(57)【要約】【課題】圧縮コイルばねの下方のばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動の作用を低減させる。【解決手段】圧縮コイルばね３の下方ばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間に、圧縮コイルばねの下方ばね端部及び／又はショックアブソーバに結合された下方のばね支持部を少なくとも部分的に保護する被覆層１４が設けられている。前記下方のばね支持部１３の領域に、横方向力を相殺するためのばねプレートオフセットが、ばね支持部のジオメトリ及び圧縮コイルばねのジオメトリによって形成されている。前記下方のばね支持部１３が、ショックアブソーバのピストンロッド８に対して正確に垂直には配置されておらず、前記下方のばね支持部１３の平面は、ショックアブソーバのピストンロッドに対して鋭角をなして延びている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方ではボディ（１）に、他方ではホイール（２）に結合されて、圧縮コイルばね（３）（＝支持ばね）とショックアブソーバ（４）とを有した、ホイールを案内するばねストラット（５）並びにトランスバースリンク（６）を有したホイールサスペンションであって、前記圧縮コイルばね（３）が、ボディ（１）に結合された上方のばね受け（１２）と、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）との間に設けられている形式のものにおいて、
圧縮コイルばね（３）の下方ばね端部と、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）との間に、圧縮コイルばね（３）の下方ばね端部及び／又はショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）を少なくとも部分的に保護する被覆層（１４）が設けられていることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項２】
前記被覆層（１４）がゴムまたはプラスチックから成っている、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項３】
被覆層（１４）がゴムから成っており、被覆層（１４）が、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）の、圧縮コイルばね（３）の下方ばね端部に接触する領域上に加硫されている、請求項２記載のホイールサスペンション。
【請求項４】
被覆層（１４）がプラスチックから成っており、被覆層（１４）が、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）の、圧縮コイルばね（３）の下方ばね端部に接触する領域上に、化学蒸着（ＣＶＤ）または物理蒸着（ＰＶＴ）又はプラズマ溶射により取り付けられている、請求項２記載のホイールサスペンション。
【請求項５】
被覆層（１４）が亜鉛から成っている、又は亜鉛添加物を有している、請求項１から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項６】
一方ではボディ（１）に、他方ではホイール（２）に結合されて、圧縮コイルばね（３）（＝支持ばね）とショックアブソーバ（４）とを有した、ホイールを案内するばねストラット（５）並びにトランスバースリンク（６）を有したホイールサスペンションであって、前記圧縮コイルばね（３）が、ボディ（１）に結合された上方のばね受け（１２）と、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）との間に設けられている、特に請求項１から５までのいずれか１項記載の形式のものにおいて、
ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）の領域に、横方向力を相殺するためのばねプレートオフセットが、部分的にはばね支持部（１３）のジオメトリによって、部分的には圧縮コイルばね（３）のジオメトリによって形成されていることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項７】
ばねプレートオフセットが、３５〜５０％、特に４０〜４５％は、ばね支持部（１３）のジオメトリによって形成されていて、５０〜６５％、特に５５〜６０％は圧縮コイルばね（３）のジオメトリによって形成されている、請求項６記載のホイールサスペンション。
【請求項８】
一方ではボディ（１）に、他方ではホイール（２）に結合されて、圧縮コイルばね（３）（＝支持ばね）とショックアブソーバ（４）とを有した、ホイールを案内するばねストラット（５）並びにトランスバースリンク（６）を有したホイールサスペンションであって、前記圧縮コイルばね（３）が、ボディ（１）に結合された上方のばね受け（１２）と、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）との間に設けられている、特に請求項１から７までのいずれか１項記載の形式のものにおいて、
ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）が、ショックアブソーバ（４）のピストンロッド（８）に対して正確に垂直には配置されておらず、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）の平面は、ショックアブソーバ（４）のピストンロッド（８）に対して鋭角をなして、有利には、８４°〜８８°、特に有利には８６°をなして延びていることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項９】
