(57)【要約】【課題】ニュートラル制御の実行時に車両の後退を確実に防止し、ニュートラル状態から復帰する際のショックを防止もしくは抑制することのできる制御装置を提供する。【解決手段】車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、出力軸にトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を低減するとともに、前記出力軸の回転を規制するブレーキのトルク容量を増大するニュートラル制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸のねじれ量を検出するねじれ量検出手段（ステップＳ１０４，Ｓ１０６）と、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量に基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値を増減して設定するブレーキ力設定手段（ステップＳ１０９〜Ｓ１１２）とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、出力軸にトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を低減するとともに、前記出力軸の回転を規制するブレーキのトルク容量を増大するニュートラル制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、  前記出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸のねじれ量を検出するねじれ量検出手段と、
前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量に基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値を増減して設定するブレーキ力設定手段と
を備えていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ力設定手段は、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量の減少量が所定値を超えた場合に、前記目標値を増大して設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル制御の実行時に前記車両の後退量を検出する後退検出手段を更に備え、
前記ブレーキ力設定手段は、前記後退検出手段により検出された前記車両の後退量に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル制御の実行時に前記車両が停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、
前記ブレーキ力設定手段は、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ力設定手段は、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して上り勾配となる場合に、前記目標値を増大して設定し、前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して下り勾配となる場合に、前記目標値を低減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、出力軸にトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を低減するとともに、前記出力軸の回転を規制するブレーキのトルク容量を増大するニュートラル制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、  前記ニュートラル制御の実行時間を検出するニュートラル制御時間検出手段と、
前記ニュートラル制御時間検出手段により検出された前記ニュートラル制御の実行時間に基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値を増減して設定するブレーキ力設定手段と
を備えていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ力設定手段は、前記ニュートラル制御時間検出手段により検出された前記ニュートラル制御の実行時間が長いほど、前記目標値を増大して設定する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸のねじれ量を検出するねじれ量検出手段を更に備え、
前記ブレーキ力設定手段は、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量の減少状態に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記ニュートラル制御の実行時に前記車両が停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、
前記ブレーキ力設定手段は、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記ブレーキ力設定手段は、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して上り勾配となる場合に、前記目標値を増大して設定し、前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して下り勾配となる場合に、前記目標値を低減して設定する手段を含むことを特徴とする請求項９に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、変速機と出力軸との間でトルクを伝達するクラッチを解放して変速機をニュートラル状態に設定するニュートラル制御が行われる車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された自動変速機の制御装置において、車両を停止させるための所定の条件が成立した場合、例えば走行レンジが選択されている状態で車両が停止した場合に、燃費の向上などを目的として、出力軸にトルクを伝達するクラッチを解放して変速機をニュートラル状態に設定するとともに、駆動輪に連結されている出力軸を固定するブレーキ機構を動作させる、すなわちいわゆる内部ロックもしくはヒルホールドするニュートラル制御が行われている。
【０００３】
トルクコンバータを備えた自動変速機において上記のニュートラル制御を実行すれば、車両の停止状態をトルクコンバータでのクリープトルクによらずに、上記のブレーキ機構によって維持できるので、エンジンの出力を低減して燃費を向上させることができる。そのようなニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置の一例が特許文献１に記載されている。
【０００４】
この特許文献１に記載された自動変速機の制御装置は、前進走行レンジが選択されている状態での車両停止中に、自動変速機に備えられてエンジンとの間を断続するニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させるとともに、自動変速機の出力軸の逆回転を禁止して車両の後進を防止するヒルホールド用係合要素を係合させるニュートラル制御手段と、所定のニュートラル制御復帰条件が成立した場合に、前記ニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を変化させてニュートラル制御用クラッチを係合させるとともに、ヒルホールド用係合要素の油圧指示値を変化させてヒルホールド用係合要素を解放させるニュートラル制御復帰制御手段とが備えられていて、ニュートラル制御手段による制御時間に応じて、ニュートラル制御用クラッチの係合制御を変更するように構成されている。
【０００５】
また、特許文献２には、車両の後退が検出された場合に、内部ロックを生じさせるクラッチもしくはブレーキのスリップ量をコントロールするように構成された自動変速機の制御装置に関する発明が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−９８３５３号公報
