(57)【要約】【課題】広いエンジン回転数域においてポンプ損失を効果的に低減できる４サイクルエンジンを提供する。【解決手段】エンジン２０は、クランクケース２４内を区画してなる複数のクランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄと、互いに異なる位相で往復運動する複数のピストン３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄと、複数のクランク室を接続し、当該接続される複数のクランク室間での空気の流れを許容する空気流路５１，５２と、空気流路の途中に設けられる空気室５３とを備える。【選択図】図３
2008280937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース内を区画する複数のクランク室と、
前記複数のクランク室のそれぞれに連なる複数のシリンダと、
前記複数のシリンダ内において互いに異なる位相で往復運動する複数のピストンと、
前記複数のクランク室を接続し、当該接続される複数のクランク室間での空気の流れを許容する空気流路と、
前記空気流路の途中に設けられる空気室と、
を備えることを特徴とする４サイクルエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の４サイクルエンジンにおいて、
前記複数のピストンの位相は互いに反対の位相である、
ことを特徴とする４サイクルエンジン。
【請求項３】
請求項１に記載の４サイクルエンジンにおいて、
前記空気流路及び前記空気室は、前記クランクケースの外側に配置される、
ことを特徴とする４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４サイクルエンジンのポンプ損失を軽減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンでは、ピストンの往復運動によってクランク室内の空気が圧縮され、又はクランク室内の空気に負圧が発生することで、ピストンが動いている方向とは逆方向の力がピストンに加わり、ポンプ損失が生じる場合がある。
【０００３】
従来、ポンプ損失を軽減するために、互いに隣接するクランク室を仕切る壁に開口が設けられたエンジンが提案されている（例えば、特許文献１)。この様なエンジンによれば、ピストンの往復運動に応じてクランク室内の空気が隣接するクランク室に移動することで、クランク室内の圧力変動が抑制され、ポンプ損失が軽減される。
【特許文献１】特開２００５−６９１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のエンジンでは、エンジン回転数が高くなると十分にポンプ損失が軽減されないという問題があった。つまり、エンジン回転数が高くなると、ピストンの往復運動に空気の移動が追従できなくなり、ポンプ損失が十分に軽減されなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、高いエンジン回転数においてもポンプ損失を効果的に低減できる４サイクルエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る４サイクルエンジンは、クランクケース内を区画する複数のクランク室と、前記複数のクランク室のそれぞれに連なる複数のシリンダと、前記複数のシリンダ内において互いに異なる位相で往復運動する複数のピストンと、前記複数のクランク室を接続し、当該接続される複数のクランク室間での空気の流れを許容する空気流路と、前記空気流路の途中に設けられる空気室とを備える。
【０００７】
本発明では、複数のクランク室間での空気の流れが許容されているので、ピストンの往復運動に応じてクランク室間を空気が移動することで、ポンプ損失が低減される。さらに、本発明では、圧力波が干渉することによってポンプ損失が低減される。つまり、クランク室で発生した圧力波は空気流路を伝播し、空気室において当該圧力波の位相とは反対の位相を有する反射波が発生する。そして、この反射波が空気流路を介してクランク室に伝播することで、空気流路及びクランク室の圧力変動が抑制される。これによって、単にクランク室を連通させる場合に比べて、ポンプ損失を効果的に軽減できる。
【０００８】
本発明の一態様では、前記複数のピストンの位相を互いに反対の位相にしてもよい。この態様によれば、空気流路内を空気が流通し易くなり、より効果的にクランク室内の圧力変動を抑制できる。
【０００９】
また、本発明の他の態様では、前記空気流路及び前記空気室は、前記クランクケースの外側に配置されてもよい。この態様によれば、空気室の容積や、空気流路の長さを、必要とされる空気室の固有振動数に応じて容易に調整できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるエンジン２０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２はエンジン２０の側面図であり、図３はエンジン２０が備えるシリンダブロック２２とクランクケース２４の正面図であり、図４は図２に示すＩＶ−ＩＶ線での断面図であり、図５は図３のＶ−Ｖ線でエンジン２０を切断して得られる断面図であり、図６は図３のＶＩ−ＶＩ線でエンジン２０を切断して得られる断面図である。
