(57)【要約】【課題】排気の逆流を抑制することができる２次空気供給装置を提供する。【解決手段】本発明の２次空気供給装置５０は、２つのバンク１０Ｒ、１０Ｌにそれぞれ複数の気筒＃１〜＃６を配設し、各バンク１０Ｒ、１０Ｌの気筒を交互に等間隔で点火するエンジン１と、気筒からの排気を流す排気通路１１Ｒ、１１Ｌと、バンクごと１０Ｒ、１０Ｌに設けられ、同一バンク内の各気筒＃１〜＃６の排気通路１１Ｒ、１１Ｌに連通し、その排気通路１１Ｒ、１１Ｌに２次空気を供給する空気供給通路５１Ｒ、５４Ｒ、５１Ｌ、５４Ｌと、各空気供給通路５４Ｒ、５４Ｌを相互に連通する連通管５５と、を備える。これにより、排気の圧力波の振幅を低減させることができ、排気が２次空気供給通路５１Ｒ、５１Ｌに逆流するのを抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気に２次空気を供給する２次空気供給装置において、
前記エンジンであって、２つのバンクにそれぞれ複数の気筒を配設し、各バンクの気筒を交互に等間隔で点火するエンジンと、
前記気筒からの排気を流す排気通路と、
前記バンクごとに設けられ、同一バンク内の各気筒の排気通路に連通し、その排気通路に２次空気を供給する空気供給通路と、
前記各空気供給通路を相互に連通する連通管と、
を備えることを特徴とする２次空気供給装置。
【請求項２】
前記排気通路は、前記各バンクの内部に形成され、前記気筒からの排気を流す排気ポートである、
ことを特徴とする請求項１に記載の２次空気供給装置。
【請求項３】
前記空気供給通路は、その通路の一部が前記バンクの内部を貫通するように形成される、
ことを特徴とする請求項２に記載の２次空気供給装置。
【請求項４】
前記連通管は、前記エンジンのシリンダヘッド内部の通路として形成される、
ことを特徴とする請求項３に記載の２次空気供給装置。
【請求項５】
前記排気通路は、前記各バンクに接続し、同一バンク内の前記複数の気筒からの排気を集合して流す排気マニホールドのブランチ管である、
ことを特徴とする請求項１に記載の２次空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの排気に２次空気を供給する２次空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの冷間始動時に排気通路に２次空気を供給し、排気を浄化する触媒の早期活性を図る２次空気供給装置を備えたエンジンが知られている。この２次空気供給装置では、２次空気の流れを制御するカットバルブに異常が生じると、触媒の排気浄化効率が低下してしまい、エミッションが悪化するという問題がある。
【０００３】
そのため、２次空気供給通路に設置された圧力センサによって、その通路内の圧力変動を検出し、検出値に基づいてカットバルブの異常を精度よく診断する技術が公知である（例えば、特許文献１）
【特許文献１】特開２００５−１６３７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した２次空気供給装置においては、エンジンから排出された高温・高圧の排気が排気脈動によって２次空気供給通路内に逆流し、通路内部を加熱する。そのため、特許文献１に記載の発明では、逆流した排気によってカットバルブなどが許容温度以上に加熱された場合にカットバルブの故障を検出することができても、カットバルブあるいは２次空気供給系の故障などを防止することはできない。
【０００５】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、排気の逆流を抑制することができる２次空気供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、エンジン（１）からの排気に２次空気を供給する２次空気供給装置（５０）である。この２次空気供給装置（５０）は、２つのバンク（１０Ｒ、１０Ｌ）にそれぞれ複数の気筒（＃１〜＃６）を配設し、各バンク（１０Ｒ、１０Ｌ）の気筒を交互に等間隔で点火するエンジン（１）と、気筒からの排気を流す排気通路（１１Ｒ、１１Ｌ）と、バンクごと（１０Ｒ、１０Ｌ）に設けられ、同一バンク内の各気筒（＃１〜＃６）の排気通路（１１Ｒ、１１Ｌ）に連通し、その排気通路（１１Ｒ、１１Ｌ）に２次空気を供給する空気供給通路（５１Ｒ、５４Ｒ、５１Ｌ、５４Ｌ）と、各空気供給通路（５４Ｒ、５４Ｌ）を相互に連通する連通管（５５）と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、各気筒から排出された排気は、２次空気供給通路に流れるだけでなく連通管にも流れる。