(57)【要約】【課題】コモンレール式内燃機関を備えた車両のアイドルストップ制御におけるエンジン停止時間の短縮や再始動性を確実に向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】アイドルストップ制御によるエンジン停止時にサプライポンプの吐出流量を増加させエンジン負荷を調節することで、クランク角を再始動に適した所定のクランク角で停止させ、再始動時にはスタータの作動と同時に燃料噴射を開始させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力により駆動する加圧ポンプと、
該加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレールと、
該コモンレールに貯留された燃料を内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁と、
前記コモンレール内の燃料圧を検出するコモンレール圧検出手段と、
前記内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、
前記燃料噴射弁による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、
前記加圧ポンプのコモンレールへの吐出流量を調節する吐出流量制御手段と、
所定の停止条件の成立に伴い前記内燃機関を停止させ、所定の再始動条件の成立に伴い該内燃機関を再始動させる内燃機関停止再始動制御手段とを備え、
前記吐出流量制御手段は、前記所定の停止条件が成立し前記内燃機関停止再始動制御手段により前記内燃機関が停止されるとき、前記加圧ポンプの吐出流量を増量側に調節し所定の気筒のクランク角を圧縮上死点から膨張行程内の所定のクランク角で停止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関停止再始動制御手段による前記内燃機関の停止後に前記所定の再始動条件が成立し該内燃機関を再始動させる際、前記コモンレール圧検出手段により検出される燃料圧が所定圧以上である場合は、前記燃料噴射制御手段は該再始動と同時に前記所定の気筒から燃料噴射を開始させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関停止再始動制御手段による前記内燃機関の停止後に前記所定の再始動条件が成立し該内燃機関を再始動させる際、前記コモンレール圧検出手段により検出される燃料圧が所定圧未満である場合は、前記内燃機関に設けられ該内燃機関のクランキングを行う始動手段を駆動させるとともに、前記吐出流量制御手段により加圧ポンプの吐出流量を最大とし、前記燃料噴射制御手段は前記コモンレール検出手段により検出される燃料圧が前記所定圧以上となってから燃料噴射を開始させることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレール式内燃機関を備えた車両のアイドルストップ時における燃料噴射装置の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
加圧ポンプ（以下サプライポンプという）により高圧に加圧された燃料をコモンレールに貯留し、当該コモンレールと接続された燃料噴射弁より所定時期に気筒内へ燃料を噴射する所謂コモンレール式の燃料噴射装置を備えた内燃機関（以下エンジンという）がある。
高圧の燃料を噴射する当該エンジンの燃料噴射弁には余分な燃料を燃料タンクへと戻すリーク通路が設けられている。また、コモンレールには所定圧以上となったときに開弁するリリーフバルブが設けられており、当該リリーフバルブが開弁することで燃料が燃料タンクへ戻される構成をなしている。
【０００３】
このように構成されたコモンレール式の燃料噴射装置では、エンジンが停止し、サプライポンプが停止して燃料の圧送が行われなくなると、コモンレールや燃料噴射弁のリーク通路から徐々に燃料が燃料タンクへと戻され、コモンレール内の燃料圧（以下コモンレール圧という）は時間経過とともに徐々に低下する。
ここで、近年、燃費改善や排ガス低減を目的としてアイドル時にエンジンを停止させるエンジン停止再始動制御（以下アイドルストップ制御という）を行う車両がある。
【０００４】
このようなアイドルストップ制御を行う車両では停止時間の短縮や再始動性の向上が望まれている。
しかし、コモンレール式燃料噴射装置では燃料噴射圧を確保するため再始動時の度にエンジン停止中に低下したコモンレール圧を上昇させなければならず、これは再始動性の悪化を招くという問題がある。
【０００５】
そこで、コモンレール式の燃料噴射装置を備えた内燃機関において、アイドルストップ時に燃料ポンプ（サプライポンプ）の負荷を最大とすることでエンジン停止における時間を短縮させるとともにコモンレール圧を高める技術が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３６４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、再始動時のコモンレール圧を確保することができても、再始動時におけるクランク角、即ちエンジン停止時におけるクランク角によって再始動性が変化するという問題がある。
