(57)【要約】【課題】運転者が車両の走行モードの切り替えに関する将来の情報を予め知ることができるハイブリッド車両の表示装置を提供する。【解決手段】車両は、複数の走行モードを有する。車両の表示装置は、地図情報を表示する表示部４８と、表示部４８に対し地図情報の道路部分に車両１の道路に対応する走行モードを認識可能に表示させる制御部１４とを備える。好ましくは、制御部１４は、操作者からの指示に応じて目的地を設定し、起点から目的地までの走行経路を探索し、走行経路を分割し、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける。より好ましくは、制御部１４は、表示部４８に各々走行モードが重ねられた複数の走行経路候補を表示させ、操作者の指示に応じて複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択する。【選択図】図２
2008082944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の走行モードを有する車両の表示装置であって、
地図情報を表示する表示部と、
前記表示部に対し前記地図情報の道路部分に前記車両の前記道路に対応する走行モードを認識可能に表示させる制御部とを備える、車両の表示装置。
【請求項２】
前記制御部は、
操作者からの指示に応じて目的地を設定し、
起点から前記目的地までの走行経路を探索し、
前記走行経路を分割し、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける、請求項１に記載の車両の表示装置。
【請求項３】
前記走行経路は、
複数の走行経路候補を含み、
前記制御部は、前記表示部に各々走行モードが重ねられた前記複数の走行経路候補を表示させ、前記操作者の指示に応じて前記複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択する、請求項２に記載の車両の表示装置。
【請求項４】
前記制御部は、
走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行ない、
前記各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む、請求項２に記載の車両の表示装置。
【請求項５】
前記車両は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、
前記複数の走行モードは、
前記内燃機関と前記モータを同時に使用する第１走行モードと、
前記内燃機関を停止させて前記モータを用いて走行する第２走行モードとを含む、請求項１に記載の車両の表示装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記表示部に前記複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させる、請求項１に記載の車両の表示装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記表示部に前記複数の走行モードを燃費の良悪に対応させて表示させる、請求項１に記載の車両の表示装置。
【請求項８】
複数の走行モードを有し、地図情報を表示する表示部を含む車両の表示装置の制御方法であって、
道路に対応する走行モードを判定するステップと、
前記表示部に対し前記地図情報の道路部分に前記車両の前記道路に対応する走行モードを認識可能に表示させるステップとを備える、車両の表示装置の制御方法。
【請求項９】
操作者からの指示に応じて目的地を設定するステップと、
起点から前記目的地までの走行経路を探索するステップと、
前記走行経路を分割するステップとをさらに備え、
前記判定するステップは、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける、請求項８に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１０】
前記走行経路は、
複数の走行経路候補を含み、
前記表示させるステップは、前記表示部に各々走行モードが重ねられた前記複数の走行経路候補を表示させ、
前記制御方法は、
前記操作者の指示に応じて前記複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択するステップをさらに備える、請求項９に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１１】
前記判定するステップは、走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行ない、
前記各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む、請求項９に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１２】
前記車両は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、
前記複数の走行モードは、
前記内燃機関と前記モータを同時に使用する第１走行モードと、
前記内燃機関を停止させて前記モータを用いて走行する第２走行モードとを含む、請求項８に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１３】
前記表示させるステップは、前記表示部に前記複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させる、請求項８に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１４】
前記表示させるステップは、前記表示部に前記複数の走行モードを燃費の良悪に対応させて表示させる、請求項８に記載の車両の表示装置の制御方法。
【請求項１５】
請求項８〜１４のいずれか１項に記載の車両の表示装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１６】