【００１１】
図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン２０に加えて、前車輪２と、後車輪３と、フロントフォーク４と、車体フレーム７とを備えている。前車輪２は車体の前部に配置され、その車軸２ａはフロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４は、下端部から斜め上方に向けて延伸し、その上部にはハンドル８が接続されている。車体フレーム７の最前部には、前車輪２を操舵するためのステアリングシャフト（不図示）を回転可能に支持するヘッドパイプ７ａが設けられている。車体フレーム７は、ヘッドパイプ７ａから車体の後方に向けて斜め下方に延伸するダウンチューブ７ｂを備えている。ダウンチューブ７ｂは、その下端部において後方に向けて屈曲し、その後さらに延伸している。ダウンチューブ７ｂは、エンジン２０の前方及び下方に配され、当該エンジン２０を支持している。エンジン２０の後部には、スイングアーム８の前端部が接続されている。スイングアーム８の後端部は後車輪３の車軸３ａを回転可能に支持しており、後車輪３はスイングアーム８とともに揺動可能となっている。
【００１２】
なお、車体フレーム７は、例えば、ダブルクレードル型のフレームであり、ダウンチューブ７ｂは、斜め下方に延伸する左右一対のチューブを備えている。エンジン２０は、その前部に圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂを備えている（図２参照）。これら圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂは、例えば、クランクケース２４の外側に露出する状態で、ダウンチューブ７ｂを構成する左右一対のチューブの間に配置される。圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂについては、後において詳細に説明する。
【００１３】
エンジン２０は、ここでは、直列４気筒の４サイクルエンジンである。図２又は図４に示すように、エンジン２０は、上述した圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂの他に、シリンダヘッド２１と、シリンダブロック２２と、クランクケース２４とを備えている。
【００１４】
シリンダブロック２２は、車両の前方（図２においてＦｒに示す方向）に傾いた姿勢で配されている。シリンダブロック２２には、図３又は図４に示すように、４つの円筒状のシリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄが形成されている。これらのシリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄは、クランクケース２４に収容されたクランクシャフト３１の軸方向に、この順序で並んでいる。また、シリンダブロック２２の車幅方向の端には、シリンダ２３Ｄに隣接してカムチェーン室２２ｂが設けられている。
【００１５】
シリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄには、当該シリンダ内で往復運動するピストン３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが配置されている。この例では、クランクシャフト３１の１回転を１周期とした場合、中央の２つのピストン３２Ｂ、３２Ｃの往復運動の位相が同じであり、車幅方向（図４においてＷに示す方向）の外側に配置される２つのピストン３２Ａ，３２Ｄの位相が同じである。また、間に１つのシリンダ（ここでは、シリンダ２３Ｂ又はシリンダ２３Ｃ）を挟んで配置される２つのピストン（ここでは、ピストン３２Ａ及び３２Ｃ、シリンダ３２Ｂ及び３２Ｄ）の位相は反対である。すなわち、ピストン３２Ａとシリンダ３２Ｃとの位相差、及びピストン３２Ｂとシリンダ３２Ｄとの位相差は、１８０度である。なお、エンジン２０は４サイクルエンジンであり、エンジン２０の１サイクル（吸気行程の開始から排気行程の終了まで）を１周期とすると、中央の２つのピストン３２Ｂ及びピストン３２Ｃの位相は３６０度ずれている。同様に、端の２つのピストン３２Ａ及びピストン３２Ｄの位相も３６０度ずれている。
【００１６】
図２に示すように、シリンダヘッド２１は、シリンダブロック２２の上部に取り付けられている。図５及び図６に示すように、シリンダヘッド２１には、シリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄに燃料と空気の混合気を供給する吸気通路２１ａと、シリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄにおいて発生した排ガスを排出する排気通路２１ｂとが形成されている。なお、図５ではシリンダ２３Ａに連なる吸気通路２１ａ及び排気通路２１ｂのみを示し、図６ではシリンダ２３Ｃに連なる吸気通路２１ａ及び排気通路２１ｂのみを示している。
