(57)【要約】【課題】簡便に製造され、かつ静電気が帯電しにくいタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、シリカを含むトレッド１０を備えている。このタイヤ２は、２つの縦導電層４と、多数の横導電層６とを備えている。縦導電層４は、タイヤ２の周方向に延在している。縦導電層４は、帯状である。横導電層６は、実施的に横方向に延在している。横導電層６は、帯状である。多数の横導電層６が、周期的に形成されている。横導電層６は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在している。横導電層６は、サイドウォールを経てクリンチ部に至っている。横導電層６の下端は、リムと当接しうる。横導電層６の幅は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。導電層４、６は、塗料の塗布によって形成されている。この塗料は、カーボンブラックを含んでいる。【選択図】図１
2008222135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面に、塗布によって形成されており、帯状であって、実質的に横方向に延びる横導電層を備えており、
この横導電層を介して、トレッドの接地領域が車輌と電気的に連通されているタイヤ。
【請求項２】
上記接地領域とこの接地領域の外側に位置する非接地領域とに跨って存在する横溝を備えており、この横溝の表面に上記横導電層が位置している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記接地領域に存在し周方向に延びる縦溝を備えており、この縦溝の表面に、塗布によって形成されており帯状であって周方向に延びる縦導電層を備えた請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記複数の横導電層が、タイヤの転動時に常に少なくとも１つの横導電層が接地するように配置されている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記トレッドのパターンが、周方向に繰り返されるパターンを備えた多数のユニットからなり、横導電層の数がこのユニットの数以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記横導電層の幅が２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記トレッドがシリカを含んでおり、このトレッドの固有抵抗値が１×Ｅ８Ω・ｃｍ以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
グリーンタイヤが得られる工程、
このグリーンタイヤの表面に導電性組成物が塗布されて、帯状であって実質的に横方向に延びる複数の塗膜が形成される工程、
このグリーンタイヤが、タイヤのトレッドの横溝に対応する多数の凸条を備えたモールドに、上記塗膜と凸条との位置関係が考慮されて位置決めされつつ投入される工程
及び
このモールド内でグリーンタイヤが加圧及び加熱される工程
を含むタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤとその製造方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドの補強剤としては、カーボンブラックが一般的である。カーボンブラックは、導電性物質である。カーボンブラックを含むトレッドは、導電性に優れる。車輌で発生した静電気は、このトレッドを介して路面に逸散される。
【０００３】
カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックと共に、シリカがトレッドに用いられることがある。シリカは、非導電性物質である。トレッドがシリカを含むタイヤは、導電性に劣る。このタイヤが装着された車輌には、静電気が帯電しやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。
【０００４】
特開平９−７１１１２号公報には、部分的にトレッド面に露出した導電層を含むタイヤが開示されている。この導電層を介して、静電気が路面に逸散される。
【０００５】
特開２００６−６９３４１公報には、導電性皮膜を備えたゴムストリップからなるトレッドが開示されている。この導電性皮膜を介して、静電気が路面に逸散される。
【０００６】
特開平１０−８１７８３号公報には、導電性のゴムセメントで被覆されたタイヤが開示されている。このゴムセメントを介して、静電気が路面に逸散される。
【特許文献１】特開平９−７１１１２号公報
【特許文献２】特開２００６−６９３４１公報
【特許文献３】特開平１０−８１７８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開平９−７１１１２号公報に開示されたタイヤでは、導電層の形成に手間とコストとがかかる。この導電層では、耐摩耗性が達成されなければならない。導電性と耐摩耗性との両立は、容易ではない。さらに、このタイヤでは、導電層とリムとの間に介在する種々のゴム部材において導電性が達成されなければならない。
【０００８】
