(57)【要約】【課題】車両用発電機の制御装置において、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現する。【解決手段】車両の減速時に、エンジン１により駆動されてバッテリ５２に給電する発電機２の発電電圧を車両の非減速時よりも高くする車両用発電機の制御装置を、要求減速度判定部３２と発電電圧制御部３４とで構成する。要求減速度判定部３２は、ブレーキ操作状態に基づき、車両の要求減速度を判定する。そして、発電電圧制御部３４は、車両の減速時には、要求減速度判定部３４により判定された要求減速度が大きいほど発電機２の発電電圧を高くする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時に、エンジンにより駆動されて少なくともバッテリに給電する発電機の発電電圧を上記車両の非減速時よりも高くする発電電圧制御手段を備えた車両用発電機の制御装置であって、
ブレーキ操作状態に基づき、上記車両の要求減速度を判定する要求減速度判定手段を備え、
上記発電電圧制御手段は、上記車両の減速時には、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が大きいほど上記発電機の発電電圧を高くするように構成されていることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用発電機の制御装置において、
上記要求減速度判定手段は、上記ブレーキ操作状態としての所定期間内におけるブレーキ回数又は平均ブレーキ操作力に基づき、上記車両の要求減速度を判定するように構成されていることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用発電機の制御装置において、
上記車両の減速時であって、上記バッテリが満充電状態のときに、上記発電機により給電される電気負荷を強制的に作動させる電気負荷制御手段をさらに備えたことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用発電機の制御装置において、
上記発電電圧制御手段は、上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が所定減速度以下で且つ上記バッテリが低充電状態のときには、上記発電機の発電電圧を上記バッテリへの充電を促進する電圧にするように構成され、
上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が上記所定減速度以下で且つ上記バッテリが上記低充電状態のときに、上記車両の減速度が高くなるのを抑制する減速度抑制手段をさらに備えたことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用発電機の制御装置において、
上記減速度抑制手段は、上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が上記所定減速度以下で且つ上記バッテリが上記低充電状態のときには、変速機を強制的にアップシフトさせる又は上記発電機により給電される電気負荷を一時的に停止することにより上記車両の減速度が高くなるのを抑制するように構成されていることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用発電機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両減速時と非減速時とで、エンジンにより駆動されて少なくともバッテリに給電する発電機の発電電圧を変えることによって制動エネルギの回生と燃費の向上を図る車両用発電機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１のものでは、車両の減速時に、発電機の発電電圧を車両の非減速時よりも高くすることによって、車両の減速時には制動エネルギーの回生を積極的に行う一方、車両の非減速時にはエンジンへの負荷を低減させて燃費の向上を図るようになっている。
【０００３】
ここで、発電機の発電電圧を高くすると、発電機はエンジンによって駆動されているためエンジンへの負荷が増大し、その結果、エンジンブレーキ力が増加する。
【特許文献１】特開平４−２３６１３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者が要求する車両の減速度は、運転者によってそれぞれ異なる。それにも拘わらず、車両の減速時に、例えば、発電機の発電電圧を一律に車両の非減速時よりも一定電圧だけ高くすると、エンジンブレーキ力は一様に車両の非減速時よりも所定の大きさだけ増加し、その結果、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違する場合がある。このため、運転者が要求する減速感を実現することができないおそれがある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用発電機の制御装置において、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、車両の減速時に、エンジンにより駆動されて少なくともバッテリに給電する発電機の発電電圧を上記車両の非減速時よりも高くする発電電圧制御手段を備えた車両用発電機の制御装置であって、ブレーキ操作状態に基づき、上記車両の要求減速度を判定する要求減速度判定手段を備え、上記発電電圧制御手段は、上記車両の減速時には、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が大きいほど上記発電機の発電電圧を高くするように構成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
