(57)【要約】【課題】停車時にブレーキペダルの操作がなされたときに、ブレーキブースタからの異音の発生を抑制する。【解決手段】ブレーキブースタ制御装置１において、大気導入抑制手段は、車両の停止中であり、かつブレーキペダル３が踏み込まれていることを条件に、大気導入部を介した変圧室１３への大気の導入を抑制する。具体的には、駆動装置５の制御により遮蔽部材４を駆動し、パワーピストン２１の大気導入部からの大気の導入を遮断する。【選択図】図１
2008168723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキペダルの操作を補助可能なブレーキブースタ制御装置であって、
ハウジング内を負圧を導入可能な定圧室と大気を導入可能な変圧室とに区画するとともに、前記ハウジング内にて変位可能な隔壁部材と、
前記隔壁部材に支持される一方、前記変圧室と前記定圧室との差圧によって前後進可能であり、その前進時に制動装置の流体圧を高めるパワーピストンと、
前記変圧室への大気の導入が可能となるように、大気導入部と前記変圧室とを連通する通路を開放させる弁機構を作動させる入力ロッドと、
前記車両の停止中であり、かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、前記大気導入部を介した前記変圧室への大気の導入を抑制する大気導入抑制手段と、
を備えることを特徴とするブレーキブースタ制御装置。
【請求項２】
前記大気導入抑制手段は、前記大気導入部からの大気の導入を遮断可能な遮蔽部材を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキブースタ制御装置。
【請求項３】
前記大気導入抑制手段は、
前記遮蔽部材を駆動する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御部と、
前記車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するペダル状態検出手段と、
をさらに含み、
前記制御部は、停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、かつ前記ペダル状態検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込み状態が検出された場合に、前記駆動装置を制御して前記大気導入部からの大気の導入を遮断すること、
を特徴とする請求項２に記載のブレーキブースタ制御装置。
【請求項４】
車両が坂路にあることを検出する坂路検出手段をさらに備え、
前記大気導入抑制手段は、前記坂路検出手段により車両が坂路にあることが検出されると、前記大気導入部を介した大気の導入の抑制を禁止すること、
を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキブースタ制御装置。
【請求項５】
前記大気導入抑制手段は、
電磁駆動により開弁して前記定圧室へ大気を導入可能な大気導入弁と、
電磁駆動により閉弁して前記定圧室への負圧の導入を規制可能な負圧規制弁と、
前記大気導入弁および前記負圧規制弁を開閉制御する制御部と、
前記車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するペダル状態検出手段と、
を含み、
前記制御部は、前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、かつ前記ペダル状態検出手段により前記ブレーキペダルの踏み込み状態が検出された場合に、前記負圧規制弁を閉弁させるとともに前記大気導入弁を開弁させること、
を特徴とする請求項１に記載のブレーキブースタ制御装置。
【請求項６】
前記車両の停止時の制動力を補う電動パーキングブレーキをさらに備え、
前記停止状態検出手段は、前記電動パーキングブレーキの作動状態に基づいて前記車両の停止状態を検出すること、
を特徴とする請求項３または５に記載のブレーキブースタ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動を補助するブレーキブースタの動作を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ装置には一般に、運転者のブレーキ操作を補助するブレーキブースタが搭載されている。このブレーキブースタは、マスタシリンダとブレーキペダルとの間に配置されて圧力室を構成するハウジング、一端がマスタシリンダのピストンに連結されるプッシュロッド、プッシュロッドの他端に接続されて運転者によるブレーキペダルへの踏力を伝達するパワーピストン等を備える（例えば特許文献１）。
【０００３】
