(57)【要約】【課題】内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供する。【解決手段】安全タイヤ１に用いられる空気のう３は、タイヤ２に収納され、このタイヤ２の所定の内圧で気体が充填される。タイヤ２の内圧が正常な状態では空間部Ｓ１、Ｓ２が形成され、タイヤの内圧が低下した状態では空気のう３が拡径変形して荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。この空気のう３は、中空円環状のケース部材４と、ケース部材４のクラウン部の外周側に配設されたフープ補強層５と、ケース部材４とフープ補強層５の間に配設された内側滑動層９と、フープ補強層５の外周側に配設された層の保護層９を具える。タイヤの内圧低下状態にて、フープ補強層５が幅方向に破断し、保護層９が幅方向に破断するとともに、ケース部材への貼り付け部が周方向に破断してケース部材から分離する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうにおいて、
中空円環状をなし、内部空間に気体を保持するケース部材と、
前記ケース部材のクラウン部の外周側に配設され、略周方向に延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のフープ補強層と、
前記ケース部材と前記フープ補強層の間に配設され、前記ケース部材及び前記フープ補強層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数が前記フープ補強層と前記ケース部材の間の最大摩擦係数よりも小さく、前記フープ補強層の幅よりも大きな幅を有する少なくとも１層の内側滑動層と、
前記フープ補強層の外周側に配設され、前記フープ補強層及び前記内側滑動層を覆い、両幅端部をケース部材に貼り付けてなる少なくとも１層の保護層を具え、
タイヤの内圧低下状態にて、前記フープ補強層が幅方向に破断し、前記保護層が幅方向に破断するとともに、ケース部材への貼り付け部が周方向に破断してケース部材から分離することを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
前記内側滑動層は、タイヤの内圧が正常な状態にて、前記空気のうの最大幅の０．８０〜０．９７倍の範囲にある幅を有する、請求項１に記載の空気のう。
【請求項３】
前記保護層は、幅中央領域の幅方向強力が幅端領域の幅方向強力よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気のう。
【請求項４】
前記中央領域の幅が前記内側滑動層の幅の０．８５〜１．０倍の範囲にある、請求項３に記載の空気のう。
【請求項５】
前記中央領域をゴム被覆した不織布で構成し、前記幅端領域をゴムシートで構成してなる、請求項３又は４に記載の空気のう。
【請求項６】
前記フープ補強層と前記保護層の間に、前記フープ補強層と前記保護層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数が前記フープ補強層と前記保護層の間の最大摩擦係数よりも小さい少なくとも１層の外側滑動層をさらに具える、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうに関し、特にかかる空気のうの迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化を図る。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下した状態においてもある程度の距離のランフラット走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。
【０００３】
かかる問題を解消するため、例えば特許文献１には、安全タイヤの内部に収納されて、タイヤの内圧が低下した状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりするチューブ状の空気のうが記載されている。しかし、かかる空気のうでは、タイヤの負荷転動に伴い発生する熱や遠心力の作用により、空気のうがクリープ変形して周方向外方に径成長し、その外面がトレッド部の内周面等に接触して擦れ、最終的には空気のうが破損するおそれがあった。
【０００４】
かかる空気のうの径成長を抑制するため、例えば特許文献２には、かかる空気のうの少なくともクラウン部に補強層を配設することで正常内圧状態での径成長を抑制するとともに、その補強層に、引張力が漸増するにつれて、その拡張変形による伸びが実質的に増加する伸長率−引張力特性を示す物性を付与することによって、内圧低下状態となった際に空気のうを均一にタイヤと接触させることが記載されている。また、特許文献３には、空気のうを構成するチューブのクラウン部の外周上に、それとは別体に形成するか、または小さなはく離強さで接合してなる補強層をその全周にわたって装着することで、正常内圧状態での空気のうの径成長を抑制するとともに、内圧低下状態での補強層の破断に伴う亀裂がチューブへ伝播するのを防止することが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０３１４号公報
【特許文献２】国際公開第０２／４３９７５号パンフレット
