(57)【要約】【課題】  退避走行時にブースタ負圧を確保するためにエゼクタを機能させる場合に、車両を好適に減速或いは停止させることができる負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  車両が備える内燃機関５０の吸気系１０のインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するためのＥＣＵ１Ａであって、吸気系１０の吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａが電子制御で駆動されるとともに、スロットル弁１３ａの制御系が故障しているときに、さらに該故障に基づきＶＳＶ１がエゼクタ３０を機能させる、或いはさせている状態で車両が減速或いは停止するときに、エゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する停止要求優先制御手段を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、
前記吸気系の吸気通路に配設されたスロットル弁が電子制御で駆動されるとともに、該スロットル弁の制御系が故障しているときに、さらに該故障に基づき前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させる、或いはさせている状態で前記車両が減速或いは停止するときに、前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する停止要求優先制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両が減速或いは停止するときが、車速が所定値未満になっているときであることを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項３】
前記車両が減速或いは停止するときが、ブレーキ操作が行われているときであることを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧発生装置の制御装置に関し、特に電子制御で駆動されるスロットル弁の制御系が故障しているときに負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において内燃機関の吸気系の吸気通路で発生する負圧を利用するブレーキブースタが知られている。ブレーキブースタは一般にスロットル弁の下流側の吸気通路（例えばインテークマニホールド）から負圧の供給を受け、供給された負圧を運転者のペダル踏力をアシストする機能に利用する。一方、従来から吸気系に電動スロットルが適用された内燃機関も知られている。電動スロットルは、一般にスロットル弁の制御系（以下、単にスロットル制御系とも称す）が故障した場合に備えて、スロットル弁を所定開度に機械的に開弁固定するスロットルオープナーを有しており、このスロットルオープナーはスロットル制御系の故障時に車両の退避走行を可能にする。
【０００３】
ところが、スロットルオープナーが作動すると、スロットル弁下流側で発生する負圧の大きさも同時に小さくなる。したがって、スロットル制御系の故障時にブレーキ操作が行われた結果、ブレーキブースタの負圧（以下、単にブースタ負圧と称す）が低下した場合には、十分な大きさの負圧がブレーキブースタに供給されなくなってしまい、以後のブレーキ操作でブレーキブースタの機能が低下してしまうことになる。
【０００４】
これに対して特許文献１では以下に示す車載制御装置が提案されている。この車載制御装置は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給できるエゼクタを利用している。このエゼクタはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。特許文献１が提案する車載制御装置は、電動スロットルの制御系が故障した場合にこのエゼクタを利用してより大きな負圧をブレーキブースタに供給しようとするものであり、この車載制御装置によれば、退避走行車速とブースタ負圧とを高いレベルで維持できる。なお、そのほか本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２から６までで提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１８６７０８号公報
【特許文献２】特開２００１−５００９４号公報
【特許文献３】特開平１−３０１４５２号公報
【特許文献４】特開平１０−２９１４６９号公報
【特許文献５】特開平１１−１８２２７８号公報
【特許文献６】特開２０００−３４５８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エゼクタを作動させた場合には、スロットル弁を迂回するバイパス路にも空気が流れることになる。したがって、スロットル制御系の故障時にエゼクタを作動させた場合には、吸入空気量がスロットルオープナーで規制しているはずの吸入空気量よりも多くなり、内燃機関のトルクもその分増大することになる。これは、特に退避走行中に車両を減速或いは停止させたいという状況では、これに反する作用をもたらすことになることから不都合である。
【０００７】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、退避走行時にブースタ負圧を確保するためにエゼクタを機能させる場合に、車両を好適に減速或いは停止させることができる負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、前記吸気系の吸気通路に配設されたスロットル弁が電子制御で駆動されるとともに、該スロットル弁の制御系が故障しているときに、さらに該故障に基づき前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させる、或いはさせている状態で前記車両が減速或いは停止するときに、前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する停止要求優先制御手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、車両が減速或いは停止するときにはスロットル弁を迂回するバイパス路を空気が流通しなくなるため、この空気に起因した分のトルクが内燃機関で発生することを抑制できる。このため本発明によれば、退避走行時に負圧を確保するためにエゼクタを機能させる場合に、好適に車両を減速或いは停止させることができる。なお、このようにしてエゼクタを機能停止させても、停車時や退避走行中の加速時や比較的高い速度での定速走行時などにはエゼクタを機能させることができる。したがって本発明によれば、ブレーキ操作に備えてブースタ負圧を予め十分な大きさに確保することもできる。
【００１０】
