(57)【要約】【課題】車両をその場旋回または横行させる場合に、車輪摩耗の低減を図ることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】駆動車輪のキャンバー角をネガティブ側に調整するので、第１トレッド２１の接地面積が多くなると共に、第２トレッド２２の接地面積が少なくなることで、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができる。これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。また、従動車輪のキャンバー角をポジティブ側に調整するので、第１トレッド２１の接地面積が少なくなると共に、第２トレッド２２の接地面積が多くなることで、従動車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。これにより、従動車輪の路面に対する引きずりを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。【選択図】図７
2008239096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを有し、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、前記複数の車輪の操舵角をそれぞれ独立に調整する操舵角調整装置と、前記複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に対し、前記車輪を路面に対して滑動させつつ、前記車両をその場旋回または横行させる作動制御手段を備える車両用制御装置において、
前記作動制御手段により前記車両をその場旋回または横行させる場合に、前記車輪駆動装置により回転駆動される駆動車輪については、前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くする一方、前記駆動車輪以外の従動車輪については、前記第１トレッドに比して前記第２トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御するキャンバ角調整手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記作動制御手段は、前記車両をその場旋回または横行させる場合に、前記複数の車輪の全ての車輪に操舵角を付与するように、前記操舵角調整装置の作動状態を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車輪は、前記第１トレッドが前記車輪の幅方向において前記第２トレッドよりも前記車両の内側に配置され、
前記キャンバ角調整手段は、前記作動制御手段により前記車両をその場旋回させる場合に、前記駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するように、前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を路面に対して滑動させつつ車両をその場旋回または横行させる車両用制御装置に関し、特に、車輪摩耗の低減を図ることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に開示されるように、４輪を独立操舵および独立駆動可能に構成した車両では、車体中心を旋回中心とする旋回（以下、「その場旋回」と称す。）や車体左右方向への平行移動（以下、「横行」と称す。）を行うことが可能である。
【０００３】
ところで、その場旋回や横行を可能とする車両では、旋回中心を車体中心に一致させるため、或いは、車輪を横行方向（車体に対して直角な方向）へ向けるために、車輪の最大操舵角を大きく設定しなければならないので、その分、ホイールハウスが大型化して、車内スペースが制限されてしまうという問題点があった。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献２には、車輪を路面に対して滑動させることで、車輪の最大操舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができる技術が開示されている。
【特許文献１】特開昭５３−４０９２９号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかる特許文献２に開示される技術では、車輪を路面に対して滑動させるため、車輪が著しく摩耗してしまうという問題点があった。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両をその場旋回または横行させる場合に、車輪摩耗の低減を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を解決するために請求項１記載の車両用制御装置は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを有し、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成された複数の車輪と、それら複数の車輪をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置と、前記複数の車輪の操舵角をそれぞれ独立に調整する操舵角調整装置と、前記複数の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に対し、前記車輪を路面に対して滑動させつつ、前記車両をその場旋回または横行させる作動制御手段を備えるものであって、前記作動制御手段により前記車両をその場旋回または横行させる場合に、前記車輪駆動装置により回転駆動される駆動車輪については、前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くする一方、前記駆動車輪以外の従動車輪については、前記第１トレッドに比して前記第２トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御するキャンバ角調整手段と、を備える。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記作動制御手段は、前記車両をその場旋回または横行させる場合に、前記複数の車輪の全ての車輪に操舵角を付与するように、前記操舵角調整装置の作動状態を制御する。
【０００９】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車輪は、前記第１トレッドが前記車輪の幅方向において前記第２トレッドよりも前記車両の内側に配置され、前記キャンバ角調整手段は、前記作動制御手段により前記車両をその場旋回させる場合に、前記駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するように、前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角がネガティブ側に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地面積が多くなる一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地面積が少なくなる。
【００１１】
これに対し、車輪のキャンバ角がポジティブ側に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地面積が少なくなる一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地面積が多くなる。
【００１２】
このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地面積と第２トレッドにおける接地面積との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能を使い分けることができる。
【００１３】
ここで、本発明の車両用制御装置によれば、第１トレッドを第２トレッドに比してグリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性とする構成であるので、車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッドにおける接地面積と第２トレッドにおける接地面積との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、第１トレッドによる高グリップ性を利用して、車輪を路面に対してグリップし易くすることができると共に、第２トレッドによる低転がり抵抗を利用して、車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。
【００１４】
