(57)【要約】【課題】バックトルクの大きさの調整作業を容易に行う。【解決手段】本発明のバックトルク低減装置は、プレッシャディスク５１をドライブプレート４２とドリブンプレート５０とを圧接させるクラッチ接続方向に付勢する第１の付勢手段５４と、クラッチスリーブハブ４６を挟んでプレッシャディスク５１と反対側に配置され、カウンタ軸３２がバックトルクにより逆駆動された時に、クラッチスリーブハブ４６側の軸方向に移動するように設けられたカム機構４３，６２と、プレッシャディスク５１及びクラッチスリーブハブ４６に対して軸方向に相対移動可能に設けられ、先端部分が前記カム機構に対向するリフタピン６４と、プレッシャディスク５１及びリフタピン６４の各外方に設けられ、リフタピン６４を前記カム機構側に付勢する第２の付勢手段６５とを備えていることを特徴とする。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチハウジングと、
該クラッチハウジングの内側でカウンタ軸に設けられたクラッチスリーブハブと、
該クラッチハウジングと共に回転し、且つ、軸方向に変位可能に設けられた複数枚のドライブプレートと、
前記クラッチスリーブハブと共に回転し、且つ、軸方向に変位可能に設けられ、前記複数枚のドライブプレートと交互に重なり合う複数枚のドリブンプレートと、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを圧接させるためのプレッシャディスクと、
該プレッシャディスクを前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを圧接させるクラッチ接続方向に付勢する第１の付勢手段と、
前記クラッチハウジング内において前記クラッチスリーブハブを挟んで前記プレッシャディスクと反対側に配置され、前記カウンタ軸がバックトルクにより逆駆動された時に、前記クラッチスリーブハブ側の軸方向に移動するように設けられたカム機構と、
前記プレッシャディスク及び前記クラッチスリーブハブに対して軸方向に相対移動可能に設けられ、先端部分が前記カム機構に対向するリフタピンと、
前記プレッシャディスク及び前記リフタピンの各外方に設けられ、前記リフタピンを前記カム機構側に付勢する第２の付勢手段と、
を備えていることを特徴とするバックトルク低減装置。
【請求項２】
前記第１の付勢手段は、周方向に複数配設されたクラッチスプリングであり、前記リフタピンは、前記クラッチスプリングの間において周方向に等間隔で複数配設されている請求項１に記載のバックトルク低減装置。
【請求項３】
前記第１の付勢手段の付勢力は、前記第２の付勢手段の付勢力より大きく設定されている請求項１又は２に記載のバックトルク低減装置。
【請求項４】
前記リフタピンが前記プレッシャディスクに対して反カム機構側に所定値以上相対移動した場合に、前記プレッシャディスクがクラッチ解除方向に移動する請求項１〜３のいずれか１の請求項に記載のバックトルク低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板式摩擦クラッチ装置において発生するバックトルクを低減するためのバックトルク低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等において、走行時に急激なシフトダウンを行ったような場合には、車体の慣性による後輪の回転数とエンジンの回転数とが同調せず、エンジンに後輪からのトルク、所謂バックトルクが伝わり、乗り心地が低下したり、耐久性が劣化したりすることがあるため、このバックトルクを低下するための技術が提案されている。
【０００３】
この種の従来の技術としては、例えば、減速時にカム機構により摩擦板の圧接力を開放することを特徴とするものが知られている（例えば、特許文献１又は２参照）。しかしながら、この技術では、過大なバックトルクが発生した場合には、プレッシャプレート等の可動部材が移動し、隣接するプッシュピース等の手動操作機構を介してクラッチレバーに振動を生じさせるといった問題や、前記可動部材が移動した場合に、瞬間的に摩擦板の圧接力がゼロとなり、バックトルクが過小状態になるため、例えばコーナー進入時等に車体が不安定な挙動を示す原因となるといった問題や、カム機構によりバックトルクが過小と過大の状態の間を揺れ動く現象が発生し、安定状態になるまでに時間が掛かるといった問題があった。
【０００４】
そこで、これらの問題を解決するため、例えば、プレッシャプレートをクラッチ接続方向に付勢するクラッチスプリングの一端部に、バックトルク発生時にクラッチスプリングの付勢力に抗して前記一端部をクラッチ接続解除方向に移動させるばね休止手段を備えた多板クラッチが提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開昭６１−９６２２２号公報
