(57)【要約】【課題】ペダル操作のタイミングや速度等が変化した場合であっても、安定した制動力を発生することができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置１０ａは、ペダル１２の踏力を検出する踏力検出器１７と、ペダル１２の操作量を検出する操作量検出器１９と、踏力検出器１７及び操作量検出器１９から入力される情報に基づき制動力を決定するＥＣＵ２０とを備える。ＥＣＵ２０は、前記操作量に基づく演算踏力Ｆｍを演算し、踏力検出器１７で検出された検出踏力Ｆｄが、前記演算踏力Ｆｍと等しい場合には、前記検出踏力Ｆｄに基づき制動力を決定し、踏力検出器１７で検出された検出踏力Ｆｄが、前記演算踏力Ｆｍより小さい場合には、前記演算踏力Ｆｍに基づき前記制動力を決定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出器と、
前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出器と、
前記踏力検出器及び前記操作量検出器から入力される情報に基づき制動力を決定する制動力決定手段とを備え、該制動力決定手段で決定された制動力に基づき制動力発生部で発生させる制動力を電子制御するブレーキ装置であって、
前記制動力決定手段は、前記操作量に基づく演算踏力を演算し、
前記踏力検出器で検出された踏力が、前記演算踏力以上の場合には、前記検出された踏力に基づき前記制動力を決定し、
前記踏力検出器で検出された踏力が、前記演算踏力より小さい場合には、前記演算踏力に基づき前記制動力を決定することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置において、
前記演算踏力は、前記踏力検出器で検出される踏力と前記操作量検出器で検出される操作量との関係を予め記憶したマップデータ上に示された踏力であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１記載のブレーキ装置において、
前記演算踏力は、前記踏力と前記操作量との関係を示すグラフ上の所定の２点を通過する直線の傾きと、
前記操作量検出器で検出された操作量とに基づいて演算されることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、踏力検出器及び操作量検出器を有し、該踏力検出器及び操作量検出器で検出される情報に基づき制動力を決定するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のＥＣＵに入力されたブレーキペダル（以下、単にペダルともいう）の踏力やストローク（操作量）等の操作情報に基づき、車輪に設けられた制動力発生部に液圧を与えるためのモータシリンダや液圧ポンプを駆動制御するブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
この種の電気信号によりブレーキ制動力を電子制御するシステム、いわゆるブレーキバイワイヤでは、従来から広範に採用されているペダルとマスタシリンダとが直結された液圧制御システムに比べて、ペダル操作に一層忠実な制動が可能となり、スムーズなブレーキングを実現することができる。
【０００４】
特許文献１には、ブレーキバイワイヤを適用したブレーキ装置において、ペダルの踏力を検出する踏力検出器を備え、該踏力検出器により検出された踏力に基づいて制動力を発生させることにより、ペダル操作と実際の制動力との間での違和感を低減させることができる従来技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２８１８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、通常、この種のブレーキ装置では、通常のペダル操作（比較的ゆっくりとしたペダル操作）を行った場合（以下、操作例Ｉという）、ペダル操作量（ストローク）と検出される踏力との関係（特性）は、図７中にＡ線及びＢ線で示すようなものとなる。この場合、Ａ線はペダルを踏み込んでいる際の特性であり、Ｂ線はペダルを戻している際の特性である。
【０００７】
