(57)【要約】【課題】、本発明は、スタビライザーバーをラバーブッシュを介して車体側部材に取付けるスタビライザーの取付構造において、できるだけラバーブッシュとスタビライザーバーの間で摩擦が発生するのを防止して、スタビライザー特性が線形特性となるように設定することで、車両の操安性を向上するスタビライザーの取付構造を提供することを目的とする。【解決手段】スタビライザーバー１とラバー部材４０の間にスペーサー部材５０を介装して、そのスペーサー部材に上下方向に延びる規制フランジ部５２，５２を設け、ラバー部材４０をその両側位置から挟持するように設定している。【選択図】図４
2008049813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザーバーを挿通して支持する略円筒状のラバーブッシュと、
該ラバーブッシュを車体側部材に取付ける取付ブラケットを備えたスタビライザーの取付構造であって、
前記スタビライザーバーと前記ラバーブッシュとの間に、該ラバーブッシュよりも剛性の高いスペーサー部材を介装して、
該スペーサー部材が、前記ラバーブッシュの内周面と前記スタビライザーバーの外周面の間に位置する筒状部と、
該筒状部の両端に形成されて前記ラバーブッシュの軸方向の拡張変形を規制する拡張規制フランジ部とを備えた
スタビライザーの取付構造。
【請求項２】
前記スペーサー部材を、周方向に分割構造とした
請求項１記載のスタビライザーの取付構造。
【請求項３】
前記スペーサー部材を、潤滑性を有する樹脂製とした
請求項１又は２記載のスタビライザーの取付構造。
【請求項４】
前記スペーサー部材とラバーブッシュとの間に、スペーサー部材の周方向位置を規定する位置規定用係合部を設けた
請求項２又は３記載のスタビライザーの取付構造。
【請求項５】
前記スペーサー部材の筒状部を多角形とした
請求項２又は３記載のスタビライザーの取付構造。
【請求項６】
前記スタビライザーバーに、前記拡張規制フランジ部の側方に位置して、該拡張規制フランジ部の横方向の移動を規制する横方向移動規制部材を設けた
請求項１〜４いずれか記載のスタビライザーの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のスタビライザーの取付構造に関し、特に、スタビライザー特性を安定させて、車両の操安性を向上するスタビライザーの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、左右のサスペンション装置間に、平面視で略コの字状のスタビライザーバーを配設して、車両のロール角を抑制し、車両の操安性を向上することが知られている。
【０００３】
このスタビライザーバーは、その中間部位を車体下部にラバーブッシュを介して取付けている。このように、ラバーブッシュを介して車体に取付けることで、スタビライザーバーから伝達されるロードノイズ等の振動が直接車体に伝達しないようにしている。
【０００４】
もっとも、スタビライザーバーの車体への取付位置が上下方向に大きくオフセットしてラバーブッシュのラバー部分が大きくなってしまうと、スタビライザーバーがロール荷重を受けた際、そのラバー部分が大きく変形して所望のスタビライザー特性を得られないという問題がある。
【０００５】
そこで、下記特許文献１では、ラバーブッシュ内に剛性の高いインサートブロック（スペーサー）を嵌め込み、ラバーブッシュの変形を低減するものが提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２５７５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、スタビライザーでは、入力荷重に対して上下ストローク量が比例して発生するスタビライザー特性が求められ、特に、入力荷重が増加していく過程と入力荷重が減少していく過程では、同様の変化が生じるように線形特性となることが求められる。
【０００８】
なぜなら、線形特性となることで、旋回初期と旋回後期とでほぼ同様なロール角変化が生じるため、ドライバーに安心感を与えることができ、車両の操安性をさらに向上することができるからである。
【０００９】
しかしながら、従来のスタビライザーの取付構造では、厳密には、こうした線形特性を得ることができなかった。以下、その理由を説明する。  
図９の断面模式図（ａ）に示すように、従来のスタビライザーの取付構造では、スタビライザーバー１を円筒のラバーブッシュＲに挿通して、そのラバーブッシュＲをクランプ部材Ｋで挟持した状態で車体に固定している。
【００１０】
