(57)【要約】【課題】車両の車速に応じて操舵フィーリングを向上させる車両操舵装置を提供すること課題とする。【解決手段】車両操舵装置１は、主に、ステアリングギヤボックス２、摩擦特性可変機構３、車輪速センサ４ａ〜４ｄ、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６及びＥＣＵ７を備えている。操舵力伝達系は、ハンドル８にステアリングシャフト９を介してステアリングギヤボックス２が接続されており、ステアリングギヤボックス２にラック＆ピニオン機構の摩擦特性を変更する摩擦特性可変機構３が取り付けられている。ＥＣＵ７では、車速及び操舵角に応じた摩擦トルクを設定した摩擦特性マップと悪路かつ低速走行のときの摩擦トルクを設定した悪路マップを用いて車速及び操舵角に応じた摩擦トルクを設定し、その設定した摩擦トルクに応じて、摩擦特性可変機構３によって摩擦特性を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
操舵力伝達系に設けられ、当該操舵力伝達系における摩擦特性を変更可能とした摩擦特性可変手段と、
前記車速検出手段で検出した車速に応じて前記摩擦特性可変手段により摩擦特性を変更する制御手段とを備えることを特徴とする車両操舵装置。
【請求項２】
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記制御手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が小さい場合、操舵角が大きい場合に比べて摩擦を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵装置。
【請求項３】
車両の走行状態を判断する走行状態判断手段を備え、
前記制御手段は、前記走行状態判断手段で判断した走行状態が悪路であると判断し、かつ、前記車速検出手段で検出した車速が所定値よりも低い場合、車速に応じた摩擦に比べて摩擦を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵力伝達系における摩擦特性を変更可能とした車両操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の摩擦特性を変更可能とした車両操舵装置としては、特許文献１に記載されるように、運転操作状況に応じて摩擦特性を変更するものが知られている。この装置は、運転者が片手でハンドルを操作していることを検出すると、操舵力伝達系に設けられる摩擦特性可変機構によって、両手でハンドルを操作しているときに比べて操舵トルクに対するハンドルの操舵角が大きくなるように、摩擦特性を変更するものである。
【特許文献１】特開２００６−１４２９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に記載の車両操舵装置では、運転者の運転操作状況に応じて摩擦特性を変更するが、車両の車速に応じて摩擦特性を変更するものではない。そのため、車速に応じてきめ細かく操舵フィーリングを向上させることができない。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、車両の車速に応じて操舵フィーリングを向上させる車両操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両操舵装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、操舵力伝達系に設けられ、当該操舵力伝達系における摩擦特性を変更可能とした摩擦特性可変手段と、車速検出手段で検出した車速に応じて摩擦特性可変手段により摩擦特性を変更する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両操舵装置では、車速検出手段で検出した車両の車速に応じて、操舵力伝達系の摩擦特性が変更される。そのため、車速に応じて操舵力伝達系における摩擦特性を変更することにより、操舵特性におけるヒステリシス幅を調整することができ、車両の車速に応じて操舵フィーリングを向上させることが可能となる。例えば、高速走行時には摩擦を大きくしてヒステリシス幅を大きくすることで、高速走行時における保舵の安定性を向上させることが可能となり、低速走行時には摩擦を小さくすることで、ハンドル戻り性能を向上させることが可能となる。
【０００７】
