(57)【要約】【課題】ハイブリッド自動車の登坂性能をより向上させる。【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、走行路の路面勾配θが登り勾配であるときに、路面勾配θとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが設定されると共に（ステップＳ１３０〜Ｓ１４０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊と所定の制約とに基づいて設定されたエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限したものがエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定される（ステップＳ１６０またはＳ１７０）。そして、基本的には、設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく動力が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）。【選択図】図４
2008222118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力の入出力と前記機関軸および前記車軸への動力の入出力とを伴って前記車軸に対する前記機関軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記回転調整手段および前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
走行路の路面勾配を取得する勾配取得手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記取得された路面勾配が登り勾配であるときに、前記取得された路面勾配と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定する下限回転数設定手段と、
前記取得された路面勾配が登り勾配であるときに、前記設定された要求駆動力と所定の制約とに基づいて前記内燃機関の仮目標回転数を設定すると共に該設定した仮目標回転数を前記設定された下限回転数で制限して前記内燃機関の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記設定された目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド自動車において、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段を更に備え、
前記目標回転数設定手段は、前記取得された路面勾配と前記設定された放電許容電力とに基づいて前記下限回転数を設定し、
前記制御手段は、前記回転調整手段を介して前記車軸に出力される動力と前記電動機から前記車軸または前記他の車軸に出力される動力との和が前記設定された要求駆動力に一致すると共に前記回転調整手段と前記電動機とにより入出力される電力の総和が前記設定された放電許容電力以下となるように前記回転調整手段を制御するハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記下限回転数設定手段は、前記設定された放電許容電力が所定範囲内の値である場合に、前記取得された路面勾配が大きいほど前記下限回転数を大きく設定する請求項１または２に記載のハイブリッド自動車。
【請求項４】
前記下限回転数設定手段は、前記取得された路面勾配が所定範囲内の登り勾配である場合に、前記設定された放電許容電力が小さいほど前記下限回転数を大きく設定する請求項２または３に記載のハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１から４の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
前記回転調整手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むハイブリッド自動車。
【請求項６】
内燃機関と、該内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力の入出力と前記機関軸および前記車軸への動力の入出力とを伴って前記車軸に対する前記機関軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記回転調整手段および前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段とを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）走行路の路面勾配が登り勾配であるときに、前記路面勾配と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定するステップと、
（ｂ）前記路面勾配が登り勾配であるときに、走行に要求される要求駆動力と所定の制約とに基づいて前記内燃機関の仮目標回転数を設定すると共に該設定した仮目標回転数をステップ（ａ）にて設定した下限回転数で制限して前記内燃機関の目標回転数を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）にて設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のハイブリッド自動車として、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたキャリアおよび車軸に接続されたリングギヤを含むプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する第１モータと、車軸に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとり可能なバッテリとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフ時にエンジンに要求される目標動力に基づく第１仮エンジン回転数と車軸に要求される要求トルクとバッテリの充電制限とを両立させるための第２仮エンジン回転数とのうち大きい方をエンジンの目標回転数として設定し、当該目標回転数でエンジンが運転されると共に要求トルクが車軸に出力されるようエンジンと２体のモータとを制御することにより、バッテリの充電制限を考慮しながらアクセルオフによる制動要求に対処している。
【特許文献１】特開２００５−２９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のようなハイブリッド自動車では、登坂路の走行に際して大きな駆動力が要求されると、エンジンと第２モータとの双方に動力を出力させる必要がある。ただし、上述のようなハイブリッド自動車において運転者によりアクセルペダルが大きく踏み込まれると、エンジンの出力を大きくするためにエンジン回転数が上昇することになるが、この際、エンジン回転数の上昇に伴ってエンジンを含む系のイナーシャにより車両を減速させる方向のトルクが車軸に作用する。従って、登坂路の走行に際してバッテリからの放電が制限されていると、エンジンを含む系のイナーシャに起因した車両減速方向のトルクを考慮したトルクを第２モータに出力させることが困難となってしまい、走行に要求されている駆動力が良好に得られなくなってしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明はハイブリッド自動車の登坂性能をより向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、
