(57)【要約】【課題】  運転者が車両の電源状態を認識しやすくした車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】  スマートキー２４が認証されてステップＳ４の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ５でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をアンロックさせた後、ステップＳ６でブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているか否かを判定する。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込まずにスタートスイッチ４を押し、ステップＳ６の判定がＮｏとなった場合には、ステップＳ７で電源状態をアクセサリーポジション（ＡＣＣ）に移行させ、ステップＳ８でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間（例えば、３〜５秒程度）にわたって点灯させる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源を制御する車両用電源制御装置であって、
前記車両の運転席に設置され、運転者の電源切換操作に供される操作手段と、
前記操作手段の操作状態に応じ、前記電源状態を切り換える切換手段と、
前記電源状態が他のポジションから所定のポジションに切り換わった場合、前記車両の運転席に設置された照明を一時的に点灯させる点灯手段と
を備えたことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記照明が計器照明であることを特徴とする、請求項１に記載された車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムを搭載し、プッシュボタン等によって電源状態が切り換えられる車両に設けられる電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、利便性やセキュリティの向上を図るべく、スマートキー（電子キー）を携帯した運転者が車体に近づくだけでドアロックの解錠がなされたり、エンジンの始動等も可能となったりするスマートキーシステムの採用が進められている。スマートキーシステムの装置本体（車載機）は、スマートキーから送信されたＩＤコードをＲＯＭに記憶しているＩＤコードと照合してドアロックの施解錠を許可したり、運転者の電源切換操作に応じて自動車の電源状態をＯＦＦからＡＣＣや、ＩＧＮ−ＯＮ、ＳＴＡＲＴに所定の手順で移行させたりする。
【０００３】
スマートキーシステムが搭載された自動車では、運転者による電源切換操作が、イグニッションキーやノブを回転させることで行われるものの他に、単一のプッシュボタン（スタートスイッチ）を押すことで行われるものが出現している。この種の自動車では、運転者がスタートスイッチを押した際の状況（現在の電源状態やブレーキペダルの踏み込み状態、トランスミッションのセレクトポジション等）に応じて、電源コントロールユニットが電源状態を適宜移行させる（特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】特開２００３−３０１７６２号公報
【特許文献２】特開２００２−１２２０５８号公報
【特許文献３】特開２００６−７７５９２号公報
【特許文献２】特許第３６１８８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スタートスイッチによって電源切換操作が行われる自動車では、操作性や意匠性等が向上する一方で、バッテリの放電やセキュリティの低下等が生じる問題があった。通常、自動車の電源状態がＡＣＣに移行した場合、アクセサリー類（車載ラジオ等）の使用が可能になるものの、ＩＧＮ−ＯＮの場合とは異なり、計器照明（メータパネルの照明）は点灯しない。そのため、運転者は、電源状態がＩＧＮ−ＯＮからＡＣＣに移行しているにも拘わらず、ＯＦＦになっていると思い込んで降車してしまうことがある。この場合、リヤデフロスターやシートヒータ等がＯＮとなっているとバッテリが放電し、冬季においてエンジンの再始動が困難になる虞があった。また、ＯＦＦから他の電源状態に移行する際にのみスマートキーの照合を行うシステムでは、第３者が自動車に乗り込んでエンジンを始動することが可能であるため、防犯上からも好ましくなかった。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、運転者が車両の電源状態を認識しやすくした車両用電源制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両の電源を制御する車両用電源制御装置であって、前記車両の運転席に設置され、運転者の電源切換操作に供される操作手段と、前記操作手段の操作状態に応じ、前記電源状態を切り換える切換手段と、前記電源状態が他のポジションから所定のポジションに切り換わった場合、前記車両の運転席に設置された照明を一時的に点灯させる点灯手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１の車両用電源制御装置において、前記照明が計器照明であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、電源状態がＩＧＮ−ＯＮからＡＣＣに移行すると一時的に照明が点灯するため、運転者がＯＦＦになっていると思い込んで降車する虞が少なくなる。また、請求項２の発明によれば、コストの上昇要因となる専用照明を設置する必要がなく、かつ、運転者がＡＣＣに移行したことを認識しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車の前部を示す要部透視斜視図であり、図２は実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。
【００１０】
≪実施形態の構成≫
図１に示すように、実施形態の自動車１は、いわゆる４ドアセダン型の乗用車であり、ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング２の他、電動ステアリングロック（Electric Steering Lock：以下、ＥＳＬと記す）アクチュエータ３、プッシュボタン式のスタートスイッチ４、スマートエントリー用のハンドルセンサ５およびタッチセンサ６、ドアロックアクチュエータ７等を備えている。また、自動車１には、車両電源を制御する電源コントロールユニット８と、ＥＳＬアクチュエータ３を駆動制御するＥＳＬ−ＥＣＵ９と、図示しないエンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０とがエンジンルームに設置され、スマートキーシステムを統括制御するスマートＥＣＵ１１と、ドアロックアクチュエータ７を制御するドアロックＥＣＵ１２とが車室内に設置されている。また、運転席の正面にはスピードメータやタコメータ等の計器を収納したメータクラスタ１３が設置されており、電源状態がイグニッションオンポジションであるときには、このメータクラスタ１３の各計器照明が点灯する。なお、ハンドルセンサ５やタッチセンサ６、ドアロックアクチュエータ７は、運転席側および助手席側のドアハンドルやドアに設置されている。
