(57)【要約】【課題】車両が具備する種々既存のセンサにて摩擦クラッチの発熱量を推定することにより、当該摩擦クラッチの発熱量を客観的に把握し焼付や焼損等を回避し得るとともに、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができるクラッチの発熱量推定装置を提供する。【解決手段】車両に配設された摩擦クラッチの発熱量を推定するためのクラッチの発熱量推定装置であって、車両のエンジンから摩擦クラッチまでの間の入力系に配設されて当該入力系の回転数に関するパラメータを得る入力側センサの検出値と、当該摩擦クラッチから車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得る出力側センサの検出値とから当該摩擦クラッチの回転差を算出し、他のセンサで軸トルクを算出し、算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定する推定手段４を具備したものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配設された摩擦クラッチの発熱量を推定するためのクラッチの発熱量推定装置であって、
車両のエンジンから前記摩擦クラッチまでの間の入力系に配設されて当該入力系の回転数に関するパラメータを得る入力側センサの検出値と、当該摩擦クラッチから車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得る出力側センサの検出値とから当該摩擦クラッチの回転差を算出するとともに、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、その算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定する推定手段を具備したことを特徴とするクラッチの発熱量推定装置。
【請求項２】
前記推定手段により推定された摩擦クラッチの発熱量に基づき、当該摩擦クラッチが設定値より高温になったか否かを判定する判定手段を具備したことを特徴とする請求項１記載のクラッチの発熱量推定装置。
【請求項３】
前記判定手段は、クラッチ発熱量が一定のとき時間経過に伴って収束する到達温度に基づき、摩擦クラッチの温度を推定し、その推定温度により高温になったか否かを判定することを特徴とする請求項２記載のクラッチの発熱量推定装置。
【請求項４】
前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、制御手段により前記摩擦クラッチの軸トルクを低下させるよう制御し得ることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のクラッチの発熱量推定装置。
【請求項５】
前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、警告手段により運転者に対して警告し得ることを特徴とする請求項２〜請求項４の何れか１つに記載のクラッチの発熱量推定装置。
【請求項６】
前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、記憶手段により当該判定を記憶することを特徴とする請求項２〜請求項５の何れか１つに記載のクラッチの発熱量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が具備する摩擦クラッチの発熱量を推定するためのクラッチの発熱量推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪車や自動車などの車両には、通常、エンジンから駆動系への動力の伝達を断続するためのクラッチが配設されている。かかるクラッチは、その構造及び形態により摩擦クラッチと、流体クラッチと、電磁クラッチとに主に分類され、このうち摩擦クラッチは、高温になると摩擦材の特性変化等を生じてしまい、寿命を短くしてしまう虞がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０６−２２１３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来、摩擦クラッチの発熱量を計測していなかったため、当該摩擦クラッチに対して不具合（例えばクラッチの焼付や焼損など）が生じる発熱量となっているか否かを客観的に把握することができないという問題があった。