(57)【要約】【課題】特別な駆動源を必要とすることなく、低コストでありながらも、変速機の作動状況に応じた適正な油量調整を行うことが可能な車両用変速機の油量調整装置を提供する。【解決手段】トランスアクスルケース５の内部にオイルリザーバタンク８０を配置する。オイルリザーバタンク８０の背面側を開放して背面開放部分８２を形成すると共に、その上方に開閉プレート８３を回動自在に配設する。開閉プレート８３に、背面開放部分８２を開閉するための蓋部８３ａと、車両の走行風圧を受ける走行風受圧部８３ｂとを設けておく。車両停車時や低車速時には、コイルスプリング８４の付勢力により蓋部８３ａが背面開放部分８２から後退し、オイルパン１２へオイルを戻す。車両の高車速時には、走行風圧を受けることで蓋部８３ａが背面開放部分８２を閉鎖し、オイルリザーバタンク８０にオイルを貯留することでオイルパン１２のオイルレベルを下げる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内の底部に貯留されているオイルの一部を回収することにより変速機ケース内のオイルレベルを低下させることが可能なオイルリザーバを備えた車両用変速機の油量調整装置において、
上記オイルリザーバには、回収したオイルを変速機ケース内の底部に戻すためのオイル排出開口が形成されており、
所定車速以下の車両走行時または車両停車時には上記オイル排出開口を開放する「オイル保持解除状態」となる一方、所定車速を超える車両走行時には走行風圧力を受けることで状態変化して上記オイル排出開口を閉鎖する「オイル保持状態」となる開閉手段を備えていることを特徴とする車両用変速機の油量調整装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の車両用変速機の油量調整装置において、
開閉手段は、オイルリザーバのオイル排出開口を開放する開放姿勢と、このオイル排出開口を閉鎖する閉鎖姿勢との間で移動可能な開閉部材を備えていると共に、この開閉部材に対して開放姿勢側への付勢力を与える付勢手段を備えており、
上記開閉部材の一部が車両走行時における走行風が流れる領域まで延設されて走行風受圧部として形成されていて、この走行風受圧部が走行風圧力を受けることで上記開閉部材が付勢手段の付勢力に抗して開放姿勢から閉鎖姿勢へ移動する構成となっていることを特徴とする車両用変速機の油量調整装置。
【請求項３】
上記請求項２記載の車両用変速機の油量調整装置において、
オイルリザーバは変速機ケース内の上部空間に配設されている一方、
開閉部材は、変速機ケースの上壁に対して車幅方向に延びる回動軸心回りに回動自在に支持されていると共に、変速機ケース内部に位置してオイル排出開口を開閉する蓋部を備え、上記走行風受圧部が変速機ケース外部に位置して車両走行時に走行風圧力を受けるよう構成されていることを特徴とする車両用変速機の油量調整装置。
【請求項４】
上記請求項２または３記載の車両用変速機の油量調整装置において、
開閉部材の走行風受圧部に向けて走行風をガイドするための走行風ガイド部材が変速機ケースの外側に配設されていることを特徴とする車両用変速機の油量調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される変速機のオイルパンに貯留される油量を調整するための油量調整装置に係る。特に、本発明は、変速機の作動状況に応じた適正な油量の調整を行うための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車に搭載される自動変速機には、変速処理及び潤滑のためのオイル（作動油；ＡＴフルード）が所定量注入されている。このオイルは、自動変速機の底部に配設されたオイルパンに蓄えられており、オイルポンプによりオイルパンから吸出され、変速機内を循環した後、再びオイルパンに戻される。
【０００３】
ところで、上記オイルは、その温度に応じて体積が増減する。つまり、高温時には体積膨張し、低温時には体積収縮する。このため、オイルの温度が低下した場合にはオイル貯留量が不足してしまう可能性があり、自動変速機の変速処理や潤滑に悪影響を与えてしまうことが懸念される。逆に、オイルの温度が上昇した場合にはオイル貯留量が過剰になってしまう可能性があり、オイルがギヤ等で攪拌されることに伴う攪拌抵抗によるエネルギロスが増大したり、ブリーザからオイルが噴出してしまう等といった不具合が懸念される。また、車両旋回時に局部的な油面低下が生じてオイルポンプがエアを吸引してしまうことを回避するべく、オイル貯留量を予め多めに設定している場合には、特に、上記攪拌抵抗の増大やブリーザからのオイル噴出が懸念される状況となる。このため、オイルの温度変化に関わりなくオイルパン内のオイルレベルを適切に調整する必要がある。
【０００４】
この点に鑑みられたものとして下記の特許文献１及び特許文献２がある。
【０００５】
特許文献１のものは、オイルパンからオイルの一部を回収可能なオイルリザーバを設けておき、このオイルリザーバにおけるオイル貯留量を調整することで、オイルパン内のオイルレベルを調整できるようにしている。具体的には、オイルリザーバの排出側にバイメタル等で構成される開閉弁を設けておき、オイルの温度が高い場合には、開閉弁を閉鎖することでオイルリザーバ内のオイル貯留量を多くし、オイルパン内のオイルレベルが高くなり過ぎないようにする。逆に、オイルの温度が低い場合には、開閉弁を開放することでオイルリザーバ内のオイルの大部分をオイルパンに戻し、オイルパン内のオイルレベルが低くなり過ぎないようにしている。
【０００６】
