(57)【要約】【課題】ポンプを駆動させることなくポンプの吸入系のエア抜きを行えるようにする。【解決手段】外部からブレーキ液を吸入してホイールシリンダに向けて吐出するブレーキ液圧制御用アクチュエータであって、外部からのブレーキ液の流入口となる吸入ポート５５をポンプ７〜１０の吸入口よりも上方に配置し、この吸入ポート５５とポンプ７〜１０の吸入口を吸入通路５６により連通させ、大気に開放されたエア抜きポート５８を吸入ポート５５よりも上方に配置し、このエア抜きポート５８と吸入通路５６をエア抜き通路５９により連通させ、エア抜きポート５８をブリーダ６０にて開閉可能にする。これによると、アウトラインホースを繋ぎかえた場合、ブリーダ６０を操作してエア抜きポート５８を大気に開放することにより、ポンプ７〜１０の吸入側に混入したエアはエア抜き通路５９を介してエア抜きポート５８から外部に排出される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、ホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータであって、
外部からブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ）に向けて吐出するポンプ（７〜１０）と、このポンプ（７〜１０）が収納されたハウジング（５０）とを備え、
このハウジング（５０）には、
前記ポンプ（７〜１０）の吸入口よりも上方に配置され、外部からのブレーキ液の流入口となる吸入ポート（５５）と、
この吸入ポート（５５）と前記ポンプ（７〜１０）の吸入口とを連通させる吸入通路（５６）と、
前記吸入ポート（５５）よりも上方に配置され、大気に開放されたエア抜きポート（５８）と、
このエア抜きポート（５８）と前記吸入通路（５６）とを連通させるエア抜き通路（５９）が形成され、
さらに、前記ハウジング（５０）には、前記ハウジング（５０）の外部から操作されて前記エア抜きポート（５８）を開閉可能なブリーダ（６０）が装着されていることを特徴とするブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
【請求項２】
前記吸入ポート（５５）は前記ハウジング（５０）の側面（５２）に設けられ、
前記エア抜きポート（５８）は前記ハウジング（５０）の上面（５７）に設けられ、
前記吸入通路（５６）は、前記吸入ポート（５５）から横方向に延びた後に下方に延びて前記ポンプ（７〜１０）の吸入口に接続され、
前記エア抜き通路（５９）は、前記エア抜きポート（５８）から下方に延びて前記吸入通路（５６）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
【請求項３】
前記吸入ポート（５５）から前記ポンプ（７〜１０）の吸入口に向かう流れのみを許容する逆止弁（６１）が、前記吸入通路（５６）に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
【請求項４】
前記ポンプ（７〜１０）を駆動するモータ（１１、１２）を備え、１つの前記モータにより２つの前記ポンプを駆動するように構成されたポンプセットが、複数セット設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
【請求項５】
前記ポンプ（７〜１０）は回転式ポンプであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータは、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）のリザーバからブレーキ液を吸入してＷ／Ｃに向けて吐出するポンプを備え、このポンプはハウジングに収納されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
このような、ハウジング内に収納されたポンプが外部（Ｍ／Ｃのリザーバ）からブレーキ液を吸入する形式のアクチュエータは、Ｍ／Ｃのリザーバとハウジングの吸入ポートを接続するアウトラインホースを市場（すなわち、整備工場等）にて繋ぎかえた場合、ポンプの吸入側にエアが混入する。
【０００４】
そして、エアが混入した状態でポンプ（特に、内接型ギヤポンプ等の回転式ポンプ）を作動させると、エアによるドライ摺動が発生し好ましくない。
【特許文献１】特開２００５−３４３２９７号公報
【特許文献２】特開２００５−２６３０１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のアクチュエータでは、ポンプを駆動させてポンプの吸入系のエア抜きを行うようにしているため、エアによるドライ摺動が発生してしまう。また、ポンプを駆動させるためのポンプ駆動装置が必要であり、ポンプ駆動装置を各整備工場等が備えておくことは極めて困難である。
【０００６】
また、特許文献２のアクチュエータでは、エア抜き用のエア抜きポートを設けているが、吸入ポートとエア抜きポートがともにハウジングの上面に設けられているため、吸入ポート近傍のエアをエア抜きポートから確実に排出させることは困難である。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、ポンプを駆動させることなくポンプの吸入系のエア抜きを行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に搭載され、ホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータであって、外部からブレーキ液を吸入してホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ）に向けて吐出するポンプ（７〜１０）と、このポンプ（７〜１０）が収納されたハウジング（５０）とを備、このハウジング（５０）には、ポンプ（７〜１０）の吸入口よりも上方に配置され、外部からのブレーキ液の流入口となる吸入ポート（５５）と、この吸入ポート（５５）とポンプ（７〜１０）の吸入口とを連通させる吸入通路（５６）と、吸入ポート（５５）よりも上方に配置され、大気に開放されたエア抜きポート（５８）と、このエア抜きポート（５８）と吸入通路（５６）とを連通させるエア抜き通路（５９）が形成され、さらに、ハウジング（５０）には、ハウジング（５０）の外部から操作されてエア抜きポート（５８）を開閉可能なブリーダ（６０）が装着されていることを特徴とする。
【０００９】
これによると、アウトラインホースを繋ぎかえた場合、ブリーダ（６０）を操作してエア抜きポート（５８）を大気に開放することにより、ポンプ（７〜１０）の吸入側に混入したエアはエア抜き通路（５９）を介してエア抜きポート（５８）から外部に排出される。すなわち、ポンプ（７〜１０）を駆動させることなくポンプ（７〜１０）の吸入系のエア抜きを行うことができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータにおいて、吸入ポート（５５）をハウジング（５０）の側面（５２）に設け、エア抜きポート（５８）をハウジング（５０）の上面（５７）に設け、吸入通路（５６）を、吸入ポート（５５）から横方向に延びした後に下方に延ばしてポンプ（７〜１０）の吸入口に接続し、エア抜き通路（５９）を、エア抜きポート（５８）から下方に延ばして吸入通路（５６）に接続することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータにおいて、吸入ポート（５５）からポンプ（７〜１０）の吸入口に向かう流れのみを許容する逆止弁（６１）が、吸入通路（５６）に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
