(57)【要約】【課題】変速機部分の軸方向長さを短くレイアウト可能な前進８段の多段変速遊星歯車列において、動力伝達効率を向上させる。【解決手段】入力軸１０と平行な第１出力軸１２、第２出力軸１４と、これらと同軸に配置した第１遊星歯車組２２、第２遊星歯車組２４と、入力軸１０と同軸に配置され第１サンギヤ３０と第２サンギヤ４０を連結する中間歯車５２とを有し、入力軸１０は、第１歯車対を介して第１リングギヤ３２と、第２歯車対を介して第２キャリア４８と、それぞれ連結可能であり、第１出力軸１２は第１キャリア３８に、第２出力軸１４は第２リングギヤ４２に、それぞれ連結され、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０は、第１歯車対または中間歯車５２を介して入力軸１０と連結可能、かつ固定可能であり、第２キャリア４８はスリーブ６６を介して固定、かつ入力軸１０と連結可能とした。【選択図】図１
2008057655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
該入力軸と平行に設けられた第１出力軸と、
前記入力軸および前記第１出力軸に平行に設けられた第２出力軸と、
前記第１出力軸と一体の第１駆動歯車と、
前記第２出力軸と一体の第２駆動歯車と、
前記第１駆動歯車および前記第２駆動歯車に噛み合う出力歯車と、
前記第１出力軸と同軸に配置され、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１リングギヤおよび第１サンギヤに噛み合った第１ピニオン、第１ピニオンを回転自在に軸支する第１キャリアを有して、前記入力軸の回転数を前記第１駆動歯車の回転数に変換する第１遊星歯車組と、
前記第２出力軸と同軸に配置され、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２リングギヤおよび第２サンギヤに噛み合った第２ピニオン、第２ピニオンを回転自在に軸支する第２キャリアを有して、前記入力軸の回転数を前記第２駆動歯車の回転数に変換する第２遊星歯車組と、
前記入力軸と同軸に配置された中間歯車と、
この中間歯車に噛み合い前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤを連結する第１反力歯車および第２反力歯車と、
前記第２出力軸と同軸に配置された、軸方向に移動可能なスリーブとを有し、
前記入力軸は、第１歯車対を介して前記第１リングギヤと連結可能であり、
前記第１出力軸は前記第１キャリアに、前記第２出力軸は前記第２リングギヤに、それぞれ連結されるか、または連結可能であり、
前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤは、前記第１歯車対または前記中間歯車を介して前記入力軸と連結可能、かつ前記ケース側に固定可能であり、
前記第２キャリアは前記スリーブと連結可能であり、該スリーブを軸方向に移動することにより、前記第２キャリアを、前記ケース側に固定するか、第２歯車対を介して前記入力軸と連結するか、選択可能であることを特徴とする多段変速遊星歯車列。
【請求項２】
前記第１出力軸の一端側に前記第１駆動歯車を配置し、前記第１出力軸の他端側に前記第１遊星歯車組を配置するとともに、前記第２出力軸の一端側に前記第２駆動歯車を配置し、前記第２出力軸の他端側に第２遊星歯車組を配置して、前記第１駆動歯車と前記前記第１遊星歯車組との間に前記第１歯車対と前記第１反力歯車、とを配置するとともに、前記第２駆動歯車と前記第２遊星歯車組との間に前記第２歯車対と前記第２反力歯車とを配置したことを特徴とする請求項１に記載の多段変速遊星歯車列。
【請求項３】
前記スリーブと前記第１歯車対が、軸方向にオーバーラップするように配置されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多段変速遊星歯車列。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に用いる多段変速が可能な遊星歯車列に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機に用いる遊星歯車列は、車両の燃費、排気特性、加速性能等を向上することを主眼に、前進７段以上の多段変速が可能なものが提案されている。
