(57)【要約】【課題】ＥＴＣ通過後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する予測検出手段（Ｓ３）と、前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、駆動力を増加させるための制御を行う制御手段（Ｓ６）とを備えている。前記制御手段は、現在の車両の走行状況に基づいて（Ｓ５）、前記駆動力の増加量を決定する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する予測検出手段と、
前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、駆動力を増加させるための制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御手段は、現在の車両の走行状況に基づいて、前記駆動力の増加量を決定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御手段は、現在の変速比が高速側であるほど前記駆動力の増加量を大きくする
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御手段は、現在の車速が低いほど前記駆動力の増加量を大きくする
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
ワンウェイクラッチが空転状態から係合状態に変化することで駆動力を伝達する特定変速段を有する変速機と、
前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する特定予測検出手段と、
前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、前記ワンウェイクラッチの空転領域を減少させるための制御を行う特定制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定制御手段は、前記特定変速段へのコーストダウン点を下げる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定制御手段は、前記特定変速段のエンジンブレーキモードを選択する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定制御手段は、アイドル時のエンジン回転数を上昇させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特にＥＴＣを通過した後の加速時にヘジテーション（もたつき）を回避又は低減させることの可能な車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
有料道路等に設けられたＥＴＣ（自動課金システム）では、車両が完全に停止しなくてもよくスムーズな通行が可能である。車両がＥＴＣを通過するときには、ＥＴＣ手前で減速し、ＥＴＣ通過後に加速という走行パターンになる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４８７３号公報
【特許文献２】特開平９−２４５２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両がＥＴＣを通過した後の加速時に、運転者は車両のヘジテーション（もたつき）を感じることがある。このＥＴＣ通過後の加速時にもたつき感が発生する理由としては、以下の２つのケースが考えられる。
【０００５】
（１）ＥＴＣ通過時に減速はするが、十分に減速せず、変速段（比）が高速側である場合（コーストダウンしていない、又はコーストダウンしていても十分に低速側にダウンしていない場合）は、再加速時にアクセルを踏んでも、十分な駆動力が得られず、運転者はもたつきと感じる。その結果、運転者は更にアクセルを踏むため、キックダウンが発生し、スムーズな運転ができない。なお、ＥＴＣ通過は、２０ｋｍ／ｈ以下に減速と決められているが、必ずしも全ての運転者が２０ｋｍ／ｈ以下に減速するとは限らないため、ＥＴＣ通過時に変速段が高速側であるケースがある。
【０００６】
（２）ＥＴＣ通過時に十分な減速をした場合には、コーストダウンによって、低速段（例えば１速変速段）となっている場合が多いが、その低速段の構成にワンウェイクラッチを用いているＡＴでは、減速時にその低速段のワンウェイクラッチがフリー（空転）となり、その後の再加速時にワンウェイクラッチがロックする。このときのアクセルを踏んでからロックする（駆動力が出る）までのタイムラグを運転者はもたつきと感じ、ワンウェイクラッチがロックするときのショックも運転者に不快感を与える。
【０００７】