また、本発明の車両用制御装置によれば、作動制御手段により車両をその場旋回または横行させる場合に、駆動車輪については、第２トレッドに比して第１トレッドの接地面積を多くする一方、従動車輪については、第１トレッドに比して第２トレッドの接地面積を多くするように、キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置の作動状態を制御するので、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができると共に、従動車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。
【００１５】
これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができると共に、従動車輪の路面に対する引きずりを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができるという効果がある。
【００１６】
また、本発明における車両用制御装置によれば、車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッドにおける接地面積と第２トレッドにおける接地面積との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することができるので、かかる比率が小さい方のトレッドの摩耗を低減して、車輪摩耗のより一層の低減を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、作動制御手段は、車両をその場旋回または横行させる場合に、複数の車輪の全ての車輪に操舵角を付与するように、操舵角調整装置の作動状態を制御するので、路面に対して滑動させる従動車輪については、操舵角を付与する必要性がないという理由から、従動車輪の操舵角をニュートラル（操舵角が０°の状態）に調整とする場合に比べて、車輪を車両の移動方向へ向けることができ、従動車輪の路面に対する引きずりをより抑制することができる。これにより、車輪摩耗のより一層の低減を図ることができるという効果がある。
【００１８】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車輪は、第１トレッドが車輪の幅方向において第２トレッドよりも車両の内側に配置され、キャンバ角調整手段は、作動制御手段により車両をその場旋回させる場合に、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するように、キャンバ角調整装置の作動状態を制御するので、車輪の第１トレッドを第２トレッドよりも車両の外側に配置し、駆動車輪のキャンバ角をポジティブ側に調整する場合に比べて、駆動車輪の転がり抵抗を軽減することができる。これにより、駆動車輪を回転駆動するためのエネルギー消費の低減を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２０】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、車輪２の操舵角とキャンバ角とを車輪２毎にそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置４とを主に備えて構成されている。
【００２１】
この車両１は、後述するその場旋回制御処理（図７参照）または横行制御処理（図１１参照）の実行時には、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４を車両用制御装置１００により作動制御して、各車輪２の一部を回転駆動すると共に、各車輪２の操舵角を調整することで、車輪２を路面に対して滑動させつつ、その場旋回および横行することが可能に構成されている。
【００２２】
また、車両１は、上記各制御処理の実行時には、キャンバ角調整装置４を車両用制御装置１００により作動制御して、各車輪２のキャンバ角を調整することで、車輪２に設けられた２種類のトレッドを使い分けて（図５参照）、車輪２の摩耗を低減することができるように構成されている。
【００２３】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３により、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００２４】
車輪駆動装置３は、車輪２を回転駆動するための駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。
【００２５】
例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３が車両用制御装置１００により作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じて各車輪２を回転駆動する。これにより、車両１が所定の速度で走行する。
【００２６】
また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバ角調整装置４により、操舵角とキャンバ角とが車輪２毎にそれぞれ独立に調整可能に構成されている。キャンバ角調整装置４は、車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。
【００２７】
例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が車両用制御装置１００により作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じて各車輪２の操舵角を調整する。これにより、車両１が所定の方向へ旋回する。
【００２８】
また、キャンバ角調整装置４は、車両１がその場旋回または横行する場合に、車両用制御装置１００により作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。
【００２９】
ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバ角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【００３０】
なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。
【００３１】
図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。
【００３２】
タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備えている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。
【００３３】
車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。
【００３４】
キャンバ角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００３５】
これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２のキャンバ角と操舵角とが所定の角度に調整される。
【００３６】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）がネガティブ側に調整される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２のキャンバ角がポジティブ側に調整される。
【００３７】
また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２の操舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）がトーイン傾向に調整される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２の操舵角がトーアウト傾向に調整される。
【００３８】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２のキャンバ角および操舵角を任意の角度に調整することができる。
【００３９】
図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。
【００４０】
ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作方向、操作角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。
【００４１】
同様に、その場旋回スイッチ５５及び横行スイッチ５６は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（オン／オフ）に応じて、前者は車両１をその場旋回させることが、後者は車両１を横行させることが、それぞれ実行または中止され、各スイッチ５５，５６がオンされた場合には、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。
