(57)【要約】【課題】キャニスターパージ機構と、排気中の炭化水素を吸着および吸着した炭化水素をパージするＨＣ吸着筒とにおける未燃燃料を適切に浄化する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、ＶＳＶの開時間に基づいて現在のキャニスターパージ率Ｐ（ＣＡ）を算出するステップ（Ｓ３０００）と、強制パージ実行時間に基づいて現在のＨＣ吸着筒パージ率Ｐ（ＨＣ）を算出するステップ（Ｓ３０１０）と、Ｐ（ＣＡ）＜ＸかつＰ（ＨＣ）＜Ｙであると（Ｓ３０２０にてＹＥＳ）ＨＣ吸着筒のパージを優先するステップ（Ｓ３０６０）と、Ｐ（ＣＡ）＜ＸかつＰ（ＨＣ）＜Ｙでないと（Ｓ３０２０にてＮＯ）優先比較マップに基づいて現在のＰ（ＣＡ）に対応するＨＣ吸着筒のパージ率のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）を算出するステップ（Ｓ３０３０）と、Ｐ（ＨＣ）≧Ｐ（ＨＣＴＨ）であると（Ｓ３０４０にてＹＥＳ）キャニスターパージ機構のパージを優先するステップ（Ｓ３０５０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図９
2008128062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクに接続されたキャニスターパージ機構と、排気通路の触媒装置の上流に設けられ、排気中の炭化水素を吸着および吸着した炭化水素をパージする吸着機構とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記キャニスターパージ機構におけるパージの度合いを検出するための手段と、
前記吸着機構におけるパージの度合いを検出するための手段と、
前記触媒装置の活性度合いを算出するための算出手段と、
前記触媒装置の活性度合いが高い状態において、前記キャニスターパージ機構におけるパージの度合いおよび前記吸着機構におけるパージの度合いに基づいて、前記キャニスターパージ機構におけるパージ処理および前記吸着機構におけるパージ処理のいずれかを優先させて処理するように、前記キャニスターパージ機構および前記吸着機構を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、優先されて処理されるキャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理のいずれにも重ならないように、前記内燃機関の空燃比を変動させて前記内燃機関の異常を診断するための診断手段をさらに含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、優先されて処理されたキャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理の終了後、前記触媒装置の活性度合いが高い状態になるまでは、優先されなかったパージ処理を禁止するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記触媒装置の温度に基づいて、前記活性度合いを算出するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記算出手段は、前記触媒装置の推定温度に基づいて、前記活性度合いを算出するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記算出手段は、前記吸着機構におけるパージ処理の状態および前記吸着機構におけるパージ処理後の内燃機関の状態に基づいて推定された温度に基づいて、前記活性度合いを算出するための手段を含む、請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記算出手段は、前記吸着機構におけるパージ処理の時間および流量ならびに前記吸着機構におけるパージ処理後の内燃機関の状態に基づいて推定された温度に基づいて、前記活性度合いを算出するための手段を含む、請求項５に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関に関し、特に、未燃燃料を適切に浄化する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンの排気系には、排気中の特定成分を浄化するための排気浄化装置（排気浄化触媒、触媒コンバータ）が設けられている。この触媒コンバータとして、三元触媒コンバータが広く使用されており、これは排気中の特定の三成分である一酸化炭素（ＣＯ）および未燃焼の炭化水素（燃料、ＨＣ、未燃ＨＣ、未燃燃料、蒸発燃料と記載する場合がある）を酸化するとともに酸化窒素（ＮＯｘ）を還元して、二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）、および窒素（Ｎ2）に変換させるものである。
【０００３】
この三元触媒コンバータによる浄化特性は、燃焼室内に形成される混合気の空燃比に依存し、それが理論空燃比近傍である時に三元触媒コンバータは最も有効に機能する。これは、空燃比がリーンであり排気中の酸素量が多いと、酸化作用が活発となるが還元作用が不活発となり、また空燃比がリッチであり排気中の酸素量が少ないと、逆に還元作用が活発となるが酸化作用が不活発となり、前述の三成分をすべて良好に浄化させることができないためである。したがって、三元触媒コンバータを有するエンジンには、その排気通路に出力リニア型酸素センサが設けられ、それにより測定される酸素濃度を使用して燃焼室内の混合気を理論空燃比にフィードバック制御されている。ここで、空燃比がリーンであり排気中の酸素量が多いと還元作用が不活発になり、酸化窒素（ＮＯｘ）を還元する作用が低下して、ＮＯｘ浄化機能が低下する。
【０００４】
さらに、この三元触媒コンバータ（ＨＣに限定すれば酸化触媒コンバータでも構わない）においては、特に、ＨＣの浄化に関して、排気温度（触媒温度）が強く影響する。すなわち、貴金属触媒を使用する場合でも、一般に３００℃以上の温度を必要とする。そのため、エンジン始動直後等、排気温度の低い時には、ＨＣは三元触媒コンバータによって浄化（酸化）され難い。
【０００５】
このために、エンジンの排気系に配置した、排気中の三元触媒コンバータの上流側に、未燃燃料を吸着するための吸着材を納めた吸着筒を配置した排気浄化装置が提案されている。この排気浄化装置においては、低温時にはＨＣを吸着筒に捕集して、高温時にＨＣを吸着筒から排出（脱離（パージ））して三元触媒コンバータで浄化する。
【０００６】
さらに、エンジンの蒸発燃料を処理する装置としてキャニスターパージ機構が知られている。このキャニスターパージ機構は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスターを設け、このキャニスターと吸気通路とを連通させる。エンジンの運転時においては、ガソリンタンク内で発生したキャニスターに吸着された蒸発燃料を、この連通路を介して吸気通路に供給して燃焼に供する。一方、エンジンの停止時にはガソリンタンク内の蒸発燃料をキャニスターに吸着させる。なお、このキャニスターパージ機構で蒸発燃料を吸気通路に供給して燃焼に供する場合には、燃焼室内の燃料量が増加するので、目標空燃比になるようにインジェクタからの燃料噴射量を減じるように制御される（吸入空気量が一定の場合）。
【０００７】
特開平７−９７９０９号公報（特許文献１）は、吸着筒からの脱離ＨＣを確実に燃焼、処理し得るようにしたエンジンの排気浄化装置を開示する。このエンジンの排気浄化装置は、所定温度未満でＨＣを吸着するとともに所定温度以上では吸着ＨＣを脱離する吸着材を備えた吸着筒がエンジンの排気系に設けられたエンジンの排気浄化装置であって、吸着筒への排気導入を制限する排気導入制限部と、エンジンの吸気系への吸着筒からの脱離ＨＣの導入・遮断を切換可能な脱離制御弁と、吸着筒からのＨＣ脱離開始時には吸着筒への排気導入を制限するとともにエンジンの吸気系への脱離ＨＣの導入を図るべく排気導入制限部および脱離制御部の作動を制御する制御ユニットとを備える。さらに、燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタからのパージガスを吸気系に供給可能であるが脱離制御弁の開弁時にはパージガスの供給を禁止されるようにして制御ユニットで制御されるパージガス供給部を備える。
【０００８】
このエンジンの排気浄化装置によると、吸着筒からの脱離ＨＣを吸気系に導いて確実に燃焼処理することができる。また、吸着筒からの脱離ＨＣの吸気系への導入時には、キャニスターからのパージガスの吸気系への供給が禁止されるので、燃料噴射弁からの噴射燃料に加えて、脱離ＨＣの導入のみを勘案して空燃比制御を実行することができ、空燃比制御が容易となる。
【０００９】
さらに、このキャニスターパージ機構で、蒸発燃料を吸気通路に供給して燃焼に供するのでは空燃比制御に外乱を発生させるため、上述したように燃料噴射量などを補正して空燃比の適正化を図る必要がある。このため、このような補正制御を不要とするために、キャニスターに吸着させた蒸発燃料を三元触媒コンバータによって処理する方法も考えられる。この方法では、この蒸発燃料の処理のために燃料噴射量などを補正する必要がなく安定した空燃比を得られる。ところが、上述したように、三元触媒コンバータの浄化処理能力は、触媒が活性化温度に達した以降のみにおいて有効であるという時間的制約があるため、始動後から触媒が活性化するまでに比較的長時間を要すると、先ず、排気中に含まれる未燃ＨＣを早期に処理しなければならない。その間、キャニスター内には蒸発燃料が蓄積されたままであるため、走行条件によってはキャニスター内の蒸発燃料が十分に処理しきれない可能性がある。
