(57)【要約】【課題】内燃機関を含む装置の耐久性能の向上を図りつつ、過渡運転時においてターボチャージャの作動状況に拘わらずＥＧＲ率を適切に制御可能であり、併せてターボチャージャのターボラグをも適切に解消可能な内燃機関の排気再循環装置を提供する。【解決手段】ターボチャージャ(8)のタービン(8b)よりも排気下流側且つ排気後処理装置(28)よりも排気下流側の排気通路から分岐してターボチャージャのコンプレッサ(8a)よりも吸気下流側の吸気通路に排気の一部を還流させるように排気還流通路(34)を設けるとともに、該排気還流通路に電動スーパチャージャ(36)と蓄圧タンク(38)と還流制御弁(40)とを設け、車両の発進時や急加速時のような内燃機関の過渡運転時には電動スーパチャージャを作動制御するとともに還流制御弁の開度を制御するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路と吸気通路との間に配設され、排気圧によりタービンを駆動しコンプレッサを作動させて吸気の過給を行うターボチャージャと、
前記タービンよりも排気下流側の前記排気通路から分岐して設けられ、排気の一部を前記コンプレッサよりも吸気下流側の前記吸気通路に還流させる排気還流通路と、
該排気還流通路に介装され、バッテリからの電力供給により作動して前記排気の一部を強制過給する電動スーパチャージャと、
前記排気還流通路の該電動スーパチャージャの吐出口側に設けられ、過給された前記排気の一部を貯蔵し蓄圧する蓄圧タンクと、
前記排気還流通路の該蓄圧タンクの出口側に設けられ、前記排気の一部の前記吸気通路への還流量を調節する還流制御弁と、
内燃機関の運転状態に応じて前記電動スーパチャージャを作動制御するとともに該還流制御弁の開度を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気再循環装置。
【請求項２】
前記制御手段は、内燃機関が所定の過渡運転状態にあるとき、前記電動スーパチャージャを作動させるとともに前記還流制御弁を開弁制御して前記排気の一部を前記吸気通路へ還流させることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の排気再循環装置。
【請求項３】
さらに前記蓄圧タンクの内圧を検出する圧力センサを備え、
前記制御手段は、該圧力センサの検出情報に基づき前記蓄圧タンクの内圧が所定圧を維持するよう前記電動スーパチャージャを作動制御することを特徴とする、請求項１または２記載の内燃機関の排気再循環装置。
【請求項４】
さらに前記ターボチャージャの前記タービンよりも排気下流側に排気後処理装置を備え、
前記排気還流通路は、該排気後処理装置よりも排気下流側の部分から分岐して設けられていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の内燃機関の排気再循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気再循環装置に関し、特にターボチャージャを備えた内燃機関の排気再循環（ＥＧＲ）技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）から排出されるＮＯxを軽減したり燃費を改善する技術として、排ガスの一部を吸気系に還流させる排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が開発され実用化されている。
このＥＧＲ装置では、吸気流量に対する還流ガス（ＥＧＲガス）の流量割合（ＥＧＲ率）を制御するようにしており、具体的には吸気圧と排気圧間の差圧及びＥＧＲ弁の開度に基づくＥＧＲガス流量の調整によってＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に向け制御するようにしている。
【０００３】
また、最近では、エンジンの排気通路と吸気通路間にターボチャージャを備え、排ガスの圧力によってタービンを高速回転させ吸入空気をコンプレッサで過給して吸気の充填効率を向上させる技術が普及しており、このようなターボチャージャを備えたエンジンでは、当該ターボチャージャで加圧された過給圧と排気圧間の差圧及びＥＧＲ弁の開度に基づくＥＧＲガス流量の調整によって当該ＥＧＲ率を制御するようにしている。
【０００４】
しかしながら、エンジンの過渡運転時（急加速時等）には、ターボチャージャの作動によって過給圧と排気圧とが大きく変動するため、ＥＧＲ率を適切に制御できないという問題がある。このようにＥＧＲ率を適切に制御できないと、ＥＧＲが過大となってスモークを発生したり或いはＥＧＲが過少となってＮＯxや騒音が増大したりして排気浄化性能等の悪化を招き、好ましいことではない。
