(57)【要約】【課題】ドア表面の形状がドアの車室内侵入抑制構造の形状に影響されないドアの車室内への侵入抑制構造を提供すること。【解決手段】インパクトビーム２０に設けた凹部２０１と、ピラー外板５１の中部５１２に設けた凸部５０１とをドア内板１３の外周部１３５を挟んで車室内外方向で対向する位置に設け、ドア外板１１に車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、凹部２０１が、凸部５０１にドア内板１３を介して係合するように構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、内部にインパクトビームが設けられたドアと車体のドア開口部周縁部とを係合させてドアの車室内への侵入を抑制する構造において、
前記ドア開口部周縁部が、前記ドアと重合する開口角部に設けられた凸部を備え、
前記インパクトビームが、前記凸部に車室内外方向で対向する形で設けられた凹部を備え、
前記ドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、前記凹部が、前記凸部にドア内板を介して係合することを特徴とするドアの車室内への侵入抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はドアの車室内への侵入抑制構造に関し、特に、ドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、ドア開口部周縁部に設けた凸部と、インパクトビームに設けた凹部とが、ドア内板を介して係合するようにしたドアの車室内への侵入抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドア後端がドアロックのみで車体開口部と係合している構造では、ドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、図７に示すように、ドア本体９１０１が車内方向へ湾曲し、インパクトビーム９２０を含むドア後部がリヤピラー９５０に対して前方へ引っ張られ、大きく車室内へ侵入することがある。
【０００３】
このようなドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、ドアパネルに設けられた凸部と車体のドア開口部周縁部に設けた凸部とが係合してドアの車室内への侵入を抑制する装置がある。ドアの車室内への侵入を抑制する技術として、特許文献１に記載されたものがある。
【特許文献１】特開２００４−２１７０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この特許文献１に記載の被側面衝突車両におけるドアの車室内への侵入抑制装置は、ドア２のインナパネル６を、凸部４を一体に有する鋳造材より構成したものであり、また係合相手部５を、車体３を構成する鋼板の一部に隆起部７を設けて、ドア２を閉めたとき凸部４が係合相手部５に対向するようにし（特許文献１の段落「００１２」）、側面衝突時に凸部４が係合相手部５に食い込むように係合して隆起部７の変形により段付部分１２が形成され、ドア２の車室内への侵入を抑制（特許文献１の段落「００１４」）しようとするものである。
【０００５】
ところが、この特許文献１に記載の技術では、ドア２のインナパネル６に凸部４を形成しているため、ドア２を開いたときにドア表面にこの凸部４が見えるため、見栄えが悪く、かつ危険であるという問題がある。なお、符号は特許文献１内で用いられているものである。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、ドア表面の形状がドアの車室内侵入抑制構造の形状に影響されないドアの車室内への侵入抑制構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るドアの車室内への侵入抑制構造は、車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、内部にインパクトビームが設けられたドアと車体のドア開口部周縁部とを係合させてドアの車室内への侵入を抑制する構造において、前記ドア開口部周縁部が、前記ドアと重合する開口部に設けられた凸部を備え、前記インパクトビームが、前記凸部に車室内外方向で対向する形で設けられた凹部を備え、前記ドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、前記凹部が、前記凸部にドア内板を介して係合することを特徴とする。
【０００８】
