(57)【要約】【課題】入力部材および出力部材の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストンの一面を臨ませる油圧室と、入力部材および出力部材の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される油圧室内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべくクラッチピストンの他面を臨ませるキャンセラー室とを有する油圧クラッチが、出力部材に結合されるメインシャフトを有する歯車変速機構およびエンジン間に設けられる変速用クラッチ装置において、部品点数の低減を可能とした簡単な構造で油圧室およびキャンセラー室に作動油を供給可能とする。【解決手段】メインシャフト１６に、油圧室５６に通じる給油路７８が同軸に設けられるとともに、キャンセラー室６２に通じる連通路８１および給油７８間に介在する絞り部８２が設けられる。【選択図】        図３
2008057645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（３４）および出力部材（５０）の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストン（５４）の一面を臨ませる油圧室（５６）と、前記入力部材（３４）および前記出力部材（５０）の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される前記油圧室（５６）内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべく前記クラッチピストン（５４）の他面を臨ませるキャンセラー室（６２）とを有する油圧クラッチ（２９）が、前記出力部材（５０）に結合されるメインシャフト（１６）を有する歯車変速機構（７）およびエンジン（Ｅ）間に設けられる変速装置用クラッチ装置において、前記メインシャフト（１６）に、前記油圧室（５６）に通じる給油路（７８）が同軸に設けられるとともに、前記キャンセラー室（６２）に通じる連通路（８１）および前記給油路（７８）間に介在する絞り部（８２）が設けられることを特徴とする変速用クラッチ装置。
【請求項２】
前記絞り部（８２）および前記キャンセラー室（６２）間を結ぶ連通路（８１）に通じる逃がし通路（１０５）が、前記メインシャフト（１６）に設けられることを特徴とする請求項１記載の変速用クラッチ装置。
【請求項３】
入力部材（３４）および出力部材（４０，５０）の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストン（４４，５４）の一面を臨ませる油圧室（４６，５６）と、前記入力部材（３４）および前記出力部材（４０，５０）の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される前記油圧室（４６，５６）内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべく前記クラッチピストン（４４，５４）の他面を臨ませるキャンセラー室（６１，６２）とをそれぞれ有する第１および第２油圧クラッチ（２８，２９）が、それらの油圧クラッチ（２８，２９）の出力部材（４０，５０）に個別に結合される同軸の第１および第２メインシャフト（１５，１６）を有する歯車変速機構（７）およびエンジン（Ｅ）間に設けられる変速用クラッチ装置において、第１油圧クラッチ（２８）の出力部材（４０）に結合される第１メインシャフト（１５）を同軸にかつ相対回転可能に貫通する第２メインシャフト（１６）が、第１油圧クラッチ（２８）を覆う第２油圧クラッチ（２９）の出力部材（５０）に結合され、第２メインシャフト（１６）内には、前記第２油圧クラッチ（２９）の油圧室（５６）に通じる第２給油路（７８）を形成する内筒（７１）と、第１油圧クラッチ（２８）の油圧室（４６）に通じる第１給油路（７６）を前記内筒（７１）との間に形成するとともに前記歯車変速機構（７）の一部を構成する歯車（９５，９７）に潤滑油を給油する潤滑油給油路（８４）を第２メインシャフト（１６）の内周との間に形成する外筒（７３）とが二重円筒状に挿入され、第２油圧クラッチ（２９）のキャンセラー室（６２）に通じる連通路（８１）および第２給油路（７８）間に介在する絞り部（８２）が第２メインシャフト（１６）に設けられ、前記潤滑油給油路（８４）が、第１油圧クラッチ（２８）のキャンセラー室（６１）に連通されることを特徴とする変速用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材および出力部材の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストンの一面を臨ませる油圧室と、前記入力部材および前記出力部材の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される前記油圧室内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべく前記クラッチピストンの他面を臨ませるキャンセラー室とを有する油圧クラッチが、前記出力部材に結合されるメインシャフトを有する歯車変速機構およびエンジン間に設けられる変速用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
同軸に配置された一対の油圧クラッチのクラッチピストンの一面を油圧室に臨ませ、両クラッチピストンの他面をキャンセラー室に臨ませるようにした変速用クラッチ装置が、たとえば特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開２００５−１３３９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示された変速用クラッチ装置では、各油圧クラッチの油圧室、ならびに各油圧クラッチのキャンセラー室に作動油を分配するための油路を外周に有する分配スリーブが、クラッチおよびメインシャフト間に介装するようにしており、部品点数が多くなるとともに作動油供給構造が複雑である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を可能とした簡単な構造で油圧室およびキャンセラー室に作動油を供給可能とした変速用クラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材および出力部材の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストンの一面を臨ませる油圧室と、前記入力部材および前記出力部材の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される前記油圧室内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべく前記クラッチピストンの他面を臨ませるキャンセラー室とを有する油圧クラッチが、前記出力部材に結合されるメインシャフトを有する歯車変速機構およびエンジン間に設けられる変速用クラッチ装置において、前記メインシャフトに、前記油圧室に通じる給油路が同軸に設けられるとともに、前記キャンセラー室に通じる連通路および前記給油路間に介在する絞り部が設けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記絞り部および前記キャンセラー室間を結ぶ連通路に通じる逃がし通路が、前記メインシャフトに設けられることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、入力部材および出力部材の回転軸線に沿う方向に移動可能なクラッチピストンの一面を臨ませる油圧室と、前記入力部材および前記出力部材の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される前記油圧室内の油圧増加を相殺する油圧を発生すべく前記クラッチピストンの他面を臨ませるキャンセラー室とをそれぞれ有する第１および第２油圧クラッチが、それらの油圧クラッチの出力部材に個別に結合される同軸の第１および第２メインシャフトを有する歯車変速機構およびエンジン間に設けられる変速用クラッチ装置において、第１油圧クラッチの出力部材に結合される第１メインシャフトを同軸にかつ相対回転可能に貫通する第２メインシャフトが、第１油圧クラッチを覆う第２油圧クラッチの出力部材に結合され、第２メインシャフト内には、前記第２油圧クラッチの油圧室に通じる第２給油路を形成する内筒と、第１油圧クラッチの油圧室に通じる第１給油路を前記内筒との間に形成するとともに前記歯車変速機構の一部を構成する歯車に潤滑油を給油する潤滑油給油路を第２メインシャフトの内周との間に形成する外筒とが二重円筒状に挿入され、第２油圧クラッチのキャンセラー室に通じる連通路および第２給油路間に介在する絞り部が第２メインシャフトに設けられ、前記潤滑油給油路が、