(57)【要約】【課題】５００〜１０００Ｈｚの周波数域における高周波ノイズの悪化を防止しつつ、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズを低減すること。【解決手段】ベルト１７の少なくとも一端部に、ベルト１７を主として補強するベルト補強層２９がトレッド部１３に覆われるように設けられ、ベルト補強層２９が、少なくともタイヤ赤道線Ｔからトレッド幅の１／３だけ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｄｗ外側領域に配置されており、ベルト補強層２９がベルトコード１９と同等以上の引張強度の複数の補強コード３１をゴム引きすることによって構成され、補強コード３１がタイヤ周方向Ｄｃに対して傾斜するようになっていることである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、両端部が対応する前記ビード部における前記ビードコアに折り返すように係留されたトロイド状のカーカスと、前記カーカスにおけるクラウン部分の外側面に設けられたトレッド部と、前記カーカスと前記トレッド部との間に設けられたかつ複数のベルトコードをゴム引きすることによって構成された少なくとも二層以上のベルトと、前記カーカスの外側面における前記トレッド部と一方の前記ビード部の間及び前記トレッド部と他方の前記ビード部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部とを備えてなる空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの少なくとも一端部に、前記ベルトを主として補強するベルト補強層が前記トレッド部に覆われるように設けられ、前記ベルト補強層が、少なくともタイヤ赤道線からトレッド幅の１／３だけ離れた位置よりもタイヤ幅方向外側領域に配置されており、前記ベルト補強層が前記ベルトコードと同等以上の引張強度の複数の補強コードをゴム引きすることによって構成され、前記補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜するようになっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトの両端部に前記ベルト補強層が前記トレッド部に覆われるようにそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角が５〜１５°になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスにおけるクラウン部分と前記トレッドとの間に前記ベルトをキャッププライ層が設けられ、前記キャッププライ層が有機繊維からなる複数のキャップコードをゴム引きすることによって構成され、前記ベルト補強層が前記キャッププライ層に覆われるようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層の端部が最外層の前記ベルトの端部よりもタイヤ幅方向外側に位置するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の長さが６０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項にきさいの空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動特性を改善してロードノイズの低減を図ることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の高級化に伴い、空気入りタイヤのタイヤ性能として、操縦安定性能等の走行性能ばかりでなく、ロードノイズを低減するロードノイズ低減性能の要求が高まってきている。ここで、ロードノイズは、空気入りタイヤが路面の凹凸による強制入力によって振動して、その振動がトレッド部、一対のサイドウォール部、一対のビード部等を経て車室内に伝達されることによって発生するものである。
【０００３】
また、１００〜３００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズの低減については、トレッド部のゴム質量を増やしたり、バネ定数を減らしたりすること等によって、従来から既に十分に対策がなされている。これに対して、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズの低減については、近年になって次のような対策が採られるようになっている。
【０００４】
即ち、ベルトの両端部には、ベルトカバー層がトレッド部に覆われるようにそれぞれ設けられており、ベルトカバー層は、例えばＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）繊維等からなる複数のカバーコードをゴム引きすることによって構成されている。更に、カバーコードがタイヤ周方向に対して実質的に平行になるように、ベルトカバー層は、スパイラル状に巻き付けられるように構成されている。これにより、空気入りタイヤのタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができ、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域における振動伝達率のピークが高周波側へずれるように空気入りタイヤの振動特性を変化させて、３１５〜５００Ｈｚのロードノイズの低減を図っている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１６３００５号公報