【特許文献２】実開平３−１２３１５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載されている自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御の実行時には、ブレーキＢ２圧制御指示値が一定に保たれて、自動変速機の内部ロックが実行される。そして、ニュートラル制御の終了時、すなわち、係合圧が低下させられていたクラッチＣ１を再係合させ、かつ、ブレーキＢ２を解放させることによって、自動変速機をニュートラル状態から前進走行変速段が成立した状態へ復帰させるニュートラル制御復帰制御時には、ニュートラル制御の実行時間が長いほどブレーキＢ２によって保持されていた自動変速機の出力軸トルクの低下が緩やかになることに対応するために、ニュートラル制御の実行時間が長いほどクラッチＣ１圧制御指示値の初期値が低下させられて、クラッチＣ１の係合が緩やかにされる。そのため、ニュートラル制御の実行時間にかかわらず、ニュートラル制御状態から復帰する際のショックが低減され、また、車両の発進をスムーズに行うことができる、とされている。
【０００８】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された自動変速機の制御装置においては、ニュートラル制御の実行時に、ブレーキＢ２圧制御指示値が一律に一定圧とされているため、製造上の不可避的なばらつき、例えば油圧回路、油圧ポンプ、クラッチなどの動作のばらつきによって、各車両の間で内部ロック状態に差が生じ、車両停止の維持状態にばらつきが生じてしまう可能性があった。
【０００９】
また、ニュートラル制御の終了時、すなわちニュートラル制御の復帰制御の実行時には、ニュートラル制御の実行時間に対応させて、クラッチＣ１圧制御指示値およびブレーキＢ２圧制御指示値を変更する制御を行う必要があり、ニュートラル制御の復帰制御の内容が煩雑になり、また、ニュートラル制御の復帰制御の実行時にショックや異音が生じてしまうおそれがあった。このように、ニュートラル制御を実行する従来の車両用自動変速機の制御装置においては、未だ改良の余地があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ニュートラル制御の実行時に車両の後退を確実に防止するとともに、ニュートラル状態から復帰する際のショックを防止もしくは抑制することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、出力軸にトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を低減するとともに、前記出力軸の回転を規制するブレーキのトルク容量を増大するニュートラル制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸のねじれ量を検出するねじれ量検出手段と、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量に基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値を増減して設定するブレーキ力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ブレーキ力設定手段が、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量の減少量が所定値を超えた場合に、前記目標値を増大して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記ニュートラル制御の実行時に前記車両の後退量を検出する後退検出手段を更に備え、前記ブレーキ力設定手段が、前記後退検出手段により検出された前記車両の後退量に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記ニュートラル制御の実行時に前記車両が停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、前記ブレーキ力設定手段が、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１５】
そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記ブレーキ力設定手段が、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して上り勾配となる場合に、前記目標値を増大して設定し、前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して下り勾配となる場合に、前記目標値を低減して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１６】
一方、請求項６の発明は、車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、出力軸にトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を低減するとともに、前記出力軸の回転を規制するブレーキのトルク容量を増大するニュートラル制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御の実行時間を検出するニュートラル制御時間検出手段と、前記ニュートラル制御時間検出手段により検出された前記ニュートラル制御の実行時間に基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値を増減して設定するブレーキ力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
また、請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記ブレーキ力設定手段が、前記ニュートラル制御時間検出手段により検出された前記ニュートラル制御の実行時間が長いほど、前記目標値を増大して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１８】
また、請求項８の発明は、請求項６の発明において、前記出力軸と駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸のねじれ量を検出するねじれ量検出手段を更に備え、前記ブレーキ力設定手段が、前記ねじれ量検出手段により検出された前記駆動軸のねじれ量の減少状態に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする。
【００１９】
また、請求項９の発明は、請求項６の発明において、前記ニュートラル制御の実行時に前記車両が停止している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を更に備え、前記ブレーキ力設定手段が、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配に基づいて、前記目標値を増減して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２０】
そして、請求項１０の発明は、請求項９の発明において、前記ブレーキ力設定手段が、前記路面勾配検出手段により検出された前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して上り勾配となる場合に、前記目標値を増大して設定し、前記路面の勾配が前記車両の前進方向に対して下り勾配となる場合に、前記目標値を低減して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、車両を停止させるための所定の条件が成立し、ニュートラル制御が実行される場合に、自動変速機のクラッチが解放側に制御されてその伝達トルク容量が低減されるとともに、自動変速機のブレーキが係合されて出力軸の回転が規制される。このとき、出力軸の回転が規制されることに伴いねじれが生じる駆動軸のねじれ量が検出され、そのねじれ量の大きさに基づいて、前記ブレーキの係合力あるいは係合の度合いを決めるブレーキのトルク容量の目標値が増大もしくは低減されて設定される。そのため、車両が停止した際の駆動軸のねじれの状態に応じて、前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００２２】
また、請求項２の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、駆動軸のねじれ量が検出されるとともにねじれ量の減少量が検出され、そのねじれ量の減少量が基準値として予め定めた所定値を超えた場合、すなわち駆動軸のねじれ量が急減した場合に、駆動軸の回転を規制している自動変速機のブレーキに滑りが生じたと判断して、そのブレーキのトルク容量の目標値が増大されて設定される。そのため、ニュートラル制御の実行時に、前記ブレーキに滑りが発生した場合であっても、それ以降の前記ブレーキのトルク容量が増大されることで滑りが抑制され、その結果、車両の後退を防止することができる。また、前記ブレーキに滑りが生じた際のショックの発生を回避もしくは抑制することができる。
