(57)【要約】    【課題】駆動軸を分離することなく、モータに対する通電をオフした際の負荷側からの反力によるモータ逆転を確実に防止する。    【解決手段】逆転防止機構１２０は、ボディ１２２内にモータ駆動軸１１０と所定の距離を持って離れる方向に移動自在にストッパ１２４を保持し、ストッパ１２４をモータ駆動軸１１０に向かって与圧バネ１２６で付勢する。ロック部材として機能するスプラグ１２８はモータ駆動軸１１０とストッパ１２４との間に配置され、中立バネ１３０により中立位置に付勢される。スプラグ１２８は中立位置で与圧バネ１２６によるモータ駆動軸１１０に対する押付力を最大とし、中立位置から離れるに従ってモータ駆動軸１１０に対する押付力を低減させる。スプラグ１２８の中立位置でモータ駆動軸１１０に働く摩擦トルクが、負荷側からの逆転トルクよりも大きく、かつモータの駆動トルクよりも小さくなるように与圧バネ１２６のバネ荷重を設定する。    【選択図】      図３
2008128262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディに対し軸が時計方向に自由に回転でき、かつその状態で反時計方向のトルクを受けても所定のトルク未満であれば逆転を阻止する第１の状態と、
ボディに対し軸が反時計方向に自由に回転でき、かつその状態で時計方向のトルクを受けても所定のトルク未満であれば逆転を阻止する第２の状態を持ち、
前記逆転トルクが所定の値を超えた場合には第１の状態から第2の状態に、もしくは第２の状態から第1の状態に移行することを特徴とする逆転防止機構。
【請求項２】
請求項１記載の逆転防止機構に於いて、副変速機構付き四輪駆動車用駆動力配分装置に設けられ、副変速機構の切替をモータで行うアクチュエータに内蔵され、ボディがアクチュエータのハウジングに回転不能に固定されるとともに、軸がモータ軸であることを特徴とする逆転防止機構。
【請求項３】
請求項１又は２記載の逆転防止機構に於いて、
前記軸を取り囲むボディと、
前記ボディ内に前記軸と所定の距離を持って保持され、前記軸から離れる方向に移動自在に保持されたストッパと、
前記ストッパを前記軸に向かって付勢する与圧バネと、
前記軸とストッパとの間に配置され、中立位置で前記与圧バネによる前記軸に対する押付力を最大とし、中立位置から離れるにしたがって前記軸に対する押付力を低減させるロック部材と、
前記ロック部材を中立位置に付勢する中立バネと、
を備え、
前記ロック部材の中立位置で前記押付力により前記軸に働く摩擦トルクが、負荷側からの逆転トルクよりも大きく且つ前記モータによる駆動トルクよりも小さくなるように前記与圧バネのバネ荷重を設定したことを特徴とする逆転防止機構。
【請求項４】
請求項３記載の逆転防止機構に於いて、前記ロック部材は、前記軸の回転に応じて中立位置から回動するにしたがって高さを減ずるスプラグで構成されたことを特徴とする逆転防止機構。
【請求項５】
請求項３記載の逆転防止機構に於いて、前記ロック部材は、前記軸の回転に応じて中立位置から移動するにしたがって前記ストッパとの接触高さを減ずるローラで構成されたことを特徴とする逆転防止機構。
【請求項６】
請求項３記載の逆転防止機構に於いて、前記負荷は４輪駆動車用駆動力配分装置に設けた副変速機構のシフト機構であることを特徴とする逆転防止機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副変速機構のシフト動作をモータ駆動により行う４輪駆動車に用いる逆転防止機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
副変速機構付き四輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、車両を停止しトランスミッションをニュートラルポジションにした状態で副変速機構のシフト動作を行うのが一般的である。
【０００３】
この場合、四輪駆動車用駆動力配分装置の入力軸は回転していないため、切替用の噛み合いクラッチの位相が合わずにシフト動作を完了できないことがある。
【０００４】
ドライバーが直接手動操作でシフトを行う場合にはこの状態をドライバーが認識して、トランスミッションのクラッチを接続することで噛み合い位相を合わせることが可能であるが、モータで駆動する場合には途中でシフト動作が停止したままになる。
