(57)【要約】【課題】液圧ブレーキ装置において特定の運転モードが選択されているとき、減圧弁からの液漏れを正確に検出する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、減圧弁を閉弁してレギュレータから複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、を備える。【選択図】図２
2008222169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、
前記レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、
前記作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、
前記減圧弁を閉弁して前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、前記作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、
前記複数のホイールシリンダから排出される作動液を回収するリザーバと、
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続し作動液を供給するための作動液供給経路と、
前記作動液供給経路に配設されるレギュレータカット弁と、
前記作動液供給経路と前記リザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、
前記レギュレータカット弁よりレギュレータ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出するレギュレータ圧センサと、
前記レギュレータカット弁よりホイールシリンダ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出するホイールシリンダ圧センサと、
前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに作動液を供給している間に、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを比較した結果に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
ブレーキ操作入力に基づいて推定される作動液圧と前記レギュレータ圧センサで検出される作動液圧とが一致しないとき、前記制御部は、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを比較し、これら検出値が一致する場合、前記減圧弁から液漏れが生じていると判定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
ブレーキ操作入力に基づいてブレーキペダルが一定位置で保持されていると判定されるとき、前記制御部は、前記レギュレータカット弁を一時的に閉弁した後に開弁するように制御し、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを取得し、これら検出値が閉弁の前後で同一でない場合、前記減圧弁から液漏れが生じていると判定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記減圧弁は、全てのホイールシリンダの作動液圧をブレーキ操作入力に応じて一斉に減圧制御するための共通減圧弁と、各車輪のホイールシリンダと前記リザーバとの連通を制御する個別減圧弁とを含み、
前記制御部は、液漏れがあると判定した場合、前記共通減圧弁または前記個別減圧弁のいずれから液漏れが生じているかを特定することを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記作動液供給経路から各車輪のホイールシリンダに連通する個別流路にそれぞれ配設され各ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する保持弁をさらに備え、
前記制御部は、液漏れがあると判定した場合、前記保持弁を一つずつ閉弁して液漏れが停止したか否かを確認し、液漏れを停止させた保持弁のある個別流路と連通する個別減圧弁から液漏れが生じていると判定することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、いずれの保持弁を閉弁しても液漏れが停止しない場合、前記共通減圧弁から液漏れが生じていると判定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、
前記レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、
前記作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、を備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、
前記減圧弁を閉弁して前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、前記作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出することを特徴とするブレーキ制御方法。
【請求項９】
作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、
前記複数のホイールシリンダから排出される作動液を回収するリザーバと、
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続し作動液を供給するための作動液供給経路と、
前記作動液供給経路に配設されるレギュレータカット弁と、
前記作動液供給経路と前記リザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、
を備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、
前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに作動液を供給し、
前記レギュレータカット弁よりレギュレータ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出し、
前記レギュレータカット弁よりホイールシリンダ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出し、
前記レギュレータ側の作動液圧と前記ホイールシリンダ側の作動液圧とを比較し、
