(57)【要約】【課題】コスト上昇の原因とならずに高い防音性、断熱性が得られるようにする。【解決手段】表裏の板１、２間が複数の中空部３を有して連結された中空形材４であって、中空部３による減圧空間または真空空間３ａを設けることにより、上記の目的を達成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
表裏の板間が複数の中空部を有して連結された中空形材であって、中空部による減圧空間または真空空間を設けたことを特徴とする中空形材。
【請求項２】
全ての中空部が減圧空間または真空空間とされている請求項１に記載の中空形材。
【請求項３】
中空部は減圧空間または真空空間としたものと、しないものとを備える請求項１に記載の中空形材。
【請求項４】
減圧空間または真空空間とした中空部は、表裏の板の一方または双方に沿って位置し、減圧空間または真空空間としない中空部と表裏の板間で重なって位置している請求項３に記載の中空形材。
【請求項５】
中空部を減圧空間または真空空間にすることに対応した耐圧構造部を有している請求項１〜４のいずれか１項に記載の中空形材。
【請求項６】
表裏の板間が複数の中空部を有するように連結された中空形材につき、減圧空間または真空空間とする複数の中空部の両端部に共通の蓋板を取り付けて覆い、蓋板に取り付けた吸引口から中空部内に位置する逆止弁を通じて中空部を減圧または真空引きし減圧空間または真空空間とすることを特徴とする中空形材の減圧または真空構造付加方法。
【請求項７】
吸引口は１つであり、減圧空間または真空空間とする複数の中空部の全てに通じる通気部を通じて複数の中空部に対する吸引を行う請求項６に記載の中空形材の減圧または真空構造付加方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、広域な壁面構造体、例えば、鉄道車両の各部構体をダブルスキン構造にて形成するのに好適な減圧または真空の構造を持った中空形材とその減圧または真空構造付加方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、一層の高速化のための軽量化、安全などに対応するための高剛性化、低コスト化が要求され、併せ、制振性、断熱性、防音性も望まれている。これに応えるのに、表板と裏板との間が複数の連結板によって連結されたアルミニウム製の中空形材のリブに制振断熱材を貼り付けて、制振性と断熱性とを持たせたもの（例えば、特許文献１参照。）、制振断熱材を金属−樹脂系制振材とすることにより、制振断熱性に加え、制音性が得られるが、このような制音性のある制振断熱材は熱による問題があるのを、中空形材どうしを摩擦溶接により接合することでそのような熱的影響をなくしたもの（例えば、特許文献２参照。）、アルミニウム系の中空形材と、この中空形材との間に間隔をおいて取り付けた２枚の平行な多孔金属板とを備えて、平滑性、外観性に優れ、軽量および小型であると共に、耐久性、機械的強度が高く、製造コストが低い防音部材（例えば、特許文献３参照。）などが既に知られている。
【特許文献１】特開平１１−１００９１５号公報
【特許文献２】特開２００２−１７８１６９号公報
【特許文献３】特開２００３−１０８１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の高速化は車内への床下などからの騒音を高めるので防音性が特に問題になっている。しかし、特許文献１に記載のものは制振性、断熱性を発揮するものであっても、防音性は低い。特許文献２に記載のものは制振性、断熱性、防音性が得られるものの、熱的影響をさけるために中空形材を溶接接合するのに摩擦溶接をするなどの制限がある。また、特許文献３に記載のものは中空形材の片面に２枚の多孔金属板を後付けして消音性を発揮するマフラー部とするもので、構造が複雑でコスト上昇の原因になる。
【０００４】
そこで、本発明者はこのような問題につき種々に検討し実験を重ねながら、中空形材の減圧化または真空化によって防音性はもとより断熱性も満足し、制振性も既に知られる技術によって同様に付与できる鉄道車両などに用いるパネルを形成するのに好適な中空形材を想到するに至った。
【０００５】
本発明の目的は、上記のような新たな知見に基づき、コストの上昇が小さく重量の増大も少なく高い防音性、断熱性が得られる減圧化または真空化した中空形材とその減圧または真空構造付加方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記のような課題を達成するために、本発明の中空形材は、表裏の板間が複数の中空部を有して連結された中空形材であって、中空部による減圧空間または真空空間を設けたことを特徴としている。