また本発明は前記車両が減速或いは停止するときが、車速が所定値未満になっているときであってもよい。ここで、車速が所定値未満になっているとき、すなわち車速が低いときは車両の停止要求が高い運転領域であるとみなせることから、車両が減速或いは停止するときとみなすことができる。したがって車両が減速或いは停止するときは、具体的には例えば本発明のように車速が所定値未満になっているときが好ましい。なお、スロットル制御系の故障時にはアクセルペダルでスロットル開度を変更することはできないが、アクセルペダルの踏み込みにより例えば点火時期を進角させて内燃機関のトルクを増大させることは一般に行われている。このため、車両が減速或いは停止するときは、さらに具体的には車速が所定値未満になっているときに、さらにアクセルペダルが踏み込まれていないときであることが好適である。
【００１１】
また本発明は前記車両が減速或いは停止するときが、ブレーキ操作が行われているときであってもよい。また具体的には例えばブレーキ操作が行われているときに、エゼクタを機能停止させるように状態変更手段を制御することも好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、退避走行時にブースタ負圧を確保するためにエゼクタを機能させる場合に、車両を好適に減速或いは停止させることができる負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａで実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸入空気量を計測するための構成であり吸入空気量に応じた信号を出力する。
【００１５】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０に供給する吸入空気量を開度変化により調整するための構成である。スロットル弁１３ａには、スロットルオープナーとして機能するリターンスプリング（図示省略）が連結されている。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを支持する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないスロットル開度センサからの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１６】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターシリンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。ブレーキ装置２０には、ブレーキペダル２１の踏み込みを検知するブレーキＳＷ２４が配設されている。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１７】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａはエアクリーナ１１内の吸気通路とエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、エアフロメータ１２及び電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１８】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００１９】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。
【００２０】
なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆止弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。本実施例では負圧発生装置１００はＶＳＶ１とエゼクタ３０とを有して実現されており、この負圧発生装置１００はさらに具体的にはエアホース５ａ、５ｂ及び５ｃと逆止弁３４とを有して構成されている。
【００２１】
ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有して構成されるマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）や入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１や電動スロットル１３も制御している。ＥＣＵ４０ＡにはＶＳＶ１や電動スロットル１３のほか、各種の制御対象が接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａにはスロットル開度センサや、ブレーキＳＷ２４や、車速を検出するための車速センサ７１や、アクセル開度（踏み込み量）を検出するためのアクセルセンサ７２や、内燃機関５０の水温を検出するための水温センサ７３や、内燃機関５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ７４などの各種のセンサが接続されている。
【００２２】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、電動スロットル１３制御用のプログラムや、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１を開く、或いは閉じるとも称す）ためのＶＳＶ１制御用プログラムなども格納している。ＶＳＶ１はこのＶＳＶ１制御用プログラムによって、基本的に冷間時（例えば７５℃以下）に開かれるとともに、温間時に閉じられる。なお、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。
【００２３】
電動スロットル１３制御用プログラムは、退避走行制御用プログラムを有して構成されている。退避走行制御用プログラムは、スロットル制御系に故障（フェール）が発生しているか否かを判定するとともに、故障が発生していると判定した場合に電動モータ１３ｄへの通電をカットするように作成されている。このため、スロットル制御系に故障が発生している場合には、リターンスプリングがばね力を発揮できるようになり、スロットル弁１３ａはリターンスプリングによって所定の開度（例えば７度乃至８度）に開弁固定される。これにより電動スロットル１３において吸入空気量がある程度の量だけ許容されるようになることから、スロットル制御系に故障が発生しても車両を退避走行させることが可能になる。なお、スロットル制御系の故障としては、例えばスロットル開度センサの異常や制御回路の異常や電動モータ１３ｄの異常などによる故障がある。
【００２４】
ＶＳＶ１制御用プログラムは、退避走行制御用プログラムに基づき、温間時にスロットル制御系が故障していると判定されたときにＶＳＶ１を開くための特定ブースタ負圧確保制御用プログラムを有して構成されている。これにより、退避走行中にブースタ負圧を十分な大きさに確保できるようになる。さらに本実施例ではＶＳＶ１制御用プログラムが、特定ブースタ負圧確保制御用プログラムに基づいてＶＳＶ１が開かれる、或いは開かれている状態で車両が減速或いは停止するときに、ＶＳＶ１を閉じるための停止要求優先制御用プログラムを有して構成されている。また本実施例ではこの停止要求優先制御用プログラムで、車両が減速或いは停止するときが、車速が所定値Ａよりも小さいときに設定されている。このためＶＳＶ１制御用プログラムは、車速が所定値Ａ以下になっているか否かを判定するための車速判定用プログラムも有して構成されている。本実施例ではマイコンと上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にマイコンと停止要求優先制御用プログラムとで停止要求優先制御手段が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ａで負圧発生装置の制御装置が実現されている。
