(57)【要約】【課題】キーオフショックを防止すること。【解決手段】吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機を設ける。電動過給機の作動を制御する制御手段を設ける。制御手段に対し、運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチを設ける。制御手段は、エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミングで所定期間、電動過給機を逆転させる（ステップＳ１０６〜Ｓ１０９）。運転者がエンジン作動スイッチをＯＮからＯＦＦにすると、吸気通路の吸気方向において当該電動過給機の下流側から上流側に通路中の気体が流動するので、燃焼室への新気の流入を抑制することができ、エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジンの回転を低減させることができるとともに、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。【選択図】図５
2008057378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチと、
前記エンジン作動スイッチの出力に基づいて前記エンジンの運転制御を司る制御手段と、
前記エンジンの吸気通路に配置され、前記制御手段に制御されることにより、当該吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機と
を備え、
前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミングで所定期間、前記電動過給機を逆転させるものである
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、
前記吸気通路の当該コンプレッサホイールよりも下流側に配置されたインタークーラと
を備え、
前記電動過給機は、前記インタークーラの下流側に配置されている
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項３】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、
前記吸気通路の当該コンプレッサホイールと当該電動過給機との間に配置されたインタークーラと、
前記インタークーラをバイパスして前記コンプレッサホイールの下流側と前記電動過給機の上流側とを連通するクーラバイパス通路と、
前記クーラバイパス通路を開閉する開閉弁と
を備え、
前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミングで前記開閉弁を開くものである
ことを特徴とするディーゼルエンジン。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンにおいては、圧縮比がガソリンエンジンよりも高く設定されることから、エンジンの停止時にキーオフショックと呼称される現象が生じることがある。このキーオフショックとは、エンジン停止時（エンジン作動スイッチをＯＮからＯＦＦに切り換えたとき）に筒内圧力が上昇することによって、大きな振動が生じる現象をいう。
【０００３】
周知のように、ディーゼルエンジンでは、燃料の供給を停止することによってエンジンを停止させている。その場合、単に燃料供給を停止しただけでは、エンジンは直ちに停止せず、慣性によってしばらく回転し続け、エンジンが大きな振動を発生する。このため、燃料噴射の停止に先立って、吸気スロットルバルブにより予め吸気を遮断し、ポンピングロスなどによる回転抵抗によってエンジンの回転を低下させておくことが必要となる。
【０００４】
しかしながら、吸気スロットルバルブによって吸気が適切に遮断される前に燃料噴射が停止されるようなことがあると、やはり、上述のような慣性回転による大きな振動が発生する。また逆に、燃料噴射を停止する時期が必要以上に遅れるようなことがあると、燃焼室内に不完全燃焼による未燃燃料が残留し、再始動時の始動性の悪化や黒煙の増大などの問題を招くこととなる。このように、円滑にディーゼルエンジンを停止させるには、燃料噴射の停止時期を適切な時期に設定する必要となる。