【０００５】
この状態でモータに電流を流し続けるとモータが過熱して危険なため、モータとシフト機構の途中のどこかに待ち機構と呼ばれるバネによるストローク吸収機構を設ける。
この待ち機構は負荷側が停止した状態であっても、バネを縮めることで入力側の移動を可能にするものであり、前記の噛み合いクラッチの位相が合わずにシフト動作が途中で停止した場合でも、入力側は本来のシフト完了位置まで移動させることが出来る（特許文献１）。
【０００６】
しかしながら、この状態では待ち機構のバネを圧縮しているため、バネにより入力側を元に戻そうとする荷重が作用する。モータの電気を切ってこの状態を維持するためには、バネ荷重が作用しても入力側が元に戻らないような機能が必要である。
【０００７】
ここで入力側が元に戻らなければ、車両が発進して噛み合いクラッチの位相が合ったところでシフトが完了し車両が走行可能となる。
【０００８】
一般にシフト用のアクチュエータはモータとウォーム減速機が組合わされており、モータから駆動するときに比べて負荷側から逆転されるときはウォーム減速機の効率が非常に低くなることからそれ自体逆転を防止する効果がある。
【０００９】
この効果によって、上記待ち機構作動状態でもモータをシフト完了位置まで移動したところで電気を切って待機することができる。
【００１０】
しかしながら、エンジン排気量の大型化にともなって副変速機構の切替力および待ち機構荷重も大きくなっており、上記のウォーム減速機だけでは逆転を阻止できなくなってきた。そのため、モータと待ち機構の間のどこかに逆転を防止する機構を設ける必要がある。
【００１１】
このような負荷側から加わる反力によるモータの回転を防止する逆転防止機構を備えたアクチュエータとしては、例えば図９に示すものがある。
【００１２】
図９において、モータ２００の駆動軸２０２は逆転防止機構２０４を介して分割された負荷側駆動軸２０６に連結され、負荷側駆動軸２０６に一体に設けたウォームギア２０８をウォームホイールギア２１０に噛み合わせている。ウォームホイールギア２１０はシフト制御機構に結合されている。
【００１３】
モータ２００の駆動軸２０２は軸受２１１と２１２に支持され、また分割された負荷側駆動軸２０６は軸受２１３と２１４で支持され、駆動軸２０２の軸端にスラスト軸受２１５を設け、駆動軸２０２と負荷側駆動軸２０６の突合せ部分にスラスト軸受２１６を設け、更に負荷側駆動軸２０６の軸端にスラスト軸受２１８を設けている。
【００１４】
ここでモータ２００の回転はウォームギア機構により負荷側に伝達されており、通常、ウォームギア機構は負荷側からの反力を受けてウォームホイールギア２１０が逆転しようとしてもウォームギア２０８との噛合いで逆転を防止できる。
【００１５】
しかし、実際には負荷側から継続して反力を受けているとウォームギア機構で逆転は抑制されるが万全とはいえず、負荷側からの反力を受けてモータ２００が少しずつ逆転し、待ち機構で保持しているバネ力が低下してしまう。このためウォームギア機構とモータ２００との間に逆転防止機構２０４を設け、ウォームギア機構でカバー仕切れない負荷側からの反力による逆転を防止している。
【００１６】
図１０は図９のアクチュエータに設けた従来の逆転防止機構２０４の例である。図１０（Ａ）は逆転防止機構を径方向に切って見た断面図であり、図１０（Ｂ）に軸方向に切って見た断面図を示している。
【００１７】
図１０（Ａ）において、逆転防止機構２０４は、入力軸としてのモータの駆動軸２０２に固定した入力部材２６８、出力軸としての負荷側駆動軸２０６に固定した出力部材２７０、ケースに固定されたロックリング２７２、ロックリング２７２の内側に所定のフリクションをもって配置されたローラ用保持器２７４、ローラ用保持器２７４に回転自在に保持され出力部材２７０に対し図示の中立位置で所定のスキマを介して配置されたローラ２７６で構成されている。
【００１８】
出力部材２７０は負荷側駆動軸２０６を装着した中心部から外周方向に３つの放射アーム部２７０ａを形成し、放射アーム部２７０ａの先端に放射軸線と直交する方向の直線カム面２７０ｂを形成している。ローラ用保持器２７４は、ロックリング２７２の内径部に若干のフリクションをもって回転自在に保持されており、出力部材２７０の放射アーム部２７０ａに対し所定の隙間を介して放射状に延在した形状の張出し部２７４ａを内周部に形成している。
