(57)【要約】【課題】空気入りタイヤのビードコアの外面に巻き付けられたカーカスプライを確実に係止し、カーカスプライがビードコアから引き抜かれるのを抑制する。【解決手段】補強プライ３０を、ビードコア２０の外面に沿って巻き付けられたカーカスプライ１０の外側を覆うように配置する。補強プライ３０は、複数のコードを配列させて両面をゴムで被覆して形成され、タイヤ半径方向の内側端部を、ビードコア２０のタイヤ幅方向外側及び半径方向内側にカーカスプライ１０を挟んで配置し、ビードコア２０に対して、カーカスプライ１０の巻き付け方向と逆方向に巻き付ける。補強プライ３０は、このカーカスプライ１０に隣接させて配置した内側端部から、カーカスプライ１０の外面側をタイヤ半径方向外側に向かって延びるように配置される。【選択図】          図１
2008222053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、該一対のビードコア間に渡って延びる、コードを有するカーカスプライとを備え、該カーカスプライの端部が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に折り返して該ビードコアの外面に沿って巻き付けられた空気入りタイヤであって、
タイヤ半径方向の内側端部が前記ビードコアの周りに巻き付けられたカーカスプライの外面に沿って配置され、該内側端部から前記カーカスプライの外面側をタイヤ半径方向外側に向かって延びる、コードを有する補強プライを備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強プライが、タイヤ半径方向外側に向かって、ビードベース部からタイヤ断面高さの少なくとも１／３の高さの範囲に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強プライの内側端部が、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側からタイヤ幅方向外側の外面に沿って巻き付けられた前記カーカスプライの外面に沿って配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強プライの内側端部が、前記ビードコアの周りに巻き付けられたカーカスプライの前記ビードベース部に対向する全外面を覆うように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライが、ラジアル構造のカーカスプライであり、
前記補強プライのコードが、前記カーカスプライのコードと同じ方向に延びるように配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強プライが、前記カーカスプライの外面側を前記一対のビードコア間に渡って連続して延び、タイヤ半径方向の両内側端部が前記一対のビードコアのそれぞれの周りに巻き付けられた前記カーカスプライの外面に沿って配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスプライの端部がビードコアの周りに巻き付けられた空気入りタイヤに関し、特に、巻き付けられたカーカスプライの端部がビードコアから引き抜かれるのを抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、例えばラジアル構造のトラックやバス用等の重荷重用又は大型タイヤは、一般に、一対のビード部に配置されたビードコアと、その間に渡ってトロイダル状に延びる１層以上のカーカスプライとを備えており、各カーカスプライ内には、スチールや有機繊維等からなる複数のコードが、略ラジアル方向（タイヤ子午線方向）に延びるように放射状に配置されている。
【０００３】
図４は、このような従来の空気入りタイヤの例を示すタイヤ幅方向の断面図であり、一方側のビード部付近を拡大してその構造を模式的に示している。
この従来の空気入りタイヤ１００は、図示のように、カーカスプライ１０のタイヤ半径方向内側（図では下側）の端部が、ビード部２に配置されたビードコア２０の周りをタイヤ内側から外側に折り返してタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって巻き上げられている。
