(57)【要約】【課題】油圧式クラッチを駆動するシリンダ装置の油圧回路に用いることで、シリンダ装置がレバー側から切り離されたときにピストンと軸部材との間で異物の噛み込みが生じることを防止できるブリーダ装置を提供する。【解決手段】トランスミッション１を自動車から取り外す際には、ブリーダ装置２６のポート２６ａ間を遮断状態とし、シリンダ装置１１の圧力室２２から遠い方のポート２６ａに接続されたオイル配管２５を切り離した状態で、同装置１１がクラッチのダイヤフラムスプリング７側から切り離される。このとき、圧力室２２に対するオイルの流入や流出が禁止されるため、同装置１１のピストン１７がスプリング２０によって圧力室２２の容積を拡大する方向に押されても、その方向へのピストン１７の移動は生じない。従って、ピストン１７が通常の移動範囲内からインナボディ１５の外周面における異物の付着する露出部分Ｒへと移動することはなくなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイル配管の接続される一対のポート及びそれらポートを繋ぐように延びるオイル通路が形成された本体と、前記オイル通路に接続されるとともに外部に繋がるエア抜き通路を連通・遮断する機能を有するブリーダプラグとを備えるブリーダ装置において、
前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断する機能を有することを特徴とするブリーダ装置。
【請求項２】
前記ブリーダプラグは、前記エア抜き通路を連通・遮断する機能とは別に、前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断する機能を有する請求項１記載のブリーダ装置。
【請求項３】
前記ブリーダプラグは、前記エア抜き通路を連通・遮断するための第１動作と、前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断するための第２動作とを、それぞれ個別に行うことの可能なものである請求項２記載のブリーダ装置。
【請求項４】
前記第１動作の動作方向と前記第２動作の動作方向とは互いに異なるものである請求項３記載のブリーダ装置。
【請求項５】
前記第１動作は前記ブリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作と同中心線方向へのスライド動作とのうちの一方によって行われ、前記第２動作は前記ブリーダプラグにおける前記回転動作と前記スライド動作とのうちの他方によって行われる請求項４記載のブリーダ装置。
【請求項６】
前記ブリーダプラグは、円柱形状をなすものであって、その中心線回りに回転可能、かつ同中心線方向にスライド移動可能となっており、
前記エア抜き通路は、前記ブリーダプラグの内部に形成され、外部に解放される開口端と同プラグの外周面にて開口する開口端とを備えるものであり、
前記ブリーダプラグは、その中心線回りでの回転動作を通じて前記エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端の前記オイル通路に対する連通・遮断を行い、前記中心線方向についてのスライド動作を通じて同プラグによる前記オイル通路における前記ポート間の連通・遮断を行うものである請求項５記載のブリーダ装置。
【請求項７】
前記ブリーダプラグは、円柱形状をなすとともに外周面に雄ねじを有し、前記本体に対しねじ込まれたものであって、
前記エア抜き通路は、前記ブリーダプラグの内部に形成され、外部に解放される開口端と同プラグの外周面にて開口する開口端とを備えるものであり、
前記エア抜き通路の連通・遮断は、前記ブリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作を通じて、前記エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端を前記オイル通路に対し連通・遮断することによって実現され、
