(57)【要約】【課題】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者がアクセルペダルを操作したときにすぐに運転者の期待する駆動力又はエンジンブレーキ力を発生させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、予め設定された所定値よりも小さな加速操作が行なわれた場合（Ｓ３−Ｙ）には、前記所定値よりも大きな加速操作が行なわれた場合（Ｓ３−Ｎ）に比べて、前記駆動力の制御量を減少させる（Ｓ４、Ｓ５）。前記外乱は、路面勾配であり、前記所定値は、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度に対応する値である。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
予め設定された特定値との差が大きい加速操作が行なわれた場合には、前記特定値との差が小さい加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
予め設定された所定値よりも小さな加速操作が行なわれた場合には、前記所定値よりも大きな加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記所定値は、前記車両のアクセルペダルが踏まれた状態に対応する値である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記外乱は、路面勾配であり、
前記所定値は、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度に対応する値である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
予め設定された設定値よりも大きな加速操作が行なわれた場合には、前記設定値よりも小さな加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記外乱には、路面勾配、コーナリング抵抗、車重、車両が走行する場所の標高、路面抵抗、車両のエンジン性能のばらつき、及び車両のトランスミッションのひきずりのばらつきの少なくともいずれか一つが含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御するとともに、運転者がアクセルペダルを操作したときに運転者の期待する駆動力又はエンジンブレーキ力を発生させることの可能な車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する技術が知られている。例えば、路面勾配が登り勾配であるときには、平坦路である場合に比べて、より大きな駆動力が生じるように制御し、逆に、路面勾配が下り勾配であるときには、平坦路である場合に比べて、より小さな駆動力が生じるように制御する技術が知られている。
【０００３】
路面勾配に応じて駆動力を制御する技術として、特開２０００−２７６７４号公報（特許文献１）に記載された車両駆動力制御装置が知られている。この装置では、アクセル操作量を検出する手段と、車両速度を検出する手段と、これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力として演算する手段と、重量勾配抵抗を検出する手段と、この検出された重量勾配抵抗と前記通常目標駆動力に応じた車両の目標駆動力を勾配対応目標駆動力として演算する手段と、この演算された勾配対応目標駆動力の変化より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わるときであるかどうかを判定する手段と、この判定結果より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わるときの勾配対応目標駆動力の切換速度を前記検出されたアクセル操作量に応じて調整し、その調整された勾配対応目標駆動力を最終目標駆動力として演算する手段と、この最終目標駆動力を実現する手段とを備えている。
【０００４】
また、特開２００１−３４２８６６号公報（特許文献２）には、以下の技術が開示されている。路面抵抗に応じて駆動力を重量勾配抵抗×係数分、増大する制御において、アクセルＯＮ時は係数を大きく設定し（例えば０．８）、アクセルＯＦＦ時には係数を小さく設定する（例えば０．３）。さらにアクセルＯＦＦが所定時間経過した場合は係数を０とする。これにより、ワインデイング路の登坂路において、コーナー進入時、一時的にアクセルＯＦＦしても駆動力が低下することなく、その後のアクセルＯＮですぐに駆動力が立ち上がる。また、所定時間後には十分な減速度が得られるので、運転者の減速要求に応えることができる。
【０００５】
また、特開２００２−２７６８２号公報（特許文献３）には、以下の技術が開示されている。アクセル開度より決まる駆動力に、重量勾配抵抗×係数を上乗せした駆動力が得られるようにスロットル開度を制御する。係数は３０〜７０％と路面勾配により可変で、路面勾配が大きくなると小さくなる値である。また、重量勾配抵抗の変化に対して、重量勾配抵抗×係数の変化率をアクセルペダル開度に応じて制限する。これにより、大きなアクセルペダル開度で登坂路に進入した場合、重量勾配補正とアクセル操作による駆動力増加が同時に起こり、駆動力の増加が過剰になるのを防止する。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２７６７４号公報
【特許文献２】特開２００１−３４２８６６号公報
【特許文献３】特開２００２−２７６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の制御が行なわれる場合に、運転者がアクセルを操作したときに運転者の期待する駆動力又はエンジンブレーキ力が発生せずに、運転者が違和感を感じることがある。
【０００８】
