(57)【要約】【課題】要求に応じて自動変速機２の出力軸２５を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構５を有する車両の制御装置において、特に坂道でパーキング機構５をロック状態にさせる過程で車両がずれ動くことを防止し、ロック状態を成立させやすくする。【解決手段】パーキング機構５をロック状態にするにあたって、車両の駆動輪３を非回転状態にさせるパーキングアシスト処理を実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両に用いる制御装置であって、
前記パーキング機構をロック状態にするにあたって、前記車両の駆動輪を非回転状態にさせるパーキングアシスト処理を実行する、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記パーキングアシスト処理は、前記駆動輪に付設されるブレーキを作動させる形態とされる、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記パーキングアシスト処理は、車両の傾きの有無を調べて、傾いている場合に停車時に作動させているはずのブレーキを作動状態に保持させる形態とされる、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
停車条件を満たしているか否かを判定する停車判定手段と、
停車車両の傾きを調べる姿勢検出手段と、
前記パーキング機構をロック状態またはアンロック状態にさせるためのパーキング作動手段と、
要求に応じて前記駆動輪に装備されるブレーキを作動させるブレーキ作動手段と、
人的に操作される操作部材から出力されるパーキング要求信号あるいはパーキング解除要求信号に応答し、前記パーキング作動手段を制御してパーキング機構をロック状態あるいはアンロック状態にさせるパーキング処理あるいはパーキング解除処理を実行する管理手段とを含み、
かつ、前記管理手段は、前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記姿勢検出手段からの出力に基づき車両が傾いているか否かを調べ、傾いていると判断したときに前記ブレーキ作動手段でブレーキを作動させるパーキングアシスト処理を実行しつつ、前記パーキング作動手段でパーキング機構をロック状態にさせるパーキング処理を実行する、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記パーキングアシスト処理は、車両の傾きの有無を調べて、傾いている場合に当該傾きに応じて駆動輪側から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力を発生する自動変速機の変速段を成立させる形態とされる、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
停車条件を満たしているか否かを判定する停車判定手段と、
停車車両の傾きを調べる姿勢検出手段と、
前記パーキング機構をロック状態またはアンロック状態にさせるためのパーキング作動手段と、
人的に操作される操作部材から出力されるパーキング要求信号あるいはパーキング解除要求信号に応答し、前記パーキング作動手段を制御してパーキング機構をロック状態あるいはアンロック状態にさせるパーキング処理を実行する管理手段とを含み、
かつ、前記管理手段は、前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記姿勢検出手段からの出力に基づき車両が傾いているか否かを調べ、傾いていると判断したときに当該傾きに応じて駆動輪側から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力を発生する自動変速機の変速段を成立させるパーキングアシスト処理を実行しつつ、前記パーキング作動手段でパーキング機構をロック状態にさせるパーキング処理を実行する、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車両用制御装置において、
前記パーキングアシスト処理で車両が傾いていると判断した場合には、さらに、車両の傾き姿勢を調べ、車両が前上がり姿勢である場合に前記自動変速機の前進用変速段を成立させて、また、車両が前下がり姿勢である場合に前記自動変速機の後進用変速段を成立させる形態とされる、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記車両は、駆動源としてエンジンとモータとを含むハイブリッド車両とされ、
前記パーキングアシスト処理では、前記モータで発生する駆動力を前記駆動輪に伝達させる形態とされる、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれかに記載の車両用制御装置において、
前記パーキング機構は、
自動変速機の出力軸に外装固定されるパーキングギアと、
パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記爪をパーキングギアに係止させてパーキングギアを回転不可能なロック状態にしたり、前記爪をパーキングギアから離してパーキングギアを回転可能なアンロック状態にしたりするよう変位されるパーキングロックポールと、
パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、
パーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持されるディテントレバーと、
ディテントレバーを適宜方向に所定角度傾動させるためのアクチュエータと、
人的操作に応答して前記ロック状態を成立させるためのパーキング要求信号またはアンロック状態を成立させるためのパーキング解除要求信号を出力する操作部材とを含んだ構成とされ、
前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記アクチュエータを駆動して前記ロック状態を成立させるためのパーキング処理を実行する一方で、前記操作部材から出力されるパーキング解除要求信号を受けたときに、前記アクチュエータを駆動して前記アンロック状態を成立させるためのパーキング解除処理を実行し、かつ、前記パーキング処理は、前記アクチュエータの駆動に先立って前記パーキングアシスト処理を実行する、ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１０】
要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両に用いる制御装置であって、
坂道でパーキング機構をアンロック状態にするにあたって、車両の駆動輪に対し登り向き駆動力を付与させてパーキング機構の噛み込みを緩めるためのパーキングアシスト処理を実行する、ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両に用いる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機は、一般的に、運転席に設けられるスライド式のシフトレバーを運転者がスライド操作することにより、その操作力をワイヤやロッド等で直接的にパーキング機構やマニュアルバルブに伝達して、例えばパーキングポジションＰ、リバース（後進走行）ポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブ（前進走行）ポジションＤのいずれかを選択するようになっている。
【０００３】
ここで、パーキングポジションＰが選択された場合には、パーキング機構によって自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態にするようになっている。また、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤが選択された場合には、自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧回路の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更することによって、変速機構部に備えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合または解放させることにより、要求のポジションを成立させるようになっている。
【０００４】
次に、前記パーキング機構の構成や動作について説明する。
【０００５】
パーキング機構は、一般的に、パーキングギアと、パーキングロックポールと、パーキングロッドとを含んで構成されている。
【０００６】
パーキングギアは、自動変速機の出力軸に外装固定されている。パーキングロックポールは、パーキングギアに対して遠近変位可能に傾動自在に支持されており、パーキングギアの歯間に係入、離脱可能とされる爪を有している。パーキングロッドは、一端側にパーキングロックポールを傾動させるためのテーパコーンが設けられており、自動変速機の出力軸と略平行に前方または後方に変位されるようになっている。
【０００７】
このパーキングロッドは、マニュアルバルブを駆動するディテントレバーによって駆動されるようになっている。
【０００８】
ディテントレバーは、適宜のアクチュエータによって傾動されるようになっている。このディテントレバーの駆動形態としては、シフトレバーと例えばワイヤやロッド等でもって直接的に連動連結して、シフトレバーの操作力で直接的に駆動される、直接操作方式と呼ばれる形態や、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる形態がある。
【０００９】
シフト・バイ・ワイヤ方式は、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチ等によって検出し、この検出したシフトレンジ信号に応じて適宜のアクチュエータでディテントレバーを駆動する形態になっている（例えば特許文献１，２参照。）。
【００１０】
なお、シフト・バイ・ワイヤ方式の場合、パーキング機構のパーキング要求信号やパーキング解除要求信号を出力する操作部材として、上述した一般的なシフトレバーの他に、ジョイスティックやプッシュボタン等が用いられることもある。
【００１１】
そして、パーキング機構の動作としては、まず、ディテントレバーを傾動させることによってパーキングロッドを例えば後方へ変位させると、テーパコーンがパーキングロックポールを押し上げて、その爪をパーキングギアの歯間に係入させることによって、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態とする。
【００１２】
一方、ディテントレバーを前記と逆向きに傾動させることによってパーキングロッドを例えば前方へ変位させると、テーパコーンによるパーキングロックポールの押し上げ力が解除され、パーキングロックポールがばねによって引っ張られて下がるので、その爪がパーキングギアの歯間から抜け出ることによって、自動変速機の出力軸を回転可能なアンロック状態とする。
【特許文献１】特開平５−２８０６３７号公報
【特許文献２】特開２００５−６９４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、上記従来例のようなシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構では、シフトレバーの操作力で直接的にロック状態を成立させる直接操作方式のものに比べて、アンロック状態のパーキング機構をロック状態にさせるための要求を受けてから、ロック状態を成立させるまでに所定のタイムラグが発生する。
