(57)【要約】【課題】駆動軸から回転駆動されるクラッチアウタと、被動軸に繋がるクラッチインナと、クラッチアウタに係合された複数の駆動摩擦板と、クラッチインナに係合され駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、上記摩擦板群を軸線方向に圧接させる弾発部材とを備えた多板クラッチにおいて、簡単な構造で、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能の両者の機能を達成できる多板クラッチを提供する。【解決手段】被動軸に固定された第１カムプレートと、クラッチインナの内側に固定され、第１カムプレートの延出部を軸方向に挟む第２カムプレート及び第３カムプレートとを備え、第１カムプレートの一方の面と第２カムプレートとの間に球を挟み、クラッチの回転速度の増加時に遠心力によって摩擦板の圧接力を増大させる遠心式アシストカム機構と、第１カムプレートの他方の面と第３カムプレートとの間に、所定バックトルクが発生した時に摩擦板群の圧接力を減少させる凹凸カムからなるスリッパカム機構とを形成した。【選択図】          図１
2008057661.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸から回転駆動されるクラッチアウタと、
被動軸に繋がるクラッチインナと、
クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板と、
クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合され上記駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、
ばね受け部材に保持され上記摩擦板群を上記軸線方向に圧接させ上記クラッチアウタとクラッチインナとを摩擦係合させる弾発部材と
を備えた多板クラッチにおいて、
被動軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され被動軸径方向外方に延出部を備えた第１カムプレートと、
クラッチインナの径方向内方に相対回転不能に設けられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟む第２カムプレート及び第３カムプレートと、
上記第１カムプレートの一方の面と第２カムプレートとの間に球が挟み込まれクラッチの回転速度の増加時に球に加わる遠心力によって上記摩擦板の圧接力を増大させる遠心式アシストカム機構が形成され、
上記第１カムプレートの他方の面と第３カムプレートとの間に、被動軸に所定のバックトルクが発生した時に上記摩擦板群の圧接力を減少させる凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタ用スリッパカム機構が形成されたことを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】
上記第１カムプレートは被動軸軸線方向の両方向へ延びるボス部を備え、
上記第２カムプレート及び第３カムプレートは上記第１カムプレートのボス部の外周に摺動可能に保持されていることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項３】
上記第１カムプレートと第２カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項４】
上記第１カムプレートと第３カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項５】
上記遠心式アシストカム機構及び凹カムと凸カムとからなる機構によって摩擦板の圧接力を増大させると共に、凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタカム機構によって摩擦板の圧接力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項６】
上記第１カムプレートの一方の側には、球を挟み込んだ遠心式アシストカム機構が形成されると共に、更に凹カムと凸カムとからなるアシストカム機構が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦板圧接力アシスト機構とバックトルクリミッタ機構とを備えた多板クラッチに関するものである。摩擦板圧接力アシスト機構は、駆動トルク増加時に摩擦板の圧接力を増加させてクラッチ容量の増加を図り、バックトルクリミッタ機構は車輪から伝達されるバックトルクを低減するために、摩擦板の圧接力を緩め、摩擦板間の摺動を許容する機構である。以下の説明において、バックトルクリミッタ機構に用いるカムをスリッパカムと称する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能の両者の機能を併せ持つ多板クラッチが知られている（例えば、特許文献１及び２参照。）。上記従来技術は、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能とを同一の部品で実現しているので、構造が複雑で、また各構成部品に高い加工精度が要求されていた。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７２０４５号公報