また、本発明に係る車両操舵装置は、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、制御手段は、操舵角検出手段で検出した操舵角が小さい場合、操舵角が大きい場合に比べて摩擦を小さくすることが好適である。この車両操舵装置では、操舵角検出手段で検出した車両の操舵角が小さいと、操舵力伝達系における摩擦が小さくなるように摩擦特性が変更され、操舵特性におけるヒステリシス幅が小さくなる。そのため、直進中立付近では微小な操舵トルクでもヨーが出やすくなるため、直進中立付近での修正操舵を容易に行うことが可能となる。特に、高速走行時に操舵力伝達系の摩擦を大きくした場合、直進中立付近での修正操舵が行いやすくなる。
【０００８】
また、本発明に係る車両操舵装置は、車両の走行状態を判断する走行状態判断手段を備え、制御手段は、走行状態判断手段で判断した走行状態が悪路であると判断し、かつ、車速検出手段で検出した車速が所定値よりも低い場合、車速に応じた摩擦に比べて摩擦を大きくすることが好適である。ここで所定値とは、車両が低速で走行している車速域の上限値を示す値である。そのため、車速が所定値よりも低い場合とは、車両が低速で走行している場合を意味する。この車両操舵装置では、低速で悪路を走行すると、操舵力伝達系の摩擦が大きくなる。そして、操舵力伝達系を構成するギヤ等のクリアランス（例えば、操舵力伝達系としてラック＆ピニオン機構を採用する場合、ラックとピニオンとのクリアランス）が小さくなる。このため、悪路走行により生ずる操舵力伝達系の歯打ち音を低減することが可能となる。なお、低速で走行しているときに操舵力伝達系の摩擦を小さくした場合、操舵力伝達系を構成するギヤ等のクリアランスが大きくなって歯打ち音が大きくなるため、このような場合には、クリアランスを小さくするために操舵力伝達系の摩擦を大きくする必要がある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車速に応じて操舵力伝達系における摩擦特性を変更することにより、車速に応じて操舵フィーリングを向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両操舵装置の実施の形態を説明する。
【００１１】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る車両操舵装置１について説明する。図１は、本実施形態に係る車両操舵装置の構成を示した図である。図２は、車両操舵装置の摩擦特性可変機構の構成を示した図である。
【００１２】
車両操舵装置１は、運転者のハンドル操作により発生する操舵力を、操舵力伝達系を介して車両の操舵輪１０ａ，１０ｂに伝達する。さらに、車両操舵装置１は、車速及び走行状態に応じて操舵力伝達系の摩擦特性を変更する。そのために、車両操舵装置１は、図１に示すように、主に、ステアリングギヤボックス２、摩擦特性可変機構３、車輪速センサ４ａ〜４ｄ、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６及びＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７を備えている。
【００１３】
操舵力伝達系では、ハンドル８にステアリングシャフト９を介してステアリングギヤボックス２が接続されている。ステアリングシャフト９には、操舵トルクセンサ５と操舵角センサ６が配設されている。ステアリングギヤボックス２は、ラック＆ピニオン機構で構成されており、ステアリングギヤボックス２の両端には、タイロッド等を介して左右の操舵輪１０ａ，１０ｂが取り付けられている。そして、ステアリングギヤボックス２には、ラック＆ピニオン機構の摩擦を変更する摩擦特性可変機構３が取り付けられている。操舵輪１０ａ，１０ｂを含む前後左右の車輪１０ａ〜１０ｄには、車輪速センサ４ａ〜４ｄがそれぞれ配設されている。
【００１４】
図２に示すように、摩擦特性可変機構３は、ラック１１、ピニオン１２を主要構成部品とするステアリングギヤボックス２に設けられ、ステアリングギヤボックス２におけるギヤ摩擦の大きさを変えることで摩擦特性を変更可能とするものである。摩擦特性可変機構３は、モータ１３を備えている。モータ１３は、ギヤ摩擦におけるクーロン摩擦及び弾性摩擦の増減を調整するアクチュエータとして機能するものであり、ラック１１に対するラックガイド１４の押圧力を調整してクーロン摩擦及び弾性摩擦を増減する。なお、ラックガイド１４は、ラック１１を挟んでピニオン１２の反対側に設置され、ラック１１をピニオン１２側へ押圧して支持する部材である。
【００１５】
モータ１３の回転軸１７は、ステアリングギヤボックス２のギヤハウジング１５に固定されたベース部材１６を貫通しており、その周面にベース部材１６と噛み合うネジが刻設されている。そのため、モータ１３が駆動すると、回転軸１７は、回転してラックガイド１４に対して進退する。回転軸１７の先端には、プレート１８が取り付けられている。このプレート１８とラックガイド１４との間には、スプリング１９が縮設されている。スプリング１９は、ラックガイド１４をピニオン１２側へ付勢する付勢手段である。
