(57)【要約】【課題】車両停止ホールド制御の状態から車両が発進する際において、車両への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制すること。【解決手段】車両１は、内燃機関２の動力がトルクコンバータを介して変速装置へ入力される自動変速装置３を搭載する。車両１に搭載されるＥＣＵ５０は、車両１の停止時に、トルクコンバータと変速装置との間の動力断続手段を解放又は半解放するニュートラル制御、及び、車両１の停止時に車両１の制動装置を作動させることにより車両１を停止させる車両停止ホールド制御を実行できる。ＥＣＵ５０に備えられる車両の発進制御装置３０は、ニュートラル制御の条件と車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立する場合には、車両停止ホールド制御を実行し、かつ、ニュートラル制御を禁止する。【選択図】        図１
2008057573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生源の動力が、トルクコンバータを介して変速装置へ入力される自動変速装置を搭載する車両に適用されるものであり、
前記車両の停止時に、前記トルクコンバータと前記変速装置との間の動力断続手段を解放又は半解放するニュートラル制御を実行するニュートラル制御部と、
前記車両の停止時に、前記車両の制動装置を作動させることにより前記車両を停止させる車両停止ホールド制御を実行する車両停止ホールド制御部と、
前記ニュートラル制御の条件、又は前記車両停止ホールド制御の条件を判定する制御条件判定部と、
前記ニュートラル制御の条件と前記車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立する場合には、前記ニュートラル制御と前記車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する制御制限部と、
を含んで構成されることを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記ニュートラル制御の条件と前記車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立した場合、
前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、
前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の発進制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル制御中に前記車両停止ホールド制御の条件が成立した場合、
前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、
前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の発進制御装置。
【請求項４】
前記車両停止ホールド制御が実行されている場合、
前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、
前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を継続することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを備える自動変速装置を搭載する車両の発進時における制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速装置は、トルクコンバータと変速装置とで構成されており、動力発生源の回転を所定の変速比で減速して駆動輪へ伝達するとともに、車両の走行状態や動力発生手段の運転状態に応じて変速比を自動的に変更する。トルクコンバータを備える自動変速装置においては、走行レンジを選択しているときに車両が停止すると、動力発生源の回転はトルクコンバータ内での流体の滑りにより逃がされ、流体の滑りを生じさせる分の動力損失が生じる。
【０００３】
そこで、このような場合には、トルクコンバータと変速装置との間に設けられるクラッチを解放あるいは半係合とするニュートラル制御を実行する。これにより、車両の停止時において、トルクコンバータ内における流体の滑りを生じさせる分の動力損失を低減して、燃料消費を抑制する。
【０００４】
また、坂道で車両が停止した場合には、変速装置中の特定のブレーキを係合させ、ワンウェイクラッチをロックさせることにより、変速装置の逆回転を阻止して、車両の後退を阻止する、いわゆるヒルホールド制御も行われる。特許文献１には、ニュートラル制御とヒルホールド制御とを同時に実行する自動変速装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１４４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年においては、車両が停止したときに、車両の各輪を制動する制動装置を作動させることにより、ブレーキペダルを解放しても車両の停止状態を維持する制御（車両停止ホールド制御という）が実用化されつつある。車両停止ホールド制御は、車両の発進指令（運転者がアクセルペダルを踏むこと）により解除され、制動装置の制動が解放されて車両が発進する。
【０００７】
