(57)【要約】【課題】操縦安定性が低下するのを防ぎ、かつ排水性能を向上させる。【解決手段】トレッド踏面部１０ａに形成された陸部列１４、１５、１６の少なくとも一つは、第１陸部１７と第２陸部１８とがタイヤ周方向Ｒに交互に連設されて構成され、第１陸部１７には、第１頂面部１７ａと、この第１頂面部１７ａからタイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部１７ｂと、が備えられるとともに、第２陸部１８には、第２頂面部１８ａと、この第２頂面部１８ａからタイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部１８ｂと、が備えられ、これらの第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂが互いにタイヤ周方向Ｒで重なり合うことにより、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂを側壁の一部に有するＶ字状溝１９が形成されている。【選択図】図１
2008222088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向に沿って延在した複数の陸部列と、が形成された空気入りタイヤであって、
前記複数の陸部列のうち、タイヤ赤道部から離れた位置に配置された陸部列の少なくとも一つは、第１陸部と第２陸部とがタイヤ周方向に交互に連設されて構成され、
前記第１陸部には、タイヤ幅方向内側に位置する第１頂面部と、この第１頂面部からタイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部と、が備えられるとともに、
前記第２陸部には、タイヤ幅方向外側に位置する第２頂面部と、この第２頂面部からタイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部と、が備えられ、
これらの第１傾斜面部および第２傾斜面部が互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、前記複数の周方向主溝のうちの一つが、前記第１傾斜面部および第２傾斜面部を側壁の一部に有するＶ字状溝とされて、この陸部列に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記Ｖ字状溝は、トレッド踏面部においてタイヤ赤道部とタイヤ幅方向端部とのタイヤ幅方向における距離の１／２だけタイヤ赤道部からタイヤ幅方向に離れた位置に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記第１傾斜面部および第２傾斜面部それぞれのタイヤ径方向内方端における各深さは互いに同等とされ、
前記第１傾斜面部および第２傾斜面部は互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの３０％以上８０％以下となる深さ位置で、タイヤ周方向で重なり合っていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
前記第１陸部は、タイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなり、
前記第２陸部は、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の空気入りタイヤとして、従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向に沿って延在した複数の陸部列と、が形成された構成が知られている。
この周方向主溝によって、ウェット路面とタイヤ接地面との間の水を外部に排出し易くする、つまり良好な排水性能を空気入りタイヤに具備させている。
【特許文献１】特開２００３−１７０７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、ドライ路面上を走行中に、タイヤ接地面にタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用したときに、周方向主溝に連なる陸部がタイヤ径方向内方に向けて押し込まれ、この部分に内在したベルト層が局所的に折れ曲がり（バックリング）、タイヤ接地面に作用する接地圧が不均一になって操縦安定性が低下するおそれがあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、操縦安定性が低下するのを防ぐことが可能になるとともに、排水性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向に沿って延在した複数の陸部列と、が形成された空気入りタイヤであって、前記複数の陸部列のうち、タイヤ赤道部から離れた位置に配置された陸部列の少なくとも一つは、第１陸部と第２陸部とがタイヤ周方向に交互に連設されて構成され、前記第１陸部は、タイヤ幅方向内側に位置する第１頂面部と、この第１頂面部からタイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部と、が備えられるとともに、前記第２陸部には、タイヤ幅方向外側に位置する第２頂面部と、この第２頂面部からタイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部と、が備えられ、これらの第１傾斜面部および第２傾斜面部が互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、前記複数の周方向主溝のうちの一つが、前記第１傾斜面部および第２傾斜面部を側壁の一部に有するＶ字状溝とされて、この陸部列に形成されていることを特徴とする。