【０００７】
このような構成の中空形材では、在来の中空形材形態のままでも、所定の中空部を真空化し閉塞した減圧空間または真空空間とするだけの構造で、軽量化、強度上高比率で広域に分散形成される中空構造に原因する表裏の板間の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを減圧度または真空度に見合って遮断することができる。
【０００８】
全ての中空部が減圧空間または真空空間とされている、さらなる構成では、
連結部が表裏の板に直角な向きでのボックス構造、あるいは傾斜した向きのトラス構造をなして配置されるなどし、中空部が表裏の板間に一重に連続するような在来形態において有効である。
【０００９】
中空部は減圧空間または真空空間としたものと、しないものとを備えたもとすることができる。特に、減圧空間または真空空間とした中空部は、表裏の板の一方または双方に沿って位置し、減圧空間または真空空間としない中空部と表裏の板間で重なって位置している、さらなる構成では、
減圧空間または真空空間としない中空部を有して全体の中空部率を満足しながら、減圧空間または真空空間とする中空部を表裏の板の一方または双方に沿う狭い範囲に限定して、表裏の板の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを遮断することができる。
【００１０】
中空部を減圧空間または真空空間にすることに対応した耐圧構造部を有している、さらなる構成では、
在来形態において中空部を真空としたとき生じる外圧に対する面強度が通常設計での表裏の板において不足することが考えられるが、突っ張り部や部分的な増厚部（部分によっては減厚もできる）などにより形成した耐圧構造部にて対応することができる。
【００１１】
本発明の中空形材の減圧または真空構造付加方法は、表裏の板間が複数の中空部を有するように連結された中空形材につき、減圧空間または真空空間とする複数の中空部の両端部に共通の蓋板を取り付けて覆い、蓋板に取り付けた吸引口から中空部内に位置する逆止弁を通じて中空部を減圧または真空引きし減圧空間または真空空間とすることを特徴としている。
【００１２】
このような中空形材の真空構造付加方法は、減圧空間または真空空間とする複数の中空部につき両端部を共通の蓋板で覆うだけで減圧化、真空化を可能とし、この減圧化、真空化が可能になった複数の中空部につき蓋板に設けた吸引口から所定の減圧度または真空度に吸引するだけでその吸引状態が中空部に臨んでいる逆止弁によって封止されるので、吸引を停止しさえすれば大気中での作業にて減圧または真空を付加した構造とすることができる。
【００１３】
特に、吸引口は１つで、減圧空間または真空空間とする複数の中空部の全てに通じる通気部を通じて複数の中空部に対する吸引を行うようにする構成では、
中空部が多数に及んでもそれらに対する吸引作業が１箇所での吸引口を通じた単純作業にて行える。
【００１４】
本発明のそれ以上の目的および特徴は、以下の詳細な説明および図面の記載によって明らかになる。本発明の各特徴は、それ単独で、あるいは可能な限りにおいて種々な組合せで複合して用いることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の中空形材によれば、中空形材の在来形態を特に変更することなく、軽量化、強度上高比率で広域に分散形成される中空構造に原因する表裏の板間の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを減圧空間または真空空間にて遮断し、コストが特に上昇するようなことなく高い防音性、断熱性を発揮することができるし、特許文献１に記載のような制振構造を付加するにも支障がない。
【００１６】
本発明の中空形材の真空構造付加方法によれば、中空部を共通の蓋板で覆って蓋板に設けた吸引口から所定の減圧度または真空度に吸引して簡単に真空化しそれを逆止弁で保持するので、簡単に減圧または真空構造を付与し、かつ中空部内の逆止弁部を持った吸引構造を残して外まわりへの影響がなく、後処理を含め大気中での簡単な設備、作業にて減圧状態または真空状態の中空部を持った中空形材が安価に得られる。
【００１７】