【００１６】
モータ１３の駆動によりプレート１８がラックガイド１４に接近するように前進すると、ラック１１に対するラックガイド１４の押圧力が大きくなり、クーロン摩擦及び弾性摩擦が増加する。一方、モータ１３の駆動によりプレート１８がラックガイド１４から離間するように後退すると、ラック１１に対するラックガイド１４の押圧力が小さくなり、クーロン摩擦及び弾性摩擦が減少する。
【００１７】
ラックガイド１４は、その外周にOリング２０が配設されており、ギヤハウジング１５内にはめ込まれている。Oリング２０は、ラックガイド１４の径クリアランスを調整すると共にラックガイド１４を支持する弾性支持部材として機能する。ラックガイド１４の径クリアランスはＯリング２０の弾性変形により生じ、ラック１１のストロークに伴いラックガイド１４が移動することで、ラック１１とピニオン１２との弾性摩擦が徐々に増加していく。このラックストロークに対する弾性摩擦の増加の割合が弾性摩擦勾配となる。なお、ステアリングギヤボックス２とラックガイド１４との間隔を変えることで、Ｏリング２０の弾性変形により生ずるラックガイド１４の径クリアランスを変えることができ、弾性摩擦勾配の傾斜角を調整することができる。
【００１８】
図３は、ピニオントルクとラックストロークとの関係を示した図である。図３に示すように、摩擦特性が固定の場合の一般的な摩擦特性（以下「一般的な摩擦特性」という）においては、ピニオン１２（ハンドル８）にトルクを加えていくと、クーロン摩擦Ｃ０及び弾性摩擦Ｅ０を受けながらラック１１がストロークしていく。そして、摩擦特性可変機構３のモータ１３によってプレート１８を前進させてラック１１とピニオン１２との摩擦を大きくすると、クーロン摩擦Ｃ０よりも大きなクーロン摩擦Ｃａと弾性摩擦Ｅ０よりも大きな弾性摩擦Ｅａが生じる。そのため、ラックストロークに対するピニオントルクが大きくなって、ハンドル８が重たくなる。また、摩擦特性可変機構３のモータ１３によってプレート１８を後退させてラック１１とピニオン１２との摩擦を小さくすると、クーロン摩擦Ｃ０よりも小さなクーロン摩擦Ｃｂと弾性摩擦Ｅ０よりも小さな弾性摩擦Ｅｂが生じる。そのため、ラックストロークに対するピニオントルクが小さくなって、ハンドル８が軽くなる。
【００１９】
車輪速センサ４ａ〜４ｄは、車輪１０ａ〜１０ｄの回転速度をそれぞれ検出するセンサである。車輪速センサ４ａ〜４ｄでは、その検出値を車輪速信号としてＥＣＵ７にそれぞれ送信する。そして、ＥＣＵ７において、車輪速センサ４ａ〜４ｄの検出値から車速が求められる。
【００２０】
操舵トルクセンサ５は、ハンドル８から入力された操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ５では、その検出値を操舵トルク信号としてＥＣＵ７に送信する。
【００２１】
操舵角センサ６は、ステアリングシャフト９の回転角と回転方向（ハンドル８の操舵角と操舵方向）を検出するセンサである。操舵角センサ６では、その検出値を操舵角信号としてＥＣＵ７に送信する。
【００２２】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７は、摩擦特性可変機構３、車輪速センサ４ａ〜４ｄ、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６と接続されている。そして、ＥＣＵ７は、車輪速センサ４ａ〜４ｄからの車輪速信号、操舵トルクセンサ５からの操舵トルク信号、操舵角センサ６からの操舵角信号に基づき、摩擦特性可変機構３の摩擦特性を変更するための制御を行う。そのために、ＥＣＵ７では、車速及び操舵角に応じた摩擦トルクを設定した摩擦特性マップ及び悪路マップを保持している。
【００２３】
図４は、摩擦特性マップ及び悪路マップを示した図である。図４に示すように、摩擦特性マップは、車両が高速、中速、低速で走行しているときの操舵角と摩擦トルクとの関係を示している。各車速は適宜設定される。低速の摩擦特性マップでは、一般的な摩擦特性の摩擦トルクよりも小さな摩擦トルクが設定され、高速の摩擦特性マップでは、一般的な摩擦特性の摩擦トルクよりも大きな摩擦トルクが設定され、中速の摩擦特性マップでは、高速の摩擦特性マップと低速の摩擦特性マップとの中間程度になるように摩擦トルクが設定される。そして、各車速に対応する摩擦特性マップは、操舵角が大きくなるに従い大きな摩擦トルクが設定される。また、各車速に対応する摩擦特性マップは、直進中立付近（操舵角が０度付近で操舵がニュートラルの状態）に近づくに従い急激に小さくなる摩擦トルクが設定され、直進中立付近では一般的な摩擦特性の摩擦トルクよりも小さくなっている。悪路マップは、低速で走行しているときの摩擦トルクのみが設定されており、全操舵角域において、低速の摩擦特性マップにおける摩擦トルクに比べて大きな摩擦トルクが設定されている。なお、摩擦特性マップは高速、中速、低速の３つの車速についてのみ設定されているので、他の車速については、ＥＣＵ７において、高速、中速、低速の摩擦特性マップを用いて線形補間することにより、対応車速の摩擦特性マップが求められる。
