(57)【要約】【課題】ガイドローラを用いることなくデュアルモード車両の走行モード変換を実現させ、車両重量及び改修費用を削減することができる走行モード変換用構造体を提供する。【解決手段】軌道のレールよりも軌間寸法が幅広に設定されたレールを有する幅広軌道部２０と、少なくとも幅広軌道部２０の道路側端部よりも道路側から始まり、軌道側へ向けて伸び、デュアルモード車両のタイヤの動きを制限することによって進行方向を調整する一対のガイドウェイ１０と、を備え、一対のガイドウェイ１０はその道路側端部が道路側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置され、その軌道側端部が軌道側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置されると共に、一対のガイドウェイ１０の相互の内側側面が、全長にわたって内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることを特徴とする走行モード変換用構造体１００を構成する。【選択図】図２
2008049879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前方及び後方に各々配設されたタイヤ用車軸を介して設けられた道路走行用のタイヤと、車体の前方及び後方に各々昇降自在に配設された車軸を介して設けられた軌道走行用のガイド輪と、を備える道路走行及び軌道走行が可能なデュアルモード車両が、ガイド輪を上げて道路を走行する道路走行モードとガイド輪を下ろして軌道を走行する軌道走行モードとの走行モード変換を行うための走行モード変換用構造体であって、
前記走行モード変換用構造体は、
道路の端部と軌道の端部との間に設けられ、軌道のレールよりも軌間寸法が幅広に設定されたレールを有する幅広軌道部と、
前記デュアルモード車両のタイヤの左右の進行を制限することによって進行方向を調整する、前記幅広軌道部の左右にそれぞれ設けられた一対の側壁体からなるガイドウェイと、
を備え、
前記ガイドウェイの一対の側壁体は、その道路側端部が道路側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置され、その軌道側端部が軌道側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置されると共に、
前記ガイドウェイの相互の内側側面が、全長にわたって内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることを特徴とする走行モード変換用構造体。
【請求項２】
前記ガイドウェイの少なくとも前記内側斜面が、金属により構成されることを特徴とする請求項１に記載の走行モード変換用構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行モード変換用構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、都市部への人口集中に伴い地方山村部における過疎化が進行しており、地方鉄道線（いわゆるローカル線）や地方路線バスの利用者の減少をもたらしている。このため、鉄道事業者やバス事業者は、新たな需要の創出や運行コストの削減をするために、地方鉄道線や地方路線バスに代わる新たな交通システムを創造する必要に迫られている。
【０００３】
このような状況において、近年、鉄道と道路とのシームレス化を行って鉄道車両とバスの双方の利点を生かす交通システム（以下、「デュアルモード交通システム」という）を構築して、車両コストの削減、メンテナンスコストの削減、運転コストの削減等を実現させようとする動きがある。そして、このデュアルモード交通システムを構築するために、軌道走行と道路走行との双方が可能な車両（以下、「デュアルモード車両」という）の開発が進められている。
【０００４】
これまでも、前記したデュアルモード車両の走行モードを「道路走行モード」から「軌道走行モード」へと変換するための技術の開発が進められており、例えば、デュアルモード車両の左右両側部の各々に「ガイドローラ」を設けるとともに、タイヤ走行面と軌道部分とを備えた複合構造体に車両誘導用の「ガイドウェイ」を左右両側に設けた走行モード変換用のシステムが提案されている。（例えば、特許文献１参照）
かかるシステムにおいては、左右のガイドウェイは、入口が車両の幅よりも広く開口し、進行方向に向かうに従って徐々に狭くなるように配置されており、複合構造体のガイドウェイの内面にデュアルモード車両のガイドローラを当接させ転動させることにより軌道中心に対する車体の位置合わせを行うとともに、デュアルモード車両のガイド輪を複合構造体の軌道部分に乗せて走行モードの変換を行っている。
