(57)【要約】【課題】タイヤの操安性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝６１、６２をトレッド面に有する。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部がタイヤ赤道面ＣＬを境界として第一トレッド領域と第二トレッド領域とに区画される。このとき、第一トレッド領域に単一の周方向主溝６２が配置されると共に、第二トレッド領域に残り２本の周方向主溝６１、６１が配置されることにより、非対称トレッドパターンが形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸とする対称プロファイルが形成されている。【選択図】        図２
2008307950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝をトレッド面に有する空気入りタイヤであって、
トレッド部がタイヤ赤道面を境界として第一トレッド領域と第二トレッド領域とに区画されるときに、前記第一トレッド領域に単一の前記周方向主溝が配置されると共に前記第二トレッド領域に残り２本の前記周方向主溝が配置されて成る非対称トレッドパターンと、タイヤ赤道面を対称軸とする対称プロファイルとを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一トレッド領域にて、タイヤ赤道面からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面から前記周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一トレッド領域の溝面積比率ＳＯＵＴと前記第二トレッド領域の溝面積比率ＳＩＮとが０．１１≦ＳＩＮ−ＳＯＵＴ≦０．２０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ周方向に延在すると共に前記周方向主溝よりも細い周方向細溝が前記第一トレッド領域内であって前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ赤道面からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面から前記第一トレッド領域のプロファイルを構成するトレッドラジアスの変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、前記周方向細溝から変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４とが、０．６０≦Ｗ３／Ｗ１≦０．７０かつ０．０９≦Ｗ３／Ｗ４≦０．１４の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝幅ｄ１と前記周方向細溝の溝幅ｄ２とが０．４０≦ｄ２／ｄ１≦０．６０の関係を有し、且つ、前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記周方向細溝の溝深さｈ２とが０．３０≦ｈ２／ｈ１≦０．５５の関係を有する請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤプロファイルと前記周方向主溝の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ１と呼ぶときに、前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝壁角度θ１が８０［ｄｅｇ］≦θ１≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤプロファイルと前記周方向細溝の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ２と呼ぶときに、前記第一トレッド領域における前記周方向細溝の溝壁角度θ２が８０［ｄｅｇ］≦θ２≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
一対のビードコアと、前記ビードコア間にトロイダル状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを備え、且つ、前記カーカス層がタイヤ径方向外側に巻き上げられて前記ビードコアを包み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ端部が前記ベルト層の近傍に配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとを備え、且つ、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むケーシング補強層が配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの操縦安定性能（以下、操安性能という）を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、非対称トレッドパターンが採用されている。かかる構成では、トレッド部のブロック剛性が確保されて、タイヤの操安性能が向上する。
【０００３】
かかる構成を有する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる３本の主溝をトレッド部のタイヤ赤道で区分される２つの領域に互いに異なる本数で配置した非対称トレッドパターンを備えると共に、前記トレッド部の２つの領域のうち、より多くの主溝を含む一方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ１，ＣＲ２から構成し、他方の領域におけるタイヤ幅方向のトレッド表面輪郭を２つの円弧ＣＲ３，ＣＲ４から構成した非対称トレッドプロファイルを備えた空気入りタイヤであって、前記円弧ＣＲ１，ＣＲ２の連結点を前記円弧ＣＲ３，ＣＲ４の連結点よりもタイヤ径方向外側に配置し、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端での落ち込み量を実質的に等しくしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２１０２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、３本の周方向主溝がトレッド面に形成され、且つ、これらの周方向主溝がタイヤ赤道面を境界として左右のトレッド領域に異なる本数にて配置される構成では、タイヤ接地時にて、２本の周方向主溝を有する側のトレッド領域が大きく変形する。