(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止始動制御装置において、自動停止の実行と自動停止の禁止とを変更し、自動停止禁止の機会を減らすことができ、また、自動停止実行による省エネルギ効果を得ることにある。【解決手段】制御ユニットは、ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段によりブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段により検知された車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。【選択図】図１
2008128132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置を備える車両と、この車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともに前記エンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動する制御ユニットとを設けたエンジンの自動停止始動制御装置において、前記車両の前後方向に対する傾斜角を検知可能な傾斜角検知手段を設け、前記制御ユニットは、前記ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段により前記ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、前記自動停止条件のうち前記傾斜角検知手段により検知された前記車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更することを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装置。
【請求項２】
前記制御ユニットは、前記異常検知手段により前記ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した場合且つ車速検知手段により検知された前記車両の速度が所定値以上である場合には、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液圧保持装置は、前記車両の車輸の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブを備え、前記制御ユニットは、前記異常検知手段により前記ヒルホールドバルブの異常を検知した累積に応じて前記車両の実傾斜角に関する判定値を変更することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ液圧保持装置は、前記車両の車輪の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブを備え、前記制御ユニットの前記異常検知手段は、前記ヒルホールドバルブの電力系統についてそのプラス側及びマイナス側の両方について診断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの自動停止始動制御装置に係り、特にエンジンを自動的に停止及び再始動を行うアイドルストップ機能を有するエンジンの自動停止始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、搭載したエンジンの燃料消費量を低減するために、自動停止始動制御装置を設けたものがある。このエンジンの自動停止始動制御装置は、エンジンの運転中にアクセルペダルの踏込み無し等の自動停止条件が成立する場合はエンジンを自動停止し、このエンジンの自動停止中に発進操作等の自動始動条件が成立する場合はエンジンを自動始動するよう制御する。
【０００３】
従来、車両用駆動装置の制御装置には、車両走行中において車両が停止し且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させるように構成した車両において、登坂路にてエンジンの自動停止が行われた場合に発進時のずり落ちを防止するためにブレーキ力を保持する制御（ヒルホールド制御）を実行するものがある。
原動機付車両には、ブレーキペダルの踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置を設け、このブレーキ液圧保持装置の故障を検出した時に駆動力低減装置の作動を禁止するものがある。
車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置には、路面の勾配状態によってエンジンの停止中及び再始動直後の制動制御（ヒルホールド制御）に関しそれぞれ異なった最適な制御を実行するものがある。
ブレーキ制御装置には、ヒルホールド制御を実施する際に、イグニションオン以降に車両が放置された場合でも、運転者の意図を検知し、エンジンの始動前後で無駄なソレノイド駆動を防止するものがある。
発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置には、ブレーキペダルの踏込み後開放の際に、駆動力が小さい状態から大きな状態に切り替わるまで、ブレーキ力付与手段によってブレーキ力を保持するものがある。
【特許文献１】特開平９−３９６１３号公報
【特許文献２】特許第３１９６０７６号公報
【特許文献３】特開２００１−３７７８号公報
【特許文献４】特開２００４−２５５９４８号公報
【特許文献５】特開平９−２０２１５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、エンジンの自動停止始動制御装置において、ヒルホールド制御は、補助的な付加機能があるために、故障があっても、車両走行が可能であることもあり、長く走行することも考えられる。
