(57)【要約】【課題】構造が簡素化されると共に、十分な操縦安定性が得られる左右駆動力分配機構を提供する。【解決手段】第１および第２油圧発生装置５４、６０で発生させる油圧に基づいて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力を可変制御させるため、左右後輪３０ｌ、３０ｒの接地荷重に応じて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力を好適に制御することで、左右後輪３０ｌ、３０ｒの駆動力を適宜分配することができ十分な操縦安定性を得ることができる。また、本発明では、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力を制御する際に、操舵角検出センサなどの各種センサの信号に基づいて電子制御装置による制御を行わないため、簡易な構成によって好適な駆動力分配が可能となる。【選択図】図２
2008128308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右車輪の駆動力を分配する差動装置を備えた左右駆動力分配機構であって、
前記左右車輪のいずれか一方の車輪を懸架する懸架装置に配設されて該一方の車輪の接地荷重に応じた油圧を発生させる第１油圧発生装置と、他方の車輪を懸架する懸架装置に配設されて該他方の車輪の接地荷重に応じた油圧を発生させる第２油圧発生装置と、前記一方の車輪へ伝達される駆動力を相対的に増加させるためにスリップ係合させられる第１クラッチと、前記他方の車輪へ伝達される駆動力を相対的に増加させるためにスリップ係合させられる第２クラッチとを、備え、
前記第１および第２油圧発生装置で発生させられた油圧に基づいて前記第１および第２クラッチの係合力を可変制御することを特徴とする左右駆動力分配機構。
【請求項２】
前記第１および第２油圧発生装置は、前記一方および他方の車輪の接地荷重の増大に伴い発生させられる油圧が増大し、該発生させる油圧の増大に応じて前記第１および第２クラッチの係合力が増大することを特徴とする請求項１の左右駆動力分配機構。
【請求項３】
前記第１クラッチおよび第２クラッチは、所定の回転要素の駆動力を前記左右車輪に選択的に伝達するものであり、
前記所定の回転要素は、前記差動装置の入力部材の回転を変速させる変速装置によって増速させられたものであることを特徴とする請求項１または２の左右駆動力分配機構。
【請求項４】
前記第１および第２クラッチの係合油室に油圧を供給する第１および第２係合圧供給油路と、前記第１および第２油圧発生装置で発生させられた油圧を出力する第１および第２出力油路とを有し、前記第１出力油路と前記第１係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられていると共に、前記第２出力油路と前記第２係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかの左右駆動力分配機構。
【請求項５】
前記連結部は、圧力調整機構を備えることを特徴とする請求項４の左右駆動力分配機構。
【請求項６】
前記第１出力油路と第１係合圧供給油路とを連結する前記連結部には、互いの油路内を流れる流体の混合を阻止する仕切部材が設けられていると共に、前記第２出力油路と第２係合圧供給油路とを連結する前記連結部には、互いの油路内を流れる流体の混合を阻止する仕切部材が設けられていることを特徴とする請求項４または５の左右駆動力分配機構。
【請求項７】
前記変速装置には、該変速装置の出力を制御する係合装置が設けられており、前記第１および第２油圧発生装置から発生させられる油圧に基づいて、前記変速装置の出力が制御されることを特徴とする請求項３乃至６の何れかの左右駆動力分配機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される左右駆動力分配機構に関し、特に、その機構の簡易化に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車などの前後輪駆動車両において、前輪駆動部と後輪駆動部とへ駆動力を分配するセンタディファレンシャル装置の差動作用を制限するための差動制限クラッチを備えているものがある。例えば特許文献１の車両用駆動力分配装置がそれである。特許文献１では、懸架装置のバネ定数および減衰力の少なくとも一方が高められるに伴って、差動制限力を高める構成が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１０６４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１をはじめとした前後輪駆動車両の差動制限装置は、前後輪の差動を制限するものであるため、車両旋回時のように左右輪に差動が生じた場合において、必ずしも十分な操縦安定性を十分に得られるものではなかった。