(57)【要約】【課題】スタビライザ装置において、スタビライザバーの作動条件を変更可能とする。【解決手段】ロータリダンパ２８において、インナベーン部材５８のアウタベーン部材５７に対する相対回転角度が規制量より小さい場合には、これらの相対回転に伴って、インナベーン部材５８の両側の液圧室の間を作動液が流れ、減衰力が発生する。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われ得ない状態であり、乗り心地の低下を抑制し、アーティキュレーションを許容し、悪路走破性を向上させることができる。相対回転角度が規制量に達し、インナベーン部材５８がアウタベーン部材５７に当接すると、これらが一体的となる。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われる状態となり、車両のロールに伴って、弾性力が発生し、ロールが抑制される。【選択図】図２
2008049778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(i)車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左側車輪と右側車輪との間に設けられたスタビライザバーと、(ii)そのスタビライザバーの作動条件を変更する作動条件変更装置とを含むスタビライザ装置であって、
前記作動条件変更装置が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに前記スタビライザバーの作動に伴って相対移動不能に設けられた第１部材と、(c)前記ハウジングに対して相対移動可能に設けられた第２部材と、(d)それら第１部材と第２部材との定常位置からの相対移動量が予め定められた規制量より小さい場合に、それらの相対移動を許容し、前記定常位置からの相対移動量が前記規制量に達すると、前記第１部材と前記第２部材とが当接することによって、その相対移動方向のそれらの相対移動を阻止する相対移動規制部とを含み、前記第１部材と前記第２部材との相対移動が阻止された場合に、許容された場合より、前記スタビライザバーの作動により、前記車両のロールが強く抑制される状態となることを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーを中間部において２つに分割した左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとの間に設けられたロータリ型作動条件変更装置であって、前記第１部材が、前記左側スタビライザバーと前記右側スタビライザバーとのいずれか一方に相対回転不能に設けられた第１ベーン部材であり、前記第２部材が、前記左側スタビライザバーと前記右側スタビライザバーとの他方に相対回転不能に設けられた第２ベーン部材である請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーの左側端部と右側端部との少なくとも一方と、それに対応する車輪との間に設けられたリニア型作動条件変更装置であって、前記第１部材が、前記車輪に連結された部材と前記スタビライザバーに連結された部材とのいずれか一方に相対移動不能に設けられ、前記第２部材が、前記車輪に連結された部材と前記スタビライザバーに連結された部材との他方に相対移動不能に設けられるとともに前記ハウジングに直線的に相対移動可能に嵌合されたピストンである請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記作動条件変更装置が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動が許容された状態において、前記車両のローリングに起因するスタビライザバーの左右のアームの相対回動に伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【請求項５】
前記相対移動規制部が、前記規制量を変更する規制量変更部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【請求項６】
前記規制量変更部が、前記第１部材と前記第２部材とが前記定常位置にある状態で、前記第１部材の前記第２部材への当接部が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動方向に対して、前記第２部材に接近した接近位置にある規制強状態と、前記当接部が、前記接近位置より前記第２部材から離間した離間位置にある規制弱状態とに変更する当接位置変更部を含む請求項５に記載のスタビライザ装置。
【請求項７】
前記規制量変更部が、前記第１部材を少なくとも２つに分割するとともに、分割した一方を、他方に対して、前記第１部材と前記第２部材との相対移動方向に相対移動させる相対移動部を含む請求項５または６に記載のスタビライザ装置。
【請求項８】
前記規制量変更部が、(a)前記第１部材に予め設けられた固定当接部と、(b)その固定当接部と前記相対移動方向に隔たった位置に設けられ、作用位置と非作用位置とに移動可能な可動当接部とを含む請求項５または６に記載のスタビライザ装置。
【請求項９】
前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーを中間部において２つに分割した左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとの間に設けられたロータリ型作動条件変更装置であって、前記規制量変更部が、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の方向がいずれの方向であっても、前記規制量を同様に変更する両方向変更部を含む請求項５ないし８のいずれか１に記載のスタビライザ装置。
【請求項１０】
当該スタビライザ装置が、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置を含み、前記規制量変更部が、(a)前記走行状態検出装置によって前記車両のロール状態が検出された場合に、前記ロール状態が検出されない場合より、前記規制量を小さくするロール抑制部と、(b)前記走行状態検出装置によって前記車両のアーティキュレーション状態が検出された場合に、前記アーティキュレーション状態が検出されない場合より、前記規制量を大きくするアーティキュレーション許容部との少なくとも一方を含む請求項５ないし９のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールを抑制可能なスタビライザバーを含むスタビライザ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，３，４には、スタビライザバーを備えたスタビライザ装置が記載されている。そのうちの、特許文献１には、(a)スタビライザバーと、(b)スタビライザバーを中間部において２つに分割した左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとの間に設けられたロータリダンパとを含むスタビライザ装置が記載されている。このスタビライザ装置においては、左側スタビライザバーと右側のスタビライザバーとの間の相対回転量の変化に伴って減衰特性が変化するようにされている。また、特許文献４には、(a)スタビライザバーと、(b)スタビライザバーと車輪との間に設けられた液圧シリンダと、(c)その液圧シリンダのピストンの上下の２つの液圧室の間に設けられ、これら２つの液圧室が絞りを介して連通させられる状態と、２つの液圧室が遮断される状態とに切り換え可能なバルブとを備えたスタビライザ装置が記載されている。このスタビライザ装置においては、バルブによって２つの液圧室が遮断された場合には、絞りを介して連通させられた場合より、車両のロールが強く抑制される状態となる。
