(57)【要約】【課題】  カム位相可変機構が設けられた場合でも、カム位相にかかわらず、燃料の圧力を精度良く制御でき、燃費や排ガス特性を良好に維持することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。【解決手段】  カムシャフト９のクランクシャフト３ｆに対するカム位相ＣＡＥＸを変更するカム位相可変機構５０を有する内燃機関３の燃料供給制御装置であって、燃料噴射弁１０に燃料を供給するデリバリパイプ１２と、カムシャフトに設けたポンプ駆動カム１７と、ポンプ駆動カム１７で駆動され、燃料タンク１４側から吸入した燃料を加圧し、デリバリパイプ１２側に吐出する燃料ポンプ１６と、燃料の加圧中に動作し、燃料タンク１４側に燃料を還流させ、デリバリパイプ１２内の燃料の圧力ＰＦを制御するスピル制御弁２６と、検出されたカム位相に応じ、スピル制御弁２６の動作タイミングＴＨＥＨＰＳＳＴを設定する動作タイミング設定手段２を備える。【選択図】  図１３
2008128015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁を駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する位相であるカム位相を変更するカム位相可変機構を有する内燃機関への燃料の供給を制御する内燃機関の燃料供給制御装置であって、
燃料を貯留する燃料タンクと、
前記内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、
当該燃料噴射弁に加圧された燃料を供給するデリバリパイプと、
前記カムシャフトに設けられたポンプ駆動カムと、
当該ポンプ駆動カムによって駆動され、前記燃料タンク側から燃料を吸入するとともに、吸入した燃料を加圧し、前記デリバリパイプ側に吐出する燃料ポンプと、
当該燃料ポンプによる燃料の加圧中に、所定の動作タイミングで動作し、当該燃料ポンプから前記燃料タンク側に燃料を還流させることにより、前記デリバリパイプ内の燃料の圧力を制御するスピル制御弁と、
前記カム位相を検出するカム位相検出手段と、
当該検出されたカム位相に応じて、前記スピル制御弁の動作タイミングを設定する動作タイミング設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関への燃料の供給を制御する内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に、燃料を加圧する燃料ポンプをカムシャフトのポンプ駆動カムによって駆動するように構成された内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の内燃機関の燃料供給制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この燃料供給制御装置では、燃料タンクに貯留された燃料は、低圧ポンプで加圧された後、吸入口に設けた低圧側のチェック弁を介して、高圧ポンプの加圧室に供給される。高圧ポンプは、加圧室に設けられたピストンと、内燃機関のクランクシャフトに同期して回転するカムシャフトに一体に設けられ、ピストンに係合するポンプ駆動カムと、ピストンをポンプ駆動カム側に付勢するばねを有している。
【０００３】
この構成から、高圧ポンプのピストンは、カムシャフトの回転に伴い、ポンプ駆動カムで駆動されることによって、加圧室内を往復動し、その下降時、低圧ポンプ側からの燃料を加圧室内に吸入するとともに、上昇時、吸入した燃料を加圧する。加圧室の吐出口には高圧側のチェック弁が設けられており、加圧された燃料の圧力が所定圧に達したときに、このチェック弁が開弁することで、燃料が吐出口から吐出され、デリバリパイプに供給される。供給された燃料は、デリバリパイプ内で所定圧力に保持され、これに接続された燃料噴射弁から各気筒に噴射される。
【０００４】
また、高圧ポンプの加圧室には、燃料タンクに連通する連通口が、上記の吸入口とは別個に形成されており、この連通口を開閉する電磁弁が設けられている。この電磁弁は、ＥＣＵによる制御により、ピストンの上昇開始前の所定の閉弁クランク角において閉弁し、その状態で、燃料が加圧され、吐出される。その後、電磁弁は、ピストンの上昇中、要求燃料吐出量に応じて設定された開弁クランク角において開弁する。これにより、吐出動作が終了するとともに、加圧室内の燃料を連通口を介して燃料タンク側に逃がす（スピルする）ことによって、吐出量が制御され、デリバリパイプ内の燃料圧力が所定値に制御される。
【０００５】
しかし、このような内燃機関に、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変更することで、機関弁のバルブタイミングを制御するカム位相可変機構が併用された場合には、以下のような問題がある。すなわち、このカム位相可変機構によって、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相が変更されると、カムシャフトに設けたポンプ駆動カムによって駆動される高圧ポンプのピストンの往復動のタイミングは、変更されたカムシャフトの位相と同じ角度、変化する。これに対し、前述したように、この従来の燃料供給制御装置では、電磁弁の閉弁および開弁のタイミングは、クランク角を基準として設定されているため、ピストンの往復動のタイミングに対してずれてしまう。その結果、電磁弁の開閉によるスピル制御を適切なタイミングで行えず、デリバリパイプ内の燃料圧力が所望値からずれるため、燃料噴射量や燃料の霧化状態などを適切に制御できず、燃費や排ガス特性などに悪影響を及ぼしてしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関がカムシャフトに設けられたカムで駆動される燃料ポンプを有し、カムシャフトにカム位相可変機構が設けられた場合でも、カム位相にかかわらず、噴射される燃料の圧力を精度良く制御でき、それにより、燃費や排ガス特性を良好に維持することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−３０７７４７号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するため、本発明は、機関弁（実施形態における（以下、本項において同じ）排気弁７）を駆動するカムシャフト（排気カムシャフト９）のクランクシャフト３ｆに対する位相であるカム位相（排気カム位相ＣＡＥＸ）を変更するカム位相可変機構５０を有する内燃機関３への燃料の供給