(57)【要約】【課題】従来よりもオイルの劣化を抑制可能な内燃機関を提供する。【解決手段】クランク室１１の底部に設けられたオイル回収部３２からクランク室１１を有する機関本体２と別体に設けられたオイルタンク３１にオイルを排出するスカベンジポンプ３５を有するドライサンプ式潤滑装置３０を備えたエンジン１において、吸気通路３からクランク室１１に新気を導くための新気導入通路２４と、新気導入通路２４を開閉する開閉弁２５とを備え、開閉弁２５はＥＣＵ５０によってエンジン１の吸気行程時に閉位置に切り替えられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室の底部に設けられたオイル回収部から前記クランク室を有する機関本体と別体に設けられたオイルタンクにオイルを排出する排出ポンプを有するドライサンプ式潤滑装置を備えた内燃機関において、
一端が前記クランク室に接続されるとともに他端が新気を吸い込み可能に設けられる新気導入通路と、前記新気導入通路を開閉する弁手段と、前記内燃機関の吸気行程時に前記弁手段を閉位置に切り替える動作制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、
前記動作制御手段は、前記内燃機関の吸気行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記動作制御手段は、前記内燃機関の圧縮行程時に前記弁手段を閉位置に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、
前記動作制御手段は、前記内燃機関の吸気行程時又は圧縮行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記クランク室内のガスの温度を取得するガス温度取得手段をさらに備え、
前記凝縮水発生判断手段は、前記ガス温度取得手段により取得されたガスの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定ガス温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断することを特徴とする請求項２又は４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記オイル回収部のオイルの温度を取得する回収オイル温度取得手段をさらに備え、
前記凝縮水発生判断手段は、前記回収オイル温度取得手段により取得されたオイルの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定オイル温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断することを特徴とする請求項２又は４に記載の内燃機関。
【請求項７】
クランク室の底部に設けられたオイル貯留部から前記クランク室を有する機関本体に設けられた複数のオイル供給対象にオイルポンプにてオイルを供給するウェットサンプ式の潤滑装置を備えた内燃機関において、
一端が前記クランク室に接続されるとともに他端が新気を吸い込み可能に設けられる新気導入通路と、前記新気導入通路を開閉する弁手段と、前記内燃機関の圧縮行程時に前記弁手段を閉位置に切り替える動作制御手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関。
【請求項８】
前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、
前記動作制御手段は、前記内燃機関の圧縮行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記クランク室内のガスの温度を取得するガス温度取得手段をさらに備え、
前記凝縮水発生判断手段は、前記ガス温度取得手段により取得されたガスの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定ガス温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記オイル貯留部のオイルの温度を取得する貯留オイル温度取得手段をさらに備え、
前記凝縮水発生判断手段は、前記貯留オイル温度取得手段により取得されたオイルの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定オイル温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク室内に新気を導入するための新気導入通路を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライサンプ式の潤滑装置を備えた内燃機関において、スカベンジポンプである第１オイルポンプのオイル吸入通路又はクランクケースに連通する大気開放部にこの大気開放部を開閉可能な制御弁を配置し、内燃機関の運転状態に応じて制御弁を開閉制御することにより潤滑性能と内燃機関の運転性能とを両立させる潤滑制御装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１４８００９号公報