【特許文献２】特開２００５−３２５９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の２種類の構造はアシスト機能部品とバックトルクリミッタ機能部品が同一の部品で構成されているため、各部品の機能が最適化されていないという課題があった。本発明はアシスト機能とバックトルクリミッタ機能の両者の機能を互いに別部品にして、独立に最適化できる多板クラッチを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明はアシスト機能とバックトルク低減機能とを独立に最適化することを目的とするものであって、請求項１に記載の発明は、
駆動軸から回転駆動されるクラッチアウタと、
被動軸に繋がるクラッチインナと、
クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板と、
クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合され上記駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、
ばね受け部材に保持され上記摩擦板群を上記軸線方向に圧接させ上記クラッチアウタとクラッチインナとを摩擦係合させる弾発部材と
を備えた多板クラッチにおいて、
被動軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され被動軸径方向外方に延出部を備えた第１カムプレートと、
クラッチインナの径方向内方に相対回転不能に設けられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟む第２カムプレート及び第３カムプレートと、
上記第１カムプレートの一方の面と第２カムプレートとの間に球が挟み込まれクラッチの回転速度の増加時に球に加わる遠心力によって上記摩擦板の圧接力を増大させる遠心式アシストカム機構が形成され、
上記第１カムプレートの他方の面と第３カムプレートとの間に、被動軸に所定のバックトルクが発生した時に上記摩擦板群の圧接力を減少させる凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタ用スリッパカム機構が形成されたことを特徴とする多板クラッチに関するものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートは被動軸軸線方向の両方向へ延びるボス部を備え、
上記第２カムプレート及び第３カムプレートは上記第１カムプレートのボス部の外周に摺動可能に保持されていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートと第２カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートと第３カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記遠心式アシストカム機構及び凹カムと凸カムとからなる機構によって摩擦板の圧接力を増大させると共に、凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタカム機構によって摩擦板の圧接力を減少させることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートの一方の側には、球を挟み込んだ遠心式アシストカム機構が形成されると共に、更に凹カムと凸カムとからなるアシストカム機構が形成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によって、車両の加速時にクラッチ容量を増大させることが出来、エンジンブレーキをかけた時にはクラッチ容量を減少させてバックトルクを開放することが出来る。簡単な構造のカムプレートによって二つの機能を持たせることができる。また、アシスト機能とバックトルク低減機能とを互いに独立させて最適に設定できる。
【００１２】
請求項２の発明によって、第１カムプレートの両方の面にそれぞれ別個のカム機構を配置することが可能となる。これにより、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能の各機能を独立に最適化することが出来る。また、この機能を簡易な構造で実現できる。
【００１３】
請求項３の発明によって、第１カムプレートと第２カムプレートとの相互摺動面が緩く形成されるので、複数の球の当たり面を均一化することができる。また、遠心カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
【００１４】
請求項４の発明によって、第１カムプレートと第３カムプレートとの相互摺動面が緩く形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、凹凸カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
【００１５】
請求項５の発明によって、車体の加速時のクラッチ容量を増大させると共に、急激なシフトダウン時のバックトルクを簡易な構造で開放させることが出来る。
【００１６】
請求項６の発明は、車両加速時にクラッチ容量を増大させる機能として、クラッチ軸の回転数に基づく遠心式アシストカム機構と、駆動軸と被動軸との回転力差に基づくアシストカム機構との二つの手段を備えているので、一層クラッチ容量を増加させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明の第１実施形態にかかる多板クラッチ１の縦断面図である。このクラッチは自動二輪車等の車両の内燃機関のクランク軸から変速機の主軸へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者の変速操作に応じて断接されるものである。
