(57)【要約】【課題】ダクト通過に伴う吹出し用空気の熱損失による吹出し温度と目標吹出し温度との差を短時間で解消する車両用空調装置を得ることが目的である。【解決手段】エアコン１２が駆動されると、エアコンＥＣＵ５４によって運転条件と環境条件に基づいて目標吹出し温度が設定され、エアミックスダンパ４６もそれに対応する開度Ｓとされ、所定の風量で車室内に空気の吹出しが開始される。エアコンＥＣＵ５４では、ダクト初期表面温度から現在のダクト熱量を求め、現在の単位時間当たりの吹出し熱量との和から単位時間後のダクト熱量を求める。この単位時間後のダクト熱量に基づいて目標吹出し温度の補正量が求められ、ダクトによる熱損失分に相当する熱量を含んだ目標吹出し温度に補正される。この補正された目標吹出し温度に対応した開度にエアミックスダンパを調整することで、車室に対する吹出し温度と当初の目標吹出し温度の差を短時間で解消することができる。【選択図】図１
2008168734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転条件と環境条件に基づいて目標吹出し温度を設定する制御手段と、
吹出し用空気を前記目標吹出し温度とするための空調手段と、
前記吹き出し用空気を車室内に誘導するダクトと、
を備え、前記制御手段は前記ダクト通過に伴う前記吹出し用空気の熱損失量に応じて目標吹出し温度を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調手段は、取り込んだ空気を加熱するための加熱手段と、
前記取り込んだ空気を前記加熱手段を通さずに通過させるバイパス通路と、
前記取り込んだ空気を前記加熱手段あるいは前記パイパス通路に振り分ける割合を調整するための調整手段と、
を備え、前記制御手段は、前記目標吹出し温度の補正に基づいて前記調整手段の振り分け割合を変更することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
取り込んだ空気を加熱するための加熱手段と、
前記取り込んだ空気を前記加熱手段を通さずに通過させるバイパス通路と、
前記取り込んだ空気を前記加熱手段あるいは前記パイパス通路に振り分ける割合を調整するための調整手段と、
前記加熱手段あるいは前記バイパス通路を通過した空気が混合された吹出し用空気を車室内に誘導するダクトと、
運転条件と環境条件から設定された目標吹出し温度に基づいて前記調整手段の振り分け割合を設定し、かつ前記ダクト通過に伴う前記吹出し用空気の熱損失量に応じて前記調整手段の振り分け割合を変更する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調する車両用空調装置に関し、特にエバポレータを通過した空気をヒータコアとパイパス通路に振り分け、いずれかを通過した空気を混合することによって所定温度の空気とし、当該空気を車室内に吹き出して空調を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車室内を設定温度にすべく外気温や室温等の環境条件と運転条件に基づいて目標吹出し温度を設定し、目標吹出し温度とすべく調整された空気を車室内に吹き出す車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１)。具体的には、エバポレータによって冷却された空気がヒータコアあるいはバイパス通路を通過する割合をエアミックスダンパの開度で調整し、いずれかを通過して混合された空気を所定の目標吹出し温度とする構成である。
【特許文献１】特開平７−１４４５２５号公報
【特許文献２】特開２００６−１５９９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記車両用空調装置では、ヒータコアあるいはバイパス通路を通過して混合した空気が所定の目標吹出し温度とされても、ダクトを通過する空気とダクト表面の温度差が大きいと、ダクトから吹き出される空気の温度（吹出し温度）が目標吹出し温度と大きく異なる場合がある。
【０００４】
なお、このような吹き出し温度と目標吹出し温度の差を抑制するものとしては、エバポレータ直後の空気の一部を送風機のところに還流することによって、短時間で目標吹出し（冷却）温度にしようとしたものが提案されている（特許文献２）。しかしながら、この構成には、還流路を新たに設ける必要があること、還流によって吹出し空気量が減る等の不都合がある。
【０００５】
