(57)【要約】【課題】筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えたエンジンを自動二輪車等の鞍乗型車両に適用した場合に、低圧ポンプや管内噴射インジェクタの性能が低下することを抑制する。【解決手段】自動二輪車は、燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射インジェクタと、吸気通路内に燃料を噴射する管内噴射インジェクタとを備えている。燃料タンク内の低圧ポンプから搬送された燃料を導く第１低圧燃料配管１２４の下流端には、分岐管１３０が設けられている。管内噴射インジェクタに燃料を供給するデリバリパイプ１１８は、第２低圧燃料配管１２５を介して分岐管１３０に接続されている。分岐管１３０と高圧ポンプ１２３とは、第３低圧燃料配管１２６を介して接続されている。第３低圧燃料配管１２６は、可撓性を有するＵターン部１２６ｆを有しており、長くなっている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室と当該燃焼室に空気を導く吸気通路とを有するエンジン本体と、
前記燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射インジェクタと、
前記吸気通路内に燃料を噴射する管内噴射インジェクタと、
燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンク内の燃料を搬送する低圧ポンプと、
前記低圧ポンプによって供給された燃料を導く第１低圧燃料配管と、
前記第１低圧燃料配管によって導かれた燃料を分流させる分岐管と、
前記分岐管に接続され、前記分流後の一方の燃料を前記管内噴射インジェクタに向かって導く第２低圧燃料配管と、
前記分岐管に接続され、前記分流後の他方の燃料を導く第３低圧燃料配管と、
前記第３低圧燃料配管によって導かれた燃料を加圧して前記筒内噴射インジェクタに向かって供給する高圧ポンプと、を備え、
前記第１低圧燃料配管および前記第３低圧燃料配管の少なくとも一方は、可撓性を有するＵターン部を備えている鞍乗型車両。
【請求項２】
前記Ｕターン部は、前記第３低圧燃料配管に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームと、を備え、
前記Ｕターン部は、前記両メインフレームの間に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記Ｕターン部は、前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間に配置されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記Ｕターン部は、車幅方向に沿って延びかつ平面視において互いに車両前後方向に隣り合う往路と復路とを有するように形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記Ｕターン部は、車幅方向に沿って延びかつ正面視において互いに上下方向に隣り合う往路と復路とを有するように形成されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記燃料タンクは、下向きまたは斜め下向きに延びる外面を有し、
前記Ｕターン部の往路と復路とは、前記外面と略平行になるように並んでいる、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記Ｕターン部は、前記燃料タンクの下方に配置されている、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記高圧ポンプは、ポンプ室を有し、当該ポンプ室内の燃圧が所定値以上になると前記ポンプ室内の燃料の一部を前記第３低圧燃料配管へ戻す定圧化制御を行う、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
車体フレームを備え、
前記燃料タンクは、前記燃料タンクの前側端部を支点として回動するように前記車体フレームに着脱自在に取り付けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記高圧ポンプと前記筒内噴射インジェクタとをつなぐ高圧燃料配管を備え、
前記第１低圧燃料配管および前記第３低圧燃料配管の一部または全部は、可撓性を有するホースからなり、
前記高圧燃料配管は、金属パイプからなる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
