(57)【要約】      （修正有）【課題】第２の過給機の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができるようにして、第２の過給機の作動を良好にすることができる過給機付き内燃機関を提供する。【解決手段】エンジン１の全ての運転領域で作動する主ターボチャージャ１０と、高吸入空気量域で主ターボチャージャ１０と共に作動する副ターボチャージャ１１と、エンジン１から副排気通路１３を通して副ターボチャージャ１１のタービン１１ａに供給される排気量の制御を行う排気バイパス弁２８およびアクチュエータ２９と、副ターボチャージャ１１の回転数を検出するギャップセンサと、副ターボチャージャ１１に供給する潤滑油量を制御する可変バルブおよびソレノイドとを備え、ギャップセンサによって検出された副ターボチャージャ１１の作動状態に基づいて、副ターボチャージャ１１に供給する潤滑油量を制御する。【選択図】図１
2008128159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路および排気通路にそれぞれ設けられ、少なくとも内燃機関の全ての運転領域で作動する少なくとも１つ以上の第１の過給機および特定の運転領域で前記第１の過給機と共に作動する少なくとも１つ以上の第２の過給機と、
前記内燃機関から前記排気通路を通して前記第２の過給機の排気部に供給される排気量の制御を行う排気量制御手段と、
前記第２の過給機の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
前記第１の過給機および前記第２の過給機に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
少なくとも前記第２の過給機に供給する潤滑油量を制御する潤滑油量制御手段とを備え、
前記潤滑油量制御手段は、前記作動状態検出手段によって検出された前記第２の過給機の作動状態に基づいて、前記第２の過給機に供給する潤滑油量を制御することを特徴とする過給機付き内燃機関。
【請求項２】
前記作動状態検出手段は、前記第２の過給機の回転数を検出する回転数検出器を備えたことを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関。
【請求項３】
前記排気通路は、前記第２の過給機の排気部の下流側と前記第１の過給機の排気部の下流側とを連通する排気バイパス通路を備え、
前記排気量制御手段は、前記排気バイパス通路の開度を調整する排気バイパス弁を備え、
前記作動状態検出手段は、前記排気バイパス弁の開度を検出する開度検出器を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の過給機付き内燃機関。
【請求項４】
前記潤滑油量制御手段は、前記回転数検出器によって検出された前記第２の過給機の回転数が所定値未満である場合に、前記第２の過給機の回転数が所定値以上のときよりも前記第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくすることを特徴とする請求項２に記載の過給機付き内燃機関。
【請求項５】
前記潤滑油量制御手段は、前記開度検出器によって検出された前記排気バイパス弁の開度が所定値未満である場合に、前記排気バイパス弁の開度が所定値以上のときよりも前記第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくすることを特徴とする請求項３に記載の過給機付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付き内燃機関に関し、特に、複数の過給機を備え、内燃機関の運転状態に応じて過給機の作動状態を切換えるようにした過給機付き内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に対して、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの２つを並列に配置し、低吸入空気量域では主ターボチャージャのみ作動させて１個のターボチャージャで運転を行い、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させて２個のターボチャージャで運転を行うようにした、所謂、パラレルシーケンシャルターボシステムを採用した過給機付き内燃機関が知られている。
【０００３】
このパラレルシーケンシャルターボシステムにあっては、主・副ターボチャージャに潤滑油を供給して主・副ターボチャージャの作動をスムーズに行うためのオイル潤滑システムが設けられており、両ターボチャージャに潤滑油を適切に供給することが要求されている。
【０００４】
具体的には、副ターボチャージャが停止状態または低回転数で回転した状態で副ターボチャージャに供給される潤滑油量が多いと、副ターボチャージャのコンプレッサやタービンからオイルが漏洩してしまうとともに、副ターボチャージャの回転開始時の余分なオイルによりフリクションが増加して、副ターボチャージャの立ち上がりが悪化して運転に影響が生じてしまう。
【０００５】
また、副ターボチャージャの高速回転時に潤滑油量が少ないと、潤滑性能が低下してしまい、副ターボチャージャの冷却作用が低下してオイル焦げや磨耗が生じるという不具合が発生してしまう。
【０００６】
これらの不具合を解消するものとしては、例えば、内燃機関の運転状態によって潤滑油の供給を判断する場合の潤滑油供給マップと、潤滑油のカットを判断する潤滑油カットマップとを設け、この潤滑油供給マップに基づいて、副ターボチャージャの作動時には副ターボチャージャの軸受部に潤滑油を供給するように副ターボチャージャとオイルパンとを連通する切換手段を制御し、副ターボチャージャの不作動時には、副ターボチャージャの軸受部に潤滑油を遮断または絞るように前記切換手段を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−１０６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような過給機付き内燃機関にあっては、内燃機関の運転状態に基づいて副ターボチャージャに供給する潤滑油量を制御しているため、副ターボチャージャに適正な潤滑油量を供給することが困難であった。
【０００８】
すなわち、内燃機関の運転状態は、吸入空気量、排気ガス中の酸素濃度、スロットル弁開度等の様々な検出情報に基づいて運転状態を判断するようにしているため、個々の検出情報にばらつきが生じてしまうことがある。
【０００９】
そして、これらのばらつきが積み重なった運転状態に基づいて副ターボチャージャの運転状態を推定して副ターボチャージャに供給する潤滑量を決定した場合には、この潤滑油量は副ターボチャージャの実運転状態に適さないものとなってしまうおそれがある。
【００１０】
