(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチオン状態において車両搭載二次電池の均等化を実施可能な車両用電池管理装置を提供すること。【解決手段】組電池１を搭載する車両のイグニッションオン状態において、組電池１と車両用電気系７とを接続するメインリレー４を開くなどの手段により組電池１の充放電電流を強制的に低減した後、組電池１を構成する各単位セルの均等化の必要性を判定する。これにより、イグニッションスイッチ１２が長時間オンされている場合でも確実に各単位セルの均等化の必要性を必要な精度で確認することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ二次電池からなる多数の単位セルを直列接続して構成されて車両の電気系との間で充放電を行う車載の組電池の状態を検出し、検出した前記状態報に基づいて前記単位セルの電圧を均等化させる均等化動作を行う均等化制御回路を有する車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
イグニッションスイッチオン状態にて検出した前記車両の運転状態又は前記組電池の運転状態に基づいて前記均等化動作が必要かどうかの判定が可能かどうかを調べ、
前記判定が可能と決定した場合に前記判定を実施し、その後、
均等化が必要であるとの前記判定の結果を得た場合に前記均等化動作を行うことを特徴とする車両用電池管理装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
アイドリング状態が所定時間以上継続された場合に、前記判定が可能と決定すること車両用電池管理装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記組電池の充放電電流に相当する情報を検出し、前記情報に基づいて前記組電池の充放電電流が所定しきい値未満の状態が所定時間以上継続した場合に、前記判定が可能と決定する車両用電池管理装置。
【請求項４】
それぞれ二次電池からなる多数の単位セルを直列接続して構成されて車両の電気系との間で充放電を行う車載の組電池の状態を検出し、検出した前記状態報に基づいて前記単位セルの電圧を均等化させる均等化動作を行う均等化制御回路を有する車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記均等化動作が必要かどうかの判定に必要な所定の安定状態をイグニッションオン状態において前記単位セルに強制的に与えた後に前記判定を実施し、その後、前記判定の結果に基づいて均等化が必要な場合に前記均等化動作を行うことを特徴とする車両用電池管理装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記均等化動作が必要かどうかの判定の後、前記単位セルに与えた強制的な安定状態を解除する車両用電池管理装置。
【請求項６】
請求項４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記均等化動作が必要かどうかの判定に際して、前記各単位セル間の電圧差に基づいて均等化動作の緊急度を決定し、緊急度が低い場合には前記均等化動作を遅延させる車両用電池管理装置。
【請求項７】
請求項４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記組電池の充放電電流が所定しきい値以下となるように前記車両の電気系の発電量と電力消費量とをバランスさせた状態を一定時間継続させた後、前記判定を実施する車両用電池管理装置。
【請求項８】
請求項４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記組電池と前記車両の電気系との間の送電を切断する開閉装置をイグニッションオン状態にもかかわらず開いた状態を一定時間継続させた後、前記判定を実施する車両用電池管理装置。
【請求項９】
請求項４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記検出した電池状態又は運転状態に基づいて前記単位セルへの前記安定状態の強制が不適当であると判断した場合に、前記強制を解除する車両用電池管理装置。
【請求項１０】
請求項１又は４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記検出した電池状態又は運転状態に基づいて前記イグニッションスイッチオン状態下の均等化動作が好ましくない状態であると判断した場合に前記均等化動作を中断し、その後、前記好ましくない状態が解消したと判断した後で前記均等化動作を再開する車両用電池管理装置。
【請求項１１】
