(57)【要約】【課題】タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤでは、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の少なくとも一方の開口部にて拡大される。また、この開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部３１１（３２１）と、第一溝底部３１１（３２１）よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部３１２（３２２）と、第二溝底部３１２（３２２）よりも深い溝深さｈ３を有しつつ周方向主溝２１（２２）に至る第三溝底部３１３（３２３）とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大される。また、幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）には、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗよりも狭い溝幅を有する細溝３１４（３２４）が形成される。【選択図】        図３
2008222075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝および前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロック列とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
前記幅方向溝の溝幅が前記幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大されると共に、前記開口部における前記幅方向溝の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部と、前記第一溝底部よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部と、前記第二溝底部よりも深い溝深さｈ３を有しつつ前記周方向主溝に至る第三溝底部とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大され、且つ、前記第一溝底部に前記幅方向溝の溝幅よりも狭い溝幅を有する細溝が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一溝底部の溝深さｈ１および前記細溝の溝深さｈ４の和ｈ１＋ｈ４と、前記第二溝底部の溝深さｈ２とが等しい請求項１に記載される空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一溝底部と前記第二溝底部との段差部に面取り加工が施される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部の平面視にて、前記幅方向溝がＳ字状もしくはＺ字状に前記ブロック列を横断する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック列がＳ字状もしくはＺ字状の前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロックを有し、且つ、前記ブロックと当該ブロックに対して隣り合う一対の前記ブロックとのタイヤ周方向の交差幅をそれぞれ交差幅Ｃ１および交差幅Ｃ２とすると共に、前記ブロックのタイヤ周方向の長さをブロック長さＬとするときに、
交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬが０．１≦Ｃ１／Ｌ、０．１≦Ｃ２／Ｌおよび０．３≦（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌ≦０．８の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
センターラインＣＬを中心とするタイヤの接地幅Ｔの７０［％］の領域をとるときに、前記領域内に４本の前記周方向主溝が配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
４本の前記周方向主溝により区画される３本の前記ブロック列において、中央の前記ブロック列のブロック幅Ｒ１と両側の各ブロック列のブロック幅Ｒ２とが０．９５≦Ｒ１／Ｒ２≦１．０５の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａと前記幅方向溝の総溝面積Ｂとが０．２５≦Ｂ／（Ａ＋Ｂ）≦０．４５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａおよび前記幅方向溝の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとタイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
少なくとも１本の前記周方向主溝の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
少なくとも一本の前記周方向主溝の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
トレッド部の幅方向外側端部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
バットレス部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記第一溝底部の溝深さｈ１と前記周方向主溝の溝深さｈ’とが０．３０≦ｈ１／ｈ’≦０．７０の関係を有すると共に、前記幅方向溝の溝幅ｗと前記周方向主溝の溝幅ｗ’とが０．２０≦ｗ／ｗ’≦０．５０の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
トレッド部にベルト補強層が配置されるときに、トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底から前記ベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲内にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤの制駆動性能を確保するために、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域に幅方向溝が配置される。このようなトレッドパターンはトラクションパターンと呼ばれる。ここで、トラクションパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上させるべき課題がある。また、多数の幅方向溝が配置されるため、タイヤの転がり抵抗が増加する傾向にある。
【０００３】
かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）は、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝とにより、トレッド面を複数のブロックに区画し、かつブロックの表面に略タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングを設けたスタッドレスタイヤであって、前記横溝に、この溝底から隆起し、かつタイヤ周方向両端がタイヤ周方向に隣り合うブロックとは割れ溝により分断される継ぎ部を設けるとともに、前記継ぎ部は、前記横溝の溝底から継ぎ部の表面までの継ぎ部高さｈ１と、前記ブロックの前記横溝の溝底からブロック表面までのブロック高さＨとの比である高さ比（ｈ１／Ｈ）を０．４以上かつ０．７以下とし、かつ、軸方向における継ぎ部巾ｗ１と、ブロック巾Ｗとの比である巾比（ｗ１／Ｗ）を０．３以上かつ０．６以下とするとともに、前記高さ比（ｈ１／Ｈ）と巾比（ｗ１／Ｗ）との和を、０．８以上かつ１．１以下としたことを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−６７１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝および前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロック列とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記幅方向溝の溝幅が前記幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大されると共に、前記開口部における前記幅方向溝の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部と、前記第一溝底部よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部と、前記第二溝底部よりも深い溝深さｈ３を有しつつ前記周方向主溝に至る第三溝底部とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大され、且つ、前記第一溝底部に前記幅方向溝の溝幅よりも狭い溝幅を有する細溝が形成されることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、（１）幅方向溝の溝幅が幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝の溝深さが、第一溝底部、第二溝底部および第三溝底部を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（３）幅方向溝の第一溝底部に細溝が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部の溝深さｈ１および前記細溝の溝深さｈ４の和ｈ１＋ｈ４と、前記第二溝底部の溝深さｈ２とが等しい。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、細溝の溝底と第二溝底部との間に段差がある構成と比較して、細溝の溝底におけるクラックの発生が抑制される利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部と前記第二溝底部との段差部に面取り加工が施される。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、細溝の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の平面視にて、前記幅方向溝がＳ字状もしくはＺ字状に前記ブロック列を横断する。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、幅方向溝によってブロックの溝壁がＳ字形状もしくはＺ字形状に区画されるので、インフレート時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が強固に噛み合う。すると、トレッド部（特にセンター領域）のタイヤ径方向外側への変位量が低減されて、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ブロック列がＳ字状もしくはＺ字状の前記幅方向溝により区画されて成る複数のブロックを有し、且つ、前記ブロックと当該ブロックに対して隣り合う一対の前記ブロックとのタイヤ周方向の交差幅をそれぞれ交差幅Ｃ１および交差幅Ｃ２とすると共に、前記ブロックのタイヤ周方向の長さをブロック長さＬとするときに、交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬが０．１≦Ｃ１／Ｌ、０．１≦Ｃ２／Ｌおよび０．３≦（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌ≦０．８の関係を有する。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、ブロック列を構成する各ブロック間の位置関係が適正化されるので、隣り合うブロック同士の噛み合い性が向上する。これにより、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、センターラインＣＬを中心とするタイヤの接地幅Ｔの７０［％］の領域をとるときに、前記領域内に４本の前記周方向主溝が配置される。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、４本の周方向主溝により排水性が向上し、且つ、各ブロック列の接地圧が均一化されてトレッド部の歪みがコントロールされる。これにより、タイヤのウェット性能が維持されると共にタイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、４本の前記周方向主溝により区画される３本の前記ブロック列において、中央の前記ブロック列のブロック幅Ｒ１と両側の各ブロック列のブロック幅Ｒ２とが０．９５≦Ｒ１／Ｒ２≦１．０５の関係を有する。
【００１９】
この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域における各ブロック列のブロック幅Ｒ１、Ｒ２の関係が適正化されるので、タイヤ接地時における各ブロック列の接地圧が均一化される。これにより、ブロック列の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００２０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａと前記幅方向溝の総溝面積Ｂとが０．２５≦Ｂ／（Ａ＋Ｂ）≦０．４５の関係を有する。
【００２１】
この空気入りタイヤでは、タイヤ接地面の総溝面積Ａ＋Ｂに対する幅方向溝の総溝面積Ｂの比Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されることにより、ブロック列のブロック剛性が適正化される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００２２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤの接地面における前記周方向主溝の総溝面積Ａおよび前記幅方向溝の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとタイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５の範囲内にある。