比較の結果に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられ車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、加圧源と液圧制御部とにより各ホイールシリンダに付与する液圧を調整して制動力を制御可能な電子制御式のブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに切り替えられる。例えばマスタシリンダからホイールシリンダに作動液を供給する系統と液圧ブースタから残りのホイールシリンダに作動液を供給する系統とに分離するモードに移行する。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１のような液圧ブレーキ装置では、車両の車輪毎に増圧制御弁と減圧制御弁を設ける代わりに、全ての車輪のホイールシリンダを一組の増圧制御弁と減圧制御弁で制御している。このように制御弁の設置数を減らすことによって、コストが低減する。また、液圧ブレーキ装置における特定の運転モードでは、上記の増圧制御弁と減圧制御弁とを閉弁し、レギュレータから全てのホイールシリンダに対してブレーキフルードを供給して制動力を発生させている。このような運転モードは、ＡＢＳの作動時や車両の停車時などにリニア制御弁を使用しないで制御をするために設定される。一般に制御弁は可動部を有しており耐用作動回数が定められているので、このモードを選択して制御弁の作動回数を抑えることには利点がある。
【０００４】
しかしながら、上述の運転モードを選択しているときに減圧制御弁が故障して液漏れが生じると、全てのホイールシリンダからブレーキフルードが連続的に流出してしまい、所望の制動力を発生できなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧ブレーキ装置において特定の運転モードが選択されているとき、減圧弁からの液漏れを正確に検出する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、前記レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、前記作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、前記減圧弁を閉弁して前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、前記作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、を備える。
【０００７】
レギュレータモードやハイドロブースタモードでは上記の作動液供給経路からホイールシリンダに液圧が供給されるので、減圧弁から液漏れすると全てのホイールシリンダから作動液が流出するおそれがある。この態様によれば、減圧弁からの液漏れを検出してその後の対策につなげることが可能となる。
【０００８】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、前記複数のホイールシリンダから排出される作動液を回収するリザーバと、前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続し作動液を供給するための作動液供給経路と、前記作動液供給経路に配設されるレギュレータカット弁と、前記作動液供給経路と前記リザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、前記レギュレータカット弁よりレギュレータ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出するレギュレータ圧センサと、前記レギュレータカット弁よりホイールシリンダ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出するホイールシリンダ圧センサと、前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに作動液を供給している間に、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを比較した結果に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、を備える。
【０００９】
レギュレータモードの実行中はレギュレータカット弁が開弁されるため、正常であればレギュレータカット弁の上流側のレギュレータ圧センサで検出される作動液圧と、下流側のホイールシリンダ圧センサで検出される作動液圧とは等しくなる。本実施形態では、これら両センサで検出される作動液圧の比較の結果に基づいて、作動液供給経路に連通する減圧弁からの液漏れを検出して、その後の対策につなげることができる。
【００１０】
ブレーキ操作入力に基づいて推定される作動液圧と前記レギュレータ圧センサで検出される作動液圧とが一致しないとき、前記制御部は、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを比較し、これら検出値が一致する場合、前記減圧弁から液漏れが生じていると判定してもよい。
【００１１】
ブレーキ操作入力に基づく作動液圧と、レギュレータ圧センサで検出される作動液圧が一致しない場合は、その原因としては減圧弁からの液漏れの他にレギュレータ圧センサの異常が考えられる。この態様によれば、レギュレータ圧センサとホイールシリンダ圧センサの検出値を比較する過程を加えることで、減圧弁の液漏れとレギュレータ圧センサの故障とを切り分けて判定することが可能になる。
【００１２】
ブレーキ操作入力に基づいてブレーキペダルが一定位置で保持されていると判定されるとき、前記制御部は、前記レギュレータカット弁を一時的に閉弁した後に開弁するように制御し、前記レギュレータ圧センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧センサの検出値とを取得し、これら検出値が閉弁の前後で同一でない場合、前記減圧弁から液漏れが生じていると判定してもよい。
【００１３】
レギュレータモードの実行中はレギュレータ以外からの作動液の流入はないので、ブレーキペダルが一定位置にある場合はレギュレータカット弁の開閉にかかわらずブレーキ圧は一定になるはずである。この態様によれば、レギュレータカット弁の開閉の前後でセンサ検出値が同一でない場合に、減圧弁から液漏れが生じていると判定する。これによって、ブレーキ操作入力に基づいて作動液圧を推定する必要がなくなる。
【００１４】
前記減圧弁は、全てのホイールシリンダの作動液圧をブレーキ操作入力に応じて一斉に減圧制御するための共通減圧弁と、各車輪のホイールシリンダと前記リザーバとの連通を制御する個別減圧弁とを含んでもよい。この場合、前記制御部は、液漏れがあると判定した場合、前記共通減圧弁または前記個別減圧弁のいずれから液漏れが生じているかを特定してもよい。
【００１５】
