(57)【要約】【課題】自動操舵制御を行うことが可能なパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】入力軸８に穿設された駆動ピン挿入穴８ｂに駆動ピン３２を圧入するとともに、その入力軸８にトーションバー９を介して連結された出力軸７にはプランジャ収容穴７ｃが形成されていて、そのプランジャ挿入穴７ｃにプランジャ３３を進退移動可能に配置する。駆動ピン３２はその一端が入力軸８からその径方向外側に突出している一方で、他端がトーションバー９に突き当てられていて、プランジャ３３が駆動ピン３２を押圧することで、両者の傾斜面接触をもって入力軸８にトルクを付与して自動操舵制御を行う。【選択図】図１
2008168692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側に軸方向に沿ったトーションバー収容穴が形成されているとともに、そのトーションバー収容穴の周壁部を径方向で貫通する複数の入力軸側径方向穴を有していて、他端側がステアリングホイールに連結された入力軸と、
その入力軸のトーションバー収容穴に少なくとも一端部が挿入されたトーションバーと、
入力軸の一端側に外挿され、上記入力軸のうちトーションバーが挿入された領域の外周側を包囲する入力軸収容部を有し、上記トーションバーを介して入力軸と連結された出力軸と、
入力軸と出力軸の間に形成され、その入出力軸の相対回転に応じてポンプから供給される作動油を操舵用の油圧パワーシリンダの両油圧室に選択的に供給するコントロールバルブと、
各入力軸側径方向穴にそれぞれ挿入されていて、一端が入力軸から径方向外側に突出している一方で、他端が上記トーションバーの外周面に当接する複数の駆動ピンと、
上記入力軸収容部に径方向で形成された複数の出力軸側径方向穴にそれぞれ進退移動可能に収容され、各駆動ピンをそれぞれ押圧することにより入出力軸を相対回転させるプランジャと、
車両、運転者および道路のうち少なくともいずれかの状況に応じて各出力軸側径方向穴にそれぞれ油圧を供給する油圧供給部と、
を備えていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵力を油圧によってアシストするパワーステアリング装置に関し、特に主として大型車両に用いられるインテグラル型のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のパワーステアリング装置では、入出力軸の間にコントロールバルブが形成されていて、その入出力軸の間に介装されたトーションバーの捩れをもって操舵用油圧パワーシリンダへの供給油圧を制御するようになっている。そして、運転者に操舵抵抗を感知させるため、油圧によって操舵反力を発生させる反力機構を備えたパワーステアリング装置が例えば特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の反力機構は、入力軸に断面Ｖ字状の凹部を形成するとともに、出力軸側のプランジャに保持されたボールを上記凹部に着座させ、上記プランジャをもって上記ボールを入力軸側に押圧するようにしたものである。つまり、ボールの中心と凹部の中心とが入出力軸の周方向でオフセットしている状態で、ポンプからの油圧によりプランジャがボールを入力軸側に押圧することで、上記ボールと凹部との傾斜面接触をもって、入力軸に上記凹部とボールの中心同士を一致させようとするトルクが生じる。そのトルクがステアリングホイールの操舵反力として伝達されることとなる。
【特許文献１】特開平３−２５８６５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者が例えば不意に眠気におそわれたりした場合に、車両がふらついて走行したり、道路の白線を超えて隣の走行レーンに移動したりすることが考えられる。このような場合に例えば車両の走行レーンからの逸脱を認識し、車両を本来の走行レーンに復帰させたり、その復帰を促すべく、自動的に操舵を行うことができれば、車両をより安全に走行させることができる。
