(57)【要約】【課題】運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できるようにすること。【解決手段】ハイブリッド自動車２０の起動中に運転者によりシフト操作が行われたときは、そのシフトポジションＳＰをＣＰＵ７２に記憶する。そして、起動が完了したときに、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度Ａｃｃが０％であるとはいえないとき、ＲＡＭ７６に記憶されたシフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に指令を出力すると共に、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するようブレーキＥＣＵ９４に指令を出力する。【選択図】図１
2008168842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に駆動力を出力する駆動力源と、
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置を記憶可能な記憶手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記記憶手段に記憶されたシフト位置と前記検出されたアクセル操作量と前記検出された車速とに基づいて目標要求駆動力を設定する目標要求駆動力設定手段と、
車両の起動中に運転者の操作により前記検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を前記記憶手段に記憶し、前記起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力が実行用駆動力として車両に出力されるよう前記駆動力源を制御する一方、前記所定の動き出し条件が成立しているときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御する制御手段と、
を備えた車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記起動が完了したときに、前記検出されたアクセル操作量が運転者のアクセル操作があることを示す値であったとき、前記所定の動き出し条件が成立しているとする、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
運転者のブレーキ操作の有無を検出可能なブレーキ操作検出手段を備え、
前記制御手段は、前記起動が完了したときに、前記ブレーキ操作検出手段によって運転者のブレーキ操作のないことが検出されたとき、前記所定の動き出し条件が成立しているとする、
車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両であって、
制動力を車両に付与することが可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御するにあたり、前記目標要求駆動力設定手段により前記目標要求駆動力を設定し該目標要求駆動力が出力されるよう前記駆動力源を制御すると共に、所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御する、
車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記目標要求駆動力設定手段により設定された前記目標要求駆動力が所定の許容範囲外のときは、該所定の許容範囲内の駆動力を前記目標要求駆動力として設定する、
請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記制御手段は、前記目標要求駆動力が前記許容範囲外のときは、該所定の許容範囲内の駆動力を前記目標要求駆動力として設定するにあたり、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が所定のアクセル操作範囲外のときは、前記目標要求駆動力を設定するアクセル操作量として、前記所定のアクセル操作範囲内のアクセル操作量を用いる、
請求項５に記載の車両。
【請求項７】
請求項４〜６に記載の車両であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記制御手段は、前記所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御するにあたり、前記起動完了時に前記路面勾配検出手段により検出された路面勾配が平坦でないときは、前記所定の初期制動力より大きな制動力を前記所定の初期制動力とし、該所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御する、
車両。
【請求項８】
前記制御手段は、前記目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御するにあたり、前記目標要求駆動力を用いて所定の緩変化処理を施して得られる駆動力を実行用駆動力として設定し、該実行用駆動力が出力されるよう前記駆動力源を制御する、
請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記駆動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり車軸に連結された駆動軸とに接続され電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える、
請求項１〜８のいずれかに記載の車両。
【請求項１０】
前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、
請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
車両に駆動力を出力する駆動力源と、シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置を記憶可能な記憶手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）車両の起動中に運転者の操作により前記検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を前記記憶手段に記憶し、
（ｂ）前記記憶手段に記憶されたシフト位置と前記検出されたアクセル操作量と前記検出された車速とに基づいて目標要求駆動力を設定し、