【００１９】
ローラ用保持器２７４における張出し部２７４ａの中央部には、それぞれローラ２７６が回転自在に支持され、ローラ２７６の内側先端は図示の中立位置で張出し部２７４ａの直線カム面２７０ｂに相対した直線面より僅かに突出し、且つ出力部材２７０の直線カム面２７０ｂとの間に所定のスキマを形成している。
【００２０】
入力部材２６８は、出力部材２７０の放射アーム部２７０ａとローラ用保持器２７４の張出し部２７４ａで仕切られる３箇所の空間にそれぞれ爪部２６８ａを配置しており、爪部２６８ａは図１０（Ａ）の断面に示すように、出力部材２７０の放射アーム部２７０ａからローラ用保持器２７４の張出し部２７４ａに至る径方向の長さを持つ放射形状を備えている。
【００２１】
図１１は図１０の負荷側から逆転力が加わった場合と、モータで駆動した場合の説明図である。図１１（Ａ）は負荷側からの反力を受けて出力部材２７０が矢印方向に逆転した場合の逆転防止動作を示している。出力部材２７０に負荷側からの反力で逆回転方向の駆動力が加わると、ロックリング２７２とローラ用保持器２７４の間には僅かなフリクションがあるため、出力部材２７０がローラ２７６に対し先行して矢印方向に回転する。
【００２２】
このためローラ２７６と出力部材２７０との中立関係が崩れ、ローラ２７６と出力部材２７０における直線カム面２７０ｂとのスキマがなくなり、ローラ２７６に出力部材２７０の直線カム面２７０ｂの回転方向とは反対側のカム面が当接してロック状態となる。このとき出力部材２７０によって入力部材２６８が僅かに回転されることもあるが、出力部材２７０がロックした位置で入力部材２６８も停止する。これによって負荷側駆動軸２０６から加わる負荷側からの反力による逆回転を阻止し、モータ２００の電流を切ってもモータ２００に反力による逆回転が加わることを防止する。
【００２３】
図１１（Ｂ）はモータ２００を正回転した場合の動作である。モータ２００の回転により入力部材２６８を矢印方向に駆動した場合は、入力部材２６８の爪部２６８ａの回転側の側面が入力部材２６８の放射アーム部２７０ａとローラ用保持器２７４の張出し部２７４ａの側面に当たって両者を中立位置に整列させ、ローラ２７６と出力部材２７０を中立位置に保持したまま入力部材２６８からの駆動力は直接、出力部材２７０に伝達される。
【００２４】
この場合には、出力部材２７０とローラ２７６の間には隙間ができており、ローラ２７６はローラ用保持器２７４と一体にロックリング２７２内を空転されることとなり、ロックされることはない。
【特許文献１】特開２００５−０２２４６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
しかしながら、このような従来の逆転防止機構にあっては、モータ駆動軸と負荷側駆動軸を分離して別部品としなければならず、負荷側駆動軸にも別途軸受を必要とし、このため構造が複雑で部品点数が多く、コストが高く、また重量も増加する問題がある。
【００２６】
また、モータ駆動軸と負荷側駆動軸との間に逆転防止機構を配置する必要があるため、モータ、逆転防止機構及びウォームギア機構を備えたアクチュエータとしてユニット化した場合、アクチュエータの全長が長くなり、４輪駆動車用駆動力配分装置に組み込むための設置スペースが大きく、大型化する問題もある。
【００２７】
本発明は、駆動軸を分離することなく、モータに対する通電をオフした際の負荷側からの反力によるモータ逆転を確実に防止する構造が簡単で小型軽量化と低コスト化を可能とする逆転防止機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本発明は逆転防止機構を提供する。本発明の逆転防止機構は、
ボディに対し軸が時計方向に自由に回転でき、かつその状態で反時計方向のトルクを受けても所定のトルク未満であれば逆転を阻止する第１の状態と、
ボディに対し軸が反時計方向に自由に回転でき、かつその状態で時計方向のトルクを受けても所定のトルク未満であれば逆転を阻止する第２の状態を持ち、
逆転トルクが所定の値を超えた場合には第１の状態から第2の状態に、もしくは第２の状態から第1の状態に移行することを特徴とする。
