(57)【要約】【課題】車輪のスリップを小さくする。【解決手段】ＥＣＵは、車輪がスリップしたと判断すると、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素を係合状態から半係合状態にするステップ（Ｓ１１２）と、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下であると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、半係合状態にされた摩擦係合要素の係合力を増加するステップ（Ｓ１１６）を含む、プログラムを実行する。係合力を増加した後、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂより大きいと（Ｓ１１８にてＮＯ）、摩擦係合要素が再度係合状態から半係合状態にされる。【選択図】図７
2008101697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、変速機とを有し、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能な伝達機構により動力を伝達するパワートレーンの制御装置であって、
前記パワートレーンが搭載される車両の車輪がスリップした状態であるか否かを判断するための手段と、
前記変速機のダウンシフト時に前記車輪がスリップした状態であると判断された場合、伝達する動力が繰返し増減するように前記伝達機構を制御するための手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
前記伝達機構は、前記変速機の内部に設けられる摩擦係合要素である、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３】
前記伝達機構は、前記動力源と前記変速機との間に設けられる、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項４】
動力源と、変速機とを有し、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能な伝達機構により動力を伝達するパワートレーンの制御方法であって、
前記パワートレーンが搭載される車両の車輪がスリップした状態であるか否かを判断するステップと、
前記変速機のダウンシフト時に前記車輪がスリップした状態であると判断された場合、伝達する動力が繰返し増減するように前記伝達機構を制御するステップとを含む、パワートレーンの制御方法。
【請求項５】
前記伝達機構は、前記変速機の内部に設けられる摩擦係合要素である、請求項４に記載のパワートレーンの制御方法。
【請求項６】
前記伝達機構は、前記動力源と前記変速機との間に設けられる、請求項４に記載のパワートレーンの制御方法。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項８】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能な伝達機構により動力を伝達するパワートレーンを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のパワートレーンには変速機が設けられる。この変速機は、変速比が高いほど、車両の制動時におけるエンジンブレーキを大きく作用させることができる。したがって、車両の制動時には、制動力を大きくするためにダウンシフトされる場合がある。ところが、制動力が大きくなると、それだけ車輪がスリップし易い。車輪がスリップした場合、車両の姿勢が不安定になる。そこで、変速によるスリップを抑制する技術が提案されている。
【０００３】
特開昭６０−１８４７５３号公報（特許文献１）は、前輪および後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検出部と、検出された両回転速度を比較しその差からスリップ発生を検出してスリップ検出信号を出力するスリップ判定部と、摩擦部材により動力伝達経路が複数段に切換えられる自動変速機と、スリップ検出信号を受け、摩擦部材に供給する油圧を低下させて変速時における摩擦部材の係合速度を低下させるライン圧調整部とを含む車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、前後車輪の回転差からスリップを検出して低μ路走行中と判定された場合で、変速される時には、摩擦部材の係合速度が低下される。これにより、変速時に生じるタイヤへの伝達トルク変化速度を小さくして、緩やかでショックの少ない変速を行なうことができる。そのため、タイヤのスリップを助長することなく、車のスピンなどを効果的に防止することができる。
【特許文献１】特開昭６０−１８４７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開昭６０−１８４７５３号公報に記載の変速制御装置においては、スリップ時に係合速度が低下されるにすぎない。そのため、スリップが発生しても、車両に付与される制動力は減少し難い。したがって、スリップを小さくすることができない場合があるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車輪のスリップを小さくすることができるパワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、動力源と、変速機とを有し、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能な伝達機構により動力を伝達するパワートレーンの制御装置である。この制御装置は、パワートレーンが搭載される車両の車輪がスリップした状態であるか否かを判断するための手段と、変速機のダウンシフト時に車輪がスリップした状態であると判断された場合、伝達する動力が繰返し増減するように伝達機構を制御するための手段とを含む。第４の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第１の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１または第４の発明によると、パワートレーンが搭載される車両の車輪がスリップした状態であるか否かが判断される。変速機のダウンシフト時に車輪がスリップした状態であると判断された場合、伝達する動力が繰返し増減するように伝達機構が制御される。これにより、車輪がスリップした場合には、エンジンブレーキにより車両に付与される制動力を小さくすることができる。そのため、車輪のスリップを小さくすることができるパワートレーンの制御装置または制御方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、伝達機構は、変速機の内部に設けられる摩擦係合要素である。第５の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第２の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２または第５の発明によると、伝達機構は、変速機の内部に設けられる摩擦係合要素である。これにより、車輪がスリップした場合には、変速機の内部に設けられる摩擦係合要素が伝達する動力が繰返し増減するように制御して、車輪のスリップを小さくすることができる。
【００１１】
第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、伝達機構は、動力源と変速機との間に設けられる。第６の発明に係るパワートレーンの制御方法は、第３の発明に係るパワートレーンの制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３または第６の発明によると、伝達機構は、動力源と変速機との間に設けられる。これにより、車輪がスリップした場合には、動力源と変速機との間に設けられる伝達機構が伝達する動力が繰返し増減するように制御して、車輪のスリップを小さくすることができる。
【００１３】
