(57)【要約】【課題】  リムに対する耐滑り性を向上するようにしたニューマチック形更生クッションタイヤ及びその加工用バフ研磨装置、並びに成形用金型を提供する。【解決手段】  摩耗後のクッションタイヤ１のトレッド部２の表面及びベース部３のリムＲとの接触面にそれぞれ新たなトレッドゴム２’及びベースゴム３’を接合一体化させると共に、ベース部２とリムＲとの間に締め代α、βを形成するようにしたニューマチック形更生クッションタイヤ１’及びその加工用バフ研磨装置１０、並びに成形用金型１６。【選択図】  図１
2008168824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩耗後のクッションタイヤのトレッド部の表面に新たなトレッドゴムを接合一体化させたニューマチック形更生クッションタイヤにおいて、
前記クッションタイヤのベース部におけるリムとの接触面をバフ研磨し、このバフ研磨面に新たなベースゴムを接合一体化させると共に、該ベースゴムと前記リムとの間に締め代を形成するようにしたニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項２】
前記ベース部にビードコアが埋設されている場合において、タイヤ径方向に対する前記締め代αを、リム組み前のビードコア下の平均ゴム厚の５〜３５％にした請求項１に記載のニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向に対する前記締め代βを、リム組み前のタイヤベース幅の５〜１５％にした請求項１又は２に記載のニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項４】
前記ベース部にビードコアが埋設されている場合において、前記締め代α（％）と前記締め代β（％）との関係を、５≦α≦３５、５≦β≦１５、かつβ≧５−（α−３５）／３にした請求項３に記載のニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項５】
前記ベース部の底面における前記バフ研磨面と前記新たなベースゴムとの接合面を凹凸面に形成した請求項１、２、３又は４に記載のニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項６】
前記凹凸面の段差を２ｍｍ以上、かつリムフランジ高さ以下にした請求項５に記載のニューマチック形更生クッションタイヤ。
【請求項７】
クッションタイヤのベース部を支持回転するリム手段とトレッド部の外周を支持回転するチャック手段とを同軸でかつ軸方向に相対移動可能に配置すると共に、前記ベース部をバフ研磨するベースバフ手段と前記トレッド部をバフ研磨するトレッドバフ手段とを備えたニューマチック形更生クッションタイヤの加工用バフ研磨装置であって、
前記リム手段とチャック手段とがそれぞれ前記クッションタイヤを交互に支持するように構成すると共に、前記リム手段が前記クッションタイヤを支持回転しているときに前記トレッドバフ手段が前記トレッド部をバフ研磨し、前記チャック手段が前記クッションタイヤを支持回転しているときに前記ベースバフ手段が前記ベース部をバフ研磨するように構成したニューマチック形更生クッションタイヤの加工用バフ研磨装置。
【請求項８】
前記トレッドバフ手段及びベースバフ手段が、それぞれ前記クッションタイヤの軸方向及び径方向に往復移動するバフローラからなる請求項７に記載のニューマチック形更生クッションタイヤの加工用バフ研磨装置。
【請求項９】
バフ研磨された台タイヤを収容する内周側金型と、該内周側金型に向かって開閉する外周側金型とからなるニューマチック形更生クッションタイヤの成形用金型であって、
前記内周側金型内に未加硫の新たなゴムを収容する空間を形成すると共に、該空間に収容された前記未加硫の新たなゴムを前記外周側金型の閉鎖に伴い前記台タイヤと前記内周側金型及び外周側金型との間に形成された空隙に圧入させるように構成したニューマチック形更生クッションタイヤの成形用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はニューマチック形更生クッションタイヤ及びその加工用バフ研磨装置、並びに成形用金型に関し、さらに詳しくは、リムに対する耐滑り性を向上するようにしたニューマチック形更生クッションタイヤ及びその加工用バフ研磨装置、並びに成形用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
産業車両用ニューマチック形クッションタイヤはソリッドゴムで構成され、これを空気入りタイヤ用のリムに嵌合してフォークリフト等の産業車両用として使用されている。かかるタイヤは、過酷な条件下で使用されることから、リムとの嵌合性の確保が極めて重要となっている。
