(57)【要約】【課題】車両の前部に低車高車両等が潜り込んだ場合と、車両が固定壁面等に前面衝突した場合との双方について、より好適なエネルギ吸収形態を得ることが可能な車体前部構造を得る。【解決手段】サイドメンバ１に形成した開口部１１と、これを開閉する栓体１２と、衝突荷重Ｆがプロテクタ４またはサイドメンバ１のいずれに先に入力されるかによって開口部１１を閉塞または開放する駆動手段１３と、を備えた強度可変手段１０を設け、サイドメンバ１の強度を、荷重がサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力される場合に低く設定し、プロテクタ４よりも先にサイドメンバ１に入力される場合に高く設定することにより、低車高車両等が潜り込んだ場合のサイドメンバ１の強度を低く設定しつつ、固定壁面等に衝突した場合にサイドメンバ１の強度を高く設定して、双方の場合についてより好適なエネルギ吸収形態を得る。【選択図】図２
2008168816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームと、
前記シャシフレームの前部下側に設けたプロテクタと、
前面衝突荷重が前記シャシフレームおよび前記プロテクタのうちいずれに先に入力されるかによって、シャシフレームの強度を可変設定する強度可変手段と、
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記強度可変手段は、前面衝突荷重が前記プロテクタよりも先に前記シャシフレームに入力される場合に、シャシフレームの強度を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記強度可変手段は、前面衝突荷重が前記シャシフレームよりも先に前記プロテクタに入力される場合に、シャシフレームの強度を低くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記強度可変手段は、前記シャシフレームに形成された開口部を開閉する栓体と、前面衝突荷重が前記シャシフレームおよび前記プロテクタのうちいずれに先に入力されるかによって前記開口部を前記栓体によって閉塞または開放する駆動手段と、を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記駆動手段は、常時は前記開口部を開放状態に設定し、前面衝突荷重が前記プロテクタよりも先に前記シャシフレームに入力される場合に、前記栓体で前記開口部を閉塞することを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記駆動手段は、常時は前記開口部を前記栓体によって閉塞状態に設定し、前面衝突荷重が前記シャシフレームよりも先に前記プロテクタに入力される場合に、前記開口部から前記栓体を除去して当該開口部を開放することを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記強度可変手段は、閉断面に形成されたシャシフレームの対向壁間に係脱自在に設けられる筋交い部材と、前面衝突荷重が前記シャシフレームおよび前記プロテクタのうちいずれに先に入力されるかによって、前記筋交い部材を筋交い状態または筋交い解除状態に設定させる筋交い可変手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関し、とりわけ、シャシフレームの前部下側に低車高車両等の潜り込みを阻止するプロテクタを設けた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、大型トラック等の車両では車体前部に低車高車両等が潜り込むのを阻止するために、シャシフレームを構成するサイドメンバの前部下側にプロテクタを設けたものがある。そして、このようにプロテクタを設けた場合に、そのプロテクタに衝撃エネルギ吸収装置を設けて、低車高車両等がプロテクタに衝突した際の衝撃を吸収するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２９６７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の衝撃エネルギ吸収装置では、低車高車両等が潜り込んでプロテクタに衝突した際のプロテクタの変形ストロークを大きく設定すると、潜り込んだ低車高車両等の上部が比較的強度の高いサイドメンバに接触する虞がある。
【０００４】
