結果を自励振動検知手段１０２から得た場合には、後述の式（６）に用いる初期値が０である切片変更量Ｌを後述の伝達容量設定手段１１８に出力する。また、伝達容量変化領域変更手段１１６には切片変更間隔Ｌ1が予め設定されており、後述の伝達容量設定手段１１８が式（６）にて求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ未満であることを否定する旨の判定をした場合には、伝達容量変化領域変更手段１１６は切片変更量Ｌを切片変更間隔Ｌ1だけ加算し設定し直す。従って、後述の伝達容量設定手段１１８への１回目の出力では切片変更量Ｌは０として出力され、上記否定する旨の判定が為されるたびに切片変更間隔Ｌ1だけ加算された切片変更量Ｌが出力されることとなる。なお、前記車両状態判定手段１００が２つの前記自励振動発生可能条件の何れかを否定した場合には、伝達容量変化領域変更手段１１６は上記切片変更量Ｌを初期値すなわち０に戻す。
【００５５】
伝達容量設定手段１１８は、前記図３のグラフに従い車速Ｖから上限電圧ｅを設定するという点、及び、指示電圧Ｅを設定し、伝達容量制御手段１０６に指示電圧Ｅを出力するという点においては第１実施例の伝達容量設定手段１０４と共通するが、指示電圧Ｅを算出する方法が伝達容量設定手段１０４とは異なる。伝達容量設定手段１１８は、伝達容量変化領域変更手段１１６から切片変更量Ｌを取得し、下記の式（６）によって指示電圧Ｅを求め、その式（６）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ以上である場合にはその旨を伝達容量変化領域変更手段１１６に出力し、上限電圧ｅを指示電圧Ｅとして設定し、一方、その式（６）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ未満である場合には式（６）の通り指示電圧Ｅを設定する。従って、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係は図１１のグラフに示すようになり、式（６）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ以上になるたびに、指示電圧Ｅが入出力回転速度差ＶCの関数として変化する図１１における領域が、入出力回転速度差ＶCの正方向にずれることとなる。なお、図１１のグラフは一例であり、自励振動検知手段１０２が肯定的な判定結果をしたときの入出力回転速度差ＶCに基づき伝達容量設定手段１１８が設定する指示電圧Ｅに対応する電子制御カップリング１２の係合力では、電子制御カップリング１２が完全結合状態又は遮断状態ではなく半係合（滑らせる）状態となるように、α3とβ3と前記Ｌ1は任意に設定されている。
Ｅ＝α3×ＶC＋ｅ／β3−Ｌ  ・・・（６）
【００５６】
また、車両状態判定手段１００から前記自励振動発生可能条件の何れかを否定する旨の判断結果を得た場合、又は、自励振動検知手段１０２から前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを否定する旨の判定結果を得た場合には、伝達容量設定手段１１８は指示電圧Ｅを上記上限電圧ｅと設定する。そして、伝達容量設定手段１１８は上記指示電圧Ｅを前記伝達容量制御手段１０６に出力する。
【００５７】
図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわち後輪３４の自励振動を検知し電子制御カップリング１２の指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１２は、前記図５に相当する別の実施例であって、図１２のＳＣ１乃至ＳＣ５，ＳＣ７乃至ＳＣ８，ＳＣ１１はそれぞれ、図５のＳＡ１乃至ＳＡ５，ＳＡ７乃至ＳＡ８，ＳＡ９に相当するステップである。以下、図１２の中で、図５とは相違する点について主に説明する。
【００５８】
ＳＣ４の判定が肯定的である場合には、ＳＣ５にて入出力回転速度差ＶCが算出された後ＳＣ６に移り、ＳＣ６において、指示電圧Ｅが前記式（６）によって設定され、ＳＣ７に移る。なお、ＳＣ５乃至ＳＣ８及びＳＣ１１は、伝達容量制御手段１０６に出力される指示電圧Ｅが設定されるステップに相当し、伝達容量設定手段１１８に対応する。
【００５９】
ＳＣ７の判定が否定的である場合にはＳＣ８を経てＳＣ９に移り、ＳＣ９において、下記の式（７）のように、切片変更量Ｌは切片変更間隔Ｌ1だけ加算され再設定され、その後、図１２に示す制御作動は終了する。
Ｌ＝Ｌ＋Ｌ1  ・・・（７）
【００６０】
ＳＣ１又はＳＣ２の何れかの判定が否定的である場合には、ＳＣ１０において、上記切片変更量Ｌは初期値すなわち０に戻され、ＳＣ１１に移る。なお、上記ＳＣ９乃至ＳＣ１０は、伝達容量変化領域変更手段１１６に対応する。