また、特許文献２には、ロアアームに連結部材を介して連結された入力部材と、その入力部材の途中に設けられたロータリダンパとを備えたスタビライザ装置が記載されている。
さらに、特許文献５には、ロータリダンパを備えたサスペンション装置が記載されている。ロータリダンパは、左側輪、右側輪の各々において、サスペンションアームに対応してそれぞれ設けられるが、左側、右側の２つのロータリダンパはリンク機構によって連結される。リンク機構により、左右輪が逆相に移動する場合は同相に移動する場合より、高い減衰力が発生させられる。
【特許文献１】特開平３−１８６４２４号公報
【特許文献２】特開２００５−２５４８８７号公報
【特許文献３】特開２００４−２６８８８８号公報
【特許文献４】特開２００１−１０５８２７号公報
【特許文献５】特開平６−２２７２２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、スタビライザ装置において、特許文献４に記載のスタビライザ装置における場合とは別の態様で、スタビライザ装置の作動条件を変更可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願請求項１に記載のスタビライザ装置は、(i)車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左側車輪と右側車輪との間に設けられたスタビライザバーと、(ii)そのスタビライザバーの作動条件を変更する作動条件変更装置とを含むものであって、前記作動条件変更装置が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに、前記スタビライザバーの作動に伴って相対移動不能に設けられた第１部材と、(c)前記ハウジングに対して相対移動可能に設けられた第２部材と、(d)それら第１部材と第２部材との定常位置からの相対移動量が予め定められた規制量より小さい場合に、それらの相対移動を許容し、前記定常位置からの相対移動量が前記規制量に達すると、前記第１部材と前記第２部材とが当接することによって、その相対移動方向のそれらの相対移動を阻止する相対移動規制部とを含み、前記第１部材と前記第２部材との相対移動が阻止された場合に、許容された場合より、前記スタビライザバーの作動により、前記車両のロールが強く抑制される状態となるものとされる。
【０００５】
スタビライザバーは、車両のロールに伴って捩られ、弾性力を発生させ、ロールを抑制する。作動条件変更装置は、そのスタビライザバーの作動条件を変更する。
作動条件変更装置において、第１部材と第２部材との定常位置からの相対移動量が規制量より小さい場合に、それら第１部材と第２部材との相対移動が許容され、規制量に達すると、第１部材と第２部材とが当接し、それ以上の、その方向の相対移動が阻止される。第１部材と第２部材との相対移動量が規制量より小さい状態において、第１部材と第２部材とが相対移動させられても（例えば、ロールが生じたり、アーティキュレーション状態となったりしても）、力（減衰力と弾性力との少なくとも一方）が発生しないか、発生しても力は小さい。そのため、乗り心地の低下を抑制することができ、アーティキュレーションを許容し、悪路走破性を向上させることができる。また、第１部材と第２部材との相対移動量が規制量に達し、第１部材と第２部材とが一体的となると、車両のロールに伴ってスタビライザバーが捩られ、それに応じて弾性力が発生する。第１部材と第２部材との相対移動が許容された状態における場合より、単位ロール量当たりに発生する弾性力が大きくなる。そのため、ロールを抑制することができ、操縦安定性を向上させることができる。
以上のように、本項に記載のスタビライザ装置においては、スタビライザバーの作動によるロール抑制効果が小さい状態と大きい状態とに変更することができる。すなわち、スタビライザバーの本来の作動が行われ得る状態と本来の作動が行われ得ない状態とに変更されるのであり、スタビラザイザバーの作動に関する条件（作動条件）を変更することができる。本項に記載のスタビライザ装置において、車両のロール量が小さい場合に、スタビライザバーの本来の作動が行われない状態とされるため、乗り心地の低下を抑制することができる。また、車両のロール量が大きい状態で、スタビライザバーの本来の作動が行われる状態とされるため、ロール抑制効果を得ることができ、操縦安定性の向上を図ることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)(i)車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左側車輪と右側車輪との間に設けられたスタビライザバーと、(ii)そのスタビライザバーの作動条件を変更する作動条件変更装置とを含むスタビライザ装置であって、
前記作動条件変更装置が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに、前記スタビライザバーの作動に伴う相対移動不能に設けられた第１部材と、(b)前記ハウジングに対して相対移動可能に設けられた第２部材と、(c)それら第１部材と第２部材との定常位置からの相対移動量が予め定められた規制量より小さい場合に、それらの相対移動を許容し、前記定常位置からの相対移動量が前記規制量に達すると、前記第１部材と前記第２部材とが当接することによって、その相対移動方向のそれらの相対移動を阻止する相対移動規制部とを含み、前記第１部材と前記第２部材との相対移動が阻止された場合に、許容された場合より、前記スタビライザバーの作動により、前記車両のロールがより抑制される状態となることを特徴とするスタビライザ装置（請求項１）。
第１部材と第２部材との相対移動には、第１部材と第２部材との相対回転、直線的な相対移動、曲線的な相対移動等が含まれる。
第１部材と第２部材との定常位置は、車両にロールが生じていない状態（定常状態）における第１部材と第２部材との相対位置であり、左側車輪と右側車輪とで車高が同じ場合の相対位置、スタビライザバーが捩られていない状態の相対位置でもある。
また、規制量は、第１部材と第２部材との定常位置から、これらが当接し、かつ、スタビライザバーとして作動し得る状態に至るまでの相対移動量であり、当接するまでの相対移動量とスタビライザバーとして作動し得る状態に至るまでの相対移動量とが同じである場合には、その相対移動量となるが、異なる場合には、両方の条件が満たされるまでの相対移動量となる。
(２)前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーを中間部において２つに分割した左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとの間に設けられたロータリ型作動条件変更装置であって、前記第１部材が、前記左側スタビライザバーと前記右側スタビライザバーとのいずれか一方に相対回転不能に設けられた第１ベーン部材であり、前記第２部材が、前記左側スタビライザバーと前記右側スタビライザバーとの他方に相対回転不能に設けられた第２ベーン部材である(1)項に記載のスタビライザ装置（請求項２）。
本項に記載のスタビライザ装置においては、作動条件変更装置が、スタビライザバーの中間部に設けられたロータリ型のものとされる。第１ベーン部材と第２ベーン部材とのいずれか一方が左側スタビライザバーに相対回転不能に設けられ、第１ベーン部材と第２ベーン部材との他方が右側スタビライザバーに相対回転不能に設けられる。スタビライザバーの左右のアームの相対回動に伴って第１ベーン部材と第２ベーン部材とが相対回転させられるが、相対回転量が規制量に達し、これらの相対回転が阻止されると、左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとは一体的に捩られて、本来のスタビライザバーとして作動し、弾性力を発生させる。