その対策として、プロテクタに入力された低車高車両等の衝突荷重をサイドメンバにも伝達して、サイドメンバを車両前後方向に潰すことが考えられるが、その場合に当該衝突荷重によってサイドメンバを潰すには、当該サイドメンバの強度を低く設定する必要が生じるため、車両が固定壁面等に前面衝突した場合に、サイドメンバによる衝撃エネルギの吸収量を確保しにくくなってしまう虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の前部に低車高車両等が潜り込んだ場合と、車両が固定壁面等に前面衝突した場合との双方について、より好適なエネルギ吸収形態を得ることが可能な車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、シャシフレームと、前記シャシフレームの前部下側に設けたプロテクタと、前面衝突荷重が前記シャシフレームおよび前記プロテクタのうちいずれに先に入力されるかによって、シャシフレームの強度を可変設定する強度可変手段と、を備えることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、上記強度可変手段によって、前面衝突荷重の作用点に応じてシャシフレームの強度を適切に可変することができるため、車両の前部に低車高車両等が潜り込んだ場合と、車両が固定壁面等に前面衝突した場合との双方について、より好適なエネルギ吸収形態を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかる車体前部構造のプロテクタの取付部位を示す概略側面図、図２は、強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図、図３は、プロテクタに衝突荷重が先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図、図４は、シャシフレームに衝突荷重が先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【０００９】
本実施形態にかかる車体前部構造では、図１に示すように、シャシフレームとしてのサイドメンバ１が、車体２の前部に構成されるフロントコンパートメント３内の車幅方向両側に配置されて車両前後方向に延在しており、そのサイドメンバ１の前部下側に、低車高車両等の潜り込みを阻止するプロテクタ４が設けられている。このプロテクタ４は左・右のサイドメンバ１間で車幅方向に架設されており、低車高車両等が車体２の前部下方に潜り込んだ場合にはこのプロテクタ４に突き当たって、それ以上の潜り込みが阻止されるようになっている。プロテクタ４は、サイドメンバ１の前端１ｆから所定距離Ｌだけ車両後方に後退した位置に配置してある。なお、図中、５は前輪である。
【００１０】
このように、本実施形態では、プロテクタ４がサイドメンバ１の下側に後退配置されているため、自車両が前面衝突する際に、衝突対象物が低車高車両等である場合には、当該衝突対象物は自車両の前部下方に潜り込むこととなって、まず最初にプロテクタ４に衝突荷重Ｆが入力されることになる。一方、衝突対象物が固定壁面等である場合には、まず最初にサイドメンバ１の前端１ｆに衝突荷重Ｆが入力されることになる。
【００１１】
サイドメンバ１は、図２に示すように、前端１Ａｆがエンドプレート１ｅによって閉塞されたサイドメンバ本体１Ａと、このサイドメンバ本体１Ａの前端１Ａｆにバンパステイ１Ｂを介して結合されるバンパレインフォース１Ｃと、によって構成されている。プロテクタ４は、断面矩形状のプロテクタ本体４Ａと、このプロテクタ本体４Ａをサイドメンバ本体１Ａの下側に結合するプロテクタブラケット４Ｂと、によって構成されている。
【００１２】
バンパレインフォース１Ｃは、左右一対のサイドメンバ本体１Ａに跨って車幅方向に延伸しており、このバンパレインフォース１Ｃに入力された衝突荷重Ｆは、バンパステイ１Ｂを介して左・右のサイドメンバ本体１Ａに長さ方向（前後方向）の軸力として入力される。
【００１３】
また、プロテクタ本体４Ａも左・右のサイドメンバ本体１Ａに跨って車幅方向に延びており、このプロテクタ本体４Ａに入力された衝突荷重Ｆは、プロテクタブラケット４Ｂを介して左・右のサイドメンバ本体１Ａで受け止められる。
【００１４】
ここで、本実施形態では、図２に示すように、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１の前部下側に設けたプロテクタ４よりも先にサイドメンバ１に入力される場合に、そのサイドメンバ１の強度を高く設定する強度可変手段１０が設けられている。
