(57)【要約】【課題】コストの上昇を抑制しつつ、外力に対する強度，剛性を確保できる自動二輪車の車体フレームを提供する。【解決手段】メインフレーム１３は、ヘッドパイプ４の上軸受部１７ａ及びパイプ本体部１７ｂ（一部）を構成するとともに後方に延びており、ダウンチューブ１４は、上記ヘッドパイプ４の下軸受部２０ａ（残りの部分）を構成するとともに後方に延びる第１チューブ２０と、該第１チューブ２０と上記メインフレーム１３のボス部１８ｈ（後端部）とを接合する第２チューブ２１とを含み、該第１チューブ２０はメインフレーム１３に溶接により接合され、上記第２チューブ２１は上記第１チューブ２０に着脱可能に接合されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの下方に位置して上記ヘッドパイプから後方に延び、上記メインフレームの後端部に接合されるダウンチューブとを備えた自動二輪車の車体フレームであって、
上記メインフレームは、上記ヘッドパイプの第１の部分を構成するとともに後方に延びており、
上記ダウンチューブは、上記ヘッドパイプの第２の部分を構成するとともに後方に延びる第１チューブと、該第１チューブと上記メインフレームの後端部とを接合する第２チューブとを含み、
上記第１チューブは、上記メインフレームに溶接により接合され、上記第２チューブは、上記第１チューブに着脱可能に接合されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
請求項１において、上記第１の部分は、上軸受部を含むことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項３】
請求項１において、上記第２の部分は、下軸受部を含むことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項４】
請求項１において、上記メインフレームは鋳造部品で構成され、上記ダウンチューブの第１チューブは鍛造部品で構成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項５】
請求項４において、上記第２チューブは鉄製部品で構成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項６】
請求項１において、上記第２チューブは、横断面コ字形状の接続部材を有し、該接続部材と上記第１チューブとを嵌合させることにより該第２チューブは第１チューブに着脱可能に接合されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項７】
請求項６において、上記接続部材と上記第１チューブとの間には、該第１チューブと第２チューブとを接合位置に位置決めする位置決部が形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項８】
請求項７において、上記位置決部は、上記第１チューブに形成された段部を上記接続部材の縁部に当接させるように構成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項９】
請求項１において、上記第２チューブは、上記メインフレームの後端部に着脱可能に接合されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項１０】
請求項１において、上記メインフレームは、上記ヘッドパイプの上記第１の部分を構成するとともに後方に延びる第１フレームと、該第１フレームと上記第２チューブとを接続する第２フレームとを含むことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項１１】
請求項１０において、上記第１フレームと第２フレームとは溶接により接合されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項１２】
ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの下方に位置して上記ヘッドパイプから後方に延びる第１チューブ及び該第１チューブと上記メイインフレームの後端部とを接合する第２チューブを含むダウンチューブとを備え、上記第１チューブは、上記メインフレームに溶接により接合され、上記第２チューブは、上記第１チューブに着脱可能に接合された自動二輪車の車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法であって、