【００１４】
このタイムラグが発生している期間、つまり要求時点からロック状態を成立させるまでの過程において、例えば車両を坂道に停車させることによって車両が傾いているような状況で例えばフット式のブレーキを作動解除してしまうと、前記傾きに応じて駆動輪が自転して車両がずれ動くおそれがあり、ロック状態を成立させにくくなることが懸念される。
【００１５】
本発明は、要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両用制御装置において、特に坂道でパーキング機構をロック状態にさせる過程で車両がずれ動くことを防止し、ロック状態を成立させやすくすることを目的としている。
【００１６】
本発明は、要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両用制御装置において、特に坂道でパーキング機構をアンロック状態にさせる際に、パーキング機構の噛み込み作用を緩めるようにし、アンロック状態を成立させやすくすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両に用いる制御装置であって、前記パーキング機構をロック状態にするにあたって、前記車両の駆動輪を非回転状態にさせるパーキングアシスト処理を実行する、ことを特徴としている。
【００１８】
この構成によれば、前記パーキング機構をロック状態にするにあたって、車両が停車している路面の傾斜の有無つまり車両の傾きの有無に関係なく、駆動輪を非回転状態にさせるようアシストすることが可能になる。
【００１９】
これにより、前記駆動輪と機械的に連結される自動変速機の出力軸も非回転状態となるから、パーキング機構を作動開始させてから完了するまでの過程で車両がずれ動かなくなり、ロック状態を成立させやすくなる。
【００２０】
好ましくは、前記パーキングアシスト処理は、前記駆動輪に付設されるブレーキを作動させる形態とされる。
【００２１】
この構成では、パーキングアシスト処理において既存のブレーキを有効活用するように特定しているから、車両に新たな設備を追加する必要がなくなり、設備コストを抑制するうえで有利となる。
【００２２】
好ましくは、前記パーキングアシスト処理は、車両の傾きの有無を調べて、傾いている場合に停車時に作動させているはずのブレーキを作動状態に保持させる形態とされる。
【００２３】
この構成では、パーキングアシスト処理を実現するために停車時に作動させていたブレーキを、そのまま作動状態に保持させることにより、車両の駆動輪を非回転にさせている。
【００２４】
但し、車両が平坦路に停車した場合のように傾いていない場合には、パーキングアシスト処理を行わずに、パーキング処理を実行させるようにしてもよい。その他、車両の傾きの有無に関係なく、前記パーキングアシスト処理を行いつつ、パーキング処理を実行するようにしてもよい。
【００２５】
好ましくは、前記車両用制御装置については、停車条件を満たしているか否かを判定する停車判定手段と、停車車両の傾きを調べる姿勢検出手段と、前記パーキング機構をロック状態またはアンロック状態にさせるためのパーキング作動手段と、要求に応じて前記駆動輪に装備されるブレーキを作動させるブレーキ作動手段と、人的に操作される操作部材から出力されるパーキング要求信号あるいはパーキング解除要求信号に応答し、前記パーキング作動手段を制御してパーキング機構をロック状態あるいはアンロック状態にさせるパーキング処理あるいはパーキング解除処理を実行する管理手段とを含み、かつ、前記管理手段は、前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記姿勢検出手段からの出力に基づき車両が傾いているか否かを調べ、傾いていると判断したときに前記ブレーキ作動手段でブレーキを作動させるパーキングアシスト処理を実行しつつ、前記パーキング作動手段でパーキング機構をロック状態にさせるパーキング処理を実行する、構成とすることができる。
【００２６】
ここでは、上記本発明による特徴的な処理を実現するための機能実現手段を特定している。なお、パーキング処理の実行タイミングは、パーキングアシスト処理の終了後、またはパーキングアシスト処理の開始と同時、またはパーキングアシスト処理の開始から終了前までの間とすることが可能である。
【００２７】
好ましくは、前記パーキングアシスト処理は、車両の傾きの有無を調べて、傾いている場合に当該傾きに応じて駆動輪側から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力を発生する自動変速機の変速段を成立させる形態とされる。
【００２８】
なお、前記駆動輪からの逆入力トルクと反対向きの駆動力とは、車両が前上がり姿勢つまり登坂路である場合に車両を前進させるための前進駆動力を意味し、また、車両が前下がり姿勢つまり降坂路である場合に車両を後進させるための後進駆動力を意味している。
【００２９】
このことから、パーキングアシスト処理では、例えば登坂路である場合に前進用変速段を成立させるようにし、また、降坂路である場合に後進用変速段を成立させるようにすることが好ましい。
【００３０】
この構成によれば、パーキングアシスト処理で前記適宜の変速段を成立させているから、エンジンが運転されている場合、前記逆入力トルクと反対向きの駆動力によって傾斜による駆動輪の自転作用を打ち消すようになるので、車両傾きによる車両のずれ動きを防止することが可能になる。
【００３１】
なお、エンジンの運転が停止している場合でも、前記パーキングアシスト処理で前記適宜の変速段を成立させていることによって、自動変速機の出力軸の引き摺り抵抗によって前記逆入力トルクが入力されても前記駆動輪が回転せずに済むようになる。
【００３２】
このように、パーキング機構をロック状態にさせるためのパーキング要求を受けてから完了するまでの過程において車両のずれ動きを防止しているから、ロック状態を成立させやすくなる。
【００３３】
好ましくは、前記車両用制御装置は、停車条件を満たしているか否かを判定する停車判定手段と、停車車両の傾きを調べる姿勢検出手段と、前記パーキング機構をロック状態またはアンロック状態にさせるためのパーキング作動手段と、人的に操作される操作部材から出力されるパーキング要求信号あるいはパーキング解除要求信号に応答し、前記パーキング作動手段を制御してパーキング機構をロック状態あるいはアンロック状態にさせるパーキング処理を実行する管理手段とを含み、かつ、前記管理手段は、前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記姿勢検出手段からの出力に基づき車両が傾いているか否かを調べ、傾いていると判断したときに当該傾きに応じて駆動輪側から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力を発生する自動変速機の変速段を成立させるパーキングアシスト処理を実行しつつ、前記パーキング作動手段でパーキング機構をロック状態にさせるパーキング処理を実行する、構成とすることができる。
【００３４】
ここでは、上記本発明による特徴的な処理を実現するための機能実現手段を特定している。なお、パーキング処理の実行タイミングは、パーキングアシスト処理の終了後、またはパーキングアシスト処理の開始と同時、またはパーキングアシスト処理の開始から終了前までの間とすることが可能である。
【００３５】
好ましくは、前記パーキングアシスト処理で車両が傾いていると判断した場合には、さらに、車両の傾き姿勢を調べ、車両が前上がり姿勢である場合に前記自動変速機の前進用変速段を成立させて、また、車両が前下がり姿勢である場合に前記自動変速機の後進用変速段を成立させる形態とされる。
【００３６】
この構成では、車両の傾き姿勢に応じて適切な自動変速機の変速段を選択するようにしている。これにより、車両が傾いていても、駆動輪の自転作用を打ち消すことが可能になる。
【００３７】
好ましくは、前記車両用制御装置の制御対象となる車両は、駆動源としてエンジンとモータとを含むハイブリッド車両とされ、前記パーキングアシスト処理では、前記モータで発生する駆動力を前記駆動輪に伝達させる形態とされる。
【００３８】
この構成では、要するに、ハイブリッド車両の停止状態において駆動源の一つであるモータを非駆動とする点を考慮し、このモータを、パーキング機構のロック動作時のパーキングアシスト処理に有効利用している。
【００３９】
これにより、パーキングのためのパーキングアシスト処理専用の駆動源が不要になり、設備コストを低減するうえで有利となる。
【００４０】
好ましくは、前記パーキング機構は、自動変速機の出力軸に外装固定されるパーキングギアと、パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記爪をパーキングギアに係止させてパーキングギアを回転不可能なロック状態にしたり、前記爪をパーキングギアから離してパーキングギアを回転可能なアンロック状態にしたりするよう変位されるパーキングロックポールと、パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、パーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持されるディテントレバーと、ディテントレバーを適宜方向に所定角度傾動させるためのアクチュエータと、人的操作に応答して前記ロック状態を成立させるためのパーキング要求信号またはアンロック状態を成立させるためのパーキング解除要求信号を出力する操作部材とを含んだ構成とされる。
【００４１】
この場合において、本発明に係る車両用制御装置は、前記操作部材から出力されるパーキング要求信号を受けたときに、前記アクチュエータを駆動して前記ロック状態を成立させるためのパーキング処理を実行する一方で、前記操作部材から出力されるパーキング解除要求信号を受けたときに、前記アクチュエータを駆動して前記アンロック状態を成立させるためのパーキング解除処理を実行し、かつ、前記パーキング処理は、前記アクチュエータの駆動に先立って前記パーキングアシスト処理を実行する。
【００４２】
ここでは、上記本発明に係る車両用制御装置の適用対象となるパーキング機構の構成要素を特定している。
【００４３】
また、本発明は、要求に応じて自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるシフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構を有する車両に用いる制御装置であって、坂道でパーキング機構をアンロック状態にするにあたって、車両の駆動輪に対し登り向き駆動力を付与させてパーキング機構の噛み込みを緩めるためのパーキングアシスト処理を実行する、ことを特徴としている。
【００４４】
この構成では、そもそも、坂道でロック状態になっているパーキング機構をアンロック状態にすることを前提としている。そのような場合、一般的に、パーキング機構の噛み込みが強くなる傾向であるために、アンロック状態とするには過大なパーキング解除荷重が必要になると考えられる。
【００４５】
しかし、本発明の構成によれば、パーキングアシスト処理によって駆動輪に登り向き駆動力を付与しているから、坂道でパーキング機構をアンロック状態にさせる際に、パーキング機構の噛み込み作用を緩めることが可能になって、アンロック状態を成立させやすくなる。
【００４６】
ここで、登り向き駆動力とは、車両が前上がり姿勢つまり登坂路である場合に車両を前進させるための前進駆動力を意味し、また、車両が前下がり姿勢つまり降坂路である場合に車両を後進させるための後進駆動力を意味している。