また、右バンクの各気筒から排出された排気の圧力波と、左バンクの各気筒から排出された排気の圧力波とが逆位相となる場合には、圧力波が相互に打ち消し合う。そのため、２次空気供給通路に逆流する排気の圧力波の振幅を低減させることができる。これにより、排気が２次空気供給通路に逆流するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、２次空気供給装置を有するＶ型６気筒エンジンの構成を示す図である。
【００１１】
Ｖ型６気筒エンジン１は、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２０を備える。このシリンダヘッド１０及びシリンダブロック２０は、それぞれ複数の気筒からなる左右のバンク、すなわち右バンク１０Ｒ及び左バンク１０Ｌを有する。
【００１２】
右バンク１０Ｒは、第１気筒＃１、第３気筒＃３及び第５気筒＃５の３つの気筒を直列に有する。右バンク側のシリンダヘッド１０は、それら気筒とそれぞれ連通する排気ポート１１Ｒを形成する。また、右バンク側のシリンダヘッド側部には、各排気ポート１１Ｒと接続する排気マニホールド３０Ｒが設置される。
【００１３】
排気マニホールド３０Ｒは、各気筒から排出された排気を集合して下流に流す。この排気マニホールド３０Ｒは、下流で排気管４０Ｒに接続する。
【００１４】
排気管４０Ｒには、上流から順に空燃比センサ４１Ｒと触媒４２Ｒとが設置される。
【００１５】
空燃比センサ４１Ｒは、排気マニホールド３０Ｒによって集合されて排気管４０Ｒに流れ込む排気中の酸素濃度を検出して出力する。
【００１６】
触媒４２Ｒは、三元触媒などであって、排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素(ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を酸化及び還元し、排気を浄化する。
【００１７】
一方、左バンク１０Ｌは、第２気筒＃２、第４気筒＃４及び第６気筒＃６の３つの気筒を直列に有する。左バンク側のシリンダヘッド１０は、それら気筒とそれぞれ連通する排気ポート１１Ｌを形成する。また、左バンク側のシリンダヘッド側部には、右バンク１０Ｒと同様に、各気筒からの排気を集合する排気マニホールド３０Ｌが設置される。この排気マニホールド３０Ｌは下流で排気管４０Ｌに接続する。そして、排気管４０Ｌには、上流から順に空燃比センサ４１Ｌと触媒４２Ｌが設置される。
【００１８】
上記した触媒４２Ｒ、４２Ｌは、所定の活性温度に達したときに炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素(ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化性能を発揮する。しかしながら、エンジン１の始動直後は排気温度が低いので、触媒４２Ｒ、４２Ｌが活性温度に達するまでには時間がかかる。そのため、触媒４２Ｒ、４２Ｌが活性温度に達するまでの間は排気中の炭化水素（ＨＣ）などをほとんど浄化できず、エミッションが悪化してしまう。
【００１９】
そこで、エミッションの悪化を抑制するため、エンジン１は２次空気を排気ポート１１Ｒ、１１Ｌに供給する２次空気供給装置５０を備える。この２次空気供給装置５０は、２次空気供給管５１、エアポンプ５２、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌ、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌ及び連通管５５から構成される。
【００２０】
２次空気供給管５１は、上流にエアポンプ５２を設置する。このエアポンプ５２は、モータ又はエンジンなどによって駆動され、２次空気を下流に圧送する。また、２次空気供給管５１は、その下流において、右バンク側に向かって延設される右バンク通路５１Ｒと左バンク側に向かって延設される左バンク通路５１Ｌとに分岐する。
