(57)【要約】【課題】ステイを、バンパ補強材の前面壁側からの作業によって、サイドメンバ先端部側とバンパ補強材の後面壁側とに機械的に接合できる、バンパステイの取り付け構造およびバンパステイを提供することを目的とする。【解決手段】  車体のバンパ補強材後面壁１２側とサイドメンバ先端部２１側とに各々接合されるバンパステイ１の取り付け構造であって、バンパステイ１は、アルミニウム合金板を成形したカップ形状からなり、このカップの底部２にボルト穴６を設け、バンパ補強材１０の前面壁１１側と後面壁１２側とに各々設けた作業用開口穴１３、１４と、バンパステイのカップ開口部３とを通じた、バンパ補強材の前面壁１１側からの接合作業によって、ボルト穴６を介して、カップ底部２側がサイドメンバ先端部２１側にボルトにて接合されるとともに、カップのフランジ４を介して、カップ開口部３側がバンパ補強材の後面壁１２側に接合されることである。【選択図】図１
2008195224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車車体のバンパ補強材とサイドメンバとの間に配置されて、前記バンパ補強材の後面壁側と前記サイドメンバ先端部側とに各々接合されるバンパステイの取り付け構造であって、バンパステイは、アルミニウム合金板を成形したカップ形状からなり、このカップは、底部と、この底部周縁部から立ち上がる筒状の縦壁と、この縦壁周縁部によって形成された筒状の開口部と、前記縦壁周縁部から外方に張出すとともに縦壁周縁部に亙って設けられたフランジとが一体に形成された全体形状からなり、前記カップの底部にボルト穴を設け、前記バンパ補強材の前面壁側と後面壁側とに各々設けた接合作業用開口穴と前記バンパステイのカップ開口部とを通じた、前記バンパ補強材の前面壁側からの各接合作業によって、前記カップ底部に設けたボルト穴を介して、前記カップ底部側がサイドメンバ先端部側にボルトにて接合されるとともに、前記カップのフランジを介して、前記カップ開口部側がバンパ補強材の後面壁側に接合されることを特徴とするバンパステイの取り付け構造。
【請求項２】
前記バンパステイにおけるカップの筒状の縦壁が、底部周縁部から外方に拡がるように斜めに立ち上がっており、前記カップ底部は合計３個以上のボルト穴を車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて延在させる面積を有している請求項１に記載のバンパステイの取り付け構造。
【請求項３】
前記バンパステイが、前記カップにおけるフランジ外縁部を車体前後方向に折り曲げたフランジ片を設けている請求項１または２に記載のバンパステイの取り付け構造。
【請求項４】
請求項１のバンパステイの取り付け構造に用いられるバンパステイであって、アルミニウム合金板を成形したカップ形状からなり、このカップは、底部と、この底部周縁部から立ち上がる筒状の縦壁と、この縦壁周縁部によって形成された筒状の開口部と、前記縦壁周縁部から外方に張出すとともに縦壁周縁部に亙って設けられたフランジとが一体に形成された全体形状からなり、前記カップの底部にボルト穴を設けたことを特徴とするバンパステイ。
【請求項５】
前記バンパステイにおけるカップの筒状の縦壁が、底部周縁部から外方に拡がるように斜めに立ち上がっており、前記カップ底部は合計３個以上のボルト穴を車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて延在させる面積を有している請求項４に記載のバンパステイ。
【請求項６】
前記バンパステイが、前記カップにおけるフランジ外縁部を車体前後方向に折り曲げたフランジ片を設けている請求項４または５に記載のバンパステイ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は取り付け性および衝突エネルギ吸収性に優れたバンパステイの取り付け構造およびバンパステイに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車車体の前端 (フロント) および後端 (リア) に取り付けられているバンパの内部には、強度補強材としてのバンパ補強材 (バンパリインフォースメントあるいはバンパアマチャアなどとも言う) が設けられている。
【０００３】
車両の衝突時の乗員への衝撃を緩和するために、車両のバンパ補強材と、車体側のサイドメンバ（サイドフレームとも言う）との間に、塑性変形可能なクラッシュボックス（衝撃エネルギ吸収体）として、バンパステイ（以下単にステイとも言う）を介在させた例が、従来から提案されている。このステイは、元々バンパ補強材の後面からの支持部材 (車体連結用部材) としても役割を持つ。
【０００４】
従来から、軽量化のために、鋼製に代わる、アルミニウム合金製ステイとして、押出中空形材などを用いたステイが種々提案、採用されている。この押出中空形材などを用いた従来のステイは、以下の二つのタイプに大別される。
１．車体前後方向を押出方向とするステイ（以下、縦圧壊型ステイと言う）
２．車体左右あるいは上下方向を押出方向とするステイ（以下、横圧壊型ステイと言う）
【０００５】
上記縦圧壊型ステイは、衝突方向に直交する断面を閉断面構造にすることが可能であり、同一強度を得ることを考えれば、横圧壊型ステイに比べて軽量化が可能である。しかし、バンパ後面あるいはサイドメンバと接合するための取付フランジを溶接などにより接合する必要がある。このため、コストが高くなるという問題がある。
【０００６】
上記横圧壊型ステイは、取り付け面に合わせたフランジを予め形成して押出することが可能であるが、前述のように強度が低くなるため、重量が重くなるという問題があり、重量、取り付け性、コスト全てを満足することは難しいといえる。
【０００７】
これに対し、アルミニウム合金製ステイとして、元板であるアルミニウム合金板をプレス成形したステイが実用化できれば、ステイ自体の製造がより容易となる。また、板をプレス成形したステイでは、ステイ取り付け孔の設置のために十分大きな幅を持ったフランジの形成が容易となる利点も大きい。
【０００８】
このような板を成形したステイとして、例えば、特許文献１には、アルミニウム合金製のステイなどとして、衝突方向に対して高さ方向が平行となるように設置される円錐台形状の吸収部材からなるエネルギ吸収部材であって、吸収部材の、上面半径Ｒ、底面半径ｒ、高さｈが特定の関係を満たすようなエネルギ吸収部材が提案されている。
【０００９】
