(57)【要約】【課題】登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られるように変速点の学習を行う、車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】基準エンジン回転加速度算出手段７４により基準エンジン回転加速度Ａ２が算出され、推定最大エンジン回転速度推定手段７２により前記基準エンジン回転加速度Ａ２と変速出力時点におけるエンジン回転加速度Ａ１との関係に基づいて推定最大エンジン回転速度ＮＥｃが推定され、学習補正値算出手段８０により、前記推定エンジン回転速度ＮＥｃと、変速出力時点における目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの差分ΔＮＥとに基づいた学習により、変速点の補正が行われるため、加速度が通常状態よりも異なる場合、すなわち、牽引（トーイング）時や登坂路走行時においても、加速度の大きさに関わらずその変速の際に学習および変速点の補正を行うことができる。【選択図】図１２
2008057720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーオン走行時において車速が予め設定された変速点を通過することによってアップ変速出力をするとともに、該変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度の最大値が目標最大エンジン回転速度に接近するように求められた学習補正値に基づいて前記変速点を学習補正する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を算出する学習制御手段を、含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記基準走行状態は、車両の空車状態での平坦路走行である
請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記パワーオン走行は、アクセルぺダルがエンジンに対する最大出力要求状態に操作されている最大加速走行である
請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記学習制御手段は、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に、前記基準走行状態における該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度と該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度との比の値を乗算し、該乗算の積に、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度を加算することにより、前記推定最大エンジン回転速度を算出する推定最大エンジン回転速度算出手段を含むものである
請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記学習制御手段は、前記アップ変速出力から該アップ変速のイナーシャ相開始までの時間と前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度との積に、前記基準走行状態における該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度と該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度との比の値を乗算し、該乗算の結果にアップ変速出力時点のエンジン回転速度を加算することにより、前記推定最大エンジン回転速度を算出する推定最大エンジン回転速度算出手段を含むものである
請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記学習制御手段は、予め記憶された関係から前記推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を決定する学習補正値算出手段を含むものである
請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記学習制御手段は、前記学習補正値算出手段により算出された学習補正値を、予め設定された上限値および下限値の間に制限する補正値制限手段を含むものである
請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記学習補正値算出手段は、前記自動変速機の作動油温度に基づいて前記学習補正値を決定するものである
請求項６または７に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記学習制御手段は、前記エンジンに対してフューエルカットが実行されたときは、該フューエルカットが実行されたアップ変速時の学習結果を用いないものである
請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記学習制御手段は、前記推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差が大きくなるほど前記変速点が高車速側へずれるように該変速点の学習補正を実行するものである
請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、牽引時や登坂路走行時などの高負荷時におけるアップ変速時にイナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度が予め設定された目標最大回転速度に可及的に速やかに範囲内となるように変速出力時期を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速指令に従って自動変速機のパワーオンアップ変速を実行させる車両において、例えば全開アップ変速時のイナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力の時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された装置がそれである。このような装置では、アクセル開度やスロットル開度が全開（１００％）であるときのアップ変速時には、最大出力が得られるように、エンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように設定された変速線（変速パターン）が用いられるとともに、車両の積載量に応じてその変速線が変更され、最適な時期に変速出力が行われるようになっている。
【０００３】
一方、上記の変速制御装置を備えた車両が、たとえば登坂路走行、降坂路走行、牽引走行などの走行抵抗の変化の大きい走行状態となると、変速出力後のエンジン回転速度の上昇幅あるいは上昇速度がそれぞれ異なるので、上記のようなエンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度とする最適な全開アップ変速が得られなくなるという問題がある。かかる問題について、特許文献１においては、車両の走行状態に応じた区分を設け、該区分毎に変速点の学習、および補正を行うことで、登坂路走行時や牽引時などの加速度に影響を及ぼす走行状況においても変速点の学習を可能としている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−  ２８２８４号公報
【特許文献２】特開２００４−３１６８４５号公報
【０００５】
しかしながら、学習区分を設けるにあたり、少ない区分数で学習区分を設けるとすると、区分内における幅広い大きさの加速度に対し、一律の変速点で変速が行われる為、変速精度が悪化するおそれがある。一方、多くの学習区分を設けるとすると、全ての区分における学習完了に多大な日数が掛かるだけでなく、制御装置のメモリ増大化を招くこととなり、変速制御装置のコストアップ等を招くおそれがあった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などのように走行抵抗が大きく変化しても最適なアップ変速が得られるように変速点の学習を行う、車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、パワーオン走行時において車速が予め設定された変速点を通過することによってアップ変速出力をするとともに、該変速出力後においても所定期間上昇するエンジン回転速度の最大値が目標最大エンジン回転速度に接近するように求められた学習補正値に基づいて前記変速点を学習補正する形式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を算出する学習制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記学習制御手段においては、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値が算出されるので、牽引（トーイング）時や登坂路走行時のように車両の加速度が通常状態よりも異なる場合においても、加速度の大きさに関わらず変速点の学習を正確かつ容易に行うことができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記基準走行状態とは、車両の空車状態での平坦路走行である。このようにすれば、前記学習制御手段においては、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の空車状態での平坦路走行時における値に置換した推定最大エンジン回転速度を算出し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値が算出されるので、すなわち、牽引（トーイング）時や登坂路走行時のように車両の加速度が通常状態と異なる場合においても、加速度の大きさに関わらず変速点の学習を行うことができる。
