(57)【要約】【課題】本発明は、転舵時の応力にも耐えることができ、かつタイヤの切れ角やサスペンションストロークに制限を加える必要のない、インホイールモータに適用可能な車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。【解決手段】ステー部１１と、該ステー部よりも断面積の大きい本体部１２とを有するナックル１０と、  ボールジョイント２１、２２を支持し、前記ステー部の端部に結合されることにより前記ナックルに前記ボールジョイントを固定する取付部材２０とを備え、  前記結合は、前記ステー部と前記取付部材を貫通して前記本体部に延在し、前記ナックルと前記取付部材とを結合する結合手段３０により行われることを特徴とする。【選択図】図２
2008184140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステー部と、該ステー部よりも断面積の大きい本体部とを有するナックルと、
ボールジョイントを支持し、前記ステー部の端部に結合されることにより前記ナックルに前記ボールジョイントを固定する取付部材とを備え、
前記結合は、前記ステー部と前記取付部材を貫通して前記本体部に延在する結合手段により行われることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記結合手段は、ボルトであることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記結合は、前記ナックルの前記本体部に設けられたねじ切り部と、前記取付部材側から挿入された前記ボルトが螺合することにより行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記ナックルは、前記ボルトを前記本体部の外側から挿入可能な貫通孔を有し、
前記結合は、前記貫通孔に前記本体部側から前記ボルトを挿入し、前記取付部材の外側に設けられたナットと螺合することにより行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記結合は、前記本体部に埋設されたアンカーボルトと、前記取付部材の外側に設けられたナットとが螺合することにより行われることを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置
【請求項６】
前記結合手段の軸は、前記ナックルの応力の高い側面にオフセットされて配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション装置に関し、特に、ナックルとボールジョイントを固定する部分の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駆動手段としてインホイールモータを用いた車両において、車両の旋回時に、車輪の内側に張り出したモータ部品が、アッパーアーム、ロアアーム又はショックアブソーバ等のサスペンション装置と干渉しないように、車輪内側のモータ部品がキングピン軸を基準として一定範囲内に収まるように構成した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2005−335623号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、インホイールモータを用いた車両の、旋回時におけるモータ部品とサスペンション装置の干渉の問題については考慮しているが、インホイールモータの重量等に起因する応力の問題には何ら考慮されていない。
【０００４】
ところで、インホイールモータに適用するサスペンション装置のナックルには、インホイールモータの重量と、車輪内に多くの部品を詰め込むことを可能にする構造とすることの影響から、転舵時には大きな応力が加わる。かかる応力に耐えうるためには、ナックルの断面積を厚くすればよいが、そのようにすると、転舵するときにロアアームとの干渉を避けるため、サスペンションストロークやタイヤの切れ角を制限する必要が出てくる。
【０００５】
そこで、本発明は、転舵時の応力にも耐えることができ、かつタイヤの切れ角やサスペンションストロークに制限を加える必要のない、インホイールモータに適用可能な車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用サスペンション装置は、ステー部と、該ステー部よりも断面積の大きい本体部とを有するナックルと、