これにより、車両の減速時には、発電電圧制御手段により、要求減速度判定手段により判定された車両の要求減速度が大きいほどエンジンにより駆動される発電機の発電電圧を高くするので、その要求減速度が大きいほどエンジンブレーキ力は増加し、その結果、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。このため、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【０００８】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記要求減速度判定手段は、上記ブレーキ操作状態としての所定期間内におけるブレーキ回数又は平均ブレーキ操作力に基づき、上記車両の要求減速度を判定するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
これにより、要求減速度判定手段により、所定期間内におけるブレーキ回数又は平均ブレーキ操作力に基づき、車両の要求減速度を判定するので、車両の要求減速度を正確に判定することができる。
【００１０】
第３の発明は、上記第１の発明において、上記車両の減速時であって、上記バッテリが満充電状態のときに、上記発電機により給電される電気負荷を強制的に作動させる電気負荷制御手段をさらに備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
これにより、車両の減速時であって、バッテリが満充電状態のときには、電気負荷制御手段により、発電機により給電される電気負荷を強制的に作動させるので、発電機によりバッテリに給電される電力を小さくすることができる。このため、バッテリが満充電状態にも拘わらず、車両の減速時に、発電機の発電電圧を車両の非減速時よりも高くすることができる。
【００１２】
第４の発明は、上記第１の発明において、上記発電電圧制御手段は、上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が所定減速度以下で且つ上記バッテリが低充電状態のときには、上記発電機の発電電圧を上記バッテリへの充電を促進する電圧にするように構成され、上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が上記所定減速度以下で且つ上記バッテリが上記低充電状態のときに、上記車両の減速度が高くなるのを抑制する減速度抑制手段をさらに備えたことを特徴とするものである。
【００１３】
ところで、車両の減速時であって、車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリが低充電状態のときには、バッテリへの充電を促進したいが、発電機の発電電圧をバッテリへの充電を促進する電圧にすると、エンジンブレーキ力が増加し、その結果、その要求減速度が比較的低いにも拘わらず、車両の実際の減速度が大きくなり、運転者が要求する減速感を実現することができないおそれがある。
【００１４】
ここで、本発明によれば、車両の減速時であって、要求減速度判定手段により判定された車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリが低充電状態のときには、減速度抑制手段により、車両の減速度が高くなるのを抑制するので、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリが低充電状態のときに、発電機の発電電圧をバッテリへの充電を促進する電圧にしても、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。このため、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリが低充電状態のときに、バッテリへの充電を促進しながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【００１５】
第５の発明は、上記第４の発明において、上記減速度抑制手段は、上記車両の減速時であって、上記要求減速度判定手段により判定された要求減速度が上記所定減速度以下で且つ上記バッテリが上記低充電状態のときには、変速機を強制的にアップシフトさせる又は上記発電機により給電される電気負荷を一時的に停止することにより上記車両の減速度が高くなるのを抑制するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
これにより、車両の減速時であって、要求減速度判定手段により判定された車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリが低充電状態のときには、減速度抑制手段により、変速機を強制的にアップシフトさせる又は発電機により給電される電気負荷を一時的に停止するので、エンジンブレーキ力が減少する。このため、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリが低充電状態のときに、発電機の発電電圧をバッテリへの充電を促進する電圧にしても、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。したがって、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリが低充電状態のときに、バッテリへの充電を促進しながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両の減速時には、車両の要求減速度が大きいほどエンジンにより駆動される発電機の発電電圧を高くするので、その要求減速度が大きいほどエンジンブレーキ力は増加し、その結果、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができ、このため、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用発電機の制御装置の概略構成図である。符号１はエンジンであり、符号２はエンジン１の冷却ファンとエアコンディショナーのコンプレッサーとからなる車両電気負荷５１及びバッテリ５２に給電する発電機（オルタネーター）であり、符号３は発電機２の発電電圧を制御する制御手段である。