第１油圧クラッチのキャンセラー室に連通されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、油圧室に給油されるべく給油路を流通する作動油の一部が絞り部を介してキャンセラー室に導かれることになり、絞り部はメインシャフトに設けられるものであるので、キャンセラー室に作動油を導くための専用部品を不要として部敏点数を低減した簡単な構造で、油圧室およびキャンセラー室に作動油を供給することができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、クラッチピストンの非作動時には作動油を速やかに外部に排出することができる。したがってエンジンの始動直後もしくは低温環境下で油圧クラッチ周辺に低温、高粘度である作動油が滞留することを回避し、クラッチピストンの作動時に油圧室に作動油を速やかに供給することを可能とし、油圧クラッチの断・接制御性を高めることができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、第２油圧クラッチの油圧室に給油されるべく給油路を流通する作動油の一部が絞り部を介してキャンセラー室に導かれることになり、また第１油圧クラッチのキャンセラー室には、第１油圧クラッチの油圧室に作動油を供給する給油路を内筒との間に形成する外筒および第２メインシャフト間に形成される潤滑油給油路から作動油が供給されるので、第１および第２油圧クラッチのキャンセラー室に作動油を導くための専用部品を不要として部敏点数を低減した簡単な構造で、第１および第２油圧クラッチの油圧室およびキャンセラー室に作動油を供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はパワーユニットの基本構成を簡略化して示す図、図２は変速装置の一部を示す縦断面図、図３は図２の要部拡大図である。
【００１３】
先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰは、たとえば２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速して図示しない後輪に伝達するための変速装置Ｍとから成り、変速装置Ｍは、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速用歯車列Ｇ１〜Ｇ５を有する歯車変速機構７と、前記エンジンＥおよび歯車変速機構７間に設けられるクラッチ装置８とを備える。
【００１４】
図２をさらに併せて、前記エンジンＥが備えるクランクシャフト９（図１参照）からの回転動力は、一次減速装置１１およびダンパばね１２…を介してクラッチ装置８に入力される。また前記クランクシャフト９から一次減速装置１１およびダンパばね１２…を介して伝達される動力の歯車変速機構７への伝達および伝達遮断が前記クラッチ装置８で切換えられる。
【００１５】
エンジン本体１０が備えるクランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側および左側に位置する右側壁１４ａおよび左側壁１４ｂと、右および左側壁１４ａ，１４ｂ間の中間部に配置される中間壁１４ｃとを有しており、前記歯車変速機構７は左側壁１４ｂおよび中間壁１４ｃ間でクランクケース１４内に収容される。
【００１６】
歯車変速機構７は、前記クランクシャフト９と平行な軸線を有する円筒状の第１メインシャフト１５と、軸方向相対位置を一定としつつ相対回転を可能として第１メインシャフト１５を同軸に貫通する第２メインシャフト１６と、第１および第２メインシャフト１５，１６と平行な軸線を有するカウンタシャフト１７とを備え、それらのシャフト１５〜１７はクランクケース１４で回転自在に支承される。
【００１７】
第２メインシャフト１６は、その一端部をクランクケース１４の右側壁１４ａから外方に突出させるとともに他端部を左側壁１４ｂから外方に突出させるようにしてクランクケース１４の右側壁１４ａ、中間壁１４ｃおよび左側壁１４ｂを回転自在に貫通する。また第１メインシャフト１５に同軸にかつ相対回転不能に結合されて第２メインシャフト１６を同軸に囲繞する伝動筒軸１８がクランクケース１４の右側壁１４ａを回転自在に貫通し、この伝動筒軸１８および前記右側壁１４ａ間にボールベアリング１９が介装され、伝動筒軸１８および第２メインシャフト１６間にはニードルベアリング２０…が介装され、左側壁１４ｂおよび第２メインシャフト１６間にボールベアリング２１が介装される。第１メインシャフト１５は、クランクケース１４の中間壁１４ｃを回転自在に貫通し、中間壁１４ｃおよび第１メインシャフト１５間にはボールベアリング２２が介装され、第１および第２メインシャフト１５，１６間にはニードルベアリング２３…が介装される。
