(57)【要約】  【課題】据え切り状態と走行状態との移行期における操舵補助を適切に行う。  【解決手段】停車時対応アシスト制御部２２は、車両の停車時に対応した停車時対応アシストトルク値Ｔαを設定する。走行時対応アシスト制御部２３は、車両の走行時に対応した走行時対応アシストトルク値Ｔβを設定する。操舵角速度・車速比率演算部２７は、車速に対する操舵角速度の比率｜ω／Ｖ｜を求める。ゲイン設定部２８は、比率｜ω／Ｖ｜に応じて、停車時対応アシストトルク値Ｔαおよび走行時対応アシストトルク値Ｔβにそれぞれ対応する第１ゲインｇαおよび第２ゲインｇβを設定する。ゲイン設定部２８によって設定された第１ゲインｇαおよび第２ゲインｇβを停車時対応アシストトルク値Ｔαおよび走行時対応アシスト制御値Ｔβにそれぞれ乗じて得られる値を加算して最終アシストトルク値Ｔが求められる。アシストトルク値Ｔに基づいて電動モータＭが制御される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータが発生する駆動力を車両のステアリング機構に操舵補助力として付与する電動パワーステアリング装置であって、
操舵速度を求める操舵速度演算手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の停車時に対応した停車時対応アシスト制御値を設定する停車時対応アシスト制御値設定手段と、
前記車両の走行時に対応した走行時対応アシスト制御値を設定する走行時対応アシスト制御値設定手段と、
前記車速検出手段によって検出される車速および前記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度に基づいて、当該車速に対する当該操舵速度の比に応じて、前記停車時対応アシスト制御値および走行時対応アシスト制御値にそれぞれ対応する第１ゲインおよび第２ゲインを設定するゲイン設定手段と、
このゲイン設定手段によって設定された第１ゲインおよび第２ゲインを前記停車時対応アシスト制御値および走行時対応アシスト制御値にそれぞれ乗じて得られる値を加算して最終アシスト制御値を求める手段と、
前記最終アシスト制御値に基づいて前記電動モータを駆動する手段とを含む、電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のステアリング機構に電動モータが発生するトルクを伝達することにより、操舵の補助を行う電動パワーステアリング装置が用いられている。
一般に、電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサを備えている。そして、このトルクセンサによって検出される操舵トルクに応じて操舵補助力（アシスト量）を制御するアシスト制御が行われるようになっている。
【０００３】
しかし、トルクセンサを省いてコストダウンを図ったり、操舵フィーリングの向上を図ったりする目的のために、操舵トルク以外のパラメータに基づいてアシスト量を決定することも考えられる。
操舵トルク以外のパラメータに基づいてアシスト制御を行う構成の一例として、たとえば、下記特許文献１には、車速が所定の設定速度未満のときには、車速と操舵角とに基づいて電動モータの目標電流値を定め、車速が前記設定速度以上のときには、車速と操舵トルクとに基づいて電動モータの目標電流値を定めるようにした電動パワーステアリング装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−３１４９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行時には、ステアリングホイールに働く操舵反力は、車輪から伝達されるセルフアライニングトルクが支配的である。したがって、たとえば、絶対舵角（舵角中点からの舵角）に応じたアシスト力を電動モータからステアリング機構に付与するアシスト制御を行うことにより、適切な操舵補助が可能になる。一方、車両停止時に舵取り車輪を転舵させる据え切り時には、セルフアライニングトルクの影響はなく、タイヤと路面との摩擦、およびタイヤのねじれによるバネ成分が主な操舵反力となる。そのため、たとえば、切り出し開始位置からの相対舵角に応じたアシスト制御を行うことが適切である。したがって、走行時と据え切り時とに共通のアシスト制御を適用しても、必ずしも良好な操舵フィーリングを実現できない。
【０００５】
この問題は、走行時と据え切り時とでアシスト制御を切り換えることによって解決されると考えられるが、据え切り状態から低速で走行を始める過渡段階では、いずれのアシスト制御も適切であるとは限らず、操舵違和感を招くおそれがある。
