(57)【要約】  【課題】クラッチの構造を簡単にしてコンパクト化する。  【解決手段】ピニオン軸４ａに連結されたプーリ１３に、高点と低点とを有する回転カム部２９ａを有する筒状回転体２９を結合する一方、ステアリングホィール１に連結された第１回転軸２７には前記回転カム部２９ａに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動するピストン３１ａ，３１ｂを備えた一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂが形成されたシリンダケース３０を設け、該一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂどうしを連通させる油路３３ａ〜３３ｇを設けて前記一対のピストン３１ａ，３１ｂを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる電磁弁３６を設けてクラッチ２３を構成し、異常時には電磁弁３６を操作して油の流れを停止させ、一対のピストン３１ａ，３１ｂの移動を停止させることにより、ステアリングホィール１とピニオン軸４ａとを接続する。  【選択図】図１
2008239113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転操作するための操作部材と該操作部材の回転数を検出する角度センサとを設け、該角度センサの検出値と対応する量だけ駆動する操舵アクチュエータを設け、該操舵アクチュエータを車体左右方向へ往復移動自在なラックに連結し、該ラックの両端を車輪に連結する一方、前記操作部材に機械的な連結と切り離しとを行うクラッチを介してピニオン軸を連結し、該ピニオン軸に設けられたピニオンを前記ラックに噛合させた車両用操舵装置において、
前記操作部材と前記ピニオン軸とのいずれか一方に、高点と低点とを少なくとも１組有する回転カムを結合し、他方には前記回転カムに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動するピストンを備えた少なくとも一対のシリンダ室が形成されたシリンダケースを設け、前記一対のシリンダ室どうしを連通させる油路を設けて前記一対のピストンを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる停止手段を設けて前記クラッチを構成し、
異常時には、前記停止手段を操作して前記油の流れを停止させて前記一対のピストンの移動を停止させることにより前記クラッチを接続することを特徴とするステアバイワイヤ用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ方式を採用した車両の操舵装置に異常が発生した場合に、フェイルセーフのためにステアリングシャフトと操舵機構とを直結するステアバイワイヤ用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイヤ方式を採用した車両の操舵装置は、ステアリングホィールを操作することによるステアリングシャフトの回転数を角度センサにより検出し、該角度センサによる検出値に基づいてモータを回転させ、該モータの回転により操舵機構のピニオン軸を駆動し、該操舵機構のピニオン軸の回転運動をラックの往復運動に変換し、該ラックの往復運動により車輪を操舵するように構成されている。
【０００３】
従来のステアバイワイヤ用クラッチ装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。これは、ステアリングホィール１の操作による回転シャフト１０の回転角を角度センサ１１が検出し、該検出値に基づいて制御装置２０が操舵用アクチュエータ２を回転させ、操舵用アクチュエータ２によるピニオン３ａの回転がラック３ｂの往復運動に変換され、車輪４が操舵されるようにしたものである。
【０００４】