特開２００６−６９３４１公報に開示されたタイヤでは、導電性皮膜を備えたゴムストリップの製作に手間とコストとがかかる。この導電性皮膜では、耐摩耗性が達成されなければならない。導電性と耐摩耗性との両立は、容易ではない。さらに、このタイヤでは、導電性皮膜とリムとの間に介在する種々のゴム部材において導電性が達成されなければならない。
【０００９】
特開平１０−８１７８３号公報に開示されたゴムセメントによってタイヤが被覆されるには、長時間を要する。このタイヤの生産性は、低い。
【００１０】
本発明の目的は、簡便に製造され、かつ静電気が帯電しにくいタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るタイヤは、塗布によって形成されており帯状であって実質的に横方向に延びる横導電層を、その表面に備える。この横導電層を介して、トレッドの接地領域は車輌と電気的に連通される。
【００１２】
タイヤが、接地領域とこの接地領域の外側に位置する非接地領域とに跨って存在する横溝を備えてもよい。好ましくは、この横溝の表面に、横導電層が位置する。
【００１３】
タイヤが、接地領域に存在し周方向に延びる縦溝を備えてもよい。好ましくは、タイヤは、塗布によって形成されており帯状であって周方向に延びる縦導電層を、この縦溝の表面に備える。
【００１４】
好ましくは、複数の横導電層が、タイヤの転動時に常に少なくとも１つの横導電層が接地するように配置される。
【００１５】
トレッドのパターンが、周方向に繰り返されるパターンを備えた多数のユニットからなってもよい。好ましくは、横導電層の数は、このユニットの数以下である。
【００１６】
好ましくは、横導電層の幅は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
【００１７】
横導電層は、トレッドがシリカを含むタイヤに適している。横導電層は、このトレッドの固有抵抗値が１×Ｅ８Ω・ｃｍ以上であるタイヤに適している。
【００１８】
本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）グリーンタイヤが得られる工程、
（２）このグリーンタイヤの表面に導電性組成物が塗布されて、帯状であって実質的に横  方向に延びる複数の塗膜が形成される工程、
（３）このグリーンタイヤが、タイヤのトレッドの横溝に対応する多数の凸条を備えたモ  ールドに、上記塗膜と凸条との位置関係が考慮されて位置決めされつつ投入される工程
及び
（４）このモールド内でグリーンタイヤが加圧及び加熱される工程
を含む。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るタイヤでは、横導電層を介して静電気が路面に逸散される。このタイヤが装着された車輌では、静電気が帯電しにくい。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークによる不快感が生じない。横導電層の形成は、容易である。このタイヤは、低コストで得られうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１は本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された正面図であり、図２はその側面図である。図１における左右方向は、横方向である。図１では、タイヤ２のトレッドパターンの図示が省略されている。このタイヤ２は、２つの縦導電層４と、多数の横導電層６とを備えている。縦導電層４は、タイヤ２の周方向に延在している。縦導電層４は、タイヤ２の全周にわたっている。縦導電層４は、帯状である。タイヤ２が縦導電層４を備えなくてもよい。横導電層６は、実施的に横方向に延在している。横導電層６は、帯状である。図１及び２から明らかなように、多数の横導電層６は、周期的に形成されている。横導電層６は、縦導電層４と交差している。
【００２２】
図３は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図４には、タイヤ２と共にリム８が示されている。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【００２３】
図４に示されるように、このタイヤ２は、トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４を備えてる。トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４は、タイヤ２の外側表面を構成している。トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４は、それぞれ、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、シリカを含んでいる。このゴム組成物には、カーボンブラックは配合されていない。ゴム組成物が、少量のカーボンブラックを含んでもよい。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。さらに、このタイヤ２はウエット路面におけるグリップ性に優れる。トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ以上である。トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４は、非導電性である。図示されていないが、このタイヤ２は、トレッド１０、サイドウォール１２及びクリンチ部１４の内側に、カーカス、ベルト、ビード、インナーライナー等を備えている。このタイヤ２は、空気入りタイヤである。