さらに上記のような差動制限装置では、操舵角検出センサやヨーレートセンサなどの各種センサに基づいて、電子制御装置によって車両状態を推定して、トルク差を制御するための油圧クラッチの油圧等を独自に制御しているため、装置が複雑且つ高価となる問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、構造が簡素化されると共に、十分な操縦安定性が得られる左右駆動力分配機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）左右車輪の駆動力を分配する差動装置を備えた左右駆動力分配機構において、（ｂ）前記左右車輪のいずれか一方の車輪を懸架する懸架装置に配設されてその一方の車輪の接地荷重に応じた油圧を発生させる第１油圧発生装置と、他方の車輪を懸架する懸架装置に配設されてその他方の車輪の接地荷重に応じた油圧を発生させる第２油圧発生装置と、前記一方の車輪へ伝達される駆動力を相対的に増加させるためにスリップ係合させられる第１クラッチと、前記他方の車輪へ伝達される駆動力を相対的に増加させるためにスリップ係合させられる第２クラッチとを、備え、（ｃ）前記第１および第２油圧発生装置で発生させられた油圧に基づいて前記第１および第２クラッチの係合力を可変制御することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の左右駆動力分配機構において、前記第１および第２油圧発生装置は、前記一方および他方の車輪の接地荷重の増大に伴い発生させられる油圧が増大し、その発生させる油圧の増大に応じて前記第１および第２クラッチの係合力が増大することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の左右駆動力分配機構において、前記第１クラッチおよび第２クラッチは、所定の回転要素の駆動力を前記左右車輪に選択的に伝達するものであり、前記所定の回転要素は、前記差動装置の入力部材の回転を変速させる変速装置によって増速させられたものであることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３の何れかの左右駆動力分配機構において、前記第１および第２クラッチの係合油室に油圧を供給する第１および第２係合圧供給油路と、前記第１および第２油圧発生装置で発生させられた油圧を出力する第１および第２出力油路とを有し、前記第１出力油路と前記第１係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられていると共に、前記第２出力油路と前記第２係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の左右駆動力分配機構において、前記連結部は、圧力調整機構を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項４または５の左右駆動力分配機構において、前記第１出力油路と第１係合圧供給油路とを連結する前記連結部には、互いの油路内を流れる流体の混合を阻止する仕切部材が設けられていると共に、前記第２出力油路と第２係合圧供給油路とを連結する前記連結部には、互いの油路内を流れる流体の混合を阻止する仕切部材が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項３乃至６の何れかの左右駆動力分配機構において、前記変速装置には、その変速装置の出力を制御する係合装置が設けられており、前記第１および第２油圧発生装置から発生させられる油圧に基づいて、前記変速装置の出力が制御されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記第１および第２油圧発生装置で発生させられた油圧に基づいて前記第１および第２クラッチの係合力を可変制御させるため、前記左右車輪の接地荷重に応じて第１および第２クラッチの係合力を好適に制御することで、左右車輪の駆動力を分配することができる。例えば車両旋回時において左右の車輪に異なる接地荷重が生じるが、この接地荷重差によって第１クラッチおよび第２クラッチの係合力が変化させられることで、左右車輪の駆動力の分配が可能となり十分な操縦安定性を得ることができる。また、本発明では、第１クラッチおよび第２クラッチの係合力を制御する際に、操舵角検出センサなどの各種センサの信号に基づいて電子制御装置による制御を行わないため、簡易な構成によって好適な駆動力分配が可能となる。
【００１４】
また、請求項２にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記左右車輪の接地荷重の増大に伴い前記第１および第２クラッチの係合力が増大するため、車両の旋回時など車両の走行状態に応じて好適な第１および第２クラッチの係合力の制御が可能となる。
【００１５】