本発明は、ダクト通過に伴う吹出し空気の熱損失による吹出し温度と目標吹出し温度の差を短時間で解消することができる車両用空調装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用空調装置は、運転条件と環境条件に基づいて目標吹出し温度を設定する制御手段と、吹出し用空気を前記目標吹出し温度とするための空調手段と、前記吹き出し用空気を車室内に誘導するダクトと、を備え、前記制御手段は前記ダクト通過に伴う前記吹出し用空気の熱損失量に応じて目標吹出し温度を補正することを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、制御手段で設定温度等の運転条件と外気温等の環境条件に基づいて所定の室温にすべく目標吹出し温度が設定され、空調手段は吹出し用空気を目標吹出し温度にすべく加熱あるいは冷却する。ところが、空調手段からダクトを介して車室内に吹き出される空気は、ダクト通過に伴いダクトとの温度差による熱損失（本明細書においては、熱損失の意味を正負（暖気が冷やされる／冷気が暖められる）両方の意味で用いる。以下同様）の影響を受ける。ここで、本発明では、制御手段がダクト通過に伴う吹出し用空気の熱損失量に応じて目標吹出し温度を補正しているため、ダクトによる空気の熱損失量分に相当する熱量を空調手段によって予め吹出し用空気に付与することができる。したがって、ダクトと空気の温度差が大きい場合であっても、ダクトを通過して車室内に吹出される空気（吹出し用空気）の温度（吹出し温度）と当初の目標吹出し温度の差が短時間で解消する。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両用空調装置は、請求項１記載の本発明に係る車両用空調装置において、前記空調手段は、取り込んだ空気を加熱するための加熱手段と、前記取り込んだ空気を前記加熱手段を通さずに通過させるバイパス通路と、前記取り込んだ空気を前記加熱手段あるいは前記パイパス通路に振り分ける割合を調整するための調整手段と、を備え、前記制御手段は、前記目標吹出し温度の補正に基づいて前記調整手段の振り分け割合を変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の本発明では、取り込んだ空気（冷却手段によって冷却された空気でも良い）を加熱手段あるいは加熱手段を通らないバイパス通路に振り分ける割合を調整手段によって調整している。すなわち、加熱手段あるいはバイパス通路を通過した空気が混合されることによって、吹出し用空気を目標吹出し温度としている。ここで、制御手段が目標吹出し温度を設定した後、ダクトによる空気の熱損失量に応じて目標吹出し温度を補正すると、その補正に基づいて調整手段の振り分け割合も調整される。この結果、加熱手段あるいはパイパス通路を通過して混合された空気はダクトによる空気の熱損失量分に相当する熱量を含む補正された目標吹出し温度とされる。したがって、ダクト通過に伴う熱損失があっても、車室内に吹き出される空気の温度（吹出し温度）と当初の目標吹出し温度の差は短時間で解消する。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る車両用空調装置は、取り込んだ空気を加熱するための加熱手段と、前記取り込んだ空気を前記加熱手段を通さずに通過させるバイパス通路と、前記取り込んだ空気を前記加熱手段あるいは前記パイパス通路に振り分ける割合を調整するための調整手段と、前記加熱手段あるいは前記バイパス通路を通過した空気が混合された吹出し用空気を車室内に誘導するダクトと、運転条件と環境条件から設定された目標吹出し温度に基づいて前記調整手段の振り分け割合を設定し、かつ前記ダクト通過に伴う前記吹出し用空気の熱損失量に応じて前記調整手段の振り分け割合を変更する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の本発明では、取り込んだ空気（冷却手段によって冷却された空気でも良い）を加熱手段あるいは加熱手段を通らないバイパス通路に振り分ける割合を調整手段によって調整している。すなわち、加熱手段あるいはバイパス通路を通過した空気の混合割合が調整されることによって、吹出し用空気を目標吹出し温度としようとしている。ところが、ダクトを介して車室内に吹き出される空気は、ダクト通過に伴いダクトとの温度差による熱損失の影響を受ける。ここで、本発明では、制御手段がダクト通過に伴う吹出し用空気の熱損失量に対応して調整手段の振り分け割合を補正しているため、ダクトによる空気の熱損失量分に相当する熱量を混合された吹出し用空気に予め付与することができる。したがって、ダクトと空気の温度差が大きい場合であっても、ダクトを通過して車室内に吹出される空気（吹出し用空気）の温度（吹出し温度）と当初の目標吹出し温度の差が短時間で解消する。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、ダクト通過に伴う吹出し空気の熱損失による吹出し温度と目標吹出し温度との差を短時間で解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