前記オイル通路における前記ポート間の連通・遮断は、前記ブリーダプラグの前記回転動作時に前記雄ねじの作用によって同回転動作と同時に行われる前記ブリーダプラグの前記中心線方向へのスライド動作を通じて実現される請求項２記載のブリーダ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブリーダ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、エンジンとトランスミッションとの間に両者の間を断接するクラッチが設けられている。このクラッチは、エンジンの出力軸に接続されて同出力軸と一体回転する係合部材と、トランスミッションの入力軸に接続されて同入力軸と一体回転するクラッチプレートと、そのクラッチプレートに対し上記係合部材を押し付ける係合方向に付勢されて当該プレートと上記係合部材との間を係合状態とするレバーとを備えている。そして、レバーにより係合部材がクラッチプレートに押し付けられ、両者の間が係合状態とされているときには、クラッチによりエンジンとトランスミッションとが接続された状態となる。
【０００３】
上記クラッチとして油圧式のクラッチを採用した場合、そのクラッチの駆動を行うための装置としてシリンダ装置が用いられる。同シリンダ装置は、クラッチプレートと同一軸線上に位置する軸部材の外周面上をその軸線方向に摺動してレバーに対し接近・離間可能なピストンと、その押圧部材をレバーに当接した位置である基準位置に向けて付勢するスプリングと、ピストンを油圧により上記基準位置からレバー側に移動させる油圧回路とを備えている。油圧回路は、ピストンにおける上記レバー側の端部と反対側の端部に区画形成された圧力室にオイル配管を介してオイルを供給し、同圧力室内の油圧に基づく力によりピストンを上記基準位置からレバー側に移動させるものである。そして、上記油圧によるピストンの移動を通じてレバーを上記係合方向と逆の方向である解放方向に変位させると、クラッチプレートと係合部材との間が解放状態とされ、クラッチによりエンジンとトランスミッションとの間が切断された状態となる。
【０００４】
なお、油圧回路においては、オイル内に混入したエアを外部に排出するためのブリーダ装置が設けられる。こうしたブリーダ装置としては、オイル配管の接続される一対のポート及びそれらポートを繋ぐように延びるオイル通路と、同オイル通路に接続されるとともに外部に繋がるエア抜き通路とが形成された本体を備え、そのエア抜き通路を例えば特許文献１に示されるブリーダプラグで連通・遮断するようにしたものを採用することが考えられる。このブリーダ装置を用いたエア抜きは、ブリーダプラグを操作してエア抜き通路を連通状態とし、油圧回路のオイルに混入したエアをブリーダ装置のオイル通路から上記エア抜き通路を介して外部に放出することによって行われる。そして、エア抜きの完了後には、上記エア抜き通路が遮断状態となるようブリーダプラグが操作される。
【特許文献１】特開２０００−２８０２２公報（段落［００１２］、［００１３］、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチを駆動するためのシリンダ装置においては、そのピストンがスプリングの付勢力によってクラッチのレバーに当接した状態となっている。しかし、自動車からトランスミッションを取り外すと、同トランスミッション側に設けられたシリンダ装置がエンジン側に設けられたクラッチのレバーから切り離されるとともに、シリンダ装置に繋がるオイル配管の切り離しを通じて圧力室が外部に解放された状態となる。この状態にあっては、シリンダ装置のピストンがレバーに当接しなくなると、同ピストンがスプリングの付勢力によってレバー側に変位する。なお、このときには圧力室の容積が拡大し、その圧力室に繋がるオイル供給経路内に残留するオイル等が同圧力室に流入する。
【０００６】
ここで、トランスミッションの自動車への搭載状態にあっては、油圧によるピストンの移動範囲における最もレバー寄りの位置が当該レバーによって規定される。しかし、トランスミッションが自動車から取り外され、シリンダ装置がクラッチのレバーから切り離されると、そのレバーによるピストンの移動範囲の規定が解除される。このため、ピストンは、スプリングの付勢力によって、上記移動範囲における最もレバー寄りの位置に対し、当該移動範囲外であって更にレバー寄りの位置へと変位することとなる。
【０００７】
こうしたピストンの通常の移動範囲の外であってレバー寄りの部分においては、軸部材の外周面にダスト等の異物が付着しているため、その部分へとピストンが変位することによって同ピストンと軸部材との間に異物が噛み込み、ピストンの移動に支障を来すおそれがある。このような状態で、トランスミッションを自動車に再び組み付け、上記ピストンを油圧により移動させてレバーを解放方向に変位させようとした場合、それをうまく行うことができずにクラッチを駆動する際の信頼性が低下する。
【０００８】