【００２３】
この空気入りタイヤでは、接地面積Ｘに対する総溝面積Ａ＋Ｂの割合が適正化されるので、ブロック列全体の剛性が確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。
【００２４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくとも１本の前記周方向主溝の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にある。
【００２５】
この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝壁角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。
【００２６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくとも一本の前記周方向主溝の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化する。
【００２７】
この空気入りタイヤでは、溝壁角度θの変化により、陸部（ブロック列）の剛性が高められる。これにより、陸部の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。
【００２８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の幅方向外側端部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。
【００２９】
この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、細溝により形成された細リブが積極的に摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、バットレス部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。
【００３１】
この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて細溝が塞がることにより、トレッド部ショルダー領域（ショルダーリブ）の接地圧が低減されて、その偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一溝底部の溝深さｈ１と前記周方向主溝の溝深さｈ’とが０．３０≦ｈ１／ｈ’≦０．７０の関係を有すると共に、前記幅方向溝の溝幅ｗと前記周方向主溝の溝幅ｗ’とが０．２０≦ｗ／ｗ’≦０．５０の関係を有する。
【００３３】
この空気入りタイヤでは、第一溝底部の溝深さｈ１と周方向主溝の溝深さｈ’との比ｈ１／ｈ’、ならびに、幅方向溝の溝幅ｗと周方向主溝の溝幅ｗ’との比ｗ／ｗ’が適正化されるので、幅方向溝の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノー制動性能が維持される利点がある。
【００３４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部にベルト補強層が配置されるときに、トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底から前記ベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にある。
【００３５】
この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝下におけるトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。
【００３６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲内にある。
【００３７】
この空気入りタイヤでは、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、トレッド部のヒステリシスロスが低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。
【００３８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される。
【００３９】
重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。
【発明の効果】
【００４０】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）幅方向溝の溝幅が幅方向溝の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝の溝深さが、第一溝底部、第二溝底部および第三溝底部を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（３）幅方向溝の第一溝底部に細溝が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００４２】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す平面図（図２）、拡大平面図（図３）、Ａ−Ａ視断面図（図４）および斜視図（図５）である。図６〜図９は、図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。図１０〜図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１７〜図２０は、従来の空気入りタイヤを示す説明図である。
【００４３】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２１、２２と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝３１、３２と、これらの周方向主溝２１、２２および幅方向溝３１、３２により区画されて成る複数のブロック列４１、４２とをトレッド部に有する（図１参照）。これにより、ブロック列を基調としたトラクションパターンが形成されている。
【００４４】
例えば、この実施例では、４本の周方向主溝２１、２２がトレッド部に形成されている（図１参照）。また、トレッド部センター領域には、隣り合う周方向主溝２１、２１（２１、２２）を繋ぐ複数の幅方向溝３１（３２）が配置されている。そして、これらの周方向主溝２１、２２および幅方向溝３１、３２により、トレッド部センター領域に３列のブロック列４１、４２が形成されている。また、トレッド部ショルダー領域には、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２２とトレッド部の端部とによって区画されたリブ（ショルダーリブ）４３が形成されている。
【００４５】