当該クランク角が始動に適さない位置にあれば、コモンレール圧が確保されていても正常に燃焼を生起させることができず、スタータ等により始動に適したクランク角となるまで燃料噴射を行うことができないという問題があり、必ずしも再始動性を向上させることはできない。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コモンレール式内燃機関を備えた車両のアイドルストップ制御におけるエンジン停止時間の短縮や再始動性を確実に向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の制御装置では、内燃機関の動力により駆動する加圧ポンプと、該加圧ポンプにより加圧された燃料を貯留するコモンレールと、該コモンレールに貯留された燃料を内燃機関の気筒内に噴射する燃料噴射弁と、前記コモンレール内の燃料圧を検出するコモンレール圧検出手段と、前記内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記燃料噴射弁による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、前記加圧ポンプのコモンレールへの吐出流量を調節する吐出流量制御手段と、所定の停止条件の成立に伴い前記内燃機関を停止させ、所定の再始動条件の成立に伴い該内燃機関を再始動させる内燃機関停止再始動制御手段とを備え、前記吐出流量制御手段は、前記所定の停止条件が成立し前記内燃機関停止再始動制御手段により前記内燃機関が停止されるとき、前記加圧ポンプの吐出流量を増量側に調節し所定の気筒のクランク角を圧縮上死点から膨張行程内の所定のクランク角で停止させることを特徴としている。
【０００９】
請求項２の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関停止再始動制御手段による前記内燃機関の停止後に前記所定の再始動条件が成立し該内燃機関を再始動させる際、前記コモンレール圧検出手段により検出される燃料圧が所定圧以上である場合は、前記燃料噴射制御手段は該再始動と同時に前記所定の気筒から燃料噴射を開始させることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関停止再始動制御手段による前記内燃機関の停止後に前記所定の再始動条件が成立し該内燃機関を再始動させる際、前記コモンレール圧検出手段により検出される燃料圧が所定圧未満である場合は、前記内燃機関に設けられ該内燃機関のクランキングを行う始動手段を駆動させるとともに、前記吐出流量制御手段により加圧ポンプの吐出流量を最大とし、前記燃料噴射制御手段は前記コモンレール検出手段により検出される燃料圧が前記所定圧以上となってから燃料噴射を開始させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
上記手段を用いる本発明の請求項１及び２の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関停止再始動制御（アイドルストップ制御）におけるエンジン停止時に、加圧ポンプの吐出流量を増量側に調節し加圧ポンプの負荷を調節することで、当該加圧ポンプを駆動するエンジンの負荷を調節し所定の気筒のクランク角を再始動に適した圧縮上死点から膨張行程内の所定のクランク角で停止させる。
【００１２】
このように、エンジン停止時に加圧ポンプの吐出流量を増加させることで、エンジンにかかる負荷を増加させエンジン停止時間を短縮することができる上、コモンレールの燃料圧（コモンレール圧）を増加させ再始動時におけるコモンレール圧、即ち燃料噴射圧を確保することができる。
さらに、所定の気筒のクランク角を再始動に適した圧縮上死点から膨張行程内の所定のクランク角とし、再始動時に当該所定の気筒から燃料噴射を開始させることで、始動時間を短縮させることができ、燃費の向上、排ガス低減、振動の低減等、再始動性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３の内燃機関の制御装置によれば、再始動時にコモンレール圧が所定のコモンレール圧未満である場合には、始動装置によりクランキングを行うとともに、加圧ポンプの吐出流量を最大としてコモンレール圧を増加させ、当該コモンレール圧が所定圧以上となってから燃料噴射を開始させることで、安定した再始動を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成図が示されている。以下、同図に基づき説明する。
図１に示す燃料噴射装置は、図示しない４気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）に設けられている。なお、当該エンジンには手動の変速機が連結されている。
【００１５】
当該エンジンを備えた車両には燃料タンク２が設けられており、当該燃料タンク２はタンク燃料路４を介してサプライポンプ１０に接続されている。なお、当該タンク流路４には燃料タンク２からの燃料中の異物を除去する燃料フィルタ６が介装されている。
