(57)【要約】【課題】ピストンの駆動と吸排気弁の駆動との同期が損なわれ、ピストンと吸排気弁の干渉が生じた場合に、干渉した吸排気弁及び動弁装置の破損などによる信頼性の低下を、より確実に回避できる技術を提供する。【解決手段】ピストンとバルブ６が干渉したことによって、リフタ５に所定荷重以上の荷重が課された場合に、第１逆止弁１３が開弁することで、油圧室５ｂ内のオイルがリフタ５の外部に排出され、リフタ５の実質的長さＬ１が縮小される。これによりバルブ６、リフタ５、カム２にそれ以上の荷重がかからないようにする。【選択図】図２
2008128211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸と連動しまたは電流が供給されて作動する駆動手段と、
前記駆動手段の作動を前記内燃機関の吸気弁および／または排気弁に伝達する伝達機構と、
を備え、前記駆動手段の作動が前記吸気弁および／または排気弁に伝達されることにより、前記吸気弁および／または排気弁が開閉運動する内燃機関の動弁装置であって、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記伝達機構に作用する荷重が所定荷重以上となった場合に、前記伝達機構による、前記ピストンと干渉した前記吸気弁および／または排気弁への前記駆動手段の作動の伝達を停止して、該ピストンと干渉した吸気弁および／または排気弁を略進退自由な状態にするロストモーション機構をさらに備えることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁手段をさらに備え、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記駆動手段に要求される駆動力が所定値以上となった場合に、前記可変動弁手段によって前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記駆動手段に要求される駆動力が第２所定値以上となった場合に、前記吸気弁および／または排気弁を全閉方向に作動させた上で停止させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記可変動弁手段によって前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更した後に、前記駆動手段に要求される駆動力が第３所定値以上である場合に、前記吸気弁および／または排気弁を全閉方向に作動させた上で停止することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
前記内燃機関の温度がより高い場合の前記所定値は、該温度がより低い場合の前記所定値以下となるように設定されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
前記駆動手段は、内燃機関の出力軸と連動しまたは電動モータにより回転するカムであり、
前記伝達機構は、前記カムのカム面で押圧されることによって進退運動を行ない前記吸気弁および／または排気弁を開弁方向に押圧する直進型伝達部を有し、
前記ロストモーション機構は、
前記直進型伝達部の内部に設けられ、オイルが満たされることによって前記直進型伝達部の前記進退運動方向の長さを維持する油圧室と、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉によって前記直進型伝達部に作用する荷重が前記所定荷重以上となった場合に開弁し、前記油圧室内部のオイルを排出することで、前記直進型伝達部の前記進退運動方向の長さを減少させる弁装置と、を有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
前記駆動手段は、内燃機関の出力軸と連動しまたは電動モータにより回転するカムであり、
前記伝達機構は、一端がピボット装置に支持され他端が前記吸気弁および／または排気弁の後端部に当接するとともに、前記一端と他端の間の部分を前記カムのカム面で押圧されることによって前記ピボット装置に支持された一端を支点として揺動運動し、前記吸気
弁および／または排気弁を開弁方向に押圧する揺動型伝達部を有し、
前記ロストモーション機構は、
前記ピボット装置に設けられ、オイルが満たされることによって前記ピボット装置が支持する前記揺動型伝達部の一端の位置を維持する第２油圧室と、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉によって前記揺動型伝達部に作用する荷重が前記所定荷重以上となった場合に開弁し、前記第２油圧室内部のオイルを排出することで、前記ピボット装置が支持する前記一端の位置を、前記カムによる押圧方向に移動可能とする第２弁装置と、を有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項８】
前記吸気弁および／または排気弁を閉弁方向に付勢するバルブスプリングをさらに備え、
前記所定荷重は、前記吸気弁および／または排気弁の最大リフト時における前記バルブスプリングによる付勢力に所定のマージンを付加した値であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の吸気弁および／または排気弁を駆動する動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般の内燃機関の吸気弁及び排気弁は、内燃機関のクランク軸からベルトやチェーンによって取り出された動力によって開閉駆動されている。また、電動モータによって吸気弁や排気弁を駆動する技術の導入も検討されている。
【０００３】
ここで、クランク軸から動力を取り出して吸気弁及び排気弁を開閉駆動する場合には、ベルトやチェーンによるクランク軸の運動伝達の位相が変化してしまうと、ピストンの運動と吸気弁及び排気弁の運動との同期が最適に維持できない場合があった。また、電動モータによって吸気弁や排気弁を駆動する場合には、クランク軸の回転と電動モータの回転の位相がずれてしまうと、ピストンの運動と吸気弁及び排気弁の運動との同期が最適に維持できない場合があった。
【０００４】
そうすると、最悪の場合吸気弁または排気弁とピストンとが干渉し、吸気弁または排気弁、あるいはピストンが破損するおそれがあった。
【０００５】