【００２４】
このタイヤ２のトレッド１０は、第一縦溝１６ａ、第二縦溝１６ｂ及び第三縦溝１６ｃを備えている。これら縦溝１６は、タイヤ２の周方向に延在している。縦溝１６は、タイヤ２の全周にわたっている。図３から明らかなように、第二縦溝１６ｂの位置は、縦導電層４の位置と一致している。図４から明らかなように、縦導電層４は第二縦溝１６ｂの表面に位置している。この第二縦溝１６ｂのエッジにおいて、縦導電層４はトレッド１０の表面の一部を構成している。
【００２５】
図３に示されるように、このタイヤ２のトレッド１０は、第一横溝１８ａ、第二横溝１８ｂ、第三横溝１８ｃ及び第四横溝１８ｄを備えている。これら横溝１８は、実施的に横方向に延在している。横導電層６の位置は、第三横溝１８ｃ及び第四横溝１８ｄの位置と一致している。図５から明らかなように、横導電層６は第三横溝１８ｃの表面に位置している。この第三横溝１８ｃのエッジにおいて、横導電層６はトレッド１０の表面の一部を構成している。図示されていないが、第四横溝１８ｄでも、同様に、横導電層６はトレッド１０の表面の一部を構成している。この例では、全ての横導電層６の位置が第三横溝１８ｃ及び第四横溝１８ｄの位置と一致している。一部の横導電層６の位置が、第三横溝１８ｃ及び第四横溝１８ｄの位置と一致しなくてもよい。
【００２６】
縦溝１６及び横溝１８により、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、所定のピッチを有するユニットに区画されうる。トレッドパターンでは、１つのユニットのパターンが周方向に繰り返される。図３において両矢印Ｐで示されているのは、１つのユニットのピッチである。ユニットの数は、通常は４０から８０である。互いのピッチが異なる複数種のユニットから、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２７】
図１、３及び４において、符号Ａで示されているのは接地領域であり、符号Ｂで示されているのは非接地領域である。接地領域Ａは、タイヤ２が正規リム８に組まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填され、正規荷重がタイヤ２に負荷されたとき、接地面となりうる領域である。非接地領域Ｂは、軸方向において接地領域Ａの外側に位置している。
【００２８】
図３及び４から明らかなとおり、第四横溝１８ｄは接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在している。従って、横導電層６も、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在している。横導電層６は、サイドウォール１２を経てクリンチ部１４に至っている。横導電層６の下端２０は、リム８と当接している。リム８は、金属材料からなる。典型的には、リム８は、スチール又はアルミニウム合金からなる。リム８は、導電性である。
【００２９】
縦導電層４及び横導電層６の固有抵抗値は、１×Ｅ８Ω・ｃｍ未満である。縦導電層４及び横導電層６は、導電性である。縦導電層４及び横導電層６は、いずれも架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、導電剤を含んでいる。典型的な導電剤は、カーボンブラック及び金属粉末である。補強効果を有するとの観点から、カーボンブラックが好ましい。導電性の観点から、窒素吸着比表面積が１００ｍ２／ｇ以上であるカーボンブラックが好ましい。縦導電層４及び横導電層６の固有抵抗値は、１×Ｅ７Ω・ｃｍ以下がより好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、接地領域Ａは、横導電層６及びリム８を介して車輌と電気的に連通されている。この車輌で発生した静電気は、リム８及び横導電層６を介して路面に逸散される。縦導電層４は横導電層６と交差しているので、この縦導電層４も逸散に寄与する。このタイヤ２が装着された車輌では、帯電が抑制される。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークが抑制されうる。
【００３１】
使用により、トレッド１０は摩耗する。摩耗が進行するとトレッド１０のランドに位置する横導電層６は、消滅する。一方、第三横溝１８ｃ及び第四横溝１８ｄに位置する横導電層６は、トレッド１０の摩耗が進行しても残存する。摩耗が進行しても、これら横溝１８ｃ、１８ｄに位置する横導電層６は、これら横溝１８ｃ、１８ｄのエッジにおいて路面と接しうる。接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在する横導電層６が残存することで、接地領域Ａと車輌との電気的な連通が維持される。
【００３２】
縦導電層４及び横導電層６は、トレッド１０の表面の一部を覆っている。トレッド１０の表面の大部分は、導電層４、６に覆われていない。従って、この導電層４、６は、トレッド１０のグリップ性及び耐摩耗性を阻害しない。
【００３３】