一方、ニュートラル制御は、制動装置の解放指令（運転者がブレーキペダルを解放すること）により解除され、自動変速装置のクラッチが係合して、車両の発進指令に備える。特許文献１に開示された技術は、ニュートラル制御とヒルホールド制御とが同時に実行されるため、例えば、ブレーキペダルを解放した状態で坂道に停止していたような場合には、車両が発進する際に、車両の発進指令に対する応答が遅れることがある。
【０００８】
また、特許文献１に開示された技術を車両停止ホールド制御に応用し、車両停止ホールド制御とニュートラル制御とを同時に実行した場合には、解除条件が異なる両制御が同時に介入することになる。このため、車両の発進時においては、車両の発進指令に対する応答が遅れたり、滑らかな発進が困難になったりするという問題がある。
【０００９】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両停止ホールド制御の状態から車両が発進する際において、車両の発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の発進制御装置は、動力発生源の動力が、トルクコンバータを介して変速装置へ入力される自動変速装置を搭載する車両に適用されるものであり、前記車両の停止時に、前記トルクコンバータと前記変速装置との間の動力断続手段を解放又は半解放するニュートラル制御を実行するニュートラル制御部と、前記車両の停止時に、前記車両の制動装置を作動させることにより前記車両を停止させる車両停止ホールド制御を実行する車両停止ホールド制御部と、前記ニュートラル制御の条件、又は前記車両停止ホールド制御の条件を判定する制御条件判定部と、前記ニュートラル制御の条件と前記車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立する場合には、前記ニュートラル制御と前記車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する制御制限部と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１１】
この車両の発進制御装置は、車両停止ホールド制御とニュートラル制御とを同時に実行することを禁止する。これにより、車両停止ホールド制御が実行されている間はニュートラル制御を禁止して、車両の駆動系にクリープ力を発生させることができる。そして、車両停止ホールド制御による制動を解放して車両を発進させる際には、前記クリープ力により、速やかに車両を発進させることができる。その結果、車両停止ホールド制御の状態から車両が発進する際においては、車両への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる。
【００１２】
また、次の本発明に係る車両の発進制御装置のように、前記車両の発進制御装置において、前記ニュートラル制御の条件と前記車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立した場合、前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を実行することが好ましい。
【００１３】
また、次の本発明に係る車両の発進制御装置のように、前記車両の発進制御装置において、前記ニュートラル制御中に前記車両停止ホールド制御の条件が成立した場合、前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を実行することが好ましい。
【００１４】
また、次の本発明に係る車両の発進制御装置のように、前記車両の発進制御装置において、前記車両停止ホールド制御が実行されている場合、前記制御制限部は、前記ニュートラル制御部に対して前記ニュートラル制御の実行を禁止するとともに、前記車両停止ホールド制御部は、前記車両停止ホールド制御を継続することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明に係る車両の発進制御装置では車両停止ホールド制御の状態から車両が発進する際において、車両の発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、あるいはいわゆる均等の範囲のものが含まれる。なお、本発明は、トルクコンバータを備える変速装置を搭載する車両に対して好適であり、このような変速装置であれば、有段変速装置であっても、無段変速装置（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）であってもよい。また、本発明は、車両の発進に備えて、車両の停止時における駆動系の状態を制御する車両の発信制御に係るものである。
【００１７】
（実施形態１）
実施形態１は、いわゆるニュートラル制御といわゆる車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する点に特徴があり、特に、ニュートラル制御中に車両停止ホールド制御が実行される場合、すなわち車両停止ホールド制御の条件が成立した場合には、実行中のニュートラル制御を中止する点に特徴がある。次に、実施形態１に係る車両の発進制御装置によって制御される車両の構成例を説明する。
【００１８】
図１は、実施形態１に係る車両の発進制御装置を備える車両の構成を示す概念図である。図２は、実施形態１に係る車両が備える動力伝達系の構成を示す概略図である。車両１は、内燃機関２を動力発生源として走行する。この実施形態において、内燃機関２はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、内燃機関２はこれに限定されるものではない。内燃機関２は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。