【０００５】
そこで、例えば車両の走行レーンからの逸脱を認識した場合に、特許文献１に記載の反力機構を利用して入力軸にトルクを付与し、上記コントロールバルブの開度を積極的に変化させて操舵アシストを行うことで自動的に操舵制御する技術が一部で提案されている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では自動操舵制御を行うことが考慮されていないため、この技術をもって上述したように自動操舵制御を行おうとすると、入力軸の回転中心からボールと凹部の接触点までの距離が短く、自動操舵に必要なトルクを入力軸に付与することができなかった。
【０００７】
また、ボールを凹部に着座させているため、ボールの形状誤差と凹部の形状誤差が累積してボールと凹部との接触点の位置にばらつきを生じ、円滑な作動を妨げる要因となっていた。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、特に、入力軸に付与するトルクを増大させ、自動操舵制御を行うことが可能なパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、一端側に軸方向に沿ったトーションバー収容穴が形成されているとともに、そのトーションバー収容穴の周壁部を径方向で貫通する複数の入力軸側径方向穴を有していて、他端側がステアリングホイールに連結された入力軸と、その入力軸のトーションバー収容穴に少なくとも一端部が挿入されたトーションバーと、入力軸の一端側に外挿され、上記入力軸のうちトーションバーが挿入された領域の外周側を包囲する入力軸収容部を有し、上記トーションバーを介して入力軸と連結された出力軸と、入力軸と出力軸の間に形成され、その入出力軸の相対回転に応じてポンプから供給される作動油を操舵用の油圧パワーシリンダの両油圧室に選択的に供給するコントロールバルブと、各入力軸側径方向穴にそれぞれ挿入されていて、一端が入力軸から径方向外側に突出している一方で、他端が上記トーションバーの外周面に当接する複数の駆動ピンと、上記入力軸収容部に径方向で形成された複数の出力軸側径方向穴にそれぞれ進退移動可能に収容され、各駆動ピンをそれぞれ押圧することにより入出力軸を相対回転させるプランジャと、車両、運転者および道路のうち少なくともいずれかの状況に応じて各出力軸側径方向穴にそれぞれ油圧を供給する油圧供給部と、を備えていることを特徴としている。
【００１０】
したがって本発明では、入力軸に埋設した駆動ピンの一端を入力軸から径方向外側に突出させ、プランジャがその駆動ピンを押圧するようにしたため、入力軸の回転中心から駆動ピンとピストンとの接触点まで距離を長く確保することができ、入力軸に発生するトルクが増大する。
【００１１】
その上、駆動ピンの他端がトーションバーに突き当てられているため、入力軸からの駆動ピンの突出量が入力軸側の加工精度に左右されず、その突出量の精度が向上するメリットがある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は本発明のより具体的な実施の形態を示す図であって、パワーステアリング装置の軸方向断面図である。
【００１３】
図１に示すように、パワーステアリング装置のハウジング１はシリンダハウジング２およびバルブハウジング３から構成されていて、シリンダハウジング２は略有底円筒状をなしている。そのシリンダハウジング２のシリンダ室２ａにはピストン４が進退移動可能に収容されており、そのピストン４によってシリンダ室２ａが右操舵用圧力室２ｂと左操舵用圧力室２ｃに区分されている。また、シリンダハウジング２のうちシリンダ室２ａの側方にはセクターシャフト収容室２ｄが形成されていて、そのセクターシャフト収容室２ｄにセクターシャフト５の一部が収容されている。セクターシャフト５はシリンダ室２ａに対して軸直角に配設されており、図示外のタイロッドを介して図示外の操舵輪に接続されている。