また、ロータリ型の作動条件変更装置は、スタビライザバーの中間部に設けられるのに対して、リニア型のものは、スタビライザバーの端部と車輪との間に設けられるのが普通である。そのため、ロータリ型のものとした方が、設置スペース等の制約が少なく、設計上の自由度を向上させることができる。さらに、ロータリ型のものとした方が、作動条件変更装置の小形化を図ることが可能となる。
(３)前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーの左側端部と右側端部との少なくとも一方と、それに対応する車輪との間に設けられたリニア型作動条件変更装置であって、前記第１部材が、前記車輪に連結された部材と前記スタビライザバーに連結された部材とのいずれか一方に相対移動不能に設けられ、前記第２部材が、前記車輪に連結された部材と前記スタビライザバーに連結された部材との他方に相対移動不能に設けられるとともに前記ハウジングに直線的に相対移動可能に嵌合されたピストンである(1)項に記載のスタビライザ装置（請求項３）。
本項に記載のスタビライザ装置においては、作動条件変更装置がリニア型作動条件変更装置とされる。ハウジング（第１部材）とピストン（第２部材）とのいずれか一方が、車輪に連結された部材に相対移動不能に設けられ、ハウジングとピストンとの他方が、スタビライザバーに連結された部材に相対回転不能に設けられる。リニア型作動条件変更装置は、スタビライザバーと車輪とを連結するスタビライザリンクの途中に設けられる場合が多い。その場合には、スタビライザリンクの車輪側の部分が、ハウジングとピストンとの他方に相対移動不能に設けられ、スタビライザリンクのスタビライザバー側の部分が、ハウジングとピストンとの一方に相対移動不能に設けられる。車両のロールに伴ってハウジングとピストンとが相対移動させられるが、相対移動量が規制量に達し、これらの相対移動が阻止されると、一体的に上下方向に移動させられ、本来のスタビライザバーとして作動し、弾性力を発生させる。
なお、リニア型の作動条件変更装置は、スタビライザバーの中間部と車体側部材との間に設けることもできる。
(４)前記作動条件変更装置が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動が許容された状態において、前記車両のローリングに起因するスタビライザバーの左右のアームの相対回動に伴って減衰力を発生させる減衰力発生装置を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置（請求項４）。
(５)前記減衰力発生装置が、減衰特性を変化させる減衰特性変化部を含む(4)項に記載のスタビライザ装置。
本項に記載の作動条件変更装置においては、第１部材と第２部材との相対移動量が規制量より小さい状態においては、車両のローリングに起因するスタビライザバーの左右のアームの相対回動に伴って減衰力が発生させられる。減衰力が発生させられない場合に比較して、車両のふらつきを抑制することが可能となる。
また、減衰力発生装置は、減衰特性が可変のものであっても一定のものであってもよい。減衰特性（減衰係数）が可変のものであり、かつ、減衰特性が相対移動量が大きい場合に小さい場合より減衰力が大きくなる特性に変化させられるようにすれば、スタビライザバーの作動条件の変化を穏やかにすることができる。減衰特性は、段階的に変化させられるようにしても連続的に変化させられるようにしてもよい。
(６)前記相対移動規制部が、前記規制量を変更する規制量変更部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置（請求項５）。
第１部材と第２部材との相対移動が許容される範囲、すなわち、規制量（定常位置から第１部材と第２部材とが当接し、一体的となるまでの間の相対移動量）が変更されれば、スタビライザバーが本来の作動を行い得ない範囲（乗り心地の低下を抑制し得る範囲、アーティキュレーションを許容し得る範囲）を変更することが可能となる。例えば、規制量を大きくすれば、乗り心地の低下を抑制し得る範囲を大きくすることができ（効果的にロール抑制される範囲が小さくなり）、規制量を小さくすれば、ロールが抑制され得る範囲を大きくすることができる。
なお、規制量は、車両の走行状態や、運転者の意図に応じて変更されるようにすることができる。
(７)前記規制量変更部が、前記第１部材と前記第２部材とが前記定常位置にある状態で、前記第１部材の前記第２部材への当接部が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動方向に対して、前記第２部材に接近した接近位置にある規制強状態と、前記当接部が、前記接近位置より前記第２部材から離間した離間位置にある規制弱状態とに変更する当接位置変更部を含む(6)項に記載のスタビライザ装置（請求項６）。
第１部材と第２部材との当接部（当接される予定の部分）が、定常位置において、第２部材により接近した位置にある場合（スタビライザバーとして作動し得る状態となり得る状態で、接近した位置にある場合）には、規制量が小さくなり、規制強状態とされる。
(８)前記規制量変更部が、前記第１部材を少なくとも２つに分割するとともに、分割した一方を、他方に対して、前記第１部材と前記第２部材との相対移動方向に相対移動させる相対移動部を含む(6)項または(7)項に記載のスタビライザ装置（請求項７）。
例えば、第１部材を２つに分割し、一方を他方に対して相対移動させれば、第１部材と第２部材とが当接するまでの定常位置からの相対移動量である規制量を変更することができる。規制量変更部は、液圧シリンダの作動により一方を他方に対して相対移動させるものであっても、ソレノイドや電動モータ等により相対移動させるものであってもよい。
また、規制量変更部は、前記第１部材の前記他方を前記一方に対して相対移動させた後、その他方を前記ハウジングに対して相対移動不能な状態で保持する保持部を含むものとすることが望ましい。
(９)前記相対移動部が、前記第１部材が分割された前記一方および前記他方の間に設けられたカムを含み、そのカムにより前記一方および前記他方の間の隙間を大きくしたり小さくしたりする(8)項に記載のスタビライザ装置。
(１０)前記相対移動部が、(a)前記第１部材に設けられたシリンダボアと、(b)そのシリンダボアに摺動可能に嵌合されたピストンと、(c)そのピストンに設けられたシール部材とを備えた液圧シリンダを含む(8)項または(9)項に記載のスタビライザ装置。
第１部材に形成されたシリンダボアに、ピストンが液密に摺動可能に嵌合されれば、第１部材の分割された一方が他方に対して相対移動可能であっても、第１部材のハウジングに対する液密が保たれる。
(１１)前記規制量変更部が、(a)前記第１部材に予め設けられた固定当接部と、(b)その固定当接部と前記相対移動方向に隔たった位置に設けられ、作用位置と非作用位置とに移動可能な可動当接部とを含む(6)項または(7)項に記載のスタビライザ装置（請求項８）。
第２部材が固定当接部に当接する場合と、可動当接部に当接する場合とで、規制量を変更することができる。可動当接部は、液圧シリンダによって移動可能としても、ソレノイドによって移動可能としてもよい。
(１２)前記作動条件変更装置が、前記スタビライザバーを中間部において２つに分割した左側スタビライザバーと右側スタビライザバーとの間に設けられたロータリ型作動条件変更装置であって、前記規制量変更部が、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の方向がいずれの方向であっても、前記規制量を同様に変更する両方向変更部を含む(6)項ないし(11)項のいずれか１に記載のスタビライザ装置（請求項９）。