【００２９】
本発明の逆転防止機構は、副変速機構付き四輪駆動車用駆動力配分装置に設けられ、副変速機構の切替をモータで行うアクチュエータに内蔵され、ボディがアクチュエータのハウジングに回転不能に固定されるとともに、軸がモータ軸である。
【００３０】
ここで、逆転防止機構は、
軸を取り囲むボディと、
ボディ内に軸と所定の距離を持って保持され、軸から離れる方向に移動自在に保持されたストッパと、
ストッパを軸に向かって付勢する与圧バネと、
軸とストッパーとの間に配置され、中立位置で与圧バネによる軸に対する押付力を最大とし、中立位置から離れるにしたがって軸に対する押付力を低減させるロック部材と、
ロック部材を中立位置に付勢する中立バネと、
を備え、
ロック部材の中立位置で押付力により軸に働く摩擦トルクが、負荷側からの逆転トルクよりも大きく、かつモータの駆動トルクよりも小さくなるように与圧バネのバネ荷重を設定する。
【００３１】
ここでロック部材は、軸の回転に応じて中立位置から回動するのにしたがって高さを減ずるスプラグで構成される。またロック部材は、軸の回転に応じて中立位置から移動するにしたがってストッパとの接触高さを減ずるローラで構成しても良い。
【００３２】
本発明の逆転防止機構は、例えば４輪駆動車用駆動力配分装置に設けた副変速機構のシフト機構を負荷とする。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、モータ駆動により副変速機構をシフト動作した状態でモータの通電をオフした際に、負荷側からの逆方向トルクを受けても、逆転防止機構のロック部材が中立位置に移動しようとすることで、モータ駆動軸を固定するに必要な摩擦トルクを発生して逆転を確実に阻止することができる。
【００３４】
また逆転防止機構がモータ駆動軸の回転をロックしている中立状態でモータを逆方向に回転駆動してシフト動作を反転する場合には、モータ駆動トルクがロックトルクを上回ることから、モータ起動時にロック部材を中立位置を超えて反対側に移動させることでロックが解除される。
【００３５】
そして、シフトを反転動作後にモータの通電をオフした状態であっても、負荷側からの逆転トルクに対してモータ駆動軸の回転をロックして固定状態に保持できる。即ち、モータ駆動軸の正転逆転駆動のいずれについても、モータ通電をオフした際にそれまでの回転方向とは逆の負荷側からのトルクに対しモータ駆動軸の回転をロックできる。
【００３６】
また、モータ駆動軸をモータ側と負荷側に分離する必要がなくなり、モータ、逆転防止機構及びウォームギア機構で構成されるアクチュエータの構造を簡単にして部品点数を低減し、コストが安く、軽量なアクチュエータを実現できる。更に、アクチュエータの全長が短くなり、４輪駆動車用動力配分装置のアクチュエータの設置スペースを低減し、小型軽量化を図ることできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
図１は本発明の逆転防止機構が適用されるシフト待ち機構を備えた４輪駆動車用駆動力配分装置の実施形態を示した断面図である。図１において、本実施形態の４輪駆動車用駆動力配分装置はケース１０を有し、ケース１０の左側にエンジンからの動力を自動変速機あるいは手動変速機を介して入力する入力軸１２が設けられ、入力軸１２は副変速機構１４を介して、同軸に配置された主出力軸としての後輪出力軸２４に連結されている。
【００３８】
副変速機構１４は、サンギア１６、キャリアケース２０に設けたプラネアリギア１８及びリングギア２２を備えた遊星歯車機構であり、キャリアケース２０と一体にクラッチギア５４を設け、これに対応してシフト操作可能なシフトギア５２を配置している。副変速機構１４はＨポジションとＬポジションの切替えを行う。
【００３９】
副変速機構１４は、シフトギア５２が図示の位置のときＨポジションにあり、サンギア１６を後輪出力軸２４に直結している。シフトギア５２がクラッチギア５４に噛み合う位置がＬポジションとなり、リングギア２２が固定で、サンギア１６の入力回転を、プラネタリギア１８を備えたキャリアケース２０の回転として、クラッチギア５４からシフトギア５２を介して後輪出力軸２４に伝えている。
【００４０】
