(57)【要約】【課題】ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】スプライス部４０の内表面側縁部４２の長さを、タイヤ子午断面における内表面３４の長さよりも長くする。これにより、スプライス部４０は、当該スプライス部４０がタイヤ子午断面に沿って形成されている場合と比較して、長い距離で接続されるので、スプライス部４０全体の接続強度が向上し、大きなせん断力を受けることができる。従って、空気入りタイヤ１に充填している空気が漏出してランフラット走行をした場合に、補強層３０に荷重が作用してスプライス部４０にタイヤ半径方向のせん断力が作用した場合でも、スプライス部４０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることができる。【選択図】        図２
2008195208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうちの少なくとも一方の前記サイドウォール部の内面側には、タイヤ子午断面形状が略三日月状に形成され、且つ、タイヤ周方向における接続部分であるスプライス部を有する補強層が配設された空気入りタイヤにおいて、
前記スプライス部は、タイヤ子午断面における前記補強層の内表面の長さよりも、前記スプライス部における前記内表面側の縁部である内表面側縁部の長さの方が長くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記スプライス部は、タイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スプライス部は、前記補強層の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スプライス部は、接続部分の境界面積であるスプライス境界面積が、タイヤ子午断面における前記補強層の断面積の１．５倍以上となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記スプライス部は、タイヤ周方向に凹凸を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強層は、タイヤ幅方向の両端に位置する双方の前記サイドウォール部の内面側に配設されており、
前記スプライス部は、前記双方のサイドウォール部の内面側に配設される前記補強層の前記スプライス部同士でタイヤ周方向における位置が異なっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
さらに、タイヤ半径方向における最外部分にはトレッド部が設けられており、且つ、前記トレッド部は、タイヤ周方向における接続部分であるキャップトレッドスプライスが形成されたキャップトレッドを有しており、
前記サイドウォール部は、タイヤ周方向における接続部分であるサイドトレッドスプライスが形成されたサイドトレッドを有しており、
前記スプライス部と前記キャップトレッドスプライスと前記サイドトレッドスプライスとは、それぞれタイヤ周方向における位置が異なっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは通常、内部に空気を充填した状態で車両に装着し、この空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、空気入りタイヤのパンク等により内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、内部に空気が充填している状態では空気圧によって支持する荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。また、このようにサイドウォール部が大きく変形する場合には、サイドウォール部の歪みや温度の上昇により、サイドウォール部に局所的な破壊が発生する虞があった。このため、従来の空気入りタイヤでは、空気が漏出した場合におけるサイドウォール部の変形を低減しているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の内側に補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させている。このため、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することができる。これにより、パンク等によって空気が漏出した状態における走行である、いわゆるランフラット走行を行なうことができる。
【０００４】
また、このようにサイドウォール部の曲げ剛性を高めた場合には、車両走行時の振動を空気入りタイヤで吸収することが困難になり、乗り心地性能が低下する虞があるが、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、補強ゴムの半径方向断面内での曲げ剛性を、周方向に所要のピッチで大小複数種類に変化させている。これにより、曲げ剛性が高い部分では、荷重負担機能を高めることができるので、ランフラット性能を確保することができ、曲げ剛性が低い部分では、振動伝達率を低下させることができるので、通常走行時における振動を低減し、乗り心地性能の低下を抑制することができる。この結果、ランフラット走行時の空気入りタイヤの走行耐久性を高めるとともに、空気入りタイヤの正常状態での車両の振動乗り心地性能を高めることができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６８７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このようにランフラット走行を可能にすることを目的としてサイドウォール部の内側に設けられる補強ゴムなどの補強層は、製造上、当該補強層を形成する部材の、タイヤ周方向における接続部分であるスプライス部を有して形成される。詳しくは、スプライス部は、接続面がタイヤ半径方向となって、タイヤ周方向において接続されている。補強層には、このようにスプライス部が形成されるが、このスプライス部は、補強層に亀裂が生じた場合、亀裂に進展を抑制する効果を有する。
【０００７】
