(57)【要約】【課題】ローリングの抑制とアーティキュレーションの許容とが可能なサスペンションシステムにおいて、車体のジャッキアップの容易化を図る。【解決手段】車高制御が行われておらず（Ｓ２）、車両が停止している状態（Ｓ４）において、ジャッキアップの開始前に手動操作されるべきジャッキアップスイッチがＯＮ操作された場合（Ｓ６）に、アーティキュレーション抑制状態とするバルブを閉じる（Ｓ１２）。あるいは、４輪のいずれかに対応する車高の変化が、ドアが閉じている場合は小さい値（Ｌ１）に、開いている場合は大きい値（Ｌ２）に設定されるしきい値を越えた場合に、ジャッキアップが開始されたと判定し（Ｓ１０）、アーティキュレーション抑制状態とするバルブを閉じる（Ｓ１２）。一旦閉じたバルブは、ジャッキアップ終了が検出された場合（Ｓ１３）に開いて、アーティキュレーション許容状態に戻す（Ｓ１６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中にローリングを抑制するとともにアーティキュレーションを許容する状態を取り得るサスペンションシステムにおいて、
停車中にアーティキュレーションを抑制する停車中アーティキュレーション抑制装置を設けたことを特徴とするサスペンションシステム。
【請求項２】
車両の前側の左右に設けられた左右前輪に対応して設けられ、左右前輪の車体に対する上下方向の相対移動に伴って作動する１つ以上の前液圧作動器と、
車両の後側の左右に設けられた左右後輪に対応して設けられ、左右後輪の車体に対する上下方向の相対移動に伴って作動する１つ以上の後液圧作動器と、
それら前液圧作動器と後液圧作動器との互いに対応する液室同士を接続する１本以上の液通路を含む液通路網と、
その液通路網に設けられ、前記前液圧作動器と前記後液圧作動器との液通路路網を介しての連通状態を、アーティキュレーションを許容する許容状態とアーティキュレーションを抑制する抑制状態とに切り換える切換弁装置と、
その切換弁装置の切換えを制御する弁装置制御装置と
を含み、かつ、前記弁装置制御装置が、
車両の走行中の少なくとも一時期に前記切換弁装置を前記許容状態と前記抑制状態に切り換える走行中制御部と、
車両の停止中の少なくとも一時期に前記切換弁装置を前記抑制状態に切り換える停車中制御部と
を含むサスペンションシステム。
【請求項３】
前記走行中制御部が、車両の直進走行中は前記切換弁装置を許容状態に保ち、車両の旋回時に抑制状態に切り換える旋回対応制御部を含む請求項２に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記左右前輪に対して配設され、車両の横方向に平行な垂直面内において前記車体に対して相対回動可能な前スタビライザバーと、
前記左右後輪に対して配設され、車両の横方向に平行な垂直面内において前記車体に対して相対回動可能な後スタビライザバーと
を含み、前記前液圧作動器および前記後液圧作動器がそれぞれ、前記前スタビライザバーおよび前記後スタビライザバーの各々を、車体に対する相対回動を抑制する状態と許容する状態とに変更し得るものである請求項２または３に記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記前液圧作動器が車両の左右の前輪に対応してそれぞれ設けられる一方、前記後液圧作動器が車両の左右の後輪に対応してそれぞれ設けられ、前記液通路網および前記切換弁装置が、前記２つずつの前液圧作動器と後液圧作動器との液圧室を前記アーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とを実現可能なものである請求項２または３に記載のサスペンションシステム。
【請求項６】
前記停車中制御部が、ジャッキアップの実行を入力するために手動操作されるジャッキアップ入力装置と、そのジャッキアップ入力装置への入力に基づいて前記切換弁装置を前記抑制状態に切り換える手動入力対応制御部とを含む請求項１ないし５のいずれかに記載のサスペンションシステム。
【請求項７】
前記停車中制御部が、ジャッキアップの実行を検出するジャッキアップ検出部と、そのジャッキアップ検出部によるジャッキアップ検出に基づいて前記切換弁装置を自動で前記抑制状態に切り換えるジャッキアップ対応制御部とを含む請求項１ないし６のいずれかに記載のサスペンションシステム。
【請求項８】
前記停車中制御部が、停車状態を取得する停車状態取得部と、少なくともその停車状態取得部からの停車状態情報に基づいて前記切換弁装置を自動で前記抑制状態に切り換える停車状態情報対応制御部とを含む請求項１ないし７のいずれかに記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションシステムに関するものであり、特に、ローリングの抑制とアーティキュレーションの許容との両方が可能なサスペンションシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションシステムは例えば下記特許文献１により既に知られている。車両が旋回する際にはロールモーメントが発生する。ロールモーメントは車体を、ほぼ前後方向に延びる軸線のまわりに回転させるモーメントであり、ロールモーメントによる車体のローリングは車両の乗り心地や走行安定性を低下させるため、抑制することが望まれる。ローリングの抑制には、車輪と車体との上下方向の相対移動を抑制することが必要である一方、車両が比較的大きな凹凸が存在する路面（以下、悪路と略称する）を走行する際には、車輪と車体との相対移動を許容して車体の揺れを抑制することが望ましく、そのためにアーティキュレーションを許容する能力に優れたサスペンションが求められる。なお、アーティキュレーションは、通常「ホイールアーティキュレーション」として使用され、悪路を走行する時の車輪の浮きにくさを表す用語として使用されるが、そのためには、車両の前側と後側とにおいて、左右輪の車体に対する相対移動の方向が互いに逆向きとなることを許容することが必要であり、この許容能力が高い車両ほど悪路を走行するのに適している。したがって、本明細書においては、車両の前側と後側とにおいて左右輪の車体に対する相対移動の方向が互いに逆向きとなる現象自体をアーティキュレーションと称することとする。下記特許文献１に記載のサスペンションシステムは、上記ロールモーメントの抑制とアーティキュレーションの許容との両方の要求に応え得るものの一例である。
【特許文献１】ＷＯ２００４／０８０７３５
【特許文献２】特開２００４−１７８４９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、ローリングの抑制とアーティキュレーションの許容との両方が可能なサスペンションシステム（アーティキュレーション許容型システムと称する）は優れたものであるが、未だ改良の余地がある。例えば、車体の前後左右の車輪のいずれか１つに対応する部分をジャッキアップすることにより、その部分に対応する車輪を路面から浮き上がらせようとする場合に、アーティキュレーション許容機能により、目的とする車輪が容易に車体から離れる向きに移動するため、車体のジャッキアップ量を、アーティキュレーション許容型ではないサスペンションシステムを備えた車両に比較して大きくしなければならなくなる。この問題は、従来のサスペンションシステムを実用する上で障害となる問題の一例であり、従来のシステムには種々の観点からの改良の余地がある。本発明は、この実情に鑑みてなされたものであり、より実用的なサスペンションシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は上記課題を解決するために、車両の走行中にローリングを抑制するとともにアーティキュレーションを許容する状態を取り得るサスペンションシステムにおいて、停車中にアーティクレーションを抑制する停車中アーティキュレーション抑制装置を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
アーティキュレーションの許容は、車両の走行中においては有益なのであるが、停車中においては、許容しない方が望ましいことが多い。上記ジャッキアップ量の増大はその一例である。本発明はこの事実に気付いて為されたものであり、本発明に従えば、走行中におけるアーティキュレーション許容機能の利用と、停車中におけるアーティキュレーション機能の存在に起因する不都合の回避とを簡単に両立させることに成功したものである。
【０００６】
