(57)【要約】【課題】小断面積部１３ａの軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能を確保し、しかもトルク伝達時に上記小断面積部１３ａに発生する応力を低減して、耐久性及び信頼性の向上を図れる構造を実現する。【解決手段】上記小断面積部１３ａの断面形状を、衝突事故の際に加わる衝撃荷重に基づく折れ曲がり方向を厚さとし、この折れ曲がり方向に対し直角方向を幅とする、実質的矩形とする。又、上記断面形状の幅寸法Ｗをインナシャフト７ａの外周面に形成した雄セレーション溝１５の溝底円の直径未満とする。更に、上記断面形状の厚さ寸法Ｔを、上記幅寸法未満とする。【選択図】図１
2008222143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向中間部に小断面積部を、外周面に雄セレーション溝を、それぞれ形成したインナシャフトと、内周面に形成した雌セレーション溝とこの雄セレーション溝とをセレーション係合させた状態で上記インナシャフトの周囲に、上記小断面積部を跨ぐ状態で外嵌されたアウタチューブと、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に設けられ、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に軸方向に強い力が加わった場合にのみ、これらインナシャフトとアウタチューブとの軸方向に関する相対変位を可能にする変位制限部とを備え、軸方向に関して大きな荷重が加わった場合に上記小断面積部を、上記アウタチューブの軸方向端面とこの軸方向端面が対向する相手面との傾斜方向に応じて定める所定方向に折り曲げる事により上記荷重のエネルギを吸収するステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに於いて、上記小断面積部の断面形状を、上記荷重に基づく折れ曲がり方向を厚さとし、この折れ曲がり方向に対し直角方向を幅とする、実質的矩形とし、上記断面形状の幅寸法を上記雄セレーション溝の溝底円の直径未満とし、この断面形状の厚さ寸法をこの幅寸法未満とした事を特徴とするステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト。
【請求項２】
小断面積部の中央部に、この小断面積部を断面形状の厚さ方向に貫通する通孔を形成している、請求項１に記載したステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用操舵装置を構成する中間シャフトのうち、衝突事故の際に衝撃エネルギを吸収しつつ折れ曲がる事で運転者を保護する、ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用操舵装置は、図６に示す様に、運転者が操作するステアリングホイール１の動きを、ステアリングシャフト２及び中間シャフト３等の複数本のシャフトと、これら各シャフト２、３の端部同士を結合した自在継手４ａ、４ｂとを介して、図示しないステアリングギヤに伝達する様に構成している。この様に構成される自動車用操舵装置では、衝突時に運転者を保護する為、上記ステアリングシャフト２及びこのステアリングシャフト２を挿通したステアリングコラム５、或いは上記中間シャフト３を、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長が縮まるエネルギ吸収式のものとする事が一般的に行なわれている。又、上記中間シャフト３に関しては、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収しつつ軸方向中間部で「く」字形に折れ曲がる構造とする事も、従来から広く行なわれている。
【０００３】
この様な、衝撃のエネルギを吸収しつつ軸方向中間部で折れ曲がるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトとして従来から、例えば特許文献１等に記載されたものが知られている。図７〜１１は、この特許文献１に記載された、ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの１例を示している。このステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、第一のアウタチューブ６と、インナシャフト７と、第二のアウタチューブ８とを備える。この第二のアウタチューブ８が、特許請求の範囲に記載したアウタチューブに相当する。これら各部材６〜８は、インナシャフト７の外周面に形成した雄セレーション溝と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８の内周面に形成した雌セレーション溝とをセレーション係合させる事で、トルク伝達と軸方向に関する相対変位とを可能に組み合わせている。
