(57)【要約】【課題】バッテリを通じての供給可能電流値の予測精度が向上する供給可能電流予測装置の提供。【解決手段】電気負荷４１〜４４が接続されたバッテリ１０のサンプリングした電圧値及び電流値に基づき、バッテリ１０の電圧電流特性を算出し、その算出した電圧電流特性に基づき、バッテリ１０を通じて供給可能な供給可能電流値を予測する供給可能電流予測装置。エンジン６１の回転数、及びエンジン６１に連動する車載発電機５１の温度に応じた車載発電機５１の最大出力電流値を記憶してある参照テーブル（２０）と、回転数検出器６２が検出した回転数、及び温度検出器５１が検出した温度に基づき、参照テーブル（２０）を参照して最大出力電流値を取得する手段（２４）と、その取得した最大出力電流値及び電圧電流特性に基づき、供給可能電流値を予測する予測手段２４とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電気負荷が接続された車両用のバッテリの電圧値及び電流値をサンプリングする手段と、該手段がサンプリングした電圧値及び電流値に基づき、前記バッテリの電圧電流特性を算出する手段とを備え、該手段が算出した電圧電流特性に基づき、前記バッテリを通じて供給可能な供給可能電流値を予測する供給可能電流予測装置であって、
エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、該エンジンに連動する車載発電機の温度を検出する温度検出器と、前記回転数及び温度に応じた前記車載発電機の最大出力電流値を記憶してある参照テーブルと、前記回転数検出器が検出した回転数、及び前記温度検出器が検出した温度に基づき、前記参照テーブルを参照して最大出力電流値を取得する手段と、該手段が取得した最大出力電流値、及び前記電圧電流特性に基づき、供給可能電流値を予測する予測手段とを備えることを特徴とする供給可能電流予測装置。
【請求項２】
前記予測手段は、前記電気負荷が各必要とする電圧値に基づき定められた前記バッテリの下限電圧値、及び前記電圧電流特性に基づき、前記バッテリの電圧値が前記下限電圧値であるときの電流値を算出し、算出した電流値及び前記最大出力電流値を加算することにより供給可能電流値を予測する請求項１記載の供給可能電流予測装置。
【請求項３】
車両用のバッテリを通じて複数の電気負荷へ供給する電力を制御する電源制御装置において、
請求項１又は２に記載された供給可能電流予測装置と、該供給可能電流予測装置が予測した供給可能電流値が、所定電流値より小さいか否かを判定する手段と、該手段が小さいと判定したときに、前記電気負荷への電力の供給を所定時間選択的に停止又は制限する停止／制限手段とを備えることを特徴とする電源制御装置。
【請求項４】
エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数と所定回転数とを比較する手段を更に備え、前記停止／制限手段は、該手段の比較結果に応じて、前記電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限するように構成してある請求項３記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記停止／制限手段が前記電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限している際に、エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数に基づき、前記エンジンがアイドリング中であるか否かを判定する手段と、該手段がアイドリング中であると判定しているときに、前記エンジンの回転数を所定分上昇させる手段とを更に備える請求項３又は４記載の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気負荷が接続された車両用のバッテリの電圧値及び電流値に基づき、供給可能電流値を予測する供給可能電流予測装置、及びこの供給可能電流予測装置によって予測された供給可能電流値に基づき、バッテリを通じて電気負荷へ供給する電力を制御する電源制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される電気負荷は年々増加する傾向にある。ウインドーデフォッガ及び寒冷地向けのシートヒータ等の大容量の電気負荷が採用されたり、また、油圧又はエンジン動力で作動させていた機器を電動化して、制御性能及び効率の向上を図る動きが進んでいる。電動ブレーキ及び電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）等、高い信頼性が要求される電気負荷も採用されて来ている。
【０００３】