そこで、この発明の目的は、据え切り状態と走行状態との移行期における操舵補助を良好に行うことができ、これにより、操舵フィーリングの改善を図った電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータ（Ｍ）が発生する駆動力を車両のステアリング機構（３）に操舵補助力として付与する電動パワーステアリング装置であって、操舵速度（ω）を求める操舵速度演算手段（２１）と、前記車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（６）と、前記車両の停車時に対応した停車時対応アシスト制御値（Ｔα）を設定する停車時対応アシスト制御値設定手段（２２）と、前記車両の走行時に対応した走行時対応アシスト制御値（Ｔβ）を設定する走行時対応アシスト制御値設定手段（２３）と、前記車速検出手段によって検出される車速および前記操舵速度検出手段によって検出される操舵速度に基づいて、当該車速に対する当該操舵速度の比（｜ω／Ｖ｜）に応じて、前記停車時対応アシスト制御値および走行時対応アシスト制御値にそれぞれ対応する第１ゲイン（ｇα）および第２ゲイン（ｇβ）を設定するゲイン設定手段（２８）と、このゲイン設定手段によって設定された第１ゲインおよび第２ゲインを前記停車時対応アシスト制御値および走行時対応アシスト制御値にそれぞれ乗じて得られる値を加算して最終アシスト制御値を求める手段（２４，２５，２６）と、前記最終アシスト制御値に基づいて前記電動モータを駆動する手段（１３，１４，３０，３１，３２，３３）とを含む、電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。
【０００７】
この構成によれば、車速に対する操舵速度の比（操舵速度／車速）に基づいて、停車時対応アシスト制御値のための第１ゲインおよび走行時対応アシスト制御値のための第２ゲインが設定される。停車または極低速状態で操舵される状況（据え切り状態）では車速に対する操舵速度の比は大きく、車速がある程度大きい状態で操舵される状況（走行状態）では、車速に対する操舵速度の比は小さくなる。したがって、車速に対する操舵速度の比は、走行状態の度合いおよび据え切り状態の度合いを定量化した値であるということができ、これに基づいて定められる第１および第２ゲインは、据え切り状態の度合いおよび走行状態の度合いに応じた値となる。よって、これらの第１および第２ゲインを停車時対応アシスト制御値および走行時対応アシスト制御値にそれぞれ乗じ、その乗算結果を加算することによって求められる最終アシスト制御値は、停車時アシスト制御値と走行時アシスト制御値とを、車両の状況に応じて適切に融合させた値となる。したがって、この最終アシスト制御値を用いて電動モータを駆動することによって、停車時対応アシスト制御と走行時対応アシスト制御とを適切に融合させたアシスト制御を行うことができる。これにより、据え切り状態と走行状態との移行期における操舵補助を適切に行うことができ、その結果、操舵フィーリングを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。操作手段としてのステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モータＭからの操舵補助力が、減速機構（図示せず）を介して、またはダイレクトドライブ方式によって、伝達されるようになっている。
【０００９】
ステアリングシャフト２に関連して、たとえば、ステアリングシャフト２の回転角を操舵角として検出する操舵角センサ５が設けられている。この操舵角センサ５の出力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ）に入力されている。
コントローラ１０には、操舵角センサ５の出力信号のほかに、車速センサ６が出力する車速信号が入力されている。コントローラ１０は、操舵角センサ５によって検出される操舵角および車速センサ６によって検出される車速に応じて、モータ駆動値としての電流指令値を定め、操舵角および車速に応じた操舵補助力（アシストトルク）がステアリング機構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御する。
【００１０】
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ１１と、モータ駆動回路１３と、電動モータＭに流れる電流値を検出するモータ電流検出回路１４とを備えている。マイクロコンピュータ１１は、操舵角センサ５によって検出される操舵角および車速センサ６によって検出される車速に基づいて、モータ駆動回路１３にＰＷＭ（パルス幅変調）駆動信号を与える。モータ駆動回路１３は、ＰＷＭ駆動信号に応じた電流により電動モータＭを駆動する。そして、電動モータＭが発生する駆動力が、操舵補助力として、ステアリング機構３に伝達されることになる。
