(57)【要約】 【課題】  剛性の高いキャリアにイナーシャ部材が挟持されたダブルピニオンプラネタリギヤがクラッチの反対側でダンパに連結された簡素な構成で小スペースに配置することができる車両用ダンパ装置を提供する。【解決手段】  エンジンの出力軸に連結された連結部材にディスクがクラッチを介して係脱可能に連結され、ダブルピニオンプラネタリギヤが該ディスクを挟んでクラッチの反対側に配置され、リングギヤ及びサンギヤの一方が連結部材によって回転され、リングギヤ及びサンギヤの他方が変速機の入力軸に連結されたプレートに設けられ、リングギヤと噛合する第１ピニオンと、この第１ピニオン及びサンギヤと噛合する第２ピニオンと、第１、第２ピニオンを支承する第１、第２ピニオン軸を両端支持する一対の側板とでキャリアが構成され、イナーシャ部材が一対の側板間に挟持されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結される連結部材と、該連結部材にクラッチを介して係脱可能に連結されるディスクと、前記ディスクに対して相対回転可能に配置され、変速装置の入力軸に連結されるプレートと、前記ディスクと前記プレートとの間に介在され、前記プレートと前記ディスクを弾性的に連結する弾性部材と、を備えた車両用ダンパ装置において、
リングギヤ及びサンギヤの一方が前記連結部材によって回転されるダブルピニオンプラネタリギヤが、前記ディスクを挟んで前記クラッチの反対側に配置され、
該ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの他方が前記プレートに設けられ、
前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアが、前記リングギヤと噛合する第１ピニオンと、該第１ピニオン及び前記サンギヤと噛合する第２ピニオンと、前記第１、第２ピニオンを支承する第１、第２ピニオン軸を前記第１、第２ピニオンを挟んで両端支持する一対の側板とで構成され、
イナーシャ部材が前記一対の側板間に挟持されていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記連結部材は、流体トルクコンバータのハウジングであり、
前記クラッチが前記ハウジングと前記ディスクとを係脱可能に連結する前記流体トルクコンバータのロックアップクラッチであることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項３】
請求項２において、前記ロックアップクラッチが前記ハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、
前記リングギヤが前記ディスクに設けられ、
前記プレートは、前記サンギヤが設けられるとともに、前記流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項４】
請求項３において、前記ハウジングと係脱する摩擦部材が固定された前記ロックアップクラッチのピストンが、前記ディスクの外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、
前記リングギヤが前記ディスクの外周部に前記ディスクを挟んで前記ロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、
前記プレートは、外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記サンギヤが前記リングギヤと対向して設けられていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項５】
請求項２において、前記ロックアップクラッチが前記ハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、
前記サンギヤが前記ディスクに設けられ、
前記プレートは、前記リングギヤが設けられるとともに、前記流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項６】
請求項５において、前記ハウジングと係脱する摩擦部材が固定された前記ロックアップクラッチのピストンが、前記ディスクの外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、
前記サンギヤが前記ディスクの内周部に前記ディスクを挟んで前記ロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、
前記プレートは、外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記リングギヤが前記サンギヤと対向して設けられていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項７】
請求項１において、前記連結部材は、前記クラッチを覆うハウジングであり、
該ハウジングのエンジン側内端面にクラッチドラムが設けられ、
前記ディスクにクラッチハブが設けられ、
前記クラッチが前記クラッチドラムと前記クラッチハブとを係脱可能に連結する発進クラッチであることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項８】
請求項７において、前記発進クラッチが前記ハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、
前記リングギヤが前記クラッチドラムの先端部に設けられ、
前記サンギヤが前記プレートに設けられていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項９】
