(57)【要約】【課題】アクチュエータの動力源の仕事量を低減し小型化、低電力化等を図ること。【解決手段】動力源３２と、動力源３２により回転駆動される回転体３５、５０と、回転体３５、５０と相対回転可能に連結される出力ロッド３１と、一端がハウジング３３に支持されるとともに他端が回転体３５、５０の回転を助勢するように回転体３５、５０に相対回転可能に支持されるアシストスプリング９０と、を備え、出力ロッド３１の移動により、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータ３０において、アシストスプリング９０は、撓み前半にはバネ定数が小さい密部分が変形し、かつ、撓み後半にはバネ定数が大きい粗部分が変形するように構成される。【選択図】図３
2008057612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源により回転駆動される回転体と、前記回転体に連結される出力ロッドと、一端がハウジングに支持されるとともに他端が前記回転体の回転を助勢するように支持されるアシストスプリングと、を備え、前記出力ロッドのストロークにより、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、
前記アシストスプリングは、前記出力ロッドのストロークによる前記回転体の回転に伴い撓む際に、撓み前半にはバネ定数が小さい部分が変形し、かつ、撓み後半にはバネ定数が大きい部分が変形するように構成されたことを特徴とするクラッチ用アクチュエータ。
【請求項２】
前記アシストスプリングは、自由状態においてコイルの一部分のピッチが他の部分のピッチより密であることを特徴とする請求項１記載のクラッチ用アクチュエータ。
【請求項３】
前記コイルスプリングは、撓み前半にはバネ定数が小さいピッチ密部が変形し、前記ピッチ密部が密着後、撓み後半にはバネ定数が大きいピッチ粗部が変形するように構成されたことを特徴とする請求項２記載のクラッチ用アクチュエータ。
【請求項４】
前記アシストスプリングは、等ピッチの第１コイルスプリングと、前記第１コイルスプリングの長さより短く、かつ、前記第１コイルスプリングの径より小さい第２コイルスプリングと、から構成され、
前記第１コイルスプリングは、一端が前記ハウジングに支持されるとともに他端が前記回転体に相対回転可能に支持され、
前記第２コイルスプリングは、前記第１コイルスプリングの内周側に配置されることを特徴とする請求項１記載のクラッチ用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの断接、半接を行うクラッチ用アクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うシステムが知られている。
【０００３】
こうしたシステムにおいて、クラッチの断接、半接を行うクラッチ用アクチュエータは、ダイヤフラムスプリング等の姿勢を変化させるため、電動モータなどの駆動力源と出力ロッドを備えている。出力ロッドのストロークには駆動源の大型化に繋がる大きな力が必要となるが、必要とされる駆動力を抑えるため、さらに、モータ非通電状態でもストローク位置を自己保持するため、ウォーム歯車を用いて減速を行っている。また、アシストスプリングと呼ばれる出力ロッドのストロークを助勢する機構を備えている。
【０００４】
このようなクラッチ用アクチュエータの従来技術として、動力源３２と、該動力源３２により回転駆動される回転体３５と、該回転体３５と連結され一体的に回転する従動回転体５０と、該従動回転体５０と相対回転可能に連結される出力ロッド３１と、を備え、該出力ロッド３１の移動により、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータ３０において、前記回転体３５と前記従動回転体５０との間に連結部材３５ｂを配置し、前記回転体３５と前記従動回転体５０が同一平面に配設されないように構成され、前記従動回転体５０は、一端がハウジング３３に支持されるアシストスプリング３６にて、該従動回転体５０の回転が助勢され、前記アシストスプリング３６は、前記回転体３５と前記従動回転体５０の間に軸支された支持部材３５ｂに凸設された支持部３５ｅおよび、ハウジング３３に凸設された支持部３８ｄに、前記従動回転体５０の回転に応じて回転可能に支持されたものが開示されている（特許文献１参照、図１０参照）。これによれば、動力源３２に要求される能力が低減されることで、当該動力源３２やアクチュエータ３０自体の小型化が図られ、さらに、搭載性、汎用性の向上を図ることができるというものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３０１２３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のクラッチ用アクチュエータ３０では、アシストスプリング３６が自由状態において螺旋間隔が等ピッチのコイルスプリングが用いられているため（図１０（Ｂ）参照）、撓み初期ないし後期においてバネ定数が一定であった。