この結果、副ターボチャージャに適正な量の潤滑油を供給することができず、低吸入空気量域においてオイル漏れや副ターボチャージャの回転開始時の立ち上がりの悪化を改善することができないとともに、高吸入空気量域において副ターボチャージャのオイル焦げや磨耗を確実に防止することができないおそれがあった。
【００１１】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、第２の過給機の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができるようにして、第２の過給機の作動を良好にすることができる過給機付き内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る過給機付き内燃機関は、（１）内燃機関の吸気通路および排気通路にそれぞれ設けられ、少なくとも内燃機関の全ての運転領域で作動する少なくとも１つ以上の第１の過給機および特定の運転領域で前記第１の過給機と共に作動する少なくとも１つ以上の第２の過給機と、前記内燃機関から前記排気通路を通して前記第２の過給機の排気部に供給される排気量の制御を行う排気量制御手段と、前記第２の過給機の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記第１の過給機および前記第２の過給機に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、少なくとも前記第２の過給機に供給する潤滑油量を制御する潤滑油量制御手段とを備え、前記潤滑油量制御手段は、前記作動状態検出手段によって検出された前記第２の過給機の作動状態に基づいて、前記第２の過給機に供給する潤滑油量を制御するものから構成されている。
【００１３】
この構成により、内燃機関の運転状態から第２の過給機の作動状態を推定するのではなく、第２の過給機の作動状態を直接検出することにより、第２の過給機の作動状態に応じて第２の過給機に供給する潤滑油量を制御するので、第２の過給機の作動状態に応じた潤滑油量を第２の過給機に供給することができる。
【００１４】
このため、低吸入空気量域では、第２の過給機の吸気部や排気部から潤滑油が漏洩したり、余分な潤滑油により第２の過給機の回転時のフリクションが増加して、第２の過給機の立ち上がりが悪化して運転に影響が生じてしまうのを防止することができる。
【００１５】
また、高吸入空気量域では、第２の過給機潤の潤滑性能を向上させて第２の過給機の冷却作用が向上させ、オイル焦げや磨耗が生じるのを防止することができる。この結果、第２の過給機の作動を良好に行うことができる。
【００１６】
また、上記（１）の構成を有する本発明に係る過給機付き内燃機関においては、（２）前記作動状態検出手段は、前記第２の過給機の回転数を検出する回転数検出器を備えたものから構成されている。
【００１７】
この構成により、第２の過給機の回転数を直接検出して第２の過給機に供給する潤滑油量を制御するので、第２の過給機の実際の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができる。
【００１８】
また、上記（１）または（２）の構成を有する本発明に係る過給機付き内燃機関においては、（３）前記排気通路は、前記第２の過給機の排気部の下流側と前記第１の過給機の排気部の下流側とを連通する排気バイパス通路を備え、前記排気量制御手段は、前記排気バイパス通路の開度を調整する排気バイパス弁を備え、前記作動状態検出手段は、前記排気バイパス弁の開度を検出する開度検出器を備えるものから構成される。
【００１９】
この構成により、排気バイパス弁の開度に基づいて第２の過給機に供給する潤滑油量を制御するので、バイパス通路の排気流量に応じた第２の過給機の実際の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができる。
【００２０】
また、上記（２）の構成を有する本発明に係る過給機付き内燃機関においては、（４）前記潤滑油量制御手段は、前記回転数検出器によって検出された前記第２の過給機の回転数が所定値未満である場合に、前記第２の過給機の回転数が所定値以上のときよりも前記第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくするものから構成されている。
【００２１】
この構成により、第２の過給機の作動状態が所定値未満、例えば、低速回転時では、第２の過給機の作動状態が所定値以上、例えば、高速回転時のときよりも第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくするようにしたので、低速回転時には、第２の過給機の助走に応じた最適な潤滑油量を供給して、第２の過給機の回転開始時の立ち上がりを向上させることができるとともに、助走終了後の高速回転時には、第２の過給機が磨耗するのを防止したり、第２の過給機の冷却不足による焼き付け等が発生するのを防止することができる。
【００２２】
また、上記（３）の構成を有する本発明に係る過給機付き内燃機関においては、（５）前記潤滑油量制御手段は、前記開度検出器によって検出された前記排気バイパス弁の開度が所定値未満である場合に、前記排気バイパス弁の開度が所定値以上のときよりも前記第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくするものから構成されている。
【００２３】
この構成により、排気バイパス弁の開度が所定値未満、例えば、小開度のときには、排気バイパス弁の開度が所定値以上、例えば、大開度のときよりも第２の過給機に供給される潤滑油量を少なくするようにしたので、低速回転時には、第２の過給機の助走に応じた最適な潤滑油量を供給して、第２の過給機の回転開始時の立ち上がりを向上させることができるとともに、助走終了後の高速回転時には、第２の過給機が磨耗するのを防止したり、第２の過給機の冷却不足による焼き付け等が発生するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、第２の過給機の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができるようにして、第２の過給機の作動を良好にすることができる過給機付き内燃機関を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る過給機付き内燃機関の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図８は本発明に係る過給機付き内燃機関の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。図１は内燃機関（以下、エンジンという）を示す図である。図１は車両に搭載された直列６気筒の過給機付きエンジンの概略構成図である。図１において、エンジン１の吸気系には、吸気動脈または吸気干渉を防止するためのサージタンク２が設けられており、サージタンク２の上流側には、スロットルボディ３が設けられている。