車両のロールの向きによって、スタビライザバーの捩れの向きが逆となり、第１部材と第２部材との相対回転の向きが逆になる。したがって、車両のロールの向きがいずれであっても、規制量が変更可能とされることが望ましい。また、規制量を車両のロールの向きによって別個に調整可能とすることも可能である。
(１３)当該スタビライザ装置が、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出装置を含み、前記規制量変更部が、(a)前記走行状態検出装置によって前記車両のロール状態が検出された場合に、前記ロール状態が検出されない場合より、前記規制量を小さくするロール抑制部と、(b)前記走行状態検出装置によって前記車両のアーティキュレーション状態が検出された場合に、前記アーティキュレーション状態が検出されない場合より、前記規制量を大きくするアーティキュレーション許容部との少なくとも一方を含む(6)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置（請求項１０）。
アーティキュレーションとは、互いに対角位置にある一対の車輪が、他方の対の車輪と逆相に振動する状態をいうが、前後左右の４輪のうちの、一輪のみが上下方向に振動する状態も含まれると考えることができる。アーティキュレーションが検出された場合に、規制量が大きくされれば、アーティキュレーションを許容し、乗り心地の低下を抑制し、悪路走破性を向上させることができる。
また、ロールが検出された場合に、規制量を小さくすれば、ロールを良好に抑制することができ、操縦安定性を向上させることができる。
(１４)前記スタビライザバーが、前記車両の前輪側と後輪側との両方に設けられるとともに、前記作動条件変更装置が、前輪側スタビライザバーと後輪側スタビライザバーとの両方に設けられ、前記走行状態検出装置が、(a)前輪側の作動条件変更装置と後輪側の作動条件変更装置とに、それぞれ設けられ、前記第１部材と前記第２部材とが、前記相対的な定常位置から予め定められた設定量以上相対移動したことを検出する前輪側相対移動検出部および後輪側相対移動検出部と、(b)それら前輪側の相対移動検出部と後輪側の相対移動検出部との両方の各々の検出結果に基づいて、車両がアーティキュレーション状態であるか、ロール状態であるかを検出する(13)項に記載のスタビライザ装置。
実施例において、詳述するが、原則として、前輪側、後輪側の相対移動検出部による検出結果が同じである場合には、車両がロール状態にあり、検出結果が逆である場合、いずれか一方の側においてのみ相対移動が検出された場合には、アーティキュレーションであるとすることができる。車両がロール状態にあるか否か、アーティキュレーション状態にあるか否かは、走行状態に基づいて取得したり、各輪に対応する車高等に基づいて取得したりすることができるが、第１部材と第２部材との相対移動の状態に基づいて取得することも可能である。
【実施例】
【０００８】
以下、本発明の一実施例であるスタビライザ装置を備えたサスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、車両の左前輪１０FL、右前輪１０FRの間にスタビライザバー１２が設けられ、左後輪１４RL、右後輪１４RRの間にスタビライザバー１６が設けられる。前輪側のスタビライザバー（フロントスタビライザバー）１２は、中間部において、車体側部材１８に弾性部材を介して支持され、左右のアーム１２ａ，１２ｂの端部２０，２１において、それぞれ、スタビライザリンク２２，２３を介して車輪１０FL，１０FR（サスペンションアーム）に連結される。
スタビライザバー１２は、中間部において２つに分割され、左側のスタビライザバー２４と右側のスタビライザバー２６との間にロータリ型作動条件変更装置としてのロータリダンパ２８が設けられる。
後輪側のスタビライザバー（リヤスタビライザバー）１６についても同様であり、左右のアーム１６ａ，ｂの端部２０，２１において、スタビライザリンク２２，２３を介して車輪１４FL，FRに連結されるとともに、左側のスタビライザバー２４と右側のスタビライザバー２６との間にロータリダンパ２８が設けられる。
【０００９】
ロータリダンパ２８は、前輪側、後輪側について同様の構造を成したものであり、図２(a)に示すように、概して円筒状を成したハウジング４０，ハウジング４０の内側に、スタビライザバー１２，１６の作動に伴って相対回転不能に、軸線Ｌ方向に延びた姿勢で設けられた第１ベーン部材４２，４４と、ハウジング４０に軸線Ｌの回りに相対回転可能に設けられた第２ベーン部材４６，４８とを含む。第１ベーン部材４２，４４と第２ベーン部材４６，４８とのいずれか一方が左側スタビライザバー２４に相対回転不能に設けられ、他方が右側スタビライザバー２６に相対回転不能に設けられる。
スタビライザバー１２，１６がそれぞれ、捩られていない状態、すなわち、定常状態において、第１ベーン部材４２，４４、第２ベーン部材４６，４８は、図示する位置（定常位置）にある。第１ベーン部材４２，４４、第２ベーン部材４６，４８は、それぞれ、１８０度位相が隔たった位置にあり、第１ベーン部材４２と第２ベーン部材４６との相対位相、第１ベーン部材４４と第２ベーン部材４８との相対位相は９０度である。
第２ベーン部材４６の両側は、液圧室５０，５２とされ、第２ベーン部材４８の両側は、液圧室５４，５６とされる。また、ハウジング４０に固定の第１ベーン部材４２，４４をアウタベーン部材５７、ハウジング４０の内側に配設された第２ベーン部材４６，４８をインナベーン部材５８と称することができる。
【００１０】
ハウジング４０の内側の端面には、２つの溝６０，６２が設けられる。溝６０，６２は、互いに相対位相が１８０度隔たった位置に、定常状態において、第２ベーン部材４６，４８が存在する位置（第２ベーン部材４６，４８の定常位置）に対応する位置に設けられる。溝６０，６２は、概して円弧状を成したものであり、それの長さは、第２ベーン部材４６，４８の幅（円周方向の長さ）より長い。そのため、定常状態において、溝６０，６２により、第２ベーン部材４６，４８の両側の液圧室５０，５２、液圧室５４，５６は、互いに連通させられる。
第２ベーン部材４６，４８の第１ベーン部材４２，４４に対する相対回転角度が小さい領域においては、溝６０により、第２ベーン部材４６の両側の液圧室５０，５２の連通状態が保たれ、溝６２により第２ベーン部材４８の両側の液圧室５４，５６の連通状態が保たれる。第２ベーン部材４６，４８が相対回転しても、溝６０，６２は、液圧室５０〜５６の各々に対する開口部を有する。この状態においては、第２ベーン部材４６，４８の相対回転に伴って溝６０，６２を経て作動液が流れるのであり、流速に応じた減衰力が発生させられる。本実施例においては、溝６０，６２の流路面積（半径方向の幅あるいは深さ）が比較的大きいため、連通状態において、溝６０，６２の液圧室５０〜５６に対する開口部の円周方向の長さが変化しても、減衰係数はほぼ一定となる。図４に示すように、第２ベーン部材４６，４８の相対回転角度がθs0より小さい領域においては、減衰係数が小さく、発生させられる減衰力が小さい。
【００１１】
第２ベーン部材４６，４８の相対回転角度が大きくなると、相対回転方向において、溝６０，６２の液圧室に対する開口部が、第２ベーン部材４６，４８によって塞がれるため、第２ベーン部材４６の両側の液圧室５０，５２、第２ベーン部材４８の両側の液圧室５４，５６が溝６０，６２によって連通させられることはない。例えば、インナベーン部材５８が矢印Ｐ方向に相対回転した場合には、液圧室５０，５４に対する溝６０，６２の開口部がインナベーン部材５８によって塞がれ、矢印Ｑ方向に回転した場合には、液圧室５２，５６に対する溝６０，６２の開口部が塞がれる。この場合には、インナベーン部材５８の回転に伴って、インナベーン部材５８の外周面とハウジング５０の内周面との間の隙間、インナベーン部材５８の小径部の外周面とアウタベーン部材５７の内周面との間の隙間を介して作動液が流れ、減衰力が発生させられる。流路面積は小さくなるため、図４に示すように、減衰係数が大きくなり、発生する減衰力が大きくなる（図４の第２ベーン部材４６，４８の回転角度がθs0より大きく規制量θsより小さい領域）。
