(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】ベルト式無段変速機１−１は、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリと、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリとに巻き掛けられるベルト１１０と、プライマリプーリ５０に形成されベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁し、プライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の油圧により、ピストン８２を摺動させることで、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０とを備える。駆動油圧室８１には、トランスアクスルリヤカバー２３に対してプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側から作動油が供給される。【選択図】        図２
2008101730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に開弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、
前記一方の挟圧力発生油圧室から前記作動油を排出する際に開弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向うち一方に摺動させることで、前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
を備えるベルト式無段変速機であって、
前記駆動油圧室には、前記静止部材に対して前記一方のプーリを回転自在に支持するプーリ軸受の径方向外側から作動油が供給されることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記駆動油圧室は、前記プーリ軸受の径方向外側に形成された駆動側主通路と、当該プーリ軸受を前記静止部材に固定する軸受固定部材に形成され、駆動油圧室と駆動側主通路とを連通する駆動連通通路を介して作動油が供給されることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記作動油排出弁を介して前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する排出通路の延長線上に、当該作動油排出弁の弁体が接触することで当該作動油排出弁が閉弁する弁座面が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記弁開閉手段は、前記一方のプーリに対して前記摺動方向に摺動自在に支持され、かつ前記駆動油圧室の油圧により前記ピストンを介して前記弁体を開弁方向に押圧する押圧部材をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記ピストンを前記一方のプーリに対して一体回転させる一体回転手段をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記プーリ軸受のうち前記一方のプーリと接触する軸受内輪と前記ピストンとが接触することで、前記ピストンの摺動方向の位置決めを行うことを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記押圧部材は、少なくとも前記ピストンが摺動方向のうち一方に最も摺動した際に、前記一方の挟圧力発生油圧室と前記一方のプーリの外部とを連通する切欠部が形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記作動油排出弁は、閉弁付勢力を発生することで前記弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を当該弁体に作用させる弁体閉弁方向押圧力発生手段をさらに備え、
前記弁体閉弁方向押圧力発生手段は、前記押圧部材の移動量に応じて前記発生する閉弁付勢力を段階的に異ならせることを特徴とする請求項７に記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
前記弁体閉弁方向押圧力発生手段は、前記発生する閉弁付勢力が段階的に異なる２つの弁体弾性部材により構成され、
前記２つの弁体弾性部材のうち、前記弁体側の弁体弾性部材を保持する弁体側保持部材を環状に形成し、当該２つの弁体弾性部材の間に配置したことを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１０】
前記作動油供給弁と前記作動油排出弁とが同一であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１１】
前記弁開閉手段は、前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際にも前記作動油排出弁と同一である作動油供給弁を強制的に開弁することを特徴とする請求項１０に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に開弁し、一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向うち一方に摺動させることで、作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備えるベルト式無段変速機であって、駆動油圧室には、静止部材に対して一方のプーリを回転自在に支持するプーリ軸受の径方向外側から作動油が供給されることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給弁を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する、あるいは作動油排出弁を強制的に開弁して、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、作動油排出弁を閉弁し、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を禁止する。ここで、作動油供給弁は、変速比を固定とする際には、挟圧力発生油圧室への作動油の供給を行わないので、閉弁状態を維持する。これにより、作動油供給弁および作動油排出弁がともに閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室の作動油が一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくてもよいので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明によれば、作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段の駆動油圧室には、可動部材である一方のプーリからではなく、静止部材に対して一方のプーリを回転自在に支持するプーリ軸受の径方向外側、すなわちプーリ軸受の軸受外輪を固定する静止部材から作動油が供給される。つまり、駆動油圧室に作動油を供給する通路、例えば駆動側主通路や駆動連通通路は、一方のプーリが回転しても回転しない。従って、駆動油圧室に供給される作動油は、遠心力の影響を受けない。従って、弁開閉手段は、作動油排出弁を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、弁開閉手段の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。また、駆動油圧室に供給される作動油は、プーリ軸を介さないので、駆動油圧室に作動油を供給するための通路をプーリ軸に形成しなくても良い。これにより、一方のプーリの軸長を短くすることができる。
【００１１】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、駆動油圧室は、プーリ軸受の径方向外側に形成された駆動側主通路と、プーリ軸受を静止部材に固定する軸受固定部材に形成され、駆動油圧室と駆動側主通路とを連通する駆動連通通路を介して作動油が供給されることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、プーリ軸受を静止部材に固定する軸受固定部材、すなわちプーリ軸受の軸受外輪を静止部材に固定する軸受固定部材に駆動油圧室に作動油を供給する駆動連通通路が形成されている。従って、駆動側主通路と駆動油圧室とを連通する駆動連通通路を形成する部材として、上記軸受固定部材を共用することができる。これにより、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【００１３】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油排出弁を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を排出する排出通路の延長線上に、作動油排出弁の弁体が接触することで作動油排出弁が閉弁する弁座面が形成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、排出通路を形成する部材を貫通して排出通路を形成し、排出通路の両端部のうち一方の端部の延長線上に弁座面に形成する。従って、排出通路の一方の端部を閉塞しなくても良い。これにより、排出通路の一方の端部を閉塞するための部品を必要としないため、部品点数の削減をすることができ、構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。また、排出通路の一方の端部を閉塞しないため、排出通路からの作動油の漏れに対する信頼性を向上することができる。
【００１５】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、一方のプーリに対して摺動方向に摺動自在に支持され、かつ駆動油圧室の油圧によりピストンを介して弁体を開弁方向に押圧する押圧部材をさらに備えることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、ピストンを一方のプーリに対して一体回転させる一体回転手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、ピストンが一方のプーリと一体回転するので、ピストンと一方のプーリと一体回転する押圧部材との相対回転を抑制することができる。従って、ピストンと押圧部材との間に発生する引き摺りを抑制することができ、耐久性を向上することができる。