この取付構造において、スタビライザーバー１に上向きの入力荷重が作用すると（断面模式図（ｂ））、ラバーブッシュＲがスタビライザーバー１とクランプ部材Ｋとの間で潰れて、スタビライザーバー１の軸方向に広がるような変形（拡張変形）が生じる。この変形によって、スタビライザーバー１とラバーブッシュＲとの間には、「摩擦」が生じ、この摩擦と入力荷重によりその場所に留まろうとする「抵抗力」が発生する。
【００１１】
特に、入力荷重が減少していく過程では、この抵抗力によって、図１０の特性図のスタビライザー特性Ｔに示すように大きなヒステリシス（Ｈ１）が発生して、スタビライザー特性Ｔが非線形となるのである。
【００１２】
また、スタビライザーバー１に下向きの入力荷重が作用した場合も（断面模式図（ｃ））、ラバーブッシュＲがスタビライザーバー１と車体Ｂとの間で潰れて、スタビライザーバー１の軸方向に広がるような変形が生じる。よって、この場合も、スタビライザーバー１とラバーブッシュＲとの間に、「摩擦」が生じ、「抵抗力」が発生する。
【００１３】
このため、図１０に示すように、入力荷重が減少していく過程で、ヒステリシス（Ｈ２）が発生して、この場合も、スタビライザー特性Ｔが非線形となるのである。
【００１４】
こうした、非線形となるスタビライザー特性は、前述の特許文献１のように、単にスペーサー部材を設けても、スタビライザーバーとラバーブッシュとの間の「摩擦」に着目していないため、到底、解消することはできなかった。
【００１５】
そこで、本発明は、スタビライザーバーをラバーブッシュを介して車体側部材に取付けるスタビライザーの取付構造において、できるだけスタビライザーバーとラバーブッシュの間で摩擦が発生するのを防止して、スタビライザー特性が線形特性となるように設定することで、車両の操安性を向上するスタビライザーの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この発明のスタビライザーの取付構造は、スタビライザーバーを挿通して支持する略円筒状のラバーブッシュと、該ラバーブッシュを車体側部材に取付ける取付ブラケットを備えたスタビライザーの取付構造であって、前記スタビライザーバーと前記ラバーブッシュとの間に、該ラバーブッシュより剛性の高いスペーサー部材を介装して、該スペーサー部材が、前記ラバーブッシュの内周面と前記スタビライザーバーの外周面の間に位置する筒状部と、該筒状部の両端に形成されて前記ラバーブッシュの軸方向の拡張変形を規制する拡張規制フランジ部とを備えたものである。
【００１７】
上記構成によれば、筒状部と拡張規制フランジ部を備えたスペーサー部材をスタビライザーバーとラバーブッシュとの間に介装することで、入力荷重が作用した時のラバーブッシュの軸方向の拡張変形を、拡張規制フランジによって抑えることができる。  
このため、スタビライザーバーに入力荷重が作用しても、ラバーブッシュが軸方向に拡張変形しないため、スタビライザーバーとラバーブッシュとの間で摩擦が発生せず、ラバーブッシュにはその場所に留まろうとする抵抗力が発生しない。
【００１８】
なお、スペーサー部材は、ラバーブッシュよりも剛性が高ければ、硬質ゴム、合成樹脂、金属等、どのような素材で構成してもよい。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記スペーサー部材を、周方向に分割構造としたものである。  
上記構成によれば、スペーサー部材が周方向に分割されているため、スペーサー部材をスタビライザーバーに組付ける際に、周方向から容易に組付けることができる。  
よって、スペーサー部材の組付け作業性を確保しつつ、スペーサー部材を所定の位置に組付けることができる。  
なお、スタビライザーバーの荷重の入力方向を考慮すると、上下方向に二分割とするのが望ましいが、必ずしも二分割に限定されるものではなく、三分割以上の分割構造としてもよい。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記スペーサー部材を、潤滑性を有する樹脂製としたものである。  
上記構成によれば、潤滑性を有する樹脂でスペーサー部材を構成することにより、スペーサー部材とスタビライザーバーの間での摩擦を低減することができる。  
このため、スタビライザーバーがサスペンション装置のストロークに応じて捩じられる場合に、スペーサー部材が回転抵抗となることがない。  
よって、サスペンション装置のスムーズなストローク特性を確保することができる。また、回転摩擦によって発生する「キュキュ」といった滑り音の発生も防止できる。  
