(57)【要約】【課題】アイドル回転数を適切に低回転化しつつ、エンジンなどの暖機及び車室内の暖房を効率的に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンのアイドル回転時に回生作動によって回生エネルギーを発電可能なモータとを備えるハイブリッド車両に対して制御を行う。ハイブリッド車両の制御装置は、モータの発電負荷をかけることによって、モータの発電負荷をかけていないアイドル回転時に設定されるアイドル回転数（通常のアイドル回転数）よりも低い所定のアイドル回転数に、エンジンの回転数を制御する。これにより、アイドル回転数の低回転化によってサイクル当りの時間が長くなるため、冷却損失を高めることができ、エンジンの暖機や車室内の暖房などを促進することが可能となる。【選択図】図３
2008168699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推進力を出力するエンジンと、前記エンジンのアイドル回転時に回生作動によって回生エネルギーを発電可能なモータとを備えるハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータの発電負荷をかけることによって、前記モータの発電負荷をかけていないアイドル回転時に設定されるアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に、前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記モータの発電負荷を推定する発電負荷推定手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記発電負荷に応じたスロットル開度に制御することによって、前記エンジンの回転数を前記所定のアイドル回転数に維持することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンが暖機中で且つ車室内の暖房要求がある場合に、前記車室内を暖房する電熱ヒータに対して、前記モータが発電した電力の少なくとも一部を供給することによって、当該電熱ヒータを作動させる電熱ヒータ制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータが発電した電力を充電可能なバッテリにおける充電状態を取得する充電状態取得手段を備え、
前記電熱ヒータ制御手段は、前記充電状態取得手段が取得した前記バッテリの充電状態が所定値以上である場合にのみ、前記電熱ヒータを作動させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記充電状態取得手段が取得した前記バッテリの充電状態が前記所定値未満である場合に、前記モータが発電した電力を前記バッテリに充電させるバッテリ充電制御手段を更に備えることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンのアイドル回転時にモータ（発電機）の回生作動によって回生エネルギーを発電させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、アイドル時にエンジン回転数を高めてモータでの発電量を増加させることによって、加熱器を作動させる技術が記載されている。このような制御を行っているのは、アイドル時にバッテリ容量が不足している場合に、加熱器を適切に作動させるためである。
【０００３】
また、特許文献２には、アイドル時にモータの発電負荷トルクの制限値を設定するハイブリッド車両の発電制御装置が記載されている。特許文献３には、エンジンの暖機要求がある場合に、バッテリの充電状態に基づいて、モータ（ＭＧ２）で始動させるか、或いはエンジンを始動させてモータ（ＭＧ１）を発電させながらモータ（ＭＧ２）を出力させるか、を切り替える技術が記載されている。更に、特許文献４には、アイドル運転中のトルク変動が大きい場合は、発電負荷が小さくなるように制御する技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−４２３４３号公報
【特許文献２】特開２００１−５７７０７号公報
【特許文献３】特開２００６−７４８５１号公報
【特許文献４】特開２０００−１４５４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、発電量を確保するためにエンジン回転数を高めているので、燃費が悪化してしまう傾向にあった。また、特許文献２乃至４に記載された技術でも、アイドル時において燃費を悪化させることなく、エンジンの暖機や車室内の暖房などを効率的に行うことが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、アイドル回転数を適切に低回転化しつつ、エンジンなどの暖機及び車室内の暖房を効率的に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、車両の推進力を出力するエンジンと、前記エンジンのアイドル回転時に回生作動によって回生エネルギーを発電可能なモータとを備えるハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置は、前記モータの発電負荷をかけることによって、前記モータの発電負荷をかけていないアイドル回転時に設定されるアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に、前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御手段を備える。
