(57)【要約】【課題】車両において、重量部材の重量及び重量部材を車体に対して弾性支持する弾性部材のバネ定数に係わらず、操舵応答性を向上させること。【解決手段】車両挙動制御装置１７は、車両に搭載され、車両の挙動制御を行う。車両挙動制御装置１７では、操舵角センサ１９が車両におけるハンドルの操舵角δＨを検出し、設定部２５が操舵角センサ１９によって検出された操舵角δＨと車両データとに基づいて、車両に加える目標ヨーモーメントＭを設定する。車両データには、車両に搭載されるエンジンの重量と、車体に対してエンジンを弾性支持するエンジンマウントのバネ定数とが含まれる。挙動制御部が、設定部２５が設定した目標ヨーモーメントＭが発生するように挙動制御を行う。【選択図】図５
2008195351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前記車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置において、
前記車両におけるハンドルの操舵角を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出された操舵角、及び前記車両に搭載された重量部材の重量と前記車両の車体に対して前記重量部材を弾性支持する弾性部材のバネ定数とを含む車両データに基づいて、前記車両に加える目標ヨーモーメントを設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された目標ヨーモーメントが発生するように挙動制御を行う挙動制御手段と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記検出手段によって検出された操舵角と、前記車両のステアリング系における前記操舵角に対する前記車両のヨーレートの操舵応答性を示す第１の伝達関数と、前記目標ヨーモーメントに対する前記車両のヨーレートの応答性を示す第２の伝達関数と、前記操舵角に対する前記車両のヨーレートの目標とする操舵応答性を示す目標伝達関数とを用いて、前記目標ヨーモーメントを設定し、
前記第１の伝達関数は、前記重量部材の重量データと前記弾性部材のバネ定数データとを含むことを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪へ伝達する駆動力を制御することにより、前記車両に目標ヨーモーメントを加えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪へ伝達する制動力を制御することにより、前記車両に目標ヨーモーメントを加えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪それぞれに舵角を加えることにより、前記車両に目標ヨーモーメントを加えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記重量部材は、エンジンであり、
前記弾性部材は、エンジンマウントであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ハンドルの操舵角に対する車両のヨーレートの応答性が実際の車両より高い応答性を示す伝達関数と、ハンドルの操舵角とから目標ヨーモーメントを演算し、その目標ヨーモーメントに相当するヨーモーメントを車両に加える制御装置について開示されている。
【特許文献１】特開２００１−２２５７３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ハンドルの操舵角に対する車両のヨーレートの操舵応答性が、従来の上述した制御装置を搭載した車両より高いものが求められている。
【０００４】
本発明者らは、エンジン懸架系の影響を加味して操舵応答性について解析を行い、研究を行った結果、エンジン等の重量部材の重量と、重量部材を車体に対して弾性支持する弾性部材（例えば、エンジンマウント）のバネ定数とを含む重量部材の懸架系が操舵応答性の悪化に影響を及ぼしていることを見出した。
【０００５】
そして、弾性部材のバネ定数を高くすると、操舵応答性が向上することが分かった。しかしながら、重量部材がエンジンである場合、エンジンを弾性支持するエンジンマウントのバネ定数を高くすると、エンジンの振動騒音が車体に伝達しやすくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、重量部材の重量及び重量部材を車体に対して弾性支持する弾性部材のバネ定数に係わらず、操舵応答性を向上させることができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両挙動制御装置は、車両に搭載され、車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置において、車両におけるハンドルの操舵角を検出する検出手段と、検出手段によって検出された操舵角、及び車両に搭載された重量部材の重量と車両の車体に対して重量部材を弾性支持する弾性部材のバネ定数とを含む車両データに基づいて、車両に加える目標ヨーモーメントを設定する設定手段と、設定手段によって設定された目標ヨーモーメントが発生するように挙動制御を行う挙動制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両挙動制御装置では、操舵角と弾性部材のバネ定数及び重量部材の重量を含む車両データとに基づいて設定される目標ヨーモーメントを車両に加える。すなわち、重量部材の懸架系に起因して低下する操舵応答性を、重量部材の懸架系に応じた目標ヨーモーメントを付加することにより補償することができる。よって、重量部材の重量及び重量部材を車体に対して弾性支持する弾性部材のバネ定数に係わらず、操舵応答性を向上させることができる。
