(57)【要約】【課題】ＡＴが非走行レンジである場合の点火時期の遅角量が、走行レンジである場合よりも大きい場合に、走行レンジから非走行レンジへ切替えられる際に内燃機関の回転数が吹き上がることを抑制する。【解決手段】ＡＴが走行レンジ（Ｄ）か非走行レンジ（Ｎ）かに応じて点火時期の遅角量１０３を制御するときに、走行レンジの遅角量Ｚ２は、非走行レンジの遅角量Ｚ１よりも小さく、走行レンジ選択状態から非走行レンジ選択状態へ切替えられる場合（ｔ２）の遅角量の時間的な変化特性は、非走行レンジ遅角量に到達する際に単位時間当たり第１の増加量で増加される設定部分と、それよりも前に第１の増加量よりも大きな第２の増加量で増加される特定部分１０６とを有する。【選択図】        図１
2008128013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載された車両の変速機において走行レンジが選択されているか非走行レンジが選択されているかに応じて前記内燃機関の点火時期の遅角量を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である走行レンジ遅角量は、前記非走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である非走行レンジ遅角量よりも小さな値に設定され、
前記走行レンジが選択されている状態から前記非走行レンジが選択されている状態へ切替えられる場合の前記遅角量の時間的な変化特性は、前記遅角量が前記非走行レンジ遅角量に到達する際に単位時間当たり第１の増加量で前記遅角量が増加される設定部分と、前記設定部分よりも前に前記単位時間当たり前記第１の増加量よりも大きな第２の増加量で前記遅角量が増加される特定部分とを有する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関が搭載された車両の変速機において走行レンジが選択されているか非走行レンジが選択されているかに応じて前記内燃機関の点火時期の遅角量を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である走行レンジ遅角量は、前記非走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である非走行レンジ遅角量よりも小さな値に設定され、
前記走行レンジが選択されている状態から前記非走行レンジが選択されている状態へ切替えられる場合の前記遅角量の時間的な変化特性は、前記遅角量が少なくとも前記非走行レンジ遅角量の近傍まで急激に増加される特定部分を有する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記特定部分において、前記遅角量は、時間的な変化を実質的に伴わずに変化する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記特定部分の起点から終点までの間の前記遅角量の変化量は、予め定められた所定の量に設定され、
前記所定の量は、前記特定部分において前記遅角量が増加された後における前記内燃機関の回転数が、前記特定部分の起点よりも前における前記内燃機関の回転数に対して予め定められた所定の割合以上に上昇しない値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記特定部分の起点から終点までの間の前記遅角量の変化量は、予め定められた所定の量に設定され、
前記所定の量は、前記特定部分において前記遅角量が増加された後における前記内燃機関の負荷率が、前記特定部分の起点よりも前における前記内燃機関の負荷率に対して予め定められた第２の所定の割合以上低下する値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記特定部分の起点は、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定されたタイミングに基づいて設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記回転数検出手段により検出される前記内燃機関の回転数の変化率が予め定められた所定の変化率を超えた場合に、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項６記載の内燃機関の制御装置において、
前記選択されているレンジが前記走行レンジから前記非走行レンジへ切替えられてから予め定められた所定の時間が経過したときに、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の点火時期が遅角制御される場合に、ＡＴの走行レンジから非走行レンジへ切替えられた際に内燃機関の回転数が急激に吹き上がることが抑制されることの可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の点火時期を遅角させる制御が行われることがある。例えば、排気経路に設けられた触媒を早期に活性化させることを目的として、排気ガスの温度を高めるために点火時期を遅角させる制御が行われることがある。
【０００３】
点火時期を遅角させる制御において、自動変速機（ＡＴ）の走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合の遅角量は、非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）が選択されている場合の遅角量よりも小さな値に設定されることがある。これは、走行レンジにおいて遅角量が大きな値に設定されると、例えば、出力トルクの低下による走行時の運転性の低下等が生じるためである。
【０００４】
上記のように走行レンジにおける点火時期の遅角量が非走行レンジにおける遅角量よりも小さな値に設定されている場合に、走行レンジから非走行レンジに切替えられた際に、内燃機関の回転数が瞬時に吹き上がってしまうことがある。以下にその理由について図面を参照して説明する。
【０００５】
図９は、走行レンジと非走行レンジとの間でレンジの切替えが行われる場合の点火時期の遅角量の時間的推移を示す図である。図１０は、この場合の内燃機関の回転数の推移を示す図である。
【０００６】
図９において、符号１００はシフトポジションを示す。符号１０１は、点火時期の遅角量の時間的な推移を示す。符号Ｚ１は、非走行レンジにおける遅角量の設定値（非走行レンジ遅角量）を示す。符号Ｚ２は、走行レンジにおける遅角量の設定値（走行レンジ遅角量）を示す。非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１は、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２に比べて大きな値に設定されている。
【０００７】
図９に示すように、時刻ｔ１において非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられる（符号１００参照）と、点火時期の遅角量１０１の値は、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１から走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２へ低下する。一方、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられると、点火時期の遅角量１０１の値が、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２から非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１へ上昇する。
【０００８】
