(57)【要約】【課題】  リバウンドにともなうリーフスプリングの傾斜および撓みによる車軸の下方への過剰移動を的確に規制することができる、着脱作業性に優れたトラニオンサスペンションのリバウンドストッパを提供する。【解決手段】  前端および後端にそれぞれ車軸１ａ、１ｂを取り付けたリーフスプリング２の中間部を、トラニオンシャフト５を介して車体フレーム４に枢着したトラニオンサスペンションにおいて、車軸１ａから前後方向に突出する延長部２ｂをリーフスプリング２の端部に設ける。車体フレーム４から垂下させた可撓性を有する帯状体８の下端を前記延長部２ｂに端部から挿入して抜け止め保持させたことにより、この帯状体８でリーフスプリング２の傾斜および撓みを制限して車軸１ａが下方に過剰移動することを制限するようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端および後端にそれぞれ車軸（１ａ）（１ｂ）を取り付けたリーフスプリング（２）の中間部をトラニオンシャフト（５）を介して車体フレーム（４）に枢着したトラニオンサスペンションにおいて、前記車軸（１ａ）から前後方向に突出する延長部（２ｂ）をリーフスプリング（２）の端部に設ける一方、車体フレーム（４）から垂下させた可撓性を有する帯状体（８）の下端を前記延長部（２ｂ）に端部から挿入して抜け止め保持させたことを特徴とするトラニオンサスペンションのリバウンドストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトラニオンサスペンションのリバウンドストッパに係り、特に、リバウンドにともなうリーフスプリングの撓みによる車軸の下方への過剰移動を規制するリバウンドストッパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラニオンシャフトを介して中間部を車体フレームに枢着したリーフスプリングの前後両端部にそれぞれ車軸を取り付けたトラニオンサスペンションにあっては、リーフスプリングが傾斜した状態で大きく撓むと、このリーフスプリングに取り付けた車軸とトランスミッションの出力軸との間隔が増大するために、プロペラシャフトの差し込み深さが減少し、極端な場合にはプロペラシャフトが脱落する可能性がある。
【０００３】
かかる不具合を予防するために、従来では例えば特許文献1に見られるように、車軸と対向するバンプストッパを車体フレームに取り付けることにより、車軸の上方への移動量を制限してリーフスプリングの傾き角度を規制範囲内に抑えるようにしたものがある。
【０００４】
ところが、上記従来例のようにバンプストッパをリバウンドストッパとして機能させるようにしたものでは、荷重によるリーフスプリングの沈み込みによって車軸とストッパの間隔が減少するために、僅かなバウンド時にも車軸がバンプストッパに当接して底付き感を与えて居住性が悪化するにも関わらず、リーフスプリングの撓みによる車軸の下方への過剰な移動を規制することができないという不具合がある。
【特許文献１】特開２００４−２０３１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
解決しようとする問題点は、リバウンドにともなうリーフスプリングの傾斜および撓みによる車軸の下方への過剰な移動を的確に規制することができない点である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前端および後端にそれぞれ車軸を取り付けたリーフスプリングの中間部をトラニオンシャフトを介して車体フレームに枢着したトラニオンサスペンションにおいて、前記車軸から前後方向に突出する延長部をリーフスプリングの端部に設ける一方、車体フレームから垂下させた可撓性を有する帯状体の下端を前記延長部に端部から挿入して抜け止め保持させたことを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るタンデムサスペンションのリバウンドストッパによれば、リーフスプリングの端部に設けた延長部に帯状体の下端を挿入して抜け止め保持させて抜け止め保持させるだけでリーフスプリングの過剰な傾きおよび撓みによる車軸の下方への過剰な移動を制限することができる。また、リーフスプリングの前方あるいは後方に位置する空所を利用して帯状体の下端を延長部に容易に着脱することができるために、車体フレームおよび車輪とリーフスプリングの間隔が狭い場合であっても、リーフスプリングの着脱作業性に影響を及ぼすことがない、という利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は本発明に係るリバウンドストッパを適用した後２軸車用トラニオンサスペンションを例示する概略側面図、図２はリバウンドストッパの作動状態を示す要部の側面図である。
【０００９】