なお、前記特許文献２には、アウトリガを備えた作業車両においてジャッキアップを容易化する発明が記載されている。この種の作業車両においては、アウトリガによる車体のジャッキアップ時に、サスペンションシステムの存在により車輪が容易に車体から離れて下降し、路面から車輪を離れさせるために必要なジャッキアップ量が大きくなる。この不都合を回避するために、アウトリガの作動時にはサスペンションシステムをロックして、作動しないようする発明が記載されているのである。しかし、この技術はアウトリガを備えた作業車両に特有の問題を、アウトリガの作動状態に基づいて解決したものであり、アーティキュレーション許容型サスペンションシステムを備えた乗用車等の通常車両にそのまま適用できるものではない。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（４）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、（９）項が請求項６に、（１０）項が請求項７に、（１２）項が請求項８にそれぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両の走行中にローリングを抑制するとともにアーティキュレーションを許容する状態を取り得るサスペンションシステムにおいて、
停車中にアーティキュレーションを抑制する停車中アーティキュレーション抑制装置を設けたことを特徴とするサスペンションシステム。
アーティキュレーション抑制装置は、停車中は必ずアーティキュレーションを抑制するものとしてもよく、停車中であってかつ特定の条件が満たされた場合に抑制するものとしてもよい。前者の場合には、停車中アーティキュレーション抑制装置を、エンジン等主駆動装置が停止状態にあることに基づいて停車中であることを検出する駆動源状態依拠停車検出装置や、トランスミッションがニュートラルレンジやパーキングレンジ等非走行レンジにあることを検出するトランスミッション状態依拠停車検出装置や、車輪の回転速度が設定速度以下であることを検出する車輪速依拠停車検出装置等、自身で停車を検出する装置を含むものとしてもよく、あるいは他の目的で既に設けられている停車検出装置から停車中である旨の情報を受信する停車情報受信部を含むものとしてもよい。これら停車検出装置や停車情報受信部を総称して停車状態取得部と称することとする。後者の、停車中であってかつ特定の条件が満たされた場合に抑制するものとする場合には、上記停車状態取得部に加えて、特定の条件が満たされていることを検出し、あるいはその旨の情報を受信する特定条件成立状態取得部を含むものとすることが望ましいが、特定条件が停車中にのみ成立するものであり、特定条件の成立が停車中という条件をも兼ねると見なし得る場合には、停車状態取得部は省略することも可能である。
（２）車両の前側の左右に設けられた左右前輪に対応して設けられ、左右前輪の車体に対する上下方向の相対移動に伴って作動する１つ以上の前液圧作動器と、
車両の後側の左右に設けられた左右後輪に対応して設けられ、左右後輪の車体に対する上下方向の相対移動に伴って作動する１つ以上の後液圧作動器と、
それら前液圧作動器と後液圧作動器との互いに対応する液室同士を接続する１本以上の液通路を含む液通路網と、
その液通路網に設けられ、前記前液圧作動器と前記後液圧作動器との液通路路網を介しての連通状態を、アーティキュレーションを許容する許容状態とアーティキュレーションを抑制する抑制状態とに切り換える切換弁装置と、
その切換弁装置の切換えを制御する弁装置制御装置と
を含み、かつ、前記弁装置制御装置が、
車両の走行中の少なくとも一時期に前記切換弁装置を前記許容状態と前記抑制状態に切り換える走行中制御部と、
車両の停止中の少なくとも一時期に前記切換弁装置を前記抑制状態に切り換える停車中制御部と
を含むサスペンションシステム。
アーティキュレーション許容装置が、上記前液圧作動器，後液圧作動器，液通路網，切換弁装置および弁装置制御装置を含むものである場合には、弁装置制御装置を、上記走行中制御部と停車中制御部とを含むものとすればよく、安価に(1)項の発明の目的を達し得る。
停車中制御部は、後述する(8)項，(10)項ないし(12)項のいずれかに記載のものをはじめとする「電気的制御部」とすることが、サスペンションシステムの使い勝手を良くする上で望ましい。しかし、手動操作弁を利用することも可能であり、特に安価に目的を達し得る。例えば、(8)項，(10)項ないし(12)項等において電気的に制御され、アーティキュレーション抑制状態を実現するバルブを手動操作バルブに変え、あるいは電気的に制御されるバルブの他に手動操作バルブを追加し、あるいは電気的に制御されるバルブに手動操作部を追加するのである。これらの態様においては、上記手動操作バルブや手動操作部が停車中制御部を構成することとなる。
走行中制御部においても、後に実施例の項において説明するように作動液の漏れ発生等の理由で閉状態にされるバルブは、手動操作バルブとすることもできる。
（３）前記走行中制御部が、車両の直進走行中は前記切換弁装置を許容状態に保ち、車両の旋回時に抑制状態に切り換える旋回対応制御部を含む(2)項に記載のサスペンションシステム。
一般に、ローリングの抑制のためにはアーティキュレーション許容装置を抑制状態とする方が良い。アーティキュレーション許容装置が、上記前液圧作動器，後液圧作動器，液通路網，切換弁装置および弁装置制御装置を含むものである場合には、旋回時にアーティキュレーション抑制状態としなくてもローリングを抑制し得ることが多いが、その場合でもアーティキュレーション抑制状態とする方が良好にローリングを抑制し得る場合が多い。
（４）前記左右前輪に対して配設され、車両の横方向に平行な垂直面内において前記車体に対して相対回動可能な前スタビライザバーと、
前記左右後輪に対して配設され、車両の横方向に平行な垂直面内において前記車体に対して相対回動可能な後スタビライザバーと
を含み、前記前液圧作動器および前記後液圧作動器がそれぞれ、前記前スタビライザバーおよび前記後スタビライザバーの各々を、車体に対する相対回動を抑制する状態と許容する状態とに変更し得るものである(2)項または(3)項に記載のサスペンションシステム。
スタビライザバーとその作用状態を変更する液圧作動器とを含むサスペンションシステムによれば、アーティキュレーションの許容とローリングの抑制との両方を容易に実現し得る。
（５）前記前液圧作動器と前記後液圧作動器との少なくとも一方が、前記前スタビライザバーと前記後スタビライザバーとの少なくとも一方と車体との間にそれら一方と車体との車両の横方向に平行な垂直面内における相対回動に伴って伸縮する状態で配設された液圧シリンダである(4)項に記載のサスペンションシステム。
本項のアーティキュレーション許容装置は(4)項のもののさらに具体的な一例である。  本項のサスペンションシステムにおいて、前液圧作動器と後液圧作動器とをそれぞれ独立に自由に伸縮し得る状態と伸縮を抑制された抑制状態（阻止状態も含む）とに切り換える切換回路を設ければ、ローリングの許容，抑制と、アーティキュレーションの許容，抑制とが互いに対応するサスペンションシステムが得られる。
また、後に実施例として説明するように、前液圧作動器と後液圧作動器との互いに対応する液圧室同士を接続する２本の液通路を設ければ、ローリング抑制状態とアーティキュレーション許容状態とを同時に実現することが可能となる。ただし、この液圧回路において、２本の液通路の連通，遮断を制御する電磁開閉弁を設け、その電磁開閉弁を遮断状態とすれば、一層確実にローリングを抑制することができる。
（６）前記左右前輪の間に配設された前スタビライザバーと、
前記左右後輪の間に配設された後スタビライザバーと
を含み、前記前スタビライザバーと前記後スタビライザバーとの少なくとも一方が右側部材および左側部材に分かれており、前記前液圧作動器と前記後液圧作動器との少なくとも一方が、前記右側部材と前記左側部材と間に設けられ、それら右側部材と左側部材との車両の左右方向に延びる軸線まわりの相対回転に伴って回転作動するロータリ作動器である(2)項または(3)項に記載のサスペンションシステム。
本項のアーティキュレーション許容装置は(4)項のものの別の一例である。スタビライザバーを右側部材と左側部材とに分け、それら両部材の間にロータリ作動器を設け、ロータリ作動器を右側部材と左側部材との相対回転を許容する状態とすればアーティキュレーション許容状態が得られ、相対回転を抑制する状態とすればアーティキュレーション抑制状態かつローリング抑制状態が得られる。例えば、前輪側と後輪側とに特開２００４−１２２９４４に記載のロータリアクチュエータと左右のスタビライザバーとを含むスタビライザ装置を設け、それらロータリアクチュエータの２つずつのポートを２本の液通路によりアーティキュレーションを許容する一方、ローリングは抑制する状態に接続し、それら２本の液通路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な電磁バルブを設けて切換弁装置とし、それら電磁バルブを制御するバルブ制御装置を切換弁制御装置とすれば、アーティキュレーションを許容したり、抑制したりできるのである。あるいは、前輪側と後輪側との各ロータリアクチュエータの２つの液圧室を連通させる連通路とその連通路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な切換弁装置とそれを制御する切換弁制御装置とを設けてもよい。なお、ロータリアクチュエータは特開２００４−１２２９４４に記載のものに限らない。