【０００４】
このようなビード部構造の空気入りタイヤ１００では、他方側（図では左側）のビードコア（図示せず）まで延びるタイヤ幅方向内側（図では左側）のカーカスプライ１０の本体部１０Ｈが、内圧充填時や荷重負荷転動時のタイヤ膨張や変形等によりタイヤ半径方向外側に引っ張られて、カーカスプライ１０にタイヤサイド方向に向かう張力が発生する。この張力により、カーカスプライ１０の本体部１０Ｈ及び巻き上げ部１０Ｍに、ビードコア２０から引き抜かれる方向の力（それぞれ矢印Ｓで示すタイヤ半径方向外側及び内側方向の力）が作用する。これに対し、この従来の空気入りタイヤ１００では、カーカスプライ１０の端部をビードコア２０周りに巻き上げて係止し、カーカスプライ１０がビードコア２０から引き抜かれるのを防止している。
【０００５】
ところが、このようなビード部構造の空気入りタイヤ１００では、カーカスプライ１０の巻き上げられた先端１０Ｔ付近を境界に、タイヤ半径方向の内外側で剛性段差が生じるため、タイヤ転動時の負荷荷重等により、先端１０Ｔ付近に応力が集中する傾向がある。その結果、この空気入りタイヤ１００では、内圧充填下での走行に伴い、カーカスプライ１０の先端１０Ｔ付近に繰り返し大きな歪みが作用してそこからセパレーションが発生し、亀裂に進展する等してビード部２の耐久性が低下する恐れがある。
【０００６】
そこで、従来、このような問題に対処するため、カーカスプライ１０の端部を、ビードコア２０周りに巻き上げずに、その外面に沿って包み込むように巻き付けて上記した剛性段差を低減し、セパレーション等が生じるのを抑制した空気入りタイヤが知られており、重荷重用や大型タイヤを中心に広く普及している（特許文献１参照）。
【０００７】
図５は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤの例を示すタイヤ幅方向の断面図である。
この従来の空気入りタイヤ１１０は、図５Ａに示すように、カーカスプライ１０の端部を、ビードコア２０の周りにタイヤ内側から外側に向かって折り返して、ビードコア２０の外面に沿って、そのタイヤ半径方向内側面（図では下側面）、幅方向外側面（図では右側面）、及び半径方向外側面（図では上側面）を覆うように巻き付けている。これにより、この空気入りタイヤ１１０は、カーカスプライ１０の先端１０Ｔをビードコア２０の外面付近に配置し、上記した先端１０Ｔを挟んだ剛性段差を解消して、その付近に生じる応力集中及び繰り返し歪みを低減し、セパレーションの発生を抑制する等して、ビード部２の耐久性を向上させている。
【０００８】
しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１１０のように、カーカスプライ１０の端部をビードコア２０に巻き付けると、カーカスプライ１０のタイヤ幅方向断面における長さや、両ビードコア２０に対する相対的な配置位置、或いは、ビードコア２０への巻き付け精度等のタイヤ製造毎のバラツキにより、ビードコア２０の外面に対するカーカスプライ１０の先端１０Ｔの配置位置が変動する。これに伴い、この先端１０Ｔの配置位置に応じて、カーカスプライ１０の端部とビードコア２０外面との接触面積等も変化するため、ビードコア２０にカーカスプライ１０の端部を係止する力も変動する。その結果、先端１０Ｔの配置位置等によっては、カーカスプライ１０のビードコア２０からの引き抜けが発生し易くなり、ビード部２に故障が生じて耐久性が低下する恐れがある。
【０００９】
具体的には、例えば上記した従来の空気入りタイヤ１１０（図５Ａ参照）では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔが、ビードコア２０の外周面２０Ａ（図の上側面）上に、そのタイヤ幅方向の中心線Ｃを越えて配置されており、カーカスプライ１０の端部の係止力が比較的大きく、引き抜け現象が発生し難くなっている。これに対し、図５Ｂに示す空気入りタイヤ１１１では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔがビードコア２０の中心線Ｃ付近に位置し、その外周面２０Ａ上の配置長さ、及びビードコア２０への巻き付け長さが、空気入りタイヤ１１０に比べて短いため、カーカスプライ１０の端部の係止力も小さくなっている。また、図５Ｃに示す空気入りタイヤ１１２では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔが、ビードコア２０の中心線Ｃを越えずに外周面２０Ａの縁部付近に位置しており、その外周面２０Ａ上の配置長さが更に短いため、カーカスプライ１０の端部の係止力も更に小さくなっている。
