(57)【要約】【課題】内方部材のハブフランジ近傍と外輪との隙間を確実にシールするシール機構を備えた車両用軸受ユニットを提供する。【解決手段】車輪用軸受ユニットは、車体Ｂ側に固定される外輪２０と、車輪Ｗが取り付けられるハブフランジ４２を有する内方部材３０と、該外輪２０と該内方部材３０との間に配される複列の転動体５１，５２とからなる車輪用軸受ユニット１ａにおいて、  車両外側の転動体５１より軸方向外側で、外輪２０の内周面２０ｂに取り付けられる第一のシール機構６０と、外輪２０の外周側２０ａに取り付けられ、該外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２との隙間をシールする第二のシール機構７０とを備える。【選択図】図１
2008101662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定される外輪と、
車輪が取り付けられるハブフランジを有する内方部材と、
該外輪と該内方部材との間に配される複列の転動体とからなる車輪用軸受ユニットにおいて、
車両外側の転動体より軸方向外側で、外輪の内周面に取り付けられる第一のシール機構と、
外輪の外周面に取り付けられ、該外輪の外周面とハブフランジとの隙間をシールする第二のシール機構とを備える、
ことを特徴とする車輪用軸受ユニット。
【請求項２】
外輪に第一の外輪軌道と第二の外輪軌道を備え、
内方部材にハブと内輪とを備え、
前記ハブにはハブフランジ及び第一の内輪軌道を備え、
前記内輪には第二の内輪軌道を備え、
転動体が、前記第一の外輪軌道と前記第一の内輪軌道、及び、前記第二の外輪軌道と前記第二の内輪軌道との間にそれぞれ配される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外輪と内方部材のハブフランジとの隙間をシールするシール機構を備える車輪用軸受ユニットに関する。なお、本明細書において車輪とは、自動車用の車輪に限らず、自動二輪車用の車輪や鉄道車両用の車輪など、軸受を介して回転可能に支持される車輪の全てを総称するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪用軸受ユニットでは、軸受の内部をシールするシール機構の他に、外輪とハブフランジとの隙間をシールするシール機構を備えて、泥水等が外輪の外周面から軸受ユニット内部への浸入することを防止している。
そのようなシール部材は、外輪の内周面に沿って嵌め合わされる第一の環状部と、前記第一の環状部の外輪から突出した部分と一体に成形され、外輪の側面に沿って嵌め合わされる第二の環状部とで構成されている。
そして、特許文献１では、前記第二の環状部にハブフランジとの隙間をシールするリップ部を備えて、泥水等の軸受ユニット内部への浸入を防止しており、特許文献２では、前記第二の環状部が、外輪の外周から放射方向に突出した堰部材を備え、その堰部材で泥水等を堰きとめて、泥水等の軸受ユニット内部への浸入を防止している。
【特許文献１】特表２００１−５１０５３４
【特許文献２】特開２００３−４９８５２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車両用軸受ユニットが備えるシール機構では、シール機構の環状部を外輪の内周面に嵌め合わせる構成となっているので、シール機構を外輪に嵌め合わせる作業において、外輪の側面に沿って嵌め合わされる前記第二の環状部が変形し易く、該第二の環状部が変形することによって外輪の側面に沿った嵌め合いが実現しなくなると、第二の環状部に備えられたリップ部がハブフランジと摺接しなくなったり、第二の環状部と外輪の側面との間に隙間が発生したりするので、泥水等が軸受ユニットの内部に浸入してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、外輪と内方部材のハブフランジとの隙間を確実にシールすることが可能なシール機構を備えた車両用軸受ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を達成するために、本発明の第１の発明は、車体側に固定される外輪と、車輪が取り付けられるハブフランジを有する内方部材と、該外輪と該内方部材との間に配される複列の転動体とからなる車輪用軸受ユニットにおいて、車両外側の転動体より軸方向外側で、外輪の内周側に取り付けられる第一のシール機構と、外輪の外周側に取り付けられ、該外輪の外周面とハブフランジとの隙間をシールする第二のシール機構とを備える、ことを特徴とする車輪用軸受ユニットとしたことである。