(57)【要約】【課題】高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１１とカーカス層１４との間に第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えた主交錯層１５が設けられた空気入りタイヤ１０において、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記交錯層１５の幅よりも広い２枚の補強層１７ａ，１７ｂを設けるとともに、これらの補強層１７ａ，１７ｂの間にゴムシート層１６及び上記主交錯層１５のいずれか一方、または両方を配置して、幅方向の面外曲げ剛性を高めるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間にトロイダル状をなして跨る少なくとも１枚のカーカスプライから成るカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された、少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記ベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、上記補強層の間に上記ベルト層及び上記ゴムシート層のいずれか一方または両方を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記有機繊維を芳香族ポリアミドとしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
補強部材をタイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けて成るスパイラル補強層を更に設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものとしたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、高速回転時には遠心力により径方向に膨張する傾向にあり、そのため、高速走行時の操縦安定性能が低下してしまう場合がある。また、大きな制・駆動力が働いた場合、接地面内での滑り分布が不均一となり易く、特にタイヤセンター部とショルダー部での滑り及び接線力分布の不均一性はタイヤ偏摩耗の大きな要因となっている。
一般に、タイヤの高速耐久性及び高速安定性能を確保するため、図６に示すように、空気入りタイヤ５０のトレッド５１の内側で、タイヤの骨格部分を形成するカーカス層５２の外側に配置された２つのベルト層５３ａ，５３ｂから成る交錯ベルト５３の外側に、その全幅に亘って、有機繊維やスチールから成る補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けたスパイラル補強層５４を設けて、高速時の遠心力によるタイヤ径の増大を防ぐ方法が提案されている。（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平２００１−１８０２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記スパイラル補強層５４は、一般には、タイヤの外側、すなわち、トレッド面に近い側に埋設されているが、上記スパイラル補強層５４は赤道方向に巻き付けられていることから幅方向面外曲げ剛性が低いため、タイヤセンター部が半径方向外側に向かって弧状に突出するよう膨張変形してしまう。したがって、タイヤセンター部ではタイヤ径がショルダー部と比較して長くなるため、タイヤに作用する前後力はタイヤセンター部がトラクション方向にショルダー部はブレーキング方向に働く。そのため、タイヤ幅方向での接地面内の滑りと接線力分布とが不均一になり、これが偏摩耗の要因となっていた。
一方、横力成分に関しては、同様に幅方向面外曲げ剛性が低いために、剪断変形が面外に逃げる。これが横力が低下につながり、高速時の操縦安定性能悪化の要因となる。
これらの高速時の操縦安定性の悪化と偏摩耗とは、いずれもタイヤの幅方向面外曲げ剛性が低いことに起因している。これらの問題を解決するためには、高い幅方向面外曲げ剛性をベルト部に持たせることが不可欠である。
一般に、ベルト部に高い幅方向面外曲げ剛性を付加するには、ベルト部のコードを構成する部材をスチールなどの曲げ剛性の高い部材を用いるとともに、これをタイヤ赤道方向に対し大きな角度（４５度〜９０度）で交錯させることで達成することが可能である。しかしながら、この場合には、高速走行時において、スチール端部において歪が発生し易いことから、耐久性の低下が懸念される。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願の請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイダル状をなして跨る少なくとも１枚のカーカスプライから成るカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された、少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記ベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、これらの補強層の間に上記ゴムシート層、もしくは上記ベルト層、もしくは上記ゴムシート層と上記ベルト層の両方を配置したことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記有機繊維を芳香族ポリアミドとしたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、補強部材をタイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けて成るスパイラル補強層を更に設けたものである。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものとしたことを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、これらの補強層の間に上記ゴムシート層、もしくは上記ベルト層、もしくは上記ゴムシート層と上記ベルト層の両方を配置した構成としたので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。