【特許文献２】特開２０００−３３７２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関のオイルを劣化させる物質として窒素酸化物（ＮＯｘ）が知られている。そのＮＯｘのなかでも特に二酸化窒素（ＮＯ２）がオイルに悪影響を及ぼす。また、ＮＯ２は、一酸化窒素（ＮＯ）が酸素（Ｏ２）と反応することによって生成されることが知られている。クランク室内には燃焼室からブローバイガスとして流入したＮＯｘが存在するため、クランク室内に導入される新気（外部から内燃機関へ吸入される燃焼前の空気）の量が増加すると新気に含まれるＯ２がＮＯｘ中のＮＯと反応してＮＯ２が生成され、オイルの劣化がさらに進行するおそれがある。特許文献１の潤滑制御装置は、内燃機関の運転性能及び潤滑性能の両立を目的として制御弁の開閉制御を行っており、オイルの劣化抑制が考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、従来よりもオイルの劣化を抑制可能な内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の内燃機関は、クランク室の底部に設けられたオイル回収部から前記クランク室を有する機関本体と別体に設けられたオイルタンクにオイルを排出する排出ポンプを有するドライサンプ式潤滑装置を備えた内燃機関において、一端が前記クランク室に接続されるとともに他端が新気を吸い込み可能に設けられる新気導入通路と、前記新気導入通路を開閉する弁手段と、前記内燃機関の吸気行程時に前記弁手段を閉位置に切り替える動作制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
ドライサンプ式の潤滑装置では、排出ポンプがオイルと共にクランク室内のガスも汲み出すため、クランク室内の圧力が低下する。このとき弁手段が開いていると新気導入通路を介してクランク室内に新気が流入する。吸気行程時は、ピストンと気筒との間およびピストンリングの隙間を抜けて燃焼室からクランク室にも新気が流入するため、クランク室内に流入する新気の量が増加する。本発明の内燃機関によれば、吸気行程時に弁手段を閉位置に切り替えるので、新気導入通路からクランク室内への新気の流入を阻止できる。このようにクランク室内に流入する新気の量を低減することにより、クランク室内におけるＮＯｘの発生を抑制できるので、オイルの劣化を抑制できる。
【０００８】
本発明の第１の内燃機関の一形態においては、前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、前記動作制御手段は、前記内燃機関の吸気行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えてもよい（請求項２）。クランク室内にて凝縮水が発生すると、その凝縮水とＮＯ２とが反応して酸性物質が生成される。酸性物質はオイルスラッジの生成において触媒として作用するため、クランク室内にて酸性物質が大量に生成されるとオイルスラッジが増加するおそれがある。この形態では、吸気行程時であり、かつ凝縮水が発生すると判断された場合に弁手段を閉位置に切り替えるので、クランク室内に流入する新気量を低減させて酸性物質の生成を抑制できる。そのため、オイルスラッジの発生を抑制できる。
【０００９】
本発明の第１の内燃機関の一形態において、前記動作制御手段は、前記内燃機関の圧縮行程時に前記弁手段を閉位置に切り替えてもよい（請求項３）。圧縮行程時は、燃焼室内の燃料混合気が圧縮されるので、燃料混合気がピストンと気筒との間およびピストンリングの隙間を抜けて燃焼室からクランク室に流入する。燃料混合気には新気が存在するため、圧縮行程時にもクランク室に流入する新気量が増加するおそれがある。この形態では、圧縮行程時にも弁手段を閉位置に切り替えるので、クランク室内に流入する新気量をさらに低減できる。そのため、クランク室内におけるＮＯ２の発生をさらに抑制してオイルの劣化をさらに抑制できる。
【００１０】
この形態においては、前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、前記動作制御手段は、前記内燃機関の吸気行程時又は圧縮行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えてもよい（請求項４）。この場合、クランク室内に流入する新気量をさらに低減させて酸性物質の生成をさらに抑制できので、オイルスラッジの発生をさらに抑制できる。
【００１１】
凝縮水発生判断手段を備えた形態の本発明の第１の内燃機関においては、前記クランク室内のガスの温度を取得するガス温度取得手段をさらに備え、前記凝縮水発生判断手段は、前記ガス温度取得手段により取得されたガスの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定ガス温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断してもよいし（請求項５）、前記オイル回収部のオイルの温度を取得する回収オイル温度取得手段をさらに備え、前記凝縮水発生判断手段は、前記回収オイル温度取得手段により取得されたオイルの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定オイル温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断してもよい（請求項６）。凝縮水は温度が低いほど発生し易いため、これらガスの温度又はオイルの温度を参照することにより、クランク室内にて凝縮水が発生するか否か適切に判断できる。