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１では、吸気スロットルバルブを備えるディーゼルエンジンに対する燃料噴射態様を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、当該機関の停止操作に伴う前記吸気スロットルバルブの閉弁時、同吸気スロットルバルブが所定開度未満となることを条件に前記燃料の噴射を停止する構成が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−２６５８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、特許文献１に開示されている技術では、あくまで吸気スロットルバルブの閉動作によって筒内圧力の低減を図っているに過ぎなかった。しかしながら、吸気スロットルバルブの閉動作だけでは、吸気量削減からエンジン停止までの時間が長くかかり、その間の燃焼時にキーオフショックの原因となる振動や異音を除去することができなかった。
【０００７】
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、キーオフショックを防止することのできるディーゼルエンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明は、運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチと、前記エンジン作動スイッチの出力に基づいて前記エンジンの運転制御を司る制御手段と、前記エンジンの吸気通路に配置され、前記制御手段に制御されることにより、当該吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機とを備え、前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミングで所定期間、前記電動過給機を逆転させるものであることを特徴とするディーゼルエンジンである。この態様では、運転者がエンジン作動スイッチをＯＮからＯＦＦにすると、電動過給機が逆回転することにより、吸気通路の吸気方向において当該電動過給機の下流側から上流側に通路中の気体が流動することになる。この結果、燃焼室への新気の流入を抑制することができるので、エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジンの回転を低減させることができるとともに、筒内の既燃ガス割合が高くなるため、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
【０００９】
好ましい態様において、前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、前記吸気通路の当該コンプレッサホイールよりも下流側に配置されたインタークーラとを備え、前記電動過給機は、前記インタークーラの下流側に配置されている。この態様では、エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦにされて電動過給機が逆回転すると、電動過給機の下流側の気体がインタークーラに逆流するので、インタークーラを利用して逆流した吸気を貯留することが可能になる。
【００１０】
別の態様において、前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、前記吸気通路の当該コンプレッサホイールと当該電動過給機との間に配置されたインタークーラと、前記インタークーラをバイパスして前記コンプレッサホイールの下流側と前記電動過給機の上流側とを連通するクーラバイパス通路と、前記クーラバイパス通路を開閉する開閉弁とを備え、前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミングで前記開閉弁を開くものである。この態様では、エンジン作動スイッチがＯＮからＯＦＦにされて電動過給機が逆回転すると、電動過給機の下流側の気体がインタークーラをバイパスしてクーラバイパス通路に逆流するので、インタークーラに既燃ガスが流れなくなり、パティキュレートマター等のインタークーラへの付着を防止することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明は、電動過給機を逆回転させてキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の一形態による装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【００１４】
