(57)【要約】      （修正有）【課題】バッテリー電圧変化や温度変化等の外乱に拘わらず、変速クラッチを適切に断接制御できる変速クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】制御手段２２は、変速機Ｔ／Ｍの変速時、変速のために変速クラッチ３を断する前に、リニアソレノイド弁３１を流れる電流が所定のテスト電流値Ｉｔとなるのに相当する所定のテスト駆動信号Ｓｔを駆動回路Ｃに入力し、そのときセンサ３２によって検出されたリニアソレノイド弁３１に実際に流れる実供給電流値Ｉｒとテスト電流値Ｉｔとの偏差εを求め、その偏差εに基づいて目標駆動信号Ｓｏ群を補正し、補正後の目標駆動信号Ｓｏ群を駆動回路Ｃに入力して変速クラッチ３を断接制御する。【選択図】図２
2008128457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に介設され、流体圧で作動される変速クラッチを、断接制御する装置であって、
上記変速クラッチに流体圧を供給する配管に設けられ、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁と、入力される駆動信号に応じて上記リニアソレノイド弁に供給する供給電流値を変更する駆動回路と、上記変速クラッチを断接するときに上記駆動回路に入力する目標駆動信号群が記憶された制御手段と、上記リニアソレノイドに流れる実供給電流値を検出するセンサとを備え、
上記制御手段は、上記変速機の変速時、変速のために上記変速クラッチを断する前に、上記リニアソレノイド弁を流れる電流が所定のテスト電流値となるのに相当する所定のテスト駆動信号を上記駆動回路に入力し、そのとき上記センサによって検出された上記リニアソレノイド弁に実際に流れる実供給電流値と上記テスト電流値との偏差を求め、その偏差に基づいて上記目標駆動信号群を補正し、その補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを断制御し、ギヤ抜きギヤイン後、補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを接制御する機能を有する
ことを特徴とする変速クラッチの制御装置。
【請求項２】
上記テスト電流値は、上記変速クラッチが半クラッチとならずに接状態が保たれる電流値に設定された請求項１に記載の変速クラッチの制御装置。
【請求項３】
エンジンと変速機との間に介設され、流体圧で作動される変速クラッチを、断接制御する装置であって、
上記変速クラッチに流体圧を供給する配管に設けられ、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁と、入力される駆動信号に応じて上記リニアソレノイド弁に供給する供給電流値を変更する駆動回路と、上記変速クラッチを断接するときに上記駆動回路に入力する目標駆動信号群が記憶された制御手段と、上記リニアソレノイドに流れる実供給電流値を検出するセンサとを備え、
上記制御手段は、車両の停止中、上記リニアソレノイド弁を流れる電流が所定のテスト電流値となるのに相当する所定のテスト駆動信号を上記駆動回路に入力し、そのとき上記センサによって検出された上記リニアソレノイド弁に実際に流れる実供給電流値と上記テスト電流値との偏差を求め、その偏差に基づいて上記目標駆動信号群を補正し、補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを断接制御する機能を有する
ことを特徴とする変速クラッチの制御装置。
【請求項４】
上記テスト電流値は、上記変速クラッチが断状態となる電流値に設定された請求項３に記載の変速クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に介設された変速クラッチを断接制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の動力伝達装置として、エンジンとマニュアル式の変速機との間に変速クラッチを介設し、この変速クラッチを変速機の変速時に自動的に断接するようにしたものが知られている（特許文献１）。
【０００３】
上記変速クラッチは、変速機の変速時、制御手段によって、ギヤ抜き前に切られ、ギヤイン後に繋がれるようになっている。詳しくは、上記変速クラッチは、流体圧（油圧）によって作動され、この変速クラッチに油圧を供給する配管には、制御弁が設けられている。
【０００４】