請求項８〜１４のいずれか１項に記載の車両の表示装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の表示装置および車両の表示装置の制御方法、プログラム、およびプログラムを記録した記録媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００１−１１２１２１号公報（特許文献１）には、電気自動車において、ナビゲーションシステムの地図情報を取り込むためにナビゲーションシステムを走行制御手段に接続して設け、この走行制御手段には車両の走行状態を通常走行モードとエコノミー走行モードとのいずれか一方のモードとして走行制御する機能を付加して設けたことを特徴とする電気自動車に関する開示がある。
【０００３】
この走行制御手段は、ナビゲーションシステムからの地図情報と電気自動車用主電源の残電力とによって、入力された目的地まで車両が到達可能であるか否かの判断を行なうとともに、目的地までの到達が困難である場合には、車両の走行状態を通常走行モードからエコノミー走行モードに切り替えるべく制御する。
【特許文献１】特開２００１−１１２１２１号公報
【特許文献２】特開２００５−０９１１１２号公報
【特許文献３】特開２００４−０９８７２６号公報
【特許文献４】特開２００４−２４８４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、環境にやさしい車両として、駆動装置としてエンジンとモータとを搭載するハイブリッド車両が注目を浴びている。このようなハイブリッド車両に関しても、通常走行モードとエコノミー走行モードのように、エンジンとモータとを併用してＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える制御が行なわれる場合がある。
【０００５】
技術の進歩により、ハイブリッド車両の燃費改善がなされているが、運転者も意識して低燃費走行を心がけることが好ましい。運転者の低燃費走行に対する意識を高めるためにも、ハイブリッド車両の走行モードの切り替えについて運転者も認識できるほうが望ましい。
【０００６】
しかしながら、上記特開２００１−１１２１２１号公報に開示された技術は、走行モードが通常走行モードからエコノミー走行モードに切り替えが行なわれるときにその旨がモニタに表示されるが、その後どのように車両の走行モードが変更されるかという将来の切り替え状態を運転者が把握することができない。
【０００７】
この発明の目的は、運転者が車両の走行モードの切り替えに関する将来の情報を予め知ることができるハイブリッド車両の表示装置、その表示装置の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、複数の走行モードを有する車両の表示装置であって、地図情報を表示する表示部と、表示部に対し地図情報の道路部分に車両の道路に対応する走行モードを認識可能に表示させる制御部とを備える。
【０００９】
好ましくは、制御部は、操作者からの指示に応じて目的地を設定し、起点から目的地までの走行経路を探索し、走行経路を分割し、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける。
【００１０】
より好ましくは、走行経路は、複数の走行経路候補を含む。制御部は、表示部に各々走行モードが重ねられた複数の走行経路候補を表示させ、操作者の指示に応じて複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択する。
【００１１】
より好ましくは、制御部は、走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行なう。各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む。
【００１２】
好ましくは、車両は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、複数の走行モードは、内燃機関とモータを同時に使用する第１走行モードと、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２走行モードとを含む。
【００１３】
好ましくは、制御部は、表示部に複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させる。
【００１４】
好ましくは、制御部は、表示部に複数の走行モードを燃費の良悪に対応させて表示させる。
【００１５】
この発明は、他の局面にしたがうと、複数の走行モードを有し、地図情報を表示する表示部を含む車両の表示装置の制御方法であって、道路に対応する走行モードを判定するステップと、表示部に対し地図情報の道路部分に車両の道路に対応する走行モードを認識可能に表示させるステップとを備える。
【００１６】
好ましくは、制御方法は、操作者からの指示に応じて目的地を設定するステップと、起点から目的地までの走行経路を探索するステップと、走行経路を分割するステップとをさらに備える。判定するステップは、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける。
【００１７】
より好ましくは、走行経路は、複数の走行経路候補を含む。表示させるステップは、表示部に各々走行モードが重ねられた複数の走行経路候補を表示させる。制御方法は、操作者の指示に応じて複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択するステップをさらに備える。
【００１８】
より好ましくは、判定するステップは、走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行なう。各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む。
【００１９】
好ましくは、車両は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、複数の走行モードは、内燃機関とモータを同時に使用する第１走行モードと、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２走行モードとを含む。
【００２０】
好ましくは、表示させるステップは、表示部に複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させる。
【００２１】
