(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】ベルト式無段変速機１−１は、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリと、ベルト１１０と、プライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁し、かつプライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させ、プライマリプーリ５０と一体回転するアクチュエータ８０と、アクチュエータ８０により強制的に作動油供給排出弁７０が開弁されると、プライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出することで変速比を制御する作動油供給排出制御装置と、作動油の油温Ｔを検出する油温センサとを備える。アクチュエータ８０は、検出された入力回転数Ｎｉｎに応じて、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる。【選択図】        図２
2008101755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
前記各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、かつ前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させ、かつ前記一方のプーリと一体回転するアクチュエータと、
前記アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁が開弁されると、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を制御する作動油供給排出制御手段と、
前記各プーリのうち、前記駆動源からの駆動力が入力されるプーリの入力回転数を検出する回転数検出手段と、
を備え、
前記アクチュエータは、前記検出された入力回転数に応じて、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記アクチュエータは、前記検出された入力回転数が動作保証回転数以上となると、前記作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記作動油の油温を検出する油温検出手段をさらに備え、
前記動作保証回転数は、前記検出された油温に応じて変更されることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記アクチュエータは、前記検出された入力回転数がショック低減回転数以下となると、前記作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記各プーリのうち、前記駆動源からの駆動力が入力されるプーリの入力トルクを検出するトルク検出手段をさらに備え、
前記アクチュエータは、前記検出された入力トルクがショック低減トルク以下となると、前記作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給排出制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給排出制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、各挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、かつ一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、作動油供給排出弁を強制的に開弁させ、一方のプーリと一体回転するアクチュエータと、アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁が開弁されると、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を制御する作動油供給排出制御手段と、各プーリのうち、駆動源からの駆動力が入力されるプーリの入力回転数を検出する回転数検出手段とを備え、アクチュエータは、検出された入力回転数に応じて、作動油供給排出弁を強制的に開弁させることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、アクチュエータは、検出された入力回転数が動作保証回転数以上となると、作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、変速比を変更する際には、アクチュエータにより強制的に開弁された作動油供給排出弁を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、アクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁を開弁せず、すなわち作動油供給排出弁を閉弁状態に維持し、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給しない。これにより、作動油供給排出弁が閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出が禁止され、一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくても良いので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【００１１】
ここで、作動油供給排出弁およびアクチュエータは、一方のプーリと一体回転するため、遠心力が作用する。作動油供給排出弁およびアクチュエータに作用する遠心力は、一方のプーリの回転数の上昇に伴い増加する。また、アクチュエータの駆動油圧室には作動油が供給されるため、駆動油圧室には遠心力による遠心油圧が発生する。駆動油圧室に発生する遠心油圧は、一方のプーリの回転数の上昇に伴い遠心力が増加するため増加する。従って、一方のプーリの回転数が高い場合、すなわち入力回転数が高い場合では、遠心力および遠心油圧が増加するため、アクチュエータの動作および作動油供給排出弁の開閉動作の信頼性が低下する。これにより、作動油供給排出弁の強制的な開弁、開弁後の閉弁を確実に行うことができず、変速動作の信頼性が低下する虞がある。
【００１２】
しかしながら、本発明によれば、アクチュエータは、検出された入力回転数が動作保証回転数以上となると、作動油供給排出弁を強制的に開弁し、開弁状態を維持する。つまり、変速比の固定時であっても、検出された入力回転数に応じて、作動油供給排出弁を強制的に開弁し作動油供給排出弁の開弁状態を維持し、作動油供給排出制御手段がアクチュエータにより強制的に開弁された作動油供給排出弁を介して、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を制御、ここでは変速比を一定に維持する変速比一定制御を行うこととなる。これにより、アクチュエータの動作および作動油供給排出弁の開閉動作の信頼性が低下する場合は、変速比の変更時、変速比の固定時に拘わらず、アクチュエータが作動油供給排出弁を開弁状態に維持し、作動油供給排出制御手段が一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を制御するので、変速動作の信頼性の低下を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油の油温を検出する油温検出手段をさらに備え、動作保証回転数は、検出された油温に応じて変更されることを特徴とする。
【００１４】
ここで、作動油は、油温の上昇に伴い粘度が低下する。また、作動油の油温が上昇すると、アクチュエータの温度が上昇するので、ピストンと、ピストンを駆動油圧室に対して摺動方向に摺動自在に支持する支持部材との間に設けられているピストン用シール部材の摺動抵抗が低下する。従って、アクチュエータは、駆動油圧室の油圧によりピストンを駆動油圧室に対して摺動方向のうち一方に摺動させて、作動油供給排出弁を強制的に開弁させるので、作動油の油温に応じて、すなわち作動油の粘度およびピストン用シール部材の摺動抵抗が変化し、動作の信頼性が変化する。アクチュエータの動作の信頼性は、作動油の油温の上昇に伴って向上する。
【００１５】
本発明によれば、作動油供給排出弁を開弁状態に維持させる動作保証回転数を検出された油温に応じて変更、例えば検出された油温の上昇に伴い、動作保証回転数を増加する。つまり、アクチュエータの動作の信頼性が低下しない場合は、動作保証回転数を増加して、作動油供給排出弁を閉弁状態とすることで変速比の固定を行う期間を長くすることができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。また、アクチュエータの動作の信頼性が低下する場合は、動作保証回転数を減少して、作動油供給排出弁を開弁状態として一定変速比制御を行うことで変速比の固定を行う期間を長くすることができる。従って、変速動作の信頼性の低下をさらに抑制することができる。
【００１６】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、アクチュエータは、検出された入力回転数がショック低減回転数以下となると、作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、各プーリのうち、駆動源からの駆動力が入力されるプーリの入力トルクを検出するトルク検出手段をさらに備え、アクチュエータは、検出された入力トルクがショック低減トルク以下となると、作動油供給排出弁の開弁状態を維持することを特徴とする。