図６は、図１に示されたタイヤ２の製造に用いられる装置２２の一例が示された正面図である。この図６には、グリーンタイヤ２４も示されている。この装置２２は、台座２６、回転軸２８、レール３０及びノズル３２を備えている。グリーンタイヤ２４は、台座２６に載置されている。回転軸２８は、図示されない駆動手段により回転させられる。典型的な駆動手段は、サーボモータである。回転軸２８の回転により、台座２６及びグリーンタイヤ２４が回転する。グリーンタイヤ２４は、周方向に回転する。レール３０は、円弧状である。ノズル３２は、レール３０に取り付けられている。図６において矢印で示されているように、ノズル３２は、レール３０に案内されつつ移動しうる。ノズル３２には、図示されないチューブが接続されている。このチューブを介して、ノズル３２に塗料及び圧縮空気が供給される。ノズル３２からは、グリーンタイヤ２４に向かって塗料３４が噴射される。典型的な塗料３４は、ゴム組成物が溶媒に溶解した溶液又はゴム組成物が溶媒に分散した分散液である。このゴム組成物は、基材ゴム、架橋剤及びカーボンブラックを含む。
【００３４】
本発明に係るタイヤ２製造方法では、まず、フォーマーにおいて種々の部材がアッセンブリーされてグリーンタイヤ２４が得られる。このグリーンタイヤ２４は、図６に示された装置２２に装着される。前述の通り、この装置２２のノズル３２から、グリーンタイヤ２４に向かって塗料３４が噴射される。グリーンタイヤ２４に付着した塗料３４により、グリーンタイヤ２４の表面に塗膜が形成される。回転軸２８の回転量、ノズル３２の位置及び塗料３４の噴射のタイミングは、図示されない制御部によって制御される。この制御により、タイヤ２の表面に任意の塗膜パターンが形成される。具体的には、図１に示された縦導電層４に相当する塗膜及び横導電層６に相当する塗膜が形成される。塗膜は、帯状である。
【００３５】
このグリーンタイヤ２４は、モールドに投入される。このモールドのキャビティ面には、トレッド１０の横溝１８ｃ、１８ｄに対応する多数の凸条を備えている。この凸条の位置に、横導電層６に相当する塗膜の位置が一致するよう、グリーンタイヤ２４が位置決めされてモールドに投入される。このモールドにおいて、グリーンタイヤ２４は加圧及び加熱される。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。塗膜からは、縦導電層４及び横導電層６が形成される。横溝１８ｃ、１８ｄの表面には、横導電層６が位置している。塗料３４はカーボンブラックを含んでいるので、縦導電層４及び横導電層６は導電性である。グリーンタイヤ２４ではなく、架橋されて得られたタイヤ２に導電性の塗料が塗布されてもよい。
【００３６】
この製造方法では、グリーンタイヤ２４の表面の一部が塗膜で覆われる。従って、グリーンタイヤ２４の全面を覆う塗膜が形成される場合に比べ、短時間で塗布工程が終了する。この製造方法は、生産性に優れる。このタイヤ２は、低コストで得られる。
【００３７】
横導電層６の数が１本の場合、タイヤ２が１回転する間に、静電気の逸散が１回達成される。この場合でも、静電気の帯電は抑制されうる。しかし、帯電の確実な防止の観点からは、複数の横導電層６が設けられることが好ましい。具体的には、横導電層６の数は１０以上が好ましく、１５以上がより好ましい。帯電の確実な防止の観点から、タイヤ２の転動時に常に少なくとも１つの横導電層６が接地するように、多数の横導電層６が形成されることが好ましい。図１及び２に示されたタイヤ２では、横導電層６の数は１８である。
【００３８】
生産性の観点から、横導電層６の数は６０以下が好ましく、３０以下がより好ましい。横導電層６の位置が、横溝１８の位置と効率的に一致するとの観点から、横導電層６の数は、トレッドパターンのユニットの数以下が好ましい。
【００３９】
図３において両矢印Ｗで示されているのは、横導電層６の幅である。帯電の確実な防止の観点から、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。生産性の観点から、幅Ｗは５０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４０】
帯電の確実な防止の観点から、横導電層６の厚みは０．０１μｍ以上が好ましく、０．０５μｍ以上がより好ましい。生産性の観点から、厚みは１０μｍ以下が好ましく、５μｍ以下がより好ましい。
【００４１】
帯電の確実な防止の観点から、塗料３４におけるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましい。ゴム組成物の混練性の観点から、この量は１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましい。
【００４２】
図１から５に示されたタイヤ２では、赤道ＣＬの両側に横導電層６が形成されている。赤道ＣＬの片方側のみに、横導電層６が形成されてもよい。赤道ＣＬに対して片方側が横溝１８を備え、他方側が横溝１８を備えていないタイヤも、存在する。このタイでは、横溝１８を備えた側のみに横導電層６が形成されることが好ましい。
【００４３】
図７は本発明の他の実施形態に係るタイヤ３６が示された正面図であり、図８はその側面図である。このタイヤ３６は、２つの縦導電層３８と、多数の横導電層４０とを備えている。縦導電層３８は、タイヤ３６の周方向に延在している。縦導電層３８は、タイヤ３６の全周にわたっている。縦導電層３８は、帯状である。タイヤ３６が縦導電層３８を備えなくてもよい。横導電層４０は、実施的に横方向に延在している。横導電層４０は、帯状である。図７及び８から明らかなように、多数の横導電層４０は、周期的に形成されている。横導電層４０は、縦導電層３８と交差している。
