(57)【要約】【課題】判定精度低下を抑制しつつ処理負担の軽減を図った内燃機関の運転状態判別装置を提供する。【解決手段】現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧ＰＭ1、ＰＭ2・・・ＰＭn-1、ＰＭnを加算した積分値ΣＰＭnと、前回の吸気圧ＰＭn-1から過去１周期分の吸気圧ＰＭnold、ＰＭ1、ＰＭ2・・・、ＰＭn-2、ＰＭn-1を加算した積分値ΣＰＭn-1とを演算する。そして、積分値ΣＰＭnと積分値ΣＰＭn-1との差分ΔΣＰＭnを演算する。そして、差分ΔΣＰＭnの値が、所定の加速閾値αよりも大きければ加速過渡状態であると判定し、所定の減速閾値βよりも小さければ減速過渡状態であると判定し、β≦差分ΔΣＰＭn≦αであれば定常状態であると判定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に吸入される吸気圧を検出する吸気圧検出センサと、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角検出センサと、
前記吸気圧検出センサにより検出された吸気圧に基づき、前記内燃機関の運転が加減速する過渡状態であるか定常状態であるかを判別する過渡判別手段と、
を備え、
前記内燃機関の燃焼サイクルの１周期分に相当する前記回転角度を１周期クランク角と定義し、１周期クランク角を所定数に分割してなる角度をクランク角間隔と定義し、前記クランク角間隔毎に検出される前記吸気圧をＰＭと定義した場合に、
前記過渡判別手段は、前記吸気圧ＰＭのうち現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧を積分した積分値ΣＰＭnを算出するとともに、前記吸気圧ＰＭnより前記クランク角間隔一つ分前に検出された吸気圧ＰＭn-1から過去１周期分の吸気圧を積分した積分値ΣＰＭn-1を算出し、前記積分値ΣＰＭnの前記積分値ΣＰＭn-1に対する変化に基づき、前記過渡状態であるか前記定常状態であるかを判別することを特徴とする内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項２】
前記過渡判別手段は、前記積分値ΣＰＭnが前記積分値ΣＰＭn-1よりも大きい場合に、前記過渡状態かつ加速状態であると判別する請求項１記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項３】
前記過渡判別手段は、前記積分値ΣＰＭnが前記積分値ΣＰＭn-1よりも小さい場合に、前記過渡状態かつ減速状態であると判別する請求項１または２記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項４】
前記過渡判別手段は、前記積分値ΣＰＭnから前記積分値ΣＰＭn-1を減算した差分値ΔΣＰＭnを算出するとともに、現在の差分値ΔΣＰＭnから過去１周期分の差分値を積分した差分積分値ΣΔΣＰＭnを算出し、前記差分積分値ΣΔΣＰＭnに基づき前記過渡状態であるか前記定常状態であるかを判別する請求項１記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項５】
前記過渡判別手段は、前記差分積分値ΣΔΣＰＭnが予め設定された加速閾値よりも大きい場合に、前記過渡状態かつ加速状態であると判別する請求項４記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項６】
前記過渡判別手段は、前記差分積分値ΣΔΣＰＭnが予め設定された減速閾値よりも小さい場合に、前記過渡状態かつ減速状態であると判別する請求項４または５記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項７】
前記クランク角間隔を決定する前記所定数が可変である請求項１から６のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項８】
前記過渡判別手段は、前記クランクシャフトの回転数が高いほど前記所定数を小さく設定する請求項７記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項９】
前記過渡判別手段は、前記所定数をステップ状に変化させる請求項６から８のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項１０】
前記過渡判別手段は、前記所定数をステップ状に変化させるにあたりヒステリシスを持たせる請求項９記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項１１】
