(57)【要約】【課題】内圧の過剰上昇を防止しつつ、凝縮部側における被伝熱流体の過剰な温度上昇を防止可能とする排熱回収装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０の排気の熱によって内部に封入された作動媒体を蒸発させる蒸発部１１０と、蒸発部１１０で蒸発された作動媒体を、内燃機関１０の冷却水によって冷却する凝縮部１３０と、蒸発部１１０および凝縮部１３０を環状に連通させる連通部１１５、１３５とを有する排熱回収装置であって、連通部１１５、１３５のうち、凝縮部１３０の下流側および蒸発部１１０の上流側との間に配設されて、作動媒体の圧力が所定圧力以上で閉弁する内圧作動弁１５０と、冷却水の温度が所定温度以上で閉弁する温度作動弁１６０とを設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）の排気の熱によって内部に封入された作動媒体を蒸発させる蒸発部（１１０）と、
前記蒸発部（１１０）で蒸発された前記作動媒体を、前記内燃機関（１０）の冷却水によって冷却する凝縮部（１３０）と、
前記蒸発部（１１０）および前記凝縮部（１３０）を環状に連通させる連通部（１１５、１３５）とを有する排熱回収装置であって、
前記連通部（１１５、１３５）のうち、前記凝縮部（１３０）の下流側および前記蒸発部（１１０）の上流側との間に配設されて、
前記作動媒体の圧力が所定圧力以上で閉弁する内圧作動弁（１５０）と、
前記冷却水の温度が所定温度以上で閉弁する温度作動弁（１６０）とを備えることを特徴とする排熱回収装置。
【請求項２】
前記所定温度は、前記所定圧力に到達する前記冷却水の温度よりも高い温度に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の排熱回収装置。
【請求項３】
前記圧力制御弁（１５０）は、前記作動媒体の圧力に応じて変位するダイヤフラム（１５１）によって弁体（１５４）を駆動するダイヤフラム式であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排熱回収装置。
【請求項４】
前記温度作動弁（１６０）は、前記冷却水の温度に応じて伸縮するワックスの封入されたサーモワックス部（１６１）によって弁体（１６３）を駆動するサーモワックス式であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の排熱回収装置。
【請求項５】
前記温度作動弁（１６０）は、前記内圧作動弁（１５０）の下流側に配設されたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の排熱回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ループ式のヒートパイプを用いて内燃機関の排気ガスの排熱を回収して、内燃機関の冷却水加熱のために利用する排熱回収装置に関するものであり、例えば内燃機関を備える車両に用いて好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来の熱交換器として、例えば特許文献１に示されるものが知られている。即ち、この熱交換器は、ループ型のヒートパイプを使用したものであり、凝縮部から蒸発部へ至る凝縮管路の途中に内部を流通する伝熱流体の流量を調整する流量調節弁を有している。
【０００３】
そして、蒸発部から凝縮部に至る間の蒸発管路途中に分岐接続された分岐管路が設けられ、この分岐管路に蒸発管路から受ける所定値以上の蒸気圧力により作動する駆動部が設けられている。また、上記流量調節弁の凝縮器側には、駆動部の作動に連動して、凝縮管路を閉塞する緊急閉止弁が設けられている。
【０００４】
これにより、凝縮部における被伝熱流体の温度等に応じて、流量調節弁の開度が制御され、被伝熱流体への熱輸送量が調節されると共に、ヒートパイプ内の圧力が設定値以内に維持される。
【０００５】
また、流量調節弁が何らかの異常によって、常に開状態のままとなり、蒸発部での過剰な蒸発が続き、蒸気圧力が所定値を超えると、駆動部が作動され、それに連動する緊急閉止弁によって、凝縮管路が閉塞される。よって、伝熱流体の流れが強制的に停止されるので、それ以上の蒸気圧力の異常上昇を防止することができ、ヒートパイプの破裂等を防止できるとしている。
