(57)【要約】【課題】モノレール分岐桁の転換装置において、分岐桁を支持する台車の車輪とレールとのすべり抵抗を低減することにある。【解決の手段】モノレール桁の分岐桁２ａ〜２ｄは台車３，３ｂ〜３ｅの車輪１４を介してレール６に載っている。台車３の車輪１４の回転軸１２は回転中心Ｃに向けて沿っている。回転軸１２，１３は台車３の回転中心Ｃに対してハ状に配置されている。車輪１４，１５は円錐状であり、回転中心側が小径である。これによれば、車輪１４が円弧状に回転する際、車輪の横滑りが無くなるため、車輪とレールとの摺動抵抗が低減し、定期的なグリスアップが不要となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
跨座型モノレール車両が走行するモノレール軌道の進路の端部に設置した分岐軌道桁と、該分岐軌道桁を支持する台車と、前記分岐軌道桁を分岐方向に分岐させる駆動装置と、とからなる跨座型モノレール分岐器において、
前記分岐軌道桁を支持する前記台車は、前記台車を支持する複数の車輪の回転軸は前記台車の移動方向に対して、ハ状に配置されており、前記車輪の円錐状であり、回転外面の径は、分岐回転の中心側が小径であること、
を特徴とする、跨座型モノレール分岐器。
【請求項２】
請求項１の跨座型モノレール分岐器において、
前記車輪の対径部側がスラスト軸受を車輪を支持する台車枠の固定されていること、
を特徴とする跨座型モノレール分岐器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は跨座型モノレールの軌道桁の分岐器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
跨座型モノレール、分岐装置は、特許文献１、特許文献２に示されている。跨座型とは、車体がレールを跨いで走行することをいう。分岐器は、モノレール軌道桁の接続方向を変更するものである。分岐軌道桁は、軌道桁の走行方向の端部に設置されており、分岐軌道桁を支える台車によって、分岐軌道桁が、接続する軌道桁を変更するようになっている。
台車は、一般にレール上を走行する。レールを走行する台車を支持する車輪は複数ある。車輪は円柱状である。
つまり、分岐軌道桁は、軌道桁の端部において、円弧状に転換する。
【特許文献１】特公昭６２−４６３８９号公報
【特許文献２】特公平３−３７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
平坦な面を車輪が走行する場合、車輪が円柱状であれば、台車が円弧状に走行する場合、車輪と車輪展開面との間にすべり（横滑りと言う。）を生じ、大きな駆動力を必要とする。また、車輪の磨耗が大きい。これらを防止するため、車輪の転換面にグリースを塗っている。このグリースの補給頻度が大きい。
【０００４】
グリスが切れた場合には、車輪の横滑り抵抗が大きくなり、異音の発生、レール及び車輪の摩耗促進、駆動装置への負荷上昇等の問題が発生する。
本発明は、グリースの補給頻度を少なくしても抵抗を少なくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的は、跨座型モノレール車両が走行するモノレール軌道の進路の端部に設置した分岐軌道桁と、該分岐軌道桁を支持する台車と、前記分岐軌道桁を分岐方向に分岐させる駆動装置と、とからなる跨座型モノレール分岐器において、前記分岐軌道桁を支持する前記台車は、前記台車を支持する複数の車輪の回転軸は前記台車の移動方向に対して、ハ状に配置されており、前記車輪の円錐状であり、回転外面の径は、分岐回転の中心側が小径であること、によって達成できる。
【発明の効果】
【０００６】
これによれば、車輪の回転軸は、回転方向に対して直交しており、二つの車輪の回転軸はハ状に配置され、車輪は円錐状であるので、軌道桁の回転移動の際の抵抗を小さくできるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係わる跨座型モノレール用分岐器の実施形態を図１から図５に従って説明する。
図１において、１は跨座型モノレール車両が走行する軌道桁である。１ａ，１ｂ，１ｃは、非分岐桁であり、非分岐桁とは、固定桁のことである。固定桁１ａ，１ｂの間の分岐桁２は複数の分岐桁が直列に接続されており、分岐の場合は、固定桁１ａ，１ｂの接続に替えて、固定桁１ａ，１ｃを接続する。分岐桁２は、複数の分岐桁２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄからなり、それぞれ複数の台車３に載っている。１つの台車３には直列の分岐桁２の端部が載っている。
