(57)【要約】【課題】車両に載った人・荷物等の搭載重量に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１１によれば、車両１０への搭載重量の増減を位置センサ３７がフロントサスペンション２７への負荷、即ち、ダンパ２８の縮み量Ｆとして検出する。そして、その検出結果に基づき、アシストゲインＧ１が決定され、搭載重量の増減に応じてアシスト用電流指令値Ｉ１を補正する。これにより、搭載重量の増減があっても、操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０に載った人・荷物等の搭載重量の大小に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。【選択図】図３
2008049934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置において、
車速と前記ハンドルの操舵に対する負荷トルクとに応じて前記アシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段と、
車両のうち転舵輪を支持するサスペンションへの負荷を検出するためのサスペンション負荷検出手段と、
前記サスペンション負荷検出手段が検出した負荷が大きくなるに従って、前記アシスト力の目標値が大きくなるように補正する目標値補正手段とを備え、
前記目標値補正手段により補正された前記アシスト力の目標値に応じて前記アシスト力を出力することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記目標値補正手段は、前記サスペンションへの負荷とアシストゲインとを対応させたアシストゲイン対応マップを有し、
そのアシストゲイン対応マップに基づいて、前記サスペンション負荷検出手段にて検出した負荷から前記アシストゲインを決定し、その決定した前記アシストゲインを前記アシスト力の目標値に乗じて補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記サスペンション負荷検出手段は、前記サスペンションに備えたダンパの縮み量を前記サスペンションが受ける負荷の代用値として検出する位置センサであることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記サスペンション負荷検出手段は、前記サスペンションに備えたエアダンパ内のガス圧を前記サスペンションが受ける負荷の代用値として検出する圧力センサであることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動パワーステアリング装置として、ハンドルの回転軸にかかる負荷トルクと、車両の車速とに対応してモータ電流指令値を決定し、そのモータ電流指令値に応じた駆動電流を転舵モータに付与して、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２３９０１１号公報（段落［００３１］〜［００３２］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記したモータ電流指令値は、例えば、負荷トルク及び車速とモータ電流指令値とを対応付けて記憶した電流指令値演算マップから決定される。そして、この電流指令値演算マップは、通常、車両が平均的な人・荷物等の搭載重量のときに最適な操舵フィーリングが得られるように設定されている。また、電流指令値演算マップの代わりに演算式によりモータ電流指令値を決定する場合でも同様に、車両が平均的な人・荷物等の搭載重量のときに最適な操舵フィーリングが得られるように設定されている。しかしながら、何れの決定方法でモータ電流指令値を決定するにしても、上述した従来の電動パワーステアリング装置では、モータ電流指令値に対して車両の搭載重量による補正を行っていなかったため、搭載重量が変化したときに操舵フィーリングに違和感が生じる場合があった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両に載った人・荷物等の搭載重量に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る電動パワーステアリング装置（１１）は、ハンドル（３３）の操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置（１１）において、車速（Ｖ）とハンドル（３３）の操舵に対する負荷トルク（Ｔ１）とに応じてアシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段（４３，Ｓ２）と、車両（１０）のうち転舵輪（５０）を支持するサスペンション（２７）への負荷を検出するためのサスペンション負荷検出手段（３７）と、サスペンション負荷検出手段（３７）が検出した負荷が大きくなるに従って、アシスト力の目標値が大きくなるように補正する目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）とを備え、目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）により補正されたアシスト力の目標値に応じてアシスト力を出力するところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置（１０）において、目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）は、サスペンション（２７）への負荷とアシストゲイン（Ｇ１）とを対応させたアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２２）を有し、そのアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２２）に基づいて、サスペンション負荷検出手段（３７）にて検出した負荷からアシストゲイン（Ｇ１）を決定し、その決定したアシストゲイン（Ｇ１）をアシスト力の目標値に乗じて補正を行うところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、サスペンション負荷検出手段（３７）は、サスペンション（２７）に備えたダンパ（２８）の縮み量をサスペンション（２７）が受ける負荷の代用値として検出する位置センサ（３７）であるところに特徴を有する。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、サスペンション負荷検出手段は、サスペンション（２７）に備えたエアダンパ内のガス圧をサスペンション（２７）が受ける負荷の代用値として検出する圧力センサであるところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００９】
車両に載った人・荷物などの搭載重量が増すと、タイヤと路面との摩擦抵抗が増し、転舵輪の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も増す。これに対し、請求項１の電動パワーステアリング装置では、搭載重量の増減をサスペンション負荷検出手段がサスペンションへの負荷の大小として検出する。そして、その検出結果に基づき、目標値補正手段が搭載重量の増減に応じてアシスト力の目標値を補正する。これにより、搭載重量の増減があっても、操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両に載った人・荷物等の搭載重量の大小に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、車両の搭載重量が増加した場合に、目標値補正手段は、アシストゲイン対応マップに基づいて、サスペンション負荷検出手段にて検出されたサスペンションの負荷からアシストゲインを決定し、その決定したアシストゲインをアシスト力の目標値に乗じて、搭載重量が増加する前に比べてアシスト力の目標値が大きくなるように補正する。
【００１１】
ここで、サスペンション負荷検出手段は、請求項３の発明のように、サスペンションに備えたダンパの縮み量をサスペンションが受ける負荷の代用値として検出する位置センサでもよい。また、請求項４の発明のように、サスペンションに備えたエアダンパ内のガス圧をサスペンションが受ける負荷の代用値として検出する圧力センサでもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示された車両１０は、本発明の電動パワーステアリング装置１１を備え、運転者によるハンドル操作を転舵モータ１９によって補助して転舵輪５０，５０を転舵することができる。具体的には、１対の転舵輪５０，５０の間には、転舵輪間シャフト１６が差し渡され、その転舵輪間シャフト１６は、筒形ハウジング１８の内部に挿通されている。転舵輪間シャフト１６の両端は、タイロッド１７，１７を介して各転舵輪５０，５０に連結され、筒形ハウジング１８は、車両１０の本体に固定されている。また、筒形ハウジング１８の軸方向の中間部分には大径部１８Ｄが備えられ、その大径部１８Ｄに転舵モータ１９が内蔵されている。転舵モータ１９は、筒形ハウジング１８の内面に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０の内側に遊嵌された筒状のロータ２１とを備えてなる。そして、転舵輪間シャフト１６がロータ２１の内側を貫通している。また、筒形ハウジング１８のうち大径部１８Ｄの一端には、ロータ２１の回転位置を検出するための回転位置センサ２５（例えば、エンコーダ又はレゾルバ）が設けられている。
【００１３】
ロータ２１の内面には、ボールナット２２が組み付けられている。また、転舵輪間シャフト１６の軸方向の中間部分にはボールネジ部２３が形成されている。これらボールナット２２とボールネジ部２３とからボールネジ機構２４が構成され、ロータ２１と共にボールナット２２が回転すると、筒形ハウジング１８に対してボールネジ部２３が直動し、これにより転舵輪５０，５０が転舵する。
【００１４】
転舵輪間シャフト１６の一端部側には、ラック３０が形成され、ステアリングシャフト３２の下端部に備えたピニオン３１がこのラック３０に噛合している。ステアリングシャフト３２の上端部には、ハンドル３３が取り付けられている。
【００１５】
ステアリングシャフト３２のうち上端寄り位置には、操舵角センサ３４が取り付けられている。この操舵角センサ３４により、ステアリングシャフト３２の回転角（即ち、ハンドル３３の操舵角θ２）が検出されている。
【００１６】