【００２０】
発電機２は、補機駆動ベルト１ａを介してエンジン１のクランクシャフト１ｂに設けられたクランクプーリ（図示省略）に連結されていて、クランクシャフト１ｂにより回転駆動される。
【００２１】
制御手段３には、発電機２及び電気負荷５１が接続されると共に、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４１と、車両の車速を検出する車速センサ４２と、ブレーキ装置のオイル通路の圧力を検出するブレーキ油圧センサ４３と、バッテリ５２の電流の強さ及び電圧を検出するバッテリ電流／電圧センサ４４とが信号を授受可能に接続されている。
【００２２】
また、制御手段３は、車両の減速状態を検出する減速状態検出部３１と、車両の要求減速度（要求減速度合）を判定する要求減速度判定部３２（要求減速度判定手段に相当）と、発電機２の発電電圧を記憶している記憶部３３と、発電機２の発電電圧を制御する発電電圧制御部３４（発電電圧制御手段に相当）と、バッテリ５２の満充電状態を検出する満充電状態検出部３５と、電気負荷５１を制御する電気負荷制御部３６（電気負荷制御手段に相当）とを有する。
【００２３】
上記減速状態検出部３１は、アクセル開度センサ４１及び車速センサ４２からの検出信号を受けて、車両が減速状態か否かを判定して、減速状態であるときには減速状態信号を発電電圧制御部３４及び電気負荷制御部３６へ出力する。
【００２４】
上記要求減速度判定部３２は、ブレーキ油圧センサ４３からの検出信号を受けて所定期間内におけるブレーキ回数（ブレーキ頻度）を検出し、この検出したブレーキ回数に基づいて要求減速度を判定し、この判定した要求減速度に関する要求減速度信号を発電電圧制御部３４へ出力する。要求減速度判定部３２は、所定期間内におけるブレーキ回数が多いほど要求減速度が高いと判定するようになっている。
【００２５】
上記記憶部３３には、後述の発電電圧制御で用いる、バッテリ５２の充電を促進する充電促進電圧と、バッテリ５２の充電を抑制する充電抑制電圧とが記憶されている。この充電促進電圧は、充電抑制電圧よりも高くなっている。さらに詳しくは、記憶部３３は、図２に示すように、発電電圧マップを有する。この発電電圧マップは、要求減速度（すなわち、ブレーキ頻度）をパラメータとしている。そして、要求減速度が大きいほど、これに比例するように充電促進電圧は高くなる。充電促進電圧は、本実施形態においては１３Ｖから１５Ｖの範囲内の電圧が記憶されている。そして、記憶部３３は、後述の発電電圧制御で詳しく説明するが、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号とを受けて、充電促進電圧を更新して記憶する。一方、充電抑制電圧は１２．６Ｖが記憶されており、その後更新されることもなく一定である。
【００２６】
上記発電電圧制御部３４は、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号とを受けて、車両が減速しているときには要求減速度に基づいて充電促進電圧を記憶部３３から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電促進電圧に制御する一方、車両が減速していないときには充電抑制電圧を記憶部３３から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電抑制電圧に制御する。
【００２７】
上記満充電状態検出部３５は、バッテリ電流／電圧センサ４４からの検出信号を受けて、バッテリ５２が満充電状態か否かを判定し、満充電状態であるときには満充電状態信号を電気負荷制御部３６へ出力する。なお、満充電状態とは、バッテリ５２の充電量がバッテリ５２の最大許容充電量になった状態をいう。
【００２８】
上記電気負荷制御部３６は、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、満充電状態検出部３５からの満充電状態信号とを受けて、車両が減速している場合であってバッテリ５２が満充電状態のときには電気負荷５１を強制的に作動させる。
【００２９】
−車両用発電機の制御装置における発電電圧制御−
以下、図３のフローチャートを参照しながら、車両用発電機の制御装置における発電電圧制御について説明する。
【００３０】
まず、ステップＳ１において、アクセル開度センサ４１と車速センサ４２とブレーキ油圧センサ４３とバッテリ電流／電圧センサ４４とから各種検出信号を読み込む。
【００３１】
次に、ステップＳ２において、車両が減速状態か否かを判定する。詳しくは、減速状態検出部３１が、アクセル開度センサ４１及び車速センサ４２からの検出信号に基づいて、エンジンのアクセル開度が全閉である、および車速が所定速度以上である、という２条件が共に成立か否かを判定し、この２条件が共に成立するときには車両が減速状態であると判定して、減速状態信号を発電電圧制御部３４及び電気負荷制御部３６に出力する。そして、減速状態であると判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ３へ進む一方、車両が減速していない非減速状態であると判定されたとき（ＮＯ）にはステップＳ５へ進む。
【００３２】
減速状態であるステップＳ３においては、所定期間内におけるブレーキ回数に基づき、車両の要求減速度を算出する。詳しくは、要求減速度判定部３２が、ブレーキ油圧センサ４３からの検出信号に基づいて所定期間内におけるブレーキ回数を検出し、この検出したブレーキ回数に基づいて要求減速度を判定し、この判定した要求減速度に関する要求減速度信号を発電電圧制御部３４へ出力する。
【００３３】