このような多段変速が可能な従来の遊星歯車列としては、本出願人が提案した多段変速遊星歯車列があり、この歯車列は、二つの出力軸に分けて配置された遊星歯車と６個の摩擦要素により前進７段以上の変速比を得ている。（特許文献１を参照）。
【０００３】
しかし、上記従来の遊星歯車列は、前進７段または８段の変速比を得るために６個の摩擦要素を有して、常にそのうちの４個が解放されて遊転しているので、これら非作動状態にある４個の摩擦要素の遊転に伴うフリクションロスが大きい。
このため、変速段数を増やすことにより燃費の向上を目指すにもかかわらず、このフリクションロスが動力伝達効率を悪化させ、燃費向上の効果を減殺してしまうという問題があった。
一方、本発明者は、非作動の摩擦要素によるフリクションロスを大幅に低減する方策を提案しているが、複数の遊星歯車を同じ軸上に配置しているため遊星歯車列の軸方向長さを短くするのが困難であった（特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開２００５−１８０６６５号公報
【特許文献２】特開平６−３２３３７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
解決しようとする問題点は、遊星歯車列の軸方向長さを短く抑えながら、常に遊転する摩擦要素の数が多いためにフリクションロスが大きく、燃費を悪化させる点である。
本発明の目的は、遊星歯車列の軸方向長さを短く抑えつつ前進７段以上の変速比を得ながら、常に遊転する摩擦要素の数を減らしてフリクションロスの発生を抑え、動力伝達効率を高めて燃費を向上させうる多段変速遊星歯車列を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の多段遊星歯車列は、入力軸と平行に設けられた第１出力軸および第２出力軸と、第１出力軸と一体の第１駆動歯車と第２出力軸と一体の第２駆動歯車と、第１駆動歯車および第２駆動歯車に噛み合う出力歯車と、第１出力軸と同軸に配置され、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１リングギヤおよび第１サンギヤに噛み合った第１ピニオン、第１ピニオンを回転自在に軸支する第１キャリアを有して、入力軸の回転数を第１駆動歯車の回転数に変換する第１遊星歯車組と、第２出力軸と同軸に配置され、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２リングギヤおよび第２サンギヤに噛み合った第２ピニオン、第２ピニオンを回転自在に軸支する第２キャリアを有して、入力軸の回転数を第２駆動歯車の回転数に変換する第２遊星歯車組と、第１サンギヤと第２サンギヤとを連結する中間歯車と、第２出力軸と同軸に配置された、軸方向に移動可能なスリーブとを有し、入力軸は、第１歯車対を介して第１リングギヤと連結可能であり、第１出力軸は第１キャリアに、第２出力軸は第２リングギヤに、それぞれ連結されるか、または連結可能であり、第１サンギヤおよび第２サンギヤは、第１歯車対または中間歯車を介して入力軸と連結可能、かつケース側に固定可能であり、第２キャリアはスリーブと連結可能であり、該スリーブを軸方向に移動することにより、第２キャリアを、ケース側に固定するか、第２歯車対を介して入力軸と連結するか、選択可能に構成した。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の多段変速遊星歯車列は、二つの出力軸に分けて遊星歯車をそれぞれ配置し、かつ第２キャリアをスリーブと連結可能とし、該スリーブを軸方向に移動することにより、第２キャリアを、ケース側に固定するか、第２歯車対を介して入力軸と連結するか、選択可能であるため、遊星歯車列の軸方向長さを短く抑えながら５個の摩擦要素で前進７段以上の変速比を得るとともに、常に遊転している摩擦要素の数が３個と少なく、遊転によるフリクションロスの発生を抑えることができるので、動力伝達効率が高く、自動車の燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態に係る多段変速遊星歯車列を、各実施例に基づき図とともに説明する。
