(57)【要約】【課題】ワッシャースプリングを使用せず、低コスト化を可能としたスプリングの配置構造及びこれを用いたクラッチ装置を提供する。【解決手段】少なくとも一方が軸心回りに回転可能なカムリング１５（第１部材）及びサイドギア１７（第２部材）と、一対の末端１９，２１を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部３と凸部５とを交互に有して、第１の巻回部７の凹部３と第２の巻回部９の凸部５とが互いに当接するように複数に巻回されたウェーブスプリング１（らせん状のスプリング）とを備え、カムリング１５及びサイドギア１７間の軸方向相対位置が変位可能なようにカムリング１５とサイドギア１７との軸方向間にウェーブスプリング１を配置したスプリングの配置構造であって、末端１９，２１がウェーブスプリング１の配置初期状態から変位状態までカムリング１５又はサイドギア１７と接触しない構成とした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、
前記末端は、前記スプリングの配置初期状態から変位状態まで前記第１部材又は前記第２部材と接触しないことを特徴とするスプリングの配置構造。
【請求項２】
請求項１記載のスプリングの配置構造であって、
前記末端は、前記第１部材と当接する前記凹部の底部又は前記第２部材と当接する凸部の頂部付近で切断され、前記第１部材又は前記第２部材との接触が回避されていることを特徴とするスプリングの配置構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のスプリングの配置構造であって、
前記スプリングのたわみ量が増加したとき前記末端と前記第１部材又は第２部材との離間距離が増大することを特徴とするスプリングの配置構造。
【請求項４】
少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、
前記第１の巻回部における前記凸部の頂部から前記凹部の底部までの軸方向高さが、該第１の巻回部と半径方向に対向するように前記第１部材と前記第２部材との間の軸方向相対位置の変位が最大のとき形成される前記第１部材と前記第２部材との間の軸方向隙間より大きく設定されていることを特徴とするスプリングの配置構造。
【請求項５】
少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、
前記スプリングは、さらに外径側に位置する前記第１部材と内径側に位置する前記第２部材との間に形成される径方向隙間内に配置され、該径方向隙間の半径方向隙間は、前記スプリングの半径方向肉厚の２倍未満に設定されていることを特徴とするスプリングの配置構造。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のスプリングの配置構造を用いたクラッチ装置であって、
回転可能で且つ軸方向移動操作され断続部を有する一方のクラッチ部材と、該一方のクラッチ部材に対向配置され断続部を有する他方のクラッチ部材と、前記一方のクラッチ部材と前記他方のクラッチ部材との間に配置され前記一方のクラッチ部材を配置初期状態に向けて軸方向に付勢するリターンスプリングとを備え、
前記第１部材が前記一方のクラッチ部材であり、前記第２部材が前記他方のクラッチ部材であり、前記スプリングは前記リターンスプリングであることを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、部材間に配置されるスプリングの配置構造及びこれを用いたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にドグクラッチが形成されたサイドギアとクラッチピストン（一対の締結部材）間にリターンスプリングが配置された電磁制御式差動制限装置が記載されている。このリターンスプリングは、ドグクラッチの噛み合い解除方向にサイドギアとクラッチピストンとを付勢している。
【特許文献１】特開平２００５−２４０８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなリターンスプリングでは、周方向全域がウェーブ形状をしたウェーブスプリングが使用されている。また、上記のようなドグクラッチでは、非締結状態においてサイドギアとクラッチピストンとは相対回転をしている。
【０００４】
このような構成では、ウェーブスプリングの末端が直接サイドギアとクラッチピストンと当接すると、ウェーブスプリングの末端がサイドギア又はクラッチピストンに食い込みウェーブスプリングが外径側に広げられる、又は内径側に収縮されて、一巻きの巻回部が隣接する一巻きの巻回部を乗り越えてしまう可能性があった。このため、ウェーブスプリングの末端が直接サイドギアと相対摺動しないようにカムリングにワッシャースプリングを組み付けていた。