本発明の目的は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者がアクセルペダルを操作したときに運転者の期待する駆動力又はエンジンブレーキ力を発生させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、予め設定された特定値との差が大きい加速操作が行なわれた場合には、前記特定値との差が小さい加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、予め設定された所定値よりも小さな加速操作が行なわれた場合には、前記所定値よりも大きな加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記所定値は、前記車両のアクセルペダルが踏まれた状態に対応する値であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記外乱は、路面勾配であり、前記所定値は、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度に対応する値であることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、予め設定された設定値よりも大きな加速操作が行なわれた場合には、前記設定値よりも小さな加速操作が行なわれた場合に比べて、前記駆動力の制御量を減少させることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記外乱には、路面勾配、コーナリング抵抗、車重、車両が走行する場所の標高、路面抵抗、車両のエンジン性能のばらつき、及び車両のトランスミッションのひきずりのばらつきの少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者がアクセルペダルを操作したときに運転者の期待する駆動力又はエンジンブレーキ力を発生させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１８】
本実施形態は、路面勾配（外乱）に基づいて、車両の駆動力制御（駆動力補償）を行なう車両用駆動力制御装置に関するものである。
【００１９】
ここで、第１実施形態の課題について説明する。
【００２０】
まず、車両が登坂路を走行している場合について説明する。車両が登坂路を走行しており、平坦路を走行している場合に比べて、より大きな駆動力が発生するように駆動力制御（駆動力補償）が行なわれているとする。この場合に、運転者はアクセルペダルを戻したときに、すぐに運転者の期待するエンジンブレーキ力が得られずに、違和感を感じることがある。その理由は以下の通りである。
【００２１】
運転者は、現在、登坂路を走行していることを目や身体で認識している。また、運転者は、登坂路で走行している場合に、平坦路を走行している場合に比べて、より大きな減速度が得られることを知っている。この場合、車両用駆動力制御装置により駆動力補償が行なわれていると、登坂路走行中に運転者がアクセルを戻したときに得られるエンジンブレーキ力は、平坦路走行中にアクセルを戻したときに得られるエンジンブレーキ力と同じとなる。しかし、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上のエンジンブレーキ力が得られるはずとの認識があるため、運転者の期待と、実際に発生するエンジンブレーキ力とは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００２２】
次に、車両が降坂路を走行している場合について説明する。車両が降坂路を走行しており、平坦路を走行している場合に比べて、より小さな駆動力が発生するように駆動力制御が行なわれているとする。この場合に、運転者は、アクセルペダルを踏んだときに、すぐに運転者の期待する駆動力が得られずに、違和感を感じることがあった。その理由は以下の通りである。
【００２３】
運転者は、現在、降坂路を走行していることを認識しており、また、降坂路を走行している場合に、平坦路を走行している場合に比べて、より大きな駆動力が得られることを知っている。この場合、車両用駆動力制御装置により駆動力補償が行なわれていると、降坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなる。即ち、降坂路走行中に駆動力補償が行なわれていると、アクセルペダル開度が小さいときにはスロットル開度がゼロ又は微小な値となるように設定されている。しかし、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上の駆動力が得られるはずとの認識があるため、運転者の期待と、実際に発生する駆動力とは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００２４】
これに対して、第１実施形態では、アクセルペダル開度が予め設定された所定値未満であるときには、上記所定値以上である場合に比べて、路面勾配に対する駆動力制御量を低下させる。以下、詳細に説明する。
【００２５】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面勾配等の外乱を検出又は推定する手段と、アクセルペダル開度センサと電子式スロットル弁、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機など車両の駆動力特性を変更可能な手段とが前提となる。
【００２６】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２７】
アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２８】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２９】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３０】