（ｃ）前記起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、前記設定された目標要求駆動力が実行用駆動力として車両に出力されるよう前記駆動力源を制御する一方、前記所定の動き出し条件が成立しているときは、前記設定された目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両としては、例えば特許文献１に開示されているように、始動中に運転者によりシフト操作がなされたとき、始動完了後のブレーキオフとなったときにこのシフトレンジへとシフト操作するものが知られている。この車両では、始動開始後シフトロックし、始動中に運転者がシフト操作を行うとそのシフトレンジをメモリに記憶する。そして、始動処理が完了したとき、ブレーキが踏まれている場合はシフトロックを解除してトランスアクスルのシフトレンジをメモリに記憶したシフトレンジへ変化させる。一方、ブレーキが踏まれていないときはシフトロックを継続した状態で、シフト操作を受付けできない旨を表示する。
【特許文献１】特開２００６−２００７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、運転者によっては、始動処理の最中にブレーキが離されアクセルが踏み込まれることも考えられる。このとき、上述の車両では、シフト変更ができない旨を運転者に知らせるのみでシフトの変更がなされないため、運転者はシフトの再操作を行わなければならない。これを回避するためには、始動処理中にシフト操作があった場合は、始動処理の完了時に、その時の車両の状態に拘らずシフトを変更するようにすればよい。
【０００４】
しかしながら、始動処理の完了時に車両に駆動力が作用する場合には、運転者に違和感を与える場合がある。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
車両に駆動力を出力する駆動力源と、
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置を記憶可能な記憶手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記記憶手段に記憶されたシフト位置と前記検出されたアクセル操作量と前記検出された車速とに基づいて目標要求駆動力を設定する目標要求駆動力設定手段と、
車両の起動中に運転者の操作により前記検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を前記記憶手段に記憶し、前記起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力が実行用駆動力として車両に出力されるよう前記駆動力源を制御する一方、前記所定の動き出し条件が成立しているときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この車両では、車両の起動中に運転者の操作により検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を記憶手段に記憶し、起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、目標要求駆動力設定手段によって目標要求駆動力を設定し、その目標要求駆動力が車両に出力されるよう駆動力源を制御する一方、所定の動き出し条件が成立しているときは、目標要求駆動力設定手段によって目標要求駆動力を設定し、その目標要求駆動力よりも小さな駆動力からその目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう駆動力源を制御する。このように、起動中のシフト操作を記憶手段に記憶しておき、所定の動き出し条件が成立しているときには、徐々に駆動力が車両に作用するから、起動中の運転者のシフト操作を起動完了時に反映することができ、また、動き出しがスムーズである。したがって、運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後において、再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できる。ここで、「所定の動き出し条件」とは、車両が動く可能性がある場合に成立する条件であるとしてもよい。
【０００９】
本発明の車両において、前記制御手段は、前記起動が完了したときに、前記検出されたアクセル操作量が運転者のアクセル操作があることを示す値であったとき、前記所定の動き出し条件が成立しているとするものとすることもできる。また、運転者のブレーキ操作の有無を検出可能なブレーキ操作検出手段を備え、前記制御手段は、前記起動が完了したときに、前記ブレーキ操作検出手段によって運転者のブレーキ操作のないことが検出されたとき、前記所定の動き出し条件が成立しているとするものとすることもできる。
【００１０】
本発明の車両は、制動力を車両に付与することが可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御するにあたり、前記目標要求駆動力設定手段により前記目標要求駆動力を設定し該目標要求駆動力が出力されるよう前記駆動力源を制御すると共に、所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御するものとすることもできる。こうすれば、駆動力源を目標要求駆動力を出力するように制御すればよいため、特別な駆動力源の制御を行わないで済む。ここで、「所定の初期制動力」は、例えば、設定された目標要求トルクを打ち消すことが可能な大きさの制動力として設定されてもよいし、設定された目標要求トルクより小さな制動力として設定されてもよい。また、アクセル操作量に比例するように設定されてもよい。このとき、前記制御手段は、前記目標要求駆動力設定手段により設定された前記目標要求駆動力が所定の許容範囲外のときは、該所定の許容範囲内の駆動力を前記目標要求駆動力として設定するものとすることもできる。こうすれば、駆動力源を保護することができる。ここで、「所定の許容範囲」は、予め実験等により、実行用駆動力としての目標要求駆動力と、そのときの駆動力源に加わる負荷との関係を求め、駆動力源に負荷がかかりすぎない範囲に設定するものとしてもよい。このとき、前記制御手段は、前記目標要求駆動力設定手段により設定された前記目標要求駆動力が所定の許容範囲外のときは、該所定の許容範囲内の駆動力を前記目標要求駆動力として設定するにあたり、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が所定のアクセル操作範囲外のときは、前記目標要求駆動力を設定するアクセル操作量として、前記所定のアクセル操作範囲内のアクセル操作量を用いるものとしてもよい。こうすれば、アクセル操作量のみで判定するため、駆動力源の保護動作が必要な場合か否かを比較的簡単に判定することができる。ここで、「所定のアクセル操作範囲」は、例えば、「所定の許容範囲」に対応するアクセル操作範囲として設定してもよい。所定の初期制動力を車両に作用させる態様の本発明の車両は、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記制御手段は、前記所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御するにあたり、前記起動完了時に前記路面勾配検出手段により検出された路面勾配が平坦でないときは、前記所定の初期制動力より大きな制動力を前記所定の初期制動力とし、該所定の初期制動力を車両に作用させ、その後、該制動力を時間の経過と共に小さくするよう前記制動力付与手段を制御するものとすることもできる。こうすれば、坂道において、起動完了時の車両のずり下がりを低減することができる。ここで、「平坦」とは、実質的に平坦であるとみなせる場合を含む。