【００２６】
このスロットルボディ３の内部には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル弁４が設けられており、このスロットル弁４が開閉されることによってサージタンク２への吸入空気量が調整される。また、このスロットル弁４の開度Ｔｓｖはスロットル開度センサ１０１によって検出されるようになっている。
【００２７】
また、サージタンク２の下流側には、エンジン１の各気筒♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６毎に分岐された吸気マニホールド５を備えており、この吸気マニホールド５には、エンジン♯１〜♯６毎に燃料を噴射する燃料噴射弁としてのインジェクタ６Ａ、６Ｂ、６Ｃ、６Ｄ、６Ｅ、６Ｆがそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、各インジェクタ６Ａ〜６Ｆには図示しない燃料ポンプの作動によってフューエルタンクから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。また、エンジン１の各気筒♯１〜♯６に応じて点火プラグ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ、７Ｅ、７Ｆがそれぞれ設けられている。
【００２９】
一方、エンジン１の排気系には、排気マニホールド８が設けられており、この排気マニホールド８は排気干渉を伴わない気筒群♯１〜♯３と、♯４〜♯６との２つに集合され、その集合部８ａ、８ｂが連通路９によって互いに連通されている。
【００３０】
また、エンジン１の吸気系および排気系には、第１の過給機を構成する主ターボチャージャ１０および第２の過給機を構成する副ターボチャージャ１１がそれぞれ並列に設けられている。
【００３１】
また、主ターボチャージャ１０の排気部であるタービン１０ａおよび副ターボチャージャ１１の排気部であるタービン１１ａは、その上流側が排気マニホールド８の各集合部８ａ、８ｂにそれぞれ連通されている。
【００３２】
すなわち、主ターボチャージャ１０に対応してエンジン１の気筒群♯１〜♯３が連通され、副ターボチャージャ１１に対応してエンジン１の気筒群♯４〜♯６が連通されている。
但し、上述したように気筒群♯１〜♯３および気筒群♯４〜♯６は連通路９によって連通されている。
【００３３】
また、タービン１０ａの下流側には排気通路としての主排気通路１２が連通されており、タービン１１ａの下流側には排気通路としての副排気通路１３が連通されている。これら主排気通路１２および副排気通路１３はその下流側で合流しており、主排気通路１２および副排気通路１３は三元触媒を内蔵する触媒コンバータ１４および図示しないマフラーを介して外部に連通している。
【００３４】
一方、主ターボチャージャ１０の吸気部であるコンプレッサ１０ｂの上流側は吸気通路としての主吸気通路１５に連通しており、副ターボチャージャ１１の吸気部であるコンプレッサ１１ｂの上流側は吸気通路としての副吸気通路１６に連通している。
これら主吸気通路１５および副吸気通路１６の上流側は１本の共通吸気通路１７によって合流しており、この共通吸気通路１７はエアフローメータ１０２およびエアクリーナ１８を介して外部に連通している。
【００３５】
また、コンプレッサ１０ｂの下流側は吸気通路としての主吸気通路１９に連通しているとともに、コンプレッサ１１ｂの下流側は吸気通路としての副吸気通路２０に連通しており、これら主吸気通路１９および副吸気通路２０の下流側は１本の共通吸気通路２１に合流して連通され、吸気冷却用のインタークーラー２２およびスロットルボディ３を介してサージタンク２に連通されている。
【００３６】
また、主ターボチャージャ１０は低吸入空気量域から高吸入空気量域、すなわち、エンジン１の低回転領域からエンジン１の中・高回転領域まで作動するようになっている。この主ターボチャージャ１０はエンジン１の全ての運転領域で作動されるものであり、副ターボチャージャ１１は低吸入空気量域で停止され、特定の運転領域である高吸入空気量域で作動するようになっている。本実施の形態では、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１により、所謂、「パラレルシーケンシャルターボシステム」が構成されている。
【００３７】
また、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａに連通する副排気通路１３の途中には、排気切換弁２３が設けられているとともに、コンプレッサ１１ｂに連通する副吸気通路２０の途中には吸気切換弁２４が設けられており、排気切換弁２３および吸気切換弁２４は、ダイヤフラム式のアクチュエータ２５、２６によってそれぞれ開閉されるようになっている。
【００３８】
そして、排気切換弁２３および吸気切換弁２４の両方が全開のときには、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１が作動する「ツインターボステージ」に移行し、排気切換弁２３および吸気切換弁２４の両方が全閉のときには、主ターボチャージャ１０のみが作動する「シングルターボステージ」に移行する。
【００３９】
また、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａに連通する副排気通路１３には、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａの下流側と主ターボチャージャ１０のタービン１０ａの下流側とを連通する排気バイパス通路２７が設けられており、この排気バイパス通路２７は、主ターボチャージャ１０のみの動作時に副ターボチャージャ１１の空転による温度上昇を防止するために解放される。
【００４０】
この排気バイパス通路２７には排気バイパス通路２７を開閉する排気バイパス弁２８が設けられており、この排気バイパス弁２８はダイヤフラム式のアクチュエータ２９によって開度、すなわち、排気バイパス弁２８の開口量が可変制御される。なお、本実施の形態では、排気バイパス弁２８およびアクチュエータ２９が排気量制御手段を構成している。
【００４１】
また、吸気切換弁２４の上流側の副吸気通路２０と、主ターボチャージャ１０のコンプレッサ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５との間には、副吸気通路２０と主吸気通路１５とを連通する吸気バイパス通路３０が設けられており、この吸気バイパス通路３０は、主ターボチャージャ１０のみの動作から主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１への切換えをスムーズにするために開放される。
【００４２】
