(57)【要約】【課題】ＥＧＲバルブの制御限界を超えた運転状態になった場合においても、指示開度を維持できなくなることによる不具合を防止し、ＥＧＲ量不適による燃焼悪化を未然に回避する。【解決手段】ＥＧＲバルブ停止判定部３２で、吸気管圧力Ｐｍ、ＥＧＲバルブ６の上流側と下流側との差圧Ｐｄ、バッテリ電圧ＶＢ、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度Ｔｍから、ＥＧＲバルブ６の実開度を指示開度Ｓｅに制御可能か否かを判断し、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度Ｓｅに一致しないと判断される運転状態になったときには、運転方法制御部３０及びＥＧＲバルブ制御部３１にＥＧＲ停止を指示し、ＥＧＲ量不適による燃焼悪化を未然に回避して運転フィーリングの悪化、燃費悪化、排気ガスエミッションの悪化を防止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気管とスロットルバルブ下流の吸気管とを接続する通路に介装した電気駆動式ＥＧＲバルブの開度を指示開度に制御して排気ガス還流制御を実施するエンジンのＥＧＲ制御装置であって、
上記ＥＧＲバルブの実開度を上記指示開度に制御可能な運転領域であるか否かを判断し、上記排気ガス還流制御を実施する運転領域であっても上記指示開度に制御できない運転領域と判断したとき、上記排気ガス還流制御を実施する運転領域であるか否かに拘わらず上記ＥＧＲバルブの駆動部を停止させて上記ＥＧＲバルブを全閉とする手段を備えたことを特徴とするエンジンのＥＧＲ制御装置。
【請求項２】
吸気管負圧力が設定圧力以上であるとき、バッテリ電圧が設定電圧以上であるとき、上記ＥＧＲバルブの駆動部の温度が設定温度以下であるとき、又は、上記ＥＧＲバルブの上流側と下流側との差圧が設定値以下であるとき、上記指示開度に制御可能な運転領域でないと判断することを特徴とする請求項１記載のエンジンのＥＧＲ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＥＧＲバルブの制御限界を超えて指示開度を維持できなくなることによる不具合を防止するエンジンのＥＧＲ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンには、排気ガス中に含まれているＮＯｘを低減するために、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置を装備するものがある。このような、ＥＧＲ装置では、エンジンの吸気系と排気系とをバイパスする排気還流通路にＥＧＲバルブを介装し、このＥＧＲバルブの開度をエンジン運転状態に応じて制御することで、排気ガス還流量を定めている。
【０００３】
この場合、上記ＥＧＲバルブには、ステップモータ等によって弁開度を可変する電気駆動式のものを採用することが多く、この形式のＥＧＲバルブでは指示開度に実開度が一致することを前提としてオープンループで制御しており、バルブを確実に動作させる駆動力を確保する必要がある。
【０００４】
このため、特許文献１（特開平８−１４１１４号公報）には、バルブハウジングとモータハウジングとの間に介装した冷却ハウジングの環状溝に沿ってモータハウジングと密接状態で冷却水管を挿入配置し、排気ガスから伝達される高温によってステッピングモータ部のトルク機能が弱められることを防止する技術が開示されており、また、特許文献２（特開平８−１１４１５７号公報）には、排気ガス還流弁の目標開度が全閉となったとき、ステップモータを排気ガス還流弁の弁体が弁座に突き当たるまで閉め込むことにより初期化し、ステップモータの脱調による位置ずれを修正して完全に閉弁しない等の不具合を防止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平８−１４１１４号公報
【特許文献２】特開平８−１１４１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、省エネルギーや環境への影響を配慮し、エンジンの燃焼方式に広域リーンバーン燃焼を採用するようになっており、この広域リーンバーン燃焼でＮＯｘを充分低減させるためにはＥＧＲ量を増加させる必要があり、ＥＧＲ通路やＥＧＲバルブを大きくすることで大量ＥＧＲを可能とする反面、ＥＧＲガスがＥＧＲバルブを通過するときにバルブに掛かる反力も増大する。