このため、ヒルホールド制御が不要な場合（平坦路）においても、エンジンの自動停止を禁止することとなり、エンジンのアイドリング時の燃料消費を停止することによる燃費向上効果がなくなり、燃費が悪化するという不都合があった。
【０００５】
そこで、この発明は、車両の傾斜角を検知してこの傾斜角に関する判定値を変更することにより、エンジンの自動停止実行と自動停止禁止とを変更して車両停止禁止の機会を減らし、エンジンの自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができるエンジンの自動停止始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、ブレーキペダルの踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置を備える車両と、この車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともに前記エンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動する制御ユニットとを設けたエンジンの自動停止始動制御装置において、前記車両の前後方向に対する傾斜角を検知可能な傾斜角検知手段を設け、前記制御ユニットは、前記ブレーキ液圧保持装置の異常を検知可能な異常検知手段を備え、この異常検知手段により前記ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、前記自動停止条件のうち前記傾斜角検知手段により検知された前記車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明のエンジンの自動停止始動制御装置は、車両の実傾斜角に関する判定値を変更することによってエンジンの自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更し、車両停止禁止の機会を減らし、これにより、エンジンの自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明は、エンジンの自動停止実行による省エネルギ効果を得る目的を、ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、エンジンの自動停止条件のうち車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより、エンジンの自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１〜図６は、この発明の第１実施例を示すものである。図６において、１は車両、２はこの車両１に搭載されたエンジン、３はこのエンジン２に連結した手動式や自動式の変速機、４Ｌ・４Ｒは左前輪・右前輪、５Ｌ・５Ｒは左後輪・右後輪、６はブレーキペダル、７はエンジン２を自動的に停止及び再始動を行うアイドルストップ機能を有する自動停止始動制御装置、８は制御ユニットである。
ブレーキペダル６は、踏込み開放動作されるものであり、油圧式のマスタシリンダ９に連結している。
このマスタシリンダ９は、第１の油圧油路１０を介して右前輪４Ｒ及び左後輪５Ｌに連絡しているとともに、第２の油圧油路１１を介して左前輪４Ｌ及び右後輪５Ｒに連絡している。
第１の油圧油路１０及び第２の油圧油路１１の途中には、ブレーキペダル６の踏込み後開放時に引続きブレーキ作用を保持可能なブレーキ液圧保持装置１２が設けられている。
【００１０】
このブレーキ液圧保持装置１２は、車両１に備えられ、第１の油圧油路１０側の第１液圧保持機構１３と、第２の油圧油路１１側の第２液圧保持機構１４とからなる。
第１液圧保持機構１３は、第１の油圧油路１０途中で車両１の車輸の組（右前輪４Ｒ・左後輪５Ｌ）に対して設けられた第１のヒルホールドバルブ１５と、この第１のヒルホールドバルブ１５を迂回して第１の油圧油路１０に連通した第１のバイパス油路１６に設けられた第１のチェックバルブ１７とを備えている。
第２液圧保持機構１４は、第２の油圧油路１１途中で車両１の車輸の組（左前輪４Ｌ・右後輪５Ｒ）に対して設けられた第２のヒルホールドバルブ１８と、この第２のヒルホールドバルブ１８を迂回して第２の油圧油路１１に連通した第２のバイパス油路１９に設けられた第２のチェックバルブ２０とを備えている。
【００１１】
制御ユニット８は、車両用制御手段２１と、この車両用制御手段２１に接続したヒルホールドバルブ制御手段２２とを備えている。
車両用制御手段２１は、図５、図６に示すように、エンジン２に連絡し、エンジン２の自動停止始動制御部２３と、セルフダイアグノーシス２４とを備えている。自動停止始動制御部２３は、エンジン２の運転中に所定の自動停止条件が成立する場合はエンジン２を自動停止（アイドルストップ）するとともにエンジン２の自動停止中に自動始動条件が成立する場合はエンジン２を自動始動（リスタート）する。
また、車両用制御手段２１には、車両１の速度を検知する車速検知手段である車速センサ２５と、アクセル開度を検知するアクセルセンサ２６と、イグニションキーの動きでオン又はオフするイグニションスイッチ２７と、ブレーキブースタの負圧を検知するブレーキブースタ負圧センサ２８と、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）の作動を検知するＡＢＳ作動センサ２９、変速機３のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ３０と、ストップランプをオン又はオフするストップランプスイッチ３１と、電源であるバッテリ３２と、このバッテリ３２の温度を検知するバッテリ温度センサ３３と、ブロアファンをオン又はオフするファンスイッチ３４と、ハザードをオン又はオフするハザードスイッチ３５と、車両１の電気負荷を検知する電気負荷センサ３６とが連絡している。