【０００４】
但し、上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８との間には、それぞれ変位制限部９ａ、９ｂ、９ｃを設けている。これら各変位制限部９ａ、９ｂ、９ｃを設ける為に、上記インナシャフト７の外周面複数個所（図示の例では３個所）に形成した小径部１０ａ、１０ｂ、１０ｃと、上記両アウタチューブ６、８に形成した通孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃとの間に合成樹脂１２ａ、１２ｂ、１２ｃを掛け渡している。従って上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８とは、軸方向に強い衝撃が加わり、上記合成樹脂１２ａ、１２ｂ、１２ｃが裂断した場合にのみ、軸方向に関して相対変位可能になる。又、インナシャフト７の中間部で上記第二のアウタチューブ８の軸方向中間部内径側に位置する部分に小断面積部１３を設けている。この小断面積部１３は、上記インナシャフト７の他の部分に比べて十分に小径として、この小断面積部１３部分の曲げ剛性を、衝突事故の際に加わる衝撃荷重に基づいて折れ曲がる程度としている。更に、上記第二のアウタチューブ８の一端縁で、上記第一のアウタチューブ６の一端縁（図７の左下端縁）に対向する部分（図７の右上部分）を、その片半部側が他半部側よりも上記第一のアウタチューブ６の一端縁から離れる向きに（中心軸に対し直交する仮想平面に対し）傾斜させている。尚、第二のアウタチューブ８の一端縁に代えて、或はこの一端縁と共に、第一のアウタチューブ６の一端縁を傾斜させる場合もある。
【０００５】
上述の様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、自動車の操舵装置に組み込まれ、ステアリングホイール１（図６）の動きを、図示しないステアリングギアに伝える。通常時には、上記小断面積部１３の周囲に第二のアウタチューブ８が、上記合成樹脂１２ｂ、１２ｃの係止力に基づいて存在する。この為、インナシャフト７がこの小断面積部１３で折れ曲がる事はない。又、操舵の為のトルクは、主として上記第二のアウタチューブ８によって、上記インナシャフト７の後部（図７の右上部）から前部（同左下部）に伝達される。
【０００６】
衝突時に（一次衝突又は二次衝突に伴って）上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに、軸方向に亙る強い圧縮力が加わると、先ず、上記第一のアウタチューブ６と上記インナシャフト７との間に掛け渡された合成樹脂１２ａが裂断し、この合成樹脂１２ａによる係止力が喪失する。そして、このインナシャフト７と第一のアウタチューブ６とが図７→図８の様に軸方向に変位し、この第一のアウタチューブ６の一端縁上半部と第二のアウタチューブ８の一端縁上半部とが当接する。この状態から更に上記インナシャフト７が、上記第一のアウタチューブ６に対し後方（図７の右上方向）に移動すると、上記第二のアウタチューブ８と上記インナシャフト７との間に掛け渡された合成樹脂１２ｂ、１２ｃも裂断し、この第二のアウタチューブ８が上記第一のアウタチューブ６により、上記インナシャフト７の一端（図７の左下端）に向け押される。そして、図８→図９に示す様に、第一のアウタチューブ６と第二のアウタチューブ８との突き合わせ面が軸方向に移動し、この突き合わせ面が、上記小断面積部１３の中間部周囲に存在する様になる。同時に、上記第二のアウタチューブ８の一端面が上記インナシャフト７の一端部に設けた段差面１４に突き当たり、それ以上、このインナシャフト７に対し軸方向に移動しない様になる。
【０００７】
この様な図９に示した状態から、更に上記圧縮力が加わると、傾斜した上記第二のアウタチューブ８の一端縁と、上記第一のアウタチューブ６の一端縁との係合に基づいて、これら両アウタチューブ８、６の中心軸同士を曲げる方向の力が加わる。そして、上記インナシャフト７の小断面積部１３が、図９→図１０→図１１に示す様に、塑性変形する事で折れ曲がる。この様に小断面積部１３を折り曲げる方向に塑性変形させる事により、ステアリング用シャフトの全長を縮めつつ、衝突に基づくエネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
【０００８】
上述の様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、衝突事故の際に衝撃エネルギの吸収を効果的に行なえる機能の他、通常時（衝突事故の未発生時）に操舵の為のトルクを確実に伝達する機能を要求される。上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに設けた、上記小断面積部１３部分で上記トルクは、前述した通り、主として、この小断面積部１３の周囲に設けた上記第二のアウタチューブ８によって伝達される。但し、上記トルクの一部は、上記小断面積部１３を通じて伝達される。この理由は、上記第二のアウタチューブ８の内周面に形成した雌セレーション溝と、上記インナシャフト７の外周面に形成した雄セレーション溝とのセレーション係合部に、僅かとは言えバックラッシュが存在するし、上記第二のアウタチューブ８に関しても、捩れ方向の弾性変形が全くないとは言えない為である。
