(57)【要約】      （修正有）【課題】施錠用センサと解錠用センサの必要なセンサのみを作動させることにより施解錠に要する処理時間を短くし、平均消費電流を少なくした車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両に配設される検出部を、施解錠用センサと制御部４２を含む構成とし、前記制御部は前記車両のドアが施錠状態の場合は解錠用センサのみを活性化し、前記車両のドアが解錠状態の場合は施錠用センサのみを活性化することを特徴とする。【選択図】図４
2008075329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配設される検出部の出力により、利用者が所持する携帯機に対して質問信号を送信する車載局の送信手段と、前記車載局の送信手段から送信される質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記車載局の送信手段から送信される質問信号を受信すると前記携帯機の送信手段により返送される応答信号を受信する車載局の受信手段と、前記応答信号の応答コードの照合がされたとき車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、を備えた車載機器遠隔制御装置において、
前記検出部は、施解錠用センサと制御部とを有し、前記制御部は前記車両のドアが施錠状態の場合は解錠用センサのみを活性化し、前記車両のドアが解錠状態の場合は施錠用センサのみを活性化することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項２】
前記施解錠用センサは、複数の所定周期で活性化され、前記応答信号に基づく車載機器の作動状態が制御された後の所定時間は、前記所定周期を短い周期にすることを特徴とする請求項１記載の車載機器遠隔制御装置。
【請求項３】
前記施解錠用センサは、複数の所定周期で活性化され、前記車両のドアの開放後又は閉成後の所定時間は、前記所定周期を短い周期にすることを特徴とする請求項１記載の車載機器遠隔制御装置。
【請求項４】
前記施解錠用センサは、複数の所定周期で活性化されると共に水滴の検出を行い、水滴が検出された場合、前記制御部は前記所定周期を長い周期にすることを特徴とする請求項１記載の車載機器遠隔制御装置。
【請求項５】
前記施解錠用センサは、複数の所定周期で活性化されると共に水滴の検出を行い、水滴が検出された場合、前記作動制御手段は、前記車両の窓を閉めることを特徴とする請求項１の車載機器遠隔制御装置。
【請求項６】
前記施解錠用センサの活性化される何れかを表示する表示手段を前記車両の外から視認できる位置に配設したことを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の車載機器遠隔制御装置。
【請求項７】
前記表示手段は、前記検出部の故障表示することを特徴とする請求項６記載の車載機器遠隔制御装置。
【請求項８】
前記検出部と前記作動制御手段との間に施錠用センサ出力用と解錠用センサ出力用の配線を設け、活性化されない側のセンサ出力用配線を使用して、前記検出部と作動制御手段との間で、双方向通信することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の車載機器遠隔制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、利用者により所持される携帯機と、車両側に設けられた作動制御手段との相互通信が確立したことを条件として車両のドアを施錠あるいは解錠する車載機器遠隔制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のドアの施錠あるいは解錠制御を行うのに、スマートエントリーシステムが用いられている。