【００１２】
前記自動停止条件は、エンジン２及び変速機３が完全に暖機された状態で、以下の第１〜第３の条件のいずれかが成立した場合である。第１の条件としては、シフトポジションのＮレンジが一定時間以上継続し、アクセル開度が全閉、車速が規定値以下及びストップランプスイッチ３１がオンになった場合である。第２の条件としては、シフトポジションのＤレンジが一定時間以上継続し、アクセル開度が全閉、車速及び変速機３の内入力軸回転速度が規定値以下且つストップランプスイッチ３１がオンになった場合である。第３の条件としては、車速が３０Ｋｍ／ｈ以上で走行した後、ストップランプスイッチ３１がオンで車速が２５Ｋｍ／ｈ以下になった場合である。
一方、自動停止の禁止条件は、上記の自動停止条件のいずれかの条件が成立している場合で、以下の第１〜第１１の条件のいずれかが成立した場合である。第１の条件としては、エンジン２及び変速機３が冷機状態である場合である。第２の条件としては、バッテリ３２の充竈状態が規定値以下の場合である。第３の条件としては、バッテリ３２の温度が規定値以下又は規定値以上の場合である。第４の条件としては、バッテリ３２の電圧が規定値以下の場合である。第５の条件としては、規定値以上の電気負荷を使用中の場合である。第６の条件としては、ファンスイッチ３４を３段目でブロワファンを使用中の場合である。第７の条件としては、ハザード作動中、及びハザード作動終了後１５ｍ走行するまでの場合である。第８の条件としては、ブレーキブースタ内の負圧が規定値以下の場合である。第９の条件としては、前回の自動停止から再始動後、車速が５Ｋｍ／ｈ以上となっておらず、且つ走行距離３ｍ以下の場合である。第１０の条件としては、ヒルホールドバルブ制御手段２２が登坂路と判定した場合である。第１１の条件としては、車両用制御手段２１が空調を必要と判定した場合である。
また、前記自動始動条件は、エンジン２の自動停止の実行中に、以下の第１〜第１３の条件のいずれかが成立した場合である。第１の条件としては、Ｎレンジ以外のシフトポジションをセレクトした場合である。第２の条件としては、ストップランプスイッチ３１がオフになった場合である。第３の条件としては、アクセル開度が全閉以外になった場合である。第４の条件としては、車速が規定値以上になった場合である。第５の条件としては、イグニッションスイッチ２７ががスタート位置になった場合である。第６の条件としては、バッテリ３２の電圧が規定値以下になった場合である。第７の条件としては、ファンスイッチ３４を３段目に切り替えた場合である。第８の条件としては、ハザードを作動させた場合である。第９の条件としては、バッテリ３２の充電状態が規定値以下となった場合である。第１０の条件としては、車両用制御手段２１が空調を必要と判定した場合である。第１１の条件としては、ブレーキブースタ内の負圧が規定値以下となった場合である。第１２の条件としては、ヒルホールドバルブ制御手段２２が登坂路と判定した場合である。第１３の条件としては、規定値以上の電気負荷を使用した場合である。
【００１３】
ヒルホールドバルブ制御手段２２は、複数のヒルホールドバルブとして前記第１のヒルホールドバルブ１５と第２のヒルホールドバルブ１８とに連絡している。
ヒルホールドバルブ制御手段２２は、図３のバルブ制御回路図に示すように、制御回路３７と、電源であるバッテリ３２に連絡したヒルホールド用電源回路（ヒルホールド用電源ＩＣ）３８と、第１のヒルホールドバルブ（ヒルホールドバルブＡ）１５に連絡した第１のバルブ用トランジスタ３９と、第２のヒルホールドバルブ（ヒルホールドバルブＢ）１８に連絡した第２のバルブ用トランジスタ４０とを備えている。また、ヒルホールド用電源回路３８は、第１のヒルホールドバルブ１５及び第２のヒルホールドバルブ１８にヒルホールドバルブ電源を供給する。
【００１４】
制御回路３７とヒルホールド用電源回路３８との間においては、制御回路３８からの電源ＩＣ制御信号をヒルホールド用電源回路３８に送り、ヒルホールド用電源回路３８からの電源ＩＣモニタ信号を制御回路３７に送る。
制御回路３７と第１のバルブ用トランジスタ３９との間においては、制御回路３７からのバルブ制御信号Ａを第１のバルブ用トランジスタ３９に送り、第１のバルブ用トランジスタ３９からのバルブモニタ信号Ａを制御回路３７に送る。
制御回路３７と第２のバルブ用トランジスタ４０との間においては、制御回路３７からのバルブ制御信号Ｂを第２のバルブ用トランジスタ４０に送り、第２のバルブ用トランジスタ４０からのバルブモニタ信号Ｂを制御回路３７に送る。
【００１５】
ヒルホールドバルブ制御手段２２は、前記車速センサ２５と車両１の前後方向に対する傾斜角を検知可能な傾斜角検知手段（Ｇセンサ等）４１とに連絡し、また、ブレーキ液圧保持装置１２の異常を検知可能な異常検知手段４２を制御回路３７内に備えている。
このヒルホールドバルブ制御手段２２は、異常検知手段４２によりブレーキ液圧保持装置１２が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段４１により検知された車両１の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。
【００１６】
また、ヒルホールドバルブ制御手段２２は、異常検知手段４２によりブレーキ液圧保持装置１２が異常であると判定した場合且つ車速センサ２５により検知された車両１の速度が所定値以上である場合には、エンジ２ンの自動停止を禁止する。
