(57)【要約】【課題】サイドカー側のフレーム等の剛性を上げることなく、簡単にサイドカー付自動二輪車の強度を確保できる、サイドカーの車体構造を提供する。【解決手段】フロントフォーク３７Ｌ，３７Ｒを支持するヘッドパイプ３６と、そのヘッドパイプ３６から後方へ延びるメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒと、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの後端に備えられスイングアーム４４を支持するピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒとを有した車体フレーム３５を備え、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの下方に水平対向型エンジン４０を配置した自動二輪車２において、サイドカー３のサイドカーフレーム４５（サイドカーの車体）を自動二輪車２における車体フレーム３５のヘッドパイプ３６近傍のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒとピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒとに取り付けるとともに、水平対向型エンジン４０のクランクケース６５の前端部に取り付けたことを特徴とするサイドカー３の車体構造。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフォークを支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、メインフレームの後端に備えられスイングアームを支持するピボットプレートとを有した車体フレームを備え、前記メインフレームの下方にエンジンを配置した自動二輪車において、サイドカーの車体を前記自動二輪車における車体フレームのヘッドパイプ近傍のメインフレームと前記ピボットプレートとに取り付けるとともに、前記エンジンのクランクケースの前端部に取り付けたことを特徴とするサイドカーの車体構造。
【請求項２】
前記エンジンは、クランクケースから左右に延びるシリンダを備え、前記クランクケースの取付部は、シリンダより下方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のサイドカーの車体構造。
【請求項３】
前記サイドカーの車体にサブフレームを連結し、該サブフレームが前記自動二輪車における車体フレームのヘッドパイプ近傍のメインフレームと前記ピボットプレートと前記エンジンのクランクケースの前端部とに連結されたことを特徴とする請求項１に記載のサイドカーの車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドカーの車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイドカーが取り付けられたサイドカー付自動二輪車が知られている。このサイドカー付自動二輪車において、サイドカーから自動二輪車に対して加わる荷重、特に、サイドカーと自動二輪車との連結部に加わる荷重に対応した強度を確保するため、自動二輪車の左右一対のロアフレーム（サブフレーム）のそれぞれにブラケットを形成し、この一対のブラケットに、左右に延出するクロスフレームを貫通させて取り付け、このクロスフレームの一端とサイドカーのフレームとを連結させたものがある（例えば、特許文献１参照）。この構成によれば、サイドカーから加わる荷重は、クロスフレーム及び一対のブラケットを介して、左右のロアフレームに分散されるため、サイドカー付自動二輪車における強度を確保することができる。
【特許文献１】特許出願公告平１−４８１９４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のサイドカー付自動二輪車においては、サイドカー付自動二輪車の強度、特に、サイドカーと自動二輪車との連結部における強度を確保する際は、例えばサイドカー側のフレームを太くしたり、またフレームの材質を高剛性の材質に変更したりする等して、フレームの剛性を上げる必要があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、サイドカー側のフレーム等の剛性を上げることなく、簡単にサイドカー付自動二輪車の強度を確保できる、サイドカーの車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、フロントフォークを支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、メインフレームの後端に備えられスイングアームを支持するピボットプレートとを有した車体フレームを備え、前記メインフレームの下方にエンジンを配置した自動二輪車において、サイドカーの車体を前記自動二輪車における車体フレームのヘッドパイプ近傍のメインフレームと前記ピボットプレートとに取り付けるとともに、前記エンジンのクランクケースの前端部に取り付けたことを特徴とする。