次に、ステップＳ４において、発電機２の発電電圧をバッテリ５２の充電を促進する充電促進電圧に制御する。詳しくは、発電電圧制御部３４は、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力されたときに、要求減速度判定部３２から出力される要求減速度信号を受けて、該要求減速度信号に基づいて要求減速度情報を取得すると共に、この要求減速度情報と記憶部３３に記憶されている発電電圧マップとを照合して、該要求減速度に応じた充電促進電圧を読み出す。そして、発電電圧制御部３４は、発電機２の発電電圧を記憶部３３から読み出した充電促進電圧に制御する。その後、ステップＳ６へ進む。
【００３４】
一方、非減速状態であるステップＳ５においては、発電機２の発電電圧をバッテリ５２の充電を抑制する充電抑制電圧に制御する。詳しくは、発電電圧制御部３４は、記憶部３３に記憶されている充電抑制電圧を読み出すと共に、発電機２の発電電圧をその充電抑制電圧に制御する。充電抑制電圧は一定（本実施形態では１２．６Ｖ）であり、その後リターンへ進んでスタートに戻る。
【００３５】
そして、ステップＳ６においては、バッテリ５２が満充電状態か否かを判定する。詳しくは、満充電状態検出部３５が、バッテリ電流／電圧センサ４４からの検出信号に基づいてバッテリ５２が満充電状態か否かを判定し、満充電状態であるときには満充電状態信号を発電電圧制御部３４に出力する。そして、満充電状態であると判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ７へ進む一方、満充電状態でないと判定されたとき（ＮＯ）にはリターンへ進んでスタートに戻る。
【００３６】
満充電状態であるステップＳ７においては、電気負荷５１を強制的に作動させる。詳しくは、電気負荷制御部３６が、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力されたときに、満充電状態検出部３５から出力される満充電状態信号を受けて、電気負荷５１を強制的に作動させる。その後、リターンへ進んでスタートに戻る。
【００３７】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、車両の減速時には、発電電圧制御部３４により、要求減速度判定部３２により判定された車両の要求減速度が大きいほどエンジン１により駆動される発電機２の発電電圧を高くするので、その要求減速度が大きいほどエンジンブレーキ力は増加し、その結果、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。このため、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【００３８】
また、要求減速度判定部３２により、所定期間内におけるブレーキ回数に基づき、車両の要求減速度を判定するので、車両の要求減速度を正確に判定することができる。
【００３９】
また、車両の減速時であって、バッテリ５２が満充電状態のときには、電気負荷制御部３６により、発電機２により給電される電気負荷５１を強制的に作動させるので、発電機２によりバッテリ５２に給電される電力を小さくすることができる。このため、バッテリ５２が満充電状態にも拘わらず、車両の減速時に、発電機２の発電電圧を車両の非減速時よりも高くすることができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、電気負荷５１をエンジン１の冷却ファンとエアコンディショナーのコンプレッサーとで構成しているが、これら以外のもので構成しても良い。但し、作動しても運転者に違和感を与えないものが望ましい。
【００４１】
また、本実施形態では、車両が減速している場合であってバッテリ５２が満充電状態のときに、電気負荷５１を強制的に作動させているが、作動させなくても良い。但し、バッテリ５２の過充電を抑制するには、作動させるのが望ましい。
【００４２】
（実施形態２）
本実施形態は、車両が減速し、車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときに、変速機５３を強制的にアップシフトさせるものである。以下、実施形態１との相違点について説明する。
【００４３】
図４は、本発明の実施形態２に係る車両用発電機の制御装置の概略構成図である。制御手段３は、減速状態検出部３１と、要求減速度判定部３２と、記憶部３３と、発電電圧制御部３４と、バッテリ５２の低充電状態を検出する低充電状態検出部３７と、変速機５２を制御する変速機制御部３８（減速度抑制手段に相当）とを有する。
【００４４】
上記記憶部３３は、図５に示すように、発電電圧マップを有する。この発電電圧マップは、要求減速度をパラメータとしている。そして、要求減速度が所定減速度以下であると、充電促進電圧は一定電圧である一方、要求減速度が所定減速度よりも大きいと、要求減速度が大きいほどこれに比例するように充電促進電圧は高くなる。充電促進電圧は、本実施形態においては１３Ｖから１５Ｖの範囲内の電圧が記憶されている。そして、記憶部３３は、後述の発電電圧制御で詳しく説明するが、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号とを受けて、充電促進電圧を更新して記憶する。一方、充電抑制電圧は１２．６Ｖが記憶されており、その後更新されることもなく一定である。
【００４５】
上記低充電状態検出部３７は、バッテリ電流／電圧センサ４４からの検出信号を受けて、バッテリ５２が低充電状態か否かを判定し、低充電状態であるときには低充電状態信号を発電電圧制御部３４及び電気負荷制御部３６へ出力する。なお、低充電状態とは、バッテリ５２の電圧が所定電圧（本実施形態では１０Ｖ）よりも低くなった状態、つまり、バッテリ５２の充電量が所定充電量よりも小さくなった状態をいう。
【００４６】