本発明者は、この制御弁に、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁を採用した変速クラッチの制御装置を開発中である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２９５６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記リニアソレノイド弁は、実際にそのリニアソレノイド弁に流れる実供給電流値の大きさに応じた弁開度となるため、制御手段からリニアソレノイド弁に指令される目標供給電流値に対して実際にリニアソレノイド弁を流れる実供給電流値がずれていると、変速クラッチを適正に断接制御できない。
【０００７】
しかし乍ら、電源電圧（バッテリー電圧）の変化や温度変化等の外乱に起因して、上記目標供給電流値に対して上記実供給電流値がずれる事態が考えられる。このずれが大きい場合には、変速クラッチを断とすべきなのに半クラッチとなる事態や、逆に変速クラッチを半クラッチをすべきなのに、断又は接としてしまう事態が考えられる。
【０００８】
この結果、ドライバー（運転者）への違和感、変速クラッチの摩耗耐久性の悪化、変速部品の耐久性の悪化（クラッチ断のはずが半クラッチ状態でシフトするとギヤ鳴りがする）等の事態を招く。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、バッテリー電圧変化や温度変化等の外乱に拘わらず、変速クラッチを適切に断接制御できる変速クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために第１の発明は、エンジンと変速機との間に介設され、流体圧で作動される変速クラッチを、断接制御する装置であって、上記変速クラッチに流体圧を供給する配管に設けられ、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁と、入力される駆動信号に応じて上記リニアソレノイド弁に供給する供給電流値を変更する駆動回路と、上記変速クラッチを断接するときに上記駆動回路に入力する目標駆動信号群が記憶された制御手段と、上記リニアソレノイドに流れる実供給電流値を検出するセンサとを備え、上記制御手段は、上記変速機の変速時、変速のために上記変速クラッチを断する前に、上記リニアソレノイド弁を流れる電流が所定のテスト電流値となるのに相当する所定のテスト駆動信号を上記駆動回路に入力し、そのとき上記センサによって検出された上記リニアソレノイド弁に実際に流れる実供給電流値と上記テスト電流値との偏差を求め、その偏差に基づいて上記目標駆動信号群を補正し、その補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを断制御し、ギヤ抜きギヤイン後、補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを接制御するものである。
【００１１】
上記テスト電流値は、上記変速クラッチが半クラッチとならずに接状態が保たれる電流値に設定されることが好ましい。
【００１２】
また、第２の発明は、エンジンと変速機との間に介設され、流体圧で作動される変速クラッチを、断接制御する装置であって、上記変速クラッチに流体圧を供給する配管に設けられ、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁と、入力される駆動信号に応じて上記リニアソレノイド弁に供給する供給電流値を変更する駆動回路と、上記変速クラッチを断接するときに上記駆動回路に入力する目標駆動信号群が記憶された制御手段と、上記リニアソレノイドに流れる実供給電流値を検出するセンサとを備え、上記制御手段は、車両の停止中、上記リニアソレノイド弁を流れる電流が所定のテスト電流値となるのに相当する所定のテスト駆動信号を上記駆動回路に入力し、そのとき上記センサによって検出された上記リニアソレノイド弁に実際に流れる実供給電流値と上記テスト電流値との偏差を求め、その偏差に基づいて上記目標駆動信号群を補正し、補正後の目標駆動信号群を用いて上記変速クラッチを断接制御するものである。
【００１３】
上記テスト電流値は、上記変速クラッチが断状態となる電流値に設定されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る変速クラッチの制御装置によれば、バッテリー電圧変化や温度変化等の外乱に拘わらず、変速クラッチを適切に断接制御できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１に示すように、エンジン（本実施形態ではディーゼルエンジン）Ｅと変速機Ｔ／Ｍとの間には、流体継手（フルードカップリング、トルクコンバータ）２と変速クラッチ（湿式多板クラッチ）３とが直列に介設されている。流体継手２はエンジンＥ側に配置され、変速クラッチ３は変速機Ｔ／Ｍ側に配置されている。