上記第２チューブに対して上記メインフレームの後端部を連結部材により回動可能に連結し、該メインフレーム及び第１チューブを上記連結部材を中心に後方に回動させ、この状態で上記第２チューブ上にエンジンを搭載し、しかる後上記メインフレーム及び第１チューブを前方に回動させ、該第１チューブと上記第２チューブとを接合固定するとともに、該第２チューブとメインフレームとの連結部を固定することを特徴とする自動二輪車の車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法。
【請求項１３】
請求項１２において、上記第２チューブは、横断面コ字形状の接続部材を有し、上記メインフレーム及び第１チューブを前方に回動させて該第１チューブを上記接続部材に嵌合させ、しかる後に該第１チューブを接続部材を介して第２チューブに接合固定することを特徴とする自動二輪車の車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法。
【請求項１４】
請求項１３において、上記接続部材と上記第１チューブとの間には位置決部が形成されており、上記メインフレーム及び第１チューブを前方に回動させると上記位置決部により該第１チューブが上記接続部材に対して位置決めされ、しかる後に該第１チューブを接続部材を介して第２チューブに接合固定することを特徴とする自動二輪車の車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法。
【請求項１５】
ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの下方に位置して上記ヘッドパイプから後方に延び、上記メインフレームの後端部に接合されるダウンチューブとを有する車体フレームを備えた自動二輪車であって、
上記メインフレームは、上記ヘッドパイプの第１の部分を構成するとともに後方に延びており、
上記ダウンチューブは、上記ヘッドパイプの第２の部分を構成するとともに後方に延びる第１チューブと、該第１チューブと上記メインフレームの後端部とを接合する第２チューブとを含み、
上記第１チューブは、上記メインフレームに溶接により接合され、上記第２チューブは、上記第１チューブに着脱可能に接合されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの下側に位置して上記ヘッドパイプから車両後方に延び、上記メインフレームの後端部に接合されるダウンチューブとを備えた自動二輪車の車体フレーム，該車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法，及び該車体フレームを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、モトクロス競技に使用されるオフロードタイプの自動二輪車では、その用途からして凹凸地を走行したり，ジャンプしたりする場合があることから、凹凸地走行時，ジャンプ着地時の衝撃力に対する車体フレームの強度，剛性を確保しつつ、軽量化を図るようにしている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、ヘッドパイプの下部とダウンチューブとの接続部分をアルミニューム合金の鍛造品とし、上記ヘッドパイプの上部，メインフレーム及び上記ダウンチューブの残りの部分をアルミニューム合金の鋳造品とした構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００７−８４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車体フレームのように、ヘッドパイプの下部とダウンチューブとの接続部分を鍛造品とし、該ダウンチューブの残りの部分を鋳造品とした構造を採用した場合には、ダウンチューブの鋳造品部分の強度，剛性が不足するという懸念がある。一般に、鋳造品は、鍛造品に比べて外力に対する伸び，粘性が小さいことから、例えばジャンプ着地時等の衝撃力の如何によっては上記ダウンチューブの鋳造品部分に亀裂が生じるおそれがある。
【０００５】