【実施例】
【０００８】
図１は、本発明の実施例の遊星歯車列のスケルトン図である。
また図２は、図１の左側から見た場合の各軸の位置関係を表す。
図１に示した実施例の多段変速遊星歯車列は、エンジン１からフルードカップリング２を介して駆動される入力軸１０が、エンジン１の出力軸１ａと同じ軸上にあり、またこれらと平行に第１出力軸１２および第２出力軸１４が配置されている。
【０００９】
第１出力軸１２および第２出力軸１４には、第１駆動歯車１２ａおよび第２駆動歯車１４ａがそれぞれ一体になっており、第１駆動歯車１２ａおよび第２駆動歯車１４ａはともに出力歯車１６と噛み合っている。図１は、図２におけるＡ−Ａに沿って平面に展開した状態で描いてあるので、同図では第２駆動歯車１４ａと出力歯車１６とが離れて描いているが、実際は図２のように第２駆動歯車１４ａと出力歯車１６とは噛み合っている。
なお、図２では、それぞれの円は各歯車等の外径を表し、軸中心は黒い点で表して矢印で示した。
【００１０】
したがって、第１出力軸１２と第２出力軸１４とは、第１駆動歯車１２ａ、出力歯車１６、第２駆動歯車１４ａを介して互いに連結していることになる。
出力歯車１６は差動装置１８を介して車軸２０ａ、２０ｂを駆動し、車軸２０ａ、２０ｂは図示しない左右の車輪と連結されている。
【００１１】
第１出力軸１２上には第１遊星歯車組２２が、また第２出力軸１４上には第２遊星歯車組２４が、それぞれ同軸配置されている。
入力軸１０と一体の第１入力駆動歯車１０ａは、第１出力軸１２と同軸上で回転自在な第１入力歯車２６と噛み合っており、これらは第１歯車対を構成する。
同様に、入力軸１０と一体の第２入力駆動歯車１０ｂは、第２出力軸１４と同軸上で回転自在な第２入力歯車２８と噛み合っており、これらは第２歯車対を構成している。
【００１２】
第１遊星歯車組２２と第２遊星歯車組２４は、いずれも一般的にシングルピニオン型と呼ばれるものであり、それぞれが同じ構成になっている。
すなわち、第１遊星歯車組２２は、第１サンギヤ３０と、第１リングギヤ３２と、第１リングギヤ３２および第１サンギヤ３０に噛み合った複数の第１ピニオン３４と、第１ピニオン３４を回転自在に軸支する第１キャリア３８とで構成されている。
同様に、第２遊星歯車組２４は、第２サンギヤ４０、第２リングギヤ４２、複数の第２ピニオン４４、第２キャリア４８とで構成されている。
【００１３】
第１入力歯車２６、第２入力歯車２８、第１出力軸１２および第２出力軸１４と、第１遊星歯車組２２および第２遊星歯車組２４の各回転メンバーとは以下のように連結されているか、または連結可能である。
第１サンギヤ３０と一体に連結された第１反力歯車５０は、中間歯車５２を介して、第２サンギヤ４０と一体の第２反力歯車５４と噛み合っている。
すなわち、中間歯車５２は、第１反力歯車５０と噛み合ってこれらで第３歯車対を構成するとともに、第２反力歯車５４と噛み合ってこれらで第４歯車対を構成する。
【００１４】
第１入力歯車２６は、第１クラッチ５６の締結により第１リングギヤ３２と連結される。同様に、第２クラッチ５８を締結すると、第１入力歯車２６は第１サンギヤ３０と連結される。
第１キャリア３８は第１出力軸１２と連結している。
【００１５】
第１サンギヤ３０は、第１ブレーキ６０によりケース６２に固定可能であり、このとき第1サンギヤ３０および第２サンギヤ４０はともに固定される。
第２キャリア４８は第３クラッチ６４を介して第２出力軸１４上に回転自在に配置されたスリーブ６６と連結可能である。
スリーブ６６は、軸方向に移動可能であり、図１中で左側へ移動するとケース６２に固定された第１ドグ歯６８に噛み合い、右側へ移動すると第２入力歯車２８と一体の第２ドグ歯７０に噛み合うようになっている。
【００１６】