前記作動液供給経路から各車輪のホイールシリンダに連通する個別流路にそれぞれ配設され各ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する保持弁をさらに備えてもよい。前記制御部は、液漏れがあると判定した場合、前記保持弁を一つずつ閉弁して液漏れが停止したか否かを確認し、液漏れを停止させた保持弁のある個別流路と連通する個別減圧弁から液漏れが生じていると判定してもよい。前記制御部は、いずれの保持弁を閉弁しても液漏れが停止しない場合、前記共通減圧弁から液漏れが生じていると判定してもよい。
【００１６】
これによると、作動液供給経路から作動液を供給しているときの液漏れを検出できるのみならず、保持弁を順に開閉することで共通減圧弁と個別減圧弁のいずれで液漏れが生じているかを特定することができる。したがって、障害時の原因究明とその後の補修を迅速に実行することが可能になる。
【００１７】
本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、前記レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、前記作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、を備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、前記減圧弁を閉弁して前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、前記作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する。
【００１８】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御方法である。この方法は、作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、前記複数のホイールシリンダから排出される作動液を回収するリザーバと、前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続し作動液を供給するための作動液供給経路と、前記作動液供給経路に配設されるレギュレータカット弁と、前記作動液供給経路と前記リザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、を備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、前記レギュレータから前記複数のホイールシリンダに作動液を供給し、前記レギュレータカット弁よりレギュレータ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出し、前記レギュレータカット弁よりホイールシリンダ側で前記作動液供給経路の作動液圧を検出し、前記レギュレータ側の作動液圧と前記ホイールシリンダ側の作動液圧とを比較し、比較の結果に基づいて前記減圧弁からの液漏れを検出する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、液圧ブレーキ装置において特定の運転モードが選択されているとき、減圧弁からの液漏れを正確に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２１】
実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２２】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下でさらに詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２６】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２７】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２８】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２９】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３０】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３１】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３２】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３３】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３４】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３５】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３６】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３７】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３８】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３９】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４１】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４２】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４３】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４４】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４６】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４７】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５、２６も含まれる。本実施形態では、バックアップのためにストロークセンサが二つ設けられている。ストロークセンサ２５、２６は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５、２６の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４８】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４９】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００５０】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。さらにブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５およびマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００５１】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５２】
リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御する。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。
【００５３】
このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモード（ＲＥＧモード）と称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。
【００５４】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。
【００５５】
このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の耐久性を向上することができる。
【００５６】
リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にレギュレータモードにおいてもブレーキＥＣＵ７０は異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源および液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードのうちの一つを選択することができる。本実施形態では、一例としてハイドロブースタモードへの移行を説明する。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０およびシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。
【００５８】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができるという点でフェイルセーフ性に優れている。
【００５９】
なお便宜上、以下では適宜、ハイドロブースタモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではハイドロブースタモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側に作動液が供給されるので、マスタ系統およびレギュレータ系統をそれぞれフロント系統およびリヤ系統と以下では称する場合もある。なお、ハイドロブースタモードにおいてマスタ系統が前輪側に、またレギュレータ系統が後輪側に作動液を供給することは必須ではない。マスタ系統が例えば右前輪および左後輪へ作動液を供給し、レギュレータ系統が例えば左前輪および右後輪へ作動液を供給するというように、左右輪がそれぞれ別々の系統に接続されるいわゆるＸ配管型のブレーキ制御装置であってもよい。
【００６０】
ところで、上述したように、レギュレータモードでの制御時には、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを閉弁し、レギュレータ３３からレギュレータカット弁６５を経由し四輪のホイールシリンダに対してブレーキフルードを供給して制動力を発生させている。この場合、減圧リニア制御弁６７が故障して液漏れが生じると、四輪のホイールシリンダ全てからブレーキフルードが連続的に流出してしまい、所望の制動力を発生できなくなるおそれがある。
【００６１】
そこで、本実施形態では、レギュレータモードが選択されているときに、減圧リニア制御弁からの液漏れとそれ以外の部品の故障とを切り分け可能な液漏れ検出技術を提供する。
【００６２】
図２は、実施の形態１に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。図２に示す処理は、レギュレータモードでの制御時にブレーキＥＣＵ７０により一定周期で実行される。
【００６３】
まず、ブレーキＥＣＵ７０は、第１ストロークセンサ２５で検出されるストロークＳＴＫ１と、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇとを取得し、ストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とＰｒｅｇとを比較する（Ｓ１２）。レギュレータモードの実施時には、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたレギュレータ圧がホイールシリンダに供給されるので、ストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とレギュレータ圧センサの検出値Ｐｒｅｇとは一致するはずである。そこで、ブレーキＥＣＵ７０はこれらが一致するか否かを判定する（Ｓ１４）。一致する場合（Ｓ１４のＹ）、主流路４５に連通する部分からのブレーキフルード漏れはなく、正常であると判定できるので（Ｓ２０）、このフローチャートを終了する。
【００６４】
ＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とＰｒｅｇとが一致しない場合（Ｓ１４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサの故障がないか否かをまず判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、第１ストロークセンサ２５で検出されるストロークＳＴＫ１と、第２ストロークセンサで検出されるストロークＳＴＫ２とを取得し、それらが一致するか否かを判定する（Ｓ１６）。両検出値が一致しない場合（Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は第１ストロークセンサ２５または第２ストロークセンサ２６のいずれが故障していると判定し（Ｓ１８）、このフローチャートを終了する。
【００６５】
Ｓ１６で、両検出値が一致する場合（Ｓ１６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒとが一致するか否かを判定する（Ｓ２２）。レギュレータモードにおいては、レギュレータカット弁６５および分離弁６０は開弁しておりレギュレータ流路６２と主流路４５とが連通しているので、各種電磁制御弁が正常であろうと漏れが生じていようと、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒは一致するはずである。したがって、両検出値が一致しない場合（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧センサ７１か制御圧センサ７３のいずれが故障していると判定し（Ｓ２６）、このフローチャートを終了する。Ｓ２２の判定は、各種電磁制御弁の故障を判定するための前提条件として、油圧センサが正常であることを確認するためのステップである。