【００１０】
特開平１０−１２１９４９号公報（特許文献２）は、蒸発燃料を触媒によって浄化する場合において、エンジン始動後、触媒温度を早期かつ効率良く活性化温度まで上昇させ、エンジンから排出される未燃燃料および燃料タンクからの蒸発燃料を効率良く浄化させることができるエンジンの排気浄化装置を開示する。このエンジンの排気浄化装置は、エンジンの排気系に上流側から低温時に炭化水素（ＨＣ）を吸着する吸着筒と電気で加熱される酸化触媒と三元触媒とを配設し、吸着筒と電気で加熱される酸化触媒との間に二次空気供給通路と燃料タンク中の蒸発燃料を貯留するキャニスタに連通するキャニスタパージ通路とを通路切換部を介して選択的に切換え自在に連通し、吸着筒が高温となり吸着された炭化水素の脱離中は通路切換部を介して二次空気供給通路を連通し、また、吸着筒に吸着された炭化水素の脱離完了後はキャニスタパージ通路を連通することを特徴とする。
【００１１】
このエンジンの排気浄化装置によると、電気で加熱される酸化触媒が活性化温度以下では、エンジンから排出される未燃ＨＣは吸着筒に一旦保持されるため、たとえ電気で加熱される酸化触媒が活性化温度以下であっても未燃ＨＣが車外に排出されることはない。その後、電気で加熱される酸化触媒が活性化温度以上となった後のＨＣの処理は一度に行なうのではなく、先ず、吸着筒からの脱離ＨＣの処理を行ない、その後、キャニスターに吸着されたＨＣの処理を行なう。このため、一度に多量のＨＣが、電気で加熱される酸化触媒に供給されることなく、吸着筒からの脱離ＨＣとキャニスターに吸着されたＨＣとは双方とも確実に処理できる。
【特許文献１】特開平７−９７９０９号公報
【特許文献２】特開平１０−１２１９４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
エンジンおよびエンジン以外の動力源（モータジェネレータ）を車両の走行源としたハイブリッド車両においては、エンジンの作動および停止の頻度が、エンジンのみを走行源とする車両よりも、高くなる。エンジンが停止すると排気系に配置された三元触媒コンバータの温度も低下して、上述した特許文献のいずれもが課題としている、始動後において排気系の触媒が活性化するまではＨＣを吸着筒に吸着させる必要性が高い。一方、キャニスターパージ機構を用いて、吸気通路に燃料タンクにおける蒸発燃料を供給して燃焼に供するにしても、触媒に燃料タンクにおける蒸発燃料を供給して浄化処理するにしても、吸着筒に吸着されたＨＣも触媒で処理しなければならない。
【００１３】
特許文献１においては、脱離ＨＣの吸気系への導入時には、キャニスターからのパージガスの吸気系への供給が禁止されることを開示している。特許文献２においては、先ず、吸着筒からの脱離ＨＣの処理を行ない、その後、キャニスターに吸着されたＨＣの処理することが開示されている。これらは、脱離ＨＣの吸気系への導入を優先していることを示す。
【００１４】
しかしながら、エンジンの作動と停止とを繰り返すハイブリッド車両において、このように、一方のＨＣ処理を優先させてしまうと、他方のＨＣ処理（ここではキャニスターに吸着されたＨＣ処理）が遅れてしまい、キャニスターが飽和してしまう可能性がある。
【００１５】
さらに、排気に未燃燃料が増加する要因の１つとして、アクティブＯＢＤ（On Board Diagnosis）と呼ばれる（この称呼には限定されない）、三元触媒コンバータやセンサ（触媒温度センサ、空燃比センサ、酸素センサ等）の異常を自己診断するために、空燃比を故意的に（たとえば）リッチ側になるように燃料噴射量を増加させたり、吸入空気量を減少させたりすることがある。このようなアクティブＯＢＤと、吸着筒からの脱離ＨＣの処理と、キャニスターに吸着されたＨＣの処理との少なくとも２つが重なると、良好に排気浄化を行なうことができない。上述した特許文献に記載された制御装置は、これらの問題点を開示していない。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、未燃燃料を適切に浄化できる、内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
第１の発明に係る制御装置は、燃料タンクに接続されたキャニスターパージ機構と、排気通路の触媒装置の上流に設けられ、排気中の炭化水素を吸着および吸着した炭化水素をパージする吸着機構とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、キャニスターパージ機構におけるパージの度合いを検出するための手段と、吸着機構におけるパージの度合いを検出するための手段と、触媒装置の活性度合いを算出するための算出手段と、触媒装置の活性度合いが高い状態において、キャニスターパージ機構におけるパージの度合いおよび吸着機構におけるパージの度合いに基づいて、キャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理のいずれかを優先させて処理するように、キャニスターパージ機構および吸着機構を制御するための制御手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、触媒装置の活性度合いが高い状態になると、排気中の炭化水素を浄化できるようになる。このときに、キャニスターパージ機構に吸着された炭化水素のパージ処理と吸着機構に吸着されたパージ処理とを、それぞれのパージの度合いに基づいて、いずれかを優先させてパージ処理する。このため、２つのパージ処理が重なることを回避して、良好に排気浄化を行なうことができる。その結果、未燃燃料を適切に浄化できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、優先されて処理されるキャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理のいずれにも重ならないように、内燃機関の空燃比を変動させて内燃機関の異常を診断するための診断手段をさらに含む。
【００２０】
第２の発明によると、内燃機関の空燃比を変動するために排気の炭化水素が増加する場合があるが、このような場合であっても、この異常診断と、キャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理が重ならないので、良好に排気浄化を行なうことができる。
【００２１】
第３の発明に係る制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、優先されて処理されたキャニスターパージ機構におけるパージ処理および吸着機構におけるパージ処理の終了後、触媒装置の活性度合いが高い状態になるまでは、優先されなかったパージ処理を禁止するための手段をさらに含む。
【００２２】
第３の発明によると、触媒装置の活性度合いが高い状態になるまでは、優先されなかったパージ処理を禁止するので、優先されなかったパージ処理も良好に浄化することができる。
【００２３】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、算出手段は、触媒装置の温度に基づいて、活性度合いを算出するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、炭化水素を浄化する触媒は高温で活性化するため、検出された触媒温度に基づいて、触媒の活性度合いを算出できる。
【００２５】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、算出手段は、触媒装置の推定温度に基づいて、活性度合いを算出するための手段を含む。
【００２６】
第５の発明によると、炭化水素を浄化する触媒は高温で活性化するため、推定された触媒温度に基づいて、触媒の活性度合いを算出できる。
【００２７】
第６の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、算出手段は、吸着機構におけるパージ処理の状態および吸着機構におけるパージ処理後の内燃機関の状態に基づいて推定された温度に基づいて、活性度合いを算出するための手段を含む。
【００２８】
第６の発明によると、吸着機構におけるパージ処理が行なわれる時には排気が吸着機構を経由して触媒装置に到達するので、触媒装置の温度が低下する傾向がある。このため、パージ処理の状態（たとえば、パージ時間やパージ流量）に基づいて触媒温度の低下を推定する。さらに、パージ処理後には排気が吸着機構を経由せず触媒装置に直接到達するので、触媒装置の温度が上昇する傾向がある。このため、パージ処理後の内燃機関の状態（たとえば、排気流量、点火時期、空燃比）に基づいて触媒温度の上昇を推定する。これらの触媒温度の低下および上昇に基づいて、触媒温度を推定して、この推定された触媒温度に基づいて、活性度合いを算出することができる。
【００２９】
第７の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、算出手段は、吸着機構におけるパージ処理の時間および流量ならびに吸着機構におけるパージ処理後の内燃機関の状態に基づいて推定された温度に基づいて、活性度合いを算出するための手段を含む。
【００３０】