【０００８】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンのアイドル回転時に回生作動によって回生エネルギーを発電可能なモータとを備えるハイブリッド車両に対して制御を行うために好適に利用される。具体的には、ハイブリッド車両の制御装置は、モータの発電負荷をかけることによって、モータの発電負荷をかけていないアイドル回転時に設定されるアイドル回転数（以下、「通常のアイドル回転数」とも呼ぶ。）よりも低い所定のアイドル回転数に、エンジンの回転数を制御する。つまり、モータの発電負荷をかけて、通常のアイドル回転数以下で且つ失火しないような所定のアイドル回転数に制御する。このような制御を行うことにより、アイドル回転数の低回転化によってサイクル当りの時間が長くなるため、冷却損失を高めることができ、エンジンの暖機や車室内の暖房などを促進することが可能となる。
【０００９】
上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記モータの発電負荷を推定する発電負荷推定手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記発電負荷に応じたスロットル開度に制御することによって、前記エンジンの回転数を前記所定のアイドル回転数に維持する。
【００１０】
この態様では、エンジン制御手段は、エンジンの回転数を所定のアイドル回転数に維持するために、推定されたモータの発電負荷に応じたスロットル開度に制御する。これにより、モータの発電負荷の変動に起因するアイドル回転数の変動を適切に抑制することができる。よって、エンジンの失火を抑制しつつ、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に適切に維持することが可能となる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記エンジンが暖機中で且つ車室内の暖房要求がある場合に、前記車室内を暖房する電熱ヒータに対して、前記モータが発電した電力の少なくとも一部を供給することによって、当該電熱ヒータを作動させる電熱ヒータ制御手段を更に備える。
【００１２】
上記のハイブリッド車両の制御装置によれば、発電電量によって電熱ヒータを作動させるので、車室内の暖房性能を更に向上させることができる。この場合、エンジン回転数を所定のアイドル回転数に維持する制御が実行されているため、騒音の発生を抑制しつつ、暖房性能を向上させることができる。また、発電された電力を電熱ヒータによって消費させるので、車両が停止等していても、エンジン出力を適切に吸収することができる、つまりエンジン回転数の上昇を抑制することができる。
【００１３】
上記のハイブリッド車両の制御装置において好適には、前記モータが発電した電力を充電可能なバッテリにおける充電状態を取得する充電状態取得手段を備え、前記電熱ヒータ制御手段は、前記充電状態取得手段が取得した前記バッテリの充電状態が所定値以上である場合にのみ、前記電熱ヒータを作動させる。また、前記充電状態取得手段が取得した前記バッテリの充電状態が前記所定値未満である場合に、前記モータが発電した電力を前記バッテリに充電させるバッテリ充電制御手段を更に備える。これにより、バッテリを適切に充電させることができ、バッテリを適切な充電状態に維持する（即ち、バッテリの蓄電量を確保する）ことが可能となる。よって、加速時などにおいて必要な電力が不足してしまうといった不具合の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
［車両の構成］
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について、図１を参照して説明する。
【００１６】
図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＳＯＣセンサ６ａと、ヒータシステム７と、電熱ヒータ８と、暖房スイッチ９と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を備える。
【００１７】
車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ２０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数を制御したり、図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御したりする。
【００１８】
モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
【００１９】
インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。
【００２０】
バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。また、ＳＯＣセンサ６ａは、バッテリ６の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも呼ぶ。）を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ６ａは、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、バッテリ６のＳＯＣは、常にＥＣＵ２０によって把握される構成となっている。