【００１７】
流体継手２は、車両の発進時にクリープを生じさせるものであり、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向され変速クラッチ３の入力軸３ａに接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とから主に構成される。ポンプ部４とタービン部５とは、ロックアップ装置２０により、締結・切離される。ロックアップ装置２０は、ポンプ部４とタービン部５との間に介設されたロックアップクラッチ７と、そのロックアップクラッチ７を作動する油圧回路１９とからなる。
【００１８】
変速クラッチ３は、その入力軸３ａが流体継手２のタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続されており、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。変速クラッチ３は、変速機Ｔ／Ｍを変速する際、ギヤ抜き前に断され、ギヤイン後に接される。変速クラッチ３は、常時はスプリング（図示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油によって接にされる。詳しくは、変速クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング（図示せず）内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート（或いはクラッチディスク）がスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士を押し付け合い、或いは解放して、変速クラッチ３の接続・分断を行うものである。なお、変速クラッチ３は、油圧によって作動されるものに限られず、オイル以外の流体（例えば水等）によって作動されるものでもよい。
【００１９】
変速機Ｔ／Ｍは、変速クラッチ３の出力側に連結された入力軸８と、この入力軸８と同軸に配置された出力軸９と、これら入力軸８及び出力軸９に平行に配置された副軸１０とを有し、所謂マニュアル式のものである。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとがそれぞれ軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとがそれぞれ固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００２０】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。
【００２１】
上記各スリーブＳは、運転者が運転室内のシフトレバー２１を操作することによって図示しないシフトフォーク及びシフトロッドを介してマニュアル操作されるか（マニュアル変速モード）、或いは図示しないギヤシフトアクチュエータがエンジンＥの運転状態（アクセルペダルの開度、車速等）に応じて上記シフトフォーク及びシフトロッドを作動することでオートマチックに操作される（オートマチック変速モード）。マニュアル変速モード或いはオートマチック変速モードにより変速機Ｔ／Ｍのギヤ段が切り替えられる際には、現ギヤ段のギヤ抜き前に変速クラッチ３が断とされ、他のギヤ段へのギヤイン後に変速クラッチ３が接とされる。
【００２２】
変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１又は入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２の近傍には、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数（変速機入力軸回転数）を検出する回転センサ２７が設けられており、その回転センサ２７の検出値が制御手段（ＥＣＵ）２２に入力されるようになっている。ＥＣＵ２２は、回転センサ２７の検出値（変速機入力軸回転数）が設定値（例えば、８００ｒｐｍ）以下のときには、流体継手２のロックアップ装置２０（油圧回路１９）を断側に作動させてロックアップクラッチ７を断とし、設定値（例えば、１０００ｒｐｍ）以上となったとき、ロックアップ装置２０（油圧回路１９）を接側に作動させてロックアップクラッチ７を接とする。
【００２３】