【特許文献２】特開２００１−１６３００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前述の３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズの低減対策にあっては、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域における振動伝達率のピークが高周波側へずれるように空気入りタイヤの振動特性を変化させているため、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズを低減することができるものの、５００〜１０００Ｈｚの周波数域における高周波ノイズが悪化するという問題がある。
【０００６】
また、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズの低減するには、カバーコードの引張強度を高めて、空気入りタイヤのタイヤ周方向の剛性を高める必要がある一方、カバーコードの引張強度を高くなると、ベルトカバー層の所謂たが効果が過大になって、タイヤ製造途中の加硫成型において空気入りタイヤの成型不良を招くおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域に存在している複数のタイヤ振動モードの中で、空気入りタイヤのタイヤサイド領域におけるタイヤ最大幅部をサイド節と、空気入りタイヤのタイヤセンター領域におけるタイヤ赤道線からトレッド幅の１／３だけ離れた部位をセンター節とする計４節の所謂４節タイヤ振動モードが３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズに大きな影響を及ぼすという、公地の知見を前提としている。そして、本発明の発明者は、この公地の知見を前提として、４節タイヤ振動モードによる振動について種々のシミュレーションを繰り返した結果、空気入りタイヤのタイヤセンター領域における少なくとも一方のセンター節よりもタイヤ幅方向の外側部分のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性を局所的に高くして、空気入りタイヤのタイヤセンター領域にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性段差を持たせると、トレッド部のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができるという、新規な知見を得ることができ、本発明を完成するに至った。
【０００９】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、両端部が対応する前記ビード部における前記ビードコアに折り返すように係留されたトロイド状のカーカスと、前記カーカスにおけるクラウン部分の外側面に設けられたトレッド部と、前記カーカスと前記トレッド部との間に設けられたかつ複数のベルトコードをゴム引きすることによって構成された少なくとも二層以上のベルトと、前記カーカスの外側面における前記トレッド部と一方の前記ビード部の間及び前記トレッド部と他方の前記ビード部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部とを備えてなる空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの少なくとも一端部に、前記ベルトを主として補強するベルト補強層が前記トレッド部に覆われるように設けられ、前記ベルト補強層が、少なくともタイヤ赤道線からトレッド幅の１／３だけ離れた位置（換言すれば、４節タイヤ振動モードにおけるセンター節）よりもタイヤ幅方向外側領域に配置されており、前記ベルト補強層が前記ベルトコードと同等以上の引張強度の複数の補強コードをゴム引きすることによって構成され、前記補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜するようになっていることである。
【００１０】
第１の特徴によると、前記ベルトの少なくとも一端部に、前記ベルトコードと同等以上の引張強度の複数の前記補強コードをゴム引きすることによって構成された前記ベルト補強層が前記トレッド部に覆われるように設けられ、前記ベルト補強層が少なくともタイヤ赤道線からトレッド幅の１／３だけ離れた位置よりもタイヤ幅方向外側領域に配置されてあって、前記補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜するようになっているため、前記空気入りタイヤのタイヤセンター領域における少なくとも一方のセンター節よりもタイヤ幅方向の外側部分のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性を局所的に高くして、前記空気入りタイヤのタイヤセンター領域にタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性段差を持たせることができる。これにより、前述の新規な知見を考慮すると、前記トレッド部のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができる。
【００１１】
