(57)【要約】【課題】車両旋回時のモータアシスト時間を長く確保する。【解決手段】車両の制御装置は、左右の駆動輪に対して独立の駆動力を発生可能なモータ（１３、１４）と、前記モータに電力を供給する蓄電装置（９）と、前記蓄電装置への充電電力を前記蓄電装置の蓄電状態に応じて設定する充電電力制御手段（Ｓ１００、Ｓ６００）と、車両の状態を検出する車両状態検出手段（２１〜２７）と、検出した車両状態に基づいてモータの発生する制動力又は駆動力を制御する制駆動力制御手段（Ｓ２００、Ｓ５００、Ｓ６００）と、車両旋回の有無を判断する旋回判断手段（Ｓ３００）と、車両旋回があると判断された場合に、設定された蓄電装置への充電電力を補正する充電電力補正手段（Ｓ４００）と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも左右の駆動輪に対して独立の駆動力を発生可能なモータと、
前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記蓄電装置への充電電力を前記蓄電装置の蓄電状態に応じて設定する充電電力制御手段と、
車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
検出した車両状態に基づいてモータの発生する制動力又は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
車両旋回の有無を判断する旋回判断手段と、
車両旋回があると判断された場合に、設定された蓄電装置への充電電力を補正する充電電力補正手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電電力補正手段が、充電電力を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電電力補正手段が、蓄電装置の充電状態が高い程、前記充電電力の増大量を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記充電電力制御手段が、前記蓄電装置へ充電電力を供給する発電装置を備え、
前記充電電力補正手段が、発電装置に対する発電電力目標値を増大させることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記旋回判断手段が、車両の旋回要求値を検出する手段を備えて、前記旋回要求値に基づいて車両旋回の有無を判断し、
前記蓄電電力補正手段が、前記旋回要求値に応じて、充電電力を増大させることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記旋回要求値が、車両のステアリングホイール操舵角、目標ヨーレート、目標横加速度、又は、目標横すべり角であることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記旋回要求値が、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムにより得られる車両前方の道路の曲率、当該曲率から得られるステアリングホイール操舵角の予測値、当該曲率から得られる目標ヨーレート、当該曲率から得られる目標横加速度、又は、当該曲率から得られる目標横すべり角であることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記旋回要求値が、目標ヨーレート、目標横加速度、及び目標横すべり角のうちの一つであり、
前記制駆動力制御手段が、前記旋回要求値に応じて、モータの発生する制動力又は駆動力を制御することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
少なくとも左右の駆動輪に対して独立の駆動力を発生可能なモータと、前記モータに電力を供給する蓄電装置とを有する車両における車両制御方法であって、
前記蓄電装置への充電電力を前記蓄電装置の蓄電状態に応じて設定するステップと、
車両の状態を検出するステップと、
車両旋回の有無を判断するステップと、
車両旋回があると判断された場合に、設定された蓄電装置への充電電力を補正するステップと、