このステイは円錐台形状からなり、バンパ補強材側（衝突方向前面側）に円錐台の頂部（有底部）が、サイドメンバの先端側（後面側）に円錐台の底部（開口部）が、各々向くように配置している。そして、円錐台の底部側（開口部側）に、平板形状の取付部材を、円錐台と一体にではなく、更に別途、円錐台の底部として設けてフランジとなし、サイドメンバ先端部のフランジとの取付に利用するものである。
【００１０】
また、特許文献２には、鋼板の深絞り成形により、底付きの管体（カップ形状）を形成したクラッシュボックスが提案されている。このステイは、底部側をバンパ補強材側に配置し、管体開口側をサイドメンバ先端部側に配置して用いる。そして、ステイ管体開口側には、管体開口側が後方のサイドメンバの内部に後方に向けて入り込み、かつＵ字状に反転してバンパ補強材側の方向に向き直り、再びサイドメンバ先端部側に戻る「円弧状変形部」を設けている。この「円弧状変形部」は、その先端部に、更に、サイドメンバ先端部の外方へ拡がるフランジに沿って、外方へ拡がるフランジを形成している。
【００１１】
このステイでは、前記底部はバンパ補強材との取付に利用するとともに、前記フランジはサイドメンバ先端部のフランジとの取付に利用される。そして、前面側のバンパ補強材に衝撃荷重が作用すると、サイドメンバの内部に入り込んでいる前記Ｕ字状「円弧状変形部」が、新たなＵ字状円弧状の変形部を作りながら、この変形部をサイドメンバの内部へ順次送り込んでいく変形を行う。即ち、ステイ管体がサイドメンバの内部へと後退する形で変形を行い、衝撃エネルギを吸収するものである。
【００１２】
特許文献１のアルミニウム合金製ステイは、円錐台形状部分に対して、円錐台の底部側（開口部側）に、平板形状の取付部材を、円錐台底部として別途に設けている。このため、線からなる円錐台の底部側と、面からなる平板形状の取付部材との取り付け方が難しく、実用的な接合強度を得ることが困難である。したがって、円錐台形状部分の変形による衝撃エネルギの吸収を行なう以前に、この接合部分から破断し、実際にはエネルギ吸収ができない。
【００１３】
また、特許文献２の鋼製ステイは、元板である鋼板の深絞り成形により製作できる点は、ステイ製作コスト低減の利点が大きい。しかし、サイドメンバの内部に入り込んでいるＵ字状「円弧状変形部」は、単に板状部であり、連続的に曲げ−曲げ戻し変形を受けることで、衝突時の安定した荷重を得ようとするものである。しかし、このような鋼製ではなく、鋼に比して局部伸びがほとんど無いアルミ材料への適用を想定した場合、この「円弧状変形部」は容易に破壊、破断されやすくなる。したがって、アルミ材料では、前記ステイの変位による衝撃エネルギの吸収を行なう以前に破壊され、実際にはエネルギ吸収が難しい。
【００１４】
このように、特許文献１、２からは、アルミニウム合金板を用いるにしても、鋼板を用いるにしても、元板をプレス成形したステイを用いる場合には、実際問題として、衝突時のエネルギを吸収しうるステイ構造とすることが難しいことが分かる。
【００１５】
これに対して、特許文献３によって、衝突時のエネルギを吸収しうる、アルミニウム合金板をプレス成形して製造したステイが提案されている。これは、ステイをアルミニウム合金板を成形したカップ形状とし、このカップは、底部と、開口部と、これら底部と開口部とをつなぐ略円筒状の縦壁とからなり、底部はその周縁部に亙って円弧状のコ−ナＲを有して縦壁に繋がり、開口部周縁部は外方に張出したフランジを一体に形成してなるものである。そして、このステイは、カップ底部をバンパ補強材の後面壁側に取り付けるとともに、カップ開口部を前記フランジを介してサイドフレーム先端部側に取り付けられる。
【特許文献１】特開平８−２０７６７９号公報
【特許文献２】特開２００３−３１２４００号公報
【特許文献３】特開２００６−３４７５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
特許文献３のようなステイであれば、より薄肉、軽量化した上で、衝突荷重の吸収が可能となる。また、元板であるアルミニウム合金板のプレス成形によりステイを製作でき、ステイ製作コストの低減や製作効率の向上などの利点が大きい。
【００１７】
ただ、このステイ４０は、図１２に示すように、カップ底部２をバンパ補強材１０の後面壁１２側に取り付けるとともに、カップ開口部３側をフランジ４を介してサイドフレーム２０の先端部（フランジ）２１側に取り付ける構造となっている。このために、先ず、図１２に示す、カップ底部２をバンパ補強材１０の後面壁１２側のボルト穴１５に、ボルト１６によって取り付けを行う。その後で、カップ開口部３側を、フランジ４を介して、サイドフレーム先端部２１側へ、ボルト２３により取り付け作業を行う必要（制約）がある。
【００１８】
即ち、サイドフレーム先端部２１側への取り付け作業を先ず行った場合には、カップ開口部３側がサイドフレーム先端部側２１によって閉じられた閉断面となる。このために、カップ底部２側をバンパ補強材１０の後面壁１１側に、ボルト７によって取り付けにくくなる。また、これらバンパ補強材１０の後面壁１１側と、サイドフレーム先端部側２１への取り付け作業を各々別個に行う必要性もある。
【００１９】
これに対して、バンパ補強材１０の前面壁側と後面壁側１１とに、接合作業用開口穴を各々設け、バンパ補強材１０の前面壁側（前面側）からの接合作業によって、バンパステイ１を、サイドメンバ先端部側とバンパ補強材の後面壁側とに、ボルトなどによって機械的な接合ができれば、このステイの取り付け作業が至って簡便となる。つまり、カップ底部２にボルト穴１５を設けるとともに、カップ内側にナットＡを溶接し、バンパ補強材の衝突面側から作業穴Ｂを通じてボルト１６によって取り付けを行うことが望ましい。しかし、特許文献３のようなステイの場合には、カップ高さが高くなるほど、閉断面空間の内側にナットを溶接することが難しくなるという問題がある。
【００２０】
この点に鑑み、本発明は、より薄肉、軽量化した上で、衝突荷重の吸収が可能な、アルミニウム合金板を成形して製造した、前記カップ状ステイの改良に係る。即ち、このようなステイを、バンパ補強材の前面壁側（前面側）からの接合作業によって、サイドメンバ先端部側とバンパ補強材の後面壁側とに機械的に接合できる、バンパステイの取り付け構造およびバンパステイを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記目的を達成するための、本発明バンパステイの取り付け構造の要旨は、自動車車体のバンパ補強材とサイドメンバとの間に配置されて、前記バンパ補強材の後面壁側と前記サイドメンバ先端部側とに各々接合されるバンパステイの取り付け構造であって、バンパステイは、アルミニウム合金板を成形したカップ形状からなり、このカップは、底部と、この底部周縁部から立ち上がる筒状の縦壁と、この縦壁周縁部によって形成された筒状の開口部と、前記縦壁周縁部から外方に張出すとともに縦壁周縁部に亙って設けられたフランジとが一体に形成された全体形状からなり、前記カップの底部にボルト穴を設け、前記バンパ補強材の前面壁側と後面壁側とに各々設けた接合作業用開口穴と前記バンパステイのカップ開口部とを通じた、前記バンパ補強材の前面壁側からの各接合作業によって、前記カップ底部に設けたボルト穴を介して、前記カップ底部側がサイドメンバ先端部側にボルトにて接合されるとともに、前記カップのフランジを介して、前記カップ開口部側がバンパ補強材の後面壁側に接合されることである。