そのため、出力ロッド３１がストロークしたときの出力ロッド３１にかかる荷重（クラッチカバー荷重）である出力ロッド３１が出さなければならない荷重の値の波形と、アシストスプリング３６が助勢することができるアシスト荷重の値の波形とが大きく乖離する領域が多く（図１１参照）、動力源３２の仕事量（動力源が発生しなければならない荷重である、動力源にかかる荷重にストローク量を乗じたもの）の負担が増大し、動力源３２の消費電力を低減することができないおそれがあった。また、動力源３２の仕事量の負担が大きいと、動力源３２が大きいものを用いる必要があり、小型化を図ることができないおそれがある。また、動力源３２の仕事量の負担が大きいと、出力ロッド３１のストローク動作速度が減少するおそれがある。特に、従来のクラッチ用アクチュエータ３０を大型車に用いる場合には、上記のような問題が顕著となる。
【０００７】
本発明の主な課題は、動力源の仕事量を低減し小型化、低電力化等を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の視点においては、動力源と、前記動力源により回転駆動される回転体と、前記回転体に連結される出力ロッドと、一端がハウジングに支持されるとともに他端が前記回転体の回転を助勢するように支持されるアシストスプリングと、を備え、前記出力ロッドのストロークにより、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、前記アシストスプリングは、前記出力ロッドのストロークによる前記回転体の回転に伴い撓む際に、撓み前半にはバネ定数が小さい部分が変形し、かつ、撓み後半にはバネ定数が大きい部分が変形するように構成されたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記クラッチ用アクチュエータにおいて、前記アシストスプリングは、自由状態においてコイルの一部分のピッチが他の部分のピッチより密であることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記クラッチ用アクチュエータにおいて、前記コイルスプリングは、撓み前半にはバネ定数が小さいピッチ密部が変形し、前記ピッチ密部が密着後、撓み後半にはバネ定数が大きいピッチ粗部が変形するように構成されることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記クラッチ用アクチュエータにおいて、前記アシストスプリングは、等ピッチの第１コイルスプリングと、前記第１コイルスプリングの長さより短く、かつ、前記第１コイルスプリングの径より小さい第２コイルスプリングと、から構成され、前記第１コイルスプリングは、一端が前記ハウジングに支持されるとともに他端が前記回転体に相対回転可能に支持され、前記第２コイルスプリングは、前記第１コイルスプリングの内周側に配置されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、クラッチ荷重のカーブに合わせてアシスト領域を拡大することができ、動力源の仕事量を低減させることができ、動力源の消費電力を低減させることができる。また、動力源の仕事量が低減されることで、動力源の小型化を図ることができる。さらに、動力源の仕事量が低減されることで、出力ロッドのストローク動作速度が向上し、特にクラッチをきる際の迅速性（反応性）を向上させることができる。特に、大型車に用いる場合には、上記のような効果が顕著となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータについて図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータが適用されるクラッチ装置の構成を模式的に示した概略断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータが適用されるクラッチ装置におけるクラッチの一部を切り欠いた状態の構成を模式的に示した正面図である。図３は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータの構成を模式的に示した（Ａ）正面図、及び、（Ｂ）アシストスプリングの自由状態の断面図である。図４は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。図５は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した図４のＹ−Ｙ´間の断面図である。
【００１４】