【特許文献２】特開昭６１−１４９６１８号公報
【特許文献３】特開平５−７１５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献３に記載された技術では、ばね休止手段が多板クラッチの内部に組み込まれているため、バックトルクの大きさを調整する場合には、多板クラッチを分解し、ばね休止手段を構成するカム機構等の各構成部品を交換する必要があり、交換作業が煩雑化するといった問題があった。
【０００６】
また、前記構成部品の差異によりアンバランスが生じ、振動の増加等を招く可能性があるといった問題もあった。
【０００７】
本発明は上記した課題を解決すべくなされたものであり、クラッチレバーの振動を生じさせず、バックトルクの安定状態を保持し易く、アンバランスが生じず、バックトルクの大きさの調整作業を容易に行うことのできるバックトルク低減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するため、本発明に係るバックトルク低減装置は、クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチハウジングと、該クラッチハウジングの内側でカウンタ軸に設けられたクラッチスリーブハブと、該クラッチハウジングと共に回転し、且つ、軸方向に変位可能に設けられた複数枚のドライブプレートと、前記クラッチスリーブハブと共に回転し、且つ、軸方向に変位可能に設けられ、前記複数枚のドライブプレートと交互に重なり合う複数枚のドリブンプレートと、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを圧接させるためのプレッシャディスクと、該プレッシャディスクを前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを圧接させるクラッチ接続方向に付勢する第１の付勢手段と、前記クラッチハウジング内において前記クラッチスリーブハブを挟んで前記プレッシャディスクと反対側に配置され、前記カウンタ軸がバックトルクにより逆駆動された時に、前記クラッチスリーブハブ側の軸方向に移動するように設けられたカム機構と、前記プレッシャディスク及び前記クラッチスリーブハブに対して軸方向に相対移動可能に設けられ、先端部分が前記カム機構に対向するリフタピンと、前記プレッシャディスク及び前記リフタピンの各外方に設けられ、前記リフタピンを前記カム機構側に付勢する第２の付勢手段とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
前記第１の付勢手段は、周方向に複数配設されたクラッチスプリングであり、前記リフタピンは、前記クラッチスプリングの間において周方向に等間隔で複数配設されているのがよい。
【００１０】
前記第１の付勢手段の付勢力は、前記第２の付勢手段の付勢力より大きく設定されているのがよい。
【００１１】
前記リフタピンが前記プレッシャディスクに対して反カム機構側に所定値以上相対移動した場合に、前記プレッシャディスクがクラッチ解除方向に移動してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、減速操作時の車体の挙動が安定し、より高い制御を行うことができると共に、クラッチ装置本体を分解することなく、第２の付勢部材の交換作業を容易に行うことができるため、整備性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
先ず、図１を参照して、本発明が適用される自動二輪車の全体構成について説明する。ここで、図１は本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置を備えた自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【００１５】
自動二輪車１には、鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム２が設けられており、この車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３と、ステアリングヘッドパイプ３の後側に接合されて斜め下方に向かって延設される左右の中空のメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から略下方に突出するボディフレーム５等により構成されている。
【００１６】