好ましくは、表示させるステップは、表示部に複数の走行モードを燃費の良悪に対応させて表示させる。
【００２２】
この発明は、さらに他の局面にしたがうと、上記いずれかの車両の表示装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００２３】
この発明は、さらに他の局面にしたがうと、上記いずれかの車両の表示装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、運転者が車両の走行モードの切り替えに関する将来の情報を予め知ることができ、運転者の省エネルギ意識が高まるとともに、運転者がいろいろ試行することが可能であるのでその結果燃費の向上も期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２６】
［実施の形態１］
図１は、本実施の形態１のハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。ハイブリッド車両１は、エンジンとモータとを走行に併用する車両である。
【００２７】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００２８】
ハイブリッド車両１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。
【００２９】
プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【００３０】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００３１】
プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００３２】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤＰＧに伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けても良い。
【００３３】
直流電源であるバッテリＢは、例えばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。
【００３４】
昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。
【００３５】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００３６】
ハイブリッド車両１は、さらに、制御装置１４を含む。制御装置１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。
【００３７】
図２は、図１の制御装置１４の機能ブロックと関連する周辺装置とを示した図である。なお、この制御装置１４は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。
【００３８】
図２を参照して、制御装置１４は、ハイブリッド制御部６２と、ナビゲーション制御部６４と、バッテリ制御部６６と、エンジン制御部６８とを含む。
【００３９】
バッテリ制御部６６は、バッテリＢの充電状態ＳＯＣをバッテリＢの充放電電流の積算などにより求めてこれをハイブリッド制御部６２に送信する。
【００４０】
エンジン制御部６８は、エンジン２のスロットル制御を行なうとともに、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅを検出してハイブリッド制御部６２に送信する。
【００４１】
ナビゲーション制御部６４は、タッチディスプレイを含む表示部４８から乗員によって設定された目的地の情報を得る。またナビゲーション制御部６４は、ＧＰＳアンテナ５０およびジャイロセンサ５２を用いて車両の現在位置を把握し、その現在位置を道路地図データに重ねて表示部４８に表示する。さらに、ナビゲーション制御部６４は、通信用アンテナ５１または携帯電話クレドール５３を介して、道路の渋滞情報を取得し、渋滞区間を道路地図データに重ねて表示部４８に表示する。さらにナビゲーション制御部６４は、現在位置から目的地までの走行経路を探索して表示するナビゲーション動作を行なう。
【００４２】
ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力信号Ａｃｃと車速センサで検出された車速Ｖとに基づいて、運転者の要求する出力（要求パワー）を算出する。ハイブリッド制御部６２は、この運転者の要求パワーに加え、バッテリＢの充電状態ＳＯＣを考慮して必要な駆動力（トータルパワー）を算出し、エンジンに要求する回転数とエンジンに要求するパワーとをさらに算出する。
【００４３】
ハイブリッド制御部６２は、エンジン制御部６８に要求回転数と要求パワーとを送信し、エンジン制御部６８にエンジン２のスロットル制御を行なわせる。
【００４４】
ハイブリッド制御部６２は、走行状態に応じた運転者要求トルクを算出し、インバータ３６にモータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせる。
【００４５】
エンジン２の駆動力は、車輪を直接駆動する分とモータジェネレータＭＧ１を駆動する分とに分配される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力とエンジンの直接駆動分との合計が車両の駆動力となる。
【００４６】
さらに、この車両にはＥＶ優先スイッチ４６が設けられている。運転者がこのＥＶ優先スイッチ４６を押すとエンジンの作動が制限される。これにより車両は、原則としてエンジンを停止させモータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行する。深夜、早朝の住宅密集地での低騒音化や屋内駐車場、車庫内での排気ガス低減化のために、運転者は必要に応じてＥＶ優先スイッチ４６を押すことができる。
【００４７】
しかし、エンジンをずっと停止させておくとバッテリが充電不足になったり、必要なパワーが得られなかったりすることがあるので、１）ＥＶ優先スイッチ４６をオフにする、２）バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値よりも低下する、３）車速が所定値以上となる、４）アクセル開度が規定値以上となる、といういずれかの条件が成立するとＥＶ優先スイッチ４６のオン状態は解除される。