【００１９】
内燃機関２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が備える機関制御部５１によって回転数やトルクが制御される。なお、ＥＣＵ５０には、この実施形態に係る車両の発進制御装置３０が備えられている。内燃機関２は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、自動変速装置３、プロペラシャフト７、デファレンシャルギヤ８を介して、左側後輪９ＲＬ及び右側後輪９ＲＲを駆動する。そして、左側前輪９ＦＬ及び右側前輪９ＦＲは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式を採用する。なお、実施形態１に係る車両の発進制御は、トルクコンバータを備える変速装置を用いる車両であれば、駆動形式に関わらず適用できる。
【００２０】
左側後輪９ＲＬには左側後輪用制動装置１０ＲＬが、右側後輪９ＲＲには右側後輪用制動装置１０ＲＲが、左側前輪９ＦＬには左側前輪用制動装置１０ＦＬが、右側前輪９ＦＲには右側前輪用制動装置１０ＦＲが備えられている。左側後輪用制動装置１０ＲＬ、右側後輪用制動装置１０ＲＲ、左側前輪用制動装置１０ＦＬ及び右側前輪用制動装置１０ＦＲ（以下、必要に応じてこれらを制動装置という）は、油圧により制動力を発生させる。この実施形態に係る車両１に搭載される制動装置は、電子制御式の油圧制動装置であり、ブレーキペダル４０Ｐから入力される制動動作を電気信号に変換し、これに基づいて制動装置を制御する。
【００２１】
ブレーキペダル４０Ｐから入力される制動動作は、ブレーキペダル４０Ｐに取り付けられるストロークセンサと圧力センサとで構成されるブレーキセンサ４０により検出される。ブレーキセンサ４０により検出されたストローク及び圧力の情報は、ＥＣＵ５０が備える制動制御部５２に入力される。制動制御部５２は、前記情報及び車速センサ４１や車両の走行状態を検出するセンサ類からの情報に基づき、それぞれの制動装置の制動力を演算する。そして、制動制御部５２は、各制動装置が演算した制動力を発生するように、制動用油圧ユニット１１を制御する。また、制動制御部５２は、ＥＣＵ５０に備えられるＡＴ制御部５３や機関制御部５１と相互に制御データをやり取りすることにより、これらとの協調制御を行うこともできる。
【００２２】
このように、この実施形態に係る車両１が備える制動システム（制動制御部５２、制動用油圧ユニット１１及び制動装置からなるシステム）は、制動動作を一旦電気信号に変換してから、各制動装置に制動力を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ式ものである。なお、この実施形態では、油圧により制動力を発生させるが、制動力の発生源はこれに限定されるものではない。例えば、油圧の代わりに、電動モータを用いて制動力を発生させてもよい。
【００２３】
なお、この実施形態において用いることができる制動システムはブレーキ・バイ・ワイヤ式に限られるものではない。例えば、ブレーキペダル４０Ｐからの入力をマスターシリンダで増幅し、ブレーキ配管内のブレーキフルードを介して各車輪の制動装置へ伝達するブレーキシステムに、ブレーキフルードの圧力を制御可能なブレーキアクチュエータを追加した制動システムであってもよい。この場合、必要に応じて制動制御部５２がブレーキアクチュエータを制御することにより、各制動装置の制動力を調整する。
【００２４】
図２に示すように、内燃機関２が発生する動力は、トルクコンバータ４を介して変速比可変手段である変速装置６に入力されて、ここで車両１の走行条件に応じて選択された減速比で減速される。この実施形態において、変速装置６は複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の変速装置であるが、いわゆる無段階変速装置を用いてもよい。トルクコンバータ４と変速装置６との間には、トルクコンバータ４から変速装置６へ入力される動力を断続する動力断続手段として、クラッチ５が設けられている。車両１の走行時にはクラッチ５が係合して、トルクコンバータ４を介して入力される内燃機関２の動力を、変速装置６へ伝達する。
【００２５】
この実施形態において、自動変速装置３は、トルクコンバータ４、クラッチ５及び変速装置６を含んで構成される。自動変速装置３を構成するクラッチ５及び変速装置６の動作は、主としてＡＴ制御部５３によって制御される。ＡＴ制御部５３は、内燃機関２の運転条件（機関回転数等）や、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセルペダル４２Ｐの開度情報等に基づいて、変速装置６の変速段を切り替える。これによって、適切な変速比を選択して車両１を走行させることができる。
【００２６】
ここで、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御について簡単に説明する。ニュートラル制御は車両１が停止して、かつ、運転者がブレーキペダル４０Ｐを踏み続けた状態で車両１が停止したまま所定の時間が経過した場合に、ＡＴ制御部５３が自動変速装置３のクラッチ５を解放又は半解放（すなわち半係合）する制御である。これにより、トルクコンバータ４の滑りを低減して、内燃機関２の燃料消費を低減するものである。ニュートラル制御は、運転者がブレーキペダル４０Ｐを解放することによって解除される。ニュートラル制御が解除されると、ＡＴ制御部５３が前記クラッチ５を係合させて、ニュートラル制御から走行モードへ復帰する。
