(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機において、部品点数を削減し、ベアリングの寿命への悪影響を抑制し、しかも、ベルトのミスアライメントを抑制して、ベルトの寿命への悪影響を抑制する。【解決手段】ベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト３１は、固定シーブ３４ａおよび可動シーブ３４ｂを挟んだ両側でＦｒベアリング６１およびＲｒベアリング６２により変速機ケース８０に対し回転可能に支持されている。プライマリシャフト３１の固定シーブ３４ａ側のＦｒベアリング６１が変速機ケース８０に対し非弾性支持されるとともに、可動シーブ３４ｂ側のＲｒベアリング６２が、固定シーブ３４ａ側のＦｒベアリング６１の配置された側に向けて弾性力を付与する皿ばね６０を介して、変速機ケース８０に支持されている。【選択図】図２
2008128439.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に設置された駆動プーリと、被駆動軸に設置され、前記駆動プーリとベルトを介して動力的に連結される被駆動プーリとを備え、
前記駆動プーリおよび被駆動プーリは、軸方向に移動不可能な固定シーブと、軸方向に移動可能な可動シーブとによりそれぞれ構成されたベルト式無段変速機において、
前記駆動軸および被駆動軸は、前記固定シーブおよび可動シーブを挟んだ両側でそれぞれベアリングを介して当該ベルト式無段変速機のケースに対し回転可能に支持されており、
前記駆動軸および被駆動軸のうち少なくとも一方における固定シーブ側のベアリングが前記ケースに対し非弾性支持されるとともに、可動シーブ側のベアリングが、前記固定シーブ側のベアリングの配置された側に向けて弾性力を付与する弾性部材を介して、前記ケースに支持されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記可動シーブ側のベアリングと前記ケースとの間に介装されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸の回転を無段階に変速して出力軸に伝達するベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機として、従来より、ベルト式の無段変速機（いわゆる「ＣＶＴ」：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている。このベルト式無段変速機は、互いに平行に配置された２つのシャフト（プライマリシャフトおよびセカンダリシャフト）と、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっている。具体的には、固定シーブは、各シャフトの外周に一体に設けられているのに対し、可動シーブは、その固定シーブに対して接離可能に設けられている。
【０００３】
各プーリの固定シーブと可動シーブとの間にはＶ字形状の溝が形成されている。そして、プライマリプーリのＶ溝およびセカンダリプーリのＶ溝に渡ってＶベルトが巻き掛けられている。このＶベルトに対し両シーブによる挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、各油圧室の油圧を個別に制御することによって、各プーリの可動シーブが固定シーブに向かって進退移動して、各プーリのＶ溝の溝幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるＶベルトの巻き掛け位置、言い換えれば、各プーリのＶベルトの巻き掛け半径が変更され、ベルト式無段変速機における変速比が無段階に変更されるようになっている。
【０００５】
上述のようなベルト式無段変速機では、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトは、ベアリングを介して、ベルト式無段変速機を収納する変速機ケース（この場合、変速機ケースと一体的に設けられた隔壁部、支持壁部等の壁部も含む。）に支持されている。具体的に、ベアリングとしては、Ｆｒ（フロント）方向側のＦｒベアリングと、Ｒｒ（リヤ）方向側のＲｒベアリングとが用いられ、これらＦｒベアリングとＲｒベアリングとは、各シャフト上の固定シーブおよび可動シーブを挟んだ両側に配置される。これらＦｒベアリングとＲｒベアリングとによって、各シャフト上の固定シーブおよび可動シーブが変速機ケースに対し回転可能に支持される。
【０００６】
そして、従来では、プライマリシャフトを支持するＦｒベアリングおよびＲｒベアリングのうち可動シーブ側に配置されるベアリング（例えば、Ｒｒベアリング）を、ベアリングプレートを用いて変速機ケースに取り付けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。ベアリングプレートは、ねじやボルト等の締め付けによって変速機ケースに固定され、これにより、可動シーブ側のベアリングが変速機ケースに支持される。
