(57)【要約】【課題】スプリングなどの付勢部材を廃止しても燃料を加圧することができる構造を備えた燃料噴射ポンプを提供する。【解決手段】駆動軸４１の回転力を往復駆動力に変換するリフタ３０と、シリンダブロック１０に形成したシリンダ１１内を往復動可能に配置され、前記リフタから駆動力を受けて移動するプランジャ２０とを、備えている燃料噴射ポンプ１Ａであって、前記リフタ３０と前記プランジャ２０とを別体で形成すると共に、これらを互いに離間可能に配設し、前記リフタの姿勢を一定に維持する姿勢維持構造１２が更に設けてある。姿勢維持構造によりリフタの姿勢が一定に維持されるので偏荷重を受けても傾くことが抑制される。しかも、プランジャはリフタと別体に形成され離間可能であるので、プランジャに無理な力が加わるのを確実に防止できる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸の回転力を往復駆動力に変換するリフタと、シリンダブロックに形成したシリンダ内を往復動可能に配置され、前記リフタから駆動力を受けて移動するプランジャとを、備えている燃料噴射ポンプであって、
前記リフタと前記プランジャとを別体で形成すると共に、これらを互いに離間可能に配設し、
前記リフタの姿勢を一定に維持する姿勢維持構造が更に設けてある、ことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項２】
前記リフタが片側だけに底部を備える有底円筒形状の部材であって、
前記姿勢維持構造は、前記リフタの開口部側を摺動自在に受入れる環状溝を備える前記シリンダブロックである、ことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項３】
前記リフタと前記シリンダブロックとの間に、当該リフタを前記駆動軸側に向けて付勢する付勢部材を更に配置してある、ことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項４】
前記プランジャと前記リフタとの間に、油圧ダンパが更に設けてある、ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項５】
前記油圧ダンパを前記プランジャ及び前記リフタとは別体で形成し、前記油圧ダンパは前記プランジャと前記リフタとの距離が縮小するのに応じて油圧を発生させる、ことを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項６】
前記油圧ダンパに、前記プランジャと前記リフタとの間に隙間が発生したときに開口して流体を内部に流入させるオリフィスが更に形成してある、ことを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射ポンプ。
【請求項７】
前記リフタは前記駆動軸によって回転駆動されるカムに当接することにより往復動するように形成されており、
前記リフタには前記カムが当接する側と前記油圧ダンパの内側とを連通する第１の流体通路を設け、
前記カムには当該カムが前記リフタから離間する方向に移動するときには前記第１の流体通路と連通し、当該カムが前記リフタと接触して移動するときには前記第１の流体通路と遮断される第２の流体通路が設けてある、ことを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関に適用される燃料噴射ポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動軸の回転をプランジャ（バルブ）の往復動作に変換して、燃料を加圧（昇圧）させる燃料噴射ポンプが従来からディーゼルエンジンなどの内燃機関に適用されている。この種の燃料噴射ポンプとしては、内燃機関からの駆動軸に偏心カムを固定して揺動回転させ、このカムにタペットと称されるリフタ（バルブリフタ）を摺接させて回転力を軸線に沿った往復動作に変換する機構を採用するものが知られている。