ハウジングは、パワーピストンを支持するダイヤフラムによってマスタシリンダ側の定圧室とブレーキペダル側の変圧室とに仕切られている。定圧室は、内燃機関の吸気管に連通されており、その吸気管内で発生する負圧により真空状態に保持される。ブレーキペダルが踏み込まれていない状態においては、真空弁の開弁により定圧室と変圧室とが連通されるため、変圧室も真空状態に保持される。この状態から運転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、その真空弁が閉弁するとともに大気弁が開弁し、変圧室側に大気が導入される。これにより、ダイヤフラムの前後に差圧が発生してパワーピストンが前方に押され、運転者によるブレーキ操作がアシストされる。
【特許文献１】特開平１０−１６７０４４号公報（図３等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなブレーキブースタを搭載した車両は、特に停車中のブレーキペダルの操作による異音の発生が指摘されることがある。すなわち、ブレーキペダルの操作によりブレーキブースタ内に大気が導入されると、その大気が変圧室へ向かう通路の絞り部を通過したり、弁部を含む内部構造物のエッジ部に衝突したときに異音を発生させることがある。そのような異音は、実際には車両が停車中か否かによらず発生するものであるが、車両走行中においては運転者の意識が運転操作等に振り向けられているため、認識されることは少ない。しかし、エンジン始動時や交差点での停止時など、運転者の意識に余裕があるときにはその異音に敏感になり、不快感を覚えやすくなるものと考えられる。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、停車時にブレーキペダルの操作がなされても、ブレーキブースタからの異音の発生を抑制できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキブースタ制御装置は、車両のブレーキペダルの操作を補助可能なものである。このブレーキブースタ制御装置は、ハウジング内を負圧を導入可能な定圧室と大気を導入可能な変圧室とに区画するとともに、ハウジング内にて変位可能な隔壁部材と、隔壁部材に支持される一方、変圧室と定圧室との差圧によって前後進可能であり、その前進時に制動装置の流体圧を高めるパワーピストンと、変圧室への大気の導入が可能となるように、大気導入部と変圧室とを連通する通路を開放させる弁機構を作動させる入力ロッドと、車両の停止中であり、かつブレーキペダルが踏み込まれていることを条件に、大気導入部を介した変圧室への大気の導入を抑制する大気導入抑制手段と、を備える。
【０００７】
この態様によれば、ブレーキペダルの踏み込みによって入力ロッドが動作し、それにより弁機構が通路を開放すると、変圧室に大気が導入される。その結果、定圧室と変圧室との間に差圧が発生し、パワーピストンが隔壁部材とともに前進して制動力を発揮させる。しかし、車両の停車中にブレーキペダルが踏み込まれると、大気導入部を介した変圧室への大気の導入が抑制されるため、大気の導入による異音の発生が抑制される。
【０００８】
大気導入抑制手段は、大気導入部からの大気の導入を遮断可能な遮蔽部材を含んでもよい。この遮蔽部材は、車両の停止時に機械的に遮蔽状態に動作するものでもよいし、電気的に駆動制御されるものでもよい。
【０００９】
具体的には、大気導入抑制手段は、遮蔽部材を駆動する駆動装置と、駆動装置を制御する制御部と、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するペダル状態検出手段と、をさらに含んでもよい。そして、制御部は、停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、かつペダル状態検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出された場合に、駆動装置を制御して大気導入部からの大気の導入を遮断するようにしてもよい。
【００１０】
ただし、車両が坂路にあるような場合、その車両の停止状態を維持するために意図的にブレーキペダルが踏み込まれることがある。このような場合には、安全を確保するために異音の発生の有無にかかわらず制動装置を機能させる必要がある。
【００１１】
そこで、車両が坂路にあることを検出する坂路検出手段をさらに備えてもよい。そして、大気導入抑制手段が、その坂路検出手段により車両が坂路にあることが検出されると、大気導入部を介した大気の導入の抑制を禁止するようにしてもよい。
【００１２】
また、別の態様として、大気導入抑制手段は、電磁駆動により開弁して定圧室へ大気を導入可能な大気導入弁と、電磁駆動により閉弁して定圧室への負圧の導入を規制可能な負圧規制弁と、大気導入弁および負圧規制弁を開閉制御する制御部と、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するペダル状態検出手段と、を含んでもよい。そして、制御部は、停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、かつペダル状態検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出された場合に、負圧規制弁を閉弁させるとともに大気導入弁を開弁させるようにしてもよい。
