(57)【要約】【課題】吸気騒音を効率よく減衰させ、かつ、共鳴器のレイアウトを容易にすることができる自動二輪車の吸気装置を提供する。【解決手段】エアクリーナ８０は、吸気通路が接続される膨張室ＲＡとエレメント８８とを備えるエアクリーナケース８３と、このエアクリーナケース８３内へ外気を導く吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒとを備え、膨張室ＲＡと吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒとに各々共鳴器９０，９１Ｌ，９１Ｒを設けるようにした。【選択図】図４
2008057511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒の吸気口に接続された吸気通路の上流にエアクリーナを接続し、このエアクリーナに共鳴器を設けた自動二輪車の吸気装置において、
前記エアクリーナは、前記吸気通路が接続される膨張室とエレメントとを備えるエアクリーナケースと、このエアクリーナケース内へ外気を導く吸気ダクトとを備え、前記共鳴器を、前記膨張室と前記吸気ダクトとに各々設けたことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。
【請求項２】
前記吸気ダクトは、前記エアクリーナケースの左右に一対設けられ、一方の吸気ダクトより他方の吸気ダクトを長くすると共に、前記一方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量を前記他方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量より大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の吸気装置。
【請求項３】
前記一方の吸気ダクトは、この吸気ダクトの開口を開閉する開閉バルブを備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の吸気装置。
【請求項４】
前記エアクリーナは、車体の前後方向に延びるメインチューブの下方に隣接して配置され、前記膨張室に設けられる共鳴器は、前記エアクリーナケースの上面のメインチューブ側方に配置され、前記吸気ダクトは前記エアクリーナケースの左右に一対設けられ、この一対の吸気ダクトに各々共鳴器を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの各気筒の吸気口に接続された吸気通路の上流にエアクリーナを接続し、このエアクリーナに共鳴器を設けた自動二輪車の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、エンジンの各気筒の吸気口に接続された吸気通路の上流にエアクリーナを接続し、このエアクリーナに共鳴器を設けたものがある。この種の自動二輪車には、エアクリーナケースの両側部に共鳴器を設け、これら共鳴器によりエアクリーナから外に排出されるエンジンの吸気騒音を減衰させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開昭５９−５８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成は、吸気騒音の主発生源（音源）であるエンジンから共鳴器が離れた位置にあるので、吸気騒音を十分に減衰できないおそれがあった。また、エアクリーナの両側部に共鳴器を設けているので、エアクリーナの幅寸法の制限から共鳴器の容量が制限されてしまう。一方、エアクリーナの両側部以外の周辺には、車体フレーム等の各種部品が存在するため、十分な容量の共鳴器をレイアウトするのが困難な問題があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、吸気騒音を効率よく減衰させ、かつ、共鳴器のレイアウトを容易にすることができる自動二輪車の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、エンジンの気筒の吸気口に接続された吸気通路の上流にエアクリーナを接続し、このエアクリーナに共鳴器を設けた自動二輪車の吸気装置において、前記エアクリーナは、前記吸気通路が接続される膨張室とエレメントとを備えるエアクリーナケースと、このエアクリーナケース内へ外気を導く吸気ダクトとを備え、前記共鳴器を、前記膨張室と前記吸気ダクトとに各々設けたことを特徴とする。