(57)【要約】【課題】操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減する。【解決手段】ショルダー陸部１４は、トレッド踏面部１０ａにおいて、第１周線Ｓと第２周線Ｉとで挟まれた接地端近傍外側領域Ａを、タイヤ幅方向Ｈに跨いで配置され、前記接地端近傍外側領域Ａ内に、タイヤ周方向Ｒに延在し、かつ両周端部１５ａがショルダー陸部１４のタイヤ周方向Ｒにおける両端１４ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に位置したスロット溝１５が形成されるとともに、各ショルダー陸部１４には、スロット溝１５からタイヤ幅方向Ｈの内方に向けて延び、かつショルダー陸部１４のタイヤ幅方向Ｈの内方端１４ｂよりもタイヤ幅方向Ｈの外方で終端するサイプ１６が形成されている。【選択図】図３
2008195095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝がタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成され、これらの周方向溝および横溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、
複数の陸部のうち、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向両端部に位置するショルダー陸部は、前記トレッド踏面部において、この空気入りタイヤを正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地する接地部のタイヤ幅方向における端を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第１周線と、前記接地部のタイヤ幅方向における端からタイヤ幅方向外方に向けて前記平坦路面に沿って延長した仮想延長線からタイヤ径方向内方に向けた距離が５ｍｍとなる部分を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第２周線と、で挟まれた接地端近傍外側領域を、タイヤ幅方向に跨いで配置され、
前記接地端近傍外側領域内に、タイヤ周方向に延在し、かつ両周端部がショルダー陸部のタイヤ周方向両端よりもタイヤ周方向内方に位置したスロット溝が形成されるとともに、
各ショルダー陸部には、前記スロット溝からタイヤ幅方向内方に向けて延び、かつショルダー陸部のタイヤ幅方向内方端よりもタイヤ幅方向外方で終端するサイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記スロット溝の幅は１ｍｍ以上１０ｍｍ以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、
それぞれのショルダー陸部には、前記サイプが１本以上５本以下形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、前記スロット溝からタイヤ幅方向内方に向けて延び、前記接地端近傍外側領域内で終端していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの深さは、前記スロット溝の深さ以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤにおいてロードノイズの低減に対する要求が高まっている。
このロードノイズの発生メカニズムとして、従来から、トレッド踏面部において、凹凸の小さい平坦路面および凹凸の大きい凹凸路面の双方に接地する接地部については、路面の凹凸の打撃による加振力を接地圧により吸収することができるものの、平坦路面では接地せずに凹凸路面のときだけ接地する部分については、路面の凹凸の打撃による加振力に対して十分な接地圧を作用させることができず、この振動がロードノイズを発生させることが知られている。
なお、トレッド踏面部において、平坦路面では接地せずに凹凸路面のときだけ接地する部分は、この空気入りタイヤを正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地する接地部のタイヤ幅方向における端を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第１周線と、前記接地部のタイヤ幅方向における端からタイヤ幅方向外方に向けて前記平坦路面に沿って延長した仮想延長線からタイヤ径方向内方に向けた距離が５ｍｍとなる部分を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第２周線と、で挟まれた接地端近傍外側領域であると考えられている。
そこで、このようなロードノイズを低減するための手段として、従来では、例えば下記特許文献１に示されるような、前記接地端近傍外側領域内に、タイヤ周方向に沿って連続して延びるスロット溝を形成してこの領域内の剛性を小さくすることにより、前記振動を吸収することが提案されている。