図１を参照して、同図に示すディーゼルエンジンのエンジン本体１には、複数の気筒２が設けられている。各気筒２には、燃焼室２ａが形成されている。各燃焼室２ａには、吸気ポート３及び排気ポート４が開口し、これらのポートに吸気弁５および排気弁６が設けられている。さらに各燃焼室２ａに対して燃料噴射弁７が装備されている。
【００１５】
上記エンジン本体１には、各気筒２に新気を供給する吸気通路１０と、各気筒２からの排気ガスを導出する排気通路３０とが接続されている。
【００１６】
吸気通路１０は、各気筒２の吸気ポート３に接続される気筒別の吸気通路１１を有する吸気マニホールド１２と、その上流の共通吸気通路１３とを備えている。これら、吸気通路１１、吸気マニホールド１２、並びに共通吸気通路１３は、本実施形態における主吸気経路ＰＨ１を構成している。
【００１７】
共通吸気通路１３の上流側には、エアクリーナ１４が設けられている。
【００１８】
共通吸気通路１３のエアクリーナ１４と吸気マニホールド１２との間には、インタークーラ１６が配置されているとともに、このインタークーラ１６をバイパスするクーラバイパス通路１７とが設けられている。
【００１９】
共通吸気通路１３のクーラバイパス通路１７よりも下流側には、電動過給機１８が設けられている。電動過給機１８は、モータ１８ａにより直接駆動されるインペラ等で構成されている。電動過給機１８のモータ１８ａは、オルタネータ１９とバッテリ２０の双方から給電可能に構成されている。本実施形態において、モータ１８ａは、後述するエンジン制御ユニット１００の制御により、双方向に回転駆動可能に構成されている。
【００２０】
さらに図示の実施形態においては、クーラバイパス通路１７から電動過給機１８をバイスパスして吸気マニホールド１２の上流側に連通する電動過給バイパス通路２１が設けられている。吸気通路１０の経路を変更するために、クーラバイパス通路１７と電動過給バイパス通路２１には、それぞれバイパス開閉弁２２、２３が設けられている。各バイパス開閉弁２２、２３には、電磁ソレノイドで駆動されるアクチュエータ２２ａ、２３ａが設けられており、これらアクチュエータ２２ａ、２３ａが後述するエンジン制御ユニット１００によって駆動されるように構成されている。なお、これとは別に、電動過給バイパス通路２１に設けたアクチュエータ２３ａについては、吸気圧で自動的に閉塞するダイアフラム式のアクチュエータを採用してもよい。
【００２１】
次に、排気通路３０は、各気筒２の排気ポート４に接続される気筒別の排気通路３１を有する排気マニホールド３２と、その下流の共通排気管３３と、共通排気管３３の下流に接続されたディーゼルスモーク浄化装置３４とを備えている。
【００２２】
ディーゼルスモーク浄化装置３４は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子を捕集するためのものであり、図では簡略化されているが、具体的には、酸化触媒３５と、この酸化触媒の下流側に配置されたパティキュレートフィルタユニット３６とによって構成されている。
【００２３】
吸気通路１０と排気通路３０との間には、排気ターボ過給機４０が設けられている。
【００２４】
排気ターボ過給機４０は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転するタービンホイール４１と、このタービンホイール４１にシャフト４２を介して連結されたコンプレッサホイール４３とを備え、タービンホイール４１の回転に連動したコンプレッサホイール４３の回転により吸気を過給するようになっている。排気ターボ過給機４０のタービンホイール４１は共通排気管３３に介設されている。またコンプレッサホイール４３は、共通吸気通路１３の上流に介設されている。そして、上記インタークーラ１６が、通常運転時においてはコンプレッサホイール４３に過給された空気を冷却するように構成されている。
【００２５】
次に、吸気通路１０と排気通路３０の間には、低圧用ＥＧＲ通路５０と、高圧用ＥＧＲ通路６０とが設けられている。
【００２６】
低圧用ＥＧＲ通路５０は、共通排気管３３の当該ディーゼルスモーク浄化装置３４よりも下流側と共通吸気通路１３のインタークーラ１６よりも上流側との間を連通し、排気ターボ過給機４０のタービンホイール４１を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路１０に還流するものである。
【００２７】
高圧用ＥＧＲ通路６０は、共通排気管３３の当該タービンホイール４１よりも上流側と吸気マニホールド１２との間を連通し、排気ターボ過給機４０を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路１０に還流するものである。
