(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制すること。【解決手段】静止部材に対して回転運動するプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、これらに巻き掛けられたベルト１１０と、プライマリプーリ５０にてベルト挟圧力を発生させるプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５へと作動油の供給を行う際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の油圧でピストン８２を初期位置から摺動させて作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０と、を備え、強制的に油圧を供給し、プライマリプーリ５０の回転による駆動油圧室８１の遠心油圧に起因した開弁方向の力を打ち消し可能な遠心油圧抗力を発生させる遠心油圧抗力発生手段（遠心油圧取消室８４，遠心油圧取消作動油供給通路８５）をアクチュエータ８０に備えること。【選択図】        図２
2008101738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、
前記各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、該プーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、
作動油の供給された前記挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、該プーリと一体回転する作動油排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで前記作動油供給弁及び前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
を備え、
前記弁開閉手段は、強制的に油圧を供給し、プーリの回転による前記駆動油圧室の遠心油圧に起因した開弁方向の力を打ち消し可能な遠心油圧抗力を発生させる遠心油圧抗力発生手段を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記駆動油圧室に連通させる油路と前記遠心油圧抗力発生手段を作動させる油路の内の少なくとも一方は、２つの部材の軸線方向における合わせ面の一方に形成した溝部と、他方の合わせ面と、で囲まれた空間からなる通路を備えたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記遠心油圧抗力発生手段は、強制的に油圧が供給される密閉された遠心油圧取消室を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記挟圧力発生油圧室の隔壁の内径側に突設したボス部の端面と、該ボス部の端面から軸線方向にせり出させつつ当該ボス部の外周面上に配置した部材の内周面と、で囲まれた空間からなる通路を備えたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
径方向外側に向けて開口し且つ前記挟圧力発生油圧室と連通する通路が前記隔壁に形成され、該通路の開口を閉塞させる封止部材と、該封止部材の径方向外側で当該封止部材を覆うカバー部材と、を備えたことを特徴とする請求項４記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記カバー部材の径方向外側への変化を係止する係止部を前記隔壁に設けたことを特徴とする請求項５記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌には、駆動源である内燃機関や電動機から出力された駆動力（即ち、出力トルク）を車輌の走行状態に応じた最適の条件で路面へと伝達するために、その駆動源の出力側に変速機が設けられている。一般に、その変速機は、手動変速機と自動変速機とに大別され、更に、その自動変速機は、変速比を無段階（連続的）に可変制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に可変制御する有段変速機と、に区別される。
【０００３】
ここで、その無段変速機としては、主たる構成部品として、２つのプーリ（駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリ及びこのプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリ）と、これらの各々のＶ字形状の溝に巻き掛けて、そのプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトと、を備えたベルト式無段変速機が知られている。そのプライマリプーリとセカンダリプーリは、夫々に主要部品が同等の構成からなるものであり、平行に配置された回転軸としての夫々のプーリ軸（プライマリプーリ軸、セカンダリプーリ軸）と、自己のプーリ軸上に固定された固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、自己のプーリ軸上で固定シーブに対して軸線方向に対向させて配置され、そのプーリ軸上を軸線方向に摺動する可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、ベルトに対してのベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室（プライマリ油圧室、セカンダリ油圧室）と、により各々構成されている。例えば、この種のベルト式無段変速機としては、下記の特許文献１に開示されている。
【０００４】
これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、夫々に固定シーブと可動シーブとの間でＶ字形状の溝が形成され、その夫々のＶ字形状の溝にベルトが巻き掛けられている。そして、これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、その夫々の挟圧力発生油圧室の油圧を調圧することによって各々の可動シーブがプーリ軸上で軸線方向へと摺動し、その夫々のＶ字形状の溝の幅が変化する。このベルト式無段変速機は、その夫々のＶ字形状の溝の幅を可変制御することによって、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各々のＶ字形状の溝においてのベルトとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に可変制御するものである。つまり、このベルト式無段変速機は、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。また、その夫々の挟圧力発生油圧室は、その油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる。
【０００５】
なお、下記の特許文献２には、挟圧力発生油圧室への作動油の供給、この挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行わないときに、その挟圧力発生油圧室の油圧を補助的に調圧する調圧弁を備えたベルト式無段変速機が記載されている。また、下記の特許文献３には、挟圧力発生油圧室の作動油をリークさせるべく構成し、そのリークした作動油を利用してバランス室を作動油で満たすベルト式無段変速機について記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０１１２号公報
【特許文献３】特開平９−２９１９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した従来のベルト式無段変速機では、可動シーブの軸線方向への移動を規制し、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定に保持して変速比を固定する場合がある。従って、この従来のベルト式無段変速機においては、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定にするために挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要があるので、変速比の変更時のみならず変速比を固定する際にも挟圧力発生油圧室に作動油を供給し続ける必要がある。
【０００８】
しかしながら、従来のベルト式無段変速機において常に挟圧力発生油圧室へと作動油を供給し続けるためには、その作動油の供給を行う作動油供給制御装置のオイルポンプが駆動され続けていなければならず、そのオイルポンプの駆動損失が増加してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することのできるベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、これら各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、これら各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、これら各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、このプーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、作動油の供給された挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、そのプーリと一体回転する作動油排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで作動油供給弁及び作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備え、その弁開閉手段は、強制的に油圧を供給し、プーリの回転による駆動油圧室の遠心油圧に起因した開弁方向の力を打ち消し可能な遠心油圧抗力を発生させる遠心油圧抗力発生手段を備えている。
【００１１】
この請求項１記載のベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させなければ作動油供給弁や作動油排出弁が閉弁されているので、変速比固定時などの如く、挟圧力発生油圧室への作動油の供給、この挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う必要のないときに、この挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保つ為の作動油の供給が不要になる。また、この請求項１記載のベルト式無段変速機においては、作動油供給弁や作動油排出弁を開弁させてしまう駆動油圧室の遠心油圧を打ち消すことができ、その作動油供給弁や作動油排出弁の閉弁状態を保つことができる。
【００１２】
ここで、駆動油圧室に連通させる油路と遠心油圧抗力発生手段を作動させる油路の内の少なくとも一方は、請求項２記載の発明の如く、２つの部材の軸線方向における合わせ面の一方に形成した溝部と、他方の合わせ面と、で囲まれた空間からなる通路を備えている。
【００１３】
これにより、この請求項２記載のベルト式無段変速機においては、その通路を簡単な加工で形成することができるので、生産性が高く、低コストになる。また、軸線方向における同等の位置に複数本の通路を設けることができ、軸線方向の長さの短縮化が可能になる。
【００１４】
また、遠心油圧抗力発生手段は、請求項３記載の発明の如く、強制的に油圧が供給される密閉された遠心油圧取消室を備えている。
【００１５】
これにより、この請求項３記載のベルト式無段変速機においては、作動油の漏れなどがなくなり、作動油の供給量の増加を抑えることができる。
【００１６】
また、請求項４記載の発明においては、挟圧力発生油圧室の隔壁の内径側に突設したボス部の端面と、このボス部の端面から軸線方向にせり出させつつ当該ボス部の外周面上に配置した部材の内周面と、で囲まれた空間からなる通路を備えている。
【００１７】
これにより、この請求項４記載のベルト式無段変速機においては、環状の油路を容易に形成することができる。また、その油路に相当する環状溝をプーリ軸に形成する必要がないので、そのプーリ軸の剛性を高めることができる。
【００１８】
また、請求項５記載の発明においては、径方向外側に向けて開口し且つ挟圧力発生油圧室と連通する通路が隔壁に形成され、その通路の開口を閉塞させる封止部材と、この封止部材の径方向外側で当該封止部材を覆うカバー部材と、を備えている。
【００１９】
これにより、この請求項５記載のベルト式無段変速機においては、その封止部材の抜けを防ぐことができる。
【００２０】
また、請求項６記載の発明においては、カバー部材の径方向外側への変化を係止する係止部を隔壁に設けている。
【００２１】