【００１１】
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリを備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。この複数の機能処理部は、操舵角速度演算部２１と、停車時対応アシスト制御部２２と、走行時対応アシスト制御部２３と、第１ゲイン調整部２４と、第２ゲイン調整部２５と、加算部２６と、操舵角速度・車速比率演算部２７と、ゲイン設定部２８と、モータ電流目標値設定部３０と、偏差演算部３１と、ＰＩ（比例積分）制御部３２と、ＰＷＭ制御部３３とを含む。
【００１２】
操舵角速度演算部２１は、操舵角センサ５が出力する操舵角θを時間微分することによって、操舵角速度ωを演算する。
停車時対応アシスト制御部２２は、操舵角速度演算部２１によって演算された操舵角速度ωに対応した停車時対応アシストトルク値Ｔαを求める。アシストトルク値とは、電動モータＭからステアリング機構３に与えるべき操舵補助力（アシストトルク）の値である。停車時対応アシストトルク値Ｔαとは、当該電動パワーステアリング装置が搭載される車両が停車している状態でステアリングホイール１の操作が行われた場合（すなわち、据え切り時）に、ステアリング機構３に与えるべきアシストトルクの値である。操舵角速度ωは、単位時間あたりの操舵角変化である。したがって、停車時対応アシストトルク値Ｔαは、相対舵角（操舵角変化）に応じて設定されるものということもできる。
【００１３】
走行時対応アシスト制御部２３は、操舵角センサ５によって検出される操舵角θ（絶対舵角）および車速センサ６によって検出される車速Ｖに基づいて、走行時対応アシストトルク値Ｔβを求める。走行時対応アシストトルク値Ｔβとは、車両が走行している状態でステアリングホイール１の操作が行われた場合（走行時）に、ステアリング機構３に与えるべきアシストトルクの値である。走行時には、車輪からのセルフアライニングトルクは操舵角θおよび車速Ｖに依存する。したがって、走行時対応アシストトルク値Ｔβは、走行時には、セルフアライニングトルクに応じて設定されることになる。
【００１４】
第１ゲイン調整部２４は、停車時対応アシストトルク値Ｔαに対してゲインｇαを乗じるものである。ゲインｇαは、ゲイン設定部２８によって可変設定されるようになっている。
第２ゲイン調整部２５は、走行時対応アシストトルク値Ｔβに対してゲインｇβを乗じるものである。ゲインｇβは、ゲイン設定部２８によって可変設定されるようになっている。
【００１５】
加算部２６は、第１ゲイン調整部２４でゲイン調整された停車時対応アシストトルク値ｇα・Ｔαと、第２ゲイン調整部２５でゲイン調整された走行時対応アシストトルク値ｇβ・Ｔβとを加算し、電動モータＭからステアリング機構３に実際に与えるべきアシストトルク値（最終アシストトルク値）Ｔを求めるものである。
操舵角速度・車速比率演算部２７は、車速Ｖに対する操舵角速度ωの比率｜ω／Ｖ｜を演算する。この演算された操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜は、ゲイン設定部２８に与えられる。据え切り状態では、車速Ｖが小さいので、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜は大きな値となる。これに対して、車両の走行中に操舵が行われるときには、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜は比較的小さな値となる。したがって、適切な閾値を設けて、この閾値と操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜とを比較することによって、据え切り状態か、走行中に操舵が行われている状態か、またはその中間の移行状態（過渡状態）かを判定することができる。
【００１６】
ゲイン設定部２８は、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜に応じて、第１および第２ゲイン調整部２４，２５のゲインｇα，ｇβを可変設定する。
モータ電流目標値設定部３０は、加算部２６が出力する値Ｔのアシストトルクを電動モータＭから発生させるために必要なモータ電流目標値を求めて出力する。このモータ電流目標値は、偏差演算部３１に与えられる。
【００１７】
偏差演算部３１は、モータ電流目標値設定部３０から与えられるモータ電流目標値とモータ電流検出回路１４によって検出されてフィードバックされる実モータ電流との偏差を求め、この偏差をＰＩ制御部３２に与える。