【特許文献１】特許第３６７９１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前記した従来の走行モード変換用のシステムにおいては、ガイドウェイが車体に直接接触しないようにデュアルモード車両にガイドローラを設けて車体の保護及びスムーズな進入を図る必要があるため、ガイドローラによる部品点数の増加及び車体重量の増加を生じさせるという不都合があった。さらに、一般車両を改造してデュアルモード車両を製造する場合、車両の改修費用が嵩むという問題もあった。
また、例えば、「道路運送車両の保安基準」のように、車両の許容総重量や許容軸重が定められている場合には、車両重量が改修によって増加し許容総重量や許容軸重を超えた分を乗車定員から削らねばならず、乗車定員を増加させたいという要望と相反することとなっていた。
【０００６】
本発明の課題は、従来の走行モード変換用のシステムで採用されていたガイドローラを用いることなくデュアルモード車両の走行モード変換を実現させて、車両重量及び改修費用を削減することができる走行モード変換用構造体を提供すること、さらには、当該走行モード変換用構造体を備えたデュアルモード交通システムを提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、
車体の前方及び後方に各々配設されたタイヤ用車軸を介して設けられた道路走行用のタイヤと、車体の前方及び後方に各々昇降自在に配設された車軸を介して設けられた軌道走行用のガイド輪と、を備える道路走行及び軌道走行が可能なデュアルモード車両が、ガイド輪を上げて道路を走行する道路走行モードとガイド輪を下ろして軌道を走行する軌道走行モードとの走行モード変換を行うための走行モード変換用構造体であって、
前記走行モード変換用構造体は、
道路の端部と軌道の端部との間に設けられ、軌道のレールよりも軌間寸法が幅広に設定されたレールを有する幅広軌道部と、
前記デュアルモード車両のタイヤの左右の進行を制限することによって進行方向を調整する、前記幅広軌道部の左右にそれぞれ設けられた一対の側壁体からなるガイドウェイと、
を備え、
前記ガイドウェイの一対の側壁体は、その道路側端部が道路側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置され、その軌道側端部が軌道側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置されると共に、
前記ガイドウェイの相互の内側側面が、全長にわたって内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の走行モード変換用構造体であって、
前記ガイドウェイの少なくとも前記内側斜面が、金属により構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、走行モード変換用構造体はガイドウェイによってデュアルモード車両のタイヤの左右の進行を制限することで進行方向を調整する機能を備えていることから、デュアルモード車両はガイドローラを用いることなく走行モード変換が実現できるため、デュアルモード車両の車両重量及び改修費用を削減することが可能な走行モード変換用構造体を提供することができる。また、車両重量の削減により、許容総重量や許容軸重の制限による乗車定員の減少を避けることができ、必要な乗車定員を確保できる。
【００１０】
また、ガイドウェイの軌道側端部が軌道側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置されているため、デュアルモード車両が軌道側から容易に進入することができ且つガイドウェイが案内する方向に対して車両が進行する方向を漸次一致させ、車両は左右方向について適正な位置に緩やかに且つ円滑に案内されて走行モード変換時の衝撃を緩和することができる。
【００１１】
さらに、タイヤは一般にその側面が幅方向についてトレッド部よりも外側に膨らんだ形状に形成されており、ガイドウェイの側壁体相互の内側側面が内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることで、デュアルモード車両が走行モード変換用構造体へ進入し、タイヤのサイドウォール部が側壁体の傾斜面に当接してタイヤの進行方向が制限される時、ガイドウェイが垂直面で構成されている場合よりもタイヤとガイドウェイの接触面積が大きくなるため、タイヤがガイドウェイに強く接触することを防止でき、タイヤの劣化を緩和することができる。