図示は省略したが、スリーブ６６と第１ドグ歯６８および第２ドグ歯７０との間には、それぞれ噛み合いをスムーズにするための同期装置を設けてある。
したがって、スリーブ６６を左側へ移動して第１ドグ歯６８に噛み合せたうえで第３クラッチ６４を締結すると第２キャリア４８はケース６２に固定され、スリーブ６６を右側へ移動して第２ドグ歯７０に噛み合せたうえで第３クラッチ６４を締結すると第２キャリア４８は、第２入力歯車２８、第２入力駆動歯車１０ｂで構成される第２歯車対を介して入力軸１０と連結される。
第２リングギヤ４２は第２出力軸１４と連結している。
また、中間歯車５２は第４クラッチ７２により入力軸１０と連結可能である。
【００１７】
次に、図１に示した実施例の遊星歯車列の作動を、図３に示した作動表を参考にしながら説明する。
以下の説明では、クラッチやブレーキを摩擦要素と呼び、軸、静止部、回転メンバーのいずれかの間の連結機能を有するもの（スリーブ６６も含む）を総称して締結要素と呼ぶ。
【００１８】
図３の作動表において、横方向の欄にはクラッチやブレーキおよびスリーブといった締結要素が割り当ててあり、Ｃ−１は第１クラッチ５６を、Ｂ−１は第１ブレーキ６０を、ＳＬはスリーブ６６をといった具合に、それぞれ表す。なお、これらの記号と各締結要素の符号との関係は、図１に記してある。
【００１９】
作動表の縦方向の欄には、図示しない操作レバーの「Ｄレンジ」「Ｒレンジ」に分け、Ｄレンジは前進第１速（１ｓｔ）乃至第８速（８ｔｈ）の、Ｒレンジは後進（Ｒ−１、Ｒ−２）の各変速段を割り当ててある。
図３の作動表中、○印は各締結要素の締結を、空欄は各締結要素の解放を、矢印はスリーブ６６の移動方向を、※印はスリーブの移動方向の切り替えを、それぞれ表す。
また、括弧でくくった印は動力伝達に関与しないことを表す。
【００２０】
ここで、各歯数比の算出について、遊星歯車組にあっては、リングギヤの歯数（Ｚｒ）に対するサンギヤの歯数（Ｚｓ）の比（Ｚｓ／Ｚｒ）を、第１遊星歯車組２２はα１、第２遊星歯車組２４はα２とし、歯車対にあっては、第１歯車対の第１入力駆動歯車１０ａと第１入力歯車２６における歯数比をｉ１、第２歯車対の第２入力駆動歯車１０ｂと第２入力歯車２８における歯数比をｉ２とし、中間歯車５２と第１反力歯車５０における歯数比（第１反力歯車５０の歯数／中間歯車５２の歯数）をｉ３とし、中間歯車５２と第２反力歯車５４における歯数比（第２反力歯車５４の歯数／中間歯車５２の歯数）をｉ４として説明する。
なお、各歯車対の歯数比は、入力軸１０側の歯数を分母、第１、第２出力軸１２、１４側の歯数を分子とした数値である。
【００２１】
ここでは、各変速比の計算には、α１を０．４１、α２を０．５４、ｉ１を１．７６、ｉ２を０．９０、ｉ３を０．８５、ｉ４を１．２２とした場合について例示する。
つまり、第１入力歯車２６は入力軸１０から減速駆動され、第２入力歯車２８は同じく増速駆動される。
なお、表示および計算式を簡略化するため、α２・ｉ２・ｉ３／｛ｉ１・ｉ４・α１（１＋α２）｝をＡとする。上記した歯数比においてＡは０．３０５である。
【００２２】
はじめに、前進第１速（１ｓｔ）の変速比は、スリーブ６６を左方向へ移動して第１ドグ歯６８に噛み合せたうえで第３クラッチ６４（Ｃ−３）を締結し、第１クラッチ５６（Ｃ−１）を締結することによって得られる。
【００２３】
第１速の変速比（入力軸１０の回転数／第１出力軸１２および第２出力軸１４の回転数）は、ｉ１（１＋α１）＋α１・ｉ１・ｉ４／（α２・ｉ３）になり、上記の値に設定した歯数比においては４．４００になる。
【００２４】
つぎに、第２速（２ｎｄ）への変速は、第１速における第１クラッチ５６の締結を維持したまま、第３クラッチ６４の締結を解放するとともに第１ブレーキ６０（Ｂ−１）の締結で第１サンギヤ３０をケース６２に固定することで行う。
変速比はｉ１（１＋α１）になり、上記した歯数比においては２．４８２である。
【００２５】
つぎに、第３速（３ｒｄ）への変速は、第２速における第１クラッチ５６の締結を維持したまま、第１ブレーキ６０を解放するとともに第２クラッチ５８を締結することで行う。
これにより第１遊星歯車組２２は一体になり、変速比はｉ１になる。上記した歯数比において変速比は１．７６０である。