【００１８】
図において、変速機主軸２は図示していないクランクケースにボールベアリング３を介して回転可能に支持されている。ボールベアリング３に隣接して、変速機主軸２にスリーブ４とスリーブ５が設けてあり、スリーブ５の外周にニードルベアリング６を介してクランク軸の駆動歯車に常時噛み合う従動歯車７が変速機主軸２に対して相対回転可能に支持されている。上記従動歯車７の本体部と周囲の歯の部分との間には、緩衝部材８が設けてある。上記従動歯車７のボス部７ａの外周に、多板クラッチ１のクラッチアウタ９のボス部９ａが保持され、クラッチアウタ９は上記従動歯車７と一体回転するようリベット10で接続されている。
【００１９】
クラッチアウタ９の内側にクラッチインナ11が設けてある。上記クラッチアウタ９には、同クラッチアウタ９に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板12が設けてある。上記クラッチインナ11には、同クラッチインナ11に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板13が設けてある。上記駆動摩擦板12と被動摩擦板13とは交互に配置されている。上記クラッチインナ11の外側端には加圧プレート11ａが一体に形成され、上記複数の摩擦板群の外側端に当接している。上記スリーブ５に、環状スペーサ14を介して受圧プレート15が隣接している。受圧プレート15のボス部15ａは変速機主軸２にスプライン嵌合されて支持されている。受圧プレート15の外周部は、上記複数の摩擦板群の内側端に当接している。
【００２０】
上記受圧プレート15のボス部15ａに隣接して、変速機主軸２に第１カムプレート16のボス部16ａがスプライン嵌合されて支持されている。第１カムプレート16は、主軸２の径方向外方に延出部16ｂを備え同延出部の両面にカム機構が形成されている。
【００２１】
第２カムプレート17と第３カムプレート18が、上記第１カムプレート16の延出部16ｂを軸方向に挟んで、クラッチインナ11の内周部に設けられた内向きのボルト挿通孔付き突出部11ｂのボルト挿通孔11ｃに、ボルト19を挿通して固定されている。第２カムプレート17のボス部17ａおよび第３カムプレート18のボス部18ａは、それぞれ第１カムプレート16のボス部16ａの外周に軸方向摺動可能に嵌装されている。上記の構成において、クラッチインナ11と第２カムプレート17と第３カムプレート18とは一体となって、第１カムプレート16の延出部16ｂの両側で若干の軸方向移動が可能、かつ第１カムプレート16の延出部16ｂに対して回転方向に若干の相対移動が可能の状態となっている。上記第２カムプレート17と第３カムプレート18には、上記延出部16ｂの対向面に、それぞれカム機構が形成されている。
【００２２】
上記第１カムプレート16のボス部16ａに隣接して、主軸２にばね受け部材20がスプライン嵌合されている。ばね受け部材20に隣接してワッシャ21とナット22が設けられ、受圧プレート15、第１カムプレート16、及びばね受け部材20を軸方向移動不可に固定している。クラッチインナ11とばね受け部材20との間に皿ばね23が介装され、クラッチインナ11及びこれと一体の加圧プレート11ａを受圧プレート15の方へ押している。これによって上記複数の摩擦板12、13は、加圧プレート11ａと受圧プレート15との間で圧接される。この状態が内燃機関停止時、及び通常運転時の状態である。
【００２３】
主軸２の中心孔２ａの端部に操作ロッド24が嵌装されている。その外周部にボールベアリング25を介して操作プレート26が保持され、操作プレート26の外周はクラッチインナ11の内周に装着された止めリング27に係合している。クラッチの接続を断にするときには、操作ロッド24を、皿ばね23の付勢力に抗してクラッチの外方へ引き、クラッチインナ11を外方へ移動させ、摩擦板12、13を離間させることによってクラッチは断となる。
【００２４】
図１において、第１カムプレート16と第２カムプレート17との間に遠心式アシストカム機構30が形成されている。これは第１カムプレートの一方の面に形成された鋼球収容凹部31と第２カムプレートの対向面に形成された鋼球収容凹部32との間に鋼球33が挟み込まれて構成されている。上記各収容凹部の変速機主軸から遠い側に傾斜面31ａ、32ａが形成されている。
【００２５】
また、第１カムプレート16と第３カムプレート18との間に凹凸式スリッパカム機構35が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたスリッパ凹カム36と第３カムプレート18に設けられたスリッパ凸カム37とからなる機構である。
【００２６】
第１カムプレート16のボス部16ａにオイル孔16ｄが形成されている。これによって、変速機主軸２の中心孔２ａからオイルを供給してカム機構を潤滑することができる。
【００２７】
また、第１カムプレート16のボス部16ａと第２カムプレート17のボス部17ａとの摺動面、および第１カムプレート16のボス部16ａと第３カムプレート18のボス部18ａとの摺動面には、それぞれＯリング40、41が介装されている。これによって、相互摺動面が緩く形成されるので、複数の鋼球やカムの当たり面を均一化することができる。また、鋼球収容凹部や凹凸カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