このような電気負荷の増加に対応して、車載発電機及びバッテリの容量を大きくする必要があるが、搭載条件及びコストの点で限界がある。この為、過大な負荷電力が発生した場合には、バッテリからの放電により電源系の電圧が大きく低下する可能性がある。また、バッテリは、放電終始電圧以下に迄過放電すると、電極の劣化が進み、寿命が短縮するということもある。
特許文献１には、バッテリの状態を検知し、大電流が流れる場合の電圧降下を予測し、基準値以下になる場合に、負荷をその重要度により制限する電源装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１９４３６４号公報
【特許文献２】特開２０００−３２６８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された電源装置では、バッテリの状態を検知し、大電流が流れる場合の電圧降下を予測するに当たって、発電機の最大出力電流を考慮している。しかし、「一般に発電機の最大出力は回転数によって決まるので、回転数情報を入力することによって、発電機の最大出力電流が求められる。」（段落[００２８]）と記載してあるだけであり、発電機の最大出力電流を決める要因を回転数に限定しているので、電圧降下の予測が不正確になるという問題がある。また、車両の走行速度に応じてその重要度が変化する負荷については考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、第１，２発明では、バッテリを通じての供給可能電流値の予測精度が向上する供給可能電流予測装置の提供を目的とする。
【０００６】
第３，５発明では、第１発明又は第２発明に係る供給可能電流予測装置により予測された供給可能電流値に基づき、バッテリを通じて電気負荷へ供給する電力を制御する電源制御装置の提供を目的とする。
【０００７】
第４発明では、バッテリを通じて電気負荷へ供給する電力を、第１発明又は第２発明に係る供給可能電流予測装置が予測した供給可能電流値と、車両の走行速度により変化する電気負荷の重要度とに基づき制御する電源制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明に係る供給可能電流予測装置は、複数の電気負荷が接続された車両用のバッテリの電圧値及び電流値をサンプリングする手段と、該手段がサンプリングした電圧値及び電流値に基づき、前記バッテリの電圧電流特性を算出する手段とを備え、該手段が算出した電圧電流特性に基づき、前記バッテリを通じて供給可能な供給可能電流値を予測する供給可能電流予測装置であって、エンジンの回転数を検出する回転数検出器と、該エンジンに連動する車載発電機の温度を検出する温度検出器と、前記回転数及び温度に応じた前記車載発電機の最大出力電流値を記憶してある参照テーブルと、前記回転数検出器が検出した回転数、及び前記温度検出器が検出した温度に基づき、前記参照テーブルを参照して最大出力電流値を取得する手段と、該手段が取得した最大出力電流値、及び前記電圧電流特性に基づき、供給可能電流値を予測する予測手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
この供給可能電流予測装置では、複数の電気負荷が接続された車両用のバッテリの電圧値及び電流値をサンプリングし、そのサンプリングした電圧値及び電流値に基づき、バッテリの電圧電流特性を算出し、算出した電圧電流特性に基づき、バッテリを通じて供給可能な供給可能電流値を予測する。回転数検出器がエンジンの回転数を検出し、温度検出器が、エンジンに連動する車載発電機の温度を検出する。参照テーブルにエンジンの回転数及び車載発電機の温度に応じた車載発電機の最大出力電流値を記憶してあり、取得する手段が、回転数検出器が検出した回転数、及び温度検出器が検出した温度に基づき、参照テーブルを参照して最大出力電流値を取得する。予測手段は、その取得した最大出力電流値、及び電圧電流特性に基づき、供給可能電流値を予測する。
【００１０】
第２発明に係る供給可能電流予測装置は、前記予測手段は、前記電気負荷が各必要とする電圧値に基づき定められた前記バッテリの下限電圧値、及び前記電圧電流特性に基づき、前記バッテリの電圧値が前記下限電圧値であるときの電流値を算出し、算出した電流値及び前記最大出力電流値を加算することにより供給可能電流値を予測することを特徴とする。
【００１１】
この供給可能電流予測装置では、予測手段は、電気負荷が各必要とする電圧値に基づき定められたバッテリの下限電圧値、及び算出した電圧電流特性に基づき、バッテリの電圧値が下限電圧値であるときの電流値を算出し、算出した電流値及び最大出力電流値を加算することにより供給可能電流値を予測する。
【００１２】