ボールジョイントを支持し、前記ステー部の端部に結合されることにより前記ナックルに前記ボールジョイントを固定する取付部材とを備え、
前記結合は、前記ステー部と前記取付部材を貫通して前記本体部に延在する結合手段により行われることを特徴とする。これにより、ステー部の強度を補強することができる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る車両用サスペンション装置において、
前記結合手段は、ボルトであることを特徴とする。これにより、ボルト締め付け力によりステー部に圧縮応力を発生させて荷重が作用したときの引張応力を低減し、材料の欠陥等からの亀裂の伸展を防止して疲労強度を向上させるとともに、ナックルの断面積を低減することができる。
【０００８】
第３の発明は、第２の発明に係る車両用サスペンション装置において、
前記結合は、前記ナックルの前記本体部に設けられたねじ切り部と、前記取付部材側から挿入された前記ボルトが螺合することにより行われることを特徴とする。これにより、ナットを用いることなく、ステー部にボルト締め付け力による圧縮応力を発生させることができる。
【０００９】
第４の発明は、第２の発明に係る車両用サスペンション装置において、
前記ナックルは、前記ボルトを前記本体部の外側から挿入可能な貫通孔を有し、
前記結合は、前記貫通孔に前記本体部側から前記ボルトを挿入し、前記取付部材の外側に設けられたナットと螺合することにより行われることを特徴とする。これにより、ボルト上部のナックルのスペースを低減するとともに、ナックルの本体部にねじ切り部を形成する必要がなくなり、ナックル本体部の加工が容易になる。
【００１０】
第５の発明は、第２の発明に係る車両用サスペンション装置において、
前記結合は、前記本体部に埋設されたアンカーボルトと、前記取付部材の外側に設けられたナットとが螺合することにより行われることを特徴とする。これにより、ボルト上部のナックルのスペースを低減することができる。
【００１１】
第６の発明は、第１〜５のいずれか１つの発明に係る車両用サスペンション装置において、
前記結合手段の軸は、前記ナックルの応力の高い側面にオフセットされて配置されていることを特徴とする。これにより、一定の圧縮応力を確保するために結合手段の軸力が少なくて済むので、結合手段を細径化したり、耐用強度の低い結合手段を使用したりすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ナックルのステー部に圧縮応力を発生させることができ、ナックルのステー部の断面積を大きくすることなく、疲労強度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１４】
図１は、本実施例に係る車両用サスペンション装置１００が適用されている車輪１５０を内側から見た側面図である。図１において、車両の駆動手段として、各車輪に備えたモータを利用したインホイールモータ車両の車輪１５０が示されている。
【００１５】
図１の本実施例に係るサスペンション装置１００の主要構成要素は、ナックル１０と、取付部材２０と、ロアアーム５０と、アッパーアーム６０とから構成される。また、車輪１５０は、サスペンション装置１００の関連構成要素として、モータハウジング７０と、ブレーキキャリパ８０とを備えてよい。
【００１６】
ナックル１０は、車輪１５０を支持するための部材であり、車輪１５０の車幅方向外側で、ホイールハブ（図示せず）を介して、車輪１５０を支持する。本実施例に係るサスペンション装置１００のナックル１０は、インホイールモータに好適に適用可能なように、モータハウジング７０とナックル１０が一体となった構成となっている。一体構成とされているのは、インホイールモータの場合は、車輪１５０の内部に駆動動力であるモータを収容するため、車輪１５０の内部に多くのモータ部品が収容されることになり、サスペンション装置１００にもスペース上の制約が出てくるためである。従って、サスペンション装置１００をよりコンパクトに構成すべく、ナックル１０とモータハウジング７０を一体的に構成している。
【００１７】
なお、ナックル１０は、このようなやや複雑な形状に構成するため、鋳造により形成加工されてよく、例えば、アルミ金属によるアルミ鋳造により形成されてよい。
【００１８】