第７の発明によると、パージ処理の時間および流量に基づいて推定されたパージ処理時の触媒温度の低下、ならびに、パージ処理後の内燃機関の状態（排気流量、点火時期、空燃比）に基づいて推定された触媒温度の上昇を用いて触媒温度を推定する。この推定された触媒温度に基づいて、活性度合いを算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。以下においては、ハイブリッド車両について説明するが、一般的な内燃機関のみを有する車両に本発明が好適に適用されることを積極的に排除するものではない。なお、ハイブリッド車両は、内燃機関の始動と停止とをより頻度高く繰り返す点で本発明を適用したときの作用効果が高い。
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるシリーズ型やパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。
【００３３】
ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
【００３４】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００３５】
本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００３６】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００３７】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００３８】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。
【００３９】
また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。
【００４０】
また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。
【００４１】
図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。
【００４２】
ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。
【００４３】
エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００４４】
図３を参照して、このハイブリッド車両に搭載されたエンジン１２０について説明する。図３に示すように、エンジン１２０には、吸気系１１５２と、三元触媒コンバータ１４００を含む排気系１１５４とが、接続されている。なお、三元触媒コンバータ１４００は、１個に限定されないで２個以上であっても構わない。
【００４５】
吸気系１１５２は、吸気通路１１１０と、エアクリーナ１１１８と、エアーフローメータ１１０４と、スロットルモータ１１１４Ａと、スロットルバルブ１１１２と、スロットルポジションセンサ１１１４Ｂとを含む。
【００４６】
エアクリーナ１１１８から吸気された空気は、吸気通路１１１０を通り、エンジン１２０に流通する。吸気通路１１１０の途中には、スロットルバルブ１１１２が設けられる。スロットルバルブ１１１２は、エンジンＥＣＵ２８０からの制御信号に基づいて動作するスロットルモータ１１１４Ａにより所望の空気量がエンジン１２０に供給されるように開閉される。このとき、スロットルバルブ１１１２の開度は、スロットルポジションセンサ１１１４Ｂにより検出することが可能である。エアクリーナ１１１８とスロットルバルブ１１１２との間における吸気通路には、エアーフローメータ１１０４が設けられており、吸入された空気量を検出する。エアーフローメータ１１０４は、吸入吸気量信号としてエンジンＥＣＵ２８０に送信する。
【００４７】
エンジン１２０は、冷却水通路１１２２と、シリンダブロック１１２４と、インジェクタ１１２６と、ピストン１１２８と、クランクシャフト１１３０と、水温センサ１１０６と、クランクポジションセンサ１３２とを含む。
【００４８】
シリンダブロック１１２４の気筒数に対応した数のシリンダ内には、それぞれピストン１１２８が設けられる。ピストン１１２８上部の燃焼室に吸気通路１１１０を通って、インジェクタ１１２６から噴射された燃料と吸気された空気との混合気が導入されて、点火時期が制御された点火プラグの点火により燃焼する。燃焼が生じると、ピストン１１２８が押し下げられる。このとき、ピストン１１２８の上下運動は、クランク機構を介して、クランクシャフト１１３０の回転運動に変換される。なお、エンジン１２０の回転数ＮＥは、クランクポジションセンサ１３２により検出された信号に基づいてエンジンＥＣＵ２８０が検出する。
【００４９】
シリンダブロック１１２４内には、冷却水通路１１２２が設けられており、ウォータポンプ（図示せず）の作動により、冷却水が循環する。この冷却水通路１１２２内の冷却水は、冷却水通路１１２２に接続されたラジエータ（図示せず）へと流通して冷却ファン（図示せず）により放熱される。冷却水通路１１２２の通路上には水温センサ１１０６が設けられており、冷却水通路１１２２内の冷却水の温度を検出する。水温センサ１１０６は、検出した水温を、エンジン冷却水温の検出信号としてエンジンＥＣＵ２８０に送信する。
【００５０】
排気系１１５４は、排気通路１１０８と、三元触媒コンバータ１４００とを含む。この三元触媒コンバータ１４００の上流側および下流側にそれぞれ空燃比センサ（酸素センサであっても同じ機能を発現できるので酸素センサと記載する場合がある）が設けられる。さらに、三元触媒コンバータ１４００の温度を検出する温度センサも設けられる。
【００５１】
エンジン１２０の排気側に接続された排気通路１１０８は、三元触媒コンバータ１４００に接続される。すなわち、エンジン１２０において燃焼室内の混合気の燃焼により生じる排気は、三元触媒コンバータ１４００に流入する。この三元触媒コンバータ１４００に流入した排気中に含まれるＨＣ、ＣＯは、三元触媒コンバータ１４００において酸化される。また、三元触媒コンバータ１４００に流入した排気中に含まれるＮＯｘは、三元触媒コンバータ１４００において、還元される。この三元触媒コンバータ１４００は、エンジン１２０の冷間始動時においてもできる限り速やかに昇温されて触媒機能を発現することが好ましい。しかしながら、外気温や、エンジン１２０の温度（エンジン冷却水温）や、三元触媒コンバータ１４００とエンジン１２０との距離等によっては、冷間始動後のしばらくの時間は、昇温されないで、触媒が活性温度に到達しないために、触媒機能（特に未燃ＨＣの酸化機能）を発現できない場合もあり得る。
【００５２】
三元触媒コンバータ１４００の上流側に設けられた酸素センサは、三元触媒コンバータ１４００に到達した排気中に含まれる酸素の濃度を検出する。酸素の濃度を検出することにより、排気中に含まれる燃料と空気との比、いわゆる空燃比を検出することができる。検出された空燃比が目標空燃比になるように、エンジンＥＣＵ２８０による空燃比制御が行なわれる。
【００５３】
さらに、このエンジン１２０の排気系１１５４には、ＨＣ吸着筒１３００が設けられる。ＨＣ吸着筒１３００は、排気通路１１０８から切換弁１３１０により分岐されたバイパス通路１３２０およびバイパス通路１３４０の間に設けられる。切換弁１３１０は、排気通路１１０８の排気を、ＨＣ吸着筒１３００の方向へ流す場合と（切換弁１３１０Ａの状態）、非バイパス通路１３３０の方向へ流す場合（切換弁１３１０Ｂの状態）とを切換える。
【００５４】
バイパス通路１３４０と非バイパス通路１３３０との合流点よりも下流側に三元触媒コンバータ１４００が設けられる。なお、バイパス通路１３２０と非バイパス通路１３３０との分岐点よりも上流側に三元触媒コンバータをさらに設けてもよい。
【００５５】
三元触媒コンバータ１４００からの排気は、排気管１４１０を通って車外に排出される。
【００５６】
このＨＣ吸着筒１３００は、たとえば、ハニカム構造の担体に保持される基材(ウオッシュコート)に活性炭を分散させたものや、ゼオライトに金属をイオン交換した材料等からなる。このＨＣ吸着筒１３００は、低温時に高いＨＣ吸着能力を示し、高温（たとえば、２００℃以上）になると、低温時に吸着したＨＣを脱離するものであれば、限定されるものではない。
【００５７】
切換弁１３１０は、三元触媒コンバータ１４００によるＨＣの浄化が不完全な時に（主としてエンジン１２０の冷間始動時に）、ＨＣ吸着筒１３００側に排気を流すようにエンジンＥＣＵ２８０により制御される（図３の切換弁１３１０Ａの状態）。また、この切換弁１３１０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣをパージするときに、ＨＣ吸着筒１３００側に排気を流すようにエンジンＥＣＵ２８０により制御される（図３の切換弁１３１０Ａの状態）。これら以外の場合には、この切換弁１３１０は、非バイパス通路１３３０側に排気を流すようにエンジンＥＣＵ２８０により制御される（図３の切換弁１３１０Ｂの状態）。
【００５８】
インジェクタ１１２６への燃料供給は、燃料タンク１２２０から吸い上げた燃料をフィードポンプ１２４０により昇圧して供給される。このフィードポンプ１２４０は電動ポンプである。このエンジン１２０の吸気系１１５２にも、キャニスターパージ機構を有する。
【００５９】
燃料タンク１２２０に発生する燃料蒸発ガスを捕集する捕集容器であるキャニスター１２３０が、ベーパ通路１２６０を介して燃料タンク１２２０に接続されており、さらにキャニスター１２３０はそこに捕集された燃料蒸発ガスをエンジン１２０の吸気通路１１１０に供給するためのパージ通路１２８０に接続されている。そして、パージ通路１２８０は、吸気通路１１１０のスロットルバルブ１１１２の下流に開口されたパージポート１２９０に連通されている。