自動二輪車である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、四輪自動車用のエンジンとして、吸気管内へ燃料を噴射する管内噴射インジェクタと、燃焼室内へ燃料を直接噴射する筒内噴射インジェクタとを併用して燃料噴射を行うエンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジンによれば、管内噴射インジェクタのみを備えたエンジンと比較して、エンジン出力の向上や、燃費の向上等を図ることができる。
【０００３】
ところで、筒内噴射インジェクタからは、燃焼室内の圧力に抗して、非常に高い圧力で燃料を噴射しなければならない。そこで、上記エンジンは、燃料タンクから燃料を圧送する低圧ポンプの他に、高圧ポンプを備えている。低圧ポンプから圧送された燃料は分流され、一方の燃料は管内噴射インジェクタに供給され、他方の燃料は高圧ポンプに供給される。そして、高圧ポンプに供給された燃料は、この高圧ポンプによって加圧され、筒内噴射インジェクタに供給される。
【０００４】
このような燃料供給を可能にするため、低圧ポンプの吐出側の燃料配管（低圧燃料配管）は途中で分岐し、分岐後の一方の配管は管内噴射インジェクタに接続され、他方の配管は高圧ポンプの吸入側に接続される。このように、筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えたエンジンでは、燃料配管の構成が複雑になる。
【特許文献１】特開２００５−１５５４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、四輪自動車と比較して、自動二輪車等の鞍乗型車両では、車両部品の設置スペースの制約が大きいという課題がある。そのため、上述した筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えたエンジンを自動二輪車等に適用する場合、以下に説明するような問題が発生する。すなわち、自動二輪車では、上述した低圧燃料配管の配置位置が、例えば、燃料タンクの下側であって、左右一対のメインフレームの間の狭い領域等に限定される。したがって、低圧燃料配管を配置できる領域が小さく、そのため、低圧燃料配管の長さが短くなってしまう。
【０００６】
ここで、上記自動二輪車は低圧ポンプと高圧ポンプとを備えているため、高圧ポンプの動作に起因して、低圧燃料配管内において燃圧の脈動が発生する。そのため、上述したように低圧燃料配管が短いと、燃圧の脈動が低圧ポンプや管内噴射インジェクタに伝達され、低圧ポンプおよび管内噴射インジェクタの性能低下等を招くおそれがある。
【０００７】
特に、自動二輪車等のエンジンの種類によっては、筒内噴射インジェクタに作用する燃圧を一定に保持するために、高圧ポンプのポンプ室内の燃料の一部を低圧燃料配管側へ戻す定圧化制御が行われる場合がある。そのため、特にこの種のエンジンでは、高圧ポンプからの燃料の戻しに起因して、低圧燃料配管内において燃圧の脈動が発生しやすい。
【０００８】
また、自動二輪車の種類によっては、車体フレームに対して燃料タンクが前端部等を支点として回動するように取り付けられているものがある。すなわち、燃料タンクの後端部等の固定を解除し、前端部等を支点として回動させることによって、燃料タンクが着脱容易となっている。この種の自動二輪車では、燃料タンクの下方の車両部品等に対して作業を行う際に、燃料タンクが邪魔にならないように、燃料タンクを起立した状態になるように回動させることが多い。ところで、通常、上記低圧ポンプは燃料タンク内に配置されている。そのため、上述したように低圧燃料配管が短いと、燃料タンクを回動させる際に、低圧ポンプも一緒になって移動する。その結果、燃料タンクを少し動かしただけで低圧燃料配管が伸びきってしまうことになる。したがって、燃料タンクを回動させる前に、低圧燃料配管を低圧ポンプから取り外さなければならず、煩雑な作業が必要となってしまう。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えたエンジンを自動二輪車等の鞍乗型車両に適用した場合に、低圧ポンプや管内噴射インジェクタの性能が低下することを抑制することである。また、本発明の他の目的は、燃料タンクの着脱の際の利便性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両は、燃焼室と当該燃焼室に空気を導く吸気通路とを有するエンジン本体と、前記燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射インジェクタと、前記吸気通路内に燃料を噴射する管内噴射インジェクタと、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンク内の燃料を搬送する低圧ポンプと、前記低圧ポンプによって搬送された燃料を導く第１低圧燃料配管と、前記第１低圧燃料配管によって導かれた燃料を分流させる分岐管と、前記分岐管に接続され、前記分流後の一方の燃料を前記管内噴射インジェクタに向かって導く第２低圧燃料配管と、前記分岐管に接続され、前記分流後の他方の燃料を導く第３低圧燃料配管と、前記第３低圧燃料配管によって導かれた燃料を加圧して前記筒内噴射インジェクタに向かって搬送する高圧ポンプと、を備え、前記第１低圧燃料配管および前記第３低圧燃料配管の少なくとも一方は、可撓性を有するＵターン部を備えているものである。