【００１８】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、プーリ軸受のうち一方のプーリと接触する軸受内輪とピストンとが接触することで、ピストンの摺動方向の位置決めを行うことを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、ピストンの摺動方向の位置決め、すなわちピストンの摺動方向のうち他方への移動の規制は、プーリ軸受のうち、一方のプーリと接触することで一方のプーリと一体回転する軸受内輪と、一方のプーリと一体回転するピストンとが接触することで行われる。従って、軸受内輪とピストンとの相対回転を抑制することができる。これにより、軸受内輪とピストンとの間に発生する引き摺りを抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、軸受内輪とピストンとが接触した際には、一方のプーリと一体回転しない軸受固定部材と、一方のプーリと一体回転するピストンとが非接触となる。従って、軸受固定部材とピストンとの間に発生する引き摺りを抑制することができ、耐久性を向上することができる。さらに、ピストンの摺動方向のうち他方への移動を規制するために、規制部品を設けなくても良い。従って、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【００２０】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、押圧部材は、少なくともピストンが摺動方向のうち一方に最も摺動した際に、一方の挟圧力発生油圧室と一方のプーリの外部とを連通する切欠部が形成されていることを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、作動油排出弁を開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に、通常の作動油排出経路による作動油の排出、例えば排出通路を介した作動油の排出とともに、切欠部を介して作動油を排出することができる。従って、最大排出流量を増加することができるので、ダウンシフト時、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更時の最大変速速度を増加することができる。また、切欠部を介して作動油を排出することができるので、作動油排出経路のみにより作動油を排出する場合と比較して、変速比増加変更時の最大変速速度が同一である際に、作動油排出経路により作動油を排出する際の最大排出流量を減少することができる。これにより、作動油排出経路の狭小化、作動油排出弁の小型化を図ることができ、小型化を図ることができる。
【００２２】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油排出弁は、閉弁付勢力を発生することで弁体を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体に作用させる弁体閉弁方向押圧力発生手段をさらに備え、弁体閉弁方向押圧力発生手段は、発生する閉弁付勢力を段階的に異ならせることを特徴とする。
【００２３】
ここで、作動油排出弁の開弁のみに必要な押圧部材の移動量である開弁移動量と、作動油排出弁の開弁および切欠部による一方の挟圧力発生油圧室と一方のプーリの外部との連通に必要な移動量である連通移動量とは異なる。本発明によれば、弁体閉弁方向押圧力発生手段により発生する閉弁付勢力が段階的に異なるため、弁体に作用する弁体閉弁方向押圧力を段階的に異ならせることができるので、駆動油圧室の油圧により弁体を開弁方向に押圧する弁体開弁方向押圧力によって移動する押圧部材を開弁移動量まで移動させることができる駆動油圧室の油圧である開弁油圧と、連通移動量まで移動させることができる駆動油圧室の油圧である連通油圧とを段階的に異ならせることができる。従って、駆動油圧室の油圧が開弁油圧近傍でばらついても、連通油圧に到達しないので、駆動油圧室の油圧のばらつきにより、切欠部による一方の挟圧力発生油圧室と一方のプーリの外部との連通が行われることはない。これにより、制御性を向上することができる。
【００２４】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁体閉弁方向押圧力発生手段は、発生する閉弁付勢力が段階的に異なる２つの弁体弾性部材により構成され、２つの弁体弾性部材のうち、弁体側の弁体弾性部材を保持する弁体側保持部材を環状に形成し、２つの弁体弾性部材の間に配置したことを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、弁体側の弁体弾性部材が保持される弁体側保持部材が環状に形成されているので、確実に弁体側の弁体弾性部材を保持することができる。また、作動油排出弁が円周上の複数設けられている場合、各作動油排出弁の弁体側の弁体弾性部材を１つの弁体側保持部材により保持することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【００２６】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油供給弁と作動油排出弁とが同一であることを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室への作動油の供給、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出、一方の挟圧力発生油圧室での作動油の保持を１つの弁で行うことができる。
【００２８】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際にも作動油排出弁と同一である作動油供給弁を強制的に開弁することを特徴とする。
【００２９】
本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、一方の挟圧力発生油圧室へ供給される作動油の供給圧力により作動油排出弁と同一である作動油供給弁を開弁しなくても良い。従って、一方の挟圧力発生油圧室へ供給される作動油の供給圧力が増加することを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比固定時に、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、駆動油圧室に作動油を供給する通路が作動油排出弁が一方のプーリと一体回転していても回転しないので、遠心力の影響を低減することができ、弁開閉手段の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。
【実施例１】
【００３２】
図１は、実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図５〜図８は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【００３３】
図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００３４】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）である。
【００３５】
また、静止部品であるトランスアクスルリヤカバー２３は、図２に示すように、駆動側主通路２３ａが形成されている。駆動側主通路２３ａは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持する後述するプーリ軸受１１２の径方向外側に形成されている。駆動側主通路２３ａは、作動油供給制御装置１３０の後述するＲ８と連通している。従って、駆動側主通路２３ａは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に供給される作動油が流入する。駆動側主通路２３ａは、後述するストッパープレート２３ｂに形成された駆動連通通路２３ｅに一方の端部が連通している。なお、駆動側主通路２３ａは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、各駆動側主通路２３ａが駆動連通通路２３ｅにそれぞれ連通している。
【００３６】
また、トランスアクスルリヤカバー２３には、図示しないボルトなどのプレート固定部材（実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所に配置）によりストッパープレート２３ｂが固定されている。ストッパープレート２３ｂは、軸受固定部材であり、後述するプーリ軸受１１２をトランスアクスルリヤカバー２３に固定するものである。ストッパープレート２３ｂは、本体部２３ｃと、突出部２３ｄとにより構成されている。本体部２３ｃは、リング状に形成されており、トランスアクスルリヤカバー２３に固定されることで、軸方向のうち他方、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面（後述するプライマリ隔壁５４と対向する面）と対向する側面の側面（同図左側側面）がトランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面およびプーリ軸受１１２の後述する軸受外輪１１２ａのプライマリプーリ側の側面と接触する。また、本体部２３ｃは、径方向内側の面、すなわち内周面がプライマリ隔壁５４の外周面５４ｄ（アクチュエータ８０の後述するピストン８２の軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｅと径方向内側で連続する外周面）と対向する。
【００３７】
本体部２３ｃには、駆動連通通路２３ｅが形成されている。つまり、駆動連通通路２３ｅは、プーリ軸受１１２を静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する軸受固定部材であるストッパープレート２３ｂに形成されている。駆動連通通路２３ｅは、一方の端部（同図右側端部）が本体部２３ｃのプライマリプーリ側の側面に開口しており、他方の端部（同図左側端部）がトランスアクスルリヤカバー２３に形成された駆動側主通路２３ａと連通する。従って、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給する駆動側主通路２３ａおよび駆動連通通路２３ｅは、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３およびストッパープレート２３ｂに形成されているため、一方のプーリであるプライマリプーリ５０が回転しても回転しない。つまり、駆動側主通路２３ａ内および駆動連通通路２３ｅ内の作動油にプライマリプーリ５０が回転することで発生する遠心力による遠心油圧が発生することを抑制することができる。