サプライポンプ１０の内部には、エンジンの動力により回転する駆動軸１２にポンプ本体１４とフィードポンプ１６が設けられている。フィードポンプ１６は回転駆動することで燃料タンク２から燃料を吸い上げポンプ本体１４へと供給する機能を有している。またフィードポンプ１６とポンプ本体１４とを結ぶ内部燃料路１８には吐出流量制御弁２０（吐出流量制御手段）が設けられており、当該吐出流量制御弁２０はフィードポンプ１６からポンプ本体１４への余分な燃料を排出路２２へ排出してポンプ本体１４への燃料供給量を調節することで、当該サプライポンプ１０より吐出される吐出流量を調節する機能を有している。ポンプ本体１４は供給された燃料を加圧し、当該サプライポンプ１０に接続されているサプライ燃料路２４を介してコモンレール３０へと送る機能を有している。
【００１６】
コモンレール３０はコモンレール燃料路３２を介してエンジンの各気筒に臨んで設けられた燃料噴射弁４０と接続されている。また、当該コモンレール３０には一定の圧力が作用すると開弁するリリーフバルブ３４が設けられており、当該リリーフバルブ３４からリリーフ通路３６を介して燃料タンク２に接続されている。
当該燃料噴射弁４０は、内部にソレノイドバルブが設けられており、当該ソレノイドバルブが開弁することで燃料噴射が行われる。また、当該燃料噴射弁４０はリーク通路４２を介して燃料タンク２と接続されており、燃料非噴射時に余分に送られてきた燃料は当該リーク通路４２から燃料タンク２へと戻される。
【００１７】
また、当該エンジンを搭載する車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロールユニット）５０が設けられている。
ＥＣＵ５０の入力側には、コモンレール３０内の燃料圧（以下コモンレール圧ともいう）を検出するコモンレール圧センサ５２、エンジンの回転に同期したクランク角信号を出力するクランク角センサ５４（クランク角検出手段）、車速を検出する車速センサ５６、変速機のクラッチの操作状態を検出するクラッチセンサ５８、変速機のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ６０、及びその他の各種スイッチやセンサ類が接続されている。
【００１８】
また、ＥＣＵ５０の出力側には、吐出流量制御弁２０、各燃料噴射弁４０、エンジンのクランキングを行う電動のスタータ６２等の各種装置が接続されている。そして、当該ＥＣＵ５０はこれらのセンサ類から検出される各種情報に基づき、各種デバイス類の駆動制御を行う。例えば当該ＥＣＵ５０はサプライポンプ１０の吐出流量制御（吐出流量制御手段）、燃料噴射制御（燃料噴射制御手段）やアイドルストップ制御（内燃機関停止再始動制御手段）を行う。
【００１９】
ここで、アイドルストップ制御については、予め設定されたエンジン停止条件の成立によりアイドルストップフラグがＯＮに切り換わることでエンジン停止制御が行われる。また、同じく予め設定されたエンジン再始動条件の成立によりアイドルストップフラグがＯＦＦに切り換わることで、エンジン再始動制御が行われる。
エンジン停止条件としては、車速センサ５６にて検出された車速がゼロであること、クラッチセンサ５８にてクラッチの踏込み操作が検出されていないこと、及びシフトポジションセンサ６０にて検出されたシフト位置がＮ（ニュートラル）位置であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ５０はエンジン停止条件が成立したと判断し、アイドルストップフラグをＯＮに切り換える。
【００２０】
また、エンジン再始動条件としては、クラッチセンサ５８にてクラッチの踏込み操作が検出されたこと（クラッチ遮断状態）、及びシフトポジションセンサ６０にて検出されたシフト位置がＮ位置であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、アイドルストップフラグをＯＦＦに切り換える。
以下、当該アイドルストップ制御のおけるエンジン停止制御及び再始動制御について詳しく説明する。
【００２１】
図２乃至４を参照すると、図２にはＥＣＵ５０により実行されるエンジン停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、図３にはＥＣＵ５０により実行される再始動制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、図４には当該エンジン停止制御及び再始動制御を行ったときの各運転状態を時系列的に示したタイムチャートが示されており、以下これらの図に基づき説明する。
【００２２】
上記エンジン停止条件が成立しアイドルストップフラグがＯＮに切り換わると、ＥＣＵ５０は図２に示すように、まずステップＳ１において、燃料噴射弁４０による燃料噴射を停止させる。
続くステップＳ２では、所定の気筒において、エンジンが停止したときのクランク角、即ち再始動時のクランク角を、再始動に適した所定のクランク角とするためのエンジン停止角度制御のフラグをＯＮに切り換える。当該所定のクランク角は、当該気筒に燃料噴射を行うことで良好に燃焼を生起することができるような例えば圧縮上死点から膨張行程初期の所定の角度に設定される。
【００２３】
ステップＳ３では、クランク角センサ５４より検出されるクランク角から、各気筒の判別を行うとともにエンジン回転速度を取得する。
ステップＳ４では、上記気筒判別に基づき、エンジン停止角度制御に最適な気筒を決定する。当該最適な気筒とは、上記ステップＳ３で取得したエンジン回転速度及びクランク角に応じて設定されるものであり、燃料噴射停止からサプライポンプ１０の吐出流量を最大とし続けた場合に、所定のクランク角のより手前で停止するような気筒を最適な気筒として決定する。