【特許文献１】２００５−３４４７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、ベルト式無段変速機において、上述したように、ベアリングプレートを用いて可動シーブ側のベアリングを変速機ケースに支持した場合、ベアリングプレートに加え、締結用のねじ等が必要になり、部品点数が多くなるといった問題点がある。また、変速機ケースの内部に、ベアリングプレートを配置するスペースや、ねじ孔を設けるスペースを確保する必要があり、周辺部品の形状や配置構成が制限されてしまうといった問題点がある。
【０００８】
さらに、ベアリングプレートのベアリングへの押し付け荷重、言い換えれば、ベアリングプレートを固定するねじ等の締め付け荷重の調整の必要もある。詳しく言えば、ベアリングプレートの押し付け荷重が大きい場合、ベアリングの外輪が変形して、軌道面の面圧が上昇し、これにともなって、ベアリングのフリクションが増加したり、ベアリングの寿命が短くなるといった問題点がある。このため、ベアリングプレートのベアリングへの押し付け荷重を調整する必要がある。
【０００９】
ここで、Ｆｒ方向側のＦｒケースおよびＲｒ方向側のＲｒケースで固定シーブを両側から挟み込むことによって、両側のＦｒベアリングおよびＲｒベアリングを支持することが考えられる。しかし、この場合、隙間のない状態でベアリングを支持すると、ＦｒベアリングおよびＲｒベアリングにスラスト荷重が加わるため、ＦｒベアリングおよびＲｒベアリングの寿命に悪影響を与えてしまう。逆に、隙間をあけてベアリングを支持すると、固定シーブが動けるようになるため、Ｖベルトのミスアライメントが増加して、Ｖベルトの摩耗が増加し、その寿命に悪影響を与えてしまう。
【００１０】
以上のような問題点は、セカンダリシャフトを支持するＦｒベアリングおよびＲｒベアリングのうち可動シーブ側に配置されるベアリング（例えば、Ｆｒベアリング）を、ベアリングプレートを用いて変速機ケースに取り付ける場合、および、セカンダリシャフトのＦｒベアリングおよびＲｒベアリングを、ＦｒケースおよびＲｒケースとで挟み込んで支持する場合にも、同様にあてはまる。
【００１１】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、部品点数を削減でき、ベアリングの寿命への悪影響を抑制でき、しかも、ベルトのミスアライメントを抑制して、ベルトの寿命への悪影響を抑制できるようなベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、駆動軸に設置された駆動プーリと、被駆動軸に設置され、前記駆動プーリとベルトを介して動力的に連結される被駆動プーリとを備え、前記駆動プーリおよび被駆動プーリは、軸方向に移動不可能な固定シーブと、軸方向に移動可能な可動シーブとによりそれぞれ構成されたベルト式無段変速機において、前記駆動軸および被駆動軸は、前記固定シーブおよび可動シーブを挟んだ両側でそれぞれベアリングを介して当該ベルト式無段変速機のケースに対し回転可能に支持されており、前記駆動軸および被駆動軸のうち少なくとも一方における固定シーブ側のベアリング（第１ベアリング）が前記ケースに対し非弾性支持されるとともに、可動シーブ側のベアリング（第２ベアリング）が、前記固定シーブ側のベアリングの配置された側（ここでは、「Ｆｒ方向側」とし、その逆側を「Ｒｒ方向側」とする。）に向けて弾性力を付与する弾性部材を介して、前記ケースに支持されていることを特徴としている。ここで、ベルト式無段変速機のケースには、このベルト式無段変速機を収納するケースだけでなく、このケースと一体的に設けられた隔壁部、支持壁部等の壁部も含まれる。そして、前記弾性部材は、例えば、前記可動シーブ側のベアリングと前記ケースとの間に介装させることが可能である。
【００１３】
上記構成は、ベルト式無段変速機の駆動軸についても、被駆動軸についても適用可能である。上記構成を駆動軸について適用すると、弾性部材の弾性力によって、可動シーブ側の第２ベアリングが、固定シーブ側の第１ベアリングの配置されたＦｒ方向側に向けて常に押し付けられる。この弾性部材の弾性力が駆動軸に伝達されると、これにともなって、固定シーブおよび第１ベアリングもＦｒ方向側に押し付けられる。これにより、第１ベアリングのＦｒ方向側およびＲｒ方向側で隙間の発生が防止される。また、弾性部材を設けない場合、ケースがアルミニウム合金製であり、駆動軸が鉄製であれば、熱膨張率が異なるため、温度変化にともなって第１ベアリングのＦｒ方向側およびＲｒ方向側で隙間が発生する可能性がある。上記構成によれば、弾性部材を設けているので、ケースと駆動軸との材質が異なっていても、温度変化にともなう第１ベアリングのＦｒ方向側およびＲｒ方向側における隙間の発生も防止される。
【００１４】
このように、弾性部材の弾性力により、第１ベアリングがケースに対し軸方向位置が位置決めされた状態で支持される。そして、第１ベアリングはケースに対し非弾性支持されているので、固定シーブはケースに対し軸方向位置が位置決めされた状態で支持される。これにより、固定シーブの軸方向位置の変動を防止でき、その結果、ベルトのミスアライメントを抑制して、ベルトの摩耗を抑制し、ベルトの寿命への悪影響を抑制することができる。
【００１５】