【００３８】
また、プーリ軸受１１２の軸受外輪１１２ａを静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する軸受固定部材であるストッパープレート２３ｂに駆動油圧室８１に作動油を供給する駆動連通通路２３ｅが形成されている。従って、駆動側主通路２３ａと駆動油圧室８１とを連通する駆動連通通路２３ｅを形成する部材として、上記ストッパープレート２３ｂを共用することができる。これにより、ベルト式無段変速機１−１の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【００３９】
ここで、トランスアクスルリヤカバー２３とストッパープレート２３ｂとの間のうち、駆動側主通路２３ａと駆動連通通路２３ｅとの連通部の径方向外側部分と径方向内側部分には、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ１がそれぞれ設けられている。つまり、駆動側主通路２３ａと駆動連通通路２３ｅとの連通部は、連通部用シール部材Ｓ１によりシールされている。
【００４０】
突出部２３ｄは、本体部２３ｃのプライマリプーリ側の側面のうち、径方向外側の部分から軸方向のうち一方（同図右側側面）に向かって突出して形成されている。なお、本体部２３ｃのプライマリプーリ側の側面のうち、径方向内側の部分は、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の軸方向のうち他方の側面（同図左側側面）と対向する。また、突出部２３ｄの径方向内側の面、すなわち内周面は、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の径方向外側の面、すなわち外周面と対向する。
【００４１】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００４２】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００４３】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００４４】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００４５】
ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００４６】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。
【００４７】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００４８】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００４９】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００５０】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００５１】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００５２】
フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００５３】
リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００５４】
ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動する一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５とにより構成されている。
【００５５】
プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ軸５１と対向する面に形成された段差部２３ｆと、トランスアクスルリヤカバー２３に固定されるストッパープレート２３ｂとの間に、挟み込まれることで固定される。プーリ軸受１１２は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定されている軸受外輪１１２ａと、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に固定されている軸受内輪１１２ｂとの間に、複数の軸受支持部材１１２ｃが回転自在に支持されている。従って、プーリ軸受１１２は、軸受外輪１１２ａおよび軸受内輪１１２ｂは、複数の軸受支持部材１１２ｃと接触することで、複数の軸受支持部材１１２ｃを介して、相対回転しながら、互いの間で力の伝達を行うことができる。
【００５６】
供給排出側主通路５１ａは、作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｂ、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された空間部Ｔ１およびプライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された空間部Ｔ２を介して、プライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。なお、空間部Ｔ１，Ｔ２は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１のスプライン５１ｃとの間を介して連通している。なお、軸側連通通路５１ｂは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５７】
プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施例１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００５８】
プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｃとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００５９】
プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。
【００６０】
プライマリ隔壁５４は、径方向内側に、軸方向に延在する弁配置通路５４ａが形成されている。弁配置通路５４ａは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に開口し、他方の端部（同図左側端部）がプライマリ隔壁５４の内部で閉塞されるとともに、隔壁側連通通路５４ｂと連通している。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、弁座面７２は、弁配置通路５４ａの一方の端部に形成される。
【００６１】
隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出弁７０を介して一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリプーリ５０に作動油を供給する供給経路の一部を構成する供給通路であるとともに、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０から作動油を排出する作動油排出経路の一部を構成する排出通路でもある。隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側端部）が弁配置通路５４ａと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ２と連通している。なお、弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、各弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。
【００６２】
ここで、弁座面７２は、隔壁側連通通路５４ｂの延長上（同図一点鎖線）に形成されている。つまり、隔壁側連通通路５４ｂを延長した空間部（同図一点鎖線で囲まれる空間部）と、弁座面７２により囲うことで形成される空間部とが重なり合うように、弁座面７２が隔壁側連通通路５４ｂに対して形成されている。排出通路である隔壁側連通通路５４ｂは、隔壁側連通通路５４ｂを形成する部材であるプライマリ隔壁５４を貫通して形成される。従って、プライマリ隔壁５４に隔壁側連通通路５４ｂおよび弁座面７２を形成する際に、隔壁側連通通路５４ｂを形成した後に、弁座面７２を形成することで、隔壁側連通通路５４ｂの両端部のうち一方の端部（同図径方向外側端部）の延長線上に弁座面７２を形成することができる。これにより、隔壁側連通通路５４ｂの一方の端部を閉塞しなくても良く、隔壁側連通通路５４ｂの一方の端部を閉塞するための部品を必要としないので、部品点数の削減をすることができ、構造の簡素化、低コスト化を図ることができる。また、隔壁側連通通路５４ｂの一方の端部を閉塞しないため、隔壁側連通通路５４ｂからの作動油の漏れに対する信頼性を向上することができる。
【００６３】
また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａに連通し、他方の端部（同図左側端部）がアクチュエータ８０のピストン８２の軸方向のうち一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｅに開口されている。
【００６４】
プライマリ隔壁５４には、規制穴５４ｆが形成されている。規制穴５４ｆは、対向面５４ｅに形成されている。規制穴５４ｆは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、アクチュエータ８０のピストン８２に固定された規制ピン８４がピストン８２の摺動方向における摺動、すなわち軸方向における摺動に伴い抜けない深さに設定されている。
【００６５】
プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ２がそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされている。
【００６６】
プライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１の変速比を変更する。