従って、トランスミッションを自動車から取り外した場合には、シリンダ装置を新品に交換した状態で同トランスミッションを自動車に再び組み付け、上述した不具合が生じることを回避するようにしていた。しかし、トランスミッションの自動車からの取り外し毎にシリンダ装置を新品に交換していたのでは、そのための費用が多くかかるとともに交換作業の手間も大となる。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、油圧式クラッチを駆動するシリンダ装置の油圧回路に用いることで、シリンダ装置がレバー側から切り離されたときにピストンと軸部材との間で異物の噛み込みが生じることを防止できるブリーダ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、オイル配管の接続される一対のポート及びそれらポートを繋ぐように延びるオイル通路が形成された本体と、前記オイル通路に接続されるとともに外部に繋がるエア抜き通路を連通・遮断する機能を有するブリーダプラグとを備えるブリーダ装置において、前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断する機能を有することを要旨とした。
【００１１】
このブリーダ装置は、例えば、車両におけるエンジンとトランスミッションとの間を断接する油圧式クラッチを駆動するためのシリンダ装置の油圧回路に用いられる。
上記クラッチは、エンジンの出力軸に接続されて同出力軸と一体回転する係合部材と、トランスミッションの入力軸に接続されて同入力軸と一体回転するクラッチプレートと、そのクラッチプレートに対し上記係合部材を押し付ける係合方向に付勢されて当該プレートと上記係合部材との間を係合状態とするレバーとを備える。また、上記シリンダ装置は、クラッチプレートと同一軸線上に位置する軸部材の外周面上をその軸線方向に摺動してレバーに対し接近・離間可能なピストンと、その押圧部材をレバーに当接した位置である基準位置に向けて付勢するスプリングと、ピストンを油圧により上記基準位置からレバー側に移動させる油圧回路とを備える。そして、この油圧回路は、ピストンにおける上記レバー側の端部と反対側の端部に区画形成された圧力室にオイル配管を介してオイルを供給し、同圧力室内の油圧に基づく力によりピストンを上記基準位置からレバー側に移動させる。
【００１２】
また、上記シリンダ装置はトランスミッション側に設けられ、トランスミッションを車両から取り外す際にはシリンダ装置がレバー側から切り離されるとともに同装置に繋がるオイル配管の切り離しを通じて圧力室が外部に解放された状態となる。この状態にあっては、スプリングの付勢力によってピストンが上記油圧による移動範囲における最もレバー寄りの位置に対し更にレバー側に移動しようとする。ここで、上記油圧によるピストンの移動範囲の外であってレバー側の部分においては、軸部材の外周面にダスト等の異物が付着しているため、その部分へとピストンが変位することによって同ピストンと軸部材との間に異物が噛み込み、ピストンの移動に支障を来すおそれがある。
【００１３】
しかし、上記ブリーダ装置をシリンダ装置の油圧回路に用いることで、より詳しくは油圧回路におけるオイル配管同士の接続部分の間に同ブリーダ装置を取り付けることで、上述した不具合の発生を回避することができる。すなわち、シリンダ装置をレバー側から切り離すに際して、ブリーダ装置における上記オイル配管のそれぞれ接続された一対のポート間を遮断状態とし、圧力室から遠い方のポートに接続されたオイル配管を同ポートから切り離すようにすれば、上記圧力室へのオイルの流入及び同圧力室からのオイルの流出が禁止される。これにより、ピストンの位置が油圧による移動範囲内の位置に保持され、ピストンが上記移動範囲における最もレバー寄りの位置に対し更に同レバー側に移動することが的確に防止される。従って、そのピストンの移動に起因して、同ピストンと軸部材との間で異物の噛み込みが生じることを的確に防止することができるようになる。
【００１４】
また、シリンダ装置の圧力室へのオイルの流入及び同圧力室からのオイルの流出の禁止は、エア抜きのために油圧回路に設けられるブリーダ装置における一対のポート間を連通・遮断する機能によって実現される。仮に上記圧力室に対するオイルの流入や流出の禁止を実現するために油圧回路に開閉バルブを別途設ける場合、同回路に対しブリーダ装置の取り付け作業を行うことに加え、更に開閉バルブの取り付け作業も行わなければならなくなり、その開閉バルブの取り付け作業の分だけ手間が余分にかかるようになる。しかし、ブリーダ装置の持つ一対のポート間を連通・遮断する機能により上記圧力室に対するオイルの流入や流出の禁止を実現することで、上述した問題が生じることはなくなる。