また、ナックル１０は、ステー部１１と、本体部１２とを有する。ステー部１１は、取付部材２０を組み付けるために設けられた、取り付け用ステーである。図１においては、ステー部１１を、ボールジョイント２１を二股で跨ぐような形状としており、ロアアーム５０との力の伝達が、車両の前後方向において略均等となるような構成としている。このようにすることにより、ロアアーム５０に対して、前後のバランス良く車輪１５０を支持できる。しかしながら、本実施例に係るサスペンション装置１００のナックル１０のステー部１１は、このような形状に限られるものではなく、サスペンション装置１００として乗り心地よく振動等を吸収できる構成であれば、その形式は問わない。
【００１９】
ステー部１１は、取付部材２０を組み付け易く構成するため、端部は平面を形成し、取付部材２０の取り付け面と略同じ肉厚に形成されていてよい。ステー部１１の端部の断面形状は、取付部材２０が取り付け易いように、例えば正方形、長方形、円形又は楕円形等に形成されてよい。
【００２０】
一方、本体部１２は、ステー部１１から中心部に向かって延在し、ステー部１１よりも肉厚が厚く、断面積が大きくなっている本体部分である。従って、本体部１２は、ステー部１１よりも、耐性強度は強くなっている。本実施例に係るナックル１０は、鋳造で形成加工されているため、鍛造品よりも強度は弱いが、本体部１２は、ステー部１１より断面積が大きいので、相対的にステー部１１よりは疲労強度が高い構成となっている。
【００２１】
取付部材２０は、ボールジョイント２１、２２を支持し、これらをナックル１０に固定するための手段である。ボールジョイント２１、２２は、直接的には図示されていないが、取付部材２０をケーシングとして収容され、支持されている。本実施例に係るサスペンション装置１００では、取付部材２０にボールジョイント２１、２２を設け、この取付部材２０をナックル１０のステー部１１の端部に固定することにより、ボールジョイント２１、２２をナックル１０に固定している。詳細は後述するが、取付部材２０は、ボルト等の結合手段により、ナックル１０のステー部１１の端部に固定される。
【００２２】
ボールジョイント２１は、取付部材２０を介して、ロアアーム５０とナックル１０を回動可能に接続している。図１におけるロアアーム５０は、上下方向で切った断面図であり、紙面上に垂直に、車輪の内側方向に延在し、車体（図示せず）に固定されている。このように、ボールジョイント２１は、車体とナックル１０を、ロアアーム５０を介して可動可能に連結し、本実施例に係るサスペンション装置１００を構成する。
【００２３】
ボールジョイント２２は、タイロッド（図示せず）とナックル１０を、取付部材２０を介して回動可能に連結するタイロッドボールジョイントである。これにより、タイロッドとナックル１０が可動可能に連結支持され、本実施例に係るサスペンション装置３０を構成する。
【００２４】
アッパーアーム６０は、車体とナックル１０の上部を連結する部材であり、サスペンション装置１００の一部を構成する。図１においては、アッパーアーム６０は、車輪１５０より内側の車体寄りの断面図が示されており、実際には、紙面上に垂直に延在し、車体と連結される。
【００２５】
アッパーアーム６０は、ボールジョイント６１によりナックル１０の上部と固定結合されている。アッパーアーム６０は、ロアアーム５０と同様に、ボールジョイント６１を介してナックル１０と連結固定されているので、車両の上下動等の運動に対して、回動可能に連結される。
【００２６】
モータハウジング７０は、モータ（図示せず）を収容するケーシングである。モータハウジング７０の中には、電動モータが備えられ、駆動動力として車両を駆動する、いわゆるインホイールモータとして構成されている。車両の各車輪１５０が駆動力源を備えるインホイールモータに構成することにより、ドライブアクスルが不要となり、等速ジョイントも不要になるので、タイヤの切れ角を拡大できるという利点が得られる。
【００２７】
ブレーキキャリパ８０は、ブレーキディスク、ブレーキパッド及びブレーキピストン等を備えたブレーキ装置を構成してよい。
【００２８】
＜実施例１＞
次に、図２を用いて、実施例１に係る車両用サスペンション装置１００について説明する。図２は、実施例１に係るサスペンション装置１００のナックル１０の下部と、取付部材２０との取り付け構造を示した断面図である。
【００２９】