【００１８】
カウンタシャフト１７の一端部はクランクケース１４の中間壁１４ｃにボールベアリング２４を介して回転自在に支承されており、カウンタシャフト１７の他端部はクランクケース１４の左側壁１４ｂを回転自在に貫通し、左側壁１４ｂおよびカウンタシャフト１７間にはボールベアリング２５が介装される。
【００１９】
図３を併せて参照して、クラッチ装置８は、前記一次減速装置１１から伝達される動力の第１メインシャフト１５への動力伝達および遮断を切換える多板式の第１油圧クラッチ２８と、前記一次減速装置１１から伝達される動力の第２メインシャフト１６への動力伝達および遮断を切換える多板式の第２油圧クラッチ２９とを備える。
【００２０】
一次減速装置１１は、前記クランクシャフト９に設けられる駆動歯車３０と、該駆動歯車３０に噛合する被動歯車３１とから成り、被動歯車３１は、第１メインシャフト１５を同軸に囲繞するとともに第１メインシャフト１５に相対回転不能に結合される円筒状の第１ボス３２にローラベアリング３３を介して相対回転自在に支承される。
【００２１】
第１および第２クラッチ２８，２９は共通な入力部材３４を備えており、この入力部材３４は、第２メインシャフト１６の軸線に沿う方向で一次減速装置１１の外方側に隣接配置される環状板部３４ａと、一次減速装置１１と反対側で前記環状板部３４ａの内周側に基端が直角にかつ一体に連設される円筒状の内筒部３４ｂと、該内筒部３４ｂを同軸に囲繞するようにして前記環状板部３４ａの外周側に基端が直角にかつ一体に連設される外筒部３４ｃとから成る。この入力部材３４における環状板部３４ａの周方向複数箇所には、前記内筒部３４ｂおよび前記外筒部３４ｃとは反対側に延びる連結ボス３４ｄ…が一体に設けられており、それらの連結ボス３４ｄ…は周方向に長く延びるようにして被動歯車３１に設けられた長孔３５…に挿通される。また入力部材３４と反対側で被動歯車３１に対向する保持板３６が前記連結ボス３４ｄ…に当接しており、各連結ボス３４ｄ…を貫通するリベット３７…で保持板３６が連結ボス３４ｄ…の端面に結合される。しかも保持板３６および被動歯車３１間には、被動歯車３１を前記入力部材３４の環状板部３４ａに当接させるばね力を発揮する板ばね３８が設けられる。
【００２２】
前記各長孔３５…と周方向にずれた複数箇所で被動歯車３１には周方向に長く延びる保持孔３９…が設けられており、各保持孔３９…には、被動歯車３１と、前記入力部材３４および保持板３６との間に介在するようにしてダンパばね１２が収容、保持される。
【００２３】
第１油圧クラッチ２８は、上述の入力部材３４の内筒部３４ｂと、該内筒部３４ｂを同軸に囲繞する第１円筒部４０ａを有するとともに前記第１ボス３２に固着されることで第１メインシャフト１５に相対回転不能に連結される第１出力部材４０と、第１円筒部４０ａに相対回転不能に係合される複数枚の第１クラッチディスク４１…と、入力部材３４の前記内筒部３４ｂに相対回転不能に係合されるとともに第１クラッチディスク４１…と交互に重なって配置される複数枚の第１クラッチプレート４２…と、交互に重なって配置される第１クラッチディスク４１…および第１クラッチプレート４２…に前記環状板部３４ａ側から対向する環状の第１受圧板４３と、交互に重なって配置される第１クラッチディスク４１…および第１クラッチプレート４２…に前記環状板部３４ａと反対側から対向する環状の第１押圧板部４４ａを有して入力部材３４の開放端側に配置される第１クラッチピストン４４と、第１押圧板部４４ａを第１受圧板４３から離間せしめる側に付勢するばね力を発揮する第１クラッチスプリング４５とを備える。
【００２４】
環状の第１押圧板部４４ａを外周に有する第１クラッチピストン４４の内周部は、第１ボス３２の外周に液密に摺接するものであり、また第１出力部材４０は、前記第１ボス３２に内周部が溶接されて第１クラッチピストン４４に外方から対向する皿状の連結板部４０ｂの外周に第１円筒部４０ａの一端が一体に連設されて成るものであり、第１クラッチピストン４４における第１押圧板部４４ａの外周は前記連結板部４０ｂの外周部内面に液密にかつ摺動可能に嵌合される。而して第１クラッチピストン４４および第１出力部材４０間には第１油圧室４６が形成され、第１クラッチスプリング４５は、第１油圧室４６の容積を収縮せしめる側に第１クラッチピストン４４を付勢するようにして、第１ボス３２の外周に装着される第１リテーナ４７および第１クラッチピストン４４間に設けられる。また第１受圧板４３の外周に第１押圧板部４４ａとは反対側から当接する止め輪４８が、第１円筒部４０ａの開放端寄り内面に装着される。