外乱検出・推定部１１５は、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。
【００３１】
外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる（後述する図１のステップＳ１参照）。上記基本駆動力については、図１のステップＳ２において後述する。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（図１のステップＳ２で求める基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。
【００３２】
制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力する。
【００３３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３４】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３５】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。
【００３６】
路面勾配（外乱）に応じて駆動力特性を最適化する制御では、登坂路走行時に運転者がアクセルペダルを戻した場合、路面勾配分駆動力が補償されているため、得られる減速度が平坦路の場合と同じとなる。この時、運転者は“現在登坂路を走行しているから、少しアクセルペダルを戻すだけで十分な減速度が得られる”という認識がある。しかし、実際には、路面勾配分駆動力が補償されているため、十分な減速度が得られず、運転者の認識以上にアクセルペダルを戻さなくてはならなくなるため、違和感を感じる。
【００３７】
また、降坂路走行時は路面勾配による補償により駆動力を低下させるため、アクセルペダルを踏込んでも応答しない領域が発生する。この場合にも、運転者はアクセルペダルを操作しているのに駆動力が増加しないため、違和感を感じる。
【００３８】
そこで、本実施形態では、アクセルペダル開度が予め設定された所定値以下の場合には、路面勾配（外乱）による駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者の減速度要求に応じた減速度や、加速要求に応じた加速度が得られるため、運転者の感覚に合致した制御を実現することができる。以下に詳細に説明する。
【００３９】
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、道路勾配計測・推定部１１８により、現在走行中の路面の勾配が推定される。道路勾配計測・推定部１１８は、現在のエンジントルクで平坦路を走行したときに得られる加速度と、車両の実加速度の差に基づいて路面勾配を算出（推定）することができる。又は、道路勾配計測・推定部１１８は、ナビゲーションシステム装置９５によって求められた現在の位置情報と地図情報により路面勾配を推定することができる。本実施形態では、登りの路面勾配が推定されたとする。ステップＳ１の次にステップＳ２に進む。
【００４０】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、目標スロットル開度が算出される。上記ステップＳ１で求められた路面勾配値を用いて目標スロットル開度を下記（１）〜（６）に従い求める。
【００４１】
（１）図３に示すアクセルペダル開度とスロットル開度特性マップを参照して、アクセルペダル開度センサ１１４により検出された現在のアクセルペダル開度に基づいて、基本スロットル開度を算出する。
（２）図４に示す現在エンジン回転数及びエンジン特性マップを参照して、上記（１）で求めた基本スロットル開度に基づいて、基本エンジントルクを算出する。
（３）基本駆動力を下記式１に従い算出する。
【数１】
2008049836.tif 000003
【００４２】
（４）目標駆動力を下記式２に従い算出する。
【数２】
2008049836.tif 000004
ここで、所定値は、一定値（例えば１．０）でもよいし、路面勾配に応じて変化させることもできる（例えば、路面勾配＜０では０、それ以外は１．０）。
【００４３】
（５）目標エンジントルクを下記式３に従い算出する。
【数３】
2008049836.tif 000005
【００４４】
（６）エンジン特性マップ（図４）を参照することにより、目標エンジントルク、及び現在エンジン回転数に基づいて、目標駆動力が得られる目標スロットル開度が算出される。ステップＳ２の次にステップＳ３に進む。
【００４５】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、アクセルペダル開度が予め設定された所定値未満であるか否かが判定される。アクセルペダル開度は、アクセルペダル開度センサ１１４により検出される。
【００４６】
ここで、上記所定値は、固定値（例えば２０％）であることができる。上記所定値は、上記固定値に代えて、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度であることができる。ロードロードは車速により変わることから、これらに代えて、上記所定値は、車速により決定されるマップ値、又は、車速と変速段により決定されるマップ値であることができる。
【００４７】
本実施形態では、上記所定値として、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度を用いることとする。上記所定値として、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度を用いた場合には、登坂路走行時において、その上記所定値からアクセルペダルを戻した場合に、運転者は減速度を要求している（加速する意思が無い）と判断することができ、後述するようにアクセルペダル開度に応じて駆動力補償量を下げる制御が運転者の感覚により合致する。
【００４８】
上記所定値（平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度）の算出方法について説明する。