【００２２】
ここで、前記バンパステイにおけるカップの筒状の縦壁が、底部周縁部から外方に拡がるように斜めに立ち上がっており、前記カップ底部は合計３個以上のボルト穴を車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて延在させる面積を有していることが好ましい。また、前記バンパステイが、前記カップにおけるフランジ外縁部を車体前後方向に折り曲げたフランジ片を設けていることが好ましい。
【００２３】
また、上記目的を達成するための、本発明バンパステイの要旨は、上記バンパステイの取り付け構造に用いられるバンパステイであって、アルミニウム合金板を成形したカップ形状からなり、このカップは、底部と、この底部周縁部から立ち上がる筒状の縦壁と、この縦壁周縁部によって形成された筒状の開口部と、前記縦壁周縁部から外方に張出すとともに縦壁周縁部に亙って設けられたフランジとが一体に形成された全体形状からなり、前記カップの底部にボルト穴を設けたことである。
【００２４】
ここで、前記バンパステイにおけるカップの筒状の縦壁が、底部周縁部から外方に拡がるように斜めに立ち上がっており、前記カップ底部は合計３個以上のボルト穴を車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて延在させる面積を有していることが好ましい。また、前記バンパステイが、前記カップにおけるフランジ外縁部を車体前後方向に折り曲げたフランジ片を設けていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２５】
本発明では、ステイを、アルミニウム合金の平板を、張出あるいは深絞りなどでプレス成形あるいは電磁成形して、上記要旨のカップ形状とする。これによって、元板であるアルミニウム合金板の成形からステイを製作でき、接合コストの低減により、ステイ製作コストの低減をすることができる。また、生産効率の良いプレス成形あるいは電磁成形で製作可能であることから、製作効率の向上などの利点が大きい。
【００２６】
本発明では、更に、上記要旨の通り、このカップの形状を、底部と、この底部周縁部から立ち上がる筒状の縦壁と、この縦壁周縁部によって形成された開口部と、前記縦壁周縁部から外方に張出すとともに縦壁周縁部に亙って設けられたフランジとを一体に形成（成形）してなるものとする。これによって、ステイにおけるカップの全体変形により衝突荷重を吸収するようにする。
【００２７】
上記外方に張出したフランジは、成形により、カップに一体に形成してなるため、前記特許文献１のような、カップとフランジとを接合する問題や、両者の接合強度が弱くなる問題もない。この上で、本発明では、前記特許文献３とは、バンパステイの車体前後方向の向きを逆にして、前記カップ底部側がサイドメンバ先端部側に接合されるとともに、前記カップ開口部側がバンパ補強材の後面壁側に接合されるようにする。より具体的には、前記カップ底部に設けたボルト穴を介して、前記カップ底部側がサイドメンバ先端部側にボルトにて接合されるとともに、前記カップのフランジを介して、前記カップ開口部側がバンパ補強材の後面壁側に接合されるようにする。
【００２８】
これによって、前記バンパ補強材の前面壁側からの各接合作業によって、バンパステイを、バンパ補強材の後面壁側の他に、サイドメンバ先端部側と接合することが可能となる。即ち、前記カップ底部側をサイドメンバ先端部側にボルトにて接合するとともに、前記カップのフランジを介して、前記カップ開口部側をバンパ補強材の後面壁側に接合することができるようになる。このように接合する場合、ボルト接合に必要な溶接ナットあるいはスタッドボルトは、必要があればステイのカップ周円部のフランジにのみ設ければ良く、溶接接合が行いにくいカップ底部内側裏側に取り付ける必要はなくなり、作業性をかなり良くすることができる。
【００２９】
更に、開口部をバンパ補強材側に接合することで、衝突時の変形荷重を高くすることが可能となり、これによるエネルギ吸収性能向上効果も期待できる。すなわち、開口部をバンパ補強材にした場合、バンパ補強材とステイとの車体幅方向内側の取り付け位置はサイドメンバ側の取り付け位置に比べて、より車体内側になる。つまり、バンパ補強材中央付近への加重入力に対して、より近い位置をステイによって支持することが可能となる。このことにより、バンパ補強材の変形荷重が高くなり、衝突エネルギ吸収ストロークを短く、エネルギ吸収性能を向上させる効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて以下に説明する。図１は本発明に係るバンパステイの取り付け構造の一実施態様を示す斜視図、図２は図１のバンパステイ取り付け後の構造を示す平面図である。図３は本発明に係るバンパステイの取り付け構造の他の実施態様を示す斜視図、図４は図３のバンパステイ取り付け後の構造を示す平面図である。
【００３１】
（バンパステイの取り付け構造）
図１〜４においては、自動車のフロント側のバンパ装置内において、バンパステイ１を、バンパ補強材１０とサイドメンバ２０との間に配置し、取り付けた態様を示している。勿論、図１〜４の態様は、自動車のリア側のバンパ装置にも適用できる。
【００３２】
なお、図１〜４においては、図の上下方向が自動車車体の前後方向、図の左右方向が自動車車体の幅方向である。また、図１〜４においては、バンパステイの取り付け構造の右側部分のみを示している。即ち、この右側部分のバンパステイの取り付け構造と左右対称の形で、左側部分にも、同じバンパステイの取り付け構造が設けられている。
【００３３】
（バンパ補強材）