【０００３】
従来、これらクッションタイヤは、摩耗後のトレッド面をバフした後、そのバフ面に新たなゴムを貼り合わせて加硫することによって、更生クッションタイヤとして再使用することが行われてきた（例えば、特許文献１参照）。しかし、このようにして得られた更生クッションタイヤは、台タイヤのベース部がリムとの接触によりへたっているため、このへたりによってリムとの締め代が確保できずに、更生クッションタイヤとリムとの間に滑りが発生して、牽引駆動性が低下するという問題があった。
【特許文献１】特開平５−３１８２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、リムに対する耐滑り性を向上するようにしたニューマチック形更生クッションタイヤ及びその加工用バフ研磨装置、並びに成形用金型を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明のニューマチック形更生クッションタイヤは、摩耗後のクッションタイヤのトレッド部の表面に新たなトレッドゴムを接合一体化させたニューマチック形更生クッションタイヤにおいて、前記クッションタイヤのベース部におけるリムとの接触面をバフ研磨し、このバフ研磨面に新たなベースゴムを接合一体化させると共に、該ベースゴムと前記リムとの間に締め代を形成するようにしたことを特徴とする。
【０００６】
さらに、上述する構成において、以下の（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
【０００７】
（１）前記ベース部にビードコアが埋設されている場合にあっては、タイヤ径方向に対する前記締め代αを、リム組み前のビードコア下の平均ゴム厚の５〜３５％にする。
【０００８】
（２）タイヤ幅方向に対する前記締め代βを、リム組み前のタイヤベース幅の５〜１５％にする。
【０００９】
（３）前記ベース部にビードコアが埋設されている場合にあっては、前記締め代α（％）と前記締め代β（％）との関係を、５≦α≦３５、５≦β≦１５、かつβ≧５−（α−３５）／３にする。
【００１０】
（４）前記ベース部の底面における前記バフ研磨面と前記新たなベースゴムとの接合面を凹凸面に形成する。この場合において、前記凹凸面の段差を２ｍｍ以上、かつリムフランジ高さ以下にするとよい。
【００１１】
また、本発明のニューマチック形更生クッションタイヤの加工用バフ研磨装置は、クッションタイヤのベース部を支持回転するリム手段とトレッド部の外周を支持回転するチャック手段とを同軸でかつ軸方向に相対移動可能に配置すると共に、前記ベース部をバフ研磨するベースバフ手段と前記トレッド部をバフ研磨するトレッドバフ手段とを備えたニューマチック形更生クッションタイヤの加工用バフ研磨装置であって、前記リム手段とチャック手段とがそれぞれ前記クッションタイヤを交互に支持するように構成すると共に、前記リム手段が前記クッションタイヤを支持回転しているときに前記トレッドバフ手段が前記トレッド部をバフ研磨し、前記チャック手段が前記クッションタイヤを支持回転しているときに前記ベースバフ手段が前記ベース部をバフ研磨するように構成したことを特徴とする。
【００１２】
上述する場合において、前記トレッドバフ手段及びベースバフ手段を、それぞれ前記クッションタイヤの軸方向及び径方向に往復移動するバフローラで構成するとよい。
【００１３】
さらに、本発明のニューマチック形更生クッションタイヤの成形用金型は、バフ研磨された台タイヤを収容する内周側金型と、該内周側金型に向かって開閉する外周側金型とからなるニューマチック形更生クッションタイヤの成形用金型であって、前記内周側金型内に未加硫の新たなゴムを収容する空間を形成すると共に、該空間に収容された前記未加硫の新たなゴムを前記外周側金型の閉鎖に伴い前記台タイヤと前記内周側金型及び外周側金型との間に形成された空隙に圧入させるように構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、摩耗後のクッションタイヤにおけるトレッド面及びベース部のリムとの接触面にそれぞれ新たなゴムを接合一体化させると共に、ベース部に接合した新たなゴムとリムとの間に締め代を形成するようにしたので、更生後のクッションタイヤのベース部とリムとの間には強固な圧着力が付与され、リムに対する耐滑り性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施形態によるニューマチック形更生クッションタイヤ（以下、単に更生クッションタイヤという）をリムに嵌合した状態を示す断面図、図２は新品時のクッションタイヤがリムに嵌合された状態を示す断面図、図３は図２のタイヤが摩耗した状態を示す断面図、図４は図３のタイヤのトレッド部の表面及びベース部とリムとの接触面をバフ研磨した後におけるクッションタイヤ（更生前の台タイヤ）の断面図である。