すると、トレッド部の接地圧分布が不均一となり、タイヤの操安性能が向上し難くなるという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、タイヤの操安性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝をトレッド面に有する空気入りタイヤであって、トレッド部がタイヤ赤道面を境界として第一トレッド領域と第二トレッド領域とに区画されるときに、前記第一トレッド領域に単一の前記周方向主溝が配置されると共に前記第二トレッド領域に残り２本の前記周方向主溝が配置されて成る非対称トレッドパターンと、タイヤ赤道面を対称軸とする対称プロファイルとを有することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を軸とする非対称トレッドパターンにより、第一トレッド領域（単一の周方向主溝が配置されている側のトレッド領域）における陸部の剛性が確保される。すると、この第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、タイヤの操安性能（操安フィーリング）が向上する利点がある。また、タイヤ赤道面を軸とする対称プロファイルにより、第一トレッド領域と第二トレッド領域との接地圧分布が均一化される。これにより、トレッド部が非対称トレッドパターンおよび非対称プロファイルを有する構成と比較して、タイヤの操安性能がさらに向上する利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一トレッド領域にて、タイヤ赤道面からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面から前記周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２２の関係を有する。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面から周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が適正化される。すると、周方向主溝からタイヤ接地端までの陸部が大型化されて、第一トレッド領域におけるトレッド幅弾性係数が向上する。これにより、第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、タイヤの限界グリップ性能が向上する利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一トレッド領域の溝面積比率ＳＯＵＴと前記第二トレッド領域の溝面積比率ＳＩＮとが０．１１≦ＳＩＮ−ＳＯＵＴ≦０．２０の関係を有する。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、第一トレッド領域と第二トレッド領域との溝面積比率ＳＩＮ、ＳＯＵＴの差ＳＩＮ−ＳＯＵＴの設定により、第一トレッド領域におけるトレッド幅弾性係数が第一トレッド領域に対して適正化される。これにより、第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、タイヤの限界グリップ性能が向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在すると共に前記周方向主溝よりも細い周方向細溝が前記第一トレッド領域内であって前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、周方向細溝が第一トレッド領域の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、第一トレッド領域のプロファイルが周方向細溝にて屈曲できる。ここで、第一トレッド領域は、単一の周方向主溝のみを有するため、陸部の剛性が第二トレッド領域よりも高い。したがって、タイヤ接地時にて、第一トレッド領域のプロファイルが周方向細溝にて屈曲すれば、第一トレッド領域と第二トレッド領域との接地圧分布が均一化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面からタイヤ接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面から前記第一トレッド領域のプロファイルを構成するトレッドラジアスの変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、前記周方向細溝から変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４とが、０．６０≦Ｗ３／Ｗ１≦０．７０かつ０．０９≦Ｗ３／Ｗ４≦０．１４の関係を有する。
【００１６】
この空域入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬに対するタイヤ接地端ｌとトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａとの位置関係ならびにトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａと周方向細溝との位置関係が適正化されるので、限界コーナリングにおける第一トレッド領域の接地圧分布が均一化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝幅ｄ１と前記周方向細溝の溝幅ｄ２とが０．４０≦ｄ２／ｄ１≦０．６０の関係を有し、且つ、前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記周方向細溝の溝深さｈ２とが０．３０≦ｈ２／ｈ１≦０．５５の関係を有する。