これにより、この請求項６記載のベルト式無段変速機においては、封止部材の抜け方向の荷重をカバー部材のみならず、隔壁にも分担されるので、そのカバー部材の耐久性が向上する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るベルト式無段変速機においては、挟圧力発生油圧室の作動油の授受が必要なときにのみ弁開閉手段を作動させ、それ以外のときにはその挟圧力発生油圧室の密閉状態を保持して油圧を一定に保たせている。これが為、このベルト式無段変速機によれば、オイルポンプの駆動頻度を低減させることができるので、このオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。ここで、以下の実施例においてはベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を例示するが、その駆動源については、必ずしもこれに限定されるものではない。また、以下の実施例においては、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとして説明するが、その一方のプーリをセカンダリプーリとし、その他方のプーリをプライマリプーリとしてもよい。なお、以下において、軸線方向とは、特に言及していない限り、プーリ軸の軸線方向のことを指す。
【実施例１】
【００２４】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図１１に基づいて説明する。
【００２５】
ここでは、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａについて動力伝達装置の全体構成と共に説明する。
【００２６】
この動力伝達装置は、図１に示す如く、駆動源である内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置された静止部品としてのトランスアクスル２０と、で構成される。
【００２７】
そのトランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、この内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３と、を備えており、これらにより筐体が構成されている。
【００２８】
そのトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、駆動源からの駆動力（即ち、内燃機関１０の出力トルク）を増加又はそのまま後述するベルト式無段変速機１Ａに伝達するものであり、ポンプ（ポンプインペラ）３１，タービン（タービンランナ）３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５を少なくとも備えて構成されている。
【００２９】
先ず、そのポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、このポンプ３１は、その中空軸３６と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。また、このポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介してクランクシャフト１１に連結されている。
【００３０】
また、タービンランナ３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービンランナ３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、このタービンランナ３２は、インプットシャフト３８と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。
【００３１】
また、そのポンプ３１とタービンランナ３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、このタービンランナ３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００３２】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。
【００３３】
内燃機関１０の出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。その際、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油を介してタービンランナ３２に伝達される。そして、このタービンランナ３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１Ａに伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００３４】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合、そのフロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１Ａに伝達する。
【００３５】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換機構４０とベルト式無段変速機１Ａと差動装置たる最終減速機９０とが収納されている。
【００３６】
先ず、その前後進切換機構４０について説明する。
【００３７】
この前後進切換機構４０は、図１に示す如く、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０に伝達するものであり、少なくとも遊星歯車装置４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３と、から構成されている。
【００３８】
その遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６と、により構成されている。
【００３９】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００４０】
また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００４１】
また、上記リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００４２】
続いて、この前後進切換機構４０を構成するフォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の中空部に作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このフォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、このフォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００４３】
更に、この前後進切換機構４０を構成するリバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このリバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。一方、このリバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００４４】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの構成について説明する。
【００４５】
このベルト式無段変速機１Ａは、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリプーリ軸５１を有するプライマリプーリ５０と、そのプライマリプーリ軸５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリプーリ軸６１を有するセカンダリプーリ６０と、そのプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられたベルト１１０と、を備えている。
【００４６】
先ず、そのプライマリプーリ５０側の構成について説明する。
【００４７】
プライマリプーリ５０は、静止部品（例えば、トランスアクスル２０）に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０によってセカンダリプーリ６０へと伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１及び図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、により構成されている。
【００４８】
そのプライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２によって回転可能に支持されている。このプライマリプーリ軸５１には、軸線方向における両端部の内の一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａと、他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する駆動側主通路５１ｂと、が形成されている。
【００４９】
その供給排出側主通路５１ａは、プライマリ油圧室５５に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ固定シーブ５２側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。この供給排出側主通路５１ａには、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する一方、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。即ち、この供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｃ、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ１及びプライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ２を介して、プライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。なお、その空間部Ｔ１，Ｔ２は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１との間を介して連通している。また、軸側連通通路５１ｃは、供給排出側主通路５１ａの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５０】
一方、駆動側主通路５１ｂは、後述するアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ可動シーブ５３側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。この駆動側主通路５１ｂには、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給されるアクチュエータ８０の作動油が流入する一方、その駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。即ち、この駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｄ、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ３及びプライマリ隔壁５４に形成された駆動連通通路５４ｅを介して、駆動油圧室８１と連通している。なお、本実施例１の軸側連通通路５１ｄは、駆動側主通路５１ｂの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、本実施例１においては、その軸側連通通路５１ｄの本数に合わせて、プライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅが同じく円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５１】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここで例示するプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００５２】
一方、プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂと、により構成されている。その円筒部５３ａはプライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されており、その環状部５３ｂは円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ５２側の端部から径方向外側に突出させて形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとをスプライン嵌合させることによって、プライマリプーリ軸５１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【００５３】
ここで、そのプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間（即ち、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００５４】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心にして、且つ、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸線方向で対向する位置関係に配置されている。このプライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１に圧入し、プーリ軸１１２を介してナットで締め付けることによって、このプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。