そして、このシステムを実現する装置として、携帯機を所持した利用者が車両のドアハンドルに配設された起動スイッチまたはタッチセンサを操作すると、その利用者が所持した携帯機と相互通信し、正規利用者であることが確認されれば、ドアを解錠することで利用者が車室内に入れるようにする車載機器遠隔制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両側より車外の予め定められたエリアに送信要求信号を送信し、その送信要求信号を受信した携帯機からの返信で正規利用者であることが確認された場合で、前記エリアで車外から触ることのできる部位に設けられた施錠用あるいは解錠用タッチセンサで操作が認められた場合にドアの施錠あるいは解錠を行う車載機器遠隔制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１１９８７３号公報（２頁右下欄１２行−３頁左上欄１９行、第１図）
【特許文献２】特開２００６−９３５２号公報（段落００２８、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、利用者の操作を伝達する手段としての前記起動スイッチはデザイン上の理由でタッチセンサが望まれる場合がある。機械的な起動スイッチは、原理的に電流を消費しないが、タッチセンサは電流を消費するので、車両搭載バッテリの条件から消費電流が小さな値に制限される。前記特許文献２に開示された方式（以下、定期送信方式と称す）では、所定周期で送信要求信号を送信し、携帯機からの返信があった場合に、タッチセンサを活性化することができるので、タッチセンサの消費電流は実用上問題でなく、送信要求信号を送信するための消費電流が問題になる。
【０００６】
他方、前記特許文献１に開示された方式（以下、トリガ送信方式と称す）で、送信要求信号の送信トリガとなる起動スイッチの代わりに、タッチセンサを使用する場合は、タッチセンサの消費電流を低減する必要があるにも関わらず、センサ付近に付着する水滴などと分離して人の操作の確実な検出を実施するためにセンサ回路の作動時間を長くすることや、人の操作の検出から通信による認証と施解錠アクチュエータ作動までの時間、所謂、応答時間の短縮化のためにセンサ回路作動の周期を短くすることは、平均消費電流を多くする要因となる。
【０００７】
この発明は前記従来技術の課題に鑑みて成されたもので、施錠用センサと解錠用センサの必要なセンサのみを作動させることにより施解錠に要する処理時間を短くし、平均消費電流を少なくした車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車載機器遠隔制御装置は、車両に配設される検出部の出力により、利用者が所持する携帯機に対して質問信号を送信する車載局の送信手段と、前記車載局の送信手段から送信される質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記車載局の送信手段から送信される質問信号を受信すると前記携帯機の送信手段により返送される応答信号を受信する車載局の受信手段と、前記応答信号の応答コードの照合がされたとき車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、を備えた車載機器制御装置において、前記検出部は、施解錠用センサと制御部とを有し、前記制御部は前記車両のドアが施錠状態の場合は解錠用センサのみを活性化し、前記車両のドアが解錠状態の場合は施錠用センサのみを活性化することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明に係る車載機器遠隔制御装置によれば、車両のドアが施錠状態の場合は解錠用センサのみを活性化し、車両のドアが解錠状態の場合は施錠用センサのみを活性化するので、必要なセンサのみを作動させることになり、例えば、制御部がマイコンであるような両センサを直列的に処理する構成では、施解錠に要する処理時間を短くできるので平均消費電流が低減できし、例えば、両センサが並列的に処理される構成では、消費電流が少なくなり、平均消費電流を低減できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、この発明に係る車載機器遠隔制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１１】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１を説明するもので、スマートエントリーシステムと連携して車両のドアの施錠あるいは解錠制御を行う車載機器遠隔制御装置のブロック構成図である。