【００４８】
車両１は、ハイブリッド自動車であり、複数の走行モードを有する。車両の表示装置は、地図情報を表示する表示部４８と、表示部４８に対し地図情報の道路部分に車両１の道路に対応する走行モードを認識可能に表示させる制御装置１４とを備える。
【００４９】
制御装置１４は、操作者からの指示に応じて目的地を設定し、起点から目的地までの走行経路を探索し、走行経路を分割し、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける。
【００５０】
具体的には、ナビゲーション制御部６４は、乗員の操作に基づいて目的地を設定する設定処理を行ない、起点から目的地までの走行経路を設定する探索処理を行なう。
【００５１】
そしてナビゲーション制御部６４は、探索した走行経路を分割し、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける処理を行なう。
【００５２】
探索された走行経路は、複数の走行経路候補を含む。制御装置１４は、表示部４８に各々走行モードが重ねられた複数の走行経路候補を表示させ、操作者の指示に応じて複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択する。
【００５３】
制御装置１４は、走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行なう。各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む。
【００５４】
車両１は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、複数の走行モードは、内燃機関とモータを同時に使用する第１走行モードと、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２走行モードとを含む。
【００５５】
制御装置１４は、表示部４８に複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させてもよい。また、制御装置１４は、表示部４８に複数の走行モードを燃費の良悪に対応させて表示させてもよい。
【００５６】
走行経路の探索および確定後、ナビゲーション制御部６４は、走行が開始されると、対応付けられた走行モードで各区間を走行するように走行モードの情報をハイブリッド制御部６２に送信して車両を走行させる。
【００５７】
なお、メモリカードインタフェース５６を経由して、ナビゲーション制御部６４に対して、車両外部から目的地、走行経路、分割された各区間および各区間に対応付けられた走行モードを含む情報を読み込んでもよい。この場合には、メモリカード５４に図示しないパーソナルコンピュータで作成したデータを予め記憶させておき、メモリカードインタフェース５６を介してこのデータをナビゲーション制御部６４に読み込ませる。
【００５８】
ナビゲーション制御部６４は、起点から目的地までの走行経路を複数の走行モードの各々に適する区間に分割する。例えば、道路の周辺環境、傾斜、カーブの有無、信号の有無などに応じて複数の走行モードのいずれかが選択される。なお、レンジ切り替え可能な変速機を有する車両では、このような走行モードの設定に加え、レンジの切り替えを行なっても良い。
【００５９】
以上図２で説明した制御装置１４は、コンピュータを用いてソフトウエアで実現することも可能である。
【００６０】
図３は、制御装置１４としてコンピュータ１００を用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【００６１】
図３を参照して、コンピュータ１００は、ＣＰＵ１８０と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。
【００６２】
Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８０に出力する。またＣＰＵ１８０はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とに接続されデータ授受を行なう。
【００６３】
ＲＯＭ１８２は、例えばＣＰＵ１８０で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、例えばＣＰＵ１８０がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数等のデータを一時的に記憶する。
【００６４】
インターフェース部１８４は、例えば他のＥＣＵ（Electric Control Unit）との通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。
【００６５】
なお、ＣＰＵ１８０は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。
【００６６】
制御装置１４は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。また、図２のハイブリッド制御部６２、ナビゲーション制御部６４、バッテリ制御部６６、エンジン制御部６８の各々が図３のような構成を有するものであっても良い。
【００６７】
図４は、制御装置１４が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。
図４を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において車両走行の目的地の設定入力の受付処理が行なわれる。操作者は、車両において操作を行なう場合は図２の表示部４８にあるタッチディスプレイを操作することにより目的地を設定する。
【００６８】
続いて、ステップＳ２において、車両の現在位置（または自宅の位置）から目的地までの走行経路候補の探索が行なわれる。走行経路候補は、推奨ルート、別ルート等複数の候補が探索される。他にも、高速道路優先ルート、最短距離ルートなどの候補を探索しておいても良い。このようなルートの探索については、一般的なカーナビゲーション装置でよく用いられているので、ここでは詳細な説明は行なわない。
【００６９】