【００２５】
このような第１油圧クラッチ２８では、第１油圧室４６の油圧増大に応じて第１押圧板部４４ａおよび第１受圧板４３間に、交互に重なった第１クラッチディスク４１…および第１クラッチプレート４２…が挟圧されて摩擦係合し、入力部材３４の内筒部３４ｂから第１出力部材４０に動力が伝達されるものであり、クランクシャフト９からの動力が第１ボス３２から伝動筒軸１８を介して第１メインシャフト１５に伝達される。
【００２６】
第２油圧クラッチ２９は、入力部材３４の外筒部３４ｃと、該外筒部３４ｃの内方で第１油圧クラッチ２８の第１円筒部４０ａを同軸に囲繞する第２円筒部５０ａを有して第２メインシャフト１６に相対回転不能に連結される第２出力部材５０と、前記外筒部３４ｃに相対回転不能に係合される複数枚の第２クラッチディスク５１…と、第２円筒部５０ａに相対回転不能に係合されるとともに第２クラッチディスク５１…と交互に重なって配置される複数枚の第２クラッチプレート５２…と、交互に重なって配置される第２クラッチディスク５１…および第２クラッチプレート５２…に前記環状板部３４ａ側から対向する環状の第２受圧板５３と、交互に重なって配置される第２クラッチディスク５１…および第２クラッチプレート５２…に前記環状板部３４ａと反対側から対向する環状の第２押圧板部５４ａを有する第２クラッチピストン５４と、第２押圧板部５４ａを第２受圧板５３から離間せしめる側に付勢するばね力を発揮する第２クラッチスプリング５５とを備える。
【００２７】
第２メインシャフト１６の一端部には、第２メインシャフト１６を同軸に囲繞する円筒状の第２ボス５９が相対回転不能に結合されており、第２出力部材５０は、第１油圧クラッチ２８における第１出力部材４０の連結板部４０ｂに外方から対向するとともに前記第２ボス５９に内周部が溶接される皿状の連結板部５０ｂの外周に第２円筒部５０ａの一端が一体に連設されて成るものである。また環状の第２押圧板部５４ａを外周に有して第２出力部材５０の連結板部５０ｂに外方から対向する第２クラッチピストン５４の内周部は、第２ボス５９の外周に液密に摺接し、第１油圧クラッチ２８の第１クラッチピストン４４よりも大径である第２クラッチピストン５４が第１クラッチピストン４４と軸方向に並ぶように配置される。
【００２８】
さらに第２クラッチピストン５４における第２押圧板部５４ａの外周を液密にかつ摺動可能に嵌合せしめる第３円筒部６０ａを外周に有して皿状に形成されるとともに第２クラッチピストン５４との間に第２油圧室５６を形成するケース部材６０の内周が、第２ボス５９に液密に固着される。第２クラッチスプリング５５は、第２油圧室５６の容積を収縮せしめる側に第２クラッチピストン５４を付勢するようにして、第２出力部材５０の連結板部５０ｂに装着された第２リテーナ５７および第２クラッチピストン５４間に設けられる。また第２受圧板５３の外周に第２押圧板部５４ａとは反対側から当接する止め輪５８が、第２円筒部５０ａの開放端寄り内面に装着される。
【００２９】
このような第２油圧クラッチ２９では、第２油圧室５６の油圧増大に応じて第２押圧板部５４ａおよび第２受圧板５３間に、交互に重なった第２クラッチディスク５１…および第２クラッチプレート５２…が挟圧されて摩擦係合し、入力部材３４の外筒部３４ｃから第２出力部材５０に動力が伝達されるものであり、クランクシャフト９からの動力が第２ボス５９から第２メインシャフト１６に伝達される。
【００３０】
ところで、第１油圧クラッチ２８において、一面を第１油圧室４６に臨ませた第１クラッチピストン４４の他面を臨ませる第１キャンセラー室６１が、第１リテーナ４７および第１クラッチピストン４４間に形成されており、第１クラッチスプリング４５は第１キャンセラー室６１に収容される。而して第１キャンセラー室６１に作動油を導入することにより、前記入力部材３４および第１出力部材４０の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される第１油圧室４６内の油圧増加を相殺する油圧が第１キャンセラー室６１で発生することになる。
【００３１】