前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力の入出力と前記機関軸および前記車軸への動力の入出力とを伴って前記車軸に対する前記機関軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記回転調整手段および前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
走行路の路面勾配を取得する勾配取得手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記取得された路面勾配が登り勾配であるときに、前記取得された路面勾配と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定する下限回転数設定手段と、
前記取得された路面勾配が登り勾配であるときに、前記設定された要求駆動力と所定の制約とに基づいて前記内燃機関の仮目標回転数を設定すると共に該設定した仮目標回転数を前記設定された下限回転数で制限して前記内燃機関の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記設定された目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
このハイブリッド自動車では、走行路の路面勾配が登り勾配であるときに、当該路面勾配と蓄電手段の状態とに基づいて内燃機関の下限回転数が設定されると共に、走行に要求される要求駆動力と所定の制約とに基づいて設定される内燃機関の仮目標回転数を当該下限回転数で制限したものが内燃機関の目標回転数として設定される。そして、設定された目標回転数で内燃機関が運転されると共に要求駆動力に基づく動力が得られるように内燃機関と回転調整手段と電動機とが制御される。このように、走行路の路面勾配が登り勾配であるときに、走行路の路面勾配と蓄電手段の状態とに基づく下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されるようにすれば、登坂路の走行に際して要求駆動力が大きくなっても、内燃機関の回転数の上昇度合を小さくすることができるので内燃機関の回転数の上昇に伴う当該内燃機関を含む系のイナーシャすなわち当該イナーシャに起因した車両減速方向の力を小さくすることが可能となる。従って、このハイブリッド自動車では、登坂路の走行時に電動機や蓄電手段の負担を小さくしながら車軸に動力を良好に出力可能となるので、登坂性能をより向上させることができる。
【０００８】
また、上記ハイブリッド自動車は、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段を更に備えてもよく、前記目標回転数設定手段は、前記取得された路面勾配と前記設定された放電許容電力とに基づいて前記下限回転数を設定し、前記制御手段は、前記回転調整手段を介して前記車軸に出力される動力と前記電動機から前記車軸または前記他の車軸に出力される動力との和が前記設定された要求駆動力に一致すると共に前記回転調整手段と前記電動機とにより入出力される電力の総和が前記設定された放電許容電力以下となるように前記回転調整手段を制御するものであってもよい。このように回転調整手段を制御すれば、要求駆動力等の値に応じて内燃機関の機関軸の回転数を低下させ、それにより当該内燃機関を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向の力を車軸に出力し易くなる。
【０００９】
また、前記下限回転数設定手段は、前記設定された放電許容電力が所定範囲内の値である場合に、前記取得された路面勾配が大きいほど前記下限回転数を大きく設定するものであってもよい。このように、基本的に走行路の登り勾配が大きいほど内燃機関の下限回転数を大きく設定すれば、登坂路の走行に際して、要求駆動力が大きくなったときに内燃機関の回転数の上昇度合を小さくしながら内燃機関を含む系のイナーシャに起因した車両減速方向の力を小さくしたり、内燃機関を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向の力を車軸に出力したりし易くなる。
【００１０】
更に、前記下限回転数設定手段は、前記取得された路面勾配が所定範囲内の登り勾配である場合に、前記設定された放電許容電力が小さいほど前記下限回転数を大きく設定するものであってもよい。このように、基本的に蓄電手段の放電が制限されているほど内燃機関の下限回転数を大きく設定すれば、蓄電手段の放電許容電力が小さい状態での登坂路の走行に際して、内燃機関を含む系のイナーシャに起因した車両減速方向の力を小さくしたり、内燃機関を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向の力を車軸に出力したりし易くなる。
【００１１】
そして、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１２】
本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力の入出力と前記機関軸および前記車軸への動力の入出力とを伴って前記車軸に対する前記機関軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記回転調整手段および前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段とを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）走行路の路面勾配が登り勾配であるときに、前記路面勾配と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関の下限回転数を設定するステップと、
（ｂ）前記路面勾配が登り勾配であるときに、走行に要求される要求駆動力と所定の制約とに基づいて前記内燃機関の仮目標回転数を設定すると共に該設定した仮目標回転数をステップ（ａ）にて設定した下限回転数で制限して前記内燃機関の目標回転数を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）にて設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。
【００１３】
この方法のように、走行路の路面勾配が登り勾配であるときに、走行路の路面勾配と蓄電手段の状態とに基づく下限回転数以上の回転数で内燃機関が運転されるようにすれば、登坂路の走行に際して要求駆動力が大きくなっても、内燃機関の回転数の上昇度合を小さくすることができるので内燃機関の回転数の上昇に伴う当該内燃機関を含む系のイナーシャすなわち当該イナーシャに起因した車両減速方向の力を小さくすることが可能となる。従って、この方法によれば、登坂路の走行時に電動機や蓄電手段の負担を小さくしながら車軸に動力を良好に出力可能となるので、登坂性能をより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。実施例のバッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。図２にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、走行路の路面勾配すなわち車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサ８８からの路面勾配θ（ただし、路面勾配θは、登り勾配であるときにθ＞０となるものとする）等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。
