(57)【要約】【課題】  衝突可能性が高いと判定されたときに、車速が高い場合、ステアリングのギア比を小さくすると所望の走行安定性が得られないおそれを回避できる走行支援装置を提供すること。【解決手段】  自車両の走行状態が緊急状態であるか否かを判定し、緊急状態と判定された場合には、自車両の車速Ｖに基づいてステアリングギア比Ｇを変更させるか否かを判定し、変更可と判定されたときのみステアリングギア比Ｇを変更する。自車両の車速Ｖが低い場合、具体的には自車両の車速が閾値Ｖ１未満である場合にはステアリングギア比Ｇを小さくし、Ｖ１以上である場合にはステアリングギア比Ｇを変更しない。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が緊急状態にあるか否かを判定する緊急状態判定手段と、
前記自車両が緊急状態にあると判定された場合に、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させる転舵量増大手段と、
を備えた車両用操舵装置であって、
前記自車両の車速を取得する車速検出手段を更に備え、
前記転舵量増大手段は、前記自車両の速度が高い場合は低い場合と比較して転舵量の増大量を小さくすること
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両操舵装置において、
前記転舵量増大手段は、
ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の切れ角を増大させることで、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１及び請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記転舵量増大手段は、
ステアリングギア比を変更するギア比変更手段を備え、
前記ギア比変更手段により運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１及び請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記転舵量増大手段は、
運転者の前記ステアリングホイールの操舵トルクをアシストするような操舵アシストトルクを付与する操舵トルクアシスト手段を備え、
前記操舵トルクアシスト手段による操舵アシストトルクの量を増大させることにより運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用操舵装置において、
前記転舵量増大手段は、
前記自車両の速度の大きさが所定の値より大きい場合には、
運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させないことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と障害物との衝突可能性が高い場合等の緊急時に自車両の走行状態を制御する走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両と障害物との衝突可能性を取得し、衝突可能性が高いと判定された場合には、自車両の走行状態を制御する走行支援装置が知られている。このような走行支援装置には、衝突可能性が高いと判定された場合には、ステアリングのギア比を小さくする制御を行うことで自車両の回避性能の向上を図るものがある。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開２０００−１７７６１６
【０００３】
このような従来の走行支援装置によれば、衝突可能性を自車両と障害物との衝突余裕時間を取得し、衝突余裕時間が所定値以下になった場合に衝突可能性が高いと判定し、ステアリングのギア比を小さくすることで、運転者のステアリングホイールの操作量が少しであったとしても、転舵輪が大きく転舵するようになっていた。しかし、このような従来の走行支援装置は、衝突可能性が高いと判定されたときに、車速が高い場合、ステアリングのギア比を小さくすると所望の走行安定性を得られないおそれがあった。これは、一般に同じ転舵角であっても車速が高いときほど、大きなヨーレートが発生するため不安定になりやすいためである。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の走行支援装置は、上記課題に対処するためになされたものであり、
自車両が緊急状態にあるか否かを判定する緊急状態判定手段と、
前記自車両が緊急状態にあると判定された場合に、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させる転舵量増大手段と、
を備えた車両用操舵装置であって、
前記自車両の車速を取得する車速検出手段を更に備え、
前記転舵量増大手段は、前記自車両の速度が高い場合は低い場合と比較して転舵量の増大量を小さくするように構成される。
【０００５】