（１）まず、下記式４に従い、平坦路のロードロードを算出する。
【数４】
2008049836.tif 000006
【００４９】
（２）次に、下記式５に従い、上記平坦路のロードロードと釣り合うエンジントルク（ロードロードエンジントルク）を算出する。
【数５】
2008049836.tif 000007
【００５０】
（３）次に、上記ロードロードエンジントルク、現在のエンジン回転数、及びエンジン特性マップ（図４）より目標駆動力が得られるロードロードスロットル開度を算出する。
（４）次に、上記ロードロードスロットル開度と、アクセルペダル開度−スロットル開度特性マップ（図３）よりロードロードアクセルペダル開度を算出する。
（５）上記ロードロードアクセルペダル開度を上記所定値として設定する。
【００５１】
ステップＳ３の判定の結果、アクセルペダル開度が上記所定値未満であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５２】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、アクセルペダル開度と上記所定値の比に基づいて、補正係数が算出される。補正係数は、図５に示すように、（アクセルペダル開度／上記所定値）の値に基づいて、連続的な値として設定することができる。アクセルペダル開度が上記所定値よりも小さい場合には、補正係数が１未満の値となる。図５の例では、アクセルペダル開度が０．２以下であるときに補正係数は０とされ、アクセルペダル開度が０．２よりも大きく上記所定値よりも小さい範囲では、アクセルペダル開度が大きくなるほど補正係数は大きく設定され、アクセルペダル開度が上記所定値以上であるときには、補正係数は１．０に設定される。
【００５３】
図５を用いる方法に代えて、図６に示すように、予め設定された設定値（図６の例では０．６）で、路面勾配に基づく駆動力補償制御の有無を切り換えることができる。即ち、図６の例では、（アクセルペダル開度／上記所定値）の値が０以上０．６未満では、補正係数が０に設定され、０．６以上では補正係数が１に設定される。ステップＳ４の次にステップＳ５が行なわれる。
【００５４】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、下記式６より、スロットル開度が補正される（補正後目標スロットル開度が算出される）。
【数６】
2008049836.tif 000008
上記式６より、補正係数が１．０であるときに、補正後目標スロットル開度＝目標スロットル開度となる。補正係数が小さくなるほど、駆動力補償の量は小さくなり、補正係数が０である場合には、駆動力補償の量は０となる。
【００５５】
ステップＳ５によれば、図７、図８に示すようなアクセルペダル開度−スロットル開度特性が得られる。図７は、登坂路走行時のアクセルペダル開度−スロットル開度特性を示している。図８は、降坂路走行時のアクセルペダル開度−スロットル開度特性を示している。
【００５６】
図７において、符号３０１は、通常時（駆動力補償が行われないとき）の特性を示している。符号３０２は、本実施形態において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。符号３０３は、従来技術において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。登坂路走行時に駆動力補償が行なわれる場合には、従来より、平坦路を走行している場合の特性３０１に比べて、路面勾配分だけ大きな駆動力が発生する特性３０３とされている。これに対して、本実施形態の特性３０２では、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには（ステップＳ３−Ｙ）、従来の特性３０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、アクセルペダル開度が小さくなるほど、従来の特性３０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。一方、本実施形態の特性３０２では、アクセルペダル開度が上記所定値以上であるときには（ステップＳ３−Ｎ）、従来の特性３０３と同じ駆動力補償量とされる。
【００５７】
図７に示すように、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを戻したとき（減速度要求があったとき）に、すぐに運転者の期待する減速度を発生させることができる。
【００５８】
図８において、符号４０１は、通常時（駆動力補償が行われないとき）の特性を示している。符号４０２は、本実施形態において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。符号４０３は、従来技術において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。降坂路走行時に駆動力補償が行なわれる場合には、従来より、平坦路を走行している場合の特性４０１に比べて、路面勾配分だけ小さな駆動力が発生する特性４０３とされている。ここでは、平坦路を走行している場合の特性４０１と、路面勾配分だけ小さな駆動力が発生する特性４０３との差を駆動力補償量とし、上記両特性４０１，４０３の差が大きいほど、駆動力補償量が大きいとし、両特性４０１，４０３の差が小さいほど、駆動力補償量が小さいとする。これに対して、本実施形態の特性４０２では、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには（ステップＳ３−Ｙ）、従来の特性４０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、アクセルペダル開度が小さくなるほど、従来の特性４０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。一方、本実施形態の特性４０２では、アクセルペダル開度が上記所定値以上であるときには（ステップＳ３−Ｎ）、従来の特性４０３と同じ駆動力補償量とされる。