【００６１】
前記自励振動の発生時には、図１１において、指示電圧Ｅが入出力回転速度差ＶCの関数として変化する領域内に入出力回転速度差ＶCが入るようにする必要があるところ、本実施例によれば、式（６）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ以上になるたびに、上記領域が入出力回転速度差ＶCの正方向にずれるので、図１１において、上記自励振動が発生したときの入出力回転速度差ＶCを上記領域内に入るように合わせることができ、上記領域がずれない場合と比較して、本実施例はより広い入出力回転速度差ＶCの変化に対応できる。なお、本実施例の電子制御装置９０は前記第１実施例の電子制御装置３６に対して上記領域を変更する機能を付加したものなので、第１実施例の前記効果（１）乃至（４）も有する。
【００６２】
本実施例では、式（６）における入出力回転速度差ＶCの係数α3は一定であるが、図１３のように、ＳＣ７にてその判定が否定されるごとに係数α3を増大させることもできる。このようにすれば、前記自励振動の脈動回数が増加するほど前記式（４）又は式（５）における入出力回転速度差ＶCの係数を大きくする前記第２実施例の効果も得ることができる。
【実施例４】
【００６３】
第４実施例は図１の電子制御装置３６を電子制御装置９２に置き換えたものであり、図１４は、第４実施例に係る電子制御装置９２による電子制御カップリング１２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１４は、前記図２に相当する別の実施例であって、車両状態判定手段１００、自励振動検知手段１０２及び伝達容量制御手段１０６は共通するが、その他の手段が相違する。以下、その相違点について主に説明する。
【００６４】
駆動力推定手段１２４は、前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを肯定する旨の判定結果を自励振動検知手段１０２から得た場合には、そのときのエンジン駆動トルクを推定し、その推定に基づき下記の式（８）の切片ｂを、式（８）を変形して得た下記の式（９）を用いて算出し、その切片ｂを後述の伝達容量設定手段１２６に出力する。具体的には、予め実験などにより得た、電子スロットル弁の開度θTH及びエンジン回転速度ＮEなどとエンジン駆動トルクとの関係が駆動力推定手段１２４には設定されており、自励振動検知手段１０２の肯定的な判定結果を得た場合には、そのときの電子スロットル弁の開度θTH及びエンジン回転速度ＮEなどから、エンジン駆動トルクを駆動力推定手段１２４は推定する。そして、そのときのシフトレバーポジションＰSHを取得して入力軸３８からプロペラシャフト２８までの減速比を算出し、その減速比及び上記エンジン駆動トルクに基づき電子制御カップリング１２の入力トルクを算出する。そして、その入力トルクが電子制御カップリング１２に入力された場合に、電子制御カップリング１２が完全結合状態又は遮断状態ではなく半係合（滑らせる）状態となるような出来るだけ高い伝達容量に対応する指示電圧Ｅを求め、その指示電圧Ｅと上記エンジン駆動トルクの推定時における入出力回転速度差ＶCとを式（９）に代入し、それにより得た切片ｂを伝達容量設定手段１２６に出力する。
Ｅ＝α4×ＶC＋ｂ  ・・・（８）
ｂ＝Ｅ−α4×ＶC  ・・・（９）
【００６５】
伝達容量設定手段１２６は、前記図３のグラフに従い車速Ｖから上限電圧ｅを設定するという点、及び、指示電圧Ｅを設定し、伝達容量制御手段１０６に指示電圧Ｅを出力するという点においては第１実施例の伝達容量設定手段１０４と共通するが、指示電圧Ｅを算出する方法が伝達容量設定手段１０４とは異なる。伝達容量設定手段１２６は、エンジントルク推定手段１２４から切片ｂを取得し、前記式（８）によって指示電圧Ｅを求め、その式（８）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ以上である場合には上限電圧ｅを指示電圧Ｅとして設定し、その式（８）によって求めた指示電圧Ｅが上限電圧ｅ未満である場合には式（８）の通り指示電圧Ｅを設定する。従って、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係は図１５のグラフに示すようになり、自励振動検知手段１０２が肯定的な判定をするたびに、式（８）に用いる切片ｂが変更され指示電圧Ｅが入出力回転速度差ＶCの関数として変化する図１５における領域がずれることとなる。なお、式（８）中の傾きα4は、第１実施例における式（３）のα1と同様に任意に設定された定数である。
【００６６】