【００１１】
所定の初期制動力を車両に作用させる態様以外の本発明の車両において、前記制御手段は、前記目標要求駆動力設定手段によって目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御するにあたり、前記目標要求駆動力を用いて所定の緩変化処理を施して得られる駆動力を実行用駆動力として設定し、該実行用駆動力が出力されるよう前記駆動力源を制御するものとすることもできる。こうすれば、比較的効率良く車両に目標駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力を作用させることができる。ここで、「所定の緩変化処理」には、通常時の時定数より大きな時定数を用いる処理やレート処理、いわゆるなまし処理などが含まれる。
【００１２】
本発明の車両において、前記駆動力源は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり車軸に連結された駆動軸とに接続され電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。このとき、前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両の制御方法は、車両に駆動力を出力する駆動力源と、シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置を記憶可能な記憶手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記記憶手段に記憶されたシフト位置と前記検出されたアクセル操作量と前記検出された車速とに基づいて目標要求駆動力を設定する目標要求駆動力設定手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）車両の起動中に運転者の操作により前記検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を前記記憶手段に記憶し、
（ｂ）前記起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力が実行用駆動力として車両に出力されるよう前記駆動力源を制御する一方、前記所定の動き出し条件が成立しているときは、前記目標要求駆動力設定手段によって前記目標要求駆動力を設定し、該目標要求駆動力よりも小さな駆動力から該目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう前記駆動力源を制御することを含むものである。
【００１４】
この車両の制御方法では、車両の起動中に運転者の操作により検出されたシフト位置が変化したとき、変化したあとのシフト位置を記憶手段に記憶し、起動が完了したときに、所定の動き出し条件が成立していないときは、目標要求駆動力設定手段によって目標要求駆動力を設定し、その目標要求駆動力が車両に出力されるよう駆動力源を制御する一方、所定の動き出し条件が成立しているときは、目標要求駆動力設定手段によって目標要求駆動力を設定し、その目標要求駆動力よりも小さな駆動力からその目標要求駆動力へ徐々に近づく傾向を示す実行用駆動力が車両に作用するよう駆動力源を制御する。このように、所定の動き出し条件が成立しているときには、起動中の運転者のシフト操作を起動完了時に反映することができ、また、アクセルが操作されても徐々に駆動力が車両に作用する。したがって、運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できる。なお、本発明の車両の制御方法において、上述した車両が備える各種構成の作用・機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ６７と、パーキングギヤ６７と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール６８とからなるパーキングロック機構６６が取り付けられている。パーキングロックポール６８は、他のレンジからＰレンジへの操作信号またはＰレンジから他のレンジへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ６７との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは、機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構６６は間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ここで、シフトレバー８１の操作位置としては、前進方向に走行する通常のドライブポジション（Ｄポジション）や後進する際のリバースポジション（Ｒポジション），アクセルオフ時にＤポジションより大きな制動力を発生させるブレーキポジション（Ｂポジション），駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）などがある。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に車両の起動中に運転者がシフトレバー８１を操作したときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される起動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０が押下されたときに実行される。また、図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、起動時制御ルーチンの終了後、ＲＡＭ７６に記憶されたシフトポジションＳＰが走行するポジションであるときに実行される。なお、発進時制御ルーチンが終了した後は、図示しない通常の駆動制御ルーチンが実行されるものとする。起動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、起動処理を開始する（ステップＳ１００）。ここで、起動処理においては、図示しないシステムメインリレーのオンやエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４などとの通信による各センサのチェック等の処理を行うものとした。なお、これらの処理には、長い時には１分〜２分程度の時間を要する。
【００２６】