また、吸気バイパス通路３０の一端側には吸気バイパス通路３０を開閉するために、ダイヤフラム式のアクチュエータ３１によって駆動される吸気バイパス弁３２が設けられている。
【００４３】
また、副吸気通路２０において吸気切換弁２４の上流側と下流側との間にはバイパス通路３３によって連通されており、このバイパス通路３３にはリード弁３４が設けられている。そして、副ターボチャージャ１１のコンプレッサ１１ｂでの出口圧力が主ターボチャージャ１０の出口圧力よりも大きくなったときに、そのバイパス通路３３およびリード弁３４を介して吸気切換弁２４の上流側から下流側へと空気がバイパスされるようになっている。
【００４４】
一方、主ターボチャージャ１０において、タービン１０ａの上流側と下流側との間にはウェイストゲート通路３５が設けられており、このウェイストゲート通路３５にはウェイストゲート通路３５を開閉するウェイストゲート弁３６が設けられている。
【００４５】
このウェイストゲート弁３６は、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１による過給圧が予め設定された過給圧を超えることを防止するために、タービン１０ａへの流入排気ガスを、タービン１０ａの出口側にバイパスしてタービン１０ａ、１１ａの出力を調整し、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１による過給圧を制御するためのものである。そして、ウェイストゲート弁３６は、アクチュエータ３７によって開度、すなわち、ウェイストゲート通路３５の開口量が可変制御される。
【００４６】
一方、アクチュエータ２５、２６、２９、３１、３７にはそれぞれ第１、第２、第３、第４、第５の電磁弁１１１、１１２、１１３、１１４、１１５が接続されており、電磁弁１１１〜１１５の切換えは、ＥＣＵ１００（図２参照）からの指令に基づいて行われる。
【００４７】
アクチュエータ２９、３７は、主吸気通路１９または共通吸気通路２１からの過給圧をそれぞれのダイヤフラム室に導入し、それぞれ第４の電磁弁１１４および第５の電磁弁１１５によるデューティ制御によってエアクリーナ１８の下流側への戻し量を調整することにより、ダイヤフラム室の圧力を調整するようになっている。
【００４８】
また、アクチュエータ２５、２６、３１は、正圧タンク５０からの過給圧をそれぞれのダイヤフラム室に導入し、それぞれ第１の電磁弁１１１、第２の電磁弁１１２および第３の電磁弁１１３によるオン／オフ制御によって、ダイヤフラム室の空気をエアクリーナ１８の下流側に空気を戻すか、戻さないようにするのかを制御することにより、ダイヤフラム室の圧力を調整するようになっている。
【００４９】
また、第１の電磁弁１１１はバキュームスイッチングバルブから構成されており、第１の電磁弁１１１が“オン”になると、吸気切換弁２４を全開とするようにアクチュエータ２６が作動され、“オフ”になると、吸気切換弁２４が全閉とするようにアクチュエータ２６が作動される。
また、第３の電磁弁１１３はバキュームスイッチングバルブから構成されており、第３の電磁弁１１３が“オン”になると、排気切換弁２３が全開するようにアクチュエータ２５が作動され、“オフ”になると排気切換弁２３が全閉するようにアクチュエータ２５が作動される。
【００５０】
また、第２の電磁弁１１２はバキュームスイッチングバルブから構成されており、第２の電磁弁１１２が“オン”になると、吸気バイパス弁３２を全閉するようにアクチュエータ３１が作動され、“オフ”になると、吸気バイパス弁３２を全開するようにアクチュエータ３１が作動させる。
【００５１】
また、第５の電磁弁１１５は、オン／オフ制御でなく、上述したようにデューティ制御式のバキュームスイッチングバルブから構成されており、ウェイストゲート弁３６の開度は、アクチュエータ３７のダイヤフラム室に導入される過給気のエアクリーナ１８の下流側への戻し量を第５の電磁弁１１５のデューティ制御によって可変させることにより可変可能となっている。
【００５２】
一方、排気バイパス弁２８は、図３に示すよう排気下流側に開くスイングアーム弁から構成されており、排気バイパス弁２８と連結されるダイヤフラム式のアクチュエータ２９には、ダイヤフラム室２９ａが形成されている。ダイヤフラム室２９ａはダイヤフラム２９ｃによって区画されており、ダイヤフラム室２９ａの反対側の室２９ｂにはダイヤフラム２９ｃをダイヤフラム室２９ａ側に押圧するスプリング２９ｄが収納されている。
【００５３】
ダイヤフラム室２９ａには、主吸気通路１９から過給圧が導かれるようになっており、ダイヤフラム室２９ａに導かれた過給気は、第４の電磁弁１１４によりエアクリーナ１８の下流側に戻されるようになっている。
【００５４】
エンジン１の運転中は、排気バイパス弁２８の弁体２８ａには排気ガスの排圧が作用しており、この排圧Ｐｂによって弁体２８ａにかかる力と、排気バイパス弁２８と連結されるダイヤフラム式のアクチュエータ２９のダイヤフラム室２９ａ内に作用する過給圧によって生じる力との和が一定値を超えることによって排気バイパス弁２８は開弁される。また、排気バイパス弁２８の閉弁動作は、スプリング２９ｄの付勢力によって行われる。
【００５５】
また、排気バイパス弁２８を作動させるアクチュエータ２９に過給圧を導入する第４の電磁弁１１４は、オン／オフ制御でなく、上述したようにデューティ制御式のバキュームスイッチングバルブから構成されており、排気バイパス弁２８の開度制御は、アクチュエータ２９のダイヤフラム室２９ａに導入される過給気のエアクリーナ１８の下流側への戻し量を第４の電磁弁１１４のデューティ制御によって可変させることにより可変可能となっている。
【００５６】
一方、共通吸気通路１７に設けられたエアフローメータ１０２は吸入空気量を検出するようになっている。また、エンジン１にはクランク角センサ１０３が設けられており、このクランク角センサ１０３はクランク軸の回転によりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出するようになっている。また、主排気通路１２には酸素センサ１０４が設けられており、この酸素センサ１０４は排気ガス中の酸素濃度を検出するようになっている。
【００５７】
図４、図５は、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給するための構成を示す図であり、図４は潤滑油の供給経路の概略図、図５は主ターボチャージャ１０と副ターボチャージャ１１の断面図である。なお、主ターボチャージャ１０と副ターボチャージャ１１も同様の構成であるため、図５によって両ターボチャージャ１０、１１の説明を行う。
【００５８】
図４において、図示しないオイルパン内の潤滑油は、オイルポンプによって吸い込まれた後に、多数の潤滑油供給通路からエンジン１の要部潤滑部に供給された後、オイルパンに還流される。潤滑油供給通路の所定位置には、潤滑油を冷却するオイルクーラーや潤滑油中の異物を除去するオイルエレメントが設けられており、異物が除去された潤滑油の一部は、潤滑油供給通路５１を介して第１供給通路５２と第２供給通路５３に分岐される。