【００６０】
キャニスター１２３０の内部には、周知のように、燃料蒸発ガスを吸着する吸着剤（活性炭）が充填されている。たとえば、キャニスター１２３０は、気密性のない仕切壁によって上下三層に区画されており、その中層には表面に燃料蒸発ガスを吸着する活性炭が配置されている。
【００６１】
また、パージ中にキャニスター１２３０内に逆止弁を介して大気を導入するための大気通路１２７０が設けられている。さらに、パージ通路１２８０には、パージ量を制御するパージ制御弁（以下、ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）と記載する場合がある）１２５０が設けられており、このパージ制御弁１２５０の開度がエンジンＥＣＵ２８０によりデューティ制御されることで、キャニスター１２３０内でパージ処理される燃料蒸発ガス量、ひいてはエンジン１２０に導入される燃料量が制御されるように構成されている。
【００６２】
本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０は、燃焼されなかったＨＣ（未燃ＨＣ）が多く排気に含まれる場合において、三元触媒コンバータ１４００のＨＣ浄化機能が発現していない低温時において、切換弁１３１０をＨＣ吸着筒１３００側（切換弁１３１０Ａの状態）に切換えて、排気をＨＣ吸着筒１３００に流して、一旦ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣを吸着させる。その後、三元触媒コンバータ１４００のＨＣ浄化機能が発現すると、キャニスターパージ処理およびアクティブＯＢＤ処理に重ならないように、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣをパージして、排出されたＨＣを三元触媒コンバータ１４００により浄化する。
【００６３】
本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００６４】
図４および図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ＥＣＵ２８０が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６５】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０が作動を開始したか（スタートしたか）否かを判断する。一般的には、イグニッションスイッチがスタート位置に切換えられたり、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのエンジン１２０の作動指令に基づいて、エンジン１２０がスタータモータによりクランキングされて、空気が吸入されて燃料が噴射され混合気が継続的に着火するとエンジン１２０がスタートする。エンジン１２０がスタートすると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ戻され、エンジン１２０がスタートするまで待つ。なお、Ｓ１０００にてＮＯの場合には、この処理を終了（処理を図５のリターンに移す）させても構わない。
【００６６】
Ｓ１０１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）を検出する。なお、本実施の形態においては、上述の通り、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度を計測できる温度センサを備えている。
【００６７】
Ｓ１０２０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、未燃ＨＣが多く、かつ、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満であるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ２８０は、未燃ＨＣが多いか否かは、排気の空燃比等により判断する。未燃ＨＣが多く、かつ、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満（三元触媒コンバータ１４００が浄化作用を発現していない状態）であると（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０３０へ移される。もしそうでないと、すなわち、未燃ＨＣが少ないかまたは触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１０２０にてＮＯ）、処理はＳ１１００へ移される。
【００６８】
Ｓ１０３０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着フラグをセット（オン）する。Ｓ１０４０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように、切換弁１３１０Ａの状態になる指示信号を切換弁１３１０へ、出力する。
【００６９】
Ｓ１０５０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されている時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）を積算する。なお、積算値の初期値は、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ処理が正常終了した時点で０にリセットされている。
【００７０】
Ｓ１０６０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）を検出する。
【００７１】
Ｓ１０７０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、未燃ＨＣが少ない、または、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であるか否かを判断する。ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように制御されているので、排気が、三元触媒コンバータ１４００に直接到達しないで、ＨＣ吸着筒１３００を経由して三元触媒コンバータ１４００に到達するので、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が上昇しにくい。しかしながら、エンジン１２０の作動後は、エンジン１２０自体も排気の温度も次第に高くなり、三元触媒コンバータ１４００の温度ＴＨ（ＣＡ）も上昇する。未燃ＨＣが少なくなるか、または、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８０へ移される。もしそうでないと、すなわち、未燃ＨＣが多くかつ触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満であると（Ｓ１０７０にてＮＯ）、処理はＳ１０５０へ戻されて、未燃ＨＣをＨＣ吸着筒１３００に吸着させる。このＳ１０７０の処理においては、ＨＣ吸着筒１３００への未燃ＨＣの吸着完了を判断している。この未燃ＨＣの量および触媒温度ＴＨ（ＣＡ）についての条件に加えて、ＨＣ吸着筒１３００が飽和したことをＨＣ吸着筒１３００への未燃ＨＣの吸着完了の条件として加えるようにしても構わない。
【００７２】
Ｓ１０８０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されている時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）を確定する。後述するように、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣの量は、この吸着時間Ｔ（ＨＣ）に相関するので、この時間に基づいて、ＨＣ吸着筒１３００からの未燃ＨＣの強制パージ時間が設定される。
【００７３】
Ｓ１０９０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように、切換弁１３１０Ｂの状態になる指示信号を切換弁１３１０へ出力する。このとき、ＨＣ吸着筒１３００には未燃ＨＣは吸着されている。その後、処理は図５のＳ１１２０へ移される、
Ｓ１１００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着フラグをリセット（オフ）する。Ｓ１１１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように、切換弁１３１０Ｂの状態になる指示信号を切換弁１３１０へ出力する。なお、切換弁１３００が切換弁１３１０Ｂの状態であるときには、このような指示信号を受けた切換弁１３１０はその状態を保持することになる。このとき、ＨＣ吸着筒１３００には未燃ＨＣは吸着されていない。その後、処理は図５のＳ１１２０へ移される、
図５のＳ１１２０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着フラグがセット（オン）されているか否かを判断する。ＨＣ吸着フラグがセット（オン）されていると（Ｓ１１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７４】