続いてステップＳ３では、探索された走行経路を分割する処理がおこなわれる。分割は、基本的には、交差点から交差点を１単位として行なわれる。それ以外にも、法定制限速度の変化点、道幅の変化点、道路勾配の変化点、通信用アンテナ５１や携帯電話クレドール５３を経由して得られる情報からわかる渋滞区間の始点と終点等でも分割される。また、バッテリＢの容量を考慮して、ＥＶ走行が連続して可能な距離が単位距離となり、この単位距離を越える区間は単位距離以下になるようにさらに分割される。なお、渋滞区間の情報は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等のサービスで提供される。
【００７０】
ステップＳ４では、ステップＳ３で分割された区間に対応する走行モードが決定される。この走行モードは、例えば、ＥＶ（Electric Vehicle）力行モード、ＥＶ回生モード、ＨＶ（Hybrid Vehicle）充電モード、ＨＶ非充電モードなどが含まれている。
【００７１】
ＥＶ力行モードでは、車両は、エンジン２を停止させた状態で車両はモータ（主としてモータジェネレータＭＧ２）のみを使用して電気自動車のように走行する。このとき、バッテリＢのエネルギが消費され、バッテリＢの蓄電状態（ＳＯＣ）が次第に減少する。
【００７２】
ＥＶ回生モードでは、車両は、ＥＶ力行モードと同様にエンジン２を停止させた状態で車両を走行させるが、モータは回生制動を行なっている。このため、モータの発電作用によりバッテリＢに対する充電が行なわれＳＯＣは次第に増加する。
【００７３】
ＨＶ充電モードでは、エンジン２は運転状態にある。そして、エンジン２のトルクはプラネタリギヤ１６に伝達され、モータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせるトルクと、ギヤ４を回転させるトルクとに分配される。ギヤ４は、エンジン２からプラネタリギヤ１６を介して伝達されたトルクとモータジェネレータＭＧ２のトルクとによって回転される。このときモータジェネレータＭＧ１で発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２で使用される電力より大きい。余った分の電力は、バッテリＢの充電に使用される。したがって、ＨＶ充電モードでは、バッテリＢのＳＯＣは次第に増加する。
【００７４】
ＨＶ非充電モードでは、エンジン２は運転状態にある。そして、エンジン２のトルクはプラネタリギヤ１６に伝達され、モータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせるトルクと、ギヤ４を回転させるトルクとに分配される。ギヤ４は、エンジン２からプラネタリギヤ１６を介して伝達されたトルクとモータジェネレータＭＧ２のトルクとによって回転される。このときモータジェネレータＭＧ１で発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２で使用される電力に等しくなるように制御される。したがって、ＨＶ充電モードでは、バッテリＢに対する電力の出入りは無いので、バッテリＢのＳＯＣは現状維持となる。
【００７５】
図５は、図４におけるステップＳ４の処理の詳細を示したフローチャートである。
図５を参照して、まずステップＳ４の処理の最初には、ステップＳ４１においてＥＶ力行モードに設定する区間（ＥＶ力行区間）が決定される。この区間は、現在渋滞しているまたは車両が到達時に渋滞していると予測される区間、道路の傾斜があまり無い区間（例えば２％以内）、法定速度が所定値以下である区間（例えば４０Ｋｍ／ｈ以下など）で、バッテリＢの容量からみて連続走行可能な距離以内（例えば、２０Ｋｍ程度の所定距離）の区間に設定される。
【００７６】
ただし、ＥＶ力行区間とＥＶ力行区間との間があまり短いと、バッテリＢに充電してＳＯＣを回復させることができない。したがって、ＥＶ力行区間が１つ決定されると、その区間の後の所定距離（または、法定制限速度と区間の距離を考慮した所定時間分の区間）は、ＥＶ力行モード対象区間からは除外される。
【００７７】
ステップＳ４１に続き、ステップＳ４２の処理が行なわれる。ステップＳ４２では、ＥＶ回生モードで走行する区間（ＥＶ回生区間）が決定される。この区間は、基本的には下り坂の区間である。下り坂では運転者がアクセルペダルを緩め、場合によってはブレーキペダルを踏む。車両では、このときモータジェネレータＭＧ２を用いた回生制動が実行される。このときにバッテリＢは充電される。この充電量が走行時速、道路勾配、走行距離から予測される。
【００７８】
ステップＳ４３では、ＥＶ力行区間で減少するバッテリＢのＳＯＣから、その前に位置するＥＶ回生区間で増加するバッテリＢのＳＯＣ分を差し引いて、予想消費ＳＯＣ量を算出する。この予想消費ＳＯＣ量分は、ＥＶ力行区間より前に予めバッテリＢに充電されていなければならない。
【００７９】
したがって、ステップＳ４４で予想消費ＳＯＣ量分の充電を予め行なっておくためのＨＶ充電モードで走行する区間（ＨＶ充電区間）を決定する。そして、走行経路からＥＶ力行区間、ＥＶ回生区間、ＨＶ充電区間を除外した残りの部分がステップＳ４５においてＨＶ非充電モードで走行する区間（ＨＶ非充電区間）として決定される。
【００８０】
そして、ステップＳ４６では、同じモードで走行する区間が連続する場合、これらの区間を１つの区間として結合する処理が行なわれ、ステップＳ４７において処理は終了する。なお、ステップＳ４６の結合処理は、行なわない場合もありうる。
【００８１】
図６は、図５のフローチャートで説明した区間の決定とＳＯＣの変化との関係を説明するための図である。
【００８２】
図５、図６を参照して、ステップＳ４１でＡ３〜Ａ４の区間がＥＶ力行区間として決定されたとする。この区間の走行距離と予想速度から区間走行に要する消費電力量が求められ、これに対応する消費ＳＯＣ量（−ΔＳＯＣ１）が求められる。
【００８３】
バッテリのＳＯＣは、地点Ａ３では管理上限値（ＭＡＸ値）を超えてはならず、また地点Ａ４では管理下限値（ＭＩＮ値）を下回ってはならない。したがって、地点Ａ３を通過した時点からＳＯＣがΔＳＯＣ１だけ減少してもこの条件を満たすように地点Ａ１〜Ａ３の間で充電を行なっておかなければならない。充電量は、これに限定されないが、例えば、地点Ａ３のＳＯＣと地点Ａ４のＳＯＣの中央値（または平均値）がＳＯＣの標準値に一致するようにΔＳＯＣ２に設定される。
【００８４】