本発明の目的は、ＥＴＣ通過後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、ＥＴＣ通過時に変速段（比）が高速側である場合に、その後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、ＥＴＣ通過時に変速段（比）が低速側である場合、その後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する予測検出手段と、前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、駆動力を増加させるための制御を行う制御手段とを備えている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、現在の車両の走行状況に基づいて、前記駆動力の増加量を決定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、現在の変速比が高速側であるほど前記駆動力の増加量を大きくすることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、現在の車速が低いほど前記駆動力の増加量を大きくすることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、ワンウェイクラッチが空転状態から係合状態に変化することで駆動力を伝達する特定変速段を有する変速機と、前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する特定予測検出手段と、前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、前記ワンウェイクラッチの空転領域を減少させるための制御を行う特定制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定制御手段は、前記特定変速段へのコーストダウン点を下げることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定制御手段は、前記特定変速段のエンジンブレーキモードを選択することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定制御手段は、アイドル時のエンジン回転数を上昇させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、ＥＴＣ通過後の加速時のもたつきを低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１９】
従来は、上記のように、ＥＴＣ通過時の変速段（比）が高速側である場合に、ＥＴＣ通過後の再加速時に運転者がアクセルを踏んでも十分に駆動力が得られず、運転者がもたつきを感じたり、更にアクセルを踏んでキックダウンが発生し、スムーズな運転ができないという問題があった。本実施形態では、この問題を抑制することを目的とする。
【００２０】
上記において、ＥＴＣ通過時の変速段（比）が高速側である場合には、ＥＴＣ通過時に十分に減速が行われずに、コーストダウンしていないか、コーストダウンしていても十分低速側にダウンしていない場合が含まれる。
【００２１】
尚、後述する第２実施形態は、ＥＴＣ通過時に十分な減速が行われて低速段（ワンウェイクラッチが用いられている変速段）になっている場合に行われる。よって、ＥＴＣ通過の際の車速又は変速段に基づいて、第１実施形態と第２実施形態のいずれが実行されるかが決定されることができる。
【００２２】
本実施形態は、自車がＥＴＣゲートに進入、通過したことを判定できる判定手段と、電子制御スロットルの開度特性を変更できる手段とを備えていることが前提となる。ここで、自車がＥＴＣゲートに進入、通過したことを判定できる判定手段は、車両とＥＴＣゲートを通信する通信システムを用いて判定してもよいし、ナビゲーションシステムにより判定してもよい。
【００２３】
本実施形態では、自車がＥＴＣを通過したときに、アクセルＯＦＦからＯＮのタイミングで電子スロットルの開度を開き側に補正する。この場合、車速と変速段（比）の少なくともいずれか一方に応じて、電子スロットルの開度の補正量を決定することができる。これにより、ＥＴＣ通過時に高速側の変速段（比）を選択していても、駆動力が増加され、もたつきを改善することが可能となる。
【００２４】
なお、ＥＴＣは、車両の走行パターンがある程度限定されることから、駆動力制御を実現し易いという効果がある。例えば、信号や交差点では、ＥＴＣと同様に、信号や交差点通過後の再加速性が問題となるが、信号や交差点は、ＥＴＣと異なり、全く減速せずに通過してしまう場合がある分だけ、走行パターンを限定し難く、駆動力制御の実現が困難である。
【００２５】
また、ＥＴＣでは、ＥＴＣレーンの進入や、ＥＴＣゲートの通過という位置の特定を行いやすいため、駆動力制御の効果を十分に得ることができる。例えば、コーナー脱出時には、ＥＴＣと同様に、再加速性が問題となるが、コーナーの場合には、どの位置までが減速領域で、どの位置からが加速領域なのかがＥＴＣに比べてはっきりしないことから、駆動力制御を実施してもその効果を十分に得ることができない。
【００２６】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２７】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２８】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２９】
ＥＴＣ通信システム（ＥＴＣ車載器）１００は、ＥＴＣゲート側と通信し、自車がＥＴＣゲートに進入、通過したことを判定する。電子スロットル制御部２００は、電子式スロットルバルブ４３の開度を制御する。