このとき、上記有機繊維を芳香族ポリアミドとすれば、コード端での歪の発生を抑制しつつ、幅方向面内曲げ剛性を一層高めることができる。
また、上記ゴムシート層はベルト間の緩衝層として作用するので、タイヤ幅方向の剪断歪分布を均一化することができ、偏摩耗を抑制することができる。なお、上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものすれば、生産性を高めることができるとともに、接着の問題を解決することができる。また、上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材とすれば、発熱の問題を解決できる。
また、上記構成にスパイラル補強層を更に設けるようにすれば、上記スパイラル補強層の補強部材がタイヤのクラウン部分を押さえつけるというタガ効果」により、遠心力によるトレッドのせり出しを抑制して接地状態を適切にすることができるので、縦安定性を更に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る空気入りタイヤ１０の構成を示す断面図で、同図において、１１はその表面にトレッドパターンを有するトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部、１４はカーカス層、１５は上記トレッド部１１とカーカス層１４との間に設けられた第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えた主交錯層、１６は上記主交錯層のタイヤ径方向外側に配置されたゴムシート層、１７ａ，１７ｂはそれぞれタイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある多数本の有機繊維コードから成る、その幅が上記主交錯層１５の幅よりも広い第１及び第２の補強層で、本例では、上記カーカス層１４と上記主交錯層１５のうちのタイヤ径方向内側に位置する第１の交錯ベルト層１５ａとの間に第１の補強層１７ａを設け、上記ゴムシート層１６のタイヤ径方向外側に第２の補強層１７ｂを設けることにより、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間に上記主交錯層１５とゴムシート層１６とを配置する構成としている。
上記主交錯層１５の互いに交錯する２枚のベルト層（第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂ）のコード角は、それぞれ１５度〜７５度の範囲とすることが好ましく、これにより交錯ベルト１５のベルト面内剪断剛性を高く保つことができる。また、上記第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂの補強素子(コード)としては一般にスチールコードが用いられているが、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いても良い。コードがスチール製の場合には、スチールコード端での歪が発生するため、そのコード角をタイヤ赤道方向に対して１５度〜７５度の範囲とすることが好ましい。一方、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いた場合には、スチールコードと比較するとコード端での歪みの発生は少ないので、耐久性の観点からは有機繊維コードを用いることが望ましい。
【０００８】
上記有機繊維コードから成る第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂは、２枚で１つの機能、すなわち、幅方向の面外曲げ剛性を強化する機能を有している。つまり、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間には主交錯層１５とゴムシート層１６とが配置されているので、必ずどちらかの有機繊維コードが曲げの外側になることにより、伸びて引張り側の張力が働くことになる。一般に有機繊維は伸びに対しては高強度であるため、それが抵抗力となり、幅方向の面外曲げ剛性を高めることが可能となる。上記のような、有機繊維コードの曲げの外側の伸びを有効に活用するためには、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂのコードのコード角がタイヤ赤道方向に対して６０度〜９０度であることが必要で、好ましくは８０度〜９０度、特に好ましいのは９０度とすることである。
ところで、高強度という特性からは、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂをスチールコードから構成することも考えられるが、スチールは密度が大きいため、遠心力に与える効果が大きい。そこで、本例においては、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂを有機繊維コードから構成した。上記有機繊維コードとしては、高強度の芳香族ポリアミドから成るコードを用いることが好ましい、これにより、コード端での歪の発生を抑制しつつ、幅方向面内曲げ剛性を一層高めることができる。
また、本例のように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅を主交錯層１５の幅よりも大きくすることにより、ベルトの幅方向の面外曲げ剛性の高い範囲に主交錯層１５を含むことになるので、上記主交錯層１５に入力する歪を低減することができる。その結果、トレッド部１１において、タイヤセンター部１１ａとショルダー部１１ｂでの径差成分を抑えることが可能となるので、空気入りタイヤ１０の偏摩耗性能が向上する。
