(57)【要約】【課題】トレッド部のブロックパターンの更なる改良により、走行時におけるタイヤのブロックのより均一な摩耗を実現して、走行後の偏摩耗によるノイズの悪化を適切に抑制することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ踏面部に複数の周方向主溝１と略タイヤ幅方向に伸びる複数のラグ溝２とによって複数の陸部列３を形成するタイヤトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、陸部列３のうち少なくとも１列は略菱形ブロック４の列であり、該略菱形ブロック４の鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けて、周方向主溝１の溝壁角度と法線方向とのなす角度αおよび／またはラグ溝２の溝壁角度と法線方向とのなす角度βが漸増する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ踏面部に複数の周方向主溝と略タイヤ幅方向に伸びる複数のラグ溝とによって複数の陸部列を形成するタイヤトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記陸部列のうち少なくとも１列は略菱形ブロックの列であり、該略菱形ブロックの鈍角側から鋭角側に向けて、周方向主溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度αおよび／またはラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度βが漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ接地端部を含む両ショルダー陸部列が前記略菱形ブロックの列である請求項1記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記鈍角側における周方向主溝の溝壁角度及びラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度α１及びβ１がともに略０度であり、前記鋭角側における周方向主溝の溝壁角度及びラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度をそれぞれα３及びβ３としたとき、α３−α１及びβ３−β１がともに１０〜３０度である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、走行時におけるタイヤブロックのより均一な摩耗を実現することにより、走行後の偏摩耗によるノイズの悪化を抑制することのできる乗用車用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは一般に、走行によって完全に均一には減っていかないものである。かかる踏面部の不均一な摩耗は走行時のノイズの悪化等の不具合を引き起こすため、これを改善することが強く要請されている。そのため、従来より、定期的なタイヤローテーションを行ってタイヤの摩耗を均一化することで、タイヤブロックの踏み込み側と蹴り出し側とで生ずる摩耗差に起因する、いわゆるヒールアンドトウ摩耗（以下、Ｈ＆Ｔ摩耗と略す）によるタイヤノイズの増大を防いだり、また、タイヤの偏摩耗による棄却限界を少しでも長くするなどの工夫が行われてきた。
【０００３】
しかしながら、最近では運動性能上のメリットから方向性パターンが増えてきている。このようなタイヤでは、前後ローテーションができるものの左右ローテーションができないことから、上記方法によってはＨ＆Ｔ摩耗発生の十分な防止を図ることは困難である。
【０００４】
このようなタイヤにおけるノイズ低減のため、パターン配列や位相をずらしたり、リブタイプのパターンの適用など、音の分散方法もいろいろ工夫されてはいるが、今日、ノイズに関するユーザーの関心は更に高まり、より重要なタイヤ性能となってきている。
【０００５】
そこで、本出願人により、先に、タイヤのトレッド部のブロックパターンを所定条件にて形成することによりＨ＆Ｔ摩耗による各ブロックにおける摩耗の不均一の発生を防止し、これによりタイヤノイズの悪化を防止する技術が特許文献１にて提案されている。
【特許文献１】特開２００４−０５８８３８号（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１記載の技術により、Ｈ＆Ｔ発生による摩耗段差を減少させて、走行時のノイズの悪化をある程度まで防止することができるようになったが、今日、かかる効果のより一層の向上が望まれている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、トレッド部のブロックパターンの更なる改良により、走行時におけるタイヤのブロックのより均一な摩耗を実現して、走行後の偏摩耗によるノイズの悪化を適切に抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ踏面部に複数の周方向主溝と略タイヤ幅方向に伸びる複数のラグ溝とによって複数の陸部列を形成するタイヤトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記陸部列のうち少なくとも１列は略菱形ブロックの列であり、該略菱形ブロックの鈍角側から鋭角側に向けて、周方向主溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度αおよび／またはラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度βが漸増することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明においては、タイヤ接地端部を含む両ショルダー陸部列を好適に前記略菱形ブロックの列とすることができる。また、前記鈍角側における周方向主溝の溝壁角度及びラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度α１及びβ１がともに略０度であり、前記鋭角側における周方向主溝の溝壁角度及びラグ溝の溝壁角度と法線方向とのなす角度をそれぞれα３及びβ３としたとき、α３−α１及びβ３−β１がともに１０〜３０度であることが好ましい。
【００１０】
本発明の作用につき、以下に詳述する。