【０００６】
このため、運転状態によってはバルブに掛かる反力の増加や駆動力の低下等によってＥＧＲバルブの制御限界を超えてしまい、そのままＥＧＲを実施すると、指示開度を維持できなくなってＥＧＲ量不適による燃焼悪化が発生し、運転フィーリングが悪化するばかりでなく燃費や排気ガスエミッションが悪化する虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＥＧＲバルブの制御限界を超えた運転状態になった場合においても、指示開度を維持できなくなることによる不具合を防止し、ＥＧＲ量不適による燃焼悪化を未然に回避することのできるエンジンのＥＧＲ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明によるエンジンのＥＧＲ制御装置は、エンジンの排気管とスロットルバルブ下流の吸気管とを接続する通路に介装した電気駆動式ＥＧＲバルブの開度を指示開度に制御して排気ガス還流制御を実施するエンジンのＥＧＲ制御装置であって、上記ＥＧＲバルブの実開度を上記指示開度に制御可能な運転領域であるか否かを判断し、上記排気ガス還流制御を実施する運転領域であっても上記指示開度に制御できない運転領域と判断したとき、上記排気ガス還流制御を実施する運転領域であるか否かに拘わらず上記ＥＧＲバルブの駆動部を停止させて上記ＥＧＲバルブを全閉とする手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＥＧＲバルブの実開度を指示開度に制御できない運転領域と判断したときには、排気ガス環流制御を実施する運転領域であるか否かに拘わらずＥＧＲバルブの駆動部を停止させてＥＧＲバルブを全閉とするので、ＥＧＲ量不適による燃焼悪化を未然に回避することができ、運転フィーリングの悪化、燃費悪化、排気ガスエミッションの悪化を防止することができる等優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はＥＧＲ制御に係わる機能ブロック図、図２は定期処理ルーチンのフローチャート、図３はクランク角割込みルーチンのフローチャート、図４はエンジン制御系の要部構成図である。
【００１１】
図４において、符号１はエンジンであり、吸気管２の中途に介装されたスロットルバルブ３下流側と排気管４とを連通する排気還流管５にＥＧＲバルブ６が介装され、ＥＧＲ実施時、ＥＧＲバルブ６のバルブ開度に応じて排ガスの一部が吸気系へ還流され、新気と排気ガスと燃料との混合ガスがエンジン１の燃焼室に吸入されて再燃される。尚、本形態では、上記ＥＧＲバルブ６は、バルブ部と駆動部とを一体的に形成した形式のものとし、バルブ駆動をモータによって行うものとする。
【００１２】
上記エンジン１は、マイクロコンピュータを中心として構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって制御され、このＥＣＵ２０には、各種センサ・スイッチ類が接続されて運転状態を検出するとともにバッテリ１７が接続されて各部に供給する電源電圧をモニタするようになっており、さらに、各種アクチュエータ類が接続されて燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御等が行われる。
【００１３】
上記ＥＣＵ２０に接続されるセンサ類としては、所定のクランク角毎にパルス信号を出力するクランク角センサ１０、このクランク角センサ１０から出力されるパルス信号間で気筒判別のためのパルス信号を出力する気筒判別センサ１１、上記スロットルバルブ３に連設され、スロットル開度に応じた電圧信号を出力するスロットル開度センサ１２、吸気管内圧力（絶対圧）を計測するための吸気管圧力センサ１３、ＥＧＲバルブ６のバルブ上下流の差圧を計測するための差圧センサ１４、ＥＧＲバルブ６の駆動モータ部の温度を計測するためのモータ部温度センサ１５、図示しない触媒の加熱防止等で排気ガス温度を計測するための排気温度センサ１６等があり、また、上記ＥＣＵ２０に接続されるアクチュエータ類としては、上述のＥＧＲバルブ６の他、燃料を噴射する各気筒のインジェクタ７、気筒毎の点火プラグに連設される点火コイルの一次電流を断続するためのイグナイタ８等がある。