しかし、スプライス部は、補強層を形成する部材における異なる部位を接続した部分であるため、補強層における他の部分よりも、スプライス部の接続面に沿った方向、即ち、タイヤ半径方向におけるせん断力に対する強度が低くなっている。また、ランフラット走行時には、荷重はサイドウォールに対してタイヤ半径方向に作用し易くなっているため、補強層に対してもタイヤ半径方向に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、ランフラット走行時に補強層のスプライス部にせん断力が作用した場合、スプライス部は剥離などの故障が発生する虞があり、故障に起点になる虞があった。これにより、ランフラット走行時の耐久性が低下する虞があった。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうちの少なくとも一方の前記サイドウォール部の内面側には、タイヤ子午断面形状が略三日月状に形成され、且つ、タイヤ周方向における接続部分であるスプライス部を有する補強層が配設された空気入りタイヤにおいて、前記スプライス部は、タイヤ子午断面における前記補強層の内表面の長さよりも、前記スプライス部における前記内表面側の縁部である内表面側縁部の長さの方が長くなっていることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、スプライス部の内表面側縁部の長さが、タイヤ子午断面における内表面の長さよりも長くなっているので、スプライス部がタイヤ子午断面に沿って形成されている場合と比較して、長い距離で接続されている。このため、スプライス部全体の接続強度が向上するので、大きなせん断力を受けることができる。これにより、空気入りタイヤに充填している空気が漏出してランフラット走行をした場合に、補強層に荷重が作用してスプライス部にタイヤ半径方向のせん断力が作用した場合でも、スプライス部が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記スプライス部は、タイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、スプライス部がタイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているので、スプライス部付近に発生するせん断力に起因する故障をより確実に低減でき、また、補強層に発生する亀裂の進展をより確実に抑制することができる。つまり、タイヤ半径方向に対するスプライス部の傾斜角が２０°未満の場合には、タイヤ半径方向に対する傾斜の度合いが小さいため、スプライス部の長さを確保し難くなる虞がある。このため、スプライス部付近にタイヤ半径方向の荷重が作用した場合に、同方向に発生するせん断力に対する強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。また、タイヤ半径方向に対するスプライス部の傾斜角が６０°よりも大きい場合には、タイヤ半径方向に対する傾斜の度合いが大き過ぎるため、ランフラット走行時に、タイヤ周方向に進む亀裂が補強層に発生した際に、亀裂の進展を効果的に抑制するのが困難になる虞がある。
【００１３】
従って、スプライス部をタイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜させることにより、スプライス部付近に発生するせん断力に起因する故障をより確実に低減でき、また、補強層に発生する亀裂の進展をより確実に抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００１４】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記スプライス部は、前記補強層の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とする。
【００１５】
この発明では、スプライス部が補強層の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているので、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の両方向の強度を確保することができる。つまり、補強層の厚さ方向に対するスプライス部の傾斜角を２０°以上にすることにより、スプライス部の接続面積を大きくすることができ、より確実にスプライス部の接続強度を向上させることができ、より確実に大きなせん断力を受けることができる。また、補強層の厚さ方向に対するスプライス部の傾斜角を５０°以下にすることにより、スプライス部のタイヤ周方向における強度を確保することができる。
【００１６】
従って、スプライス部を補強層の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜させることにより、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の両方向の強度を確保することができ、スプライス部の故障を低減することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００１７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記スプライス部は、接続部分の境界面積であるスプライス境界面積が、タイヤ子午断面における前記補強層の断面積の１．５倍以上となっていることを特徴とする。
【００１８】
この発明では、スプライス境界面積をタイヤ子午断面における補強層の断面積の１．５倍以上にしているので、より確実にスプライス部の接続強度を向上させることができる。これにより、より大きなせん断力をスプライス部で受けることができ、補強層に荷重が作用してスプライス部にタイヤ半径方向のせん断力が作用した場合でも、より確実にスプライス部が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００１９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記スプライス部は、タイヤ周方向に凹凸を有していることを特徴とする。
【００２０】
この発明では、スプライス部がタイヤ周方向に凹凸を有しているので、スプライス部の接続部分の面積を大きくすることができ、より確実にスプライス部の接続強度を向上させることができる。これにより、より大きなせん断力をスプライス部で受けることができ、より確実にスプライス部が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００２１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記補強層は、タイヤ幅方向の両端に位置する双方の前記サイドウォール部の内面側に配設されており、前記スプライス部は、前記双方のサイドウォール部の内面側に配設される前記補強層の前記スプライス部同士でタイヤ周方向における位置が異なっていることを特徴とする。
