(57)【要約】【課題】  ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた構造で、車両発進時でのスティックスリップ音の発生を確実に抑制する。【解決手段】  ハブ輪１０１の加締部１１１を未焼入れとし、等速自在継手１０６の継手外輪１１５の肩部１１６を表面硬化処理する。また、未焼入れ状態のハブ輪１０１の加締部１１１における突合せ面１１１ａと表面硬化処理された継手外輪１１５の肩部１１６の突合せ面１１６ａとの接触部の静止摩擦係数μｓを０．６４以下とし、角運動エネルギーを２．６９Ｊ以下に抑える。【選択図】  図１
2008049769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の内径にトルク伝達手段を介して等速自在継手の継手外輪を嵌合させ、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部を有する車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪の加締部は未焼入れとされ、前記継手外輪の肩部は表面が硬化処理され、かつ、静止摩擦係数μｓが０．６４以下の前記接触部を有することを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうち、一方の軌道面が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関し、詳しくは、自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には、従動輪用と駆動輪用とがあり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図３は駆動輪用の軸受装置で、ハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５、等速自在継手６を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１の外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の軌道面８が形成されている。
【０００４】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、ハブ輪１の小径段部１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、軸受部２０に予圧を付与している。
【０００５】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の軌道面７，８と対向する複列の軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１７を備えている。この車体取付フランジ１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１９を利用してボルト固定される。
【０００６】
軸受部２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器２１，２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール２３，２４が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００７】
等速自在継手６は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪１５と、その継手外輪１５のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪（図示せず）と、継手外輪１５のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボール（図示せず）とからなる。継手外輪１５は、継手内輪およびボールを収容したマウス部２５と、マウス部２５から軸方向に一体的に延び、外周面にセレーション部２６が形成されたステム部２７を有する。
【０００８】
このステム部２７をハブ輪１の貫通孔に挿入し、ハブ輪１の加締部１１に継手外輪１５の肩部１６を突合せた状態で、ステム部２７の端部に形成された雄ねじ部２９にナット３０を締め付けることによって、等速自在継手６をハブ輪１に固定している。このステム部２７の外周面および貫通孔の内周面に形成されたセレーション部２６，２８により両者を嵌合させることによりトルク伝達可能となっている。
【特許文献１】特開２００３−９７５８８号公報
【特許文献２】特開２００３−１３６９０８号公報
【特許文献３】特開２００３−１１８３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、前述した駆動輪用の軸受装置では、例えば車両発進時、軸受部２０のハブ輪１の加締部１１と等速自在継手６の継手外輪１５の肩部１６との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１０】
このスティックスリップ音であるが、車両発進時、静止状態にある軸受部２０のハブ輪１に対して等速自在継手６の継手外輪１５から回転トルクが負荷されると、セレーション部２６，２８を介してその継手外輪１５からハブ輪１へ回転トルクを伝達しようとするが、継手外輪１５の捩れによりハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１１】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、継手外輪１５の肩部１６の端面に凹凸部またはショットピーニング部（遠心力や圧縮空気によって高速射出されたショット球を衝突させることにより、凹凸が形成され、高密度化と硬化がなされた部分）を形成することにより、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との接触部での摩擦抵抗を大きくしたり（例えば、特許文献１，３参照）、あるいは、ハブ輪１の加締部１１の平坦な端面に凹溝を形成すると共にその凹溝内にグリースを充填することにより、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との接触部での摩擦抵抗を小さくする手段が講じられている（例えば、特許文献２参照）。