一方、運転者が素早いペダル操作を行った場合（以下、操作例ＩＩという）、特にペダルを戻す操作を行っている際には、前記操作例Ｉに示す通常時よりも素早くペダルから足が離れることがある。この場合、ペダル操作量（ストローク）と検出される踏力との関係（特性）は、図７中のＢ線から外れたＣ線やＤ線に示されるようなものとなり、すなわち、ペダルから足が離れたことにより、ストロークが残っているにも拘らず踏力は０（ゼロ）となる。
【０００８】
図８は、このような操作例Ｉ、ＩＩでの操作時間に対する踏力と制動力を示している。なお、図８中の制動力を示すグラフでは、操作例Ｉでの制動力を破線で示し、操作例ＩＩでの制動力を実線で示している。図８から諒解されるように、運転者が素早いペダル操作を行った操作例ＩＩの場合、足が離れた時点で制動力が急速に低下している。
【０００９】
すなわち、この種のブレーキ装置においては、ペダル操作のタイミングや速度等による制動力のバラツキを低減し、特に、素早いペダル操作をした場合でのペダル操作感と制動力との関係を一層違和感のないものとすることが希求されている。
【００１０】
本発明は上記従来の技術に関連してなされたものであり、制動力発生部で発生させる制動力を電子制御するブレーキ装置において、ペダル操作のタイミングや速度等が変化した場合であっても、安定した制動力を発生することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出器と、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出器と、前記踏力検出器及び前記操作量検出器から入力される情報に基づき制動力を決定する制動力決定手段とを備え、該制動力決定手段で決定された制動力に基づき制動力発生部で発生させる制動力を電子制御するブレーキ装置であって、前記制動力決定手段は、前記操作量に基づく演算踏力を演算し、前記踏力検出器で検出された踏力が、前記演算踏力以上の場合には、前記検出された踏力に基づき前記制動力を決定し、前記踏力検出器で検出された踏力が、前記演算踏力より小さい場合には、前記演算踏力に基づき前記制動力を決定することを特徴とする。
【００１２】
このような構成によれば、制動力決定手段において、事前に演算された演算踏力と踏力検出器での検出踏力とを比較して制動力を決定している。従って、運転者がブレーキペダルの操作を通常よりも素早く行った場合等、該ブレーキペダルから足が離れた場合であっても、踏力の急低下に伴って制動力が大きく変動することを防止することができ、安定した制動力を発生することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制動力決定手段において、事前に演算された演算踏力と踏力検出器での検出踏力とを比較して制動力を決定している。従って、運転者のブレーキペダル操作の緩急等に影響を受けることなく、安定した制動力を発生することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るブレーキ装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置１０ａのブロック回路図である。本実施形態に係るブレーキ装置１０ａは自動車等の車両に搭載され、運転者（操作者）によるペダル（ブレーキペダル）１２の操作に基づき左車輪ＬＷや右車輪ＲＷに備えられた制動力発生部（キャリパ、ホイールシリンダ、ブレーキシリンダ）１４Ｌ、１４Ｒでディスク１５Ｌ、１５Ｒを狭持して制動力を発生させ、車両を制動する装置である。なお、図１では、自動車の前輪側を構成する左車輪ＬＷや右車輪ＲＷのみを図示しており、後輪側については図示を省略しているが、該後輪側についても前輪側（左車輪ＬＷや右車輪ＲＷ）と同様な構成や他の構成を備えることができる。また、本実施形態に係るブレーキ装置１０ａにおいて、左車輪ＬＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｌ」を付し、右車輪ＲＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｒ」を付し、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側をまとめて説明する場合には前記の「Ｌ」や「Ｒ」を省略する。
【００１６】
