(57)【要約】【課題】ハンドル角を検出することなく、安価な構成で定速走行制御装置や車間距離制御装置に適用可能な車速制御装置を提供する。【解決手段】設定された目標車速Ｖccと実車速Ｖとの偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、車両の操舵装置に入力される操舵トルクＴｈを検出する操舵トルク検出手段２と、操舵トルクＴｈに基づいて目標車速の補正量Ｖarを求める車速補正量設定手段２８と、目標車速に対する加速制御ゲインＧaccの補正量Ｇarを設定する加速制御ゲイン補正量設定手段３２と、補正量Ｖarに基づいて目標車速Ｖccを補正するとともに補正量Ｇarに基づいて加速制御ゲインＧaccを補正する補正手段３０，３４とを備えるように構成する。【選択図】図１
2008239035.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両の操舵装置に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速の補正量を求める車速補正量設定手段と、
該車速補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該目標車速を補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項２】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両の操舵装置に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲインの補正量を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、
該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該加速制御ゲインを補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項３】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両の操舵装置に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速の補正量を求める車速補正量設定手段と、
該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲインの補正量を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、
該車速補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該目標車速を補正するとともに、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該加速制御ゲインを補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項４】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて該車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、
該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルクを検出するアシストトルク検出手段と、
該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速の補正量を求める車速補正量設定手段と、
該車速補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該目標車速を補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項５】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、
該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルクを検出するアシストトルク検出手段と、
該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲインの補正量を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、
該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該加速制御ゲインを補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項６】
設定された目標車速と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、
該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、
該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルクを検出するアシストトルク検出手段と、
該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速の補正量を求める車速補正量設定手段と、