を制御する内燃機関の燃料供給制御装置であって、燃料を貯留する燃料タンク１４と、内燃機関３の燃焼室３ｄに燃料を供給する燃料噴射弁１０と、燃料噴射弁１０に加圧された燃料を供給するデリバリパイプ１２と、カムシャフトに設けられたポンプ駆動カム１７と、ポンプ駆動カム１７によって駆動され、燃料タンク１４側から燃料を吸入するとともに、吸入した燃料を加圧し、デリバリパイプ１２側に吐出する燃料ポンプ（高圧ポンプ１６）と、燃料ポンプによる燃料の加圧中に、所定の動作タイミングで動作し、燃料ポンプから燃料タンク１４側に燃料を還流させることにより、デリバリパイプ１２内の燃料の圧力（燃圧ＰＦ）を制御するスピル制御弁２６と、カム位相を検出するカム位相検出手段（クランク角センサ４２、カム角センサ４５、ＥＣＵ２）と、検出されたカム位相に応じて、スピル制御弁２６の動作タイミング（通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴ）を設定する動作タイミング設定手段（ＥＣＵ２、図１２の７６〜８２）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関では、機関弁を駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対するカム位相が、カム位相可変機構によって変更される。また、この燃料供給制御装置では、燃料ポンプは、カムシャフトに設けたポンプ駆動カムによって駆動され、燃料タンク側から燃料を吸入するとともに、吸入した燃料を加圧し、デリバリパイプ側に吐出する。デリバリパイプ内の燃料は、燃料噴射弁に供給され、その開弁によって、燃焼室に供給される。
【００１０】
スピル制御弁は、燃料ポンプによる燃料の加圧中に所定のタイミングで動作し、それにより、燃料ポンプから燃料タンク側に燃料を還流させることによって、デリバリパイプ内の燃料の圧力、すなわち燃料噴射圧が制御される。また、カムシャフトのカム位相がカム位相検出手段によって検出され、検出したカム位相に応じて、スピル制御弁の動作タイミングが設定される。
【００１１】
カム位相が変更されると、それに伴い、カムシャフトに設けたポンプ駆動カムによって駆動される燃料ポンプの動作タイミングも変化する。これに対し、本発明では、上述したように、検出された実際のカム位相に応じて、スピル制御弁の動作タイミングを設定するので、カム位相が変更されても、スピル制御弁の動作タイミングが燃料ポンプの動作タイミングに対してずれることがなく、両者の関係を維持することができる。その結果、カム位相にかかわらず、スピル制御を適切なタイミングで行うことができ、デリバリパイプ内の燃料の圧力を所望値に精度良く制御できるので、燃費や排ガス特性を良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関３およびその燃料供給制御装置１の概略構成を示している。この燃料供給制御装置１は、ＥＣＵ２を備えており（図２参照）、内燃機関（以下「エンジン」という）３への燃料供給制御などを含む各種の制御処理を実行する。
【００１３】
エンジン３は、４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有するＤＯＨＣ型の直列４気筒ガソリンエンジンであり、車両（図示せず）に搭載されている。各気筒３ａのピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されている。ピストン３ｂの上面の中央部には、凹部３ｅが形成されている。また、シリンダヘッド３ｃには、吸気管４および排気管５が接続され、それらの吸気ポート４ａおよび排気ポート５ａにそれぞれ臨むように、一対の吸気弁６、６および排気弁７、７（いずれも１つのみ図示）が設けられるとともに、吸気弁６および排気弁７をそれぞれ駆動する吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９が取り付けられている。
【００１４】
また、シリンダヘッド３ｃの天壁の中央には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）１０が、燃焼室３ｄに臨むように取り付けられている。すなわち、このエンジン３は、燃料をインジェクタ１０から燃焼室３ｄ内に直接、噴射する、いわゆる直噴式のものである。さらに、シリンダヘッド３ｃには、インジェクタ１０に隣接する位置に、点火プラグ１１が取り付けられている。点火プラグ１１の放電状態は、ＥＣＵ２により、点火時期に応じたタイミングで燃焼室３ｄ内の混合気を燃焼させるように制御される。
【００１５】
各インジェクタ１０は、それぞれの燃料供給短管１０ａ、デリバリパイプ１２および燃料供給管１３を介して、燃料タンク１４に接続されている。燃料供給管１３の最上流位置には低圧ポンプ１５が設けられ、燃料供給管１３の途中には高圧ポンプ１６が設けられている。
【００１６】
低圧ポンプ１５は、電動式のものであり、ＥＣＵ２による制御の下、燃料タンク１４内の燃料を吸入するとともに、吸入した燃料を所定の低圧（例えば０．３５ＭＰａ）で加圧した後、燃料供給管１３の低圧管部１３ａを介して、高圧ポンプ１６側に吐出する。高圧ポンプ１６は、排気カムシャフト９に一体に設けられたポンプ駆動カム１７（図３参照）によって駆動され、低圧ポンプ１５から吐出された燃料を吸入するとともに、吸入した燃料をさらに高圧（例えば、最大１２ＭＰａ）で加圧した後、燃料供給管１３の高圧管部１３ｂを介して、デリバリパイプ１２側に吐出する。
【００１７】
デリバリパイプ１２内に貯留された高圧の燃料は、燃料供給短管１０ａを介してインジェクタ１０に送られ、インジェクタ１０の開弁によって、燃焼室３ｄに直接、噴射される。デリバリパイプ１２内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）ＰＦは、ＥＣＵ２によって、後述するように制御される。デリバリパイプ１２には、この燃圧ＰＦを検出する燃圧センサ４１が取り付けられており、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。また、インジェクタ１０の開弁時間および開弁タイミング、すなわち燃料噴射量および燃料噴射時期も、ＥＣＵ２によって制御される。
【００１８】
次に、図３を参照しながら、高圧ポンプ１６の構成を説明する。同図に示すように、高圧ポンプ１６は、ピストン型のものであり、加圧室１８内に摺動自在に配置され、排気カムシャフト９のポンプ駆動カム１７が係合するプランジャ１９と、プランジャ１９をポンプ駆動カム１７側に付勢するばね２０を備えている。この構成と、ポンプ駆動カム１７が周方向に等間隔の２つのカム山を有することから、プランジャ１９は、排気カムシャフト９が１回転するごとに、加圧室１８内を均等な周期で２往復する。