【００１３】
この態様によれば、停車時にブレーキペダルが踏み込まれると、定圧室の圧力が大気圧にされるため、定圧室と変圧室との圧力がバランスする。このため、隔壁部材の前後差圧が小さくなってその変位、つまり変圧室の拡張が抑制される。この結果、大気導入部が開放されていても変圧室への大気の導入が抑制され、異音の発生が抑制される。
【００１４】
また、車両の停止時の制動力を補う電動パーキングブレーキをさらに備えてもよい。そして、停止状態検出手段は、電動パーキングブレーキの作動状態に基づいて車両の停止状態を検出するようにしてもよい。
【００１５】
すなわち、電動パーキングブレーキは、基本的に車両の停止状態を保持するために作動される。その点に着目し、電動パーキングブレーキが設置された車両においては、その電動パーキングブレーキの作動を検知して車両の停止状態を判定するものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、停車時にブレーキペダルの操作がなされても、ブレーキブースタからの異音の発生を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１８】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキブースタ制御装置の概略を示す全体構成図である。図２は、図１のコントロールバルブ部を示す部分拡大断面図である。  
図１に示すように、ブレーキブースタ制御装置１は、エンジンの負圧を利用する真空式のブレーキブースタ２を制御するものである。ブレーキブースタ制御装置１は、制動装置のマスタシリンダ（図示略）とブレーキペダル３との間に配設されるブレーキブースタ２、ブレーキブースタ２の大気導入部からの大気の導入を遮断可能な遮蔽部材４、遮蔽部材４を駆動する駆動装置５、駆動装置５による駆動力を遮蔽部材４に伝達する連結部材６、および駆動装置５を制御する制御部としての電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７を備える。
【００１９】
ブレーキブースタ２は、圧力室を構成するハウジング１０と、ハウジング１０内の圧力を調整するコントロールバルブ部２０とを備える。  
ハウジング１０は、その内部が隔壁部材としての可撓性のあるダイヤフラム１１により定圧室１２と変圧室１３とに仕切られている。定圧室１２はチェック弁１４を介して図示しないエンジンの吸気管につながる配管に連通している。このため、エンジンが始動されると、その配管を通じて定圧室１２内に負圧が導入される。定圧室１２内には、また、ブレーキペダル３の踏み込み前の状態に復帰させるためのスプリング１５が配設されている。
【００２０】
コントロールバルブ部２０は、ダイヤフラム１１に支持されたパワーピストン２１、ブレーキペダル３に接続された入力ロッド２２、およびマスタシリンダのピストンに連結されるプッシュロッド２３等を含む。運転者によるブレーキペダル３の踏力は、入力ロッド２２、パワーピストン２１、プッシュロッド２３等を介してマスタシリンダのピストンに伝達され、制動装置の流体圧が高められる。
【００２１】
遮蔽部材４は、車体８に設けられた図示しないガイド部材によりパワーピストン２１に近接または離間する方向に移動可能にガイドされている。遮蔽部材４の中央には、入力ロッド２２を挿通する挿通孔４ａが形成されている。また、遮蔽部材４の一端４ｂと車体８との間には、遮蔽部材４をパワーピストン２１側に付勢するばね８１が介装されている。一方、遮蔽部材４のばね８１と反対側には、ばね８２を介して連結部材６の一端６ａが連結されている。連結部材６は、その長手方向中央部に設けられた支点８３を中心に回動可能に設けられている。連結部材６の他端６ｂは、駆動装置５に設けられた軸部材５ａの端部と回動可能に連結されている。
【００２２】
駆動装置５が非駆動状態にあるときには、遮蔽部材４は、ばね８２とばね８１の付勢力がバランスした位置に保持される。その結果、遮蔽部材４はパワーピストン２１の大気導入部を閉塞するにいたらず、パワーピストン２１内に大気が導入可能となる。一方、ＥＣＵ７により駆動装置５が駆動制御されると、軸部材５ａが伸長して連結部材６が支点８３を中心に回動し、連結部材６の一端６ａ前方に変位する。その結果、ばね８１、８２の付勢力によって遮蔽部材４が前方へ付勢されて移動し、パワーピストン２１の大気導入部を閉塞してその内部への大気の導入を遮断する。
【００２３】