【００１１】
上記鞍乗型車両によれば、低圧ポンプと分岐管との間に位置する第１低圧燃料配管、および／または、分岐管と高圧ポンプとの間に位置する第３低圧燃料配管が、可撓性を有するＵターン部を備えている。そのため、第１および／または第３の低圧燃料配管を長くすることができる。
【００１２】
このように低圧燃料配管を長くすることにより、低圧燃料配管内での燃圧の脈動を十分に抑えることができる。その結果、低圧ポンプへの燃圧脈動の伝達を抑制することができ、低圧ポンプの性能低下を防止することができる。
【００１３】
また、上記鞍乗型車両によれば、燃料タンクの取り外しの際に、燃料タンクを大きく移動させることができる。そのため、燃料タンクの取り外しの際に、低圧燃料配管を低圧ポンプから取り外したりする必要がない。また、低圧燃料配管を低圧ポンプから取り外す必要がないので、燃料タンクの車体への取り付けの際に、低圧燃料配管を低圧ポンプに接続させる作業も不要となる。その結果、燃料タンクの着脱の際の利便性が向上する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、燃圧脈動の伝達を抑制することが可能となり、低圧ポンプの性能低下を抑えることができる。また、燃料タンクの着脱の際の利便性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示した所謂モータサイクル型の自動二輪車１０に限定されず、他の形式の自動二輪車であってもよい。また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１７】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる左右一対のメインフレーム１３と、両メインフレーム１３の中途部からそれぞれ後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４とを備えている。
【００１８】
ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の後方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。
【００１９】
メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。
【００２０】
また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。エンジンユニット２８のクランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。
【００２１】
エンジン２９は、直列４気筒エンジンであり、クランクシャフト（図示せず）を車幅方向に水平に配置させた横置き状態で搭載されている。エンジン２９は、シリンダ４１の軸線４１Ｌ（図１中、一点鎖線で示す）が前傾するように斜めに配置されている。
【００２２】
図２は、エンジンユニット２８近傍を示す拡大側面図であり、図３は、エンジンユニット２８におけるシリンダヘッド４０近傍の拡大断面図である。図２および図３に示すように、エンジン２９のシリンダヘッド４０は、２つのシリンダブロック（図示せず）の上面と下面とを合わせてボルト１０１により固定されている。また、このシリンダヘッド４０の上面を覆うようにシリンダヘッドカバー５０が設けられている。シリンダヘッド４０とシリンダヘッドカバー５０とは固定されている。
【００２３】
シリンダヘッド４０の内部には、複数（本実施形態では４つ。図５では１つのみ図示している）の燃焼室８３が形成されるとともに、吸気バルブ８８（図５参照）、排気バルブ９８、吸気側カムシャフト７０および排気側カムシャフト８０等から構成される動弁機構が設けられている。図３に示すように、エンジン２９は、吸気側カムシャフト７０および排気側カムシャフト８０がシリンダ４１の上方に設けられたオーバーヘッドカムシャフト式（ＯＨＣ式）のエンジンである。
【００２４】