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、第一トレッド領域における周方向主溝の溝幅ｄ１と周方向細溝の溝幅ｄ２との比ｄ２／ｄ１ならびに周方向主溝の溝幅ｈ１と周方向細溝の溝幅ｈ２との比ｈ２／ｈ１が適正化されるので、タイヤ接地時における接地面積および接地圧分布が適正化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤプロファイルと前記周方向主溝の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ１と呼ぶときに、前記第一トレッド領域における前記周方向主溝の溝壁角度θ１が８０［ｄｅｇ］≦θ１≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、第一トレッド領域における周方向主溝の溝壁角度θ１が適正化されるので、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤプロファイルと前記周方向細溝の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ２と呼ぶときに、前記第一トレッド領域における前記周方向細溝の溝壁角度θ２が８０［ｄｅｇ］≦θ２≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【００２２】
この空気入りタイヤでは、第一トレッド領域における周方向細溝の溝壁角度θ２が適正化されるので、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコア間にトロイダル状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを備え、且つ、前記カーカス層がタイヤ径方向外側に巻き上げられて前記ビードコアを包み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ端部が前記ベルト層の近傍に配置される。
【００２４】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の巻き上げ端部により、タイヤのビード部からサイドウォール部に至るケーシング剛性が確保される。これにより、タイヤの限界グリップ性能が向上すると共に、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００２５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとを備え、且つ、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むケーシング補強層が配置される。
【００２６】
この空気入りタイヤでは、ケーシング補強層により、タイヤのビード部からサイドウォール部に至るケーシング構成が確保される。これにより、タイヤの限界グリップ性能が向上すると共に、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００２７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を軸とする非対称トレッドパターンにより、第一トレッド領域（単一の周方向主溝が配置されている側のトレッド領域）における陸部の剛性が確保される。すると、この第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、タイヤの操安性能（操安フィーリング）が向上する利点がある。また、タイヤ赤道面を軸とする対称プロファイルにより、第一トレッド領域と第二トレッド領域との接地圧分布が均一化される。これにより、トレッド部が非対称トレッドパターンおよび非対称プロファイルを有する構成と比較して、タイヤの操安性能がさらに向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２９】
図１〜図３は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すトレッド平面図（図１）、タイヤ子午線方向の断面図（図２）および要部拡大図（図３）である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向主溝を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向細溝を示す拡大図である。図６〜図１３は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００３０】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図２参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。
【００３１】
［非対称トレッドパターン］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面（トレッド部センターライン）ＣＬを境界としてトレッド部が第一トレッド領域（ＯＵＴ側トレッド領域）および第二トレッド領域（ＩＮ側トレッド領域）に区画される（図１および図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝６１、６２を有する。そして、これらの周方向主溝６１、６２のうち単一の周方向主溝６２が第一トレッド領域に配置され、残りの２本の周方向主溝６１、６１が第二トレッド領域に配置される。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸とする非対称トレッドパターンが形成される。
【００３２】
なお、周方向主溝６１、６２とは、８［ｍｍ］以上の溝幅および７［ｍｍ］以上の溝深さを有するものをいう。
【００３３】
例えば、この実施例では、第一トレッド領域がＩＮ側（車幅方向外側）に位置し、第二トレッド領域がＯＵＴ側（車幅方向外側）に位置するように、空気入りタイヤ１が車両に装着される（図１および図２参照）。このとき、ＩＮ側の第一トレッド領域に単一の周方向主溝６２が配置され、ＯＵＴ側の第二トレッド領域に残り２本の周方向主溝６１、６１が配置される。また、ＯＵＴ側の周方向主溝６２と、ＩＮ側の周方向主溝６１、６１のうちタイヤ幅方向内側にある周方向主溝６１とが、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸として略対称に配置されている。また、第一トレッド領域および第二トレッド領域には、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝６４が配置されている。これらの幅方向溝６４は、周方向主溝６１、６２に対して開口している。また、これらの幅方向溝６４は、ＯＵＴ側の第一トレッド領域にて疎に配置されており、ＩＮ側の第二トレッド領域にて密に配置されている。これにより、ＯＵＴ側の第一トレッド領域における陸部の剛性が確保されている。