図２に示すように、パワーピストン２１は、段付円筒状の本体を有し、ハウジング１０の後端部に気密的かつ前後方向へ移動可能に組み付けられており、上記スプリング１５（図１参照）によって後方、つまりブレーキペダル３側（図の右側）に付勢されている。パワーピストン２１は、その前端部の外周面がダイヤフラム１１の中央部に組み付けられて支持されている。ハウジング１０の後端部内周面にはゴムからなるシール部材２５が固定され、このシール部材２５によりパワーピストン２１が気密かつ摺動可能に支持されている。
【００２４】
このパワーピストン２１は、その前半部に２重管構造を備えており、その前端部には、上述したプッシュロッド２３が取り付けられている。パワーピストン２１の内部には、前方からリアクションディスク３１、ガイド部材３２、ロック部材３３、エアバルブ３４、スライドバルブ３５、弁座形成部材３６、ばね受け部材３７、フィルタ３８等が配設されている。パワーピストン２１の前半部の２重管構造の部分には、そのパワーピストン２１の内部と定圧室１２とを連通させる連通孔５５が形成されており、その２重管構造の内側円筒部の後端に第１弁部を構成する弁形成部５７が形成されている。また、パワーピストン２１の側部の数カ所には、その内部と変圧室１３とを連通させるための連通孔５６が形成されている。さらに、パワーピストン２１には、位置決め部材４３が挿通されている。この位置決め部材４３は、パワーピストン２１が軸線方向に変位するときの限界位置を規制するものである。位置決め部材４３は、ハウジング１０の後端部のシール部材２５に突き当たって係止されると、その位置でパワーピストン２１の後方への変位を規制する。
【００２５】
また、ハウジング１０の後端には、パワーピストン２１の摺動部を外側から覆うようにして保護するベローズ３９が設けられている。このベローズ３９は、可撓性部材からなり、その前端がハウジング１０の後端に装着され、後端が入力ロッド２２の外周面の所定位置に嵌合するように装着されている。ベローズ３９の後端面の複数箇所には通気孔４０が形成されており、パワーピストン２１の後端開口部（「大気導入部」に該当する）から内部への大気の導入を可能にしている。上述した遮蔽部材４は、駆動装置５の駆動時にパワーピストン２１の後端開口部へ押圧される（図１参照）。それにより、通気孔４０が閉塞され、外部からパワーピストン２１内への大気の導入を遮断する。
【００２６】
リアクションディスク３１は、ゴムからなる円板状の部材であり、プッシュロッド２３の後端部に設けられた円筒状の収容部に収容された状態でパワーピストン２１の前端面に当接している。このリアクションディスク３１と入力ロッド２２との間には、当接部材４１およびエアバルブ３４が軸線方向に支持されつつ介装されている。ガイド部材３２は、段付円筒状をなし、パワーピストン２１の先端開口部とリアクションディスク３１との間に挟まれるように配設されている。ガイド部材３２は、その後端部にてエアバルブ３４の先端部を軸支している。
【００２７】
ロック部材３３は、ガータスプリング４２を介してガイド部材３２の外周面に回動可能に取り付けられている。本実施の形態において、このロック部材３３は、径方向に対向配置された一対の係止部材からなり、それぞれが、ガイド部材３２の外周面に突設された回動支点を中心に回動可能となっている。このロック部材３３の後端部には、半径方向内向きに突出したフック部６１が形成されている。このフック部６１は、後述するロック機構を構成する。
【００２８】
エアバルブ３４は、その後半部が筒状に形成されており、入力ロッド２２の先端部が挿通されて加締め接合されている。入力ロッド２２に伝達された力は、その球状の先端部を介してエアバルブ３４に伝達されてその前方への推進力となり、さらに当接部材４１およびリアクションディスク３１を介してプッシュロッド２３に伝達される。エアバルブ３４の後端は、後述する弁座形成部材３６の弁座４６に着脱可能となっており、変圧室１３へ大気を導入又は遮断する弁部を構成する。
【００２９】
スライドバルブ３５は、パワーピストン２１と入力ロッド２２との間に同軸状かつ前後進可能に配設されている。スライドバルブ３５の後端部にはシールリング５０が嵌着されており、パワーピストン２１に対して気密に摺動可能に構成されている。また、スライドバルブ３５は、パワーピストン２１との間に介装されたスプリング５１により後方に付勢されている。スライドバルブ３５の後端は、後述する弁座形成部材３６の弁座４５に着脱可能となっており、弁形成部５７よりも後方に変位することで弁座形成部材３６を押圧してより後方に変位させることができる。スライドバルブ３５の前端部には、半径方向外向きに突出したフック部６２が形成されている。このフック部６２は、上述したロック部材３３のフック部６１とともに後述するロック機構を構成する。なお、スライドバルブ３５の後方への移動限界も位置決め部材４３によって規制されている。
【００３０】