また、特許文献２のものは、オイルクーラと並列にオイルレベル調整装置を備えさせている。このオイルレベル調整装置は、オイルの貯留が可能なシリンダの内部にバイアススプリングによって一方向に付勢されたプランジャが収容されており、このプランジャによってシリンダの内部を２つの空間に仕切っている。その一方側（バイアススプリングの付勢力によって容積が狭くなる側）をオイル圧の作用室とし、他方側（バイアススプリングの付勢力によって容積が広くなる側）をオイル回収室としている。そして、オイルの温度が低い状況では、オイルクーラの圧損が高いために、上記作用室に作用するオイル圧が高くなり、バイアススプリングを押し縮めることでプランジャが移動し、オイル回収室に貯留していたオイルを自動変速機に強制注入する。一方、オイルの温度が高くなると、オイルクーラの圧損が低くなるので、上記作用室に作用するオイル圧が低くなり、バイアススプリングの付勢力によりプランジャが元の位置に戻ってオイル回収室が拡大され、自動変速機から不要なオイルをオイル回収室に回収するようにしている。
【特許文献１】特許第３０７４８１９号公報
【特許文献２】特開平８−７４９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した各特許文献のものは、オイルの温度変化に応じてオイルパンからオイルリザーバやオイルレベル調整装置へのオイル回収量を調整するものであった。つまり、自動変速機が高速度で作動している状況であってもオイルが所定温度以上まで温度上昇せねばオイルパンのオイルレベルを低下させることはできないものとなっていた。
【０００８】
このため、例えば、上述した如くオイルポンプのエア吸引を回避するべくオイル貯留量が予め多めに設定されている場合において、エンジン始動直後でオイル温度が十分に高まっていない状態で車両の走行が開始される状況では、自動変速機が高速度で作動しているにも拘わらず、オイルレベルが高いままであるために、オイルがギヤ等で攪拌される上記攪拌抵抗によるエネルギロスが増大する状況となってしまうものであった。
【０００９】
尚、オイルリザーバの排出側に電磁ソレノイド等の駆動源を有するバルブ機構を備えさせ、自動変速機が高速度で作動する状況では、オイルの温度に関わりなくバルブ機構を閉鎖状態とし、オイルリザーバのオイル貯留量を多くする構成を採用することも考えられる。しかし、これでは、構成の複雑化、コストの高騰、故障発生要因箇所の増大、バルブ機構を駆動させるためのエネルギ（電気エネルギ等）が必要になるなど種々の課題を招くことになり、実用性に欠けるものである。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、特別な駆動源を必要とすることなく、低コストでありながらも、変速機の作動状況に応じた適正な油量調整を行うことが可能な車両用変速機の油量調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の走行風圧を動力源としてオイルリザーバのオイル貯留量を調整できるようにし、車両の走行時（例えば所定速度を超える走行時）においてのみ、その走行風圧を利用してオイルリザーバのオイル排出開口を閉鎖して、このオイルリザーバのオイル貯留量を多くし、これによってオイルパン内のオイルレベルが高くなり過ぎることを回避している。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、変速機ケース内の底部に貯留されているオイルの一部を回収することにより変速機ケース内のオイルレベルを低下させることが可能なオイルリザーバを備えた車両用変速機の油量調整装置を前提とする。この油量調整装置に対し、上記オイルリザーバに、回収したオイルを変速機ケース内の底部に戻すためのオイル排出開口を形成する。また、所定車速以下の車両走行時または車両停車時には上記オイル排出開口を開放する「オイル保持解除状態」となる一方、所定車速を超える車両走行時には走行風圧力を受けることで状態変化して上記オイル排出開口を閉鎖する「オイル保持状態」となる開閉手段を備えさせる。ここでいう所定車速とは、例えば時速１０ｋｍ程度であって、この速度を超えると、ある程度の大きさの走行風圧力が発生するものをいう。尚、この速度はこの値に限定されるものではない。
【００１３】
この特定事項により、変速機ケース内の底部（例えばオイルパン内部）から取り出されてオイルリザーバ内部にオイルが回収されている状況において、車両の停車時には走行風圧力が発生しておらず、また、比較的低車速（上記所定車速以下の走行時）では走行風圧力が小さいため、開閉手段は上記オイル排出開口を開放する「オイル保持解除状態」となる。このため、オイルリザーバ内部のオイルは変速機ケース内の底部に向けて送り出される。このような車両の停車状態では変速機は作動しておらず、また、低車速時における変速機の作動速度は低いので、変速機ケース内のオイルレベルが高くても上記攪拌抵抗（オイルがギヤ等で攪拌されることに伴う抵抗）が大きく生じる状況ではなく、また、変速機ケース内のオイル量が十分に確保されるため、オイルポンプのエア吸引も回避できることになり、その後の車両発進時や加速時における変速機の変速動作や各部の潤滑性能が良好に確保できることになる。
【００１４】
一方、所定速度を超える車両の走行時にあっては、大きな走行風圧力が発生し、その走行風圧力を開閉手段が受けることになって、この開閉手段は上記オイル排出開口を閉鎖する「オイル保持状態」となる。このため、オイルリザーバ内部にオイルが貯留される状況となり、変速機ケース内のオイルレベルが低くなる。このような車両の走行状態では、変速機は比較的高速度で作動しているので、変速機ケース内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。このように、本解決手段によれば、オイルの温度上昇を待つことなく、車両速度が高くなるのに伴って変速機ケース内のオイルレベルを低くすることができ、仮に、オイルポンプのエア吸引を回避するべくオイル貯留量が予め多めに設定されている場合であっても、車両の発進後、迅速に変速機ケース内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。尚、この車両の走行後に再び車両が停車したり（非走行時）、低速度での走行状態になると、開閉手段は「オイル保持解除状態」となって、変速機ケース内のオイルレベルが再び高く確保される。