【００４２】
なお、各スイッチ５５，５６は、オン及びオフの状態をそれぞれ維持可能なロックタイプスイッチにより構成されており、例えば、運転者がオフからオンの状態に切り替えた場合には、次にオフの状態に切り替えるまでオンの状態が維持される。
【００４３】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御して、各車輪２を回転駆動する。
【００４４】
或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角調整装置４を作動制御して、各車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整する。ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。
【００４５】
図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００４６】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図７に図示されるフローチャート（その場旋回制御処理）及び図１１に図示されるフローチャート（横行制御処理）のプログラムが格納されている。
【００４７】
車輪駆動装置３は、上述したように、車輪２（図１参照）を回転駆動するための駆動装置であり、各車輪２をそれぞれ回転駆動する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４８】
キャンバ角調整装置４は、上述したように、車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）の角度（操舵角およびキャンバ角）をそれぞれ調整する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４９】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００５０】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。
【００５１】
キャンバ角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。
【００５２】
アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態（踏み込み量）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５３】
ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態（踏み込み量）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５４】
ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態（操作方向および操作角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５５】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａの処理回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の操作速度を得ることができる。
【００５６】
その場旋回スイッチセンサ装置５５ａは、その場旋回スイッチ５５の操作状態（オン／オフ）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、その場旋回スイッチ５５の操作状態を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
横行スイッチセンサ装置５６ａは、横行スイッチ５６の操作状態（オン／オフ）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、横行スイッチ５６の操作状態を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５８】
図３に示す他の入出力装置３０としては、例えば、車両１の対地速度を検出するための装置および各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。
【００５９】
次いで、図４及び図５を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図５は、車両１の正面視を模式的に示した模式図であり、左の前輪２ＦＬのキャンバ角がポジティブ側に調整され、右の前輪２ＦＲのキャンバ角がネガティブ側に調整された状態が図示されている。
【００６０】
上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図４に示すように、各車輪２おいて、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。
【００６１】
また、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されると共に、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【００６２】
例えば、図５に示すように、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２（図５では、右の前輪２ＦＲ）のキャンバ角θＲがネガティブ側に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｉｎが増加される）と共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｏｕｔが減少される）。これにより、第１トレッド２１による高グリップ性を利用して、車輪２（右の前輪２ＦＲ）を路面に対してグリップし易くすることができ、路面に対するスリップを抑制することができる。
【００６３】
一方、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２（図５では、左の前輪２ＦＬ）のキャンバ角θＬがポジティブ側に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｉｎが減少される）と共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｏｕｔが増加される）。これにより、第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、車輪２（左の前輪２ＦＬ）を路面に対して滑動し易くすることができ、路面に対する引きずりを抑制することができる。なお、引きずりとは、車輪２の路面に対する転がり抵抗により、車両１に制動力を発生させる現象であり、ブレーキペダル５３の操作状態とは無関係に発生するものである。
【００６４】
次いで、図６を参照して、その場旋回について説明する。図６（ａ）は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図６（ｂ）は、車輪２に発生する駆動力および車両１に作用する回転力を模式的に説明する模式図である。
【００６５】
なお、図６（ａ）では、各車輪２の操舵角が最大操舵角に調整された状態が図示されていると共に、車両１を車体左回りにその場旋回させる場合の車輪２の操舵状態および回転状態が図示されている。
【００６６】
また、図６（ａ）中の矢印は、その矢印の色が車輪２の回転方向を示しており、黒色の矢印は正回転を、白色の矢印は逆回転を、それぞれ意味する。一方、矢印が付されていない車輪２は、回転駆動されないことを意味する。
【００６７】
その場旋回とは、車体中心（ホイールベース（＝２・Ｌ）及びトレッド（＝２・Ｗ）の中間位置）を旋回中心とする旋回であり、図６（ａ）に示すように、車輪２が所定の操舵状態（以下、「その場旋回操舵状態」と称す。）となるように各車輪２の操舵角を調整すると共に、車輪２の一部（本実施の形態では、右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）を所定の回転状態で回転駆動することにより、各車輪２を路面に対して滑動させつつ、車体左回り（図６（ａ）反時計回り）又は車体右回り（図６（ａ）時計回り）に回転するものである。
【００６８】
具体的には、車輪２のその場旋回操舵状態として、前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δ（本実施の形態では、４５°）で車両１の内側へ向けて（トーインに）調整すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δで車両１の外側へ向けて（トーアウトに）調整する。
【００６９】