特に、中空部が多数でもそれらに対する吸引作業が１箇所での吸引口を通じた単純作業にて行い、さらなるコストの低減が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の中空形材とその減圧または真空構造付加方法に係る実施の形態につき、図１〜図１１を参照しながら具体的に説明し、本発明の理解に供する。
【００１９】
本実施の形態の中空形材は制音性、断熱性などが要求される鉄道車両の車体における台枠、側構体、妻構体、屋根構体を形成するダブルスキン構造で代表されるアルミニウム製の中空形材に適用した場合の一例であり、例えば、図１に示す例、図２に示す例、図３に示す例、図４に示す例、図５に示す例のように、表裏の板１、２間が複数の中空部３を有して連結された中空形材４をなし、主として押し出し成形などにて一体成形される。
【００２０】
しかし、これに限られることはなく、形材などの骨材に表裏の板１、２を貼り合せて中空構造とした準中空形材をも含んでよく、遮音性、断熱性が要求さる鉄道車両以外の用途の壁材、パネル材といった構造材としても有効である。ここに構造材とは力骨を兼ねて用いられる壁材、パネル材を意味している。材質もアルミニウム、アルミニウム合金などのアルミニウム系以外のステンレス鋼などその他の金属材料でもよい。また、中空構造も図１〜図５に示すような紙面に直角に向くストレートなリブ５によって区切られたストレートな中空部３を有したものに限られることはなく、図示しないが井桁に配した骨材に表裏の板１、２を貼り合せた構造のものでもよい。
【００２１】
このような構造材を用いるのに、鉄道車両などではさらなる高速化に伴い制振性に併せ、制音性も求められ、省エネ性の上からは断熱性も求められることに対し、本実施の形態では特に、制音性、断熱性を満足するため、前記図１〜図５に示すような中空形材４において中空部３による減圧空間または真空空間３ａを設けている。このような中空形材４では、図１に示すようなリブ５をトラス構造に配したリブ部とするか、あるいは図示しないが表裏の板１、２間にそれと直角な向きで矩形構造をなして配したリブ部とするか、これらを複合して配するかした在来の中空形材形態のままでも、所定の中空部３を真空化し閉塞した減圧空間または真空空間３ａとするだけの構造で、軽量化、強度上高比率で広域に分散形成される中空構造に原因する表裏の板１、２間の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを減圧度または真空度に見合って遮断することができる。
【００２２】
この結果、中空形材４の押し出し成形ができる在来形態を特に変更することなく、軽量化、強度上高比率で広域に分散形成される中空構造に原因する表裏の板１、２間の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを減圧空間または真空空間３ａにて遮断し、コストが特に上昇するようなことなく高い防音性、断熱性を発揮することができるし、特許文献１に記載のような制振構造、従って、図１の一部に仮想線で示すような制振材６をリブ５に付加するにも支障がなく、制振性をも満足することができる。しかも、ここでの制振材６は特許文献１に記載のもののような断熱性を必要としない自由度を得ながら、特許文献１に示すような制振性断熱材を用いる場合に比し、減圧空間または真空空間３ａとした中空部３全域にて表裏の板１、２の一方から他方への空気の対流による熱伝導や熱輻射を遮断する優れた断熱性を発揮した上で、特許文献１に記載のものには得られない遮音性を満足するものとなる。
【００２３】
ここに、全ての中空部３が減圧空間または真空空間３ａとされるのが好適であるが、減圧空間または真空空間３ａは少なくとも、表裏の板１、２の面域全体に対応してそれらの一方から他方への音や熱の伝播経路の途中に位置しているのが好適である。それには、図１〜図３に示す例では中空部３が表裏の板１、２間に一重に連続する形態にて形成されているため、中空部３の全てが減圧空間または真空空間３ａとされる必要がある。
【００２４】
一方、図４に示す例では表裏の板１、２の内側に沿うように断続に配した扁平な中空部３を減圧空間または真空空間３ａとしているが、図に示すように表裏の板１、２の一方に沿う減圧空間または真空空間３ａと他方に沿う減圧空間または真空空間３ａとが千鳥配置となることが必要である。図５に示す例では表裏の板１、２の一方にのみ沿う扁平な減圧空間または真空空間３ａを形成しているが、図に示すように表裏の板１、２の面域全体に連続していることが必要である。このように、減圧空間または真空空間３ａとした中空部３が、表裏の板１、２の一方または双方に沿って位置し、減圧空間または真空空間３ａとしない中空部３と表裏の板１、２間で重なって位置していると、減圧空間または真空空間３ａとしない中空部３を有して全体の中空部率を満足しながら、減圧空間または真空空間３ａとする中空部３を表裏の板１、２の一方または双方に沿う狭い範囲に限定して、表裏の板１、２の一方から他方への空気伝播音、空気対流を伴なう熱伝導、熱輻射、のそれぞれを遮断することができる。