弁座形成部材３６は、円筒状の本体の前端部に内方に延出したフランジ部６５を有し、後端部にリング状の支持部材６６が一体的に形成されている。フランジ部６５の前面にはゴムからなるリング状の弁座４５（第１弁座）が貼着され、支持部材６６の前面には同じくゴムからなるリング状の弁座４６（第２弁座）が貼着されている。つまり、弁座４５、４６は、その前後に所定の間隔をあけて配置されており、それぞれ弁形成部５７またはスライドバルブ３５の後端が着脱する第１弁部、エアバルブ３４の後端が着脱する第２弁部を構成する。これら第１弁部および第２弁部により、弁機構が構成されている。
【００３１】
ばね受け部材３７は、パワーピストン２１の後端部近傍の内周に圧入されたリング状の部材からなる。ばね受け部材３７と弁座形成部材３６との間には、弁座形成部材３６を前方に付勢するスプリング５２が介装されている。また、ばね受け部材３７と弁座形成部材３６との間には、前後方向に伸縮可能なゴムからなるシール部材４８が配置されており、パワーピストン２１の後端から導入された大気が連通孔５５を介して定圧室１２へ漏洩するのを防止している。
【００３２】
フィルタ３８は、パワーピストン２１の後端開口部に配設されて外部からのゴミ等の流入を防止している。ベローズ３９の通気孔４０から導入された大気は、このフィルタ３８を通ってパワーピストン２１の内部に流入する。フィルタ３８の中央には入力ロッド２２が内挿されており、その前面側には板状のばね座４９が配設されている。ばね座４９とばね受け部材３７との間には、ばね座４９を介して入力ロッド２２およびフィルタ３８を後方に付勢するスプリング５３が介装されている。
【００３３】
図３は、アシスト機構を構成するロック機構の構成および動作を表す部分拡大断面図である。  
上述のように、ロック部材３３の後端部にはフック部６１が形成され、スライドバルブ３５の前端部にはフック部６２が形成されている。また、ロック部材３３の内面には、フック部６１と同方向に延出するとともに軸線方向に対して傾斜した受圧面７１が形成されている。一方、この受圧面７１に対向するエアバルブ３４の位置にも軸線方向に対して傾斜した押圧面７２が形成されている。スライドバルブ３５のフック部６２は、ロック部材３３のフック部６１に対して係合離脱可能であり、エアバルブ３４の押圧面７２は、ロック部材３３の受圧面７１に係合離脱可能である。
【００３４】
ここで、入力ロッド２２のパワーピストン２１に対する前進量が所定値以下の場合には、押圧面７２が受圧面７１に係合しないため、図示のように、フック部６２がフック部６１との係合状態を保持する。その結果、スライドバルブ３５が図２に示した所定の前方位置に保持される。一方、入力ロッド２２のパワーピストン２１に対する前進量が所定値より大きい場合には、図中矢印にて示すように押圧面７２が受圧面７１の方向に相対変位し、その受圧面７１に係合してこれを押圧する。その結果、ロック部材３３がガータスプリング４２の付勢力に抗してその前端部を支点に回動して外側に開き、フック部６２とフック部６１との係合状態が解除される。これにより、スライドバルブ３５がロック部材３３から開放され、スプリング５１の付勢力によって後方に変位させられる（図４参照）。その結果、スライドバルブ３５が閉弁状態となるとともに、エアバルブ３４の開度が拡大される。この詳細については後述する。
【００３５】
次に、ブレーキブースタの動作について説明する。図４は、アシスト機構が作動したときのブレーキブースタの作動状態を示す断面図である。なお、既に説明した図２は、アシスト機構が作動していない通常のブレーキ時のブレーキブースタの作動状態を示している。
【００３６】
ブレーキ操作が行われていない状態（図示せず）では、定圧室１２と変圧室１３とは互いに連通した状態で負圧を維持している。この状態で、操作者がブレーキペダル３を踏むと、図２に示すように、ブレーキペダル３に連結された入力ロッド２２が矢印方向（図中左方向）に向かって移動する。
【００３７】
通常のブレーキ時においては、図２に示すように、入力ロッド２２とパワーピストン２１との相対変位、つまりパワーピストン２１に対する入力ロッド２２の前方への移動量が小さい。このため、エアバルブ３４の押圧面７２はロック部材３３の受圧面７１に係合せず、スライドバルブ３５はロック部材３３によって軸線方向の動きが規制され、図示の所定位置に保持される。したがって、アシスト機構が作動しない一般的なブレーキ作動が得られる。つまり、弁形成部５７が弁座４５に着座し、第１弁部が閉弁状態となって定圧室１２と変圧室１３との連通を遮断する一方、エアバルブ３４が開弁状態となるため、変圧室１３に大気が導入される。その結果、定圧室１２と変圧室１３との差圧が発生し、それによりパワーピストン２１がブレーキペダル３の踏み込みを補助する方向に動作する。その結果、運転者によるブレーキペダル３の操作がある程度アシストされる。
【００３８】