また、ガイドウェイの側壁体相互の内側側面が内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることで、タイヤのホイールがガイドウェイに接触して双方が破損することを避けることもできる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、ガイドウェイの内側斜面が金属により構成されていることから、タイヤとの摩擦係数が比較的低いため、タイヤがガイドウェイに接触した時に滑りやすく、スムーズにデュアルモード車両の進行方向を調整することができる。また、ガイドウェイの内側斜面が金属により構成されていることから、摩擦係数をさらに下げるために表面を研磨したり、接触面積を小さくするために表面に溝等の加工を施すことも容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明における実施の形態として、走行モード変換用構造体１００とデュアルモード車両１からなるデュアルモード交通システムについて、図１から図６を参照しながら説明する。
【００１４】
走行モード変換用構造体１００は、走行モード変換により道路及び軌道の走行を可能とするデュアルモード車両１の道路と軌道の相互乗り入れを誘導するためのものであり、道路と軌道の境界に設置される。
軌道３００は一対のレールＲを備え、通常の鉄道車両が走行を行うものと同じ規格のものであり、一対のレールＲの終端部はそのまま走行モード変換用構造体１００の後述するレールＲ２に連なっている。道路２００は、走行モード変換用構造体１００を介して軌道３００に入出可能であればその向きに限定はないが、本実施の形態では、道路２００の終端が走行モード変換用構造体１００を介して軌道３００のレールＲと一直線に連なるように構成されている。
【００１５】
（デュアルモード車両の構成等）
デュアルモード車両１は、図１に示すように、車体２、車体２の前方及び後方に配設されたタイヤ用車軸３ａ，４ａを中心に回転する前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４、内側にフランジ部Ｆ（図３参照）を備え、車体２の前方及び後方に昇降自在に配設されたガイド輪用車軸を中心に回転する軌道走行用の前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６、デュアルモード車両１の前方ゴムタイヤ３の操舵方向や後方ゴムタイヤ４の回転状態等を制御する図示されていない制御装置、駆動源としてのエンジン、トランスミッション、差動装置等を備えて構成されている。
【００１６】
デュアルモード車両１は、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４による道路走行モードと、前方ガイド輪５、後方ガイド輪６及び後方ゴムタイヤ４による軌道走行モードとの双方を自在に切り換えて実現させることができるものである。
即ち、前方ガイド輪５、後方ガイド輪６の下降により前方ゴムタイヤ３を路面から上昇させ、後方ゴムタイヤ４がレール上面に接する状態とし、軌道走行時の駆動力も道路走行時と同様に後方ゴムタイヤ４により伝えられる。このガイド輪は、通常用いられる車輪よりも幅が広い車輪（例えば、幅１７２ｍｍの車輪）が用いられ、後述の走行モード変換をスムーズに行う役割を担っている。なお、ガイド輪に駆動力を伝達する装置を別途設けることで、軌道走行時に前方ゴムタイヤ３と同様に後方ゴムタイヤ４も上昇させて走行しても良い。
【００１７】
車体２は、図１に示すようなマイクロバスの車体を採用しており、運転士を含めて２９人程度を搭乗させることができる。前方ゴムタイヤ３は、車体２の運転席のハンドルにより操舵することができる。後方ゴムタイヤ４は、タイヤ用車軸４ａに左右２本ずつ軸支され、エンジン及び動力伝達装置（トランスミッション等）によって駆動される。前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は、鉄等の金属で構成され、図示されていない油圧アクチュエータの伸縮により上方及び下方に移動する。
【００１８】
つまり、道路走行時においては、上方に移動させて、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４を接地させ、軌道走行時には、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を下方に移動させて、軌道３００のレールＲ上面に当接させ、前方ゴムタイヤ３を上方に浮かせると共に後方ゴムタイヤ４の内側輪のみをレールＲに接地させて当該後方ゴムタイヤ４の回転駆動により走行を可能とする。なお、駆動輪が前方ゴムタイヤ３であっても良く、その場合は、後方ゴムタイヤ４を上方に浮かせることとなり、前方ガイド輪５、後方ガイド輪６及び前方ゴムタイヤ３により軌道走行を行う。
【００１９】
