(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において、電動機の駆動力により走行中、加速のために内燃機関の駆動力を必要とする場合に、内燃機関をアイドル回転数にて運転している場合でも、短い時間で機関回転と駆動軸の回転との同期を取る。【解決手段】走行に応じた駆動力を発生し得るとともに発電機としても機能する電動機と、駆動力を発生する内燃機関と、駆動輪に駆動力を伝達する駆動軸と、電動機の駆動力を駆動軸に伝達する第一伝達系と、変速機と継手装置を備えその継手装置を接続した場合に変速機を介して内燃機関の駆動力を駆動軸に伝達する第二伝達系と、電動機が走行に必要な駆動力を出力するように制御する電動機駆動力制御手段と、継手装置を接続した状態で、変速機の入力側回転軸の回転数にほぼ等しくするように内燃機関の機関出力を制御する機関回転数制御手段とを備える。【選択図】図１
2008239131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行に応じた駆動力を発生し得るとともに発電機としても機能する電動機と、
補機を駆動し得るとともに走行に応じた駆動力を発生し得る内燃機関と、
駆動輪に駆動力を伝達する駆動軸と、
電動機の駆動力を駆動軸に伝達する第一伝達系と、
変速機及び変速機と内燃機関との間に配置される継手装置を備えその継手装置を接続した場合に変速機を介して内燃機関の駆動力を駆動軸に伝達する第二伝達系と、
第一伝達系を介して電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走行する際に、電動機が走行に必要な駆動力を出力するように制御する電動機駆動力制御手段と、
継手装置を接続した状態で、変速機の入力側回転軸の回転数にほぼ等しくするように内燃機関の機関出力を制御する機関出力制御手段とを備えてなるハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機と内燃機関との二種類の動力源を搭載して、それぞれによる駆動力により走行するハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機と内燃機関との二種類の動力源を搭載するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、電動機の駆動力（トルク）を駆動軸つまりプロペラシャフトに伝達する伝達系と、変速機を介して内燃機関の駆動力をプロペラシャフトに伝達する伝達系との二系統の伝達系を有する構成が一般的である。そして、内燃機関と変速機との間にクラッチを配置して、クラッチを断続して内燃機関の駆動力を選択的に駆動輪に伝達するようにしている。
【０００３】
このような構成のハイブリッド車両において、例えば特許文献１に記載のものでは、燃費とエミッションとの性能向上を図るために、減速走行中で車速が低い場合や、電動機により走行している場合には、クラッチを切断して内燃機関をアイドリング運転させるように構成している。
【特許文献１】特開平９−２２４３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のもののような構成、つまり電動機により走行している場合に、内燃機関をアイドリング運転とする場合、次のような不具合が生じる。すなわち、クラッチを接続する際に、変速機と内燃機関との同期に時間がかかることがある。これは、内燃機関の応答性の問題で、内燃機関の回転がアイドリング運転からでは緩慢なために生じるものである。また、内燃機関により補機を駆動している場合、アイドリング運転その駆動状態を維持できない可能性がある。特に、排気量が小さい内燃機関にあっては、補機による負荷の大きさによっては、つまり例えば空調装置（以下、エアコンと称する）のコンプレッサが負荷になる場合、内燃機関が停止するおそれが生じる。さらには、アイドリング運転中にあっては、吸気圧がほぼ一定であるので、ブレーキのための負圧を確保しにくいものとなる。
【０００５】
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明のハイブリッド車両は、走行に応じた駆動力を発生し得るとともに発電機としても機能する電動機と、補機を駆動し得るとともに走行に応じた駆動力を発生し得る内燃機関と、駆動輪に駆動力を伝達する駆動軸と、電動機の駆動力を駆動軸に伝達する第一伝達系と、変速機及び変速機と内燃機関との間に配置される継手装置を備えその継手装置を接続した場合に変速機を介して内燃機関の駆動力を駆動軸に伝達する第二伝達系と、第一伝達系を介して電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走行する際に、電動機が走行に必要な駆動力を出力するように制御する電動機駆動力制御手段と、継手装置を接続した状態で、内燃機関の機関回転数を変速機の入力側回転軸の回転数にほぼ等しくするように内燃機関の機関出力を制御する機関出力制御手段とを備えてなることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走行する場合に、第二伝達系の継手装置を接続し、機関出力制御手段が内燃機関の機関回転数を変速機の入力側回転軸の回転数になるように、機関出力を制御するので、継手装置の入力側と出力側とにおける回転数をほぼ一致させるものとなる。そしてこのような状態から、電動機による走行から電動機と内燃機関とによる走行に切り替える場合に、継手装置の入力側と出力側との回転数を合わせる同期処理を行う必要がなくなり、迅速に内燃機関の駆動力を追加することが可能になる。