ここで、外力に対する強度，剛性を高めるために、ヘッドパイプの下部からダウンチューブ全体を鍛造品で構成することが考えられる。しかしながら、このようにすると、溶接を含む製造コスト及び材料コストが増大することから採用は困難である。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、コストの上昇を抑制しつつ、外力に対する強度，剛性を確保できる自動二輪車の車体フレーム及び該車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの下方に位置して上記ヘッドパイプから後方に延び、上記メインフレームの後端部に接合されるダウンチューブとを備えた自動二輪車の車体フレームであって、上記メインフレームは、上記ヘッドパイプの第１の部分を構成するとともに後方に延びており、上記ダウンチューブは、上記ヘッドパイプの第２の部分を構成するとともに後方に延びる第１チューブと、該第１チューブと上記メインフレームの後端部とを接合する第２チューブとを含み、上記第１チューブは、上記メインフレームに溶接により接合され、上記第２チューブは、上記第１チューブに着脱可能に接合されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車体フレームによれば、メインフレームは、ヘッドパイプの第１の部分を構成するとともに後方に延び、ダウンチューブは、ヘッドパイプの第２の部分を構成するとともに後方に延びる第１チューブと、該第１チューブに着脱可能に接合された第２チューブとで構成したので、路面からの衝撃力が最も作用する第１チューブ及び衝撃力が比較的小さいメインフレームを衝撃力に応じた部品で構成することが可能となり、例えば請求項４の発明のように、第１チューブを鍛造部品とし、メインフレームを鋳造部品とすることにより、コストの上昇を抑制しつつ、路面からの入力に対する車体フレームの強度，剛性を確保することができる。
【０００９】
また第２チューブを第１チューブに対して着脱可能としたので、第２チューブの材質選択が自由となり、例えば請求項５の発明のように、鉄製部品とすることにより、必要な強度，剛性を確保しつつ、材料コストを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１ないし図１６は、本発明の一実施形態による自動二輪車の車体フレーム，該車体フレームにエンジンを搭載するための組立方法及び該車体フレームを備えた自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明のなかで前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味している。
【００１２】
図において、１は、モトクロス競技に採用されるオフロードタイプの自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、クレードル型の車体フレーム２と、該車体フレーム２内に搭載されたエンジン３と、上記車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ４により左右操向可能に支持されたフロントフォーク５と、上記車体フレーム２の後下端部により上下揺動可能に支持されたリヤアーム６と、該リヤアーム６と上記車体フレーム２との間に介在され、緩衝器７ａ，コイルばね７ｂ及びリンク機構７ｃを有する後輪懸架装置７とを備えている。
【００１３】
また上記自動二輪車１は、上記車体フレー２のエンジン３の上方に搭載された燃料タンク８と、該車体フレーム２の燃料タンク８の後側に搭載されたシート９とを有している。
【００１４】
上記フロントフォーク５の下端部には前輪１０が軸支され、上端部には操向ハンドル１１が固定されている。また上記リヤアーム６の後端部には後輪１２が軸支されている。
【００１５】
上記エンジン３は、気筒軸線を略垂直に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３ａ上にシリンダブロック３ｂ，シリンダヘッド３ｃ及びヘッドカバー３ｄを積層して一体に結合した構造を有している。該エンジン３の回転力はチェーン１９を介して上記後輪１２の後輪スプロケット１２ａに伝達される。
【００１６】
上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ４から後方に延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の下側に位置して上記ヘッドパイプ４から後方に延び、上記メインフレーム１３の後下端部に結合されるダウンチューブ１４とを有している。該メインフレーム１３とダウンチューブ１４とで形成された空間内に上記エンジン３が収容された状態に搭載されている。
【００１７】