この構成によれば、サイドカーの車体が、自動二輪車のメインフレーム、及び、ピボットプレートのみならず、クランクケースにおいても支持されるため、サイドカーから自動二輪車に対して加わる荷重を、多くの箇所に分散することができ、サイドカー側のフレームの剛性を上げることなく、簡単に、サイドカー付自動二輪車の強度を確保することができる。さらに、この構成によれば、クランクケースの前端部と、サイドカーとを連結することにより、サイドカーの前部における、自動二輪車との連結が強固になる。
【０００６】
上記発明において、前記エンジンは、クランクケースから左右に延びるシリンダを備え、前記クランクケースの取付部は、シリンダより下方に設けてもよい。
また、上記発明において、前記サイドカーの車体にサブフレームを連結し、該サブフレームが前記自動二輪車における車体フレームのヘッドパイプ近傍のメインフレームと前記ピボットプレートと前記エンジンのクランクケースの前端部とに連結してもよい。
これらの構成によれば、エンジンにおいて、シリンダを収納した部分の下方に形成された空間に、クランクケースの取付部が設けられるため、上記空間を有効活用できると共に、取付部が外に張り出さないためクランクケースの幅が増大せず、クランクケースのコンパクト化を図ることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、サイドカーの車体が、自動二輪車のメインフレーム、及び、ピボットプレートのみならず、クランクケースによっても支持されるため、サイドカーから自動二輪車に対して加わる荷重を、多くの箇所に分散することができ、サイドカーにおける車体側のフレームの剛性を上げることなく、簡単に、サイドカー付自動二輪車の強度を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、本明細書で上下、前後、左右は、車両の上下、前後、左右を基準にしたものとする。
図１は、本実施形態に係るサイドカー付車両１の左側面図であり、図２は、サイドカー付車両１を上から見た図であり、図３は、サイドカー付車両１のフレーム構造を説明するための斜視図であり、図４は、サイドカー付車両１のフレームのみを、左斜め後方から見た図である。
これらの図に示すように、サイドカー付車両１は、自動二輪車２と、この自動二輪車２の左側に取り付けられたサイドカー３と、を有している。
【０００９】
自動二輪車２の車体フレーム３５は、図３及び図４に示すように、ダイヤモンド型フレームであり、ヘッドパイプ３６に回動可能に軸支されると共に、下方に延出され、前輪４を軸支する左右一対のフロントフォーク３７Ｌ，３７Ｒと、このフロントフォーク３７Ｌ，３７Ｒの上部に取り付けられる操舵ハンドル３８と、ヘッドパイプ３６から後方に延出される左右一対のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒと、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの後部から後上方に延出される左右一対のシートレール４２Ｌ，４２Ｒと、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの後端から後下方に延出され、後輪９を軸支するスイングアーム４４が支持される左右のピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒと、を有する。メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの下方には、水平対向型エンジン４０が配置され、この水平対向型エンジン４０から排気管７が延出している。
車体フレーム３５の前部には、図１及び図２に示すように、フロントカバー６Ｆが取り付けられており、このフロントカバー６Ｆには、左右のヘッドランプ６Ｌ、６Ｒが設けられ、フロントカバー６Ｆの上方には、ウインドシールド５が取り付けられている。８は乗員シートであり、１０はテールランプ、２８は乗員ステップ、２９はラゲッジボックスである。
【００１０】
自動二輪車２の車体フレーム３５には、図３及び図４に示すように、サイドカー３の車体の核となる、サイドカーフレーム４５（サイドカー３の車体）が取り付けられている。
【００１１】