【００６６】
レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３の検出値が一致する場合（Ｓ２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、主流路４５に連通する制御弁のうち、レギュレータモード実施時に閉弁している制御弁から液漏れが生じていると判定する（Ｓ２４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７またはＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれで液漏れが生じていると判定する。以下、これらのうちいずれの制御弁が液漏れしているかの切り分けを実行する。
【００６７】
ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６およびマスタカット弁６４からの液漏れについては考慮しなくてよい。なぜなら、増圧リニア制御弁６６が液漏れしている場合、主流路４５と動力液圧源３０とが連通する。このとき、ホイールシリンダ２３にはより高圧のブレーキフルードが供給されることになり、各車輪にかかる制動力が増加する状態となるからである。同様に、マスタカット弁６４が液漏れしている場合も、主流路４５とマスタシリンダ３２とが連通するため、各車輪にかかる制動力が増加する状態となる。
【００６８】
これに対し、減圧リニア制御弁６７またはＡＢＳ減圧弁５６〜５９から液漏れする場合は、ホイールシリンダ２３からブレーキフルードがリザーバ流路５５を介してリザーバ３４に環流してしまい、制動力が減少する状態になる。したがって、これら制御弁からの液漏れが生じているときには、できるだけ早期に故障を検出する必要がある。
【００６９】
図２に戻り、ブレーキＥＣＵ７０は、まずＡＢＳ減圧弁５６〜５９の液漏れをチェックする。そのため、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに連通する経路にあるＡＢＳ保持弁５１、５２、５３、５４を一つずつ順に閉弁する（Ｓ２８）。そして、ＡＢＳ保持弁のいずれを閉弁したときに、レギュレータ圧センサ７１または制御圧センサ７３で検出されるブレーキ圧の低下が停止したか否かを確認する（Ｓ３０）。一例として、ストロークセンサ２５のストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧と、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇとが一致するようになるかを経過観察することで、ブレーキ圧低下の停止を確認することが可能である。
【００７０】
ブレーキ圧の低下が停止した場合（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのときに閉弁したＡＢＳ保持弁と同じ流路に配設されているＡＢＳ減圧弁から液漏れがあると判定する（Ｓ３４）。いずれのＡＢＳ保持弁を閉弁してもブレーキ圧の低下が続く場合は（Ｓ３０のＮ）、減圧リニア制御弁６７から液漏れがあると判定する（Ｓ３２）。
【００７１】
以上説明したように、実施の形態１によれば、レギュレータ圧センサの検出値と制御圧センサの検出値との比較結果に基づいて、レギュレータモード実施時に制御弁からの液漏れがあるか否かを判定することができる。また、液漏れがあると判定された場合に、四輪のＡＢＳ保持弁を順に開閉することで、減圧リニア制御弁とＡＢＳ減圧弁のいずれで液漏れが生じているかを判定することができる。したがって、減圧制御弁からの液漏れという制動力の低下につながりうる故障を速やかに発見し、運転者への警告や車両の停止などのその後の対応につなげることができる。
【００７２】
本実施形態では、レギュレータモード実施時の液漏れを検出できるのみならず、いずれの制御弁が原因であるかを切り分けることができるため、障害時の原因究明とその後の補修を迅速に実行することが可能になる。
【００７３】
さらに、レギュレータ圧センサまたは制御圧センサの異常も同一フローのなかで検出することができる。
【００７４】
実施の形態２．
実施の形態１では、ストロークセンサで検出されるブレーキペダルのストロークからブレーキ圧を推定し、レギュレータ圧センサの検出値との比較に基づいて、減圧リニア制御弁またはＡＢＳ減圧弁からの液漏れを検出することを述べた。実施の形態２では、ブレーキ圧の推定をすることなく、減圧リニア制御弁またはＡＢＳ減圧弁からの液漏れを検出する技術について述べる。
【００７５】
図３は、実施の形態２に係る液漏れ検出を説明するためのグラフである。図３において、横軸は経過時間を表し、縦軸はペダルストロークまたはブレーキ圧を表す。線１０１がペダルストロークを、線１０２〜１０４がレギュレータ圧センサ７１または制御圧センサ７３で検出されるブレーキ圧であるとする。
【００７６】
レギュレータモードを実施している間、運転者が時刻ｔ０でブレーキペダルを踏み始め、時刻ｔ１以降はペダル位置を保持する場合を想定する（線１０１を参照）。この状況において、ペダル位置が保持されレギュレータ圧が一定である以上、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒは等しく、かつ一定である。ここで、時刻ｔ２において一旦レギュレータカット弁６５を閉弁し、時刻ｔ３で再び開弁したとする。レギュレータモードにおいてはマスタカット弁６４、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９は全て閉弁されているので、レギュレータカット弁６５を閉じると主流路４５およびこれに連通する流路は閉じた環境にある。したがって、各種制御弁が正常であれば、ペダル保持中にレギュレータカット弁を開閉してもレギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒは変化せず、図３中の線１０２のようになる。
【００７７】
これに対し、減圧リニア制御弁６７またはＡＢＳ減圧弁５６〜５９からから液漏れが生じている場合は、以下のようになる。時刻ｔ２でレギュレータカット弁６５を閉弁すると、液漏れ部分と連通している制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが線１０３で示すように低下する一方、液漏れ部分と隔離されているレギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇは一定になる。したがって、レギュレータカット弁６５の両側で液圧差が生じる。時刻ｔ３においてレギュレータカット弁６５を開弁すると、液漏れ部分と連通するようになったレギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇは線１０４で示すように低下する一方で、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒは、レギュレータカット弁６５の液圧差のために流入したブレーキフルードによって増加し、最終的に両センサで検出されるブレーキ圧は等しくなる。