また、従来のベアリングプレートのような支持部材を別途設けなくても、第２ベアリングをケースに支持できるので、部品点数を削減でき、ねじ孔加工も廃止できる。しかも、ベアリングプレートの押し付け荷重の調整も廃止でき、これにともなう第２ベアリングの寿命の悪化を回避できる。さらに、ケースの内部にベアリングプレートの設置スペースを確保する必要がなくなり、周辺部品の形状や配置構成の自由度が広がる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、部品点数を削減でき、ベアリングの寿命への悪影響を抑制でき、しかも、ベルトのミスアライメントを抑制して、そのベルトの寿命への悪影響を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、本発明を自動車用のベルト式無段変速機に適用した例について説明する。また、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機を例に挙げて説明する。なお、図１、図２において、エンジンが配置される側をＦｒ（フロント）方向側とし、その逆側をＲｒ（リヤ）方向側とする（図２参照）。
【００１８】
まず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００１９】
図１は、トランスアクスルのスケルトン図である。図１に示すように、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転動力は動力伝達系２を介して車輪３に伝達されるようになっている。エンジン１および動力伝達系２は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）４により制御される。
【００２０】
動力伝達系２は、クラッチとしてのトルクコンバータ１０、前後進切り替え機構２０、ベルト式無段変速機３０、減速機構４０、差動装置５０を有している。これらの構成について、以下で簡単に説明する。
【００２１】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときにトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として機能する。
【００２２】
このトルクコンバータ１０の動作としては、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転にともない、ドライブプレート１１およびフロントカバー１２を介してポンプインペラ１３ａが回転し、オイルポンプ１４から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３ｂが引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときに、ステータ１３ｃが作動液の流れをポンプインペラ１３ａの回転を助ける方向に変換する。
【００２３】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１５が作動され、エンジン１からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフト１６に機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフト１６に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１７によって吸収される。
【００２４】
前後進切り替え機構２０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２１と、フォワードクラッチ２２と、リバースブレーキ２３とを有している。
【００２５】
遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが入力シャフト１６に、また、遊星歯車機構２１のキャリア２１ｂがベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト３１にそれぞれ連結されており、フォワードクラッチ２２およびリバースブレーキ２３を制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り替える。
【００２６】
ベルト式無段変速機３０は、入力軸（駆動軸）であるプライマリシャフト３１の回転を無段階に変速して出力軸（被駆動軸）であるセカンダリシャフト３２に伝達するものである。プライマリシャフト３１のプライマリプーリ（駆動プーリ）３４とセカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ（被駆動プーリ）３５とにＶベルト３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５は、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっている。プライマリシャフト３１およびセカンダリシャフト３２は、例えば、鉄等の金属からなる。Ｖベルト３３は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。
【００２７】
プライマリシャフト３１は、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６とほぼ同軸となるように、ベアリング６１，６２を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。セカンダリシャフト３２は、プライマリシャフト３１と平行となるように、ベアリング６３，６４を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ｂおよびＲｒケース８２に支持されている。
【００２８】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１の外周に一体に形成される固定シーブ３４ａと、プライマリシャフト３１の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３４ｂとからなっており、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３４ｂを油圧アクチュエータ３６で駆動することにより、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、プライマリプーリ３４の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、プライマリプーリ３４のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。
【００２９】
セカンダリプーリ３５は、セカンダリシャフト３２の外周に一体に形成される固定シーブ３５ａと、セカンダリシャフト３２の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３５ｂとからなっており、固定シーブ３５ａと可動シーブ３５ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３５ｂを油圧アクチュエータ３７で駆動することにより、両シーブ３５ａ，３５ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、セカンダリプーリ３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、セカンダリプーリ３５のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。なお、セカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ３５のＲｒ方向側には、パーキングギヤ３８が設けられている。
【００３０】
このように、ベルト式無段変速機３０では、油圧アクチュエータ３６，３７で各プーリ３４，３５の可動シーブ３４ｂ，３５ｂを固定シーブ３４ａ，３５ａに向かって進退移動させて、各プーリ３４，３５のＶ溝幅を調整することにより、各プーリ３４，３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置を変更して、このベルト式無段変速機３０による変速比を変更するようになっている。
【００３１】
減速機構４０は、互いに噛合する二つのカウンタドリブンギヤ４１，４２と、ファイナルドライブギヤ４３とを有している。第１のカウンタドリブンギヤ４１は、ベルト式無段変速機３０のセカンダリシャフト３２と連結されるシャフト４４に固定されている。第２のカウンタドリブンギヤ４２およびファイナルドライブギヤ４３は、セカンダリシャフト３２とほぼ平行に配置されたインターミディエートシャフト４５にそれぞれ軸方向に離隔して固定されている。なお、シャフト４４は、ベアリング６５，６６を介して、また、インターミディエートシャフト４５は、ベアリング６７，６８を介してそれぞれ支持されている。
【００３２】
差動装置（最終減速装置）５０は、上述の減速機構４０から伝達された回転動力を左右一対のアクスルシャフト５１，５２に連結される車輪３に適宜の比率で分配して伝達するものであり、デフケース５３内に配置されている。
【００３３】
次に、ベルト式無段変速機３０におけるシャフト支持構造について、図１、図２を用いて説明する。この例では、シャフト支持構造をプライマリシャフト３１について適用している。
【００３４】
図２は、ベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト３１およびその周辺部の構成を示す断面図であり、ベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト３１の支持構造を示している。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を大きくした状態、下半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を小さくした状態を示している。
【００３５】
図１、図２に示すように、プライマリシャフト３１は、Ｆｒ方向側のＦｒベアリング（第１ベアリング）６１と、Ｒｒ方向のＲｒベアリング（第２ベアリング）６２とを介して、Ｆｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。以下では、プライマリシャフト３１を支持するＦｒケース８１の隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２を、変速機ケース８０という。この変速機ケース８０は、例えば、アルミニウム合金等の金属からなる。