【０００９】
即ち、上記セレーション係合部には、上記第二のアウタチューブ８と上記インナシャフト７との組立作業を容易に行なえる様にする為、更には組立時に上記小断面積部１３が座屈変形しない様にする為、不可避的なバックラッシュが存在する。このバックラッシュは、上記雌セレーション溝と上記雄セレーション溝との間の微小隙間に前記変位制限部９ｂ、９ｃを構成する合成樹脂１２ｂ、１２ｃが入り込む事で、ステアリング剛性確保の面からは殆ど無視できる程度に小さくなる。但し、停車状態のままステアリングホイールを回転させる据え切りを行なう等、上記トルクが大きくなると、上記第二のアウタチューブ８と上記インナシャフト７とが回転方向に関して僅かとは言え相対変位し、この相対変位に伴って、上記トルクの一部が上記小断面積部１３により伝達される事になる。そして、このトルク伝達の結果、この小断面積部１３に応力が発生する。
【００１０】
この応力は極く僅かであり、この小断面積部１３に亀裂等の損傷を発生する可能性は殆ど無いし、仮にこの様な損傷が発生しても、上記第二のアウタチューブ８によるトルク伝達は行なわれるので、自動車用操舵装置としての機能は確保される。但し、自動車用操舵装置は、長期間に亙り繰り返し使用されるもので、据え切りを多用する運転者の存在も考えられるし、上記損傷が発生した場合には、衝突事故の際のエネルギ吸収機能を期待できなくなる。従って、操舵の為にステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを通じて伝達されるトルクが大きい場合にも、上記小断面積部１３に生じる応力をできるだけ小さく抑えられる構造を実現する事が、極端な使用条件下でも十分な耐久性及び信頼性を確保する面からは好ましい。
【００１１】
一方、従来から知られているステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを構成するインナシャフト７は、前述した特許文献１に記載されたものも含め、図１２〜１３に示す様に、小断面積部１３を、雄セレーション溝１５を形成した外周面部分と同心で円筒状の外周面を有する円柱状に形成していた。この様な円柱状の小断面積部１３は、トルク伝達に供される部分の最大直径が小さい為、特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部１３に発生する応力が比較的大きくなり、上記耐久性及び信頼性を確保する面からは不利である。上記図１２〜１３に示した構造で、上記小断面積部１３の外径を大きくすれば、上記応力を低減する事での耐久性及び信頼性の確保は図れるが、上記小断面積部１３の曲げ剛性が高くなり、衝突事故の際の運転者保護を図り難くなる可能性がある。
【００１２】
【特許文献１】特開平８−２５８７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、小断面積部の軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能（折れ曲がり易さ）を確保し、しかもトルク伝達時に上記小断面積部に発生する応力を低減して、耐久性及び信頼性の向上を図れるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、インナシャフトと、アウタチューブと、変位制限部とを備える。
このうちのインナシャフトは、軸方向中間部に小断面積部を、外周面に雄セレーション溝を、それぞれ形成している。
又、上記アウタチューブは、内周面に雌セレーション溝を形成している。そして、この雌セレーション溝と上記雄セレーション溝とをセレーション係合させた状態で上記インナシャフトの周囲に、上記小断面積部を跨ぐ状態で外嵌されている。
又、上記変位制限部は、上記インナシャフトと上記アウタチューブとの間に設けられ、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に軸方向に強い力が加わった場合にのみ、これらインナシャフトとアウタチューブとの軸方向に関する相対変位を可能にするものである。
そして、軸方向に関して大きな荷重が加わった場合に上記小断面積部を、上記アウタチューブの軸方向端面とこの軸方向端面が対向する相手面との傾斜方向に応じて定める所定方向に折り曲げる事により、上記荷重のエネルギを吸収する。
【００１５】