【０００５】
一方、例えば吸入空気量とＥＧＲガス量とを精度よく制御して燃焼の安定性を向上させる技術として、排ガスの一部を蓄圧タンクで蓄圧しておき、ＥＧＲガス量が足りない場合に適宜蓄圧した排ガスを吸気系に供給する構成の内燃機関が知られている（特許文献１参照）。
また、単にＥＧＲガス量の不足を補うのであれば、例えばターボチャージャを利用することによりＥＧＲガス自体を過給して吸気系に供給する技術が公知である（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００５−６９１４３号公報
【特許文献２】特開２００５−７６４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載の技術の場合、ターボチャージャのタービン上流またはタービンと排気浄化装置との間の排ガスを蓄圧タンクで単に蓄圧するというものであり、排気通路を流れる排気圧が変動すると、それに応じて蓄圧タンク内の圧力も変動するという問題がある。このように、蓄圧タンク内の圧力が不安定であると、依然としてＥＧＲ率を適切に制御できず、排気浄化性能等の悪化を招き、好ましいことではない。
【０００７】
この問題は、上記特許文献２に記載の技術のようにターボチャージャを利用してＥＧＲガスを過給する場合であっても同様であり、ターボチャージャが排気圧に応じて作動するものである以上、ＥＧＲ率を適切に制御することは困難と考えられる。
また、上記特許文献１に記載の技術では、排気浄化装置の上流側の排ガスを吸気系に還流させるようにしているが、特に内燃機関がディーゼルエンジンである場合には排ガス中に煤等のパティキュレートマター（ＰＭ）を多く含んでおり、当該ＰＭがエンジンを含む装置の耐久性能を低下させるという問題もある。
【０００８】
また一方で、ターボチャージャの所謂ターボラグを解消したいという要求もある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関を含む装置の耐久性能の向上を図りつつ、過渡運転時においてターボチャージャの作動状況に拘わらずＥＧＲ率を適切に制御可能であり、併せてターボチャージャのターボラグをも適切に解消可能な内燃機関の排気再循環装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る内燃機関の排気再循環装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路との間に配設され、排気圧によりタービンを駆動しコンプレッサを作動させて吸気の過給を行うターボチャージャと、前記タービンよりも排気下流側の前記排気通路から分岐して設けられ、排気の一部を前記コンプレッサよりも吸気下流側の前記吸気通路に還流させる排気還流通路と、該排気還流通路に介装され、バッテリからの電力供給により作動して前記排気の一部を強制過給する電動スーパチャージャと、前記排気還流通路の該電動スーパチャージャの吐出口側に設けられ、過給された前記排気の一部を貯蔵し蓄圧する蓄圧タンクと、前記排気還流通路の該蓄圧タンクの出口側に設けられ、前記排気の一部の前記吸気通路への還流量を調節する還流制御弁と、内燃機関の運転状態に応じて前記電動スーパチャージャを作動制御するとともに該還流制御弁の開度を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の内燃機関の排気再循環装置では、請求項１において、前記制御手段は、内燃機関が所定の過渡運転状態にあるとき、前記電動スーパチャージャを作動させるとともに前記還流制御弁を開弁制御して前記排気の一部を前記吸気通路へ還流させることを特徴とする。
