(57)【要約】【課題】複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置において、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができるようにする。【解決手段】制御装置６０は、触媒装置５２が暖気中であると判断した場合（Ｓ１００がＹＥＳ）、複数の走行モードの一つであるパワーモードによる走行を禁止する（Ｓ１４０）。これにより、エンジン１２からの排気が増加しないので、触媒装置５２の触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードは、
通常走行に対応するノーマルモードと、
前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
を含み、
原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関から排出される排気を、触媒により浄化する触媒装置の暖機状態を判断する触媒装置暖機判断部と、
前記触媒装置暖機判断部により前記触媒装置が暖気中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードは、
通常走行に対応するノーマルモードと、
前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
を含み、
原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関の暖気状態を判断する内燃機関暖機判断部と、
前記内燃機関暖機判断部により前記内燃機関が暖機中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
原動機は、さらに電動機を含み、
前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載される、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードは、
通常走行に対応するノーマルモードと、
前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、
を含み、
原動機は電動機を含み、当該電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの入出力制限状態を判断するバッテリ入出力制限判断部と、
前記バッテリ入出力制限判断部により前記バッテリが入出力制限中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、
前記パワーモード禁止部が前記パワーモードによる走行を禁止したことを運転者に報知する報知部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の制御装置において、
原動機は、さらに内燃機関を含み、
前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載される、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の走行モードから運転者が所定の走行モードを選択し、選択された走行モードに従って制御される原動機の出力により走行する車両が知られている。
【０００３】
下記特許文献１には、ノーマルモード及びパワーモードの２種の走行モードから運転者がいずれか一方を選択し、選択された走行モードに従って内燃機関が制御されることが記載されている。そして、走行モード別に内燃機関の出力特性が設定されていることが示されている。具体的には、所定のアクセル操作量に対して得られる出力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうがより高くなるように、内燃機関の出力特性が設定されていることが示されている。このように、下記特許文献１の車両においては、走行モード別に内燃機関の出力特性が設定され、選択された走行モードに従って内燃機関が制御される。パワーモードが選択された場合、より高い出力が得られるように設定された内燃機関の出力特性に従って内燃機関が制御されるので、加速性を重視した走行が可能となる。一方、ノーマルモードが選択された場合、パワーモードに比べ出力が抑えられる傾向にあるので、いわゆる通常の走行が行われる。
【０００４】
また、下記特許文献２には、選択された走行モードに従って走行する車両が、原動機として内燃機関と電動機を搭載するハイブリッド車両であることが記載されている。このハイブリッド車両においては、パワーモードが選択された場合、ノーマルモードよりも高い出力が得られるように内燃機関が制御されるとともに、この内燃機関をアシストするように電動機が制御され、加速性を重視した走行が可能となることが示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−７１３７５号公報