【０００８】
台車３は車輪１１を介してレール６に載っている。レール６は分岐桁の長手方向に対して直角方向に円弧状にある。台車３はレール６を介して、基台１０に載っている。上方から見ると、レール６は、固定桁１ａ側を中心とする円弧状である。
【０００９】
基台７には分岐桁２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの移動用の駆動装置１０が設置されている。駆動装置１０ｂ、１０ｃ，１０ｄ，１０ｅは連結されている。分岐桁は適宜な手段で、駆動され、分岐桁２は円弧状に移動できる。適宜な手段とは、例えば、駆動装置１０の出力軸は、レール６に平行に設けたラックに系合しており、出力軸の回転数で、台車３を所定量移動させることができる。全ての駆動装置１０を減速器を介して連結すれば、分岐桁の移動量を所定にできる。または、特許文献２のように、駆動装置の１０の上方を回転するアームを基台７に設けたガイドに系合させて、分岐桁２を移動させてもよい。アームの半径で移動量を設定できる。
【００１０】
台車３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅは上述した適宜な手段で、レール６の回転方向に移動する。
【００１１】
図２〜図５において、台車３は、台車枠１１と２本の車軸１２，１３と、これ車軸１２，１３に設置した車輪１４，１５と、から構成される。
台車３を上方から見たとき、車軸１２，１３の軸方向は、台車３の回転中心Ｃに対して、ハ状に設置されている。回転中心Ｃは図３において下方にある。
【００１２】
車輪１４を半径方向から見ると、車軸１２の中央部に車輪１４があり、両端部を台車３に支持している。
車軸１２の半径方向から見ると、車輪１４は円錐状である。小径側が回転中心Ｃ側にある。
車輪１４も同様である。
これによって、台車３が円弧状に走行しても滑らかに走行でき、横滑りがなく、抵抗を少なくできる。
【００１３】
また、車輪１４，１５は台車３の長さ方向の両端側にある。これは、台車が支える分岐桁２を走行するモノレール車両の転倒モーメントに抵抗するためである。
【００１４】
図５において、車輪１４の軸方向両端は、軸受１６,１７を介して台車枠１１に設置している。車軸１２の中央部の外周に軸受けボス１８があり、ラジアルベアリング２１、ラジアル軸受２２を介して、車輪１４に支持されている。回転中心Ｃから離れたラジアル軸受２２の端面は、半径方向に向けて設置したスラストベアリング２３、スイラスト軸受２４がある。スラスト軸受２４の半径方向端部は、押え２８で覆われている。他端側はカバー２９で覆われている。
各部回転部には、グリスを充填している。
【００１５】
モノレール車両が走行時には上下荷重が作用するが、本発明の車輪１４、１５は円錐形としてるため、分力として水平方向荷重が左右する。前記水平方向荷重を受けるため、ラジアル軸受２２とスラスト軸受２４がある。
上記の如く台車構造を構成することにより、車輪の横滑り抵抗を抑制でき、分岐桁２の転換抵抗の低減、グリスの抑制が可能となる。
上記実施例では、車輪は、レールに乗っているが、車輪が転動できれば何でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】跨座型モノレール分岐器の平面図。
【図２】図１のII−II視図。
【図３】台車の平面図
【図４】台車の側面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図。
【符号の説明】
【００１７】
１，１ａ，１ｂ，１ｃ：分岐桁、２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ：台車、３，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ：駆動装置、６：レール、７：基台、１１：台車枠、１２，１３：車軸、１４，１５：車輪、１６，１７：軸受、２１：ラジアルベアリング、２２：ラジアル軸受、２３：スラストベアリング、２４：スラスト軸受、２５：押え、２６：カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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