この発明によれば、共鳴器を、エアクリーナケースの膨張室と吸気ダクトとに各々設けたので、吸気騒音の主発生源であるエンジンに近い位置で吸気騒音を減衰させることができると共に、吸気騒音の出口である吸気ダクト内の吸気騒音を減衰させることができ、吸気騒音を効率よく減衰させることができる。また、共鳴器を分散配置するので、共鳴器のレイアウトを容易にすることができる。
【０００６】
この場合において、前記吸気ダクトは、前記エアクリーナケースの左右に一対設けられ、一方の吸気ダクトより他方の吸気ダクトを長くすると共に、前記一方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量を前記他方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量より大きくすることが好ましい。この構成によれば、ダクト面積やダクト容積を大きくすることができ、かつ、各吸気ダクト内の吸気騒音を適切に減衰させることができる。この場合、前記一方の吸気ダクトは、この吸気ダクトの開口を開閉する開閉バルブを備えることが好ましい。この構成によれば、吸気ダクト内に開閉バルブを容易にレイアウトしてダクト面積を可変することができる。
【０００７】
また、前記エアクリーナは、車体の前後方向に延びるメインチューブの下方に隣接して配置され、前記膨張室に設けられる共鳴器は、前記エアクリーナケースの上面のメインチューブ側方に配置され、前記吸気ダクトは前記エアクリーナケースの左右に一対設けられ、この一対の吸気ダクトに各々共鳴器を設けることが好ましい。この構成によれば、共鳴器をメインチューブとの干渉を回避した位置に配置することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、エアクリーナは、吸気通路が接続される膨張室とエレメントとを備えるエアクリーナケースと、このエアクリーナケース内へ外気を導く吸気ダクトとを備え、共鳴器を、膨張室と吸気ダクトとに各々設けたので、吸気騒音の主発生源であるエンジンに近い位置で吸気騒音を減衰させることができると共に、吸気騒音の出口である吸気ダクト内の吸気騒音を減衰させることができ、吸気騒音を効率よく減衰させることができ、かつ、共鳴器のレイアウトを容易にすることができる。
また、吸気ダクトは、エアクリーナケースの左右に一対設けられ、一方の吸気ダクトより他方の吸気ダクトを長くすると共に、一方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量を前記他方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量より大きくしたので、ダクト面積やダクト容積を大きくすることができ、かつ、各吸気ダクト内の吸気騒音を適切に減衰させることができる。
また、一方の吸気ダクトは、この吸気ダクトの開口を開閉する開閉バルブを備えるので、吸気ダクト内に開閉バルブを容易にレイアウトしてダクト面積を可変することができる。
また、エアクリーナは、車体の前後方向に延びるメインチューブの下方に隣接して配置され、膨張室に設けられる共鳴器は、エアクリーナケースの上面のメインチューブ側方に配置され、吸気ダクトはエアクリーナケースの左右に一対設けられ、この一対の吸気ダクトに各々共鳴器を設けたので、共鳴器をメインチューブとの干渉を回避した位置に配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の側面図を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に操舵自在に支持された左右一対のフロントフォーク３，３と、フロントフォーク３，３の上端を支持するトップブリッジ３Ａに取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