(57)【要約】【課題】車体強度部材の結露などを防止し得るようにする。【解決手段】ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部３８であって、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間に形成した隙間５１内の空気５２、または、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３を設けるようにしている。【選択図】図３
2008195125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部において、
前記車体強度部材と空調ダクトとの間に形成された隙間内の空気、または、前記車体強度部材を加熱可能な発熱体を設けたことを特徴とするダクト一体型車体強度部材構造。
【請求項２】
前記車体強度部材に対し、前記隙間と外部との間を連通可能な空気入口部と空気出口部とが設けられ、
前記隙間内の空気を加熱可能な発熱体が、前記空気取入用開口部に設けられたことを特徴とする請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造。
【請求項３】
前記車体強度部材を加熱可能な発熱体が、前記車体強度部材に対し、伝熱可能に設けられたことを特徴とする請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ダクト一体型車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。
【０００３】
このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製の中空の車体強度部材が設けられている。この車体強度部材は、クロスカービームまたはステアリングサポートメンバなどと呼ばれている。
【０００４】
一方、インストルメントパネルの内部には、空調ユニットに接続されて、車室内の各所へ空調用エアを分配可能な空調ダクトが配設されている。このうち、サイドベンチレータダクトやサイドデフロスターダクトは、上記した車体強度部材にほぼ沿って配設されている。
【０００５】
図１３に示すように、上記した空調ダクト１は、その下部などに、空調用エア（冷風）を通すことによって表面に付着した結露水２の滴下を防止するための、スポンジなどの吸水素材３が貼付けられている。
【０００６】
そして、図１４に示すように、車体強度部材４の内部に空調ダクト１（サイドベンチレータダクトまたはサイドデフロスターダクト）を配設して、ダクト一体型車体強度部材５とすることにより、インストルメントパネル内部のスペース効率を向上し得るようにしたものなども開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
ここで、車体強度部材４は、その両端部に、対応する車体パネルへ取付けるためのサイドブラケット６を備えている（一端側のみ図示している）。また、車体強度部材４は、その中央部に、ほぼ下方へ延びてフロアパネルに支持させるためのステー７を備えている。このステー７は、通常、左右一対設けられており、その間には、空調ユニット８が配置されている。また、車体強度部材４の各所には、特に図示しないが、各種機器などを固定するための機器固定用ブラケットが多数取付けられている。
【０００８】
そして、空調ユニット８と、空調ダクト１における空調用エアの入側部分との間は、接続用ダクト９によって接続される。そのために、車体強度部材４には、接続用ダクト９を通すなどのための入側開口部１０が形成されている。この入側開口部１０は、車体強度部材４における、空調ユニット８と対応する部分（ほぼ中央部）に設けられている。
【０００９】
また、空調ダクト１における空調用エアの出側部分は、インストルメントパネルに設置されたエア吹出用グリル部材に接続される。そのために、車体強度部材４には、エア吹出用グリル部材を通すなどのための出側開口部１１が形成されている。この出側開口部１１は、車体強度部材４における両端部近傍の後面部分にそれぞれ設けられている。
【００１０】
このダクト一体型車体強度部材５では、図１５に示すように、車体強度部材４の下部などに、空調用エア（冷風）を空調ダクト１に通すことによって表面に付着した結露水２の滴下を防止するための、スポンジなどの吸水素材３を貼付けたり、また、車体強度部材４に対して結露防止のための断熱材（図示せず）を設けたりするようにしている。或いは、車体強度部材４に対して防錆塗装を施すなどしている。
【特許文献１】特開２００１−２４６９２２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記した単品の空調ダクト１や、ダクト一体型車体強度部材５では、結露水２の滴下防止のためにスポンジなどの吸水素材３を貼付けるようにしていたので、部品コストや貼付工数がかかるという問題があった。
【００１２】
また、特に、ダクト一体型車体強度部材５の場合には、更に断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要があると共に、断熱材を設ける範囲や防錆塗装を施す範囲が、機器固定用ブラケットにまで及ぶため、広範囲の対応が必要になって、より大変なものとなっていた。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部において、前記車体強度部材と空調ダクトとの間に形成された隙間内の空気、または、前記車体強度部材を加熱可能な発熱体を設けたダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載された発明では、前記車体強度部材に対し、前記隙間と外部との間を連通可能な空気入口部と空気出口部とが設けられ、前記隙間内の空気を加熱可能な発熱体が、前記空気取入用開口部に設けられた請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【００１５】