このクラッチ装置は、エンジン（図示せず）と変速機（図示せず）との間に配設される摩擦クラッチ２０と、摩擦クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０とを含んで構成されている。そして、制御装置（図示せず）によりこのアクチュエータ３０が駆動制御されることで、摩擦クラッチ２０の係合状態が変化するようになっている。
【００１５】
摩擦クラッチ２０は、主な構成要素として、フライホイール２１と、クラッチカバー２２と、クラッチディスク２３と、プレッシャプレート２４と、ダイヤフラムスプリング２５と、レリーズベアリング２６と、レリーズフォーク２７と、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８とを備えている。なお、プレッシャプレート２４及びダイヤフラムスプリング２５等はクラッチカバー２２に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバーアッセンブリと称することがある。
【００１６】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジンのクランクシャフト１０ａにボルト固定されており、クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。
【００１７】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを有する。クラッチカバー２２は、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されており、フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００１８】
クラッチディスク２３は、エンジン（図示せず）の動力を変速機（図示せず）に伝達する摩擦板である。クラッチディスク２３は、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機の入力軸とスプライン連結され、変速機の入力軸に対して軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。クラッチディスク２３は、エンジンのトルク変動を緩衝する機能を有する。
【００１９】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させるものである。プレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。プレッシャプレート２４には、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構８０が組み付けられている。調整機構８０は、プレッシャプレート２４とダイヤフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を形成する機構部材であり、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償する。また、調整機構８０の代わりに、ダイヤフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を一定にするリング状の部材を使用してもよく、このようなリング状の部材がプレッシャプレート２４と一体になっていてもよい。
【００２０】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図２にも示したように、その一端がリベットＲ１によりクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットＲ２によりプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、同プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング２５は、図１、２にも示すように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された複数（１２本）の弾発性の板材（以下、「レバー部材２５ａ」と称する。）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図１に示すように、クラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持されている。レバー部材２５ａは、外端部が調整機構８０をプレッシャプレート２４側に押圧するように作用するとともに、内端部がレリーズベアリング２６をレリーズフォーク２７側に押圧するように作用する。レバー部材２５ａは、内端部がレリーズベアリング２６によってフライホイール２１側に押付けられることで、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ、２５ｃを支点としたピボット運動を行い、外端部が調整機構８０から離れるように動作する。このような動作により、クラッチディスク２３とフライホイール２１との摩擦係合及びその解除の操作を行うことができる。