【特許文献３】国際公開第０２／９６６７８号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２及び３に記載の空気のうはいずれも、補強層として不織布とゴムの複合体を用いており、空気のうに作用する張力を負担して径成長を抑制するためには、複数枚の複合体で補強層を構成しなければならず、これはタイヤの重量増加を招く上、製造コストの上昇も招くという問題があった。
【０００７】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうにおいて、
中空円環状をなし、内部空間に気体を保持するケース部材と、前記ケース部材のクラウン部の外周側に配設され、略周方向に延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のフープ補強層と、前記ケース部材と前記フープ補強層の間に配設され、前記ケース部材及び前記フープ補強層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数が前記フープ補強層と前記ケース部材の間の最大摩擦係数よりも小さく、前記フープ補強層の幅よりも大きな幅を有する少なくとも１層の内側滑動層と、前記フープ補強層の外周側に配設され、前記フープ補強層及び前記内側滑動層を覆い、両幅端部をケース部材に貼り付けてなる少なくとも１層の保護層を具え、タイヤの内圧低下状態にて、前記フープ補強層が幅方向に破断し、前記保護層が幅方向に破断するとともに、ケース部材への貼り付け部が周方向に破断してケース部材から分離することを特徴とする。かかる構成を採用することにより、正常内圧状態では、クリープ変形の小さなフープ補強層が空気のうに加わる張力を負担し、内圧低下状態では、フープ補強層が幅方向に破断するとともに、ケース部材に対して幅方向に相対的に滑動することができる。
【０００９】
本明細書において「所定の空気圧」とは、補強空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される空気圧をいうものとする。また、「所定の空気圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の空気圧を適用した正常内圧状態では、補強空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部を形成することができ、一方、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態では、タイヤ内圧の低下に伴って補強空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、より具体的には所定の空気圧より大きい内圧を意味し、好適には所定の空気圧＋２０％以下の範囲をいうものとする。また、「略周方向」とは、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものであり、より具体的には空気のう周方向とのなす角が±５°の範囲内にある方向を意味するものとする。さらに、「幅方向に破断」及び「周方向に破断」とは、破断の延びる方向が全体としてそれぞれ幅方向及び周方向に沿っていることを意味するものである。
【００１０】
また、内側滑動層は、タイヤの内圧が正常な状態にて、空気のうの最大幅の０．８０〜０．９７倍の範囲にある幅を有することが好ましい。
【００１１】
さらに、保護層は、幅中央領域の幅方向強力が幅端領域の幅方向強力よりも大きいことが好ましく、この場合には、中央領域の幅が内側滑動層の幅の０．８５〜１．０倍の範囲にあることがさらに好ましく、これに代え又はこれに加えて、中央領域をゴム被覆した不織布で構成し、幅端領域をゴムシートで構成することがさらに好ましい。
【００１２】
さらにまた、フープ補強層と保護層の間に、フープ補強層と保護層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数がフープ補強層と保護層の間の最大摩擦係数よりも小さい少なくとも１層の外側滑動層をさらに具えることが好ましい。
【００１３】
そして、この発明に従う安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、不織布に比べて強力の高いコードを用いてフープ補強層を構成することで、従来の不織布とゴムの複合体で補強層を構成した場合に比べて大幅な軽量化が図れる上、ケース部材とフープ補強層の間に配設された滑動層がケース部材とフープ補強層の間の摩擦を防ぐので、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な安全タイヤ１をリムＲに装着した状態の幅方向断面を、正常内圧状態で示している。
【００１６】
図１に示す安全タイヤ１は、タイヤ２内に空気のう３を収納しており、タイヤ２には、所定の空気圧が、空気のう３にはこの空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填されている。この正常内圧状態では、タイヤ２と空気のう３の間に空間部Ｓ１が、空気のう３の内部には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。空気のう３は、中空円環状のケース部材４と、ケース部材４のクラウン部の外周側に配設された少なくとも１層（図１では１層）のフープ補強層５と、ケース部材４とフープ補強層５の間に配設された少なくとも１層（図１では１層）の内側滑動層６を具える。
【００１７】