一方、緊急ブレーキ時には、図４に示すように、入力ロッド２２とパワーピストン２１との相対変位、つまりパワーピストン２１に対する入力ロッド２２の前方への移動量が所定値より大きくなる。このときには、エアバルブ３４の押圧面７２がロック部材３３の受圧面７１に係合し、ロック部材３３がガータスプリング４２の付勢力に抗して半径方向外方に押し広げられる。これにより、スライドバルブ３５のフック部６２とロック部材３３のフック部６１との係合状態が解除され、スライドバルブ３５がスプリング５１の付勢力によって所定量後方に移動させられる。
【００３９】
このとき、スライドバルブ３５の後端が弁座４５に着座して定圧室１２と変圧室１３との連通を遮断する。また、エアバルブ３４が入力ロッド２２とともに前方へ移動する一方、スライドバルブ３５が弁座形成部材３６を後方へ押圧するため、エアバルブ３４の後端と弁座４６とが急速に離間して大きく開弁する。その結果、通常のブレーキ時より大きな推進力を得ることができ、ブレーキペダル３の操作がさらにアシストされる。
【００４０】
この状態からブレーキペダル３が戻されると、エアバルブ３４は、位置決め部材４３とともに後方に移動する。位置決め部材４３がシール部材２５に当接すると、スライドバルブ３５の後方への移動が規制される。そして、スプリング１５（図１参照）の付勢力によりパワーピストン２１が所定位置に戻ると、ロック部材３３がガータスプリング４２の付勢力により内方に押されてロック部材３３のフック部６１がスライドバルブ３５のフック部６２に再び係合する。
【００４１】
ＥＣＵ７は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、所定のデータの記憶を保持しておくための不揮発性のバックアップＲＡＭ、入出力インターフェース等を備える。図１にも示されるように、ＥＣＵ７には、上述した駆動装置５等の各種アクチュエータが所定の通信ラインを介して接続されている。また、ＥＣＵ７には、ブレーキペダル３の踏み込み状態を検出するブレーキペダルスイッチ（ペダルＳＷ）９、車速を検出する車輪速センサ、車両に加わる前後加速度を検出する加速度センサ等の各種センサ・スイッチ類が所定の通信ラインを介して接続されている。ＥＣＵ７は、各種センサ・スイッチ類から取得した情報に基づいて所定の演算処理を行い、各アクチュエータを駆動制御する。
【００４２】
次に、本実施の形態のブレーキブースタの制御方法について説明する。  
本実施の形態では、車両の停止時にブレーキブースタ２が作動し、そのとき導入された大気がパワーピストン２１内を通過することによる異音の発生を防止または抑制する。すなわち、図１に示すように、ＥＣＵ７は、車両の停止状態においてブレーキペダル３が踏み込まれると、駆動装置５を制御して遮蔽部材４を駆動し、パワーピストン２１の大気導入部を閉塞する。これにより、パワーピストン２１内への大気の導入が抑制される。ただし、車両が坂路にある場合には、運転者が停車状態を保持するために意図的にブレーキペダル３を踏み込んでいる可能性がある。そこで、ここでは坂路の傾斜状態を検出し、車両が坂路にある場合には、大気の導入を抑制する制御を禁止する。ここでは、車両の前後加速度を検出するために車体に設置された加速度センサの出力値に基づき、ＥＣＵ７が、その前後加速度の有無等により車両が前後のいずれかに傾斜しているか否か、つまり車両が坂路にあるか否かを判定する。本実施の形態において、ＥＣＵ７および加速度センサが、「坂路検出手段」に該当する。なお、坂路検出手段としては、このような加速度センサ以外にも、車両の傾斜状態を検出可能なその他のセンサを用いることもできる。
【００４３】
次に、本実施の形態のブレーキブースタ制御処理の流れについて説明する。  
図５は、ＥＣＵが実行するブレーキブースタ制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。この処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）がオンにされた後に、ＥＣＵ７が所定の周期で繰り返し実行する。
【００４４】
ＥＣＵ７は、イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ１０のＹ）、続いて、車輪速センサの出力信号に基づき、車両が停止中か否かを判定する（Ｓ１２）。車両が停止中であれば（Ｓ１２のＹ）、さらに、加速度センサの出力信号に基づき、車両が坂路に停止しているか否かを判定する（Ｓ１４）。車両が坂路に停止していなければ（Ｓ１４のＮ）、続いて、ブレーキペダルスイッチ９の出力信号に基づき、ブレーキペダル３が踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ１６）。このとき、ブレーキペダル３が踏み込まれていれば（Ｓ１６のＹ）、駆動装置５を作動させて遮蔽部材４によりパワーピストン２１の大気導入部を閉塞する（Ｓ１８）。これにより、停車中にブレーキペダル３が踏み込まれても、パワーピストン２１内への大気の導入が抑制される。