【００２８】
各ＥＧＲ通路５０、６０には、それぞれＥＧＲ開閉弁５１、６１が設けられ、後述するエンジン制御ユニット１００により開閉制御されるようになっている。また、各ＥＧＲ開閉弁５１、６１の上流側（排気側）には、ＥＧＲクーラ５２、６２が設けられている。
【００２９】
また、本実施形態に係る吸気通路１０の低圧用ＥＧＲ通路５０よりも上流側には、吸入空気量を調整する低圧用吸気スロットルバルブ２４が設けられており、ステッピングモータ２４ａによって開閉駆動されるようになっている。他方、インタークーラ１６とクーラバイパス通路１７との間には、エンジン停止時に閉作動する吸気シャッターバルブ２５が設けられており、ステッピングモータ２５ａによって開閉制御されるようになっている。各ステッピングモータ２４ａ、２５ａは、詳しくは後述するエンジン制御ユニット１００によって、対応する低圧用吸気スロットルバルブ２４および吸気シャッターバルブ２５の開弁量を制御するように構成されている。
【００３０】
他方、排気通路３０の共通排気管３３には、当該低圧用ＥＧＲ通路５０よりも下流側に、排気シャッターバルブ３７が設けられており、アクチュエータ３７ａで開閉駆動されるように構成されている。
【００３１】
上述のようなエンジンの運転状態を検出するために、エンジン本体１には、一対のクランク角センサＳＷ１と、水温センサＳＷ２とが設けられている。
【００３２】
クランク角センサＳＷ１は、一方から出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出されるとともに、双方から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト８の回転方向および位相を検出するようになっている。
【００３３】
また、水温センサＳＷ２は、エンジン本体１の冷却水の温度を検出するものである。
【００３４】
また、吸気通路１０においては、エアクリーナ１４を通過した直後の空気流量を検出するために、共通吸気通路１３のエアクリーナ１４と吸気シャッターバルブ２５との間に配置されたエアフローメータＳＷ３が設けられている。次に、吸気マニホールド１２には、吸気温度を検出する吸気温度センサＳＷ４と吸気圧力を検出する吸気圧力センサＳＷ５とが周知の構成と同様に設けられている。さらに、共通吸気通路１３のクーラバイパス通路１７よりも上流側には、過給圧を検出するための過給圧センサＳＷ６が設けられている。
【００３５】
他方、排気通路３０においては、空燃比を制御するための圧力センサＳＷ７が共通排気通路３３のディーゼルスモーク浄化装置３４の上流側に配置されている。また、ディーゼルスモーク浄化装置３４の下流側には、当該ディーゼルスモーク浄化装置３４の活性度合いを検出するための圧力センサＳＷ８が配置されている。本実施形態では、ディーゼルスモーク浄化装置３４の前後の圧力差をこれら圧力センサＳＷ７およびＳＷ８の検出値に基づいて演算することにより、ディーゼルスモーク浄化装置３４に堆積したパティキュレートマター等の堆積度合いを検出するようにしている。
【００３６】
また、エンジンには、アクセルペダル７０の踏み込み量を検出するアクセルセンサＳＷ９が設けられている。
【００３７】
さらにエンジンには、エンジン制御ユニット１００が設けられている。
【００３８】
図２は、図１の実施形態に係るエンジンのブロック図である。
【００３９】
図２を参照して、エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、カウンタタイマー群１０３、インターフェース１０４並びにこれらのユニット１０１〜１０４を接続するバス１０５を有するマイクロプロセッサで構成されている。
【００４０】
インターフェース１０４には、入力要素として、エンジン作動スイッチＳＳの他、上述した各センサＳＷ１〜ＳＷ９を含む各種のセンサが接続されており、エンジン作動スイッチＳＳ、センサＳＷ１〜ＳＷ９等からの検出信号を受けることによって運転状態を判定できるようになっている。また、インターフェース１０４には、出力要素として、図略のコントローラや、ドライバと接続されており、これらのユニットを介して電動過給機１８、各開閉弁２２、２３のアクチュエータ２２ａ、２３ａ、低圧用吸気スロットルバルブ２４および吸気シャッターバルブ２５のステッピングモータ２４ａ、２５ａ、排気シャッターバルブ３７のアクチュエータ３７ａ、並びにＥＧＲ開閉弁５１、６１を駆動できるように構成されている。
【００４１】