なお、潤滑性を有する樹脂部材としては、例えば、フッ素系の合成樹脂である「テフロン」（登録商標）等が考えられる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記スペーサー部材とラバーブッシュとの間に、スペーサー部材の周方向位置を規定する位置規定用係合部を設けたものである。  
上記構成によれば、位置規定用係合部を設けたことにより、スペーサー部材とラバーブッシュとの間で周方向位置を規定することができる。  
このため、スタビライザーバーがサスペンション装置のストロークに応じて捩じられる場合に、スタビライザーバーに引きずられて、スペーサー部材が回転することがなく、常に一定の周方向位置でスタビライザーバーを支持することができる。  
よって、例えば、スペーサー部材を分割構造とした場合等であっても、分割位置が上下位置に回転しまうことを防いで、スタビライザーバーの上下方向の入力荷重に対するラバーブッシュの広がりを確実に規制することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記スペーサー部材の筒状部を多角形としたものである。  
上記構成によれば、筒状部を多角形としたことにより、スペーサー部材とラバーブッシュの間の周方向位置を規定するともに、スタビライザーバーの支持剛性を高めることができる。  
すなわち、スペーサー部材の筒状部が多角形となることで、スタビライザーバーが捩じられても、スペーサー部材がスタビライザーバーに引きずれて回転することがない。また、スペーサー部材とラバーブッシュとの当接面を平面とすることができる。  
よって、スペーサー部材を分割構造とした場合であっても、分割位置が回転移動しないため、スタビライザーバーの上下方向の入力荷重に対するラバーブッシュの広がりを確実に規制することができる。また、ラバーブッシュとの当接面を平面とすることでスタビライザーバーの支持剛性を高めることができ、車両のロール性能をより向上でき、車両の操安性を向上できる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記スタビライザーバーに、前記拡張規制フランジ部の側方に位置して、該拡張規制フランジ部の横方向の移動を規制する横方向移動規制部材を設けたものである。  
上記構成によれば、スタビライザーバーに横方向移動規制部材を設けたことにより、スタビライザーバーに横方向の入力が作用して、スタビライザーバーが横方向に変位しそうとなった場合でも、横方向移動規制部材が拡張規制フランジ部に当接することで、横方向変位を抑制できる。  
このため、スタビライザーバーの車体への取付位置が、横方向に変位することを防止することができる。  
また、スペーサー部材が潤滑性を有する樹脂製とされた場合には、スタビライザーバーが軸方向にスライドし易くなり、車体への取付位置が横方向に変位しやすくなるが、この変位についても、横方向移動規制部材が拡張規制フランジ部に当接することで抑制できる。  
よって、スタビライザーバーの横方向への変位を抑制して、スペーサー部材による機能をさらに高めることができる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、スタビライザーバーに入力荷重が作用しても、ラバーブッシュが軸方向に拡張変形しないため、スタビライザーバーとラバーブッシュとの間で摩擦が生じず、ラバーブッシュにはその場所に留まろうとする抵抗力が発生しない。  
よって、スタビライザーバーをラバーブッシュを介して車体側部材に取付けるスタビライザーの取付構造において、ラバーブッシュとスタビライザーバーの間の摩擦の発生がなくなり、スタビライザー特性を線形特性とすることができ、車両の操安性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。  
図１は、第一の実施形態が採用されたスタビライザー構造の全体斜視図である。  
本実施形態のスタビライザー構造は、左右のフロントサスペンション装置（図示せず）間で車幅方向に延びて、各フロントサスペンション装置の逆方向の上下ストロークを抑制して、車両前部のロール角度の低減を図るものである。
【００２６】
このスタビライザー構造は、車幅方向に延びるスタビライザーバー１と、スタビライザーバー端部１ａ，１ａとフロントサスペンション装置のロアアーム２，２を連結する左右のボールジョイントリンク３，３と、スタビライザーバー１をその中央位置で支持する左右一対のブッシュ構造体４，４と、ブッシュ構造体４，４を車体側部材のサスクロスメンバー５に固定する左右一対のクランプ部材６，６と、ブッシュ構造体４，４の車幅方向内方側に位置する左右一対のストッパーリング７，７と、を備える。