二輪車に搭載された前記内燃機関の制御を対象とする請求項１から１０のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項１２】
前記内燃機関は、スロットルバルブの回転位置を検出するスロットルセンサの搭載が廃止されている請求項１から１１のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項１３】
前記内燃機関は複数気筒であり、前記複数の気筒毎にスロットルバルブが設けられた独立吸気用の内燃機関である請求項１から１２のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項１４】
前記内燃機関は単気筒である請求項１から１２のいずれか一項記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転が加減速する過渡状態であるか定常状態であるかを判別する、内燃機関の運転状態判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の運転が加速または減速する過渡状態であるか、定常状態であるかを、燃焼室に吸入される吸気圧の変化に基づき判別する運転状態判別装置が知られている。
以下、内燃機関の燃焼サイクルの１周期分に相当するクランクシャフトの回転角度を１周期クランク角と定義し、１周期クランク角を所定数に分割してなる角度をクランク角間隔と定義し、クランク角間隔毎に検出される吸気圧をＰＭと定義して説明する。なお、クランク角間隔毎に吸気圧ＰＭを検出する構成は特許文献１等に開示されている。
【０００３】
図７は、クランクシャフトの回転角度（クランク角）の変化と吸気圧ＰＭの変化との関係を示すグラフであり、グラフの上段に示すようにアクセル開度を大きくするように変化させた場合には、それにともない吸気圧ＰＭの値も上昇するように変化する。
そして、上記従来の判別装置では、現在の吸気圧ＰＭnと１周期分前の吸気圧ＰＭnoldとを比較して、吸気圧ＰＭnが吸気圧ＰＭnoldよりも大きければ加速過渡状態であると判別し、吸気圧ＰＭnが吸気圧ＰＭnoldよりも小さければ減速過渡状態であると判別している。
【０００４】
しかし、吸気圧ＰＭnと吸気圧ＰＭnoldの２値を比較しただけでは、吸気圧を検出するセンサの検出精度やノイズ等に起因した検出ばらつきがそのまま判定結果に反映されてしまうため、判定精度が悪い。そこで、実際には、多数の吸気圧ＰＭn、ＰＭn-1、ＰＭn-2・・・ＰＭ1と、これらの吸気圧の各々に対応する１周期分前の吸気圧ＰＭnold、ＰＭn-1old、ＰＭn-2old・・・ＰＭ1oldとをそれぞれ比較して、それぞれの比較値（ＰＭn−ＰＭnold）、（ＰＭn-1−ＰＭn-1old）、（ＰＭn-2−ＰＭn-2old）・・・（ＰＭ1−ＰＭ1old）の平均値がプラスであれば加速過渡状態、マイナスであれば減速過渡状態であると判別している。
【０００５】
【特許文献１】国際公開２００３／００６８０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の判別装置では、多数の吸気圧ＰＭn、ＰＭn-1、ＰＭn-2・・・ＰＭ1のそれぞれについて、１周期分前の吸気圧ＰＭnold、ＰＭn-1old、ＰＭn-2old・・・ＰＭ1oldと比較しなければならないので、比較点数が多く、判別装置の処理負担が大きくなる。
そこで、本発明の目的は、判定精度低下を抑制しつつ処理負担の軽減を図った内燃機関の運転状態判別装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１〜１４記載の発明では、現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧を積分した積分値ΣＰＭnと、吸気圧ＰＭnよりクランク角間隔一つ分前に検出された吸気圧ＰＭn-1から過去１周期分の吸気圧を積分した積分値ΣＰＭn-1とを算出し、積分値ΣＰＭnの積分値ΣＰＭn-1に対する変化に基づき、過渡状態であるか定常状態であるかを判別する。
【０００８】
これによれば、例えば積分値ΣＰＭnおよび積分値ΣＰＭn-1の２値を比較するだけで過渡状態であるか定常状態であるかを判別できるので、吸気圧ＰＭn、ＰＭn-1、ＰＭn-2・・・ＰＭ1といった多数の値を比較する従来の判別装置に比べて処理負担を軽減できる。
しかも、積分値ΣＰＭnを比較するため、吸気圧検出センサの検出精度やノイズ等に起因した検出ばらつきが積分値ΣＰＭnに反映される度合いは、吸気圧ＰＭに反映される度合いに比べて小さい。よって、比較する積分値ΣＰＭnの点数が少なくても判定精度低下を抑制することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明では、差分積分値ΣΔΣＰＭnに基づき過渡状態であるか定常状態であるかを判別する。