これらの図において、前端および後端にそれぞれ車軸１ａ、１ｂを取り付けたリーフスプリング２の中間部にトラニオンブラケット３を取り付け、車体フレーム４に固定したトラニオンシャフト５に前記トラニオンブラケット３を枢着することにより、トラニオンサスペンションを構成している。なお、車軸１ａ、１ｂは従来のトラニオンサスペンションの場合と同様にアッパリンク６ａ、６ｂおよびロアリンク７ａ、７ｂにより保持される。
【００１０】
前記リーフスプリング２は重ね板バネで構成され、その下端に位置する親バネ２ａの前端には、図中左側に位置する車軸１ａより前方に突出する延長部２ｂを設けている。
【００１１】
また、リーフスプリング２の前端近傍における車体フレーム４の外側面に、可撓性を有する帯状体８の上端を取り付けている。帯状体８はビニルチューブに挿通したチェンなどで構成され、その上端に設けた取付具８ａをボルト９で車体フレーム４に締付け固定している。
【００１２】
前記帯状体８の下端に設けた連結具８ｂには延長部２ｂを挿入するための長穴を設けており、この長穴を利用して連結具８ｂを延長部２ｂにその前端から挿入したうえで、延長部２ｂの先端下面にストッパ９を重合させている。そして、ストッパ９および延長部８ｂに下方から挿入して貫通させたボルト１０を、延長部８ｂの上面に着座させたナット１１にねじ込むことにより、ストッパ９を延長部２ｂに固定して連結具８ｂを抜け止め保持させている。
【００１３】
なお、連結具８ｂを延長部２ｂに取り付けた状態において、通常は帯状体８が撓んでリーフスプリング２の通常の撓みおよび揺動運動を許容するが、リバウンドなどにともなって図中左側に位置する車軸１ａが許容範囲を超えて下方に移動しようとする場合は、図２に示したように帯状体８が直線状に伸ばされて（緊張して）それ以上の下方への移動を阻止するリバウンドストッパとして機能する。
【００１４】
ところで、帯状体８の下端をリーフスプリング２の先端に取り付けるためには、リーフスプリング２の先端に目玉部を設け、この目玉部に挿入したピンなどを利用して帯状体８の下端をリーフスプリング２の先端に結合することも考えられる。しかしながら、このように目玉部を設けた場合は、車軸１ａに設けたスプリングシート１２のシート面とストッパ１２ａの間隔を必要以上に大きくして目玉部とストッパ１２ａの干渉を避ける必要性があるために、車軸１ａとリーフスプリング２の相対移動量を制限するストッパとしての機能が損なわれる。しかも、車体フレーム４および図示しない車輪とリーフスプリング８の間にピンなどの挿入作業用のスペースを確保する必要性が生じるために、前記スペースが狭い場合はリバウンドストッパの着脱作業性が低下して車軸１ａ、１ｂの着脱作業性に悪影響を及ぼすという不具合を招いてしまう。
【００１５】
しかしながら本発明では、帯状体８の下端に設けた連結具８ｂを延長部２ｂに先端側から挿着してこれを抜け止め保持させるようにしている。従って、本発明による場合は、スプリングシート１２のシート面とストッパ１２ａの間隔を従来以上に大きくしてスプリングシート１２へのリーフスプリング２の組み付け作業性に配慮する必要性がなく、リーフスプリング２の延長線上および下方に確保されているスペースを利用して帯状体８をリーフスプリング２の先端延長部２ｂに容易に着脱することができるために、リバウンドストッパを取り付けたことで車軸の着脱作業性が損なわれることがない。
【００１６】
なお、上記実施形態においては図中左側に位置する車軸（後前軸）から前方に突出する延長部２ｂをリーフスプリング２の前端に設けているが、必要に応じて図中右側に位置する車軸（後後軸）の後方に突出する延長部をリーフスプリング２の後端に設けて前記同様の構造で帯状体を取り付けることもできる。また、帯状体８は必ずしもチェンである必要性はなく、例えばワイヤロープのような可撓性を有する紐状の部材で帯状体８を構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るリバウンドストッパを適用した後２軸車用トラニオンサスペンションを例示する概略側面図である。
【図２】リバウンドストッパの作動状態を示す要部の側面図である。
【符号の説明】
【００１８】
１ａ、１ｂ    車軸
２    リーフスプリング
２ａ    親バネ
２ｂ    延長部
３    トラニオンブラケット
４    車体フレーム
５    トラニオンシャフト
６ａ、６ｂ    アッパリンク
７ａ、７ｂ    ロアリンク
８    帯状体
８ａ    取付具
８ｂ    連結具
９    ストッパ
１０    ボルト
１１    ナット
１２    スプリングシート
１２ａ    ストッパ
【図１】
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【図２】
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