【００５５】
このプライマリ隔壁５４には、径方向内側に、軸線方向へと延在させた弁配置通路５４ａが形成されている。この弁配置通路５４ａは、一方の端部（図右側端部）をプライマリ油圧室５５に開口させ、他方の端部（同図左側端部）をプライマリ隔壁５４の内部で隔壁側連通通路５４ｂに連通させている。また、この弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、この弁座面７２は、弁配置通路５４ａにおける上記の一方の端部に形成される。
【００５６】
従って、このプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０に作動油を供給する作動油供給経路の一部を成す作動油の供給通路として機能すると共に、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０から作動油を排出する作動油排出経路の一部を成す作動油の排出通路としても機能する。ここで、この隔壁側連通通路５４ｂは、少なくともプライマリ隔壁５４の内部にて弁配置通路５４ａと連通させると共に、このプライマリ隔壁５４の内周面にて空間部Ｔ２と連通させる必要がある。ここでは、少なくともその各々と連通するようにプライマリ隔壁５４の外周面と内周面とを直線的に貫通させた貫通穴によって隔壁側連通通路５４ｂを構成する。このような貫通穴は、プライマリ隔壁５４の外周面側から容易に穴開け加工することができるので、プライマリ隔壁５４の内部で閉塞させた隔壁側連通通路よりも加工しやすい。これが為、本実施例１においては、この隔壁側連通通路５４ｂの加工性が向上するので、プライマリ隔壁５４の生産性の向上を図れる。そして、これに付随して、プライマリ隔壁５４の生産コストも抑えることができる。
【００５７】
一方、かかる貫通穴からなる隔壁側連通通路５４ｂにおいては、空間部Ｔ２を経て供給された作動油又はプライマリ油圧室５５から排出された作動油がプライマリ隔壁５４の外周面から漏れ出てしまう。かかる場合、例えば、その漏れ分を補ってプライマリ油圧室５５が所望の油圧となるように、オイルポンプ１３２を駆動させなければならない。これが為、本実施例１においては、この隔壁側連通通路５４ｂの外周面側の開口を塞ぐ図２に示す封止部材５６を圧入などにより設ける。これにより、その外周面側の開口からの作動油の漏れを防ぐことができ、所望の油圧をプライマリ油圧室５５に掛けることができるので、オイルポンプ１３２を無駄に駆動させずともよく、その駆動損失の増加を抑えることができる。
【００５８】
ここで、その封止部材５６には、隔壁側連通通路５４ｂの油圧が掛かっている。通常であれば、その油圧によって封止部材５６が外れることはないが、何らかの理由により隔壁側連通通路５４ｂの油圧が急上昇した場合、正しく圧入されていなかった場合、経年劣化などが生じた場合等、その封止部材５６が何時如何なる状況下に置かれても不都合が生じないようにしておく必要がある。そこで、ここでは、その封止部材５６が万が一にでも外れようとした場合に対応させるべく、この封止部材５６の径方向外側を環状部材などにより覆う。本実施例１においては、後述するカバー部材の円筒部８３ｂを封止部材５６の径方向外側にまで延設し、その円筒部８３ｂを以て封止部材５６の抜け止め機構とする。その際、少なくとも封止部材５６の径方向外側の円筒部８３ｂの内径は、その封止部材５６が抜けないような大きさに設定する。これにより、例えば、封止部材５６が外れてプライマリ油圧室５５の油圧を正確に制御できないなどという不都合が生じず、このベルト式無段変速機１Ａの耐久性、品質が向上する。
【００５９】
なお、本実施例１の弁配置通路５４ａ及び隔壁側連通通路５４ｂは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、夫々の弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０が各々配置されている。
【００６０】
また、このプライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に図２に示す摺動支持穴５４ｃが夫々形成されている。これら各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）を弁配置通路５４ａに連通させ、他方の端部（同図左側端部）をアクチュエータ８０のピストン８２（ピストン主体８２ａ）の往復移動方向（軸線方向）の内の一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｄに開口させている。
【００６１】
また、このプライマリ隔壁５４には、駆動側主通路５１ｂと駆動油圧室８１との間で作動油を供給又は排出させる駆動連通通路５４ｅが形成されている。ここで例示する駆動連通通路５４ｅは、プライマリ隔壁５４のプーリ軸受１１２側の端部における内周面側と外周面側とに各々開口させた貫通穴によって構成され、その内周面側の開口を環状の空間部Ｔ２と連通させ、その外周面側の開口を駆動油圧室８１と連通させている。
【００６２】
続いて、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ油圧室５５は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリプーリ５０（換言すれば、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の円筒状の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間及びプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が夫々設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされて油密性を確保している。
【００６３】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。具体的に、このプライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１）によりプライマリ可動シーブ５３を軸線方向に摺動させ、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このプライマリ油圧室５５は、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変更させる。従って、このプライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１Ａの変速比を変更する際に油圧の調節が行われる。
【００６４】
ここで、作動油供給排出弁７０について説明する。
【００６５】
この作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であると共に作動油排出弁でもある。つまり、この作動油供給排出弁７０は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。この作動油供給排出弁７０は、図２、図７、図９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。本実施例１の作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内に夫々配置されている（即ち、本実施例１の作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転するように配置及び構成されている。
【００６６】
例えば、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３と、スナップリング７４と、により構成されている。
【００６７】
その弁体７１は、弁座面７２の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面７２よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面７２は、プライマリ固定シーブ５２側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、後述するピストン８２の押圧部８２ｂと同心円上に配置する。従って、この作動油供給排出弁７０は、弁体７１を弁座面７２に接触させることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７１を弁座面７２から離すことで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、弁体７１がプライマリ固定シーブ５２側へと移動して弁座面７２から離れることで開弁動作を行い、弁体７１がそれとは逆方向に移動して弁座面７２に接触することで閉弁動作を行う。
【００６８】
ここで、本実施例１のプライマリ隔壁５４には、一端をプライマリ油圧室５５に開口させ、他端を弁配置通路５４ａの端部に開口させた略円柱状の貫通穴５４ｆが軸線方向に延設されている。つまり、この貫通穴５４ｆは、その内壁面の一部が弁座面７２を成したものであり、弁体７１の収納室として機能している。従って、以下においては、この貫通穴５４ｆのことを「弁体収納室５４ｆ」という。
【００６９】
一方、弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。この弁体弾性部材７３は、弁体７１を弁座面７２へと押し付ける方向に付勢された状態で弁体収納室５４ｆに配置されている。例えば、ここでは、その弁体弾性部材７３として弦巻バネを用いる。これが為、この場合の弁体弾性部材７３は、一端を図２の係止部材７４で係止すると共に他端を弁体７１に押し付けて弁体収納室５４ｆ内に収納する。従って、この弁体弾性部材７３は、弁体７１を弁座面７２に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用する。これにより、弁体７１が弁座面７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。ここで、その係止部材７４としては、例えば弁体収納室５４ｆの内周面に形成した環状溝に挿入される穴用スナップリングを利用し、この穴用スナップリングの環状の壁面で弁体弾性部材７３の一端を係止する。
【００７０】
続いて、アクチュエータ８０について説明する。
【００７１】
このアクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０の弁開閉手段であり、その各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。このアクチュエータ８０は、駆動油圧室８１とピストン８２とにより構成されたものであり、プライマリ隔壁５４を挟んで作動油供給排出弁７０とは反対側に配設される。
【００７２】
その駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力（即ち、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２）によって上記各作動油供給排出弁７０の開閉動作を制御するものである。この駆動油圧室８１は、ピストン８２の往復移動方向（軸線方向）の内の他方の側面（同図左側側面）側に配設されたものであり、その側面と図２に示すカバー部材８３との間に形成される環状の空間部により構成される。そのカバー部材８３は、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に挟持される環状部８３ａと、この環状部８３ａの外周端から軸線方向へと延設されて環状のピストン主体８２ａの外周面を覆う円筒部８３ｂと、を備えている。ここで、そのピストン８２のピストン主体８２ａの外周面とカバー部材８３の円筒部８３ｂとの間及びそのピストン主体８２ａの内周面とプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ２が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するピストン８２のピストン主体８２ａとカバー部材８３とにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされて油密性を確保している。
【００７３】
また、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の作用により軸線方向へと摺動する環状のピストン主体８２ａと、このピストン主体８２ａにより押動されることで各作動油供給排出弁７０の弁体７１に押圧力を掛ける複数の円柱状又は円筒状の押圧部８２ｂと、により構成され、駆動油圧室８１に対して軸線方向に摺動自在に支持されている。
【００７４】