この発明では、トレッド踏面部に形成された複数の陸部列のうち、タイヤ赤道部から離れた位置に配置された陸部列の少なくとも一つに、前記第１傾斜面部および第２傾斜面部を側壁の一部とする前記Ｖ字状溝が形成されているので、第１陸部の第１頂面部および第２陸部の第２頂面部にそれぞれ作用するタイヤ径方向内方に向けた圧縮力を、第１、第２傾斜面部で吸収することが可能になる。したがって、ドライ路面上を走行中に、第１頂面部および第２頂面部にタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用しても、バックリングが発生するのを抑えることが可能になり、操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
また、前記Ｖ字状溝が有する側壁の一部が前記第１、第２傾斜面部となっているので、ウェット路面上と第１、第２頂面部との間の水を、これらの第１、第２傾斜面部上を通過させることにより、前記Ｖ字状溝に抵抗少なく滑らかに流入させることが可能になり、この流入時に前記Ｖ字状溝内で水が乱流状態になるのを抑えて排水性能を向上させることができる。
【０００６】
ここで、前記Ｖ字状溝は、トレッド踏面部においてタイヤ赤道部とタイヤ幅方向端部とのタイヤ幅方向における距離の１／２だけタイヤ赤道部からタイヤ幅方向に離れた位置に配置されてもよい。
この場合、トレッド踏面部において最もバックリングの発生し易い、タイヤ赤道部とタイヤ幅方向端部とのタイヤ幅方向における距離の１／２だけタイヤ赤道部からタイヤ幅方向に離れた位置に、前記Ｖ字状溝が形成されているので、このバックリングの発生を確実に抑えることができる。
【０００７】
また、前記第１傾斜面部および第２傾斜面部それぞれのタイヤ径方向内方端における各深さは互いに同等とされ、前記第１傾斜面部および第２傾斜面部は互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの３０％以上８０％以下となる深さ位置で、タイヤ周方向で重なり合ってもよい。
この場合、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。
すなわち、第１傾斜面部および第２傾斜面部が互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの３０％よりも小さい深さ位置でタイヤ周方向で重なり合うと、前記Ｖ字状溝の内容積が不足して排水性能が不十分になり、また、第１傾斜面部および第２傾斜面部が互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端における深さの８０％よりも大きい深さ位置でタイヤ周方向で重なり合うと、バックリングの発生を防止するのが困難になるおそれがある。
【０００８】
さらに、前記第１陸部は、タイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなり、前記第２陸部は、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の大きさが小さくなってもよい。
この場合、第１陸部のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ幅方向外側に向かうに従い漸次小さくなり、かつ第２陸部のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次小さくなっているので、ウェット路面上と第１、第２頂面部との間の水を、より一層前記Ｖ字状溝に流入させ易くすることが可能になり、排水性能を確実に向上させることができるとともに、第１頂面部および第２頂面部それぞれの剛性が、前記Ｖ字状溝を形成したことにより低下するのを抑制することも可能になり、ドライ路面上を走行したときの操縦安定性や静粛性が低下するのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、操縦安定性が低下するのを防ぐことが可能になるとともに、排水性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１および図２を参照しながら説明する。この空気入りタイヤ１０のトレッド踏面部１０ａには、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数の周方向主溝１１、１９と、タイヤ周方向Ｒに沿って延在した複数の陸部列１４、１５、１６と、が形成されている。なお、複数の周方向主溝１１、１９は、トレッド踏面部１０ａにタイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて形成されている。
【００１１】
また、この空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてトレッド踏面部１０ａを有するトレッド部１０ｂと、このトレッド部１０ｂのタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部１０ｃと、を備えている。そして、前記ビード部、サイドウォール部１０ｃおよびトレッド部１０ｂの各内部に、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層が設けられている。また、空気入りタイヤ１０には、車両への装着方向を示す図示されない明示部が設けられている。
【００１２】