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明において、車輪用軸受ユニットは、外輪に第一の外輪軌道と第二の外輪軌道を備え、内方部材にハブと内輪とを備え、前記ハブにはハブフランジ及び第一の内輪軌道を備え、前記内輪には第二の内輪軌道を備え、転動体が、前記第一の外輪軌道と前記第一の内輪軌道、及び、前記第二の外輪軌道と前記第二の内輪軌道との間にそれぞれ配されることを特徴とする車輪用軸受ユニットとしたことである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、外輪と内方部材のハブフランジとの隙間を確実にシールすることが可能な車両用軸受ユニットを提供することができるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施の形態に係る車両用軸受ユニットについて、図に基いて説明する。なお、本実施形態は本発明の一実施形態にすぎず、何等これらに限定して解釈されるものではなく、本発明の範囲内で設計可能である。
さらに、以下に説明する実施形態では、その使用の一実施形態として、車両用軸受ユニットに使用される軸受の形態として玉軸受やころ軸受が採用されているが、軸受の形状はこれに限定されるものでなく、車輪が軸受を介して回転可能に支持されるものであれば、使用環境によって、他の軸受の形態を選択するものであっても、本発明の範囲内で他の仕様形態に適用される。
また、図中、一点鎖線は、車両用軸受ユニットの中心線であり、図には、該中心線の上半分のみを表わしている。
【実施例１】
【０００９】
本発明による車両用軸受ユニット１ａの第一実施形態を図１に示す。
車両用軸受ユニット１ａは、車体側（矢印Ｂ参照）に固定される外輪２０と、車輪（図中破線Ｗ参照）が取り付けられるハブフランジ４２を有する内方部材３０と、該外輪２０と該内方部材３０との間に配される複列の転動体５１，５２と、車両外側の転動体より軸方向外側で、外輪２０の内周面２０ｂに取り付けられる第一のシール機構６０と、外輪２０の外周面２０ａに取り付けられ、該外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２との隙間をシールする第二のシール機構７０とで構成される。
【００１０】
前記外輪２０の内周面２０ｂは、第一外輪軌道２１及び第二外輪軌道２２と、前記第一外輪軌道２１の外側に配される第二の内周面２０ｃと、前記第二外輪軌道２２の外側に配される第三の内周面２０ｄとで構成される。
該第二の外周面２０ｃは、前記第一外輪軌道２１の一部から段違い部を介し連続して車輪Ｗ側に向けて水平に設けられ、前記第一外輪軌道２１よりも大径に形成されている。
該第三の外周面２０ｄは、前記第二外輪軌道２２の一部から段違い部を介し連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二外輪軌道２２よりも大径に形成されている。
【００１１】
前記内方部材３０は、内輪３１とハブ４０とで構成される。
内輪３１の外周面３１ａは、前記外輪２０の第二外輪軌道２２に相対して配される第二内輪軌道３２と、前記第二内輪軌道３２の外側に配される第二の外周面３１ｂとで構成されている。
該第二の外周面３１ｂは、前記第二内輪軌道３２の一部から連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二内輪軌道３２よりも大径に形成されている。
ハブ４０は、その外周面４０ａに、前記外輪２０の第一外輪軌道２１に相対して配される第一内輪軌道４１と、前記第一外輪軌道２１の外側に配される第二の外周面４０ｃと、前記内輪３１の外周面３１ａとハブ４０の外周面４０ａが同一面となるように前記内輪３１を組み込み可能な凹部４０ｂとで構成されている。
該第二の外周面４０ｃは、前記第一内輪軌道４１の一部から連続して車輪Ｗ側に向けて水平に設けられ、前記第一内輪軌道４１よりも大径に形成されている。
そして、前記第一外輪軌道２１と前記第一内輪軌道４１との間には転動体（車両外側の転動体）として玉５１，５１・・・が、前記第二外輪軌道２２と前記第二内輪軌道３２との間には転動体（車両内側の転動体）として玉５２，５２・・・がそれぞれ配されている。
【００１２】
前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃの車輪Ｗ側からは、車両用軸受ユニット１の中心線（図中一点鎖線参照）の放射方向にむけて円盤状のハブフランジ４２が延設されている。
前記ハブフランジ４２の前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃから延設される部分、すなわち、ハブフランジ４２の近傍４５には、ハブ４０の第二の外周面４０ｃから延設された面部４０ｄと、水平な外周面４６を有しており、その外周面４６の外径は、前記外輪２０の外周面２０ａの外径の方が僅かに大径となるように形成されている（図中符号７３参照）。