請求項８において、前記ハウジング内のエンジン側内端面の外周部に前記クラッチドラムが固定され、
前記ディスクの外周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、
前記リングギヤは、前記クラッチドラムの先端部に形成され、
前記サンギヤは、前記プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記リングギヤと対向して形成れていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項１０】
請求項７において、前記発進クラッチが前記ハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、
前記サンギヤが前記クラッチドラムの先端部に設けられ、
前記リングギヤが前記プレートに設けられていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項１１】
請求項１０において、前記ハウジング内のエンジン側内端面の内周部に前記クラッチドラムが固定され、
前記ディスクの内周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、
前記サンギヤは、前記クラッチドラムの先端部に形成され、
前記リングギヤは、前記プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記サンギヤと対向して形成れていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【請求項１２】
エンジンの出力軸に連結される連結部材と、該連結部材にクラッチを介して係脱可能に連結されるディスクと、前記ディスクに対して相対回転可能に配置され、変速装置の入力軸に連結されるプレートと、前記ディスクと前記プレートとの間に介在され、前記プレートを前記ディスクに対して中立位置に保持する弾性部材と、を備えた車両用ダンパ装置において、
リングギヤ及びサンギヤの一方が前記連結部材によって回転されるダブルピニオンプラネタリギヤを備え、
該ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの他方が前記プレートに設けられ、
前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアにイナーシャ部材が設けられていることを特徴とする車両用ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転を変速機に係脱可能に伝達するクラッチにおける車両用ダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたロックアップクラッチにおけるねじり振動ダンパにおいては、エンジンのクランクシャフトに連結された流体トルクコンバータのハウジングにインペラが設けられ、該インペラと対向するタービンが設けられたタービンホイールに駆動側ダンパエレメントが固定され、該駆動側ダンパエレメントがハウジングとロックアップクラッチによって係脱可能に連結されるようになっている。駆動側ダンパエレメントには従動側ダンパエレメントが相対回転可能に連結され、圧縮スプリングのばね力により駆動側ダンパエレメントに対して中立位置に保持されている。駆動側ダンパエレメントを構成するカバープレートからは、ピニオンを支承するジャーナル部が片持ち支持されるようにクラッチの方に絞り出されている。このように、駆動側ダンパエレメントはシングルピニオンプラネタリギヤのキャリアとして機能し、従動側ダンパエレメントは変速機の入力軸に連結されるとともに、シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤとして機能する。シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤはイナーシャ部材として作用する。
【特許文献１】特許第３４７６７１９号公報（段落〔００２８〕乃至〔００３１、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のねじり振動ダンパによれば、変速機の入力軸の固有振動数を調整し、ロックアップクラッチが結合したときのエンジン回転数に基づく振動数より高い領域に小さい振幅の少数の固有振動数しか生じないようにすることができる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のねじり振動ダンパは、駆動側ダンパエレメントのカバープレートからピニオンを支承するジャーナル部がクラッチの方に絞り出されて片持ち支持されているので、ピニオンに作用する負荷によってジャーナル部が撓んでしまい、キャリアの剛性を高くすることができず、回転トルクを長期間に亘って円滑に伝達することができない。
【０００５】
また、カバープレートがシングルピニオンプラネタリギヤのキャリアである場合は、ジャーナル部がカバープレートからクラッチの方に絞り出されて、シングルピニオンプラネタリギヤがカバープレートに対してクラッチ側に設けられても、シングルピニオンプラネタリギヤをダンパと一直線上に配置することができる。しかし、駆動側ダンパエレメントにシングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ又はサンギヤが設けられる場合は、駆動側ダンパエレメントにリングギヤ又はサンギヤをクラッチ側に設けると、クラッチとダンパとの間が広くなり、シングルプラネタリギヤを小さなスペースに収めることができない。
【０００６】