３，３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後方で車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、このスイングアーム８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、スイングアーム８の後部と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１１と、この燃料タンク１１の後方に配置されたシート１２とを備えている。
【００１０】
フロントフォーク３を上下で支持するトップブリッジ３Ａとボトムブリッジ３Ｂとの間には、ブラケット（不図示）を介してヘッドライト１３、フロントカウル１４、ウィンカ１５及びメータ類１６が取り付けられ、フロントフォーク３，３には前輪５の上方を覆うフロントフェンダ１７が取り付けられている。また、車体フレーム２の後部には、リヤカウル１８及びリヤフェンダ１９が取り付けられ、リヤカウル１８には、テールライト２０及びウィンカ２１が取り付けられている。
【００１１】
図２は車体フレーム２を示す図である。車体フレーム２は、アルミニウム金属製の鋳造フレームが適用され、ヘッドパイプ３０と、ヘッドパイプ３０から略水平に後方へ延びる矩形断面の１本のメインチューブ３１と、ヘッドパイプ３０から下方に延びる矩形断面の左右一対のダウンチューブ３２，３２と、メインチューブ３１の後端から緩やかな弧を描くように屈曲して車体下方へ延びる１本のピボットフレーム３３とを備え、メインチューブ３１とピボットフレーム３３とにより１本のセンターフレーム３４が構成されている。
ピボットフレーム３３の上部には、車体後方へ後上がりに延出するように上側シートレール３５Ａ（図１参照）及び下側シートレール３５Ｂ（図１参照）の前部が取り付けられるシートレール取付部３６Ａ，３６Ｂが上下に間隔を空けて形成されると共に、これらシートレール取付部３６Ａ，３６Ｂの間にリヤクッション１０（図１参照）の上部を支持するクッション支持部３７が形成される。
【００１２】
ピボットフレーム３３の略中間部及び下部の左右には、上下一対のボス部３８Ａ，３８Ｂが形成され、これらボス部３８Ａ，３８Ｂには、図１に示すように、ピボットフレーム３３を左右から挟むように左右一対のピボットブラケット３９，３９がボルトで締結される。これらピボットフレーム３３及び左右一対のピボットブラケット３９，３９には、車体幅方向に貫通するピボット孔部４０（図２参照）が形成され、このピボット孔部４０に挿通されたピボットボルト４１を介してスイングアーム８の前端が回動自在に支持されている。
ピボットブラケット３９には、車体後方へ延びる左右一対のステップホルダ４４，４４が取り付けられ、左右のステップホルダ４４，４４の下部前側には運転者用のステップ４５，４５が取り付けられ、後端部には同乗者用のステップ４６，４６が取り付けられる。
【００１３】
また、ピボットフレーム３３には、図１及び図２に示すように、上下に間隔を空けてエンジンハンガ４７，４８が各々設けられ、これらエンジンハンガ４７，４８を介してエンジン６の後部が支持され、エンジン６の前部は、ブラケット４９を介してダウンチューブ３２，３２に支持される。これにより、エンジン６は、側面視でセンターフレーム３４とダウンチューブ３２，３２とに囲まれる間隙内に支持される。
【００１４】
エンジン６は、図１に示すように、クランクケース５０と、クランクケース５０の前部から略上方に延出するようにクランクケース５０に一体に形成されたシリンダブロック５１と、シリンダブロック５１の上部に連結されるシリンダヘッド５２と、シリンダヘッド５２の上部に連結されるヘッドカバー５３とを備え、シリンダブロック５１内に４つのシリンダを横一列に配置した並列４気筒エンジンである。