ブレーキ装置１０ａは、運転者が運転状況等に応じて操作するペダル１２と、前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒで制動力を発生するための液圧を付与するモータシリンダ（液圧発生部、キャリパシリンダ）１８Ｌ、１８Ｒとを備える。ブレーキ装置１０ａの各構成部品は、制御部であるＥＣＵ（制動力決定手段）２０に電気的に接続され、該ＥＣＵ２０により制御される。
【００１７】
すなわち、ブレーキ装置１０ａは、各構成部品間で液圧（油圧）を伝達可能に接続する液圧（油圧）系統と、各構成部品間とＥＣＵ２０とを電気的に接続する電気系統とから構成される。図１中、前記液圧系統を構成する経路（流路）を実線で示し、前記電気系統を構成する経路（信号線）を破線で示している。前記液圧系統に充填される液体としては、例えば、ブレーキフルードが挙げられる。
【００１８】
図１に示すように、ペダル１２には、運転者によるペダル１２の踏み込み力（踏力）を検出する踏力検出器１７と、運転者によるペダル１２の操作量（ストローク）を検出する操作量検出器１９とが設けられる。これら踏力検出器１７及び操作量検出器１９で検出された検出値はＥＣＵ２０に入力される。前記踏力の検出には、例えばペダル１２の踏面に設けられる荷重センサやペダル１２の回転軸等に設けられるトルクセンサが用いられ、前記操作量（ストローク）の検出には、例えばペダル１２の回転角度を検出するポテンショメータやエンコーダが用いられる。なお、本実施形態の場合、前記踏力とは、ペダル１２の踏面に設けた踏力検出器（荷重センサ）１７でのセンサ出力値を示し、前記操作量とは、ペダル１２の回転角度をポテンショメータ（エンコーダ）で検出したセンサ出力値を示すものとする。
【００１９】
ペダル１２の基端側の回転（揺動）軸近傍には、電動アクチュエータ（アクチュエータ、反力モータ）２４が連結される。電動アクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０の制御下に、運転者のペダル１２の踏み込みに対する反力の調整及び生成やペダル１２の位置調整等を行うものである。該電動アクチュエータ２４は、ペダル１２にトルクを与えることが可能であり、すなわち、電動アクチュエータ２４にペダル１２の踏力を検出する踏力検出器１７の機能を兼ねさせてもよい。
【００２０】
前記モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒは、ロッド３４Ｌ、３４Ｒの後端がブレーキモータ（キャリパモータ）３６Ｌ、３６Ｒに連結されることで、ピストン３８Ｌ、３８Ｒをシリンダ４０Ｌ、４０Ｒ内で進退駆動可能である。該モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒを構成する加圧室４２Ｌ、４２Ｒは、経路４４Ｌ、４４Ｒを介して制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒに連結される。該制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒには、さらに、経路４５Ｌ、４５Ｒを介してブレーキ圧力センサ（キャリパ圧力センサ）６２Ｌ、６２Ｒが接続される。
【００２１】
モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒと制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒとを連結する前記経路４４Ｌ、４４Ｒには、ブレーキバルブ（キャリパバルブ）６４Ｌ、６４Ｒが配設される。ブレーキバルブ６４は、ＥＣＵ２０の制御下にソレノイド６４ａが駆動（励磁）されると経路４４を連通又は遮断する。
【００２２】
なお、図１では簡単のため、ブレーキ圧力センサ６２からＥＣＵ２０へと接続される信号線と、ソレノイド６４ａからＥＣＵ２０へと接続される信号線等を省略している。
【００２３】
以上のように構成されるブレーキ装置１０ａでは、通常時、ペダル１２の操作情報（踏力や操作量）がＥＣＵ２０へと入力される。該ＥＣＵ２０ではペダル１２の操作情報に基づき最適な制動力を決定し、モータシリンダ１８を駆動する。これにより、制動力発生部１４で制動力が発生し、ブレーキ動作が行われる。すなわち、ブレーキ装置１０ａは、バイワイヤ技術を採用したシステム（ブレーキバイワイヤ）として構成されており、制動力発生部１４で発生させる制動力はＥＣＵ２０によって電子制御される。