そして、前記ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６は、連続する周溝４７を有している。
なお、前記ハブフランジ４２には、前記車両用軸受ユニット１ａの中心線（図中一点鎖線参照）と平行に貫通穴４４が複数個設けられている。
この貫通穴４４には、車輪取付ボルト４３が嵌合されている。この車輪取付ボルト４３が、車輪Ｗの図示しないボルト穴に貫通して、図示しないナットで車輪Ｗが固定されることによって、車輪Ｗは、ハブフランジ４２に固定されることとなって、回転可能に支持される。
【００１３】
次に、第一のシール機構６０について説明する。
第一のシール機構６０は、前記車両外側の転動体５１，５１・・・より軸方向外側で、前記外輪２０の第二の内周面２０ｃに嵌め合わされて備えられるシール体６１により構成され、前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃと、その第二の外周面４０ｃから延設された面部４０ｄとで接触のシール部を形成する。
シール体６１は、前記外輪２０の第二の内周面２０ｃに車輪Ｗ側から嵌め合わされる円筒形状の芯金６１ｃと、該芯金６１ｃを被覆する弾性材６１ｄとで構成されている。
芯金６１ｃは、そのその内周面全域が外輪２０の第二内周面２０ｃに嵌め合わされる円筒部６１ｅと、該円筒部６１ｅの車輪Ｗ側端部を内方（図中矢印Ｃ方向）に向けて直交状に延設し、断面視Ｓ字形状のフランジ６１ｆとで、断面視略Ｌ字状に形成されている。
弾性材６１ｄは、前記芯金６１ｃのフランジ６１ｆの外周面（車輪Ｗ側の面）を被覆するとともに、複数のシールリップ（以下単にリップともいう。）を備えている。
例えば本実施例では、前記芯金６１ｃのフランジ６１ｆの外周面から前記ハブ４０の面部４０ｄに向けて周方向に連続する２つのリップ６１ａ，６１ａと、前記芯金６１ｃのフランジ６１ｆの先端部（軸受の中心側の端部）から前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃに向けて周方向に連続するリップ６１ｂが、それぞれ突条に延設されている。
そして、前記リップ６１ａ，６１ａの先端部は、前記ハブ４０の面部４０ｄに上向きに摺接して配されている。このように、前記リップ６１ａ，６１ａの先端部が、前記ハブ４０の面部４０ｄに上向きに摺接することによって、車両外側の転動体５１の軸方向外側（車輪Ｗ側）でダストシールとして機能する。
また、前記リップ６１ｂの先端部は、前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃに軸受の内方向きに摺接して配されている。このように、前記リップ６１ｂの先端部が、前記ハブ４０の第二の外周面４０ｃに軸受の内方向きに摺接することによって、車両外側の転動体５１の軸方向外側（車輪Ｗ側）でオイルシールとして機能する。
【００１４】
なお、本発明必須の構成要件ではないが、本実施例１では、車両内側（車体Ｂ側）の転動体５２よりも軸方向内側（車体Ｂ側）に、シール部材６２が配されている。
前記シール部材６２は、本実施例１では、前記外輪２０の第三の内周面２０ｄと、外輪３１の第二の外周面３１ｂとの隙間をシールする。
前記シール部材６２は、前記外輪２０の第三の内周面２０ｄに嵌め合わされる断面Ｌ字形の円筒形状の芯金６２ｃと、その芯金６２ｃと一体化した弾性材と、前記内輪３１の第二の外周面３１ｂに嵌め合わされる断面Ｌ字形の円筒形状のスリンガ６２ｄとで構成される。なお、前記外輪２０の第三の内周面２０ｄに嵌め合わされる芯金６２ｃと、前記内輪３１の第二の外周面３１ｂに嵌め合わされるスリンガ６２ｄとは互いにＬ字型の内角面が対向するように配される。そして、前記外輪２０の第三の内周面２０ｄに嵌め合わされる芯金と一体化した弾性材は、前記内輪３１の第二の外周面３１ｂに嵌め込まれるスリンガ６２ｄと摺接する複数リップを有し、そのリップの延設される方向に応じて、それぞれ、車輪Ｗ方向に向けたオイルシール６２ｂと、車体Ｂ方向に向けたダストシール６２ａ，６２ａを形成して転動体５２よりも車体Ｂ側でシールする。
【００１５】
次に、外輪２０とハブ４０のハブフランジ４２の近傍４５との間隙をシールする第二のシール機構７０を説明する。
前記第二のシール機構７０は、前記外輪２０の外周面２０ａに嵌め合わされるシール体７４により構成され、前記ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６と、該外周面４６に配された前記周溝４７とで非接触のシール部を形成する。
【００１６】
シール体７４は、前記外輪２０の外周面２０ａに車輪Ｗ側から嵌め合わされる円筒形状の金属からなる非接触のシール体であって、前記外輪２０の外周面２０ａの所定の位置に嵌め合わされたときに、前記ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６に覆い被さる長さに形成されている。