次に、シフト操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。シフト操作が行われたときは、その操作後のシフトポジションＳＰをハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶する（ステップＳ１２０）。そして、起動処理が完了したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。起動処理が完了していないときは、再びステップＳ１１０以降の処理を実行する。一方、シフト操作が行われていないときは、起動処理が完了したか否かを判定し（ステップＳ１３０）、起動処理が完了していないときは、再びステップＳ１１０以降の処理を実行する。つまり、起動処理が完了していない間は、運転者によりシフト操作が行われる度にＲＡＭ７６に記憶したシフトポジションＳＰを上書きし、最終的には、起動処理が完了した時点のシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されている状態となる。例えば、運転者がＤポジションへとシフト操作したときはＤポジション、運転者が何もシフト操作をしなければＰポジションがＲＡＭ７６に記憶されている。
【００２７】
そして、起動処理が完了したときは、Ｐポジション以外のシフトポジションＳＰがハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶されているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。Ｐポジション以外が記憶されていないとき、即ちＰポジションが記憶されているときは、本ルーチンを終了する。Ｐポジション以外のシフトポジションＳＰが記憶されているときは、ＲＡＭ７６に最後にシフトポジションＳＰを記憶したときから所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。つまり、運転者が最後にシフト操作したときから所定時間経過したか否かを判定する。ここで、所定時間は、運転者がシフト操作したことを忘れてしまうような時間に経験的に設定するものとした。所定時間経過したと判定したときは、運転者がシフト操作したことを忘れてしまっている可能性があると判断し、ＰポジションをＲＡＭ７６に記憶する（ステップＳ１６０）。こうすることにより、運転者がシフト操作したことを忘れてしまっている場合には、起動完了時に不意にトルクが車両に作用し運転者が違和感を感じることを回避することができる。そして、シフトの再操作が必要である旨を、例えば図示しないスピーカから音声を流すことにより運転者に報知し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。なお、運転者がシフト操作したことを忘れてしまっているとしても、一旦はシフト操作を行ったのであるから発進する意思のあるものと判断し、運転者にシフトの再操作が必要である旨を報知するのである。
【００２８】
一方、ステップＳ１５０で、所定時間経過していないときは、運転者がシフト操作したことを忘れている可能性がないものと判断し、アクセル開度ＡｃｃおよびブレーキポジションＢＰを入力する（ステップＳ１８０）。そして、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるか否か、つまり運転者がブレーキペダル８５のみを踏み込んでいるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度Ａｃｃが０％であるとはいえないとき、つまり運転者がブレーキペダル８５のみを踏み込んでいるとはいえないときは、車両の起動処理が完了した時点でハイブリッド自動車２０が動き出す可能性があるため、動き出しフラグＦｍに値１をセットし（ステップＳ２００）、ＲＡＭ９７に記憶されているシフトポジションＳＰへと変更し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ここで、動き出しフラグＦｍはＲＡＭ７６に記憶され、起動完了後にハイブリッド自動車２０が動き出す可能性があるか否かを表すものであり、ハイブリッド自動車２０が動き出す可能性があるときに値１にセットされ、ハイブリッド自動車２０が動き出す可能性がないときに値０にリセットされるものとした。この動き出しフラグＦｍの初期値は値０である。一方、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとき、つまり、運転者がブレーキペダル８５のみを踏み込んでいるときは、ハイブリッド自動車２０が動き出す可能性がないため、ＲＡＭ７６に記憶されているシフトポジションＳＰへと変更し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
次に、発進時制御ルーチンについて説明する。このルーチンが開始されると図３に示すようにハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、発進するためにパーキングロックを解除する（ステップＳ３００）。
【００３０】
次に、動き出しフラグＦｍが値１であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。動き出しフラグＦｍが値１でないときは、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ３２０）。そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてハイブリッド自動車２０に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３３０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。続いて、ハイブリッド自動車２０に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ３４０）。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて設定されバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されたものを用いることができる。続いて、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３５０）。ここでは、要求パワーＰ＊を出力するためのエンジン２２の運転ポイント（回転数およびトルク）のうちエンジン２２を最も効率よく運転できるポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。次に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３６０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させるために必要なトルクが設定される。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊が動力分配統合機構３０（ギヤ比ρ）を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）とモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５（ギヤ比Ｇｒ）を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）との和が要求トルクＴｒ＊となる関係を用いて設定することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ３７０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３１】