【００２３】
また、請求項３の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退が検出された場合、その車両の後退量の大きさに応じて、ブレーキのトルク容量の目標値が増大されて設定される。そのため、ニュートラル制御の実行時に、車両が後退した場合であっても、前記ブレーキのトルク容量が増大されることで、それ以降の車両の後退を防止することができる。
【００２４】
また、請求項４の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、車両が停止している路面の勾配が検出され、その路面勾配の大きさに基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値が増大もしくは低減されて設定される。そのため、車両が停止した際の路面の勾配の状態に応じて前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００２５】
そして、請求項５の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、車両が停止している路面の勾配が検出され、その路面勾配が車両の前進方向に対して上り坂となる勾配であった場合、すなわち車両の後退方向に重力が作用する坂路で車両が停止した場合に、その上り勾配の大きさに応じて自動変速機のブレーキのトルク容量の目標値が増大される。そのため、車両が後退する可能性が高まる上り坂でのニュートラル制御の実行時であっても、車両の後退を確実に防止することができる。また、路面勾配が車両の前進方向に対して下り坂となる勾配であった場合、すなわち車両の前進方向に重力が作用する坂路で車両が停止した場合には、前記ブレーキのトルク容量の目標値が低減される。あるいはトルク容量の目標値が“０”にされ、すなわち前記ブレーキが解放状態に設定される。そのため、車両が下り坂で停止した状態でニュートラル制御が実行され、その後ニュートラル制御を終了し通常の状態へ復帰する際に、出力軸と駆動輪との間の動力伝達系統で、作用するトルクの向きが変化することによるがたつき音やショックの発生を回避もしくは抑制することができる。
【００２６】
一方、請求項６の発明によれば、車両を停止させるための所定の条件が成立し、ニュートラル制御が実行される場合に、自動変速機のクラッチが解放側に制御されてその伝達トルク容量が低減されるとともに、自動変速機のブレーキが係合されて出力軸の回転が規制される。このとき、ニュートラル制御が開始されてからの経過時間であるニュートラル制御の実行時間が検出され、そのニュートラル制御の実行時間の長さに基づいて、前記ブレーキの係合力あるいは係合の度合いを決めるブレーキのトルク容量の目標値が増大もしくは低減されて設定される。そのため、ニュートラル制御の実行時間に応じて変化する駆動軸のねじれの状態に即して、前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００２７】
また、請求項７の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、ニュートラル制御の実行時間が検出され、その実行時間が長いほど、自動変速機のブレーキのトルク容量の目標値が大きくなるように増大されて設定される。そのため、ニュートラル制御実行時に、ニュートラル制御の実行時間が長くなり、ニュートラル制御の開始当初と比較して駆動軸のねじれ量が減少した場合であっても、その場合の駆動軸のねじれ量に即して、前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００２８】
また、請求項８の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、駆動軸のねじれ量が検出されるとともにねじれ量の減少量あるいは減少率などのねじれ量の減少状態が検出され、そのねじれ量の減少状態に基づいて、自動変速機のブレーキのトルク容量の目標値が増大もしくは低減されて設定される。そのため、ニュートラル制御実行時に、そのニュートラル制御の実行時間が長くなり、ニュートラル制御の開始当初と比較して駆動軸のねじれ量が減少した場合であっても、その場合のねじれ量の減少量あるいは減少率などにより表されるねじれ量の減少状態に即して、前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００２９】
また、請求項９の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、車両が停止している路面の勾配が検出され、その路面勾配の大きさに基づいて、前記ブレーキのトルク容量の目標値が増大もしくは低減されて設定される。そのため、車両が停止した際の路面の勾配の状態に応じて前記ブレーキを適切なトルク容量で係合させることができ、その結果、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止することができる。
【００３０】
そして、請求項１０の発明によれば、ニュートラル制御の実行時に、車両が停止している路面の勾配が検出され、その路面勾配が車両の前進方向に対して上り坂となる勾配であった場合、すなわち車両の後退方向に重力が作用する坂路で車両が停止した場合に、その上り勾配の大きさに応じて自動変速機のブレーキのトルク容量の目標値が増大される。そのため、車両が後退する可能性が高まる上り坂でのニュートラル制御の実行時であっても、車両の後退を確実に防止することができる。また、路面勾配が車両の前進方向に対して下り坂となる勾配であった場合、すなわち車両の前進方向に重力が作用する坂路で車両が停止した場合には、前記ブレーキのトルク容量の目標値が低減される。あるいはトルク容量の目標値が“０”にされ、すなわち前記ブレーキが解放状態に設定される。そのため、車両が下り坂で停止した状態でニュートラル制御が実行され、その後ニュートラル制御を終了し通常の状態へ復帰する際に、出力軸と駆動輪との間の動力伝達系統で、作用するトルクの向きが変化することによるがたつき音やショックの発生を回避もしくは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図８は、この発明で対象とする自動変速機を含む駆動系統の構成を説明する図である。図８において、符号１は動力源であり、その動力源１は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する動力装置である。なお、以下の説明では、動力源１をエンジン１と記す。エンジン１の出力は、流体伝動機構２を経て自動変速機３に入力され、図示しないデファレンシャルおよびドライブシャフト（駆動軸）などを介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００３２】
流体伝動機構２は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラ４と、これに対向させて配置されるとともに、自動変速機３の入力軸５に連結されたタービンランナ６と、これらの間に配置されるとともに、一方向クラッチ７によって一方向の回転が規制されているステータ８とを有し、ポンプインペラ４で発生させたフルードの螺旋流をタービンランナ６に供給することよりタービンランナ６を回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００３３】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラ４とタービンランナ６との間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラ４などの入力側の部材とタービンランナ６などの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ９が設けられている。このロックアップクラッチ９は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態もしくは半係合状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。また、ポンプインペラ４には、自動変速機３を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ１０が設けられている。
【００３４】