（７）前記前液圧作動器が車両の左右の前輪に対応してそれぞれ設けられる一方、前記後液圧作動器が車両の左右の後輪に対応してそれぞれ設けられ、前記液通路網および前記切換弁装置が、前記２つずつの前液圧作動器と後液圧作動器との液圧室を前記アーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とを実現可能なものである(2)項または(3)項に記載のサスペンションシステム。
前記 (2)項または(3)項に記載のサスペンションシステムのさらに具体的な一例である。このサスペンションシステムには、例えば、前記ＷＯ２００４／０８０７３５の図１０，１１に記載のアーティキュレーション許容装置や、特願２００５−３１３２８２に記載のアーティキュレーション許容装置等が採用可能である。
（８）前記停車中制御部が、手動操作部材を備えた手動入力装置と、その手動入力装置による入力に基づいて前記切換弁装置を前記抑制状態に切り換える手動入力対応制御部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。
手動入力対応制御部は、少なくとも手動入力装置による手動入力に基づいて作動すればよく、手動入力に加えて、他の付加条件、例えば、車両が停車中であることを検出する停車検出装置により停車中であることが検出されている等の付加条件が満たされた場合に作動するものとしてもよい。
（９）前記手動入力装置が、ジャッキアップの実行を入力するために手動操作されるジャッキアップ入力装置を含む(8)項に記載のサスペンションシステム。
ジャッキアップの実行前には必ずジャッキアップ入力装置を操作するように取扱説明書等に記載しておき、そのジャッキアップ入力装置からのジャッキアップ情報の入力に応じて手動入力対応制御部が切換弁装置を抑制状態に切り換える態様である。装置コストが安くて済む利点があり、ジャッキアップ入力装置が他の目的で既に設けられている場合には、その装置からの入力が手動入力対応制御部に供給されるようにするのみでよく、一層安価に目的を達し得る。
（１０）前記停車中制御部が、ジャッキアップの実行を検出するジャッキアップ検出部と、そのジャッキアップ検出部によるジャッキアップ検出に基づいて前記切換弁装置を自動で前記抑制状態に切り換えるジャッキアップ対応制御部とを含む(1)項ないし(9)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。
ジャッキアップ検出部は、例えば、車高検出装置による検出車高の変化状態に基づいてジャッキアップを検出する車高変化状態依拠検出部を含むものとすることができる。車高検出装置は、車高制御や車体姿勢制御のために既に設けられていることが多く、その場合には、停車中制御部に、車高検出装置からの情報を取得する車高情報取得部と、取得した車高情報に基づいてジャッキアップの実行を判定するジャッキアップ判定部とを設ければよく、比較的安価に目的を達成し得る。しかも、作業者がジャッキアップ入力を行うことなくジャッキアップを開始しても、ジャッキアップ対応制御部が自動で切換弁装置を抑制状態に切り換えるため、使い勝手が向上する効果が得られる。
上記ジャッキアップ判定部としては、例えば、車高制御装置を備えない車両において、あるいは車高制御装置を備えた車両において車高制御装置の不作動状態で、一輪に対応する車高が設定値以上高くなった場合にジャッキアップが行われていると判定するものを採用することができる。さらに、ドアが閉状態であるとの条件を加えれば、乗員の降車や荷物の下ろしに起因する車高増大の可能性を排除することができ、上記設定値を小さく設定することが可能となって、ジャッキアップ判定を早期に行うことが可能となる。
また、ジャッキアップ判定部を、車高制御装置を備えない車両において、あるいは車高制御装置を備えた車両において車高制御装置の不作動状態で、一輪に対応する車高が設定以下の勾配で設定値以上増加した場合にジャッキアップが行われていると判定するものとすることもできる。乗員の降車や荷物の下ろしに起因する車高増大に比較してジャッキアップによる車高増大は増大勾配が小さいのが普通であることを利用して、ジャッキアップ判定を行うのである。
（１１）前記停車中制御部が、停車状態を取得する停車状態取得部と、アーティキュレーションを検出するアーティキュレーション検出部と、それら停車状態取得部およびアーティキュレーション検出部の検出結果に基づいて前記切換弁装置を自動で前記抑制状態に切り換える停車中アーティキュレーション対応制御部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。
アーティキュレーション検出部は、例えば、車高情報取得部とアーティキュレーション判定部とを含むものとすることができ、この態様においては、アーティキュレーション判定部を前記ジャッキアップ判定部と実質的に同じものとすることも可能である。ただし、不可欠ではなく、例えば、アーティキュレーション発生時における前後左右４論の各々に対応する車高の標準変化パターンを複数記憶しているテーブルを設け、実際の車高変化パターンがそれら標準変化パターンのいずれかと一致する場合にアーティキュレーションの発生を検出するものとすることもできる。
（１２）前記停車中制御部が、停車状態を取得する停車状態取得部と、少なくともその停車状態取得部からの停車状態情報に基づいて前記切換弁装置を自動で前記抑制状態に切り換える停車状態情報対応制御部とを含む(1)項ないし(11)項のいずれかに記載のサスペンションシステム。
ジャッキアップは車両の停車中に行われることである一方、停車中にアーティキュレーションが許容される必要性はないのが普通であるので、停車中は常に切換弁装置が自動で抑制状態に切り換えられるようにすることによって、簡易にジャッキアップの容易化を図ることができる。例えば、前記 (5)項に関連して説明した(a)前液圧作動器と後液圧作動器との互いに対応する液圧室同士を接続する２本の液通路と、(b)それら２本の液通路の連通，遮断を制御する電磁開閉弁とを含む液圧回路を含むサスペンションシステムにおいて、電磁開閉弁を常閉型とし、車両がアスファルト路等の良路を走行する良路走行時と、車両の停止中とには電磁開閉弁を閉状態に保ち、悪路走行時に電磁開閉弁を開状態に保つ弁装置制御装置を設ければ、その弁装置制御装置が停車状態情報対応制御部を含むことになる。本項が(9)項ないし(11)項のいずれかに従属する場合には、(9)項ないし(11)項のいずれかに記載のものは、例えば、停車状態情報対応制御部が故障した場合にそれの代替手段として使用することができる。
【実施例】
【００１０】
図１に、請求可能発明の一実施例であるサスペンションシステムを示す。このサスペンションシステムは、右前輪１０，左前輪１２，右後輪１４および左後輪１６と図示しない車体とを、両者の上下方向の相対移動を許容しつつ連結するものであり、図示を省略するサスペンションリンク，ショックアブソーバ，サスペンションスプリング等を含んでいる。前輪側においては、さらに、スタビライザバー２０を含んでいる。スタビライザバー２０は、車両の横方向に延びる中間ロッド部２２と、その両端からそれぞれ前後方向の成分を有する方向に延び出た右アーム部２４および左アーム部（図示省略）とを備えている。中間ロッド部２２は長手方向に隔たった２部分がそれぞれ、上下方向に延びる連結ロッド２８と液圧シリンダ３０とによって車体の対応箇所に連結されている。連結ロッド２８および液圧シリンダ３０はそれぞれの下端部において中間ロッド部２２に相対回転可能に連結され、上端部において車体に相対回転可能に連結されている。液圧シリンダ３０の伸縮に伴って、スタビライザバー２０は、連結ロッド２８の連結部を中心に、車両の横方向に平行な垂直面内において車体に対して相対回動する。スタビライザバー２０の右アーム部２４は、サスペンションリンクの１つであるロアアーム３２を介して右前輪１０に作動的に連結されている。左アームも図示は省略するが、同様にして左前輪１２に連結されている。左右前輪１２，１０は非駆動車輪であり、操舵車輪である。
【００１１】
一方、後輪側においては、サスペンションシステムはスタビライザバー４０を含んでいる。スタビライザバー４０は、車両の横方向に延びる中間ロッド部４２と、その両端からそれぞれ前後方向の成分を有する方向に延び出た右アーム部４４および左アーム部４６とを備えている。不可欠ではないが、本実施例では、右後輪１４と左後輪１６とが車軸管４８の両端部に回転可能に保持されており、図示を省略する駆動装置により回転駆動される。左右後輪１６，１４は駆動車輪なのである。スタビライザバー４０は、前記スタビライザバー２０と同様に、中間ロッド部４２の長手方向に隔たった２部分がそれぞれ連結ロッド５０と液圧シリンダ５２とによって車体の対応箇所に連結されており、液圧シリンダ５２の伸縮により、スタビライザバー４０は、連結ロッド４２の連結部を中心に、車両の横方向に平行な垂直面内において車体に対して相対回動する。また、右アーム部４４および左アーム部４６はそれぞれ、車軸管４８の長手方向に隔たった２箇所に回転可能に連結されている。