請求項３に記載された発明では、前記車体強度部材を加熱可能な発熱体が、前記車体強度部材に対し、伝熱可能に設けられた請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部において、前記車体強度部材と空調ダクトとの間に形成された隙間内の空気、または、前記車体強度部材を加熱可能な発熱体を設けたことにより、発熱体が、隙間内の空気、または、車体強度部材を加熱することで、車体強度部材を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付工数を削減することが可能となる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、前記車体強度部材に対し、前記隙間と外部との間を連通可能な空気入口部と空気出口部とが設けられ、前記隙間内の空気を加熱可能な発熱体が、前記空気取入用開口部に設けられたことにより、空気取入用開口部で空気を加熱して隙間内へと取込ませることが可能となるため、効率良く空気を暖めることができる。また、小型の発熱体を用いることが可能となる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、前記車体強度部材を加熱可能な発熱体が、前記車体強度部材に対し、伝熱可能に設けられたことにより、車体強度部材を発熱体で強制加熱することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１〜図９は、この発明の実施例１を示すものである。
【００２１】
まず、構成について説明する。
【００２２】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。
【００２３】
このインストルメントパネルの内部には、図１、図２に示すように、ほぼ車幅方向２１へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製の中空の車体強度部材２２が設けられている。この車体強度部材２２は、クロスカービームまたはステアリングサポートメンバなどと呼ばれている。
【００２４】
ここで、車体強度部材２２は、その両端部に、対応する車体パネルへ取付けるためのサイドブラケット２３を備えている。また、車体強度部材２２は、その中央部に、ほぼ下方へ延びてフロアパネルに支持させるためのステー２４を備えている。このステー２４は、通常は、左右一対設けられており、左右一対のステー２４の間で且つ車体強度部材２２の下方には、空調ユニット２５が配置されている。なお、ステー２４が１本の場合もあり、この場合には、空調ユニット２５は、ステー２４の近傍で且つ車体強度部材２２の下方に配設される。また、車体強度部材２２の各所には、各種機器などを固定するための機器固定用ブラケット２６が多数取付けられている。機器固定用ブラケット２６には、例えば、ステアリングコラムを固定するためのコラムブラケット２７や、インストルメントパネルを固定するためのインストルメントパネル固定用ブラケットや、エアバッグモジュールを固定するためのエアバッグ固定用ブラケットや、オーディオ装置を固定するためのオーディオ固定用ブラケットなどがある。
【００２５】
一方、インストルメントパネルの内部には、空調ユニット２５に接続されて、車室内の各所へ空調用エア２８（図３参照。以下同様）を分配可能な空調ダクト３１が多数配設される。
【００２６】
ここで、空調ダクト３１には、センターベンチレータダクト３２や、サイドベンチレータダクト３３（図２等参照。以下同様）や、センターデフロスターダクトや、サイドデフロスターダクトや、後部座席用ベンチレータダクトなど、各種のものが存在している。
【００２７】
そして、図２、図３に示すように、車体強度部材２２の内部に空調ダクト３１を配設して、ダクト一体型車体強度部３８とすることにより、インストルメントパネル内部のスペース効率を向上し得るようにする。なお、車体強度部材２２の内部に配設可能な空調ダクト３１には、例えば、サイドベンチレータダクト３３やサイドデフロスターダクトなどがあるが、機能的にはサイドベンチレータダクト３３とするのが最適であるので、便宜上、サイドベンチレータダクト３３の例として説明する。
【００２８】
この際、空調ユニット２５と、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア２８の入側部分（空調用エア取入口部４３）との間は、接続用ダクト４２（空調ダクト３１）によって接続される。そのために、車体強度部材２２には、接続用ダクト４２を通すなどのための入側開口部４１が形成されている。この入側開口部４１は、車体強度部材２２における、空調ユニット２５と対応する部分（車幅方向２１のほぼ中央部）に設けられている（図２参照）。
【００２９】