第３発明に係る電源制御装置は、車両用のバッテリを通じて複数の電気負荷へ供給する電力を制御する電源制御装置において、請求項１又は２に記載された供給可能電流予測装置と、該供給可能電流予測装置が予測した供給可能電流値が、所定電流値より小さいか否かを判定する手段と、該手段が小さいと判定したときに、前記電気負荷への電力の供給を所定時間選択的に停止又は制限する停止／制限手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
この電源制御装置では、車両用のバッテリを通じて複数の電気負荷へ供給する電力を制御する。供給可能電流予測装置が予測した供給可能電流値が、所定電流値より小さいか否かを判定し、小さいと判定したときに、電気負荷への電力の供給を所定時間選択的に停止又は制限する。
【００１４】
第４発明に係る電源制御装置は、エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数と所定回転数とを比較する手段を更に備え、前記停止／制限手段は、該手段の比較結果に応じて、前記電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限するように構成してあることを特徴とする。
【００１５】
この電源制御装置では、エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数と所定回転数とを比較し、その比較結果に応じて、電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限する。
【００１６】
第５発明に係る電源制御装置は、前記停止／制限手段が前記電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限している際に、エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数に基づき、前記エンジンがアイドリング中であるか否かを判定する手段と、該手段がアイドリング中であると判定しているときに、前記エンジンの回転数を所定分上昇させる手段とを更に備えることを特徴とする。
【００１７】
この電源制御装置では、停止／制限手段が電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限している際に、判定する手段が、エンジンの回転数を検出する回転数検出器が検出した回転数に基づき、エンジンがアイドリング中であるか否かを判定し、アイドリング中であると判定しているときに、上昇させる手段が、エンジンの回転数を所定分上昇させる。
【発明の効果】
【００１８】
第１，２発明に係る供給可能電流予測装置によれば、回転数検出器が検出した回転数、及び温度検出器が検出した温度に基づき、参照テーブルを参照して最大出力電流値を取得し、その取得した最大出力電流値、及び電圧電流特性に基づき、供給可能電流値を予測するので、バッテリを通じての供給可能電流値の予測精度が向上する供給可能電流予測装置を実現することができる。
【００１９】
第３，５発明に係る電源制御装置によれば、第１発明又は第２発明に係る供給可能電流予測装置により予測された供給可能電流値に基づき、バッテリを通じて電気負荷へ供給する電力を制御する電源制御装置を実現することができる。
【００２０】
第４発明に係る電源制御装置によれば、エンジンの回転数と所定回転数との比較結果に応じて、電気負荷への電力の供給を選択的に停止又は制限するので、バッテリを通じて電気負荷へ供給する電力を、第１発明又は第２発明に係る供給可能電流予測装置が予測した供給可能電流値と、車両の走行速度により変化する電気負荷の重要度とに基づき制御する電源制御装置を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る供給可能電流予測装置及び電源制御装置の実施の形態の概略構成を示すブロック図である。
この電源制御装置では、電気負荷であるエアコン（エアコンディショナ）／ヒータ４１、ヘッドライト４２、フォグランプ４３及びデフォガ４４等に、電源制御ＥＣＵ２０を介してバッテリ１０及びオルタネータ（車載発電機、交流発電機）５０から電力が供給される。
【００２２】
バッテリ１０は、２つの作用極を有する蓄電池であって、一方の端子は電源制御ＥＣＵ２０に接続され、他方の端子は接地されている。オルタネータ５０は、エンジン６１に連動して、バッテリ１０を適宜充電する。通常は、オルタネータ５０から各電気負荷に電力が供給され、エンジン６１が停止している場合、又はオルタネータ５０の出力を超える大きな負荷電力が必要な場合に、バッテリ１０から電力が供給される。
【００２３】
エンジン６１には、その回転数を検出する回転数検出器６２が付設され、回転数検出器６２が検出した回転数は、電源制御ＥＣＵ２０及びエンジン制御部６０に与えられ、エンジン６１の制御に使用される。尚、オルタネータ５０はエンジン６１に連動して回転し、オルタネータ５０及びエンジン６１の各回転数は１対１で対応するので、電源制御ＥＣＵ２０に与えられたエンジン６１の回転数は、オルタネータ５０の回転数として使用される。