【００３６】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１上に設けられており、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２との間に配置されている。言い換えれば、プライマリシャフト３１上のプライマリプーリ３４を挟んだ両側に、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２とがそれぞれ配置されている。これにより、プライマリシャフト３１およびその上に設けられたプライマリプーリ３４が、変速機ケース８０に対し軸線Ａ１を中心として回転可能になっている。
【００３７】
プライマリシャフト３１は、固定シーブ３４ａよりもＦｒ方向側でＦｒベアリング６１が装着される先端部３１ａと、固定シーブ３４ａが形成され、可動シーブ３４ｂが装着される中間部３１ｂと、可動シーブ３４ｂよりもＲｒ方向側で筒状部材７５およびＲｒベアリング６２が装着される後端部３１ｃとからなる。中間部３１ｂと後端部３１ｃとの境界には段差３１ｄが形成されている。後端部３１ｃのＲｒベアリング６２のＲｒ方向側には、ロックナット３１ｆが締め付けられている。このロックナット３１ｆが締め付けによって、プライマリシャフト３１上に設けられる可動シーブ３４ｂ、筒状部材７５、Ｒｒベアリング６２が一体的に組み付けられる。
【００３８】
また、プライマリシャフト３１の内周側には、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６がスプライン嵌合されている。プライマリシャフト３１の内部には、軸方向に延びる油路７１が形成されている。油路７１は、プライマリシャフト３１の後端面に開口しており、この油路７１には、図示しない油圧回路からの作動油が油圧アクチュエータ３６を介して流通される。油路７１には、プライマリシャフト３１の半径方向に延びてこのプライマリシャフト３１の外周面に開口する油路７３，７４がそれぞれ連通されている。
【００３９】
プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａは、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周に一体的に形成されている。
【００４０】
一方、可動シーブ３４ｂは、固定シーブ３４ａに向かって進退移動可能に設けられている。具体的には、可動シーブ３４ｂは、厚肉の筒部３４ｃと、この筒部３４ｃにおける固定シーブ３４ａ側の端部に連続形成されてこの固定シーブ３４ａとの間でＶ溝を形成する半径方向部３４ｄと、この半径方向部３４ｄの外周側端部近傍位置からＲｒ方向側に向かって、つまり、後述する筒状部材７５の外周部分７５ｃに向かって延びる外側筒部３４ｆとを備えている。この外側筒部３４ｆのＲｒ方向側の端部には、外周面が筒状部材７５の外周部分７５ｃの内周面に当接する環状突起部３４ｇが形成されている。この環状突起部３４ｇの外周には、樹脂製のシールリング３４ｈが取り付けられている。また、筒部３４ｃには、半径方向の内外を貫通する貫通孔３４ｊが形成されている。貫通孔３４ｊは、後述する油圧室７０を形成する内壁面に開口している。
【００４１】
筒状部材７５は、可動シーブ３４ｂとＲｒベアリング６２との間に装着される環状の部材である。この筒状部材７５は、プライマリシャフト３１の後端部３１ｃに嵌め込まれ、かつ、半径方向外側に延びる半径方向部７５ａと、可動シーブ３４ｂの環状突起部３４ｇに当接する円筒状の外周部分７５ｃと、半径方向部７５ａの外周端から外周側に向けて湾曲しつつ延び、かつ、半径方向部７５ａと外周部分７５ｃとをつなぐ湾曲部７５ｂとを有している。そして、可動シーブ３４ｂと筒状部材７５とにより囲まれた空間が、Ｖベルト３３に対し両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力を発生させるための油圧室７０として形成されている。
【００４２】
また、可動シーブ３４ｂの筒部３４ｃの内周面には、軸方向に延びる溝３４ｅが形成されている。一方、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周面には、軸方向に延びる溝３１ｅが形成されている。これら溝３４ｅ，３１ｅは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、可動シーブ３４ｂ側の溝３４ｅとプライマリシャフト３１側の溝３１ｅとが円周方向で同一の位相となるように、可動シーブ３４ｂとプライマリシャフト３１とが位置決めされ、両溝３４ｅ，３１ｅに跨る複数のボール（不図示）が配置されている。これにより、可動シーブ３４ｂは、プライマリシャフト３１に対し、言い換えれば、このプライマリシャフト３１上の固定シーブ３４ａに対し、軸方向には滑らかに相対移動可能となっているが、円周方向には相対移動が不可能となっている。
【００４３】