ここで、図６（ａ）に示すように、車輪２の操舵角を最大操舵角δに調整したとしても、ホイールベースに対して車輪２の最大操舵角δが小さい場合には、旋回中心を車体中心Ｃｃに一致させることができないばかりか、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回中心Ｃｆと後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回中心Ｃｒとを一致させることもできない。
【００７０】
これに対し、ホイールベースの大きさに応じて車輪２の最大操舵角δを設定すると、ホイールベースが大きくなるにつれて車輪２の最大操舵角δを大きくする必要があり、この場合には、ホイールハウスが大型化して、車内スペースが制限されてしまう。
【００７１】
そこで、上述したように、車輪２の一部（本実施の形態では、右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）を所定の回転状態となるように回転駆動することで、車輪２の最大操舵角δを大きく設定しなくても、回転駆動された車輪２（以下、「駆動車輪」と称す。）の駆動力の車両左右方向（図６（ａ）左右方向）成分を利用して、各車輪２を路面に対して滑動させつつ、その場旋回を可能としている。
【００７２】
具体的には、車体左回りにその場旋回する場合には、上述した所定の回転状態として、右の前輪２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２ＦＲの回転駆動力と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２ＲＬを逆回転（反正回転）させるように回転駆動する。
【００７３】
これにより、図６（ｂ）に示すように、駆動車輪（本実施の形態では、右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）に駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌが発生し、その駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌの車両前後方向（図６（ｂ）上下方向）成分Ｆｆｒ・ｃｏｓδ，Ｆｒｌ・ｃｏｓδ（本実施の形態では、右の前輪２ＦＲの車両前方向成分Ｆｆｒ・ｃｏｓδ及び左の後輪２ＲＬの車両後方向成分Ｆｒｌ・ｃｏｓδ）が打ち消される一方、駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌの車両左右方向成分（図６（ｂ）左右方向）成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｌ・ｓｉｎδ（本実施の形態では、右の前輪２ＦＲの車両左方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ及び左の後輪２ＲＬの車両右方向成分Ｆｒｌ・ｓｉｎδ）が合算されることで、車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｌ・ｓｉｎδのみが車体中心Ｃｃを回転中心とする回転力Ｔとして車両１に作用するので、車両１が車体中心Ｃｃを旋回中心として、車体左回りにその場旋回する。
【００７４】
なお、図示は省略するが、車体右回りにその場旋回する場合には、上述した所定の回転状態として、右の前輪２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２ＦＲの回転駆動力と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２ＲＬを正回転させるように回転駆動することにより、車体左回りにその場旋回する場合と同様に、車両１に回転力が作用するので、車両１が車体中心Ｃｃを旋回中心として、車体右回りにその場旋回する。
【００７５】
次いで、図７を参照して、その場旋回制御処理について説明する。図７は、その場旋回制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車両１をその場旋回させる場合に、各車輪２のキャンバ角を調整することで、車輪摩耗の低減を図る。
【００７６】
ＣＰＵ７１は、その場旋回制御処理に関し、まず、車両１が停車中であるか否かを判断し（Ｓ１）、その結果、停車中でないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、車両１が走行中であり、車両１をその場旋回させることは危険であるため、Ｓ２〜Ｓ７の処理をスキップして、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４の作動制御を行うことなく、このその場旋回制御処理を終了する。
【００７７】
これにより、例えば、運転者が車両１の走行中にその場旋回スイッチ５５を不用意に操作してしまったとしても、車両１をその場旋回させることを禁止して、危険を回避することができる。
【００７８】
なお、車両１が停車中であるか否かの判断は、アクセルペダルセンサ装置５２ａにより検出されたアクセルペダル５２の踏み込み量に基づいて行われ、アクセルペダル５２の踏み込み量が０でない場合に、車両１が停車中でないと判断される。
【００７９】
Ｓ１の処理の結果、車両１が停車中であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、その場旋回スイッチ５５がオンか否かを判断し（Ｓ２）、その結果、その場旋回スイッチ５５がオンでないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、運転者により車両１をその場旋回させることが指示されていないということであるので、Ｓ３〜Ｓ７の処理をスキップして、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４の作動制御を行うことなく、このその場旋回制御処理を終了する。
【００８０】
なお、その場旋回スイッチ５５がオンか否かの判断は、その場旋回スイッチセンサ装置５５ａにより検出されたその場旋回スイッチ５５の操作状態に基づいて行われる。
【００８１】
一方、Ｓ２の処理の結果、その場旋回スイッチ５５がオンであると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を作動制御して、車輪２がその場旋回操舵状態（図６（ａ）参照）となるように各車輪２の操舵角を調整し（Ｓ３）、その後、駆動車輪（右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、駆動車輪以外の車輪２、即ち、従動車輪（左の前輪２ＦＬ及び右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角をポジティブ側に調整する（Ｓ４）。
【００８２】
Ｓ４の処理の実行後は、ステアリングセンサ装置５４ａにより、ステアリング５４の操作方向を検出すると共に（Ｓ５）、アクセルペダルセンサ装置５２ａにより、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出し（Ｓ６）、それら各センサ装置５４ａ，５２ａにより検出された検出結果に基づいて、車両１がステアリング５４の操作方向に対応する方向およびアクセルペダル５２の踏み込み量に対応する速度で旋回するように、駆動車輪（右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）を所定の回転状態で回転駆動して（Ｓ７）、このその場旋回制御処理を終了する。
【００８３】
なお、Ｓ７の処理における所定の回転状態とは、上述したように、車両１を車体左回りにその場旋回させる場合には、右の前輪２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２ＲＬを逆回転させるように回転駆動する。
【００８４】
一方、車両１を車体右回りにその場旋回させる場合には、右の前輪２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【００８５】
これにより、駆動車輪（右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＬ）に駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌが発生し、その駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌの車両前後方向成分Ｆｆｒ・ｃｏｓδ，Ｆｒｌ・ｃｏｓδが打ち消される一方、駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｌの車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｌ・ｓｉｎδが合算されることで、車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｌ・ｓｉｎδのみが車体中心Ｃｃを回転中心とする回転力Ｔとして車両１に作用するので、車輪２を路面に対して滑動させつつ、車体中心Ｃｃを旋回中心として、車両１がその場旋回する（図６（ａ）参照）。