検出した車両状態に基づいてモータの発生する制動力又は駆動力を制御するステップと、を含むことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置とモータを有する電動車両における制御装置及び制御方法に関するものである。特に、旋回時の蓄電状態の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制御装置として、特許文献１のように、車速とステアリング操舵角に基づいて目標ヨーモーメントを決定し、目標ヨーモーメントを実現するように左右の駆動輪に備えたモータで左右の駆動力差を発生させるものがある。
【０００３】
また、車両の制御装置として、特許文献２のように、蓄電装置の蓄電量が充放電可能領域から放電抑制領域へ向かい、蓄電装置の残容量が低下する場合には、車両駆動力のモータによるアシスト量を序々に低減するものがある。これにより、滑らかにモータアシスト量を変化させることができ、車両走行の安定性を連続的に確保できる。
【特許文献１】特開２００５−３５４７６２号公報
【特許文献２】特開２００３−１０２１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の従来技術では、左右駆動輪のモータによる駆動力差によって、目標ヨーモーメントを実現することができるが、蓄電装置の蓄電状態を考慮していないため、蓄電状態が低下してモータの出力が制限された場合に、目標ヨーモーメントを実現できないという問題があった。
【０００５】
特許文献２の従来技術では、蓄電装置の蓄電量低下に伴い、前後方向の車両駆動力のモータアシスト量を序々に低減して車両走行の安定性を連続的に確保しているが、旋回時に左右駆動輪のモータによる駆動力差によって車両挙動を制御する場合に、モータアシスト量を序々に低減してしまうと、車両走行の安定性を連続的に確保することはできるが、結果として所望の車両挙動が実現できないという問題があった。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みなされたものであり、車両旋回時のモータアシスト時間を従来より長く確保して、車両挙動の目標値に対する追従性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の制御装置は、少なくとも左右の駆動輪に対して独立の駆動力を発生可能なモータと、前記モータに電力を供給する蓄電装置と、前記蓄電装置への充電電力を前記蓄電装置の蓄電状態に応じて設定する充電電力制御手段と、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、検出した車両状態に基づいてモータの発生する制動力又は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、車両旋回の有無を判断する旋回判断手段と、
車両旋回があると判断された場合に、設定された蓄電装置への充電電力を補正する充電電力補正手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、蓄電装置の蓄電状態によって充電電力を増大させるばかりでなく、車両旋回があると判断された場合蓄電装置への充電電力を増大させる。これにより、旋回時における蓄電装置からの放電量を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の第一実施形態の車両の制御装置について図１を用いて説明する。
図１は、本実施形態の車両における機械的構成の一例を示すブロック図である。
パワートレインは、内燃機関（エンジン）１０と、変速機１１と、モータ１２と、減速装置１９と、クラッチ２０とから構成される駆動力伝達経路を有する。パワートレインは、さらに、モータ１３と、モータ１４とから構成される駆動力伝達経路を持ち、四輪駆動可能な車両である。
