(57)【要約】【課題】この発明は、可変動弁装置に関し、両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換える切換機構の耐久性を向上することを目的とする。【解決手段】内燃機関の各気筒の同種の第１バルブおよび第２バルブの双方の開弁量を可変とする両弁可変状態と、第１バルブの開弁量を可変とし、第２バルブの開弁量を固定とする片弁可変状態とを切り換え可能な動弁機構を備えた可変動弁装置において、動弁機構が片弁可変状態にあるときに内燃機関が停止した場合には、片弁可変状態から両弁可変状態への切り換えを抑制する。これにより、両弁可変状態と片弁可変状態との切換動作の実行頻度を低減することができる。【選択図】図６
2008101484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒の同種の第１バルブおよび第２バルブの双方の開弁量を可変とする両弁可変状態と、前記第１バルブの開弁量を可変とし、前記第２バルブの開弁量を固定とする片弁可変状態とを切り換え可能な動弁機構と、
前記動弁機構が前記片弁可変状態にあるときに前記内燃機関が停止した場合に、前記片弁可変状態から前記両弁可変状態への切り換えを抑制する切り換え抑制手段と、
を備えることを特徴とする可変動弁装置。
【請求項２】
前記両弁可変状態と前記片弁可変状態とを切り換える指令が前回出されたときから現在までの経過時間または前記切り換え抑制手段による切り換え抑制の回数を取得する取得手段と、
前記経過時間または前記切り換え抑制の回数が所定値を超えた場合には、前記切り換え抑制手段による切り換え抑制を一時的に禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の可変動弁装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、シリーズパラレルハイブリッド車両またはシリーズハイブリッド車両に搭載されたものであり、前記車両の稼動中に自動停止および自動再始動がなされるものであることを特徴とする請求項１または２記載の可変動弁装置。
【請求項４】
前記動弁機構は、
前記第２バルブを可変開弁量で駆動可能な可変動弁機構と、
前記第２バルブを固定開弁量で駆動可能な固定動弁機構と、
連結ピンを相手側部材に形成されたピン穴に挿入した連結状態と、前記連結ピンを前記ピン穴から抜去した非連結状態とを切り換えることにより、前記第２バルブの連動先を前記可変動弁機構と前記固定動弁機構との間で切り換える切換機構と、
を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁装置に係り、特に、バルブの開弁量を機械的に変更可能な可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載されるように、内燃機関の運転状況に応じてバルブのリフト量や作用角を機械的に変更する可変動弁装置が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載される可変動弁装置では、カム軸に２つの回転カムが配置され、同一気筒に配置された２つの吸気バルブのうち、第１吸気バルブは第１回転カムによって開閉駆動され、第２吸気バルブは第２回転カムによって開閉駆動されるようになっている。そして、第１回転カムと第１吸気バルブとの間、および第２回転カムと第２吸気バルブとの間には、それぞれ四節リンク機構から構成される可変動弁伝達機構が配置されている。
【０００４】
上記可変動弁装置の四節リンク機構は、回転カムに当接する入力部を有する入力アーム、入力アームに揺動可能に連結される伝達アーム、伝達アームと揺動可能に連結されるとともに回転制御軸周りに揺動可能とされ、回転カムから伝達される駆動力を吸気バルブの開閉を行う出力部へ伝達する揺動アーム、および、回転制御軸を回転中心として回転駆動するとともに、入力アームと揺動可能に連結されるコントロールアーム、から構成されている。四節リンク機構の姿勢を制御して回転カムと入力部との相対位置を変更することで、吸気バルブの作用角およびリフト量を機械的に変更することができる。
【０００５】
また、上記可変動弁装置には、第１吸気バルブに係る四節リンク機構（第１リンク機構）と第２吸気バルブに係る四節リンク機構（第２リンク機構）とを連結する連結機構と、連結解除時に第２リンク機構の姿勢を第２吸気バルブの作用角が最大値になる姿勢に保持するための機構とが設けられている。連結機構は、各四節リンク機構のコントロールアームに形成された貫通穴と、貫通穴内に挿入される連結ピンとから構成されている。また、連結解除時に第２リンク機構の姿勢を保持する機構は、固定プレートに形成された貫通穴と、第２リンク機構のコントロールアーム（第２コントロールアーム）に形成された貫通穴と、前記の連結ピンとから構成されている。
【０００６】
連結ピンは、常に第２コントロールアームの貫通穴に係合しており、第２コントロールアームの貫通穴に係合したまま、第１リンク機構のコントロールアーム（第１コントロールアーム）側にも、固定プレート側にも移動できるようになっている。連結ピンが第１コントロールアーム側に移動し、第１コントロールアームの貫通穴に挿入されることで、第２コントロールアームは第１コントロールアームと連結ピンを介して連結される。コントロールアーム同士が連結されることで、第１リンク機構と第２リンク機構とは常に同一の姿勢をとることになる。したがって、この場合は、第１バルブと第２バルブとを同一の開弁量に制御することができる。
【０００７】
逆に、連結ピンが固定プレート側に移動し、固定プレートの貫通穴に挿入されることで、第２コントロールアームは固定プレートと連結ピンを介して連結される。第２コントロールアームと固定プレートが連結されることで、第２リンク機構の姿勢は一定の姿勢に固定されることになる。この場合は、第１リンク機構の姿勢を制御して回転カムと入力部との相対位置を変更することで、第２バルブの開弁量を固定した状態で、第１バルブの開弁量のみを機械的に変更することができる。
【０００８】
つまり、上記可変動弁装置によれば、第１吸気バルブと第２吸気バルブの開弁量を同一とする場合と、第１吸気バルブと第２吸気バルブの開弁量を相違させる場合とを選択的に実行することができる。これにより、第１吸気バルブと第２吸気バルブとの開弁量、特に各バルブのリフト量を相違させることによって、吸入流量を相違させ、燃焼室内においてスワール（旋回流）を発生させることが可能となり、燃焼室内における燃焼の安定化を図ることが可能となる。
【特許文献１】特開２００４−１００５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように、上記可変動弁装置によれば、第１および第２吸気バルブの双方の開弁量を共に変化させ得る両弁可変状態と、第２吸気バルブの開弁量を固定して第１吸気バルブのみの開弁量を変化させる片弁可変状態との切り換えが可能である。両弁可変状態から片弁可変状態へ切り換える際には、第１コントロールアームのピン穴から連結ピンを抜く動作と、固定プレートのピン穴に連結ピンを挿入する動作の２つの動作が必要となる。また、片弁可変状態から両弁可変状態へ切り換える際には、固定プレートのピン穴から連結ピンを抜く動作と、第１コントロールアームのピン穴に連結ピンを挿入する動作の２つの動作が必要となる。