これによれば、緊急状態判定手段により自車両が緊急状態にあるか否か判定され、自車両が緊急状態にあると判定された場合には、自車両の車速が取得される。このとき、運転者が操舵操作を行った場合には、自車両の車速に応じて運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量が増大され、転舵輪が転舵することで自車両が旋回運動を行う。このときの増大量は車速が高い場合には低い場合と比較して小さくなる。よって、運転者が同じ操舵操作量で操作操作を行ったとすると、車速が高い場合には低い場合と比較して転舵輪の転舵量は少なくなるため、大きなヨーレートが発生するのを抑制され、車両の安定性を向上させることができる。
【０００６】
この場合、
前記転舵量増大手段は、
ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の切れ角を増大させることで、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることが好ましい。
【０００７】
これによれば、緊急状態判定手段により自車両が緊急状態にあると判定された場合には、自車両の車速に応じてステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の切れ角の増大量が決定され、運転者がステアリングホイールを操作すると、決定された増大量に応じてステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の切れ角が増大される。このときの増大量は車速が高い場合には低い場合と比較して小さくなる。よって、車速が高い場合には低い場合と比較して転舵輪の切れ角の増大量が少なくなるため、車両の安定性を向上させることができる。
【０００８】
この場合、
前記転舵量増大手段は、
ステアリングギア比を変更するギア比変更手段を備え、
前記ギア比変更手段により運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることが好ましい。
【０００９】
これによれば、緊急状態判定手段により自車両が緊急状態にあると判定された場合には、ギア比変更手段により自車両の車速に応じてステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との比であるステアリングギア比が変更される。このとき、車速が高いときは低いときと比較して運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量の増大量が少なくなるようにステアリングギア比が変更される。よって、車速が高いときには低いときと比較して転舵輪の転舵量の増大量が少なくなるため、車両の安定性を向上させることができる。
【００１０】
或いは、
前記転舵量増大手段は、
運転者の前記ステアリングホイールの操舵トルクをアシストするような操舵アシストトルクを付与する操舵トルクアシスト手段を備え、
前記操舵トルクアシスト手段による操舵アシストトルクの量を増大させることにより運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることが好ましい。
【００１１】
これによれば、緊急状態判定手段により自車両が緊急状態にあると判定された場合には、操舵アシストトルク付与手段により、車速に応じて操舵アシストトルクが付与される。このとき、車速が高いときは低いときと比較して運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量の増大量が少なくなるように操舵アシストトルクが付与される。よって、車速が高いときには低いときと比較して転舵輪の転舵量の増大量が少なくなるため、車両の安定性を向上させることができる。
【００１２】
この場合、
前記転舵量増大手段は、
前記自車両の車速の大きさが所定の値より大きい場合には、
運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させないことを特徴とすることが好ましい。
【００１３】
これによれば、緊急状態判定手段により自車両が緊急状態にあると判定された場合に、自車両の車速の大きさが所定の値より大きい場合には、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量は増大されない。よって、自車両の車速が転舵輪の転舵量を増大させると自車両の安定性が悪化するほど大きい場合には転舵輪の転舵量が増大されないため、車両の安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明による走行支援装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、この実施形態に係る走行支援装置１０の概略構成を示している。この走行支援装置１０は車両（自動車である自車両）に搭載されている。また、この走行支援装置１０は、走行支援用電子制御装置（以下、走行支援ＥＣＵ）１２と、車速センサ１４と、レーダセンサ１６と、ステアリングホイール１８と、ステアリングシャフト２０と、操舵角センサ２２と、ギア比可変アクチュエータ２４と、ステアリングギアボックス２６と、転舵輪２８とから構成されている。