【００１５】
上記開閉手段の具体構成として以下のものが挙げられる。先ず、開閉手段に、オイルリザーバのオイル排出開口を開放する開放姿勢と、このオイル排出開口を閉鎖する閉鎖姿勢との間で移動可能な開閉部材を備えさせると共に、この開閉部材に対して開放姿勢側への付勢力を与える付勢手段を備えさせる。そして、上記開閉部材の一部を、車両走行時における走行風が流れる領域まで延設された走行風受圧部として形成し、この走行風受圧部が走行風圧力を受けることで上記開閉部材が付勢手段の付勢力に抗して開放姿勢から閉鎖姿勢へ移動する構成としている。
【００１６】
より詳しくは、オイルリザーバを変速機ケース内の上部空間に配設し、開閉部材を、変速機ケースの上壁に対して車幅方向に延びる回動軸心回りに回動自在に支持させると共に、変速機ケース内部に位置してオイル排出開口を開閉する蓋部を開閉部材に備えさせる。そして、上記走行風受圧部が変速機ケース外部に位置して車両走行時に走行風圧力を受けるようにしている。
【００１７】
これら特定事項により、車両の停車時や低車速時には開閉部材が付勢手段からの付勢力を受けることでオイルリザーバのオイル排出開口を開放する。つまり、オイルリザーバにオイルを貯留させないことで変速機ケース内のオイル量が十分に確保される状態にする。一方、車両の走行時（所定車速を超える走行時）には開閉部材の走行風受圧部が走行風圧を受け、付勢手段からの付勢力に抗してオイルリザーバのオイル排出開口を閉鎖する（上記蓋部によるオイル排出開口の閉鎖）。つまり、オイルリザーバ内部にオイルを貯留させることで変速機ケース内のオイルレベルを低くする。このような動作により変速機の作動状況に応じた変速機ケース内のオイルレベル調整が行えるため、上記オイルレベル調整動作の信頼性の向上を図ることができる。
【００１８】
また、開閉部材の走行風受圧部に向けて走行風をガイドするための走行風ガイド部材を変速機ケースの外側に配設した場合には、車両の発進後、走行風を開閉部材の走行風受圧部に向けて効果的に送り込むことができ、発進後、短時間のうちに開閉手段を、「オイル保持解除状態」から「オイル保持状態」へ状態変化させることができる。つまり、車両の発進後、直ちに変速機ケース内のオイルレベルを低くすることができることになり、車両の発進後に上記攪拌抵抗が殆ど生じない状況を迅速に得ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、車両の走行風圧を利用してオイルリザーバのオイル排出開口を閉鎖して、このオイルリザーバのオイル貯留量を多くし、これによって変速機ケース内の底部のオイルレベルが高くなり過ぎることを回避できるようにしている。このため、車両の発進後、オイルの温度上昇を待つことなしに、迅速に変速機ケース内のオイルレベルを低くすることができ、上記攪拌抵抗によるエネルギロスの抑制を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のオイルパンに貯留されるオイル（ＡＴＦ；Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）のレベル調整に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。
【００２１】
−第１実施形態−
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２２】
図１は、ベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２３】
エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の出力側（車両の側方側）に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５及びトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、差動機構を有する最終減速機１０等が設けられている。
【００２４】
上記トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一軸線上にインプットシャフト１１が設けられており、このインプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、このフロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。上記タービンランナ１３とポンプインペラ１６とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１３及びポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。また、上記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００２５】