【００７８】
このように、レギュレータモードの実施時にブレーキペダルを保持した状態でレギュレータカット弁６５を開閉することで、減圧リニア制御弁またはＡＢＳ減圧弁からの液漏れの有無を判定することができる。
【００７９】
図４は、実施の形態２に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。図２に示す処理は、レギュレータモードでの制御時にブレーキＥＣＵ７０により一定周期で実行される。
まず、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によってブレーキペダル２４が一定位置に保持されているか否かを判定する（Ｓ４２）。これはストロークセンサの検出値から判定することができ、ある程度の変動は許容する。ペダルが保持されていなければ（Ｓ４２のＮ）、このフローチャートを終了する。ペダルが保持されていれば（Ｓ４２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６を駆動するモータ３６ａを回転させないように制御する（Ｓ４４）。この処理は、レギュレータ圧が変化しないようにするためである。続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を一旦閉弁し、予め定めた時間の経過後に開弁する（Ｓ４６）。そして、レギュレータカット弁６５の開閉の前後で、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒとが一定であったか否かを判定する（Ｓ４８）。
【００８０】
両検出値が一定であれば（Ｓ４８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御弁からの漏れはなく正常であると判定し（Ｓ５２）、このフローチャートを終了する。両検出値が一定でなければ（Ｓ４８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７またはＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれで液漏れが生じていると判定する（Ｓ５０）。
【００８１】
続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、まずＡＢＳ減圧弁５６〜５９の液漏れをチェックする。そのため、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに連通する経路にあるＡＢＳ保持弁５１、５２、５３、５４を一つずつ順に閉弁する（Ｓ５４）。そして、ＡＢＳ保持弁のいずれを閉弁したときに、レギュレータ圧センサ７１または制御圧センサ７３で検出されるブレーキ圧の低下が停止したか否かを確認する（Ｓ５６）。
【００８２】
ブレーキ圧の低下が停止した場合（Ｓ５６のＹ）、そのときに閉弁したＡＢＳ保持弁と同じ流路に配設されているＡＢＳ減圧弁から液漏れがあると判定する（Ｓ６０）。ＡＢＳ保持弁を閉弁してもブレーキ圧の低下が続く場合は（Ｓ５６のＮ）、減圧リニア制御弁６７から液漏れがあると判定する（Ｓ５８）。
【００８３】
実施の形態３．
実施の形態１および２では、レギュレータモード実施時の減圧リニア制御弁からの液漏れの有無を判定することを述べた。実施の形態３では、ハイドロブースタモードの実施時に減圧リニア制御弁からの液漏れを検出する技術について述べる。
【００８４】
上述したように、ハイドロブースタモードにおいては、常開型のマスタカット弁６４とレギュレータカット弁６５が開弁され、常閉型の分離弁６０とシミュレータカット弁６８が閉弁される。また、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７も閉弁される。
【００８５】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達される。このようにして、ハイドロブースタモードでは、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても、液圧ブースタを利用して制動力を発生させる。したがって、ハイドロブースタモードにおいては、減圧リニア制御弁６７が故障して液漏れが生じると、後輪のホイールシリンダからブレーキフルードが連続的に流出してしまい、所望の制動力を発生できなくなるおそれがある。
【００８６】
そこで、実施の形態３では、ハイドロブースタモードが選択されているときに、減圧リニア制御弁からの液漏れとそれ以外の部品の故障とを切り分け可能な液漏れ検出技術を提供する。
【００８７】
図５は、実施の形態３に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。図５に示す処理は、ハイドロブースタモードでの制御時にブレーキＥＣＵ７０により一定周期で実行される。
【００８８】
まず、ブレーキＥＣＵ７０は、第１ストロークセンサ２５で検出されるストロークＳＴＫ１と、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇとを取得し、ストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とＰｒｅｇとを比較する（Ｓ７２）。ハイドロブースタモードの実施時には、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたレギュレータ圧が後輪のホイールシリンダに供給されるので、ストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とレギュレータ圧センサの検出値Ｐｒｅｇとは一致するはずである。そこで、ブレーキＥＣＵ７０はこれらが一致するか否かを判定する（Ｓ７４）。一致する場合（Ｓ７４のＹ）、第２流路４５ｂに連通する部分からのブレーキフルード漏れはなく、正常であると判定できるので（Ｓ８０）、このフローチャートを終了する。
【００８９】
ＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧とＰｒｅｇとが一致しない場合（Ｓ７４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサの故障がないか否かをまず判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、第１ストロークセンサ２５で検出されるストロークＳＴＫ１と、第２ストロークセンサで検出されるストロークＳＴＫ２とを取得し、それらが一致するか否かを判定する（Ｓ７６）。両検出値が一致しない場合（Ｓ７６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は第１ストロークセンサ２５または第２ストロークセンサ２６のいずれが故障していると判定し（Ｓ７８）、このフローチャートを終了する。