圧縮コイルばね（３）が、ショックアブソーバ（４）に結合された下方のばね支持部（１３）に対して所定の角度をなして方向付けられており、該所定の角度が、９０°以上１８０°以下、有利には約１３５°であっても良い、請求項１から８までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方ではボディに、他方ではホイールに結合されて、圧縮コイルばね（＝支持ばね）とショックアブソーバとを有した、ホイールを案内するばねストラット並びにトランスバースリンクを有したホイールサスペンションであって、前記圧縮コイルばねが、ボディに結合された上方のばね受けと、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間に設けられている形式のものに関する。ここでばね受け及びばね支持部と記載した構成部分は、しばしばばね受けとも言われる。
【背景技術】
【０００２】
しばしばマックファーソン型ホイールサスペンションとも呼ばれる、基本的に上記の形式の当該ホイールサスペンションにおいては、一般的な他のホイールサスペンションに設けられている上側のトランスバースリンクの代わりに、ロングストローク式のばねストラットが使用されている（ＬＵＥＧＥＲ著『ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＴＥＣＨＮＩＫ』，第１２巻『ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＦＡＨＲＺＥＵＧＴＥＣＨＮＩＫ』，１９６７年、Ｄｅｕｔｓｃｈｅ  Ｖｅｒｌａｇｓ−Ａｎｓｔａｌｔ  ＧｍｂＨ社，４２５頁参照）。
【０００３】
このようなホイールサスペンションでは、通常、横方向力が生じるが、これは、ショックアブソーバのピストンロッドによって吸収しなければならない。これにより、ショックアブソーバのピストンにおいて著しい摩擦力が生じ、その結果、ばねの伸縮はなめらかではなくなる。
【０００４】
ホイールサスペンションにおいて前記のように生じる横方向力の前述の問題については、当業者において既に数年来にわたって広く取り組まれてきた。これについては、ドイツ連邦共和国特許第１５０５６１６号明細書、ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書、内容的には同じである欧州特許第０３１９６５１号明細書、ＰＣＴ公告ＷＯ０１／５６８１９号明細書、ドイツ連邦共和国特許第１０１２５５０３号明細書を参照されたい。しかし特に未公開のドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１（公告された場合、公告１０２００６０６０１４９号明細書）における、この問題についての詳しい説明、及びこの問題の種々様々な解決手段を参照されたい。従って、前記公告明細書の開示内容及びドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１の開示内容は、明らかに本願の開示内容でもある。
【０００５】
ドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１の発明の根底をなす課題は、ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書により公知のホイールサスペンション若しくはドイツ連邦共和国特許第１０１２５５０３号明細書により公知のホイールサスペンションを、重量低減の観点で改善することである。本願は別の問題に取り組んでいる。
【０００６】
上記の形式のホイールサスペンションでは、一方では圧縮コイルばねから成り、他方では、ボディに結合された上方のばね受けとショックアブソーバに結合された下方のばね支持部とから成るシステムが設けられている。このシステムでは、一方では所望の相対運動、即ち下方のばね支持部と上方のばね受けとの間の相対運動が、他方では回避できない不都合な相対運動、即ち、圧縮コイルばねのばね端部と上方のばね受け若しくは下方のばね支持部との間の、特に圧縮コイルばねの下方ばね端部と下方のばね支持部との間の相対運動が生じる。このような相対運動は、１つには伸縮する圧縮コイルばねが既に極めて複雑な構成物であるので、また１つには、とりわけ、一方では圧縮コイルばねから成り、他方では上方のばね受け及び下方のばね支持部とから成るシステムが、伸縮の際に形状的若しくは空間的に複雑にされるので回避することができない。
【０００７】
その理解のために、さらに以下で説明することのためには、まずいくつかの規定が必要である。
【０００８】
即ち、車両長手方向はＸ方向で表され、車両長手方向に対して垂直に延びる方向はＹ方向で表される。Ｘ方向に対して垂直かつＹ方向に対して垂直に延びる方向はＺ方向である。従って、車両長手方向に対して垂直に延びる平面はＸＺ平面、車両長手方向で延びる平面はＹＺ平面で表される。
【０００９】
上記のように規定したＸ−Ｙ座標系で、１つの円の中心点をＸ＝０、Ｙ＝＋と規定するならば、次のように言える。即ち、この中心点から出発して、−Ｘ＝最大の場合は角度０°、Ｘ＝０でＹ＝最大の場合は角度９０°、Ｘ＝最大の場合は角度１８０°、Ｘ＝０でＹ＝最小の場合は角度２７０°である。
【００１０】