【００２８】
図２は第１カムプレートの三面図であり、（ａ）は第１カムプレート16のアシストカム側の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視図であり、スリッパ側の正面図である。第１カムプレート16の中心部のボス部16ａの径方向外方へ延びる、外方突出部16ｃを備えた延出部16ｂの、アシストカム側の面には６個の鋼球収容凹部31が設けてある。鋼球収容凹部31の径方向外方に傾斜面31ａが設けてある。定常状態の鋼球33の位置が一点鎖線で示してある。第２カムプレート及び第３カムプレートの組と第１カムプレートとの回転方向の若干の相対変位を許容するために、鋼球収容凹部31は、鋼球33に対して若干緩やかに形成されている。第１カムプレート16のスリッパ側の面には３個のスリッパ凹カム36が設けてある。図において、第１カムプレート16の外方には、クラッチインナ11の内面から内方へ向けて、ボルト挿通孔付き突出部11ｂが形成され、第２、第３カムプレート固定用のボルト挿通孔11ｃが設けてある。
【００２９】
図３はスリッパ凹カム36の拡大三面図であり、（ａ）はスリッパ凹カム36の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。正面図（ａ）において、凹部はほぼ台形となっている。また、断面図（ｃ）において凹部の底面は平面に形成されているので、断面形自体がほぼ台形となっている。断面図（ｂ）では、凹部の底面は平面となっているが、若干球形の部分が残っている。断面図（ｃ）において、一方の側に後述のスリッパ凸カム37を介して第３カムプレート18を押すための傾斜面36ａが設けてある。
【００３０】
図４は第２カムプレート17の二面図であり、（ａ）は、鋼球収容凹部32が形成されている面の正面図である。（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。第２カムプレート17は、そのボス部17ａが第１カムプレート16のボス部16ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装される。ボス部17ａの径方向外方の、外方突出部17ｃを備えた延出部17ｂに鋼球収容凹部32が６個設けてあり、径方向外方に傾斜面32ａが設けてある。上記鋼球収容凹部32は、第１カムプレートの鋼球収容凹部31と向き合っている。この二つの凹部の中に鋼球33が保持され、遠心式アシストカム機構30が構成される。外周部にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂに、ボルト19（図１）を介して接続するための６個のボルト挿通孔28が形成されている。
【００３１】
図５は第３カムプレート18の三面図であり、（ａ）は、スリッパ凸カム37が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。第３カムプレート18は、そのボス部18ａが第１カムプレート16のボス部16ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装されており、スリッパ凸カム37が３個設けてあり、第１カムプレート16のスリッパ凹カム36と向き合っている。図（ｃ）において、スリッパ凸カム37の頂部は平坦になっている。スリッパ凸カム37はスリッパ凹カム36の中に嵌るものである。外周部にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂに、ボルト19（図１）を介して接続するための６個のボルト螺入用ねじ孔29が形成されている。
【００３２】
図６は、第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。即ち、図２の第１カムプレートのＶＩ−ＶＩ断面展開図に、第２、第３カムプレートの対応位置の断面展開図を付加した図である。中央の第１カムプレート16の両側で、第２カムプレート17と第３カムプレート18は一体となって、第１カムプレート16に対して、図において上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。
【００３３】
図１において、内燃機関停止時には、皿ばね23がクラッチインナ11を押しているので、駆動摩擦板12と被動摩擦板13は加圧プレート11ａと受圧プレート15の間で圧接されている。内燃機関からの駆動トルクが従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力されると、クラッチアウタ９が回転し、クラッチアウタ９に係合している駆動摩擦板12と、駆動摩擦板12に圧接されている被動摩擦板13と、被動摩擦板13に係合しているクラッチインナ11と、クラッチインナ11にボルトで締結されている第２カムプレート17と第３カムプレート18は、共に回転する。
【００３４】
図６において、カムプレートの回転方向は矢印Ｒの方向である。上記の回転が始まると、一体になって回転している第２カムプレート17、第３カムプレート18には、駆動トルクＡ1が加わる。この駆動トルクは、遠心式アシストカム機構30を構成している鋼球収容凹部31、鋼球33、及び鋼球収容凹部32を介して、第２カムプレート17から第１カムプレート16に伝達され、これによって第１カムプレート16も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、第１カムプレート16にスプライン嵌合されている変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、多板クラッチ１の通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。