請求項３の内燃機関の排気再循環装置では、請求項１または２において、さらに前記蓄圧タンクの内圧を検出する圧力センサを備え、前記制御手段は、該圧力センサの検出情報に基づき前記蓄圧タンクの内圧が所定圧を維持するよう前記電動スーパチャージャを作動制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４の内燃機関の排気再循環装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、さらに前記ターボチャージャの前記タービンよりも排気下流側に排気後処理装置を備え、前記排気還流通路は、該排気後処理装置よりも排気下流側の部分から分岐して設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の内燃機関の排気再循環装置によれば、ターボチャージャのタービンよりも排気下流側の排気通路から分岐してターボチャージャのコンプレッサよりも吸気下流側の吸気通路に排気の一部を還流させるように排気還流通路を設けるとともに、該排気還流通路に電動スーパチャージャと蓄圧タンクと還流制御弁とを設け、内燃機関の運転状態に応じて電動スーパチャージャを作動制御するとともに還流制御弁の開度を制御するようにしたので、電動スーパチャージャを作動させて排気の一部を蓄圧タンクで一定圧に安定的に保持することができ、例えば内燃機関の運転状態が排気圧の大きく変動するような運転状態である場合において、ターボチャージャの作動状況に拘わらず、即ち過給圧と排気圧間の差圧に依らず、当該一定圧の下、還流制御弁の開度を調節し排気還流量を調整することによって排気の一部の還流量、即ちＥＧＲガスの量を適切に制御することができ、よってＥＧＲ率を適切に制御することができる。
【００１３】
これにより、ＥＧＲの過大によるスモークの発生やＥＧＲの過少によるＮＯxや騒音の増大を抑制でき、排気浄化性能の向上を図ることができる。
請求項２の内燃機関の排気再循環装置によれば、内燃機関が所定の過渡運転状態にあるときに電動スーパチャージャを作動させるとともに還流制御弁を開弁制御するので、内燃機関が所定の過渡運転状態にあるとき、例えば内燃機関が車両に搭載されている場合の当該車両の発進時や急加速時において、ＥＧＲガスの量を適切に制御することができ、よってＥＧＲ率を適切に制御することができる。
【００１４】
また、特に車両の発進時や低速からの急加速時には初期排気圧が低く、故にターボチャージャによる過給圧が低く、所謂ターボラグによって気筒内に新気を十分に過給できないのであるが、電動スーパチャージャを作動させるとともに還流制御弁を開弁制御することにより、アイドル運転時や低速回転時には排気中に比較的多くの酸素が含まれていることから、当該排気中の酸素を利用して燃焼効率を高めることができ、併せてターボラグを解消でき、低速トルクを確保して発進加速性能を向上させることが可能である。
【００１５】
請求項３の内燃機関の排気再循環装置によれば、蓄圧タンクの内圧が所定圧となるように電動スーパチャージャを作動制御するので、還流制御弁の開弁制御によって排気の一部が吸気通路に還流させられて蓄圧タンクの内圧が低下しても、電動スーパチャージャを速やかに作動させて排気の一部を補充して蓄圧タンクの内圧を常に一定圧に安定的に保持でき、ＥＧＲ率をより一層適切に制御することができる。
【００１６】
請求項４の内燃機関の排気再循環装置によれば、排気還流通路は排気後処理装置よりも排気下流側の部分から分岐しているので、排気後処理装置によって浄化された排気の一部を吸気通路へ還流させるようにでき、例えば内燃機関がディーゼルエンジンである場合であって排気中にＰＭが多く含まれているような場合であっても、当該ＰＭが除去された後の排気を還流させるようにでき、ＰＭの及ぼす悪影響を排除し、内燃機関を含む装置の耐久性能の向上を図ることができる。
【００１７】
また、この場合、排気後処理装置よりも排気下流側の部分では排気上流側に比べて排気温度も比較的低いため、排気還流通路に排気冷却装置（ＥＧＲクーラ）が不要となり、装置の簡素化及びコスト削減を図ることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気再循環装置が適用される４気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る内燃機関の排気再循環装置の構成を説明する。
エンジン１は、例えばコモンレール式のディーゼルエンジンであり、コモンレール（図示せず）に蓄えられた高圧の燃料（軽油）を各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に軽油を噴射するように構成されている。
【００１９】
吸気通路６にはターボチャージャ８のコンプレッサ８ａが装備されており、吸入された吸気は吸気通路６からコンプレッサ８ａへと流入する。コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０を介して吸気マニホールド１４に導入され、吸気ポートを経てエンジン１の各気筒に導入される。吸気通路６には吸入空気量を検出するエアフローセンサ７が設けられており、吸気マニホールド１４には吸気圧を検出する吸気圧センサ１６が設けられている。