【００２１】
ヒータシステム７は、エンジン１を冷却する冷却水（以下、「エンジン冷却水」と呼ぶ。）を用いてエンジン１などの冷却を行うと共に、このエンジン冷却水を用いて車室内を暖房するシステムである。ここで、図２を参照して、ヒータシステム７について具体的に説明する。
【００２２】
図２は、ヒータシステム７の概略構成を示す図である。なお、図２においては、実線矢印はエンジン冷却水の流れの一例を示しており、太線で表した実線（符号７１で示す）は、エンジン冷却水が流れるエンジン冷却水通路を示している。
【００２３】
ヒータシステム７は、主に、冷却水通路７１と、ヒータコア７２と、ブロア７２ａと、ラジエータ７３と、電動ファン７３ａと、サーモスタット７４と、電動ウォーターポンプ（以下、「電動ＷＰ」と呼ぶ。）７５と、を有する。この場合、ヒータコア７２、ラジエータ７３、及びサーモスタット７４、並びに電動ＷＰ７５は、エンジン冷却水通路７１上に設けられている。
【００２４】
ヒータコア７２は、内部を通過するエンジン冷却水によって、車室内の空気を暖める装置である。この場合、ヒータコア７２によって暖められた空気は、ブロア７２ａによって車室内に送風される。ラジエータ７３は、内部を通過するエンジン冷却水を外気によって冷却する装置である。この場合、電動ファン７３ａの回転により導入された風によって、ラジエータ７３内のエンジン冷却水の冷却が促進される。
【００２５】
また、電動ＷＰ７５は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動によりエンジン冷却水を冷却水通路７１内で循環させる。具体的には、電動ＷＰ７５は、上記したバッテリ６から電力が供給され、ＥＣＵ２０から供給される制御信号によって回転数などが制御される。なお、上記では、エンジン冷却水の循環を電動ＷＰ７５のみによって行う例を示したが、電動ＷＰ７５及び機械式のウォーターポンプ（エンジン１の回転によって作動されるポンプ）の両方を用いてエンジン冷却水を循環させても良い。
【００２６】
サーモスタット７４は、エンジン冷却水の温度に応じて開閉する弁によって構成される。基本的には、サーモスタット７４は、エンジン冷却水の温度が高温となったときに開弁する。この場合、エンジン冷却水はラジエータ７３を通過することとなる。これにより、エンジン冷却水が冷却され、例えばエンジン１のオーバーヒートなどが抑制される。これに対して、エンジン冷却水の温度が比較的低温である場合には、サーモスタット７４は閉弁している。この場合には、エンジン冷却水はラジエータ７３を通過しない。これにより、エンジン冷却水の温度低下が抑制されるため、例えばエンジン１のオーバークールなどが抑制される。なお、冷却水通路７１上に排気ガスの熱（排気熱）を回収可能な排気熱回収器を設けてヒータシステム７を構成しても良い。
【００２７】
図１に戻って説明を行う。電熱ヒータ８は、供給される電力によって熱を発し、車室内を暖房する装置である。電熱ヒータ８は、ＥＣＵ２０によってオン／オフが切り替えられる。また、暖房スイッチ９は、車室内に設けられており、ユーザによって操作される。例えば、ユーザは、車室内の暖房のオン／オフを切り替えたり、車室内の温度を設定したりする場合に、暖房スイッチ９を操作する。この暖房スイッチ９のオン／オフに対応する信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、ハイブリッド車両１００の動作全体を制御する電子制御ユニットである。例えば、ＥＣＵ２０は、エンジン１のアイドル回転時にモータＭＧ１の回生作動によって回生エネルギーを発電させるための制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、主に、モータＭＧ１の発電負荷をかけることによって、モータＭＧ１の発電負荷をかけていないアイドル回転時に設定されるアイドル回転数（以下、「通常のアイドル回転数」と呼ぶ。）よりも低い所定のアイドル回転数に、エンジン回転数を制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１の発電負荷を推定し、発電負荷に応じたスロットル開度に制御することによって、エンジン１の回転数を所定のアイドル回転数に維持する。このような制御を行うことにより、アイドル回転数の低回転化によりサイクル当りの時間が長くなるため、冷却損失を高めることができ、エンジン１の暖機や車室内の暖房などを促進することが可能となる。更に、ＥＣＵ２０は、エンジン１が暖機中で且つ車室内の暖房要求がある場合に、モータＭＧ１が発電した電力の少なくとも一部を電熱ヒータ８に対して供給することによって、電熱ヒータ８を作動させる。これにより、車室内の暖房性能を更に向上させることができる。
【００２９】
以上のように、ＥＣＵ２０は、本発明におけるハイブリッド車両の制御装置と機能する。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン制御手段、発電負荷推定手段、電熱ヒータ制御手段、及び充電状態取得手段、並びにバッテリ充電制御手段として動作する。
【００３０】
なお、上記では、エンジン１に対する制御、及びモータＭＧ１、ＭＧ２などに対する制御の両方を、ＥＣＵ２０が実行する実施形態を示したが、これに限定はされない。他の例では、エンジン１に対する制御を行うＥＣＵと、モータＭＧ１、ＭＧ２などに対する制御を行うＥＣＵとが別個に存在する場合には、これらのＥＣＵが協調して、前述したような制御などを実行することができる。