【００３４】
［対称プロファイル］
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを軸とする対称プロファイルを有する（図２参照）。すなわち、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを軸とする非対称トレッドパターンおよび対称プロファイルを有する。
【００３５】
なお、対称プロファイルとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されたときに、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤのＩＮ側のプロファイルとＯＵＴ側のプロファイルとが略同一形状を有することをいう。このような対称プロファイルでは、製品タイヤのタイヤ子午線方向の断面視にて、ＩＮ側のプロファイルの曲率半径とＯＵＴ側のプロファイルの曲率半径とが略同一となる。
【００３６】
例えば、この実施例では、タイヤ左右のトレッド部センター領域が半径Ｒ１のプロファイルを基調として構成されており、また、トレッド部ショルダー領域が半径Ｒ２のプロファイルを基調として構成されている（図２参照）。また、半径Ｒ１のプロファイルと半径Ｒ２のプロファイルとの変曲点Ａ、Ａがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。これにより、第一トレッド領域のプロファイルと第二トレッド領域のプロファイルとが、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸として左右対称に構成されている（対称プロファイル）。
【００３７】
［効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを軸とする非対称トレッドパターンにより、第一トレッド領域（単一の周方向主溝６２が配置されている側のトレッド領域）における陸部の剛性が確保される。すると、この第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、タイヤの操安性能（操安フィーリング）が向上する利点がある。また、タイヤ赤道面ＣＬを軸とする対称プロファイルにより、第一トレッド領域と第二トレッド領域との接地圧分布が均一化される。これにより、トレッド部が非対称トレッドパターンおよび非対称プロファイルを有する構成と比較して、タイヤの操安性能がさらに向上する利点がある。また、これらにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
【００３８】
［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、第一トレッド領域（単一の周方向主溝６２が配置されている側のトレッド領域）において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端ｌまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．２２の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、第一トレッド領域（単一の周方向主溝６２が配置されている側のトレッド領域）では、周方向主溝６２がタイヤ赤道面ＣＬの近傍に配置される。
【００３９】
かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端ｌまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が適正化される。すると、周方向主溝６２からタイヤ接地端ｌまでの陸部が大型化されて、第一トレッド領域におけるトレッド横弾性係数が向上する。これにより、タイヤの限界グリップ性能が向上する利点がある。例えば、Ｗ２／Ｗ１＜０．１０では、トレッド横弾性係数が低下する。また、０．２２＜Ｗ２／Ｗ１では、タイヤの限界グリップ性能が向上し難い。
【００４０】
なお、タイヤ接地端ｌとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。
【００４１】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４２】
［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、第一トレッド領域の溝面積比率ＳＯＵＴと第二トレッド領域の溝面積比率ＳＩＮとが０．１１≦ＳＩＮ−ＳＯＵＴ≦０．２０の関係を有することが好ましい（図１参照）。すなわち、第一トレッド領域の溝面積比率ＳＯＵＴが第二トレッド領域の溝面積比率ＳＩＮよりも小さく設定される。このため、第一トレッド領域の剛性が第二トレッド領域の剛性よりも大きくなる。
【００４３】
かかる構成では、第一トレッド領域と第二トレッド領域との溝面積比率ＳＩＮ、ＳＯＵＴの差ＳＩＮ−ＳＯＵＴの設定により、第一トレッド領域におけるトレッド横弾性係数が第一トレッド領域に対して適正化される。これにより、第一トレッド領域をＯＵＴ側にしてタイヤが装着されたときに、ブロック剛性が適性に維持され、また、タイヤの限界グリップ性能が向上する利点がある。例えば、ＳＩＮ−ＳＯＵＴ＜０．１１では、タイヤの限界グリップ性能が向上し難い。また、０．２０＜ＳＩＮ−ＳＯＵＴでは、ブロック剛性が悪化する。
【００４４】
なお、トレッド領域の溝面積比率ＳＩＮ、ＳＯＵＴとは、タイヤ接地面積における溝面積の比率をいう。また、タイヤ接地面積とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面の面積をいう。
【００４５】
［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在すると共に周方向主溝６１、６２よりも細い周方向細溝６３が第一トレッド領域内であって周方向主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、単一の周方向主溝６２が配置されている側のトレッド領域に、周方向細溝６３が配置される。なお、この周方向細溝６３には、第一トレッド領域における排水性の向上を目的として配置される細溝のみならず、サイプが含まれる。