また、車両状態判定手段１００から前記自励振動発生可能条件の何れかを否定する旨の判断結果を得た場合、又は、自励振動検知手段１０２から前後輪回転速度差Ｖtが回転速度差判定値ＶtMAXを超えていることを否定する旨の判定結果を得た場合には、伝達容量設定手段１２６は指示電圧Ｅを上記上限電圧ｅと設定する。そして、伝達容量設定手段１２６は上記指示電圧Ｅを前記伝達容量制御手段１０６に出力する。
【００６７】
図１６は、電子制御装置９２の制御作動の要部、すなわち後輪３４の自励振動を検知し電子制御カップリング１２の指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図１６は、前記図５に相当する別の実施例であって、図１６のＳＤ１乃至ＳＤ４，ＳＤ６，ＳＤ８乃至ＳＤ９，ＳＤ１０はそれぞれ、図５のＳＡ１乃至ＳＡ４，ＳＡ５，ＳＡ７乃至ＳＡ８，ＳＡ９に相当するステップである。以下、図１６の中で、図５とは相違する点について主に説明する。
【００６８】
ＳＤ４の判定が肯定的である場合には、駆動力推定手段１２４に対応するＳＤ５において、そのときのエンジン駆動トルクが推定され、その推定に基づき前記式（８）に用いられる切片ｂが設定される。具体的には、予め実験などにより取得されている電子スロットル弁の開度θTH及びエンジン回転速度ＮEなどとエンジン駆動トルクとの関係に基づき、ＳＤ４にて肯定的な判定がなされたときのエンジン駆動トルクが推定される。そして、そのときのシフトレバーポジションＰSHを取得して入力軸３８からプロペラシャフト２８までの減速比を算出し、その減速比及び上記エンジン駆動トルクに基づき電子制御カップリング１２の入力トルクを算出する。そして、その入力トルクが電子制御カップリング１２に入力された場合に、電子制御カップリング１２が完全結合状態又は遮断状態ではなく半係合（滑らせる）状態となるような出来るだけ高い伝達容量に対応する指示電圧Ｅを求め、その指示電圧Ｅと上記エンジン駆動トルクの推定時における入出力回転速度差ＶCとを前記式（９）に代入し、それにより切片ｂが設定される。その後、ＳＤ６へ移る。
【００６９】
ＳＤ６にて入出力回転速度差ＶCが算出された後ＳＤ７に移り、ＳＤ７において、前記式（８）によって指示電圧Ｅが設定され、ＳＤ８に移る。ＳＤ６乃至ＳＤ１０は、伝達容量制御手段１０６に出力される指示電圧Ｅが設定されるステップに相当し、伝達容量設定手段１２６に対応する。
【００７０】
本実施例によれば、自励振動検知手段１０２の肯定的な判定結果を得たときのエンジン駆動トルクを駆動力推定手段１２４が推定し、そのときの電子制御カップリング１２の入力トルクを算出して、その入力トルクでは電子制御カップリング１２が半係合状態であり且つ指示電圧Ｅができるだけ高く設定されるように、前記式（８）の切片ｂが設定されるので、指示電圧Ｅに基づく駆動力の伝達容量が必要以上に減少させられることがなく、速やかに四輪駆動車両１０を発進させることができる。なお、本実施例の電子制御装置９２は前記第１実施例の電子制御装置３６に対して、エンジン駆動トルクを推定する駆動力推定手段１２４を追加したものなので、第１実施例の前記効果（１）乃至（４）も有する。
【００７１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００７２】
例えば、第１実施例乃至第４実施例の四輪駆動車両１０はＦＦ車両を基本としているが、これは一例であり、二輪駆動モードでは後輪３４を駆動させるＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）などの他の形式を基本とする四輪駆動車両でもよい。なお、四輪駆動車両１０がＲＲ形式を基本とする場合には、前記自励振動を発生し得る車輪は、エンジン１４から遠い側の車輪である前輪２４となる。
【００７３】
また、前記式（３），式（４），式（５），式（６），式（８）によれば、指示電圧Ｅは入出力回転速度差ＶCの一次関数として算出されるが、これは一例であり、入出力回転速度差ＶCの上昇に従って指示電圧Ｅが大きくなる関係にあればよく、例えば、指示電圧Ｅは入出力回転速度差ＶCの二次関数として算出されてもよい。
【００７４】
また、前記式（３），式（４），式（５），式（６），式（８）によれば、指示電圧Ｅは入出力回転速度差ＶCの関数として算出されるが、その入出力回転速度差ＶCに関連する前後輪回転速度差Ｖtの関数として算出されてもよい。
【００７５】
また、電子制御カップリング１２はそれに内蔵された係合要素の係合力を調整することでその伝達容量を変更する駆動力伝達装置であるであるが、他の構造、例えば磁粉式電磁クラッチなどを用いて上記伝達容量を変更する駆動力伝達装置であってもよい。
【００７６】
また、第１実施例乃至第４実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明が適用された四輪駆動車両の説明および電子制御カップリングを制御する制御系統の要部の説明をするための図である。