【０００８】
しかも、走行中にあっては、変速機の入力側回転軸の回転数は内燃機関のアイドル回転数より高いため、補機が負荷になっても内燃機関の運転が停止することを回避することが可能である。加えて、減速時等のブレーキ負圧の確保が容易になるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、以上説明したような構成であり、電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走行する場合に、継手装置の入力側と出力側とにおける回転数をほぼ一致させることにより、電動機による走行から電動機と内燃機関とによる走行に切り替える場合に、継手装置の入力側と出力側との回転数を合わせる同期処理を行う必要がなくなり、迅速に内燃機関の駆動力を迅速に追加することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を、図１〜２を参照して説明する。
【００１１】
この実施形態のハイブリッド車両は、走行に要する駆動力を発生する内燃機関１及び電動機２と、駆動輪３に接続される駆動軸４と、電動機２の駆動力を駆動軸４に伝達する第一伝達系５と、内燃機関１の駆動力を駆動軸４に伝達する第二伝達系６と、電動機２の回転及び発電を制御する電動機制御装置７と、内燃機関１の運転を制御する電子制御装置８とを備えている。また、電動機２の電源としてのバッテリ９、そのバッテリ９を長時間の駐車中に充電するために例えば家庭のコンセントつまり電灯線からの電力から充電電力を発生させる充電器１０、ヘッドランプや電子制御装置８などの電源となる低圧バッテリ１１、低圧バッテリ１１を充電するためのオルタネータ１２を備えている。そして、電動機制御装置７及び電子制御装置８が、電動機駆動力制御手段及び機関出力制御手段として機能する。なお、１３は、ディファレンシャルギアである。また、充電器１０は、必ずしも搭載する必要はない。
【００１２】
内燃機関１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで、オイルポンプ、オルタネータ１２や空調装置（エアコン）のコンプレッサなどの補機を駆動し得るとともに走行に応じた駆動力を発生し得るものである。内燃機関１は、第二伝達系６を構成する変速機６ａ及びその変速機６ａと内燃機関１との間に配置される継手装置であるクラッチ６ｂを介して、駆動力を駆動軸４に出力するものである。
【００１３】
電動機２は、走行に必要な駆動力を発生し得るとともに、内燃機関１もしくは駆動輪３により駆動されて回生運転により発電機としても機能するものである。電動機２は、第一伝達系５を介して選択的に駆動軸４に接続される。
【００１４】
第一伝達系５は、変速ギア装置を備えるとともにクラッチを備え、内燃機関１で駆動輪３を駆動する場合に、駆動軸４の回転数が許容限界回転数を超える場合にクラッチを切断するように制御されるものである。この場合、クラッチは、油圧のもの、電磁式のもののいずれであってもよい。なお、第一伝達系５は、電動機２の駆動力を駆動軸４に伝達できるものであれば、その構成は特に上述のものに限定されるものではなく、回転軸のみの構成であってもよい。
【００１５】
第二伝達系６は、上述した変速機６ａとクラッチ６ｂとを備えてなり、クラッチ６ｂを接続することにより内燃機関１の駆動力を、変速機６ａを介して駆動軸４に伝達するものである。変速機６ａは、機関回転数に応じて変速比を変更する自動変速機である。クラッチ４は、変速機６ａの入力側回転軸６ｃと内燃機関１との間を断続し得るものである。変速機６ａの出力側回転軸には、駆動軸４が接続されるものである。なお、クラッチ６ｂとしては、既存の前進クラッチを代用するものであってよい。このような前進クラッチは、変速機６ａが少なくともＤレンジに操作されている場合には接続するものであるので、その断続操作に関して、特別な制御を必要とするものではない。
【００１６】
電動機制御装置７は、走行に必要な駆動力を電動機２が出力するように、電動機２に供給する電力を制御する。また、電動機制御装置７は、車両が減速走行をしている場合に、回生運転される電動機２から出力される電力によりバッテリ９を充電するものである。このような電動機制御装置７は、電動機２の種類によりインバータあるいはＤＣ−ＤＣコンバータを備えるものである。
【００１７】
電子制御装置８は、内燃機関１に取り付けられた各種のセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、さらにはブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキセンサなどから出力される信号に基づいて内燃機関１の運転状態及び車両の走行状態を検出して、車両の走行状態に応じて内燃機関１の運転状態を制御する。なお、アクセルペダルは、内燃機関１のスロットルバルブに機械的に接続されるものではなく、電気的にスロットルバルブの接続されるものである。言い換えれば、スロットルバルブはアクセルセンサから出力される信号に基づいて設定される制御量により、電動アクチュエータが制御されて開閉するものである。
【００１８】
電子制御装置８には、走行に必要な駆動力を発生させるべく内燃機関１の運転状態を制御する制御プログラム以外に、電動機２の駆動力により走行する場合に第二伝達系６のクラッチ６ｂを接続して内燃機関１の機関出力を制御するプログラムが格納してある。この機関出力制御プログラムを、図２を交えて説明する。なお、この機関出力制御プログラムは、車両が電動機２の駆動力により走行しており、第二伝達系６のクラッチが接続されている場合に実行されるものである。