【００５９】
第１供給通路５２は主ターボチャージャ１０に潤滑油を供給するようになっており、主ターボチャージャ１０を潤滑した潤滑油は第１戻り通路５４を介してオイルパンに還流される。
【００６０】
また、第２供給通路５３は副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給するようになっており、副ターボチャージャ１１を潤滑した潤滑油は第２戻り通路５５を介してオイルパンに還流される。
【００６１】
また、第２供給通路５３には、第２供給通路５３の潤滑油量を絞ることができる可変バルブ５６が設けられており、この可変バルブ５６はソレノイド５７によってその開度が制御されることによって第２供給通路５３を通過する潤滑油量を制御するようになっている。すなわち、可変バルブ５６は全閉状態から全開状態まで開度が可変されることにより、第２供給通路５３の内径、すなわち、流路を可変することにより、副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量を調整するようになっている。
【００６２】
一方、図５において、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１は、ベアリングハウジング６１と、ベアリングハウジング６１の一側に設けられたタービンハウジング６２と、ベアリングハウジング６１の他側に設けられたコンプレッサハウジング６３と、タービンハウジング６２内に回転可能に設けられたタービン１０ａ、１１ａと、コンプレッサハウジング６３内に回転可能に設けられたコンプレッサ１０ｂ、１１ｂと、タービン１０ａ、１１ａとコンプレッサ１０ｂ、１１ｂとを連結し、ベアリングハウジング６１からベアリング６４を介して回転可能に支持されたシャフト６５とを備えている。
【００６３】
また、ベアリングハウジング６１には、図５中、前後方向に延在し、第１供給通路５２または第２供給通路５３に連通する第１連通路６６と、第１連通路６６に連通するとともに図５中、左右方向に延在する第２連通路６７と、第２連通路６７に連通し、シャフト６５とベアリング６４に向けて開口する一対の第３連通路６８とを備えており、主ターボチャージャ１０、副ターボチャージャ１１の潤滑が終了した潤滑油は第１戻り通路５４、第２戻り通路５５を介してオイルパンに還流される。
【００６４】
一方、本実施の形態では、副ターボチャージャ１１には、作動状態検出手段および回転数検出器としてのギャップセンサ１０５が設けられており、このギャップセンサ１０５は、例えば、タービン１１ａの羽根が通過したことで生じるギャップの変動、すなわち、変調を検出してＥＣＵ（Engine Control Unit）１００に検出信号を出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、ギャップセンサ１０５からの検出情報に基づいて変調周波数（羽根の数／毎秒）から副ターボチャージャ１１の回転数（ｒｐｍ）を算出するようになっている。
【００６５】
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４、ギャップセンサ１０５が接続されており、ＥＣＵ１００は、エンジン１を制御するための各種演算を行うＣＰＵ（central processing unit）１００ａ、読み出し専用のメモリであるＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時記憶用のＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）１００ｄ、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータ１００ｅを備え、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４からの検出情報に基づいてインジェクタ６Ａ、６Ｂ、６Ｃ、６Ｄ、６Ｅ、６Ｆを制御する。
【００６６】
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４からの検出情報に基づいてアクチュエータ２５、２６を“オン／オフ”にするようになっており、アクチュエータ２５、２６が“オン”になると排気切換弁２３および吸気切換弁２４を全開にし、アクチュエータ２５、２６が“オフ”になると排気切換弁２３および吸気切換弁２４が全閉にするようになっている。
【００６７】
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２ａ、１０ｂ、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４からの検出情報に基づいて  アクチュエータ２９、３１を制御することにより、排気バイパス弁２８または吸気バイパス弁３２の開度を調整して、排気バイパス通路２７または吸気バイパス通路３０の排気流量を調整するようになっている。
【００６８】
また、ＥＣＵ１００は、ギャップセンサ１０５によって検出された副ターボチャージャ１１の回転数から副ターボチャージャ１１の作動状態を推定し、ソレノイド５７を制御して可変バルブ５６の開度を調整することにより、第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量を調整するようになっている。
【００６９】
なお、潤滑油供給通路５１、第１供給通路５２、第２供給通路５３、第１連通路６６、第２連通路６７および第３連通路６８が潤滑油供給手段を構成し、ＥＣＵ１００、可変バルブ５６およびソレノイド５７が潤滑油量制御手段を構成している。
【００７０】
また、ＥＣＵ１００は、ギャップセンサ１０５によって検出された副ターボチャージャ１１の回転数が所定値未満である場合に、副ターボチャージャ１１の回転数が所定値以上のときよりも、可変バルブ５６の開度を絞り込むことによって副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量を少なくなるようにしている。
【００７１】
次に、図６〜図８に基づいて過給制御を説明する。なお、図６は過給制御のフローチャートであり、このフローチャートはＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるＲＯＭ１００ｂに記憶されたプログラムである。また、図７はターボチャージャの作動とエンジン回転数およびエンジン負荷との関係を示す図であり、図８は副ターボチャージャ１１と副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量との関係を示す図である。
【００７２】
まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２および酸素センサ１０４の検出情報に基づいて算出されたエンジン負荷とクランク角センサ１０３に基づいて算出されたエンジン回転数から運転状態を判断し、この運転状態に基づいて主ターボチャージャ１０のみを作動するか否かを判別する。
【００７３】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、図７に示すマップに基づいて運転状態が判定ラインＡ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１）。ＣＰＵ１００ａは、ステップＳ１で判定ラインＡ未満であるものと判断した場合には、低速・高負荷域または中速・低負荷のシングルターボ領域、すなわち、低吸入空気量域であるものと判断して、排気切換弁２３および吸気切換弁２４を閉じた状態にして主ターボチャージャ１０のみを作動する「シングルターボステージ」に移行する（ステップＳ２）。
【００７４】
このとき、エンジン１からの排気ガスは主ターボチャージャ１０のみに供給されるので、主ターボチャージャ１０のタービン１０ａのみが回転する。この「シングルターボステージ」では、ＥＣＵ１００は潤滑油量制御処理を実行する（ステップＳ３）。
【００７５】
この潤滑油量制御処理では、ソレノイド５７によって可変バルブ５６を全閉した状態に制御する。このため、第２供給通路５３に潤滑油は供給されず、第１供給通路５２を介して主ターボチャージャ１０のみにエンジン１の回転数に応じた潤滑油が供給される。
【００７６】
具体的には、第１供給通路５２から第１連通路６６、第２連通路６７および第３連通路６８を介して主ターボチャージャ１０のシャフト６５とベアリング６４に潤滑油が供給され、この潤滑油は第１戻り通路５４を介してオイルパンに還流される。
【００７７】
また、主ターボチャージャ１０のタービン１０ａを通過した排気ガスは、主排気通路１２を経て、主排気通路１２および副排気通路１３の合流部に到達し、さらに下流の触媒コンバータ１４を通過して外部に排出される。
【００７８】
このように低吸入空気量域では、主ターボチャージャ１０のみで過給を行う「シングルターボステージ」に移行するので、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１の両方で過給を行う場合よりも過給特性を向上させることができるとともに、エンジン１の負荷の立ち上がりを速くして、低速域の応答性を向上させることができる。
【００７９】
一方、ステップＳ１でＣＰＵ１００ａは、判定ラインＡ以上であるものと判断した場合には、判定ラインＢ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、ＣＰＵ１００ａは、図７に示すようにエンジン負荷とエンジン回転数に基づいて算出された運転状態が判定ラインＡ以上であるものと判断した場合には、エンジンの運転状態が低速・高負荷または中速・低負荷の判定ラインＡを超えた時点で、第４の電磁弁１１４をデューティ制御してアクチュエータ２９を作動させることにより、排気バイパス弁２８を小開度で開弁する（ステップＳ５）。
【００８０】
このため、排気バイパス通路２７が開放されて、排気ガスの一部が副ターボチャージャ１１に導入される。また、第２の電磁弁１１２を“オン”にして吸気バイパス弁３２を全閉するようにアクチュエータ３１を作動する。このため、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａの助走回転が開始される。
【００８１】
また、排気バイパス弁２８を開弁するのと同時にＣＰＵ１００ａは、ギャップセンサ１０５からの検出情報に基づいて副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給する潤滑油量制御処理を実行する（ステップＳ６）。この潤滑油量制御処理では、副ターボチャージャ１１の回転数を検出して副ターボチャージ１１の回転数に応じた潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給する。
【００８２】
排気バイパス通路２７が開放されると、副ターボチャージャ１１の助走回転が開始されて副ターボチャージャ１１の回転数が徐々に増加する。このため、副ターボチャージャ１１の回転が開始された時点からソレノイド５７を駆動することにより、副ターボチャージャ１１の回転数に応じて可変バルブ５６の開度を徐々に増大させる。
【００８３】
このため、第２供給通路５３の流路が徐々に増大し、図８に示すように、第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に、副ターボチャージャ１１の回転数に応じた潤滑油量が供給される。
【００８４】
具体的には、第２供給通路５３から第１連通路６６、第２連通路６７および第３連通路６８を介して副ターボチャージャ１１のシャフト６５とベアリング６４に潤滑油が供給され、この潤滑油は第２戻り通路５５を介してオイルパンに還流される。
【００８５】
一方、ＣＰＵ１００ａは、ステップＳ４で判定ラインＢ以上であるものと判断した場合には、エンジンの運転状態が高速・高負荷のツインターボ領域、すなわち、高吸入空気量域であるものと判断して、第１の電磁弁１１１および第３の電磁弁１１３を“オン”にして吸気切換弁２４を全開とするようにアクチュエータ２６を作動させるとともに、排気切換弁２３が全開するようにアクチュエータ２５を作動し、さらに、第４の電磁弁１１４をデューティ制御してアクチュエータ２９を作動させることにより、排気バイパス弁２８を全閉状態にして副ターボチャージャ１１の助走回転を終了する（ステップＳ７）。
【００８６】
このため、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１により過給が行われる「ツインターボステージ」に移行する。また、副ターボチャージャ１１が助走回転しているので、「ツインターボステージ」に移行する瞬間に衝撃が生じることがなく、ステージの移行がスムーズに行われる。
【００８７】
また、「ツインターボステージ」に移行した場合には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａはギャップセンサ１０５からの検出情報に基づいて副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給する潤滑油量制御処理を実行する（ステップＳ８）。この潤滑油量制御処理では、上述したものと同様に副ターボチャージャ１１の回転数を検出して副ターボチャージ１１の回転数に応じた潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給する。
【００８８】
また、ＣＰＵ１００ａは、副ターボチャージャ１１の回転数を、所定回転数ｒｐｍ１と比較し、所定回転数ｒｐｍ１を超えると、ソレノイド５７を駆動することにより、可変バルブ５６の開度を一定にすることにより、第２供給通路５３の流路を一定にして第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に一定の潤滑油量を供給する。
