(57)【要約】【課題】  運転者のスイッチ操作による電気信号に従って油圧制御装置が前進段状態、後進変速段状態、ニュートラル状態、パーキング状態に切り換えられる自動変速機において、構成が簡素であり、小型化可能で安価な油圧制御装置を提供する。【解決手段】  ばねによって中立位置に保持されるプランジャと、プランジャを第１位置に移動させる第1コイルと、プランジャを第２位置に移動させる第２コイルとがケーシングに収納された複式ソレノイド部と、ケーシングに一体的に固定され、供給圧油路に接続される供給圧ポート、前進油路に接続される前進ポート、後進油路に接続される後進ポート、排油路に接続される排油ポートが設けられた弁ハウジングと、弁ハウジンに嵌合され、プランジャに連結されて供給圧ポート、前進ポート、後進ポートおよび排油ポートの連通関係を制御するスプールと、を備える。【選択図】  図４
2008128453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプに接続された供給圧油路と、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路と、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路と、リザーバに接続された排油路を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
ばね力によって中立位置に保持されるプランジャが、第１、第２コイルの付勢によって第１、第２位置に移動されることによってスプールがシフトされ、前記供給圧油路、前記前進油路、前記後進油路および前記リザーバの連通関係を切り換えるPRNDソレノイド弁を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
ポンプに接続された供給圧油路と、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路と、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路と、リザーバに接続された排油路を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
ばねによって中立位置に保持されるプランジャと、前記プランジャを第１位置に移動させる第1コイルと、前記プランジャを第２位置に移動させる第２コイルとがケーシングに収納された複式ソレノイド部と、
前記ケーシングに一体的に固定され、前記供給圧油路に接続される供給圧ポート、前記前進油路に接続される前進ポート、前記後進油路に接続される後進ポート、前記排油路に接続される排油ポートが設けられた弁ハウジングと、
前記弁ハウジンに嵌合され、前記プランジャに連結されて前記供給圧ポート、前進ポート、後進ポートおよび排油ポートの連通関係を制御するスプールと、を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記スプールは、前記第１および第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートをブロックするとともに、前進ポートおよび後進ポートと排油ポートとを連通し、前記第1コイルが励磁され、かつ前記第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記前進ポートとを連通するとともに、前記後進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが非励磁され、且つ前記第２コイルが励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記後進ポートとを連通するとともに、前記前進ポートと前記排油ポートとを連通することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項２において、前記スプールは、前記第１および第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記前進ポートとを連通するとともに、前記後進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが非励磁され、かつ前記第２コイルが励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記後進ポートとを連通するとともに、前記前進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが励磁され、且つ前記第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートをブロックするとともに、前記前進ポートと前記後進ポートとを前記排油ポートに連通することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１項において、車両の駆動輪を機械的にロックするロック状態とアンロック状態とを有するパーキングロック装置の作動と機械的に連動される弁体を含み、前記パーキングロック装置がロック状態であるとき、前記弁体の移動により前記供給圧油路と前記供給圧ポートとの間を遮断し、前記供給圧ポートをリザーバに連通する弁装置を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のスイッチ操作による電気信号に従って前進変速段状態、後進変速段状態、ニュートラル状態、パーキング状態に切り換えられる自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転者のスイッチ操作による電気信号に従って前進変速段状態、後進変速段状態、ニュートラル状態、パーキング状態に切り換えられる自動変速機の油圧制御装置が開発されている。特許文献１には、前進用油圧によって前進変速段が成立されるとともに後進用油圧によって後進変速段が成立される車両用自動変速機の油圧制御装置において、前進用油圧の出力、出力停止を切り換える前進用ソレノイド弁と、後進用油圧の出力、出力停止を切り換える後進用ソレノイド弁とを設けた油圧制御装置が開示されている。この油圧制御装置では、運転者のスイッチ操作によって発せられる前進切換信号のＯＮ、ＯＦＦに従って前記前進用ソレノイド弁が切り換えられ、後進切換信号のＯＮ、ＯＦＦに従って後進用ソレノイド弁が切り換えられる。従って、運転者のスイッチ操作により前進変速段が指令されると、前進用ソレノイド弁はコイルが励磁されて出力状態となり、且つ後進用ソレノイド弁はコイルが非励磁されて出力停止状態となって、前進変速段が成立可能な状態となる。後進変速段が指令されると、後進用ソレノイド弁はコイルが励磁されて出力状態となり、且つ前進用ソレノイド弁はコイルが非励磁されて出力停止状態となって、後進変速段が成立可能な状態となる。
【特許文献１】特開２００５−２４０６０号公報（段落〔０００５〕、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のものでは、前進用ソレノイド弁と後進用ソレノイド弁を設けるとともに、前進用および後進用ソレノイド弁の出力をそれぞれ流量増幅するための２個油圧バルブを設けているので、油圧制御装置が複雑となり搭載スペースが大きくなる。