図示の実施態様において、ケース部材４は、例えばブチルゴムからなる気体不透過層７と、この気体不透過層７の外面上に貼り付けられた、例えば不織布とゴムの複合体からなる張力支持層８とで構成されており、図示しない充填バルブから内部空間Ｓ２に気体が充填されると、気体不透過層７が気体の漏出を防ぐと共に、張力支持層８がケース部材４の拡張を抑制するので、空間Ｓ２内を所定の内圧に維持することができる。しかし、張力支持層８のみでは、タイヤの負荷転動に伴い発生する熱や遠心力の作用により、空気のう３のクラウン部がクリープ変形して周方向外方に径成長し、その外面がトレッド部の内周面等に接触して擦れ、最終的には空気のうが破損するおそれがあるため、クラウン部にフープ補強層５を配設し、このフープ補強層５に張力を負担させることでクラウン部の膨出を抑制している。このフープ補強層５は、平行配列した複数本のコードをゴム被覆したものを、コードの延在方向が略タイヤ周方向と一致するように配置することで構成されている。
【００１８】
従来の空気のうでも、クラウン部にフープ補強層を配設することで空気のうの周方向剛性を高め、内圧適用時にも断面形状を偏平に維持することが行われているが、このフープ補強層は不織布とゴムの複合体で構成することが一般的であり、かかる複合体を用いてクラウン部の膨出を抑制するのに十分な周方向剛性を得るためには、複数枚の複合体で補強層を構成しなければならず、これはタイヤの重量増加を招く上、製造コストの上昇も招くという問題があった。これに対して、この発明のフープ補強層５は、従来のフープ補強層に用いられている不織布とゴムの複合体に比べて、コードの延在方向に高い強力を発揮するため、少量でもフープ補強層に必要とされる周方向剛性を確保することができ、重量面及びコスト面で有利である。
【００１９】
フープ補強層５はタイヤの内圧低下時に破断する必要があり、好ましくは破断強度がタイヤの所定の空気圧の５％の内圧を適用した空気のうに作用する張力よりも大きく、かつタイヤの所定の空気圧を適用した空気のうに作用する張力よりも小さい。このような破断強度を有するフープ補強層５を用いれば、正常内圧状態では空気のう３の断面形状を偏平に保ち、内圧低下状態ではケース部材４の迅速な拡径変形を妨げることがない。なお、ここでいう「破断強度」とは、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って得られる結果をいうものとする。
【００２０】
タイヤの内圧が低下すると、フープ補強層５が破断してケース部材４が拡張変形する。この際、従来の不織布とゴムの複合体で構成したフープ補強層であれば、不織布の繊維相互のからみ合いがほどけて塑性変形するため、チューブの拡径変形を妨げることがなく、均一に拡張する。一方、コードのゴム被覆体で構成したフープ補強層のみを配設した空気のうでは、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、フープ補強層５が破断した部分からケース部材４の拡張変形が始まるが、フープ補強層５とケース部材４との間には大きな摩擦力が発生することから、図４（ｃ）及び（ｄ）に示すように、フープ補強層５が破断した部分は大きく変形するものの、周上でその反対側に位置する部分は変形が小さい。この結果、空気のうの拡張が不均一となり、前記の摩擦力が内圧の一部を負担することから、安全タイヤの張力分布に偏りが生じて、ランフラット走行中に振動が発生する等の問題が生じる。そこで、この発明の空気のう３では、ケース部材４とフープ補強層５の間に内側滑動層６を配設し、この内側滑動層６を、これとケース部材４との間の最大摩擦係数、及びこれとフープ補強層５との間の最大摩擦係数の少なくとも一方が、フープ補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さくなるような材料で構成することで、内圧低下時に空気のう３が均一に拡径変形できるように構成している。すなわち、内側滑動層６とケース部材４との間の最大摩擦係数がフープ補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さい場合には、フープ補強層５が破断した際にケース部材４の上を内側滑動層６とこれに載置されたフープ補強層５が滑動し、内側滑動層６とフープ補強層５との間の最大摩擦係数がフープ補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さい場合には、フープ補強層５が破断した際に内側滑動層６の上をフープ補強層５が滑動する。これによって、空気のう３の拡径変形は、フープ補強層５の破断部に限らず、その全体で同時に行われるのである。
【００２１】
さらに、フープ補強層５をケース部材４に直接貼り付けた場合には、フープ補強層５の破断時に亀裂がケース部材４に伝播しランフラット走行耐久性を損ねることが懸念されるが、このように内側滑動層６を介在させることで、フープ補強層５からケース部材４への亀裂の伝播を防ぐことができ、十分なランフラット走行耐久性を得ることもできる。
【００２２】
また、内側滑動層６の幅は、フープ補強層５の幅よりも大きくする。これにより、フープ補強層５は、ケース部材４に対して、周方向のみならず幅方向にも相対的に滑動することができる。内側滑動層６を構成する材料は、前記の最大摩擦係数の条件を満たすものであれば特に限定されないが、樹脂フィルムとすることが好ましい。樹脂フィルムは未加硫ゴムとの付着性が低い上、重量及び加工性の点で有利だからである。特に好適な樹脂フィルムは、ゴムに対する付着性が低く、かつ樹脂フィルム相互の付着性も低いもの、例えばＪＩＳ  Ｚ  ０２３７に準拠して測定した粘着力が０．０５Ｎ／２５ｍｍ以下のものであり、例えばポリエチレン（ＰＥ）フィルム、ポリプロピレン（ＰＰ）フィルム、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＣ）フィルム、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルム等が挙げられる。特にガラス転移点が１３０℃以上の樹脂を用いることが好ましい。これは、空気のうの製造工程において、ケース部材４に内側滑動層６及びフープ補強層５を貼り付けた後、高温で加硫成型を行うが、ガラス転移点が１３０℃未満の樹脂を用いると、これが溶解してケース部材及び／又はフープ補強層に接着するため、内圧低下時のフープ補強層５の滑動が妨げられるおそれがあるからである。