【００１２】
スマートエントリーシステムは、利用者が車両に接近したことや車両から降車したことを検知し、その利用者の車両のドアに対する施錠あるいは解錠の意思を認識して、自動的に車両のドアの施錠や解錠を行うシステムで、利用者に所持される携帯機１と、車両側に搭載されるＬＦ送信機２、ＲＦ受信機３、および認証ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔの略、以下ＥＣＵと称す）４から構成されている。また、スマートエントリーシステムと連携する作動制御手段である制御機構はボデーＥＣＵ５によって構成されており、ボデーＥＣＵ５は、後述するように、ドアスイッチ６の状態を確認すると共に、ドア施解錠アクチュエータ７およびパワーウィンドウアクチュエータ８を駆動するように構成されている。
【００１３】
携帯機１には、周波数３００ＭＨｚ程度のＲＦ帯域の高周波を用いた電波の送信を行うＲＦ送信部１ａと、周波数１３４ＫＨｚ程度のＬＦ帯域の低周波を用いた電波の受信を行うＬＦ受信部１ｂが備えられている。また、ＲＦ送信部１ａには、スマート通信用暗号キーが記憶されている。ＬＦ受信部１ｂは認証ＥＣＵ４からの質問を示す電波を受信する。ＲＦ送信部１ａは、ＬＦ受信部１ｂからの質問信号を受け取ると暗号キーで暗号化した応答信号を生成し、車両側のＲＦ受信機３に対してＲＦ帯域の電波の送信を行うようになっている。
【００１４】
ＲＦ受信機３は、認証ＥＣＵ４とワイヤーハーネス等の配線で接続されており、携帯機１のＲＦ送信部１ａが送信したＲＦ帯域の電波（応答信号）を受け取り、それを認証ＥＣＵ４に伝えるように構成されている。
【００１５】
携帯機１と車両側に搭載されたＬＦ送信機２、ＲＦ受信機３、および認証ＥＣＵ４との間は前記のように構成されているが、更に説明すると次のとおりである。
即ち、車両側のＬＦ送信機２のＬＦ送信アンテナ２ａから、周波数１３４ＫＨｚの暗号コード要求信号（即ち、質問信号）が送信され、携帯機１のＬＦ受信部１ｂはこの質問信号を受信するとＲＦ送信部１ａに送信する。ＲＦ送信部１ａは、受信した質問信号に応じた暗号キーと質問コード（平文）から作成した応答コード（暗号文）で変調した周波数３００ＭＨｚの返送コード（即ち、応答信号）を車両側のＲＦ受信機３に返送する。
【００１６】
車両側に搭載されたＲＦ受信機３で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は、復調されて認証ＥＣＵ４に供給され、認証ＥＣＵ４は前記返送コードを受信する。
【００１７】
認証ＥＣＵ４は、送信した質問コード（平文）と対応した暗号キーで作成した暗号文と、受信した返送コード（即ち、携帯機１のＲＦ送信部１ａの暗号コード）とを照合して、当該携帯機１が正規登録機であるかどうかを確認する。
【００１８】
なお、車両側のＬＦ送信機２のＬＦ送信アンテナ２ａから携帯機１のＬＦ受信部１ｂへ送信される暗号コード要求信号として、例えば、周波数１３４ＫＨｚの低周波（ＬＦ帯域の低周波）を使用している理由は、携帯機１の位置を確認しやすいように電磁波の内でその強度が距離の３乗に逆比例する磁界成分を利用するためであり、通常、その通信距離は１ｍ前後である。一方、携帯機１のＲＦ送信部１ａから車両側のＲＦ受信機３への通信には周波数３００ＭＨｚの高周波（ＲＦ帯域の高周波）が使用されており、通常、その通信距離は５〜２０ｍである。
【００１９】
車両側にはタッチセンサ９が配設されており、通常、タッチセンサ９とＬＦ送信アンテナ２ａとは一体化され、図２に示すようにドア２０のドアハンドル２１に内蔵されている。
また、ドアハンドル２１には、後述するタッチセンサ９の駆動状況を表示する表示用ＬＥＤ２２および２３が設けられている。
【００２０】
