(57)【要約】【課題】ハイブリッド自動車において冷間エミッション低減処理の異常診断をより確実かつ適正に実行する。【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、所定の冷間状態下でのエンジン２２の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の活性化が促進されるようにエンジン２２の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が実行される。そして、このような冷間エミッション低減処理と共に、冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断（ステップＳ３００〜Ｓ３７０）が実行され、当該異常診断が実行されている間、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止される（ステップＳ３２０）。【選択図】図３
2008189267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
所定の冷間状態下での前記内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、前記触媒の活性化が促進されるように前記内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った前記内燃機関の暖機運転制御を実行する冷間時機関制御手段と、
前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断を実行する診断手段と、
前記診断手段により前記異常診断が実行されている間、前記暖機運転制御の終了を禁止する暖機終了禁止手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記暖機終了禁止手段は、前記触媒活性化条件が満たされても前記診断手段による前記異常診断が完了していない場合、前記暖機運転制御の終了を禁止する請求項１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記暖機運転制御は、前記内燃機関が所定の自立回転数で自立運転されるように該内燃機関を制御するものである請求項１または２に記載のハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド自動車において、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記暖機終了禁止手段により前記暖機運転制御の終了が禁止されているときに、前記内燃機関が前記自立回転数で自立運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御可能な駆動制御手段とを更に備えるハイブリッド自動車。
【請求項５】
前記異常診断は、前記内燃機関の始動後に該内燃機関に供給される燃料の積算値に基づいて前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定する処理である請求項１から４の何れかに記載のハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１から５の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
前記内燃機関の機関軸と車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えるハイブリッド自動車。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項６に記載のハイブリッド自動車。
【請求項８】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、所定の冷間状態下での前記内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで前記触媒の活性化が促進されるように前記内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った前記内燃機関の暖機運転制御を実行する冷間時機関制御手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記暖機運転制御の終了を禁止しながら前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断を実行するステップを含むハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用の内燃機関として、その冷間始動時に点火時期、エンジン回転数（吸気量）あるいは空燃比（燃料供給量）といった複数の制御パラメータを補正することにより、排気浄化用触媒の活性化（暖機）を促進してエミッション性能を高める冷間エミッション低減ストラテジを実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関では、コントロールユニットによって冷間エミッション低減ストラテジの異常診断が行われる。この異常診断は、燃料噴射量の積算値が所定の故障判定しきい値よりも大きければ、冷間エミッション低減ストラテジに異常があると判断するものである。また、従来から、ハイブリッド自動車におけるエミッションの低減化を目的とした技術として、内燃機関に供給される空気の量や燃料の量、点火時期等を触媒温度が迅速に高まるように設定すると共に、点火時期の遅角等に起因した内燃機関の出力低下をモータあるいはジェネレーターからの動力で補うものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−０３４３０号公報
【特許文献２】特開２００６−４６３４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような冷間時のエミッションを低減するための処理（“Cold Start Strategy”、以下「冷間エミッション低減処理」という）により内燃機関の冷間始動に伴うエミッションをより効果的に低減化するためには、冷間エミッション低減処理の異常診断をより適正かつ確実に実行する必要がある。そして、特許文献１に記載されたような内燃機関のみを走行用駆動源として含む自動車のみならず、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車においても冷間エミッション低減処理の異常診断が重要であることはいうまでもない。ただし、上記各特許文献は、ハイブリッド自動車において冷間エミッション低減処理の異常診断をどのようにして実行するかを何ら開示してはいない。
【０００４】
そこで、本発明は、ハイブリッド自動車において冷間エミッション低減処理の異常診断をより確実かつ適正に実行することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明によるハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
所定の冷間状態下での前記内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、前記触媒の活性化が促進されるように前記内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った前記内燃機関の暖機運転制御を実行する冷間時機関制御手段と、
前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断を実行する診断手段と、
前記診断手段により前記異常診断が実行されている間、前記暖機運転制御の終了を禁止する暖機終了禁止手段と、
を備えるものである。
【０００７】