【００１４】
ピストン４の外周面のうちセクターシャフト５と対向する部位には三つの歯からなるラック部４ａが形成されている。そのラック部４ａはセクターシャフト５の歯部５ａと噛合っており、ピストン４の進退運動をセクターシャフト５の回転運動に変換して図示外の操舵輪に舵角を与えるようになっている。
【００１５】
ピストン４には、ボールねじ機構６を介して略円筒状の出力軸７が連結されている。すなわち、出力軸７がシリンダ室２ａの軸方向に沿って配設されていて、その出力軸７の回転運動がピストン４の進退運動に変換されるようになっている。
【００１６】
バルブハウジング３はシリンダハウジング２の開口側端部に結合されており、そのバルブハウジング３内に入力軸８が出力軸７と軸線を一致させて配設されている。入力軸８の一端は出力軸７の反ピストン４側端部に挿入されていて、入力軸８と出力軸７とがトーションバー９を介して接続されている。つまり、入力軸８の一端にトーションバー収容穴８ａが形成されていて、そのトーションバー収容穴８ａにトーションバー９の一端を挿入した上で、締結ピン１０をもってトーションバー９と入力軸８とが結合されている一方で、トーションバー９の他端は出力軸７のピストン４側端部に締結ピン１１をもって結合されている。
【００１７】
なお、入力軸８はベアリング１２をもってバルブハウジング３に回転可能に軸支されている一方で、出力軸７はベアリング１３をもってバルブハウジング３に回転可能に軸支されている。
【００１８】
そして、入力軸８の他端側はバルブハウジング３から突出していて、図示外のステアリングホイールと連結されている。
【００１９】
つまり、図示外のステアリングホイールが回転操作されて入力軸８が回転すると、その回転がトーションバー９を介して出力軸７に伝達されるとともに、その出力軸７の回転運動がピストン４の進退運動に変換され、さらにピストン４の進退運動がセクターシャフト５の回転運動に変換されて図示外の操舵輪が転舵されることとなる。同時に、油圧源として機能する図示外のポンプから両圧力室２ｂ，２ｃへ選択的に作動油を供給することで、両圧力室２ｂ，２ｃ間に差圧が生じて操舵力をアシストするようになっている。換言すれば、シリンダ室２ａとピストン４がパワーステアリング装置のパワーシリンダとして機能することとなる。
【００２０】
両圧力室２ｂ，２ｃは入力軸８と出力軸７との間に形成されたコントロールバルブ１４を介して図示外のポンプと連通するようになっている。コントロールバルブ１４はいわゆるロータリーバルブであって、入力軸８と出力軸７との相対回転、すなわちトーションバー９の捩れに応じて両油圧室２ｂ，２ｃへの作動油の導入または排出を行うバルブ機構として機能する。
【００２１】
詳細には、出力軸７のうち反ピストン４側端部に形成されたバルブボディ７ａと、そのバルブボディ７ａの内周側に配設された略円筒状のロータ１５と、からコントロールバルブ１４が構成されている。なお、ロータ１５は入力軸８に外挿されていて、締結ピン１６をもって入力軸８に相対回転不能に結合されている。
【００２２】
すなわち、コントロールバルブ１４は第１油路１７および第２油路１８を介して右操舵用圧力室２ｂと接続していて、ロータ１５とバルブボディ７ａが右操舵方向に相対回転するとポンプ圧が右操舵用圧力室２ｂに導かれることになる。一方、左操舵用圧力室２ｃは第３油路１９および第４油路２０を介してコントロールバルブ１４に接続していて、ロータ１５とバルブボディ７ａが左操舵方向に相対回転すると、ポンプ圧が左操舵用圧力室２ｃに導かれることとなる。なお、右操舵用圧力室２ｂとセクターシャフト収容室２ｄとは第５油路２１をもって常時連通していて、歯部５ａとラック部４ａとの噛合い部の潤滑がなされるようになっている。