【００１０】
また、好適には、前記パワーオン走行は、アクセルぺダルがエンジンに対する最大出力要求状態に操作されている最大加速走行である。このようにすれば、特に変速中の最大エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に追従することが必要とされるＷＯＴ（Ｗｉｄｅ  Ｏｐｅｎ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ；全開）変速時において、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に到達することなくアップシフトが実行される現象や、エンジン回転速度が許容される最大のエンジン回転速度を超過した状態が継続したままアップシフトが行われる現象の発生を抑止することが可能となり、上記減少に伴う使用者の違和感を低減することができる。
【００１１】
好適には、前記学習制御手段は、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に、前記基準走行状態における該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度と該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度との比の値を乗算し、該乗算の積に、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度を加算することにより、前記推定最大エンジン回転速度を算出する推定最大エンジン回転速度算出手段を含む。このようにすれば、前記学習制御手段に含まれる推定最大エンジン回転速度算出手段により、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との差に、前記基準走行状態における該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度と該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度との比の値を乗算し、該乗算の積に、前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度を加算することにより、前記推定最大エンジン回転速度が算出される。
【００１２】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記アップ変速出力から該アップ変速のイナーシャ相開始までの時間と前記アップ変速出力時点のエンジン回転速度との積に、前記基準走行状態における該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度と該アップ変速出力時点のエンジン回転加速度との比の値を乗算し、該乗算の結果にアップ変速出力時点のエンジン回転速度を加算することにより、前記推定最大エンジン回転速度を算出する推定最大エンジン回転速度算出手段を含む。このようにすれば、イナーシャ相開始までのエンジン回転速度を実際に測定することなく、推定最大エンジン回転速度算出手段により推定最大エンジン回転速度を算出し得る。
【００１３】
好適には、前記学習制御手段は、予め記憶された関係から前記推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を決定する学習補正値算出手段を含む。このようにすれば、前記学習補正値算出手段において決定される学習補正値は、前記パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度と、前記目標最大エンジン回転速度の偏差に基づいて決定されることから、加速度が通常状態よりも異なる場合、すなわち、牽引（トーイング）時や登坂路走行時においても、加速度の大きさに関わらず変速点の学習を行うことができる。
【００１４】
好適には、前記学習制御手段は、前記学習補正値算出手段により算出された学習補正値を、予め設定された上限値および下限値の間に制限する補正値制限手段を含む。このようにすれば、前記学習補正値算出手段により算出された学習補正値は、補正値制限手段によって予め設定された上限値および下限値の間に制限されるので、学習結果が大きく変動することがなく、誤学習を防止できる。
【００１５】
また、好適には、前記学習補正値算出手段は、前記自動変速機の作動油温度に基づいて前記学習補正値を決定する。このようにすれば、自動変速機の作動油の油温を考慮した変速点の学習がされることから、変速点の補正がより的確なものとなる。
【００１６】
さらに好適には、前記学習制御手段は、前記エンジンに対してフューエルカットが実行されたときは、該フューエルカットが実行されたアップ変速時の学習結果を用いないものである。このようにすれば、フューエルカットが行われるような特殊な場合の学習結果を含まなくなり、誤学習を回避し得る。
【００１７】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差が大きくなるほど前記変速点が高車速側へずれるように該変速点の学習補正を実行するものである。このようにすれば、前記推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差が大きくなるほど高車速においてアップ変速出力がされることから、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度に到達することなくアップシフトが実行される現象や、エンジン回転速度が許容される最大のエンジン回転速度を超過した状態が継続したままアップシフトが行われる現象の発生を抑止することが可能となり、上記減少に伴う使用者の違和感を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施例につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である変速制御装置が適用される車両の駆動力伝達装置１０を説明する図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２０】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介して変速機ケース３６に連結された固定翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３８が設けられており、図示しない油圧制御回路の切換弁によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。
【００２１】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００２２】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２３】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００２４】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００２５】
図３は、上記自動変速機１６の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置４０の入出力を示す図である。図３において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥを示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Ｔｗを示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ｔａを示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θthを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θａｃｃを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔを示す信号、自動変速機１６の出力歯車（出力軸）の回転速度Ｎｏｕｔを示す信号、自動変速機１６の油温Ｔｏｉｌを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号などが電子制御装置４０に入力される。