【特許文献１】特開平４−４５３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記ヒートパイプ式熱交換器においては、蒸発部での過剰な蒸発による蒸気圧力の上昇を緊急閉止弁によって防止するものであって、凝縮部における被伝熱流体の過剰な温度上昇を防止する思想は有していない。
【０００７】
例えば、蒸発部に対する加熱源の供給が急に停止され、同時に凝縮部における被伝熱流体の流動が停止されると、加熱源からの予熱により蒸発作用は継続しつつも、緊急閉止弁は閉弁されることなく被伝熱流体の過剰な温度上昇を招く場合がある。
【０００８】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、内圧の過剰上昇を防止しつつ、凝縮部側における被伝熱流体の過剰な温度上昇を防止可能とする排熱回収装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明では、内燃機関（１０）の排気の熱によって内部に封入された作動媒体を蒸発させる蒸発部（１１０）と、蒸発部（１１０）で蒸発された作動媒体を、内燃機関（１０）の冷却水によって冷却する凝縮部（１３０）と、蒸発部（１１０）および凝縮部（１３０）を環状に連通させる連通部（１１５、１３５）とを有する排熱回収装置であって、連通部（１１５、１３５）のうち、凝縮部（１３０）の下流側および蒸発部（１１０）の上流側との間に配設されて、作動媒体の圧力が所定圧力以上で閉弁する内圧作動弁（１５０）と、冷却水の温度が所定温度以上で閉弁する温度作動弁（１６０）とを備えることを特徴としている。
【００１１】
これにより、作動媒体の圧力と冷却水の温度との２つの独立した条件に基づいて連通部（１３５）を閉塞して、蒸発部（１１０）での蒸発作用を停止させることができる。例えば、蒸発部（１１０）における作動媒体の圧力がさほど上昇せずに内圧作動弁（１５０）が閉弁しない状態で蒸発が進行して、凝縮部（１３０）における冷却水の温度が過剰に上昇してしまうような場合であっても、温度作動弁（１６０）の閉弁によって、連通部（１３５）を閉塞して、蒸発部（１１０）での蒸発作用を停止させて、冷却水の過剰な温度上昇を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、所定温度は、所定圧力に到達する冷却水の温度よりも高い温度に設定されたことを特徴としている。
【００１３】
これにより、所定温度として許容しうる最大値を選定して、むやみに温度作動弁（１６０）を閉弁させることなく、排熱回収を可能としつつ冷却水の過剰な温度上昇を防止することができる。
【００１４】
内圧作動弁（１５０）としては、請求項３に記載の発明のように、作動媒体の圧力に応じて変位するダイヤフラム（１５１）によって弁体（１５４）を駆動するダイヤフラム式の弁を用いて好適である。
【００１５】
また、温度作動弁（１６０）としては、請求項４に記載の発明のように、冷却水の温度に応じて伸縮するワックスの封入されたサーモワックス部（１６１）によって弁体（１６３）を駆動するサーモワックス式の弁を用いて好適である。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、温度作動弁（１６０）は、内圧作動弁（１５０）の下流側に配設されたことを特徴としている。
【００１７】
これにより、凝縮部（１３０）内の作動媒体流路として複数のチューブ（１３１）を集合させるタンク（１３４）を備える場合に、内圧作動弁（１５０）をこのタンク（１３４）内に配置して、更にその下流側となる凝縮部（１３０）と蒸発部（１１０）との間の連通部（１３５）に温度作動弁（１６０）を配置することができ、容易に排熱回収装置（１００）を形成できる。
【００１８】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態における排熱回収装置１００は、エンジン１０を走行用の駆動源とする車両（自動車）に適用されるものとしている。排熱回収装置１００は、エンジン１０の排気管１１および排熱回収回路３０に配設されている。以下、具体的な構成について図１、図２を用いて説明する。尚、図１は排熱回収装置１００の車両への搭載状態を示す模式図、図２は排熱回収装置１００を示す断面図である。