特に、本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに於いては、上記小断面積部の断面形状を、上記荷重に基づく折れ曲がり方向を厚さとし、この折れ曲がり方向に対し直角方向を幅とする、実質的矩形としている。そして、上記断面形状の幅寸法を上記雄セレーション溝の溝底円の直径未満とし、この断面形状の厚さ寸法をこの幅寸法未満としている。尚、実質的矩形の断面形状とは、断面の輪郭線のうち、厚さ方向両側を区画する部分が互いに平行な１対の線分である形状を言う。この輪郭線のうちでこれら両線分の両端部同士を結ぶ部分の形状は問わない。例えば、この部分の形状は、上記インナシャフトの中心をその曲率中心とする凸円弧であっても、或いは上記両線分に対し直角に折れ曲がった直線であっても良い。
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記小断面積部の中央部に、この小断面積部を断面形状の厚さ方向に貫通する通孔を形成する。
【発明の効果】
【００１６】
上述の様に構成する本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトによれば、小断面積部の軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能を確保し、しかもトルク伝達時に上記小断面積部に発生する応力を低減して、耐久性及び信頼性の向上を図れる。
即ち、断面形状が矩形である小断面積部は、厚さ方向に作用する折り曲げ力に対する剛性は低い。従って、この厚さ方向をインナシャフトを折り曲げるべき方向に一致させれば、衝突事故の際に上記小断面積部を比較的小さな力で折り曲げて、衝突事故の際の運転者保護を図れる。
【００１７】
一方、上記小断面積部の幅寸法は、上記インナシャフトと組み合わされるアウタチューブの内周面に形成された雌セレーション溝と干渉しない範囲で大きくできる。従って、トルク伝達に供される部分の最大直径を大きくできて、特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部に発生する応力を小さく抑えられる。即ち、この応力は、上記トルク伝達に供される部分の最大直径を大きくすれば、上述の様に、特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部に発生する応力を小さく抑えられる。そして、据え切りを多用する運転者が、同じ自動車用操舵装置を長期間に亙り繰り返し使用する様な、厳しい使用条件下であっても、上記小断面積部に亀裂等の損傷が発生する事を防止して、十分な耐久性及び信頼性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、請求項１にのみ対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、インナシャフト７ａの軸方向中間部に形成する小断面積部１３ａの形状を工夫する事により、この小断面積部１３ａの軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能を確保し、しかもトルク伝達時に上記小断面積部１３ａに発生する応力を低減する点にある。上記インナシャフト７ａと第一、第二両アウタチューブ６、８（図７〜１１参照）とを組み合わせ、衝突事故に伴って衝撃エネルギを吸収しつつ折れ曲がる中間シャフト３（図６参照）を構成する点に関しては、組み合わせに関して上記小断面積部１３ａの方向を工夫する点を除き、前述した従来構造と同様である。就いては、この従来構造と同様の部分に関しては、図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、図１〜２（後述する図３〜４及び前述した図１２〜１３も同様）には、上記インナシャフト７ａの軸方向中間部で、上記第二アウタチューブ８が外嵌される部分のみを示している。実際の場合に上記インナシャフト７ａは、前述の図７からも明らかな通り、軸方向両側に延びて、上記第一アウタチューブ６を外嵌する部分や、衝突事故の際に上記第二アウタチューブの軸方向端面を突き当てる為の段差面１４（図７参照）を備える。
【００１９】
本例のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを構成する、上記インナシャフト７ａの軸方向中間部に設けた、上記小断面積部１３ａの断面形状は、図２の（Ｃ）に示す様に、互いに平行な１対の線分１６、１６の両端部同士を、上記インナシャフト７ａの中心軸上の点を曲率中心とする円弧１７、１７により連続させた、実質的な矩形としている。上記両線分１６、１６と上記インナシャフト７ａの中心軸との距離は、互いに同じとしている。言い換えれば、上記小断面積部１３ａの断面形状は、上記インナシャフト７ａの中心軸上の点に関して対称としている。又、上記両線分１６、１６同士の間隔である、上記小断面積部１３の厚さＴを、上記両円弧１７、１７同士の間隔である、上記小断面積部１３の幅Ｗよりも十分に小さく（Ｔ≪Ｗ）している。具体的には、この幅Ｗを、上記インナシャフト７ａの外周面に形成した雄セレーション溝１５の溝底円の直径未満で、できるだけ大きくしている。そして、上記厚さＴを、衝突事故の際に衝撃エネルギを効果的に吸収できる曲げ剛性を確保する面から、適切に規制している。