モータ１２〜１４は、三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転および回生運転可能な交流電動機であり、蓄電装置９はニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池である。インバータ１６〜１８は、モータ１２〜１４で発電された交流電流を直流電流に変換し蓄電装置９に充電する、或いは蓄電装置９が放電した直流電流を交流電流に変換しモータ１２〜１４に供給する。
車両の加速時、即ち、車両の前後方向に働く力（後述のFx*）が正の場合において、モータ１３、１４は力行状態にあるので、内燃機関１０に駆動されるモータ１２の発電電力が、蓄電装置９への充電電力となる。車両の制動時、即ち、車両の前後方向に働く力（後述のFx*）が負の場合、モータ１２〜１４の回生電力が、蓄電装置９への充電電力となる。なお、車両を前方に加速させる力の向きを正とする。
内燃機関１０のトルク、または蓄電装置９から供給される電力により駆動されるモータ１２のトルク、または内燃機関１０とモータ１２の両方により発生するトルクは、変速機１１および減速装置１９を介して左前輪１および右前輪２に伝達される。また、蓄電装置９から供給される電力またはモータ１２で発電された電力、さらにはそれら両方の電力により駆動されるモータ１３のトルクは、左後輪３に伝達され、同様にモータ１４のトルクは右後輪４に伝達される。
各車輪の速度は車輪速センサ２１〜２４によって検出され、検出された各車輪の回転速度はコントローラ８に送信される。
【００１０】
前輪１、２の舵角は、運転者によるステアリングホイール（ハンドル）５の操舵によりステアリングギヤ１５を介して機械的に調整される。なお、前輪１、２の舵角変化量はステアリングホイール５の操舵角変化量に対して１／１６になるように設定されている。また、ステアリングホイール５の操舵角変化量と独立して制御できるステアバイワイヤを装備して、各輪の舵角を調整する構成でもよい。
【００１１】
運転者によるステアリングホイール５の操舵角θは、ステアリング角センサ２５によって検出され、コントローラ８に送信される。アクセルペダル６の踏込量とブレーキペダル７の踏込量は、アクセルストロークセンサ２６およびブレーキストロークセンサ２７によってそれぞれ検出され、コントローラ８に送信される。車両の加速度は、加速度センサ１００によって、車両のヨーレートは、ヨーレートセンサ１０１によってそれぞれ検出され、コントローラ８に送信される。蓄電装置９の充電量、即ち蓄電状態（以下、ＳＯＣという）は、一般的な蓄電状態検出手段により検出される。例えば、蓄電装置９の開放電圧を測定する電圧センサ（図示せず）の電圧検出値からＳＯＣの初期値を求めて、蓄電装置９へ出入りする充放電電流を測定する電流センサ（図示せず）の電流検出値を時間に対して積算することにより、ＳＯＣはコントローラ８により検出される。
【００１２】
コントローラ８は、中央処理演算装置（ＣＰＵ）、メモリー（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、インターフェース回路およびインバータ回路等からなる。コントローラ８は、車輪速センサ２１〜２４、ステアリング角センサ２５、アクセルストロークセンサ２６、ブレーキストロークセンサ２７、加速度センサ１００、ヨーレートセンサ１０１等で検出した車両状態に関する信号を受信し、この車両状態の信号を基に内燃機関１０およびモータ１２〜１４に目標とする制動力又は駆動力配分を実現するトルク配分制御を行う。なお、メモリーには、後述のマップが記憶されている。
【００１３】
次に、図２のフローチャートを参照して、図１の電動車両においてコントローラ８が実施する制御について説明する。このフローチャートの制御は、例えば、一定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。なお、車両の制動時には、電力回生のため蓄電装置９のＳＯＣは低下する問題がないため、図２のフローチャートの上記制御を車両の加速時のみ実行する。車両の加速時であるか否かは、車両の前後方向に働く力（後述の車両前後方向力(目標値)Fx*）の符号の他、車速Ｖの増加により判断できる。
【００１４】