そして、前記シール体７４のハブフランジ４２側の端部７１は、シールリップ７２を有する。そのシールリップ７２は、前記シール体７４を外輪２０の円心方向（図中矢印Ｃ方向）に向けてＶ字形状に折り曲げて凸部を形成して成り、そのシールリップ７２は、そのＶ字形状の先端部が、前記ハブフランジ４２の近傍４５の周溝４７に非接触の状態で挿入される。従って、前記シールリップ７２の突出長さは、前記周溝４７の深さに合わせて形成されるものである。
【００１７】
また、前記外輪２０の外周面２０ａは、ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６よりも僅かに大径に形成（図中符号７３参照）されているので、前記外輪２０の外周面２０ａに嵌まり合うシール体７４の内周面と、前記ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６とは、前記前記外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６との径の差に応じた隙間が生じることとなり、非接触の状態が維持される。
このような構成によって、前記シール体７４の内周面とハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６、及び、前記シールリップ７２と周溝４７は、ラビリンスシールを構成してシール機構となり、車輪用軸受ユニット１ａの内部に泥水等が浸入することを防止する。
前記シールリップ７２は、本実施例では、前記シール体７４を断面Ｖ形状に折り曲げた形状とするが、前記ハブフランジ４５の近傍４５の周溝４７に非接触の状態で挿入可能な形状であれば他の形状であっても良く、前記周溝４７の形状に合わせて選択可能である。例えば台形形状としても良いし、あるいは、シール体７４に凸状の部材を一体化したものであっても良い。
さらに、本実施例では、一条のシールリップ７２と一条の周溝４７とによりラビリンスシールを形成しているが、シールリップ７２と周溝４７を夫々対で複数設けることにより、複雑なラビリンスシールを形成することも本発明の範囲内である。
【００１８】
前記シール機構７０のシール体７４の材質は、本実施例では、金属製、例えばステンレス系金属とするが、前記シール機構の効果が得られる程度の強度を有する材質であれば、どのような材質であっても良く、車輪用軸受ユニット１ａの使用環境や耐久性及び耐候性等の条件に合わせて自由に選択可能である。
なお、本実施例の構成は、転動体として玉を用いた軸受ユニットの一例であるが、転動体としてころを用いた軸受ユニットであっても適用可能である。
（変形例１）
【００１９】
本実施例１では、前記シール体７４の内周面とハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６、及び、前記シールリップ凸部７２と周溝４７は、僅かな間隙によってラビリンスシール（非接触のシール部）を構成しているが、本実施例１の変形例１では、前記シール体７４の内周面とハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６、及び、前記シールリップ凸部７２と周溝４７とがそれぞれ摺接するように配することで接触のシール部を形成するものとしても良い。
その場合には、前記シール機構７０のシール体７４の少なくとも内周面には、弾性材が結合されて配されており、その弾性材が、ハブフランジ４２の近傍４５の外周面４６及び周溝４７と摺接することによってシール機構となる。
このような構成によれば、実施例１のラビリンスシールよりも密封性の高いシール機構が実現する。
なお、シール体７４の少なくとも内周面に配される弾性材は、本実施例１の変形例１では、一例としてゴム系の材質とするが、前記シール機構の効果が得られれば、どのような材質であっても良く、車輪用軸受ユニット１ａの使用環境や耐久性及び耐候性等の条件に合わせて自由に選択可能である。
なお、その他の構成及び効果は、実施例１と同様であるので説明を割愛する。
【実施例２】
【００２０】
本実施例２による車輪用軸受ユニット１ｂを図２に示す。
本実施例２における車輪用軸受ユニット１ｂは、第二のシール機構８０の形態が実施例１の第二のシール機構と相違している。
第二のシール機構は、ハブフランジ４２の近傍４５の形状と、外輪２０の外周面２０ａに嵌め合わされたシール体の形状が実施例１と相違する。
なお、他の構成及び効果は、実施例１と同様であるので、説明を割愛し、ここでは、本実施例２の特徴部分である第二のシール機構８０について説明する。
【００２１】