【００１５】
この強度可変手段１０は、サイドメンバ１の強度を、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力される場合に低く（小さく）設定し、衝突荷重Ｆがプロテクタ４よりも先にサイドメンバ１に入力される場合に高く（大きく）設定するものである。
【００１６】
本実施形態では、強度可変手段１０は、図２に示すように、サイドメンバ１（本実施形態ではサイドメンバ本体１Ａ）に形成した開口部１１を開閉する栓体１２と、衝突荷重Ｆがプロテクタ４およびサイドメンバ１のうちいずれに先に入力されるかによって、開口部１１を栓体１２によって閉塞または開放する駆動手段１３と、を備えて構成されている。
【００１７】
開口部１１は、サイドメンバ本体１Ａの上壁１ｕと下壁１ｂとにそれぞれ前後２箇所づつ形成されている。サイドメンバ１自体の強度は、開口部１１が設けられている分だけ低下することになる。
【００１８】
栓体１２は、開口部１１に対応して４個設けられており、各々の栓体１２は対応する開口部１１の前側で、サイドメンバ本体１Ａの上壁１ｕの内面と下壁１ｂの内面に沿って前後移動可能に配置されており、通常時（図２参照）および低車高車両等が潜り込んだ時（図３参照）には、栓体１２は開口部１１の前方に位置してその開口部１１を開放状態に維持する一方、固定壁面等に衝突した時（図４参照）には、栓体１２は後方移動しつつ開口部１１に嵌り込んで、それぞれ対応する開口部１１を閉塞するようになっている。
【００１９】
具体的には、各栓体１２は、サイドメンバ本体１Ａの中心部に前後方向に延在して配置される連結ロッド１４から直角方向に突出した支持ロッド１５に支持されており、各支持ロッド１５に設けた圧縮スプリング１６によってサイドメンバ本体１Ａの内面に圧接する方向、つまり、開口部１１に嵌め込まれる方向に付勢されている。
【００２０】
連結ロッド１４の車両後方端部１４ｒは、サイドメンバ本体１Ａ内に摺動可能に嵌合されたスライドプレート１７に突き当てられる一方、車両前方端部１４ｆの中心軸上には凹部１４ａが形成されている。
【００２１】
そして、駆動手段１３は、図２に示すように、バンパレインフォース１Ｃからバンパステイ１Ｂおよびサイドメンバ本体１Ａのエンドプレート１ｅを摺動可能に貫通して、その後端部２０ｒが連結ロッド１４の凹部１４ａに所定量だけ嵌合される押込みロッド２０と、プロテクタ本体４Ａに前後方向の移動を可能に貫通して前端部に受圧プレート２１ａが設けられた前後可動ロッド２１と、サイドメンバ本体１Ａの下壁１ｂ、プロテクタブラケット４Ｂ、およびプロテクタ本体４Ａを摺動自在に貫通する上下可動ロッド２２と、前後可動ロッド２１の後方移動量を上下可動ロッド２２の下方移動量に変換するギアボックス２３と、を備えて構成される。上下可動ロッド２２の上端部に設けられたリングブラケット２２ａは、プロテクタ４の直上方で、押込みロッド２０に回転自在に嵌合している。
【００２２】
ギアボックス２３は、詳細には図示しないが、例えば、前後可動ロッド２１に形成したラックと、このラックに噛合するピニオンと、このピニオンの中心軸に上下可動ロッド２２を螺合するねじ部と、によって構成することができる。
【００２３】
この場合、低車高車両等が車体２の前部に潜り込んで受圧プレート２１ａを押圧して前後可動ロッド２１を後方移動させると、ラックに噛合したピニオンが回転することにより、上下可動ロッド２２を図３に示すように下方に移動させることができる。
【００２４】
このように上下可動ロッド２２が下方移動すると、リングブラケット２２ａを介して押込みロッド２０の後端部を下方に引き下げて、それの後端部２０ｒを連結ロッド１４の凹部１４ａから抜脱させるようになっている。
【００２５】
つまり、本実施形態では車両が前面衝突した際、その衝突対象物が低車高車両等である場合のように、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力される場合には、図３に示すように、当該衝突荷重Ｆは、まずはプロテクタ４の受圧プレート２１ａに入力されて前後可動ロッド２１を後方に移動させる。この前後可動ロッド２１の後方移動はギアボックス２３を介して上下可動ロッド２２に伝達されて、当該上下可動ロッド２２は下方に移動し、これにより、リングブラケット２２ａによって下方に移動された押込みロッド２０が連結ロッド１４から離脱することになる。
【００２６】