第２ベーン部材４６，４８の相対回転角度がさらに大きくなり、規制量（定常位置から第１ベーン部材４２，４４と第２ベーン部材４６，４８とが当接するまでの相対回転角度）θsに達すると、第２ベーン部材４６，４８が第１ベーン部材４２，４４に当接し、その方向のそれ以上の相対回転が阻止される。スタビライザバー１２，１６は、本来のスタビライザバー１２，１６として作動し、１本のスタビライザバーと同様に作動する。車両のロールに伴って捩られ、それに応じた弾性力が発生させられる。図４に示すように、回転角度がθsに達すると、それ以降は、スタビライザバー１２，１６の作動によるロール抑制効果が得られる。
なお、図４においては、スタビライザバー１２，１６の軸線回りの回動速度が一定である場合に発生させられる力を示す。
【００１２】
このように、本実施例においては、アウタベーン部材５７，インナベーン部材５８の相対回転が許容された状態から、アウタベーン部材５７とインナベーン部材５８とが当接することによって相対回転が阻止された状態に変更されるのであり、スタビライザバー１２，１６が、本来の作動を行い得ない状態から本来の作動を行い得る作動条件に変更することができる。そして、本来の作動を行い得ない状態において、車両のロールに伴って減衰力が発生する。ロール抑制効果は充分に得られないが、乗り心地の低下を抑制することができる。本来の作動を行い得る状態においては、スタビライザバー本来の作動により、ロールが抑制される。
また、アウタベーン部材５７とインナベーン部材５８との相対回転が許容された状態において、減衰力が発生させられるため、減衰力が発生させられない場合に比較して、車両のふらつきを抑制することができる。
さらに、減衰特性（減衰係数）が、相対回転角度が大きい場合は小さい場合よりハードな特性（大きく）とされるため、スタビライザバー１２，１６の作動条件の変化を緩やかにすることが可能となる。
また、本実施例において、第１ベーン部材４２，４４と第２ベーン部材４６，４８との少なくとも一方の中心角（円周方向の幅）を変更すれば、規制量の大きさを変更することが可能となる。
さらに、溝６０，６２の形状（流路面積）、本数を変更すれば、減衰特性を変更することが可能となる。減衰係数の大きさ自体を変更したり、減衰係数の変化の態様を変更したりすることが可能となるのである。例えば、溝６０，６２の形状を、円周方向に対して流路面積が変化する形状とすれば、相対回転角度に応じて減衰特性が変化するようにすることができる。また、本数を増やせば、その分、流路面積を大きくすることができる。このように、第１ベーン部材４２，４４や第２ベーン部材４６，４８の中心角を変更したり、溝６０，６２の本数や形状を変更したりすることによって、容易に、規制量や減衰特性を変更することができる。
本実施例においては、第１ベーン部材４２，４４と第２ベーン部材４６，４８との相対回転量が規制量に達すると、互いに当接する構造等によって、相対移動規制部が構成される。また、ロータリダンパ２８が作動条件変更装置であるが、減衰力発生装置を備えたものである。
【００１３】
本実施例におけるロータリダンパ２８には、規制量変更部７０、７２が設けられる。規制量変更部７０、７２は、それぞれ、Ｐ方向、Ｑ方向の規制量を変更する。第１ベーン部材４２，４４の円周方向の幅（中心角）が変更されるのであり、第２ベーン部材４６，４８と当接し、スタビライザバー１２，１６として作動し得る状態に至るまでの、定常位置からの相対回転量（規制量のことであり、規制角度と称することもできる）が変更される。
規制量変更部７０，７２は、それぞれ、第１ベーン部材４２，４４に設けられる。第１ベーン部材４２に設けられた規制量変更部７０、第１ベーン部材４４に設けられた規制量変更部７２は、互いに構造が同じものであるため、第１ベーン部材４２に設けられた規制量変更部７０について説明し、規制量変更部７２についての説明を省略する。
第１ベーン部材４２は、図２(b)に示すように、固定部７３と２つの可動部７４、７６とを含む。図３に示すように、固定部７３の円周方向の端面（半径方向に延びた面）７７の、軸線Ｌと平行な方向に互いに隔たった位置に、２つの収容部７３ａ，ｂが設けられ、それら収容部７３ａ，ｂに収容可能に可動部７４，７６が設けられる。また、可動部７４，７６の各々の、軸線Ｌと平行な方向の端面の一方（外側面）にはそれぞれ長穴７８が設けられ、固定部７３に設けられたピン８０が係合させられる。それによって、可動部７４，７６は、固定部７３に対して円弧状に長穴７８に沿って相対移動可能とされる。また、可動部７４，７６の固定部７３に対する移動限度が規定される。
【００１４】
可動部７４，７６は、それぞれ、液圧シリンダ８２，８４の作動によって相対移動させられる。
液圧シリンダ８２，８４は、それぞれ、固定部７３に設けられたシリンダボア９０と、シリンダボア９０に摺動可能に嵌合されたピストン９２と、ピストン９２の外周部に設けられたシール部材９４とを含む。ピストン９２の可動部７４，７６との当接面は曲面とされ、ピストン９２の直線的な移動に伴う可動部７４，７６の円周方向に沿った移動が許容される。
液圧シリンダ８２，８４が第１ベーン部材４２の固定部７３に設けられ、かつ、ピストン９２にシール部材９４が設けられるため、可動部７４，７６を設けたことにより、液密が失われることはない。液圧室５２，５４が連通させられることはないのである。
【００１５】
液圧シリンダ８２、８４の液圧室９６には、図１に示すように、作動液給排装置１００が接続される。作動液給排装置１００は、液圧源１０２，開閉弁１０４，方向切換弁１０６を含み、液圧源１０２には、リザーバ１１０，ポンプ装置１１２，アキュムレータ１１４等が含まれる。開閉弁１０４，方向切換弁１０６は電磁制御弁であり、開閉弁１０４は常開弁であり、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦ制御により開閉させられる。方向切換弁１０６は、ソレノイドへの供給電流の制御により液圧シリンダ８２，８４にアキュムレータ１１４を連通させる作動液供給位置と、液圧シリンダ８２，８４にリザーバ１１０を連通させる作動液排出位置とに切り換え可能なものであり、常には、作動液排出位置にある。
開閉弁１０４が開状態とされ、方向切換弁１０６が作動液供給位置とされると、液圧シリンダ８２に作動液が供給される。ピストン９２が図３の下方へ移動させられ、可動部７４，７６が固定部７３の端面７７から突出限度まで突出させられる。この状態で、開閉弁１０４が閉状態とされると、ピストン９２の後退が阻止される。このように、可動部７４，７６が突出限度まで突出させられ、かつ、可動部７４の後退（固定部７３に対する、その方向に対する相対移動）が阻止された状態（液圧室９６が密封された状態）が規制量が最小の状態である。規制量が最小の状態が規制が強い状態である。
開閉弁１０４が開状態とされ、方向切換弁１０６が作動液排出位置とされると、可動部７４，７６の後退が許容される。この状態で、インナベーン部材５８がアウタベーン部材５７に当接すると、可動部７４，７６が後退させられ、固定部７３の収容溝７３ａ，ｂに収容される。このように、可動部７４，７６が収容溝７３ａ，ｂに収容された状態、あるいは、可動部７４，７６の後退が許容された状態（液圧室９６がリザーバ１１０に連通させられた状態）が、規制量が最大の状態である。換言すれば、液圧室９６をリザーバ１１０に連通させることによって、直ちに、可動部７４，７６が後退させられるのではないが、インナベーン部材５８が当接することによって後退させられ得る状態も規制量が最大の状態に含まれるのである。規制量が最大の状態が規制が弱い状態である。
