(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時において、アイドルエンジン回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる車両のニュートラル制御装置を提供する。【解決手段】フットブレーキ６９操作が解除された場合には、エンジン回転速度ＮＥが高いほど高く設定されるＮ制御復帰判定値ＣN以下に、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが達したとき、ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、その復帰時にアイドルエンジン回転速度が高い場合には、その回転速度に応じた大きいブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが生じており、上記復帰時の復帰ショックは、そのブレーキマスターシリンダ圧ＣMCによって生じる車両制動力に抑えられ、そのアイドルエンジン回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。【選択図】図８
2008163954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが選択され、且つ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、
前記ニュートラル制御中の前記内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に前記制動力がなった場合に、該ニュートラル制御からの復帰を実行することを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記復帰判定値を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記制動力として、前記車両を制動するための流体の圧力が用いられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御機能を有する車両のニュートラル制御装置に係り、特に、前記ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」と略記する場合がある）からの復帰時の制御の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）所定の係合要素が係合させられることによって走行用変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）前記走行用変速段での運転時に、予め定められたニュートラル制御開始条件を満足する場合に前記係合要素を解放乃至はスリップ状態として動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段とを、有する車両用自動変速機のニュートラル制御装置が知られている。かかるニュートラル制御装置によれば、車両停止時に上記係合要素の伝達容量を低下させて略ニュートラル状態とすることで、内燃機関であるエンジンの負荷を低減させて燃費を向上させることができる。
【０００３】
ところで、前記ニュートラル制御からの復帰時には、前記動力伝達経路の解放状態が解除されて動力伝達状態へ切り換えられることにより、ある程度の復帰ショックが生じる場合がある。この復帰ショックを緩和する制御装置として、ニュートラル制御中の、車両の車輪を制動するための制動力が弱い場合には、ニュートラル制御からの復帰時に制動力を緩やかに低減させ、ニュートラル制御中の制動力が強い場合には、ニュートラル制御からの復帰時に制動力を速やかに低減させる制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に示された第１の実施の形態の制御装置がそれである。
【０００４】
また、ニュートラル制御からの復帰時に前記係合要素を係合させるための初期圧を、前記制動力を発生させるための制動液圧に応じて変化させる制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に示された第３の実施の形態の制御装置がそれである。
【０００５】
また、制動力が所定値以下になった場合に、ニュートラル制御からの復帰を実行する制御手段であって、前記制動力の単位時間当たりの減少量が大きい場合にはその所定値を大きく設定し、その制動力の単位時間当たりの減少量が小さい場合にはその所定値を小さく設定する制御装置が提案されている。例えば、特許文献２の制御装置がそれである。
【特許文献１】特開２００５−４１３１３号公報
【特許文献２】特開２００３−５６６９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ニュートラル制御からの復帰時に生じる復帰ショックは、前記制動力によって変化し得るものではあるが、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態が解除されることがその復帰ショックの原因であるので、その復帰ショックは、ニュートラル制御からの復帰時におけるアイドルエンジン回転速度によっても変化する。例えば、エアコン作動時には前記アイドルエンジン回転速度は高められるので、そのときのニュートラル制御からの復帰時の前記復帰ショックは相対的に大きくなる傾向にある。