ステアリングシャフト３２のうち操舵角センサ３４より下側部分には、操舵トルクセンサ３５が取り付けられている。操舵トルクセンサ３５は、ステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１によって捩れ変形する図示しないトーションバネと、そのトーションバネの両端部の回転角を検出するための図示しない１対のレゾルバとを備えてなり、それら両レゾルバが検出した回転角の差分に応じてステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１を検出することができる。また、転舵輪５０の近傍には、転舵輪５０の回転に基づいて車速Ｖを検出するための車速センサ３６が設けられている。
【００１７】
また、車両１０のうち、転舵輪５０，５０を支持した１対のフロントサスペンション２７，２７の近傍位置には、それぞれサスペンション伸縮位置センサ３７，３７（以下、単に、「位置センサ３７」という）がそれぞれ備えられている。位置センサ３７は、フロントサスペンション２７に備えたオイルダンパ２８、より詳細には、オイルダンパ２８のシリンダに対して直動するピストン（図示せず）の縮み量Ｆ（以下、「ダンパ２８の縮み量Ｆ」という）を検出している。なお、図１には、１対のフロントサスペンション２７，２７及び位置センサ３７，３７のうちのそれぞれ一方のみが図示されている。
【００１８】
そして、上述した各センサ２５，３４〜３７のうち、回転位置センサ２５以外の各センサ３４〜３７による検出値が、次述する操舵制御装置４１に取得されて、転舵モータ１９からアシスト力が発生し、そのアシスト力と運転者によるハンドル３３の操舵力との合力によって転舵輪５０，５０が転舵される。なお、回転位置センサ２５が検出したロータ２１の回転位置はモータ駆動回路４２に取得される。そして、ロータ２１の回転位置に基づいて転舵モータ１９に付与する駆動電流がフィードバック制御される。
【００１９】
操舵制御装置４１は、所定周期（例えば、４．０［ｍｓｅｃ］周期）で、例えば図２に示したモータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行する。具体的には、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１が実行されると、操舵制御装置４１は、操舵角センサ３４、操舵トルクセンサ３５、車速センサ３６及び位置センサ３７から各検出結果（操舵角θ２、負荷トルクＴ１、車速Ｖ、ダンパ２８の縮み量Ｆ）を取得する（Ｓ１）。
【００２０】
次いで、操舵制御装置４１は、トルク・車速−電流指令値マップｍｐ１（図３を参照）に基づき、負荷トルクＴ１及び車速Ｖに応じた基本電流指令値Ｉ１１（本発明における「アシスト力の目標値」に相当する）を決定する（Ｓ２）。次いで、操舵角θ２、負荷トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて補償電流指令値Ｉ１２を決定する（Ｓ３）。
【００２１】
次いで、縮み量／負荷変換マップｍｐ２１（図３を参照）に基づいてダンパ２８の縮み量Ｆをフロントサスペンション２７が受ける負荷に変換し、サスペンション負荷−ゲインマップｍｐ２２（図３を参照）に基づいて、フロントサスペンション２７が受ける負荷に応じたアシストゲインＧ１を決定する（Ｓ４）。なお、サスペンション負荷−ゲインマップｍｐ２２は、本発明の「アシストゲイン対応マップ」に相当する。
【００２２】
そして、基本電流指令値Ｉ１１に補償電流指令値Ｉ１２を加算した値にアシストゲインＧ１を乗じて、アシスト用電流指令値Ｉ１（＝Ｇ１・（Ｉ１１＋Ｉ１２））を演算する（Ｓ５）。このアシスト用電流指令値Ｉ１は、本発明に係る「目標値補正手段により補正されたアシスト力の目標値」に相当する。
【００２３】
次に、車速−最大電流指令値マップｍｐ３（図３を参照）に基づき、車速Ｖに応じた最大電流指令値Ｉ２を決定する（Ｓ６）。そして、この最大電流指令値Ｉ２と、アシスト用電流指令値Ｉ１とを比較し（Ｓ７）、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２を超えていなかった場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、アシスト用電流指令値Ｉ１をモータ駆動回路４２に出力する（Ｓ８）一方、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２を超えた場合（Ｓ７：ＮＯ）には、最大電流指令値Ｉ２をモータ駆動回路４２に出力する（Ｓ９）。アシスト用電流指令値Ｉ１又は最大電流指令値Ｉ２が出力されると、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１は終了し、所定周期後に再実行される。
【００２４】
そして、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行することで、図３のブロック図に示した制御系が構成される。同図において、基本電流指令値演算部４３は前記ステップＳ２により構成され、補償電流指令値演算部４４は前記ステップＳ３により構成され、ゲイン演算部４５は前記ステップＳ４により構成される。また、アシスト用電流指令値演算部４６は前記ステップＳ５により構成され、最大電流指令値演算部４７は前記ステップＳ６により構成され、電流指令値判別部４８は前記ステップＳ７〜Ｓ９により構成される。ここで、基本電流指令値演算部４３（ステップＳ２）は、本発明の「アシスト力決定手段」に相当する。また、ゲイン演算部４５（ステップＳ４）及びアシスト用電流指令値演算部４６（ステップＳ５）は、本発明の「目標値補正手段」に相当する。モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１に関する説明は以上である。