【特許文献２】特開２００１−６５３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１及び２の車両においては、パワーモードが選択されることで、加速性を重視した走行が行われ、その走行モードを選択した運転者の要求に応じることができる。しかしながら、パワーモードが選択されることにより悪化させてしまう不具合については考慮されていない。例えば、内燃機関から排出される排気を浄化する触媒装置の暖機が不十分であると、パワーモードにより増加した排気に含まれる規制対象成分が十分に処理されないという不具合がある。
【０００７】
また、内燃機関の暖機が不十分であると、パワーモードにより増加傾向にある内燃機関の回転速度で燃費が悪化するという不具合がある。
【０００８】
さらに、原動機としての電動機に供給される電力を蓄えるバッテリが入出力制限中であると、電動機の出力が制限されるので、この制限された出力と、パワーモードにより高い出力が得られると考える運転者の要求出力との間に乖離が生じ、ドライバビリティが悪化するという不具合がある。
【０００９】
本発明の目的は、少なくとも一つの課題を解決するためになされたものであって、その一つの目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。
【００１０】
また、別の目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、内燃機関の暖機中の燃費を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。
【００１１】
また、さらに別の目的は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、バッテリの入出力制限中のドライバビリティを改善することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第一の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関から排出される排気を、触媒により浄化する触媒装置の暖機状態を判断する触媒装置暖機判断部と、  前記触媒装置暖機判断部により前記触媒装置が暖気中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、を有することを特徴とする。
【００１３】
また、第二の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、  前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は内燃機関を含み、当該内燃機関の暖気状態を判断する内燃機関暖機判断部と、前記内燃機関暖機判断部により前記内燃機関が暖機中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、を有することを特徴とする。
【００１４】
また、車両の制御装置において、原動機は、さらに電動機を含み、前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載されることもできる。
【００１５】
さらに、第三の発明は、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置であって、前記複数の走行モードは、通常走行に対応するノーマルモードと、  前記ノーマルモードよりも高い出力が得られるように設定された原動機の出力特性に基づいて走行するパワーモードと、を含み、原動機は電動機を含み、当該電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの入出力制限状態を判断するバッテリ入出力制限判断部と、前記バッテリ入出力制限判断部により前記バッテリが入出力制限中であると判断された場合、前記パワーモードによる走行を禁止するパワーモード禁止部と、前記パワーモード禁止部が前記パワーモードによる走行を禁止したことを運転者に報知する報知部と、を有することを特徴とする。
【００１６】
また、車両の制御装置において、原動機は、さらに内燃機関を含み、前記内燃機関と前記電動機との出力により走行するハイブリッド車両に搭載されることもできる。
【発明の効果】
【００１７】
第一の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができる。
【００１８】
また、第二の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、内燃機関の暖機中の燃費を改善することができる。
【００１９】
さらに、第三の発明の車両の制御装置によれば、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両において、バッテリの入出力制限中のドライバビリティを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について、図面に従って説明する。なお、一例として、内燃機関と電動機の出力により走行する車両、すなわちハイブリッド車両を挙げ、これに搭載される制御装置について説明する。
【００２１】
まず、本実施形態の制御装置６０が適用されるハイブリッド車両１０の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両１０の概略構成を示す図である。