また、請求項３にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記第１および第２クラッチは所定の回転要素の駆動力を前記左右車輪に選択的に伝達するものであるため、前記第１および第２クラッチがスリップ係合させられることで、左右車輪の駆動力の分配が可能となる。また、所定の回転要素は前記差動装置の入力部材の回転を変速させる変速装置によって増速させられたものであるため、前記第１および第２クラッチがその所定の回転要素にスリップ係合されると、その第１および第２クラッチに対応する車輪の駆動力を増大させることができる。
【００１６】
また、請求項４にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記第１出力油路と前記第１係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられていると共に、前記第２出力油路と前記第２係合圧供給油路とを連結する連結部が設けられているため、前記第１および第２油圧発生装置で発生される油圧が連結部を介して第１クラッチおよび第２クラッチの係合油室に伝達可能となる。このように、連結部を介すだけの簡易な構成であるため、第１および第２クラッチに供給される油圧の応答性を向上させることができる。
【００１７】
また、請求項５にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記連結部は、圧力調整機構を備えるため、前記第１および第２油圧発生装置で発生する油圧と前記第１および第２クラッチをスリップ係合させる際に必要となる油圧とが一致しない場合には、圧力調整機構によって油圧を好適に調整することで、第１および第２クラッチのスリップ係合が可能となる。
【００１８】
また、請求項６にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記連結部には、互いの油路内を流れる流体の混合を阻止する仕切部材が設けられているため、第１および第２油圧発生装置に用いられる流体と第１および第２クラッチに用いられる流体とを異ならせることができる。
【００１９】
また、請求項７にかかる発明の左右駆動力分配機構によれば、前記変速装置には、その変速装置の出力を制御する係合装置が設けられており、前記第１および第２油圧発生装置から発生させられる油圧に基づいて、前記変速装置の出力が制御されるため、例えば左右両車輪に大きな接地荷重が付与された場合、第１および第２油圧発生装置で発生させられる油圧によって係合装置が制御され、左右車輪の差動制限が可能となる。これにより、加速走行など高出力時の直進安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒを介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒへ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である後輪用駆動力分配装置２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、本実施例の駆動力伝達装置１０では、上記後輪用駆動力分配機構２６による駆動力の分配に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸と上記プロペラシャフト２４の回転軸とが相互に直交するように配設されている。また、前輪２８ｌ、２８ｒには、それぞれ路面からの衝撃を吸収するために前輪２８ｌ、２８ｒをそれぞれ懸架する懸架装置２１ｌ、２１ｒが設けられており、後輪３０ｌ、３０ｒには、その後輪３０ｌ、３０ｒをそれぞれ懸架する懸架装置３２ｌ、３２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に懸架装置３２という）が設けられている。
【００２２】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００２３】
図２は、後輪用駆動力分配機構２６（以下、駆動力分配機構２６と記載）の構成を説明するための骨子図である。エンジン１２より発生させられた駆動力は、図１に示される自動変速機１４および中央差動歯車装置２２を介して回転駆動されるプロペラシャフト２４の端部に接続された傘歯車３８およびその傘歯車３８と噛み合う傘歯車４０から駆動力分配機構２６に伝達される。駆動力分配機構２６は、左右の後輪３０ｌ、３０ｒの駆動力を分配する差動装置４２と、その作動装置４２に隣接するように配設され後輪車軸２８と同軸に配設された変速装置４４と、その変速装置４４の出力を差動装置４２に選択的に伝達する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備えている。なお、本実施例の後輪用駆動力分配機構２６が、本発明の左右駆動力分配機構に対応している。
【００２４】