エンジン、トランスミッション、及び差動装置については、道路走行を行う一般的な自動車が備える一般的なものが使用されている。
【００２０】
また、デュアルモード車両１には、運転席の各操縦装置、ガイド輪の昇降を制御する制御装置やスイッチ類等を初めとする運転及び制御に必要な装置は当然備えられており、必要に応じて、ＡＴＳや防護無線等の安全確保に必要な装置、車内放送や戸締め装置等の接客サービスに必要な装置、無線装置やＧＰＳ等の運行管理に用いる装置、自車両と他車両を連結する連結器、連結する際にトランスミッションと差動装置の間で駆動力を断接する断接装置も備えている。
【００２１】
（走行モード変換用構造体の構成等）
走行モード変換用構造体１００は、図２に示すような構造をしており、デュアルモード車両１が道路２００側から進入して行う道路走行モードから軌道走行モードへの走行モード変換、及び、軌道３００側から進入して行う軌道走行モードから道路走行モードへの走行モード変換をスムーズに行うため、デュアルモード車両１の前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４の左右の進行を制限するガイドウェイ１０、デュアルモード車両１が前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を下降させる時にガイド輪５，６とレールの嵌合を容易にするための幅広軌道部２０、デュアルモード車両１が幅広の軌間を有する幅広軌道部２０から通常の軌間を有する軌道３００にスムーズに乗り入れるための軌間変化部３０、及びデュアルモード車両１が軌間変化部３０の舗装面Ｐ２と軌道３００との段差を滑らかに通過するためのスロープ４０を備えている。
【００２２】
幅広軌道部２０は、軌道３００の軌間（例えば、１０６７ｍｍ）よりも軌間が広く（例えば、１０６７ｍｍより７０ｍｍ広い１１３７ｍｍ）設定された互いに平行な一対のレールＲ１と、レールＲ１の左右外側においてガイドウェイ１０まで、レールＲ１の上面と同じ高さにアスファルトにより舗装された舗装面Ｐ１とから構成されている。なお、レールＲ１とレールＲとは同一の高さである。
軌間を拡げて、ガイド輪５，６のフランジ部Ｆとの間に余裕を持たせることで、デュアルモード車両１が道路走行モードから軌道走行モードへと走行モード変換を行う際、ガイド輪５，６をレールＲ１に嵌合し易くしている。また、それに対応して、ガイド輪５，６は軌道走行のみを行う列車で通常用いられる車輪よりも幅が広い車輪が用いられており、ガイド輪のフランジ部を除いたレールＲ１との当接する面の幅をｈｗ、一対のガイド輪の外側の両側面間隔をｈ０、一対のレールＲ１の内側の面の間隔（幅広に設定された軌間）をＨ０とすると、ｈ０−２ｈｗ＜Ｈ０＜ｈ０−ｈｗの条件を満たすようにそれぞれを設定されているため、図３に示すように、ガイド輪が左右のどちらかに偏った場合でも、レールＲ１を外れて脱輪することなくスムーズに走行モード変換を行うことができる。
【００２３】
軌間変化部３０は、軌間の広い幅広軌道部２０のレールＲ１から軌道３００のレールＲへと軌間を漸次減少させて滑らかに接続する一対のレールＲ２と、一対のレールＲ２の左右外側がレールＲ２の上面と同じ高さにアスファルトにより舗装されてなる舗装面Ｐ２とを備えている。なお、レールＲ２とレールＲとは同一高さである。
軌間変化部３０にあっては、幅広軌道部２０から軌道３００へ直線的にレールＲ２を配置しても良いし、軌間変化部３０通過時のデュアルモード車両１の乗り心地を良くするためにスプライン曲線やベジェ曲線等を用いても良い。
【００２４】
スロープ４０は、レールＲに接して駆動力を伝えるデュアルモード車両の後タイヤが、軌間変化部３０の舗装面Ｐ２と軌道３００のレール設置面との段差を滑らかに通過するため、軌間変化部３０の舗装面Ｐ２から軌道３００に向かって漸次下降する方向に設けられている。
【００２５】
ガイドウェイ１０は、地面から立設されたタイヤ直径よりも背の低い一対の側壁体であって、全長がおおむね軌道に沿うように略レール状に形成されている。そして、一対の側壁体は、その道路側端部が道路側幅変化部１１、その軌道側端部が軌道側幅変化部１３となっており、それらの間は等幅部１２となっている。
一対の側壁体は、少なくとも互いの内側面がそれぞれ摩擦係数の小さい金属で形成されており、その表面は研磨あるいは低摩擦化表面処理が施されていることが望ましい。
また、ガイドウェイ１０の一対の側壁体は互いの内側面が、図４に示すように、全長にわたって、内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面（例えば、水平面から７６．５度の傾斜）で形成されている。これにより、タイヤのサイドウォール部Ｓが側壁体の傾斜面に当接してタイヤの進行方向が制限される時、タイヤとガイドウェイ１０の接触面積が大きくなるため、より厳密にタイヤの進行方向を制限して走行モード変換時のデュアルモード車両１の左右のずれを最小限に抑え、走行モード変換をより確実に行うことができるとともに、タイヤがガイドウェイ１０に強く接触することを防止でき、タイヤの劣化を緩和することができる。さらに、タイヤのホイールがガイドウェイ１０に接触して双方が破損することを避けることもできる。