【００１７】
更に、ヒルホールドバルブ制御手段２２は、異常検知手段４２により第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８の異常を検知した累積に応じて車両１の実傾斜角に関する判定値を変更する。
【００１８】
また、異常検知手段４２は、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８の電力系統についてそのプラス側及びマイナス側の両方について診断する。
【００１９】
このヒルホールドバルブの異常判定方法において、上述の各信号とヒルホールドバルブの異常状態とは、図４に示すように、入力する信号状態によりヒルホールド制御手段２２と第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８との間の断線ショートの判定を行う。
図４に示すように、各信号と異常状態にあっては、電源ＩＣ制御信号がＨｉ、電源ＩＣモニタ信号がＨｉ、バルブ制御信号がＬｏ、バルブモニタ信号がＬｏの場合に、マイナス側断線の状態とする。電源ＩＣ制御信号がＨｉ、電源ＩＣモニタ信号がＬｏ、バルブ制御信号が無し、バルブモニタ信号が無しの場合に、プラス側ＧＮＤショートの状態とする。電源ＩＣ制御信号がＬｏ、電源ＩＣモニタ信号が無し、バルブ制御信号Ａ、Ｂの双方がＬｏ、バルブモニタ信号Ａ、Ｂの双方がＨｉの場合に、プラス側電源ショートの状態とする。電源ＩＣ制御信号がＬｏ、電源ＩＣモニタ信号がＨｉ、バルブ制御信号が無し、バルブモニタ信号が無しの場合に、プラス側断線の状態とする。電源ＩＣ制御信号がＨｉ、電源ＩＣモニタ信号がＨｉの場合で、且つ、バルブ制御信号がＨｉ、バルブモニタ信号がＬｏ又はバルブ制御信号がＬｏ、バルブモニタ信号がＨｉの場合には、正常時の状態とする。電源ＩＣ制御信号がＬｏ、電源ＩＣモニタ信号がＬｏの場合で、且つ、バルブ制御信号がＨｉ、バルブモニタ信号がＬｏ又はバルブ制御信号がＬｏ、バルブモニタ信号がＬｏの場合には、正常時の状態とする。
【００２０】
次に、この第１実施例における自動停止始動制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８が正常か否かを判断する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角とする（ステップＡ０３）。一方、このステップＡ０２がＮＯの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角とする（ステップＡ０４）。
前記ステップＡ０３の処理後又は前記ステップＡ０４の処理後は、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０５）。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、検知された傾斜角が前記決定されたエンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＹＥＳの場合には、エンジン２を自動停止する（ステップＡ０７）。一方、このステップＡ０６がＮＯの場合には、エンジン２の自動停止を禁止する（ステップＡ０８）。
前記ステップＡ０７の処理後、前記ステップＡ０８の処理後、又は前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
【００２１】
次いで、上記の自動停止始動制御を、図２のタイムチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、車速が増加し始め（時間ｔ１）、車速がある程度高い状態となり（時間ｔ２）、そして、車速が低くなり始めたときに（時間ｔ３）、検知した傾斜角が大きくなる。
その後、車速が零（０）になって車両が停止すると（時間ｔ４）、自動停止条件が成立して登坂時での自動停止が許可され（時間ｔ４）、そして、車速が再び増加し始めると（時間ｔ５）、自動停止禁止条件が成立して登坂時での自動停止の許可が禁止され、その後、検知している傾斜角が零（０）になる（時間ｔ６）。
そして、第１のヒルホールドバルブ３６・第２のヒルホールドバルブ３７に異常が発生すると（時間ｔ７）、この時の傾斜角（自動停止禁止傾斜角）を決定する。この傾斜角は、判定値であり、変更されることにより、自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更される。
そして、車速がある程度高い状態となり（時間ｔ８）、その後、車速が低くなり始めたときに（時間ｔ９）、自動停止条件が成立し、検知した傾斜角が大きくなるとともに、自動停止の禁止が実行される。
その後、車速が零（０）になって車両１が停止すると（時間ｔ１０）、登坂時での自動停止禁止となってエンジン２が停止せずアイドリング運転状態となり、そして、車速が再び増加し始めると（時間ｔ１１）、登坂時での自動停止の禁止が解除される。
そして、傾斜角が零（０）になると（時間ｔ１２）、自動停止が許可になり、その後、車速がある程度高い状態となり（時間ｔ１３）、さらに、車速が低くなって零（０）になって車両が停止すると（時間ｔ１４）、平坦路での自動停止が許可される。
【００２２】
従って、この実施例においては、所定の自動停止条件が成立した時にエンジン２を自動的に停止し、所定の始動条件が成立した時にエンジン２を再始動する自動停止始動制御装置７とブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧保持装置１２とを備えた車両１で、ブレーキ液圧保持装置１２の異常を判定する異常検知手段４２を備え、ブレーキ液圧保持装置１２が異常の場合は発進時に車両１のずり落ちが予想される所定の傾斜角以上の場合にエンジン２の自動停止を禁止する。これにより、ブレーキ液圧保持装置１２が異常の場合でも、ブレーキ液圧保持装置１２を不要とする平坦路等での自動停止を許可して燃費を向上することができる。