後輪出力軸２４と同軸に摩擦クラッチ２６が設けられる。摩擦クラッチ２６はクラッチハブ４４を後輪出力軸２４に固定し、クラッチドラム４６を後輪出力軸２４に対し回転自在に設けたスプロケットギア２５に連結している。後輪出力軸２４と平行には、反対側に動力を取り出す副出力軸としての前輪出力軸３０がケース１０に設けられており、前輪出力軸３０にはスプロケットギア３１が一体に形成され、摩擦クラッチ２６側のスプロケットギア２５との間にチェーンベルト２８を掛けて連結している。
【００４１】
このような４輪駆動車用駆動力配分装置において、２輪駆動の際には摩擦クラッチ２６のクラッチハブ４４とクラッチドラム４６の間に設けた多板クラッチ４８が切り離され、入力軸１２の回転は副変速機構１４を介して後輪出力軸２４に伝達される。４輪駆動時にあっては摩擦クラッチ２６が接続状態となり、入力軸１２からの動力を後輪出力軸２４、摩擦クラッチ２６、スプロケットギア２５、チェーンベルト２８、スプロケットギア３１を介して、前輪出力軸３０にも伝達する。
【００４２】
摩擦クラッチ２６に対しては、クラッチハブ４４とクラッチドラム４６の間に設けた多板クラッチ４８のクラッチ押付力（伝達トルク）を無段階に制御するボールカム機構３２が設けられる。ボールカム機構３２は、後輪出力軸２４と同軸に設けられた固定カムプレート３４と回転カムプレート３６の相対するカム面のボールカム溝３９に挟まれてボール３８を保持している。
【００４３】
固定カムプレート３４の右側にはスラストベアリングを介して固定プレート３５が配置され、回転カムプレート３６の左側にはスラストベアリングを介して押付部材４２が配置されている。
【００４４】
ボールカム機構３２は、図示しないアクチュエータにより回転カムプレート３６が固定カムプレート３４に対し一定方向に回転駆動されると、相対する面の傾斜溝であるボールカム溝３９に入れているボール３８による押圧を受けて押付部材４２が軸方向に押され、摩擦クラッチ２６の多板クラッチ４８を押すことで、駆動ギア４０の回転量に応じてクラッチ押付力を増加させる。
【００４５】
副変速機構１４のシフト機構５０を制御する駆動源としてアクチュエータ７０が設けられている。アクチュエータ７０はモータ７１とウォームギア機構を用いた減速機７２で構成され、減速された回転を出力軸７３に伝えている。出力軸７３にはシフト用円筒カム７８が固定されている。
【００４６】
アクチュエータ７０は出力軸７３のシフト用円筒カム７８を回転することで、その外周に形成したシフト用カム溝９６によりシフトピン８２を軸方向に案内移動し、例えば図示の副変速機構１４におけるＨポジションからシフトピン８２を右方向に移動してＬポジションに切り替えることができる。
【００４７】
シフト用円筒カム７８により軸方向にシフトされるシフトピン８２とシフトフォーク５６の間には待ち機構６０が設けられている。待ち機構６０は、シフトロット５８に固定したシフトフォーク５６の右側に配置され、内蔵したスプリング６２に対し、右側にストッパリング６４を入れて固定している。
【００４８】
待ち機構６０はシフトピン８２のシフト操作を行った際に、シフトギア５２とクラッチギア５４が噛み合わない位置関係にある場合があり、この場合にシフトピン８２のシフト動作でスプリング６２を圧縮して、スプリング６２の力でシフトフォーク５６をシフト方向に付勢した待ち状態とし、待ち状態でギア噛合いがあるとシフト操作がスプリング６２の力で行われ、ギア噛合いができなくてもシフト操作そのものは完了できるようにしている。
【００４９】
図２は本発明の逆転防止機構を備えた図１のアクチュエータを取り出して示した説明図である。図２において、アクチュエータ７０はハウジング１１１の右側にモータ７１を装着し、モータ７１のモータ駆動軸１１０を両側のスラスト軸受１１５，１１８及び軸受１１６，１１７によりハウジング１１１に対し回転自在に支持している。
【００５０】
モータ駆動軸１１０にはウォームギア１１２が一体に形成され、ウォームギア１１２に直交する出力軸７３に固定したウォームホイールギア１１４が噛み合い、ウォームギア１１２とウォームホイールギア１１４により減速機７２を構成している。モータ駆動軸１１０の先端側には本発明による逆転防止機構１２０が組み込まれている。
【００５１】