走行レンジと非走行レンジとの間でレンジの切替えが行われる場合に、従来の制御では、点火時期の遅角量１０１の値は徐々に変更されていた。例えば、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられる場合を例に説明すると、点火時期の遅角量１０１は、時刻ｔ２において急激に変更されるのではなく、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間に走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２から非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１へ向けて徐々に値が大きくされる。これは、点火時期の遅角量１０１の値が一度に大きく変化すると、急激に出力が変動するためにトルク変動に伴うショックが生じる可能性があるためである。
【０００９】
上記のように、時刻ｔ２からｔ３までの間に、点火時期の遅角量１０１の値は走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２から非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１へ向けて徐々に変更される。このため、時刻ｔ３に達するまでの間の期間Ｐ１において、点火時期の遅角量１０１の値は、まだ非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１には達していない。即ち、期間Ｐ１において、点火時期の遅角量１０１は、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に比べて進角側の値に設定されたままの状態となる。このため、期間Ｐ１における内燃機関の出力は、点火時期の遅角量１０１が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に設定された状態（時刻ｔ３以降）に比べて大きな値となる。
【００１０】
一方で、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられることで、ＡＴの変速段は中立状態となる。これにより、内燃機関の出力軸に作用する負荷は急に減少する。
【００１１】
上記のように期間Ｐ１において内燃機関の出力が比較的大きな状態で負荷が急に減少する。このため、内燃機関の回転数が急激に吹き上がることとなる。図１０は、上記のように内燃機関の回転数が急激に吹き上がる様子を示す図である。
【００１２】
図１０において、符号１００は、シフトポジションを示す。符号１０２は、内燃機関の回転数の推移を示す。符号１０２に示すように、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられた後の期間Ｐ１において回転数は急上昇し、符号Ａに示すような回転数の急激な吹き上がりが生じる。
【００１３】
上記のように内燃機関の回転数が大きく変化することは、運転者に違和感を与えるので好ましくない。
【００１４】
【特許文献１】特開平７−２２９４１９号公報
【特許文献２】特開平５−１２６０２２号公報
【特許文献３】特開平１１−２８０６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
内燃機関の点火時期が遅角制御される場合に、ＡＴの非走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量が、走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量よりも大きな値に設定される場合がある。このような場合に、走行レンジから非走行レンジへ切替えられる際に、内燃機関の回転数が急激に吹き上がることが抑制されることが望まれている。
【００１６】
本発明の目的は、内燃機関の点火時期が遅角制御される場合に、ＡＴの非走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量が、走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量よりも大きな値に設定されている内燃機関の制御装置において、走行レンジから非走行レンジへ切替えられる際に内燃機関の回転数が急激に吹き上がることが抑制されることの可能な内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関が搭載された車両の変速機において走行レンジが選択されているか非走行レンジが選択されているかに応じて前記内燃機関の点火時期の遅角量を制御する内燃機関の制御装置であって、前記走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である走行レンジ遅角量は、前記非走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である非走行レンジ遅角量よりも小さな値に設定され、前記走行レンジが選択されている状態から前記非走行レンジが選択されている状態へ切替えられる場合の前記遅角量の時間的な変化特性は、前記遅角量が前記非走行レンジ遅角量に到達する際に単位時間当たり第１の増加量で前記遅角量が増加される設定部分と、前記設定部分よりも前に前記単位時間当たり前記第１の増加量よりも大きな第２の増加量で前記遅角量が増加される特定部分とを有することを特徴としている。
【００１８】
本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関が搭載された車両の変速機において走行レンジが選択されているか非走行レンジが選択されているかに応じて前記内燃機関の点火時期の遅角量を制御する内燃機関の制御装置であって、前記走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である走行レンジ遅角量は、前記非走行レンジが選択されている場合の前記遅角量である非走行レンジ遅角量よりも小さな値に設定され、前記走行レンジが選択されている状態から前記非走行レンジが選択されている状態へ切替えられる場合の前記遅角量の時間的な変化特性は、前記遅角量が少なくとも前記非走行レンジ遅角量の近傍まで急激に増加される特定部分を有することを特徴としている。
【００１９】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記特定部分において、前記遅角量は、時間的な変化を実質的に伴わずに変化することを特徴としている。
【００２０】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記特定部分の起点から終点までの間の前記遅角量の変化量は、予め定められた所定の量に設定され、前記所定の量は、前記特定部分において前記遅角量が増加された後における前記内燃機関の回転数が、前記特定部分の起点よりも前における前記内燃機関の回転数に対して予め定められた所定の割合以上に上昇しない値に設定されることを特徴としている。
【００２１】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記特定部分の起点から終点までの間の前記遅角量の変化量は、予め定められた所定の量に設定され、前記所定の量は、前記特定部分において前記遅角量が増加された後における前記内燃機関の負荷率が、前記特定部分の起点よりも前における前記内燃機関の負荷率に対して予め定められた第２の所定の割合以上低下する値に設定されることを特徴としている。
【００２２】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記特定部分の起点は、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定されたタイミングに基づいて設定されることを特徴としている。
【００２３】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記回転数検出手段により検出される前記内燃機関の回転数の変化率が予め定められた所定の変化率を超えた場合に、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定されることを特徴としている。