この空気入りタイヤ１では、（１）幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の少なくとも一方の開口部にて拡大される。また、（２）この開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部３１１（３２１）と、第一溝底部３１１（３２１）よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部３１２（３２２）と、第二溝底部３１２（３２２）よりも深い溝深さｈ３を有しつつ周方向主溝２１（２２）に至る第三溝底部３１３（３２３）とを含む複数段の溝底部により段階的に拡大される（図１〜図５参照）。また、（３）幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）には、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗよりも狭い溝幅を有する細溝３１４（３２４）が形成される。
【００４６】
例えば、この実施例では、幅方向溝３１（３２）が隣り合う周方向主溝２１、２１（２１、２２）を繋ぐように設けられる（図１および図２参照）。また、幅方向溝３１（３２）の開口部では、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗがブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって拡大されている（図２、図３および図５参照）。
【００４７】
このとき、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗは、ブロック列４１（４２）の中心線ｌから開口部に向かって二段階の溝幅ｗ１、ｗ２により拡大されても良いし（図６〜図８参照）、三段階の溝幅ｗ１〜ｗ３により拡大されても良い（図９参照）。また、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗは、開口部にて扇状の溝壁により拡大されても良いし（図６参照）、溝中心線ｌから直線的に拡大されても良いし（図７参照）、また、開口部にて放物線状の溝壁により拡大されても良い（図８参照）。
【００４８】
また、開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さがブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって拡大されている（図３〜図５参照）。また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが溝深さｈ１〜ｈ３により段階的に拡大されている。具体的には、幅方向溝３１（３２）の溝底が、最も浅い溝深さｈ１を有する第一溝底部３１１（３２１）と、第一溝底部３１１（３２１）よりも深い溝深さｈ２を有する第二溝底部３１２（３２２）と、第二溝底部３１２（３２２）よりも深い溝深さｈ３を有しつつ周方向主溝２１（２２）に至る第三溝底部３１３（３２３）とによって構成されている。そして、これらの第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）が、ブロック列４１（４２）の中心線ｌから周方向主溝２１（２２）側に向かって階段状に配列されている。これにより、幅方向溝３１（３２）の溝深さが開口部にて段階的に拡大されている。
【００４９】
また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが第三溝底部３１３（３２３）にて最も深くなり、この第三溝底部３１３（３２３）にて、幅方向溝３１（３２）が周方向主溝２１（２２）に開口している（図４および図５参照）。また、第三溝底部３１３（３２３）の溝深さｈ３と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’とが等しく設定されている。このため、第三溝底部３１３（３２３）と周方向主溝２１（２２）の溝底２１１（２２１）とが同一面上にある。これにより、幅方向溝３１（３２）（第三溝底部３１３（３２３））から周方向主溝２１（２２）への排水性が高められている。
【００５０】
また、第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）は、いずれもブロック列４１（４２）の踏面に平行な溝底面を有し、また、各溝底面に垂直な平面により、隣り合う溝底部と接続されている（図４および図５参照）。また、第一溝底部３１１（３２１）と第二溝底部３１２（３２２）との間、ならびに、第二溝底部３１２（３２２）と第三溝底部３１３（３２３）との間には、さらに溝底部が追加されても良い（図示省略）。これにより、幅方向溝３１（３２）の開口部がさらに段階的に拡大される。
【００５１】
また、幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に、細溝３１４（３２４）が形成されている（図３〜図５参照）。この細溝３１４（３２４）は、幅方向溝３１（３２）の溝長さ方向に沿って延在する。また、この細溝３１４（３２４）の溝幅は、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗよりも狭く設定される。具体的には、ブロック列４１（４２）の摩耗が進行して第一溝底部３１１（３２１）が踏面に到達したときに、この細溝３１４（３２４）が水路となってトレッド面の排水が可能な程度に、細溝３１４（３２４）の溝幅が設定される。
【００５２】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、（１）幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の少なくとも一方の開口部にて拡大され、また、（２）この開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、第一溝底部３１１（３２１）、第二溝底部３１２（３２２）および第三溝底部３１３（３２３）を含む複数段の溝底部により拡大されるので、幅方向溝３１（３２）の溝容積が開口部にて段階的に増加する。これにより、ブロック列４１（４２）のエッジ力が増加して、タイヤのスノー制動性能が向上する利点がある。また、幅方向溝３１（３２）の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００５３】
また、幅方向溝３１（３２）の溝深さが多段階（少なくとも二段階）にて徐々に変化するので、幅方向溝の溝深さが開口部にて急激に（一段階にて）変化する構成（図１７〜図２０参照）と比較して、ブロック列４１（４２）の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列４１（４２）の変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が維持される利点がある。特に、トラクションパターンを有する空気入りタイヤでは、多数の幅方向溝が配置されるため、タイヤの転がり抵抗が増加する傾向にある。この点において、上記の構成では、タイヤの転がり抵抗が低減される点で特に有益である。
【００５４】
また、（３）幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に細溝３１４（３２４）が形成されるので、トレッド部の摩耗進行後における幅方向溝３１（３２）の排水性が確保される。これにより、トレッド部の摩耗進行後においても、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。