Ｓ１１３０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ条件が成立したか否かを判断する。この条件には、少なくとも三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度に到達していることが含まれる。ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ条件が成立すると（Ｓ１１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７５】
Ｓ１１４０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、キャニスター１２３０からのパージを実行中であるかまたはアクティブＯＢＤ実行中であるか否かを判断する。キャニスター１２３０からのパージを実行中であるかまたはアクティブＯＢＤ実行中であると（Ｓ１１４０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでなく、キャニスター１２３０からのパージが実行中でなくかつアクティブＯＢＤが実行中でないと（Ｓ１１４０にてＮＯ）、処理はＳ１１５０へ移される。
【００７６】
Ｓ１１５０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように、切換弁１３１０Ａの状態になる指示信号を切換弁１３１０へ、出力する。Ｓ１１６０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）を検出する。
【００７７】
Ｓ１１７０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であるか否かを判断する。触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８０へ移される。もしそうでないと、すなわち、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満であると（Ｓ１１７０にてＮＯ）、処理はＳ１１９０へ移される。
【００７８】
Ｓ１１８０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されていた時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）に対応する強制パージ時間が経過したか否かを判断する。吸着時間Ｔ（ＨＣ）が長いほど吸着ＨＣの量が多くなるので、強制パージ時間が長くなる。吸着時間Ｔ（ＨＣ）に対応する強制パージ時間が経過すると（Ｓ１１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１８０にてＮＯ）、処理はＳ１１６０へ戻される。
【００７９】
Ｓ１１９０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージを中断する（三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が何らかの原因で活性温度未満になったためである）。その後、処理はＳ１２１０へ移される。
【００８０】
Ｓ１２００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージを正常終了する（強制パージ時間内に三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満にならなかったためである）。
【００８１】
Ｓ１２１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように、切換弁１３１０Ｂの状態になる指示信号を切換弁１３１０へ出力する。これにより、排気はＨＣ吸着筒１３００を経由しないで、三元触媒コンバータ１４００に直接到達するので、三元触媒コンバータ１４００の温度ＴＨ（ＣＡ）は上昇し易くなる。
【００８２】
Ｓ１２２０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）を検出する。
【００８３】
Ｓ１２３０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であるか否かを判断する。触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４０へ移される。もしそうでないと、すなわち、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満であると（Ｓ１２３０にてＮＯ）、処理はＳ１２２０に戻される。
【００８４】
Ｓ１２４０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、キャニスター１２３０からのパージ処理（ＶＳＶ１２５０を開く）またはアクティブＯＢＤの実行を許可する。
【００８５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０により制御されるエンジン１２０の動作について説明する。
【００８６】
［エンジン始動後の触媒温度が低くかつ未燃ＨＣが多い場合］
エンジン１２０がスタートして（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が検出されて（Ｓ１０１０）、未燃ＨＣが多くかつ触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満であると（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、未燃ＨＣを三元触媒コンバータ１４００で浄化できない。このため、ＨＣ吸着フラグがセットされて（Ｓ１０３０）、切換弁１３１０Ａの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１０４０）。
【００８７】
ＨＣ吸着筒１３００により未燃ＨＣが吸着されている時間Ｔ（ＨＣ）が積算される（Ｓ１０５０）。また、ＨＣ吸着筒１３００により未燃ＨＣが吸着されているときには、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が検出されており（Ｓ１０６０）、未燃ＨＣが少なくなるかまたは触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上になると（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）、ＨＣ吸着筒１３００による未燃ＨＣの吸着が終了する。
【００８８】
ＨＣ吸着筒１３００により未燃ＨＣが吸着されている時間Ｔ（ＨＣ）が確定されて（Ｓ１０８０）、切換弁１３１０Ｂの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１０９０）。
【００８９】
以上のように、三元触媒コンバータ１４００はＨＣ浄化機能を発現しない冷間時においては、排気をＨＣ吸着筒１３００に流して、未燃ＨＣを吸着させて、車外に未燃ＨＣを放出することを回避できる。
【００９０】
［エンジン始動後の触媒温度が高いまたは未燃ＨＣが少ない場合］
エンジン１２０がスタートして（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が検出されて（Ｓ１０１０）、未燃ＨＣが少ないか、または、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１０２０にてＮＯ）、そもそも未燃ＨＣが少なくて三元触媒コンバータ１４００の浄化機能が発現できなくても問題を生じないか、未燃ＨＣを三元触媒コンバータ１４００により浄化できる。このため、ＨＣ吸着フラグがリセットされて（Ｓ１１００）、切換弁１３１０Ｂの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１１１０）。
【００９１】
このときには、ＨＣ吸着フラグがセットされていないので（Ｓ１１２０にてＮＯ）、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理は実行されない。
【００９２】
［ＨＣ吸着筒に吸着されたＨＣの強制パージ処理］
ＨＣフラグがセットされており（Ｓ１１２０にてＹＥＳ）、強制パージ条件が成立すると（Ｓ１１３０）、キャニスター１２３０からパージされておらず（ＶＳＶ１２５０が開いていない、かつ、アクティブＯＢＤも実行されていないときに（Ｓ１１４０にてＮＯ）、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣが強制パージされる。このため、切換弁１３１０Ａの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１１５０）。これにより、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れ、ＨＣ吸着筒１３００から吸着したＨＣがパージされて、このＨＣは、三元触媒コンバータ１４００で浄化される。なお、このときの排気温度はＨＣ吸着筒１３００からＨＣを脱離できるほどに十分に高いものとする。
【００９３】