図３は、図２のＡ−Ａ線方向に見たドアハンドル部の断面図である。図２および図３に示すように、タッチセンサ９はドアパネル２４を挟んで、ハンドルフレーム２５によって保持されるドアハンドル２１に内蔵されている。また、ハンドルフレーム２５にはハンドルキャップ２６が保持されており、このハンドルキャップ２６には、手動による機械的キー操作でドア２０の施錠および解錠を行う場合に使用されるキーシリンダー２７が設けられている。なお、タッチセンサ９およびＬＦ送信アンテナ２ａは、車室内に配設されている認証ＥＣＵ４およびＬＦ送信機２とワイヤーハーネス等の配線２８を介して接続されていることは前述のとおりである。
【００２１】
解錠用センサ電極９ａは利用者がドアハンドル２１を握る動作を検出しやすいようにドアハンドル２１の内側（車体側）に配設され、握る位置に依存しないように比較的大きな面積にされている。一方、施錠用センサ電極９ｂは、利用者がドアハンドル２１の表面（車体の外側）の特定部位を指でタッチする動作を前提にして配設され、比較的小さい面積にされている。
【００２２】
認証ＥＣＵ４は、タッチセンサ９からの施錠用、または解錠用信号入力をトリガとして、ＬＦ送信アンテナ２ａを通じて携帯機１に向けて質問信号を送信すると共に、ＲＦ受信機３を介して、携帯機１から返信された応答信号を受け取るようになっている。また、認証ＥＣＵ４は、応答信号を照合し一致（チャレンジ-レスポンス方式の認証が成立）した場合、施錠または解錠をボデーＥＣＵ５に指令する。
【００２３】
ボデーＥＣＵ５と認証ＥＣＵ４は配線を通じてローカル通信が行えるようになっている。ボデーＥＣＵ５は、ドアスイッチ６の状態によりドアの開閉状態を認識すると共に、ドア施解錠アクチュエータ７を駆動してドアの施錠または解錠を制御する。また、パワーウィンドウアクチュエータ８を駆動することにより、窓、即ち、パワーウィンドウの開閉を制御するものである。そして、ドアが開閉されると、ボデーＥＣＵ５から認証ＥＣＵ４に向けて、ドアの開閉が示されるようになっている。
【００２４】
次に、前記のように構成された車載機器遠隔制御装置において、前記タッチセンサ９の動作について図４、図５および図６により説明する。なお、認証用ＥＣＵ４もタッチセンサ９も消費電流低減のために、スリープモードになっている場合があるので、好適には、両者の信号のやり取りは割込み機能が使用されることになる。
【００２５】
まず、タッチセンサ９の内部構成と、タッチセンサ９と認証ＥＣＵ４のインターフェース部の構成について図４を用いて説明する。
車両のバッテリ４０（公称１２Ｖ）から供給される電圧を、タッチセンサ９の安定化電源４１で定電圧（例えば５Ｖ）にして制御部４２に供給する。同様に、認証ＥＣＵ４の安定化電源４３も制御部４４に定電圧を供給する。トランジスタ４５は解錠用信号および後述する制御部間通信信号を出力し、トランジスタ４６は施錠用信号および制御部間通信信号を出力し、その出力はそれぞれ制御部４４のポートＳ１およびＳ２で受信される。トランジスタ４７は、制御部４４のポートＤ１でオン／オフされ、オンの場合、抵抗４８を介してバッテリ４０から供給される電圧１２Ｖを制御部４２のポートＬ１に送信する、同様にトランジスタ４９は制御部４４のポートＤ２のオン／オフで制御部４２のポートＬ２に送信する。
【００２６】
制御部４２のポートＥ１は駆動回路５０に駆動信号を送り、駆動回路５０に接続されている解錠用センサ電極９ａとグランド電位（以下、ＧＮＤと称す）間の静電容量５１に前記駆動信号に対応した電圧を印加し、検出回路５２を介して静電容量５１の情報を制御部４２のポートＣ１から静電容量情報として入力する。
【００２７】
空気より誘電率が大きい利用者の手が解除用センサ電極９ａに接近した場合、解除用センサ電極９ａとＧＮＤ間の静電容量５１は大きくなり、静電容量５１の変化として利用者を検知することができる。一方、雨降りで、ドアハンドル２１に利用者の手に近い値の誘電率を有する水滴が付着した場合との区別をする必要がある。従って、タッチセンサ９として静電容量式タッチセンサが用いられる。
【００２８】
静電容量式タッチセンサは、銅または黄銅を約０．２ｍｍの厚さで略長方形状に成形し、両面に防水フィルムを貼り合わせたもので、その駆動方式や、利用者の手と水滴とを区別する方法についての詳細は、例えば、特開２００２−５７５６４号公報、あるいは特表２００５−５０２０５９号公報に詳細に開示されているので、これを参照することにして、ここでの説明を省略する。