自動変速機３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構１１、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車機構１２、第３遊星歯車機構１３を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１１ｓはクラッチＣ３を介して入力軸５に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング１４に選択的に連結され、逆方向（入力軸５の回転と反対方向）の回転が規制されるようになっている。第１遊星歯車機構１１のキャリア１１ｃは、ブレーキＢ１を介してハウジング１４に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が規制されるようになっている。第１遊星歯車機構１１のリングギヤ１１ｒは、第２遊星歯車機構１２のリングギヤ１２ｒと一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング１４に選択的に連結されるようになっている。
【００３５】
第２遊星歯車機構１２のサンギヤ１２ｓは、第３遊星歯車機構１３のサンギヤ１３ｓと一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸５に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸５に選択的に連結され、その入力軸５に対して相対的に逆方向へ回転することが規制されるようになっている。第２遊星歯車機構１２のキャリア１２ｃは、第３遊星歯車機構１３のリングギヤ１３ｒと一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸５に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング１４に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が規制されるようになっている。そして、第３遊星歯車機構１３のキャリア１３ｃは、出力軸１５に一体的に連結されている。
【００３６】
上記のエンジン１に連結された自動変速機３は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッチ９の係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の自動変速機であり、その自動変速機３の油圧を制御するための油圧制御装置１６（図１０参照）が設けられている。すなわち、上記の自動変速機３のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置であって、油圧制御装置１６によりそれらの係合・解放状態が制御される。
【００３７】
具体的には、油圧制御装置１６は、主として変速を実行するためのシフトソレノイドバルブ、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブ、主としてロックアップクラッチ９を制御するリニアソレノイドバルブ、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブ等（いずれも図示せず）を備えていて、油圧制御装置１６によりそれら各バルブの動作を制御することで、自動変速機３の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の係合・解放状態が、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態もしくは半係合状態に制御される。そして、それらの摩擦係合装置の係合・解放状態を適宜に組み合わせて設定することで、自動変速機３の変速状態、すなわち自動変速機３の各変速段の設定やロックアップクラッチ９の係合・解放状態が制御されるようになっている。
【００３８】
上記の自動変速機３では、前進６段（１st，２nd，３rd，４th，５th，６th）と、後進段（Ｒev）と、中立（ニュートラル）状態（Ｎ）を設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を、図９の係合作動図表に示してある。なお、図９において「○」は係合状態、「●」は係合してもトルク伝達に関係しないことを、「（○）」はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００３９】
また、図９の「Ｎ制御」は、車両がＤレンジ（ポジション）などの駆動ポジションで停止し、かつ、フットブレーキが踏まれているなどの所定の条件が成立した場合に実施されるニュートラル制御実行時の各摩擦係合装置の係合・解放状態を示しており、「△」は係合圧が低下させられてスリップ（半係合）状態に制御されることを示している。すなわち、ニュートラル制御実行時には、クラッチＣ１がスリップ（半係合）状態に設定されるとともに、自動変速機３の出力軸１５の逆回転を禁止して車両の後退を防止するため、すなわちいわゆる内部ロック（もしくはヒルホールド）するため、ブレーキＢ２が係合状態に設定される。なお、ワンウェイクラッチＦ３の「（○）」は、内部ロック時の係合を表している。
【００４０】
上記のように、自動変速機３の各変速段を設定するために各摩擦係合装置の係合・解放状態を制御する油圧制御装置１６は、電子制御装置（ＥＣＵ）１００と相互に信号通信可能に接続されていて、そのＥＣＵ１００によって油圧制御装置１６の動作が制御される。すなわち、ＥＣＵ１００から出力される制御信号に基づいて、油圧制御装置１６が制御され、各摩擦係合装置の係合・解放状態が制御される。
【００４１】
図１０に、ＥＣＵ１００の構成を概略的に示す。ＥＣＵ１００には、油圧制御装置１６の他に、エンジン１も相互に信号通信可能に接続されていて、そのＥＣＵ１００によってエンジン１の運転状態が制御されるようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００には、車両の各車輪（図示せず）の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０１、シフトレバーのシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１０２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込みストローク）あるいは踏み込み圧力を検出するブレーキペダルセンサ１０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（踏み込みストローク）あるいは踏み込み圧力あるいは踏み込み時間などを検出するアクセルペダルセンサ１０４、ドライブシャフト（図示せず）に作用するトルクあるいはドライブシャフトの捻れ量を検出するトルクセンサ１０５、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１０６、路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ１０７などの各種センサ・検出装置類が設けられており、それらの各センサ・装置の出力信号がＥＣＵ１００に入力されるように構成されている。
【００４２】
そして、ＥＣＵ１００には、各種のデータが記憶されており、ＥＣＵ１００に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、ＥＣＵ１００からエンジン１、および油圧制御装置１６すなわち自動変速機３を制御する信号が出力されるように構成されている。
【００４３】
前述したように、この発明は、ニュートラル制御の実行時に、車両の後退を確実に防止すること、および、ニュートラル制御を終了して通常の状態へ復帰する際に、ショックが発生してしまうことを防止もしくは抑制することを目的としていて、そのために、この発明の制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。
【００４４】
（第１の制御例）
図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、前回のドライブシャフトのねじれ量の読み込み値がクリアされる（ステップＳ１０１）。
【００４５】