これに関連する技術としては、吸排気弁とピストン運動との同期が異常であるか否かを判定する判定手段を備え、同期が異常と判定された場合には、回転駆動力を電動モータから弁に伝える際の状態を第１状態から第２状態へ切り替え、吸排気弁とピストンの衝突や、内燃機関の性能低下を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
しかし、上記の技術においても、同期の異常判定がなされた際に、回転駆動力の伝達状態の切り替えが遅れた場合には、吸気弁または排気弁とピストンとが衝突してしまい、吸気弁または排気弁あるいは、それらを駆動する動弁装置が破損してしまうことが考えられた。従って、吸排気弁とピストンの衝突や、内燃機関の性能低下を最適に抑制できているとは言えなかった。
【特許文献１】特開２００５−０５４７３２号公報
【特許文献２】特許第３２９０１９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ピストンの駆動と吸排気弁の駆動との同期が損なわれ、ピストンと吸排気弁の干渉が生じた場合に、干渉した吸排気弁及び動弁装置の破損などによる信頼性の低下を、より確実に回避できる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明は、ピストンと吸排気弁が干渉したことによって、動弁装置に所定荷重以上の荷重が課された場合に、吸排気弁を略進退自由な状態としてそれ以上の干渉を回避可能とするロストモーション機構を備えることを最大の特徴とする。
【０００９】
より詳しくは、内燃機関の出力軸と連動しまたは電流が供給されて作動する駆動手段と、
前記駆動手段の作動を前記内燃機関の吸気弁および／または排気弁に伝達する伝達機構と、
を備え、前記駆動手段の作動が前記吸気弁および／または排気弁に伝達されることにより、前記吸気弁および／または排気弁が開閉運動する内燃機関の動弁装置であって、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記伝達機構に作用する荷重が所定荷重以上となった場合に、前記伝達機構による、前記ピストンと干渉した前記吸気弁および／または排気弁への前記駆動手段の作動の伝達を停止して、該ピストンと干渉した吸気弁および／または排気弁を略進退自由な状態にするロストモーション機構をさらに備えることを特徴とする。
【００１０】
すなわち本発明に係る動弁装置は、駆動手段の作動を伝達機構によって吸排気弁に伝達することによって吸排気弁に開閉運動を行わせる。ここで、駆動手段の作動と内燃機関の出力軸の作動との位相が変化した場合には、前述のように吸排気弁とピストンとが干渉してしまう場合がある。そうすると、ピストンと干渉した吸排気弁には、ピストンにより、その作動を阻害する方向の過大な力が作用する。その結果、吸排気弁、伝達機構または駆動手段が破損するなどしてそれらの信頼性を低下させてしまうおそれがあった。
【００１１】
そこで、本発明においては、このような吸排気弁とピストンとの干渉が生じた場合には、伝達機構による駆動手段の作動の吸排気弁への伝達を停止し、前記吸気弁および／または排気弁を略進退自由な状態にすることとした。そうすれば、吸排気弁とピストンとの干渉が生じた場合に、吸排気弁を瞬時にして略フリーな状態とすることができ、ピストンとの干渉によって吸排気弁、伝達機構または駆動手段に作用する力の大きさを低減することができる。その結果、吸排気弁、伝達機構または駆動手段の破損を回避することができ、信頼性の低下を抑制することができる。
【００１２】
なお、上記において所定荷重とは、前記伝達機構にこれ以上の荷重が作用した場合には、（このことは、駆動手段、吸排気弁にも所定荷重が作用することを意味する）吸排気弁、伝達機構または駆動手段が破損するなどして信頼性が低下すると考えられる荷重であり、予め実験的又は設計的に求めてもよい。また、この所定荷重は、吸排気弁の最大リフト時におけるバルブスプリングによる付勢力に所定のマージンを付加した値としてもよい。また、上記において略進退自由な状態とは、吸排気弁が、吸排気弁や伝達機構または駆動手段が破損するような過大な力によらずに、ピストンとともに移動可能となる状態を含む。
【００１３】
また、本発明においては、前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁手段をさらに備え、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記駆動手段に要求される駆動力が所定値以上となった場合に、前記可変動弁手段によって前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更するようにしてもよい。
【００１４】
ここで、吸排気弁とピストンとの間に干渉が生じた場合、前記ロストモーション機構が作動して、伝達機構による駆動手段の作動の吸排気弁への伝達が停止され、吸排気弁が略進退自由な状態となったとしても、吸排気弁とピストンとが干渉を続ける場合がある。そうすると、騒音や振動、衝撃の原因となるとともに、なお吸排気弁、伝達機構、駆動手段の信頼性の低下の原因となる場合がある。
【００１５】
そこで、本発明においては、吸排気弁とピストンとの干渉により前記駆動手段に要求される駆動力が所定値以上となった場合には、可変動弁手段によって前記吸排気弁の開閉タイミングを、該吸排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更し、吸排気弁とピストンとの干渉をより軽微化することとした。
【００１６】
そうすれば、吸排気弁とピストンとの干渉による騒音、振動及び衝撃を抑制することが
でき、吸排気弁、伝達機構及び駆動手段の信頼性を確保することができる。
【００１７】
なお、上記の所定値は、伝達機構に前記所定荷重の荷重が作用した際に、駆動手段に要求される駆動力としてもよい。また、それより小さい駆動力としてもよい。
【００１８】