【００２０】
図１に示すように、エンジン１０は水冷式の内燃機関であり、燃料が燃焼した後の排気ガスが排出される排気管１１を有している。排気管１１には排気ガスを浄化する触媒コンバータ１２が設けられている。エンジン１０は、エンジン１０冷却用のエンジン冷却水（以下、冷却水）が循環するラジエータ回路２０と、このラジエータ回路２０とは別の流路として冷却水が循環する排熱回収回路３０と、空調空気を加熱する加熱源としての冷却水（温水）が循環するヒータ回路４０とを有している。
【００２１】
ラジエータ回路２０にはラジエータ２１が設けられており、ラジエータ２１は、ウォータポンプ２２によって循環される冷却水を外気との熱交換により冷却する。ラジエータ回路２０中にはラジエータ２１を迂回して冷却水が流通するバイパス流路２３が設けられており、サーモスタット２４によってラジエータ２１を流通する冷却水量とバイパス流路２３を流通する冷却水量とが調節されるようになっている。特に暖機時においてはバイパス流路２３側の冷却水量が増加されて暖機が促進される。つまり、ラジエータ２１による冷却水の過冷却が防止される。
【００２２】
排熱回収回路３０は、ラジエータ回路２０のエンジン出口部から分岐して、ウォータポンプ２２に接続される流路であり、ウォータポンプ２２によって冷却水が循環されるようになっている。排熱回収回路３０の途中には後述する排熱回収装置１００の水タンク１４０（凝縮部１３０）が接続されている。
【００２３】
尚、ヒータ回路４０は、ラジエータ回路２０のエンジン出口部とは異なる部位から冷却水（温水）が流出して、排熱回収回路３０の下流側に合流する回路としている。このヒータ回路４０には、暖房用熱交換器としてのヒータコア４１が設けられており、上記のウォータポンプ２２によって冷却水（温水）が循環されるようにしている。ヒータコア４１は、図示しない空調ユニットの空調ケース内に配設されており、送風機によって送風される空調空気を温水との熱交換により加熱する。
【００２４】
排熱回収装置１００は、図１、図２に示すように、蒸発部１１０、ダクト部１２０、凝縮部１３０、水タンク１４０、内圧作動弁１５０、温度作動弁１６０等を有している。排熱回収装置１００は、ダクト部１２０内に蒸発部１１０が収容されると共に、蒸発部１１０と凝縮部１３０とが互いに連通部としての接続流路１１５と還流路１３５とによって接続されることでループ式のヒートパイプ１０１を形成している。
【００２５】
ヒートパイプ１０１には図示しない封入部が設けられており、この封入部からヒートパイプ１０１内が真空引き（減圧）され、作動媒体が封入された後に封入部は封止されている。作動媒体は、ここでは水を使用している。水の沸点は、１気圧で１００℃であるが、ヒートパイプ１０１内を減圧（例えば０．０１気圧）しているため、沸点は、５〜１０℃となる。尚、作動媒体としては、水の他にアルコール、フロロカーボン、フロン等を用いても良い。
【００２６】
排熱回収装置１００を構成する各部材（以下説明）は、高耐食性を備えるステンレス材から成り、各部材が組み付けされた後に、当接部や嵌合部に設けられたろう材により、一体的にろう付けされている。
【００２７】
蒸発部１１０は、チューブ１１１、フィン１１２、下タンク部１１３、上タンク部１１４等から形成されている。チューブ１１１は、断面扁平状を成す細長の管部材であり、長手方向が上下を向くようにして、図２中の左右方向に所定のチューブピッチを持って複数並べられて列を成している（この方向を以下、配列方向と呼ぶ）。更に図２の紙面に対して垂直方向にも上記列が複数並ぶように配置されている（この方向を以下、列方向と呼ぶ）。
【００２８】
上記配列方向となる各チューブ１１１の間には、熱交換部材としてのフィン１１２が介在されて、各チューブ１１１の外壁面（表面）に接合されている。フィン１１２は、排気ガスとの熱交換面積を拡大するものであり、ここでは薄肉の帯板材からローラ加工によって波形に成形されたコルゲートタイプのフィンとしている。上記チューブ１１１とフィン１１２は蒸発部１１０の熱交換部を形成している。
【００２９】