先ず、いわゆるＨ＆Ｔ摩耗とは、タイヤが回転する際に、踏み込み側のブロックのエッジが路面と接触して離れるだけの動きをするのに対し、蹴り出し側が路面と離れる際には、蹴り出し側のエッジが路面を掃くように滑る動きが生ずることから、蹴り出し側の摩耗が踏み込み側よりも早く進んでしまう現象をいう。
【００１１】
一方、Ｈ＆Ｔ摩耗によるノイズの発生は、踏み込み側のブロックのエッジが路面を叩くことで生ずる。ラグ溝を挟んだ一つのブロックの蹴り出し側エッジと次のブロックの踏み込み側エッジとの間には、摩耗によりブロックの落差が生じているため、この段差が大きければ大きいほど、エッジが路面を叩く音は増大することになる。
【００１２】
従って、Ｈ＆Ｔ摩耗によるタイヤノイズの防止を図るためには、ブロックの蹴り出し側エッジの滑りの動きを抑制して、踏み込み側との摩耗差を減らすことが必要である。この場合、蹴り出し時にブロックエッジの剛性が高いと接地圧が高くなり、接地圧が高い状態で滑りの動きが加わることによって蹴り出し側エッジの摩耗が促進されると考えられる。
【００１３】
ここで、本発明に係る略菱形ブロックの場合、同じ蹴り出し側エッジでもブロック角が鋭角部より鈍角部の方が、ブロックエッジ剛性は高く、摩耗が促進される。これにより、踏み込み側と蹴り出し側の摩耗差によるＨ＆Ｔ摩耗に加え、同じ蹴り出し側でも鋭角部と鈍角部の幅方向でも摩耗差が生じ、略菱形ブロック表面では複雑なＨ＆Ｔ摩耗形状となり、より摩耗後のノイズ悪化の要因となっていることが分かった。そこで、本発明においては、蹴り出し側エッジの鋭角部のブロック剛性を適宜上げることにより、蹴り出し側の鋭角部と鈍角部の摩耗差を抑制し、かかる複雑なＨ＆Ｔ摩耗形状の抑制を図ったものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、走行時におけるタイヤのブロックのより均一な摩耗を実現することができ、これにより、走行後の偏摩耗によるノイズの悪化を適切に抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
図１に、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の左側部分展開平面図を示す。図中の矢印はタイヤの回転方向を示している。図示する本発明の一好適例の空気入りタイヤにおいては、タイヤ踏面部に複数の周方向主溝１と略タイヤ幅方向に伸びる複数のラグ溝２とによって複数の陸部列３を形成するタイヤトレッドパターンを有する。
【００１６】
本発明においては、かかる陸部列３のうち少なくとも１列が略菱形ブロック４の列であり、好適にはタイヤ接地端部を含む両ショルダー陸部列を略菱形ブロック４の列とすることができ（図示する例では全列すべて略菱形ブロック４の列）、この場合において、本発明の所望の効果をより確実に得ることができる。
【００１７】
また、本発明においては、この略菱形ブロック４の鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けて、周方向主溝１の溝壁角度と法線方向とのなす角度αおよび／またはラグ溝２の溝壁角度と法線方向とのなす角度βが漸増することが肝要である。これにより、走行時におけるタイヤのブロックのより均一な摩耗を実現することができ、結果として、走行後の偏摩耗によるノイズの悪化を適切に抑制することができる。
【００１８】
図２に、１個の略菱形ブロック４を拡大して示す。また、この略菱形ブロック４の鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けての周方向主溝１の溝壁におけるａ−ａ断面、ｂ−ｂ断面、ｃ−ｃ断面、および略菱形ブロック４の鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けてのラグ溝２における溝壁のア−ア断面、イ−イ断面、ウ−ウ断面を図３にまとめて示す。図３に示すように、本発明に係る好適例の略菱形ブロック４では、鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けて、周方向主溝１の溝壁角度と法線方向とのなす角度αおよびラグ溝２の溝壁角度と法線方向とのなす角度βがともに漸増している。好ましくは、鈍角側Ａにおける周方向主溝１の溝壁角度及びラグ溝２の溝壁角度と法線方向とのなす角度α１及びβ１がともに略０度であり、かつ、鋭角側Ｂにおける周方向主溝１の溝壁角度及びラグ溝２の溝壁角度と法線方向とのなす角度をそれぞれα３及びβ３としたとき、α３−α１及びβ３−β１がともに１０〜３０度である。なお、図３中、α２はα１とα３との略中間に、また、β２はβ１とβ３との略中間に夫々位置する。
【００１９】
本発明においては、周方向主溝１やラグ溝２の深さや幅、ブロックパターンの大きさ等は、夫々上記の条件を満たす範囲内で慣用に従い決定すればよく、特に制限されるべきものではない。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
実施例１〜４、比較例
下記の表１に示す条件にて実施例１〜４および比較例の供試タイヤ（２０５／５５Ｒ１６サイズ、ブロックパターンの概略は図１〜図３参照）を作製して、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫにおいて最大負荷能力に対応する空気圧にてリヤ駆動の乗用車に装着し、タイヤローテーションを行わずに１００００ｋｍ走行させた。その後、走行後の各タイヤの評価のために、スムースなアスファルト路面上を走行させて、１０段階の実車ノイズフィーリング試験を行った。この結果を下記の表１中に併せて示す。
【００２１】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す左側部分展開平面図である。
【図２】本発明に係る略菱形ブロックの拡大平面図である。
【図３】略菱形ブロックの鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けての周方向主溝の溝壁におけるａ−ａ断面、ｂ−ｂ断面、ｃ−ｃ断面、および略菱形ブロックの鈍角側Ａから鋭角側Ｂに向けてのラグ溝における溝壁のア−ア断面、イ−イ断面、ウ−ウ断面を夫々示す断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  周方向主溝
２  ラグ溝
３  陸部列
４  略菱形ブロック
Ａ  鈍角側
Ｂ  鋭角側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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