【００１１】
図２に示すように、電源コントロールユニット８には、車載バッテリ２１からの電力がヒューズボックス２２を経由して供給される他、スタートスイッチ４からの操作信号が入力する。スマートＥＣＵ１１は、送受信アンテナ２３を介してスマートキー２４と送受信を行い、スマートキー２４のＩＤコードとＲＯＭに記憶したＩＤコードとを照合する。エンジンＥＣＵ１０は、電源コントロールユニット８からの制御信号や図示しない種々のセンサからの検出信号に基づき、スタータモータ２５や各種のエンジン制御用アクチュエータを駆動制御する。ＥＳＬ−ＥＣＵ９は、電源コントロールユニット８やスマートＥＣＵ１１からの制御信号に基づき、ＥＳＬアクチュエータ３を駆動制御する。ドアロックＥＣＵ１２は、ハンドルセンサ５やタッチセンサ６からの検出信号やスマートＥＣＵ１１、ＥＳＬ−ＥＣＵ９からの制御信号に基づき、ドアロックアクチュエータ７を駆動制御する。メータクラスタ１３では、電源コントロールユニット８からの制御信号によって各計器の照明が点灯する。なお、スマートＥＣＵ１１は、電源コントロールユニット８やドアロックＥＣＵ１２、ＥＳＬ−ＥＣＵ９との間で相互に信号の授受を行う。
【００１２】
≪実施形態の作用≫
以下、図３〜図７のフローチャートを参照して、本実施形態の作用を説明する。
【００１３】
運転者が自動車１に搭乗している間、電源コントロールユニット８は、図３〜図６のフローチャートに示す電源制御を所定の制御インターバルで繰り返し実行する。
【００１４】
電源制御を開始すると、電源コントロールユニット８は、先ず図３のステップＳ１でスタートスイッチ４がＯＮとなったか否か（スタートスイッチ４が押されたか否か）を判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００１５】
（ＯＦＦ時）
運転者によってスタートスイッチ４が押されてステップＳ１の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２で現在の電源状態がオフポジション（ＯＦＦ）にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３でスマートＥＣＵ１１にスマートキー２４の認証処理を行わせる。次に、電源コントロールユニット８は、ステップＳ４でスマートキー２４が認証されたか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００１６】
スマートキー２４が認証されてステップＳ４の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ５でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をアンロックさせた後、ステップＳ６でブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているか否かを判定する。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込まずにスタートスイッチ４を押し、ステップＳ６の判定がＮｏとなった場合には、ステップＳ７で電源状態をアクセサリーポジション（ＡＣＣ）に移行させ、ステップＳ８でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間（例えば、３〜５秒程度）にわたって点灯させる。
【００１７】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ６の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ９でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１０で電源状態をイグニッションオンポジション（ＩＧＮ−ＯＮ）に移行させる。
【００１８】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあり、ステップＳ９の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１１で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させ、ステップＳ１２でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００１９】
（ＡＣＣ時）
前述したステップＳ２の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１３で現在の電源状態がＡＣＣにあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、図４のステップＳ１４でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。そして、この判定がＮｏとなった場合には、ステップＳ１５で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させる。
【００２０】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ１４の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１６でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１５で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させる。
【００２１】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあり、ステップＳ１６の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１７で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させ、ステップＳ１８でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００２２】