作動装置４２は、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、それらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第２回転要素ＲＥ２であるキャリヤＣＡ１、および上記複数対のピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素であるサンギヤＳ１を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置である。また、そのギヤ比ρ（サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）は、例えば０．５程度に設定されている。上記リングギヤＲ１は、差動装置４２の入力部材として機能するデフケース４６内に一体的に設けられており、プロペラシャフト２４の回転が傘歯車３８および傘歯車４０によって減速されて伝達される。キャリヤＣＡ１は、左後輪車軸２８ｌを介して左後輪３０ｌに接続されている。サンギヤＳ１は、右後輪車軸２８ｒを介して右後輪３０ｒに連結されている。なお、第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３は、置換可能であり、以下の説明についても同様である。なお、本実施例の後輪３０ｌ、３０ｒが、本発明の左右車輪に対応しており、デフケース４６が、本発明の入力部材に対応している。
【００２５】
変速装置４４は、第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第５回転要素ＲＥ５であるキャリヤＣＡ２、および上記ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されている。キャリヤＣＡ２は、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１に連結されることで一体的に回転させられ、変速装置４４の入力部材として機能する。リングギヤＲ２は、非回転部材であるケース４８に連結させられて常時回転停止させられている。サンギヤＳ２は、変速装置４４の出力部材として機能させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に選択的にスリップ係合させられる。ここで、変速装置４４では、入力部材である第５回転要素ＲＥ５の回転が、増速させられて出力部材である第４回転要素ＲＥ４に出力される。なお、本実施例の第４回転要素ＲＥ４が、本発明の所定の回転要素に対応している。
【００２６】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、それぞれスリップ係合可能な多板式の油圧係合装置であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に設けられている係合油室に供給される油圧に基づいて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力が変化させられる。第１クラッチＣ１は、左後輪車軸２８ｌに連結されている第２回転要素ＲＥ２と変速装置４４の出力部材である第４回転要素ＲＥ４との間に介装され、左後輪車軸２８ｌへ伝達される駆動力を相対的に増加させる、すなわち第４回転要素ＲＥ４の駆動力を左後輪車軸２８ｌへ選択的に伝達するために選択的にスリップ係合させられる。第２クラッチＣ２は、右後輪車軸２８ｒに連結されている第３回転要素ＲＥ３と変速装置４４の出力部材である第４回転要素ＲＥ４との間に介装され、右後輪車軸２８ｒへ伝達される駆動力を相対的に増加させる、すなわち第４回転要素ＲＥ４の駆動力を右後輪車軸２８ｒへ選択的に伝達するために選択的にスリップ係合させられる。
【００２７】
ここで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に供給される係合油圧は、後輪３０に設けられている懸架装置３２で発生させられる油圧に基づいて可変制御される。懸架装置３２は、路面からの衝撃を吸収するためのものであり、懸架装置３２内に設けられているオリフィス内を流体が通過する際の流路抵抗によって、衝撃が吸収される。また、本実施例の懸架装置３２は、後輪３０の接地荷重に応じた油圧を発生させる機能を有している。具体的には、後輪３０の接地荷重が増大するに伴い、発生させられる油圧が増大する密閉空間である油室５０ｌ、５０ｒ（以下、特に区別しないときは油室５０と記載）がそれぞれ設けられており、この油室５０の油圧の増大に応じて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力が増大するように構成されている。懸架装置３２ｌで発生させられた油室５０ｌの油圧は、その油圧を出力する第１出力油路５２を介して第１圧力調整機構５４の油室５６に供給される。また、懸架装置３２ｒで発生させられた油室５０ｒの油圧は、その油圧を出力する第２出力油路５８を介して第２圧力調整機構６０の油室６２に供給される。なお、本実施例の懸架装置３２ｌ、３２ｒが、本発明の第１および第２圧力発生装置に対応している。