【発明の効果】
【００４７】
本発明によれば、シフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構をロック状態にさせる過程で車両がずれ動かないようにすることが可能になるから、ロック状態を成立させやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
−実施形態１−
本発明の実施形態１を図１から図５に示している。本発明の特徴部分の説明に先立ち、図１を参照して、本発明の適用対象となる車両のパワートレーンの概要について説明する。
【００４９】
図１には、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式のパワートレーンを示している。図中、１は駆動源としてのエンジン、２は自動変速機、３は駆動輪、４はフット式のブレーキ、５はパーキング機構である。
【００５０】
これらの基本構成は一般的に公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。
【００５１】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等とされ、その運転動作はエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６により制御される。
【００５２】
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２１、変速機構部２２、油圧回路２３等を含んで構成されており、その変速動作はＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ７により制御される。
【００５３】
なお、自動変速機２の変速機構部２２は、図示していないが、主として、複数の遊星機構、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素、ワンウェイクラッチ等を含み、前記摩擦係合要素をＥＣＴ＿ＥＣＵ７で予め規定された作動表に従い係合、解放させることにより、要求される変速段を成立させるようになっている。
【００５４】
油圧回路２３には、図示していないが、少なくともマニュアルバルブを有し、例えばリバース（後進走行）ポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブ（前進走行）ポジションＤのそれぞれに対応するように、前記適宜の摩擦係合要素に対する油圧経路を確保するようになっている。
【００５５】
駆動輪３は、自動変速機２内に配置されるデファレンシャル２４および車軸（符号省略）を介して前進駆動力や後進駆動力が伝達されて、回転駆動される。
【００５６】
ブレーキ４は、例えば油圧式のディスクブレーキとされており、運転者が車両室内に設置されるブレーキペダル４１を踏み込み操作したときにディスクロータ（符号省略）に摩擦力を与えて駆動輪３に制動力を付与するものである。このブレーキ４は、ドラムブレーキであってもよい。一般的には、前記踏み込み力（踏力）をブースタ４２およびマスターシリンダ４３で増幅するようになっていて、軽い踏力で強い制動力を得るようになっている。
【００５７】
このブレーキ４は、一般的に公知のブレーキアシスト機能やアンチロックブレーキ機能等を実現するために、マスターシリンダ４３からブレーキキャリパ（符号省略）に至る油圧経路の途中にブレーキ油圧制御部４４を設け、このブレーキ油圧制御部４４をブレーキＥＣＵ８により適宜に制御するようになっている。
【００５８】
パーキング機構５は、図２から図４に示すような構成であり、必要に応じて、自動変速機２の出力軸２５を回転不可能なロック状態や、回転可能なアンロック状態にするもので、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる構成になっている。
【００５９】
なお、自動変速機２の出力軸２５としては、例えばカウンタードライブギア等とされるが、その他の動力伝達軸とすることも可能である。
【００６０】
このパーキング機構５は、具体的に、主として、パーキングスイッチ１０と、パーキングギア５１と、パーキングロックポール５２と、パーキングロッド５３と、ディテントレバー５４と、ラッチレバー５５と、コントロールシャフト５６と、アクチュエータ５７とを含んで構成されている。
【００６１】
パーキングギア５１は、自動変速機２の出力軸２５に一体回転可能に外装固定されている。
【００６２】
パーキングロックポール５２は、パーキングギア５１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール５２の長手方向途中には、パーキングギア５１の歯間に係入または離脱可能とされる爪５２ａが設けられている。
【００６３】
パーキングロッド５３は、ディテントレバー５４の傾動動作によって出力軸２５と略平行に前端側または後端側に変位されるように配置されている。
【００６４】
このパーキングロッド５３の前端は、図２に示すように、ディテントレバー５４に連結されていて、パーキングロッド５３の後端には、パーキングロックポール５２を傾動させるためのテーパコーン５８が設けられている。
【００６５】
なお、テーパコーン５８は、コイルスプリング５９によりパーキングギア５１側へ押圧されている。このコイルスプリング５９は、パーキングロッド５３に外装されており、その一端がパーキングロッド５３に係止固定されているスナップリング（符号省略）によって受け止められている。
【００６６】
ディテントレバー５４は、その傾動中心に一体形成される円筒ボス部５４ａがコントロールシャフト５６に一体回転可能に例えばスプライン嵌合により外嵌されている。ディテントレバー５４の上端側には、二つの溝５４ｂ，５４ｃが設けられている。
【００６７】
このディテントレバー５４にはパーキングロッド５３が連結されている。この連結の形態としては、例えばディテントレバー５４の所定位置に設けられる貫通孔に、パーキングロッド５３の屈曲端を挿入してから、この屈曲端に図示省略のスナップリングや係止ピン等でもって抜け止め固定するようになっている。
【００６８】
ラッチレバー５５は、ディテントレバー５４の傾動姿勢を保持するもので、一端が自動変速機ケース（図示省略）等に固定された板ばね等からなる本体の他端に、ディテントレバー５４に設けられる溝５４ｂ，５４ｃに係合されるローラ５５ａが設けられた構成になっている。このラッチレバー５５のローラ５５ａは、パーキング解除時に第１溝５４ｂに係合され、パーキング時に第２溝５４ｃに係合される。
【００６９】
コントロールシャフト５６は、図示省略の自動変速機ケース等に回動自在に支持されており、アクチュエータ５７によって正逆両方向に所定角度回転駆動されるようになっている。
【００７０】
アクチュエータ５７は、図示していないが、適宜のモータと、減速機構（例えばウォームギアや遊星機構等）とを含んで構成されている。このアクチュエータ５７は、操作部材としての例えばパーキングスイッチ１０に対する人的操作に応答して、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９により電気的に制御されるようになっている。
【００７１】
パーキングスイッチ１０は、例えば押圧操作毎に交互にパーキング要求信号とパーキング解除信号とを出力するタイプのスイッチとされている。
【００７２】
上述した各ＥＣＵ６，７，８，９は、いずれも一般的に公知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を含んで構成されるものとされ、それぞれ互いに必要な情報を双方向で送受可能になっている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７３】
このようなパーキング機構５の基本的な動作を説明する。
【００７４】
まず、パーキング機構５がアンロック状態において、運転者がパーキングスイッチ１０を押圧操作すると、パーキングスイッチ１０からパーキング要求信号を出力し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９に入力する。
【００７５】
このＳＢＷ＿ＥＣＵ９は、アクチュエータ５７を制御することにより、コントロールシャフト５６をロック方向例えば正回転方向に所定角度回転させる。
【００７６】
これにより、コントロールシャフト５６と一体的にディテントレバー５４が前記同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド５３が後端側へ押される。そして、テーパコーン５８の大径側がパーキングロックポール５２を押し上げて、その爪５２ａがパーキングギア５１の歯間に係入される。これにより、出力軸２５が回転不可能なロック状態にされる。このとき、ディテントレバー５４の第２溝５４ｃにローラ５５ａが係合しているから、ディテントレバー５４の姿勢が位置決め保持される。
【００７７】
一方、パーキング機構５がロック状態において、運転者がパーキングスイッチ１０を押圧操作すると、パーキングスイッチ１０からパーキング解除要求信号を出力し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９に入力する。
【００７８】
このＳＢＷ＿ＥＣＵ９は、アクチュエータ５７を制御することにより、コントロールシャフト５６をアンロック方向例えば逆回転方向に所定角度回転させる。
【００７９】
これにより、コントロールシャフト５６と一体的にディテントレバー５４が前記と同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド５３およびテーパコーン５８が前端側へ引かれて、テーパコーン５８によるパーキングロックポール５２の押し上げ力が解除されるので、パーキングロックポール５２が下がって、その爪５２ａがパーキングギア５１の歯間から抜け出る。なお、パーキングロックポール５２は図示省略のばねによってパーキングギア５１から引き離される方向に常時付勢されている。これにより、出力軸２５が回転可能なアンロック状態にされる。このとき、ディテントレバー５４の第１溝５４ｂにラッチレバー５５のローラ５５ａが係合しているから、ディテントレバー５４の姿勢が位置決め保持される。
【００８０】
ここで、本発明の特徴を適用した部分について、図５のフローチャートを参照して詳細に説明する。
【００８１】
この実施形態１では、要するに、パーキング機構５をロック状態にするにあたって、車両が停車している路面の傾斜の有無に関係なく、車両の駆動輪３を非回転状態にさせることにより、ロック状態を成立させやすくするように工夫している。
【００８２】
以下で、この実施形態１の動作について説明する。図５に示すフローチャートは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９による動作を主体に記載しており、一定周期毎にエントリーされる。
【００８３】
まず、ステップＳ１において、車両の停車条件が成立したか否かを判定する。ここでの停車条件とは、ブレーキ４が作動されていること、車速がゼロまたはゼロ近傍（例えば０ｋｍ／ｈ〜３ｋｍ／ｈ）であること等が挙げられ、これらすべてを満足したときに、停車条件が成立したと判定する。
【００８４】