【００２４】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記選択されているレンジが前記走行レンジから前記非走行レンジへ切替えられてから予め定められた所定の時間が経過したときに、前記変速機において前記走行レンジに対応する変速段から前記非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたと判定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、ＡＴの非走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量が、走行レンジが選択されている場合の点火時期の遅角量よりも大きな値に設定されている内燃機関の制御装置において、走行レンジから非走行レンジへ切替えられる際に内燃機関の回転数が急激に吹き上がることが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１から図６、図９及び図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、点火時期の遅角量を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【００２８】
本実施形態では、冷間始動時に、触媒の暖機を促進させる手段として、内燃機関（エンジン）の点火時期の遅角制御が行われる。点火時期を遅角させる場合の遅角量は、自動変速機（ＡＴ）のレンジに基づいて設定される。ＡＴの走行レンジが選択されている場合には、非走行レンジが選択されている場合に比べて、点火時期の遅角量が小さな値に設定される。
【００２９】
ここで、ＡＴの走行レンジとは、Ｄレンジ（ドライブレンジ）を含み、エンジンの出力が車両の駆動軸に伝えられる走行用のレンジである。非走行レンジとは、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）及びＰレンジ（駐車レンジ）を含む、走行用以外のレンジである。
【００３０】
本実施形態では、点火時期の遅角制御が行われている間に、走行レンジから非走行レンジに切替えられた場合には、変速段のシフトタイミングに同期して点火時期の遅角量を急激に（スキップ的に）増加させる制御（以下、スキップ制御とする）が行われる。これにより、以下に説明するように、走行レンジから非走行レンジに切替えられた場合にエンジンの回転数が急上昇する（急激に吹き上がる）ことが抑制される。
【００３１】
図１は、点火時期の遅角量がスキップ的に遅角される場合の遅角量の変化を説明するための図である。図１において、横軸は時間を示し、縦軸は点火時期の遅角量を示す。符号１００は、シフトポジションを示す。符号１０３は、本実施形態の点火時期の遅角量の推移（点火時期の変化特性）を示す。符号ｙは、点火時期の遅角量１０３がスキップ的に増加される際の予め定められた所定の量（スキップ遅角量）を示す。符号１０４は、従来の点火時期の遅角制御における遅角量の推移の一例を示す。符号Ｚ１及びＺ２は、それぞれ非走行レンジ及び走行レンジにおける点火時期の遅角量の設定値を示す。
【００３２】
従来の点火時期の遅角制御では、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられると、点火時期の遅角量１０４は、徐々に増加されていた。即ち、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２から非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１へ向けて、符号ｘでしめす遅角量の増分ずつ徐々に点火時期の遅角量１０４の値が大きくされていた。これは、走行レンジから非走行レンジに切替えられてから、実際に変速段が非走行レンジに対応する変速段へシフトされるまでに所定の時間を要するためである。変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされるまでの間に、急激に点火時期の遅角量１０４が増加した場合、エンジンの出力トルクが大きく変動するためにショックが発生する可能性がある。このため、従来の制御においては、上記のようなショックを抑制することが優先されて、点火時期の遅角量１０４の値が徐々に増加されていた。
【００３３】
しかしながら、走行レンジから非走行レンジに切替えられた際に、点火時期の遅角量１０４の値が徐々に増加される場合には、エンジン回転数が吹き上がってしまうことがある。図１に示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間の期間Ｐ１において、従来の点火時期の遅角量１０４は、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１よりも小さな値、即ち進角側の値に設定されたままの状態となる。このため、期間Ｐ１におけるエンジンの出力は、点火時期の遅角量１０４が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に設定された場合（時刻ｔ３以降）に比べて大きな値のままとなる。
【００３４】
一方で、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられることで、ＡＴの変速段は中立状態となる。これにより、エンジンの出力軸に作用する負荷は急に減少する。
【００３５】
時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられた後の期間Ｐ１において、エンジンの出力が比較的大きな状態で出力軸に作用する負荷が急に減少するため、図１０を参照して前述したように、エンジン回転数１０２は急上昇し、符号Ａに示すような回転数の急激な吹き上がりが生じる。
【００３６】
（本実施形態の基本的な考え方）
これに対して、本実施形態では、非走行レンジへの切替えによるエンジン回転数１０２の急上昇を抑制すべく、以下に説明するように、非走行レンジへの切替えタイミングと同期して点火時期の遅角量を急激に増加させてエンジンの出力を急低下させるスキップ制御が行われる。図１に示すように、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられたタイミング（符号１００参照）に同期して、点火時期の遅角量１０３はスキップ遅角量ｙだけスキップ的に大きく増加される（特定部分）。その後、点火時期の遅角量１０３は、時刻ｔ６までの間に遅角量の増分ｘずつ徐々に大きくされて、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に達する（設定部分）。スキップ遅角量ｙは、後述するように、エンジンの出力を急低下させるために遅角量の増分ｘに比べて十分に大きな値に設定されている。
【００３７】
符号１０６は、点火時期の遅角量１０３が、スキップ遅角量ｙだけスキップ的に増加される急上昇部（特定部分）を示す。図１に示す例では、時刻ｔ２が急上昇部１０６の起点となっている。急上昇部１０６において、点火時期の遅角量１０３は、時間的な変化を実質的に伴わずにスキップ遅角量ｙだけ増加している。即ち、急上昇部１０６において、点火時期の遅角量１０３は、横軸方向に実質的に変化することなく縦軸方向にスキップ遅角量ｙだけ増加している。
【００３８】
なお、急上昇部１０６の勾配は、図１に示すように縦軸と実質的に平行であるものには限らない。急上昇部１０６の勾配は、非走行レンジへの切替えに同期して点火時期の遅角量１０３が短時間のうちに非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１の近傍まで急上昇する勾配、即ち右上がりの急峻な勾配とされることができる。
【００３９】
上記において説明したように、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられた（符号１００参照）タイミングと同期して、点火時期の遅角量１０３がスキップ的に大きな値に変更される。これにより、変速段の非走行レンジに対応する変速段へのシフトに伴うエンジン回転数１０２の急上昇が抑制される。以下、この作用について図２を参照して説明する。
【００４０】
図２において、符号１００は、シフトポジションを示す。符号１１０は、従来の制御におけるエンジンの負荷率の推移を示す。符号１１１は、本実施形態の制御が行われた場合のエンジンの負荷率の推移を示す。本実施形態では、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられるのと同期して、図１に示すように、点火時期の遅角量１０３は、スキップ遅角量ｙだけスキップ的に増加される。これにより、本実施形態では、従来の制御に比べて速やかにエンジンの出力が低下する。即ち、時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられると、図２に示すように、本実施形態の制御における負荷率１１１は、従来の制御における負荷率１１０に比べて短時間で低下する。その結果、エンジン回転数が急激に吹き上がることが抑制される。以下、その作用について、図３を参照して説明する。
【００４１】
図３において、符号１００はシフトポジションを示す。符号１０１は、従来の制御における点火時期の遅角量の推移を示す。符号１０２は、従来の制御におけるエンジン回転数の推移を示す。符号１１２は、本実施形態の制御が行われた場合の点火時期の遅角量の推移を示す。符号１１３は、本実施形態の制御が行われた場合のエンジン回転数の推移を示す。
【００４２】
時刻ｔ２において点火時期の遅角量１１２がスキップ的に増加されることで、図２を参照して説明したように、エンジンの負荷率１１１が速やかに低下させられる。このため、期間Ｐ１においてＡＴの変速段が中立状態になることでエンジンの出力軸に作用する負荷が急に減少するものの、エンジンの出力がほぼ同時に低下するため、図３に示すように、エンジン回転数１１３が急激に上昇することが抑制される。これにより、点火時期の遅角制御が行われている間に走行レンジから非走行レンジに切替えられた場合に、従来制御が行われた場合のエンジン回転数１０２に比べて、エンジン回転数１１３が急激に吹き上がることが抑制される。
【００４３】
図４は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図４において、符号１は、エンジンを示す。エンジン１には、シリンダブロック１５が設けられている。シリンダブロック１５には、シリンダブロック１５の内部を往復動可能なピストン２が設けられている。ピストン２の上方には、燃焼室３が形成されている。シリンダブロック１５の上方には、シリンダヘッド１６が設けられている。シリンダヘッド１６には、吸気ポート５及び排気ポート２１が設けられている。また、シリンダヘッド１６には、点火プラグ４が設けられている。点火プラグ４は、燃焼室３内で圧縮された混合気に点火する。
【００４４】
吸気ポート５は、吸気マニホルド６を介してサージタンク７に接続されている。サージタンク７は、吸気通路８を介してエアクリーナ９に接続されている。吸気通路８には、吸入空気の流量に比例した電圧信号を出力するエアフローメータ１２が設けられている。吸気通路８において、エアフローメータ１２の設置位置よりも吸気の流れ方向の下流側にはスロットルバルブ１０が設けられている。スロットルバルブ１０は、エンジン１へ供給される空気の量を調節する。また、エアフローメータ１２には、吸気温度センサ１３が設けられている。吸気温度センサ１３は、吸気の温度に応じた電圧信号を出力する。吸気マニホルド６には、吸気ポート５に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が設けられている。
【００４５】
シリンダブロック１５には、冷却水路１７が設けられている。シリンダブロック１５には、冷却水路１７を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１４が設けられている。冷却水温度センサ１４は、冷却水の温度に応じた電圧信号を出力する。
【００４６】
排気ポート２１は、排気マニホルド２２を介して排気通路２３に接続されている。排気通路２３には、排気ガスを浄化するための触媒２５が設けられている。エンジン１から排出される排気ガスは、触媒２５により浄化される。
【００４７】
触媒２５は、所定量の酸素を吸蔵することができる。触媒２５は、排気ガス中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の未燃成分が含まれている場合には、吸蔵している酸素を用いて未燃成分を酸化する。また、触媒２５は、排気ガス中に窒素酸化物（ＮＯｘ）が含まれている場合には、窒素酸化物を還元し、放出された酸素を吸蔵する。
【００４８】
排気通路２３における触媒２５の設置位置よりも上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ（以下、「メインＯ2センサ」と記す）２７が設けられている。メインＯ2センサ２７は、触媒２５に流入する排気ガスの酸素濃度に基づいてエンジン１で燃焼された混合気の空燃比を検出する。
【００４９】
排気通路２３における触媒２５の設置位置よりも下流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ（以下、「サブＯ2センサ」と記す）２８が設けられている。サブＯ2センサ２８は、触媒２５から流出された排気ガスの酸素濃度を検出する。
【００５０】
エンジン１が搭載された車両（図示省略）には、制御回路３０が設けられている。制御回路３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を互いに双方向性バス３１で接続した公知の構成のデジタルコンピュータを有する。制御回路３０は、燃料噴射量、点火時期などのエンジン１の制御を含む車両の制御を行う。
【００５１】
制御回路３０の入力ポート３５には、エアフローメータ１２、吸気温度センサ１３、冷却水温度センサ１４、メインＯ2センサ２７及びサブＯ2センサ２８のそれぞれの検出結果がそれぞれ図示しないＡＤ変換器を介して入力される。また、車両には回転数検出手段（クランク角センサ）４１が設けられている。クランク角センサ４１から、一定のクランク軸回転角度毎にパルス信号が入力ポート３５に入力される。パルス信号は、エンジン回転数の算出に用いられる他に、エンジン１の点火時期の基準信号として使用される。また、車両には図示しない自動変速機（ＡＴ）のシフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４２が設けられている。シフトポジションセンサ４２の検出結果は入力ポート３５に入力される。
【００５２】
制御回路３０の出力ポート３６は、点火回路３８を介して点火プラグ４に接続されている。制御回路３０は、エンジン１の負荷及びエンジン回転数等から点火時期を算出する。制御回路３０は、クランク角センサ４１から入力される基準パルス信号に基づいて点火信号を点火回路３８に出力する。
【００５３】
また、制御回路３０の出力ポート３６は、駆動回路３９を介して燃料噴射弁１１に接続されている。制御回路３０は、吸入空気量、エンジン回転数等に基づいて燃料噴射量を決定する。制御回路３０は、決定した燃料噴射量に応じて燃料噴射弁１１の開弁時間（噴射時間）を設定する。
【００５４】
（実際に製品に適用する場合の本実施形態の適用例）
図５は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図６は、本実施形態の制御が行われた場合の点火時期の遅角量の推移を説明するための図である。
【００５５】
図６において、符号１０５は、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値の推移を示す。図６には、時刻ｔ２においてシフトポジションセンサ４２によりＤレンジからＮレンジへの切替えが検出され、その後の時刻ｔ４において変速段のシフト指令が生成された場合の点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の推移が示されている。