【００４６】
なお、周方向細溝６３とは、５［ｍｍ］未満の溝幅を有し、かつ、その溝深さｈ２が周方向主溝６１、６２のうち最も浅い溝深さを有する周方向主溝６１、６２の溝深さｈ１に対して０．１０≦ｈ２／ｈ１≦１．００の関係を有するものをいう。
【００４７】
かかる構成では、周方向細溝６３が第一トレッド領域の周方向主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、第一トレッド領域のプロファイルが周方向細溝６３にて屈曲できる。すなわち、タイヤ接地時にて、周方向細溝６３が開口することにより、第一トレッド領域のプロファイルが屈曲できる。ここで、第一トレッド領域は、単一の周方向主溝６２のみを有するため、陸部の剛性が第二トレッド領域よりも高い。したがって、タイヤ接地時にて、第一トレッド領域のプロファイルが周方向細溝６３にて屈曲すれば、第一トレッド領域と第二トレッド領域との接地圧分布が均一化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。なお、周方向細溝６３を第一トレッド領域に配置することにより、第一トレッド領域における陸部の剛性を調整することも可能である。
【００４８】
例えば、この実施例では、周方向細溝６３が第一トレッド領域の周方向主溝６２よりもタイヤ幅方向外側であってタイヤ接地端ｌよりもタイヤ幅方向内側に配置されている（図１および図２参照）。また、この周方向細溝６３と、第二トレッド領域のタイヤ幅方向外側にある周方向主溝６１とが、タイヤ赤道面ＣＬを軸として略対称となる位置に配置されている。
【００４９】
また、上記の構成では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端ｌまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬから第一トレッド領域のプロファイルを構成するトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、周方向細溝６３から変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４とが０．６０≦Ｗ３／Ｗ１≦０．７０かつ０．０９≦Ｗ３／Ｗ４≦０．１４の関係を有することが好ましい（図３参照）。
【００５０】
かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬに対するタイヤ接地端ｌとトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａとの位置関係ならびにトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａと周方向細溝６３との位置関係が適正化されるので、限界コーナリングにおける第一トレッド領域の接地圧分布が均一化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００５１】
例えば、この実施例では、第一トレッド領域がトレッドラジアスＲ１を有する円弧とトレッドラジアスＲ２を有する円弧とから成り、また、第二トレッド領域がトレッドラジアスＲ１を有する円弧とトレッドラジアスＲ２を有する円弧とから成る（図２参照）。そして、これらの円弧がタイヤ赤道面ＣＬを軸として対称に配置されることにより、対称プロファイルが構成されている。また、第一トレッド領域では、トレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａがタイヤ接地端ｌから十分に離れた位置に配置されるように、タイヤ赤道面ＣＬに対するタイヤ接地端ｌとトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａとの位置関係が適正化されている。また、周方向細溝６３がトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａよりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ寄り）に配置されるように、トレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａと周方向細溝６３との位置関係が規定されている。
【００５２】
また、上記の構成では、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝幅ｄ１と周方向細溝６３の溝幅ｄ２とが０．４０≦ｄ２／ｄ１≦０．６０の関係を有し、且つ、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝深さｈ１と周方向細溝６３の溝深さｈ２とが０．３０≦ｈ２／ｈ１≦０．５５の関係を有することが好ましい（図４および図５参照）。
【００５３】
かかる構成では、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝幅ｄ１と周方向細溝６３の溝幅ｄ２との比ｄ２／ｄ１ならびに周方向主溝６２の溝幅ｈ１と周方向細溝６３の溝幅ｈ２との比ｈ２／ｈ１が適正化されるので、タイヤ接地時における接地面積および接地圧分布が適正化される。これにより、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００５４】
