(57)【要約】【課題】駆動軸に要求される要求駆動力に対応しながら内燃機関を始動する。【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンをモータリングする際にモータＭＧ２の回転軸に作用する反力トルクをキャンセルするためのトルクと要求トルクＴ＊とをモータＭＧ２，ＭＧ３からの出力により賄える範囲内で閾値Ｔｒｅｆを設定し（Ｓ１２０）、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上または要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上で且つエンジンが運転されていないときに（Ｓ１３０〜Ｓ１５０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータリングトルクＴｃを設定し（Ｓ２３０）、反力トルクと要求トルクＴ＊とを用いてモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（Ｓ１８０〜Ｓ２２０）、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御し（Ｓ２３０）、モータリングに伴ってエンジンを始動する（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。【選択図】図２
2008195153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関と第１の車軸側とに接続され、車速を低下させる方向の該第１の車軸側への駆動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングするモータリング手段と、
前記第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、
前記第１の車軸側とは異なる第２の車軸側に動力を入出力可能な第２の電動機と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記モータリング手段により前記内燃機関をモータリングする際に前記第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と、前記設定された要求駆動力と、を前記第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関が運転停止されている状態で前記判定手段により前記所定の運転開始条件が成立したと判定されたとき、前記内燃機関をモータリングするための駆動力が前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう前記第１の電動機および／または前記第２の電動機を制御し、前記内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記所定の運転開始条件は、前記反力駆動力と前記設定された要求駆動力とを前記第１の電動機からの出力だけでは賄うことができない範囲で設定される条件である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記始動時制御手段は、前記第１の電動機から出力可能な最大駆動力の該第１の電動機からの出力を伴って前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう制御する手段である請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記モータリング手段は、前記第１の車軸側と前記内燃機関の出力軸と第３の軸との３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
内燃機関と、前記内燃機関と第１の車軸側とに接続され車速を低下させる方向の該第１の車軸側への駆動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングするモータリング手段と、前記第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の車軸側とは異なる第２の車軸側に動力を入出力可能な第２の電動機と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関が運転停止されている状態で、前記モータリング手段により前記内燃機関をモータリングする際に前記第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と、走行に要求される要求駆動力と、を前記第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したとき、前記内燃機関をモータリングするための駆動力が前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう前記第１の電動機および／または前記第２の電動機を制御し、前記内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう該内燃機関を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に車輪に変速機を介して連結されたモータ・ジェネレータと、を備え、エンジンを始動するときには、クラッチを接続してモータによりエンジンをモータリングして始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンを始動する際には、エンジンのモータリングに要するモータリングトルクとエンジンの回転数の変化率に応じた慣性トルクとの和としてのアシストトルクを車両に要求される駆動要求トルクに加えたトルクをモータ・ジェネレータから出力することにより、走行中の駆動力の一時的な不足を防止することができる、としている。
【特許文献１】２００２−２７６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両では、エンジンを始動する際に駆動要求トルクにアシストトルクを加えたトルクをモータ・ジェネレータから出力することにより駆動力の一時的な不足を防止できるとしているが、エンジンの始動要求がなされる条件によっては、駆動要求トルクとアシストトルクとの和のトルクがモータ・ジェネレータから出力可能な最大トルクよりも大きくなってしまい、駆動要求トルクに十分に対応できない場合が生じる。
【０００４】
また、こうした車両では、１カ所に大きなスペースが確保できず各スペースが分散していて体格の大きなモータ・ジェネレータを搭載することが困難となる場合に、モータ・ジェネレータからの動力だけで走行可能な駆動要求トルクの範囲をある程度大きくすることが望まれる。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、駆動軸に要求される要求駆動力に対応しながら内燃機関を始動することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、電動機からの動力だけで走行可能な要求駆動力の範囲を大きくすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関と第１の車軸側とに接続され、車速を低下させる方向の該第１の車軸側への駆動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングするモータリング手段と、
前記第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、