続いて、ニュートラル制御の実行時間Ｔ、すなわちニュートラル制御が開始されてからの経過時間Ｔが、所定の時間範囲内であるか否かが判断される（ステップＳ１０２，Ｓ１０３）。この制御は、ドライブシャフトのねじれ量の読み込みを常に同じタイミングで行うようにするためのもので、具体的には、ステップＳ１０２で、ニュートラル制御の実行時間Ｔが連続して所定時間ｘ以上経過したか否かが判断される。実行時間Ｔが未だ所定時間ｘ以上経過していないこと、すなわち実行時間Ｔが未だ所定の時間範囲内に達していないことにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、このステップＳ１０２の制御が再度実行される。すなわち、実行時間Ｔが所定時間ｘ以上経過するまでこのステップＳ１０２の制御が繰り返し実行される。
【００４６】
一方、実行時間Ｔが所定時間ｘ以上経過したこと、すなわち実行時間Ｔが所定の時間範囲内に達したことにより、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、実行時間Ｔが連続して所定時間ｙ以上経過したか否かが判断される。実行時間Ｔが所定時間ｙ以上経過したこと、すなわち実行時間Ｔが所定の時間範囲を超過したことにより、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。そして、実行時間Ｔが未だ所定時間ｙ以上経過していないこと、すなわち実行時間Ｔが所定の時間範囲内であることにより、ステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進み、現在のドライブシャフトのねじれ量δが検出され、ＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００４７】
続いて、そのねじれ量δが、所定の回数ｎ以上読み込まれたか否かが判断される（ステップＳ１０５）。ねじれ量δが未だｎ回以上読み込まれていないことにより、このステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１０４へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。すなわち、ねじれ量δがｎ回以上読み込まれるまでこれらステップＳ１０４，Ｓ１０５の制御が繰り返し実行される。
【００４８】
ねじれ量δがｎ回以上読み込まれていることにより、ステップＳ１０５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進み、ねじれ量δの読み込み値のｎ回分の平均値である平均ねじれ量δmが算出される。
【００４９】
平均ねじれ量δmが算出されると、その平均ねじれ量δmが基準範囲内にあるか否かが判断される（ステップＳ１０７）。この基準範囲とは、ニュートラル制御が実行される際、車両の後退を防止するために、自動変速機３のブレーキＢ２の係合圧を制御し、ブレーキＢ２を係合させて出力軸１５の逆回転を規制する、いわゆる内部ロック（もしくはヒルホールド）を行う場合に、ドライブシャフトに生じるねじれの状態が適正な状態（すなわち適正なねじれ量でねじれた状態）であるか否かを判断するために設定された所定の上限値と下限値とにより規定される範囲のことである。したがって、平均ねじれ量δmが基準範囲内にあることにより、このステップＳ１０７で肯定的に判断された場合は、ドライブシャフトは適正な状態であると判断され、それ以上ブレーキＢ２の係合圧を調整する必要がないため、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
これに対して、平均ねじれ量δmが基準範囲内にないことにより、ステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０８へ進み、平均ねじれ量δmが基準範囲内の所定値である基準ねじれ量δs1よりも小さいか否かが判断される。平均ねじれ量δmが基準ねじれ量δs1よりも小さいことにより、このステップＳ１０８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０９へ進み、ブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値が増大されて設定される。また、併せて、次回の制御におけるブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧学習値）が増大されて設定される（ステップＳ１１０）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５１】
上記の平均ねじれ量δmが基準ねじれ量δs1よりも小さくなると、すなわち、ニュートラル制御において内部ロックのために生じたドライブシャフトのねじれ量δが少なくなり過ぎると、ねじれ量δが多い場合と比較して、車両が後退し易くなる。そこで、上記のステップＳ１０９，Ｓ１１０の制御において、ドライブシャフトのねじれ量δが少ない場合に、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）の目標値が増大されて設定されることにより、ニュートラル制御の実行時における内部ロックを確実に行い、車両の後退を確実に防止することができる。
【００５２】
一方、平均ねじれ量δmが基準ねじれ量δs1以上であることにより、ステップＳ１０８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１１へ進み、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が低減されて設定される。また、併せて、次回の制御におけるブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧学習値）が低減されて設定される（ステップＳ１１２）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５３】
上記の平均ねじれ量δmが基準ねじれ量δs1よりも大きくなると、すなわち、ニュートラル制御において内部ロックのために生じたドライブシャフトのねじれ量δが多くなり過ぎると、ねじれ量δが少ない場合と比較して、ニュートラル制御を終了して通常の状態へ復帰する際に、出力軸１５と駆動輪との間の動力伝達系統に作用するトルクの変動が大きくなり、がたつき音やショックが発生する場合がある。そこで、上記のステップＳ１１１，Ｓ１１２の制御において、ドライブシャフトのねじれ量δが多い場合に、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）の目標値が低減されて設定されることにより、ねじれ量δを漸減させることができ、ニュートラル制御からの復帰の際に、がたつき音やショックの発生を回避もしくは抑制することができる。
【００５４】
（第２の制御例）
図２は、この発明の制御装置における第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、前回のドライブシャフトのねじれ量の読み込み値がクリアされる（ステップＳ２０１）。
【００５５】
続いて、ニュートラル制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ２０２）。ニュートラル制御が実行されていないことにより、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。一方、ニュートラル制御が実行されていることにより、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、現在のドライブシャフトのねじれ量δが検出され、ＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００５６】
続いて、そのねじれ量δが、所定の回数ｎ以上読み込まれたか否かが判断される（ステップＳ２０４）。ねじれ量δが未だｎ回以上読み込まれていないことにより、このステップＳ２０４で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２０２へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。すなわち、ねじれ量δがｎ回以上読み込まれるまでこのステップＳ２０４の制御が繰り返し実行される。
【００５７】
ねじれ量δがｎ回以上読み込まれていることにより、ステップＳ２０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０５へ進み、ねじれ量δの読み込み値に対してなまし処理が施される。このなまし処理の例としては、今回のねじれ量δの読み込み値をδi、前回のねじれ量δの読み込み値をδi-1、そしてなまし処理における所定の係数をａとすると、なまし処理後のねじれ量δ'は、
δ'＝δi-1＋ａ・δi
として算出することができる。
【００５８】