すなわち、従来の燃料噴射ポンプではタペットが偏心回転するカムに摺接することで、駆動軸の回転動作を軸方向での往復動作に変換する。このタペットを介してプランジャを上下動作させて燃料を加圧する。そして、燃料噴射ポンプではタペットがカムに沿って確実な動作をするように、一般にタペットをスプリングでカムに強く押付けるようにしている。しかし、このような構造では応力が一部に集中して損傷し易いなどの問題が発生する。そこで、例えば特許文献１は、破損し易い部分に応力が集中しない構造に改善した燃料噴射ポンプを提案している。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述のように、特許文献１で開示する技術を含めて、従来の燃料噴射ポンプではプランジャとタペットとを一体的に形成したり、別体に形成したプランジャとタペットとを一体化させる構造が採用されている。そして、上記のようにタペットはカムの回転に応じて確実に往復動作するように強いスプリングで付勢されている。
【０００５】
タペットはカムの回転動作を軸線に沿った往復動作に変換しているので、カムから斜め押上げるように作用する力（以下、偏荷重という）受ける場合がある。従来の燃料噴射ポンプはプランジャとタペットとは一体化されているので、仮にタペットに偏荷重が作用して傾いたとすると、一体的であるプランジャも傾き姿勢になってしまう。プランジャがこのように、傾き姿勢で動作するとシリンダ内壁の一部に強い力が発生して潤滑油による油膜が破壊されてしまう場合がある。その結果としてシリンダ磨耗の問題が発生する。そこで、上記のように強力なスプリングを用いてタペットをカムに押圧する構造を採用しておけば、この磨耗の問題を抑制できる。
【０００６】
ところが、燃料噴射ポンプに強力なスプリングを採用すると次のような不都合が発生し易い。先ず、燃料噴射ポンプに燃料を供給する側（上流側）の流れが遮断された状態でプランジャが強力なスプリングにより押し下げられるとキャビテーション（負圧に基づく気泡）が発生する場合がある。そして、キャビテーションは周辺にエロージョン（気泡が破裂したときのエネルギによる壊食）を発生させるので、このエロージョンを抑制することが望まれる。また、強力なスプリングを採用して、タペットをカムに強い力で押付けるので、タペット及びカムだけでなくその周辺構造にも強い負荷が係るので破損或いは損傷し易いという問題もある。
【０００７】
したがって、本発明の主な目的は、先ずスプリングなどの付勢部材を廃止しても燃料を加圧することができる構造を備えた燃料噴射ポンプを提供することであり、また付勢部材を採用する場合であっても相対的に弱く付勢力がプランジャに影響を与えない燃料噴射ポンプを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、駆動軸の回転力を往復駆動力に変換するリフタと、シリンダブロックに形成したシリンダ内を往復動可能に配置され、前記リフタから駆動力を受けて移動するプランジャとを、備えている燃料噴射ポンプであって、前記リフタと前記プランジャとを別体で形成すると共に、これらを互いに離間可能に配設し、前記リフタの姿勢を一定に維持する姿勢維持構造が更に設けてある燃料噴射ポンプによって達成できる。
【０００９】
本発明によると、姿勢維持構造によりリフタの姿勢が一定に維持されるので偏荷重を受けても傾くことが抑制される。しかも、プランジャはリフタと別体に形成され離間可能であるので、プランジャに無理な力が加わるのを確実に防止できる。これによりシリンダ内でプランジャが磨耗するのを抑制できる。
【００１０】
また、前記リフタが片側だけに底部を備える有底円筒形状の部材であって、前記姿勢維持構造は、前記リフタの開口部側を摺動自在に受入れる環状溝を備える前記シリンダブロックとすることができる。この場合、リフタを有底円筒形状（コップ型の形状）に形成しておき、その開口部側を摺動自在に受入れる環状溝をシリンダブロックに形成するという比較的簡単な姿勢維持構造でリフタの移動を許容しながらその姿勢を維持できる。