このピストン８２のピストン主体８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、弁体７１に向けた軸線方向（即ち、各作動油供給排出弁７０の開弁方向）へと摺動する。一方、このピストン８２の各押圧部８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃに各々挿入され、その各摺動支持穴５４ｃにおいて軸線方向へと摺動自在に支持されている。これが為、この夫々の押圧部８２ｂは、プライマリプーリ５０と一体になって回転する。また、これら各押圧部８２ｂは、一方の端部（図２の右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々接触し、他方の端部（同図左側端部）がピストン主体８２ａと接触できるようにする。従って、その各押圧部８２ｂは、各弁体７１とピストン主体８２ａに接触した状態でプライマリプーリ５０に対して軸線方向へと摺動することで、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間において軸線方向の力（即ち、ピストン８２のピストン主体８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力）を夫々の弁体７１に伝達する。これにより、このピストン８２は、各作動油供給排出弁７０を開弁させることができる。なお、各押圧部８２ｂは、ピストン主体８２ａとは別体のものであってもよく、そのピストン主体８２ａに対して一体的に設けたものであってもよい。本実施例１においては、前者の別体構造のものを例示する。
【００７５】
ここで、上述した各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁座面７２から離間させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の開弁方向）の弁体開弁方向押圧力と、弁座面７２に接触させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の閉弁方向）の弁体閉弁方向押圧力と、が働く。その弁体閉弁方向押圧力としては、上記弁体弾性部材７３の閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力と、が含まれる。これが為、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２から離れて開弁する。一方、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に接触して閉弁する。つまり、本実施例１においては、その弁体開弁方向押圧力をピストン８２のピストン開弁方向押圧力により増加させることによって、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる。従って、本実施例１においては、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にこのアクチュエータ８０を作動させて各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、強制的に作動油の供給及び排出を行わせる。
【００７６】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても弁体７１が弁座面７２から離れることはない。従って、その弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されるので、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持され、このプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保つことができる。
【００７７】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に所定圧力の作動油が存在することとなる。そして、この従来の作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。
【００７８】
ここで、その静止部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材のことである。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１，トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００７９】
その従来のベルト式無段変速機に対して、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａは、各作動油供給排出弁７０がプライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に維持してプライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態にした場合には、そのプライマリ油圧室５５と各作動油供給排出弁７０との間に従来の如き固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その摺動部からの作動油の漏れを抑制することができるようになるので、作動油供給制御装置１３０における後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【００８０】
また、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とを共用させたものであるので、開弁（実施例１では強制的に開弁）することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給動作とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出動作を、また、閉弁することで、プライマリ油圧室５５内の作動油の保持動作を１つの弁で行うことができる。なお、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する為のアクチュエータ８０の駆動源として駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、その駆動源は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばモータなどの回転力や電磁力などを用いてもよい。
【００８１】
ところで、プライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｄやプライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅは、プライマリプーリ５０の回転と共に一体になって回転する。これが為、その軸側連通通路５１ｄや駆動連通通路５４ｅの作動油がプライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって駆動油圧室８１側へと流動し、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を上昇させてしまう可能性がある。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合（即ち、変速比固定時のように駆動油圧室８１に作動油を供給する必要のない場合）であるにも拘わらず、その駆動油圧室８１に発生した遠心油圧によってアクチュエータ８０（ピストン８２のピストン主体８２ａ）が作動し、各作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。
【００８２】
そこで、本実施例１のアクチュエータ８０には、強制的に油圧を供給し、駆動油圧室８１の遠心油圧に起因した各作動油供給排出弁７０の開弁方向の力を打ち消し可能な遠心油圧抗力を発生させることで、そのような遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避し、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に保持させる。即ち、本実施例１には、駆動油圧室８１の遠心油圧による影響を打ち消す遠心油圧抗力発生手段を設ける。
【００８３】
具体的に、ピストン８２が初期位置（ここでは、図２に示す各作動油供給排出弁７０が閉弁状態のときの位置を初期位置とする。）に保持されていれば各作動油供給排出弁７０が閉弁状態に保たれるので、本実施例１の遠心油圧抗力発生手段としては、遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与し、これにより、そのピストン８２を初期位置に保持するピストン初期位置保持手段について例示する。
【００８４】
このピストン初期位置保持手段は、図３に示す如く、ピストン８２のピストン主体８２ａを中心にして駆動油圧室８１とは反対側に形成されている環状の遠心油圧取消室（キャンセル室）８４と、この遠心油圧取消室８４に作動油を供給する遠心油圧取消作動油供給通路８５と、プライマリプーリ軸５１に形成された上記の他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する遠心油圧取消側主通路５１ｆと、この遠心油圧取消側主通路５１ｆの先端部近傍に形成されたプライマリプーリ軸５１内の軸側連通通路５１ｇと、により構成する。つまり、このピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧取消側主通路５１ｆ、軸側連通通路５１ｇ及び遠心油圧取消作動油供給通路８５を経て遠心油圧取消室８４に供給された油圧によって、少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与するものである。
【００８５】
本実施例１の遠心油圧取消室８４は、ピストン主体８２ａと、プライマリ隔壁５４と、カバー部材８３と、で囲まれた空間により構成される。この遠心油圧取消室８４は、上述した２つの駆動油圧室用シール部材Ｓ２，Ｓ２と、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の夫々の対向する側壁面の間に配置した例えばシールリングなどの遠心油圧取消室用シール部材Ｓ３と、によりシールされて油密性を確保している。
【００８６】
その遠心油圧取消側主通路５１ｆは、プライマリプーリ軸５１内に挿入された筒体２３ａの周壁部内に設けた通路であり、一方の端部（図４の右側端部）が内部で閉塞され、他方の端部（同図左側端部）が作動油供給制御装置１３０の後述する分岐油路Ｒ１１に連通されている。例えば、その分岐油路Ｒ１１には、図６に示す如く、オイルポンプ１３２から吐出された作動油が供給される。なお、その筒体２３ａの内方の空間部分は、駆動側主通路５１ｂを成しており、油路Ｒ８に連通されている。
【００８７】
ここで、遠心油圧取消室８４の油圧、即ち遠心油圧に抗する油圧としては、高圧は要求されず、ほんの僅かでも圧が掛かっていれば遠心油圧取消機能を働かせることができる。即ち、駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する押圧力が必要とされるときとは、その駆動油圧室８１への作動油の供給が停止させられているときであり、遠心油圧取消室８４には、その遠心油圧と同程度の大きさの油圧が作用していればよい。換言すれば、プライマリプーリ５０の回転によって駆動油圧室８１に遠心油圧が作用していることと同様に、その回転に伴う遠心油圧を遠心油圧取消室８４に作用させればよい。従って、上記の如きオイルポンプ１３２からの吐出圧のみならず、例えば、変速機の潤滑部位などを経てオイルパン１３１に戻される作動油を利用してもよい。
【００８８】
一方、そのように遠心油圧取消室８４に駆動油圧室８１と略同等の遠心油圧を働かせる為には、夫々の遠心油圧の起点（即ち、遠心油圧取消室８４と駆動油圧室８１の夫々の油圧供給の起点であって、回転中心からの距離（回転半径））を同等にし、更に、遠心油圧取消室８４の作動油の供給口及び排出口を共通にして、遠心油圧取消室８４や遠心油圧取消作動油供給通路８５から作動油が漏れないようにすればよい。ここで、その作動油の供給口及び排出口は、後述する遠心油圧取消作動油供給通路８５によって共通化されている。また、後述するが如く遠心油圧取消作動油供給通路８５からの作動油の漏れもなく、遠心油圧取消室８４からの漏れもない密閉された構造となっている。また、その遠心油圧取消室８４の遠心油圧の起点に相当する通路２３ｂと、駆動油圧室８１の遠心油圧の起点に相当する軸側連通通路５１ｄとを、回転中心から略同等の距離に配置する。これにより、駆動油圧室８１の遠心油圧を遠心油圧取消室８４の遠心油圧によって打ち消すことができる。つまり、その様にすることによって、ピストン８２における作動油供給排出弁７０の開弁方向の力よりも閉弁方向の力の方が極端に大きくなることがないので、駆動油圧室８１の油圧を上昇させることによって、即座にアクチュエータ８０が作動して作動油供給排出弁７０を開弁させることができ、この作動油供給排出弁７０の制御性が高まる。また、密閉構造によって作動油の漏れなどがなくなり、作動油の供給量の増加を抑えることができるので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を防ぐことができる。
【００８９】
また、ここでは、必要最低油圧、必要最低油量が遠心油圧取消室８４に供給され、これを以てしても遠心油圧取消機能が働くので、オイルポンプ１３２の駆動損失を最小限に抑えることができる。また、遠心油圧取消室８４には常時作動油が存在しているので、駆動油圧室８１に遠心油圧が働いたときには即座にこれを取り消すことができる。
【００９０】
この遠心油圧取消側主通路５１ｆは、図３に示す如く、その先端部近傍にて筒体２３ａの外周面に開口させた通路２３ｂと、筒体２３ａとプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ４と、を介して軸側連通通路５１ｇに連通している。本実施例１の通路２３ｂは、遠心油圧取消側主通路５１ｆの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。なお、プライマリプーリ軸５１と筒体２３ａの外周面との間には、空間部Ｔ４を中心にして左右に例えばシールリングなどの空間部用シール部材Ｓ４が夫々設けられている。