第７の発明に係るプログラムは、第４〜６のいずれかの発明に係るパワートレーンの制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第８の発明に係る記録媒体は、第４〜６のいずれかの発明に係るパワートレーンの制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１４】
第７または第８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７００１，７００２と、後輪７００３，７００４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００１８】
本実施の形態におけるパワートレーンは、エンジン１０００、オートマチックトランスミッション２０００、ディファレンシャルギヤ５０００およびドライブシャフト６０００から構成される。
【００１９】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２０】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７００１，７００２に動力が伝達される。
【００２２】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ８０００には、車輪速センサ８０３１〜８０３４がハーネスなどを介して接続されている。
【００２３】
シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、本実施の形態においては、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できる。
【００２４】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２６】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯを用いて車速を検出する。
【００２７】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
車輪速センサ８０３１〜８０３４は、各車輪に対して一つずつ設けられる。車輪速センサ８０３１〜８０３４は、前輪７００１，７００２および後輪７００３，７００４の回転数を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、車輪速センサ８０３１〜８０３４などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。
【００３１】
さらに、ＥＣＵ８０００は、運転者がシフトレバー８００４を操作することにより、ダウンシフトもしくはアップシフトしたり、シフトレンジを変更したりする。なお、シフトレバー８００４の他、ステアリングもしくはステアリングコラムに設けられたスイッチを操作することによりダウンシフトもしくはアップシフトしたり、シフトレンジを変更したりするようにしてもよい。
【００３２】
１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７００１，７００２に駆動力を伝達し得る。なおギヤ段の数は「６」に限らない。
【００３３】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３４】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３５】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３６】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３７】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３８】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３９】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４０】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４１】
Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、油圧により作動する。これらの摩擦係合要素は、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能である。
【００４２】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４３】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４４００とを含む。
【００４６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４７】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５２】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧として、ライン圧よりも低いモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、フィードバックポート４２０２に導入される油圧とスプリングの付勢力とにより、モジュレータ圧を生成する。
【００５３】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００５４】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、モジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５６】
Ｂ２コントロールバルブ４４００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４４００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４４００は、ＳＬソレノイドバルブ４７００およびＳＬＵソレノイドバルブ４８００から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５７】
ＳＬソレノイドバルブ４７００がオフで、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００がオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４４００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００から供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５８】
ＳＬソレノイドバルブ４７００がオンで、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００がオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４４００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５９】
図５を参照して、トルクコンバータ３２００および油圧回路４０００においてトルクコンバータ３２００に油圧を供給する構成について説明する。
【００６０】
トルクコンバータ３２００は、入力軸３１００と出力軸３２１０とを直結状態にするロックアップクラッチ３２２０と、入力軸側のポンプインペラ３２３０と、出力軸側のタービンランナ３２４０と、トルク増幅機能を発現するステータ３２５０と、ワンウェイクラッチ３２６０とから構成される。
【００６１】
このトルクコンバータ３２００には、セカンダリレギュレータバルブ４０２０により調圧されたセカンダリ圧およびソレノイドモジュレータバルブ４２００により調圧されたモジュレータ圧のうちのいずれか一方の油圧が供給される。
【００６２】
セカンダリレギュレータバルブ４０２０は、プライマリレギュレータバルブ４００６がライン圧を調圧する際において排出された余剰の油圧（セカンダリ圧）を調圧する。
【００６３】