【０００４】
また、ソレノイド駆動トランジスタがオン状態で故障し、或いはハーネスがショートしてソレノイド駆動回路が故障モードとなった場合、前進用および後進用ソレノイド弁の両コイルが非励磁された状態、例えば、自動変速機をニュートラル状態にする必要がある。特許文献１に記載のものでは、例えば前進用ソレノイド弁のコイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタがオン状態で故障した場合、前進用油圧の出力状態が継続されるので、後進用ソレノイド弁のコイルを励磁、或いは非励磁しても自動変速機はニュートラル状態にならない。従って、前進用、後進用ソレノイド弁をそれぞれ駆動するソレノイド駆動トランジスタの他に、これらソレノイド駆動トランジスタと電源との間に故障モードに対応するトランジスタを設け、ソレノイド駆動回路が故障モードとなった場合、故障モードに対応するトランジスタにより両ソレノイド駆動トランジスタを電源から遮断し、前進用および後進用ソレノイド弁を出力停止状態とする必要がある。このため、故障モードに対応するトランジスタを余計に設けなければならず、装置がコスト高となる。
【０００５】
本発明は、運転者のスイッチ操作による電気信号に従って油圧制御装置が前進段状態、後進変速段状態、ニュートラル状態、パーキング状態に切り換えられる自動変速機において、構成が簡素であり、小型化可能で安価な油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、ポンプに接続された供給圧油路と、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路と、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路と、リザーバに接続された排油路を備えた自動変速機の油圧制御装置において、ばね力によって中立位置に保持されるプランジャが、第１、第２コイルの付勢によって第１、第２位置に移動されることによってスプールがシフトされ、前記供給圧油路、前記前進油路、前記後進油路および前記リザーバの連通関係を切り換えるPRNDソレノイド弁を備えたことである。
【０００７】
請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、ポンプに接続された供給圧油路と、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路と、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路と、リザーバに接続された排油路を備えた自動変速機の油圧制御装置において、ばねによって中立位置に保持されるプランジャと、前記プランジャを第１位置に移動させる第1コイルと、前記プランジャを第２位置に移動させる第２コイルとがケーシングに収納された複式ソレノイド部と、前記ケーシングに一体的に固定され、前記供給圧油路に接続される供給圧ポート、前記前進油路に接続される前進ポート、前記後進油路に接続される後進ポート、前記排油路に接続される排油ポートが設けられた弁ハウジングと、前記弁ハウジンに嵌合され、前記プランジャに連結されて前記供給圧ポート、前進ポート、後進ポートおよび排油ポートの連通関係を制御するスプールと、を備えたことである。
【０００８】
請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記スプールは、前記第１および第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートをブロックするとともに、前進ポートおよび後進ポートと排油ポートとを連通し、前記第1コイルが励磁され、かつ前記第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記前進ポートとを連通するとともに、前記後進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが非励磁され、且つ前記第２コイルが励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記後進ポートとを連通するとともに、前記前進ポートと前記排油ポートとを連通することである。
【０００９】
請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記スプールは、前記第１および第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記前進ポートとを連通するとともに、前記後進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが非励磁され、かつ前記第２コイルが励磁されているとき、前記供給圧ポートと前記後進ポートとを連通するとともに、前記前進ポートと前記排油ポートとを連通し、前記第1コイルが励磁され、且つ前記第２コイルが非励磁されているとき、前記供給圧ポートをブロックするとともに、前記前進ポートと前記後進ポートとを前記排油ポートに連通することである。
【００１０】
請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２乃至４のいずれか１項において、車両の駆動輪を機械的にロックするロック状態とアンロック状態とを有するパーキングロック装置の作動と機械的に連動される弁体を含み、前記パーキングロック装置がロック状態であるとき、前記弁体の移動により前記供給圧油路と前記供給圧ポートとの間を遮断し、前記供給圧ポートをリザーバに連通する弁装置を設けたことである。
【発明の効果】
【００１１】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、PRNDソレノイド弁の第１、第２コイルを励磁、非励磁することにより、前進変速段状態、後進変速段状態、ニュートラル状態を、言わば電気的に成立させることができるので、他の機器の制御との関連を容易にとることができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ばねによって中立位置に保持されるプランジャおよび第１、第２コイルがケーシングに収納された複式ソレノイド部のプランジャに、弁ハウジングに嵌合されたスプールが連結されているので、独立したソレノイド弁を２個設けるものに比して、油圧制御装置が簡素になり小型化が可能で搭載スペースを小さくすることができる。
【００１３】