ＰＩ制御部３２は、偏差演算部３１から与えられる偏差を零にするようにＰＩ制御演算を行い、制御値を生成する。ＰＷＭ制御部３３は、ＰＩ制御部３２が生成する制御値に対応したパルス幅のＰＷＭ駆動信号を発生し、モータ駆動回路１３に出力する。
【００１８】
このような構成により、加算部２６が生成するアシストトルク値Ｔのアシストトルクがステアリング機構３に付与されるように、電動モータＭがフィードバック制御される。そして、アシストトルク値Ｔは、停車時対応アシストトルク値Ｔαと走行時対応アシストトルク値Ｔβとを、ゲインｇα，ｇβによって定まる比率で混合して生成されるので、車両の停車時（据え切り時）および走行時だけでなく、停車状態（据え切り状態）から走行状態へと移行する極低速走行状態（過渡状態）に対しても妥当な値を有することができる。むろん、車両が停車していると見なせる状態（据え切り状態）のときは、ゲインｇβを零としてゲインｇαを有意値（たとえば、１）とし、車両の速度が十分に速く、セルフアライニングトルクが操舵反力の支配的な要因であると見なせる状態のときには、ゲインｇαを零としてゲインｇβを有意値（たとえば、１）とすればよい。
【００１９】
図２は、停車時対応アシスト制御部２２による停車時対応アシストトルク値Ｔαの設定例を示す特性図である。この例では、操舵角速度ωが０よりも大きい範囲（右側へ操舵した場合）には、停車時対応アシストトルク値Ｔαは、正の値をとり、かつ、操舵角速度ωの増加に伴ってリニアに増加するようになっている。また、操舵角速度ωが０よりも小さい範囲（左側へ操舵した場合）には、停車時対応アシストトルク値Ｔβは負の値をとり、しかも、その絶対値が操舵角速度ωの絶対値の増加に伴ってリニアに増加するようになっている。
【００２０】
停車時対応アシスト制御部２２は、図２に示すようなアシスト特性を記憶したマップを含む構成としてもよいし、関数演算によって操舵角速度ωに対応した停車時対応アシストトルク値Ｔαを生成する構成としてもよい。
図３は、走行時対応アシスト制御部２３による走行時対応アシストトルク値Ｔβの設定例を示す特性図である。この例では、操舵角θが０よりも大きい範囲（右側へ操舵した場合）には、走行時対応アシストトルク値Ｔβは、正の値をとり、かつ、操舵角θの増加に伴って単調に増加するようになっている。より具体的には、所定の操舵角閾値までは第１の勾配で操舵角θの増加に伴って走行時対応アシストトルク値Ｔβがリニアに増加し、当該操舵角閾値以上の範囲では前記第１の勾配よりも小さな第２の勾配で、操舵角θの増加に伴って走行時対応アシストトルク値Ｔβがリニアに増加するようになっている。また、操舵角θが０よりも小さい範囲（左側へ操舵した場合）には、走行時対応アシストトルク値Ｔβは、負の値をとり、かつ、操舵角θの減少（絶対値の増加）に伴って走行時対応アシストトルクＴβが単調に減少（絶対値が単調に増加）するようになっている。より具体的には、所定の操舵角閾値までは第１の勾配で操舵角θの減少に伴って走行時対応アシストトルク値Ｔβがリニアに減少し、当該操舵角閾値以下の範囲では前記第１の勾配よりも小さな第２の勾配で、走行時対応アシストトルク値Ｔβが操舵角θに対してリニアに減少するようになっている。
【００２１】
図３に示されているアシスト特性は、特定の車速域に対応する一つのアシスト特性である。実際には、複数の車速域にそれぞれ対応した複数のアシスト特性が用いられる。この場合、車速が大きいほど走行時対応アシストトルク値Ｔβが小さくなるように各車速域のアシスト特性が定められる。これにより、高速走行時ほど操舵抵抗を大きくすることができる。
【００２２】
走行時対応アシスト制御部２３は、図３に示すようなアシスト特性を記憶したマップを含む構成としてもよい。この場合、複数の車速域に対応した特性をマップに格納しておいてもよいし、基準車速域に対応したアシスト特性のみをマップに格納しておき、これに対して車速に応じた係数を乗じることで、他の車速域に対応した走行時対応アシストトルク値Ｔβを求める構成としてもよい。さらにまた、走行時対応アシスト制御部２３は、関数演算によって操舵角θおよび車速Ｖに対応した走行時対応アシストトルク値Ｔβを生成する構成とすることもできる。
【００２３】
図４は、マイクロコンピュータ１１が所定の制御周期毎に繰り返し実行する処理の要部を説明するためのフローチャートである。
停車時対応アシスト制御部２２が操舵角速度ωに基づいて停車時対応アシストトルク値Ｔαを求め（ステップＳ１）、走行時対応アシスト制御部２３が操舵角θおよび車速Ｖに基づいて走行時対応アシストトルク値Ｔβを求める（ステップＳ２）。そして、操舵角速度・車速比率演算部２７が、車速Ｖが０km/hかどうかを判断する（ステップＳ３）。
【００２４】