第１ベーン部材４４に設けられた規制量変更部７２についても同様であり、第１ベーン部材４４は、固定部７３，可動部７４（７６）等を含む。図示しない液圧シリンダ８２，８４には、作動液給排装置１００が接続され、上述の場合と同様に、開閉弁１０４，方向切換弁１０６の制御により、可動部７４、７６が固定部７３に対して相対移動させられる。
【００１６】
このように、規制量が最小の状態において、ロール抑制効果が得られる範囲が最大となり、規制量が最大の状態において、乗り心地の低下を抑制し得る範囲が最大となる。本実施例においては、図７に示すように、規制量を２段階で変更することができる。
また、本実施例においては、図２(b)に示すように、規制量変更部７０，７２は、第１ベーン部材４２，４４の各々について、軸線Ｌと直交する平面Ｍに対して対称に設けられる。第２ベーン部材４６，４８が矢印Ｐ方向に回転した場合には、第２ベーン部材４８が第１ベーン部材４２の可動部７４（７６）が設けられた側に当接し、矢印Ｑ方向に回転した場合には、第２ベーン部材４８が第１ベーン部材４４の可動部７４（７６）が設けられた側に当接する。第２ベーン部材４６，４８が、いずれの方向に相対回転する場合においても、規制量を変更することが可能となる。
さらに、第２ベーン部材４６，４８がＰ方向に回転する場合とＱ方向に回転する場合とで規制量を異ならせることも可能である。
また、図１に示すように、前輪側のスタビライザ装置と後輪側のスタビライザ装置とで、開閉弁１０４、方向切換弁１０６が、それぞれ、設けられるため、前輪側と後輪側とで、規制量を同様に変更したり、異なる大きさに変更したりすることもできる。
本実施例においては、規制量変更部７０，７２が、固定部７３および可動部７４，７６と、長穴７８およびピン８０と、２つの液圧シリンダ８２，８４と、作動液給排装置１００等を含む。また、規制量変更部７０，７２のうちの液圧シリンダ８２，８４、長穴７８、ピン８０、作動液給排装置１００等により相対移動部が構成される。規制量変更部は、両方向変更部、当接位置変更部でもある。
【００１７】
なお、平面Ｍに対して対称に、可動部７４，７６が突出させられるようにすることは不可欠ではなく、それぞれ、同じ相対回転方向に突出させられるようにすることもできる。また、第１ベーン部材４２，４４の両方に設けるのではなく、いずれか一方に設け、他方に設けないようにすることもできる。
さらに、図２(a)に示す状態が規制量が最小の状態となるように、固定部７３、可動部７４，７６の中心角を決めることができる。規制量が最大の状態において（エキストラストロークが得られる状態において）、アーティキュレーションを良好に許容し、乗り心地の低下が抑制され得る範囲を広げることができる。
【００１８】
本実施例においては、ハウジング５０の内周面の、定常位置において、第２ベーン部材４８の両側の第２ベーン部材４８から離間した位置、すなわち、第２ベーン部材４８の円周方向の端面（半径方向に延びた面）１２０，１２２から中心角が設定値だけ隔たった位置に、スイッチ１３０，１３２が設けられる。スイッチ１３０，１３２は、第２ベーン部材４８の外周面が当接したことを検出するスイッチであり、矢印Ｐ方向に回転した場合には、スイッチ１３０（スイッチＡ）がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ、矢印Ｑ方向に回転した場合には、スイッチ１３２（スイッチＢ）がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる。スイッチ１３０，１３２は、第２ベーン部材４８が回転したと認識し得る位置に設けられる。そのため、スイッチ１３０がＯＮ状態となれば、第２ベーン部材４８が矢印Ｐ方向に回転したことがわかり、スイッチ１３２がＯＮ状態となれば、矢印Ｑ方向に回転したことがわかる。
これらスイッチ１３０，１３２および開閉弁１０４，方向切換弁１０６は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ１４０に接続される。サスペンションＥＣＵ１４０には、操縦性選択スイッチ１４２も接続され、運転者によって操作可能とされている。
操縦性選択スイッチ１４２は、ノーマルとスポーツとに選択可能とされ、ノーマルが選択された場合には規制量が最大とされ、スポーツが選択された場合には規制量が最小とされる。
【００１９】
前輪側のスイッチ１３０，１３２と後輪側のスイッチ１３０，１３２との両方の状態に基づけば、車両の姿勢を取得することができる。ロール状態であるか、アーティキュレーション状態であるか、ほぼ水平な状態であるかを区別して取得することができる。
その場合の、スイッチ１３０，１３２の状態と車両状態との関係を表すマップの一例を図５に示す。原則として、前輪側と後輪側とで、ＯＮ状態にあるスイッチが同じである場合には、車両はロール状態にあることがわかる。この場合において、前輪側、後輪側のいずれにおいてもスイッチ１３０がＯＮ状態である場合と、スイッチ１３２がＯＮ状態である場合とでは、ロールの向きが逆であることがわかる。
また、ＯＮ状態にあるスイッチが異なる場合には、アーティキュレーションであることがわかる。
さらに、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において、２つのスイッチがＯＦＦ状態にあり、他方の側において、いずれか一方のスイッチがＯＮ状態にある場合にもアーティキュレーション状態であるとすることができる。
そして、ロールであると検出された場合には規制量が最小とされ、アーティキュレーションであると検出された場合には規制量が最大とされる。
【００２０】
ロール抑制制御は、図６のフローチャートで表されるプログラムの実行に従って行われる。このロール抑制制御プログラムは、サスペンションＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されており、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前輪側、後輪側のスイッチ１３０，１３２の各々の状態が検出され、スイッチ１３０，１３２の状態に基づいて、ロールであるかアーティキュレーションであるかが判定される。ロールである場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、規制量が最小とされる。アーティキュレーションであると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯ、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、規制量が最大とされる。ロールでも、アーティキュレーションでもない場合には、Ｓ６において、操縦性選択スイッチ１４２の指示通りに規制量が変更される。
このように、本実施例においては、ロールが検出された場合には、ロールを強く抑制することが可能となり、アーティキュレーションが検出された場合には、乗り心地の低下を抑制し、悪路走破性を向上させることができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ１４０のＳ２，３を記憶する部分、実行する部分等によりロール抑制部が構成され、Ｓ４，５を記憶する部分、実行する部分等によりアーティキュレーション許容部が構成される。
【００２１】
なお、上記実施例においては、前輪側の規制量と後輪側の規制量とが同様に制御される場合について説明したが、別個に制御することも可能である。例えば、前輪側の規制量を最小とし、後輪側の規制量を最大とすれば、前輪において規制量に達してから後輪において規制量に達する前において、前輪のロール剛性を大きくすることができる。同様に、後輪側の規制量を最小とし、前輪側の規制量を最大とすれば、後輪において規制量に達してから前輪において規制量に達する前において、後輪のロール剛性を大きくすることができる。