【００１７】
シリンダヘッド２１は、上下動して吸気通路２１ａを開閉する吸気バルブ４１と、上下動して排気通路２１ｂを開閉する排気バルブ４２とを支持している。また、シリンダヘッド２１は、シリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ内に臨む点火プラグ４５を支持している（図４参照）。上述したカムチェーン室２２ｂ内には、クランクシャフト３１の端部とカムシャフト（不図示）とに掛け渡されるカムチェーン４６が配置されている（図４参照）。図２に示すように、シリンダヘッド２１の上部には、当該シリンダヘッド２１を上方から覆うヘッドカバー２６が取り付けられている。
【００１８】
図４に示すように、クランクケース２４は、シリンダブロック２２の下部に取り付けられており、車幅方向に延伸するクランクシャフト３１を収容している。ここで説明する例では、クランクケース２４は、上下分割式のクランクケースであり、上側ケース部２４Ａと、下側ケース部２４Ｂとを備えている。図３又は図４に示すように、上側ケース部２４Ａは、複数（ここでは３つ）の仕切り壁部２４ａと、側壁部２４ｃ，２４ｃとを含んでいる。また、下側ケース部２４Ｂは、上側ケース部２４Ａの仕切り壁部２４ａに対応する位置に仕切り壁部２４ｂを有し、上側ケース部２４Ａの側壁部２４ｃに対応する位置に側壁部２４ｄを有している。
【００１９】
クランクケース２４内は、上下一対の仕切り壁２４ａ，２４ｂによってクランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄに区画されている。各クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄは、それぞれシリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄに連通し、当該シリンダ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄとともに閉塞された空間を構成する。ピストン３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄがそれぞれ往復運動をすることによって、クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ内の圧力が変動する。
【００２０】
クランクシャフト３１は、８つのクランクウェブ３１ａを含んでいる。８つのクランクウェブ３１ａは、それぞれ互いに向き合うクランクウェブ３１ａと対を成し、それらの間にはコンロッド取付部３１ｂが形成されている。クランクウェブ３１ａの４つの対とコンロッド取付部３１ｂは、それぞれクランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄに収容されている。コンロッド取付部３１ｂにはコンロッド３３の一端部が連結されている。コンロッド３３の他端部は、ピストンピン３４を介してピストン３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに連結されている。
【００２１】
また、クランクシャフト３１は、ジャーナル３１ｅ，３１ｅと、被支持部３１ｆ，３１ｆ，３１ｆと、を有している。ジャーナル３１ｅは、クランクシャフト３１の端部に設けられており、上下一対の側壁部２４ｃ，２４ｄによって回転可能に支持されている。上下一対の仕切り壁２４ａ，２４ｂの境界には開口が設けられている。被支持部３１ｆは、当該開口に挿通されて、仕切り壁２４ａ，２４ｂによって回転可能に支持されている。
【００２２】
また、クランクケース２４は減速機構収容部２８と始動装置収容部２７とを含んでいる（図２参照）。また、下側ケース部２４Ｂは後仕切り壁部２４ｆを含み、上側ケース部２４Ａは後仕切り壁部２４ｅを含んでいる（図６参照）。エンジン２０は、クランクシャフト３１の回転を減速し、搭乗者の変速操作に応じて減速比を切り換える減速機構６１と、搭乗者の指示を受けてエンジン２０を始動させる始動装置７１とを備えている。減速機構６１は、減速機構収容部２８に収容され、始動装置７１は始動装置収容部２７に収容されている。
【００２３】
図５に示すように、始動装置収容部２７は、クランク室２５Ａの後方に位置している。始動装置収容部２７の内部は、クランク室２５Ａ及びシリンダ２３Ａに連なっており、これらとともに閉じた空間を構成する。始動装置７１は、モータ７２と、減速機構７３，７４とを備えている。減速機構７３は、モータ７２の出力軸７２ａに噛み合うギア７３ａと、当該ギア７３ａと連動する７３ｂとを含み、減速機構７４は、ギア７３ｂに噛み合うギア７４ａと、当該ギア７４ａと連動するギア７４ｂとを含んでいる。クランク室２５Ａに収容されるクランクウェブ３１ａの外周面にはギア３１ｃが形成されている（図５及び図４参照）。ギア３１ｃはギア７４ｂに噛み合っている。
【００２４】