続いて、なまし処理されたねじれ量δ'から、ねじれ変化量Δδが算出される（ステップＳ２０６）。この変化量Δδは、例えば、今回のねじれ量δ'をδ'i、所定回数前のねじれ量δ'をδ'i-xとすると、
Δδ＝δ'i−δ'i-x
として算出することができる。
【００５９】
ねじれ変化量Δδが算出されると、そのねじれ変化量Δδが基準ねじれ変化量δs2よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２０７）。この制御は、自動変速機３のブレーキＢ２の滑りを検出するためのものである。ニュートラル制御の実行時に、出力軸１５の逆回転を規制する内部ロックのために係合されているブレーキＢ２で滑りが発生すると、ドライブシャフトのねじれが戻る方向に変化し、ねじれ変化量Δδがねじれの減少方向に急増する（ねじれ変化量Δδの値としては負の値となり、小さくなる）、言い換えると、ねじれ量δの減少量が急増する。このことから、ドライブシャフトのねじれの減少方向の変化の状態を判断するために設定された基準ねじれ変化量δs2（すなわち、基準ねじれ変化量δs2はねじれ量の急減を判断するための閾値として設定されるもので、その値としては負の値となる）と、ねじれ変化量Δδとを比較することで、ブレーキＢ２での滑りの有無を判断することができる。
【００６０】
したがって、ねじれ変化量Δδが基準ねじれ変化量δs2（負の値）以上であることにより、このステップＳ２０７で否定的に判断された場合は、ドライブシャフトのねじれが急減することはなく、ブレーキＢ２に滑りは生じていないと判断することができるため、前述のステップＳ２０２へ戻り、以降の制御が繰り返し実行される。一方、ねじれ変化量Δδが基準ねじれ変化量δs2（負の値）よりも小さいこと、言い換えると、減少方向のねじれ変化量Δδの大きさが基準ねじれ変化量δs2の大きさよりも大きいことにより、ステップＳ２０７で肯定的に判断された場合には、ドライブシャフトのねじれが急減し、ブレーキＢ２に滑りが生じたと判断される。そして、ステップＳ２０８へ進み、ブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値が増大されて設定される。また、併せて、次回の制御におけるブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧学習値）が増大されて設定される（ステップＳ２０９）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６１】
ニュートラル制御の実行中に、ブレーキＢ２に滑りが発生すると、ショックが生じたり、車両が後退したりする可能性がある。そこで、上記のステップＳ２０８，Ｓ２０９の制御において、ねじれ変化量Δδが基準ねじれ変化量δs2よりも小さくなり、ブレーキＢ２に滑りが生じたと判断した場合に、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）の目標値が増大されて設定されることで、ニュートラル制御の実行中にブレーキＢ２に滑りが生じた場合であっても、ショックの発生を防止もしくは抑制し、また、車両の後退を防止することができる。
【００６２】
（第３の制御例）
図３は、この発明の制御装置における第３の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１，第２の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第３の制御例は、ニュートラル制御が実行され、その後、ニュートラル制御を終了して通常の状態へ復帰する際に、車両が後退してしまった場合に、それ以降の車両の後退を防止するための制御である。
【００６３】
図３において、先ず、ニュートラル制御の実行を終了し、通常の状態へ復帰させるニュートラル制御の復帰制御の実行中であるか否かが判断される（ステップＳ３０１）。ニュートラル制御の復帰制御が実行されていないことにより、このステップＳ３０１で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。一方、ニュートラル制御の復帰制御が実行されていることにより、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０２へ進み、車輪速センサ１０１により車両の各車輪の回転速度Ｒがそれぞれ検出され、ＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００６４】
続いて、その回転速度Ｒが、“０”より小さいか否か、すなわち負の値であるか否かが判断される（ステップＳ３０３）。ここで、回転速度Ｒは、車両が前進する方向の回転方向を正とし、車両が後進する方向の回転方向を負として設定されている。したがって、回転速度Ｒが“０”以上、すなわち回転速度Ｒが“０”もしくは正の値であることにより、このステップＳ３０３で否定的に判断された場合は、車両は後退していないと判断することができ、この第３の制御例による制御を実行する必要はないため、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。
【００６５】
これに対して、回転速度Ｒが“０”より小さい、すなわち回転速度Ｒが負の値であることにより、ステップＳ３０３で肯定的に判断された場合は、車両が後退していると判断され（ステップＳ３０４）、車輪速センサ１０１の最小値、すなわち負の値の最小値、言い換えると、車両の後退方向の各車輪回転数の最大値に応じて、ドライブシャフトのねじれ量δの基準ねじれ量δs3が増大されて設定される（ステップＳ３０５）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６６】
上記のステップＳ３０５の制御は、ニュートラル制御の復帰制御の実行時に、車両が後退した場合に、その際の後退量に応じて基準ねじれ量δs3が増大され、その基準ねじれ量δs3に基づいて設定されるブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値が増大されて設定され、また、併せて、次回の制御におけるブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧学習値）が増大されて設定される制御と同じものである。
【００６７】
このように、ニュートラル制御の復帰制御の実行時に、車両の後退を監視および検出し、車両の後退が検出された場合に、基準ねじれ量δs3、もしくはブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値、およびＢ２圧学習値）が見直され、その際の後退量に応じて、基準ねじれ量δs3、もしくはＢ２圧指示値、およびＢ２圧学習値が増大されて設定されることにより、ニュートラル制御の復帰制御の実行時に車両が後退した場合であっても、それ以降の車両の後退を防止することができる。
【００６８】
（第４の制御例）
図４は、この発明の制御装置における第４の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１，第２，第３の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４において、先ず、前回のドライブシャフトのねじれ量の読み込み値がクリアされる（ステップＳ４０１）。
【００６９】
続いて、ニュートラル制御の実行時間Ｔ、すなわちニュートラル制御が開始されてからの経過時間Ｔが、所定時間ｚ以上経過したか否かが判断される（ステップＳ４０２）。実行時間Ｔが未だ所定時間ｚ以上経過していないことにより、このステップＳ４０２で否定的に判断された場合は、このステップＳ４０２の制御が再度実行される。すなわち、実行時間Ｔが所定時間ｚ以上経過するまでこのステップＳ４０２の制御が繰り返し実行される。
【００７０】
一方、実行時間Ｔが所定時間ｚ以上経過したことにより、ステップＳ４０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４０３へ進み、現在のドライブシャフトのねじれ量δが検出され、ＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００７１】
続いて、そのねじれ量δが、所定の回数ｎ以上読み込まれたか否かが判断される（ステップＳ４０４）。ねじれ量δが未だｎ回以上読み込まれていないことにより、このステップＳ４０４で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ４０３へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。すなわち、ねじれ量δがｎ回以上読み込まれるまでこれらステップＳ４０３，Ｓ４０４の制御が繰り返し実行される。
