(57)【要約】【課題】発進性が良く、かつベルトの劣化を抑制する無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる前に車両が停車し、前進クラッチ２０および後進クラッチ２１が解放し、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とが回転していない場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１まで高くする。これにより、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とのプーリ比（変速比ｉｐ）を最Ｌｏｗとする。【選択図】図４
2008128370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトと、を有する無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
エンジンと前記プライマリプーリとの間に配設する摩擦締結要素と、
前記プライマリプーリの油圧を制御するプライマリプーリ油圧制御手段と、
前記セカンダリプーリの油圧を制御するセカンダリプーリ油圧制御手段と、
前記車速が略ゼロであり、前記摩擦締結要素が解放している場合に、前記プライマリプーリの油圧を略ゼロとし、前記セカンダリプーリの油圧を所定油圧まで高くして、前記プライマリプーリとの前記接触半径と、前記セカンダリプーリとの前記接触半径と、の比率を最Ｌｏｗに対応する比率に変更するプーリ比制御手段と、を備える無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記プーリ比制御手段は、前記比率を、前記最Ｌｏｗに対応する比率よりもＬｏｗ側となる比率へ変更した後に、前記最Ｌｏｗに対応する比率に変更することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記所定油圧は、前記ベルトの強度限界油圧であることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機を搭載した車両においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、プライマリプーリとセカンダリプーリとにおけるベルトの回転半径を変えることで変速を行っている。車両の制動、減速時には、停車後の次回の発進に備えて、変速比を最Ｌｏｗに戻して停車させる。また、急制動、急減速時に変速比が最Ｌｏｗに戻る前に車両が停車した場合には、次回の発進時には発進に適した変速比となるように、発進後に変速比をＬｏｗ側に戻す制御を行っているが、このような制御時に、ベルトに滑りが生じないように、Ｌｏｗ側への変速比の変更速度を規制するものが特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開昭６３−０７４７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記発明では、比較的Ｈｉｇｈ側の変速比から、Ｌｏｗ側へ変速比を変更する場合には、発進時にベルトにかかる負荷が大きくなり、ベルトに劣化が生じるといった問題点がある。
【０００４】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、車両の制動時、急減速時に変速比が最Ｌｏｗとなる前に車両が停車した場合にも、次回の発進時に変速比が最Ｌｏｗとなった状態から車両を発進可能とし、かつベルトの劣化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトと、を有する無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、エンジンとプライマリプーリとの間に配設され、エンジンと前記プライマリプーリとの間に配設された摩擦締結要素と、プライマリプーリの油圧を制御するプライマリプーリ油圧制御手段と、セカンダリプーリの油圧を制御するセカンダリプーリ油圧制御手段と、車速が略ゼロであり、摩擦締結要素が解放している場合に、プライマリプーリの油圧を略ゼロとし、セカンダリプーリの油圧を所定油圧まで高くして、プライマリプーリとの接触半径と、セカンダリプーリとの接触半径と、の比率を最Ｌｏｗに対応する比率に変更するプーリ比制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によると、変速比が最Ｌｏｗまで戻らずに停車した場合に、車両の停車中に、プライマリプーリとの接触半径と、セカンダリプーリとの接触半径と、の比率を最Ｌｏｗに対応する比率とすることで、次回の発進時に変速比を最Ｌｏｗとした状態で車両を発進させることができ、かつベルトの劣化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、変速比小側ないし高速側を「Ｈｉｇｈ側」、変速比大側ないし低速側を「Ｌｏｗ側」と表現する。
【０００８】
図１はベルト式無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両において、エンジン１の回転は、トーショナルダンパ３、前後進切換機構６、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ）１９、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４及び駆動軸１５を介して駆動輪１６へと伝達される。
【０００９】
トーショナルダンパ３は、エンジン１の出力軸２に連結された入力側部材と前後進切換機構６の入力軸５に連結された出力側部材とが、トーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結される。出力側部材にはこれと一体回転するフライホイール４が連結される。トーショナルダンパ３をエンジン１とＣＶＴ１９の間に介装することで、エンジン１の回転変動がＣＶＴ１９に伝達されるのを低減している。
【００１０】
前後進切換機構６は、遊星歯車２２と、前進時に締結される前進クラッチ２０（摩擦締結要素）と、後進時に締結される後進ブレーキ２１（摩擦締結要素）と、を備える。
【００１１】