そして、フェイルセーフのために回転シャフト１０とピニオン３ａとを直結するクラッチが設けられている。即ち、一端が回転シャフト１０に連結されたアウタチューブ５３の他端に原動側摩擦板５５が連結される一方、前記ピニオン３ａに連結された回転体５９に筒状スライダ５７がスプライン結合され、該筒状スライダ５７に結合された従動側摩擦板５６が前記原動側摩擦板５５と対向配置され、筒状スライダ５７の内部に設けられた受け部材５８に一端が連結されたインナワイヤ５４がアウタチューブ５３の内部に挿通され、該インナワイヤ５４の他端が揺動レバー５１に結合されている。
【０００５】
異常と判断される時に揺動レバー５１を操作すると、インナワイヤ５４の一端が引っ張られて受け部材５８が筒状スライダ５７をバネ６０の付勢力に抗して移動させ、従動側摩擦板５６が原動側摩擦板５５に押し付けられるため、回転シャフト１０の回転がピニオン３ａに直接に伝わる。
【特許文献１】特開２００１−２１３３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、このようなクラッチは従動側摩擦板を原動側摩擦板に押し付ける構成であるため、構造が複雑化しかつ大型化する。
【０００７】
そこで本発明は、上記の課題を解決したステアバイワイヤ用クラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、回転操作するための操作部材と該操作部材の回転数を検出する角度センサとを設け、該角度センサの検出値と対応する量だけ駆動する操舵アクチュエータを設け、該操舵アクチュエータを車体左右方向へ往復移動自在なラックに連結し、該ラックの両端を車輪に連結する一方、前記操作部材に機械的な連結と切り離しとを行うクラッチを介してピニオン軸を連結し、該ピニオン軸に設けられたピニオンを前記ラックに噛合させた車両用操舵装置において、前記操作部材と前記ピニオン軸とのいずれか一方に、高点と低点とを少なくとも１組有する回転カムを結合し、他方には前記回転カムに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動するピストンを備えた少なくとも一対のシリンダ室が形成されたシリンダケースを設け、前記一対のシリンダ室どうしを連通させる油路を設けて前記一対のピストンを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる停止手段を設けて前記クラッチを構成し、異常時には、前記停止手段を操作して前記油の流れを停止させて前記一対のピストンの移動を停止させることにより前記クラッチを接続することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、通常の使用状態であるステアバイワイヤモード時には、操作部材の回転による回転数が角度センサにより検出され、該操作部材の回転数と対応する量だけ操舵アクチュエータがラックを駆動し、該ラックが車輪を操舵する。
【００１０】
このような通常使用状態の時にクラッチにおいては、一対のピストンが互いに逆の方向へ移動可能であり、油路の内部で油が往復移動可能であるため、一対のピストンの先端が回転カムに摺動して回転カムとシリンダケースとが相対回転する。つまり、回転カムとシリンダケースとのいずれか一方が設けられた操作部材と他方が設けられたピニオン軸とが相対的に回転できるので、操作部材とピニオン軸との間に設けられたクラッチが切り離されたのと同等の状態となり、ステアバイワイヤモードの実効が可能となっている。ステアバイワイヤモードでは、前記のように操作部材の回転数と対応する量だけ操舵アクチュエータがラックを駆動する。
【００１１】
操舵アクチュエータの制御や操舵アクチュエータの駆動に異常が生じた異常時には、停止手段の作用により油路内の油の移動が停止する。すると、一対のピストンの往復移動ができなくなることから、回転カムとシリンダケースとが相対回転できなくなって一体回転する。このため、操作部材とピニオン軸との間に設けられたクラッチが接続されたのと同等の状態となることから直結モードとなり、操作部材がピニオン軸を介してラックを直接に駆動する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るステアバイワイヤ用クラッチ装置によれば、操作部材とピニオン軸とのいずれか一方に、高点と低点とを少なくとも１組有する回転カムを結合し、他方には回転カムに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動するピストンを備えた少なくとも一対のシリンダ室が形成されたシリンダケースを設け、一対のシリンダ室どうしを連通させる油路を設けて一対のピストンを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる停止手段を設けてクラッチを構成したので、クラッチの構造が簡単になりクラッチをコンパクト化できる。