図２のフローチャートにけるＳ１００、Ｓ２００、Ｓ３００、Ｓ４００、Ｓ５００、Ｓ６００は、それぞれ充電電力目標値演算手段、目標車両挙動演算手段、旋回判断手段、充電電力目標値増大演算手段（充電電力補正手段）、駆動力指令値演算手段、アクチュエータ動作点制御手段に相当する。Ｓ１００とＳ６００で、充電電力制御手段、Ｓ２００、Ｓ５００、及び、Ｓ６００で制駆動力制御手段を構成する。
・ステップＳ１００では、蓄電装置９の蓄電状態に応じて、蓄電装置９への充電電力の基本目標値を演算する。
・ステップＳ２００では、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとステアリングホイール５の操舵角θから、目標車両挙動（目標ヨーレートγ、目標横加速度ＧY、又は車体横すべり角β等）を演算する。
・ステップＳ３００では、旋回要求値（目標ヨーレートγ等）に基づいて、旋回要求があるか否かを判定する。なお、本実施形態において、旋回要求値とは、車両への旋回の要求の大きさを表すものであって、それに基づいて旋回時の車両挙動制御が行なわれ得るものをいう。本実施形態では、旋回要求値は、ステアリングホイール５の検出操舵角θ、目標ヨーレートγ、目標横加速度ＧY、又は、目標横すべり角βである。旋回要求がある場合は充電電力増大のためステップＳ４００に進み、旋回要求がない場合はステップＳ４００を迂回してステップＳ５００に進む。
・ステップＳ４００では、ステップＳ３００の旋回要求値に応じて充電電力増大量を演算し、ステップＳ１００で演算した充電電力目標値を増大する補正を行なう。
・ステップＳ５００では、ステップＳ２００で演算した目標車両挙動を実現する各輪の駆動力指令値を演算する。
・ステップＳ６００では、ステップＳ４００で演算した駆動力指令値および、ステップＳ１００で演算した充電電力目標値を実現するよう、内燃機関１０、モータ１２〜１４の動作点を設定してこれらを制御する。また、変速機１１、クラッチ２０も動作点を実現するよう適切に制御する。
【００１５】
次に、各処理の詳細について説明する。
【００１６】
＜充電電力目標値演算Ｓ１００＞
ステップＳ１００の充電電力目標値演算では、図３のマップを参照して、蓄電装置９の蓄電状態（ＳＯＣ）に応じて蓄電装置９への充電電力の基本目標値P_soc（kW）を演算する。図３は、蓄電状態に応じて充電電力の基本目標値P_socを演算するマップの一例であり、目標ＳＯＣに対して検出されたＳＯＣが低くなるほど充電電力基本目標値P_socが大きくなるように設定してある。図３では、ＳＯＣ目標値から検出ＳＯＣを引いた差分に比例して、充電電力基本目標値P_socが大きくなるように設定している。なお、充電電力基本目標値P_socは、負の場合には、放電電力を意味する。
【００１７】
なお、図３において、充電電力基本目標値はＳＯＣに対して線形の関係であるが、図４に示すように、ＳＯＣが低いほど充電電力基本目標値P_socが大きくなるような、ＳＯＣと充電量電力基本目標値P_socとの非線形な関係を設定してもよい。
【００１８】
なお、図３および図４に示すマップは、蓄電装置９の充放電可能電力の範囲内で、即ち蓄電装置９の充放電可能な最大電力を充電電力基本目標値P_socが超えないように設定する。蓄電装置９の充放電可能電力の一例を図５に示す。ＳＯＣが低いほど、充電可能電力は高く、放電可能電力は低くなる傾向がある。
【００１９】
＜目標車両挙動演算Ｓ２００の処理＞
以下に、目標車両挙動を目標ヨーレートとした場合を中心に説明する。図６にＳ２００の目標車両挙動演算の処理の流れを説明するフローチャートを示す。
【００２０】
ステップＳ２０１では、車輪速センサ２１〜２４で各輪１〜４の回転速度ω1、ω2、ω3、ω4（rad/s）をそれぞれ検出し、各輪の半径Ｒを乗じて各輪の速度Ｖ1、Ｖ2、Ｖ3、Ｖ4（m/s）を得ると共に、車速Ｖ（m/s）を式(1)の通り求める。
【００２１】
Ｖ=(Ｖ1+Ｖ2+Ｖ3+Ｖ4)/4    ・・・ (1)
ステップＳ２０２では、アクセルストロークセンサ２６およびブレーキストロークセンサ２７によってアクセルペダル６の踏込量AP（%）とブレーキペダル７の踏込量BP（%）をそれぞれ検出し、ステアリング角センサ２５によってステアリングホイール５の操舵角θ（rad）を検出する。
【００２２】