ソレノイド駆動回路が故障モードになった場合、スプールを第１及び第２コイルが非励磁のときの中立位置に位置させて自動変速機を、例えばニュートラル状態にする必要がある。複式ソレノイド部では、例えば第1コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタがオン状態で故障した場合、第２コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタをオン状態とすれば、第１及び第２コイルが共に励磁されて吸引力がバランスし、プランジャが中立位置に停止される。これにより、ソレノイド駆動回路が故障モードとなったときに、プランジャを中立位置に保持させるために、両ソレノイド駆動トランジスタを電源から遮断するためのトランジスタを設ける必要がなく、コストを低減することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、第１および第２コイルが非励磁されると、供給圧ポートがブロックされ、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路および後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路がリザーバに接続された排油路と連通されるので、簡素な構成で自動変速機をニュートラル状態にすることができる。これにより、ソレノイド駆動回路の故障時に車両を牽引することができる。さらに、例えば第1コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタがオン状態で故障した場合、第２コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタをオン状態とするだけで、自動変速機をニュートラル状態にすることができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、第１および第２コイルが非励磁されると、ポンプに接続された供給圧油路が前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路と連通され、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路がリザーバに接続された排油路と連通されるので、第１および第２コイルが非励磁のときに、簡素な構成で自動変速機を前進変速段状態にすることができる。これにより、ソレノイド駆動回路の故障時に車両を前進変速段状態とし、車両を走行可能な状態に維持することができる。さらに、例えば第1コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタがオン状態で故障した場合、第２コイルを励磁、非励磁するソレノイド駆動トランジスタをオン状態とするだけで、自動変速機を前進変速段状態にすることができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、パーキング状態はニュートラル状態と同じであり、第１および第２コイルが非励磁され、スプールが中立位置に保持されると、例えば、供給圧ポートがブロックされ、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路および後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路がリザーバに連通される。他方、車両の駆動輪を機械的にロックするロック状態とアンロック状態とを有するパーキングロック装置は、スイッチ操作によりパーキング信号が送出されると、ロック状態にされる。パーキングロック装置の作動と機械的に連動された弁体を含む弁装置により、パーキングロック装置がロック状態になると、前記弁体の移動により供給圧油路と前記供給圧ポートとの間が遮断され、供給圧ポートがリザーバに連通されるので、パーキングロック装置がロック状態で、油圧制御装置が前進変速段状態または後進変速段状態になることが確実に防止され、エンジンからの駆動トルクが駆動輪を機械的にロックするロック状態のパーキングロック装置に作用することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置を備えた自動変速機を図面に基づいて説明する。図１は自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが入力側に連結されるトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１の出力側に連結された前進６速、後進１速の遊星歯車変速装置１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を自動変速機１０のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００１８】
遊星歯車変速装置１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1によりケース１６に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列にケース１６に連結されている。入力軸２０はトルクコンバータ１１のタービンランナ１４に連結されている。
【００１９】
遊星歯車変速装置１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、出力要素としてのキャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して大径サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受けるようになっている。
【００２０】
クラッチC1〜C3およびブレーキB1，B2が自動変速機１０の各摩擦係合要素をなし、各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と自動変速機１０の各変速段との関係は図２の作動表に示すようになる。作動表における○印は係合、×印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。
【００２１】
即ち、前進変速段の1速段（１ｓｔ）は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1を経由して変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチF-1により逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２２】
２速段（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が２速段に減速回転されて出力軸２１に出力される。このときの減速比は、1速段（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２３】
３速段（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1及びC-3経由で小径サンギヤＳ３と大径サンギヤＳ２に同時に入力され、変速プラネタリギヤＧが直結状態となってリングギヤＲ２（Ｒ３）がキャリヤＣ１と同一回転数で回転され出力軸２１に出力される。
【００２４】
４速段（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力される。
【００２５】
５速段（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3経由でサンギヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が５速段に増速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２６】