【００１２】
上記液圧シリンダ３０，５２は、図２に示す流通制御ユニット５８を備えた液圧回路６０に接続されている。液圧シリンダ３０，５２はそれぞれ、ハウジング６２，ピストン６４およびピストンロッド６６を備え、ピストン６４の両側に液圧室６８，７０が形成されている。液圧シリンダ３０，５２の、ピストン６４に対して同じ側に位置する液圧室６８同士および液圧室７０同士が、それぞれ液通路８０，８２により接続されている。液通路８０には、バルブ８４，８６，アキュムレータ８８および液圧センサ９０が設けられている。バルブ８４は液通路８０を連通状態と遮断状態とに切り換える常開の電磁開閉弁であり、バルブ８６はアキュムレータ８８を液通路８０に連通させる状態と液通路８０から遮断する状態とに切り換える常開の電磁開閉弁である。アキュムレータ８８は、液通路８０の液圧が過大になった場合に、その作動液を吸収し、液通路８０の液圧が過小になった場合に作動液を補うものである。本実施形態においては、アキュムレータ８８が液通路８０のバルブ８４より後輪側の部分に設けられている。
【００１３】
液通路８２側にも、上記液通路８０側と同様に、バルブ９２，９４，アキュムレータ９６および液圧センサ９８が設けられている。また、液通路８０，８２は、連通路１０２により互いに連通させられており、連通路１０２にはバルブ１０４が設けられている。バルブ１０４は連通路１０２を連通状態と遮断状態とに切り換える常閉の電磁開閉弁である。
以上説明した液通路８０側のバルブ８４，８６，アキュムレータ８８および液圧センサ９０と、液通路８２側のバルブ９２，９４，アキュムレータ９６および液圧センサ９８と、連通路１０２およびバルブ１０４とが、前記流通制御ユニット５８を構成している。
【００１４】
上記流通制御ユニット５８は制御部１１０により制御される。制御部１１０は、図３に示すように、コンピュータ１１２を主体とするものであり、そのコンピュータ１１２には、上記液圧センサ９０，９８が接続され、バルブ８４，８６，９２，９４，１０４が駆動回路１１４を介して接続されている。また、横Ｇセンサ１２０，ジャッキアップスイッチ１２２，車高制御装置１２４，車輪速センサ１２６およびドアスイッチ１２８が接続されている。横Ｇセンサ１２０は車体の横方向の加速度を検出するものであり、ロール状態取得装置の一種である。ジャッキアップスイッチ１２２は、ジャッキアップの実行前に作業者により操作されるスイッチである。車高制御装置１２４は、前後左右の車輪１０，１２，１４，１６と車体との間に設けられた流体アクチュエータと、その流体アクチュエータ内の流体の量を制御する流体給排装置とを含み、車輪と車体との上下方向の距離を制御する装置であり、その車高制御装置１２４には、車輪１０，１２，１４，１６の各々に対応する位置における車輪と車体との上下方向の距離の標準値からの偏差を検出する４つの車高センサ１３０（図３にはそれらの１つが代表的に記載されている）が接続されている。ドアスイッチ１２８は車両の乗降用ドア，ラゲージドア等すべてのドアに設けられているが、図３にはそれらの１つが代表的に記載されている。
【００１５】
上記コンピュータ１１２のＲＯＭには種々の制御プログラムが格納されているが、それらのうち、請求可能発明に関連の深いジャッキアップ関連プログラムを図４に示す。このジャッキアップ関連プログラムは、車両のイグニッションスイッチ等メインスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態のいかんを問わず一定微小時間毎に１回ずつ繰り返し実行される。
【００１６】
先ず、ステップ１（以下、Ｓ１で表す。他のステップについても同様とする）において、フラグＦがＯＮであるか否かが判定されるが、通常は判定結果がＮＯであり、Ｓ２において、車高制御の実行が必要であるか否かが判定される。この判定は、車高制御が行われていない状態において車高制御の開始が必要となったか否かの判定と、一旦開始された車高制御が終了したか否かの判定とを含み、少なくとも車高制御中は判定結果がＹＥＳであり、Ｓ３の車高制御が実行される。この車高制御の詳細については説明を省略する。Ｓ２の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ４において、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。この判定は車速検出装置１２６の検出結果に基づいて行われ、判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ５において、走行中におけるサスペンションシステムの制御が行われる。この制御の詳細の図示は省略するが、概略以下の制御である。
【００１７】
車両が直進走行状態にある場合には、各バルブ８４，８６，９２，９４，１０４が図２に示す原位置にある。この状態において、液圧センサ９０，９８による検出液圧はほぼ予め定められた値Ｐｃ，Ｐｄである。ここで、液圧センサ９０によって検出される上側の液圧室６８の液圧Ｐｃは、液圧センサ９８によって検出される下側の液圧室７０の液圧Ｐｄより低い。ピストン６４においては、上側の液圧室６８に対向する受圧面積の方が下側の液圧室７０に対向する受圧面積より大きいため、車両の直進状態（ピストン６４に外力が加えられない状態）において、下側の液圧室７０の液圧の方が高くなるのである。液圧シリンダ３０，５２の各々においてピストン６４に対する互いに逆向きの力が釣り合った状態になるのであり、スタビライザバー２０，４０にねじれが生じることがなく、車両の姿勢がほぼ水平に保たれる。
【００１８】
車両が旋回状態にある場合には、液通路８０，８２のバルブ８４，９２が開状態に、アキュムレータ８８，９６のバルブ８６，９４と連通路１０２のバルブ１０４とが閉状態にされる。車両の右旋回状態においては、遠心力に基づくロールモーメントによって車両は旋回外側（左側）が下がる状態に傾く。前輪側および後輪側において、液圧シリンダ３０，５２の上側の液圧室６８の液圧が低くなり、下側の液圧室７０の液圧が高くなる。これら上側の液圧室６８同士が液通路８０によって連通させられ、下側の液圧室７０同士が液通路８２によって連通させられているが、上側の２つの液圧室６８の液圧がほぼ同じで、下側の２つの液圧室７０の液圧もほぼ同じであるため、これらの間に作動液の流通は殆ど生じない。スタビライザバー２０，４０において中間ロッド部２２，４２の傾きが抑制されて、ねじれが生じ、弾性力が発生させられる。その弾性力、すなわち、復元力によって左側の車輪１２，１６と車体との間には両者を離間させる向きの力が、右側の車輪１０，１４と車体との間には両者を接近させる向きの力がそれぞれ加えられ、車体の傾きが抑制される。
【００１９】
この場合の上側の液圧室６８の液圧と下側の液圧室７０の液圧との差は車両を傾かせる力、すなわち、液圧シリンダ３０，５２のピストン６４に加えられる力が大きいほど大きくなる。ロールモーメントが大きいほど液圧差が大きくなるのであり、ロールモーメントと液圧差との関係は予め決まっている。また、上側の液圧室６８の液圧と下側の液圧室７０の液圧との間にもほぼ一定の関係が成り立つため、上側の液圧室６８と下側の液圧室７０とのいずれか一方の液圧と、ロールモーメントとの間にもほぼ一定の関係が成立する。したがって、本実施形態においては、ロールモーメント関連量としての横Ｇと液通路８０，８２のうちの高い方の液圧との間の関係がテーブル化されて記憶されている。
【００２０】
車両の左旋回状態においては、ロールモーメントによって車両は旋回外側である右側が下がるように傾く。液圧シリンダ３０，５２において、下側の液圧室７０の液圧が低くなり、上側の液圧室６８の液圧が高くなる。液通路８０，８２における作動液の流通が抑制され、液圧シリンダ３０，５２においてピストン６４の移動が抑制される。スタビライザバー２０，４０がねじられて弾性力が発生させられる。
本実施形態においては、車両が旋回状態である場合にローリング状態にあるとされ、液圧シリンダ３０，５２に液圧差が生じ得る状態とされているのである。
【００２１】
この場合において、液通路８０，８２の高い方の液圧が横Ｇセンサ１２０により検出される横Ｇに対して決まる液圧より低い場合には、液通路８０，８２あるいは液圧シリンダ３０，５２の少なくとも１つにおいて液漏れが生じたと推定することができる。そこで、液漏れが生じたと推定された場合に液通路８０，８２のバルブ８４，９２の両方が閉状態に切り換えられる。その結果、液漏れが生じた一方の液圧シリンダあるいは液通路の液漏れが生じた部分から他方の液圧シリンダを遮断することができるのであり、液圧回路６０が２つの部分に分けられる。他方の液圧シリンダにおいては、ピストンで仕切られた２つの液圧室の間に液圧差が生じ得る。前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において、スタビライザバー２０，４０に弾性力が発生させられ、車両の傾きが抑制される。前輪側と後輪側との両方の液圧シリンダが作用不能となる場合に比較して、いずれか一方の液圧シリンダが作用可能となれば、車両のロール抑制効果の低下を抑制することができる。