［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤプロファイルと周方向主溝６２の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ１と呼ぶときに、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝壁角度θ１が８０［ｄｅｇ］≦θ１≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。かかる構成では、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝壁角度θ１が適正化されるので、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。例えば、θ１＜８０［ｄｅｇ］あるいは８９［ｄｅｇ］＜θ１では、第一トレッド領域における陸部の剛性が十分に調整されないため、タイヤの操安性能が向上し難い。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤプロファイルと周方向細溝６３の溝壁とのなす角度を溝壁角度θ２と呼ぶときに、第一トレッド領域における周方向細溝６３の溝壁角度θ２が８０［ｄｅｇ］≦θ２≦８９［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、第一トレッド領域における周方向細溝６３の溝壁角度θ２が適正化されるので、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。例えば、θ２＜８０［ｄｅｇ］あるいは８９［ｄｅｇ］＜θ２では、第一トレッド領域における陸部の剛性が十分に調整されないため、タイヤの操安性能が向上し難い。
【００５６】
［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、一対のビードコア２、２と、これらのビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されるカーカス層４と、このカーカス層４のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層５とを備える構成において、カーカス層４がタイヤ径方向外側に巻き上げられてビードコア２、２を包み込むと共に、このカーカス層４の巻き上げ端部がベルト層５の近傍に配置されることが好ましい（図２参照）。すなわち、カーカス層４の巻き上げ端部がベルト層５の下部まで延在することが好ましい。
【００５７】
かかる構成では、カーカス層４の巻き上げ端部により、タイヤのビード部からサイドウォール部に至るケーシング剛性が確保される。これにより、タイヤの限界グリップ性能が向上すると共に、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００５８】
また、この空気入りタイヤ１では、一対のビードコア２、２と、これらのビードコア２、２のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー３、３とを備える構成において、ビードコア２、２およびビードフィラー３、３を包み込むケーシング補強層８が配置されることが好ましい（図２参照）。このケーシング補強層８は、例えば、ゴム材により被覆されたアラミド繊維材から成るフリッパーなど（繊維補強層）により構成される。
【００５９】
かかる構成では、ケーシング補強層８により、タイヤのビード部からサイドウォール部に至るケーシング構成が確保される。これにより、タイヤの限界グリップ性能が向上すると共に、限界走行時におけるタイヤの操安性能が向上する利点がある。
【００６０】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）走行タイム、（２）操安性能（操安フィーリング性能）、および、（３）限界グリップ性能に関する性能試験が行われた（図６〜図１３参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２２０／２００［ｋＰａ］の空気圧がおよびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が負荷される。そして、この空気入りタイヤが排気量２０００［ｃｃ］かつ前輪駆動方式の試験車両に装着される。
【００６１】
（１）走行タイムに関する性能試験では、試験車両が所定のサーキットコースを走行して、その走行タイムが計測される。そして、この計測結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が小さいほど好ましい。
【００６２】
（２）操安性能に関する性能試験では、試験車両が所定のサーキットコースを走行し、専門のテストドライバーがレーチェンジ性能やコーナリング性能についてフィーリング評価を行う。評価は、従来例あるいは所定の発明例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
（３）限界グリップ性能に関する性能試験では、試験車両が所定のサーキットコースを走行し、専門のテストドライバーが限界グリップ走行に関するフィーリング評価を行う。評価は、従来例あるいは所定の発明例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００６４】
従来例の空気入りタイヤは、非対称トレッドパターンおよび非対称プロファイルを有する（図示省略）。具体的には、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝をトレッド面に有する。また、トレッド部がタイヤ赤道面を境界として第一トレッド領域と第二トレッド領域とに区画されるときに、第一トレッド領域に単一の周方向主溝が配置され、第二トレッド領域に残り２本の周方向主溝が配置されている。これにより、非対称トレッドパターンと、タイヤ赤道面を対称軸する非対称なトレッドパターンが形成されている。また、第一トレッド領域のプロファイルが２種類のトレッドラジアスＲ１、Ｒ２を有し、且つ、第二トレッド領域のプロファイルが第一トレッド領域のプロファイルとは異なる２種類のトレッドラジアスＲ３、Ｒ４を有する。これにより、タイヤ赤道面を対称軸とする非対称プロファイルが形成されている。
【００６５】
一方、発明例１〜発明例２１の空気入りタイヤ１は、非対称トレッドパターンおよび対称プロファイルを有する（図１および図２参照）。具体的には、発明例１〜発明例２１の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤと比較して、第一トレッド領域のプロファイルおよび第二トレッド領域のプロファイルの双方が共通のトレッドラジアスＲ１＝、Ｒ２を有することによりタイヤ赤道面を対称軸とする対称プロファイルが形成されている点で、相異している。
【００６６】
また、発明例１、４、１０、１５、１８〜２１は、同一タイヤであり、共通の寸法（Ｗ２／Ｗ１〜Ｗ４／Ｗ１、Ｓｉｎ−Ｓｏｕｔ、ｄ２／ｄ１、ｈ２／ｈ１など）を有する。また、発明例１〜２１の空気入りタイヤは、図７〜図１３中に特に示す場合を除いて、共通の寸法を有する。
【００６７】