車速Ｖが０km/hであり、したがって、停車中である場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ゲイン設定部２８が、第１ゲイン調整部２４のゲインｇα（据え切りアシストゲイン）を１とし（ステップＳ５）、第２ゲイン調整部２５のゲインｇβ（走行時アシストゲイン）を零とする（ステップＳ６）。これにより、加算部２６からは、アシストトルク値Ｔ（＝ｇα・Ｔα＋ｇβ・Ｔβ）として停車時対応アシストトルク値Ｔαが出力されることになり（ステップＳ１３）、この停車時対応アシストトルク値Ｔαに基づいて電動モータＭの電流フィードバック制御が行われる（ステップＳ１４）。
【００２５】
一方、車速Ｖが０km/hでなければ（ステップＳ３：ＮＯ）、操舵角速度・車速比率演算部２７は、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜を求める（ステップＳ４）。さらに、ゲイン設定部２８は、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜と所定の第１閾値Ｋ１とを比較する（ステップＳ７）。操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第１閾値Ｋ１よりも大きければ（ステップＳ７：ＹＥＳ）、据え切り状態であるとみなされて、ステップＳ５からの処理が行われ、停車時対応アシストトルク値Ｔαに基づいて電動モータＭが駆動される。すなわち、車速Ｖが０km/hであるか、または、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第１閾値Ｋ１よりも大きい場合には、停車時対応アシストトルク値Ｔαが、アシストトルク値Ｔとしてそのまま適用される。
【００２６】
操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第１閾値以下（ステップＳ７：ＮＯ）である場合には、ゲイン設定部２８は、さらに、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜を第２閾値Ｋ２（ただし、Ｋ２＜Ｋ１）と比較する（ステップＳ８）。操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第２閾値Ｋ２未満であれば（ステップＳ８：ＹＥＳ）、車両が十分な速度で走行している状態で操舵が行われているものとみなされる。この場合、ゲイン設定部２８は、第１ゲイン調整部２４のゲインｇα（据え切りアシストゲイン）を零とし（ステップＳ９）、第２ゲイン調整部２５のゲインｇβ（走行時アシストゲイン）を１とする（ステップＳ１０）。これにより、加算部２６からは、アシストトルク値Ｔ（＝ｇα・Ｔα＋ｇβ・Ｔβ）として走行時対応アシストトルク値Ｔβが出力されることになり（ステップＳ１３）、この走行時対応アシストトルク値Ｔβに基づいて電動モータＭの電流フィードバック制御が行われる（ステップＳ１４）。
【００２７】
一方、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第２閾値Ｋ２以上のとき（ステップＳ８：ＮＯ）、すなわち、Ｋ２≦｜ω／Ｖ｜≦Ｋ１のときには、据え切り状態から走行状態での操舵への過渡段階であるとみなされる。この場合には、ゲイン設定部２８は、第１ゲイン調整部２４のゲインｇα（据え切りアシストゲイン）を下記(1)式により算出し（ステップＳ１１）、第２ゲイン調整部２５のゲインｇβ（走行時アシストゲイン）を下記(2)式により算出する（ステップＳ１２）。これにより、加算部２６からは、アシストトルク値Ｔ（＝ｇα・Ｔα＋ｇβ・Ｔβ）として、停車時対応アシストトルク値Ｔαと走行時対応アシストトルク値Ｔβとを操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜に応じた比率で混合した値が出力されることになり（ステップＳ１３）、このアシストトルク値Ｔに基づいて電動モータＭの電流フィードバック制御が行われる（ステップＳ１４）。
【００２８】
ｇα＝｛（｜ω／Ｖ｜−Ｋ２）／（Ｋ１−Ｋ２）｝        ……(1)
ｇβ＝｛（Ｋ１−｜ω／Ｖ｜）／（Ｋ１−Ｋ２）｝        ……(2)