【００１１】
なお、前記リフタと前記シリンダブロックとの間に、当該リフタを前記駆動軸側に向けて付勢する付勢部材を更に配置してある構造を採用してもよい。この場合には、従来と比較して弱い付勢部材でリフタの姿勢を維持することができる。
【００１２】
また、前記プランジャと前記リフタとの間に、油圧ダンパが更に設けてある構造を採用することがより望ましい。この場合には、一旦分離したプランジャとリフタとの当接（着座）時における衝撃を緩和できる。
【００１３】
そして、前記油圧ダンパを前記プランジャ及び前記リフタとは別体で形成し、前記油圧ダンパは前記プランジャと前記リフタとの距離が縮小するのに応じて油圧を発生させることがより好ましい。この場合には、プランジャとリフタとの距離が縮小するのに応じて油圧が発生するので衝撃を効率良く緩和できる。油圧ダンパがプランジャ及びリフタの双方から分離して形成してあるのでプランジャにスラスト力が作用することを抑制することもできる。
【００１４】
また、前記油圧ダンパに、前記プランジャと前記リフタとの間に隙間が発生したときに開口して流体を内部に流入させるオリフィスが更に形成してある構造を採用するのが更に好ましい。この場合、更にダンパとリフタとの衝撃を抑制できる。
【００１５】
また、前記リフタは前記駆動軸によって回転駆動されるカムに当接することにより往復動するように形成されており、前記リフタには前記カムが当接する側と前記油圧ダンパの内側とを連通する第１の流体通路を設け、前記カムには当該カムが前記リフタから離間する方向に移動するときには前記第１の流体通路と連通し、当該カムが前記リフタと接触して移動するときには前記第１の流体通路と遮断される第２の流体通路が設けてある燃料噴射ポンプとしてもよい。
【００１６】
このような構造を採用すると、プランジャとリフタとが離れるときには、油圧力を発生させない構造として容易な分離を可能にする。これとは逆に互いに接触するとき油圧力を発生させて当接時に発生する衝撃を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によると、スプリングなどの付勢部材を廃止しても燃料を加圧することができる構造を備えた燃料噴射ポンプを提供できる。また、付勢部材を採用する場合であっても相対的に弱く付勢力がプランジャに影響を与えない燃料噴射ポンプを提供することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る燃料噴射ノズルについて説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、実施例１に係る燃料噴射ポンプ１Ａの構成を示した図である。この燃料噴射ポンプ１Ａは、ディーゼルエンジンのような内燃機関の燃料供給経路の途中に適用されて燃料圧を上昇させる。例えば、燃料噴射ポンプ１Ａは燃料タンクから燃料を供給するフィードポンプ１０１と、加圧燃料を複数のインジェクタに供給するコモンレール１０２との間に配置されて燃料を加圧する。この燃料噴射ポンプ１Ａは、燃料通路１０３、１０４のそれぞれを介して、フィードポンプ１０１及びコモンレール１０２と接続されている。上流側の燃料通路１０３の途中にはフィードポンプ１０１から燃料噴射ポンプ１Ａへ向けた流れだけを許容する逆止弁１０５が配置されている。また、下流側の燃料通路１０４の途中には燃料噴射ポンプ１Ａで加圧した燃料をコモンレール１０２へ向けて流すための逆止弁１０６が配置されている。
【００２０】
燃料噴射ポンプ１Ａはシリンダ１１が形成されるシリンダブロック１０、シリンダ１１内に収納されるプランジャ２０、リフタ３０及びこのリフタ３０に回転力に基づく駆動力を伝達する駆動系４０を含んで構成されている。
【００２１】