【００１９】
また、高圧ポンプ１６には、加圧室１８に連通する吸入口２１および吐出口２２が形成されており、吸入口２１は、燃料供給管１３の低圧管部１３ａを介して低圧ポンプ１５に接続され、吐出口２２は、高圧管部１３ｂを介してデリバリパイプ１２に接続されている。
【００２０】
加圧室１８と吐出口２２の間には、チェック弁２３が設けられている。このチェック弁２３は、弁体２４と、弁体２４を加圧室１８側に付勢するばね２５で構成されており、加圧室１８内の燃料の圧力がデリバリパイプ１２の燃圧ＰＦよりも大きくなったときに開弁し、吐出口２２からの燃料の吐出を許容する一方、他の場合には閉弁し、燃料が逆流するのを阻止する。
【００２１】
また、加圧室１８と吸入口２１の間には、スピル制御弁２６が設けられている。このスピル制御弁２６は、電磁弁で構成されており、ソレノイド２７と、ソレノイド２７によって駆動され、先端に弁体２９を有するプランジャ２８と、プランジャ２８を加圧室１８側に付勢するばね３０などで構成されている。このスピル制御弁２６は、常開型のものであり、ソレノイド２７の非励磁時には、ばね３０の付勢力によって開弁状態に維持され、吸入口２１を開放する一方、通電によりソレノイド２７が励磁されたときに閉弁し、吸入口２１を閉鎖する。
【００２２】
以上の構成の高圧ポンプ１６では、ポンプ駆動カム１７によるプランジャ１９の下降中（加圧室１８からの退避中）、スピル制御弁２６が開弁状態に維持されることにより、燃料が低圧ポンプ１５側から低圧管部１３ａおよび吸入口２１を介して、加圧室１８に吸入される。一方、プランジャ１９の上昇中、スピル制御弁２６が通電により閉弁することにより、加圧室１８内の燃料の圧力が上昇する。そして、加圧室１８内の燃料の圧力がデリバリパイプ１２の燃圧ＰＦを超えたときに、チェック弁２４が開弁することによって、加圧室１８内の燃料が、吐出口２２および高圧管部１３ｂを介して、デリバリパイプ１２側に吐出される。
【００２３】
また、プランジャ１９の上昇時に、その途中までスピル制御弁２６を開弁状態に維持し、その後に閉弁した場合には、加圧室１８に吸入された燃料は、スピル制御弁２６が閉弁するまでは、開放された吸入口２１を通り、低圧管部１３ａおよび低圧ポンプ１５を介して、燃料タンク１４に還流される。以下、このような高圧ポンプ１６に吸入した燃料の低圧側への還流を「スピル」という。また、スピル制御弁２６が閉弁した後には、その閉弁のタイミングに応じ、加圧室１８内の燃料の圧力がデリバリパイプ１２の燃圧ＰＦを上回った時点で、燃料が吐出される。
【００２４】
したがって、プランジャ１９の上昇時におけるスピル制御弁２６の閉弁タイミング（スピル動作の終了タイミング）を制御することによって、燃料のスピル量を調整でき、それにより、デリバリパイプ１２への燃料の吐出量と、デリバリパイプ１２の燃圧ＰＦ（インジェクタ１０の燃料噴射圧）を制御することができる。
【００２５】
図１に戻り、吸気弁６を駆動する吸気カムシャフト８は、ホルダ（図示せず）を介して、シリンダヘッド３ｃに回転自在に支持されている。吸気カムシャフト８は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｆに連結されており、クランクシャフト３ｆが２回転するごとに１回転する。また、吸気カムシャフト８には吸気カム３１が一体に設けられており、吸気弁６は、吸気カムシャフト８の回転に伴い、吸気カム３１によって開閉駆動される。
【００２６】
排気弁７を駆動する排気カムシャフト９もまた、ホルダ（図示せず）を介して、シリンダヘッド３ｃに回転自在に支持されている。排気カムシャフト９は、排気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｆに連結されており、クランクシャフト３ｆが２回転するごとに１回転する。また、排気カムシャフト９には、前記ポンプ駆動カム１７に加えて、排気カム３２が一体に設けられており、排気弁７は、排気カムシャフト９の回転に伴い、排気カム３２によって開閉駆動される。
【００２７】
さらに、排気カムシャフト９と排気スプロケットの間には、カム位相可変機構５０が設けられている。その構成については後述する。
【００２８】
また、吸気管４には、スロットル弁３３が設けられている。スロットル弁３３は、モータとギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたＴＨアクチュエータ３４に連結されており、スロットル弁３３の開度が、ＥＣＵ２によりＴＨアクチュエータ３４を介して制御されることによって、燃焼室３ｄに吸入される吸入空気量が制御される。
【００２９】
エンジン３のクランクシャフト３ｆには、クランク角センサ４２が設けられている。このクランク角センサ４２は、マグネットロータ４２ａおよびＭＲＥピックアップ４２ｂで構成されており、クランクシャフト３ｆの回転に伴い、パルス信号であるＣＹＬ信号、ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３０】
ＣＹＬ信号は、気筒判別用のものであり、クランク角７２０゜ごとに出力される。ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン３ｂが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、進角側の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。また、ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００３１】
また、ＥＣＵ２は、上記の３つの信号に基づいて、後述するスピル制御に用いるクランク角ステージＰＳＴＧを設定する。図１３に示すように、このクランク角ステージＰＳＴＧは、ある気筒３ａに対するＴＤＣ信号の発生クランク角を基準（＝０゜）とする３６０°周期のクランク角ＣＡＡＴＤＣを３０゜ごとに区分し、順にステージ番号０〜１１を割り当てたものである。
【００３２】
また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４３から、アクセルペダル（図示せず）の操作量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、バッテリセンサ４４から、インジェクタ１０や高圧ポンプ１６のスピル制御弁２６などの電源であるバッテリ（図示せず）の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が、出力される。