これによると、アウトラインホースを繋ぎかえた場合やアクチュエータの搬送時等に、吸入ポート（５５）側から混入したエアがポンプ（７〜１０）内部に侵入するのを防止することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータにおいて、ポンプ（７〜１０）を駆動するモータ（１１、１２）を備え、１つのモータにより２つのポンプを駆動するように構成されたポンプセットを、複数セット設けることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータにおいて、ポンプ（７〜１０）を回転式ポンプにすることができる。
【００１５】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本実施形態のブレーキ液圧制御用アクチュエータを適用した例について説明する。
【００１７】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、Ｍ／Ｃ３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。
【００１８】
ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号と後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしてもよい。
【００１９】
ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２０】
Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。
【００２１】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。
【００２２】
また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００２３】
このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けてブレーキ液を供給するための管路Ｃが延設されている。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５からのブレーキ液をマスタリザーバ３ｆに戻すための管路Ｊが設けられている。
【００２４】
ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。
【００２６】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと右前輪ＦＲに対応する右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁（第１制御弁）ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。
【００２７】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと左前輪ＦＬに対応する左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁（第２制御弁）ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電磁時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。
【００２８】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲ、左後輪ＲＬに対応する左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬ、左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬ、および右後輪ＲＲに対応する右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続される。
【００２９】
各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、内接型ギヤポンプ等の回転式ポンプ、より詳細には、トロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２は、電動モータであり、より詳細にはブラシレスモータを用いている。
【００３０】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｊが接続される管路Ｈが設けられている。この管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４という４本の管路に分岐して、右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲ、左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬ、左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬ、および右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続される。
【００３１】
右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲに接続された管路Ｈ１には、第１常閉弁（第３制御弁）ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが直列的に配置されている。具体的には、第１常閉弁ＳＷＣ１が第１リニア弁ＳＬＦＲよりもマスタリザーバ３ｆ側に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１によってマスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００３２】
左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬに接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。
【００３３】
左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬに接続された管路Ｈ３には、第２常閉弁（第４制御弁）ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが直列的に配置されている。具体的には、第２常閉弁ＳＷＣ２が第３リニア弁ＳＬＦＬよりもマスタリザーバ３ｆ側に位置するように配置されている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２によってマスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００３４】