図２において、ナックル１０の下部に設けられたステー部１１の下端部に、ボールベアリング２１、２２を支持した取付部材２０が、結合手段であるボルト３０により結合固定されている。ナックル１０は、取付部材２０に支持されたボールベアリング２１を介してロアアーム５０と可動連結しており、車両の転舵時には、車両の横方向に荷重がかかり、図２のＡ点及びＢ点付近に強い曲げ応力が加わる。また、インホイールモータにおいては、モータを車輪１５０内にコンパクトに収容するため、ナックル１０はモータハウジング７０と一体化して形成されているが、その下部には、モータとその部品の大きな重量が加わる。従って、図２のＡ点及びＢ点付近は、転舵時の横方向荷重とモータの重量により、強い曲げ応力が加わり、金属疲労を起こしやすい箇所となっている。このような応力の高い、金属疲労を起こし易い箇所については、例えば、疲労強度を確保するために、肉厚を厚くして断面積を大きくする対応が考えられる。しかしながら、それを行うと、転舵するときに、ナックル１０とロアアーム５０が干渉するおそれが出てくるので、サスペンションストロークやタイヤの切れ角を制限する必要が生じてしまう。
【００３０】
そこで、実施例１に係る車両用サスペンション装置１００では、取付部材２０とナックル１０のステー部１１を貫通し、応力のかかるＡ点、Ｂ点を超えて本体部１２に延在するボルト３０を下から挿入してボルト結合している。これにより、ナックル１０と取付部材２０に上下方向の圧縮応力を与えて、ナックル１０の断面積をあまり大きくすることなく疲労強度を向上させている。即ち、単に取付部材２０をステー部１１の端部に取り付けるだけであれば、ボルト３０は固定に十分な長さだけ有するボルト３０を用いれば十分であるが、本実施例に係るサスペンション装置１００のように、応力の高くなるＡ点、Ｂ点に延在する長さのボルト３０を用いることにより、応力の高い部分を補強することができる。
【００３１】
例えば、ナックル１０がアルミ等の金属を用いた鋳造で形成加工されている場合には、鍛造品と異なり、引張応力に弱い傾向がある。その点、結合手段であるボルト３０は鉄系の金属で形成されているので、応力の高い本体部１２のＡ点、Ｂ点付近に挿入することにより、その耐性を高めることができる。更に、ボルト３０を用いた結合は、ボルト結合によるねじ締めにより、ボルト３０の頭３１とねじ切り部１４で上下方向に挟み込むボルト締め付け力を生じさせ、ナックル１０のステー部及び応力の高いＡ点、Ｂ点に上下方向の圧縮応力を与えることができる。これにより、荷重が作用したときのＡ点、Ｂ点にかかる曲げ応力又は引張応力を低減し、材料の欠陥等からの亀裂の伸展を防止して疲労強度を向上させ、またナックル１０の断面積を低減できる。
【００３２】
なお、取付部材２０には、結合手段であるボルト３０を貫通する貫通孔が形成されてよい。同様に、ナックル１０の本体部１２内部には、結合手段であるボルト３０を挿入する挿入孔１３が形成され、更に挿入孔１３の奥には、ボルト３０と螺合するねじ切り部１４が形成されてよい。上述のように、ボルト３０が、取付部材２０及びステー部１１を貫通し、応力の高いＡ点、Ｂ点を含む本体部１２に延在するような深さに、ナックル１０の挿入孔１３は形成されてよい。ナックル１０の断面形状は、先端のステー部１１は肉厚が薄く断面積が小さくなっているが、応力の高いＡ点、Ｂ点付近から本体部１２となり、断面積が大きくなる。従って、応力が高く、かつ肉厚も厚くなっている本体部１２のＡ点、Ｂ点にまで延在するボルト３０を用いることにより、その疲労強度を向上させることができる。
【００３３】
また、ねじ切り部１４は、本体部１２の応力の高い部分であるＡ点、Ｂ点に形成されてもよいが、好ましくは、ボルト３０の非ねじ部がＡ点、Ｂ点に来るように、更にその上部の本体部１２に形成されることが好ましい。このように構成することにより、応力の高い部分に、十分な圧縮応力を加えることができる。なお、ねじ切り部１４が長く、非ねじ部が短いボルト３０を用いる場合には、ボルト３０の先端が応力の高い部分（Ａ点、Ｂ点）よりも上部に延在するように構成すれば、同様に応力の高い部分（Ａ点、Ｂ点）には十分な圧縮応力をかけることができる。
【００３４】
なお、図２においては、結合手段はボルト３０を例に挙げて説明したが、他の固定手段又は結合手段であってもよい。例えば、取付手段２０の外側から、ボルト３０と同様の長さの杭のような結合手段を打ち込み、ナックル１０と取付手段２０を固定結合してもよい。しかしながら、この場合、ボルト結合のようなねじ締め機能を有しない結合手段の場合には、ナックル１０の本体部１２応力の高い部分Ａ点、Ｂ点に圧縮応力までは与えることはできず、単にアルミ鋳造等を補強する補強材としての役割のみ果たすことになる。