前記第１の車軸側とは異なる第２車軸側に動力を入出力可能な第２の電動機と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記モータリング手段により前記内燃機関をモータリングする際に前記第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と、前記設定された要求駆動力と、を前記第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関が運転停止されている状態で前記判定手段により前記所定の運転開始条件が成立したと判定されたとき、前記内燃機関をモータリングするための駆動力が前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう前記第１の電動機および／または前記第２の電動機を制御し、前記内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、内燃機関が運転停止されている状態でモータリング手段により内燃機関をモータリングする際に第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と走行に要求される要求駆動力とを第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したときには、内燃機関をモータリングするための駆動力がモータリング手段から出力されるようモータリング手段を制御し、反力駆動力をキャンセルし且つ要求駆動力により走行するよう第１の電動機および／または第２の電動機を制御し、内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう内燃機関を制御する。これにより、要求駆動力に対応しながら内燃機関を始動することができる。しかも、第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、第２の車軸側に動力を入出力を可能な第２の電動機と、の二つの電動機を用いるから、第１の電動機または第２の電動機と同程度の定格の電動機を一つだけ用いるものに比して駆動力条件を設定可能な範囲を広くすることができる。これにより、駆動力条件が成立しない要求駆動力の範囲を広くすること、即ち、電動機からの動力だけで走行可能な要求駆動力の範囲を広くすることが可能となる。さらに、異なる車軸側に動力を入出力可能な二つの電動機を用いることにより、比較的大きい体格の一つの電動機を用いるものに比して、スペースを有効利用することができると共に一方の車軸側の重量だけが大きくなるのを回避することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記所定の運転開始条件は、前記反力駆動力と前記設定された要求駆動力とを前記第１の電動機からの出力だけでは賄うことができない範囲で設定される条件であるものとすることもできる。こうすれば、第１の電動機と同程度の定格の電動機を一つだけ用いるものに比して電動機からの動力だけで走行可能な範囲を広くすることができる。この場合、前記始動時制御手段は、前記第１の電動機から出力可能な最大駆動力の該第１の電動機からの出力を伴って前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう制御する手段であるものとすることもできる。
請求項２記載の車両。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記モータリング手段は、前記第１の車軸側と前記内燃機関の出力軸と第３の軸との３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関と第１の車軸側とに接続され車速を低下させる方向の該第１の車軸側への駆動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングするモータリング手段と、前記第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の車軸側とは異なる第２車軸側に動力を入出力可能な第２の電動機と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関が運転停止されている状態で、前記モータリング手段により前記内燃機関をモータリングする際に前記第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と、走行に要求される要求駆動力と、を前記第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したとき、前記内燃機関をモータリングするための駆動力が前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記反力駆動力をキャンセルし且つ前記設定された要求駆動力により走行するよう前記第１の電動機および／または前記第２の電動機を制御し、前記内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう該内燃機関を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の車両の制御方法では、内燃機関が運転停止されている状態でモータリング手段により内燃機関をモータリングする際に第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と走行に要求される要求駆動力とを第１の電動機および前記第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したときには、内燃機関をモータリングするための駆動力がモータリング手段から出力されるようモータリング手段を制御し、反力駆動力をキャンセルし且つ要求駆動力により走行するよう第１の電動機および／または第２の電動機を制御し、内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう内燃機関を制御する。これにより、要求駆動力に対応しながら内燃機関を始動することができる。しかも、第１の車軸側に動力を入出力可能な第１の電動機と、第２の車軸側に動力を入出力を可能な第２の電動機と、の二つの電動機を用いるから、第１の電動機または第２の電動機と同程度の定格の電動機を一つだけ用いるものに比して駆動力条件を設定可能な範囲を広くすることができる。これにより、駆動力条件が成立しない要求駆動力の範囲を広くすること、即ち、電動機からの動力だけで走行可能な要求駆動力の範囲を広くすることが可能となる。さらに、異なる車軸側に動力を入出力可能な二つの電動機を用いることにより、比較的大きい体格の一つの電動機を用いるものに比して、スペースを有効利用することができると共に一方の車軸側の重量だけが大きくなるのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能な発電機としてのモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４にディファレンシャルギヤ６２を介して接続された第１電動機としてのモータＭＧ２と、後輪６８ａ，６８ｂの後軸６９にディファレンシャルギヤ６７を介して接続された第２電動機としてのモータＭＧ３と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２を介して前軸６４に出力される。
【００１７】
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も計算している。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車両の前後方向の車速を検出可能な車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力により走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３のいずれか又は両方から要求動力に見合う動力がに出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されるモータＭＧ１の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルク要求トルクＴ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。