【００２７】
車両停止ホールド制御とは、車両１が停止したときに、制動制御部５２が車両１の制動装置を制動状態として、運転者がブレーキペダル４０Ｐを解放した状態でも、車両１の停止状態を維持する制御である。この実施形態において、車両停止ホールド制御は、例えば、車両１の運転者が車両停止モードスイッチ４３によって車両停止ホールドモードを選択することで実行される。車両停止ホールド制御は、車両１への発進指令（例えば、運転者がアクセルペダル４２Ｐを踏むことや、車両１の停止時から働くオートクルーズ機能の発進指令）によって解除される。次に、この実施形態に係る車両の発進制御を説明する。
【００２８】
図３は、実施形態１に係る車両の発進制御装置の構成例を示す構成図である。図３に示すように、実施形態１に係る車両の発進制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれている。また、ＥＣＵ５０には、内燃機関２を制御する機関制御部５１と、車両１の制動装置を制御する制動制御部５２と、自動変速装置３を制御するＡＴ制御部５３とを含む。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０Ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５と、出力ポート５６と、入力インターフェース５７と、出力インターフェース５８とから構成される。
【００２９】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る車両の発進制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る車両の発進制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備えている自動変速装置３に対する制御機能を、前記車両の発進制御装置３０が利用できるように構成してもよい。また、車両の発進制御装置３０、機関制御部５１、制動制御部５２及びＡＴ制御部５３をそれぞれ別個に用意して、それぞれを相互に接続することにより、ＥＣＵ５０の機能及びこの実施形態に係る車両の発進制御を実現してもよい。
【００３０】
車両の発進制御装置３０は、ニュートラル制御部３１と、車両停止ホールド制御部３２と、制御条件判定部３３と、制御制限部３４とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る車両の発進制御を実行する部分となり、特に、制御条件判定部３３と制御制限部３４とが、この実施形態に係る車両の発進制御を実行する中心部分である。
【００３１】
ニュートラル制御部３１は、車両１の停止時に、トルクコンバータ４と変速装置６との間の動力断続手段であるクラッチ５を解放又は半解放するニュートラル制御を実行する。車両停止ホールド制御部３２は、車両１の停止時に、車両１の制動装置を作動させることにより、ブレーキペダル４０Ｐを解放した状態であっても、車両１が停止した状態を維持する車両停止ホールド制御を実行する。
【００３２】
制御条件判定部３３は、ニュートラル制御の条件又は車両停止ホールド制御の条件を判定する。制御制限部３４は、ニュートラル制御の条件と車両停止ホールド制御の条件とが同時に成立する場合には、車両停止ホールド制御を実行させ、かつ、前記ニュートラル制御を禁止することにより、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する。
【００３３】
この実施形態において、車両の発進制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０Ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０Ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４3を介して接続される。また、ニュートラル制御部３１と、車両停止ホールド制御部３２と、制御条件判定部３３と、制御制限部３４とは、バス５４1、５４2、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。
【００３４】
これにより、車両の発進制御装置３０を構成するニュートラル制御部３１と車両停止ホールド制御部３２と制御条件判定部３３と制御制限部３４とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、車両の発進制御装置３０は、ＥＣＵ５０の機関制御部５１が有する内燃機関２の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、車両の発進制御装置３０は、この実施形態に係る車両の発進制御を、ＥＣＵ５０の機関制御部５１が予め備える内燃機関２の運転制御ルーチンやＡＴ制御部が予め備える自動変速装置３の制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００３５】
入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、ブレーキセンサ４０、車速センサ４１、アクセル開度センサ４２、車両停止モードスイッチ４３、オートクルーズスイッチ４４その他の、車両の発進制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０Ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０Ｐは、自動変速装置３の制御や、この実施形態に係る車両の発進制御に必要な情報を取得することができる。