【００２０】
一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポートは、排気マニホールド１８を介して排気管（排気通路）２０に接続され連通している。排気マニホールド１８には排気マニホールド１８内の排気圧を検出する排気圧センサ１９が設けられている。
排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられており、ＥＧＲ通路２４にはＥＧＲ量を調節するＥＧＲ弁２２及びＥＧＲクーラ２３が介装されている。これにより、排ガスの一部が、ＥＧＲ弁２２の開度に応じてＥＧＲクーラ２３で冷却されつつＥＧＲ通路２４を介しＥＧＲガスとして吸気側に還流（排気再循環）される。
【００２１】
排気管２０には、ターボチャージャ８のタービン８ｂの排気下流側に位置して排気後処理ユニット（排気後処理装置）２８が接続されている。なお、タービン８ｂの回転軸は上記コンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂは排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動する。
排気後処理ユニット２８は、例えばディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下、ＤＰＦという）３０とＮＯx触媒３２とで構成される。ＤＰＦ３０は排気中のパティキュレートマター（ＰＭ）を捕集することによりエンジン１の排気を浄化する機能を有し、ＮＯx触媒３２は排気中のＮＯxを還元することによりエンジン１の排気を浄化する機能を有する。
【００２２】
排気管２０のうち排気後処理ユニット２８の排気下流側の部分からは、上記ＥＧＲ通路２４とは別の第２ＥＧＲ通路（排気還流通路）３４が吸気マニホールド１４と連通するように延びている。第２ＥＧＲ通路３４には、バッテリ３５からの電力供給を受けて排ガスの一部を強制過給する電動スーパチャージャ３６が介装されており、電動スーパチャージャ３６の吐出口側には逆止弁３７を介して上記強制過給された排ガスを貯蔵し所定圧Ｐ1にて蓄圧する蓄圧タンク３８が設けられている。また、第２ＥＧＲ通路３４の出口近傍、即ち第２ＥＧＲ通路３４の吸気マニホールド１４との連通部分近傍には、吸気ポートに向けて排ガスを噴射するよう電磁式の気体インジェクタ（還流制御弁）４０がエンジン１の各気筒に対応してそれぞれ設けられている。これにより、上記ＥＧＲ通路２４とは独立に、蓄圧タンク３８に貯蔵された所定圧Ｐ1の排ガスが気体インジェクタ４０の開度に応じ第２ＥＧＲ通路３４を介して吸気マニホールド１４にＥＧＲガスとして還流（排気再循環）可能である。
【００２３】
そして、蓄圧タンク３８には、蓄圧タンク３８の内圧Ｐcを検出する内圧センサ（圧力センサ）４２と蓄圧タンク３８内の酸素濃度を検出する酸素センサ４４とが設けられている。
ＥＣＵ（電子コントロールユニット）５０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタ等から構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行う。
【００２４】
ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローセンサ７、吸気圧センサ１６、排気圧センサ１９、内圧センサ４２、酸素センサ４４の他、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ５２や図示しないアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５４等の各種センサ類が接続されている。一方、出力側には、上述したインジェクタ４、ＥＧＲ弁２２、電動スーパチャージャ３６、気体インジェクタ４０等の各種デバイス類が接続されている。
【００２５】
これより、ＥＣＵ５０では、回転速度センサ５２からのエンジン回転速度情報とアクセル開度センサ５４からのアクセル開度情報とに基づきエンジン１の各気筒への燃料供給量が演算され、該演算した燃料供給量に基づいてインジェクタ４による燃料供給制御が行われる。
さらに、ＥＣＵ５０では、エアフローセンサ７、吸気圧センサ１６、排気圧センサ１９、内圧センサ４２、酸素センサ４４、回転速度センサ５２、アクセル開度センサ５４からの各情報に基づき、ＥＧＲ弁２２、電動スーパチャージャ３６及び気体インジェクタ４０の制御、即ちＥＧＲ制御が行われる。