このハイブリッド自動車では、所定の冷間状態下での内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、触媒の活性化が促進されるように内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った内燃機関の暖機運転制御が実行される。そして、このハイブリッド自動車では、このような冷間エミッション低減処理と共に、冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断が実行され、当該異常診断が実行されている間、暖機運転制御の終了が禁止される。これにより、冷間エミッション低減処理の異常診断が完了するまで基本的に内燃機関の暖機運転制御が継続されることになるので、当該異常診断の実行機会をより確実に確保すると共に内燃機関が暖機運転されている状態で異常診断をより適正に実行することが可能となる。
【０００８】
また、前記暖機終了禁止手段は、前記触媒活性化条件が満たされても前記診断手段による前記異常診断が完了していない場合、前記暖機運転制御の終了を禁止するものであってもよい。これにより、冷間エミッション低減処理の異常診断の実行機会をより一層確実に確保することが可能となる。
【０００９】
更に、前記暖機運転制御は、前記内燃機関が所定の自立回転数で自立運転されるように該内燃機関を制御するものであってもよい。
【００１０】
そして、上記ハイブリッド自動車は、走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記暖機終了禁止手段により前記暖機運転制御の終了が禁止されているときに、前記内燃機関が前記自立回転数で自立運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御可能な駆動制御手段を更に備えてもよい。すなわち、ハイブリッド自動車においては、内燃機関が自立回転数で自立運転されて実質的に走行用の動力を出力していなくても、蓄電手段からの電力により電動機を作動させて走行用の動力を得ることができる。従って、このハイブリッド自動車では、異常診断が実行されており内燃機関の暖機運転制御の終了が禁止されている状態であっても、走行に要求される要求駆動力に基づく動力による走行が可能となる。
【００１１】
また、前記異常診断は、前記内燃機関の始動後に該内燃機関に供給される燃料の積算値に基づいて前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定する処理であってもよい。これにより、冷間エミッション低減処理の異常の有無を精度よく判定することが可能となる。
【００１２】
更に、上記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関の機関軸と車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよい。また、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１３】
本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、所定の冷間状態下での前記内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで前記触媒の活性化が促進されるように前記内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った前記内燃機関の暖機運転制御を実行する冷間時機関制御手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記暖機運転制御の終了を禁止しながら前記冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断を実行するステップを含むものである。
【００１４】
この方法によれば、冷間エミッション低減処理の異常診断が完了するまで基本的に内燃機関の暖機運転制御が継続されることになるので、当該異常診断の実行機会をより確実に確保すると共に内燃機関が暖機運転されている状態で異常診断をより適正に実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６に図示しないダンパを介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２では、図２からわかるように、エアクリーナ１２２により清浄された空気がスロットルバルブ１２４を介して吸気ポートに取り入れられ、吸入空気には燃料噴射弁１２６からガソリン等の燃料が噴射される。こうして得られる空気と燃料との混合気は、吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入されると共に点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させられる。そして、混合気の爆発燃焼に伴うピストン１３２の往復運動は、クランクシャフト２６の回転運動へと変換される。エンジン２２からの排気ガスは、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害成分を浄化する排ガス浄化触媒（三元触媒）を備えた浄化装置１３４を介して外部へと排出される。浄化装置１３４の排ガス浄化触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）等の酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）等の還元触媒と、セリア（ＣｅＯ2）等の助触媒等から構成されるとよい。この場合、酸化触媒の作用により排ガスに含まれるＣＯやＨＣが水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化され、還元触媒の作用により排ガスに含まれるＮＯｘが窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）に浄化される。また、実施例のエンジン２２は、浄化装置１３４の後段に接続されて排ガスを吸気側へと供給するＥＧＲ管１５２を含む。これにより、不燃焼ガスとしての排ガスを吸気側に供給して空気と燃料と排ガスとの混合気を燃焼室に吸引することができる。なお、ＥＧＲ管１５２に対しては、吸気側へと供給する排ガス（ＥＧＲガス）の供給量（ＥＧＲ量）を調節するためのＥＧＲバルブ１５４や、ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６等が装着されている。
【００１８】
このように構成されるエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により制御される。エンジンＥＣＵ２４は、図２に示すように、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ２４ｄと、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを含む。そして、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態等を検出する各種センサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力される。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温、燃焼室に対して配置された圧力センサ１４３からの筒内圧力、燃焼室への吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブ１２９を開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、スロットルバルブ１２４の位置を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション、エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温度、ＥＧＲ管１５２に装着された温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度等が入力ポートを介して入力される。