(57)【要約】【課題】直進走行している車両の車体が傾いている状態であってもステアリングホイールをしっかり保舵することなく車両の直進安定性を確保し得る電気式動力舵取装置を提供する。【解決手段】ピニオン軸２３のピニオン角θＴ２が所定の角度閾値θ０（５°）よりも小さく、かつ、ステアリング軸２２に伝達されているステアリング軸トルクＴが所定のトルク閾値Ｔ０（０．３Ｎｍ）よりも大きい状態が、同一回転方向に１Sec(秒)以上継続する場合、このステアリング軸２２のステアリング軸トルクＴを０（ゼロ）にするように減少させるためのアシスト力をモータ４０に発生させる。【選択図】図５
2008195195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング軸に伝達される捩りトルクに対応するアシスト力を発生するモータと、
前記ステアリング軸に連結されるピニオン軸の回転角を検出する回転角センサと、
前記捩りトルクを検出するトルクセンサと、
前記モータの回転駆動を制御可能な制御手段と、
を備える電気式動力舵取装置であって、
前記制御手段は、前記回転角が所定の角度閾値よりも小さく、かつ、前記捩りトルクが所定のトルク閾値よりも大きい状態が同一回転方向に一定時間継続する場合には、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を前記モータに発生させるように制御することを特徴とする電気式動力舵取装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を前記モータに発生させた後に前記回転角度が前記所定の角度閾値以上になると、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力の発生を停止することを特徴とする請求項１記載の電気式動力舵取装置。
【請求項３】
前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記車速が所定速度以上である場合、前記車速が大きくなるほど前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を小さくするように前記モータを制御することを特徴とする請求項１または２記載の電気式動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータのアシスト力により操舵を補助する電気式動力舵取装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両が傾斜している路面を直進走行することにより当該車両の車体が路面傾斜側に傾く場合、操舵輪が路面の傾斜方向に転舵しようとして、この転舵に応じた捩りトルクがラック軸及びピニオン軸等を介しステアリング軸に伝達される。
【０００３】
この転舵しようとする操舵輪を直進方向に維持して直進走行時の車両安定性を確保するためには、運転者は、直進走行時であってもステアリングホイールをしっかり保舵して、ステアリング軸を介しステアリングホイールに伝達される捩りトルクに対する反力を発生させる必要がある。
【０００４】
そこで、例えば、下記特許文献１に開示される油圧式のステアリング装置では、ステアリングシャフト（ステアリング軸）と車体フレームに固定されているコラムチューブとの間に、摺動抵抗手段としての樹脂ベアリングを介装し、この樹脂ベアリングの摺動抵抗により、操舵輪の転舵に伴いステアリングシャフトに伝達される捩りトルクに対する反力を発生させてステアリングシャフトの捩れを防止する。
【特許文献１】特開平０８−１３３０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のように油圧式のステアリング装置に採用される樹脂ベアリングを、電気式動力舵取装置に適用すると、操舵輪を直進方向に維持するための部品点数が増えることとなり製造コストが増大してしまう。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、直進走行している車両の車体が傾いている状態であってもステアリングホイールをしっかり保舵することなく車両の直進安定性を確保し得る電気式動力舵取装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１の電気式動力舵取装置では、車両のステアリング軸に伝達される捩りトルクに対応するアシスト力を発生するモータと、前記ステアリング軸に連結されるピニオン軸の回転角を検出する回転角センサと、前記捩りトルクを検出するトルクセンサと、前記モータの回転駆動を制御可能な制御手段と、を備える電気式動力舵取装置であって、前記制御手段は、前記回転角が所定の角度閾値よりも小さく、かつ、前記捩りトルクが所定のトルク閾値よりも大きい状態が同一回転方向に一定時間継続する場合には、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を前記モータに発生させるように制御することを技術的特徴とする。