【００１０】
そして、上記のような可変動弁装置では、内燃機関の運転状態（機関回転速度、負荷等）に応じて、両弁可変状態と片弁可変状態との切り換えが行われる。
【００１１】
しかしながら、両弁可変状態と片弁可変状態との切り換えが頻繁に行われると、切換機構を構成する上記の連結ピンやピン穴の摩耗が早期に進行してしまい、切換機構の耐久性に悪影響を及ぼし易い。また、切り換えが頻繁に行われると、切換動作に失敗する可能性も出てくる。万一、切換動作に失敗した場合には、本来の開弁特性が得られないため、燃費やドライバビリティの観点で所期の性能を発揮することができなくなってしまう。
【００１２】
この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換え可能な可変動弁装置において、切換機構の耐久性の向上が図れる可変動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、可変動弁装置であって、
内燃機関の各気筒の同種の第１バルブおよび第２バルブの双方の開弁量を可変とする両弁可変状態と、前記第１バルブの開弁量を可変とし、前記第２バルブの開弁量を固定とする片弁可変状態とを切り換え可能な動弁機構と、
前記動弁機構が前記片弁可変状態にあるときに前記内燃機関が停止した場合に、前記片弁可変状態から前記両弁可変状態への切り換えを抑制する切り換え抑制手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１４】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記両弁可変状態と前記片弁可変状態とを切り換える指令が前回出されたときから現在までの経過時間または前記切り換え抑制手段による切り換え抑制の回数を取得する取得手段と、
前記経過時間または前記切り換え抑制の回数が所定値を超えた場合には、前記切り換え抑制手段による切り換え抑制を一時的に禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１５】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記内燃機関は、シリーズパラレルハイブリッド車両またはシリーズハイブリッド車両に搭載されたものであり、前記車両の稼動中に自動停止および自動再始動がなされるものであることを特徴とする。
【００１６】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記動弁機構は、
前記第２バルブを可変開弁量で駆動可能な可変動弁機構と、
前記第２バルブを固定開弁量で駆動可能な固定動弁機構と、
連結ピンを相手側部材に形成されたピン穴に挿入した連結状態と、前記連結ピンを前記ピン穴から抜去した非連結状態とを切り換えることにより、前記第２バルブの連動先を前記可変動弁機構と前記固定動弁機構との間で切り換える切換機構と、
を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
第１の発明によれば、両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換え可能な動弁機構を備えた可変動弁装置において、動弁機構が片弁可変状態にあるときに内燃機関が停止した場合に、片弁可変状態から両弁可変状態への切り換えを抑制することができる。このため、両弁可変状態と片弁可変状態との切換動作の実行頻度を少なくすることができるので、切換機構の構成部材の摩耗等を抑制することができ、切換機構の耐久性を向上することができる。
【００１８】
第２の発明によれば、両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換える指令が前回出されたときから現在までの経過時間または切り換え抑制の回数が所定値を超えた場合には、内燃機関停止時の切り換え抑制を一時的に禁止することができる。これにより、切換動作が長時間実行されない事態が生ずることを確実に防止することができるので、切換機構の動作性をより確実に確保することができ、トラブルの発生を未然に防止することができる。
【００１９】
第３の発明によれば、シリーズパラレルハイブリッド車両またはシリーズハイブリッド車両に搭載された内燃機関であって、車両の稼動中に自動停止および自動再始動がなされる内燃機関において、上記効果を得ることができる。このような内燃機関は、自動停止直前や自動再始動直後に片弁可変状態になっていることが多い。このため、内燃機関停止時に両弁可変状態から片弁可変状態への切り換えを抑制することにより、機関停止前から再始動後に渡って片弁可変状態を維持することができるので、切換動作の実行頻度を特に少なくすることができる。よって、第３の発明によれば、切換機構の耐久性を更に向上することができる。
【００２０】
第４の発明によれば、連結ピンを相手側部材に形成されたピン穴に挿入した連結状態と、連結ピンをピン穴から抜去した非連結状態とを切り換えることにより、第２バルブの連動先を可変動弁機構と固定動弁機構との間で切り換える切換機構を備える場合において、上記効果を奏することができる。すなわち、上記切換機構が両弁可変状態と片弁可変状態との切換動作を実行する頻度を少なくすることができるので、連結ピンやピン穴の摩耗等を抑制することができ、切換機構の耐久性を向上することができる。また、第４の発明によれば、両弁可変状態と片弁可変状態との切換動作の実行頻度を少なくできるので、切換動作（ピン穴への連結ピンの挿入／抜去）が万一失敗する可能性をより少なくすることができる。このため、切換動作失敗によって所期の開弁特性が得られないことに伴う弊害（例えば、筒内のスワール不足に起因する燃焼悪化、燃費悪化、排気成分増大など）をより確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
実施の形態１．
［システムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１の可変動弁装置を備えたシステムの構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、内燃機関１を備えている。内燃機関１は、一つまたは複数の気筒２を有している。気筒２は、主にシリンダブロック４によって構成されている。気筒２内に収納されたピストン３は、コンロッドを介してクランクシャフト５と接続されている。クランクシャフト５の近傍には、クランク角センサ６が設けられている。クランク角センサ６は、クランクシャフト５の回転角度を検出するように構成されている。
【００２２】
シリンダブロック６の上部にはシリンダヘッド８が組み付けられている。シリンダヘッド８には、燃焼室１０内の混合気に点火する点火プラグ１１が設けられている。
【００２３】
シリンダヘッド８は、燃焼室１０と連通する吸気ポート１２を備えている。吸気ポート１２と燃焼室１０との接続部には吸気バルブ１４が設けられている。吸気バルブ１４と吸気カム軸１５の吸気カム１６，１７との間には、動弁機構１８が設けられている。動弁機構１８の詳細については、後述する。
【００２４】
吸気ポート１２には、吸気通路１９が接続されている。吸気ポート１２の近傍には、吸気ポート１２内に燃料を噴射するインジェクタ２０が設けられている。吸気通路１９の途中にはサージタンク２１が設けられている。