【００１７】
図２に示すように、クッションタイヤ１は円環状のソリッドゴムからなり、外周側のトレッド部２と内周側のベース部３と、これらの中間に位置する中間部４とから構成されている。トレッド部２には耐摩耗性に優れたゴムが使用され、中間部４にはクッション性に優れたゴムが配置され、ベース部３には高弾性のゴムが使用されている。図中Ｒはリムを示している。
【００１８】
このように構成されたクッションタイヤ１は、フォークリフト等の産業用の車両に装着されて、トレッド部２の表面が図３に示すように摩耗するまで使用される。図中点線は摩耗前のトレッド部２の表面の外形線を示している。摩耗後のクッションタイヤ１は、トレッド部２の表面及び図中の斜線で示すベース部３におけるリムＲとの接触面がバフ研磨されて、図４に示す形態からなる更生前の台タイヤ１ａに研磨加工される。図４において、点線はバフ研磨前のベ−ス部２の外形線を示している。その後、これら研磨面に新たなトレッドゴム２’及びベースゴム３’がそれぞれ接合一体化されて、図１に示す更生タイヤ１’が得られる。
【００１９】
このようにして得られた更生タイヤ１’は、リムＲとの嵌合性を高めるために、ベース部３におけるベースゴム３’とリムＲとの間に絞め代を有するように形成される。これにより、更生クッションタイヤ１’のベース部３とリムＲとの間には強固な圧着力が付与され、リムＲに対する耐滑り性を向上することができる。
【００２０】
なお、上述する図２には、新品時のクッションタイヤ１としてベース部３に４束のビードコアＢが埋設されている場合を示したが、クッションタイヤ１にはベース部３にビードコアＢを埋設しない形態のものがあり、本発明において対象とするクッションタイヤは、ベース部３にビードコア４を埋設しない形態のものも含まれる。
【００２１】
本発明において、ベース部３におけるベースゴム３’とリムＲとの間に形成する絞め代とは、リム組み前の更生クッションタイヤ１’とリムＲとの幅方向中心線及び回転軸を一致させて、両者の横断面を重ね合わせた場合に、ベース部３の輪郭線がリムＲのタイヤ側の輪郭線よりもタイヤ内径側及びタイヤ幅方向外側に膨出した部分におけるタイヤ径方向及びタイヤ幅方向の肉厚をいう。
【００２２】
ベース部３に形成する絞め代は、上述するように、ベース部３の底面に限られることなく、リムＲとの接触面の全域にわたって形成する。また、この絞め代の大きさは、リムＲに対する耐滑り性を確保する観点から、更生クッションタイヤ１’のリムＲへの嵌合を可能にする範囲内において極力大きく設定することが好ましい。
【００２３】
上述する絞め代は、ベース部３にビードコアＢを埋設したクッションタイヤの場合には、図５に示すように、タイヤ径方向に対する締め代αが、リム組み前のビードコアＢ下における平均ゴム厚Ａの５〜３５％、好ましくは２０〜３５％となるように形成するとよい。締め代αが５％未満ではベース部３のリムＲに対する耐滑り性が不足することになり、３５％超では更生クッションタイヤ１’のリムＲへの嵌合が難しくなる。なお、上述するビードコアＢ下における平均ゴム厚Ａとは、それぞれのビードコアＢの中心位置からタイヤ径方向に降ろした垂線上におけるゴム厚の平均値をいう。
【００２４】
ベース部３にビードコアＢを埋設しないクッションタイヤの場合には、上述するタイヤ径方向に対する締め代αは、タイヤのサイズやベース部３を構成するゴムの物性に応じてその都度適宜設定するが、通例は、締め代αを５〜１５ｍｍ程度に設定する。
【００２５】
さらに、ベース部３にビードコアＢを埋設していない更生クッションタイヤを含めて、タイヤ幅方向に対する絞め代βを、図５に示すように、リム組み前におけるタイヤベース幅Ｃの５〜１５％、好ましくは１０〜１５％となるように形成するとよい。タイヤ幅方向に対する絞め代βが５％未満ではベース部３のリムＲに対する耐滑り性が不足することになり、１５％超ではベース部３をリムＲ上に正確に着座させることが難しくなる。
【００２６】
本発明において、ベース部３にビードコアＢを埋設したクッションタイヤの場合には、さらに好ましくは、上述するタイヤ径方向圧縮率α（％）とタイヤ幅方向圧縮率β（％）をそれぞれ５≦α≦３５、５≦β≦１５とした上で、これらの関係がβ≧５−（α−３５）／３になるように形成するとよい。これにより、リムＲへの嵌合を阻害することなしに、ベース部３のリムＲに対する耐滑り性を一層確実に向上させることができる。
【００２７】