【００２６】
上記電子制御装置４０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、自動変速機１６の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機１６の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。
【００２７】
上記電子制御装置４０は、たとえば、たとえば図４に一部を示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断し、判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。たとえば図４の１→２変速線の最大アクセル開度θａｃｃｍａｘ側は、平坦値走行においてアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈが１００％またはその付近である全開スロットル時のアップ変速である全開アップ変速に際しては、車両の最大駆動力（出力）が得られるように設定されている。また、電子制御装置４０は、たとえば登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態における全開アップ変速に際しても、車両の最大駆動力（出力）を得るため、エンジン回転速度ＮＥが予め設定されたレッドゾーン域またはその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように、最適な時期に変速出力を行うか、或いは予め設定された変速線（変速パターン）を変更し、以後の全開アップ変速において最適な時期に変速出力が行われるようする。すなわち、実行された変速の結果に基づいて、最適な変速出力の時期を学習制御する。
【００２８】
図５は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、電子制御装置４０は、その機能面から、変速制御手段５０と、学習制御手段７０に大きく分けられる。変速制御手段５０は、変速線図を予め記憶する変速線図記憶手段５２と、その変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図から車両走行状態たとえば実際の車速Ｖとアクセル開度θａｃｃまたはスロットル開度θｔｈとに基づいて変速判断する変速判断手段５４とを備え、その判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。
【００２９】
学習制御手段７０は、後述する推定最大エンジン回転速度算出手段７２、基準エンジン回転加速度算出手段７４、エンジン回転加速度算出手段７６、学習補正値算出手段８０、補正値制限手段８２等を備え、これらの手段により、実際の走行における変速により学習を行い、その結果に応じて前記変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図を補正する。すなわち、学習制御手段７０は、パワーオン走行時でのアップ変速出力後のエンジン回転速度の最大値を、車両の加速度に影響しない基準走行状態における値に置換した推定最大エンジン回転速度を推定し、該推定最大エンジン回転速度と前記目標最大エンジン回転速度との偏差に基づいて前記学習補正値を算出する。
【００３０】
基準エンジン回転加速度算出手段７４は、予め実験的に求められ且つ記憶された関係から、車両の走行状態たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、基準走行状態におけるアップ変速出力時点のエンジン回転加速度（以下、「基準エンジン回転加速度」ともいう。）Ａ２の変速出力時点における値が算出される。ここで、基準エンジン回転加速度とは、車両が車両の加速度に影響を及ぼさない基準走行状態、たとえば、人および貨物を搭載していない空車であって０％の勾配の路面を走行している状態におけるエンジン１２の加速度であって、本実施例においては、上記変速出力時点の走行状態にから算出される基準走行状態におけるエンジン回転加速度Ａ２である。
【００３１】
エンジン回転加速度算出手段７６は、変速出力時点における、エンジン１２の回転加速度Ａを算出する。本実施例においては、エンジン回転加速度Ａの値はエンジン１２に設けられたエンジン回転速度センサ４６によって検出されたエンジン回転速度ＮＥの微小単位時間あたりの変化量ｄＮＥ／ｄｔを逐次算出することによって得られる。なお、通常、エンジン回転速度ＮＥは変動（ノイズ）が大きいので、この際、図示しない平滑化フィルタなどにより、その移動平均などのフィルタ処理がされた後のエンジン回転速度ＮＥが用いられる。
【００３２】
推定最大エンジン回転速度算出手段７２は、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを算出する。具体的には、推定最大エンジン回転速度算出手段７２は、前記基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２および、前記エンジン回転加速度算出手段７６によって算出されたアップ変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ１、エンジン回転速度センサ４６により検出されたアップ変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１、および前記アップ変速実行中のイナーシャ相開始時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ２から、次の式（１）により求められる。（図１２参照）
ＮＥｃ＝ＮＥ１＋（ＮＥ２−ＮＥ１）×Ａ２／Ａ１  ・・・（１）
【００３３】
補正値制限手段８２は、後述する学習補正値算出手段８０の実行中に適宜実行されるものであって、学習補正値算出手段８０において用いられる１回あたりの変速点学習値ΔＧ、および／または、学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）の値が、予め定められた範囲を超えていないかが判定され、前記範囲を超えている場合には、それらの値を前記範囲を満たすような制限を加える。例えば、前記ΔＧについて考えると、後述する学習補正値算出手段８０において算出される１回あたりの変速点学習値ΔＧは、算出された後、実際の学習に用いられる前に本補正値制限手段８２に渡される。そして、ΔＧが、予め定められた２つの定数ΔＧｍｉｎ、ΔＧｍａｘによって、ΔＧｍｉｎ≦ΔＧ≦ΔＧｍａｘのように定められた前記範囲を超えているか否かを判定し、ΔＧが前記範囲の上限ΔＧｍａｘを上回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍａｘとし、ΔＧが前記範囲の下限ΔＧｍｉｎを下回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍｉｎとする、いわゆるガード処理を行う。一方、ΔＧが前記範囲を満たす場合には、特別な処理を行わない。以上の処理が行われたΔＧが学習値補正手段８０に戻され、実際の学習が行われることとなる。また、学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）の場合は、後述する学習補正値算出手段８０によって算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）算出された後、変速点の補正に用いられる前に本補正値制限手段８２に渡される。そして、Ｇ（Ｎ）が、予め定められた２つの定数Ｇｍｉｎ、Ｇｍａｘによって、Ｇｍｉｎ≦Ｇ（Ｎ）≦Ｇｍａｘのように定められた前記範囲を超えているか否かを判定し、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の上限Ｇｍａｘを上回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍａｘとし、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の下限Ｇｍｉｎを下回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍｉｎとする、ガード処理を行う。一方、Ｇ（Ｎ）が前記範囲を満たす場合には、特別な処理を行わない。以上の処理が行われたＧ（Ｎ）が学習値補正手段８０に戻され、その後変速点の補正が行われる。
【００３４】