しかし、上記従来の制御装置では何れも、ニュートラル制御からの復帰時におけるアイドルエンジン回転速度に応じた復帰制御を実行していないので、特に、アイドルエンジン回転速度が高くなった場合に、上記復帰ショックが大きくなることを回避できない場合があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両がニュートラル制御状態から復帰する際に、上記アイドルエンジン回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる車両のニュートラル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関の回転を変速して駆動輪へ伝達するための自動変速機を有する車両において、前進走行レンジが選択され、且つ制動力の付与により車両が停止状態である場合に、前記自動変速機内の動力伝達経路を解放状態とするニュートラル制御を実行する車両のニュートラル制御装置であって、（ｂ）前記ニュートラル制御中の前記内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に前記制動力がなった場合に、そのニュートラル制御からの復帰を実行することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記復帰判定値が高く設定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、前記制動力として、前記車両を制動するための流体の圧力が用いられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、前記ニュートラル制御中の前記内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に前記制動力がなった場合に、そのニュートラル制御からの復帰が実行されるので、そのニュートラル制御からの復帰時には、そのときの内燃機関の回転速度に応じた上記制動力が生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはその制動力によって抑えられ、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【００１２】
上記ニュートラル制御からの復帰時の内燃機関の回転速度が高い場合には、上記復帰ショックは相対的に大きくなる傾向にあるところ、請求項２に係る発明によれば、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記復帰判定値は高く設定されるので、上記復帰時に内燃機関の回転速度が高い場合には、その回転速度に応じた大きい制動力が生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはその制動力によって抑えられ、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【００１３】
前記制動力は前記車両を制動するための流体の圧力と１対１の関係にある。従って、請求項３に係る発明によれば、上記ニュートラル制御中の内燃機関の回転速度に基づいて設定される復帰判定値以下に、車両制動力としての上記流体の圧力がなることにより、上記ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、制動力センサや踏力センサを用いることなく、その内燃機関の回転速度の変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１０では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１０内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００１７】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号２６はトランスミッションケースである。
【００１８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１９】
図４は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する部分を示す回路図であり、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3には、ライン油圧ＰＬからそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によって、電子制御装置８４からの指令信号に応じた係合圧に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。上記ライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速用ソレノイドバルブに相当するものであって、基本的には何れも同じ構成であり、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられている。図５のソレノイドバルブは、その一例であり、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧された油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック油室１１２を備えている。そして、フィードバック油室１１２に供給される出力圧（フィードバック油圧）をＰout、その受圧面積をＡf、スプリング１０４の荷重をＦls、ソレノイド１００による電磁力（開弁方向の推力） をＦとした場合に、それらが次式（１）を満足するように、スプール１０２が移動させられる。すなわち、（１）式を変形した（２）式に示すように、出力圧（係合圧） は、ソレノイド１００の電磁力Ｆに従って入力ポート１０６と出力ポート１０８またはドレーンポート１１０との間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐout）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各ソレノイド１００は、前記電子制御装置８４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