例えば、吸排気弁とピストンとの間に干渉が生じたにも拘らず伝達機構に作用する荷重が所定荷重より小さいような場合には、ロストモーション機構が作動しない状態のまま、ピストンと吸排気弁とが干渉し続けることが考えられる。これに対し、前記所定値を、伝達機構に所定荷重の荷重が作用した際に駆動手段に要求される駆動力よりも小さい駆動力としておけば、吸排気弁とピストンとの間に干渉が生じた際に、ロストモーション機構が作動しなかったとしても、吸排気弁のバルブタイミングを変更して干渉を軽微化できる。その結果、吸排気弁、伝達機構または駆動手段の破損をより確実に回避することができ、信頼性の低下を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明においては、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により、前記駆動手段に要求される駆動力が第２所定値以上となった場合に、前記吸気弁および／または排気弁を全閉方向に作動させた上で停止させるようにしてもよい。
【００２０】
すなわち、吸排気弁とピストンとの干渉により、駆動手段に要求される駆動力が第２所定値以上となった場合には、吸排気弁とピストンとの干渉の程度が重度であり、これ以上吸排気弁の開閉運動を継続することが危険であると判定される場合がある。本発明においては、このような場合に、吸排気弁を全閉方向に制御し、その後、吸排気弁の作動を停止することとした。
【００２１】
これにより、吸排気弁、伝達機構や駆動手段の破損といった最悪の状況をより確実に回避することができる。なお、上記の第２所定値は、前述の所定値と同じ値であってもよいし、異なる値であっても構わない。
【００２２】
また、本発明においては、上述したように、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉により前記駆動手段に要求される駆動力が所定値以上となった場合には、前記可変動弁手段によって前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更し、その後において、前記駆動手段に要求される駆動力が第３所定値以上である場合に、前記吸気弁および／または排気弁を全閉方向に作動させた上で停止するようにしてもよい。
【００２３】
すなわち、吸排気弁とピストンとの干渉により駆動手段に要求される駆動力が前記所定値以上となった場合には、まず第１段階として、前記可変動弁手段によって前記吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを、前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉が緩和される方向に変更する。これにより少なくとも退避走行が可能な状態を確保する。
【００２４】
そして、吸排気弁の開閉タイミングを変更した後に、駆動手段に要求される駆動力が第３所定値以上である場合には、吸排気弁の開閉タイミングの変更によっては、吸排気弁とピストンとの干渉を十分に緩和できないと判断し、吸排気弁を全閉方向に作動させた上で停止させる。ここで、第３所定値とは、駆動手段に要求される駆動力がこれ以上である状態が継続すると、吸排気弁、伝達機構や駆動手段の信頼性が低下すると考えられる駆動力の値であり、前記所定値と同じ値でもよいし、前記所定値より小さい値であってもよい。
【００２５】
そうすれば、まず第１段階として、吸排気弁とピストンとが接近する際の距離を相対的に遠ざける制御を行い、取り合えず退避走行が可能な状態を維持することができる。そし
て第２段階として、その後の状態が、吸排気弁の作動を継続させるべきでないと判定される状態である場合には、吸排気弁を全閉方向に制御した上で停止させるので、吸排気弁とピストンとの干渉の程度によって、最適な対応を選択して実行することができる。
【００２６】
また、本発明においては、前記内燃機関の温度がより高い場合の前記所定値は、該温度がより低い場合の前記所定値以下となるように設定されるようにしてもよい。
【００２７】
すなわち、前記内燃機関の温度がより高い場合には、駆動手段や伝達機構の潤滑油が軟化するために、駆動手段に要求される駆動力は相対的に少なくなる。従って、内燃機関の温度によって、吸排気弁とピストンとの干渉が発生したと判定できる駆動手段の駆動力は変化する。従って、本発明においては、前記内燃機関の温度がより高い場合の前記所定値は、該温度がより低い場合の前記所定値以下となるように設定されるようにした。そうすれば、内燃機関の温度に拘らず、より正確に吸排気弁とピストンとの干渉を検出することができる。
【００２８】
また、本発明においては、前記駆動手段は、内燃機関の出力軸と連動しまたは電動モータにより回転するカムであり、
前記伝達機構は、前記カムのカム面で押圧されることによって進退運動を行ない前記吸気弁および／または排気弁を開弁方向に押圧する直進型伝達部を有し、
前記ロストモーション機構は、
前記直進型伝達部の内部に設けられ、オイルが満たされることによって前記直進型伝達部の前記進退運動方向の長さを維持する油圧室と、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉によって前記直進型伝達部に作用する荷重が前記所定荷重以上となった場合に開弁し、前記油圧室内部のオイルを排出することで、前記直進型伝達部の前記進退運動方向の長さを減少させる弁装置と、を有するようにしてもよい。
【００２９】
すなわち、本発明に係る動弁装置は、内燃機関の出力軸と連動させてまたは電動モータでカムを回転させ、このカムのカム面が直進型伝達部を周期的に押し下げる。そして、この直進型伝達部がさらに、吸排気弁の後端部を周期的に押し下げることにより開閉運動させる。
【００３０】
そして、吸排気弁とピストンとが干渉することによって直進型伝達部に作用する荷重が前記所定荷重以上となった場合には、弁装置が開弁することにより直進型伝達部内に充填されたオイルが排出され、直進型伝達部の実質的な長さが縮小する。これにより、吸排気弁は駆動手段の作動との連動を解除され、略進退自由な状態となる。そうして吸排気弁とピストンとの干渉状態が緩和される。
【００３１】
これによれば、簡単な構成により、より信頼性の高いロストモーション機構を構成することができる。
【００３２】
また、本発明においては、前記駆動手段は、内燃機関の出力軸と連動しまたは電動モータにより回転するカムであり、
前記伝達機構は、一端がピボット装置に支持され他端が前記吸気弁および／または排気弁の後端部に当接するとともに、前記一端と他端の間の部分を前記カムのカム面で押圧されることによって前記ピボット装置に支持された一端を支点として揺動運動し、前記吸気弁および／または排気弁を開弁方向に押圧する揺動型伝達部を有し、
前記ロストモーション機構は、
前記ピボット装置に設けられ、オイルが満たされることによって前記ピボット装置が支持する前記揺動型伝達部の一端の位置を維持する第２油圧室と、