このサイドカーフレーム４５は、車体フレーム３５のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの下方に取り付けられたサブフレーム６０を有し、このサブフレーム６０は左右一対のサブフレーム６０Ｌ，６０Ｒを有している。このサブフレーム６０Ｌ，６０Ｒは、前方の端が前記ヘッドパイプ３６近傍のメインフレーム３９Ｌ、３９Ｒに取り付けられ、この前端から下方に延出し、略９０°湾曲した湾曲部６１Ｌ，６１Ｒを通過して後方へ延出し、左右に延びるリアサブクロスフレーム６２によって連結され、このリアサブクロスフレーム６２の左右の端部から上方に向かって延出した後、後方の端がピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒと連結されている。また、サブフレーム６０Ｌ，６０Ｒは、湾曲部６１Ｌ，６１Ｒにおいて、左右に延びるフロントサブクロスフレーム６３によって連結されており、このフロントサブクロスフレーム６３の左部及び右部には、図４に示すように、後斜め上方へ突出したベースプレート６４Ｌ，６４Ｒが形成されている。
なお、本実施形態では、サイドカーフレーム４５が、サブフレーム６０を有する構成となっているが、これは、車体フレーム３５が、サブフレーム６０を有する構成であってもよい。
【００１２】
サブフレーム６０Ｌの湾曲部６１Ｌの左側方には、フレームとフレームとを連結するためのフロントジョイント部６７が形成されており、このフロントジョイント部６７を介して、左右に延びるフロントクロスフレーム２５Ｆが連結されている。このフロントクロスフレーム２５Ｆの略中間地点から、前後に延びる第一ベースフレーム４７Ａが後方に向かって延出し、さらに、左端から、前後に延びる第二ベースフレーム４７Ｂが後方に向かって延出しており、これら第一，第二のベースフレーム４７Ａ，４７Ｂは、後部において、上方に向かって緩やかに傾斜した傾斜部６８Ａ，６８Ｂを通過した後、後端部において、左右に延びるリアクロスフレーム２５Ｒによって連結されている。
また、第一，第二のベースフレーム４７Ａ，４７Ｂの略中間地点には、ブラケット６９Ｌ，６９Ｒが形成されており、このブラケット６９Ｌ，６９Ｒには、左右に延びるフレーム４７Ｄが支持され、このフレーム４７Ｄの左部には、ブラケット９３Ｌ，９３Ｒが形成され、このブラケット９３Ｌ，９３Ｒには、サイドカー車輪１３（図１及び図２参照）を支持するスイングアーム７９が軸支されている。リアクロスフレーム２５Ｒ及びフレーム４７Ｄは、前後に伸びる第３ベースフレーム４７Ｃによって連結されている。
上記第一ベースフレーム４７Ａは、略中間地点の右側において、左右に延びるミドルクロスフレーム２５Ｍと接合されており、このミドルクロスフレーム２５Ｍは、ミドルジョイント部７０を介して、サブフレーム６０のリアサブクロスフレーム６２の左端と連結されている。
【００１３】
車体フレーム３５のメインフレーム３９Ｌの前部には、ブラケット５０Ｆが固定され、このブラケット５０Ｆに左斜め下に伸びるフロントジョイントロッド７５の一端が連結され、このフロントジョイントロッド７５の他端に、サイドカーフレーム４５のフロントクロスフレーム２５Ｆと第一ベースフレーム４７Ａとの連結部に固定されているガセット５１が連結されている。同様に、車体フレーム３５の左シートレール４２Ｌには、ブラケット５０Ｒが固定され、このブラケット５０Ｒに左斜め下に伸びるリアジョイントロッド７７の一端が連結され、このリアジョイントロッド７７の他端に、サイドカーフレーム４５の傾斜部６８Ａに固定されているブラケット７６が連結されている。このようにして、車体フレーム３５及びサイドカーフレーム４５がフロントジョイントロッド７５及びリアジョイントロッド７７を介して連結されている。
【００１４】
上述した構成のサイドカーフレーム４５の上方には、フロントクロスフレーム２５Ｆに形成されたブラケット７１，７２、及び、リアクロスフレーム２５Ｒに形成されたブラケット７３，７４を介して、図１及び図２に示すように、サイドカー本体１１が取り付けられている。このサイドカー本体１１の内部には、図２に示すように、乗員室３０が形成されており、この乗員室３０は、乗員が着座するための乗員シート３１と、この乗員シート３１の前方の一段下がった箇所に設けられた足置き部３２とを有している。
サイドカー本体１１の前方には、カウル１２が取り付けられ、このカウル１２の上方には、ウインドシールド３３が取り付けられ、このウインドシールド３３の左側には、ミラー３４が取り付けられている。サイドカー本体１１の左方には、乗員が乗降するための切り欠き部１５が形成され、この切り欠き部１５には、ドアノブ２０Ａを有するドア２０が開閉自在に取り付けられ、このドア２０の側方に、乗員がサイドカー３に乗車する際に踏み台となるステップ２４が形成されている。
【００１５】
上述したように、サブフレーム６０は、自動二輪車２の車体フレーム３５においてヘッドパイプ３６近傍のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒ及びピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒに連結されているが（図３及び図４参照）、本実施の形態では、さらに、サブフレーム６０は、水平対向型エンジン４０のクランクケース６５の前端部に連結されている（図３、図５及び図６参照）。