【００１２】
しかしながら、現在主流となっているタイプの車輪用軸受装置、すなわち、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６とを突合せた接触部を有する車輪用軸受装置では、スティックスリップ音を未然に防止する前述の手段、つまり、ハブ輪１の加締部１１と継手外輪１５の肩部１６との接触部での摩擦抵抗を大きくしたり、逆に小さくしたりすると、スティックスリップ音防止対策として十分とはいえないことが、本出願人が実施した実験により明らかとなった。
【００１３】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部を有する車輪用軸受装置において、車両発進時におけるスティックスリップ音の発生を確実に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置の主要な構造と、同じく本発明に係るスティックスリップ音について説明する。
【００１５】
まず、車輪用軸受装置の主要な構造であるが、内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の内径にトルク伝達手段を介して等速自在継手の継手外輪を嵌合させ、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部を有する。
【００１６】
次に、スティックスリップ音について理論的に説明する。
【００１７】
等速自在継手のステム部の慣性モーメントをＩｃ、ステム部の回転ばね係数をＫｃ、ハブ輪の捩り部（ステム部からの回転トルクを受ける部分）の慣性モーメントをＩｈ、ハブ輪の捩り部の回転ばね定数をＫｈ、継手外輪に作用する捩りトルクをＴ、ハブ輪および等速自在継手のステム部の捩り角をθ、継手外輪に作用する角振動数をω、接触部の動摩擦係数をμｄ、ステム部とハブ輪の締付け力をＦａ、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部の等価的な接触回転半径をｒｅとし、等速自在継手とハブ輪との接触部の静止摩擦トルクμｓＦａｒｅがハブ輪の捩り剛性による復元力より大きい場合は、等速自在継手とハブ輪は一体に回転し、以下に示す式（１）が成り立つ。なお、μｓは静止摩擦係数である。
【００１８】
【数１】
2008049769.tif 000003
【００１９】
継手外輪に作用するトルクＴが増大して、ハブ輪の捩り剛性による復元力が静止摩擦トルクμｓＦａｒｅを超えた場合は、等速自在継手とハブ輪とが分離して運動すると以下に示す式（２）および式（３）が導き出せる。
【００２０】
【数２】
2008049769.tif 000004
【数３】
2008049769.tif 000005
【００２１】
等速自在継手とハブ輪が分離して運動した時の等速自在継手の角運動エネルギーは以下の（４）式で表される。
【００２２】
【数４】
2008049769.tif 000006
【００２３】
さて、本出願人により、上記の式（１）〜式（４）を数値計算で解いた結果、上記の式（４）で表される角運動エネルギーが２．６９Ｊ以上の値に達した時に、スティックスリップ音が発生することが判明した。つまり、上記の式（４）で表される角運動エネルギーの値を２．６９Ｊ以下に抑えることで、スティックスリップ音を防止できることが判明した。
【００２４】
しかし、設計上、等速自在継手のステム部の慣性モーメントＩｃ、ステム部の回転ばね定数Ｋｃ、ハブ輪の捩り部の慣性モーメントＩｈ、ハブ輪の捩り部の回転ばね定数Ｋｈ、ステム部とハブ輪の締付け力Ｆａ、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部の等価的な接触回転半径ｒｅは構造上変えられない場合が多い。従って、上記の式（４）で表される角運動エネルギーの規制範囲（２．６９Ｊ以下）の要件を満足するための対策方法としては、摩擦係数を変化させることが挙げられる。
【００２５】
この摩擦係数を変化させる場合、静止摩擦係数μｓと動摩擦係数μｄの差が重要であり、この差を小さくすることがスティックスリップ音を防止するための対策の一つであることが本出願人により判明し、更には、静止摩擦係数μｓの値を下げることがスティックスリップ音を防止する有効な手段であることが判明した。
【００２６】
そこで、この静止摩擦係数μｓの値を下げるための本発明の車輪用軸受装置、つまり前記したスティックスリップ音を防止するという課題を解決するための本発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面が形成された外輪と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外輪と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締めることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の内径にトルク伝達手段を介して等速自在継手の継手外輪を嵌合させ、ハブ輪の加締部と継手外輪の肩部とを突合せた接触部を有する前記した構造の車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の加締部は未焼入れとされ、前記継手外輪の肩部は表面が硬化処理され、かつ、静止摩擦係数μｓが０．６４以下の前記接触部を有することを特徴とする（請求項１）。
【００２７】
上記の構造の車輪用軸受装置では、継手外輪の肩部の突合せ面がハブ輪の加締部の突合せ面に容易に食い込むよう、継手外輪の肩部は表面硬化処理され、ハブ輪の加締部は未焼入れとされる。この構造により、継手外輪の捩れによりハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間で、スティックスリップ音の発生原因となる急激な滑りが発生しにくくなる。
【００２８】
