(57)【要約】【課題】二次衝突時のコラムの車体上方側への衝撃荷重によって、アウターコラムがインナーコラムに対して折り曲げられるのを軽減して、衝撃荷重の吸収を円滑に行わせるようにしたステアリング装置を提供する。【解決手段】アウターコラム１１の軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重によって、アウターコラム１１には、インナーコラム１０に対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用する。しかし、インナーコラム１０にはインナーコラム側スリット８が形成されていて、アウターコラム１１の閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂは、インナーコラム１０の車体後方側端面１０１近傍の外周面１０Ａには当接しない。従って、アウターコラム側スリット７の幅を拡げようとする力が小さくなるため、インナーコラム１０に対するアウターコラム１１の車体上方側への折り曲げが抑制され、衝撃荷重の吸収が十分に行われる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラム、
上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラム、
上記アウターコラムに上記アウターコラム側スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、
上記インナーコラムの嵌合部軸端の外周面に上記アウターコラム側スリットと同一位相位置に形成され、上記アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成されたインナーコラム側スリットを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記インナーコラム側スリットの幅は上記アウターコラム側スリットの幅よりも大きく形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
インナーコラム、
上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラム、
上記アウターコラムに上記アウターコラム側スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、
上記インナーコラムの嵌合部軸端の外周面に上記アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成され、上記アウターコラムの内周面との間に所定の隙間を有する縮径部を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うと共に、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、テレスコピック位置の調整、及び、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。
【０００３】
このようなステアリング装置においては、アウターコラムに軸方向のスリットを形成し、締付けロッドを締付けて、アウターコラムのクランプ部をスリット部分で弾性変形させ、通常の運転操作時には、アウターコラムをインナーコラムに対して摺動不能にクランプする構造のものが一般的である（特許文献１）。
【０００４】
アウターコラムにスリットを形成した特許文献１のステアリング装置は、スリット部分でアウターコラムが容易に弾性変形して、インナーコラムのクランプが確実に行える利点がある。
【０００５】
しかし、二次衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突すると、ステアリングホイールには衝撃荷重が加わるが、この衝撃荷重は、アウターコラムの軸方向の車体前方側への衝撃荷重と、アウターコラムの軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重の二つの荷重成分を有している。
【０００６】
アウターコラムの軸方向の車体前方側への衝撃荷重によって、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収する。しかし、アウターコラムの軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重によって、スリットの閉鎖端部側近傍のアウターコラム内周面が、インナーコラムの車体後方端の外周面に当接して、スリットの幅が拡げられ、その結果として、アウターコラムがインナーコラムに対して折り曲げられて、車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われず、衝撃荷重の吸収が不十分になる恐れがあった。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、二次衝突時のコラムの車体上方側への衝撃荷重によって、アウターコラムのスリットの幅が拡げられ、アウターコラムがインナーコラムに対して折り曲げられるのを軽減して、車体前方側へのコラプス移動を円滑に行なわせ、衝撃荷重の吸収を円滑に行わせるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラム、上記アウターコラムに上記アウターコラム側スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、上記インナーコラムの嵌合部軸端の外周面に上記アウターコラム側スリットと同一位相位置に形成され、上記アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成されたインナーコラム側スリットを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記インナーコラム側スリットの幅は上記アウターコラム側スリットの幅よりも大きく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第３番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラム、上記アウターコラムに上記アウターコラム側スリットを介して互いに接近離反可能に形成され、上記アウターコラムの内周面を拡径及び縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプ／アンクランプする一対のクランプ部材、上記インナーコラムの嵌合部軸端の外周面に上記アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成され、上記アウターコラムの内周面との間に所定の隙間を有する縮径部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のステアリング装置では、インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラムと、インナーコラムの嵌合部軸端の外周面にアウターコラム側スリットと同一位相位置に形成され、アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成されたインナーコラム側スリットを備えている。
