(57)【要約】【課題】  走行している車両や走行地点に応じて車両性能と線路・設備状況が考慮された適切な臨速で列車を運転できる運行管理システムを提供する。【解決手段】  走行している列車に対して臨速レベル値を与え、臨速レベル値を受け取った列車は、予め自列車の車両性能と線路・設備の状況に合った走行区間、記憶している制限速度レベルの制限速度パターンから、該当区間の該当臨速レベル値の制限速度パターンを呼び出し、運転台の表示器に走行地点の速度制限値を表示し、表示された速度制限値により運転手が運行を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車の走行区間に設置された要因の計測を行う計測器と、該計測器で計測された要因及び要因の強弱からテーブルを参照して臨速レベル値を決定する運行管理装置と、該運行管理装置と通信手段を介して通信を行い、前記臨速レベル値を受信する列車の車上送受信機と、該車上送受信機で受信された前記臨速レベル値を入力し、予め記憶している自列車の車両性能と、走行区間の線路，設備の状況及び制限速度レベルの制限速度パターンから、該当する区間の該当する臨速レベル値の制限速度パターンを導き出す車上サーバと、該車上サーバで導き出された制限速度パターンを表示する表示器を備えた列車運行管理システム。
【請求項２】
前記要因が少なくとも強風，大雨，地震のいずれかを含むものである請求項１に記載の列車運行管理システム。
【請求項３】
前記車上送受信機は臨速レベル値を受信しない場合は、前記車上サーバは臨速レベル値を０と設定し、予め記憶された通常走行時の臨速パターンを導き出す請求項１又は２に記載の列車運行管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は臨時速度制限機能を備えた列車運行管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
列車運行管理システムは、列車の運行状況を表示するとともに、列車の進路を制御するシステムである。
【０００３】
列車運行管理システムの有する機能の１つである臨時速度制限（以下、臨速という）では、システム上、線路を区切って、その区切られた走行区間で一様の速度制限を行う。
【０００４】
臨速は、走行区間において予め決められた制限速度に対して、要因があると臨時的に速度制限値を設定することである。要因には大きく分けて２種類ある。１つは線路設備工事などによる設備の状況から予め当日の運行計画に計画された速度制限である。他の１つは地震や大雨などの自然災害に対して安全確保の観点から制御される速度制限である。
【０００５】
自然災害時の臨速制御までの流れは次にように行われる。線路に沿って、設置されている計測器（雨量計や風速計など）の測定されたデータが逐次、中央システムに送信される。中央システムが設置されている中央指令室では、計測器のデータを監視している人間が、基準値と照らし合わせて、臨速が必要だと判断すると、中央システムから現地の該当区間の制御機器に対して、臨速制御指示を与える。臨速制御指示により、臨時速度制限制御機器から該当区間の線路に臨速値の情報を流し、臨速値の情報が流された区間を走行している列車が、車輪を介して臨速値情報を車上の受信機で受信して、臨時速度制限値を運転台に表示する。運転手が、運転台に表示された臨時速度制限値を超えない速度で走行させる。臨時速度制限値を超えて走行すると、走行速度と速度制限値を比較する機器である
ＡＴＣによってブレーキ制御が実行される。
【０００６】
又、〔特許文献１〕には、臨速が各制限区間毎に低速に移行している場合は、設定された臨速から低速に移行する各速度段の始端の軌道回路を示す情報と速度段により臨速の伝送情報を作成するようにした自動列車制御装置がある。〔特許文献２〕には、先行列車情報から先行列車の現在位置を予測し、その離間距離に余裕があり、線路条件からも可能であれば、安全を確保できる範囲で速度アップの指令を出し、速度パターンを修正する列車制御システムがある。
【０００７】
【特許文献２】特開２００４−３５９０２０号公報
【特許文献３】特開平１０−１６７０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記した従来の臨速制御では、区切られた走行区間内に一様な速度制限がかかるため、車両性能を問わず、同一区間を走行している全ての列車が同一の臨時速度制限値で走行される。しかし、車両によって走行性能が異なり、同一区間でも車両によって安全に走行できる速度が異なる。例えば、振り子式車両は、振り子式でない車両と比べて、より高速で安全なカーブ走行が可能である。
【０００９】