セカンダリレギュレータバルブ４０２０により調圧されたセカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００に供給される。ロックアップリレーバルブ４５００には、セカンダリレギュレータバルブ４０２０以外に、ソレノイドモジュレータバルブ４２００からモジュレータ圧が供給される。
【００６４】
ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（１）４５１０にセカンダリ圧が導入される。ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（２）４５２０および入力ポート（３）４５３０にモジュレータ圧が導入される。
【００６５】
ロックアップリレーバルブ４５００のスプールは、ＳＬソレノイドバルブ４７００から供給される油圧とスプリングの付勢力とに応じて摺動する。ＳＬソレノイドバルブ４７００がオフのとき、ロックアップリレーバルブ４５００はオフの状態（左側の状態）になる。ＳＬソレノイドバルブ４７００がオンのとき、ロックアップリレーバルブ４５００はオンの状態（右側の状態）になる。
【００６６】
ＳＬソレノイドバルブ４７００をオンにするかオフにするかは、ＥＣＵ８０００により判断される。すなわち、ロックアップリレーバルブ４５００をオンの状態にするかオフの状態にするかは、ＳＬソレノイドバルブ４７００を介して、ＥＣＵ８０００により制御される。
【００６７】
ロックアップリレーバルブ４５００がオフの状態（左側の状態）にある場合、セカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、トルクコンバータ３２００の解放側油室（ロックアップクラッチ３２２０とコンバータカバー３２７０とで区画される空間）に供給される。トルクコンバータ３２００係合側油室（ポンプインペラ３２３０側）の油圧が、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、オイルクーラ３７００に供給される。そのため、ロックアップクラッチ３２２０がコンバータカバー３２７０から引き離され、ロックアップクラッチ３２２０が解放状態になる。このとき、モジュレータ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００により遮断される。ロックアップクラッチ３２２０が解放状態であると、動力を遮断する状態になる。
【００６８】
ロックアップリレーバルブ４５００がオンの状態（右側の状態）にある場合、ロックアップリレーバルブ４５００の入力ポート（２）４５２０に導入されたモジュレータ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介してトルクコンバータ３２００の係合側油室に供給される。トルクコンバータ３２００の解放側油室から、ロックアップリレーバルブ４５００およびロックアップコントロールバルブ４６００を介して油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３２２０がコンバータカバー３２７０側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３２２０が係合状態になる。このとき、セカンダリ圧は、ロックアップリレーバルブ４５００により遮断される。ロックアップクラッチ３２２０が係合状態であると、動力を伝達する状態になる。
【００６９】
トルクコンバータ３２００の解放側油室からドレンされる油圧は、ロックアップリレーバルブ４５００を介して、ロックアップコントロールバルブ４６００の入力ポート４６１０に導入される。入力ポート４６１０から導入された油圧は、ドレンポート４６２０からドレンされる。
【００７０】
ロックアップコントロールバルブ４６００のドレンポート４６２０からドレンされる油量は、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００からロックアップコントロールバルブ４６００に供給された油圧に応じて変化する。すなわち、ロックアップクラッチ３２２０の係合力（係合側油室と解放側油室との差圧）は、ＳＬＵソレノイドバルブ４８００から出力される油圧により制御される。
【００７１】
図６を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００７２】
ＥＣＵ８０００は、変速部８１１０と、スリップ判断部８１２０と、ポンピング制御部８１３０とを含む。変速部８１１０は、マニュアルシフトモードが選択されている場合、運転者によるシフトレバー８００４の操作に応じてダウンシフトもしくはアップシフトを行なうようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。
【００７３】
スリップ判断部８１２０は、ダウンシフト時において、より具体的にはダウンシフト直後において、車輪がスリップしたか否かを前後輪の回転数差から判断する。たとえば、ダウンシフト前の前後輪の回転数差（後輪（被駆動輪）の回転数−前輪（駆動輪）の回転数）ΔＮ（１）と、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）との差がしきい値Ａ以上であると、車輪がスリップしたと判断される。
【００７４】
しきい値Ａは、たとえば車速、ギヤ段、ステアリング舵角などをパラメータとしたマップにより定められる。なお、前輪７００１，７００２、すなわち駆動輪でのダウンシフト前の左右輪の回転数差と、ダウンシフト後の左右綸の回転数差とから車輪がスリップしたと判断するようにしてもよい。
【００７５】
ポンピング制御部８１３０は、ダウンシフト時において車輪がスリップしたと判断された場合、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素（クラッチもしくはブレーキ）が係合と解放（半係合）を繰返すように制御する。
【００７６】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、マニュアルシフトモードにおいてダウンシフトを行なうようにシフトレバー８００４が操作されたか否かを判断する。マニュアルシフトモードにおいてダウンシフトを行なうようにシフトレバー８００４が操作されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、現在の車速がダウンシフトを許可する車速であるか否かを判断する。たとえば、ダウンシフトを許可するしきい値として定められた車速よりも現在の車速が低いと、ダウンシフトを許可する車速であると判断される。現在の車速がダウンシフトを許可する車速であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトする。
【００７９】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がダウンシフト前の前後輪の回転数差ΔＮ（１）よりもしきい値Ａ以上高いか否かを判断する。ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がダウンシフト前の前後輪の回転数差ΔＮ（１）よりもしきい値Ａ以上高いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、車輪がスリップしたと判断する。
【００８０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、スロットル開度が全閉状態であるか否かを判断する。スロットル開度が全閉状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、スロットル開度が全閉状態であることとは、アイドリングに必要な開度だけスロットルバルブ８０１６が開いた状態をいう。
【００８１】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素を係合状態から半係合状態にする。たとえば、オートマチックトランスミッション２０００の入力クラッチであるＣ１クラッチ３６４０もしくはＣ２クラッチ３６５０が係合状態から半係合状態にされる。なお、係合状態から半係合状態にされる摩擦係合要素はこれらに限らない。