【００２２】
また、例えば、車両が悪路を走行している場合において、右前輪および左後輪が上方に、左前輪および右後輪が下方にそれぞれ移動する状態においては、前輪側の液圧シリンダ３０の下側の液圧室７０の液圧が低く、後輪側の液圧シリンダ５２の下側の液圧室７０の液圧が高くなり、液圧シリンダ３０の上側の液圧室６８の液圧が高く、液圧シリンダ５２の上側の液圧室６８が低くなる。そして、液通路８０，８２における作動液の流通が許容されているため、スタビライザバー２０，４０の自由な傾きが許容され、ねじれが生じることはない。それにより、アーティキュレーションが許容される。
さらに、車両の直進状態においては、前述のように、上側の液圧室６８の液圧と下側の液圧室７０の液圧、すなわち、液通路８０，８２の液圧はそれぞれ予め決まった大きさにあるはずである。
【００２３】
それに対して、車両の旋回状態において液圧シリンダ３０の液圧室６８，７０の間、液圧シリンダ５２の液圧室６８，７０の間に大きな液圧差が生じた場合、あるいはシール不良が生じた場合等には、ピストン６４のシール部を経て作動液が、高圧側の液圧室から低圧側の液圧室に向かって漏れることがある。そのため、車両が直進状態に戻った場合に、液通路８０，８２の液圧がそれぞれ設定値Ｐc、Ｐdとは異なる大きさとなる。車両が直進状態にあるにもかかわらず、スタビライザバー２０，４０に弾性力が発生させられ、それによって、車両が傾くことがある。そこで、本実施形態においては、車両が直進状態にある場合、すなわち、車両がほぼ水平な姿勢にあるはずであると推定された場合において、液通路８０，８２のいずれか一方の液圧が他方の液通路の液圧より設定圧以上高い場合に、バルブ１０４が開状態に切り換えられて連通路１０２が連通状態とされ、液通路８０，８２の液圧が予め定められた設定圧Ｐc、Ｐdになるようにされる。
【００２４】
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の判定結果がいずれもＮＯの場合には、Ｓ６以降のジャッキアップ制御が行われる。
Ｓ６においては、ジャッキアップスイッチ１２２によりジャッキアップを実行する旨の情報が入力されたか否かが判定される。作業者は、取扱説明書や作業標準書により、ジャッキアップを行う場合にはジャッキアップスイッチをＯＮ操作することを求められているため、通常はこの操作を実行する。したがって、Ｓ６の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１においてフラグＦがＯＮとされ、Ｓ１２において液通路８０，８２のバルブ８４，９２およびアキュムレータ８８，９６に対応するバルブ８６，９４がいずれも閉状態とされる。連通路１０２の常閉弁であるバルブ１０４は閉状態に保たれる。これらバルブが閉状態とされれば、液圧シリンダ３０，５２が共に作動不能となり、スタビライザバー２０，４０が共に回動不能となり、前後左右の車輪の車体に対する上下方向の相対移動を抑制する状態となる。アーティキュレーション抑制状態となるのであり、それによって、比較的小さい車体のジャッキアップ量によって、車輪を路面から離れさせることができる。
なお、通常は、アキュムレータ８８，９６に対応するバルブ８６，９４が開状態に保たれても、液圧シリンダ３０，５２の作動ストロークは小さいため、バルブ８６，９４を閉状態とすることは不可欠ではない。
【００２５】
上記Ｓ６の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ７においてドアが閉の状態にあるか否かが判定される。ドアスイッチ１２８の検出結果に基づいて、車両の乗降用ドア，ラゲージドア等すべてのドアが閉状態にあるか否かが判定されるのであり、判定結果がＹＥＳであれば、車高増分のしきい値がＬ１に設定される。それに対し、いずれかのドアが開状態にあれＳ７の判定結果がＮＯとなり、しきい値がＬ１より大きいＬ２に設定される。そして、前後左右の車輪に対応する車高の実際の増分と、上記しきい値Ｌ１またはＬ２との比較により、ジャッキアップが行われたか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１，Ｓ１２が実行され、アーティキュレーション抑制状態とされる。
前述のように、作業者はジャッキアップの開始前にジャッキアップスイッチ１２２をＯＮ操作することを求められているのであるが、忘れたり、知らないために操作しなかったりする場合もあるため、そのような場合にも、ジャッキアップが開始されれば、できる限り初期の段階でそれが検出され、アーティキュレーションが抑制されるようになっているのである。
【００２６】
また、しきい値が互いに異なる値（ここでは大小２段階の値）に設定される理由は、以下の通りである。すべてのドアが閉状態にある場合には、乗員の降車，荷物の下ろし等荷重の減少により車高が増大する可能性がないため、比較的小さいしきい値Ｌ１が使用され、ジャッキアップによる車高の増大が比較的小さいうちにジャッキアップが行われたことが検出される。それに対し、いずれかのドアが開状態にある場合には荷重減少による車高増大の可能性があるため、比較的大きいしきい値Ｌ２を用いざるを得ず、ジャッキアップ実行の検出がやや遅れることはやむを得ないのである。
【００２７】
上記のように、本サスペンションシステムは、ジャッキアップスイッチ１２２の操作に基づいて（Ｓ６）、あるいはジャッキアップの検出に基づいて（Ｓ７〜Ｓ１０）、アーティキュレーション抑制状態とされるのであるが、一旦アーティキュレーション抑制状態とされた後は、その抑制状態はジャッキアップの終了が検出されるまでは解除されない。アーティキュレーション抑制状態において、ジャッキアップが行われ、車輪が路面から離れている状態で、誤ってジャッキアップスイッチ１２２がＯＦＦ操作されても、車輪が下降しない方がよいからである。
【００２８】
そのために、本実施例においては、アーティキュレーション抑制状態の解除が次のようにして行われる。
アーティキュレーション抑制状態においては、フラグＦがＯＮとなり、Ｓ１の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ１３において、ジャッキアップが終了したか否かが判定される。この判定は、例えば、一旦増大した車高が通常の車高まで減少したか否かに基づいて行われるようにすることができる。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳになるまではＳ１およびＳ１３が繰り返され、その間にジャッキアップ、ならびに車輪の交換等必要な作業が行われる。作業が終了すれば、ジャッキアップされた車体が元に戻される。その結果、Ｓ１３の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１４においてフラグＦがＯＦＦとされ、Ｓ１５においてジャッキアップスイッチ１２２の状態がＯＦＦ操作状態とされる。ジャッキアップスイッチ１２２は１回押圧操作される毎に出力信号がＯＮとＯＦＦとに切り替わるスイッチであり、ＯＮ状態にあった出力信号がＯＦＦ状態に戻されるのである。そして、Ｓ１６において、Ｓ１２で閉状態とされたバルブ８４，９２等が開状態に戻され、アーティキュレーション抑制状態が解除される。
【００２９】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、スタビライザバー２０が前スタビライザバーを構成し、スタビライザバー４０が後スタビライザバー、液圧シリンダ３０が前液圧作動器、液圧シリンダ５２が後液圧作動器をそれぞれ構成している。また、液通路８０，８２が液通路網を、バルブ８４，９２が切換弁装置を、制御部１１０が弁装置制御装置をそれぞれ構成し、その制御部１１０の主要部であるコンピュータ１１２の、図４のフローチャートにおけるＳ４，Ｓ５を実行する部分が走行中制御部を構成し、Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ１６を実行する部分が停車中制御部を構成している。さらに、ジャッキアップスイッチ１２２が手動入力装置としてのジャッキアップ入力装置を、コンピュータ１１２のＳ６，Ｓ１１，Ｓ１２を実行する部分が手動入力対応制御部をそれぞれ構成しており、ドアスイッチ１２８，車高センサ１３０およびコンピュータ１１２のＳ７〜Ｓ１０を実行する部分がジャッキアップ検出部を、コンピュータ１１２のジャッキアップ検出に応じてＳ１１，Ｓ１２を実行する部分がジャッキアップ対応制御部ないし停車中アーティキュレーション対応制御部をそれぞれ構成している。