また、油を流したり停止させたりすることによって操作部材とピニオン軸とを切り離したり接続したりするので、クラッチの切り離しと接続との切り換えを瞬時に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明によるステアバイワイヤ用クラッチ装置を用いた車両の操舵装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
図８に示すように、回転操作するための操作部材としてのステアリングホィール１が設けられ、該ステアリングホィール１にはステアリングシャフト１ａが結合されている。そして、ステアリングシャフト１ａの回転数を検出する図示しない角度センサが設けられ、該角度センサの検出値と対応する量だけ駆動する操舵アクチュエータが設けられている。該操舵アクチュエータはギヤボックス３の内部に設けられており、該操舵アクチュエータは車体左右方向へ往復移動自在にケース７ａ内に収容されたラック７に連結されている。該ラック７の両端は、タイロッド６ａ，６ｂを介して車輪５０ａ，５０ｂに連結されている。なお、前記ケース７ａはブラケット７ｂを介して車体に結合されている。
【００１５】
一方、前記ステアリングシャフト１ａには、機械的な連結と切り離しとを行うクラッチ２３を介してピニオン軸４ａが連結され、該ピニオン軸４ａに設けられたピニオン４ｂが前記ラック７と噛合している。以下、この部分を詳細に説明する。ステアリングシャフト１ａの下部には回転軸の方向を９０度変えるためのギヤボックス８が設けられ、該ギヤボックス８にはクラッチ２３を介して駆動プーリハウジング２が連結され、該駆動プーリハウジング２が２本のワイヤ５ａ，５ｂを介して従動プーリハウジング４に連結され、該従動プーリハウジング４にピニオン軸４ａが回転自在に設けられている。
【００１６】
まず、前記ギヤボックス８の構造を図２に基づいて説明する。ステアリングシャフト１ａは筒状のジャケットチューブ３９によって覆われており、該ジャケットチューブ３９の下端には接続金具４６が溶接結合され、該接続金具４６の下端にはハウジング１０がボルト４７を介して結合されている。ステアリングシャフト１ａの下端には嵌合孔１ｂが形成され、該嵌合孔１ｂに第１回転軸２０の上端がセレーション嵌合され、ステアリングシャフト１ａの下端に形成された図示しないスリットの部分がボルト１ｃを介して締め付けられている。ジャケットチューブ３９の下端は、接続金具４６に結合されたロアブラケット４８を介して車体に結合され、ジャケットチューブ３９の上端は、図示しないアッパブラケットを介して車体に結合されている。
【００１７】
第１回転軸２０は軸受３５ａ，３５ｂを介してハウジング１０内に回転自在に支持され、該第１回転軸２０の下端には傘歯車２０ａが形成されている。該第１回転軸２０が上方へ移動するのを規制するため、アジャストスクリュー２１がハウジング１０にねじ込まれ、該アジャストスクリュー２１をロックするロックナット２２が設けられている。第１回転軸２０を軸方向で位置決めするため、第１回転軸２０の下端を上方へ押圧するためのスクリューストッパ２５が、スラストベアリング２４を介してハウジング１０にねじ込まれ、スクリューストッパ２５にはロックナット２６がねじ込まれている。ハウジング１０には、第１回転軸２０とは直角な第２回転軸２７の右端が軸受３２を介して回転自在に片持ち支持されている。第２回転軸２７の右端には前記傘歯車２０ａと噛み合う傘歯車２７ａが形成され、左端はハウジング１０から突出している。
【００１８】