【００８９】
すなわち、エンジン１の運転状態に基づいて潤滑油量を決定すると、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４からの検出情報にばらつきが発生した場合に、副ターボチャージャ１１の回転数が判定ラインＢに到達したときの回転数に到達したのにも関わらず、副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量が少なくなることが考えられる。
【００９０】
本実施の形態では、例えば、ｒｐｍ１を判定ラインＢに到達したときの副ターボチャージャ１１の回転数となるように設定し、副ターボチャージャ１１が判定ラインＢに到達したときに、副ターボチャージャ１１の回転数に応じた最適な潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給することができる。このため、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４の検出情報のばらつきの影響を受けないようにすることができる。
【００９１】
また、「ツインターボステージ」移行後には、エンジン１からの排気ガスは、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１を流れ、主ターボチャージャ１０のタービン１０ａおよび副ターボチャージャ１１のタービン１１ａを回転駆動させる。
【００９２】
さらに、各タービン１０ａ、１１ａを通過した排気ガスは、主排気通路１２、副排気通路１３を経てそれらの合流部に到達し、さらに、下流の触媒コンバータ１４を通過して外部に流れる。
【００９３】
このように「ツインターボステージ」にすると、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１によって十分な過給圧を得ることができ、高速域におけるエンジン１の出力を向上させることができる。
【００９４】
また、「ツインターボステージ」から「シングルターボステージ」に移行する場合には、ＣＰＵ１００ａは、判定ラインＢ未満になったときに、アクチュエータ２９をデューティ制御して排気バイパス弁２８を開弁するとともに、アクチュエータ２５、２６を“オフ”にして排気切換弁２３および吸気切換弁２４を全閉して副ターボチャージャ１１の減速を行う。
【００９５】
その後、判定ラインＡ未満になったときに、アクチュエータ２９を“オフ”にして排気バイパス弁２８を全閉する。そして、運転状態がこの判定ラインＡと判定ラインＢの間に助走領域にあるときに、ＣＰＵ１００ａはギャップセンサ１０５からの検出情報に基づいて副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給する潤滑油量制御処理を実行する。
【００９６】
この潤滑油量制御処理では、副ターボチャージャ１１の回転数を検出して副ターボチャージ１１の回転数に応じた潤滑油量を副ターボチャージャに供給する。具体的には、排気切換弁２３および吸気切換弁２４を全閉にした状態で排気バイパス通路２７が開放されると、副ターボチャージャ１１の回転数が徐々に低下して行く。このため、副ターボチャージャ１１の回転に応じてソレノイド５７を駆動することにより、副ターボチャージャ１１の回転数に応じて可変バルブ５６の開度を徐々に減少させる。
【００９７】
このため、第２供給通路５３の流路が徐々に減少し、図８に示すように、第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に、副ターボチャージャ１１の回転数に応じた潤滑油量が供給される。
【００９８】
このように本実施の形態では、エンジン１の運転状態から副ターボチャージャ１１の作動状態を推定するのではなく、副ターボチャージャ１１の回転数を直接検出することにより、副ターボチャージャ１１の回転数に応じて副ターボチャージャ１１に供給する潤滑油量を制御するようにしたので、副ターボチャージャ１１の作動状態に応じた潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給することができる。
【００９９】
このため、主ターボチャージャ１０のみが作動する低吸入空気量域では、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａやコンプレッサ１１ｂから潤滑油が漏洩したり、余分な潤滑油により副ターボチャージャ１１の回転時のフリクションが増加して、副ターボチャージャ１１の立ち上がりが悪化して運転に影響が生じてしまうのを防止することができる。
【０１００】
また、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１が作動する高吸入空気量域では、副ターボチャージャ１１の潤滑性能が向上させて副ターボチャージャ１１の冷却作用が向上させ、オイル焦げや磨耗が生じるのを防止すること等ができる。この結果、副ターボチャージャ１１の作動を良好に行うことができる。
【０１０１】
また、本実施の形態では、副ターボチャージャ１１の回転数を直接検出して副ターボチャージャ１１に供給する潤滑油量を制御しているので、副ターボチャージャ１１の実際の作動状態に応じた最適な潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給することができる。
【０１０２】
また、本実施の形態では、副ターボチャージャ１１の回転数が所定値ｒｐｍ１未満、すなわち、低速回転時では、副ターボチャージャ１１の回転数が所定値ｒｐｍ１以上、すなわち、高速回転時のときよりも副ターボチャージャ１１に供給される潤滑油量を少なくするようにしたので、副ターボチャージャ１１の低速回転時においては、副ターボチャージャ１１の助走に応じた最適な潤滑油量を供給して、副ターボチャージャ１１の回転開始時の立ち上がりを向上させることができるとともに、助走終了後の高速回転時には副ターボチャージャ１１が磨耗するのを防止したり、副ターボチャージャ１１の冷却不足による焼き付け等が発生するのを防止することができる。
【０１０３】
（第２の実施の形態）
図９〜図１１は本発明に係る過給機付き内燃機関の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。
【０１０４】
本実施の形態では、図９、図１０に示すように、排気バイパス弁２８の開度を検出する作動状態検出手段および開度検出器としての排気バイパス弁開度センサ１０６を設け、ＥＣＵ１００がこの排気バイパス弁開度センサ１０６の検出情報に基づいて副ターボチャージャ１１に供給する潤滑油量を制御するようにしたものである。
【０１０５】