シリンダブロック１０は、この燃料噴射ポンプ１Ａのハウジングとしても機能しており、上記の燃料通路１０３、１０４や逆止弁１０５、１０６が組付けされている。シリンダブロック１０の中央には筒状中空のシリンダ１１が形成されている。このシリンダ１１内に軸線ＡＸ方向（図１で上下方向）で往復動するプランジャ２０が嵌合されている。プランジャ２０の上面とシリンダ１１の内壁上部に囲まれた領域が加圧室１５となっている。この加圧室１５に上記燃料通路１０３、１０４の開口が臨むように組付けされており、プランジャ２０が軸線ＡＸ方向で往復したときに容積を変化させ加圧した燃料を送り出す。より具体的には、吸入行程では加圧室１５内の容積を拡大させ、圧縮行程では加圧室１５内の容積を縮小させる。これにより燃料を加圧してコモンレール１０２側へ押し出す。このような基本動作については従来の燃料噴射ポンプと同様である。ただし、実施例１に係る燃料噴射ポンプ１Ａは、駆動系４０に含まれているカムの回転力からリフタ３０が偏荷重を受ける場合があってもプランジャに直接に作用させないための新規な構造（姿勢維持構造）を設けてある。この新規な構造について説明する。
【００２２】
上記プランジャ２０の下方には、プランジャ２０に圧縮力を付与するためのリフタ３０、更にこのリフタ３０を駆動する駆動系４０とが配置してある。本実施例のリフタ３０は、従来装置におけるタペットに対応する部材であるが新規な形状となっている。リフタ３０は有底円筒形状に形成してある。ここで、有底円筒形状とは中空円筒の片側にだけ底部を設けた形状であり、例えば水を入れるコップの様な形状がこれに相当する。なお、コップには種々の形態があるがこのリフタ３０は円筒部分が真っ直ぐな形状である。
【００２３】
上記リフタ３０は底部３１の下面３１ＵＳが後述するカムリング４３のガイド面４３ＳＬ−１に摺接することで、軸線ＡＸ方向において所定範囲を往復動する。そして、リフタ３０の上部側となる開口部３０ＬＰは、シリンダブロック１０に形成した円環状に切欠いて形成した溝（以下、環状溝１２と称す）に収納されている。換言すると、シリンダブロック１０にはシリンダ１１の外側に同心的に形成した環状溝１２が形成されている。この環状溝１２内にリフタ３０の開口部３０ＬＰが摺動可能に収納されている。リフタ３０は、軸線ＡＸ方向で円滑に摺動するように、開口部３０ＬＰが環状溝１２内にガタなく嵌合されている。図１では、開口部３０ＬＰの外周面を環状溝１２の内壁面に当接させて嵌合させた場合を例示している。
【００２４】
更に、リフタ３０の下側には駆動系４０が設けられている。駆動系４０は駆動軸４１、偏心カム４２及びカムリング４３によって構成されている。駆動系の構成は従来と同様である。駆動軸４１は内燃機関の出力軸に基づいて矢印ＡＲで示すように反時計方向に回転する。この駆動軸４１に偏心カム４２が固定されて一体に回転する。そして、偏心カム４２の外側にカムリング４３が摺動自在に嵌合されている。よって、駆動軸４１が反時計方向へ回転したときに、カムリング４３は姿勢を維持しながら揺動する。
【００２５】
なお、上記カムリング４３の外周に更に２箇所にガイド面４３ＳＬ−２〜−４が形成されている。図１は、第１のガイド面４３ＳＬ−１によって駆動されるリフタ３０とその周辺を主に図示してある。他のガイド面４３ＳＬ−２、４３ＳＬ−３の周辺にも、破線で示すように上記と同様のポンプ構造が配置されている。すなわち、この燃料噴射ポンプ１Ａは、駆動軸４１を中心として放射状に３個のプランジャを配して燃料を加圧することができる。そして、図１ではシリンダブロック１０の一部を図示してあるが実機のシリンダブロックは肉厚のリング型形状である。このリング型形状の中央空間に、上記カムリング４３を含む駆動系４０が配設されている。そして、カムリング４３やリフタ３０をスムーズに駆動させるために空間内は潤滑油が満たされている。以下では、カムリング４３やリフタ３０の周辺が潤滑油で満たされた構造となっていることを前提として説明する。
【００２６】
なお、リフタ３０の底部３１の近傍には内外を連通させる連通路３２が形成してある。この連通路３２を介して潤滑油が内外に流れる。よって、潤滑油で満たされた空間内であっても、リフタ３０をスムーズに移動させることができる。
【００２７】
