(57)【要約】【課題】簡素な構造により、プライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとの間の間隙を無くしてエンジンサイズのコンパクト化とエンジン重量の軽減および両ギヤの設計自由度の向上を図るとともに、両ギヤ間の結合強度を高く確保する。【解決手段】クラッチハウジング７に回転一体であるプライマリードリブンギヤ３に、キックレバー軸31の回転力をプライマリードリブンギヤ３側に伝達するキックドリブンギヤ４を圧入してプライマリードリブンギヤ３とキックドリブンギヤ４とを回転一体に結合させてギヤアッセンブリー５を構成した。両ギヤ３，４は共に同種の鉄系材料で形成するのが好ましく、これら両ギヤ３，４間の圧入部における境界部Ｐを外部から電子ビーム溶接により溶接した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤに、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤを圧入して上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させたことを特徴とする自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリー。
【請求項２】
上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを共に同種の金属材料で形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリー。
【請求項３】
上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとの圧入部における境界部を外部から溶接したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリー。
【請求項４】
上記境界部を電子ビーム溶接により溶接したことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリー。
【請求項５】
クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤに、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤを圧入し、上記圧入部における境界部に外部から電子ビーム溶接を行って上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させることを特徴とする自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーの製造方法。
【請求項６】
クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤのボス部に形成した圧入穴に、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤの圧入筒部を圧入して上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させ、かつ上記プライマリードリブンギヤのボス部の端面に上記キックドリブンギヤの歯部の端面を当接させるとともに、キックドリブンギヤに噛合するキックアイドラーギヤの歯部の端面をプライマリードリブンギヤのボス部の端面に当接させることにより上記キックアイドラーギヤを軸方向に位置決めしたことを特徴とする自動二輪車の始動装置。
【請求項７】
上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを共に鉄系材料で形成したことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチハウジングに設けられるプライマリードリブンギヤと、このプライマリードリブンギヤに回転一体に設けられるキックドリブンギヤとの結合構造を改善した、自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーおよびその製造方法ならびにそれを用いた始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のエンジンにおいて、カウンター軸の一端に片持ち状に軸装されるクラッチハウジングにはプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤが回転一体に設けられている。キックドリブンギヤにはエンジン始動時におけるキックレバー軸からの回転力が伝達されるため、これによりプライマリードリブンギヤが回転駆動され、さらにプライマリードリブンギヤに噛み合うクランク軸のプライマリードライブギヤが回転駆動されてクランク軸が助走回転し、エンジンが始動する。
【０００３】
従来では、特許文献１に記載されているようにプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとが一体部品として形成されるか、または特許文献２に記載されているようにプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとがドッククラッチ状の噛み合い部を介して回転一体に連結されていた。
【特許文献１】特開2000-120511号公報
【特許文献２】特許第2605001号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のようにプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとを一体部品として形成した場合は、各々のギヤを歯切り加工する際に切削工具の逃げ場を確保するために両ギヤ間に少なくとも数ミリ程度の間隙を設けなければならず、これによりカウンター軸の長さ、即ちエンジンケースの横幅が増大してエンジンのコンパクト性が損なわれる原因となっていた。
【０００５】
しかも、上述のようにカウンター軸の長さが増大すれば、その分だけカウンター軸の一端に片持ち状に設けられるクラッチハウジングやプライマリードリブンギヤ等の高重量な回転部品が最寄りの支持ベアリングから遠のく結果となり、これらの回転部品の回転振動の発生を抑制するためにはカウンター軸の曲げ剛性を向上させる、つまりカウンター軸の軸径を太くせざるを得ず、これがエンジン重量やエンジンサイズの増大および製造コストアップを招いていた。