遊星歯車２２は、サンギヤ２２ｓと、サンギヤ２２ｓに噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオン２２ｐを回転自在に支持するキャリア２２ｃとを備える。サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部材及びプライマリプーリ軸７に、キャリア２２ｃは後進ブレーキ２１の被固定側部材に、リングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部材にそれぞれ連結される。
【００１２】
前進クラッチ２０は、前後進切換機構６の入力軸５に連結されたドライブ側部材とプライマリプーリ軸７とに連結されたドリブン側部材との間に介装された複数のプレートを有し、図示しないピストンに油圧を作用させるとプレート同士が押圧されて入出力間で動力伝達可能な締結状態となり、ピストンに作用する油圧をドレンすると出力側部材に動力を伝達できない解放状態となる。
【００１３】
後進ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部材とキャリア２２ｃに連結された被固定側部材との間に介装された複数のプレートを有し、図示しないピストンに油圧を作用させるとプレート同士が押圧されて被固定側部材にキャリア２２ｃが回転不能に固定される締結状態となり、ピストンに作用する油圧をドレンすると被固定側部材及びキャリア２２ｃが回転可能な解放状態となる。
【００１４】
ＣＶＴ１９は、入出力回転間の変速比を無段階に変更するものであり、プライマリプーリ軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたベルト９とを備える。
【００１５】
プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａ、固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂを有する。可動シーブ８ｂ、１０ｂの背面にはそれぞれプライマリプーリ油室３３、セカンダリプーリ油室３４が設けられている。プーリ油室３３、３４へ供給する油圧を油圧制御回路３２によって制御することで、可動シーブ８ｂ、１０ｂを固定シーブ８ａ、１０ａに対して接近、離反させ、プーリ８、１０に対するベルト９の巻き掛け円弧径（接触半径）を連続的に変化させて、変速を無段階に行う。
【００１６】
セカンダリプーリ軸１１には出力ギヤ１２が固定され、出力ギヤ１２には出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３が噛み合わされる。ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４のピニオンが固定され、ピニオンには左右からサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、駆動軸１５が連結されて左右の駆動輪１６を駆動する。
【００１７】
この車両の制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、油圧制御回路３２を介して前後進切換機構６、ＣＶＴ１９を制御する変速機コントローラ４１とを備える。
【００１８】
エンジンコントローラ４０には、エンジン１の出力軸２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４２とアクセルペダルの位置ＡＰＰを検出するアクセルペダル位置センサ４３とが接続されて、エンジン回転速度情報、アクセルペダル位置情報がそれぞれ入力される。これらの情報は、エンジンコントローラ４０を介して変速機コントローラ４１にも入力される。
【００１９】
変速機コントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４４、プライマリプーリ８の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転センサ４５、セカンダリプーリ１０の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ４６、車両の加速度を検出する加速度センサ４７、ブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッチ４８、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ６０、が接続されており、これらからセレクトレバー位置情報、プライマリプーリ回転速度情報、セカンダリプーリ回転速度情報、車両加速情報、ブレーキ作動情報、セカンダリプーリ圧情報、が入力される。
【００２０】
次に油圧制御回路３２および変速機コントローラ４１について図２の概略構成図を用いて説明する。先ず油圧制御回路３２について以下に説明する。
【００２１】
油圧制御回路３２は、エンジン駆動されるオイルポンプ５１を備え、オイルポンプ５１によって油路５２に供給する作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁５３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁５３は、ソレノイド５３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。
【００２２】
油路５２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁５４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ油室３４に供給され、他方で変速制御弁５５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ油室３３に供給される。減圧弁５４は、ソレノイド５４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００２３】