【００７２】
ねじれ量δがｎ回以上読み込まれていることにより、ステップＳ４０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４０５へ進み、前述した図２のフローチャートのステップＳ２０５，Ｓ２０６の制御と同様に、ねじれ量δの読み込み値に対してなまし処理が施され、そのなまし処理が施されたねじれ量δ'から、ねじれ変化量Δδが算出される（ステップＳ４０６）。そして、ねじれ変化量Δδが算出されると、そのねじれ変化量Δδが“０”より小さいか否か、すなわち負の値であるか否か、言い換えると、ねじれ量δが減少しているか否かが判断される（ステップＳ４０７）。
【００７３】
ねじれ変化量Δδが“０”以上、すなわちねじれ変化量Δδが“０”もしくは正の値であり、ねじれ量δが減少していないことにより、このステップＳ４０７で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ４０３へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。これに対して、ねじれ変化量Δδが“０”より小さい、すなわちねじれ変化量Δδが負の値であり、ねじれ量δが減少していることにより、ステップＳ４０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４０８へ進み、自動変速機３のブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値が、減少方向のねじれ変化量Δδの大きさに基づいて増大されて設定される。具体的には、減少方向のねじれ変化量Δδの大きさが大きいほど、すなわちドライブシャフトのねじれのが減少量が多いほど、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が増大されて設定される。
【００７４】
ステップＳ４０８で目標値（Ｂ２圧指示値）が設定されると、ステップＳ４０９へ進み、ニュートラル制御が実行中であるか否かが判断される。ニュートラル制御が実行中であることにより、このステップＳ４０９で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ４０３へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。そして、ニュートラル制御が実行中でないことにより、ステップＳ４０９で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００７５】
ニュートラル制御の実行中、そのニュートラル制御の開始当初に自動変速機３のブレーキＢ２が係合されることにより、ドライブシャフトが、車両を前進させる方向にねじれた状態にされる。そして、ニュートラル制御の実行中に車両が後退する際には、ドライブシャフトが、車両を前進させる方向にねじれた状態から、ねじれ量が“０”になり、さらに車両を後進させる方向へねじれた状態となった後に車両が後退し始める。すなわち、車両を前進させる方向のドライブシャフトのねじれが多ければ、車両が後退し始めるまでの時間が長くなり、車両は後退し難くなる。
【００７６】
したがって、ニュートラル制御の実行中に、車両を前進させる方向のドライブシャフトのねじれが減少すると、車両が後退し始めるまでの時間が短くなり、すなわち車両は後退し易い状態になる。そこで、上記のステップＳ４０６ないしＳ４０８の制御において、ドライブシャフトのねじれ変化量Δδが求められ、減少方向のねじれ変化量Δδの大きさに応じて、ブレーキＢ２の係合圧（トルク容量）の目標値（Ｂ２圧指示値）が設定されることで、ニュートラル制御の実行時における内部ロックを確実に行い、車両の後退を確実に防止することができる。
【００７７】
（第５の制御例）
図５は、この発明の制御装置における第５の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１，第２，第３，第４の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図５において、先ず、ニュートラル制御の実行時間Ｔ、すなわちニュートラル制御が開始されてからの経過時間Ｔが、所定時間ｚ以上経過したか否かが判断される（ステップＳ５０１）。実行時間Ｔが未だ所定時間ｚ以上経過していないことにより、このステップＳ５０１で否定的に判断された場合は、このステップＳ５０１の制御が再度実行される。すなわち、実行時間Ｔが所定時間ｚ以上経過するまでこのステップＳ５０１の制御が繰り返し実行される。
【００７８】
一方、実行時間Ｔが所定時間ｚ以上経過したことにより、ステップＳ５０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５０２へ進み、実行時間Ｔに基づいて、自動変速機３のブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値を設定する際の補正量が算出される。そして、その算出された補正量によりブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が増大されて設定される（ステップＳ５０３）。すなわち、実行時間Ｔに基づいて、ブレーキＢ２の係合圧（トルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が増大されて設定される。具体的には、実行時間Ｔが長いほど、ブレーキＢ２の係合圧（トルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が増大されて設定される。
【００７９】
ステップＳ５０３で目標値（Ｂ２圧指示値）が設定されると、ステップＳ５０４へ進み、ニュートラル制御が実行中であるか否かが判断される。ニュートラル制御が実行中であることにより、このステップＳ５０４で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ５０２へ戻り、それ以降の制御が再度実行される。そして、ニュートラル制御が実行中でないことにより、ステップＳ５０４で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００８０】
ニュートラル制御の実行中、そのニュートラル制御の実行時間（経過時間）Ｔが長くなると、ニュートラル制御の開始当初に、自動変速機３のブレーキＢ２が係合されることにより、車両を前進させる方向にねじれた状態でその回転が規制されていたドライブシャフトのねじれ量が、ブレーキＢ２で微小な滑りが発生することで徐々に減少する。前述したように、車両を前進させる方向のドライブシャフトのねじれが少なくなると、車両が後退し始めるまでの時間が短くなり、車両は後退し易くなる。
【００８１】
したがって、ニュートラル制御の実行時間（経過時間）Ｔが長くなると、ブレーキＢ２の微小な滑りよりドライブシャフトのねじれ量が減少し、車両が後退し始めるまでの時間が短くなり、その結果、車両は後退し易い状態になる。そこで、上記のステップＳ５０１ないしＳ５０３の制御において、ニュートラル制御の実行時間（経過時間）Ｔに応じて、ブレーキＢ２の係合圧（トルク容量）の目標値（Ｂ２圧指示値）が設定されることで、ニュートラル制御の実行時における内部ロックを確実に行い、車両の後退を確実に防止することができる。
【００８２】
（第６の制御例）
図６は、この発明の制御装置における第６の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１，第２，第３，第４，第５の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第６の制御例は、図６において、先ず、ニュートラル制御の実行条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ６０１）。ニュートラル制御の実行条件とは、例えば、車速Ｖがほぼ“０”であること、駆動要求量、具体的にはアクセル開度もしくはスロットル開度がほぼ“０”であること、車両の停止状態を維持するための制動操作がおこなわれていること、などの各条件のことであり、これらの各条件が全て成立した場合に、ニュートラル制御の実行条件が成立したと判断される。
【００８３】
ニュートラル制御の実行条件が成立していないことにより、このステップＳ６０１で否定的に判断された場合は、このステップＳ６０１の制御が再度実行される。すなわち、ニュートラル制御の実行条件が成立するまでこのステップＳ６０１の制御が繰り返し実行される。一方、ニュートラル制御の実行条件が成立したことにより、ステップＳ６０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６０２へ進み、前後加速度センサ１０６により車両の前後方向の加速度Ｇが検出され、ＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００８４】