【００２３】
コントロールバルブ１４のピストン４側には油圧により入力軸８を駆動する左回転、右回転用入力軸駆動部２２，２３がそれぞれ設けられているとともに、左回転、右回転用入力軸駆動部２２，２３に作動油を供給する左回転、右回転用スプールバルブ２４，２５がバルブハウジング３の外周側にそれぞれ設けられている。
【００２４】
この左回転、右回転用入力軸駆動部２２，２３は、それぞれ油圧をもって入力軸８に対し左方向、右方向のトルクを付与し、入力軸８と出力軸７とを相対回転させるアクチュエータである。通常操舵時には反力アクチュエータとして機能し、運転者の居眠り運転時やわき見運転時など自動操舵制御が必要なときには、入力軸８と出力軸７とを積極的に相対回転させてコントロールバルブ１４を駆動し、トルク付与方向の操舵アシストを行う操舵アクチュエータとして機能する。
【００２５】
図２は各入力軸駆動部２２，２３へ供給する油圧を制御する油圧制御部を示す図である。
【００２６】
図１のほか図２に示すように、油圧制御部２６は、各スプールバルブ２４，２５と、その各スプールバルブ２４，２５を制御するコントロールユニット２７から構成されている。コントロールユニット２７はバッテリ２８と接続し、車両環境を検出する環境情報検出部２９からの信号に基づき、各スプールバルブ２４，２５を駆動するようになっている。
【００２７】
各スプールバルブ２４，２５は、ソレノイド２４ａ，２５ａおよびスプール２４ｂ，２５ｂをそれぞれ備えていて、コントロールユニット２７からの指令に基づいて、各ソレノイド２４ａ，２５ａを駆動することでそれぞれのスプール２４ｂ，２５ｂが変位し、各入力軸駆動部２２，２３に供給する油圧を制御するようになっている。
【００２８】
つまり、環境情報検出部２９は車速センサ２９ａ、走行路の白線認識カメラ２９ｂ、運転者の視線認識カメラ２９ｃを有していて、コントロールユニット２７は検出された車速、白線と車両との相対位置関係、および運転者の視線に基づき、各スプールバルブ２４，２５を駆動することとなる。
【００２９】
なお、右回転用スプールバルブ２４は、第３油路１９を介してコントロールバルブ１４と接続しているとともに、第６油路３０を介して右回転用入力軸駆動部２２に接続している。一方、左回転用スプールバルブ２５は、第１油路１７を介してコントロールバルブ１４と接続している一方で、第７油路３１を介して左回転用入力軸駆動部２３と接続している。
【００３０】
各入力軸駆動部２２，２３は駆動ピン３２およびプランジャ３３をそれぞれ有しており、各駆動ピン３２および各プランジャ３３は、トーションバー９と入力軸８および出力軸７がそれぞれ径方向で重合する部分に設けられている。そして、ピストン４側から右回転用入力軸駆動部２２、左回転用入力軸駆動部２３の順に設けられている。
【００３１】
図３は左回転用入力軸駆動部２３を示していて、図１におけるＡ―Ａ断面図である。また、図４は入力軸８を単体で示す正面図であって、図５は駆動ピン３２を単体で示す正面図である。
【００３２】
図３に示すように、入力軸８のうちトーションバー収容穴８ａの周壁部には駆動ピン挿入穴８ｂが入力軸側径方向穴として放射状に複数貫通形成されていて、その各駆動ピン挿入穴８ｂに駆動ピン３２がそれぞれ圧入されている。各駆動ピン３２は入力軸８の径方向で互いに対向するように配置されているとともに、各駆動ピン３２の一端がそれぞれ入力軸８から径方向外側に突出している一方で、各駆動ピン３２の他端はそれぞれトーションバー９に突き当てられている。なお、図４に示すように左回転用入力軸駆動部２３の各駆動ピン挿入穴８ｂのうち一つの駆動ピン挿入穴８ｂの軸心が、締結ピン１６が挿入される締結ピン挿入穴８ｃの軸心と入力軸８の周方向で同位置に設けられていて、その締結ピン挿入穴８ｃを基準として各駆動ピン挿入穴８ｂが位置決められている。また、右回転用入力軸駆動部２２の各駆動ピン挿入穴８ｂのうち一つの駆動ピン挿入穴８ｂの軸心も、締結ピン挿入穴８ｃの軸心と入力軸８の周方向で同位置に設けられている。