【００１５】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記ブリーダプラグは、前記エア抜き通路を連通・遮断する機能とは別に、前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断する機能を有するものとした。
【００１６】
上記構成によれば、エア抜き通路の連通・遮断を通じてエア抜きを行うためのブリーダプラグがオイル通路におけるポート間を連通・遮断する機能を有しているため、そのブリーダプラグを設けるだけでブリーダ装置にエア抜き通路を連通・遮断する機能とポート間を連通・遮断する機能とを持たせることができる。従って、ポート間を連通・遮断する機能を持たせるためにブリーダプラグのほかに別途バルブ等をブリーダ装置に設ける場合などに比べ、同ブリーダ装置を小型化することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記ブリーダプラグは、前記エア抜き通路を連通・遮断するための第１動作と、前記オイル通路における前記ポート間を連通・遮断するための第２動作とを、それぞれ個別に行うことの可能なものとした。
【００１８】
上記構成によれば、ブリーダプラグの第２動作を通じてポート間を連通した状態とするとともに第１動作を通じてエア抜き通路を連通状態とすることで、オイル通路内のオイルに混入したエアのエア抜きが行われる。そして、このエア抜き後にはブリーダプラグの第１動作を通じてエア抜き通路が遮断状態とされる。また、エア抜き通路を遮断した状態でブリーダプラグの第２動作を行えば、ポート間を連通状態としたり遮断状態としたりすることが可能になる。従って、ブリーダプラグの第１動作及び第２動作を適宜実施することにより、エア抜きを行ったりポート間を連通・遮断したりするなど、ブリーダ装置を所望の状態に切り換えることができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記第１動作の動作方向と前記第２動作の動作方向とは互いに異なるものとした。
上記構成によれば、ブリーダプラグの第１動作と第２動作とは動作方向が互いに異なっているため、それらの動作を間違って行うことが抑制されるようになる。
【００２０】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記第１動作は前記ブリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作と同中心線方向へのスライド動作とのうちの一方によって行われ、前記第２動作は前記ブリーダプラグにおける前記回転動作と前記スライド動作とのうちの他方によって行われるものとした。
【００２１】
上記構成によれば、第１動作と第２動作とが回転動作とスライド動作といった全く異なる動作となるため、それらの動作を間違って行ってしまうことをより一層抑制しやすくなる。
【００２２】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記ブリーダプラグは、円柱形状をなすものであって、その中心線回りに回転可能、かつ同中心線方向にスライド移動可能となっており、前記エア抜き通路は、前記ブリーダプラグの内部に形成され、外部に解放される開口端と同プラグの外周面にて開口する開口端とを備えるものであり、前記ブリーダプラグは、その中心線回りでの回転動作を通じて前記エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端の前記オイル通路に対する連通・遮断を行い、前記中心線方向についてのスライド動作を通じて同プラグによる前記オイル通路における前記ポート間の連通・遮断を行うものとした。
【００２３】
上記構成によれば、エア抜き通路の連通・遮断、及びオイル通路における一対のポート間の連通遮断をそれぞれ、プリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作及び同中心線方向へのスライド動作を通じて的確に行うことができる。
【００２４】