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＧＡや水温センサ１４２からの冷却水温、図示しないＡ／Ｆセンサからの空燃比、点火時期の遅角量等に基づいて浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の温度（触媒床温）を推定する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動するための様々な制御信号を図示しない出力ポートを介して出力する。例えば、エンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射弁１２６への駆動信号やスロットルバルブ１２４の位置を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号、ＥＧＲバルブ１５４への駆動信号等を出力ポートを介して出力する。更に、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、例えば外歯歯車のサンギヤ３０ａと、このサンギヤ３０ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３０ｂと、サンギヤ３０ａに噛合すると共にリングギヤ３０ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｃと、複数のピニオンギヤ３０ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３０ｄとを備え、サンギヤ３０ａとリングギヤ３０ｂとキャリア３０ｄとを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。この場合、動力分配統合機構３０のキャリア３０ｄにはエンジン２２のクランクシャフトが、サンギヤ３０ａにはモータＭＧ１が、リングギヤ３０ｂには回転可能な車軸としてのリングギヤ軸３２を介してモータＭＧ２に連結された変速機６０がそれぞれ接続されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３０ｄから入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３０ａ側とリングギヤ３０ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３０ｄから入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３０ａから入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３０ｂ側に出力する。そして、リングギヤ３０ｂに出力された動力は、デファレンシャルギヤ３３を介して駆動輪としての車輪３４ａ，３４ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ラインは、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（図示省略）からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流、モータＭＧ１，ＭＧ２に対してそれぞれ設けられた図示しない温度センサからのモータ温度Ｔ１，Ｔ２等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。
【００２２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸３１とリングギヤ軸３２との接続および当該接続の解除を実行すると共に、回転軸３１とリングギヤ軸３２との接続時に両軸間の変速比（回転軸３１の回転数／リングギヤ軸３２の回転数：モータＭＧ２から見て減速比）を複数段階に設定可能なものである。実施例において、変速機６０は、何れも図示しないダブルピニオン式の遊星歯車機構とシングルピニオン式の遊星歯車機構と油圧式アクチュエータにより駆動される２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを含み、モータＭＧ２の回転軸３１の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２に伝達可能とされている。これによりモータＭＧ２からの動力は基本的に変速機６０により減速されてリングギヤ軸３２に入力されると共に、リングギヤ軸３２からの動力が変速機６０により増速されてモータＭＧ２に入力されることになる。なお、変速機６０は、２段の変速段をもつものに限られず、３段以上の変速段をもつ有段変速機であってもよく、単純な減速機であってもよく、それ自体省略されてもよい。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、駐車ポジションや前進走行用のＤポジションといったシフトレバー８１の操作位置（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００２４】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２に出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。
【００２５】
ところで、実施例のハイブリッド自動車２０においても、エンジンのみを走行用駆動源として含む自動車と同様に、冷間時にエンジン２２を始動させる際のエミッションを低減する必要があることから、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定範囲内にあってエンジン２２の始動要求時に検出または推定される冷却水温や触媒床温がそれぞれ所定の閾値以下であるような所定の冷間状態下でエンジン２２を始動させた場合には、エンジン始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで（例えば触媒床温が所定の活性化温度以上になるまで）、浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の活性化が促進されるようにエンジン２２の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御がハイブリッドＥＣＵ７０による指令のもとエンジンＥＣＵ２４により実行される。実施例において、エンジンＥＣＵ２４による冷間エミッション低減処理は、例えば水温センサ１４２からの冷却水温等に基づいて点火時期を遅角補正したり、エンジン回転数や空燃比を補正したりするものとされる。また、暖機運転制御は、エンジン２２を通常のアイドル時の回転数よりも若干高めの自立回転数Ｎｉ（例えば１１００〜１４００ｒｐｍ）で実質的にトルクを出力しないように自立運転するものとされる。そして、このようなエンジン２２の冷間始動に伴うエミッションをより効果的に低減化するためには、冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定する必要がある。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４により図３に示すＣＳＳ異常診断ルーチンが実行される。
【００２６】