【００６７】
ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動する他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。
【００６８】
セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００６９】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例１では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００７０】
セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００７１】
セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。
【００７２】
セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００７３】
トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。
【００７４】
中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００７５】
ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。
【００７６】
つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。
【００７７】
作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であるとともに作動油排出弁でもある。つまり、作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内にそれぞれ配置されている（作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。
【００７８】
各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３と、弁体弾性部材保持部材７４と、スナップリング７５とにより構成されている。弁体７１は、球形状であり、弁座面７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面７２の内径よりも大きい直径である。弁座面７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７２に接触することで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７２から離れることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。
【００７９】
弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して、弁座面７２と、弁体弾性部材保持部材７４との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。これにより、弁体７１が弁座面７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。なお、弁体弾性部材保持部材７４は、軸方向断面形状がＬ字状である。弁体弾性部材保持部材７４は、一方の端部がプライマリ隔壁５４の軸方向の一方の端部のうち径方向内側に形成された突出部の外周面に形成された溝に挿入され、他方の端部がプライマリ隔壁５４との間に間隙が形成されるようにプライマリ隔壁５４のプライマリ可動シーブ５３と対向する面に対向している。また、スナップリング７５は、上記弁体弾性部材保持部材７４の一方の端部が挿入される溝に挿入固定されることで、弁体弾性部材保持部材７４のプライマリ隔壁５４に対する軸方向への移動を規制する。
【００８０】
アクチュエータ８０は、弁開閉手段であり、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ８０は、静止部材であるストッパープレート２３ｂと、プライマリ隔壁５４との間に設けられている。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２と、押圧部材８３とにより構成されている。なお、８４は、規制ピンである。
【００８１】
駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、ストッパープレート２３ｂ、プライマリ隔壁５４およびピストン８２の間に形成されるリング状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室８１は、駆動連通通路２３ｅと連通している。従って、駆動油圧室８１には、駆動連通通路２３ｅおよび駆動側主通路２３ａを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。つまり、駆動油圧室８１には、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３やストッパープレート２３ｂなどに対して一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。
【００８２】
ピストン８２は、駆動油圧室８１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。ピストン８２は、リング形状に形成されている。ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向の一方、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、ピストン８２は、各押圧部材８３を介して各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。つまり、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち一方に摺動し、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させることができる。なお、ピストン８２とストッパープレート２３ｂとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのピストン用シール部材Ｓ３がそれぞれ設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するストッパープレート２３ｂとプライマリ隔壁５４とピストン８２とにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ３によりシールされている。
【００８３】
押圧部材８３は、ピストン８２と各作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されるものである。各押圧部材８３は、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８３は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対してピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されている。また、各押圧部材８３は、プライマリプーリ５０と一体回転する。各押圧部材８３は、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ接触でき、他方の端部（同図左側端部）がピストン８２と接触できる。従って、各押圧部材８３は、各弁体７１およびピストン８２と接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することで、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を伝達することができる。
【００８４】
規制ピン８４は、ピストン８２の対向面５４ｅと対向する面に固定されている。規制ピン８４は、各規制穴５４ｆにそれぞれ対応するように、ピストン８２に形成されている。各規制ピン８４は、ピストン８２が駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されていることで、各規制穴５４ｆに挿入され、軸方向に摺動自在に支持される。従って、ピストン８２は、各規制ピン８４が各規制穴５４ｆにそれぞれ挿入されることで、プライマリ隔壁５４と一体回転する。つまり、各規制ピン８４と各規制穴５４ｆは、ピストン８２を一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して一体回転させる一体回転手段を構成する。これにより、ピストン８２がプライマリプーリ５０と一体回転するので、ピストン８２とプライマリプーリ５０と一体回転する押圧部材８３との相対回転を抑制することができ、ピストン８２と押圧部材８３との間に発生する引き摺りを抑制することができる。従って、耐久性を向上することができる。また、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。なお、各規制ピン８４は、ピストン８２に固定されていなくても良く、ピストン８２に形成される図示しない規制穴および上記各規制穴５４ｆに挿入され、これらに摺動自在に支持されていても良い。
【００８５】
ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座面７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座面７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。
【００８６】
各作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらず弁開閉手段であるアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。
【００８７】
アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２にピストン開弁方向押圧力を作用させることで、ピストン８２を摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動させる。ピストン８２が開弁方向に摺動すると、ピストン８２と各押圧部材８３とが接触し、各押圧部材８３がピストン８２とともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８３と接触する各作動油供給排出弁７０の弁体７１にピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力が上記弁体開弁方向押圧力としてそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。弁体閉弁方向押圧力は、上記閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。
【００８８】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座面７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。
【００８９】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１−１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００９０】
実施例１にかかる上記ベルト式無段変速機１−１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。
【００９１】
また、各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とが同一のものであるため、各作動油供給排出弁７０を開弁、実施例１では強制的に開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給、このプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行うことができ、各作動油供給排出弁７０を閉弁することで、プライマリ油圧室５５での作動油の保持を１つの弁で行うことができる。
【００９２】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【００９３】
ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００９４】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０４と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００９５】
ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００９６】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【００９７】
作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。
【００９８】
作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。
【００９９】
オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【０１００】
ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【０１０１】
一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１のライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【０１０２】
プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。
【０１０３】
供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１０４】
供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１０５】
排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１０６】
排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１０７】
供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１０８】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１０９】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１１０】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１１１】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１１２】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。
【０１１３】
駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施例１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路２３ａおよび駆動連通通路２３ｅを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。
【０１１４】
セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施例１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１１５】
作動油供給制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。
【０１１６】
次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１１７】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。
【０１１８】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１１９】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。
【０１２０】
変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５内での作用油の保持により行われる。
【０１２１】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１２２】
変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。
【０１２３】
変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図５に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１２４】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動され開弁する。
【０１２５】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量が０となる。
【０１２６】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１２７】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ、弁配置通路５４ａを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力により、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。各作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１２８】
変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１２９】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動され開弁する。
【０１３０】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１３１】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１３２】
上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から弁配置通路５４ａ、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２軸側連通通路５１ｂを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１３３】
変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。
【０１３４】
変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１３５】
駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２がほぼ大気圧ＰOFFとなる。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体弾性部材７４およびプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１による弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。なお、受圧部材８２ａには、弁体閉弁方向押圧力のみが、各弁体７１および各押圧部材８２ｂを介して作用することとなるため、ピストン８２が摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。
【０１３６】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１３７】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１３８】
以上のように、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。変速比固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１３９】