これによれば、吸気圧検出センサの検出精度やノイズ等に起因した検出ばらつきが差分積分値ΣΔΣＰＭnに反映される度合いは、積分値ΣＰＭnに反映される度合いに比べて小さい。よって、判定精度低下をより一層抑制できる。
【００１０】
ここで、クランク角間隔を決定する所定数をある値に固定すると、クランクシャフトの回転数が高い場合には、単位時間当たりに要求される積分値ΣＰＭnまたは差分積分値ΣΔΣＰＭnの比較回数が多くなり、判別装置の処理負担が大きくなってしまう。
この点に鑑み、請求項８記載の発明では、クランク角間隔を決定する所定数が可変であり、過渡判別手段は、クランクシャフトの回転数が高いほどその所定数を小さく設定する。そのため、クランクシャフトの回転数上昇にともなって判別装置の処理負担が大きくなってしまうことを回避できる。
【００１１】
ここで、所定数を変化させた場合には、クランクシャフトが１周期クランク角以上回転した後でなければ積分値ΣＰＭnの変化に基づく判別を正確に行うことができない。
この点に鑑み、請求項１０記載の発明では、過渡判別手段は、所定数をステップ状に変化させるにあたりヒステリシスを持たせる。これによれば、クランクシャフトの回転数が微小変化することによって所定数が頻繁に変化してしまうことを防止することができ、上述の如く判別が正確に行えない期間が頻出することを抑制できる。
【００１２】
請求項１２記載の発明では、内燃機関は、スロットルバルブの回転位置を検出するスロットルセンサの搭載が廃止されている。スロットルセンサが搭載されていればスロットルセンサの値に基づき内燃機関の運転状態を判別することも可能であるが、本発明によればスロットルセンサを用いることなく内燃機関の運転状態を判別できるので、スロットルセンサを廃止してコストダウンを図ることができる。
【００１３】
請求項１３記載の如く独立吸気用の内燃機関である場合、または請求項１４記載の如く内燃機関が単気筒である場合には、燃焼サイクルの各行程に応じた吸気圧の変化が大きく現われるので、特に、スロットルセンサの値に基づき内燃機関の運転状態を判別する場合に比べて判別精度が著しく低下してしまうことがないので、本発明による効果が好適に発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る運転状態判別装置および内燃機関を示すブロック図であり、運転状態判別装置は、ＥＣＵ（電子制御装置）１０、吸気圧検出センサ２０およびクランク角検出センサ３０を備えて構成されており、内燃機関１の運転状態を判別する。
【００１５】
内燃機関１は車両に搭載された走行用のエンジンである。また、本実施形態が対象とする車両は単気筒エンジンの二輪車である。内燃機関１の燃焼室２に吸気を導入する吸入ポート３には吸気管４が接続されており、吸気管４には吸気に燃料を噴射するインジェクタ５が取り付けられている。そして、吸気管４には吸気圧検出センサ２０が取り付けられている。吸気圧検出センサ２０の取り付け位置は、インジェクタ５の吸気流れ下流側である。
【００１６】
そして、吸気圧検出センサ２０は、燃焼室２に吸入される吸気圧を検出し、その検出値を吸気圧信号としてＥＣＵ１０に出力する。また、クランク角検出センサ３０は、内燃機関のクランクシャフト（図示せず）の回転角度を検出し、その検出値をクランク角信号ＮＣＲＫとしてＥＣＵ１０に出力する。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（central processing unit）１１、ＲＯＭ（read only memory）１２、ＲＡＭ（random access memory）１３、図示しない入力処理回路および出力処理回路等を備えて構成されている。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、インジェクタ５および点火装置７の作動を制御する。具体的には、インジェクタ５から噴射される燃料の単位時間当たり噴射量、スロットルバルブ６による吸気通路の開度、点火装置７による点火時期等を制御する。
また、ＥＣＵ１０は、吸気圧検出センサ２０およびクランク角検出センサ３０からの検出信号に基づき内燃機関１の運転状態を判別する。つまり、車両が加速または減速する過渡状態であるか、速度が殆ど変化しない定常状態であるかを判別する。
【００１８】
そして、加速する過渡状態であると判定した場合には、内燃機関１の出力を高くするようにインジェクタ５および点火装置７の作動をＥＣＵ１０が制御する。また、減速する過渡状態であると判定した場合には、内燃機関１の出力を低くするようにインジェクタ５および点火装置７の作動をＥＣＵ１０が制御する。
【００１９】