変速制御弁５５は、中立位置５５ａと、増圧位置５５ｂと、減圧位置５５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁５５を変速リンク５６の中程に連結する。変速リンク５６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ５７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ８の可動シーブ８ｂを連結する。
【００２４】
ステップモータ５７は、原点位置から目標変速比Ｉ（ｏ）に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ５７の操作により変速リンク５６が可動シーブ８ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁５５を中立位置５５ａから増圧位置５５ｂまたは減圧位置５５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、実変速比（以下、変速比とする）ｉｐが目標変速比Ｉ（ｏ）に追従して変化する。
【００２５】
変速の進行は、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂを介して変速リンク５６の対応端にフィードバックされ、変速リンク５６がステップモータ５７との連結部を支点にして、変速制御弁５５を増圧位置５５ｂまたは減圧位置５５ｃから中立位置５５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｉ（ｏ）が達成される時に変速制御弁５５が中立位置５５ａに戻され、変速比ｉｐを目標変速比Ｉ（ｏ）に保つことができる。
【００２６】
プレッシャレギュレ一夕弁５３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁５４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ５７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ２０および後進ブレーキ２１へ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ４１により行われる。
【００２７】
変速機コントローラ４１は圧力制御部４１ａおよび変速制御部４１ｂによって構成する。圧力制御部４１ａは、プレッシャレギュレ一夕弁５３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁５４のソレノイド駆動デューティーを決定し、変速制御部４１ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する。
【００２８】
また、変速機コントローラ４１は、油圧制御回路３２を介して、前進クラッチ２０、後進ブレーキ２１への供給油圧を制御する。前進発進時は、前進クラッチ２０に油圧を供給して前進クラッチ２０を締結し、後進ブレーキ２１への油圧をドレンして後進ブレーキ２１を解放する。逆に、後進発進時は、変速機コントローラ４１は、後進ブレーキ２１に油圧を供給して後進ブレーキ２１を締結し、前進クラッチ２０への油圧をドレンして前進クラッチ２０を解放する。
【００２９】
車両が停車する際には、車両が完全に停車するまでにＣＶＴ１９の変速比を最Ｌｏｗに戻すために、プライマリプーリ油室３３へ供給するプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを減少させるとともに、セカンダリプーリ油室３４へ供給するセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを増大させる。しかし、車両が急制動、急減速した場合には、変速比が最Ｌｏｗに戻る前に車両が停車する場合がある。
【００３０】
以下において、このような場合の車両停止時制御について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
ステップＳ１００では、ブレーキスイッチ４８からの信号、アクセルペダル位置情報ＡＰＰ、加速度センサ４７によって検出された加速度に基づき、ブレーキが作動中で且つアクセルペダル位置が全閉位置で、車両の加速度が負値をとっているか否かにより減速中かどうか判定する。そして、車両が減速している場合にはステップＳ１０１へ進み、車両が減速していない場合には、本制御を終了する。
【００３２】
ステップＳ１０１では、セカンダリプーリ回転センサ４６によってセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出し、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃに基づいて、車速ＶＳＰを算出する。
【００３３】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１によって算出した車速ＶＳＰと所定車速Ｖ１とを比較し、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも小さい場合には、前進クラッチ２０、または後進ブレーキ２１を完全解放して、ステップＳ１０３へ進み、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも大きい場合には、本制御を終了する。所定車速Ｖ１は前進クラッチ２０または後進ブレーキ２１を完全解放（締結禁止）するかどうか判定する車速であり、これによって急減速時に、プライマリプーリ８への動力伝達が解除される。所定車速Ｖ１は、車両の減速度に応じて設定される。例えば、減速度が大きい程高い車速に設定される。
【００３４】
ステップＳ１０３では、セカンダリプーリ回転センサ４６によってセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出し、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃに基づいて、車速ＶＳＰを算出する。
【００３５】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３によって算出した車速ＶＳＰと所定車速Ｖ２とを比較し、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ２よりも小さくなると、ステップＳ１０５へ進む。所定車速Ｖ２は所定車速Ｖ１よりも小さい車速である。