【００２３】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に記載の発明は、異常検知手段４２によりブレーキ液圧保持装置１２が異常であると判定した後、自動停止条件のうち傾斜角検知手段４１により検知された車両１の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更する。これにより、自動停止実行と自動停止禁止とを変更することができ、自動停止禁止の機会を減らすことができ、また、自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
【００２４】
また、請求項２に記載の発明において、制御ユニット８は、異常検知手段４２によりブレーキ液圧保持装置１２が異常であると判定した場合且つ車速センサ２５により検知された車両１の速度が所定値以上である場合には、エンジン２の自動停止を禁止する。これにより、傾斜角検知手段４１の精度、判定基準の変更、走行状態の変化によって、運転者にとって不自然なエンジン２の自動停止と再始動との繰り返しを行うことを防止できる。
【００２５】
更に、請求項３に記載の発明において、ブレーキ液圧保持装置１２は、車両１の車輸の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブとしての第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１６を備え、制御ユニット８は、異常検知手段４１により第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８の異常を検知した累積に応じて車両１の実傾斜角に関する判定値を変更する。これにより、ブレーキ液圧保持装置１２の異常中であっても、ブレーキ作用の保持可能なレベルに応じて判定基準を変更するので、車両１の通常走行を損ねず、燃費向上との両立を図ることができる。
【００２６】
更にまた、請求項４に記載の発明において、ブレーキ液圧保持装置１２は、車両１の車輪の組に対して設けた複数のヒルホールドバルブとしての第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８を備え、制御ユニット８の異常検知手段４１は、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８の電力系統についてそのプラス側及びマイナス側の両方について診断する。これにより、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８の異常の中でも、経年変化等で起こり易い様々な電気系の故障に対して、信頼性を高くし、自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
【実施例２】
【００２７】
図７、図８は、この発明の第２実施例を示すものである。
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、車両減速中にもエンジン２の自動停止を実行したい場合に、所定以上の傾斜角ではエンジン２の自動停止を禁止するようにしている。この場合、エンジン２の自動停止を禁止する傾斜は、水平近傍の値に設定するのが望ましいものである。また、車両１の傾斜角を検知する傾斜角検知手段４１は、Ｇセンサ等であるが、Ｇセンサ等の場合では、走行中の傾斜の判断誤差が大きくなり、精度良く傾斜角を検知することができない。
そして、図７に示すように、ヒルホールドバルブの異常時に、停車時の自動停止を禁止する傾斜角を小さくしてしまうと、走行時の自動停止禁止の傾斜角と停車時の自動停止禁止傾斜角との差が小さくなるため、車両減速中に自動停止したにも関わらず、停車後に自動再始動をして運転者を混乱させてしまうおそれがある。
そこで、この第２実施例においては、上記の不具合をなくすために、ヒルホールドバルブの異常時には、走行時の自動停止を禁止しておき、車両停止後に自動停止の可否を判定する。
【００２８】
以下に、この第２実施例における自動停止始動制御を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
図８に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８が正常か否かを判断する（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、停車時のエンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角１にするとともに、走行時エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角２にする（ステップＢ０３）。一方、このステップＢ０２がＮＯの場合には、停車時エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角１にする（ステップＢ０４）。
前記ステップＢ０３の処理後又は前記ステップＢ０４の処理後は、車両走行中か否かを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８が正常か否かを判断する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６がＹＥＳの場合には、傾斜角が走行時エンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する（ステップＢ０７）。