右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。
【００３５】
そして、管路Ｅにおける第１常開弁ＳＮＯ１と右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲとの間、管路Ｇ２におけるポンプ８と左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬとの間、管路Ｇ４におけるポンプ１０と右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲとの間、および管路Ｆにおける第２常開弁ＳＮＯ２と左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬとの間に、圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されている。
【００３６】
また、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。
【００３７】
このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａと右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ液圧回路（第１補助管路）、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆと右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲおよび左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬを繋ぐ液圧回路（主管路）、さらには、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の液圧回路（第１、第２調圧用管路）が、第１配管系統を構成するものとなる。
【００３８】
また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂと左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬを繋ぐ液圧回路（第２補助管路）、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆと左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬおよび右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲを繋ぐ液圧回路（主管路）、さらには、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の液圧回路（第３、第４調圧用管路）が、第２配管系統を構成するものとなる。
【００３９】
図２に示されるように、上記した踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力され、これら各検出信号から求められる踏力やＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧に基づいて、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ１００から出力されるようになっている。
【００４０】
次に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の構成について、図１、図３、図４に基づいて詳細に説明する。図３は本実施形態に係るアクチュエータの正面図、図４は図３のアクチュエータを一部断面で示す右側面図である。なお、図４は、異なる切断面の断面を組み合わせて示している。また、図３、図４における天地の矢印は、車両搭載状態でのアクチュエータ５の姿勢を示している。
【００４１】
アクチュエータ５は、例えばアルミニウム合金よりなる金属性のハウジング５０を備えている。このハウジング５０は略直方体であり、このハウジング５０の表面のうち、鉛直面である第１側面５１の上部側位置に、各種制御弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、および各圧力センサ１３〜１８が組み付けられている。
【００４２】
ハウジング５０の表面のうち、第１側面５１と対向する位置に鉛直面の第２側面５２が形成されている。この第２側面５２の下部側位置に第１、第２モータ１１、１２が組み付けられている。
【００４３】
ハウジング５０の下部側部位に、第２側面５２に対して垂直方向に延びる２つのポンプ挿入穴５３、５４が平行に形成されており、一方のポンプ挿入穴５３にポンプ７、８が収納され、他方のポンプ挿入穴５４にポンプ９、１０が収納されている。
【００４４】
第２側面５２において、ポンプ７〜１０の吸入口およびモータ１１、１２よりも上方に、マスタリザーバ３ｆからのブレーキ液の流入口となる吸入ポート５５が１つ形成されている。
【００４５】
この吸入ポート５５とポンプ７〜１０の吸入口は、吸入通路５６によって連通されている。吸入通路５６は、吸入ポート５５から第２側面５２に対して垂直方向（すなわち、横方向、水平方向）に延びる１つの横通路部５６１、この横通路部５６１からポンプ挿入穴５３、５４に向かって下方（すなわち、鉛直方向）に延びる１つの縦通路部５６２を備えている。さらに、吸入通路５６は、縦通路部５６２から２つに分岐された分岐通路部５６３、５６４を備えている。一方の分岐通路部５６３はポンプ７、８の吸入口に接続され、他方の分岐通路部５６４はポンプ９、１０の吸入口に接続されている。横通路部５６１および縦通路部５６２の径Ｄ１は、吸入抵抗を低減するために、分岐通路部５６３、５６４の径Ｄ２の１．３〜３倍になっている。なお、吸入通路５６は、管路Ｇの一部を構成している。
【００４６】
ハウジング５０の上面５７、すなわち、吸入ポート５５よりも上方に、大気に開放されたエア抜きポート５８が１つ形成されている。このエア抜きポート５８と吸入通路５６は、エア抜きポート５８から下方（すなわち、鉛直方向）に延びるエア抜き通路５９により連通されている。吸入通路５６の縦通路部５６２とエア抜き通路５９は、同軸になっている。
【００４７】
ハウジング５０には、エア抜きポート５８を開閉可能なブリーダ６０が装着されている。ブリーダ６０はハウジング５０に螺合されており、ハウジング５０の外部から操作可能になっている。そして、エア抜きポート５８は、エア抜き時以外はブリーダ６０によって閉じられている。
【００４８】
続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。図５は、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した図表である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。
【００４９】