【００３０】
なお、上記のように、液通路８０，８２のバルブ８４，９２を共に閉じる代わりに、バルブ８４，９２の一方のみを閉じても、ジャッキアップの容易化を図ることができる。バルブ８４，９２の一方を閉じれば、バルブ８４，９２の他方が開いていても、前輪側の液圧シリンダ３０と後輪側の液圧シリンダ５２との間の作動液の流れを抑制できるため、アーティキュレーションを抑制でき、ジャッキアップの容易化を図ることができるのである。
【００３１】
上記実施例においては、制御部１１０が、液圧回路６０に液漏れが生じない限り、車両走行中には液通路８０，８２のバルブ８４，９２やアキュムレータ８８，９６のバルブ８６，９４を開状態に保つものとされていたが、図４のＳ５における走行中制御を、横Ｇセンサ１２０等ロール状態取得装置により車両が旋回を開始したことが検出された場合に、バルブ８４，９２，８６および９４を閉状態とするものに変更することも可能である。あるいは、アキュムレータ８８，９６のバルブ８６，９４を開状態に保ち、液通路８０，８２のバルブ８４，９２を閉状態とするものに変更することも可能であり、これらの態様も請求可能発明の実施例である。
前述のように、液通路８０，８２のバルブ８４，９２が開状態に保たれても、ローリング時に液圧シリンダ３０と液圧シリンダ５２との上側の液圧室６８同士と下側の液圧室７０同士との液圧が共に増大あるいは減少することにより、液圧シリンダ３０，５２の作動が抑制され、ローリングが抑制されるのであるが、バルブ８４，９２，８６，９４のすべてが閉状態とされれば、液圧シリンダ３０，５２の作動が阻止され、液通路８０，８２のバルブ８４，９２が閉状態に保たれれば、液圧シリンダ３０の作動が阻止されて、ローリングが一層良好に抑制されるのである。
なお、本実施例においては、前記実施例における液漏れの検出ならびにそれに応じた液通路８０，８２のバルブ８４，９２の閉状態への切換えは省略することも可能である。
【００３２】
上記説明から明らかなように、本実施例においては、制御部１１０の、(a)車両が旋回を開始したことを検出する部分と、(b)その検出に応じてバルブ８４，９２，８６，９４のすべてを閉状態とする部分、あるいはアキュムレータ８８，９６のバルブ８６，９４を開状態に保つ一方、液通路８０，８２のバルブ８４，９２を閉状態とする部分とが、旋回対応制御部を構成している。
【００３３】
上記２つの実施例においては、停車中制御部が、手動入力装置からの入力に基づき、あるいはジャッキアップ検出部によるジャッキアップの検出に応じて、ジャッキアップ時に切換弁装置をアーティキュレーション抑制状態に切り換えるものとされていたが、停車状態情報に基づいて切換弁装置をアーティキュレーション抑制状態に切り換えるものとすることも可能である。例えば、図４のフローチャートで表されるプログラムに代えて図５のフローチャートで表されるプログラムを前記コンピュータ１１２のＲＯＭに格納するのである。
図５のフローチャートにおいて、同じステップ符号は前記実施例における各ステップと同じ処理を示すため説明を省略し、異なるステップのみを説明する。Ｓ４の判定がＮＯの場合にはＳ１１，Ｓ１２が実行されて、切換弁装置（バルブ８４，９２，８６，９４、またはバルブ８４，９２）がアーティキュレーション抑制状態とされる。それに対し、Ｓ４の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ２１においてフラグＦがＯＮか否かが判定され、ＯＮでなければＳ５の走行中制御が実行される。フラグＦがＯＮであれば、Ｓ２２で切換弁装置がアーティキュレーション許容状態に戻されるとともに、Ｓ２３でフラグＦがＯＦＦとされる。
この態様においては、車速検出装置１２６およびコンピュータ１１２のＳ４を実行する部分が停車状態取得部を構成し、コンピュータ１１２のＳ１１およびＳ１２を実行する部分が停車状態情報対応制御部を構成していることになる。
【００３４】
さらに別の実施例を図６に示す。本実施例においては、右前輪２００，左前輪２０２について、サスペンションアームとしてのロアアーム２０４，２０６と図示しない車体側部材との間に液圧シリンダ２１０，２１２が設けられている。ロアアーム２０４，２０６は車体側部材に連結部２１４，２１６において揺動可能に保持される。
また、右後輪２２０，左後輪２２２について、アクスルハウジング２２４と車体側部材との間に、それぞれ液圧シリンダ２２６，２２８が設けられている。
なお、符号２３２はトーションバーを示す。トーションバー２３２は、一端部において前記連結部２１４，２１６に固定され、他端部において車体側部材に固定されている。トーションバー２３２のねじれにより弾性力が発生し、車両のローリングが抑制される。ただし、トーションバー２３２を設けることは不可欠ではない。さらに、トーションバー２３２を左右輪を連結する状態で設け、スタビライザバーとして機能させることもできる。また、前輪側だけでなく後輪側にも設けることができる。
【００３５】
上記液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８は、車両の上下方向に延びたものであり、図７に示すように、ハウジング２４０と、そのハウジング２４０の内部を２つの液圧室２４２、２４４に仕切るピストン２４６とを含む。本実施形態においては、ハウジング２４０が車体側部材に連結され、ピストンロッド２４８がそれぞれ車輪側部材（前輪側においては、ロアアーム２０４，２０６に、後輪側においては、アクスルハウジング２２４）に連結されている。また、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８のそれぞれにおいて、ピストン２４６の上方に位置するのが液圧室２４２であり、ピストン２４６の下方に位置するのが液圧室２４４である。
【００３６】
本実施形態においては、２つの液圧室２４２，２４４の互いに対応するもの同士が液通路によって接続されている。対応する液圧室同士とは、車両がローリングした場合に液圧が高くなる方の液圧室同士または低くなる方の液圧室同士をいう。右前輪の液圧シリンダ２１０，右後輪の液圧シリンダ２２６の上方の液圧室２４２と左前輪の液圧シリンダ２１２，左後輪の液圧シリンダ２２８の下方の液圧室２４４が互いに対応する液圧室であり、これら液圧室は液通路２５０によって接続されている。同様に、右前輪の液圧シリンダ２１０，右後輪の液圧シリンダ２２６の下方の液圧室２４４と左前輪の液圧シリンダ２１２，左後輪の液圧シリンダ２２８の上方の液圧室２４２とが互いに対応する液圧室であり、これら液圧室は液通路２５２によって接続されている。これら液通路２５０，２５２は連通路２５４によって連通させられている。
液通路２５０，２５２は、それぞれ、左右前輪の液圧シリンダ２１０，２１２の互いに対応する液圧室同士を接続する第１部分２６０，２６２と、左右後輪の液圧シリンダ２２６，２２８の互いに対応する液圧室同士を接続する第２部分２６４，２６６と、これら第１液通路部２６０，２６２と第２液通路部２６４，２６６とを接続する第３部分２７０，２７２とを含む。
第１部分２６０，２６２の一方（図示の例では第１部分２６０）には常開の電磁開閉弁であるバルブ２７４が設けられ、第２部分２６４，２６６の一方（図示の例では第２部分２６４にも常開の電磁開閉弁であるバルブ２７６が設けられている。第３部分２７０，２７２には、それぞれ、常開の電磁開閉弁であるバルブ２８０，２８２が設けられ、連通路２５４には常閉の電磁開閉弁であるバルブ２８４が設けられている。第３部分２７０，２７２にはさらに液圧センサ２８６が設けられている。
【００３７】
第１部分２６０，２６２にはそれぞれアキュムレータ２９０，２９２が設けられ、第２部分２６４，２６６にはそれぞれキュムレータ２９１，２９３が設けられている。アキュムレータ２９０〜２９３と液通路２５０，２５２との間において、作動液の授受が行われ、液通路２５０，２５２の液圧が過大になったり、負圧になったりすることが回避される。
アキュムレータ２９０〜２９３と液通路２５０，２５２との間には、それぞれ、ダンパバルブ２９４が設けられ、液通路２５０，２５２と液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８の液圧室２４４との接続部付近にも、それぞれダンパバルブ２９６が設けられている。ダンパバルブ２９４，２９６は、絞り機能を有するものであり、作動液の流れに抗した減衰力が発生させられ、振動減衰効果が得られる。