なお、停車条件の一つであるブレーキ４の作動判定は、例えばブレーキＥＣＵ８との間で双方向通信して、ブレーキ作動フラグが「１」であるか、「０」であるかを調べることによって行うことができる。例えばブレーキＥＣＵ８は、マスターシリンダ４３に付設される圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値以上である場合にブレーキ４が作動されているものとして前記ブレーキ作動フラグを「１」とする一方で、マスターシリンダ４３の圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値未満である場合にブレーキ４が作動されていないものとして、前記ブレーキ作動フラグを「０」とする。
【００８５】
また、停車条件の一つである車速検出は、例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７との間で双方向通信して、その一時記憶領域に保存されてある最新の車速情報を読み出すことによって行うことができる。例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７は、例えば車輪速センサ１１からの出力に基づいて車速を算出し、その算出結果を一時記憶領域に最新の車速として保存するようになっている。
【００８６】
ここで、停車条件を満足していない場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、停車条件を満足した場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して、ステップＳ２にそれぞれ移行する。
【００８７】
このステップＳ２では、パーキング要求を受けたか否かを判定する。この判定は、例えばパーキングスイッチ１０が運転者により操作されることによって、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力されたか否かを調べることによって行うことができる。
【００８８】
ここで、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力された場合には前記ステップＳ２で肯定判定して、続くステップＳ３に移行するが、入力されない場合には前記ステップＳ２で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【００８９】
前記ステップＳ３では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が坂道であるか否かを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【００９０】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が水平姿勢の場合には路面が平坦路であることを意味しており、また、車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、さらに、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【００９１】
ここで、坂道でない場合つまり平坦路である場合には、前記ステップＳ３で否定判定して、ステップＳ４，Ｓ５に、また、坂道である場合には、前記ステップＳ３で肯定判定して、ステップＳ１０〜Ｓ１３にそれぞれ移行する。
【００９２】
先のステップＳ４では、パーキング機構５をロック状態にさせるようパーキング処理を実行する。なお、このステップＳ４では、上述した動作説明のとおり、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。なお、このパーキング処理は、例えば特開２００５−６９４０７号公報に示すように、変速機構部２２をまずニュートラルポジションＮにしてから、実行するようにすることが好ましい。
【００９３】
そして、ステップＳ５において、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【００９４】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ５で否定判定して、完了するまでステップＳ５を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ５で肯定判定して、このフローチャートを抜ける。
【００９５】
次に、ステップＳ１０〜Ｓ１３の流れについて説明する。まず、ステップＳ１０では、ブレーキ４を作動状態のまま保持させる。というのは前記ステップＳ１でブレーキ４が既に作動されていることを認識しているから、保持とするのである。なお、このステップＳ１０では、ブレーキＥＣＵ８に対し、ブレーキ４の作動保持指令を行い、ブレーキＥＣＵ８からブレーキ４の作動保持を実行したことを受信すると、ステップＳ１１に移行する。
【００９６】
続くステップＳ１１では、前記ステップＳ４と同様に、パーキング機構５をロック状態にさせるようパーキング処理を実行する。なお、このステップＳ１１では、上述した動作説明のとおり、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。このパーキング処理は、例えば特開２００５−６９４０７号公報に示すように、変速機構部２２をまずニュートラルポジションＮにしてから、実行するようにすることが好ましい。
【００９７】
そして、続くステップＳ１２において、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【００９８】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ１２で否定判定して、完了するまでステップＳ１２を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ１２で肯定判定して、ステップＳ１３に移行する。
【００９９】
このステップＳ１３では、前記ステップＳ１０で保持させたブレーキ４の作動を解除させてから、このフローチャートを抜ける。なお、このステップＳ１３では、ブレーキＥＣＵ８に対し、ブレーキ４の作動解除の要求指令を送信して、ブレーキＥＣＵ８からブレーキ４の作動解除が完了したことを受信するまでの処理を含む。
【０１００】
ところで、上述した動作説明から明らかなように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に変速要求指令を送信してＥＣＴ＿ＥＣＵ７で変速処理を実行させるようにしているので、本発明に係る車両用制御装置としては、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９とＥＣＴ＿ＥＣＵ７との両方を含んで構成されていると言える。
【０１０１】
但し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９とＥＣＴ＿ＥＣＵ７とを別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、本発明に係る車両用制御装置に相当することになる。
【０１０２】
この他、エンジンＥＣＵ６、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８ならびにＳＢＷ＿ＥＣＵ９のすべてを単一の総括制御装置として構成することも可能である。
【０１０３】
さらに、上記実施形態１が、請求項１〜４，９に対応している。請求項４に記載している各手段は、図５に示すフローチャートの各ステップに相当する。
【０１０４】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態１によれば、坂道でパーキング機構５をロック状態にさせるパーキング処理を実行するにあたって、既存のブレーキ４でもって車両の駆動輪３を非回転状態にすることにより、この駆動輪３と機械的に連結される自動変速機２の出力軸２５を非回転状態にさせている。
【０１０５】
これにより、坂道でパーキング処理を開始してから完了するまでの過程において、車両がずれ動くことを回避できるようになるので、ロック状態を成立させやすくなる。
【０１０６】
というのは、そもそも、パーキング要求されてからロック状態を成立させるまでの間に、例えば駆動輪３が自転するようなことがあると、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａが噛み込まずに弾かれるといった、いわゆるラチェッティング現象が発生するが、上述した実施形態１であれば、そのような現象の発生を回避することが可能になる。
【０１０７】
しかも、上述したように、パーキング処理を行うにあたってパーキング機構５をロックさせやすい状態を作るようにアシストした場合、例えばパーキング要求からロック完了までに要する時間に余裕を持たせることが可能になるから、パーキング機構５に装備するアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となる。
【０１０８】
−実施形態２−
本発明に係る車両用制御装置の実施形態２について、例えば図６を参照して詳細に説明する。この実施形態２は、請求項５〜７，９に対応している。
【０１０９】
この実施形態２では、要するに、パーキング機構５をロック状態にさせるパーキング処理を実行するにあたって、車両が停車した路面が坂道であるか否かを調べて、坂道である場合に、車両の駆動輪３に対し、それに逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力を伝達させるパーキングアシスト処理を実行するように工夫している。
【０１１０】
具体的に、この実施形態２では、前記反対向きの駆動力を、トルクコンバータ２１付きの自動変速機２で前進用変速段または後進用変速段を成立させることにより発生させるようにしている。
【０１１１】
なお、自動変速機２を前進用変速段（ドライブポジションＤの低速ギア段が好ましい）とすると自動変速機２の出力軸から前進用クリープトルクが駆動輪３に入力され、また、自動変速機２を後進用変速段（リバースポジションＲ）とすると自動変速機２の出力軸から後進用クリープトルクが駆動輪３に入力される。
【０１１２】
以下で、この実施形態２の動作について説明する。図６のフローチャートは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９による動作を主体に記載しており、例えば一定周期毎にエントリーされる。
【０１１３】
まず、ステップＳ１において、車両の停車条件が成立したか否かを判定する。ここでの停車条件とは、ブレーキ４が作動されていること、車速がゼロまたはゼロ近傍（例えば０ｋｍ／ｈ〜３ｋｍ／ｈ）であること等が挙げられ、これらすべてを満足したときに、停車条件が成立したと判定する。
【０１１４】
なお、停車条件の一つであるブレーキ４の作動判定は、例えばブレーキＥＣＵ８との間で双方向通信して、ブレーキ作動フラグが「１」であるか、「０」であるかを調べることによって行うことができる。例えばブレーキＥＣＵ８は、マスターシリンダ４３に付設される圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値以上である場合にブレーキ４が作動されているものとして前記ブレーキ作動フラグを「１」とする一方で、マスターシリンダ４３の圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値未満である場合にブレーキ４が作動されていないものとして、前記ブレーキ作動フラグを「０」とする。
【０１１５】