【００１８】
ここで、変速比の変更状態から、作動油供給排出弁を閉弁状態にして変速比の固定状態に移行する場合や、作動油供給排出弁を閉弁状態にして変速比の固定状態から変速比の変更状態に移行する場合などでは、変速比の変化に段差が発生する虞がある。特に、ベルト式無段変速機が搭載された車両がクリープによる走行状態や、低速走行状態などの入力回転数が低い場合は、変速比の変化に段差が発生するとベルト式無段変速機が搭載された車両に変速時のショックが伝達されドライバビリティが悪化する虞がある。
【００１９】
しかしながら、本発明では、アクチュエータは、検出された入力回転数がショック低減回転数以下となると、あるいは検出された入力トルクがショック低減トルク以下となると、作動油供給排出弁の開弁状態を維持する。従って、作動油供給排出弁制御手段は、変速比の変更、あるいは変速比の固定に拘わらず、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで変速比を制御するので、変速比を連続的に変化させることができる。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、検出された入力回転数がショック低減回転数以下、あるいは検出された入力トルクがショック低減トルク以下では、入力トルクが小さいので、一方の挟圧力発生油圧室の油圧によりベルトに対して発生するベルト挟圧力が低いので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明にかかるベルト式無段変速機は、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、検出された入力回転数に応じて、アクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁するので、変速動作の信頼性を向上することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。図２は、変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、作動油供給排出制御装置の構成例を示す図である。
【００２３】
図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００２４】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給排出制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）、１５０は回転数センサである。
【００２５】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００２６】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００２７】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００２８】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給排出制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００２９】
ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００３０】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。
【００３１】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００３２】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００３３】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３４】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３５】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３６】
フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００３７】
リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００３８】
ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、カバー部材５６とにより構成されている。
【００３９】
プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。
【００４０】
供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する作動油供給排出経路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給排出制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給排出制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。
【００４１】
軸側連通通路５１ｃは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４２】
空間部Ｔ１は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、円筒形状であり、径方向内側の端部（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｃと連通し、軸方向における他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。
【００４３】
空間部Ｔ２は、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４に内周面（作動油供給排出弁７０が形成されている部分の径方向内側の面）と、プライマリ可動シーブ５３の外周面（プライマリ可動シーブ５３の外周面のうち、後述するプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１よりも軸方向のうち他方側（同図左側）の外周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部が（同図下側端部）が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して隔壁側連通通路５４ｂと連通している。
【００４４】
また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、作動油供給排出制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、作動油供給排出制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、作動油供給排出制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。
【００４５】
軸側連通通路５１ｄは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４６】
空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４の内周面（最内周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側（同図下側端部）が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側（同図上側端部）が隔壁側連通通路５４ｅと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介して隔壁側連通通路５４ｅと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。
【００４７】
プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施例１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００４８】
プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｅとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図右側端部）には、切欠部５３ｅが形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部５３ｅにより空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。
【００４９】
プライマリ隔壁５４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のうち、作動油供給排出弁７０が配置される部材であるとともに、駆動油圧室８１を構成する部材である。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。