【０００６】
また、特許文献２のようにプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとを噛み合い部を介して連結させるにしても、噛み合い部自体の幅が必要であることから、やはり両ギヤ間に間隔が開いて上述の問題が起きてしまう。さらに、特許文献１，２いずれの場合においてもプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤの歯幅に多大な制約が加わるため、ギヤの設計自由度が損なわれていた。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、簡素な構造により、プライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとの間の間隙を無くしてエンジンサイズのコンパクト化とエンジン重量の軽減および両ギヤの設計自由度の向上を図るとともに、両ギヤ間の結合強度を高く確保することのできる自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーおよびその製造方法ならびにそれを用いた始動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーは、クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤに、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤを圧入して上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーは、上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを共に同種の金属材料で形成したことを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーは、上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとの圧入部における境界部を外部から溶接したことを特徴とする。
【００１１】
そして、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーは、上記境界部を電子ビーム溶接により溶接したことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーの製造方法は、クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤに、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤを圧入し、上記圧入部における境界部に外部から電子ビーム溶接を行って上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させることを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明に係る自動二輪車の始動装置は、クラッチハウジングに回転一体であるプライマリードリブンギヤのボス部に形成した圧入穴に、キックレバー軸の回転力を上記プライマリードリブンギヤ側に伝達するキックドリブンギヤの圧入筒部を圧入して上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを回転一体に結合させ、かつ上記プライマリードリブンギヤのボス部の端面に上記キックドリブンギヤの歯部の端面を当接させるとともに、キックドリブンギヤに噛合するキックアイドラーギヤの歯部の端面をプライマリードリブンギヤのボス部の端面に当接させることにより上記キックアイドラーギヤを軸方向に位置決めしたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る自動二輪車の始動装置は、上記プライマリードリブンギヤと上記キックドリブンギヤとを共に鉄系材料で形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーによれば、プライマリードリブンギヤにキックドリブンギヤを圧入して両ギヤを回転一体に結合させる構造としたため、両ギヤを自在に歯切り加工してから圧入することができる。このため、両ギヤの間に歯切り加工時における切削工具の逃げ場となる間隙を設ける必要がなく、故に両ギヤを軸方向に隣接させることができ、これによりカウンター軸の長さおよび径を小さくしてエンジンのコンパクト化と軽量化を図るとともに、両ギヤの設計自由度を向上させることができる。
【００１６】
また、プライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとを共に同種の金属材料で形成し、その圧入部を外部から電子ビーム溶接により溶接したため、両ギヤ間の結合強度を高く確保することができる。
【００１７】
一方、本発明に係る自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーの製造方法によれば、簡素な方法によりプライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとの間の間隙を無くしてエンジンサイズのコンパクト化とエンジン重量の軽減および両ギヤの設計自由度の向上を図るとともに、両ギヤ間の結合強度を高く確保することができる。
【００１８】
さらに、本発明に係る自動二輪車の始動装置によれば、キックアイドラーギヤの歯部の端面をプライマリードリブンギヤのボス部の端面に当接させてキックアイドラーギヤを軸方向に位置決めしたため、キックアイドラーギヤを位置決めするための位置決め部材が不要になり、構造が簡素になるとともにキックアイドラーギヤが軸支されるキックアイドラー軸の軸長を短縮してエンジンサイズのコンパクト化および軽量化に貢献することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明を適用した自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーと始動装置付近の横断面図である。ここでは、エンジンケース１の内部にて車幅方向に沿って軸支された図示しないカウンター軸の一端（ここでは右端）にクラッチアッセンブリー２が片持ち状に軸装され、このクラッチアッセンブリー２の車幅方向内側（ここでは左側）にプライマリードリブンギヤ３とキックドリブンギヤ４とが回転一体に組み立てられたギヤアッセンブリー５が回転一体に取り付けられている。