図３は図２のアクチュエータ７０に設けた本発明による逆転防止機構１２０の実施形態を示した説明図である。図３（Ａ）において、逆転防止機構１２０は、図２のハウジング１１１に組み込まれるボディ１２２を有し、その下側の開口にモータ駆動軸１１０を貫通収納している。
【００５２】
ボディ１２２内にはストッパ１２４が配置され、ストッパ１２４はストッパ係止部１３２に対する当接でモータ駆動軸１１０との間に所定の距離を持って保持されており、モータ駆動軸１１０から離れる方向に移動自在に保持されている。ストッパ１２４の上部には与圧バネ１２６が組み込まれ、ストッパ１２４をモータ駆動軸１１０側に付勢している。モータ駆動軸１１０とストッパ１２４の間にはロック部材として機能するスプラグ１２８が配置される。
【００５３】
スプラグ１２８は中立バネ１３０により中立方向に付勢されている。中立バネ１３０としてはＵ字型の板バネのトーチを固定し、脚部をスプラグ１２８の両側に配置したバネ構造とすればよい。
【００５４】
スプラグ１２８は図３（Ｂ）に取り出して示すように、モータ駆動軸１１０側に駆動軸接触面１２８ａを形成するとともに、ストッパ１２４側にストッパ接触面１２８ｂを形成した略ひょうたん形の部材であり、駆動軸接触面１２８ａはＰ点を中心とした仮想円弧１３６に対し、図示の中立位置から右側または左側に向かうほど仮想円弧１３６との間の隙間が広がるように駆動軸接触面１２８ａを形成している。
【００５５】
即ち、スプラグ１２８は中立位置における図３（Ａ）のストッパ１２４とモータ駆動軸１１０と接触する接触位置の高さである中立高さＨ０がもっとも高く、中立位置から例えば右側にはずれるロック解除位置高さＨ１に向かうほどストッパ接触面１２８ｂと駆動軸接触面１２８ａの中心Ｐを通る高さが減少するように構成されている。
【００５６】
このようなスプラグ１２８を図３（Ａ）のようにモータ駆動軸１１０とストッパ１２４の間にスプラグ保持部１３４を介して配置することにより、図３（Ｂ）に示す姿勢となるスプラグ１２８の中立位置で最大高さとなる中立高さＨ０を持ってモータ駆動軸１１０とストッパ１２４の間に介在することで、ストッパ１２４をストッパ係止部１３２から与圧バネ１２６に抗して押し上げ、与圧バネ１２６によるモータ駆動軸１１０に対する押付力を最大とし、中立位置から離れるにしたがってモータ駆動軸１１０に対する高さを減ずることで押付力を低減させる。
【００５７】
即ち、ロック部材として機能するスプラグ１２８はモータ駆動軸１１０の回転に応じて中立位置から回動することによって高さを減ずるようになる。
【００５８】
ここで、ロック部材として機能するスプラグ１２８の中立位置で与圧バネ１２６のバネ荷重に応じた押付力によりモータ駆動軸１１０に働く摩擦によるロックトルクが、負荷側からの逆転トルクよりも大きく且つモータ７１による駆動トルクよりも小さくなるように与圧バネ１２６のバネ荷重を設定している。
【００５９】
図４及び図５は図２の逆転防止機構１２０の動作を示した説明図である。図４（Ａ）はモータによりモータ駆動軸１１０を矢印１３８で示す反時計方向に駆動している状態を示す。中立バネ１３０により中立位置の方向に付勢されていたスプラグ１２８は、モータ出力軸１１０の反時計方向への回転に伴い、モータ駆動軸１１０から離れる左側に回動される。
【００６０】
スプラグ１２８の高さは中立位置から回動するにしたがって低くなるため、ストッパ１２４が下がってストッパ係止部１３２に当接し、与圧バネ１２６のバネ荷重はスプラグ１２８に加わることがなく、スプラグ１２８は左側に回動した状態でモータ出力軸１１０をフリー状態で回転することができる。
【００６１】
この図４（Ａ）のモータ出力軸１１０の回転は例えばＨポジションからＬポジジョンへのシフト動作に対応する。ここで、シフトフォーク側の待ち機構が作動した状態で、Ｌポジョンへの移動を完了した後、モータをオフした場合、シフトフォーク側から図４（Ｂ）の矢印１４０に示す反力が作用する。しかし、この反力による逆トルクよりも与圧バネ１２６の押付力で決まる摩擦力１４４によるロックトルクの方が大きいため、モータの逆転は阻止される。
【００６２】
この状態でトランスミッション側から入力軸１２にトルクが伝達されると、クラッチギア５４とシフトギア５２が噛み合ってシフトが完了し、車両が走行可能となる。
【００６３】