前記吸気弁および／または排気弁とピストンとの干渉によって前記揺動型伝達部に作用する荷重が前記所定荷重以上となった場合に開弁し、前記第２油圧室内部のオイルを排出することで、前記ピボット装置が支持する前記一端の位置を、前記カムによる押圧方向に移動可能とする第２弁装置と、を有することとしてもよい。
【００３３】
この場合には、内燃機関の出力軸と連動させることにより、または電動モータでカムを回転させ、このカムのカム面が揺動型伝達部を周期的に押し下げる。この揺動型伝達部は、一端がピボット装置に回動可能に支持されており、他端において吸排気弁に当接している。従って、カムのカム面が揺動型伝達部の中央部を周期的に押し下げた場合には、この揺動型伝達部がピボット装置に支持された一端を支点として揺動運動を行い、他端部が吸排気弁の後端部を周期的に押し下げることにより開閉運動させる。
【００３４】
そして、吸排気弁とピストンとが干渉することによって揺動型伝達部に作用する荷重が大きくなり、この荷重が前記所定荷重以上となった場合には、第２弁装置が開弁することにより、ピボット装置が伸縮可能な状態となる。これにより、吸排気弁は駆動手段の作動との連動を解除され、略進退自由な状態となる。そうして吸排気弁とピストンとの干渉状態が緩和される。
【００３５】
このことによっても、簡単な構成により、より信頼性の高いロストモーション機構を構成することができる。
【００３６】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明にあっては、ピストンの駆動と吸排気弁の駆動との同期が損なわれ、ピストンと吸排気弁の干渉が生じた場合に、干渉した吸排気弁及び動弁装置の破損などによる信頼性の低下を、より確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
【実施例１】
【００３９】
図１には、本実施例における動弁装置１の概略構成を示す。動弁装置１においては、内燃機関のクランク軸の動力を用いるのではなく、電動モータ４を用いて吸排気弁を開閉運動させる。なお、以下の図においては、内燃機関の吸気弁または排気弁のいずれかのバルブ６を例にとって説明するが、吸気弁または排気弁のいずれについても同様の動弁装置１が設けられている。また、本実施例における動弁装置１は気筒毎に設けられており、気筒毎に独立したバルブ６の制御が可能になっている。
【００４０】
この動弁装置１においては、電動モータ４が図示しないバッテリより電流が供給されることにより回転し、ギア列３を介してカム２におけるカム軸２ｂを回転させる。カム軸２ｂが回転すると、カム軸２ｂに設けられたカム部２ａが周期的にリフタ５の上面を押圧する。
【００４１】
このリフタ５は、シリンダヘッド１０に設けられたガイド孔１０ａ内を上下に進退運動可能に設置されている。そして、図中リフタ５の下側にはバルブ６がバルブスプリング７によってリフタ５側に付勢された状態で設置されている。
【００４２】
これにより、カム部２ａがリフタ５の上面を押圧していない状態では、バルブ６及びリフタ５はバルブスプリング７によって押し上げられて閉弁した状態となる。また、カム部２ａがリフタ５の上面を押圧した場合には、そのカム部２ａの形状に応じてリフタ５が下降して、その下面でバルブ６の後端部６ａを押し下げる。そうすると、バルブ６がバルブスプリング７の付勢力に抗して下降し開弁する。このことによってポート８が燃焼室に対して開放される。
【００４３】
また、動弁装置１には、内燃機関を制御する電子制御コンピュータであるＥＣＵ３５が併設されている。ＥＣＵ３５は図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート等を備え、前記各種センサによって検出される内燃機関の運転状態や運転者による要求に応じて既知の制御を行う。また、電動モータ４に対して指令信号を出力して、動弁装置１の制御を行う。
【００４４】
このような動弁装置１において、電動モータ４と、図示しないクランク軸の回転との間には、バルブタイミングを最適化して運転性能を向上させるべく、正確な同期がとられている。しかし、例えば電動モータ４の性能劣化などに起因してこの同期が最適値から大きくずれた場合には、バルブ６と内燃機関のピストンとが干渉するおそれがある。
【００４５】
そうすると、バルブ６、リフタ５、カム２などに過大な負荷がかかり、これらが破損するなどして信頼性を低下させてしまう場合があった。また、バルブ６とピストンとの干渉を回避するために、ピストン頂部にバルブ逃げのための窪みを形成することも考えられるが、この場合には、ピストン頂部の形状の凹凸が大きくなり混合気形成、燃焼の妨げとなる場合があった。また、ピストン頂部の面積が広くなるので冷損が大きくなったり、バルブ逃げ部のエッジに熱が集中してヒートスポットとなりノッキングが発生したりするおそれがあった。
【００４６】
また、電動モータ４とクランク軸との同期がずれたことを検出して、電動モータ４の位相を補償する方法も考えられるが、この方法では、補償を行った時点で、既にバルブ６とピストンとが干渉している可能性が高く、バルブ６、リフタ５、カム２などの破損による信頼性の低下を必ずしも回避できなかった。
【００４７】
そこで、本実施例においては、バルブ６とピストンとが干渉することによってリフタ５に作用する荷重が所定荷重以上となった場合に、リフタ５の進退運動方向の実質的な長さを可逆的に縮小させることにより、一時的にカム２の作動のバルブ６への伝達を停止するとともに、バルブ６を開閉弁方向に略進退自由な状態とする機構を採用した。
【００４８】
図２には、本実施例におけるリフタ５の内部及び周辺部の詳細について示す。図２は、図１における動弁装置１を、カム２の軸方向から見た図である。ここで、リフタ５は、リフタ５の上面と側面を形成するリフタケース５ａと、リフタケース５ａに固定されたリフタボトム５ｆにより外形が形成されている。なお、リフタボトム５ｆの中央部には、バルブ６の後端部６ａが挿入されるべき挿入孔５ｇが形成されている。リフタケース５ａとリフタボトム５ｆで形成された外形の内部には、リフタボトム５ｆの挿入孔５ｇを塞ぐように配置されたロストピストン５ｃが設けられている。このロストピストン５ｃはリターンスプリング５ｄによってリフタボトム５ｆ側に付勢されている。
【００４９】