試験結果に示すように、発明例１と従来例とを比較すると、発明例１の空気入りタイヤ１では、走行タイムおよび操安性能が向上することが分かる（図６参照）。
【００６８】
また、例えば、発明例２、発明例４および発明例８を比較すると、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端ｌまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの限界グリップ性能および操安性能の両立が可能となることが分かる（図７参照）。また、例えば、発明例３、発明例４および発明例６を比較すると、第一トレッド領域と第二トレッド領域との溝面積比率ＳＩＮ、ＳＯＵＴの差ＳＩＮ−ＳＯＵＴが適正化されることにより、タイヤの限界グリップ性能および操安性能の両立が可能となることが分かる。また、発明例４および発明例５を比較すると、第一トレッド領域の周方向細溝６３が配置されることにより、タイヤの限界グリップ性能および操安性能の両立が可能となることが分かる。
【００６９】
また、例えば、発明例８、発明例１０および発明例１２を比較すると、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端ｌまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬから第一トレッド領域のプロファイルを構成するトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３との関係Ｗ３／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図８参照）。また、例えば、発明例９〜発明例１１を比較すると、タイヤ赤道面ＣＬから第一トレッド領域のプロファイルを構成するトレッドラジアスＲ１、Ｒ２の変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３と、周方向細溝６３から変曲点Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ４との関係Ｗ３／Ｗ４が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる。
【００７０】
また、例えば、発明例１３、発明例１５および発明例１７を比較すると、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝幅ｄ１と周方向細溝６３の溝幅ｄ２との比ｄ２／ｄ１が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図９参照）。また、例えば、発明例１４〜１６を比較すると、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝深さｈ１と周方向細溝６３の溝深さｈ２との比ｈ２／ｈ１が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる。
【００７１】
また、発明例１８および実験例１、２を比較すると、第一トレッド領域における周方向主溝６２の溝壁角度θ１が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図１０参照）。また、発明例１９および実験例３、４を比較すると、第一トレッド領域における周方向細溝６３の溝壁角度θ２が適正化されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図１１参照）。
【００７２】
また、発明例２０および実験例５を比較すると、カーカス層４の巻き上げ端部の位置がベルト層５の下部まで延在する構成（発明例２０）の方が、カーカス層４の巻き上げ端部の位置がタイヤ最大幅位置上方（近傍）に位置する構成（実験例５）よりも、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図１２参照）。また、発明例２１および実験例６を比較すると、サイドウォール部にケーシング補強層８が配置されることにより、タイヤの操安性能が向上することが分かる（図１３参照）。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの操安性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。
【図２】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す要部拡大図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの周方向主溝を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの周方向細溝を示す拡大図である。
【図６】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図８】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１２】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００７５】
１     空気入りタイヤ
２     ビードコア
３     ビードフィラー
４     カーカス層
５     ベルト層
６     トレッドゴム
７     サイドウォールゴム
８     ケーシング補強層
５１   ベルト材
６１、６２    周方向主溝
６３   周方向細溝
６４   幅方向溝
【図１】
2008307950.tif 000003
【図２】
2008307950.tif 000004
【図３】
2008307950.tif 000005
【図４】
2008307950.tif 000006
【図５】
2008307950.tif 000007
【図６】
2008307950.tif 000008
【図７】
2008307950.tif 000009
【図８】
2008307950.tif 000010
【図９】
2008307950.tif 000011
【図１０】
2008307950.tif 000012
【図１１】
2008307950.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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