また上記車体フレーム２は、上記メインフレーム１３から後斜め上向きに延び、上記シート９を支持する左，右のシートレール１５，１５と、該左，右のシートレール１５の後端部と上記左，右のメインフレーム１３の後下端部とを連結する左，右のシートステー１６，１６とを有する。
【００１８】
上記メインフレーム１３は、アルミニューム合金の鋳造部品により構成されており、上記ヘッドパイプ４の第１の部分を構成するとともに該ヘッドパイプ４から後斜め下方に延びる第１フレーム１７と、該第１フレーム１７の後端から下方に延びる第２フレーム１８とを有する。
【００１９】
上記第１フレーム１７は、上記ヘッドパイプ４の第１の部分を構成する上軸受部１７ａ及びパイプ本体部１７ｂと、該パイプ本体１７ｂに続いて後方斜め下方に延びる中空状のガセット部１７ｃと、該ガセット部１７ｃに続いて車幅方向外側に拡開しつつ後方斜め下方に延びる左，右のアッパフレーム部１７ｄ，１７ｄとを有する。上記上軸受部１７ａは操向軸の上側軸受を支持する部分であり、上記パイプ本体１７ｂは上記操向軸の上側，下側軸受を支持する部分の間に位置し、操向軸を囲んでいる。
【００２０】
上記第２フレーム１８は、上記左，右アッパフレーム部１７ｄ，１７ｄの後端部に溶接により一体的に接合され、該左，右のアッパフレーム部１７ｄに続いて下方に延びる左，右のリヤアームブラケット部１８ａ，１８ａと、該左，右のリヤアームブラケット部１８ａ，１８ａの上部同士を連結する上クロスフレーム部１８ｂと、下端部同士を連結する下クロスフレーム部１８ｃとを有する。
【００２１】
上記左，右のアッパフレーム部１７ｄの後端部には、上記シートレール１５を着脱可能に取り付ける取付け部１７ｅ，１７ｅが上方に突出形成されている。
【００２２】
上記左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下部には、上記リヤアーム６を軸支するピボット軸（不図示）を支持するピボット孔１８ｄ，１８ｄが同軸をなすよう形成され、該ピボット孔１８ｄの後側には、上記シートステー１６を着脱可能に取り付ける取付け部１８ｆ，１８ｆが後方に突設されている。
【００２３】
また上記上クロスフレーム部１８ｂには、上記緩衝器７ａの上端部を支持する上支持部１８ｅが後方に突設され、上記左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下端部には、上記リンク機構７ｃを支持する下支持部１８ｇが後方に突設されている。
【００２４】
上記ダウンチューブ１４は、上記ヘッドパイプ４の第２の部分を構成するとともに後方に延びる第１チューブ２０と、該第１チューブ２０と上記メインフレーム１３の後下端部とを接合する左，右一対の第２チューブ２１，２１とを有する。
【００２５】
上記第１チューブ２０は、アルミニューム合金の鍛造部品により構成されており、上記ヘッドパイプ４の、上記メインフレーム１３により構成される部分の残りの部分（第２の部分）を構成する下軸受部２０ａと、該下軸受部２０ａに続いて上記ガセット部１７ｃの下縁１７ｃ′に沿って延びる大略角筒状の下ガセット部２０ｂとを有する。上記下軸受部２０ａは、操向軸の下側の軸受を支持している。
【００２６】
上記第１チューブ２０は、第１フレーム１７のパイプ本体部１７ｂ及びガセット部１７ｃの下縁に溶接により一体的に接合されている。
【００２７】
上記第１チューブ２０の下軸受部２０ａの前面には、前方に突出するストッパ部２０ｃが一体形成されている。このストッパ部２０ｃにより上記操向ハンドル１１の左，右操向角が規制されている。
【００２８】
この種の自動二輪車では、転倒時に操向ハンドル１１が路面に強打され、これによりフロントフォーク５側からストッパに衝撃力が加わることがある。本実施形態では、鍛造部品からなる第１チューブ２０にストッパ部２０ｃを設けたので、該ストッパ部２０ｃを上記衝撃力に耐え得る強度に構成でき、ストッパ部２０ｃにクラック等が発生するのを防止できる。仮に、鋳造部品にストッパ部を設けた場合には、転倒時の衝撃荷重によりストッパ部にクラックが生じるおそれがある。
【００２９】
上記左，右の第２チューブ２１は、円筒状の鉄製部品により構成されており、上記第１チューブ２０から車幅方向外側に拡開しつつ下方に延びる傾斜部２１ａ，２１ａと、該傾斜部２１ａの下端から後方に略水平に延びる水平部２１ｂ，２１ｂとを有しており、該左，右の水平部２１ｂの後端部同士はクロス部材２１ｃにより連結されている。
【００３０】
上記左，右の第２チューブ２１の傾斜部２１ａは、接続部材３３を介して上記第１チューブ２０に着脱可能に接合され、上記水平部２１ｂは、上記左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下端部に着脱可能に接合されており、詳細には、以下の構造となっている。