図２のハウジング１０には、図８に示すようにクラッチ２３を構成するハウジング１８を介してハウジング９が結合されている。図１に示すように、ハウジング９は、ハウジング片９ａとハウジング片９ｂとをボルト４５を介して結合したものである。ハウジング９の内部には、軸受１２を介してプーリ１３が回転自在に支持されている。図中、１４はプーリ１３を軸方向に規制するためのナット、１５はナット１４の回り止め金具であり、内周部の一部がプーリ１３の外周の溝に入り込み、外周部の一部がナット１４の外周の溝に入り込んでいる。ハウジング９ｂの左側には、蓋体５１がボルト５２を介して結合されている。プーリ１３の外周面には螺旋状に巻き取り溝１３ａが形成されている。そして、該巻き取り溝１３ａの両端にケーブル５ａ，５ｂの一端が結合され、該ケーブル５ａ，５ｂは巻き取り溝１３ａに沿ってプーリ１３の中間部まで巻回され、該ケーブル５ａ，５ｂの中間部はプーリ１３の軸方向での中間部からガイド筒４４を介して図８の従動プーリハウジング４へ向かって伸びる外筒内を通っている。
【００１９】
一方、従動プーリハウジング４の内部には図示しない従動プーリが設けられており、該従動プーリにケーブル５ａ，５ｂの他端が巻回されている。該従動プーリには、前記ピニオン軸４ｂの上端が挿通されて結合されている。
【００２０】
次に、ステアバイワイヤ用クラッチ装置としてのクラッチ２３の構成について説明する。まず、クラッチ２３の原理を、図３の原理図に基づいて説明する。前記プーリ１３には軸直角な回転カム部２９ａが結合され、該回転カム部２９ａの端面には傾斜面２９ｂが形成されている。一方、前記第２回転軸２７にはシリンダケース３０が結合されている。該シリンダケース３０には一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂが相互に略１８０度をなす位置に配置され、夫々のシリンダ室に設けられて軸平行な方向へ往復移動する一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端部が傾斜面２９ｂに摺動接触している。そして、一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂどうしを連通させてピストン３１ａとピストン３１ｂとを連動させる油路が設けられ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させてピストン３１ａとピストン３１ｂとの移動を停止させる停止手段が設けられている。
【００２１】
前記油路の構成を以下に説明する。シリンダ室３０ｂには軸方向油路３３ａを介して小円形油路３３ｂが連通し、該小円形油路３３ｂには、該小円形油路３３ｂよりも半径方向外側の大円形油路３３ｄが半径方向油路３３ｃを介して連通している。そして、大円形油路３３ｄには軸方向に離れた大円形油路３３ｆが軸方向油路３３ｅを介して連通している。大円形油路３３ｆは半径方向油路３３ｇを介してシリンダ室３０ａに連通している。そして、軸方向油路３３ｅには停止手段としての電磁弁３６が設けられている。
【００２２】
次に、図３の原理図に基づいて、クラッチ２３の構成を詳細に説明する。図１に示すように、プーリ１３の端面にはボルト２８を介して筒形状の補助部材４９が結合されている。該補助部材４９は、軸受１１を介してハウジング１８の内部に回転自在に支持されている。補助部材４９の内周面にはめねじ部が形成される一方、略有底円筒形の筒状回転体２９の外周面にはおねじ部が形成され、両者がねじ結合部１６を介してねじ結合されかつロックナット１７によりロックされている。該筒状回転体２９の中央部には孔が形成され、該孔には前記第２回転軸２７が挿通されている。前記第２回転軸２７の先端は軸受５３を介してプーリ１３の内部に回転自在に挿入されている。一方、該第２回転軸２７には筒状のシリンダケース３０が挿通されると共にセレーション結合部２７ｃを介して結合され、スナップリングであるストッパ２７ｂによりシリンダケース３０の軸方向左側への移動が規制されている。該シリンダケース３０は前記筒状回転体２９の内部に挿入されており、前記筒状回転体２９の内周面に対してシリンダケース３０の外周面が摺動自在になっている。前記シリンダケース３０には一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂが相互に略１８０度をなす位置に配置され、夫々のシリンダ室には、軸平行な方向へ往復移動する一対のピストン３１ａ，３１ｂが設けられている。前記筒状回転体２９の底面には回転カム部２９ａが一体形成されており、該回転カム部２９ａの端面には高点と低点とを１組有する傾斜面２９ｂが形成されている。該傾斜面２９ｂには、前記一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端部が摺動接触している。