このような強制パージ処理は、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上である限り（Ｓ１１７０にてＹＥＳ）、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されている時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）に対応する強制パージ時間の間（Ｓ１１８０にてＹＥＳになるまでの間）、継続して行なわれる。
【００９４】
一方、このような強制パージ処理は、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されている時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）に対応する強制パージ時間の間（Ｓ１１８０にてＹＥＳになるまでの間）に、万一、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度未満になると（Ｓ１１７０にてＮＯ）、ＨＣ吸着筒１３００から強制パージされたＨＣが三元触媒コンバータ１４００で浄化できなくなるので、強制パージ処理を中断する（Ｓ１１９０）。
【００９５】
強制パージ処理が終了すると（Ｓ１１９０、Ｓ１２００）、切換弁１３１０Ｂの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１２１０）。
【００９６】
［ＨＣ吸着筒に吸着されたＨＣの強制パージ処理後の判断］
強制パージ処理が終了すると（Ｓ１１９０、Ｓ１２００）、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が検出される（Ｓ１２２０）。ここで、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中においては、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように制御されているので、排気が、三元触媒コンバータ１４００に直接到達しないで、ＨＣ吸着筒１３００を経由して三元触媒コンバータ１４００に到達するので、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が低下する。しかしながら、エンジン１２０の作動後は、エンジン１２０自体も排気の温度も次第に高くなり、三元触媒コンバータ１４００の温度ＴＨ（ＣＡ）も上昇する。これらの観点から、三元触媒コンバータ１４００の触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上であると（Ｓ１２３０にてＹＥＳ）、キャニスター１２３０からのパージ処理（ＶＳＶ１２５０を開く）や、または、アクティブＯＢＤの処理の実行が許可される（Ｓ１２４０）。なお、後述する優先順位に従い、ＨＣ吸着筒に吸着されたＨＣの強制パージ処理およびキャニスター１２３０からのパージ処理が同時に実行されることはない。さらに、これらのいずれかとアクティブＯＢＤ処理とが同時に実行されることもない。
【００９７】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、三元触媒コンバータで浄化できないＨＣを一旦ＨＣ吸着筒に吸着させて、その後、強制パージ条件のみならず、キャニスターパージ処理やアクティブＯＢＤ処理に重ならないように、ＨＣ吸着筒に吸着させたＨＣをパージして、三元触媒コンバータで浄化することができる。
【００９８】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。上述した第１の実施の形態において説明した図５のＳ１１５０以降の「ＨＣ吸着筒に吸着されたＨＣの強制パージ処理後の判断処理」が、本実施の形態では異なる判断処理を実行する。
【００９９】
詳しくは、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００に設けられた温度センサからの触媒温度ＴＨ（ＣＡ）を用いることなく、Ｓ１２４０の「キャニスター１２３０からのパージ処理（ＶＳＶ１２５０を開く）またはアクティブＯＢＤの実行を許可する判断処理」を実行する。
【０１００】
それ以外のハードウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。なお、エンジンＥＣＵ２８０については、後述するプログラムのみが異なり、ハードウェア構成は同じであるため、本実施の形態においても上述した第１の実施の形態と同じ参照符号を付してある。
【０１０１】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ＥＣＵ２８０が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図６のフローチャートにおいて、図５のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０２】
Ｓ２０００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中において、強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）を積算する。なお、積算値の初期値は、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ処理が開始された時点を起点（０）としている。
【０１０３】
Ｓ２０１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中において、強制パージ流量ＦＬ（Ｐ）を積算する。なお、積算値の初期値は、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ処理が開始された時点を起点（０）としている。また、この流量は、たとえば、エアーフローメータ１１０４からの吸入吸気量信号に基づいて検出されて、積算される。
【０１０４】
Ｓ２０２０にて、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理が終了すると、通常流量ＦＬ（Ｎ）の積算を開始する。なお、積算値の初期値は、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ処理が終了された時点を起点（０）としている。また、この流量は、たとえば、エアーフローメータ１１０４からの吸入吸気量信号に基づいて検出されて、積算される。
【０１０５】
Ｓ２０３０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中の、強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）を確定する。Ｓ２０４０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中の、強制パージ流量ＦＬ（Ｐ）を確定する。
【０１０６】
Ｓ２０５０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の温度低下ＴＨ（ＤＮ）（＜０）を、ＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ処理中の強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）および／または強制パージ流量ＦＬ（Ｐ）に基づいて、推定する。なお、これらのＨＣ吸着筒１３００からの強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）および強制パージ流量ＦＬ（Ｐ）以外の因子を用いて三元触媒コンバータ１４００の温度低下ＴＨ（ＤＮ）を推定しても構わない。
【０１０７】
Ｓ２０６０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、通常流量ＦＬ（Ｎ）の積算値、エンジン１２０の点火時期（遅角側に制御されていると排気の温度が上昇する傾向）、空燃比を検出する。
【０１０８】
Ｓ２０７０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の温度上昇ＴＨ（ＵＰ）（＞０）を、通常流量ＦＬ（Ｎ）の積算値、エンジン１２０の点火時期、空燃比に基づいて、推定する。なお、これらの通常流量ＦＬ（Ｎ）の積算値、エンジン１２０の点火時期、空燃比以外の因子を用いて三元触媒コンバータ１４００の温度上昇ＴＨ（ＵＰ）を推定しても構わない。
【０１０９】
Ｓ２０８０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）を、基準温度＋ＴＨ（ＤＮ）＋ＴＨ（ＵＰ）により算出する。Ｓ２０９０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、三元触媒コンバータ１４００の推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）が活性温度以上であるか否かを判断する。推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）が活性温度以上であると（Ｓ２０９０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４０へ移される。もしそうでないと、すなわち、推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）が活性温度未満であると（Ｓ２０９０にてＮＯ）、処理はＳ２０６０に戻される。