第二のシール機構８０は、シール体８１ａにより構成され、ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８にシール体８１ａのリップ８５を接触させて接触のシール部を形成している。
ハブフランジ４２の近傍４５は、ハブ４０の第二の外周面４０ｃから延設された面部４０ｄと、該面部４０ｄからハブフランジ４２の貫通穴４４方向に向けて緩やかな傾斜をもって形成された側面４８が備えられている。この側面４８は、外輪２０の外周面２０ａよりも外径方向（図中矢印Ｄ方向）で外側に形成されている。
シール体８１ａは、前記外輪２０の外周面２０ａに車輪Ｗ側から嵌め合わされる円筒形状の芯金８１と、該芯金８１を被覆する弾性材８２とで構成されている。
芯金８１は、その内周面全域が外輪２０の車輪側外周面２０ａに嵌め合わされる円筒部８３と、該円筒部８３の車輪Ｗ側端部８３ａを外方に向けて直交状に延設してなる円板状のフランジ８３ｂとで断面視略Ｌ字状に形成されている。
弾性材８２は、前記芯金８１の円筒部内周面以外の全域を被覆するとともに、前記芯金８１のフランジの外径位置８６から前記ハブフランジ４２の側面４８方向に向けて周方向に連続するリップ８４が突条に延設されている。
【００２２】
そして、前記リップ８４の先端部８５は、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８に摺接して配され、前記リップ８４の先端部８５が、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８と摺接することによって、外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２の近傍４５との間隙が接触のシール部によってシールされ、軸受ユニットの内部に泥水等が浸入することを防止することができる。
【００２３】
なお、芯金８１の材質については、前記実施例１のシール体７０を構成している材質と同様であり、また、弾性材８２の材質については、前記実施例１の変形例１の弾性材と同様であって、車輪用軸受ユニット１ｂの使用環境や耐久性及び耐候性等の条件に合わせて自由に選択可能である。
また、弾性材８２は、少なくともハブフランジ４２側の芯金８１のフランジ外径位置８６にリップ８４を構成するものであれば良く、必ずしも芯金８１の全体を被覆していなくても良い。
【００２４】
さらに、本実施例２では、前記芯金８１の車輪Ｗ側の端部８３が、外輪２０の放射方向に向けて断面Ｌ字状に曲折されているが、前記芯金８１が曲折される方向はこれに限定されるものではなく、外輪２０の中心方向（図中矢印Ｄと逆の方向）に向けて断面Ｌ字状に曲折されていても良い。
その場合には、前記リップ８４は、前記芯金８１のハブフランジ４２側の端部から前記ハブフランジ４２の側面４８に向けて延設されるものとする。
さらに、本実施例では、ひとつのリップ８４と前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８が摺接してシールを形成しているが、リップ８４を複数設けることにより、多重化したシールを形成することも本発明の範囲内である。
【実施例３】
【００２５】
本実施例３による車輪用軸受ユニット１ｃを図３及び図４に示す。なお、図４は、図３の要部拡大図である。
車両用軸受ユニット１ｃは、車体側（図中矢印Ｂ側）に固定される外輪２０と、車輪Ｗ（図中破線部分）が取り付けられるハブフランジ４２を有する内方部材３０と、該外輪２０と該内方部材４０との間に配される複列の転動体５１，５２と、車両外側の転動体より軸方向外側で、該外輪２０の内周面２０ｂに取り付けられる第一のシール機構６０と、外輪２０の外周面２０ａに取り付けられ、該外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２との隙間をシールする第二のシール機構９０とで構成される。
【００２６】
本実施例３では、車輪用軸受ユニット１ｃの一例として、円すいころ軸受を備えているので、その軸受部分の構成について、以下に説明する。なお、本実施例の構成は、転動体として玉を用いた軸受ユニットであっても適用可能である。
前記外輪２０の内周面２０ｂは、第一外輪軌道２１及び第二外輪軌道２２と、前記第一外輪軌道２１の外側に配される第二の内周面２０ｃと、前記第二外輪軌道２２の外側に配される第三の内周面２０ｄとで構成される。
該第二の外周面２０ｃは、前記第一外輪軌道２１から傾斜部を介し連続して車輪Ｗ側に向けて水平に設けられ、前記第一外輪軌道２１よりも大径に形成されている。
該第三の外周面２０ｄは、前記第二外輪軌道２２から傾斜部を介し連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二外輪軌道２２よりも大径に形成されている。
【００２７】