上述のホイールサスペンションに設けられた圧縮コイルばねは、ばね中心線（これについては、ドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１号明細書記載の説明も参照せよ）と、ばね力作用線とを有している。先行技術に示された理由により（ドイツ連邦共和国特許公告１５０５６１６号明細書、ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書、ＰＣＴ公告ＷＯ０１／５６８１９号明細書、ドイツ連邦共和国特許第１０１３５５０３号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１号明細書参照）、ばね力作用線はばね中心線と一致しない。これにより、ばね中心線とばね力作用線の終端点がずれる恐れがある。このようなことは、ボディに結合された上述のばね受けにおいては通常好ましくなく、むしろ避けがたい誤差の結果であるが、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部においては所望されている。即ちこれにより、さもないと生じる横方向力を解消もしくは減少することができる。ばね中心線とばね力作用線の端部がずれることはオフセットとも言われ、以下ではオフセットと記載する。
【００１１】
圧縮コイルばねのばね端部と、ボディに結合された上方のばね受け若しくはショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の相対運動の大きさは、上記説明されたオフセットの大きさに依存している。説明したように、上方のオフセットは比較的小さく、下方のオフセットは比較的大きいので、上述したような、回避できない不都合な相対運動に関連した欠点はとりわけ、圧縮コイルばねの下方のばね端部若しくはショックアブソーバに結合された下方のばね支持部で生じる。以下では、上記システムにおいて、以下で説明することが、僅かであっても圧縮コイルばねの上方のばね端部及びボディに結合された上方のばね受けにも該当するものであっても、圧縮コイルばねの下方のばね端部及びショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に関してのみ考察する。
【００１２】
ここで述べるホイールサスペンションで使用される、ばね鋼から成る圧縮コイルばねは、通常完全に被覆されており、例えば保護ラッカが設けられており、金属的な表面を、特に、例えば石の衝撃による機械的損傷や、時間の経過と共に生じる恐れのある化学的損傷、即ち、特に湿気や例えば塩を含む水による腐食に対して保護している。上述した、圧縮コイルばねの下方のばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動が生じるところでは、例えばこの領域に進入する研磨性の粒子や、特に、研磨性の粒子の結果である腐食によって、圧縮コイルばねの被覆の損傷も生じる。結果として、圧縮コイルばねの下方のばね端部の領域では常にばねの損傷が生じ、圧縮コイルばねは、このようなばねの損傷を回避するために極めて大きく形成しなければならない、若しくは使用する材料を最適に利用することができない。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第１５０５６１６号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許第３７４３４５０号明細書
【特許文献３】欧州特許第０３１９６５１号明細書
【特許文献４】ＰＣＴ公告ＷＯ０１／５６８１９号明細書
【特許文献５】ドイツ連邦共和国特許第１０１２５５０３号明細書
【特許文献６】ドイツ連邦共和国特許出願１０２００６０６０１４９．１
【非特許文献１】ＬＵＥＧＥＲ著『ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＴＥＣＨＮＩＫ』，第１２巻『ＬＥＸＩＫＯＮ  ＤＥＲ  ＦＡＨＲＺＥＵＧＴＥＣＨＮＩＫ』
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
従って本発明の課題は、公知のホイールサスペンションを改良して、圧縮コイルばねの下方のばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動の作用を、先行技術のものよりも低減させる、及び／又は上記の形式の僅かな相対運動にすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決する本発明によるホイールサスペンションは、（請求項１特徴部）、即ち、もともと設けられている圧縮コイルばねの被覆層に加えて付加的に設けられた被覆層を特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により設けられた特別な若しくは付加的な被覆層は、圧縮コイルばねの下方ばね端部に、またはショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に、または圧縮コイルばねの下方ばね端部及びショックアブソーバに結合された下方のばね支持部の両方に形成することができるが、有利にはこの被覆層は、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部のみに形成されている。
【００１６】
前述の被覆層を詳しくはどのように取り付けるか、即ちどのように相応の領域を被覆するかは、当業者にはよって適宜決めることができる。この場合、当業者は、専門知識と技術をもって、例えば「ウィキペディア、フリー百科事典（Wikepedia,  die  freie  Enzyklopaedie)」の、検索語「被覆（Beschichten）」に記載されているようなことを行うだろう。このような専門知識及び技術は、既に記載したように明らかに、この特許出願の開示内容となる。