また、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア２８の出側部分（空調用エア取出口部４５）は、インストルメントパネルに設置されたエア吹出用グリル部材４６（この場合には、サイドベンチレータグリル、図３参照。以下、同様）に接続される。そのために、車体強度部材２２には、エア吹出用グリル部材４６を通すなどのための出側開口部４４が形成されている。この出側開口部４４は、車体強度部材２２における両端部近傍の後面部分にそれぞれ設けられている。これに伴い、空調用エア取出口部４５は、出側開口部４４と対応する位置に設置されている。そのために、例えば、図２では、空調ダクト３１は、（外）端部が、閉口されると共に、（外）端部近傍の後面部分に、空調用エア取出口部４５が形成されるようになっている。また、例えば、図３では、空調ダクト３１は、（外）端部を空調用エア取出口部４５とすると共に、空調ダクト３１の（外）端部を屈曲させて、出側開口部４４内に配置させるようにしている。これに伴い、車体強度部材２２の端部には、端部を閉塞すると共に、出側開口部４４へ向かうガイド面４７を有する樹脂製の閉塞部材４８が取付けられている。
【００３０】
この場合、サイドベンチレータダクト３３は、左右別々のものとしても、左右一体のものとしても良い。左右別々とした場合には、空調用エア取入口部４３は、左右のサイドベンチレータダクト３３の内端側に形成され、空調用エア取出口部４５は、左右のサイドベンチレータダクト３３の外端側に形成されることとなる。また、左右一体とした場合には、空調用エア取入口部４３は、サイドベンチレータダクト３３における車幅方向２１のほぼ中央部に形成され、空調用エア取出口部４５は、サイドベンチレータダクト３３の左右の両端部に形成されることとなる。
【００３１】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、図３、図４に示すように、車体強度部材２２と、その内部に配設された空調ダクト３１との間に隙間５１を形成する。この隙間５１は、周方向および長手方向（車幅方向２１）に対して、ほぼ均一で連続したものとするのが最も効率的で好ましい。そのために、例えば、空調ダクト３１の内径を、車体強度部材２２の内径よりも小さなものとして、空調ダクト３１と車体強度部材２２とをほぼ同心状に配設する。この場合、空調ダクト３１と車体強度部材２２とは、それぞれ相似形状のほぼ矩形断面とされているが、これに限るものではない。例えば、両者をそれぞれ丸断面としても良い。また、隙間５１が周方向に均一ではなくなるが、両者を異なる断面形状としても良い。或いは、所要の隙間５１が形成されるのであれば、効率は落ちるが、同心状ではない配置とすることも可能ではある。
【００３２】
また、隙間５１内の空気５２、または、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３を設けるようにする。これにより、隙間５１は、加熱空気溜まりとしての機能を有するものとなる。
【００３３】
更に、車体強度部材２２に対し、隙間５１と外部との間を連通可能な空気入口部５４と空気出口部５５とが設けられる。これにより、隙間５１は、加熱空気通路としての機能を有するものとなる。また、隙間内の空気５２を加熱可能な発熱体５３が、空気入口部５４に設けられる。
【００３４】
ここで、空気入口部５４と、空気出口部５５とは、離間して設けられるようにする。
【００３５】
特に、車体強度部材２２の空気入口部５４が、空調ダクト３１の空調用エア取入口部４３と対応する側（位置）に設けられ、空気出口部５５が、空調ダクト３１の空調用エア取出口部４５と対応する側（位置）に設けられるようにするのが好ましい。
【００３６】
空気入口部５４は、入側開口部４１を利用することも可能である。例えば、図３〜図６では、符号を５４（４１）として例示している。また、空気入口部５４は、専用に設けることもできる。この場合には、例えば、図１における、一対のステー２４の外側の位置（Ｂ−Ｂ線の位置）などに専用のものとして設けることができる。
【００３７】
また、空気出口部５５は、専用に設けることもできるが、出側開口部４４を利用することも可能である。そのために、図３に示すように、出側開口部４４を空調用エア取出口部４５よりも一廻り大きなものとし、出側開口部４４にエア吹出用グリル部材４６を接続し、空調用エア取出口部４５を自由端などとして、出側開口部４４と空調用エア取出口部４５との間が空気出口部５５となるようにし、以て、エア吹出用グリル部材４６から空調用エア２８が吹出すことによって生じる負圧により、隙間５１内の空気５２（温風）が吸引されて、エア吹出用グリル部材４６から排出されるようにする。なお、ファンやブロワなどの機械的手段を設けて、隙間５１内の空気５２（温風）を、強制的に流通（吸入・排出など）させることも可能ではある。
【００３８】
そして、隙間内の空気５２を加熱可能な発熱体５３は、例えば、図４、図５に示すように、空気入口部５４を横切るように複数架設された電熱線５６などとしても良い。この電熱線５６には、例えば、ニクロム線などを用いることができる。
【００３９】
また、隙間内の空気５２を加熱可能な発熱体５３は、例えば、図６に示すように、空気入口部５４の内側などに当接配置された熱源装置５８などとしても良い。この熱源装置５８には、例えば、ＰＴＣヒータなどの熱電素子を用いることができる。なお、図６では、空気入口部５４にフランジ部が設けられ、このフランジ部の内壁部分に熱源装置５８が接触配置されている。
【００４０】
更に、図３に示すように、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設ける。そして、温度計測器６９からの検出温度に基づき、発熱体５３をオン・オフ可能に構成する。なお、この構成については、以下の実施例においても共通であるが、ここでまとめて説明する。
【００４１】
温度計測器６９は、車体強度部材２２における、入側開口部４１の近傍に設けるようにするのが好ましい。
【００４２】