【００１４】
上記ＥＣＵ２０では、各種センサ類によって検出した運転状態及びバッテリ電圧に基づいて燃料噴射量や点火時期等の各種制御量を演算し、運転状態に応じた燃焼形態での空燃比が常に適正な空燃比となるよう制御しており、ＥＧＲ実施領域では、目標ＥＧＲ率に対応する目標開度にＥＧＲバルブ６のバルブ開度を制御してＥＧＲ量を制御する。
【００１５】
このＥＣＵ２０のＥＧＲ制御に係わる機能は、図１に示され、各センサ類からの信号を処理してエンジン運転状態を表す各種パラメータを算出するための機能として、気筒判別部２１、クランク角度判定部２２、クランク角度パルス発生間隔時間算出部２３、エンジン回転数算出部２４、スロットル開度算出部２５、吸気管圧力算出部２６、差圧算出部２７、ＥＧＲモータ部温度算出部２８、バッテリ電圧算出部２９を備え、さらに、運転状態に基づいてエンジンの燃焼形態を決定する運転方法制御部３０、ＥＧＲバルブ６の開度を制御するＥＧＲバルブ制御部３１、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度に一致しないと判断される運転状態になったとき、ＥＧＲバルブ６の駆動を停止させてＥＧＲバルブ６を全閉とするＥＧＲバルブ停止判定部３２を備えている。
【００１６】
すなわち、気筒判別部２１で、クランク角センサ１０からの出力パルス信号（クランクパルス）と気筒判別センサ１１からの出力パルス信号（気筒判別パルス）との入力パターンによって気筒判別を行い、気筒判別した特定気筒の所定クランク角度位置を基準クランク位置として、順次入力されるクランクパルスに対応するクランク角度位置をクランク角度判定部２２で判定する。また、クランク角度パルス発生間隔時間算出部２３では、クランクパルスの入力間隔時間を計時して所定クランク角度間の経過時間を算出し、エンジン回転数算出部２４で１８０°ＣＡ（エンジン半回転）の経過時間からエンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００１７】
また、スロットル開度算出部２５でスロットル開度センサ１２の出力電圧値に基づいてスロットルバルブ３の開度Ｓを算出し、吸気管圧力算出部２６で吸気管圧力センサ１３の出力電圧値に基づいて吸気管圧力Ｐｍを算出するとともに、差圧算出部２７で、差圧センサ１４の出力電圧値に基づいてＥＧＲバルブ６の上流側と下流側との差圧Ｐｄを算出する。
【００１８】
さらに、ＥＧＲモータ部温度算出部２８でモータ部温度センサ１５の出力電圧に基づいてＥＧＲバルブ６を駆動するモータ部の温度Ｔｍを算出し、バッテリ電圧算出部２９でバッテリ１７の電圧ＶＢを算出する。
【００１９】
一方、運転方法制御部３０では、エンジン回転数やエンジン負荷等の運転状態に応じ、ストイキオ燃焼とするかリーン燃焼とするか、さらには、ＥＧＲを付加するか否かを決定し、燃焼形態の切り換え制御を行う。そして、この運転方法制御部３０によって切り換えられた燃焼形態に応じ、その燃焼形態に適した燃料噴射量を与える燃料噴射パルス幅信号Ｔｉがインジェクタ７に出力され、また、その燃焼形態に適した点火時期を与える点火信号ＡＤＶがイグナイタ８に出力されて、空燃比が最適な状態に制御される。
【００２０】
ＥＧＲバルブ制御部３１では、例えばエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて目標ＥＧＲ率を設定し、この目標ＥＧＲ率に対応した指示開度Ｓｅ（ＥＧＲバルブ６に対する操作量）をＥＧＲバルブ６に出力し、目標ＥＧＲ率となるよう制御する。
【００２１】
ＥＧＲバルブ停止判定部３２では、吸気管圧力Ｐｍ、ＥＧＲバルブ６の上流側と下流側との差圧Ｐｄ、バッテリ電圧ＶＢ、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度Ｔｍから、ＥＧＲバルブ６の実開度を指示開度Ｓｅに制御可能か否かを判断し、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度Ｓｅに一致しないと判断される運転状態になったときには、運転方法制御部３０及びＥＧＲバルブ制御部３１にＥＧＲ停止を指示する。尚、ＥＧＲバルブ６は、モータに供給する定格電圧をバッテリ電圧ＶＢとして動作するものとする。