【０００９】
好ましくは、設定手段は、検出手段によって検出された操舵角と、車両のステアリング系における操舵角に対する車両のヨーレートの操舵応答性を示す第１の伝達関数と、目標ヨーモーメントに対する車両のヨーレートの応答性を示す第２の伝達関数と、操舵角に対する車両のヨーレートの目標とする操舵応答性を示す目標伝達関数とを用いて、目標ヨーモーメントを設定し、第１の伝達関数は、重量部材の重量データと弾性部材のバネ定数データとを含む。このようにすることにより、目標ヨーモーメントを的確に設定することができる。
【００１０】
挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪へ伝達する駆動力を制御することにより、車両に目標ヨーモーメントを加えてもよい。また、挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪へ伝達する制動力を制御することにより、車両に目標ヨーモーメントを加えてもよい。また、挙動制御手段は、車両が有する複数の車輪それぞれに舵角を加えることにより、車両に目標ヨーモーメントを加えてもよい。
【００１１】
重量部材がエンジンであり、弾性部材がエンジンマウントであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両挙動制御装置によれば、重量部材の重量及び重量部材を車体に対して弾性支持する弾性部材のバネ定数に係わらず、操舵応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の車両挙動制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
本実施形態の車両挙動制御装置が搭載される車両のエンジン懸架系について説明する。図１は、本実施形態の車両挙動制御装置が搭載される車両のエンジン懸架系を示す概念図である。本実施形態に係る車両１は４つの車輪を備え、図１において２輪にモデル化して示されている。車両１のモデルでは、車体３の前後に前輪５Ｆ及び後輪５Ｒがそれぞれ取り付けられている。車両１に搭載されているエンジン（重量部材）７は、車体３に対してエンジンマウント９によって弾性支持されている。エンジンマウント９は、ゴム等で形成された弾性部材である。バネ定数Ｋｅｆは、エンジンマウント９の車幅方向かつフロント側のバネ定数であり、バネ定数Ｋｅｒは、エンジンマウント９の車幅方向かつリア側のバネ定数である。
【００１５】
前輪５Ｆは、運転者によるハンドルの操舵に応答して駆動されるパワーステアリング装置によって操舵される。前輪５Ｆが操舵されることによって、車両１が旋回する。ハンドルの操舵角δＨに対してパワーステアリング装置によって旋回する車両１のヨーレートγの操舵応答性を示す第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)は、次のように示すことができる。
【数１】
2008195351.tif 000003
【００１６】
式（１）において、Ａは、車両１のデータによって定まる定数である。Ｆ１(ｓ)，Ｆ２(ｓ)，Ｆ３(ｓ)，Ｆ４(ｓ)は、車両１のデータによって定まるラプラス積分項である。車両１のデータとは、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆ及びエンジンの重量を含む車両の特性を示す値である。式（１）で示される第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)の各係数のうちＦ３(ｓ)，Ｆ４(ｓ)は、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆ及びエンジンの重量を含む係数である。すなわち、Ｆ３(ｓ)，Ｆ４(ｓ)は、エンジン懸架系のパラメータを含む係数である。
【００１７】
図２は、ハンドルの操舵角の周波数と第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)の各係数との関係を示すグラフである。図２のグラフにおいて、横軸がハンドルの操舵角の周波数を示す。ハンドルの操舵角の周波数とは、運転者によってハンドルの操舵が開始されてから元の位置に戻るまでを１周期としたものである。すなわち、ハンドルの操舵角の周波数が高いということは、操舵速度が速いことを示す。図２のグラフにおいて、縦軸は、式（１）で示される第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)の各係数Ａ，Ｆ１(ｓ)，Ｆ２(ｓ)，Ｆ３(ｓ)，Ｆ４(ｓ)のゲインＡ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４及び、第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)のゲインを示す。
【００１８】