該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲインの補正量を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、
該車速補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該目標車速を補正するとともに、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量に基づいて該加速制御ゲインを補正する補正手段とを有する
ことを特徴とする、車速制御装置。
【請求項７】
該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに対して、旋回状態、路面の荒れ又は外乱を考慮してピークホールド制御を行い、該ピークホールド制御後の値を用いて該補正を行う
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項８】
該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに対して、旋回状態、路面の荒れ又は外乱を考慮してピークホールド制御を行い、該ピークホールド制御後の値を用いて該補正を行う
ことを特徴とする、請求項４〜６のいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項９】
該ピークホールド制御後の値が所定の閾値以下の場合には該補正手段による補正がキャンセルされる
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバが設定した設定車速で走行するようにした定速走行制御（クルーズコントロール）や、先行車との距離を一定に保持する車間距離制御（ＡＣＣ；アダプティブクルーズコントロール）等に用いて好適の、車速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ドライバが設定した設定車速で走行する定速走行制御装置（クルーズコントロール）が実用化されているほか、先行車との距離を一定に保持して走行するような車間距離制御装置（ＡＣＣ）についても実用化されている。
また、このような定速走行制御装置においては、例えば特許文献１に開示されたような技術が知られている。これらの特許文献１には、設定車速で定速走行中において、カーブでのブレーキ操作や上り坂でのアクセル踏み込み等により定速走行が解除された際に、再度の車速設定の煩わしさを解消するため、ドライバの操作するハンドル角の大きさに比例して定速走行の設定車速を低減させるようにした技術が開示されている。
【０００３】
ところで、上記特許文献１の先行技術では、カーブ走行中において外乱等により車速が低下すると、その後は設定車速に向けて車両が加速していくことになるが、このようなカーブ走行中における加速はドライバにとって違和感を与える。
そこで、下記の特許文献２には、このようなカーブ中における加速を抑制するため、定速走行制御実行中は、カーブ走行中であるとハンドル角に基づいて設定車速を低減するとともに、車速フィードバックゲインを加速側のみ小さくすることで、設定車速よりも車速が低下したときの加速追従性を低下させて、ドライバにとって違和感となるカーブ中の加速を抑制するようにした技術が開示されている。
【特許文献１】特開昭５０−４１２２７号公報
【特許文献２】特開平８−３１０２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したような従来の技術では、いずれもハンドル角に基づいて制御を実行しているためハンドル角を検出するためのセンサが必要となり、コスト増を招くという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ハンドル角を検出することなく、安価な構成で定速走行制御装置や車間距離制御装置に適用可能な車速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両の操舵装置に入力される操舵トルク（Ｔｈ）を検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速の補正量（Ｖar）を求める車速補正量設定手段と、該車速補正量設定手段で設定された補正量（Ｖar）に基づいて該目標車速（Ｖcc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項１）。
【０００６】
また、本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両の操舵装置に入力される操舵トルク（Ｔｈ）を検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲイン（Ｇacc）の補正量（Ｇar）を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量（Ｇar）に基づいて該加速制御ゲイン（Ｇacc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項２）。
【０００７】