【００２２】
レリーズベアリング２６は、変速機の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対し摺動可能に支持されている。レリーズベアリング２６は、レバー部材２５ａの内端部（ダイヤフラムスプリング２５の中央部）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２３】
レリーズフォーク２７は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものである。レリーズフォーク２７は、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０の出力ロッド３１の先端の押当部と当接部２７ａにて当接している。レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組みつけられていて、レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにて同ピボット支持部材２８を支点として揺動するようになっている。
【００２４】
アクチュエータ３０は、出力ロッド３１を進退移動させてクラッチディスク２３の係合状態を変化させるための力をダイヤフラムスプリング２５に付与する。アクチュエータ３０は、直流駆動の動力源としての電動モータ３２と、支持部３８ｄを形成するハウジング３３と、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、回転軸３４に噛合連結された回転体としてのウォームホイール３５と、従動回転体としてのサブホイール５０と、コイルばね状のアシストスプリング９０と、ハウジングカバー３７と、を備えている。
【００２５】
電動モータ３２は、制御装置（図示せず）からの給電により回転軸３４を正逆両方向に回転駆動する。ハウジング３３は車両の適宜箇所に固定されており、電動モータ３２を支持する。ハウジング３３は、有底の収容部３８を有しており、この収容部３８を形成する側壁３８ａの一側からは、回転軸３４が図３（Ａ）において左方向に突出している。回転軸３４の基端側（図５の左側）及び先端側（図５の右側）は、それぞれハウジング３３に軸支されている。回転軸３４の軸線方向略中間部には、ウォーム部３４ａが形成されている。
【００２６】
また、図４に示すように、収容部３８の底壁３８ｂには、略有底円筒状の軸受部３８ｃが形成されており、ウォームホイール３５が軸支されている。詳述すると、ウォームホイール３５は、略扇状のホイール部３５ａと、ホイール部３５ａの中心部を貫通する連結部材となる軸部３５ｂと、を有する。ウォームホイール３５は、軸部３５ｂの一側（図４の左側）がブッシュを介して軸受部３８ｃに挿通されることで収容部３８（底壁３８ｂ）に軸支されている。なお、ホイール部３５ａの外周面には、回転軸３４のウォーム部３４ａと噛合するギヤ部３５ｃが形成されている。したがって、回転軸３４が回転駆動されると、ウォームホイール３５はこれに連動して回転する。
【００２７】
一方、ハウジングカバー３７も、ハウジング３３と同様に有底の収容部５１を有し、収容部５１を形成する側壁５１ａの一側からは、出力ロッド３１が図３において左方向に突出している。さらに、この収容部５１の底壁５１ｂには、軸受部５１ｃが形成されており、ウォームホイール３５の軸部３５ｂの他側（図４の右側）がブッシュを介して軸受部５１ｃに挿通されることで収容部５１（底壁５１ｂ）に軸支されている。なお、ウォームホイール３５の軸部３５ｂは、サブホイール５０の中心部を貫通しており、ウォームホイール３５とサブホイール５０は一体に構成されている。
【００２８】
図３において、サブホイール５０の回動中心に対し上側となる外周部には、その軸方向と略平行に一側（図４の右側）に伸びる略円柱状のロッド支持ピン５０ｄが固着されている。一方、収容部５１の側壁５１ａの一側からは、ロッド支持ピン５０ｄに対応して出力ロッド３１が図３において左方向に突出している。ロッド支持ピン５０ｄは、出力ロッド３１の基端部（レリーズフォーク）２７と当接している先端部と反対側の端部が挿通されることでこれを回動可能に支持する。したがって、出力ロッド３１は、サブホイール５０と収容部５１の底壁５１ｂとの間に形成される空間を利用して、サブホイール５０を介し、ウォームホイール３５に連結されている。そして、ウォームホイール３５が回転すると、出力ロッド３１がハウジング３３に対して進退移動をする。例えば、ウォームホイール３５が図３において時計回転方向に回転すると、出力ロッド３１はそのストロークを低減させる（クラッチストロークＳＴは増加）ように右方向に移動する。一方、ウォームホイール３５が図３において反時計回転方向に回転すると、出力ロッド３１はそのストロークを増大させるように左方向に移動する。なお、ウォームホイール３５の回動範囲は、その回転方向に対応してクラッチストロークＳＴの増減が一義的に決まるように設定されている。