【００１０】
このように、カーカスプライ１０の端部をビードコア２０に巻き付けた従来の空気入りタイヤ１１０、１１１、１１２では、タイヤ製造時のバラツキ等に伴いカーカスプライ１０の先端１０Ｔの位置が変動し、その位置に応じてカーカスプライ１０の端部の係止力が変動する傾向があり、カーカスプライ１０のビードコア２０からの引き抜けが発生し易くなることがある。特に、カーカスプライ１０の先端１０Ｔの位置が、ビードコア２０の中心線Ｃに対して、カーカスプライ１０のビードコア２０への巻き付け長さが短くなる方向（マイナス方向）（図では右方向）に変動して、中心線Ｃよりもタイヤ幅方向外側に配置された場合には、カーカスプライ１０の引き抜けが発生する恐れがより大きくなる。従って、このような従来の空気入りタイヤ１１０、１１１、１１２では、タイヤ毎のカーカスプライ１０の先端１０Ｔの位置のバラツキに対処して、その端部の引き抜け及びビード部２の故障の発生を抑制し、ビード部２の耐久性のさらなる向上を図る必要がある。
【００１１】
【特許文献１】特開２０００−２１９０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤのビードコアの外面に沿って巻き付けられたカーカスプライの端部をより確実に係止し、カーカスプライがビードコアから引き抜かれるのを抑制して、ビード部の耐久性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１の発明は、一対のビードコアと、該一対のビードコア間に渡って延びる、コードを有するカーカスプライとを備え、該カーカスプライの端部が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に折り返して該ビードコアの外面に沿って巻き付けられた空気入りタイヤであって、タイヤ半径方向の内側端部が前記ビードコアの周りに巻き付けられたカーカスプライの外面に沿って配置され、該内側端部から前記カーカスプライの外面側をタイヤ半径方向外側に向かって延びる、コードを有する補強プライを備えたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強プライが、タイヤ半径方向外側に向かって、ビードベース部からタイヤ断面高さの少なくとも１／３の高さの範囲に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強プライの内側端部が、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側からタイヤ幅方向外側の外面に沿って巻き付けられた前記カーカスプライの外面に沿って配置されていることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強プライの内側端部が、前記ビードコアの周りに巻き付けられたカーカスプライの前記ビードベース部に対向する全外面を覆うように配置されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライが、ラジアル構造のカーカスプライであり、前記補強プライのコードが、前記カーカスプライのコードと同じ方向に延びるように配列されていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強プライが、前記カーカスプライの外面側を前記一対のビードコア間に渡って連続して延び、タイヤ半径方向の両内側端部が前記一対のビードコアのそれぞれの周りに巻き付けられた前記カーカスプライの外面に沿って配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、空気入りタイヤのビードコアの外面に沿って巻き付けられたカーカスプライの端部をより確実に係止でき、カーカスプライがビードコアから引き抜かれるのを抑制して、ビード部の耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラックやバスに使用される重荷重用又は大型タイヤ等であり、ここでは、ラジアル構造のカーカスプライを備えた空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）を例に採り説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部付近を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図であり、その構造を模式的に示している。
なお、この空気入りタイヤ１は、図示は省略するが、一対のビード部２（図では一方のみ示し、図の左側に他方のビード部が配置されている）のそれぞれから、一対のサイドウォール部がタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって延び、両サイドウォール部の先端を結んで略円筒状のトレッド部が設けられている。また、この空気入りタイヤ１は、トレッド部の後述するカーカスプライ１０の外周側に、トレッド部を補強するベルトを備える等、空気入りタイヤの周知の構造を備えている。
【００１７】
この空気入りタイヤ１は、図示のように、各ビード部２に配置された一対のビードコア２０と、ビード部２間に渡って延びる少なくとも１層のカーカスプライ１０と、カーカスプライ１０の外面側（図では右側）に配置された少なくとも１層の補強プライ３０と、を備えている。
【００１８】
ビードコア２０は、全体としてタイヤ周方向に沿って延びる略環状をなし、ビード部２のタイヤ半径方向内側（図では下側）付近に配置されている。このビードコア２０は、例えばゴムで被覆されたスチール製のビードワイヤ等の非伸張性のコード２１から構成され、コード２１をタイヤ幅方向及び半径方向に、それぞれ複数列及び複数段（図では左右方向に４列、上下方向に４段）配列させる等して形成されている。また、ここでは、ビードコア２０は、１本又は複数本のコード２１をタイヤ周方向に巻き付けて積層し、所定位置に重ね合わせて配置して、タイヤ幅方向断面が略平行四辺形状に形成されている。更に、このビードコア２０は、そのタイヤ半径方向内側の内周面（図では下側面）が、ビード部２のリム（図示せず）の上面と接するビードベース部２Ａ（タイヤ半径方向内側面）と略平行になるように形成されている。
【００１９】
カーカスプライ１０は、タイヤ内面側に配置された本体部１０Ｈが、一対のビードコア２０間に渡って、空気入りタイヤ１のサイドウォール部とトレッド部を通ってトロイダル状に延び、この本体部１０Ｈに続く端部が、ビードコア２０の周りをタイヤ内側から外側に折り返して、ビードコア２０の外面に沿って巻き付けられている。具体的には、このカーカスプライ１０の端部は、ビードコア２０の外面に沿って、まず、そのタイヤ幅方向内側（図では左側）を通ってタイヤ幅方向外側に折れ曲がり、ビードベース部２Ａに対向する内周面を越えた位置でタイヤ半径方向外側（図では上側）に巻き返し、同方向に巻き上げられて、ビードコア２０の外周面２０Ａの位置でタイヤ幅方向内側（図では左側）に折れ曲がるように形成されている。また、本実施形態では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔを、ビードコア２０の外周面２０Ａ上で、その中心線Ｃを越えた位置に配置し、これにより、カーカスプライ１０の端部を、ビードコア２０の外面にその略全体を覆うように巻き付けている。
【００２０】
このカーカスプライ１０は、例えば有機繊維やスチール等の複数のコードを並列させて両面をゴムで被覆する等して形成され、各コードが、それぞれタイヤ周方向に対して略９０°の角度に配置されている。従って、カーカスプライ１０の本体部１０Ｈでは、各コードは、空気入りタイヤ１の略ラジアル方向（タイヤ子午線方向）に延びるように放射状に配置され、タイヤ周方向に所定の間隔で配列されている。一方、そのビードコア２０の周りに巻き付けられた部分では、各コードは、ビードコア２０及びコード２１の長手方向と略直交する方向に配置されている。
【００２１】