また、本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両の操舵装置に入力される操舵トルク（Ｔｈ）を検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速の補正量（Ｖar）を求める車速補正量設定手段と、該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲイン（Ｇacc）の補正量（Ｇar）を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、該車速補正量設定手段で設定された補正量（Ｖar）に基づいて該目標車速（Ｖｔ）を補正するとともに、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量（Ｇar）に基づいて該制御ゲイン（Ｇacc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項３）。
【０００８】
また、本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて該車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルク（Ｔｍ）を検出するアシストトルク検出手段と、該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速の補正量（Ｖar）を求める車速補正量設定手段と、該車速補正量設定手段で設定された補正量（Ｖar）に基づいて該目標車速（Ｖcc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項４）。
【０００９】
また、本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルク（Ｔｍ）を検出するアシストトルク検出手段と、該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲイン（Ｇacc）の補正量（Ｇar）を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量（Ｇar）に基づいて該加速制御ゲイン（Ｇacc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項５）。
【００１０】
また、本発明の車速制御装置は、設定された目標車速（Ｖcc）と現在の実車速との偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、該車両が、操舵装置に対するドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構を備えるとともに、該パワーステアリング機構により該操舵装置に入力されたアシストトルク（Ｔｍ）を検出するアシストトルク検出手段と、該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速の補正量（Ｖar）を求める車速補正量設定手段と、該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルクに基づいて該目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲイン（Ｇacc）の補正量（Ｇar）を設定する加速制御ゲイン補正量設定手段と、該車速補正量設定手段で設定された補正量（Ｖar）に基づいて該目標車速（Ｖcc）を補正するとともに、該加速制御ゲイン補正量設定手段で設定された補正量（Ｇar）に基づいて該加速制御ゲイン（Ｇacc）を補正する補正手段とを有することを特徴としている（請求項６）。
【００１１】
なお、該操舵トルク検出手段で検出された該操舵トルク（Ｔｈ）に対して、旋回状態、路面の荒れ又は外乱を考慮してピークホールド制御を行い、該ピークホールド制御後の値（α）を用いて該補正を行うのが好ましい（請求項７）。
また、該アシストトルク検出手段で検出された該アシストトルク（Ｔｍ）に対して、旋回状態、路面の荒れ又は外乱を考慮してピークホールド制御を行い、該ピークホールド制御後の値（α）を用いて該補正を行うのが好ましい（請求項８）
【００１２】
また、該ピークホールド制御後の値が所定の閾値（β）以下の場合には該補正手段による補正をキャンセルしてもよい（請求項９）。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の定速制御装置によれば、車両の操舵装置に入力される操舵トルク（Ｔｈ）又はパワーステアリング機構のアシストトルク（Ｔｍ）を用いて目標車速（Ｖcc）の補正量（Ｖar）や目標車速に対する追従性を表す加速制御ゲイン（Ｇacc）の補正量（Ｇar）を設定するので、ハンドル角センサ等の追加センサを用いることなくカーブや悪路でも安心感の高い車速制御を実現することができる。また、ハンドル角センサを用いないのでコスト増を防止することができる（請求項１〜６）。
【００１４】
また、ハンドル角に対して操舵トルク（アシストトルク）の位相変化の方が早いため、操舵トルク又はアシストトルクを用いることにより、ドライバの意図に合った目標車速の低減及び加速制御ゲインの低減を実行することができドライバの安心感が向上する（請求項１〜６）。
また、ハンドル角に対して操舵トルク（アシストトルク）は路面の影響を受け易いため、車両の旋回状態と路面の荒れを考慮したピークホールド値を用いることで、荒れた路面では、その荒れ具合をより考慮して目標車速を低減でき、ドライバの不安感を取り除くことができる（請求７及び８）。
【００１５】