【００２５】
ここで、図１〜図５に示すような中空形材４における中空部３を減圧空間または真空空間３ａとするのに、図６に図１に示す中空形材４で代表して示すように、中空形材４の両端に蓋板１１、１２を当てがってそれらの少なくとも減圧空間または真空空間３ａとする中空部３、従って、本例での中空形材４ではその全ての中空部３を塞ぎ、その一方を塞いでいる図７に示すような蓋板１１に設けた吸引口１３から中空部３内に位置する逆止弁１４を通じて中空部３を減圧または真空引きし、減圧空間または真空空間３ａとすることで実現している。これにより、減圧空間または真空空間３ａとする複数の中空部３につき両端部をそれらに共通の蓋板１１、１２で覆うだけで減圧化、真空化を可能とし、この減圧化、真空化が可能になった複数の中空部３につき蓋板１１、１２に設けた吸引口１３から所定の減圧度または真空度に吸引するだけでその吸引状態が中空部３に臨んでいる逆止弁１４によって封止されるので、吸引を停止しさえすれば減圧または真空を付加した構造とすることができる。吸引口１３は図６、図７に示すように、パイプ状で蓋板１１外に突出した構造とすると、真空ポンプなどの図示しない吸引源との接続が容易になるし、中空部３を所定の減圧度または真空度とした吸引作業後に吸引口１３の蓋板１１からの突出部分を切除するだけで、減圧または真空構造付与後の中空形材４どうしを溶接接合して繋ぎ鉄道車両の構体などを形成し実用するのに何の邪魔にもならない。従って、後処理が楽になる。また、これに代えて吸引口１３を蓋板１１の外面に開口するだけのものとして設け、吸引源とはその開口部でねじ結合などして接続するようにすれば後処理が全く不要となる。
【００２６】
要約すると、中空部３を共通の蓋板１１、１２で覆って蓋板１１に設けた吸引口１３から所定の減圧度または真空度に吸引して簡単に真空化しそれを逆止弁１４で保持するので、簡単に減圧または真空構造を付与し、かつ中空部３内の逆止弁１４を持った吸引構造を残して外まわりへの影響がなく、後処理を含め大気中での簡単な設備、作業にて減圧状態または真空状態の中空部３を持った中空形材４が安価に得られる。しかも、減圧空間または真空空間３ａとする中空部３が本実施の形態で示す各例のように多数に及んでも、図６に示すようにそれら各中空部３に対する吸引作業が、１箇所での吸引口１３からリブ５の端部に設けた切欠き部１６などを通じた単純作業にて行え、さらなるコストの低減が図れる。
【００２７】
しかし、所定の減圧度、真空度とした減圧空間内に中空形材４を配置して蓋板１１、１２による封止を行えば、吸引口１３や逆止弁１４といった特別な吸引構造を設けなくてよく、減圧空間設備は高価でスペースを採るが、これが既設である現場ではそれを有効利用して減圧または真空構造を付与した中空形材４をより簡単な構造でより安価に実現する好適な手法となる。
【００２８】
さらに詳述すると、中空形材４における中空部３を減圧空間または真空空間３ａとすることによる制音性を音の透過損失として捉えると、減圧度または真空度と音の減圧との間には図８に示すような比例関係がある。中空部３での音圧はそこでも減圧ないしは真空化によって減少し、結果として、音の透過損失を向上させることができる。そこで、中空部３の減圧度、真空度は制音目的によって選択すればよい。しかし、実用上は人が効果を識別できる音圧レベル３ｄＢ以上に透過損失を向上させることが必要であり、図８の比例関係から０．７気圧以下まで減圧または真空化するのが好適であり、減圧度、真空度が増すほど音の透過損失は向上させられる。
【００２９】
しかし、このような効果は表裏の板１、２が独立している中空部３で成立するもので、表裏の板１、２間のリブ状のリブ５がサウンドブリッジの働きをして生じる固体伝播音分の透過損失の低下はある。しかし、既述した制振材６を併用することによりリブ５がサウンドブリッジの作用をすることによる透過損失の低下分を補償することができ、図８に示すような比例関係を満足する程度の制音性を発揮することができる。
【００３０】
