(57)【要約】  【課題】エンジンの自動始動の際に一旦エンジンを逆転させることを前提に、自己着火をより確実に防止できるようにする。  【解決手段】あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった圧縮行程気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動が行われる。エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量が、自動始動の際のエンジン逆転中に比してエンジン正転中の方が小さくなるように変更される（逆転中の筒内空気を吸気系に十分に逃がす一方、その後の正転の際に吸気系に逃げた高温の吸入空気が筒内に多量に吸入されることを防止）。【選択図】  図５
2008163827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの始動制御装置であって、
あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった圧縮行程気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行う自動始動手段と、
エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を、前記自動始動手段によるエンジン逆転中に比してエンジン正転中の方が小さくなるように変更する弁駆動手段と、
を備えていることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記弁駆動手段が、吸気弁用のカムシャフトに設けられた可変リフト機構と、該可変リフト機構を駆動するアクチュエータとを備えている、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記弁駆動手段は、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を、前記自動始動手段によるエンジン逆転中において吸気弁が開弁した後に徐々に小さくなるように変更する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３において、
前記弁駆動手段は、エンジン停止時に排気行程にある排気行程気筒が次に吸気行程を迎えるまでに、吸気弁のリフト量を再度大きくなるように変更する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４のいずれか１項において、
前記弁駆動手段は、エンジンの自動始動の際に、自己着火の発生しやすい条件のときにのみ吸気弁のリフト量変更を行うように設定されている、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後に、最初に吸気行程となる気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方が、アイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間よりも小さくされる、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については、各気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方がアイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間以下の大きさに設定される、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については膨張行程初期に燃焼が実行される、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止および自動始動を行うようにしたエンジンの始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、特に自動車用エンジンにおいては、燃費向上や排気ガスによる環境悪化の抑制のために、例えばアイドル時等の所定のエンジン自動停止条件が満足されたときに、エンジンを自動停止させるようにしている。そして、このようなエンジンの自動停止を行う場合は、エンジンの自動始動が必要となるが、自動始動は確実かつすみやかに行うことが要求される。
【０００３】
エンジンの始動には、通常はスタータモータを利用して行うことが多いが、エンジンの自動停止および自動始動を頻繁に行う場合は、スタータモータとしてその信頼性（耐久性）が極めて高いものが要求されてコスト高となる一方、スタータモータを利用したエンジンの始動では、すみやかなエンジン始動というものが難しくなる。また、スタータモータを頻繁に駆動させる必要から、バッテリの消費電力も大きくなってしまうという問題も生じることになる。
【０００４】
エンジンの自動始動を特にすみやかに行うために、燃焼（燃焼のみ）を利用して自動始動することが提案されている。特許文献１には、エンジンの自動停止後の自動始動の際には、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦エンジンを逆転させることにより、直前のサイクルで膨張行程にあった気筒を十分に圧縮が行われた圧縮行程となるようにして、この圧縮行程とされた気筒に対して燃料を供給してエンジン始動を行うことが提案されている。また、この特許文献１には、自動始動の際に、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒内の空気が高温となって自己着火しやすいとう問題点を解消するために、燃料噴射タイミングや点火時期を工夫して自己着火の問題を解消することが開示されている。