ここで、これら図１〜４に示すバンパ補強材１０の態様は、長手方向（車体方向、図の左右方向）に亙って直線的ではない。即ち、直線的な中央部１０ａの両端に車体側へ曲げられた、直線的または曲線的な湾曲部 (屈曲部) １０ｂを有するか、全体が車体側へ湾曲しているバンパ補強材 (湾曲型バンパ補強材) の後面壁１２に対して、ステイを取り付ける態様を示す。また、図１〜４に示すバンパ補強材１０は、前面壁（車体前面側の壁）１１と、後面壁（車体後面側の壁）１２の他に、これらをつないで車体長手方向に延在するウエブ１８、１９と、中リブ１７とを有する、横方向断面が日型の中空構造ものを示している。
【００３４】
本発明では、バンパ補強材１０の態様は、図１〜４に示すバンパ補強材に限定されるものではなく、この他、口型、田型の中空構造や、あるいは開断面構造など、公知の断面形状のものが適宜使用できる。また、材質も、汎用されている公知の鋼製あるいはアルミニウム合金製のものが適宜使用できる。ただ、車体の軽量化や衝突エネルギの吸収性からすると、アルミニウム合金製のバンパ補強材が好ましい。
【００３５】
（ステイの接合方法）
図１、３を用いてステイ１の取り付け方の詳細を説明する。なお、この取り付け方は、前記した、図示しないバンパ補強材１０の左側部分のバンパステイの取り付け型でも同じである。図１、３に示すように、バンパ補強材１０の湾曲部１０ｂにおける後面壁１２には、前面壁１１に設けられた比較的大きな、接合作業用穴（貫通穴）１３に対応して、比較的大きな接合作業用穴（貫通穴）１４が設けられている。これらの接合作業用穴１３、１４を介して、バンパ補強材１０の前面壁１１側（作業穴１４）からの、図１、３に矢印で各々示す、各接合作業によって、ステイ１のカップ底部２側がサイドメンバ先端部２１側に接合されるとともに、ステイ１のカップフランジ４を介して、カップ開口部３側がバンパ補強材１０の後面壁１２側に接合される。
【００３６】
（サイドメンバとの接合）
一方、ステイ１側には、各ステイ例とも共通して、カップ底部２にボルト穴（貫通穴）６、６が設けられている。バンパ補強材１０の前面壁１１側からの、接合作業用穴１３と後面壁１２の接合作業用穴１４とを通じた、矢印で示す各接合作業によって、このボルト穴６、６と、サイドメンバ２０先端部２１側に設けたボルト穴２２、２２とを各々係合させる。次いで、これらボルト穴６、２２同士に、ボルト２３を各々貫通させ、図２、４に接合後を示すように、ステイ１のカップ底部２とサイドメンバ先端部２１とをボルト接合する。
【００３７】
（バンパ補強材との接合）
また、ステイ１のフランジ４には、選択的に、ボルト穴（貫通穴）７、７が設けられている。バンパ補強材１０の前面壁１１側からの、接合作業用穴１３と後面壁１２の接合作業用穴１４とを通じた、矢印で示す各接合作業によって、このボルト穴７、７と、バンパ補強材の後面壁１２に設けたボルト穴１５、１５とを各々係合させる。次いで、これらボルト穴７、１５同士に、ボルト１６を各々貫通させ、ステイ１のフランジ４とバンパ補強材の後面壁１２とをボルト接合し、図２、４に接合後を示すように、カップ開口部３側がバンパ補強材１０の後面壁１２側に接合される。
【００３８】
なお、ステイ１のフランジ４とバンパ補強材１０の後面壁１２との接合では、ボルト接合（フランジ４のボルト穴７、７）が必須ではなく、このボルト接合に替えて、あるいはこのボルト接合に加えて、ステイ１のフランジ４とバンパ補強材１０の後面壁１２とを溶接接合しても良い。このように、本発明ステイ１では、カップ開口部３側がバンパ補強材１０の背面壁１２側と接合される。このため、前記特許文献３に示されるような、カップ底部がバンパ補強材と接合される構造に比べて、より車体内側の位置で、ステイ１とバンパ補強材１０を接合することが可能となる。このため、車体衝突時に荷重が入力されやすい、バンパ補強材１０の中央近傍をより近い位置で支持し、衝突時の平均荷重を大きくすることが可能となる。つまり、衝突エネルギの吸収ストロークを短くできるという大きな利点がある。
【００３９】
（図５の態様）
これらの接合手段として、通常のボルトによる接合を示しているが、この他スタッドボルトなど、他の機械的な接合手段を用いる（置き換え、あるいは併用）ことも可能である。例えば、図５は、他の態様は全て図３と同じで、ステイ１とサイドメンバ２０との取り付けボルトを、頂点部に車両牽引用フック３１を設け、底部にサイドメンバ２０との締結用ネジ３２を設けたボルト構造に置き換えている点のみが相違する。この図５に示すような、車両牽引用フック３１を設けたボルト構造に置き換えれば、ステイ１のボルト穴６ａを介して、ボルト２３を貫通させ、サイドメンバ先端部２１（２２ａ）への結合と、牽引フック３１の取り付けとを同時に行うことが可能となり、取付の効率化も図れる。同時に、牽引フック３１が、バンパ補強材１０ではなく、より強度の高いサイドメンバ２０に直接接合可能となることによる取付強度向上効果も得ることができる。なお、ステイ１の、この他のサイドメンバ先端部２１との接合や、フランジ４とバンパ補強材１０の後面壁１２との接合は、図２の場合と同様である。
【００４０】
このようにステイを配置することで、カップ底部２が衝突荷重に対する後面側（サイドメンバ側）、カップ開口部３側が衝突荷重に対する前面側（バンパ補強材側）となる。したがって、衝突荷重の負荷時に、カップ底部３とカップ開口部３とをつないで構成される筒状の縦壁５の外方への拡大変形や、カップ底部２の後面側への（凹み）変形などによる、ステイ（カップ）の全体変形により、衝突荷重を吸収することができる。
【００４１】
（バンパステイ）
本発明に係るバンパステイについて以下に説明する。図１〜４において、ステイ１は、平板状のアルミニウム合金板（圧延板や押出板）をプレス成形、あるいは電磁成形して、略円錐台形状のカップに成形されたものである。これによって、ステイを、元板であるアルミニウム合金板の成形により製作でき、ステイ製作コストの低減や製作効率の向上などの利点が大きい。なお、平板状のアルミニウム合金板のステイ１への成形に際しては、電磁成形なども使用できるが、プレス成形が形状精度や簡便さの点で好ましい。
【００４２】
（ステイカップ形状）
図１〜４のカップは、共通して、底壁である底部２と、この底部２の周縁部２ａから立ち上がる縦壁５と、この縦壁５の周縁部によって形成された開口部３と、縦壁周縁部５ａから外方に張出すとともに縦壁周縁部５ａの周方向に亙って設けられたフランジ４とが一体に形成されて構成される。
【００４３】
ステイ１は、フランジ４を介して、開口部３側が、バンパ補強材端部１０ｂの、車体後方に向かって湾曲あるいは傾斜した後面壁１２側に取り付けられる。このため、ステイ１の各カップ形状は、この後面壁１２の形状に対応した、湾曲あるいは傾斜した形状を有する。より具体的には、車体幅方向に平行な底部２に対して、図１〜４では、車体幅方向内側（図の左側）の縦壁５が、車体幅方向外側（図の右側）の縦壁５よりも長く、縦壁５、開口部３、フランジ４とが、順次、車体幅方向外側（図の右側）に向けて傾斜した形状を有する。