【００２８】
第１圧力調整機構５４は、油室５６と油室６４およびこれらの油室５６、６４の間に介装されているピストン６６を備えており、油室６４内の油圧を増圧させる増圧装置として機能する。なお、第１油圧調整機構５４の増圧比は、油室５６および油室６４の断面積の比で決定される。同様に、第２圧力調整機構６０は、油室６２と油室６８およびこれらの油室６２、６８との間に介装されているピストン７０とを備えており、油室６８の油圧を増圧させる増圧装置として機能する。同様に第２油圧調整機構６０の増圧比は、油室６２および油室６８の断面積の比で決定される。また、図２に示すように、アキュムレータ５７やオリフィス５９を設けるなどして油圧の脈動を防止するなどの対策をとることもできる。この第１および第２油圧調整機構５４、６０の増圧比は予め実験等によって設定され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が好適にスリップ係合されるように設定されている。なお、本実施例の第１および第２圧力調整機構５４、６０が、本発明の連結部および圧力調整機構に対応しており、ピストン６６、７０が、本発明の仕切部材に対応している。
【００２９】
第１油圧調整機構５４の油室６４内の油圧は第１係合圧供給油路６５を介して第１クラッチＣ１の係合油室に供給されると共に、第２油圧調整機構６０の油室６８内の油圧は第２係合圧供給油路６７を介して第２クラッチＣ２の係合油室に供給される。このように、第１出力油路５２と第１係合圧供給油路６５とは、第１油圧調整機構５４を介して作動的に連結されていると共に、第２出力油路５８と第２係合圧供給油路６７とは第２圧力調整機構６０を介して作動的に連結されている。また、ピストン６６によって第１出力油路５２の作動油と第１係合圧供給油路６５の作動油との混合が防止されていると共に、ピストン７０によって第２出力油路５８の作動油と第２係合圧供給油路６７の作動油との混合が防止されている。
【００３０】
このように構成される駆動力分配機構２６の作動について説明する。例えば、車両右旋回時においては、右後輪３０ｒが内輪側となり左後輪３０ｌが外輪側となる。このような状態では、外輪側である左後輪３０ｌの接地荷重の方が右後輪３０ｒの接地荷重よりも大きくなる。これにより、左後輪３０ｌの懸架装置３２ｌの油室５０ｌの油圧が大きくなるに伴って、第１油圧調整機構５４の油室５６の油圧が大きくなる。さらに、第１油圧調整機構５４の増圧比に従い、油室６４の油圧が増圧されて第１クラッチＣ１の係合油室に供給される。そして、第１クラッチＣ１の係合力が増大する。
【００３１】
図３は、前記車両右旋回時の駆動力分配機構２６の共線図である。右旋回中においては、前述したように第１クラッチＣ１の係合圧が増大されており、左後輪車軸２８ｌと第４回転要素ＲＥ４との間の係合力が増大される。ここで、変速装置４４では、第１回転要素ＲＥ１に連結されている第５回転要素ＲＥ５の回転速度Ｎｉが入力されると第４回転要素ＲＥ４は増速されて回転速度Ｎｃとなっている。これにより、第１クラッチＣ１の係合力が増大することで、左後輪車軸２８ｌには増速させる方向の駆動力が付与され、右後輪車軸２８ｒには差動装置４２の差動機能によって減速させられる、すなわち駆動力が減少させられる。このように、右旋回中に左後輪車軸２８ｌ側に分配される駆動力が増大することで、オーバーステアすることなくスムーズな旋回が可能となる。
【００３２】
また、車両の左旋回中においては、左後輪３０ｌが内輪側となり右後輪３０ｒが外輪側となる。このような状態では、外輪側である右後輪３０ｒ側の接地荷重の方が左後輪３０ｌ側の接地荷重よりも大きくなる。これにより、右後輪３０ｒの懸架装置３２ｒの油室５０ｒの油圧が大きくなるに伴って、第２油圧調整機構６０の油室６２の油圧が大きくなる。さらに、第２油圧調整機構６０の増圧比に従い、油室６８の油圧が増圧されて第２クラッチＣ２の係合油圧に供給される。そして、第２クラッチＣ２の係合力が増大する。
【００３３】
図４は、前記車両左旋回時の駆動力配分機構２６の共線図である。左旋回中においては、前述したように第２クラッチＣ２の係合圧が増大されており、右後輪車軸２８ｒと第４回転要素ＲＥ４との間の係合力が増大される。ここで、変速装置４４では、第１回転要素ＲＥ１に連結されている第５回転要素ＲＥ５の回転速度Ｎｉが入力されると第４回転要素ＲＥ４は増速されて回転速度Ｎｃとなっている。これにより、第２クラッチＣ２の係合力が増大することで、右後輪車軸２８ｒには増速させる方向の駆動力が付与され、左後輪車軸２８ｌには差動装置４２の差動機能によって減速させられる、すなわち駆動力が減少させられる。このように、左旋回中に右後輪車軸２８ｒ側に分配される駆動力が増大することで、オーバーステアすることなくスムーズな旋回が可能となる。
【００３４】