前記内方部材３０は、第一の内輪３１と第二の内輪３３及びハブ４０とで構成される。
前記第一の内輪３１の外周面３１ａは、前記外輪２０の第二外輪軌道２２に相対して配される第二内輪軌道３２と、前記第二内輪軌道３２の外側に配される第二の外周面３１ｂとで構成されている。
該第二の外周面３１ｂは、前記第二内輪軌道３２の一部から連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二内輪軌道３２よりも大径に形成されている。
前記第二の内輪３３の外周面３３ａは、前記外輪２０の第一外輪軌道２１に相対して配される第一内輪軌道３４と、前記第二内輪軌道３４の外側に配される第二の外周面３３ｂとで構成されている。
該第二の外周面３３ｂは、前記第一内輪軌道３４の一部から連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二内輪軌道３４よりも大径に形成されている。
ハブ４０は、その外周面４０ａに、前記第一の内輪３１の外周面３１ａと前記第二の内輪３３の外周面３３ａが同一面となるように前記第一の内輪３１及び前記第二の内輪３３を組み込み可能な凹部４０ｂを備えている。
そして、前記第一外輪軌道２１と前記第一内輪軌道３４との間には転動体（車両外側の転動体）としてころ５１，５１・・・が、前記第二外輪軌道２２と前記第二内輪軌道３２との間には転動体（車両内側の転動体）としてころ５２，５２・・・がそれぞれ配されている。
【００２８】
また、ハブフランジ４２の近傍４５は、ハブ４０の凹部４０ｂの車輪Ｗ側から延設された面部と、該面部からハブフランジ４２の貫通穴４４方向に向けて緩やかな傾斜をもって形成された側面４８が備えられている。この側面４８は、外輪２０の外周面２０ａよりも外径方向（図中矢印Ｅ方向と逆方向）で外側に形成されている。
【００２９】
次に、第一のシール機構６０について説明する。
第一のシール機構６０は、外輪２０の第二の内周面２０ｃと、第二の内輪の第二の外周面３３ｂとの間に配されるシール部材６１からなり、外輪２０の第二の内周面２０ｃと、第二の内輪の第二の外周面３３ｂとの間に配されて接触のシール部を形成する。
【００３０】
前記シール部材６１は、図４に示すように、外輪２０の第二の内周面２０ｃに嵌め合わされる断面Ｌ字形の円筒形状の第二の芯金６３と、その第二の芯金６３と一体化された弾性体６４と、第二の内輪３３の外周面３３ｂに嵌め合わされる断面Ｌ字形の円筒形状のスリンガ６６とで構成される。
前記第二の芯金６３は、その車体Ｂ側端部６３ａが外輪２０の中心方向（図中矢印Ｅ方向）に断面Ｌ字状に曲折して形成されており、さらに、第二の芯金６３の車輪Ｗ側端部は、断面視矢尻状（＞形状）の凹溝６５が周方向に連続して凹設されている。
前記スリンガ６６は、その車体Ｂ側端部６６ｂが外輪２０の放射方向（図中矢印Ｅと逆方向）に断面Ｌ字状に曲折して形成されており、その端部６６ｂと前記第二の芯金６３の端部６３ａとが対向して配されている。
そして、前記第二の芯金６３と一体化されている弾性体６４は、前記スリンガ６６と摺接する複数リップを有して車両外側の転動体５１の軸方向外側（車輪Ｗ側）でシールし、それぞれのリップの延設される方向に応じて、それぞれ、車体Ｂ方向に向けたオイルシール６４ｂと、車輪Ｗ方向に向けたダストシール６４ａ，６４ａを形成する。
【００３１】
次に、外輪２０の外周２０ａと前記内方部材４０のハブフランジ４２との間をシールする第二のシール機構９０について説明する。
第二のシール機構９０は、前記外輪２０の外周面２０ａに嵌め合わされるシール体９０ａにより構成され、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８に接触して接触のシール部を形成している。
シール体９０ａは、前記外輪２０の外周面２０ａに車輪Ｗ側から嵌め合わされる円筒形状の芯金９１と、該芯金９１を被覆する弾性材９２とで構成されている。
芯金９１は、その内周面全域が外輪２０の車輪Ｗ側外周面に嵌め合わされる円筒部９１ａと、該円筒部９１ａの車輪Ｗ側端部９７を内方（図中矢印Ｅ方向）に向けて直交状に延設し、外輪２０の車輪Ｗ側端部に沿う円板状の内向きフランジ９３とで断面視略Ｌ字状に形成されている。
弾性材９２は、前記芯金８１の内周面（外輪２０の車輪Ｗ側外周面と車輪Ｗ側端部）以外の全域を被覆するとともに、前記芯金９１の円筒部の車輪Ｗ側端部位置９７から前記ハブフランジ４２の側面４８寄りの面部方向に向けて周方向に連続するリップ９４が突条に延設されている。
【００３２】