そして、温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近くまで下がった時に発熱体５３（の電源、以下同様）がオンになり、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、発熱体５３（の電源、以下同様）がオフになるように構成する。
【００４３】
より具体的には、温度計測器６９の検出温度によって、発熱体５３を直接作動させるように構成することもできる。
【００４４】
或いは、図７に示すように、制御装置７１を用いて発熱体５３を制御させるように構成することもできる。制御装置７１は、独自で設けるようにすることもできるが、空調ユニット２５をコントロールするための空調制御装置７２を利用することもできる。
【００４５】
図７によれば、空調制御装置７２が、空調ユニット２５へ制御信号を送って、空調ユニット２５を制御し得るようになされた構成に対し、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）が、制御装置７１（空調制御装置７２）へ入力されると共に、空調制御装置７２が、上記検出信号に基づき、発熱体５３を制御可能とする構成が追加される。なお、図中、符号７３はバッテリ、７４はグランドである。
【００４６】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２とした場合、例えば、図８のフローチャートに示すような、内部処理を行うことが可能な、内部構成部７５を備えるようにする。
【００４７】
即ち、この内部構成部７５は、少なくとも、処理開始部７６と、処理終了部７７と、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８と、空調ユニットオンオフ判定部７９と、吹出し温度読み込み部８０と、（ダクト部）温湿度センサ読み込み部８１（温度センサ読み込み部）と、露点温度算出部８２と、作動温度調整部８３と、（発熱体）電源オン作動部８４と、（発熱体）電源オフ作動部８５と、繰返部８６とを備えるようにする。
【００４８】
なお、空調制御装置７２は、内部に、図７に示すような（空調風）吹出し温度センサ８８を備えている。また、温度計測器６９は、温度のみでなく湿度も計測可能なダクト部温湿度センサとされている。図８で、処理開始部７６は、処理を開始するように構成されている。処理終了部７７は、処理を終了するように構成されている。イグニッションスイッチオンオフ判定部７８は、イグニッションスイッチのオン・オフを判定するように構成されている。空調ユニットオンオフ判定部７９は、空調ユニット２５のオン・オフを判定するように構成されている。吹出し温度読み込み部８０は、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込むように構成されている。（ダクト部）温湿度センサ読み込み部８１は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度（および検出湿度））を読み込むように構成されている。露点温度算出部８２は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づき、図９に示すような関係を用いて、露点温度Ｔを算出するように構成されている。作動温度調整部８３は、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時にオン判定を行うと共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時にオフ判定を行うように構成されている。但し、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となるように設定されている。電源オン作動部８４は、オン判定が出された時に、発熱体５３をオンし得るように構成されている。反対に、電源オフ作動部８５は、空調ユニット２５がオフである時やオフ判定が出されたなどの時に、発熱体５３をオフし得るように構成されている。繰返部８６は、処理開始部７６へ処理を戻すように構成されている。
【００４９】
そして、以上のような構成を採用することにより、これまで設けられていた吸水素材や、断熱材や、防錆塗装などは基本的に廃止する。なお、これらは二重の対策として設けることも可能ではあるが、その場合には、あくまでも予備的なものとなる。
【００５０】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００５１】
空調ユニット２５を作動すると、空調ダクト３１を介して車室内の各所へ空調用エア２８を吹出させることが可能となる。なお、乗員は、空調用エア２８の吹出モードや温度などを自由に選択することができる。
【００５２】
そして、ダクト一体型車体強度部３８では、車体強度部材２２の内部に配設された空調ダクト３１を通して空調用エア２８が送給され、エア吹出用グリル部材４６から車室内へ吹出されることになる。
【００５３】
そのため、空調用エア２８を冷風とした場合に、車体強度部材２２が冷やされて表面に結露を生じるおそれがあるが、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間の隙間５１に空気５２（温風）を通して、車体強度部材２２を露点以上の温度に暖めるようにすれば、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【００５４】
そこで、車体強度部材２２の空気入口部５４に設けられた発熱体５３によって隙間５１内に取込まれる空気５２を加熱させるようにする。
【００５５】