【００５０】
プライマリ隔壁５４は、軸方向に延在する弁配置通路５４ａが形成されている。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。弁配置通路５４ａは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞され、隔壁側連通通路５４ｂと連通している。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、弁座面７２は、弁配置通路５４ａの一方の端部に形成される。弁配置通路５４ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。各弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。
【００５１】
隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出経路の一部を構成するものである。隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が弁配置通路５４ａと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ２と連通している。弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、実施例１では、図２に示すように、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５と連通している。つまり、作動油供給排出経路は、実施例１では、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａにより構成されている。なお、隔壁側連通通路５４ｂは、実施例１では、径方向内側の端部が軸方向のうち他方向（同図左側）に延在して形成されている。
【００５２】
また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａに連通し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の外周面に円周上に連続して形成された切欠部５４ｄに開口されている。実施例１では、各摺動支持穴５４ｃの他方の端部は、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の受圧部材８２ａの軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する面に開口されている。
【００５３】
隔壁側連通通路５４ｅは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が切欠部５４ｄに開口し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面（最内周面）に開口し、空間部Ｔ３と連通している。実施例１では、隔壁側連通通路５４ｅの他方の端部は、切欠部５４ｄを構成するプライマリ隔壁５４の外周面のうち、駆動油圧室８１を構成する面に開口されている。また、隔壁側連通通路５４ｅは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３、隔壁側連通通路５４ｅを介して、切欠部５４ｄ、すなわち駆動油圧室８１と連通している。
【００５４】
プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１がそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされている。
【００５５】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給排出制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１−１の変速比を変更する。
【００５６】
カバー部材５６は、駆動油圧室８１を構成する部材である。カバー部材５６は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間、すなわち切欠部５４ｄに配置される。カバー部材５６は、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面と接触し、径方向外側の端部がピストン８２の受圧部材８２ａがピストン用シール部材Ｓ２を介して接触する。なお、カバー部材５６は、径方向内側の端部と、プライマリ隔壁５４の内周面とで円周上に連続するシール面が形成される。ここで、実施例１では、シール面は、軸方向に形成される。
【００５７】
ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。
【００５８】
セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給排出制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００５９】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例１では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００６０】
セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００６１】
セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。
【００６２】
セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給排出制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００６３】
トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。
【００６４】
中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００６５】
ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。
【００６６】
つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。
【００６７】
作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁する弁である。作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、アクチュエータ８０により強制的に開弁させられるものである。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内にそれぞれ配置されている（作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。
【００６８】
各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体保持部材７３と、弁体弾性部材７４と、スナップリング７５とにより構成されている。各弁体７１は、球形状であり、弁座面７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面７２の内径よりも大きい直径である。弁座面７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７２に接触することで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７２から離れることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。
【００６９】
弁体保持部材７３は、弁体７１を挟んで弁座面７２と対向する位置に配置されている。弁体保持部材７３は、円環形状であり、プライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側の外周面に軸方向に摺動自在に支持されている。弁体保持部材７３は、弁体弾性部材７４が発生する閉弁付勢力により、各作動油供給排出弁７０の弁体７１に常に接触することで、各弁体７１を保持するものである。ここで、プライマリ隔壁５４の弁体保持部材７３と対向する面には、各弁体７１が各弁座面７２にそれぞれ接触している状態で、弁体保持部材７３とプライマリ隔壁５４との間に隙間が形成されるように、周方向に連続する凹部５４ｆが形成されている。
【００７０】
弁体弾性部材７４は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材７４は、例えば皿ばねであり、各弁体７１および弁体保持部材７３を介して、プライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側の外周面に挿入固定されたスナップリング７５と、弁座面７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７４は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として各弁体７１に作用している。これにより、各弁体７１が各弁座面７２にそれぞれ押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。従って、各作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向、すなわち開弁方向に開弁することができる。