【００９１】
また、軸側連通通路５１ｇは、一端を空間部Ｔ４と連通させると共に他端を環状の空間部Ｔ５と連通させている。本実施例１の軸側連通通路５１ｇは、環状の空間部Ｔ４の円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。その空間部Ｔ５は、プライマリプーリ軸５１とプーリ軸受１１２との間に形成されたものであり、下記の空間部Ｔ６を介して遠心油圧取消作動油供給通路８５と連通する。
【００９２】
本実施例１においては、プライマリ隔壁５４におけるプーリ軸受１１２側で且つプライマリプーリ軸５１側に環状のボス部５４ｇが形成されており、このボス部５４ｇの外周面にカバー部材８３の内周面を嵌め込むようにする。その際、カバー部材８３の肉厚よりもボス部５４ｇの長さの方が短くなるようにしておき、これにより、これらとプライマリプーリ軸５１との間に図３に示す環状の空間部Ｔ６を形成する。即ち、その空間部Ｔ６は、ボス部５４ｇの端面と、このボス部５４ｇの端面から軸線方向にせり出させつつ当該ボス部５４ｇの外周面上に配置したカバー部材８３の内周面と、で囲まれた空間からなる通路である。厳密に言えば、この空間部Ｔ６は、そのボス部５４ｇの端面と、カバー部材８３の内周面と、プーリ軸受１１２の側壁面と、空間部Ｔ５と、により囲まれたものである。この空間部Ｔ６は、上述した空間部Ｔ５を軸線方向へと延設して相互に連通させる。一方、この空間部Ｔ６は、下記の遠心油圧取消作動油供給通路８５にも連通させる。
【００９３】
このように、本実施例１においては、その空間部Ｔ６に相当する環状溝をプライマリプーリ軸５１側に形成せずともよいので、そのプライマリプーリ軸５１の剛性を低下させずとも済む。また、カバー部材８３を圧入する場合、その圧入代（ここでは、ボス部５４ｇの外周面への圧入代）がカバー部材８３の肉厚よりも短くなるので、圧入時の金属粉の発生量を低下させることができる。これが為、その金属粉の洗浄工程を減少又は短縮できるので低コスト化が図れ、また、その金属粉の作動油への混入確率が減るので信頼性が向上する。更に、そのボス部５４ｇによってプライマリ隔壁５４のプライマリプーリ軸５１における保持面積が拡大するので、そのプライマリ隔壁５４の支持剛性が高くなり、また、隣接する油路との間のシール性も向上する。また、この空間部Ｔ６は、後述する遠心油圧取消作動油供給通路８５の作動油入口との間における周方向の位相を合わせなくても相互に連通させることができるので、高精度な治具などを用いずともよく、高い組み付け性を得ることができる。
【００９４】
本実施例１の遠心油圧取消作動油供給通路８５は、図３に示す如く、カバー部材８３の環状部８３ａの内周面に設けた第１通路８５ａと、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３との軸線方向における夫々の対向面（合わせ面）に形成した第２通路８５ｂと、この第２通路８５ｂと遠心油圧取消室８４とを連通させるプライマリ隔壁５４の第３通路８５ｃと、により構成する。ここでは、この遠心油圧取消作動油供給通路８５を円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成している。
【００９５】
その第１通路８５ａは、カバー部材８３の環状部８３ａの内周面に形成した溝部によって構成された通路であり、これが為、上述した空間部Ｔ６と連通している。従って、この第１通路８５ａは、遠心油圧取消作動油供給通路８５の作動油入口となる。
【００９６】
また、第２通路８５ｂは、一端が第１通路８５ａと連通し、他端が第３通路８５ｃと連通している。その第３通路８５ｃは、プライマリ隔壁５４に形成された貫通穴である。これが為、空間部Ｔ６の作動油は、遠心油圧取消室８４に供給される。ここで例示する第２通路８５ｂは、プライマリ隔壁５４のカバー部材８３（環状部８３ａ）との対向面に形成した溝部と、そのカバー部材８３の対向面と、で囲まれた空間によって構成される。このように、溝部と対向面とで第２通路８５ｂを形成することにより、この第２通路８５ｂを形成する為の部材（プライマリ隔壁５４やカバー部材８３）の軸線方向における肉厚を薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。更に、このような第２通路８５ｂは、加工しやすいので、生産性やコストの面からも有用である。その反面、その溝部と対向面との間から作動油が漏れ出てしまうとの懸念も考えられるが、プライマリ隔壁５４にはプライマリ油圧室５５の比較的高い油圧Ｐ１が常に働いており、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の軸線方向における夫々の対向面（合わせ面）の隙間が常時狭められているので、その間からの作動油漏れは皆無に近く、適切に制御された油圧で遠心油圧に抗する力をピストン主体８２ａに効率良く働かせることができる。
【００９７】
なお、図４に示すように、カバー部材８３（環状部８３ａ）のプライマリ隔壁５４との対向面に形成した溝部と、そのプライマリ隔壁５４の対向面と、で囲まれた空間によって第２通路１８５ｂを構成してもよく、これによっても同様の効果を奏する。この場合の遠心油圧取消作動油供給通路１８５は、その第２通路１８５ｂと、この第２通路１８５ｂの一端と空間部Ｔ６とに連通する第１通路１８５ａと、その第２通路１８５ｂの他端と遠心油圧取消室８４とを連通させる第３通路１８５ｃと、から構成される。その第１通路１８５ａは、上述した第１通路８５ａと同様に、カバー部材８３の環状部８３ａの内周面に形成した溝部によって構成された通路である。また、その第３通路１８５ｃは、上述した第３通路８５ｃと同様に、プライマリ隔壁５４に形成された貫通穴である。
【００９８】
ここで、本実施例１においては第２通路８５ｂ，１８５ｂをプライマリ隔壁５４とカバー部材８３の各々の溝部と対向面で構成しているが、このような構成は、上述した駆動連通通路５４ｅに適用してもよい。即ち、駆動連通通路５４ｅと遠心油圧取消作動油供給通路８５の第２通路８５ｂの内の少なくとも一方は、プライマリ隔壁５４とカバー部材８３の内の一方に形成した溝と、他方の対向面と、で構成することが好ましい。これにより、その駆動連通通路５４ｅと第２通路８５ｂを軸線方向における略同程度の位置関係で配置することができ、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。
【００９９】
このように、本実施例１においては、そのようなピストン初期位置保持手段を配備することによって、各作動油供給排出弁７０を開弁させるべく駆動油圧室８１に遠心油圧が発生したとしても、少なくともこれに抗する遠心油圧抗力が油圧によりピストン８２のピストン主体８２ａに働くので、そのピストン８２が初期位置を保持して各作動油供給排出弁７０の無用な開弁を回避することができる。そして、これにより、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合にこれを保つことができるようになるので、例えば、アクチュエータ８０の作動が望まれるまでプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持し、変速比を固定し続けることができる。
【０１００】
続いて、セカンダリプーリ６０側の構成について説明する。
【０１０１】
このセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける他方のプーリであり、ベルト１１０を介してプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１Ａの最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、符号６９は、パーキングブレーキギヤを示している。
【０１０２】
そのセカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、このセカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【０１０３】
また、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここで例示するセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【０１０４】
一方、セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【０１０５】
ここで、そのセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間（即ち、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【０１０６】
また、セカンダリ油圧室６４は、ベルト式無段変速機１Ａにおける他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧することで、セカンダリプーリ６０（換言すれば、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このセカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、そのセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５と、により形成される空間部である。
【０１０７】
ここで、セカンダリ可動シーブ６３には、軸線方向の一方に突出（即ち、最終減速機９０側に突出）させた環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸線方向の他方向に突出（即ち、セカンダリ可動シーブ６３側に突出）させた環状の突出部６５ａが形成されている。そして、その夫々の突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされて油密性を確保している。
【０１０８】
また、セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給穴を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、このセカンダリ油圧室６４は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、セカンダリ油圧室６４の内圧）によりセカンダリ可動シーブ６３を軸線方向に摺動させ、このセカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このセカンダリ油圧室６４は、そのセカンダリ油圧室６４の内圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、このベルト１１０のプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に対しての接触半径を一定に維持することができる。
【０１０９】
また、トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８と、により構成されている。
【０１１０】
その中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、またはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受け１１３、１１５によりセカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と例えばスプライン嵌合によって固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【０１１１】
ここで、このトルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示す第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８によって、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、このトルクカム６６は、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する。
【０１１２】
つまり、このセカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させる手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられている。ここでは、このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０においてベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する手段については、セカンダリ油圧室６４のみであってもよい。
【０１１３】
このベルト式無段変速機１Ａのベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。本実施例１のベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【０１１４】
続いて、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収納された最終減速機９０について説明する。
【０１１５】
この最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６と、により構成されている。