【図２】図１の電子制御装置による電子制御カップリングの制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御カップリングの上限電圧ｅと車速Ｖとの関係の一例を示すグラフである。
【図４】図２の電子制御装置が後輪の自励振動を検知したときの、電子制御カップリングのプロペラシャフト２８側の回転速度とその後輪用作動歯車装置３０側の回転速度との差である入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係を説明するためのグラフである。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち後輪の自励振動を検知し電子制御カップリングの指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５の制御作動を実行した場合の効果を説明するための図である。
【図７】本発明の他の実施例である第２実施例における図１の電子制御装置による電子制御カップリングの制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であって、図２に相当する図である。
【図８】図７の電子制御装置が後輪の自励振動を検知したときの、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係を説明するためのグラフであって、図４に相当するグラフである。
【図９】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち後輪の自励振動を検知し電子制御カップリングの指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートであって、図５に相当するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例である第３実施例における図１の電子制御装置による電子制御カップリングの制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であって、図２に相当する図である。
【図１１】図１０の電子制御装置が後輪の自励振動を検知したときの、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係を説明するためのグラフであって、図４に相当するグラフである。
【図１２】図１０の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち後輪の自励振動を検知し電子制御カップリングの指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートであって、図５に相当するフローチャートである。
【図１３】図１０の電子制御装置が後輪の自励振動を検知したときの、傾きα3を変化させた場合における、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係を説明するためのグラフであって、図４に相当するグラフである。
【図１４】本発明の他の実施例である第４実施例における図１の電子制御装置による電子制御カップリングの制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であって、図２に相当する図である。
【図１５】図１４の電子制御装置が後輪の自励振動を検知したときの、入出力回転速度差ＶCと指示電圧Ｅとの関係を説明するためのグラフであって、図４に相当するグラフである。
【図１６】図１４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち後輪の自励振動を検知し電子制御カップリングの指示電圧Ｅを設定する制御作動を説明するためのフローチャートであって、図５に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１０： 四輪駆動車両    １２：電子制御カップリング（駆動力伝達装置）
１４：エンジン（内燃機関）    ２４ｌ，２４ｒ：前輪
３４ｌ，３４ｒ：後輪
３６，８８，９０，９２：電子制御装置（駆動力制御装置）
１０６：伝達容量制御手段    １２４：駆動力推定手段
【図１】
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【図２】
2008195299.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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