【００１３】
また、本発明のステアリング装置では、インナーコラムの外周面に軸方向に相対的にテレスコピック位置調整可能に外嵌され、車体下方側に、軸方向の所定長に渡って形成されたアウターコラム側スリットを有する中空のアウターコラムと、インナーコラムの嵌合部軸端の外周面にアウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍から軸方向の所定長に渡って形成され、上記アウターコラムの内周面との間に所定の隙間を有する縮径部を備えている。
【００１４】
従って、二次衝突時に、アウターコラムに対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用しても、アウターコラム側スリットの閉鎖端部近傍の内周面は、インナーコラムの外周面には当接しない。その結果、アウターコラム側スリットの幅を拡げようとする力が小さくなり、インナーコラムに対するアウターコラムの車体上方側への折り曲げが抑制されるため、アウターコラムの車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われて、衝撃荷重の吸収が十分に行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下の実施例では、ステアリングホイールの前後方向位置と傾斜角度の両方を調整できる、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト１２が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１２には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。
【００１７】
中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００１８】
さらに、中間アウターシャフト２２２の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間インナーシャフト２２１の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、ステアリングギヤ２４の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００１９】
運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤ２４に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド２５を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２０】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す一部を断面した側面図である。図３は図２のＰ矢視図である。図４は図３の要部を示す一部を断面した拡大下面図である。図５は図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２１】
図２から図５に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の左側（車体前方側）に軸方向に摺動可能に内嵌したインナーコラム（ロアーコラム）１０で構成されている。
【００２２】
アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１２Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１２Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール１２１（図１参照）が固定されている。
【００２３】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、アッパーブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。アッパーブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【００２４】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２からアッパーブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００２５】
インナーコラム１０の車体前方端には、ロアーブラケット６が一体的に形成され、このロアーブラケット６が、チルト中心軸６１を介して車体４１に枢動可能に支承されている。また、インナーコラム１０には、下部ステアリングシャフト１２Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１２Ｂの車体後方端が上部ステアリングシャフト１２Ａの車体前方端にスプライン嵌合し、ステアリングホイール１２１の回転操作を、図１の自在継手２１を介して、ステアリングギヤ２４に伝達する。
【００２６】
図５に示すように、アッパーブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、一対のクランプ部材１３Ａ、１３Ｂが一体的に形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの外側面１４Ａ、１４Ｂは、アッパーブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。
【００２７】
本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にクランプ部材１３Ａ、１３Ｂを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。
【００２８】
アッパーブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。クランプ部材１３Ａ、１３Ｂには、図５の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂが形成されている。
【００２９】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１５Ａ、１５Ｂを通して、図５の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。頭部５１の外径部には回り止め部５１１が形成され、この回り止め部５１１は、チルト調整用長溝３６の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面に形成されている。