【００４４】
図９は、図７のタイヤ３６の一部が示された拡大正面図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。このタイヤ３６のトレッドは、第一縦溝４２ａ、第二縦溝４２ｂ、第三縦溝４２ｃ、第一横溝４４ａ、第二横溝４４ｂ、第三横溝４４ｃ及び第四横溝４４ｄを備えている。第二縦溝４２ｂの位置は、縦導電層３８の位置と一致している。横導電層４０の位置は、第三横溝４４ｃ及び第四横溝４４ｄの位置と一致している。横導電層４０は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨っている。横導電層４０の下端４６は、サイドウォール４８に位置している。横導電層４０は、クリンチ部（図示されず）には至っていない。
【００４５】
トレッド５０は、シリカを含んでいる。トレッド５０は、非導電性である。サイドウォール４８及びクリンチ部は、カーボンブラックを含んでいる。サイドウォール４８及びクリンチ部は、導電性である。
【００４６】
このタイヤ３６では、接地領域Ａは、横導電層４０、サイドウォール４８、クリンチ部及びリムを介して車輌と電気的に連通されている。この車輌で発生した静電気は、リム、クリンチ部、サイドウォール４８及び横導電層４０を介して路面に逸散される。縦導電層３８は横導電層４０と交差しているので、この縦導電層３８も逸散に寄与する。このタイヤ３６が装着された車輌では、帯電が抑制される。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークが抑制されうる。
【００４７】
使用により、トレッド５０は摩耗する。摩耗が進行するとトレッド５０のランドに位置する横導電層４０は、消滅する。一方、第三横溝４４ｃ及び第四横溝４４ｄに位置する横導電層４０は、トレッド５０の摩耗が進行しても残存する。摩耗が進行しても、これら横溝４４ｃ、４４ｄに位置する横導電層４０は、これら横溝４４ｃ、４４ｄのエッジにおいて路面と接しうる。接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在する横導電層４０が残存することで、接地領域Ａと車輌との電気的な連通が維持される。
【００４８】
縦導電層３８及び横導電層４０は、トレッド５０の表面の一部を覆っている。トレッド５０の表面の大部分は、導電層３８、４０に覆われていない。従って、この導電層３８、４０は、トレッド５０のグリップ性及び耐摩耗性を阻害しない。
【００４９】
この縦導電層３８及び横導電層４０も、図６に示された装置２２で形成された塗膜から得られうる。縦導電層３８及び横導電層４０は、容易に得られる。このタイヤ３６の生産性は、高い。
【００５０】
このタイヤ３６でも、横導電層４０の数は１０以上が好ましく、１５以上がより好ましい。タイヤ３６の転動時に常に少なくとも１つの横導電層４０が接地するように、多数の横導電層４０が形成されることが好ましい。この数は、６０以下が好ましく、３０以下がより好ましい。横導電層４０の位置が、横溝４４の位置と効率的に一致するとの観点から、横導電層４０の数は、トレッドパターンのユニットの数以下が好ましい。
【００５１】
このタイヤ３６でも、横導電層４０の幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗは５０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００５２】
トレッド５０及びサイドウォール４８が非導電性であり、クリンチ部が導電性であってもよい。この場合、横導電層４０の下端がクリンチ部に位置する。
【００５３】
図１１は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５２が示された正面図であり、図１２はその側面図である。このタイヤ５２は、２つの縦導電層５４と、多数の横導電層５６とを備えている。縦導電層５４は、タイヤ５２の周方向に延在している。縦導電層５４は、タイヤ５２の全周にわたっている。縦導電層５４は、帯状である。タイヤ５２が縦導電層５４を備えなくてもよい。横導電層５６は、横方向に延在している。横導電層５６は、帯状である。図１１及び１２から明らかなように、多数の横導電層５６は、周期的に形成されている。横導電層５６は、縦導電層５４と交差している。横導電層５６の位置は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在し、かつ横方向に延びる横溝の位置と一致している。従って、横導電層５６は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨っている。横導電層５６の下端は、リムに当接する。
【００５４】
このタイヤ５２では、接地領域Ａは、横導電層５６及びリムを介して車輌と電気的に連通されている。この車輌で発生した静電気は、リム及び横導電層５６を介して路面に逸散される。縦導電層５４は横導電層５６と交差しているので、この縦導電層５４も逸散に寄与する。このタイヤ５２が装着された車輌では、帯電が抑制される。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークが抑制されうる。