【０００５】
なお、特許文献２には、カムシャフトに設けた可変リフト機構をアクチュエータで駆動する弁駆動手段が開示されて、この弁駆動手段によって吸気弁あるいは排気弁のリフト量および開弁期間を変更するものが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１８０２０８号公報
【特許文献２】特開２００６−９７６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃焼によるエンジンの自動始動の際に、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦エンジンを逆転させた後、直前のサイクルで膨張行程にあった気筒を十分に圧縮が行われた圧縮行程となるようにして、この圧縮行程とされた気筒に対して燃料を供給してエンジン始動を行う場合に、特許文献１に開示のように、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒で自己着火を生じると、自動始動が不可能になってしまうため、この自己着火をより確実に防止することが望まれるものである。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジンの自動始動の際に一旦エンジンを逆転させることを前提に、自己着火をより確実に防止できるようにしたエンジンの始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、エンジンの逆転後の正転方向への燃焼を行う際に、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒内にある高温の空気を吸気系に逃がすと共に、その後上記吸気行程気筒の吸気弁のリフト量を小さくすることにより吸入空気量が少なくなるようにして、上記吸気行程気筒において自己着火が生じないようにしてある。
【０００９】
本発明にあっては、具体的には、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの始動制御装置であって、
あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、エンジン停止時に圧縮行程にあった圧縮行程気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行う自動始動手段と、
エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を、前記自動始動手段によるエンジン逆転中に比してエンジン正転中の方が小さくなるように変更する弁駆動手段と、
を備えているようにしてある。
【００１０】
上記解決手法によれば、エンジンの自動始動の際には、エンジンが一旦逆転されたとき、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒内の高温の空気は、吸気系に逃がされることになる。とりわけ、逆転中での吸気弁のリフト量は相対的に大きくされるので、上記吸気行程気筒内の高温の空気を十分に吸気系に逃がすことが可能となる。そして、エンジン停止時に膨張行程にある膨張行程気筒での燃焼が行われて正転方向へ駆動されたときは、上記吸気行程気筒の吸気弁のリフト量は相対的小さくされているので、吸気系に逃がされた高温の空気が再び多量に吸入されてしまう事態が防止され、これに加えて一旦吸気系に逃がされた空気は吸気系で少なからず冷却されているので、上記吸気行程気筒での自己着火が確実に防止されることになる。
【００１１】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記弁駆動手段が、吸気弁用のカムシャフトに設けられた可変リフト機構と、該可変リフト機構を駆動するアクチュエータとを備えている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、従来から提案されている可変リフト機構を有効に利用して、吸気弁のリフト量を０にすることができる。特に、吸気弁を、カムシャフトを用いることなく電磁式のアクチュエータによって直接開閉駆動する場合は、４サイクルでの通常の運転モード時であってもアクチュエータをクランク軸の回転位置に同期させて常時駆動する必要があるが、請求項２に記載の構成によればこのようなアクチュエータの常時駆動の必要もなく、制御の容易化等の上でも好ましいものとなる。
【００１２】
前記弁駆動手段は、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を、前記自動始動手段によるエンジン逆転中において吸気弁が開弁した後に徐々に小さくなるように変更する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、弁駆動手段による吸気弁のリフト量変更の応答性を考慮して、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒内の空気が吸気系に放出され始めてから吸気弁のリフト量を徐々に小さくすることにより、次にエンジンが正転方向へ駆動されるときに吸気弁を確実に小さなリフト量にしておくことができる。
【００１３】