なお、ダンパバルブ２９４，２９６は絞りの機能を有するものであれば、どのような構造のものであってもよい。例えば、絞りの程度が固定のものであっても、絞りの程度が可変である電磁弁であってもよい。電磁弁である場合には、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、絞りの程度（流路面積）を供給電流に応じた大きさに制御可能な電磁制御弁であってもよい。また、液通路２５０，２５２と、アキュムレータ２９０，２９２，液圧室２４４との間の作動液の流れの、いずれか一方向の作動液の流れにおいて絞り機能を有し、他方の流れにおいて絞り機能を有しないものとしたり、両方向の流れにおいて絞り機能を有するものとしたりすることができる。さらに、ダンパバルブは、液圧室２４２に対応して設けることもできる。
【００３８】
本実施形態においては、上記液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８、液通路２５０，２５２、連通路２５４、バルブ２７４，２７６，２８０，２８２，２８４，液圧センサ２８６、アキュムレータ２９０，２９１，２９２，２９３、ダンパバブル２９４，２９６等により液圧回路２９８が構成されている。
【００３９】
本サスペンションシステムのバルブ２７４，２７６，２８０，２８２が開、バルブ２８４が閉の状態においては、車体にロールモーメントが作用した場合に、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８の互いに対応する液圧室は共に液圧が増大するか、共に液圧が減少するかであるため、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８は殆ど作動せず、ローリングが抑制される。
それに対し、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８のうち、一方の対角線上にある２つに収縮させる向きの力が作用し、他方の対角線上にある２つに伸長させる向きの力が作用する場合には、バルブ２７４，２７６，２８０，２８２により作動液の流通が妨げられないため、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８の上記収縮および伸長が許容される。アーティキュレーションの発生が許容されるのである。
そして、バルブ２７４，２７６，２８０，２８２が閉状態にされれば、アーティキュレーションが抑制される。バルブ２８０，２８２が閉状態とされることにより、前輪側の液圧シリンダ２１０，２１２と後輪側の液圧シリンダ２２６，２２８との連通が遮断され、その上でバルブ２７４が閉状態にされることにより前輪側の液圧シリンダ２１０，２１２間における作動液の授受が阻止され、バルブ２７６が閉状態にされることにより後輪側の液圧シリンダ２２６，２２８間における作動液の授受が阻止されて、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８すべての作動が阻止されるからである。
【００４０】
本実施例と図１および図２に記載の実施例とを比較した場合、液圧シリンダ２１０，２１２，２２６，２２８と液通路２５０，２５２との組合わせが、前記スタビライザバー２０，４０と液圧シリンダ３０，５２と液通路８０，８２との組合わせと類似の機能を果たし、バルブ２７４，２７６あるいはバルブ２７４，２７６，２８２，２８４がバルブ８４，９２と類似の機能を果たす。さらに、バルブ２８４が前記バルブ１０４に類似の機能を果たし、液圧センサ２８６が前記液圧センサ９０，９８と類似の機能を果たす。
なお、図１，図２の実施例におけるバルブ８６，９４に相当するバルブは本実施例には設けられておらず、本実施例のダンパバルブ２９４，２９６に相当するものは図１，図２の実施例には設けられていない。
【００４１】
上記のように、本サスペンションシステムは、ローリング抑制、ならびにアーティキュレーションの許容および抑制に関して、図１，図２の実施例におけるとそれぞれ類似の構成要素を備えているため、本サスペンションシステムにおいても、バルブ２７４，２７６，２８０，２８２，２８４を制御する制御部を設けることにより、前記複数の実施例（前記図１ないし図４の実施例，前記図１ないし図４の実施例の走行中制御に変更を施した実施例，図５の実施例等）と類似のジャッキアップ関連制御を行うことが可能である。特に、必要に応じて、バルブ２７４，２７６，２８０および２８２をすべて閉状態とすることにより、ジャッキアップの容易化を達成することができる。
【００４２】
このように、バルブ２７４，２７６，２８０および２８２をすべて閉状態とすることにより、ジャッキアップの容易化を確実に達成することができるが、車両が水平な平面上に停車している場合等、通常は、バルブ２７４，２７６を閉じず、バルブバルブ２８０，２８２を閉じるのみでも、ジャッキアップの容易化を達成することができる。例えば、右前輪２００側がジャッキアップされて、右前輪２００が車体に対して相対的に下降しようとする際には、液圧シリンダ２１０の下側の液圧室２４４の液圧が増大して、第１部分２６２を経て左前輪２０２側の液圧シリンダ２１２の上側の液圧室２４２へ流入しようとするが、右前輪２００側のジャッキアップ時には左前輪２０２側の液圧シリンダ２１２への荷重が増し、液圧シリンダ２１２の液圧室２４２の液圧が増大するため、上記第１部分２６２の作動液の流れは抑制され（むしろ逆向きの流れが生じ）、右前輪２００の車体に対する相対的な下降が抑制されて、ジャッキアップが容易となるのである。この観点からすれば、バルブ２７４，２７６は省略することができる。
【００４３】
また、上記のように、バルブ２７４，２７６を閉じないでバルブバルブ２８０，２８２を閉じる代わりに、バルブ２７４，２７６とバルブバルブ２８０，２８２の一方とを閉じないで、バルブ２８０，２８２の他方のみを閉じても、ジャッキアップの容易化を図ることができる。バルブ２８０，２８２の他方を閉じれば、バルブ２８０，２８２の一方が開いていても、前輪側と後輪側との間の作動液の流れを抑制できるため、アーティキュレーションを抑制でき、ジャッキアップの容易化を図ることができるのである。
【００４４】
さらに別の実施例を図８に示す。
本実施例においては、右前輪３２０，左前輪３２２，右後輪３２４，左後輪３２６にそれぞれ、液圧作動器としてのショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６が設けられている。これらショックアブソーバはいずれも同じ構造のものであるので、ショックアブソーバ３３０について説明し、他のショックアブソーバについては同一の符号を付して説明を省略する。
【００４５】
ショックアブソーバ３３０は、ハウジング３４０，ピストン３４２，ピストンロッド３４４，液圧室３４６，３４８を備えることは前記図６，図７の実施例と同様であるが、ピストン３４２に固定絞り３５４を有する連通路を備えるとともに、接続ポートに可変絞り３５６を備えるなど、減衰力発生装置を含んでいる点において異なっている。上記接続ポートには低圧アキュムレータ３５８，高圧アキュムレータ３６０およびばね特性切換バルブ３６２が接続されている。ばね特性切換バルブ３６２の開状態おいては低圧，高圧の両アキュムレータ３５８，３６０が共にショックアブソーバ３２０に連通させられて低ばね特性となり、ばね特性切換バルブ３６２の閉状態おいては高圧アキュムレータ３６０のみがショックアブソーバ３２０に連通させられて高ばね特性となる。
【００４６】
ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６およびそれらに対応する低圧，高圧両アキュムレータ３５８，３６０は、それぞれ液通路３７２，３７４，３７６，３７８により制御シリンダ３８０に接続されている。制御シリンダ３８０は、中央の大径部と両端側の小径部とを備えた段付ハウジング３８２と、それに液密かつ摺動可能に嵌合された段付ピストン３８４とを含み、４つの液圧室３８６，３８８，３９０，３９２を備えている。段付ピストン３８４の、端側の液圧室３８６と液圧室３９２とに対する有効受圧面積は相等しく、中央側の液圧室３８８と液圧室３９０とに対する受圧面積も相等しい。段付ピストン３８４の、液圧室３８６，３９２に対する有効受圧面積と液圧室３８８，３９０に対する有効受圧面積とは、互いに等しくすることも、前者を大きくすることも、後者を大きくすることも可能である。端側の液圧室３８６，３９２と中央側の液圧室３８８，３９０との少なくとも一方（図示の例では中央側の液圧室３８８，３９０）に接続された液通路３７６，３７８には、それらを遮断可能な常開の電磁開閉弁であるバルブ３９４，３９６が設けられている。
【００４７】