【００５５】
［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１および細溝３１４（４２４）の溝深さｈ４の和ｈ１＋ｈ４と、第二溝底部３１２（３２２）の溝深さｈ２とが等しいことが好ましい（図４参照）。すなわち、細溝３１４（４２４）の溝底が第二溝底部３１２（３２２）に一致するように、細溝３１４（４２４）の溝深さｈ４が設定されている。かかる構成では、細溝の溝底と第二溝底部との間に段差がある構成と比較して、細溝の溝底におけるクラックの発生が抑制される利点がある。
【００５６】
また、上記の構成では、第一溝底部３１１（３２１）と第二溝底部３１２（３２２）との段差部（第一溝底部３１１（３２１）の端部）に面取り加工が施されることが好ましい（図示省略）。これにより、細溝の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００５７】
［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、幅方向溝３１（３２）がＳ字状もしくはＺ字状にブロック列４１（４２）を横断することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、幅方向溝３１（３２）が、Ｓ字状もしくはＺ字状に蛇行しつつブロック列４１（４２）を横断して、各周方向主溝２１、２１（２１、２２）に開口する。
【００５８】
かかる構成では、幅方向溝３１（３２）によってブロックの溝壁がＳ字形状もしくはＺ字形状に区画されるので、インフレート時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が強固に噛み合う。すると、トレッド部（特にセンター領域）のタイヤ径方向外側への変位量が低減されて、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、かかる構成では、タイヤ接地時にて、タイヤ周方向に隣り合うブロック同士が噛み合うことにより、ブロックの接地圧が均一化される。これにより、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００５９】
また、上記のように、ブロック列４１（４２）がＳ字状もしくはＺ字状の幅方向溝３１（３２）により区画されて成る構成では、ブロック列４１（４２）の各ブロックが以下の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、一のブロックと、このブロックに対して隣り合う一対のブロックとのタイヤ周方向の交差幅（重なり合う幅）をそれぞれ交差幅Ｃ１および交差幅Ｃ２とする。また、このブロックのタイヤ周方向の長さをブロック長さＬとする。このとき、交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬが０．１≦Ｃ１／Ｌ、０．１≦Ｃ２／Ｌおよび０．３≦（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌ≦０．８の関係を有することが好ましい。
【００６０】
かかる構成では、ブロック列４１（４２）を構成する各ブロック間の位置関係が適正化されるので、隣り合うブロック同士の噛み合い性が向上する。これにより、タイヤ接地時におけるタイヤ形状の変化が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００６１】
［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、センターラインＣＬを中心とするタイヤの接地幅Ｔの７０［％］の領域をとるときに、この領域内に４本の周方向主溝２１、２２が配置されることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、４本の周方向主溝２１、２２により排水性が向上し、且つ、各ブロック列４１〜４３の接地圧が均一化されてトレッド部の歪みがコントロールされる。これにより、タイヤのウェット性能が維持されると共にタイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
【００６２】
例えば、この実施例では、センターラインＣＬを中心としてタイヤ左右方向にタイヤの接地幅Ｔの３５［％］（Ｔ／２×０．７０）の領域がとられ、この領域内に４本の周方向主溝２１、２２が配置されている（図１参照）。
【００６３】
なお、タイヤの接地幅Ｔとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。
【００６４】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００６５】
また、上記の構成では、４本の周方向主溝２１、２２により区画される３本のブロック列４１、４２において、中央のブロック列４１のブロック幅Ｒ１と両側の各ブロック列４２、４２のブロック幅Ｒ２とが０．９５≦Ｒ１／Ｒ２≦１．０５の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域における各ブロック列４１、４２のブロック幅Ｒ１、Ｒ２の関係が適正化されるので、タイヤ接地時における各ブロック列４１、４２の接地圧が均一化される。これにより、ブロック列４１、４２の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００６６】
なお、ブロック列４１、４２のブロック幅Ｒ１、Ｒ２は、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの幅寸法により規定される。
【００６７】
［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａと幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂとが０．２５≦Ｂ／（Ａ＋Ｂ）≦０．４５の関係を有することが好ましい。すなわち、タイヤの接地面における幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｓ＝Ｂ／Ｘをとる。また、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘをとる。このとき、比Ｇと比Ｓとの比Ｓ／Ｇ（＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ））が０．２５≦Ｓ／Ｇ≦０．４５の関係を有することが好ましい。
【００６８】
かかる構成では、タイヤ接地面の総溝面積Ａ＋Ｂに対する幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの比Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されることにより、ブロック列４１、４２のブロック剛性が適正化される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、Ｂ／（Ａ＋Ｂ）＜０．２５では、ブロック剛性が増加して、ブロックに偏摩耗が発生し易くなる。また、０．４５＜Ｂ／（Ａ＋Ｂ）では、ブロック剛性が減少して、タイヤの転がり抵抗が悪化する。
【００６９】