請求項１又は４記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化動作が必要かどうかの判定は、前記各単位セル間の電圧差を検出し、検出した前記電圧差に基づいて前記各単位セルのうち均等化放電すべき単位セルを決定する動作を含む車両用電池管理装置。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両用電池管理装置において、
前記均等化制御回路は、
前記均等化動作が必要かどうかの判定に際して、検出した前記電圧差に基づいて均等化放電すべき単位セルの放電時間も決定する車両用電池管理装置。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか記載の車両用電池管理装置において、
前記組電池は、ハイブリッド車の高圧電気系に接続される車両用電池管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用電池管理装置に関し、好適にはリチウム二次電池を多数直列接続してなる組電池の均等化技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド車では配線断面積の削減やスイッチング素子の損失低減などの理由から２次電池からなる単位セルを数百個直列接続してなる組電池が採用されている。２次電池としては、電池特性に優れたリチウム２次電池の採用が検討されている。しかし、上記したリチウム２次電池は過充電、過放電に対する厳しい制限をもつ。このため、リチウム２次電池を単位セルとして用いた組電池では、単位セル間の電圧ばらつきを低減することにより単位セルの過充電や過放電を防止するセル間電圧均等化回路（以下、単に均等化回路と言う）を設けることが必須となっている。この種の均等化回路としてはたとえば下記の特許文献１に記載されている。なお、ハイブリッド車用の組電池の直列接続単位セル数が非常に多数であるため、組電池の単位セル群を所定数の電池モジュールに分割し、電池モジュール間の電圧ばらつきを低減するモジュール間均等化回路を設けてもよい。
【０００３】
この上記均等化回路の動作（以下、均等化動作又は均等化とも言う）は、車両用二次電池特にハイブリッド車などに搭載されて車両用動力を発生する二次電池では、イグニッションスイッチをオフした状態で行うことが必須であった。これは、イグニッションスイッチをオンした状態では、発電機や電気負荷などを含む車両の電気系と組電池との間の充放電により、各単位セル間の分極状態のばらつきや内部抵抗電圧降下のばらつきがセル電圧を変化させ、セル電圧に基づく蓄電状態の正確な検出が困難となるためである。
【特許文献１】特開2006-246646号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、均等化動作をイグニッションスイッチオフにしか行えないことは、タクシーのようにイグニッションスイッチを常時オンしていたり、長時間走行する車両において均等化動作を行うことができず、その結果として各セル間の容量ばらつきが大きくなってしまうという不具合があった。このため、電池の充放電許容範囲をその分だけ狭めて単位セルの過充電や過放電の発生を防止する必要があるという問題が生じた。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、イグニッションスイッチオン状態において車両搭載二次電池の均等化を実施可能な車両用電池管理装置を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１、第２発明の車両用電池管理装置は、それぞれ二次電池からなる多数の単位セルを直列接続して構成されて車両の電気系との間で充放電を行う車載の組電池の状態を検出し、検出した前記状態報に基づいて前記単位セルの電圧を均等化させる均等化動作を行う均等化制御回路を有する。この種の均等化制御回路は、たとえばリチウム２次電池においてよく知られている。
【０００７】
上記で言う車両の電気系は、少なくとも発電手段とそれから給電される電気負荷とを有する。発電手段としてはエンジン駆動の発電機が現在一般的であるが、燃料電池などその他の発電手段を採用しても良い。
【０００８】
第１発明は特に、均等化制御回路が、イグニッションスイッチオン状態にて検出した前記車両の運転状態又は前記組電池の運転状態に基づいて前記均等化動作が必要かどうかの判定が可能かどうかを調べ、前記判定が可能と決定した場合に前記判定を実施し、その後、均等化が必要であるとの前記判定の結果を得た場合に前記均等化動作を行うことを特徴としている。
【０００９】