よって、通常時はドア内板の見栄えも良好であり、ドアに車内方向へ衝撃荷重が掛かった場合に、ドア内板を介してインパクトビームに設けた凹部が車体の開口部に設けられた凸部に係合して、ドアの車室内への侵入を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のドアの車室内への侵入抑制構造によれば、ドア内板の外観を何ら変えずにドアの車室内への侵入抑制構造を設けることができ、見栄えのよい安全な車両用ドアを設置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明に係るドアの車室内への侵入抑制構造の一の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施の形態のドアの車室内への侵入抑制構造は、ハードトップ車のフロントドアに設けられたものである。
ここで、図１は、フロントドアの外板を省略した概略斜視図であり、図２は、図１のII−II線に沿う断面に車体側のパネルを含めた断面図である。
【実施例】
【００１１】
フロントドアの構成について説明する。フロントドア１０は、図１、図２に示すように、鋼板からプレス成形されたドア外板１１と、室内側の内壁１３２とその前端及び後端よりドア外板１１の板面と交差する方向に延在する前壁１３１と後壁１３３とを有するドア内板１３と、から構成されたドア本体１０１と、その内部空間に、前壁１３１から後壁１３３に渡ってドア外板１１に沿って前後方向に配設されるインパクトビーム２０とを備えている。
【００１２】
図２に示すように、ドア内板１３の後壁１３３の車両外方端部にはさらに外周側へ延出する外周部１３５が形成されており、その端縁とドア外板１１の端縁がヘミング加工により結合されている。後壁１３３の高さ方向中間部にはドアロック（図略）が配置されており、ドア１０は、このドアロックによって、ドア開口部Ｏに閉止される。
なお、ドア内板１３の前壁１３１には、上下一対のドアヒンジ（図略）が配置されており、このドアヒンジによって、ドア１０は車体Ｂに形成されたドア開口部Ｏを開閉可能に車体Ｂに支持されている。
インパクトビーム２０の前側は両ドアヒンジの間に配置されており、後側はドアロック装置の下方に取り付けられている。
【００１３】
ドア内板１３の前壁１３１にはドアヒンジの取付部を補強するためのヒンジリインホースメント（図略）が、後壁１３３にはドアロック装置取付部を補強するためのロックリインホースメント（図略）が、それぞれの壁１３１、１３３に沿うようにスポット溶接されているが、この実施例では、ヒンジリインホースメントを含めて前壁１３１、ロックリインホースメントを含めて後壁１３３という。
【００１４】
インパクトビーム２０は、図１乃至図３に示すように、円形断面のパイプ状のビーム本体２１と、該ビーム本体２１の前端に取り付けられ、ドア内板１３の前壁１３１にスポット溶接により固着される鋼板製の前ブラケット２３と、後端に取り付けられ、後壁１３３の外周部１３５にスポット溶接により固着される鋼板製の後ブラケット２５とを備えている。ビーム本体２１の後端はドア外板１１とドア内板１３の外周部１３５との間に配置されている。
【００１５】
なお、図では省略したが、前ブラケット２３は、前壁１３１の上下のヒンジリインホースメントの間に取り付けられており、後ブラケット２５は、後壁１３３のロックリインホースメントの下側に取り付けられている。
また、前ブラケット２３の後側には、略水平方向でドア内板１３の前壁１３１に沿って配置され、ビーム本体２１と内壁１３２とを連結する荷重伝達部材３０が設けられている。
【００１６】
ドア開口部Ｏの後側の周縁部は車体Ｂのリヤピラー５０で構成されている。リヤピラー５０はピラー外板５１とピラー内板５２とで構成されている。
ピラー外板５１はドア内板１３の後壁１３３、外周部１３５及び外周部１３５の後端部に沿う前部５１１、中部５１２及び後部５１３で構成されている。
中部５１２の前側の、ドア内板１３の外周部１３５と重合する開口部には、室外側に突出する凸部５０１が形成されている。凸部５０１は前部５１１から連続して後部へ曲がる頂部５１２ａと、頂部５１２ａから中部５１２へ連続する傾斜部５１２ｂとから形成されている。
【００１７】
ピラー内板５２は前部がピラー外板５１の中部５１２に沿って配置され、前部５１１の前方へ延出して、その前端縁でピラー外板５１の前端に接合されている。
また、ドア内板１３の外周部１３５とピラー外板５１の中部５１２は車室内外方向で重合するように配置されている。
【００１８】