更に、図２を参照して、以上の構成を備えた燃料噴射ポンプ１Ａの動作を説明する。図２は、燃料噴射ポンプ１Ａの動作をまとめて示した図であり、（Ａ）はプランジャ２０が上死点位置（最上位置）にあって、加圧室１５で加圧した燃料をコモンレールへ供給するときの位置である（図１参照）。（Ａ）における駆動軸４１の位置を基準（回転角度をゼロ度）として、各図（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は駆動軸４１が９０度ずつ回転した状態を示している。
【００２８】
（Ａ）のゼロ度から（Ｂ）の９０度を介して、（Ｃ）の回転角１８０度となる下死点位置までが燃料噴射ポンプ１Ａの吸入行程となる。従来の燃料噴射ポンプでは、この吸入行程でスプリングを用いてプランジャを強力に押し下げていた。しかし、燃料噴射ポンプ１Ａの場合は上流に配置したフィードポンプ１０１（図１参照）が燃料を加圧室１５に送り込む力（燃料の供給圧）によりプランジャ２０を押し下げる。そして、このプランジャ２０によりリフタ３０を押し下げて、カムリング４３に当接させる。このように本実施例１では、上流側に設けた燃料の供給圧でプランジャ２０を押し下げるという構成を採用するのでスプリング（付勢部材）を省略した構造とすることができる。
【００２９】
また、（Ｃ）の１８０度の位置から、（Ｄ）の２７０度を介して、（Ａ）の３６０度（ゼロ度）までが燃料噴射ポンプ１Ａの燃料加圧行程となる。このときには、カムリング４３に伝達されている回転力がリフタ３０によりプランジャ２０を押上げる力に変換される。このときに、カムリング４３からリフタ３０に偏荷重が作用することがある。しかし、この燃料噴射ポンプ１Ａの場合にはプランジャ２０がリフタ３０内に離間可能に設定されている。そして、リフタ３０は前述したように有底円筒形状であり、その開口部３０ＬＰは環状溝１２内で摺動するので、リフタ３０が偏荷重を受けても内部に離間可能に配設してあるプランジャ２０に偏荷重が作用することがない。よって、従来ポンプのように偏荷重を受けたプランジャ２０が傾斜してシリンダ１１との間で磨耗が発生することを抑制できる。
【００３０】
なお、（Ｃ）ではカムリング４３が幾分か傾斜した場合を特に例示的に示してある。上記のように燃料噴射ポンプ１Ａは、プランジャ２０とリフタ３０とが別体に形成されて離間可能には配備してある。そして、これらを下向きに付勢する付勢部材（スプリング）も配備していない。よって、例えば（Ｂ）９０度のときに加圧室１５への燃料供給を停止したときには、プランジャ２０とリフタ３０の下降位置が不十分となり、カムリング４３が揺動回転したときに（Ｃ）で示すようにカムリングがリフタ３０に片当りする状態が形成される場合ある。このようなときにリフタ３０には偏荷重が作用することになるが、前述したように内部に配置したプランジャ２０はこの偏荷重の影響を受けないので深刻な問題を発生させない。そして、図（Ｃ）で示している状態は一時的なものであり、フィードポンプが駆動したときに解消されるので問題とはならない。
【００３１】
以上で説明したところから明らかなように、実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａはリフタ３０が有底円筒形状とされており、シリンダブロック１０に設けた環状溝１２内を摺動する。しかも、リフタ３０の内部側にはプランジャ２０が離間可能に配置されている。これによりリフタ３０がカムリング４３から偏荷重を受けてもプランジャ２０に力が及ぶことがない。よって、スプリングが無くてもカムリング４３の揺動回転に基づいて燃料を加圧でき、偏荷重をプランジャ２０に作用させない構造を備えるのでプランジャとシリンダとの磨耗を確実に抑制できる。      
【００３２】
以上で明らかなように、実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａはスプリングを用いない構造であっても燃料を加圧できる。よって、従来のように強力なスプリングを用いたことに基づいて発生するキャビテーションによるエロージョンの問題や周辺構造の損傷を抑制できる。