すなわち、この発明は、各単位セルが非常に安定した状態（以下、安定状態と言う）に維持され、均等化の必要有無の判定が可能な状態が、車両のイグニッションスイッチオン状態であっても時々出現することに着目して行われたものである。なお、ここで言う安定状態とは、充放電電流が所定しきい値未満でかつそれが所定時間以上継続した状態を言う。ただし、この所定時間は、その直前の充放電状態により変更することができる。たとえば、その直前の充放電が比較的静か（小さい）場合にはそれにより分極状態の増大は軽微とみなすことができるため、分極解消に要する上記所定時間を短縮することができる。逆に、その直前の充放電が比較的激しい（大きい）場合にはそれにより分極状態の増大が大きくなった可能性があるとみなすことができるため、分極解消に要する上記所定時間を十分に確保する必要がある。
【００１０】
たとえば、上記した安定状態としては、アイドリング状態（ただし、エンジン起動直後のアイドリング状態ではアイドリング開始から所定時間を差し引くべきである）、長期のクルージング状態などが考えられる。ただし、組電池の充放電電流が所定期間継続して所定しきい値未満であったかどうかを検出することが望ましい。
【００１１】
このようにすれば、イグニッションスイッチオン状態であっても、十分に各単位セルの分極状態のばらつきや、各単位セルの内部抵抗値のばらつきによるその電圧降下のばらつきが、各単位セル間の電圧に与える影響を十分に低減できるため、均等化動作が必要かどうかの判断を各単位セルの電圧（セル電圧）に基づいて必要な精度で行うことができる。
【００１２】
更に、この安定状態が続いていれば、各単位セルの電圧ばらつきが所定以下となるまで均等化動作を行うこともできる。なお、上記した均等化動作の必要性判断中に組電池の充放電電流が大きく変動した場合には、ただちにそれを停止することが好適である。
【００１３】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、アイドリング状態が所定時間以上継続された場合に、前記判定が可能と決定する。アイドリング状態が所定時間以上継続される場合には、ハイブリッド車においても通常エンジン車においても電池は安定状態に収束するため、均等化動作の必要性を容易に判定することができる。なお、エンジン始動時など大電流を消費した直後などにおいてはそれを復旧するための所定時間をアイドリング時間から差し引くことが好適である。
【００１４】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記組電池の充放電電流に相当する情報を検出し、前記情報に基づいて前記組電池の充放電電流が所定しきい値未満の状態が所定時間以上継続した場合に、前記判定が可能と決定する。このようにすれば、アイドリング状態以外、たとえば長期クルージング状態などにおいても電池が安定状態に収束するため、均等化動作の必要性を容易に判定することができる。
【００１５】
第２発明は特に、前記均等化制御回路が、前記均等化動作が必要かどうかの判定に必要な所定の安定状態をイグニッションオン状態において前記単位セルに強制的に与えた後に前記判定を実施し、その後、前記判定の結果に基づいて均等化が必要な場合に前記均等化動作を行うことを特徴としている。
【００１６】
すなわち、この発明では、イグニッションスイッチがオンしており、組電池が充放電している状態においても、組電池の充放電を強制的に抑制して各単位セルに均等化が必要かどうかの判定を可能とする。なお、この抑制により、各単位セルの内部抵抗電圧降下の影響をただちに低減することができる。各単位セルの分極状態のばらつきの低減には、上記充放電の強制的抑制を所定時間継続することにより行うことが好適である。このため、車両運転状態や電池の充放電状態をモニターし、電池の充放電がそれほど強大でない状態がある程度長く続いた後で、上記抑制を行うことが好適である。これにより、分極解消のために上記強制的抑制を行う時間を短縮することができる。
【００１７】
なお、本発明では上記した充放電の強制的抑制は、均等化動作の必要性の有無を判断するためのものであるため、分極が多少残留し、それにより各単位セルの電圧が分極ばらつきにより多少ばらつくことは許容される。均等化は、組電池が車両の電気系に対して充放電していない期間に行われるのが好適であるが、組電池が車両の電気系に対して充放電している期間に行ってもかまわない。
【００１８】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記均等化動作が必要かどうかの判定の後、前記単位セルに与えた強制的な安定状態を解除する。これにより、組電池に与える強制的な安定状態の時間を最小とすることができるため、ドライバビリティなどの低下を抑止することができる。なお、上記判定の結果として均等化動作が必要と判定した場合、この均等化動作はイグニッションスイッチのオン状態にて行うことができる。