その後、ＬポジションからＨポジションにシフトを戻す場合は、図４（Ｃ）に示すように、モータ出力軸１１０を矢印１４０に示す時計方向に駆動することでスプラグ１２８が右側に回動する。
【００６４】
ここで与圧バネ１２６の押付力で発生する摩擦力１４４によるロックトルクに対し、モータによるモータ出力軸１１０の回転トルクのほうが大きいことから、図４（Ｃ）のようにモータ駆動軸１１０の時計方向の回転に伴ってスプラグ１２８が回動し、中立位置で与圧バネ１２６に抗してストッパ１２４を押し上げ、更にモータ出力軸１１０に伴って図５（Ｄ）のように中立位置を越えて左側に回動する。
【００６５】
スプラグ１２８が中立位置を越えて回動すると、スプラグ１２８の高さが低くなるため、与圧バネ１２６で押されているストッパ１２４はストッパ係止部１２６に当接し、与圧バネ１２６のバネ荷重はスプラグ１２８にほとんどかかることがなく、モータ駆動軸１１０はフリー状態で回転してＬポシジョンからＨポジジョン方向にシフト動作を行うことができる。
【００６６】
図５（Ｄ）において、モータによりモータ駆動軸１１０を矢印１４６で示す時計方向に駆動すると、スプラグ１２８はモータ駆動軸１１０から離れる左側に回動し、モータ出力軸１１０はフリー状態で回転する。
【００６７】
図５（Ｅ）（Ｆ）は、図４（Ａ）（Ｂ）に対しモータ駆動軸１１０の回転方向を逆方向、即ち矢印１４６のように反時計方向とした場合の動作を示す。
【００６８】
ここでモータ出力軸１１０の回転によりシフトフォーク側の待ち機構が作動し、モータをオフした場合、シフトフォーク側から図５（Ｅ）の矢印１４８で示す反力が作用するが、この反力による逆トルクよりも与圧バネ１２０の押付力で決まる摩擦力１４４によるロックトルクの方が大きいため、モータの逆転は阻止される。
【００６９】
このようシフトフォーク側の待ち機構を動作させるモータ駆動軸１１０の回転方向が時計方向又は反時計方向のいずれであっても、本実施形態の逆転防止機構は、シフトを完了してモータをオフした状態で待ち機構から反力をロックし、モータの逆転を防止することができる。
【００７０】
シフトを完了した後、逆方向にシフトする場合を図５（Ｆ）に示す。ここでは、モータトルクが逆転防止機構１２０のロックトルクよりも大きいため、モータ駆動軸１１０はクプラグ１２８を押し上げて中立位置を超えて回転する。
【００７１】
図６は図２のアクチュエータ７０に設けた本発明による逆転防止機構１２０の他の実施形態を示した説明図である。図６において、本発明の逆転防止機構１２０は、モータ駆動軸１１０を囲むボディ１５０を設け、ボディ１５０にはストッパ係止部１６０による位置決めでモータ駆動軸１１０に対する所定の距離を持て保持されるストッパ１５２をモータ駆動軸１１０から離れる方向に移動自在に設け、ストッパ１５２の上部にはモータ駆動軸１１０に向かって付勢する与圧バネ１５４を配置している。
【００７２】
モータ駆動軸１１０とストッパ１５２の間には本実施形態にあってはローラ１５６を配置しており、ローラ１５６は中立バネ１５８により中立方向に付勢されている。ローラ１５６はロック部材として機能し、モータ駆動軸１１０の回転に応じて中立位置から移動するにしたがってストッパ１５２に対する接触位置の高さを減ずるようにしている。
【００７３】
図７及び図８は図６の逆転防止機構の動作を示した説明図である。図７（Ａ）はモータによりモータ駆動軸１１０を矢印１６２で示す反時計方向に駆動している状態を示す。中立バネ１５８により中立位置の方向に付勢されていたローラ１５８は、モータ駆動軸１１０の反時計方向の回転により左側に移動する。
【００７４】
ローラ１５６の位置は中立位置から外れるに従って下がるため、ストッパ１２４はストッパ係止部１３２に当接し、与圧バネ１２６のバネ荷重がローラ１５６に加わらなくなり、モータ出力軸１１０をフリー状態で回転することができる。
【００７５】
この図７（Ａ）のモータ出力軸１１０の回転は例えばＨポジションからＬポジジョンへのシフト動作に対応し、シフトフォーク側の待ち機構が作動した状態でモータをオフした場合、シフトフォーク側から図７（Ｂ）の矢印１６４で示す反力が作用する。しかし、この反力による逆トルクよりも与圧バネ１２０の押付力で決まる摩擦力１６６によるロックトルクの方が大きいため、モータの逆転は阻止される。
【００７６】