【００２４】
まず、ＥＣＵ７では、車輪速信号、操舵角信号及び操舵トルク信号から車両の車速、操舵角及び操舵トルクを取得する。そして、ＥＣＵ７では、車速、操舵角及び操舵トルクに基づき摩擦特性マップと悪路マップの何れかを選択する。操舵角が直進閾値以下かつ操舵トルク変動が変動閾値以上であって、車速が低速閾値以下の場合は、悪路マップを選択する。一方、操舵角が直進閾値以下かつ操舵トルク変動が変動閾値以上であって、車速が低速閾値以下の何れか１つでも該当しない場合は、車速に応じて摩擦特性マップを選択する。ここで、直進閾値とは、運転者が車両を直進走行させていると判断される操舵角の最大値である。変動閾値とは、悪路と判断される路面から操舵輪１０ａ，１０ｂを介してステアリングシャフト９に入力される操舵トルクの最小値である。つまり、操舵角が直進閾値以下かつ操舵トルク変動が変動閾値以上の場合とは、直進走行しているにも拘らず、路面状況（悪路）によって操舵輪１０ａ，１０ｂに外力が加わり、ステアリングシャフト９にトルクが生じる場合である。また、低速閾値とは、車両が低速で走行していると判断される車速域の最大値である。そのため、車速が低速閾値以下のときは低速走行時であり、低速閾値よりも大きいときは中速又は高速走行時となる。そして、ＥＣＵ７は、選択したマップに基づいて操舵角に応じた摩擦トルクを抽出する。
【００２５】
そして、ＥＣＵ７では、操舵力伝達系の摩擦が抽出した摩擦トルクになるように、摩擦特性可変機構３のモータ１３の回転制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７では、摩擦トルクとプレート１８−ラックガイド１４間の間隔との関係を示した摩擦トルクマップ（不図示）を保持しており、この摩擦トルクマップに基づいて抽出した摩擦トルクに応じた間隔を求め、その間隔にするために必要なモータ電流を算出する。そして、ＥＣＵ７では、このモータ電流をモータ１３に送出することでモータ１３の回転制御を行い、プレート１８−ラックガイド１４間の間隔を調整することで、摩擦トルクの調整を行う。
【００２６】
図５は、一般的な摩擦特性における操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。図６は、摩擦特性可変の場合の摩擦を大きくしたときの操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。図７は、摩擦特性可変の場合の摩擦を小さくしたときの操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。図８は、一般的な摩擦特性における操舵トルクと操舵角との関係を示した図である。図９は、摩擦特性可変の場合の摩擦を小さくしたときの操舵トルクと操舵角との関係を示した図である。図１０は、図５における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。図１１は、図６における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。図１２は、図７における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。
【００２７】
高速走行時には、高速の摩擦特性マップに従い、操舵力伝達系に対する摩擦トルクが大きくなるように、摩擦特性可変機構３を用いてラック１１とピニオン１２との摩擦を大きくする。図５と図６とを対比すると明らかなように、摩擦を大きくするとヒステリシス幅が大きくなる。そのため、操舵トルクが大きくなると、操舵トルクをある程度変動させてもヨーレートが大きく変動せず、高速旋回時の保舵を安定させることができ、運転者の保舵力を低減させることができる。
【００２８】
高速走行時の直進中立付近（操舵角が０度付近）のときは、高速の摩擦特性マップに従い、操舵力伝達系に対する摩擦トルクが小さくなるように、摩擦特性可変機構３を用いてラック１１とピニオン１２との摩擦を小さくする。図１０、図１１及び図１２を対比すると明らかなように、摩擦を小さくすると、操舵トルクをかけ始めたとき（操舵トルクが０付近）にヨーレートが早く出るようになる。そのため、僅かな操舵トルクでもヨーレートが出るようになり、直進中立付近での修正操舵を容易に行うことが可能となる。なお、図１０と図１１を対比すると明らかなように、摩擦を大きくすると、操舵トルクをかけ始めたとき（操舵トルクが０付近）のヨーレートの立ち上がりが鈍くなる。そのため、大きな操舵トルクをかけないとヨーレートが出ないため、直進中立付近での修正操舵を行い難くなる。