オルタネータ５０には、その温度を検出する温度検出器５１が付設され、温度検出器５１が検出した温度は、電源制御ＥＣＵ２０に与えられる。
電源制御ＥＣＵ２０からエンジン制御部６０へは、エンジン６１の回転数を上昇又は下降（復旧）させる為の指示信号が与えられる。
【００２４】
電圧検出部２１は、バッテリ１０の両極間の電圧値Ｖb を検出して、電源制御ＥＣＵ２０に与える。
電流検出部２２は、バッテリ１０を流れる電流値Ｉb を検出して、電源制御ＥＣＵ２０に与える。
電源制御ＥＣＵ２０は、本発明に係る電源制御装置に相当し、電圧電流特性算出部２３、供給可能電流予測部２４及びスイッチング部２５を備えている。本実施の形態では、電源制御ＥＣＵ２０が、電圧電流特性算出部２３及び供給可能電流予測部２４からなる供給可能電流予測装置を備えている。
【００２５】
ここで、図２に示すように、バッテリ１０の内部抵抗をＲb 、バッテリ１０から流出する電流をＩb 、バッテリ１０から電流が流れないときの開放電圧をＶbo、バッテリ１０の（出力）電圧値をＶb 、オルタネータ５０の出力電流をＩalt 、電気負荷４１，４２・・・に流れる全電流（供給可能電流）をＩloadとする。オルタネータ５０の出力電圧は、整流されると共に一定の電圧Ｖa に調節されている。
このとき、バッテリ１０が最低限出力する必要がある電圧値Ｖmin （下限電圧値）は、
Ｖmin ＜Ｖb ＝Ｖbo−Ｒb ×Ｉb ＝Ｖbo−Ｒb （Ｉload−Ｉalt ）  （１）
∴Ｉload＜（Ｖbo−Ｖmin ）／Ｒb ＋Ｉalt 
＜（Ｖbo−Ｖmin ）／Ｒb ＋ｆ（ｎ，ｔ）    （２）
となり、供給可能電流値Ｉloadの最大値を（２）式で求めることができる。
【００２６】
但し、ｆ（ｎ，ｔ）は、オルタネータ５０の回転数ｎ及び温度ｔにより定まるオルタネータ５０の最大出力電流値である。
また、電気負荷の各系統毎の全機器が作動可能な最低電圧を
安全系（エアバック、タイヤ空気圧センサ、ワイパ等）；Ｅsa
快適系（エアコン、ナビゲーション装置、オーディオ装置、マッサージシート等）；Ｅa 
セキュリティ系（イモビライザ等）；Ｅse
走行系（電動パワーステアリング装置、エアサスペンション等）；Ｅr 
ボディー系（ドア、パワーウィンドウ、サンルーフ等）；Ｅb 
とすると、バッテリ１０が最低限出力する必要がある電圧値Ｖmin は、安全系及び走行系はオフにできないので、Ｖmin ＝Ｍａｘ[Ｅsa，Ｅr ]により定まる。
【００２７】
電圧電流特性算出部２３は、電圧検出部２１から与えられたバッテリ１０の電圧値Ｖb 、及び電流検出部２２から与えられたバッテリ１０の電流値Ｉb をサンプリングし、サンプリングした電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb に基づき、図５に示すようなバッテリ１０の電圧電流特性を算出する。具体的には、サンプリングした電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb を統計的に（ここでは最小二乗法）処理して、電圧電流特性を（３）式のように線形近似させ、近似式のパラメータである傾きＲb （内部抵抗）及び切片Ｖbo（開放電圧）を算出する。
Ｖ＝−Ｒb ×Ｉ＋Ｖbo    （３）
【００２８】
供給可能電流予測部２４は、電圧電流特性算出部２３で算出された電圧電流特性に基づき、供給可能電流Ｉloadを（２）式により予測する。
スイッチング部２５は、バッテリ１０と各電気負荷（エアコン／ヒータ４１、ヘッドライト４２、フォグランプ４３、デフォガ４４等）との間に配置され、各電気負荷のオン／オフ（部分的なオン／オフも含む）を制御する為の各リレー機器により構成されている。各電気負荷は、スイッチング部２５を経由してバッテリ１０から電力の供給を受ける。尚、スイッチング部２５の構成は、リレー機器に限定されるものではなく、通信により各電気負荷のバッテリ１０への接続／切断を制御するようにしてもよい。
【００２９】
電源制御ＥＣＵ２０は、スイッチング部２５を除く部分はマイクロコンピュータで構成されており、図示しないメモリには、図７（ａ）に示すようなイメージの、上述したオルタネータ５０の最大出力電流値ｆ（ｎ，ｔ）を示すテーブルが記憶されている。最大出力電流値ｆ（ｎ，ｔ）は、温度ｔが高（低）くなる程、小さく（大きく）なる。
オルタネータ５０は、図７（ｂ）に示すような外部負荷特性を有しており、回転数が高い程、大きな電流を出力するが、出力電圧は略一定の電圧Ｖa に調整される。
【００３０】