一方、動き出しフラグＦｍが値１のときは、アクセルペダルポジションセンサ８４かのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ３８０）。そして、入力したアクセル開度Ａｃｃがアクセル開度の所定の閾値Ａｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ３９０）。所定の閾値Ａｒｅｆより大きくないときはアクセル開度Ａｃｃの値はそのまま変更せず（ステップＳ４００）、以降の処理に用い、所定の閾値Ａｒｅｆより大きいときは、アクセル開度Ａｃｃの値を所定の閾値Ａｒｅｆ以下の値として予め設定した値Ａ１へ変更して（ステップＳ４１０）、以降の処理に用いる。つまり、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでいた場合は、発進するときに過大な負荷が加わる可能性が高いため、これを回避するべく、所定の閾値Ａｒｅｆ以上のアクセル開度Ａｃｃを、閾値Ａｒｅｆ以下の値へと変更するのである。ここで、所定の閾値Ａｒｅｆは、例えば、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２に負荷がかかり過ぎない範囲の上限として予め設定するものとした。また、ここでは、値Ａ１は閾値Ａｒｅｆと同じ値に定めるものとした。続いて、上述したステップＳ３３０〜Ｓ３６０と同様のステップＳ４２０〜Ｓ４５０の処理を行う。そして、大きなトルクが急に車両に作用しないようにするため所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するようブレーキＥＣＵ９４に指令を出力する（ステップＳ４６０）。この指令を受け取ったブレーキＥＣＵ９４は、設定された値の制動トルクが、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。ここで、所定の初期値は、例えば、予め実験等により運転者が発進時に踏み込むアクセル開度Ａｃｃと、そのアクセル開度Ａｃｃで急に発進したときに運転者が違和感を抱くか否かとの関係を求め、その関係に基づいて設定するものとする。また、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクとは、所定の初期値から、比較的大きな時定数でもって徐々に小さな値とする処理やレート処理、いわゆるなまし処理などの処理、つまり、ステップＳ３９０の処理が繰り返し実行される度に、徐々に小さくなる傾向を示すような値となる処理を施して設定される制動トルクのことをいう。このように設定される制動トルクの一例を図６に示す。図示するように、時間の経過と共に、徐々に制動力の変化の割合が大きくなるもの（点線）や、時間の経過と共に一定の割合で制動力が減少し、ある時点で減少割合が大きくなるもの（１点鎖線）、時間の経過と共に一定の割合で制動トルクを小さくするもの（実線）などがある。本実施例では、実線で示した、時間の経過と共に一定の割合で制動トルクを小さくするものとした。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ４７０）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。続いて、ブレーキＥＣＵ９４に出力する指令につき設定された制動トルクの値が値０であるか否かを判定し（ステップＳ４８０）、設定された制動トルクの値が値０でないときはステップＳ３８０以降の処理を実行し、設定された制動トルクの値が値０であるときは、動き出しフラグＦｍを値０にリセットし、本ルーチンを終了する。
【００３２】
このように、このハイブリッド自動車２０は、その起動中に運転者によりシフト操作があったときは、そのシフトポジションをＲＡＭ７６に記憶し、起動完了後に、シフトポジションをＰポジションから記憶したシフトポジションへと変更する。また、起動完了時に例えば運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれブレーキペダル８５が踏み込まれていないときなどハイブリッド自動車２０が動き出す可能性があるときは、ブレーキを所定の初期値で作動させたあと、時間の経過と共に徐々にその制動力を弱めていくのである。
【００３３】
以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド自動車２０の起動中に運転者によりシフト操作が行われたか否かを判定し、シフト操作が行われたときは、その操作後のシフトポジションＳＰをＲＡＭ７６に記憶する。そして、起動が完了したときに、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとき、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に指令を出力する一方、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとはいえないとき、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に指令を出力すると共に、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するようブレーキＥＣＵ９４に指令を出力する。このように、走行するシフトポジションＳＰがＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとはいえないときには、起動中の運転者のシフト操作を起動完了時に反映することができ、また、アクセルが操作されても徐々に駆動力がハイブリッド自動車２０に作用する。したがって、運転者がハイブリッド自動車２０の起動中にシフト操作を行った場合であっても、ハイブリッド自動車２０の起動後に再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できる。また、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，を目標要求駆動力を出力するように制御すればよいため、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の特別な制御を行わないで済む。