上記発電電圧制御部３４は、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号と、低充電状態検出部３７からの低充電状態信号とを受けて、車両が減速し且つ要求減速度が所定減速度よりも大きいときには該要求減速度に基づいて充電促進電圧を記憶部３３から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電促進電圧に制御し、車両が減速し、要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときには該要求減速度に基づいて充電促進電圧（本実施形態では一定電圧）を記憶部３３から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電促進電圧に制御し、車両が減速し、車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態でないとき、及び車両が減速していないときには充電抑制電圧を記憶部３３から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電抑制電圧に制御する。
【００４７】
上記変速機制御部３８は、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号と、低充電状態検出部３７からの低充電状態信号とを受けて、車両が減速し、要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときには変速機５３を強制的にアップシフトさせる。
【００４８】
−車両用発電機の制御装置における発電電圧制御−
以下、図６のフローチャートを参照しながら、車両用発電機の制御装置における発電電圧制御について説明する。
【００４９】
まず、ステップＳ１´において、アクセル開度センサ４１と車速センサ４２とブレーキ油圧センサ４３とバッテリ電流／電圧センサ４４とから各種検出信号を読み込む。
【００５０】
次に、ステップＳ２´において、車両が減速状態か否かを判定する。減速状態であると判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ３´へ進む一方、非減速状態であると判定されたとき（ＮＯ）にはステップＳ４´へ進む。
【００５１】
減速状態であるステップＳ３´においては、所定期間内におけるブレーキ回数に基づき、車両の要求減速度を算出する。
【００５２】
一方、非減速状態であるステップＳ４´においては、発電機２の発電電圧を充電抑制電圧に制御する。その後、リターンへ進んでスタートに戻る。
【００５３】
そして、ステップＳ５´においては、車両の要求減速度が所定減速度よりも大きいか否かを判定する。詳しくは、発電電圧制御部３４及び変速機制御部３８は、要求減速度判定部３２からの要求減速度信号を受けて、該要求減速度信号に基づいて要求減速度情報を取得し、該要求減速度が所定減速度よりも大きいか否かを判定する。そして、所定減速度よりも大きいと判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ６´へ進む一方、所定減速度以下と判定されたとき（ＮＯ）にはステップＳ７´へ進む。
【００５４】
要求減速度が大きいステップＳ６´においては、発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御する。詳しくは、発電電圧制御部３４は、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力されたときに、要求減速度判定部３２から出力される要求減速度信号を受けて、該要求減速度信号に基づいて要求減速度情報を取得すると共に、この要求減速度情報と記憶部３３に記憶されている発電電圧マップとを照合して、該要求減速度に応じた充電促進電圧を読み出す。そして、発電電圧制御部３４は、発電機２の発電電圧を記憶部３３から読み出した充電促進電圧に制御する。その後、リターンへ進んでスタートに戻る。
【００５５】
一方、要求減速度が小さいステップＳ７´においては、バッテリ５２が低充電状態か否かを判定する。詳しくは、低充電状態検出部３７が、バッテリ電流／電圧センサ４４からの検出信号に基づいてバッテリ５２が低充電状態か否かを判定し、低充電状態であるときには低充電状態信号を発電電圧制御部３４及び変速機制御部３８に出力する。そして、低充電状態であると判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ８´へ進む一方、低充電状態でないと判定されたとき（ＮＯ）にはステップＳ４´へ進む。
【００５６】
低充電状態であるステップＳ８´においては、変速機５３を強制的にアップシフトさせる。詳しくは、変速機制御部３８は、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力され且つ要求減速度が所定減速度よりも大きいときに、低充電状態検出部３７から出力される低充電状態信号を受けて、変速機５３を強制的にアップシフトさせる。
【００５７】
次に、ステップＳ９´において、発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御する。詳しくは、発電電圧制御部３４は、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力されたときに、要求減速度判定部３２から出力される要求減速度信号を受けて、該要求減速度信号に基づいて要求減速度情報を取得すると共に、この要求減速度情報と記憶部３３に記憶されている発電電圧マップとを照合して、該要求減速度に応じた充電促進電圧（本実施形態では一定電圧）を読み出す。そして、発電電圧制御部３４は、発電機２の発電電圧を記憶部３３から読み出した充電促進電圧に制御する。その後、リターンへ進んでスタートに戻る。
【００５８】
一方、低充電状態でないステップＳ４´においては、発電機２の発電電圧を充電抑制電圧に制御する。その後、リターンへ進んでスタートに戻る。
【００５９】
−効果−