然るに、摩擦クラッチを非接触センサなどで直接監視し、その発熱量を検出することも考えられるが、その場合、新たにセンサ類を配設する必要があるため、製造コストが嵩んでしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車両が具備する種々既存のセンサにて摩擦クラッチの発熱量を推定することにより、当該摩擦クラッチの発熱量を客観的に把握し焼付や焼損等を回避し得るとともに、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができるクラッチの発熱量推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、車両に配設された摩擦クラッチの発熱量を推定するためのクラッチの発熱量推定装置であって、車両のエンジンから前記摩擦クラッチまでの間の入力系に配設されて当該入力系の回転数に関するパラメータを得る入力側センサの検出値と、当該摩擦クラッチから車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得る出力側センサの検出値とから当該摩擦クラッチの回転差を算出するとともに、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、その算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定する推定手段を具備したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のクラッチの発熱量推定装置において、前記推定手段により推定された摩擦クラッチの発熱量に基づき、当該摩擦クラッチが設定値より高温になったか否かを判定する判定手段を具備したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載のクラッチの発熱量推定装置において、前記判定手段は、クラッチ発熱量が一定のとき時間経過に伴って収束する到達温度に基づき、摩擦クラッチの温度を推定し、その推定温度により高温になったか否かを判定することを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載のクラッチの発熱量推定装置において、前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、制御手段により前記摩擦クラッチの軸トルクを低下させるよう制御し得ることを特徴とする。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項２〜請求項４の何れか１つに記載のクラッチの発熱量推定装置において、前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、警告手段により運転者に対して警告し得ることを特徴とする。
【００１０】
請求項６記載の発明は、請求項２〜請求項５の何れか１つに記載のクラッチの発熱量推定装置において、前記判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、記憶手段により当該判定を記憶することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、車両のエンジンから摩擦クラッチまでの間の入力系に配設されて当該入力系の回転数に関するパラメータを得る入力側センサの検出値と、当該摩擦クラッチから車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得る出力側センサの検出値とから当該摩擦クラッチの回転差を算出するとともに、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、その算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定する推定手段を具備したので、入力側センサ及び出力側センサを車両が具備する既存のものを使用して摩擦クラッチの発熱量を推定することができる。
【００１２】