シリンダブロック５１には、各シリンダ内にピストンが往復移動自在に収容され、クランクケース５０には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジン６の出力軸５５が軸支され、シリンダヘッド５２には、クランク軸の回転に連動して吸気ポート及び排気ポートを各々開閉する吸気バルブ及び排気バルブ等が配置されている。上記出力軸５５と後輪９には、各々スプロケット５６，５７が設けられ、これらスプロケット５６，５７にドライブチェーン５８が巻回されてチェーン伝動機構が構成され、このチェーン伝動機構を介してエンジン６の動力が後輪９に伝達される。
【００１５】
シリンダヘッド５２の前面には、各シリンダの排気ポートに各々連通する排気口５２Ａが設けられ、各排気口５２Ａには、排気管６０が各々接続される。各排気管６０は、各排気口５２Ａから車体下方へ延び、クランクケース５０の下方を車体後方へ延出して集合排気管６１に接続され、集合排気管６１の後端はマフラー６５に接続される。本構成では、マフラー６５が、集合排気管６１と隣接するようにエンジン６下方を車体前後方向に延びる第１マフラー６５Ａと、第１マフラー６５Ａからエンジン６と後輪９との間を通って後輪９の前部右側に配置される第２マフラー６５Ｂとから構成される。このマフラー構成により、マフラー容量を十分に確保しつつ車体右側に配置される第２マフラー６５Ｂを小型化でき、かつ、重量物であるマフラー６５が車体中央下部寄りに配置されるのでマスの集中化及び低重心化を図ることができる。
【００１６】
シリンダヘッド５２の背面には、各シリンダの吸気ポートに各々連通する吸気口５２Ｂが設けられ、各吸気口５２Ｂには、燃料噴射装置７０が接続され、この燃料噴射装置７０の後方にはエアクリーナ８０が連設されている。
燃料噴射装置７０は、ユーザのスロットル操作に応じて開閉する弁体を内部に備えるスロットルボディ７１と、このスロットルボディ７１に各吸気口５２Ｂに向けて配設された４本のインジェクタ７２，７２，７２，７２とを備えている。この燃料噴射装置７０は、各弁体によってエアクリーナ８０からエンジン６の各シリンダに供給される空気の量を調整し、図示せぬ制御ユニット（ＥＣＵ）の制御により燃料タンク１１内の燃料をインジェクタ７２，７２，７２，７２から各々噴射させて燃料と空気を混合した混合気をエンジン６に供給する。
【００１７】
図３はエアクリーナ８０の側面図であり、図４はその内部構造を示す斜視図であり、図５は内部構造を示す平面図である。エアクリーナ８０は、メインチューブ３１の下方に隣接して配置され、これによって、図１に示すように、メインチューブ３１とエンジン６との間の間隙内に配置される。
このエアクリーナ８０は、図３に示すように、前ケース８１と後ケース８２とに分割可能なエアクリーナケース８３と、このエアクリーナケース８３の内部空間（以下、膨張室ＲＡという）に外気を導入させる左右一対の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒ（図４参照）とを備えている。
エアクリーナケース８３は、車体幅方向に延出すると共に、側面視で前後の奥行き寸法に比して縦寸法が長い略縦長の箱形状に形成され、図１及び図３に示すように、前側を斜め下向きに配置した姿勢で車体フレーム２に配置される。このエアクリーナケース８３の背面、つまり、後ケース８２の背面は、メインチューブ３１に沿って傾斜する傾斜面に形成され、これにより、エアクリーナケース８３の背面をメインチューブ３１に近接配置することができる。
【００１８】
前ケース８１の上半部８１Ｕには、図３及び図４に示すように、４つのエアファンネル８５Ａ，８５Ｂ，８５Ａ，８５Ｂが横並びに間隔を空けて配設され、前ケース８１の下半部８１Ｄは、エアクリーナ８０の膨張室ＲＡの容量を稼ぐために前側に突出した形状に形成されている。また、前ケース８１の下部には、エアクリーナケース８３内と連通するホース接続口８１Ａが設けられ、このホース接続口８１Ａにはドレンホースが接続される。
【００１９】
エアファンネル８５Ａ，８５Ｂ，８５Ａ，８５Ｂには、ファンネル長が短いエアファンネル８５Ａと、このエアファンネル８５Ａに比してファンネル長が長いエアファンネル８５Ｂとがあり、これらファンネル長の異なるエアファンネル８５Ａ，８５Ｂが交互に配置されている。以下、エアファンネル８５Ａ，８５Ｂを特に区別する必要がない場合は、エアファンネル８５と表記する。
【００２０】