【００７１】
アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。
【００７２】
駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、切欠部５４ｄのうち、ピストン８２とプライマリ隔壁５４とカバー部材５６との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して作動油供給排出制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。
【００７３】
ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向）に摺動することで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。
【００７４】
受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に支持部材であるプライマリ隔壁５４とガイド部材５６とにより摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、リング形状に形成されているので、受圧部材８２ａが駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を受ける面積である受圧面積を増加することができる。これにより、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２、すなわち駆動油圧室８１に供給する作動油の圧力が低くても、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁することができる。従って、作動油供給排出制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動する。
【００７５】
ここで、支持部材であるプライマリ隔壁５４およびガイド部材５６と、受圧部材８２ａとの間には、例えばゴムにより形成されたＯリングなどのピストン用シール部材Ｓ２がそれぞれ設けられている。つまり、切欠部５４ｄのうち、駆動油圧室８１を構成するプライマリ隔壁５４とガイド部材５６と受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ２によりシールされている。
【００７６】
押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１とそれぞれ対向し、各弁体７１と当接することができる。また、各押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、各押圧部材８２ｂは、各弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。なお、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により摺動方向のうち一方の摺動するピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させるためのピストン閉弁方向押圧力を発生させるピストン閉弁方向押圧力発生手段を別途備えていても良い。この場合、弁体弾性部材７４により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。
【００７７】
ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座面７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座面７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。
【００７８】
各作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。
【００７９】
アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと各押圧部材８２ｂとが接触し、各押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８２ｂが各作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、各弁体７１にそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁される。弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７４が発生する閉弁付勢力により各弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により各弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。
【００８０】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座面７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。
【００８１】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給排出制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給排出経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給排出経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給排出経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００８２】
実施例１にかかる上記ベルト式無段変速機１−１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給排出制御装置１３０のオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。
【００８３】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【００８４】
ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００８５】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００８６】
ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００８７】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【００８８】
作動油供給排出制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給排出制御装置１３０は、アクチュエータ８０により強制的に各作動油供給排出弁７０が開弁されると、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出することで変速比を制御するものである。また、作動油供給排出制御装置１３０は、駆動油圧室８１に作動油を供給するものでもある。
【００８９】
作動油供給排出制御装置１３０は、作動油供給排出制御手段であり、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。作動油供給排出制御装置１３０は、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。
【００９０】
オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【００９１】
ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【００９２】
一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧、すなわちライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【００９３】
プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。
【００９４】
供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【００９５】
供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図７参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図９参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【００９６】
排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【００９７】
排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図９参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図７参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【００９８】