【００２２】
このＥＧＲ停止指示が運転方法制御部３０及びＥＧＲバルブ制御部３１に入力された場合、ＥＧＲバルブ制御部３１では、ＥＧＲ実施中であればＥＧＲバルブ６の駆動を停止してＥＧＲバルブ６を全閉とし、一方、現在、ＥＧＲを実施しない運転領域であるときには、新たにＥＧＲを実施する運転領域に入ったときにＥＧＲバルブ６を駆動せず、全閉状態を維持する。同時に、運転方法制御部３０では、運転状態から決定した燃焼形態がＥＧＲ付加の燃焼形態のときにはＥＧＲ無しの燃焼形態に強制的に切り換え、ＥＧＲを付加する燃焼形態の運転領域に入っても、ＥＧＲを付加しない燃焼形態とする。
【００２３】
以下、ＥＣＵ２０におけるＥＧＲ制御に係わる処理について、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
図２のフローチャートに示すプログラムは、一定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に実行される定期処理ルーチンであり、このルーチンでは、まず、ステップS50でスロットル開度センサ１２の出力をＡ／Ｄ変換してスロットル開度Ｓを算出し、ステップS60で吸気管圧力センサ１３の出力をＡ／Ｄ変換して吸気管圧力Ｐｍを算出する。さらに、ステップS70でバッテリ１７の電圧をＡ／Ｄ変換してバッテリ電圧ＶＢを算出する。
【００２５】
次に、ステップS80へ進み、モータ部温度センサ１５の出力をＡ／Ｄ変換し、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度Ｔｍを算出すると、ステップS90で差圧センサ１４の出力をＡ／Ｄ変換してＥＧＲバルブ６の上流側と下流側との差圧Ｐｄを算出し、ステップS100で、図３のクランク角割込みルーチンで算出された１８０°ＣＡの経過時間からエンジン回転数Ｎｅを算出してステップS110へ進む。
【００２６】
ここで、図３のクランク角割込みルーチンについて説明する。このクランク角割込みルーチンは、クランクパルス入力毎に割込み実行されるルーチンであり、ステップS300で前回のクランク割込み発生から今回のクランクパルス割込み発生までの経過時間、すなわち、前回のクランクパルスと今回のクランクパルスとの時間間隔を演算し、所定のクランク角度分の時間間隔としてメモリにストアする。例えば、クランク角度９３°分の経過時間をＭＴ９３、クランク角度３２°分の経過時間をＭＴ３２、クランク角度５５°分の経過時間をＭＴ５５としてメモリにストアする。
【００２７】
続くステップS310では、クランク角センサ１０から出力されるクランクパルス間で発生する気筒判別センサ１１の気筒判別パルスの数に従って現在の気筒を判別するとともに、クランク角度位置を判別する。例えば、各気筒のＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°ＣＡ毎にクランク角センサ１０からクランクパルスが出力され、気筒判別センサ１１からは、＃３気筒のＢＴＤＣ９７°と前の点火気筒である＃１気筒のＢＴＤＣ１０°との間で３個の気筒判別パルス、＃４気筒のＢＴＤＣ９７°と前の点火気筒である＃２気筒のＢＴＤＣ１０°との間で２個の気筒判別パルス、＃１，＃２気筒のＢＴＤＣ９７°と前の点火気筒のＢＴＤＣ１０°との間で１個の気筒判別パルスが出力されるものとすると、以下のように気筒判別及びクランク位置判別を行う。
【００２８】
すなわち、気筒判別パルスが入力される毎に、そのパルス数をカウントし、３個の気筒判別パルスが入力された後のクランクパルスは、＃３気筒のＢＴＤＣ９７°のクランクパルス、２個の気筒判別パルスが入力された後のクランクパルスは＃４気筒のＢＴＤＣ９７°のクランクパルス、１個の気筒判別パルスが入力された後のクランクパルスは＃１気筒あるいは＃２気筒のＢＴＤＣ９７°クランクパルスであり、前の気筒判別が＃４気筒であれば＃１気筒、前の気筒判別が＃３気筒であれば＃２気筒と判別する。
【００２９】
また、ＢＴＤＣ６５°，ＢＴＤＣ１０°のクランク位置は、ＢＴＤＣ９７°のクランクパルスからのパルス数で判定し、＃１気筒のＢＴＤＣ９７°のクランクパルスを０（基準位置）としてクランクパルスが入力される毎に１，２，３，…と順次カウントアップすることで、基準位置からのカウント値に応じてクランク位置を判別する。