メモリ１０２には、エンジン全体を制御するためのプログラムやデータが記憶されており、かかるプログラムを詳しくは後述するフローチャートに基づいて実行することにより、エンジン制御ユニット１００は、エンジン作動スイッチＳＳのＯＮ／ＯＦＦ動作に基づき、電動過給機１８の作動を初めとして、エンジンの運転／停止制御を統括的に司る制御手段を機能的に構成している。
【００４２】
なお、図２に示すように、本実施形態においては、燃料噴射弁７から燃料を噴射する周知の燃料噴射システム８０が設けられており、運転状態に応じてエンジン制御ユニット１００が燃料噴射システム８０による燃料噴射タイミングを制御できるようになっている。
【００４３】
次に、運転制御を実行するためにメモリ１０２には、図３のグラフに基づく制御マップＭ１が記憶されている。
【００４４】
図３は、制御マップＭ１を説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
【００４５】
図３を参照して、比較的高速側または高負荷側では、ＥＧＲの還流を停止する非ＥＧＲ領域Ａが設定され、それ以外の低中高速、低中負荷運転領域では、ＥＧＲの還流を要するＥＧＲ領域Ｂがそれぞれ設定されている。そして、ＥＧＲ領域Ｂのうち、比較的高速高負荷側の低圧領域Ｂ１では、ＥＧＲの圧力が低い低圧用ＥＧＲ通路５０からのＥＧＲが吸気通路１０に還流するように設定され、残余の領域では、高圧用ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲが吸気通路１０に還流するように設定されている。
【００４６】
この図３に基づく運転領域Ａ、Ｂは、実験等で求められたデータに基づき、制御マップＭ１としてメモリ１０２に記憶されている。
【００４７】
次に、エンジン制御ユニット１００による本実施形態の制御例を説明する。
【００４８】
図４は図１の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
【００４９】
図４を参照して、エンジン作動スイッチＳＳがＯＮされ、この運転制御が実行されると、エンジン制御ユニット１００は、各部の初期化を実行する（ステップＳ２０）。具体的には、吸気通路１０においては、クーラバイパス通路１７および電動過給バイパス通路２１の各開閉弁２２、２３を閉じる。また、各ＥＧＲ通路５０、６０に設けたＥＧＲ開閉弁５１、６１も閉じる。
【００５０】
次に、エンジン制御ユニット１００は、各種のデータを読み込み、運転状態を把握する（ステップＳ２１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、上述した制御マップＭ１の特性に基づき、現在の運転状態を識別する（ステップＳ２２）。次いで、現在の運転状態が非ＥＧＲ領域Ａであるか否かを判別する（ステップＳ２３）。仮にステップＳ２３の判定が非ＥＧＲ領域Ａである場合、ＥＧＲ停止制御サブルーチンが実行され（ステップＳ２４）、ステップＳ２３の判定がＥＧＲ領域Ｂである場合には、ＥＧＲ運転制御サブルーチンが実行される（ステップＳ２５）。なお、これら各サブルーチンの実行内容自身は、公知の制御方法をそのまま踏襲することができるので、詳細な説明は省略する。
【００５１】
何れかのサブルーチンを実行した後、エンジン制御ユニット１００は、エンジン作動スイッチＳＳがＯＦＦにされたか、すなわち、すなわち、エンジンの運転を停止する指令が出力されたか否かを判別する（ステップＳ２６）。仮にステップＳ２６の判定において、エンジン作動スイッチＳＳがＯＦＦされた場合、エンジン制御ユニット１００は、キーオフショックアブソーブサブルーチン（ステップＳ２７）を実行し、制御を終了する。
【００５２】
他方、ステップＳ２６の判定において、エンジン作動スイッチＳＳがＯＮのままである場合、エンジン制御ユニット１００は、電動過給運転領域であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。仮にステップＳ２８の判定が電動過給運転領域である場合、エンジン制御ユニット１００は、電動過給運転制御サブルーチン（ステップＳ２９）を実行する。他方、ステップＳ２８の判定において、運転領域が電動過給運転領域ではない場合、エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ２１に戻ってそれ以降のステップを繰り返す。
【００５３】
図５は、図４のキーオフショックアブソーブサブルーチン（ステップＳ２７）を示す実施形態の一例を示すフローチャートである。
【００５４】