【００２２】
この発明では、タイヤ幅方向の両端に位置する双方のサイドウォール部の内面側に配設される補強層のスプライス部同士で、タイヤ周方向における位置が異なっているので、タイヤ周方向における剛性を分散することができる。つまり、補強層のスプライス部は、ゴム材料同士の接続部分であるため補強層における他の部分よりも剛性が低くなっているが、タイヤ周方向におけるスプライス部の位置をタイヤ幅方向の両側に位置する補強層同士で異ならせることにより、タイヤ周方向における剛性を分散することができる。これにより、ランフラット走行時に、剛性の変化を少なくすることができ、より確実にスプライス部が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００２３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、タイヤ半径方向における最外部分にはトレッド部が設けられており、且つ、前記トレッド部は、タイヤ周方向における接続部分であるキャップトレッドスプライスが形成されたキャップトレッドを有しており、前記サイドウォール部は、タイヤ周方向における接続部分であるサイドトレッドスプライスが形成されたサイドトレッドを有しており、前記スプライス部と前記キャップトレッドスプライスと前記サイドトレッドスプライスとは、それぞれタイヤ周方向における位置が異なっていることを特徴とする。
【００２４】
この発明では、スプライス部とキャップトレッドスプライスとサイドトレッドスプライスとで、それぞれタイヤ周方向における位置を異ならせているので、タイヤ周方向における剛性を分散することができる。これにより、ランフラット走行時に、より確実に剛性の変化を少なくすることができ、より確実にスプライス部が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る空気入りタイヤは、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２７】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ半径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ半径方向における最外部分にトレッド部５が設けられている。このトレッド部５のタイヤ幅方向の両端部はショルダー部１１となっており、ショルダー部１１付近からタイヤ半径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が位置しており、トレッド部５は、タイヤ半径方向におけるサイドウォール部１５の外方側に設けられている。
【００２８】
また、サイドウォール部１５のタイヤ半径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、タイヤ赤道線３を中心として対称になるように、タイヤ赤道線３の両側に設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ半径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。
【００２９】
また、トレッド部５のタイヤ半径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ半径方向内方側、及びサイドウォール部１５のタイヤ赤道線３側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、２箇所のビード部２４間に渡って設けられると共に、サイドウォール部１５及びトレッド部５に沿って形成されている。さらに、カーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように形成されるカーカス２２の内面側、つまり当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３が配設されている。
【００３０】
また、トレッド部５は、ゴム材料からなるキャップトレッド７を有している。このキャップトレッド７は、トレッド部５におけるタイヤ半径方向外方寄りに位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出することによりトレッド部５の表面であるトレッド面６を形成している。また、サイドウォール部１５は、ゴム材料からなるサイドトレッド１６を有している。このサイドトレッド１６は、サイドウォール部１５におけるタイヤ幅方向外方寄りに位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出することによりサイドウォール部１５の表面を形成している。
【００３１】
また、サイドウォール部１５の内面側には、補強層３０が配設されている。この補強層３０は、サイドウォール部１５に位置するカーカス２２とインナーライナ２３との間に配設されている。即ち、補強層３０は、サイドウォール部１５におけるタイヤ赤道線３寄りの位置であるサイドウォール部１５の内面側に配設されている。この補強層３０は、サイドトレッド１６を形成するゴム材料よりも強度が高いゴム材料により形成されている。
【００３２】
また、補強層３０は、タイヤ子午断面における形状が、略三日月状に形成されている。この補強層３０は、サイドウォール部１５に沿って形成されているが、サイドウォール部１５は、タイヤ幅方向における外方に凸となるように湾曲している。補強層３０は、このサイドウォール部１５に沿って形成されており、また、タイヤ半径方向における外方側に位置する端部である外端部３１、及びタイヤ半径方向における内方側に位置する端部である内端部３２に向かうに従って、厚さが薄くなっている。
【００３３】
つまり、補強層３０は、タイヤ子午断面視においてタイヤ幅方向の外方に凸となるように湾曲しており、このように湾曲しつつ、外端部３１及び内端部３２に向かうに従って、厚さ方向における幅が薄くなっている。このため、補強層３０は、タイヤ子午断面における形状が、略三日月状の形状で形成されており、この形状で形成される補強層３０の外端部３１は、トレッド部５付近に位置しており、内端部３２はビード部２４近傍に位置している。