【００３１】
［エンジン制御方法］
次に、上記したＥＣＵ２０が行うエンジン制御方法について説明する。
【００３２】
本実施形態では、ＥＣＵ２０は、エンジン１が暖機中で且つ車室内の暖房要求がある場合に、モータＭＧ１の発電負荷をかけることによって、少なくとも通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に、エンジン回転数を制御する。つまり、ＥＣＵ２０は、発電負荷をかけて、通常のアイドル回転数以下で且つ失火しないような所定のアイドル回転数に制御する。このような制御を行うのは、アイドル回転数を通常のアイドル回転数よりも低回転化することで、冷却損失を高めることによって、エンジン１の暖機や車室内の暖房（例えばヒータシステム７による暖房）を促進するためである。つまり、上記したエンジン制御を実行することで、低回転化によりサイクル当りの時間を長くする（具体的には膨張行程の時間を長くする）ことによって、取り出す熱量を増加させて、暖機や暖房を促進する。
【００３３】
また、ＥＣＵ２０は、エンジン１の回転数を上記した所定のアイドル回転数に維持するために、モータＭＧ１の発電負荷を推定し、この発電負荷に応じたスロットル開度に制御する。つまり、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１の発電負荷の変動に基づいてスロットル開度を制御することにより、アイドル回転数の変動を抑制する。これにより、エンジン１の失火を抑制しつつ、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に適切に維持することが可能となる。
【００３４】
ここで、図３及び図４を参照して、ＥＣＵ２０が行うエンジン制御について詳細に説明する。図３は、本実施形態におけるエンジン制御の全体処理を示すフローチャートである。この処理はＥＣＵ２０によって、繰り返し実行される。
【００３５】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０は、エンジン１が暖機中で、且つ車室内の暖房要求があるか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ２０は、暖房スイッチ９のオン／オフに対応する信号を取得することによって、ユーザからの暖房要求があるか否かを判定する。暖機中で且つ暖房要求がある場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。一方、暖機中でないか、或いは暖房要求がない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。
【００３６】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停止中であるか、又はＥＶ走行中（モータＭＧ２の出力を主たる推進力として走行中）であるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ２０は、エンジン１をアイドル回転させるような状況であるか否かを判定する。ハイブリッド車両１００が停止中であるか、或いはＥＶ走行中である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。一方、ハイブリッド車両１００が停止中でなく、且つＥＶ走行中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。
【００３７】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０は、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数にエンジン回転数を維持するための制御（以下、「低アイドル回転数エンジン制御」と呼ぶ。）を実行する。この制御の詳細は後述する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００３８】
図４は、上記したステップＳ１０３で行われる低アイドル回転数エンジン制御の具体的な処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって実行される。
【００３９】
まず、ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１の発電負荷を推定する。この場合、ＥＣＵ２０は、電熱ヒータ８の消費電力（以下、「ヒータ定格電力」と呼ぶ。）と、バッテリ６に充電させるべき電力（以下、「バッテリ充電要求電力」と呼ぶ。）と、ハイブリッド車両１００の消費電力（以下、「車両消費電力」と呼ぶ。）とに基づいて、モータＭＧ１の発電負荷を推定する。例えば、ＥＣＵ２０は、ヒータ定格電力、バッテリ充電要求電力、及び車両消費電力を総和した電力、或いは総和した電力以下の電力を、モータＭＧ１の発電負荷として推定する。一例としては、ＥＣＵ２０は、電熱ヒータ８を作動させるか否かや、バッテリ６を充電させるか否かや、バッテリ６に充電することができる電力（この電力は、例えばバッテリ６のＳＯＣに基づいて求めることができる）や、ハイブリッド車両１００が有するライトの消費電力などに基づいて、モータＭＧ１の発電負荷を推定する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０５に進む。