図５を参照して、このサブルーチンにおいて、エンジン制御ユニット１００は、まず、各ＥＧＲ開閉弁５１、６１を駆動して低圧用および高圧用ＥＧＲ通路を全閉にする（ステップＳ１０１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、吸気シャッターバルブ２５のステッピングモータ２５ａを駆動し、吸気シャッターバルブ２５を全開にするとともに（ステップＳ１０２）、アクチュエータ２２ａを制御して、クーラバイパス通路１７の開閉弁２２を全閉にし（ステップＳ１０３）、アクチュエータ２３ａを駆動して電動過給バイパス通路２１の開閉弁２３を全閉にする（ステップＳ１０４）。この制御により、吸気通路１０は、各ＥＧＲ通路５０、６０が閉じた状態で、主吸気経路ＰＨ１を維持することになる。
【００５５】
次に、エンジン制御ユニット１００は、カウンタタイマー群１０３によって、所定時間Ｎの経過をカウントするカウント時間（残り時間）ＣＴをセットする（ステップＳ１０５）。次いで、電動過給機１８のモータ１８ａを逆転することにより、吸気通路１０の吸気マニホールド１２側からインタークーラ１６側へ吸気を逆流させるようにする（ステップＳ１０６）。この制御により、エンジン本体１の筒内圧力が低下し、エンジン作動スイッチＳＳをＯＮからＯＦＦにした後に圧縮自己着火が生じる気筒２での燃焼が緩慢になる。
【００５６】
次いで、エンジン制御ユニット１００は、カウント時間ＣＴが０以下になっているか否かを判別し（ステップＳ１０７）、カウント時間ＣＴが残っている場合（ステップＳ１０７において、ＮＯの場合）には、ＣＴを経過時間分だけ減算して（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０６に戻り、電動過給機１８を逆転し続ける。他方、カウント時間ＣＴが０以下になった場合には、電動過給機１８のモータ１８ａを止め（ステップＳ１０９）、吸気シャッターバルブ２５を閉じるように吸気シャッターバルブ２５のステッピングモータ２５ａを駆動する（ステップＳ１１０）。その後、燃料噴射システム８０による燃料供給を停止し（ステップＳ１１１）、メインルーチンに復帰して処理を終了する。
【００５７】
図６は筒内圧力とクランク角度との関係を示すグラフである。
【００５８】
図６を参照して、実線で示すように、本実施形態においては、エンジン作動スイッチＳＳをＯＮからＯＦＦに操作した後、直ちに電動過給機１８を逆転させることにより、新気が筒内に導入されなくなる。このため、気筒２内付近の既燃ガス割合が高くなるため、各気筒２での可燃酸素濃度が低くなる。従って、単に吸気スロットルバルブを閉じて減圧を図る従来技術（図の破線の特性）に比べ、燃焼時の筒内圧力が格段に低減される。また、電動過給機１８によって吸気通路１０の上流側に吸い出しているので、吸気通路１０内の圧力も低下し、圧力変動が低減される。この結果、筒内圧力の抑制と相俟って、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
【００５９】
以上説明したように本実施形態においては、運転者がエンジン作動スイッチＳＳをＯＮからＯＦＦにすると、電動過給機１８が逆回転することにより、吸気通路１０の吸気方向において当該電動過給機１８の下流側から上流側に通路中の気体が流動することになる。この結果、燃焼室２ａへの新気の流入を抑制することができるので、エンジン作動スイッチＳＳがＯＮからＯＦＦにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジン本体１の回転を低減させることができるとともに、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
【００６０】
また実施形態では、エンジン作動スイッチＳＳがＯＮからＯＦＦにされて電動過給機１８が逆回転すると、電動過給機１８の下流側の気体がインタークーラ１６に逆流するので、インタークーラ１６を利用して逆流した吸気を貯留することが可能になる。
【００６１】
上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
【００６２】
次に本発明の別の実施形態について説明する。
【００６３】
図７は、図４のキーオフショックアブソーブサブルーチン（ステップＳ２７）を示す別の実施形態に係るフローチャートである。
【００６４】