【００２３】
下部のシリンダ室３０ｂには軸方向油路３３ａを介して小円形油路３３ｂが連通している。即ち、以下のようになっている。図５，図６に示すように、筒状回転体２９のフランジ部の端面とシリンダケース３０の端面とは蓋体４０の左端面に当接していて同一平面上にあり、筒状回転体２９のフランジ部にはボルト３８を介して蓋体４０が結合されている。筒状回転体２９に蓋体４０を結合することにより、図１におけるシリンダケース３０の軸方向右側の規制が行われ、前記ストッパ２７ｂにより軸方向左側の規制が行われている。蓋体４０には第２回転軸２７を挿通する孔が形成され、蓋体４０の端面の半径方向内側には円周溝が形成され、該円周溝とシリンダケース３０の端面との間に小円形油路３３ｂが形成されている。そして、シリンダケース３０内のシリンダ室３０ｂと小円形油路３３ｂとを連通させる半径方向油路３３ａがシリンダケース３０に形成されている。
【００２４】
小円形油路３３ｂよりも半径方向外側には大円形油路３３ｄが形成され、該大円形油路３３ｄは半径方向油路３３ｃを介して小円形油路３３ｂに連通している。即ち、以下のようになっている。図５，図６に示すように、蓋体４０の端面の半径方向外周側には大きな円周溝が形成され、該円周溝と筒状回転体２９のフランジ部の端面との間に大円形油路３３ｄが形成されている。そして、該大円形油路３３ｄと前記小円形油路３３ｂとを連通させる半径方向油路３３ｃが形成されている。
【００２５】
一方、上部のシリンダ室３０ａには半径方向油路３３ｇを介して半径方向外側の大円形油路３３ｆが連通している。即ち、以下のようになっている。図５，図６に示すように、筒状回転体２９の内周面には円周溝が形成され、該円周溝とシリンダケース３０の外周面との間に大円形油路３３ｆが形成されている。該大円形油路３３ｆを気密に保持するため、筒状回転体２９の内周面とシリンダケース３０の外周面との間には一対のＯリング３７が設けられている。そして、シリンダケース３０内のシリンダ室３０ｂと大円形油路３３ｆとを連通させる半径方向油路３３ｇがシリンダケース３０に形成されている。
【００２６】
このようにして半径方向の同じ位置に配置された前記大円形油路３３ｆと前記大円形油路３３ｄとが、下方の軸方向油路３３ｅを介して連通されており、該軸方向油路３３ｅには停止手段としての電磁弁３６が設けられている。該電磁弁３６は、図４（ｃ）に示すように筒状回転体２９のフランジ部の下部を一部切り欠いて形成した平面部２９ｃに取り付けられている。電磁弁３６は筒状回転体２９，補助部材４９と共にプーリ１３に結合されており、プーリ１３および電磁弁３６は、クラッチ２３の接続時には、第２回転軸２７と同様にハウジング１８に対して正逆方向へ夫々数回転するので、ハウジング１８に結合されたケーブル収納部１９に通電用のスパイラルケーブルが収納され、該スパイラルケーブルを介してハウジング１８と回転する電磁弁３６とが接続されている。
【００２７】
電磁弁３６には進退するスプール３６ａが設けられ、図７に示すようにスプール３６ａは、筒状回転体２９のフランジ部の外部から軸方向油路３３ｅまで半径方向に沿って形成された挿通孔２９ｄに、Ｏリング４１を介して気密に挿入されている。軸方向油路３３ｅにおける挿通孔２９ｄの延長線上には、スプール３６ａの先端の球面凸部３６ｂが嵌まり込む球面凹部２９ｅが形成されている。電磁弁３６は、電源がＯＮ状態では図示しないばねの付勢力に抗して電磁力が作用してスプール３６ａが後退し、電源がＯＦＦになるとばねの付勢力によりスプール３６ａが前進して軸方向油路３３ｅを閉塞する。
【００２８】
前記蓋体４０の下部には、前記蓋体４０の外部と前記大円形油路３３ｄとを連通させる供給孔４２が形成され、該供給孔４２に油を供給するための接続管をねじ込むタップ孔４３が形成されている。
【００２９】