油圧室７０には、油路７１を介して油圧アクチュエータ３６からの油圧が供給される。ここで、図２の上半分に示す場合には油路７４を経て、図２の下半分に示す場合には油路７３および貫通孔３４ｊを経て、油圧アクチュエータ３６からの油圧が供給されるようになっている。油圧室７０内の油圧力は、可動シーブ３４ｂに対し固定シーブ３４ａ側（この場合、Ｆｒ方向側）に向かって作用している。そして、油圧室７０内の油圧力が可動シーブ３４ｂに作用すると、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａ側に押し付けられ、これにより、両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力がＶベルト３３に対して付与される。
【００４４】
また、油圧室７０内の油圧力に応じて、可動シーブ３４ｂのプライマリシャフト３１上の軸方向位置が定まり、油圧室７０内の油圧力が変化すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上で固定シーブ３４ａに向かって進退移動する。これにともない、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。具体的には、油圧室７０内の油圧力が上昇すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＦｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａに向かって前進（接近）して、図２の上半分に示すように、Ｖ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。逆に、油圧室７０内の油圧力が下降すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＲｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから後退（離間）して、図２の下半分に示すように、Ｖ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。
【００４５】
上述したように、ベルト式無段変速機３０においては、プライマリシャフト３１は、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２とを介して、変速機ケース８０に支持されている。
【００４６】
Ｆｒベアリング６１は、プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａ側に配置されており、プライマリシャフト３１の先端部３１ａの外周に装着されている。Ｆｒベアリング６１は、固定シーブ３４ａと隔壁部８１ａの段差８１ｃとの間に挟まれている。このように、Ｆｒベアリング６１は変速機ケース８０に非弾性支持されている。
【００４７】
一方、Ｒｒベアリング６２は、プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂ側に配置されており、プライマリシャフト３１の後端部３１ｃの外周に装着されている。ここで、Ｒｒベアリング６２の外輪（アウタレース）６２ａとＲｒケース８２の内壁面８２ａとの間には、弾性部材（付勢部材）としてのリング状の皿ばね６０が介装されている。皿ばね６０は、Ｒｒベアリング６２とほぼ同軸となるように配置されている。皿ばね６０の弾性力（付勢力）は、常に、Ｆｒベアリング６１の配置されたＦｒ方向側に向けて作用している。この場合、皿ばね６０の弾性力は、油圧室７０内の油圧力が可動シーブ３４ｂに作用するの方向と同じ側に向かって作用している。Ｒｒベアリング６２は、Ｒｒケース８２の内壁面８２ａとプライマリシャフト３１の段差３１ｄとの間に、皿ばね６０を介して設けられている。このように、Ｒｒベアリング６２は変速機ケース８０に弾性支持されている。
【００４８】
Ｒｒベアリング６２とプライマリシャフト３１の段差３１ｄとの間には、筒状部材７５の半径方向部７５ａが介在されている。プライマリシャフト３１の後端部３１ｃには、ロックナット３１ｆが締め付けられているので、Ｒｒベアリング６２および筒状部材７５は、位置決めされた状態でプライマリシャフト３１の後端部３１ｃ上に組み付けられている。
【００４９】
ここで、プライマリシャフト３１は、ロックナット３１ｆを締め付けて可動シーブ３４ｂ、筒状部材７５、Ｒｒベアリング６２を一体的に組み付けた状態で、ベルト式無段変速機３０に組み付けられるが、この組み付け時に、Ｆｒベアリング６１が固定シーブ３４ａと隔壁部８１ａの段差８１ｃとの間に配設される。そして、Ｒｒケース８２がＦｒケース８１にボルト８３によって固定されるとき、弾性部材である皿ばね６０がＲｒベアリング６２の外輪６２ａとＲｒケース８２の内壁面８２ａとの間に介装される。この場合、弾性部材として皿ばね６０を用いているので、その皿ばね６０をＲｒベアリング６２の外輪６２ａとＲｒケース８２の内壁面８２ａとの間に介装する組み付け作業を容易に行うことができる。
【００５０】
そして、この例では、皿ばね６０の弾性力によって、Ｒｒベアリング６２がＦｒ方向側の筒状部材７５の半径方向部７５ａに常に押し付けられている。この皿ばね６０の弾性力が段差３１ｄを介してプライマリシャフト３１に伝達されると、これにともなって、固定シーブ３４ａおよびＦｒベアリング６１がＦｒ方向側に押し付けられる。これにより、固定シーブ３４ａとＦｒベアリング６１との間、および、Ｆｒベアリング６１と隔壁部８１ａの段差８１ｃとの間に隙間が生じることが防止される。つまり、Ｆｒベアリング６１のＦｒ方向側およびＲｒ方向側で隙間の発生が防止される。