上述のように、本実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１および第２油圧発生装置５４、６０で発生させられた油圧に基づいて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力を可変制御させるため、左右後輪３０ｌ、３０ｒの接地荷重に応じて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力をそれぞれ好適に制御することで、左右後輪３０ｌ、３０ｒの駆動力を分配することができる。例えば車両旋回時において左右後輪３０ｌ、３０ｒに異なる接地荷重が生じるが、この接地荷重差によって第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力が変化させられることで、左右車輪３０ｌ、３０ｒの駆動力の分配が可能となり十分な操縦安定性を得ることができる。また、本発明では、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力を制御する際に、操舵角検出センサなどの各種センサの信号に基づいて電子制御装置による制御を行わないため、簡易な構成によって好適な駆動力分配が可能となる。
【００３５】
また、前述の実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、左右後輪３０ｌ、３０ｒの接地荷重の増大に伴って係合力が増大するため、車両の旋回時など車両の走行状態に応じて好適な第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合力の制御が可能となる。
【００３６】
また、前述の実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、第４回転要素ＲＥ４の駆動力を左右後輪３０ｌ、３０ｒに選択的に伝達するものであるため、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がスリップ係合させられることで、左右後輪３０ｌ、３０ｒの駆動力の分配が可能となる。また、第４回転要素ＲＥ４は差動装置４２のデフケース４６の回転を変速させる変速装置４４によって増速させられたものであるため、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がその第４回転要素ＲＥ４にスリップ係合されると、その第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対応する後輪３０ｌおよび３０ｒの駆動力を増大させることができる。
【００３７】
また、前述の実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１出力油路５２と第１係合圧供給油路６５とを連結する第１圧力調整機構５４が設けられていると共に、第２出力油路５８と第２係合圧供給油路６７とを連結する第２圧力調整機構６０が設けられているため、懸架装置３２ｌ、３２ｒで発生される油圧が第１および第２圧力調整機構５４、６０を介して第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合油室に伝達可能となる。また、このように簡易な構成であるため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に供給される油圧の応答性を向上させることができる。
【００３８】
また、前述の実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１および第２圧力調整機構５４、６０を備えるため、懸架装置３２ｌ、３２ｒで発生する油圧と第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２をスリップ係合させる際に必要となる油圧とが一致しない場合には、圧力調整機構によって油圧を好適に増圧調整することで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のスリップ係合が可能となる。
【００３９】
また、前述の実施例の駆動力分配機構２６によれば、第１および第２圧力調整機構５４、６０には、それぞれ互いの油路内を流れる流体の混合を阻止するピストン６６、７０が設けられているため、懸架装置３２ｌ、３２ｒに用いられる作動油と第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に用いられる作動油とを例えばダンパ用作動油とデフ潤滑用作動油とに異ならせることができる。
【００４０】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４１】
図５は、本発明の他の実施例である後輪用駆動力分配機構７１（以下、駆動力分配機構７１と記載）の構成を説明するための骨子図である。図５の駆動力分配機構７１を図２の駆動力分配機構２６と比較すると、油圧回路の構成および変速装置７２の構成が異なるのみであり、他の構成は前述の駆動力分配機構２６と同様の構成となっているため、その説明を省略する。なお、本実施例の駆動力分配機構７１が、本発明の左右駆動力分配機構に対応している。