６速段（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が５速段より小さい変速比を持った６速段に増速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２７】
後進変速段（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力される。
【００２８】
図３は、自動変速機の制御関係を示すブロック図で、ＣＰＵを内蔵した電子制御装置６７には、運転者によって操作されるシフトレバー３４がパーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ、またはドライブ位置Ｄにシフトされているか否かを示す電気信号を送出するPRND位置センサ３５、自動トルクコンバータ２１の入力側および出力側の回転数を検出する回転数センサ６８，６９、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ７０、および後述する油圧制御装置２２のソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT, SLU、PRNDソレノイド弁６６等が接続されている。
【００２９】
シフトレバー３４およびPRND位置センサ３５は、運転者によって操作されるスイッチとして機能し、運転者によってシフトレバー３４がＮ位置にシフトされるとニュートラル状態に切り換えることを要求するニュートラル信号、Ｄ位置にシフトされると前進変速段状態に切り換えることを要求する前進信号、Ｒ位置にシフトされると後進変速段状態に切り換えることを要求する後進信号、Ｐ位置にシフトされると、油圧制御装置２２をパーキング状態に切り換えることを要求するパーキング信号がPRND位置センサ３５から送出される。
【００３０】
自動変速機１０に各変速段を成立させるための油圧制御装置２２は、図４、図５に示すように、ポンプ２３、プライマリレギュレータバルブ２４、第１および第２モジュレータバルブ２５，２６、６個のソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLU、クラッチC-1〜C-3、ブレーキB-1，B-2およびロックアップクラッチ１９の油圧サーボ部２８〜３３、PRNDソレノイド弁６６および油圧回路部３６を含む。油圧回路部３６は、油圧サーボ部２８〜３３へ供給する油圧を調圧するコントロールバルブ、油圧路を状態に合わせて断続するカットオフバルブ、フェールが発生した場合に最低限の走行を確保するために用いられるフェールセーフバルブ（図不示）などを有し、これらバルブを介して、PRNDソレノイド弁６６、６個のソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLU、油圧サーボ部２８〜３３、プライマリレギュレータバルブ２４等を接続している。
【００３１】
調圧弁である第１および第２モジュレータバルブ２５，２６は、弁体５８が圧縮スプリング５９により付勢され、プライマリレギュレータバルブ２４により所定圧力に制御されたライン圧が入力ポート６０に入力された後、ライン圧より減圧された油圧が出力ポート６１より出力される。モジュレータバルブ２５，２６の出力ポート６１からの出力油圧がフィードバックポート６２から入力されて弁体５８に作用しフィードバック力を生じる。弁体５８は、圧縮スプリング５９のバネ力とフィードバック力とが釣り合う位置に移動され、出力ポート６１にモジュレータ圧を送出する。第１モジュレータバルブ２５の出力ポート６１はソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC3，SLTの入力ポートに接続され、第２モジュレータバルブ２６の出力ポート６１はソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUの入力ポートに接続されている。
【００３２】
油圧回路部３６の一部であって、ソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1の出力油圧をコントロールバルブ４０で調圧してクラッチC-1〜C-3、ブレーキB-1の油圧サーボ部２８〜３１に供給する部分は略同じであるので、ソレノイド圧力制御弁SLC1の制御油圧をコントロールバルブ４０で調圧してクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給する部分を図５に基づいて説明する。PRNDソレノイド弁６６は、運転者がシフトレバー３４を操作してＮ位置、Ｄ位置、Ｒ位置、Ｐ位置にシフトしたときの、PRND位置センサ３５から送出されるニュートラル信号、前進信号、後進信号、パーキング信号に基づいて前進ポート９１、後進ポート９２を供給圧ポート８８、排油ポート８９に連通する。供給圧ポート８８にプライマリレギュレータバルブ２４からのライン圧が供給されている。シフトレバー３４がＤ位置にシフトされたとき供給圧ポート８８と連通される前進ポート９１には、ソレノイド圧力制御弁SLC1のコントロールバルブ４０の入力ポート４１およびＣ１アプライリレーバルブ４２のライン圧ポート４３が夫々接続可能となっている。Ｃ１アプライリレーバルブ４２のポート４４には、第１モジュレータバルブ２５によりライン圧を減圧して一定圧に制御された油圧（モジュレータ圧）が供給されている。
【００３３】
ソレノイド圧力制御弁SLC1は、リニアソレノイド４５が制御装置６７から供給される制御電流に応じて作動し弁体４６を圧縮スプリング４７のバネ力とバランスする位置まで移動させることによって、入力ポート４８から流入する一定圧に制御されたモジュレータ圧を調圧して制御装置６７からの制御電流の減少につれて増大する制御油圧を出力ポート４９から出力する。ソレノイド圧力制御弁SLC1の出力ポート４９は、コントロールバルブ４０の制御ポート５０に接続されるとともに、Ｃ１アプライリレーバルブ４２の切換ポート５１に接続されている。コントロールバルブ４０の弁体５２は、制御ポート５０から入力されるソレノイド圧力制御弁SLC1からの制御油圧による軸力が弁体５２に作用する圧縮スプリング５３のバネ力およびフィードバック油圧による軸力と釣り合う位置に移動されることで、入力ポート４１に供給されたライン圧を制御電流の減少につれて増大する出力油圧に制御して出力し、出力ポート５４からＣ１アプライリレーバルブ４２の入力ポート５５に供給する。
【００３４】
Ｃ１アプライリレーバルブ４２は、切換ポート５１に供給される制御油圧に基づく軸力と圧縮スプリング３９のバネ力との和が第１モジュレータバルブ２５からポート４４に供給される一定圧に基づく軸力より大きくなると、弁体５６が図示右半分位置から図示左半分位置にシフトされる。Ｃ１アプライリレーバルブ４２は、弁体５６が図示右半分位置にあるときは、入力ポート５５を出力ポート５７に連通し、コントロールバルブ４０からの出力油圧をクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給し、図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート４３を出力ポート５７に連通し、PRNDソレノイド弁６６の前進ポートＤからのライン圧をクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【００３５】