供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【００９９】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１００】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１０１】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および作動油供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂおよび各弁配置通路５４ａ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１０２】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１０３】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。
【０１０４】
駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施例１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないＯＮ／ＯＦＦが備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわち切替弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。
【０１０５】
セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施例１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１０６】
作動油供給排出制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給排出制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、アクチュエータ８０により強制的に各作動油供給排出弁７０を開弁し、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出し、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。
【０１０７】
回転数センサ１５０は、駆動源からの駆動力が入力されるプーリ、すなわち内燃機関１０からの出力トルクが入力されるプライマリプーリ５０の入力回転数Ｎｉｎを検出する回転数検出手段である。回転数センサ１５０は、実施例１では、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１の回転数を検出し、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものである。回転数センサ１５０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎは、ＥＣＵ１４０に出力される。なお、回転数検出手段は、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとする回転数センサ１５０に限られるものではなく、例えば内燃機関１０の機関回転数Ｎｅを検出し、機関回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを算出するものであっても良い。
【０１０８】
次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１０９】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。
【０１１０】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給排出制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１１１】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給排出制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。ここで、ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。図５は、実施例１にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。図６〜図９は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図１０は、変速比固定時（開弁状態）におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。なお、作動油供給排出制御装置１３０を用いた変速比の制御は、制御周期ごとに行われるものである。
【０１１２】
図５に示すように、ＥＣＵ１４０は、まず入力回転数Ｎｉｎを取得する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎを取得する。
【０１１３】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０２）。つまり、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上であるか否かを判断する。ここで、動作保証回転数Ｎ１とは、アクチュエータ８０の動作および各作動油供給排出弁７０の開閉動作の信頼性が低下する虞がある入力回転数をいう。
【０１１４】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１未満であると判断する（ステップＳＴ１０２否定）と、変速比を固定する状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０３）。ＥＣＵ１４０は、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行う。従って、ここでは、ＥＣＵ１４０が変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行うと判断したか否かを判断する。
【０１１５】
次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断する（ステップＳＴ１０３肯定）と、各作動油供給排出弁７０を閉弁する（ステップＳＴ１０４）。つまり、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１未満である場合は、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態にして、変速比を固定する。ここで、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態にして変速比を固定する場合、すなわち閉弁状態における変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。
【０１１６】
閉弁状態における変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＦＦ制御する。
【０１１７】
駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御されると、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧ＰOFFとなる。従って、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体弾性部材７４およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１による弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。なお、受圧部材８２ａには、弁体閉弁方向押圧力のみが、各弁体７１および各押圧部材８２ｂを介して作用することとなるため、ピストン８２が摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。
【０１１８】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１１９】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１２０】
以上のように、閉弁状態における変速比の固定時には、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。ここで、閉弁状態における変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５内には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１２１】
次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でないと判断する（ステップＳＴ１０３否定）と、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁する（ステップＳＴ１０５）。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でない、すなわち変速比を変更する場合は、まず各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。
