(57)【要約】【課題】作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときに、ベルト滑りを抑制することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときには、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較してセカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大するようにセカンダリ圧制御量補正手段１６８により挟圧力制御指令信号ＳＢが補正されるので、変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときに閉じ込み制御状態と同等の状態にされてセカンダリ圧Ｐoutが一時的に低下させられたとしても、伝動ベルト４８に滑りが生じることを抑制することができる。【選択図】図７
2008101716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整するための作動油給排調整装置と、前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧を調圧するためのセカンダリ圧調圧装置と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とするための油圧比調圧装置とを備え、実際値が予め設定された目標値となるように前記作動油給排調整装置を制御して変速を行うと共に、前記ベルトの滑りが発生しないように前記セカンダリ圧調圧装置を制御する車両用無段変速機の制御装置であって、
前記作動油給排調整装置の制御量に対する前記作動油量の特性が予め定められた関係となるように該制御量を学習する学習制御手段と、
前記学習制御手段による前記作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときには、前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧が該学習が完了したときの値に比べて所定値増大するように前記セカンダリ圧調圧装置の制御量を補正するセカンダリ圧制御量補正手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記セカンダリ圧制御量補正手段は、前記作動油給排調整装置の制御量の大きさに基づいて前記セカンダリ圧調圧装置の制御量の補正を実行するものである請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整するための作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと、セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダと、プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整するための作動油給排調整装置と、セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧（セカンダリ圧）を調圧するためのセカンダリ圧調圧装置とを有する車両用無段変速機の制御装置において、実際値が予め設定された目標値となるように作動油給排調整装置を制御して変速を行うと共に、ベルトの滑りが発生しないようにセカンダリ圧調圧装置を制御することが良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１では、変速比の制御のために、プライマリ側油圧シリンダへ作動油を給排する油路にアップシフト用およびダウンシフト用の流量調整弁（流量制御弁）がそれぞれ設けられており、各流量制御弁に対応した制御圧調整弁（電磁弁）から供給される制御圧に応じて流量制御弁が作動させられてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量が調整される。より具体的には、変速比の制御に際し、アクセル開度や車速等の車両状態に基づいて無段変速機の目標入力軸回転速度が設定され、実際の入力軸回転速度がその目標入力軸回転速度となるための上記電磁弁の駆動デューティ比が求められ、その駆動デューティ比に基づいて各流量制御弁に供給される制御圧が調整されることにより流量制御弁が作動させられてプライマリ側油圧シリンダに作動油量が給排される。上記１組の流量制御弁および電磁弁が作動油給排調整装置に相当し、駆動デューティ比が作動油給排調整装置の制御量に相当する。
【０００４】
ここで、作動油給排調整装置の構成部品のばらつきや経時変化等に起因して、作動油給排調整装置の制御量とプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量（流量）との関係（流量特性）にばらつきが生じる可能性がある。そうすると、作動油給排調整装置の制御量に対する流量が予め定められた標準の流量とならず、変速の応答遅れや実際値のオーバーシュートが発生してドライバビリティが損なわれる可能性がある。
【０００５】
そこで、このようなばらつきによる問題点に関し、上記特許文献１には、駆動デューティ比（作動油給排調整装置の制御量）に対する流量制御弁の等価絞り径（作動油量に相当）の特性が予め定められた関係となるように駆動デューティ比を学習制御により補正してドライバビリティの低下を抑制することが提案されている。
【０００６】
また、上記特許文献１には、例えば車両停止時にプライマリ側油圧シリンダへの作動油の給排を制限（停止）するように作動油給排調整装置を制御する所謂閉じ込み制御を実行して、無段変速機の変速比を所定の状態に維持（保持または制御）する制御作動が記載されている。
【０００７】
但し、上記特許文献１に記載された閉じ込み制御では、差圧を一定とするチェック弁がライン油路とプライマリ側油圧シリンダとの間に設けられることによって行われているため、高アクセル開度となると、プライマリ側油圧シリンダへの油圧が必要以上に高くなり過ぎて変速比が増速側へ変化する傾向となり、車両発進時に必要なトルクを得ることができない。そこで、特許文献２には、プライマリ側油圧シリンダ内の油圧（プライマリ圧）とセカンダリ圧との比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置に相当する減圧弁を有する車両用無段変速機の制御装置において、車両停止状態からの発進時にはその減圧弁を用いた閉じ込み制御を実行することにより最大変速比（最低速側変速比）を成立させて変速比が増速側（アップシフト側）へ変化するのを防止し、良好な発進性能を実現することが提案されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１２５００９号公報