【００２１】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。
【００２２】
次に、上述のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、運転者による発進操作に伴ってエンジン２２が始動された後にハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）ごとに実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２３】
図４の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、勾配センサ８８からの路面勾配θ等といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊（ただし、放電側を正とする）とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。更に、ステップＳ１１０にて設定したエンジン２２に対する要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の仮の目標運転ポイントである仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものとした。図６に、エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する。同図に示すように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点から求めることができる。
【００２４】
次いで、ステップＳ１００にて入力した路面勾配θが値０を上回っているか否か、すなわちハイブリッド自動車２０の走行路が登坂路であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、路面勾配が値０以下であれば、ステップＳ１２０にて設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、ステップＳ１２０にて設定した仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１６０）。また、ステップＳ１３０にて路面勾配が値０を上回っておりハイブリッド自動車２０の走行路が登坂路であると判断した場合には、ステップＳ１００にて入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと路面勾配θとに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅの下限であるエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと路面勾配θとエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係が予め定められたエンジン下限回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、エンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎとしては、与えられた出力制限Ｗｏｕｔと路面勾配θとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図７に、エンジン下限回転数設定用マップの一例を示す。同図からわかるように、実施例のエンジン下限回転数設定用マップは、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔがある程度小さい場合（図７の例では、出力制限Ｗｏｕｔが所定値Ｗｒｅｆ以下である場合）に、路面勾配θが登り勾配として大きくなるほどエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きく設定すると共に、路面勾配θがある程度大きい場合（図７の例では、路面勾配θが所定値θｒｅｆ以上である場合）に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど、すなわちバッテリ５０からの放電が制限されているほどエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きく設定するものとして作成されている。ステップＳ１４０にてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定したならば、ステップＳ１２０にて設定したエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上であれば、ステップＳ１２０にて設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、ステップＳ１２０にて設定した仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１６０）。これに対して、ステップＳ１５０にて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ未満であると判断した場合には、ステップＳ１４０にて設定したエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、ステップＳ１１０にて設定した要求パワーＰｅ＊を設定した目標回転数Ｎｅ＊（エンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ）で除した値をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１７０）。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、登坂路の走行に際して、基本的に回転数Ｎｅがエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上となるようにエンジン２２が運転制御されることになる。
【００２５】
ステップＳ１６０またはＳ１７０にてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（２）に従ってモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１にトルクＴｍ１を出力させたときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２にトルクＴｍ２を出力させたときに減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1tmp=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００２７】