【００４４】
これに対し、中央部や端部も含めて真っ直ぐな、直線的なバンパ補強材 (直線型バンパ補強材) に対して取り付けるためには、ステイ１のフランジ４乃至開口部３の面を、バンパ補強材端部１０ｂの後面壁１２面と平行（略水平）にする。言い換えると、車体幅方向に平行な底部２と同様に、縦壁５、開口部３、フランジ４とを車体幅方向に平行とする。
【００４５】
一方、ステイ１の底部２も、サイドメンバ２０の先端部２１側に取り付けられるために、このサイドメンバ２０の先端部２１の形状に対応した形状を有する。。より具体的には、車体幅方向に平行なサイドメンバ２０の先端部２１に対して、車体幅方向に平行な形状を有する。このように、ステイ１における底部２、縦壁５、開口部３、フランジ４の面の各形状は、接合されるバンパ補強材後面壁１２側や、サイドメンバ先端部２１の形状に応じて、適宜選択される。
【００４６】
（衝突荷重吸収形状）
図１〜４のカップは、カップの筒状の縦壁５が、底部周縁部２ａから外方に拡がるように斜めに立ち上がっている。この結果、カップは、底部２の幅（径）が、開口部３の幅（径）よりも狭幅（小径）となって、円筒状の縦壁５を図の上方（フロントバンパでは車体前面側）に向かって拡がる、円錐台形状乃至末広がり形状となっている。
【００４７】
衝突時のエネルギ吸収効率を高めるためには、衝突時の「最大荷重」を低く、「平均荷重」を上げることが望まれる。この点、カップ（ステイ）を、このような円錐台形状乃至末広がり形状とすることによって、プレス成形における破断を防止するとともに、底部２の幅（径）と開口部３の幅（径）とが略同じ場合に比して、円錐台形状の傾斜部が初期不整の役割を果たし、衝突荷重負荷時の初期ピークを下げる効果が得られる。これにより、最大荷重を低く抑えることで、ステイより後方の部品の破損を抑制するとともに、円筒状の縦壁５の外方への拡大変形（末広がり変形）や、狭幅の底部の後面側への変形などによる、ステイの全体変形により、ステイ全体が変形荷重を受け持つ。このため、平均荷重も増加し、より多くの衝突荷重を吸収することができる。
【００４８】
ここで、衝突荷重のエネルギ吸収効果を向上させるためには、ある程度の縦壁５の成形高さ（カップの高さ、ステイの車体長手方向の長さ）を有するとともに、カップ底部２の周縁部２ａから縦壁５が立ち上がるコーナ部分に、ある程度のコーナＲ（肩Ｒ）をもたせることが望ましい。これにより、最大荷重を低く抑えることで、ステイより後方の部品の破損を抑制するとともに、衝突荷重負荷時の周縁部２ａの破損を抑制して、ステイの全体変形により、より多くの衝突荷重を吸収することができる。また、上記素材板からのカップ成形も容易となる。
【００４９】
勿論、これらの衝突荷重のエネルギ吸収効果を向上させるために、成形ステイ全体形状が設計される。底部２の幅（径）、底部の周縁部２ａに亙っての縦壁５とのコ−ナＲの大きさ、開口部３の幅（径）、縦壁５（ステイ）の高さ、フランジ幅などを、自動車の車種や要求衝突荷重吸収性能と、アルミニウム合金板の板厚、強度などの条件に応じて、各々設計する。
【００５０】
このような一体型のカップ形状によって、ステイにおけるカップの全体変形により、衝突荷重を吸収できる。また、別々のカップとフランジとを溶接などにより接合する問題や、両者の接合強度が弱くなり、そこから破断して、衝突荷重のエネルギ吸収効果が低下する問題もない。
【００５１】
（ステイボルト穴）
図１〜４のステイ１では、共通して、カップ底部２に設けられた貫通穴６、６はボルト穴であり、これによって、ステイ１は、カップ底部２側がサイドメンバ２０先端部２１側のボルト穴２２、２２と、各々にボルト２３、２３にて各々接合される。
【００５２】
また、図１〜４のステイ１では、共通して、フランジ４に設けられた貫通穴７、７はボルト穴であり、これによって、ステイ１は、フランジ４側がバンパ補強材１０の後面壁１２側のボルト穴１５、１５と、各々にボルト１６、１６にて各々接合される。
【００５３】
（底部形状）
カップ底部２（あるいは開口部３）の平面形状は、必ずしも円形状である必要はなく、また、カップの形状（横断面形状）も必ずしも円筒状である必要はない。これらの平面形状は、プレス成形できるものであれば、接合されるサイドメンバ先端部２１や、カップ底部に作成されるボルト穴（締結ボルト）の位置に応じて、適宜選択される。例えば、底部２の平面形状を、楕円形状あるいは方形、多角などの角形状、あるいは、これらの形状に近いような略円形の形状として良い。したがって、縦壁５も、この底部２の平面形状に応じた筒状形状となる。このように、底部２の平面形状や周方向の形状などの面形状は、前記した通り、サイドメンバに接合可能なように、サイドメンバ先端部２１の形状に対応させる。
【００５４】
（略円形カップ形状）
ここで、図１、２のステイ１のカップ形状では、カップ底部２は略円形で、この底部２の略円形周縁部２ａから立ち上がる縦壁５も略円筒状、この縦壁１ａの周縁部によって形成された開口部３も略円形、縦壁周縁部５ａから外方に張出すとともに縦壁周縁部５ａの周方向に亙って設けられたフランジ４も略円形となる。このような単純形状のステイ１は素材板からの成形も容易である。
【００５５】
（方形カップ形状）
一方、図３、４に示すステイ１は、カップ底部２のうち、車体幅方向の内側部分（図の左側）は略半円状形状であり、車体幅方向の外側部分（図の右側）は略方形（角形）形状である。この図３、４に示すカップ形状のステイ１の方が、図１、２のカップ形状のステイ１よりも、カップ底部２の面積を大きくすることができる。このため、ステイ１をサイドメンバ２０先端部２１側に接合する際の、カップ底部２に設けるボルト穴６、６の数を多く設けることが可能であり、接合強度を増すことができる。因みに、図１、２のカップ形状においてカップ径をφ１００ｍｍと仮定した場合、カップ底部２に設けるボルト穴６、６は２個が限界である。これに対して、図３、４のカップ形状では、カップ底部２の面積を図１、２の場合よりも大きくでき、カップ底部２のボルト穴６、６は３個以上設けることができる。サイドメンバ２０先端部２１との接合強度を確保するためには、カップ底部２には車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて合計３個以上のボルト穴を設けることが好ましい。このため、この図３、４のように、カップ底部２は、合計３個以上のボルト穴を、車体幅方向と車体上下方向とに間隔をおいて延在させるだけの面積を有していることが好ましい。