【００１７】
本発明によるホイールサスペンションでは、上記被覆層は有利にはゴムまたはプラスチックから成っている。被覆層がゴムから成っている場合、本発明は、この被覆層を、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部の、圧縮コイルばねの下方ばね端部に接触する領域上に加硫することにより実現することができる。これに対し、被覆層がプラスチックからなる場合、取り付けるプラスチックの形式に応じて種々様々に形成することができ、特に材料を、化学蒸着（ＣＶＤ）によって、または物理蒸着（ＰＶＤ）によって、またはプラズマ溶射によって取り付けることができる。さらにここでも当業者は専門知識と技術に応じて、「ウィキペディア、フリー百科事典」の検索語「被覆（Beschichten）」や「化学蒸着（Chemische Gasphasenabscheidung)」、「物理蒸着（Physikalische Gasphasenabscheidung)」、「プラズマ溶射(Plasmaspritzen)」の項目に記載されていることを参照することができる。
【００１８】
上記の手段からは離れるが、これに関連して実現することができる本発明の別の構成によれば、被覆層が亜鉛から成っている、若しくは亜鉛添加物を有している。この場合、亜鉛から成る被覆層または、被覆層に含まれる亜鉛添加物は、先行技術において腐食防止のために公知であるような犠牲陽極として作用する。亜鉛から成る被覆層若しくは亜鉛添加物を含む被覆層の取付けに関しても、「ウィキペディア、フリー百科事典」において記載された専門知識及び技術が参照される。
【００１９】
さらに上述したように、本発明の課題は、公知のホイールサスペンションを改良して、圧縮コイルばねの下方のばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動の作用を、先行技術のものよりも低減させる、及び／又は上記の形式の僅かな相対運動にすることである。この課題の第１の部分は、上述したこと、即ち、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な所定の相対運動を甘受し、このような相対運動の損傷作用を減じるもしくは完全に解消することにより解決される。
【００２０】
全体として本発明の根底を成す課題は、具体的には課題の第２の部分であって、前記のこととは離れるが、付加的に、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動の大きさを減じることにより解決される。このことは種々様々な手段により実現することができ、それぞれそれ自体でも、とりわけ組み合わせても使用することができる。
【００２１】
さらに上述したように、本発明の基点である公知のホイールサスペンションでは、ばね力作用線がばね中心線と一致していない。このことから、ばね中心線とばね力作用線との終端点はずれている。このことは、横方向力を解消する若しくは減じるために、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部においては所望されている。このようにばね中心線の端部とばね力作用線の端部が一致しないことはオフセットと言われており、以下ではばねプレートオフセットと言う。
【００２２】
特に上述したことと関連して重要である本発明の別の教示によれば、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部の領域で、横方向力を相殺するためのばねプレートオフセットは、部分的にはばね支持部のジオメトリによって実現され、部分的には圧縮コイルばねのジオメトリによって実現される。詳しくは、ばねプレートオフセットは、約３５〜５０％まで、特に４０〜４５％まではばね支持部のジオメトリによって実現され、５０〜６５％まで、特に５５〜６０％までは圧縮コイルばねのジオメトリによって実現することができる。
【００２３】
それ自体重要であるが、上述した手段との関連で特に重要となる本発明の別の教示によれば、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部は、ショックアブソーバのピストンロッドに対して正確に垂直には配置されておらず、即ちばねプレート傾斜が形成されており、即ち、ショックアブソーバに結合されたばね支持部の平面は、ショックアブソーバのピストンロッドに対して鋭角を成して、有利には８４°〜８８°の角度を成して、特に８６°の角度を成して延びている。
【００２４】
上述した通り、とりわけＸ−Ｙ座標系について種々の規定が成されている。このような規定を考慮して、上記手段とは離れるが極めて重要である本発明のさらなる教示は、圧縮コイルばねを、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して所定の角度をなして方向付けることであり、この角度は９０°以上１８０°以下である。先行技術では、圧縮コイルばねは、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して、２７０°以上３６０°以下（ドイツ連邦共和国特許第４２０３６５８号明細書参照）、若しくは１８０°（ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２５８９３６号明細書参照）の角度をなして方向付けられている。これに対して本発明によれば、圧縮コイルばねが、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して９０°以上１８０°以下の角度をなして方向付けられているならば、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の不都合な相対運動を著しく減じることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に図面につき本発明の実施例を詳しく説明する。