補強プライ３０は、カーカスプライ１０と同様に、有機繊維やスチール等の複数のコードを配列させてゴムで被覆する等して形成され、各コードの延在方向を、カーカスプライ１０のコードと同じ方向や交差する方向等、所定方向に向けてカーカスプライ１０の外面側に配置されている。この補強プライ３０は、そのタイヤ半径方向の内側端部（図では下側端部）が、ビードコア２０の周りに巻き付けられたカーカスプライ１０の外面に沿って、その所定範囲に重ね合わせて隣接配置されており、これにより、所定範囲のカーカスプライ１０の端部をビードコア２０の外面との間に挟み込む。また、補強プライ３０は、この内側端部からカーカスプライ１０の外面側をタイヤ半径方向外側に向かって延びるように配置されるとともに、その内側端部が、上記したビードコア２０の外面に対するカーカスプライ１０の巻き付け方向と逆方向に、かつ巻き付けられたカーカスプライ１０の少なくとも一部を外側から覆うように、ビードコア２０及びカーカスプライ１０に巻き付けられている。
【００２２】
本実施形態では、この補強プライ３０の内側端部は、ビードコア２０のタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側の各外面（外側側面及び内周面）に巻き付けられたカーカスプライ１０の外面に沿って、それらの一部又は全部（ここでは全部）を外側から覆ってビードコア２０との間に挟み込む。また、この空気入りタイヤ１では、補強プライ３０（内側端部）の先端をビードベース部２Ａのビードトウ２Ｂ近傍に配置し、補強プライ３０の内側端部を、ビードコア２０の周りに巻き付けられたカーカスプライ１０のビードベース部２Ａに対向する部分の全外面を覆うように配置している。
【００２３】
加えて、補強プライ３０は、このビードベース部２Ａから、ビードコア２０のカーカスプライ１０を挟んだタイヤ幅方向外側を通り、カーカスプライ１０（本体部１０Ｈ）の外面側（図では右側）をタイヤ半径方向外側に向かって所定距離だけ延びるように配置されている。従って、補強プライ３０は、ビードコア２０側では、そのカーカスプライ１０を挟んだ外周側からタイヤ半径方向外側に先細り状に延びるビードフィラ２５のタイヤ幅方向外側に沿って配置される。一方、ビードフィラ２５の先端を越えた部分は、カーカスプライ１０の外面に沿って、サイドウォール部内ではタイヤ幅方向外側に、トレッド部内ではタイヤ半径方向外側に、それぞれ隣接して配置される。
【００２４】
なお、この空気入りタイヤ１では、補強プライ３０は、そのコードがカーカスプライ１０のコードと同じ方向に延びるように、即ち、そのタイヤ半径方向外側に延びる本体部３０Ｈ等のコードは、略ラジアル方向に、ビードベース部２Ａに対向する折曲部３０Ｍのコードは、ビードコア２０（コード２１）の長手方向及びタイヤ周方向と略直交する方向に配列されている。
【００２５】
また、この補強プライ３０は、タイヤ半径方向外側に向かって、ビードベース部２Ａからタイヤ断面高さＤ（タイヤの外径とリム径の差の１／２）の少なくとも１／３の高さの範囲（図のＨで示す範囲）に配置されている。即ち、補強プライ３０は、例えば、一対のビード部２のそれぞれに設けられて、そのタイヤ半径方向外側の先端が、上記範囲Ｈを越えて、カーカスプライ１０の本体部１０Ｈに隣接してサイドウォール部やトレッド部付近等に配置される。或いは、補強プライ３０は、一対のビードコア２０間に渡って連続してトロイダル状に延びるように形成されて、カーカスプライ１０の外面側（タイヤ幅方向外側及び半径方向外側）に配置され、タイヤ半径方向の両内側端部が、一対のビードコア２０のそれぞれの周りに巻き付けられたカーカスプライ１０の外面に沿って配置される。
【００２６】
ここで、上記したように、空気入りタイヤ１の内圧充填時や荷重負荷転動時には、カーカスプライ１０の本体部１０Ｈにタイヤ半径方向外側方向（タイヤサイド部方向）の張力が働いて、カーカスプライ１０の各部に、ビードコア２０から引き抜かれる方向の力（図１の矢印Ｓ）が作用する。一方、補強プライ３０の本体部３０Ｈにも、同様にタイヤ半径方向外側方向の張力が働いて、補強プライ３０の各部に、同方向に向かう力（図１の矢印Ｔ）が作用するが、ビードコア２０に巻き付けられた部分では、それぞれ隣接するカーカスプライ１０と補強プライ３０に作用する力Ｓ、Ｔは逆方向になっている。