異常時に前記電磁弁３６に電流が流れなくなって、スプール３６ａが前進して軸方向油路３３ｅを閉塞すると、前記油の流れが停止し、一対のピストン３１ａ，３１ｂは往復移動ができなくなるので、前記第２回転軸２７と前記プーリ１３とが連結されて一体に回転し、クラッチ２３が接続された状態となる。
【００３０】
車両の操舵装置の作用を説明する。通常の状態であるステアバイワイヤモードの時は、図８において、ステアリングホィール１を回転操作すると、ステアリングホィール１の回転がステアリングシャフト１ａを介して図２の第１回転軸２０に伝わり、第１回転軸２０から傘歯車２０ａ，傘歯車２７ａを介して第２回転軸２７へ伝わる。そして、通常はクラッチ２３の電磁弁３６へ電源が供給されて図１においてクラッチ２３が切り離されているので、第２回転軸２７の回転はプーリ１３には伝わらず、第２回転軸２７は空転することになる。一方、ステアリングシャフト１ａの回転数は図示しない角度センサにより検出され、該角度センサの検出値と対応する量だけ図８のギヤボックス３内の図示しない操舵アクチュエータがラック７を駆動し、タイロッド６ａ，６ｂが車体左右方向へ往復移動することから、車輪５０ａ，５０ｂが操舵される。
【００３１】
異常が生じると、クラッチ２３の電磁弁３６へ電源が供給されないので、クラッチ２３が接続状態になり、前記第２回転軸２７の回転はクラッチ２３を介してプーリ１３へ伝わり、プーリ１３→ワイヤ５ａ，５ｂ→従動プーリを介してピニオン軸４ａへ伝達され、ピニオン４ｂからラック７およびタイロッド６ａ，６ｂに伝わり、車輪５０ａ，５０ｂの操舵が行なわれる。
【００３２】
次に、車両の操舵装置におけるステアバイワイヤ用クラッチ装置であるクラッチ２３の部分の作用を説明する。
【００３３】
通常作動状態では、前記のようにクラッチ２３の電磁弁３６に通電され、クラッチ２３は切り離された状態となる。即ち、以下のようにして切り離される。電磁弁３６に通電されると、図７（ａ）に示すように図示しないばねの付勢力に抗してスプール３６ａが吸引されて後退し、軸方向通路３３ｅが連通した状態を維持する。このため、図３の大円形油路３３ｆと大円形油路３３ｄとが、軸方向油路３３ｅを介して連通する。図１のように前者の大円形油路３３ｆは半径方向油路３３ｇを介してシリンダ室３０ａと連通する一方、後者の大円形油路３３ｄは半径方向油路３３ｃを介して小円形油路３３ｂと連通し、更に小円形油路３３ｂは軸方向油路３３ａを介してシリンダ室３０ｂと連通するので、シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとが連通する。シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとが連通するため、シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとの内部で油が往復移動可能であり、一対のピストン３１ａ，３１ｂは互いに逆の方向へ向かって往復移動可能となる。
【００３４】
このように一対のピストン３１ａ，３１ｂの往復移動が許容されることから、一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端が回転カム部２９ａの傾斜面２９ｂに摺動して回転カム部２９ａを有する筒状回転体２９とシリンダケース３０とが相対回転する。つまり、第２回転軸２７とプーリ１３とが相対的に回転できるので、クラッチ２３が切り離されたのと同等の状態になる。このクラッチ２３が切り離された状態において、ステアバイワイヤモードにより、前記操舵装置が作用する。
【００３５】
一方、モータ２４の制御やモータ２４の駆動に異常が生じた異常時には、電磁弁３６に電流が流れなくなる。このため、図７（ｂ）に示すように、図示しないばねの付勢力によりスプール３６ａが前進し、その先端の球面凸部３６ｂが球面凹部２９ｅに嵌まり込む。これにより、軸方向油路３３ｅが閉じ、油路内での油の移動が停止し、一対のピストン３１ａ，３１ｂの往復移動が停止する。このため、回転カム部２９ａを有する筒状回転体２９とシリンダケース３０とが相対回転できなくなって一体に回転する。つまり、第２回転軸２７とプーリ１３とが一体となって回転するので、クラッチ２３が接続されたのと同等の状態になる。クラッチ２３が接続された状態になるため、モータ２４の制御やモータ２４の駆動に異常が生じた場合には、ステアリングシャフト１ａの回転がクラッチ２３→プーリ１３→ケーブル５ａ，５ｂ→従動プーリ→ピニオン４ｂ→ラック７→タイロッド６ａ，６ｂへと伝わり、車輪５０ａ，５０ｂが操舵される。