さらに、この車輪用軸受装置では、前記の式（４）で表される角運動エネルギーを２．６９Ｊ以下に抑えるために、未焼入れであるハブ輪の加締部と、表面が硬化処理された継手外輪の肩部とを突合せた接触部の静止摩擦係数μｓを０．６４以下とする。このため、車両発進時に静止状態にある軸受部のハブ輪に対して、等速自在継手の継手外輪から回転トルクが負荷された場合に、継手外輪の捩れによりハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間で滑りが発生しても、ハブ輪の加締部と等速自在継手の継手外輪の肩部との間で急激な滑りが発生することがなくなる。
【００２９】
また、本発明は、外輪の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の軌道面のうち、一方の軌道面が形成されている車輪用軸受装置にも適用することもできる（請求項２）。
【発明の効果】
【００３０】
本発明の車輪用軸受装置では、前記の式（４）で表される角運動エネルギーの最大値を２．６９Ｊ以下に抑えるために、未焼入れ状態のハブ輪の加締め部における突合せ面と表面硬化処理された継手外輪の突合せ面との接触部の静止摩擦係数μｓを０．６４以下とする。そのため、車両発進時に静止状態にある軸受部のハブ輪に対して、等速自在継手の継手外輪から回転トルクが負荷された場合に、継手外輪の捩れによりハブ輪の加締部と継手外輪の肩部との間で滑りが発生しても、ハブ輪の加締部と等速自在継手の継手外輪の肩部との間で急激な滑りが発生することがなくなる。この結果、スティックスリップ音の発生が防止されて、車両内の搭乗者や車両外の歩行者等に不快感を与えることを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１に示す実施形態は、駆動輪用の軸受装置で、ハブ輪１０１および内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４、外輪１０５、等速自在継手１０６を主要な構成要素としている。
【００３２】
ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１０が植設されている。このハブ輪１０１の外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の軌道面１０８が形成されている。
【００３３】
内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の軌道面１０８とで複列の軌道面を構成する。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、その加締部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、軸受部１２０に予圧を付与している。
【００３４】
外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の軌道面１０７，１０８と対向する複列の軌道面１１３，１１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１１７を備えている。この車体取付フランジ１１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１１９を利用してボルト固定される。
【００３５】
軸受部１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１２１，１２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。軸受部１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１２３，１２４が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３６】
等速自在継手１０６は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪１１５と、その継手外輪１１５のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪（図示せず）と、継手外輪１１５のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボール（図示せず）とからなる。継手外輪１１５は、継手内輪およびボールを収容したマウス部１２５と、マウス部１２５から軸方向に一体的に延び、外周面にセレーション部１２６が形成されたステム部１２７を有する。
【００３７】
このステム部１２７をハブ輪１０１の貫通孔に挿入し、ハブ輪１０１の加締部１１１に継手外輪１１５の肩部１１６を突合せた状態で、ステム部１２７の端部に形成された雄ねじ部１２９にナット１３０を締め付けることによって、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。このステム部１２７の外周面および貫通孔の内周面に形成されたセレーション部１２６，１２８により両者を嵌合させることにより、トルク伝達可能となる。
【００３８】
この実施形態の車輪用軸受装置において、継手外輪１１５の肩部１１６の突合せ面１１６ａがハブ輪１０１の加締部１１１の突合せ面１１１ａに容易に食い込むよう、継手外輪１１５の肩部１１６は表面硬化処理され、ハブ輪１０１の加締部１１１は未焼入れとされる。更にいえば、図２（ａ）に示すハブ輪１０１の加締部１１１は、ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を容易に加締めることができるように未焼入れ状態とされ、かつ、図２（ｂ）に示す継手外輪１１５の肩部１１６は、その端面（以下突合せ面とする）１１６ａを図１に示すようにハブ輪１０１の加締部１１１に突合せて、ステム部１２７の端部をハブ輪１０１にナット１３０で固定することから、その表面が硬化処理された状態である。この構造により、継手外輪１１５の捩れによりハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間で、スティックスリップ音の発生原因となる急激な滑りが発生しにくくなる。
【００３９】