この場合には、サイドメンバ１の前端１ｆが後方に潰れて押込みロッド２０が後方に移動しても、当該後方移動は連結ロッド１４には伝達されず、栓体１２の初期状態、つまり、図２に示す開口部１１の前側に位置する状態が維持され、それら開口部１１は開放状態のままとなって、サイドメンバ１の強度が低い状態となる。
【００２７】
一方、衝突対象物が固定壁面等である場合のように、衝突荷重Ｆがプロテクタ４よりも先にサイドメンバ１に入力される場合には、図４に示すように、当該衝突荷重Ｆは、サイドメンバ１の前端１ｆに入力され、バンパステイ１Ｂの潰れに伴う当該前端１ｆの後退により、押込みロッド２０が後方移動して、連結ロッド１４を後方に移動させる。
【００２８】
すると、連結ロッド１４の支持ロッド１５に支持された栓体１２が後方に動して、各栓体１２が開口部１１に重なった時点で圧縮スプリング１６の付勢力で押し出されて、それぞれ対応する開口部１１に嵌め込まれてそれら開口部１１を閉塞する。この場合、開口部１１が塞がれた分、サイドメンバ１の強度が高い状態となる。
【００２９】
以上の本実施形態によれば、強度可変手段１０によって、シャシフレームとしてのサイドメンバ１の強度を衝突荷重Ｆの作用点に応じて適切に可変することができるため、車両の前部に低車高車両等が潜り込んだ場合と、車両が固定壁面等に前面衝突した場合との双方について、より好適なエネルギ吸収形態を得ることが可能となる。
【００３０】
すなわち、本実施形態によれば、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１の前部下側に設けたプロテクタ４よりも先にサイドメンバ１に入力される場合、つまり、車両が固定壁面等に前面衝突した場合には、サイドメンバ１の強度を高く設定することができるので、このサイドメンバ１によって自車両の衝撃エネルギを効率良く吸収することができる。
【００３１】
一方、低車高車両等が潜り込んで衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力される場合には、サイドメンバ１の強度を相対的に低く設定することができるので、この場合の衝突荷重（固定壁面等に前面衝突した場合に比べて小さい衝突荷重）Ｆに対しても、サイドメンバ１の所要の潰れストロークを確保しやすくなる。
【００３２】
そして、本実施形態では、サイドメンバ本体１Ａに形成した開口部１１を開閉する栓体１２と、衝突荷重Ｆがプロテクタ４およびサイドメンバ１のうちいずれに先に入力されるかによって、開口部１１を栓体１２によって閉塞または開放する駆動手段１３と、を備えるという比較的簡素な構成によって、強度可変手段１０を具現化することができる。かかる構成によれば、上述したように、開口部１１が開放された場合にはサイドメンバ１の強度が低くなる一方、開口部１１が閉塞された場合にはサイドメンバ１の強度が高くなり、車体２の骨格となるサイドメンバ１の強度をより容易にかつより確実に変化させることができる。
【００３３】
（第２実施形態）図５は、本実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図、図６は、シャシフレームに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。なお、本実施形態にかかる車体前部構造は、上記第１実施形態にかかる車体前部構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素には共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。
【００３４】
本実施形態にかかる車体前部構造は、図５に示すように、基本的には第１実施形態とほぼ同様の構成を備えている。すなわち、サイドメンバ本体１Ａの前端１Ａｆにバンパステイ１Ｂを介してバンパレインフォース１Ｃを結合したサイドメンバ１の前部下側に、低車高車両等の潜り込みを阻止するプロテクタ４が設けられており、サイドメンバ本体１Ａに形成された複数の開口部１１を開閉する栓体１２と、栓体１２を駆動する駆動手段１３Ａと、を備えて強度可変手段１０Ａが構成されている。
【００３５】
上記第１実施形態との主たる相違点は、駆動手段１３Ａが、栓体１２を開口部１１に差し込むインフレータ３０と、サイドメンバ１の前端部およびプロテクタ４の前端部にそれぞれ設けられて衝突荷重Ｆの入力を検出する衝撃検知センサ３１，３２と、これら衝撃検知センサ３１，３２で検出した信号を入力してインフレータ３０に作動信号を出力する制御ユニット３３と、を備えて構成されている点である。