下タンク部１１３、上タンク部１１４は、共に扁平の容器体として形成されており、上記チューブ１１１の長手方向端部側に配設されている。各タンク部１１３、１１４のチューブ１１１に対応する位置には、チューブ孔（図示省略）が穿設されている。そして、複数のチューブ１１１の長手方向両端部は、それぞれ各タンク部１１３、１１４のチューブ孔に接合されており、複数のチューブ１１１は、各タンク部１１３、１１４内と連通している。
【００３０】
そして、蒸発部１１０は、ダクト部１２０内に収容されている。ダクト部１２０は、断面矩形状を成す筒体であり、後述するように内部を排気ガスが流通するようになっている。蒸発部１１０は、チューブ１１１の列方向（図２の紙面に対して垂直方向）と、排気ガスの流れ方向（図２の紙面に対して垂直方向）とが一致するように収容されている。
【００３１】
凝縮部１３０は、上記蒸発部１１０と同様に、長手方向が上下方向を向くように複数配列されるチューブ１３１の間に、波形に形成されたフィン１３２が介在されて接合されると共に、各チューブ１３１の長手方向両端部が上タンク部１３３、下タンク部１３４に接合されて形成されている。複数のチューブ１３１は、各タンク部１３３、１３４内と連通している。
【００３２】
上記凝縮部１３０は、水タンク１４０内に収容されている。水タンク１４０は、チューブ１３１の長手方向に沿うように細長に形成された容器体であり、一方の端部側に冷却水を内部に導入する冷却水導入パイプ１４１が設けられ、また、他方の端部側に冷却水を外部に排出する冷却水排出パイプ１４２が設けられている。
【００３３】
凝縮部１３０の下タンク部１３４内には、内圧作動弁１５０が設けられている。内圧作動弁１５０の内部は、ダイヤフラム１５１によって、大気側と連通する大気側空間１５２と、下タンク部１３４および後述する還流路１３５を連通させる連通流路１５３とに区画されている。連通流路１５３にはダイヤフラム１５１に接続されて、この連通流路１５３を開閉する弁体１５４が設けられている。
【００３４】
ダイヤフラム１５１は、外気側からかかる大気圧と、凝縮部１３０（ヒートパイプ１０１）の内圧とのバランスによって図２中の左右方向に変位する。よって、ダイヤフラム１５１の変位に伴って弁体１５４が変位することで、連通流路１５３が開閉される。このように、内圧作動弁１５０は作動媒体の圧力に応じて連通流路１５３を開閉するダイヤフラム式の弁として機能する。更に具体的には、凝縮部１３０（ヒートパイプ１０１）の内圧が所定圧力（閉弁圧）以上に上昇して、大気圧に打ち勝つと、弁体１５４は図２中の右方向に摺動して、連通流路１５３を閉じる。逆に、凝縮部１３０（ヒートパイプ１０１）の内圧が所定圧力（閉弁圧）未満で開弁するようにしている。
【００３５】
ヒートパイプ１０１の内圧は蒸発部１１０の受熱量と凝縮部１３０の冷却水への放熱量のバランスにより変動し、一般的に冷却水温度が高いと内圧は高くなる。通常の車両において、９０℃前後でラジエータ２１の冷却水温度が制御されることから、ここでは上記所定圧力としては、放熱側の冷却水温度が８０〜９０℃前後を想定し、蒸発部１１０の受熱量により所定圧力を決定している。内圧がこの所定圧力未満であれば、内圧作動弁１５０の弁体１５４は連通流路１５３を開いて、後述するように冷却水への排熱回収を積極的に行い、また、所定圧力以上であれば弁体１５４を閉じることで、後述するように冷却水への排熱回収を停止させる。
【００３６】
凝縮部１３０は、蒸発部１１０の側方に配設されて、上タンク部１１４と上タンク部１３３とが、ダクト部１２０および水タンク１４０を貫通する接続流路１１５によって連通するように接続されている。また、内圧作動弁１５０の連通流路１５３とチューブ１１１とが、ダクト部１２０および水タンク１４０を貫通する還流路１３５によって連通するように接続されている。よって、下タンク部１１３→チューブ１１１→上タンク部１１４→接続流路１１５→上タンク部１３３→チューブ１３１→下タンク部１３４→内圧作動弁１５０（連通流路１５３）→還流路１３５→チューブ１１１→下タンク部１１３が環状に繋がっており、ヒートパイプ１０１を形成している。
【００３７】
また、還流路１３５において、内圧作動弁１５０の下流側となる位置には、温度作動弁１６０が設けられている。温度作動弁１６０は、サーモワックス部１６１、作動棒１６２、弁体１６３およびバネ１６４等を有して形成さている。サーモワックス部１６１は、内部に冷却水温に応じて膨張収縮するワックスが封入されたものであり、水タンク１４０の中間部から蒸発部１１０側へ張出して形成された張出し部１４３内に固定されている。サーモワックス部１６１は、水タンク１４０内の冷却水に晒された状態となっている。