【００３３】
次に、前記カム位相可変機構５０について説明する。このカム位相可変機構５０は、排気カムシャフト９のクランクシャフト３ｆに対する相対的な位相（以下「排気カム位相」という）ＣＡＥＸを、所定の範囲内において無段階に変更するものであり、排気カムシャフト９の排気スプロケット側の端部に設けられている。図４に示すように、カム位相可変機構５０は、ハウジング５１、３枚羽根式のベーン５２、油圧ポンプ５３および電磁弁５４などを備えている。
【００３４】
ハウジング５１は、排気スプロケットと一体に構成されており、周方向に等間隔に形成された３つの隔壁５１ａを備えている。ベーン５２は、排気カムシャフト９に同軸に取り付けられ、外方に放射状に延びるとともに、ハウジング５１内に回転可能に収容されている。また、ハウジング５１内には、隔壁５１ａとベーン５２の間に、３つの進角室５５および３つの遅角室５６が形成されている。
【００３５】
油圧ポンプ５３は、クランクシャフト３ｆに連結された機械式のものであり、クランクシャフト３ｆの回転に伴い、エンジン３のオイルパン３ｅに蓄えられた潤滑用オイルを、油路５７ｃを介して吸い込むとともに、これを昇圧した状態で、油路５７ｃを介して電磁弁５４に供給する。
【００３６】
電磁弁５４は、スプール弁機構５４ａおよびソレノイド５４ｂを組み合わせたものであり、進角油路５７ａおよび遅角油路５７ｂを介して、進角室５５および遅角室５６にそれぞれ接続されていて、油圧ポンプ５３から供給された油圧Ｐｏｉｌを、進角油圧Ｐａｄおよび遅角油圧Ｐｒｔとして、進角室５５および遅角室５６にそれぞれ出力する。ソレノイド５４ｂは、ＥＣＵ２からの位相制御入力Ｕ＿ＣＡＥＸにより、スプール弁機構５４ａのスプール弁体を所定の移動範囲内で移動させることによって、進角油圧Ｐａｄおよび遅角油圧Ｐｒｔを変化させる。
【００３７】
以上のカム位相可変機構５０では、油圧ポンプ５３の作動中、電磁弁５４が位相制御入力Ｕ＿ＣＡＥＸに応じて動作することにより、進角油圧Ｐａｄが進角室５５に、遅角油圧Ｐｒｔが遅角室５６にそれぞれ供給され、それにより、ベーン５２とハウジング５１との間の相対的な位相が進角側または遅角側に変更される。その結果、排気カム位相ＣＡＥＸが、所定の最遅角値と所定の最進角値との間で連続的に変化し、それにより、排気弁７のバルブタイミングは、図５に実線で示す最遅角タイミングと、２点鎖線で示す最進角タイミングとの間で無段階に変更される。
【００３８】
一方、排気カムシャフト９のカム位相可変機構５０と反対側の端部には、カム角センサ４５（図２参照）が設けられている。このカム角センサ４５は、クランク角センサ４２と同様、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されており、排気カムシャフト９の回転に伴い、パルス信号であるＥＸＣＡＭ信号を所定のカム角（例えば１゜）ごとにＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＥＸＣＡＭ信号および前述したＣＲＫ信号に基づき、排気カム位相ＣＡＥＸを算出する。
【００３９】
なお、カム位相可変機構５０を制御するための前述した位相制御入力Ｕ＿ＣＡＥＸは、検出された排気カム位相ＣＡＥＸが、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰなどに基づいて設定された目標排気カム位相ＣＡＥＸＣＭＤに収束するように、所定のフィードバック制御アルゴリズムによって算出される。
【００４０】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、カム位相検出手段および動作タイミング設定手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ４１〜４５の検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、インジェクタ１０の燃料噴射時間および燃料噴射時期や点火プラグ１１の点火時期などを制御するとともに、高圧ポンプ１６の動作を以下のように制御する。
【００４１】
図６は、この高圧ポンプ１６の制御処理のメインフローを示している。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、高圧ポンプ１６の高圧制御の実行判定処理を行う。この処理では、ＴＤＣ信号を基準とするクランク角の設定が完了していないとき、燃圧センサ４１の断線などの故障が検知されているとき、または高圧ポンプ１６の故障が検知されているときに、高圧ポンプ１６の高圧制御の実行条件が成立していないとして、高圧制御実行フラグＦ＿ＨＰＵＭＰＡＣＴが「０」にセットされる。
【００４２】
次のステップ２では、フルスピル・フル吐出の要求判定処理を実行する。本処理は、高圧ポンプ１６の吐出量を０にし、スピル量を最大にする「フルスピル」または吐出量を最大にする「フル吐出」の要求がなされているかを判定するものであり、図７および図８は、そのサブルーチンを示している。
【００４３】
この処理ではまず、ステップ１１において、デリバリパイプ１２の燃圧ＰＦの目標となる目標燃圧ＰＦＯＢＪを算出する。図９および図１０は、そのサブルーチンを示している。この処理ではまず、後述する目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪの現在値を前回値ＳＴ＿ＰＦＯＪＺにシフトする（ステップ３１）。
【００４４】
次いで、前記ステップ１でセットされた高圧制御実行フラグＦ＿ＨＰＵＭＰＡＣＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯで、高圧ポンプ１６の高圧制御の実行条件が成立していないときには、目標燃圧ＰＦＯＢＪを、高圧ポンプ１６の吸入圧（＝低圧ポンプ１５の吐出圧）に相当する第４所定圧＃ＰＦＥＥＤ（例えば０．３５Ｍｐａ）に設定する（ステップ３３）とともに、目標燃圧ＰＦＯＢＪの設定状態を表す目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪを「３」にセットする（ステップ３４）。
【００４５】