上述した吸気側カムシャフト７０には、ポンプ用カム１２３ｂが取り付けられている。このポンプ用カム１２３ｂは、後述する高圧ポンプ１２３（図６参照）を駆動するものである。
【００２５】
高圧ポンプ１２３は、図３および図４に示すように、エンジン２９の幅方向の略中央に配置され、且つ、上部の一部が両メインフレーム１３間に配置されている（図２参照）。この高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０に固定されている。具体的には、高圧ポンプ１２３に形成された取付フランジ１２３ｇと、シリンダヘッドカバー５０に形成されたボス部５１とが、ボルト１３３により共締めされている。
【００２６】
図５は、エンジン２９におけるシリンダ４１の周辺構造を示す断面図である。なお、図５では、４つのシリンダ４１のうちの１つのシリンダ４１、ならびに、その内部および周辺の構造を示している。エンジン２９のシリンダ４１内には、ピストン８２が往復可能に収容されている。ピストン８２の上面とシリンダ４１およびシリンダヘッド４０の内壁面とにより、燃焼室８３が形成されている。
【００２７】
このシリンダ４１には、吸気管８５および排気管８６が接続されている。吸気管８５は、吸気ポート８７を介して燃焼室８３と連通している。吸気管８５には、吸気管８５内への流入空気量を調節するスロットル弁４６が設けられている。なお、吸気管８５および吸気ポート８７は、燃焼室８３に空気を導入する吸気通路を形成している。吸気ポート８７には、開閉駆動されることにより吸気管８５と燃焼室８３との連通状態を変更する吸気バルブ８８が配設されている。この吸気バルブ８８は、吸気側カムシャフト７０（図３参照）により駆動される。
【００２８】
吸気管８５には、吸気管８５内に燃料を供給する管内噴射インジェクタ８９が設けられている。シリンダヘッド４０には、燃焼室８３内に燃料を供給する筒内噴射インジェクタ１８９が設けられている。このように、本自動二輪車１０は、管内噴射インジェクタ８９と筒内噴射インジェクタ１８９との２種類のインジェクタを備えている。
【００２９】
排気管８６は、排気ポート９７を介して燃焼室８３に接続されている。排気ポート９７には、開閉駆動されることにより排気管８６と燃焼室８３との連通状態を変更する排気バルブ９８が配設されている。この排気バルブ９８は、排気側カムシャフト８０（図３参照）により駆動される。また、燃焼室８３の上部には、燃料と空気とにより形成された混合気を着火させるイグニッションプラグ９９が配設されている。
【００３０】
このように、エンジン２９は、燃焼室８３および吸気通路（吸気管８５、吸気ポート８７）等を有するエンジン本体２９ａと、インジェクタ８９，１８９等とを備えている。
【００３１】
図６は、自動二輪車１０の燃料系の構成を示す図である。図６に示すように、燃料タンク２０内には、低圧ポンプ１２２が設けられている。低圧ポンプ１２２は、燃料タンク２０内の燃料を吸引し、吸引した燃料を第１低圧燃料配管１２４に圧送する。第１低圧燃料配管１２４内を流れる燃料は、第１低圧燃料配管１２４と接続された分岐管１３０により、第２低圧燃料配管１２５と第３低圧燃料配管１２６とに供給される。
【００３２】
第２低圧燃料配管１２５は、デリバリパイプ１１８を介して管内噴射インジェクタ８９（図５も参照）と接続されている。デリバリパイプ１１８は、その内部に燃料を貯留するとともに、４つのシリンダ４１の各々に対応する管内噴射インジェクタ８９に燃料を供給する。
【００３３】
第３低圧燃料配管１２６には、高圧ポンプ１２３（図２および図３も参照）が接続されている。高圧ポンプ１２３は、低圧ポンプ１２２により圧送された燃料をさらに加圧し、この加圧した燃料を筒内噴射インジェクタ１８９に向かって供給する。また、第３低圧燃料配管１２６の途中には、低圧側蓄圧室１０７が設けられている。具体的には、低圧側蓄圧室１０７は、配管１２６ａと配管１２６ｂとの間に配置されている。低圧側蓄圧室１０７は中空体であり、その内部に燃料を貯留することができる。
【００３４】
高圧ポンプ１２３は、燃料が充填されるポンプ室１２３ａと、上下に往復運動するプランジャ１２３ｃと、ポンプ室１２３ａへの燃料供給量を調整する電磁弁１２３ｄとを備えている。
【００３５】
ポンプ室１２３ａには、低圧ポンプ１２２から圧送されてくる燃料が充填される。プランジャ１２３ｃは、ポンプカム１２３ｂにより駆動されてポンプ室１２３ａ内を上下に往復運動する。ポンプカム１２３ｂは、吸気側カムシャフト７０（図３参照）に取り付けられており、当該吸気側カムシャフト７０は、クランク軸（図示せず）と駆動チェーン（図示せず）を介して接続されている。したがって、ポンプカム１２３ｂの回転は、エンジン２９の回転（上記クランク軸の回転）と同期する。
【００３６】