エアファンネル８５の前部は前ケース８１を貫通して上述したスロットルボディ７１に連結され、これらエアファンネル８５の後部は後ケース８２の上半部８２Ｕ内で開口している。より具体的には、ファンネル長が短いエアファンネル８５Ａの後部は前ケース８１に近接した位置で後ケース８２側に開口し、ファンネル長が長いエアファンネル８５Ｂの後部は後ケース８２内で後方斜め下を向くように屈曲し、その開口部を後ケース８２下方に配置されたエアクリーナエレメント（以下、エレメントという）８８に向けて配置される。
なお、図５において、符号８６は、エアファンネル８５とエレメント８８との間に設けられるフレームトラップを示している。このフレームトラップ８６は、エアファンネル８５からの燃料の吹き返しが生じた場合に、燃料がエレメント８８にかかってしまうのを防止する防止壁を構成している。
【００２１】
エレメント８８は、所定の長さ間隔で折り曲げられた濾紙等のエアフィルタを備えた円筒型エアフィルタが適用される。このエレメント８８は、図４及び図５に示すように、後ケース８２の下半部８２Ｄ内に横向きに収容され、このエレメント８８の外気取入口に相当する左右両端部には、エアクリーナケース８３の左右を貫通する貫通孔部（不図示）を介して、左右の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒの内部と各々連通されている。
後ケース８２は、前ケース８１との間に膨張室ＲＡを形成するようにお椀状に形成され、この膨張室ＲＡの下部には、上記したようにエレメント８８が配置され、膨張室ＲＡのうち、エレメント８８の周囲空間がエレメント８８で清浄化された空気が蓄えられるクリーンサイド（清浄空気室）となり、エレメント８８の内部空間が清浄化前の空気（外気）が蓄えられるダークサイド（外気室）として機能する。
【００２２】
左右の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒは、側面視でエレメント８８の左右両端部を基端部として略水平に後方へ延びる略矩形断面の筒形状を有し、その後方に開口する開口部８４Ａ，８４Ａから外気を取り込んでエレメント８８内（ダークサイドに相当）へ導き、このエレメント８８で清浄化された空気をエアクリーナケース８３内（クリーンサイド）へ供給させる。
このように吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒを左右に配置することで、吸気ダクトを一つだけ配置したものに比して、大きなダクト容積を容易に確保できると共に、筒状のエレメント８８の左右からエレメント８８内へ効率よく外気を導入させることができ、吸気抵抗を低減することができる。また、吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒが略水平に後方へ延びるので、エンジン６で暖められた空気を取り入れるのではなく、エンジン６から離れた位置に存在する比較的低温の外気をエアクリーナケース８３内へ導入させることができる。
【００２３】
この左右の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒは、左右で異なるダクト形状を有し、より具体的には、一方（車体左側）の吸気ダクト８４Ｌの通路長（いわゆるダクト長）が他方（車体右側）の吸気ダクト８４Ｒの通路長よりも長く形成され、かつ、開口面積も広く形成されている。
図６（Ａ）は吸気ダクト８４Ｌを側面から見た図であり、図６（Ｂ）は上から見た図であり、図６（Ｃ）は図６（Ｂ）のｂ−ｂ断面を示している。この容量が大きい一方（車体左側）の吸気ダクト８４Ｌ内には、当該ダクト８４Ｌの開口を開閉する開閉バルブ８９が配置され、その駆動源にはエンジン６の吸気通路の負圧が使用されている。
【００２４】