【００３０】
回り止め部５１１はチルト調整用長溝３６に嵌入して、締付けロッド５をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３６に沿って、締付けロッド５を摺動させる。
【００３１】
締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。
【００３２】
固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３をアッパーブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５に沿って、固定カム５３を摺動させる。
【００３３】
固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。
【００３４】
図２から図５に示すように、アウターコラム１１の下面には、車体下方側に、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したアウターコラム側スリット７が形成されている。アウターコラム側スリット７は、アウターコラム１１の車体前方側端面１１１に開放され、車体前方側端面１１１の開放側から、開放端部（開放側の端部）７１、平行部７２、閉鎖端部（閉鎖側の端部）７３の順に形成されている。
【００３５】
図３に示すように、開放端部７１から一定の幅で平行部７２が車体後方側に延び、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの車体後方側端面１３１Ａ、１３１Ｂを過ぎた位置に、円弧状の閉鎖端部７３が形成されている。
【００３６】
また、図２から図５に示すように、インナーコラム１０の下面には、車体下方側に、インナーコラム１０の外周面１０Ａから内周面１０Ｂに貫通したインナーコラム側スリット８が形成されている。
【００３７】
図４に示すように、インナーコラム側スリット８は、アウターコラム側スリット７と同一位相位置に形成されている。また、インナーコラム側スリット８は、インナーコラム１０の車体後方側端面（アウターコラム１１の内周面１１Ｂとの嵌合部軸端）１０１に開放され、車体後方側端面１０１の開放側から、開放端部（開放側の端部）８１、平行部８２、閉鎖端部（閉鎖側の端部）８３の順に形成されている。インナーコラム側スリット８の幅はアウターコラム側スリット７の幅よりも大きく形成されている。
【００３８】
インナーコラム側スリット８の軸方向の長さＬ２は、アウターコラム１１を、そのテレスコピックス調整範囲Ｌ１の全長にわたって移動した時に、アウターコラム１１の下面側（車体下方側）であって、閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂが、インナーコラム１０の下面側（車体下方側）であって、車体後方側端面１０１近傍の外周面１０Ａに当接しないだけの長さに形成されている。
【００３９】
上記した構成の実施例１のステアリング装置で、操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図５の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図５の右側に押す。
【００４０】
右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１がクランプ部材１３Ｂの外側面１４Ｂに強く押しつけられる。
【００４１】
同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、クランプ部材１３Ａの外側面１４Ａに強く押しつけられる。
【００４２】
その結果、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂは、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂの内側面１６Ａ、１６Ｂが互いに接近する方向に内側に弾性変形し、アウターコラム側スリット７は、閉鎖端部７３を支点として、開放端部７１、平行部７２の幅が狭まる。従って、アウターコラム１１の内周面１１Ｂが縮径して、インナーコラム１０の外周面１０Ａをクランプ（テレスコピッククランプ）する。
【００４３】
このようにして、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位が阻止される。上記した固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。
【００４４】
二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２１に衝突すると、ステアリングホイール１２１に車体前方側への衝撃荷重が加わる。この衝撃荷重は、アウターコラム１１の軸方向の車体前方側への衝撃荷重と、アウターコラム１１の軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重との、二つの荷重成分を有している。
【００４５】
アウターコラム１１の軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重によって、アウターコラム１１には、インナーコラム１０に対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用する。しかし、上記したように、インナーコラム１０にはインナーコラム側スリット８が形成されていて、アウターコラム１１に対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用しても、アウターコラム１１の閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂは、インナーコラム１０の車体後方側端面１０１近傍の外周面１０Ａには当接しない。
【００４６】
従って、アウターコラム側スリット７の幅を拡げようとする応力が小さくなるため、その結果として、インナーコラム１０に対するアウターコラム１１の車体上方側への折り曲げが抑制され、アウターコラム１１の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われて、衝撃荷重の吸収が十分に行われる。
【００４７】
操作レバー５５をアンクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山が可動カム５４の傾斜カム面の谷に落ち込み、締付けロッド５と固定カム５３が側板３３、３４を締め付けていた力が解除される。従って、側板３３、３４、クランプ部材１３Ａ、１３Ｂが外側に弾性復帰する。
【００４８】
このようにして、アウターコラム１１をアッパーブラケット３に対してアンクランプ（チルトアンクランプ）し、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してアンクランプ（テレスコピックアンクランプ）する。
【００４９】