【００２９】
同様に制御部４２のポートＥ２は駆動回路５３に駆動信号を送り駆動回路５３に接続されている施錠用センサ電極９ｂとＧＮＤ間の静電容量５４に前記駆動信号に対応した電圧を印加し、検出回路５５を介して静電容量５４の情報を制御部４２のポートＣ２から静電容量情報として入力する。また、駆動されている施錠用センサ電極９ｂまたは解錠用センサ電極９ａの表示用ＬＥＤ２２および２３はそれぞれ制御部４２のポートＬＥＤ１とＬＥＤ２で駆動される。
【００３０】
次に、タッチセンサ９の一連の動作を図５および図６のフローチャートにより説明する。図５において、制御部４２に電源が入った場合にステップ１００から始まり、ステップ１０１では各種初期設定が実行された後、ステップ１０２に移行して、スリープモードになる。このスリープモードは、タッチセンサ９を間欠的に動作させて消費電流を少なくするために設定されている。スリープモードでは、経時判断をするための部分と、設定時刻要因、ポートＬ１、Ｌ２の立ち上がり電圧要因での割込み機能が動作している以外は停止状態にし、省消費電力モードとしている。続いてステップ１０３で、前記経時判断で所定周期、例えば４０ｍｓの周期が来た場合、ステップ１０４で制御部４２の起動処理が実施され、制御部４２が通常動作するモードになる。
【００３１】
ステップ１０５で、後述する認証ＥＣＵ４との通信で入手した車両の施錠状態かどうかの情報から判断して施錠状態ならばステップ１２０に移行し、ステップ１２０では、前述した様に、制御部４２のポートＥ１から駆動回路５０を介して解錠用センサ電極９ａに信号を印加し、検出回路５２を介して制御部４２のポートＣ１から静電容量情報を入力すると共に、施錠用ＬＥＤ２２を消灯し、解錠用ＬＥＤ２３を点灯しステップ１２１に移る。
【００３２】
ステップ１２１では、制御部４２のポートＣ１から入力した静電容量情報を解析して、利用者を検出した場合はステップ１２２で、ポートＰ１でトランジスタ４５を所定時間（例えば５０μｓ）オンする。一方、認証ＥＣＵ４の制御部４４では、車両が施錠状態の場合、トランジスタ４７をオン状態にしているので、制御部４４のポートＳ１に、ほぼ１２Ｖ状態から幅５０μｓの零Ｖのパルス波形が入力され、このポートＳ１の信号による割込みが発生し、認証ＥＣＵ４は、解錠用センサ９ａに利用者が接触したと検知して質問信号を送信する制御を開始する。
【００３３】
ステップ１２１で水滴と判断された場合は、ステップ１２３で、後述する認証ＥＣＵ４との通信のために今回入力は水滴だったことを記録してステップ１０２に戻る。ステップ１２１で、想定外の静電容量などの異常情報により、このセンサ回路（駆動回路５０、解錠用電極９ａ、検出回路５２）が故障と判断した場合は、ステップ１２４で、両ＬＥＤ５６，５７を点灯させ、タッチセンサ９が故障であることを表示し、ステップ１０２に戻る。またこの情報は、後述する認証ＥＣＵ４との通信で認証ＥＣＵ４に伝達する。ステップ１２３で、変化無しと判断された場合は、ステップ１０２に戻る。
【００３４】
ステップ１０５で、施錠状態でないならばステップ１１０に移行し、ステップ１１０では、前述した様に、制御部４２のポートＥ２から駆動回路５３を介して施錠用センサ電極９ｂに信号を印加し、検出回路５５を介して制御部４２のポートＣ２から静電容量情報を入力するとともに、施錠用ＬＥＤ２２を点灯し、解錠用ＬＥＤ２３を消灯しステップ１１１に移る。
【００３５】
ステップ１１１では、制御部４２のポートＣ２から入力した静電容量情報を解析して、利用者を検出した場合はステップ１１２で、ポートＰ２でトランジスタ４６を所定時間（例えば５０μｓ）オンする。一方、認証ＥＣＵ４の制御部４４では、車両が解錠状態の場合、トランジスタ４９をオン状態にしているので、制御部４４のポートＳ２に、ほぼ１２Ｖ状態から幅５０μｓの零Ｖのパルス波形が入力され、このポートＳ２の信号による割込みが発生し、認証ＥＣＵ４は、施錠用センサ電極９ｂに人が接触したと検知して質問信号を送信する制御を開始する。