【００２５】
図３に示すように、縮み量／負荷変換マップｍｐ２１及びサスペンション負荷−ゲインマップｍｐ２２によれば、ダンパ２８の縮み量Ｆ、即ち、フロントサスペンション２７，２７が受ける負荷が、通常の負荷である場合にはアシストゲインＧ１が「１」となり、通常より大きい場合にはアシストゲインＧ１が「１」より大きくなり、通常より小さい場合にはアシストゲインＧ１が「１」より小さくなるように設定されている。ここで、「通常の負荷」は、車両１０への人・荷物等（ガソリンを含む）の搭載重量が、平均的な搭載重量（例えば、定員５人の乗用車の場合は、人間１〜２人分の重量）であるときに、フロントサスペンション２７，２７が受ける負荷に設定されている。
【００２６】
これにより、車両１０への人・荷物等の搭載重量が平均的な搭載重量より大きい場合に、それに応じて、転舵モータ１９が出力するアシスト力を大きくすることができ、運転者は、平均的な搭載重量のときとほとんど変わらない操舵力でハンドル操作を行うことができる。
【００２７】
また、例えば、後輪駆動車である車両１０を急加速した場合や、車両１０のリアトランクに重い荷物等を積み込んだ場合には、車両１０のボディのフロント側が若干浮き上がり、フロントサスペンション２７，２７の負荷が通常より小さくなることがある。このような場合には、転舵モータ１９のアシスト力を小さくすることでハンドル操作を重くし、急ハンドルを防止することができる。
【００２８】
なお、上記した車速・トルク−電流指令値マップｍｐ１は、図３に示すように、負荷トルクＴ１が大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が大きくなるように設定されると共に、同じ負荷トルクＴ１の場合には、車速Ｖが大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が小さくなるように設定されている。つまり、ハンドル操舵時の負荷トルクＴ１の増加に応じて転舵モータ１９のアシスト力が大きくなる一方、車速Ｖが大きくなるに従って転舵モータ１９のアシスト力が低減するようになっている。
【００２９】
また、車速−最大電流指令値マップｍｐ３は、車速・トルク−電流指令値マップｍｐ１に対応して、車速Ｖが大きくなるに従って最大電流指令値Ｉ２が小さくなるように設定されている。
【００３０】
次に、上記構成からなる本実施形態の動作を説明する。例えば、車両１０への人・荷物等の搭載重量が平均的な搭載重量である（例えば、定員５名の乗用車に運転者１人だけが載っている）場合、即ち、フロントサスペンション２７が通常の負荷を受けている場合は、以下のようである。この状態で、ハンドル３３を操舵すると、ステアリングシャフト３２にかかる負荷トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて基本電流指令値Ｉ１１が演算され、負荷トルクＴ１、車速Ｖ及び操舵角θ２に基づいて、補償電流指令値Ｉ１２が演算される。また、フロントサスペンション２７に備えたダンパ２８の縮み量Ｆに基づいてアシストゲインＧ１が演算される。そして、これら演算結果に基づきアシスト用電流指令値Ｉ１が演算される。ここで、フロントサスペンション２７が受ける負荷は通常の負荷なので、アシストゲインＧ１は「１」に設定される。
【００３１】
アシスト用電流指令値Ｉ１は、車速Ｖに応じて演算された最大電流指令値Ｉ２と比較される。ここで、アシストゲインＧ１は「１」なので、アシスト用電流指令値Ｉ１は、必ず最大電流指令値Ｉ２より小さくなり、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。するとモータ駆動回路４２は、アシスト用電流指令値Ｉ１に応じた駆動電流を転舵モータ１９に付与し、転舵モータ１９はその駆動電流（アシスト用電流指令値Ｉ１）に応じたアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより、負荷トルクＴ１に拘わらず、安定した操舵反力を感じながら運転者はハンドル操作を行うことができる。
【００３２】
さて、例えば、車両１０の搭乗者が増え、その車両１０の搭載重量が平均的な搭載重量を超えた場合（例えば、搭乗者が１人から５人になった場合）には、以下のようである。即ち、ダンパ２８の縮み量Ｆ、即ち、フロントサスペンション２７が受ける負荷が増大して通常の負荷を超える。すると、アシストゲインＧ１が「１」より大きな値に設定され、ハンドル操舵時にはアシスト用電流指令値Ｉ１が通常よりも大きな値に補正される。そして、アシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２より小さい場合に、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。すると、転舵モータ１９は、アシストゲインＧ１による補正によって通常よりも大きくなったアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより、車両１０の搭載重量が、平均的な搭載重量を超えた場合でも、平均的な搭載重量のときとほとんど変わらない操舵力でハンドル３３の操舵を行うことができる。