ここで、バッテリ１０、オルタネータ５０及び電気負荷４１，４２・・・（並列接続された全電気負荷の抵抗Ｒ）の各電圧電流特性は図６のようになる。（ａ）はオルタネータ５０の発電量が少ないとき、（ｂ）はオルタネータ５０の発電量が多いときである。
図６において、点Ｐは、オルタネータ５０が存在しないと仮定したときの、バッテリ１０及び電気負荷４１，４２・・・の平衡点であり、点Ｑは、バッテリ１０が存在しないと仮定したときの、オルタネータ５０及び電気負荷４１，４２・・・の平衡点である。点Ｓは、実際のバッテリ１０、オルタネータ５０及び電気負荷４１，４２・・・が存在する場合の、バッテリ１０の平衡点である。
【００３１】
実際に電気負荷４１，４２・・・が必要とする電流値を示す点Ｐが、オルタネータ５０が供給する電流値を示す点Ｑよりも右側であれば、バッテリ１０は、オルタネータ５０が供給する電流の不足分（Ｉd ）を放電する。点Ｐが点Ｑよりも左側であれば、バッテリ１０は、オルタネータ５０が供給する電流の余剰分(Ｉc )を充電される。
【００３２】
以下に、このような構成の供給可能電流予測装置及び電源制御装置の処理手順を、それを示す図３，４のフローチャートを参照しながら説明する。
電源制御ＥＣＵ２０は、先ず、イグニッションキー（以下、ＩＧキー）がオンされると（Ｓ１）、フラグＦ及びパラメータｋをリセットする（Ｆ＝０，ｋ＝０）（Ｓ３）。次いで、電圧電流特性算出部２３でバッテリ１０の電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb をサンプリングし（Ｓ５）、パラメータｋが、所定数（Ｎ−１）以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。
電圧電流特性算出部２３は、パラメータｋが、所定数（Ｎ−１）以上でなければ（Ｓ７）、パラメータｋに１を加算した（Ｓ３９）後、計時を開始し（Ｓ４１）、所定時間Ｔ１の計時が終了したときは（Ｓ４３）、その計時をリセットして（Ｓ４５）、再度、電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb をサンプリングする（Ｓ５）。
【００３３】
電圧電流特性算出部２３は、パラメータｋが、所定数（Ｎ−１）以上であれば（Ｓ７）、各サンプル数が所定数Ｎに達したとして、パラメータｋをリセットする（Ｓ９）。次いで、所定数Ｎをサンプリングしたバッテリ１０の電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb を統計処理（線形近似）して、図５に示すような電圧電流特性を示す式Ｖb ＝Ｖbo−Ｒb Ｉb を算出し、電圧電流特性（傾きＲb 及び切片Ｖbo）を算出する（Ｓ１１）。
【００３４】
次に、電源制御ＥＣＵ２０は、供給可能電流予測部２４が、エンジンの回転数ｎ及びオルタネータ５０の温度ｔを取得する（Ｓ１３）。次いで、オルタネータ５０の最大出力電流値ｆ（ｎ，ｔ）を示すテーブル（図７（ａ））を参照し、取得した回転数ｎ及び温度ｔ（Ｓ１３）に対応する最大出力電流値ｆ（ｎ，ｔ）を取得する（Ｓ１４）。
次に、供給可能電流予測部２４は、既知となった切片Ｖbo、電圧値Ｖmin 、傾きＲb 及び最大出力電流値ｆ（ｎ，ｔ）に基づき、供給可能電流値Ｉloadの最大値の予測値Ｉp を、
Ｉp ＝（Ｖbo−Ｖmin ）／Ｒb ＋ｆ（ｎ，ｔ）    （２）
により演算する（Ｓ１５）。
【００３５】
次に、供給可能電流予測部２４は、演算した予測値Ｉp （Ｓ１５）が、所定電流値Ｉthより大きいか否かを判定し（Ｓ１７）、大きければ、再度、電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb をサンプリングする（Ｓ５）。尚、所定電流値Ｉthは、全ての電気負荷４１，４２・・・の電流値＋（内蔵するモータ等の）突入電流値に基づき定められた値である。
電源制御ＥＣＵ２０は、供給可能電流予測部２４が、予測値Ｉp は所定電流値Ｉthより大きくないと判定した（Ｓ１７）ときは、スイッチング部２５で負荷電流（Ｉth−Ｉp ）分の電気負荷４１，４２・・・の電源スイッチを切断（負荷制御）した（Ｓ１９）後、計時を開始する（Ｓ２１）。尚、電源スイッチには、当該負荷の電源を部分的に制限する為の電源スイッチも含むものとする。
【００３６】
供給可能電流予測部２４は、スイッチング部２５で電気負荷４１，４２・・・の電源スイッチを切断する（Ｓ１９）際は、回転数検出器６２が検出した回転数と所定回転数とを比較して、車両が高速走行しているときと低速走行しているときとを判別し、その判別結果に応じて、切断する優先順位を定める。
例えば、ヘッドライト４２は、高速走行時には電源スイッチを操作する対象に含めない（優先順位を付けない）が、低速走行時には電源スイッチを操作してハイからローにする為の優先順位を付けておく。
【００３７】