また、スイッチ１３０，１３２の状態に基づいて、ロールの向きを検出し、それに対応する規制量変更部が作動させられ、他方が作動させられないようにすることもできる。例えば、前輪側、後輪側の両方において、スイッチ１３０がＯＮ状態になった場合には、規制量変更部７０のみを作動させるのである。このように、ロール方向に対応する相対回転方向の規制量のみが小さくされるようにすれば、その分、エネルギの消費量を低減させることができる。
さらに、可動部７４，７６自体にシール部を設けることもできる。例えば、可動部７４，６の外周部の縁をＲ形状を成したものとすれば、可動部７４，７６の周囲にシール部を設け、収容溝７３ａ，ｂに液密に摺動可能に嵌合させることができる。
【００２２】
さらに、規制量変更部の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、図８(a)、(b)に示すように、カムを利用するものとすることができる。規制量変更部１９０，１９２は、上記実施例における場合と同様に、第１ベーン部材２００，２０２の各々に対応して設けられる。これらは、同じ構造を成したものであるため、第１ベーン部材２００に設けられた規制量変更部１９０について説明し、規制量変更部１９２についての説明を省略する。
第１ベーン部材２００は、それぞれ、５つの部材によって構成され、図８(b)に示すように、軸線Ｌと平行な方向の中間部の固定部２０４と、両側に設けられた２つずつの可動部２０９，２１０とを含む。
２つ可動部２０９，２１０の間には、それぞれ、カム２１２が設けられる。これら一対のカム２１２は、軸線Ｌと平行な方向に延びたカム軸２１６に保持される。カム軸２１６はハウジング２１４の端部において液密に保持され、図示しない電動モータにより回転させられる。また、電動モータとカム軸２１６との間には、図示は省略するが、電動モータの回転をカム軸２１６に伝達するが、カム軸２１６に加えられたトルクの電動モータへの伝達を阻止する装置（例えば、ウォームホイール、一方向クラッチ等）が設けられる。
また、可動部２０９，２１０は、それぞれ、本体である仕切り部２２０，２２２と、円周方向に延び、ハウジング２１４に対して液密かつ摺動可能に設けられた摺動部２２４，２２６とを含む。
摺動部２２４，２２６は、円周方向と平行な断面形状が、概してコの字形を成したものであり、それぞれ、円周方向に延びる本体２３０、２３２と、円周方向に間隔を隔てて、軸線Ｌと平行な方向に延びる突出部２３４，２３５、突出部２３６，２３７とを有する。摺動部２２４，２２６は、本体２３０，２３２が互いに対向し、それぞれの突出部２３４，２３５、突出部２３６，２３７が交互に位置する状態で嵌め込まれている。その結果、突出部２３４，２３６および本体２３０，２３２の間にスプリング収容部２３８が形成され、スプリング２３９が収容される。
スプリング２３９は、例えば、皿ばね等とすることができ、突出部２３６，２３４を突出部２３５，２３７に接近させる向き、すなわち、２つの可動部２０９，２１０が互いに接近する向きに付勢する。それによって、２つの可動部２０９，２１０の敷地部２２０，２２２がカム２１２に押し付けられる。
なお、摺動部２２４の一部がスプリング収容部２３８の外周側のカバー２４０とされ、摺動部２２６の一部がスプリング収容部２３８の内周側の底部とされる。
【００２３】
規制量を小さくする場合には、カム軸２１２を回転させ、可動部２０９，２１０の仕切り部２２０，２２２の間の隙間を拡開させる。この場合には、突出部２３４，２３６は互いに接近する向きに相対移動させられ、スプリング２３９が圧縮させられる。仕切り部２２０，２２２の円周方向の外側の端面２４２，２４３は、固定部２０４の端面２４４，２４５より突出し、仕切り部２２０，２２２の端面２４２，２４３によって第２ベーン部材４６，４８との当接面が構成される。この状態において、仕切り部２２０，２２２に第２ベーン部材４６，４８が当接して大きな力が加わっても、電動モータにトルクが伝達されることがないため、カム２１０の回転は阻止される。第２ベーン部材４６，４８と第１ベーン部材２００，２０２とが一体的となり、スタビライザバーとして作動する。
規制量を大きくする場合には、カム２１２を仕切り部２２０，２２２の間の隙間が小さくなることを許容する向きに回転させる。スプリング２３９の付勢力により、摺動部２２４，２２６の突出部２３４，２３６が、それぞれ、他方の摺動部２２６，２２４の突出部２３７，２３５に押し付けられるのであり、仕切り部２２０，２２２が互いに接近させられ、カム２１２に押し付けられる。この状態において、可動部２０９，２１０の円周方向の端面２４２，２４３と、固定部２０４の円周方向の端面２４４，２４５とは同じ平面上にある。
また、スプリング収容部２３８の外周側がカバー２４０で覆われているため、ハウジング２１４と可動部２０９，２１０との液密が保たれる。
本実施例においては、カム２１２，駆動軸２１６，可動部２０９、２１０、スプリング２３９、図示しない電動モータ、ウォームホイール等により規制量変更部１９０が構成される。
【００２４】
なお、カム２１２の大きさ、形状を変更すれば、最大規制量、最小規制量を変更したり、規制量の変更パターンを変更したりすることもできる。また、規制量を、最大規制量と最小規制量との中間の大きさにすることも可能である。
【００２５】
さらに、規制量変更部は、図９に示す構造を成したものとすることができる。規制量変更部２４０，２４２は、それぞれ、第１ベーン部材２５０，２５２に設けられる。
第１ベーン部材２５０の円周方向の両端面（半径方向に延びた面）２５０ａ，ｂの長手方向（軸線方向）の中間部には、それぞれ、半径方向に延び、端面２５０ａ，ｂに開口を有する溝２５４，２５６が設けられ、第１ベーン部材２５２の円周方向の両端面２５２ａ，ｂには、それぞれ、端面２５２ａ，ｂに開口を有する溝２５８，２６０が設けられる。
それに対して、第２ベーン部材２６２の円周方向の端面（半径方向に延びた面）２６２ａ，ｂの長手方向の中間部の、それぞれ、第１ベーン部材２５０，２５２の溝２５４，２５８に対応する位置に、溝２５４，２５８に係合可能な板状の係合部２６６，２６８が設けられる。第２ベーン部材２６４についても同様であり、端面２６４ａ，ｂに係合部２７０，２７２が設けられる。
本実施例においては、溝２５４〜２６０の軸線Ｌと平行な方向の幅Ｗおよび半径方向の長さＫは、係合部２６６〜２７２の軸線Ｌと平行な方向の幅および半径方向の長さＫ′に対して大きいものとされる。
第２ベーン部材２６４，２６２が矢印Ｐ方向に回転すると、係合部２７０，２６８が第１ベーン部材２５０，２５２の溝２５６，２５８に侵入する。Ｑ方向に回転すると、係合部２６６，２７２が、第１ベーン部材２５０，２５２の溝２５４，２６０に侵入する。
【００２６】
また、第１ベーン部材２５０の内部の溝２５４，２５６の開口部付近、第１ベーン部材２５２の内部の、溝２５８，２６０の開口部付近に、それぞれ、前進・後退可能に支持された可動当接部（侵入阻止バー）２８０〜２８６と、それら侵入阻止バー２８０〜２８６を作用位置と非作用位置とに前輪・後退させるソレノイド２８８とが設けられる。
ソレノイド２８８により、侵入阻止バー２８０〜２８６が作用位置まで前進させられると、侵入阻止バー２８０〜２８６が、それぞれ、溝２５４〜２６０の開口を跨ぎ、非作用位置まで後退させられると、侵入阻止バー２８０〜２８６が開口から離間させられる。
規制量を最大にする場合には、侵入阻止バー２８０〜２８６を後退させる。第２ベーン部材２６２，２６４の係合部２６６〜２７２の溝２５４，２５８，２５６，２６０への侵入が許容され、本実施例においては、係合部２６６〜２７２の端面２６６ａ〜２７２ａが溝２５４，２５８，２５６，２６０の底面２９０，２９４，２９２，２９６に当接する。
規制量を最小にする場合には、侵入阻止バー２８０〜２８６を前進させる。第２ベーン部材２６２，２６４の係合部２６６〜２７２の端面２６６ａ〜２７２ａが侵入阻止バー２８０，２８４，２８２，２８６に当接する。