【００２４】
続いて、モータＭＧ２から出力可能な最大トルクＴｍ２ｌｉｍと換算係数Ｇａ（リングギヤ軸３２ａの回転数／前軸６４の回転数）とモータＭＧ３から出力可能な最大トルクＴｍ３ｌｉｍと換算係数Ｇｂ（モータＭＧ３の回転軸の回転数／後軸６９の回転数）とモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際にモータＭＧ１から出力されるモータリングトルクＴｃと動力分配統合機構３０のギヤ比ρと正の所定トルクΔＴとを用いて次式（１）により閾値Ｔｒｅｆを設定し（ステップＳ１２０）、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較し（ステップＳ１３０）、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、モータリングトルクＴｃは、エンジン２２を後述の所定回転数Ｎｒｅｆ以上の回転数までモータリング可能なトルクを用いることができ、実施例では、固定値を用いるものとした。また、所定トルクΔＴについては後述する。さらに、閾値Ｔｒｅｆおよび閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を運転するか否かを判定するために用いられるものであり、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を効率よく運転できるパワーの下限値などを用いることができる。閾値Ｔｒｅｆについての詳細は後述する。
【００２５】
Tref=Tm2lim・Ga+Tm3lim・Gb-Tc・Ga/ρ-ΔT  (1)
【００２６】
要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２が運転されていると判定されたときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２が運転されているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（以下、このトルクを反力トルクという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (3)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と換算係数Ｇａと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１８０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをモータＭＧ２から出力可能な最大トルクＴｍ２ｌｉｍで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、式（４）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。そして、要求トルクＴ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと換算係数Ｇａ，Ｇｂとを用いてモータＭＧ３から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ３ｔｍｐ式（５）により計算し（ステップＳ２００）、計算した仮モータトルクＴｍ３ｔｍｐをモータＭＧ３から出力可能な最大トルクＴｍ３ｌｉｍで制限した値としてモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２００，Ｓ２１０の処理により、モータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが最大トルクＴｍ２ｌｉｍ以下のとき、即ち、モータＭＧ３からトルクを出力しなくても要求トルクＴ＊に対応することができるときには、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に値０が設定されることになる。
【００３０】
Tm2tmp=T*/Ga+Tm1*/ρ    (4)
Tm3tmp=(T*-(Tm2*-Tm1*/ρ)・Ga)/Gb     (5)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動され、トルク指令Ｔｍ３＊でモータＭＧ３が駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
ステップＳ１５０でエンジン２２が運転されていないと判定されたときには、エンジン２２を始動すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２をモータリングするためのモータリングトルクＴｃを設定する（ステップＳ２３０）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆと比較し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより小さいときには、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する反力をキャンセルできると共に要求トルクＴ＊に対応するトルクを出力して走行できるようモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン２２の回転数Ｎｅであり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどのように設定される。こうしてこのルーチンが繰り返し実行されてステップＳ２４０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときに、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始を指示して（ステップＳ２５０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２２０の処理を実行して、駆動制御ルーチンを終了する。燃料噴射制御や点火制御の開始の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、これらを開始する。図６にモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動する際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。エンジン２２をモータリングする際には、図６に示すように、反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）はＲ軸上下向きのトルクとなる。即ち、前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４にギヤ機構６０を介してリングギヤ軸３２ａが連結されているため、エンジン２２をモータリングする際には、車両を減速させる方向のトルク（以下、減速トルクという）（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）が車両に作用することになる。このとき、要求トルクＴ＊に対応するためには、要求トルクＴ＊と減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルするためのトルク（以下、キャンセルトルクという）との和のトルクをモータＭＧ２，ＭＧ３から車両に作用させる必要が生じる。なお、前述しように、トルク指令Ｔｍ１＊にはモータリングトルクＴｃが設定されるため、前述の式（１）では、第３項の「Ｔｃ・Ｇａ／ρ」がキャンセルトルクに相当すると言える。