そして、前記リップ９４の先端部９５は、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８寄りの面部に摺接して配され、前記リップ９４の先端部９５が、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８寄りの面部と摺接することによって、外輪２０の外周面２０ａとハブフランジ４２の近傍４５との間隙が接触のシール部によりシールされ、軸受ユニットの内部に泥水等が浸入することを防止することができる。なお、実施例２と同様にリップ９４の先端部９５が側面４８に摺接する形態を採用することも可能である。
さらに、本実施例ではひとつのリップ９４が前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８寄りの面部に摺接してシールを形成しているが、リップ９４を複数設けることにより、多重化したシールを形成することも本発明の範囲内である。
【００３３】
さらに、前記芯金９１のフランジ９３の先端部９６は、外輪２０の端部２０ｅの厚みを僅かに超える長さに形成されている。そして、芯金９１を被覆する弾性体９２は、前記芯金９１の先端部９６において、車体Ｂ方向へ向けて延設され、その延設された先端は、車体Ｂ方向に向けた凸状（＞形状）の突起部９９が周方向に連続して突設されている。
【００３４】
また、さらに、本実施例３によるシール構造は、前記シール体９０ａと前記芯金６３とが、一体となって組み合わされる接合構造を備えている。
前記接合構造は、前記シール体９０ａの芯金９１と一体化した弾性体９２の先端部が有する突起部９９が、前記芯金６３の車輪Ｗ側端部が有する矢尻状の凹部６５に当てはめられて（符号９８参照）組み合わされることによって接合構造をなし、前記芯金９１と、前記芯金６３とが一体となる。
このような接合構造を採用することによって、外輪２０の車輪Ｗ側端部２０ｅの外周面２０ａから内周面２０ｂに渡って、芯金９１，６３による壁を形成することが可能となり、より完全なシール機構とすることができる。さらに、芯金６３は、外輪２０の側面に延設されていないので、前記芯金６３を外輪２０の内周面２０ｂに嵌め合わせる作業において、芯金６３を変形させてしまうような不都合はない。
【００３５】
なお、芯金６３，９１及びスリンガ６６の材質については、前記実施例１のシール体を構成する材質と同様であり、また、弾性材６４，９２の材質については、前記実施例１の変形例１に示した弾性体と同様であって、車輪用軸受ユニット１ｃの使用環境や耐久性及び耐候性等の条件に合わせて自由に選択可能である。
（変形例１）
【００３６】
本実施例３の変形例１による車輪用軸受ユニット１ｄを図５及び図６に示す。なお、図６は、図５の要部拡大図である。
本実施例３では、内方部材３０を第一の内輪３１と第二の内輪３３及びハブ４０とで構成しているが、本実施例３の変形例１では、内方部材３０を第一の内輪３１とハブ４０とで構成している。
その場合には、ハブ４０の外周面４０ａは、外輪２０の第一外輪軌道２１に相対して配される第一内輪軌道４０ｄと、前記第一内輪軌道４０ｄの一部から連続して車体Ｂ側に向けて水平に設けられ、前記第二内輪軌道３４よりも大径に形成される第二の外周面４０ｃと、前記第一の内輪３１を組み込む凹部４０ｂとで構成される。
そして、本変形例１のような構成の場合には、前記第一のシール機構６０のシール部材６１は、前記スリンガ６６を使用せずに、第二の芯金６３と一体化されている弾性材６４のダストシール６７，６７をハブ４０の近傍４５へと延設して形成する。
このような構成によれば、弾性材６４のダストシール６７，６７の先端部６８，６８が、ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８に摺接してシール構造となり、車体Ｂ方向に延設されたオイルシール６９とともに、軸受内部をシールすることが可能となる。
なお、その他の構成及び効果は、実施例３と同様であるので説明を割愛する。
【実施例４】
【００３７】
本実施例４による車輪用軸受ユニット１ｅを図７に示す。
本実施例４における車輪軸受ユニット１ｅは、第二シール機構１００の形態が実施例１の第二のシール機構と相違している。
第二のシール機構１００は、ハブフランジ４２の近傍４５の形状と、シール体の形状が、実施例１と相違する。
また、本実施例４の車輪用軸受ユニット１ｅは、一例として、外輪２０及び第二のシール機構を貫通してセンサ１２０を備える構成としているが、このような構成に限定されるものではなく、センサ１２０を備えない構成であっても本発明の範囲内で他の仕様形態に適用される。
なお、他の構成及び効果は、実施例１と同様であるので、説明を割愛し、ここでは、本実施例４の特徴部分である、第二のシール機構１００について説明する。
【００３８】
第二のシール機構１００は、前記外輪２０の外周面２０ａに嵌め合わされるシール体１０５により構成され、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８との間で非接触のシール部を形成するとともに、前記外輪２０の外周面２０ａと前記シール体１０５との間に配される弾性体１１０との間で接触のシール部が形成されている。