【００５６】
図５のステップＳ１０において、冷却水温度センサ１４により検出された冷却水温ethw＿ethwが予め定められた判定温度eacat＿THWよりも低いか否かが判定される。ここで、判定温度eacat＿THWは、触媒２５の暖機が完了したか否かを判定するための温度である。冷却水温ethw＿ethwが判定温度eacat＿THW以上となっている場合には、触媒２５が十分に暖機されたとみなすことができる。一方、冷却水温ethw＿ethwが判定温度eacat＿THWよりも低い場合には、まだ触媒２５の暖機が十分ではないので、排気ガスの温度を高めるために点火時期の遅角制御が行われる。
【００５７】
ステップＳ１０の判定の結果、冷却水温ethw＿ethwが判定温度eacat＿THWよりも低いと判定された（ステップＳ１０肯定）場合には、ステップＳ２０へ移行する。
【００５８】
ステップＳ２０では、シフトポジションセンサ４２による検出結果に基づいて、走行レンジから非走行レンジへの切替え操作が行われたか否かが判定される。図６に示す例では、時刻ｔ２において上記切替え操作が行われたと判定される。ステップＳ２０の判定の結果、走行レンジから非走行レンジへの切替え操作が行われたと判定された（ステップＳ２０肯定）場合には、ステップＳ３０へ移行する。
【００５９】
ステップＳ３０では、スキップ制御指令フラグがＯＮとされているか否かが判定される。スキップ制御指令フラグは、スキップ制御を実行する条件が整った時にＯＮとされる。具体的には、制御回路３０に対して、ＡＴの変速段を非走行レンジに対応する変速段（中立）へシフトする指令を生成させるＮレンジ指令値が入力された時に、スキップ制御指令フラグがＯＮとされる。制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されるのは、後述するようにシフトレバーの位置が予め定められた所定のＮレンジの位置とされたときである。図６に示す例では、時刻ｔ４において、スキップ制御指令フラグがＯＮと判定される。
【００６０】
本実施形態では、上記のようにスキップ制御へと移行するか否かの判定が、シフトポジションセンサ４２による検出結果（ステップＳ２０）ではなく、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されてスキップ制御指令フラグがＯＮとされたか否か（ステップＳ３０）に基づいて行われる。これは、以下に説明するように、ＡＴにおいて変速段が非走行レンジに対応する変速段へシフトされるタイミングとスキップ制御が行われるタイミングとの間に時間的なずれが生じることを抑制するためである。
【００６１】
ＤレンジからＮレンジへ切替えられる場合を例に説明すると、シフトレバーがＤレンジからＮレンジへ向けて切替えられる場合に、シフトポジションセンサ４２によりシフトレバーがＮレンジにあると検出されるタイミングと、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されるタイミングとが異なる場合がある。制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されるタイミングは、例えば、シフトレバーが予め定められた所定のＮレンジの位置に停止された場合である。これに対して、シフトレバーが上記所定のＮレンジの位置に達する前にシフトポジションセンサ４２によりシフト位置がＮレンジであると検出される場合がある。
【００６２】
この場合に、シフトポジションセンサ４２によるＮレンジの検出タイミングに基づいてスキップ制御が行われると、ＡＴにおいて変速段が実際にＮレンジに対応する変速段にシフトされるタイミングに対して、スキップ制御が実行されるタイミングが早すぎることがある。例えば、変速段が実際にシフトされる前にスキップ制御が実行された場合には、変速段がＤレンジに対応する変速段のままでスキップ的に点火時期の遅角量が増加される。その結果、エンジン１の出力が急低下することがある。
【００６３】
上記のような不具合が生じることを抑制するために、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されてスキップ制御指令フラグがＯＮとされたタイミングで、スキップ制御が実行される。これにより、変速段の実際のシフトタイミングとスキップ制御のタイミングとの間に時間的なずれが生じることが抑制される。
【００６４】
図６の時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間は、スキップ制御指令フラグがまだＯＮとなっていない。このため、ステップＳ３０において否定判定が行われてステップＳ５０へ移行する。ステップＳ５０では、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、遅角量の増分ｘだけ増加される。図６には、時刻ｔ４においてスキップ制御指令フラグがＯＮとされるまでの間に、ステップＳ５０が２回実行された場合の様子が示されている。即ち、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間に、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２から、遅角量の増分ｘの２倍（２ｘ）だけ増加している。時刻ｔ４における点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、符号Ｚ３で示す値となっている。
【００６５】
ステップＳ５０において点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が遅角量の増分ｘだけ増加されると、次に、ステップＳ６０において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１以上となったか否かが判定される。例えば、図６の時刻ｔ２からｔ４の間では、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１よりも小さな値であるため、ステップＳ６０において否定判定が行われる。
【００６６】
ステップＳ６０の判定の結果、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１以上であると判定された（ステップＳ６０肯定）場合、ステップＳ７０において点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に設定される。これにより、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１を超えることが抑制される。次に、ステップＳ８０へ移行する。ステップＳ８０では、ステップＳ７０で設定された点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５だけ点火時期の遅角制御が行われる。
【００６７】
一方、ステップＳ６０の判定の結果、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１よりも小さいと判定された（ステップＳ６０否定）場合には、ステップＳ８０へ移行する。
【００６８】
時刻ｔ４においてスキップ制御指令フラグがＯＮとされると、ステップＳ３０において肯定判定が行われ、ステップＳ４０へ移行してスキップ制御が実行される。ステップＳ４０では、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２よりもスキップ遅角量ｙだけ大きな値（符号Ｚ４で示す値）に設定される。この場合に、時刻ｔ４における点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の増分は、スキップ遅角量ｙの値に比べて遅角量の増分ｘの２倍の値（２ｘ）だけ小さな値ｙ１となる。このように点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の増分がスキップ遅角量ｙ以下の値となることで、以下に説明するように、スキップ制御に伴うショックの発生を抑制することが可能となる。