ＨポジションからＬポジジョンへのシフト完了後、ＬポジションからＨポジションにシフトを戻す場合は、図７（Ｃ）に示すように、モータ出力軸１１０を矢印１６４に示す時計方向に駆動することでローラ１５６が右側に移動する。ここで与圧バネ１５４の押付力で決まる摩擦力１６６により発生するロックトルクに対し、モータによるモータ出力軸１１０の回転トルクの方が大きいことから、図７（Ｃ）のようにモータ駆動軸１１０の時計方向の回転に伴ってローラ１５６が移動し、中立位置で与圧バネ１５４に抗してストッパ１５２を押し上げ、更にモータ出力軸１１０に伴って図８（Ｄ）のように中立位置を越えて右側に移動する。
【００７７】
ローラ１５６が中立位置を越えて移動すると、その位置が下がるため、与圧バネ１５４で押されているストッパ１５２はストッパ係止部１６０に当接し、与圧バネ１５４のバネ荷重はローラ１５６にほとんどかかることがなく、モータ駆動軸１１０はフリー状態で回転してシフトを行うことができる。この状態を図８（Ｄ）に示す。
【００７８】
図８（Ｅ）（Ｆ）は、図７（Ｂ）（Ｃ）に対しモータ駆動軸１１０の回転方向を逆方向、即ち矢印１６８のように反時計方向とした場合の動作を示す。
【００７９】
ここでモータ出力軸１１０の回転によりシフトフォーク側の待ち機構が作動し、モータをオフした場合、シフトフォーク側から図８（Ｅ）に矢印１６８で示す方向の反力が作用するが、この反力による逆トルクよりも与圧バネ１５４の押付力で決まる摩擦力１７０によるロックトルクの方が大きいため、モータの逆転は阻止される。
【００８０】
シフトを完了した後、逆方向にシフトする場合を図８（Ｆ）に示す。ここでは、モータトルクが逆転防止機構１２０のロックトルクよりも大きいため、モータ駆動軸１１０はローラ１５６を押し上げて中立位置を超えて回転する。
【００８１】
尚、本発明はその目的と利点を損なうことのない適宜の変形を含み、更に上記の実施形態に示した数値による限定は受けない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明による４輪駆動車用駆動力配分装置の実施形態を示した断面図
【図２】本発明の逆転防止機構を備えた図１のアクチュエータを取出して示した説明図
【図３】図２のアクチュエータに設けた本発明による逆転防止機構の実施形態を示した説明図
【図４】図３の逆転防止機構の動作を示した説明図
【図５】図４に続く逆転防止機構の動作を示した説明図
【図６】図２のアクチュエータに設けた本発明による逆転防止機構の他の実施形態を示した説明図
【図７】図６の逆転防止機構の動作を示した説明図
【図８】図７に続く逆転防止機構の動作を示した説明図
【図９】従来の逆転防止機構を備えたアクチュエータの説明図
【図１０】図９のアクチュエータに設けた従来の逆転防止機構の説明図
【図１１】図１０の従来の逆転防止機構の動作を示した説明図
【符号の説明】
【００８３】
１０：ケース
１２：入力軸
１４：副変速機構
１６：サンギア
１８：プラネタリギア
２０：キャリアケース
２２：リングギア
２４：後輪出力軸
２５，３１：スプロケットギア
２６：摩擦クラッチ
２８：チェーンベルト
３０：前輪出力軸
３２：ボールカム機構
３４：固定カムプレート
３５：固定プレート
３６：回転カムプレート
３８：ボール
４０：駆動ギア
４２：押付部材
４４：クラッチハブ
４６：クラッチドラム
４８：多板クラッチ
５０：シフト機構
５２：シフトギア
５３：クラッチギア（Ｈポジション）
５４：クラッチギア（Ｌポジション）
５６：シフトフォーク（Ｈ−Ｌ切替用）
５８：シフトロッド
６０：待ち機構
６２：スプリング
６４：ストッパリング
７０：アクチュエータ
７１：モータ
７２：出力軸
７８：シフト用円筒カム
８０：カム溝
８２：シフトピン
１２０：逆転防止機構
１２２，１５０：ボディ
１２４，１５２：ストッパ
１２６，１５４：与圧バネ
１２８：スプラグ
１２８ａ：駆動軸接触面
１２８ｂ：ストッパ接触面
１３０，１５８：中立バネ
１３２，１６０：ストッパ係止部
１３４：スプラグ保持部
１３６：仮想円弧
１５６：ローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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