デフォガ４４には、高速走行時及び低速走行時に関係なく、電源スイッチを切断する優先順位を付けておく。
フォグランプ４３は、高速走行時には電源スイッチを操作する対象に含めない（優先順位を付けない）が、低速走行時には電源スイッチを切断する為の優先順位を付けておく。
エアコン／ヒータ４１には、高速走行時及び低速走行時に関係なく、電源スイッチを切断する優先順位を付けておく。
【００３８】
次に、供給可能電流予測部２４は、取得したエンジン６１の回転数ｎ（Ｓ１３）に基づき、エンジン６１がアイドリング中であるか否かを判定し（Ｓ２３）、アイドリング中であれば、フラグＦがセットされている（Ｆ＝１）か否かを判定する（Ｓ４７）。フラグＦがセットされていなければ、エンジン制御部６０へエンジン６１の回転数ｎを所定回転数分上昇させるように指示した（Ｓ４９）後、フラグＦをセットして（Ｓ５１）、計時開始（Ｓ２１）からの所定時間Ｔ２の計時が終了したか否かを判定する（Ｓ２７）。
供給可能電流予測部２４は、フラグＦがセットされていれば（Ｓ４７）、計時開始（Ｓ２１）からの所定時間Ｔ２の計時が終了したか否かを判定する（Ｓ２７）。
【００３９】
供給可能電流予測部２４は、エンジン６１がアイドリング中でなければ（Ｓ２３）、フラグＦがセットされているか否かを判定し（Ｓ２５）、フラグＦがセットされていなければ、計時開始（Ｓ２１）からの所定時間Ｔ２の計時が終了したか否かを判定する（Ｓ２７）。フラグＦがセットされていれば、エンジン制御部６０へ所定回転数分上昇させていたエンジン６１の回転数ｎを復旧させるように指示した（Ｓ５３）後、フラグＦをリセットして（Ｓ５５）、計時開始（Ｓ２１）からの所定時間Ｔ２の計時が終了したか否かを判定する（Ｓ２７）。
【００４０】
供給可能電流予測部２４は、計時開始（Ｓ２１）からの所定時間Ｔ２の計時が終了していなければ（Ｓ２７）、エンジン６１がアイドリング中であるか否かを判定する（Ｓ２３）。
電源制御ＥＣＵ２０は、供給可能電流予測部２４で、所定時間Ｔ２の計時が終了していれば（Ｓ２７）、その計時をリセットした（Ｓ２９）後、スイッチング部２５で、切断していた電気負荷４１，４２・・・の電源スイッチ（Ｓ１９）を接続し復旧する（負荷制御）（Ｓ３１）。
【００４１】
電源制御ＥＣＵ２０は、次に、供給可能電流予測部２４が、フラグＦがセットされているか否かを判定し（Ｓ３３）、フラグＦがセットされていれば、エンジン制御部６０へ所定回転数分上昇させていたエンジン６１の回転数ｎを復旧させるように指示する（Ｓ３５）。次いで、フラグＦをリセットした（Ｓ３７）後、バッテリ１０の電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb をサンプリングする（Ｓ５）。
供給可能電流予測部２４は、フラグＦがセットされていなければ（Ｓ３３）、そのまま、バッテリ１０の電圧値Ｖb 及び電流値Ｉb をサンプリングする（Ｓ５）。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る供給可能電流予測装置及び電源制御装置の実施の形態の概略構成を示すブロック図である。
【図２】バッテリ、オルタネータ及び電気負荷の概要接続例を示す回路図である。
【図３】本発明に係る供給可能電流予測装置及び電源制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る供給可能電流予測装置及び電源制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】バッテリの電圧電流特性を示す特性図である。
【図６】バッテリ、オルタネータ及び電気負荷の各電圧電流特性を示す特性図である。
【図７】オルタネータの最大出力電流値（ａ）、及び外部負荷特性（ｂ）の各例を示す特性図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  バッテリ
２０  電源制御ＥＣＵ
２１  電圧検出部
２２  電流検出部
２３  電圧電流特性算出部
２４  供給可能電流予測部
２５  スイッチング部
４１  エアコン／ヒータ（電気負荷）
４２  ヘッドライト（電気負荷）
４３  フォグランプ（電気負荷）
４４  デフォガ（電気負荷）
５０  オルタネータ（車載発電機、交流発電機）
５１  温度検出器
６０  エンジン制御部
６１  エンジン
６２  回転数検出器
【図１】
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【図２】
2008067421.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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