【００２９】
また、図３中、ウォームホイール３５の回動中心に対し上側となる外周部において、ウォームホイール３５とサブホイール５０の間に、その軸方向と略平行に伸びる略円柱状の支持部材としての支持ピン３５ｅが固着され、支持ピン３５ｅの両端が支持されている。一方、収容部３８の側壁３８ａの一側（図３の上側）には、支持ピン３５ｅに対応して内側に突出する支持部３８ｄが、ハウジング３３に設けられた凹部に形成されている。そして、基本的にこれら支持ピン３５ｅ及び支持部３８ｄに係止される態様でアシストスプリング９０が支持されている。
【００３０】
詳述すると、支持ピン３５ｅ側には支持台４１が設けられている。支持台４１は、支持ピン３５ｅに対応して中央部が凹設された台座部４１ａを有し、台座部４１ａにおいて支持ピン３５ｅに対し揺動可能に係止されている。支持台４１は、台座部４１ａから支持ピン３５ｅと反対側に突設された位置決め部としての位置決めピン４１ｂを有する。位置決めピン４１ｂは、アシストスプリング９０の内径と略同等の外径を有し、アシストスプリング９０の一端の位置決めを行う。
【００３１】
一方、支持部３８ｄ側にも同様の支持台４２が設けられている。支持台４２は、支持部３８ｄに対応して中央部が凹設された台座部４２ａを有し、台座部４２ａにおいて支持部３８ｄに対し揺動可能に係止されている。また、支持台４２は、台座部４２ａから支持部３８ｄと反対側に突設された位置決め部としての位置決めピン４２ｂを有する。位置決めピン４２ｂも、アシストスプリング９０の内径と略同等の外径を有し、アシストスプリング９０の他端の位置決めを行う。
【００３２】
アシストスプリング９０は、図３（Ｂ）のように自由状態においてコイルの両端部のピッチが密で中央のピッチが粗となるように構成された不等ピッチのコイルスプリングである。アシストスプリング９０は、撓み前半にはバネ定数が小さい両端部（密部）が主に変形し、両端部が密着後、撓み後半にはバネ定数が大きい中央部（粗部）が主に変形する（図６参照）。アシストスプリング９０は、位置決めピン４１ｂ、４２ｂが挿通された状態で支持台４１、４２間に支持されている。アシストスプリング９０は、ウォームホイール３５のホイール部３５ａとサブホイール５０の間に形成される空間を利用して収容・支持されている。アシストスプリング９０は、ウォームホイール３５が回転すると、ウォームホイール３５に連動して撓み量や傾きが変動する。
【００３３】
ここで、底壁３８ｂには、ウォームホイール３５の回転に連動したアシストスプリング９０の移動を規制する停止部材を構成する規制部としての規制壁３８ｅが形成されている（図３（Ａ）参照）。規制壁３８ｅは、ウォームホイール３５が時計方向に所定位置まで回転すると、支持台４１（台座部４１ａ）両側の対向する端面４１ｃが当接することで支持台４１に支持されたアシストスプリング９０のそれ以上の移動を規制する。また、この規制壁３８ｅの支持ピン３５ｅに対向する位置には、支持ピン３５ｅの回転軌跡に沿って凹設された停止部材を構成する許容部としてのガイド溝３８ｆが形成されている。従って、規制壁３８ｅによりアシストスプリング９０の移動が規制された状態においても、支持ピン３５ｅはガイド溝３８ｆに沿って所定の範囲で移動可能である。そして、アシストスプリング９０を支持する支持台４１を規制壁３８ｅの位置に残置した状態でウォームホイール３５のみが更に回転する。なお、アシストスプリング９０は、規制壁３８ｅにより規制されるまでの移動範囲において、支持ピン３５ｅに対応してウォームホイール３５の回動中心に対し図３（Ａ）の右上側に配置される。アシストスプリング９０は、支持台４１、４２間に圧縮されて支持されており、ウォームホイール３５を図３（Ａ）において時計回転方向に回転させる方向の付勢力を有している。したがって、アシストスプリング９０は、ウォームホイール３５を図３（Ａ）において時計回転方向に回転させるように、すなわち出力ロッド３１を右方向に移動させるように（クラッチストロークＳＴを増大するように）助勢する。
【００３４】
次に、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータのアシストスプリング９０、出力ロッド３１の相対動作について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータのアシストスプリングの移動を説明するための模式図である。
【００３５】