【００４０】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４で推定されたモータＭＧ１の発電負荷に基づいてスロットル開度を求める。そして、ＥＣＵ２０は、求められたスロットル開度にスロットルバルブを制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１の発電負荷をトルクに換算し、演算式又はマップなどに基づいて、換算されたトルクからスロットル開度を求める。このようにスロットル開度を制御することにより、モータＭＧ１の発電負荷の変動に起因するアイドル回転数の変動を適切に抑制することができる。よって、エンジン１の失火を抑制しつつ、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に適切に維持することが可能となる。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０６に進む。
【００４１】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２０は、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数にエンジン回転数を維持する。この場合、モータＭＧ１の発電負荷がかかっているため無負荷ではないので、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数に設定しても、エンジン１における燃焼は安定することとなる。そのため、エンジン１の失火は発生しない。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００４２】
以上説明した処理によれば、アイドル回転数の低回転化によりサイクル当りの時間が長くなるため、冷却損失を高めることができ、エンジン１の暖機や車室内の暖房などを促進することが可能となる。また、エンジン回転数を上昇させることなく暖機や暖房を行うことができるので、騒音の発生を効果的に抑制することができる。更に、上記した処理によれば、「吸入空気量＝燃料消費量」であるので燃費は比較的良くなる傾向にあり、エンジン回転数の低回転により摩擦損失が減少した量だけ、エンジン１の正味出力を増加させることができる。よって、発電電力を増加させることができ、この電力を電熱ヒータ８に用いた場合には暖房性能を向上させることが可能となる。
【００４３】
なお、上記したような低アイドル回転数エンジン制御を実行する場合、エンジン冷却水が適切な流量（効果的に暖機及び暖房を促進することができるような流量）となるように電動ＷＰ７５を制御することが好ましい。これにより、ヒータシステム７のヒータコア７２に適量のエンジン冷却水を供給することができ、暖房性能を向上させることができる。この場合、電動ＷＰ７５はエンジン１の回転と独立して制御可能であるため、エンジン１の低回転時に上記のような流量に設定したために、高回転時に流量が大きくなり過ぎ、機械損失が増加してエンジン１の正味出力が減少してしまうといった現象は生じない。
【００４４】
更に、上記したような低アイドル回転数エンジン制御を実行する場合、エンジン１における点火時期を遅角させることが好ましい。これにより、正味出力をある程度低下させることができ、回転マスが低いことに起因するエンジン１の振動の発生を抑制することが可能となる。なお、点火時期の遅角量は、予め定めた値を用いても良いし、モータＭＧ１が検知するエンジン１の正味出力でフィードバック制御した値を用いても良い。
【００４５】
［暖房制御方法］
次に、上記したＥＣＵ２０が行う暖房制御方法について説明する。
【００４６】
本実施形態では、ＥＣＵ２０は、前述した低アイドル回転数エンジン制御によりモータＭＧ１で発電された電力を用いて、電熱ヒータ８を作動させて車室内の暖房を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン１が暖機中で且つ車室内の暖房要求がある場合に、モータＭＧ１が発電した電力の少なくとも一部を電熱ヒータ８に対して供給することによって、電熱ヒータ８を作動させる。これにより、車室内の暖房性能を効果的に向上させることが可能となる。
【００４７】
（第１実施例）
ここで、第１実施例に係る暖房制御方法について説明する。第１実施例では、車室内の暖房要求がある場合に、モータＭＧ１が発電した電力の少なくとも一部を電熱ヒータ８に対して供給することによって、電熱ヒータ８を作動させる。
【００４８】
図５は、第１実施例に係る暖房制御処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって実行される。
【００４９】
まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停止中であるか、又はＥＶ走行中であるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ２０は、エンジン１をアイドル回転させるような状況であるか否かを判定する。ハイブリッド車両１００が停止中であるか、或いはＥＶ走行中である場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０２に進む。一方、ハイブリッド車両１００が停止中でなく、且つＥＶ走行中でない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。