また、停車条件の一つである車速検出は、例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７との間で双方向通信して、その一時記憶領域に保存されてある最新の車速情報を読み出すことによって行うことができる。例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ７は、例えば車輪速センサ１１からの出力に基づいて車速を算出し、その算出結果を一時記憶領域に最新の車速として保存するようになっている。
【０１１６】
ここで、停車条件を満足していない場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、停車条件を満足した場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して、ステップＳ２にそれぞれ移行する。
【０１１７】
このステップＳ２では、パーキング要求を受けたか否かを判定する。この判定は、例えばパーキングスイッチ１０が運転者により操作されることによって、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力されたか否かを調べることによって行うことができる。
【０１１８】
ここで、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力された場合には前記ステップＳ２で肯定判定して、続くステップＳ３に移行するが、入力されない場合には前記ステップＳ２で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０１１９】
前記ステップＳ３では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が坂道であるか否かを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０１２０】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が水平姿勢の場合には路面が平坦路であることを意味しており、また、車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、さらに、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０１２１】
ここで、坂道でない場合つまり平坦路である場合には、前記ステップＳ３で否定判定して、ステップＳ４，Ｓ５に、また、坂道である場合には、前記ステップＳ３で肯定判定して、ステップＳ２０にそれぞれ移行する。
【０１２２】
先のステップＳ４では、パーキング機構５をロック状態にさせるようパーキング処理を実行する。なお、このステップＳ４では、上述した動作説明のとおり、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。なお、このパーキング処理は、例えば特開２００５−６９４０７号公報に示すように、変速機構部２２をまずニュートラルポジションＮにしてから、実行するようにすることが好ましい。
【０１２３】
そして、ステップＳ５において、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１２４】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ５で否定判定して、完了するまでステップＳ５を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ５で肯定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０１２５】
次に、ステップＳ２０では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が、登坂路つまり車両が前上がり姿勢であるか、降坂路つまり車両が前下がり姿勢であるかを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０１２６】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、また、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０１２７】
ここで、登坂路である場合には、前記ステップＳ２０で肯定判定してステップＳ２１〜Ｓ２４に、また、降坂路である場合には、前記ステップＳ２０で否定判定してステップＳ２５〜Ｓ２７に、それぞれ移行する。
【０１２８】
先のステップＳ２１〜Ｓ２４の流れについて説明する。まず、ステップＳ２１では、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力（前進駆動力）を発生させるための自動変速機２の変速段、つまり前進用変速段（例えばドライブポジションＤの第１変速段）を成立させる変速処理を行わせる。
【０１２９】
このステップＳ２１では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に対し、前記決定した前進用変速段（例えばドライブポジションＤの第１変速段）に切り替えるための変速要求指令を送信して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７により変速処理を実行させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７から変速処理が完了したことを受信するまでの処理を行うものとする。
【０１３０】
この変速処理にて前進用変速段（例えばドライブポジションＤの第１変速段）を成立させると、現状においてエンジン１の運転が継続している場合には、自動変速機２の出力軸から前進用クリープトルクが駆動輪３に入力されることになるために、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消すことができ、駆動輪３が非回転となる。
【０１３１】
この後、ステップＳ２２において、自動変速機２の変速段を前記ステップＳ２１で決定した前進用変速段（例えばドライブポジションＤの第１変速段）のまま保持しておいて、パーキング機構５をロックさせるパーキング処理を実行する。このパーキング処理は、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。
【０１３２】
この後、ステップＳ２３では、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１３３】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ２３で否定判定して、完了するまでステップＳ２３を繰り返すことにより待機するが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ２３で肯定判定して、ステップＳ２４に移行する。
【０１３４】
このステップＳ２４では、自動変速機２をニュートラルポジションＮに切り替えさせてから、このフローチャートを抜ける。
【０１３５】
なお、前記ステップＳ２４では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に対し、前記ステップＳ１１で成立させた前進用変速段（例えばドライブポジションＤの第１変速段）からニュートラルポジションＮに切り替えるための変速要求指令を送信して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７により変速処理を実行させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７から変速処理が完了したことを受信するまでの処理を行う。
【０１３６】
一方のステップＳ２５〜Ｓ２７の流れを説明する。まず、ステップＳ２５では、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力（後進駆動力）を発生させるための自動変速機２の変速段、つまり後進用変速段（例えばリバースポジションＲ）を成立させる変速処理を行わせる。
【０１３７】
このステップＳ２５では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に対し、前記決定した後進用変速段（例えばリバースポジションＲ）に切り替えるための変速要求指令を送信して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７により変速処理を実行させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７から変速処理が完了したことを受信するまでの処理を行うものとする。
【０１３８】
この変速処理にて後進用変速段（例えばリバースポジションＲ）を成立させると、現状においてエンジン１の運転が継続している場合には、自動変速機２の出力軸から後進用クリープトルクが駆動輪３に入力されることになるために、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消すことができ、駆動輪３が非回転となる。
【０１３９】
この後、ステップＳ２６において、自動変速機２の変速段を前記ステップＳ２５で決定した後進用変速段（例えばリバースポジションＲ）のまま保持しておいて、パーキング機構５をロックさせるパーキング処理を実行する。このパーキング処理は、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。
【０１４０】
この後、ステップＳ２７では、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１４１】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ２７で否定判定して、完了するまでステップＳ２７を繰り返すことにより待機するが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ２７で肯定判定して、ステップＳ２４に移行する。
【０１４２】
このステップＳ２４では、上述したとおり、自動変速機２をニュートラルポジションＮに切り替えさせてから、このフローチャートを抜ける。
【０１４３】
なお、ステップＳ２５〜Ｓ２７の流れからこのステップＳ２４に移行した場合には、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に対し、前記ステップＳ２５で成立させた後進用変速段（例えばリバースポジションＲ）からニュートラルポジションＮに切り替えるための変速要求指令を送信して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７により変速処理を実行させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７から変速処理が完了したことを受信するまでの処理を行う。
【０１４４】
ところで、上述した動作説明から明らかなように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９からＥＣＴ＿ＥＣＵ７に変速要求指令を送信してＥＣＴ＿ＥＣＵ７で変速処理を実行させるようにしているので、本発明に係る車両用制御装置としては、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９とＥＣＴ＿ＥＣＵ７との両方を含んで構成されていると言える。
【０１４５】