【００２１】
分岐後の右バンク通路５１Ｒの途中には、カットバルブ５３Ｒが設置される。このカットバルブ５３Ｒは、車両の運転状態に応じて右バンク通路５１Ｒを開閉する。カットバルブ５３Ｒは２次空気供給管５１が分岐した後の右バンク通路５１Ｒの途中に設けられるので、カットバルブ５３Ｒから排気ポート１１Ｒまでの距離が短くなり、２次空気の導入制御及び停止制御の精度が向上する。また、右バンク通路５１Ｒを流れる２次空気量は、２次空気供給管５１を流れる空気と比較して半減するため、カットバルブ５３Ｒが大形化するのを防止することができる。
【００２２】
上記した右バンク通路５１Ｒは、右バンク１０Ｒのシリンダヘッド１０の内部を気筒配列方向に貫通する貫通孔５４Ｒに、車両の前方側から接続する。
【００２３】
貫通孔５４Ｒは、第１気筒（上流側気筒）から第５気筒（下流側気筒）へ向かって２次空気を流す。この貫通孔５４Ｒは、各気筒＃１、＃３、＃５からの排気を流す各排気ポート１１Ｒとそれぞれ連通する図示しない連通部を有する。エアポンプ５２によって圧送された２次空気は、この貫通孔５４Ｒの連通部から排気ポート１１Ｒの内部に流れ込む。
【００２４】
また、左バンク通路５１Ｌは、右バンク通路５１Ｒと同様に、左バンク通路５１Ｌを開閉するカットバルブ５３Ｌを有し、左バンク側のシリンダヘッド１０の内部を気筒配列方向に貫通するとともに各排気ポート１１Ｌと連通する貫通孔５４Ｌに接続する。この貫通孔５４Ｌは、第２気筒（上流側気筒）から第６気筒（下流側気筒）へ向かって２次空気を流す。
【００２５】
上記した右バンク側の貫通孔５４Ｒと左バンク側の貫通孔５４Ｌとは、連通管５５によって互いに連通する。そのため、連通路５５は、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの開閉と関係なく右バンク通路５１Ｒと左バンク通路５１Ｌを連通する。この連通管５５は、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌのそれぞれ下流端側に接続され、車両の後方側からシリンダヘッド１０に設置される。なお、連通管５５は、外部からシリンダヘッドに設置するのではなく、シリンダヘッド１０の内部に形成するようにしてもよい。
【００２６】
そして、上記したエアポンプ５２やカットバルブ５３Ｒ、５３Ｌなどの動作を制御するためにコントローラ６０が備えられる。コントローラ６０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。このコントローラ６０は、上記した空燃比センサ４１Ｒ、４１Ｌなどの各種センサからの検出信号に基づいて、エアポンプ５２及びカットバルブ５３Ｒ、５３Ｌを制御する。
【００２７】
上記のように構成された２次空気供給装置５０では、エンジン冷間始動時のように触媒４２Ｒ、４２Ｌが活性温度に達していない場合に、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌを開弁して２次空気を排気ポート１１Ｒ、１１Ｌに供給する。
【００２８】
２次空気を供給する場合には、気筒内の空燃比を理論空燃比よりもリッチにして、リッチ燃焼を行わせる。リッチ燃焼後の排気は、未燃燃料である炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）が残存する排気となる。２次空気供給装置５０は、この排気に２次空気を供給することで、排気中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）の酸化（２次燃焼）を促進して排気の浄化を図るとともに、２次燃焼によって昇温した排気を触媒４２Ｒ、４２Ｌに導入する。これにより、触媒４２Ｒ、４２Ｌを早期に活性することができる。
【００２９】
これに対して、２次空気を供給しない場合には、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌを閉弁して排気ポート１１Ｒ、１１Ｌへの２次空気の供給を停止するとともに、２次空気供給管５１への排気の逆流を防止する。
【００３０】