【００５０】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ２０は、車室内の暖房要求があるか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ２０は、暖房スイッチ９のオン／オフに対応する信号を取得することによって、ユーザからの暖房要求があるか否かを判定する。このような判定を行うことにより、ユーザによる暖房要求がない状況で電熱ヒータ８が作動されてしまうことを防止できる。よって、車室内が暑くなり過ぎてしまうことを防止することができる。また、必要以上のエネルギーが電熱ヒータ８に供給されてしまうことを防止することができると共に、エンジン１における燃料も安定させることができる。暖房要求がある場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０３に進む。一方、暖房要求がない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。
【００５１】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ２０は、前述した低アイドル回転数エンジン制御（図４参照）を実行する。つまり、ＥＣＵ２０は、通常のアイドル回転数よりも低い所定のアイドル回転数にエンジン回転数を維持するための制御を実行する。そして、処理はステップＳ２０４に進む。
【００５２】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１を発電させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、低アイドル回転数エンジン制御を実行中のエンジン１の出力から、モータＭＧ１の回生作動によって回生エネルギーを発電させる。そして、処理はステップＳ２０５に進む。
【００５３】
ステップＳ２０５では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力によって電熱ヒータ８を作動させる。具体的には、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力の少なくとも一部を電熱ヒータ８に対して供給することによって、電熱ヒータ８を作動させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００５４】
以上説明した処理によれば、ヒータシステム７だけでなく、電熱ヒータ８も作動させるため、車室内の暖房性能を更に向上させることができる。この場合、低アイドル回転数エンジン制御を実行しているため、騒音の発生を抑制しつつ、暖房性能を向上させることができる。また、発電された電力を電熱ヒータ８によって消費させるので、ハイブリッド車両１００が停止やＥＶ走行していても、エンジン出力を適切に吸収することができる、つまりエンジン回転数の上昇を抑制することができる。
【００５５】
なお、上記では、車室内の暖房要求がある場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）に電熱ヒータ８を作動させる例を示したが、これに限定はされない。他の例では、エンジン１が暖機中で、且つ車室内の暖房要求がある場合に、電熱ヒータ８を作動させることができる。つまり、暖房要求があってもエンジン１が暖機中でない場合には、電熱ヒータ８の作動を禁止しても良い。
【００５６】
また、上記では、ステップＳ２０５において、モータＭＧ１が発電した電力によって電熱ヒータ８を作動させる処理のみを行う例を示したが、これに限定はされない。他の例では、ステップＳ２０５において、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力の一部を電熱ヒータ８に供給して電熱ヒータ８を作動させると共に、残りの電力の一部をバッテリ６に供給してバッテリ６を充電させる処理を行うことができる。
【００５７】
（第２実施例）
次に、第２実施例に係る暖房制御方法について説明する。第２実施例では、バッテリ６のＳＯＣが所定値以上である場合にのみ電熱ヒータ８を作動させ、バッテリ６のＳＯＣが所定値未満である場合にはバッテリ６を充電させる制御を行う点で、前述した第１実施例とは異なる。つまり、第２実施例では、バッテリ６のＳＯＣに基づいて、電熱ヒータ８の作動とバッテリ６の充電とを切り替える。具体的には、バッテリ６が概ね満充電状態にある場合には電熱ヒータ８を作動させ、バッテリ６が満充電状態でない場合には、電熱ヒータ８を作動させずに、バッテリ６を充電させる。これにより、バッテリ６を適切に充電させることができ、バッテリ６のＳＯＣを確保する（即ち、バッテリ６の蓄電量を確保する）ことができる。よって、加速時などにおいて必要な電力が不足してしまうといった不具合の発生を抑制することができる。
【００５８】
図６は、第２実施例に係る暖房制御処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって実行される。
【００５９】
まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停止中であるか、又はＥＶ走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両１００が停止中であるか、或いはＥＶ走行中である場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０３に進む。一方、ハイブリッド車両１００が停止中でなく、且つＥＶ走行中でない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。ステップＳ３０３では、ＥＣＵ２０は、前述した低アイドル回転数エンジン制御（図４参照）を実行する。そして、処理はステップＳ３０４に進む。