また、本発明の更生クッションタイヤ１’において、ベース部３の底面におけるバフ研磨面と新たなベースゴム３’との接合面を、図６（ａ）〜（ｄ）に例示するように、凹凸面に形成するとよい。これにより、ベース部３の底面におけるバフ研磨面と新たなベースゴム３’との間の接着性が強固になり、更生クッションタイヤ１’としての耐久性を向上させることができる。この場合において、凹凸面の段差ｈを２ｍｍ以上、かつリムフランジ高さＨ（図１参照）以下とするとよい。
【００２８】
なお、上述する凹凸面をベース部３のタイヤ幅方向におけるバフ研磨面と新たなベースゴム３’との接合面にも形成することができる。これにより、ベース部３におけるバフ研磨面と新たなベースゴム３’との間の接着性が一層強固になる。
【００２９】
ベース部３のリムＲとの接触面を凹凸面に形成するには、ベース部３をバフ研磨する際に使用するグラインダーなどの形状を適宜選定することによって行うとよい。これにより、所望の形態からなる凹凸面を形成することができる。
【００３０】
以下、本発明の更生クッションタイヤ１’の加工用バフ研磨装置及び成形用金型について述べる。図７〜図１０はそれぞれ摩耗後のクッションタイヤ１をバフ研磨するための加工用バフ研磨装置及びバフ研磨工程を示す概略図で、図１１はバフ研磨後のクッションタイヤ１を台タイヤとして更生クッションタイヤ１’を加硫成形する成形用金型を示す断面図である。
【００３１】
本発明の加工用バフ研磨装置１０は、図７及び図８に概要を示すように、クッションタイヤ１のベース部を支持回転するリム手段１２、１２と、トレッド部の外周を支持回転するチャック手段１４とを同軸でかつ軸方向に相対移動可能に配置すると共に、ベース部をバフ研磨するベースバフ手段１５とトレッド部をバフ研磨するトレッドバフ手段１３とを備えている。そして、リム手段１２、１２とチャック手段１４とがそれぞれクッションタイヤ１を交互に支持するように構成すると共に、リム手段１２、１２がクッションタイヤ１を支持回転しているときにトレッド部をトレッドバフ手段１３がバフ研磨し、チャック手段１４がクッションタイヤ１を支持回転している間にベース部をベースバフ手段１５がバフ研磨するように構成している。
【００３２】
本発明のバフ研磨工程では、先ず摩耗後のクッションタイヤ１を、図７に示すように、旋盤１１と同軸上に設置された左右のリム手段１２、１２に装着すると共に、クッションタイヤ１を回転させながら、トレッド部の表面をトレッドバフ手段１３によりバフ研磨する。トレッド部の表面のバフ研磨が完了した後、このクッションタイヤ１を、図９に示すように、旋盤１１側に移動させて、旋盤１１側のタイヤ外周上に配置されたチャック手段１４によりタイヤ軸方向に締め付け固定する。
【００３３】
次いで、図１０に示すように、リム手段１２、１２を左右に離間させてクッションタイヤ１から取り外した後、クッションタイヤ１の内側に向けてベースバフ手段１５を突出（図８参照）させて、このベースバフ手段１５により、クッションタイヤ１を回転させながらベース部のリムとの接触面をバフ研磨する。ベース部のリムとの接触面のバフ研磨が完了した後、バフ研磨されたクッションタイヤ１をチャック１４から取り外して、この研磨完了後のクッションタイヤ１を、図１１に示すように、台タイヤ１ａとして成形用金型１６に装填する。その後、成形用金型１６内で、台タイヤ１ａのバフ研磨面に向かって新たなゴム（トレッドゴム１２’及びベースゴム１３’）を圧入供給させた後、加硫することにより、台タイヤ１ａと新たなゴムとを接合一体化させて更生クッションタイヤ１’が得られる。
【００３４】
上述する本発明のバフ研磨工程によれば、トレッド部の表面をバフ研磨するに際して、摩耗後のクッションタイヤ１をリム手段１２に装着した状態でバフ研磨作業を行うので、バフ研磨時におけるタイヤの芯出し操作が不要であるという利点がある。さらに、ベース部のリムとの接触面をバフ研磨するに際しては、上述する状態下でタイヤ外周からチャック手段１４によりタイヤ軸方向に締め付け固定し、この状態で引き続きバフ研磨作業を行うので、上記と同様に、バフ研磨時におけるタイヤの芯出し操作が不要であるという利点がある。
【００３５】
本発明において、トレッドバフ手段１３及びベースバフ手段１５を、それぞれ、図８、図９及び図１０に示すように、クッションタイヤ１の軸方向及び径方向に往復移動するバフローラで構成するとよい。これにより、ベース部のリムとの接触面を全域にわたって万遍なくバフ研磨することができる。
【００３６】