さらに、リングギヤがイナーシャ部材として作用し、トルクの入出力部材がキャリアとサンギヤに接続され、イナーシャ部材のイナーシャによってクラッチ係合時のエンジンの爆発振動を吸収しているので、図８に示すシングルピニオンプラネタリギヤの速度線図から明らかなように、エンジン側振幅を１とすると、イナーシャ部材の振幅は（１＋λ）となり、大きくすることができず、所望の振動数で振幅を小さくするためには、大きな質量のイナーシャ部材を設けなければならない。λはシングルピニオンプラネタリギヤのギヤ比である。
【０００７】
本発明は、剛性の高いキャリアにイナーシャ部材が挟持されたダブルピニオンプラネタリギヤがクラッチの反対側でダンパに連結された簡素な構成で小スペースに配置することができる車両用ダンパ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの出力軸に連結される連結部材と、該連結部材にクラッチを介して係脱可能に連結されるディスクと、前記ディスクに対して相対回転可能に配置され、変速装置の入力軸に連結されるプレートと、前記ディスクと前記プレートとの間に介在され、前記プレートと前記ディスクを弾性的に連結する弾性部材と、を備えた車両用ダンパ装置において、リングギヤ及びサンギヤの一方が前記連結部材によって回転されるダブルピニオンプラネタリギヤが、前記ディスクを挟んで前記クラッチの反対側に配置され、該ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの他方が前記プレートに設けられ、前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアが、前記リングギヤと噛合する第１ピニオンと、該第１ピニオン及び前記サンギヤと噛合する第２ピニオンと、前記第１、第２ピニオンを支承する第１、第２ピニオン軸を前記第１、第２ピニオンを挟んで両端支持する一対の側板とで構成され、イナーシャ部材が前記一対の側板間に挟持されていることである。
【０００９】
請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記連結部材は、流体トルクコンバータのハウジングであり、前記クラッチが前記ハウジングと前記ディスクとを係脱可能に連結する前記流体トルクコンバータのロックアップクラッチであることである。
【００１０】
請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記ロックアップクラッチが前記ハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、前記リングギヤが前記ディスクに設けられ、前記プレートは、前記サンギヤが設けられるとともに、前記流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されていることである。
【００１１】
請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記ハウジングと係脱する摩擦部材が固定された前記ロックアップクラッチのピストンが、前記ディスクの外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、前記リングギヤが前記ディスクの外周部に前記ディスクを挟んで前記ロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、前記プレートは、外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記サンギヤが前記リングギヤと対向して設けられていることである。
【００１２】
請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記ロックアップクラッチが前記ハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、前記サンギヤが前記ディスクに設けられ、前記プレートは、前記リングギヤが設けられるとともに、前記流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されていることである。
【００１３】
請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、請求項５において、前記ハウジングと係脱する摩擦部材が固定された前記ロックアップクラッチのピストンが、前記ディスクの外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、前記サンギヤが前記ディスクの内周部に前記ディスクを挟んで前記ロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、前記プレートは、外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記リングギヤが前記サンギヤと対向して設けられていることである。
【００１４】
請求項７に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記連結部材は、前記クラッチを覆うハウジングであり、該ハウジングのエンジン側内端面にクラッチドラムが設けられ、前記ディスクにクラッチハブが設けられ、前記クラッチが前記クラッチドラムと前記クラッチハブとを係脱可能に連結する発進クラッチであることである。
【００１５】
請求項８に記載の発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記発進クラッチが前記ハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、前記リングギヤが前記クラッチドラムの先端部に設けられ、前記サンギヤが前記プレートに設けられていることである。