【００３０】
その後、ステップS320へ進み、所定のクランク角度分の時間間隔から、クランク１８０°ＣＡの時間を演算してルーチンを抜ける。先の例では、クランク角度９３°分の経過時間ＭＴ９３、クランク角度３２°分の経過時間ＭＴ３２、クランク角度５５°分の経過時間ＭＴ５５がメモリにストされており、これらの時間を合計してクランク角１８０°ＣＡ分の時間を算出する。
【００３１】
以上のクランク角割込みルーチンで算出されたクランク角１８０°ＣＡの時間を用いてエンジン回転数Ｎｅを算出すると、次に、定期処理ルーチンのステップS110では、運転状態に応じた燃焼形態を決定する。この燃焼形態の決定は、例えば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｓとに基づいて設定した目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとを格子とするマップを参照し、成層リーン燃焼、均一リーン燃焼、均一ストイキオ燃焼等の燃焼方式の領域、さらに、ＥＧＲ許可領域、ＥＧＲ禁止領域を判断し、ＥＧＲの付加の有無を含めた燃焼形態を決定する。
【００３２】
続くステップS120では、吸気管圧力Ｐｍ、ＥＧＲバルブ６のバルブ前後の差圧Ｐｄ、バッテリ電圧ＶＢ、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度Ｔｍを、それぞれ予め設定された値と比較し、ＥＧＲバルブ６が正常に動作する状態にあるか否かを判定し、ステップS130で、ＥＧＲ許可領域にあり、且つ、ＥＧＲバルブ６が正常に動作する状態にあるとき、ＥＧＲバルブ６を指示開度Ｓｅとなるよう制御し、ルーチンを抜ける。
【００３３】
すなわち、ＥＧＲバルブ６のバルブにかかる負圧が大きくなると、ＥＧＲガスによる流れの反力が大きくなり、指示値Ｓｅと実開度が一致しなくなる原因となる。また、この反力はバルブ前後の差圧Ｐｄに比例し、同様に、指示値Ｓｅと実開度が一致しなくなる原因となる。
【００３４】
さらに、バッテリ電圧ＶＢが低下してＥＧＲバルブ６のモータに供給される電圧が低下するとモータの駆動力が低下し、反力に抗して指示開度Ｓｅを維持できなくなる。このモータ駆動力は、モータ部温度Ｔｍが上昇した場合にも低下し、必要な開度を維持できなくなる。
【００３５】
従って、ＥＧＲバルブ６における反力の増加やモータ駆動力の低下によってＥＧＲバルブ６の正常動作が確保できなくなる限界条件を、吸気管圧力Ｐｍ、バルブ前後の差圧Ｐｄ、バッテリ電圧ＶＢ、モータ部温度Ｔｍに対して予め実験等によって求めておき、この限界条件を満足しないとき、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度Ｓｅに一致しないと判断してＥＧＲバルブ６の動作を停止させる。
【００３６】
具体的には、ＥＧＲバルブ６における反力を増加させる要因を考慮し、吸気管圧力ＰｍがＥＧＲバルブ６の正常動作が保証される吸気管圧力限界値より低くなった場合（吸気管負圧が大きくなったとき）や、ＥＧＲバルブ６のバルブ前後の差圧ＰｄがＥＧＲバルブ６の正常動作が保証される差圧限界値より大きくなった場合には、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度Ｓｅに一致しないと判断し、ＥＧＲバルブ６を停止させる状況であると判定する。この場合、上記吸気管圧力限界値は、ＥＧＲバルブ６の反力がバルブ前後の差圧とバルブ有効面積で決定され、反力の最大値は温度を除く他の運転条件によらないため、固定値とすることができる。
【００３７】
また、ＥＧＲバルブ６のモータ駆動力を低下させる要因を考慮し、バッテリ電圧ＶＢがＥＧＲバルブの反力に抗して必要な駆動力を発生させる限界電圧より低くなった場合や、モータ部温度Ｔｍが必要な駆動力を確保できる限界温度より高くなった場合には、同様に、ＥＧＲバルブ６の実開度が指示開度Ｓｅに一致しないと判断し、ＥＧＲバルブ６を停止させる状況であると判定する。
【００３８】