【００３４】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの斜視図である。なお、図２及び図３は、インナーライナ２３を省略した図となっている。以下、同方向から見た図において同様である。補強層３０は、上述したようにタイヤ子午断面における形状が略三日月状の形状で形成されており、この形状でタイヤ周方向に沿って形成されている。また、補強層３０は、補強層３０を形成するゴム材料のタイヤ周方向における接続部分であるスプライス部４０を有している。つまり、補強層３０は、当該補強層３０を形成するゴム材料が、タイヤ周方向における両端部を有しつつタイヤ周方向に沿って形成されており、スプライス部４０は、この両端部同士の接続部分になっている。
【００３５】
補強層３０に形成されるスプライス部４０は、タイヤ半径方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜して形成されている。詳しくは、スプライス部４０は、補強層３０の外端部３１から内端部３２にかけてタイヤ半径方向に延びつつ、湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜している。これによりスプライス部４０は、タイヤ子午断面視における補強層３０の内表面３４の長さよりも、スプライス部４０における内表面３４側の縁部である内表面側縁部４２の長さの方が長くなっている。つまり、スプライス部４０は、補強層３０におけるタイヤ赤道線３側の表面である内表面３４のタイヤ子午断面の長さよりも、補強層３０の内表面３４とスプライス部４０との境界部分である内表面側縁部４２の長さの方が長くなっている。
【００３６】
このようにタイヤ周方向に傾斜しているスプライス部４０の傾斜角度は、タイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているのが望ましく、特に、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に４５°の角度で傾斜しているのが好ましい。また、スプライス部４０は、タイヤ半径方向に延びつつ、湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜しているが、湾曲しているいずれの部分においても、タイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているのが望ましい。つまり、スプライス部４０は、タイヤ半径方向の仮想線である半径方向線４７と、当該半径方向線４７と湾曲しているスプライス部４０との交差部を通るスプライス部４０の接線４８との角度θ１が、２０°〜６０°の範囲内で形成されるのが望ましい。
【００３７】
なお、スプライス部４０は、タイヤ半径方向に延びつつ、湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜しているが、スプライス部４０は、湾曲していなくてもよい。つまり、スプライス部４０は湾曲せずに、直線的にタイヤ半径方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していてもよい。このように、スプライス部４０が直線的に形成されている場合も、湾曲して形成されている場合と同様に、スプライス部４０の傾斜角度はタイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているのが望ましく、特に、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に４５°の角度で傾斜しているのが好ましい。
【００３８】
このように形成される空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着する場合には、空気入りタイヤ１のビード部２４をリムホイール（図示省略）にリム組みし、リムホイールに装着した状態の空気入りタイヤ１の内部に所定の空気圧で空気を充填して、リムホイールを車両に装着する。このように、リムホイールを介して空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、空気入りタイヤ１のトレッド面６のうち下方に位置するトレッド面６が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面６が路面に接触するため、トレッド面６には車両の重量などによる荷重が作用する。
【００３９】
空気入りタイヤ１は、ゴム材料などの弾性部材によって形成されている部分が多いため、トレッド面６に荷重が作用した場合には、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて空気入りタイヤ１は弾性変形をするが、車両走行時の空気入りタイヤ１には、空気が充填されている。このため、空気入りタイヤ１には、内部に充填された空気の空気圧によって、内部から外側方向への付勢力が作用している。即ち、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気は、空気入りタイヤ１に対して、内部から外側方向に押し広げようとする力を与えている。これにより、空気入りタイヤ１のトレッド面６に荷重が作用した場合でも、内部に充填された空気による付勢力により、空気入りタイヤ１の変形は抑制され、大きく変形し難くなる。従って、空気入りタイヤ１は荷重を受けながら回転することができ、車両は走行が可能になる。
【００４０】
空気入りタイヤ１内に空気が充填されている場合には、充填された空気の空気圧により空気入りタイヤ１は変形し難くなるが、車両の走行時には空気入りタイヤ１のトレッド面６に異物が刺さってパンクする等により、空気入りタイヤ１内の空気は漏出する場合がある。このように、空気入りタイヤ１内の空気が漏出した場合、この空気による空気入りタイヤ１の内部から外側方向への付勢力は低減し、この状態でトレッド面６に荷重が作用した場合には、空気入りタイヤ１は変形し易くなる。
【００４１】
具体的には、トレッド面６に作用する荷重は、タイヤ半径方向の荷重が主であるが、路面に接触するトレッド面６を有するトレッド部５と、空気入りタイヤ１を車両に装着するリムホイールとの間にはサイドウォール部１５が位置している。このため、トレッド面６にタイヤ半径方向の荷重が作用した場合には、サイドウォール部１５に対してタイヤ半径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部１５はタイヤ半径方向に弾性変形し易くなるが、サイドウォール部１５の内面側には補強層３０が設けられている。この補強層３０は、サイドトレッド１６を形成するゴム材料よりも強度が高いゴム材料により形成されているため、外部から荷重が作用した場合でも、サイドウォール部１５よりも変形し難くなっている。