又、〔特許文献１〕に記載の技術は、臨速での情報量を低減する方法に関するもので、車両性能等を考慮した臨速については配慮されていないものであった。又、〔特許文献２〕に記載の従来の技術は、先行列車との距離を配慮して速度を決めるもので、車両性能等を考慮した臨速については配慮されていないものであった。
【００１０】
このように、従来の技術では、同一区間内において、線路・設備の状況は異なり、例えば、同一区間内に直線の箇所とカーブの箇所がある場合に、直線はカーブと比べて高速で安全に走行できるように、状況によって安全に走行できる速度が異なるが、性能が良い新型車両や直線などで好条件を発揮できずに、本来の好条件を生かして走行した場合と比較して走行時間が長くなってしまうという問題があった。このことが、時間を短縮して、多くの人間を輸送することの妨げとなっている。
【００１１】
本発明の目的は、走行している車両や走行地点に応じて車両性能と線路・設備状況が考慮された適切な臨速で列車を運転できる運行管理システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明の臨速機能を有する列車運行管理システムは、走行している列車に対して臨速レベル値を与え、臨速レベル値を受け取った列車は、予め自列車の車両性能と線路，設備の状況に合った走行区間，記憶している制限速度レベルの制限速度パターンから、該当区間の該当臨速レベル値の制限速度パターンを呼び出し、運転台の表示器に走行地点の速度制限値を表示し、表示された速度制限値により運転手が運行を行うものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制限レベル値による臨時速度制限を行っているので、列車の性能と線路などの設備状況に合った安全走行を実現できる。それにより輸送力増強を含めた安定輸送が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の一実施例を図１から図４により説明する。図１は本実施例の臨速機能を備えた列車運行管理システムの構成図である。
【００１５】
図１に示す例では、計測器である風速計１００が設置され、要因として強風を検知して臨速制御を行う場合を例にとり説明する。この臨速制御には、地震計など他の事象の計測からのフィードバックでもよく、他の計測器の併用であってもよい。
【００１６】
中央システムには、区間Ａの運行管理を行うシステムＡ１０１（運行管理装置１０１ともいう）が設置され、システムＡ１０１は制御端末１０２と接続されている。線路１０４に沿って風速計１００，臨速制御機器１０３が設置され、風速計１００，臨速制御機器
１０３はシステムＡと接続されている。
【００１７】
列車には車輪１０５を介して車上送受信機１０６が接続され、臨速制御機器１０３からの臨速レベル値情報を受信するようになっている。車上送受信機１０６は、車上サーバ
１０７に接続され、車上サーバ１０７は運転台１０８に接続されている。
【００１８】
図２に示すように、区間Ａに強風が吹く(２００)と、風速計１００がその風速を検知する(２０１)。風速計１００により検知された風速値は、中央システムのシステムＡ１０１に伝送される(２０２)。システムＡ１０１は、制御端末１０２に風速値を表示し(２０３)、表示された風速値を作業員が確認する（２０４）。作業員は、表示された風速値を見て、予め決められた基準値に達しているか判断する（２０５）。
【００１９】
基準値に達していない場合は、臨速制御を行う必要がないので、臨速制御は行わない
（２０６）。風速値が基準値に達していれば、制御端末１０２にシステムＡ１０１に適切な臨速制御レベルを提案させるための指示を入力する（２０７）。システムＡ１０１は、区間と要因と要因の強弱、即ち本実施例では風速値から、臨速制御レベルが決められたテーブル２０９を参照して臨速制御レベルを判断する（２０８）。システムＡ１０１は、判断して導き出した臨速制御レベルを制御端末１０２に送信して表示する（２１０）。
【００２０】
作業員は、表示された臨速制御レベルを見て判断し、適切であれば承認を行う(２１１)。作業員の承認が入力されると、システムＡ１０１は、区間Ａの臨速制御機器１０３に臨速制御レベルを伝達する（２１２）。臨速制御機器１０３は、伝達された臨速レベル情報を電気信号として線路に流す。
【００２１】
区間Ａを走行している列車が、自列車の車輪を介して臨速制御レベル情報を車上の送受信機１０６で受信する（２１４）。車上送受信機１０６で受信した臨速制御レベル情報は、車上サーバ１０７に伝達される（２１５）。車上サーバ１０７は、予め車両に合った臨速制御パターンテーブル２１７を記憶しており、車上サーバ１０７で受信した臨速制御レベル情報と臨速制御パターンテーブル２１７から適切な臨速制御パターンを導き出す
（２１６）。導き出した臨速制御パターンと列車の走行地点情報２１８を比較し(２１９)、比較して導き出された現地点での臨速値を運転台に表示する（２２０）。運転員は、表示された内容を判断して臨速運転を実施する。