油圧回路部３６内において、ソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC2からの出力油圧を流量増幅してクラッチC-1，C-2の油圧サーボ部２８，２９に油圧を供給するためのコントロールバルブ４０の入力ポート４１は、図略の制御バルブを介して前進油路９９に連通可能とされている。また、ソレノイド圧力制御弁SLC3，SLB1からの出力油圧を流量増幅してクラッチC-3、ブレーキB-1の油圧サーボ部３０，３１に油圧を供給するためのコントロールバルブ４０の入力ポート４１は、図略の制御バルブを介して供給圧油路９７に連通可能とされている。また、ブレーキB-2の油圧サーボ部３２は、油圧回路部３６内で後進油路１００と連通可能とされている。
【００３６】
なお、ソレノイド圧力制御弁SLUは、所定の条件を満たしたときにトルクコンバータ１１のポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するために油圧サーボ部３３に油圧を供給する。ソレノイド圧力制御弁SLTはスロットルバルブの開度の増加に応じて増加する制御圧をプライマリレギュレータバルブ２４に出力し、プライマリレギュレータバルブ２４の所定圧力をスロットルバルブの開度の増加に応じて増加させる。
【００３７】
図６に示すように、PRNDソレノイド弁６６は、主として、複式ソレノイド部７１と、この複式ソレノイド部７１の一端に固定されたスプール弁部７２とによって構成されている。複式ソレノイド部７１は、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂ、第１、第２コア７４ａ，７４ｂ、ヨーク７５、プランジャ７６、およびプランジャ７６を中立位置に保持する圧縮ばね７７がケーシング７８に収納されて構成されている。第１、第２コア７４ａ，７４ｂ、ヨーク７５、プランジャ７６は磁性体で形成されている。第１、第２コア７４ａ，７４ｂは、円筒部および該円筒部の各外端部に突設されたフランジ部を有し、円筒部の軸線上には案内穴７９ａ，７９ｂが穿設されている。第１、第２コア７４ａ，７４ｂは、円筒部が円筒状のヨーク７５の内側に位置するように、フランジ部でヨーク７５の両端部に固定されている。ヨーク７５の中央部には、磁性体で形成された環状の共通ヨーク８０が固定されている。ヨーク７５の内周側には、第１、第２コア７４ａ，７４ｂの円筒部の外周をそれぞれ取り囲む第１、第２コイル７３ａ，７３ｂが共通ヨーク８０の両側に設けられている。
【００３８】
プランジャ７６の中央部分は、共通ヨーク８０の中心穴に軸線方向に摺動可能に嵌合され、プランジャ７６の両端面は、第１、第２コアの円筒部の内端面と所定距離だけ離間して対向している。プランジャ７６の両端面には非磁性体からなる案内軸８１ａ，８１ｂがプランジャ７６の軸線上に固定され、該案内軸８１ａ，８１ｂは第１、第２コア７４ａ，７４ｂの案内穴７９ａ，７９ｂに摺動可能に嵌合されている。
【００３９】
ケーシング７８の一端に設けられた基部には、スプール弁部７２の弁ハウジング８２が固定されている。弁ハウジング８２には、ケーシング７８側に開口するばね収納穴８３と、ばね収納穴８３より小径の弁穴８４がプランジャ７６と同軸に穿設されている。弁穴８４には、スプール弁部７２のスプール８５が摺動可能に嵌合され、スプール８５はプランジャ７６に固定された案内軸８１ｂと軸線方向の相対移動を規制されて半径方向にフローティング可能に連結されている。スプール８５および案内軸８１ｂは，ばね収納穴８３内に位置する部分が小径に形成され、これら小径部分にばね座１２７，１２８がそれぞれ遊嵌されている。ばね座１２７，１２８間には圧縮ばね７７が介在され、ばね座１２７，１２８は圧縮ばね７７のばね力によりスプール８５および案内軸８１ｂの肩部に当接される。ばね座１２７，１２８は、ばね力によってスプール８５および案内軸８１ｂの肩部に当接するとき、ばね座１２７は，ばね収納穴８３の底面と当接し、ばね座１２８はケーシング７８の基部端面と当接する。これにより、プランジャ７６は、ばね力によって中立位置に保持される。
【００４０】
弁ハウジング８２の弁穴８４には、第１、第２環状溝８６，８７が間隔を置いて刻設され、弁ハウジング８２には、第１、第２環状溝８６，８７間に開口する供給圧ポート８８、第１、第２環状溝８６，８７の外側に開口する排油ポート８９，８９、第１、第２環状溝８６，８７に開口する前進ポート９１、後進ポート９２が穿設されている。
【００４１】
スプール８５には、第１乃至第４ランド９３〜９６が間隔をおいて設けられ、スプールが中立位置に保持されるとき、供給圧ポート８８が第２、第３ランド９４，９５間でブロックされ、前進ポート９１と排油ポート８９とが第１、第２ランド９３，９４間で第１環状溝８６を介して連通され、後進ポート９２と排油ポート８９とが第３、第４ランド９５，９６間で第２環状溝８７を介して連通される。第１コイル７３ａが励磁され、かつ第２コイル７３ｂが非励磁されてプランジャ７６、延いてはスプール８５が第１位置に位置されると、前進ポート９１は、第２、第３ランド９４，９５間で第１環状溝８６を介して供給圧ポート８８と連通され、排油ポート８９との連通を第２ランド９４によって遮断される。後進ポート９２は、第３、第４ランド９５，９６間で第２環状溝８７を介して排油ポート８９と連通される。第１コイル７３ａが非励磁され、かつ第２コイル７３ｂが励磁されてプランジャ７６、延いてはスプール８５が第２位置に位置されると、後進ポート９２は、第２、第３ランド９４，９５間で第２環状溝８７を介して供給圧ポート８８と連通され、排油ポート８９との連通を第３ランド９５によって遮断される。前進ポート９１は、第１、第２ランド９３，９４間で第１環状溝８６を介して排油ポート８９と連通される。
【００４２】
供給圧ポート８８は、プライマリレギュレータバルブ２４を介してポンプ２３に接続された供給油路９７に、排油ポート８９は、リザーバに接続された排油路９８に、前進ポート９１は、前進変速段状態を成立させるために前進用油圧を供給する前進油路９９に、後進ポート９２は、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路１００にそれぞれ接続されている。
【００４３】
図７に示すように、パーキングロック装置１０１は、主として、駆動輪と回転連結されたパーキングギヤ１０２と、パーキングギヤ１０２と係合して駆動輪を機械的にロックするパーキングポール１０３と、パーキングポール１０３をパーキングギヤ１０２に係脱させる係脱装置１０４とから構成されている。
【００４４】
パーキングポール１０３は自動変速機１０のケース１６に揺動可能に支承され、図略の捩りばねのばね力によってパーキングギヤ１０２から離脱する方向に付勢されている。１０５はパーキングポール１０３を捩りばねのばね力に抗してパーキングギヤ１０２と噛合させるためのカムで、パーキングロッド１０６に摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング１０７のばね力によりパーキングロッド１０６の前端部に形成された段部に当接されている。パーキングロッド１０６はケース６に案内部１０８によって軸線方向に移動可能に装架されている。１０９はケース１６に取り付けられたパーキングシリンダで、ピストン１１０がパーキングロッド１０６に一体的に固定されている。パーキングロッド１０６はピストン１１０とシリンダ１０９の後室底面との間に介在された圧縮スプリング１１１のばね力で前方に付勢され、シリンダ１０９の前室に圧油が供給されるとピストン１１０とともに後退される。