また、前記補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜するようになっているため、前記補強コードの引張強度を高めても、前記ベルト補強層の所謂たが効果が過大になることを抑制できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記ベルトの両端部に前記ベルト補強層が前記トレッド部に覆われるようにそれぞれ設けられていることである。
【００１３】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角が５〜１５°になっていることである。
【００１４】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記カーカスにおけるクラウン部分と前記トレッドとの間に前記ベルトをキャッププライ層が設けられ、前記キャッププライ層が有機繊維からなる複数のキャップコードをゴム引きすることによって構成され、前記ベルト補強層が前記キャッププライ層に覆われるようになっていることである。
【００１５】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記ベルト補強層の端部が最外層の前記ベルトの端部よりもタイヤ幅方向外側に位置するようになっていることである。
【００１６】
本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の長さが６０ｍｍ以下になっていることである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記トレッド部のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができるため、５００〜１０００Ｈｚの周波数域における高周波ノイズの悪化を防止しつつ、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズを低減することができる。
【００１８】
また、前記補強コードの引張強度を高めても、前記ベルト補強層の所謂たが効果が過大になることを抑制できるため、タイヤ製造途中の加硫成型において前記空気入りタイヤの成型不良の発生を極力なくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態について図１から図４を参照して説明する。
【００２０】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分断面図、図２は、本発明の実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド領域の部分断面図、図３は、４節タイヤ振動モードの説明図、図４（ａ）（ｂ）は、本発明の実施形態に係る別態様の空気入りタイヤの部分断面図である。
【００２１】
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、リム（図示省略）に嵌合可能な環状の一対のビード部３を備えており、各々のビード部３は、ビードコア５と、このビードコア５のタイヤ径方向Ｄｒ外側に配設されたビードフィラー７をそれぞれ有している。そして、一方のビード部３におけるビードコア５には、トロイド状のカーカス９の一端部が折り返すように係留されており、他方のビード部３におけるビードコア５には、カーカス９の他端部が折り返すように係留されている。換言すれば、カーカス９の両端部は、対応するビード部３におけるビードコア５に折り返すように係留されている。そして、カーカス９は、有機繊維からなる複数のカーカスコード１１をゴム引きすることによって構成されており、カーカスコード１１は、ラジアル方向へ平行に延びている。
【００２２】
カーカス９のクラウン部分の外周面には、トレッド部１３が設けられており、このトレッド部１３には、タイヤ周方向Ｄｃへ延びた複数の周方向主溝１５が形成されている。また、カーカス９とトレッド部１３の間には、少なくとも２層以上（本発明の実施形態にあっては、２層）のベルト１７が設けられており、このベルト１７は、スチール繊維からなる複数のベルトコード１９をゴム引きすることによって構成されている。更に、カーカス９におけるクラウン部分とトレッド部１３との間には、キャッププライ層２１が設けられており、このキャッププライ層２１は、有機繊維からなる複数のキャップコード２３をゴム引きすることによって構成されている。
【００２３】
カーカス９の外側面におけるトレッド部１３と一方のビード部３の間、及びトレッド部１３と他方のビード部３の間には、サイドウォール部２５がそれぞれ設けられている。更に、カーカス９の内側面には、空気の漏れを防ぐインナーライナー２７が設けられている。
【００２４】
続いて、本発明の実施形態の特徴部分について説明する。
【００２５】
図３に示すように、本発明の実施形態の特徴部分は、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域に存在している複数のタイヤ振動モードの中で、空気入りタイヤ１のタイヤサイド領域１ＳＡにおけるタイヤ最大幅部をサイド節Ｊｓと、空気入りタイヤ１のタイヤセンター領域１ＣＡにおけるタイヤ赤道線Ｔからトレッド幅の１／３だけ離れた部位をセンター節Ｊｃとする計４節（一対のサイド節Ｊｓと一対のセンター節Ｊｃ）の所謂４節タイヤ振動モードが３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズードに大きな影響を及ぼすという、公地の知見を前提としている。そして、本発明の発明者は、この公地の知見を前提として、４節タイヤ振動モードによる振動について種々のシミュレーションを繰り返した結果、空気入りタイヤ１のタイヤセンター領域１ＣＡにおける少なくとも一方のセンター節Ｊｃよりもタイヤ幅方向Ｄｗの外側部分のタイヤ周方向Ｄｃ及びタイヤ幅方向Ｄｗの剛性を局所的に高くして、空気入りタイヤ１のタイヤセンター領域１ＣＡにタイヤ周方向Ｄｃ及びタイヤ幅方向Ｄｗの剛性段差を持たせると、トレッド部１３のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができるという、新規な知見を得ることができ、本発明の実施形態の特徴部分は、この新規な知見に基づいている。