更に、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ａｒｅｆより大きいときには、アクセル開度Ａｃｃの値を所定の閾値Ａｒｅｆ以下の値として予め設定した値Ａ１へ変更して以降の処理に用い、アクセル開度Ａｃｃのみで判定するため、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２などを保護することができるし、この保護動作が必要な場合か否かを比較的簡単に判定することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、検出されたアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きいときは、要求トルクＴｒ＊の導出に用いるアクセル開度Ａｃｃとして閾値Ａｒｅｆ以下の値であるＡ１を用いて、要求トルクＴｒ＊を制限するものとしたが、検出されたアクセル開度Ａｃｃの値をそのまま用いて要求トルクＴｒ＊を導出し、この要求トルクＴｒ＊が所定の閾値Ｔｒｅｆより大きいときは、閾値Ｔｒｅｆ以下の値を要求トルクとして用いるものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２などを保護することができる。ここで、「所定の閾値Ｔｒｅｆ」は、例えば、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２に負荷がかかり過ぎない範囲の上限として予め設定するものとした。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制動トルクの初期値の設定に際して路面勾配を考慮するものではないが、路面勾配を考慮するものとしてもよい。例えば、路面勾配を検出する勾配センサーを備え、制動トルクの初期値を設定する際に、検出された路面勾配が平坦でないときは、予め定められた平坦なときより大きな初期値が設定されるものとしてもよいし、路面勾配が大きくなる程より大きな初期値が設定されるものとしてもよい。こうすれば、いずれの場合においても、坂道において、起動完了時のハイブリッド自動車２０のずり下がりを低減することができる。ここで、「平坦」とは、実質的に平坦であるとみなせる場合を含むものとする。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、起動完了後、要求トルクＴｒ＊はアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖから要求トルク設定用マップを用いて設定し、ブレーキ９６ａ，９６ｂを作動させハイブリッド自動車２０に作用する制動力を徐々に小さくすることでハイブリッド自動車２０に作用する駆動力を徐々に大きくするものとしたが、要求トルクＴｒ＊そのものを、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖから要求トルク設定用マップを用いて設定される値よりも小さな値から徐々に大きくしていき最終的にその値に到達するように設定するものとしてもよい。具体的には、図７に示す発進時制御ルーチンを図２に示す起動時制御ルーチンの終了後に実行するものとしてもよい。この図７において、図３に示す発進時制御ルーチンと同じ処理については図３と同じステップ番号を付してその説明を省略する。図７に示す発進時制御ルーチンが開始されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ３００，Ｓ３２０の処理を実行する。そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクの目標値として暫定的に設定される目標要求駆動力としての仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ５００）。仮要求トルクＴｒｔｍｐは、図３の発進時制御ルーチンのステップＳ３３０の処理と同様に設定することができる。なお、図４に示すマップの要求トルクＴｒ＊が仮要求トルクＴｒｔｍｐに相当する。続いて、動き出しフラグＦｍが値１であるか否かを判定し（ステップＳ５１０）、動き出しフラグＦｍが値１であるときは、大きなトルクが急に車両に作用しないようにするためステップＳ５００で設定した仮要求トルクＴｒｔｍｐに緩変化処理を施し、要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ５２０）。ここで、緩変化処理とは、時間の経過とともに徐々に大きな実行用要求駆動力としての要求トルクＴｒ＊が設定されるように仮要求トルクＴｒｔｍｐに施すものであり、通常時の時定数より大きな時定数を用いる処理やレート処理、いわゆるなまし処理などを含む。この緩変化処理の一例を図８に示す。図示するように、時間の経過と共に、徐々に要求トルクの変化の割合が大きくなるもの（点線）や、時間の経過と共に一定の割合で要求トルクが増加し、ある時点で増加割合が大きくなるもの（１点鎖線）、時間の経過に比例して要求トルクが増加するもの（実線）などがある。ここでは、実線で示した、時間の経過に比例して要求トルクが増加するものとした。一方、車両不動フラグＦｍが値１でないときは、仮要求トルクＴｒｔｍｐをそのまま要求トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ５３０）。そして、ステップＳ５２０の処理のあと又は、ステップＳ５３０の処理のあと、ステップＳ３４０〜Ｓ３７０の処理を実行する。続いて、ステップＳ５００で求めた仮要求トルクＴｒｔｍｐとステップＳ５２０又はＳ５３０で求めた要求トルクＴｒ＊とが等しいか否かを判定し、仮要求トルクＴｒｔｍｐと要求トルクＴｒ＊とが等しくないときはステップＳ３２０以降の処理を実行し、仮要求トルクＴｒｔｍｐと要求トルクＴｒ＊とが等しいときは、本ルーチンを終了する。こうすれば、要求トルクＴｒ＊以上のトルク（例えば仮要求トルクＴｒｔｍｐ）をエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２から出力する必要がないから、効率良くハイブリッド自動車２０に仮要求トルクＴｒｔｍｐへ徐々に近づく傾向を示す要求トルクＴｒ＊を作用させることができる。なお、このように、要求トルクＴｒ＊そのものの緩変化処理を行うとき、路面勾配が平坦でないときは、ハイブリッド自動車２０がずり下がることも考えられるため、緩変化処理を行わないようにしてもよい。このとき、路面勾配を検出する勾配センサを備えるものとする。