【００６９】
例えば、スキップ制御指令フラグがＯＮとされる時刻ｔ４まで点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５を増加させない制御が行われた場合には、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、時刻ｔ４まで走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２に設定されたままとなる。この場合に、時刻ｔ４において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５がスキップ遅角量ｙだけ増加されると、スキップ制御に伴うトルク変動が比較的大きくなる。
【００７０】
これに対して、本実施形態では、スキップ制御が行われる時刻ｔ４における点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の増分ｙ１は、スキップ遅角量ｙに比べて小さな値となる。その結果、トルクが大きく変動することが抑制されるので、スキップ制御に伴うショックの発生が抑制される。
【００７１】
ここで、ステップＳ４０において用いられるスキップ遅角量ｙの値は、エンジン回転数の急激な吹き上がりを抑制することが可能な値に設定される。具体的には、スキップ遅角量ｙの値は、スキップ制御後におけるエンジン回転数の、スキップ制御前におけるエンジン回転数に対する上昇割合が予め定められた所定の割合以下となる値に設定される。図３を参照して説明すると、期間Ｐ１におけるエンジン回転数１１３のピーク値ＮＥ２が、時刻ｔ２の直前におけるエンジン回転数１１３の値ＮＥ１に対して上記所定の割合以上に上昇しないような大きな値に、スキップ遅角量ｙの値が設定される。
【００７２】
スキップ遅角量ｙの値は、予めスキップ遅角量マップとして制御回路３０に格納されることができる。上記スキップ遅角量マップにおいては、冷却水温、エンジン回転数及び負荷率等の組合せに対応するスキップ遅角量ｙの値が設定されている。この場合、スキップ遅角量ｙの値は、冷却水温度センサ１４により検出される冷却水温、クランク角センサ４１により検出されるエンジン回転数、及びエアフローメータ１２により検出される吸気量から算出される負荷率に基づいて上記スキップ遅角量マップが参照されて決定される。上記スキップ遅角量マップは、例えば実験の結果に基づいて設定される。
【００７３】
時刻ｔ４においてスキップ制御が行われる際に、図６に示す例では、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、時間的な変化を実質的に伴わずに符号ｙ１で示す増分だけ増加されている。即ち、時刻ｔ４における点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の立ち上がりの勾配（単位時間当たり第２の増加量、以下、立ち上がり勾配とする）は、実質的に縦軸と平行となっている。立ち上がり勾配はこれには限定されず、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が符号ｙ１で示す増分だけ急上昇する右肩上がりの勾配に設定されることができる。
【００７４】
この場合に、立ち上がり勾配の値は、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５を速やかに増加させる観点から、可能な限り大きな値に設定されることが好ましい。立ち上がり勾配の値は、少なくとも、スキップ制御が行われる時刻ｔ４以降において点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１まで増加される期間（図６の時刻ｔ４から時刻ｔ５の間）における遅角量Ｉ(i)の値１０５の単位時間当たりの増加割合（単位時間当たり第１の増加量）よりも大きな値とされる。
【００７５】
ステップＳ４０でスキップ制御が行われると、スキップ制御指令フラグがＯＦＦに設定され（図示せず）、ステップＳ８０へ移行する。ステップＳ８０では、ステップＳ４０で設定された点火時期の遅角量Ｉ(i)だけ点火時期の遅角制御が行われる。
【００７６】
スキップ制御（ステップＳ４０）が実行されて点火時期の遅角制御が行われた（ステップＳ８０）後、即ち、図６の時刻ｔ４以降では、スキップ制御指令フラグがＯＦＦとされている。このため、ステップＳ３０において否定判定が行われて、ステップＳ５０へ移行する。これにより、時刻ｔ４以降において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に達するまで遅角量の増分ｘずつ増加されていく。
【００７７】
なお、ステップＳ２０の判定において、走行レンジから非走行レンジへの切替え操作が行われていないと判定された（ステップＳ２０否定）場合には、ステップＳ９０において通常の遅角制御が行われる。ステップＳ９０では、走行レンジから非走行レンジへの切替え操作が行われた場合以外の遅角制御、例えば走行レンジにおける遅角制御等が行われる。
【００７８】
また、ステップＳ１０の判定の結果、冷却水温ethw＿ethwが判定温度eacat＿THW以上であると判定された（ステップＳ１０否定）場合には、触媒２５の暖機が完了しているので、ステップＳ１００において遅角制御が禁止される。
【００７９】
本実施形態によれば、走行レンジから非走行レンジへ切替えられるのに同期して、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５がスキップ的に増加される。これにより、エンジン１の出力が速やかに低下するので、変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされた際にエンジン回転数が急激に吹き上がることが抑制される。
【００８０】
また、Ｎレンジ指令値が制御回路３０に入力されるタイミングに合わせてスキップ制御が実行される。これにより、ＡＴの変速段が実際に非走行レンジに対応する変速段にシフトされるタイミングとスキップ制御が行われるタイミングとが同期される。よって、スキップ制御が行われるタイミングが早すぎて変速段が走行レンジに対応する変速段のままでエンジン回転数が低下してしまうといった不具合の発生が抑制される。
【００８１】
本実施形態では、スキップ制御指令フラグがＯＮとなるまでの間（ステップＳ３０否定）において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が遅角量の増分ｘずつ増加された（ステップＳ５０）が、これに代えて、スキップ制御指令フラグがＯＮとなる（ステップＳ３０肯定）まで点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５の変更を行わない制御とすることができる。この場合には、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されてスキップ制御指令フラグがＯＮとされた段階ではじめて点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が変更される。即ち、ＡＴの変速段が非走行レンジに対応する変速段へシフトされることが確定されるまで点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が変更されない。このため、例えば、シフトレバー（図示せず）がＤレンジの位置からＮレンジを通過してＲレンジ（後進）に移動された場合などに、不必要に点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が変更されることが抑制される。
【００８２】