【００５６】
更に、この図３、４に示すステイ１は、車体幅方向の内側部分（図の左側）方向に拡がる縦壁５の部分の長さを長くして、より車体幅方向の内側部分（図の左側）方向に拡がるようにしている。これによって、バンパ補強材１０のより中央部１０側（車体幅方向の内側部分）に、後面側から支持するステイ１が存在することとなり、よりバンパ補強材の内側（中央部側）を支持することが可能となる。これによって、衝突時の平均荷重を向上させることが可能であり、バンパ補強材１０の変形荷重が高くなり、衝突エネルギ吸収ストロークを短くできる利点がある。同時に、ステイ１のプレス成形を想定した場合、ステイ１の縦壁５の角度も緩やかになり、ステイ１の成形が容易になるという利点も得られる。
【００５７】
（底部補強）
本発明では、板から成形するカップ底部２部分の板厚（厚み）は、軽量化の観点からも、そう厚くなく、後述する通り、４ｍｍ以下程度である。ただ、このように厚みが薄いと、衝突荷重の大きさにもよるが、条件によっては、衝突荷重負荷時にボルト穴の破断が生じる可能性がある。このようなボルト穴の破断を防止するためには、図９に示すように、カップ底部２を補強することが好ましい。
【００５８】
図１０では、カップ底部２に、カップ底部２の形状や補強必要部分の形状に対応した、補強板乃至補強材３０を内側（開口部３側）から積層して、カップ底部２部分の、特に、ボルト穴設置部分の、板厚（厚み）を厚くしている。これによって、カップ底部２部分の、特に、ボルト穴設置部分の強度、剛性を向上させ、衝突荷重負荷時に、ボルト穴の破断が生じるのを防止している。
【００５９】
ここで、補強板乃至補強材３０の材質は、その板厚と同様に、衝突荷重負荷量に応じたカップ底部２の必要強度特性から、ボルト穴の破断を防止できるだけ強度特性を向上できる材質、板厚が選択される。この点、補強板乃至補強材は、ステイ１と同じあるいは同種のアルミニウム合金材が好ましく、重量増加抑制の観点からは、カップ底部２の板厚（厚み）以上に厚くする必要はない。なお、補強板乃至補強材の材質は、樹脂、鋼材などのステイに対する異材でも良いが、その板厚の選択と同様に、あまり重量を増加させないことが好ましい。また、補強板乃至補強材３０の断面形状は、平坦状でなくても、凹凸や段差を有しても良い。更に、補強板乃至補強材３０は、カップ底部２に単に積層してもよく、接着剤などで接合しても良い。
【００６０】
（フランジ形状）
フランジ４の周囲形状は、前記した通り、バンパ補強材後面壁１２の接合面形状や、接合用ボルト穴などの設計に応じて、成形可能な形状が適宜選択できる。また、開口部３の周縁部３ａの全周乃至全部に亙って設けずとも、必要周縁部部位に部分的に設けることも可能である。このような、フランジ４や、底部２などの略円錐台カップ形状を、自由に作り分けられる点が、成形ステイの利点でもある。
【００６１】
本発明に係る成形ステイによれば、これらステイ接合用の貫通孔を十分設けられるだけの余地のある、底部２の幅（径）やフランジ４の幅（径）をとれる利点がある。更に、これら接合用の貫通穴は、例えば、プレス成形により、ステイ縦壁部分を形成した後、プレスせん断加工により設けることも可能である。この場合には、不必要なフランジ部分を同時に切除することでさらに軽量化できるという利点もある。
【００６２】
（フランジの曲げ剛性向上）
図１〜４で示したフランジ４は平坦な形状をしているが、このフランジ４（ステイ）の、衝突荷重負荷に対する曲げ剛性を向上させるために、カップにおけるフランジ外縁部を車体前後方向に略９０度折り曲げたフランジ片を設けることが好ましい。これによって、フランジ４（ステイ）の剛性を高め、曲げ剛性を向上させることができ、結果として、ステイ１の衝突荷重のエネルギ吸収性能をより向上させることができる。
【００６３】
図６〜９はこのようなフランジの曲げ剛性を向上させた態様を示している。図６、７はバンパステイの態様を斜視図で示し、図８、９は、各々図６、７のバンパステイをバンパ補強材側に取り付けた態様を側面図で示している。
【００６４】
図６は、フランジ４の外縁部の内、車体上下方向側（図の上下方向側）の部分を、ともに車体後方側（図６の下方側、図８の右方側）に向けて略９０度折り曲げた、二つのフランジ片８、８（折り曲げ部）を設けている。図７は、フランジ４の外縁部の内、車体上下方向側（図の上下方向側）の部分を、図６とは逆に、ともに車体前面側（図６の上方側、図９の左方側）に向けて略９０度折り曲げた、二つのフランジ片８、８（折り曲げ部）を設けている。図６、７のバンパステイの、その他の形状は図１のバンパステイと基本的に同じである。
【００６５】
バンパ補強材側へ取り付けられたフランジ４には、衝突時に大きな曲げモーメントが加わる。図１〜４のように、フランジ４が平板状である場合、衝突荷重の大きさによっては、この曲げモーメントに対するフランジ４の強度、剛性が不足し、変形しやすくなる。このフランジ４の変形が生じた場合、本発明のステイ（カップ）の全体変形によらず、フランジ４の変形により、バンパ補強材が回転変形し、衝突時の変形量が大きくなる可能性が生じる。
【００６６】
このような場合には、フランジ４の変形を防止するために、フランジ４の剛性を高めることが有効である。この手段として、フランジ４の板厚をもっと厚くする手段があるが、ステイ１の軽量化や素材板からのステイの成形性が犠牲になるために、有効な手段とは言い難い。この点、フランジ外縁部を車体前後方向に折り曲げたフランジ片を設ける手段は、ステイ１の軽量化や素材板からのステイの成形性が犠牲にならない点で有効な手段である。
【００６７】
フランジ片８、８の、折り曲げ部位、個数、幅、長さ、角度などは、フランジの曲げ剛性の必要向上量から適宜選択される。フランジ片８、８の折り曲げ方向や折り曲げ角度をともに同じとする必要はなく、例えば、折り曲げ方向を互いに逆とするなど、互いに形状や条件を変えても良い。
【００６８】
図８は図６のバンパステイを、図９は図７のバンパステイを、フランジ４を介して、各々中リブ１７を有する断面日型のバンパ補強材１０の後面壁１２に取り付けた態様を示している。ここで、図９の場合、ともに車体前面側（図７の上方側、図９の左方側）に向けて略９０度折り曲げた二つのフランジ片８、８によって、バンパ補強材１０を横抱きにしている。このような横抱き型の場合には、二つのフランジ片８、８が重なる、バンパ補強材１０のウエブ１８、１９部分が、厚肉となって、衝突荷重のエネルギ吸収効果をより向上できる。また、逆に、二つのフランジ片８、８が重なる、バンパ補強材１０のウエブ１８、１９部分を薄肉化して、軽量化することもできる。また、車体衝突の際、バンパ補強材は、主に、車体高さ方向を軸方向とする回転変形が生じやすいことから、この折り曲げ部はこの変形に抗するように設けることが望ましく、図９のフランジ片８、８のように、バンパ補強材１０の少なくとも車体上下方向端部に設けていることが望ましい。