また、リフタケース５ａには、ロストピストン５ｃによって下部が塞がれるとともに、リフタ内油路５ｅによってリフタケース５ａの外部と連通された油圧室５ｂが形成されている。リフタ内油路５ｅはシリンダヘッド１０に形成された第１油路１１に接続される。この第１油路１１の途中には第１付勢バネ１３ａ及び第１遮断ボール１３ｂを有する第１逆止弁１３が設けられており、その先においてポンプ１７に接続されている。
【００５０】
また、第１油路１１には、第１逆止弁１３をバイパスするように第２油路１２が設けられており、第２油路１２には、第１逆止弁１３とは逆向きに、第２付勢バネ１４ａ及び第２遮断ボール１４ｂを有する第２逆止弁１４が設けられている。なお、ここで第１逆止弁１３は、本実施例における弁装置に相当する。また、リフタ５は直進型伝達部に相当する。
【００５１】
上記の動弁装置１においては、正常時には、ポンプ１７で加圧されたオイルによって油圧室５ｂが満たされているために、ロストピストン５ｃは挿入孔５ｇを塞いだ状態で固定されている。従って、この場合の実質的なリフタ５の長さＬ１（カム部２ａとバルブ６の後端部６ａの間の距離を決める部分の長さ）は、リフタケース５ａの上面からリフタボトム５ｆの上面までの距離ということになる。この状態において、リフタ５は、カム部２ａによって下側に押圧され、バルブ６をバルブスプリング７の付勢力に抗して押し下げて開弁させる。
【００５２】
次に、バルブ６がピストンと干渉した場合について考える。この場合は、バルブ６が予定通りピストン側に押し下げられなくなるので、リフタ５がカム２ａとバルブ６とで挟まれる状態となる。そうすると、リフタケース５ａに対してロストピストン５ｃを上昇させる大きな荷重が作用する。そして、その荷重によって油圧室５ｂ内の油圧が上昇し、第１遮断ボール１３ｂを押す力が、第１付勢バネ１３ａの付勢力を超えると、第１逆止弁１３が開弁する。
【００５３】
そうすると、リフタケース５ａに対してロストピストン５ｃが相対的に上昇可能な状態となるので、バルブ６が略進退自由な状態となり、過大な荷重がバルブ６、リフタ５、カム２に作用することを回避できる。なお、この状態においては、リフタ５の実質的な長さがＬ１から減少可能な状態となるが、その減少量の最大値は、リフタケース５ａに対するロストピストン５ｃの可動範囲の最大値であるＬ２となる。
【００５４】
以上、説明したように、本実施例においては、バルブ６とピストンとが干渉してリフタ５に作用する荷重が所定荷重以上となった場合に、リフタ５の実質的な長さが縮小可能な状態となり、バルブ６を進退自由な状態とする。これにより、過大な荷重がバルブ６、リフタ５、カム２に作用し、これらの信頼性を低下させることを抑制できる。
【００５５】
なお、上記の実施例１において、駆動手段はカム２を含んで構成される。伝達機構はリフタ５を含んで構成される。また、ロストモーション機構はリフタ５の内部の油圧室５ｂ、ロストピストン５ｃ、リターンスプリング５ｄ、リフタ内油路５ｅ及び、第１油路１１、第２油路１２を含んで構成される。
【００５６】
なお、上記の実施例１において、所定荷重は第１付勢バネ１３ａの付勢力によって調節することができる。本実施例においては、バルブ６、カム２、リフタ５が破損などして信頼性が低下する限界値に対してマージンを見込んだ荷重（例えば、限界値の０．３〜０．５倍）がリフタ５に作用した場合に、第１逆止弁１３が開弁するようにしてもよい。また、バルブ６の最大リフト時におけるバルブスプリング７による付勢力にマージンを付加した荷重（例えば、バルブ６の最大リフト時におけるバルブスプリング７による付勢力の設計値に１．１倍〜２倍を乗じた値）がリフタ５に作用した場合に、第１逆止弁１３が開弁するようにしてもよい。このマージンの値は上記例示範囲以外でもよい。
【実施例２】
【００５７】
次に、本発明における実施例２について説明する。図３には、本実施例におけるリフタ１５の内部及び周辺部の詳細について示す。図３は、図１における動弁装置１を、カム２
の軸方向から見た図である。ここで、リフタ１５は、上面と側面を形成するリフタケース１５ａと、リフタケース１５ａに固定されたリフタボトム１５ｆにより外形が形成されている。リフタボトム１５ｆの中央部には、バルブ６の後端部６ａが挿入されるべき挿入孔１５ｇが形成されている。リフタケース１５ａとリフタボトム１５ｆで形成された外形の内部には、リフタボトム１５ｆの挿入孔１５ｇを塞ぐように配置されたロストピストン１５ｃが設けられている。このロストピストン１５ｃはリフタケース１５ａ内を上下方向に移動可能であるとともに、リターンスプリング１５ｄによってリフタボトム１５ｆ側に付勢されている。
【００５８】
また、本実施例におけるロストピストン１５ｃ及びリフタボトム１５ｆには空気抜き穴１５ｅがそれぞれ設けられており、ロストピストン１５ｃがリフタケース１５ａ内を移動する際に、リフタケース１５ａ内の空気がロストピストン１５ｃを通過可能なようになっている。また、図３の状態における、リターンスプリング１５ｄによるロストピストン１５ｃの付勢力は、バルブ６の最大リフト時におけるバルブスプリング７の付勢力よりも大きくなるように設定されている。
【００５９】
本実施例においては、正常時には、リターンスプリング１５ｄの付勢力よりも大きな荷重がリフタケース１５ａとロストピストン１５ｃとの間に作用することがないので、ロストピストン１５ｃは、リフタボトム１５ｆに当接した状態が維持される。従って、この場合の実質的なリフタ１５の長さＬ３は、リフタケース１５ａの上面からリフタボトム１５ｆの上面までの距離ということになる。この状態において、リフタ１５は、カム部２ａによって下側に押圧され、バルブ６をバルブスプリング７の付勢力に抗して押し下げて開弁させる。
【００６０】
次に、バルブ６がピストンと干渉した場合について考える。この場合は、バルブ６を予定通り図中下側に押し下げることができなくなくなるので、リフタ１５がカム２とバルブ６とで挟まれる状態となる。そうすると、リフタケース１５ａに対してロストピストン１５ｃを相対的に上昇させる大きな荷重が作用する。そして、その荷重がリターンスプリング１５ｄの付勢力を超えると、リフタケース１５ａに対してロストピストン１５ｃが上昇可能な状態となるので、バルブ６が略進退自由な状態となり、過大な荷重がバルブ６、リフタ１５、カム２に作用することを回避できる。なお、この状態においては、リフタ１５の実質的な長さがＬ３から減少可能な状態となるが、その減少量の最大値は、リフタケース１５ａに対するロストピストン１５ｃの可動範囲であるＬ４となる。
【００６１】