【００１６】
請求項９に記載の発明の構成上の特徴は、請求項８において、前記ハウジング内のエンジン側内端面の外周部に前記クラッチドラムが固定され、前記ディスクの外周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、前記リングギヤは、前記クラッチドラムの先端部に形成され、前記サンギヤは、前記プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記リングギヤと対向して形成れていることである。
【００１７】
請求項１０に記載の発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記発進クラッチが前記ハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、前記サンギヤが前記クラッチドラムの先端部に設けられ、前記リングギヤが前記プレートに設けられていることである。
【００１８】
請求項１１に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１０において、前記ハウジング内のエンジン側内端面の内周部に前記クラッチドラムが固定され、前記ディスクの内周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、前記サンギヤは、前記クラッチドラムの先端部に形成され、前記リングギヤは、前記プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部に前記サンギヤと対向して形成れていることである。
【００１９】
請求項１２に記載の発明の構成上の特徴は、エンジンの出力軸に連結される連結部材と、該連結部材にクラッチを介して係脱可能に連結されるディスクと、前記ディスクに対して相対回転可能に配置され、変速装置の入力軸に連結されるプレートと、前記ディスクと前記プレートとの間に介在され、前記プレートを前記ディスクに対して中立位置に保持する弾性部材と、を備えた車両用ダンパ装置において、リングギヤ及びサンギヤの一方が前記連結部材によって回転されるダブルピニオンプラネタリギヤを備え、該ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの他方が前記プレートに設けられ、前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリアにイナーシャ部材が設けられていることである。
【発明の効果】
【００２０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、エンジンの出力軸に連結された連結部材にディスクがクラッチを介して係脱可能に連結され、ダブルピニオンプラネタリギヤが該ディスクを挟んでクラッチの反対側に配置され、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの一方が連結部材によって回転され、リングギヤ及びサンギヤの他方が変速機の入力軸に連結されたプレートに設けられ、リングギヤと噛合する第１ピニオンと、該第１ピニオン及びサンギヤと噛合する第２ピニオンと、第１、第２ピニオンを支承する第１、第２ピニオン軸を両端支持する一対の側板とでキャリアが構成され、イナーシャ部材が一対の側板間に挟持されているので、第１、第２ピニオンに作用する負荷を両端支持された第１、第２ピニオン軸の中央部で受けることができて、キャリアの剛性を高くすることができ、回転トルクを長期間に亘って円滑に伝達することができるとともに、ダブルピニオンプラネタリギヤをクラッチの反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明と同様の効果を奏することができるロックアップクラッチにおけるダンパ装置を簡素かつ小型に構成することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、ロックアップクラッチがハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、リングギヤがディスクに設けられ、プレートは、サンギヤが設けられるとともに、流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されている。これにより、ディスクは、外周側から内周側に向かって順次配置されたリングギヤ、キャリアに支承されて互いに噛合する第１、第２ピニオン、サンギヤを介してプレートに連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。さらに、エンジンの出力軸の振幅を１とすると、イナーシャ部材の振幅は１／（１−λ）と大きくなり、自動変速機に連結された流体トルクコンバータのロックアップクラッチにおいてエンジンの爆発振動を効果的に低減することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、ロックアップクラッチのピストンが、ディスクの外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、リングギヤがディスクの外周部にディスクを挟んでロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部にサンギヤがリングギヤと対向して設けられているので、ダブルピニオンプラネタリギヤをロックアップクラッチの反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、ロックアップクラッチがハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、サンギヤがディスクに設けられ、プレートは、リングギヤが設けられるとともに、流体トルクコンバータのタービンホイールと直結されている。