【００６０】
ステップＳ３０４では、ＥＣＵ２０は、バッテリ６のＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ２０は、バッテリ６のＳＯＣに対応する信号をＳＯＣセンサ６ａから取得することによって判定を行う。なお、ＳＯＣの判定に用いる所定値は、バッテリ６が概ね満充電状態であるときのＳＯＣに相当する。ＳＯＣが所定値以上である場合（ステップＳ３０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０５に進み、ＳＯＣが所定値未満である場合（ステップＳ３０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０７に進む。
【００６１】
ステップＳ３０５では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１を発電させる制御を行う。そして、処理はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力によって電熱ヒータ８を作動させる。この場合には、ＳＯＣが所定値以上であるため（ステップＳ３０４；Ｙｅｓ）、バッテリ６を充電させる必要はない（言い換えるとバッテリ６を充電させるべきでない）と言える。よって、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力によって、電熱ヒータ８を作動させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００６２】
ステップＳ３０７においても上記したステップＳ３０５と同様に、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１を発電させる制御を行う。そして、処理はステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８では、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力の少なくとも一部をバッテリ６に供給することによって、バッテリ６を充電させる制御を行う。この場合には、ＳＯＣが所定値未満であるため（ステップＳ３０４；Ｎｏ）、バッテリ６を充電させるべき状況にあると言える。よって、ＥＣＵ２０は、電熱ヒータ８を作動させずに、バッテリ６を充電させる制御を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００６３】
以上説明した処理によれば、バッテリ６のＳＯＣに基づいて、電熱ヒータ８の作動とバッテリ６の充電とを切り替えるため、バッテリ６の充電を適切に行うことができ、バッテリ６のＳＯＣを確保することができる。よって、加速時などに必要な電力を確保することができる。
【００６４】
なお、上記では、ステップＳ３０８において、モータＭＧ１が発電した電力によってバッテリ６を充電させる処理のみを行う例を示したが、これに限定はされない。他の例では、ステップＳ３０８において、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１が発電した電力の一部をバッテリ６に供給して、バッテリ６を充電させると共に、残りの電力の一部を電熱ヒータ８に供給して、電熱ヒータ８を作動させる処理を行うことができる。
【００６５】
また、第２実施例に係る暖房制御処理と、前述した第１実施例に係る暖房制御処理とを組み合わせて実行しても良い。具体的には、バッテリ６のＳＯＣだけでなく、暖房要求の有無も考慮に入れて、暖房制御を実行することができる。例えば、ステップＳ３０１とステップＳ３０３との処理の間に、暖房要求があるか否かの判定（図５のステップＳ２０２参照）を行うことができる。つまり、暖房要求がある場合にのみ、ステップＳ３０３以降の処理を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。
【図２】ヒータシステムの概略構成を示す図である。
【図３】エンジン制御の全体処理を示すフローチャートである。
【図４】低アイドル回転数エンジン制御に係る処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施例に係る暖房制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施例に係る暖房制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１  エンジン（内燃機関）
５  インバータ
６  バッテリ
６ａ  ＳＯＣセンサ
７  ヒータシステム
８  電熱ヒータ
２０  ＥＣＵ
７１  冷却水通路
７２  ヒータコア
７３  ラジエータ
７５  電動ウォーターポンプ（電動ＷＰ）
ＭＧ１、ＭＧ２  モータ
【図１】
2008168699.tif 000003
【図２】
2008168699.tif 000004
【図３】
2008168699.tif 000005
【図４】
2008168699.tif 000006
【図５】
2008168699.tif 000007
【図６】
2008168699.tif 000008