【００４２】
変速装置７２は、第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第５回転要素ＲＥ５であるキャリヤＣＡ２、およびピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第６回転要素ＲＥ６であるリングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されている。キャリヤＣＡ２は、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１に連結されることで、一体的に回転させられ変速装置７２の入力部材として機能する。リングギヤＲ２は、ブレーキＢを介して非回転部材であるケース４８に選択的に連結されてスリップ係合され回転が制限される。サンギヤＳ２は、変速装置７２の出力部材として機能させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に選択的にスリップ係合させられる。ここで、変速装置７２では、入力部材である第５回転要素ＲＥ５の回転が、増速されて出力部材である第４回転要素ＲＥ４に出力される。なお、本実施例のブレーキＢが、本発明の係合装置に対応している。
【００４３】
ブレーキＢには、第３圧力調整機構７４から油圧が供給される。第３圧力調整機構７４は、ブレーキＢに圧力を供給する油室７６、懸架装置３２ｌの油室５０ｌから第１出力油路７８を介して油圧が供給されると共に懸架装置３２ｒの油室５０ｒから第２出力油路８０を介して油圧が供給される油室８２、およびこれらの油室７６、８２との間に介装されているピストン８４と備えている。なお、第３圧力調整機構７４は、本実施例においては油室７６の油圧を減圧させる減圧装置として機能する。
【００４４】
本実施例では、ブレーキＢは、図示しないスプリングによって通常では係合状態となっており、ブレーキＢの油圧室内に所定の油圧が供給されると、前記スプリングによって係合方向に付勢されている図示しないピストンをスプリングの弾性力に抗して解放方向に移動させる。すなわち、ブレーキＢは通常は係合されており、所定の油圧が供給されることで解放される。これにより、変速装置７２では、通常状態ではブレーキＢが係合されることにより第４回転要素ＲＥ４が増速させられ、ブレーキＢに所定の油圧が供給されるとブレーキＢが解放されて第４回転要素ＲＥ４には駆動力が伝達されない。このように、第１および第２懸架装置３２から発生させられる油圧に基づいてブレーキＢが制御させられて変速装置７２の出力が制御される。なお、ブレーキＢの係合力は、第３圧力調整機構７４の減圧比を調整するなど予め実験等によって設定され、ブレーキＢが好適にスリップ係合されるように設定されている。
【００４５】
このように構成される駆動力分配機構７１の作動について説明する。先ず、車両左右旋回時においては、通常状態ではブレーキＢが係合されておりリングギヤＲ２の回転が制限されているため、前述した駆動力分配機構２６と同様の構成となり、車両旋回時においてスムーズな旋回が可能となる。
【００４６】
次に、例えば車両直進時において加速させるなど高出力走行の際の作動について説明する。このような状態では、左右後輪３０ｌ、３０ｒ共に接地荷重が大きくなる。これにより、左後輪３０ｌの懸架装置３２ｌの油室５０ｌおよび右後輪３０ｒの懸架装置３２ｒの油室５０ｒの油圧が大きくなるに伴って第３圧力調整機構７４の油室８２の油圧が大きくなる。この油室８２の油圧が第３圧力調整機構７４によって調圧されて油室７６から出力される。この油室７６の油圧がブレーキＢの図示しない油圧室に供給される。
【００４７】
ここで、ブレーキＢに油室７６の油圧が供給されると、ブレーキＢの図示しないピストンが図示しないスプリングの付勢力に抗して解放される方向に移動させられ、ブレーキＢが解放される。また、懸架装置３２ｌの油室５０ｌの油圧は、第１出力油路７８を介して第１圧力調整機構５４の油室５６に供給され、この油室５６の油圧および第１圧力調整機構５４の増圧比に基づいて、油室６４内の油圧が増圧されて第１クラッチＣ１の係合油室に供給される。この油室６４の油圧によって第１クラッチＣ１がスリップ係合させられる。同様に、懸架装置３２ｒの油室５０ｒの油圧は、第２出力油路８０を介して第２圧力調整機構６０の油室６２に供給され、この油室６２の油圧および第２圧力調整機構６０の増圧比に基づいて、油室６８内の油圧が増圧されて第２クラッチＣ２の係合油室に供給される。この油室６８の油圧によって第２クラッチＣ２がスリップ係合させられる。
【００４８】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時にスリップ係合されると、図６の共線図に示すように、左後輪車軸２８ｌの回転速度Ｎｌと右後輪車軸２８ｒの回転速度Ｎｒとが等しくなるように差動が制限される。