図２のグラフにおいて、第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)のゲインは、実線の曲線Ｇ０で示され、５[Ｈｚ]前後で急激に低下している。この原因は、図２のグラフによれば、２点鎖線の曲線Ｇ３で示すＦ３(ｓ)のゲインＦ３が５[Ｈｚ]前後で急激に低下している為と考えられる。Ｆ３(ｓ)は、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆ及びエンジンの重量ｍｅを用いて次のように示すことができる。なお、sはラプラス演算子である。
【数２】
2008195351.tif 000004
式（２）に示されるように、パワーステアリング装置による操舵応答性の低下は、エンジン７の重量ｍｅとエンジンマウント９のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆを含むエンジン懸架系の影響が大きい。特に、５[Ｈｚ]前後の高周波側における操舵応答性の低下は、エンジン懸架系の影響が大きい。
【００１９】
また、Ｆ４(ｓ)も、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆ及びエンジンの重量ｍｅを用いて次のように示すことができる。なお、Ｂ,Ｃは定数である。
【数３】
2008195351.tif 000005
【００２０】
式（３）及び（４）より、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆの和（Ｋｅｆ＋Ｋｅｆ）を大きく設定すれば、{Ｆ３(ｓ)×Ｆ４(ｓ)}の値は１に近づき、５[Hz]前後における第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)のゲインの低下を抑制することができる。しかしながら、エンジン７から車体３に伝わる振動騒音を低減するためには、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆを小さく設定するのが好ましい。そこで、本実施形態の車両１では、エンジンの振動騒音の観点から、エンジンマウント９のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆを小さく設定し、エンジンから車体に伝わる振動騒音を低減している。
【００２１】
そして、車両１に搭載される本実施形態に係る車両挙動制御装置によって、第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)のゲインの低下を補完するように設定した目標ヨーモーメントを車両に加える。図３は、本実施形態の車両挙動制御装置を搭載した車両を示す概念図である。本実施形態の車両１は、左右の前輪５ＦＬ,５ＦＲと左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲとを有する。前輪５ＦＬ,５ＦＲは、ハンドル１１の操舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１３によりタイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して操舵される。
【００２２】
車両挙動制御装置１７は、ハンドル１１の操舵角δＨを検出する操舵角センサ１９と、操舵角センサ１９によって検出された操舵角δＨを入力して車両１に加える目標ヨーモーメントを設定するＥＣＵ（電子制御ユニット）２１と、ＥＣＵ２１によって設定された目標ヨーモーメントを車両に加える挙動制御部２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）とを備える。
【００２３】
図４は、本実施形態の車両挙動制御装置１７の機能ブロック図である。ＥＣＵ２１は、目標ヨーモーメントを設定する設定部２５、メモリ２７、及び駆動制御部２９を備える。設定部２５は、操舵角センサ１９によって入力された操舵角δHと、メモリ２７内に記憶された車両１のデータとに基づいて、車両１に加える目標ヨーモーメントを設定する。設定部２５は、設定した目標ヨーモーメントを駆動制御部２９へ出力する。駆動制御部２９は、挙動制御部２３が設定部２５によって設定された目標ヨーモーメントが発生するように、挙動制御部２３を駆動制御する。
【００２４】
図５は、本実施形態の車両における操舵角と操舵角に応じて発生するヨーレートとの関係を示す。運転者によって操舵角δＨが入力されると、パワーステアリング装置１３によって第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)で示される操舵応答性で車両１にヨーレートが発生する。同時に、操舵角δＨに応じてゲインＫ(ｓ)の目標ヨーモーメントＭ(ｓ)が挙動制御部２３によって車両１に加えられる。そして、車両１に加えられる目標ヨーモーメントＭ(ｓ)に対して第２の伝達関数Ｇ２(ｓ)で示される応答性で車両１に発生するヨーレートが、パワーステアリング装置１３によって発生するヨーレートに加算される。
【００２５】
すなわち、操舵角δＨに応じて、パワーステアリング装置１３と挙動制御部２３とによって得られる車両１のヨーレートγは、次のように示される。
【数４】
2008195351.tif 000006
目標ヨーモーメントＭ(ｓ)は、次のように示される。
【数５】