そして、例えば、図３の場合、隙間５１内の空気５２（温風）は、エア吹出用グリル部材４６から空調用エア２８が吹出すことによって生じる負圧により吸引され、空気出口部５５およびエア吹出用グリル部材４６から排出される。
【００５６】
この負圧吸引の作用により、空気５２は、空気入口部５４を介して隙間５１へと取込まれ、空気入口部５４で発熱体５３によって加熱されることとなる。この空気５２（温風）の流れは、少量で且つ緩やかなものとなる。これにより、隙間５１へ空気５２（温風）を送給するためのファンやブロワなどの機械的手段は、不要とされる。なお、ファンやブロワなどの機械的手段を設けて強制的に空気５２を流通させるようにすることも可能である。
【００５７】
そして、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設け、温度計測器６９からの検出温度に基づき、発熱体５３をオン・オフ可能に構成することにより、発熱体５３のオン・オフ操作を自動化することが可能となる。
【００５８】
この際、温度計測器６９を、車体強度部材２２における、入側開口部４１（空調用エア取入口部４３）の近傍に設けることにより、車体強度部材２２の温度が最も低くなる位置で、温度を計測することができるので、発熱体５３を精度良く作動させることが可能となる。
【００５９】
また、温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近い温度まで下がった時に、発熱体５３がオンになり、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、発熱体５３がオフになるように構成することにより、空気５２（温風）の量を必要最低限に抑えることができるので、空調機能への影響を最小限に抑えることができる。
【００６０】
そして、温度計測器６９の検出温度によって、発熱体５３を直接作動させ得るよう構成することにより、最も簡略で安価な構成とすることができる。
【００６１】
或いは、図７に示すように、制御装置７１を用いて発熱体５３を制御させるように構成することにより、高精度な制御を行うことが可能となる。特に、空調ユニット２５のための空調制御装置７２を利用することにより、空調制御装置７２を有効活用することができる。また、空調ユニット２５の他の機能と連携させるようなことも可能となる。
【００６２】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２として、空調制御装置７２が上記した内部構成部７５を備えた場合の内部処理は、例えば、図８のフローチャートに示すようなものとなる。
【００６３】
即ち、処理開始部７６によって、処理が開始されると、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８が、車両のイグニッションスイッチのオン・オフを判定する。イグニッションスイッチがオフである場合には、処理終了部７７が、処理を終了する。
【００６４】
反対に、イグニッションスイッチがオンである場合には、空調ユニットオンオフ判定部７９が、空調ユニット２５のオン・オフを判定する。空調ユニット２５がオフである場合には、電源オフ作動部８５が発熱体５３の電源をオフとし、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。
【００６５】
反対に、空調ユニット２５がオンである場合には、吹出し温度読み込み部８０が、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込み、（ダクト部）温湿度センサ読み込み部８１（温度センサ読み込み部）が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度（および検出湿度））を読み込み、露点温度算出部８２が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づいて露点温度Ｔを算出する。温度計測器６９をダクト部温湿度センサとすることにより、露点温度Ｔを湿度に基づいて正確に算出することが可能となる。即ち、例えば、図９に示すように、温度が３０℃で湿度７０％の時に冷房をかけた場合、温度が２４℃になると湿度が１００％（飽和状態）となるため、車体強度部材２２の温度が２４℃に下がることによって、車体強度部材２２に結露が発生する。よって、露点温度Ｔ＝２４℃が求められる。なお、露点温度算出部８２を設けずに、露点温度Ｔを予め設定された設定温度とすることも可能である。
【００６６】
そして、図８に示すように、作動温度調整部８３が、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時にオン判定を行うと共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時にオフ判定を行う。なお、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となっている。オン判定が出されると、電源オン作動部８４が、発熱体５３の電源をオンとし、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。反対に、オフ判定が出されると、電源オフ作動部８５が、発熱体５３の電源をオフとし、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。この処理は、終了となるまで継続される。なお、このような制御装置７１を設けた場合の内部処理については、以下の各実施例についても同様となる。
【００６７】