【００２４】
ところで、上記したように、従来のブレーキ装置の場合には、ブレーキペダルを操作した際の踏力と操作量との関係は図７に示すような特性を有している。従って、素早いペダル操作を行った場合には、図７中のＣ線やＤ線に示される特性となり、制動力のバラツキを生じる可能性があった。
【００２５】
そこで、次に、本実施形態に係るブレーキ装置１０ａの基本的な動作及び作用効果について説明する。図２は、ブレーキ装置１０ａの動作手順を示すフローチャートである。
【００２６】
先ず、ブレーキ装置１０ａでは、比較的ゆっくりとしたペダル１２の操作が行われている通常時（前記の操作例Ｉに相当）に、踏力検出器１７で検出される踏力と、操作量検出器１９で検出される操作量（ストローク）との関係（特性）を、予めマップデータとしてＥＣＵ２０に記録（記憶）しておく（図２のステップＳ１、Ｓ２）。すなわち、該マップデータは、図３に示すように、ペダル１２を踏み込んでいる際の特性であるマップデータＡ１（図７中の線Ａに相当）と、ペダル１２を戻している際の特性であるマップデータＢ１（図７中の線Ｂに相当）とから構成されるものとなる。
【００２７】
次いで、ステップＳ３、Ｓ４において、ＥＣＵ２０では、踏力検出器１７及び操作量検出器１９から入力される踏力（以下、検出踏力Ｆｄという）と操作量との関係を、前記マップデータＡ１、Ｂ１と比較する。
【００２８】
ステップＳ４において、前記検出踏力Ｆｄが、前記マップデータＡ１又はＢ１上に示される踏力（以下、演算踏力Ｆｍという）と等しい場合（例えば、図３中の点ｂ１とマップデータＢ１との場合）には、ＥＣＵ２０は、前記検出踏力Ｆｄに基づき制動力を決定する（ステップＳ５）。一方、ステップＳ４において、前記検出踏力Ｆｄが、前記演算踏力Ｆｍよりも小さい場合（例えば、図３中の点ｂ２とマップデータＢ１との場合）には、ＥＣＵ２０は、該演算踏力Ｆｍに基づき制動力を決定する（ステップＳ６）。この場合の制動力は、通常のブレーキ装置での踏力と制動力の関係と略同様に、図４に示すように、演算踏力と制動力の間にヒステリシスを設けた特性として演算踏力に基づき決定される。
【００２９】
従って、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ５又はステップＳ６にて決定した制動力に基づき、モータシリンダ１８を駆動制御して、制動力発生部１４にて所望の制動力を発生させる。
【００３０】
その後、ブレーキ装置１０ａでは、上記ステップＳ１〜Ｓ７を繰り返すことになるが、ステップＳ７の終了後、ステップＳ１ではなく、ステップＳ３に戻るように制御することもできる。比較的ゆっくりとしたペダル１２の操作が行われている通常時（前記の操作例Ｉに相当）での踏力と操作量との関係（特性）は、あまり大きく変動することはなく、例えば、運転者毎や車両毎のマップデータをＥＣＵ２０に一旦記録しておけば、そのマップデータを繰り返し利用できるからである。換言すれば、車両の製造工程等において、踏力と操作量との関係からなるマップデータをＥＣＵ２０に記録しておくことも可能である。
【００３１】
なお、ペダル１２の踏み込み時にはペダル１２から運転者の足が離れることは極めて稀であり、この場合、ペダル１２の踏力と操作量との関係が大きく変動することは少ない。従って、ブレーキ装置１０ａにおいて、通常、前記のマップデータＡ１は記録しておく必要がなく、マップデータＢ１に示す演算踏力Ｆｍと検出踏力Ｆｄとを比較するように構成することもできる。
【００３２】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１０ａによれば、ＥＣＵ２０に予め（事前に）記録されたマップデータ上の演算踏力Ｆｍと、踏力検出器１７での検出踏力Ｆｄとを比較し、制動力決定手段であるＥＣＵ２０で制動力を決定している。従って、運転者がペダル１２の操作を通常よりも素早く行った場合等、ペダル１２から足が離れた場合であっても、踏力の急低下に伴って制動力が大きく変動することを防止することができ、常に安定した制動力を発生することが可能となる。従って、運転者の意図に反した急制動や制動力の急低下等を有効に抑制することができる。
【００３３】