2008195351.tif 000007
【００２６】
式（４），（５）により、車両１においてパワーステアリング装置１３及び挙動制御部２３を含めた操舵応答性を示す伝達関数は、{Ｇ１(ｓ)+Ｇ２(ｓ)Ｋ(ｓ)}と示される。よって、目標となる操舵応答性を示す目標伝達関数をＧaimとすると、ゲインＫ(ｓ)は、以下のように示される。
【数６】
2008195351.tif 000008
【００２７】
目標伝達関数Ｇaimは、式（１）で示す第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)において、エンジンマウント９のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆが無限大に大きくなり、エンジンマウント９の影響が無い場合である。この場合、図２に示したように、第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)において係数Ｆ３(ｓ)のゲインの落ち込みによる影響がない。つまり、目標伝達関数Ｇaimは、以下のように示される。
【数７】
2008195351.tif 000009
【００２８】
また、式（６）において、第２の伝達関数Ｇ２(ｓ)は、エンジン懸架系のパラメータを含まない車両１のデータから決まる値である。第１の伝達関数Ｇ１(ｓ)は、上述したように、エンジン懸架系のパラメータであるエンジンマウント９のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆ及びエンジンの重量ｍｅで決定する。よって、設定部２５が、式（５）で決まる目標ヨーモーメントＭ(ｓ)を設定することにより、エンジン懸架系の影響を考慮した目標ヨーモーメントが発生するようにアクチュエータを制御する。
【００２９】
設定部２５によって設定された目標ヨーモーメントが、挙動制御部２３によって車両１に加えられる。本実施形態では、挙動制御部２３は、左右の前輪５ＦＬ,５ＦＲそれぞれの挙動を制御する前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと、左右の後輪５ＲＬ,５ＲＲそれぞれの挙動を制御する後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとを備える。前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとがそれぞれ４つの車輪５ＦＬ,５ＦＲ,５ＲＬ,５ＲＲの挙動を制御することにより、車両１に直接的に目標ヨーモーメントを加える。
【００３０】
図６は、本実施形態の車両挙動制御装置に含まれる挙動制御部が車両に目標ヨーモーメントを加える方法を説明する図である。図６に示すように、挙動制御部２３は、左側の車輪５ＦＬ,５ＲＬと右側の車輪５ＦＲ,５ＲＲとへ伝達する駆動力を制御する。例えば、前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとは、４つの車輪５ＦＬ,５ＦＲ,５ＲＬ,５ＲＲに対してそれぞれ駆動力を付加する。前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとは、それぞれモータとクラッチとで構成されている。
【００３１】
前輪制御部２３ＦＲ,２３ＦＬは、矢印Ｔ１,Ｔ２で示す駆動力を左右の前輪５ＦＲ,５ＦＬにそれぞれ付加し、後輪制御部２３ＲＲ,２３ＲＬは、矢印Ｔ３,Ｔ４で示す駆動力を左右の後輪５ＲＲ,５ＲＬにそれぞれ付加する。駆動制御部２９は、前輪制御部２３ＦＲ,２３ＦＬと後輪制御部２３ＲＲ,２３ＲＬとが付加する駆動力によって、設定部２５が設定した目標ヨーモーメントＭを発生するように、駆動力Ｔ１,Ｔ２,Ｔ３,Ｔ４を設定する。
【００３２】
前輪のドレット長及び後輪のドレット長をそれぞれdf,drとすると、駆動力Ｔ１,Ｔ２,Ｔ３,Ｔ４は、式（８）の関係を満たすように、駆動制御部２９によって設定される。
【数８】
2008195351.tif 000010
駆動制御部２９が、前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとを制御することにより、前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとは、設定された駆動力Ｔ１,Ｔ２,Ｔ３,Ｔ４を車輪５ＦＬ,５ＦＲ,５ＲＬ,５ＲＲへ伝達する。
【００３３】
駆動制御部２９が式（７）の関係を満たすような制動力−Ｔ１,−Ｔ２,−Ｔ３,−Ｔ４を設定し、挙動制御部２３は、左側の車輪５ＦＬ,５ＲＬと右側の車輪５ＦＲ,５ＲＲとへ伝達する制動力を制御することとしてもよい。
【００３４】
図７は、本実施形態の車両挙動制御装置に含まれる挙動制御部が車両に目標ヨーモーメントを加えるその他の方法を説明する図である。図７に示すように、挙動制御部２３は、前輪制御部２３ＦＲ,２３ＦＬ及び後輪制御部２３ＲＲ,２３ＲＬそれぞれに舵角を加えることにより、車両１へ目標ヨーモーメントを加えてもよい。
【００３５】
前輪制御部２３ＦＲ,２３ＦＬは、前輪５ＦＲ,５ＦＬを操舵して矢印Ｆ１,Ｆ２で示すコーナリングパワーを発生させる。後輪制御部２３ＲＲ,２３ＲＬは、後輪５ＲＲ,５ＲＬを操舵して矢印Ｆ３,Ｆ４で示すコーナリングパワーを発生させる。駆動制御部２９は、前輪制御部２３ＦＲ,２３ＦＬと後輪制御部２３ＲＲ,２３ＲＬが付加するコーナリングパワーによって、設定部２５が設定した目標ヨーモーメントＭを発生するように、コーナリングパワーＦ１,Ｆ２,Ｆ３,Ｆ４を設定する。