また、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる弁開閉手段であるアクチュエータ８０の駆動油圧室８１には、可動部材である一方のプーリであるプライマリプーリ５０からではなく、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に対してプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２の径方向外側、すなわちプーリ軸受１１２の軸受外輪１１２ａを固定するトランスアクスルリヤカバー２３から作動油が供給される。つまり、駆動油圧室８１に作動油を供給する通路である駆動側主通路２３ａや駆動連通通路２３ｅは、プライマリプーリ５０が回転しても回転しない。従って、駆動油圧室８１に供給される作動油は、駆動側主通路２３ａ内および駆動連通通路２３ｅ内の作動油に遠心油圧が発生することを抑制することができるので、遠心力の影響を受けない。従って、アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、アクチュエータ８０の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。
【０１４０】
さらに、駆動油圧室８１には、プライマリプーリ軸５１を介して作動油が供給されない。つまり、プライマリプーリ軸５１のうちプーリ軸受１１１，１１２の間に駆動油圧室８１に作動油を供給するための通路を形成しなくても良い。従って、プライマリプーリ軸５１のうちプーリ軸受１１１，１１２の間における軸方向の長さを短くすることができるので、一方のプーリであるプライマリプーリ５０の軸長を短くすることができる。
【０１４１】
なお、上記実施例１では、ピストン８２に形成された規制ピン８４と、プライマリ隔壁５４に形成された規制穴５４ｆとにより、ピストン８２を一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転させるが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１４２】
図９は、ピストンの他の構成例を示す図である。図９に示すように、プライマリ隔壁５４の外周面５４ｄに軸方向に延在して摺動溝部５４ｈを形成する。一方の外周面５４ｄと対向するピストン８２の内周面に軸方向に延在して摺動突起部８２ｄを形成する。プライマリ隔壁５４の摺動溝部５４ｈにピストン８２の摺動突起部８２ｄが挿入されることで、摺動突起部８２ｄが摺動溝部５４ｈに対して軸方向に摺動自在に支持される。従って、ピストン８２は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向、すなわちピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されるとともに、プライマリプーリ５０と一体回転することができる。なお、摺動溝部５４ｈおよび摺動突起部８２ｄは、１以上形成されていれば良く、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）形成されていても良い。
【０１４３】
また、上記実施例１では、ピストン８２が駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち他方である軸方向の他方、すなわち閉弁方向に最も摺動し、ストッパープレート２３ｂと接触することで、ピストン８２の摺動方向の位置決め、すなわちピストン８２の摺動方向のうち他方への移動の規制が行われるが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１４４】
同図に示すように、ピストン８２を本体部８２ａと突出部８２ｂと、接触部８２ｃとにより構成する。本体部８２ａは、リング状であり、軸方向のうち他方（摺動方向のうち他方）の端部のうち径方向内側の部分からプーリ軸側（軸方向のうち他方）に向かって突出部８２ｂが突出して形成されている。突出部８２ｂは、リング状であり、ストッパープレート２３ｂと一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４との間に、本体部８２ａとともに摺動方向に摺動自在に支持されている。また、突出部８２ｂの軸方向のうち他方（摺動方向のうち他方）の端部のうち径方向内側の部分からプーリ軸側（軸方向のうち他方）に向かって接触部８２ｃがさらに突出して形成されている。
【０１４５】
ここで、接触部８２ｃは、プライマリ隔壁５４のプーリ軸受１１２と接触する面、すなわちプーリ軸受１１２の軸受内輪１１２ｂと接触する面の径方向外側に形成された溝部５４ｇに配置されている。溝部５４ｇのプーリ側は、プーリ軸受１１２の軸受内輪１１２ｂが露出している。また、接触部８２ｃは、プーリ軸受１１２の軸受内輪１１２ｂと接触した際に、本体部８２ａがストッパープレート２３ｂと接触しないように設定されている。なお、駆動油圧室８１は、ストッパープレート２３ｂとピストン８２との間に形成された空間部により構成される。ピストン８２の本体部８２ａの外周面とストッパープレート２３ｂの突出部２３ｄの内周面との間、ピストン８２の本体部８２ａの外周面とストッパープレート２３ｂの突出部２３ｄの内周面との間には、例えばシールリングなどのピストン用シール部材Ｓ４がそれぞれ設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するストッパープレート２３ｂとピストン８２とにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ４によりシールされている。
【０１４６】
ピストン８２が閉弁方向に摺動すると、接触部８２ｃも溝部５４ｇ内を閉弁方向に摺動する。そして、接触部８２ｃがプーリ軸受１１２の軸受内輪１１２ｂと接触することで、ピストン８２が閉弁方向、すなわち摺動方向のうち他方に最も摺動する。つまり、ピストン８２の摺動方向の位置決めをプーリ軸受１１２のうち一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１と接触する軸受内輪１１２ｂとピストン８２の接触部８２ｃとが接触することで行っても良い。従って、ピストン８２の摺動方向のうち他方への移動の規制は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転する軸受内輪１１２ｂと、摺動溝部５４ｈおよび摺動突起部８２ｄによりプライマリプーリ５０と一体回転するピストン８２とが接触することで行われる。従って、軸受内輪１１２ｂとピストン８２との相対回転を抑制することができる。これにより、軸受内輪１１２ｂとピストン８２との間に発生する引き摺りを抑制することができ、耐久性を向上することができる。
【０１４７】
また、接触部８２ｃと軸受内輪１１２ｂとが接触した際には、上述のように、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転しない軸受固定部材であるストッパープレート２３ｂと、プライマリプーリ５０と一体回転するピストン８２とが非接触となる。従って、ストッパープレート２３ｂとピストン８２との間に発生する引き摺りを抑制することができ、耐久性を向上することができる。さらに、ピストン８２の摺動方向のうち他方への移動を規制するために、規制部品を設けなくても良い。従って、ベルト式無段変速機１−１の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。
【０１４８】
また、上記実施例１では、各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転することができれば良く、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ可動シーブ５３に設けられていても良い。
【０１４９】
また、上記の実施例１では、各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁および作動油排出弁を同一としているが、作動油供給弁と作動油排出弁とを別々に備えていても良い。図１０は、実施例１にかかるプライマリプーリの他の構成例を示す図である。同図に示すように、上記作動油供給排出弁７０と同一の構成の作動油排出弁１５０をプライマリ隔壁５４に設け、作動油供給弁１６０をプライマリ油圧室５５に設ける。つまり、作動油排出弁１５０および作動油供給弁１６０を一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するように設ける。なお、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室用制御装置１３５がプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを制御するように構成されている。
【０１５０】
作動油供給弁１６０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものである。作動油供給弁１６０は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給するものである。作動油供給弁１６０は、ボール式の逆止弁であり、弁体１６１と、弁座面１６２と、弁体弾性部材１６３と、円筒部材１６４と、スナップリング１６５とにより構成されている。なお、１６６は、弁体１６１、弁体弾性部材１６３、円筒部材１６４、スナップリング１６５を収納するケーシングである。また、１６７は、作動油供給弁１６０、ここではケーシング１６６を固定するスナップリングである。また、作動油供給弁１６０は、一体回転する一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して１以上形成されていれば良く、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）に設けられていても良い。作動油供給弁１６０を複数箇所設ける際には、１つのケーシング１６６に対して、弁座面１６２を複数箇所形成し、各弁座面１６２に対応して弁体１６１、弁体弾性部材１６３、円筒部材１６４およびスナップリング１６５を複数セットと収納しても良い。
【０１５１】
弁体１６１は、球形状であり、弁座面１６２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面１６２の内径よりも大きい直径である。弁座面１６２は、ケーシング１６６に形成された円筒形状の収納部１６６ａの一方の端部、すなわちプライマリ油圧室側と反対側の端部近傍に形成されている。弁座面１６２は、プライマリ油圧室側と反対側からプライマリ油圧室側に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。ここで、ケーシング１６６は、弁座面１６２近傍に、プライマリ油圧室５５と収納部１６６ａとを連通する連通部１６６ｂが形成されている。