減速機構収容部２８は、クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃの後方に位置している。これらのクランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃと減速機構収容部２８とは、後仕切り壁部２４ｅと後仕切り壁部２４ｆとによって区画されている（図６参照）。減速機構６１は、図２に示すように、クランクシャフト３１と平行に配置されたメインシャフト６２と、ドライブシャフト６３とを備えている。メインシャフト６２には複数（図２においては１つのみ示す）の変速ギア６２ａが挿通され、ドライブシャフト６３には、変速ギア６２ａに噛み合う複数の変速ギア６３ａ（図２においては１つのみを示す）が挿通されている。なお、減速機構６１は、メインシャフト６２とともに回転する一次減速ギア６２ｂを含んでいる。
【００２５】
なお、図４に示すように、クランク室２５Ｄに収容されるクランクウェブ３１ａの外周面にはギア３１ｄが形成されている。ギア３１ｄは、減速機構６１の一次減速ギア６２ｂに噛み合っている。クランク室２５Ｄと減速機構収容部２８とを区画する後仕切り壁部（不図示）には、ギア３１ｄの一部を減速機構収容部２８に露出させる開口が形成されている。
【００２６】
次に、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂについて説明する。圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂは、ピストン２３Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの往復運動によってクランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ内で生じる圧力変動を抑制する。圧力緩衝器５０Ａは中空であり、クランク室２５Ａとクランク室２５Ｃとに接続されて、これらのクランク室間での空気の流れを許容する。また、圧力緩衝器５０Ｂはクランク室２５Ｂとクランク室２５Ｄとに接続されて、これらのクランク室間での空気の流れを許容する（図３参照）。
【００２７】
圧力緩衝器５０Ａと圧力緩衝器５０Ｂの構成は概ね同様であるので、ここでは圧力緩衝器５０Ａについて詳細に説明する。図３に示すように、圧力緩衝器５０Ａは、管状の部材によって構成される空気流路５１と、当該空気流路５１と長さの等しい管状の部材によって構成される空気流路５２と、中空の円筒状の部材によって構成され空気室５３とを備える。空気流路５１はクランク室２５Ａに接続され、空気流路５２はクランク室２５Ｃに接続され、空気室５３は空気流路５１，５２の間に設けられている。
【００２８】
図５又は図６に示すように、下側ケース部２４Ｂは、クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄを構成する前壁部２４ｈを有している。前壁部２４ｈには、各クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄに連なる孔２４ｉ，２４ｉ，２４ｉ，２４ｉが形成されている。空気流路５１の端部にはブラケット５１ａが設けられている（図３参照）。図５に示すように、空気流路５１は、ブラケット５１ａが前壁部２４ｈに取り付けられることで、クランク室２５Ａに連なる孔２４ｉに接続されている。空気流路５１は、孔２４ｉから前方に延伸し、屈曲部５１ｂにて上方に屈曲した後、さらに延伸している。そして、屈曲部５１ｃにてクランク室２５Ｃ側に屈曲している。空気流路５１の他端部は、空気室５３に連なっている。
【００２９】
図７は空気室５３の断面図である。空気室５３は、空気流路５１及び空気流路５２の内径よりも大きな内径を有する円筒部５３ａと、内径が漸次大きくなる円錐部５３ｂ，５３ｂとを有している。円錐部５３ｂの一端は空気流路５１に連なり、当該一端より大きな内径を有する他端は円筒部５３ａに連なっている。
【００３０】
図６に示すように、空気流路５２の一端にはブラケット５２ａが設けられている。ブラケット５２ａが前壁部２４ｈに取り付けられることによって、空気流路５２はクランク室２５Ｃに連なる孔２４ｉに接続されている。空気流路５２は、孔２４ｉから前方に延伸し、屈曲部５２ｂにて上方に屈曲した後、さらに延伸している。そして、屈曲部５２ｃにてクランク室２５Ａ側に屈曲している。空気流路５２の端部も、空気室５３の円錐部５３ｂに連なっている。
【００３１】
エンジン２０では、空気がピストンの往復運動に応じて圧力緩衝装置５０Ａを介して移動できるので、ポンプ損失が低減される。また、空気の移動だけでなく、ピストン３２Ａ，３２Ｃの往復運動によって生じた圧力波が、その反射波と干渉することによって、ポンプ損失が低減される。つまり、クランク室２５Ａで発生した圧力波は、空気流路５１を介して空気室５３に伝播する。空気室５３の断面積は空気流路５１の断面積より大きくなっており、空気室５３において、クランク室２５Ａから伝播した圧力波とは反対位相の反射波が発生する。この反射波が空気流路５１を介してクランク室２５Ａに伝播することで、クランク室２５Ａの圧力変動は抑制され、ポンプ損失が軽減される。また、クランク室２５Ｃで発生した圧力波は、空気流路５２を介して空気室５３に伝播し、空気室５３において、クランク室２５Ｃから伝播した圧力波とは反対位相の反射波が発生する。この反射波が空気流路５２を介してクランク室２５Ｃに伝播することで、クランク室２５Ｃの圧力変動は抑制される。