【００２６】
道路側幅変化部１１は、幅広軌道部２０の道路側端部よりも道路側から始まり、道路２００側の開口部（例えば、左右にそれぞれ５００ｍｍ程度拡がっている開口部）から幅広軌道部２０に向かうに従い徐々に幅が狭くなり、等幅部１２へと繋がっている。
【００２７】
等幅部１２は、ガイドウェイ１０の各側壁体が等間隔（例えば、１９８３ｍｍ）で平行となるよう設置されており、これは、デュアルモード車両１のタイヤが路面と接している部分の左右の最大の幅（例えば、１９５２ｍｍ）に僅かな余裕（例えば、左右それぞれ１５．５ｍｍ）を持たせたものである。なお、上記「僅かな余裕」は、幅広軌道部２０における軌間の拡幅によるガイド輪とレールＲ１の余裕（例えば、拡幅分７０ｍｍの半分の３５ｍｍ）よりも小さくなるように設定されており、デュアルモード車両１がガイドウェイ１０の等幅部１２の間に入れば、ゴムタイヤの変形を考慮に入れても、下降させたガイド輪を幅広軌道部２０のレールＲ１間に納めることが可能となっている。
また、等幅部１２の長さは、少なくともデュアルモード車両１の前後のタイヤ間の長さ以上が必要であるが、デュアルモード車両１の走行モード変換時に停止位置を厳密に決めなくても良いよう長め（例えば、６ｍ程度）に設定している。なお、等幅部１２と幅広軌道部２０とは走行方向について一端部から他端部までの位置がほぼ一致しており、等幅部１２までデュアルモード車両１が進入すると必ずガイド輪は幅広軌道部２０のレール間に納めることが可能である。
【００２８】
軌道側幅変化部１３は、等幅部１２の道路側幅変化部１１とは反対の軌道側に設けられており、軌間変化部３０から幅広軌道部２０に向かうに従い徐々に幅が狭くなり、等幅部１２へと繋がっている。なお、軌道３００から軌間変化部３０を走行してガイドウェイ１０に進入してきたデュアルモード車両１が、軌間変化部３０において拡幅している軌間（ここでは、左右にそれぞれ３５ｍｍ）を大幅に超えて左右に大きくずれないことを考慮して、軌道３００側の開口部は道路側幅変化部１１よりも小規模な開口部（例えば、左右にそれぞれ１００ｍｍ程度拡がっている開口部）で構わない。
【００２９】
（走行モード変換）
以上の構造を有する走行モード変換用構造体１００上でデュアルモード車両１が行う走行モード変換について、まず、道路走行モードから軌道走行モードへの走行モード変換の流れについて、図５及び図６を参照しながら説明する。
【００３０】
一般道を走行している道路走行モードにあるデュアルモード車両１は、前方及び後方のガイド輪を上げた状態で、通常の自動車やバス等と同様に前方及び後方のタイヤで走行している。
道路２００側から走行モード変換用構造体１００に進入してきたデュアルモード車両１は、ガイドウェイ１０の手前で速度を落とし、ガイドウェイ１０の道路側幅変化部１１の開口部に車体が収まるよう位置と進入方向を調整し、図５（ａ），（ｂ）に示すように、進入を開始する。この時点において、デュアルモード車両１が走行モード変換用構造体１００に対して若干右側にずれた位置を走行している状態を例示する。
【００３１】
走行モード変換用構造体１００に進入を開始したデュアルモード車両１は、右の前タイヤをガイドウェイ１０に当接させ、次いで、右の後タイヤをガイドウェイ１０に当接させ、走行モード変換用構造体１００の中央に位置合わせされながら、幅広軌道部２０上へと進入する。例えば、進入したデュアルモード車両１がガイドウェイ１０の案内する方向からそれて進行すると、タイヤがガイドウェイ１０に接触し、反発する力を生じる。反発力に応じてデュアルモード車両１は接触したガイドウェイ１０に沿って向きを変える。このように、デュアルモード車両１はガイドウェイ１０に当接しながら幅広軌道部２０上へと進入する。ここで、当接とはガイドウェイ１０とタイヤが接したり離れたりしながら走行することも含む。
【００３２】
デュアルモード車両１は、図５（ｃ），（ｄ）に示すように、幅広軌道部２０の中央付近まで到達すると停止し、走行モード変換を開始する。運転席に備えられた所定のスイッチ操作により、デュアルモード車両１は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、前方及び後方に配設されたガイド輪を下降させ、前タイヤを上昇させる。この時、後タイヤは上昇せずレール上面に接触したままとなる。上述のようにガイドウェイ１０によって左右のずれを調整しながら進入し、ほぼ中央に位置合わせされている上、幅広軌道部２０には軌道３００よりも軌間が広くなるようレールＲ１が設置されているため、ガイド輪をそのまま下降させることでレールＲ１にうまく嵌合させることができる。