また第２油圧クラッチ２９において、一面を第２油圧室５６に臨ませた第２クラッチピストン５４の他面を臨ませる第２キャンセラー室６２が、第２出力部材５０および第２クラッチピストン５４間に形成されており、第２クラッチスプリング５５は第２キャンセラー室６２に収容される。而して第２キャンセラー室６２に作動油を導入することにより、前記入力部材３４および第２出力部材５０の少なくとも一方が回転するのに応じた遠心力によって誘起される第２油圧室５６内の油圧増加を相殺する油圧が第２キャンセラー室６２で発生することになる。
【００３２】
再び図２に注目して、クランクケース１４の左側壁１４ｂはエンジンカバー６３で覆われており、このエンジンカバー６３には、端壁６４を内端に有する通路孔６５が第１および第２メインシャフト１５，１６と同軸に設けられており、該通路孔６５の外端はキャップ６６で液密に閉じられる。
【００３３】
前記通路孔６５内には壁部材６７が液密に嵌合されており、この壁部材６７および端壁６４間には第１作動油供給室６８が形成され、前記壁部材６７および前記キャップ６６間には第２作動油供給室６９が形成される。しかも第２メインシャフト１６には、その一端側に壁部１６ａ（図３参照）を有するとともに他端側を開放した有底の中心孔７０が同軸に設けられており、一端部を中心孔７０の前記壁部１６ａ近傍に配置して中心孔７０に同軸に挿入される内筒７１の他端部が前記端壁６４を貫通して前記壁部材６７に液密に保持され、内筒７１の一端部および中心孔７０の内面間には環状のシール部材７２（図３参照）が介装される。また内筒７１の一端部付近まで延びるようにして中心孔７０に同軸に挿入されて内筒７１を同軸に囲繞する外筒７３の一端部および中心孔７０の内面間には環状のシール部材７４（図３参照）が介装され、外筒７３の他端部は、クランクケース１４の左側壁１４ｂを液密に貫通するとともに前記通路孔６５の端壁６４に液密に嵌入、保持される。
【００３４】
図３に注目して、第１油圧クラッチ２８の第１油圧室４６に通じる複数の第１連通路７５…が、第１ボス３２、伝動筒軸１８および第２メインシャフト１６にわたって放射状に設けられており、これらの第１連通路７５…を第１作動油供給室６８に通じさせる環状の第１給油路７６が、内筒７１および外筒７３間に形成される。また第２油圧クラッチ２９の第２油圧室５６に通じる複数の第２連通路７７…が、第２ボス５９に放射状に設けられており、これらの第２連通路７７…を第２作動油供給室６９に通じさせる第２油圧路７８が、内筒７１内および中心孔７０の内端部で形成される。
【００３５】
すなわち第２メインシャフト１６内には、クラッチ装置８における第１および第２油圧クラッチ２８，２９の第１および第２クラッチピストン４４，５４に個別に油圧を作用せしめるための第１および第２給油路７６，７８が、第２メインシャフト１６の他端側から作動油を供給することを可能として同心状に形成されることになる。
【００３６】
第２メインシャフト１６の一端部には、前記中心孔７０との間に前記壁部１６ａを介在させた通路孔７９が設けられ、該通路孔７９の前記壁部材１６ａと反対側の開口端は蓋部材８０で油密に閉じられる。しかも第２油圧クラッチ２９の第２ボス５９および第２メインシャフト１６には、第２キャンセラー室６２を前記壁部材１６ａおよび前記蓋部材８０間に連通させる第３連通路８１が設けられており、第２メインシャフト１６の前記壁部１６ａには、第２給油室７８および第３連通路８１間に介在する絞り部８２が同軸に設けられる。すなわち第２給油路７８が、第２キャンセラー室６２に通じる第３連通路８１に絞り部８２を介して連通することになる。
【００３７】
また第２メインシャフト１６における中心孔７０の内周および前記外筒７３の外周間には、環状の潤滑油給油路８４が形成されており、この潤滑油給油路８４は、第１油圧クラッチ２８の第１ボス３２および第１メインシャフト１５に設けられた第４連通路８３を介して第１キャンセラー室６１に連通される。
【００３８】
ところで歯車変速機構７の第２および第４速用歯車列Ｇ２，Ｇ４は第１メインシャフト１５およびカウンタシャフト１７間に設けられ、第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は第２メインシャフト１６およびカウンタシャフト１７間に設けられる。またクランクケース１４の左側壁１４ｂから突出した前記カウンタシャフト１７の他端部から出力される動力は、ダンパばね８５および二次減速装置８６を介して図示しない出力軸に伝達される。
【００３９】