従って、車両が具備する種々既存のセンサにて摩擦クラッチの発熱量を推定することにより、当該摩擦クラッチの発熱量を客観的に把握し焼付や焼損等を回避し得るとともに、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、推定手段により推定された摩擦クラッチの発熱量に基づき、当該摩擦クラッチが設定値より高温になったか否かを判定する判定手段を具備したので、発熱量だけでは摩擦クラッチに悪影響を及ぼすか否かが把握できないユーザでも、確実に摩擦クラッチにおける発熱による悪影響の有無を把握することができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、判定手段は、クラッチ発熱量が一定のとき時間経過に伴って収束する到達温度に基づき、摩擦クラッチの温度を推定し、その推定温度により高温になったか否かを判定するので、より確実に摩擦クラッチにおける発熱による悪影響の有無を把握することができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、制御手段により摩擦クラッチの軸トルクを低下させるよう制御し得るので、摩擦クラッチにおける発熱による悪影響を自動的に回避することができる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、警告手段により運転者に対して警告し得るので、摩擦クラッチにおける発熱による悪影響をより確実に且つ早期に把握することができる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、判定手段により摩擦クラッチが設定値より高温となったと判定されたことを条件として、記憶手段により当該判定を記憶するので、車両のメンテナンス時などで過去に生じた摩擦クラッチの発熱による悪影響（設定値よりも高温となった回数、最高到達温度やそれらの有無又は履歴等）を容易に把握することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係るクラッチの発熱量推定装置は、例えば多板手動タイプの摩擦クラッチを具備した二輪車における摩擦クラッチの発熱量を推定するためのもので、図１に示すように、ＥＣＵ１（エンジンコントロールユニット）内に形成された推定手段４、判定手段５及び制御手段６と、入力側センサ２と、出力側センサ３と、警告手段としての警告灯７と、ＥＣＵ１内に形成された記憶手段９とから主に構成されている。
【００１９】
入力側センサ２は、車両のエンジンから摩擦クラッチ１２（図２参照）までの間の入力系に配設されされて当該入力系の回転数に関するパラメータを得るための既存の各種センサから成り、例えばエンジンの回転数（Ｎｅ）検出センサなどから構成される。即ち、入力側センサ２は、図２に示すように、車両の摩擦クラッチ１２に対して、エンジン側（入力系）に配設されたエンジンＥ、クランクシャフト１０、駆動側の摩擦材を含む系１１などの回転数に関する所望パラメータを検出し、その検出値をＥＣＵ１に出力し得るよう構成されたものである。
【００２０】
出力側センサ３は、摩擦クラッチ１２から車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得るための既存の各種センサから成り、例えばカウンター軸回転数（Ｎｃ）、車輪回転数（Ｎｔ）など各種パラメータを検出するセンサ類で構成される。即ち、出力側センサ３は、図２に示すように、車両の摩擦クラッチ１２に対して、車輪側（出力系）に配設された変速ギア１３、変速ギア１３を構成するメインシャフト１３ａ及びカウンターシャフト１３ｂ、チェーン１４、車輪１５などの回転数に関する所望パラメータを検出し、その検出値をＥＣＵ１に出力し得るよう構成されたものである。
【００２１】
尚、ＥＣＵ１には、既存の他の各種センサ（エンジン及び車体に配設された各種センサ）で検出されたパラメータ（スロットル開度（θ）、或いはインテークマニホルドの負圧（インマニ負圧）、吸入空気量又はギヤポジションなど各種パラメータ）も出力されるよう構成されている。
【００２２】
推定手段４は、ＥＣＵ１に入力された入力側センサ２の検出値と、出力側センサ３の検出値、及び他の既存のセンサによる検出値から軸トルクを算出することにより、当該摩擦クラッチの回転差（摩擦クラッチが具備する駆動側の摩擦材と従動側の摩擦材との回転差）及び軸トルク（クラッチ軸トルク）（Ｔｃ）を算出し、その算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定するものである。
【００２３】
例えば、エンジン回転数（Ｎｅ）、カウンター軸回転数（Ｎｃ）、メインシャフト軸（クラッチ出力軸）回転数（Ｎｏ）、車輪回転数（Ｎｔ）、ミッションレシオ（Ｒｍ）、プライマリレシオ（ギア比）（Ｒｐ）、２次減速レシオ（チェーン）（Ｒ２）をパラメータとして検出したとき、摩擦クラッチ１２の回転差は、以下の演算式にて算出される。但し、ミッションレシオ（Ｒｍ）、プライマリレシオ（ギア比）（Ｒｐ）、２次減速レシオ（チェーン）（Ｒ２）は、既知のパラメータであり、その他のパラメータがリアルタイムでＥＣＵ１に入力されることとなる。