また、ピークホールド値が所定の閾値以下の場合には補正がキャンセルされるので、過度な補正が抑制される（請求項９）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車速制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図である。
さて、本発明が適用される車両にはドライバの操舵をアシストするパワーステアリング機構１０が設けられている。特に本実施形態では、図１に示すモータ（ＥＰＳアクチュエータ）８によりドライバの操舵トルクをアシストする電動式のパワーステアリング機構（ＥＰＳ）１０が付設されている。
【００１７】
ここで、ＥＰＳ１０について簡単に説明すると、このＥＰＳ１０は、主に、図示しないステアリングに入力される操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ（操舵トルク検出手段）２と、車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ（車速検出手段）４と、操舵機構に付加されるアシストトルクを設定するＥＰＳ制御手段（ＥＰＳコントローラ）６と、上記アシストトルクを操舵機構に出力するモータ８とから構成されている。
【００１８】
ここで、ＥＰＳコントローラ６では上記トルクセンサ２及び上記車速センサ４で得られたドライバの操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいて、モータの出力トルク（アシストトルク）Ｔｍを設定するようになっている。なお、この場合には、具体的には予めＥＰＳコントローラ６内に記憶されたマップ（図示省略）からモータ８を駆動する電流（アシスト電流）を操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいて読み出して、このアシスト電流をモータ８に出力するようになっている。
【００１９】
これにより、モータ８が駆動されるとともに、アシスト電流に比例したアシストトルクＴｍが発生し、ドライバの操舵力が低減されるようになっている。
一方、この車両にはドライバが設定した一定の車速で走行するように車速を制御するクルーズコントロール装置（定速走行制御装置）１２が設けられている。
ここで、クルーズコントロール装置１２は、基本的にはドライバが設定した設定車速Ｖccと実車速Ｖとの偏差がなくなるようにエンジン出力やスロットル開度に対してフィードバック制御を行うように構成されている。
【００２０】
具体的には、クルーズコントロール装置１２には、車速を設定する設定スイッチ１４及びクルーズコントロールをキャンセルするキャンセルスイッチ１６等が設けられるとともに、クルーズコントロール用ＥＣＵ２２には、設定スイッチ１４が操作されたときの車速を記憶し、目標車速Ｖccとして設定する目標車速設定部２４が設けられている。そして、クルーズコントロールが解除されない限り、直前に設定された目標車速Ｖccを保持するようになっている。
【００２１】
また、このクルーズコントロール用ＥＣＵ２２では、キャンセルスイッチ１６が操作されると目標車速設定部２４で設定された目標車速をキャンセルすることにより、クルーズコントロールが解除されるようになっている。また、これ以外にも、ドライバのブレーキ操作やアクセル操作を検出するブレーキスイッチ１８及びアクセルセンサ２０からの情報に基づいて、ドライバがブレーキ操作をした、或いはアクセル操作をしたと判定されると、クルーズコントロールが解除されるようになっている。
【００２２】
次に、本装置の主要な構成について説明すると、本装置は、このようなクルーズコントロール装置１２や、或いは前走車との車間距離を一定に保持して走行するような車間距離制御装置（ＡＣＣ装置）に適用されるものであって、本実施形態では、上述のクルーズコントロール装置１２に適用されている。
さて、既に説明したように、従来はクルーズコントロールによる定速走行中に外乱等により車速が低下すると、その後は設定車速に向けて車両が加速することになるが、このような加速はカーブ走行中においてはドライバにとって違和感を与えるため好ましくない。
【００２３】
そこで、カーブ中における加速を抑制するため、クルーズコントロール実行中は、カーブ走行中であるか否かをハンドル角センサからの情報に基づいて判定し、カーブ走行中であれば設定車速を低減するとともに、車速フィードバックゲインを加速側のみ小さくすることで、設定車速よりも車速が低下したときの加速追従性を低下させるような技術が提案されている。しかしながら、ハンドル角センサは高価であるため、このような技術ではコスト増を招くことになる。
【００２４】
このため、本装置では、高価なハンドル角センサを用いることなく、操舵トルクＴｈに基づいて目標車速Ｖcc及び加速制御ゲインＧaccに対する補正量を設定し、車両の走行状態又は旋回状態に応じて目標車速Ｖcc及び加速制御ゲインＧaccを補正（低減）するように構成されている。
ここで、図２は路面の摩擦抵抗が一定で外乱等がない理想的な状態でのハンドル角と操舵トルクとの関係を示す図である。この図２からもわかるように、一般にハンドル角の変化は操舵トルクの変化よりも遅れて発生する。つまり、ステアリング操作時には操舵トルクの方がハンドル角よりも先に変化が生じることを示しており、ハンドル角に代えて操舵トルクを用いて走行状態を判定することにより、ハンドル角を用いるよりも早いタイミングで車両が旋回状態か否かを判定することができる。
【００２５】