【０１２２】
駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力がピストン８２から各作動油供給排出弁７０の弁体７１に伝達され、ピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図６および図８に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１２３】
次に、ＥＣＵ１４０は、図５に示すように、作動油供給排出制御装置１３０により変速比変更制御を行う（ステップＳＴ１０６）。変速比変更制御は、主に作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給排出制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数、すなわち入力回転数Ｎｉｎとセカンダリプーリ６０の回転数、すなわち出力回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。
【０１２４】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１２５】
ここで、変速比変更制御には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更制御と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更制御とがある。以下、それぞれについて説明する。
【０１２６】
変速比減少変更制御では、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、アクチュエータ８０により強制的に開弁された各作動油供給排出弁７０を介して、作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給排出制御装置１３０に出力する。
【０１２７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図７に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１２８】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１２９】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図６の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して作動油供給排出経路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｂ、弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力Ｐinにより、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。各作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１３０】
変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図８に示すように、アクチュエータ８０により強制的に開弁された各作動油供給排出弁７０を介して、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給排出制御装置１３０に出力する。
【０１３１】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図９に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１３２】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１３３】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図８の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から作動油供給排出経路の弁配置通路５４ａ、各隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１３４】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上であると判断する（ステップＳＴ１０２否定）と、各作動油供給排出弁７０が開弁状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０７）。つまり、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上の場合に、既に各作動油供給排出弁７０が開弁されているか否かを判断する。
【０１３５】
次に、ＥＣＵ１４０は、各作動油供給排出弁７０が開弁状態でないと判断する（ステップＳＴ１０７否定）と、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁する（ステップＳＴ１０８）。つまり、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上となると、変速比の変更時、変速比の固定時に拘わらず、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。
【０１３６】
駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入される。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力がピストン８２から各作動油供給排出弁７０の弁体７１に伝達され、ピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を確実に開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図６、図８および図１０に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１３７】
次に、ＥＣＵ１４０は、各作動油供給排出弁７０が開弁状態であると判断する（ステップＳＴ１０７肯定）と、あるいは駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０が開弁されると、変速比を固定する状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、ＥＣＵ１４０が変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行うと判断したか否かを判断する。
【０１３８】
次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断する（ステップＳＴ１０９肯定）と、変速比一定制御を行う（ステップＳＴ１１０）。変速比一定制御は、例えば回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎと、セカンダリプーリ軸６１の回転数を検出する図示しない回転数検出手段とにより検出された出力回転数Ｎｏｕｔとの比、すなわち検出された変速比がＥＣＵ１４０が変速比を固定とする制御を行うと判断した際の固定変速比となるように制御するフィードバック制御である。変速比一定制御は、主に作動油供給排出制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給排出制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出を行うことで行われ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。
【０１３９】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、図１０の矢印Ｅに示すように、検出された変速比が固定変速比よりも増加すると、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出制御装置１３０により、作動油供給排出制御装置１３０から油路Ｒ７および作動油供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油供給する。また、検出された変速比が固定変速比よりも減少すると、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出制御装置１３０により、プライマリ油圧室５５から油路Ｒ７、分岐油路Ｒ７１および作動油供給排出経路、作動油供給排出制御装置１３０を介して作動油を排出する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が一定に維持され、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径も一定に維持され、変速比が固定される。
【０１４０】
なお、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でないと判断する（ステップＳＴ１０９否定）と、変速比変更制御を行う（ステップＳＴ１０６）。