【特許文献１】特開２００１−１７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、前記接地端近傍外側領域の剛性が小さくなりすぎ、操縦安定性を低下させるのみならず、トレッド踏面部において、このスロット溝にタイヤ幅方向内方で連なる内側部分が、前記接地部の変形挙動に追従して頻繁に接地し易くなることにより、スロット溝にタイヤ幅方向外方で連なる外側部分と、前記内側部分とで摩耗量の差が大きくなり、耐偏摩耗性が低下するおそれがあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝がタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成され、これらの周方向溝および横溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、複数の陸部のうち、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向両端部に位置するショルダー陸部は、前記トレッド踏面部において、この空気入りタイヤを正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地する接地部のタイヤ幅方向における端を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第１周線と、前記接地部のタイヤ幅方向における端からタイヤ幅方向外方に向けて前記平坦路面に沿って延長した仮想延長線からタイヤ径方向内方に向けた距離が５ｍｍとなる部分を通り、かつタイヤ周方向に沿って延びる第２周線と、で挟まれた接地端近傍外側領域を、タイヤ幅方向に跨いで配置され、前記接地端近傍外側領域内に、タイヤ周方向に延在し、かつ両周端部がショルダー陸部のタイヤ周方向両端よりもタイヤ周方向内方に位置したスロット溝が形成されるとともに、各ショルダー陸部には、前記スロット溝からタイヤ幅方向内方に向けて延び、かつショルダー陸部のタイヤ幅方向内方端よりもタイヤ幅方向外方で終端するサイプが形成されていることを特徴とする。
この発明では、前記接地端近傍外側領域（以下、「領域」という）に形成されたスロット溝の両周端部が、ショルダー陸部のタイヤ周方向両端よりもタイヤ周方向内方に位置しているので、このスロット溝を形成したことにより前記領域の剛性が小さくなりすぎて操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
また、このようにスロット溝の両周端部が、ショルダー陸部のタイヤ周方向両端よりもタイヤ周方向内方に位置しているので、ショルダー陸部においてスロット溝にタイヤ幅方向内方で連なる内側部分が、前記接地部の変形挙動に追従するのを抑制することが可能になり、スロット溝にタイヤ幅方向外方で連なる外側部分と、前記内側部分とで摩耗量の差が大きくなるのを抑えることができる。
しかも、ショルダー陸部に前記サイプが形成されているので、このスロット溝の両周端部を、前述のようにショルダー陸部のタイヤ周方向両端よりもタイヤ周方向内方に位置させたことによって、ロードノイズの発生を低減できない程度まで前記領域の剛性が高くなるのを防ぐことができる。さらに、このサイプが、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内方端よりもタイヤ幅方向外方で終端しているので、前記サイプを形成したことによって、ショルダー陸部の剛性が小さくなりすぎて他の陸部と比べて摩耗し易くなったり、あるいは操縦安定性が低下したりするのを防ぐことができる。
以上より、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減することができる。
【０００６】
ここで、前記スロット溝の幅は１ｍｍ以上１０ｍｍ以下となってもよい。
この幅が１ｍｍ未満の場合、ロードノイズの発生を低減できる程度まで前記領域の剛性を小さくすることができず、また、１０ｍｍより大きくなると、前記領域の剛性が小さくなりすぎて、操縦安定性を低下させるおそれがある。
【０００７】
また、それぞれのショルダー陸部には、前記サイプが１本以上５本以下形成されてもよい。
１つのショルダー陸部についてサイプの本数が５本を越えると、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させるおそれがある。
【０００８】
さらに、前記サイプは、前記スロット溝からタイヤ幅方向内方に向けて延び、前記接地端近傍外側領域内で終端してもよい。
この場合、ショルダー陸部にサイプを形成したことにより、このショルダー陸部の剛性が小さくなりすぎ操縦安定性が低下するのを防ぐことができるとともに、ショルダー陸部が他の陸部と比べて摩耗し易くなるのを防ぐことができる。
【０００９】
また、前記サイプの深さは、前記スロット溝の深さ以下となってもよい。
この場合、ショルダー陸部においてサイプの形成された部分の剛性が小さくなりすぎ操縦安定性が低下するのを防ぐことができるとともに、ショルダー陸部においてサイプの形成された部分が摩耗し易くなるのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１から図３を参照しながら説明する。この空気入りタイヤ１０のトレッド踏面部１０ａには、タイヤ周方向Ｒに延びる周方向溝１１がタイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈに延びる横溝１２がタイヤ周方向Ｒに互いに間隔をあけて複数形成され、これらの周方向溝１１および横溝１２により複数の陸部１３、１４が区画されている。
【００１２】
これら複数の陸部１３、１４のうち、トレッド踏面部１０ａのタイヤ幅方向Ｈの両端部にそれぞれ位置するショルダー陸部１４は、このトレッド踏面部１０ａにおいて、この空気入りタイヤ１０を正規条件下で平坦路面Ｌに置いた静止状態で接地する接地部Ｆのタイヤ幅方向Ｈにおける端Ｆ１を通り、かつタイヤ周方向Ｒに沿って延びる第１周線Ｓと、前記接地部Ｆのタイヤ幅方向Ｈにおける端Ｆ１からタイヤ幅方向Ｈの外方に向けて平坦路面Ｌに沿って延長した仮想延長線からタイヤ径方向内方に向けた距離ｈが５ｍｍとなる部分Ｂを通り、かつタイヤ周方向Ｒに沿って延びる第２周線Ｉと、で挟まれた接地端近傍外側領域Ａを、タイヤ幅方向Ｈに跨いで配置されている。