【００３０】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、ナビゲーションシステム装置９５の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ＥＴＣ通信システム１００による判定結果を示す信号を入力する。
【００３１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ＥＴＣ通信システム１００からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃと、電子スロットル制御部２００が接続されている。
【００３２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３３】
図１及び図２を参照して本実施形態の動作について説明する。図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００３４】
［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、ＥＴＣ通信システム１００から入力した信号に基づいて、車両がＥＴＣレーンに進入したか否かが判定される。車両がＥＴＣレーンに進入したと判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００３５】
なお、ＥＴＣ通信システム１００からの信号に代えて、ナビゲーションシステム装置９５からの信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行うことができる。
【００３６】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ２では、車両の減速が行われるか否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ２−Ｙ）に、減速が行われると判断されて、ステップＳ３に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなかった（ステップＳ２−Ｎ）場合、本制御フローはリターンされる。
【００３７】
［ステップＳ３］
ステップＳ３において、制御回路１３０では、ＥＴＣ通信システム１００から入力した信号に基づいて、車両がＥＴＣゲートを通過したか否かが判定される。車両がＥＴＣゲートを通過したと判定された場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、再度ステップＳ３が行われる。
【００３８】
なお、ＥＴＣ通信システム１００からの信号に代えて、ナビゲーションシステム装置９５からの信号に基づいて、ステップＳ３の判定を行うことができる。
【００３９】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＮの状態（非全閉）か否かが判定される。ステップＳ４では、車両の再加速が行われるか否かが判定される。その判定の結果、アクセルが非全閉である場合（ステップＳ４−Ｙ）に、ステップＳ５に進み、そうではない（ステップＳ４−Ｎ）場合、再度、ステップＳ４が行われる。
【００４０】
［ステップＳ５］及び［ステップＳ６］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、現在の変速段と車速が求められる。次のステップＳ６では、図３が参照されて、上記ステップＳ５にて求めた現在の変速段と車速に基づいて、電子スロットルの開度の補正量（加算量）が決定され、その決定された補正量分だけ電子スロットルの開度を開く制御が行われる。
【００４１】
図３に示すように、車速が低いほど電子スロットルの補正量は大きく設定されている。車速が低いほど再加速の要求が高いためである（本例では、６０ｋｍ／ｈ以上はあまり加速しなくてよいので補正量はゼロに設定されている）。また、同図に示すように、変速段が高速段であるほど補正量は大きく設定されている。高速段であるほどアクセルを踏んでも十分な駆動力が発生しないためである。
【００４２】
本実施形態によれば、自車がＥＴＣを通過したときに（ステップＳ３−Ｙ）、アクセルＯＦＦからＯＮのタイミングで（ステップＳ２−Ｙ、ステップＳ４−Ｙ）、電子スロットルの開度を車速及び変速段（比）に基づいてスロットル開き側に補正する（ステップＳ６）。これにより、ＥＴＣ通過時に高速側の変速段（比）を選択していても、駆動力が増加され、もたつきを抑制することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、現在の変速段及び車速に基づいて、電子スロットルの開度の補正量（加算量）が決定されるが、現在の変速段と車速によらず一律に電子スロットルの開度の補正量が決定されることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、電子スロットル開度に補正量を加えたが、元々のアクセル−スロットル開度特性を変更してもよい。
【００４５】
さらに、駆動力目標に基づいて変速比とスロットル開度を決定しているもの（例えば、トヨタのＣＶＴやＨＶ）では、目標駆動力の補正を行ってもよい。