【００２５】
サージタンク２１の上流にはスロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、スロットルモータ２３により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２２は、アクセル開度センサ２４により検出されるアクセル開度AAに基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度センサ２５が設けられている。スロットル開度センサ２５は、スロットル開度TAを検出するように構成されている。スロットルバルブ２２の上流には、エアフロメータ２６が設けられている。エアフロメータ２６は吸入空気量Gaを検出するように構成されている。エアフロメータ２６の上流にはエアクリーナ２７が設けられている。
【００２６】
また、シリンダヘッド８は、燃焼室１０と連通する排気ポート２８を備えている。排気ポート２８と燃焼室１０との接続部には排気バルブ２９が設けられている。排気ポート２８には排気通路３０が接続されている。
【００２７】
また、本実施の形態のシステムは、制御装置としてのECU（Electronic Control Unit）６０を備えている。ECU６０の出力側には、点火プラグ１１、動弁機構１８、インジェクタ２０、スロットルモータ２３のほか、後述するオイルコントロールバルブ８３等が接続されている。ECU６０の入力側には、クランク角センサ６、スロットル開度センサ２５、アクセル開度センサ２４、エアフロメータ２６等が接続されている。ECU６０は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御のような内燃機関全体の制御を実行する。
【００２８】
なお、本発明における内燃機関は、上述のようなポート噴射式のものに限らず、燃料を筒内に直接噴射する方式のものでもよい。また、本発明における内燃機関は、上述のような火花点火式のものに限らず、圧縮着火式のものでもよい。
【００２９】
［可変動弁装置の構成］
図２は、本実施形態の可変動弁装置が備える動弁機構１８の構成を説明するための斜視図である。
図２に示すように、内燃機関１の吸気カム軸１５には、気筒毎に二つの吸気カム（第１吸気カム１６および第２吸気カム１７）が設けられている。また、内燃機関１には、１気筒当たり二つの吸気バルブ（第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒ）が設けられている。第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒは、第１吸気カム１６を中心にしてほぼ対称に配置されている。
【００３０】
第１吸気カム１６と吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒとの間には、第１吸気カム１６の回転運動に各吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト運動を連動させる可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられている。また、第２吸気カム１７と第２吸気バルブ１４Ｒとの間には、第２吸気カム１７の回転運動に第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動を連動させる固定動弁機構７０が設けられている。本動弁機構１８は、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト連動の連動先（連動相手）を、可変動弁機構４０Ｒと固定動弁機構７０との間で選択的に切り換えることができるように構成されている。
【００３１】
動弁機構１８は、吸気カム軸１５と平行に配置された制御軸４１を有している。動弁機構１８は、更に、制御軸４１を所定角度範囲内で回転させることのできる回転駆動機構（図示せず）を備えている。この回転駆動機構の構成は、特に限定されないが、例えば、制御軸４１の一端側に固定したウォームホイールと、このウォームホイールに噛み合うウォームギヤと、このウォームギヤを回転駆動するサーボモータとで構成することができる。この場合、ECU６０は、このサーボモータの回転方向および回転量を制御することにより、制御軸４１の回転位置を制御することができる。
【００３２】
（１）可変動弁機構の詳細構成
図３は、図２に示す動弁機構１８が備える可変動弁機構４０の構成を説明するための図である。具体的には、図３は、可変動弁機構４０を吸気カム軸１５の軸方向から見た図である。尚、左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒは、基本的には、第１吸気カム１６を介して対称形であるので、ここでは左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒを区別することなくその構成を説明する。また、本明細書および図面では、左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒを区別しないときには、単に可変動弁機構４０と表記する。同様に、可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒの各構成部品や吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒ等の対称に配置されている部品については、特に区別をする必要がある時以外は、左右を区別するＬ、Ｒの記号は付けないものとする。
【００３３】
図３に示すように、動弁機構１８は、吸気バルブ１４を開方向へ押圧するロッカーアーム３５を有している。可変動弁機構４０は、第１吸気カム１６とロッカーアーム３５との間に介在している。可変動弁機構４０は、第１吸気カム１６の回転運動とロッカーアーム３５の揺動運動との連動状態を連続的に変化させるように構成されている。
【００３４】
制御軸４１には、制御アーム４２がボルト４３によって固定されている。制御アーム４２の一部は、制御軸４１の径方向に突出している。制御アーム４２の突出部には、中間アーム４４がピン４５によって取り付けられている。ピン４５は、制御軸４１の中心から偏心した位置に配置されている。中間アーム４４は、ピン４５を中心にして揺動するように構成されている。制御アーム４２および中間アーム４４は、可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒに共用になっている。
【００３５】
また、制御軸４１には、揺動カムアーム５０が揺動可能に支持されている。揺動カムアーム５０は、第１吸気カム１６に対向する側に、スライド面５０ａを有する。スライド面５０ａは、第２ローラ５３に接触するように形成されている。スライド面５０ａは、第２ローラ５３が揺動カムアーム５０の先端側から制御軸４１の軸中心側に向かって移動するほど、吸気カム軸１５の中心との間隔が徐々に狭まるような曲面で形成されている。また、揺動カムアーム５０は、スライド面５０ａの反対側に、揺動カム面５１を有する。揺動カム面５１は、揺動カムアーム５０の揺動中心からの距離が一定となるように形成された非作用面５１aと、非作用面５１ａから離れた位置ほど制御軸４１の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面５１ｂとで構成されている。