【特許文献２】特開２００５−４２７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記特許文献２に提案されたような減圧弁を有する制御装置において、作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了時には、その制御量とプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量との流量特性にばらつきがあったとしても実際値が目標値に近づいてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を零に向かって減少させていく定常走行時に変速ハンチングが発生しないように、その定常走行時における作動油給排調整装置の制御量を、減圧弁によりプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧が作用させられる状態とする値すなわち閉じ込み制御状態と同等の状態とする値に設定することが考えられる。
【００１０】
しかしながら、作動油給排調整装置の制御量の学習未完了時に閉じ込み制御状態と同等の状態とされると、プライマリ圧が低下して急変速が発生しすなわち最大変速比側への急なダウンシフトが発生し、つまりプライマリプーリの溝幅が急速に拡げられると共にセカンダリプーリの溝幅が急速に狭められ、セカンダリ側油圧シリンダ内の体積が急速に増加することから、その体積の増加分に応じた作動油がセカンダリ側油圧シリンダへ供給されるまでの間、セカンダリ圧が一時的に低下してベルトに滑りが生じる可能性があった。
【００１１】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときに、ベルト滑りを抑制することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整するための作動油給排調整装置と、前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧を調圧するためのセカンダリ圧調圧装置と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とするための油圧比調圧装置とを備え、実際値が予め設定された目標値となるように前記作動油給排調整装置を制御して変速を行うと共に、前記ベルトの滑りが発生しないように前記セカンダリ圧調圧装置を制御する車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 前記作動油給排調整装置の制御量に対する前記作動油量の特性が予め定められた関係となるようにその制御量を学習する学習制御手段と、(c) 前記学習制御手段による前記作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときには、前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧がその学習が完了したときの値に比べて所定値増大するように前記セカンダリ圧調圧装置の制御量を補正するセカンダリ圧制御量補正手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１３】
このようにすれば、作動油給排調整装置の制御量に対する作動油量の特性が予め定められた関係となるようにその制御量を学習する学習制御手段によるその学習が未完了であるときには、その学習が完了したときの値に比べてセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧が所定値増大するようにセカンダリ圧制御量補正手段によりセカンダリ圧調圧装置の制御量が補正されるので、作動油給排調整装置の制御量の学習が未完了であるときに油圧比調圧装置により閉じ込み制御状態と同等の状態にされてセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧が一時的に低下させられたとしても、ベルトに滑りが生じることを抑制することができる。
【００１４】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記セカンダリ圧制御量補正手段は、前記作動油給排調整装置の制御量の大きさに基づいて前記セカンダリ圧調圧装置の制御量の補正を実行するものである。このようにすれば、作動油給排調整装置の制御量の大きさに基づいて閉じ込み制御状態と同等の状態になると想定されるときに限り、セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧を増大することができるので、必要以上にセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧が増大されるのを防止することができる。これにより、ベルトへの負担が軽減される。
【００１５】
ここで、好適には、前記無段変速機において、所定車速例えば回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な車速を超える車両状態における通常の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実際の変速比（以下、実変速比という）がその目標変速比になるように前記作動油給排調整装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたり、車速や出力回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力回転速度がその目標回転速度になるように作動油給排調整装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたりするなど、種々の態様を採用できる。
【００１６】
上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。
【００１７】
また、所定車速以下の極低車速走行時のような上記フィードバック制御が困難なときの車両状態における変速制御は、例えば作動油給排調整装置によるプライマリ側油圧シリンダへの作動油の給排作動を行わず、無段変速機の変速比が所定の変速比とされるように前記油圧比調圧装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させつつプライマリ側油圧シリンダ内に作動油を閉じ込めた状態としてプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする閉じ込み制御により実行される。より具体的には、この油圧比調圧装置はセカンダリ側油圧シリンダの油圧がパイロット圧として導入されて所定の油圧を出力するように構成され、この所定の油圧がプライマリ側油圧シリンダに作用させられることにより、所定の変速比例えば最大変速比（最低速側変速比）が得られる所定の推力比となるように構成される。
【００１８】
また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００２１】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧回路としての油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２２】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２４】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２５】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。