【００３５】
内燃機関からの駆動トルクＡ1が大となり、車両が加速されると、カムプレートの回転数も高くなる。この時、鋼球33には遠心力が加わり、鋼球収容凹部31、32の中で外方へ移動する。鋼球収容凹部31、32の内部空間は先細形状となっている（図１）ので、鋼球33は第２カムプレートを第１カムプレートから離間させる方向へ押力Ａ2で押し、第２カムプレートは押力Ａ2の方向へ動く。この時、第３カムプレート18も共に動く。上記第２カムプレート17の移動量は、上記押力Ａ2と摩擦板群からの圧接力の反力とのバランスで決まる。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を圧接する方向へ押す。これによって、摩擦板の圧接力がアシストされ、増加した駆動トルクが伝達される。
【００３６】
図６において、矢印Ｂ1はバックトルクの方向をあらわしている。変速機主軸２からバックトルクＢ1が伝達されると、凹凸式スリッパカム機構35を構成しているスリッパ凹カム36がスリッパ凸カム37に対して回転方向と同じ方向へ移動し、スリッパ凹カム36の周縁部の一方の傾斜面がスリッパ凸カム37の基部の対向点38に当接し、上記バックトルクＢ1に相当する押圧力Ｂ2によってスリッパ凸カム37を介して第３カムプレート18を回転方向へ押す。
【００３７】
バックトルクＢ1が増加し、スリッパ凹カム36の周縁部がスリッパ凸カム37の対向点38に加えている押圧力Ｂ2が増加すると、同押圧力Ｂ2の反力の傾斜面36ａ方向の成分Ｂ3によって、第３カムプレート18が傾斜面36ａに沿って上記反力成分Ｂ3の方向へ動く。この時、第２カムプレート17も共に動く。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を離間させる方向へ押し、加圧プレート11ａの摩擦板に対する圧接力を低減させ、摩擦板を摺動させる。これによってスリッパカム機構はトルクの伝達を低減させ、バックトルクリミッタとして機能し、駆動系にかかる負荷を低減する。
【００３８】
次に本発明の第２実施形態について述べる。第２実施形態は、アシストカム機構として、遠心式アシストカム機構48のほかに凹凸式アシストカム機構53を併せ備えた構成のものである。したがって、第１実施形態との相違点は、第１カムプレートと第２カムプレートに関する部分のみであり、その他の部分は第１実施形態と同じである。以下の説明において、第１実施形態と同じ部分は第１実施形態に用いた名称・符号を用いて説明する。
【００３９】
図７は第１カムプレート45の三面図であり、（ａ）は第１カムプレート45のアシストカム側の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視図であり、スリッパ側の正面図である。第１カムプレート45のボス部45ａの径方向外方の、外方突出部45ｃを備えた延出部45ｂの、アシスト側の面には第１実施形態と同じ形状・機能の６個の鋼球収容凹部49が設けてあり、鋼球51が収容される。鋼球収容部49には傾斜面49ａが設けてある。この面には上記鋼球収容凹部49のほかに、３個のアシスト凹カム54が設けてある。スリッパ側の面には第１実施形態と同じ形状・機能の３個のスリッパ凹カム59が設けてある。第１カムプレートの外方にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂが形成され、ボルト挿通孔11ｃが設けてある。
【００４０】
図８は第２カムプレート46の二面図であり、（ａ）は、鋼球収容凹部50が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。ボス部46ａの径方向外方の、外方突出部46ｃを備えた延出部46ｂに、鋼球収容凹部50が６個設けてあり、径方向外方に傾斜面50ａが設けてある。上記鋼球収容凹部50は、第１カムプレート45の鋼球収容凹部49と向き合っており、この二つの凹部の中に鋼球51が保持され、遠心式アシストカム機構48が構成される。上記鋼球収容凹部50が形成されている面と同じ面にアシスト凸カム55が３個形成されている。上記アシスト凸カム55は、第１カムプレート45のアシスト凹カム54と向き合っている。アシスト凸カム55はアシスト凹カム54の中に嵌るものである。これらの凹凸カムによって、凹凸式アシストカム機構53が構成される。外周部には第１実施形態で述べたクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂ（図１）に接続するための６個のボルト挿通孔57が形成されている。上記以外の構成は第１実施形態と同じである。
【００４１】
図９は、第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。即ち、図７の第１カムプレート45のＩＸ−ＩＸ断面展開図に、第２カムプレート46、第３カムプレート47の対応位置の断面展開図を付加した図である。中央の第１カムプレート45の両側で、第２カムプレート46と第３カムプレート47は一体となって、第１カムプレート45に対して、図において上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。
【００４２】