【０００８】
特許請求の範囲に記載の請求項２の電気式動力舵取装置では、請求項１記載の電気式動力舵取装置において、前記制御手段は、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を前記モータに発生させた後に前記回転角度が前記所定の角度閾値以上になると、前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力の発生を停止することを技術的特徴とする。
【０００９】
特許請求の範囲に記載の請求項３の電気式動力舵取装置では、請求項１または２記載の電気式動力舵取装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記車速が所定速度以上である場合、前記車速が大きくなるほど前記捩りトルクを減少させるためのアシスト力を小さくするように前記モータを制御することを技術的特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、ピニオン軸の回転角が所定の角度閾値、例えば、５°よりも小さく、かつ、ステアリング軸の捩りトルクが所定のトルク閾値、例えば、０．３Ｎｍよりも大きい状態が、同一回転方向に一定時間継続する場合、この捩りトルクを減少させるためのアシスト力をモータに発生させる。
【００１１】
車両が直進しているか否かを正確に判定する場合、ステアリング軸はトーションバー等を介して操舵輪の転舵の影響を受けるため、ステアリング軸の回転角に基づき車両が直進しているか否かを正確に判定することは困難である。そこで、操舵輪の転舵の影響をラック軸を介し直接受けるピニオン軸の回転角に基づき車両が直進しているか否かを判定する。即ち、ピニオン軸の回転角が所定の角度閾値（５°）よりも小さい状態を同一方向に一定時間継続する場合には車両が直進走行していると判定される。
【００１２】
この場合において、ステアリング軸の捩りトルクが所定のトルク閾値（０．３Ｎｍ）よりも大きい状態が同一方向に一定時間継続する場合には、車両が直進走行しているにもかかわらずステアリング軸に捩りトルクが伝達されていることから、直進走行している車両の車体が傾いている状態であると判定される。
【００１３】
そこで、上述のように直進走行している車両の車体が傾いている状態であると判定される場合には、ステアリング軸に伝達される捩りトルクを、モータのアシスト力で減少させるように当該モータを制御する。これにより、特別な機構を設けることなく操舵輪の転舵によりステアリング軸に伝達される捩りトルクを減少させることができる。したがって、直進走行している車両の車体が傾いている状態であってもステアリングホイールをしっかり保舵することなく車両の直進安定性を確保することができる。
【００１４】
請求項２の発明では、制御手段により、捩りトルクを減少させるためのアシスト力をモータに発生させた後に、ピニオン軸の回転角度が上記所定の角度閾値以上になる場合、即ち、運転者によりステアリングホイールが操舵された場合に、上記捩りトルクを減少させるためのアシスト力の発生を停止するようにモータを制御する。これにより、運転者によりステアリングホイールが操舵されるとすぐにその操舵を補助するアシスト力を発生させるようにモータを制御することができる。
【００１５】
請求項３の発明では、車速が所定速度以上である場合、車速が大きくなるほど上述のようにステアリング軸に伝達される捩りトルクを減少させるためのアシスト力を小さくするようにモータを制御する。
【００１６】
高速走行時では、低速走行時と比較してセルフアライメントトルクが大きく作用するので、上述のようにステアリング軸に伝達される捩りトルクを減少させるためのアシスト力は小さくてもよい。このため、車速が所定速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合には車速にかかわらず捩りトルクを減少させるためのアシスト力を発生させ、車速が上記所定速度以上である場合には車速が大きくなるほどステアリング軸に伝達される捩りトルクを減少させるためのアシスト力を小さくするようにモータを制御することにより、過剰なアシスト力の発生を防止し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図を参照して説明する。まず、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０の構成を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１８】
図１および図４に示すように、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０は、主に、ステアリングホイール２１、ステアリング軸２２、ピニオン軸２３、ラック軸２４、トルクセンサ３０、モータ４０、モータレゾルバ４４、ボールねじ機構５０、ＥＣＵ６０等から構成されており、ステアリングホイール２１による操舵状態をトルクセンサ３０により検出し、その操舵状態に応じたアシスト力をモータ４０により発生させて運転者による操舵をアシストするものである。なお、ラック軸２４の両側には、それぞれタイロッド等を介して図略の操舵輪が連結されている。