【００８６】
また、本実施の形態によれば、Ｓ４の処理において、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するので、第１トレッド２１の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｉｎが増加される）と共に、第２トレッド２２の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｏｕｔが減少される）ことで（図５の右の前輪２ＦＲ参照）、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができる。これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【００８７】
また、従動車輪のキャンバ角をポジティブ側に調整するので、第１トレッド２１の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｉｎが減少される）と共に、第２トレッド２２の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｏｕｔが増加される）ことで（図５の左の前輪２ＦＬ参照）、従動車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。これにより、従動車輪の路面に対する引きずりを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【００８８】
また、本実施の形態によれば、Ｓ３の処理において、車輪２がその場旋回操舵状態となるように各車輪２の操舵角を調整する、即ち、全ての車輪２の操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δに調整するので、車輪２を旋回方向へ向けることができ、従動車輪の路面に対する引きずりをより抑制することができる。これにより、車輪摩耗のより一層の低減を図ることができる。
【００８９】
更に、本実施の形態によれば、Ｓ４の処理において、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するので、ポジティブ側に調整する場合に比べて、駆動車輪の転がり抵抗を軽減することができる。これにより、駆動車輪を回転駆動するためのエネルギー消費の低減を図ることができる。
【００９０】
次いで、図８から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。図８は、第２実施の形態における車輪２０２の上面図である。また、図９は、車両２０１の正面視を模式的に示した模式図であり、左の前輪２０２ＦＬのキャンバ角がニュートラル（キャンバ角が０°の状態）に調整され、右の前輪２０２ＦＲのキャンバ角がネガティブ側に調整された状態が図示されている。
【００９１】
第１実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２０２は、第１トレッド２２１の外径と第３トレッド２２３の外径とが漸次縮径するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９２】
第２実施の形態における車輪２０２は、図８に示すように、第３トレッド２２３を備え、第１トレッド２２１が車両２０１の内側（図８右側）に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両２０１の外側（図８左側）に配置され、第２トレッド２２２が第１トレッド２２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。
【００９３】
また、本実施の形態では、各トレッド２２１，２２２，２２３の幅寸法（図８左右方向寸法）が同一に構成されると共に、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド２２２は、第１トレッド２２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。そして、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。
【００９４】
更に、第２トレッド２２２の外径が幅方向（図８左右方向）において略一定に構成される一方で、第１トレッド２２１の外径が第２トレッド２２２側（図８左側）から車両２０１の内側（図８右側）に向かうに従って漸次縮径して構成されると共に、第３トレッド２２３の外径が第２トレッド２２２側（図８右側）から車両２０１の外側（図８左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。
【００９５】
これにより、図９に示すように、車輪２０２（左の前輪２０２ＦＬ）のキャンバ角を大きな角度に調整しなくても（即ち、キャンバ角を０°の状態としても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２２のみを接地させることができる。
【００９６】
その結果、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、車輪２０２を路面に対してより滑動し易くすることができる。同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２２がより小さなキャンバ角で接地されることにより、それら各トレッド２２１，２２２，２２３の摩耗を抑制して、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【００９７】
一方、図９に示すように、車輪２０２（右の前輪２０２ＦＲ）のキャンバ角をネガティブ側に調整して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径されていることから、第１トレッド２２１における接地圧Ｒｉｎを幅方向（図９左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧Ｒｉｎが集中することを抑制することができる。これにより、第１トレッド２２１の偏摩耗を防止して、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【００９８】
図示は省略するが、車輪２０２のキャンバ角をポジティブ側に調整して、第３トレッド２２３を接地させる場合にも、かかる第３トレッド２２３の外径が漸次縮径されていることから、第３トレッド２２３における接地圧Ｒｏｕｔを幅方向（図９左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧Ｒｏｕｔが集中することを抑制することができる。これにより、第３トレッド２２３の偏摩耗を防止して、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【００９９】
次いで、図１０を参照して、横行について説明する。図１０（ａ）は、車両２０１の上面視を模式的に示した模式図であり、図１０（ｂ）は、車輪２０２に発生する駆動力および車両２０１に作用する推進力を模式的に説明する模式図である。
【０１００】
なお、図１０（ａ）では、各車輪２０２の操舵角が最大操舵角に調整された状態が図示されていると共に、車両１を車体左方向へ横行させる場合の車輪２０２の操舵状態および回転状態が図示されている。
【０１０１】
また、図１０（ａ）中の矢印は、その矢印の色が車輪２０２の回転方向を示しており、黒色の矢印は正回転を、白色の矢印は逆回転を、それぞれ意味する。一方、矢印が付されていない車輪２０２は、回転駆動されないことを意味する。
【０１０２】
横行とは、車体左右方向への平行移動であり、図１０（ａ）に示すように、車輪２０２が所定の操舵状態（以下、「横行操舵状態」と称す。）となるように各車輪２０２の操舵角を調整すると共に、車輪２０２の一部（本実施の形態では、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）を所定の回転状態で回転駆動することにより、各車輪２０２を路面に対して滑動させつつ、車体左方向（図１０（ａ）左方向）または車体右方向（図１０（ａ）右方向）へ走行するものである。
【０１０３】
具体的には、車輪２０２の横行操舵状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δ（本実施の形態では、４５°）で車両２０１の内側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δで車両２０１の外側へ向けて調整する。
【０１０４】
ここで、図１０（ａ）に示すように、車輪２０２の操舵角を最大操舵角δに調整したとしても、車輪２０２の最大操舵角δが小さい場合には、車輪２０２を横行方向（車体フレームＢＦに対して直角な方向）へ向けることができない。