【００１２】
本発明の第２の内燃機関は、クランク室の底部に設けられたオイル貯留部から前記クランク室を有する機関本体に設けられた複数のオイル供給対象にオイルポンプにてオイルを供給するウェットサンプ式の潤滑装置を備えた内燃機関において、一端が前記クランク室に接続されるとともに他端が新気を吸い込み可能に設けられる新気導入通路と、前記新気導入通路を開閉する弁手段と、前記内燃機関の圧縮行程時に前記弁手段を閉位置に切り替える動作制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項７）。
【００１３】
ウェットサンプ式の潤滑装置の場合、燃料混合気の一部が圧縮行程時に燃焼室からクランク室内に吹き抜け、この燃料混合気に含まれる新気とクランク室内に存在するＮＯｘとによってオイルの劣化が進行する。本発明の第２の内燃機関によれば、圧縮行程時に弁手段を閉位置に切り替えるので、クランク室からのガスの流出を防止して圧縮行程時にクランク室内の圧力を上昇させることができる。そのため、燃焼室の圧力とクランク室内の圧力との差を小さくして燃焼室からクランク室内への燃料混合気の吹き抜けを抑制できる。従って、オイルの劣化を抑制できる。
【００１４】
本発明の第２の内燃機関の一形態においては、前記クランク室内にて凝縮水が発生するか否か判断する凝縮水発生判断手段をさらに備え、前記動作制御手段は、前記内燃機関の圧縮行程時であり、かつ前記凝縮水発生判断手段により凝縮水が発生すると判断された場合に前記弁手段を前記閉位置に切り替えてもよい（請求項８）。この場合、クランク室内における酸性物質の生成を抑制できるので、オイルスラッジの発生を抑制できる。
【００１５】
この形態においては、前記クランク室内のガスの温度を取得するガス温度取得手段をさらに備え、前記凝縮水発生判断手段は、前記ガス温度取得手段により取得されたガスの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定ガス温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断してもよいし（請求項９）、前記オイル貯留部のオイルの温度を取得する貯留オイル温度取得手段をさらに備え、前記凝縮水発生判断手段は、前記貯留オイル温度取得手段により取得されたオイルの温度が前記クランク室内にて凝縮水の発生が予測される所定オイル温度範囲内の場合に凝縮水が発生すると判断してもよい（請求項１０）。これらの温度を参照することにより、クランク室内にて凝縮水が発生するか否か適切に判断できる。
【発明の効果】
【００１６】
以上に説明したように、本発明の内燃機関によれば、クランク室内に流入する新気の量を低減できるので、この新気に含まれるＯ２とＮＯｘとの反応を抑制できる。そのため、ＮＯ２の発生を抑制してオイルの劣化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る内燃機関の一例を示している。図１の内燃機関（以下、エンジンと呼ぶこともある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるものであり、機関本体２と、吸気通路３及び排気通路４と、潤滑装置３０とを備えている。機関本体２は、複数（図１では１つのみを示す。）の気筒５が形成されるシリンダブロック６と、シリンダブロック６の上方に設けられるシリンダヘッド７と、シリンダヘッド７の上面に取り付けられるヘッドカバー８と、シリンダブロック６の下方に取り付けられるクランクケース９と、クランクケース９の下面に取り付けられるオイルパン１０とを備えている。クランクケース９の内部には、シリンダブロック６、クランクケース９、及びオイルパン１０によってクランク室１１が形成される。シリンダブロック６とシリンダヘッド７とクランク室１１とは、シリンダブロック６及びシリンダヘッド７にそれぞれ形成されたブローバイガス通路（不図示）によって互いに接続されている。
【００１８】
各気筒５には、ピストン１２が往復動可能にそれぞれ挿入され、燃焼室１３がそれぞれ形成される。ピストン１２は、コンロッド１４によって機関本体２に回転自在に支持されるクランク軸１５と連結されている。各燃焼室１３には、吸気通路３を開閉する吸気弁１６及び排気通路４を開閉する排気弁１７が設けられている。吸気弁１６及び排気弁１７は動弁装置１８にて開閉駆動される。動弁装置１８は、クランク軸１５の回転が伝達されることによって回転駆動されるカム軸１９、２０と、カム軸１９、２０に設けられて吸気弁１６又は排気弁１７を開閉駆動するカム２１、２２とを備えている。吸気通路３には、吸気量を調整するためのスロットルバルブ２３が設けられている。
【００１９】