以上、説明したように、本実施例においては、バルブ６とピストンとが干渉してリフタ１５に作用する荷重がリターンスプリング１５ｄの付勢力以上となった場合に、リフタ１５の実質的な長さが縮小可能な状態となり、バルブ６を進退自由な状態とする。これにより、過大な荷重がバルブ６、リフタ１５、カム２に作用し、これらの信頼性を低下させることを抑制できる。
【実施例３】
【００６２】
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例においては、カム２の回転運動をバルブ６の開閉運動に変換する際に、進退運動を行うリフタを用いるのではなく、揺動運動を行うロッカアームを用いる例について説明する。
【００６３】
図４には、本実施例におけるロッカアーム２５及びその周辺部の詳細について示す。ここで、ロッカアーム２５は、バルブ当接部２５ａとピボット当接部２５ｂを有しており、バルブ当接部２５ａとピボット当接部２５ｂとの間にはカム部２ａが当接するカム当接ローラ２５ｃが備えられている。
【００６４】
また、ピボット部２６は、ピボット２６ａが、ピボットケース２６ｃ内に挿入され支持されている。ピボットケース２６ｃ内にはリターンスプリング２６ｄが備えられており、ピボット２６ａをピボット当接部２５ｂの方向に付勢している。そして、ピボット２６ａは、ストッパ２６ｅと当接することでその位置を維持している。
【００６５】
ピボットケース２６ｃの内部とピボット２６ａの下部とによって形成される空間にはオイルが満たされており油圧室２６ｂを形成している。この油圧室２６ｂは、ピボット部２６の外部のシリンダヘッドに設けられた第３油路２１と接続されている。この第３油路２１の途中には第３付勢バネ２３ａ及び第３遮断ボール２３ｂを有する第３逆止弁２３が設けられており、その先においてポンプ２７に接続されている。
【００６６】
また、第３油路２１には、第３逆止弁２３をバイパスするように第４油路２２が設けられており、第２油路２２には、第３逆止弁２３とは逆向きに、第４付勢バネ２４ａ及び第４遮断ボール２４ｂを有する第４逆止弁２４が設けられている。
【００６７】
この構成においては、正常時には、ポンプ２７で加圧されたオイルによって油圧室２６ｂが満たされているために、ピボット２６ａはストッパ２６ｅに当接した状態で固定されている。この状態において、ロッカアーム２５は、カム当接ローラ２５ｃがカム部２ａによって下側に押圧され、ピボット当接部２５ｂを支点として揺動運動を行う。そして、バルブ当接部２５ａがバルブ６をバルブスプリング７の付勢力に抗して押し下げて開弁させる。
【００６８】
次に、バルブ６がピストンと干渉した場合について考える。この場合は、バルブ６が予定通りピストン方向に押し下げられなくなるので、ロッカアーム２５のカム当接ローラ２５ｃをカム部２ａが押圧した際に、正常時より大きな荷重がピボット２６ａに作用する。そうすると、その荷重によって油圧室２６ｂ内の油圧が上昇し、この油圧に基づいて第３遮断ボール２３ｂを押す力が、第３付勢バネ２３ａの付勢力を超えると、第３逆止弁２３が開弁する。
【００６９】
これにより、ピボット部２６が伸縮自由な状態となり、正常時とは逆に、ロッカアーム２５が、バルブ当接部２５ａを支点として揺動運動可能な状態となる。これにより、過大な荷重がバルブ６、ロッカアーム２５、ピボット部２６、カム２などに作用することを回避できる。
【００７０】
以上、説明したように、本実施例においては、バルブ６とピストンとが干渉してピボット部２６に作用する荷重が閾値以上となった場合に、ピボット部２６が伸縮自由な状態となる。これにより、ロッカアーム２５がバルブ当接部２５ａを支点として揺動運動可能となり、バルブ６を略進退自由な状態とする。これにより、過大な荷重がバルブ６、ロッカアーム２５、ピボット部２６、カム２などに作用し、これらを破損などさせ信頼性を低下させることを抑制できる。
【００７１】
上記の実施例３において駆動手段はカム２を含んで構成される。伝達機構はロッカアーム２５、ピボット部２６を含んで構成される。ロストモーション機構は、ピボット部２６、第３油路２１、第４油路２２を含んで構成される。また、ロッカアーム２５は本実施例において揺動型伝達部に相当する。油圧室２６ｂは第２油圧室に相当する。第３逆止弁２３は第２弁装置に相当する。
【実施例４】
【００７２】
次に、本発明における実施例４について説明する。この例では、上記の実施例で説明したロストモーション機構を備えるとともに、吸排気弁とピストンとの干渉が検出された場
合には、電動モータを制御して吸排気弁とピストンとの干渉を緩和若しくは解消する例について説明する。なお、本実施例における動弁装置の概略構成は図１に示したものと同等である。
【００７３】
また、本実施例においては、電動モータ４の駆動トルクからバルブ６とピストンとが干渉したことを検出することとしている。すなわち、図５に示すように、正常運転においては、電動モータ４に要求される駆動トルクは、周期的に変化する。しかし、バルブ６とピストンとが干渉した場合には、ロストモーション機構が働いたとしても瞬間的に電動モータ駆動トルクは急増する。そして、電動モータ４の駆動信号が、正常な状態では要求され得ないＴ２以上となった場合に、バルブ６とピストンとの干渉が生じたと判定する。
【００７４】
そして、本実施例においては、電動モータ４の駆動トルクがＴ２以上となった場合に、バルブ６の開閉タイミングを変更してバルブ６とピストンとの干渉を緩和する。なお、図５においてＴ１は、例えば実施例１でリフタ５に作用する荷重が所定荷重である状態において、ロストモーション機構が作動する際に電動モータ４に要求される駆動トルクを示す。
【００７５】
図６には、本実施例における干渉時モータ制御ルーチンを示す。本ルーチンはＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、ＥＣＵ３５によって内燃機関の稼動中は所定期間毎に実行される。
【００７６】
本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ１０１において、電動モータ４の駆動トルクが判定値Ｔ２以上かどうかが判定される。具体的には、モータ駆動電流を検出し、検出された電流値が判定値Ｔ２のトルクに相当する判定電流値以上かどうかによって判定してもよい。ここで肯定判定された場合にはＳ１０２に進む。一方、否定判定された場合には、Ｓ１０３に進む。
【００７７】