【０１５２】
弁体１６１が弁座面１６２に接触することで、収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側、すなわち開弁方向側の空間部とプライマリ油圧室側と反対側、すなわち閉弁方向側の空間部との連通が遮断され、作動油供給弁１６０が閉弁される。また、弁体１６１が弁座面１６２から離れることで、収納部１６６ａのうち、開弁方向側の空間部と閉弁方向側の空間部とが連通され、作動油供給弁１６０が開弁される。つまり、作動油供給弁１６０は、開弁方向（同図上方）に向かって開弁し、閉弁方向（同図下方）に向かって閉弁する。
【０１５３】
弁体弾性部材１６３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。弁体弾性部材１６３は、弁体１６１および円筒部材１６４を介して、収納部１６６ａのうち、開弁方向側の空間部に挿入固定されたスナップリング１６５と、弁座面１６２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材１６３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体１６１が弁座面１６２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１６１に作用している。これにより、弁体１６１が弁座面１６２に押さえつけられ、作動油供給弁１６０が逆止弁として機能する。
【０１５４】
ここで、作動油供給弁１６０を開弁する場合は、弁体１６１が弁座面１６２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体１６１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体１６１が弁座面１６２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体１６１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体１６１が弁座面１６２から離れることで行われる。弁体開弁方向押圧力は、作動油供給制御装置１３０から供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１、シーブ側連通通路５３ｅを介して作動油が流入する収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側と反対側、すなわち閉弁方向側の空間部の油圧Ｐ（空間部Ｔ１の油圧と同様）により弁体１６１に作用する作動油開弁方向押圧力である。一方、弁体閉弁方向押圧力は、上記閉弁付勢力により弁体１６１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体１６１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。作動油供給弁１６０が開弁されると、収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側の空間部と、プライマリ油圧室側と反対側の空間部とが連通し、連通部１６６ｂを介して収納部１６６ａのうち、作動油供給制御装置１３０から収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側の空間部に供給された作動油は、作動油供給弁１６０を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、弁体１６１に閉弁方向押圧力として作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体１６１が弁座面１６２から離れることがない。従って、弁体１６１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、作動油供給弁１６０の閉弁状態は維持されるため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。
【０１５５】
一方、各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にのみ開弁するものである。各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、アクチュエータ８０により強制的に開弁されるものである。各作動油排出弁１５０を開弁する場合は、実施例１と同様に、開弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、閉弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体１５１が弁座面１５２から離れることで行われる。各作動油排出弁１５０が開弁されると、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とが連通し、弁配置通路５４ａとプライマリ隔壁５４の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部と連通する排出通路５４ｉと、プライマリ油圧室５５とが連通する。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、各作動油排出弁１５０を介して、プライマリプーリ５０の外部に排出される。なお、排出通路５４ｉは、実施例１と同様に、排出通路５４ｉの延長線上に、作動油排出弁１５０の弁座面１５２が形成されるように、プライマリ隔壁５４に対して形成されていることが好ましい。
【実施例２】
【０１５６】
次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図１１は、実施例２にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。図１２は、駆動油圧室の油圧と、押圧部材の移動量との関係を示す図である。図１３〜図１４は、実施例２にかかるプライマリプーリの動作説明図である。図１５は、実施例２にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、押圧部材８３に、ピストン８２が摺動方向のうち一方に最も摺動した際に、プライマリ油圧室５５とプライマリプーリ５０とを連通する切欠部８３ａが形成されている点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成および動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成および動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。
【０１５７】
アクチュエータ８０の押圧部材８３には、図１１に示すように、切欠部８３ａが形成されている。切欠部８３ａは、摺動方法のうち他方である軸方向のうち他方、すなわち閉弁方向の端部から中央部近傍まで形成されている。切欠部８３ａの軸方向の長さは、ピストン８２が摺動方向のうち一方に最も摺動した際に、押圧部材８３と摺動支持穴５４ｃとの間に切欠部８３ａにより形成される間隙がプライマリ油圧室５５とプライマリプーリ５０の外部、すなわちプライマリ隔壁５４の外部とに連通することができる長さに設定されている。なお、切欠部８３ａは、押圧部材８３に対向するように形成されていても良いし、円周上に連続して形成されていても良い。
【０１５８】
作動油排出弁である作動油供給排出弁７０は、閉弁付勢力を発生することで弁体７１を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力発生手段として、２つの弁体弾性部材７６，７７を備える。２つの弁体弾性部材、すなわち弁体側の弁体弾性部材７６および固定側の弁体弾性部材７７は、弁体７１および固定側の弁体弾性部材７７に対して弁体側の弁体弾性部材７６を保持する弁体側保持部材７８を介して、弁座面７２と、スナップリング７５との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体側の弁体弾性部材７６および固定側の弁体弾性部材７７は、閉弁付勢力をそれぞれ発生しており、各閉弁付勢力が弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。
【０１５９】
弁体側の弁体弾性部材７６は、例えば螺旋状の形成されたコイルばねなどの弾性部材である。弁体側の弁体弾性部材７６および弁体側保持部材７８は、各作動油供給排出弁７０にそれぞれ対応して設けられている。固定側の弁体弾性部材７７は、軸方向断面形状がＬ字状であり、各作動油供給排出弁７０ではなく、プライマリプーリ５０に対して１つ設けられている。固定側の弁体弾性部材７７は、プライマリ隔壁５４の軸方向の一方の端部のうち径方向内側に形成された突出部の外周面に挿入固定されたスナップリング７５によりプライマリ隔壁５４に対する軸方向への移動を規制される。なお、固定側の弁体弾性部材７７は、プライマリ隔壁５４との間に間隙が形成されるように、プライマリ隔壁５４のプライマリ可動シーブ５３と対向する面に対向している。
【０１６０】
ここで、弁体側の弁体弾性部材７６および固定側の弁体弾性部材７７は、発生する閉弁付勢力が段階的に異なるように形成されている。例えば、弁体側の弁体弾性部材７６を固定側の弁体弾性部材７７よりも剛性を低くすることで、すなわち弁体側の弁体弾性部材７６を低剛性、固定側の弁体弾性部材７７を高剛性とする。これにより、弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力、実施例２ではプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力の変化に拘わらず、段階的に異ならせることができる。つまり、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により弁体７１に作用する弁体閉弁方向押圧力により、ピストン８２とともに押圧部材８３が摺動方向のうち一方に摺動し、弁体７１を開弁方向に移動させる際に、弁体側の弁体弾性部材７６を縮ませることのみができる弁体開弁方向押圧力（以下、単に「第１弁体開弁方向押圧力」と称する）と、弁体側の弁体弾性部材７６を縮ませるとともに、固定側の弁体弾性部材７７を変形させることができる弁体開弁方向押圧力（以下、単に「第１弁体開弁方向押圧力」と称する）とを段階的に異ならせることができる。従って、第１弁体開弁方向押圧力を弁体７１に作用させることができる駆動油圧室８１の油圧Ｐ２である開弁油圧ＰＡと、第２弁体開弁方向押圧力を弁体７１に作用させることができる駆動油圧室８１の油圧Ｐ２である連通油圧ＰＢとを段階的に異ならせることができる。