次に、本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置１０ｂについて説明する。本実施形態に係るブレーキ装置１０ｂは、図１に示すブレーキ装置１０ａと略同様に構成されるが、ＥＣＵ２０による制動力の決定方法が異なっている。図５は、ブレーキ装置１０ｂの動作手順を示すフローチャートである。
【００３４】
図５のステップＳ１１において、先ず、ブレーキ装置１０ｂでは、比較的ゆっくりとしたペダル１２の操作が行われている通常時（前記の操作例Ｉに相当）での踏力と、操作量（ストローク）との関係（特性）から、ペダル１２の操作トルク（踏み剛性）が大きく変化する変化点Ｐ１を設定する。
【００３５】
この場合、図６中の線Ａ２はブレーキ装置１０ｂでペダル１２を踏み込んでいる際の特性であり（図７中の線Ａに相当）、線Ｂ２はペダル１２を戻している際の特性である（図７中の線Ｂに相当）。現在一般に市販されている大部分の自動車の踏力と操作量との特性は図６に示す線Ａ２、Ｂ２のように設定されている。すなわち、ブレーキ装置１０ｂの場合、図６中の線Ａ２に示すように、ペダル１２の踏み始めから操作量２８ｍｍ程度（踏力４０Ｎ程度）までは比較的緩やかな傾きを有し、その先（操作量２８ｍｍ以上）では傾きが急上昇している。従って、操作量が２８ｍｍを超えると、ペダル１２の操作トルク（踏み剛性）が急激に高くなる。同様に、図６中の線Ｂ２に示すように、ペダル１２の戻し始めから操作量２８ｍｍ程度（踏力２０Ｎ程度）までは急な傾きを有し、その先（操作量２８ｍｍ以下）では比較的緩やかな傾きとなっている。従って、操作量が２８ｍｍを下回るとペダル１２の操作トルク（踏み剛性）が低くなる。
【００３６】
ところで、ペダル１２の剛性が高い領域では、ペダル１２の反力が大きいため、運転者の足がペダル１２から離れることが少なく、換言すれば、ペダル１２の剛性が低い領域でのみ運転者の足がペダル１２から離れる可能性がある。従って、本実施形態の場合、ペダル１２の剛性が高い領域から低い領域へと変化する点、例えば、図６中の線Ｂ２における操作量約２８（ｍｍ）、踏力約２０（Ｎ）の点を変化点Ｐ１と設定する。
【００３７】
次いで、ステップＳ１２において、前記変化点Ｐ１と、他の１点（本実施形態の場合、原点Ｐ０）とを通る直線を設定し、該直線の傾きＳを算出する。本実施形態に係るブレーキ装置１０ｂでは、傾き（Ｓ）＝踏力２０（Ｎ）／操作量２８（ｍｍ）＝０．７１４（Ｎ／ｍｍ）と算出できる。
【００３８】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２０には、踏力検出器１７及び操作量検出器１９から踏力（検出踏力Ｆｄ）と操作量とが入力される。
【００３９】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３で検出されたペダル１２の操作量と、前記傾きＳとに基づき、これらを乗算した演算値である演算踏力Ｆｏを算出する。すなわち、演算踏力Ｆｏ（Ｎ）＝傾きＳ（Ｎ／ｍｍ）・操作量（ｍｍ）として算出される。続けて、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２０では、前記検出踏力Ｆｄと、前記演算踏力Ｆｏとを比較する。
【００４０】
ステップＳ１５において、前記検出踏力Ｆｄが、前記演算踏力Ｆｏと等しいか、又は、該演算踏力Ｆｏよりも大きく且つ線Ｂ２以下である場合（例えば、図６中の点ｂ３又は点ｂ３’と傾きＳの直線の場合）には、ＥＣＵ２０は、前記検出踏力Ｆｄに基づき制動力を決定する（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ１５において、前記検出踏力Ｆｄが、前記演算踏力Ｆｏよりも小さい場合（例えば、図６中の点ｂ４と傾きＳの直線の場合）には、ＥＣＵ２０は、該演算踏力Ｆｏに基づき制動力を決定する（ステップＳ１７）。従って、ＥＣＵ２０では、前記ステップＳ１６又はステップＳ１７にて決定した制動力に基づき、モータシリンダ１８を駆動制御して、制動力発生部１４にて所望の制動力を発生させる。
【００４１】