【００４２】
このため、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出することにより、タイヤ半径方向の荷重をサイドウォール部１５で受ける場合でも、補強層３０がサイドウォール部１５の変形を抑えるため、サイドウォール部１５は変形し難くなる。換言すると、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した際にサイドウォール部１５に作用するタイヤ半径方向の荷重をサイドウォール部１５と補強層３０とで受けるので、サイドウォール部１５はタイヤ半径方向に変形し難くなる。従って、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した場合でも、サイドウォール部１５の変形を抑えることができるので、車両を走行させることができ、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行である、いわゆるランフラット走行を行なうことができる。
【００４３】
また、補強層３０には、ランフラット走行時にはこのようにタイヤ半径方向の荷重が作用し、補強層３０でこの荷重を受けることによりサイドウォール部１５の変形を抑制するが、補強層３０は、当該補強層３０を形成するゴム材料のタイヤ周方向における接続部分であるスプライス部４０を有している。スプライス部４０は、このように補強層３０を形成するゴム材料のタイヤ周方向における接続部分となっているため、補強層３０における他の部分よりも強度が低くなり易いが、当該スプライス部４０は、補強層３０の外端部３１から内端部３２にかけてタイヤ半径方向に延びつつ、湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜している。
【００４４】
これにより、スプライス部４０は、内表面側縁部４２の長さが、タイヤ子午断面における補強層３０の内表面３４の長さよりも長くなっているため、当該スプライス部４０は、スプライス部４０がタイヤ子午断面に沿って形成されている場合と比較して、長い距離で接続されている。このため、スプライス部４０全体の接続強度が向上するので、大きなせん断力を受けることができる。従って、空気入りタイヤ１に充填している空気が漏出してランフラット走行をした場合に、補強層３０に荷重が作用してスプライス部４０にタイヤ半径方向のせん断力が作用した場合でも、スプライス部４０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることができる。
【００４５】
また、スプライス部４０がタイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているので、スプライス部４０付近に発生するせん断力に起因する故障をより確実に低減でき、また、補強層３０に発生する亀裂の進展をより確実に抑制することができる。つまり、タイヤ半径方向に対するスプライス部４０の傾斜角θ１を２０°以上にすることにより、より確実にスプライス部４０をタイヤ半径方向に対して傾斜させることができる。これにより、スプライス部４０の長さを確保することができるので、接続強度の向上を図ることができ、より確実にスプライス部４０に作用するせん断力に対する強度を向上させることができる。また、タイヤ半径方向に対するスプライス部４０の傾斜角θ１を６０°以下にすることにより、タイヤ半径方向に対する傾斜が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、ランフラット走行時に、タイヤ周方向に進む亀裂が補強層に発生した際に、より確実に亀裂の進展を抑制することができる。
【００４６】
従って、スプライス部４０をタイヤ半径方向に対して２０°〜６０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜させることにより、スプライス部４０付近に発生するせん断力に起因する故障をより確実に低減でき、また、補強層３０に発生する亀裂の進展をより確実に抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００４７】
なお、補強層３０のスプライス部４０をタイヤ半径方向に対して傾斜させる場合における傾斜の方向は、空気入りタイヤ１の回転方向に応じて決めてもよい。図４は、空気入りタイヤの回転方向に対するスプライス部の傾斜の方向を示す説明図である。スプライス部４０の傾斜方向は、例えば図４に示すように、スプライス部４０の、タイヤ半径方向における外方側に位置する端部であるスプライス部外端部４４が、タイヤ半径方向における内方側に位置する端部であるスプライス部内端部４５よりも、空気入りタイヤ１の回転方向における後方側に位置する向きで傾斜させるのが好ましい。この空気入りタイヤ１によるランフラット走行時には、空気入りタイヤ１は回転しながらトレッド面６が接地するため、路面５０には、タイヤ周方向における所定の位置のトレッド面６が接地する。その際に、このトレッド面６の近傍に位置する補強層３０では、補強層３０において路面５０に接地したトレッド面６近傍の部分と、回転方向においてこの部分に近付く部分との間で、タイヤ周方向における圧縮力が作用する。このため、ランフラット走行時にスプライス部４０近傍に位置するトレッド面６が接地した場合には、スプライス部４０にはタイヤ周方向の圧縮力が作用する。
【００４８】
ここで、スプライス部４０の傾斜方向が、スプライス部外端部４４よりもスプライス部内端部４５の方が、空気入りタイヤ１の回転方向における後方側に位置する向きで傾斜している場合には、スプライス部４０は、圧縮力が作用する方向に近い方向で傾斜していることになる。このため、このように形成されたスプライス部４０にタイヤ周方向の圧縮力が作用した場合には、スプライス部４０には、スプライス部４０がずれる方向に力が作用し易くなる。
【００４９】
これに対し、スプライス部４０の傾斜方向が、スプライス部内端部４５よりもスプライス部外端部４４の方が、空気入りタイヤ１の回転方向における後方側に位置する向きで傾斜している場合には、スプライス部４０は、圧縮力が作用する方向に直交する方向に近い方向で傾斜していることになる。このため、このように形成されたスプライス部４０にタイヤ周方向の圧縮力が作用した場合には、スプライス部４０には、スプライス部４０を密着させる方向に力が作用し易くなる。