【００２９】
低速走行時であって良路を走行するときは、低速の摩擦特性マップに従い、操舵力伝達系に対する摩擦トルクが小さくなるように、摩擦特性可変機構３を用いてラック１１とピニオン１２との摩擦を小さくする。摩擦を小さくすると、摩擦感のないすっきりした操舵フィーリングを得ることができる。また、図５と図７とを対比すると明らかなように、摩擦を小さくすると、ヒステリシス幅が小さくなる。そのため、操舵トルクを少し変動させるだけでヨーレートが敏感に応答するようになり、車両を機敏に旋回させることができる。一般に、低速走行時は、車両に作用する横荷重が小さくなるため、操舵輪の復元力が下がってハンドルが戻りづらくなる。そのため、一般的な摩擦特性の場合、図８に示すように、低速走行時は操舵トルクがニュートラル付近（操舵トルクが０付近）に戻っても操舵角が十分に戻り切らない。ところが、低速走行時に摩擦を小さくすると、図９に示すように、ヒステリシス幅が格段に小さくなるため、操舵トルクがニュートラル付近（操舵トルクが０付近）に戻ったときの操舵角が小さくなり、ハンドル戻り性能が向上する。
【００３０】
一方、低速走行時であって悪路を走行するときは、悪路マップに従い、操舵力伝達系に対する摩擦トルクが大きくなるように、摩擦特性可変機構３を用いてラック１１とピニオン１２との摩擦を大きくする。低速の摩擦特性マップでは摩擦を小さくするため、ラック１１とピニオン１２とのクリアランスが大きくなり、ラック１１とピニオン１２との歯打ち音が大きくなる。そこで、悪路マップに従い摩擦を大きくすると、ピニオン１２に対するラック１１の押圧力が強くなり、ラック１１とピニオン１２とのクリアランスが小さくなり、ラック１１とピニオン１２との歯打ち音が小さくなる。
【００３１】
次に車両操舵装置１の動作について説明する。特にＥＣＵ７の処理については、図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３は、ＥＣＵ７の処理の流れを示すフローチャートである。図１３の制御処理は、ＥＣＵ７により繰り返し行われる。
【００３２】
車輪速センサ４ａ〜４ｄでは、車輪１０ａ〜１０ｄの車輪速を検出して、車輪速信号をＥＣＵ７に送出している。操舵トルクセンサ５では、ステアリングシャフト９の操舵トルクを検出して、操舵トルク信号をＥＣＵ７に送出している。操舵角センサ６では、ステアリングシャフト９の操舵角を検出して、操舵角信号を送出している。
【００３３】
ＥＣＵ７では、一定の時間毎に、車輪速センサ４ａ〜４ｄからの車輪速信号と、操舵角センサ６からの操舵角信号と、操舵トルクセンサ５からの操舵トルク信号とを受信し、各信号に基づいて車速、操舵角及び操舵トルクを取得する（Ｓ１）。そして、ＥＣＵ７では、操舵角が直進閾値以下かつ操舵トルク変動が変動閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。そして、ＥＣＵ７では、操舵角情報が直進閾値以下かつ変動閾値以上でない場合は良路と判定し（Ｓ３）、直進閾値以下かつ変動閾値以上である場合は悪路と判定する（Ｓ５）。
【００３４】
良路と判定した場合、ＥＣＵ７では、車速に応じた摩擦特性マップを選択する（Ｓ４）。一方、悪路と判定した場合、ＥＣＵ７では、車速が低速閾値以下か否かを判断する（Ｓ６）。そして、ＥＣＵ７では、車速が低速閾値以下でなければ、低速走行時ではないと判断して車速に応じた摩擦特性マップを選択し（Ｓ４）、車速が低速閾値以下であれば、低速走行時であると判断して悪路マップを選択する（Ｓ７）。そして、ＥＣＵ７では、それぞれ選択されたマップに基づき、操舵角に対応した摩擦トルクを求める。さらに、ＥＣＵ７では、操舵力伝達系の摩擦が求めた摩擦トルクになるように、摩擦トルクマップに基づいて摩擦トルクに応じたプレート１８−ラックガイド１４間の間隔を求め、その間隔にするために必要なモータ電流を算出する。そして、ＥＣＵ７では、このモータ電流をモータ１３に送出してモータ１３の回転制御を行い、プレート１８−ラックガイド１４間の間隔を変えることで摩擦トルクの調整を行う（Ｓ８）。
【００３５】
モータ１３は、ＥＣＵ７からのモータ電流を受けて駆動し、回転軸１７を回転させる。この回転軸１７の回転によりプレート１８が進退し、スプリング１９の付勢力が加減されることにより、ピニオン１２に対するラック１１の押圧力が増減する。このようにして、摩擦特性可変機構３によりラック１１とピニオン１２との摩擦を変更する。
【００３６】