Ｆ＝Ｐout×Ａf＋Ｆls        ・・・（１）
Ｐout＝（Ｆ−Ｆls）／Ａf    ・・・（２）
【００２１】
上記ソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の出力圧、すなわちクラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳC1および油圧スイッチＳC2が、ソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡC1との間、およびソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡC2との間にそれぞれ接続されている。油圧スイッチＳC1および油圧スイッチＳC2は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値たとえばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチに相当する。尚、本実施例においては、ニュートラル制御からの復帰時を想定しており、多くの場合、復帰後に成立している変速段は第１速段であるため、以下の実施例においては、特に言及しない限り、フォワードクラッチとはクラッチＣ１をいうものとする。
【００２２】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図であり、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置８４に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の位置によりその操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７５、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７６、フットブレーキペダル６９の踏力に応じて車両制動力を発揮するブレーキマスターシリンダ７７の出力圧であるブレーキマスターシリンダ圧ＣMCを検出するためのブレーキマスターシリンダ圧センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCなどを表す信号が電子制御装置８４に供給されるようになっている。
【００２３】
また、エンジン３０に吸気を行う吸気管には、アイドル回転速度制御（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁８０が電子スロットル弁５６と並列に設けられている。ＩＳＣ弁８０は、電子スロットル弁５６が全閉状態において、エンジン３０の回転速度ＮＥが、電子制御装置８４において設定されたアイドルエンジン回転速度ＮＥIDLとなるように、前記ＩＳＣ弁８０により吸気量を調節する。また、ＩＳＣ弁８０にはＩＳＣ弁８０の開度θISCを検出するためのＩＳＣ弁開度センサ８２が設けられており、ＩＳＣ弁８０の開度θISCはＩＳＣ弁開度センサ８２から電子制御装置８４に供給されるようになっている。
【００２４】
電子制御装置８４は、ニュートラル制御装置を含むものであり、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御し、自動変速制御、異常時変速制御、ニュートラル制御などを実行する。
【００２５】
図６は、電子制御装置８４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、ニュートラル制御成立条件判定手段８６は、ニュートラル制御を実行するための所定の成立条件、例えば（ａ）車速Ｖが０もしくは略０（ｋｍ／ｈ）である車両の停止状態であり、（ｂ）アクセル開度Ａccが０（％）、（ｃ）シフトレバーポジションＰSHが前進走行レンジであるＤポジションにあり、かつ、（ｄ）フットブレーキ６９が操作されていること（ブレーキスイッチ７０がオンであること）の全ての条件が満たされているか否かを判定し、その判定結果を後述のニュートラル制御手段９２へ出力する。なお、ニュートラル制御からの復帰時には、上記（ｄ）フットブレーキ６９が操作されていることという条件については、ニュートラル制御成立条件判定手段８６は判断しない。
【００２６】
ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８は、ニュートラル制御からの復帰を実行するか否かを判定するための復帰判定値である、ブレーキマスターシリンダ７７の出力圧についてのＮ制御復帰判定値ＣNが、エンジン回転速度ＮＥが高いほど高くなる、図７に示すような関係を予め記憶しており、エンジン回転速度センサ５８によって測定された、ニュートラル制御中のエンジン３０の回転速度ＮＥに基づいて、図７のグラフからＮ制御復帰判定値ＣNを設定し、そのＮ制御復帰判定値ＣNを後述のニュートラル制御復帰判定手段９０へ出力する。上記ブレーキマスターシリンダ７７の出力圧であるブレーキマスターシリンダ圧ＣMCは、各車輪すなわち車両を制動するための流体の圧力であって、その車両の制動力に対応（比例）している。
【００２７】