【０００５】
しかしながら、ワッシャースプリングは高価であるためコスト高となってしまう。また、カムリングにワッシャースプリングの回り止め用に溝加工を施す必要があった。さらに、ワッシャースプリングを設ける空間が必要で、その周辺部品を薄く構成しなければならず、装置全体のレイアウトの自由度が制限されていた。
【０００６】
そこで、この発明は、ワッシャースプリングを使用せず、低コスト化を可能としたスプリングの配置構造及びこれを用いたクラッチ装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、前記末端は、前記スプリングの配置初期状態から変位状態まで前記第１部材又は前記第２部材と接触しないことを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載のスプリングの配置構造であって、前記末端は、前記第１部材と当接する前記凹部の底部又は前記第２部材と当接する凸部の頂部付近で切断され、前記第１部材又は前記第２部材との接触が回避されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載のスプリングの配置構造であって、前記スプリングのたわみ量が増加したとき前記末端と前記第１部材又は第２部材との離間距離が増大することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、前記第１の巻回部における前記凸部の頂部から前記凹部の底部までの軸方向高さが、該第１の巻回部と半径方向に対向するように前記第１部材と前記第２部材との間の軸方向相対位置の変位が最大のとき形成される前記第１部材と前記第２部材との間の軸方向隙間より大きく設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、少なくとも一方が軸心回りに回転可能な第１部材及び第２部材と、一対の末端を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部と凸部とを交互に有して、第１の巻回部の凹部と第２の巻回部の凸部とが互いに当接するように複数に巻回されたらせん状のスプリングとを備え、前記第１部材及び前記第２部材間の軸方向相対位置が変位可能なように前記第１部材と前記第２部材との軸方向間に前記スプリングを配置したスプリングの配置構造であって、前記スプリングは、さらに外径側に位置する前記第１部材と内径側に位置する前記第２部材との間に形成される径方向隙間内に配置され、該径方向隙間の半径方向隙間は、前記スプリングの半径方向肉厚の２倍未満に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のスプリングの配置構造を用いたクラッチ装置であって、回転可能で且つ軸方向移動操作され断続部を有する一方のクラッチ部材と、該一方のクラッチ部材に対向配置され断続部を有する他方のクラッチ部材と、前記一方のクラッチ部材と前記他方のクラッチ部材との間に配置され前記一方のクラッチ部材を配置初期状態に向けて軸方向に付勢するリターンスプリングとを備え、前記第１部材が前記一方のクラッチ部材であり、前記第２部材が前記他方のクラッチ部材であり、前記スプリングは前記リターンスプリングであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１のスプリングの配置構造は、スプリングの末端がスプリングの配置初期状態から変位状態まで第１部材又は第２部材と接触しないので、スプリングの末端が第１部材又は第２部材に食い込むことがなく、食い込みによるスプリングの広がり又は収縮が発生せず、スプリングの乗り越えを防止することができる。このため、ワッシャースプリングを用いる必要がなく、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、低コスト化を達成することができる。
【００１４】
請求項２のスプリングの配置構造は、スプリングの末端が第１部材と当接する凹部の底部又は第２部材と当接する凸部の頂部付近で切断され、第１部材又は第２部材との接触が回避されている。このため、スプリングの末端が第１部材又は第２部材に食い込むことがない。
【００１５】
請求項３のスプリングの配置構造は、スプリングのたわみ量が増加したとき末端と第１部材又は第２部材との離間距離が増大するので、スプリングがたわむほどスプリングの末端が第１部材又は第２部材に食い込むことがない。
【００１６】