ここで、図示の例では、周方向主溝１１、１９はトレッド踏面部１０ａに３つ形成され、このうちの２つは、トレッド踏面部１０ａのタイヤ幅方向Ｈの中央部において、タイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｈで挟む互いに反対となる位置にそれぞれ形成されている。これら２つの周方向主溝１１により、トレッド踏面部１０ａに、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置するセンター陸部列１４と、タイヤ赤道部ＣＬよりも車両内側Ｘに位置する内側ショルダー陸部列１５と、タイヤ赤道部ＣＬよりも車両外側Ｙに位置する外側ショルダー陸部列１６と、が区画されている。
【００１３】
内側ショルダー陸部列１５には、タイヤ幅方向Ｈに延びる内側横溝１２がタイヤ周方向Ｒに互いに間隔をあけて複数形成されている。
この内側横溝１２は、そのタイヤ幅方向Ｈの内方端１２ａが、前記２つの周方向主溝１１のうち車両内側Ｘに配置された周方向主溝１１よりも車両内側Ｘに位置され、かつタイヤ幅方向Ｈの外方端が、トレッド部１０ｂの両側部のうち車両内側Ｘの側部に位置されるように、トレッド踏面部１０ａの車両内側Ｘにおけるタイヤ幅方向Ｈの端部を跨いでタイヤ幅方向Ｈに沿って延在している。
【００１４】
また、外側ショルダー陸部列１６には、第１外側横溝１３ａ、第２外側横溝１３ｂおよび第３外側横溝１３ｃがそれぞれ複数ずつ形成されている。
このうち第１外側横溝１３ａは、外側ショルダー陸部列１６の車両内側Ｘの端部に、タイヤ周方向Ｒに互いに間隔をあけて複数形成され、前記２つの周方向主溝１１のうち車両外側Ｙに配置された周方向主溝１１と連通している。また、第２外側横溝１３ｂおよび第３外側横溝１３ｃは、外側ショルダー陸部列１６の車両外側Ｙの端部に、タイヤ周方向Ｒに交互に配置されている。このうち第２外側横溝１３ｂは、トレッド踏面部１０ａにおいて車両外側Ｙの端部よりも車両内側Ｘに配置されている。また、第３外側横溝１３ｃは、トレッド踏面部１０ａにおける車両外側Ｙの端部を跨いで、トレッド部１０ｂの両側部のうち車両外側Ｙの側部にまで到達している。
【００１５】
そして、本実施形態では、外側ショルダー陸部列１６は、第１陸部１７と第２陸部１８とがタイヤ周方向Ｒに沿って交互に連設されて構成されている。
第１陸部１７は、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置する第１頂面部１７ａと、この第１頂面部１７ａからタイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部１７ｂと、を備えている。なお、第１頂面部１７ａは、この空気入りタイヤ１０を正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を構成している。また、第１頂面部１７ａは、タイヤ周方向Ｒで隣り合う第１外側横溝１３ａ同士の間に配置されている。
【００１６】
第２陸部１８には、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置する第２頂面部１８ａと、この第２頂面部１８ａからタイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部１８ｂと、が備えられている。なお、第２頂面部１８ａは前記タイヤ接地面の一部を構成している。また、第２頂面部１８ａは、タイヤ周方向Ｒで隣り合う第２外側横溝１３ｂと第３外側横溝１３ｃとの間に配置されている。
そして、これらの第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂが互いにタイヤ周方向Ｒで重なり合うことにより、この陸部列１６に、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂを側壁の一部に有するＶ字状の周方向主溝１９が形成されている。
【００１７】
ここで、前記正規条件とは、荷重および内圧をそれぞれ、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）、およびこれに対応する空気圧とし、リムを、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”，“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にすることを意味する。
なお、前記平坦路面とは理想的な平滑路面を意味する。
【００１８】
前記規格は、タイヤが製造または使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．”の“Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ“の”Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ“であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭ  Ａ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ“で規定されている。
【００１９】
また、本実施形態では、Ｖ字状の周方向主溝１９は、トレッド踏面部１０ａにおいてタイヤ赤道部ＣＬとタイヤ幅方向Ｈの端部とのタイヤ幅方向Ｈにおける距離Ｌの１／２だけタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈに離れた位置に配置されている。図示の例では、前記距離Ｌの１／２だけタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈに離れた位置で、第１傾斜面部１７ｂと第２傾斜面部１８ｂとが互いにタイヤ周方向Ｒで重なり合っている。
【００２０】