【００９０】
Ｓ７６で、両検出値が一致する場合（Ｓ７６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと、制御圧センサ７３の検出値ＰｆｒとがＰｒｅｇ＝ｋ・Ｐｆｒの関係にあるか否かを判定する（Ｓ８２）。ハイドロブースタモードにおいては、分離弁６０が閉弁しておりレギュレータ流路６２とマスタ流路６１とは連通していないので、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒは、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３のサーボ比に相当する関係になるはずである。「ｋ」は、このサーボ比に対応する係数である。上記関係を満たさない場合（Ｓ８２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧センサ７１か制御圧センサ７３のいずれかが故障していると判定し（Ｓ８６）、このフローチャートを終了する。Ｓ８２の判定は、各種電磁制御弁の故障を判定するための前提条件として、油圧センサが正常であることを確認するためのステップである。
【００９１】
レギュレータ圧センサ７１と制御圧センサ７３の検出値が上記関係を満たす場合（Ｓ８２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、第２流路４５ｂに連通する制御弁のうち、ハイドロブースタモード実施時に閉弁している制御弁から液漏れが生じていると判定する（Ｓ８４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７または後輪のＡＢＳ減圧弁５８、５９のいずれで液漏れが生じていると判定する。以下、これらのうちいずれの制御弁が液漏れしているかの切り分けを実行する。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ７０は、まずＡＢＳ減圧弁５８、５９の液漏れをチェックする。そのため、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬに連通する経路にあるＡＢＳ保持弁５３、５４を一つずつ閉弁する（Ｓ８８）。そして、ＡＢＳ保持弁のいずれを閉弁したときに、レギュレータ圧センサ７１で検出されるブレーキ圧の低下が停止したか否かを確認する（Ｓ９０）。一例として、ストロークセンサ２５のストロークＳＴＫ１から推定されるブレーキ圧と、レギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇとが一致するようになるかを経過観察することで、ブレーキ圧低下の停止を確認することが可能である。
【００９３】
ブレーキ圧の低下が停止した場合（Ｓ９０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのときに閉弁したＡＢＳ保持弁と同じ流路に配設されているＡＢＳ減圧弁から液漏れがあると判定する（Ｓ９４）。いずれのＡＢＳ保持弁を閉弁してもブレーキ圧の低下が続く場合は（Ｓ９０のＮ）、減圧リニア制御弁６７から液漏れがあると判定する（Ｓ９２）。
【００９４】
以上のように、実施の形態３によれば、レギュレータ圧センサの検出値と制御圧センサの検出値との比較結果に基づいて、ハイドロブースタモード実施時に制御弁からの液漏れがあるか否かを判定することができる。また、液漏れがあると判定された場合に、第２流路４５ｂ側のＡＢＳ保持弁を順に開閉することで、減圧リニア制御弁とＡＢＳ減圧弁のいずれで液漏れが生じているかを判定することができる。
【００９５】
イグニッションオンの直後であれば、Ｓ８２の処理の代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を開弁して、所定時間の経過後にレギュレータ圧センサ７１の検出値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒとが一致するか否かを判定してもよい。一致しなければ、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧センサ７１か制御圧センサ７３のいずれかが故障していると判定する。一致すれば、ブレーキＥＣＵ７０は、第２流路４５ｂに連通する制御弁のうち、ハイドロブースタモード実施時に閉弁している制御弁から液漏れが生じていると判定する。上記制御がイグニッションオン直後に限られるのは、液漏れが生じている状態で分離弁６０を開弁してしまうと四輪のブレーキ圧が全て低下することになるので、停車中に実施すべきだからである。
【００９６】
以上説明したように、本発明に係るブレーキ制御装置では、コスト低減の観点から全輪共通の減圧リニア制御弁を設けられている。このような構成を採用すると、減圧リニア制御弁の故障時に全てのホイールシリンダからブレーキフルードが流出して制動力が低下するおそれがあるが、本発明によれば、減圧リニア制御弁からの液漏れを確実に検出してその後の対策につなげることが可能となる。
【００９７】
以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００９８】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。
【００９９】
実施の形態では、ブレーキペダルの操作量としてペダルストロークを検知するストロークセンサを用いることを述べたが、別のブレーキ操作量検出手段を用いてもよい。例えば、ブレーキペダルの操作量として操作力を検出するペダル踏力センサを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】実施の形態１に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。
【図３】実施の形態２に係る液漏れ検出を説明するためのグラフである。
【図４】実施の形態２に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。
【図５】実施の形態３に係る液漏れ検出プロセスのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０１】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ５１〜５４  ＡＢＳ保持弁、  ５６〜５９  ＡＢＳ減圧弁、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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