前記ステップ３２の答がＹＥＳのときには、燃圧センサ故障フラグＦ＿ＦＳＰＨＰＳが「１」であるか否かを判別する（ステップ３５）。この答がＹＥＳで、燃圧センサ４１が故障しているときには、目標燃圧ＰＦＯＢＪを、第４所定圧＃ＰＦＥＥＤよりも大きな第１所定圧＃ＰＦＯＢＪ０（例えば８Ｍｐａ）に設定する（ステップ３６）とともに、目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪを「０」にセットする（ステップ３７）。
【００４６】
前記ステップ３５の答がＮＯのときには、燃料噴射モードＩＮＪＭＯＤＥが「０」であるか否かを判別する（ステップ３８）。この答がＹＥＳで、燃料噴射の休止中のときには、前記ステップ３３および３４を実行する。
【００４７】
前記ステップ３８の答がＮＯのときには、エンジン回転数ＮＥが所定の第１回転数＃ＮＰＦＯＪ１（例えば１０００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップ３９）。この答がＹＥＳで、ＮＥ≦＃ＮＰＦＯＪ１が成立し、低回転域のときには、前記ステップ３６および３７を実行し、目標燃圧ＰＦＯＢＪを第１所定圧＃ＰＦＯＢＪ０に設定する。
【００４８】
前記ステップ３９の答がＮＯのときには、エンジン回転数ＮＥが第１回転数＃ＮＰＦＯＪ１より高い所定の第２回転数＃ＮＰＦＯＪ２（例えば５０００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップ４０）。この答がＹＥＳで、＃ＮＰＦＯＪ１＜ＮＥ≦＃ＮＰＦＯＪ２が成立し、中回転域のときには、目標燃圧ＰＦＯＢＪを、第１所定圧＃ＰＦＯＢＪ０よりも大きな第２所定圧＃ＰＦＯＢＪ１（例えば１０Ｍｐａ）に設定する（ステップ４１）とともに、目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪを「１」にセットする（ステップ４２）。
【００４９】
一方、前記ステップ４０の答がＮＯで、ＮＥ＞＃ＮＰＦＯＪ２が成立し、高回転域のときには、目標燃圧ＰＦＯＢＪを、第２所定圧＃ＰＦＯＢＪ１よりも大きな第３所定圧＃ＰＦＯＢＪ２（例えば１１Ｍｐａ）に設定する（ステップ４３）とともに、目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪを「２」にセットする（ステップ４４）。
【００５０】
以上のように、目標燃圧ＰＦＯＢＪは、高圧ポンプ１６の高圧制御が実行されないときには、吸入圧に相当する第４所定圧＃ＰＦＥＥＤに設定され、高圧制御中には、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな第１〜第３所定圧＃ＰＦＯＢＪ０〜＃ＰＦＯＢＪ２に、３段階で設定される。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、インジェクタ１０の燃料噴射に割り当てられる時間が短くなり、より高い燃圧が要求されるためである。
【００５１】
前記ステップ３４、３７、４２または４４に続き、ステップ４５〜４９では、上述のようにして設定された目標燃圧ＰＦＯＢＪに基づき、燃圧ＰＦをフィードバック制御するための後述する燃圧フィードバック係数ＫＨＰＦＰＩＤの算出に用いられる各種のパラメータを算出する。
【００５２】
具体的には、現在の燃圧偏差ＤＰＦＯＢＪを前回値ＤＰＦＯＢＪＺにシフトし（ステップ４５）、燃圧センサ４１で検出された燃圧ＰＦと目標燃圧ＰＦＯＢＪとの偏差を、燃圧偏差ＤＰＦＯＢＪとして算出する（ステップ４６）。また、燃圧偏差ＤＰＦＯＢＪの１次変化量ＤＤＰＦＯＢＪの現在値を前回値ＤＤＰＦＯＢＪＺにシフトする（ステップ４７）。次いで、燃圧偏差ＤＰＦＯＢＪとその前回値ＤＰＦＯＢＪＺとの偏差を１次変化量ＤＤＰＦＯＢＪとして算出し（ステップ４８）、この１次変化量ＤＤＰＦＯＢＪとその前回値ＤＤＰＦＯＢＪＺとの偏差を、２次変化量ＤＤＤＰＦＯＢＪとして算出し（ステップ４９）、本処理を終了する。
【００５３】
図７に戻り、前記ステップ１１に続くステップ１２〜１４では、前記高圧制御実行フラグＦ＿ＨＰＵＭＰＡＣＴが「１」であるか否か、前記燃圧噴射休止モードＩＮＪＭＯＤＥが「０」であるか否か、および、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否か、をそれぞれ判別する。
【００５４】
これらの判別の結果、ステップ１２の答がＮＯで、高圧ポンプ１６の高圧制御の実行条件が成立していないとき、ステップ１３の答がＹＥＳで、燃料噴射の休止中のとき、または、ステップ１４の答がＹＥＳで、フューエルカットを実行すべきときには、高圧ポンプ１６から燃料を吐出する必要がないため、フルスピルを実行すべきとして、フル吐出要求フラグＦ＿ＨＰＳＴＧＦＬを「０」にセットする（ステップ１５）とともに、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰを「０」にセットし（ステップ１６）、本処理を終了する。
【００５５】
一方、ステップ１２の答がＹＥＳで、かつステップ１３および１４の答がいずれもＮＯのときには、目標燃圧減少時用のフルスピル要求フラグＦ＿ＲＱＰＦＤＮの設定処理を実行する（ステップ１７）。この処理では、図９の処理で設定された目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪなどに基づき、目標燃圧ＰＦＯＢＪが減少側に変更されたか否かを判定するとともに、減少側への変更が判定された直後に、燃圧ＰＦを速やかに低下させるためにフルスピルを実行すべきとして、目標燃圧減少時用のフルスピル要求フラグＦ＿ＲＱＰＦＤＮが「１」にセットされる。
【００５６】
次に、高圧ポンプ１６の高圧制御時用の燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸの算出処理を実行する（ステップ１８）。この処理では、気筒ごとの実燃料噴射量と燃料付着量などに基づいて、気筒ごとの要求燃料量が算出され、そのうちの最大値が高圧制御時用の燃料噴射量（以下、単に「燃料噴射量」という」ＴＯＵＴＨＰＭＸとして算出される。
【００５７】
次いで、前記燃圧センサ故障フラグＦ＿ＦＳＰＨＰＳが「１」であるか否かを判別する（ステップ１９）。この答がＹＥＳで、燃圧センサ４１が故障しているときには、フル吐出もフルスピルも行わず、通常の燃圧制御を行うものとして、フル吐出要求フラグＦ＿ＨＰＳＴＧＦＬを「０」にセットする（ステップ２０）とともに、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰを「１」にセットし（ステップ２１）、本処理を終了する。
【００５８】