【００１６】
水平対向型エンジン４０は、図５に示すように、正面視略Ｔ字形の６気筒エンジンであり、水平対向型エンジン４０の略中央部を前後方向に伸びるクランクシャフト８８と、このクランクシャフト８８の左部に形成され、３つのシリンダを備えるシリンダ群８１Ｌと、クランクシャフト８８の右部に形成され、３つのシリンダを備えるシリンダ群８１Ｒとを有し、これらシリンダ群８１Ｌ，８１Ｒが、車体幅方向に延出するように形成されている。また、水平対向型エンジン４０のクランクケース６５は、上記左右のシリンダ群８１Ｌ，８１Ｒが設けられたシリンダ部８２と、このシリンダ部８２の下方に形成され、該シリンダ部８２の左右の幅よりも小さい幅のミッションケースを兼ねるケース部８３とを有している。
シリンダ部８２の左右の端には、ヘッドカバー８４Ｌ，８４Ｒが取り付けられ、正面の略中央には、略円形の蓋部材９９が配設されている。
ケース部８３の下面には、下面８６Ｇが形成されている。ケース部８３の左面には、側面８６Ｌが形成され、この側面８６Ｌの左方には、空間８７Ｌが形成されており、同様に、ケース部８３の右面には、側面８６Ｒが形成され、この側面８６Ｒの右方には、空間８７Ｒが形成されており、これら空間８７Ｌ，８７Ｒにおいて、ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒがブラケット６６Ｌ，６６Ｒを介して水平対向型エンジン４０のクランクケース６５に連結されている。
【００１７】
ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒは、上述したように、サブフレーム６０の一部を構成するフロントサブクロスフレーム６３の左部及び右部において、後斜め上方へ突出した形態で形成されている。左部に形成されたベースプレート６４Ｌは、図４及び図６に示すように、略台形の形状をしており、下底６４Ｌａと、脚６４Ｌｂ，６４Ｌｃと、上底６４Ｌｄとを有し、下底６４Ｌａがフロントサブクロスフレーム６３と接合され、脚６４Ｌｂ，６４Ｌｃが連結部９０Ｌｂ，９０Ｌｃを介して左のサブフレーム６０Ｌに接合されており、ベースプレート６４Ｌは、下底６４Ｌａ及び脚６４Ｌｂ，６４Ｌｃの合計３辺がサブフレーム６０に固定されることにより、高い強度を有している。
また、フロントサブクロスフレーム６３の右部に形成されたベースプレート６４Ｒは、図４に示すように、ベースプレート６４Ｌと略同一の略台形の形状をしており、下底６４Ｒａと、脚６４Ｒｂ，６４Ｒｃと、上底６４Ｒｄとを有し、下底６４Ｒａがフロントサブクロスフレーム６３と接合され、さらに、脚６４Ｒｂ，６４Ｒｃが、連結部９０Ｒｂ，９０Ｒｃを介して、サブフレーム６０Ｒに接合されており、ベースプレート６４Ｒの合計３辺がサブフレーム６０に固定されることにより高い強度を有している。
【００１８】
ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒには、図４、図６、図７及び図８に示すように、ブラケット６６Ｌ，６６Ｒが取り付けられ、ブラケット６６Ｌ，６６Ｒが水平対向型エンジン４０のクランクケース６５を構成するケース部８３の側面８６Ｌ，８６Ｒ（以下、「取付部８９Ｌ，８９Ｒ」という。）に取り付けられている。すなわち左側のベースプレート６４Ｌは、図７に示すように、ベースプレート６４Ｌの上底６４Ｌｄ近傍において、２つのボルト９１を介してブラケット６６Ｌに連結されており、このブラケット６６Ｌは、５つのボルト９１を介して、ケース部８３の側面８６Ｌにおけるクランクケース６５に取り付けられている。
同様に右側のベースプレート６４Ｒは、図８に示すように、ベースプレート６４Ｒの上底６４Ｒｄ近傍において、２つのボルト９１を介してブラケット６６Ｒに連結されており、このブラケット６６Ｒは、５つのボルト９１を介してケース部８３の側面８６Ｒにおけるクランクケース６５に取り付けられている。
以上のように、サブフレーム６０と車体フレーム３５とは、車体フレーム３５のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒ及びピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒ、さらに、水平対向型エンジン４０のクランクケース６５の前端部における取付部８９Ｌ，８９Ｒにおいて連結されている。
【００１９】
以上説明したように、本実施形態では、サイドカーフレーム４５のサブフレーム６０が、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒ及びピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒのみならず、水平対向型エンジン４０のクランクケース６５と連結されているため、サイドカーフレーム４５から車体フレーム３５に対して加わる荷重、特に、フロントジョイント部６７及びミドルジョイント部７０を介して車体フレーム３５に対して加わる荷重が、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒ、ピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒだけでなくクランクケース６５にも分散される。