上記トルクコンバータ７の動作としては、エンジン１の駆動によるクランクシャフト２の回転に伴い、ドライブプレート１４及びフロントカバー１５を介してポンプインペラ１６が回転し、オイルポンプ２０から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との回転速度差が大きい時に、ステータ１７が作動液の流れをポンプインペラ１６の回転を助ける方向に変換する。
【００２６】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１８が作動し、エンジン１からフロントカバー１５に伝えられた動力がインプットシャフト１１に機械的且つ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１５からインプットシャフト１１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２７】
上記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされた内側のピニオンギヤ２７と、この内側のピニオンギヤ２７及びリングギヤ２６に噛み合わされた外側のピニオンギヤ２８と、これらピニオンギヤ２７，２８を自転可能に支持し、且つピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト（変速機入力軸）３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ及びリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲを制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り換え可能な構成となっている。
【００２８】
上記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、このプライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ回転自在に支持されている。
【００２９】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。
【００３０】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００３１】
また、上記可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。
【００３２】
一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。更に、上記可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００３３】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０及びセカンダリプーリ３７の溝４４に対し、ベルト４６が巻き掛けられている。このベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば、特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等を参照）。
【００３４】
そして、このベルト４６が、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達（トルク伝達）が行われる構成となっている。
【００３５】
上記セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により支持されている。更に、上記軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３６】
更に、ベルト式無段変速機９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持された状態で配設されている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００３７】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０，６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１，６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２，６２を介して車輪６３に連結されている。
【００３８】
更に、符号７１及び７２はそれぞれプライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサである。
【００３９】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、上記オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、符号７３及び７４はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧Ｐpri及びＰsecを検出する油圧センサである。
【００４０】
より詳しくは、オイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。
【００４１】