ところで、車両の減速時であって、車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときには、バッテリ５２への充電を促進したいが、発電機２の発電電圧をバッテリ５２への充電を促進する電圧にすると、エンジンブレーキ力が増加し、その結果、その要求減速度が比較的低いにも拘わらず、車両の実際の減速度が大きくなり、運転者が要求する減速感を実現することができないおそれがある。
【００６０】
ここで、本実施形態によれば、車両の減速時であって、要求減速度判定部３２により判定された車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときには、変速機制御部３８により、車両の減速度が高くなるのを抑制するので、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリ５２が低充電状態のときに、発電機２の発電電圧をバッテリ５２への充電を促進する電圧にしても、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。このため、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリ５２が低充電状態のときに、バッテリ５２への充電を促進しながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【００６１】
また、車両の減速時であって、要求減速度判定部３２により判定された車両の要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときには、変速機制御部３８により、変速機５３を強制的にアップシフトさせるので、エンジンブレーキ力が減少する。このため、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリ５２が低充電状態のときに、発電機２の発電電圧をバッテリ５２への充電を促進する電圧にしても、車両の要求減速度と車両の実際の減速度とが相違することを抑制することができる。したがって、車両の減速時であって、その要求減速度が比較的低く且つバッテリ５２が低充電状態のときに、バッテリ５２への充電を促進しながら、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【００６２】
なお、本実施形態では、車両が減速し、要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときに、変速機５３を強制的にアップシフトさせることにより車両の減速度が高くなるのを抑制しているが、高くなるのを抑制することができる限り、如何なる手段で高くなるのを抑制しても良く、例えば、発電機２により給電される動作中（オン状態）の電気負荷５１を一時的に停止する（オフ状態にする）ことによりエンジンブレーキ力を減少させ、高くなるのを抑制しても良い。
【００６３】
また、本実施形態では、車両が減速し、要求減速度が所定減速度以下で且つバッテリ５２が低充電状態のときに、発電機２の発電電圧を上記一定電圧に制御しているが、バッテリ５２への充電を促進できる限り、如何なる電圧に制御しても良く、また、バッテリ５が過充電状態にならない限り、できる限り高い電圧に制御するのが望ましい。例えば、要求減速度と図２で示す発電電圧マップとを照合して、該要求減速度に応じた充電促進電圧を読み出し、読み出した充電促進電圧を一定電圧だけ高くなるように補正して、発電機２の発電電圧を補正した電圧に制御しても良い。
【００６４】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、発電機２は、電気負荷５１及びバッテリ５２に給電するようになっているが、少なくともバッテリ５２に給電するようになっていれば良い。
【００６５】
また、上記各実施形態では、所定期間内におけるブレーキ回数に基づき、車両の要求減速度を判定しているが、ブレーキ頻度以外のブレーキ操作状態、例えば平均ブレーキ操作力に基づき、判定しても良い。
【００６６】
また、上記各実施形態では、ブレーキ油圧センサ４３を配設しているが、このブレーキ油圧センサ４３を省略して、例えば、ブレーキペダルのストローク量を検出するセンサを配設しても良く、この場合には、ストローク量が所定値以上であるときにブレーキ装置が作動状態であると判定するようにすれば良い。
【００６７】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６８】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明したように、本発明に係る車両用発電機の制御装置は、制動エネルギの回生と燃費の向上を図りながら、運転者が要求する減速感を実現するための用途等に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御装置の概略構成図である。
【図２】発電電圧マップを示す図である。
【図３】車両用発電機の制御装置における発電電圧制御のフローチャートである。
【図４】車両用発電機の制御装置の概略構成図である。
【図５】発電電圧マップを示す図である。
【図６】車両用発電機の制御装置における発電電圧制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１    エンジン
２    発電機
３    制御手段
３１  減速状態検出部
３２  要求減速度判定部（要求減速度判定手段）
３４  発電電圧制御部（発電電圧制御手段）
３６  電気負荷制御部（電気負荷制御手段）
３８  変速機制御部（減速度抑制手段）
５１  電気負荷
５２  バッテリ
５３  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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