電磁弁１２３ｄは、ソレノイドにより構成されている。この電磁弁１２３ｄは、燃料の入口となる部分を開閉するためのスピル弁１２３ｅを備えている。また、ポンプ室１２３ａ内における高圧燃料配管１２７との接続部分には、チェックバルブ１２３ｆが設けられている。チェックバルブ１２３ｆは、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値を超えると開弁する。
【００３７】
電磁弁１２３ｄは、図示しないＥＣＵからの制御信号により開閉制御される。この電磁弁１２３ｄは、非通電時には、スピル弁１２３ｅを押し下げて、燃料タンク２０とポンプ室１２３ａとが連通する開弁状態にする。また、電磁弁１２３ｄの通電時には、スピル弁１２３ｅを引き上げて、燃料タンク２０とポンプ室１２３ａとが連通しない閉鎖状態にする。なお、図６では、スピル弁１２３ｅの開弁状態を示している。
【００３８】
上述したプランジャ１２３ｃが、ポンプカム１２３ｂにより駆動されてポンプ室１２３ａ内を往復運動することにより、ポンプ室１２３ａ内の燃料が高圧に加圧される。そして、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値を超えると、チェック弁１２３ｆが開弁することにより、ポンプ室１２３ａ内の燃料が高圧燃料配管１２７を介してデリバリパイプ１２８内に供給される。そして、デリバリパイプ１２８に供給された高圧燃料は、筒内噴射インジェクタ１８９から噴射される。なお、本実施形態に係るエンジン２９は４気筒エンジンであるので、図６に示すように、４つの筒内噴射インジェクタ１８９を備えている。
【００３９】
高圧燃料配管１２７の途中には、高圧側蓄圧室１１７が設けられている。高圧側蓄圧室１１７は中空体であり、その内部に燃料を貯留することができる。
【００４０】
より詳しくは、高圧ポンプ１２３は、配管１２７ａ、高圧側蓄圧室１１７、配管１２７ｂおよびデリバリパイプ１２８を介して、筒内噴射インジェクタ１８９と接続されている。デリバリパイプ１２８は、その内部に燃料を貯留するとともに、４つのシリンダ４１の各々に対応する筒内噴射インジェクタ１８９に燃料を供給する。
【００４１】
このように、本実施形態では、デリバリパイプ１２８とは別個に高圧側蓄圧室１１７が設けられている。そのため、高圧ポンプ１２３により圧送された燃料が、高圧側蓄圧室１１７およびデリバリパイプ１２８に一時的に貯留される。これにより、配置位置や配置スペースの関係上、デリバリパイプ１２８の容積が小さくなってしまう場合であっても、燃料が貯留される容積を十分大きく確保することができる。その結果、筒内噴射インジェクタ１８９の燃料噴射による燃圧の変動を低減させることができる。
【００４２】
ところで、上述した高圧ポンプ１２３は、デリバリパイプ１２８内の燃圧を一定に保持するために、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値以上になるとポンプ室１２３ａ内の燃料の一部を第３低圧燃料配管１２６側へ戻す定圧化制御を行う。このとき、戻された燃料が第３低圧燃料配管１２６および第２低圧燃料配管１２５を通ってデリバリパイプ１１８に供給されることに起因して、デリバリパイプ１１８内に燃圧の脈動が発生し易くなる。しかし、本実施形態では、高圧ポンプ１２３とデリバリパイプ１１８との間に低圧側蓄圧室１０７が設けられているため、高圧ポンプ１２３から燃料の戻しが行われた場合であっても、この低圧側蓄圧室１０７により燃圧の脈動を吸収することができる。その結果、デリバリパイプ１１８内の燃圧の脈動を抑制することができる。また、燃料の戻し制御に伴う脈動が低圧ポンプ１２２に伝達し、低圧ポンプ１２２の性能に悪影響が及ぶことを防止することができる。
【００４３】
図７は、図６に示した燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。また、図８は、図７の側面図である。図７および図８に示すように、シリンダヘッドカバー５０は、左右一対のメインフレーム１３の間であって、メインフレーム１３よりも下側に配置されている。シリンダヘッドカバー５０の左右端部は、メインフレーム１３の真下に配置されている。
【００４４】
前述したように、高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）の略中央に固定されている。図７に示すように、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、高圧ポンプ１２３の左右両側には、４つのシリンダ４１（図２および図３参照）の各々に対応するイグニッションプラグ９９が上方に突出するように設けられている。４つのイグニッションプラグ９９のうち、２つは高圧ポンプ１２３の左側に設けられており、残りの２つは高圧ポンプ１２３の右側に設けられている。４つのイグニッションプラグ９９は、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿ってそれぞれ等間隔に配置されている。