一方では、中空部３を真空化を含む減圧をするに当って大気圧との差による変形や応力に考慮する必要がある。まず、表裏の板１、２、つまり中空形材での面板についての減圧によるたわみ変形を考慮する。ここでは、面板を図９に示す両端固定ハリでモデル化した場合のたわみ変形を考える。面板のたわみ変形は中央部で最大となり、次式で表される。
【００３１】
ν＝ωＬ4／３８４ＥＩ＝ωＬ4／２２７２０００ｔ3      （１）
但し    ν：最大たわみ量（ｍｍ）
ω：圧力差（ＭＰａ）
＊ω＝（大気圧、０．１ＭＰａ）−（中空部３ａの気圧、ｐＭＰａ）
Ｌ：リブ間隔（ｍｍ）
ｔ：面板の厚さ（ｍｍ）
Ｅ：ヤング率（アルミニウム：７１０００Ｎ／ｍｍ2）
Ｉ：面板の断面二次モーメント
一般に鉄道車両の構体に利用される中空形材４は概ね表裏の板１、２が２〜４ｍｍ程度、リブ５が１．８〜２ｍｍ程度とするのが通常であるが、表裏の板１、２である面板は鉄道車両では外観や床面としての機能を保つために平面度を保つ必要があり、リブ間の最大たわみ量は０．１５ｍｍ以下に抑えられるのが好適であるところから、
ω≦３４０８００ｔ3／Ｌ4      （２）
を満たすようにリブ間隔Ｌおよび面板の厚さｔを選定すればよい。
【００３２】
図１に示す中空形材は鉄道車両の床に使用されるダブルスキン構造の中空形材４の１つの例であるが、リブ間隔Ｌ＝１１４．６ｍｍ、面板の厚みｔ＝３．２ｍｍであり、中空部３の気圧を０．４ａｔｍに減圧して十分に耐えられるし、８ｄＢの透過損失の向上が見込まれ、従来の断面形状、寸法にてそのまま対応できる。因みに、中空形材４の表裏の板１、２間の間隔Ｈ＝６０ｍｍである。
【００３３】
もっとも、音の透過損失をさらに高めるには、耐圧強度を高める必要があり、それには、従来の断面形状、寸法を見直す必要がある。単純には、図１に示す通常断面および寸法関係のものに対し、図２の例に示すように耐圧増強のための補助リブ２１を耐圧構造部として設けてもよい。また、リブ５のリブ間隔Ｌを小さくしたり、表裏の板１、２の厚みを増大したりしてもよい。さらに、それら２つまたは３つを併用することもできる。また、表裏の板１、２の平坦度を高める場合も同様である。つまり、耐圧度および平坦度を同時に高めることになる。
【００３４】
１つの例として既述した０．４ａｔｍまで減圧して８ｄＢの透過損失を満足するのに必要な面板の厚さｔとリブ間隔Ｌとの関係を示せば図１０に示す通りである。このような関係は、また、減圧による音の透過損失をさらに高めるには、リブ間隔Ｌを小さくするまたはおよび面板の厚さｔを大きくする、ことによって達成されることをも示している。
【００３５】
次に、リブ間隔Ｌと面板の厚さｔのどちらを変更するのがより効果的であるかを、図１に示す中空形材４の中空部３を絶対真空まで減圧した真空空間３ａとしたときに、０．１５ｍｍ以下の平面度を保つ条件にて比較検討する。
【００３６】
リブ間隔Ｌを小さくする場合、リブ間隔Ｌを１１．８ｍｍ小さくした１０２．８ｍｍとする必要があり、この場合の中空形材４の断面積は元の形材の約１．０５倍となる。
【００３７】
一方、面板の厚さｔを増す場合には、リブがトラス形態であることから、自動的にリブ間隔Ｌも小さくなることを考慮して、面板の厚さｔを０．５ｍｍ増した３．７ｍｍとする必要がある。この場合の中空形材４の断面積は約１．０９倍となる。
【００３８】
以上から、リブ間隔Ｌを小さくする方が断面積の増加、つまり重量の増加を小さく抑えることはできる。しかし、サウンドブリッジ、ヒートブリッジの面からは面板の厚さを変更する方がよいといえる。
【００３９】
面板の厚さｔが概ね既述した２〜４ｍｍの範囲にあり、実用上の制音効果がある０．７気圧以上への減圧を考慮すると、図１０に示す斜線を施した範囲の条件を満足する中空形材４とするのが好適であるといえる。
【００４０】
さて、以上は中空部３の減圧による面板の変形に注目してきたが、構造材として成立するには減圧によって生じる応力にも着目する必要がある。変形の場合と同様に、図９に示す両端固定ハリで考えると、面板に生じる曲げ応力は次式で表される。
【００４１】
σ＝ω（３Ｌｘ−３ｘ2−（Ｌ2／２））／ｔ2      （３）
但し  ｘ：支持点からの距離
ここに、σが許容される応力以下になるようにリブ間隔Ｌまたはおよび面板の厚さｔを選定する必要がある。なお、最大応力はｘ＝０、つまり支持点にて生じ、
σ＝ωＬ2／２ｔ2      （４）
の関係を得るが、ｘの変化に応じて図３に示す例のように表裏の板１、２の厚みを増減変化させた増減厚部２２である耐圧構造部を設けることで対応することもできる。