【００５９】
図８に示すように、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏み込んだとき（加速要求があったとき）に、すぐに運転者の期待する駆動力を発生させることができる。ステップＳ５の次にステップＳ６に進む。
【００６０】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、スロットル開度制御が行われる。電子スロットル４３の開度が、上記ステップＳ５にて求められた補正後目標スロットル開度となるように制御する。これにより、運転者の減速度要求に応じた減速度や、加速要求に応じた加速度がすぐに発生する適正な量の駆動力補償が行われる。
【００６１】
次に、本実施形態の効果について説明する。
【００６２】
まず、車両が登坂路を走行している場合について説明する。車両が登坂路を走行している場合には、従来より、図７の符号３０３に示すように、平坦路を走行している場合（符号３０１）に比べて、より大きな駆動力が発生するように駆動力補償が行なわれている。この場合に、運転者はアクセルペダルを戻したときに、すぐに運転者の期待するエンジンブレーキ力が得られずに、違和感を感じることがあった。駆動力補償が行なわれていると、登坂路走行中に運転者がアクセルを戻したときに得られるエンジンブレーキ力は、平坦路走行中にアクセルを戻したときに得られるエンジンブレーキ力と同じとなるが、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上のエンジンブレーキ力が得られるはずとの認識があるため、運転者の期待と、実際に発生するエンジンブレーキ力とは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００６３】
これに対して、本実施形態では、符号３０２に示すように、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを戻したとき（減速度要求があったとき）に、すぐに運転者の期待する減速度を発生させることができる。
【００６４】
次に、車両が降坂路を走行している場合について説明する。車両が降坂路を走行している場合には、従来より、図８の符号４０３に示すように、平坦路を走行している場合（符号４０１）に比べて、より小さな駆動力が発生するように駆動力補償が行なわれている。この場合に、運転者は、アクセルペダルを踏んだときに、すぐに運転者の期待する駆動力が得られずに、違和感を感じることがあった。駆動力補償が行なわれていると、降坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなるように、アクセルペダル開度が小さいときにはスロットル開度がゼロ又は微小な値となるように設定されている（符号４０３参照）が、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上の駆動力が得られるはずとの認識があるため、運転者の期待と、実際に発生する駆動力とは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００６５】
これに対して、本実施形態では、符号４０２に示すように、アクセルペダル開度が上記所定値未満であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏み込んだとき（加速要求があったとき）に、すぐに運転者の期待する駆動力を発生させることができる。
【００６６】
次に、図９から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００６７】
第２実施形態の課題について説明する。
【００６８】
まず、車両が登坂路を走行している場合について説明する。車両が登坂路を走行しており、平坦路を走行している場合に比べて、より大きな駆動力が発生するようにした駆動力制御（駆動力補償）が行なわれているとする。この場合に、運転者が登坂路で加速したいとき（例えば、コーナーからの立ち上がりのとき）、運転者が路面勾配を意識して平坦路を走行しているときよりもアクセルペダルを大きく踏み込むと、路面勾配（外乱）による駆動力補償分がさらに上乗せされるため、運転者の期待以上の駆動力が発生し、運転者は違和感を感じることがある。その理由は以下の通りである。
【００６９】
運転者は、現在、登坂路を走行していることを目や身体で認識している。また、運転者は、登坂路で走行している場合に、平坦路を走行しているときと同程度に車両を加速させるためには、平坦路を走行している場合に比べて、より大きくアクセルペダルを踏む必要があることを知っている。この場合、車両用駆動力制御装置により駆動力補償が行なわれていると、登坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなる。しかし、運転者は、上記のように、平坦路走行時の場合以上にアクセルを踏むため、実際に発生する駆動力は、運転者の期待する駆動力よりも大きくなり、運転者は違和感を感じることがあった。
【００７０】
次に、車両が降坂路を走行している場合について説明する。車両が降坂路を走行しており、平坦路を走行している場合に比べて、より小さな駆動力が発生するように駆動力制御が行なわれているとする。この場合に、運転者が降坂路で加速したいとき、運転者が路面勾配を意識して平坦路を走行しているときよりもアクセルペダルを小さく踏み込むと、路面勾配（外乱）による駆動力補償量が引かれるため、運転者の期待する駆動力が発生せずに、運転者は違和感を感じることがある。その理由は以下の通りである。
【００７１】