【０１４１】
以上のように、アクチュエータ８０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上となると、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、開弁状態を維持する。つまり、変速比の固定時であっても、検出された入力回転数Ｎｉｎに応じて、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持し、作動油供給排出制御手段である作動油供給排出制御装置１３０がアクチュエータ８０により強制的に開弁された各作動油供給排出弁７０を介して、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出することで変速比を一定に維持する変速比一定制御が行われる。これにより、遠心力の増加や駆動油圧室８１が発生する遠心油圧の増加に伴いアクチュエータ８０の動作および各作動油供給排出弁７０の開閉動作の信頼性が低下する場合は、変速比の変更時、変速比の固定時に拘わらず、アクチュエータ８０が各作動油供給排出弁７０を開弁状態に維持する。従って、変速比の変更、変速比の固定に応じたアクチュエータ８０による各作動油供給排出弁７０の開閉を行わず、作動油供給排出制御装置１３０がプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出することで変速比を制御するので、ベルト式無段変速機１−１の変速動作の信頼性の低下を抑制することができる。
【０１４２】
また、アクチュエータ８０の動作の信頼性の低下を抑制するために、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を常に高い油圧としなくても良いので、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の増加に伴うオイルポンプ１３２の駆動損失を抑制することができる。また、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を常に高い油圧としなくても良いので、弁体閉弁方向押圧力を各弁体７１に作用させる弁体弾性部材７４の発生する弁体付勢力の増加を抑制することができる。従って、弁体弾性部材７４の大型化を抑制することができ、ベルト式無段変速機１−１の小型化、低コスト化を図ることができる。また、駆動油圧室８１が発生する遠心油圧をキャンセルする機構を簡素化あるいは備えなくても良いので、オイルポンプ１３２の駆動損失の抑制およびベルト式無段変速機１−１の小型化、低コスト化を図ることができる。さらに、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上となる場合は、作動油供給排出制御装置１３０による変速比変更制御が行われることが多い。従って、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上となり、各作動油供給排出弁７０を開弁状態に維持し、作動油供給排出制御装置１３０により一定変速比制御を行っても、作動油の漏れなどによる燃費の低下を抑制することができる。
【実施例２】
【０１４３】
次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図１１は、実施例２にかかるにかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。図１２は、作動油の油温と動作保証回転数との関係を示す図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、作動油の油温Ｔを検出する図示しない油温センサを備え、動作保証回転数Ｎ１は、検出された油温Ｔに応じて変更される点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成は、図１〜図４に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。
【０１４４】
図示しない油温センサは、作動油、ここでは駆動油圧室８１に供給される作動油の油温Ｔを検出する温度検出手段である。油温センサは、例えば作動油供給排出経路に設けられ、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、油温センサにより検出された油温Ｔは、ＥＣＵ１４０に出力される。
【０１４５】
次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の動作について説明する。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。
【０１４６】
ベルト式無段変速機１−２の変速比を制御する場合は、図１１に示すように、ＥＣＵ１４０は、まず作動油の油温Ｔを取得する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、図示しない油温センサにより検出された作動油の油温Ｔを取得する。
【０１４７】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された油温Ｔに応じて動作保証回転数Ｎ１を決定する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば検出された油温Ｔと図示しない記憶部に予め格納されている作動油の油温Ｔと動作保証回転数Ｎ１との回転数マップとに基づいて動作保証回転数Ｎ１を決定する。回転数マップは、図１２に示すように、作動油の油温Ｔの上昇に伴い決定される動作保証回転数Ｎ１が増加するように設定されている。従って、検出された油温Ｔが高ければ高いほど、動作保証回転数Ｎ１は増加する。これは、作動油の油温の上昇に伴い作動油の粘度が低下し、アクチュエータ８０の温度が低下し、ピストン用シール部材Ｓ２の摺動抵抗が低下して、アクチュエータ８０の動作の信頼性が向上するためである。
【０１４８】
次に、ＥＣＵ１４０は、入力回転数Ｎｉｎを取得する（ステップＳＴ２０３）。次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが上記決定された検出された油温Ｔに応じた動作保証回転数Ｎ１以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０４）。
【０１４９】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１未満であると判断する（ステップＳＴ２０４否定）と、変速比を固定する状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０５）。次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断する（ステップＳＴ２０５肯定）と、各作動油供給排出弁７０を閉弁する（ステップＳＴ２０６）。つまり、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数未満である場合は、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態にして、変速比を固定する。なお、閉弁状態における変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。これにより、上記実施例１と同様に、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１５０】
次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でないと判断する（ステップＳＴ２０５否定）と、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁する（ステップＳＴ２０７）。つまり、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でない、すなわち変速比を変更する場合は、まず各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁する。次に、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出制御装置１３０により変速比変更制御を行う（ステップＳＴ２０８）。
【０１５１】
次に、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上であると判断する（ステップＳＴ２０４否定）と、各作動油供給排出弁７０が開弁状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０９）。つまり、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上の場合に、既に各作動油供給排出弁７０が開弁されているか否かを判断する。
【０１５２】
次に、ＥＣＵ１４０は、各作動油供給排出弁７０が開弁状態でないと判断する（ステップＳＴ２０９否定）と、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁する（ステップＳＴ２１０）。つまり、ＥＣＵ１４０は、検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１以上となると、変速比の変更時、変速比の固定時に拘わらず、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、ほぼ大気圧ＰOFFであった駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。