【００１９】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記均等化動作が必要かどうかの判定に際して、前記各単位セル間の電圧差に基づいて均等化動作の緊急度を決定し、緊急度が低い場合には前記均等化動作を遅延させる。このようにすれば、均等化動作実施の緊急度が比較的小さい場合に均等化動作を遅延させるため、車両走行中におけるドライバビリティなどの不具合を軽減できる。なお、緊急度が低い場合に遅延した均等化動作は、たとえばその後に生じるアイドリング期間や高速道路クルージング期間やイグニッションオフ期間に実施することができる。
【００２０】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記組電池の充放電電流が所定しきい値以下となるように前記車両の電気系の発電量と電力消費量とをバランスさせた状態を一定時間継続させた後、前記判定を実施する。このようにすれば、分極ばらつきによる判定精度の低下を抑止することができる。
【００２１】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記組電池と前記車両の電気系との間の送電を切断する開閉装置をイグニッションオン状態にもかかわらず開いた状態を一定時間継続させた後、前記判定を実施する。このようにすれば、簡単に均等化動作の必要性の有無を判定することができる。
【００２２】
好適な態様において、前記検出した電池状態又は運転状態に基づいて前記単位セルへの前記安定状態の強制が不適当であると判断した場合に前記強制を遅延（禁止）させる。このようにすれば、車両の電気系との電力授受量の不足によるドライバビリティやアメニテイの低下を防止することができる。
【００２３】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記検出した電池状態又は運転状態に基づいて前記イグニッションスイッチオン状態下の均等化動作が好ましくない状態であると判断した場合に前記均等化動作を中断し、その後、前記好ましくない状態が解消したと判断した後で前記均等化動作を再開する。このようにすれば、車両走行中において、均等化放電が妨げになるような電池充放電量が必要な場合など、均等化動作の実施が好ましくない場合に均等化動作を一時的に中断するため、ドライバビリティを向上することができる。
【００２４】
好適な態様において、前記均等化動作が必要かどうかの判定は、前記各単位セル間の電圧差を検出し、検出した前記電圧差に基づいて前記各単位セルのうち均等化放電すべき単位セルを決定する動作を含む。これにより、均等化動作に先立って、均等化放電を行うべき単位セルを決定するため、その後続いてあるいは遅れて実施される均等化放電において、該当単位セルの放電のみを行うことができ、均等化動作を簡素化することができる。
【００２５】
好適な態様において、前記均等化制御回路は、前記均等化動作が必要かどうかの判定に際して、検出した前記電圧差に基づいて均等化放電すべき単位セルの放電時間も決定する。たとえば電圧差が大きい場合には放電時間延長を決定し、電圧差が小さい場合には放電時間短縮を決定する。これにより、その後のイグニッションオン期間中における均等化動作によるドライバビリティ低下を軽減することができる。
【００２６】
（変形態様）
好適な態様において、前記組電池とは別に車載される補機電池と前記車両の電気系との間の電力授受を行う電力変換装置を有し、前記均等化制御回路は、前記車両の電気系の発電量と電力消費量との間のアンバランスを前記補機電池に吸収させるための動作を前記電力変換装置に指令する。このようにすれば、切断された組電池の代わりに、たとえばＤＣＤＣコンバータのような電力変換装置を通じて補機電池が車両の電気系に電力を授受するため、車両の電気系の電源電圧変動を抑止することができる。なお、電力変換装置としては両方向送電可能タイプのものが採用される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
上記した本発明の車両用電池管理装置の好適実施形態を図面を参照して以下に説明する。なお、本発明の技術思想は下記の実施形態に限定解釈されるべきではなく、他の公知技術を組み合わせて実施しても良いことはもちろんである。
【００２８】
（実施形態１）
実施形態１の車両用電池管理装置を図１を参照して説明する。図１はハイブリッド車の高電圧回路を示すブロック回路図である。
【００２９】
１は組電池、２は補機電池、３は電池ECU（車両用電池管理装置）、４はメインリレー、５はDCDCコンバータ、６は昇圧コンバータ、７はハイブリッド車の発電電動機を含む高電圧の車両用電気系、８は車両制御ECUである。９は組電池１の温度を検出する３つの温度センサ、１０は組電池１の充放電電流を検出する電流センサである。