【００４５】
シフトレバー３４がパーキング位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、シリンダ１０９の前室がリザーバに連通され、パーキングロッド１０６が圧縮スプリング１１１のばね力によって前方に移動され、カム１０５がパーキングポール１０３を押圧してパーキングギヤ１０２と係合させる。このとき、パーキングポール１０３がパーキングギヤ１０２の歯の山部に当接して回動できない場合、カム１０５は前進移動をパーキングポール１０３によって阻止されるが、パーキングロッド１０６は圧縮スプリング１０７を圧縮させて圧縮スプリング１１１のばね力によって前進される。そして、駆動輪の回転によりパーキングギヤ１０２が僅かに回転してパーキングポール１０３がパーキングギヤ１０２と噛合可能な状態になると、カム１０３が圧縮スプリング１０７のばね力によって前進され、パーキングポール１０３を押圧してパーキングギヤ１０２と係合させる。
【００４６】
このように構成された自動変速機の油圧制御装置において、シフトレバー３４がＮ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からニュートラル信号が送出されると、制御装置６７は、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂを非励磁する。これにより、プランジャ７６、延いてはスプール８５が圧縮ばね７７のばね力によって中立位置に保持され、第２、第３ランド９４，９５は、前進ポート９１、後進ポート９２の供給圧ポート８８との連通を遮断し、排油ポート８９との連通を許容するので、供給圧油路９７に接続された供給圧ポート８８がブロックされるとともに、前進油路９９に接続された前進ポート９１および後進油路１００に接続された後進ポート９２がリザーバに接続された排油路９８に連通される。
【００４７】
従って、ニュートラル状態で、前進油路９９および後進油路１００がリザーバに接続されると、クラッチC-1，C-2の油圧サーボ部２８，２９に油圧を供給するためのコントロールバルブ４０の入力ポート４１に油圧回路部３６内で連通可能な前進油路９９、ブレーキB-2の油圧サーボ部３２に油圧回路部３６内で連通可能な後進油路１００がリザーバに連通されるので、油圧サーボ部２８，２９，３２に油圧が供給されることがなく、クラッチC-1，C-2、ブレーキB-2が接続されることはない。
【００４８】
シフトレバー３４がＤ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５から前進信号が送出されると、制御装置６７は、第１コイル７３ａを励磁し、第２コイル７３ｂを非励磁する。これにより、プランジャ７６、延いてはスプール８５が圧縮ばね７７のばね力に抗して第１位置に移動され、第２ランド９４は前進ポート９１の供給圧ポート８８との連通を許容し、排油ポート８９との連通を遮断し、第３ランド９５は後進ポート９２の供給圧ポート８８との連通を遮断し、排油ポート８９との連通を許容するので、供給圧油路９７が前進油路９９に連通し、後進油路１００がリザーバに連通する。
【００４９】
この結果、前進変速段状態で、クラッチC-1，C-2がオンされる場合は、ソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC2の作動に応じてコントロールバルブ４０の入力ポート４１に前進ポート９１から前進油路９９を介して油圧が供給され、コントロールバルブ４０の出力ポート５４からの出力油圧がＣ１又はＣ２アプライリレーバルブ４２を介してクラッチC-1，C-2の油圧サーボ部２８，２９に供給されてクラッチC-1，C-2が係合される。クラッチC-3、ブレーキB-1がオンされる場合は、ソレノイド圧力制御弁SLC3，SLB1の作動に応じてコントロールバルブ４０の入力ポート４１にポンプ２３に接続された供給圧油路９７から油圧が供給され、コントロールバルブ４０の出力ポート５４からの出力油圧がＣ３又はＢ１アプライリレーバルブ４２を介してクラッチC-3、ブレーキB-1の油圧サーボ部３０，３１に供給されてクラッチC-3、ブレーキB-1が係合される。ブレーキB-2の油圧サーボ部３２に油圧回路部３６内で連通可能な後進油路１００は、排油ポート８９を介してリザーバに連通されるので、油圧サーボ部３２に油圧が供給されることがなく、ブレーキB-2が接続されることはない。
【００５０】
シフトレバー３４がＲ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５から後進信号が送出されると、制御装置６７は、第１コイル７３ａを非励磁し、第２コイル７３ｂを励磁する。これにより、プランジャ７６、延いてはスプール８５が圧縮ばね７７のばね力に抗して第２位置に移動され、第３ランド９５は後進ポート９２の供給圧ポート８８との連通を許容し、排油ポート８９との連通を遮断し、第２ランド９４は前進ポート９１の供給圧ポート８８との連通を遮断し、排油ポート８９との連通を許容するので、供給圧油路９７が後進油路１００に連通し、前進油路９９がリザーバに連通する。
【００５１】
この結果、後進変速段状態では、後進ポート９２から後進油路１００を介して油圧がブレーキB-2の油圧サーボ部３２に供給されてブレーキB-2が係合される。そして、ソレノイド圧力制御弁SLC3の作動に応じてコントロールバルブ４０の入力ポート４１に供給圧油路９７を介して油圧が供給され、コントロールバルブ４０の出力ポート５４からの出力油圧がＣ３アプライリレーバルブ４２を介してクラッチC-3の油圧サーボ部３０に供給されてクラッチC-3が係合される。前進油路９９はリザーバに接続されるので、油圧サーボ部２８，２９に油圧が供給されることがなく、クラッチC-1，C-2が接続されることはない。
【００５２】
シフトレバー３４がＰ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、制御装置６７は、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂを非励磁する。これにより、ニュートラル状態と同様に、供給圧油路９７に接続された供給圧ポート８８がブロックされるとともに、前進油路９９に接続された前進ポート９１および後進油路１００に接続された後進ポート９２がリザーバに接続された排油路８９，８９に連通される。これと同時に、パーキングロック装置１０１のシリンダ１０９の前室がリザーバに連通され、パーキングロッド１０６が圧縮スプリング１１１のばね力によって前方に移動され、カム１０５がパーキングポール１０３を押圧してパーキングギヤ１０２と係合させ、パーキングロック装置１０１がロック状態にされる。
【００５３】
上記第１の実施形態では、ニュートラル状態およびパーキング状態において、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂは非励磁され、プランジャ７６、延いてはスプール８５が圧縮ばね７７のばね力によって中立位置に保持され、供給圧油路９７に接続された供給圧ポート８８がブロックされるとともに、前進油路９９に接続された前進ポート９１および後進油路１００に接続された後進ポート９２がリザーバに接続された排油路８９に連通されるようにしているが、第２の実施形態のように、前進変速段状態において、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂが非励磁され、スプール８５が中立位置に保持されると、供給圧ポート８８と前進ポート９１とが連通され、後進ポート９２と排油ポート８９とが連通されるようにしてもよい。