【００２２】
ここで、各列車の車上サーバ１０７が記憶している臨速制御パターンを図３，図４により説明する。臨速制御パターンは、車両性能と走行条件と臨速制御の要因の違いにより分類されている。図３に示す例は、走行条件と臨速制御要因の違う場合の臨速制御パターンを示している。
【００２３】
図３に示す例では、臨速制御区間Ｂに、直線区間３０３と鉄橋区間３０４とカーブ区間３０５があり、臨速制御区間Ｂを車種Ａの列車３０６が通過する場合を示している。
【００２４】
臨速制御区間Ｂに臨速レベル２の強風が吹いているとする。車種Ａの列車３０６が、臨速レベル２の強風を受けた場合に、車種Ａの走行性能を考慮すると、直線区間３０３では臨速値８０kmで、鉄橋区間３０４では強風による影響を強く受けて危険なため、直線区間より低速の臨速値３０kmで、カーブ区間３０５では鉄橋区間ほど強風の影響を受けないので臨速値６０kmと設定される。この臨速制御のパターンを「区間Ｂ：車種Ａ：強風：臨速レベル２」３０２として記憶する。このようにして、各臨速制御区間，各車種，各要因，各臨速制御レベル毎に臨速制御パターンが設定され記憶される。
【００２５】
同じ臨速制御区間Ｂにおいて、要因が強風でなく大雨である場合は、車種Ａの走行性能を考慮して、直線区間３０３では臨速値１２０kmで、鉄橋区間３０４では大雨が与える影響は直線区間と変わらないので臨速値１２０kmで、カーブ区間３０５では大雨によってスリップしやすくなるので臨速値は８０kmと設定される。この臨速制御のパターンを「区間Ｂ：車種Ａ：大雨：臨速レベル２」３０１として記憶される。このように、同じ臨速制御レベル値でも臨速要因によって、臨速制御のパターンは異なっており、要因の大きさに合わせて数段階のレベルが用意されている。
【００２６】
次に、走行車種の違う場合の臨速制御パターンについて図４により説明する。
【００２７】
図４に示す例では、臨速制御区間Ｂに直線区間４０３と鉄橋区間とカーブ区間４０２があり、臨速制御区間Ｂを車種Ａの列車４０５と車種Ｂの列車４０４が通過する場合を示している。それぞれの車種の走行性能に合わせて、直線区間４０３では、車種Ａが臨速値
８０kmで、車種Ｂが臨速値１８０kmで、カーブ区間４０２では、車種Ａが臨速値６０kmで、車種Ｂが臨速値１２０kmと設定される。
【００２８】
この臨速制御のパターンを「区間Ｂ：車種Ａ：強風：臨速レベル２」４０１，「区間Ｂ：車種Ｂ：強風：臨速レベル２」４００として記憶する。このように車種に合わせて同じ臨速制御レベル値での臨速制御パターンを変化させることで、車種の走行性能に合った安全，安定輸送が可能になる。
【００２９】
臨速要因がなく通常走行している場合には、列車は臨速レベル値を受信しない。臨速レベル値を受信しない場合は、臨速レベル値０に設定される。車上サーバ１０７の臨速制御パターンテーブル２１７に臨速レベル値０のパターンとして、通常走行時の臨速パターンを設定しておく。これにより、通常走行時の速度制限にも臨速パターンを適用することができる。
【００３０】
本実施例では、列車への臨速レベル値の送受信に、線路を用いた電気的な伝達１０４で説明したが、無線や衛星を用いた方法も適用できる。
【００３１】
又、本実施例では、臨速レベル値を車上サーバ１０７で臨速値に変換して、運転台108に表示する例で説明したが、変換後の速度値を列車のシステムに提供することで、速度値内での自動運転を実施できる。
【００３２】
現在地点の把握は、起点からの走行距離による方法と、ＧＰＳなどの汎用システムを活用する方法がある。なお、同区間に複数の要因による臨速が制御される場合は、要因複合を考慮した臨速レベル値の判断を実行する。
【００３３】
本実施例によれば、走行している車両や走行地点に応じて車両性能と線路・設備状況が考慮された適切な臨速で列車を運転できる。その結果、時間を短縮して、多くの人間を輸送することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例である臨速機能を備えた列車運行管理システムの構成図。
【図２】臨速制御のフロー図。
【図３】走行条件と臨速要因の違いによる臨速制御パターンの違いを示す図。
【図４】車種の違いによる臨速制御パターンの違いを示す図。
【符号の説明】
【００３５】
１００  風速計
１０１  システムＡ
１０２  制御端末
１０３  臨速制御機器
１０５  車輪
１０６  車上送受信機
１０７  車上サーバ
１０８  運転台
１０９  列車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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