因みに、本実施形態に係る内燃機関１では、スロットルバルブ６の回転位置を検出するスロットルセンサの搭載が廃止されている。スロットルセンサが搭載されていればスロットルセンサの値に基づき内燃機関１の出力を推定でき、その結果車両が過渡状態であるか定常状態であるかを判別することも可能である。これに対し、本実施形態では上述の如くスロットルセンサを用いることなく内燃機関１の運転状態を判別することで、スロットルセンサを廃止してコストダウンを図っている。
【００２０】
次に、車両の運転状態を判別するためにＥＣＵ１０が実行する過渡判別処理を、図２に示すフローチャート、および図３、図４に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、過渡判別処理を実行しているときのＥＣＵ１０は特許請求の範囲に記載の「過渡判別手段」に相当する。
【００２１】
図２に示す過渡判別処理は、インジェクタ５および点火装置７の作動を制御する処理をＥＣＵ１０が実行している最中に、クランク角信号ＮＣＲＫが入力される毎に割り込み処理として実行される。ＥＣＵ１０が過渡判別処理を実行すると、先ず、ステップＳ１０においてクランク角信号ＮＣＲＫを読み込み、ステップＳ２０において吸気圧信号を読み込む。
【００２２】
ここで、吸気圧信号を読み込むタイミングについて図３を用いて以下に説明する。
内燃機関１の燃焼サイクルは吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程からなる４サイクルであり、この４サイクルの１周期分に相当するクランクシャフトの回転角度を１周期クランク角と定義する。従って、本実施形態では１周期クランク角は７２０°ＣＡ（Crank Angle）である。
【００２３】
１周期クランク角を所定数に分割してなる角度をクランク角間隔と定義する。本実施形態では所定数を１６に設定しているため、クランク角間隔は４５°ＣＡである。そして、クランク角間隔毎に吸気圧信号を読み込む。そのため、１周期クランク角７２０°ＣＡ中に吸気圧信号は１６回読み込まれることとなる。
【００２４】
また、クランク角間隔４５°ＣＡ毎に検出される吸気圧をＰＭと定義する。図３中の横軸に付された点線はクランク角間隔４５°ＣＡ毎に記されており、この点線により、１周期クランク角７２０°ＣＡが所定数１６に仕切られている。そして、上述の如く、１周期クランク角７２０°ＣＡ中に吸気圧信号による吸気圧ＰＭは１６回読み込まれることとなる。
【００２５】
また、吸気圧ＰＭのうち現在の吸気圧をＰＭnと定義する。そして、吸気圧ＰＭnよりクランク角間隔４５°ＣＡ一つ分前に読み込まれた吸気圧ＰＭをＰＭn-1と記す。従って、現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧は、ＰＭ1、ＰＭ2・・・ＰＭn-1、ＰＭnと記されることになる。また、吸気圧ＰＭnより１周期クランク角７２０°ＣＡ分前に読み込まれた吸気圧ＰＭをＰＭnoldと記す。
【００２６】
このようにして、ステップＳ２０では、クランク角間隔４５°ＣＡ毎に吸気圧信号による吸気圧ＰＭn読み込む。そしてその後、ステップＳ３０において、現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧ＰＭ1、ＰＭ2・・・ＰＭn-1、ＰＭnを加算した積分値ΣＰＭnを算出する。従って、新しく吸気圧信号が読み込まれると、前回の吸気圧ＰＭnは今回読み込まれる吸気圧信号の値に更新されるとともに、前回の吸気圧ＰＭn-1は前回のＰＭnの値に更新される。そして、前回の吸気圧ＰＭ1はＲＡＭ１３の記憶領域から消去される。
【００２７】
ステップＳ３０により演算された積分値ΣＰＭnは、クランク角間隔４５°ＣＡ毎に演算されることとなり、図３中の下段に示す棒グラフはクランク角の推移に対する積分値ΣＰＭnの変化を示している。なお、吸気圧変化を示すグラフ中の符号Ａ〜Ｅに示す１周期クランク角７２０°ＣＡの積分値ΣＰＭnは、棒グラフ中の符号Ａ〜Ｅに示す積分値ΣＰＭnに対応する。
【００２８】
図３では、車両の速度が殆ど変化しない定常状態の場合における吸気圧の変化を示しており、そのため、１周期クランク角７２０°ＣＡ中に変化する吸気圧の波形は各周期毎に同じ波形となっている。よって、図３中の棒グラフに示すように積分値ΣＰＭnの値は変化していない。
【００２９】
一方、図４では、アクセル開度が大きくなるように変化したことにともなって、車両が加速した過渡状態の場合における吸気圧の変化を示しており、アクセル開度が増大すると同時に吸気圧ＰＭが、１周期クランク角７２０°ＣＡ前の吸気圧ＰＭに比べて徐々に増大する様子を示している。よって、図４中の棒グラフに示すように積分値ΣＰＭnの値は徐々に増大する。
【００３０】