ステップＳ２０３では、車両前後方向力の目標値Fx*を、アクセルペダル６の踏込量APとブレーキペダル７の踏込量BPと車両速度Ｖに基づいて式(2)の通り求める。
【００２３】
Fx*=Fax*+Fbx*    ・・・（2）
式(2)中のFax*は、アクセルペダル6の踏込量APおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力マップを参照して求める目標駆動力である。またFbx*は、ブレーキペダル7の踏込量BPに基づいて目標制動力マップを参照して求める目標制動力である。
なお、目標駆動力マップおよび目標制動力マップは例えばそれぞれ図７および図８のように設定される。また、Fx*、Fax*、Fbx*何れも車両を前方に加速させる力の向きを正とする。
【００２４】
ステップＳ２０４では、図９の目標ヨーレートマップを参照して、ステップＳ２０３で設定したFx*とステアリングホイール５の操舵角θと車両速度Ｖに基づいて、目標ヨーレートとしてヨーレートの静的目標値γ*を求める。ここでは、目標車両挙動を目標ヨーレートととしている。なお、静的目標値とは、車速が一定の場合の目標値である。図９のように、目標ヨーレートは、ステアリングホイール５の操舵角θ又は車両速度Ｖが増加に伴って、増大する。なお、図９では、Fx*が大きい場合と小さい場合のマップのみ示しているが、目標ヨーレートマップは各Fx*に対して設定されるものである。
【００２５】
また、コントローラ８が、レーンキープや障害物回避などの目的で目標ヨーレートを演算する手段を備えた場合、レーンキープや障害物回避のため演算した目標ヨーレートも使用できる。
【００２６】
上記の目標ヨーレートマップは、周知の方法によるシミュレーション或いは実験によって、例えば、以下のように設定される。なお、本実施例では、走行する路面の摩擦係数は１．０に固定し、車輪に配分する駆動力は輪荷重比で配分するものとするが、これに限定されるものではない。
【００２７】
最初に、ステアリングホイール５の操舵角をθ´、車両前後方向力をFx´として、シミュレーション或いは実験によって車両を走行させる。
【００２８】
次に、走行時の車両横方向力による輪荷重の変化に応じて各輪に配分する駆動力を収束演算する。十分時間が経過して車速Ｖ´が一定の定常状態（定常円旋回状態）になったときの各輪の駆動力Fxi´（Fx1´:左前輪駆動力、Fx2´:右前輪駆動力、Fx3´:左後輪駆動力、Fx4´：右後輪駆動力）、ヨーレートγ´を求める。最後に、今シミュレーション或いは実験を行った時のθ´、Ｖ´、Fx´に対応したγ´を目標ヨーレートマップに設定していく。
【００２９】
上記のマップ設定方法は、後述するステップＳ５００の駆動力指令値演算にも用いる。
【００３０】
なお、図１に示す車両のように前輪は左右独立駆動でない場合、右前輪および左前輪の駆動力の和を前輪の駆動力として駆動力配分マップに設定していく。後輪が左右独立駆動でない場合も同様である。
【００３１】
実現すべき目標車両挙動が、目標横加速度や車体横すべり角である場合も、上記目標ヨーレートマップと同様にシミュレーションや実験により、ステアリングホイール５の操舵角θ、車速Ｖに対する目標横加速度のマップや車体横すべり角のマップを作成し、ステアリングホイール５の操舵角θ、車速Ｖに基づいて、目標横加速度ＧYや目標横すべり角βを演算することができる。
【００３２】
なお、マップにおいて、ステアリングホイール５の操舵角θ、車速Ｖに対する目標ヨーレートγ、目標横すべり角βの関係は、例えば、“安部正人著、「自動車の運動と制御」、第二版、株式会社山海堂、Ｐ．６３、Ｐ．７２”や特開平１１−０７８９５２号公報の数式４、５に記載されている定常円旋回状態における関係となる。また、定常円旋回状態において目標横加速度ＧYは、車速Ｖと目標ヨーレートの積で与えられるため、目標ヨーレートマップから目標横加速度のマップを作成可能である。
【００３３】
＜旋回要求判定Ｓ３００＞