【００３３】
出力軸７のうち入力軸８のトーションバー９が収容された領域の外周を包囲する入力軸収容部７ｂには、出力軸側径方向穴たるプランジャ収容穴７ｃが各駆動ピン３２に対応して放射状に複数貫通形成されていて、その各プランジャ収容穴７ｃに各プランジャ３３がそれぞれ進退移動可能に収容されている。
【００３４】
このプランジャ３３のうち駆動ピン３２と対向する面にはいわゆるすり鉢状に凹む凹部３３ａが形成され、この凹部３３ａの底面がプランジャ３３の進退方向に対して傾斜した傾斜面となっている。
【００３５】
図３のほか図５に示すように、各駆動ピン３２はその長手方向で対称な形状をなしていて、その両端面３２ａは平面形状となっている。また、駆動ピン３２のうちその両端面３２ａと外周面とのなすコーナー部には面取りが施された円弧面３２ｂが形成されている。
【００３６】
駆動ピン３２の軸線であるＢ―Ｂ線とプランジャ３３の軸線であるＣ―Ｃ線は、トーションバー９が捩れていない中立状態において、入出力軸７，８の周方向で角度θオフセットしていて、各駆動ピン３２の一端の円弧面３２ｂが各プランジャ３３の凹部３３ａの底面のうちそのＣ―Ｃ線よりも左回転方向側の傾斜面と傾斜面接触している。つまり、その傾斜面接触をもって各プランジャ３３が各駆動ピン３２を押圧することで、入力軸８に左回転方向のトルクが付与されることとなる。
【００３７】
そして、各プランジャ３３の背面側には左回転用トルク生成室３４が隔成され、その左回転用トルク生成室３４が、油圧供給部として機能する第７油路３１、左回転用スプールバルブ２５および第１油路１７を介してコントロールバルブ１４に接続していて（図１参照）、左回転用トルク生成室３４に図示外のポンプから作動油を供給することで各プランジャ３３および各駆動ピン３２を介して入力軸８に左回転方向のトルクを付与するようになっている。
【００３８】
なお、右回転用入力軸駆動部２２も上述した左回転用入力軸駆動部２３とほぼ同様に構成されているが、右回転用入力軸駆動部２２では各駆動ピン３２の軸線が、上記中立状態において各プランジャ３３の軸線に対して入力軸８の右回転方向にオフセットしている点で、左回転用入力軸駆動部２３と異なっている。すなわち、右回転用入力軸駆動部２２では、油圧供給部として機能する第３油路１９、右回転用スプールバルブ２４および第６油路３０を介して右回転用トルク生成室３５にコントロールバルブ１４から圧油を供給し、各プランジャ３３をもって各駆動ピン３２を押圧することで、入力軸８に右回転方向のトルクを付与することとなる。
【００３９】
図６，７はパワーステアリング装置の組み立て方法のうち入力軸８への駆動ピン３２の組付方法を示す図であって、図６はパワーステアリング装置の軸方向断面図、図７は図６におけるＤ−Ｄ断面図である。
【００４０】
ここで、各駆動ピン３２を入力軸８に組付けるに際しては、図６，７に示すように、ロータ１５およびトーションバー９付きの入力軸８を出力軸７に挿入し、トーションバー９と出力軸７とを連結する前に、上記中立状態から入出力軸７，８を相対回転させ、各駆動ピン挿入穴８ｂの軸心と各プランジャ収容穴７ｃの軸心とが入出力軸７，８の周方向で一致させる。この状態で、各駆動ピン３２のうち入力軸８の径方向で互いに対向する二つの駆動ピン３２を同時に駆動ピン挿入穴８ｂへ圧入する。
【００４１】
詳細には、まず、上記二つの駆動ピン３２をそれぞれガイド部材３６に保持させる。ガイド部材３６は各プランジャ収容穴７ｃと同径もしくは若干小径の略円柱状をなしている。
【００４２】
