(57)【要約】      （修正有）【課題】カーカス層の折り返し端部からの空気漏れを転がり抵抗を悪化させることなく効果的に抑制可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】熱可塑性有機繊維マルチフィラメントのコード１１で構成されたカーカス層４を一対のビード部３間に装架し、カーカス層４をビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返した空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の折り返し部４ｂの少なくとも一部のマルチフィラメント同士を融着させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスコードが熱可塑性有機繊維マルチフィラメントで構成されたカーカス層を左右一対のビード部間に両端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返すように装架した空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層の折り返し部におけるカーカスコードの前記マルチフィラメント相互間を融着させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層の折り返し部の折り返し高さをタイヤ最大幅部よりタイヤ径方向内側にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記マルチフィラメント相互を融着させたカーカスコードを、タイヤ全周長の４０％以上の領域に配置した請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性有機繊維マルチフィラメントが、ポリエステル繊維又はナイロン繊維である請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記マルチフィラメント相互の融着がレーザーカット又は超音波で施された請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカス層の折り返し端部からの空気漏れをタイヤの転がり抵抗を悪化させることなく効果的に抑制可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのカーカス層はポリエステル繊維などの熱可塑性有機繊維マルチフィラメントの撚りコードを使用したものが一般的であり、そのカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返した構造を有する。このような空気入りタイヤの空気漏れの原因の一つとして、インナーライナー層を透過した空気がカーカス層のカーカスコードの中をフィラメント間の隙間を通路として折り返し部まで至り、その折り返し部の端末から外皮ゴム層を経て外気へリークすることが知られている。
【０００３】
従来、このようなカーカス層の折り返し端末からの空気漏れ防止の対策として、特許文献１はカーカス層の折り返し部の外側にブチルゴムなどの空気透過度が小さい空気漏れ抑制層を配置することを提案している。しかし、ブチルゴムなどは損失係数が高いため、屈曲変形が大きい折り返し部域でのエネルギー損失が大きく、タイヤの転がり抵抗が悪化するという問題があった。
【特許文献１】特開２００６−１６８４４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、カーカス層の折り返し端末からの空気漏れを転がり抵抗を悪化させることなく効果的に抑制可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、カーカスコードが熱可塑性有機繊維マルチフィラメントで構成されたカーカス層を左右一対のビード部間に両端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返すように装架した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の折り返し部におけるカーカスコードの前記マルチフィラメント相互間を融着させたことを特徴とする。
【０００６】
前記カーカス層の折り返し部の折り返し高さはタイヤ最大幅部よりタイヤ径方向内側にすることが好ましい。また、前記マルチフィラメント相互を融着させたカーカスコードは、タイヤ全周長の４０％以上の領域に配置することが好ましい。
【０００７】
前記熱可塑性有機繊維マルチフィラメントは、ポリエステル繊維又はナイロン繊維であることが好ましい。また、前記マルチフィラメント相互の融着はレーザーカット又は超音波で施されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、カーカス層の折り返し部においてカーカスコードを構成する熱可塑性有機繊維マルチフィラメント相互間を融着させたため、カーカス層の折り返し部までフィラメント間の隙間を介して誘導される空気を融着部で遮断し、端末からタイヤ外部へ漏出しないように抑制することができる。しかも、ブチルゴムなどの損失係数の大きい物質を折り返し部の近辺に配置していないので、転がり抵抗の悪化を招くことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線方向断面を、タイヤセンターＣＬから片側の半断面で示す。
【００１０】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は両端部がビード部３に埋設されたビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにタイヤ内側から外側へ折り返されることで、タイヤ内側の本体部分４ａとタイヤ外側の折り返し部４ｂとを形成している。カーカス層４の本体部分４ａの内周側には、空気漏れ防止用のインナーライナー層７が配置されている。
【００１１】
カーカス層４の外周側には、複数層のベルト層８がタイヤ全周にわたって配置され、そのベルト層８のエッジ部外周に有機繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に０°で巻回されることによりベルトカバー層９が形成されている。