図７を参照して、このサブルーチンにおいて、エンジン制御ユニット１００は、まず、各ＥＧＲ開閉弁５１、６１を駆動して低圧用および高圧用ＥＧＲ通路を全閉にする（ステップＳ２０１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、吸気シャッターバルブ２５のステッピングモータ２５ａを駆動し、吸気シャッターバルブ２５を全閉にするとともに（ステップＳ２０２）、アクチュエータ２２ａを制御して、クーラバイパス通路１７の開閉弁２２を全開にし（ステップＳ２０３）、アクチュエータ２３ａを駆動して電動過給バイパス通路２１の開閉弁２３を全閉にする（ステップＳ２０４）。この制御により、主吸気経路ＰＨ１が閉じ、吸気通路１０は、インタークーラ１６をバイパスするバイパス経路ＰＨ２に切り換えられる。
【００６５】
次に、エンジン制御ユニット１００は、カウンタタイマー群１０３によって、所定時間Ｎの経過をカウントするカウント時間（残り時間）ＣＴをセットする（ステップＳ２０５）。次いで、電動過給機１８のモータ１８ａを逆転することにより、吸気通路１０の吸気マニホールド１２側からクーラバイパス通路１７側へ吸気を逆流させるようにする（ステップＳ２０６）。この制御により、エンジン本体１の筒内圧力が低下し、エンジン作動スイッチＳＳをＯＮからＯＦＦにした後に圧縮自己着火が生じる気筒２での燃焼が緩慢になる。
【００６６】
次いで、エンジン制御ユニット１００は、カウント時間ＣＴが０以下になっているか否かを判別し（ステップＳ２０７）、カウント時間ＣＴが残っている場合（ステップＳ２０７において、ＮＯの場合）には、ＣＴを経過時間分だけ減算して（ステップＳ２０８）、ステップＳ２０６に戻り、電動過給機１８を逆転し続ける。他方、カウント時間ＣＴが０以下になった場合には、電動過給機１８のモータ１８ａを止め（ステップＳ２０９）、クーラバイパス通路１７を閉じるように開閉弁２２のアクチュエータ２２ａを駆動する（ステップＳ２１０）。その後、燃料噴射システム８０による燃料供給を停止し（ステップＳ２１１）、メインルーチンに復帰して処理を終了する。
【００６７】
図７の実施形態では、エンジン作動スイッチＳＳがＯＮからＯＦＦにされて電動過給機１８が逆回転すると、電動過給機１８の下流側の吸気は、バイパス経路ＰＨ２を経由し、インタークーラ１６をバイパスしてクーラバイパス通路１７に逆流するので、既燃ガスがインタークーラ１６に流れなくなり、パティキュレートマター等のインタークーラ１６への付着を防止することが可能になる。
【００６８】
なお上述した各実施形態において、電動過給機１８を逆転させる時間は、カウンタタイマー群１０３によるカウント時間に限らず、制御マップによる制御によるものであってもよい。
【００６９】
また、低圧用ＥＧＲ通路５０、高圧用ＥＧＲ通路６０の使い分けとしては、図３で示したようなエンジン回転速度とアクセル開度とに基づく切り換えの他、エンジン温度、排気ガス温度、ディーゼルスモーク浄化装置温度に基づいて、切り換えるようにしてもよい。
【００７０】
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施の一形態による装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【図２】図１の実施形態に係るエンジンのブロック図である。
【図３】制御マップを説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
【図４】図１の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４のキーオフショックアブソーブサブルーチンを示す実施形態の一例を示すフローチャートである。
【図６】筒内圧力とクランク角度との関係を示すグラフである。
【図７】図４のキーオフショックアブソーブサブルーチンを示す別の実施形態に係るフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン本体
２  気筒
２ａ  燃焼室
７  燃料噴射弁
１０  吸気通路
１６  インタークーラ
１７  クーラバイパス通路
１８  電動過給機
１８ａ  モータ
２５  吸気シャッターバルブ
４０  排気ターボ過給機
４１  タービンホイール
４２  シャフト
４３  コンプレッサホイール
５０  低圧用ＥＧＲ通路
６０  高圧用ＥＧＲ通路
８０  燃料噴射システム
１００  エンジン制御ユニット
ＳＳ  エンジン作動スイッチ
【図１】
2008057378.tif 000003
【図２】
2008057378.tif 000004
【図３】
2008057378.tif 000005
【図４】
2008057378.tif 000006
【図５】
2008057378.tif 000007
【図６】
2008057378.tif 000008
【図７】
2008057378.tif 000009