【００２４】
ステップＳ５では、吐出流量制御弁２０を制御しサプライポンプ１０の吐出流量を最大とする。
ステップＳ６では、上記ステップＳ４で決定した気筒のクランク角が所定のクランク角となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ７に進む。
【００２５】
ステップＳ７では、再度クランク角センサ５４からクランク角及びエンジン回転速度を取得する。
続くステップＳ８において、ステップＳ７で取得したクランク角及びエンジン回転速度から、エンジンが停止するときに、即ちエンジン回転数が０となるときに所定のクランク角とするのに要する負荷を算出し、当該負荷を実現するよう吐出流量制御弁２０によりサプライポンプ１０の吐出流量を調節し、ステップＳ６に戻る。なお、上記ステップＳ４において、燃料噴射停止から吐出流量を最大とし続けた場合に所定のクランク角のより手前で停止するような気筒を最適な気筒として決定していることから、少なくとも所定のクランク角を超えないよう制御することができる。
【００２６】
そして、上記ステップＳ６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となるまでステップＳ７、８を繰り返し、ステップＳ６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ちエンジン回転速度が０となりクランク角が所定のクランク角となった場合には、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、エンジン停止角度制御のフラグＯＦＦに切り換え、即ちサプライポンプ１０の吐出流量を０にし、当該ルーチンを抜ける。
【００２７】
このように、アイドルストップ制御におけるエンジン停止制御では、燃料噴射を停止させた後、サプライポンプ１０の吐出流量を増加させてエンジン停止したときに所定の気筒のクランク角が膨張行程初期の所定のクランク角で停止させるよう制御する。
そして、エンジン停止後、所定の再始動条件が成立しアイドルストップフラグがＯＦＦに切り換わるとＥＣＵ５０はエンジンの再始動制御を実行する。
【００２８】
当該再始動制御は図３に示すように、まずステップＳ１０において、コモンレール圧センサ５４より検出されるコモンレール圧が所定のコモンレール圧以上であるか否かを判別する。当該所定のコモンレール圧は始動可能なコモンレール圧、即ち安定した燃焼を生起することができる燃料噴射圧に設定されている。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１１に進む。
【００２９】
ステップＳ１１ではクランク角センサ５４より検出されるクランク角から気筒判別を行い、燃料噴射を開始するのに適したクランク角にある気筒を確認する。
そして、ステップＳ１２ではスタータ６２を作動させるのと同時に上記ステップＳ１１で決定された気筒から燃料噴射を開始させ、当該ルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ１０において、コモンレール圧が所定のコモンレール圧未満であり判別結果が偽（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１３に進む。
【００３０】
ステップＳ１３では、スタータ６２を作動させエンジンのクランキングを行う。
そして、ステップＳ１４では、吐出流量制御弁２０によりサプライポンプ１０の吐出流量を最大にとするよう制御する。
ステップＳ１５では、再度コモンレール圧を検出し、当該コモンレール圧が所定のコモンレール圧以上であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１４に戻り、サプライポンプ１０の最大吐出流量を維持する。
【００３１】
そして、コモンレール圧が所定のコモンレール圧以上となりステップＳ１５の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合には、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、クランク角センサ５４より検出されるクランク角から気筒判別を行い、このときに燃料噴射を開始するのに適したクランク角となる気筒を決定する。
そして、ステップＳ１７において、上記ステップＳ１６で決定された気筒から燃料噴射を開始し、当該ルーチンを抜ける。
【００３２】
このように、再始動時には、コモンレール圧が始動可能な所定のコモンレール圧以上である場合には、スタータによるクランキングとともに燃料噴射を開始させる。
つまり、上記エンジン停止制御を行った場合、エンジンを停止させる際にサプライポンプ１０の吐出流量を増加させていることからコモンレール圧は高圧になっている上、所定の気筒のクランク角は始動に適した膨張行程初期の所定クランク角で停止していることから、当該再始動制御により早期な始動が行われることとなる。
【００３３】
一方、コモンレール圧が不足している場合には、スタータによりクランキングするとともにサプライポンプ１０の吐出流量を最大としてコモンレール圧を増加させ、コモンレール圧が十分に高圧となってから燃料噴射を開始させる。