前記弁駆動手段は、エンジン停止時に排気行程にある排気行程気筒が次に吸気行程を迎えるまでに、吸気弁のリフト量を再度大きくなるように変更する、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、エンジン停止時に排気行程にある排気行程気筒が次に吸気行程となったときに、吸気弁のリフト量を大きい状態に確実に復帰させて、上記排気行程気筒の吸入空気量を十分に確保することができる。
【００１４】
前記弁駆動手段は、エンジンの自動始動の際に、自己着火の発生しやすい条件のときにのみ吸気弁のリフト量変更を行うように設定されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、弁駆動手段による吸気弁のリフト量変更を行う機会を極力少なくして、リフト量変更のためのアクチュエータ保護等の上で好ましいものとなる。
【００１５】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後に、最初に吸気行程となる気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方が、アイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間よりも小さくされる、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１６】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については、各気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方がアイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間以下の大きさに設定される、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１７】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒で燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については膨張行程初期に燃焼が実行される、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、自動始動の際に、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒での自己着火をより確実に防止して、より確実な自動始動を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１，図２において、エンジンＥ（エンジン本体）は、実施形態では火花点火式の直列４気筒エンジンとされて、各気筒１には、それぞれ２つの吸気ポート２と，２つの排気ポート３が形成されている。吸気ポート２に連なる吸気通路４には、上流側から下流側へ順次、エアクリーナ５（図１では図示略），スロットル弁６，サージタンク７が配設されている。吸気通路４のうち、サージタンク７よりも上流側部分は１本の共通吸気通路４ａとされ、サージタンク７から下流側部分は、サージタンク７に対して各気筒１を個々独立して接続する分岐吸気通路４ｂとされている。また、排気ポート３には、排気通路８が接続されている。この排気通路８は、その下流側部分が１本の共通排気通路８ａとされると共に、その上流側部分が、各気筒１における排気ポート３を共通排気通路８ａに対して個々独立して接続する分岐排気通路８ｂとされている。
【００２０】
図１に示すように、各気筒１には、吸気ポート２を開閉する吸気弁１０，排気ポート３を開閉する排気弁１１の他、気筒内に燃料噴射を行う燃料噴射弁１２，および噴射された燃料の着火を行う点火プラグ１３が配設されている。吸気弁１０は、吸気弁用カムシャフト（のカムで、図示を略す）によって開閉駆動され、同様に、排気弁１１も排気弁用カムシャフト（のカムで、図示を略す）によって開閉駆動されるようになっている。図１中、１５はクランク軸、１６はピストン、１７はコンロッドである。
【００２１】
クランク角（つまりクランク軸の回転）と同期して吸気弁１０を開閉駆動するための吸気弁用カムシャフトには、特許文献２に記載のような可変リフト機構が組み込まれている。この可変リフト機構をアクチュエータ２０によって駆動することにより、吸気弁１０のリフト量が、最大リフト量とリフト量０（吸気弁１０が閉弁された状態）との間で連続可変式に変更可能とされている。図４には、吸気弁のリフト量変更の一例が示され、リフト量が０以外のときは、開弁時期は常に一定で、リフト量が小さくなるにつれて閉弁時期が早くなるように設定されている。
【００２２】
エンジンＥは、後述するように自動停止および自動始動されるが、通常時、つまり通常のエンジン運転時には、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を順次繰り返す４サイクルでの運転とされ、この運転状態が通常モードとされる（吸気弁１０のリフト量は０以外とされる）。この一方、エンジンＥの自動停止に関連して、各気筒つまり吸気行程にある気筒における吸気弁リフト量が強制的に０とされる（吸気弁１０が閉弁状態とされる）。自動始動時の制御の詳細については、後述する。なお、自動始動以外のイグニッションキーを利用した始動の場合は、スタータモータ１９を駆動して行うものである。
【００２３】