【００３０】
組電池１は、リチウム二次電池からなる多数の単位セルを直列接続して構成されている。補機電池２は鉛二次電池により構成されて、低電圧負荷に給電している。電池ECU３は、内部に均等化装置１１を内蔵している。電池ECU３は、組電池１の各単位セルの電圧、温度センサ９が検出した電池温度、電流センサ１０が検出した組電池１の充放電電流を読み込み、これらの情報に基づいて電池状態を判断する。判断結果を車両制御ＥＣＵ８に送信し、車両制御ＥＣＵ８は受信した電池状態等に基づいて図示しないエンジンや発電電動機などの動作状態を制御する。１２は補機電池２と電池ＥＣＵ３とを接続する電源線に設けられたイグニッションスイッチであり、このイグニッションスイッチのオンにより電池ＥＣＵ３が起動される。均等化装置１１は、抵抗とスイッチとを直列接続してなる放電回路を組電池１の各単位セルごとに有しており、電池ＥＣＵ３からの指令に基づいて必要な単位セルの放電を行う。
【００３１】
組電池１は、メインリレー４を通じて昇圧コンバータ６の低電圧端に接続され、昇圧コンバータ６の高電圧端はハイブリッド車の車両用電気系７に接続されている。この車両用電気系７は、エンジン駆動の発電機と、走行動力を発生し制動時に発電を行う発電電動機と、それらを制御する回転電機制御装置とを含む。車両用電気系７の発電電力がその消費電力より大きい時には、車両用電気系７の余剰電力が昇圧コンバータ６及びメインリレー４を通じて組電池１に送電される。車両用電気系７の消費電力が発電電力より大きい時には、組電池１の蓄電電力がメインリレー４及び昇圧コンバータ６を通じて車両用電気系７へ送電される。
【００３２】
DCDCコンバータ５は、昇圧コンバータ６とメインリレー４との間に配置され、車両用電気系７又は組電池１の電力を補機電池２に給電している。なお、この実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ５は単方向ＤＣＤＣコンバータとしたが、双方向性ＤＣＤＣコンバータとすれば、後述するイグニッションスイッチオンかつメインリレー４の開放（切断）時に一時的に補機電池２を組電池１の代わりに車両用電気系７と接続することができる。
【００３３】
イグニッションスイッチ１２をオンすると、電池ＥＣＵ３や車両制御ＥＣＵ８がスタートし、車両制御ＥＣＵ８が所定の手順を経てメインリレー４を閉動させ、昇圧コンバータ６を作動させ、組電池１が車両制御ＥＣＵ８に電力授受可能に結合される。イグニッションスイッチ１２をオフすると、車両制御ＥＣＵ８は昇圧コンバータ６、メインリレー４をオフした後、停止状態となり、電池ＥＣＵ３も停止状態となる。
【００３４】
上述したハイブリッド車の高電圧回路系の構成及び基本動作自体は従来と本質的に同じであるので、これ以上の説明は省略する。
【００３５】
（均等化必要性判定ルーチン）
この実施形態の特徴をなす均等化必要性判定ルーチンを図２に示すフローチャートを参照して説明する。このルーチンは定期的に割り込み処理により実施される。
【００３６】
まず、イグニッションキーがオン状態かどうかを調べ（Ｓ１００）、イグニッションキーがオンされてから所定時間経過後であればステップＳ１０２に進み、そうでなければこのルーチンを終了して図示しないメインルーチンにリターンする。
【００３７】
ステップＳ１０２では、車両運転状態及び／又は組電池１の運転状態を検出する。更に具体的に説明すれば、この実施形態では、アイドリング状態が所定時間継続されたかあるいは組電池１の充放電電流が所定しきい値未満の状態が所定時間継続されたかどうかを検出する。次のステップＳ１０４では、検出した情報に基づいて均等化動作必要性の判定が可能かどうかを調べる。具体的に説明すると、アイドリング状態が所定時間継続されたかあるいは組電池１の充放電電流が所定しきい値未満の状態が所定時間継続された場合には、組電池１の分極がほぼ消去され、かつその内部抵抗電圧降下が小さくなっていると推定することができる。そこで、これらの要因による組電池１の電圧ばらつきの変動は無視し得るほど小さいと見なして均等化必要性を高精度に判定することができると判断してステップＳ１０６に進み、そうでなければ均等化必要性の判定が困難と見なしてこのルーチンを終了し、メインルーチンにリターンする。
【００３８】
ステップＳ１０６〜ステップＳ１１０では、組電池１の均等化の必要性を判定する。具体的に説明すると、まず各単位セルの電圧を検出し（Ｓ１０６）、検出した電圧のうち最低電圧を基準として各単位セルの電圧ばらつきを算出する（Ｓ１０８）。その後、各単位セルの電圧ばらつきのうち所定しきい値電圧を超える電圧ばらつきをもつ単位セルのセル番号とその電圧ばらつきΔVをリストに書き込む（Ｓ１１０）。したがって、この実施形態では、電圧ばらつきが上記所定しきい値電圧を超えた単位セルがリストに存在する場合には均等化動作が必要と判定されたことになる。