【００３６】
ステップＳ１０５では、加速度センサ４７によって現在の減速度を検出し、減速度から車両の停止までの時間を予測し、予測された時間の間、タイマをカウントする。
【００３７】
タイマカウント終了後、ステップＳ１０６では、セカンダリプーリ回転センサ４６によってセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出し、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃに基づいて、車速ＶＳＰを算出する。
【００３８】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６によって算出した車速ＶＳＰと所定車速Ｖ３とを比較し、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ３よりも小さくなると、車両が停止していると判定してステップＳ１０８へ進む（ステップＳ１０７が車速検出手段を構成する）。所定車速Ｖ３には所定車速Ｖ２よりも小さい値を設定する。
【００３９】
ステップＳ１０８では、変速比ｉｐを算出する。変速比ｉｐは、停車直前のプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを停車直前のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃによって除算することで算出される。
【００４０】
ステップＳ１０９では、変速比ｉｐが発進性を著しく損なうような変速比に対応して設定される所定値よりも小さいか否かを判定し、変速比ｉｐが発進可能な程度の位置となってる場合には本制御を終了し、変速比ｉｐが発進性を著しく損なうような位置となっている場合にはステップＳ１１０に進む。
【００４１】
以上のように、変速比ｉｐが発進可能な程度の変速比位置まで変化せずに停車している場合には、ステップＳ１１０において、次回の発進時に車両の発進性能を確保するために、Ｌｏｗ戻し制御を行う（ステップＳ１１０がプーリ比制御手段を構成する）。
【００４２】
ここでＬｏｗ戻し制御について図４のフローチャートを用いて詳しく説明する。
【００４３】
ステップＳ２００では、クラッチ圧が完全に解放されているか否かを判定する。クラッチ圧が抜けきっていない場合には、完全にドレンされるまで待機する。そして、クラッチ圧が完全に解放された場合には、ステップＳ２０１に進む。
【００４４】
次いで、ステップＳ２０１では、プライマリプーリ油室３３から油を完全にドレンし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとする。この実施形態では、ステップモータ５７の操作位置を変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置よりもさらに機械的にＬｏｗ側となる位置に設定する（ステップＳ２０１がプライマリプーリ油圧制御手段を構成する）。
【００４５】
ステップＳ２０２では、セカンダリプーリ油室３４に油を供給し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１まで高くする。所定圧力Ｐ１はベルト９の強度限界に基づいて設定される最大圧である（ステップＳ２０２がセカンダリプーリ油圧制御手段を構成する）。
【００４６】
これにより、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とが回転していない場合でも、可動シーブ８ｂ、１０ｂが移動し、プライマリプーリ８においてはベルト９の巻き掛け円弧径が小さくなり、セカンダリプーリ１０においては、ベルト９の巻き掛け円弧径が大きくなる。このように、車両が停車している場合に、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０との相対的な位置を変化させて、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とのプーリ比（比率（変速比ｉｐ））をＬｏｗ側へ変更する。
【００４７】
ステップＳ２０３では、タイマに所定時間Ｔ２をセットしてカウントダウンを開始する。所定時間Ｔ２は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとしてから、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１まで高くした場合に、変速比ｉｐが最Ｌｏｗまたは最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側となるまでの時間である。所定時間Ｔ２は、ステップ１０８において算出した変速比ｉｐに応じて設定する。なお、所定時間Ｔ２は変速比ｉｐを最Ｈｉｇｈから最Ｌｏｗまで変速させる場合に要する時間としても良い。
【００４８】
ステップＳ２０４で、所定時間Ｔ２が経過したか否かが判定され、カウントダウンが終了するとステップＳ２０５に進む。所定時間Ｔ２の経過により、変速比ｉｐは少なくとも最Ｌｏｗとなっているので、ステップモータ２７の操作位置を最Ｌｏｗに対応する位置に設定する。また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる場合の圧力に設定してＬｏｗ戻し制御を終了する。ステップモータ５７の操作位置を変速比ｉｐが一旦最Ｌｏｗとなる位置よりも機械的にＬｏｗ側となる位置に設定し、その後ステップモータ５７の操作位置を変速比ｉｐが最Ｌｏｗに対応する位置にすることで、変速制御弁５５を増圧位置５５ｂとし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給することができる。なお、ステップモータ５７の操作位置は、最Ｌｏｗとなる位置よりも所定量だけＨｉｇｈ側に設定しても良い。これによって、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをより確実に供給することができる。
【００４９】
以上の制御によって、車両が停車した際に、変速比ｉｐが最Ｌｏｗに戻っていない場合でも、車両の停車中に変速比ｉｐを最Ｌｏｗへ戻すことができ、次回の発進時に最Ｌｏｗから発進することができ、車両の発進性能を良くすることができる。