本発明の成形用金型１６は、図１１に示すように、バフ研磨された台タイヤ１ａを収容する内周側金型１６ａと、この内周側金型１６ａに向かって開閉する外周側金型１６ｂとで構成し、この内周側金型１６ａ内に未加硫の新たなゴム（トレッドゴム２’及びベースゴム３’）を収容する空間を形成すると共に、この空間に収容された新たなゴム（トレッドゴム２’及びベースゴム３’）を、外周側金型１６ｂの閉鎖に伴い、台タイヤ１ａと内周側金型１６ａ及び外周側金型１６ｂとの間に形成された空隙に向かって圧入供給させるように構成する。
【００３７】
これにより、ベース部３のリムＲとの接触面におけるゴムの更生作業を、トレッド部２の表面におけるゴムの更生作業と同時に行うことができるので、タイヤ内側からのベース部３のバフ研磨工程が付加されるものの、従来のトレッド部２の表面のみの更生作業に比して作業性を著しく低下させることなしに、リムＲに対する耐滑り性を向上させた更生クッションタイヤ１’を得ることができる。
【００３８】
なお、上述する本発明の加硫成形工程において、トレッド部２の表面に接合するトレッドゴム２’は、予め加硫成形されたトレッドゴムを図１１に示す台タイヤ１ａのバフ研磨面に接着剤を介して貼り合わせておき、これを成形用金型１６内に収容して加硫成形するようにしてもよい。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズを７００−１２、タイヤ構造を図１として、タイヤ径方向の締め代α及びタイヤ幅方向の締め代βの有無及びこれらの値をそれぞれ表１のように異ならせて、６種類の更生クッションタイヤ（タイヤ１〜６）をそれぞれ２本作製した。なお、各タイヤにおいて、締め代α及びβを除く仕様を全て共通にした。
【００４０】
これらの６種類の更生クッションタイヤをリム（サイズ：１２×５．００Ｓ  ＴＢ）に嵌合してフォークリフトの左右前輪に装着し、同等の条件下で４ケ月間にわたり荷役作業を実施した後、ベース部とリムとの間に生じたリム滑り量を測定し、各タイヤにおける測定値を平均して表１に併記した。
【００４１】
【表１】
2008168824.tif 000003
【００４２】
表１より、締め代α及びβの両方又は何れか一方をゼロとしたタイヤ１〜３では、リム滑り量が大きく、特に締め代α及びβの両方をゼロとしたタイヤ１では使用に耐えられないことがわかった。また、締め代βを１０％に設定したタイヤ４〜６では、締め代αを大きくするほどリム滑り量が小さくなり、耐リム滑り性が向上することを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態による更生クッションタイヤをリムに嵌合した状態を示す断面図である。
【図２】新品時のクッションタイヤがリムに嵌合された状態を示す断面図である。
【図３】図２のタイヤが摩耗した状態を示す断面図である。
【図４】図３のタイヤのトレッド部の表面及びベース部とリムとの接触面をバフ研磨した後におけるクッションタイヤ（更生前の台タイヤ）の断面図である。
【図５】本発明の更生クッションタイヤのベース部における締め代を説明するための一部断面図である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）はそれぞれベース部の底面におけるバフ研磨面と新たなベースゴムとの接合面の形態を例示する断面図である。
【図７】摩耗後のクッションタイヤのトレッド部の表面及びベース部のリムとの接触面をバフ研磨する加工用バフ研磨装置の概要を示す正面図である。
【図８】図７の加工用バフ研磨装置の要部を示す側面図である。
【図９】トレッド部の表面のバフ研磨が完了したクッションタイヤをチャック手段により外周から固定する工程を説明するための概略図である。
【図１０】図９により固定されたクッションタイヤのベース部におけるリムとの接触面をバフ研磨する工程を説明するための概略図である。
【図１１】図１０によりバフ研磨が完了したクッションタイヤを台タイヤとして更生クッションタイヤを加硫成形する成形用金型を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  クッションタイヤ
１’  更生クッションタイヤ
２  トレッド部
２’  新たなトレッドゴム
３  ベース部
３’  新たなベースゴム
１０  加工用バフ研磨装置
１２  リム手段
１３  トレッドバフ手段
１４  チャック手段
１５  ベースバフ手段
１６  成形用金型
１６ａ  内周側金型
１６ｂ  外周側金型
α  タイヤ径方向に対する締め代
β  タイヤ幅方向に対する締め代
Ａ  ビードコア下ゴム厚
Ｂ  ビードコア
Ｃ  リム組み前のタイヤベース幅
Ｒ  リム
【図１】
2008168824.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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