但し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ９とＥＣＴ＿ＥＣＵ７とを別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、本発明に係る車両用制御装置に相当することになる。
【０１４６】
この他、エンジンＥＣＵ６、ＥＣＴ＿ＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８ならびにＳＢＷ＿ＥＣＵ９のすべてを単一の総括制御装置として構成することも可能である。さらに、請求項６に記載している各手段は、図６に示すフローチャートの各ステップに相当する。
【０１４７】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態２では、特に坂道でパーキング機構５をロック状態にさせるパーキング処理を実行するにあたって、パーキングアシスト処理で自動変速機２を適宜の変速段とすることによって、車両の傾きによる駆動輪３の自転作用を打ち消すようにして、駆動輪３を非回転にさせている。
【０１４８】
これにより、坂道でパーキング処理を開始してからロック状態を成立させるまでの過程において、車両がずれ動くことを回避できるようになるので、ロック状態を成立させやすくなる。
【０１４９】
というのは、そもそも、パーキング要求されてからロック状態を成立させるまでの間に、例えば駆動輪３が自転するようなことがあると、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａが噛み込まずに弾かれるといった、いわゆるラチェッティング現象が発生するが、上述した実施形態２であれば、そのような現象の発生を回避することが可能になる。
【０１５０】
しかも、上述したように、パーキング処理を行うにあたってパーキング機構５をロックさせやすい状態を作るようにアシストした場合、例えばパーキング要求からロック完了までに要する時間に余裕を持たせることが可能になるから、パーキング機構５に装備するアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となる。
【０１５１】
−実施形態３−
本発明に係る車両用制御装置の実施形態３について、例えば図７から図９を参照して詳細に説明する。この実施形態３は、請求項８，９に対応している。
【０１５２】
この実施形態３では、本発明の適用対象となる車両のパワートレーンについて、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両とする場合を例に挙げている。
【０１５３】
このハイブリッド車両とする場合には、要するに、上記実施形態２で説明したパーキングアシスト処理について、駆動輪３に付与すべき前進駆動力や後進駆動力を、車両の駆動源の一つであるモータで発生させるように工夫している。
【０１５４】
以下、この実施形態３の構成ならびに動作について詳細に説明する。この実施形態では、本発明に係る車両用制御装置の適用対象として、ハイブリッド車両を例に挙げている。
【０１５５】
このハイブリッド車両は、図７に示すように、主として、エンジン（例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）１０１、モータジェネレータ１０２、モータジェネレータ１０３、動力分割機構１０４、インバータ１０５、ＨＶバッテリ１０６、コンバータ１０７、補機バッテリ１０８、変速機１０９、制御装置２００等を備えている。
【０１５６】
モータジェネレータ１０２は、三相交流によってロータが回転することにより動力を発生する交流同期電動機である。モータジェネレータ１０２には、ＨＶバッテリ１０６の直流電力をインバータ１０５にて変換した交流電力が供給されて回転する。なお、モータジェネレータ１０２は減速時や制動時には回生発電する。
【０１５７】
モータジェネレータ１０３は、上記したモータジェネレータ１０２と同様に交流同期電動機であって、エンジン１０１が発生する動力のうち、動力分割機構１０４を介して分配された動力によって駆動して交流電力を発電する。モータジェネレータ１０３で発電された交流電力は、インバータ１０５にて直流電力に変換された後にＨＶバッテリ１０６に充電される。モータジェネレータ１０３は、エンジン１０１の始動時にクランキングを行うスタータモータとしても機能する。
【０１５８】
モータジェネレータ１０２及びモータジェネレータ１０３は、制御装置２００によって駆動制御される。制御装置２００は、モータジェネレータ１０２及びモータジェネレータ１０３を駆動制御するために必要な信号（例えば回転数、印加電流など）をモータジェネレータ１０２及びモータジェネレータ１０３から入力してインバータ１０５にスイッチング制御信号を出力する。
【０１５９】
なお、変速機１０９に連結されるモータジェネレータ１０２は主として電動機として動作するため、単に「モータ」と呼ばれることがある。また、動力分割機構１０４に連結されるモータジェネレータ１０３は概ね発電機として動作することが多いため、単に「ジェネレータ」と呼ばれることがある。
【０１６０】
動力分割機構１０４は、例えば遊星歯車機構とされており、エンジン１の動力をモータジェネレータ１０２の回転軸（駆動輪３に連結）とモータジェネレータ１０３の回転軸とに分割する。参考までに、動力分割機構１０４としての遊星歯車機構において、リングギアがモータジェネレータ１０２の回転軸に結合され、サンギアがモータジェネレータ１０３の回転軸に結合され、キャリアがエンジン１０１の出力軸に結合される。
【０１６１】
ＨＶバッテリ１０６は、例えばニッケル水素バッテリセルを所定数直列に接続した高電圧バッテリであって、前記したようにモータジェネレータ１０３の発電電力によって充電される。
【０１６２】
インバータ１０５は、ＨＶバッテリ１０６の直流電流とモータジェネレータ１０２やモータジェネレータ１０３の３相交流電流との変換を行う電力交換装置である。インバータ１０５は制御装置２００により制御される。
【０１６３】
補機バッテリ１０８は、照明、オーディオ機器、エアコン用コンプレッサ、及び、制御装置２００などに電力を供給する。
【０１６４】
コンバータ１０７は、インバータ１０５の直流側に接続され、高電圧の直流を低電圧（例えば１２Ｖ）に降圧して補機バッテリ１０８の充電を行うＤＣ−ＤＣコンバータである。
【０１６５】
変速機１０９は、動力分割機構１０４の駆動輪３側への動力をデファレンシャル１１０を介して駆動輪３へ伝達する機構であり、内部に潤滑用のオートマティックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が循環されるように構成されている。
【０１６６】
制御装置２００は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）とされ、一般的に公知のようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を含んで構成される。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１０１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【０１６７】
この制御装置２００には、各種のセンサやスイッチの出力信号に基づいて、各種の制御を実行する。この制御装置２００に接続される前記センサやスイッチとしては、本発明に直接的に関与するものだけを図示して説明すると、少なくとも上記実施形態１で説明したパーキングスイッチ１０、車輪速センサ１１、勾配センサ１２がある。
【０１６８】
そして、制御装置２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、運転者の要求トルク、必要とされるエンジン出力、モータトルクなどを算出し、エンジン１０１及びモータジェネレータ１０２のいずれか一方もしくは双方を動力源として駆動輪３を駆動するというハイブリッド制御を行う。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン１０１を停止させてモータジェネレータ１０２のみの動力で駆動輪３を駆動する。また、通常走行時には、エンジン１０１を作動させてそのエンジン１０１の動力で駆動輪３を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジン１０１の動力に加えて、ＨＶバッテリ１０６からモータジェネレータ１０２に電力を供給してモータジェネレータ１０２による動力を補助動力として追加するという制御を行う。
【０１６９】
この実施形態３において、ブレーキ４およびその駆動系（４２，４３，４４）や、パーキング機構５については、上記実施形態１，２で提示したものと同一の構成とするので、ここでの説明は割愛する。なお、パーキング機構５のパーキングギア５１は、モータジェネレータ１０２と変速機１０９との間の動力伝達軸に取り付けられる。
【０１７０】
ところで、上記制御装置２００は、単一の統括的な制御装置として説明しているが、上記実施形態１，２で説明したエンジンＥＣＵ、ＥＣＴ＿ＥＣＵ、ブレーキＥＣＵならびにＳＢＷ＿ＥＣＵのように、複数の制御装置に分けることも可能である。
【０１７１】
以下で、この実施形態３におけるパーキング処理時の動作について図８を参照して説明する。
【０１７２】
図８のフローチャートは、制御装置２００による動作を主体に記載しており、例えば一定周期毎にエントリーされる。
【０１７３】
まず、ステップＳ１において、車両の停車条件が成立したか否かを判定する。ここでの停車条件とは、ブレーキ４が作動されていること、車速がゼロまたはゼロ近傍（例えば０ｋｍ／ｈ〜３ｋｍ／ｈ）であること等が挙げられ、これらすべてを満足したときに、停車条件が成立したと判定する。
【０１７４】
なお、停車条件の一つであるブレーキ４の作動判定は、例えばブレーキ作動フラグが「１」であるか、「０」であるかを調べることによって行うことができる。例えばブレーキ作動フラグは、マスターシリンダ４３に付設される圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値以上である場合にブレーキ４が作動されているものとして「１」とされる一方で、マスターシリンダ４３の圧力センサ（図示省略）の出力値が所定値未満である場合にブレーキ４が作動されていないものとして「０」とされる。
【０１７５】
また、停車条件の一つである車速検出は、例えばＲＡＭの一時記憶領域に保存されてある最新の車速情報を読み出すことによって行うことができる。一般的に、例えば車輪速センサ１１からの出力に基づいて車速を算出し、その算出結果を一時記憶領域に最新の車速情報として保存するようになっている。
【０１７６】
ここで、停車条件を満足していない場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、停車条件を満足した場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して、ステップＳ２にそれぞれ移行する。
【０１７７】
このステップＳ２では、パーキング要求を受けたか否かを判定する。この判定は、例えばパーキングスイッチ１０が運転者により操作されることによって、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力されたか否かを調べることによって行うことができる。
【０１７８】
ここで、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング要求信号が入力された場合には前記ステップＳ２で肯定判定して、続くステップＳ３に移行するが、入力されない場合には前記ステップＳ２で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０１７９】