図３は、本発明における制御系統例を示すもので、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、各種センサ２１〜２５からの信号が入力される。センサ２１，２２は、クランク軸１５の回転位置を検出するクランク角センサである（図２をも参照）、センサ２３は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである、センサ２４は、ブレーキペダルを踏み込み操作したときにＯＮされるブレーキセンサである。センサ２５は、車速を検出する車速センサである。また、コントローラＵは、点火プラグ１３，燃料噴射弁１２，スロットル弁を駆動するアクチュエータ１８（図１、図２をも参照）、可変リフト機構を駆動するアクチュエータ２０を制御する。
【００２４】
次に、コントローラＵによる制御の概要について説明する。まず、通常のエンジンＥの運転時には、４サイクルでの運転を行う通常モードとされる。この通常モードは、従来一般的な４サイクルエンジンと全く同じ運転態様であり、クランク軸１５の回転位置に応じて、各気筒１の吸気弁１０および排気弁１１が、それぞれクランク軸と同期して回転されるカムシャフトによって適宜開閉駆動されて、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を順次繰り返すことになる。
【００２５】
通常モードにおいては、燃料噴射弁１２からの燃料噴射タイミングは、例えば圧縮行程の途中で燃料噴射が実行されて、圧縮行程の終期に点火が実行されることになる。また、アクセル開度に応じてスロットル弁６の開度つまり吸入空気量が決定され、燃料噴射量は、エンジン回転数およびアクセル開度に応じて決定される。このような通常モード時での運転については、従来からよく知られているので、これ以上の説明は省略する。
【００２６】
エンジンＥは、後述するように、あらかじめ設定された自動停止条件を満足したときに、燃料噴射および点火が中止されて、自動停止される。自動停止条件としては、種々設定できるが、例えば、ブレーキペダルを踏み込み操作しているとき、あるいは車速が０でかつブレーキペダルを踏み込み操作しているとき、という条件設定を行うことができる（アイドルストップ）。
【００２７】
エンジンＥが自動停止された後に、あらかじめ設定された自動始動条件が満足されたときには、エンジンＥの自動始動が行われる。自動始動の条件は適宜設定できるが、例えば、アクセルペダルが踏み込み操作されると共に、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときとして設定することができる。
【００２８】
図５は、エンジンＥの自動停止状態から自動始動を行う際に、１番気筒〜４番気筒の４つの気筒についての行程の変化を示すもので、図５では、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒が１番気筒とされ、膨張行程にある気筒が２番気筒とされ、排気行程にある気筒が３番気筒とされ、吸気行程にある気筒が４番気筒とされている。
【００２９】
図５を参照しつつ、エンジンＥが自動停止された後の自動始動について説明する。まず、エンジン停止状態において圧縮行程にあった圧縮行程（図５で１番気筒）気筒に燃料噴射を行うと共に点火を実行することによって、エンジンＥが一旦逆転される。この逆転が実行された後、その直前のサイクルにおいてつまり停止状態において膨張行程であった膨張行程気筒（図５で２番気筒）が、上記逆転によって吸気が十分に圧縮された圧縮行程となっているので、この圧縮行程となっているエンジン停止時の膨張行程気筒に対して燃料噴射を行うと共に点火が実行されて、エンジンＥの自動始動が行われることになる。
【００３０】
ここで、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒（図５で３番気筒）は、その、筒内に存在する多量の空気が、エンジンからの放熱を受けて高温とされている。したがって、上記吸気行程気筒内の多量の空気が高温のまま自動始動を行うと、この吸気行程気筒において自己着火を発生して、自動始動に失敗してしまう事態の発生が考えられる。この吸気行程気筒での自己着火防止のため、自動始動の際のエンジン逆転中は、吸気弁１０のリフト量を相対的に大きい状態として、この逆転中に、上記吸気行程気筒内の高温の空気を吸気通路２へ逃がすようにしてある。そして、エンジン停止時に膨張行程にある膨張行程気筒で燃焼が行われたエンジンの正転中は、上記吸気行程気筒の吸気弁１０のリフト量を、相対的に小さいものとして、上記吸気行程気筒内への吸入空気量を減少させるようにしてある。また、エンジン正転中に上記吸気行程気筒内に吸入される空気は、減少されていることに加えて、一旦吸気通路２に逃げることにより少なからず冷却されているため、自動始動の際に、上記吸気行程気筒が自己着火してしまう事態がより確実に防止されることになる。
【００３１】
エンジン停止時に吸気行程にある上記吸気行程気筒の吸気弁１０のリフト量は、逆転中は、開弁後に徐々に小さくされて、正転状態へと変更されたときにおいて吸気弁１０のリフト量が小さい状態が確実に確保される。そして、エンジン停止時に排気行程にある排気行程気筒が次に吸気行程となったときに、吸気弁１０のリフト量が十分大きく確保できるように、正転中において、エンジン停止時に排気行程にある気筒がそのまま排気行程にある過程において、吸気弁１０のリフト量を徐々に大きくするようにしてある。
【００３２】