次に、図３を参照しながらＣＳＳ異常診断ルーチンについて説明する。図３のＣＳＳ異常診断ルーチンは、エンジン２２の始動後にエンジンＥＣＵ２４による冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が開始されてから、エンジン２２に関連した所定のセンサに異常が無いと判断された後（実質的には冷間エミッション低減処理の開始から所定時間経過後）に実行されるものである。図３のＣＳＳ異常診断ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、タイマ２４ｄにより計時されるエンジン２２の始動完了からの経過時間ｔ（Ｅ／Ｇ始動後経過時間）や暖機強制終了フラグＦｗｓの値、燃料噴射弁１２６のインジェクタコイルの通電時間である噴射弁通電時間ｔｉといった異常診断に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。なお、暖機強制終了フラグＦｗｓは、バッテリＥＣＵ５２からの残容量ＳＯＣ等に基づいてハイブリッドＥＣＵ７０により設定されたものを通信により入力するものとした。ハイブリッドＥＣＵ７０は、例えばバッテリＥＣＵ５２からの残容量ＳＯＣが所定の下限値未満であったり所定の上限値を超えたりしており部品保護の観点からエンジン２２の暖機運転（冷間エミッション低減処理）を続行させることが好ましくない場合に暖機強制終了フラグＦｗｓを値１に設定し、それ以外の場合には暖機強制終了フラグＦｗｓを値０に設定する。
【００２７】
ステップＳ３００のデータ入力処理の後、入力した暖機強制終了フラグＦｗｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ３１０）、暖機強制終了フラグＦｗｓが値０であってエンジン２２の暖機運転の続行が許容されている場合には、所定の診断実行フラグＦｃｓｓｄを値１に設定する（ステップＳ３２０）。この診断実行フラグＦｃｓｓｄは、本ルーチンすなわちエンジンＥＣＵ２４による冷間エミッション低減処理の異常診断が実行されているときに値１に設定されるものであり、当該診断実行フラグＦｃｓｓｄが値１に設定されているときには、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されることになる。次いで、ステップＳ３００にて入力した噴射弁通電時間ｔｉに基づいてエンジン２２の始動後からの燃料噴射量の積算値である積算燃料噴射量Ｆｔを計算する（ステップＳ３３０）。続いて、ステップＳ３００にて入力した経過時間ｔが予め定められた閾値ｔｒｅｆ（例えば数秒）以上であるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満であれば、再度ステップＳ３００以降の処理を実行する。そして、ステップＳ３４０にて経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ３３０にて計算された積算燃料噴射量Ｆｔが予め定められた閾値Ｆｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。すなわち、エミッションの低減度合はエンジン２２の始動後からの積算燃料噴射量Ｆｔと密接に関連しており、エンジン２２の始動後からの積算燃料噴射量Ｆｔが充分に確保されていれば、冷間エミッション低減処理が異常なく実行されているとみなすことができる。従って、ステップＳ３５０にて積算燃料噴射量Ｆｔが閾値Ｆｒｅｆ以上であると判断された場合には、冷間エミッション低減処理が正常に実行されていることを示すべくＣＳＳ異常フラグを値０に設定し（ステップＳ３６０）、更に診断実行フラグＦｃｓｓｄを値０に設定した上で（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了させる。これに対して、ステップＳ３５０にて積算燃料噴射量Ｆｔが閾値Ｆｒｅｆ未満であると判断された場合には、冷間エミッション低減処理に何らかの異常があることを示すべくＣＳＳ異常フラグを値１に設定し（ステップＳ３７０）、更に診断実行フラグＦｃｓｓｄを値０に設定した上で（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了させる。なお、ステップＳ３５０に用いられる閾値Ｆｒｅｆは、冷間エミッション低減処理が上述のように主として水温センサ１４２により検出される冷却水温に基づいて点火時期等を補正するものであることを踏まえて、エンジン始動時の冷却水温に基づいて設定されてもよく、制御ロジックを単純化すべく一定の値とされてもよい。また、ステップＳ３７０にてＣＳＳ異常フラグが値１に設定された場合には、図示しないインストルメントパネル等に設けられている所定の警告灯が点灯される。
【００２８】
一方、ステップＳ３１０にて暖機強制終了フラグＦｗｓが値１であってエンジン２２の暖機運転の続行が許容されていないと判断された場合には、診断実行フラグＦｃｓｓｄを値０に設定した上で（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了させる。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の状態に応じて暖機強制終了フラグＦｗｓが値１に設定されたときを除いて、冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が一旦開始されると、図３のＣＳＳ異常診断ルーチンすなわち冷間エミッション低減処理の異常診断が完了するまで、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されることになる。この結果、エンジン２２が暖機運転されている状態で上記異常診断をより適正に実行することが可能となる。
【００２９】
ここで、上述の冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御とそれに付随した冷間エミッション低減処理の異常診断とが実行される間、シフトレバー８１が駐車ポジションに設定されていれば、車軸としてのリングギヤ軸３２に走行用のトルク（クリープトルクを含む）を出力する必要がないことから、冷間エミッション低減処理の異常診断が完了するまでエンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されても何ら問題はない。ただし、冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が開始された後、冷間エミッション低減処理の異常診断が完了する前に、運転者によりシフトレバー８１がＤポジションに設定される可能性もあり、この場合には、車軸としてのリングギヤ軸３２に走行用のトルク（クリープトルクを含む）を出力する必要が生じる。
【００３０】
そこで、引き続き、図４を参照しながら、冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が開始された後にシフトレバー８１が前進走行用のＤポジションに設定されたときのハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が開始された後にシフトレバー８１が前進走行用のＤポジションに設定されると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間ごとに（例えば、数ｍｓｅｃごとに）実行されるエンジン始動後駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３１】
図４のエンジン始動後駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、変速機６０のギヤ比Ｇｒ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充放電に許容される電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、診断実行フラグＦｃｓｓｄの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、変速機６０のギヤ比Ｇｒは、図示しない変速処理ルーチンにより変速機６０の変速が実行されたときに設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されているものである。更に、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ等に基づいてバッテリＥＣＵ５２によってバッテリ５０を充放電すべき電力として設定されるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。同様に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。そして、診断実行フラグＦｃｓｓｄの値は、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００３２】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３４ａ，３４ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、車両全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２の回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２の回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００３３】