【００２７】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビードコア２０の外面にカーカスプライ１０と補強プライ３０を逆方向から巻き付けて、それぞれ逆方向の力Ｓ、Ｔを発生させ、ビードコア２０から引き抜けようとするカーカスプライ１０の端部に、隣接する補強プライ３０から逆方向の力Ｔを作用させる。空気入りタイヤ１は、この力Ｔで、カーカスプライ１０の端部を力Ｓの働く方向と逆方向（図１の矢印Ｔ方向）に引っ張り、その引き抜け抵抗及び、ビードコア２０への係止力を高めている。
【００２８】
従って、本実施形態によれば、ビードコア２０の周りにカーカスプライ１０の端部を巻き付けることで、上記したカーカスプライ１０の先端１０Ｔ（図４参照）付近の剛性段差によるセパレーションの発生等を抑制することができる。同時に、このような構造のカーカスプライ１０の端部を、補強プライ３０により、ビードコア２０に強固かつ、より確実に係止することができる。その結果、カーカスプライ１０の端部がビードコア２０から引き抜かれるのを効果的に抑制できる等、ビード部２の故障の発生を抑制することができ、ビード部２及び空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ製造毎のバラツキによりカーカスプライ１０の先端１０Ｔの位置が変動する等、カーカスプライ１０のビードコア２０への巻き付け長さ等の各巻き付け態様等が変動しても、その端部をビードコア２０に確実に係止でき、タイヤ毎のバラツキに対処することができる。
【００２９】
図２は、以上説明した空気入りタイヤ１に対し、カーカスプライ１０の先端１０Ｔの位置が異なる空気入りタイヤ１’の例を示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ１’は、図示のように、カーカスプライ１０の先端１０Ｔが、ビードコア２０の中心線Ｃを越えずに外周面２０Ａの縁部付近に位置しており、カーカスプライ１０の外周面２０Ａ上の配置長さ、及びビードコア２０への巻き付け長さが、上記した空気入りタイヤ１（図１参照）に比べて短くなっている。このように、タイヤ製造毎のバラツキ等に起因して、カーカスプライ１０の引き抜けが生じ易くなったときでも、本実施形態によれば、それとは逆方向の力Ｔが作用する補強プライ３０により、カーカスプライ１０の引き抜け抵抗を効果的に高めることができ、カーカスプライ１０を充分に係止することができる。
【００３０】
ここで、ビードベース部２Ａ（図１参照）からの配置高さがタイヤ断面高さＤの１／３に満たない補強プライ３０では、内圧充填時や荷重負荷転動時に、補強プライ３０に作用する力Ｔが小さくなり、カーカスプライ１０の端部を引っ張って係止する効果が充分に得られない恐れがある。そのため、補強プライ３０は、タイヤ半径方向外側に向かって、ビードベース部２Ａからタイヤ断面高さの少なくとも１／３の高さの範囲（図１の範囲Ｈ）、又はそれよりも広い範囲に配置するのが望ましい。また、補強プライ３０は、いわゆるダウンプライのように、カーカスプライ１０の外面側を一対のビードコア２０間に渡って連続してトロイダル状に延びるように配置した場合に、上記した力Ｔ及び係止力が最も大きくなり、カーカスプライ１０の引き抜けを防止する効果が最も効果的に発揮されるため、補強プライ３０は、そのように形成するのがより望ましい。このように補強プライ３０をトロイダル状に形成した場合には、補強プライ３０は、カーカスプライ１０と同様に、空気入りタイヤ１の骨格部材としても機能する。
【００３１】
加えて、補強プライ３０の内側端部を、ビードコア２０に巻き付けられたカーカスプライ１０の少なくとも一部に沿って隣接配置すれば、上記したカーカスプライ１０の引き抜けを抑制する効果が得られる。従って、補強プライ３０は、例えばカーカスプライ１０を挟んでビードコア２０のタイヤ半径方向内側の一部からタイヤ幅方向外側に沿って、或いは、タイヤ幅方向外側のみの全部又は一部に沿って配置する等、少なくともカーカスプライ１０の端部とオーバーラップする部分を有するように配置すればよい。
【００３２】