図７（Ａ）を参照すると、アシストスプリング９０は密部及び粗部が圧縮された状態となっている。この状態からサブホイール５０が時計回りに回転すると、図７（Ｂ）のように、アシストスプリング９０の粗部が伸び、アシストスプリング９０が図の右側に振れた状態となり、出力ロッド３１が図の右側に移動する。この状態からさらにサブホイール５０が時計回りに回転すると、図７（Ｃ）のように、アシストスプリング９０の密部が伸び、アシストスプリング９０が図の右側に振れた状態となり、出力ロッド３１が図の右側に移動する。
【００３６】
次に、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータの荷重特性について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータの荷重特性を模式的に示した図である。
【００３７】
不等ピッチのアシストスプリング（図３（Ｂ）の９０）の密部と粗部の長さを調節することにより、クラッチ荷重のカーブに合わせてアシスト領域を拡大させることができる（図８のアシスト領域拡大部分参照）。なお、アシスト荷重カーブは、電動モータ（図３の３２）による制御を行うために、クラッチ荷重カーブよりも若干低くなるように設定される。また、図８では新品時クラッチ荷重カーブと摩耗時クラッチ荷重カーブにズレがあるが、図８での摩耗時クラッチ荷重カーブはクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を調整機構（図１の８０）で補償しない場合のものであり、調整機構（図１の８０）で補償する場合は新品時クラッチ荷重カーブのままである。
【００３８】
実施形態１によれば、以下に示す効果を奏する。
【００３９】
第１に、クラッチ荷重のカーブに合わせてアシスト領域を拡大することができ、電動モータ３２の仕事量を低減させることができ、電動モータ３２の消費電力を低減させることができる。
【００４０】
第２に、電動モータ３２の仕事量が低減されることで、電動モータ３２の小型化を図ることができる。
【００４１】
第３に、電動モータ３２の仕事量が低減されることで、出力ロッド３１のストローク動作速度が向上し、特にクラッチをきる際の迅速性（反応性）を向上させることができる。
【００４２】
第４に、大型車に用いる場合には、上記のような効果が顕著となる。
【００４３】
第５に、従来技術と同様に、電動モータ３２と出力ロッド３１を同一側に配置でき、アクチュエータ３０全体の長手方向の寸法を格段に縮小できるため、搭載性、汎用性等に優れたクラッチ用アクチュエータを提供することができる。
【００４４】
なお、実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータは、上記構成に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【００４５】
実施形態１においては、アシストスプリング９０の一端及び他端にそれぞれ支持台４１、４２を設けてこれを介して支持ピン３５ｅ（若しくは規制壁３８ｅ）及び支持部３８ｄに支持するようにした。これに対して、アシストスプリング９０の一端及び他端を支持台４１、４２に準じた形状に加工するなどし、これにより直に支持ピン３５ｅ（若しくは規制壁３８ｅ）及び支持部３８ｄに支持するようにしてもよい。
【００４６】
また、実施形態１においては、電動モータ３２の回転軸３４にウォーム部３４ａを形成してこれにウォームホイール３５をギヤ連結して回転駆動するようにした。これに対して、例えば、回転軸３４にギヤを設けてこれに回転体（ウォームホイール３５）をギヤ連結して回転駆動するようにしてもよい。
【００４７】
また、実施形態１においては、不動部としてハウジング３３（支持部３８ｄ、規制壁３８ｅ）を利用したが、こうした不動部はハウジングカバー３７側に設けてもよい。あるいは、アクチュエータ３０を車両に固定する適宜のブラケットなどを利用して設けてもよい。
【００４８】
なお、実施形態１において採用された構成は、一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
【００４９】
（実施形態２）
本発明の実施形態２に係るクラッチ用アクチュエータについて図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施形態２に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した（Ａ）正面図、及び、（Ｂ）アシストスプリングの自由状態の断面図である。
【００５０】
実施形態２に係るクラッチ用アクチュエータは、アシストスプリング（コイルスプリング９１、９２）の構成が実施形態１と異なる。その他の構成や動作は、実施形態１と同様である。
【００５１】