前記ハブフランジ４２の近傍４５は、その側面４８が、貫通穴４４の近傍から外輪２０の外周面２０ａに向けて緩やかな傾斜を有しており、前記ハブフランジ４２と外輪２０の車輪Ｗ側の端部２０ｅとは所定の隙間を介して対向している。
シール体１０５は、前記外輪２０の外周面２０ａに車輪Ｗ側から嵌め合わされる円筒形状の金属からなる非接触のシール体であって、前記シール体１０５は、外輪２０の外周面２０ａに嵌め合わされるその車体Ｂ側の端部１０１と、その端部１０１から放射方向（図中矢印Ｆ方向）へ向かう断面視クランク形状の段差部１０２と、その段差部１０２から車輪Ｗ側に延設される端部１０３とで構成される。なお、前記端部１０３は、前記外輪２０の外周面２０ａとの間に所定の隙間を有している。
そして、前記車輪Ｗ側の端部１０３は、前記ハブフランジ４２の近傍４５に覆い被さる長さに延設されており、前記端部１０３のハブフランジ４２側の先端１０４は、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８に近接して僅かな間隙を残すように配されている。
【００３９】
前記シール体１０５のハブフランジ４２側の先端１０４と、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８とは、前記僅かな間隙によってラビリンスシールを構成してシール機構（非接触のシール部）となり、車輪用軸受ユニット１ｅの内部に泥水等が浸入することを防止する。
【００４０】
さらに、本実施例４では、前記シール体１０５の車輪Ｗ側の端部１０３と、前記外輪２０の外周面２０ａとの間隙には、リング状の弾性体１１０、例えばゴム製のＯリングが嵌め込まれている。このように、リング状の弾性体１１０を配することによって、前シール体１０５の車体Ｂ側端部１０１と前記外輪２０の外周面２０ａとの接合部をシール（接触のシール部）することが可能となり、前記接合面に泥水等が浸入することが防止される。
（変形例１）
【００４１】
本実施例４の変形例１による車輪用軸受ユニット１ｆを図８に示す。
本実施例４では、前記第二のシール機構１００のシール体１０５のハブフランジ４２側の端部１０４と、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８とが、僅かな間隙によってラビリンスシールを構成しているが、本実施例４の変形例１では、前記シール体１０５を弾性体１３０が覆い、その弾性体１３０と前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８とが摺接するようにして接触のシール部を形成している。
具体的には、弾性体１３０の車輪Ｗ側端部１３１から、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８にむけて、リップ１３２が延設され、そのリップ１３２の先端部１３３が、前記ハブフランジ４２の近傍４５の側面４８と摺接する。
この場合には、実施例４のラビリンスシールよりも密封性の高いシール機構が実現する。
なお、その他の構成及び効果は、実施例４と同様であるので説明を割愛する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施例１による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【図２】本発明の実施例２による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【図３】本発明の実施例３による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【図４】図３の要部拡大図。
【図５】本発明の実施例３の変形例１による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【図６】図５の要部拡大図。
【図７】本発明の実施例４による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【図８】本発明の実施例４の変形例１による車輪用軸受ユニットを示す説明図。
【符号の説明】
【００４３】
１ａ  車輪用軸受ユニット
２０  外輪
２０ａ  外周面
２０ｂ  内周面
３０  内方部材
４２  ハブフランジ
５１，５２  転動体
６０  第一のシール機構
７０  第二のシール機構
Ｂ    車体
Ｗ    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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