しかしながら、本実施形態のように、補強プライ３０の内側端部を、ビードコア２０に巻き付けられたカーカスプライ１０のタイヤ半径方向内側からタイヤ幅方向外側の外面に沿って配置した場合には、補強プライ３０がカーカスプライ１０の複数面に隣接配置されるとともに、それらの隣接面積が大きくなる。その結果、補強プライ３０からの力Ｔをカーカスプライ１０に確実に伝達することができ、カーカスプライ１０の係止力が大きくなるため、補強プライ３０は、そのように配置するのがより望ましい。同様に、補強プライ３０の内側端部を、カーカスプライ１０のビードベース部２Ａに対向する全外面を覆うように配置することで、カーカスプライ１０をより確実に係止でき、その引き抜けを抑制する効果を一層高めることができる。従って、補強プライ３０は、その先端をビードトウ２Ｂ近傍に配置するのが望ましいが、ビードコア２０の内周面の縁部を越えてタイヤ半径方向外側に折り返し、カーカスプライ１０を挟んでビードコア２０のタイヤ幅方向内側に沿って延びるように配置してもよい。
【００３３】
なお、本実施形態では、ラジアル構造のカーカスプライ１０を備えた空気入りタイヤ１（ラジアルタイヤ）を例に採り説明したが、ビードコア２０に巻き付けられたバイアス構造のカーカスプライ１０を備えた空気入りタイヤ１（バイアスタイヤ）に、同様の補強プライ３０を設けても、上記した各効果を得ることができる。このように、本発明は、空気入りタイヤ１の種類を問わず、巻き付け構造のカーカスプライ１０を備えた空気入りタイヤ１に適用することができる。ただし、本発明は、カーカスプライ１０の引き抜けの問題が比較的生じ易いラジアルタイヤに適用するのが好適であり、その際、補強プライ３０は、カーカスプライ１０のコードと同じ方向に延びるように配列させるのが望ましい。このようにすることで、各プライ１０、３０内のコードが略平行に配列されて、それらに作用する逆方向の力Ｓ、Ｔが、無駄なく、かつ効率的に伝達され、カーカスプライ１０の引き抜けを抑制する効果をより高めることができる。
【００３４】
また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア２０の断面形状を略平行四辺形状に形成したが、ビードコア２０は、断面略多角形状や円形状、又は楕円形状等、他の断面形状に形成したものであってもよい。このような種々の断面形状のビードコア２０であっても、その外面のいずれかの面に巻き付けられたカーカスプライ１０の外面に沿って補強プライ３０を配置することで、カーカスプライ１０のビードコア２０からの引き抜かれを抑制することができる。一方、これら隣接する各プライ１０、３０に互いに逆方向の力Ｓ、Ｔが作用する結果、当然に、補強プライ３０もビードコア２０から引き抜かれ難くなっている。
【００３５】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したビード部構造及び補強プライ３０等（図２参照）を備えた１種類の実施例の空気入りタイヤ１’（以下、実施品という）と、補強プライ３０を備えていない２種類の比較例（図５Ａ、５Ｃ参照）の空気入りタイヤ１１０、１１２（以下、比較品１、２という）と、補強プライ３０を備えず、かつカーカスプライ１０の端部をビードコア２０に巻き付けずにタイヤ半径方向外側に巻き上げた１種類の従来例（図４参照）の空気入りタイヤ１００（以下、従来品という）を試作し、以下の条件でカーカスプライ１０の引き抜け特性を試験して評価した。
【００３６】
これら各タイヤはいずれも、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック及びバス用ラジアルプライタイヤである。
【００３７】
また、各タイヤの構造は、それぞれの構造を示す各図面（図２、図５Ａ、５Ｃ、図４）を参照する等して既に説明したため詳説は省略するが、比較品１（図５Ａ参照）では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔを、ビードコア２０の外周面２０Ａ上の中心線Ｃを越えた位置に配置した。一方、比較品２（図５Ｃ参照）では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔを、ビードコア２０の中心線Ｃを越えない外周面２０Ａの縁部近傍に配置した。これらに対し、実施品（図２参照）では、カーカスプライ１０の先端１０Ｔを比較品２と略同一位置に配置し、かつ補強プライ３０を、ビードコア２０のタイヤ幅方向外側及び半径方向内側の各面に巻き付けられたカーカスプライ１０を覆うように配置した。