続いて、次式（３）および（４）の双方を満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを次式（５）および（６）に従って設定し（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（３）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和と要求トルクＴｒ＊とが一致することを示す関係式である。また、式（４）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に含まれることを示す関係式である。そして、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを導くための式（５）および（６）は、これら式（３）および（４）をトルクＴｍ１について解くことにより得られる。このように、ステップＳ１８０にて計算した仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐと式（５）および（６）から得られるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘとを用いてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する場合、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの範囲内にあれば、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊はエンジン２２の回転数ＮｅをステップＳ１６０またはＳ１７０にて設定された目標回転数Ｎｅ＊とするためのトルクとして設定されることになる。これに対して、ステップＳ１８０にて計算した仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐがトルク制限Ｔｍ１ｍａｘよりも大きい場合（仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐの絶対値がトルク制限Ｔｍ１ｍａｘの絶対値よりも小さい場合）には、ステップＳ１９０の処理を経てトルク制限Ｔｍ１ｍａｘがトルク指令Ｔｍ１＊として設定されることになるので、モータＭＧ１の出力トルクの大きさ（絶対値、図８の共線図におけるトルクＴｍ１の矢印の長さ）が大きくなり、それにより、実施例のエンジン２２の回転数Ｎｅは目標回転数Ｎｅ＊を下回って減少することになる。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊等の値に応じてトルク制限Ｔｍ１ｍａｘがトルク指令Ｔｍ１＊として設定された場合には、エンジン２２とモータＭＧ１とを含む系のイナーシャを利用して車両前進方向のトルクＴｉを車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することが可能となる。なお、モータＭＧ１の慣性係数を“Ｉｍ１”とし、エンジン２２の慣性係数を“Ｉｅ”とすれば、動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いることにより、エンジン２２とモータＭＧ１とからなる慣性系の慣性モーメントＩを次式（７）のように表すことが可能であり、エンジン２２およびモータＭＧ１からなる系のイナーシャに起因した車両前進方向のトルクＴｉは、次式（８）に示すように、慣性モーメントＩとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分（例えば今回入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅと前回値との偏差を本ルーチンの実行間隔ｔｃで除したもの）との積値として表すことができる。
【００２８】
-Tm1/ρ+Tm2・Gr=Tr*…（３）
Win≦Tm1・Nm1+Tm2・Nm2≦Wout…（４）
Tm1min=(Gr・Win-Tr*・Nm2)/(Gr・Nm1+Nm2/ρ) …（５）
Tm1max=(Gr・Wout-Tr*・Nm2)/(Gr・Nm1+Nm2/ρ) …（６）
I=(1+ρ/ρ)2・Im1+Ie  …（７）
Ti=I・(Ne-前回Ne)/tc  …（８）
【００２９】
上述のようにしてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（９）に従い計算する（ステップＳ２１０）。更に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとステップＳ２００にて設定したモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（１０）および式（１１）に従い計算する（ステップＳ２２０）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２３０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（９）は、図８の共線図から容易に導出することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを一旦終了させる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３０】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（９）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１０）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１１）
【００３１】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行路の路面勾配θが登り勾配であるときに、当該路面勾配θとバッテリ５０の状態すなわち出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジン２２の下限回転数であるエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが設定されると共に（ステップＳ１３０〜Ｓ１４０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊と所定の制約（図６の動作ライン）とに基づいて設定されるエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限したものがエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定される（ステップＳ１６０またはＳ１７０）。そして、基本的には、設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく動力が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）。このように、走行路の路面勾配θが登り勾配であるときに、走行路の路面勾配θとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づくエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数Ｎｅでエンジン２２が運転されるようにすれば、登坂路の走行に際して要求トルクＴｒ＊が大きくなっても、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇度合を小さくすることができるのでエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に伴う当該エンジン２２を含む系のイナーシャすなわち当該イナーシャに起因した車両減速方向のトルクを小さくすることが可能となる。従って、ハイブリッド自動車２０では、登坂路の走行時にモータＭＧ２やバッテリ５０の負担を小さくしながら車軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を良好に出力可能となるので、登坂性能をより向上させることができる。