【００４５】
一方、イグニッションスイッチがオフ（Ｓ１０のＮ）、車両が停止中でない（Ｓ１２のＮ）、車両が坂路にある（Ｓ１４のＹ）、あるいはブレーキペダル３が踏み込まれていなければ（Ｓ１６のＮ）、駆動装置５が作動している場合にはこれを停止する（Ｓ２０）。
【００４６】
以上に説明したように、本実施の形態においては、車両の停止中にブレーキペダル３が踏み込まれると、車両が坂路にないことを条件に駆動装置５を駆動制御してパワーピストン２１の大気導入部からの大気の導入を遮断するようにした。その結果、車両停止時におけるブレーキブースタ２からの異音の発生を抑制することができる。
【００４７】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ブレーキブースタ内への大気の導入を抑制するための構成が異なる点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００４８】
図６は、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ制御装置の概略を示す全体構成図である。  
本実施の形態のブレーキブースタ２０２は、図１に示した遮蔽部材４や駆動装置５は設けられていないが、大気導入抑制手段として、大気導入弁２１０および負圧規制弁２１２等が設けられている。大気導入弁２１０は、ハウジング１０の定圧室１２側に設置されており、常閉型の電磁弁として構成されている。大気導入弁２１０が開弁すると、定圧室１２に大気が導入される。負圧規制弁２１２は、チェック弁１４の開口部に設置されており、常開型の電磁弁として構成されている。大気導入弁２１０が閉弁すると、定圧室１２への負圧の導入が規制される。
【００４９】
また、本実施の形態のブレーキブースタ制御装置２０１は、図示しない電子制御ブレーキ（Electronically Controlled Brake：以下「ＥＣＢ」という）および電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake：以下「ＥＰＢ」という）２２０の双方を備えたブレーキ制御システムに適用され、ＥＣＢの一部を構成する。すなわち、本実施の形態の車両の左右前後の車輪には、ＥＣＢを構成するディスクブレーキがそれぞれ設けられるとともに、さらに左右後輪にはＥＰＢ２２０を構成するドラムブレーキがそれぞれ設けられている。つまり、左右後輪にはドラムインディスクブレーキが設けられている。
【００５０】
ＥＰＢ２２０は、図示しないドラムブレーキにつながるワイヤ、ワイヤに張力を発生させるワイヤ駆動装置、ワイヤ駆動装置を駆動する電動モータ、電動モータへの駆動電流を供給するためのモータ駆動回路等を含む。そして、運転者によって所定の操作スイッチが操作されると、ＥＣＵ７がモータ駆動回路を制御し、ワイヤによる適度な張力を発生させてドラムブレーキを作動させる。なお、ＥＰＢ２２０の構成および基本的動作については公知であるため、その詳細な説明については省略する。ＥＰＢ２２０は、主にＥＣＢの作動により車両が停止状態となった後に、その停止状態を補助するために作動される。したがって、ＥＰＢ２２０の作動中は基本的に車両が停止状態にある。
【００５１】
次に、本実施の形態のブレーキブースタの制御方法について説明する。  
本実施の形態においても、車両の停止時においてパワーピストン２１内への大気の導入を抑制する制御を行う。すなわち、ＥＣＵ７は、車両の停止状態においてブレーキペダル３が踏み込まれると、負圧規制弁２１２を閉弁させるとともに大気導入弁２１０を開弁させる。これにより、定圧室１２への負圧の導入が阻止される一方、定圧室１２に速やかに大気が導入される。その結果、定圧室１２と変圧室１３がともに大気圧となるため、ダイヤフラム１１の前後に差圧が発生し難くなる。その結果、パワーピストン２１を経由した変圧室１３への大気の導入が抑制される。
【００５２】
次に、本実施の形態のブレーキブースタ制御処理の流れについて説明する。  
図７は、ＥＣＵが実行するブレーキブースタ制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。この処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）がオンにされた後に、ＥＣＵ７が所定の周期で繰り返し実行する。
【００５３】
ＥＣＵ７は、イグニッションスイッチがオンであれば（Ｓ３０のＹ）、続いて、ＥＰＢ２２０が作動中か否かを判定する（Ｓ３２）。ＥＰＢ２２０が作動中（Ｓ３２のＹ）、車両が停車状態にあると判断されるため、続いて、ブレーキペダルスイッチ９の出力信号に基づき、ブレーキペダル３が踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ３４）。このとき、ブレーキペダル３が踏み込まれていれば（Ｓ３４のＹ）、負圧規制弁２１２を駆動してこれを閉弁させ（Ｓ３６）、さらに大気導入弁２１０を駆動してこれを開弁させる（Ｓ３８）。これにより、停車中にブレーキペダル３が踏み込まれても、パワーピストン２１内への大気の導入が抑制される。