【００２０】
上述の様なインナシャフト７ａと前記第一、第二両アウタチューブ６、８とを組み合わせて、衝突事故に伴って衝撃エネルギを吸収しつつ折れ曲がる中間シャフト３を構成する場合には、上記小断面積部１３ａの厚さ方向を、この中間シャフト３を折り曲げる方向に一致させる。具体的には、上記厚さＴが図７に表れる様に、上記厚さ方向と、上記第二アウタチューブ８の端面を傾斜させる方向とを一致させる。
【００２１】
上述の様なインナシャフト７ａを含んで構成する、本例のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトによれば、上記小断面積部１３ａの軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能を確保し、しかも、トルク伝達時に上記小断面積部１３ａに発生する応力を低減して、耐久性及び信頼性の向上を図れる。この理由に就いて、以下に説明する。
【００２２】
先ず、上記小断面積部１３ａの軸方向寸法の増大を抑えつつ、衝突事故の際の衝撃吸収性能を確保する事は、断面形状が矩形である上記小断面積部１３ａの剛性のうち、厚さ方向に作用する折り曲げ力に対する剛性が低い事で得られる。即ち、上記インナシャフト７ａは、図２の（Ａ）の上下方向に作用する力に対する剛性は高いが、同図の（Ｂ）の上下方向に作用する力に対する剛性は低い。上記インナシャフト７ａは上記第一、第二両アウタチューブ６、８と、衝突事故の際に図２の（Ｂ）の上下方向に力が作用する様に組み付ける。又、上記小断面積部１３ａの幅Ｗを、上記インナシャフト７ａの外周面に形成した雄セレーション溝１５の溝底円の直径未満にしているので、この雄セレーション溝１５と上記小断面積部１３ａの一部外周面とが擦れ合ったり噛み合ったりして、この小断面積部１３ａが折れ曲がる事に対する抵抗が発生する事はない。これらの理由により、上記小断面積部１３ａが適切な力で折れ曲がる様にして、上記衝撃吸収性能を確保し、衝突事故の際の運転者保護を図れる。
【００２３】
又、トルク伝達時に上記小断面積部１３ａに発生する応力を低減して、耐久性及び信頼性の向上を図れる効果は、この小断面積部１３ａの幅寸法Ｗを、上記第二のアウタチューブ８の内周面に形成された雌セレーション溝と干渉しない範囲で大きくできる事で得られる。即ち、上記幅寸法Ｗを大きくできる為、トルク伝達に供される部分の最大直径（＝Ｗ）を大きくできて、上記小断面積部１３ａに関するトルク伝達部（この小断面積部１３ａの断面）の平均直径を大きくできる。特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部１３ａに発生する応力は、上記トルク伝達に供される部分の最大直径（＝Ｗ）を大きくする事で上記平均直径を大きくすれば、上述の様に、特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部１３ａに発生する応力を小さく抑えられる。そして、据え切りを多用する運転者が、同じ自動車用操舵装置を長期間に亙り繰り返し使用する様な、厳しい使用条件下であっても、上記小断面積部に亀裂等の損傷が発生する事を防止して、十分な耐久性及び信頼性を確保できる。
【００２４】
［実施の形態の第２例］
図３〜４は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、インナシャフト７ｂの軸方向中間部に設けた小断面積部１３ｂの中央部に、この小断面積部１３ｂを断面形状の厚さ方向に貫通する、円形の通孔１８を形成している。そして、この通孔１８を形成した分、上記小断面積部１３ｂの厚さＴ1 を、上述した実施の形態の第１例の場合に比べて大きくしている。
この様な本例の場合、中央部に通孔１８を形成し、上記小断面積部１３ｂの肉を径方向外寄り部分に集めている為、上記小断面積部１３ｂに関するトルク伝達部の平均直径を、上記実施の形態の第１例よりも更に大きくできる。この結果、特定の大きさのトルクを伝達した場合に上記小断面積部１３ｂに発生する応力を、上記実施の形態の第１例よりも更に小さく抑えられる。
【００２５】