【００４５】
燃料タンク２０（図１および図６参照）と接続された第１低圧燃料配管１２４は、前方（図７における上方向）に延び、途中で左方向に折れ曲がって分岐管１３０と接続されている。分岐管１３０は、第１低圧燃料配管１２４内を通る燃料を、第２低圧燃料配管１２５と第３低圧燃料配管１２６の配管１２６ａとに分流させる。分岐管１３０に接続された第２低圧燃料配管１２５は、前方に延び、デリバリパイプ１１８と接続されている。デリバリパイプ１１８は、その長手方向が、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿うように配置されている。
【００４６】
また、分岐管１３０と接続された配管１２６ａは、左方向に延び、左側のメインフレーム１３の近傍から後方に折り返して右方向に延びている。配管１２６ａにおける左方向に延びている部分１２６ｃと、後方への折り返し部分１２６ｄと、右方向に延びている部分１２６ｅとから、Ｕターン部１２６ｆが構成されている。なお、Ｕターン部１２６ｆは往復路を形成しているので、以下、左方向に延びている上記部分１２６ｃを往路と言い、右方向に延びている上記部分１２６ｅを復路と言う。
【００４７】
第３低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆの復路１２６ｅの右端部は、低圧側蓄圧室１０７と接続されている。この低圧側蓄圧室１０７は、配管１２６ｂと接続されている。配管１２６ｂは、右方向に延び、途中で前方に折れ曲がって高圧ポンプ１２３と接続されている。本実施形態において、第１低圧燃料配管１２４、第２低圧燃料配管１２５、第３低圧燃料配管１２６の配管１２６ａおよび配管１２６ｂは、いずれも樹脂製のホースからなり、可撓性を有している。一方、分岐管１３０は金属製のパイプである。
【００４８】
図８に示すように、燃料タンク２０は、前後方向（図８中、左右方向）に配置された水平部２０ａと、水平部２０ａの後端部から下方に垂下した垂下部２０ｂとを有している。水平部２０ａ、垂下部２０ｂおよびエンジン２９の間には、比較的広い領域Ａが形成されている。そして、この領域Ａに、第１〜第３低圧燃料配管１２４、１２５、１２６や、低圧側蓄圧室１０７等が配置されている。
【００４９】
燃料タンク２０の垂下部２０ｂは、下向きまたは斜め下向きに延びる外面２０ｃを有している。低圧側蓄圧室１０７は、略直方体形状に形成されており、この外面２０ｃと略平行になるように配置されている。このような配置とすることにより、低圧側蓄圧室１０７をある程度大型化させることができ、低圧側蓄圧室１０７の内部容積を大きく確保することができる。なお、本実施形態において、低圧側蓄圧室１０７は、エンジン２９に固定されていてもよいし、固定されていなくてもよい。
【００５０】
図７に示すように、高圧ポンプ１２３と接続された配管１２７ａは、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿って右方向に延びている。配管１２７ａの右端部と接続された高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の上面の右端部に配置され、シリンダヘッドカバー５０に固定されている。具体的には、シリンダヘッドカバー５０の上面の右端部には、ボス部５２が形成されている。一方、高圧側蓄圧室１１７には、ねじ孔が形成された取付フランジ１１７ａが形成されている。そして、この取付フランジ１１７ａとボス部５２とが、ボルト１３４により共締めされることにより、高圧側蓄圧室１１７とシリンダヘッドカバー５０とが固定されている。
【００５１】
シリンダヘッドカバー５０は車幅方向に細長くなっているが、高圧側蓄圧室１１７が配置されている右端部分の下側には、カムシャフト７０、８０（図３参照）とクランクシャフト（図示せず）とを連結するカムチェーン９０（図８参照）が設けられている。すなわち、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、カムチェーン９０の上方に配置されている。
【００５２】
上述したように、高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、長手方向（幅方向）の略中央に固定されている。また、シリンダヘッドカバー５０の上面には、長手方向に沿って、４つのイグニッションプラグ９９が上方に突出するように配置されている。そのため、高圧側蓄圧室１１７の配置位置としては、シリンダヘッドカバー５０の長手方向の端部（特にカムチェーン９０の上方位置）が望ましい。