【００２７】
前述のスタビライザーバー１は、平面視で略コの字状に折り曲げた形成したロッド状部材で構成して、中間部分１０を車両前部側に突出するように設置している。また、両側部分１１，１２を中間部分１０より上方側に隆起するように折り曲げ形成している。  
このスタビライザーバー１で左右のフロントサスペンション装置を連絡することで、フロントサスペンション装置に上下ストロークが発生した際に、スタビライザーバー１に捩れを生じさせて、この捩れによって、フロントサスペンション装置の上下ストロークを抑制するように構成している。
【００２８】
前述のボールジョイントリンク３は、下端にボールジョイント連結部３１を設け、上端にボルト連結部３２を設け、下端のボールジョイント連結部３１をロアアーム２に連結して、上端のボルト連結部３１をスタビライザーバー端部１ａに連結している。
【００２９】
このボールジョイントリンク３を使用して、ロアアーム２とスタビライザーバー１を連結することで、ロアアーム２との間の拗れを防いで、スタビライザーバー１によるロール抑制効果をより効果的に得るようにしている。
【００３０】
もっとも、こうしてボールジョイントリンク３を使用することで、ロアアーム２の車幅方向変位についても、スタビライザーバー１に伝達してしまうことになる。このため、本実施形態では、後述するように、スタビライザーバー１が車幅方向に変位しないような構造を採用している。
【００３１】
前述のブッシュ構造体４、クランプ部材６、ストッパーリング７は、スタビライザーバー１の中間部分１０に、左右それぞれ一対で車幅方向に所定距離離間した位置に設置している。具体的には、図２の要部詳細斜視図、図３の分解斜視図を利用して説明する。図２、図３では左側のブッシュ構造体４等のみを示す。
【００３２】
図２、図３に示すように、ブッシュ構造体４は、外周側に位置するラバー部材４０と、内周側に位置するスペーサー部材５０とで構成している。
【００３３】
ラバー部材４０は、所定の弾性を有するゴム製部材によって構成され、両端部にフランジ部４１，４１を備えた「略カマボコ形状」の本体部４２によって形成している。そして、本体部４２の中央には横方向に貫通する挿通穴４３を形成している。また、前側位置には水平方向に切断された切断開口部４４を設けている。この切断開口部４４を介してスペーサー部材５０とスタビライザーバー１を、挿通穴４３内に組付けるように構成している。
【００３４】
このラバー部材４０を設けることで、スタビライザーバー１から伝達されるロードノイズやサスペンション振動が車体側に直接伝達されるのを防止して、車両の乗り心地等を向上している。
【００３５】
スペーサー部材５０は、潤滑性を有するフッ素系樹脂であるテフロン（登録商標）によって構成し、車幅方向に延びる円筒部５１と、両端部に立設した円形の規制フランジ部５２、５２とにより、「略糸巻き形状」に形成している。そして、その中央には車幅方向に貫通する挿通穴５３を設け、この挿通穴５３でスタビライザーバー１を嵌合支持するようにしている。
【００３６】
このスペーサー部材５０は、後述するように、スタビライザーバー１が上下方向荷重を受けた時にラバー部材４０の軸方向変形を抑制して、スタビライザーの入力荷重−ストローク特性が、線形特性となるようにしている。
【００３７】
また、このスペーサー部材５０は、上下二部品で構成した二分割構造で構成しており、この二部品（５０Ａ,５０Ｂ）でスタビライザーバー１を上下方向から挟み込んで、スタビライザーバー１とラバー部材４０との間に組付けるように構成している。
【００３８】
また、スペーサー部材５０の円筒部５１と規制フランジ部５２の間には、上方に突出した係合片部５４を設けている。この係合片部５４は、ラバー部材４０の挿通穴内周面に形成した係止溝部４５に嵌合するように設定しており、スペーサー部材５０をラバー部材４０に組付けることで、スペーサー部材５０の周方向位置を規定できるようにしている。
【００３９】
これにより、スタビライザーバー１がフロントサスペンション装置から入力荷重を受けて軸方向に捩じれた場合に、スペーサー部材５０がスタビライザーバー１に引きずられて連れ回りするのを防止している。
【００４０】
クランプ部材６は、長尺状の平板部材を略ハット形状に折曲形成することに構成しており、両端のフランジ部６１,６１に締結ボルト６２，６２を挿通する取付穴６３，６３を形成している。このクランプ部材６は、中央の膨出部６４でラバー部材４０の本体部４２を挟持して、ブッシュ構造体４とスタビライザーバー１を、締結ボルト６２，６２によってサスクロスメンバー５（図１参照）に締結固定することでクランプ固定している。