【００３６】
この発明によれば、通常の使用状態であるステアバイワイヤモード時には、ステアリングホィール１の回転による回転数が角度センサにより検出され、該ステアリングホィール１の回転数と対応する量だけ操舵アクチュエータがラック７を駆動し、該ラック７が車輪５０ａ，５０ｂを操舵する。
【００３７】
このような通常使用状態の時にクラッチ２３においては、一対のピストン３１ａ，３１ｂが互いに逆の方向へ移動可能であり、油路の内部で油が往復移動可能であるため、一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端が回転カム部２９ａに摺動して回転カム部２９ａとシリンダケース３０とが相対回転する。つまり、回転カム部２９ａとシリンダケース３０とのいずれか一方が設けられたステアリングホィール１と他方が設けられたピニオン軸４ａとが相対的に回転できるので、ステアリングホィール１とピニオン軸４ａとの間に設けられたクラッチ２３が切り離されたのと同等の状態となり、ステアバイワイヤモードの実効が可能となっている。ステアバイワイヤモードでは、前記のようにステアリングホィール１の回転数と対応する量だけ操舵アクチュエータがラック７を駆動する。
【００３８】
操舵アクチュエータの制御や操舵アクチュエータの駆動に異常が生じた異常時には、電磁弁３６の作用により油路内の油の移動が停止する。すると、一対のピストン３１ａ，３１ｂの往復移動ができなくなることから、回転カム部２９ａとシリンダケース３０とが相対回転できなくなって一体回転する。このため、ステアリングホィール１とピニオン軸４ａとの間に設けられたクラッチ２３が接続されたのと同等の状態となり直結モードとなり、ステアリングホィール１がピニオン軸４ａを介してラック７を直接に駆動する。
【００３９】
なお、本実施の形態では第２回転軸にクラッチのシリンダケースを結合し、プーリにクラッチの筒状回転体を結合したが、第２回転軸に筒状回転体を結合しプーリにシリンダケースを結合してもよい。また、本実施の形態では、回転カムの円周方向に沿って高点と低点を１組設け、シリンダケースの１８０度毎にピストンを合計２つ配置したが、回転カムの９０度毎に高点と低点を交互に合計２組設け、シリンダケースの９０度毎にピストンを合計４つ配置し、隣り合うシリンダ室どうしを連通させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】ステアバイワイヤ用クラッチ装置の近傍を示す構成図（実施の形態）。
【図２】車両の操舵装置のギヤボックスの近傍を示す構成図（実施の形態）。
【図３】ステアバイワイヤ用クラッチ装置の構成を示す原理図（実施の形態）。
【図４】（ａ）は図１のＡ−Ａ矢視図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ矢視図、（ｃ）図１のＣ−Ｃ矢視図（実施の形態）。
【図５】ステアバイワイヤ用クラッチ装置の断面斜視図（実施の形態）。
【図６】ステアバイワイヤ用クラッチ装置の分解斜視図（実施の形態）。
【図７】（ａ）は電磁弁が開いた状態の作用説明図、（ｂ）は電磁弁が閉じた状態の作用説明図（実施の形態）。
【図８】車両の操舵装置を示す構成図（実施の形態）。
【符号の説明】
【００４１】
１…ステアリングホィール（操作部材）
４ａ…ピニオン軸
４ｂ…ピニオン
７…ラック
２３…クラッチ
２９ａ…回転カム部（回転カム）
３０…シリンダケース
３０ａ，３０ｂ…シリンダ室
３１ａ，３１ｂ…ピストン
３３ａ〜３３ｇ…油路
３６…電磁弁（停止手段）
５０ａ，５０ｂ…車輪
【図１】
2008239113.tif 000003
【図２】
2008239113.tif 000004
【図３】
2008239113.tif 000005
【図４】
2008239113.tif 000006
【図５】
2008239113.tif 000007
【図６】
2008239113.tif 000008
【図７】
2008239113.tif 000009
【図８】
2008239113.tif 000010