ステアリングヘッドパイプ３によって左右２本のフロントフォーク６が左右に回動可能に支持される。フロントフォーク６の上端には両端にグリップ７を有するハンドルバー８が固定されている。フロントフォーク６の下部には前輪９が回転可能に支持されると共に、前輪９の上部を覆うようにフロントフェンダ１０が固定されている。
【００１７】
前輪９は、前輪９と一体回転するフロントディスクロータ１１を有しており、フロントディスクロータ１１は、フロントブレーキキャリパ１２がその両側に圧着することで制動されるようになっている。フロントブレーキキャリパ１２は、フロントフォーク６によって支持固定され、フロントブレーキレバー（図示せず）の操作で作動するマスタシリンダ／リザーバタンク１３から油圧ホース１４を介して、作動油が圧送されるようになっている。
【００１８】
メインフレーム４の途中にはエンジンマウンティングが設けられ、そのエンジンマウンティング等によりエンジンユニット１５が搭載される。エンジンユニット１５にはエアクリーナやキャブレタからなる吸気系から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスはマフラ１６を含む排気装置により排気されるようになっている。
【００１９】
ボディフレーム５にはスイングアーム１７の前端が左右に架け渡されたピボット軸１８を介して軸支されて上下に揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム２とスイングアーム１７の間にリヤサスペンション１９が装架される。スイングアーム１７の後端には後輪２０が回転可能に支持され、後輪２０はチェーン２１が巻回されたドリブンスプロケット２２を介して、回転駆動されるようになっている。
【００２０】
エンジンユニット１５の上方には燃料タンク２３が搭載され、燃料タンク２３の後方には車体フレーム２と結合するシートレール２４上にシート２５及びシートカウル２６が連設されている。
【００２１】
車体の前面部分から両側面部分までを覆うようにカウリング２７が取り付けられている。このカウリング２７の適所にはバックミラー２８やヘッドランプ２９及び前部方向指示灯（ウィンカ）３０等が装架され、ステアリングヘッドパイプ３前方のカウリング２７の内側にはスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット（図示せず）が搭載されている。
【００２２】
次に、図２〜図４を参照しつつ、本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置及び該バックトルク装置を備えたエンジンユニットについて説明する。ここで、図２は本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置を備えたエンジンユニットを示す断面図、図３は同バックトルク低減装置を示す断面図、図４は同バックトルク低減装置において、クラッチカムインナとクラッチカムアウタとクラッチスリーブハブとの関係を周方向に展開して示す図であり、（ａ）が通常走行時の状態を示す図、（ｂ）がバックトルク発生時の状態を示す図である。
【００２３】
図２に示されているように、エンジンユニット１５は、複数のシリンダを一体に備えたシリンダアッセンブリがクランクケース３１の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置され、クランクケース３１は上下半割で結合し、それらの合わせ面には、車幅方向に延伸するクランクシャフト（図示省略）が支持されている。
【００２４】
クランクケース３１の後半部はミッションケース部を兼ねており、内部には、前記クランクシャフトと平行するようにカウンタ軸３２及びドライブ軸３３が配置されている。これらのカウンタ軸３２及びドライブ軸３３は、クランクケース３１の合わせ面に配置されたベアリング３４、３５によりそれぞれ支持されている。
【００２５】
カウンタ軸３２及びドライブ軸３３間には、例えば、６段変速機構を構成するトランスミッション装置３６が配置され、カウンタ軸３２の回転がトランスミッション装置３６を介してドライブ軸３３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸３３の軸端にはドライブスプロケット３７が取り付けられており、後輪２０のドリブンスプロケット２２との間に巻回されたチェーン２１によりエンジンユニット１５から後輪２０への動力伝達経路が構成されている。
【００２６】