次にステップＳ４０において、今回の加算結果ΣＰＭn（ＰＭ1＋ＰＭ2＋・・・＋ＰＭn-1＋ＰＭn）と、前回の加算結果ΣＰＭn-1（ＰＭnold＋ＰＭ1＋ＰＭ2＋・・・＋ＰＭn-2＋ＰＭn-1）との差分ΔΣＰＭnを演算する。そして続くステップＳ５０において、差分ΔΣＰＭnの値が予め設定された所定の加速閾値αよりも大きいか否かを判定する。なお、加速閾値αは正の値である。そして、差分ΔΣＰＭn＞αであると判定された場合（Ｓ５０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ６０にて車両状態が加速過渡状態であると判定する。
【００３１】
差分ΔΣＰＭn＞αでないと判定された場合（Ｓ５０：Ｎｏ）には、続くステップＳ７０において、差分ΔΣＰＭnの値が予め設定された所定の減速閾値βよりも小さいか否かを判定する。なお、減速閾値βは負の値である。そして、差分ΔΣＰＭn＜βであると判定された場合（Ｓ７０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ８０にて車両状態が減速過渡状態であると判定する。また、差分ΔΣＰＭn＜βでないと判定された場合（Ｓ７０：Ｎｏ）には、ステップＳ９０にて車両状態が定常状態であると判定し、処理はメインルーチンに戻る。
【００３２】
以上により、本第１実施形態によれば、現在の吸気圧ＰＭnから過去１周期分の吸気圧ＰＭ1、ＰＭ2・・・ＰＭn-1、ＰＭnを加算した積分値ΣＰＭnと、前回の吸気圧ＰＭn-1から過去１周期分の吸気圧ＰＭnold、ＰＭ1、ＰＭ2・・・、ＰＭn-2、ＰＭn-1を加算した積分値ΣＰＭn-1との差分ΔΣＰＭnに基づき、過渡状態であるか定常状態であるかを判別する。
【００３３】
これにより、積分値ΣＰＭnおよび積分値ΣＰＭn-1の２値を比較するだけで過渡状態であるか定常状態であるかを判別できるので、吸気圧ＰＭn、ＰＭn-1、ＰＭn-2・・・ＰＭ1といった多数の値を比較する従来の判別装置に比べて、ＥＣＵ１０処理負担を軽減できる。具体的には、記憶する必要のある吸気圧ＰＭの点数が少なくなるためＲＡＭ１３の記憶領域を小さくできる。また、演算処理負担を軽減できるため演算に必要なＲＡＭ１３の空き領域を小さくできるとともに、ＣＰＵ１１の処理負担を小さくできる。
【００３４】
しかも、積分値ΣＰＭnを比較するため、吸気圧検出センサ２０の検出精度やノイズ等に起因した検出ばらつきが積分値ΣＰＭnに反映される度合いは、吸気圧ＰＭに反映される度合いに比べて小さい。よって、比較する積分値ΣＰＭnの点数が少なくても判定精度低下を抑制することができる。
また、積分値ΣＰＭnを比較するため、吸気圧ＰＭn、ＰＭn-1、ＰＭn-2・・・ＰＭ1といった多数の値を比較する従来の判別装置に比べて、即座に判定できるといった判定の応答性を向上できる。
【００３５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る過渡判別処理の内容を、図５のフローチャートを用いて以下に説明する。なお、第１実施形態と実質的に同一の処理ステップ部分には同一符号を付す。また、第２実施形態に係る運転状態判別装置のハード構成は第１実施形態と同様であり図１に示す通りである。
【００３６】
上記第１実施形態では積分値ΣＰＭnを比較することにより過渡状態であるか定常状態であるかを判別するのに対し、本第２実施形態では、現在の差分値ΔΣＰＭnから過去１周期分の差分値を積分した差分積分値ΣΔΣＰＭnに基づき過渡状態であるか定常状態であるかを判別する。
【００３７】
具体的には、図５に示すように、ステップＳ１０〜Ｓ４０の処理の後、ステップＳ４５において、現在の差分値ΔΣＰＭnから過去１周期分の差分値を加算して、差分値の１周期分の総和である差分積分値ΣΔΣＰＭn（ΔΣＰＭ1＋ΔΣＰＭ2＋・・・＋ΔΣＰＭn-1＋ΔΣＰＭn）を演算する。
【００３８】
そして続くステップＳ５０において、差分積分値ΣΔΣＰＭnの値が予め設定された所定の加速閾値γよりも大きいか否かを判定する。なお、加速閾値γは正の値である。そして、差分積分値ΣΔΣＰＭn＞γであると判定された場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ６０にて車両状態が加速過渡状態であると判定する。
【００３９】
差分積分値ΣΔΣＰＭn＞γでないと判定された場合（Ｓ５５：Ｎｏ）には、続くステップＳ７５において、差分積分値ΣΔΣＰＭnの値が予め設定された所定の減速閾値δよりも小さいか否かを判定する。なお、減速閾値δは負の値である。そして、差分積分値ΣΔΣＰＭn＜δであると判定された場合（Ｓ７５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ８０にて車両状態が減速過渡状態であると判定する。また、差分積分値ΣΔΣＰＭn＜δでないと判定された場合（Ｓ７５：Ｎｏ）には、ステップＳ９０にて車両状態が定常状態であると判定し、処理はメインルーチンに戻る。