【００５０】
従って、補強層３０のスプライス部４０を傾斜させる際に、スプライス部内端部４５よりもスプライス部外端部４４の方が、空気入りタイヤ１の回転方向における後方側に位置する向きで傾斜させることにより、ランフラット走行時にはスプライス部４０に密着方向の力を作用させることができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００５１】
また、上述した空気入りタイヤ１では、補強層３０に形成するスプライス部４０は、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているのみであるが、スプライス部４０は、さらにタイヤ半径方向に対する方向以外の方向にも傾斜していてもよい。図５は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、図１のＢ−Ｂ断面図である。スプライス部４０は、例えば、図５に示すように、補強層３０の厚さ方向に対してタイヤ周方向に傾斜していてもよい。実施の形態に係る空気入りタイヤ１が有する補強層３０のスプライス部４０は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ、補強層３０の厚さ方向にかけて形成されているが、図５に示すように、スプライス部４０は、さらに補強層３０の厚さ方向に対して傾斜していてもよい。つまり、スプライス部４０は、補強層３０の内表面３４から、当該内表面３４の反対側に位置する表面である外表面３３にかけて形成されているが、スプライス部４０は、さらに補強層３０の厚さ方向に対して傾斜し、補強層３０の厚さ方向に形成されつつタイヤ周方向に傾斜して形成されていてもよい。
【００５２】
この場合、補強層３０の外表面３３とスプライス部４０との境界部分である外表面側縁部４１と、内表面側縁部４２とは、タイヤ半径方向における位置が同じ位置となる外表面側縁部４１と内表面側縁部４２とで、タイヤ周方向における位置が異なって形成される。このように、補強層３０の厚さ方向に対して傾斜しているスプライス部４０の傾斜角度θ２は、補強層３０の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しているのが望ましい。つまり、スプライス部４０は、補強層の厚さ方向の仮想線である厚さ方向線５５との角度θ２が、２０°〜５０°の範囲内で形成されるのが望ましい。
【００５３】
このように、スプライス部４０が補強層３０の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜することにより、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の両方向の強度を確保することができる。つまり、補強層３０の厚さ方向に対するスプライス部４０の傾斜角θ２を２０°以上にすることにより、スプライス部４０の接続面積を大きくすることができるので、より確実にスプライス部４０の接続強度を向上させることができ、より確実に大きなせん断力を受けることができる。また、補強層３０の厚さ方向に対するスプライス部４０の傾斜角θ２を５０°以下にすることにより、スプライス部４０のタイヤ周方向における強度を確保することができる。
【００５４】
従って、スプライス部４０を補強層３０の厚さ方向に対して２０°〜５０°の範囲内でタイヤ周方向に傾斜させることにより、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の両方向の強度を確保することができ、スプライス部４０の故障を低減することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００５５】
図６は、図５に示す空気入りタイヤの斜視断面図である。また、スプライス部４０を、このようにタイヤ半径方向、及び補強層３０の厚さ方向に対して傾斜させた場合、当該スプライス部４０の接続部分の境界面積であるスプライス境界面積４３は、タイヤ子午断面における補強層３０の断面積である補強層断面積３５よりも大きくなる。具体的には、スプライス境界面積４３は、補強層断面積３５の１．５倍以上になる。
【００５６】
このように、スプライス境界面積４３を補強層断面積３５の１．５倍以上にすることにより、より確実にスプライス部４０の接続強度を向上させることができる。これにより、より大きなせん断力をスプライス部４０で受けることができ、補強層３０に荷重が作用してスプライス部４０にタイヤ半径方向のせん断力が作用した場合でも、より確実にスプライス部４０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００５７】
図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図７に示す空気入りタイヤの斜視図である。また、実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、スプライス部４０は湾曲しながらタイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているが、スプライス部４０は、この形状以外の形状で形成されていてもよい。例えば、図７及び図８に示すように、スプライス部６０は、タイヤ半径方向に向かいつつタイヤ周方向に往復し、タイヤ周方向に凹凸を有した波状に形成されていてもよい。
【００５８】
スプライス部６０を、タイヤ周方向に凹凸を有した形状で形成することにより、スプライス部６０の接続部分の面積であるスプライス境界面積（図６参照）を大きくすることができ、より確実にスプライス部６０の接続強度を向上させることができる。これにより、より大きなせん断力をスプライス部６０で受けることができ、より確実にスプライス部６０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。なお、スプライス部６０を、タイヤ半径方向に向かいつつタイヤ周方向に凹凸を有する形状にする場合における形状は、図７及び図８に示すような波状以外でもよく、例えば、タイヤ半径方向に向かいつつ、タイヤ周方向を往復するジグザグ状に形成してもよい。
【００５９】