【００４２】
ところで、許容される応力は使用する材料によって異なるが、ここでは、アルミニウム車両のダブルスキン中空形材に多く利用される６Ｎ０１−Ｔ５材で考える。
【００４３】
図１〜図５に示すような中空形材４どうしは溶接接合して繋がれ、鉄道車両の構体を構成している。減圧によって応力が生じるのは母材部である。しかし、母材部は溶接部よりも強度が大きいため、許容される応力も大きい。部位によっては詳細な検討が必要となる場合もあるが、一般的に減圧以外の要因（走行による振動、気密荷重、機器の搭載）で発生する応力が母材と溶接部で等しいと仮定すると、減圧で生じる応力に許容されるのは以下のように考えられる。
【００４４】
１）耐力で評価する場合（気密荷重を考えない場合）
溶接部と母材の耐力には８６ＭＰａの差があり、減圧によって８６ＭＰａの応力を生じても問題はない。
【００４５】
２）疲労強度を考慮する場合
図１１に示す応力限度線図より、母材に１２７ＭＰａの平均応力が生じても溶接部と同じ変動応力が許容できる。
【００４６】
したがって、耐力により評価する場合の方が条件としては厳しくなる。図１０の斜線で示す範囲で調整すれば（例えば、面板厚さｔに対して最小のリブ間隔Ｌとすれば）、中空部３を完全に絶対真空の真空空間３ａとした場合でも生じる応力は最大６６ＭＰａ程度であり、一般部では強度上の問題は生じない。
【００４７】
要するに、図２、図３に示すような耐圧構造は、大気圧下での通常設計における強度保証と相まった最小限の断面積を設定する軽量化の上で有効である。
【００４８】
また、共鳴透過周波数も減圧によって低下させられ、減圧度の選定によって人が聞こえ難い低周波数領域に抑えることもできる。
【００４９】
例えば、図１に示す形態で表裏の板１、２の厚みが等しい中空形材４の場合、共鳴透過周波数は、次式
ｆ＝１／π（√ρｃ2／Ｈｍ）≒１６０Ｈｚ      （５）
但し  ρ：空気の密度（１．２ｋｇ／ｍ3）
ｃ：音速（３３４ｍ／ｓ）
Ｈ：面板間隔（０．０６ｍ）
ｍ：面板の面密度（８．６ｋｇ／ｍ3）
で表せられ、
中空部３の気圧を０．４ａｔｍの減圧度とすると、ρは０．４倍となり、ｆ≒１０４Ｈｚとすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は鉄道車両の構体などを形成するのに制音性、断熱性が得られる中空形材対を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態における中空形材の１つの形態例を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態における中空形材の別の形態例を示す断面図である。
【図３】本発明の実施の形態における中空形材の他の形態例を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における中空形材の今１つの形態例を示す断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における中空形材のさらに別の形態例を示す断面図である。
【図６】本発明の実施の形態における中空形材の減圧または真空構造付加方法の１つの形態例を示す斜視図である。
【図７】図６の方法で用いた一方の蓋板を示す斜視図である。
【図８】気圧と音圧の相関性を示すグラフである。
【図９】図１の中空形材の表裏の板を両端固定ハリにモデル化した減圧による大気との圧力差に基づく荷重図である。
【図１０】面板の厚さとリブ間隔との許容範囲の関係を示すグラフである。
【図１１】中空形材を溶接接合した場合の母材と溶接部との応力限界を比較して示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
１  表板
２  裏板
３  中空部
３ａ  減圧空間または真空空間
４  中空形材
５  リブ
６  制振材
１１、１２  蓋板
１３  吸引口
１４  逆止弁
１６  切欠き部
２１  補助リブ
２２  増減厚部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008049981.tif 000008
【図７】
2008049981.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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