【００５５】
この縦導電層５４及び横導電層５６も、図６に示された装置２２で形成された塗膜から得られうる。縦導電層５４及び横導電層５６は、容易に得られる。このタイヤ５２の生産性は、高い。
【００５６】
このタイヤ５２でも、横導電層５６の数は１０以上が好ましく、１５以上がより好ましい。タイヤ５２の転動時に常に少なくとも１つの横導電層５６が接地するように、多数の横導電層５６が形成されることが好ましい。この数は、１８０以下が好ましく、６０以下がより好ましい。
【００５７】
このタイヤ５２でも、横導電層５６の幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗは５０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００５８】
図１３は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５８が示された正面図であり、図１４はその側面図である。このタイヤ５８は、１つの縦導電層６０と、多数の横導電層６２とを備えている。縦導電層６０は、タイヤ５８の周方向に延在している。縦導電層６０は、タイヤ５８の全周にわたっている。縦導電層６０は、帯状である。タイヤ５８が縦導電層６０を備えなくてもよい。横導電層６２は、実質的に横方向に延在している。横導電層６２は、タイヤの赤道に対して片側のみに形成されている。横導電層６２は、帯状である。図１３及び１４から明らかなように、多数の横導電層６２は、周期的に形成されている。横導電層６２は、縦導電層６０と交差している。横導電層６２は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨っている。横導電層６２の位置は、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨った横溝の位置と一致している。横導電層６２の下端は、リムに当接する。
【００５９】
このタイヤ５８では、接地領域Ａは、横導電層６２及びリムを介して車輌と電気的に連通されている。この車輌で発生した静電気は、リム及び横導電層６２を介して路面に逸散される。縦導電層６０は横導電層６２と交差しているので、この縦導電層６０も逸散に寄与する。このタイヤ５８が装着された車輌では、帯電が抑制される。この車輌では、ラジオノイズ及びスパークが抑制されうる。
【００６０】
この縦導電層６０及び横導電層６２も、図６に示された装置２２で形成された塗膜から得られうる。グリーンタイヤの赤道に対して片側のみに、塗膜が形成されれば足りるので、このタイヤ５８は、容易に得られる。このタイヤ５８の生産性は、極めて高い。
【００６１】
このタイヤ５８でも、横導電層６２の数は１０以上が好ましく、１５以上がより好ましい。タイヤ５８の転動時に常に少なくとも１つの横導電層６２が接地するように、多数の横導電層６２が形成されることが好ましい。この数は、１８０以下が好ましく、６０以下がより好ましい。横導電層６２の位置が、横溝の位置と効率的に一致するとの観点から、横導電層６２の数は、トレッドパターンのユニットの数以下が好ましい。
【００６２】
このタイヤ５８でも、横導電層６２の幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗは５０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【実施例】
【００６３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６４】
［実施例１］
部材をアッセンブリーして、グリーンタイヤを得た。このグリーンタイヤのトレッドは、基材ゴム１００質量部に対して５０質量部のシリカを含んでいる。サイドウォールは、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部のシリカを含んでいる。トレッド及びサイドウォールは、非導電性である。このグリーンタイヤを、図６に示された装置に取り付けた。この装置を用い、グリーンタイヤの表面に塗料を塗布して、塗膜を形成した。塗膜形成の所要時間は、２４秒であった。塗料の組成は、以下の通りである。
天然ゴム                        ２０質量部
スチレン−ブタジエン共重合体    ８０質量部
カーボンブラック（Ｎ２２０）    ５０質量部
ワックス                          １質量部
老化防止剤                        ３質量部
ステアリン酸                      １質量部
亜鉛華                            ３質量部
硫黄                              ２質量部
加硫促進剤                        １質量部
ヘキサン                      ７００質量部
このグリーンタイヤをモールドに投入し、加圧及び加熱して、タイヤを得た。塗膜から、縦導電層及び横導電層が形成された。この導電層は、図１３及び１４に示されたパターンを有している。導電層の幅Ｗは、２０ｍｍである。横導電層の数は、２０である。このタイヤのユニットの数は、６０である。このタイヤは、接地領域Ａと非接地領域Ｂとに跨って存在する多数の横溝を備えている。全ての横導電層それぞれの位置は、この横溝の位置と一致している。このタイヤがリムに組まれたとき、横導電層の下端はこのリムと当接する。