前記ステップ１９の答がＮＯのときには、ステップ１７で設定した目標燃圧減少時用のフルスピル要求フラグＦ＿ＲＱＰＦＤＮが「１」であるか否かを判別する（ステップ２２）。この答がＹＥＳで、目標燃圧減少時用のフルスピルが要求されているときには、前記ステップ１５および１６を実行する。
【００５９】
前記ステップ２２の答がＮＯのときには、燃圧ＰＦの移動平均値ＰＦ＿ＡＣＴが、低圧側の所定の第１いきい値＃ＰＦＦＬＬ（例えば０．４ＭＰａ）よりも高いか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＮＯで、デリバリパイプ１２が低燃圧状態のときには、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＹＥＳで、フルスピルが要求されていないときには、前記ステップ２０および２１に進み、通常の燃圧制御を実行する。
【００６０】
前記ステップ２４の答がＮＯのときには、ステップ１８で算出した燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸが、高圧ポンプ１６の所定の最大吐出量＃ＴＯＵＴＨＰＯＮよりも大きいか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＹＥＳのときには、要求される燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸが高圧ポンプ１６の吐出能力を超えているため、前記ステップ１５および１６に進み、フルスピルを実行する。一方、ステップ２５の答がＮＯのときには、前記ステップ２０および２１に進み、通常の燃圧制御を実行する。
【００６１】
前記ステップ２３の答がＹＥＳのときには、燃圧ＰＦの移動平均値ＰＦ＿ＡＣＴが、高圧側の所定の第２いきい値＃ＰＦＦＬＨ（例えば５ＭＰａ）よりも高いか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯで、＃ＰＦＦＬＬ＜ＰＦ＿ＡＣＴ≦＃ＰＦＦＬＨが成立し、デリバリパイプ１２が中燃圧状態のときには、燃料ＰＦを速やかに上昇させるためにフル吐出を実行すべきとして、フル吐出要求フラグＦ＿ＨＰＳＴＧＦＬを「１」にセットし（ステップ２７）、その後、前記ステップ２１に進み、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰを「１」にセットし、本処理を終了する。
【００６２】
前記ステップ２６の答がＹＥＳで、ＰＦ＿ＡＣＴ＞＃ＰＦＦＬＨが成立し、デリバリパイプ１２が高燃圧状態のときには、前記ステップ２５と同様、燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸが最大吐出量＃ＴＯＵＴＨＰＯＮよりも大きいか否かを判別する（ステップ２８）。この答がＹＥＳのときには、デリバリパイプ１２が高燃圧状態であっても、多量の燃料が噴射されることによる燃圧ＰＦの低下を生じにくくするために、前記ステップ２７および２１に進み、フル吐出を実行する。一方、前記ステップ２８の答がＮＯのときには、前記ステップ２０および２１に進み、通常の燃圧制御を実行する。
【００６３】
図６に戻り、前記ステップ２に続くステップ３では、燃圧フィードバック係数ＫＨＰＦＰＩＤの算出処理を実行する。この処理では、図１０のステップ４５以降で算出した燃圧偏差ＤＰＦＯＢＪ、１次変化量ＤＤＰＦＯＢＪおよび２次変化量ＤＤＤＰＦＯＢＪなどを用い、燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＯＢＪになるように、燃圧フィードバック係数ＫＨＰＦＰＩＤが算出される。
【００６４】
次いで、ステップ４では、高圧ポンプ１６の吐出時間ＴＨＰＣＡＬの算出処理を実行する。図１１は、そのサブルーチンを示している。なお、この吐出時間ＴＨＰＣＡＬは、スピル制御弁２６への通電タイミングと吐出終了タイミングとの時間間隔を表す。この処理ではまず、ステップ５１において、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、フルスピルが要求されているときには、吐出時間ＴＨＰＣＡＬを値０に設定し（ステップ５２）、本処理を終了する。
【００６５】
ステップ５１の答がＹＥＳのときには、フル吐出要求フラグＦ＿ＨＰＳＴＧＦＬが「１」であるか否かを判別する（ステップ５３）。この答がＹＥＳで、フル吐出が要求されているときには、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）から、フル吐出時用のマップ値＃ＴＨＰＭＦＬを検索し、基本吐出時間ＴＨＰＭＸとして設定する（ステップ５４）。
【００６６】
上記ステップ５３の答がＮＯのときには、目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪが「０」であるか否かを判別する（ステップ５５）。この答がＹＥＳで、通常の燃圧制御中において、目標燃圧ＰＦＯＢＪが最も低い段階に設定されているときには、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸに応じ、所定のマップ（図示せず）から、低目標燃圧時用の第１マップ値＃ＴＨＰＭ０を検索し、基本吐出時間ＴＨＰＭＸとして設定する（ステップ５６）。
【００６７】
上記ステップ５５の答がＮＯのときには、目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪが「１」であるか否かを判別する（ステップ５７）。この答がＹＥＳで、目標燃圧ＰＦＯＢＪが中段階に設定されているときには、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸに応じ、所定のマップ（図示せず）から、中目標燃圧時用の第２マップ値＃ＴＨＰＭ１を検索し、基本吐出時間ＴＨＰＭＸとして設定する（ステップ５８）。
【００６８】
一方、上記ステップ５７の答がＮＯ、すなわち目標燃圧ステータスＳＴ＿ＰＦＯＪが「２」で、目標燃圧ＰＦＯＢＪが最も高い段階に設定されているときには、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸに応じ、所定のマップ（図示せず）から、高目標燃圧時用の第３マップ値＃ＴＨＰＭ２を検索し、基本吐出時間ＴＨＰＭＸとして設定する（ステップ５９）。
【００６９】
なお、上記の第１〜第３マップ値＃ＴＨＰＭ０〜２は、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＴＯＵＴＨＰＭＸが同一の場合、目標燃圧ＰＦＯＢＪが高いときに選択されるものほど、より大きな値に設定されている。これは、目標燃圧ＰＦＯＢＪが高いほど、高圧ポンプ１６から吐出すべき燃料量がより大きくなるためである。