このため、サイドカー付自動二輪車の強度を確保する際は、サイドカー３側のフレームの剛性、特に車体フレーム３５とサイドカーフレーム４５との連結部分、例えばフロントジョイント部６７、ミドルジョイント部７０近傍における剛性を、フレームの材質変更や太径にしたりして高めることなく、簡単に、サイドカー付自動二輪車の強度を確保することができる。
特に、本実施形態では、水平対向型エンジン４０のケース部８３において、サイドカー３側の側面８６Ｌだけではなく、反対側の側面８６Ｒにおいても、サブフレーム６０が連結されており、より多くの箇所に荷重を分散できる。
【００２０】
また、本実施形態では、取付部８９Ｌ，８９Ｒを空間８７Ｌ，８７Ｒに設けている。この空間８７Ｌ，８７Ｒは、従来活用されていなかったスペースであり、本実施形態の構成によれば、この空間８７Ｌ，８７Ｒを有効活用できる。また取付部８９Ｌ，８９Ｒは、シリンダ部８２の幅よりも小さい幅のケース部８３の両端に形成されており、取付部８９Ｌ，８９Ｒが外に張り出すことがなく、したがって、クランクケースの最大幅が増大せず、クランクケースのコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
また、本実施の形態によれば、ブラケット６６Ｌを介して、ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒとクランクケース６５とを連結しているため、取付部８９Ｌ，８９Ｒに発生する荷重をブラケット６６Ｌ，６６Ｒが吸収する。このため、取付部８９Ｌ，８９Ｒに過度の荷重が加わった場合も、クランクケース６５に対する悪影響が排除される。
【００２２】
なお、上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形および応用が可能である。
例えばベースプレート６４Ｌ，６４Ｒはサブフレーム６０の湾曲部６１Ｌ，６１Ｒに配設されているが、これに限定せず水平対向型エンジン４０のクランクケース６５との連結が可能な位置であれば、ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒはサブフレーム６０の直管部など任意の箇所に配設が可能である。またベースプレート６４Ｌ，６４Ｒと、クランクケース６５とを連結する際、ブラケット６６Ｌ，６６Ｒを介しているが、必ずしもブラケット６６Ｌ，６６Ｒを介する必要はなく、ベースプレート６４Ｌ，６４Ｒと、クランクケース６５とを直接連結してもよい。
【００２３】
また、上記サブフレーム６０を介して接続したが、その必要は必ずしもなく、サイドカー側のフロントクロスフレーム２５Ｆとミドルクロスフレーム２５Ｍとを車体フレーム３５側に延出し、車体フレーム３５のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒ及びピボットプレート４３Ｌ，４３Ｒと、クランクケース６５とに直接連結してもよい。
さらに車体フレーム３５はダイヤモンド型フレームに限定せず、それ以外の車体フレームであっても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態に係るサイドカー付車両の左側面図である。
【図２】本実施形態に係るサイドカー付車両を上方から見た図である。
【図３】本実施形態に係るサイドカー付車両のフレーム構造を示す図である。
【図４】本実施形態に係るサイドカー付車両のフレームのみを示す図である。
【図５】水平対向型エンジンを正面から見た図である。
【図６】水平対向型エンジンの左側面図である。
【図７】水平対向型エンジンの左側面における取付部を示す図である。
【図８】水平対向型エンジンの右側面における取付部を示す図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  サイドカー付車両
２  自動二輪車
３  サイドカー
３５  車体フレーム
３６  ヘッドパイプ
３７Ｌ，３７Ｒ  フロントフォーク
３９Ｌ，３９Ｒ  メインフレーム
４０  水平対向型エンジン
４３Ｌ，４３Ｒ  ピボットプレート
４４  スイングアーム
４５  サイドカーフレーム（サイドカーの車体）
６０  サブフレーム
６５  クランクケース
８１Ｌ，８１Ｒ  シリンダ群
８２  シリンダ部
８９Ｌ，８９Ｒ  取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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