【０１１６】
そのデフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。また、ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。また、デフ用ピニオン９３，９４は、そのピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、そのデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、夫々ドライブシャフト１２１，１２２の一方の端部に固定されている。そのドライブシャフト１２１，１２２の他方の端部には、車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【０１１７】
ここで、上述した動力伝達経路１００は、図１に示すように、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間に配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３と、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。その入力軸１０１及びこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。また、インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。また、カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【０１１８】
続いて、作動油供給制御装置１３０について説明する。
【０１１９】
この作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無断変速機１Ａ及び内燃機関１０が搭載されている車輌において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することによってベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品又は静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。
【０１２０】
この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７と、により構成されている。
【０１２１】
そのオイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧して、吐出するものである。このオイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。従って、このオイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。このオイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃと、により構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して上記ポンプ３１に接続されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。また、ボディ１３２ｃは、上記トランスアクスルケース２２に固定されている。従って、このオイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されることによって、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて吐出される作動油の吐出量が増量、即ち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【０１２２】
また、このオイルポンプ１３２は、油路Ｒ１及び分岐油路Ｒ１１を介して遠心油圧取消室８４に接続されている。ここでは、そのオイルポンプ１３２が、油路Ｒ１、分岐油路Ｒ１１、通路２３ｂ、空間部Ｔ４、軸側連通通路５１ｇ、空間部Ｔ５、空間部Ｔ６及び遠心油圧取消作動油供給通路８５を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。従って、遠心油圧取消室８４には、作動油供給制御装置１３０から常に作動油が供給されている。
【０１２３】
また、ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、このライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の吐出圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬへと調圧し、このライン圧ＰＬを出力油圧として油路Ｒ２に出力するものである。このライン圧制御装置１３３は、その油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌに接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４に接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７に接続されている。従って、このライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。このライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。このライン圧制御装置１３３には、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。かかるライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりリニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【０１２４】
また、一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、この一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２の油圧ＰＬを調圧して、出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。この一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６に接続されている。従って、この一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、その供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【０１２５】
また、プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給又はプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。本実施例１のプライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量及びプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものであり、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄと、により構成されている。
【０１２６】
その供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによってプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｅ，第２ポート１３５ｆ及び第３ポート１３５ｇ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。この第２ポート１３５ｆは、更に油路Ｒ４と分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕに接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１２７】
この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図８参照）。つまり、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、この供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、この供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１２８】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｈ，第２ポート１３５ｉ及び第３ポート１３５ｊ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６及び分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１２９】
この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１０参照）。つまり、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、この排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１３０】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。この供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑと、により構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油及びライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１３１】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。そのスプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、その移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐとスプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１３２】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この供給側流量制御弁１３５ｃは、そのスプール１３５ｐの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧によってスプール１３５ｐが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１３３】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。この排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘと、により構成されている。その第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１及び油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１３４】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。そのスプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗとスプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１３５】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧によってスプール１３５ｗが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１３６】
また、駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものであり、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。本実施例１の駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ及び駆動連通通路５４ｅを介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される（即ち、切替弁がＯＮとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される（即ち、切替弁がＯＦＦとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されると共に油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、その際の一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上の圧力のことである。
【０１３７】