【００７０】
前記ステップ５４、５６、５８または５９に続き、ステップ６０では、バッテリセンサ４４で検出されたバッテリ電圧ＶＢに応じ、所定のマップ（図示せず）から、マップ値＃ＴＨＰＶＢを検索し、通電無効時間に相当するバッテリ補正項ＴＨＰＶＢＸとして設定する（ステップ６０）。
【００７１】
次いで、基本吐出時間ＴＨＰＭＸに、ステップ３で算出した燃圧フィードバック係数ＫＨＰＦＰＩＤを乗算することによって、補正後基本吐出時間ＴＨＰＦＢの暫定値ｔｈｐｔｍｐを算出する（ステップ６１）。
【００７２】
次に、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）から、マップ値＃ＴＨＰＦＢＨを検索し、上限値ＴＨＰＦＢＨＸとして設定する（ステップ６２）。そして、この上限値ＴＨＰＦＢＨＸを用い、暫定値ｔｈｐｔｍｐに対してリミット処理を行った値を、補正後基本吐出時間ＴＨＰＦＢとして設定する（ステップ６３）。
【００７３】
次いで、補正後基本吐出時間ＴＨＰＦＢに、ステップ６０で求めたバッテリ補正項ＴＨＰＶＢＸを加算することによって、吐出時間ＴＨＰＣＡＬを最終的に算出し（ステップ６４）、本処理を終了する。
【００７４】
図６に戻り、前記ステップ４に続くステップ５では、スピル制御パラメータの算出処理を実行する。この処理は、上述のようにして算出した吐出時間ＴＨＰＣＡＬに基づき、スピル制御弁２６の通電を制御するのに必要なパラメータを算出するものであり、図１２はそのサブルーチンを示す。
【００７５】
本処理ではまず、ステップ７１において、フルスピル要求フラグＦ＿ＨＰＮＦＬＳＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、フルスピルが要求されているときには、スピル制御弁２６を駆動しないものとし、後述する通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴ、通電クランク角ステージＨＰＳＴＧ、通電待ち時間ＴＨＰＯＦＦおよび通電時間ＴＨＰＯＵＴを、いずれも値０に設定し（ステップ７２〜７５）、本処理を終了する。
【００７６】
一方、前記ステップ７１の答がＹＥＳで、フルスピルが要求されていないときには、吐出時間ＴＨＰＣＡＬおよび排気カム位相ＣＡＥＸを用い、次式（１）によって、通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴの暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌを算出する（ステップ７６）。
ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌ
＝＃ＴＨＥＨＰＥＮＤ−（ＴＨＰＣＡＬ／ＣＲＭＥＮ）×３０ｄｅｇ−ＣＡＥＸ
・・・（１）
【００７７】
ここで、＃ＴＨＥＨＰＥＮＤは、所定の基準吐出終了クランク角（例えば３０８°ＣＡＡＴＤＣ）である（図１３参照）。この基準吐出終了クランク角＃ＴＨＥＨＰＥＮＤは、排気カム位相ＣＡＥＸ＝０であるときの、高圧ポンプ１６の燃料の吐出動作の終了タイミングに相当する。また、ＣＲＭＥＮは、ＣＲＫ信号の最新の出力状況から算出されるＣＲＫ信号間の時間間隔である。したがって、右辺の第２項の（ＴＨＰＣＡＬ／ＣＲＭＥＮ）×３０ｄｅｇは、吐出時間ＴＨＰＣＡＬをクランク角度に換算したものであり、以下、「吐出時間相当クランク角度ＣＡＨＰＣＡＬ」という。
【００７８】
以上から明らかなように、式（１）で算出される暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌは、所定の基準吐出終了クランク角＃ＴＨＥＨＰＥＮＤから、排気カム位相ＣＡＥＸだけ進角し、さらに吐出時間相当クランク角度ＣＡＨＰＣＡＬだけ進角したクランク角に相当する（図１３参照）。
【００７９】
次いで、算出した暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌに対し、所定値＃ＣＡＡＴＤＣＬＭＴ（例えば１８０°）を下限値として、リミット処理を行う（ステップ７７）。次に、リミット処理を行った暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌからセンサ補正量ＩＧＳＤを減算することによって、暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌを補正する（ステップ７８）。このセンサ補正量ＩＧＳＤは、クランク角センサ４２およびカム角センサ４５の検出のディレイを補償するためのものである。次いで、補正した暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌに対して、所定値＃ＣＡＡＴＤＣＬＭＴを下限値とするリミット処理を再度、行う（ステップ７９）。
【００８０】
次に、この暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌを、スピル制御弁２６への通電を開始する通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴとして設定する（ステップ８０）。また、この通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴに基づき、実際に通電を開始するクランク角ステージである通電クランク角ステージＨＰＳＴＧと、この通電クランク角ステージＨＰＳＴＧの始期からの待ち時間である通電待ち時間ＴＨＰＯＦＦを、次式（２）および（３）でそれぞれ算出する（ステップ８１、８２）。
【００８１】
ＨＰＳＴＧ＝ＱＳＴＧ／３０ｄｅｇ                      ・・・（２）
ＴＨＰＯＦＦ＝（ＲＳＴＧ／３０ｄｅｇ）×ＣＲＭＥＮ    ・・・（３）
ここで、ＱＳＴＧおよびＲＳＴＧはそれぞれ、通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴＴＨＥＨＰＳＳＴを１クランクステージ当たりのクランク角度である３０ｄｅｇで除したときの「商」と「余り」である。また、ＣＲＭＥＮは、式（１）で用いたＣＲＫ信号間の時間間隔である。
【００８２】
最後に、エンジン回転数およびバッテリ電圧ＶＢに応じ、所定のマップ（図示せず）からマップ値＃ＴＨＰＯＵＴＭを検索し、スピル制御弁２６の通電時間ＴＨＰＯＵＴとして設定し（ステップ８３）、本処理を終了する。