これにより、ディスクは、内周側から外周側に向かって順次配置されたサンギヤ、キャリアに支承されて互いに噛合する第２、第１ピニオン、リングギヤを介してプレートに連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、ロックアップクラッチのピストンが、ディスクの内周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、サンギヤがディスクにディスクを挟んでロックアップクラッチの反対側に一体的に設けられ、プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部にリングギヤがサンギヤと対向して設けられているので、ダブルピニオンプラネタリギヤをロックアップクラッチの反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項７に係る発明によれば、請求項１に係る発明と同様の効果を奏することができる発進クラッチにおけるダンパ装置を簡素かつ小型に構成することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、発進クラッチがハウジング内のエンジン側外周部に設けられ、リングギヤがハウジング内のエンジン側内端面に設けられたクラッチドラムの先端部に設けられ、サンギヤがプレートに設けられている。これにより、ディスクは、外周側から内周側に向かって順次配置されたリングギヤ、キャリアに支承されて互いに噛合する第１、第２ピニオン、サンギヤを介してプレートに連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。さらに、エンジンの出力軸の振幅を１とすると、イナーシャ部材の振幅は１／（１−λ）と大きくなり、自動変速機に連結された流体トルクコンバータのロックアップクラッチにおいてエンジンの爆発振動を効果的に低減することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、ハウジング内のエンジン側内端面の外周部にクラッチドラムが固定され、ディスクの外周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、リングギヤは、クラッチドラムの先端部に形成され、サンギヤは、プレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部にリングギヤと対向して形成れているので、ダブルピニオンプラネタリギヤを発進クラッチの反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、発進クラッチが前記ハウジング内のエンジン側内周部に設けられ、サンギヤがクラッチドラムの先端部に設けられ、リングギヤがプレートに設けられている。これにより、ディスクは、内周側から外周側に向かって順次配置されたサンギヤ、キャリアに支承されて互いに噛合する第２、第１ピニオン、リングギヤを介してプレートに連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、ハウジング内のエンジン側内端面の内周部にクラッチドラムが固定され、ディスクの内周部がエンジン側に屈曲された屈曲部にクラッチハブが設けられ、サンギヤはクラッチドラムの先端部に形成され、リングギヤはプレートの外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部にサンギヤと対向して形成れているので、ダブルピニオンプラネタリギヤを発進クラッチの反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００３１】
請求項１２に係る発明においては、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤの一方がエンジンの出力軸に連結された連結部材によって回転され、前記リングギヤ及びサンギヤの他方が変速機の入力軸に連結されたプレートに設けられ、キャリアにイナーシャ部材が設けられているので、エンジンの出力軸の振幅を１とすると、イナーシャ部材の振幅は１／（１−λ）と大きくなり、イナーシャ部材の質量が小さくても、エンジンの爆発振動を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面に基づいて本発明の第１の実施形態について説明する。図１において、１０は自動変速機で、自動車のエンジン１８によって回転駆動される流体トルクコンバータ１１の出力回転を変速して駆動輪に伝達する。本実施の形態に係る車両用ダンパ装置は、流体トルクコンバータ１１の入力側と出力側とを直結するためのロックアップクラッチ１２に用いられる。自動変速機１０は、車体に取り付けられたトランスミッションケース１３内に共通軸線上に順次支承された入力軸１４、シングルピニオンプラネタリギヤ１５、ダブルピニオンプラネタリギヤ１６、出力軸１７、第１、第２、第３クラッチC-1，C-2，C-3及び第１、第２ブレーキB-1,B-2、及びワンウェイクラッチF-1等で構成されている。自動変速機１０は、第１乃至第３クラッチC-1〜C-3及び第１、第２ブレーキB-1，B-2を選択的に係脱することにより前進６速段、後進１速段の各変速段を成立させるようになっている。