そして、垂直壁面Ｗ上に固定されたガイド部材保持具３７に一方のガイド部材３６を水平方向で保持し、それぞれガイド部材３６に保持された二つの駆動ピン３２を、入出力軸７，８の径方向で互いに対向する両プランジャ収容穴７ｃから挿入し、両ガイド部材３６をそれぞれ両プランジャ挿入穴７ｃに沿って出力軸７の内径側に移動させて入力軸８のうち駆動ピン収容穴８ｂの開口縁部に突き当てる。
【００４３】
この状態で、反垂直壁面Ｗ側のガイド部材３６を垂直壁面Ｗ側へ押圧し、二つの駆動ピン３２を同時に駆動ピン収容穴８ｂに圧入する。つまり、反垂直壁面Ｗ側のガイド部材３６を垂直壁面Ｗ側へ押圧することで、その反垂直壁面Ｗ側のガイド部材３６に保持された駆動ピン３２が駆動ピン収容穴８ｂに圧入されると同時に、その反力をもって垂直壁面Ｗ側のガイド部材３６に保持された駆動ピン３２も駆動ピン収容穴８ｂに圧入される。そして、全ての駆動ピン３２を入力軸８に組み付けた後に、締結ピン１１をもってトーションバー９と出力軸７を結合する。
【００４４】
したがって、各駆動ピン３２のうち入力軸８の径方向で互いに対向する二つの駆動ピン３２を同時に駆動ピン挿入穴８ｂへ圧入することで、その組付時に入力軸８に作用する力が相殺される。その結果、入力軸８が出力軸７に対して正規の姿勢を保ったまま各駆動ピン３２を組付けることができ、入力軸８を軸支するベアリング１２の破損を防止できる。
【００４５】
なお、各プランジャ収容穴７ｃおよび各駆動ピン挿入穴８ｂはドリル加工をもって形成されていて、互いに対向する一対のプランジャ収容穴７ｃまたは駆動ピン挿入穴８ｂを一回のドリルのストロークで形成するようにしている。
【００４６】
すなわち本実施の形態では、図示外のステアリングホイールが右方向操舵されると、コントロールバルブ１４によりポンプ圧が右操舵用圧力室２ｂに導入され、両圧力室２ｂ，２ｃ間に差圧が発生する。これによりピストン４が図１における下方に移動してセクターシャフト５が図１における反時計回り方向に回動し、右方向操舵アシストが行われる。
【００４７】
その際、図示外のポンプからの圧油は第１油路１７により左回転用スプールバルブ２５へ導入されて油圧制御され、第７油路３１を介して左回転用トルク生成室３４に導入される。これにより左回転用入力軸駆動部２３のプランジャ３３が駆動されて入力軸８に左回転方向の反力トルクを付与する。
【００４８】
同様に左方向操舵アシスト時には、図示外のポンプからの圧油が第３油路１９および第６油路３０を介して右回転用トルク生成室３５に導入され、右回転用入力軸駆動部２２のプランジャ３３が駆動されて入力軸８に右回転方向の反力トルクを付与する。
【００４９】
すなわち、通常操舵時において右操舵用圧力室２ｂの油圧が高い場合には、左回転用入力軸駆動部２３により入力軸８に左回転方向のトルクが付与され、左操舵用圧力室２ｃの油圧が高い場合には、右回転用入力軸駆動部２２により入力軸８に右回転方向のトルクが付与される。このとき、車速センサ２９ａにより検出された車速に応じ、左回転、右回転用スプールバルブ２４，２５を駆動し、その環境情報に応じたトルクが入力軸８に付与される。
【００５０】
また、視線認識カメラ２９ｃにより運転者の居眠り状態が検出された場合には、左回転、右回転用スプールバルブ２４，２５を交互に駆動し、左回転、右回転用駆動部２２，２３の各トルク生成室３４，３５の油圧を交互に上下させる。
【００５１】
したがって、入力軸８は左右双方向の回転を繰り返して振動する。これにより入力軸８と接続する図示外のステアリングホイールが左右の回転方向に振動し、運転者に警告を発する。
【００５２】
さらに、白線認識カメラ２９ｂにより車線逸脱状態が検出された場合には。左回転、右回転用スプールバルブ２４，２５を駆動して入力軸８と出力軸７とを相対回転させる。これによりコントロールバルブ１４の開度を積極的に変化させて操舵アシストを行い、車線復帰させる。
【００５３】