【００４０】
以上により、本第２実施形態によれば、上記第１実施形態により発揮される効果に加え、次の効果が発揮される。すなわち、吸気圧検出センサ２０の検出精度やノイズ等に起因した検出ばらつきが差分積分値ΣΔΣＰＭnに反映される度合いは、積分値ΣＰＭnに反映される度合いに比べて小さい。よって、判定精度低下をより一層抑制できる。
【００４１】
（第３実施形態）
上記各実施形態では、１周期クランク角７２０°ＣＡを所定数に分割してなる角度をクランク角間隔と定義し、その所定数を予め設定された値１６に固定しているのに対し、本第３実施形態では、クランク角間隔を決定する前記所定数を可変にしている。このことは、１周期クランク角７２０°ＣＡ間の積分ステップ角（クランク角間隔）が可変であることを意味する。
【００４２】
図６を用いて具体的に説明すると、本第３実施形態ではクランクシャフトの回転数が高いほど、つまりエンジン回転数が高いほど、所定数を小さく設定することにより積分ステップ角を大きくするように変化させている。
また、積分ステップ角を変化させるにあたり、ステップ状に変化させている。図６に示す例では、所定数を１６、１２、８の３段階にステップ状に変化させることにより、積分ステップ角（クランク角間隔）を４５°ＣＡ、６０°ＣＡ、９０°ＣＡの３段階にステップ状に変化させている。
【００４３】
さらに、積分ステップ角をステップ状に変化させるにあたり、ヒステリシスを持たせている。具体的には、エンジン回転数が上昇するときにおける積分ステップ角を変化させるエンジン回転数の閾値に比べて、エンジン回転数が下降するときにおける閾値を小さく設定している。
【００４４】
ここで、クランク角間隔を決定する所定数をある値に固定すると、クランクシャフトの回転数が高い場合には、単位時間当たりに要求される積分値ΣＰＭnまたは差分積分値ΣΔΣＰＭnの比較回数が多くなり、ＥＣＵ１０の処理負担が大きくなってしまう。これに対し、本第３実施形態では上述の如くクランクシャフトの回転数が高いほどその所定数を小さく設定することにより積分ステップ角を大きくする。よって、クランクシャフトの回転数上昇にともなってＥＣＵ１０の処理負担が大きくなってしまうことを回避できる。
【００４５】
ここで、所定数を変化させた場合には、クランクシャフトが１周期クランク角以上回転した後でなければ積分値ΣＰＭnの変化に基づく判別を正確に行うことができない。この点に鑑み、本第３実施形態では、所定数をステップ状に変化させるにあたりヒステリシスを持たせる。そのため、クランクシャフトの回転数が微小変化することによって所定数が頻繁に変化してしまうことを防止することができ、上述の如く判別が正確に行えない期間が頻出することを抑制できる。
【００４６】
（他の実施形態）
上記各実施形態では内燃機関１が単気筒エンジンである場合を対象としているが、複数気筒のエンジンである場合を対象としてもよい。また、複数気筒の場合において、複数の気筒毎にスロットルバルブ６が設けられた独立吸気用のエンジンである場合を対象としてもよい。
【００４７】
また、上記各実施形態では内燃機関１が４サイクルエンジンである場合を対象としているが、２サイクルエンジンである場合を対象としてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る運転状態判別装置を示すブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵが実行する過渡判別処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】定常状態の場合における吸気圧の変化と、図２の過渡判別処理にて演算された積分値の変化とを示すタイミングチャートである。
【図４】過渡状態の場合における吸気圧の変化と、図２の過渡判別処理にて演算された積分値の変化とを示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る過渡判別処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係る積分ステップ角の変化とエンジン回転数の変化との関係を示すマップである。
【図７】従来の運転状態判別装置による判別方法を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１：内燃機関、２：燃焼室、１０：ＥＣＵ（電子制御装置）（過渡判別手段）、２０：吸気圧検出センサ、３０：クランク角検出センサ。
【図１】
2008128119.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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