【００３３】
そして、図６（ｃ），（ｄ）に示すように、軌間変化部３０によって幅広軌道部２０よりも軌間が狭い軌道３００に滑らかに進入し、走行していく。この時点では、まだ、後タイヤはレールＲ２と軌間変化部３０の舗装面Ｐ２の両方に載っているが、タイヤのレールＲの上面からはみ出した部分はスロープ４０の斜面を滑らかに下り、徐々にスロープ４０から離れ、タイヤはレールＲの上面にのみ接している状態となる。スロープ４０が設けられていることによって、タイヤが舗装面Ｐ２から離れる時に段差による落下を防止し、衝撃が緩和され、乗り心地の悪化を防ぐことができる。
【００３４】
次に、軌道走行モードから道路走行モードへの走行モード変換について説明する。
軌道３００を走行してきたデュアルモード車両１は、前ガイド輪から走行モード変換用構造体１００に進入する。この時、前タイヤは浮いているためガイドウェイ１０には接触しない。次いで、後タイヤがスロープ４０に接して、滑らかに軌間変化部３０の舗装面Ｐ２に接地し、ガイドウェイ１０の間に進入する。スロープ４０が設けられていることによってタイヤが接地する際の衝撃を抑えることができ、軌道側幅変化部１３が設けられていることによってタイヤがガイドウェイ１０に強く衝撃することなく、走行モード変換用構造体１００に進入することができる。デュアルモード車両１は、幅広軌道部２０の中央付近で停止し、そこで前後のガイド輪を上昇させ、そのまま走行モード変換用構造体１００を直進して離脱し、道路２００をタイヤで走行する。
【００３５】
なお、この時、ガイドウェイ１０及び幅広軌道部２０はその機能を発揮している訳ではないため、一方通行の軌道であって軌道走行モードから道路走行モードへの走行モード変換を専用に行う設備を設ける場合は、ガイドウェイ１０及び幅広軌道部２０は必要なく、したがって軌道側幅変化部１３も不要となる。
【００３６】
（本実施の形態に係る走行モード変換用構造体の効果）
以上のように、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００は、ガイドウェイによってデュアルモード車両１のタイヤの左右の進行を制限することで進行方向を調整する機能を備えていることから、デュアルモード車両１はガイドローラを用いることなく走行モード変換が実現できるため、デュアルモード車両の車両重量及び改修費用を削減することが可能な走行モード変換用構造体１００を提供することができる。また、車両重量の削減により、許容総重量や許容軸重の制限による乗車定員の減少を避けることができ、必要な乗車定員を確保できる。
【００３７】
また、ガイドウェイ１０の軌道側端部が軌道側から進入するに従い相互の間隔が狭くなるよう配置されているため、デュアルモード車両１が軌道側から容易に進入することができ且つガイドウェイが案内する方向に対して車両が進行する方向を漸次一致させ、車両は左右方向について適正な位置に緩やかに且つ円滑に案内されて走行モード変換時の衝撃を緩和することができる。
【００３８】
さらに、タイヤは一般にその側面が幅方向についてトレッド部Ｔ（図４参照）よりも外側に膨らんだ形状に形成されており、ガイドウェイ１０の側壁体相互の内側側面が内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることで、デュアルモード車両１が走行モード変換用構造体１００へ進入し、タイヤのサイドウォール部Ｓが側壁体の傾斜面に当接してタイヤの進行方向が制限される時、ガイドウェイ１０が垂直面で構成されている場合よりもタイヤとガイドウェイ１０の接触面積が大きくなるため、タイヤがガイドウェイ１０に強く接触することを防止でき、タイヤの劣化を緩和することができる。
また、ガイドウェイ１０の側壁体相互の内側側面が内側に向かうに従い下降する方向への傾斜面で形成されていることで、タイヤのホイールがガイドウェイ１０に接触して双方が破損することを避けることもできる。
【００３９】
（その他）
なお、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００において、幅広軌道部２０のレールＲ１の左右外側はアスファルトにより舗装されていなくても良く、レールＲ１の上面と同じ高さであれば土や砂利、コンクリートなどを用いても良い。
【００４０】
なお、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００において、軌間変化部３０のレールＲ２の左右外側は、必ずしもレールＲ２の上面と同じ高さに上げる必要はない。
【００４１】