【００５０】
次に、本制御を用いた場合の変速比などの時間変化を図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００５１】
車両が減速し、時間ｔ０において、車速ＶＳＰが減速度に応じて設定される所定車速Ｖ１よりも小さくなると、前進クラッチ２０を完全解放（締結禁止）し、エンジン５からプライマリプーリ８へ動力が伝達されないようにする。車両の減速に伴って、到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、変速比ｉｐは、Ｌｏｗ側へ変更される（ダウンシフト）。
【００５２】
時間ｔ１において、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ２よりも小さくなると、車両が停車する前段階になったと判定し、その時の減速度から車両の停止までの時間を予測し、予測された時間の間、タイマをカウントする。
【００５３】
なお、図５のタイムチャートの例では、急減速時に車速ＶＳＰが所定車速Ｖ２よりも小さくなった場合に、ステップモータ５７の位置を所定のＨｉｇｈ側変速比に対応する位置に固定する、既知の変速固定制御が行われている。
【００５４】
タイマカウントが終了した後、時間ｔ２において車速ＶＳＰが所定車速Ｖ３よりも小さくなっていれば、車両が停車していると判定し、その際に変速比ｉｐが発進可能な程度の変速比位置まで変化せずに停車している場合には、ステップモータ５７の操作位置を最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側の変速比に対応する位置に設定し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとする。またセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１とする。これにより、プライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とのプーリ比（変速比ｉｐ）は、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０が非回転状態でＬｏｗ側へ変更される。
【００５５】
所定時間Ｔ２が経過した時間ｔ３において、変速比ｉｐが最ＬｏｗよりもＬｏｗ側となると、ステップモータ５７の操作位置を最Ｌｏｗに対応する位置に設定し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１よりも低くし、最Ｌｏｗとなる圧力にする。これによって、変速制御弁５５を増圧位置５５ｂにすることで、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給し、次回の発進に備えることができる。
【００５６】
なお、トルクコンバータを使用した車両においても、この実施形態の車両停止時制御を行っても良い。
【００５７】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５８】
変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる前に停車し、前進クラッチ２０と後進ブレーキ２１とが解放している場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１とする。これにより、車両の停車中に、回転していないプライマリプーリ８とセカンダリプーリ１０とのプーリ比（変速比ｉｐ）を最Ｌｏｗとすることができる。そのため次回の発進時に変速比ｉｐを最Ｌｏｗの状態から、車両を素早く発進させることができる。
【００５９】
また、発進時に変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなっているので、発進時にベルト９に掛かる負荷を小さくすることができ、ベルト９の劣化を抑制することができる。
【００６０】
また、変速比ｉｐを最Ｌｏｗとする際に、ステップモータ５７の操作位置を最Ｌｏｗよりもさらに機械的にＬｏｗ側の変速比に対応する位置へ設定することで、変速比ｉｐを最Ｌｏｗよりもさらに機械的にＬｏｗ側に変更し、その後最Ｌｏｗに変更することで、変速制御弁２５は必ず増圧位置２５ｂとなり、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に立ち上げることができる。
【００６１】
車両停止制御において、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをベルト９の強度限界圧とすることで、Ｌｏｗ戻し制御を素早く行うことができる。
【００６２】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の無段変速機の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態の変速制御油圧回路および変速機コントローラの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態の車両停止時制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態のＬｏｗ戻し制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態の車両停止制御時のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１      エンジン
６      前後進切換機構
８      プライマリプーリ
９      ベルト
１０    セカンダリプーリ
３２    油圧制御回路
３３    プライマリプーリ油室
３４    セカンダリプーリ油室
４１    変速機コントローラ
５７    ステップモータ
【図１】
2008128370.tif 000003
【図２】
2008128370.tif 000004
【図３】
2008128370.tif 000005
【図４】
2008128370.tif 000006
【図５】
2008128370.tif 000007