【００３６】
ステップ１１１で水滴と判断された場合は、ステップ１１３で、後述する認証ＥＣＵ４との通信のために今回入力は水滴だったことを記録してステップ１０２に戻る。ステップ１１１で、想定外の静電容量などの異常情報により、このセンサ回路（駆動回路５３、施錠用電極９ｂ、検出回路５５）が故障と判断した場合は、ステップ１１４で、両ＬＥＤを点灯させ、タッチセンサ９が故障であることを表示し、ステップ１０２に戻る。またこの情報は、後述する認証ＥＣＵ４との通信で認証ＥＣＵ４に伝達する。ステップ１１３で、変化無しと判断された場合は、ステップ１０２に戻る。
【００３７】
図６は、制御部４２のポートＬ１とＬ２の電圧立ち上がりによる割込みが発生した場合の処理フロー例である。認証ＥＣＵ４の制御部４４は、前述したように施錠状態と解錠状態でそれぞれ、トランジスタ４８、トランジスタ４９をオン状態にして、タッチセンサ９の制御部４２からの各センサ情報を受信できる状態にしている。施錠状態では、施錠センサは動作させない（活性化させない）ので、配線５６を両制御部間の通信線として使用できる。同様に、解錠状態では、解錠センサは動作させない（活性化させない）ので、配線５７両制御部間の通信線として使用できる。
【００３８】
ステップ２０１では、割込みがポートＬ１であった場合、配線５９を通信線とする通信、即ち制御部４２側では、送信はポートＰ１、受信はポートＬ１とし、割り込みポートＬ２であった場合、配線５８を通信線とする通信、即ち、制御部４２側では、送信はポートＰ２、受信はポートＬ２と設定する。なお、通信形態は制御部４４をマスタ、制御部４２をスレーブとするマスター・スレーブ方式とする。
【００３９】
マスター・スレーブ方式であるから、まず受信が先になる。ステップ２０２で、受信処理を実施する。受信内容は、間欠起動の周期と、車両の施錠および解錠状態の情報であり、間欠起動の周期は通常は例えば６０ｍｓ周期として、利用者がタッチセンサ９に操作する可能性の高いと考えられるケース、例えば応答信号に基づく施錠および解錠制御がされた後の所定時間や、ドアが開または閉にされた後の所定時間では、短い周期、例えば２０ｍｓとする。他方、誤判定による消費電流の増加を防止するため、雨降りなどで、水滴と利用者の手と判別するのに時間が掛かる場合には周期を長く、例えば８０ｍｓ設定できるようになっている。
【００４０】
ステップ２０３の送信では、タッチセンサ９の副次的機能としての水滴、即ち、雨を検出した情報、タッチセンサ９の故障情報、確認のために施錠または解錠状態のアンサーバック情報などを送信する。水滴、即ち、雨の情報を得た場合、認証ＥＣＵ４は、他の車両情報（エンジンキーシリンダがロック位置、乗員なし、ドア施錠状態等）と総合的に判断して、ボデーＥＣＵ５に窓、即ち、パワーウィンドウを閉める指示を出す。また、タッチセンサ９が故障の場合、所定の表示パネルなどに故障表示する。
【００４１】
以上、この発明に係る車載機器遠隔制御装置の実施の形態について説明したが、この実施の形態によれば、ドアが施錠状態の場合は、解錠用センサのみを活性化し、ドアが解錠状態の場合は、施錠用センサのみを活性化するようにして、必要なセンサのみを作動させるので、例えば、制御部がマイコンであるような両センサを直列的に処理する構成では、施解錠に要する処理時間を短くできるので平均消費電流が低減できるし、例えば、両センサが並列動作、処理される構成では、消費電流が少なくなり、平均消費電流低減ができる効果がある。
【００４２】
また、応答信号に基づく車載機器の作動状態の制御がなされた後の所定時間や、ドアが開またはドアが閉にされた後の所定時間では、所定周期を短い周期にして、使用される確率の高い状態での応答性を確保できるので、使用される確率の低い状態では周期を長くすることが可能になり、結果として平均消費電流を低減できる効果がある。
【００４３】
また、雨降りなどで、水滴と人の手と判別に時間が必要になる場合は、平均消費電流が同じ程度になるように周期を長くすることで、誤判定によるＬＦ送信アンテナからの送信に伴う消費電流の増加を防止ができるので、結果として車両の平均消費電流を低く維持できる効果がある。
【００４４】