第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト１５に一体に設けられる第２速用駆動歯車８８と、前記カウンタシャフト１７に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車８８に噛合する第２速用被動歯車８９とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト１５に固定される第４速用駆動歯車９０と、前記カウンタシャフト１７に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車９０に噛合する第４速用被動歯車９１とから成る。
【００４０】
また第２および第４速用被動歯車８９，９１間でカウンタシャフト１７には、第２および第４速用被動歯車８９，９１のいずれかに係合する状態ならびに第２および第４速用被動歯車８９，９１のいずれにも係合しない状態を切換え可能として第１シフタ９２がスプライン結合されており、第１シフタ９２の軸方向移動により、第２および第４速用被動歯車８９，９１をカウンタシャフト１７に対して自由に回転させる状態（ニュートラル状態）と、第２および第４速用被動歯車８９，９１のいずれかをカウンタシャフト１７に相対回転不能に結合して第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４のいずれかを確立する状態とを切換可能である。
【００４１】
第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト１６に一体に設けられる第１速用駆動歯車９３と、前記カウンタシャフト１７に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車９３に噛合する第１速用被動歯車９４とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト１６に軸方向のスライドを可能としつつ相対回転不能にスプライン結合される第３速用駆動歯車９５と、前記カウンタシャフト１７に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車９５に噛合する第３速用被動歯車９６とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト１６に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車９７と、カウンタシャフト１７に軸方向のスライドを可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車９７に噛合する第５速用被動歯車９８とから成る。
【００４２】
また第３速用駆動歯車９５は、第２メインシャフト１６に相対回転自在に支承されている第５速用駆動アイドル歯車９７との係合および係合解除を切換え可能として第２メインシャフト１６にスプライン結合された第２シフタ９９に一体に設けられ、第５速用被動歯車９８は、カウンタシャフト１７にそれぞれ相対回転自在に支承されている第１および第３速用被動歯車９４，９６のいずれかに係合する状態ならびに第１および第３速用被動歯車９４，９６のいずれにも係合しない状態を切換え可能としてカウンタシャフト１７にスプライン結合された第３シフタ１００に一体に設けられている。
【００４３】
而して第２および第３シフタ９９，１００の軸方向移動によって、第５速用駆動歯車９７を第２メインシャフト１６に対して自由に回転させるとともに第１および第３速用被動歯車９４，９６をカウンタシャフト１７に対して自由に回転させる状態（ニュートラル状態）と、第１速用被動歯車９４をカウンタシャフト１７に相対回転不能に結合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する状態と、第３速用駆動歯車９５を第２メインシャフト１６に相対回転不能に結合するとともに第３速用被動歯車９６をカウンタシャフト１７に相対回転不能に結合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する状態と、第５速用駆動歯車９７を第２メインシャフト１６に相対回転不能に結合して第５速用歯車列Ｇ５を確立する状態とを切換可能である。
【００４４】
而して前記潤滑油給油路７６は、歯車減速機構７を構成する前記各歯車８８〜９８のうち第２メインシャフト１６に装着されている第３速用駆動歯車９５および第５速用駆動歯車９７側、第１および第２メインシャフト１５，１６間、ならびに第２メインシャフト１６および伝動筒軸１８間に潤滑油を供給するものであり、第２メインシャフト１６には、潤滑油給油路７６の油を第３速用駆動歯車９５および第５速用駆動歯車９７側に導く複数の通路１０１…と、潤滑油給油路７６の油を第１および第２メインシャフト１５，１６に導く複数の通路１０２…と、潤滑油給油路７６の第２メインシャフト１６および伝動筒軸１８間に導く複数の通路１０３…とが設けられる。