つまり、エンジン停止時間が長期でありコモンレール圧が所定コモンレール圧未満まで低下した場合には、スタータのクランキングによりコモンレール圧を上昇させてから燃料噴射を開始する。
【００３４】
ここで具体的に上記エンジン停止制御及び再始動制御を行ったときの各運転状態の変化について説明する。
図４に示すように、時間ｔ１の時点で所定の停止条件が成立し、アイドルストップフラグがＯＮに切り換わると、燃料噴射が停止され、エンジン停止角度制御フラグがＯＮに切り換わる。
【００３５】
時間ｔ１からｔ２の期間では、まずサプライポンプ１０の吐出流量が最大吐出流量まで急増し、それに伴いコモンレール圧も急増する。そして、吐出流量は最大となってからクランク角を所定のクランク角とするよう調節される。
クランク角が所定のクランク角となった時点ｔ２でエンジン停止角度制御フラグはＯＦＦに切り換わり、吐出流量は減少する。
【００３６】
当該エンジン停止角度制御において吐出流量が増加したことでコモンレール圧は十分高圧にまで高められる。
時間ｔ３の時点で所定の再始動条件が成立すると、アイドルストップフラグはＯＦＦに切り換わる。このとき、コモンレール圧はエンジン回転が停止した時点ｔ２よりも僅かに減少しているが燃焼を生起するのに十分な所定のコモンレール圧以上に確保されており、クランク角も燃焼に適した膨張行程初期の所定のクランク角で停止しているのでスタータ６２の始動と同時に燃料噴射を開始することができる。
【００３７】
このように、アイドルストップ制御におけるエンジン停止制御において、サプライポンプ１０の吐出流量を増加させることでエンジンの負荷を調節し、所定の気筒のクランク角を所定のクランク角で停止させることで、エンジン停止時間を短縮することができる上、コモンレール圧を増加させ再始動時におけるコモンレール圧、即ち燃料噴射圧を確保することができる。
【００３８】
また、所定の気筒のクランク角を再始動に適した膨張行程初期の所定のクランク角とすることで、再始動時に当該所定の気筒から燃料噴射を開始させることで、始動時間を短縮させ、燃費の向上、排ガス低減、振動の低減等、再始動性を向上させることができる。
また、再始動時にコモンレール圧が所定のコモンレール圧未満である場合には、スタータ６２によりクランキングを行うとともに、サプライポンプ１０の吐出流量を最大としてコモンレール圧を増加させ、当該コモンレール圧が所定圧以上となってから燃料噴射を開始させることで、安定した再始動を行うことができる。
【００３９】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、コモンレール式内燃機関におけるアイドルストップ制御のエンジン停止時間を短縮することができる上、再始動性を確実に向上させることができる。
以上で本発明に係る内燃機関の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００４０】
上記実施形態では、所定のクランク角を膨張行程初期のクランク角と設定しているが、当該所定のクランク角は燃焼に適したクランク角であればよく、例えば圧縮上死点等であっても構わない。
上記実施形態では、エンジン停止角度制御時のエンジン回転速度及びクランク角度から所定の気筒を決定しているが、これに限られるものではなく、予め再始動時に燃料噴射を開始する気筒を設定しておき、当該気筒を所定の気筒として、当該気筒のクランク角を所定のクランク角とするようサプライポンプ１０の吐出流量を制御する構成であっても構わない。
【００４１】
また、上記実施形態ではエンジンに手動の変速機が連結されているが、これは地蔵遠足機であってもよく、この場合には、アイドルストップ制御のエンジン停止条件及び再始動条件においてシフト位置がＤ等の走行可能な位置またはＮ位置であることを設定する。
さらに、アイドルストップ制御のエンジン停止条件及び再始動条件は上記実施形態に限られるものではなく、車両の仕様や特性に応じて設定されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置のＥＣＵにより実行されるエンジン停止制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置のＥＣＵにより実行される再始動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置のエンジン停止制御及び再始動制御を行ったときの各運転状態を時系列的に示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
２  燃料タンク
１０  サプライポンプ（加圧ポンプ）
２０  吐出流量制御弁（吐出流量制御手段）
３０  コモンレール
３４  リリーフ弁
３６  リリーフ通路
４０  燃料噴射弁
４２  リーク通路
５０  ＥＣＵ（吐出流量制御手段、燃料噴射制御手段、内燃機関停止再始動制御手段）
５２  コモンレール圧センサ（コモンレール圧検出手段）
５４  クランク角センサ（クランク角検出手段）
６２  スタータ（始動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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