また、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給又はセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。本実施例１のセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路及び図示しない作動流体供給穴を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１３８】
以上示した如く、作動油供給制御装置１３０は、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ１４０と接続されている。従って、この作動油供給制御装置１３０は、そのＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによって、少なくともベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものである。
【０１３９】
以下に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの動作について説明する。
【０１４０】
一般的な車輌の前進、後進について説明する。車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦにして、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。このプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１４１】
そのセカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３及びカウンタドリブンギヤ１０４を介してインターミディエイトシャフト１０２に伝達され、このインターミディエイトシャフト１０２を回転させる。このインターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５及びリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。このデフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４及びサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達される。これにより、その夫々の車輪１２０，１２０が図示しない路面に対して回転させられるので、車輌は前進する。
【０１４２】
一方、車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車輌が後進する。
【０１４３】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車輌の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介してベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御する。このベルト式無段変速機１Ａの変速比の制御には、変速比の変更と変速の固定（変速比γ定常）とがある。その変速比の変更や変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。
【０１４４】
変速比の変更については、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいは作動油供給制御装置１３０を介してのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われる。即ち、その作動油の供給又は排出が行われた場合には、その供給又は排出に応じたプライマリプーリ軸５１の軸線方向へとプライマリ可動シーブ５３が摺動し、このプライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との間の間隔、即ちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。そして、これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。一方、変速比の固定については、主にプライマリ油圧室５５内での作動油の保持により行われる。
【０１４５】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０がセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによってセカンダリ油圧室６４の油圧が調圧され、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間のベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１４６】
ここで、変速比の変更には、アップシフト（即ち、変速比を減少させる変速比減少変更）と、ダウンシフト（即ち、変速比を増加させる変速比増加変更）とがある。以下、夫々の変更動作について説明する。
【０１４７】
先ず、変速比減少変更動作について図７及び図８を用いて説明する。
【０１４８】
変速比減少変更は、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比減少変更を行う際には、図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。その際、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１４９】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。これにより、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々作用させる。ここで、このアクチュエータ８０は、上述したが如く、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、その油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるので、弁体開弁方向押圧力は、これとは逆方向の弁体閉弁方向押圧力を超えることになる。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図７に示すように、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１５０】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、その供給時所定圧とは、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通状態を制御することによって制御される供給流量に関する圧力のことであり、その供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量にすることができる圧力のことをいう。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、制御油圧室１３５ｏの制御油圧（即ち、上記の供給時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ａに示すように、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通させる方向へとスプール１３５ｐが移動する。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１５１】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１５２】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間にオリフィスが設けられている場合、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図７の矢印Ｕに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ、弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。つまり、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、作動油排出弁と作動油供給弁との共用化を図った各作動油供給排出弁７０をプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力によって開弁しなくてもよい。従って、本実施例１においては、そのプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加させるときに、ライン圧制御装置１３３によって供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬの増加を抑制することができる。
【０１５３】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０の開弁に伴い供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が上昇するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側へと軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１５４】
続いて、変速比増加変更動作について図９及び図１０を用いて説明する。
【０１５５】
変速比増加変更は、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側とは反対側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比増加変更を行う際には、図９に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。その際、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１５６】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、上述した変速比減少変更時と同様にＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図９に示すように、上述した変速比減少変更時と同様にして、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１５７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１５８】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、その排出時所定圧とは、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通状態を制御することによって制御される排出流量に関する圧力のことであり、その排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量にすることができる圧力のことをいう。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、制御油圧室１３５ｖの制御油圧（即ち、上記の排出時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ｃに示すように、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通させる方向へとスプール１３５ｗが移動する。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１５９】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図９の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から弁配置通路５４ａ、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。この供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７及び分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、この排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１及び油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、即ちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。
【０１６０】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が減少するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側とは反対の軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１６１】
続いて、変速比の固定動作について図２及び図６を用いて説明する。
【０１６２】