カウンタ軸３２の右側軸端には、本実施の形態に係るバックトルク低減装置が組み込まれた多板式摩擦クラッチ装置が軸装されている。カウンタ軸３２右側軸端付近には、ニードルベアリング３８を介してプライマリドリブンギヤ３９が回転自在に軸支されている。また、図示は省略するが、前記クランクシャフトにはプライマリドライブギヤが設けられており、これらプリマリドライブギヤとプライマリドリブンギヤ３９とが常時噛合している。
【００２７】
プリマリドリブンギヤ３９には、ピン４０を含むダンパ機構を介してクラッチハウジング４１（クラッチアウタ）が一定回転可能に支持されている。クラッチハウジング４１は全体としてカップ状を成しており、その内周部には、クラッチハウジング４１と共に回転し、且つ、軸方向に変位可能な複数枚のリング状のドライブプレート４２が配設されている。
【００２８】
クラッチハウジング４１の内側の、カウンタ軸３２の右側軸端部には、円筒形状のクラッチカムインナ４３がスプライン結合している。クラッチカムインナ４３はスプライン結合によりカウンタ軸３２と一体回転するが、その軸方向の移動はロックナット４４及びワッシャ４５により規制されている。
【００２９】
クラッチカムインナ４３の小径部４３ａの外周面には、アルミダイカスト製のクラッチスリーブハブ（クラッチインナ）４６が設けられている。本実施形態では、クラッチスリーブハブ４６は、スリーブ部４７と円板形状のハブ部４８とがピン４９を介して一体結合されて構成されている。これにより、スリーブ部４７とハブ部４８それぞれに適した素材を用いることができ、耐久性や冷却性を向上させることができる。クラッチスリーブハブ４６は、クラッチカムインナ４３と相対回動するが、その軸方向の移動はクラッチカムインナ４３の大径部４３ｂとワッシャ４５とにより規制されている。スリーブ部４７には、クラッチスリーブハブ４６と共に回転し、且つ、軸方向に変位可能とされた複数枚のリング状のドリブンプレート５０が配設されており、これらのドリブンプレート５０がドライブプレート４２と交互に重なり合っている。
【００３０】
また、クラッチハウジング４１の右端開口には、これを塞ぐようにプレッシャディスク５１が配設されている。プレッシャディスク５１は、クラッチハウジング４１及びクラッチスリーブハブ４６と同軸上に配置されており、その外縁部５１ａがドライブプレート４２及びドリブンプレート５０群に隣接している。
【００３１】
クラッチスリーブハブ４６のスリーブ部４７には、カウンタ軸３２回りの６箇所においてプレッシャディスク５１側に突出するボス部４７ａが一体形成されており、これらのボス部４７ａにボルト５２を介してスプリングサポート５３が設けられている。そして、スプリングサポート５３とプレッシャディスク５１との間に、第１の付勢手段であるクラッチスプリング５４が介装され、プレッシャディスク５１をドライブプレート４２とドリブンプレート５０とを圧接させるクラッチ接続方向（図２及び図３の左方向）に付勢する用になっている。
【００３２】
カウンタ軸３２は中空であり、その右側軸端にクラッチプッシュピース５５が挿入される。クラッチプッシュピース５５の外周面には突縁部５５ａが一体形成されており、この突縁部５５ａはスラストベアリング５６を介してプレッシャディスク５１に当接している。
【００３３】
カウンタ軸３２の中空内部には、その軸方向にスライド自在なプッシュロッド５７が嵌挿されており、そのプッシュロッド５７がカウンタ軸３２の左側に配置されたクラッチ解除機構５８（図２参照）に連係している。クラッチ解除機構５８については詳細な説明は省略するが、ライダーがクラッチレバーを握ると、機械的にプッシュロッド５７を介してクラッチプッシュピース５５が図２及び図３の右方向に押圧される。このようにクラッチプッシュピース５５が押圧されると、プレッシャディスク５１が図２及び図３の右方向（クラッチ接続解除方向）に移動して、ドライブプレート４２とドリブンプレート５０との間の摩擦係合が弛緩する。
【００３４】
本実施の形態では、クラッチプッシュピース５５内にロッド５９が螺合しており、このロッド５９の一端にプッシュロッド５７が当接し、他端にロックナット６０が設けられている。これにより、ロックナット６０を緩めてクラッチプッシュピース５５とロッド５９との軸方向の相対位置を調整することで、クラッチ解除機構５８の調整を行うことができる。
【００３５】
ここで、クラッチハウジング４１内でクラッチスリーブハブ４６を挟んでプレッシャディスク５１と反対側、換言すれば、クラッチスリーブハブ４６のハブ部４８とクラッチハウジング４１の底部（プライマリドリブンギヤ３９側の壁）との間の空間６１には、クラッチカムアウタ６２が軸方向に移動可能に配置されている。クラッチカムアウタ６２は、クラッチカムインナ４３及びクラッチスリーブハブ４６にカム機構を介して連係し、バックトルクによりカウンタ軸３２が逆駆動されたときに、クラッチカムアウタ６２がクラッチスリーブハブ４６側の軸方向に移動するようになっている。