より具体的には、開閉バルブ８９は、図６（Ｂ）（Ｃ）に示すように、板形状を有すると共にその一端に軸８９Ａが形成され、この軸８９Ａが吸気ダクト８４Ｌ内に回動自在に支持されることにより、開閉バルブ８９が図中矢印Ｒ方向に開閉自在に支持される。この開閉バルブ８９は、図示せぬリターンスプリングによって開方向に付勢されており、エンジン６の吸気側の負圧が作用するとリターンスプリングの付勢力に抗して開閉バルブ８９が閉じるように構成されている。本構成では、吸気ダクト８４Ｌ内に当該ダクト８４Ｌ内を上空間８４ＬＵと下空間８４ＬＤとに仕切る仕切り板部９５が設けられ、この仕切り板部９５で仕切られた上空間８４ＬＵの開口を開閉バルブ８９で開閉させ、これによって、エンジン６の要求に合わせてダクト面積を適切に可変している。この場合、ダクト長が長い吸気ダクト８４Ｌ内に開閉バルブ８９を配置するので、開閉バルブ８９を容易にレイアウトすることができる。
この吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒからエレメント８８を通ってエアクリーナケース８３内へ導入された清浄化空気は、エンジン６の吸気側の負圧に応じてエアファンネル８５Ａ，８５Ｂ，８５Ａ，８５Ｂを通って燃料噴射装置７０へ供給され、ここで燃料と混合されてエンジン６へ供給される。
【００２５】
ところで、エンジン６を駆動した場合、エンジン６内で駆動する吸気バルブがシリンダヘッド５２に当たる際のバルブ音や、エンジン６が空気を吸い込む際の吸気音等の吸気騒音が生じ、この吸気騒音はエンジン６の吸気通路を通ってエアクリーナ８０内で一部が互いに相殺しあって減衰したり、位相の等しい一部の吸気騒音が互いに助長し合って増幅してエアクリーナ８０から外に排出される。
本構成のエアクリーナ８０は、外に排出される吸気騒音を低減すべく、図３乃至図５に示すように、エアクリーナケース８３の上部にケース用共鳴器９０を設けると共に、左右の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒにダクト用共鳴器９１Ｌ，９１Ｒを各々設け、これら３個の共鳴器９０，９１Ｌ，９１Ｒにより吸気騒音を減衰させるようにしている。
【００２６】
次に、ケース用共鳴器９０及びダクト用共鳴器９１Ｌ，９１Ｒについて詳述する。図７は、エアクリーナケース８３のケース用共鳴器９０を周辺構成と共に示す図であり、図８（Ａ）は図７のｃ−ｃ断面を示し、図８（Ｂ）は図７のｄ−ｄ断面を示している。なお、図７において、線Ｌ１は、車体前後方向の中心線（車体前後中心線）を示し、線Ｌ２は、センターフレーム３４の外形線を示している。
図７に示すように、ケース用共鳴器９０は、メインチューブ３１の側方（右側方）に位置するように、エアクリーナケース８３の上面（後ケース８２の上面）における側方（右側方）位置に配置される。
より具体的には、エアクリーナケース８３の上面には、図５に示すように、上面視で、右側に位置するエアファンネル８５Ｂとエアファンネル８５Ａとの各開口部に近接する位置に貫通孔１００が形成され、この貫通孔１００には、図８（Ａ）に示すように、この貫通孔１００の縁部を挟持する挟持部１０１Ａを備えるチューブ１０１が取り付けられ、このチューブ１０１には、ケース用共鳴器９０に一体に形成された管部９０Ａが嵌合され、この嵌合状態で、図８（Ｂ）に示すように、ケース用共鳴器９０がエアクリーナケース８３に形成されたボス部１０２にタッピングねじ１０３で固定される。
【００２７】
このケース用共鳴器９０は、エンジン６からエアクリーナケース８３の膨張室ＲＡ内に放出された吸気騒音と共鳴する共鳴波を発生して吸気騒音を減衰させる共鳴器である。具体的には、この共鳴器９０の容積、管部９０Ａの長さ及び管部９０Ａの開口面積等を調整することによって、例えば、膨張室ＲＡ内に放出された吸気騒音に伴う定在波の周波数と略同じ周波数で位相が１８０°異なる共鳴波を発生し、この共鳴波と定在波とを干渉させて定在波を減衰させる。
また、このケース用共鳴器９０は、図７及び図８（Ａ）に示すように、エアクリーナケース８３の上面（後ケース８２の上面）に略沿った扁平形状に形成されると共に、センターフレーム３４の外形線Ｌ２より側方位置に配置され、これにより、センターフレーム３４（メインチューブ３１）との干渉を避け、かつ、十分な容積を確保しつつエアクリーナ８０からの突出量を抑制し、ケース用共鳴器９０によるエアクリーナ８０の大型化を回避している。従って、エアクリーナ８０の周囲に配置される各種部品との干渉を確実に回避することができる。
【００２８】