また、図１に示したように、エンジン１には、スロットルバルブ２３より上流の吸気通路３とシリンダヘッド７内とを連通する新気導入通路２４と、新気導入通路２４を開閉する弁手段としての開閉弁２５とが設けられている。機関本体２には、クランク軸１５を支持するクランクジャーナル（不図示）などの複数のオイル供給対象が設けられている。これら複数のオイル供給対象は、機関本体２に設けられているメインオイルホール２６と連通しており、潤滑装置３０はこのメインオイルホール２６を介して複数のオイル供給対象にオイルを供給する。
【００２０】
潤滑装置３０は、ドライサンプ式の潤滑装置であり、機関本体２と別体に設けられるオイルタンク３１と、クランク室１１の底部に設けられたオイル回収部３２とオイルタンク３１とを接続するオイル排出通路３３と、オイルタンク３１とメインオイルホール２６とを接続するオイル供給通路３４とを備えている。オイル排出通路３３には排出ポンプとしてのスカベンジポンプ３５が設けられ、オイル供給通路３４にはフィードポンプ３６が設けられる。オイルタンク３１内のオイルは、フィードポンプ３６によりオイル供給通路３４及びメインオイルホール２６を介して機関本体２の各オイル供給対象に供給される。各オイル供給対象にて使用されたオイルは、オイル回収部３２に回収され、その後スカベンジポンプ３５によってオイル排出通路３３を介してオイル回収部３２からオイルタンク３１に戻される。このようにオイルは、オイルタンク３１と機関本体２との間を循環する。オイルタンク３１のヘッドスペース３１ａとスロットルバルブ２０より下流の吸気通路３とはブローバイガス通路３７にて連通されており、ブローバイガス通路３７にはブローバイガスの逆流を防止するためのＰＣＶバルブ３８が設けられている。
【００２１】
開閉弁２５の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、各種センサから入力される信号に基づいてエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ５０には、例えばエンジン１のクランク角度に対応した信号を出力するクランク角センサ５１、オイル回収部３２のオイルの温度（以下、油温と略称することもある。）に対応した信号を出力する回収オイル温度取得手段としての油温センサ５２、エンジン１の冷却水の温度（以下、冷却水温と略称することもある。）に対応した信号を出力する冷却水温センサ５３、スロットルバルブ６の開度に対応した信号を出力するスロットルバルブ開度センサ５４、吸気弁１６を開閉駆動するカム２１が設けられるカム軸１９の角度に対応した信号を出力するカム角センサ５５などが接続される。
【００２２】
図２は、ＥＣＵ５０が開閉弁２５の動作を制御するべくエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する開閉弁制御ルーチンを示している。なお、図２の制御ルーチンを実行して開閉弁２５の動作を制御することにより、ＥＣＵ５０が本発明の動作制御手段として機能する。
【００２３】
図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０は、まずステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得する。運転状態としては、例えばエンジン１の回転数、油温、冷却水温、クランク角度、及びカム軸の角度などが取得される。次のステップＳ１２においてＥＣＵ５０は、エンジン１が吸気行程中か否か判断する。吸気行程か否かは、例えばクランク角センサ５１の出力信号及びカム角センサ５５の出力信号に基づいて判断する。エンジン１の各気筒の吸気行程がいずれのクランク角度範囲にそれぞれ対応するかはエンジン１が組み立てられた時点で決まる。そこで、各気筒の吸気行程に対応するクランク角度範囲とステップＳ１１で取得したクランク角度とに基づいて吸気行程中か否か判断する。
【００２４】
吸気行程中であると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ５０は開閉弁２５を閉じる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、吸気行程以外の行程と判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ５０は開閉弁２５を開ける。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２５】
スカベンジポンプ３５はオイルと共にクランク室１１内のガスも一緒に汲み出すため、クランク室１１内の圧力を低下させる。そのため、開閉弁２５が開いていると新気導入通路２４及びブローバイガス通路を介してクランク室１１内に新気が流入する。また、吸気行程時は、吸気弁１６が開き燃焼室１３内に新気が導入されるので、この新気が気筒５とピストン１２との間を介して燃焼室１３からクランク室１１に流入する。そのため、吸気行程時に開閉弁２５が開いていると新気導入通路２４及び燃焼室１３の両方からクランク室１１内に新気が流入する。新気中のＯ２はクランク室１１内に存在するＮＯと反応してＮＯ２を生成してオイルを劣化させるため、クランク室１１内に流入する新気量が増加するとＮＯ２の生成量が増加し、オイルの劣化を進行させるおそれがある。
【００２６】
第１の形態に係るエンジン１では、吸気行程中に開閉弁２５を閉じるので、吸気通路３から新気導入通路２４及びブローバイガス通路を介してクランク室１１内に導かれる新気の流入を阻止できる。これにより、クランク室１１内におけるＮＯ２の生成を抑制できるので、オイルの劣化を抑制できる。