【００３６】
本実施形態では、各栓体１２は初期状態では、それぞれ対応する開口部１１の外側近傍に対向して配置される。一方、インフレータ３０は各開口部１１に対応させてブラケット３４を介してサイドメンバ本体１Ａの上壁１ｕおよび下壁１ｂの外側に取り付けられており、これらインフレータ３０の各々に直接栓体１２が取り付けられている。
【００３７】
インフレータ３０は、一般に知られるようにガス発生剤により高圧ガスを発生させて瞬時に仕事をすることができる機器であり、本実施形態ではそのインフレータ３０が作動することにより、図６に示すように栓体１２が押し出されて瞬時に開口部１１が閉塞されるようになっている。
【００３８】
制御ユニット３３は、２つの衝撃検知センサ３１，３２で検出される衝撃検知信号のいずれが早く入力されるかによって、インフレータ３０の作動を判断するようになっており、プロテクタ４側の衝撃検知センサ３２の信号が先に入力された場合（すなわち、低車高車両等が車体２の前部に潜り込んでプロテクタ４に接触した場合）には、インフレータ３０に作動信号を出力することなく、図５に示す初期状態、つまり、開口部１１が開放された状態を維持する。
【００３９】
一方、サイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１の信号が先に入力された場合（すなわち、車両が固定壁面等に衝突した場合）には、インフレータ３０に作動信号を出力して、図６に示すように、栓体１２を押し出させて開口部１１に嵌め込んで閉塞する。
【００４０】
したがって、本実施形態によれば、サイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１が先に衝撃を検出した場合、つまり、車両が固定壁面等に前面衝突した場合には開口部１１を栓体１２で閉塞することでサイドメンバ１の強度を高く設定することができ、当該強度の高いサイドメンバ１によって自車両の衝撃エネルギを効率良く吸収することができる。
【００４１】
また、プロテクタ４側の衝撃検知センサ３２が先に衝撃を検出した場合、つまり、低車高車両等が潜り込んで衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力された場合には、サイドメンバ１の強度を低く設定することができるので、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
（第３実施形態）図７は、本実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図、図８は、シャシフレームに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。なお、本実施形態にかかる車体前部構造は、上記第１あるいは第２実施形態にかかる車体前部構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素には共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。
【００４３】
本実施形態の車体前部構造は、図７に示すように、基本的には第２実施形態とほぼ同様の構成を有している。具体的には、強度可変手段１０Ｂは、サイドメンバ本体１Ａに形成した複数の開口部１１を開閉する栓体１２と、栓体１２を駆動する駆動手段１３Ｂと、を備えて構成されるとともに、駆動手段１３Ｂは、栓体１２を開口部１１に差し込むインフレータ３０Ａと、サイドメンバ１の前端部およびプロテクタ４の前端部にそれぞれ設けられて衝突荷重Ｆの入力を検出する衝撃検知センサ３１，３２と、これら衝撃検知センサ３１，３２で検出した信号を入力してインフレータ３０Ａに作動信号を出力する制御ユニット３３Ａと、を備えて構成されている。
【００４４】
上記第２実施形態との主たる相違点は、栓体１２は、初期状態では、それぞれ対応する開口部１１に嵌め込まれて各開口部１１を閉塞した状態となっており、かつ、インフレータ３０Ａの作動によって、栓体１２がインフレータ３０Ａ側に瞬時に引き付けられて開口部１１から引き抜かれ、各開口部１１が開放される点である。
【００４５】