【０１５３】
次に、ＥＣＵ１４０は、各作動油供給排出弁７０が開弁状態であると判断する（ステップＳＴ２０９肯定）と、あるいは駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を一定圧ＰＳとして、各作動油供給排出弁７０を開弁すると、変速比を固定する状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２１１）。次に、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断する（ステップＳＴ２１１肯定）と、変速比一定制御を行う（ステップＳＴ２１２）。また、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でないと判断する（ステップＳＴ２１１否定）と、変速比変更制御を行う（ステップＳＴ２０８）。
【０１５４】
なお、上記実施例１，２において、アクチュエータ８０は、検出された入力回転数Ｎｉｎがショック低減回転数Ｎ２以下となっても、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持しても良い。この場合は、図５および図１１において、ＥＣＵ１４０が検出された入力回転数Ｎｉｎが動作保証回転数Ｎ１を未満であると判断する（ステップＳＴ１０２否定、ステップＳＴ２０４否定）と、検出された入力回転数Ｎｉｎがショック低減回転数Ｎ２以下であるか否かを判断する。検出された入力回転数Ｎｉｎがショック低減回転数Ｎ２以下であると、変速比の変更時、変速比の固定時に拘わらず、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する（ステップＳＴ１０７，１０８、ステップＳＴ２０９，２１０）。そして、作動油供給排出制御装置１３０は、変速比の固定時には、変速比一定制御を行い（ステップＳＴ１１０、ステップＳＴ２１２）、変速比の変更時には変速比変更制御を行う（ステップＳＴ１０６、ステップＳＴ２０８）。ここで、ショック低減回転数Ｎ２とは、変速比の変化に段差が発生するとベルト式無段変速機１−２が搭載された車両に、変速時のショックが伝達されドライバビリティが悪化する虞がある入力回転数Ｎｉｎをいう。
【０１５５】
従って、アクチュエータ８０は、検出された入力回転数Ｎｉｎがショック低減回転数Ｎ２以下となると、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持するので、作動油供給排出制御装置１３０により、変速比を連続的に変化させることができる。これにより、ベルト式無段変速機１−２が搭載された車両がクリープによる走行状態や、低速走行状態などの入力回転数Ｎｉｎが低い場合に、変速比の変化に段差が発生することを抑制することができるので、変速時のショックが抑制され、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、検出された入力回転数Ｎｉｎがショック低減回転数Ｎ２以下では、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に内燃機関１０から入力される駆動力、すなわち入力トルクが小さいので、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ２によりベルト１１０に対して発生するベルト挟圧力が低い。従って、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持し、作動油供給排出制御装置１３０により変速比を連続的に変化させても、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１５６】
また、駆動源である内燃機関１０からの駆動力が入力されるプーリであるプライマリプーリ５０の入力トルクＦｉｎを検出するトルク検出手段を備えて、アクチュエータ８０は、検出された入力トルクＦｉｎがショック低減トルクＦ１以下となると、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持しても良い。ここで、ショック低減トルクＦ１とは、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持し、作動油供給排出制御装置１３０により変速比を連続的に変化させても、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる入力トルクＦｉｎをいう。
【０１５７】
従って、アクチュエータ８０は、検出された入力トルクＦｉｎがショック低減トルクＦ１以下となると、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持するので、作動油供給排出制御装置１３０により、変速比を連続的に変化させることができる。これにより、入力トルクＦｉｎが小さい場合、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ２によりベルト１１０に対して発生するベルト挟圧力が低い場合に、各作動油供給排出弁７０の開弁状態を維持し、作動油供給排出弁制御装置１３０により変速比を連続的に変化させるので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また、検出された入力トルクＦｉｎがショック低減トルクＦ１以下では、ベルト式無段変速機１−２が搭載された車両がクリープによる走行状態や、低速走行状態などの入力回転数Ｎｉｎが低い場合が多いので、変速比の変化に段差が発生することを抑制することにより、変速時のショックが抑制され、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図３−１】トルクカムを示す図である。
【図３−２】トルクカムを示す図である。
【図４】作動油供給排出制御装置の構成例を示す図である。
【図５】実施例１にかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【図６】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図７】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図８】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図９】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図１０】変速比固定時（開弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図１１】実施例２にかかるにかかるベルト式無段変速機の動作フローを示す図である。
【図１２】作動油の油温と動作保証回転数との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１５９】
１−１，１−２  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５１ａ  供給排出側主通路
５１ｂ  駆動側主通路
５１ｃ，ｄ  軸側連通通路
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ隔壁
５４ａ  弁配置通路
５４ｂ，ｅ  隔壁側連通通路
５４ｃ  摺動支持穴
５４ｄ  切欠部
５４ｆ  凹部
５５  プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６  カバー部材
６０  セカンダリプーリ
６４  セカンダリ油圧室
７０  作動油供給排出弁
７１  弁体
７２  弁座面
７３  弁体保持部材
７４  弁体弾性部材
７５  スナップリング
８０  アクチュエータ
８１  駆動油圧室
８２  ピストン
８２ａ  受圧部材
８２ｂ  押圧部材
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１１２  プーリ軸受
１２０  車輪
１３０  作動油供給排出制御装置（作動油供給排出制御手段）
１３１  オイルパン
１３２  オイルポンプ
１３３  ライン圧制御装置
１３４  一定圧制御装置
１３５  プライマリ油圧室用制御装置
１３６  駆動油圧室用制御装置
１３７  セカンダリ油圧室用制御装置
１４０  ＥＣＵ
１５０  回転数センサ（回転数検出手段）
Ｓ１  プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２  ピストン用シール部材
【図１】
2008101755.tif 000003
【図２】
2008101755.tif 000004
【図３−１】
2008101755.tif 000005
【図３−２】
2008101755.tif 000006
【図４】
2008101755.tif 000007
【図５】
2008101755.tif 000008
【図６】
2008101755.tif 000009
【図７】
2008101755.tif 000010
【図８】
2008101755.tif 000011
【図９】
2008101755.tif 000012
【図１０】
2008101755.tif 000013
【図１１】
2008101755.tif 000014
【図１２】
2008101755.tif 000015