【００３３】
詳細には、車両１０に載った人・荷物などの搭載重量が増すと、タイヤと路面との摩擦抵抗が増し、転舵輪５０，５０の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も増す。そして、従来のものでは、摩擦抵抗の増加によるアシスト力の不足に対し、操舵トルクセンサを用いたフィードバック制御でしか対応することができなかった。これに対し、本実施形態の電動パワーステアリング装置１１では、位置センサ３７を用いて、摩擦抵抗の増加分をフロントサスペンション２７が受ける負荷（ダンパ２８の縮み量Ｆ）として検出し、その検出結果に応じてアシスト用電流指令値Ｉ１を補正するという、所謂、フィードフォワード制御を行っているので、ハンドル操舵の始動時から、搭載重量に応じた最適なアシスト力が出力され、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【００３４】
なお、アシストゲインＧ１による補正によってアシスト用電流指令値Ｉ１が最大電流指令値Ｉ２より大きくなった場合には、アシスト用電流指令値Ｉ１のかわりに最大電流指令値Ｉ２がモータ駆動回路４２に出力される。これにより、転舵モータ１９に流れる駆動電流が制限され、転舵モータ１９の過熱を防止すると共に、アシスト力が必要以上に大きくなることが防がれる。
【００３５】
また、例えば、後輪駆動車である車両１０を急加速した場合や車両１０のリアトランクに重い荷物等を積み込んだ場合には、車両１０のボディのフロント側が若干浮き上がるため、ダンパ２８の縮み量Ｆ、即ち、フロントサスペンション２７，２７が受ける負荷が、通常時より減少する。すると、アシストゲインＧ１が「１」より小さい値に設定され、アシスト用電流指令値Ｉ１が通常よりも小さな値に補正される。このとき、アシスト用電流指令値Ｉ１は、最大電流指令値Ｉ２より小さいので、アシスト用電流指令値Ｉ１がモータ駆動回路４２に出力される。すると、転舵モータ１９は、アシストゲインＧ１による補正によって通常よりも小さくなったアシスト力を出力して、転舵輪５０，５０を転舵させる。これにより、ハンドル操作が通常より重くなって急ハンドルを防止することができる。
【００３６】
このように本実施形態の電動パワーステアリング装置１１によれば、車両１０への搭載重量の増減を位置センサ３７がフロントサスペンション２７への負荷、即ち、ダンパ２８の縮み量Ｆとして検出する。そして、その検出結果に基づき、アシストゲインＧ１が決定され、搭載重量の増減に応じてアシスト用電流指令値Ｉ１を補正する。これにより、搭載重量の増減があっても、操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０に載った人・荷物等の搭載重量の大小に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【００３７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００３８】
（１）上記実施形態では、フロントサスペンション２７にオイルダンパ２８を使用していたが、エアダンパでもよい。エアダンパを用いた場合には、エアダンパ内のガス圧を圧力センサで検出して、検出されたガス圧を、フロントサスペンション２７が受ける負荷の代用値としてもよい。
【００３９】
（２）上記実施形態では、基本電流指令値Ｉ１１、アシストゲインＧ１及び最大電流指令値Ｉ１２を、各センサ３４〜３７の検出値に応じてマップｍｐ１，ｍｐ２１，ｍｐ２２，ｍｐ３から決定していたが、演算式により決定してもよい。
【００４０】
（３）一方のフロントサスペンション２７に備えたダンパ２８の縮み量Ｆのみを検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概念図
【図２】モータ電流指令値演算プログラムのフローチャート
【図３】操舵制御装置のブロック線図
【符号の説明】
【００４２】
１０    車両
１１    電動パワーステアリング装置
２７    フロントサスペンション（サスペンション）
２８    オイルダンパ（ダンパ）
３３    ハンドル
３７    サスペンション伸縮位置センサ（位置センサ）
４３    基本電流指令値演算部（アシスト力決定手段）
４５    ゲイン演算部（目標値補正手段）
４６    アシスト用電流指令値演算部（目標値補正手段）
５０    転舵輪
Ｇ１    アシストゲイン
Ｉ１    アシスト用電流指令値
Ｉ１１    基本電流指令値
Ｉ１２    補償電流指令値
Ｔ１    負荷トルク
Ｖ    車速
θ２    操舵角
ｍｐ１    電流指令値マップ
ｍｐ２１    縮み量／負荷変換マップ
ｍｐ２２    ゲインマップ（アシストゲイン対応マップ）
ｍｐ３    車速−最大電流指令値マップ
【図１】
2008049934.tif 000003
【図２】
2008049934.tif 000004
【図３】
2008049934.tif 000005