このように、この実施例によれば、ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部３８において、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間に形成された隙間５１内の空気５２を加熱可能な発熱体５３を設けたことにより、発熱体５３が、隙間５１内の空気５２を加熱することで、車体強度部材２２を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材２２の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付工数を削減することが可能となる。これは、以下の各実施例についても共通の作用・効果である。
【００６８】
そして、この実施例では、車体強度部材２２に対し、隙間５１と外部との間を連通可能な空気入口部５４と空気出口部５５とが設けられ、隙間５１内の空気５２を加熱可能な発熱体５３が、空気入口部５４に設けられたことにより、空気入口部５４で空気５２を加熱して隙間５１内へと取込ませることが可能となるため、効率良く空気５２を暖めることができる。また、小型の発熱体５３を用いることが可能となる。
【００６９】
そして、空気入口部５４と、空気出口部５５とが、離間して設けられることにより、車体強度部材２２の広い範囲に対して加熱された空気５２を行き渡らせることが可能となる。
【００７０】
また、車体強度部材２２の空気入口部５４が、空調ダクト３１の空調用エア取入口部４３とほぼ対応する側（位置）に設けられ、空気出口部５５が、空調ダクト３１の空調用エア取出口部４５とほぼ対応する側（位置）に設けられることにより、空調用エア２８の流れと、隙間５１内の空気５２の流れとを関連付けることが可能となるため、これらに対する吸排部分の構造をまとめたり簡略化したりすることが可能となる。
【００７１】
そして、隙間５１内の空気５２を加熱可能な発熱体５３が、空気入口部５４の断面を横切るように架設された電熱線５６であることにより、簡単且つ安価な構成で、空気５２を加熱することが可能となる。
【００７２】
また、隙間５１内の空気５２を加熱可能な発熱体５３が、空気入口部５４の内側などに当接配置された熱源装置５８であることにより、空気５２と車体強度部材２２（特に、空気入口部５４の周辺）とを同時に加熱することが可能となる。
【実施例２】
【００７３】
図１１〜図１３は、この発明を具体化した実施例２を示すものである。なお、上記実施例にて既に説明した、基本構成、全ての実施例に共通の構成などについては、重複を避けるために説明を省略するものとし、必要な場合には、上記の記載を以て、この実施例の記載とすることができる。また、それ以外であっても、先行する各実施例と同一の符号を付してある構成については、先行する実施例と同一または均等なものとして取り扱うものとし、その説明を以てこの実施例の記載とすることができる。
【００７４】
まず、構成を説明すると、この実施例２のものでは、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２に対し、（直接または間接的に）伝熱可能に設けられるようにする。
【００７５】
この車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３は、例えば、図１０、図１１に示すように、車体強度部材２２に、直接当接配置されるようにすることができる。
【００７６】
この場合に、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３は、車体強度部材２２の外壁部分に当接配置された熱源装置５８とされる。この熱源装置５８には、例えば、ＰＴＣヒータなどの熱電素子を用いることができる。この熱源装置５８は、車体強度部材２２に対し広い範囲に亘って取付けることができる。この場合には、車体強度部材２２の下面における、空気入口部５４と空気出口部５５との間の部分に対して取付けられている。
【００７７】
また、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３は、例えば、図１２に示すように、車体強度部材２２に、伝熱部材６１を介して間接的に連結されるようにすることができる。
【００７８】
この場合に、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３は、車体強度部材２２の近傍に配設された電子基板６２などとされる。この電子基板６２は、例えば、車体強度部材２２に沿って配設されるハーネスモジュールのものなどを利用することができる。特に、伝熱部材６１は、電子基板６２における発熱源（例えば、ＭＯＳ―ＦＥＴや三端子レギュレータなど）と車体強度部材２２との間に、ヒートシンクとして介装させるようにする。
【００７９】
なお、この実施例の場合、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間の隙間５１は必須のものではないが、隙間５１は断熱空間として利用できるため、有効である。この場合において、車体強度部材２２に対し、隙間５１と外部との間を連通可能な空気入口部５４と空気出口部５５とを設けた場合には、加熱された車体強度部材２２の熱による空気５２の自然な流れが期待できる。
【００８０】
なお、上記以外の構成については、実施例１とほぼ同様なので、共通の部分については、上記実施例１の記載を以てこの実施例２の記載とすることができる。  次に、この実施例２の作用について説明する。
【００８１】
空調ユニット２５を作動すると、空調ダクト３１を介して車室内の各所へ空調用エア２８を吹出させることが可能となる。なお、乗員は、空調用エア２８の吹出モードや温度などを自由に選択することができる。