【００２６】
以下、このように構成された本発明に係る内燃機関の排気再循環装置におけるＥＧＲ制御の制御内容について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ５０が実行する本発明に係るＥＧＲ制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、目標ＥＧＲ率を設定する。即ち、吸入空気量に対するＥＧＲガスの比率を設定する。詳しくは、回転速度センサ５２及びアクセル開度センサ５４からの情報に応じて予め設定したマップに基づき所望の目標ＥＧＲ率を設定する。
【００２７】
ステップＳ１２では、エンジン１の現在の運転状態が過渡運転状態であるか否かを判別する。具体的には、車両の発進時や急加速時等であって、アクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度が所定開度以上大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１の現在の運転状態が過渡運転状態ではなく定常運転状態（アイドル運転を含む）と判定された場合には、ステップＳ１６に進み、通常のＥＧＲ制御を実施する。即ち、エアフローセンサ７により検出される吸入空気量、及び吸気圧センサ１６により検出される吸気圧と排気圧センサ１９により検出される排気圧との差圧に基づき、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ弁２２の開度を調節する。
【００２８】
一方、ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン１の現在の運転状態が過渡運転状態である、即ち車両の発進時或いは急加速時等と判定された場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、電動スーパチャージャ３６を制御するとともに気体インジェクタ４０を制御する（制御手段）。
【００２９】
詳しくは、当該電動スーパチャージャ３６及び気体インジェクタ４０の制御では、図３にフローチャートで示すスーパチャージャ制御及び気体インジェクタ制御のサブルーチンが実行される。
先ず、ステップＳ２０において、気体インジェクタ４０を開弁する。即ち、エアフローセンサ７により検出される吸入空気量、及び蓄圧タンク３８の内圧Ｐcに基づき、実際のＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率となるように気体インジェクタ４０の開弁時間を調節する。このとき、蓄圧タンク３８では排ガスは所定圧Ｐ1にて蓄圧されることから、ここでは当該所定圧Ｐ1を蓄圧タンク３８の内圧Ｐcとして用いて気体インジェクタ４０の開弁時間を調節する。但し、蓄圧タンク３８の内圧Ｐcとして内圧センサ４２の実際の検出値を用いるようにしてもよい。また、この際、酸素センサ４４により検出される蓄圧タンク３８内の酸素濃度を加味して吸入空気量を補正するようにすれば、気体インジェクタ４０の開弁時間をより適正なものにできる。
【００３０】
ステップＳ２２では、蓄圧タンク３８の内圧Ｐcが所定圧Ｐ1以上であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で内圧Ｐcが所定圧Ｐ1未満である場合には、ステップＳ２４に進み、電動スーパチャージャ３６を作動させる。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で内圧Ｐcが所定圧Ｐ1以上である場合には、何もせず当該ルーチンを繰り返す。即ち、気体インジェクタ４０の開弁により減少した排ガスを電動スーパチャージャ３６の作動により速やかに補充して蓄圧タンク３８の内圧Ｐcを所定圧Ｐ1に安定的に維持するようにする。これにより、蓄圧タンク３８の内圧Ｐcが常に所定圧Ｐ1に維持される。
【００３１】
このように、本発明に係る内燃機関の排気再循環装置では、エンジン１が過渡運転状態であるときには、ＥＧＲ弁２２の開度を調節する通常のＥＧＲ制御ではなく、電動スーパチャージャ３６により安定的に蓄圧タンク３８内に蓄圧されて内圧Ｐcが所定圧Ｐ1に維持された排ガスをＥＧＲガスとして吸気マニホールド１４に還流させるようにしている。