続いて、その前後加速度Ｇが“０”より大きいか否か、すなわち正の値であるか否か、言い換えると、車両が前進方向に対して上り勾配となる登坂路で停止しているか、もしくは車両が前進方向に対して下り勾配となる降坂路で停止しているか、もしくは平坦路で停止しているかが判断される（ステップＳ６０３）。前後加速度Ｇが“０”より大きいこと、すなわち車両が登坂路で停止していることにより、このステップＳ６０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０４へ進み、自動変速機３のブレーキＢ２の係合圧を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）、すなわちブレーキＢ２のトルク容量を制御するための目標値が、その登坂路の勾配に基づいて増大されて設定される。具体的には、登坂路の勾配が大きいほど、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が増大されて設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００８５】
車両が登坂路で停止した状態でニュートラル制御が実行されると、重力が車両を後退させる方向に作用し、車両が後退する可能性が高くなる。そこで、上記のステップＳ６０２ないしＳ６０４の制御において、車両が停止した登坂路の勾配に応じて、ブレーキＢ２の係合圧（トルク容量）の目標値（Ｂ２圧指示値）が設定されることで、ニュートラル制御の実行時における内部ロックを確実に行い、車両の後退を確実に防止することができる。
【００８６】
これに対して、前後加速度Ｇが“０”以下であること、すなわち車両が重力の作用によって後退する心配がない降坂路もしくは平坦路で停止していることにより、ステップＳ６０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ６０５へ進み、ブレーキＢ２の係合圧（すなわちトルク容量）を制御するための目標値（Ｂ２圧指示値）が、“０”に設定される。すなわち、ブレーキＢ２が解放状態に設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００８７】
車両が降坂路で停止した状態でニュートラル制御が実行されると、その後ニュートラル制御を終了し通常の状態へ復帰する際に、出力軸と駆動輪との間の動力伝達系統でトルクの向きが変化して、例えばギヤの噛み合い側が変化することによるがたつき音やショックが発生する可能性がある。そこで、上記のステップＳ６０２ないしＳ６０５の制御において、車両が降坂路もしくは平坦路で停止した場合に、ブレーキＢ２が解放状態に設定されることで、ニュートラル制御からの復帰の際に、がたつき音やショックの発生を回避もしくは抑制することができる。
【００８８】
なお、上記のステップＳ６０２，Ｓ６０３の制御において、ニュートラル制御が実行される車両が停止している路面の勾配を判定するため、前後加速度センサ１０６の検出値を用いた例を示しているが、前後加速度センサ１０６に代わり、傾斜角センサ１０７の検出値を基に路面の勾配を判定することもできる。
【００８９】
図７は、上記のように、この発明の制御装置によるニュートラル制御が実行された際の、クラッチＣ１の係合圧、およびブレーキＢ２の係合圧、ならびにそれらの制御指示値などの時間変化を示すタイムチャートの一例である。なお、この図７の例では、ニュートラル制御からの復帰の際に、アクセルペダルが踏み込まれなかった（すなわち加速要求がなかった）場合の一例を示している。
【００９０】
図７において、フットブレーキが踏み込まれることより車両が減速されていき、車速Ｖが０となると（ｔ１時点）、ニュートラル制御が開始される。すなわち、ブレーキＢ２の係合圧の制御指示値（Ｂ２圧指示値）が所定の速度で上昇させられるとともに、クラッチＣ１の係合圧の制御指示値（Ｃ１圧指示値）が所定の速度で減少させられ、その結果、実際のブレーキＢ２の係合圧が上昇するとともに、実際のクラッチＣ１の係合圧が減少する。
【００９１】
ｔ２時点においてニュートラル制御を終了し通常の状態へ復帰させる復帰条件が成立したと判断されると、ｔ１時点からｔ２時点までのニュートラル制御の実行時間Ｔが算出されて、その実行時間Ｔに基づいてクラッチＣ１圧指示値の初期値が決定される。そして、実行時間Ｔ、あるいはドライブシャフトのねじれ量δに基づいて、ブレーキＢ２圧指示値およびそのブレーキＢ２圧指示値の低下開始時期が決定される。そして、それら決定されたクラッチＣ１圧指示値の初期値およびブレーキＢ２圧指示値ならびにその低下開始時期に基づいて、ｔ２時点からクラッチＣ１圧指示値が所定のパターンで上昇させられるとともに、ブレーキＢ２圧指示値が所定の速度で低下させられる。
【００９２】
このように、この発明の制御装置によるニュートラル制御では、ニュートラル制御の実行時間Ｔ、あるいは実行時間Ｔの長さに応じて変化するドライブシャフトのねじれ量δが検出され、それら実行時間Ｔあるいはねじれ量δに基づいて、自動変速機３のブレーキＢ２の係合圧が増減されて設定される。したがって、自動変速機３のクラッチＣ１の係合圧は、実行時間Ｔやねじれ量δの値によらず、一定のパターンで制御される。そのため、ニュートラル制御およびニュートラル制御終了後の復帰制御の実行時には、ブレーキＢ２の係合圧のみを制御すればよく、ブレーキＢ２の係合圧とクラッチＣ１の係合圧とを同時に制御しなければならない場合と比較して、制御内容が煩雑になることが回避され、制御が簡素化されていることが分かる。
【００９３】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０４，Ｓ１０６，Ｓ２０３，Ｓ２０５，Ｓ２０６，Ｓ４０３，Ｓ４０５，Ｓ４０６の機能的手段が、この発明のねじれ量検出手段に相当し、ステップＳ１０９ないしＳ１１２，Ｓ２０８，Ｓ２０９，Ｓ３０５，Ｓ４０８，Ｓ５０２，Ｓ５０３，Ｓ６０４，Ｓ６０５の機能的手段が、この発明のブレーキ力設定手段に相当する。また、ステップＳ３０２ないしＳ３０４の機能的手段が、この発明の後退検出手段に相当し、ステップＳ６０２，Ｓ６０３の機能的手段が、この発明の路面勾配検出手段に相当する。そして、ステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ４０２，Ｓ５０１の機能的手段が、この発明のニュートラル制御時間検出手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】この発明の制御装置による、第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による、第２の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による、第３の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置による、第４の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明の制御装置による、第５の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明の制御装置による、第６の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の制御装置を適用可能な変速機による変速の状態を示すタイムチャートである。
【図８】この発明の制御装置を適用可能な車両用自動変速機を模式的に示す概念図（スケルトン図）である。
【図９】図８に示された自動変速機の各摩擦係合装置の動作を示す図表である。
【図１０】この発明の制御装置を適用可能な車両の制御系統を模式的に示す概念図である。
【符号の説明】
【００９５】
１…動力源（エンジン）、  ２…流体伝動機構（トルクコンバータ）、  ３…自動変速機、  １５…出力軸、  １６…油圧制御装置、  １００…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １０１…車輪速センサ、  １０６…前後加速度センサ、  Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…クラッチ、  Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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