請求項４のスプリングの配置構造は、第１の巻回部における凸部の頂部から凹部までの軸方向高さが第１部材と第２部材との間の軸方向相対位置の変位が最大のとき形成される第１部材と第２部材との間の軸方向隙間より大きく設定されているので、第１の巻回部が第１部材と第２部材との間の軸方向隙間に入り込むことがない。このため、第１の巻回部が移動するスペースがなく、スプリングに乗り越えが発生することがない。従って、ワッシャースプリングを用いる必要がなく、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、低コスト化を達成することができる。
【００１７】
請求項５のスプリングの配置構造は、第１部材と第２部材とで形成される半径方向隙間がスプリングの半径方向肉厚の２倍未満に設定されているので、スプリングの一巻きの巻回部が隣接する一巻きの巻回部を乗り越えようとしても、巻回部が入り込む隙間がなく、乗り越えることができない。このため、ワッシャースプリングを用いる必要がなく、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、低コスト化を達成することができる。
【００１８】
請求項６のクラッチ装置は、ワッシャースプリングを用いる必要がないスプリングの配置構造を適用しているので、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、クラッチ装置全体の低コスト化を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１〜図７を用いて実施形態について説明する。
【００２０】
本実施形態のスプリングの配置構造は、少なくとも一方が軸心回りに回転可能なカムリング１５（第１部材）及びサイドギア１７（第２部材）と、一対の末端１９，２１を有して、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部３と凸部５とを交互に有して、第１の巻回部７の凹部３と第２の巻回部９の凸部５とが互いに当接するように複数に巻回されたウェーブスプリング１（らせん状のスプリング）とを備え、カムリング１５及びサイドギア１７間の軸方向相対位置が変位可能なようにカムリング１５とサイドギア１７との軸方向間にウェーブスプリング１を配置している。そして、末端１９，２１は、ウェーブスプリング１の配置初期状態から変位状態までカムリング１５又はサイドギア１７と接触しない構成となっている。
【００２１】
また、末端１９，２１は、カムリング１５と当接する凹部３の底部２５又はサイドギア１７と当接する凸部５の頂部２３付近で切断され、カムリング１５又はサイドギア１７との接触が回避されている。
【００２２】
さらに、ウェーブスプリング１のたわみ量が増加したとき末端１９，２１とカムリング１５又はサイドギア１７との離間距離が増大する。
【００２３】
また、第１の巻回部７における凸部５の頂部２３から凹部３の底部２５までの軸方向高さＨが、第１の巻回部７と半径方向に対向するようにカムリング１５とサイドギア１７との間の軸方向相対位置の変位が最大のとき形成されるカムリング１５とサイドギア１７との間の軸方向隙間Ｗ１より大きく設定されている。
【００２４】
さらに、ウェーブスプリング１は、外径側に位置するカムリング１５と内径側に位置するサイドギア１７との間に形成される径方向隙間１１３内に配置され、この径方向隙間の半径方向隙間Ｗ２は、ウェーブスプリング１の半径方向肉厚Ｄの２倍未満に設定されている。
【００２５】
まず、ウェーブスプリング１が配置されたクラッチ装置４７を適用したデファレンシャル装置４１について説明する。
【００２６】
図１〜図３に示すように、デファレンシャル装置４１は、デフケース４３と、差動機構４５と、クラッチ装置４７とから構成されている。デフケース４３は、デフキャリヤ（不図示）に回転自在に支承されている。デフケース４３にはリングギア（不図示）が固定されており、エンジン（駆動源）の駆動力を伝達する動力伝達系のギアと噛み合うことで、エンジンの駆動力が伝達され、この駆動力によってデフケース４３が回転駆動され、デフケース４３の内部に収容された差動機構４５を介して左右の車軸に駆動力が伝達される。
【００２７】
差動機構４５は、ピニオンシャフト４９と、ピニオンシャフト４９に回転可能に支持されたピニオンギア５１と、ピニオンギア５１と噛み合うと共に左右の車軸と噛み合った出力側のサイドギア１７，５３とから構成されている。ピニオンシャフト４９は、端部をデフケース４３に係合してボルト５５によってデフケース４３に抜け止めされ、デフケース４３と一体に回転駆動される。ピニオンギア５１は、左右のサイドギア１７，５３にエンジンからの駆動力を伝達すると共に、噛み合っている左右のサイドギア１７，５３に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト４９に支承されている。