【００３６】
出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、クラッチ５、制動用油圧ユニット１１その他の、車両の発進制御における制御対象が接続されている。出力インターフェース５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０Ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。
【００３７】
記憶部５０ｍには、この実施形態に係る車両の発進制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３８】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０Ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせることによって、この実施形態に係る車両の発進制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この車両の発進制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、ニュートラル制御部３１、車両停止ホールド制御部３２、制御条件判定部３３及び制御制限部３４の機能を実現するものであってもよい。次に、実施形態１に係る車両の発進制御を説明する。なお、次の説明では、適宜図１〜図３を参照されたい。
【００３９】
図４は、実施形態１に係る車両の発進制御の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る車両の発進制御は、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止するものであり、ニュートラル制御中に車両停止ホールド制御が実行される場合、すなわち車両停止ホールド制御の条件が成立した場合には、実行中のニュートラル制御を中止するものである。
【００４０】
実施形態１に係る車両の発進制御を実行するにあたり、車両の発進制御装置３０が備える制御条件判定部３３は、車両１が停止したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両１が停止したか否かは、制御条件判定部３３が、車速センサ４１やブレーキセンサ４０から車両１の状態を判定するための情報を取得し、前記情報に基づいて車両１が停止したか否かを判定する。例えば、車両１の状態が制動中かつ車速が０である場合には、車両１は停止したと判定する。
【００４１】
車両１が停止していない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３３は車両１の状態の監視を継続する。車両１が停止した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御条件判定部３３は、車両１が搭載する制動システムに異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、制御条件判定部３３が制動用油圧ユニット１１からの油圧を示す信号や、ブレーキセンサ４０の信号を取得し、当該信号の値に異常があるか否かで判断する。
【００４２】
前記制動システムに異常が発生している場合は（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、前記制動システムの状態が不明であるため、車両の発進制御装置３０が備える制御制限部３４は、安全を考慮してニュートラル制御を禁止する（ステップＳ１０７）。前記制動システムに異常が発生していない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、制御条件判定部３３は、車両１の状態が、ニュートラル制御の条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４３】
車両１の状態がニュートラル制御の条件にあるか否かは、例えば、アクセルペダル４２Ｐが解放されるとともにブレーキペダル４０Ｐが踏まれることによって車両１が制動中であり、かつ車両１の車速が０である状態が所定の時間継続した場合には、ニュートラル制御の条件にあると判定する。これは、制御条件判定部３３が、車速センサ４１、ブレーキセンサ４０及びアクセル開度センサ４２から車両１の状態を判定するための情報を取得して判定する。
【００４４】
車両１の状態が、ニュートラル制御の条件にない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３３は車両１の状態の監視を継続する。車両１の状態が、ニュートラル制御の条件にある場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、車両の発進制御装置３０が備えるニュートラル制御部３１は、自動変速装置３のクラッチ５を解放又は半解放（半係合）状態として、ニュートラル制御を実行する（ステップＳ１０４）。
【００４５】
ニュートラル制御の実行中、制御条件判定部３３は、車両停止ホールド制御の条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。例えば、車両停止モードスイッチ４３がＯＮで、かつ車両１の車速が０である場合には、車両停止ホールド制御の条件にあると判定される。車両停止ホールド制御の条件にあるか否かは、制御条件判定部３３が車両停止モードスイッチ４３や車速センサ４１からの情報を取得して判定する。