さて、上記のハブ輪１０１における未焼入れ状態の加締部１１１と継手外輪１１５における表面硬化処理された肩部１１６の突合せ面１１１ａ，１１６ａにおいて、その接触部の静止摩擦係数μｓ（以下単に静止摩擦係数μｓとする）を０．６４以下とする。この条件は、肩部１１６の突合せ面１１６ａの面粗さを施削加工あるいはショットピーニングを施すことにより実現できる。
【００４０】
なお、この静止摩擦係数μｓの規制範囲値（０．６４以下）は、以下のように決定した。
【００４１】
従来より、本願発明にかかる摩擦係数の重要性は認識されており、Transactions of the  ASME,Journal of Tribology,JULY 2003,Vol.125,pp499〜506においてLior Kogut & Izhak Etsionが”A Semi-Analytical Solution for the Sliding Inception of a Spherical Contact”で研究されている。
【００４２】
この論文で扱われている突起とは、物体の表面に粗さをつけるものである。この突起の接触形状は、球体と平板のモデルであるが、等速自在継手１０６とハブ輪１０１の突合せ面１１６ａ、１１１ａの接触部にはそのまま適用できない。しかし、後に詳述する干渉量（突合せ面１１１ａ,１１６ａを互いに押し込む量）のパラメータを変更することで、等速自在継手１０６とハブ輪１０１の突合せ面１１６ａ、１１１ａの接触部にも適用できることがわかった。
【００４３】
そこで、上記論文のモデルを使用し、上記干渉量をω／ωｃ＝０．６６即ち干渉量のパラメータを０．６６として突合せ面１１６ａの粗さと静止摩擦係数μｓとの関係を求めた。この結果を示すのが図４である。なお、臨界干渉量ωｃは次の式（５）で定義される値である。
【００４４】
【数５】
2008049769.tif 000007
【００４５】
上記の式（５）において、Ｋは硬さ係数で、材料のポアソン比（材料に軸方向荷重が作用させた時に生じる横ひずみと縦ひずみとの比）νを使って、Ｋ＝０４５４＋０．４１νで求められる。Ｈはハブ輪１０１の突合せ面１１１ａの硬さ、Ｅは弾性係数,βは突起（本実施形態においては、等速自在継手１０６の突合せ面１１６ａの面粗さ）の先端半径である。この突起の先端半径βは、実測することが困難であるため、簡易的に次の式（６）で算出される。
【００４６】
【数６】
2008049769.tif 000008
【００４７】
上記の式（６）において、λは突合せ面１１６ａの粗さの周期で、σは突合せ面１１６ａの粗さの標準偏差である。
【００４８】
以上、上記論文のモデルにより導き出した、干渉量（押込み量）ω／ωｃ＝０．６６とした突合せ面１１６ａの粗さと静止摩擦係数μｓとの関係を示す図４によれば、突合せ面１１６ａの面粗さが、スティックスリップ音が発生しないＲａ＝５．０の条件である時、静止摩擦係数μｓが０．６４であることがわかる。
【００４９】
次に、上記の理論モデルにより導き出した静止摩擦係数μｓ（０．６４）と、静止摩擦係数μｓの実測値との比較を行った。
【００５０】
等速自在継手１０６の突合せ面１１６ａと同じ硬さと粗さのディスクを製作し、一方、ハブ輪１０１の突合せ面１１１ａと同じ硬さと粗さのリングを製作した。製作したディスクの上にリングを配置して荷重を負荷し、リングとディスクが相対的に滑り出す時のトルクから静止摩擦係数μｓを実測した結果を図５に示す。
【００５１】
この図５では、荷重を変えることで、見かけの接触面圧を変えた実験を行っている。突合せ面１１６ａのスティックスリップ音が発生しない面粗さ（Ｒａ＝５．０）で試験を行った結果、この図５から明らかであるように、静止摩擦係数μｓは０．６４である。
【００５２】
この実測により計測された静止摩擦係数μｓ（０．６４）は、前記の理論により導き出した静止摩擦係数μｓの数値（０．６４）と一致する。従って、干渉量ω／ωｃを選べば、Kogut & Izhak Etsionの提唱する前記の弾塑性モデルにより、理論的に導き出した静止摩擦係数μｓが確かであることがわかる。換言すれば、前記の弾塑性モデルにより、静止摩擦係数μｓを推定することが可能であることがわかる。
【００５３】
以上、本実施形態では、突合せ面１１１ａ、１１６ａの接触部の静止摩擦係数μｓを０．６４以下とすることで、車両発進時に静止状態にある軸受部のハブ輪１０１に対して、等速自在継手１０６の継手外輪１１５から回転トルクが負荷された場合に、継手外輪１１５の捩れによりハブ輪１０１の加締部１１１と継手外輪１１５の肩部１１６との間で滑りが発生しても、ハブ輪１０１の加締部１１１と等速自在継手１０６の継手外輪１１５の肩部１１６との間に生じる急激な滑りを抑えてスティックスリップ音を防止することができる。
【００５４】
なお、本実施形態はあくまで例示であり、特許請求の範囲に記載の意味および内容の全ての事項を含む。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を示す断面図である。
【図２】（ａ）は図１のハブ輪の加締部を示す要部拡大断面図、（ｂ）は図１の継手外輪の肩部を示す要部拡大断面図である。
【図３】車輪用軸受装置の従来例を示す断面図である。
【図４】周知の弾塑性モデルにより導き出した、静止摩擦係数μｓと等速自在継手１０６のハブ輪１０１との突合せ面１１６ａの粗さとの関係を示すグラフである。
【図５】静止摩擦係数μｓの実測例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５６】
１０１                ハブ輪
１０２                内輪
１０３、１０４        転動体
１０５                外輪
１０６                等速自在継手
１０７、１０８        軌道面
１１１                加締部
１１１ａ、１１６ａ    突合せ面
１１２                小径段部
１１３、１１４        軌道面
１１５                継手外輪
１１６                肩部
【図１】
2008049769.tif 000009
【図２】
2008049769.tif 000010
【図３】
2008049769.tif 000011
【図４】
2008049769.tif 000012
【図５】
2008049769.tif 000013