【００２８】
サイドギア１７，５３のボス部５７，５９の外周側は、デフケース４３に形成された支承部６１，６３で支承されており、サイドギア１７，５５は各ボス部５７，５９の内周側にスプライン連結された車軸を介して左右の車輪側に連結されている。そして、サイドギア１７がクラッチ装置４７によりデフケース４３に連結されると差動がロック状態となる。
【００２９】
クラッチ装置４７は、電磁コイル６５と、プランジャ６７と、デフケース４３の開口６９に形成されたカム面７１とカムリング１５に形成されたカム面７３からなるカム機構７５と、ドッグクラッチ７７とから構成されている。電磁コイル６５は、コア７９がデフケース４３に形成された支持部８１で半径方向に支持されている。また、コア７９には、周溝８３が形成され、周溝８３に当接部材８５を当接してボルト８７によって当接部材８５を固定し、電磁コイル６５をデフケース４３に対して軸方向に支持している。さらに、電磁コイル６５には、回り止め部材（不図示）が設けられ、回り止め部材をデフキャリア側に係合することによって電磁コイル６５を回転方向に回り止めしている。また、電磁コイル６５の内径側には、プランジャ６７が配置されており、電磁コイル６５への通電によってプランジャ６７が軸方向へ移動される。
【００３０】
プランジャ６７は、磁性材料から形成され、プランジャ６７の内周には、電磁コイル６５の磁束がデフケース４３側へ漏れることを防止する非磁性材料のリング８９が一体に固定されている。リング８９とプランジャ６７はデフケース４３のボス部９１上で軸方向移動自在に、また、デフケース４３に対して相対回転不能に支持されており、電磁コイル６５とは相対回転可能にされている。さらに、リング８９には、開口６９内に嵌入した複数の突部９３が突設されており、プランジャ６７が軸方向に移動されると突部９３はカム機構７５のカムリング１５の凸部９４の端面を押圧する。
【００３１】
カム機構７５は、カムリング１５の凸部９４の回転方向面と、デフケース４３の開口６９の回転方向側面とから構成されている。カムリング１５は、内周でサイドギア１７のボス部５７の外周に軸方向移動自在に支持されている。また、カムリング１５には、周方向等間隔に３個の凸部９４が突設されている。この凸部９４をデフケース４３の開口６９に係合し、カムリング１５を回り止めしている。また、凸部９４には、回転方向の面にカム面７３が形成されている。さらに、デフケース４３の開口６９の回転方向の面にも、凸部９４のカム面７３と同一の傾斜角を有したカム面７１が形成され駆動トルクが作用したときにカムが作動する。そして、プランジャ６７の軸方向への移動と、カム機構７５のカムスラスト力によってカムリング１５がドッグクラッチ７７の噛み合い方向（右方）に移動されてドッグクラッチ７７が締結される。
【００３２】
ドッグクラッチ７７は、カムリング１５の噛み合い歯２９とサイドギア１７の噛み合い歯３１とで構成されている。カムリング１５の噛み合い歯２９とサイドギア１７の噛み合い歯３１とが噛み合うと、デフケース４３とサイドギア１７とが連結されて差動機構４５の差動が制限される。なお、ドッグクラッチ７７の噛み合いは、プランジャ６７のドッグクラッチ７７の噛み合い方向への移動と、カム機構７５のカムスラスト力とによってカムリング１５がドッグクラッチ７７の噛み合い方向へ強く押圧されており、解除されることがなく安定している。
【００３３】
ここで、カムリング１５は、ウェーブスプリング１によってドッグクラッチ７７の噛み合い解除方向（左方）に付勢されている。ウェーブスプリング１は、カムリング１５の噛み合い歯２９よりも内径側に形成された支持部９５とサイドギア１７の噛み合い歯３１よりも内径側に形成された支持部９７との間に支持されている。そして、カムリング１５は、通常時、ウェーブスプリング１によってドッグクラッチ７７の噛み合い解除方向に付勢されていると共に、電磁コイル６５への通電の停止時、ウェーブスプリング１によってドッグクラッチ７７の噛み合い解除方向に移動される。
【００３４】
また、デフキャリヤに設けられたオイル溜りのオイルが、デフケース４３に形成された開口６９等の開口から流出入し、各ギアの噛み合い部や、ピニオンギア５１と球面ワッシャ９９との摺動面などが潤滑・冷却され、さらに、デフケース４３のオイル流路１０１，１０３から流入するオイルによって支承部６１，６３やワッシャ１０５，１０７やドッグクラッチ７７やカム機構７５などが潤滑・冷却される。
【００３５】