【００３６】
車両１前後方向の重心から前輪までの距離と重心から後輪までの距離をそれぞれlf,lrとすると、コーナリングパワーＦ１,Ｆ２,Ｆ３,Ｆ４は、式（９）の関係を満たすように、駆動制御部２９によって設定される。
【数９】
2008195351.tif 000011
【００３７】
駆動制御部２９は、設定したコーナリングパワーＦ１,Ｆ２,Ｆ３,Ｆ４が得られるように、前輪制御部２３ＦＬ,２３ＦＲと後輪制御部２３ＲＬ,２３ＲＲとが、車輪５ＦＬ,５ＦＲ,５ＲＬ,５ＲＲに対して加える舵角を制御する。以上のような方法を用いて、目標ヨーモーメントを車両１に加える。
【００３８】
本実施形態の車両挙動制御装置１７では、設定部２５が、パワーステアリング装置１３によるハンドルの操舵角に対する車両１のヨーレートの操舵応答性に基づいて、車両に加える目標ヨーモーメントを設定する。すなわち、エンジン懸架系の影響を考慮した操舵応答性に基づいて、車両１に加える目標ヨーモーメントが設定される。そして、挙動制御部２３が設定された目標ヨーモーメントを車両に加える。よって、エンジン懸架系の影響が発生して、パワーステアリング装置１３による操舵応答性が低い場合であっても、理想の操舵応答性を得られるように目標ヨーモーメントを加えることができる。すなわち、パワーステアリング装置１３の操舵応答性をフィードフォワード制御によって補うように、目標ヨーモーメントを車両１に加えるので、車両１において操舵応答性を向上させることができる。よって、エンジン７の振動騒音を車体３に伝達させないために、エンジンマウント９のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｆを低く設定した場合であっても、車両１において操舵応答性を向上させることができる。
【００３９】
図８は、本実施形態の車両挙動制御装置によって得られる操舵応答性を示すグラフである。図８において、横軸はハンドルの操舵角の周波数を示し、縦軸は、操舵応答性を示す伝達関数のゲインを示す。車両挙動制御装置１７を搭載しない車両における、パワーステアリング装置１３による操舵応答性（車両挙動制御装置１７による制御なしの操舵応答性）を破線で示す。車両挙動制御装置１７を搭載した車両１における、パワーステアリング装置１３及び挙動制御部２３による操舵応答性（車両挙動制御装置１７によるフィードフォワード制御ありの操舵応答性）を実線で示す。
【００４０】
図８に示されるように、車両挙動制御装置１７を搭載した車両１においては、操舵応答性が改善されている。特に、５[Ｈｚ]付近のゲインが向上している。すなわち、ハンドルの操舵角の高周波領域における操舵応答性が向上している。
【００４１】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、重量部材がエンジンで弾性部材がエンジンマウントである場合について説明したが、重量部材が水素タンクで弾性部材として水素タンクを車体に対して弾性支持する部材としてもよい。このように、本発明の車両挙動制御装置は、重量部材を車両に搭載した場合に、その重量部材と重量部材を車体に支持する部材のバネ定数とを考慮して、その重量部材懸架系による操舵応答性の低下を補うように目標ヨーモーメントを加える。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態の車両挙動制御装置が搭載される車両のエンジン懸架系を示す概念図である。
【図２】ハンドルの操舵角の周波数と第１の伝達関数の各係数との関係を示すグラフである。
【図３】本実施形態の車両挙動制御装置を搭載した車両を示す概念図である。
【図４】本実施形態の車両挙動制御装置の機能ブロック図である。
【図５】本実施形態の車両における操舵角と操舵角に応じて発生するヨーレートとの関係を示す。
【図６】本実施形態の車両挙動制御装置に含まれる挙動制御部が車両に目標ヨーモーメントを加える方法を説明する図である。
【図７】本実施形態の車両挙動制御装置に含まれる挙動制御部が車両に目標ヨーモーメントを加える方法を説明する図である。
【図８】本実施形態の車両挙動制御装置によって得られる操舵応答性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１…車両、３…車体、５ＦＬ,５ＦＲ…前輪（車輪）、５ＲＬ，５ＲＲ…後輪（車輪）、７…エンジン（重量部材）、９…エンジンマウント（弾性部材）、１１…ハンドル、１３…パワーステアリング装置（旋回手段）、１７…車両挙動制御装置、１９…操舵角センサ（検出手段）、２３…挙動制御部（挙動制御手段）、２５…設定部（設定手段）。
【図１】
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【図２】
2008195351.tif 000013
【図３】
2008195351.tif 000014
【図４】
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【図５】
2008195351.tif 000016
【図６】
2008195351.tif 000017
【図７】
2008195351.tif 000018
【図８】
2008195351.tif 000019