【００２６】
即ち、図１及び図２に示すように、ベルト１７の両端部には、ベルト１７を主として補強するベルト補強層２９がトレッド部１３及びキャッププライ層２１に覆われるようにそれぞれ設けられており、ベルト補強層２９は、少なくともタイヤ赤道線Ｔからトレッド幅の１／３だけ離れた位置（換言すれば、４節タイヤ振動モードにおけるセンター節Ｊｃの位置）よりもタイヤ幅方向Ｄｗ外側領域に配置されている。また、ベルト補強層２９は、スチール繊維からなる複数の補強コード３１をゴム引きすることによって構成されており、補強コード３１は、ベルトコード１９と同等以上の引張強度を有している。
【００２７】
補強コード３１は、タイヤ周方向Ｄｃに対して傾斜するようになっており、補強コード３１のタイヤ周方向Ｄｃに対する傾斜角θは、５〜１５°になっている。ここで、補強コード３１のタイヤ周方向Ｄｃに対する傾斜角θを５°以上としたのは、傾斜角θが５°に満たないと、センター節Ｊｃよりもタイヤ幅方向Ｄｗの外側部分のタイヤ幅方向Ｄｗの剛性を十分に高めることが困難になるからである。一方、補強コード３１のタイヤ周方向Ｄｃに対する傾斜角θを１５°以下としたのは、傾斜角θが１５°を越えると、センター節Ｊｃよりもタイヤ幅方向Ｄｗの外側部分のタイヤ周方向Ｄｃの剛性を十分に高めることが困難になるからである。
【００２８】
また、ベルト補強層２９の端部は、最外層のベルト１７の端部よりもタイヤ幅方向Ｄｗ外側に位置するようになっており、ベルト補強層２９のタイヤ幅方向Ｄｗの長さＬは、図１及び図４（ａ）に示すように、６０ｍｍ以下になっている。ここで、ベルト補強層２９のタイヤ幅方向Ｄｗの長さＬを６０ｍｍ以下にしたのは、ベルト補強層２９のタイヤ幅方向Ｄｗの長さＬが６０ｍｍを越えると、センター節Ｊｃよりもタイヤ幅方向Ｄｗの外側部分のタイヤ周方向Ｄｃ及びタイヤ幅方向Ｄｗの剛性を局所的に高めることが困難になるからである。なお、ベルト１７の両端部にベルト補強層２９がトレッド部１３及びキャッププライ層２１に覆われるようにそれぞれ設けられる代わりに、図４（ｂ）に示すように、ベルト１７の少なくとも一端部にベルト補強層２９がトレッド部１３及びキャッププライ層２１に覆われるように設けられるようにしても構わない。
【００２９】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３０】
ベルト１７の少なくとも一端部に、ベルトコード１９と同等以上の引張強度の補強コード３１をゴム引きすることによって構成されたベルト補強層２９がトレッド部１３に覆われるように設けられ、ベルト補強層２９が少なくともタイヤ赤道線Ｔからトレッド幅の１／３だけ離れた位置よりもタイヤ幅方向Ｄｗ外側領域に配置されてあって、補強コード３１がタイヤ周方向Ｄｃに対して傾斜するようになっているため、空気入りタイヤ１のタイヤセンター領域１ＣＡにおける少なくとも一方のセンター節Ｊｃよりもタイヤ幅方向Ｄｗの外側部分のタイヤ周方向Ｄｃ及びタイヤ幅方向Ｄｗの剛性を局所的に高くして、空気入りタイヤ１のタイヤセンター領域１ＣＡにタイヤ周方向Ｄｃ及びタイヤ幅方向Ｄｗの剛性段差を持たせることができる。これにより、前述の新規な知見を考慮すると、トレッド部１３のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができる。
【００３１】
また、補強コード３１がタイヤ周方向Ｄｃに対して傾斜するようになっているため、補強コード３１の引張強度を高めても、ベルト補強層２９の所謂たが効果が過大になることを抑制できる。
【００３２】
以上の如き、本発明の実施形態によれば、トレッド部１３のショルダー側部分の４節タイヤ振動モードによる振動を抑えて、４節タイヤ振動モードによる振動伝達率のピークレベルを下げることができるため、５００〜１０００Ｈｚの周波数域における高周波ノイズの悪化を防止しつつ、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズを低減することができる。
【００３３】
また、補強コード３１の引張強度を高めても、ベルト補強層２９の所謂たが効果が過大になることを抑制できるため、タイヤ製造途中の加硫成型において空気入りタイヤの成型不良の発生を極力なくすことができる。
【００３４】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００３５】
まず、実施例の具体的な内容について説明する前に、コントロール空気入りタイヤ及び比較例に係る空気入りラジアルタイヤについて図５及び図６を参照して簡単に説明する。ここで、図５は、コントロール空気入りタイヤの部分断面図、図６は、比較例に係る空気入りタイヤの部分断面図である。
【００３６】
図５に示すように、コントロール空気入りタイヤ３３においては、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるベルト補強層２９が省略されている。なお、コントロール空気入りタイヤ３３における複数の構成要素のうち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００３７】