ドア外板１１とドア内板１３の外周部１３５との間に配置されたビーム本体２１の後端の、ピラー外板５１の凸部５０１に対応する位置には、図３に示すように、円形パイプの一部を車室内外方向で凹ませた凹部２０１が形成されている。
凹部２０１は、前部の前傾斜面２１１から連続する頂部２１２及び後部の後傾斜面２１３を備えるものである。頂部２１２では、ビーム本体２１の上下で幅広に形成される。
【００１９】
ドア１０を閉じた状態で、ドア外板１１とドア内板１３の外周部１３５との間に配置されたビーム本体２１の後端は、その凹部２０１がドア内板１３の外周部１３５を挟んでピラー外板５１の凸部５０１と対向するように配置される。
すなわち、外周部１３５と凹部２０１との間には空間があり、外周部１３５とピラー外板５１の中部５１２との間隙は、頂部５１２ａで狭くなっている。
【００２０】
以上のように構成されたフロントドア１０に車両横方向から車両内方への衝撃荷重が掛かった場合の作用について説明する。フロントドア１０に車両内方（図２の矢印）への衝撃荷重が掛かると、ドア外板１１を挟んでインパクトビーム２０が車両内方に押圧され、ドア本体１０１全体がピラー外板５１に向かって進み、図５に示すように、凸部５０１に外周部１３５が当接し、凸部５０１に押されながら外周部１３５が凹部２０１に沿って凹む。
さらに継続して衝撃荷重が掛かると、インパクトビーム２０の後端は、前方が車室内方へ傾斜しながら前方へ引っ張られることとなる。
【００２１】
このように、インパクトビーム２０の凹部２０１がピラー外板５１の凸部５０１に押圧される衝撃荷重が掛かった当初は、図４に示すように、インパクトビーム２０の凹部２０１の後傾斜面２１３に矢印Ａ方向の荷重が掛かるため、後傾斜面２１３には矢印Ｂ方向の力が働き、インパクトビーム２０ひいてはドア本体１０１を車両後方に引き、ドア本体１０１の車室内方への変形を阻止する力となる。
【００２２】
さらに変形が進んでインパクトビーム２０が前方に引っ張られると、図６に示すように、後傾斜面２１３に矢印Ｃ方向の荷重が掛かるため、後傾斜面２１３には矢印Ｄ方向の力が働き、インパクトビーム２０ひいてはドア本体１０１の車室内方への侵入を抑制する。
【００２３】
このように、本実施の形態のドアの車室内への侵入抑制構造では、インパクトビーム２０に設けた凹部２０１と、ピラー外板５１の中部５１２に設けた凸部５０１とをドア内板１３の外周部１３５を挟んで車室内外方向で対向する位置に設けたので、ドア内板１３の形状を変えることなく、フロントドア１０に車両内方への衝撃荷重が掛かったときに凹部２０１がドア内板１３を凹ませつつ凸部５０１に係合するため、ドア内板１３の見栄えを変えることなくフロントドア１０の車両内方への侵入量を小さくすることができる。
【００２４】
なお、本発明は前記実施の形態のものに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、前記実施の形態では、インパクトビーム２０に円形パイプを用いたもので説明したが、角パイプ等でも可能である。
また、前記実施の形態では、ドアの車室内への侵入抑制構造をドア及び車体開口部の後部に設けたもので説明したが、前部に設けたものあるいはその両者に取り付けたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一の実施の形態に係る車両用ドアの外板を省略した側面図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】車両内方への衝撃荷重が掛かったときの、当初の荷重作用拡大図である。
【図５】車両内方への衝撃荷重が掛かったときの、ドア及び車体の変形状態を示す、図２に相当する断面図である。
【図６】インパクトビームが前方へ引っ張られるときの荷重作用拡大図である。
【図７】両内方への衝撃荷重が掛かったときの、従来のドア及び車体の変形状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０       フロントドア
１０１     ドア本体
１１       ドア外板
１３       ドア内板
１３１     前壁
１３２     内壁
１３３     後壁
１３５     外周部
２０       インパクトビーム
２１       ビーム本体
２０１     凹部
５０       リヤピラー
５１        ピラー外板
５１２      中部
５０１      凸部
５２        ピラー内板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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