【００３６】
スライド面５０ａと第１吸気カム１６の周面との間には、第１ローラ５２と第２ローラ５３が配置されている。より具体的には、第１ローラ５２は、第１吸気カム１６の周面と接触するように配置されている。また、第２ローラ５３は、揺動カムアーム５０のスライド面５０ａに接触するように配置されている。第１ローラ５２と第２ローラ５３とは、共に、中間アーム４４の先端部に固定された連結軸５４によって回転自在に支持されている。中間アーム４４は、ピン４５を支点として揺動するので、これらのローラ５２，５３もピン４５から一定距離を保ちながらスライド面５０ａおよび第１吸気カム１６の周面に沿って揺動する。
【００３７】
また、揺動カムアーム５０には、バネ座５０ｂが形成されている。このバネ座５０ｂには、ロストモーションスプリング３８の一端が掛けられている。ロストモーションスプリング３８の他端は、内燃機関の静止部位に固定されている。ロストモーションスプリング３８は圧縮バネである。ロストモーションスプリング３８から受ける付勢力により、揺動カムアーム５０のスライド面５０ａが第２ローラ５３に押し当てられ、更に、第１ローラ５２が第１吸気カム１６に押し当てられる。これにより、第１ローラ５２及び第２ローラ５３は、スライド面５０ａと第１吸気カム１６の周面とに両側から挟み込まれた状態で位置決めされる。
【００３８】
揺動カムアーム５０の下方には、前述したロッカーアーム３５が配置されている。ロッカーアーム３５には、揺動カム面５１に対向するようにロッカーローラ３６が設けられている。ロッカーローラ３６は、ロッカーアーム３５の中間部に回転自在に取り付けられている。ロッカーアーム３５の一端は、吸気バルブ１４のバルブシャフト１４ａに当接されており、ロッカーアーム３５の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ３７によって回転自在に支持されている。リフト作動の際、バルブシャフト１４ａは、図示しないバルブスプリングによって、閉方向、すなわち、ロッカーアーム３５を押し上げる方向に付勢されている。ロッカーローラ３６は、この付勢力と油圧式ラッシュアジャスタ３７によって揺動カムアーム５０の揺動カム面５１に押し当てられている。
【００３９】
第１吸気カム１６が回転すると、第１吸気カム１６が第１ローラ５２及び第２ローラ５３を介してスライド面５０ａを押圧することにより、揺動カムアーム５０が揺動する。揺動カムアーム５０が図３中で時計回りに回動し、揺動カム面５１とロッカーローラ３６との接点が非作用面５１ａから作用面５１ｂにまで及ぶと、ロッカーアーム３５が押し下げられ、吸気バルブ１４が開弁する。
【００４０】
このような可変動弁機構４０によれば、制御軸４１の回転位置を変化させることにより、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を連続的に変化させることができる。図３は、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量が大きくなっているときの状態を表している。この状態から、制御軸４１を図３中の反時計回りに回転させた場合の状態について以下に説明する。制御軸４１を図３中の反時計回りに回転させると、まず、スライド面５０ａ上における第２ローラ５３の位置が揺動カムアーム５０の先端側に移動する。このため、揺動カムアーム５０の回転中心から遠い箇所を第２ローラ５３が押圧することになるので、揺動カムアーム５０の揺動範囲（振れ幅）が小さくなる。このことが、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を小さくするように作用する。また、揺動カムアーム５０の先端側に行くほど、スライド面５０ａと吸気カム軸１５の中心との距離は大きい。このため、第２ローラ５３が揺動カムアーム５０の先端側に行くほど、揺動カムアーム５０の揺動開始位置は、図３中の反時計回りに移動する。これにより、揺動カムアーム５０の揺動開始後、ロッカーアーム３５が実際に動き出すまでに要する揺動カムアーム５０の回転角度が大きくなる。このことも、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を小さくするように作用する。
【００４１】
このようにして、可変動弁機構４０では、制御軸４１を図３中の反時計回りに回転させるほど、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を小さくすることができ、逆に、制御軸４１を図３中の時計回りに回転させるほど、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を大きくすることができる。
【００４２】
本実施形態の可変動弁機構４０は、上述したように、吸気バルブ１４の作用角及びリフト量を共に可変とするものであるが、なお、本発明における可変動弁機構は、作用角及びリフト量の一方を可変とするものでもよい。以下、本明細書では、作用角及びリフト量を総称して「開弁量」と呼ぶこととする。
【００４３】
（２）固定動弁機構の詳細構成
次に、図２及び図４を参照して、固定動弁機構７０の詳細な構成について説明する。図４は、図２に示す可変動弁機構４０及び固定動弁機構７０を示す分解斜視図である。
図２に示すように、固定動弁機構７０は、第２吸気カム１７と第２揺動カムアーム５０Ｒとの間に介在している。固定動弁機構７０は、第２揺動カムアーム５０Ｒの揺動運動を第２吸気カム１７の回転運動に連動させるものである。固定動弁機構７０は、第２吸気カム１７によって駆動される大作用角アーム７１と、大作用角アーム７１を第２揺動カムアーム５０Ｒに連結するアーム連結機構７２（図４参照）とを備えている。アーム連結機構７２は、後述する切換ピン７４、ピン格納穴７５、ピン挿入穴７６、リターンスプリング７７及びピストン７８によって構成されている。
【００４４】
大作用角アーム７１は、制御軸４１上に第２揺動カムアーム５０Ｒと並んで配置され、第２揺動カムアーム５０Ｒとは独立して揺動可能となっている。大作用角アーム７１には、第２吸気カム１７の周面に接触する入力ローラ７３が回転可能に支持されている。
【００４５】
図４に示すように、大作用角アーム７１には、バネ座７１ａが形成されている。このバネ座７１ａには、上記揺動カムアーム５０と同様に、図示しないロストモーションスプリングが掛けられている。このロストモーションスプリングのバネ力によって、入力ローラ７３が第２吸気カム１７の周面に押し当てられる。
【００４６】
大作用角アーム７１には、第２揺動カムアーム５０Ｒ側に開口部を有するピン格納穴７５が形成されている。このピン格納穴７５内に切換ピン７４が配置されている。切換ピン７４は、第２揺動カムアーム５０Ｒに向かって突出した位置と、ピン格納穴７５内に没入した位置とに変位可能になっている。ピン格納穴７５は、後述する油圧系に接続されている。油圧系によりピン格納穴７５内の油圧が高められた場合に、切換ピン７４は、その油圧によってピン格納穴７５から第２揺動カムアーム５０Ｒに向けて押し出される。
【００４７】