【００１５】
走行支援ＥＣＵ１２は、互いに接続されたＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックップＲＡＭ及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなる一般的な構成を持つマイクロコンピュータであり、必要に応じて操舵支援を行うようになっている。
【００１６】
車速センサ１４は、図示しない自車両の各転舵輪に取り付けられた転舵輪速センサからなり、自車両の速度や停止状態を検出し、検出値を信号として走行支援ＥＣＵ１２に送信するようになっている。レーダセンサ１６は、車両の前部に設けられたミリ波を探知波とするミリ波レーダであり、前方の車両や道路標識等の障害物を検出し、その障害物と自車両との相対距離及び相対速度を検出し、検出値を信号として走行支援ＥＣＵ１２に送出するようになっている（例えば特開２００５−３１９６７号公報を参照）。
【００１７】
ステアリングホイール１８は自車両の運転席付近に設置してあり、運転者が自車両の操舵を行うための楕円状の部材であり、ステアリングホイール１８にはステアリングシャフト２０が固定されている。ステアリングシャフト２０はステアリングホイール１８の回転に伴って回転するようになっている棒状の部材であり、ステアリングシャフト２０には操舵角センサ２２が配設されている。操舵角センサ２２は、ステアリングホイール１８の操舵角θを検出し、検出値を信号として走行支援ＥＣＵ１２に送出するようになっている。
【００１８】
ギア比可変アクチュエータ２４は、ステアリングシャフトに設置され、運転者のステアリングホイール操作に基づく転舵輪２８の転舵角にモータ駆動に基づく転舵輪２８の転舵角を上乗せし、これによりステアリングホイール１８の操舵角θに対する転舵輪２８のステアリングギア比が可変される。尚、ここで上乗せとは、運転者が操作するステアリングホイール１８の操舵角θをモータ駆動によって増加させることである。
【００１９】
ステアリングギアボックス２６はラックアンドピニオン方式で構成されており、図示しないキャリアに形成されたピニオンと、図示しないラックバーに形成されたラックギアとが互いに係合するように構成されている。ステアリングギアボックス２６は、キャリアの回転運動をラックバーの軸方向への直線運動に変換する機能を有している。これにより、ステアリングシャフトを回転すると、ラックバーが車幅方向に変位することにより転舵輪２８が転舵される。
【００２０】
（作動の概要）
次に、上記のように構成された本実施例に係る走行支援装置１０の作動の概要について説明する。図２は従来の走行支援装置における車速Ｖとステアリングギア比Ｇとの関係を示すグラフである。尚、ここでステアリングギア比Ｇは、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との比であり、ステアリングギア比Ｇが小さいほど、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量が増大するため旋回性が高まる。
【００２１】
従来の走行支援装置は、自車両と障害物との衝突の可能性を自車両と障害物との衝突予測時間（現時点から衝突までに要する時間）ｔによって判定し、自車両と障害物との衝突の可能性が高い緊急状態である場合かつ運転者の回避動作を検出した場合には、運転者が回避しやすいようにステアリングギア比Ｇを小さくしていた。しかし、自車両の車速Ｖが高い場合には、車速Ｖが低い場合と比較して同じ転舵角であっても大きいヨーレートが発生するため、所望の走行安定性を得られないおそれがあった。
【００２２】
これに対し、本実施例に係る走行支援装置１０は、図３に示したように、自車両の車速Ｖに基づいてステアリングギア比Ｇを変更させるか否かを判定し、変更可と判定されたときのみステアリングギア比Ｇを変更するようになっている。具体的には、自車両の車速Ｖが閾値Ｖ１未満である場合にはステアリングギア比Ｇを小さくし、Ｖ１以上である場合にはステアリングギア比Ｇを変更しない。よって、車速Ｖが高い場合において車両の安定性を向上させることができる。
【００２３】
図４は、本実施例に係る走行支援装置１０を搭載した自車両の障害物が進行方向前方にあった場合の走行軌跡を示している。Ｘ１地点において、緊急状態であると判定されかつ、運転者のステアリングホイール１８の操作があった場合にはステアリングギア比Ｇの変更制御が実行される。具体的には、自車両の車速Ｖを検出し、車速Ｖが閾値Ｖ１未満であった場合にはステアリングギア比Ｇを低くし、車両の旋回性を高める。障害物を回避後、安定走行状態がＴ２以上続いた場合（図４においてはＸ２地点に到達したとき）にはステアリングギア比Ｇの変更制御が終了する。
【００２４】
（実際の作動）