学習補正値算出手段８０は、１回の変速が行われる毎に、前記推定最大エンジン回転速度算出手段７２により算出された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥを算出し、その偏差ΔＮＥの大きさに応じた学習を行い、前記変速線図記憶手段５２に記憶された変速点を補正する。ここで、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄは、変速に伴うイナーシャ相の開始時点前後において、エンジン１２の回転速度がその値を超えることがなく、かつできる限りその値に近づくように、予め設定された回転速度であり、たとえば、エンジン１２の耐久性が損なわれないように設定されている燃料遮断回転速度ＮＥｆｃｕｔよりも低い側、好適にはそれよりも低く設定されているエンジン１２のレッドゾーンの下限値ＮＥｒｅｄよりも所定値だけ低い側においてそれに近い値となるように設定されている。
【００３５】
具体的にはまず、前記算出された偏差ΔＮＥに基づき、１回あたりの変速点学習値ΔＧ（＝Ｋ×ΔＮＥ、但しＫは学習の重みを決定する学習補正係数であって、予め与えられる。）を決定する。そして、このようにして算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理のされたΔＧを前回の変速時までの全体学習量Ｇ（Ｎ−１）に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇ（Ｎ）（＝Ｇ（Ｎ−１）＋ΔＧ）とする。そして、算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）に対し、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされる。
【００３６】
変速点補正手段８４は、前記学習補正値算出手段８０によって算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされた全体学習量Ｇ（Ｎ）に基づいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図の補正を行う。すなわち、前記学習された全体学習量Ｇ（Ｎ）により、たとえば図４の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば１→２アップ変速点を学習によって補正し、これにより判断される全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにする。
【００３７】
このとき、変速点の補正は、前記推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと前記目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥが大きくなるほど、高車速側へ大きくずれるようにされるものである。すなわち、図４における補正は、ΔＮＥが負の値となった場合であって、元の変速点から低車速側へ補正された場合を示している。また、学習に際し、学習補正値算出手段８０に与えられるのはΔＮＥはエンジン回転速度の偏差である一方、学習補正値算出手段８０が実際に学習を行う値である１回あたりの学習量ΔＧ、および学習補正値算出手段８０によって算出され、変速点補正手段８４によって変速点の補正を行う際に用いられる値である全体学習量Ｇ（Ｎ）は図４に示されるように車速であるから、これらの次元は異なるものであるが、前記学習補正係数Ｋによって学習の重みの決定がされるのと同時に、あるいは特に示されない方法によって別途、変換されればよい。
【００３８】
図７は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち全開アップ変速点補正制御を説明するフローチャートである。図７において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、本ルーチンの実行条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、たとえば、スロットル開度θｔｈが全開（たとえば１００％またはその近傍の値）であり、油温Ｔｏｉｌが所定値以上の自動変速機暖機状態であり、エンジン水温Ｔｗが所定値以上のエンジン暖機状態であり、エンジン回転速度センサなどが正常であり、全開アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置が正常であることである。上記ＳＡ１の判断が否定される場合はその状況において変速が実行されても、その際の変速点の学習については実行されず、本フローチャートは終了する。正常な状態における変速ではなく、誤学習となるためである。一方、ＳＡ１の判断が肯定される場合は、続くＳＡ２以降が実行される。
【００３９】
前記基準エンジン回転加速度算出手段７４に対応するＳＡ２においては、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。すなわち、ＳＡ２では、変速出力時点における車両の走行状態、たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、予め実験的に求められ、かつ記憶された関係から、基準エンジン回転加速度Ａ２が算出される。
【００４０】
推定最大エンジン回転速度算出手段７２に対応するＳＡ３においては、推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。すなわち、ＳＡ３においては、ＳＡ２において算出された基準エンジン回転加速度Ａ２、エンジン回転速度センサ４６により検出された変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１、イナーシャ相開始時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ２、および検出されたエンジン回転速度ＮＥからエンジン回転加速度算出手段７６により逐次算出されるエンジン回転加速度のうち変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ１を、前述の式（１）に適用することにより推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。なお、上述の通り、通常、エンジン回転速度ＮＥは変動（ノイズ）が大きいので、その移動平均などの平滑化フィルタ処理後のエンジン回転速度ＮＥが用いられる。
【００４１】
続くＳＡ４は、学習補正値算出手段８０に対応する。ＳＡ４においては、図７に示す学習ルーチンが実行される。図７において、ＳＢ１では、ＳＡ３で推定された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと、予め設定された目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥが算出される。続いて、ＳＢ２では、ＳＢ１で算出された偏差ΔＮＥに基づき、１回あたりの変速点学習量ΔＧが決定される。ここでΔＧは、ΔＧ＝Ｋ×ΔＮＥなる関係によって求められる。但しＫは学習の重みを決定する学習補正係数であって、予め与えられている。
【００４２】
続くＳＢ３及びＳＢ４は、補正値制限手段８２に対応する。まず、ＳＢ３においては、ＳＢ２で決定された１回あたりの学習量ΔＧが予め定められた範囲（ΔＧｍｉｎ≦ΔＧ≦ΔＧｍａｘ）を超えていないか否かが判定され、前記範囲を超えている場合には、ΔＧの値を制限すべく、ＳＢ４が実行される。一方、ＳＢ３の判定が肯定される場合は決定されたΔＧをそのまま学習に用いるものとして、ΔＧ’＝ΔＧとして、ＳＢ６に移る。ＳＢ４においては、ΔＧが前記範囲の上限ΔＧｍａｘを上回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍａｘとし、ΔＧが前記範囲の下限ΔＧｍｉｎを下回っている場合にはΔＧ＝ΔＧｍｉｎとする、ガード処理を行う。
【００４３】
ＳＢ５では、このようにして算出されたΔＧ’を前回の変速時までの全体学習量Ｇ（Ｎ−１）に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇ（Ｎ）とする。すなわち、今回の学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）は、Ｇ（Ｎ）＝Ｇ（Ｎ−１）＋ΔＧ’で表される。
【００４４】
続くＳＢ６及びＳＢ７は、補正値制限手段８２に対応する。すなわち、ＳＢ６では、算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）について、予め定められた範囲（Ｇｍｉｎ≦Ｇ（Ｎ）≦Ｇｍａｘ）を超えていないかを判定し、ＳＢ６の判断が否定された場合、すなわち前記範囲を超えている場合には、ＳＢ７へ進む一方、ＳＢ６の判断が肯定された場合には、ＳＢ６において算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）を学習結果として、本ルーチンは終了する。ＳＢ７においては、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の上限Ｇｍａｘを上回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍａｘとし、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の下限Ｇｍｉｎを下回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍｉｎとする、ガード処理を行い、それぞれの処理後のＧ（Ｎ）を学習結果として、本ルーチンは終了する。