【００２１】
クラッチアッセンブリー２は、例えば軽合金製のクラッチハウジング７とクラッチハブ８との間に複数のドライブプレート９とドリブンプレート10が交互に重なるように設けられ、これらのプレート９，10を押圧して互いに摩擦係合させるプレッシャーディスク11とクラッチスプリング12とが備えられた一般的な湿式多板式クラッチである。そして、クラッチハウジング７の左側面にギヤアッセンブリー５のプライマリードリブンギヤ３がリベット14と防振ダンパー15とセットプレート16を介して回転一体に取り付けられている。
【００２２】
また、図示しないクランク軸に回転一体に形成されたプライマリードライブギヤがプライマリードリブンギヤ３に噛合する。クランク軸の回転は、プライマリードライブギヤ→プライマリードリブンギヤ３→クラッチハウジング７→ドライブプレート９→ドリブンプレート10→クラッチハブ８→カウンター軸の順に伝達され、カウンター軸に設けられた複数段の変速ギヤ装置を経て駆動輪側に出力される。
【００２３】
プライマリードリブンギヤ３の中心部には径方向および幅方向に肉厚なボス部21が形成され、その中心に圧入穴22が形成されている。この圧入穴22にキックドリブンギヤ４が圧入され、キックドリブンギヤ４がプライマリードリブンギヤ３に回転一体に結合される。キックドリブンギヤ４は圧入筒部24の一端（ここでは左端）に歯部25が形成された形状であり、圧入筒部24がプライマリードリブンギヤ３（ボス部21）の圧入穴22に圧入される。
【００２４】
キックドリブンギヤ４の圧入筒部24は、歯部25の右端面がプライマリードリブンギヤ３のボス部21の左端面に当接するまで圧入穴22に圧入され、この位置でボス部21の右端面と圧入筒部24の右端面とが揃うように圧入筒部24の長さが設定されている。プライマリードリブンギヤ３とキックドリブンギヤ４は共に同種の金属材料、好ましくは鉄系材料で形成されており、プライマリードリブンギヤ３のボス部21の右端面とキックドリブンギヤ４の圧入筒部24の右端面とが揃えられて、その境界部Ｐが外部から電子ビーム溶接により全周溶接される。
【００２５】
このように、プライマリードリブンギヤ３とキックドリブンギヤ４とを共に同種の鉄系材料で形成し、両ギヤ３，４の圧入部における境界部Ｐを電子ビーム溶接により全周溶接することにより、両ギヤ３，４間の結合強度を強靭なものにすることができる。電子ビーム溶接は一般の溶接よりも深い溶接深さが得られるため、特に接合強度の向上に貢献でき、その際の溶接深さは２mm以上とするのが好ましい。また、両ギヤ３，４が同種の鉄系材料であるために電子ビーム溶接が行いやすい。
【００２６】
キックドリブンギヤ４にはキックアイドラーギヤ28が噛合し、このキックアイドラーギヤ28にはさらにキックドライブギヤ29が噛合して始動装置30が構成されている。キックドライブギヤ29はキックレバー軸31に回転一体に設けられ、キックアイドラーギヤ28はエンジンケース１内部のシャフトボス32に挿入支持されたアイドラーギヤ軸33に回転自在に軸支されている。
【００２７】
キックアイドラーギヤ28は、その歯部34の右側端面がプライマリードリブンギヤ３のボス部21の左側端面に当接することにより右方向への動きを規制され、キックアイドラーギヤ28の左方向への動きはシャフトボス32により規制され、これらによりキックアイドラーギヤ28が軸方向に位置決めされている。
【００２８】
キックレバー軸31とキックドライブギヤ29の回転力はキックアイドラーギヤ28とキックドリブンギヤ４を経てプライマリードリブンギヤ３側に伝達され、さらにプライマリードリブンギヤ３に噛み合うクランク軸のプライマリードライブギヤに伝達されてエンジンを始動させる。
【００２９】
本発明に係るギヤアッセンブリー５およびその製造方法は、プライマリードリブンギヤ３とは別体に形成したキックドリブンギヤ４（圧入筒部24）をプライマリードリブンギヤ３のボス部21（圧入穴22）に圧入して両ギヤ３，４を回転一体に結合させるものであるため、両ギヤ３，４を自由に歯切り加工してから圧入することができる。このため、両ギヤ３，４の間に歯切り加工時における切削工具の逃げ場となる間隙を設ける必要がなく、故に両ギヤ３，４を軸方向に密に隣接させることができ、これによりカウンター軸の長さおよび径を小さくしてエンジン（エンジンケース１）のコンパクト化と軽量化を図るとともに、両ギヤ３，４の設計自由度を飛躍的に向上させることができる。
【００３０】
また、プライマリードリブンギヤ３とキックドリブンギヤ４とを共に同種の金属材料、好ましくは鉄系の材料で形成し、その圧入部における境界部Ｐを外部から電子ビーム溶接により溶接したため、両ギヤ３，４間の結合強度を一体構造品と遜色の無い高強度にすることができる。また、両ギヤ３，４間にセレーション加工等を施す必要もないため、構造を簡素にすることができる。
【００３１】
さらに、本発明に係る始動装置30によれば、キックアイドラーギヤ28の歯部の右側端面をプライマリードリブンギヤ３のボス部21の左側端面に当接させてキックアイドラーギヤ28を軸方向に位置決めしたため、キックアイドラーギヤ28を位置決めするために従来必要とされていたサークリップ等の位置決め部材が不要になり、構造および組立工数を簡素にするとともに、キックアイドラーギヤ28が軸支されるアイドラーギヤ軸33の軸長を短縮してエンジンサイズのコンパクト化および軽量化に貢献することができる。なお、キックアイドラーギヤ28もプライマリードリブンギヤ３と同じく鉄系材料で形成されているため、互いに摺接する両ギヤ３，28間には摩耗が起こりにくい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明を適用した自動二輪車のクラッチ用ギヤアッセンブリーと始動装置付近の横断面図。
【符号の説明】
【００３３】
１  エンジンケース
２  クラッチアッセンブリー
３  プライマリードリブンギヤ
４  キックドリブンギヤ
５  ギヤアッセンブリー
７  クラッチハウジング
21  ボス部
22  圧入穴
24  圧入筒部
25  キックドリブンギヤの歯部
28  キックアイドラーギヤ
29  キックドライブギヤ
30  始動装置
31  キックレバー軸
33  アイドラーギヤ軸
34  キックアイドラーギヤの歯部
Ｐ  プライマリードリブンギヤとキックドリブンギヤとの圧入部における境界部
【図１】
2008128441.tif 000003