【００１２】
カーカス層４は、図２に示すように、複数本のカーカスコード１１がタイヤ径方向に平行に配列すると共に、コートゴム１２に被覆されたカーカスプライ１０により構成され、そのカーカスコード１１は、熱可塑性有機繊維マルチフィラメントの撚りコードから構成されている。このカーカス層は折り返し部４ｂの端末４ｃで、カーカスコード１１のマルチフィラメント相互間が互いに融着処理されている。このように折り返し部４ｂの端末４ｃでカーカスコード１１のフィラメント間が融着していることにより、インナーライナー層７及びカーカスプライ１０のゴム被覆層を透過してカーカスコード１１の内部に侵入した空気は、フィラメント間の隙間を通って折り返し部４ｂの端末４ｃに至っても、そこで移動が阻止されるためタイヤ外表面に漏出することはない。
【００１３】
折り返し部４ｂにおいて、カーカスコード１１のマルチフィラメントが融着する位置は、折り返し部４ｂであればどこでもよいが、融着部は強度等が低くなるので、好ましくは図示の例のように端末４ｃにするのがよい。
【００１４】
カーカスコードの融着処理は未加硫タイヤの成形工程において、ゴム引きされたカーカスプライ材を所要幅に裁断する際に行うとよく、その裁断後のカーカスプライ材の端末を熱可塑性有機繊維の融点以上に加熱することでコードのフィラメント相互間を融着させることができる。加熱手段としては電熱ヒータの他、超音波やレーザービームで行うことができる。特にレーザービームはカーカスプライ材の裁断と同時にカーカスコード端末の融着を行うことができる。
【００１５】
カーカス層の折り返し部端末は、上記のような熱処理によりコートゴムの加硫が進行しているため、折り返しの折り返し高さはタイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。タイヤ最大幅よりもタイヤ径方向外側は屈曲変化の大きい領域であるため、折り返し端末の剥離故障を起しやすくなるからである。
【００１６】
カーカス層の折り返し部において、カーカスコードの融着は必ずしも全てのカーカスコードに施される必要はなく、タイヤ全周のうち４０％以上の領域に存在するコードに施されていればよい。このように部分的に融着箇所を設けるときは、タイヤ全周に均等に分散配置することが好ましい。
【００１７】
カーカスコードを構成する熱可塑性有機繊維の種類は特に制限されるものではないが、好ましくはポリエステル繊維又はナイロン繊維がよい。特に強度や弾性率の点からポリエステル繊維が好ましく、とりわけポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。
【００１８】
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【００１９】
図１のタイヤ構造でタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５として、カーカス層をポリエチレンテレフタレートのマルチフィラメント繊維からなるカーカスコードから構成することを共通条件にし、カーカス層の折り返し部の全コードを熱融着した空気入りタイヤ（実施例）、カーカス層の折り返し部を何ら処理しなかった従来の空気入りタイヤ（比較例１）、及びカーカス層の折り返し部の外側をブチルゴム層で被覆した空気入りタイヤ（比較例２）をそれぞれ成形した。
【００２０】
得られた３種類の空気入りタイヤを、下記の試験方法により空気漏れ性及び転がり抵抗を評価し、その結果を表１に示す。
【００２１】
空気漏れ性
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５において、初期圧力２００ｋＰａ室温２１℃無負荷条件にて３ヶ月間放置する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐ０、経過日数ｔとして、下記式（１）に回帰して係数αの値を求めた。
Ｐｔ／Ｐ０＝ｅｘｐ（−αｔ）  ・・・（１）
【００２２】
得られた係数αを用い、下記式（２）に、ｔ＝３０（日）を代入し、１ヶ月当たりの圧力低下率β（％／月）を算出した。
β＝〔１−ｅｘｐ（−αｔ）〕×１００  ・・・（２）
【００２３】
測定結果は、比較例２における１ヶ月当たりの圧力低下率β（％／月）を１００とする指数値で示した。この値が小さいほど空気漏れ性が悪いことを示す。
【００２４】
転がり抵抗
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５において、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機を使用し、測定条件を空気圧２００ｋＰａ、負荷５．３１ｋＮにて、転がり抵抗を測定した。
【００２５】
測定結果は、比較例１の転がり抵抗の逆数を１００とする指数値で示した。この値が小さいほど転がり抵抗が悪いことを示す。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
表１の結果から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは空気漏れ性と転がり抵抗が共に良好であるのに対して、空気漏れ対策を行わなかった比較例１の空気入りタイヤは空気漏れ性が劣り、折り返し部の外側にブチルゴム層を配置した比較例２の空気入りタイヤは転がり抵抗が劣ることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例を示す子午線方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤに使用するカーカスプライの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２９】
３    ビード部
４    カーカス層
４ｂ  折り返し部
５    ビードコア
１１    カーカスコード
【図１】
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【図２】
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