エンジン２２の始動条件を式（１）を用いて定めない場合、その始動条件によっては、エンジン２２をモータリングしていないときには要求トルクＴ＊に対応することができても、エンジン２２をモータリングする際に、キャンセルトルクと要求トルクＴ＊とをモータＭＧ２，ＭＧ３からの出力により賄うことができない場合が生じる。実施例では、前述の式（１）により、モータＭＧ２，ＭＧ３から車両に作用させることができる最大トルクからキャンセルトルクを減じて（これが、キャンセルトルクと要求トルクＴ＊とをモータＭＧ２，ＭＧ３からの出力により賄うことができる最大トルクに相当する）さらに正の所定トルクΔＴを減じ��ものを閾値Ｔｒｅｆに設定し、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときにエンジン２２をモータリングして始動するから、エンジン２２を始動する際に要求トルクＴ＊に対応できなくなるのを抑制することができる。また、正の所定トルクΔＴは、モータＭＧ２，ＭＧ３からの動力だけで走行可能な要求トルクＴ＊の範囲を定めるために用いられるものと言え、式（１）より、この所定トルクΔＴが小さいほどモータＭＧ２，ＭＧ３からの動力だけで走行可能な要求トルクＴ＊の範囲は広くなる。したがって、この所定トルクΔＴに比較的小さい値を用いれば、モータＭＧ２，ＭＧ３からの動力だけで走行可能な要求トルクＴ＊の範囲を広くすることができる。しかも、モータＭＧ２から車両に作用させることができる最大トルク（Ｔｍ２ｌｉｍ・Ｇａ）からキャンセルトルクを減じたものよりも閾値Ｔｒｅｆが大きくなるよう所定トルクΔＴを設定すれば、即ち、次式(６)を満たすよう所定トルクΔＴを設定すれば、モータＭＧ２だけを用いるものに比してモータＭＧ２，ＭＧ３からの動力だけで走行可能な要求トルクＴ＊の範囲を広くすることができる。なお、この場合、モータＭＧ２からの出力だけではキャンセルトルクと要求トルクＴ＊とを賄うことができないため、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には最大トルクＴｍ２ｌｉｍが設定され、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊には式（５）により得られるトルクが設定される。さらに、実施例では、二つのモータＭＧ２，ＭＧ３を用いるものとしたから、モータＭＧ３を備えずモータＭＧ２の体格を大きくするものに比して前輪６３ａ，６３ｂ側と後輪６８ａ，６８ｂ側との重量のバランスの向上させることができ、１カ所に大きなスペースを確保できず各スペースが分散している場合に各スペースを有効利用することができる。また、二つのモータＭＧ２，ＭＧ３を用いることにより、一つの大きなモータを用いるものに比して各モータに通電させる最大電流を抑えることができるから、各モータの損失を低減することができ、各モータの温度上昇を抑制することができる。
【００３３】
Tm2lim・Ga-Tm1*・Ga/ρ<Tref<Tm2lim・Ga+Tm3lim・Gb-Tm1*・Ga/ρ  (6)
【００３４】
ステップＳ１３０で要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満で、且つ、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の運転が停止されるよう又は停止状態が保持されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に共に値０を設定し（ステップＳ２６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２２０の処理を実行して、駆動制御ルーチンを終了する。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２，ＭＧ３から車両に作用させることができる最大トルクから減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルするためのキャンセルトルクを減じてさらに正の所定トルクΔＴを減じたものを閾値Ｔｒｅｆに設定し、エンジン２２が運転されていない状態で要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときに、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータリングトルクＴｃを設定し、減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルし且つ要求トルクＴ＊により走行するためのトルクが車両に作用するようモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御し、そのモータリングに伴ってエンジン２２を始動するから、エンジン２２を始動する際に要求トルクＴ＊に対応できなくなるのを抑制することができる。しかも、モータＭＧ２から車両に作用させることができる最大トルク（Ｔｍ２ｌｉｍ・Ｇａ）からキャンセルトルクを減じたものよりも閾値Ｔｒｅｆが大きくなる範囲で所定トルクΔＴを設定すれば、モータＭＧ２だけを用いるものに比してモータＭＧ２，ＭＧ３からの動力だけで走行可能な領域を広くすることができる。さらに、二つのモータＭＧ２，ＭＧ３を用いるから、モータＭＧ３を備えずモータＭＧ２の体格を大きくするものに比して前輪６３ａ，６３ｂ側と後輪６８ａ，６８ｂ側との重量のバランスの向上させることができ、１カ所に大きなスペースを確保できず各スペースが分散している場合に各スペースを有効利用することができる。また、二つのモータＭＧ２，ＭＧ３を用いることにより、一つの大きなモータを用いるものに比して各モータに通電させる最大電流を抑えることができるから、各モータの損失を低減することができ、各モータの温度上昇を抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から車両に作用させることができる最大トルク（Ｔｍ２ｌｉｍ・Ｇａ）からキャンセルトルクを減じたものよりも閾値Ｔｒｅｆが大きくなるよう正の所定トルクΔＴを設定するものとしたが、所定トルクΔＴは、値０を用いるものとしてもよく、トルク（Ｔｍ２ｌｉｍ・Ｇａ）からキャンセルトルクを減じたもの以下に閾値Ｔｒｅｆがなるトルクを用いるものとしてもよい。前者の場合、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆに等しくなったときにモータＭＧ２、ＭＧ３から共に最大トルクＴｍ２ｌｉｍ，Ｔｍ３ｌｉｍを出力しながらモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動することになり、後者の場合、モータＭＧ２、ＭＧ３の少なくとも一方からのトルクの出力を伴ってモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動することになる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から車両に作用させることができる最大トルク（Ｔｍ２ｌｉｍ・Ｇａ）からキャンセルトルクを減じたトルクよりも大きくなるよう閾値Ｔｒｅｆを設定し、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上となってエンジン２２を始動する際には、モータＭＧ２から最大トルクＴｍ２ｌｉｍを出力し、要求トルクＴ＊に対応するのに不足する分をモータＭＧ３から出力するものとしたが、モータＭＧ２およびモータＭＧ３から出力するトルクの関係は、反力トルクをキャンセルしつつ要求トルクＴ＊に対応できれば、如何なるものとしてもよい。例えば、所定の分配比でモータＭＧ２とモータＭＧ３とから出力するものとしてもよいし、モータＭＧ３から最大トルクＴｍ３ｌｉｍを出力し、要求トルクＴ＊に対応するのに不足する分をモータＭＧ２から出力するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に接続されたリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６３ａ，６３ｂの前軸６４に連結されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を前軸６４に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。