図９において、カムプレートの回転方向は矢印Ｒの方向である。上記の回転が始まると、一体になって回転している第２カムプレート46と第３カムプレート47には、駆動トルクＡ1が加わる。この駆動トルクＡ1は、鋼球収容凹部50と鋼球51と鋼球収容凹部49とを介して、又はアシスト凸カム55とアシスト凹カム54とを介して、第２カムプレート46から第１カムプレート45に伝達され、これによって第１カムプレート45も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。
【００４３】
内燃機関からの駆動トルクＡ1が大となり、車両が加速されると、カムプレートの回転数も高くなる。この時、鋼球51には遠心力が加わり、鋼球51は第２カムプレート46を第１カムプレート45から離間させる方向、即ち第２カムプレート46を矢印Ａ2の方向へ押す。
【００４４】
更に第２カムプレートは第１カムプレートより前進するので、アシスト凸カム55がアシスト凹カム54上の対向点56に加えている押圧力Ａ3が増加し、アシスト凸カム55自体が上記押圧力Ａ3の傾斜面方向の成分Ａ4によって傾斜面方向に押される。上記遠心式アシストカム機構48による押力と凹凸アシストカム機構53による押力との合力によって第２カムプレート46は第１カムプレート45から離間する方向へ動く。この時、第３カムプレート47も共に動く。この移動はボルト19（図１）で一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を圧接する方向へ押して摩擦力をアシストし、増加した駆動トルクを伝達する。
【００４５】
第１カムプレート45と第３カムプレート47との間には、第１実施形態と同じ構造の凹凸式スリッパカム機構が設けてある。この機構の作用は、第１実施形態と同じであるから説明を省略する。
【００４６】
以上に詳述した実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）車両の加速時にクラッチ容量を増大させることが出来、エンジンブレーキをかけた時にはクラッチ容量を減少させてバックトルクを開放することが出来る。簡単な構造のカムプレートによって二つの機能を持たせることができる。
（２）アシストカムはスリッパカムより個数を多くしてあるので、駆動力がかかった状態で長時間使用されるアシストカムの耐久性が高まる。
（３）第１カムプレートの両方の面にそれぞれ別個のカム機構を配置することが可能となる。これによって、クラッチアシスト機能とバックトルクリミッタ機能とを独立に最適化できる。即ち、アシスト量の調整とバックトルク低減量の調整とを互いに独立に設計することが出来る。
（４）第１カムプレートと第２カムプレートとの間にＯリングを装着することによって、この部分の相互摺動面が緩く形成されるので、複数の球の当たり面を均一化することができる。また、遠心カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
（５）第１カムプレートと第３カムプレートとの間にＯリングを装着することによって、この部分の相互摺動面が緩く形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、凹凸カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
（６）第２実施形態においては、遠心式アシストカム機構と凹カムと凸カムとからなる機構によってに車体の加速時のクラッチ容量を増大させると共に、バックトルクリミッタカム機構によって急激なシフトダウン時のバックトルクを簡易な構造で開放させることが出来る。
（７）車両加速時にクラッチ容量を増大させる摩擦力アシスト機能として、クラッチ軸の回転数に基づく遠心式アシストカム機構と、駆動軸と被動軸との回転力差に基づく凹凸式アシストカム機構との二つの手段を備えているので、一層クラッチ容量を増加させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる多板クラッチ１の縦断面図である。
【図２】第１カムプレートの三面図である。
【図３】スリッパ凹カム36の拡大三面図である。
【図４】第２カムプレート17の二面図である。
【図５】第３カムプレート18の二面図である。
【図６】第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる第１カムプレート46の三面図である。
【図８】第２カムプレート47の二面図である。
【図９】第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…多板クラッチ、９…クラッチアウタ、11…クラッチインナ、11ａ…加圧プレート、11ｂ…ボルト挿通孔付き突出部、12…駆動摩擦板、13…被動摩擦板、15…受圧プレート、16…第１カムプレート、16ａ…ボス部、16ｂ…延出部、16ｃ…外方突出部、17…第２カムプレート、18…第３カムプレート、19…ボルト、20…ばね受け部材、23…皿ばね、30…遠心式アシストカム機構、31…鋼球収容凹部、32…鋼球収容凹部、33…鋼球、35…凹凸式スリッパカム機構、36…スリッパ凹カム、37…スリッパ凸カム、40…Ｏリング、41…Ｏリング、45…第１カムプレート、46…第２カムプレート、47…第３カムプレート、48…遠心式アシストカム機構、49…鋼球収容凹部、50…鋼球収容凹部、51…鋼球、53…凹凸式アシストカム機構、54…アシスト凹カム、55…アシスト凸カム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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