【００４１】
このクランプ部材６で、スタビライザーバー１等をサスクロスメンバー５にクランプ固定することにより、スタビライザーバー１が車体側部材にフロントサスペンション装置からの入力荷重を伝達することができスタビライザー構造のロール抑制機能を発揮することができる。
【００４２】
ストッパーリング７は、略環状の円筒部材によって構成されており、スタビライザーバー１のブッシュ構造体４の車幅方向内方側に設置して、カシメ固定等により固定している。このストッパーリング７を設けることで、スタビライザーバー１の車幅方向（横方向）変位を抑えることができる。
【００４３】
このスタビライザーの取付構造は、図４の縦断面図のように構成される。まず、スタビライザーバー１が中央位置を横方向に貫通して配置され、その上下位置にスペーサー部材５０とラバー部材４０が積層状態で配置され、さらに最上部にクランプ部材６が配置され、最下部にサスクロスメンバー５が配置される。
【００４４】
特に、スペーサー部材５０は、筒状部５０の両側端に上下方向に延びる規制フランジ部５２，５２を設けて、ラバー部材４０をその両側位置で挟持するようにしている。
【００４５】
このスタビライザーの取付構造で、スタビライザーバー１に上下方向の荷重が作用した場合の形状変化について、図５の縦断面図により説明する。
【００４６】
図５（ａ）は、上方への荷重が作用した場合の図、図５（ｂ）は、下方への荷重が作用した場合の図である。  
図５（ａ）に示すように、スタビライザーバー１に上向きの荷重が作用すると、上側のラバー部材４０ａに上方に潰れる変形が生じる共に、軸方向に広がろうとする変形（拡張変形）挙動が生じる（この点は、前述した従来技術と同じ（図９（ｂ）参照））。
【００４７】
しかし、本実施形態では、規制フランジ部５２，５２が存在することから、上側のラバー部材４０ａの軸方向に広がろうとする変形（拡張変形）を抑えることができる。このため、ラバー部材４０とスタビライザーバー１との間には、軸方向変形による「摩擦」が発生することがなく、ラバー部材４０には「抵抗力」が発生することはない。
【００４８】
また、図５（ｂ）に示すように、スタビライザーバー１に下向きの荷重が作用した場合も、下側のラバー部材４０ｂに下方に潰れる変形が生じる共に、軸方向に広がろうとする変形（拡張変形）挙動が生じる（この点も、前述した従来技術と同じ（図９（ｃ）参照））。
【００４９】
しかし、本実施形態では、この場合も、規制フランジ部５２，５２が存在することから、下側のラバー部材４０ｂの軸方向に広がろうとする変形（拡張変形）を抑えることができる。このため、ラバー部材４０とスタビライザーバー１との間に、軸方向変形による「摩擦」が発生することがなく、ラバー部材４０には「抵抗力」が発生することがない。
【００５０】
この実施形態のスタビライザー特性を図６に示す。この特性図では、縦軸を入力荷重とし、横軸をストローク量として、＋を上方側とし、−を下方側として、本実施形態のスタビライザー特性を表している。
【００５１】
スタビライザー特性は、スタビライザーバー１が上向きの入力荷重を受けると、（ｏ）点から（ａ）点を経由して（ｂ）点に移行する。その後、入力荷重が減少すると、（ｂ）点から（ｃ）点を経由して（ｄ）点に移行する。さらに、継続して下向きの入力荷重を受けると、（ｅ）点まで移行して、その後、入力荷重が減少すると、（ｅ）点から（ｆ）点を経由して（ｇ）点に移行する。
【００５２】
こうして、入力荷重が上下方向で繰り返して作用すると、スタビライザーの入力荷重−ストローク特性が、（ａ）→（ｂ）→（ｃ）→（ｄ）→（ｅ）→（ｆ）→（ｇ）という一連のループ特性を描く。
【００５３】
この実施形態の特性ラインは、ループ特性となっているが、前述した従来技術の「非線形特性」（図１０参照）と異なり、ほぼ「線形特性」となっており、安定したスタビライザー性能を得ることができる。
【００５４】
もっとも、この実施形態でも、（ｂ）点から（ｃ）点へ移行するライン、（ｅ）点から（ｆ）点に移行するラインで、小さなヒステリシス（ｈ１、ｈ２）が生じている。これは、部品の生産誤差等のために生じるヒステリシスであり、こうしたヒステリシス部分を、全くなくすことは困難である。
【００５５】
次に、本実施形態の作用効果について、詳述する。  