【００３３】
図２において、流体トルクコンバータ１１のハウジング１９は、溶接で一体に接合されたフロントカバー２０、ポンプシェル２１、及びフランジ付き円筒部２２等で構成され、フランジ付き円筒部２２によってトランスミッションケース１３に回転可能に支承されている。ハウジング１９は、フロントカバー２０に設けられたセットドッグ２３にエンジン１８のドライブプレートがねじ止めされることにより、エンジン１８の出力軸に連結される連結部材として機能する。
【００３４】
ポンプシェル２１の内側にはポンプインペラ２４が設けられ、タービンホイール２５に設けられたタービン２６と対向している。タービンホイール２５は入力軸１４に一体的にスプライン嵌合された結合部材２９のフランジ部の一側面に当接され、他側面に当接された後述するプレート３０と共にリベットで結合部材２９に固定されている。ポンプインペラ２４とタービン２６との間の下方空間にステータ２７が配置され、ステータ２７は、ワンウェイクラッチ３１のアウタレースに固定され、フランジ付き円筒部２２のフランジ内側面と結合部材２９の側端面との間にスラストベアリングによって支承されている。トランスミッションケース１３に固定されたステータシャフト２８の内周には、主軸１４がニードルベアリングによって回転可能に支承され、外周にはワンウェイクラッチ３１のインナレースがスプライン結合されている。これにより、ポンプインペラ２４がエンジン１８により回転駆動されてオイルを送り出し、ステータ２７がオイルの反力を受け止めて回転トルクをタービン２６に伝達する。
【００３５】
３２はロックアップクラッチ１２のピストンで、結合部材２９の円筒部にシール部材３３によりシールされて摺動可能に嵌合されている。ピストン３２の拡張部３４はハウジング１９のフロントカバー２０のエンジン側内端面と対向して半径方向に延在し、フロントカバー２０のエンジン側内端面の外周部と対向する前端面部分に摩擦部材３５が貼付されている。
【００３６】
次に、ロックアップクラッチ１２における車両用ダンパ装置５２を図２、図３に基づいて説明する。３６は環状の円盤形状をなすディスクで、半径方向に延在し、外周に形成された凹部３７が、ピストン３２の外縁の軸線方向に屈曲された屈曲部３８の内面に形成された凸部３９と係合し、これによりディスク３６はピストン３２と円周方向の相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能に係合されている。プレート３０は、ディスク３６の後面側に位置する第１プレート４０と前面側に位置する第２プレート４１とで構成され、両者間に円周方向に等間隔で形成された複数の第１ばね収納部４２には、第１圧縮スプリング４３が収納されている。ディスク３６の内周面には凹溝４４が円周方向に形成され、凹溝４４の両端が第１圧縮スプリング４３の両端と接している。このように、プレート３０はディスク３６に対して相対回転可能に配置されるとともに、プレート３０とディスク３６との間に介在された弾性部材である第１圧縮スプリング４３のばね力によってディスク３６に対して中立位置に保持されている。なお、エンジン８側が前方で、ポンプシェル２１側が後方である。
【００３７】
第１、第２プレート４０，４１の第１ばね収納部４２の各間に、第２ばね収納部４５が形成され、第２ばね収納部４５には、ばね定数の大きい第２圧縮スプリング４６が収納されている。ディスク３６には長穴４７が円周方向に形成され、長穴４７の両端と第２圧縮スプリング４６の両端との間に所定隙間が設けられている。これにより、ディスク３６が第１圧縮スプリング４３を圧縮してプレート３０に対して所定隙間だけ回転すると長穴４７の端が第２圧縮スプリング４３の端に当接しショックを緩和して相対回転を規制する。
【００３８】
ディスク３６の外周に形成された凹部３７には、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のリングギヤＲの突起７５がピストン３２の屈曲部３８の凸部３９より内径側で係合し、スナップリング７６で抜け止めされ、これによってリングギヤＲがディスク３６の外周部にディスク３６を挟んでピストン３２の反対側に一体的に設けられている。第１プレート４０の外周部が軸線方向に屈曲されて屈曲部が形成され、該屈曲部にリングギヤＲと対向してサンギヤＳが形成されている。
【００３９】
ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のキャリアＣは、リングギヤＲと噛合する第１ピニオン８１と、第１ピニオン８１及びサンギヤＳと噛合する第２ピニオン８２と、第１、第２ピニオン８１，８２を支承する第１、第２ピニオン軸７７，７８を第１、第２ピニオン８１，８２を挟んで両端支持する一対の側板７９，８０とで構成されている。第１、第２ピニオン８１，８２を支承する第１、第２ピニオン軸７７，７８は複数組、例えば６組、一対の側板７９，８０に各端を溶接等で固定されている。キャリアＣには、イナーシャ部材５１が一対の側板７９，８０間にリベット等で固定されている。イナーシャ部材５１の素材は、例えば、鉄やアルミなどで作成してもよく、その重さなどは所望の回転数で振動を減衰できるように設定される。
【００４０】
このように、エンジン１８の出力軸に連結された連結部材１９にディスク３６がロックアップクラッチ１２を介して係脱可能に連結され、リングギヤＲがディスク３６に設けられたダブルピニオンプラネタリギヤ４８が、ディスク３６を挟んでロックアップクラッチ１２の反対側に配置され、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のサンギヤＳがプレート３０に設けられ、キャリアＣは、第１、第２ピニオン８１，８２に作用する負荷を両端支持された第１、第２ピニオン軸７７，７８の中央部で受けることができて、キャリアＣの剛性を高くすることができ、回転トルクを長期間に亘って円滑に伝達することができるとともに、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８をロックアップクラッチ１２の反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。