ステアリングホイール１２１を握ってアウターコラム１１をインナーコラム１０に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。また、チルト中心軸６１を中心として、インナーコラム１０及びアウターコラム１１のチルト位置を調整した後、再び、アウターコラム１１をアッパーブラケット３にクランプすることができる。
【実施例２】
【００５０】
次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す一部を断面した拡大側面図である。図７は本発明の実施例２の図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００５１】
実施例２は、インナーコラム１０に、実施例１のインナーコラム側スリット８の代わりとして、アウターコラム１１の内周面１１Ｂとの間に所定の隙間を有する縮径部を形成した例である。
【００５２】
すなわち、図６及び図７に示すように、アウターコラム１１の下面には、車体下方側に、実施例１と同様に、アウターコラム１１の外周面１１Ａから内周面１１Ｂに貫通したアウターコラム側スリット７が形成されている。アウターコラム側スリット７は、アウターコラム１１の車体前方側端面１１１に開放され、車体前方側端面１１１の開放側から、開放端部（開放側の端部）７１、平行部７２、閉鎖端部（閉鎖側の端部）７３の順に形成されている。
【００５３】
また、インナーコラム１０の車体後方側端面（アウターコラム１１の内周面１１Ｂとの嵌合部軸端）１０１側には、インナーコラム１０の外周面１０Ａよりも小径に形成した縮径部８４が形成されている。縮径部８４は、アウターコラム１１の内周面１１Ｂとの間に隙間を有して形成されている。
【００５４】
図７に示すように、縮径部８４の軸方向の長さＬ３は、アウターコラム１１を、そのテレスコピックス調整範囲Ｌ１の全長にわたって移動した時に、アウターコラム１１の下面側であって、閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂが、縮径部８４の外周面８４１に当接しないだけの長さに形成されている。
【００５５】
操作レバー５５をクランプ方向に回動して、アッパーブラケット３に対してアウターコラム１１を固定し、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコピック方向の変位を阻止する。
【００５６】
二次衝突時に運転者がステアリングホイール１２１に衝突すると、ステアリングホイール１２１に衝撃荷重が加わる。この衝撃荷重は、アウターコラム１１の軸方向の車体前方側への衝撃荷重と、アウターコラム１１の軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重の二つの荷重成分を有している。
【００５７】
アウターコラム１１の軸方向に直交する車体上方側への衝撃荷重によって、アウターコラム１１には、インナーコラム１０に対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用する。しかし、上記したように、インナーコラム１０には縮径部８４が形成されていて、アウターコラム１１に対して車体上方側に折り曲げる方向の力が作用しても、アウターコラム１１の閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂは、インナーコラム１０の縮径部８４の外周面８４１には当接しない。
【００５８】
従って、アウターコラム側スリット７の幅を拡げようとする応力が小さくなるため、その結果として、インナーコラム１０に対するアウターコラム１１の車体上方側への折り曲げが抑制され、アウターコラム１１の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われて、衝撃荷重の吸収が十分に行われる。
【００５９】
上記実施例では、インナーコラム側スリット８及び縮径部８４の軸方向の長さは、アウターコラム１１のスリット７の閉鎖端部７３近傍の内周面１１Ｂが、インナーコラム１０の車体後方側端面１０１近傍の外周面１０Ａに当接しないだけの長さで良いため、短くて済む。従って、インナーコラム１０の外周面１０Ａをテレスコピッククランプした時のクランプ力の減少は、最小限に抑制される。
【００６０】
上記実施例では、インナーコラム１０がロアーコラム、アウターコラム１１がアッパーコラムで構成されているが、インナーコラム１０をアッパーコラム、アウターコラム１１をロアーコラムにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す一部を断面した側面図である。
【図３】図２のＰ矢視図である。
【図４】図３の要部を示す一部を断面した拡大下面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図６】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す一部を断面した拡大側面図である。
【図７】本発明の実施例２の図４相当図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  コラム
１０  インナーコラム（ロアーコラム）
１０Ａ  外周面
１０Ｂ  内周面
１０１  車体後方側端面
１１  アウターコラム（アッパーコラム）
１１Ａ  外周面
１１Ｂ  内周面
１１１  車体前方側端面
１２  ステアリングシャフト
１２Ａ  上部ステアリングシャフト
１２Ｂ  下部ステアリングシャフト
１２１  ステアリングホイール
１３Ａ、１３Ｂ  クランプ部材
１３１Ａ、１３１Ｂ  車体後方側端面
１４Ａ、１４Ｂ  外側面
１５Ａ、１５Ｂ  テレスコ調整用長溝
１６Ａ、１６Ｂ  内側面
２１  自在継手
２２  中間シャフト
２２１  中間インナーシャフト
２２２  中間アウターシャフト
２３  自在継手
２４  ステアリングギヤ
２５  タイロッド
３  アッパーブラケット（車体取付けブラケット）
３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３５、３６  チルト調整用長溝
４１  車体
４２  カプセル
５  締付けロッド
５１  頭部
５１１  回り止め部
５３  固定カム
５４  可動カム
５５  操作レバー
５６  スラスト軸受
５７  ナット
５８  雄ねじ
６  ロアーブラケット
６１  チルト中心軸
７  アウターコラム側スリット
７１  開放端部
７２  平行部
７３  閉鎖端部
８  インナーコラム側スリット
８１  開放端部
８２  平行部
８３  閉鎖端部
８４  縮径部
８４１  外周面
【図１】
2008239028.tif 000003
【図２】
2008239028.tif 000004
【図３】
2008239028.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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