【００２３】
さらに、内側滑動層は、ケース部材４の拡径変形を妨げないように、迅速かつ均一する高伸張性であることが好ましい。具体的には、タイヤの所定の空気圧と同一の内圧を適用した空気のうに作用する張力と同一の張力条件下での伸張率が２０％以上であることが好ましい。
【００２４】
フープ補強層５の外周上には、フープ補強層５及び内側滑動層６よりも広幅であり、これらフープ補強層５及び内側滑動層６を覆い、その両幅端部をケース部材４に貼り付けてなる少なくとも１層（図１では１層）の保護層９を配設する。かかる保護層９は、空気のうの製造時及びタイヤの正常内圧状態には、空気のう３を一体に保持する役割を果たすので、フープ補強層５が外れたり、ケース部材４、フープ補強層５及び内側滑動層６の間に異物が侵入したり、あるいは安全タイヤの使用時にパンク孔等から侵入した異物によって補強層５が損傷したりするのを防止することができる。一方、タイヤの内圧低下状態では、保護層９は、ケース部材４への貼り付け部が周方向に破断してケース部材４から分離するので、空気のう３の拡径変形を妨げることがない。
【００２５】
内側滑動層６の幅Ｗ１は、タイヤの内圧が正常な状態にて、幅Ｗ２の０．８０倍以上とし、内圧低下状態で幅方向への引張力が大きく作用する空気のう３のクラウン部の幅端領域にまで内側滑動層６及びこれを覆う保護層９の幅を広げることことが好ましく、これにより、内圧低下状態での保護層９の周方向破断を促進される。しかし、幅Ｗ１が大きすぎると、空気のう３の外周形状の径差に内側滑動層６が追従できず、成型時に空気のう３の形状を維持することが困難となる場合があることから、幅Ｗ１を幅Ｗ２の０．９７倍以下にすることが好ましい。
【００２６】
さらに、保護層９を、その幅中央領域の幅方向強力がその幅端領域の幅方向強力よりも大きくなるように構成し、幅方向に剛性段差を付与することが好ましい。これにより、タイヤの内圧低下時に、幅方向強力の小さな幅端領域が優先的に伸張し、剛性段差のある付近で周方向破断が発生しやすくなる。特に、中央領域の幅が前記内側滑動層の幅の０．８５〜１．０倍の範囲とすると、剛性段差が内側滑動層の端部近傍に位置することとなり、保護層の周方向破断が内側滑動層の端部近傍で発生するので、内側滑動層の滑動が阻害されることがないことから好ましい。このような保護層９は、例えば中央領域をゴム被覆した不織布で構成し、幅端領域をゴムシートで構成することで得ることができる。
【００２７】
ケース部材４とフープ補強層５との間に内側滑動層６を１層のみ設ける場合には、ケース部材４及びフープ補強層５の少なくとも一方と内側滑動層６とを非接着（はく離強さが０ｋＮ／ｍ）とするか、又は４ｋＮ／ｍ以下のはく離強さとなるように弱く接着することが好ましい。これによれば、タイヤの内圧が低下すると、内側滑動層６とケース部材４及び／又はフープ補強層５との間に作用する張力が内側滑動層６のはく離強さを上回るため、内側滑動層６がケース部材４及び／又はフープ補強層５からはく離し、この結果、ケース部材４の拡径変形が妨げられることがなく、かつケース部材４へ亀裂が伝播することもない。
【００２８】
図２はこの発明に従う他の安全タイヤ１をリムＲに装着した状態の幅方向断面を、正常内圧状態で示している。図示の形態のように、ケース部材４とフープ補強層５との間に内側滑動層を２層以上設ける場合には、少なくとも１組の隣接する内側滑動層６ａ、６ｂ間のはく離強さが０〜４ｋＮ／ｍの範囲内にあることが好ましい。一般にゴムとの間の最大摩擦係数に比べて内側滑動層同士の最大摩擦係数は小さいので、内圧低下時に隣接する内側滑動層６ａ、６ｂの間で滑りを発生させることで、一層迅速かつ均一にケース部材４を拡径変形させることができる。
【００２９】
図３はこの発明に従うさらに他の安全タイヤ１をリムＲに装着した状態の幅方向断面を、正常内圧状態で示している。この実施形態では、フープ補強層５と保護層９の間に、フープ補強層５と保護層９の少なくとも一方との間の最大摩擦係数がフープ補強層５と保護層９の間の最大摩擦係数よりも小さい少なくとも１層の外側滑動層１０をさらに配設している。かかる外側滑動層１０は、フープ補強層５と保護層９が付着するのを防ぐことができ、これによってケース部材４の迅速かつ均一な拡径変形が一層確実に確保される。この外側滑動層１０の材質及び伸張率は、前記した内側滑動層の材質及び伸張率と同様とすることが好ましく、その理由は上述したとおりである。
【００３０】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図示の実施態様では、ケース部材４は、気体不透過層７と、この気体不透過層７の外面の一部に貼り付けられた張力支持層８とで形成されているが、張力支持層８が気体不透過層７の外面全体を覆っていてもよい。また、気体不透過層７を気体不透化性樹脂フィルムとしたり、ケース部材４の全体に気体不透化性と張力支持性を付与したりすることもできる。
【実施例】
【００３１】