【００２６】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２７】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２８】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２９】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００３０】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００３１】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるようにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐτを作用させてプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置としての推力比コントロールバルブ１１８等を備えている。その他図示しないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００３２】
また、ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００３３】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリプーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力ポート１１４ｉを閉弁し且つプライマリプーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３４】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと遮断されるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと遮断される原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３５】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断され且つ入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断され且つ入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが作用させられる。
【００３６】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが高められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。
【００３７】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが低められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。
【００３８】
このように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６と、それら変速制御弁を作動させるための制御油圧を出力するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２とは無段変速機１８の変速を行うためにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置として機能するものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されるとプライマリ圧Ｐinの元圧となる変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されてプライマリ圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されるとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されてプライマリ圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００３９】
例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）ＮＩＮとが一致するようにフィードバック制御されることにより、前記作動油給排調整装置の制御量である変速制御指令信号ＳＴ（すなわちソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の各制御量であるＤＳ１変速DutyおよびＤＳ２変速Duty）が調節されて無段変速機１８の変速が実行される、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給流量或いは排出流量が調整されることによって両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γが連続的に変化させられる。
【００４０】
図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。
【００４１】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００４２】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。
【００４３】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからセカンダリ圧Ｐoutが出力される。
【００４４】
このように、挟圧力コントロールバルブ１１０と、その挟圧力コントロールバルブ１１０を作動させるための制御油圧ＰＳＬＳを出力するリニアソレノイド弁ＳＬＳとはセカンダリ圧Ｐoutを調圧するためのセカンダリ圧調圧装置として機能するものであって、制御油圧ＰＳＬＳが出力されるとセカンダリ圧Ｐoutの元圧となる挟圧力コントロールバルブ１１０に入力されたライン油圧ＰＬがセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへ供給され、制御油圧ＰＳＬＳに応じて制御油圧ＰＳＬＳが高くなる程セカンダリ圧Ｐoutが高められてベルト挟圧力が強くされる。
【００４５】
例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られて伝動ベルト４８の滑りが発生しないように、セカンダリ圧調圧装置の制御量である挟圧力制御指令信号ＳＢが調節されてセカンダリ圧Ｐoutが調圧され、このセカンダリ圧Ｐoutに応じて可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が増減させられる。
【００４６】
前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにセカンダリ圧Ｐoutを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。
【００４７】
このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるセカンダリ圧Ｐoutの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（２）で表され、セカンダリ圧Ｐoutの一次関数となる。
Ｐτ×ｂ＝Ｐout×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
Ｐτ＝Ｐout×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００４８】
そして、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１および所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、プライマリ圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８によりプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた前記式（２）に示す関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわちプライマリ圧Ｐinが出力される。
【００４９】
例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度ＮＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時にはプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とするようにセカンダリ圧Ｐoutによって定まるプライマリ圧Ｐinがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝セカンダリ側油圧シリンダ推力ＷＯＵＴ／プライマリ側油圧シリンダ推力ＷＩＮ；ＷＯＵＴはセカンダリ圧Ｐout×セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ｓout、ＷＩＮはプライマリ圧Ｐin×プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓin）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度ＮＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。
【００５０】
図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように前記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータはプライマリ側油圧シリンダ４２ｃおよびセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ０、Ｖ２０、Ｖ５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。
【００５１】
図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を逐次予め設定する。
【００５２】
変速制御手段１５２は、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ（以下、実入力軸回転速度ＮＩＮという）が前記目標入力回転設定手段１５０によって予め設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段１５２は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを決定し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５３】
ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、アクセル開度Ａccおよび実変速比γに基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを設定する。尚、実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）は、検出される実際の入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００５４】
ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。
【００５５】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００５６】
また、前記変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８によりプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比制御油圧Ｐτを供給して無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号ＳＴ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比例えば最大変速比γmaxを成立させる。
【００５７】
油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号ＳＴ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させず、或いはソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させて、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給する。
【００５８】
エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５９】
ここで、変速比コントロールバルブＵＰ１１４やソレノイド弁ＤＳ１等の作動油給排調整装置の構成部品のばらつき等に起因して、変速制御指令信号ＳＴとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量（以下、変速流量Ｑという）との関係（変速流量特性）にばらつきが生じる可能性がある。つまり、変速制御指令信号ＳＴに対する実際の変速流量ＱＡの特性（すなわち実際の変速流量特性）が予め実験的に求められて記憶された標準の変速流量特性からずれてしまい、実際の変速流量ＱＡが標準の変速流量特性から求められるそのときの変速制御指令信号ＳＴにおける標準の変速流量ＱＳとならない可能性がある。そうすると、変速の応答遅れや実入力軸回転速度ＮＩＮのオーバーシュートが発生してドライバビリティが損なわれる可能性がある。
【００６０】