【００３２】
なお、圧力緩衝器５０Ａと圧力緩衝器５０Ｂとが接触するのを避けるため、空気流路５２は空気流路５１とは異なる高さに設けられている。すなわち、図３に示すように空気流路５２の下方に圧力緩衝器５０Ｂの空気室５３が配置されている。そして、空気流路５２と圧力緩衝器５０Ｂの空気室５３との干渉を避けるために、クランク室２５Ｃに連なる孔２４ｉは、クランク室２５Ａに連なる孔２４ｉより高い位置に設けられ、空気流路５２は空気流路５１より高い位置に設置されている。
【００３３】
また、図７に示すように、空気流路５２の屈曲部５２ｂから屈曲部５２ｃまでの長さは、空気流路５１の屈曲部５１ｂから屈曲部５１ｃまでの長さより短くなっている。一方、空気流路５２の屈曲部５２ｃから空気室５３までの長さは、空気流路５１の屈曲部５１ｃから空気室５３までの長さより長くなっている。これによって、空気流路５２と圧力緩衝器５０Ｂの空気室５３との干渉が回避されるとともに、空気流路５２と空気流路５１の長さが等しくなっている。
【００３４】
上述したように、圧力緩衝器５０Ｂは、圧力緩衝器５０Ａの下方に配置されている。図３に示すように、圧力緩衝器５０Ｂにおいて、空気流路５１は、屈曲部５１ｂから下方に延伸し、空気流路５２は屈曲部５２ｂから下方に延伸している。その他の圧力緩衝器５０Ｂの構成は、圧力緩衝器５０Ａと同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００３５】
ここで、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂによって軽減されるポンプ損失について説明する。
【００３６】
図８はクランク室２５Ａにおける圧力の時間的な変化の例を示すグラフである。同図において、横軸は時間を示し、縦軸はクランク室の圧力を示している。また、線Ａは圧力緩衝器５０Ａが設けられたエンジン２０におけるクランク室２５Ａの圧力変動の例を示し、線Ｂは圧力緩衝器が設けられていないエンジンのクランク室における圧力変動の例を示している。なお、ここでは、クランク室２５Ａを例にして説明するが、他のクランク室２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄにおいても同様の圧力変動が生じる。
【００３７】
図８に示すように、圧力緩衝器５０Ａが設けられたエンジン２０と、圧力緩衝器が設けられていないエンジンのいずれの場合においても、クランク室内の圧力は、圧力Ｐ１を中心として周期的に変動する。また、線Ａで示される圧力は、線Ｂで示される圧力より、圧力Ｐ１に近い値となっている。このように、圧力緩衝器５０Ａが設けられたエンジン２０では、圧力緩衝器が設けられていないエンジンに比べて、ピストンの往復運動によるクランク室内の圧力変動が抑制される。
【００３８】
図９は、エンジン２０に圧力緩衝器５０Ａを設けたことによって低減されるクランク室２５Ａの圧力（例えば、図８では線Ａに示す圧力変動の振幅と線Ｂに示す圧力変動の振幅との差Ｐｄ（以下、損失軽減圧力差とする））と、エンジン回転数との関係の例を示すグラフである。同図において横軸はエンジン回転数であり、縦軸は損失軽減圧力差Ｐｄである。
【００３９】
同図に示すように、エンジン回転数が高くなるに従って、損失軽減圧力差Ｐｄは漸次高くなる。そして、損失軽減圧力差Ｐｄは、エンジン回転数Ｒ１において最大値Ｐｄｍａｘとなり、その後はエンジン回転数が高くなるに従って下がる。空気流路５１，５２の長さや空気室５３の体積は、損失軽減圧力差Ｐｄの大きさや、損失軽減圧力差Ｐｄを最大にするエンジン回転数等に基づいて、エンジン２０の設計段階などにおいて予め設定される。ここでは、クランク室２５Ａを例にして説明したが、他のクランク室２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄにおいても同様に、クランク室内の圧力は低減される。
【００４０】
図１０はエンジン回転数とエンジンの出力との関係を示すグラフである。同図において横軸はエンジン回転数であり、縦軸はエンジンの出力である。また、線Ｃは圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂが設けられたエンジン２０の出力を示し、線Ｂは圧力緩衝器が設けられていないエンジンの出力を示している。同図に示すように、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂを設けている場合と、当該圧力緩衝器を設けていない場合のいずれにおいても、エンジン回転数が高くなるに従ってエンジンの出力は上昇する。また、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂが設けられているエンジン２０の出力は、圧力緩衝器が設けられていないエンジンの出力よりも高くなる。
【００４１】