本実施形態では、スキップ制御が行われる際に、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２よりもスキップ遅角量ｙだけ大きな値（符号Ｚ４で示す値）に設定された（ステップＳ４０）が、これに代えて、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５がスキップ遅角量ｙだけ増加されることができる。この場合、図６の時刻ｔ４において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が、それまでの符号Ｚ３で示す値からスキップ遅角量ｙだけ増加される。これにより、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５がより短時間で非走行レンジにおける点火時期の遅角量Ｚ１に近づけられる。その結果、エンジン回転数の急激な吹き上がりが抑制されやすくなる。
【００８３】
本実施形態では、図３を参照して説明したように、期間Ｐ１におけるエンジン回転数のピークＮＥ２が、時刻ｔ２の直前におけるエンジン回転数ＮＥ１に対して上記所定の割合以上に上昇しないように、スキップ遅角量ｙの値が設定されたが、これに代えて、スキップ制御の前後におけるエンジン１の負荷率の低下割合が予め定められた第２の所定の割合以上となる値に、スキップ遅角量ｙの値が設定されることができる。図２を参照して説明すると、スキップ制御が行われた後の負荷率ＫＬ２が、スキップ制御前の負荷率ＫＬ１に対して、上記第２の所定の割合以上低下するように、スキップ遅角量ｙの値が設定される。
【００８４】
上記のようにスキップ遅角量ｙの値が設定されることで、スキップ制御によりエンジン１の負荷率１１１が十分に低下する。その結果、エンジン１の出力が十分に低下するので、エンジン回転数の急激な吹き上がりが抑制される。
【００８５】
スキップ遅角量ｙの値は、予めスキップ遅角量マップとして制御回路３０に格納されることができる。上記スキップ遅角量マップにおいては、冷却水温、エンジン回転数及び負荷率等の組合せに対応するスキップ遅角量ｙの値が設定されている。上記スキップ遅角量マップは、例えば実験の結果に基づいて設定される。
【００８６】
なお、スキップ制御が行われる際の負荷率１１１の変化が大きすぎる場合には、エンジン１の出力の変化が大きくなり、トルク変動によるショックが生じることとなる。このため、上記のようなショックの発生が抑制される範囲でスキップ遅角量ｙが設定されることが望ましい。
【００８７】
（第２実施形態）
図７及び図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００８８】
上記第１実施形態では、走行レンジから非走行レンジへの切替え操作に同期して、点火時期のスキップ制御が行われることで、エンジン回転数が急激に吹き上がることが抑制された。さらに、Ｎレンジ指令値が制御回路３０に入力されるタイミングに合わせてスキップ制御が行われることにより、ＡＴの変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされるタイミングとスキップ制御が行われるタイミングとが概ね同期された。
【００８９】
しかしながら、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されてから実際に変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされるまでの時間は、運転状況により変化する場合がある。この場合、変速段が非走行レンジの変速段にシフトされるタイミングとスキップ制御が行われるタイミングとがずれることがある。
【００９０】
例えば、変速段がシフトされるタイミングに対してスキップ制御が行われるタイミングが早すぎる場合には、変速段が走行レンジに対応する変速段のままで点火時期の遅角量がスキップ的に増加される。この場合、エンジン１の出力が急に低下してしまう可能性がある。反対に、変速段がシフトされるタイミングに対してスキップ制御が行われるタイミングが遅すぎる場合には、エンジン回転数の急激な吹き上がりが十分に抑制できなくなる。
【００９１】
そこで、本実施形態では、変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされるタイミングとスキップ制御が行われるタイミングとをさらに精度良く同期させるための制御が行われる。以下に説明するように、変速段が非走行レンジに対応する変速段に実際にシフトされたことが検出されたタイミングでスキップ制御が実行される。より具体的には、エンジン回転数の急激な吹き上がりが始まろうとする際のエンジン回転数の上昇が検出されたタイミングでスキップ制御が実行される。以下に図１０を参照して、本実施形態のスキップ制御のタイミングについて説明する。
【００９２】
図１０において符号１０２には、スキップ制御が行われない従来の制御におけるエンジン回転数の推移が示されている。時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジに切替えられると、符号Ａに示すようにエンジン回転数が上昇して急激に吹き上がる。本実施形態では、以下に詳しく説明するように、符号Ｂに示すようなエンジン回転数の急激な吹き上がりの開始時点を検出して、実際に変速段が非走行レンジに対応する変速段にシフトされたと判定する。これにより、エンジン回転数の急激な吹き上がりが始まろうとする初期の時点でスキップ制御が行われるので、急激な吹き上がりの発生が好適に抑制される。
【００９３】
本実施形態に係る装置の機械的な構成は、上記第１実施形態（図４）と同様である。図７は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図８は、非走行レンジの変速段へ実際にシフトされたタイミングを検出する方法について説明するための図である。
【００９４】
上記第１実施形態（図５）と異なる点として、本実施形態では、図７のステップＳ１３０の判定においてスキップ制御指令フラグがＯＮであると判定された（ステップＳ１３０肯定）場合に、ステップＳ１３５において、予め定められた所定の時間間隔（図８のΔｔ参照）におけるエンジン回転数の上昇幅（エンジン回転数の変化率、図８のΔｎｅ参照）が、予め定められた所定の上昇幅（変化率）ΔＮＥよりも大きいか否かの判定が行われる。
【００９５】
図８は、図１０のエンジン回転数１０２における符号Ａで示した付近（時刻ｔ２から時刻ｔ３）の拡大図である。図８において、符号Δｔは、上記所定の時間間隔を示す。符号Δｎｅ（Δｎｅ１、Δｎｅ２、…）は、所定の時間間隔Δｔにおけるエンジン回転数の上昇幅を示す。時刻ｔ２において走行レンジから非走行レンジへの切替え操作が検出される（ステップＳ１２０肯定）と、所定の時間間隔Δｔが経過するごとにエンジン回転数の上昇幅Δｎｅが継続的に算出される。
【００９６】
時刻ｔ２において非走行レンジへ切替えられ、変速段がシフトされると、エンジン回転数１０２は、上昇し始める。図８に示すように、時間が経過するほどエンジン回転数の上昇幅Δｎｅは増加し、Δｎｅ１、Δｎｅ２、Δｎｅ３の順で値が大きくなっていく。算出されたエンジン回転数の上昇幅Δｎｅが、上記所定の上昇幅ΔＮＥを超えた場合には、エンジン回転数の急激な吹き上がり（符号Ａ）が始まりかけているとして、ステップＳ１３５において肯定判定が行われる。
【００９７】
ステップＳ１３５の判定の結果、エンジン回転数の上昇幅Δｎｅが上記所定の上昇幅ΔＮＥよりも大きいと判定された（ステップＳ１３５肯定）場合、ステップＳ１４０へ移行する。
【００９８】
ステップＳ１４０では、上記第１実施形態（図５のステップＳ４０）と同様に、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２よりもスキップ遅角量ｙだけ大きな値（図６に符号Ｚ４で示す値）に設定される。
【００９９】