図８は、アップシフト時におけるＤＳ１変速Dutyと変速流量Ｑとの変速流量特性の一例を示す図である。図８において、実線Ｓは予め定められた標準の変速特性であり、各破線ＡおよびＢは標準の変速流量特性からずれが生じた実際の変速流量特性である。例えば、ＤＳ１変速DutyとしてＤＳ１Ｓを出力した場合に、実際の変速流量特性が標準の変速特性（実線Ｓ）と一致しているならば実際の変速流量は標準の変速流量ＱＳとなるが、実際の変速流量特性が実線Ａであるならば実際の変速流量は変速流量ＱＡとなって偏差ΔＱ（＝ＱＳ−ＱＡ）が生じる。見方を換えれば、実際の変速流量特性が実線Ａであるならば標準の変速流量ＱＳを得るためにはＤＳ１変速Dutyとして、ＤＳ１Ｓに替えて、そのＤＳ１ＳにＤＳ１変速Dutyを補正するための変速Duty補正量Ｄadj（正の値）が加えられたＤＳ１Ａを出力する必要がある。同様に、実際の変速流量特性が実線Ｂであるならば標準の変速流量ＱＳを得るためにはＤＳ１変速Dutyとして、ＤＳ１Ｓに替えて、そのＤＳ１Ｓに変速Duty補正量Ｄadj（負の値）が加えられたＤＳ１Ｂを出力する必要がある。
【００６１】
そこで、学習制御手段１６０は、ドライバビリティの低下を抑制するために、実際の変速流量特性が標準の変速流量特性となるように変速制御指令信号ＳＴを学習する。
【００６２】
例えば、前記学習制御手段１６０は、実際の変速流量ＱＡを算出する変速流量算出手段１６２と、実際の変速流量ＱＡと標準の変速流量ＱＳとの偏差ΔＱを算出する変速流量偏差算出手段１６４とを備え、その偏差ΔＱに基づいて変速制御指令信号ＳＴを補正するための変速Duty補正量Ｄadjを学習する。つまり、学習制御手段１６０は、変速Duty補正量Ｄadjを学習することにより結果として変速制御指令信号ＳＴを学習する。
【００６３】
より具体的には、変速流量Ｑは、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される単位時間当たりの作動油の流量であり、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓinと単位時間当たりに軸方向に移動した可動回転体４２ｂの移動量ΔＸ（すなわち可動回転体４２ｂの移動速度ｄＸ）とを乗算したものである。従って、前記変速流量算出手段１６２は、次式（３）に従って実際の変速流量ＱＡを算出する。尚、可動回転体４２ｂの移動速度ｄＸは、実変速比γに１対１で対応する可動回転体４２ｂの絶対位置Ｘの変化速度であり、変速流量算出手段１６２は、変速比γと絶対位置Ｘとの予め実験的に求められて記憶された関係（絶対位置マップ）から実変速比γに基づいて絶対位置Ｘを求め、その絶対位置Ｘに基づいて移動速度ｄＸを算出する。
ＱＡ＝Ｓin×ｄＸ  ・・・（３）
【００６４】
前記変速流量偏差算出手段１６４は、前記標準の変速流量特性から実際に出力されている変速制御指令信号ＳＴに基づいてその変速制御指令信号ＳＴにおける標準の変速流量ＱＳを算出すると共に、その標準の変速流量ＱＳと前記変速流量算出手段１６２により算出された実際の変速流量ＱＡとに基づいて偏差ΔＱ（＝ＱＳ−ＱＡ）を算出する。そして、この偏差ΔＱは例えば随時更新されつつ電子制御装置５０のＲＡＭに記憶される。このようにして偏差ΔＱが学習される。
【００６５】
前記学習制御手段１６０は、偏差ΔＱが大きくなる程変速Duty補正量Ｄadjが多くなるように予め実験的に求められて記憶された偏差ΔＱと変速Duty補正量Ｄadjとの関係（補正量マップ）から前記変速流量偏差算出手段１６４により算出された偏差ΔＱに基づいて変速Duty補正量Ｄadjを算出（学習）する。そして、学習制御手段１６０は、変速制御手段１５２により回転偏差ΔＮＩＮに基づいて決定された変速制御指令信号ＳＴに上記変速Duty補正量Ｄadjを加えることによりその変速制御指令信号ＳＴを補正（学習）する。前記変速制御手段１５２は、学習制御手段１６０により補正された変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力する。
【００６６】
ところで、本実施例では、前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習完了時には、回転偏差ΔＮＩＮに基づく変速流量Ｑとなるように変速制御指令信号ＳＴが決定される一方で、変速制御指令信号ＳＴの学習未完了時には、回転偏差ΔＮＩＮが小さくなって変速流量Ｑを零に向かって減少させていく定常走行時に作動油給排調整装置の構成部品のばらつき等に起因する変速流量特性のばらつきによって変速ハンチングが発生する可能性があることから、その変速流量特性のばらつきがあったとしても変速ハンチングが発生しないように、その定常走行時における変速制御指令信号ＳＴが、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させられる状態とする値すなわち閉じ込み制御状態と同等の状態とする値に設定される。
【００６７】
つまり、変速制御手段１５２は、前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習未完了時には、閉じ込み制御指令信号ＳＴ’を出力するのではなくフィードバック制御の為の変速制御指令信号ＳＴを出力するのであるが、その変速制御指令信号ＳＴとして、推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させられる為の、例えば変速比コントロールバルブＵＰ１１４をアップシフト位置側とせず原位置或いは原位置側近傍とする制御油圧ＰＤＳ１が出力される為のＤＳ１変速Dutyを出力する。
【００６８】
図９は、ＤＳ１変速Dutyに対するプライマリ圧Ｐinの変化特性の一例を示す図である。図９において、ＤＳ１変速DutyがＤ１以下であれば閉じ込み制御状態と同等の状態となってプライマリ圧Ｐinは推力比制御油圧Ｐτとなる。このＤ１以下のＤＳ１変速Dutyを閉じ込みDutyと称する。また、ＤＳ１変速DutyがＤ１を超えると変速比コントロールバルブＵＰ１１４がアップシフト位置側とされてライン油圧ＰＬを元圧とするプライマリ圧Ｐinがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給され、ＤＳ１変速DutyがＤ１を超えて大きくなるに伴いプライマリ圧Ｐinは大きくなる。
【００６９】
しかしながら、上述したように前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習未完了時に閉じ込み制御状態と同等の状態とされると、最大変速比γmax側への急なダウンシフトが発生して、すなわちプライマリプーリ４２のＶ溝幅が急速に拡げられると共にセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が急速に狭められて、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ内の体積が急速に増加することから、その体積の増加分に応じた作動油がセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへ供給されるまでの間、セカンダリ圧Ｐoutが一時的に低下して伝動ベルト４８に滑りが発生する可能性がある。
【００７０】
そこで、本実施例では、前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときには、セカンダリ圧Ｐoutがその学習が完了したときの値に比べて所定値増大するように挟圧力制御指令信号ＳＢを補正して、閉じ込み制御状態と同等の状態とされたときに発生する伝動ベルト４８の滑りを抑制する。
【００７１】