もし、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅が主交錯層１５の幅よりも狭い場合には、上記主交錯層１５の上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂからはみ出た部分に幅方向の曲げ変形が生じ、主交錯層１５端部に歪が入力して亀裂が発生する恐れがあるため、高速時の耐久性が低下することが懸念されるので、本例のように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅を主交錯層１５の幅よりも大きくすることが肝要である。
【０００９】
また、タイヤ径方向外側に位置する第２の補強層１７ｂと主交錯層１５の間に配置されたゴムシート層１６は、緩衝層として作用するので、タイヤ幅方向の剪断歪分布を均一化することができ、偏摩耗を抑制することができる。このとき、上記ゴムシート層１６を構成するゴムとしては、タイヤ径方向に隣接する主交錯層１５のコーティングゴムと同質にすることが好ましい。これにより、生産性を高めることができるとともに、接着性の問題を解決することができる。
また、上記ゴムとして、ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも低いｔａｎδのゴムを使用するようにすれば、上記の効果に加えて、発熱を抑制することができるという効果を得ることができる。
【００１０】
このように、本最良の形態によれば、トレッド部１１とカーカス層１４との間に第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えた主交錯層１５が設けられた空気入りタイヤ１０において、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記交錯層１５の幅よりも広い２枚の補強層１７ａ，１７ｂを設けるとともに、これらの補強層１７ａ，１７ｂの間にゴムシート層１６と上記主交錯層１５とを配置して、幅方向の面外曲げ剛性を高めるようにしたので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。
【００１１】
なお、上記最良の形態のタイヤ１０はスパイラル補強層を有していないが、図２に示すように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間で、かつ、上記主交錯層１５とゴムシート層１６との間に、有機繊維やスチールから成る補強部材を、タイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けたスパイラル補強層１８を更に設けることにより、高速時の遠心力による径の増大を防ぐことができるので、幅方向面外曲げを高めた効果をより効果的に得ることができる。すなわち、スパイラル補強層１８を設けてタガ効果を高めることにより、スパイラル補強層１８自身の持つもつ幅方向面外曲げ剛性の弱さをカバーすることができるので、タイヤセンターとショルダーでの径差成分を抑えることが可能となり、偏摩耗性能を向上させることができる。換言すれば、遠心力によるトレッドのせり出しを抑制して接地状態を適切にすることができるとともに、面外曲げ剛性を高めて面外逃げを抑えることができるので、横力の増加が見込め、その結果操縦安定性が向上する。
【００１２】
また、図３に示すように、タイヤ径方向内側に位置する第１の交錯ベルト層１５ａを主交錯層１５の径方向外側に配置して、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間に、ゴムシート層１６との間にスパイラル補強層１８とを配置する構成としてもよい。この構成では、主交錯層１５が上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間にはないので、上記図２に示した構造に比べて、上記主交錯層１５に入力する歪の低減効果は若干低下するものの、高速走行時における操縦安定性能及びタイヤの耐久性能を十分確保することができるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。
【実施例】
【００１３】
タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８（タイヤの外径：６７７ｍｍ、リム幅：８．５インチ、リム径：１８インチ）の乗用車用の高性能タイヤにつき、図１〜図３に示した、２枚の補強層とゴムシート層とを設けた本発明によるタイヤ（本発明１〜４）と、図６に示したスパイラル補強層を有する従来のタイヤ（従来例）と、従来例のタイヤからスパイラル補強層を削除したタイヤ (比較例)とをそれぞれを準備した。
これらのタイヤは、いずれも、１対のビードコアにトロイド状をなして跨るタイヤカーカス層が２枚存在する。このカーカス層は直径０．５ｍｍの撚ったナイロンコードを使用しており、カーカス層は２枚ともラジアル（赤道方向に対する角度が９０度）である。このカーカスはビードコアを回って、ビードコア中心に折り返される。
また、クラウン部分(トレッド部分)を補強する２枚の交錯ベルト層は、直径０．１８ｍｍのスチールの単線を３本合わせて撚った、いわゆる１×３タイプのコードを、赤道面に対して４０度傾けて、互いに交錯させて配置したもので、打込み間隔は３５本／５０ｍｍである。
これらのタイヤのトレッド幅は２４５ｍｍであり、交錯ベルトの径方向内側にある第１のベルト層の幅は２４０ｍｍ、径方向外側にある第２のベルト層の幅は２２０ｍｍで、スパイラル補強層を配置する場合には、上記交錯ベルトの径方向外側に配置する。
上記スパイラル補強層は、直径が０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名ケブラー）コードを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置している。上記ケブラーの撚り数は３０回／１００ｍｍである。また、幅は２５０ｍｍで、交錯ベルトの全幅について１層の補強層で覆うようにしている。なお、スパイラル補強層の製造は、ケブラーコードを２本平行に並べて未加硫ゴムで覆いストリップ状とし、これをタイヤ成型時に交錯ベルト上に巻き付けて製造した。また、トレッド部には所定の溝が配置されている。