なお、タイヤの接地面とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態かつ静止状態にて平板に対して垂直に置かれたときのタイヤと平板との接触面をいう。そして、かかるタイヤの接地面を基準として、タイヤ接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂ、ならびに、タイヤの接地面積Ｘが規定される。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの接地面における周方向主溝２１、２２の総溝面積Ａおよび幅方向溝３１、３２の総溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂと、タイヤの接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５の範囲内にあることが好ましい。さらに、比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘが０．２１≦Ｇ≦０．２２の範囲内にあることがより好ましい。
【００７１】
かかる構成では、接地面積Ｘに対する総溝面積Ａ＋Ｂの割合が適正化されるので、ブロック列４１、４２全体の剛性が確保される。これにより、タイヤ接地時におけるブロック列４１、４２の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。
【００７２】
［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にあることが好ましい（図１０参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。例えば、θ＜８［ｄｅｇ］となると、タイヤ転動時にてトレッド部の歪みが増加したときに、ブロックの倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。したがって、θ≧８［ｄｅｇ］としてブロックの断面形状を台形状とすることにより、ブロックの倒れ込みが抑制されてタイヤの転がり抵抗が増加する。なお、溝壁角度θは、周方向主溝２１、２２の溝深さ方向の断面視にて、陸部の踏面に対する垂線と周方向主溝２１、２２の溝壁面との傾斜角により定義される。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化することが好ましい（図１２参照）。例えば、この実施例では、トレッド部の平面視にて、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうに連れて波状あるいはジグザグ状に変化する。かかる構成では、溝壁角度θの変化により、陸部（ブロック列４１、４２）の剛性が高められる。これにより、陸部の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。
【００７４】
［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の幅方向外側端部に、タイヤ周方向に延在する細溝が形成されることが好ましい（図１３参照）。例えば、この実施例では、ショルダーリブ４３に細溝４３１が形成されている。この細溝４３１は、ショルダーリブ４３の幅方向外側端部に沿ってタイヤ周方向に延在している。そして、この細溝４３１により、ショルダーリブ４３の幅方向外側端部に細リブ４３２が形成されている。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４３１により形成された細リブ４３２が積極的に摩耗することにより、ショルダーリブ４３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１では、バットレス部に、タイヤ周方向に延在する細溝４３３が形成されることが好ましい（図１４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて細溝４３３が塞がることにより、トレッド部ショルダー領域（ショルダーリブ４３）の接地圧が低減されて、その偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００７６】
［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’とが０．３０≦ｈ１／ｈ’≦０．７０の関係を有すると共に、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗと周方向主溝２１（２２）の溝幅ｗ’とが０．２０≦ｗ／ｗ’≦０．５０の関係を有することが好ましい（図１０および図１１参照）。
【００７７】
かかる構成では、第一溝底部３１１（３２１）の溝深さｈ１と周方向主溝２１（２２）の溝深さｈ’との比ｈ１／ｈ’、ならびに、幅方向溝３１、３２の溝幅ｗと周方向主溝２１（２２）の溝幅ｗ’との比ｗ／ｗ’が適正化されるので、幅方向溝３１（３２）の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノー制動性能が維持される利点がある。
【００７８】
［付加的事項８］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部にベルト補強層５が配置されるときに、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１、２２の溝底からベルト補強層５までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図１５参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝下におけるトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、５．５［ｍｍ］＜ｔとなると、タイヤ接地時におけるトレッドゴムの歪みが大きくなり、ブロックの倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔ＜３．０［ｍｍ］となると、ストーンドリリングなどによる外傷がベルト補強層まで到達し易くなるため故障の原因となり易く、また、クラックが発生し易くなる。
【００７９】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．１０の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、トレッド部のヒステリシスロスが低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、０．１０＜ｔａｎδとなると、タイヤ転動時におけるトレッドゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔａｎδ＜０．０１では、タイヤの製造性が悪化する。
【００８０】
［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。かかる空気入りタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。