図６に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ３５は、代表的な従来の空気入りタイヤの１つであって、コントロール空気入りタイヤ３３にベルトカバー層３７が付加されている。即ち、ベルト１７の両端部には、ベルトカバー層３７がトレッド部１３に覆われるようにそれぞれ設けられており、ベルトカバー層３７は、ＰＥＮ繊維からなる複数のカバーコード３９をゴム引きすることによって構成されている。更に、カバーコード３９がタイヤ周方向Ｄｃに対して実質的に平行になるように、ベルトカバー層３７は、スパイラル状に巻き付けられるように構成されている。なお、比較例に係る空気入りタイヤ３５における複数の構成要素のうち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００３８】
なお、第２実施形態に係る取付パッチ構造４５における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係る取付パッチ構造２７における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００３９】
続いて、実施例の具体的な内容について説明する。
【００４０】
図１に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（傾斜角θが１５°で、補強コード３１の剛性が４０ＧＰａの場合）を発明品１として、図４（ａ）に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（傾斜角θが１５°で、補強コード３１の剛性が４０ＧＰａの場合）を発明品２として、図４（ａ）に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（傾斜角θが５°、補強コード３１の剛性が４０ＧＰａの場合の場合）を発明品３として、図４（ａ）に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（傾斜角θで１５°、補強コード３１の剛性が５０ＧＰａの場合）を発明品４として、図４（ｂ）に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（傾斜角θが１５°で、補強コード３１の剛性が４０ＧＰａの場合）を発明品５として、傾斜角θを２０°に変更した図４（ａ）に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（補強コード３１の剛性が４０ＧＰａの場合）を発明品６として、図５に示すコントロール空気入りタイヤ３３をコントロール品、図６に示す比較例に係る空気入りタイヤ３５を比較品として、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の下でそれぞれ試作した。次に、発明品１〜発明品６、コントロール品、及び比較品をそれぞれ１５−６ＪＪのアルミリムに組み付けて、２２０ＫＰａの空気を充填する。そして、発明品１〜発明品６、コントロール品、及び比較品を実車にそれぞれ装着した状態で、４０ｋｍ／ｈの実車走行による車内音測定試験を実施して、その結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、発明品１〜発明品６、及び比較品を実車にそれぞれ装着した場合の車内音データは、コントロール品を実車に装着した場合の車内音データを基準として示している。
【表１】
2008049923.tif 000003
【００４１】
即ち、表１から明らかなように、発明品１〜発明品６を実車にそれぞれ装着した場合には、５００〜１０００Ｈｚの周波数域における高周波ノイズの悪化を防止し、かつ３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズを低減するという二律背反を実現できた。また、補強コードの傾斜角θを小さくした方が、３１５〜５００Ｈｚの周波数帯域におけるロードノイズの低減効果が大きかった。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分断面図である。
【図２】本発明の実施形態の空気入りタイヤのタイヤサイド領域の部分断面図である。
【図３】４節タイヤ振動モードの説明図である。
【図４】図４（ａ）（ｂ）は、本発明の実施形態に係る別態様の空気入りタイヤの部分断面図である。
【図５】コントロール空気入りタイヤの部分断面図である。
【図６】比較例に係る空気入りタイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１          空気入りタイヤ
１ＣＡ      タイヤセンター領域
１ＳＡ      タイヤサイド領域
３          ビード部
５          ビードコア
７          ビードフィラー
９          カーカス
１１          カーカスコード
１３          トレッド部
１７          ベルト
１９          ベルトコード
２５          サイドウォール部
２９          ベルト補強層
３１          補強コード
【図１】
2008049923.tif 000004
【図２】
2008049923.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008049923.tif 000009