【００５４】
一方、イグニッションスイッチがオフ（Ｓ３０のＮ）、ＥＰＢ２２０が作動中でない（Ｓ３２のＮ）、あるいはブレーキペダル３が踏み込まれていなければ（Ｓ３４のＮ）、大気導入弁２１０が駆動していればこれを停止して閉弁させ（Ｓ４０）、さらに負圧規制弁２１２が駆動していればこれを停止して開弁させる（Ｓ４２）。これにより、以降は通常のブレーキブースタ２の作動が可能となる。
【００５５】
以上に説明したように、本実施の形態においては、車両の停止中にブレーキペダル３が踏み込まれると、負圧規制弁２１２を閉弁させるとともに大気導入弁２１０を開弁させ、パワーピストン２１の大気導入部からの大気の導入を抑制するようにした。その結果、車両停止時におけるブレーキブースタ２からの異音の発生を抑制することができる。
【００５６】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００５７】
例えば、第１の実施の形態では、車両の停止状態を車輪速センサの出力信号に基づいて判定した例を示したが、例えば車輪に設置した遠心力スイッチ（加速度センサ）等その他の検出手段に基づいて判定するようにしてもよい。ＥＰＢが設けられている場合には、第２の実施の形態のように、ＥＰＢの作動の有無によって車両の停止状態を判定するようにしてもよい。
【００５８】
同様に、第２の実施の形態においては、車両の停止状態をＥＰＢの作動を有無に基づいて判定した例を示したが、第１の実施の形態のように検出された車速情報に基づいて判定してもよいし、車輪に設置した遠心力スイッチ（加速度センサ）等その他の検出手段に基づいて判定するようにしてもよい。また、第２の実施の形態では述べなかったが、車両が坂道にある場合には、大気の導入を抑制する制御を禁止するようにしてもよい。
【００５９】
また、各実施の形態では、ブレーキペダル３の踏み込み状態を、その踏み込みの有無を検出するブレーキペダルスイッチ９の出力信号に基づいて判定する例を示したが、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサの出力信号に基づいて判定するようにしてもよい。例えば、ブレーキストロークが所定量変化するときのブレーキペダルの踏み込み速度が所定値を超えたときに、大気の導入を抑制するようにしてもよい。
【００６０】
さらに、各実施の形態では、ブレーキブースタ２としてアシスト機構を備えたものを例示したが、アシスト機構のないブレーキブースタとしても構成できることは言うまでもない。ただし、アシスト機構が設けられたブレーキブースタのほうが内部構造がより複雑になると考えられるため、各実施の形態の効果がより顕著に発揮される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキブースタ制御装置の概略を示す全体構成図である。
【図２】図１のコントロールバルブ部を示す部分拡大断面図である。
【図３】アシスト機構を構成するロック機構の構成および動作を表す部分拡大断面図である。
【図４】アシスト機構が作動したときのブレーキブースタの作動状態を示す断面図である。
【図５】ＥＣＵが実行するブレーキブースタ制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係るブレーキブースタ制御装置の概略を示す全体構成図である。
【図７】ＥＣＵが実行するブレーキブースタ制御処理の主要部の流れを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  ブレーキブースタ制御装置、  ２  ブレーキブースタ、  ３  ブレーキペダル、  ４  遮蔽部材、  ５  駆動装置、  ６  連結部材、  ７  ＥＣＵ、  ８  車体、  ９  ブレーキペダルスイッチ、  １０  ハウジング、  １１  ダイヤフラム、  １２  定圧室、  １３  変圧室、  １４  チェック弁、  １５  スプリング、  ２０  コントロールバルブ部、  ２１  パワーピストン、  ２２  入力ロッド、  ２３  プッシュロッド、  ３４  エアバルブ、  ３５  スライドバルブ、  ３６  弁座形成部材、  ４０  通気孔、  ４５  弁座、  ４６  弁座、  ２０１  ブレーキブースタ制御装置、  ２０２  ブレーキブースタ、  ２１０  大気導入弁、  ２１２  負圧規制弁、  ２２０  ＥＰＢ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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