【００３８】
試験では、ドラム試験機を使用し、各タイヤをリム幅８．２５インチのリムに組み付けて内圧を８７５ｋＰａにし、５８５０ｋｇの荷重を負荷した条件で、各タイヤを試験機のドラム上で１４３００ｋｍ走行（転動）させた。これら走行後の各タイヤから試験用サンプルを作成し、引張試験機により、カーカスプライ１０の引き抜け特性を測定して比較評価した。
【００３９】
図３は、作成した各試験用サンプルを示すタイヤ幅方向の断面図であり、ビード部２付近を拡大して模式的に示している。また、図３Ａ〜３Ｄの順に、従来品、比較品１、比較品２、実施品の各試験用サンプルを示している。
図示のように、各タイヤから、ビード部２のタイヤ半径方向内側部分を残して外側部分を取り除き、ビードコア２０と、その周囲のゴム、及びビードコア２０からタイヤ半径方向外側に延びるカーカスプライ１０や補強プライ３０からなる試験用サンプルを作成した。
【００４０】
これら各試験用サンプルのカーカスプライ１０内に配置された１本のコードを、引張試験機により、コードの破断限界強力である１６０ｋｇｆ付近を目標に負荷荷重を順次増加させて引っ張り、各コードの引張強度を測定する等してカーカスプライ１０の引き抜け特性を比較評価した。
表１に、この試験結果等を示す。
【００４１】
【表１】
2008222053.tif 000003
【００４２】
その結果、表１に示すように、従来品（図４参照）では、カーカスプライ１０のコードはビードコア２０から引き抜けることなく、その破断限界強力に近い最大引張力（引張負荷荷重）１６１ｋｇｆで切断した。また、比較品１（図５Ａ参照）でも、従来品と同様に、カーカスプライ１０のコードはビードコア２０から引き抜けることなく、最大引張力１６５ｋｇｆで切断した。一方、比較品２（図５Ｃ参照）は、カーカスプライ１０の先端１０Ｔがビードコア２０の中心線Ｃを越えない位置に配置されて、比較品１よりもカーカスプライ１０のコードを係止する力が弱くなっているため、コードは、その破断限界強力に達する前に、最大引張力１４０ｋｇｆでビードコア２０から引き抜けた。
【００４３】
これらに対し、実施品（図２参照）では、カーカスプライ１０のコードはビードコア２０から引き抜けることなく、その破断限界強力に近い最大引張力１６３ｋｇｆで切断した。これより、実施品では、補強プライ３０によりカーカスプライ１０のコードを係止する力が大きくなり、比較品２と同様に、カーカスプライ１０の先端１０Ｔがビードコア２０の中心線Ｃを越えない位置に配置されているのにも関わらず、その引き抜けを防止できることが分かった。
【００４４】
以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１のビードコア２０の外面に沿って巻き付けられたカーカスプライ１０の端部をより確実に係止でき、カーカスプライ１０がビードコア２０から引き抜かれるのを抑制して、ビード部２の耐久性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのビード部付近を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤに対し、カーカスプライの先端の位置が異なる空気入りタイヤの例を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図３】試験用サンプルを示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの例を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤの他の例を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・ビード部、２Ａ・・・ビードベース部、２Ｂ・・・ビードトウ、１０・・・カーカスプライ、１０Ｈ・・・本体部、１０Ｔ・・・先端、２０・・・ビードコア、２０Ａ・・・外周面、２１・・・コード、２５・・・ビードフィラ、３０・・・補強プライ、Ｃ・・・中心線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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