図７は、ＨＶ充電区間の決定について説明するための図である。
図７において、横軸はエンジン回転数Ｎｅであり、縦軸はエンジントルクＴｅである。そして、エンジンの動作点は、最適燃費線上を移動するように制御される。Ｅ１〜Ｅ３はエネルギ効率の等高線を示し、Ｅ１が最も効率が良い領域であり、Ｅ２、Ｅ３の順でエネルギ効率は低下する。
【００８５】
エンジンとモータとを併用するハイブリッド走行を行なっている場合、平坦路ではトルクはあまり必要ではないのでＰ１に示すようにエンジン回転数も低く抑えられている。しかし、この状態は領域Ｅ３に属しておりあまりエネルギ効率は良くない。
【００８６】
これに対し、登坂路のように勾配がある場合にはトルクが必要でありＰ２に示すようにエンジン回転数が少し高くなる。この状態は、領域Ｅ２に入るのでエネルギ効率も若干改善される。
【００８７】
バッテリに充電する場合には、エンジンにはさらに負荷がかかる。ここで、平坦路Ｐ１走行状態のエンジンに負荷をかけるよりも勾配路Ｐ２走行状態のエンジンに負荷をかけたほうが、Ｐ３に示すようにエネルギ効率が良い状態になる。したがって、Ｐ１に相当する部分ではエンジンは停止させてモータで走行する。そして、登坂路ではＰ３に示すようにエネルギ効率が良い状態になるように併せて充電も行なうようにすれば全体的な燃費の改善につながる。
【００８８】
したがって、図５のステップＳ４４のＨＶ充電区間の決定は、登坂路が優先して割当てられる。図６では、登坂路であるＡ１〜Ａ２の区間がＨＶ充電区間に決定され、残りの区間であるＡ２〜Ａ３がＨＶ非充電区間に決定される。
【００８９】
以上により、図４のステップＳ４の処理が終了すると、ステップＳ５において、各走行経路候補に各分割区間の走行モードを重ねて表示する処理が行なわれる。
【００９０】
図８は、図４のステップＳ５の処理が実行された後の表示画面例である。
図８を参照して、走行経路候補Ｒ１、Ｒ２が探索されている。
【００９１】
車両の現在位置を示すマークＶ１が画面左下に表示されている。走行経路候補Ｒ１は、交差点Ｋ１、Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４において、区間Ｍ１〜Ｍ３に分割される。走行経路候補Ｒ２は、交差点Ｋ１，Ｋ５，Ｋ４において、区間Ｍ４，Ｍ５に分割される。
【００９２】
区間Ｍ１，Ｍ４はＨＶ充電区間として決定されている。区間Ｍ２は、ＨＶ非充電区間として決定されている。区間Ｍ３，Ｍ５は、ＥＶ力行区間として決定されている。これらの区間は種類ごとに色分けして表示される。例えば、ＨＶ充電区間は赤ラインで示され、ＥＶ力行区間は青ラインで示され、ＨＶ非充電区間は黄ラインで示される。このように色分けして示すことで、運転者はどの走行経路候補を選択すればよいかわかりやすくなる。
【００９３】
このように、複数の走行モードを互いに異なる色に対応させて表示させても良いし、ＥＶ回生モードを「燃費良」、ＥＶ力行モードは「通常燃費」、ＨＶ充電モードは「燃費悪」というような表示（文字表示でも、関連したマークでも良い）にしても良い。
【００９４】
走行経路候補Ｒ２を選択するボタンとして「推奨ルート」ボタンがタッチパネル上に表示されている。また、走行経路候補Ｒ１を選択するボタンとして「別ルート」ボタンがタッチパネル上に表示されている。
【００９５】
画面は、「推奨ルート」ボタンが押されて走行経路候補Ｒ２が選択された状態を示す。この場合には、画面右下に、エンジン運転するＨＶ走行と、エンジンを停止して走行するＥＶ走行の割合が示される。画面例では、ＥＶ走行の比率が５５％であることが示されている。このように割合で示すようにすれば、地図の縮尺が大きい表示で区間ごとの色が表示できない場合でも、どの走行経路候補を選択すればよいかを選びやすい。
【００９６】
なお、「推奨ルート」ボタンの左には「再探索」ボタンが設けられている。図４のステップＳ６では、「再探索」ボタンが押されると、再びステップＳ２に戻り走行経路候補の探索が実行される。
【００９７】
ステップＳ６において、再探索指示が無い場合には、ステップＳ７において走行経路の選択が有ったか否かが判断される。走行経路の選択は、タッチパネル上の「推奨ルート」「別ルート」等のボタンを乗員が押すことで行なわれる。
【００９８】
ステップＳ７において、特に選択が行なわれなかった場合、つまり選択せずに「案内開始」ボタンが押されたり、車両が走行開始したりした場合には、ステップＳ８に処理が進み、走行経路として推奨ルートを決定する。
【００９９】
一方、ステップＳ７において、「推奨ルート」「別ルート」等の選択ボタンが押された場合には、ステップＳ９に処理が進み、走行経路として選択されたルートを決定する。
【０１００】
ステップＳ８またはＳ９の処理が終了すると、ステップＳ１０において走行経路決定処理が終了する。
【０１０１】
以上説明したように、この実施の形態に係る発明は、ある局面にしたがうと、複数の走行モードを有し、地図情報を表示する表示部４８を含む車両の表示装置の制御方法であって、道路に対応する走行モードを判定するステップ（Ｓ４）と、表示部４８に対し地図情報の道路部分に車両１の道路に対応する走行モードを認識可能に表示させるステップ（Ｓ５）とを備える。
【０１０２】
好ましくは、制御方法は、操作者からの指示に応じて目的地を設定するステップ（Ｓ１）と、起点から目的地までの走行経路を探索するステップ（Ｓ２）と、走行経路を分割するステップ（Ｓ３）とをさらに備える。判定するステップ（Ｓ４）は、分割された走行経路の各区間にいずれかの走行モードを対応付ける。
【０１０３】
より好ましくは、走行経路は、複数の走行経路候補（Ｒ１，Ｒ２）を含む。表示させるステップ（Ｓ５）は、表示部４８に各々走行モードが重ねられた複数の走行経路候補を表示させる。制御方法は、操作者の指示に応じて複数の走行経路候補のなかから１つの走行予定経路を選択するステップ（Ｓ７）をさらに備える。
【０１０４】
より好ましくは、判定するステップ（Ｓ４）は、走行モードの対応付けを分割された走行経路の各区間の情報に基づいて行なう。各区間の情報は、渋滞の有無、道路幅、法定制限速度、道路勾配、区間長の少なくともいずれか１つを含む。
【０１０５】
好ましくは、車両１は、内燃機関とモータとを走行に併用するハイブリッド車両であり、複数の走行モードは、内燃機関とモータを同時に使用する第１走行モード（ＨＶ充電モードまたはＨＶ非充電モード）と、内燃機関を停止させてモータを用いて走行する第２走行モード（ＥＶ回生モードまたはＥＶ力行モード）とを含む。