【００６９】
（縦壁の剛性向上）
縦壁５の厚み（板厚）や重量を増加させずに、縦壁５の剛性を向上させる手段として、張出リブ９を縦壁５に設けても良い。これによって、同じ厚みであれば、図１〜４の平滑、平坦な縦壁５に比して、ステイ１の衝突荷重のエネルギ吸収性能をより向上させることができる。
【００７０】
図１１に斜視図で示すバンパステイ１は、縦壁５の高さ方向に延在するとともに、開口部３の内側に向かって凸状に張り出した、張出リブ９を、筒状縦壁５の周方向に亙って、間隔を開けて、複数個設けている。これらの張出リブ９は、元板であるアルミニウム合金板の成形により、ステイ（カップ縦壁５）を成形する際に、材料流入による座屈しわの形成効果を利用して同時に、一体に設けても良いし、プレス深絞り成形の後、縦壁部に略垂直方向からのプレス成形により設けてもよい。
【００７１】
図１１のバンパステイ１は、衝突時に圧縮荷重が加わる車体内側のカップ（縦壁）５に、局所的に曲げ変形を防止する張出リブ９リブが設け、局所的に径（幅）が大きくなっている。これにより、この張出リブ９の無い場合に比べて、縦壁部５の曲げ変形に対する抵抗力を増加させ、ステイの曲げ剛性が大きくなり、縦壁部５の曲げ変形に伴う極端な荷重低下や、変形開始加重の低下を防止することができるという利点がある。また、元板であるアルミニウム合金板の成形によりステイを製作する際に、この張出リブ９を設定したことで、成形における絞り抵抗力が小さくなり、アルミニウム合金平板を成形して上記カップ形状とする際の、底部２周縁部２ａにおける成形割れを防止できる利点もある。
【００７２】
このような効果を得るために、張出リブ９は、筒状縦壁５の周方向に亙って、最低１個以上設けることが好ましい。この張出リブ９設け方は、衝突荷重がより負荷される、縦壁５の車体幅方向の内側方向（図の左側）部分に偏って設けても良い。あるいは、底部２を等分割する形で縦壁５の周方向に亙って均等に分散して設けても良い。
【００７３】
（ステイの厚みと強度特性）
ステイ１の厚み（素材板の板厚）は、軽量化のためには４ｍｍ以下とすることが好ましい。板厚が４ｍｍを超えた場合には、鋼製ステイに代わっての軽量化効果が薄くなる。また、素材板のステイへの成形も難しくなる。そして、このような薄肉条件下で、ステイ１の高エネルギ吸収量を保障するためには、ステイ１（素材アルミニウム合金板）の０．２％耐力が１９０ＭＰａ以上の高強度であることが好ましい。例えば、素材板のアルミニウム合金が５１８２−Ｏ材であっても、大きな性能低下はないことから、素材耐力にそれほどこだわる必要はないが、高い方が望ましいのは確かである。また、バンパ材であることから、Ｔ６、Ｔ７処理の適用も可能であり、素材板が６０００系アルミニウム合金であっても、０．２％耐力を２７０ＭＰａ程度まで増加させることも可能である。
【００７４】
バンパ補強材側の取り付け部である上記フランジ４の接合部７、１５には、衝突時に大きな曲げモーメントが加わる場合が多い。これに対して、上記カップ底部２（サイドメンバ側の接合部）は、カップ底部２の周縁部に亙って筒状の縦壁５で外周を囲まれていることから、ボルト接合部６、２２（締結部）への荷重およびモーメント入力に対して変形が生じにくい。
【００７５】
一方のサイドメンバ２０側の取付部であるカップ底部２のボルト接合部６、２２には、車体前後方向への全面圧縮あるいは全面引張（オフセット衝突における衝突面の逆側）力を受けることが多い。しかし、このサイドメンバ２０側の接合部に加わる変形力は、前記した通り、締結ボルト部近傍の強度に大きく依存する。  ３点程度のボルト接合を想定し、オフセット衝突におけるこの部位の破断を防止する必要があるとすれば、前記した６０００系アルミニウム合金ステイの０．２％耐力：１９０ＭＰａ程度を前提とすると、カップ底部２の厚みを２ｍｍ以上とすることが望ましい。
【００７６】
このような条件と、ステイへのプレス成形性とを満たすアルミニウム合金としては、特に、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系の、ＪＩＳ乃至ＡＡ規格で言う、６０００系熱処理型アルミニウム合金とすることが好ましい。なお、Ａｌ−Ｍｇ−Ｚｎ系の７０００系熱処理型アルミニウム合金も使用できるが、６０００系よりは入手が難しい。また、特にある程度ステイの長さを確保するためには、プレス成形性の良い（伸びが高い）Ｏ、Ｔ１、Ｔ４状態でプレス成形し、成形時の破断を防止することが望ましい。また、プレス成形を施した部品に熱処理を施すことで、製品としての強度を確保することが望ましい。このためには、前記６０００系の熱処理型アルミニウム合金を用いることが望ましい。ここで、加える熱処理は、焼付け塗装処理あるいはＴ５、Ｔ６処理など、必要となる素材強度に応じて便宜選択される。なお、バンパ補強材とステイとの接合に溶接接合を行うとすれば、６０００系合金に比べて溶接性に優れるＡｌ−Ｍｇ系の５０００系合金の適用が望ましい。この場合、プレス成形後の熱処理による強度向上などの効果は得られないが、その分厚肉にすることで、同等程度の強度部品を得ることは可能である。
【００７７】
通常の自動車車体用のステイであれば、板厚が４ｍｍ以下で、０．２％耐力が１９０ＭＰａ以上であることを前提に、底部２の幅（径）は５０〜１６０ｍｍ程度、底部２の周縁部２ａに亙ってのコ−ナ部の肩Ｒは５〜３０ｍｍ程度、開口部周縁部３ａと縦壁５とをつなぐコ−ナ部の肩Ｒは５〜３０ｍｍ程度、縦壁５（ステイ）の高さは１０〜１００ｍｍ程度、フランジ４の大きさは、ボルトなど機械的な接合が可能な範囲から選択される。
【００７８】
（ステイの成形）
ステイへの素材アルミニウム合金板からの成形は、通常のプレス成形機および条件範囲を用いて可能である。即ち、アルミニウム合金素材板の上方側に、雌型金型と板押さえとを設け、下方側に雄型金型（ポンチ）を設ける。そして、雌型金型と板押さえを相対的に下降させて、アルミニウム合金平板を雄型金型（ポンチ）に押圧して、ステイのカップ形状を一体に成形する。前記した補強リブ９を設ける場合には、雌型金型のカップ形状における筒状の縦壁５と対応する縦壁部に所望形状の縦溝を設ければ良い。
【実施例】
【００７９】
前記図１、３（接合後は図２、４）に示したアルミニウム合金ステイ１の取り付け構造（接合）の衝突荷重エネルギ吸収性を、ＦＥＭ解析によって変形荷重−背面変位関係を求め、評価した。