この実施形態のスタビライザーの取付構造は、スタビライザーバー１とラバー部材４０との間に、そのラバー部材４０より剛性の高いスペーサー部材５０を介装して、そのスペーサー部材５０が、ラバー部材４０の内周面とスタビライザーバー１の外周面の間に位置する円筒部５１と、その円筒部５１の両端にラバー部材４０の軸方向の変形を規制する規制フランジ部５２，５２とを備えている。
【００５６】
これにより、入力荷重が作用した時のラバー部材４０の軸方向の拡張変形を、規制フランジ部５２，５２によって抑えることができる。  
このため、スタビライザーバー１に入力荷重が作用しても、ラバー部材４０が軸方向に拡張変形しないため、スタビライザーバー１とラバー部材４０との間で摩擦が発生せず、ラバー部材４０には、その場所に留まろうとする抵抗力が発生しない。  
よって、スタビライザーバー１を、ラバー部材４０を介して車体側部材に取付けるスタビライザーの取付構造において、ラバー部材４０とスタビライザーバー１との間の摩擦の発生がなくなり、スタビライザー特性を線形特性とすることができ、車両の操安性を向上できる。  
なお、この実施形態では、スペーサー部材５０をフッ素系の合成樹脂で構成したが、ラバー部材４０のよりも剛性が高ければ、スペーサー部材５０を硬質ゴムや金属等で構成してもよい。
【００５７】
また、この実施形態では、スペーサー部材５０を、周方向に二分割となる分割構造（５０Ａ、５０Ｂ）としている。  
これにより、スペーサー部材５０をスタビライザーバー１に組付ける際に、周方向から容易に組付けることができる。  
よって、スペーサー部材５０の組付け作業性を確保しつつ、スペーサー部材５０を所定の位置に組付けることができる。  
なお、この実施形態では、上下に二分割としているが、組付け作業を容易に行なうために、さらに三分割以上の分割構造としてもよい。
【００５８】
また、スペーサー部材５０を、分割構造でなく一体構造となるように構成してもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、スペーサー部材１５０を、半円状の規制フランジ部１５２，１５２の端部同士を繋げた形状にして、一体に成形してもよい。  
このように構成した場合は、スペーサー部材１５０を矢印に示すように折り畳むようにして、スタビライザーバー１に組付けることができる。
【００５９】
また、スペーサー部材５０の規制フランジ部の形状についても、円形に限定されるものではなく、例えば、図７（ｂ）に示す、スペーサー部材２５０のように、下側の部材２５０Ｂの規制フランジ部２５２を矩形形状としてもよい。  
このように構成することで、規制フランジ部２５２を、ラバー部材４０の本体部４２の「略カマボコ形状」に略一致する形状にできるため、よりラバー部材４０の軸方向の拡張変形を抑えることができる。
【００６０】
また、この実施形態では、スペーサー部材５０を、潤滑性を有する合成樹脂であるテフロン（登録商標）で構成している。  
これにより、スペーサー部材５０とスタビライザーバー１の間での摩擦を低減することができる。  
このため、スタビライザーバー１がフロントサスペンション装置のストロークに応じて捩じられる場合に、スペーサー部材５０が回転抵抗となることがない。  
よって、フロントサスペンション装置のスムーズなストローク特性を確保することができる。また、回転摩擦によって発生する「キュキュ」といった滑り音の発生も防止できる。  
なお、「テフロン」以外の潤滑性を有する樹脂でスペーサー部材を構成してもよい。
【００６１】
また、この実施形態では、スペーサー部材５０とラバー部材４０との間に、スペーサー部材５０の周方向位置を規定する係合片部５４と、係止溝部４５を設けている。  
これにより、スペーサー部材５０とラバー部材４０との間で周方向位置を規定することができる。  
このため、スタビライザーバー１がフロントサスペンション装置のストロークに応じて捩じられても、スタビライザーバー１に引きずられて、スペーサー部材５０が連れ回りすることがなく、常に一定の周方向位置でスタビライザーバー１を支持することができる。  
よって、スペーサー部材５０の分割位置が上下方向に回転移動するのを防いで、スタビライザーバー１の上下方向の荷重入力に対するラバー部材４０の広がりを確実に規制することができる。
【００６２】
また、この実施形態では、スタビライザーバー１の規制フランジ部５２の側方にストッパーリング７を設けている。  
これにより、スタビライザーバー１に横方向（車幅方向）の入力が作用して、スタビライザーバー１が横方向に変位しそうとなった場合でも、ストッパーリング７が規制フランジ部５２に当接することで、この横方向変位を抑制できる。  
このため、スタビライザーバー１の車体への取付位置が、横方向に変位することを防止することができる。  