【００３９】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「モータリング手段」に相当し、モータＭＧ２が「第１の電動機」に相当し、モータＭＧ３が「第２の電動機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルク要求トルクＴ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、モータＭＧ２，ＭＧ３から車両に作用させることができる最大トルクから減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルするためのキャンセルトルクを減じてさらに正の所定トルクΔＴを減じたものを閾値Ｔｒｅｆに設定し、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較したり要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較したりする図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０「判定手段」に相当し、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときで、且つ、エンジン２２が運転されていないときに、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータリングトルクＴｃを設定し、減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルをキャンセルし且つ要求トルクＴ＊により走行するためのトルクが車両に作用するようモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始の指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０〜Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と受信したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御するモータＥＣＵ４０と受信した燃料噴射制御や点火制御の開始の指示に基づいてこれらを開始するエンジンＥＣＵ２４とが「始動時制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「モータリング手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、内燃機関と第１の車軸側とに接続され車速を低下させる方向の第１の車軸側への駆動力の出力を伴って内燃機関をモータリングするものであれば如何なるものとしても構わない。「第１の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、第１の車軸側に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ３に限定されるものではなく、誘導電動機など、第１の車軸側とは異なる第２車軸側に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルク要求トルクＴ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「判定手段」としては、モータＭＧ２，ＭＧ３から車両に作用させることができる最大トルクから減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルするためのキャンセルトルクを減じてさらに正の所定トルクΔＴを減じたものを閾値Ｔｒｅｆに設定し、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較したり要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較したりするもの限定されるものではなく、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較するだけで要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較しないものや、要求トルクＴ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較したり要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較したりするのに加えて他の要件を考慮するものなど、モータリング手段により内燃機関をモータリングする際に第１の車軸側に出力される駆動力である反力駆動力をキャンセルするための駆動力と要求駆動力とを第１の電動機および第２の電動機からの出力により賄うことができる範囲内で設定される駆動力条件を含む所定の運転開始条件が成立したか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときで且つエンジン２２が運転されていないときに、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータリングトルクＴｃを設定してモータＭＧ１を制御し、減速トルク（−Ｔｍ１＊・Ｇａ／ρ）をキャンセルし且つ要求トルクＴ＊により走行するためのトルクが車両に作用するようモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定してモータＭＧ２，ＭＧ３を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始するものだけでなく、内燃機関が運転停止されている状態で所定の運転開始条件が成立したと判定されたとき、内燃機関をモータリングするための駆動力がモータリング手段から出力されるようモータリング手段を制御し、反力駆動力をキャンセルし且つ要求駆動力により走行するよう第１の電動機および／または第２の電動機を制御し、内燃機関がモータリングに伴って始動されるよう内燃機関を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図５】エンジン２２が運転されているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動する際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ
、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６７  デファレンシャルギヤ、６８ａ，６８ｂ  後輪、６９  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ  １３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ。
【図１】
2008195153.tif 000003
【図２】
2008195153.tif 000004
【図３】
2008195153.tif 000005
【図４】
2008195153.tif 000006
【図５】
2008195153.tif 000007
【図６】
2008195153.tif 000008
【図７】
2008195153.tif 000009