上記液通路３７２，３７４，３７６，３７８にはそれぞれ個別通路４００，４０２，４０４，４０６が接続され、それら個別通路は共通通路４１０により液圧源４１２に接続されている。個別通路４００，４０２，４０４，４０６にはそれぞれ個別バルブ４１４，４１６，４１８，４２０が設けられ、ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６をそれぞれ個別に液圧源４１２に連通させ、ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６内の作動液量を増減させて、車高を制御し得るようになっている。これら個別通路４００，４０２，４０４，４０６，共通通路４１０，液圧源４１２および個別バルブ４１４，４１６，４１８，４２０がサスペンション電子制御装置（ＥＣＵ）４３０の車高制御部４３２と共同して車高制御装置４３４を構成している。サスペンションＥＣＵ４３０には、前記可変絞り３５６およびばね切換特性バルブ３６２と共に、ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６の各々に対応して設けられた４つの車高センサ４３６が接続されており、その車高センサ４３６の検出値に基づいて、サスペンションＥＣＵ４３０の車高制御部４３２およびサスペンション特性制御部４３８が車高およびサスペンション特性をそれぞれ制御する。
【００４８】
本サスペンションシステムにおいても、ロールモーメントの作用時には、ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６のうち、車両の右側と左側とに位置するものの液圧が共に増大し、あるいは減少するため、制御シリンダ３８０の段付ピストン３８４に作用する液圧がほぼ釣り合って制御シリンダ３８０が作動せず、ローリングが抑制される。それに対し、アーティキュレーション発生時には、ショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６のうち対角位置にあるもの同士の液圧が増大し、あるいは減少するため、制御シリンダ３８０の段付ピストン３８４に作用する液圧の釣合いがくずれ、制御シリンダ３８０が作動する。それによりショックアブソーバ３３０，３３２，３３４，３３６が容易に作動することができ、アーティキュレーションが許容される。
【００４９】
それに対し、バルブ３９４，３９６が閉状態とされ、液通路３７６，３７８が遮断されれば、制御シリンダ３８０の作動が阻止され、アーティキュレーションが抑制される。したがって、本実施例においても、前記図４，図５等のフローチャートで表されるプログラムに類似のプログラムをサスペンションＥＣＵ４３０のコンピュータに格納することによって、類似の作用効果を得ることができる。
【００５０】
さらに別の実施例を図９に示す。この実施例は、ローリングの抑制とアーティキュレーションの許容とが可能なサスペンションシステムのうちで特に簡易なものに請求可能発明を適用したものである。
前後左右の４輪に対応して４つの液圧シリンダ４５２，４５４，４５６，４５８が設けられている。各液圧シリンダはそれぞれハウジング４６２，ピストン４６４，ピストンロッド４６６，上側の液圧室４６８，下側の液圧室４７０を備えている。これら液圧シリンダ４５２，４５４，４５６，４５８の互いに対応する液圧室４６８同士と液圧室４７０同士とが、それぞれ液通路４７６と液通路４７８とにより互いに連通させられている。これら液通路４７６，４７８の一方（図示の例では液通路４７６）に、その液通路４７６を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えが可能な電磁開閉弁であるバルブ４８０が設けられるとともに、両液通路４７６，４７８にそれぞれアキュムレータ４８４が設けられている。バルブ４８０は制御装置４５０により制御される。
本サスペンションシステムも、以上の他、サスペンションリンク等他の構成要素を含むが図示および詳細な説明を省略する。
【００５１】
車両の走行中は、上記バルブ４８０が連通状態に保たれる。したがって、互いに対角位置にある２組の液圧シリンダの一方が収縮し、他方が伸長することが許容される。アーティキュレーションが許容されるのである。また、ロールモーメントの作用時には、右側および左側にそれぞれ位置する２組の液圧シリンダの一方にそれらを収縮させる向きの力が作用し、他方にそれらを伸長させる向きの力が作用する。すなわち、右側および左側に位置する液圧シリンダの互いに対応する液圧室の液圧が共に増大し、あるいは減少するのであり、液通路４７６，４７８には殆ど作動液が流れず、液圧シリンダ４５２，２５４，４５６，４５８はいずれもほとんど作動せず、車体のローリングが抑制される。
【００５２】
そして、ジャッキアップ時等、アーティキュレーションの抑制が必要になった場合には、制御装置４５０によりバルブ４８０が遮断状態とされる。その結果、液通路４７６内の作動液の流れが阻止され、液圧シリンダ４５２，２５４，４５６，４５８はいずれもほとんど作動不能となる。アーティキュレーション抑制状態となるのである。
本実施例においては、液圧シリンダ４５２，４５４が前液圧作動器、液圧シリンダ４５６，４５８が後液圧作動器をそれぞれ構成し、液通路４７６，４７８が液通路網を構成し、２つのバルブ４８０が切換弁装置を構成し、制御装置４５０が切換弁制御装置を構成している。
【００５３】
以上は文字通り例示に過ぎず、請求可能発明は、さらに、前記特許文献１の図１４に記載の液圧回路を備えたサスペンションシステム，図示はされていないが種々記載されているサスペンションシステムをはじめ、液圧回路や作動器に種々の変更を施したサスペンションシステムにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】請求可能発明の一実施例であるサスペンションシステムの要部を示す斜視図である。
【図２】上記サスペンションシステムの液圧回路図である。
【図３】上記サスペンションシステムの電気的な制御部を示すブロック図である。
【図４】上記サスペンションシステムを制御するプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図５】別の実施例であるサスペンションシステムを制御するプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図６】さらに別の実施例であるサスペンションシステムの要部を示す斜視図である。
【図７】図６のサスペンションシステムの液圧回路を概念的に示す図である。
【図８】さらに別の実施例であるサスペンションシステムを示す液圧回路図である。
【図９】さらに別の実施例であるサスペンションシステムの液圧回路を概念的に示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０：右前輪    １２：左前輪    １４：右後輪    １６：左後輪    ２０：スタビライザバー    ２２：中間ロッド部    ２４：右アーム部    ２８：連結ロッド    ３０：液圧シリンダ    ３２：ロアアーム    ４０：スタビライザバー    ４２：中間ロッド部    ４４：右アーム部    ４６：左アーム部    ５０：連結ロッド    ５２：液圧シリンダ    ５８：流通制御ユニット    ６０：液圧回路    ６２：ハウジング    ６４：ピストン    ６８，７０：液圧室    ８０，８２：液通路    ８４、８６，９２，９４：バルブ    ８８，９６：アキュムレータ    ９０：液圧センサ    １０２：連通路    １０４：バルブ    １１０：制御部    １２０：横Ｇセンサ    １２２：ジャッキアップスイッチ    １２４：車高制御装置    １２６：車速検出装置    １２８：ドアスイッチ    １３０：車高センサ    ２２６，２２８：液圧シリンダ    ２５０，２５２：液通路    ２５４：連通路    ２６０，２６２：第１部分    ２６４，２６６：第２部分    ２７０，２７２：第３部分    ２７４，２７６，２８０，２８２，２８４：バルブ    ２８６：液圧センサ    ２９０，２９１，２９２，２９３：アキュムレータ    ２９４，２９６：ダンパバルブ    ２９８：液圧センサ    ３３０．３３２．３３４．３３６：ショックアブソーバ    ３５４：固定絞り    ３５６：可変絞り    ３５８：低圧アキュムレータ    ３６０：高圧アキュムレータ    ３６２：ばね特性切換バルブ    ３７２，３７４．３７６，３７８：液通路    ３８０：制御シリンダ    ３８２：段付ハウジング    ３８４：段付ピストン    ３８６，３８８，３９０，３９２：液圧室    ３９４，３９６；バルブ    ４１２：液圧源    ４１４，４１６，４１８，４２０：個別バルブ    ４３０：サスペンション電子制御装置    ４３２：車高制御部    ４３４：車高制御装置    ４３６：車高センサ    ４３８：サスペンション特性制御部    ４５２，４５４，４５６，４５８：液圧シリンダ      ４６８，４７０：液圧室    ４７６，４７８：液通路    ４８０：バルブ    ４８４：アキュムレータ    ４５０：制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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