【００３１】
上記左，右の水平部２１ｂの後端部には、接合ボス部材３７，３７が溶接により一体的に接合されている。また、上記左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下端部には、ボス部（後端部）１８ｈ，１８ｈが前方に突出形成されている。
【００３２】
該左，右のボス部１８ｈの車幅方向外側に上記接合ボス部材３７が車幅方向に重なるように配置されており、該左，右の接合ボス部材３７は、連結ボルト（連結部材）３８，３８及びナット３８ａ，３８ａにより上記ボス部１８ｈに着脱可能に固定されている。
【００３３】
ここで、左，右の連結ボルト３８を緩めることにより、上記メインフレーム１３及び第１チューブ２０は、第２チューブ２１に対して上記連結ボルト３８を中心に前後に回動可能となっている（図２参照）。
【００３４】
上記左，右の第２チューブ２１は、上記接続部材３３，３３を上記第１チューブ２０に嵌合させ、嵌合部をボルト締め固定することにより該第１チューブ２０に接合されており、詳細には以下の構造となっている。
【００３５】
上記接続部材３３は、後向きに開口する横断面コ字形状の連結ブラケット３４と、該連結ブラケット３４に溶接により一体的に接合された角パイプ３５とを有する。
【００３６】
該角パイプ３５の左，右側壁３５ａ，３５ｂに、上記左，右の第２チューブ２１の前開口縁２１ｄ，２１ｄが溶接により一体的に接合されている。
【００３７】
上記連結ブラケット３４は、左，右縦壁３４ａ，３４ｂの下縁同士を底壁３４ｃにより結合してなる板金製のものである。該左，右縦壁３４ａ，３４ｂは、上方に延びて上記第１チューブ２０の下ガセット部２０ｂの左，右側壁面２０ｅ，２０ｆに形成された嵌合面２０ｇ，２ｇを挟持する接合部３４ｄ，３４ｄを有する。
【００３８】
上記下ガセット部２０ｂの左，右の嵌合面２０ｇ，２０ｇには、位置決め段部２０ｇ′，２０ｇ′が形成されている。該左，右の位置決め段部２０ｇ′に、上記連結ブラケット３４の左，右の接合部３４ｄ，３４ｄの上縁部が当接している。ここで上記位置決め段部２０ｇ′は、上記左，右側壁面２０ｅ，２０ｆの一部を機械加工することにより上記左，右の嵌合面２０ｇを形成した際の、該機械加工領域と非加工領域との境界により構成されている。このようにして上記第１チューブ２０と第２チューブ２１とを接合位置に位置決めする位置決め部が構成されている。
【００３９】
そして連結ブラケット３４の左，右の接合部３４ｄ，３４ｄは、上，下一対の接合ボルト３９，３９及びナット３９ａ，３９ａにより第１チューブ２０の下ガセット部２０ｂに着脱可能にボルト締め固定されている。
【００４０】
上記車体フレーム２の左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下端部には、ライダが足を載置するフートレスト５０が取り付けられている。
【００４１】
上記左のリヤアームブラケット部１８ａのフートレスト５０の後方には、サイドスタンド５１がスタンドブラケット５２を介して格納位置と車体支持位置との間で回動可能に支持されている（図１，図１４参照）。
【００４２】
上記スタンドブラケット５２は、板金製のものであり、上記サイドスタンド５１を支持する支持部５２ａと、該支持部５２ａから車両前方に略Ｖ字状に延びる上取付け部５２ｂ及び下取付け部５２ｃとを有する。
【００４３】
上取付け部５２ｂは、支持部５２ａから車幅方向内側に偏位するよう折り曲げ形成され、上記リヤアームブラケット部１８ａの内側壁にボルト締め固定されている。また上記下取付け部５２ｃは、支持部５２ａから車幅方向外側に偏位するよう折り曲げ形成され、上記リヤアームブラケット部１８ａの外側壁にボルト締め固定されている。
【００４４】
上記スタンドブラケット５２を、支持部５２ａから前方に延びる上，下取付け部５２ｂ，５２ｃを有するものとし、上取付け部５２ｂをリヤアームブラケット部１８ａの内側壁に固定し、下取付け部５２ｃをリヤアームブラケット部１８ａの外側壁に固定したので、フレームライン（足当たり）を変更することなく、サイドスタンド５１を車体内側にコンパクトに配置することができ、また走行時に邪魔になることはない。
【００４５】
上記エンジン３の排気管３ｅは、シリンダヘッド３ｃの前壁から車幅方向右側に導出され、ここから右の第２フレーム１８の内側を後方に延びてマフラ５３に接続されている（図１，図１５参照）。
【００４６】