【００２２】
ハイブリッド車両１０は、原動機としてエンジン１２と、第一の電動機（以下、第一ＭＧと記す）１４と、第二の電動機（以下、第二ＭＧと記す）１６とを有する。これらの原動機１２，１４，１６は、動力分配統合機構２０を構成する遊星歯車機構の三要素にそれぞれ接続されている。すなわち、エンジン１２が遊星歯車機構のプラネタリキャリア２４に、第一ＭＧ１４が遊星歯車機構のサンギア２２に、また、第二ＭＧ１６が遊星歯車機構のリングギア２６にそれぞれ接続されている。また、リングギア２６には、アウトプットシャフト２６ａが接続されており、このアウトプットシャフト２６ａから各原動機１２，１４，１６の動力が、ギア機構３２、終減速機構３４及び車軸３６を介して駆動輪３８に伝達される。
【００２３】
また、ハイブリッド車両１０は、動力分配統合機構２０を設け、走行状態に応じてエンジン１２と第一及び第二ＭＧ１４，１６の出力を制御することにより、様々な態様の運用を行うことができる。例えば、エンジン１２または第二ＭＧ１６のどちらか一方で走行する、エンジン１２と第二ＭＧ１６を協調して走行する、またエンジン１２の出力の一部により第一ＭＧ１４で発電を行うなど様々な態様の運用を行うことができる。さらに、減速時において、駆動輪３８から入力されるハイブリッド車両１０の運動エネルギにより第二ＭＧ１６で回生発電を行うことを許容することも含まれる。
【００２４】
エンジン１２は、ガソリン若しくは軽油などの化石燃料、またはエタノールなどのアルコール燃料により動力を出力する内燃機関である。エンジン１２には、このエンジン１２から排出される排気を外部に放出する排気管５４が接続され、この排気管５４には、触媒により排気を浄化する触媒装置５２が設けられている。
【００２５】
エンジン１２とプラネタリキャリ２４は、ダンパ１８を介して接続されている。エンジン１２の出力軸がダンパ１８に接続され、ダンパ１８とプラネタリキャリア２４はインプットシャフト２８ａを介して接続されている。
【００２６】
第一ＭＧ１４とサンギア２２は、第一ＭＧ１４の出力軸を介して直接結合されている。一方、第二ＭＧ１６は、減速機構３０を介してリングギア２６に接続されている。減速機構３０は、遊星歯車機構により構成され、サンギアに第二ＭＧ１６の出力軸が接続され、リングギアに、動力分配統合機構２０のリングギア２６がアウトプットシャフト２６ａを介して接続されている。また、プラネタリキャリアは固定され、これにより第二ＭＧ１６の回転は減速してアウトプットシャフト２６ａに伝達される。アウトプットシャフト２６ａには、ギア機構３２を介して終減速機構３４が接続され、この終減速機構３４には、車軸３６を介して駆動輪３８が接続されている。終減速機構３４は、ギア機構３２から伝達された動力を、左右の駆動輪３８に分配して伝達する機構であり、左右の駆動輪３８の回転差を吸収する差動機構を含む。
【００２７】
第一及び第二ＭＧ１４，１６は、発電機として機能することができるとともに、電動機として機能することができる同期モータであり、第一及び第二インバータ４０，４２を介してバッテリ４６に接続されている。バッテリ４６は、第一及び第二ＭＧ１４，１６に供給される電力を蓄える装置である。バッテリ４６に蓄えられた電力は、第一及び第二インバータ４０，４２により直流電力から三相交流電力に変換され、第一及び第二ＭＧ１４，１６に供給されて、第一及び第二ＭＧ１４，１６が駆動される。また、第一及び第二ＭＧ１４，１６により発電された電力は、第一及び第二インバータ４０，４２により三相交流電力から直流電力に変換されてバッテリ４６に送られて、バッテリ４６が充電される。
【００２８】
第一及び第二インバータ４０，４２は、６個の半導体スイッチング素子を含む三相ブリッジ回路（図示せず）をそれぞれ有しており、それらの半導体スイッチング素子が動作（オン／オフ）することにより、バッテリ４６からの直流電力を三相交流電力に変換し、また第一及び第二ＭＧ１４，１６からの三相交流電力を直流電力に変換する。
【００２９】
バッテリ４６は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。バッテリ４６は、複数のセルを直列に接続して構成されるモジュールを複数有し、これらのモジュールをさらに直列接続している。すなわち、バッテリ４６は、直列接続されたモジュールに含まれるセルをすべて直列接続している。これにより、バッテリ４６は、第一及び第二ＭＧ１４，１６を駆動するのに必要な高電圧を確保する。
【００３０】
ハイブリッド車両１０は、運転者の要求と車両の状態とに基づき運転を行なうよう制御するハイブリッド用電子制御装置（以下、制御装置６０と記す）と、この制御装置６０に接続され、制御装置６０からの指示により対象機器を制御する各種電子制御装置を有する。各種電子制御装置は、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと記す）５０と、第一及び第二インバータ４０，４２を介して第一及び第二ＭＧ１４，１６を制御するモータ用電子制御装置（以下、モータＥＣＵと記す）４４と、バッテリ４６を管理するバッテリ用電子制御装置（以下、バッテリＥＣＵと記す）４８である。
【００３１】