この車両操舵装置１によれば、車速及び操舵角に基づいて操舵力伝達系の摩擦特性を変更することにより、操舵特性におけるヒステリシス幅を調整することができる。これにより、車両の車速及び操舵角に応じて操舵フィーリングを向上させることが可能となる。
【００３７】
特に、高速走行時には、高速の摩擦特性マップに基づき摩擦特性可変機構３の摩擦を大きくすることで、ヒステリシス幅が大きくなり、高速旋回時の保舵を安定させることが可能となる。さらに、高速走行時の直進中立付近のときは、高速の摩擦特性マップに基づき摩擦特性可変機構３の摩擦を小さくすることで、操舵トルクをかけ始めたときにヨーレートが早く出るようになり、直進中立付近での修正操舵を容易に行うことが可能となる。また、低速走行時に良路を走行するときは、低速の摩擦特性マップに基づき摩擦を小さくすることで、ヒステリシス幅が小さくなり、車両を機敏に旋回させられると共にハンドル戻り性能が向上する。悪路かつ低速走行のときには、悪路マップに基づき摩擦を大きくすることで、特に悪路かつ低速走行のときに生ずるステアリングギヤボックス２におけるラック１１とピニオン１２との歯打ち音を低減することが可能となる。
【００３８】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００３９】
例えば、本実施の形態では、摩擦特性マップ及び悪路マップは車速及び操舵角に対応した摩擦トルクを設定しているが、車速及びヨーレートに対応した摩擦トルクを設定してもよい。この場合、車両にヨーレートセンサを備え、このヨーレートセンサで検出した信号をヨーレート信号としてＥＣＵに送出し、ＥＣＵにおいて車速及びヨーレートに対応した摩擦トルクを求め、摩擦特性可変機構の摩擦特性を変更する。
【００４０】
また、本実施の形態では、摩擦特性マップは高速、中速、低速の３つのみ、悪路マップは低速のみ摩擦トルクを設定しているが、さらに多くの車速について摩擦特性マップ及び悪路マップを設定しても良く、車速を複数の車速域に分割し、各車速域ごとに摩擦特性マップ及び悪路マップを設定しても良い。
【００４１】
また、本実施の形態では、悪路の判定基準として操舵角と操舵トルク変動を用いたが、悪路を走行していることが判定できればよく、例えば車両の振動を検出する振動センサを備え、この振動センサで検出された振動を用いて悪路を判定しても良い。
【００４２】
なお、摩擦特性マップ及び悪路マップに設定される摩擦トルクは、車速や操舵角を基にした相対的な大きさである。そのため、実際には、車両や操舵力伝達系の特性等を考慮して、摩擦特性マップ及び悪路マップに対応する具体的な摩擦トルクが定められる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施形態に係る車両操舵装置の構成を示した図である。
【図２】車両操舵装置の摩擦特性可変機構の構成を示した図である。
【図３】ピニオントルクとラックストロークとの関係を示した図である。
【図４】摩擦特性マップ及び悪路マップを示した図である。
【図５】一般的な摩擦特性における操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。
【図６】摩擦を大きくしたときの操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。
【図７】摩擦を小さくしたときの操舵トルクとヨーレートとの関係を示した図である。
【図８】一般的な摩擦特性における操舵トルクと操舵角との関係を示した図である。
【図９】摩擦を小さくしたときの操舵トルクと操舵角との関係を示した図である。
【図１０】図５における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。
【図１１】図６における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。
【図１２】図７における操舵トルクが０付近（直進中立付近）の拡大図である。
【図１３】ＥＣＵの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１…車両操舵装置、２…ステアリングギヤボックス、３…摩擦特性可変機構、４ａ〜４ｄ…車輪速センサ、５…操舵トルクセンサ、６…操舵角センサ、７…ＥＣＵ、８…ハンドル、９…ステアリングシャフト、１０ａ〜１０ｄ…車輪、１１…ラック、１２…ピニオン、１３…モータ、１４…ラックガイド、１５…ギヤハウジング、１６…ベース部材、１７…回転軸、１８…プレート、１９…スプリング、２０…Ｏリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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