図２に示すように、変速クラッチ３には、変速クラッチ３に油圧を供給するための配管３０が接続されている。この配管３０には、エンジンＥのクランク軸１ａの回転によって駆動されるオイルポンプ（図示せず）で生成された油圧が供給される。配管３０には、供給電流値に応じて開度が変更されるリニアソレノイド弁３１が設けられている。リニアソレノイド弁３１が閉されて配管３０を介して変速クラッチ３に供給される油圧がカットされると、変速クラッチ３は図示しないスプリングによって断（完断）される。逆に、リニアソレノイド弁３１が開方向に作動されて配管３０を介して変速クラッチ３に供給される油圧が大きくなるに伴って、変速クラッチ３は接方向に作動されて半クラッチ状態を経て最終的に接（完接）される。
【００２４】
リニアソレノイド弁３１は、配管３０の流路面積を可変とする弁体３１ａと、弁体３１ａを作動させるリニアソレノイド３１ｂとを備え、リニアソレノイド３１ｂに供給される電流値の大きさに応じて弁体３１ａの開度が変更されるようになっている。リニアソレノイド３１ｂとＥＣＵ（ＣＰＵを含み、請求の範囲の制御手段に相当）２２との間には、ＥＣＵ２２から入力される駆動信号に応じてリニアソレノイド３１ｂに供給する供給電流値を変更する駆動回路Ｃが接続されている。ＥＣＵ２２には、変速クラッチ３を断接するときに駆動回路Ｃに入力する目標駆動信号Ｓｏが記憶されている。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ２２には、変速クラッチ３を断から接するときの目標駆動信号Ｓｏ群が書き込まれたマップＭが記憶されており、変速クラッチ３を断から接するとき、このマップＭに書き込まれた目標駆動信号Ｓｏが、ＥＣＵ２２から駆動回路Ｃに入力される。そして、駆動回路Ｃは、上記目標駆動信号Ｓｏに応じてリニアソレノイド３１ｂに供給する供給電流値を変更し、断から接される変速クラッチ３が、完断から半クラッチに至る直前までは素早く接作動され、半クラッチ領域では緩やかに接作動され、半クラッチ終了から完接までは再び素早く接作動されるようになっている。
【００２６】
また、マップＭには、変速クラッチ３を接から断するときの目標駆動信号Ｓｏ群も書き込まれており、変速クラッチ３を接から断するとき、この目標駆動信号Ｓｏが、ＥＣＵ２２から駆動端子４０を介して駆動回路Ｃに入力される。そして、駆動回路Ｃは、上記目標駆動信号Ｓｏに応じてリニアソレノイド３１ｂに供給する供給電流値を変更し、接から断される変速クラッチ３は、完接から完断まで素早く断作動されるようになっている。
【００２７】
図３は、上記駆動回路Ｃの概略図である。ＥＣＵ２２には駆動端子４０と電圧モニタ端子４１とが接続され、駆動端子４０にはトランジスタ４２が接続され、トランジスタ４２には電源（バッテリー、２４Ｖ）４３と出力ライン４４とが接続され、出力ライン４４にはリニアソレノイド弁３１のリニアソレノイド３１ｂが接続されている。そして、ＥＣＵ２２から駆動端子４０を介してトランジスタ４２に、ＥＣＵ２２に記憶されたマップＭに書き込まれた目標駆動信号Ｓｏが入力されるようになっている。トランジスタ４２は、高速でオンオフ駆動を繰り返し、ＥＣＵ２２から入力された目標駆動信号Ｓｏに応じた所定の電流値を、所定の時間リニアソレノイド３１ｂに供給する。
【００２８】
出力ライン４４には、リニアソレノイド３１ｂに実際に流れる実供給電流値Ｉｒを検出するためのセンサ３２（図２参照）が設けられている。センサ３２は、出力ライン４４に介設されたシャント抵抗３２ａと、シャント抵抗３２ａの両端に接続されたオペアンプ（例えば５０倍）３２ｂとからなる。シャント抵抗３２ｂは、その両端の電圧を的確に取り出すため、リニアソレノイド３１ｂの抵抗に対して極小となっている。オペアンプ３２ｂには、シャント抵抗３２ａを流れる電流値をＥＣＵ２２に供給するための電流ライン４５が接続されている。なお、図中４６、４７は、電圧モニタ端子４１に、バッテリー４３の電圧（２４Ｖ）の略半分の電圧（約１２Ｖ）を掛けるための抵抗（抵抗値が等しい）である。
【００２９】
ＥＣＵ２２は、車両の走行中、変速機Ｔ／Ｍが変速（オートマチック変速モード乃至マニュアル変速モードでの変速）される毎に、変速のために変速クラッチ３を断する前に、リニアソレノイド３１ｂを流れる電流が、所定時間（例えば１１２ｍｓ）所定のテスト電流値Ｉｔ（一定値、例えば０．４Ａ）となるのに相当する所定のテスト駆動信号Ｓｔを、駆動端子４０を介してトランジスタ４２に入力し、そのときセンサ３２によって検出されたリニアソレノイド３１ｂの実供給電流値Ｉｒと上記テスト電流値Ｉｔとの偏差εを求め、その偏差εに基づいてマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群を補正する（変速時の補正）。上記テスト電流値（０．４Ａ）Ｉｔは、変速クラッチ３が半クラッチとならずに接状態が保たれる電流値に設定されている。車両の走行中、変速時のシフト動作の直前に、変速クラッチ３が切れてしまうと、運転者に違和感を与えることなるからである。