【００１９】
即ち、図１および図２に示すように、ステアリングホイール２１には、ステアリング軸２２の一端側が連結され、このステアリング軸２２の他端側には、ピニオンハウジング２５内に収容されたトルクセンサ３０の入力軸２３ａおよびトーションバー３１がピン３２により連結されている。またこのトーションバー３１の他端側３１ａには、ピニオン軸２３の出力軸２３ｂがスプライン結合によって連結されている。
【００２０】
このピニオン軸２３の入力軸２３ａはベアリング３３ａにより、また出力軸２３ｂもベアリング３３ｂにより、それぞれピニオンハウジング２５内を回動自在に軸受されており、さらに入力軸２３ａとピニオンハウジング２５との間には、第１レゾルバ３５が、また出力軸２３ｂとピニオンハウジング２５との間には、第２レゾルバ３７が、それぞれ設けられている。トルクセンサ３０を構成する第１レゾルバ３５および第２レゾルバ３７は、ステアリングホイール２１による回転角を検出し得るもので、端子３９を介してＥＣＵ６０にそれぞれ電気的に接続されている（図４参照）。
【００２１】
ピニオン軸２３の出力軸２３ｂの端部には、ピニオンギヤ２３ｃが形成されており、このピニオンギヤ２３ｃにはラック軸２４のラック溝２４ａが噛合可能に連結されている。これにより、ラックアンドピニオン式の操舵機構を構成している。
【００２２】
図１および図３に示すように、ラック軸２４は、ラックハウジング２６およびモータハウジング２７内に収容されており、その中間部には、螺旋状にボールねじ溝２４ｂが形成されている。このボールねじ溝２４ｂの周囲には、ラック軸２４と同軸に回転可能にベアリング２９により軸受される円筒形状のモータ軸４３が設けられている。このモータ軸４３は、ステータ４１や励磁コイル４２等とともにモータ４０を構成するもので、ステータ４１に巻回された励磁コイル４２により発生する界磁が、回転子に相当するモータ軸４３の外周に設けられた永久磁石４５に作用することより、モータ軸４３が回転し得るように構成されている。
【００２３】
モータ軸４３は、その内周にボールねじナット５２が取り付けられており、このボールねじナット５２にも、螺旋状にボールねじ溝５２ａが形成されている。そのため、このボールねじナット５２のボールねじ溝５２ａとラック軸２４のボールねじ溝２４ｂとの間に多数のボール５４を転動可能に介在させることによって、モータ軸４３の回転によりラック軸２４を軸方向に移動可能なボールねじ機構５０を構成することができる。
【００２４】
即ち、両ボールねじ溝２４ｂ、５２ａ等から構成されるボールねじ機構５０により、モータ軸４３の正逆回転の回転トルクをラック軸２４の軸線方向における往復動に変換することができる。これにより、この往復動は、ラック軸２４とともにラックアンドピニオン式の操舵機構を構成するピニオン軸２３を介してステアリングホイール２１の操舵力を軽減するアシスト力となる。
【００２５】
なお、モータ４０のモータ軸４３とモータハウジング２７との間には、モータ軸４３の回転角（電気角）θＭｅを検出し得るモータレゾルバ４４が設けられており、このモータレゾルバ４４は図略の端子を介してＥＣＵ６０に電気的に接続されている（図４参照）。
【００２６】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ６１、不揮発性メモリ６２、バッファアンプ６３、６４、６５等から構成されている。ＣＰＵ６１には、バッファアンプ６３、６４、６５を介して、第１レゾルバ３５、第２レゾルバ３７およびモータレゾルバ４４が電気的に接続されているほか、システムバスを介して不揮発性メモリ６２や図略の主記憶装置としての半導体メモリ装置等が接続されている。また、ＣＰＵ６１には、車両の車速Ｖを検出するための車速センサ７０が電気的に接続されている（図４参照）。
【００２７】
このように構成することにより、ステアリング軸２２の回転角、即ちステアリングホイール２１の回転角（ピニオン軸側の機械角）θＴｍを、第１レゾルバ３５による第１回転角θＴ１および第２レゾルバ３７による第２回転角θＴ２により検出することができる。ここで、第２レゾルバ３７により検出される第２回転角θＴ２は、ピニオン軸２３の回転角に相当するものであり、以下、この第２回転角θＴ２をピニオン角θＴ２ともいう。また、第１回転角θＴ１と第２回転角θＴ２との角度差や、角度比等からトーションバー３１の捻れ量（捩りトルクに対応するもの）を捻れ角として検出することができる。
【００２８】
そして、このトーションバー３１の捻れ角度である相対回転角度差△θとトーションバー３１の剛性とから捩りトルク（以下、ステアリング軸トルクＴともいう）を算出することができるので、このステアリング軸トルクＴに応じて操舵をアシストするための公知のアシスト制御をＥＣＵ６０のＣＰＵ６１によって行うことで、例えば、上述したモータ４０により発生する操舵力によって運転者よる操舵をアシストすることができる。