【００３３】
なお、実施例１で例示した駆動系４０は駆動軸４１、偏心カム４２及びカムリング４３で形成してあるがこれに限らない。カムリング４３を省略して、偏心カム４２の外形を所定の形状に設計してリフタ３０を上下に駆動するようにしてもよい。
【実施例２】
【００３４】
図３は、実施例２に係る燃料噴射ポンプ１Ｂの構成を示した図である。この図３では実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａと同じ部位に同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。この燃料噴射ポンプ１Ｂは、実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａに付勢部材としてスプリング３３を更に追加したものである。
【００３５】
この燃料噴射ポンプ１Ｂには、シリンダブロック１０の下面１０ＵＳとリフタ３０の底部上面３１ＴＳとの間にスプリング３３が配備されている。このスプリング３３はリフタ３０をカムリング４３側へ付勢する。よって、リフタ３０をカムリング４３に常時接触させる状態を形成できるので、本実施例２は、先に説明した実施例１の図２（Ｃ）で示した片当りの発生を防止することができる。このスプリング３３は、リフタ３０を降下させてカムリング４３に当接させればよいので弱いバネ力でよい。しかも、スプリング３３の付勢力はプランジャ２０に作用していない。よって、実施例２の燃料噴射ポンプ１Ｂは、スプリング３３を追加採用する構造ではあるが、先に指摘した従来装置のような強いスプリングを用いた場合の問題を生じることはない。図面を参照して更に他の実施例を説明する。なお、以下の実施例で示す図でも、実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａと同じ部位に同一の符号を付すことで重複する説明を省略する。
【実施例３】
【００３６】
図４は、実施例３に係る燃料噴射ポンプ１Ｃの構成を示した図である。この燃料噴射ポンプ１Ｃは、実施例２の燃料噴射ポンプ１Ｂの構造に変更を加えて改善したものである。この燃料噴射ポンプ１Ｃは、スプリング３３の下側に油圧ダンパ３５が新たに配置してある。油圧ダンパ３５はプランジャ２０に対して摺動自在に嵌合された段差のあるリング形状の部材で、スプリング３３の付勢力が作用するように配置されている。油圧ダンパ３５には内外を貫通する貫通路３６が設けてある。図４はプランジャ２０が上死点にあるときを示しているが、この位置から吸入行程が開始してプランジャ２０及びリフタ３０が降下する。プランジャ２０とリフタ３０とは分離可能に設計してあるので、お互いに離れる場合がある。そして、プランジャ２０とリフタ３０とが離れた後に、カムリング４３によってリフタ３０が上昇に転じる。よって、プランジャ２０がリフタ３０の底部上面３１ＴＳに着座（当接）するときにはある程度の衝撃が発生する。油圧ダンパ３５は、この時に発生する衝撃を緩和させる。
【００３７】
なお、図示する油圧ダンパ３５はプランジャ２０の外側に摺動自在に嵌合された状態である。そして、油圧ダンパ３５はプランジャ２０及びリフタ３０の双方から独立に形成した部材（ピース）として形成されている。この油圧ダンパ３５の高さ（軸線ＡＸ方向での長さ）は、プランジャ２０とリフタ３０とが最も離間した状態となってもプランジャ２０から離脱しないように設定してある。
【００３８】
図４は、プランジャ２０が上死点位置（図２の（Ａ）に相当する位置）にあるときを示し、油圧ダンパ３５も最も上方に位置した状態を示している。この後、油圧ダンパ３５はスプリング３３の付勢力を受けるので、リフタ３０を押下してプランジャ２０の下端よりも下に下がる。このときには貫通路３６を介して潤滑油が油圧ダンパ３５内に入る。よって、リフタ３０がプランジャ２０と離間した後に上昇に転じて、プランジャ２０が着座するときにはこれより先に油圧ダンパ３５内の潤滑油が貫通路３６を介して徐々に押出される状態が形成されるので衝撃を緩衝（緩和）できる。以上のように実施例の燃料噴射ポンプは、プランジャ２０とリフタ３０とが離間するのを許容する構造であるが、油圧ダンパ３５を配置することで着座（当接）時に発生する衝撃を効率良く緩和することができる。      