ここで、エンジン停止時に排気行程にあった３番気筒が吸気行程となった時点での吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）は、アイドル時よりも小さいものとされる。そして、その後は、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）は、通常のアイドル時に設定される。このように、エンジン停止時に排気行程にある３番気筒が最初に吸気行程となったときの吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）をアイドル時よりも小さくするのは、吸入空気量を通常の運転モード時よりも減少させて、自動始動によるエンジン回転数の急激な吹き上がりを防止するためである。また、エンジン停止時に２つの気筒によって正転方向の燃焼が実行された後、数回分（図５では２回分）の燃焼については、エンジン回転数の急激な吹き上がりを防止するために、点火時期を膨張行程の初期に行うようにしてあり、その後、圧縮行程後期という通常の点火時期に復帰させるようにしてある。
【００３３】
図６、図７は、図５に示すような制御内容を行うフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、図６のＳ１において、エンジンの自動停止条件が満足されたか否かが判別される。このＳ１の判別でＮＯのときは、Ｓ１の判別が繰り返される。
【００３４】
上記Ｓ１の判別でＹＥＳのときはＳ２において、各気筒への燃料噴射が停止される。Ｓ２の後、Ｓ３において、エンジンＥが完全に停止したか否かが判別される。Ｓ３の判別でＮＯのときは、Ｓ３の判別が繰り返される。
【００３５】
上記Ｓ３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４において、エンジンの自動始動条件が満足されたか否かが判別される。このＳ４の判別でＮＯのときは、Ｓ４の判別が繰り返される。
【００３６】
上記Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、吸気温度が所定温度以上であるか、あるいはエンジン冷却水温度が所定温度以上であるか否かが判別される。このＳ５の判別は、つまるところ、自己着火しやすい状態であるか否かの判別（検出）となる。上記Ｓ５の判別でＹＥＳのときは、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒（図５では１番気筒）で燃焼が実行されて、エンジンＥが一旦逆転駆動される。
【００３７】
上記Ｓ６の後、Ｓ７において、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒の吸気弁１０が開弁されたか否かが判別される。このＳ７の判別でＮＯのときは、Ｓ７の判別が繰り返される。
【００３８】
上記Ｓ７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８において、エンジン停止時に吸気行程にある気筒が上死点になるよりも前の所定クランク角となったか否かが判別される。このＳ８の判別でＮＯのときは、Ｓ８の判別は繰り返される。上記Ｓ８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ９において吸気弁１０のリフト量が徐々に小さくされる（最小リフト量は０よりも大）。すなわち、吸気弁１０開弁されて、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒内の空気が吸気通路２へ放出されている途中段階から、吸気弁１０のリフト量が徐々に小さくされる。
【００３９】
上記Ｓ９の後、Ｓ１０において、ピストン１６が、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒（図５では２番気筒）が十分に圧縮される位置にまで移動したか否かが判別される。このＳ１０の判別でＮＯのときは、Ｓ１０の判別が繰り返される。
【００４０】
上記Ｓ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１１において、エンジン停止時に膨張行程にあった膨張行程気筒について、燃焼が実行されて、エンジンＥが正転方向へ駆動される。上記膨張行程気筒での空燃比は、理論空燃比あるいは理論空燃比よりもリッチとされて、大きなトルクを確保するようにしてある。
【００４１】
Ｓ１１の後、Ｓ１２において、ピストン１６が、吸気弁１０のリフト量が０以外の値のときでも、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒の吸気弁１０が開かない位置にまで移動したか否かが判別される。このＳ１２の判別でＮＯのときは、Ｓ１２の判別が繰り返される。
【００４２】
上記Ｓ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１３において、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）が、アイドル時よりも小さく設定される。この後、Ｓ１４において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒の吸気弁が閉弁されるタイミングとなったか否かが判別される。このＳ１４の判別でＮＯのときは、Ｓ１４の判別が繰り返される。
【００４３】
上記Ｓ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１５において、エンジン回転数の急激な吹き上がり防止のために、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）がアイドル時の大きさに設定される。この後、Ｓ１６において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒が、膨張行程になったか否かが判別される。このＳ１６の判別でＮＯのときは、Ｓ１６の判別が繰り返される。