例えば、車両が左側に車線逸脱している場合、右回転用スプールバルブ２４を駆動して入力軸８を出力軸７に対して右回転方向に相対回転させることで、コントロールバルブ１４を右切り側に回転させる。これにより右操舵用圧力室２ｂの油圧が上昇して右操舵方向へのアシスト力が発生し、車両が右方向に回頭して車線逸脱を回避する。なお、右側に車線逸脱している場合には、左回転用スプールバルブ２５を駆動することで車両を左回頭させる。
【００５４】
したがって、本実施の形態によれば、入力軸８にその入力軸８から径方向に突出する駆動ピン３２を複数組み付け、その各駆動ピン３２を各プランジャ３３によって押圧することで入力軸８にトルクを付与するようにしているため、駆動ピン３２とプランジャ３３との接触点から入力軸８の回転中心までの腕の長さを十分に確保でき、入力軸８に大きなトルクを付与して居眠り運転防止機能や自動操舵機能等を付加することができるようになる。
【００５５】
その上、各駆動ピン３２をトーションバー９に突き当てるようにしているため、入力軸８からの駆動ピン３２の突出量が入力軸８側の加工精度に左右されず、その精度が向上するメリットがある。
【００５６】
ここで、上記実施の形態から把握される上記請求項に記載した以外の技術的思想について以下に説明する。
（１）  各駆動ピンが各入力軸側径方向穴にそれぞれ圧入されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００５７】
各駆動ピンが各入力軸側径方向穴にそれぞれ圧入されることで、上記入力軸側径方向穴からの上記駆動ピンの抜け出しが防止される。
（２）  各駆動ピンがそれぞれその長手方向で対称形状となっていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００５８】
各駆動ピンにその長手方向における方向性がなくなり、各駆動ピンの組付け時にその向きを確認せずに組付作業を行えるようになるため、その作業性が向上する。
（３）  各駆動ピンの他端外周部にそれぞれ面取りが施されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００５９】
各駆動ピンを各入力軸側径方向穴に挿入する際に、各駆動ピンのうち挿入方向側端部外周が傾斜面となるため、その作業性が向上する。
（４）  各駆動ピンのうちトーションバーと当接する他端面がそれぞれ平面になっていることを特徴とする（３）に記載のパワーステアリング装置。
【００６０】
各駆動ピンの他端面がトーションバーと線接触（厳密には面接触）することで、各駆動ピンを各入力軸側径方向穴に挿入してトーションバーに突き当てたときに、その駆動ピンの端面に生じる圧力を軽減することができる。
（５）  各プランジャのうち各駆動ピンと当接する押圧面がその進退方向に対してそれぞれ傾斜している一方で、各駆動ピンのうち一端外周部がその長手方向に対してそれぞれ傾斜していて、各ピストンと各駆動ピンとがそれぞれ傾斜面接触することで入出力軸を相対回転させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６１】
各ピストンと各駆動ピンとがそれぞれ傾斜面接触することで、各ピストンの進退運動を円滑に入力軸の回転運動へ変換することができる。
（６）  各駆動ピン同士が径方向で互いに対向するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６２】
各入力軸側径方向穴が入力軸の径方向で互いに対向することとなるため、各入力軸側径方向穴をドリル加工をもって穿設する場合に、入力軸の径方向で対向する一対の入力軸側径方向穴を一度のストロークで穿設することができる。
（７）  上記コントロールバルブのうち、外周面に油路切り替え溝を有し、且つ入力軸に外挿されたロータが、締結ピンをもって入力軸に固定されていて、