【００３６】
また、空間６１には、皿ばね６３が配置され、クラッチカムアウタ６２を反クラッチスリーブハブ４６方向へ付勢するようになっている。皿ばね６３は、その内端がクラッチカムアウタ６２の外周部分に形成された段部６２ａに当接し、その外端がクラッチスリーブハブ４６のスリーブ部４７の内周面により支持されている。
【００３７】
このようにクラッチカムアウタ６２及び皿ばね６３を、クラッチスリーブハブ４６のハブ部４８とクラッチハウジング４１の底部との間の空間６１に配置するように構成したため、スペースを有効利用して全体の小型化を図ることができると共に、皿ばね６３の外径を大きくとって、クラッチカムアウタ６２に対する付勢力を大きくすることができ、大きなバックトルクにも対応することができる。また、皿ばね６３の付勢力によりクラッチカムアウタ６２のがたつきを抑えて、騒音を防止することができる。
【００３８】
プレッシャディスク５１には、カウンタ軸３２回りの３箇所においてリフタピン６４が貫通し、さらに、これらのリフタピン６４の先端部分は、クラッチスリーブハブ４６のハブ部４８を貫通し、クラッチカムアウタ６２に対向するようになっている。プレッシャディスク５１とリフタピン６４の各外方には、第２の付勢手段である皿ばね６５が設けられ、皿ばね６５の付勢力は、クラッチスプリング５４の付勢力より大きく設定されている。また、皿ばね６５の外側端部はプレッシャディスク５１の外側にボルト６６で固定されたリテーナ６７の段差部６７ａに係止し、固定されていると共に、皿ばね６５の内側端部はリフタピン６４の端部に固定されたプレッシャプレート６８の段差部６８ａに係止し、これにより、リフタピン６４は前記カム機構側に付勢されている。
【００３９】
このように、カウンタ軸３２回りの６箇所においてクラッチスプリング５４が配置されていると共に３箇所においてリフタピン６４が均等に配置されているので、カウンタ軸３２回りに重量マスを集中させて回転慣性重量を低減し、高速回転時の自己荷重を支えるための剛性アップによる重量増加を抑えることができ、また、プレッシャディスク５１に作用する荷重が偏るのを防いでいる。この場合に、カウンタ軸３２回りにおいてリフタピン６４をクラッチスプリング５４より内方に配置することにより、クラッチカムアウタ６２の外径を小さくすることができる。
【００４０】
上記した構成を備えたクラッチ装置はクラッチカバー６９により覆われており、クラッチカバー６９には作業穴７０が形成され、作業穴７０は取り外し自在なキャップ７１により閉塞されている。作業穴７０はカウンタ軸３２の軸中心と偏心する中心を持つように配置形成され、カウンタ軸３２の端部のロックナット６０と、プレッシャディスク５１を回転させることにより、リフタピン６４とが丁度現れるようになっている。これにより、湿式のクラッチ装置であっても、クラッチ解除機構５８の調整やリフタピン６４の突出量の調整を容易に行うことができる。
【００４１】
次に、本実施形態のクラッチ装置の動作について説明する。
【００４２】
自動二輪車１の通常走行時、すなわち前記クランクシャフト側に駆動力がある場合は、該クランクシャフトの駆動力がプライマリドリブンギヤ３９を介してクラッチハウジング４１に伝達される。この場合に、ドライブプレート４２とドリブンプレート５０とは、クラッチスプリング５４の付勢力によりプレッシャディスク５１を介して圧接されている。したがって、クラッチハウジング４１に伝達された前記クランクシャフトの駆動力は、ドライブプレート４２、ドリブンプレート５０を介してクラッチスリーブハブ４６に伝達される。
【００４３】
ここで、クラッチカムインナ４３とクラッチカムアウタ６２とクラッチスリーブハブ４６との関係を周方向に展開した図４の（ａ）に示すように、通常回転方向（矢印Ｒ1方向）では、クラッチスリーブハブ４６の接触面４６ａがクラッチカムアウタ６２の接触面６２ｂに当接し、クラッチカムアウタ６２が回転する。そして、クラッチカムアウタ６２の接触面６２ｃがクラッチカムインナ４３の接触面４３ｃに当接して、クラッチカムインナ４３が回転するので、スプライン結合によりカウンタ軸３２が回転し、前記クランクシャフトの駆動力がカウンタ軸３２へと伝達されることになる。
【００４４】
そして、急激なシフトダウンを行う等して衝撃的にエンジンブレーキが作用し、大きなバックトルクが瞬間的に発生した時は、カウンタ軸３２が逆駆動され、クラッチカムインナ４３が強制的に回転させられる（矢印Ｒ２）。
【００４５】