このように構成されたデファレンシャル装置４１は、電磁コイル６５が励磁されると、電磁コイル６５の磁束によってプランジャ６７が右方へ移動操作され、ドッグクラッチ７７が噛み合って差動機構４５の差動がロックされ、この状態で、駆動トルクを受けてカム機構７５が作動し、カムリング１５を右方へ押圧することにより、振動などによってドッグクラッチ７７の噛み合いが不用意に解除されることを防止する。また、電磁コイル６５の励磁を停止すると、ウェーブスプリング１によってカムリング１５及びプランジャ６７が左方へ戻り、ドッグクラッチ７７の噛み合いと差動ロックが解除される。
【００３６】
次に、ウェーブスプリング１の組付構造について説明する。
【００３７】
図４に示すように、ウェーブスプリング１は、周方向に連続して且つ軸方向一側に向けて凹部３と凸部５とが交互に形成され、一対の末端１９，２１を有している。また、周方向において第１の巻回部７に形成された凹部３の隣接する第２の巻回部９側の面１１と、第２の巻回部９に形成され第１の巻回部７の凹部３に隣接された凸部５の第１の巻回部７側の面１３とが当接している。この当接は、周方向において凹部３と凸部５とが交互に形成されているので、周方向で交互に当接している。このようなウェーブスプリング１は、複数に巻回されてカムリング１５の支持部９５とサイドギア１７の支持部９７との間に配置されている。
【００３８】
図５に示すように、カムリング１５の支持部９５とサイドギア１７の支持部９７との間に配置されたウェーブスプリング１の末端１９，２１は、カムリング１５及びサイドギア１７から離間するように傾斜している。このような末端１９，２１を形成するためにウェーブスプリング１の末端１９，２１は、カムリング１５と当接する凹部３の底部２５又はサイドギア１７と当接する凸部５の頂部２３付近で切断されている。この切断は、頂部２３から隣接する巻回部へ向けて少し傾斜した部分（頂部２３から図５中下方向の部分）を切断、もしくは底部２５から隣接する巻回部へ向けて傾斜した部分（底部２５から図５中上方向の部分）を切断している。なお、末端１９，２１の頂部２３又は底部２５に合わせて切断しても良い。また、末端１９，２１をカムリング１５及びサイドギア１７から離間するように折り曲げ形成しても良い。このようにウェーブスプリング１の末端１９，２１とカムリング１５及びサイドギア１７との接触が防止されているので、カムリング１５及びサイドギア１７の回転によって末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７に食い込むことがなく、ウェーブスプリング１の広がりが防止されている。
【００３９】
また、上記のように末端１９，２１を切断又は折り曲げ加工によって形成することにより、ウェーブスプリング１のたわみ量が増加したとき末端１９，２１とカムリング１５又はサイドギア１７との離間距離が増大するようになっている。このため、カムリング１５とサイドギア１７とが噛み合い方向へ移動するほどウェーブスプリング１の末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７から離間し、末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７に食い込むことがなくなる。
【００４０】
また、図６に示すように、ウェーブスプリング１の第１の巻回部７において、凸部５の頂部２３から凹部３の底部２５までの軸方向高さＨは、第１の巻回部７と半径方向に対向するようにカムリング１５とサイドギア１７との間の軸方向相対位置の変位が最大のとき形成されるカムリング１５とサイドギア１７との間の軸方向隙間Ｗ１より大きく設定されている。また、軸方向隙間Ｗ１は、カムリング１５とサイドギア１７の初期状態における噛み合い歯２９，３１の歯面１０９，１１１間の幅となっている。この設定は、凸部５の頂部２３と当接するサイドギア１７の歯面１１１から凹部３の底部２５までの傾斜角度Ａ°によって設定される。このようにウェーブスプリング１の軸方向高さＨは、歯面１０９，１１１間の軸方向隙間Ｗ１より大きく設定されているので、カムリング１５とサイドギア１７の初期状態においてウェーブスプリング１が歯面１０９，１１１間に入り込むことができない。このため、ウェーブスプリング１が広がることができず、ウェーブスプリング１に乗り越えが発生することがない。
【００４１】