【００２４】
クラッチ入力回転数＝Ｎｅ／Ｒｐ
クラッチ出力回転数＝Ｎｏ＝Ｎｃ×Ｒｍ＝Ｎｔ×Ｒ２×Ｒｍ
であることから、摩擦材１２の回転差は、以下の何れの演算式によっても算出されることとなる。
摩擦クラッチ１２の回転差＝（クラッチ入力回転数−クラッチ出力回転数）＝Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｏ＝Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｃ×Ｒｍ＝Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｔ×Ｒ２×Ｒｍ…（１）
【００２５】
一方、エンジン推定軸トルク（Ｔｅ）の推定は、図３に示すような３次元グラフ（３次元マップ）に基づいて求めることができる。即ち、Ｘ軸をエンジン回転数（ｒｐｍ）、Ｙ軸をスロットル開度（ｄｅｇ）、Ｚ軸をエンジン推定軸トルク（Ｎｍ）とした特性値を予め計測しておき、図３の３次元マップを得ておく。尚、図３のグラフにおけるＹ軸のスロットル開度に代えて、インマニ負圧又は吸入空気量としてもよい。
【００２６】
これにより、エンジン推定軸トルク（Ｔｅ）を推定することができるので、エンジン９から摩擦クラッチ１２までの伝達効率（ε）、プライマリレシオ（Ｒｐ）とした場合、クラッチ軸トルクは、以下の演算式にて算出される。尚、これら伝達効率（ε）、プライマリレシオ（Ｒｐ）は、既知のパラメータである。
クラッチ軸トルク（Ｔｃ）＝Ｔｅ×Ｒｐ×ε…（２）
【００２７】
しかして、摩擦クラッチ１２の発熱量は、上記演算式（１）で求められた回転差と、演算式（２）で求められたクラッチ軸トルク（Ｔｃ）との積で近似できることから、推定すべきクラッチ発熱量は、以下の演算式により求めた値であると推定することができる。
【００２８】
クラッチ発熱量＝回転差×クラッチ軸トルク＝（クラッチ入力回転数−クラッチ出力回転数）×クラッチ軸トルク＝（Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｏ）×Ｔｃ＝（Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｏ）×Ｔｅ×Ｒｐ×ε＝（Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｃ×Ｒｍ）×Ｔｅ×Ｒｐ×ε＝（Ｎｅ／Ｒｐ−Ｎｔ×Ｒ２×Ｒｍ）×Ｔｅ×Ｒｐ×ε…（３）
【００２９】
判定手段５は、推定手段４により推定された摩擦クラッチ１２の発熱量に基づき、当該摩擦クラッチ１２が設定値より高温になったか否かを判定するものである。例えば、図４で示すように、推定されたクラッチの発熱量が設定値を継続的に超えた場合、摩擦クラッチ１２が高温になったと判定するようになっている。即ち、推定された発熱量が設定値を継続的に超えたときに摩擦材に悪影響（例えばクラッチの焼付や焼損など）を与え得る温度になったと判定するのである。これにより、発熱量だけでは摩擦クラッチに悪影響を及ぼすか否かが把握できないユーザでも、確実に摩擦クラッチにおける発熱による悪影響の有無を把握することができる。
【００３０】
制御手段６は、判定手段５により摩擦クラッチ１２が設定値より高温（摩擦材に悪影響を与えうる温度）となったと判定されたことを条件として、摩擦クラッチ１２の軸トルクを低下させるよう制御し得るものである。例えば、図４に示すように、推定されたクラッチの発熱量が設定値を継続的に超えた時点で、エンジンの出力トルクを低下させる制御を行い、摩擦クラッチ１２の発熱を抑制し、その温度を許容範囲にまで低下させよう構成されている。
【００３１】
エンジンの出力トルクの低下は、エンジンＥの点火時期を通常制御値より遅角させる、噴射燃料量を通常制御値より減少させる、或いは燃料カットするなどの手法により行うことができ、例えばバイワイヤ式のスロットルにおいては上記制御と併せ、スロットル開度を小さくすることにより出力トルクを低下させることができる。
【００３２】
警告灯７は、例えばメータパネルに配設されたＬＥＤ等から成り、判定手段５により摩擦クラッチ１２が設定値より高温となったと判定されたことを条件として、点灯又は点滅して運転者に対して警告し得るものである。かかる警告灯７に代えて、他の形態のもの（ブザー等を鳴らして警告するもの、或いは文字や図柄を表示させることにより警告するもの等）としてもよい。これにより、摩擦クラッチ１２における発熱による悪影響をより確実に且つ早期に把握することができる。