ここで、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂそれぞれのタイヤ径方向内方端１７ｃ、１８ｃにおける各深さは互いに同等となっている。そして、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂは互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端１７ｃ、１８ｃにおける深さの３０％以上８０％以下となる深さ位置で、タイヤ周方向Ｒで重なり合っている。なお、図示の例では、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂそれぞれのタイヤ径方向内方端１７ｃ、１８ｃにおける各深さは、トレッド踏面部１０ａのタイヤ幅方向Ｈの中央部に形成された周方向主溝１１の深さと同等になっている。
【００２１】
さらに、本実施形態では、第１陸部１７は、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｒの大きさが小さくなり、第２陸部１８は、タイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｒの大きさが小さくなっている。また、第１陸部１７における前記タイヤ径方向内方端１７ｃは、第２陸部１８の第２頂面部１８ａとタイヤ周方向Ｒで重なっている。さらに、第２陸部１８における前記タイヤ径方向内方端１８ｃは、第１陸部１７の第１頂面部１７ａとタイヤ周方向Ｒで重なっている。
なお、図示の例では、第１陸部１７は、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従いタイヤ周方向Ｒにおける一方向（紙面の上方）に向けて傾斜し、第２陸部１８は、タイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従いタイヤ周方向Ｒにおける前記一方向と反対の方向（紙面の下方）に向けて傾斜している。
【００２２】
また、図示の例では、第２陸部１８における前記タイヤ径方向内方端１８ｃは、前記２つの周方向主溝１１のうち車両外側Ｙに配置された周方向主溝１１の底面に、第１外側横溝１３ａの底面を介して連なっている。
さらに、第１陸部１７における前記タイヤ径方向内方端１７ｃは、第２外側横溝１３ｂの底面または第３外側横溝１３ｃの底面に連なっている。
【００２３】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、外側ショルダー陸部列１６に、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂを側壁の一部とするＶ字状の周方向主溝１９が形成されているので、第１頂面部１７ａおよび第２頂面部１８ａにそれぞれ作用するタイヤ径方向内方に向けた圧縮力を、第１、第２傾斜面部１７ｂ、１８ｂで吸収することが可能になる。
したがって、ドライ路面上を走行中に、第１頂面部１７ａおよび第２頂面部１８ａにタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用しても、バックリングが発生するのを抑えることが可能になり、操縦安定性が低下するのを防ぐことができる。
【００２４】
また、Ｖ字状の周方向主溝１９が有する側壁の一部が第１、第２傾斜面部１７ｂ、１８ｂとなっているので、ウェット路面上と第１、第２頂面部１７ａ、１８ａとの間の水を、これらの第１、第２傾斜面部１７ｂ、１８ｂ上を通過させることにより、この周方向主溝１９に抵抗少なく滑らかに流入させることが可能になり、この流入時にＶ字状の周方向主溝１９内で水が乱流状態になるのを抑えて排水性能を向上させることができる。
【００２５】
さらに、本実施形態では、Ｖ字状の周方向主溝１９が、トレッド踏面部１０ａにおいて最もバックリングの発生し易い、前記距離Ｌの１／２だけタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈに離れた位置に形成されているので、このバックリングの発生を確実に抑えることができる。
また、本実施形態では、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂが互いに、それぞれのタイヤ径方向内方端１７ｃ、１８ｃにおける深さの３０％以上８０％以下となる深さ位置で、タイヤ周方向Ｒで重なり合っているので、前述の作用効果が確実に奏功されることになる。
【００２６】
さらに、本実施形態では、第１陸部１７のタイヤ周方向Ｒにおける大きさが、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従い漸次小さくなり、かつ第２陸部１８のタイヤ周方向Ｒにおける大きさが、タイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従い漸次小さくなっているので、ウェット路面上と第１、第２頂面部１７ａ、１８ａとの間の水を、より一層Ｖ字状の周方向主溝１９に流入させ易くすることが可能になり、排水性能を確実に向上させることができるとともに、前記タイヤ接地面の一部を構成する、第１頂面部１７ａおよび第２頂面部１８ａそれぞれの剛性が、Ｖ字状の周方向主溝１９を形成したことにより低下するのを抑制することも可能になり、ドライ路面上を走行したときの操縦安定性や静粛性が低下するのを防ぐことができる。
【００２７】
また、本実施形態では、第１傾斜面部１７ｂのタイヤ径方向内方端１７ｃが、第２陸部１８の第２頂面部１８ａとタイヤ周方向Ｒで重なり合い、かつ第２傾斜面部１８ｂのタイヤ径方向内方端１８ｃが第１陸部１７の第１頂面部１７ａとタイヤ周方向Ｒで重なり合っているので、Ｖ字状の周方向主溝１９の側壁が、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂのみならず、第１陸部１７の第１頂面部１７ａおよび第２陸部１８の第２頂面部１８ａそれぞれの側面をも有することになり、この周方向主溝１９の内容積を十分に確保し易くすることが可能になり、排水性能を確実に向上することができる。