目標車両挙動演算Ｓ２００で演算した目標ヨーレートを旋回要求値として、旋回要求があるか否かを判定する。つまり、旋回要求の有無は目標ヨーレートつまり旋回要求値が０か否かで判断する。目標ヨーレートが０でない場合は旋回要求があると判定し、ステップＳ４００で充電電力目標値を補正する演算処理を行う。目標ヨーレートが０である場合は旋回要求がないと判定し、ステップＳ５００に進む。なお、旋回要求の有無は、ステアリングホイール５の検出操舵角θ、目標横加速度又は、目標横すべり角が０か否かで判断してもよい。なお、目標ヨーレート、目標横加速度又は、目標横すべり角を基に旋回要求の有無を判定すれば、レーンキープや障害物回避などの目的で目標ヨーレートを演算する手段を備えた場合には、操舵角θがゼロでも目標ヨーレート、目標横加速度又は目標横すべり角が０ではないため、より適格に旋回要求の有無を判定できる。
【００３４】
＜充電電力目標値増大演算Ｓ４００の処理＞
図１０に充電電力目標値増大演算の処理の流れを説明するフローチャートを示す。
【００３５】
ステップＳ４０１では、旋回要求値に基づいて、充電電力増大量P_turn（kW）を演算する。例えば、図１１に示すようなマップを参照して、旋回要求値が大きいほど充電電力増大量P_turnが大きくなるように、充電電力増大量P_turnを演算する。なお、図１１のマップでは、旋回要求値に対して充電電力増大量P_turnが比例するよう示しているが、旋回要求値の増加に従って充電電力増大量P_turnが増加するのであれば、これに限定されるものではない。補正後の充電電力目標値がモータ消費電力を大きく下回らないように充電電力増大量P_turnを設定する。
【００３６】
ステップＳ４０２では、充電電力目標値の補正を行なう。数式（３）のように、ステップＳ１００でＳＯＣから演算した充電電力基本目標値P_socにステップＳ４０１で演算した充電電力増大量P_turnを加算し、最終的な充電電力目標値P_newを演算する。
【００３７】
P_new = P_soc + P_turn    ・・・（3）
ステップＳ４０３では、蓄電装置９への充電電力目標値を、充電電力基本目標値P_socから最終的な充電電力目標値P_newへ更新する。
【００３８】
なお、図１２のマップのように、蓄電装置９の充電状態が高い程、充電電力増大量P_turnを小さく設定してもよい。これにより、充電電力増大量P_turnを演算する際に蓄電装置９の過充電を防ぎ、蓄電装置９への回生充電効率の悪化を抑制することができる。
【００３９】
図１３のタイムチャートにおいて、モータアシストの際に充電電力目標値を増大補正した場合と従来技術との比較を示す。図１３は、上から（ａ）ステアリングホイール５の操舵角θ、（ｂ）目標ヨーレートγ、（ｃ）ＳＯＣ、（ｄ）旋回要求に応じた発電装置（モータ１２）の充電電力目標値（発電電力目標値）、（ｅ）モータ（モータ１３、１４）の出力を示している。図のＡ点でステアリングホイール５が操作され、それに応じて目標ヨーレートγが演算されている。
【００４０】
ここで、従来技術の場合、ＳＯＣが目標ＳＯＣに対してどれだけ下回っているかのみによって発電装置の充電電力目標値を演算している。従って、ＳＯＣが目標ＳＯＣを下回った図のＢ点から発電を始める。しかし、モータ（本実施形態のモータ１３、１４に相当）の消費電力が発電装置の充電電力（本実施形態のモータ１２の発電電力に相当）に対して大きい場合、蓄電装置からモータに電力が供給され放電するため、蓄電装置のＳＯＣは下がり続けてしまう。結果、図１３（ｃ）で示すように、蓄電装置の放電が抑制される放電抑制ＳＯＣの制限にかかると、蓄電装置の過放電を防ぐため、図１３（ｅ）中の囲みで示すようにモータ出力が抑制される。これにより所望の車両挙動が実現できなかった。
【００４１】
本発明では、目標ヨーレートから旋回要求が有ると判断した図１３のＡ点からモータ１２は発電を始める。目標ＳＯＣに因らず旋回時における蓄電装置９の放電電力が抑制されるため、旋回要求に対するモータアシスト時間を従来より長く確保できることで、目標車両挙動への追従性が向上する。
【００４２】
＜駆動力指令値演算Ｓ５００の処理＞
ステップＳ５００では、ステップＳ２００で演算した目標車両挙動を実現する各輪の駆動力指令値が演算される。
【００４３】
各輪の駆動力指令値Fxi*（Fx1*:左前輪駆動力指令値、Fx2*:右前輪駆動力指令値、Fx3*:左後輪駆動力指令値、Fx4*：右後輪駆動力指令値）は、θ，Ｖ，Fx*に基づいて、各輪の駆動力配分マップを参照して演算される。この駆動力配分マップは、例えば、図１４〜１７のように設定されるマップである。