【００３３】
故障診断機８は、メンテナンス時などにおいてＥＣＵ１と接続され、如何なる故障があったのかを把握するためのもので、接続状態にてＥＣＵ１内の記憶手段９で故障の種類をコードとして記憶されたものを読み込んで表示等し得るものである。しかして、判定手段５により摩擦クラッチ１２が設定値より高温となったと判定されたことを条件として、その判定をコードとして記憶手段９にて記憶可能とされている。これにより、車両のメンテナンス時などで過去に生じた摩擦クラッチ１２の発熱による悪影響（設定値よりも高温となった回数、最高到達温度やそれらの有無又は履歴等）の有無を容易に把握することができる。
【００３４】
次に、上記実施形態に係るクラッチの発熱量推定装置における制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、摩擦クラッチ１２の発熱量を検知するのに適正条件か否かが判定される（Ｓ１）。このときの検知条件は、摩擦クラッチ１２の発熱量を精度よく推定すべき条件であり、例えば以下の条件が挙げられる。例えば、エンジン回転数が２０００（ｒｐｍ）以上、車速が５０ｋｍ／ｈ以下、スロットル開度が０ｄｅｇより大きい、ギアポジションがニュートラルでないことの各条件を全て満たしたことを条件とする。
【００３５】
上記適正条件に該当する場合は、Ｓ２に進み、推定手段４にて摩擦クラッチ１２の発熱量がリアルタイムに推定される。かかる推定は、上記した演算式（１）〜（３）を経ることにより行われる。その後、判定手段５にて摩擦クラッチ１２（摩擦材の摩擦面）が設定値より高温になったか否かが判定され（Ｓ３）、設定値より高温であると判定されると、制御手段６にて摩擦クラッチ１２の軸トルクを低下させるよう、例えばエンジンＥの出力等を制御する（Ｓ４）。
【００３６】
このとき、制御手段６による制御に加え、又は当該制御に代えて、警告灯７による警告、又は記憶手段８に対する故障コード（設定値よりも高温となった回数、最高到達温度やそれらの有無又は履歴等）の書き込みがなされるよう構成するのが好ましい。以上で、一連の制御が終了し、Ｓ１へ戻って再び検知条件に該当するか否かが判定されることとなる。
【００３７】
上記の如き本実施形態によれば、入力側センサ２及び出力側センサ３を車両が具備する既存のものを使用して摩擦クラッチ１２の発熱量を推定することができるので、当該摩擦クラッチ１２の発熱量を客観的に把握して焼付や焼損等を回避し得るとともに、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。即ち、本実施形態によれば、既存の車両におけるＥＣＵ１のプログラムを単に書き換えすることにより、摩耗クラッチ１２の発熱量を推定することができるのである。
【００３８】
また、推定手段４により推定された摩擦クラッチ１２の発熱量に基づき、当該摩擦クラッチ１２が設定値より高温となったか否かを判定する判定手段５を具備したので、発熱量だけでは摩擦クラッチ１２に悪影響を及ぼすか否かが把握できないユーザでも、確実に摩擦クラッチ１２における発熱による悪影響の有無を把握することができる。
【００３９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図６に示すような遠心（ＣＶＴ）タイプの動力伝達経路を有する車両に適用してもよい。同図において、符号１６、１７は、Ｖベルト及び減速ギアを示している。この場合、Ｖベルト１６におけるベルトレシオ（Ｒｖ）をパラメータの一つとして、クラッチの発熱量を推定することができる。
【００４０】
例えば、クラッチ入力回転数（Ｎｉ）、クラッチ出力回転数（Ｎｏ）、車輪回転数（Ｎｔ）、減速ギアレシオ（Ｒｇ）を検出した場合、クラッチ入力回転数（Ｎｉ）＝Ｎｅ／Ｒｖ、クラッチ出力回転数（Ｎｏ）＝Ｎｔ×Ｒｇであるため、摩擦クラッチ１２の回転差＝（クラッチ入力回転数−クラッチ出力回転数）＝Ｎｅ／Ｒｖ−Ｎｔ×Ｒｇなる演算式により推定することができる。
【００４１】
また、先の実施形態と同様、図３に示す３次元マップよりエンジン推定軸トルク（Ｔｅ）を推定することができるので、エンジン９から摩擦クラッチ１２までの伝達効率（ε）とした場合、クラッチ軸トルクは、以下の演算式にて算出される。尚、伝達効率（ε）は、既知のパラメータである。
クラッチ軸トルク（Ｔｃ）＝Ｔｅ×Ｒｖ×ε
【００４２】
しかして、摩擦クラッチ１２の発熱量は、上記演算式で求められた回転差とクラッチ軸トルク（Ｔｃ）との積で近似できることから、推定すべきクラッチ発熱量は、以下の演算式により求めた値であると推定することができる。