【００２９】
ところで、例えば、車両が傾斜している路面を直進走行することにより当該車両の車体が路面傾斜側に傾く場合、または、直進走行している車両の操舵輪の一方が磨耗等することにより当該車両の車体がこの磨耗等している操舵輪側に傾く場合、上述したように操舵輪が路面の傾斜方向に転舵しようとして、この転舵に対応する捩りトルク（ステアリング軸トルクＴ）がラック軸２４及びピニオン軸２３等を介しステアリング軸２２に伝達される。この転舵しようとする操舵輪を直進方向に維持して直進走行時の車両安定性を確保するためには、上述のようにステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させる必要がある。
【００３０】
そこで、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、以下に述べる図５に示すフローチャートに基づきモータ４０を制御することにより、直進走行している車両の車体が傾いている状態であってもステアリングホイール２１をしっかり保舵することなく車両の直進安定性を確保し得る。以下、ＥＣＵ６０によるモータ４０に対する駆動制御の演算処理の流れを図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３１】
まず、ステップＳ１０１において、ピニオン角θＴ２及びステアリング軸トルクＴがＣＰＵ６１に入力されると、ステップＳ１０２において、車両の車体が傾いているか否か、具体的には、車両が直進走行しているにもかかわらずステアリング軸２２にステアリング軸トルクＴが伝達されているか否か、について判定される。
【００３２】
ここで、本実施形態においては、車両が直進走行しているか否かを、ステアリング軸２２の回転角θＴｍではなくピニオン軸２３のピニオン角θＴ２に基づき判定する。ステアリング軸２２は、トーションバー３１等を介して操舵輪の転舵の影響を受けるため、操舵輪の転舵がステアリング軸２２の回転角θＴｍに直接反映されない場合がある。そうすると、ステアリング軸２２の回転角θＴｍに基づき車両が直進しているか否かを正確に判定することは困難である。一方、ピニオン軸２３は、ラック軸２４を介し操舵輪の転舵の影響を直接受ける。そこで、ピニオン軸２３の回転角θＴ２に基づき車両が直進しているか否かを判定する。
【００３３】
具体的には、ピニオン角θＴ２が｜θＴ２｜＜所定の角度閾値θ０である状態が、例えば、同一回転方向に１Sec(秒)以上継続していると、車両が直進走行していると判定する。なお、本実施形態においては、上記所定の角度閾値θ０は、例えば、５°に設定されている。
【００３４】
このように、車両が直進走行していると判定された場合であって、例えば、ステアリング軸トルクＴが｜Ｔ｜＞所定のトルク閾値Ｔ０である状態が、例えば、同一回転方向に１Sec(秒)以上継続していると、車両が直進走行しているにもかかわらずステアリング軸２２にステアリング軸トルクＴが捩りトルクとして一定時間伝達されていると判定する。なお、本実施形態においては、上記所定のトルク閾値Ｔ０は、例えば、０．３Ｎｍに設定されている。
【００３５】
このように、直進走行している車両のステアリング軸２２にステアリング軸トルクＴが伝達されていると、直進走行している車両の車体が傾いていると判定する。
【００３６】
ここで、ステップＳ１０１にて入力されたピニオン角θＴ２及びステアリング軸トルクＴが、例えば、｜θＴ２｜＜θ０及び｜Ｔ｜＞Ｔ０のいずれか一方を、同一回転方向に１Sec(秒)以上継続していなければ、車両の車体は傾いていないと判定されて（Ｓ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３において運転者による操舵を補助するための操舵補助処理がなされる。この処理では、運転者によるステアリングホイール２１の操舵があれば、この操舵状態に応じたアシスト力を発生させるようにモータ４０を駆動制御する。その後、再度、上述したステップＳ１０１及びＳ１０２における処理を行う。
【００３７】
上述のようにステップＳ１０１〜Ｓ１０３における処理を繰り返している状態において、ステップＳ１０１にて入力されたピニオン角θＴ２及びステアリング軸トルクＴが、｜θＴ２｜＜θ０及び｜Ｔ｜＞Ｔ０の双方を、同一回転方向に１Sec(秒)以上継続していれば、直進走行している車両の車体が傾いていると判定されて（Ｓ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４にて、基本車体傾き制御量算出処理がなされる。
【００３８】
この処理では、図６に示すステアリング軸トルク−基本車体傾き制御量マップを参照することにより、ステアリング軸トルクＴに対応する基本車体傾き制御量を算出する。このマップは、図６に示すように、右方向操舵を補助する方向を＋方向、左方向操舵を補助する方向を−方向にとると、０．３Ｎｍまでは不感帯を設け、１０Ｎｍまではステアリング軸トルクＴの増加に伴い基本車体傾き制御量を増加させ、１０Ｎｍ以上では、ステアリング軸トルクＴにかかわらず基本車体傾き制御量を一定にするように設定されている。なお、このステアリング軸トルク−基本車体傾き制御量マップは、予め、ＥＣＵ６０の不揮発性メモリ６２等に格納されている。