尚、符号３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、符号４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４２】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上記回転数センサ７１，７２及び油圧センサ７３，７４からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。このようにして、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上記回転数センサ７１，７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、更には車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpri及び制御油圧Ｐsecが形成される。
【００４３】
（油量調整装置）
次に、本実施形態の特徴部分である油量調整装置について説明する。この油量調整装置は、上記トランスアクスルケース５の下部に取り付けられたオイルパンに貯留されているオイル（ＡＴＦ）の量を調整するためのものであって、トランスアクスル３の作動状況に応じた適正な油量（オイルレベル）がオイルパンに得られるようにするものである。
【００４４】
図２（ａ）は車両停車時や低車速時（例えば時速１０ｋｍ以下）におけるトランスアクスルケース５の上壁５Ａ周辺を車両側方から見た断面図である。また、図２（ｂ）は車両停車時や低車速時におけるオイルパン１２内（本発明でいう変速機ケース内の底部）のオイルレベルを示す断面図である。一方、図３（ａ）は車両走行時（比較的速度の高い走行時：例えば時速１０ｋｍを超える走行時）におけるトランスアクスルケース５の上壁５Ａ周辺を車両側方から見た断面図である。また、図３（ｂ）はこの車両走行時におけるオイルパン１２内のオイルレベルを示す断面図である。尚、これら図２及び図３では、図中左側が車両前方である。
【００４５】
トランスアクスルケース５の下部に取り付けられたオイルパン１２の内部には、上記変速処理及び各部の潤滑のためのオイル（ＡＴＦ）が貯留されている。そして、エンジン１の駆動時には上記オイルポンプ２０によってオイルパン１２からオイルが吸引され、上記油圧制御回路２００を経て各油圧アクチュエータ４１，４５に供給されたり、各摺動箇所やギヤ同士の噛み合い部分に潤滑油として供給されるようになっている。このようにして各所に供給されたオイルは、トランスアクスル３内を循環した後、再びオイルパン１２に戻されることになる。
【００４６】
また、このオイルパン１２に貯留されているオイルは、例えば上記ファイナルリングギヤ５８の回転に伴い跳ね上げられて、潤滑が必要な部位に導かれるようにもなっている。つまり、オイル跳ねかけ式の潤滑機構が採用されている。
【００４７】
以下、図２及び図３を用いて油量調整装置の構成について説明する。
【００４８】
上記トランスアクスルケース５内の上部にはオイルリザーバタンク８０が配設されている。このオイルリザーバタンク８０は、箱形の容器で成っており、例えば、トランスアクスルケース５内部の側面に固定されている。このオイルリザーバタンク８０の容積としては、例えば、オイルパン１２の容積の１／２程度に設定されている。このオイルリザーバタンク８０の容積はこれに限らず任意に設定可能である。
【００４９】
また、このオイルリザーバタンク８０は、その上面側と車両後方側である背面側とが開放され、それぞれ上部開放部分８１及び背面開放部分（オイル排出開口）８２として形成されている。そして、上記ファイナルリングギヤ５８の回転に伴って跳ね上げられたオイルの一部が上部開放部分８１からオイルリザーバタンク８０内に流れ込むよう構成されている（図中の矢印Ａ参照）。
【００５０】
そして、上記オイルリザーバタンク８０の背面開放部分８２は、開閉部材としての開閉プレート８３によって開閉可能な構成とされている。以下、この開閉プレート８３を開閉作動させるための機構について説明する。
【００５１】
上記開閉プレート８３は、その幅寸法（車幅方向の幅寸法）が、オイルリザーバタンク８０の背面開放部分８２の幅寸法と同一、またはこの背面開放部分８２の幅寸法よりも僅かに長く設定された金属製の板材で成っている。そして、この開閉プレート８３は、トランスアクスルケース５の上壁５Ａに、車幅方向に延びる回動軸心Ｏ回りに回動自在に支持されている。また、この回動軸心Ｏの位置は、上記オイルリザーバタンク８０の背面開放部分８２の略鉛直上方に設定されている。
【００５２】
また、開閉プレート８３は、上記回動軸心Ｏよりも下側であってトランスアクスルケース５の内部に位置する部分が背面開放部分８２を開閉するための蓋部８３ａとして形成されている。一方、上記回動軸心Ｏよりも上側であってトランスアクスルケース５の外部に位置する部分は車両の走行風圧を受ける走行風受圧部８３ｂとして形成されている。
【００５３】
このため、開閉プレート８３の回動位置として、図２（ａ）に示す位置では開閉プレート８３の蓋部８３ａが背面開放部分８２から後退しており、この背面開放部分８２が開放された状態となる。つまり、オイルリザーバタンク８０内のオイルがオイルパン１２に向けて排出される状態となる（図中の矢印Ｂ参照）。
【００５４】
一方、開閉プレート８３の回動位置として、図３（ａ）に示す位置では開閉プレート８３の蓋部８３ａが背面開放部分８２の周縁に当接し、この背面開放部分８２が閉鎖された状態となる。つまり、オイルリザーバタンク８０内のオイルがオイルパン１２に向けて排出されることを阻止し、このオイルリザーバタンク８０内にオイルを貯留する状態となる。この場合に、開閉プレート８３の蓋部８３ａとオイルリザーバタンク８０の開口縁部との間の密着性を確保するために、オイルリザーバタンク８０の開口縁部にシール材を適用しておくことが好ましい。尚、オイルリザーバタンク８０内に回収されたオイルの量が多くなって、そのオイルレベルがオイルリザーバタンク８０の上端を越える場合には、そのオーバフロー分が上部開放部分８１からオイルパン１２に向けて排出されることになる。