〔第１実施形態〕
本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。図１はエアミックス制御のフローチャートであり、図２は車両用空調装置の概略構成図であり、図３はエアミックスダンパの開度と吹出し温度の関係を示すグラフであり、図４は第１実施形態に係る初期ダクト表面温度を求めるためのマップであり、図５は第１実施形態に係る補正量を求めるためのマップである。
【００１４】
先ず、本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置について説明する。
【００１５】
本実施形態に適用した車両用空調装置１０の概略構成を図２に示している。車両用空調装置１０は、図示しない車両のインストルメントパネル内に設けられた空調手段であるエアコン１２を備えている。
【００１６】
エアコン１２は、空調ダクト１６を備えている。この空調ダクト１６は、一方の開口端に空気取入口１８、２０が形成されている。
【００１７】
空気取入口１８は、車両外部と連通しており、この空気取入口１８から空調ダクト１６内に外気が導入可能となっている。また、空気取入口２０は、車室内と連通しており、この空気取入口２０から車室内の空気（内気）を空調ダクト１６内に導入可能となっている。
【００１８】
一方、空調ダクト１６の他端は、車室内へ向けて開口された吹出し口２２となっている。本実施の形態に適用したエアコン１２には、吹出し口２２が３系統に大別されている。
【００１９】
吹出し口２２の１系統は、インストルメントパネルに設けられて主に乗員へ向けて空調風を吹出すＶＥＮＴ吹出し口２４となっている。このＶＥＮＴ吹出し口２４は、空調ダクト１６から延設されたダクト２６Ａに設けられたセンタレジスタ２４Ａ及びダクト２６Ｂ、２６Ｃのそれぞれに設けられたサイドレジスタ２４Ｂ、２４Ｃによって構成されている。
【００２０】
また、吹出し口２２の他の１系統は、主に乗員の足元へ向けて空調風を吹出すＨＥＡＴ吹出し口２８となっている。ＨＥＡＴ吹出し口２８は、空調ダクト１６から延設されたダクト３０Ａから前席に着座している乗員の足元へ向けて開口された足元吹出し口２８Ａと、ダクト３０Ｂから後席に着座した乗員の足元へ向けて開口された足元吹出し口２８Ｂによって構成されている。
【００２１】
さらに、残りの１系統は、ウインドシールドガラスへ向けて空調風を吹出すデフロスタ吹出し口３２となっている。このデフロスタ吹出し口３２は、センタデフロスタ３２Ａ及びサイドデフロスタ３２Ｂ、３２Ｃによって構成されている。
【００２２】
エアコン１２の空調ダクト１６内には、冷却手段であるエバポレータ３４と加熱手段であるヒータコア３６が設けられている。エバポレータ３４は、図示しないコンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブ等との間で冷媒が循環される冷凍サイクルを形成しており、エバポレータ３４には、車両のエンジン等の駆動源の駆動力によってコンプレッサが回転駆動されることにより、コンプレッサによって圧縮されて液化された冷媒が供給される。エバポレータ３４では、この冷媒が気化することにより、エバポレータ３４を通過する空気を冷却するようになっている。
【００２３】
また、ヒータコア３６には、エンジン冷却水が循環されるようになっており、ヒータコア３６は、エンジンを冷却することにより加熱されている冷却水によって通過する空気を加熱するようになっている。
【００２４】
さらに、空調ダクト１６内には、空気取入口１８、２０の近傍に切替ダンパ３８が設けられ、また、空気取入口１８、２０とエバポレータ３４の間にブロワファン４０が設けられている。切替ダンパ３８は、サーボモータの作動によって空気取入口１８、２０の開閉を行なう。
【００２５】
ブロワファン４０は、ブロワモータ４４の駆動によって回転して、空気取入口１８又は空気取入口２０から空調ダクト１６内に空気を吸引し、吸引した空気をエバポレータ３４へ向けて送り出すようになっている。このとき、切替ダンパ３８が空気取入口１８を閉止した状態では、空気取入口２０から内気が空調ダクト１６内に導入される内気循環モードとなり、切替ダンパ３８が空気取入口２０を閉止した状態では、空気取入口１８から外気が導入される外気導入モードとなる。