なお、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００において、軌間変化部３０のレールＲ２の左右外側がレールＲの上面と同じ高さに舗装されていない場合でも、舗装面との段差がある地点にスロープ４０を設けることにより、段差を滑らかに通過する効果を得ることができる。
【００４２】
なお、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００において、ガイドウェイ１０の道路側幅変化部１１、等幅部１２、軌道側幅変化部１３の各内側斜面には、筒状のローラーをいくつか並べて配置しても良いし、回転可能に埋め込まれた球体を並べて配置しても良い。ローラー又は球体はガイドウェイ１０の傾斜面にタイヤが乗り上げないように斜面下方にタイヤを誘導することが可能な方向に転動可能とすることが望ましい。これにより、デュアルモード車両１のタイヤが接した時に、乗り上がることなくスムーズにガイドウェイ１０に沿って進入することができる。球体を配置した場合は、乗り上がり防止だけでなく、進行方向への摩擦も減少させることができる。勿論、各斜面毎に必要な効果を発揮させるため、それぞれ異なるローラーや球体を配置しても良い。また、これらのローラーや球体は、ガイドウェイ１０の全体に限らず、道路側幅変化部１１、軌道側幅変化部１３の内側斜面に限定して設けても良い。
【００４３】
なお、本実施の形態に係る走行モード変換用構造体１００において、ガイドウェイ１０の各側壁体の中心を示すセンターラインを設けても良い。それに対応して、デュアルモード車両１の下部中央に前方に向けて走行モード変換用構造体１００のセンターライン等を撮影するカメラを設けてもよい。運転席でその映像を確認しながらデュアルモード車両１を走行モード変換用構造体１００の中心に合わせ進入することで、より円滑に走行モード変換用構造体１００に進入することができる。ただし、カメラを設けた場合でもセンターラインは必ずしも設けなくても良い。
また、それとは別に、タイヤの側面とガイドウェイ１０との位置関係を撮影するカメラを車体２の左右の側面又はサイドミラーに設けても良いし、カメラを設ける代わりに、タイヤの側面とガイドウェイ１０との位置関係が確認できるミラーをサイドミラー等に取付けても良い。運転席でその映像又はミラーを確認しながらタイヤをガイドウェイ１０に沿わせるように進入することで、より円滑に走行モード変換用構造体１００に進入することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体を用いて、走行モード変換を行うデュアルモード車両の側面図である。
【図２】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体の（ａ）平面図、（ｂ）側面図、である。
【図３】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体の断面から見た、幅広軌道部とガイド輪との関係を表す説明図である。
【図４】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体の断面から見た、後タイヤとの関係を表す説明図である。
【図５】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体を用いて、デュアルモード車両が行う走行モード変換の説明であり、進入時の（ａ）平面図、（ｂ）側面図、ガイド輪下降前の（ｃ）平面図、（ｄ）側面図である。
【図６】本発明における実施の形態に係る走行モード変換用構造体を用いて、デュアルモード車両が行う走行モード変換の説明であり、ガイド輪下降後の（ａ）平面図、（ｂ）側面図、軌間変化部の走行時の（ｃ）平面図、（ｄ）側面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  デュアルモード車両
２  車体
３  前方ゴムタイヤ
４  後方ゴムタイヤ
３ａ，４ａ  タイヤ用車軸
５  前方ガイド輪
６  後方ガイド輪
１０  ガイドウェイ
１１  道路側幅変化部
１２  等幅部
１３  軌道側幅変化部
２０  幅広軌道部
３０  軌間変化部
４０  スロープ
１００  走行モード変換用構造体
２００  道路
３００  軌道
Ｐ１，Ｐ２  舗装面
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２  レール
Ｆ  フランジ部
Ｓ  サイドウォール部
Ｔ  トレッド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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