上記排気管３ｅの、右側のリヤアームブラケット部１８ａの内側近傍には、エンジン運転状態に応じて排気通路面積を変化させる排気バルブ５４が配置されている。
【００４７】
上記右のリヤアームブラケット部１８ａの内側壁には、逃げ凹部１８ｉが形成され、該逃げ凹部１８ｉ内に上記排気管３ｅ及び排気バルブ５４が位置するよう配置されている。上記逃げ凹部１８ｉは、フレーム強度，剛性への影響を抑制しつつ、排気管３ｅ及び排気バルブ５４をリヤアームブラケット部１８ａにできるだけ近づけるためのものであり、これにより排気管３ｅ及び排気バルブ５４を効率良くレイアウトすることができる。
【００４８】
上記排気バルブ５４の下方には、リヤブレーキ用マスタシリンダ５５が配置されている。該マスタシリンダ５５に接続されたブレーキホース５５ａは、上記マスタシリンダ５５から前方に延びた後Ｕターンして後方に延びている（図１６参照）。
【００４９】
そして上記リヤアームブラケット部１８ａの内側壁には、逃げ凹部１８ｊが形成され、該逃げ凹部１８ｊ内を通るように上記ブレーキホース５５ａが配索されている。これによりブレーキホース５５ａをリヤアームブラケット部１８ａに近づけて配索でき、効率良くレイアウトすることができる。
【００５０】
上記エンジン３は、上記接続部材３３及び左，右の第２チューブ２１により支持されており、詳細には、以下の構造を有する。
【００５１】
上記連結ブラケット３４の左，右縦壁３４ａ，３４ｂの下端部には、クレードル内に延びる懸架部３４ｅ，３４ｅが形成されている。該左，右の懸架部３４ｅの間には、上記シリンダヘッド３ｃのボス部３ｃ′が懸架ボルト４０により締結固定されている（図２，図１２参照）。
【００５２】
上記左，右の第２チューブ２１の傾斜部２１ａの上部及び該傾斜部２１ａの下端コーナ部には、クレードル内に延びる上懸架ブラケット４１，４１及び下懸架ブラケット４２，４２が溶接により一体的に接合されている。
【００５３】
この上，下懸架ブラケット４１，４２間には、上記クランクケース３ａの懸架ボス部３ａ′が上，下懸架ボルト４３，４４により締結固定されている（図２，図１３参照）。
【００５４】
次に、上記車体フレーム２にエンジン３を搭載する組立方法について説明する。
【００５５】
第２チューブ２１を治具により位置決め固定し、該第２チューブ２１に対してメインフレーム１３及び第１チューブ２０の組立体の後下端部を連結ボルト３８により回動可能に連結する。
【００５６】
次に、メインフレーム１３及び第１チューブ２０の組立体を連結ボルト３８を中心に後方に回動させ、この状態で第２チューブ２１に上方又は側方からエンジン３を搭載する。該エンジン３を、各懸架ボルト４０，４３，４４により連結ブラケット３４，上，下懸架ブラケット４１，４２に固定する。
【００５７】
次いで、メインフレーム１３及び第１チューブ２０を前方に回動させる。該メインフレーム１３及び第１チューブ２０を前方に回動させると、第１チューブ２０の下ガセット部２０ｂの左，右の位置決め段部２０ｇ′が連結ブラケット３４の左，右縦壁３４ａ，３４ｂの上縁に当接し、これにより第１チューブ２０と第２チューブ２１とが接合位置に位置決めされる。
【００５８】
しかる後、各接合ボルト３９により、第１チューブ２０と第２チューブ２１の接続部材３３とを接合固定するとともに、上記連結ボルト３８を締め付けて第２チューブ２１とメインフレーム１３とを接合固定する。
【００５９】
本実施形態の車体フレーム２によれば、メインフレーム１３は、ヘッドパイプ４の上軸受部１７ａ及びパイプ本体部１７ｂを構成するとともに後方に延び、ダウンチューブ１４は、ヘッドパイプ４の下軸受部２０ａを構成するとともに後方に延びる第１チューブ２０と、該第１チューブ２０に着脱可能に接合された第２チューブ２１とで構成したので、路面からの衝撃力が最も作用する第１チューブ２０をアルミニューム合金の鍛造部品とし、メインフレーム１３をアルミニューム合金の鋳造部品としたことにより、コストの上昇を抑制しつつ、路面からの入力に対する車体フレーム２の強度，剛性を確保することができる。
【００６０】
また第２チューブ２１を第１チューブ２０に対して着脱可能としたので、第２チューブ２１の材質の選択が自由となり、これにより第２チューブ２１を円筒状の鉄製部品とすることにより、必要な強度，剛性を確保しつつ、材料コストを抑制できる。
【００６１】
本実施形態では、第２チューブ２１に横断面コ字形状の接続部材３３を溶接により一体に接合し、該接続部材３３と第１チューブ２０とを接合ボルト３９により結合したので、第２チューブ２１と第１チューブ２０とを異なる材質とすることができ、また簡単な構造でかつ強固に結合することができる。