次に、本実施例に係る走行支援装置１０の実際の作動についての説明を行う。本実施例に係る走行支援装置１０の走行支援ＥＣＵ１２は、図５にフローチャートによって示した、ステアリングギア比Ｇを変更するか否か判定するためのルーチン（ギア比変更判定ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００２５】
本実施例に係る走行支援装置１０に係る走行支援ＥＣＵ１２は、所定のタイミングになると、ギア比変更判定ルーチンのステップ５０１から処理を開始し、ステップ５０２へと進んで、レーダセンサ１６により自車両の前方に障害物があるか否かの判定を行う。ステップ５０２において「Ｙｅｓ」すなわち、自車両の前方に障害物があると判定された場合、走行支援ＥＣＵ１２はステップ５０５へと進む。一方、ステップ５０２において「Ｎｏ」すなわち、自車両の前方に障害物があると判定された場合、走行支援ＥＣＵ１２はステップ５０３へと進む。
【００２６】
ステップ５０３において走行支援ＥＣＵ１２は、自車両が安定走行状態をＴ２以上継続しているか否かの判定を行う。ここで言う、安定走行状態とは、運転者のステアリングホイール１８の操作量が少なく安定している走行状態（例えば直進走行状態）を指す。具体的には、走行支援ＥＣＵ１２は操舵角センサ２２よって検出された操舵角θの絶対値が閾値｜θ１｜以下であるか否かを判定し、操舵角θの絶対値が閾値｜θ１｜以下である時間がＴ２以上継続した場合に「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５０４へと進みギア比変更判定フラグに「０」を代入し、ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。ギア比変更判定フラグはステアリングギア比Ｇの変更が必要か否かの情報を格納するためのフラグであり、ギア比変更フラグＸが「０」の場合にはステアリングギア比Ｇの変更が必要ない状態を示し、ギア比変更フラグＸが「１」の場合にはステアリングギア比Ｇの変更が必要ある状態を示す。これにより、ステアリングギア比Ｇが一旦増大したとしても、安定走行状態が一定時間以上継続した場合には通常のステアリングギア比Ｇに戻すことが可能となる。一方、ステップ５０３において「Ｎｏ」すなわち安定走行状態がＴ２間継続していない場合には、ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００２７】
ステップ５０５において走行支援ＥＣＵ１２は、ギア比変更フラグＸが「０」であるか否かの判定を行う。ステップ５０５において「Ｙｅｓ」すわなち、ギア比変更フラグＸが「０」であった場合には、走行支援ＥＣＵ１２はステップ５０６へと進み、以降ステアリングギア比Ｇを変更するか否かの判定を行う。一方、ステップ５０５において「Ｎｏ」すわなち、ギア比変更フラグＸが「１」であった場合には、既にステアリングギア比Ｇの変更が必要であると判定されているため、直接ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００２８】
走行支援ＥＣＵ１２は、ステップ５０６において自車両と障害物との距離Ｌを、ステップ５０７において自車両と障害物との距離Ｖｓをそれぞれレーダセンサ１６によって取得する。次に走行支援ＥＣＵ１２は、ステップ５０８へと進み、自車両と障害物との距離Ｌを自車両と障害物との距離Ｖｓで除することにより衝突予測時間ｔを算出し、ステップ５０９へと進む。
【００２９】
ステップ５０９において走行支援ＥＣＵ１２は、衝突予測時間ｔが閾値Ｔ１以下であるか否かの判定を行う。ここで言う閾値Ｔ１は自車両の衝突危険性を表す指標値であり、衝突予測時間ｔがＴ１以下である場合は緊急状態であるとする。ステップ５０９において「Ｙｅｓ」すわなち、衝突予測時間ｔが閾値Ｔ１以下である場合は、走行支援ＥＣＵ１２は、運転者の回避操作の有無を判定するためにステップ５１０へと進む。一方、ステップ５０９において「Ｎｏ」すわなち、衝突予測時間ｔが閾値Ｔ１より大きい場合はステアリングギア比Ｇを変更する必要がないので、直接ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３０】
ステップ５１０において、走行支援ＥＣＵ１２は、運転者の回避操作の有無の判定を行う。具体的には、走行支援ＥＣＵ１２は操舵角センサ２２よって検出された操舵角θの絶対値が閾値｜θ１｜以上であるか否かを判定し、操舵角θの絶対値が閾値｜θ１｜以上であった場合には運転者の回避操作があったと判定する。ステップ５１０において「Ｙｅｓ」すわなち、運転者の回避操作があったと判定された場合に走行支援ＥＣＵ１２は、ステアリングギア比Ｇを変更する必要があるため、ステップ５１１へと進み、ギア比変更フラグＸに「１」を代入し、ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ５１０において「Ｎｏ」すわなち、運転者の回避操作があったと判定された場合には、直接ステップ５１２へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３１】
一方、本実施例に係る走行支援装置１０の走行支援ＥＣＵ１２は、図６にフローチャートによって示した、ステアリングギア比Ｇを変更するためのルーチン（ギア比変更ルーチン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００３２】
本実施例に係る走行支援装置１０に係る走行支援ＥＣＵ１２は、所定のタイミングになると、ギア比変更判定ルーチンのステップ６０１から処理を開始し、ステップ６０２へと進んで、車速センサ１４により車速Ｖを検出してステップ６０３へと進む。ステップ６０３において走行支援ＥＣＵ１２は、ギア比変更フラグＸが「０」から「１」へ変更された直後であるか否かの判定を行う。ステップ６０３において「Ｙｅｓ」すなわち、ステアリングギア比Ｇの変更が必要な状況であると判定された直後である場合、走行支援ＥＣＵ１２は、ステップ６０４へと進む。
【００３３】
ステップ６０４において、走行支援ＥＣＵ１２は、車速Ｖが閾値Ｖ１未満であるか否かの判定を行う。ステップ６０４において「Ｙｅｓ」すなわち、車速Ｖが閾値Ｖ１未満であるためステアリングギア比Ｇを変更しても所望の走行安定性を得られると判定された場合には、走行支援ＥＣＵ１２はステップ６０５へと進みステアリングギア比Ｇを減少させ、ステップ６０６へと進み微分ステアゲインＫｄを増大させ、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで言う微分ステアゲインＫｄはステアリングホイール１８の操舵角θを時間で微分したものにゲインをかけたものである。微分ステアゲインＫｄを増大させると、運転者の操舵速度が速くなっても転舵輪の転舵速度が遅くなることはない。よって、ステアリングギア比Ｇを減少させることで、運転者が障害物を避け易くするとともに、微分ステアゲインを増大させることで運転者の回避操舵に対する転舵輪２８の転舵の応答性を高めることができる。
【００３４】
ステップ６０４において「Ｎｏ」すなわち、車速Ｖが閾値Ｖ１以上であるためステアリングギア比Ｇを変更すると所望の走行安定性を得られないと判定された場合には、走行支援ＥＣＵ１２は直接ステップ６１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３５】
一方、ステップ６０３において「Ｎｏ」すなわち、ギア比変更フラグＸが「０」から「１」へ変更された直後でない場合には走行支援ＥＣＵ１２はステップ３０７へと進み、ギア比変更フラグＸが「１」から「０」へ変更された直後であるか否かの判定を行う。ステップ３０７において「Ｙｅｓ」すなわち、ギア比変更フラグＸが「１」から「０」へ変更された直後である場合には、ステアリングギア比Ｇを元に戻す必要があるため、走行支援ＥＣＵ１２はステップ３０８へと進みステアリングギア比Ｇの減少を解除し、ステップ６０６へと進み微分ステアゲインＫｄの増大を解除し、ステップ３１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ３０７において「Ｎｏ」すなわち、ギア比変更フラグＸが「１」から「０」へ変更された直後でないと判定された場合には、走行支援ＥＣＵ１２は直接ステップ６１０へと進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００３６】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る走行支援装置１０は、自車両の走行状態が緊急状態であるか否かを判定し、緊急状態と判定された場合には、自車両の車速Ｖに基づいてステアリングギア比を変更Ｇさせるか否かを判定し、変更可と判定されたときのみステアリングギア比を変更する。自車両の車速Ｖが低い場合、具体的には自車両の車速が閾値Ｖ１未満である場合にはステアリングギア比Ｇを小さくし、Ｖ１以上である場合にはステアリングギア比Ｇを変更しない。これにより、車速Ｖが高い場合においてはステアリングギア比を変更してしまい所望の走行安定性を得られない問題を回避することができる。
【００３７】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。
【００３８】
例えば、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、ギア比可変アクチュエータ２４により運転者のステアリングホイール操作に基づく転舵輪２８の転舵角にモータ駆動に基づく転舵輪２８の転舵角を上乗せすることでステアリングギア比Ｇを変更していたが、ステアリングギア比Ｇを変更する方法は他の方法を採用しても良く、例えば、ピストンのラック歯とセクタギヤの噛み合いによる圧力角を変更することでステアリングギア比Ｇを変更するようにしても良い。
【００３９】
また、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、所定の条件を満たしたときにステアリングギア比Ｇを変更していたが、本発明はこれに限らず、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量を増大させることができれば良く、例えば、アシストトルクを直接転舵輪に付与するようにしても良い。