以上の要因によるＥＧＲバルブ６の停止判定は、吸気管圧力Ｐｍ、バルブ前後の差圧Ｐｄ、バッテリ電圧ＶＢ、モータ部温度Ｔｍの各条件のうち、いずれか一つの条件を満足しない場合に停止と判定しても良く、２つ乃至全ての条件を満足しない場合に停止と判定するようにしても良い。
【００３９】
これにより、ＥＧＲバルブ６における反力の増加やモータ駆動力の低下によってＥＧＲバルブ６の正常動作が確保できなくなるような運転状態になったとき、指示開度を維持できないままＥＧＲを実施してＥＧＲ量不適による燃焼悪化が発生することがなく、運転フィーリングの悪化、燃費や排気ガスエミッションの悪化を未然に回避することができる。
【００４０】
図５及び図６は本発明の実施の第２形態に係わり、図５はＥＧＲ制御に係わる機能ブロック図、図６は定期処理ルーチンのフローチャートである。
【００４１】
本形態は、前述の第１形態に対し、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度Ｔｍをモータ部温度センサ１５によって直接検出することなく、排気ガス温度から推定するものである。
【００４２】
このため、本形態では、図５に示すように、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度を検出するモータ部温度センサ１５を廃止するとともに、ＥＧＲモータ部温度算出部２８を、排気温度センサ１６からの信号に基づいて排気温度Ｔｅｘを算出する排気温度算出部３５に変更し、排気温度ＴｅｘからＥＧＲバルブ６のモータ部温度推定値Ｔｍ’を算出するＥＧＲモータ部温度推定部３６を追加する。
【００４３】
以下、図６に示す本形態による定期処理ルーチンについて説明する。このルーチンでは、第１形態と同様、ステップS50〜ステップS70で、それぞれ、スロットル開度Ｓ、吸気管圧力Ｐｍ、バッテリ電圧ＶＢを算出すると、ステップS75で、排気温度センサ１６の出力をＡ／Ｄ変換して排気温度Ｔｅｘを算出し、ステップS80'で、排気温度ＴｅｘからＥＧＲバルブ６のモータ部温度推定値Ｔｍ’を算出する処理を行う。
【００４４】
すなわち、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度は、ＥＧＲバルブ６を通過する排気ガスの温度の影響を受けるが、排気ガスが排気管４から排気還流管５を通ってＥＧＲバルブ６に到達するまでには、輸送遅れが生じる。従って、この輸送遅れを考慮し、排気温度センサ１６で計測した排気温度Ｔｅｘの一次遅れ値をＥＧＲバルブ６を通過する排気ガスの温度すなわちモータ部温度として推定する。
【００４５】
そして、以上のステップS80'でのモータ温度推定値算出処理の後、第１形態と同様、ステップS90,S100で、それぞれ、差圧Ｐｄ、エンジン回転数Ｎｅを算出し、ステップS110の運転方法制御処理、ステップS120のＥＧＲバルブ停止判定処理、ステップS130のＥＧＲバルブ制御処理を経てルーチンを抜ける。
【００４６】
本形態では、ＥＧＲバルブ６のモータ部温度をシステムに備えられている排気温度センサ１６を流用して推定するため、新たにモータ部温度センサ１５を備えなくとも良く、システムコストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、ＥＧＲ制御に係わる機能ブロック図
【図２】同上、定期処理ルーチンのフローチャート
【図３】同上、クランク角割込みルーチンのフローチャート
【図４】同上、エンジン制御系の要部構成図
【図５】本発明の実施の第２形態に係わり、ＥＧＲ制御に係わる機能ブロック図
【図６】同上、定期処理ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００４８】
１  …エンジン
２  …吸気管
３  …スロットルバルブ
４  …排気管
５  …排気還流管
６  …ＥＧＲバルブ
２０…ＥＣＵ
３１…ＥＧＲバルブ制御部
３２…ＥＧＲバルブ停止判定部
Ｐｍ…吸気管圧力
Ｐｄ…差圧
Ｔｍ…モータ部温度
ＶＢ…バッテリ電圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008163953.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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