以下、詳しく説明すると、図１に示すように、このクルーズコントロール用ＥＣＵ２２には、トルクセンサ２で検出された操舵トルクＴｈをなました後出力するピークホールド制御部２６，上記ピークホールド制御部２６から出力されたピークホールド値αから目標車速Ｖccの補正量Ｖarを求める車速補正量設定部（車速補正量設定手段）２８，上記の車速補正量設定部２８で設定された補正車速Ｖarに基づいて目標車速Ｖccを補正する第１補正部（補正手段）３０，上記ピークホールド値αから目標車速に対する加速制御ゲインＧaccの補正量Ｇarを設定する加速制御ゲイン補正量設定部（加速制御ゲイン補正量設定手段）３２，上記加速制御ゲイン補正量設定部３２で設定された補正ゲインＧarに基づいて加速制御ゲインＧaccを補正する第２補正部（補正手段）３４を備えている。
【００２６】
なお、これらのうち、ピークホールド制御部２６は必ずしも必要ではなく、ピークホールド制御部２６を設けなくてもよい。この場合、トルクセンサ２で検出された操舵トルクＴｈを直接車速補正量設定部２８及び加速制御ゲイン補正量設定部３２に出力するように構成するとともに、車速補正量設定部２８及び加速制御ゲイン補正量設定部３２ではピークホールド値αに代えて操舵トルクＴｈに基づいて補正車速Ｖar及び補正ゲインＧarを求めるように構成すればよい。
【００２７】
ここで、ピークホールド制御部２６は、車両の旋回状態、路面の荒れ又は外乱等により操舵トルクＴｈが微小時間で大きく変動するような場合を考慮して、いわゆるなまし制御を行うものであって、フィルタとして機能している。
以下、簡単にピークホールド制御について説明すると、図３において、線ａは路面に荒れ（外乱）がない理想的な操舵トルク特性、線ｂは路面に荒れがある場合の操舵トルク特性の一例を示している。このように路面に荒れがある場合には、操舵トルＴｈが短い周期で大きく変動してしまい、この操舵トルクＴｈを生データのまま出力してしまうと、安定した補正を行うことが困難となる。
【００２８】
そこで、ここでは路面の荒れがある場合には、安全性を考慮して、荒れ無しの場合の特性（線ａ参照）に所定係数（＞１）を乗じた特性（線ｄ参照）と等価な旋回状態として扱う。
また、本実施形態においては、操舵トルクＴｈの急激な変化については、路面の荒れに伴う一時的なグリップの変化や強風の影響等を考慮して、操舵トルクＴｈのデータをピークホールド（フィルタリング処理）することにより、図３に線ｃで示すように、データの過度の変化を抑制するようになっている。なお、操舵トルクの増大については、ドライバの意思に基づく操舵と考えて、このようなフィルタリング処理は行わないようになっている。
【００２９】
また、ピークホールド制御自体は公知の技術であるが、本実施形態では以下のようにしてピークホールド値を設定する。まず、前回（ｎ−１回目）の制御周期で算出されたピークホールド値αと、今回（ｎ回目）の制御周期で検出された操舵トルクの絶対値|Ｔｈ|とを比較して、今回検出された値|Ｔｈ|の方が大きければ、そのまま今回のピークホールド値αとして|Ｔｈ|を出力する。この場合は操舵トルクの増大時に相当する。
ここで、操舵トルクの絶対値|Ｔｈ|を採用しているのは、操舵方向が逆転すると操舵トルクの正負が逆転するからであって、このように絶対値を用いることにより、操舵方向に関係なく操舵トルクの大きさのみ抽出することができる。
【００３０】
一方、今回の制御周期で検出された操舵トルク|Ｔｈ|の方が小さい場合には、式（１）で示すように、基本的には前回算出したピークホールド値αn-1から所定値ηを減じて今回の値αnとする。
αn＝αn-1−η・・・・（１）  ただし、αn≧0
これにより、前回の値から所定値η以上の大幅な低減が抑制されて、データの急変を抑制することができる。なお、本実施形態では所定値ηは、ηａとηｂ（＞ηａ）との２つの値が用意されており、一時的な操舵トルクの低下に対しては比較的小さな所定値ηａが適用され、操舵トルクの低下が継続する場合には、ドライバの意思に基づく戻し操作であると判定して比較的大きな所定値ηｂが適用されるようになっている。これにより、一時的な操舵トルクの低下に対してのみデータをなますことができ、操舵戻し操作については、生に近いデータを得ることができる。
【００３１】
次に、車速補正量設定部２８及び加速制御ゲイン補正量設定部３２について説明すると、これらの設定部２８，３２では、ピークホールド値α（路面の荒れ等の外乱がない場合には操舵トルクの絶対値|Ｔｈ|と等しくなる）に基づいて、目標車速Ｖccの補正量Ｖar及び目標車速に対する加速制御ゲインＧaccの補正量Ｇarを設定するものである。
ここで、車速補正量設定部２８には、図４に示すようなマップが設けられており、このマップに基づいて補正量Ｖarが設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、図４に示すように、ピークホールド値αが所定の閾値β以下の場合には、補正量Ｖar＝０と設定されるようになっている。ここで、補正量Ｖarは後述するように目標車速Ｖccに対する低減量であり、したがって、ピークホールド値αが所定の閾値β以下の場合には補正量Ｖar＝０となることにより、実質的に補正がキャンセルされるようになっている。これは、ピークホールド値αが所定の閾値β以下では、車両はほとんど直進状態であり、旋回状態を考慮した補正を行うまでもないからである。
【００３２】
また、閾値β以上の領域ではピークホールド値αが増大するほど補正量Ｖarが増大していき、ピークホールド値αが所定の値に達すると、これ以降は補正量が上限値に固定されるようになっている。