【００１４】
本発明のタイヤ１(本発明１)は、図１に示すように、スパイラル補強層はなく、タイヤ赤道方向に対して９０度のコード角を有するナイロンから成る２枚の補強層と、この２枚の補強層間に配置されたゴムシート層とを有する。上記２枚の補強層は、それぞれ直径が１．２ｍｍの撚ったナイロンーコードを、打込み間隔３５本／５０ｍｍで配置している。ナイロンの撚り数は３０回／１００ｍｍである（コード１００ｍｍの中に３０回の撚りがある）。また、幅は２４５ｍｍである。一方、ゴムシート層はベルトコーティングゴムと同質のものである。上記２枚の補強層内には、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、ゴムシート層の順番で配置されている。
本発明のタイヤ２(本発明２)は、補強層のコードとして、直径０．７ｍｍのケブラーコードを用い、これを打込み間隔２５本／５０ｍｍで配置したもので、他は本発明１のタイヤと同じである。
本発明のタイヤ３(本発明３)は、図２に示すように、上記本発明２のタイヤに更にスパイラル補強層を付加したもので、このスパイラル補強層は直径が０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名ケブラー）コードを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置している。上記ケブラーの撚り数は３０回／１００ｍｍである。また、幅は２５０ｍｍで、全幅について１層で形成されている。上記ケブラーから成るタイヤ赤道方向にほぼ９０度のコード角を有する２枚の補強層に挟まれた各ベルト層の配置は、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、スパイラル補強層、ゴムシート層の順である。
本発明のタイヤ４(本発明４)は、図３に示すように、上記本発明３のタイヤと構成要素は同じであるが、ベルト層の配置が異なる。各ベルト層の配置は、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、タイヤ赤道方向に対して９０度のケブラー補強層、スパイラル補強層、ゴムシート層、タイヤ赤道方向に対して９０度のケブラー補強層の順である。
比較例のタイヤは、図４に示すように、従来例のタイヤからスパイラル補強層を除いたものである。
【００１５】
耐久性の試験は、直径３ｍのスチール製のドラムに所定の圧力でタイヤを押し付けて高速回転させ、一定速度で所定時間連続走行させた後、タイヤを解剖して亀裂の有無を調べることにより行った。
試験条件Ａ
８．５Ｊ×１８インチのリムに装着し、タイヤ内圧を指定内圧である２２０ｋＰよりも低めの１８０ｋＰに設定したタイヤを、ＣＡ−１度、ＳＡ０度、荷重５ｋＮでドラムに押し付け、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させてドラムを止める。ここで、タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進するためである。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向けて風速１０ｍ／ｓの風を送りつづけて、タイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現するようにした。
試験条件Ｂ
試験条件Ａと同じドラム試験機を用い、荷重を通常ではありえない８ｋＮに増加させ、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させた。なお、荷重以外の条件は試験条件Ａと同じである。
【００１６】
試験結果は以下の通りである。
（１）従来例のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトにに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側交錯ベルトに沿って水平方向に５．３ｍｍ。また、亀裂は垂直方向(半径方向)外側にも進展しており、外側交錯ベルト端に到達している。外側交錯ベルト層に微少のゴムの剥離がみられる箇所があった。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中７２時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側ベルト、外側ベルト共に亀裂が発生した。その長さは１０ｍｍ以上であった。
また、亀裂はスパイラル補強層まで伝わっており、スパイラル補強層のコードのゴムが幅４ｍｍに亘って全周剥離していることが確認された。
（２）本発明のタイヤ１
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂発生。亀裂長さは、内側交錯ベルトに沿って水平方向に２．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ３．５ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離あり。幅は２．４ｍｍ、周方向の全周に存在。
（３）本発明のタイヤ２
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側ベルトに沿って水平方向に２．１ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ３ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離あり。幅は２ｍｍ、周方向には点在するのみで、全周はつながっていない。
【００１７】
（４）本発明のタイヤ３
試験条件Ａ
完走。