このように、本実施例においては、侵入阻止バー２８０〜２８６の前進・後退により、規制量を変更することができる。
本実施例においては、溝２５４〜２６０の底面が固定当接面２９０〜２９６とされる。また、溝２５４，２５６、侵入阻止バー２８０，２８２，ソレノイド２８８等により規制量変更部２４０が構成され、侵入阻止バー２８０，２８２，ソレノイド２８８等により相対移動部が構成される。同様に、溝２５８，２６０、侵入阻止バー２８４，２８６、ソレノイド２８８等により規制量変更部２４２が構成され、侵入阻止バー２８４，２８６、ソレノイド２８８等により相対移動部が構成される。
【００２７】
なお、上記実施例においては、規制量が最小の状態において、係合部２６６〜２７２の端面２６６ａ〜２７２ａが溝２５４，２５８，２５６，２６０の底面２９０，２９４，２９２，２９６に当接するようにされていたが、第２ベーン部材２６２，２６４の端面２６２ａ，ｂ，２６４ａ，ｂが第１ベーン部材の端面（溝の開口部周辺）２５０ａ，２５２ａ，２５０ｂ，２５２ｂに当接するようにすることもできる。
また、侵入阻止バー２８０〜２８６の前進・後退は、液圧シリンダの作動により実行されるようにしてもよい。
また、侵入阻止バーは、１つの溝に対して複数個設けることもできる。
さらに、上記実施例においては、第１ベーン部材２５０，２５２に半径方向に延びた溝２５４〜２６０が形成されるとともに第２ベーン部材２６２，２６４に板状の係合部２６６〜２７２が形成されていたが、溝および係合部の形状は限定されない。互いに係合可能な凸部と凹部とが形成されればよい。
また、係合部２６６〜２７２の円周方向の幅を大きくし、溝２５４〜２６０の円周方向の幅（深さ）を大きくすれば、最大規制量と最小規制量との差を大きくすることができる。さらに、溝２５４〜２６０の円周方向の深さを小さくすれば、最大規制量と最小規制量との差を小さくすることができる。
【００２８】
また、作動条件変更装置は、リニア型のものとすることができる。その場合の一例を図１０に示す。本実施例においては、スタビライザリンク２３の途中にリニア型作動条件変更装置（リニアダンパ）としての液圧シリンダ３００が設けられる。液圧シリンダ３００は、ハウジング３０２と、そのハウジング３０２に摺動可能に嵌合されたピストン３０４とを含む。ハウジング３０２は、スタビライザリンク２３の車輪側の部材３１０に相対移動不能に設けられ、ピストン３０４は、スタビライザバー側の部材３１２に相対移動不能に設けられる（スタビライザバー側部材３１２がピストンロッドとされる）。また、ハウジング３０２の内周面には、軸線方向に延びた溝３１４が設けられる。溝３１４により、定常位置において、ピストン３０４の両側の（上下の）液圧室３２０，３２２が連通させられる。
ピストン３０４のハウジング３０２に対する相対移動量が小さい場合には、ピストン３０４の直線的な移動に伴って液圧室３２０，３２２の間に、溝３１４を経て作動液が流れ、それによって、減衰力が発生させられるのであるが、発生させられる減衰力は小さい。
ピストン３０４の相対移動量が大きくなると、溝３１４によって液圧室３２０，３２２が連通させられない状態とされる。ピストン３０４の直線的な移動に伴ってピストン３０４とハウジング３０２の内周面との隙間から作動液が流れ、それに応じて減衰力が発生させられる。発生させられる減衰力は大きい。
ピストン３０４の端面３３０がハウジング３０２の底面３３２に当接した場合、ピストン３０４のピストンロッド側の端面３３４がハウジング３０２の内側の上面３３６に当接した場合には、それ以上の、ピストン３０４のハウジング３０２に対する相対移動が阻止される。それによって、スタビライザリンク２３の伸縮が阻止され、スタビライザバー１２、１６として機能し得る状態となる。
本実施例においては、ハウジング３０２が第１部材に対応し、ピストン３０４が第２部材に対応する。
【００２９】
なお、リニア型の作動条件変更装置にも、上記各実施例において設けられた規制量変更部等を適宜採用することができる。
また、上記実施例においては、第１部材と第２部材との相対移動が許容される状態において、減衰力が発生させられる状態とされたが、そのようにすることは不可欠ではなく、自由に相対移動可能な状態（減衰力も弾性力も発生させられることがない状態）とすることもできる。
さらに、減衰力発生装置は、３段階以上、あるいは、連続的に減衰特性を変更可能なものとすることができる。
また、スイッチ１３０，１３２は、それぞれ、２つずつ設けることは不可欠ではなく、それぞれ１つずつでもよい。スイッチ１３０，１３２のいずれか一方を設け、いずれか他方を設けなくてもよいのである。例えば、スイッチ１３２を設けない場合において、前輪側のスイッチ１３０の状態と後輪側のスイッチ１３０の状態とが異なった場合には、アーティキュレーションであり、両方がＯＮ状態である場合には、ロール状態であるとすることができる。両方がＯＦＦ状態である場合には、その他の走行状態検出装置による検出結果を組み合わせること等により、反対側に傾いたロール状態であるか否か、ピッチ状態であるか否か等を検出することができる。
その他、本発明は、前記に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施例であるスタビライザ装置を備えたサスペンションシステムの全体を示す図である。
【図２】上記スタビライザ装置に含まれるロータリダンパの図１のａａ断面図（図３のｃｃ断面図）である。
【図３】上記ロータリダンパの図２のｂｂ断面図である。
【図４】上記スタビライザ装置において発生させられる力と相対回転角度（回動角度）との関係を示す図である。
【図５】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたロール状態検出テーブルを概念的に示す図である。
【図６】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたロール抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記スタビライザ装置において発生させられる力と相対回転角度（回動角度）との関係を示す図である。
【図８】(a)本発明の別の一実施例であるスタビライザ装置に含まれるロータリダンパを表す断面図である。 (b)図８(a)のｂｂ断面図である。
【図９】(a)本発明のさらに別の一実施例であるスタビライザ装置に含まれるロータリダンパを表す断面図である。(b)図８(a)のｂｂ断面図である。
【図１０】本発明の別の一実施例であるスタビライザ装置に含まれるリニア型作動条件変更装置を表す断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１２，１６：スタビライザバー  ２２，２３：スタビライザリンク  ２８：ロータリダンパ  ４０：ハウジング  ４２，４４，２００，２０２，２５０，２５２：第１ベーン部材  ４６，４８、２６２，２６４：第２ベーン部材  ６０，６２：溝  ７０，７２，１９０，１９２，２４０，２４２：規制量変更部  ７３：固定部  ７４，７６：可動部  ７８：長穴  ８０：ピン  ８２、８４：液圧シリンダ  １００：作動液給排装置  １０４：開閉弁  １０６：方向切換弁  １４０：サスペンションＥＣＵ  ２０４：固定部  ２０９、２１０：可動部  ２１２：カム  ２５４〜２６０：溝  ２６６〜２７２：係合部  ２８０〜２８６：可動当接部  ２８８：ソレノイド  ２９０〜２９６：固定当接部  ３００：リニア型作動条件変更装置  ３０２：ハウジング  ３０４：ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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