【００４３】
クラッチ発熱量＝回転差×クラッチ軸トルク＝（クラッチ入力回転数−クラッチ出力回転数）×クラッチ軸トルク＝（Ｎｉ−Ｎｏ）×Ｔｃ＝（Ｎｅ／Ｒｖ−Ｎｏ）×Ｔｅ×Ｒｖ×ε＝（Ｎｅ／Ｒｖ−Ｎｔ×Ｒｇ）×Ｔｅ×Ｒｖ×ε
【００４４】
ここで、上記実施形態において、判定手段５は、推定されたクラッチの発熱量が設定値を継続的に超えた場合、摩擦クラッチ１２が高温になったと判定するよう構成されているが、これに代えて、クラッチ発熱量が一定のとき時間経過に伴って収束する到達温度に基づき、摩擦クラッチ１２の温度を推定し、その推定温度により高温になったか否かを判定するよう構成してもよい。
【００４５】
即ち、単位時間あたりのクラッチの発熱量（Ｑ）を一定とした場合、図７に示すように、時間経過に伴って温度（ｔ）が設定値の到達温度（Ｔ）に収束することから、クラッチの発熱量（Ｑ）を横軸、到達温度（Ｔ）を縦軸としてグラフにすると、図８の如き増加関数となることが分かる。
【００４６】
このことから、クラッチの推定温度（Ｔｎ）は、以下の漸化式により算出することができる。但し、Ｃは設定値のなまし係数を示している。
Ｔｎ＝Ｔｎ−１＋Ｃ×（Ｔ−Ｔｎ−１）
【００４７】
上記漸化式により算出されるクラッチの推定温度（Ｔｎ）は、図９に示すように、時間経過と共に変化するグラフ（クラッチの発熱量及び到達温度とは独立した推移のグラフ）として表されるので、当該推定温度（Ｔｎ）が予め定めた設定値を超えた時点で摩擦クラッチが高温となったと判定手段５が判定することができる。従って、より確実に摩擦クラッチにおける発熱による悪影響の有無を把握することができる。
【００４８】
更に、推定手段４にて推定されたクラッチの発熱量を所定の表示手段（例えば、メータパネル等に形成された表示手段）に表示させてもよい。また、本実施形態においては、二輪車に適用しているが、自動車など他の車両に適用してもよい。また更に、入力側センサ２、出力側センサ３にて検出されるパラメータは、本実施形態のものに限らず、既存の種々センサから検出されるパラメータを用いることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
車両のエンジンから摩擦クラッチまでの間の入力系に配設されて当該入力系の回転数に関するパラメータを得る入力側センサの検出値と、当該摩擦クラッチから車輪までの間の出力系に配設されて当該出力系の回転数に関するパラメータを得る出力側センサの検出値とから当該摩擦クラッチの回転差を算出するとともに、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、その算出された回転差と軸トルクとの積から摩擦クラッチの発熱量を推定する推定手段を具備したクラッチの発熱量推定装置であれば、他の機能が付加されたもの等、種々形態のものに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチの発熱量推定装置の全体構成を示すブロック図
【図２】同クラッチの発熱量推定装置が適用される車両の概略図
【図３】同クラッチの発熱量推定装置により参照されるべきエンジン推定軸トルク、エンジン回転数、スロットル開度の関係を示すグラフ
【図４】同クラッチの発熱量推定装置における判定手段により参照されるべきクラッチ発熱量と時間との関係を示すグラフ
【図５】同クラッチの発熱量推定装置の制御を示すフローチャート
【図６】同クラッチの発熱量推定装置が適用される他の形態の車両の概略図
【図７】発熱量を一定とした場合の時間経過に伴う温度の推移を示すグラフ
【図８】クラッチ発熱量と到達温度との関係を示すグラフ
【図９】本発明の他のクラッチの発熱量推定装置における判定手段による判定を説明するためのグラフ
【符号の説明】
【００５１】
１    ＥＣＵ
２    入力側センサ
３    出力側センサ
４    推定手段
５    判定手段
６    制御手段
７    警告灯（警告手段）
８    故障診断機
９    記憶手段
１０  クランクシャフト
１１  駆動側の摩擦材を含む系
１２  摩擦クラッチ
１３  変速ギア
１４  チェーン
１５  車輪
１６  Ｖベルト
１７  減速ギア
Ｅ    エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008057670.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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