Ｓ１０２においては、異常警告ランプが点灯され、または異常警告ランプの点灯が維持され、運転者に異常が報知される。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０４に進む。
【００７８】
Ｓ１０４においては、バルブ６の開閉タイミング（バルブタイミング）が、バルブ６とピストンとの干渉が緩和される方向に制御される。具体的には、内燃機関の運転が継続可能な範囲で、ピストンに対するバルブ６の相対位置が高くなる方向にバルブタイミングが変更される。Ｓ１０４の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
【００７９】
一方、Ｓ１０３においては、異常警告ランプが消灯され、または異常警告ランプの消灯が維持される。Ｓ１０３の処理が終了するとＳ１０５に進む。
【００８０】
Ｓ１０５においては、バルブタイミングが変更後の状態かどうか、すなわち、過去にＳ１０４においてバルブタイミングが変更された後の状態かどうかが判定される。ここで、肯定判定された場合にはＳ１０６に、否定判定された場合にはＳ１０７に進む。
【００８１】
Ｓ１０６においては、その際のバルブタイミングが維持される。又は、Ｓ１０７においては、通常のバルブタイミング制御が行われる。Ｓ１０６またはＳ１０７の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
以上、説明したように、本実施例においては、ロストモーション機構を作動させて動弁装置１に破損などの致命的なダメージを与えることを回避した上で、さらにバルブタイミングを、バルブ６とピストンとの干渉が緩和される方向に変更する。これにより、動弁装置１の信頼性に与える影響を可及的に低減するとともに、取り合えず内燃機関の運転の継
続を確保し、退避運転を可能とすることができる。
【００８３】
なお、上記においてＳ１０４の処理を実行するＥＣＵ３５は、本実施例における可変動弁手段に相当する。また、電動モータ４の駆動トルクの判定値Ｔ２は、実質的に駆動力に相当し、本実施例における所定値である。
【００８４】
また、上記のＳ１０４においては、バルブタイミングのみを変更して、バルブ６とピストンとの干渉を緩和する制御を行ったが、バルブ６の開閉の際のリフト量を可変とした可変動弁手段を備える場合には、リフト量を減少させることによって、バルブ６とピストンとの干渉を緩和する制御を行ってもよい。
【実施例５】
【００８５】
次に、本発明における実施例５について説明する。本実施例においては、バルブ６とピストンとの干渉が検出された場合には、動弁装置の信頼性の低下を回避することを最優先し、干渉したバルブを全閉位置で停止する例について説明する。本実施例における動弁装置１についても、図１で説明したものと同等である。
【００８６】
図７には、本実施例における干渉時モータ制御ルーチン２についてのフローチャートを示す。本ルーチンにおけるＳ１０１〜Ｓ１０３の処理の内容については、図６において説明した同符号の処理と同等であるので、ここでは説明を省略する。
【００８７】
本ルーチンにおいては、Ｓ１０２で異常警告ランプを点灯させた後はＳ２０１に進む。Ｓ２０１においては、電動モータ４を制御してピストンと干渉したバルブ６を全閉位置まで駆動させ、その時点で電動モータ４の駆動を停止する。具体的には電動モータ４を駆動してカム２を、カム部２ａがリフタ５を押圧しない位置まで回転させる。この回転方向は、順方向であっても逆方向であっても構わず、迅速にバルブ６を全閉させる方向を選択してもよい。
【００８８】
一方、Ｓ１０３で異常警告ランプを消灯させた後は、Ｓ２０２に進み、通常のモータ制御を続ける。Ｓ２０１またはＳ２０２の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
【００８９】
本実施例によれば、バルブ６とピストンの間で干渉が生じた気筒については、バルブ６が停止することとなるが、より確実にまたはより迅速に、バルブ６とピストンとの干渉を解消することができる。なお、本実施例において電動モータ４の駆動トルクの判定値Ｔ２は、第２所定値に相当する。
【実施例６】
【００９０】
次に、本発明の実施例６について説明する。本実施例においては、バルブとピストンとの干渉が検出された場合に、まず、バルブタイミングを変更してバルブとピストンとの干渉を緩和させる制御を行い、それでもなお、両者の干渉が充分に緩和されない場合にバルブの全閉位置で電動モータを停止する制御について説明する。本実施例における動弁装置の構成も図１に示したものと同等である。
【００９１】
また、本実施例においては、周囲温度によって潤滑油の硬度が変化し、電動モータの駆動トルクが変化することから、内燃機関の冷却水温に応じて、干渉発生の判定値としてのモータ駆動トルクを変更する制御について説明する。
【００９２】
図８には、本実施例における干渉時モータ制御ルーチン３についてのフローチャートを示す。本ルーチンが実行されると、まずＳ３０１において冷却水温が所定温度ＷＴ０以上かどうかが判定される。ここで、所定温度ＷＴ０とは、内燃機関におけるオイルの硬度が
温度によって異なり、電動モータ４の駆動トルクが周囲温度によって異なることに鑑み、この所定温度ＷＴ０を境として、冷却水温が所定温度ＷＴ０より低い場合と、高い場合で、バルブ６とピストンとの干渉発生の判定値としての駆動トルクＴ２の値を変更するものである。ここで肯定判定された場合にはＳ３０２に進む。一方、否定判定された場合にはＳ３０３に進む。
【００９３】
Ｓ３０２においては、バルブ６とピストンとの干渉発生の判定値としての駆動トルクＴ２として、予め定められた比較的低い値である高温用トルクが採用される。一方、Ｓ３０３においては、Ｔ２としてやはり予め定められた比較的高い値である低温用トルクが採用される。
【００９４】
次に、Ｓ１０１〜Ｓ１０３の処理において、電動モータ４の駆動トルクからバルブ６とピストンとの干渉発生の判定を行い、異常警告ランプの点灯又は消灯を行う。これらの処理は図６及び図７に説明した処理と同等であるので詳しい説明は省略する。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ３０４に進む。
【００９５】