【００３５】
＜実施例２＞
次に、図３を用いて、実施例２に係る車両用サスペンション装置１００の説明を行う。図３は、実施例２に係るサスペンション装置１００のナックル１０と取付部材２０の組み付け部分の拡大断面図である。実施例２においては、結合手段であるボルト３０を、ナックル１０の中央側にボルト頭部３１が来るように配置した態様について説明する。なお、ナックル１０の中央側とは、車輪１５０の回転中心寄りを意味し、図３の場合であれば、上部にボルト３０の頭部３１があるように配置したことを意味する。
【００３６】
図３の右側の態様において、ナックル１０には、ナックル１０の外側上部からボルト３０を挿入可能であってステー部１１を貫通する挿入孔１３が形成され、ボルト３０が挿入孔１３の本体部１２側から挿入されている。そして、ボルト３０は、取付部材２０の貫通孔を貫通し、外側下部に設けられたナット４０と螺合し、ナックル１０と取付部材２０とをボルト結合している。
【００３７】
このように、ナックル１０の上部に障害物が無く、結合手段であるボルト３０を上部から挿入可能な配置の場合には、ナックル１０の本体部１２に外部から挿入可能な挿入孔１３を形成して設け、ボルト３０を本体部１２側の外側上部から挿入するように構成してもよい。これにより、実施例１に係るサスペンション装置１００で必要であったねじ切り部１４が不要になるので、ナックル１０のボルト３０の上部スペースを少なく構成することができる。また、ねじ切り部１４をナックル１０の本体部１２の内部に形成加工する必要がなくなるので、加工に要する労力と時間を無くすことができる。
【００３８】
次に、図３の左側の態様について説明する。図３の左側の態様においては、結合手段として、ナックル１０の内部に埋設固定されたアンカーボルト３０ａが用いられている。アンカーボルト３０ａは、今まで説明した態様と同様に、取付部材２０とナックル１０のステー部１１を貫通し、応力の高い部分であるＢ点より中央寄りの本体部１２に延在して設けられる。そして、アンカーボルト３０ａは、取付部材２０の外側（下側）に設けられたナット４０と螺合することにより、ナックル１０の応力の高い部分Ｂ点に上下方向の圧縮応力を与え、その疲労強度を向上させることができる。かかる実施例においても、実施例１に係るねじ切り部１４をナックル１０の本体部１２内に設ける必要がないので、ボルト３０の上部のスペースを少なくすることができる。
【００３９】
このように、実施例２に係る態様のように、ボルト３０、３０ａの頭部３１、３１ａをナックル１０の本体部１２側に設けるようにすれば、ねじ切り部１４をナックル１０の内部に設ける必要が無くなるので、ナックル１０の内部のボルト３０、３０ａの上部中央寄りのボルト結合用のスペースを少なくできる。
【００４０】
＜実施例３＞
次に、図４及び図５を用いて、実施例３に係る車両用サスペンション装置１００について説明する。
【００４１】
図４は、実施例３に係るサスペンション装置１００を適用した車輪１５０の断面図である。車輪１５０は、いわゆるインホイールモータ車の車輪１５０を示している。
【００４２】
図４において、本実施例に係るサスペンション装置１００は、ナックル１０と取付部材２０と、ロアアーム５０とから構成されている。ロアアーム５０は、図４においては、途中までしか示されていないが、車体側（紙面左側）に更に延びて、車体（図示せず）に連結されている。
【００４３】
一方、車輪１５０の他の主要構成要素は、モータ９０、サンギア１１０、ピニオンギア１１１、インナーレース１１２、ホイール１２０及びブレーキロータ８１を含む。
【００４４】
モータ９０は、電動モータであって、ステータ９１とロータ９２を含む。モータ９０は、モータハウジング７０に収容されるが、例えば、モータハウジング７０のうち、ロータ９２の回転軸に平行な横の円筒形のモータハウジング７０ａは、ナックル１０と一体的に構成されてよい。そして、モータ９０がモータハウジング７０ａに収容後、モータカバー７０ｂで覆うように構成されてよい。モータ９０のロータ９２の回転駆動力は、ギア９３を介してサンギア１１０に伝達される。サンギア１１０に伝達された回転駆動力は、ホイールハブ１１４を介して、ボルト１２３により結合されたホイール１２０に伝達されてよい。ホイール１２０は、ホイールディスク１２１とホイールリム１２２とから構成され、ホイールリム１２２にはタイヤ（図示せず）が取り付けられ、モータ９０で発生した駆動力を、車輪１５０に伝達するようになっている。