なお、排気バイパス弁開度センサ１０６としては、排気バイパス弁２８の回転軸の回転角度に応じた電気信号を発生して回転軸の回転角度、換言すると、排気バイパス弁２８の開度を電気的に検出するセンサ等を用いれば良い。
【０１０６】
本実施の形態では、副ターボチャージャ１１の助走回転を開始するために、排気バイパス弁２８をデューティ制御して排気バイパス弁２８の開度を徐々に大きくすることにより、排気圧力を高めて副ターボチャージャ１１の回転数を徐々に増加させる。
【０１０７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、排気バイパス弁開度センサ１０６からの検出情報に基づいて第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に、図１１に示すように、排気バイパス弁開度センサ１０６の開度に応じた潤滑油量を供給する。
【０１０８】
ここで、ＥＣＵ１００はスロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４からの検出情報に基づいて図７に示すマップを参照し、アクチュエータ２９をデューティ制御して排気バイパス弁２８の開度を制御するようになっている。
【０１０９】
ところが、スロットル開度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、酸素センサ１０４の検出情報にばらつきが発生し、各検出情報のばらつきが積み重なった場合には、排気バイパス弁２８の開度Ｑが実際の運転状態に応じた開度Ｑとずれた開度となり、運転状態に基づいて副ターボチャージャ１１に潤滑油を供給した場合には、この潤滑油量は副ターボチャージャ１１の実際の作動に応じたものにならならずに、供給過多や供給不足が発生する可能性がある。
【０１１０】
本実施の形態では、実際の排気バイパス弁２８の開度Ｑを検出し、図１１に示すように、この排気バイパス弁２８の開度Ｑに応じた潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給することで、バイパス通路２７の排気流量に応じた副ターボチャージャ１１の実際の作動状態に応じた最適な潤滑油量を副ターボチャージャ１１に供給することができ、第１の実施の形態と同様に副ターボチャージャ１１の作動を良好に行うことができる。
【０１１１】
また、排気バイパス弁２８の開度が所定開度Ｑ１を超えると、ソレノイド５７を駆動することにより、可変バルブ５６の開度を一定にして第２供給通路５３の流路を一定にし、第１の実施の形態と同様に第２供給通路５３から副ターボチャージャ１１に一定の潤滑油量を供給する。
【０１１２】
なお、上記各実施の形態では、主ターボチャージャ１０および副ターボチャージャ１１をそれぞれ１つ以上設けているが、主ターボチャージャおよび副ターボチャージャはエンジン１の大きさに応じてそれぞれ１つ以上設けても良い。また、主ターボチャージャを１つ設け、副ターボチャージャを２つ設けるよう等にしても良い。要は、主ターボチャージャと副ターボチャージャは少なくとも１つ以上設けられていれば良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明に係る過給機付き内燃機関は、第２の過給機の作動状態に応じた最適な潤滑油量を第２の過給機に供給することができるようにして、第２の過給機の作動を良好にすることができるという効果を有し、複数の過給機を備え、内燃機関の運転状態に応じて過給機の作動状態を切換えるようにした過給機付き内燃機関等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の制御系のブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の排気バイパス弁近傍の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の潤滑油の供給経路の概略図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの断面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関のＥＣＵによって実行される過給制御のフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関のターボチャージャの作動とエンジン回転数およびエンジン負荷との関係を示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の副ターボチャージャと副ターボチャージャに供給される潤滑油量との関係を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の概略構成図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の制御系のブロック図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る過給機付き内燃機関の副ターボチャージャと副ターボチャージャに供給される潤滑油量との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１  エンジン（内燃機関）
１０  主ターボチャージャ（第１の過給機）
１０ａ、１１ａ  タービン（排気部）
１０ｂ、１１ｂ  コンプレッサ（吸気部）
１１  副ターボチャージャ（第２の過給機）
１２  主排気通路（排気通路）
１３  副排気通路（排気通路）
１５、１９  主吸気通路（吸気通路）
１６、２０  副吸気通路（吸気通路）
２７  排気バイパス通路
２８  排気バイパス弁（排気量制御手段）
２９  アクチュエータ（排気量制御手段）
５１  潤滑油供給通路（潤滑油供給手段）
５２  第１供給通路（潤滑油供給手段）
５３  第２供給通路（潤滑油供給手段）
５６  可変バルブ（潤滑油量制御手段）
５７  ソレノイド（潤滑油量制御手段）
６６  第１連通路（潤滑油供給手段）
６７  第２連通路
６８  第３連通路（潤滑油供給手段）
１００  ＥＣＵ（潤滑油量制御手段）
１０５  ギャップセンサ（作動状態検出手段、回転数検出器）
１０６  排気バイパス弁開度センサ（作動状態検出手段、開度検出器）
【図１】
2008128159.tif 000003
【図２】
2008128159.tif 000004
【図３】
2008128159.tif 000005
【図４】
2008128159.tif 000006
【図５】
2008128159.tif 000007
【図６】
2008128159.tif 000008
【図７】
2008128159.tif 000009
【図８】
2008128159.tif 000010
【図９】
2008128159.tif 000011
【図１０】
2008128159.tif 000012
【図１１】
2008128159.tif 000013