【００６５】
［実施例２から５］
横導電層の数を下記の表１に示されている通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤを得た。
【００６６】
［実施例６から９］
横導電層の幅Ｗを下記の表２に示されている通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６から９のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例１０］
図１及び２に示されたパターンを有する導電層を形成した他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例１１］
図１１及び１２に示されたパターンを有する導電層を形成した他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。
【００６９】
［比較例１］
導電層を形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００７０】
［比較例２］
トレッド、サイドウォール及びクリンチ部の外面の全体を覆う導電層を形成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００７１】
［固有抵抗値の測定］
タイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるようにタイヤに空気を充填した。絶縁板の上に鋼板を重ね、この鋼板にタイヤを接地させた。タイヤに正規荷重を負荷し、リムと鋼板との間に１０００Ｖの電圧を負荷して、タイヤの固有抵抗値を測定した。さらに、このタイヤが装着された車輌を走行させ、溝深さが８０％減少するまでタイヤを摩耗させた。摩耗後のタイヤの固有抵抗値を、上記方法にて測定した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。
【００７２】
【表１】
2008222135.tif 000003
【００７３】
【表２】
2008222135.tif 000004
【００７４】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤの固有抵抗値は、比較例１のタイヤのそれに比べて小さい。しかも、実施例のタイヤにおける塗膜形成の所要時間は、比較例２のそれに比べて短い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明に係るタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された正面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤが示された側面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大正面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、図１に示されたタイヤの製造に用いられる装置の一例が示された正面図である。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤが示された正面図である。
【図８】図８は、図７のタイヤが示された側面図である。
【図９】図９は、図７のタイヤの一部が示された拡大正面図である。
【図１０】図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。
【図１１】図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤが示された正面図である。
【図１２】図１２は、図１１のタイヤが示された側面図である。
【図１３】図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤが示された正面図である。
【図１４】図１４は、図１３のタイヤが示された側面図である。
【符号の説明】
【００７７】
２、３６、５２、５８・・・タイヤ
４、３８、５４、６０・・・縦導電層
６、４０、５６、６２・・・横導電層
８・・・リム
１０、５０・・・トレッド
１２、４８・・・サイドウォール
１４・・・クリンチ部
１６、４２・・・縦溝
１８、４４・・・横溝
２４・・・グリーンタイヤ
３２・・・ノズル
【図１】
2008222135.tif 000005
【図２】
2008222135.tif 000006
【図３】
2008222135.tif 000007
【図４】
2008222135.tif 000008
【図５】
2008222135.tif 000009
【図６】
2008222135.tif 000010
【図７】
2008222135.tif 000011
【図８】
2008222135.tif 000012
【図９】
2008222135.tif 000013
【図１０】
2008222135.tif 000014
【図１１】
2008222135.tif 000015
【図１２】
2008222135.tif 000016
【図１３】
2008222135.tif 000017
【図１４】
2008222135.tif 000018