【００３９】
図５は、燃料噴射ポンプ１Ｃの動作をまとめて示した図である。この図５は、先に示した図２と同様に駆動軸４１の位置を基準（回転角度でゼロ度）にして（Ａ）から示している。ここで（Ｂ）９０度、（Ｃ）１８０度であるが、（Ｄ）は着座直後、（Ｅ）２７０度で油圧ダンパ３５の衝撃吸収機能が作用して、（Ｆ）は油圧ダンパ３５内の潤滑油が内部から抜けて緩衝動作が完了した状態を示している。
【００４０】
図５で示した燃料噴射ポンプ１Ｃは、プランジャ２０がリフト３０から離間すると、スプリング３３の付勢力を受ける油圧ダンパ３５もリフタ３０に当接するまで突出する。プランジャ２０よりも先に油圧ダンパ３５がリフタ３０へ当接する。そして、その後に、プランジャ２０とリフタ３０との距離が縮小するのに応じて、油圧ダンパ３５内に油圧が発生するので当接による衝撃を効率良く吸収できる。なお、図５で示している構成のように、油圧ダンパ３５をプランジャ２０及びリフタ３０から分離した構造としておくと、カムリング４１からリフタ３０へ偏荷重が作用する場合があってもプランジャ２０に伝播するのを抑制できる点で優れている。また、このような構造であれば、プランジャ２０にスラスト力が作用するのを防止できる。
【００４１】
なお、油圧ダンパ３５をプランジャ２０及びリフタ３０の双方から独立に形成することで上記のような効果を得ることができる。ただし、リフタ３０の底部上面３１ＵＳの所定位置に固定した構造を採用してもよい。
【００４２】
また、上記実施例３の燃料噴射ポンプ１Ｃはスプリング３３を備えた構造に、更に油圧ダンパ３５を適用したより好ましい構造を示すものである。ただし、先に説明した実施例１の燃料噴射ポンプ１Ａに変更を加え、リフタ３０の底部上面３１ＵＳ上に油圧ダンパ３５を固定する構造を採用してもよい。このスプリングを用いないシンプルな構造でもプランジャ２０とリフタ３０とが当接する時に発生する衝撃を緩和する効果を同様に期待できる。
（変形例）
【００４３】
図６は、実施例３の燃料噴射ポンプ１Ｃを一部変更した変形例の燃料噴射ポンプ１Ｄについて示した図である。この燃料噴射ポンプ１Ｄの油圧ダンパ３５には、円ＣＲ内で示すように、貫通路３６とは別にオリフィス３７が設けてある。オリフィス３７は貫通路３６よりも下側に設定されている。そして、プランジャ２０の下端（リフタ３０側の端部）は、環状の切欠２０ＢＴが形成してある。プランジャ２０の下端は、外側に向かって段状の縁部となっている。このようにプランジャ２０の下端を段状に変更すると、平坦である場合と比較してプランジャ２０とリフタ３０との間に隙間が生じた時点で、早期にオリフィス３７を介して潤滑油を油圧ダンパ３５内に流入させることができる。このようにするとリフタ３０の底部３１上に油圧ダンパ３５が位置する状態を継続できる。すなわち、燃料噴射ポンプ１Ｃはプランジャ２０とリフタ３０とが離間可能であるが、このように設定すると油圧ダンパ３５をリフタ３０上に維持して当接するときの衝撃を緩和できる。
【００４４】
図５を参照した説明では、油圧ダンパ３５がリフタ３０から離間した後に、衝撃緩衝の作用を発揮する場合を説明した。しかし、油圧ダンパ３５とリフタ３０との接続を維持できえれば耐衝撃性を向上させることができる。図６は油圧ダンパ３５とリフタ３０とが接触した状態を維持することを可能とする構造である。なお、油圧ダンパ３５の立上がり部分の長さ（プランジャ２０と接触する部分の長さ）は適宜に調整すればよい。
【実施例４】
【００４５】
更に、燃料の吸入動作及び加圧動作をスムーズに行うための構造を備えた実施例４の燃料噴射ポンプについて説明する。図７は実施例４に係る燃料噴射ポンプ１Ｅの構成を示した図であり、図８は燃料噴射ポンプ１Ｅの動作をまとめて示した図である。この実施例４は実施例３及びその変形例についての改善に係るものである。