【００５１】
また、皿ばね６０を設けない場合、変速機ケース８０がアルミニウム合金製であり、プライマリシャフト３１が鉄製であれば、熱膨張率が異なるため、温度変化にともなってＦｒベアリング６１のＦｒ方向側およびＲｒ方向側で隙間が発生する可能性がある。この例では、皿ばね６０を設けているので、変速機ケース８０とプライマリシャフト３１との材質が異なっていても、温度変化にともなうＦｒベアリング６１のＦｒ方向側およびＲｒ方向側における隙間の発生も防止される。
【００５２】
このように、皿ばね６０の弾性力により、Ｆｒベアリング６１が変速機ケース８０に対し軸方向位置が位置決めされた状態で支持される。そして、上述したように、Ｆｒベアリング６１は変速機ケース８０に対し非弾性支持されているので、固定シーブ３４ａは変速機ケース８０に対し軸方向位置が位置決めされた状態で支持される。これにより、固定シーブ３４ａの軸方向位置の変動を防止でき、プライマリプーリ３４の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置がずれることを抑制できる。その結果、Ｖベルト３３のミスアライメントを抑制して、Ｖベルト３３の摩耗を抑制し、Ｖベルト３３の寿命への悪影響を抑制することができる。
【００５３】
また、従来のベアリングプレートのような支持部材を別途設けなくても、Ｒｒベアリング６２を変速機ケース８０に支持できるので、部品点数を削減でき、ねじ孔加工も廃止できる。しかも、ベアリングプレートの押し付け荷重の調整も廃止でき、これにともなうＲｒベアリング６２の寿命の悪化を回避できる。さらに、変速機ケース８０の内部にベアリングプレートの設置スペースを確保する必要がなくなり、周辺部品の形状や配置構成の自由度が広がる。
【００５４】
次に、変形例について説明する。
【００５５】
上述した例において、可動シーブ３４ｂ側のＲｒベアリング６２を、固定シーブ３４ａ側のＦｒベアリング６１の配置されたＦｒ方向側に向けて押し付けることが可能な構成であれば、弾性部材の種類、数、配置位置は、上述した場合だけに限定されない。例えば、皿ばね６０の代わりに、圧縮コイルばねをＲｒベアリング６２の外輪６２ａとＲｒケース８２の内壁面８２ａとの間に介装する構成としてもよい。また、複数の弾性部材をプライマリシャフト３１の後端部３１ｃの外周に円周方向に所定間隔をおいて配置する構成としてもよい。
【００５６】
上述した例では、プライマリシャフト３１を支持する「変速機ケース」がＦｒケース８１の隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２である場合について説明したが、プライマリシャフト３１を支持することが可能な構成であれば、上述した場合だけに限定されない。つまり、「変速機ケース」には、ベルト式無段変速機を収納するケースだけでなく、このケースと一体的に設けられた隔壁部、支持壁部等の壁部も含まれる。
【００５７】
上述した例では、シャフト支持構造をプライマリシャフト３１について適用した場合について説明したが、セカンダリシャフト３２についても同様に適用することが可能である。この場合、セカンダリシャフト３２では、セカンダリプーリ３５の固定シーブ３５ａがＲｒ方向側に配置され、可動シーブ３５ｂがＦｒ方向側に配置されるため、上述したプライマリシャフト３１の場合とは、Ｆｒ方向側とＲｒ方向側が逆の位置関係になる。
【００５８】
具体的には、セカンダリシャフト３２は、可動シーブ３５ｂ側のＦｒベアリング６３と、固定シーブ３５ａ側のＲｒベアリング６４とを介して変速機ケースに支持される。そして、セカンダリシャフト３２の固定シーブ３５ａ側のＲｒベアリング６４が変速機ケースに対し非弾性支持されるとともに、可動シーブ３５ｂ側のＦｒベアリング６３が、固定シーブ３５ａ側のＲｒベアリング６４の配置された側に向けて弾性力を付与する弾性部材を介して、変速機ケースに支持されている。つまり、弾性部材によって、可動シーブ３５ｂ側のＦｒベアリング６３が、固定シーブ３５ａ側のＲｒベアリング６４の配置されたＲｒ方向側に向けて押し付けられている。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明のベルト式無段変速機を適用するトランスアクスルの全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
３０    ベルト式無段変速機
３１    プライマリシャフト（駆動軸）
３２    セカンダリシャフト（被駆動軸）
３３    Ｖベルト
３４    プライマリプーリ（駆動プーリ）
３４ａ    固定シーブ
３４ｂ    可動シーブ
３５    セカンダリプーリ（被駆動プーリ）
６０    皿ばね（弾性部材）
６１    Ｆｒベアリング（第１ベアリング）
６２    Ｒｒベアリング（第２ベアリング）
７０    油圧室
７５    筒状部材
８０    変速機ケース
８１    Ｆｒケース
８１ａ    隔壁部
８２    Ｒｒケース
【図１】
2008128439.tif 000003
【図２】
2008128439.tif 000004