【００８０】
衝突荷重エネルギ吸収性フラットバリヤ衝突を模擬した衝突解析（バンパ補強材中央部に前面側から荷重付加）を行い、荷重エネルギ吸収性能を調査した。この際、解析の前提として、ＦＥＭ解析には、汎用の動的陽解法ソフトＬＳ−ＤＹＮＡを用いた。なお、解析にあたり、車重は１．１ｔｏｎｆ、衝突速度は８ｋｍ／ｈとした。また、図１、３のステイ１とも、共通して、カップ底部２側をサイドメンバに替わる剛体側に設け、カップフランジ４（カップ開口部３側）をバンパ補強材の後面壁１２側に設けた態様とした。
【００８１】
対象としたステイ形状は、図１、３のステイ１とも、共通して厚み３ｍｍ、図１の重量は１８０ｇ／個とした。図３のステイ１の重量は２２０ｇ／個とした。図１のステイにおける底部２はΦ９０ｍｍの円形状とした。また、図３のステイにおける底部２は、車体幅方向の内側部分（図の左側）の略半円状形状部分はΦ９０ｍｍの半円形状とし、車体幅方向右側は、コーナＲ１５ｍｍの、一辺が９０ｍｍの略方形（角形）の半形状とした。
【００８２】
縦壁５の高さは、図１、３のステイ１とも、共通して、カップ部縦壁の車体幅方向の内側部分（図の左側）は最も長い（高い）部分で４７ｍｍ、カップ底部のフランジ面に対する角度は１３ＤＥＧ．として、形成される開口部３やフランジ４をバンパ補強材傾斜後面に合わせて傾斜させた平坦形状とした。縦壁部分と底面およびフランジ面をつなぐ肩Ｒは８ｍｍとした。フランジ４は、図１、３のステイ１とも、共通して、幅が略３０ｍｍとした。素材板は、共通して、アルミ６０００系調質材であり、Ｔ４調質材で成形した後、焼付け塗装処理を行っている。これにより、素材０．２％耐力は１９０ＭＰａとした。
【００８３】
バンパ補強材１０の形状は、断面日型状の中空押出形材で、後面壁の高さ（長さ）１２５ｍｍ、幅５８ｍｍ、幅方向長さ１３００ｍｍ（中央の直線部１０ａ長さ４５０ｍｍ、曲げ角度１３ＤＥＧ．）とした。アルミニウム合金は０．２％耐力が３１０ＭＰａの７０００系アルミニウム合金とした。
【００８４】
バンパ補強材１０の前面壁１１側の接合作業用穴１３と後面壁１２の接合作業用穴１４は、共通してφ３０ｍｍの円形とした。また、ステイ１はバンパ補強材１０の後面壁１２の両端から内側に６０ｍｍ入った部分にステイ中央部がくるように設けた。
【００８５】
図１、３における全てのボルト穴６、７、１５、２２の穴径は共通してΦ１６ｍｍとし、Ｍ８ボルトにより接合している。
【００８６】
比較例として、縦圧壊型の円筒ステイの取り付け構造とした。この比較例は、円筒状ステイの両端部に各々取り付けフランジを接合した形状とした。バンパ背面側との取り付けフランジを板厚４ｍｍ、耐力９０ＭＰａの５０００系Ｏ材、サイドメンバ側の取り付けフランジを板厚３ｍｍ、耐力９０ＭＰａの５０００系Ｏ材、円筒ステイは板厚２ｍｍで、０．２％耐力が１９０ＭＰａの６０００系アルミニウム合金とした。この比較例ステイの重量は約３３０ｇ／個である。比較例ステイの接合態様は、取り付けフランジを４点のボルト止めで、サイドメンバおよびバンパ補強材に各々接合しているものとした。ボルト穴とボルトとの条件は図１、３における発明例と同じとした。
【００８７】
表１に解析結果を示す。この表１から明らかな通り、本発明ステイ取り付け構造は、約２００ｇと非常に軽量であっても、比較材である一般的な縦圧壊ステイに比べて変形荷重が同等で、かつ衝突後の最大変形量が小さくできていることがわかる。これにより、衝突初期のエネルギ吸収量が増加し、衝突時の変形量も小さくでき、かつ大幅な軽量化にもなっていることがわかる。
【００８８】
本発明ステイ取り付け構造は、よりステイの（素材）強度を高くすれば、より厚みを薄くできて軽量化を図れるか、同じ板厚では、更にエネルギ吸収量を大きくすることも可能である。
【００８９】
また、比較例の場合、ステイに開口部３が無いので、バンパ補強材１０の前面壁１１側の接合作業用穴１３と後面壁１２の接合作業用穴１４とを設けても、本発明ステイ取り付け構造のように、前記バンパ補強材の前面壁側からの接合作業によって、特に、ステイをサイドメンバ先端部側に接合できないことが明らかである。
【００９０】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上のように、本発明は、より薄肉、軽量化した上で、衝突荷重の吸収が可能な、アルミニウム合金板を成形して製造したカップ状ステイを、バンパ補強材の前面壁側（前面側）からの作業によって、サイドメンバ先端部側とバンパ補強材の後面壁側とに機械的に接合できる、バンパステイの取り付け構造およびバンパステイを提供することができる。したがって、取り付け作業性がよく、軽量化要求と衝突時のエネルギ吸収性などの要求のある、自動車のバンパステイ乃至バンパ装置に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明バンパステイの取り付け構造の一実施態様を示す斜視図である。
【図２】図１の取り付け後の態様を示す平面図である。
【図３】本発明バンパステイの取り付け構造の他の実施態様を示す斜視図である。
【図４】図２の取り付け後の態様を示す平面図である。
【図５】本発明バンパステイの取り付け構造の他の実施態様を示す斜視図である。
【図６】本発明に係るバンパステイの別の実施態様を示す斜視図である。
【図７】本発明に係るバンパステイの別の実施態様を示す斜視図である。
【図８】図５のバンパステイの取り付け構造を示す側面図である。
【図９】図６のバンパステイの取り付け構造を示す側面図である。
【図１０】本発明に係るバンパステイの別の実施態様を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るバンパステイの別の実施態様を示す斜視図である。
【図１２】従来のバンパステイの取り付け構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９３】
１：ステイ、２：ステイ底部、３：ステイ開口部、４：フランジ、５：縦壁、
６、７：ボルト穴、８：フランジ片、９：縦リブ、１０：バンパ補強材、
１１：前面壁、１２：後面壁、１３、１４：接合作業用穴、１５：ボルト穴、
１６：ボルト、２０：サイドメンバ、２１サイドメンバ先端部、
２２：ボルト穴、２３：ボルト、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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