【００４５】
図６に戻って、変速点補正手段８４に対応するＳＡ５においては、ＳＡ４（図７）の学習ルーチンの終了に伴って得られた学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）にもとづいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図が補正され、本フローチャートは終了する。
【００４６】
上述のように、本実施例によれば、少なくとも基準エンジン回転加速度算出手段７４（ＳＡ２）により算出された基準エンジン回転加速度Ａ２とエンジン回転加速度算出手段７６により算出されたアップ変速出力時点におけるエンジン回転加速度Ａ１との関係に基づいて、推定最大エンジン回転速度算出手段７２により、推定最大エンジン回転速度ＮＥｃが推定され、学習補正値算出手段８０および補正値制限手段８２（ＳＡ４）により、推定された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃとアップ変速出力時点における目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの差分ΔＮＥとにより学習補正値である全体学習量の学習制御が行われ、前記学習補正値に基づいて変速点が補正されるので、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速出力が実行されてその変速出力が行われれば、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。因みに、図８〜図１０は１→２全開アップ変速時のエンジン回転速度ＮＥを示す図であって、図８は平坦路（平地）での従来の作動を、図９は降坂路での従来の作動を、図１０はその降坂路での本実施例の作動をそれぞれ示している。降坂走行時には、エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配が平坦路走行時よりも増加して変速時間が短縮されるので、図９に示すように全開アップ変速のイナーシャ相開始時点のエンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄ、更にはレッドゾーンの下限値であるＮＥｒｅｄを超えてしまうという問題があったが、本実施例によれば、前記基準走行状態におけるエンジン回転速度である推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥに基づいた変速点の学習が行われ、その学習結果に基づいて変速点が補正される結果、降坂走行路においては、前記学習結果に基づいた変速点の補正に対応する時間ｔｋだけ繰り上がって１→２変速判断が行われるので、図１０に示すように、イナーシャ相開始時点におけるエンジン回転速度ＮＥが目標最大エンジン回転速度ＮＥｄを超えることがない。
【００４７】
図１１及び図１２は、車両に搭載された自動変速機１６においてアクセル開度が全開若しくは略全開でアップシフト変速が行われた場合の、時刻ｔとエンジン回転速度ＮＥの関係を示した図であって、それぞれ従来手法と本実施例の手法による変速点の学習が行われる概要を説明するものである。これらの図において、実線は登坂路走行時や牽引時等の車両負荷が高い時の変速時を表しており、破線は降坂路等における変速時を表している。図１１は、従来手法による場合であって、例えば特許文献２に示されている方法を適用したものである。すなわち、図１１においては、まず、アップ変速出力時点ｔ１１からイナーシャ相開始時点ｔ１２までのエンジン回転加速度の設計値Ａ３と、前記エンジン回転加速度の設計値Ａ３と予め実験的に得られた関係からイナーシャ相開始点ｔ１２までの時間Ｔ（ｔ２１−ｔ１１）を算出する。そして、前記エンジン回転加速度の設計値Ａ３、および前記変速出力時点ｔ１１におけるエンジン回転速度ＮＥ１から、イナーシャ相開始時点ｔ１２におけるエンジン回転速度ＮＥｃを、ＮＥｃ＝Ｔ×Ａ３＋ＮＥ１なる関係式から推定する。その結果推定されたＮＥｃと予め設定された目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥを基に変速点の学習を行う。このように、図１１の方法によれば、イナーシャ相開始時点ｔ１２におけるエンジン回転速度ＮＥ２を推定するのに、変速出力時点ｔ１１におけるエンジン回転加速度の設計値Ａ３を用いている。
【００４８】
ところで、車両負荷が高い状況における走行では、同じエンジン回転加速度であった場合、基準走行状態のエンジン回転速度にくらべて、エンジン回転速度の上昇は低くなる。例えば図１１において実線で表された登坂時におけるＮＥのようになり得る。また、降坂路における走行では、同じエンジン回転加速度であった場合、基準走行状態のエンジン回転速度にくらべて、エンジン回転速度の上昇は高くなる。例えば図１１において破線で表された降坂時におけるＮＥのようになり得る。このような場合においては、推定されたエンジン回転速度ＮＥｃと実際のエンジン回転速度ＮＥ２の開きが生じ、また、この開きは、前記車両負荷が高いほど、あるいは道路の勾配が大きくなるほど、大きくなる。このようにして行われた変速の結果を学習すれば、学習の精度が落ち、以降の変速判断を誤るおそれが生ずる。
【００４９】
一方、本実施例に係る図１２は、変速出力点ｔ２１における車両のスロットル開度θｔｈ等から、基準走行状態における基準エンジン回転加速度Ａ２を算出し、算出されたＡ２と変速出力点ｔ２１における実際のエンジン回転加速度Ａ１との関係などに基づいて、イナーシャ相開始時点ｔ２２における基準車両加速度Ａ２における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを推定する。そして、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとＮＥｃとの偏差ΔＮＥに基づいて変速点の学習を行う。すなわち、このようにすれば、基準エンジン回転加速度Ａ２が同じであれば、推定最大エンジン回転速度が路面の勾配や車両の負荷によって図１２における実線や破線のように様々な値を取った場合であっても、変換された基準走行状態における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃは同じ値となることから、前記車両が登坂路を走行していたり、牽引走行をしているような車両の走行負荷が高い状況における変速であっても、あるいは降坂路を走行している状況での変速であっても、変速結果についても学習することにより、学習の精度を向上することができ、目標最大エンジン回転速度への収束精度を向上させ、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度ＮＥｄを超えることを回避することができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、推定最大エンジン回転速度推定手段７２によって推定されるのは、エンジン１２の回転速度ＮＥであり、また、基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出され、あるいはエンジン回転加速度算出手段７６によって算出されるエンジン回転加速度Ａはエンジン１２の回転加速度Ａであって、これは前記エンジン１２の回転速度ＮＥの微小時間単位の増加量であるから、エンジン回転速度センサ４６等によりこれらの値を容易に検出および算出することができる。
【００５１】
さらに、本実施例によれば、前記変速は、原動機１２の最大出力要求時におけるアップシフトである全開アップシフトであるので、特に変速中の最大エンジン回転速度ＮＥ２が目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに追従することが必要とされるＷＯＴ（スロットル全開）変速時において、変速中の最大エンジン回転速度ＮＥ２が目標最大エンジン回転速度ＮＥｄに到達することなくアップシフトが実行される現象や、エンジン回転速度ＮＥが許容される最大値を超過した状態が継続したままアップシフトが行われる現象の発生を抑止することが可能となり、上記減少に伴う使用者の違和感を低減することができる。
【実施例２】
【００５２】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
図１３は、前記電子制御装置４０の他の実施例の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５に対応する図である。図５と図１３を比較すると、図１３は、イナーシャ相開始時間算出手段５８を含む点において、図５と異なる。また、推定最大エンジン回転速度推定手段７２の内容が先の実施例１とは異なる。
【００５４】