このような２次空気供給装置５０を有する本発明に係るＶ型６気筒のエンジン１では、左右のバンクの気筒が交互に点火される。
【００３１】
図２は、エンジン１の各気筒＃１〜＃６の点火順序と、その間隔とを示す図である。
【００３２】
図２に示す通り、エンジン１では、右バンク１０Ｒの第１気筒＃１が点火され、その後に左バンク１０Ｌの第２気筒＃２が点火され、その後に右バンク１０Ｒの第３気筒が点火され、というように右バンク１０Ｒと左バンク１０Ｌとが交互に、第１気筒＃１から第６気筒＃６の順番で点火される。このように、点火順序が左右のバンクの気筒に交互に振り分けられているため、その点火間隔は１２０°と等間隔となる。
【００３３】
そして、点火から一定期間をおいて各気筒から排気が排出されるので、第１気筒＃１から排気された後に１２０°遅れて第２気筒＃２から排気され、それから１２０°遅れて第３気筒＃３から排気され、というように点火間隔と対応した排気間隔となる。本実施形態では、左右のバンクごとに排気マニホールド３０Ｒ、３０Ｌが設置されているため、一方のバンクについてのみ見ると、排気間隔は２４０°で等間隔となる。
【００３４】
このように、各気筒から排出される排気は、排気行程において間欠的に各気筒から流出する。そして、高温・高圧の排気が各気筒から流出すると、排気ポート１１Ｒ、１１Ｌには排気脈動が生じる。この排気脈動は排気圧力の圧力波として、排気ポート１１Ｒ、１１Ｌの内部から連通部を伝わって貫通孔５４Ｒ、５４Ｌに伝播する。
【００３５】
図３は、右バンク側の貫通孔５４Ｒに伝播する排気圧力の圧力波を示す図である。左バンク１０Ｌから流出する排気も左バンク側の貫通孔５４Ｌに圧力波を形成するが、右バンク１０Ｒと同様であるため、説明の便宜上省略する。
【００３６】
図３に示すように、時刻ｔ1で第１気筒＃１から排気が排出されると、その排気の一部が排気ポート１１Ｒから貫通孔５４Ｒに流れ込む。貫通孔５４Ｒに流れ込んだ排気によって排気圧力が最大値Ｐmaxまで上昇し、その排気が貫通孔５４Ｒの内部を流れるときの慣性効果によって排気圧力が最小値Ｐminまで低下し、圧力変動が生じる。そして、時刻ｔ3において第３気筒＃３から排出された排気によって圧力変動が生じ、時刻ｔ5において第５気筒＃５から排出された排気によって圧力変動が生じ、というように圧力変動が連続する。このような圧力変動によって、排気圧力の圧力波が貫通孔５４Ｒの内部に形成される。なお、排気圧力の圧力波の振幅Ｆは、下記の（１）式によって表される。
Ｆ＝｜Ｐmax−Ｐmin｜・・・（１）
Ｆ：振幅
Ｐmax：排気圧力の最大値
Ｐmin：排気圧力の最小値
ところで、２次空気供給装置５０では、上記した排気圧力の圧力波に起因して、排気が右バンク通路５１Ｒ、左バンク通路５１Ｌへ逆流することがある。
【００３７】
図４は、排気圧力の圧力波の振幅とカットバルブ温度との関係を示す図である。横軸は排気圧力の圧力波の振幅を示し、縦軸はカットバルブ温度を示す。
【００３８】
図４に示すように、排気圧力の圧力波の振幅が大きくなるにしたがってカットバルブ温度も上昇する。つまり、圧力波の振幅Ｆが大きくなるほど圧力の最大値Ｐmaxも大きくなるので、高温の排気がカットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの近傍まで逆流しやすくなる。そして、圧力波の振幅がＦ0になると、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌは高温の排気によって許容温度Ｔ0まで加熱され、熱劣化によって故障することがある。そうすると、２次空気を排気空燃比に応じて適切に制御することができなくなり、エミッションが悪化する。
【００３９】
上記した右バンク通路５１Ｒ、左バンク通路５１Ｌへの排気の逆流は、右バンク通路５１Ｒ及び左バンク通路５１Ｌの通路内径を小径化し、通路抵抗を大きくすることによって低減することができる。しかしながら、通路内径を小径化すると、２次空気供給時の通路抵抗も大きくなるので、２次空気の供給量を維持するためにはエアポンプ５２の仕事量を増加させる必要があり、省エネルギー化を図ることができない。
【００４０】