【００４０】
また、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、自車両の車速が閾値Ｖ１未満である場合にはステアリングギア比Ｇを小さくし、Ｖ１以上である場合にはステアリングギア比Ｇを変更しないようにしていたが、本発明はこれに限らず、自車両の車速Ｖが大きいときは小さいときと比較して緊急状態における運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量の増大量が少なくなるようにすれば良い。例えば、運転者の操舵操作量に対する転舵輪の転舵量の増大量を演算するための計算式に車速Ｖが大きくなればなるほど増大量が小さくなるようなゲインをかけるようにしても良い。
【００４１】
更に、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、自車両の走行状態が緊急状態であるか否かの判定を、障害物との衝突予測時間（現時点から衝突までに要する時間＝自車両と障害物との距離Ｌ／自車両と障害物との相対速度Ｖｓ）ｔによって行っていたが、本発明はこれに限らず、例えば、予測される自車両と障害物との衝突ダメージが基準以上であれば緊急状態であると判定するようにしても良い。
【００４２】
更に、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、自車両の走行状態が緊急状態であること及び運転者の回避操作があることの二つがステアリングギア比Ｇを変更する条件であったが、本発明はこれに限らず、例えば回避操作の有無に関わらず、自車両の走行状態が緊急状態であるときにステアリングギア比Ｇを変更するようにしても良い。
【００４３】
更に、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、操舵角センサ２２よって運転者の回避操作があったと判定していたが、本発明はこれに限らず、例えば、操舵トルクセンサ、ヨーレートセンサ、Ｇセンサなどを利用して判定しても良い。
【００４４】
更に、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、前方の障害物の検出及び検出した自車両と障害物との距離及び相対速度の取得をレーダセンサ１６によって行っていたが、本発明はこれに限らず、カメラ、車車間通信、車路間通信など利用しても良い。
【００４５】
更に、上記実施形態に係る走行支援装置１０は、ギア比変更可となった直後に自車両の車速Ｖが閾値Ｖ１未満であるか否かを判定し、車速Ｖが閾値Ｖ１未満であると判定された場合にステアリングギア比を減少させ、車速Ｖが閾値Ｖ１未満でないと判定された場合には、ギア比を変更していたが、本発明はこれに限らず、前記自車両の速度が高い場合は低い場合と比較して転舵量の増大量を小さくなれば良い。例えば、車速ＶがＶ１未満であるか否かの判定を行わずに、ギア比変更可となった直後には車速Ｖとステアリングギア比Ｇの関係を記憶したマップを参照し、車速が低い場合にはステアリングギア比を低く、車速が高い場合には通常のステアリングギア比に設定されるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例に係る走行支援装置１０の概略図である。
【図２】従来の走行支援装置における車速Ｖとステアリングギア比との関係を示すグラフである。
【図３】本発明の実施例に係る走行支援装置１０における車速Ｖとステアリングギア比との関係を示すグラフである。
【図４】本実施例に係る走行支援装置１０を搭載した自車両の障害物が進行方向前方にあった場合の走行軌跡を示す図である。
【図５】本実施例に係る走行支援装置１０の走行支援用電気制御装置（走行支援ＥＣＵ）１２のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図６】本実施例に係る走行支援装置１０の走行支援用電気制御装置（走行支援ＥＣＵ）１２のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０…車両走行制御装置、１２…走行支援用電子制御装置（走行支援操舵ＥＣＵ）、１４…車速センサ、１６…レーダセンサ、１８…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２２…操舵角センサ、２４…ギア比可変アクチュレータ、２６…ステアリングギアボックス、２８…転舵輪
【図１】
2008049744.tif 000003
【図２】
2008049744.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008049744.tif 000006
【図５】
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【図６】
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