【００４９】
上述のように前述の実施例の駆動力分配機構７１によれば、前述の実施例の駆動力分配機構２６と同様の効果が得られると共に、変速装置７２には、その変速装置７２の出力を制御するブレーキＢが設けられており、懸架装置３２ｌ、３２ｒから発生させられる油圧に基づいて、変速装置７２の出力が制御されるため、例えば左右後輪３０ｌ、３０ｒに大きな接地荷重が付与された場合、懸架装置３２ｌ、３２ｒで発生させられる油圧によってブレーキＢが制御され、左右後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が可能となる。これにより、加速走行など高出力時の直進安定性を向上させることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
例えば、前述の実施例において、駆動力配分機構２６、７１は、前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）車両、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）車両、および前置エンジン後輪駆動を基本とする前後輪駆動車両等、様々な形式の車両に適宜適用され得るものである。
【００５２】
また、前述の実施例において、駆動源はガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関であったが、特にそれらに限定されるものではなく、電動モータ等の他の駆動源からなるものであっても構わない。
【００５３】
また、前述の実施例において、後輪用駆動力分配機構２６、７１について詳細に説明したが、本発明は後輪側に限定されるものでなく、前輪側および前後輪両輪に設けられていても構わない。
【００５４】
また、前述の実施例の変速装置４４、７２はそれぞれ増速装置として機能するものであったが、変速装置は減速機構であっても構わない。この場合、クラッチが係合させられる側の車輪の駆動力が減少させられるため、第１および第２出力油路並びに第１および第２係合圧供給油路の連結関係を変更するなど、車両の走行状態に矛盾が発生しないように構造を変更する必要がある。
【００５５】
また、前述の実施例の変速装置４４、７２の連結関係は、これらに限定されるものではなく、自由に変更することができる。例えば、変速装置４４、７２では１つの遊星歯車装置によって変速させるものであるが、複数個の遊星歯車装置を用いて変速させるなど、変速させる限りにおいて自由に変更することもできる。
【００５６】
また、前述の実施例では、懸架装置３２ｌ、３２ｒに後輪３０ｌ、３０ｒの接地荷重に応じて油圧を発生させる油室５０を設けたが、この機構は単なる一例であり、懸架装置３２とは別体で接地荷重に応じた油圧を発生させる油室を設けるなど、他の態様の圧力発生装置を設けて実施することができる。
【００５７】
また、前述の実施例の第１および第２圧力調整機構５４、６０は、増圧装置として機能するものであり、第３圧力調整機構７４は減圧装置として機能するものであったが、これらは必ずしも限定されるものではなく、実験的に得られる油圧の対応関係によっては、第１および第２圧力調整機構５４、６０を減圧装置として機能させることもあり、また、第３圧力調整機構７４を増圧装置として機能させることもある。
【００５８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明が好適に適用された駆動力伝達装置１０を有する前後輪駆動車両の構成を説明するための骨子図である。
【図２】後輪用駆動力分配機構の構成を説明するための骨子図である。
【図３】車両右旋回時の駆動力分配機構の共線図である。
【図４】車両左旋回時の駆動力分配機構の共線図である。
【図５】本発明の他の実施例である後輪用駆動力分配機構の構成を説明するための骨子図である。
【図６】車両加速時など高出力直進走行時の駆動力分配機構の共線図である。
【符号の説明】
【００６０】
２６、７１：後輪用駆動力分配機構（左右駆動力分配機構）  ３０ｌ、３０ｒ：左右後輪（左右車輪）  ３２ｌ、３２ｒ：懸架装置（第１および第２油圧発生装置）  ４２：差動装置  ４４：変速装置  ４６：デフケース（入力部材）  ５２：第１出力油路  ５４：第１圧力調整機構（連結部、圧力調整機構）  ５８：第２出力油路  ６０：第２圧力調整機構（連結部、圧力調整機構）  ６５：第１係合圧供給油路  ６６：ピストン（仕切部材）  ６７：第２係合圧供給油路  ７０：ピストン（仕切部材）  Ｂ：ブレーキ（係合装置）  Ｃ１：第１クラッチ  Ｃ２：第２クラッチ  ＲＥ４：第４回転要素（所定の回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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