【００２８】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、Ｖ字状の周方向主溝１９として、トレッド踏面部１０ａにおいてタイヤ赤道部ＣＬとタイヤ幅方向Ｈの端部とのタイヤ幅方向Ｈにおける距離Ｌの１／２だけタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈに離れた位置で、第１傾斜面部１７ｂと第２傾斜面部１８ｂとが互いにタイヤ周方向Ｒで重なり合った構成を示したが、このように重なり合うタイヤ幅方向Ｈの位置は、前記実施形態に限られるものではない。
【００２９】
また、トレッド踏面部１０ａにおいてＶ字状の周方向主溝１９を形成するタイヤ幅方向Ｈの位置は、前記実施形態に限らず、トレッド踏面部１０ａにおいてタイヤ赤道部ＣＬから離れた位置であればいずれに形成してもよい。
さらに、前記実施形態では、この周方向主溝１９を外側ショルダー陸部列１６にのみ形成したが、内側ショルダー陸部列１５にも形成してもよいし、外側ショルダー陸部列１６には形成しないで内側ショルダー陸部列１５にのみ形成してもよい。
【００３０】
また、第１傾斜面部１７ｂと第２傾斜面部１８ｂとが互いにタイヤ周方向Ｒで重なり合う深さ位置は、前記実施形態に限られるものでない。
さらに、前記実施形態では、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂそれぞれのタイヤ径方向内方端１７ｃ、１８ｃにおける各深さを互いに同等としたが、異ならせてもよい。
【００３１】
また、前記実施形態では、第１陸部１７のタイヤ周方向Ｒにおける大きさを、タイヤ幅方向Ｈの外側に向かうに従い漸次小さくし、かつ第２陸部１８のタイヤ周方向Ｒにおける大きさを、タイヤ幅方向Ｈの内側に向かうに従い漸次小さくしたが、これに代えて例えば、第１陸部１７および第２陸部１８のタイヤ周方向Ｒにおける各大きさを、それぞれのタイヤ幅方向Ｈの全域で同等にしてもよい。
さらに、第１傾斜面部１７ｂおよび第２傾斜面部１８ｂは、タイヤ径方向内方に向けて、直線状に傾斜させてもよいし、曲面状に傾斜させてもよい。
さらにまた、前記実施形態に代えて、第１陸部１７および第２陸部１８は、タイヤ周方向Ｒに傾斜させずにタイヤ幅方向Ｈと平行に延在させてもよい。
【００３２】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。実施例の空気入りタイヤ１０として図１および図２に示す空気入りタイヤを採用し、従来例の空気入りタイヤとして、図１および図２に示す空気入りタイヤ１０においてＶ字状の周方向主溝１９に代えて、トレッド踏面部１０ａのタイヤ幅方向Ｈの中央部に形成された周方向主溝１１と同形同大の周方向主溝１１を形成した空気入りタイヤを採用した。
【００３３】
また、各空気入りタイヤのサイズはともに２２５／４５Ｒ１７とし、それぞれの空気入りタイヤを、サイズが７Ｊ−１７のリムに組み付け、空気圧を車両指定内圧にして車両に装着した。
そして、この車両にドライバーの体重と６００Ｎの錘とを搭載して一般道およびサーキットそれぞれのドライ路面上を走行したときの操縦安定性を評価した。この評価は、ドライバーによるフィーリングに基づいて行い、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数で評価した。
さらに、この車両を水深１０ｍｍのウェット路面上を走行させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度に基づいて排水性能を評価した。この評価は、従来例の空気入りタイヤを１００とした指数で評価した。
結果を表１に示す。なお、この表において、各評価項目について数値の大きいものほど優れていることを示している。
【００３４】
【表１】
2008222088.tif 000003
【００３５】
この結果、実施例の空気入りタイヤでは、操縦安定性が低下するのを防ぐことが可能になるとともに、排水性能を向上させることができることが確認された。特に、実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと比べて、車両走行中に空気入りタイヤに高負荷が作用するサーキットのドライ路面上で操縦安定性を大きく向上できることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
操縦安定性が低下するのを防ぐことが可能になるとともに、排水性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤの一部を示す斜視図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのＡ−Ａ線矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  空気入りタイヤ
１０ａ  トレッド踏面部
１１、１９  周方向主溝
１４  センター陸部列（陸部列）
１５  内側ショルダー陸部列（陸部列）
１６  外側ショルダー陸部列（陸部列）
１７  第１陸部
１７ａ  第１頂面部
１７ｂ  第１傾斜面部
１７ｃ  第１傾斜面部のタイヤ径方向内方端
１８  第２陸部
１８ａ  第２頂面部
１８ｂ  第２傾斜面部
１８ｃ  第２傾斜面部のタイヤ径方向内方端
１９  Ｖ字状の周方向主溝（Ｖ字状溝）
ＣＬ  タイヤ赤道部
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｌ  距離
Ｒ  タイヤ周方向
【図１】
2008222088.tif 000004
【図２】
2008222088.tif 000005