【００４１】
そして、ディスク３６は、外周側から内側に向かって順次配置されたリングギヤＲ、キャリアＣに支承されて互いに噛合する第１、第２ピニオン８１，８２、サンギヤＳを介してプレート３０に連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。さらに、ロックアップクラッチ１２がハウジング１９内のエンジン側外周部に設けられ、ロックアップクラッチ１２のピストン３２が、ディスク３６の外周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合され、リングギヤＲがディスク３６の外周部にピストン３２の反対側に一体的に設けられ、プレート３０の外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部にサンギヤＳがリングギヤＲと対向して形成されているので、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８をロックアップクラッチ１２の反対側に簡素な構成で小さなスペースに配置することができる。
【００４２】
以上のように構成されたロックアップクラッチ１２は、油圧ポンプ５３から油圧がピストン３２の後側に供給されると、ピストン３２が前進して摩擦部材３５がフロントカバー２０の内端面に押圧され、流体トルクコンバータ１１のハウジング１９と自動変速機１０の入力軸１４とが連結される。このとき、車両用ダンパ装置５２においては、図４に示すダブルピニオンプラネタリギヤ４８の速度線図から明らかなように、エンジン１８の出力軸１９の振幅を１とすると、イナーシャ部材５１の振幅は１／（１−λ）と大きくなり、イナーシャ部材５１の質量が小さくても、エンジンの爆発振動を効果的に低減することができる。
【００４３】
図５に示す第２の実施形態は、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のリングギヤＲがタービンプレート２５に直結されるプレート３０に形成され、サンギヤＳがディスク３６に設けられる点以外は第１の実施形態と同様であるので、相違点のみについて説明する。ロックアップクラッチ１２がハウジング１９内のエンジン側内周部に設けられ、ロックアップクラッチ１２のピストン３２が、ディスク３６の内周部と相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合されている。ディスク３６には、サンギヤＳがディスク３６を挟んでロックアップクラッチ１２の反対側に一体的に設けられている。リングギヤＲはプレート３０の軸線方向に屈曲された屈曲部８５にリングギヤＲがサンギヤＳと対向して形成され、プレート３０はリングギヤＲより後方に延在した屈曲部８５でタービンホイール２５に直結されている。
【００４４】
これによれば、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８をロックアップクラッチ１２の反対側に簡素な構成で小さなスペースに配置することができる。さらに、ディスク３６は、内周側から外周側に向かって順次配置されたサンギヤＳ、キャリアＣに支承された第２、第１ピニオン８２，８１、リングギヤＲを介してプレート３０に連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。
【００４５】
次に、第３の実施形態に係る発進クラッチ５５における車両用ダンパ装置５４を図６に基づいて説明する。発進クラッチ５５のハウジング５６は、溶接で一体に接合されたフロントカバー５７、シリンダ部材５８、リヤカバー５９、及びフランジ付き円筒部６０等で構成され、フランジ付き円筒部６０によってトランスミッションケース１３に回転可能に支承されている。ハウジング５６は、フロントカバー５７に設けられたセットドッグ６１にエンジン１８のドライブプレートがナットでねじ止めされることにより、エンジン１８の出力軸に連結される連結部材として機能する。
【００４６】
６２は環状のディスクで、半径方向に延在し、外周縁部がエンジン側に軸線方向に屈曲されてクラッチハブ６３が形成されている。ハウジング５６内のエンジン側内端面の外周部には、軸線方向に延在するクラッチドラム６４が固定されている。クラッチドラム６４とクラッチハブ６３とは発進クラッチ５５によって係脱可能に連結される。即ち、クラッチハブ６３に摩擦板６５が相対回転を規制して軸線方向に移動可能にスプライン係合され、クラッチドラム６４の内周面にセパレータプレート６６が相対回転を規制して軸線方向に移動可能にスプライン係合されている。シリンダ部材５８にはピストン６７がシール部材６８によりシールされて摺動可能に嵌合され、シリンダ室６９が形成されている。ピストン６７が後退されてピストン６７の半径方向外側に延在する作動部７０がセパレータプレート６６と摩擦板６５とを圧接させると、発進クラッチ５５が係合される。
【００４７】
プレート７１がディスク６２に対して相対回転可能に配置されるとともに、プレート７１とディスク６２との間に介在された弾性部材である第１圧縮スプリング４３のばね力によってディスク６２に対して中立位置に保持されていることは、第１の実施形態と同じであるので、詳細な説明は省略する。プレート７１を構成する第１、第２プレート７２，７３は、入力軸１４に一体的にスプライン嵌合された結合部材７４のフランジ部を挟んでリベットで固定されている。結合部材７４は、トランスミッションケース１３に回転可能に軸承された入力軸１４の外周にスプライン結合されている。