【０１０６】
続いて、車両の走行中に実行される処理について説明する。
図９は、車両走行時にナビゲーション制御部６４で実行される処理を示したフローチャートである。
【０１０７】
図９を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ２１において走行モードおよび区間分割のデータの読込みが行なわれる。この走行モードおよび区間分割のデータは、図４のフローチャートの処理が終了した際にメモリやハードディスク等の記憶装置上に記憶されている。
【０１０８】
続いて、ステップＳ２２において走行開始判定処理が行なわれる。例えば、ステップＳ２１の処理後にタッチディスプレイ上の「走行開始」ボタンが押されたり、運転者がアクセルペダルを踏んだりすると、走行開始されたと判断されて処理はステップＳ２２からステップＳ２３に進む。
【０１０９】
ステップＳ２３では、ナビゲーション制御部６４が車両現在位置に対応する走行モードを示す情報をハイブリッド制御部６２に送る。ハイブリッド制御部６２は、送られてきた情報がＨＶ充電モードまたはＨＶ非充電モードを示すものであれば、エンジンを運転させた状態で走行を行なう。また、ハイブリッド制御部６２は、送られてきた情報がＥＶ力行モードまたはＥＶ回生モードを示すものであれば、原則としてエンジンが停止された状態で走行を行なう。
【０１１０】
ただし、ハイブリッド制御部６２は、１）ＥＶ優先スイッチ４６が操作される、２）バッテリＢの充電状態ＳＯＣの実際の値が所定値よりも低下する、３）車速Ｖが所定値以上となる、４）アクセル開度Ａｃｃが規定値以上となる、等の条件に基づき走行モードの修正を加える。
【０１１１】
続いて、ステップＳ２４では、車両の現在位置情報と区間の境界点情報が比較され、区間の境界点に車両が到達したか否かが判断される。区間の境界点は、例えば、図８の図では走行経路候補Ｒ１上では点Ｋ２，Ｋ３であり、走行経路候補Ｒ２上では点Ｋ５である。
【０１１２】
このような場合にはステップＳ２４からステップＳ２３に処理が戻り、これから走行する区間の走行モードがナビゲーション制御部６４からハイブリッド制御部６２に通知される。
【０１１３】
例えば、図８の区間Ｍ１を走行している場合に車両の現在位置が地点Ｋ２に到達した場合には、エンジンを運転した状態を維持したまま発電が停止される。また、区間Ｍ２を走行している場合に車両の現在位置が地点Ｋ３に到達した場合は、エンジンが停止される。
【０１１４】
区間の途中を走行中でまだ境界点に車両が到達しない場合には、ステップＳ２４からステップＳ２５に処理が進む。ステップＳ２５では、走行終了判定が行われる。例えば、車両の現在位置が設定されていた目的地に到着した場合や、カーナビゲーションのタッチパネル上の「案内中止」ボタンが押された場合等に走行が終了したと判定され、ステップＳ２６において処理が終了する。ステップＳ２５において走行が終了したと判定されなければ、再びステップＳ２４の処理が実行され現在の車両位置が区間の境界点に到着したか否かの監視が継続される。
【０１１５】
なお、目的地を設定しない状態においても、ＥＶ走行が可能な道路を運転者に知らせることで、運転者が走行経路を決定するのに役立つ場合もある。
【０１１６】
図１０は、目的地を設定しない状態における画面表示の例を示す図である。
図１０に示した例では、表示領域中の道路中、ＥＶ走行に適した区間が例えば緑で表示される。ＥＶ走行に適した区間の選択としては、道路の勾配があまりなく（例えば２％以下）で法定制限速度が６０Ｋｍ以下などの区間が選択される。そして、ＥＶ走行に適した区間以外は、ＨＶ走行が行なわれる区間として例えば赤で表示される。これにより、運転者は、なるべく緑に表示される部分が多い走行経路を選択して運転をすることができる。
【０１１７】
ただし、運転者がアクセルを踏込んで加速したり、実際の車速と法定制限速度との間に開きがあったり、バッテリＢのＳＯＣが低くなったり等の原因で、車両は画面上の表示とは異なる走行モードで走行する場合もありうる。
【０１１８】
図８に示した例と比べると、図１０では走行経路であるか否かに関わらず、表示画面上の道路についてはすべてＥＶ走行に適するか否かの情報が色で提供されている。これにより、運転者はこれを参考に経路を選択して運転することができる。例えば、ＶＩＣＳ等のサービスで交通渋滞区間が地図上に表示されていれば運転者はこれを参考にその渋滞区間を迂回して運転することができるのに似た使用法といえる。
【０１１９】
なお、図１０では、表示されているすべての道路の区間について、表示しているが、主要幹線道路のみＥＶ／ＨＶの区別を表示させたり、地図の縮尺に応じて細部の道路については表示を省略したりしても良い。
【０１２０】
本実施の形態によれば、運転者が車両の走行モードの切り替えに関する将来の情報を予め知ることができ、運転者の省エネルギ意識が高まるとともに、運転者がいろいろ試行することが可能であるのでその結果燃費の向上も期待できる。
【０１２１】
［実施の形態２］
図１１は、実施の形態２に係る車両１Ａの構成を示した図である。
【０１２２】
図１１に示す車両１Ａは、図１に示した車両１の構成に加えて、バッテリＢに対して外部から充電を行なうための充電ユニット２０２を含む。充電ユニット２０２は、例えば、家庭用の商用電源ＡＣ１００Ｖを受けて直流に変換してバッテリＢに充電電圧を与える。
【０１２３】
なお、他の部分については、車両１Ａは図１で説明した車両１と同様な構成を有するので説明は繰返さない。
【０１２４】
このような、外部から充電可能に構成される車両には、大容量のバッテリが搭載されている。そして家庭等に夜間駐車している際に、バッテリに対して商用電源から充電しておく。車両で出勤して家に帰宅した場合に、再びバッテリに大きなの電力量を充電することができることが望ましい。
【０１２５】
図１２は、自宅を出発してから帰宅するまでの車両走行距離とＳＯＣの変化の関係を示した図である。
【０１２６】
図１２に示すように、まず点Ｂ１で自宅を出発した時点においては、バッテリＢに夜間に充電が行なわれていた結果、ＳＯＣは、管理上限値（例えば８０％）に近くになっている。
【０１２７】
自宅を出発してからしばらくの間はＥＶ力行モードで運転が行なわれる。したがってＢ１〜Ｂ２の間ではＳＯＣは次第に減少する。これは、走行途中で回生制動が行なわれたときに、発生する電力をバッテリに受入れられるようにしておくためである。