【００５５】
そして、上記開閉プレート８３には、コイルスプリング（付勢手段）８４からの付勢力によって蓋部８３ａが背面開放部分８２から後退する方向への付勢力を受けている。具体的には、トランスアクスルケース５の上壁５Ａには、ケース内部に向けて鉛直下方に延びるスプリング支持プレート５Ｂが設けられており、このスプリング支持プレート５Ｂと開閉プレート８３の蓋部８３ａとの間にコイルスプリング８４が圧縮状態で配設されている。このため、このコイルスプリング８４の付勢力は開閉プレート８３に対し、蓋部８３ａを車体後方側に向けて押圧することになり、これにより、開閉プレート８３にコイルスプリング８４の付勢力以外の外力が作用していない状況では、開閉プレート８３の蓋部８３ａが背面開放部分８２から後退し、この背面開放部分８２が開放された状態となる（図２参照）。
【００５６】
また、トランスアクスルケース５の上壁５Ａの上方には、車両走行時の走行風が導入されるようにエアダクト（走行風ガイド部材）８５が配設されている。つまり、車両のラジエータグリルからトランスアクスルケース５の上側空間に亘ってエアダクト８５が配設され、車両の走行時には、このエアダクト８５を経た走行風が開閉プレート８３の走行風受圧部８３ｂに対し、車体後方へ向けての走行風圧を作用させるようになっている。
【００５７】
以上のようにして、車両の停車時や低車速時に「オイル保持解除状態」となる一方、車両走行時（比較的高車速時）に「オイル保持状態」となる本発明でいう開閉手段が構成されている。
【００５８】
（油量調整動作）
次に、上述の如く構成された油量調整装置における油量調整動作について説明する。
【００５９】
先ず、車両が停車している状態（非走行時）では、走行風圧力が発生しておらず、また、比較的低車速（上記所定車速以下の走行時）では走行風圧力が小さいため、図２に示すように、開閉プレート８３の蓋部８３ａがコイルスプリング８４からの付勢力を受けることでオイルリザーバタンク８０の背面開放部分８２を開放する。つまり、オイルリザーバタンク８０にオイルを貯留させないことでオイルパン１２内のオイル量が十分に確保される状態にする（図２（ｂ）参照）。
【００６０】
このような車両の停車状態では、変速機９や最終減速機１０は作動しておらず、また、低車速時における変速機９や最終減速機１０の作動速度は低いので、オイルパン１２内のオイルレベルが高くても上記攪拌抵抗（オイルパン１２内のオイルがファイナルリングギヤ５８等で攪拌されることに伴う抵抗）が大きく生じる状況ではなく、また、オイルパン１２内のオイル量が十分に確保されるため、オイルポンプ２０のエア吸引も回避できることになり、その後の車両発進時や加速時における変速機９の変速動作や各部の潤滑性能が良好に確保されることになる。
【００６１】
一方、車両の高車速状態での走行時では、図３に示すように、開閉プレート８３の走行風受圧部８３ｂが走行風圧を受け、コイルスプリング８４からの付勢力に抗して開閉プレート８３が回動（図中の時計回り方向に回動）し、オイルリザーバタンク８０の背面開放部分８２を蓋部８３ａが閉鎖する。つまり、オイルリザーバタンク８０内部にオイルを貯留させることでオイルパン１２内のオイルレベルを低くする（図３（ｂ）参照）。
【００６２】
このような車両の走行状態では、変速機９や最終減速機１０は比較的高速度で作動しているので、オイルパン１２内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態によれば、オイルの温度上昇を待つことなく、車両の発進等に伴ってオイルパン１２内のオイルレベルを低くすることができ、仮に、オイルポンプ２０のエア吸引を回避するべくオイル貯留量が予め多めに設定されている場合であっても、車両の発進後、迅速にオイルパン１２内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。その結果、トランスアクスル３の作動状況に応じたオイルパン１２内のオイルレベル調整が適切に行え、燃費の悪化、オイルの早期劣化、オイル温度の上昇に伴うブリーザからのオイル噴出を効果的に抑制することができる。
【００６４】
−第２実施形態−
次に、油量調整装置の第２実施形態について図４及び図５を用いて説明する。本実施形態は、開閉プレート８３によるオイルリザーバタンク８０の開閉機構が上記第１実施形態のものと異なっており、トランスアクスル３の全体構成は第１実施形態のものと同一である。
【００６５】
（油量調整装置）
図４（ａ）は車両停車時や低車速時（例えば時速１０ｋｍ以下）におけるトランスアクスルケース５の上壁５Ａ周辺を車両側方から見た断面図である。また、図４（ｂ）は車両停車時や低車速時におけるオイルパン１２内のオイルレベルを示す断面図である。一方、図５（ａ）は車両走行時（比較的速度の高い走行時：例えば時速１０ｋｍを超える走行時）におけるトランスアクスルケース５の上壁５Ａ周辺を車両側方から見た断面図である。また、図５（ｂ）はこの車両走行時におけるオイルパン１２内のオイルレベルを示す断面図である。尚、これら図４及び図５では、図中左側が車両前方である。
【００６６】
本実施形態におけるオイルリザーバタンク８０も、箱形の容器で成っており、例えば、トランスアクスルケース５内部の側面に固定されている。このオイルリザーバタンク８０の容積としては、例えば、オイルパン１２の容積の１／２程度に設定されている。このオイルリザーバタンク８０の容積はこれに限らず任意に設定可能である。
【００６７】