【００３２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、路面勾配θとバッテリ５０の放電に許容される電力である出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが設定され（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ３２に出力されるトルクとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクとの和が設定された要求トルクＴｒ＊に一致すると共にモータＭＧ１およびＭＧ２により入出力される電力の総和が出力制限Ｗｏｕｔ以下となるようにモータＭＧ１が制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２００，Ｓ２４０）。これにより、要求トルクＴｒ＊等の値に応じてエンジン２２（クランクシャフト２６）の回転数Ｎｅを低下させ、それにより当該エンジン２２を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向のトルクＴｉをリングギヤ軸３２ａに出力し易くなる。この結果、ハイブリッド自動車２０では、登坂路の走行時にモータＭＧ２やバッテリ５０の負担をより小さくしながら車軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を良好に出力可能となるので、登坂性能をより一層向上させることができる。
【００３３】
更に、図７に例示するようなエンジン下限回転数設定用マップを用いれば、基本的に走行路の登り勾配が大きいほどエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが大きく設定されることから、登坂路の走行に際して、エンジン２２の回転数Ｎｅをある程度高く保っておき、要求トルクＴｒ＊が大きくなったときにエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇度合を小さくしながらエンジン２２を含む系のイナーシャに起因した車両減速方向のトルクを小さくしたり、エンジン２２を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向のトルクＴｉをリングギヤ軸３２ａに出力したりし易くなる。また、図７のエンジン下限回転数設定用マップを用いて、基本的にバッテリ５０の放電が制限されているほどエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きく設定すれば、バッテリ５０の放電許容電力が小さい状態での登坂路の走行に際して、エンジン２２を含む系のイナーシャに起因した車両減速方向の力を小さくしたり、エンジン２２を含む系のイナーシャを利用して車両前進方向のトルクをリングギヤ軸３２ａに出力したりし易くなる。
【００３４】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。
【００３５】
ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例および変形例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０が「回転調整手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、勾配センサ８８が「勾配取得手段」に相当し、図４のステップＳ１３０およびＳ１４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「下限回転数設定手段」に相当し、図４のステップＳ１５０〜Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「目標回転数設定手段」に相当し、図４の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。また、出力制限Ｗｏｕｔを設定するバッテリＥＣＵ５２が「放電許容電力設定手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００３６】
なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「回転調整手段」は、内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力の入出力と機関軸および車軸への動力の入出力とを伴って車軸に対する機関軸の回転数を調整可能なものであれば、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」は、モータＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、回転調整手段や電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「勾配取得手段」は、例えば車両の前後Ｇを用いて路面勾配を推定するものといったような如何なる形式のものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限られず、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば、アクセル開度Ａｃｃのみ、あるいは車両の走行位置等に基づいて要求トルクを設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「下限回転数設定手段」は、路面勾配が登り勾配であるときに、取得された路面勾配と蓄電手段の状態とに基づいて内燃機関の下限回転数を設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「目標回転数設定手段」は、路面勾配が登り勾配であるときに、要求駆動力と所定の制約とに基づいて内燃機関の仮目標回転数を設定すると共に該設定した仮目標回転数を下限回転数で制限して内燃機関の目標回転数を設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。この場合、所定の制約は、内燃機関を効率よく動作させるための動作ラインに限られず、如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、目標回転数で内燃機関が運転されると共に設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように内燃機関と回転調整手段と電動機とを制御するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限られるものではなく、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３７】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】バッテリ５０におけるバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図７】エンジン下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，２０Ａ，２０Ｂ  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、８８  勾配センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2008222118.tif 000003
【図２】
2008222118.tif 000004
【図３】
2008222118.tif 000005
【図４】
2008222118.tif 000006
【図５】
2008222118.tif 000007
【図６】
2008222118.tif 000008
【図７】
2008222118.tif 000009
【図８】
2008222118.tif 000010
【図９】
2008222118.tif 000011
【図１０】
2008222118.tif 000012