【０１１０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０により制御されるエンジン１２０の動作について、図７を参照して、説明する。なお、第１の実施の形態と同じ動作についての説明はここでは繰り返さない。
【０１１１】
図７の時刻Ｔ（１）において、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理が開始される。このため、切換弁１３１０Ａの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１１５０）。これにより、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れ、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣがパージされて、このＨＣは、三元触媒コンバータ１４００で浄化される。
【０１１２】
このような強制パージ処理は、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が活性温度以上である限り（Ｓ１１７０にてＹＥＳ）、ＨＣ吸着筒１３００に未燃ＨＣが吸着されている時間である吸着時間Ｔ（ＨＣ）に対応する強制パージ時間の間（Ｓ１１８０にてＹＥＳになるまでの間）、継続して行なわれる。
【０１１３】
図７の時刻Ｔ（２）において、強制パージ処理が終了すると（Ｓ１２００）、切換弁１３１０Ｂの状態になりＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れないように切換弁１３１０が制御される（Ｓ１２１０）。これにより、排気は、ＨＣ吸着筒１３００側ではなく、非バイパス通路１３３０側に流れる。
【０１１４】
ここで、ＨＣ吸着筒１３００に吸着されたＨＣの強制パージ処理中である、図７の時刻Ｔ（１）〜時刻Ｔ（２）においては、ＨＣ吸着筒１３００側へ排気が流れるように制御されているので、排気が、三元触媒コンバータ１４００に直接到達しないで、ＨＣ吸着筒１３００を経由して三元触媒コンバータ１４００に到達するので、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が低下する。この触媒温度の低下を以下のように推定する。強制パージ処理中に積算して（Ｓ２０００）強制パージ処理が終了すると確定させた強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）（Ｓ２０３０）および／または強制パージ処理中に積算して（Ｓ２０１０）強制パージ処理が終了すると確定させた強制パージ流量ＦＬ（Ｐ）（Ｓ２０４０）を用いて、三元触媒コンバータ１４００の触媒の温度低下ＴＨ（ＤＮ）が推定される。なお、この温度低下ＴＨ（ＤＮ）は、負値であるとする。
【０１１５】
しかしながら、強制パージ処理の終了後である、図７の時刻Ｔ（２）〜時刻Ｔ（３）においては、エンジン１２０の排気は、非バイパス通路１３３０を通って三元触媒コンバータ１４００に直接流れ込むので、触媒温度ＴＨ（ＣＡ）が低下から上昇に転じる。この触媒温度の上昇を以下のように推定する。強制パージ処理後から積算した通常流量積算値、エンジン１２０の点火時期、空燃比等の排気および排気温度に関係がある因子を用いて、三元触媒コンバータ１４００の触媒の温度上昇ＴＨ（ＵＰ）が推定される。なお、この温度上昇ＴＨ（ＵＰ）は、正値であるとする。
【０１１６】
基準温度に温度低下ＴＨ（ＤＮ）および温度上昇ＴＨ（ＵＰ）を加算（温度低下ＴＨ（ＤＮ）は負値であるので減算）して、推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）が算出される（Ｓ２０８０）。図７の時刻Ｔ（３）において、この三元触媒コンバータ１４００の推定触媒温度ＴＨ（ＥＳＴ）が活性温度以上になり（Ｓ２０９０にてＹＥＳ）、キャニスター１２３０からのパージ処理（ＶＳＶ１２５０を開く）や、または、アクティブＯＢＤの処理の実行が許可される（Ｓ１２４０）。なお、第１の実施の形態と同様に、後述する優先順位に従い、ＨＣ吸着筒に吸着されたＨＣの強制パージ処理およびキャニスター１２３０からのパージ処理が同時に実行されることはない。さらに、これらのいずれかとアクティブＯＢＤ処理とが同時に実行されることもない。
【０１１７】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、三元触媒コンバータで浄化できないＨＣを一旦ＨＣ吸着筒に吸着させた後のパージ処理後に、推定された触媒温度を用いて、キャニスターパージ処理やアクティブＯＢＤ処理の実行可否を判断できる。
【０１１８】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ＨＣ吸着筒１３００からのＨＣ強制パージ処理およびキャニスター１２３０からのパージ処理のいずれを優先させるのかを判断する点が特徴である。
【０１１９】
それ以外のハードウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。なお、エンジンＥＣＵ２８０については、後述するプログラムのみが異なり、ハードウェア構成は同じであるため、本実施の形態においても上述した第１の実施の形態と同じ参照符号を付してある。
【０１２０】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ＥＣＵ２８０に備えたれたメモリに記憶される優先比較マップについて説明する。
【０１２１】
図８に示す優先比較マップは、その上段には、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）（％）が、下段には、上段のＰ（ＣＡ）（％）に対応する、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）（％）が記憶されている。パージ率とは、どの程度パージが進んでいるかの度合いを示す指標である。そのため、パージ率が小さい値であるとパージが進んでおらず、吸着ＨＣが多い状態である。逆にパージ率が大きい値であるとパージが進んでおり、吸着ＨＣが少ない状態である。
【０１２２】
図８に示すように、上段の現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）に基づいて、下段のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）が算出できる。たとえば、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％であると、しきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）は６０％と算出できる。
【０１２３】
図８を大略的に説明すると以下のようになる。キャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％しか進んでいない場合であっても、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率が６０％がしきい値となる。ＨＣ吸着筒１３００のパージ率が６０％を越えるまでは、ＨＣ吸着筒１３００のパージが優先される。すなわち、ＨＣ吸着筒１３００のパージがキャニスター１２３０のパージより進むまでは、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理が優先されることを示す。なお、この図８に示すマップは一例であって、本発明がこのマップに限定されるものではない。
【０１２４】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ＥＣＵ２８０が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図９のフローチャートにおいて、図４のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２５】
Ｓ３０００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＶＳＶ１２５０が開いていた時間等に基づいて、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）を算出する。確認的に記載するが、ＶＳＶ１２５０が開いていた時間が長いほど、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）は小さく算出される。
【０１２６】
Ｓ３０１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）等に基づいて、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）を算出する。確認的に記載するが、強制パージ実行時間Ｔ（Ｐ）が長いほど、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）は小さく算出される。
【０１２７】
Ｓ３０２０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙであるか否かを判断する。なお、しきい値Ｘおよびしきい値Ｙは、適宜設定される。パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙであると（Ｓ３０２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０２０にてＮＯ）、処理はＳ３０３０へ移される。