具体的には、学習未完了判定手段１６６は、前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるか否かを判定する。例えば、学習未完了判定手段１６６は、前記変速流量偏差算出手段１６４による偏差ΔＱの学習回数が所定回数を超えていない場合には学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であると判定する一方で、変速流量偏差算出手段１６４による偏差ΔＱの学習回数が所定回数以上となった場合には学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が完了したと判定する。
【００７２】
セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、前記学習未完了判定手段１６６により学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であると判定された場合には、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較してセカンダリ圧Ｐoutが所定値増大するように挟圧力制御指令信号ＳＢを補正する。例えば、セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較してセカンダリ圧Ｐoutが所定値としての補正油圧α分増大するように挟圧力制御指令信号ＳＢを変化させる指令を前記ベルト挟圧力制御手段１５６へ出力する。或いは、セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較して必要セカンダリ圧Ｐout＊を補正油圧α分増大させる指令を前記ベルト挟圧力設定手段１５４へ出力する。
【００７３】
前記ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記セカンダリ圧制御量補正手段１６８による指令に従って、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較してセカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大される挟圧力制御指令信号ＳＢを出力する、すなわち前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られる挟圧力制御指令信号ＳＢをセカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大されるように変更する。或いは、前記ベルト挟圧力設定手段１５４は、前記セカンダリ圧制御量補正手段１６８による指令に従って、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較して必要セカンダリ圧Ｐout＊を補正油圧α分増大する、すなわち例えば図５に示すベルト挟圧力マップからアクセル開度Ａccおよび実変速比γに基づいて設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊を補正油圧α分増大する。
【００７４】
前記補正油圧αは、例えば前記学習制御手段１６０により実行されるフィードバック制御による変速中において閉じ込み制御状態と同等の状態とされたことによって一時的にセカンダリ圧Ｐoutが低下する際に想定される予め実験的に求められたセカンダリ圧Ｐoutの最大低下油圧以上の油圧に設定される。これによって、変速制御指令信号ＳＴの学習未完了時に一時的にセカンダリ圧Ｐoutが低下したとしても、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時と同等以上のセカンダリ圧Ｐoutが確保される。
【００７５】
また、前記学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習未完了時に、一律にセカンダリ圧Ｐoutを補正油圧α分増大すると、必要以上にセカンダリ圧Ｐoutが増大されて伝動ベルト４８の負担が増す可能性があることから、前記セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、伝動ベルト４８の負担が軽減されるために、変速制御指令信号ＳＴの大きさに基づいてその変速制御指令信号ＳＴにより閉じ込み制御状態と同等の状態になると想定されるときに限り、セカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大されるように挟圧力制御指令信号ＳＢの補正を実行しても良い。言い換えれば、セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、閉じ込み制御状態と同等の状態になり得ない変速制御指令信号ＳＴであると想定されるときには、挟圧力制御指令信号ＳＢの補正を実行しないようにしても良い。
【００７６】
前記閉じ込み制御状態と同等の状態になり得ない変速制御指令信号ＳＴであると想定されるときとは、変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了である場合には変速流量特性のばらつきを考慮する必要があることから、例えばどのようにばらついても閉じ込み制御状態と同等の状態になり得ないことが予め実験的に求められて記憶された所定のＤＳ１変速Duty以上のＤＳ１変速Dutyが出力されているときである。
【００７７】
また、セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、前記学習未完了判定手段１６６により学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が完了したと判定された場合には、挟圧力制御指令信号ＳＢの補正を実行しないか、或いは挟圧力制御指令信号ＳＢの補正を終了するすなわち補正油圧αを零として伝動ベルト４８の負担を軽減する。
【００７８】
図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときに伝動ベルト４８の滑りを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【００７９】
図１０において、先ず、前記学習未完了判定手段１６６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるか否かが判定される。例えば、偏差ΔＱの学習回数が所定回数を超えていない場合には変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であると判定されてこのＳ１の判断が肯定される一方で、偏差ΔＱの学習回数が所定回数以上となった場合には変速制御指令信号ＳＴの学習が完了したと判定されてこのＳ１の判断が否定される。
【００８０】