【００３９】
（均等化ルーチン）
次に、均等化ルーチンを図３に示すフローチャートを参照して説明する。このルーチンは定期的に割り込み処理により実施される。
【００４０】
まず、リストに単位セルのセル番号とその電圧ばらつきΔVとが書き込まれているかどうかを調べ（Ｓ１２０）、書き込まれていれば均等化動作が必要であるためステップＳ１２２に進み、書き込まれていなければ均等化動作の実施は不要であるためこのルーチンを終了して図示しないメインルーチンにリターンする。
【００４１】
ステップＳ１２２では、書き込まれている電圧ばらつきΔＶの少なくとも一つが所定しきい値を超えているかどうかを調べ、超えていれば均等化の緊急度が高いと判定して均等化動作を開始し（Ｓ１２４）、超えていなければ現在が所定の均等化好適期間に相当するかどうかを調べる（Ｓ１２６）。なお、ここで言う均等化好適期間とは、たとえばアイドリング期間のうちアイドリング開始から所定時間経過した後のアイドリング期間、又は、組電池１の充放電電流が所定しきい値未満の状態が所定時間以上経過した状態を言うものとする。すなわち、この均等化好適期間は、組電池１の分極は十分に解消され、かつ、組電池１の内部抵抗電圧降下も十分に小さく、均等化動作に好適な期間を意味する。なお、均等化動作を上記均等化好適期間に実施することは必須ではなく、ステップＳ１２２、Ｓ１２６を省略してもよい。
【００４２】
ステップＳ１２４にてリストに書き込まれた単位セルの均等化動作を開始する。均等化動作自体は、従来同様、該当単位セルに並列接続された既述の放電回路を作動させて行う。この時、均等化装置１１は、均等化放電を行う各単位セルをそれぞれに与えられた放電時間だけ行う。各単位セルの放電時間は各単位セルの電圧ばらつきΔＶに応じてあらかじめ記憶するマップ又は数式に基づいて決定する。
【００４３】
次に、車両運転状態及び／又は組電池１の運転状態を読み込み（Ｓ１２８）、読み込んだ情報に基づいて現在が均等化動作の継続に好ましくない期間かどうかを判定する（Ｓ１３０）。この実施形態では、均等化動作の継続に好ましくない期間とは、組電池１の充放電電流が所定値以上大きいか又は車両が大加速又は大減速を行う期間を言うものとする。この実施形態では、このような期間における均等化放電は好ましくないと見なして除外するものとする。
なお、均等化放電回路によっては、車両制御で要求される充放電量に比べて放電量が極めて微細であり、必ずしも車両制御における充放電の妨げになるとは限らない。この場合Ｓ１２８およびＳ１３０を省略し、均等化放電を継続させてもよい。
【００４４】
現在が均等化動作の継続に好ましくない期間と判定した場合には、均等化すべき各単位セルの放電時間からいままでの均等化放電累積時間を差し引いた放電残時間を各単位セルごとにリストに書き込んだ後、均等化放電を中断する（Ｓ１３２）。現在が均等化動作の継続に好ましくない期間ではないと判定した場合には、各均等化放電中の各単位セルについて現在の放電残時間を算出してリストに書き込み、更に放電残時間が０となった単位セルのセル番号をリストから消去する（Ｓ１３４）。これにより、均等化放電が必要な各単位セルを均等化することができる。
【００４５】
また、この実施形態では、直前に大充放電や走行状態の急変が生じた場合には均等化放電を中断しているため、このような状態においてハイブリッド車の組電池１の充放電能力を十分に走行に利用することができる。
【００４６】
（実施形態２）
実施形態２の車両用電池管理装置を図４を参照して説明する。図４は均等化必要性判定ルーチンを示すフローチャートである。すなわち、この実施形態は、実施形態１において均等化必要性判定ルーチンを変更したものである。
【００４７】
（均等化必要性判定ルーチン）
まず、イグニッションキーがオン状態かどうかを調べ（Ｓ３００）、イグニッションキーがオンされてから所定時間経過後であればステップＳ３０２に進み、そうでなければこのルーチンを終了して図示しないメインルーチンにリターンする。
【００４８】
ステップＳ３０２では車両運転状態及び／又は組電池１の運転状態を検出し、検出した情報に基づいて直前の所定期間に車両の大加速や大減速が生じたかどうか、及び／又は、直前の所定期間に組電池１の充放電電流が所定の大きなしきい値を超える状態が生じたかどうかを判定する（Ｓ３０４）。存在した場合には均等化必要性の判定をおこなうことを回避することが好ましいのでこのルーチンを終了してメインルーチンにリターンする。
【００４９】