ニュートラル制御復帰判定手段９０は、ブレーキマスターシリンダ圧センサ７８によって測定されるブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが、上記ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８によって設定されたＮ制御復帰判定値ＣN以下となったか否かを判定し、その判定結果を後述のニュートラル制御手段９２へ出力する。
【００２８】
ニュートラル制御手段９２は、上記ニュートラル制御成立条件判定手段８６から前記所定の成立条件が全て満たされる旨の判定結果を得た場合には、車両停車時にフォワードクラッチである前記第１クラッチＣ１を解放するように制御して自動変速機１０のニュートラル状態を成立させるニュートラル制御を実行すべく、その旨の指示を後述の係合力制御手段９４へ出力する。また、ニュートラル制御手段９２は、上記ニュートラル制御成立条件判定手段８６から所定の成立条件の何れか（フットブレーキ６９操作は除く）が満たされなくなった旨の判定結果を得た場合、例えばアクセル開度Ａccが０（％）ではなくなった場合、或いは、上記ニュートラル制御復帰判定手段９０から、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCがＮ制御復帰判定値ＣN以下であることを肯定する判定結果を得た場合には、ニュートラル制御を終了する旨の指示を後述の係合力制御手段９４へ出力する。
【００２９】
係合力制御手段９４は、自動変速機１０に含まれる、エンジン３０により発生された動力の伝達状態を変更する油圧式摩擦係合要素の係合力を制御するものであり、具体的には、自動変速機１０の各変速段（「１ｔｈ」〜「６ｔｈ」、「Ｎ」、「Ｒ」）を成立させるべく、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３を係合乃至解放もしくは半係合（滑らせる）する。特に、前記ニュートラル制御手段９２の指示に応じて、フォワードクラッチに対応する第１クラッチＣ１の解放、係合もしくは半係合し、また、必要に応じて、その際の油圧量の補正を行う。
【００３０】
具体的には、係合力制御手段９４は、前記ニュートラル制御手段９２から、ニュートラル制御を実行する旨の指示を受けた場合には、前記油圧制御回路９８に備えられた変速用のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５等を介して前記第１クラッチＣ１の係合荷重（伝達容量）を低下させてクリープトルクを低減させる。このニュートラル状態とは、駆動力の伝達経路が完全に解放された状態或いは入力クラッチによる若干の伝達トルクを許容しつつもそれと略同等の状態である。上記係合力制御手段９４は、好適には、前記トルクコンバータ３２の入出力トルク比τが０．９６程度となるように前記第１クラッチＣ１を制御する。
【００３１】
また、係合力制御手段９４は、前記ニュートラル制御手段９２から、ニュートラル制御を終了（「ニュートラル制御からの復帰」ともいう。）する旨の指示を受けた場合には、自動変速機１０に併設されたトルクコンバータ３２のタービン３２Ｔの回転速度ＮＴを所定の目標値ＮＴrefに追従させるべく、復帰開始時のエンジン回転速度ＮＥ’から復帰中のエンジン回転速度ＮＥまでの変動量ΔＮＥに応じて、前記フォワードクラッチに対応するクラッチＣ１の係合のための油圧をフィードバック制御する。なお、前記タービン３２Ｔの回転速度ＮＴの所定の目標値ＮＴrefは、復帰開始時のエンジン回転速度ＮＥ’に基づいて定められる値である。ここで、ΔＮＥとＣ１の係合のための油圧は、単調増加の関係にあり、Ｃ１の係合のための油圧は、例えば、予め実験的に求められ電子制御装置８４内に記憶されているマップとΔＮＥの値とから算出される。
【００３２】
図８は、前記電子制御装置８４によるニュートラル制御からの復帰時の制御作動の要部を説明するフローチャートである。まず、ステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、前記ニュートラル制御手段９２によりニュートラル制御（図８においては、「Ｎ制御」と略記されている。）が実行されているか否かが判断される。本フローチャートはニュートラル制御からの復帰時の制御作動に関するものであり、ニュートラル制御が実行されていることがその前提となるためである。Ｓ１の判断が肯定された場合にはＳ２へ移り、Ｓ１の判断が否定された場合には、この処理は終了する。
【００３３】
ニュートラル制御成立条件判定手段８６に対応するＳ２においては、ニュートラル制御の成立条件の何れか（フットブレーキ６９操作は除く）を欠くことはニュートラル制御からの復帰を実行する条件であり、この条件を満足するか否かが判断される。具体的には、ニュートラル制御の成立条件である、たとえば、（ａ）車速Ｖが０または略０（ｋｍ／ｈ）である車両の停止状態であり、（ｂ）アクセル開度Ａccが０（％）、かつ、（ｃ）シフトレバーポジションＰSHがＤポジションにあることの何れかが満たされなくなった場合には、Ｓ２の判断は肯定されＳ４に移る。上記成立条件の全てが満たされている場合には、Ｓ２の判断が否定されＳ３に移り、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCについての判定がなされる。
【００３４】
ニュートラル制御復帰判定手段９０に対応するＳ３においては、ブレーキマスターシリンダ圧センサ７８によって測定されるブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが、ニュートラル制御復帰判定値設定手段８８によって設定されたＮ制御復帰判定値ＣN以下である場合には、Ｓ３の判断は肯定され、ニュートラル制御からの復帰を実行すべく、Ｓ４に移る。ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCがＮ制御復帰判定値ＣN以下ではない場合には、Ｓ３の判断が否定され、Ｓ１に戻る。従って、フットブレーキ６９の操作が解除された場合には、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが降下し、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCがＮ制御復帰判定値ＣNに達した時点でニュートラル制御からの復帰を実行すべく、Ｓ４に移ることとなる。