【００８１】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）スノー制動性能、（３）ウェット性能、（４）耐偏摩耗性能および（５）耐溝底クラック性能に関する性能試験が行われた（図１６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧が負荷される。
【００８２】
（１）低転がり抵抗性能に関する性能試験では、ドラム式転がり抵抗試験機にて、空気入りタイヤに荷重３０．８９［ｋＮ］が負荷されて転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど、転がり抵抗が減少する傾向にあり好ましい。
【００８３】
（２）スノー制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、スノー路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。
【００８４】
（３）ウェット制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、ウェット路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。
【００８５】
（４）耐偏摩耗性能および（５）耐溝底クラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着されて一般舗装路を３万［ｋｍ］走行する。そして、この走行後にて、偏摩耗の程度と、幅方向溝の細溝の溝底におけるクラックの発生とが観察されて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。
【００８６】
従来例１の空気入りタイヤ１００は、幅方向溝１２０の溝幅ｗが一定（一段階）に設定されている（図１７および図１８参照）。また、幅方向溝１２０の溝底に底上げ部１２１が設けられ、幅方向溝１２０の溝深さが開口部にてｈ１からｈ３（＞ｈ１）に変化している。一方、従来例２の空気入りタイヤ２００は、幅方向溝２２０の溝幅ｗが一定（一段階）に設定されている（図１９および図２０参照）。また、幅方向溝２２０の溝底に底上げ部２２１が設けられ、幅方向溝２２０の溝深さが開口部にてｈ１からｈ３（＞ｈ１）に変化している。また、底上げ部２２１に踏面からの溝深さｈ４の細溝２２２が設けられている。
【００８７】
発明例１〜３の空気入りタイヤ１は、幅方向溝３１（３２）の溝幅ｗが幅方向溝３１（３２）の双方の開口部にて拡大されている（図１参照）。また、各開口部における幅方向溝３１（３２）の溝深さが、溝深さｈ１の第一溝底部３１１（３２１）と、溝深さｈ２の第二溝底部３１２（３２２）と、溝深さｈ３の第三溝底部３１３（３２３）とによって段階的に拡大されている（図３〜図５参照）。また、幅方向溝３１（３２）の第一溝底部３１１（３２１）に、溝深さｈ４の細溝３１４（３２４）が形成されている。
【００８８】
試験結果に示すように、発明例１〜３では、従来例１と比較して、スノー制動性能およびウェット性能が向上していることが分かる（図１６参照）。また、従来例２と比較して、タイヤの低転がり抵抗性能が従来例１レベルに維持されていることが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、ブロック列４１、４２を構成する各ブロックの交差幅Ｃ１、交差幅Ｃ２およびブロック長さＬの関係（Ｃ１＋Ｃ２）／Ｌが適正化されることにより、タイヤの低転がり抵抗性能が向上することが分かる。
【００８９】
また、発明例２と発明例３とを比較すると、周方向主溝２１、２２の本数、幅方向溝の比率Ｂ／（Ａ＋Ｂ）および溝面積比Ｇが適正化されることにより、タイヤの低転がり抵抗性能がさらに向上することが分かる。また、発明例３と比較例４とを比較すると、第一溝底部３１１（３２１）の細溝３１４（３２４）の溝深さｈ４が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐溝底クラック性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの転がり抵抗を維持しつつタイヤのスノー制動性能およびウェット性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す平面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す拡大平面図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示すＡ−Ａ視断面図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの幅方向溝を示す斜視図である。
【図６】図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。
【図７】図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。
【図８】図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。
【図９】図２に記載した幅方向溝の溝幅の例を示す説明図である。
【図１０】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１６】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１７】従来の空気入りタイヤを示す説明図である。
【図１８】従来の空気入りタイヤを示す説明図である。
【図１９】従来の空気入りタイヤを示す説明図である。
【図２０】従来の空気入りタイヤを示す説明図である。
【符号の説明】
【００９２】
１    空気入りタイヤ
５    ベルト補強層
２１、２２  周方向主溝
２１１、２２１    溝底
３１、３２  幅方向溝
３１１、３２１    第一溝底部
３１２、３２２    第二溝底部
３１３、３２３    第三溝底部
３１４、３２４    細溝
４１、４２  ブロック列
４３  ショルダーリブ
４３１      細溝
４３２      細リブ
４３３      細溝
【図１】
2008222075.tif 000003
【図２】
2008222075.tif 000004
【図３】
2008222075.tif 000005
【図４】
2008222075.tif 000006
【図５】
2008222075.tif 000007
【図６】
2008222075.tif 000008
【図７】
2008222075.tif 000009
【図８】
2008222075.tif 000010
【図９】
2008222075.tif 000011
【図１０】
2008222075.tif 000012
【図１１】
2008222075.tif 000013
【図１２】
2008222075.tif 000014
【図１３】
2008222075.tif 000015
【図１４】
2008222075.tif 000016
【図１５】
2008222075.tif 000017
【図１６】
2008222075.tif 000018
【図１７】
2008222075.tif 000019
【図１８】
2008222075.tif 000020
【図１９】
2008222075.tif 000021
【図２０】
2008222075.tif 000022