【００２７】
なお、図２の制御ルーチンを実行して開閉弁２５の動作を制御することにより、ＥＣＵ５０が本発明の動作制御手段として機能する。また、吸気通路３とクランク室１１とは新気導入通路２４及びブローバイガス通路にて連通されており、クランク室１１内にはこれらの通路を介して新気が導入される。すなわち、新気導入通路２４及びブローバイガス通路によって形成される通路の一端がクランク室１１に接続されるとともに他端が新気を吸い込み可能に設けられる。そのため、本発明の新気導入通路には、新気導入通路２４及びブローバイガス通路の両方が相当する。
【００２８】
図３は、開閉弁制御ルーチンの変形例を示している。この変形例では、図２のステップＳ１２とステップＳ１３の間にステップＳ２１が設けられる点が図２と異なる。それ以外は図２の制御ルーチンと同じである。図３において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００２９】
図３の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０はステップＳ１２まで図２と同様に処理を進める。ステップＳ１２で吸気行程中であると判断した場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ５０は油温が予め設定した設定温度以下か否か判断する。設定温度は、クランク室１１内にて凝縮水が発生するか否か判断するための基準として設定される温度である。周知のように凝縮水は温度が低いほど発生し易い。そこで、設定温度には、例えばクランク室１１内にて凝縮水の発生が予測されるオイル温度範囲の上限温度を設定する。
【００３０】
油温が設定温度以下と判断した場合はステップＳ１３にて開閉弁２５を閉じた後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、油温が設定温度より高いと判断した場合はステップＳ１４にて開閉弁２５を開けた後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
クランク室１１内にて凝縮水が発生すると、その凝縮水とＮＯｘ（主にＮＯ２）とが反応して酸性物質が生成される。酸性物質の生成量が増加するとオイルスラッジの生成量が増加するおそれがある。図３に示した変形例では、吸気行程中であり、かつ油温が設定温度以下、すなわち凝縮水が発生すると予測される場合に開閉弁２５を閉じるので、クランク室１１内におけるＮＯ２の生成を抑制して酸性物質の生成を抑制できる。そのため、オイルスラッジの発生を抑制できる。また、この変形例では、吸気行程中でも油温が設定温度より高い場合は開閉弁２５が開けられるので、クランク室１１内の換気を促進させることができる。
【００３２】
なお、ステップＳ２１を実行してクランク室１１内にて凝縮水が発生するか否か判断することにより、ＥＣＵ５０が本発明の凝縮水発生判断手段として機能する。
【００３３】
第１の形態において開閉弁２５を閉じる時期は、吸気行程のみに限定されない。圧縮行程時は、燃焼室１３内にて圧縮された燃料混合気の一部がクランク室１１内に流入する。燃料混合気には新気が存在するため、この場合も開閉弁２５を開けているとクランク室１１内に流入する新気が増加する。そこで、吸気行程及び圧縮行程の両方の時期に開閉弁２５を閉じてもよい。このように開閉弁２５を制御することにより、クランク室１１内におけるＮＯ２の生成をさらに抑制できるので、オイルの劣化をさらに抑制できる。
【００３４】
（第２の形態）
図４及び図５を参照して本発明の第２の形態について説明する。図４は、第２の形態に係るエンジン１を示している。なお、図４において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図４に示したエンジン１においては、クランク室１１内の底部にオイルを貯留するためのオイル貯留部６１が設けられ、機関本体２の各オイル供給対象にはこのオイル貯留部６１に貯留されているオイルがオイルポンプ６２にて供給される。すなわち、第２の形態のエンジン１が備える潤滑装置３０はウェットサンプ式の潤滑装置である。この場合、油温センサ５２はオイル貯留部６１に貯留されているオイルの温度を取得するため、油温センサ５２が本発明の貯留オイル温度取得手段として機能する。
【００３５】
このようなウェットサンプ式の潤滑装置３０を備えたエンジン１では、主に圧縮行程時に燃焼室１３からクランク室１１内に新気が流入する。圧縮行程時は燃焼室１３内にて燃料混合気が圧縮されて燃焼室１３内の圧力が上昇するため、気筒５とピストン１２との間およびピストンリングの隙間から燃料混合気の一部が入り込むためである。この際、新気は燃料混合気の一部としてクランク室１１内に入り込む。
【００３６】
図５は、圧縮行程時におけるクランク室１１内への新気の流入を抑制すべく図４のＥＣＵ５０がエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する開閉弁制御ルーチンである。図５の制御ルーチンでは、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ３１が設けられる。その他の処理は図２の制御ルーチンと同じである。なお、図５において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００３７】