【００１９】
まずステップＳ１において、第二伝達系６の変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数を検出する。この入力側回転軸６ｃの回転数は、入力側回転軸６ｃに回転数センサを設けて直接測定する、あるいはその時の車両の走行速度と変速機６ａの変速比とに基づいて演算して求めるなど、いずれのものであってもよい。
【００２０】
そしてステップＳ２では、内燃機関１の機関回転数が、ステップＳ１において検出した変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数になるように内燃機関１の機関出力を制御する。すなわち、この場合、走行状態においてアクセルペダルの操作量は変化するが、内燃機関１の機関出力は、そのアクセルペダルの操作量の変化とは無関係にスロットルバルブの開度つまりスロットル開度を制御することにより、内燃機関１の機関回転数が変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数になるように制御される。
【００２１】
ステップＳ２における機関出力の制御は、機関回転数と変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数との差が所定範囲内に収まるように実施するものである。この所定範囲は、燃費を低下させるほど機関回転数が高い回転数となること、及び電動機２により内燃機関１を補助し走行速度に影響を及ぼすほど機関回転数が低い回転数となることを排除するようにして設定するものである。
【００２２】
このような構成において、電動機２の駆動力により走行しており、第二伝達系６のクラッチ６ｂが接続された状態において、ステップＳ１及びステップＳ２をこの順に実行して、内燃機関１の機関回転数が変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数にほぼ一致するよう、つまり機関回転数と変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数との差が所定範囲内に収まるようなトルクに機関出力を制御する。
【００２３】
そして、機関回転数が変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数とほぼ一致する運転状態において、内燃機関１は、走行状態に応じてアイドル回転数を上回る機関回転数において運転されるものである。しかしながら、内燃機関１の駆動力は走行に寄与するものではないので、実質的に無負荷運転状態である。したがって、この制御を実行している間の燃料の消費量は、走行中の全体の燃費に影響を与えるほど増加するものではない。又、内燃機関１の機関回転数がアイドル回転数より高いため、エアコンのコンプレッサのような補機による高い負荷が発生しても、それらの補機を容易に駆動することができる。加えて、ブレーキブースタのための負圧を効率よく確保することができる。
【００２４】
さらに、ハイブリッド車両が減速走行に入った場合、内燃機関１の燃料は中止つまり燃料カットされるが、クラッチ６ｂを接続しているので内燃機関１は駆動軸４からの駆動力により回転し続ける。そのため燃料の消費はなくなり、しかも内燃機関１が回転し続けることで、上記同様に、補機を駆動することができるとともにブレーキブースタのための負圧を確保することができる。このように、減速時に燃料カットを実施することで、内燃機関１を運転している間の総燃料消費量は、従来技術におけるものと比較して減少する。したがって、燃費を向上させることができる。
【００２５】
このように、第二伝達系６のクラッチ６ｂを接続した状態で、内燃機関１の機関回転数を変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数とほぼ等しい状態にして運転することにより、電動機２による走行から電動機２と内燃機関１とによる走行に切り替えるその時点おいて、内燃機関１と変速機２との回転数をクラッチ６ｂを接続するに際して同期させる必要を省略することができる。したがって、動力源たる内燃機関１と電動機２との切り替えを円滑に実施することができる。
【００２６】
さらに、変速機６ａの入力側回転軸６ｃの回転数のみに基づきスロットル開度を制御するので、制御プログラムの開発が容易になる。具体的には、例えば既存の変速機制御のためのプログラムを、この実施形態の制御プログラムに流用することもできる。
【００２７】
なお、上述の実施形態にあっては、図１において、電動機２がディファレンシャルギア１３を挟んで内燃機関１と反対側に配置されるものを説明したが、電動機２の配置は図１のものに限られるものではない。電動機２は、単独で駆動輪３に駆動力を伝達し得るように配置するとともに、内燃機関１の駆動力により補助され得るように配置すればよい。具体的には例えば、電動機２をクラッチ６ｂと変速機６ａとの間に配置するものである。
【００２８】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態の構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の制御の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３０】
１…内燃機関
２…電動機
３…駆動輪
４…駆動軸
５…第一伝達系
６…第二伝達系
６ａ…変速機
６ｂ…クラッチ
６ｃ…入力側回転軸
７…電動機制御装置
８…電子制御装置
【図１】
2008239131.tif 000003
【図２】
2008239131.tif 000004