【００３０】
その後、ＥＣＵ２２は、補正後のマップＭの中から変速クラッチ３の完全断に対応する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力して変速クラッチ３を断制御し、現ギヤ段をギヤ抜きし目標ギヤ段にギヤインをした後、補正後のマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群の中から変速クラッチ３を接制御するときの目標供給電流値Ｉｏ（車両状態や時間で変化する変数）に対応する目標駆動信号Ｓｏを選択して駆動回路Ｃに入力し、変速クラッチ３を接制御する。以上説明したような上記偏差εに基づくマップＭの補正及び補正後のマップＭを用いた変速クラッチ３の断接制御は、変速クラッチ３の接制御サイクル毎に行われる。
【００３１】
また、ＥＣＵ２２は、車両の停止中、即ち車速が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下でフットブレーキが作動され且つ変速レバー２１がＮ又はＰポジションのとき、リニアソレノイド３１ｂを流れる電流が、所定時間（例えば１１２ｍｓ）所定のテスト電流値Ｉｔ（一定値、例えば０．４Ａ）となるのに相当する所定のテスト駆動信号Ｓｔを、駆動端子４０を介してトランジスタ４２に入力し、そのときセンサ３２によって検出されたリニアソレノイド３１ｂの実供給電流値Ｉｒと上記テスト電流値Ｉｔとの偏差εを求め、その偏差εに基づいてマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群を補正する（発進時の補正）。上記テスト電流値Ｉｔ（０．４Ａ）は、既述のように変速クラッチ３が接状態となっている電流値であるが、変速レバー２１がＮ又はＰポジションとなっていて変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態となっているので、エンジンＥの駆動力が車輪に伝達されることはなく、またフットブレーキが踏み込まれているので、車両が発進することはない。
【００３２】
爾後、停止していた車両が発進した後の最初の変速時に、ＥＣＵ２２は、発進時に補正したマップＭ（発進時の補正後のマップＭ）の中から変速クラッチ３の完全断に対応する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力して変速クラッチ３を断制御し、現ギヤ段（発進ギヤ段）をギヤ抜きし目標ギヤ段にギヤインをした後、発進時の補正後のマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群の中から変速クラッチ３を接制御するときの目標供給電流値Ｉｏ（車両状態や時間で変化する変数）に対応する目標駆動信号Ｓｏを選択して駆動回路Ｃに入力し、変速クラッチ３を接制御する。以上説明したような停車時における上記偏差εに基づくマップＭの補正は、車両の停止毎に行われる。
【００３３】
なお、車速は、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９の回転数を測定するセンサによって検出され、フットブレーキの作動は、フットブレーキが踏み込まれるとオンされるスイッチによって検出され、変速レバー２１がＮ又はＰポジションに入ったことは、変速レバー２１又はシフトフォークに設けられたポジションセンサによって検出される。また、変速レバー２１のＮ又はＰポジションについては、Ｎポジション及びＰポジションの双方を有している変速機Ｔ／Ｍ及び変速レバー２１に限られず、Ｎポジションのみ又はＰポジションのみを有する変速機Ｔ／Ｍ及び変速レバー２１も含まれる概念である。
【００３４】
本実施形態の作用を述べる。
【００３５】
まず、図４を用いて車両走行中の変速時における変速クラッチ３の断接制御を説明する。
【００３６】
図４に示すように、ＥＣＵ２２は、車両の走行中、変速機Ｔ／Ｍがオートマチック変速モード乃至マニュアル変速モードで変速される毎に、変速指令を発する（ステップＳ１）。そして、変速のギヤ抜きのために変速クラッチ３を断する前に、リニアソレノイド３１ｂを流れる電流が、所定時間（１１２ｍｓ）所定のテスト電流値（０．４Ａ）Ｉｔとなるのに相当する所定のテスト駆動信号Ｓｔを、駆動回路Ｃに入力する（ステップＳ２）。
【００３７】