【００１３】
ここで、前記正規条件とは、荷重および内圧をそれぞれ、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）、およびこれに対応する空気圧とし、リムを、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”，“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にすることを意味する。
また、前記平坦路面Ｌとは理想的な平滑路面を意味する。
【００１４】
また、前記規格は、タイヤが製造または使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．”の“Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ“の”Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ“であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭ  Ａ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ“で規定されている。
【００１５】
そして、本実施形態では、前記接地端近傍外側領域Ａ内に、タイヤ周方向Ｒに延在し、かつ両周端部１５ａがショルダー陸部１４のタイヤ周方向Ｒにおける両端（以下、「周端」という）１４ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に位置したスロット溝１５が形成されている。なお、このスロット溝１５は、接地端近傍外側領域Ａ内において前記第１周線Ｓおよび第２周線Ｉから離れた位置に形成され、スロット溝１５のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさ、つまり幅は１ｍｍ以上１０ｍｍ以下となっている。
【００１６】
さらに、本実施形態では、各ショルダー陸部１４に、スロット溝１５からタイヤ幅方向Ｈの内方に向けて延び、かつショルダー陸部１４のタイヤ幅方向Ｈにおける内方端１４ｂよりもタイヤ幅方向Ｈの外方で終端するサイプ１６が形成されている。このサイプ１６は、スロット溝１５の両周端１５ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に形成されている。また、サイプ１６は、各ショルダー陸部１４に１本以上５本以下形成されている。図示の例では、サイプ１６は、タイヤ周方向Ｒに互いに間隔をあけて複数形成されている。
【００１７】
さらに、これらのサイプ１６は、スロット溝１５からタイヤ幅方向Ｈの内方に向けて延び、前記接地端近傍外側領域Ａ内で終端している。すなわち、サイプ１６の終端は、前記第１周線Ｓよりもタイヤ幅方向Ｈの外方に位置している。
また、各サイプ１６の深さは、スロット溝１５の深さ以下となっている。
さらに、スロット溝１５の幅は、サイプ１６の幅、つまりタイヤ周方向Ｒの大きさよりも大きくなっている。また、スロット溝１５の長さ、つまりタイヤ周方向Ｒの大きさは、サイプ１６の長さ、つまりタイヤ幅方向Ｈの大きさよりも大きくなっている。
【００１８】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、前記接地端近傍外側領域Ａに形成されたスロット溝１５の両周端部１５ａが、ショルダー陸部１４の周端１４ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に位置しているので、このスロット溝１５を形成したことにより前記領域Ａの剛性が小さくなりすぎて操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
また、このようにスロット溝１５の両周端部１５ａが、ショルダー陸部１４の周端１４ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に位置しているので、ショルダー陸部１４においてスロット溝１５にタイヤ幅方向Ｈの内方で連なる内側部分が、接地部Ｆの変形挙動に追従するのを抑制することが可能になり、スロット溝１５にタイヤ幅方向Ｈの外方で連なる外側部分と、前記内側部分とで摩耗量の差が大きくなるのを抑えることができる。
【００１９】
しかも、ショルダー陸部１４にサイプ１６が形成されているので、スロット溝１５の両周端部１５ａを、前述のようにショルダー陸部１４の周端１４ａよりもタイヤ周方向Ｒの内方に位置させたことによって、ロードノイズの発生を低減できない程度まで前記領域Ａの剛性が高くなるのを防ぐことができる。さらに、このサイプ１６が、ショルダー陸部１４のタイヤ幅方向Ｈの内方端１４ｂよりもタイヤ幅方向Ｈの外方で終端しているので、サイプ１６を形成したことによって、ショルダー陸部１４の剛性が小さくなりすぎて他の陸部１３と比べて摩耗し易くなったり、あるいは操縦安定性が低下したりするのを防ぐことができる。
以上より、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減することができる。
【００２０】