【０１２８】
Ｓ３０３０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、図８にその一例を示した優先比較マップに基づいて、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）に基づいて、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）を算出する。
【０１２９】
Ｓ３０４０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）がしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）以上であるか（ＨＣ吸着筒１３００のパージが進んでいるか）否か（ＨＣ吸着筒１３００のパージが進んでいないか）を判断する。パージ率Ｐ（ＨＣ）がしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）以上であると（Ｓ３０４０にてＹＥＳ）、処理はＳ３０５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０４０にてＮＯ）、処理はＳ３０６０へ移される。
【０１３０】
Ｓ３０５０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、キャニスター１２３０のパージ処理を優先する。
【０１３１】
Ｓ３０６０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理を優先する。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０により制御されるエンジン１２０の動作について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ動作についての説明はここでは繰り返さない。
【０１３３】
［パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙ］
現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）を算出され（Ｓ３０００）、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）を算出される（Ｓ３０１０）。
【０１３４】
パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙであると（Ｓ３０２０にてＹＥＳ）、キャニスター１２３０のパージ処理も、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理も、進んでいない。この場合には、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理が優先される（Ｓ３０６０）。
【０１３５】
［パージ率Ｐ（ＨＣ）＜しきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）］
パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙでないと（Ｓ３０２０にてＮＯ）、キャニスター１２３０のパージ処理およびＨＣ吸着筒１３００のパージ処理の少なくともいずれかは進んでいる。この場合には、キャニスター１２３０のパージ処理およびＨＣ吸着筒１３００のパージ処理の優先順位が判断される。
【０１３６】
このような場合においては、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）に基づいて、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）を算出される（Ｓ３０３０）。たとえば、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％であると、しきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）は６０％と算出される。
【０１３７】
たとえば、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）が５５％であると（Ｓ３０４０にてＮＯ）、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）が６０％に到達するまでは、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理が優先される（Ｓ３０６０）。すなわち、キャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％とパージ処理が進んでいなくて吸着しているＨＣが多くても、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）が６０％に到達する（パージ処理が進んでいる）までは、ＨＣ吸着筒１３００のパージ処理が優先される。
【０１３８】
［パージ率Ｐ（ＨＣ）＜しきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）］
パージ率Ｐ（ＣＡ）＜Ｘかつパージ率Ｐ（ＨＣ）＜Ｙでないと（Ｓ３０２０にてＮＯ）、キャニスター１２３０のパージ処理およびＨＣ吸着筒１３００のパージ処理の少なくともいずれかは進んでいる。この場合には、キャニスター１２３０のパージ処理およびＨＣ吸着筒１３００のパージ処理の優先順位が判断される。
【０１３９】
このような場合においては、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）に基づいて、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）のしきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）を算出される（Ｓ３０３０）。たとえば、現在のキャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％であると、しきい値Ｐ（ＨＣＴＨ）は６０％と算出される。
【０１４０】
たとえば、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）が７０％であると（Ｓ３０４０にてＹＥＳ）、現在のＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）が６０％に到達するしている（十分にＨＣ吸着筒１３００は進んでいる）。このため、キャニスター１２３０のパージ処理が優先される（Ｓ３０５０）。すなわち、キャニスター１２３０のパージ率Ｐ（ＣＡ）が４０％とパージ処理が進んでいなくて吸着しているＨＣが多いが、ＨＣ吸着筒１３００のパージ率Ｐ（ＨＣ）もしきい値である６０％に到達している（パージ処理が進んでいる）ので、キャニスター１２３０のパージ処理が優先される。
【０１４１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、ＨＣ吸着筒のパージ処理と、キャニスターのパージ処理との優先順位を決定して、パージ処理が重ならないように処理することができる。
【０１４２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図である。
【図２】動力分割機構を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵの制御対象であるエンジンの制御ブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】図６に示すフローチャートが実行された場合のエンジンの状態の時間的変化を示すタイミングチャートである。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される優先比較マップを示す図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４４】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ、１１０４  エアーフローメータ、１１０６  水温センサ、１１０８  排気通路、１１１０  吸気通路、１１１２  スロットルバルブ、１１１４Ａ  スロットルモータ、１１１４Ｂ  スロットルポジションセンサ、１１１８  エアクリーナ、１１２２  冷却水通路、１１２４  シリンダブロック、１１２６  インジェクタ、１１２８  ピストン、１１３０  クランクシャフト、１１３２  クランクポジションセンサ、１１５２  吸気系、１１５４  排気系、１２３０  キャニスター、１３００  ＨＣ吸着筒、１３１０  切換弁、１４００  三元触媒コンバータ。
【図１】
2008128062.tif 000003
【図２】
2008128062.tif 000004
【図３】
2008128062.tif 000005
【図４】
2008128062.tif 000006
【図５】
2008128062.tif 000007
【図６】
2008128062.tif 000008
【図７】
2008128062.tif 000009
【図８】
2008128062.tif 000010
【図９】
2008128062.tif 000011