エンジンＥＣＵ５０には、エンジン１２の運転状態を検出するセンサ、例えばエンジンの回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）が接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、回転速度センサからの信号と、制御装置６０からの制御信号に基づきエンジン１２の回転速度及び出力トルクを算出し、算出結果に基づく信号をエンジン１２に出力する。また、エンジンＥＣＵ５０は、制御装置６０にエンジン１２の運転状態を示す信号を出力する。
【００３２】
モータＥＣＵ４４には、第一及び第二ＭＧ１４，１６の運転状態を検出するセンサ、例えばモータの回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）が接続されている。モータＥＣＵ４４は、回転速度センサからの信号と、制御装置６０からの制御信号に基づき第一及び第二ＭＧ１４，１６の回転速度、出力トルクを算出し、算出結果に基づく信号を第一及び第二インバータ４０，４２に出力する。また、モータＥＣＵ４４は、制御装置６０に第一及び第二ＭＧ１４，１６の運転状態を示す信号を出力する。
【００３３】
バッテリＥＣＵ４８には、バッテリ４６の状態を検出する各種センサが接続されている。各種センサは、例えば、バッテリ４６の充放電電流を検出する電流センサ（図示せず）、バッテリ４６の端子間の電圧を検出する電圧センサ（図示せず）、またはバッテリ４６の温度を検出する温度センサ（図示せず）である。バッテリＥＣＵ４８は、各種センサからの信号に基づきバッテリ４６の残容量（ＳＯＣ）を算出し、これを示す信号を制御装置６０に出力する。
【００３４】
また、バッテリＥＣＵ４８は、温度センサからの信号に基づきバッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを算出する。一般的に、低温状態のバッテリから電動機に大きな電流が供給される場合、電圧が低下してしまう。このため、電動機の運転ができなくなる可能性がある。また、高温状態のバッテリは劣化しやすい。高温状態において、特に充電効率が悪くなるので、この効率の悪さが反応熱になりバッテリ内部の温度上昇を招き、バッテリの劣化を促進してしまう。このような、電圧の低下及びバッテリの劣化の不具合を防止するため、バッテリの温度に基づくバッテリの充放電電力の上限値、すなわち入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定し、これらの値を超えないようにバッテリの充放電の制御が行われる。つまり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えないように第一及び第二ＭＧ１４，１６の制御が行われる。
【００３５】
図２は、バッテリ４６における電池温度Ｔと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す図である。電池温度Ｔが例えば−３０℃以上２５℃未満のとき、すなわちＡ区間のとき、その温度が高くなるにつれて、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの電力値がともに増加する。電池温度Ｔが例えば２５℃以上４０℃未満の間とき、すなわちＢ区間のとき、入出力制限Ｗｉｎ，ｗｏｕｔはともに最大値であり一定である。電池温度Ｔが例えば４０℃以上５０℃以下のとき、すなわちＣ区間のとき、その温度Ｔが高くなるにつれて、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの電力値がともに減少する。このように、電池温度ＴがＡ及びＣ区間のとき、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの電力値はともに最大値より低くなるよう制限される。以下、Ａ及びＣ区間におけるバッテリの状態を入出力制限中と記す。
【００３６】
バッテリＥＣＵ４８は、温度センサが検出するバッテリ４６の温度と、バッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとを対応づけたテーブルを記憶している。バッテリＥＣＵ４８は、温度センサが検出した温度に対応する入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをテーブルから選択し、選択された入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを示す信号を制御装置６０に出力する。
【００３７】
制御装置６０には、運転者が操作するイグニッションスイッチ６２、アクセルペダル６４、ブレーキペダル６６、シフトレバー６８、走行モードスイッチ７０などが接続されており、これらから運転者の要求を示す信号が入力される。また、制御装置６０には、車両の走行速度を検出する車速センサ７２が接続されており、このセンサから走行速度を示す信号が入力される。制御装置６０は、上述の運転者の要求を示す信号に基づき運転者の要求を判断し、また各ＥＣＵ４６，４８，５０及び車速センサ７２からの信号に基づき車両の状態を判断して、運転者の要求と車両の状態に適用した運転を行なうように各ＥＣＵに指示を行う。
【００３８】