【００４６】
リフタ３０の底部３１に油圧ダンパ３５の内側とカムリング４３が当接する側とを連通させる第１の潤滑油通路（流体通路）３８が設定されている。また、カムリング４３のガイド面４３ＳＬ−１上の所定位置には第２の潤滑油通路（流体通路）３９が設定されている。この第２の潤滑油通路３９は、例えばガイド面４３ＳＬ−１上に環状の溝（リング溝）として形成されている。駆動軸４１の回転に伴ってカムリング４３が揺動してリフタ３０に対する相対位置が変化する。
【００４７】
第２の潤滑油通路３９は、図８（Ａ）で示す上死点位置から開始する吸入行程で第１の潤滑油通路３８との連通を開始して、（Ｃ）で示す状態を介して、（Ｄ）で示す下死点位置で第１の潤滑油通路３８との連通が遮断されるように設定されている。（Ａ）から下死点直前（Ｃ）までの吸入工程ではリフタ３０がプランジャ２０から離れる状態が形成される。このときに潤滑油の通路が連通した状態となるので、油圧力を発生させず容易にプランジャ２０からリフタ３０を分離させることができる。
【００４８】
そして、（Ｄ）の下死点位置か（Ａ）に戻るのは圧縮行程であり、プランジャ２０から離れたリフタ３０が移動方向を変えて、接近して当接する動作となる。このときには、第２の潤滑油通路３９は第１の潤滑油通路３８と遮断された状態が維持される。よって、この場合には上記とは逆で、プランジャ２０とリフタ３０とが接触するときに油圧力を発生させて当接時の衝撃を緩和する。
【００４９】
以上説明したように、実施例４に係る燃料噴射ポンプ１Ｅによると吸入工程でプランジャ２０とリフタ３０とをスムーズに分離させることができる。更に、プランジャ２０とリフタ３０との分離後において、互いに接触するときには油圧力を発生させて当接時の衝撃を緩衝することもできる。
【００５０】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施例１に係る燃料噴射ポンプ１Ａの構成を示した図である。
【図２】実施例１の燃料噴射ポンプの動作をまとめて示した図である。
【図３】実施例２に係る燃料噴射ポンプ１Ｂの構成を示した図である。
【図４】実施例３に係る燃料噴射ポンプ１Ｃの構成を示した図である。
【図５】実施例３の燃料噴射ポンプの動作をまとめて示した図である。
【図６】実施例３の燃料噴射ポンプ１Ｃを一部変更した変形例の燃料噴射ポンプ１Ｄについて示した図である。
【図７】実施例４に係る燃料噴射ポンプ１Ｅの構成を示した図である。
【図８】実施例４の燃料噴射ポンプの動作をまとめて示した図である。
【符号の説明】
【００５２】
１（１Ａ〜１Ｅ）                燃料噴射ポンプ
１０                            シリンダブロック
１２                            環状溝（姿勢維持構造）
１１                            シリンダ
２０                            プランジャ
３０                            リフタ
３０ＬＰ                        リフタの開口部
３３                            スプリング（付勢部材）
３５                            油圧ダンパ
４０                            駆動系
４１                            駆動軸
４２                            偏心カム
４３                            カムリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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