直前の所定期間に車両の大加速や大減速及び／又は組電池１の大充放電が生じなかった場合には均等化必要性判定に好適な比較的安定状態であると判定して、次に説明する強制的安定化動作を行う（Ｓ３０６）。この実施形態の強制的安定化動作は、メインリレー４を開放する動作を言う。これにより、組電池１の充放電電流は強制的に０とされ、その内部抵抗電圧降下は０となる。
【００５０】
その後、組電池１の分極をほぼ解消可能な所定時間が経過したかどうかを調べ（Ｓ３０８）、経過していなければステップＳ３０２にリターンし、経過したら均等化必要性の判定を行う（Ｓ３１０）。ここで言う均等化必要性の判定とは、図２に示すステップＳ１０６、ステップＳ１０８、ステップＳ１１０を言う。その後、ステップＳ３０８で行った強制的安定化動作を終了して言い換えればメインリレー４を閉じてメインルーチンにリターンする。
【００５１】
このようにすれば、組電池１の分極や内部抵抗電圧降下の悪影響を排除して組電池１の電圧ばらつきすなわち均等化の必要性を高精度に検出することができる。その後の均等化処理は、図３のルーチンを実施すればよい。
【００５２】
この実施形態では、上記強制的安定化動作の間、組電池１が車両用電気系７から切り離されるため、車両用電気系７のエンジンに連結された発電機と走行動力発生用の発電電動機とが直結されることになり、走行制御性の悪化や燃費悪化の可能性が生じる。けれども、この強制的安定化動作が行われるのは、均等化必要性判定のための短期間であるため、このような悪影響は比較的軽微となる。
【００５３】
また、この実施形態では、直前に大充放電や走行状態の急変が生じた場合には強制的安定化動作を禁止しているため、それにより分極増大を回避することができ、分極解消に必要な強制的安定化動作時間を更に短縮することができる。
【００５４】
更に、この実施形態では、均等化動作が必要かどうかの判定に際して、各単位セル間の電圧差に基づいて均等化動作の緊急度を決定し、緊急度が低い場合には均等化動作を更に強制的安定化動作の実施に好適な状態が生じるまで遅延させるため、組電池１の分極が小さく、かつ、組電池１の充放電をそれほど要求されない状態において強制的安定化動作を実施することができ、その分だけ強制的安定化動作の必要時間を短縮することができる。
【００５５】
（変形態様）
上記した強制的安定化動作は、メインリレー４の開閉の他に、組電池１の充放電電流が所定しきい値以下となるように車両用電気系７の発電量（すなわちエンジン連結発電機の発電量）と電力消費量（ほぼ走行動力発生用の発電電動機の消費電力）とをバランスさせた状態を一定時間継続させてもよい。このようにしてもメインリレー４の開閉と同一効果を得ることができる。
【００５６】
（変形態様）
上記した各実施例は、ハイブリッド車に適用されたが、たとえばリチウム二次電池を高電圧バッテリとして採用する車両用２電圧型電源系において、上記高電圧バッテリにも適用することができる。
【００５７】
（変形態様）
その他、メインリレー４を開放する期間に補機電池２への過剰な充電またはその過剰な放電を許容してもよい。このようにすれば、強制的安定化動作期間における車両用電気系７の電力アンバランスを抑制することができる。
【００５８】
（変形態様）
電池ＥＣＵ３に電源電力を給電する補機電池２の残存容量が所定値以上あるかどうかを上記した均等化必要性判定ルーチンの実施に先だって確認しておけば、均等化必要性判定ルーチンの実行中に均等化必要性判定ルーチンの遂行不良が生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施形態１の車両用電池管理装置の回路構成を示すブロック回路図である。
【図２】実施形態１の均等化必要性判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態１の均等化ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態２の均等化必要性判定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１      組電池
２      補機電池
３      電池ＥＣＵ（均等化制御回路）
４      メインリレー（開閉装置）
５      ＤＣＤＣコンバータ
６      昇圧コンバータ
７      車両用電気系
９      温度センサ
１０      電流センサ
１１      均等化装置
１２      イグニッションスイッチ
【図１】
2008193871.tif 000003
【図２】
2008193871.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008193871.tif 000006