【００５３】
高圧側蓄圧室１１７と接続された高圧燃料配管１２７ｂは、後方に向かって下方に延び、デリバリパイプ１２８（図６参照）と接続されている。
【００５４】
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、第３低圧燃料配管１２６は、可撓性を有するＵターン部１２６ｆ（図７参照）を備えている。そのため、第３低圧燃料配管１２６の設置スペースを小さく抑えつつ、その長さを長くすることができる。したがって、高圧ポンプ１２３の動作に起因して第３低圧燃料配管１２６内で燃圧の脈動が発生したとしても、その脈動の程度を抑制することができる。その結果、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の性能低下を抑えることができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、Ｕターン部１２６ｆは第３低圧燃料配管１２６のみに設けられているが、Ｕターン部１２６ｆを第１低圧燃料配管１２４に設けることも可能である。その場合であっても、燃圧の脈動に起因する低圧ポンプ１２２の性能低下を抑制することができる。ただし、本実施形態では特に、Ｕターン部１２６ｆを、分岐後の低圧燃料配管である第３低圧燃料配管１２６に設けることとした。そのため、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の両方の性能低下を効果的に抑制することができる。
【００５６】
図７に示すように、本実施形態では、低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆは、左右一対のメインフレーム１３の間に配置されている。これにより、低圧燃料配管１２６を両メインフレーム１３の間の狭いスペースに設置しながら、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の性能低下を抑制することができる。すなわち、自動二輪車１０のコンパクト化を図りつつ、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の性能低下を抑制することが可能となる。
【００５７】
また、図８に示すように、本実施形態によれば、高圧ポンプ１２３はシリンダヘッドカバー５０に固定されており、エンジン２９のシリンダ４１は前傾している。その結果、低圧ポンプ１２２と高圧ポンプ１２３との間には、ある程度のスペースが形成されている。そして、低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆは、低圧ポンプ１２２と高圧ポンプ１２３との間に配置されている。したがって、上記スペースをＵターン部１２６ｆの設置スペースとして有効活用することができ、低圧燃料配管１２６をコンパクトに配置することができる。
【００５８】
図７に示すように、本実施形態によれば、Ｕターン部１２６ｆは、車幅方向に沿って延びかつ平面視において互いに前後方向に隣り合う往路１２６ｃと復路１２６ｅとを有するように形成されている。また、往路１２６ｃと復路１２６ｅとは、正面視において互いに上下方向に隣り合うように形成されている（図８は側面視であるが、図８参照）。このように往路１２６ｃと復路１２６ｅとを秩序立てて配置することにより、Ｕターン部１２６ｆをコンパクトに配置することが可能となる。
【００５９】
図８に示すように、燃料タンク２０は下向きまたは斜め下向きに延びる外面２０ｃを有しており、Ｕターン部１２６ｆの往路１２６ｃと復路１２６ｅとは、上記外面２０ｃと略平行になるように並んでいる。このように、Ｕターン部１２６ｆを燃料タンク２０の形状に沿って配置することにより、Ｕターン部１２６ｆを更にコンパクトに配置することが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、Ｕターン部１２６ｆは、燃料タンク２０の下方に配置されている。これにより、燃料タンク２０の下方のスペースをＵターン部１２６ｆの設置スペースとして有効活用することができ、低圧燃料配管１２６をコンパクトに配置することができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、高圧ポンプ１２３はポンプ室１２３ａ（図６参照）を有し、当該ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値以上になると燃料の一部を第３低圧燃料配管１２６に戻す定圧化制御を行う。そのため、本来的には、第３低圧燃料配管１２６において脈動が発生しやすい。ところが、前述の通り、本実施形態によれば第３低圧燃料配管１２６の脈動を抑えることができるので、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の性能低下を効果的に抑制することができる。