入力軸のうち上記締結ピンが挿入される締結ピン挿入穴の軸心が、各入力軸側径方向穴のうちいずれかの軸心と入力軸の周方向で同位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６３】
入力軸径方向穴を穿設する際に締結ピン挿入穴を基準として加工することが可能となり、その加工性が向上する。
（８）  上記入力軸収容部を貫通して出力軸側径方向穴が形成されているとともに、上記トーションバーが捩れていない中立状態において、各入力軸側径方向穴および各出力軸側径方向穴の軸心同士が入出力軸の周方向でそれぞれオフセットしていて、
上記中立状態から入出力軸を相対回転させ、各入力軸側径方向穴および各出力軸側径方向穴の軸心位置が入出力軸の周方向でそれぞれ一致した状態で、各駆動ピンを上記入力軸収容部の外周側からそれぞれ各出力軸側径方向穴を通して入力軸に組み付けたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６４】
入力軸側径方向穴と出力軸側径方向穴の軸心が一致した状態で各駆動ピンを入力軸に組付けることで、出力軸側径方向穴が駆動ピン組付時のガイドとして機能して駆動ピン組付時の作業性が向上する。
（９）  各駆動ピンをそれぞれ入力軸に組み付けた後に、入力軸と出力軸を連結したことを特徴とする（８）に記載のパワーステアリング装置。
【００６５】
トーションバーの弾性力に抗して入力軸と出力軸を相対回転させる必要がなくなり、各駆動ピンの組付作業性が向上する。
（１０）  各駆動ピン同士が径方向で互いに対向するように配置されていて、
各駆動ピンのうち入力軸の径方向で互いに対向する２本の駆動ピンを同時に入力軸に組み付けたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６６】
各駆動ピンの組付時に、入力軸にその径方向両側から互いに対向する方向に力が作用し、その力が互いに相殺される。
（１１）  各駆動ピンの入力軸への組付時において、駆動ピン組付用のガイド部材に駆動ピンを保持させ、そのガイド部材を駆動ピンとともに出力軸側径方向穴の周壁に沿って出力軸の中心に向けて移動させることで、各駆動ピンをそれぞれ入力軸に組みつけたことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【００６７】
出力軸側径方向穴が駆動ピン組付時のガイドとして機能することで、駆動ピンの組付作業性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施の形態として、パワーステアリング装置を示す軸方向断面図。
【図２】各入力軸駆動部へ供給する油圧を制御する油圧制御部を示す図。
【図３】図１におけるＡ―Ａ断面図。
【図４】入力軸を単体で示す正面図。
【図５】駆動ピンを単体で示す正面図。
【図６】パワーステアリング装置の組み立て方法を示す図であって、その軸方向断面図。
【図７】図６におけるＤ−Ｄ断面図。
【符号の説明】
【００６９】
７…出力軸
７ｂ…入力軸収容部
７ｃ…プランジャ収容穴（出力軸側径方向穴）
８…入力軸
８ａ…トーションバー収容穴
８ｂ…駆動ピン挿入穴（入力軸側径方向穴）
９…トーションバー
１４…コントロールバルブ
１７…第１油路（油圧供給部）
１９…第３油路（油圧供給部）
２４…右回転用スプールバルブ（油圧供給部）
２５…左回転用スプールバルブ（油圧供給部）
３０…第６油路（油圧供給部）
３１…第７油路（油圧供給部）
３２…駆動ピン
３３…プランジャ
【図１】
2008168692.tif 000003
【図２】
2008168692.tif 000004
【図３】
2008168692.tif 000005
【図４】
2008168692.tif 000006
【図５】
2008168692.tif 000007
【図６】
2008168692.tif 000008
【図７】
2008168692.tif 000009