【００６２】
本実施形態では、接続部材３３と第１チューブ２０との間に、該第１チューブ２０と第２チューブ２１とを接合位置に位置決めする位置決部を設けたので、第２チューブ２１を第１チューブ２０に対して着脱可能に接合する際の接合精度を確保できるとともに、接合作業を容易に行うことができる。
【００６３】
上記位置決部を構成する位置決め段部２０ｇ′を、上記左，右側壁面２０ｅ，２０ｆの一部を機械加工することにより上記左，右の嵌合面２０ｇを形成した際の、該機械加工領域と非加工領域との境界により構成したので、位置決め段部２０ｇ′の形成作業が極めて容易である。
【００６４】
本実施形態では、第２チューブ２１をメインフレーム１３の左，右のリヤアームブラケット部１８ａの下端部に連結ボルト３８により着脱可能に接合したので、第２チューブ２１とリヤアームブラケット部１８ａとを簡単な構造で、かつ強固に結合することができる。
【００６５】
本実施形態では、上記メインフレーム１３を、ヘッドパイプの上軸受部１７ａ及びパイプ本体部１７ｂを構成するとともに、ガセット部１７ｃ及び左，右のアッパフレーム部１７ｄを構成する第１フレーム１７と、該第１フレーム１７と第２チューブ２１とを接続するリヤアームブラケット部１８ａを有する第２フレーム１８とを備えたものとしたので、必要な強度，剛性を確保しつつ、車体フレーム２全体の軽量化を可能にできる。
【００６６】
上記第１フレーム１７と第２フレーム１８とを溶接により一体に接合したので、メインフレーム１３の必要な強度，剛性を確保できる。
【００６７】
本実施形態によれば、車体フレーム２にエンジン３を搭載するにあたって、第２チューブ２１に対してメインフレーム１３を連結ボルト３８を介して回動可能に連結し、該メインフレーム１３及び第１チューブ２０を上記連結ボルト３８を中心に後方に回動させ、この状態で第２チューブ２１上にエンジン３を搭載して固定し、しかる後上記メインフレーム１３及び第１チューブ２０を前方に回動させ、該第１チューブ２０と上記第２チューブ２１とを接合固定するとともに、該第２チューブと２１メインフレーム１３とを連結ボルト３８により接合固定したので、エンジン３の組付け性を向上できるとともに、車体フレーム２をコンパクトにできる。
【００６８】
即ち、メインフレームと第１，第２チューブとを予め溶接により接合した場合には、エンジンの車体フレームへの搭載性を確保するために、該車体フレームとエンジンとの間に比較的大きな隙間を設ける必要があり、車体フレームが大型化するという問題がある。
【００６９】
これに対して、本実施形態では、メインフレーム１３を第２チューブ２１に対して後方に開いた状態でエンジン３を搭載したので、車体フレーム２とエンジン３との隙間を最小限にすることができ、車体フレーム２全体をコンパクトにできる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図３】上記車体フレームのメインフレームの側面図である。
【図４】上記メインフレームの平面図である。
【図５】上記メインフレームの正面図である。
【図６】上記車体フレームのダウチューブの正面図である。
【図７】上記ダウチューブの平面図である。
【図８】図２のVIII-VIII 線断面図である。
【図９】図２のIX-IX 線断面図である。
【図１０】図２のX-X 線断面図である。
【図１１】図２のXI-XI 線断面図である。
【図１２】図２のXII-XII 線断面図である。
【図１３】図２のXIII-XIII 線断面図である。
【図１４】上記車体フレームのスタンドブラケットの斜視図である。
【図１５】上記車体フレームの逃げ凹部の斜視図である。
【図１６】上記車体フレームの逃げ凹部の斜視図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  エンジン
４  ヘッドパイプ
１３  メインフレーム
１４  ダウンチューブ
１７  第１フレーム
１７ａ  上軸受部（ヘッドパイプの第１の部分）
１８  第２フレーム
１８ｈ  ボス部（メインフレームの後端部）
２０  第１チューブ
２０ａ  下軸受部（ヘッドパイプの第２の部分）
２０ｇ′  位置決め段部（位置決め部）
２１  第２チューブ
３３  接続部材
３４ａ，３４ｂ  左，右縦壁（位置決め部）
３８  連結ボルト（連結部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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