次に、この発明に従う安全タイヤ用空気のう及び安全タイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３２】
実施例１〜３の空気のうは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、ブチルゴムチューブの外面全体をＰＥＴ不織布とゴムの複合体で覆ってなるケース部材のクラウン部に、ＰＥＴコードをゴム被覆してなる１層のフープ補強層を具える。また、実施例１の空気のうは、空気のうの最大幅の９５％の幅を有する内側及び外側滑動層をそれぞれ１層有しており、ゴムシートで構成された保護層により滑動層及びフープ補強層を覆っている。実施例２の空気のうは、空気のうの最大幅の９５％の幅を有する内側及び外側滑動層をそれぞれ１層有しており、幅中央領域をゴム被覆したＰＥＴ不織布で構成し、幅端領域をゴムシートで構成された保護層により滑動層及びフープ補強層を覆っている。実施例３の空気のうは、空気のうの最大幅の９５％の幅を有する内側滑動層を２層有しており、外側滑動層は有しておらず、幅中央領域をゴム被覆したＰＥＴ不織布で構成し、幅端領域をゴムシートで構成された保護層により滑動層及びフープ補強層を覆っている。
【００３３】
比較のため、実施例１〜３の空気のうと同様に、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、実施例１〜３の空気のうのケース部材と同じケース部材のクラウン部に、アラミド不織布とゴムの複合体からなるフープ補強層を５層積層した従来例の空気のう、及び内側及び外側滑動層の幅が補強層の幅の７８％であることを除いて実施例１の空気のうと同じ比較例の空気のうについても併せて試作した。
【００３４】
（製造コスト）
前記各供試空気のうの製造に要した材料の総和から製造コストを算出した。この結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果は従来例の空気のうのコストを１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど安価である。
【００３５】
（質量）
前記各供試空気のうの質量を測定した。この評価結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果は従来例の空気のうの質量を１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど軽量である。
【００３６】
（安全停止性）
従来例及び実施例１〜５の空気のうを、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤに収納し、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、これをテスト車両に取り付けた。次いで、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５６．８８ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下での直線走行中にサイドウォール部を破壊してランフラット状態にし、安全に停止可能か否かを評価した。この結果、実施例１〜３、従来例及び比較例の安全タイヤはいずれも、極度の蛇行運転等をすることなく安全に停止可能であることが分かった。
【００３７】
（ランフラット走行安定性）
前記のようにしてランフラット状態にしたタイヤでランフラット走行を継続し、この際に発生する振動の大きさをプロのドライバーによるフィーリングによって採点し、ランフラット走行安定性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、評価結果の評点Ａは振動が発生していないことを表し、評点Ｂは運転に支障はないが振動が発生していることを表し、評点Ｃは運転に支障があるほど大きな振動が発生していることを表す。
【００３８】
【表１】
2008279988.tif 000003
【００３９】
表１に示す結果から、実施例１〜３の空気のうは、従来例の空気のうに比べて、格段の軽量化及びコストの低減が図れたことを示している。また、実施例１〜３の安全タイヤは、比較例の安全タイヤに比べて、ランフラット走行安定性が高く、ケース部材が均一に拡張変形していることが分かる。これらのことから、実施例１〜３の空気のう及びこれを用いた安全タイヤは総合的な性能に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明に従う代表的な安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図２】この発明に従う他の安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図３】この発明に従う他の安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、フープ補強層の破断時における空気のうの拡張の様子を示している。
【符号の説明】
【００４２】
１  安全タイヤ
２  タイヤ
３  空気のう
４  ケース部材
５  フープ補強層
６、６ａ、６ｂ  内側滑動層
７  気体不透過層
８  張力支持層
９  保護層
１０  外側滑動層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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