【００４６】
また、ＨＶで駆動側のモーターアシストを行っているものでは、電子スロットル開度の補正の代わりに、モータアシスト量の補正を行うことができる。
【００４７】
（第１実施形態の変形例）
次に、第１実施形態の変形例について説明する。
【００４８】
上記第１実施形態では、電子スロットルの開度の補正を行ったが、本変形例では、電子スロットルの開度の補正を行うことなく、次の動作が行われる。即ち、ＥＴＣレーン進入時に、コーストダウン点を高車速側に変更し、通常時のコーストダウン実行時よりも低速段が選択され易くする。
【００４９】
上記において、コーストダウン点とは、アクセル全閉かつ車両減速時（例えば、車両が６０ｋｍ／ｈからアクセルＯＦＦ又はブレーキＯＮで停止するなど）に設定される、変速マップ（通常一般に使用される車速とアクセル開度で変速段を設定するためのマップ）とは異なるダウン点である。
【００５０】
本変形例では、自車がＥＴＣレーンに進入したことを判定できる判定手段と、車両のコーストダウン点を変更できる手段とが前提となる。
【００５１】
図４を参照して、本変形例の動作について説明する。
【００５２】
まず、車両がＥＴＣレーンに進入したか否かが判定され（ステップＳ１１）、ＥＴＣレーンに進入した場合（ステップＳ１１−Ｙ）には、アクセルＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ１２）。その判定の結果、アクセルがＯＦＦにされている場合には、コーストダウン点が変更される（ステップＳ１３）。
【００５３】
ステップＳ１３では、通常時のコーストダウン点マップを、予め設定されたＥＴＣレーン用コーストダウン点マップに変更してもよいし、あるいは、通常時のコーストダウン点マップに定められているコーストダウン点に予め設定された回転数（ｒｐｍ）の補正量を加算してもよい。
【００５４】
図５にコーストダウン点の変更例を示す。図５に示すように、ＡＴアウトプット回転数ＮＯは、通常時に比べて、ＥＴＣレーン進入時には高い値（高車速側）に設定されている（但し、２速から１速を除く）。
【００５５】
本変形例によれば、自車がＥＴＣレーンに進入したときに（ステップＳ１１−Ｙ）、コーストダウン点を通常時よりも高車速側に変更する（ステップＳ１３、早くダウンシフトするように設定する）。これにより、車両がＥＴＣを通過したときには、通常時よりも低速側の変速段（比）が選択され、その結果、駆動力が増加し、もたつき感が抑制される。
【００５６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５７】
第２実施形態は、ＥＴＣ通過時に十分な減速が行われて低速段（ワンウェイクラッチが用いられている変速段）になっている場合に行われる。即ち、ＥＴＣ通過時に十分な減速をした場合には、コーストダウンによって、低速段（例えば１速変速段）となっている場合が多いが、その低速段の構成にワンウェイクラッチを用いているＡＴでは、減速時にその低速段のワンウェイクラッチがフリー（空転）となり、その後の再加速時にワンウェイクラッチがロックする。従来は、このときのアクセルを踏んでからロックする（駆動力が出る）までのタイムラグを運転者はもたつきと感じ、ワンウェイクラッチがロックするときのショックも運転者に不快感を与えていた。第２実施形態は、この問題点を抑制することを目的としている。
【００５８】
自車がＥＴＣレーンに進入したことをＥＴＣ通信システム１００やナビゲーションシステム装置９５で判定し、自車がＥＴＣレーンに進入したと判定されるときには、上記低速段のワンウェイクラッチがフリーになる（空転する）領域を減少させる。これにより、ＥＴＣゲート通過時に再加速を行ったときの駆動力が出ない時間（ワンウェイクラッチがフリー状態からロックするまでの時間）が減少し、さらには、ロックしたときのショックも小さくなる。
【００５９】
ここで、ワンウェイクラッチがフリーになる（空転する）領域を減少させる構成としては、以下の第１から第３構成例が考えられる。
【００６０】
（第１構成例）
上記低速段（ワンウェイクラッチが用いられている変速段）へのコーストダウン点を下げる。上記低速段の領域が狭くなることで、上記低速段の同期回転数とエンジン回転数の差が小さくなり、ワンウェイクラッチがフリーになる領域を小さくする。
【００６１】
図６を参照して、第１構成例の動作について説明する。
【００６２】
まず、車両がＥＴＣレーンに進入したか否かが判定され（ステップＳ２１）、ＥＴＣレーンに進入した場合（ステップＳ２１−Ｙ）には、アクセルＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ２２）。その判定の結果、アクセルがＯＦＦにされている場合には、コーストダウン点が変更される（ステップＳ２３）。
【００６３】
図７にコーストダウン点の変更例を示す。図７に示すように、ＡＴアウトプット回転数ＮＯは、通常時に比べて、ＥＴＣレーン進入時には低い値（低車速側）に設定されている（但し、２速から１速の場合のみ）。
【００６４】
尚、上記第１実施形態の変形例（図４、図５）と、本構成例（図６、図７）とは、コーストダウン点の変更に関して、逆の動作が行われるが、ＥＴＣレーン進入後のアクセルＯＦＦ時の車速に基づいて、いずれの動作が行われるかが決定されることができる。即ち、例えば、車速が予め設定された所定値よりも高い場合には、上記第１実施形態の変形例（図５）のようにコーストダウン点が変更され、車速が所定値よりも低い場合には、本構成例（図７）のようにコーストダウン点が変更されることができる。