この場合、図４（ｂ）に示すように、クラッチカムインナ４３のカム面４３ｄがクラッチカムアウタ６２のカム面６２ｄに接触し、クラッチカムアウタ６２を皿ばね６３の付勢力に抗して軸方向に移動させるスラスト反力が発生する。その結果、クラッチカムアウタ６２がクラッチスリーブハブ４６側の軸方向に移動して（矢印Ｘ方向）、リフタピン６４の先端に当接する。そして、このスラスト反力が皿ばね６５の付勢力を超えた場合には、リフタピン６４は外方に移動するが、この場合であっても、クラッチスプリング５４の付勢力は皿ばね６５の付勢力より大きく設定されているため、プレッシャディスク５１が移動することはなく、クラッチレバーへのキックバックは生じない。
【００４６】
したがって、クラッチの容量は減速中、常時一定となり、エンジンブレーキが最初から非常に安定する結果、減速操作時の車体の挙動が安定し、より高い制御を行うことができる。また、クラッチ装置が伝達するエンジンブレーキの強さは皿ばね６５の付勢力のみによって決定されるため、皿ばね６５の交換によってエンジンブレーキの強さの設定を変更することができる。さらに、皿ばね６５の交換作業に際し、クラッチ装置本体の分解作業を必要としないため、作業の簡素化を図ることができ、整備性の向上を図ることができる。さらにまた、ドライブプレート４２やドリブンプレート５０のクラッチ板に対する付勢力が過度に減少することがないため、エンジンブレーキの作用が安定する。
【００４７】
なお、図５に示すように、リテーナ６７をリフタピン６４の外方まで延長して形成し、リフタピン６４が外方（すなわち、プレッシャディスク５１に対して反カム機構側）に所定値以上相対移動した場合に、プレッシャディスク５１がクラッチ解除方向に移動するように構成してもよい。この場合、過酷な発進操作や長期の使用等によりドライブプレート４２やドリブンプレート５０のクラッチ板が大幅に磨耗すると、エンジンブレーキ時にプレッシャディスク５１が外方に移動することによりクラッチレバーに振動（キックバック）が生じ、これによりライダーにクラッチ板の磨耗を警告することができる。
【００４８】
また、上記した実施の形態に係るバックトルク低減装置は、図６に示すように、クラッチスリーブハブ７１をメインスリーブハブ７２とサブスリーブハブ７３とに軸方向に２分割した別の構成を備えたクラッチ装置に適用することも可能である。
【００４９】
さらに、上記した実施の形態では、リフタピン６４とプレッシャプレート６８とはリフタピン６４の突出長等を微調整可能なように分割した構成となっているが、一体に形成されていてもよい。
【００５０】
さらにまた、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、例えば、複数のクラッチスプリング５４を一枚の皿ばねで代用したり、或いは、カム機構にボールやローラ等を挿入したり、或いは、クラッチの動作機構を上記した機械式の代わりに油圧作動式或いは電気作動式にしたりする等、各種変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置を備えた自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置を備えたエンジンユニットを示す断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置において、クラッチカムインナとクラッチカムアウタとクラッチスリーブハブとの関係を周方向に展開して示す図であり、（ａ）が通常走行時の状態を示す図、（ｂ）がバックトルク発生時の状態を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置の変形例を示す断面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るバックトルク低減装置のさらに別の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
３２          カウンタ軸
４１          クラッチハウジング
４２          ドライブプレート
４３          クラッチカムインナ
４６          クラッチスリーブハブ
５０          ドリブンプレート
５１          プレッシャディスク
５４          クラッチスプリング
６２          クラッチカムアウタ
６４          リフタピン
６５          皿ばね
【図１】
2008128468.tif 000003
【図２】
2008128468.tif 000004
【図３】
2008128468.tif 000005
【図４】
2008128468.tif 000006
【図５】
2008128468.tif 000007
【図６】
2008128468.tif 000008