【００２６】
ブロワファン４０によって空調ダクト１６内に導入された空気は、全量が空調ダクト１６内を吹出し口２２へ向けて送られる構成である。
【００２７】
エバポレータ３４の下流側には、ヒータコア３６と共に調整手段であるエアミックスダンパ４６が設けられている。ヒータコア３６の近傍では、空調ダクト１６内の空気の通過がヒータコア３６を通過する通路と、ヒータコア３６をバイパスするバイパス通路３７に分けられており、エアミックスダンパ４６は、サーボモータ４８の作動によって開度Ｓを調整し、それぞれの通路を通過する空気の振り分け割合を調整する構成である。
【００２８】
したがって、エバポレータ３４を通過した空気は、エアミックスダンパ４６の開度Ｓに応じてヒータコア３６へ送られる空気とヒータコア３６をバイパスする（バイパス通路３７を通過した）空気に分けられ、吹出し口２２の近傍で混合される。すなわち、エアミックスダンパ４６の開度Ｓによって吹出し口２２から車室内へ吹出される空気の温度（吹出し温度）が定まる構成である。
【００２９】
空調ダクト１６内には、吹出し口２２の近傍にモード切換ダンパ５０が設けられている。モード切換ダンパ５０は、サーボモータの作動によって、ダンパ５０ＡがＶＥＮＴ吹出し口２４とＨＥＡＴ吹出し口２８を開閉すると共に、ダンパ５０Ｂがデフロスタ吹出し口３２を開閉する。
【００３０】
エアコン１２は、マイクロコンピュータを備えた制御手段である制御装置（以下「エアコンＥＣＵ５４」と言う）を備えている。このエアコンＥＣＵ５４には、エアミックスダンパ４６を操作するサーボモータ４８が接続され、ブロワモータ４４を駆動するコントローラ５６が接続されている。
【００３１】
エアコン１２には、運転操作用の操作パネル５８がインスツルメントパネルに設けられており、この操作パネル５８が、エアコンＥＣＵ５４に接続されている。エアコン１２は、この操作パネル５６のスイッチ操作によって、運転／停止操作と共に、内気循環モードか外気導入モードか、運転モード（吹出し口２２の選択）、設定温度、マニュアルモードかオートモードか、マニュアルモードでの風量等の運転条件の設定操作が行なわれる。
【００３２】
また、エアコンＥＣＵ５４には、車外の温度を検出する外気温度センサ６０、車室内の温度を検出する室温センサ６２、日射量の検出する日射センサ６４が接続されている。
【００３３】
さらに、エアコンＥＣＵ５４には、後述するエアミックス制御を行うために、温度コントロール特性、初期ダクト表面温度マップ、補正量マップ等が記憶されている。温度コントロール特性とは、図３に示すように、エアミックスダンパ４６の開度Ｓと吹出し温度との関係を示すものであり、ダクト内の温度変化が極力少ないベース状態（例えば、外気温２５℃、日射なし）で実験的に求めたものである。初期ダクト表面温度マップとは、図４に示すように、外気温、室温、日射量と空調開始時の初期ダクト表面温度の関係を計測して求めたマップである。補正量マップとは、図５に示すように、後述する単位時間後のダクト熱量、外気温、室温と目標吹出し温度の補正量との関係を記憶したマップである。
【００３４】
このように構成された車両用空調装置１０のエアミックス制御について説明する。
【００３５】
先ず、車両の乗員が操作パネル５６を操作する（エアコン１２の駆動、あるいは運転条件の変更が入力される） (ステップ１００でＹ）と、エアコンＥＣＵ５４は、外気温度センサ６０、室温センサ６２、日射センサ６４から外気温、室温、日射量の環境条件を読み込む（ステップ１０２）。
【００３６】
エアコンＥＣＵ５４は、操作パネル５８によって設定された運転条件に基づいて、ブロワファン４０、切替ダンパ３８、モード切換ダンパ５０を制御する。また、エアコンＥＣＵ５４は、外気温度センサ６０、室温センサ６２、日射センサ６４等によって検出した環境条件と運転条件に基づいて定まる空調負荷から車室内を所望の温度（設定温度）とするための目標吹出し温度Ｔaoを求める。さらに、エアコンＥＣＵ５４は、目標吹出し温度Ｔaoに基づいて吹出し風の風量及びエアミックスダンパ４６の開度Ｓを設定し、この設定結果に基づいてブロワファン４０を駆動するファンモータ４４及びエアミックスダンパ４６を操作するサーボモータ４８を制御し、エアコン１２の駆動を開始する(ステップ１０４)。なお、エアミックスダンパ４６の開度Ｓ（Ｓ１）は、図３に示す温度コントロール特性に基づいて目標吹出し温度Ｔaoから設定される。
【００３７】