【００４４】
マップの設定方法は前述したＳ２００の目標車両挙動演算で目標ヨーレートマップを設定した方法と同様であり、ミュレーション或いは実験を行った時のθ´、Ｖ´、Fx´に対応した各輪の駆動力Fxi´を駆動力指令値Fxi*として設定する。
【００４５】
＜動作点制御Ｓ６００の処理＞
ステップＳ６００では、駆動力指令値Fxi*（i=1,2,3,4）を実現するように内燃機関１０、モータ１３、モータ１４の出力トルク、また、変速機１１の変速比およびクラッチ２０の締結/開放を制御する。
【００４６】
又、蓄電装置９への充電電力についての充電電力目標値（つまり、モータ１２の発電電力目標値）を実現するように内燃機関１０の出力トルク、モータ１２のトルクを制御する。
【００４７】
内燃機関１０の動作点について、例えば、特開２０００−３２６０８号公報、特開２００１−２３８３０５号公報等の方法により、走行時に消費する燃料量を低減するよう各動作点が求められる。この場合には、エンジンの燃料消費特性やモータの損失特性を考慮し、前輪駆動力（Fx1*+Fx2*）を実現する前輪駆動パワー要求値と充電電力目標値を実現するモータ駆動パワー要求値との和からエンジンパワー要求値を演算し、このエンジンパワー要求値に相当するエンジンパワーを出力するうえでエンジンが最大効率で動作可能なエンジン動作点を求める。これにより、燃料消費量あたりの蓄電装置９への充電量が最も高くなる動作点を実現することができる。
【００４８】
モータ１２の動作点については、充電電力目標値（モータ１２の発電電力目標値）を内燃機関１０の回転数で除して、モータ１２へのトルク指令値tTm_ｆ［Nm］を演算する。なお、内燃機関１０の回転数は、図示しない回転数センサで測定される。演算したトルク指令値tTm_f［Nm］に基づいて、コントローラ８は、インバータ１８を介して、モータ１２のトルクをベクトル制御する。
【００４９】
モータ１３の動作点は、先ず左後輪への駆動力指令値（Fx3*）に左後輪のタイヤ半径を乗じ、さらにモータ減速比を除してモータ１３へのトルク指令値tTm_rL［Nm］を演算する。演算したトルク指令値tTm_rL［Nm］に基づいて、コントローラ８は、インバータ１６を介してモータ１３のトルクをベクトル制御する。
【００５０】
同様に、モータ１４の動作点は、右後輪への駆動力指令値（Fx4*）に右後輪のタイヤ半径を乗じ、さらにモータ減速比を除してモータ１４へのトルク指令値tTm_rR［Nm］を演算する。演算したトルク指令値tTm_rR［Nm］に基づいて、コントローラ５は、インバータ１７を介してモータ１４のトルクをベクトル制御する。
【００５１】
次に、図１８を参照して、第二実施形態について説明する。第二実施形態では、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから車両前方の道路の曲率ρを旋回要求値として検出するか、これから推定される目標ヨーレートγやステアリングホイール５の操舵角θ等を旋回要求値として取得し、これらの旋回要求値を前述のステップＳ３００とＳ４００において使用して、第一実施形態と同様の制御を行なう。
【００５２】
図１８に示すように、カーナビゲーションシステム５０は、道路状況に関するデータを記憶し当該データを読み出しできる道路状況記憶部５１、ＧＰＳ受信機やジャイロ等からなり車両の現在位置を検出する位置検出部５３、検出した現在位置に対応した道路を選択し、選択した道路に関するデータであって車両の現在位置より前方（例えば、車両の現在位置より数メートル前方）の道路状況に関するデータを道路状況記憶部５１から取得する道路データ検出部５５と、を具備する。道路状況に関するデータは、道路の勾配や、道路の曲率半径又は曲率などを含む。道路状況記憶部５１は、例えば、道路状況に関するデータを予め記憶しているＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体とその駆動装置から構成される。道路データ検出部５５は、道路状況記憶部５１及び位置検出部５３と電気的に結合するマイクロコンピュータ、メモリ等から構成される。道路データ検出部５５は、さらに前述のコントローラ８と電気的に結合して、コントローラ８に車両前方の道路状況に関する上記のデータを送信できる。