ステップＳ２の後、センサ３２によってリニアソレノイド３１ｂの実供給電流値Ｉｒを検出し（ステップＳ３）、検出した実供給電流値Ｉｒと上記テスト電流値Ｉｔとの偏差εを求め（ステップＳ４）、その偏差εに基づいてマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群を補正する（ステップＳ５）。
【００３８】
ステップＳ５によりマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群を補正した後、ＥＣＵ２２は、変速のために変速クラッチ３の断指令を発し、マップＭの中から変速クラッチ３の完全断に対応する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力する（ステップＳ６）。その後、変速クラッチ３が完全に断され（ステップＳ７）、その状態で変速シフトすなわち「現ギヤ段のギヤ抜き変速ギヤ段へのギヤイン」が完了する（ステップＳ８）。
【００３９】
ステップＳ８でのギヤイン後、ＥＣＵ２２は、変速クラッチ３の接制御を行うが（ステップＳ９）、このとき、補正後のマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群の中から変速クラッチ３を接制御するときの目標供給電流値Ｉｏ（車両状態や時間で変化する変数）に対応する目標駆動信号Ｓｏを選択して駆動回路Ｃに入力し、変速クラッチ３を接制御する。
【００４０】
なお、ステップＳ５にて補正された補正後の新たな目標駆動信号Ｓｏ群が書き込まれたマップＭは、次の変速時又は停車時までホールドされ、次の変速時に上述のようにして又は停車時には後述のようにして、新たな値に更新されることになる。
【００４１】
以上説明したように本実施形態に係る変速クラッチ３の制御装置によれば、変速指令をトリガーとして、変速クラッチ３の断制御を実行する前に、偏差εから変速クラッチ３を断接制御するマップＭを補正し、その後のクラッチ断〜シフト完了〜クラッチ接制御までの一連の変速制御を、その直前に補正されたマップＭに従って実行する。
【００４２】
これにより、車両の走行中に、バッテリー４３の電圧変化や温度変化等に起因して、リニアソレノイド３１ｂへの目標供給電流値Ｉｏに対してリニアソレノイド３１ｂを実際に流れる実供給電流値Ｉｒがずれるような事態が生じても、そのずれを補正できるので、変速クラッチ３を半クラッチを含めて適正に断接制御できる。
【００４３】
例えば、バッテリー４３の電圧変化や温度変化等に起因して、ＥＣＵ２２が半クラッチとなるのに相当する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力しているのに、実際にリニアソレノイド３１ｂに流れる実供給電流値Ｉｒが半クラッチとならない値となる事態や、ＥＣＵ２２が半クラッチとはならないのに相当する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力しているのに、リニアソレノイド３１ｂに流れる実供給電流値Ｉｒが半クラッチとなる値となる事態が考えられる。このような事態が生じると変速クラッチ３を適正に断接制御できなくなり、運転者に大きな違和感が生じるのみならず、変速クラッチの摩耗耐久性の悪化、変速部品の耐久性（クラッチ断のはずが半クラッチ状態でシフトするとギヤ鳴りがする）等の事態を招く。
【００４４】
本実施形態によれば、このような事態が生じても、変速毎に、変速のために変速クラッチ３を断する直前に、リニアソレノイド３１ｂを流れる電流がテスト電流値Ｉｔとなるのに相当する目標駆動信号Ｓｏを駆動回路Ｃに入力し、そのとき実際にリニアソレノイド３１ｂに流れる実供給電流値Ｉｒを求め、その実供給電流値Ｉｒと上記テスト電流値Ｉｔとの偏差εに基づいてマップＭを補正し、補正後のマップＭに基づいて変速クラッチ３を断制御し、ギヤ抜きギヤイン後、補正後のマップＭに基づいて変速クラッチ３を接制御することで、変速クラッチ３を半クラッチを含めて常に適正に断接制御できる。
【００４５】
また、上記テスト電流値（０．４Ａ）Ｉｔは、変速クラッチ３が半クラッチとならずに接状態が保たれる電流値であるので、車両の走行中にＥＣＵ２２が変速指令を発したとき（図４のステップＳ１）に、変速クラッチ３が切れて駆動力が抜けてしまうことはなく、運転者に違和感が生じることはない。
【００４６】
次に、車両停止中における変速クラッチ３の断接制御を説明する。
【００４７】