【００２５】
次に、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された上述の各種のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置を制御する。ＣＰＵは水温が所定値α（例えば７５℃）を超えたか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。すなわち、本ステップで温間時であるか否かが判定される。否定判定であれば、冷間時であるためステップＳ１４に進み、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１４）。
【００２６】
一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば温間時であると判定され、ＣＰＵはスロットル制御系が故障している（電スロフェール）か否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２）。否定判定であれば、特段の処理を要しない温間時であるため、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるための処理を実行する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１２で肯定判定であれば、ＣＰＵは車速が所定値Ａ以上であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１３Ａ）。すなわち本ステップで車速が低いか否か、さらに換言すれば車両の減速要求が高い運転領域であるか否かが判定される。肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１４）。これにより、退避走行時にブースタ負圧を十分な大きさに確保できる。
【００２７】
一方、ステップＳ１３Ａで否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１５）。これにより、車両の減速要求が高い運転領域でバイパス路Ｂを流通する空気に起因する分のトルクが内燃機関５０で発生することを抑制できることから、車両を好適に減速或いは停止させることができるようになる。
【００２８】
なお、ステップＳ１３Ａの否定判定に続いて、さらにアクセルセンサ７２の出力に基づき、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定し、否定判定であった場合にステップＳ１５に進むようにしてもよい。この場合には停止要求がより高い運転状態にあるといえる点で、係る判定を行わない場合と比較してより好適である。これは、例えば係る判定を行うアクセルペダル踏込判定用プログラムをＶＳＶ１制御用プログラムの一部として備えるとともに、停止要求優先制御用プログラムをさらにアクセルペダルが踏み込まれていないときにＶＳＶ１を閉じるように作成することで実現できる。以上により、退避走行時にブースタ負圧を確保するためにエゼクタ３０を機能させる場合に、好適に車両を減速或いは停止させることができるＥＣＵ１Ａを実現できる。
【実施例２】
【００２９】
本実施例に係るＥＣＵ１Ｂは、ＲＯＭが格納している停止要求優先制御用プログラムが異なっている点と、これに付随してＶＳＶ１制御用プログラムがブレーキ操作判定用プログラムを有して構成されている点以外、実施例１に係るＥＣＵ１Ａと同一のものとなっている。なお、車両が備える各構成はＥＣＵ１ＡがＥＣＵ１Ｂに変更される点以外、図１に示す各構成と同一のものとなっている。本実施例では停止要求優先制御用プログラムで、車両が減速或いは停止するときが、ブレーキ操作が行われたときに設定されている。このためＶＳＶ１制御用プログラムはブレーキＳＷ２４の出力に基づき、ブレーキ操作が行われているか否かを判定するためのブレーキ操作判定用プログラムを有して構成されている。本実施例では本実施例ではマイコンと上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にマイコンと上記の停止要求優先制御用プログラムとで停止要求優先制御手段が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｂで負圧発生装置の制御装置が実現されている。
【００３０】
次にＥＣＵ１Ｂで行われる処理を図４に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図４に示すフローチャートはステップＳ１３ＡがステップＳ１３Ｂに変更されている点以外、実施例１で前述した図３に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にステップＳ１３Ｂについて詳述する。ステップＳ１２の肯定判定に続いて、ＣＰＵはブレーキ操作が行われていない（ブレーキＯＦＦ）か否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１３Ｂ）。肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１４）。これにより、退避走行時にブースタ負圧を十分な大きさに確保できる。
【００３１】
一方、ステップＳ１３Ｂで否定判定であればブレーキ操作が行われていると判定され、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１５）。これにより、バイパス路Ｂを流通する空気に起因する分のトルクが内燃機関５０で発生することを抑制できることから、車両を好適に減速或いは停止させることができるようになる。以上により、退避走行時にブースタ負圧を確保するためにエゼクタ３０を機能させる場合に、好適に車両を減速或いは停止させることができるＥＣＵ１Ｂを実現できる。
【００３２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ＥＣＵ４０Ａを負圧発生装置１００と共に模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電動スロットル
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
１００  負圧発生装置
【図１】
2008222132.tif 000003
【図２】
2008222132.tif 000004
【図３】
2008222132.tif 000005
【図４】
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