また、本実施形態のオイルリザーバタンク８０は、その上面側と車両前方側である前面側とが開放され、それぞれ上部開放部分８１及び前面開放部分（オイル排出開口）８６として形成されている。そして、上記ファイナルリングギヤ５８の回転に伴って跳ね上げられたオイルの一部が上部開放部分８１からオイルリザーバタンク８０内に流れ込むよう構成されている（図中の矢印Ａ参照）。
【００６８】
そして、上記オイルリザーバタンク８０の前面開放部分８６は、開閉部材としての開閉プレート８３によって開閉可能な構成とされている。以下、この開閉プレート８３を開閉作動させるための機構について説明する。
【００６９】
上記開閉プレート８３は、その幅寸法（車幅方向の幅寸法）が、オイルリザーバタンク８０の前面開放部分８６の幅寸法と同一、またはこの前面開放部分８６の幅寸法よりも僅かに長く設定された金属製の板材で成っている。
【００７０】
一方、トランスアクスルケース５の上壁５Ａにおいて、上記オイルリザーバタンク８０の前面開放部分８６の上側に対応する箇所にはガイド孔５Ｃが形成されている。上記開閉プレート８３は、このガイド孔５Ｃに挿入されており、このガイド孔５Ｃに案内されながら車体前後方向（図中の左右方向）にスライド移動自在に支持されている。
【００７１】
また、開閉プレート８３は、上記ガイド孔５Ｃに挿入されている箇所よりも下側であってトランスアクスルケース５の内部に位置する部分が前面開放部分８６を開閉するための蓋部８３ａとして形成されている。一方、上記ガイド孔５Ｃに挿入されている箇所よりも上側であってトランスアクスルケース５の外部に位置する部分は車両の走行風圧を受ける走行風受圧部８３ｂとして形成されている。
【００７２】
このため、開閉プレート８３の移動位置として、図４（ａ）に示す位置では開閉プレート８３の蓋部８３ａが前面開放部分８６から後退（車体前方側へ移動）しており、この前面開放部分８６が開放された状態となる。つまり、オイルリザーバタンク８０内のオイルがオイルパン１２に向けて排出される状態となる（図中の矢印Ｂ参照）。
【００７３】
一方、開閉プレート８３の移動位置として、図５（ａ）に示す位置では開閉プレート８３の蓋部８３ａが前面開放部分８６の周縁に当接し、この前面開放部分８６が閉鎖された状態となる。つまり、オイルリザーバタンク８０内のオイルがオイルパン１２に向けて排出されることを阻止し、このオイルリザーバタンク８０内にオイルを貯留する状態となる。この場合にも、開閉プレート８３の蓋部８３ａとオイルリザーバタンク８０の開口縁部との間の密着性を確保するために、オイルリザーバタンク８０の開口縁部にシール材を適用しておくことが好ましい。尚、オイルリザーバタンク８０内に回収されたオイルの量が多くなって、そのオイルレベルがオイルリザーバタンク８０の上端を越える場合には、そのオーバフロー分が上部開放部分８１からオイルパン１２に向けて排出されることになる。
【００７４】
また、上記開閉プレート８３の前面及び後面には水平方向に延びるフランジ８３ｃ，８３ｄが突設されている。これらフランジ８３ｃ，８３ｄは、上記トランスアクスルケース５の上壁５Ａに当接されており、開閉プレート８３がガイド孔５Ｃからトランスアクスルケース５の内部に落下するのを阻止しているばかりでなく、開閉プレート８３が如何なるスライド位置にあっても上記ガイド孔５Ｃを閉鎖し、これによってトランスアクスルケース５内のオイルがガイド孔５Ｃから外部に噴出されることを阻止している。
【００７５】
そして、上記開閉プレート８３には、コイルスプリング８４からの付勢力によって蓋部８３ａが前面開放部分８６から後退する方向への付勢力を受けている。具体的には、トランスアクスルケース５の上壁５Ａには、ケース内部に向けて鉛直下方に延びるスプリング支持プレート５Ｂが設けられており、このスプリング支持プレート５Ｂと開閉プレート８３の蓋部８３ａとの間にコイルスプリング８４が圧縮状態で配設されている。このため、このコイルスプリング８４の付勢力は開閉プレート８３を車体前方側に向けて押圧することになり、これにより、開閉プレート８３にコイルスプリング８４の付勢力以外の外力が作用していない状況では、開閉プレート８３が前面開放部分８６から後退し、この前面開放部分８６が開放された状態となる（図４参照）。
【００７６】
また、トランスアクスルケース５の上壁５Ａの上方であって開閉プレート８３の前方側には、車両走行時の走行風が導入されるようにエアダクト８５が配設されている。つまり、車両のラジエータグリルからトランスアクスルケース５の上側空間に亘ってエアダクト８５が配設され、車両の走行時には、このエアダクト８５を経た走行風が開閉プレート８３の走行風受圧部８３ｂに対し、車体後方へ向けての走行風圧を作用させるようになっている。
【００７７】
（油量調整動作）
次に、本実施形態における油量調整装置の油量調整動作について説明する。
【００７８】
先ず、車両が停車している状態（非走行時）では、走行風圧力が発生しておらず、また、比較的低車速（上記所定車速以下の走行時）では走行風圧力が小さいため、図４に示すように、開閉プレート８３がコイルスプリング８４からの付勢力を受けることでガイド孔５Ｃの前端部分に位置し、これにより蓋部８３ａがオイルリザーバタンク８０の前面開放部分８６を開放する。つまり、オイルリザーバタンク８０にオイルを貯留させないことでオイルパン１２内のオイル量が十分に確保される状態にする（図４（ｂ）参照）。
【００７９】
このような車両の停車状態では、変速機９や最終減速機１０は作動しておらず、また、低車速時における変速機９や最終減速機１０の作動速度は低いので、オイルパン１２内のオイルレベルが高くても上記攪拌抵抗（オイルパン１２内のオイルがファイナルリングギヤ５８等で攪拌されることに伴う抵抗）が大きく生じる状況ではなく、また、オイルパン１２内のオイル量が十分に確保されるため、オイルポンプ２０のエア吸引も回避できることになり、その後の車両発進時や加速時における変速機９の変速動作や各部の潤滑性能が良好に確保されることになる。