【００３５】
ニュートラル制御手段９２および係合力制御手段９４に対応するＳ４においては、ニュートラル制御からの復帰の指示により、ニュートラル制御からの復帰を行う。具体的には、前記フォワードクラッチＣ１を係合させることにより、前進１速段のギヤ段を成立させる。なお、図２の係合表より、第１速段はクラッチＣ１、ブレーキＢ２、一方向クラッチＦ１が係合された状態を言うが、ニュートラル制御からの復帰時とは、これから発進しようとする状況であるから、エンジンブレーキ時のみ係合する必要のあるＢ２（図２における◎印）については係合させる必要がなく、また、Ｆ１は一方向クラッチであり、意図的に係合する必要がないことから、クラッチＣ１を係合するのみで第１速段が成立させられる。
【００３６】
上述の実施例によれば、図７に示すように、ニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥに基づいてＮ制御復帰判定値ＣNが設定され、そのＮ制御復帰判定値ＣN以下にブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが達したとき、ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、そのニュートラル制御からの復帰時には、そのときのエンジン回転速度ＮＥに応じたブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが生じている。従って、上記ニュートラル制御からの復帰時の復帰ショックはそのブレーキマスターシリンダ圧ＣMCによって生じる車両制動力に抑えられ、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【００３７】
また、図７に示すように、Ｎ制御復帰判定値ＣNは、ニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥが高いほど高く設定され、そのＮ制御復帰判定値ＣN以下にブレーキマスターシリンダ圧ＣMCが達したとき、ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、その復帰時にエンジン回転速度ＮＥが高い場合には、その回転速度ＮＥに応じた大きいブレーキマスターシリンダ圧ＣMCにより生じる車両制動力によって復帰ショックは抑えられ、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【００３８】
上記車両制動力はブレーキマスターシリンダ圧ＣMCと１対１の関係にある。従って、本実施例によれば、上記ニュートラル制御中のエンジン回転速度ＮＥに基づいて設定されるＮ制御復帰判定値ＣN以下に、上記車両制動力としてのブレーキマスターシリンダ圧ＣMCがなることにより、上記ニュートラル制御からの復帰が実行されるので、制動力センサや踏力センサを用いることなく、比較的容易に測定可能なブレーキマスターシリンダ圧ＣMCを検出するためのブレーキマスターシリンダ圧センサ７８を設けることで、上記復帰時のエンジン回転速度ＮＥの変動に起因する復帰ショックを抑制できる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４０】
例えば、本実施例においては、Ｎ制御復帰判定値ＣNをブレーキマスターシリンダ圧ＣMCについて設定していたが、ブレーキマスターシリンダ圧ＣMCは一例であり、踏力センサによって検出されるブレーキペダル６９の踏力等、車両制動力と相関関係を有する物理量であれば、特に限定されない。
【００４１】
また、電子制御装置８４は、エンジン回転速度ＮＥやブレーキマスターシリンダ圧ＣMCなどの測定値を、エンジン回転速度センサ５８やブレーキマスターシリンダ圧センサ７８などのセンサ類から供給される信号によって取得しているが、それらセンサ類からではなく、エンジン制御を行うコンピュータや車両の走行安定性を制御するためのコンピュータなどの他の制御機器から、上記測定値を取得してもよい。
【００４２】
また、図７においては、Ｎ制御復帰判定値ＣNはエンジン回転速度ＮＥの一次関数となっているが、これは一例であり、例えば、所定のエンジン回転速度ＮＥ以上ではＮ制御復帰判定値ＣNが一定になる関係など、自動変速機１０に適切な両者の関係を設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の係合要素の作動状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図５】図４のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の電子制御装置で設定されるＮ制御復帰判定値ＣNとニュートラル制御からの復帰時のエンジン回転速度ＮＥとの関係を示すグラフである。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１０：自動変速機
３０：エンジン（内燃機関）
４０：駆動輪
８４：電子制御装置（ニュートラル制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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