イナーシャ相開始時間算出手段５８は、予め実験的に求められ且つ記憶された関係から車両走行状態たとえば車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの少なくとも１つに基づいて、現時刻からアップ変速たとえば１→２アップ変速が開始されたとするとそのアップ変速の変速出力時点からイナーシャ相開始時点までに要する時間であるイナーシャ相開始時間Ｔを逐次算出する。上記関係は、函数或いはマップの形態で予め記憶されており、たとえばＴ＝ｆ（μ，Ｖ，θｔｈ，Ｔｉｎ) として示される。すなわち、アップ変速のイナーシャ相とは、アップ変速の進行に従ってエンジン回転速度ＮＥの変化が発生する区間であり、イナーシャ相開始時間Ｔは、アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の摩擦係数μ、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎが大きい程、短くなる。摩擦係数μは、一定値であってもよいし、油温Ｔｏｉｌの函数であってもよい。また、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈ、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎは、油圧式摩擦係合装置に加えられる伝達トルクに関連するものであるから、それらのうちの少なくとも１つが変数として用いられてもよい。
【００５５】
推定最大エンジン回転速度推定手段７２は、基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを推定する。具体的には、推定最大エンジン回転速度推定手段７２は、基準エンジン回転加速度算出手段７４によって算出された基準エンジン回転加速度Ａ２および、イナーシャ相開始時間算出手段５８によって算出された変速出力時点からイナーシャ相開始時点までに要する時間Ｔ、変速出力時点からイナーシャ相開始時点までのエンジン回転加速度の設計値Ａ３、エンジン回転加速度算出手段７６によって算出された変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ１、およびエンジン回転速度センサ４６により検出された変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１から、次の式（２）により求められる。
ＮＥｃ＝ＮＥ１＋（Ｔ×Ａ３）×（Ａ２／Ａ１）  ・・・（２）
【００５６】
また、本実施例においては、電子制御装置４０は、先に図６及び図７に示したフローチャートと同様の作動をするが、その機能の差異から、ＳＡ３における作動は図６のものとは異なり、次のようなものとなる。
【００５７】
イナーシャ相開始時間算出手段５８および推定最大エンジン回転速度推定手段７２に対応するＳＡ３においては、変速出力時点からイナーシャ相開始時点までに要する時間Ｔが算出され、算出された時間Ｔ等に基づいて、推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。すなわち、ＳＡ３においては、まず、変速出力時点からイナーシャ相開始時点までに要する時間Ｔが算出され、その時間Ｔと、ＳＡ２において算出された基準エンジン回転加速度Ａ２と、エンジン回転速度センサ４６により検出された変速出力時点におけるエンジン１２の回転速度ＮＥ１と、変速出力時点からイナーシャ相開始時点までのエンジン回転加速度の設計値Ａ３と、および検出されたエンジン回転速度ＮＥからエンジン回転加速度算出手段７６により逐次算出されるエンジン回転加速度のうち変速出力時点のエンジン回転加速度Ａ１とを、前述の式（２）に適用することにより推定最大エンジン回転速度ＮＥｃの値が推定される。なお、実施例１同様、通常、エンジン回転速度ＮＥは変動（ノイズ）が大きいので、その移動平均などの平滑化フィルタ処理後のエンジン回転速度ＮＥが用いられる。
【００５８】
なお、図１３における電子制御装置４０を構成するイナーシャ相開始時間算出手段５８以外の手段、および図６及び図７に示すフローチャートにおけるＳＡ３以外のステップについては、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
以上の実施例によれば、推定最大エンジン回転速度推定手段７２（ＳＡ３）における、前記変速出力時点からイナーシャ相開始までのエンジン回転速度の増分（ＮＥ２−ＮＥ１）は、少なくとも前記変速出力時点からイナーシャ相開始までに要した時間Ｔと、前記基準走行状態における基準エンジン回転加速度Ａ２に基づいて算出されるものであるので、イナーシャ相開始までのエンジン回転速度ＮＥ２を実際に測定することなく、推定最大エンジン回転速度推定手段７２（ＳＡ３）により推定最大エンジン回転速度である推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを推定し得る。
【実施例３】
【００６０】
図１４は、前記電子制御装置４０の他の実施例の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５に対応する図である。また、図１５は、その電子制御装置４０の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００６１】
図１４の機能ブロック線図においては、図５の機能ブロック線図において、学習補正値算出手段８０に、ＡＴ油温センサ４４から自動変速機１６の潤滑油温度（以下「ＡＴ油温」とも記す。）Ｔｏｉｌが供給される点において相違する。この学習補正値算出手段８０は、１回の変速が行われる毎に、前記推定最大エンジン回転速度推定手段７２により推定された推定最大エンジン回転速度ＮＥｃと、予め設定された目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとの偏差ΔＮＥを算出し、その偏差ΔＮＥの大きさおよび変速の際たとえば変速出力時点に測定された自動変速機１６の作動油温Ｔｏｉｌに応じて変速点を補正すべく学習を行い、その結果に基づいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図を補正する。
【００６２】
具体的にはまず、前記算出された偏差ΔＮＥに基づき、１回あたりの変速点学習値ΔＧ（＝Ｋ×ΔＮＥ、但しＫは学習の重みを決定する学習補正係数であって、予め与えられる。）を決定する。そして、このようにして算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理のされたたΔＧを前回の変速時までの全体学習量に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量とする。この点においては、学習補正値算出手段８０の作動は実施例１におけるそれと共通する。一方、本実施例における学習補正値算出手段８０には、ＡＴ油温Ｔｏｉｌによって区分された複数の全体学習量が準備される。例えば、ＡＴ油温Ｔｏｉｌが予め定められた温度Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）に対し、Ｔｏｉｌ＜Ｔ１のときにおけるＧｌｏｗ（Ｎ）、Ｔ１≦Ｔｏｉｌ＜Ｔ２のときにおけるＧｍｉｄ（Ｎ）、Ｔ２≦ＴｏｉｌのときにおけるＧｈｉｇｈ（Ｎ）の３つの全体学習量が用意される。そして、変速出力時点もしくは略同時にＡＴ油温センサ４４によって計測されたＡＴ油温Ｔｏｉｌの値に応じた全体学習量である、Ｇｌｏｗ（Ｎ）、Ｇｍｉｄ（Ｎ）、Ｇｈｉｇｈ（Ｎ）のいずれか（以下本段落において単に「Ｇ（Ｎ）」という。）に対して、前記算出されたΔＧ’を前回の変速時までの全体学習量Ｇ（Ｎ−１）に加える事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇ（Ｎ）（＝Ｇ（Ｎ−１）＋ΔＧ’）とする。そして、算出された全体学習量Ｇ（Ｎ）に対し、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされる。続いて、前記学習補正値算出手段８０は、前記算出され、必要に応じて前記補正値制限手段８２によってガード処理がされた全体学習量Ｇ（Ｎ）に基づいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図の補正を行う。すなわち、前記学習された全体学習量Ｇ（Ｎ）により、たとえば図４の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば１→２アップ変速点を学習によって補正し、これにより判断される全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにする。
【００６３】
図１５のフローチャートでは、図６のフローチャートのＳＡ１に対応するＳＣ１と、ＳＡ２に対応するＳＣ３との間に、ＳＣ２が設けられている点で相違する。このＳＣ２においては、本実施例における学習補正値算出手段８０に対応するＳＣ５において自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌが必要となるため、その自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌがたとえば、変速出力開始時において計測される。