この勾配センサに代えて車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサを取り付けてこのＧセンサにより検出された値などに基づいて路面勾配を計算して求めるものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２の起動時制御ルーチンにおいて、ＲＡＭ７６に最後にシフトポジションＳＰを記憶したときから所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過したときはＰポジションをＲＡＭ７６に記憶するものとしたが、所定時間経過したか否かを判定せず、所定時間経過してもＰポジションをＲＡＭ７６に記憶しないものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度Ａｃｃが０％であるとはいえないとき、動き出しフラグＦｍに値１をセットするものとしたが、ブレーキポジションＢＰが０％で且つアクセル開度Ａｃｃが０％でないときのみ動き出しフラグＦｍに値１をセットするものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃが０％でないときのみ動き出しフラグＦｍに値１をセットするものとしてもよいし、ブレーキポジションＢＰが０％でないときのみ動き出しフラグＦｍに値１をセットするものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の発進時制御ルーチンにおいて、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ａｒｅｆより大きいときは、検出されたアクセル開度Ａｃｃの値の代わりに値Ａ１をアクセル開度の値として用い、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ａｒｅｆ以下のときは、検出されたアクセル開度Ａｃｃの値をそのまま用いるものとしたが、これらステップＳ３９０〜Ｓ４１０の処理を行わず、ステップＳ３８０の処理で入力したアクセル開度Ａｃｃの値をステップＳ３９０以降の処理において用いるものとしてもよい。こうすれば、アクセル開度Ａｃｃの値が閾値Ａｒｅｆより大きく、運転者が車両の起動中にシフト操作を行った場合であっても、車両の起動後において、再度のシフト操作をすることなく違和感なく発進できる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
実施例ではハイブリッド自動車２０について説明したが、こうした起動時制御及び発進時制御を実行する車両であれば、ハイブリッド自動車ではない自動車又は自動車以外の車両であってもかまわない。また、こうした車両の制御方法の形態としてもかまわない。
【００４３】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ハイブリッド自動車２０にトルクを出力するエンジン２２と駆動輪６３ａ，６３ｂの接続された車軸に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが「駆動力源」に相当し、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２が「シフト位置検出手段」に相当し、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトポジションＳＰを記憶可能なＲＡＭ７６が「記憶手段」に相当し、運転者の操作によるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ８６が「アクセル操作量検出手段」に相当し、車速Ｖを検出する車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶されたシフトポジションＳＰとアクセルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８により検出された車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の発進時制御ルーチンのステップＳ３３０，Ｓ４２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標要求駆動力設定手段」に相当し、ハイブリッド自動車２０の起動中に運転者によりシフト操作が行われたか否かを判定し、シフト操作が行われたときは、その操作後のシフトポジションＳＰをハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶し、起動が完了したときに、走行するシフトポジションＳＰがハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとき、設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する一方、走行するシフトポジションＳＰがハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶されており、ブレーキポジションＢＰが０％でなく且つアクセル開度が０％であるとはいえないとき、設定された要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に、所定の初期値から時間と共に徐々に小さな値に設定される制動トルクが作用するようにブレーキ９６ａ〜９６ｄを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとが「制動力付与手段」に相当し、図示しない勾配センサが「路面勾配検出手段」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される起動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】徐々に小さくなる傾向を示すような値となる処理を施して設定される制動トルクの一例を示す説明図である。
【図７】別の発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】緩変化処理が施されて設定される要求トルクＴｒ＊の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６０ａ  ファイナルギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、６６  パーキングロック機構、６７  パーキングギヤ、６８  パーキングポール、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ。
【図１】
2008168842.tif 000003
【図２】
2008168842.tif 000004
【図３】
2008168842.tif 000005
【図４】
2008168842.tif 000006
【図５】
2008168842.tif 000007
【図６】
2008168842.tif 000008
【図７】
2008168842.tif 000009
【図８】
2008168842.tif 000010
【図９】
2008168842.tif 000011
【図１０】
2008168842.tif 000012