【０１６１】
弁体側の弁体弾性部材７６および固定側の弁体弾性部材７７は、図１２に示すように、駆動油圧室８１が開弁油圧ＰＡとなると（弁体７１に第１弁体開弁方向押圧力が作用すると）、押圧部材８３の移動量Ｘが作動油供給排出弁７０の開弁のみを行うことができ、切欠部８３ａによるプライマリ油圧室５５とプライマリプーリ５０の外部との連通が行われない開弁移動量Ｘ１となる閉弁付勢力を発生することができるように設定される。また、弁体側の弁体弾性部材７６および固定側の弁体弾性部材７７は、駆動油圧室８１が連通油圧ＰＢとなると（弁体７１に第２弁体開弁方向押圧力が作用すると）に、押圧部材８３の移動量Ｘが作動油供給排出弁７０の開弁および切欠部８３ａによるプライマリ油圧室５５とプライマリプーリ５０の外部との連通を行うことができる連通移動量Ｘ２となる閉弁付勢力を発生することができるように設定されている。なお、作動油供給制御装置１３０の駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１に導入される圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を少なくとも大気圧、開弁油圧ＰＡ、連通油圧ＰＢのいずれかに調整できる機能を有する。例えば、駆動油圧室用制御装置１３６は、供給側制御弁１３５ａおよび排出側制御弁１３５ｂと同様の機能を有する弁を備える。
【０１６２】
ベルト式無段変速機１−２における変速比増加変更では、ＥＣＵ１４０により算出された増加変速比と変速速度に応じて作動油供給制御装置１３０が制御される。ここで、算出された増加変速比と変速速度で変速比増加変更を行うための排出流量が、各作動油供給排出弁７０のみを開弁することで、作動油供給制御装置１３０により作動油を排出することができる開弁時最大排出流量を超えない場合は、ＥＣＵ１４０が駆動油圧室用制御装置１３６により駆動油圧室８１の油圧を開弁油圧ＰＡに制御する。従って、図１３に示すように、各作動油供給排出弁７０のみの開弁が行われ、同図矢印Ｅに示すように、プライマリ油圧室５５内の作動油は、作動油供給制御装置１３０により排出される。一方、算出された増加変速比と変速速度で変速比増加変更を行うための排出流量が開弁時最大排出流量を超える場合は、ＥＣＵ１４０が駆動油圧用室制御装置１３６により駆動油圧室８１の油圧を連通油圧ＰＢに制御する。従って、図１４に示すように、各作動油供給排出弁７０の開弁とともに、切欠部８３ａによるプライマリ油圧室５５とプライマリプーリ５０の外部との連通が行われ、同図矢印Ｅおよび矢印Ｆに示すように、プライマリ油圧室５５内の作動油は、作動油供給制御装置１３０により排出されるとともに、切欠部８３ａを介して排出される。
【０１６３】
以上のように、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２では、上記実施例１にかかるベルト式無段変速機と同様の効果を奏する。また、開弁油圧ＰＡと連通油圧ＰＢとが段階的に異なるので、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が開弁油圧ＰＡ近傍でばらついても、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が連通油圧ＰＢに到達しないので、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２のばらつきにより、切欠部８３ａによる一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と一方のプーリであるプライマリプーリ５０の外部との連通が行われることを抑制することができる。これにより、変速比増加時におけるベルト式無段変速機１−１の制御性を向上することができる。
【０１６４】
また、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、通常の作動油排出経路による作動油の排出、例えば排出通路である隔壁側連通通路５４ｂを介した作動油の排出とともに、切欠部８３ａを介して作動油を排出することができる。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出することができる最大排出流量を増加することができるので、ダウンシフト時、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更時の最大変速速度を増加することができる。また、切欠部８３ａを介して各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出することができるので、作動油排出経路のみにより作動油を排出する場合と比較して、変速比増加変更時の最大変速速度が同一である際に、作動油排出経路により作動油を排出する際の最大排出流量を減少することができる。これにより、作動油排出経路の狭小化、作動油排出弁の小型化を図ることができ、ベルト式無段変速機１−２の小型化を図ることができる。
【０１６５】
なお、上記実施例２において弁体側保持部材７８は、各作動油供給排出弁７０にそれぞれ対応して設けられているが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図１５に示すように、各弁体側の弁体弾性部材７６を保持する弁体側保持部材７９を環状に形成し、２つの弁体弾性部材である弁体側の弁体弾性部材７６と固定側の弁体弾性部材７７との間に配置しても良い。この場合は、各弁体側の弁体弾性部材７６を保持する弁体側保持部材７９が環状に形成されているので、確実に各弁体側の弁体弾性部材７６を保持することができる。また、各作動油供給排出弁７０が円周上の複数設けられている場合、各作動油供給排出弁７０の弁体側の弁体弾性部材７６を１つの弁体側保持部材７９により保持することができる。従って、部品点数の削減をすることができ、ベルト式無段変速機１−２の小型化、低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６６】
【図１】実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図３−１】トルクカムを示す図である。
【図３−２】トルクカムの動作説明図である。
【図４】作動油供給制御装置の構成例を示す図である。
【図５】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図６】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図７】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図８】変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図９】ピストンの他の構成例を示す図である。
【図１０】実施例１にかかるプライマリプーリの他の構成例を示す図である。
【図１１】実施例２にかかるプライマリプーリの概略構成例を示す図である。
【図１２】駆動油圧室の油圧と、押圧部材の移動量との関係を示す図である。
【図１３】実施例２にかかるプライマリプーリの動作説明図である。
【図１４】実施例２にかかるプライマリプーリの動作説明図である。
【図１５】実施例２にかかるプライマリプーリの他の概略構成例を示す図である。
【符号の説明】
【０１６７】
１−１，１−２  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
２３  トランスアクスルリヤカバー
２３ａ  駆動側主通路
２３ｂ  ストッパープレート（軸受固定部材）
２３ｃ  本体部
２３ｄ  突出部
２３ｅ  駆動連通通路
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ隔壁
５４ａ  弁配置通路
５４ｂ  隔壁側連通通路
５４ｃ  摺動支持穴
５４ｄ  外周面
５４ｅ  対向面
５４ｆ  規制穴（一体回転手段）
５４ｇ  溝部
５４ｈ  摺動溝部（一体回転手段）
５４ｉ  排出通路
５５  プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
６０  セカンダリプーリ
６４  セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０  作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１  弁体
７２  弁座面
７３  弁体弾性部材
７４  弁体弾性部材保持部材
７５  スナップリング
７６  弁体側の弁体弾性部材
７７  固定側の弁体弾性部材
７８，７９  弁体側保持部材
８０  アクチュエータ（弁開閉手段）
８１  駆動油圧室
８２  ピストン
８２ａ  本体部
８２ｂ  突出部
８２ｃ  接触部
８３  押圧部材
８３ａ  切欠部
８４  規制ピン（一体回転手段）
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１１２  プーリ軸受
１１２ａ  軸受外輪
１１２ｂ  軸受内輪
１１２ｃ  軸受支持部材
１２０  車輪
１３０  作動油供給制御装置
１３１  オイルパン
１３２  オイルポンプ
１３３  ライン圧制御装置
１３４  一定圧制御装置
１３５  プライマリ油圧室用制御装置
１３６  駆動油圧室用制御装置
１３７  セカンダリ油圧室用制御装置
１４０  ＥＣＵ
１５０  作動油排出弁
１５１  弁体
１５２  弁座面
１５３  弁体弾性部材
１５４  弁体弾性部材保持部材
１５５  スナップリング
１６０  作動油供給弁
１６１  弁体
１６２  弁座面
１６３  弁体弾性部材
１６４  円筒部材
１６５  スナップリング
１６６  ケーシング
１６６ａ  収納部
１６６ｂ  連通部
１６７  スナップリング
Ｓ１  連通部用シール部材
Ｓ２  プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ３，Ｓ４  ピストン用シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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