【００５３】
車両前方の道路の曲率が大きいほど車両を旋回させる必要が強いため、コントローラ８は、旋回要求値として車両道路の曲率ρを使用して、図１１、１２に示すようなマップを参照して、道路の曲率ρが大きいほど充電電力増大量P_turnが大きくなるように設定できる。また、現在の車速Ｖを道路の曲率ρで割ることにより前方での目標ヨーレートγ（=Ｖ/ρ）も求められる。また、図９のマップを参照して、目標ヨーレートγ、現在の車速Ｖと車両前後方向力Fx*から、ステアリングホイール５の操舵角θの予測値を旋回要求値として求め、操舵角θの予測値が大きいほど充電電力増大量P_turnが大きくなるように設定できる。また、目標ヨーレートγから、車両前方の道路での目標横加速度、及び目標横すべり角を旋回要求値として求められる。
【００５４】
このようにして、将来的に生じる旋回要求を道路の曲率に基づいて判断し、曲路に進入する前に、予め充電を行って蓄電装置９のＳＯＣを旋回要求値に応じて高めておくことができ、曲路での車両挙動制御でのモータアシストの時間を長く確保できる。
【００５５】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明を適用する車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の制御を示すフローチャートである。
【図３】充電電力目標値と充電状態（ＳＯＣ）の関係を定めるマップ（テーブル）の一例を示す図である。
【図４】充電電力目標値と充電状態（ＳＯＣ）の関係を定めるマップ（テーブル）の他の一例を示す図である。
【図５】充放電可能電力と充電状態（ＳＯＣ）の関係を定めるマップ（テーブル）の一例を示す図である。
【図６】目標車両挙動演算処理（Ｓ２００）の内容を示すフローチャートである。
【図７】車速Ｖとアクセルペダル踏込量ＡＰに対して目標駆動力を定める目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図８】ブレーキペダル踏込量ＢＰに対して目標制動力を定める目標制動力マップの一例を示す図である。
【図９】操舵角θ、車速Ｖ、車両前後方向力の目標値Fx*に対して、目標ヨーレートを定める目標ヨーレートマップの一例を示す図である。
【図１０】充電電力目標値増大演算処理（Ｓ４００）の内容を示すフローチャートである。
【図１１】旋回要求値に対して充電電力増大量を定める充電電力増大量マップ（テーブル）の一例を示す図である。
【図１２】旋回要求値に対して充電電力増大量を定める充電電力増大量マップ（テーブル）の別の例を示す図である。
【図１３】操舵角、目標ヨーレート、ＳＯＣ、充電電力目標値、モータ出力のタイムチャートである。
【図１４】目標駆動力配分マップ（左前輪分）の一例を示す図である。
【図１５】目標駆動力配分マップ（右前輪分）の一例を示す図である。
【図１６】目標駆動力配分マップ（左後輪分）の一例を示す図である。
【図１７】目標駆動力配分マップ（右後輪分）の一例を示す図である。
【図１８】カーナビゲーションシステムの一例を示す概略図である
【符号の説明】
【００５７】
１  左前輪
２  右前輪
３  左後輪
４  右後輪
５  ステアリングホイール
８  コントローラ
９  蓄電装置
１０  内燃機関
１２、１３、１４  モータ
１６、１７、１８  インバータ
２１〜２４  車輪速センサ
２６  アクセルストロークセンサ
２７  ブレーキストロークセンサ
５０  カーナビゲーションシステム
５１  道路状況記憶部
５３  位置検出部
５５  道路データ検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１８】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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