続いて、エアコンＥＣＵ５４は、予め実験的に求められた初期ダクト表面温度マップ（図４参照）に基づいて上記外気温、室温、日射量から初期ダクト表面温度Ｔｄ１を求める（ステップ１０６）。例えば、外気温０℃、室温１０℃、日射量０ｗ／ｍ２ならば、初期ダクト表面温度Ｔｄ１は１０℃である。
【００３８】
続いて、以下の関係式によって現在のダクト熱量Ｑｄ［Ｊ］を求める(ステップ１０８）。
Ｑｄ＝（Ｔｄ１−Ｔｂ）×Ｃ１
ここで、Ｔｂ：ベース温度
Ｃ１：ダクト熱容量定数
なお、ベース温度Ｔｂとは、温度コントロール特性を求めたときの室温である。
【００３９】
さらに、エアコンＥＣＵ５４は、以下の関係式によって現在の単位時間当たりの吹出し熱量Ｑａ［Ｊ］を求める（ステップ１１０）
Ｑａ＝（Ｔｏ−Ｔｂ）×Ｖａｏ×Ｃ２×Ｔ
ここで、Ｔｏ：吹出し温度
Ｖａｏ：吹出し風量
Ｃ２：ダクト吹出空気定数
Ｔ：単位時間から決まる定数。なお、単位時間は１〜１０秒程度とする。
【００４０】
吹出し温度Ｔｏは、
Ｔｏ＝Min(７０，Max(５，Ｔａｏ))
として求める。すなわち、エアコン１２の最大能力の７０℃と５℃で区切ったものである。なお、エンジンが暖機途中（ラジエター水温Ｔｗ＜８０℃）かつＴａｏ＞７０℃の場合には、
Ｔｏ＝Ｔｗ×η
ここで、η：ヒータ効率
とする。エンジンが暖機途中であるとヒータが最大能力を発揮することができないのでその時点の最大能力とするものである。
【００４１】
吹出し風量Ｖａｏは、モードによって異なる。ＶＥＮＴ吹出し口２４から乗員へ吹き出すＦＡＣＥモード、ＨＥＡＴ吹出し口２８から乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴモード、ＨＥＡＴ吹出し口２８およびＶＥＮＴ吹出し口２４の双方から乗員に吹き出すＢＡＬＡＮＣＥモードにおいてそれぞれ以下の通りである。
【００４２】
すなわち、各モードの最大風量をそれぞれＶａface、Ｖａfoot、Ｖａblとし、今のブロアレベルをＶｍとし、最大ブロアレベルをＶｍmaxとした場合、
ＦＡＣＥモード時、
Ｖａｏ＝Ｖａface×（Ｖｍ／Ｖｍmax）
ＦＯＯＴモード時、
Ｖａｏ＝Ｖａfoot×（Ｖｍ／Ｖｍmax）
ＢＡＬＡＮＣＥモード時、
Ｖａｏ＝Ｖａbl×（Ｖｍ／Ｖｍmax）
である。
【００４３】
次に、エアコンＥＣＵ５４は、以上のようにして求めた現在のダクト熱量Ｑｄと現在の吹出熱量Ｑａから以下の関係式に基づいて単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´を求める(ステップ１１２）。
【００４４】
Ｑｄ´＝Ｑｄ＋Ｑａ
エアコンＥＣＵ５４は、このようにして求めた単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´と外気温度センサ６０および室温センサ６２の出力から求めた外気温と室温から、予め実験的に求めて記憶された補正量βのマップ(図５参照)に基づいて目標吹出し温度Ｔａｏの補正量βを求める（ステップ１１４）。例えば、外気温０℃で室温１０℃、単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´が−１００であるならば、マップに基づいて補正量βが＋２０℃と求められる。
【００４５】
続いて、エアコンＥＣＵ５４は、目標吹出し温度Ｔaoを補正量β分だけ変化させ、その変化させた目標吹出し温度Ｔao＋βに対応する開度Ｓとなるように、予め求められた温度コントロール特性（図３参照）に基づいてサーボモータ４８を駆動して補正量β分だけ開度Ｓを調整する（ステップ１１６）。例えば、上記のように補正量βが＋２０℃となった場合には、目標吹出し温度を２０℃上げエアミックスダンパ４６の開度Ｓ（ヒータコア３６を通過する空気の割合）をその分だけ大きくする（図３、Ｓ１→Ｓ２参照）。
【００４６】
次に、単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´が所定量εよりも小さくなければ(ステップ１１８でＮ)、求められた単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´を現在のダクト熱量Ｑｄとし（ステップ１２０）、ステップ１１０以下を繰り返す。
【００４７】
一方、単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´が所定量εよりも小さくなった(ステップ１１８でＹ)場合には、ダクトによる熱損失（吹出し温度の異常）がほとんどなくなったとみなして補正量βを０とし、当初の目標吹出し温度Ｔａｏに対応するエアミックスダンパ４６の開度Ｓ（Ｓ１）としてエアミックス制御を終了する。