【００３９】
次に、ステップＳ１０５において、車体傾き制御量算出処理がなされる。この処理では、図７に示す車速−ゲインマップを参照することにより車速Ｖに対応するゲインＧを決定するとともに、このゲインＧを基本車体傾き制御量に乗算して補正することにより、車体傾き制御量を算出する。なお、この車速−ゲインマップは、予め、ＥＣＵ６０の不揮発性メモリ６２等に格納されている。
【００４０】
ここで、上記車速−ゲインマップは、図７に示すように、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ未満では、車速ＶにかかわらずゲインＧ＝１に設定され、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満では、車速Ｖの増加に伴いゲインＧを１から０（ゼロ）に向けて減少させるように設定されている。
【００４１】
また、上記車速−ゲインマップは、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上では、ゲインＧ＝０（ゼロ）に設定されている。このようにゲインＧが０（ゼロ）に設定されると、車体傾き制御量が０（ゼロ）になるため、後述するようにステアリング軸トルクＴを減少させるようにモータ４０が駆動制御されない。これは、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上となるような高速走行時においては、運転者に緊張をもって運転することを促すためである。
【００４２】
上述のようにステップＳ１０５にて車体傾き制御量が算出されると、ステップＳ１０６において、ステアリング軸トルクＴを減少させるためのステアリング軸トルク減少処理がなされる。この処理では、車体傾き制御量に応じたアシスト力を発生させるようにモータ４０を駆動制御することにより、ステアリング軸２２に伝達されているステアリング軸トルクＴを０（ゼロ）にするように減少させる。
【００４３】
上述のようにモータ４０を駆動制御した後、ステップＳ１０７において、車両が直進走行しているか否かについて判定される。ここで、｜θＴ２｜＜θ０であれば、上述のように、車両は直進走行していると判定されるので（Ｓ１０７でＹＥＳ）、再度、ステップＳ１０４からの処理がなされて、ステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させるようなモータ４０の駆動制御が繰り返される。
【００４４】
一方、運転者がステアリングホイール２１を操舵することにより、｜θＴ２｜＜θ０でなくなると（Ｓ１０７でＮＯ）、ステアリング軸トルクＴを減少させるようなモータ４０の駆動制御が直ちに停止されて、上記操舵状態に応じたアシスト力をすぐに発生させるようにモータ４０が駆動制御される。
【００４５】
このように本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、ピニオン軸２３のピニオン角θＴ２が所定の角度閾値θ０、例えば、５°よりも小さく、かつ、ステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴが所定のトルク閾値Ｔ０、例えば、０．３Ｎｍよりも大きい状態が、同一回転方向に一定時間継続する場合、このステアリング軸２２のステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力をモータ４０に発生させる。
【００４６】
上述のように直進走行している車両の車体が傾いていると判定される場合には、ステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを、モータ４０のアシスト力で減少させるように当該モータ４０を制御する。これにより、特別な機構を設けることなくステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させることができる。したがって、直進走行している車両の車体が傾いている状態であってもステアリングホイール２１をしっかり保舵することなく車両の直進安定性を確保することができる。
【００４７】