Ｓ３０４においては、Ｓ１０１において駆動トルクがＴ２以上かどうかが判定された際に、所定時間ｔ０以上高トルクが持続したかどうかが判定される。具体的には、駆動トルクがＴ２以上である期間がｔ０以上であったかどうかが判定される。すなわち、バルブ６とピストンとの干渉の程度が重大であるほど、電動モータ４の駆動トルクがＴ２以上となっている期間が長いと考えられるので、この処理によりバルブ６とピストンとの干渉の程度が軽微なものかどうかが判定される。
【００９６】
ここで、所定時間ｔ０以上高トルクが継続したと判定された場合には、干渉の程度が重大であると判断され、Ｓ１０４に進む。一方、所定時間ｔ０以上高トルクが継続したと判定されなかった場合には、干渉の程度が軽微であると判断され、Ｓ１０３の処理が終了した際と同様にＳ３０６に進む。
【００９７】
Ｓ１０４においては、バルブタイミングが、バルブ６とピストンとの干渉が緩和される方向に変更される。この処理の詳細は図６の処理の内容を同等であるので説明は省略する。Ｓ１０４の処理が終了するとＳ３０５に進む。
【００９８】
Ｓ３０５においては、異常トルク回数Ｎがカウントアップされる。一方、Ｓ３０６においては、異常トルク回数Ｎがカウントダウンされる。すなわち、Ｓ３０４において高トルクの状態が所定時間ｔ０以上持続して、バルブ６とピストンとの干渉の度合いが重大であると判断された場合には、異常トルク回数Ｎをカウントアップし、干渉が軽微であると判定された場合には、異常トルク回数Ｎをカウントダウンする。
【００９９】
Ｓ３０５の処理が終了するとＳ３０７に進む。Ｓ３０７においては、この時点での異常トルク回数Ｎが２以上かどうかが判定される。ここで、異常トルク回数Ｎが２以上であると判定された場合には、Ｓ２０１に進む。一方、異常トルク回数Ｎが２より少ないと判定された場合及び、Ｓ３０６の処理が終了した場合にはＳ３０８に進む。
【０１００】
Ｓ２０１においては、バルブ６が全閉状態となるように電動モータ４が制御され、その上で電動モータ４が停止される。このＳ２０１の処理の内容は、図７において説明した同符号の処理と同等であるので詳細な説明は省略する。一方、Ｓ３０８においては、電動モータ４の駆動が継続される。
【０１０１】
すなわち、本ルーチンの処理においては、バルブ６とピストンとの干渉の度合いが重大である判定された場合にはバルブタイミングを変更する。そして、次回の本ルーチンの実
行において、バルブ６とピストンとの干渉が解消していた場合には、異常警告ランプを消灯して運転を継続する。また、バルブ６とピストンとの干渉が軽微になっていた場合には、電動モータ４の駆動を継続して退避運転を可能とする。さらに、バルブ６とピストンとの干渉が重大なままである場合には、バルブ６を全閉させるとともに電動モータ４を停止する。
【０１０２】
これにより、バルブ６とピストンとの干渉の程度に応じて最適な対応を選択、実施することができる。なお、本実施例において、電動モータ４の駆動トルクの判定値Ｔ２は、所定値及び第３所定値に相当する。また、本実施例においては、Ｓ３０４の処理を設け、電動モータの駆動トルクがＴ２以上の場合でも、その持続期間がｔ０より短い場合には、バルブ６とピストンとの干渉が軽微であると判断して、干渉が重大である場合と制御を分けたが、Ｓ３０４の処理を省略して、電動モータの駆動トルクがＴ２以上の場合は全て、バルブ６とピストンとの干渉が重大であると判断するようにしてもよい。
【０１０３】
また、本実施例においては、冷却水温が所定温度ＷＴ０より低い場合と、高い場合で、バルブ６とピストンとの干渉発生の判定値としての駆動トルクＴ２の値を２段階に変更する例について説明したが、内燃機関の冷却水温に応じた最適のＴ２の値をマップから読み出して導出するようにしてもよいことはもちろんである。
【０１０４】
なお、上記の実施例においては駆動手段として、電動モータ４によって回転するカム２を例示したが、この駆動手段は、内燃機関のクランク軸の回転をチェーンまたはベルトで伝達することで回転するカムでもよいことはもちろんである。その場合は、可変動弁手段として、油圧によってクランク軸とカムの回転位相を変更するＶＶＴ（Variable Valve Control）機構を採用してもよい。また、電磁力を直接バルブ６に作用させて開閉弁を行う電磁駆動弁の電磁力発生部を駆動手段としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の実施例における動弁装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例１におけるリフタ内部及び周辺の詳細図である。
【図３】本発明の実施例２におけるリフタ内部及び周辺の詳細図である。
【図４】本発明の実施例３における動弁装置の詳細を示す図である。
【図５】本発明の実施例における電動モータの駆動トルクの時間的変化を示すグラフである。
【図６】本発明の実施例４における干渉時モータ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施例５における干渉時モータ制御ルーチン２を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施例６における干渉時モータ制御ルーチン３を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０６】
１・・・動弁装置
２・・・カム
２ａ・・・カム部
２ｂ・・・カム軸
３・・・ギア列
４・・・電動モータ
５、１５・・・リフタ
５ａ、１５ａ・・・リフタケース
５ｂ・・・油圧室
５ｃ、１５ｃ・・・ロストピストン
５ｄ、１５ｄ・・・リターンスプリング
５ｅ・・・リフタ内油路
５ｆ、１５ｆ・・・リフタボトム
５ｇ、１５ｇ・・・挿入孔
６・・・バルブ
７・・・バルブスプリング
８・・・ポート
１０・・・シリンダヘッド
１１・・・第１油路
１２・・・第２油路
１３・・・第１逆止弁
１４・・・第２逆止弁
１７、２７・・・ポンプ
２１・・・第３油路
２２・・・第４油路
２３・・・第３逆止弁
２４・・・第４逆止弁
２５・・・ロッカアーム
２５ａ・・・バルブ当接部
２５ｂ・・・ピボット当接部
２５ｃ・・・カム当接ローラ
２６・・・ピボット部
２６ａ・・・ピボット
２６ｂ・・・油圧室
２６ｃ・・・ピボットケース
２６ｄ・・・リターンスプリング
２６ｅ・・・ストッパ
３５・・・ＥＣＵ
【図１】
2008128211.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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