【０１０５】
これに対し、車輪２０２が横行方向へ向くように車輪２０２の最大操舵角δを設定すると、ホイールハウスが大型化して、車内スペースが制限されてしまう。
【０１０６】
そこで、上述したように、車輪２０２の一部（本実施の形態では、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）を所定の回転状態となるように回転駆動することで、車輪２０２の最大操舵角δを大きく設定しなくても、回転駆動された車輪２０２（以下、「駆動車輪」と称す。）の駆動力の車両左右方向（図１０（ａ）左右方向）成分を利用して、各車輪２０２を路面に対して滑動させつつ、横行を可能としている。
【０１０７】
具体的には、車体左方向へ横行する場合には、上述した所定の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２ＲＲを逆回転（反正回転）させるように回転駆動する。
【０１０８】
これにより、図１０（ｂ）に示すように、駆動車輪（本実施の形態では、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）に駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒが発生し、その駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒの車両前後方向（図１０（ｂ）上下方向）成分Ｆｆｒ・ｃｏｓδ，Ｆｒｒ・ｃｏｓδ（本実施の形態では、右の前輪２０２ＦＲの車両前方向成分Ｆｆｒ・ｃｏｓδ及び右の後輪２０２ＲＲの車両後方向成分Ｆｒｒ・ｃｏｓδ）が打ち消される一方、駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒの車両左右方向成分（図１０（ｂ）左右方向）成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｒ・ｓｉｎδ（本実施の形態では、右の前輪２０２ＦＲの車両左方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ及び右の後輪２０２ＲＲの車両左方向成分Ｆｒｒ・ｓｉｎδ）が合算されることで、車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｒ・ｓｉｎδのみが車両２０１を移動させる推進力Ｍとして車両２０１に作用するので、車両２０１が車体左方向へ横行する。
【０１０９】
なお、図示は省略するが、車体右方向へ横行する場合には、上述した所定の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを正回転させるように回転駆動することにより、車体左方向へ横行する場合と同様に、車両２０１に推進力が作用するので、車両２０１が車体右方向へ横行する。
【０１１０】
次いで、図１１を参照して、横行制御処理について説明する。なお、本実施の形態では、車両２０１を車両用制御装置１００により制御するものとする。図１１は、横行制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車両２０１を横行させる場合に、各車輪２０２のキャンバ角を調整することで、車輪摩耗の低減を図る。
【０１１１】
ＣＰＵ７１は、横行制御処理に関し、まず、車両２０１が停車中であるか否かを判断し（Ｓ２１）、その結果、停車中でないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、車両２０１が走行中であり、車両２０１を横行させることは危険であるため、Ｓ２２〜Ｓ２７の処理をスキップして、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４の作動制御を行うことなく、この横行制御処理を終了する。
【０１１２】
これにより、例えば、運転者が車両２０１の走行中に横行スイッチ５６を不用意に操作してしまったとしても、車両２０１を横行させることを禁止して、危険を回避することができる。
【０１１３】
Ｓ２１の処理の結果、車両２０１が停車中であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、次いで、横行スイッチ５６がオンか否かを判断し（Ｓ２２）、その結果、横行スイッチ５６がオンでないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、運転者により車両２０１を横行させることが指示されていないということであるので、Ｓ２３〜Ｓ２７の処理をスキップして、車輪駆動装置３及びキャンバ角調整装置４の作動制御を行うことなく、この横行制御処理を終了する。
【０１１４】
なお、横行スイッチ５６がオンか否かの判断は、横行スイッチセンサ装置５６ａにより検出された横行スイッチ５６の操作状態に基づいて行われる。
【０１１５】
一方、Ｓ２２の処理の結果、横行スイッチ５６がオンであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を作動制御して、車輪２０２が横行操舵状態（図１０（ａ）参照）となるように各車輪２０２の操舵角を調整し（Ｓ２３）、その後、駆動車輪（右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、駆動車輪以外の車輪２０２、即ち、従動車輪（左の前輪２０２ＦＬ及び左の後輪２０２ＲＬ）のキャンバ角をニュートラルに調整する（Ｓ２４）。
【０１１６】
Ｓ２４の処理の実行後は、ステアリングセンサ装置５４ａにより、ステアリング５４の操作方向を検出すると共に（Ｓ２５）、アクセルペダルセンサ装置５２ａにより、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出し（Ｓ２６）、それら各センサ装置５４ａ，５２ａにより検出された検出結果に基づいて、車両２０１がステアリング５４の操作方向に対応する方向およびアクセルペダル５２の踏み込み量に対応する速度で移動するように、駆動車輪（右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）を所定の回転状態で回転駆動して（Ｓ２７）、この横行制御処理を終了する。
【０１１７】
なお、Ｓ２７の処理における所定の回転状態とは、上述したように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを逆回転させるように回転駆動する。
【０１１８】
一方、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【０１１９】
これにより、駆動車輪（右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲ）に駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒが発生し、その駆動力Ｆｆｒ，Ｆｒｒの車両前後方向Ｆｆｒ・ｃｏｓδ，Ｆｒｒ・ｃｏｓδが打ち消される一方、駆動力の車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｒ・ｓｉｎδが合算されることで、車両左右方向成分Ｆｆｒ・ｓｉｎδ，Ｆｒｒ・ｓｉｎδのみが車両２０１を移動させる推進力Ｍとして車両２０１に作用するので、車輪２０２を路面に対して滑動させつつ、車両２０１が横行する（図１０（ａ）参照）。
【０１２０】
また、本実施の形態によれば、Ｓ２４の処理において、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整するので、第１トレッド２２１の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｉｎが増加される）と共に、第２トレッド２２２及び第３トレッド２２３の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｃｅｔ，Ｒｏｕｔが減少される）ことで（図９の右の前輪２０２ＦＲ参照）、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができる。これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【０１２１】
また、従動車輪のキャンバ角をニュートラルに調整するので、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔが減少される）と共に、第２トレッド２２２の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｃｅｔが増加される）ことで（図９の左の前輪２０２ＦＬ参照）、従動車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。これにより、従動車輪の路面に対する引きずりを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【０１２２】