変速比の固定（即ち、変速比を定常にする）は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行わずに、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定にすることによって行われる。即ち、変速比を固定する際には、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対しての軸線方向への移動を規制する。なお、変速比の固定は、車輌の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないとＥＣＵ１４０が判断した場合に行う。
【０１６３】
変速比固定時には、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、これら各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５への作動油の供給及び各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。その際、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１６４】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。これが為、駆動油圧室８１が大気圧に解放され、この駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。従って、ピストン８２には、弁体弾性部材７３によるピストン閉弁方向押圧力が作用し、更に、プライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によってピストン初期位置保持手段の遠心油圧抗力が作用する。これが為、このピストン８２は、閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなるので、各作動油供給排出弁７０は、夫々の弁体７１が閉弁方向に移動し、弁座面７２と接触して閉弁する。
【０１６５】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１６６】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１６７】
ところで、この変速比固定時においてもベルト１１０のベルト張力が変化するので、その際にプライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変化させてしまう虞がある。しかしながら、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ油圧室５５への作動油の供給及びこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することによって、変速比固定時にプライマリ油圧室５５内の作動油が保持される。更に、本実施例１においては、ピストン初期位置保持手段の押圧力によって駆動油圧室８１の遠心油圧による各作動油供給排出弁７０の開弁方向への押圧力を取り消すことができるので、そのプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が確実なものとなる。従って、このベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するが、このプライマリ油圧室５５に作動油が保持された状態なので、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置は一定に維持される。これが為、この本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給して、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を上昇させなくとも済む。これにより、変速比固定時においては、プライマリ油圧室５５へと作動油を供給する為のオイルポンプ１３２の駆動が不要になるので、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６８】
ここで、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転することができればよく、必ずしもかかる態様に限定されるものではない。例えば、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ固定シーブ５２に設けられていてもよい。
【０１６９】
また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁及び作動油排出弁を同一としているが、その作動油供給弁と作動油排出弁とは別々に備えていてもよい。
【０１７０】
ここで、上述した本実施例１においては、カバー部材８３の円筒部８３ｂによって封止部材５６の抜けを防止している。従って、その封止部材５６が隔壁側連通通路５４ｂから抜けようとした場合には、その隔壁側連通通路５４ｂの油圧により付勢された封止部材５６の荷重がカバー部材８３の円筒部８３ｂに働く。そして、そのように抜けやすくなった封止部材５６は、隔壁側連通通路５４ｂに通常の油圧が作用しただけでも円筒部８３ｂに向けて付勢され、その都度円筒部８３ｂを内周面から打ち続ける又は押圧力を掛け続けるので、この円筒部８３ｂを変形又は破損させてしまう虞がある。
【０１７１】
そこで、その封止部材５６からの荷重を別部品にも分担させることによって、そのカバー部材８３の径方向外側への変化を係止し、これにより、そのカバー部材８３の耐久性を向上させる。具体的には、例えば図１１に示す如く、カバー部材８３の円筒部８３ｂの外周面を覆う円筒部５４ｈをカバー部材８３の径方向外側への係止部としてプライマリ隔壁５４から突出させる。このプライマリ隔壁５４の円筒部５４ｈは、そのカバー部材８３の円筒部８３ｂにおける開口端側の外周面と略同等の内径にする。これにより、封止部材５６が内周面側からカバー部材８３の円筒部８３ｂに荷重を掛けても、その荷重をプライマリ隔壁５４の円筒部５４ｈが分担すると共に、その円筒部５４ｈがカバー部材８３に撓みなどが生じないように外から押さえつけるので、カバー部材８３、延いてはベルト式無段変速機１Ａの耐久性が向上する。
【実施例２】
【０１７２】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１２に基づいて説明する。
【０１７３】
本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、実施例１において例示したベルト式無段変速機１Ａの遠心油圧抗力発生手段（ピストン初期位置保持手段）に変更を加えたものであり、具体的に、その遠心油圧取消作動油供給通路８５を以下のものへと置き換えたものである。従って、ここでは、これ以外を実施例１のベルト式無段変速機１Ａと同様に構成する。
【０１７４】
図１２の符号２８５は、本実施例２の遠心油圧取消作動油供給通路を示す。この遠心油圧取消作動油供給通路２８５は、実施例１の遠心油圧取消作動油供給通路８５と同様に空間部Ｔ６と遠心油圧取消室８４とを連通させる通路であり、カバー部材８３とプーリ軸受１１２との軸線方向における夫々の対向面（合わせ面）に形成した第１通路２８５ａと、この第１通路２８５ａに一端を連通させた第２通路２８５ｂと、この第２通路２８５ｂと遠心油圧取消室８４とを連通させるプライマリ隔壁５４の第３通路２８５ｃと、により構成されている。
【０１７５】
その第１通路２８５ａは、例えば、カバー部材８３の環状部８３ａの内周面から径方向外側に向けて穿設した溝部と、そのプーリ軸受１１２の対向面と、で囲まれた空間によって構成される。従って、この第１通路２８５ａは、その環状部８３ａの内周面側にて空間部Ｔ６に連通する。
【０１７６】
また、第２通路２８５ｂは、カバー部材８３に形成された通路であり、一端をその第１通路２８５ａ（カバー部材８３の環状部８３ａの溝部）に開口させ、他端を環状部８３ａにおけるその第１通路２８５ａとは反対側の面に開口させた貫通穴で構成される。
【０１７７】
従って、例えば、分岐油路Ｒ１１から送られて空間部Ｔ６まで到達した作動油は、その遠心油圧取消作動油供給通路２８５を経て遠心油圧取消室８４に供給される。
【０１７８】
このように、本実施例２においては、カバー部材８３とプーリ軸受１１２の各々の溝部と対向面とで第１通路２８５ａを構成しているが、そのカバー部材８３とプライマリ隔壁５４の各々の溝部と対向面とで第２通路８５ｂを構成した実施例１と同様の効果を得ることができる。即ち、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化、生産性の向上や低コスト化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１７９】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制させる技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１８０】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。
【図３】実施例１のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【図４】実施例１のピストン初期位置保持手段の他の構成を示す要部断面図である。
【図５−１】セカンダリプーリのトルクカムを示す図である。
【図５−２】トルクカムの動作説明図である。
【図６】作動油供給制御装置の構成例を示す図であって、変速比固定時の動作について説明する図である。
【図７】変速比減少時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図８】変速比減少時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図９】変速比増加時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図１０】変速比増加時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図１１】実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの他の構成を示す要部断面図である。
【図１２】実施例２のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【符号の説明】
【０１８１】
１Ａ，１Ｂ  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
２３ｂ  通路
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５１ｆ  遠心油圧取消側主通路
５１ｇ  軸側連通通路
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ隔壁
５４ａ  弁配置通路
５４ｂ  隔壁側連通通路
５４ｇ  ボス部
５４ｈ  円筒部
５５  プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６  封止部材
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリプーリ軸
６２  セカンダリ固定シーブ
６３  セカンダリ可動シーブ
６４  セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０  作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１  弁体
７２  弁座面
７３  弁体弾性部材
７４  係止部材（スナップリング）
８０  アクチュエータ（弁開閉手段）
８１  駆動油圧室
８２  ピストン
８２ａ  ピストン主体
８２ｂ  押圧部
８３  カバー部材
８３ａ  環状部
８３ｂ  円筒部
８４  遠心油圧取消室
８５，１８５，２８５  遠心油圧取消作動油供給通路
８５ａ，１８５ａ，２８５ａ  第１通路
８５ｂ，１８５ｂ，２８５ｂ  第２通路
８５ｃ，１８５ｃ，２８５ｃ  第３通路
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１３０  作動油供給制御装置
１３２  オイルポンプ
１３３  ライン圧制御装置
１３４  一定圧制御装置
１３５  プライマリ油圧室用制御装置
１３６  駆動油圧室用制御装置
１３７  セカンダリ油圧室用制御装置
Ｓ１  プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２  駆動油圧室用シール部材
Ｓ３  遠心油圧取消室用シール部材
Ｓ４  空間部用シール部材
Ｔ６  空間部
【図１】
2008101738.tif 000003
【図２】
2008101738.tif 000004
【図３】
2008101738.tif 000005
【図４】
2008101738.tif 000006
【図５−１】
2008101738.tif 000007
【図５−２】
2008101738.tif 000008
【図６】
2008101738.tif 000009
【図７】
2008101738.tif 000010
【図８】
2008101738.tif 000011
【図９】
2008101738.tif 000012
【図１０】
2008101738.tif 000013
【図１１】
2008101738.tif 000014
【図１２】
2008101738.tif 000015