前記ステップＳ３では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が坂道であるか否かを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０１８０】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が水平姿勢の場合には路面が平坦路であることを意味しており、また、車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、さらに、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０１８１】
ここで、坂道でない場合つまり平坦路である場合には、前記ステップＳ３で否定判定して、ステップＳ４，Ｓ５に、また、坂道である場合には、前記ステップＳ３で肯定判定して、ステップＳ３０にそれぞれ移行する。
【０１８２】
先のステップＳ４では、パーキング機構５をロック状態にさせるようパーキング処理を実行する。なお、このステップＳ４では、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。
【０１８３】
そして、ステップＳ５において、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１８４】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ５で否定判定して、完了するまでステップＳ５を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ５で肯定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０１８５】
次に、ステップＳ３０では、車両が停車しようとしている路面あるいは停車した路面が、登坂路つまり車両が前上がり姿勢であるか、降坂路つまり車両が前下がり姿勢であるかを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０１８６】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、また、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０１８７】
ここで、登坂路である場合には、前記ステップＳ３０で肯定判定してステップＳ３１〜Ｓ３４に、また、降坂路である場合には、前記ステップＳ３０で否定判定してステップＳ３５〜Ｓ３７に、それぞれ移行する。
【０１８８】
先のステップＳ３１〜Ｓ３４の流れについて説明する。まず、ステップＳ３１では、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力（前進駆動力）を発生させるためにモータジェネレータ１０２を作動させるパーキングアシスト処理を行わせる。この前進駆動力は、車両の前上がり姿勢の角度を考慮して、車両を不動とするのに必要なよう適宜計算されて決定される。
【０１８９】
このパーキングアシスト処理にて前進駆動力を発生させると、モータジェネレータ１０２から変速機１０９を介して前進駆動力が駆動輪３に入力されることになるために、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消すことができ、駆動輪３が非回転となる。
【０１９０】
この後、ステップＳ３２において、モータジェネレータ１０２を作動させたまま保持しておいて、パーキング機構５をロックさせるパーキング処理を実行する。このパーキング処理は、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。
【０１９１】
この後、ステップＳ３３では、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１９２】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ３３で否定判定して、完了するまでステップＳ３３を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ３３で肯定判定して、ステップＳ３４に移行する。
【０１９３】
このステップＳ３４では、モータジェネレータ１０２を作動停止させてから、このフローチャートを抜ける。
【０１９４】
一方のステップＳ３５〜Ｓ３７の流れを説明する。まず、ステップＳ３５では、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの駆動力（後進駆動力）を発生させるためにモータジェネレータ１０２を作動させるパーキングアシスト処理を行わせる。この後進駆動力は、車両の前下がり姿勢の角度を考慮して、車両を不動とするのに必要なよう適宜計算されて決定される。
【０１９５】
このパーキングアシスト処理にて後進駆動力を発生させると、モータジェネレータ１０２から変速機１０９を介して後進駆動力が駆動輪３に入力されることになるために、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消すことができ、駆動輪３が非回転となる。
【０１９６】
この後、ステップＳ３６において、モータジェネレータ１０２を作動させたまま保持しておいて、パーキング機構５をロックさせるパーキング処理を実行する。このパーキング処理は、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａを係合させる。
【０１９７】
この後、ステップＳ３７では、パーキング機構５のパーキング処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４がパーキングポジションＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０１９８】
ここで、パーキング処理が完了していない場合には前記ステップＳ３７で否定判定して、完了するまでステップＳ３７を繰り返すが、パーキング処理が完了すると前記ステップＳ３７で肯定判定して、ステップＳ３４に移行する。
【０１９９】
このステップＳ３４では、上述したとおり、モータジェネレータ１０２を作動停止させてから、このフローチャートを抜ける。
【０２００】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態３では、特に坂道でパーキング機構５をロック状態にさせるパーキング処理を実行するにあたって、パーキングアシスト処理でモータジェネレータ１０２を作動させることによって、車両の傾きによる駆動輪３の自転作用を打ち消すようにして、駆動輪３を非回転にさせている。
【０２０１】
これにより、坂道でパーキング処理を開始してからロック状態を成立させるまでの過程において、車両がずれ動くことを回避できるようになるので、ロック状態を成立させやすくなる。
【０２０２】
というのは、そもそも、パーキング要求されてからロック状態を成立させるまでの間に、例えば駆動輪３が自転するようなことがあると、パーキングギア５１にパーキングロックポール５２の爪５２ａが噛み込まずに弾かれるといった、いわゆるラチェッティング現象が発生するが、上述した実施形態３であれば、そのような現象の発生を回避することが可能になる。
【０２０３】
特に、ハイブリッド車両では、そもそも、停車状態において駆動源の一つであるモータジェネレータ１０２を非駆動とする点を考慮し、このモータジェネレータ１０２を、パーキング機構５のパーキング処理時のパーキングアシスト処理に有効利用している。これにより、前記パーキングアシスト処理専用の駆動源が不要になり、設備コストを低減するうえで有利となる。
【０２０４】
しかも、上述したように、パーキング処理を行うにあたってパーキング機構５をロックさせやすい状態を作るようにアシストした場合、例えばパーキング要求からロック完了までに要する時間に余裕を持たせることが可能になるから、パーキング機構５に装備するアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となる。
【０２０５】
ところで、上述した実施形態３のようなハイブリッド車両を前提とする場合には、坂道でパーキング機構５をアンロック状態にさせるパーキング解除処理を実行するにあたって、車両の傾きによって駆動輪３が自転しようとする向きと反対向きの登り向き駆動力を付与させることにより、パーキング機構５の噛み込みを緩和させるようにして、アンロック状態を成立させやすくすることが可能であるので、以下で詳細に説明する。ここでの記載が、請求項１０に対応している。
【０２０６】
そもそも、車両を坂道で停車した状況においてパーキング機構５をロック状態にしていると、車両の傾き角度や車両重量等に起因して駆動輪３が自転しようとするために、駆動輪３から変速機９へと逆向きにトルクが入力される。これを逆入力トルクと言う。
【０２０７】
このような逆入力トルクが変速機１０９とモータジェネレータ１０２とを連結する動力伝達軸に作用すると、図示していないが、前記動力伝達軸にパーキング機構５のパーキングギア５１が取り付けられる関係より、パーキングギア５１に係合しているパーキングロックポール５２の爪５２ａの噛み込みが強くなるために、アンロック状態とする際に過大なパーキング解除荷重が必要となる。
【０２０８】
このような点を考慮し、例えば、パーキング機構５のアクチュエータ５７として、大型かつ高出力の高価なタイプを採用することにより、そのアクチュエータ５７による過大なパーキング解除荷重でもって強制的にアンロック状態にさせるように対策すればよいのであるが、このような対策では設備コストが嵩むことが指摘される。
【０２０９】
そこで、この実施形態３では、ロック状態にあるパーキング機構５をアンロック状態にさせるときに、路面傾斜に伴い駆動輪３が自転しようとする向きと反対向きの登り向き駆動力を駆動輪３に伝達させることによって、前記パーキングロックポール５２の爪５２ａの噛み込みを緩和させるようにしているのである。
【０２１０】
このようにすれば、アンロック状態にさせる際に、パーキングギア５１に係合されているパーキングロックポール５２の爪５２ａを離脱させやすくなる。そのため、パーキング機構５のアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となるのである。
【０２１１】
具体的に、上記実施形態３においてパーキング解除を行うときの動作について、図９を参照して説明する。
【０２１２】
図９のフローチャートは、制御装置２００による動作を主体に記載しており、例えば車両電源スイッチ（図示省略）がオンされてから一定周期ごとにエントリーされる。
【０２１３】
まず、ステップＳ４１において、パーキング解除要求を受けたか否かを判定する。この判定は、例えばパーキングスイッチ１０が運転者により操作されることによって、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング解除要求信号が入力されたか否かを調べることによって行うことができる。
【０２１４】
ここで、パーキングスイッチ１０から出力されるパーキング解除要求信号が入力された場合には前記ステップＳ４１で肯定判定して、続くステップＳ４２に移行するが、入力されない場合には前記ステップＳ４１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０２１５】