一方、第２揺動カムアーム５０Ｒには、大作用角アーム７１側に開口部を有するピン挿入穴７６が形成されている。切換ピン７４とピン挿入穴７６は、制御軸４１の中心からの距離が等しい位置に形成されている。ピン挿入穴７６内には、その奥側からリターンスプリング７７と、リフタとしてのピストン７８とが配置されている。
【００４８】
図５は、切換ピン７４を作動させるための油圧系の構成を示す模式的な断面図である。図５に示すように、制御軸４１内には、油路８１が形成されている。この油路８１は、ピン格納穴７５と、制御軸４１と大作用角アーム７１との摺動隙間と、制御軸４１と第２揺動カムアーム５０Ｒとの摺動隙間とにそれぞれ接続されている。また、この油路８１は、オイルポンプ８２に接続されている。オイルポンプ８２と油路８１との間には、オイルコントロールバルブ（以下「ＯＣＶ」という）８３が設けられている。ＯＣＶ８３は、油路８１をオイルポンプ８２に連通させる状態（以下「ポンプ連通状態」という）と、油路８１をドレーン８４に連通させる状態（以下「ドレーン連通状態」という）と、油路８１をオイルポンプ８２およびドレーン８４の何れにも連通させずに閉塞させる状態（以下「閉塞状態」という）と、に切り換え可能になっている。ＯＣＶ８３の状態は、ECU６０によって制御される。
【００４９】
ＯＣＶ８３をポンプ連通状態とすると、油路８１がオイルポンプ８２に連通する。このため、オイルポンプ８２で加圧された潤滑油がピン格納穴７５に供給され、ピン格納穴７５内の油圧が高くなる。一方、ＯＣＶ８３をドレーン連通状態とすると、油路８１がドレーン８４に連通する。これにより、ピン格納穴７５内の油圧を下げることができる。
【００５０】
（片弁可変状態）
切換ピン７４がピン挿入穴７６内に挿入すると、第２揺動カムアーム５０Ｒと大作用角アーム７１とを切換ピン７４を介して連結することができる。これにより、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動の連動先を可変動弁機構２０Ｒから固定動弁機構７０へ切り換えることができる。
【００５１】
この場合、第２揺動カムアーム５０Ｒには、第２吸気カム１７および大作用角アーム７１を介して伝達される。このとき、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量は、第２吸気カム１７、大作用角アーム７１および第２揺動カムアーム５０Ｒの形状及び位置関係によって機械的に決まり、制御軸４１の回転位置に関係なく常に一定の開弁量（大リフト及び大作用角）に固定される。これに対し、第１揺動カムアーム５０Ｌには、カム軸１５の回転運動が、第１吸気カム１６、第１ローラ５２及び第２ローラ５３Ｌを介して伝達される。よって、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁量は、制御軸４１の回転位置に連動して変化することになる。
【００５２】
このように、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量が大開弁量に固定され、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁量のみが制御軸４１の回転位置に応じて変化する状態を、本明細書では「片弁可変状態」と称する。片弁可変状態では、第２吸気バルブ１４Ｒを大リフトとし、第１吸気バルブ１４Ｌを小リフトとすることができる。これにより、第２吸気バルブ１４Ｒからは多量の空気が、第１吸気バルブ１４Ｌからは少量の空気が筒内に流入する。この流入量の偏りにより、筒内にスワール流（旋回流）を形成することができる。
【００５３】
（両弁可変状態）
一方、切換ピン７４をピン挿入穴７６から抜去してピン格納穴７５内に格納すると、大作用角アーム７１と第２揺動カムアーム５０Ｒとの連結が解除される。これにより、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動の連動先を固定動弁機構７０から可変動弁機構２０Ｒへ切り換えることができる。
【００５４】
この場合、カム軸１５の回転運動は、第１吸気カム１６、第１ローラ５２及び第２ローラ５３を介して、第１揺動カムアーム５０Ｌ及び第２揺動カムアーム５０Ｒのそれぞれのスライド面５０ａに伝達される。よって、第１吸気バルブ１４Ｌ及び第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量は、共に、制御軸４１の回転位置に応じて変化することとなる。このように、第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量が揃って可変となる状態を、本明細書では「両弁可変状態」と称する。
【００５５】
このように、アーム連結機構７２によって大作用角アーム７１と第２揺動カムアーム５０Ｒとを連結すると片弁可変状態になり、その連結を解除すると両弁可変状態となる。以下、アーム連結機構７２によって両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換える場合の動作について説明する。
【００５６】
大作用角アーム７１は第２吸気カム１７に駆動されて常に揺動するが、第２吸気カム１７のベース円部分が入力ローラ７３に接触している期間においては、瞬間的に静止する。また、第２揺動カムアーム５０Ｒも、第１吸気カム１６に駆動されて揺動するが、第１吸気カム１６のベース円部分が第１ローラ５２に接触している期間においては、瞬間的に静止する。この両者の静止期間は重なっている。つまり、大作用角アーム７１と第２揺動カムアーム５０Ｒとが同時に静止する期間が存在する。
【００５７】
上記静止状態における第２揺動カムアーム５０Ｒの角度は、制御軸４１の回転位置に応じて変化する。よって、大作用角アーム７１と第２揺動カムアーム５０Ｒとの静止状態において、切換ピン７４の位置とピン挿入穴７６の位置とを一致させることができるような制御軸４１の回転位置が存在する。この制御軸４１の回転位置を以下「ピン切換位置」と称する。
【００５８】
両弁可変状態から片弁可変状態へ切り換える際には、ＯＣＶ８３をポンプ連通状態とすることにより、ピン格納穴７５内に油圧をかけた状態で、制御軸４１を上記ピン切換位置まで回転させる。これにより、ピン挿入穴７６の位置と切換ピン７４の位置とが一致し、切換ピン７４がピストン７８に当接する。そして、切換ピン７４は、油圧によって押し出され、リターンスプリング７７の付勢力に抗して、ピン挿入穴７６内に進入する。つまり、アーム連結機構７２が連結状態となる。このようにして、両弁可変状態から片弁可変状態へ切り換えることができる。
【００５９】
逆に、片弁可変状態から両弁可変状態へ切り換える際には、ＯＣＶ８３をドレーン連通状態とすることにより、ピン格納穴７５内の油圧を下げる。これにより、リターンスプリング７７の付勢力によって、切換ピン７４がピン格納穴７５内に押し戻され、アーム連結機構７２による連結が解除される。つまり、片弁可変状態とすることができる。
【００６０】
ECU６０は、内燃機関１の運転状態（具体的には機関回転速度および負荷）に応じて、両弁可変状態と片弁可変状態とを切り換えるとともに、吸気バルブ１４の開弁量を変化させる。図６中の上段の図は、ECU６０に記憶されている、吸気バルブ制御マップを示す図である。この吸気バルブ制御マップには、横軸に機関回転速度、縦軸に負荷をそれぞれとることにより、内燃機関１の運転領域が表されている。