【００４５】
また、サンギア１１０の回転駆動力は、ギア９３を介して、サンギア１１０に伝達される。サンギア１１０の回転駆動力は、ピニオンギア１１１を介して、ベアリング１１３のインナーレース１１２に伝達されるようになっており、変速可能に構成されている。
【００４６】
また、ブレーキロータ８１は、ブレーキパッド等（図示せず）により押し付け力が与えられることにより、車輪１５０にブレーキをかけることができるように構成されている。
【００４７】
このようなインホイールモータ車両の車輪１５０に適用されたサスペンション装置１００において、ナックル１０は、モータ９０を収容するとともに、サンギア１１０を保持し、これを介して車輪１５０全体を支持している。ナックル１０は、本体部１２とステー部１１を有し、本体部１２の車輪１５０外側寄り（紙面右側寄り）に、オイル溜１５と、オイルポート１６が更に形成されている。この部分も、ナックル１０の本体部１２を構成しており、断面積がステー部１１より大きくなっている。そして、取付部材２０は、取付部材２０とナックル１０のステー部１１を貫通し、本体部１２に延在するボルト３０によるボルト結合により、ナックル１０の取付ステー部１１の端部に取り付けられている。
【００４８】
ここで、結合手段たるボルト３０の軸の位置に着目すると、ナックル１０のステー部１１の車両横幅方向の中心線よりも、やや外側に距離α分オフセットされて設けられていることが分かる。これは、例えば、ナックル１０に加わる応力が、車輪１５０の車両の横方向内側よりも外側が高い傾向にあるときには、このように応力の高い側面にボルト３０軸をオフセットさせてボルト締めすることにより、応力の高い部分にボルト締め付け力による圧縮応力を強く与えることができる。これにより、応力の高い部分を中心に疲労耐性を高めることができ、例えば車両の種類等に応じてより効果的に疲労強度を向上させることができる。また、一定の圧縮応力を確保するためのボルト３０の軸力が少なくて済むので、ボルト３０を細径化したり、強度の低いボルト３０を用いたりすることも可能となる。なお、ボルト３０の軸をオフセットさせる距離αは、応力分布に基づいて、適切な値に設定してよい。
【００４９】
また、図４においては、車両の旋回又は転舵時には、一般的に車輪１５０の外側により大きい応力がかかることを考慮して、ボルト３０の軸を車輪１５０の外側よりにオフセットさせたが、例えば、内側に大きい応力がかかる車両であれば、内側にオフセットさせるようにしてもよい。その際、オフセットさせる距離も、適宜適切な値に設定してよい。
【００５０】
なお、図４においては、実施例１に対応する、結合手段であるボルト３０を取付部材２０側から挿入する例を挙げて説明したが、ボルト３０の軸をオフセットさせる構成は、実施例２に係るボルト頭部３１がナックル１０の本体部１２側に来る配置の場合にも適用できる。そして、この場合にも、ナックル１０の応力の高い側により強い圧縮応力を発生させる同様の効果が得られるので、実施例２に係る車両用サスペンション装置１００にも、好適に適用可能である。
【００５１】
次に、図５を用いて、実施例３に係る車両用サスペンション装置１００の別の態様について説明する。図５は、ナックル１０のステー部１１を含む端部と、取付部材２０との結合部分を示す車輪１５０の内側から見た拡大断面図である。
【００５２】
図５において、ナックル１０の下部に延在した二股形状の取り付けステー部１１の端部に取付部材２０が取り付けられ、その組み付け結合固定は、取付部材２０とナックル１０のステー部１１を貫通し、本体部１２に延在するボルト３０が取付部材２０の外側下部から挿入されてボルト締めがなされている点については、実施例１に係るサスペンション装置１００と同様である。
【００５３】
しかしながら、図５に係る実施例３のサスペンション装置１００においては、結合手段であるボルト３０の軸が、左右のボルト３０とも内側のロアアーム５０に接近する方向に距離β分オフセットされて配置されている点で、実施例１とは異なっている。これにより、例えば、応力の高い部分が、ロアアーム５０寄りの内側に偏っている場合には、図５に係るサスペンション装置１００のボルト３０の軸を応力の高い部分に対応させてオフセットさせて配置することにより、応力の高い部分に効果的に圧縮応力を加えることができる。このような、ナックル１０の応力の高い部分の解析を、例えば有限要素法等を用いて予め行い、車両に応じて適切なオフセット量を設定してボルト３０の軸を定めるようにすれば、ナックル１０の疲労耐性を効果的に高めることができる。