【００４８】
（本実施形態の作用並びに効果）
このように、予めエアミックスダンパ４６の開度Ｓと吹出し温度との関係を実験的に求めておき、現在のダクト熱量と現在の単位時間当たりの吹出熱量との和によって単位時間後のダクト熱量を求め、これに基づいて目標吹出し温度Ｔａｏ（エアミックスダンパ４６の開度Ｓ）の補正量を求める。したがって、単位時間後のダクトによる熱損失分を見込んで目標吹出し温度を増減（補正）しているので、ダクトによる熱損失量によらず、吹出口から吹き出す冷暖房風の温度（吹出し温度）と当初の目標吹出し温度の差を短時間で解消することができる。すなわち、空調開始当初から所定の空調性能を発揮することができる。
【００４９】
〔第２実施形態〕
続いて、本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置について図６および図７を参照して説明する。図６は第２実施形態に係る外気温と係数の関係を示すグラフであり、図７は第２実施形態に係る単位時間後ダクト熱量とエアミックスダンパの開度との関係を示すグラフである。第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。なお、本実施形態では、第１実施形態と異なるのはエアミックス制御（図１参照）のステップ１０４とステップ１１２のみなので該当箇所のみ説明する。
【００５０】
初期ダクト表面を求める場合に、室温と日射量から以下の関係式を用いて初期ダクト表面温度Ｔｄ１を求める（ステップ１０４）。
【００５１】
Ｔｄ１＝Ｔｒ＋Ｔｓ×Ａ
ここで、Ｔｒ：室温
Ｔｓ：日射量
Ａ：日射係数
また、補正量βを求める場合（ステップ１１４）には、予め記憶されている外気温と係数ｋとの関係式（図６参照）から外気温に基づいて係数ｋを求め、単位時間後のダクト熱量Ｑｄ´に係数ｋを乗じたものと補正量βとの関係（図７参照）に基づいて補正量βを求めている。
【００５２】
このように、ステップ１０４、ステップ１１４のいずれにおいても、第１実施形態のマップに代えて関係に基づいて初期ダクト表面温度Ｔｄ１と補正量βを求めているため、エアコンＥＣＵ５４の負担が軽減される。なお、第１実施形態と同様の作用効果を奏する点はもちろんである。
【００５３】
なお、第１、第２実施形態に係る車両空調装置１０では、エアコン１２がエバポレータ３４とヒータコア３６を備え、エアミックスダンパ４６の開度Ｓによって温度調整するものについて説明したが、これに限定されるものではなく、所定の温度に調整可能なエアコンであれば本発明が適用可能である。
【００５４】
また、本発明は、ダクトの熱容量の大きいもの、例えばリアにもエアコンがあるもの等、ダクトの長さが長いものに適用すると特に効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１実施形態に係るエアミックス制御を示すフローチャートである。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図３】第１実施形態に係るエアミックスダンパの開度と吹出し温度の関係を示すグラフである。
【図４】第１実施形態に係る日射量と外気温と室温に対する初期ダクト表面温度の関係を示すマップである。
【図５】第１実施形態に係る外気温と室温と単位時間後のダクト熱量に対する補正量の関係を示すマップである。
【図６】第２実施形態に係る外気温と係数との関係を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る単位時間後のダクト熱量と係数とを乗じたものに対する補正量との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０      車両用空調装置
１２      エアコン（空調手段）
１６      空調ダクト（ダクト）
２６Ａ〜２６Ｃ      ダクト
３０Ａ、３０Ｂ      ダクト
３６      ヒータコア（加熱手段）
３７      バイパス通路
４６      エアミックスダンパ（調整手段）
５４      エアコンＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2008168734.tif 000003
【図２】
2008168734.tif 000004
【図３】
2008168734.tif 000005
【図４】
2008168734.tif 000006
【図５】
2008168734.tif 000007
【図６】
2008168734.tif 000008
【図７】
2008168734.tif 000009