【００３８】
作動棒１６２は、細長に形成された部材であり、その一端側がサーモワックス部１６１内に挿入され、他端側が下側となる還流路１３５に向けて延設されている。弁体１６３は、還流路１３５内に配設されており、作動棒１６２と接続されている。そして、弁体１６３と還流路１３５の下側面との間にはバネ１６４が介在されており、このバネ１６４によって弁体１６３はサーモワックス部１６１側に付勢されている。
【００３９】
通常、冷却水温度が所定温度未満では、サーモワックス部１６１内のワックスは収縮しており、バネ１６４の付勢力によって、弁体１６３は図２中の上側に移動して、還流路１３５は開いた状態に維持される。そして、冷却水温度の上昇に伴ってサーモワックス部１６１内のワックスが膨張していき、冷却水温度が所定温度以上となるとバネ１６４の付勢力に打ち勝って、作動棒１６２は図２中の下側に摺動して、この作動棒１６２と共に弁体１６３も下側に移動して、還流路１３５は閉じられる。このように、温度作動弁１６０は、冷却水の温度に応じて還流路１３５を開閉するサーモワックス式の弁として機能する。
【００４０】
ここで上記所定温度は、内圧作動弁１５０が閉弁する所定圧力（上記説明の冷却水温８０〜９０℃を想定して決まる冷媒内圧）における冷却水の温度（上記説明の８０〜９０℃）よりも高い温度に設定されている。所定温度は、ここでは制御すべき冷却水温度の上限側許容値を踏まえて１００℃と設定している。この所定温度以上であれば、温度作動弁１６０の弁体１６３は還流路１５３を閉じることで、後述するように冷却水への排熱回収を停止させる。
【００４１】
以上のように排熱回収装置１００は形成されており、この排熱回収装置１００は車両の床下の地上側から見て車室内側にへこむように形成されたへこみ部に配設される。そして、ダクト部１２０（蒸発部１１０）が触媒コンバータ１２の下流側となる排気管１１に介在され、また、水タンク１４０の両パイプ１４１、１４２が排熱回収回路３０に接続されている（図１）。
【００４２】
次に、上記構成に基づく排熱回収装置１００の作動、およびその作用効果について説明する。
【００４３】
エンジン１０が作動されると併せてウォータポンプ２２が作動され、冷却水はラジエータ回路２０、排熱回収回路３０、ヒータ回路４０を循環する。エンジン１０で燃焼された燃料の排気ガスは、排気管１１を流れ、触媒コンバータ１２によって浄化される。そして、排気ガスはダクト１２０内の蒸発部１１０に流入した後に、大気中に排出される。また、排熱回収回路３０を循環する冷却水は、排熱回収装置１００の水タンク１４０内（凝縮部１３０）を通過する。
【００４４】
エンジン１０が始動された後は、冷却水温が上昇を始めると共に、徐々にヒートパイプ１０１の内圧が上昇する。尚、排気熱量はエンジン１０の負荷状態によって変化するため、一般的なエンジンを備えた車両では加速、減速、停止など様々な車両の運転状態に合わせて内圧は変動する。
【００４５】
ヒートパイプ１０１の内圧が上昇していくなかで所定圧力よりも低い状態にある場合は、内圧作動弁１５０は開弁状態となる。そして、ヒートパイプ１０１内の水（作動媒体）は、蒸発部１１０でダクト部１２０内を流れる排気ガスから受熱して沸騰気化し始めて、蒸気となってチューブ１１１内を上昇し、上タンク部１１４、接続流路１１５を経て凝縮部１３０（上タンク部１３３、チューブ１３１）内に流れ込む。凝縮部１３０内へ流入した蒸気は、排熱回収回路３０から水タンク１４０内を流れる冷却水によって冷却され、凝縮水となって下タンク部１３４、内圧作動弁１５０の連通流路１５３、還流路１３５を通り蒸発部１１０のチューブ１１１から下タンク部１１３に還流する。
【００４６】
このように、排気ガスの熱が水に伝達されて蒸発部１１０から凝縮部１３０へ輸送され、この凝縮部１３０で蒸気が凝縮する際に凝縮潜熱として放出され、排熱回収回路３０を流れる冷却水が積極的に加熱される。つまり、エンジン１０の暖機が促進されることになるので、エンジン１０のフリクションロスの低減、低温始動性向上のための燃料増量の抑制等が図られ燃費性能が向上される。また、冷却水を加熱源とするヒータコア４１の暖房性能が向上される。尚、排気ガスの熱はヒートパイプ１０１の外壁面を介して熱伝導によって蒸発部１１０から凝縮部１３０に移動される分も存在する。