【００６４】
学習補正値算出手段８０に対応するＳＣ５においては、図１６に示す学習ルーチンが実行される。図１６のフローチャートは図７のフローチャートに対応するものであり、図７のＳＢ１〜ＳＢ４４はそれぞれ図１６のＳＤ１〜ＳＤ４に対応するするものであり、説明を省略する。また、図７のＳＢ５は図１６のＳＤ５〜ＳＤ８に対応し、図７のＳＢ６、ＳＢ７はそれぞれ図１６のＳＤ９、ＳＤ１０に対応する。
【００６５】
ＳＤ５においては、図１５のＳＣ２において測定されたＡＴ作動油温Ｔｏｉｌが、予め定められた温度区分の何れに属するかが判断される。たとえば、例えば、ＡＴ油温Ｔｏｉｌが予め定められた温度Ｔ１，Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）に対し、Ｔｏｉｌ＜Ｔ１、Ｔ１≦Ｔｏｉｌ＜Ｔ２、Ｔ２≦Ｔｏｉｌの何れを満たすかが判断され、Ｔｏｉｌ＜Ｔ１のときはＳＤ６、Ｔ１≦Ｔｏｉｌ＜Ｔ２のときはＳＤ７、Ｔ２≦ＴｏｉｌのときはＳＤ８のいずれかが実行される。
【００６６】
Ｔｏｉｌ＜Ｔ１のときに実行されるＳＤ６においては、かかるＡＴ油温Ｔｏｉｌにおいてされた変速の学習のための全体学習値Ｇｌｏｗ（Ｎ）に対して、前記算出されたΔＧ’を前回の変速時までの全体学習量Ｇｌｏｗ（Ｎ−１）が加えられる事により、今回の変速における学習を加えた全体学習量Ｇｌｏｗ（Ｎ）（＝Ｇｌｏｗ（Ｎ−１）＋ΔＧ’）が算出される。また、Ｔ１≦Ｔｏｉｌ＜Ｔ２のときに実行されるＳＤ７においては、全体学習量Ｇｍｉｄ（Ｎ）に対して、Ｔ２≦Ｔｏｉｌのときに実行されるＳＤ８においては、全体学習量Ｇｈｉｇｈ（Ｎ）に対して、それぞれＳＤ６と同様に学習が行われる。
【００６７】
ＳＤ９およびＳＤ１０は補正値制限手段８２に対応する。まず、ＳＤ９においては、ＳＤ６乃至ＳＤ８のいずれかのステップにおいて学習がなされた全体学習量であるＧｌｏｗ（Ｎ）、Ｇｍｉｄ（Ｎ）、Ｇｈｉｇｈ（Ｎ）のいずれか（以下、本実施例において単に「Ｇ（Ｎ）」という。）について、予め定められた範囲（Ｇｍｉｎ≦Ｇ（Ｎ）≦Ｇｍａｘ）を超えていないかが判定される。そしてこの判断が肯定される、すなわち、予め定められた範囲を超えていない場合には、ＳＤ６乃至ＳＤ８の結果算出されたＧ（Ｎ）を学習結果として、本フローチャートは終了し、一方、本判断が否定される場合、すなわち、予め定められた範囲を超えている場合にはＳＤ１０が実行される。
【００６８】
ＳＤ１０においては、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の上限Ｇｍａｘを上回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍａｘとし、Ｇ（Ｎ）が前記範囲の下限Ｇｍｉｎを下回っている場合にはＧ（Ｎ）＝Ｇｍｉｎとする、ガード処理が行われ、その処理後の結果であるＧ（Ｎ）を学習結果として本ルーチンは終了させられる。
【００６９】
図１５に戻って、変速点補正手段８４に対応するＳＣ６においては、ＳＣ５の学習ルーチンの終了に伴って得られた自動変速機１６の作動油温Ｔｏｉｌに応じた学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）にもとづいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図が補正され、本フローチャートは終了する。なお、ＳＣ１、ＳＣ３、およびＳＣ４は、先の実施例において説明したＳＡ１、ＳＡ２、およびＳＡ３とそれぞれ共通するものであり、説明を省略する。
【００７０】
以上の実施例によれば、学習補正値算出手段８０（ＳＣ５）は、前記自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌをも考慮した学習を行い、変速点補正手段８４（ＳＣ６）によって自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌに応じた変速点が補正されることができる。
【実施例４】
【００７１】
図１８は、前記電子制御装置４０のさらに別の実施例の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり図５に対応する図である。また、図１９は、その電子制御装置４０のさらに別の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図６に対応する図である。
【００７２】
図１８の機能ブロック線図においては、図５の機能ブロック線図において、フューエルカット検出手段７８が設けられている点において相違する。このフューエルカット検出手段７８は、車両のスロットル弁開度θthが全閉の惰性走行時であって所定のフューエルカット条件を満足する場合に、図示しない燃料噴射装置による燃料供給を停止して燃費を向上させるフューエルカットが行われた場合、これを検出する。
【００７３】
図１９のフローチャートでは、図６のフローチャートのＳＡ１〜ＳＡ４に対応するＳＦ１〜ＳＦ４の後にＳＦ５、ＳＦ６が設けられている、およびＳＡ５に対応するＳＦ７がＳＦ５による場合分けによって実行される点において相違する。すなわち、ＳＦ１からＳＦ４までは、図６と同様の作動を行った後、ＳＦ５および，ＳＦ６またはＳＦ７のいずれかが実行される。尚、ＳＦ１〜ＳＦ４の作動はＳＡ１〜ＳＡ４における作動と同様であるため、説明を省略する。また、ＳＦ４において実行される学習ルーチンは、例えば図７に示すフローチャートのものが実行されればよいので、説明を省略する。
【００７４】
フューエルカット検出手段７８に対応するＳＦ５においては、変速実行中に車両においてフューエルカットが実行されたか否かが判断される。そして、本判断が肯定された場合、すなわち、変速実行中にフューエルカットが実行された場合は、ＳＦ６が実行される。一方、本判断が否定される場合、すなわち、変速実行中にフューエルカットが実行されなかった場合には、ＳＦ７が実行される。
【００７５】
変速点補正手段８４に対応するＳＦ７においては、ＳＦ４の学習ルーチンの終了に伴って得られた学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）に基づいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図が補正され、本フローチャートは終了する。
【００７６】
学習補正値算出手段８０に対応するＳＦ６においては、それまで学習されてきた全体学習量Ｇ（Ｎ）がクリアされ、その値が０とされる。これは、ＳＦ６が実行されるのは、ＳＦ５の判断が肯定された場合、すなわち、変速実行中にフューエルカットが実行された場合であり、変速実行中にフューエルカットが実行されるのは、正常な状況における変速であったとはいえないためである。
【００７７】
以上の実施例によれば、前記学習補正値算出手段８０（ＳＦ６）は、前記原動機１２においてフューエルカットが行われた際に、該フューエルカットの生じた変速における学習結果Ｇ（Ｎ）をクリアするものであって、また、フューエルカットが行われるような特殊な場合においては、かかる変速に基づく学習によって変速点補正手段８４（ＳＦ７）は変速点の補正を行わないことから、誤学習を回避し得る。
【００７８】
なお、前述の実施例２乃至実施例４の装置の複数を、共通の装置である実施例１の装置に対して同時に適用されることが可能である。例えば、実施例１の装置に対し、実施例２および実施例３を同時に適用することが可能である。
【００７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８０】
例えば、上述の実施例においては、エンジン１２の回転速度ＮＥおよびその回転加速度Ａが用いられていたが、これに限られず、例えば、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎｔおよび回転加速度ｄＮｔ／ｄｔが用いられてもよいし、自動変速機１６の出力軸回転速度Ｎｏｕｔおよび回転加速度ｄＮｏｕｔ／ｄｔが用いられてもよく、また、車速Ｖおよび車両の加速度ｄＶ／ｄｔが用いられてもよい。すなわち、エンジン回転速度ＮＥおよび回転加速度Ａと１対１に対応する事によって定量的に同一視できる変数であればよく、車両に設けられたセンサから直接計測可能、あるいは計測可能な値から算出可能な値であればよい。
【００８１】
また、上述の実施例においては、変速はスロットル開度θｔｈが全開もしくは略全開時に行われる場合に適用されたが、これに限られず、スロットル開度θｔｈの全開状態よりも低い開度での変速状態であっても適用可能である。
【００８２】
また、本発明は、スロットル弁のないディーゼルエンジンや、筒内噴射エンジンにも適用される。このような場合には、スロットル開度θｔｈに替えて、アクセル開度θａｃｃや燃料噴射量、吸入空気量などが用いられ得る。
【００８３】
また、上述の実施例３においては、図１６の学習ルーチンに示すように、学習補正値算出手段８０は自動変速機１６の作動油の油温Ｔｏｉｌに応じて区分された３つの全体学習値Ｇｌｏｗ（Ｎ）、Ｇｍｉｄ（Ｎ）、Ｇｈｉｇｈ（Ｎ）を有しており、変速の際の油温Ｔｏｉｌに応じた１の全体学習値に対して学習がされたが、これに限られず、図１７に示すような学習が行われてもよい。