【００８２】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下であるか否かを判断する。ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下であると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。なお、しきい値Ｂは、たとえば車速、ギヤ段、ステアリング舵角などをパラメータとしたマップにより定められる。
【００８３】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、半係合状態にされた摩擦係合要素の係合力を増加する。たとえば、摩擦係合要素が係合状態になるまで係合力が増加される。
【００８４】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下であるか否かを判断する。ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下であると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００８５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８６】
マニュアルシフトモードにおいてダウンシフトを行なうようにシフトレバー８００４が操作され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、現在の車速がダウンシフトを許可する車速であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ダウンシフトが行なわれる（Ｓ１０４）。
【００８７】
ダウンシフトにより大きなエンジンブレーキが車両に作用すると、駆動輪である前輪７００１，７００２の回転数が低下せしめられる。このとき、前輪７００１，７００２がスリップすると、被駆動輪である後輪７００３，７００４の回転数が駆動輪である前輪７００１，７００２の回転数よりも高い状態になる。
【００８８】
したがって、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がダウンシフト前の前後輪の回転数差ΔＮ（１）よりもしきい値Ａ以上高いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、車輪がスリップしたと判断される（Ｓ１０８）。
【００８９】
この場合、スロットル開度が全閉状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素が係合状態から半係合状態にされる（Ｓ１１２）。
【００９０】
その後、ダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下になると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、摩擦係合要素の係合力が増加される（Ｓ１１６）。係合力の増加後にダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂより大きくなると（Ｓ１１８）、オートマチックトランスミッション２０００の摩擦係合要素が再度係合状態から半係合状態にされる（Ｓ１１２）。
【００９１】
摩擦係合要素の係合力が増加された後でもダウンシフト後の前後輪の回転数差ΔＮ（２）がしきい値Ｂ以下になるまで、摩擦係合要素を半係合状態にしたり係合状態にしたりすることが繰返される。すなわち、摩擦係合要素が伝達する動力の増減が繰返される。これにより、エンジンブレーキによる制動力を小さくすることができる。そのため、駆動輪である前輪７００１，７００２のスリップを小さくすることができる。
【００９２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ダウンシフト時に車輪がスリップしたと判断されると、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素を半係合状態にしたり係合状態にしたりすることが繰返される。すなわち、摩擦係合要素が伝達する動力の増減が繰返される。これにより、エンジンブレーキによる制動力を小さくすることができる。そのため、駆動輪である前輪のスリップを小さくすることができる。
【００９３】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素の代わりに、ロックアップクラッチを半係合状態にしたり係合状態にしたりする点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらの機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細は説明は繰返さない。
【００９４】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については、同じ符号付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００９５】
本実施の形態におけるＥＣＵ８０００のポンピング制御部８１３２は、ダウンシフト時において車輪がスリップしたと判断された場合、ロックアップクラッチ３２２０が係合と解放（半係合）を繰返すように制御する。
【００９６】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理には、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【００９７】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ３２２０が係合状態であるか否かを判断する。ロックアップクラッチ３２２０が係合状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９８】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ３２２０を係合状態から半係合状態にする。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、半係合状態にされたロックアップクラッチ３２２０の係合力を増加する。たとえば、ロックアップクラッチ３２２０が係合状態になるまで係合力が増加される。
【００９９】
このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載する場合は、ロックアップクラッチ３２２０の代わりに、乾式単板のクラッチを半係合状態にしたり係合状態にしたりすることを繰返すようにしてもよい。
【０１００】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図（その１）である。
【図５】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図（その２）である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵの機能ブロック図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３２２０  ロックアップクラッチ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、７００１，７００２  前輪、７００３，７００４  後輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８０３１，８０３２，８０３３，８０３４  車輪速センサ、８１１０  変速部、８１２０  スリップ判断部、８１３０，８１３２  ポンピング制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008101697.tif 000008
【図７】
2008101697.tif 000009
【図８】
2008101697.tif 000010
【図９】
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