また、スペーサー部材５０が潤滑性を有するため、スタビライザーバー１が軸方向にスライド変位し易くなるが、この変位についても、ストッパーリング７が規制フランジ部５２に当接することで抑制できる。  
よって、スタビライザーバー１の横方向への変位を抑制して、スペーサー部材５０による機能をさらに高めることができる。
【００６３】
次に、第二の実施形態について、図８の分解斜視図を利用して説明する。この分解斜視図は、第一実施形態の図３に対応する図であり、同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素については、第一の実施形態と同様である。
【００６４】
この実施形態では、スペーサー部材３５０の中央の筒状部３５１を、平面部で形成し、上下のスペーサー部材３５０Ａ、３５０Ｂを組み合わせることで六角柱を構成するようにしている。
【００６５】
具体的には、スペーサー部材３５０の筒状部３５１の外表面を、６つの平面部３５１ａ…で構成して、六角柱状の筒状部３５１として構成している。また、ラバー部材３４０の挿通穴３４１も、この筒状部３５１に対応して、六角形となるように形成している。
【００６６】
このように構成することにより、スペーサー部材３５０とラバー部材３４０の周方向位置が確実に規定されるため、スタビライザーバー１の捩じれによって、スペーサー部材３５０が連れ回りするのを防止できる。
【００６７】
また、スタビライザーバー１から入力される上下方向荷重に対して、スペーサー部材３５０の筒状部３５１の上面（３５２）や下面（３５３）が、ラバー部材３４０の内周面に平面で当接することになるため、スタビライザーバー１からの荷重伝達が確実に行われ、スタビライザーバー１の支持剛性も高めることができる。
【００６８】
したがって、この実施形態によると、スペーサー部材３５０を分割構造とした場合であっても、分割位置が移動しないため、上下方向の入力荷重に対するラバー部材３４０の広がりを確実に規制することができる。また、ラバー部材３４０との当接面を平面とすることでスタビライザーバー１の支持剛性を高めることができ、車両のロール性能をより向上でき、車両の操安性を向上できる。  
その他の作用効果については、第一の実施形態と同様である。
【００６９】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のラバーブッシュは、実施形態のラバー部材４０,３４０に対応し、
以下、同様に、
取付ブラケットは、クランプ部材６に対応し、
筒状部は、円筒部５１、筒状部３５１に対応し、
拡張規制フランジ部は、規制フランジ部５２、１５２，２５２に対応し、
位置規定用係合部は、係合片部５４、係止溝部４５に対応し、
横方向移動規制部材は、ストッパーリング７に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるスタビライザーの取付構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第一の実施形態が採用されたスタビライザー構造の全体斜視図。
【図２】スタビライザーの取付構造の要部詳細斜視図。
【図３】スタビライザーの取付構造の分解斜視図。
【図４】スタビライザーの取付構造の縦断面図。
【図５】スタビライザーバーに荷重が作用した場合の形状変化を示した縦断面図であり、（ａ）上方への入力荷重が作用した場合の断面図、（ｂ）下方への入力荷重が作用した場合の断面図。
【図６】第一の実施形態のスタビライザー特性図。
【図７】他の例のスペーサー部材を示した斜視図であり、（ａ）スペーサー部材を一体としたものの斜視図（ｂ）規制フランジ部の形状を変更したものの斜視図。
【図８】第二の実施形態のスタビライザーの取付構造の分解斜視図。
【図９】従来構造のスタビライザーの取付構造の縦断面図であり、（ａ）通常時の断面図、（ｂ）上方への入力荷重が作用した場合の断面図、（ｃ）下方への入力荷重が作用した場合の断面図。
【図１０】従来構造のスタビライザー特性図。
【符号の説明】
【００７１】
１…スタビライザーバー
４…ブッシュ構造体
５…サスクロスメンバー
６…クランプ部材
７…ストッパーリング
４０,３４０…ラバー部材
５０,１５０，２５０，３５０…スペーサー部材
５１…円筒部
５２,１５２，２５２…規制フランジ部
３５１…筒状部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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