（ＩＧＮ−ＯＮ、エンジン停止時）
電源状態がＯＦＦでもＡＣＣでもなく（すなわち、ＩＧＮ−ＯＮにあり）、図３のステップＳ１３の判定がＮｏになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１９でエンジンが停止状態にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、図５のステップＳ２０でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを更に判定する。そして、ステップＳ２０の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２１でトランスミッションがＰレンジにあるか否かを更に判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２２で電源状態をＡＣＣに移行させ、ステップＳ２３でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させる。
【００２３】
トランスミッションがＰレンジにあってステップＳ２１の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２４でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をロックさせた後、ステップＳ２５で電源状態をＯＦＦに移行させる。
【００２４】
一方、運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ２０の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２６でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２７で電源状態をＡＣＣに移行させ、ステップＳ２８でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させる。
【００２５】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあってステップＳ２６の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２９でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００２６】
（ＩＧＮ−ＯＮ、エンジン運転時）
エンジンが運転されおり、図３のステップＳ１９の判定がＮｏになると、電源コントロールユニット８は、図６のステップＳ３０で自動車１が走行中であるか否かを判定する。そして、ステップＳ３０の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３１でトランスミッションがＰレンジにあるか否かを更に判定し、この判定がＮｏであればステップＳ３２で電源状態をＡＣＣに移行させ、ステップＳ３３でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させる。
【００２７】
トランスミッションがＰレンジにあってステップＳ３１の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３４でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をロックさせた後、ステップＳ３５で電源状態をＯＦＦに移行させる。
【００２８】
自動車１が走行中であってステップＳ３０の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３６でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。そして、ステップＳ３６の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、何ら処理を行わずにスタートに戻る。また、ステップＳ３６の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３７でスタートスイッチ４が３秒以上押し続けられたか否かを判定し、この判定がＮｏであった場合も何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００２９】
運転者がブレーキペダルを踏みながらスタートスイッチ４を３秒以上押し続け、ステップＳ３７の判定がＹｅｓとなると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３８ではじめて電源状態をＡＣＣに移行させ、ステップＳ３９でメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させる。これは、走行中においては、不用意なエンジン停止を避けるべく、緊急時以外にはＩＧＮ−ＯＮから他の電源状態に移行させないようにするためである。
【００３０】
上述したように、本実施形態では、電源状態がＯＦＦやＩＧＮ−ＯＮからＡＣＣに移行した際に、メータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させるようにしたため、現在の電源状態が容易に認識できるようになる。その結果、運転者が、ＡＣＣであるにも拘わらずＯＦＦであると思い込んで降車するようなことが起こり難くなり、バッテリの放電や第３者によるエンジン始動が効果的に抑制される。
【００３１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明をスマートキーに適用したものであるが、他種の電子キーに適用してもよい。また、上記実施形態ではメータクラスタ１３内の各計器照明を所定時間にわたって点灯させるようにしたが、他の照明（ルームランプや警告灯等）を点灯させるようにしてもよいし、照明を断続的に点灯させるようにしてもよい。また、システムの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施形態に係る自動車の前部を示す要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１      自動車（車両）
４      スタートスイッチ（スイッチ）
８      電源コントロールユニット
１０    エンジンＥＣＵ
１１    スマートＥＣＵ
１３    メータクラスタ（計器照明）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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