即ち、スプライス部４０、６０は、タイヤ子午断面における補強層３０の内表面３４の長さよりも、スプライス部４０、６０における内表面３４側の縁部である内表面側縁部４２の長さの方が長くなっていればよく、このように形成されていれば、スプライス部４０、６０の形状は上述した形状以外の形状でもよい。タイヤ子午断面における補強層３０の内表面３４の長さよりも、内表面側縁部４２の長さの方が長くなるように補強層３０のスプライス部４０、６０を形成することにより、スプライス部４０、６０の接続面積を大きくすることができるので、スプライス部４０、６０の接続強度を向上させることができる。これにより、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性の向上を図ることができる。
【００６０】
図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この図９は、空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向に見た場合における、スプライス部４０、キャップトレッドスプライス８、サイドトレッドスプライス１７のタイヤ周方向の配設状態を示す説明図となっている。また、補強層３０は、タイヤ幅方向の両端に位置する双方のサイドウォール部１５の内面側に配設されているが、スプライス部４０は、双方のサイドウォール部１５の内面側に配設される補強層３０のスプライス部４０同士で、タイヤ周方向における位置が異なっているのが好ましい。例えば、図９に示すように、タイヤ幅方向の両端側に位置する補強層３０に形成されるスプライス部４０は、タイヤ周方向において約１８０°ずれた位置の配設されるのが好ましい。
【００６１】
このように、タイヤ幅方向の両端側に位置する補強層３０に形成されるスプライス部４０同士で、タイヤ周方向における位置を異ならせることにより、タイヤ周方向における剛性を分散することができる。つまり、補強層３０のスプライス部４０は、ゴム材料同士の接続部分であるため、補強層３０における他の部分よりも剛性が低くなっているが、タイヤ周方向におけるスプライス部４０の位置をタイヤ幅方向の両側に位置する補強層３０同士で異ならせることにより、タイヤ周方向における剛性を分散することができる。これにより、タイヤ周方向における剛性の均一化を図ることができるので、ランフラット走行時に、剛性の変化を少なくすることができ、より確実にスプライス部４０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００６２】
また、キャップトレッド７及びサイドトレッド１６は、補強層３０と同様にタイヤ周方向における接続部分を有しており、キャップトレッド７には、タイヤ周方向における接続部分であるキャップトレッドスプライス８が形成され、サイドトレッド１６には、タイヤ周方向における接続部分であるサイドトレッドスプライス１７が形成されている。これらのように形成されるスプライス部４０とキャップトレッドスプライス８とサイドトレッドスプライス１７とは、それぞれタイヤ周方向における位置が異なっているのが好ましい。例えば、図９に示すように、補強層３０のスプライス部４０と、キャップトレッドスプライス８及びサイドトレッドスプライス１７とは、タイヤ周方向において異なる位置に配設し、さらに、キャップトレッドスプライス８とサイドトレッドスプライス１７とは、タイヤ周方向において約１８０°ずれた位置の配設されるのが好ましい。
【００６３】
このように、スプライス部４０とキャップトレッドスプライス８とサイドトレッドスプライス１７とを、タイヤ周方向においてそれぞれ異なる位置に配設することにより、タイヤ周方向における剛性を、より確実に分散することができる。つまり、キャップトレッドスプライス８やサイドトレッドスプライス１７も、補強層３０のスプライス部４０と同様にゴム材料同士の接続部分であるため、タイヤ周方向における他の部分よりも剛性が低くなっている。このため、スプライス部４０とキャップトレッドスプライス８とサイドトレッドスプライス１７とのタイヤ周方向における位置をそれぞれ異ならせることにより、より確実にタイヤ周方向における剛性を分散することができる。これにより、ランフラット走行時に、より確実に剛性の変化を少なくすることができ、より確実にスプライス部４０が破損することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【００６４】
また、補強層３０に形成されるスプライス部４０は、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５の内面側に配設される双方の補強層３０に形成されるスプライス部４０のうち、少なくともいずれか一方のスプライス部４０が、上述した形状で形成されていればよい。また、タイヤ幅方向の双方の補強層３０に形成されるスプライス部４０のうち、いずれか一方のスプライス部４０を上述した形状で形成する場合には、ランフラット走行時に大きな荷重が作用し易い側の補強層に形成されるスプライス部４０を、上述した形状で形成するのが好ましい。
【００６５】
例えば、空気入りタイヤ１を車両に装着した際に、トレッド面６における車両の幅方向内側寄りの部分に大きな荷重が作用し易い空気入りタイヤ１の場合には、車両の幅方向内側に位置するサイドウォール部１５の内面側に配設される補強層３０のスプライス部４０を、上述した形状で形成するのが好ましい。このように、少なくとも大きな荷重が作用し易い側の補強層３０のスプライス部４０を上述した形状で形成することにより、ランフラット走行時におけるスプライス部４０の破損を、より確実に抑制できる。この結果、ランフラット性能を有する場合におけるランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。
【実施例】
【００６６】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する従来例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ランフラット耐久性について行なった。
【００６７】