運転者は、現在、降坂路を走行していることを認識しており、また、降坂路を走行している場合に、平坦路を走行している場合に比べて、より大きな駆動力が得られることを知っている。この場合、車両用駆動力制御装置により駆動力補償が行なわれていると、降坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなる。しかし、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上の駆動力が得られるはずとの認識があり、運転者は、平坦路を走行している場合に比べて小さくアクセルを踏むことから、運転者の期待する駆動力が発生せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００７２】
これに対して、第２実施形態では、アクセルペダル開度が予め設定された閾値以上であるときには、上記閾値未満である場合に比べて、路面勾配に対する駆動力制御量を低下させる。これにより、運転者の加速要求に応じた加速度が得られるため、上記違和感を抑制することができる。以下、図９を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
【００７３】
ステップＳ１０１、ステップＳ１０２は、それぞれ上記図１のステップＳ１、ステップ２と同様であるため説明を省略する。
【００７４】
[ステップＳ１０３]
次に、ステップＳ１０３では、アクセルペダル開度が予め設定された閾値以上であるか否かが判定される。ステップＳ１０３の結果、アクセルペダル開度が上記閾値以上であると判定された場合（ステップＳ１０３−Ｙ）にはステップＳ１０４に進み、そうでない場合（ステップＳ１０３−Ｎ）には本制御フローはリターンされる。
【００７５】
ここで、上記閾値は、固定値（例えば４０％）であることができる。上記閾値は、上記固定値に代えて、平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度や平坦路のロードロードと釣り合うアクセルペダル開度×予め設定された所定値（例えば２）であることができる。ロードロードは車速により変わることから、これらに代えて、上記所定値は、車速により決定されるマップ値、又は車速と変速段により決定されるマップ値であることができる。
【００７６】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４では、アクセルペダル開度と上記閾値の比に基づいて、補正係数が算出される。補正係数は、図１０に示すように、（アクセルペダル開度／上記所定値）の値に基づいて、連続的な値として設定することができる。アクセルペダル開度が上記閾値以下である場合には、補正係数が１に設定される。アクセルペダル開度が上記閾値よりも大きい場合には、補正係数が１未満の値となる。アクセルペダル開度が上記閾値よりも大きいほど、補正係数が小さな値となる。
【００７７】
図１０を用いる方法に代えて、図１１に示すように、（アクセルペダル開度／上記閾値）が１．０以下で、路面勾配に基づく駆動力補償制御の有無を切り換えることができる。即ち、図１１の例では、（アクセルペダル開度／上記閾値）の値が０以上１．０以下では、補正係数が１に設定され、１．０よりも大きい範囲では補正係数が０に設定される。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５が行なわれる。
【００７８】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、上記ステップＳ５と同様に、上記式６より、スロットル開度が補正される（補正後目標スロットル開度が算出される）。上記式６より、補正係数が１．０であるときに、補正後目標スロットル開度＝目標スロットル開度となる。補正係数が小さくなるほど、駆動力補償の量は小さくなり、補正係数が０である場合には、駆動力補償の量は０となる。
【００７９】
ステップＳ１０５によれば、図１２、図１３に示すようなアクセルペダル開度−スロットル開度特性が得られる。図１２は、登坂路走行時のアクセルペダル開度−スロットル開度特性を示している。図１３は、降坂路走行時のアクセルペダル開度−スロットル開度特性を示している。
【００８０】
図１２において、符号５０１は、通常時（駆動力補償が行われないとき）の特性を示している。符号５０２は、本実施形態において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。符号５０３は、従来技術において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。登坂路走行時に駆動力補償が行なわれる場合には、従来より、平坦路を走行している場合の特性５０１に比べて、路面勾配分だけ大きな駆動力が発生する特性５０３とされている。これに対して、本実施形態の特性５０２では、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには（ステップＳ１０３−Ｙ）、従来の特性５０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、アクセルペダル開度が大きい程、従来の特性５０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。一方、本実施形態の特性５０２では、アクセルペダル開度が上記閾値よりも小さいときには（ステップＳ１０３−Ｎ）、従来の特性５０３と同じ駆動力補償量とされる。
【００８１】
図１２に示すように、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏んだとき（加速要求があったとき）に、運転者の期待以上の大きな駆動力が発生することが抑制され、運転者の期待する程度の大きさの駆動力を発生させることができる。
【００８２】