図１１のｔ０時点乃至ｔ２時点は、変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であると判定されて学習実施フラグがOFFとされていることを示している。このｔ０時点乃至ｔ２時点では、変速流量特性のばらつきがあったとしても定常走行時に変速ハンチングが発生しないように、実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮが所定以下となった定常走行中（ｔ１時点以降）におけるＤＳ１変速Duty（実線）が閉じ込みDutyとされている。このため、破線に示すように必要セカンダリ圧Ｐout＊（目標圧）が設定されていると、閉じ込み制御状態と同等の状態とされたｔ１時点からセカンダリ圧Ｐout（実圧）が一時的に低下してしまう。尚、ＤＳ１変速Dutyにおける二点鎖線は変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に出力されるＤＳ１変速Dutyを示している。
【００８１】
前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記セカンダリ圧制御量補正手段１６８に対応するＳ２において、セカンダリ圧Ｐoutが変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較して補正油圧α分増大するように挟圧力制御指令信号ＳＢが補正される。例えば、セカンダリ圧Ｐoutに補正油圧αを加算するように挟圧力制御指令信号ＳＢを変化させる指令が出力される。そして、前記ベルト挟圧力制御手段１５６に対応する図示しないステップにおいて、この指令に従って、セカンダリ圧Ｐoutに補正油圧αを加算する挟圧力制御指令信号ＳＢが出力され、セカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大される。
【００８２】
尚、前記Ｓ２は、前記Ｓ１の判断が肯定される場合に一律に実行するのでなく、伝動ベルト４８の負担が軽減されるために、閉じ込み制御状態と同等の状態になると想定される変速制御指令信号ＳＴが出力されているときに限り実行しても良い。言い換えれば、このＳ２は、閉じ込み制御状態と同等の状態になり得ない変速制御指令信号ＳＴであると想定されるときには実行が禁止されても良い。
【００８３】
図１１のｔ０時点乃至ｔ２時点は、セカンダリ圧Ｐoutに補正油圧αを加算する挟圧力制御指令信号ＳＢが出力され、セカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大されていることを示している。従って、ｔ１時点からセカンダリ圧Ｐout（実圧）が一時的に低下しても、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時と同等以上のセカンダリ圧Ｐoutが確保されている。
【００８４】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いは挟圧力制御指令信号ＳＢの補正が終了させられるすなわち補正油圧αが零とされて伝動ベルト４８の負担が軽減される。
【００８５】
図１１のｔ２時点以降は、変速制御指令信号ＳＴの学習が完了したと判定されて学習実施フラグがONとされていることを示している。このｔ２時点以降では、セカンダリ圧Ｐoutに補正油圧αを加算する挟圧力制御指令信号ＳＢの補正が終了させられ補正油圧αが零とされる。
【００８６】
上述のように、本実施例によれば、学習制御手段１６０による変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときには、変速制御指令信号ＳＴの学習完了時に比較してセカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大するようにセカンダリ圧制御量補正手段１６８により挟圧力制御指令信号ＳＢが補正されるので、変速制御指令信号ＳＴの学習が未完了であるときに閉じ込み制御状態と同等の状態にされてセカンダリ圧Ｐoutが一時的に低下させられたとしても、伝動ベルト４８に滑りが生じることを抑制することができる。
【００８７】
また、本実施例によれば、セカンダリ圧制御量補正手段１６８は、変速制御指令信号ＳＴの大きさに基づいてその変速制御指令信号ＳＴにより閉じ込み制御状態と同等の状態になると想定されるときに限り、セカンダリ圧Ｐoutが補正油圧α分増大されるように挟圧力制御指令信号ＳＢの補正を実行するもので、必要以上にセカンダリ圧Ｐoutが増大することが防止されて伝動ベルト４８の負担が軽減される。
【００８８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８９】
例えば、前述の実施例では、実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８を変速制御したが、入力軸回転速度ＮＩＮと一対一に対応する変速比γやシーブ位置等の目標値と実際値との偏差に基づいて無段変速機１８の変速制御を実行しても良い。このシーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。
【００９０】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。
【００９１】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００９２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要セカンダリ圧を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図６】車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。
【図７】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】アップシフト時におけるＤＳ１変速Dutyと変速流量との変速流量特性の一例を示す図であり、実線は予め定められた標準の変速特性であり、各破線は標準の変速流量特性からずれが生じた実際の変速流量特性である。
【図９】ＤＳ１変速Dutyに対するプライマリ圧の変化特性の一例を示す図である。
【図１０】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速制御指令信号の学習が未完了であるときに伝動ベルトの滑りを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：プライマリプーリ
４２ｃ：プライマリ側油圧シリンダ
４６：セカンダリプーリ
４６ｃ：セカンダリ側油圧シリンダ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（制御装置）
１１０：挟圧力コントロールバルブ（セカンダリ圧調圧装置）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（作動油給排調整装置）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（作動油給排調整装置）
１１８：推力比コントロールバルブ（油圧比調圧装置）
１６０：学習制御手段
１６８：セカンダリ圧制御量補正手段
ＤＳ１、ＤＳ２：ソレノイド弁（作動油給排調整装置）
ＳＬＳ：リニアソレノイド弁（セカンダリ圧調圧装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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