【００８４】
図１７は図１６に代えて用いられる学習ルーチンを示すフローチャートであり、図７に対応する図である。図１７のＳＥ１〜ＳＥ４は図７のＳＢ１〜ＳＢ４にそれぞれ相当し、図１７のＳＥ６〜ＳＥ８は図７のＳＢ５〜ＳＢ７にそれぞれ相当し、同様の作動がされる一方、図１７のＳＥ４とＳＥ６の間には、図７にはないＳＥ５が含まれている点において相違する。そのＳＥ５においては、ＳＥ２で算出され、ＳＥ３およびＳＥ４において必要に応じてガード処理のされた１回あたりの学習量ΔＧに対し、ＳＣ２で測定された油温Ｔｏｉｌの値に応じた補正がなされる。この補正の方法は、例えば予め実験的に求められたマップ或いは函数であって、電子制御手段４０に記憶されている。このように、１回あたりの学習量ΔＧが変速の際の油温Ｔｏｉｌに応じて変速されるので、図１６の学習ルーチンによってその制御作動が記述される学習補正値算出手段８０においては、全体学習値Ｇ（Ｎ）は１つあればよい。
【００８５】
また、上述の実施例４において、フューエルカットがされた場合には、全体学習値Ｇ（Ｎ）をクリアするようにされたが、これに限られず、例えば、学習（ＳＦ４）がされる前にフューエルカットがされた変速についての１回あたりの学習量ΔＧ（Ｎ）をクリアすることにより、その変速についての学習をしないようにされてもよい。
【００８６】
また、上述の実施例において、補正値制限手段８２は、ガード処理を行うにあたり、予め与えられた定数に基づいて範囲を設定していたが、これに限られず、動的に範囲を変更してもよい。
【００８７】
また、上述の実施例３においては、自動変速機１６の作動油温Ｔｏｉｌは、変速出力時点または略同時に測定されたものが用いられたが、これに限られず、例えば、イナーシャ相開始時点のＴｏｉｌでもよく、また、変速出力時点からイナーシャ相開始時点までのＴｏｉｌの最高値や最低値、あるいは平均値が用いられても良い。また、上述の実施例３においては、自動変速機の作動油温Ｔｏｉｌが用いられたが、これに代えて、例えば、油温によって変化する自動変速機１６の作動油の粘度等が用いられても良い。この場合、自動変速機１６の作動油の粘度は別途設けられる粘度センサなどによって計測される値を用いることができる。
【００８８】
また、上述の各実施例においては、第１速段から第２速段へのアップ変速が例示されたが、これを自動変速機１６の有する各変速段の、全ての隣接する変速段間の変速毎に学習し、変速点の補正がされることもでき、また、特定の変速段間の変速についてのみ学習し、変速点の補正がされるものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。
【図３】図１の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図の一部を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図６のステップＳＡ４の学習ルーチンを説明するフローチャートである。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図９】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１１】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１２】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。
【図１５】図１４の実施例の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に相当する図である。
【図１６】図１５のステップＳＣ５の学習ルーチンを説明するフローチャートであって、図７に相当する図である。
【図１７】図１６の学習ルーチンの他の実施例を説明するフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。
【図１９】図１８の実施例の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に相当する図である。
【符号の説明】
【００９０】
１２：原動機（エンジン）
７０：学習制御手段
７２：推定最大エンジン回転速度推定手段
７４：基準エンジン回転加速度算出手段
８０：学習補正値算出手段
Ａ：原動機（エンジン１２）の回転加速度
Ａ２：基準走行状態における原動機（エンジン１２）の回転加速度
ＮＥ：原動機（エンジン１２）の回転速度
Ｔ：変速出力時点からイナーシャ相開始までに要した時間
Ｔｏｉｌ：自動変速機の作動油の油温
【図１】
2008057720.tif 000003
【図２】
2008057720.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2008057720.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2008057720.tif 000017
【図１６】
2008057720.tif 000018
【図１７】
2008057720.tif 000019
【図１８】
2008057720.tif 000020
【図１９】
2008057720.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成19年8月9日(2007.8.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．１９／０．５７）も５．６程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
図６は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち全開アップ変速点補正制御を説明するフローチャートである。図６において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、本ルーチンの実行条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、たとえば、スロットル開度θｔｈが全開（たとえば１００％またはその近傍の値）であり、油温Ｔｏｉｌが所定値以上の自動変速機暖機状態であり、エンジン水温Ｔｗが所定値以上のエンジン暖機状態であり、エンジン回転速度センサなどが正常であり、全開アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置が正常であることである。上記ＳＡ１の判断が否定される場合はその状況において変速が実行されても、その際の変速点の学習については実行されず、本フローチャートは終了する。正常な状態における変速ではなく、誤学習となるためである。一方、ＳＡ１の判断が肯定される場合は、続くＳＡ２以降が実行される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
図６に戻って、変速点補正手段８４に対応するＳＡ５においては、ＳＡ４（図６）の学習ルーチンの終了に伴って得られた学習後の全体学習量Ｇ（Ｎ）にもとづいて、変速線図記憶手段５２に記憶された変速線図が補正され、本フローチャートは終了する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
一方、本実施例に係る図１２は、変速出力点ｔ２１における車両のスロットル開度θｔｈ等から、基準走行状態における基準エンジン回転加速度Ａ２を算出し、算出された基準エンジン回転加速度Ａ２と変速出力点ｔ２１における実際のエンジン回転加速度Ａ１との関係などに基づいて、イナーシャ相開始時点ｔ２２における基準エンジン回転加速度Ａ２における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃを推定する。そして、目標最大エンジン回転速度ＮＥｄとＮＥｃとの偏差ΔＮＥに基づいて変速点の学習を行う。すなわち、このようにすれば、基準エンジン回転加速度Ａ２が同じであれば、推定最大エンジン回転速度が路面の勾配や車両の負荷によって図１２における実線や破線のように様々な値を取った場合であっても、変換された基準走行状態における推定最大エンジン回転速度ＮＥｃは同じ値となることから、前記車両が登坂路を走行していたり、牽引走行をしているような車両の走行負荷が高い状況における変速であっても、あるいは降坂路を走行している状況での変速であっても、変速結果についても学習することにより、学習の精度を向上することができ、目標最大エンジン回転速度への収束精度を向上させ、エンジン回転速度が目標最大エンジン回転速度ＮＥｄを超えることを回避することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2008057720.tif 000022
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１４】
2008057720.tif 000023