【００６５】
（第２構成例）
上記低速段（ワンウェイクラッチが用いられている変速段）の被駆動時は、ワンウェイクラッチがフリーなのでエンジンブレーキが効かない。そこで、上記低速段をエンジンブレーキモード（マニュアルレンジの上記低速段と同じ。トヨタＦＲ用５速ＡＴのＡ６５０Ｅの例では、１速変速段が上記低速段に対応し、更にブレーキＢ４を係合させる）とする。その結果、ワンウェイクラッチがフリーとならずに、再加速時の駆動力が出ない時間がなくなる。ここで、エンジンブレーキモードとは、ＡＴの回転数とエンジン回転数とが１対１の関係になるワンウェイクラッチがロックした状態である。
【００６６】
図８を参照して、第２構成例の動作について説明する。
【００６７】
まず、車両がＥＴＣレーンに進入したか否かが判定され（ステップＳ３１）、ＥＴＣレーンに進入した場合（ステップＳ３１−Ｙ）には、アクセルＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ３２）。その判定の結果、アクセルがＯＦＦにされている場合には、ステップＳ３３にて、減速時（被駆動時）にワンウェイクラッチがフリーになる変速段（上記低速段）へのダウンシフトが行われるか否かが判定される。ステップＳ３３の判定の結果、肯定的に判定された場合には、その上記低速段のエンジンブレーキモードが選択される（ステップＳ３４）。
【００６８】
トヨタＦＲ用５速ＡＴのＡ６５０Ｅの例では、１速変速段が上記低速段に対応している。Ｄレンジの１速変速段では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合させるが、１速変速段のエンジンブレーキモードでは、クラッチＣ１、Ｃ２の係合に加えて、ブレーキＢ４を係合させる。
【００６９】
第２構成例によれば、ワンウェイクラッチがフリーになることが無く、加速のもたつきが抑制される。
【００７０】
（第３構成例）
アイドル時のエンジン回転数をアップさせる。上記低速段の同期回転数とエンジン回転数の差が小さくなり、ワンウェイクラッチがフリーになる領域を小さくする。
【００７１】
図９を参照して、第３構成例の動作について説明する。
【００７２】
まず、車両がＥＴＣレーンに進入したか否かが判定され（ステップＳ４１）、ＥＴＣレーンに進入した場合（ステップＳ４１−Ｙ）には、アクセルＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ４２）。その判定の結果、アクセルがＯＦＦにされている場合には、ステップＳ４３にて、減速時（被駆動時）にワンウェイクラッチがフリーになる変速段（上記低速段）へのダウンシフトが行われるか否かが判定される。ステップＳ４３の判定の結果、肯定的に判定された場合には、エンジンのアイドル回転数を上昇させる（ステップＳ４４）。例えば、通常のエンジンアイドル回転数に、１５０ｒｐｍを加算する。
【００７３】
第３構成例によれば、ワンウェイクラッチがフリーになる領域が減少し、駆動力が出ない時間が減少する。
【００７４】
なお、上記第１から第３構成例は、単独で行われてもよいし、組合わせて行われてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の電子スロットル補正量の例を示す図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例のコーストダウン点の変更例を示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の第１構成例の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の第１構成例のコーストダウン点の変更例を示す図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の第２構成例の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の第３構成例の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気通路
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  ＥＴＣ通信システム
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３６  コモンバス
２００  電子スロットル制御部
【図１】
2008222175.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2008222175.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008222175.tif 000008
【図７】
2008222175.tif 000009
【図８】
2008222175.tif 000010
【図９】
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