また、右側のダクト用共鳴器９１Ｒは、図７に示すように、吸気ダクト８４Ｒの開口部近傍の内側（車体前後中心線Ｌ１側）に配置される。図９（Ａ）は、この吸気ダクト８４Ｒをダクト用共鳴器９１Ｒと共に側面から見た図であり、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のｅ−ｅ断面を示し、図９（Ｃ）は、図９（Ａ）のｆ−ｆ断面を示す図である。
図９（Ｂ）に示すように、吸気ダクト８４Ｒの内側の壁には、貫通孔１１０が形成され、この貫通孔１１０には、この貫通孔１１０の縁部を挟持する挟持部１１１Ａを備えるチューブ１１１が取り付けられる。
このチューブ１１１は、挟持部１１１Ａと反対側の端部に、ダクト用共鳴器９１Ｒに形成された孔部９１ＲＡが係止する係止部１１１Ｂが形成され、孔部９１ＲＡが係止部１１１Ｂに係止した状態で、図９（Ｃ）に示すように、ダクト用共鳴器９１Ｒがエアクリーナケース８３に形成されたボス部１１２にタッピングねじ１１３で固定される。
【００２９】
このダクト用共鳴器９１Ｒは、エンジン６からエアクリーナケース８３の膨張室ＲＡを通って吸気ダクト８４Ｒ内に放出される吸気騒音や、吸気ダクト８４Ｒ内に外気を吸い込む際に生じる吸気騒音と共鳴する共鳴波を発生して吸気騒音を減衰させる共鳴器である。具体的には、このダクト用共鳴器９１Ｒの容積、チューブ１１１の長さ及びチューブ１１１の開口面積等を調整することによって、例えば、吸気ダクト８４Ｒに生じる定在波の周波数と略同じ周波数で位相が１８０°異なる共鳴波を発生し、この共鳴波と定在波とを干渉させて定在波を減衰させる。
また、このダクト用共鳴器９１Ｒは、吸気ダクト８４Ｒの内側（図７に示す車体前後中心線Ｌ１側）に配置されると共に、エアクリーナケース８３の背面に略沿った箱形状に形成され、これにより、エアクリーナケース８３から張り出すことなく十分な容積を確保でき、かつ、ダクト用共鳴器９１Ｒによるエアクリーナ８０の大型化を回避することができる。
【００３０】
左側のダクト用共鳴器９１Ｌは、図３に示すように、吸気ダクト８４Ｌと、後ケース８２の上半部８２Ｕとの間に形成される間隙内に配置される。図１０は、図３のａ−ａ断面を示している。なお、このダクト用共鳴器９１Ｌの取付構造は、上述したダクト用共鳴器９１Ｒの取付構造と略同じである。
詳述すると、図１０に示すように、吸気ダクト８４Ｌの上壁には、貫通孔１２０が形成され、この貫通孔１２０には、この貫通孔１２０の縁部を挟持する挟持部１２１Ａを備えるチューブ１２１が取り付けられる。このチューブ１２１は、挟持部１２１Ａと反対側の端部に、ダクト用共鳴器９１Ｌに形成された孔部９１ＬＡが係止する係止部１２１Ｂが形成され、孔部９１ＬＡが係止部１２１Ｂに係止した状態で、図３に示すように、タッピングねじ１２３でエアクリーナケース８３に固定される。
このタッピングねじ１２３は、図３に示すように、吸気ダクト８４Ｌをエアクリーナケース８３に取り付ける複数（本構成では３本）のタッピングねじ１２３，１２４，１２４の一本を兼用しており、これにより、タッピングねじ１２３，１２４，１２４の使用本数を低減している。
【００３１】
このダクト用共鳴器９１Ｌは、エンジン６からエアクリーナケース８３の膨張室ＲＡを通って吸気ダクト８４Ｌ内に放出される吸気騒音や、吸気ダクト８４Ｌ内に外気を吸い込む際に生じる吸気騒音と共鳴する共鳴波を発生して吸気騒音を減衰させる共鳴器である。具体的には、このダクト用共鳴器９１Ｌの容積、チューブ１２１の長さ及びチューブ１２１の開口面積等を調整することによって、例えば、吸気ダクト８４Ｌに生じる定在波の周波数と略同じ周波数で位相が１８０°異なる共鳴波を発生し、この共鳴波と定在波とを干渉させて定在波を減衰させる。この場合、このダクト用共鳴器９１Ｌの容量は、この共鳴器９１Ｌが設けられる吸気ダクト８４Ｌより短い吸気ダクト８４Ｒに設けられるダクト用共鳴器９１Ｒよりも大きく形成される。
また、このダクト用共鳴器９１Ｌは、吸気ダクト８４Ｌと後ケース８２の上半部８２Ｕとの間に形成される間隙に沿うと共に、エアクリーナケース８３より外側に張り出さない箱形状とされ、これにより、エアクリーナケース８３より車体側方側に張り出すことなく十分な容積を確保でき、かつ、ダクト用共鳴器９１Ｌによるエアクリーナ８０の大型化を回避することができる。