実施形態２に係るクラッチ用アクチュエータでは、長さが異なる等ピッチの２つのコイルスプリング９１、９２を用いている。コイルスプリング９１は、図９（Ｂ）のように自由状態において等ピッチのコイルスプリングである。コイルスプリング９２は、図９（Ｂ）のように自由状態において等ピッチのコイルスプリングである。コイルスプリング９２の外周径は、コイルスプリング９１の内周径より小さい。コイルスプリング９２は、クラッチ用アクチュエータ３０の組立体において、コイルスプリング９１の内周であって支持台（図４の４１、４２に相当）間に配置される。コイルスプリング９１、９２を組合せたアシストスプリングでは、撓み初期にはバネ定数が小さくコイルスプリング９１のみが変形し、支持台（図４の４１、４２に相当）がコイルスプリング９２に密着した後、バネ定数が大きくなりコイルスプリング９１、９２の両方が変形する。コイルスプリング９１は、位置決めピン（図４の４１ｂ、４２ｂに相当）が挿通された状態で支持台（図４の４１、４２に相当）間に支持されている。コイルスプリング９１、９２は、ウォームホイール３５のホイール部３５ａとサブホイール５０の間に形成される空間を利用して収容・支持されている。コイルスプリング９１、９２は、ウォームホイール３５が回転すると、ウォームホイール３５に連動して撓み量や傾きが変動する。
【００５２】
実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータが適用されるクラッチ装置の構成を模式的に示した概略断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータが適用されるクラッチ装置におけるクラッチの一部を切り欠いた状態の構成を模式的に示した正面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータの構成を模式的に示した（Ａ）正面図、及び、（Ｂ）アシストスプリングの自由状態の断面図である。
【図４】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。
【図５】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した図４のＹ−Ｙ´間の断面図である。
【図６】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータのアシストスプリングの撓みと荷重の関係を模式的に示した図である。
【図７】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータのアシストスプリングの移動を説明するための模式図である。
【図８】本発明の実施形態１に係るクラッチ用アクチュエータの荷重特性を模式的に示した図である。
【図９】本発明の実施形態２に係るクラッチ用アクチュエータを模式的に示した（Ａ）正面図、及び、（Ｂ）アシストスプリングの自由状態の断面図である。
【図１０】従来例に係るクラッチ用アクチュエータの構成を模式的に示した（Ａ）正面図、及び、（Ｂ）アシストスプリングの自由状態の断面図である。
【図１１】従来例に係るクラッチ用アクチュエータの荷重特性を模式的に示した図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０ａ  クランクシャフト
１１ａ  変速機ケース
１１ｂ  支持スリーブ
２０  摩擦クラッチ
２１  フライホイール
２２  クラッチカバー
２２ａ  円筒部
２２ｂ  フランジ部
２２ｃ  支点形成部
２３  クラッチディスク
２３ａ、２３ｂ  クラッチフェーシング
２４  プレッシャプレート
２４ａ  ストラップ
２５  ダイヤフラムスプリング
２５ａ  レバー部材
２５ｂ、２５ｃ  支点部材
２６  レリーズベアリング
２６ａ  力点部
２７  レリーズフォーク
２７ａ  当接部
２７ｂ  略中央部
２７ｃ  スプリング
２８  ピボット支持部材
３０  アクチュエータ
３１  出力ロッド
３２  電動モータ（動力源）
３３  ハウジング
３４  回転軸
３４ａ  ウォーム部
３５  ウォームホイール（回転体）
３５ａ  ホイール部
３５ｂ  連結部材（軸部）
３５ｃ  ギヤ部
３５ｅ  支持ピン（支持部）
３６  アシストスプリング
３７  ハウジングカバー
３８  収容部
３８ａ  側壁
３８ｂ  底壁
３８ｃ  軸受部
３８ｄ  支持部
３８ｅ  規制壁
３８ｆ  ガイド溝
４１、４２  支持台
４１ａ、４２ａ  台座部
４１ｂ、４２ｂ  位置決めピン
４１ｃ  端面
５０  サブホイール（回転体、従動回転体）
５０ｄ  ロッド支持ピン
５１  収容部
５１ａ  側壁
５１ｂ  底壁
５１ｃ  軸受部
５０ｄ  ロッド支持ピン
８０  調整機構
９０  アシストスプリング
９１、９２  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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