また、加速制御ゲイン補正量設定部３２には、図５に示すようなマップが設けられており、このマップに基づいて補正量（補正ゲイン）Ｇarが設定されるようになっている。また、この補正ゲインＧarについても、上述と同様の理由によりピークホールド値αが所定の閾値β以下の場合には、補正ゲインＧar＝１．０と設定されて補正がキャンセルされるようになっている。
【００３３】
ここで、補正ゲインＧarは後述するように加速制御ゲインＧaccに対する補正ゲインであり、ピークホールド値αが所定の閾値β以下の場合には補正ゲインＧar＝１．０とすることにより、実質的に補正がキャンセルようになっている。また、補正ゲインＧarは、閾値β以上の領域ではピークホールド値αが増大するほど低下してき、ピークホールド値αが所定の値に達すると、これ以降は補正ゲインが下限値（例えば０．４）に固定されるようになっている。
【００３４】
そして、このように車速補正量設定部２８において目標車速Ｖccの補正量Ｖarが設定されると、目標車速設定部２４で設定された目標車速（設定車速）Ｖccと上記車速補正量Ｖarとが加算器（第１補正部、補正手段）３０に入力されて、下式（２）により最終的な目標車速Ｖｔが算出されるようになっている。
Ｖｔ＝Ｖcc−Ｖar・・・（２）
つまり、目標車速Ｖccから車速補正量Ｖarだけ減じることで最終的な目標車速Ｖｔが算出されるようになっており、これにより目標車速Ｖccが補正されるようになっている。
【００３５】
一方、加速制御ゲイン補正量設定部３２において加速制御ゲインＧaccに対する補正ゲインＧarが設定されると、コントローラ２２内の記憶部３６に予め記憶された加速制御ゲイン（固定値又はデフォルト値）Ｇaccと、上記補正ゲインＧarとが、乗算器（第２補正部、補正手段）３４に入力され、下式（３）により目標車速に対する最終的な追従性、即ち、目標加速ゲイン（補正後加速ゲイン）Ｇｔが算出されるようになっている。
Ｇｔ＝Ｇacc・Ｇar・・・（３）
また、このようにして設定された目標車速Ｖｔと現在との車速Ｖとが比較されて、偏差算出部３８において目標車速Ｖｔと現在の車速Ｖとの偏差ΔVが算出されるようになっている。
【００３６】
そして、速度偏差ΔＶ及び目標加速ゲインＧｔに基づき駆動源（エンジン）に対する出力制御が実行されるようになっている。つまり、駆動源がエンジンである場合には目標スロットル開度が設定されるとともに、上記加速ゲインＧｔ及び目標車速Ｖｔとなるようにスロットルアクチュエータ（例えば電子制御スロットルアクチュエータ）４０の開度がフィードバック制御されるようになっている。また、例えば駆動源がモータである場合には、モータに対する電流値が設定され、加速ゲインＧｔ及び目標車速Ｖｔとなるようにモータへの電流値がフィードバック制御されるようになっている。
【００３７】
本発明の一実施形態に係る車速制御装置は上述のように構成されているので、その作用について図６及び図７に示すフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。
まず、図６に示すメインルーチンのフローチャートのステップＳ１において、現在の車速Ｖ及び目標車速（設定スイッチ１４で設定された設定車速）Ｖccを読み込み、次にステップＳ２においてトルクセンサ２からドライバが入力した操舵トルクＴｈを読み込む。そして、ステップＳ３において、操舵トルクＴｈに対してピークホールド制御を行うためのピークホールド値αを算出する。
【００３８】
ここで、ピークホールド制御のサブルーチンについて、図７を用いて説明すると、まず、前回（ｎ−１回目）の制御周期で算出されたピークホールド値αと、今回（ｎ回目）の制御周期で検出された操舵トルク|Ｔｈ|とを比較し（ステップＳ１１）、今回検出された値|Ｔｈ|の方が大きければ、そのまま今回のピークホールド値αとして|Ｔｈ|を出力する（ステップＳ１２）。
【００３９】
一方、今回（ｎ回目）の制御周期で検出された操舵トルク|Ｔｈ|の方が小さい場合には、ステップＳ１３に進んで「|Ｔｈ|＜αの継続時間」をカウントし、|Ｔｈ|＜αの状態が所定時間ｔｓ以上継続した場合には、η＝ηｂ、所定時間ｔｓ未満の場合は、η＝ηａと設定する（ステップＳ１４及びＳ１５）。ただし、ηａ＜ηｂである。そして、今回のピークホールド値αを、前回の値α−ηと置き換え（ステップＳ１６）、その後αを出力する（ステップＳ１７）。
【００４０】
つまり、操舵トルク|Ｔｈ|が前回よりも低下した場合には、それが外乱等による一時的（ｔｓ未満）な変動であると判定すると、前回値よりも所定値ηａだけ小さい値を出力して新たな値αとして設定し、大幅なαの低減を抑制する。また、比較的長い時間（ｔｓ以上）継続した場合には、ハンドルを戻していると判定して、比較的大きい値ηｂだけ前回値から減じて新たな値αとして設定する。
【００４１】
そして、このような制御を所定周期毎に繰り返し逐次αを更新する。
さて、図６のメインルーチンに戻ると、ステップＳ３でピークホールド値αが算出されると、ステップＳ４において、αと所定値（閾値）βとが比較される。
そして、ステップＳ４でα≦βと判定されると、ステップＳ５に進み、設定車速（目標車速）Ｖccが最終的な目標車速Ｖｔとして設定されるとともに、予め記憶された加速制御ゲインＧaccが最終的な目標加速ゲインＧｔとして設定される。つまり、この場合には目標車速及び加速ゲインのいずれもが補正されずに出力される。
【００４２】