走行モードスイッチ７０は、複数の走行モードのいずれか一方を運転者が選択できるスイッチであり、例えばノーマルモード及びパワーモードの２種の走行モードを選択できる。制御装置６０は、選択された走行モードと、原動機の出力特性とを対応づけたテーブルを記憶している。テーブルに記憶される原動機の出力特性は、所定のアクセル操作量に対して得られる出力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが高くなるように設定される。エンジン１２の出力特性は、所定のアクセル操作量に対するエンジン１２のスロットル開度が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが大きくなるよう設定される。スロットル開度は、エンジン１２に供給される空気または混合気の流量を調整するスロットル弁（図示せず）の開度である。パワーモードが選択された場合、スロットル開度がより大きくなるので、エンジン１２に供給される空気または混合気の流量が増加し、エンジン１２の出力が高くなる。また、エンジン１２から排出される排気の流量も増加する。さらに、パワーモードが選択されるときというのは、一般的に運転者がより速い車速で走行しようとする場合であるので、エンジン１２の回転速度は増加傾向にある。一方、第二ＭＧ１６の出力特性は、所定のアクセル操作量に対する供給電力が、ノーマルモードよりもパワーモードのほうが大きくなるよう設定される。パワーモードが選択された場合、バッテリから第二ＭＧ１６に供給される電力が増加し、第二ＭＧ１６の出力が高くなる。
【００３９】
制御装置６０は、選択された走行モードに対応する原動機の出力特性をテーブルから判定し、判定された出力特性に従って各原動機が動作するようにモータ及びエンジンＥＣＵ４４，５０に指令を行う。パワーモードが選択された場合、より高い出力が得られるような出力特性に従って各原動機１２，１６が協調し動作するので、加速性を重視した走行が可能となる。一方、ノーマルモードが選択された場合、パワーモードに比べ出力が抑えられる傾向にあるので、いわゆる通常の走行が行われる。
【００４０】
次に、制御装置６０の動作、特にパワーモードが選択される際の動作について図を用いて説明する。図３は、制御装置６０のパワーモード禁止制御動作例を示すフローチャートである。
【００４１】
まず、ステップＳ１００において、触媒装置５２の暖機状態が判断される。触媒装置５２の暖機は、エンジン１２からの排気が触媒装置５２を通過することにより行われる。エンジン１２からの暖かい排気により、触媒装置５２に設けられる触媒が活性化する温度域にまで暖められる。本実施形態では、エンジン１２からの排気が触媒装置５２を通過した時間に基づいて触媒装置５２が暖機中であるか否かが判断される。イグニッションスイッチ６２のＯＮ信号が制御装置６０に入力された時点から例えば２０秒以内の場合、触媒装置５２が暖機中であると判断され、ステップＳ１４０の動作が実行される。一方、イグニッションスイッチ６２のＯＮ信号が入力されてから例えば２０秒超の場合、触媒装置５２が暖機中でない、すなわち暖機が完了していると判断され、ステップＳ１１０の動作が実行される。
【００４２】
ステップＳ１１０では、エンジン１２の暖機状態が判断される。イグニッションスイッチ６２のＯＮ信号が制御装置６０に入力された時点から例えば５分以内の場合、エンジン１２が暖機中であると判断され、ステップＳ１４０の動作が実行される。一方、イグニッションスイッチ６２のＯＮ信号が入力されてから例えば５分超の場合、エンジン１２が暖機中でない、すなわち暖機が完了していると判断され、ステップＳ１２０の動作が実行される。
【００４３】
ステップＳ１２０では、バッテリ４６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの状態が判断される。バッテリＥＣＵ４８から入力される入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔがＡ及びＣ区間内の値である場合、バッテリ４６が入出力制限中であると判断され、ステップＳ１４０の動作が実行される。一方、バッテリＥＣＵ４８からの入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔがＢ区間内の値である場合、バッテリ４６が入出力制限中でないと判断され、ステップＳ１３０の動作が実行される。
【００４４】
ステップＳ１３０では、パワーモードよる走行が許可される。すなわち、走行モードスイッチ７０によりパワーモードが選択された場合、パワーモードによる走行が実行される。
【００４５】
一方、ステップ１４０では、パワーモードによる走行が禁止される。すなわち、走行モードスイッチ７０によりパワーモードが選択された場合、パワーモードによる走行が禁止され、現状の走行モード、すなわちノーマルモードによる走行が継続される。
【００４６】
ステップ１４０の動作が実行されるとステップＳ１５０では、パワーモードが禁止される旨が運転者に報知される。運転者に報知する手段は、例えば、車室のインストルメントパネルに表示して知らせる方法、音や音声により知らせる方法、それらを組み合わせて知らせる方法がある。
【００４７】