【００４８】
クラッチドラム６４の後方先端部には、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のリングギヤＲが形成されている。第１プレート７２の外周部が軸線方向に屈曲されて屈曲部が形成され、該屈曲部にリングギヤＲと対向してサンギヤＳが形成されている。リングギヤＲと噛合する第１ピニオン７７、第１ピニオン７７とサンギヤＳとに噛合する第２ピニオン８２を回転可能に支承するキャリアＣは、第１の実施形態と同様に構成されているので、詳細な説明は省略する。
【００４９】
このように、発進クラッチ５５がハウジング５６内のエンジン側外周部に設けられ、リングギヤＲがハウジング５６内のエンジン側内端面に設けられたクラッチドラム６４の先端部に設けられ、プレート７１の外周部がエンジン１８側に軸線方向に屈曲された屈曲部にサンギヤＳがリングギヤＲと対向して形成されているので、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８を発進クラッチ５５の反対側に簡素な構成で小さなスペースに配置することができる。さらに、連結部材であるハウジング５６は、外周側から内周側に向かって順次配置されたリングギヤＲ、キャリアＣに支承された第１、第２ピニオン８１，８２、サンギヤＳを介してプレート７１に連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。
【００５０】
以上のように構成された発進クラッチ５５は、油圧ポンプ５３から油圧がシリンダ室６９に供給されると、ピストン６７が後方移動してセパレータプレート６６と摩擦板６５とが圧接され、ハウジング５６とディスク６２とが連結される。このとき、車両用ダンパ装置５４においては、第１の実施形態と同様に、イナーシャ部材５１の質量が小さくても、効果的にエンジンの爆発振動を低減することができる。
【００５１】
図７に示す第４の実施形態は、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８のリングギヤＲが変速装置の入力軸１４に連結されるプレート７１に形成され、サンギヤＳがハウジング５６に設けられたクラッチドラム６４に形成される点以外は第３の実施形態と同様であるので、相違点のみについて説明する。
【００５２】
ハウジング５６内のエンジン１８側内端面の内周部には、軸線方向に延在するクラッチドラム６４が固定されている。６２は半径方向に延在する環状のディスクで、内周部のエンジン側に軸線方向に屈曲された屈曲部にクラッチハブ６３が形成されている。クラッチドラム６４とクラッチハブ６３とは発進クラッチ５５によって係脱可能に連結される。クラッチドラム６４の先端部にはサンギヤＳが形成されている。リングギヤＲはプレート７１の外周部が軸線方向に屈曲された屈曲部８６にサンギヤＳと対向して形成されている。
【００５３】
これによれば、ダブルピニオンプラネタリギヤ４８を発進クラッチ５５の反対側に簡素な構成で小スペースに配置することができる。さらに、ディスク６２は、内周側から外周側に向かって順次配置されたサンギヤＳ、キャリアＣに支承された第２、第１ピニオン８２，８１、リングギヤＲを介してプレート７１に連結されるので、連結経路がシンプルになり、装置を小型化して回転伝達を円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】流体トルクコンバータ及び自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】第１の実施形態に係るロックアップクラッチにおける車両用ダンパ装置を示す断面図。
【図３】車両用ダンパ装置を示す平面図。
【図４】第１の実施形態に係るダンパ装置のエンジン側振幅に対するイナーシャ部材の振幅の割合を示す図。
【図５】第２の実施形態に係るダンパ装置を示すスケルトン図。
【図６】第３の実施形態に係る発進クラッチにおける車両用ダンパ装置を示す断面図。
【図７】第４の実施形態に係るダンパ装置を示すスケルトン図。
【図８】従来のダンパ装置のエンジン側振幅に対するイナーシャ部材の振幅の割合を示す図。
【符号の説明】
【００５５】
１０…自動変速機、１１…流体トルクコンバータ、１２…ロックアップクラッチ、１３…トランスミッションケース、１４…入力軸、１５…シングルピニオンプラネタリギヤ、１６…ダブルピニオンプラネタリギヤ、１８…エンジン、１９，５６…ハウジング（連結部材）、２０…フロントカバー、２９，７４…結合部材、３０，７１…プレート、３２、６７…ピストン、３５…摩擦部材、３６，６２…ディスク、４０，７２…第１プレート、４１，７３…第２プレート、４２…第１ばね収納部、４３…第１圧縮スプリング、４８…ダブルピニオンプラネタリギヤ、Ｒ…リングギヤ、Ｃ…キャリア、Ｓ…サンギヤ、５１…イナーシャ部材、５２，５４…車両用ダンパ装置、５３…油圧ポンプ、５５…発進クラッチ、５７…フロントカバー、６３…クラッチハブ、６４…クラッチドラム、６５…摩擦板、６６…セパレータプレート、６９…シリンダ室、７０…作動部、７７，７８…第１、第２ピニオン軸、７９，８０…一対の側板、８１，８２…第１、第２ピニオン、８５，８６…屈曲部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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