次いで、ステップＳ１００にて入力した診断実行フラグＦｃｓｓｄが値１であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、診断実行フラグＦｃｓｓｄが値１であれば、エンジン２２が上述の自立回転数Ｎｉで運転されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を値Ｎｉに設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値０に設定し（ステップＳ１３０）、更にモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１４０）。続いて、ステップＳ１００にて入力したバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、トルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）を用いて計算する（ステップＳ１５０）。そして、要求トルクＴｒ＊と変速機６０のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）に従って計算し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ１５０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ１７０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２に出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１８０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３４】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御、すなわち、この場合にはエンジン２４の暖機運転制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、ハイブリッド自動車２０では、冷間エミッション低減処理の異常診断が実行されていることに起因してエンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されているとき、すなわちエンジン２２が自立回転数Ｎｉで自立運転されて実質的に走行用トルクを出力していないときであっても要求トルクＴｒ＊に基づく動力による走行が可能となる。なお、ステップＳ１２０にて診断実行フラグＦｃｓｓｄが値０であると判断された場合、本ルーチンは終了させられ、要求パワーＰ＊をエンジン２２に出力させる通常駆動制御ルーチンが実行されることになる。
【００３５】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（２）
Tm2tmp=Tr*/Gr  …（３）
【００３６】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の冷間状態下でのエンジン２２の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の活性化が促進されるようにエンジン２２の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が実行される。そして、このハイブリッド自動車２０では、このような冷間エミッション低減処理と共に、冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定するための異常診断（図３）が実行され、当該異常診断が実行されている間、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止される（ステップＳ３２０）。これにより、冷間エミッション低減処理の異常診断が完了するまで、バッテリ５０の状態に応じて暖機強制終了フラグＦｗｓが値１に設定されたときを除いてエンジン２２の暖機運転制御が継続されることになるので、当該異常診断の実行機会をより確実に確保すると共にエンジン２２が暖機運転されている状態で異常診断をより適正に実行することが可能となる。この結果、ハイブリッド自動車２０では、その実際の走行機会の回数に対する冷間エミッション低減処理の異常診断の実行回数の比率であるレートモニタを向上させることができる。
【００３７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、診断実行フラグＦｃｓｓｄが値１に設定されていればエンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されることになるから、触媒床温が所定の活性化温度以上になるといったような触媒活性化条件が満たされても冷間エミッション低減処理の異常診断が完了していない場合、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されることになる。これにより、冷間エミッション低減処理の異常診断の実行機会をより一層確実に確保することが可能となる。更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御が開始された後にシフトレバー８１が前進走行用のＤポジションに設定されると、図４のエンジン始動後駆動制御ルーチンが実行され、エンジン２２が自立回転数Ｎｉで自立運転されて実質的に走行用の動力を出力していなくても、バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２を作動させて走行用の動力を得ることができる。従って、ハイブリッド自動車２０では、冷間エミッション低減処理の異常診断が実行されており、エンジン２２の暖機運転制御の終了が禁止されている状態であっても走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づく動力による走行が可能となる。そして、上記実施例のように、エンジン２２の始動後に当該エンジン２２に供給される燃料の積算値である積算燃料噴射量Ｆｔに基づいて冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定すれば、冷間エミッション低減処理の異常の有無を精度よく判定することが可能となる。ただし、冷間エミッション低減処理の異常診断は、積算燃料噴射量Ｆｔ以外のパラメータに基づく処理とされてもよい。
【００３８】