また、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、ステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力を発生させた後に、ピニオン軸２３のピニオン角θＴ２が上記所定の角度閾値θ０以上になる場合、即ち、運転者によりステアリングホイール２１が操舵された場合に、上記ステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力の発生を停止するようにモータ４０を制御する。これにより、運転者によりステアリングホイール２１が操舵されるとすぐにその操舵を補助するアシスト力を発生させるようにモータ４０を制御することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態に係る電気式動力舵取装置２０では、車速Ｖが所定速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上である場合、車速Ｖが大きくなるほど上述のようにステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力を小さくするようにモータ４０を制御する。
【００４９】
高速走行時では、低速走行時と比較してセルフアライメントトルクが大きく作用するので、上述のようにステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力は小さくてもよい。このため、車速Ｖが上記所定速度よりも小さい場合には車速Ｖにかかわらずステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力を発生させ、車速Ｖが上記所定速度以上である場合には車速Ｖが大きくなるほどステアリング軸トルクＴを減少させるためのアシスト力を小さくするようにモータ４０を制御することにより、過剰なアシスト力の発生を防止し得る。
【００５０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等もしくはそれ以上の作用・効果が得られる。
（１）車速−ゲインマップは、図７に示すように、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ未満の場合に、車速ＶにかかわらずゲインＧ＝１に設定されることに限らず、操舵状況等を考慮して６０ｋｍ／ｈとは異なる所定速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ）未満の場合に、車速ＶにかかわらずゲインＧ＝１に設定されてもよい。
【００５１】
（２）車速−ゲインマップは、図７に示すように、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満では、車速Ｖの増加に伴いゲインＧを１から０（ゼロ）に向けて減少させるように設定され、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上では、ゲインＧ＝０に設定されることに限らず、１００ｋｍ／ｈ以上でもゲインＧを０（ゼロ）にすることなく、操舵状況等を考慮して適宜０（ゼロ）でない値に設定されてもよい。これにより、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上であってもステアリング軸２２に伝達されるステアリング軸トルクＴを減少させるようにモータ４０を駆動制御してもよい。
【００５２】
（３）図６のステアリング軸トルク−基本車体傾き制御量マップは、車体の重量を考慮してマップを適宜変更するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態に係る電気式動力舵取装置の構成を示す構成図である。
【図２】図１に示す一点鎖線ＩＩによる楕円内の拡大図である。
【図３】図１に示す一点鎖線ＩＩＩによる楕円内の拡大図である。
【図４】本実施形態の電気式動力舵取装置を制御するＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示すＥＣＵによるモータに対する駆動制御の演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図５に示す基本車体傾き制御量算出処理に用いられるステアリング軸トルク−基本車体傾き制御量マップの一例を示す説明図である。
【図７】図５に示す車体傾き制御量算出処理に用いられる車速−ゲインマップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
２０…電気式動力舵取装置
２１…ステアリングホイール
２２…ステアリング軸
２３…ピニオン軸
２４…ラック軸
３０…トルクセンサ
３１…トーションバー
３５…第１レゾルバ
３７…第２レゾルバ
４０…モータ
６０…ＥＣＵ
６１…ＣＰＵ
Ｇ…ゲイン
Ｔ…ステアリング軸トルク（捩りトルク）
Ｔ０…所定のトルク閾値
Ｖ…車速
θＴ１…第１回転角
θＴ２…ピニオン角、第２回転角
θ０…所定の角度閾値
【図１】
2008195195.tif 000003
【図２】
2008195195.tif 000004
【図３】
2008195195.tif 000005
【図４】
2008195195.tif 000006
【図５】
2008195195.tif 000007
【図６】
2008195195.tif 000008
【図７】
2008195195.tif 000009