（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図５に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。
【００５０】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。
【００５１】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、適宜、連通状態と遮断状態が切替えられる。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、Ｍ／Ｃ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。
【００５２】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。
【００５３】
このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲがそれぞれデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。
【００５４】
そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。
【００５５】
これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた制動力が発生させられることになる。
【００５６】
（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図５に示されるように通電がＯＦＦされる。
【００５７】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。
【００５８】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。
【００５９】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。
【００６０】
このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅを介して右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。
【００６１】
このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。
【００６２】
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
【００６３】
（１）上述したように、通常ブレーキ時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することにより、ポンプ７〜１０による加圧によって各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６４】
そして、異常時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することなく、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生させられるＭ／Ｃ圧により、両前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６５】
つまり、ブレーキペダル１への踏力の入力とＭ／Ｃ３からのブレーキ液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、車両用ブレーキ制御装置に何らかの異常が発生したときにも、ブレーキＥＣＵ１００による制御に依存することなく、確実に制動力を発生させることが可能となり、フェールセーフ上有効な構造の車両用ブレーキ制御装置にできる。つまり、異常時（フェールセーフ時）には、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって機械的にＷ／Ｃ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。
【００６６】
（２）例えばブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の交換のため、マスタリザーバ３ｆと吸入ポート５５を接続するアウトラインホースを市場にて繋ぎかえた場合、アウトラインホースを接続後ブリーダ６０を操作してエア抜きポート５８を大気に開放することにより、マスタリザーバ３ｆから吸入ポート５５に流れ込んだブレーキ液に混入したエアは、エア抜き通路５９を介してエア抜きポート５８から外部に排出され、エアを含まないブレーキ液のみが吸入通路５６を介してポンプ７〜１０に入り込む。
【００６７】
したがって、ポンプ７〜１０のドライ摺動が発生しない。また、ポンプ７〜１０を駆動させることなくポンプ７〜１０の吸入系のエア抜きを行うことができるため、ポンプ７〜１０を駆動させるためのポンプ駆動装置が不要である。
【００６８】
（３）吸入通路５６のうち吸入ポート５５に接続される部分は１本に集約されているため、車両配管（アウトラインホース）の脱着作業性が向上するとともに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の小型化を図ることができる。
【００６９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図６は本実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。なお、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００７０】
図６に示すように、本実施形態では、吸入通路５６における縦通路部５６２に、吸入ポート５５からポンプ７〜１０の吸入口に向かう流れのみを許容する逆止弁６１が設けられている。これによると、アウトラインホースを繋ぎかえた場合やアクチュエータ５の搬送時等に、吸入ポート５５側から混入したエアがポンプ７〜１０内部に侵入するのを防止することができる。
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ポンプ７〜１０としてトロコイドポンプを用いたが、ポンプ７〜１０は、その他の回転式ポンプ、或いは往復動ポンプを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】図１に示すブレーキ液圧制御用アクチュエータの正面図である。
【図４】図３のアクチュエータを一部断面で示す右側面図である。
【図５】通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した図表である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…ホイールシリンダ、７〜１０…ポンプ、
５０…ハウジング、５５…吸入ポート、５６…吸入通路、
５８…エア抜きポート、５９…エア抜き通路、６０…ブリーダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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