【００６１】
ここで言う「負荷」とは、内燃機関１のトルク、負荷率、あるいはアクセル開度AAなど、内燃機関１の負荷と相関を有する何れかの指標を意味する。ECU６０は、アクセル開度センサ２４、エアフロメータ２６等のセンサ出力に基づいて、この負荷の値を算出することができる。また、ECU６０は、クランク角センサ６の出力に基づいて、機関回転速度を算出することができる。このようにして、ECU６０は、内燃機関１の現在の運転状態が吸気バルブ制御マップ中のどこにあるかを検知することができる。
【００６２】
図６の吸気バルブ制御マップ中、二つ並んだ丸印内の記載は、第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量を表している。すなわち、右側の丸印内の記載は第１吸気バルブ１４Ｌの開弁量を表しており、左側の丸印内の記載は第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量を表している。
【００６３】
また、図６の吸気バルブ制御マップ中の「片弁可変領域」とは、動弁機構１８が片弁可変状態とされる運転領域であり、「両弁可変領域」とは、動弁機構１８が両弁可変状態とされる運転領域である。本実施形態では、低中回転・中負荷域が片弁可変領域とされている。一般に、低中回転・中負荷域では燃焼が不安定になり易い。これに対し、本実施形態では、低中回転・中負荷域を片弁可変領域としているので、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量を第１吸気バルブ１４Ｌの開弁量よりも大きくすることで筒内にスワールを形成することができ、このスワールによって燃焼を改善することができる。更に、片弁可変領域では、第１バルブ１４Ｌの開弁量を連続的に変化させることにより、スワールの強さや筒内空気量を運転状態に応じて最適に制御することができる。このようなことから、本実施形態によれば、片弁可変領域において排気エミッションや燃費を低減することができる。
【００６４】
一方、図６の吸気バルブ制御マップによれば、低中回転・中負荷域以外の領域は両弁可変領域とされている。この両弁可変領域では、第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの双方の開弁量を連続的に変化させることによって筒内空気量を制御することができる。すなわち、高負荷域では第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの双方の開弁量を大きくすることによって多量の空気を筒内に吸入することができ、一方、低負荷域やアイドル域では第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの双方の開弁量を小さくすることによって筒内に吸入する空気を少なくすることができる。このように、両弁可変領域においては、第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量によって空気量を制御することができるので、スロットルバルブ２２の開度を大きく維持することができる。よって、ポンピングロスを低減することができるので、燃費を低減することができる。
【００６５】
本実施形態では、内燃機関１は、シリーズパラレルハイブリッド車両に搭載されているものとする。シリーズパラレルハイブリッド車両とは、シリーズハイブリッド車両の機能とパラレルハイブリッド車両の機能との両方を併せ持った車両である。シリーズハイブリッド車両とは、車輪の駆動はモーターで行い、エンジンはそのモーターへの電力供給源として作動する車両である。パラレルハイブリッド車両とは、エンジンの動力とモーターの動力との双方で車輪を駆動可能な車両である。
【００６６】
このシリーズパラレルハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）において、内燃機関１は、原則として、図６の吸気バルブ制御マップ中の機関運転動作線（最適燃費線）上で作動するように制御される。この機関運転動作線は、高い熱効率の得られる高トルク域を結んだ線である。つまり、この車両では、機関運転動作線上以外の熱効率の低い領域においては内燃機関１を原則として作動させず、モーターのみの動力によって走行する。すなわち、内燃機関１は、始動直後、原則としてアイドリング運転を行わない。また、車両の減速時、内燃機関１は、原則として減速運転を行わない。
【００６７】
図６中の下段の図は、内燃機関１の搭載された車両の走行時における車速および機関回転速度の変化の一例を示す図である。同図中、一点鎖線が車速であり、実線が機関回転速度である。また、図６中の上段の図と下段の図とを結ぶ点線は、車両走行中に内燃機関１が何れの運転域にあるかを示している。
【００６８】
この図に示すように、本実施形態の車両では、発進時、内燃機関１は停止しており、モーターの動力のみで発進が行われる。発進後、車速が上昇し、走行負荷が高くなると、内燃機関１が自動的に始動され、モーターと内燃機関１との双方の動力によって車輪が駆動される。そして、走行負荷が小さくなると、内燃機関１は自動的に停止される。また、バッテリーの充電量が少なくなった場合には、内燃機関１の動力で発電した電気をバッテリーに充電することが行われる。
【００６９】
このように、本実施形態では、車両の稼動中に、内燃機関１の自動停止および自動再始動が繰り返し行われる。そして、図６に示すように、自動停止の直前、内燃機関１の運転状態は片弁可変領域にある場合が多い。また、再始動直後、内燃機関１は、片弁可変領域で運転される場合が多い。つまり、内燃機関１は片弁可変状態のときに自動停止され、再始動後も再び片弁可変状態で運転されることが多い。
【００７０】
一方、ＯＣＶ８３に対する制御としては、内燃機関１が停止された場合には、ＯＣＶ８３を非通電状態とするのが一般的である。ＯＣＶ８３を非通電状態にすると、ドレーン連通状態となるので、油路８１がドレーン８４に連通し、格納穴７５内の油圧が低下する。よって、切換ピン７４がリターンスプリング７７によって押し戻されて連結が解除され、両弁可変状態となる。
【００７１】
上述したように、内燃機関１の再始動後は片弁可変状態で運転されることが多いので、停止中に動弁機構１８が両弁可変状態になると、再始動直後に片弁可変状態へ切り換える動作が行われることになる。つまり、内燃機関１の停止中に動弁機構１８が両弁可変状態になるとすると、内燃機関１の自動停止・再始動の度にアーム連結機構７２の切換動作が行われるので、アーム連結機構７２の切換動作が頻繁に行われることとなる。その結果、切換ピン７４や、ピン格納穴７５、ピン挿入穴７６などの摩耗を進行させたり、傷付きを招いたりし易くなる。
【００７２】
そこで、本実施形態では、動弁機構１８が片弁可変状態のときから内燃機関１が停止された場合には、ＯＣＶ８３が閉塞状態となるようにＯＣＶ８３に通電し続けることとした。これにより、油路８１が閉塞されてピン格納穴７５内の油圧が抜けずに維持されるので、再始動時まで、切換ピン７４がピン挿入穴７６に挿入したままの状態、すなわち片弁可変状態に維持することができる。その結果、内燃機関１の自動停止・再始動に伴うアーム連結機構７２の切換動作を不要とすることができるので、切換動作の頻度を少なくすることができ、アーム結合機構７２の耐久性を向上することができる。