また、本実施の形態によれば、Ｓ２３の処理において、車輪２０２が横行操舵状態となるように各車輪２０２の操舵角を調整する、即ち、全ての車輪２０２の操舵角をそれぞれ操舵可能な最大操舵角δに調整するので、車輪２０２を横行方向へ向けることができ、従動車輪の路面に対する引きずりをより抑制することができる。これにより、車輪摩耗のより一層の低減を図ることができる。
【０１２３】
次いで、図１２を参照して、第３から第９実施の形態について説明する。なお、第２実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１２４】
図１２は、車両２０１の上面視を模式的に示した模式図であり、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合の各車輪２０２の操舵状態および回転状態が図示されている。また、図１２（ａ）は、第３実施の形態を、図１２（ｂ）は、第４実施の形態を、図１２（ｃ）は、第５実施の形態を、図１２（ｄ）は、第６実施の形態を、図１２（ｅ）は、第７実施の形態を、図１２（ｆ）は第８実施の形態を、図１２（ｇ）は、第９実施の形態を、それぞれ示している。なお、図１２中の矢印は、図１０で説明した矢印と同様に定義されるものであるため、その説明は省略する。
【０１２５】
第２実施の形態では、車両２０１を横行させる場合に、車輪２０２の操舵状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて調整し、かつ、車輪２０２の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲを回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２ＲＲを回転駆動する場合を説明したが（図１０（ａ）参照）、第３から第９実施の形態では、車輪２０２の操舵状態および回転状態がそれぞれ異なる状態とされている。
【０１２６】
例えば、第３実施の形態では、図１２（ａ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて調整する。
【０１２７】
また、車輪２０２の回転状態として、左の前輪２０２ＦＬ及び左の後輪２０２ＲＬを回転駆動する。具体的には、図１２（ａ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを正回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを逆回転させるように回転駆動する。
【０１２８】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを逆回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【０１２９】
第４実施の形態では、図１２（ｂ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて調整する。
【０１３０】
また、車輪２０２の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲを回転駆動する。具体的には、図１２（ｂ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを正回転させるように回転駆動する。
【０１３１】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを逆回転させるように回転駆動する。
【０１３２】
第５実施の形態では、図１２（ｃ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて調整する。
【０１３３】
また、車輪２０２の回転状態として、左の前輪２０２ＦＬ及び左の後輪２０２ＲＬを回転駆動する。具体的には、図１２（ｃ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを逆回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【０１３４】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを正回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを逆回転させるように回転駆動する。
【０１３５】
第６実施の形態では、図１２（ｄ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて（トーインに）調整すると共に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて（トーアウトに）調整する。
【０１３６】
また、車輪２０２の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲを回転駆動する。具体的には、図１２（ｄ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを逆回転させるように回転駆動する。
【０１３７】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを正回転させるように回転駆動する。
【０１３８】
第７実施の形態では、図１２（ｅ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて（トーインに）調整すると共に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて（トーアウトに）調整する。
【０１３９】
また、車輪２０２の回転状態として、左の前輪２０２ＦＬ及び左の後輪２０２ＲＬを回転駆動する。具体的には、図１２（ｅ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを逆回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【０１４０】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを正回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを逆回転させるように回転駆動する。
【０１４１】
第８実施の形態では、図１２（ｆ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて（トーアウトに）調整すると共に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて（トーインに）調整する。
【０１４２】
また、車輪２０２の回転状態として、右の前輪２０２ＦＲ及び右の後輪２０２ＲＲを回転駆動する。具体的には、図１２（ｆ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを逆回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを正回転させるように回転駆動する。
【０１４３】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、右の前輪２０２ＦＲを正回転させるように回転駆動すると共に、その右の前輪２０２ＦＲの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、右の後輪２０２ＲＲを逆回転させるように回転駆動する。
【０１４４】
第９実施の形態では、図１２（ｇ）に示すように、車輪２０２の操舵状態として、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて（トーアウトに）調整すると共に、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて（トーインに）調整する。
【０１４５】
また、車輪２０２の回転状態として、左の前輪２０２ＦＬ及び左の後輪２０２ＲＬを回転駆動する。具体的には、図１２（ｇ）に示すように、車両２０１を車体左方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを正回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを逆回転させるように回転駆動する。
【０１４６】
一方、図示は省略するが、車両２０１を車体右方向へ横行させる場合には、左の前輪２０２ＦＬを逆回転させるように回転駆動すると共に、その左の前輪２０２ＦＬの回転駆動力（回転速度）と同じ回転駆動力（回転速度）で、左の後輪２０２ＲＬを正回転させるように回転駆動する。
【０１４７】
上記第３から第９実施の形態における車輪２０２の操舵状態および回転状態に基づいて横行制御処理（図１１参照）が実行されると、上述したように、駆動車輪に駆動力が発生し、その駆動力の車両前後方向が打ち消される一方、駆動力の車両左右方向成分が合算されることで、車両左右方向成分のみが車両２０１を移動させる推進力として車両２０１に作用するので、車輪２０２を路面に対して滑動させつつ、車両２０１が横行する（図１０（ａ）参照）。