そこで、本発明では、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌを連通管５５で連通することによって、排気圧力の圧力波の振幅を低減し、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの近傍まで排気が逆流するのを抑制する。
【００４１】
図５は、高負荷運転領域において、右バンク側の貫通孔５４Ｒに形成される圧力波と、左バンク側の貫通孔５４Ｌに形成される圧力波とを示すタイムチャートである。
【００４２】
右バンク１０Ｒでは、時刻ｔ1で第１気筒＃１から排気が排出され、時刻ｔ3で第３気筒＃３から排気が排出され、そして時刻ｔ5で第５気筒＃５から排気が排出され、が繰り返されて貫通孔５４Ｒの内部に排気の圧力波が形成される。同様に、左バンク１０Ｌでは、時刻ｔ2で第２気筒＃２から排気が排出され、時刻ｔ4で第４気筒＃４から排気が排出され、そして時刻ｔ6で第６気筒＃６から排気が排出され、が繰り返されて貫通孔５４Ｌの内部に排気圧力の圧力波が形成される。
【００４３】
そして、高負荷運転領域では、図５に示すように、右バンク側の貫通孔５４Ｒの内部に形成される圧力波と、左バンク側の貫通孔５４Ｌに形成される圧力波とが逆位相となる。そのため、一方のバンクの貫通孔で排気圧力が最大値となる時刻において、他方のバンクの貫通孔では排気圧力が最小値となる。そうすると、排気圧力が高くなる側の排気は、排気圧力が低くなるバンク側へ向かって連通管５５に流れ込み、圧力波が打ち消し合う。
【００４４】
つまり、第１気筒＃１からの排気によって排気圧力が最大値Ｐmaxとなる時に左バンク側の貫通路５４Ｌは最小値Ｐminとなり、第１気筒＃１から貫通路５４Ｒに流れ込んだ排気のほとんどは連通路５５に流れ、第２気筒＃２からの排気によって排気圧力が最大値Ｐmaxとなる時に左バンク側の貫通路５４Ｒは最小値Ｐminとなるので、第２気筒＃２から貫通路５４Ｌに流れ込んだ排気のほとんどは連通路５５に流れ、というように右バンク１０Ｒの各気筒から排出される排気と、左バンク１０Ｌの各気筒から排出される排気とが交互に連通管５５に流れ込む。そのため、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌに形成される圧力波が逆位相になる場合には、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌに流れた排気のほとんどは連通管５５に流れ、圧力波が打ち消し合う。
【００４５】
このように、右バンク側の貫通孔５４Ｒに形成される圧力波と、左バンク側の貫通孔５５Ｌに形成される圧力波とが相互に作用することで、右バンク通路５１Ｒ及び左バンク通路５１Ｌに逆流する排気の圧力波の振幅は低減する。
【００４６】
図６は、右バンク側の貫通孔５４Ｒから右バンク通路５１Ｒに流れ込む排気の圧力波を示すタイムチャートである。破線は、連通管５５が設置されていない場合の圧力波を示す。また、実線は、連通管５５を設置した場合（本実施形態）の圧力波を示す。なお、左バンク１０Ｌについても同様の作用が得られるため、説明は便宜上省略する。
【００４７】
第１気筒＃１、第３気筒＃３及び第５気筒＃５から排出された排気の一部は、排気ポート１１Ｒと連通する貫通孔５４Ｒに流れ、その貫通孔５４Ｒから右バンク通路５１Ｒに流れ込む。連通管５５を設置していない場合には貫通孔５４Ｒに流れ込んだ排気の全てが右バンク通路５１Ｒに流れるが、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌが連通管５５によって連通している場合には貫通孔５４Ｒに流れ込んだ排気は、右バンク通路５１Ｒだけでなく連通管５５にも流れる。特に、図５に示したように、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌに形成される圧力波が逆位相になる場合には、貫通孔５４Ｒ、５４Ｌに流れた排気のほとんどが連通管５５に流れる。
【００４８】
このように、本実施形態では、貫通孔５４Ｒに流れ込んだ排気は、右バンク通路５１Ｒだけでなく連通管５５にも流れるので、図６の実線に示すように排気の圧力波の振幅Ｆ1は、破線で示される圧力波の振幅Ｆ2よりも小さくなる。そのため、排気の逆流によるカットバルブ５３Ｒの温度上昇が抑制される。