従って、車両の発進時や急加速時のようにエンジン１が過渡運転状態であるときには、排気圧が変動してしまい、故に吸気圧センサ１６により検出される吸気圧と排気圧センサ１９により検出される排気圧との差圧が変動し、当該差圧を用いてはＥＧＲ率を適切に制御することができないのであるが、当該差圧に代えて蓄圧タンク３８に蓄圧された所定圧Ｐ1（一定圧）の内圧Ｐcを用いることにより、エンジン１の過渡運転状態においてＥＧＲガスの流量を適切に制御でき、ＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に向けて適切に制御することができる。
【００３２】
特に、エンジン１が予混合圧縮着火燃焼可能なディーゼルエンジンである場合には当該予混合圧縮着火燃焼時においてＥＧＲガスを大量に気筒内に導入する傾向にあるのであるが、本発明に係る排気再循環装置は、エンジン１が過渡運転状態であるときに当該予混合圧縮着火燃焼を行う場合において極めて有効である。
また、初期排気圧が低くターボチャージャ８による過給圧が低い車両の発進時や低速からの急加速時には、ターボチャージャ８では所謂ターボラグにより気筒内に新気を十分に過給できないのであるが、気体インジェクタ４０を開弁して所定圧Ｐ1の排ガスを吸気マニホールド１４に還流させるようにすると、アイドル運転時や低速回転時には排ガス中に比較的多くの酸素が含まれていることから、当該排ガス中の酸素を利用して燃焼効率を高めることができ、併せてターボラグを解消でき、低速トルクを確保して発進加速性能を向上させることができるという利点もある。
【００３３】
また、本発明に係る内燃機関の排気再循環装置では、第２ＥＧＲ通路３４は排気管２０のうち排気後処理ユニット２８の排気下流側の部分から延びて吸気マニホールド１４に連通するよう構成されている。
従って、ＤＰＦ３０によりＰＭが十分に除去された後の排ガスを第２ＥＧＲ通路３４を介して吸気マニホールド１４に還流させるようにでき、ＰＭの及ぼす悪影響を排除し、エンジン１を含む排気再循環装置の耐久性能の向上を図ることができる。
【００３４】
また、この場合、排気後処理ユニット２８よりも排気下流側の部分では排気上流側に比べて排気温度も比較的低いため、第２ＥＧＲ通路３４には排気冷却装置（ＥＧＲクーラ）が不要となり、排気再循環装置の簡素化及びコスト削減を図ることもできる。
以上で本発明に係る排気浄化装置についての説明を終えるが、本発明の実施形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００３５】
例えば、上記実施形態では、気体インジェクタ４０を用いて排ガスを噴射するようにしているが、気体インジェクタに代えて通常のＥＧＲ弁を適用するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、第２ＥＧＲ通路３４の吸気マニホールド１４との連通部分近傍に気体インジェクタ４０を設け、所定圧Ｐ1の排ガスを吸気マニホールド１４に還流させるようにしているが、気体インジェクタをエンジン１の気筒内に臨んで配設し、所定圧Ｐ1の排ガスを圧縮行程前に直接気筒内に噴射するようにしてもよい。
【００３６】
また、上記実施形態では、ＥＧＲ通路２４と第２ＥＧＲ通路３４とを備え、エンジン１の運転状態に応じて使い分けるようにしているが、ＥＧＲ通路２４を設けず、第２ＥＧＲ通路３４のみでＥＧＲ制御を実施するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン１を４気筒のディーゼルエンジンとしたが、エンジンの形式や気筒数等はこれに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気再循環装置が適用される４気筒ディーゼルエンジンのシステム構成図である。
【図２】本発明に係るＥＧＲ制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】スーパチャージャ制御及び気体インジェクタ制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン
６  吸気通路
７  エアフローセンサ
８  ターボチャージャ
１４  吸気マニホールド
１８  排気マニホールド
２０  排気管（排気通路）
２８  排気後処理ユニット（排気後処理装置）
３０  ＤＰＦ
３４  第２ＥＧＲ通路（排気還流通路）
３６  電動スーパチャージャ
３８  蓄圧タンク
４０  気体インジェクタ（還流制御弁）
４２  内圧センサ（圧力センサ）
５０  ＥＣＵ
５２  回転速度センサ
５４  アクセル開度センサ
【図１】
2008163794.tif 000003
【図２】
2008163794.tif 000004
【図３】
2008163794.tif 000005