なお、上記のように、現在一般に市販されている大部分の自動車の踏力と操作量との特性は図６に示す線Ａ２、Ｂ２のように設定されている。このため、ステップＳ１１、Ｓ１２で算出される傾きＳは、ブレーキ装置１０ｂが搭載される車両の種類（特性）毎に製造工程等で一括して設定することが可能である。すなわち、上記では、操作量約２８（ｍｍ）、踏力約２０（Ｎ）を変化点Ｐ１と設定したが、該変化点Ｐ１は車両の特性に応じて設定され、傾きＳも対応して算出される。もちろん、上記ステップＳ１１、Ｓ１２に示す傾きＳの算出は、上記第１の実施形態に係るブレーキ装置１０ａのように、検出される踏力と操作量から得られるマップデータ上での接線の傾きが急変化する点を変化点Ｐ１として設定し、演算することもできる。
【００４２】
従って、ブレーキ装置１０ｂでは、上記ステップＳ１〜Ｓ１８を行った後、再度ステップＳ１〜Ｓ１８を行うか、ステップＳ１８の終了後、ステップＳ１１ではなく、ステップＳ１３に戻るように制御することもできる。
【００４３】
なお、前記傾きＳを有する直線は、変化点Ｐ１と原点Ｐ０から形成されるものには限られず、変化点Ｐ１と任意の１点とを通る直線であればよい。
【００４４】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１０ｂによれば、先ず、踏力と操作量との特性を示すグラフ（図６参照）上での所定の２点（本実施形態では、変化点Ｐ１と原点Ｐ０）を通過する直線の傾きＳを算出する。次に、操作量検出器１９で検出される操作量と前記傾きＳとに基づき演算踏力Ｆｏを設定した後、該演算踏力Ｆｏと、踏力検出器１７での検出踏力Ｆｄとを比較して、制動力決定手段であるＥＣＵ２０にて制動力を決定している。従って、運転者がペダル１２の操作を通常よりも素早く行った場合等において、ペダル１２から足が離れた場合であっても、踏力の急低下に伴って制動力が大きく変動することを防止することができ、常に安定した制動力を発生することが可能となる。従って、運転者の意図に反した急制動や制動力の急低下等を有効に抑制することができる。
【００４５】
また、車両毎に傾きＳを製造工程等で事前に一括して設定した場合には、ＥＣＵ２０での演算量を低減することができる。このため、最適な制動力の算出に要する時間を短縮することができる。また、ＥＣＵ２０の演算能力を抑え、コスト低減を図ることも可能となる。
【００４６】
なお、上記実施形態に係るブレーキ装置１０ａ、１０ｂの液圧系統や電気系統の回路は、図１に示す以外の構成とすることも当然可能であり、例えば、制動力発生部１４に液圧を与える液圧発生部として、モータシリンダ１８に代えて液圧（油圧）ポンプを用いるようにしてもよく、ペダル１２の操作に対応するマスタシリンダやペダルシミュレータを備えるようにしてもよい。
【００４７】
また、制動力発生部１４としては、いわゆるディスクブレーキとしてディスク１５を狭持するキャリパ以外にも、ドラムブレーキとしてドラムにシューを当接させるホイールシリンダ等が挙げられる。
【００４８】
以上、実施形態により本発明を説明したが、これに限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置のブロック回路図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図３】ペダルの踏力と操作量との関係を示すグラフであって、マップデータとして記憶される。
【図４】演算踏力と制動力との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図６】ペダルの踏力と操作量との関係を示すグラフに所定の２点を通る直線を追加したグラフである。
【図７】ペダルの踏力と操作量との関係を示すグラフである。
【図８】ペダルの踏力と発生する制動力を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５０】
１０ａ、１０ｂ…ブレーキ装置          １２…ペダル
１４Ｌ、１４Ｒ…制動力発生部          １７…踏力検出器
１８Ｌ、１８Ｒ…モータシリンダ        １９…操作量検出器
２０…ＥＣＵ                          ２４…電動アクチュエータ
Ｆｄ…検出踏力                        Ｆｍ、Ｆｏ…演算踏力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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