【００７３】
［実施の形態１における具体的処理］
図７は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU６０が実行するルーチンのフローチャートである。図７に示すルーチンによれば、まず、内燃機関１の現在の運転状態（機関回転速度および負荷）が片弁可変領域にあるか否かが判別される（ステップ１００）。運転状態が片弁可変領域外にある場合には、本ルーチンの制御（以下「切り換え抑制制御」という）を実施する必要はないため、本ルーチンの処理を終了して、通常制御へ復帰する。
【００７４】
一方、上記ステップ１００で、運転状態が片弁可変領域にあると認められた場合には、次に、内燃機関１が停止したか否かが判別される（ステップ１０２）。内燃機関１が停止していないと判別された場合には、上記ステップ１００以下の処理が再度行われる。一方、上記ステップ１０２で、内燃機関１が停止したと認められた場合には、アーム連結機構７２の切換動作が実施されないようにＯＣＶ８３が制御される（ステップ１０４）。すなわち、ＯＣＶ８３が油路８１を閉塞する閉塞状態となるようにＯＣＶ８３に通電される。これにより、ピン格納穴７５内の油圧が抜けずに維持されるので、切換ピン７４がピン挿入穴７６に挿入したままの状態、すなわち片弁可変状態が維持される。
【００７５】
なお、本実施形態の車両において、内燃機関１が自動停止された場合であっても、ECU６０は起動している。このため、上記ステップ１０４でＯＣＶ８３に通電することは可能である。
【００７６】
上記ステップ１０４の処理に続いて、内燃機関１が停止されてからの経過時間が算出される（ステップ１０６）。次いで、内燃機関１が始動されたかが判別される（ステップ１０８）。このステップ１０８において、内燃機関１が始動されたことが認められた場合には、切換ピン７４を連結させる動作を一時的に禁止した上で（ステップ１１０）、通常制御に復帰する。すなわち、通常制御は、内燃機関１の始動時には切換ピン７４が連結されていない両弁可変状態となっていることを前提としているので、通常制御には、内燃機関１の始動後に片弁可変領域に入った場合、片弁可変状態に切り換えるために切換ピン７４を連結させる動作を実行させるという処理が組み込まれている。これに対し、本ルーチンによる切り換え抑制制御が実行された場合には、上記ステップ１０４の処理により、内燃機関１の停止中も片弁可変状態が維持されているため、始動直後に切換ピン７４を連結させる動作を実行する必要はない。そこで、上記ステップ１１０により、始動直後に切換ピン７４を連結させる動作を禁止するようにしている。
【００７７】
一方、上記ステップ１０８において、内燃機関１が未だ始動されていないと判別された場合には、次に、上記ステップ１０６で算出された機関停止後の経過時間が所定時間に達したか否かが判別される（ステップ１１２）。ＯＣＶ８３によって油路８１を閉塞した状態としていても、油圧経路には多少の隙間が存在するので、ピン格納穴７５内の油圧は徐々に抜けていく。このため、機関停止後、ある程度長い時間が経過すると、切換ピン７４がリターンスプリング７７によって押し戻されて連結が解除され、両弁可変状態に戻ってしまう可能性が出てくる。そこで、本実施形態では、機関停止後の経過時間が、動弁機構１８が両弁可変状態に戻ってしまっている可能性があるほどに長くなった場合には、再始動後、切換ピン７４を連結させる動作を通常通り行うこととした。
【００７８】
つまり、上記ステップ１１２における「所定時間」とは、動弁機構１８が両弁可変状態に戻ってしまっている可能性があるか否かを判定するための時間であり、内燃機関１の特性や油温などに基づいて設定される。上記ステップ１１２で、機関停止後の経過時間が所定時間に達していない場合には、動弁機構１８が両弁可変状態に戻ってしまっている可能性はなく、確実に片弁可変状態が維持されていると判断できる。そこで、この場合には、上記ステップ１０８以下の処理が再度行われる。一方、上記ステップ１１２で、機関停止後の経過時間が所定時間に達した場合には、動弁機構１８が両弁可変状態に戻ってしまっている可能性があると判断できる。この場合には、そのまま通常制御に復帰する。この場合には、内燃機関１が再始動されると、通常制御に組み込まれた処理により、切換ピン７４を連結させる動作が実行される。よって、機関停止中に動弁機構１８が両弁可変状態に戻ってしまっていた場合であっても、片弁可変状態に切り換えることができる。
【００７９】
なお、オイルポンプ８２を電動で駆動するように構成した場合には、内燃機関１の停止中もオイルポンプ８２を作動させることができる。そこで、この場合には、定期的にオイルポンプ８２を作動させてピン格納穴７５内に油圧をかけ直すようにしてもよい。この場合には、機関停止後の経過時間にかかわらず、再始動後に上記ステップ１１０の処理を実行することができる。
【００８０】
以上説明した図７のルーチンの処理によれば、内燃機関１の自動停止・再始動時にアーム連結機構７２の切換動作が実行されることを抑制することができる。このため、アーム連結機構７２の切換動作実行頻度を少なくすることができるので、切換ピン７４や、ピン格納穴７５、ピン挿入穴７６などの摩耗の進行を抑制することができ、アーム連結機構７２の耐久性を向上することができる。
【００８１】
更に、図７のルーチンの処理によれば、内燃機関１の始動直後に切換ピン７４を連結させる動作が万一失敗する可能性を更に低減することもできる。このため、切換ピン７４による連結動作が万一失敗した場合の弊害、すなわち、筒内のスワールが不足することによる燃焼悪化、燃費悪化、排気成分増大などの弊害が発生することをより確実に防止することができる。
【００８２】
また、上述した実施の形態１においては、第１吸気バルブ１４Ｌが前記第１の発明における「第１バルブ」に、第２吸気バルブ１４Ｒが前記第１の発明における「第２バルブ」に、切換ピン７４が前記第４の発明における「連結ピン」に、アーム連結機構７２が前記第４の発明における「切換機構」に、それぞれ相当している。また、ECU６０が、図７に示すルーチンの処理を実行することにより前記第１の発明における「切り換え抑制手段」が実現されている。
【００８３】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を省略または簡略する。本実施形態のハードウェア構成は、実施の形態１と同様である。そして、本実施形態のシステムは、ECU６０に、実施の形態１の処理に加えて、後述する図８に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００８４】
前述したように、アーム連結機構７２では、内燃機関１の潤滑油の油圧によって切換ピン７４を動かすようになっている。内燃機関１が運転を続ける中で、潤滑油中には、スラッジ（粘性物）が生じることがある。万一、このスラッジが切換ピン７４の周囲に付着した状態で切換ピン７４が長時間動作しなかったような場合には、切換ピン７４が固着し、アーム連結機構７２が切換動作不能となることがある。
【００８５】