前記ステップＳ４２では、現在車両が停車している路面が坂道であるか否かを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０２１６】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が水平姿勢の場合には路面が平坦路であることを意味しており、また、車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、さらに、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０２１７】
ここで、坂道でない場合つまり平坦路である場合には、前記ステップＳ４２で否定判定して、ステップＳ４３，Ｓ４４に、また、坂道である場合には、前記ステップＳ４２で肯定判定して、ステップＳ４５にそれぞれ移行する。
【０２１８】
先のステップＳ４３では、パーキング機構５をアンロック状態にさせるようパーキング解除処理を実行する。なお、このステップＳ４３では、上記実施形態１で説明しているように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１に係合されているパーキングロックポール５２の爪５２ａを離脱させる。
【０２１９】
そして、ステップＳ４４において、パーキング機構５のパーキング解除処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４が非パーキングポジションＮＯＴＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０２２０】
ここで、パーキング解除処理が完了していない場合には前記ステップＳ４４で否定判定して、完了するまでステップＳ４４を繰り返すが、パーキング解除処理が完了すると前記ステップＳ４４で肯定判定して、このフローチャートを抜ける。
【０２２１】
次に、ステップＳ４５では、車両が停車している路面が、登坂路つまり車両が前上がり姿勢であるか、降坂路つまり車両が前下がり姿勢であるかを判定する。この判定は、車両に設置される勾配センサ１２からの出力に基づいて行うことができる。
【０２２２】
なお、勾配センサ１２は、車両の姿勢を検出する姿勢検出手段であるが、例えば車両が前上がり姿勢の場合には路面が登坂路であることを意味しており、また、車両が前下がり姿勢の場合には路面が降坂路であることを意味している。
【０２２３】
ここで、登坂路である場合には、前記ステップＳ４５で肯定判定してステップＳ４６〜Ｓ４９に、また、降坂路である場合には、前記ステップＳ４５で否定判定してステップＳ５０〜Ｓ５２に、それぞれ移行する。
【０２２４】
先のステップＳ４６〜Ｓ４９の流れについて説明する。まず、ステップＳ４６では、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの登り向き駆動力（ここでは前進駆動力）を発生させるためにモータジェネレータ１０２を作動させるパーキングアシスト処理を行わせる。この登り向き駆動力としての前進駆動力は、車両の前上がり姿勢の角度を考慮して、パーキング機構５の噛み込み状態を緩めるのに必要なよう適宜計算されて決定される。
【０２２５】
このパーキングアシスト処理にて登り向き駆動力としての前進駆動力を発生させると、モータジェネレータ１０２から変速機１０９を介して前進駆動力が駆動輪３に入力されることになるために、車両の前上がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消したうえで、駆動輪３が僅かに前進回転される。
【０２２６】
この後、ステップＳ４７において、モータジェネレータ１０２を作動させたまま保持しておいて、パーキング機構５をアンロック状態にさせるパーキング解除処理を実行する。このパーキング解除処理は、上記実施形態１で説明しているように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１に係合されているパーキングロックポール５２の爪５２ａを離脱させる。
【０２２７】
この後、ステップＳ４８では、パーキング機構５のパーキング解除処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４が非パーキングポジションＮＯＴＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０２２８】
ここで、パーキング解除処理が完了していない場合には前記ステップＳ４８で否定判定して、完了するまでステップＳ４８を繰り返すが、パーキング解除処理が完了すると前記ステップＳ４８で肯定判定して、ステップＳ４９に移行する。
【０２２９】
このステップＳ４９では、モータジェネレータ１０２を作動停止させてから、このフローチャートを抜ける。
【０２３０】
一方のステップＳ５０〜Ｓ５２の流れを説明する。まず、ステップＳ５０では、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクと反対向きの登り向き駆動力（ここでは後進駆動力）を発生させるためにモータジェネレータ１０２を作動させるパーキングアシスト処理を行わせる。この登り向き駆動力としての後進駆動力は、車両の前下がり姿勢の角度を考慮して、パーキング機構５の噛み込み状態を緩めるのに必要なよう適宜計算されて決定される。
【０２３１】
このパーキングアシスト処理にて登り向き駆動力としての後進駆動力を発生させると、モータジェネレータ１０２から変速機１０９を介して後進駆動力が駆動輪３に入力されることになるために、車両の前下がり姿勢に応じて駆動輪３から逆入力される逆入力トルクを打ち消したうえで、駆動輪３が僅かに後進回転される。
【０２３２】
この後、ステップＳ５１において、モータジェネレータ１０２を作動させたまま保持しておいて、パーキング機構５をアンロック状態にさせるパーキング解除処理を実行する。このパーキング解除処理は、上記実施形態１で説明したように、パーキング機構５のアクチュエータ５７を駆動することにより、パーキングギア５１に係合されているパーキングロックポール５２の爪５２ａを離脱させる。
【０２３３】
この後、ステップＳ５２では、パーキング機構５のパーキング解除処理を完了したか否かを判定する。この判定は、例えばディテントレバー５４が非パーキングポジションＮＯＴＰの成立時の姿勢になったか否かを、図示省略のセンサ等からの検出信号に基づき調べることによって行える。
【０２３４】
ここで、パーキング解除処理が完了していない場合には前記ステップＳ５２で否定判定して、完了するまでステップＳ５２を繰り返すが、パーキング解除処理が完了すると前記ステップＳ５２で肯定判定して、ステップＳ４９に移行する。
【０２３５】
このステップＳ４９では、上述したとおり、モータジェネレータ１０２を作動停止させてから、このフローチャートを抜ける。
【０２３６】
このように、坂道でパーキング機構５をアンロック状態にさせるパーキング解除処理を実行するにあたって、パーキングアシスト処理でモータジェネレータ１０２を作動させることによって、車両の傾きによるパーキング機構５の噛み込み作用を緩和させるように駆動輪３をわずかに回転させている。
【０２３７】
これにより、比較的低いパーキング解除荷重でもってアンロック状態を成立させやすくなる。このようにパーキング解除荷重を比較的低くしてもアンロック状態を容易に成立できるようになることに伴い、パーキング機構５に装備するアクチュエータ５７について、例えば小型かつ低出力で安価なものを採用することが可能になる等、設備コストを削減するうえで有利となる。
【０２３８】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【０２３９】
（１）上記実施形態１，２では車両の駆動源をエンジン１のみとし、また、上記実施形態３ではエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両とする場合を例に挙げているが、モータのみとする場合も本発明の実施形態とすることが可能である。
【０２４０】
この駆動源をモータのみとする場合には、上記実施形態１〜３で説明したパーキングアシスト処理について、駆動輪３に付与すべき前進駆動力や後進駆動力を、駆動源としての前記モータで発生させるようにすることができる。
【０２４１】
（２）上記各実施形態では、車両をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式とした例を挙げているが、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式やその他の方式の車両についても本発明を適用することが可能である。
【０２４２】
（３）上記実施形態１，２では、自動変速機２の変速機構部２２を遊星機構としたタイプを例に挙げているが、この変速機構部２２は例えば各種の無段変速機構とすることも可能である。この無段変速機構としては、例えばベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や、トロイダル式の無段変速機等が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【０２４３】
【図１】本発明に係る車両用制御装置の実施形態１で、本発明の適用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】図１のパーキング機構の概略構成を示す斜視図であり、アンロック状態を示している。
【図３】図２のパーキング機構の側面図である。
【図４】図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。
【図５】実施形態１の車両用制御装置の動作説明に用いるフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両用制御装置の実施形態２で、動作説明に用いるフローチャートである。
【図７】本発明に係る車両用制御装置の実施形態３で、本発明の適用対象となるハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図８】実施形態３の車両用制御装置におけるパーキング処理時の動作説明に用いるフローチャートである。
【図９】実施形態３の車両用制御装置におけるパーキング解除処理時の動作説明に用いるフローチャートである。
【符号の説明】
【０２４４】
１      エンジン
２      自動変速機
３      駆動輪
４      ブレーキ
５      パーキング機構
７      ＥＣＴ＿ＥＣＵ
９      ＳＢＷ＿ＥＣＵ
１０      パーキングスイッチ（操作部材）
２５      自動変速機の出力軸
５１      パーキングギア
５２      パーキングロックポール
５２ａ    パーキングロックポールの爪
５３      パーキングロッド
５４      ディテントプレート
５５      ラッチレバー
５５ａ    ラッチレバーのローラ
５６      コントロールシャフト
５７      アクチュエータ
【図１】
2008307996.tif 000003
【図２】
2008307996.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008307996.tif 000009
【図８】
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【図９】
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