【００３２】
このように本実施形態では、エアクリーナ８０の膨張室ＲＡ内の音を減衰させるケース用共鳴器９０と、エアクリーナ８０の左右一対の吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒ内の音を減衰させるダクト用共鳴器９１Ｌ，９１Ｒとを設けたので、これら複数の共鳴器９０，９１Ｒ，９１Ｌによって、エンジン６側で発生してエアクリーナ８０を通って外に排出される吸気騒音や、エアクリーナ８０内に外気を吸い込む際に生じる吸気騒音を減衰させることができる。
この場合、ケース用共鳴器９０が、エンジン６側で発生してエアファンネル８５を通過した直後の吸気騒音を減衰させるので、吸気騒音の主発生源（音源）であるエンジン６に近い位置で吸気騒音を減衰させることができると共に、ダクト用共鳴器９１Ｌ，９１Ｒが、吸気騒音の出口である吸気ダクト８４Ｌ，８４Ｒ内の吸気騒音を減衰させるので、吸気騒音を効率よく減衰させることができる。
しかも、複数の共鳴器９０，９１Ｒ，９１Ｌがエアクリーナ８０に分散配置されるので、共鳴器全体として十分な容量を確保しつつ各共鳴器９０，９１Ｒ，９１Ｌを小型化することができ、車体フレーム２等の他の部品との干渉を回避した位置に共鳴器を容易にレイアウトすることができる。
【００３３】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、並列４気筒エンジンの自動二輪車用のエアクリーナ８０に適用する場合を説明したが、これに限らず、Ｖ型エンジン等の他の多気筒エンジンや単気筒エンジンを備える自動二輪車用のエアクリーナ等の公知のエアクリーナに広く適用可能であり、また、スクータ型の自動二輪車用のエアクリーナに適用してもよい。
また、共鳴器９０，９１Ｒ，９１Ｌの数は３つに限らず、要は、共鳴器を膨張室及び吸気ダクトに各々設けるようにすればよく、例えば、膨張室ＲＡに複数の共鳴器を設けるようにしてもよい。また、共鳴器９０，９１Ｒ，９１Ｌの形状も上記形状に限らず、レイアウトスペースに応じて任意に形状変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームを示す斜視図である。
【図３】エアクリーナの側面図である。
【図４】エアクリーナの内部構造を示す斜視図である。
【図５】エアクリーナの内部構造を示す平面図である。
【図６】（Ａ）は左側の吸気ダクトを側面から見た図であり、（Ｂ）は上から見た図であり、（Ｃ）は（Ａ）のｂ−ｂ断面を示す図である。
【図７】エアクリーナケースのケース用共鳴器を周辺構成と共に示す図である。
【図８】（Ａ）は図７のｃ−ｃ断面を示し、（Ｂ）は図７のｄ−ｄ断面を示す図である。
【図９】（Ａ）は右側の吸気ダクトをダクト用共鳴器と共に側面から見た図であり、（Ｂ）は（Ａ）のｅ−ｅ断面を示す図であり、（Ｃ）は（Ａ）のｆ−ｆ断面を示す図である。
【図１０】図３のａ−ａ断面を示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
６  エンジン
１１  燃料タンク
３０  ヘッドパイプ
３１  メインチューブ
３２  ダウンチューブ
３３  ピボットフレーム
３４  センターフレーム
３９  ピボットブラケット
７０  燃料噴射装置
７１  スロットルボディ
７２  インジェクタ
８０  エアクリーナ
８１  前ケース
８２  後ケース
８３  エアクリーナケース
８４Ｌ，８４Ｒ  吸気ダクト
８５，８５Ａ，８５Ｂ  エアファンネル
８８  エレメント
８９  開閉バルブ
９０  ケース用共鳴器
９１Ｌ，９１Ｒ  ダクト用共鳴器
１０１，１１１，１２１  チューブ
１０２，１１２，１２２  ボス部
１０３，１１３，１２３  タッピングねじ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成19年6月13日(2007.6.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
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