【００８３】
図１３は、図１２の処理によって得られる動作例を示している。同図（ａ）の実線は、カム位相可変機構５０により制御された排気カム位相ＣＡＥＸが最遅角位置にあり、値０であるときの、高圧ポンプ１６のプランジャ１９のリフトを示している。この場合には、前記式（１）においてＣＡＥＸ＝０であることにより、同図（ｃ）に示すように、通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴ（暫定値ｔｈｅｈｐｃａｌｃｌ）は、所定の基準吐出終了クランク角＃ＴＨＥＨＰＥＮＤから吐出時間相当クランク角度ＣＡＨＰＣＡＬだけ進角したクランク角に設定される。
【００８４】
そして、この通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴに基づいて式（２）で算出された通電クランク角ステージＨＰＳＴＧ（この例では８）の始期から、式（３）で算出された通電待ち時間ＴＨＰＯＦＦが経過したときに、スピル制御弁２６への通電が開始される。これにより、吸入口２１を開放していたスピル制御弁２６が閉弁し、スピル動作が終了するとともに、吐出動作が開始され、この吐出動作は、基準吐出終了クランク角＃ＴＨＥＨＰＥＮＤにおいて終了する。
【００８５】
これに対し、同図（ａ）に２点鎖線で示すように、排気カム位相ＣＡＥＸが最遅角位置から進角された場合には、同図（ｄ）に示すように、通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴは、式（１）により、基準吐出終了クランク角＃ＴＨＥＨＰＥＮＤから、排気カム位相ＣＡＥＸの分だけ進角し、さらに吐出時間相当クランク角度ＣＡＨＰＣＡＬだけ進角したクランク角に設定され、通電クランク角ステージＨＰＳＴＧ＝７において、スピル制御弁２６への通電が開始される。このようにスピル制御弁２６への通電のタイミングが、排気カム位相ＣＡＥＸと同じクランク角度だけ進角し、それに伴い、スピル動作の終了、吐出動作の開始および終了のタイミングもまた、排気カム位相ＣＡＥＸの分だけ、進角側にシフトする。
【００８６】
以上のように、本実施形態によれば、高圧ポンプ１６の加圧中におけるスピル制御弁２６の通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴを、検出された実際の排気カム位相ＣＡＥＸの分だけ、進角側にシフトして設定する。したがって、排気カム位相ＣＡＥＸが変更されても、スピル制御弁２６の閉弁によるスピル動作の終了タイミングが、高圧ポンプ１６のプランジャ１９のリフトのタイミングに対してずれることがなく、両者の関係を維持することができる。その結果、排気カム位相ＣＡＥＸにかかわらず、スピル動作の終了、吐出動作の開始および終了のタイミングを適切に制御でき、デリバリパイプ１２内の燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＯＢＪに精度良く制御できるので、燃費や排ガス特性を良好に維持することができる。
【００８７】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態のスピル制御弁２６は、常開タイプで、高圧ポンプ１６の加圧中の所定のタイミングで吸入口を閉じることによって、スピル動作を行うものである。本発明は、これに限らず、従来技術に示されるような、燃料の加圧中に、燃料タンク側に連通する、吸入口とは別個の連通口を、スピル制御弁により順次、閉鎖および開放することによって、スピル動作を行うものでもよい。その場合には、スピル制御弁の閉弁および開弁のタイミングの双方を、カム位相に応じて設定することによって、同様の効果を得ることができる。
【００８８】
また、実施形態では、基本的に、スピル制御弁２６の通電クランク角ＴＨＥＨＰＳＳＴを、検出された排気カム位相ＣＡＥＸと同じ角度、進角側に設定しているが、エンジン３の運転状態などに応じて、適当な補正を加えてもよい。さらに、実施形態は、ポンプ駆動カム１７およびカム位相可変機構５０を排気カムシャフト９側に設けた例であるが、これらが吸気カムシャフト８側に設けられていてもよいことは、もちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の一実施形態による燃料供給制御装置を内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】燃料供給制御装置のＥＣＵ２の概略構成を示すブロック図である。
【図３】高圧ポンプの構成を示す断面図である。
【図４】カム位相可変機構の概略構成を示す模式図である。
【図５】カム位相可変機構によって得られる排気弁のバルブリフト曲線を示す図である。
【図６】高圧ポンプの制御処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図７】図６のフルスピル・フル吐出の要求判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７の続きの部分を示すフローチャートである。
【図９】図７の目標燃圧の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図９の続きの部分を示すフローチャートである。
【図１１】図６の吐出時間の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図６のスピル制御パラメータの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１２の処理によって得られる動作例を示す図である。
【符号の説明】
【００９０】
１  燃料供給制御装置
２  ＥＣＵ（カム位相検出手段、動作タイミング設定手段）
３  内燃機関
３ｄ  燃焼室
３ｆ  クランクシャフト
７  排気弁（機関弁）
９  排気カムシャフト（カムシャフト）
１０  燃料噴射弁
１２  デリバリパイプ
１４  燃料タンク
１６  高圧ポンプ（燃料ポンプ）
１７  ポンプ駆動カム
２６  スピル制御弁
４２  クランク角センサ（カム位相検出手段）
４５  カム角センサ（カム位相検出手段）
５０  カム位相可変機構
ＣＡＥＸ  排気カム位相（カム位相）
ＴＨＥＨＰＳＳＴ  通電クランク角（動作タイミング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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