また、本実施形態では、スロット溝１５の幅が１ｍｍ以上１０ｍｍ以下となっているので、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。すなわち、スロット溝１５の幅が１ｍｍ未満の場合、ロードノイズの発生を低減できる程度まで前記領域Ａの剛性を小さくすることができず、また、１０ｍｍより大きくなると、前記領域Ａの剛性が小さくなりすぎて、操縦安定性を低下させるおそれがある。
【００２１】
さらに、本実施形態では、それぞれのショルダー陸部１４に、サイプ１６が１本以上５本以下形成されているので、ショルダー陸部１４にサイプ１６を形成したことによって操縦安定性や耐偏摩耗性が低下するのを防ぐことができる。
【００２２】
また、本実施形態では、サイプ１６が、スロット溝１５からタイヤ幅方向Ｈの内方に向けて延び、前記接地端近傍外側領域Ａ内で終端しているので、ショルダー陸部１４にサイプ１６を形成したことにより、このショルダー陸部１４の剛性が小さくなりすぎ操縦安定性が低下するのを防ぐことができるとともに、ショルダー陸部１４が他の陸部１３と比べて摩耗し易くなるのを防ぐことができる。
【００２３】
さらに、本実施形態では、サイプ１６の深さが、スロット溝１５の深さ以下となっているので、ショルダー陸部１４においてサイプ１６の形成された部分の剛性が小さくなりすぎ操縦安定性が低下するのを防ぐことができるとともに、ショルダー陸部１４においてサイプ１６の形成された部分が摩耗し易くなるのを防ぐことができる。
【００２４】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、各ショルダー陸部１４に複数本のサイプ１６を形成したが、一本形成してもよい。また、サイプ１６として、スロット溝１５からタイヤ幅方向Ｈの内方に向けて延び、前記接地端近傍外側領域Ａ内で終端した構成を示したが、例えば、前記第１周線Ｓを跨いで接地部Ｆ内で終端する構成を採用してもよい。さらに、サイプ１６の深さは、スロット溝１５の深さと同等にしてもよいし、スロット溝１５よりも深くしてもよい。
【００２５】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
従来例として、図１に示す空気入りタイヤ１０において、サイプ１６を有さず、かつショルダー陸部１４に形成されたスロット溝がこのショルダー陸部１４の両周端１４ａに開口した空気入りタイヤを採用し、また、比較例として、図１に示す空気入りタイヤ１０においてサイプ１６を有しない空気入りタイヤを採用した。そして、実施例として、図１から図３に示す空気入りタイヤ１０を採用した。
なお、従来例、比較例および実施例の各空気入りタイヤに形成されたスロット溝は、幅を４ｍｍとし、深さを５ｍｍとした。さらに、比較例および実施例では、スロット溝１５の周端１５ａと、ショルダー陸部１４の周端１４ａとのタイヤ周方向Ｒにおける距離を５ｍｍとした。
【００２６】
以上の従来例、比較例および実施例の各空気入りタイヤのサイズは全て、１９５／６５Ｒ１５とし、それぞれの空気入りタイヤを、サイズが６ＪＪのリムに組み付け、空気圧を約２００ｋＰａとして２０００ｃｃクラスの国産乗用車に装着した。
【００２７】
そして、時速５０ｋｍ／ｈで一般路面よりも荒れた舗装路面を走行させたときの車内騒音の測定値からロードノイズを評価し、また時速５０ｋｍ／ｈで１時間蛇行走行した後に、スロット溝を画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの両側に位置する両側壁面の、スロット溝の底面からの高さをそれぞれ測定し、これらの測定値の差から偏摩耗性を評価した。さらに、テスト用総合路を走行させたときのドライバーによるフィーリングで操縦安定性を評価した。
以上の各評価は、スロット溝およびサイプの双方を有しない空気入りタイヤを１００とした指数で評価した。
結果を表１に示す。なお、この表において、各評価項目について数値の大きいものほど優れていることを示している。
【００２８】
【表１】
2008195095.tif 000003
【００２９】
この結果、実施例の空気入りタイヤでは、操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減できたことが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
操縦安定性や耐偏摩耗性を低下させることなくロードノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を示す平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤを正規条件下で平坦路面に置いた静止状態を示す一部拡大断面図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの一部拡大図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  空気入りタイヤ
１０ａ  トレッド踏面部
１１  周方向溝
１２  横溝
１３、１４  陸部
１４  ショルダー陸部
１４ａ  ショルダー陸部の周端
１４ｂ  ショルダー陸部のタイヤ幅方向内方端
１５  スロット溝
１５ａ  スロット溝の周端部
１６  サイプ  
Ａ  接地端近傍外側領域
Ｆ  接地部
Ｆ１  接地部のタイヤ幅方向における端
Ｈ  タイヤ幅方向
ｈ  距離
Ｉ  第２周線
Ｌ  平坦路面
Ｒ  タイヤ周方向
Ｓ  第１周線
【図１】
2008195095.tif 000004
【図２】
2008195095.tif 000005
【図３】
2008195095.tif 000006