この性能評価試験は、２１５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１を１７×７Ｊのリムホイールに装着し、車両の前輪に装着して行なった。この性能評価試験で評価するランフラット耐久性についての試験方法は、試験を行なう空気入りタイヤ１の充填空気圧を完全に漏出させ、車両を速度８０ｋｍ／ｈでランフラット走行させて、テストドライバーが空気入りタイヤ１の故障による異常振動を感じて走行を中止するまでの距離を測定した。つまり、ランフラット走行時の異常振動をテストドライバーの官能評価によって感知し、走行を中止するまでの距離を測定した。このランフラット耐久性についての評価は、後述する従来例の空気入りタイヤ１でランフラット走行をし、走行を中止するまでの距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほどランフラット耐久性が優れている。
【００６８】
この試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例と、本発明１〜４とを、それぞれ上記の方法で試験する。試験を行なう従来例と本発明１〜４の空気入りタイヤ１は、全てサイドウォール部１５の内面側に補強層３０が配設されている。さらに、各補強層３０には、タイヤ周方向における接続部分であるスプライス部が形成されている。
【００６９】
このうち、従来例の空気入りタイヤが有する補強層３０のスプライス部は、タイヤ半径方向、及び補強層３０の厚さ方向の双方に対して０°となる直線状に形成されている。これに対し、本発明１、２、４の空気入りタイヤ１が有する補強層３０のスプライス部４０は、全てタイヤ半径方向に対して４５°の角度で傾斜している。さらに、本発明２、４の空気入りタイヤ１が有する補強層３０のスプライス部４０は、補強層３０の厚さ方向に対して４０°の角度で傾斜して形成されている。また、本発明３の空気入りタイヤ１が有する補強層３０のスプライス部６０は、波状に形成されている。
【００７０】
さらに、従来例、本発明１〜３に空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の両端に位置する双方のサイドウォール部１５の内面側に配設された補強層３０同士のスプライス部４０、６０のタイヤ周方向における位置が、同じ位置になっている。つまり、空気入りタイヤ１のサイズ等の刻印がされている側であるセリアル側のサイドウォール部１５の内面側に配設された補強層３０のスプライス部４０、６０と、反セリアル側のサイドウォール部１５の内面側に配設された補強層３０のスプライス部４０、６０とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置になっている。これに対し、本発明４の空気入りタイヤ１は、キャップトレッドスプライス８、サイドトレッドスプライス１７、セリアル側に位置する補強層３０のスプライス部４０、反セリアル側に位置する補強層３０のスプライス部４０のタイヤ周方向における位置が、全て異なっている。
【００７１】
これらの従来例及び本発明１〜４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は従来例、本発明１、２の評価試験の結果を表示しており、表１−２は本発明３、４の評価試験の結果を表示している。
【００７２】
【表１−１】
2008195208.tif 000003
【００７３】
【表１−２】
2008195208.tif 000004
【００７４】
表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５の内面側に配設される補強層３０のスプライス部４０を、タイヤ半径方向に対して傾斜させることにより、ランフラット耐久性を向上させることができる（本発明１、２、４）。また、補強層３０のスプライス部６０を波状にすることによっても、ランフラット耐久性を向上させることができる（本発明３）。つまり、補強層３０が有するスプライス部４０、６０の内表面側縁部４２の長さを、タイヤ子午断面における補強層３０の内表面３４の長さよりも長くすることにより、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。
【００７５】
さらに、キャップトレッドスプライス８、サイドトレッドスプライス１７、セリアル側に位置する補強層３０のスプライス部４０、反セリアル側に位置する補強層３０のスプライス部４０のタイヤ周方向における位置を、全て異ならせることにより、ランフラット走行時の耐久性を、さらに向上させることができる（本発明４）。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに有用であり、特に、サイドウォール部の内面側に補強層を配設することによりランフラット性能を確保する空気入りタイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの斜視図である。
【図４】空気入りタイヤの回転方向に対するスプライス部の傾斜の方向を示す説明図である。
【図５】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図５に示す空気入りタイヤの斜視断面図である。
【図７】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図７に示す空気入りタイヤの斜視図である。
【図９】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７８】
１  空気入りタイヤ
３  タイヤ赤道線
５  トレッド部
６  トレッド面
７  キャップトレッド
８  キャップトレッドスプライス
１１  ショルダー部
１５  サイドウォール部
１６  サイドトレッド
１７  サイドトレッドスプライス
２１  ベルト層
２２  カーカス
２３  インナーライナ
２４  ビード部
２５  ビードコア
２６  ビードフィラー
３０  補強層
３１  外端部
３２  内端部
３３  外表面
３４  内表面
３５  補強層断面積
４０  スプライス部
４１  外表面側縁部
４２  内表面側縁部
４３  スプライス境界面積
４４  スプライス部外端部
４５  スプライス部内端部
４７  半径方向線
４８  接線
５０  路面
５５  厚さ方向線
６０  スプライス部
【図１】
2008195208.tif 000005
【図２】
2008195208.tif 000006
【図３】
2008195208.tif 000007
【図４】
2008195208.tif 000008
【図５】
2008195208.tif 000009
【図６】
2008195208.tif 000010
【図７】
2008195208.tif 000011
【図８】
2008195208.tif 000012
【図９】
2008195208.tif 000013