図６から分かるように、高速走行時など、内燃機関１に大出力が要求される走行状態になると、両弁可変領域に入るので、アーム連結機構７２の切換動作が実行される。これに対し、中低速走行時には、内燃機関１にそれほど大きな出力が要求されないので、内燃機関１は片弁可変領域内でのみ運転されることが多い。実施の形態１では、前述したように、内燃機関１が片弁可変状態で自動停止された場合には、再始動時までそのまま片弁可変状態に維持されるので、再始動後もアーム連結機構７２の切換動作が行われないことになる。このようなことから、発進・停止を繰り返す市街地走行時のような状況では、内燃機関１が片弁可変状態に維持され続け、アーム連結機構７２の切換動作が長時間実行されない事態が生じ得る。このため、切換ピン７４がスラッジによって固着し易い状況となる。
【００８６】
そこで、本実施形態では、アーム連結機構７２の切換動作が長時間実行されない状況になった場合には、図７に示す切り換え抑制制御の実行を禁止することにより、アーム連結機構７２の切換動作の実行機会を確保することとした。
【００８７】
［実施の形態２における具体的処理］
図８は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU６０が実行するルーチンのフローチャートである。図８に示すルーチンは、図７に示すルーチンと併せて実行される。
【００８８】
図８に示すルーチンによれば、まず、アーム連結機構７２の切換動作を行わせるための指令をECU６０が前回に出してから現在までの経過時間と、アーム連結機構７２の切換動作を行わせるための指令をECU６０が前回に出してから現在までに図７のルーチンによる切り換え抑制制御が実行された回数との一方または両方が取得（検出）される（ステップ１２０）。続いて、上記ステップ１２０で取得された経過時間または切り換え抑制制御実行回数が、所定値を超えたか否かが判別される（ステップ１２２）。
【００８９】
上記ステップ１２２の条件が肯定される場合には、アーム連結機構７２の切換動作が長時間実行されておらず、切換ピン７４がスラッジによって固着し易くなりつつあると判断できる。そこで、この場合には、図７に示す切り換え抑制制御の実行を中止して、通常制御に強制的に復帰させる処理が行われる（ステップ１２４）。これにより、内燃機関１が自動停止された場合には、通常制御に従って、ピン格納穴７５内の油圧を抜くようにＯＣＶ８３が制御され、両弁可変状態への切り換えが実行される。
【００９０】
上記ステップ１２４の処理に続いて、アーム連結機構７２の切換動作を行わせるための指令がECU６０から出されたか否かが判別される（ステップ１２６）。内燃機関１の停止に伴って両弁可変状態への切り換え指令が出された場合や、内燃機関１の運転状態が両弁可変領域へ移行したことにより両弁可変状態への切り換え指令が出された場合には、このステップ１２６の条件が肯定される。ステップ１２６の条件が肯定された場合には、アーム連結機構７２の切換動作が実行されたと判断できる。この場合には、スラッジによる切換ピン７４の固着の心配は解消されたと判断できるので、上記ステップ１２４による切り換え抑制制御の中止が解除される（ステップ１２８）。
【００９１】
以上説明した図８のルーチンの処理によれば、アーム連結機構７２の切換動作が長時間実行されない事態が生ずることを防止することができるので、スラッジによる切換ピン７４の固着を確実に防止することができる。
【００９２】
なお、上述した実施の形態２においては、ECU６０が、上記ステップ１２０の処理を実行することにより前記第２の発明における「取得手段」が、上記ステップ１２２および１２４の処理を実行することにより、前記第２の発明における「禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００９３】
また、上述した各実施の形態では、第１吸気バルブ１４Ｌおよび第２吸気バルブ１４Ｒの開弁量（両弁可変状態のとき）、あるいは第１吸気バルブ１４Ｌの開弁量（片弁可変状態のとき）を連続的に可変とする動弁機構を例に説明したが、本発明は、これらの開弁量を多段的に（多段階に）可変とする動弁機構の場合にも適用することができる。
【００９４】
また、上述した各実施の形態では、本発明を吸気バルブの可変動弁装置に適用した場合について説明したが、本発明は排気バルブの可変動弁装置にも適用することが可能である。
【００９５】
また、上述した各実施の形態では、内燃機関１がシリーズパラレルハイブリッド車に搭載されたものとして説明したが、シリーズハイブリッド車、特にアイドリング運転を原則として行わないシリーズハイブリッド車に内燃機関１が搭載されている場合であっても、上述したのと同様の効果が得られる。また、本発明は、シリーズパラレルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車以外の車両に搭載された内燃機関に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の実施の形態１の可変動弁装置を備えたシステムの構成を説明するための図である。
【図２】本実施形態の可変動弁装置が備える動弁機構の構成を説明するための斜視図である。
【図３】図２に示す動弁機構における可変動弁機構の構成を説明するための図である。
【図４】図２に示す可変動弁機構及び固定動弁機構を示す分解斜視図である。
【図５】切換ピンを作動させるための油圧系の構成を示す模式的な断面図である。
【図６】上段は、吸気バルブ制御マップを示す図であり、下段は、車両の走行時における車速および機関回転速度の変化の一例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１    内燃機関
２    気筒
３    ピストン
４    シリンダブロック
５    クランクシャフト
６    クランク角センサ
８    シリンダヘッド
１０  燃焼室
１１  点火プラグ
１２  吸気ポート
１４  吸気バルブ
１５  吸気カム軸
１６，１７  吸気カム
１８  可変動弁装置
１９  吸気通路
２０  インジェクタ
２１  サージタンク
２２  スロットルバルブ
２３  スロットルモータ
２４  アクセル開度センサ
２５  スロットル開度センサ
２６  エアフロメータ
２７  エアクリーナ
２８  排気ポート
３０  排気通路
３５  ロッカーアーム
３６  ロッカーローラ
３７  油圧式ラッシュアジャスタ
３８  ロストモーションスプリング
４０  可変動弁機構
４１  制御軸
４２  制御アーム
４３  ボルト
４４  中間アーム
４５  ピン
５０  揺動カムアーム
５２  第１ローラ
５３  第２ローラ
５４  連結軸
６０  ECU
７０  固定動弁機構
７１  大作用角アーム
７２  アーム連結機構
７３  入力ローラ
７４  切換ピン
７５  ピン格納穴
７６  ピン挿入穴
７７  リターンスプリング
７８  ピストン
８１  油路
８２  オイルポンプ
８３  ＯＣＶ
８４  ドレーン
【図１】
2008101484.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008101484.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008101484.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008101484.tif 000009
【図８】
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