請求項７記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記ブリーダプラグは、円柱形状をなすとともに外周面に雄ねじを有し、前記本体に対しねじ込まれたものであって、前記エア抜き通路は、前記ブリーダプラグの内部に形成され、外部に解放される開口端と同プラグの外周面にて開口する開口端とを備えるものであり、前記エア抜き通路の連通・遮断は、前記ブリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作を通じて、前記エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端を前記オイル通路に対し連通・遮断することによって実現され、前記オイル通路における前記ポート間の連通・遮断は、前記ブリーダプラグの前記回転動作時に前記雄ねじの作用によって同回転動作と同時に行われる前記ブリーダプラグの前記中心線方向へのスライド動作を通じて実現されることを要旨とした。
【００２５】
上記構成によれば、ブリーダプラグの回転動作を通じて、同プラグをオイル通路のポート間を連通状態とする位置にスライド動作させつつ、エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端をオイル通路と連通するよう位置させ、エア抜き可能な状態とすることができる。そして、エア抜き完了後においては、ブリーダプラグの回転動作を通じて、同プラグをオイル通路のポート間を連通状態とする位置にスライド動作させつつ、エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端をオイル通路から遮断される位置に変位させることができる。また、ブリーダプラグの回転動作を通じて、エア抜き通路における同プラグの外周面にて開口する開口端をオイル通路から遮断されるように位置させつつ、同プラグをオイル通路のポート間を連通状態とする位置と同ポート間を遮断状態とする位置との間でスライド動作させることも可能である。従って、ブリーダプラグにおけるその中心線回りでの回転動作を通じて、エア抜きを行ったりポート間を連通・遮断したりするなど、ブリーダ装置を所望の状態に切り換えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を自動車におけるクラッチの駆動に用いられるシリンダ装置のオイル配管に取り付けられるブリーダ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００２７】
自動車におけるクラッチは、エンジンとトラスミッションとの間に設けられ、両者の間を断接すべく駆動される。クラッチは、図１に示されるように、トランスミッション１の入力軸２に接続されて同入力軸２と一体回転するクラッチプレート３を備えるとともに、エンジン５の出力軸（図示せず）に接続されて同出力軸と一体回転するクラッチカバー４を備えている。これらクラッチプレート３及びクラッチカバー４はトランスミッション１の入力軸２と同一の軸線上に配置されており、入力軸２はクラッチプレート３に対し軸線方向に取り外し可能な状態で当該クラッチプレート３を貫通している。
【００２８】
クラッチカバー４には、クラッチプレート３と係合可能な係合部材６を取り付けたダイヤフラムスプリング７が支持されている。このダイヤフラムスプリング７は、係合部材６をクラッチプレート３に押し付ける方向（図中右方向）である係合方向に付勢されるレバーとして機能する。具体的には、ダイヤフラムスプリング７は、係合部材６を係合方向に付勢する皿ばねによって構成されており、自身に当該係合部材６の係合方向への付勢の機能を有するものとなっている。
【００２９】
係合部材６は、ダイヤフラムスプリング７における上記入力軸２から最も離れた部分に取り付けられている。また、ダイヤフラムスプリング７においては、入力軸２に最も近い部分と上記係合部材６が取り付けられた部分との間の部分が、クラッチカバー４に設けられた支点部８に接触している。そして、ダイヤフラムスプリング７における上記入力軸２に最も近い部分がクラッチプレート３側に押されると、ダイヤフラムスプリング７が上記支点部８を中心とする回動方向であって上述した係合方向とは逆の方向である解放方向、すなわち支点部８を中心とする左回転方向に変位し、係合部材６がクラッチプレート３から離れる。
【００３０】
従って、ダイヤフラムスプリング７における上記入力軸２に最も近い部分のクラッチプレート３側への押圧が行われていないときには、ダイヤフラムスプリング７の付勢力によって係合部材６が係合方向に押されてクラッチプレート３に押し付けられ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が係合状態とされる。このとき、エンジン５とトランスミッション１との間はクラッチにより接続されていることになり、エンジン５とトランスミッション１との間での回転伝達が可能とされる。