【００４４】
上記Ｓ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１７において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒の燃焼が実行される。この後、Ｓ１８において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒が膨張行程を迎えたか否かが判別される。このＳ１８の判別でＮＯのときは、Ｓ１８の判別が繰り返される。
【００４５】
上記Ｓ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１９において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒の燃焼が実行された後、Ｓ２０において、通常の運転モードに復帰される。
【００４６】
なお、図６の制御例では、エンジン停止時に排気行程にある気筒が膨張行程となるときまでは、点火を膨張行程初期時に行うようにしてある一方、図５では、その次の燃焼となるエンジン停止時に膨張行程にある気筒についても膨張行程初期に点火を実行するようにしてある。図５のような燃焼態様とするには、図６のＳ１９の後に、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒が次に膨張行程を迎えた時点でもって点火を実行させた後、Ｓ２０へ移行させるようにすればよい。
【００４７】
前記Ｓ５の判別でＮＯのときは、自己着火のおそれが低いときであり、このときは、図７のＳ３１移行の処理が行われる。このＳ３１移行の処理は、エンジン停止時に吸気行程にある気筒の自己着火防止のために、エンジン逆転中と正転中での吸気弁１０のリフト量の変更制御を行わない点において、図６のＳ６以降の処理と相違している。すなわち、Ｓ３１は図６のＳ６に対応しており、Ｓ３２、Ｓ３３は、図６のＳ１０、Ｓ１１に対応し、Ｓ３４〜Ｓ３８は、図６のＳ１６〜Ｓ２０に対応している。なお、図７の場合でも、Ｓ１２〜Ｓ１５に相当する処理を、図７のＳ３３とＳ３４との間において実行するようにしてもよい。
【００４８】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動始動条件や自動停止条件は、適宜設定できるものである。特に、エンジンの他に走行用のモータを備えたハイブリッド車においては、モータ駆動用バッテリの蓄電量の大小や、走行負荷等に応じてエンジンの自動停止と自動始動とをかなり頻繁に繰り返すことになるが、このための自動停止条件と自動始動条件とは、ハイブリッドシステム構成に応じて適宜選択されることになる。吸気弁１０（排気弁１１についても同じ）が、クランク軸１５との機械的な連係を採択されておらず、例えば電磁式の弁駆動手段によって直接開閉駆動されるようにしてもよい（各気筒毎に、吸気弁１０をクランク軸の回転位置とは無関係に自由にその開閉時期や開弁リフト量を変更することが可能になる）。本発明は、火花点火式エンジンに限らず、ディーゼルエンジン等についても同様に適用し得るものである。
【００４９】
自動始動の際のエンジン回転数の急激な吹き上がり防止のために、燃焼エネルギが大きくなり過ぎないようにする処理は、吸気弁のリフト量と開弁期間とのいずれか一方のみをアイドル時よりも小さく設定することにより行うようにしてもよい。また、燃焼エネルギを小さくする処理（過大になり過ぎるのを防止する処理）は、リフト量変更、開弁期間変更の他に、点火時期の遅角や空燃比のリーン化等適宜の手法によって得ることができる。そして、燃焼エネルギを小さくする処理は、正転方向への燃焼が最初に行われた後、その後の所定の複数回分の燃焼についても行うようにしてもよく、この場合、上記所定の複数回という回数を、エンジン回転数の上昇度合に応じて変更するようにしてもよい。フローチャートに示す各ステップあるいは複数のステップからなるステップ群は、例えばその機能内容に手段の名称を付することにより、コントローラＵの有する機能として把握することができる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明が適用されたエンジンの一例を示す要部断面図。
【図２】図１に示すエンジンの吸排気系統例を示す簡略平面図。
【図３】本発明の制御系統例を示すブロック図。
【図４】可変リフト機構によって吸気弁のリフト量が変更される場合の一例を示す特性図。
【図５】自動始動の際の各気筒での行程の変化を示す図。
【図６】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図７】本発明の制御例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５１】
１：気筒
２：吸気ポート
３：排気ポート
４：吸気通路
８：排気通路
１０：吸気弁
１１：排気弁
１２：燃料噴射弁
１３：点火プラグ
１５：クランク軸
１６：ピストン
２０：アクチュエータ（可変リフト機構）
Ｅ：エンジン
Ｕ：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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