図１３において、符号６０１は、通常時（駆動力補償が行われないとき）の特性を示している。符号６０２は、本実施形態において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。符号６０３は、従来技術において、駆動力補償が行なわれたときの特性を示している。降坂路走行時に駆動力補償が行なわれる場合には、従来より、平坦路を走行している場合の特性６０１に比べて、路面勾配分だけ小さな駆動力が発生する特性６０３とされている。ここでは、平坦路を走行している場合の特性６０１と、路面勾配分だけ小さな駆動力が発生する特性６０３との差を駆動力補償量とし、上記両特性６０１，６０３の差が大きいほど、駆動力補償量が大きいとし、両特性６０１，６０３の差が小さいほど、駆動力補償量が小さいとする。これに対して、本実施形態の特性６０２では、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには（ステップＳ１０３−Ｙ）、従来の特性６０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、アクセルペダル開度が大きくなるほど、従来の特性６０３に比べて、駆動力補償量が小さくなるようにされている。一方、本実施形態の特性６０２では、アクセルペダル開度が上記閾値よりも小さいときには（ステップＳ１０３−Ｎ）、従来の特性６０３と同じ駆動力補償量とされる。
【００８３】
図１３に示すように、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏み込んだとき（加速要求があったとき）に、運転者の期待する駆動力が発生しないということが抑制され、すぐに運転者の期待する程度の駆動力を発生させることができる。ステップＳ１０５の次にステップＳ１０６に進む。
【００８４】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、スロットル開度制御が行われる。電子スロットル４３の開度が、上記ステップＳ１０５にて求められた補正後目標スロットル開度となるように制御する。これにより、運転者の加速要求に応じた加速度が発生する適正な量の駆動力補償が行われる。
【００８５】
次に、本実施形態の効果について説明する。
【００８６】
まず、車両が登坂路を走行している場合について説明する。車両が登坂路を走行している場合には、従来より、図１２の符号５０３に示すように、平坦路を走行している場合（符号５０１）に比べて、より大きな駆動力が発生するように駆動力補償が行なわれている。この場合に、運転者はアクセルペダルを踏んだときに、運転者の期待する以上の駆動力が発生し、違和感を感じることがあった。駆動力補償が行なわれていると、登坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなるが、運転者は、上記のように、平坦路の場合と同様の加速をするためには、平坦路の場合以上にアクセルを踏む必要があるとの認識があるため、運転者の期待する駆動力と、実際に発生する駆動力の大きさとは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００８７】
これに対して、本実施形態では、符号５０２に示すように、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏んだとき（加速要求があったとき）に、運転者の期待する以上に駆動力が発生することを抑制することができる。
【００８８】
次に、車両が降坂路を走行している場合について説明する。車両が降坂路を走行している場合には、従来より、図１３の符号６０３に示すように、平坦路を走行している場合（符号６０１）に比べて、より小さな駆動力が発生するように駆動力補償が行なわれている。この場合に、運転者は、アクセルペダルを踏んだときに、すぐに運転者の期待する駆動力が得られずに、違和感を感じることがあった。駆動力補償が行なわれていると、降坂路走行中に運転者がアクセルを踏んだときに得られる駆動力は、平坦路走行中にアクセルを踏んだときに得られる駆動力と同じとなるように、平坦路の場合のスロットル開度６０１に比べて、スロットル開度が小さな値となるように設定されている（符号６０３参照）が、運転者は、上記のように、平坦路の場合以上の駆動力が得られるはずとの認識があるため、平坦路の場合に比べて、小さくアクセルを踏む。よって、運転者の期待する駆動力と、実際に発生する駆動力とは一致せず、運転者は違和感を感じることがあった。
【００８９】
これに対して、本実施形態では、符号６０２に示すように、アクセルペダル開度が上記閾値以上であるときには、路面勾配に対する駆動力補償量を低下させる。これにより、運転者がアクセルを踏み込んだとき（加速要求があったとき）に、すぐに運転者の期待する駆動力を発生させることができる。
【００９０】
（上記第１、第２実施形態の第１変形例）
また、上記第１実施形態の上記ステップＳ４、上記第２実施形態の上記ステップＳ１０４においては、現在のアクセルペダル開度と上記所定値又は上記閾値との比に基づいて、補正係数が求められた。これに代えて、本変形例では、現在のアクセルペダル開度と上記所定値又は閾値との差など、現在のアクセルペダル開度と上記所定値又は閾値との関係に基づいて、補正係数が求められることができる。
【００９１】
（上記第１、第２実施形態の第２変形例）
また、上記第１、第２実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、アクセル開度が上記所定値未満であるときには、アクセル開度が上記所定値以上である場合に比べて、低くなるように設定されることができる。また、このような外乱に対する駆動力補償の量は、アクセル開度が上記閾値以上であるときには、アクセル開度が上記閾値未満である場合に比べて、低くなるように設定されることができる。
【００９２】
（上記第１、第２実施形態の第３変形例）
また、上記第１、第２実施形態では、駆動力を補償する手段として、電子スロットル４３を用いた。これに対して、本変形例では、電子スロットル４３に限定されず、アクセルペダル開度と駆動力又はトルク（エンジントルク、出力軸トルク）の関係を可変に設定できる手段であれば広く用いられることができる。例えば、有段変速機１０、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）などの自動変速機や、モータージェネレータ（図示せず）の力行運転等が含まれる。