【０１２８】
そして、ＳＯＣが所定値（例えば６０％）に到達したら、Ｂ２〜Ｂ４の間はエンジンが運転されてＨＶ非充電走行モードで運転が行なわれる。その結果、バッテリのＳＯＣは、ほぼ一定値に維持される。
【０１２９】
続いて、帰路において、自宅が所定距離以内になると地点Ｂ４〜Ｂ５の間では車両はＥＶ力行モードで走行し、ＳＯＣは下限値（例えば２０％）近くになるように次第に減少するように管理される。
【０１３０】
図１３は、ＨＶ非充電走行モードでのエネルギ効率の変化を示した図である。
バッテリのＳＯＣは、上限管理値が例えば８０％、下限管理値が例えば２０％に設定されている。この範囲であればＨＶ非充電走行モードで走行することは可能である。しかし、図１３に示すように、ＳＯＣがあまり下限管理値に近くなるとエネルギ効率が低下してしまう。例えば、ＳＯＣが６０％の場合と２０％の場合では、燃費の差が数％程度ある。
【０１３１】
したがって、図１３に示すようにＨＶ非充電走行モードで走行するときはＳＯＣが６０％程度あることが望ましい。このためには、出発して直ぐにバッテリの電力を下限管理値近くまで使い切ってしまうよりも、図１２に示したように自宅直前（地点Ｂ４）になってバッテリの電力を使うほうが良い。
【０１３２】
具体的には、自宅を出発するとき目的地が地点Ｂ３であると設定されたら、Ｂ１〜Ｂ２の区間はＥＶ力行モードで走行するように表示画面上に表示し、Ｂ２〜Ｂ３の区間はＨＶ非充電走行モードで走行するように表示画面上に表示する。
【０１３３】
そして、地点Ｂ３において「自宅に帰る」ボタンを押して目的地が自宅に設定されたら、残ＳＯＣを考慮して、Ｂ４〜Ｂ５の区間の平坦な部分をＥＶ力行モードで走行するように表示画面上に表示する。Ｂ３〜Ｂ５のそれ以外の部分はＨＶ非充電走行モードで走行するように画面上に表示する。なお、表示画面例は、図８と基本的には同様であるので説明は繰返さない。
【０１３４】
このように、外部充電が可能なハイブリッド自動車においても実施の形態１と同様に走行モードを画面に表示することで、運転者に走行モードの切り替えを把握させることができる。
【０１３５】
これにより、運転者の省エネルギ意識が高まるとともに、運転者がいろいろ試行することが可能であるのでその結果燃費の向上も期待できる。
【０１３６】
なお、ナビゲーション制御部６４で走行モードが決定されるように説明したが、ナビゲーション制御部６４が車両の現在位置情報や走行ルート情報を提供し、ハイブリッド制御部が区間の分割や走行モードの決定を行なうように変更しても良い。
【０１３７】
また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【０１３８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本実施の形態１のハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】図１の制御装置１４の機能ブロックと関連する周辺装置とを示した図である。
【図３】制御装置１４としてコンピュータ１００を用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【図４】制御装置１４が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図５】図４におけるステップＳ４の処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートで説明した区間の決定とＳＯＣの変化との関係を説明するための図である。
【図７】ＨＶ充電区間の決定について説明するための図である。
【図８】図４のステップＳ５の処理が実行された表示画面例である。
【図９】車両走行時にナビゲーション制御部６４で実行される処理を示したフローチャートである。
【図１０】目的地を設定しない状態における画面表示の例を示す図である。
【図１１】実施の形態２に係る車両１Ａの構成を示した図である。
【図１２】自宅を出発してから帰宅するまでの車両走行距離とＳＯＣの変化の関係を示した図である。
【図１３】ＨＶ非充電走行モードでのエネルギ効率の変化を示した図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１，１Ａ  車両、２  エンジン、４，６  ギヤ、１４  制御装置、１６  プラネタリギヤ、１８  デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ  前輪、２２Ｒ，２２Ｌ  後輪、２８，３０  システムメインリレー、３２  昇圧ユニット、３６  インバータ、４２  アクセルポジションセンサ、４４  車速センサ、４６  ＥＶ優先スイッチ、４８  表示部、５０  ＧＰＳアンテナ、５１  通信用アンテナ、５２  ジャイロセンサ、５３  携帯電話クレドール、５４  メモリカード、５６  メモリカードインタフェース、６２  ハイブリッド制御部、６４  ナビゲーション制御部、６６  バッテリ制御部、６８  エンジン制御部、１００  コンピュータ、１８１  Ａ／Ｄ変換器、１８４  インターフェース部、１８６  バス、２０２  充電ユニット、Ｂ  バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ  電池ユニット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＰＧ  プラネタリギヤ、Ｒ１，Ｒ２  走行経路候補。
【図１】
2008082944.tif 000003
【図２】
2008082944.tif 000004
【図３】
2008082944.tif 000005
【図４】
2008082944.tif 000006
【図５】
2008082944.tif 000007
【図６】
2008082944.tif 000008
【図７】
2008082944.tif 000009
【図８】
2008082944.tif 000010
【図９】
2008082944.tif 000011
【図１０】
2008082944.tif 000012
【図１１】
2008082944.tif 000013
【図１２】
2008082944.tif 000014
【図１３】
2008082944.tif 000015