図５は、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜と、停車時対応アシスト制御および走行時対応アシスト制御の比率との関係を説明するための概念図である。据え切り状態では、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が大きく、この操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第１閾値Ｋ１を超える範囲では、停車時対応アシスト制御の比率が１となる。また、車速がある程度以上の状態で操舵が行われる状態では、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が小さく、この操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜が第２閾値Ｋ２未満の範囲では、走行時対応アシスト制御の比率が１となる。これらの中間的な状態では、Ｋ２≦｜ω／Ｖ｜≦Ｋ１となる。この範囲では、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜の増加に伴って、停車時対応アシスト制御の比率が増加（図５の例ではリニアに増加）し、走行時対応アシスト制御の比率が減少（図５の例ではリニアに減少）する。したがって、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜に応じて、停車時対応アシスト制御と走行時対応アシスト制御とが混合されることになる。
【００２９】
前述のとおり、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜は、据え切り状態、走行時の操舵状態、およびその中間状態（過渡状態）を定量的に表す指標となる。したがって、この操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜に応じて停車時対応アシスト制御および走行時対応アシスト制御の比率を定め、これらを混合させることによって、前記中間状態におけるアシスト制御を適切に行うことができる。すなわち、停車時対応アシスト制御と走行時対応アシスト制御とを最適な割合で融合させることができ、操舵フィーリングを向上できる。また、据え切り状態から走行時の操舵状態へと滑らかに移行していくことができる結果、違和感のない操舵フィーリングを実現できる。
【００３０】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、Ｋ２≦｜ω／Ｖ｜≦Ｋ１の範囲では、操舵角速度・車速比率｜ω／Ｖ｜に対してゲインｇα，ｇβがリニアに変化するようになっているが、むろん、曲線状または折れ線状に変化させてもよい。また、前述の実施形態では、ｇα＋ｇβ＝１となるようにゲインｇα，ｇβを定めているが、これらの合計が１になる必要はない。
【００３１】
また、前述の実施形態では、ステアリングホイール１に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサを設けていない構成について説明したが、トルクセンサを設けて操舵トルクを検出し、たとえば、走行時対応アシストトルク値Ｔβを操舵トルクおよび車速に応じて定める構成としてもよい。また、通常時には、操舵トルクおよび車速に応じて走行時アシストトルク値Ｔβを定める一方で、トルクセンサ信号に不具合（信号線の断線など）が生じた異常時には、操舵角θに基づいて走行時対応アシストトルク値Ｔβを定める構成としてもよい。
【００３２】
さらにまた、前述の実施形態では、停車時対応アシスト制御部２２が操舵角速度に応じて停車時対応アシストトルク値Ｔαを設定する例について説明したが、据え切り時における切り始めからの相対舵角に応じて停車時対応アシストトルク値Ｔαを設定する構成としてもよい。
また、前述の実施形態では、操舵角センサ５によって検出される操舵角θを時間微分することによって操舵角速度ωを演算する構成としているが、モータ端子間電圧およびモータ電流からモータ角速度を推定し、これを操舵角速度ωに換算するようにしてもよい。
【００３３】
さらに、前述の実施形態では、アシスト制御値としてアシストトルク値を設定する例について説明したが、電動モータＭの駆動目標値（電流目標値や電圧目標値）をアシスト制御値として設定する構成としてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】停車時対応アシスト制御部による停車時対応アシストトルク値の設定例を示す特性図である。
【図３】走行時対応アシスト制御部による走行時対応アシストトルク値の設定例を示す特性図である。
【図４】マイクロコンピュータが所定の制御周期毎に繰り返し実行する処理の要部を説明するためのフローチャートである。
【図５】操舵角速度・車速比率と、停車時対応アシスト制御および走行時対応アシスト制御の比率との関係を説明するための概念図である。
【符号の説明】
【００３５】
５…操舵角センサ、１０…コントローラ、１１…マイクロコンピュータ、２４…第１ゲイン調整部、２５…第２ゲイン調整部、２６…加算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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