また、炎天下の駐車で、窓を少し開けて車両を離れた状態で、俄か雨に遭遇した場合に、雨を検出して窓を閉め、車内に雨が入らないような機能を追加できる利点がある。しかも、間欠ワイパー制御に使用されている雨滴センサを起動させて平均消費電流が増加させることなしに実現できる利点もある。
【００４５】
更に、施錠用と解錠用センサの活性化される方を表示する表示手段を車外から視認できる位置に配設したので、利用者が状態を容易に確認できるので操作がし易いという利点がある。
【００４６】
また、表示手段でタッチセンサの故障表示するようにしたので、利用者が装置の状態を容易に確認できるで安心できるという利点がある。
【００４７】
また、ドアハンドルに内蔵された検出部（タッチセンサ）と車内に配設された作動制御手段（例えば認証ＥＣＵ）との間に少なくとも施錠用センサ出力用と解錠用センサ出力用の２本の配線を設けると共に、活性化されない側のセンサ出力用配線を使用して、前記検出部（タッチセンサ）と作動制御手段（例えば認証ＥＣＵ）との間で、双方向通信するようにしたので、車外の小さな可動部品であるドアハンドルと車内とを少ない配線本数で構成できるので、実装上の利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
この発明は、スマートエントリーシステムを用いて車両のドアの施錠あるいは解錠制御を行う車載機器遠隔制御装置として利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車載機器遠隔制御装置のブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両用ドアの一部を示す図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線方向に見たドアハンドル部の断面図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る車載機器遠隔制御装置に使用されるタッチセンサの内部構成と、タッチセンサと認証ＥＣＵのインターフェース部の構成を説明する図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係る車載機器遠隔制御装置に使用されるタッチセンサの制御フローチャートの一例である。
【図６】この発明の実施の形態１に係る車載機器遠隔制御装置に使用されるタッチセンサの制御フローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５０】
１  携帯機                      １ａ  ＲＦ送信部
１ｂ  ＬＦ受信部                    ２  ＬＦ送信機
３  ＲＦ受信機                    ４  認証ＥＣＵ
５  ボデ−ＥＣＵ                  ６  ドアスイッチ
７  ドア施解錠アクチュエータ      ８  パワーウィンドウアクチュエータ
９  タッチセンサ                ９ａ  解錠用センサ電極
９ｂ  施錠用センサ電極            ２０  ドア
２１  ドアハンドル                ２２，２３  表示用ＬＥＤ
２４  ドアパネル                  ２５  ハンドルフレーム
２６  ハンドルキャップ            ２７  キーシリンダー
２８  配線                        ４０  バッテリ
４１，４３  安定化電源            ４２，４４  制御部
４５，４６  トランジスタ          ４７，４９  トランジスタ
４８  抵抗                        ５０，５３  駆動回路
５１，５４  静電容量              ５２，５５  検出回路
５６，５７  配線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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