【００９３】
上記図７、図８、図１２及び図１３に示すように、上記第１実施形態の所定値又は上記第２実施形態の閾値との差が大きい加速操作が行なわれた場合には、上記所定値又は上記閾値との差が小さい加速操作が行なわれた場合に比べて、駆動力の制御量を減少させる。
【００９４】
図７及び図８のそれぞれにおいて、上記所定値との差が大きい場合とは、アクセルペダル開度が上記所定値よりも負側のアクセルペダル開度であるときであり、上記所定値との差が小さいときとは、アクセルペダル開度が上記所定値よりも正側のアクセルペダル開度あるときである。
【００９５】
図１２及び図１３において、上記閾値との差が大きい場合とは、アクセルペダル開度が上記閾値よりも正側のアクセルペダル開度であるときであり、上記閾値との差が小さいときとは、アクセルペダル開度が上記閾値よりも負側のアクセルペダル開度あるときである。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセルペダルとスロットル開度の関係を示す図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるエンジン回転数とエンジントルクとスロットル開度の関係を示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値の比と補正係数の関係を示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値の比と補正係数の関係を示す他の図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の登坂路に対する駆動力制御が行われたときのアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の降坂路に対する駆動力制御が行われたときのアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値の比と補正係数の関係を示す図である。
【図１１】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値の比と補正係数の関係を示す他の図である。
【図１２】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の登坂路に対する駆動力制御が行われたときのアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。
【図１３】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の降坂路に対する駆動力制御が行われたときのアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４３  電子スロットル
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１２  アクセルペダル
１１４  アクセルペダル開度センサ
１１５  外乱検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
３０１  駆動力補償が行なわれていないときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
３０２  本実施形態において、登坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
３０３    従来技術において、登坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
４０１  駆動力補償が行なわれていないときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
４０２  本実施形態において、降坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
４０３    従来技術において、降坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
５０１  駆動力補償が行なわれていないときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
５０２  本実施形態において、登坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
５０３    従来技術において、登坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
６０１  駆動力補償が行なわれていないときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
６０２  本実施形態において、降坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
６０３    従来技術において、降坂路に対する駆動力補償が行なわれているときのアクセルペダル開度−スロットル開度特性
【図１】
2008049836.tif 000009
【図２】
2008049836.tif 000010
【図３】
2008049836.tif 000011
【図４】
2008049836.tif 000012
【図５】
2008049836.tif 000013
【図６】
2008049836.tif 000014
【図７】
2008049836.tif 000015
【図８】
2008049836.tif 000016
【図９】
2008049836.tif 000017
【図１０】
2008049836.tif 000018
【図１１】
2008049836.tif 000019
【図１２】
2008049836.tif 000020
【図１３】
2008049836.tif 000021