【００５４】
図８に示すように、弁ハウジング１１５の弁穴１１６には、１１７〜１２１が所定間隔をおいて刻設されている。第１、第５環状溝１１７，１２１に供給圧ポート８８が分岐して開口し、第２環状溝１１８に前進ポート９１が開口し、第３環状溝１１９に排油ポート８９が開口し、第４環状溝１２０に後進ポート９２が開口している。
【００５５】
スプール１２２には第１乃至第４ランド１２３〜１２６が設けられ、スプール１２２が中立位置に保持されると、第１、第２環状溝１１７，１１８が第１、第２ランド１２３，１２４間で連通し、第２、第３環状溝１１９，１２０が第２、第３ランド１２４，１２５間で連通し、第５環状溝１２１が第３、第４ランド１２５，１２６間でブロックされるようになっている。
【００５６】
これにより、第１および第２コイル７３ａ，７３ｂが非励磁されてスプール１２２が中立位置に保持されると、供給圧ポート８８と前進ポート９１とが連通され、後進ポート９２と排油ポート８９とが連通される。第１コイル７３ａが励磁され、かつ第２コイル７３ｂが非励磁されてプランジャ７６、延いてはスプール１２２が第１位置に位置されると、第２乃至第４環状溝１１８〜１２０が第２、第３ランド１２４，１２５間で連通され、前進ポート９１と後進ポート９２とが排油ポート８９に連通されるとともに、第１、第５環状溝１１７，１２１が第１と第２ランド１２３，１２４間、第３と第４ランド１２５，１２６間でブロックされる。第１コイル７３ａが非励磁され、かつ第２コイル７３ｂが励磁されてプランジャ７６、延いてはスプール１２２が第２位置に位置されると、第２、第３環状溝１１８，１１９が第１と第２ランド１２３，１２４間で連通され、第４と第５環状溝１２０，１２１が第２と第３ランド１２４，１２５間で連通され、第１環状溝１１７が第１ランド１２３でブロックされて、供給圧ポート８８と後進ポート９２とが連通されるとともに、前進ポート９１と排油ポート８９とが連通される。これにより、ソレノイド駆動回路の故障時に第１、第２コイル７３ａ，７３ｂを非励磁にして車両を前進変速段状態とし、車両を走行可能な状態に維持することができる。
【００５７】
上記第１の実施形態では、シフトレバー３４がＰ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、自動変速機１０の油圧制御装置２２がパーキング状態にされるとともに、パーキングロック装置１０１がロック状態になる。油圧制御装置２２をパーキング状態にするためのシフトレバー３４の移動と、パーキングロック装置１０１のパーキングポール１０３をパーキングギヤ１０２に係合させるための移動とが機械的に連動されていないので、パーキング信号が送出された状態で、例えば、油圧制御装置２２のフェールにより前進油路９９に油圧が供給されて前進変速段のいずれかの速度段が成立すると、エンジンの駆動トルクが駆動輪を機械的にロックするために係合されたパーキングポール１０３とパーキングギヤ１０２とに作用するという不具合を生じる。このような不具合は、例えば、特開平４−６３７５０号公報に記載された自動変速機のパーキング装置のように、自動変速機の油圧制御装置をパーキング状態にするためのシフトレバーの移動と、パーキングロック装置をロック状態にするロック機構の移動とが機械的に連動されていないパーキング装置を有する自動変速機においては同様の不具合を生じる可能性がある。
【００５８】
かかる不具合を解消するために、図９に示す第３の実施形態においては、車両の駆動輪を機械的にロックするロック状態とアンロック状態とを有するパーキングロック装置１０１の作動と機械的に連動する弁体１３０を有する弁装置１３１を設け、該弁装置１３１は、パーキングロック装置１０１がロック状態であるとき、弁体１３０の移動により供給圧油路９７とPRNDソレノイド弁６６の供給圧ポート８８との間を遮断して供給圧ポート８８をリザーバに連通するようになっている。
【００５９】
弁装置１３１は、弁体１３０が弁ハウジング１３２に穿設された弁穴１３３に摺動可能に嵌合され、パーキングロッド１０６の後端に軸線方向の相対移動を規制して半径方向にフローティング可能に連結されている。弁穴１３３には、PRNDソレノイド弁６６の供給圧ポート８８に接続される第１ポート１３４と、ポンプ２３に接続された供給圧油路９７が接続される第２ポート１３５と、リザーバに接続される第３ポート１３６とが開口している。弁体１３０には、パーキングロック装置１０１をアンロック状態にするためのパーキングロッド１０６の後退移動に連動してNotP位置に移動されると、第１ポート１３４と第２ポート１３５を連通するとともに、第３ポート１３６を遮断し、パーキングロック装置１０１をロック状態にするためのパーキングロッド１０６の前進移動に連動してＰ位置に移動されると、第１ポート１３４と第３ポート１３６を連通するとともに、第２ポート１３５を遮断する第１、第２ランド１３７，１３８が形成されている。これにより、パーキングロッド１０６が前進移動してパーキングロック装置１０１がロック状態であるとき、弁体１３０はＰ位置に移動して供給圧油路９７とPRNDソレノイド弁６６の供給圧ポート８８との間を遮断し供給圧ポート８８をリザーバに連通する。第３の実施形態は、弁装置１３１を設けたこと以外は、第１の実施形態と同じである。
【００６０】
シフトレバー３４がＰ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、制御装置６７は、第１、第２コイル７３ａ，７３ｂを非励磁する。これにより、ニュートラル状態と同様に、弁装置１３１を介して供給圧油路９７に接続された供給圧ポート８８がブロックされるとともに、前進油路９９に接続された前進ポート９２および後進油路１００に接続された後進ポート９２がリザーバに接続された排油路９８に連通される。パーキング信号に基づいてパーキングロック装置１０１のシリンダ１０９前室がリザーバに連通され、パーキングロッド１０６が圧縮スプリング１１１のばね力によって前方に移動され、カム１０５がパーキングポール１０３を押圧してパーキングギヤ１０２と係合させ、パーキングロック装置１０１がロック状態にされる。パーキングロッド１０６のロック位置への移動に連動して弁装置１３１の弁体１３０がＰ位置に移動され、第１ポート１３４が第３ポート１３６と連通されるとともに、第２ポート１３５がブロックされる。これにより、万一、パーキング状態において、PRNDソレノイド弁６６、油圧制御装置２２のフェールにより前進変速段のいずれかの速度段または後進変速段が成立する状態になっても、ソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC2、またはブレーキB-2の油圧サーボ部２８，２９，３２に油圧が供給されることがないので、前進変速段のいずれかの速度段または後進変速段が成立することはなく、エンジンの駆動トルクが駆動輪を機械的にロックするために係合されたパーキングポール１０３とパーキングギヤ１０２とに作用することが防止できる。
【００６１】