亀裂なし。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ１．１ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
ゴムの剥離等もなかった。
（５）本発明のタイヤ４
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側ベルトに沿って水平方向に０．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ１．９ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離が１箇所だけあった。幅は０．２ｍｍ、周方向に３０ｍｍ。
（６）比較例のタイヤ
試験条件Ａ
完走できずに、走行中３４時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側及び外側の両交錯ベルト端部の亀裂が全周に亘って発生し、剥離した。ベルト端部から内側ベルトとカーカスプライ間をタイヤ幅方向内側に長さ３５ｍｍの亀裂の進展が確認された。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中２３時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側及び外側の両交錯ベルト端部の亀裂が全周に亘って発生し、剥離した。内側ベルトとカーカスプライ間が完全に剥離した。
【００１８】
以上の試験結果から本発明の効果が分かる。
従来例のタイヤに対して、タイヤ赤道方向に対して９０度の２枚の補強層を設け、この補強層間にベルト層（交錯ベルト層とゴムシート層、または、交錯ベルト層とスパイラル補強層とゴムシート層、または、スパイラル補強層とゴムシート層）を配置した構成の本発明１〜４のタイヤでは、ベルト端に入力する剪断歪を確実に抑制することができるので、故障を遅延させることができることが確認された。これに対して、従来のタイヤは試験条件Ｂのような厳しい条件下では完走できなかった。
本発明のタイヤ１と本発明のタイヤ２の試験結果の比較から、本発明の補強層のコードの材質の効果が分かる。本発明のタイヤ２のように高強度の芳香族ポリアミドを用いた方が補強層の幅方向の引張側の剛性を高くでき、亀裂の大きさやゴムの剥離を抑制することができることが確認された。
また、本発明のタイヤ１，２と本発明のタイヤ３，４の試験結果の比較から、スパイラル補強層を付加することにより、更に本発明の効果が発揮されることが分かる。
また、本発明のタイヤ３と本発明のタイヤ４の試験結果の比較から、ベルト層の配置としては、スパイラル補強層とゴムシート層だけでなく、交錯ベルト層についても上記補強層間に配置することが好ましいことが分かった。
また、比較例のようにスパイラル補強層がないタイヤでは、ベルト端に入力する剪断歪を抑制することができず、試験条件Ａであっても完走できなかった。
【００１９】
次に、上記各タイヤについて、操縦安定性能と乗り心地性能とを調べた結果を図５の表に示す。
操縦安定性能及び乗り心地性能は、各タイヤを装着した試験車両を準備し、熟練ドライバーによるテストコース走行を行ない、ドライバーの評価を点数（１０点満点）に直して比較した。なお、タイヤは４輪全て同じタイヤを用いた。
試験車両は後輪駆動のスポーツタイプの車両を使用し、限界時での操縦安定性能を見るため、最高速度が２００ｋｍ／ｈに達する激しい走行を行った。
従来例のタイヤと本発明のタイヤ１〜４との比較から、本発明のタイヤでは操縦安定性能が優れていることが確認された。
なお、本発明のタイヤ３，４は操縦安定性能が最も優れているが、やや硬いため、乗り心地性については若干従来例よりも劣っている。
比較例のタイヤでは、タイヤに軟らかさが現れた。これは、スパイラルコードがないため、特に旋回時及び高速レーンチェンジ時に挙動を乱す結果となった。
【００２０】
また、上記各タイヤについて摩耗試験を実施してその偏摩耗特性を調べた結果を下記の表１に示す。
摩耗試験は、直径３ｍのドラムにおいて、筑波サーキット走行時の入力の再現を行い、１０ＬＡＰ、３０ＬＡＰ、５０ＬＡＰの距離を走行させることで行った。そして、その走行品のトレッドの摩耗量を、（センター部摩耗量）／（ショルダー部摩耗量）の比で表わし、偏摩耗性能の評価メジャーとした。
【表１】
2008195264.tif 000003
表１から明らかなように、本発明のタイヤ１〜４は、いずれも従来に比較して偏摩耗特性が大幅に改善されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
このように、本発明によれば、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させた空気入りタイヤを得ることができる。このような空気入りタイヤは、高性能乗用車用タイヤに限らず、高速時の操縦安定性、耐久性、及び、偏摩耗特性性が特に要求される、スピードを競うレース用タイヤにも十分適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。
【図３】本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。
【図４】比較例に用いた試験タイヤの構成を示す断面図である。
【図５】実車走行試験の結果をまとめた表である。
【図６】従来のベルト補強層を有する空気入りタイヤの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド部、１１ａ  タイヤセンター部、
１１ｂ  ショルダー部、１２  サイドウォール部、１３  ビード部、
１３ｃ  ビードコア、１４  カーカス層、１５  主交錯層、
１５ａ  第１の交錯ベルト層、１５ｂ  第２の交錯ベルト層、１６  ゴムシート層、
１７ａ  第１の補強層、１７ｂ  第２の補強層、１８  スパイラル補強層。
【図１】
2008195264.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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