本実施形態に係る制御装置６０によれば、触媒装置５２の暖機中、エンジン１２の暖機中及びバッテリ４６の入出力制限中のいずれかであると判断された場合、パワーモードによる走行を禁止することができる。パワーモードによる走行が禁止されることにより、ハイブリッド車両１０に生じる不具合について改善することができる。例えば、触媒装置５２の暖機中におけるパワーモードによる走行が禁止されることにより、排気が増加しないので、触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することができる。
【００４８】
また、エンジン１２の暖機中におけるパワーモードによる走行が禁止されることにより、エンジン１２の回転速度が増加しないので、エンジン１２内部の摩擦抵抗が増大せずに燃費を改善することができる。
【００４９】
さらに、バッテリ４６の入出力制限中におけるパワーモードによる走行が禁止され、その旨が運転者に報知されることにより、ドライバビリティを改善することができる。運転者がパワーモードを選択したとき、運転者は加速性を重視する走行ができると考えるので、運転者はより高い出力が得られると認識している。しかし、バッテリ４６が入出力制限中であるときは、第二ＭＧ１６の出力が制限されるので、パワーモードにより高い出力が得られると考える運転者の要求出力と第二ＭＧ１６の出力との間に乖離が生じてしまう。運転者にパワーモード禁止を報知することにより、運転者は加速性を重視する走行ができないことを知り、高い出力が得られないとの認識をすることができるので、運転者の要求出力と第二ＭＧ１６の出力の間に乖離が生じなくなる。よって、ドライバビリティを改善することができる。
【００５０】
上記実施形態では、制御装置６０がハイブリッド車両１０に搭載される場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。触媒装置及びエンジンを有する車両であれば、エンジンの出力のみで走行する車両に搭載されてもよい。この車両において、触媒装置の暖機中、エンジンの暖機中のいずれかである場合、パワーモードの禁止により、車両に生じる不具合について改善することができる。また、原動機としての電動機に電力を供給するバッテリを有する車両であれば、その電動機の出力により走行する車両、例えば電気自動車または燃料電池自動車であってもよい。これらの車両において、バッテリが入出力制限中である場合、パワーモードの禁止を運転者に報知することにより、ドライバビリティを改善することができる。
【００５１】
上記実施形態では、エンジン１２及び触媒装置５２の暖機状態が、イグニッションスイッチ６２のＯＮ信号が制御装置６０に入力されてからの時間に基づいて判断される場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。ハイブリッド車両１０が一態様の運用としてエンジン１２を停止して第二ＭＧ１６の出力により走行した後、エンジン１２を始動した場合、そのエンジン１２始動からの時間に基づいて判断されてもよい。また、エンジン１２始動からの時間により触媒の状態を判断するのではなく、触媒装置５２に温度センサを設け、この温度センサの検出温度に基づいて触媒が活性化する温度まで上昇したか否か、すなわち触媒装置５２の暖気状態が判断されてもよい。また、エンジン１２始動からの時間によりエンジン１２の状態を判断するのではなく、エンジン１２内部の温度、例えば、エンジン１２の冷却水温や潤滑油温を検出し、この検出温度に基づいてエンジン１２の暖機状態が判断されてもよい。
【００５２】
上記実施形態では、触媒装置５２の暖機は、エンジン１２からの排気より行われる場合について説明したが、この構成に限定されるものではない。触媒装置５２の触媒を暖めるのであれば、触媒装置５２に設けられる電気ヒータでもよい。この場合、この電気ヒータの動作時間または触媒装置５２に設けられる温度センサの検出温度に基づいて触媒装置５２の暖機状態が判断される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】バッテリにおける電池温度と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す図である。
【図３】制御装置のパワーモード禁止制御動作例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ハイブリッド車両、１２  エンジン、１４  第一ＭＧ、１６第二ＭＧ、１８  ダンパ、２０  動力分配統合機構、２２  サンギア、２４  プラネタリキャリア、２６  リングギア、３０  減速機構、３２  ギア機構、３４  終減速機構、３６  車軸、３８  駆動輪、４０  第一インバータ、４２  第二インバータ、４４  モータＥＣＵ、４６  バッテリ、４８  バッテリＥＣＵ、５０  エンジンＥＣＵ、５２  触媒装置、５４  排気管、６０  制御装置、６２  イグニッションスイッチ、６４  アクセルペダル、６６  ブレーキペダル、６８  シフトレバー、７０  走行モードスイッチ、７２  車速センサ。
【図１】
2008163867.tif 000003
【図２】
2008163867.tif 000004
【図３】
2008163867.tif 000005