以上説明したエンジン２０によれば、クランク室２５Ａとクランク室２５Ｃとの間、及びクランク室２５Ｂとクランク室２５Ｄとの間で、空気の流れが許容されているので、各クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄの圧力変動が抑制される。さらに、空気流路５１，５２の間に設けられた空気室５３において、各クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄで発生した圧力波の反射波が発生し、当該反射波が各クランク室２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄに伝播することによっても、圧力変動が抑制される。そのため、単にクランク室を連通させる場合に比べて、ポンプ損失を効果的に軽減できる。
【００４２】
なお、本発明は以上説明したエンジン２０に限られず、種々の変更が可能である。例えば、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂにおいて、空気流路５１には２つの屈曲部５１ｂ，５１ｃが設けられ、空気流路５２にも２つの屈曲部５２ｂ，５２ｃが設けられていた。しかしながら、空気流路の形状はこれに限られない。例えば、空気流路の長さを確保するために、さらに多くの箇所で屈曲させてもよい。
【００４３】
図１２は、このような形態に係る圧力緩衝器の例である圧力緩衝器８０の斜視図である。図１２に示す例では、圧力緩衝器８０は、空気流路８１，８２と、空気室８３とを備えている。空気流路８１は、クランクケース２４に取り付けられるブラケット８１ａを備えている。そして、空気流路８１は、ブラケット８１ａから立ち上がり、屈曲部８１ａにおいて上方に屈曲し、その後屈曲部８１ｂにおいて車幅方向（同図においてＷに示す方向）に屈曲している。空気流路８１は、屈曲部８１ｂから車幅方向に延伸した後、屈曲部８１ｃにおいて反転して、空気室８３の一端に接続している。また、空気流路８２は、ブラケット８２ａから立ち上がり、屈曲部８２ａにおいて下方に屈曲し、その後屈曲部８２ｂにおいて車幅方向に屈曲している。空気流路８２は、屈曲部８２ｂから車幅方向に延伸した後、屈曲部８２ｃにおいて反転して、空気室８３の他端に接続している。このように、圧力緩衝器８０では、２つ空気流路８１，８２及び空気室８３が上下方向に重なるように設けられており、圧力緩衝器５０Ａ，５０Ｂの空気流路５１，５２に比べて、それらの長さを長くできる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンを備える自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンの側面図である。
【図３】上記エンジンが備えるクランクケース、シリンダブロック、及び圧力緩衝器の正面図である。
【図４】図２に示すＩＶ−ＩＶ線の上記エンジンの断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線で上記エンジンを切断して得られる断面図である。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線で上記エンジンを切断して得られる断面図である。
【図７】上記エンジンが備える圧力緩衝器の断面図である。
【図８】クランク室における圧力の時間的な変化の例を示すグラフである。同図において、線Ａは圧力緩衝器を備えるエンジンのクランク室における圧力変動の例を示し、線Ｂは圧力緩衝器が設けられていないエンジンのクランク室における圧力変動の例を示している。
【図９】損失軽減圧力差（エンジンに圧力緩衝器を設けたことによって低減されるクランク室の圧力）と、エンジン回転数との関係の例を示すグラフである。
【図１０】エンジン回転数とエンジンの出力との関係を示すグラフである。線Ｃは圧力緩衝器を備えるエンジンの出力を示し、線Ｄは圧力緩衝器が設けられていないエンジンの出力を示している。
【図１１】本発明の他の実施形態に係るエンジンが備える圧力緩衝器の斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  自動二輪車、２  前車輪、３  後車輪、４  フロントフォーク、７  車体フレーム、８  ハンドル、２０  エンジン、２１  シリンダヘッド、２２  シリンダブロック、２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ  シリンダ、２４  クランクケース、２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ  クランク室、２６  ヘッドカバー、２７  始動装置収容部、２８  減速機構収容部、３１  クランクシャフト、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ  ピストン、３３  コンロッド、３４  クランクピン、５０Ａ，５０Ｂ，８０  圧力緩衝器、５１，５２，８１，８２，  空気流路、５３，８３  空気室、６１  減速機構、７１  始動装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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