また、図７に示すように、ウェーブスプリング１は、外径側に位置するカムリング１５と内径側に位置するサイドギア１７との間に形成される径方向隙間１１３内に配置されている。そして、径方向隙間１１３の半径方向隙間Ｗ２は、ウェーブスプリング１の半径方向肉厚Ｄの２倍未満に設定されている。これは、ウェーブスプリング１で乗り越えが発生しようとしても、ウェーブスプリング１の巻回部（例えば第１の巻回部７）が入り込めるスペースを無くすように設定されている。例えば、半径方向隙間Ｗ２が半径方向肉厚Ｄと等しい場合、ウェーブスプリング１の巻回部が入り込めるスペースができてしまう。このため、半径方向隙間Ｗ２は、半径方向肉厚Ｄの1.8倍以下程度であれば良いが、好ましくは1.6倍未満が良い。このように半径方向隙間Ｗ２がウェーブスプリング１の巻回部が入り込めるスペースを無くすように設定されているので、ウェーブスプリング１に乗り越えが発生することがない。
【００４２】
このようなスプリングの組付構造では、ウェーブスプリング１の末端１９，２１がウェーブスプリング１の配置初期状態から変位状態までカムリング１５又はサイドギア１７と接触しなので、ウェーブスプリング１の末端１９，２１がカムリング１５又はサイドギア１７に食い込むことがなく、食い込みによるウェーブスプリング１の広がり又は収縮が発生せず、ウェーブスプリング１の乗り越えを防止することができる。このため、ワッシャースプリングを用いる必要がなく、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、低コスト化を達成することができる。
【００４３】
また、ウェーブスプリング１の末端１９，２１は、カムリング１５と当接する凹部３の底部２５又はサイドギア１７と当接する凸部５の頂部２３付近で切断され、カムリング１５又はサイドギア１７との接触が回避されているので、カムリング１５及びサイドギア１７の回転によって末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７に食い込むことがなく、ウェーブスプリング１の広がりが防止されている。
【００４４】
さらに、ウェーブスプリング１のたわみ量が増加したとき末端１９，２１とカムリング１５又はサイドギア１７との離間距離が増大するので、カムリング１５とサイドギア１７とが噛み合い方向へ移動するほどウェーブスプリング１の末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７から離間し、末端１９，２１がカムリング１５及びサイドギア１７に食い込むことがなくなる。
【００４５】
また、ウェーブスプリング１の軸方向高さＨは、歯面１０９，１１１間の軸方向隙間Ｗ１より大きく設定されているので、カムリング１５とサイドギア１７の初期状態においてウェーブスプリング１が歯面１０９，１１１間に入り込むことができず、ウェーブスプリング１が広がりが防止され、ウェーブスプリング１に乗り越えが発生することがない。
【００４６】
さらに、半径方向隙間Ｗ２は、ウェーブスプリング１の半径方向肉厚Ｄの２倍未満に設定されているので、ウェーブスプリング１の巻回部が入り込めるスペースがなく、ウェーブスプリング１に乗り越えが発生することがない。
【００４７】
また、クラッチ装置４７は、上記のようにワッシャースプリングを用いる必要がないスプリングの配置構造を適用しているので、ワッシャースプリングに掛かるコストを削減することができ、クラッチ装置４７全体の低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】デファレンシャル装置の非ロック状態の断面図である。
【図２】デファレンシャル装置のロック状態の断面図である。
【図３】（ａ）カムリングのカム面側の正面図である。（ｂ）カムリングの側面図である。（ｃ）カムリングの噛み合い歯側の正面図である。
【図４】ウェーブスプリングの斜視図である。
【図５】ウェーブスプリングの配置状態の拡大図である。
【図６】（ａ）ウェーブスプリングの配置状態の拡大図である。（ｂ）図６（ａ）のＺ矢視図である。
【図７】ウェーブスプリングの配置状態の拡大図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…ウェーブスプリング
３…凹部
５…凸部
７…第１の巻回部
９…第２の巻回部
１５…カムリング
１７…サイドギア
１９，２１…末端
２３…頂部
２５…底部
２９，３１…噛み合い歯
４１…デファレンシャル装置
４７…クラッチ装置
７７…ドッグクラッチ
９５，９７…支持部
１０９，１１１…歯面
Ｄ…半径方向肉厚
Ｗ１…軸方向隙間
Ｗ２…半径方向隙間
【図１】
2008057692.tif 000003
【図２】
2008057692.tif 000004
【図３】
2008057692.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2008057692.tif 000008
【図７】
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