図５の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０は、まずステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得し、その後ステップＳ３１でエンジン１が圧縮行程中か否か判断する。この判断は、クランク角センサ５１の出力信号及びカム角センサ５５の出力信号に基づいて行う。圧縮行程中と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ５０は開閉弁２５を閉じた後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、圧縮行程以外の行程と判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ５０は開閉弁２５を開けた後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３８】
圧縮行程時に開閉弁２５を閉じることにより、クランク室１１から新気導入通路２４及びブローバイガス通路を介して外部にガスが流出することを防止できる。そのため、圧縮行程時にクランク室１１内に入り込んだ燃料混合気の一部でクランク室１１内の圧力を上昇させ、クランク室１１内の圧力と燃焼室１３内の圧力との差を小さくできる。これにより、クランク室１１内への新気の流入を抑制してＮＯ２の生成を抑制できるので、オイルの劣化を抑制できる。
【００３９】
図６は、図５の開閉弁制御ルーチンの変形例を示している。図６に示した変形例は、第１の形態の図３に対応する。図６に示した制御ルーチンでは、図５のステップＳ３１とステップＳ１３との間にステップＳ２１が設けられる。なお、図６において図５又は図３と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００４０】
図６の制御ルーチンでは、ステップＳ３１まで図５と同様に処理を進める。ステップＳ３１で圧縮行程中と判断した場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ２０は油温が設定温度以下か否か判断する。油温が設定温度以下と判断した場合はステップＳ１３に進み、開閉弁２５を閉じる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、油温が設定温度より高いと判断した場合はステップＳ１４に進み、開閉弁２５を開ける。その後、今回の制御ルーチンの終了する。
【００４１】
この変形例では、圧縮行程中で、かつ油温が設定温度以下の場合に開閉弁２５が閉じられるので、クランク室１１内における酸性物質の生成を抑制できる。そのため、オイルスラッジの発生を抑えることができる。また、開閉弁２５が閉じられている時間を短縮できるので、クランク室１１内の換気を促進できる。
【００４２】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、クランク室内にて凝縮水が発生するか否かを油温に基づいて判断しなくてもよい。クランク室内のガス温度を取得し、このガス温度が設定温度以下か否かによって凝縮水が発生するか否か判断してもよい。また、冷却水温に基づいて判断してもよい。
【００４３】
開閉弁を閉じる期間は、吸気行程又は圧縮行程の一部の期間でもよい。この場合でも、開閉弁を閉じている間はクランク室内への新気の流入を阻止できるので、オイルの劣化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の形態に係る内燃機関を示す図。
【図２】図１のＥＣＵが実行する開閉弁制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】第１の形態の開閉弁制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【図４】本発明の第２の形態に係る内燃機関を示す図。
【図５】図４のＥＣＵが実行する開閉弁制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第２の形態の開閉弁制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４５】
１  内燃機関
２  機関本体
１１  クランク室
２４  新気導入通路
２５  開閉弁（弁手段）
３０  潤滑装置
３１  オイルタンク
３２  オイル回収部
３５  スカベンジポンプ（排出ポンプ）
５０  エンジンコントロールユニット（動作制御手段、凝縮水発生判断手段）
５２  油温センサ（回収オイル温度取得手段、貯留オイル温度取得手段）
６１  オイル貯留部
６２  オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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