図１０に示す第４の実施形態においては、前進用油圧によって前進変速段が成立されるとともに後進用油圧によって後進変速段が成立される車両用自動変速機の油圧制御装置２２において、前進用油圧の出力、出力停止を切り換える前進用ソレノイド弁１４０と、後進用油圧の出力、出力停止を切り換える後進用ソレノイド弁１４１と、前進用および後進用ソレノイド弁１４０，１４１の出力をそれぞれ流量増幅するための前進用及び後進用油圧バルブ１４２，１４３を設けている。
【００６２】
シフトレバー３４がＮ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からニュートラル信号が送出されると、制御装置６７は、前進用および後進用ソレノイド弁１４０，１４１のコイル１４４，１４５を非励磁する。前進用油圧バルブ１４２は、ポンプ２３に接続された供給圧油路９７が接続された供給圧ポート１４６をブロックし、前進用油圧を供給する前進油路９９が接続された前進ポート１４８を、リザーバに接続された排油路１５０が接続された排油ポート１５０と連通する。後進用油圧バルブ１４３は、供給圧ポート１４７をブロックし、後進変速段状態を成立させるために後進用油圧を供給する後進油路１００が接続された後進ポート１４９を、排油ポート１５１と連通する。これにより、油圧制御装置２２はニュートラル状態になる。
【００６３】
シフトレバー３４がＤ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５から前進変速段信号が送出されると、制御装置６７は、前進用ソレノイド弁１４０のコイル１４４を励磁し、後進用ソレノイド弁１４１のコイル１４５を非励磁する。これにより、前進用油圧バルブ１４２は、供給圧ポート１４６を前進ポート１４８と連通し、排油ポート１５０をブロックする。後進用油圧バルブ１４１は、供給圧ポート１４７をブロックし、後進ポート１４９を排油ポート１５１と連通する。
【００６４】
シフトレバー３４がＲ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５から後進変速段信号が送出されると、制御装置６７は、前進用ソレノイド弁１４０のコイル１４４を非励磁し、後進用ソレノイド弁１４１のコイル１４５を励磁する。これにより、前進用油圧バルブ１４２は、供給圧ポート１４６をブロックし、前進ポート１４８を排油ポート１５０と連通する。後進用油圧バルブ１４３は、供給圧ポート１４７を後進ポート１４９と連通し、排油ポート１５１をブロックする。
【００６５】
シフトレバー３４がＰ位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、制御装置６７は、前進用及び後進用ソレノイド弁１４０，１４１のコイル１４４，１４５を非励磁し、油圧制御装置２２はニュートラル状態と同じ状態になる。パーキングロック装置１０１をロック状態にするためのパーキングロッド１０６の前進移動に連動して弁体１３０はＰ位置に移動して供給圧油路９７と、前進用及び後進用油圧バルブ１４２，１４３の供給圧ポート１４６，１４７との間を遮断し、供給圧ポート１４６，１４７をリザーバに連通することは第３の実施形態と同じである。
【００６６】
図１１に示す第５の実施形態においては、シフトレバー３４の移動に連動してマニュアルバルブ１５２のスプール１５３が移動され、シフトレバー３４がＰ位置、Ｄ位置、Ｒ位置、Ｐ位置にシフトされると、スプール１５３はニュートラル位置、前進変速段位置、後進変速段位置、パーキング位置に移動され、第１の実施形態と同様に、供給圧油路９７、前進油路９９、後進油路１００、排油路９８の連通関係を制御する。この場合も、シフトレバー３４がパーキング位置にシフトされ、PRND位置センサ３５からパーキング信号が送出されると、パーキングロッド１０６がロック位置に移動される。このパーキングロッド１０６の移動に連動して弁装置１３１の弁体１３０はＰ位置に移動し、第１ポート１３４と第３ポート１３６を連通し第２ポート１３５ブロックすることにより、供給圧油路９７とマニュアルバルブ１５２供給圧ポート８８との間を遮断し、供給圧ポート８８をリザーバに連通する。なお、実施例においてパーキングロック装置１０１の弁体１３０を有する弁装置１３１を設け、弁装置１３１は、弁体１３０が弁ハウジング１３２に穿設された弁穴１３３に摺動可能に嵌合され、パーキングロッド１０６の後端に軸線方向の相対移動を規制して半径方向にフローティング可能に連結されるようにしたが、弁装置１３１を別途配設したソレノイドにより駆動して実施例で示したようにパーキングロック装置としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施の形態に係る油圧制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図。
【図２】自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの動作表。
【図３】自動変速機の油圧制御装置の電子制御装置を示すブロック図。
【図４】自動変速機に各変速段を成立させるための油圧制御装置を示す図。
【図５】油圧回路部のクラッチC-1に関する部分を示す図。
【図６】PRNDソレノイド弁を示す図。
【図７】パーキングロック装置を示す図。
【図８】第２の実施形態に係るスプール弁部を示す図。
【図９】第３の実施形態に係る油圧制御装置の一部を示す図。
【図１０】第４の実施形態に係る油圧制御装置の一部を示す図。
【図１１】第５の実施形態に係る油圧制御装置の一部を示す図。
【符号の説明】
【００６８】
２１…出力軸、２２…油圧制御装置、２３…ポンプ、２８〜３３…油圧サーボ部、３４…シフトレバー、３５…PRND位置センサ、３６…油圧回路部、４０…コントロールバルブ、４２…Ｃ１アプライリレーバルブ、６６…PRNDソレノイド弁、６７…電子制御装置、７１…複式ソレノイド部、７２…スプール弁部、７３ａ，７３ｂ…第１、第２コイル、７４ａ，７４ｂ…第１、第２コア、７５…ヨーク、７６…プランジャ、７７…圧縮ばね、７８…ケーシング、８０…共通ヨーク、８２…弁ハウジング、８４…弁穴、８５…スプール、８６，８７…第１、第２環状溝、８８…供給圧ポート、８９…排油ポート、９１…前進ポート、９２…後進ポート、９４，９５…第２、第３ランド、９７…供給圧油路、９８…排油路、９９…前進油路、１００…後進油路、１０１…パーキングロック装置、１０２…パーキングギヤ、１０３…パーキングポール、１０５…カム、１０６…パーキングロッド、１０７，１１１…圧縮スプリング、１０９…シリンダ、１１５…弁ハウジング、１１６…弁穴、１１７〜１２１…第１乃至第５環状溝、
１２２…スプール、１２３〜１２６…第１乃至第４ランド、１３０…弁体、１３１…弁装置、１３２…弁ハウジング、１３３…弁穴、１３４…第１ポート、１３５…第２ポート、１３６…第３ポート、１３７，１３８…第１、第２ランド、１４０，１４１…前進用および後進用ソレノイド弁、１４２，１４３…前進用及び後進用油圧バルブ、１４４，１４５…コイル、１４６，１４７…供給圧ポート、１４８…前進ポート、１４９…後進ポート、１５０，１５１…排油ポート、１５２…マニュアルバルブ、１５３…スプール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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