【００５４】
なお、図５に係るサスペンション装置１００においては、ボルト３０の軸を内側寄りにオフセットさせる距離βは、応力分布に基づいて、適宜適切な距離に設定してよい。また、外側により多くの応力がかかる車両の場合には、ロアアーム５０から離れる方向の外側寄りにオフセットさせてボルト３０に軸の位置を定めてもよい。また、応力の高い部分が車両前方寄りのときには、前寄りにオフセットさせてもよいし、車両後方寄りの場合には、後方にオフセットさせてもよいことは言うまでもない。更に、実施例２のボルト頭部３１がナックル１０の本体部１２側（上側）に位置する態様にも同様に適用してよい。
【００５５】
このように、車両の前後方向についても、応力の高い側面に対応させてボルト３０の軸をオフセットさせて配置することにより、ナックル１０の疲労強度を向上させることができる。また、図４に係るサスペンション装置１００と同様に、一定の圧縮応力を確保するためのボルト３０の軸力が少なくて済むので、ボルト３０を細径化したり、強度の低いボルト３０を用いたりすることも可能となる。
【００５６】
なお、図４で説明した車両の横方向のボルト３０軸のオフセットと、図５で説明した車両の前後方向のボルト３０軸のオフセットは、双方を組み合わせてもよい。これにより、更に効果的にナックル１０の応力の高い部分に効果的に圧縮応力をかけて疲労強度を向上できる。
【００５７】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。特に、実施例１〜３においては、ナックル１０の取り付け用のステー部１１が二股状になっている場合について説明したが、例えばステー部１１が１つであったり、別形状であったりした場合も同様に適用可能である。また、本実施例に係る車両用サスペンション装置１００は、インホイールモータ９０を使用した場合について説明したが、同様の構成を有していれば、エンジン等を駆動源とするドライブアクスルを有する車両にも適用できる。更に、本実施例においては、ロアアーム５０とナックル１０の下部の固定について説明したが、アッパーアーム６０とナックル１０の上部についても、同様の構成を採用している場合には、これに適用してもよい。本発明は、ナックル１０にかかる応力を、ナックル１０の断面積を大きくすることなく、圧縮応力を加えることにより疲労強度を向上させたものであるため、車両の種類や適用位置に関わらず、種々の態様に好適に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本実施例に係るサスペンション装置１００を車輪内側から見た側面図である。
【図２】実施例１に係るサスペンション装置１００のナックル１０と取付部材２０の拡大断面図である。
【図３】実施例２に係るサスペンション装置１００のナックル１０と取付部材２０の拡大断面図である。
【図４】実施例３に係るサスペンション装置１００を適用した車輪１５０の断面図である。
【図５】図４とは異なる、実施例３に係るサスペンション装置１００の車輪１５０の内側断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    ナックル
１１    ステー部
１２    本体部
１３    挿入孔
１４    ねじ切り部
１５    オイル溜
１６    オイルポート
２０    取付部材
２１、２２、６１    ボールジョイント
３０、３０ａ、１２３    ボルト
３１    ボルト頭部
４０    ナット
５０    ロアアーム
６０    アッパーアーム
７０、７０ａ、７０ｂ    モータハウジング
８０    ブレーキキャリパ
８１    ブレーキロータ
９０    モータ
９１    ステータ
９２    ロータ
９３    ギア
１００    サスペンション装置
１１０    サンギア
１１１    ピニオンギア
１１２    インナーレース
１１３    ベアリング
１１４    ホイールハブ
１２０    ホイール
１２１    ホイールディスク
１２２    ホイールリム
１５０    車輪
【図１】
2008184140.tif 000003
【図２】
2008184140.tif 000004
【図３】
2008184140.tif 000005
【図４】
2008184140.tif 000006
【図５】
2008184140.tif 000007