【００４９】
以上説明した本実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
本発明によれば、左右のバンク１０Ｒ、１０Ｌの排気ポート１１Ｒ、１１Ｌに２次空気を供給する貫通孔５４Ｒ、５４Ｌを連通管５５で連結する。これにより、各気筒から排出された排気が２次空気供給管に流れるだけでなく、連通管５５にも流れるようになるので、右バンク通路５１Ｒ及び左バンク通路５１Ｌに逆流する排気の圧力波の振幅を低減させることができる。
【００５１】
また、高負荷運転領域では、右バンク１０Ｒの各気筒から排出された排気の圧力波と、左バンク１０Ｌの各気筒から排出された排気の圧力波とが逆位相になり、圧力波が相互に打ち消し合うので、右バンク通路５１Ｒ及び左バンク通路５１Ｌに逆流する排気の圧力波の振幅を低減させることができる。
【００５２】
このように、排気圧力の圧力波の振幅が低減すると、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの近傍まで排気が逆流するのを抑制することができる。そのため、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの温度上昇が抑制されるので、カットバルブ５３Ｒ、５３Ｌの熱劣化による故障が防止できる。
【００５３】
さらに、貫通孔５１Ｒ、５１Ｌを連通管５５で連結するという簡素な構造であるので、レイアウト上の自由度を悪化させるという問題もない。
【００５４】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００５５】
例えば、２次空気供給装置５０は左右のバンク１０Ｒ、１０Ｌの排気ポート１１Ｒ、１１Ｌに２次空気を供給するのではなく、排気マニホールド３０Ｒ、３０Ｌの各ブランチ管（排気通路）に２次空気を供給するようにしてもよい。
【００５６】
また、Ｖ型６気筒エンジンだけでなく、左右のバンクの気筒が交互に点火され、点火間隔が等間隔になるＶ型８気筒エンジンにおいても、本発明の思想を適用することができる。
【００５７】
本実施形態では２次空気供給管５１が分岐した後の右バンク通路５１Ｒと左バンク通路５１Ｌの途中にそれぞれカットバルブ５３Ｒ、５３Ｌを設けているが、左右のバンクごとにエアポンプ５２が設けられて独立に２次空気を供給する２次空気供給装置や、途中にカットバルブが設けられていなくても分岐後の右バンク通路５１Ｒと左バンク通路５１Ｌを長くしたような２次空気供給装置においても、本発明の思想を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】２次空気供給装置を有するＶ型６気筒エンジンの構成を示す図である。
【図２】エンジンの各気筒の点火順序と点火間隔とを示す図である。
【図３】右バンク側の貫通孔に伝播する排気圧力の圧力波を示す図である。
【図４】排気の圧力波の振幅とカットバルブ温度との関係を示す図である。
【図５】高負荷運転領域において、右バンク側の貫通孔に形成される圧力波と左バンク側の貫通孔に形成される圧力波とを示すタイムチャートである。
【図６】右バンク側の排気ポートと連通する貫通孔に伝播する圧力波を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン
１０Ｒ  右バンク
１０Ｌ  左バンク
１１Ｒ、１１Ｌ  排気ポート（排気通路）
３０Ｒ、３０Ｌ  排気マニホールド
４２Ｒ、４２Ｌ  触媒
５０  ２次空気供給装置
５１  ２次空気供給管
５１Ｒ  右バンク通路（空気供給通路）
５１Ｌ  左バンク通路（空気供給通路）
５２  エアポンプ
５３Ｒ、５３Ｌ  カットバルブ
５４Ｒ、５４Ｌ  貫通孔（空気供給通路）
５５  連通管
６０  コントローラ
【図１】
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【図２】
2008057335.tif 000004
【図３】
2008057335.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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