【００４７】
また、蒸発部１１０に複数のチューブ１１１およびフィン１１２を設けることで、排気ガスに対する受熱面積を増大させて、蒸発部１１０における作動媒体の蒸発を促進でき、凝縮部１３０への熱輸送量の増大を可能としている。
【００４８】
そして、冷却水温が上昇していき、内圧が所定圧力を超えると、内圧作動弁１５０は閉弁状態となって、ヒートパイプ１０１内の凝縮水の還流が阻止される。すると、蒸発部１１０においては内部の水が完全に蒸発されて（ドライアウト）、凝縮部１３０に流入すると共に、凝縮部１３０においては、凝縮された凝縮水が溜められることになる。
【００４９】
つまり、水の蒸発、凝縮による熱輸送が確実に停止され（排熱回収の停止）、冷却水側に伝達される熱量がヒートパイプ１０１を介した熱伝導のみとなる。よって、エンジン１０の負荷増加に伴い排気ガス温度が高くなる中で、排熱回収をそのまま続けると、冷却水温が上昇しすぎて、ラジエータ２１での放熱能力を超え、オーバーヒートに至ってしまうところを、排熱回収停止への切替えにより、その不具合が防止されることになる。
【００５０】
この状態においては、凝縮部１３０における冷却水の温度は、８０〜９０℃であって、所定温度としての１００℃には至らないため、温度作動弁１６０は開弁状態のままである。つまり、内圧作動弁１５０の閉弁によって、ヒートパイプ１０１内の凝縮水の還流が阻止されている。
【００５１】
一方、ヒートパイプ１０１の内圧が所定圧力まで上昇せずに、内圧作動弁１５０が開弁状態で排熱回収が実行されている時に、エンジン１０が停止されたような場合（いわゆるデッドソークの場合）では、ウォータポンプ２２の停止により排熱回収回路３０の冷却水の循環は停止され、水タンク１４０への冷却水の供給（流れ）が停止される。蒸発部１１０においては、排気ガスの予熱によって水の蒸発作用が継続され、沸騰した蒸気は凝縮部１３０内に流れ込み冷却水を加熱する。水タンク１４０においては冷却水の供給がないことから、短時間で冷却水の温度が上昇してしまうという局部沸騰に至る可能性がある。
【００５２】
しかしながら、本実施形態では冷却水温度が所定温度（１００℃）以上となると、温度作動弁１６０が閉弁状態となって、還流路１３５を閉じるので、凝縮部１３０から蒸発部１１０への凝縮水の還流が阻止され、排熱回収が停止されて、冷却水の過剰な温度上昇を防止することができる。
【００５３】
また、温度作動弁１６０を閉弁状態とする冷却水の所定温度として、内圧作動弁１５０を閉弁状態とする所定圧力に到達する冷却水の温度よりも高い温度となるように設定しているので、むやみに温度作動弁１６０を閉弁させることなく、排熱回収を可能としつつ冷却水の過剰な温度上昇を防止できる。
【００５４】
また、温度作動弁１６０を内圧作動弁１５０の下流側に配置することで、内圧作動弁１５０を下タンク部１３４内に配置して、更に温度作動弁１６０を還流路１３５に配置することができ、容易に排熱回収装置１００を形成できる。
【００５５】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、温度作動弁１６０を内圧作動弁１５０の下流側に設けるようにしたが、これに限らず、温度作動弁１６０を内圧作動弁１５０の上流側に設けるようにしても良い。
【００５６】
また、内圧作動弁１５０をダイヤフラム式の弁、温度作動弁１６０をサーモワックス式の弁として説明したが、それぞれの作動弁１５０、１６０は他の型式の弁としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】排熱回収装置の車両への搭載状態を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における排熱回収装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  エンジン（内燃機関）
１００  排熱回収装置
１１０  蒸発部
１１５  接続流路（連通部）
１３０  凝縮部
１３５  還流路（連通部）
１５０  内圧作動弁
１５１  ダイヤフラム
１５４  弁体
１６０  温度作動弁
１６３  弁体
【図１】
2008280894.tif 000003
【図２】
2008280894.tif 000004