【００４６】
また、車両１がいわゆるオートクルーズ機能を備え、かつ、このオートクルーズ機能が車両１の停止時から働く場合、停止時においては車両停止ホールド制御が実行されることになる。したがって、車両１の停止時から働くオートクルーズ機能を車両１が備え、かつ、このオートクルーズ機能が作動している場合には、車両停止ホールド制御の条件にあると判断する。
【００４７】
オートクルーズ機能が作動しているか否かは、例えば、制御条件判定部３３がオートクルーズスイッチ４４（図３参照）からの情報を取得して判定する。ここで、オートクルーズコントロールとは、高速道路等を一定のスロットル開度で長時間走行するような場合に、アクセルペダル４２Ｐを踏まなくとも設定した速度を保持して走行する機能のことである。設定する速度の範囲を０ｋｍ／ｈまで拡張すれば、車両１の停止時からオートクルーズ機能を働かせることができる。
【００４８】
車両停止ホールド制御の条件にない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ニュートラル制御部３１はニュートラル制御を継続する（ステップＳ１０８）。車両停止ホールド制御の条件にある場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、車両の発進制御装置３０が備える車両停止ホールド制御部３２は、車両停止ホールド制御を実行するとともに、制御制限部３４はニュートラル制御部３１に対してニュートラル制御の実行を禁止する（ステップＳ１０６）。これにより、車両の発進制御装置３０は、実行中のニュートラル制御を禁止して、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する。なお、制御制限部３４がニュートラル制御部３１にニュートラル制御解除指令を発信することで、ニュートラル制御を禁止する。
【００４９】
ここで、ニュートラル制御が禁止されることにより、自動変速装置３のクラッチ５は係合される。また、この実施形態において、車両停止ホールド制御中は、自動変速装置３が走行レンジの状態を維持したまま、車両１が制動される。これは、自動変速装置３のクラッチ５が係合され、かつ自動変速装置３を構成する変速装置６は、発進時の変速段（例えば１速）が選択された状態である。このため、車両停止ホールド制御中には、トルクコンバータ４内の流体を介した動力伝達によるクリープ力が発生しており、車両１への発進指令により車両停止ホールド制御が解除されると、車両１は速やかに発進する。
【００５０】
車両停止ホールド制御は、車両停止ホールド制御部３２が制動制御部５２に制動信号を発信することにより、車両１の制動装置を制動状態とすることにより実現できる。これによって、運転者がブレーキペダル４０Ｐを解放した状態でも、車両１の停止状態を維持することができる。車両停止ホールド制御は、例えば、車両１の制動装置を作動させることにより車両１の停止状態を維持するため、坂道に車両１が停止している場合でも、確実に車両の後退を阻止することができる。ニュートラル制御の中止は、制御制限部３４が、ニュートラル制御部３１へニュートラル制御の中止指令を発信して、ニュートラル制御部３１は、自動変速装置３のクラッチ５を係合させることにより実現できる。
【００５１】
上記手順により、車両停止ホールド制御が実行されている間はニュートラル制御が実行されず自動変速装置３のクラッチ５が係合しているので、内燃機関２は自動変速装置３を介して車両１の駆動輪（左側後輪９ＲＬ及び右側後輪９ＲＲ）を駆動しようとする。このため、車両１の駆動系には、トルクコンバータ４内の流体を介した動力伝達によるクリープ力が発生する。
【００５２】
車両１の停止時には、このクリープ力を前記駆動輪の制動装置によって抑えることになるので、車両１が発進するときに車両１の制動を解放すると、前記クリープ力によって速やかに車両１を発進させることができる。これによって、アクセルペダル４２Ｐを踏み込むこと（すなわち発進指令を与えること）により、車両停止ホールド制御による制動を解放して車両１を発進させる際には、速やかに車両１を発進させることができる。その結果、車両停止ホールド制御の状態から車両１を発進させる際において、車両１への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる。
【００５３】
以上、実施形態１では、ニュートラル制御中に車両停止ホールド制御が実行される場合、実行中のニュートラル制御を中止する。これによって、車両停止ホールド制御による制動を解放して車両を発進させる際には、トルクコンバータ内の流体を介した動力伝達によるクリープ力により、速やかに車両を発進させることができる。その結果、車両停止ホールド制御の状態から車両を発進させる際には、車両への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる。なお、実施形態１で開示した構成は、以下の実施形態でも適宜適用することができ、また、実施形態１で開示した構成を備えるものは、実施形態１の作用、効果と同様の作用、効果を奏する。
【００５４】
（実施形態２）
実施形態２は、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止する点で実施形態１と同一であるが、車両停止ホールド制御が実行されている場合には、ニュートラル制御を禁止する点が異なる。その他の構成は実施形態１と同様である。次に、実施形態２に係る車両の発進制御を説明する。なお、実施形態２に係る車両の発進制御は、実施形態１に係る車両の発進制御装置３０（図３参照）によって実行できる。次の説明においては、適宜図１〜図３を参照されたい。