一方、ステップＳ１３５の判定の結果、エンジン回転数の上昇幅Δｎｅが上記所定の上昇幅ΔＮＥ以下であると判定された（ステップＳ１３５否定）場合、ステップＳ１５０へ移行する。ステップＳ１５０では、上記第１実施形態（図５のステップＳ５０）と同様に、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が遅角量の増分ｘだけ増加される。その他の動作については上記第１実施形態と同様である。
【０１００】
本実施形態によれば、変速段が実際に非走行レンジに対応する変速段にシフトされたと判定されたタイミングでスキップ制御が行われる。これにより、スキップ制御が行われるタイミングは、変速段が実際にシフトされるタイミングと精度良く同期されることができる。
【０１０１】
なお、本実施形態では、エンジン回転数の上昇幅Δｎｅに基づいて変速段が実際に非走行レンジに対応する変速段にシフトされたか否かが判定されたが、これに代えて、予め設定された変速時間マップに基づいて、実際に非走行レンジの変速段にシフトされたか否かが判定されることができる。上記変速時間マップは、冷却水温、エンジン回転数及びエンジン負荷率等の組合せに対して、制御回路３０にＮレンジ指令値が入力されてから実際に変速段が非走行レンジの変速段にシフトされるまでの所要時間を定めたものである。上記変速時間マップは、例えば実験の結果に基づいて設定される。
【０１０２】
（第２実施形態の変形例）
本実施形態では、スキップ制御において点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ２よりもスキップ遅角量ｙだけ大きな値（図６に符号Ｚ４で示す値）に設定された（ステップＳ１４０）が、これに代えて、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に設定されることができる。この動作について、以下に図６を参照して説明する。
【０１０３】
図６において、符号ΔＺは、時刻ｔ４においてスキップ制御が行われる場合に、スキップ制御が行われた後における、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５と非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１との差（以下、スキップ後遅角必要量とする）を示す。点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に達するまでに、時刻ｔ４においてスキップ制御が行われた後で、さらにスキップ後遅角必要量ΔＺだけ点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５を増加させる必要がある。
【０１０４】
本変形例では、スキップ遅角量ｙは、スキップ後遅角必要量ΔＺがゼロとなる値に設定される。即ち、スキップ制御が行われる時刻ｔ４において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が、非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１に設定される。これにより、時刻ｔ４において、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５は、符号Ｚ３で示す値から非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１まで、時間的な変化を実質的に伴わずに（スキップ的に）増加される。このため、短時間でエンジン１の出力が非走行レンジに見合った出力まで低下する。その結果、エンジン回転数の急激な吹き上がりが効果的に抑制される。
【０１０５】
なお、ＡＴの変速段が走行レンジの変速段のままで、上記のように急速に点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が増加された場合には、トルクの変動に伴うショックが発生することが考えられる。しかしながら、本実施形態では、ＡＴの変速段が実際に非走行レンジの変速段にシフトされたことが検出されて（ステップＳ１３５肯定）から点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５が非走行レンジにおける遅角量の設定値Ｚ１まで増加される。変速段が非走行レンジの変速段（中立）にシフトされた後であれば、点火時期の遅角量Ｉ(i)の値１０５を大きく変化させてもトルク変動によるショックが発生しにくいので、上記ショックの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態における点火時期の遅角量の設定方法を説明するための図である。
【図２】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の制御が行われた場合の負荷率の推移を示す図である。
【図３】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の制御が行われた場合の効果を説明するための図である。
【図４】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態に係る装置の概略構成図である。
【図５】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態における点火時期の遅角量の設定方法を説明するための他の図である。
【図７】本発明の内燃機関の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の内燃機関の制御装置の第２実施形態において、非走行レンジへのシフトの検出方法を説明するための図である。
【図９】従来の制御における点火時期の遅角量の推移を示す図である。
【図１０】従来の制御におけるエンジン回転数の推移を示す図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１  エンジン
２  ピストン
３  燃焼室
４  点火プラグ
５  吸気ポート
６  吸気マニホルド
７  サージタンク
８  吸気通路
９  エアクリーナ
１０  スロットルバルブ
１１  燃料噴射弁
１２  エアフローメータ
１３  吸気温度センサ
１４  冷却水温度センサ
１５  シリンダブロック
１６  シリンダヘッド
１７  冷却水路
２１  排気ポート
２２  排気マニホルド
２３  排気通路
２５  触媒
２７  メインＯ2センサ
２８  サブＯ2センサ
３０  制御回路
３１  双方向性バス
３２  ＲＯＭ
３３  ＲＡＭ
３４  ＣＰＵ
３５  入力ポート
３６  出力ポート
３８  点火回路
３９  駆動回路
４１  クランク角センサ
４２  シフトポジションセンサ
１００  シフトポジション
１０１  点火時期の遅角量
１０２  エンジン回転数
１０３  本実施形態の点火時期の遅角量
１０４  従来制御の点火時期の遅角量
１０５  本実施形態の点火時期の遅角量
１０６  急上昇部
１１０  従来制御の負荷率
１１１  本実施形態の負荷率
１１２  本実施形態の点火時期の遅角量
１１３  本実施形態のエンジン回転数
Ａ  エンジン回転数の吹き上がり
Ｂ  エンジン回転数の上昇
Ｉ(i)  点火時期の遅角量
ＮＥ１  シフト前のエンジン回転数
ＮＥ２  エンジン回転数のピーク値
Ｐ１  期間
Ｚ１  非走行レンジにおける遅角量の設定値
Ｚ２  走行レンジにおける遅角量の設定値
ΔＺ  スキップ後遅角必要量
ｘ  遅角量の増分
ｙ  スキップ遅角量
ｙ１  遅角量の増加量
【図１】
2008128013.tif 000003
【図２】
2008128013.tif 000004
【図３】
2008128013.tif 000005
【図４】
2008128013.tif 000006
【図５】
2008128013.tif 000007
【図６】
2008128013.tif 000008
【図７】
2008128013.tif 000009
【図８】
2008128013.tif 000010
【図９】
2008128013.tif 000011
【図１０】
2008128013.tif 000012