【００８０】
一方、車両の高車速状態での走行時では、図５に示すように、開閉プレート８３の走行風受圧部８３ｂが走行風圧を受け、コイルスプリング８４からの付勢力に抗して開閉プレート８３が車体後方側へ移動し、オイルリザーバタンク８０の前面開放部分８６を蓋部８３ａが閉鎖する。つまり、オイルリザーバタンク８０内部にオイルを貯留させることでオイルパン１２内のオイルレベルを低くする（図５（ｂ）参照）。
【００８１】
このような車両の走行状態では、変速機９や最終減速機１０は比較的高速度で作動しているので、オイルパン１２内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態によっても、オイルの温度上昇を待つことなく、車両の発進等に伴ってオイルパン１２内のオイルレベルを低くすることができ、仮に、オイルポンプ２０のエア吸引を回避するべくオイル貯留量が予め多めに設定されている場合であっても、車両の発進後、迅速にオイルパン１２内のオイルレベルを低くすることによる上記攪拌抵抗の抑制を図ることができる。その結果、トランスアクスル３の作動状況に応じたオイルパン１２内のオイルレベル調整が適切に行え、燃費の悪化、オイルの早期劣化、オイル温度の上昇に伴うブリーザからのオイル噴出を効果的に抑制することができる。
【００８３】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、ベルト式無段変速機９を備えたトランスアクスル３のオイルパン１２に貯留されるオイル量の調整に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、複数の遊星歯車機構を備えて成る有段式の自動変速機や、その他の種々の変速機を備えたものに対しても適用可能である。また、適用される車両の形式としては、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式に限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式等の他の形式のものに対しても本発明は適用可能である。
【００８４】
また、上述した各実施形態では、オイル跳ねかけ式の潤滑機構によってオイルパン１２内のオイルをオイルリザーバタンク８０内に回収するようにしていた。本発明はこれに限らず、オイルポンプ２０から吐出されるオイルの供給経路の一部をオイルリザーバタンク８０内に向けて分岐させる構成としたり、オイルリザーバタンク８０内へオイルを回収するための専用のオイルポンプを備えさせるようにしてもよい。
【００８５】
また、開閉プレート８３の走行風受圧部８３ｂに向けて走行風を導入する走行風ガイド部材として、上記各実施形態では専用のエアダクト８５を配設していたが、本発明はこれに限らず、既存のエアダクトを走行風受圧部８３ｂに向けて分岐させる構成を採用したり、ターボチャージャを搭載した車両の場合にはインタクーラ用エアインテークから導入されるエアの一部を走行風受圧部８３ｂに向けて導入する構成を採用してもよい。
【００８６】
また、オイルリザーバタンク８０を開閉する開閉部材の構成としては、上述したプレート状のものには限定されない。例えば、走行風受圧部のみがプレート状（走行風圧を受けやすいように車両後方が凸となるように湾曲されたプレート）とされ、この走行風受圧部の下端から可能に延びるシャフトが水平軸回りに回動自在に支持され、このシャフトの下端部に栓材（上記蓋部８３ａに相当するもの）を取り付けた構成としてもよい。つまり、オイルリザーバタンク８０の側面の底部に円形等の開口を形成しておき、この開口を上記栓材によって閉塞可能とする構成である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】実施形態におけるベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。
【図２】第１実施形態に係る図であって、図２（ａ）は車両停車時や低車速時におけるトランスアクスルケースの上壁周辺を車両側方から見た断面図であり、図２（ｂ）は車両停車時や低車速時におけるオイルパン内のオイルレベルを示す断面図である。
【図３】第１実施形態に係る図であって、図３（ａ）は高車速時におけるトランスアクスルケースの上壁周辺を車両側方から見た断面図であり、図３（ｂ）は高車速時におけるオイルパン内のオイルレベルを示す断面図である。
【図４】第２実施形態における図２相当図である。
【図５】第２実施形態における図３相当図である。
【符号の説明】
【００８８】
５          トランスアクスルケース
５Ａ        上壁
９          ベルト式無段変速機（車両用変速機）
１２        オイルパン
８０        オイルリザーバタンク（オイルリザーバ）
８２        背面開放部分（オイル排出開口）
８３        開閉プレート
８３ａ      蓋部
８３ｂ      走行風受圧部
８４        コイルスプリング（付勢手段）
８５        エアダクト（走行風ガイド部材）
８６        前面開放部分（オイル排出開口）
Ｏ          開閉プレートの回動中心
【図１】
2008128338.tif 000003
【図２】
2008128338.tif 000004
【図３】
2008128338.tif 000005
【図４】
2008128338.tif 000006
【図５】
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