【００５５】
図５は、実施形態２に係る車両の発進制御の手順を示すフローチャートである。実施形態２に係る車両の発進制御は、ニュートラル制御と車両停止ホールド制御とが同時に実行されることを禁止するものであり、車両停止ホールド制御の条件が成立して車両停止ホールド制御が実行されている場合には、ニュートラル制御を禁止するものである。
【００５６】
実施形態２に係る車両の発進制御におけるステップＳ２０１、ステップＳ２０２、ステップＳ２０７は、実施形態１に係る車両の発進制御におけるステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０７と同様なので、説明を省略する。車両１が搭載する制動システムに異常が発生していない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、制御条件判定部３３は、車両１の状態が、車両停止ホールド制御の条件にあるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００５７】
車両停止ホールド制御の条件にある場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、車両停止ホールド制御部３２は車両停止ホールド制御を実行するとともに、制御制限部３４は、ニュートラル制御部３１に対してニュートラル制御の実行を禁止する（ステップＳ２０４）。これにより、車両の発進制御装置３０は、実行中のニュートラル制御を禁止し、車両停止ホールド制御を実行し、これを継続する。ここで、車両停止ホールド制御では、自動変速装置３のクラッチ５が係合された状態で、かつ、自動変速装置３は走行レンジのまま車両１が停止する。車両１の状態が車両停止ホールド制御の条件にない場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、制御条件判定部３３は、車両１の状態がニュートラル制御の条件にあるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。
【００５８】
車両１の状態がニュートラル制御の条件にない場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３３は車両１の状態の監視を継続する。車両１の状態がニュートラル制御の条件にある場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ニュートラル制御部３１は、自動変速装置３のクラッチ５を解放又は半解放（半係合）状態として、ニュートラル制御を実行する（ステップＳ２０６）。
【００５９】
以上、実施形態２では、車両停止ホールド制御が実行されている間はニュートラル制御を禁止する。これによって、車両停止ホールド制御による制動を解放して車両を発進させる際には、トルクコンバータ内の流体を介した動力伝達によるクリープ力により、速やかに車両を発進させることができる。その結果、車両停止ホールド制御の状態から車両を発進させる際には、車両への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上のように、本発明に係る車両の発進制御装置は、トルクコンバータを備える自動変速装置に有用であり、特に、車両停止ホールド制御が実行されている場合において、車両への発進指令に対する加速の応答遅れを抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】実施形態１に係る車両の発進制御装置を備える車両の構成を示す概念図である。
【図２】実施形態１に係る車両が備える動力伝達系の構成を示す概略図である。
【図３】実施形態１に係る車両の発進制御装置の構成例を示す構成図である。
【図４】実施形態１に係る車両の発進制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】実施形態２に係る車両の発進制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両
２  内燃機関
３  自動変速装置
４  トルクコンバータ
５  クラッチ
６  変速装置
７  プロペラシャフト
８  デファレンシャルギヤ
９ＦＬ  左側前輪
９ＦＲ  右側前輪
９ＲＬ  左側後輪
９ＲＲ  右側後輪
１０ＦＬ  左側前輪用制動装置
１０ＦＲ  右側前輪用制動装置
１０ＲＬ  左側後輪用制動装置
１０ＲＲ  右側後輪用制動装置
１１  制動用油圧ユニット
３０  車両の発進制御装置
３１  ニュートラル制御部
３２  車両停止ホールド制御部
３３  制御条件判定部
３４  制御制限部
４０  ブレーキセンサ
４１  車速センサ
４２  アクセル開度センサ
４３  車両停止モードスイッチ
４４  オートクルーズスイッチ
５０  ＥＣＵ
５１  機関制御部
５２  制動制御部
５３  ＡＴ制御部
【図１】
2008057573.tif 000003
【図２】
2008057573.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008057573.tif 000006
【図５】
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