一方、ステップＳ４でα＞βと判定されると、ステップＳ６に進み、この場合はピークホールド値αに対応した目標車速Ｖccの補正量Ｖar及び加速制御ゲインＧaccの補正量Ｇarが設定され、次に、ステップＳ７においてこれらの補正量を用いて上述の式（２）及び式（３）により最終的な目標車速Ｖｔ及び加速ゲインGｔが補正される。
そして、ステップＳ８において、目標車速Ｖｔ及び加速ゲインGｔに対応してエンジン出力が算出され、ステップＳ９でエンジン出力制御が実行される。なお、この場合は現車速と目標車速との偏差及び目標加速度と現加速度との偏差に基づくフィードバック制御が実行される。
【００４３】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車速制御装置によれば、車両の操舵装置に入力される操舵トルクＴｈを用いて目標車速Ｖccの補正量Ｖarや加速制御ゲインＧaccの補正量Ｇarを設定するので、ハンドル角センサ等の追加センサを用いることなくカーブや悪路等において旋回状態に応じた安心感の高い車速制御を実現することができる。また、ハンドル角センサを用いないのでコスト増を防止することができる。
【００４４】
また、ハンドル角に対して操舵トルク（アシストトルク）の位相変化の方が早いため、操舵トルクを用いることにより、ドライバの意図に合った目標車速の低減及び加速制御ゲインの低減を実行することができドライバの安心感が向上する。
また、ハンドル角に対して操舵トルク（アシストトルク）は路面の影響を受け易いため、車両の旋回状態と路面の荒れを考慮したピークホールド値を用いることで、荒れた路面では、その荒れ具合をより考慮して目標車速を低減でき、ドライバの不安感を取り除くことができる。また、ピークホールド値が所定の閾値以下の場合には補正がキャンセルされるので、過度な補正を抑制することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述では、操舵トルクＴｈに対してフィルタリング（なまし制御）としてのピークホールド制御を適用したが、このような制御はなまし制御であれば他の制御を適用することができる。さらには、このようなフィルタリングは本発明の必須要件ではなく、省略することも可能である。
【００４６】
また、上述では、目標車速Ｖcc及び加速制御ゲインＧaccの両方を同時に補正したが、どちらか一方のみを補正するようにしてもよい。また、本実施形態ではＥＰＳ１０を備えた車両に本発明を適用したがＥＰＳ１０を備えていない場合であっても操舵トルクＴｈを検出できればよい。
さらには、上述では操舵トルクＴｈを用いて補正量Ｖar，Ｇarを設定しているが、ＥＰＳ１０を備えている場合には、操舵トルクＴｈとアシストトルクＴｍとは対応関係にあるので、アシストトルクＴｍを用いて補正量Ｖar，Ｇarを設定してもよい。この場合、図１に一点鎖線で示すようなルートを通ってモータ８に対するアシスト電流からアシストトルクＴｍを読み込めばよい。また、この場合にはＥＰＳコントローラ６内に設けられたアシスト電流を設定するマップ（図示省略）がアシストトルク検出手段として機能する。
【００４７】
さらには、アシストトルクＴｍを用いて補正量Ｖar，Ｇarを設定する場合であっても、目標車速Ｖcc及び加速制御ゲインＧaccの両方を同時に補正してもよいし、どちらか一方のみを補正するようにしてもよい。また、この場合においてもピークホールド制御（フィルタリング）を省略してもよい。
さらには、本実施形態では、本発明をクルーズコントロール装置１２に適用した場合について説明したが、本装置を前走車との距離を一定に保持して走行するような車間距離制御（ＡＡＣ：アダプティブクルーズコントロール）に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の作用について説明する図であって、一般的な操舵トルクとハンドル角との関係を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車速制御装置のピークホールド制御について説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の作用について説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の作用について説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の作用について説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る車速制御装置の作用について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
２  トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
４  車速センサ（車速検出手段）
６  ＥＰＳコントローラ（ＥＰＳ制御手段）
８  モータ（ＥＰＳアクチュエータ）
１０  電動式パワーステアリング機構（ＥＰＳ）
１２  クルーズコントロール装置
２２  クルーズコントロール用ＥＣＵ
２６  ピークホールド制御部
２８  車速補正量設定部（車速補正量設定手段）
３０  加算器（補正手段）
３２  加速制御ゲイン補正量設定部（加速制御ゲイン補正量設定手段）
３４  乗算器（補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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