図５は、小断面積部の形状の相違が、特定の大きさのトルクを伝達した場合に当該小断面積部に発生する応力の大きさに及ぼす影響を知る為に行なったＦＥＭ解析の結果を示している。この解析では、各試料同士の間で小断面積部の曲げ剛性（曲げ強さ、衝突事故の際に折れ曲がりにより吸収する衝撃エネルギの大きさ）を同じとした場合に、特定の大きさのトルク伝達に伴って各試料の小断面積部に発生する応力の大きさの相違に就いて求めた。上記図５では、前述の図１２〜１３に示した様な、断面円形の小断面積部１３を有するインナシャフト７で、特定の大きさのトルク伝達に伴ってこの小断面積部１３に発生する応力の大きさを、１として記載した。この場合に、前述の図１〜２に示した実施の形態の第１例のインナシャフト７ａの小断面積部１３ａに発生する応力の大きさは、例えば０．６２程度に、上述の図３〜４に示した実施の形態の第２例のインナシャフト７ａの小断面積部１３ａに発生する応力の大きさは、例えば０．４２程度に、それぞれ抑えられる。勿論、各構造で小断面積部１３、１３ａ、１３ｂに発生する応力の大きさの比は、小断面積部１３の外径、小断面積部１３ａ、１３ｂの幅Ｗ及び厚さＴ（Ｔ1 ）、小断面積部１３ｂに形成する通孔１８の内径により多少異なる。但し、これら各寸法が多少異なっても、傾向が変わる事はなく、上記比にしても大幅に変わる事はない。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを実施する場合に、アウタチューブ（第一、第二両アウタチューブ６、８）とインナシャフト（７、７ａ、７ｂ）との間に設ける変位制限部の構造は特に限定しない。通常時（衝突事故の未発生時）に上記アウタチューブと上記インナシャフトとが軸方向に関して相対変位する事を防止し、衝突事故に伴って大きな衝撃荷重が加わった場合にはこの相対変位を許容する構造であれば良い。例えば、前述の図７〜１１に示した様な、合成樹脂１２ａ、１２ｂ、１２ｃによるものの他、上記アウタチューブと上記インナシャフトとを締り嵌めで嵌合させる構造を採用する事もできる。締り嵌めで嵌合させる構造を造る場合には、一部を径方向内方に強く押圧して当該部分の断面形状を非円形に塑性変形させたアウタチューブ内に、インナシャフトを圧入する。この様な、合成樹脂を使用せずに金属製のアウタチューブとインナシャフトとを締り嵌めで嵌合させる構造によれば、低コストで造れる構造で、上記変位制限部の耐熱性を十分に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、インナシャフトの斜視図。
【図２】同じく正投影図で、（Ａ）は図１のａ矢視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方から見た図、（Ｃ）は（Ｂ）のｂ−ｂ断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、インナシャフトの斜視図。
【図４】同じく正投影図で、（Ａ）は図３のｃ矢視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方から見た図、（Ｃ）は（Ｂ）のｄ−ｄ断面図。
【図５】本発明の効果を確認する為に行なったＦＥＭ解析の結果を示す棒グラフ。
【図６】自動車用操舵装置の１例を示す略側面図。
【図７】従来のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの１例を示す、図６のｅ部に相当する縦断側面図。
【図８】衝突開始直後の状態を示す、図７の中央部に相当する図。
【図９】更に衝突が進行した状態を示す、図８と同様の図。
【図１０】更に衝突が進行した状態を示す、図８と同様の図。
【図１１】更に衝突が進行した状態を示す、図８と同様の図。
【図１２】従来のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの１例を示す、インナシャフトの斜視図。
【図１３】同じく正投影図で、（Ａ）は図１２のｆ矢視図、（Ｂ）は（Ａ）のｇ−ｇ断面図。
【符号の説明】
【００２８】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    中間シャフト
４ａ、４ｂ  自在継手
５    ステアリングコラム
６    第一のアウタチューブ
７、７ａ、７ｂ    インナシャフト
８    第二のアウタチューブ
９ａ、９ｂ、９ｃ  変位制御部
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ  小径部
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ  通孔
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ  合成樹脂
１３、１３ａ、１３ｂ  小断面積部
１４    段差面
１５    雄セレーション溝
１６    線分
１７    円弧
１８    通孔
【図１】
2008222143.tif 000003
【図２】
2008222143.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008222143.tif 000006
【図５】
2008222143.tif 000007
【図６】
2008222143.tif 000008
【図７】
2008222143.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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