【００２６】
この第３速において、スリーブ６６の噛み合い関係を切り替えるのが望ましい。
すなわち、第３速において、近い将来に第５速への変速が予想される場合はスリーブ６６を右側へ移動して第２ドグ歯７０と噛み合わせ、第１速への変速が予想される場合はスリーブ６６を左側に維持して第１ドグ歯６８と噛み合わせたままにしておく。
【００２７】
これは、第２速から第４速においてスリーブ６６は動力伝達に関与しないので、そのいずれにあっても切り替えは可能であるが、中間の第３速で切り替えるのが最も適している。
なお、これらの変速の予想は、たとえばアクセルペダルの踏み込み状態（その大きさやその変化の大きさなど）や車速を元に行い、またこれらにブレーキ操作やカーナビゲーションによる予想走行道路の状況（カーブ、坂、込み具合など）等を加味するようにしてもよい。
【００２８】
つぎに、第４速（４ｔｈ）への変速は、第３速における第１クラッチ５６の締結を維持したまま、第２クラッチ５８の締結を解除するとともに第４クラッチ７２（Ｃ−４）を締結することで行う。
これにより、変速比はｉ１・ｉ３（１＋α１）／｛ｉ３（１＋α１）＋α１（ｉ１−ｉ３）｝になる。上記した歯数比において変速比は１．３４２である。
【００２９】
つぎに、第５速（５ｔｈ）への変速は、第４速における第１クラッチ５６の締結を維持したまま、第４クラッチ７２の締結を解除するとともに第３クラッチ６４（Ｃ−３）の締結により行う。
このとき、前述のスリーブ６６は右側へ移動して第２ドグ歯７０と噛み合っているので、第２キャリア４８は第２歯車対１０ｂ、２８を介して入力軸１０と連結される。
これにより、変速比は｛ｉ２＋Ａ・ｉ１（１＋α１）（１＋α２）｝／｛（１＋Ａ）（１＋α２）｝になる。上記した歯数比において変速比は１．０２７である。
【００３０】
つぎに、第６速（６ｔｈ）への変速は、第５速における第３クラッチ６４の締結を維持したまま、第１クラッチ５６の締結を解除するとともに、再び第４クラッチ７２を締結することにより行う。
これにより、第２サンギヤ４０が第４歯車対を介して入力軸１０と連結され、変速比はｉ２・ｉ４／｛α２（ｉ４−ｉ２）＋ｉ４｝になる。上記した歯数比において変速比は０．７８８の増速になる。
【００３１】
つぎに、第７速（７ｔｈ）への変速は、第６速における第３クラッチ６４の締結を維持したまま、第４クラッチ７２の締結を解除するとともに、再び第２クラッチ５８を締結することにより第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０を第１入力歯車２６と連結することで行う。
上記歯数比において変速比は０．６６８である。
【００３２】
つぎに、第８速（８ｔｈ）への変速は、第７速における第３クラッチ６４の締結を維持したまま、第２クラッチ５８の締結を解除するとともに、再び第１ブレーキ６６を締結することにより第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０をケース６２に固定することで行う。
これにより、変速比はｉ２／（１＋α２）になる。上記歯数比において変速比は０．５８４である。
【００３３】
つぎに、Ｒレンジにおける後進第１速（Ｒ−１）の変速は、スリーブ６６を左方向へ移動して第１ドグ歯６８に噛み合せたうえで第３クラッチ６４（Ｃ−３）を締結し、第２キャリア４８を固定したうえで、第２ブレーキ６６の締結し、第２サンギヤ４０を第１入力歯車２６と連結することで行われる。
これにより、変速比は−ｉ１・ｉ４／（α２・ｉ３）になる。上記歯数比において変速比は−４．６７８の逆転である。
【００３４】
つぎに、後進第２速（Ｒ−２）の変速は、スリーブ６６を第１ドグ歯６８に噛み合せて第３クラッチ６４の締結を維持したまま、第２ブレーキ６６の締結を解除して第４クラッチ７２（Ｃ−４）を締結することで行われる。
これにより、変速比は−ｉ４／α２になる。上記歯数比において変速比は−２．２５９である。
【００３５】