【００６２】
図６に示すように、燃料タンク２０は、前側端部２０ｄを支点として回動するように車体フレーム１１に着脱自在に取り付けられている。そのため、燃料タンク２０を回動させた場合、低圧ポンプ１２２も燃料タンク２０と一体となって回動する。しかし、本実施形態によれば、低圧燃料配管１２６はＵターン部１２６ｆを備え、しかも、Ｕターン部１２６ｆは可撓性を有している。そのため、低圧ポンプ１２２が燃料タンク２０と共に回動したとしても、低圧燃料配管１２４，１２５，１２６はその動きに追従して柔軟に変形するので、破損するおそれはない。したがって、車両部品の点検作業等を目的として燃料タンク２０を回動させる際に、予め低圧ポンプ１２２を燃料タンク２０から取り外す必要はなく、面倒な作業が不要となる。そのため、燃料タンク２０の着脱の際の利便性が向上する。
【００６３】
本実施形態では、第１低圧燃料配管１２４および第３低圧燃料配管１２６ａ，１２６ｂは可撓性を有するホースによって形成され、高圧燃料配管１２７ａ，１２７ｂは金属パイプによって形成されている。このように、低圧燃料配管１２４，１２６ａ，１２６ｂと高圧燃料配管１２７ａ，１２７ｂとで材料を使い分けることにより、燃料供給の信頼性を維持しつつ上述の諸効果を良好に得ることができる。
【００６４】
本発明は上記実施形態に限らず、他に種々の形態で実施することができる。次に、いくつかの変形例について説明する。
【００６５】
図６に示すように、上述した実施形態では、デリバリパイプ１２８と高圧ポンプ１２３との間に高圧側蓄圧室１１７が設けられており、さらに、分岐管１３０と高圧ポンプ１２３との間に低圧側蓄圧室１０７が設けられている。しかし、高圧側蓄圧室１１７または低圧側蓄圧室１０７は必ずしも必要ではなく、適宜省略することが可能である。例えば図９に示すように、高圧側蓄圧室１１７および低圧側蓄圧室１０７の両方を省略してもよい。
【００６６】
図７および図８に示すように、上記実施形態では、第３低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆは、往路１２６ｃが復路１２６ｅよりも上方に位置するように形成されていた。しかし、図１０および図１１に示すように、第３低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆを、往路１２６ｃが復路１２６ｅよりも下方に位置するように形成することも勿論可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンユニット近傍を示す拡大側面図である。
【図３】シリンダヘッド近傍の拡大断面図である。
【図４】シリンダヘッドカバーを示す斜視図である。
【図５】シリンダの周辺構造を示す断面図である。
【図６】燃料系の構成を示す図である。
【図７】燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。
【図８】図７の構成の側面図である。
【図９】変形例に係る燃料系の各装置・部材の配置を示す平面図である。
【図１０】他の変形例に係る燃料系の各装置・部材の配置を示す平面図である。
【図１１】図１０の構成の側面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０      自動二輪車（鞍乗型車両）
１１      車体フレーム
１２      ステアリングヘッドパイプ（ヘッドパイプ）
１３      メインフレーム
２０      燃料タンク
２０ｃ    燃料タンクの外面
２９      エンジン
２９ａ    エンジン本体
４０      シリンダヘッド
４１      シリンダ
５０      シリンダヘッドカバー
８３      燃焼室
８５      吸気管（吸気通路）
８７      吸気ポート（吸気通路）
８９      管内噴射インジェクタ
１０７    低圧側蓄圧室
１１７    高圧側蓄圧室
１２２    低圧ポンプ
１２３    高圧ポンプ
１２４    第１低圧燃料配管
１２５    第２低圧燃料配管
１２６    第３低圧燃料配管
１２６ｃ  往路
１２６ｅ  復路
１２６ｆ  Ｕターン部
１２７    高圧燃料配管
１３０    分岐管
１８９    筒内噴射インジェクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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