このステップＢ０７がＹＥＳの場合には、エンジン２を自動停止する（ステップＢ０８）。
一方、前記ステップＢ０６がＮＯの場合及び前記ステップＢ０７がＮＯの場合には、エンジン２の自動停止を禁止する（ステップＢ０９）。
また、前記Ｂ０５がＮＯの場合には、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する（ステップＢ１０）。
このステップＢ１０がＹＥＳの場合には、傾斜角が停車時エンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する（ステップＢ１１）。
このステップＢ１１がＹＥＳの場合には、前記ステップＢ０８に移行する。一方、このステップＢ１１がＮＯの場合には、前記ステップＢ０９に移行する。
前記ステップＢ０８の処理後、前記ステップＢ０９の処理後又は前記ステップＢ１０がＮＯの場合には、プログラムをリターンとする（ステップＢ１２）。
この第２実施例の構成によれば、自動停止実行による省エネルギ効果をより効率的に得ることができる。
【実施例３】
【００２９】
図９は、この発明の第３実施例を示すものである。
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、ヒルホールドバルブが１個故障の場合と２個故障の場合では、ブレーキ保持力が異なるため、エンジン自動停止禁止判定の傾斜角を変更する。
【００３０】
以下に、この第３実施例における自動停止始動制御を、図９のフローチャートに基づいて説明する。
図９に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＣ０１）、先ず、第１のヒルホールドバルブ１５・第２のヒルホールドバルブ１８が正常か否かを判断する（ステップＣ０２）。
このステップＣ０２がＹＥＳの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ正常時傾斜角にする（ステップＣ０３）。一方、このステップＣ０２がＮＯの場合には、ヒルホールドバルブが一つ（車輪１組）異常したか否かを判断する（ステップＣ０４）。
このステップＣ０４がＹＥＳの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角１にする（ステップＣ０５）。一方、このステップＣ０４がＮＯの場合には、エンジン自動停止禁止傾斜角をヒルホールドバルブ異常時傾斜角２にする（ステップＣ０６）。
この場合、ヒルホールドバルブ正常時傾斜角＞ヒルホールドバルブ異常時傾斜角１＞ヒルホールドバルブ異常時傾斜角２の関係がある。
前記ステップＣ０３の処理後、前記ステップＣ０５の処理後又は前記ステップＣ０６の処理後は、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断する（ステップＣ０７）。
このステップＣ０７がＹＥＳの場合には、傾斜角がエンジン自動停止禁止傾斜角よりも小さいか否かを判断する（ステップＣ０８）。
このステップＣ０８がＹＥＳの場合には、エンジン２の自動停止を実行する（ステップＣ０９）。一方、このステップＣ０８がＮＯの場合には、エンジン２の自動停止を禁止する（ステップＣ１０）。
前記ステップＣ０９の処理後、前記ステップＢ１０の処理後又は前記ステップＢ０７がＮＯの場合には、プログラムをリターンとする（ステップＣ１１）。
この第３実施例の構成によれば、ヒルホールドバルブが１個故障の場合と２個故障の場合とで判定値を変更することができ、自動停止禁止の機会を効果的に減らすことができ、また、さらに自動停止実行による省エネルギ効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
ブレーキ液圧保持装置が異常であると判定した後、自動停止条件のうち車両の実傾斜角に関する判定値を変更することにより自動停止実行と自動停止禁止との判定条件を変更することを、他の制御装置にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１実施例において自動停止始動制御のフローチャートである。
【図２】第１実施例において自動停止始動制御のタイムチャートである。
【図３】第１実施例においてヒルホールドバルブ制御手段のバルブ制御回路図である。
【図４】第１実施例において各信号と異常状態との関係を示す図である。
【図５】第１実施例において車両用制御手段のブロック図である。
【図６】第２実施例において自動停止始動制御装置のシステム構成図である。
【図７】第２実施例においてヒルホールドバルブ正常時とヒルホールドバルブ異常時とを説明する図である。
【図８】第２実施例において自動停止始動制御のフローチャートである。
【図９】第３実施例において自動停止始動制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１  車両
２  エンジン
６  ブレーキペダル
７  自動停止始動制御装置
８  制御ユニット
９  マスタシリンダ
１２  ブレーキ液圧保持装置
１５  第１のヒルホールドバルブ
１８  第２のヒルホールドバルブ
２１  車両用制御手段
２２  ヒルホールド制御手段
２３  自動停止始動制御部
２５  車速センサ
３７  制御回路
４１  傾斜角検知手段
４２  異常検知手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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