【００８２】
そして、ダクト一体型車体強度部３８では、車体強度部材２２の内部に配設された空調ダクト３１を通して空調用エア２８が送給され、エア吹出用グリル部材４６から車室内へ吹出されることになる。
【００８３】
そのため、空調用エア２８を冷風とした場合に、車体強度部材２２が冷やされて表面に結露を生じるおそれがあるが、車体強度部材２２を露点以上の温度に暖めるようにすれば、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【００８４】
そこで、発熱体５３によって車体強度部材２２を加熱させるようにする。
【００８５】
このように、この実施例によれば、ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部３８において、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３を設けたことにより、発熱体５３が、車体強度部材２２を加熱することで、車体強度部材２２を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材２２の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付工数を削減することが可能となる。
【００８６】
そして、この実施例では、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２に対し、伝熱可能に設けられたことにより、車体強度部材２２を発熱体５３で強制加熱することが可能となる。
【００８７】
ここで、図１０、図１１に示すように、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２に、直接当接配置されることにより、車体強度部材２２を確実に加熱することが可能となる。
【００８８】
この場合に、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２の外壁部分に当接配置された熱源装置５８であることにより、車体強度部材２２の外壁部分に対して、熱源装置５８を自在に設置することが可能となる。
【００８９】
また、図１２に示すように、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２に、伝熱部材６１を介して間接的に連結されることにより、離れた位置にある発熱体５３の熱を伝熱部材６１を介し車体強度部材２２へ伝えて有効利用することが可能となる。
【００９０】
この場合に、車体強度部材２２を加熱可能な発熱体５３が、車体強度部材２２の近傍に配設された電子基板６２であることにより、電子基板６２の熱を車体強度部材２２へ放熱することができるので、電子基板６２の熱を有効利用すると共に電子基板６２を降温することが可能となる。
【００９１】
更に、電子基板６２として、例えば、車体強度部材２２に沿って配設されるハーネスモジュールのものなどを利用することにより、車体強度部材２２とハーネスモジュールとを共益的に並設させることができる。
【００９２】
特に、伝熱部材６１を、電子基板６２における発熱源（例えば、ＭＯＳ―ＦＥＴや三端子レギュレータなど）と車体強度部材２２との間に介装させるようにすることにより、車体強度部材２２をヒートシンクとして活用することが可能となる。
【００９３】
上記以外の部分については、上記実施例と同様の構成を備えており、同様の作用・効果を得ることができる。また、記載を省略した部分についての詳細は、上記実施例の説明を以てこの実施例の説明とすることができる。
【００９４】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の実施例１にかかるダクト一体型車体強度部材構造の全体斜視図である。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】図１の部分拡大横断面図（Ａ−Ａ断面図）である。
【図４】発熱体として電熱線を有する図１の縦断面図（Ｂ−Ｂ断面図）である。
【図５】図４の電熱線を下方から見た図である。
【図６】発熱体として熱源装置を有する図４と同様の縦断面図である。
【図７】この実施例の制御系統図である（各実施例共通）。
【図８】図７の内部処理を示すフローチャートである（各実施例共通）。
【図９】露点温度を求めるための温度と水蒸気量との関係を示す湿り空気線図である（各実施例共通）。
【図１０】本発明の実施例２にかかるダクト一体型車体強度部材構造の部分的な背面図である。
【図１１】発熱体として熱源装置を有する図１０の縦断面図である。
【図１２】発熱体として電子基板を有する図１１と同様の縦断面図である。
【図１３】従来例にかかる空調ダクトの縦断面図である。
【図１４】従来例にかかるダクト一体型車体強度部の部分的な背面図である。
【図１５】図１４の縦断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
２１  車幅方向
２２  車体強度部材
２５  空調ユニット
３１  空調ダクト
３８  ダクト一体型車体強度部
５１  隙間
５２  空気
５３  発熱体
５４  空気入口部
５５  空気出口部
【図１】
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【図２】
2008195125.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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