なお、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２に接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２に接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３４ａ，３４ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図７に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。更に、本発明は、動力分配統合機構３０の代わりに、エンジン２２の動力を車軸側に伝達する動力伝達手段として無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備えた車両に適用されてもよい。このような車両の一例であるハイブリッド自動車２０Ｃを図８に示す。同図に示す変形例のハイブリッド自動車２０Ｃは、エンジン２２からの動力をベルト式あるいはトロイダル式のＣＶＴ２００やデファレンシャルギヤ３８等を介して例えば前輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力する前輪駆動系と、同期発電電動機であるモータＭＧからの動力をデファレンシャルギヤ３８′等を介して例えば後輪である車輪３９ｃ，３９ｄに出力する後輪駆動系とを備える。そして、モータＭＧは、インバータを介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２９や、当該オルタネータ２９からの電力ラインに出力端子が接続されたバッテリ５０に接続されている。これにより、モータＭＧは、オルタネータ２９やバッテリ５０からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力によりバッテリ５０を充電したりする。
【００３９】
ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、排ガス浄化触媒を含む浄化装置１３４が「浄化手段」に相当し、モータＭＧあるいはＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧあるいはＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、所定の冷間状態下でのエンジン２２の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の活性化が促進されるようにエンジン２２の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴ったエンジン２２の暖機運転制御を実行するエンジンＥＣＵ２４（およびハイブリッドＥＣＵ７０）が「冷間時機関制御手段」に相当し、図３のＣＳＳ異常診断ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「診断手段」および「暖機終了禁止手段」に相当する。また、図４のエンジン始動後駆動制御ルーチンのステップＳ１２０を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図４のエンジン始動後駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０が「駆動制御手段」に相当する。更に、エンジン２２のクランクシャフト２６と車軸としてのリングギヤ軸３２とに接続される動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４０】
なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「浄化手段」は、内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含むものであれば如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」は、モータＭＧ，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「冷間時機関制御手段」は、所定の冷間状態下での内燃機関の始動後から所定の触媒活性化条件が満たされるまで、触媒の活性化が促進されるように内燃機関の制御パラメータを設定する冷間エミッション低減処理を伴った内燃機関の暖機運転制御を実行するものであれば、エンジンＥＣＵ２４以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「診断手段」や「暖機終了禁止手段」は、冷間エミッション低減処理の異常の有無を判定し得るものであれば、図３のＣＳＳ異常診断ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限られず、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば、アクセル開度Ａｃｃのみ、あるいは車両の走行位置等に基づいて要求トルクを設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「駆動制御手段」は、暖機運転制御の終了が禁止されているときに、内燃機関が自立回転数で自立運転されると共に要求駆動力に基づく動力が得られるように内燃機関と電動機とを制御可能なものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限られるものではなく、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせに限られず、内燃機関の機関軸と車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って機関軸と車軸とに動力を入出力する対ロータ電動機２３０のような他の如何なる形式のものであっても構わない。
【００４１】
何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】エンジン２２の概略構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＣＳＳ異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動後駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。
【図７】他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。
【図８】他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｃの概略構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ，７２  ＣＰＵ、２４ｂ，７４  ＲＯＭ、２４ｃ，７６  ＲＡＭ、２４ｄ  タイマ、２６  クランクシャフト、２９  オルタネータ、３０  動力分配統合機構、３０ａ  サンギヤ、３０ｂ  リングギヤ、３０ｃ  ピニオンギヤ、３０ｄ  キャリア、３１  回転軸、３２  リングギヤ軸、３３，３８，３８′  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ，３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  車輪、  ４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  変速機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  排気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  温度センサ、２００  ＣＶＴ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2008189267.tif 000003
【図２】
2008189267.tif 000004
【図３】
2008189267.tif 000005
【図４】
2008189267.tif 000006
【図５】
2008189267.tif 000007
【図６】
2008189267.tif 000008
【図７】
2008189267.tif 000009
【図８】
2008189267.tif 000010