【０１４８】
なお、第３から第９実施の形態においても、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整することにより、第１トレッド２２１の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｉｎが増加される）と共に、第２トレッド２２２及び第３トレッド２２３の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｃｅｔ，Ｒｏｕｔが減少される）ことで（図９の右の前輪２０２ＦＲ参照）、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができる。これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【０１４９】
また、従動車輪のキャンバ角をニュートラルに調整することにより、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３の接地面積が少なくなる（接地圧Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔが減少される）と共に、第２トレッド２２２の接地面積が多くなる（接地圧Ｒｃｅｔが増加される）ことで（図９の左の前輪２０２ＦＬ参照）、従動車輪を路面に対して滑動し易くすることができる。これにより、従動車輪の路面に対する引きずりを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【０１５０】
なお、図７に示すフローチャート（その場旋回制御処理）において、請求項１記載の作動制御手段としてはＳ３及びＳ７の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ４の処理が、図１１に示すフローチャート（横行制御処理）において、請求項１記載の作動制御手段としてはＳ２３及びＳ２７の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ２４の処理が、それぞれ該当する。
【０１５１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１５２】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせて構成することは当然可能である。例えば、第２実施の形態における車輪２０２を第１実施の形態における車輪２により構成しても良く、第１実施の形態における車輪２を第２実施の形態における車輪２０２により構成しても良い。
【０１５３】
上記第１実施の形態では、車両１をその場旋回させる場合に、右の前輪２ＦＲ及び左の後輪２ＲＲを回転駆動する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、左の前輪２ＦＬ及び右の後輪２ＲＲを回転駆動しても良く、或いは、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲを回転駆動しても良い。
【０１５４】
上記第２実施の形態では、駆動車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整する場合を説明したが（図７のＳ４及び図１１のＳ２４参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、ポジティブ側に調整しても良い。
【０１５５】
この場合には、第３トレッド２２３の接地が多くなると共に、第１トレッド２２１及び第２トレッド２２２の接地が少なくなることで、駆動車輪を路面に対してグリップし易くすることができる。これにより、駆動車輪の路面に対するスリップを抑制することができ、その分、車輪摩耗の低減を図ることができる。
【０１５６】
上記第２実施の形態では、横行スイッチ５６がオンであると判断された場合に（図１１のＳ２２）、右の前輪２０２ＦＲ及び左の後輪２０２ＲＬの操舵角をそれぞれ車両２０１の内側へ向けて調整すると共に、左の前輪２０２ＦＬ及び右の後輪２０２ＲＲの操舵角をそれぞれ車両２０１の外側へ向けて調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、まず、ステアリング５４の操作方向を検出し、その検出結果に応じて、第２から第９実施の形態において説明した車輪２０２の横行操舵状態の内のいずれか１つを選択して、各車輪２０２の操舵角を調整しても良い。
【０１５７】
上記各実施の形態では、駆動車輪のみでなく、従動車輪を含む全ての車輪２，２０２に操舵角を付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、従動車輪には操舵角を付与せずに、操舵角をニュートラル（操舵角が０°の状態）に調整しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図５】車両の正面視を模式的に示した模式図であり、左の前輪のキャンバ角がポジティブ側に調整され、右の前輪のキャンバ角がネガティブ側に調整された状態が図示されている。
【図６】（ａ）は、車両の上面視を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、車輪に発生する駆動力および車両に作用する回転力を模式的に説明する模式図である。
【図７】その場旋回制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施の形態における車輪の上面図である。
【図９】車両の正面視を模式的に示した模式図であり、左の前輪のキャンバ角がニュートラルに調整され、右の前輪のキャンバ角がネガティブ側に調整された状態が図示されている。
【図１０】（ａ）は、車両の上面視を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、車輪に発生する駆動力および車両に作用する推進力を模式的に説明する模式図である。
【図１１】横行制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】車両の上面視を模式的に示した模式図であり、車両を車体左方向へ横行させる場合の各車輪の操舵状態および回転状態が図示されている。（ａ）は、第３実施の形態を、（ｂ）は、第４実施の形態を、（ｃ）は、第５実施の形態を、（ｄ）は、第６実施の形態を、（ｅ）は、第７実施の形態を、（ｆ）は第８実施の形態を、（ｇ）は、第９実施の形態を、それぞれ示している。
【符号の説明】
【０１５９】
１００                  車両用制御装置
１，２０１              車両
２，２０２              車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ      前輪（車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ      前輪（車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ      後輪（車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ      後輪（車輪）
３                      車輪駆動装置
３ＦＬ〜３ＲＲ          ＦＬ〜ＲＲモータ（車輪駆動装置）
２１，２２１            第１トレッド
２２，２２２            第２トレッド
２２３                  第３トレッド
４                      キャンバ角調整装置（操舵角調整装置）
４ＦＬ〜４ＲＲ          ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（操舵角調整装置、キャンバ角調整装置）
４ａ〜４ｃ              油圧シリンダ（操舵角調整装置の一部、キャンバ角調整装置の一部）
４ｄ                    油圧ポンプ（操舵角調整装置の一部、キャンバ角調整装置の一部）
【図１】
2008239096.tif 000003
【図２】
2008239096.tif 000004
【図３】
2008239096.tif 000005
【図４】
2008239096.tif 000006
【図５】
2008239096.tif 000007
【図６】
2008239096.tif 000008
【図７】
2008239096.tif 000009
【図８】
2008239096.tif 000010
【図９】
2008239096.tif 000011
【図１０】
2008239096.tif 000012
【図１１】
2008239096.tif 000013
【図１２】
2008239096.tif 000014