したがって、制御ユニット３３Ａは、第２実施形態と同様に２つの衝撃検知センサ３１，３２で検出される衝撃検知信号のいずれが早く入力されるかで、インフレータ３０Ａの作動を判断することになるが、本実施形態では車両が固定壁面等に衝突してサイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１の信号が先に入力された場合は、インフレータ３０Ａに作動信号を出力することなく、図７に示す初期状態、つまり、開口部１１が閉塞された状態を維持するようになっている。
【００４６】
一方、低車高車両等が車体２の前部に潜り込んでプロテクタ４側の衝撃検知センサ３２の信号が先に入力された場合は、制御ユニット３３Ａは、インフレータ３０Ａに作動信号を出力して、図７に示すように栓体１２を開口部１１から除去して開口部１１を開放するようになっている。
【００４７】
したがって、本実施形態にかかる車体前部構造によれば、サイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１が先に衝撃を検出した場合、つまり、車両が固定壁面等に前面衝突した場合には強度可変手段１０Ｂを初期状態に維持して、サイドメンバ１の強度を開口部１１が閉塞された高い状態に設定することができるので、自車両の衝撃エネルギを効率良く吸収することができる。
【００４８】
一方、プロテクタ４側の衝撃検知センサ３２が先に衝撃を検出した場合、つまり、低車高車両等が潜り込んで衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力された場合には、インフレータ３０Ａの作動によって栓体１２が開口部１１から引き抜かれて各開口部１１が開放され、サイドメンバ１の強度を低く設定することができるので、上記第１および第２実施形態とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【００４９】
（第４実施形態）図９は、本実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。なお、本実施形態にかかる車体前部構造は、上記第１〜第３実施形態にかかる車体前部構造と同様の構成要素を備えている。よって、それら同様の構成要素には共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。
【００５０】
本実施形態にかかる車体前部構造は、図９に示すように、基本的には第１実施形態とほぼ同様の構成を備えている。すなわち、サイドメンバ本体１Ａの前端１Ａｆにはバンパステイ１Ｂを介してバンパレインフォース１Ｃを結合したサイドメンバ１の前部下側に、低車高車両等の潜り込みを阻止するプロテクタ４が設けられる。
【００５１】
ただし、本実施形態にかかる強度可変手段１０Ｃは、閉断面に形成されたサイドメンバ本体１Ａの対向壁となる上壁１ｕと下壁１ｂ間に係脱自在に設けられる筋交い部材としての可動ガセット４０と、衝突荷重Ｆがプロテクタ４またはサイドメンバ１のいずれに先に入力されるかによって、可動ガセット４０を筋交い状態または筋交い解除状態に設定させる駆動手段１３Ｃと、を備えている。
【００５２】
可動ガセット４０の長さａは、サイドメンバ本体１Ａの上壁１ｕと下壁１ｂとの間の距離ｂよりも長く設定されている。そして、可動ガセット４０の前端部４０ｆは、サイドメンバ本体１Ａの下壁１ｂの内面前端部（本実施形態ではエンドプレート１ｅの内面部分）に、枢軸４１を介して上下回動自在に取り付けてあり、図中実線に示す筋交い解除状態が初期状態（通常状態）となっている。
【００５３】
このとき、サイドメンバ本体１Ａの上壁１ｕの内面には、図中破線に示すように可動ガセット４０の後端部４０ｒが上壁１ｕに当接する位置に、その後端部４０ｒを係止する係止突起４２が設けられている。なお、係止突起４２は、可動ガセット４０の後端部４０ｒが基端部までスムーズに回動されるように、その断面が逆台形状となっている。
【００５４】
駆動手段１３Ｃは、可動ガセット４０を筋交い解除状態（図中実線）から筋交い状態（図中破線）に回動させるインフレータ３０Ｂと、サイドメンバ１の前端部およびプロテクタ４の前端部にそれぞれ設けられて衝突荷重Ｆの入力を検出する衝撃検知センサ３１，３２と、これら衝撃検知センサ３１，３２で検出した信号を入力してインフレータ３０Ｂに作動信号を出力する制御ユニット３３Ｂと、を備えている。
【００５５】
インフレータ３０Ｂは、サイドメンバ本体１Ａの下壁１ｂの外面にブラケット３４を介して取り付けられており、該インフレータ３０Ｂが作動することにより図中実線位置にある可動ガセット４０を瞬時に図中破線位置に回動させるようになっている。
【００５６】