ＥＣＵ２２は、車両の停止中、即ち車速が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下でフットブレーキが作動され且つ変速レバー２１がＮ又はＰポジションのとき、リニアソレノイド３１ｂを流れる電流が、所定時間（例えば１１２ｍｓ）所定のテスト電流値Ｉｔ（一定値、例えば０．４Ａ）となるのに相当する所定のテスト駆動信号Ｓｔを、駆動端子４０を介してトランジスタ４２に入力し、そのときセンサ３２によって検出されたリニアソレノイド３１ｂの実供給電流値Ｉｒと上記テスト電流値Ｉｔとの偏差εを求め、その偏差εに基づいてマップＭの目標駆動信号Ｓｏ群を補正する。
【００４８】
この補正後の新たな目標駆動信号Ｓｏが書き込まれたマップＭは、発進後の最初の変速時までホールドされ、その変速時に図４を用いて上述したようにして新たな値に更新される。また、発進後に変速することなく停車したときには、補正後のマップＭは、その停車時までホールドされ、停車時に上述したようにして更新される。
【００４９】
これにより、車両の発進時、バッテリー４３の電圧の変化や温度変化等に起因して、リニアソレノイド３１ｂへの目標供給電流値Ｉｏに対してリニアソレノイド３１ｂを実際に流れる実供給電流値Ｉｒがずれるような事態が生じても、そのずれを補正できるので、変速クラッチ３を半クラッチを含めて適正に断接制御できる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施形態には限定されず、他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００５１】
例えば、上記テスト電流値Ｉｔの０．４Ａ、所定時間の１１２ｍｓは例示であり、他の値であってもよい。
【００５２】
また、本実施形態では、車両停止中のテスト電流値Ｉｔ（０．４Ａ）と走行中の変速時におけるテスト電流値Ｉｔ（０．４Ａ）とを、共に変速クラッチ３が接状態を保つような同一の値としたが、車両停止中のテスト電流値Ｉｔのみを変速クラッチ３が断状態を保つような値（例えば完全断に相当する０．８Ａ）としてもよい。これにより、停車時において、運転者の意図しない車両の発進やエンスト等の事態を完全に回避できる。
【００５３】
すなわち、車両の停止中、変速機Ｔ／Ｍに設けられたポジションセンサから得られる変速レバー２１のＮ、Ｐポジション信号が誤信号であって実際にはギヤイン状態であり（ポジションセンサの作動不良）、フットブレーキに設けられたブレーキスイッチから得られるブレーキ信号が誤信号で実際にはフットブレーキが踏み込まれていない場合（ブレーキスイッチの作動不良）には、テスト電流値Ｉｔを変速クラッチ３が接状態となるような値として変速クラッチ３が接状態であると、流体継手（トルクコンバータ）２のクリープによる車両の発進やエンスト等の運転者の予期しない事態が生じてしまうが、テスト電流値Ｉｔを変速クラッチ３が断状態を保つような値とすることで、かかる事態を回避できる。
【００５４】
また、図１おいて、流体継手２を省略して、エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間に変速クラッチ３のみを介設するようにし、その変速クラッチ３を断状態から徐々に繋ぐことで車両の発進を行うようにしてもよい。この場合、停車時に変速クラッチ３は断されているので、停車中に駆動回路Ｃに入力されるテスト駆動信号Ｓｔは、変速クラッチ３が断となるような値（例えば完全断に相当する０．８Ａ）に設定される。
【００５５】
また、本発明は、上述したオートマチック変速モード、マニュアル変速モードのいずれか一方のみを有する変速機Ｔ／Ｍにも適用される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速クラッチの制御装置が適用される動力伝達装置の概略図である。
【図２】図１の一部を模式的に拡大した概略図である。
【図３】リニアソレノイド弁を駆動するための電気回路図である。
【図４】本実施形態に係る変速クラッチの制御装置による変速の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
３  変速クラッチ
２１  変速レバー
２２  制御手段（ＥＣＵ）
３０  配管
３１  リニアソレノイド弁
３２  センサ
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
Ｃ  駆動回路
Ｉｔ  テスト電流値
Ｉｏ  目標供給電流値
Ｉｒ  実供給電流値
Ｓｔ  テスト駆動信号
Ｓｏ  目標駆動信号
ε  偏差
【図１】
2008128457.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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