【００４５】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、クラッチ装置８は、第１油圧クラッチ２８と、第１油圧クラッチ２８を覆う第２油圧クラッチ２９とを有し、第１油圧クラッチ２８の第１出力部材４０に結合される第１メインシャフト１５を同軸にかつ相対回転可能に貫通する第２メインシャフト１６が、第２油圧クラッチ２９の第２出力部材５０に結合され、第２メインシャフト１６内には、第２油圧クラッチ２９の第２油圧室５６に通じる第２給油路７８を形成する内筒７１と、第１油圧クラッチ２８の第１油圧室４６に通じる第１給油路７６を内筒７１との間に形成するとともに歯車変速機構７の一部を構成する第３および第５駆動歯車９５，９７等に潤滑油を給油する潤滑油給油路８４を第２メインシャフト１６の内周との間に形成する外筒７３とが二重円筒状に挿入され、第２油圧クラッチ２９の第２キャンセラー室６２に通じる連通路８１および第２給油路７８間に介在する絞り部８２が第２メインシャフト１６に設けられている。
【００４６】
したがって第２油圧室５６に給油されるべく第２給油路７８を流通する作動油の一部が絞り部８２を介して第２キャンセラー室６２に導かれることになり、絞り部８２は第２メインシャフト１６に設けられるものであるので、第２キャンセラー室６２に作動油を導くための専用部品を不要として部敏点数を低減した簡単な構造で、第２油圧室５６および第２キャンセラー室６２に作動油を供給することができる。
【００４７】
しかも前記潤滑給油路８４は、第１油圧クラッチ２８の第１キャンセラー室６１に連通されるものであるので、第１油圧クラッチ２８の第１キャンセラー室６１に作動油を導くための専用部品を不要として部敏点数を低減した簡単な構造で、第１油圧クラッチ２８の第１油圧室４６および第１キャンセラー室に６１作動油を供給することができる。
【００４８】
図４は本発明の第２実施例を示すものであり、図１〜図３の第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。
【００４９】
中心孔７０との間に壁部１６ａを介在させるようにして第２メインシャフト１６の一端部に設けられる通路孔７９には、逃がし通路１０５を有する蓋部材１０４が嵌合、固定されており、第２油圧クラッチ２９の第２ボス５９および第２メインシャフト１６に設けられるとともに第２キャンセラー室６２を前記壁部材１６ａおよび前記蓋部材１０４間に連通させる第３連通路８１が、前記逃がし通路１０５に連通することになる。
【００５０】
すなわち絞り部８２および第２キャンセラー室６２間を結ぶ第３連通路８１に通じる逃がし通路１０５が、第２メインシャフト１６に嵌合、固定された蓋部材１０４に設けられる。
【００５１】
この第２実施例によれば、第２クラッチピストン５４の非作動時には作動油を速やかに外部に排出することができる。したがってエンジンＥの始動直後もしくは低温環境下で第２油圧クラッチ２９の周辺に低温、高粘度である作動油が滞留することを回避し、第２クラッチピストン５４の作動時に第２油圧室５６に作動油を速やかに供給することを可能とし、第２油圧クラッチ２９の断・接制御性を高めることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施例のパワーユニットの基本構成を簡略化して示す図である。
【図２】変速装置の一部を示す縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】第２実施例の図３に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
７・・・歯車変速機構
１５・・・第１メインシャフト
１６・・・第２メインシャフト
２８，２９・・・油圧クラッチ
３４・・・入力部材
４０，５０・・・出力部材
４４，５４・・・クラッチピストン
４６，５６・・・油圧室
６１，６２・・・キャンセラー室
７１・・・内筒
７６・・・第１給油路
７８・・・第２給油路
８４・・・潤滑油給油路
９５，９７・・・歯車
Ｅ・・・エンジン
【図１】
2008057645.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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