このように、本発明の実施例に係る多段遊星歯車列は、自動車にとって好ましい前進８段、後進２段の変速比が得られる。また、本発明の実施例に係る多段遊星歯車列は、二つの第１遊星歯車組２２、第２遊星歯車組２４を第１、第２出力軸１２、１４に分けて配置し、締結要素は入力軸１０も含めて３軸に分けて配置したため、軸方向長さを大きくしないで前進８段の変速比を得ることができるとともに、スリーブ６６を設けたため、摩擦要素が５個で済む。
【００３６】
これにより、非作動で解放されて遊転する摩擦要素が常に３個になって従来の遊星歯車列より少なくなるとともに、第２キャリア４８を固定するブレーキが不要となる。
第２キャリア４８は前進第１速および後進走行において大きなトルクが作用するため、これを固定するブレーキの容量が大きくなり、かつ第５速以上の高速走行時にこれの回転差が大きいという宿命を持っている。
このため、第２キャリア４８を固定するブレーキがないことによって、非作動の摩擦要素によるフリクションロスを大幅に低減できる。
その結果、動力伝達効率が向上し自動車の燃費が大幅に良くなるとともに、自動変速機における発熱も低減するので冷却装置が小さくて済み油の耐久性も伸びるという効果が期待できる。
【００３７】
また、第１遊星歯車組２２と第２遊星歯車組２４を第１、第２出力軸１２、１４の左端に配置したため、これらを鋳物のケースではなく板金製のカバーで覆う構造にすることができる。
すなわち、遊星歯車自体には径方向のスラストが作用しないので、これの軸方向両側をベアリングで支持する必要がない。このため、隣接するクラッチなどとともに、鋳物製のケースの外に配置して板金製のカバーで覆うだけにして、構造を簡単にするとともに軽量化、低コスト化が期待できる。
【００３８】
さらに、第２出力軸１４側に配置したスリーブ６６の移動範囲と第１歯車対１０ａ、２５とを軸方向にオーバーラップすることで、摩擦要素の数が従来麗より１個少ないこととあいまって遊星歯車列全体の軸方向長さを短くすることができる。
【００３９】
上記実施例では、エンジン１と入力軸１０との間にフルードカップリング２を設けているが、これに代えてトルクコンバータまたは摩擦クラッチを用いてもよいことは言うまでもない。
【００４０】
以上の説明は前進８段、後進２段の場合について説明したが、これに限ることなく上記説明のうち第４速を省いて前進７段にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
前進７段以上の変速比を得るとともに、変速機部分の軸方向長さを短くレイアウトできるうえ、動力伝達に伴うロスを低減できるため、特にエンジン横置き式車両に搭載する変速機へ適用する場合に、より車幅が小さい車両に適用可能になり、燃費が重視される小型乗用車などに幅広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施例の多段変速遊星歯車列のスケルトン図である。（実施例）
【図２】実施例の多段変速遊星歯車列における軸の配置を示す図である。
【図３】実施例の多段変速遊星歯車列の作動表を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１      エンジン
２      フルードカップリング
１０    入力軸
１２    第１出力軸
１４    第２出力軸
１６    出力歯車
１８    差動装置
２０    車軸
２２    第１遊星歯車組
２４    第２遊星歯車組
２６    第１入力歯車
２８    第２入力歯車
３０    第１サンギヤ
３２    第１リングギヤ
３４    第１ピニオン
３８    第１キャリア
４０    第２サンギヤ
４２    第２リングギヤ
４４    第２ピニオン
４８    第２キャリア
５０    第１反力歯車
５２    中間歯車
５４    第２反力歯車
５６    第１クラッチ
５８    第２クラッチ
６０    第１ブレーキ
６２    ケース
６４    第３クラッチ
６６    スリーブ
６８    第１ドグ歯
７０    第２ドグ歯
７２    第４クラッチ
【図１】
2008057655.tif 000003
【図２】
2008057655.tif 000004
【図３】
2008057655.tif 000005