制御ユニット３３Ｂは、第２実施形態と同様に、２つの衝撃検知センサ３１，３２で検出される衝撃検知信号のいずれが早く入力されるかによって、インフレータ３０Ｂの作動状態を切り替える。すなわち、プロテクタ４側の衝撃検知センサ３２の信号が先に入力された場合（すなわち低車高車両等が車体２の前部に潜り込んでプロテクタ４に接触した場合）には、インフレータ３０Ｂに作動信号を出力することなく、可動ガセット４０は図９中実線位置に示す初期状態、つまり、筋交い解除状態を維持するようになっている。
【００５７】
一方、サイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１の信号が先に入力された場合（すなわち車両が固定壁面等に衝突した場合）には、制御ユニット３３Ｂは、インフレータ３０Ｂに作動信号を出力して、可動ガセット４０を図９中破線位置に回動して筋交い状態に設定する。
【００５８】
後者の場合、可動ガセット４０は破線に示すように上方に回動されることにより、それの後端部４０ｒは係止突起４２の基端部に係止して筋交い状態となって、サイドメンバ本体１Ａの前部の強度を高めることができる。
【００５９】
したがって、本実施形態の車体前部構造によれば、サイドメンバ１側の衝撃検知センサ３１が先に衝撃を検出した場合、つまり、車両が固定壁面等に前面衝突した場合には可動ガセット４０が筋交い状態となって、そのサイドメンバ１の強度を高く設定することができ、その高く設定されたサイドメンバ１によって自車両の衝撃エネルギを効率良く吸収することができる。
【００６０】
また、プロテクタ４側の衝撃検知センサ３２が先に衝撃を検出した場合、つまり、低車高車両等が潜り込んで衝突荷重Ｆがサイドメンバ１よりも先にプロテクタ４に入力された場合には、可動ガセット４０が筋交い解除状態となってサイドメンバ１の強度を低く設定しておくことができるので、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００６１】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、強度可変手段は、栓体によって開閉される開口部や筋交い部材等に限定されるものではなく、シャシフレームの強度を変化させることができるその他の手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造のプロテクタの取付部位を示す概略側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造のプロテクタに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車体前部構造のシャシフレームに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる車体前部構造のシャシフレームに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図７】本発明の第３実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図８】本発明の第３実施形態にかかる車体前部構造のシャシフレームに衝突荷重Ｆが先行して入力された場合の強度可変手段の作動状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【図９】本発明の第４実施形態にかかる車体前部構造の強度可変手段の取付状態を示すシャシフレーム前部の断面側面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  サイドメンバ（シャシフレーム）
１Ａ  サイドメンバ本体
１ｆ  （サイドメンバの）前端
２  車体
４  プロテクタ
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ  強度可変手段
１１  開口部
１２  栓体
１３  駆動手段
４０  可動ガセット（筋交い部材）
【図１】
2008168816.tif 000003
【図２】
2008168816.tif 000004
【図３】
2008168816.tif 000005
【図４】
2008168816.tif 000006
【図５】
2008168816.tif 000007
【図６】
2008168816.tif 000008
【図７】
2008168816.tif 000009
【図８】
2008168816.tif 000010
【図９】
2008168816.tif 000011