【００２６】
図１及び図２に示されたホイールサスペンションには、ボディ１及びホイール２に結合され、圧縮コイルばね３（＝支持ばね若しくは軸ばね）とショックアブソーバ４とを有した、ホイールを案内するばねストラット５と、トランスバースリンク６とが設けられている。圧縮コイルばね３のばね中心線も示されている。さらに、圧縮コイルばねにおいてばね中心線は物質的にはなく、圧縮コイルばねにおいて、どのようにばね中心線を算出することができるかについては、未公開の特許出願１０２００６１４９．１号明細書における相応の説明を参照されたい。
【００２７】
図１からわかるように、種々様々な力、つまりホイール支持力ＦＡと、リンク力ＦＬと、ボディ支持力Ｆと、ばね力ＦＦと、横方向力ＦＱとの間に力均衡が生じる。ショックアブソーバ４のピストンロッド８によって吸収すべき、ショックアブソーバ４のピストンで摩擦力を生ぜしめる不都合な横方向力ＦＱは、圧縮コイルばね３のばね力作用線９とショックアブソーバ軸線１０との間の角度αと、支持作用線１１とショックアブソーバ軸線１０との間の角度βとが等しくない、即ち、ばね力作用線９と支持作用線１１とが一致しないことにより生じる。
【００２８】
図１に示したホイールサスペンションと同様に先行技術のものである図２に示したホイールサスペンションでは、圧縮コイルばね３のばね力作用線９とショックアブソーバ軸線１０との間の角度αと、支持作用線１１とショックアブソーバ軸線１０との間の角度βとが同じ大きさである。即ち、ばね力作用線９と支持作用線１１とが一致している。このことから結果として、圧縮コイルばね力ＦＦとボディ支持力Ｆとは同じであって、即ち横方向力ＦＱがゼロとなる。
【００２９】
公知のホイールサスペンションでは、圧縮コイルばね３は有利には、圧縮コイルばね３の横方向力相殺作用がなければショックアブソーバ４で生じる横方向力ＦＱが、圧縮コイルばね３により少なくとも部分的に相殺されるように形成されている。本発明によるホイールサスペンションでも圧縮コイルばね３は上記のように形成されている。本発明によるホイールサスペンションでは、ドイツの特許明細書１０１２５５０３号に記載されている、ここで説明されている不安定な操舵モーメントを相殺するための措置も行うことができる。このような措置は実現可能であるが必須のものではない。本発明によるホイールサスペンションではさらに、未公開の特許出願１０２００６０６０１４９．１号明細書で説明されている別の措置も実現することができる。この場合も、このような措置は実現可能であるが必須のものではない。
【００３０】
さらに補足すると、図１及び図２に示されたホイールサスペンションでは、ボディ１に結合された上方のばね受け１２と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３とが設けられている。
【００３１】
さらに詳しく述べるならば、先行技術である上記のホイールサスペンションでは、回避できない不都合な相対運動が、圧縮コイルばね３のばね端部と、上方のばね受け１２若しくは下方のばね支持部１３との間で生じる。これは特に、圧縮コイルばね３のばね端部と下方のばね支持部１３との間の相対運動である。さらに既に、このような相対運動がどのような不都合な作用を有しているかが説明されており、本発明の課題は、公知のホイールサスペンションを改良して、圧縮コイルばね３の下方のばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間の回避できない不都合な相対運動の作用を、従来のものようりも軽減するようにすることである。
【００３２】
本発明によればまず、図３に示したように、圧縮コイルばね３の下方のばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間に、少なくとも部分的に圧縮コイルばね３の下方のばね端部、及び／又はショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３を保護する被覆層１４を設ける。しかしながら有利にはこの被覆層１４は、図３に示したように、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３でのみ形成される。
【００３３】
有利にはこの被覆層１４はゴムまたはプラスチックから成っている。被覆層１４がゴムから成っている場合、被覆層１４は、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３の、圧縮コイルばね３の下方ばね端部と接触する領域上に加硫させることができる。被覆層１４のためにプラスチックが使用される場合、この被覆層１４は、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３の、圧縮コイルばね３の下方ばね端部と接触する領域上に、化学蒸着（ＣＶＤ）または、物理蒸着（ＰＶＤ）またはプラズマ溶射により設けられる。
【００３４】
被覆層１４のために亜鉛を選択すること、または亜鉛添加物を含んだ被覆層１４を形成することも考えられる。この場合、亜鉛から成る被覆層１４または被覆層１４内に含まれる亜鉛添加物は、先行技術において広く公知であるように、腐食防止のための犠牲陽極として働く。
【００３５】
公知のホイールサスペンションを改良して、圧縮コイルばね３の下方ばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間の回避できない不都合な相対運動の作用を先行技術のものよりも低減するという本発明の根底をなす課題は、本発明によれば、換言すれば、圧縮コイルばね３の下方ばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間の回避できない不都合な所定の相対運動を甘受し、即ち本発明により設けられた被覆層１４により、このような相対運動による損傷作用を低減する、もしくは完全に取り除くことにより解決される。
【００３６】
上述したように、本発明による特に有利な教示は、圧縮コイルばね３が、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３に対して、特別に選択された角度をなして方向付けられていることである。これは図４に斜視図で示されており、この図面に示された実施例ではこの角度は９０°である。これにより、当接面の平面は９０°に位置している。
【００３７】
さらに上述したように、本発明の教示は、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３の領域で、横方向力相殺のためのばねプレートオフセットが、部分的にはばね支持部１３のジオメトリによって、部分的には圧縮コイルばね３のジオメトリによって実現されることにある。このことは図５に示されており、図５の上図には、Ｙ−Ｚ平面における比が示されており、下図にはＸ−Ｙ平面における比が示されている。
【００３８】
図５の上図には概略的に、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３が、ショックアブソーバ４のピストンロッド８に対して正確に垂直には配置されておらず、むしろ、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３の平面は、ショックアブソーバ４のピストンロッド８に対して鋭角をなして延びていて、有利には即ち、ばねプレート傾斜が形成されていることも示されている。
【００３９】
図６には概略的に、圧縮コイルばね３の下方ばね端部と、図示されていない下方のばね支持部との間の相対運動の抑制がそれぞれ示されていて、それぞれ得られる浮揚点が示されている。この場合、図６ａでは９０°の角度における比が、図６ｂでは１３５°の角度における比が、図６ｃでは１８０°の角度における比が示されている。図６ａ、図６ｂ、図６ｃではそれぞれ、ばねが延びた状態が左に、通常負荷の状態が真ん中に、最大に圧縮された状態が右に示されている。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】先行技術の形式のホイールサスペンションと、この場合に生じる力を説明するための図である。
【図２】横方向力がもはや生じない特別なホイールサスペンションを示した図である。
【図３】本発明によるホイールサスペンションの、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部の有利な実施例を示した平面図である。
【図４】ホイールサスペンションに組み込まれていない、測定目的及び実験目的で形成された、圧縮コイルばねの下方ばね端部と下方のばね支持部とを示した斜視図である。
【図５】ばねプレートオフセットとばねプレート傾斜を説明するための概略的な図である。
【図６ａ】圧縮コイルばねが、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して９０°に方向付けられている場合の、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の相対運動の抑制を示す図である。
【図６ｂ】圧縮コイルばねが、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して１３５°に方向付けられている場合の、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の相対運動の抑制を示す図である。
【図６ｃ】圧縮コイルばねが、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部に対して１８０°に方向付けられている場合の、圧縮コイルばねの下方ばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の相対運動の抑制を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  ホイールサスペンション、  ２  ホイール、  ３  圧縮コイルばね、  ４  ショックアブソーバ、  ５  ばねストラット、  ６  トランスバースリンク、  ７  ばね中心線、  ８  ピストンロッド、  ９  ばね作用線、  １０  ショックアブソーバ軸線、  １１  支持作用線、  １２  ばね受け、  １３  ばね支持部、  １４  被覆層、  ＦＡ  ホイール支持力、  ＦＬ  リンク力、  Ｆ  ボディ支持力、  ＦＦ  ばね力、  ＦＱ  横方向力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図６ｃ】
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