【００３１】
そして、ダイヤフラムスプリング７における上記入力軸２に最も近い部分のクラッチプレート３側への押圧が行われると、ダイヤフラムスプリング７が解放方向に変位して係合部材６がクラッチプレート３から離れ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が解放状態とされる。このとき、エンジン５とトランスミッション１との間はクラッチにより切断されていることになり、エンジン５とトランスミッション１との間での回転伝達が行われないようになる。
【００３２】
次に、クラッチの断接のための上記ダイヤフラムスプリング７の操作を行うシリンダ装置１１について説明する。
このシリンダ装置１１は、クラッチハウジング１２に取り付けられている。クラッチハウジング１２は、エンジン５側にボルト１３によって固定されるとともに、トランスミッション１に対してもボルト等により固定されている。また、クラッチハウジング１２には、トランスミッション１の入力軸２を回転可能に支持する軸受け１４が設けられている。トランスミッション１の入力軸２は、クラッチハウジング１２に取り付けられたシリンダ装置１１を貫通した状態となっている。
【００３３】
シリンダ装置１１は、クラッチハウジング１２に固定されて入力軸２と同軸上に延びる円筒状のインナボディ１５と、同じくクラッチハウジング１２に固定されて入力軸２と同軸上に位置するとともにインナボディ１５の周囲を周方向に囲うアウタボディ１６と、インナボディ１５及びアウタボディ１６間に設けられた円筒状のピストン１７とを備えている。
【００３４】
ピストン１７は、インナボディ１５の外周面に対し同インナボディ１５の中心線方向に摺動可能となっている。ピストン１７におけるダイヤフラムスプリング７側の端部はアウタボディ１６の内側からダイヤフラムスプリング７側に露出しており、その端部にはベアリング１８の内輪１８ａが固定されている。そして、ベアリング１８の内輪１８ａとアウタボディ１６との間には、ベアリング１８及びピストン１７をダイヤフラムスプリング７に押すためのスプリング２０が設けられるとともに、同スプリング２０の外側を入力軸２の周方向に囲うように円筒状のベローズ２１が設けられている。このベローズ２１は外部からピストン１７側へのダストの侵入を防止するためのものであって、入力軸２の軸線方向に伸縮可能となっている。そして、ベローズ２１における入力軸２の軸線方向両端部は、それぞれアウタボディ１６及び内輪１８ａに固定されている。
【００３５】
ピストン１７は、スプリング２０によって、ダイヤフラムスプリング７における最も入力軸２に近い部分に当接する位置（正確には当該部分にベアリング１８が当たる位置）である基準位置に向けて付勢されている。そして、ピストン１７がスプリング２０によって基準位置に押し付けられているときには、ベアリング１８の外輪１８ｂが上記スプリング２０の付勢力によってダイヤフラムスプリング７における最も入力軸２に近い部分に押し付けられることになる。この状態にあって、エンジン５の回転に伴いクラッチカバー４及びダイヤフラムスプリング７が回転すると、スプリング２０の付勢力によってダイヤフラムスプリング７に押し付けられているベアリング１８の外輪１８ｂがダイヤフラムスプリング７と共に回転し、ベアリング１８の外輪１８ｂと内輪１８ａとの間のボール１８ｃが転動するようになる。
【００３６】
なお、上記スプリング２０は、こうしたダイヤフラムスプリング７及び外輪１８ｂの回転時、それらの間に回転方向についての相対変位が生じて異音の発生等が生じないようにするためのものである。すなわち、スプリング２０の付勢力の大きさに関しては、ダイヤフラムスプリング７の回転時にダイヤフラムスプリング７と外輪１８ｂとの間に回転方向への相対変位を生じさせない値となるよう、予め設定されている。
【００３７】
シリンダ装置１１において、インナボディ１５、アウタボディ１６、及びピストン１７によって囲われた部分、すなわちピストン１７におけるダイヤフラムスプリング７側の端部と反対側の端部に隣接する部分には、オイルによって満たされた圧力室２２が形成されている。この圧力室２２にはアウタボディ１６に形成されたオイル通路２３が接続されている。また、ピストン１７における圧力室２２側の端部には、圧力室２２内からのインナボディ１５の外周面とピストン１７の内周面との間、及び、アウタボディ１６の内周面とピストン１７の外周面との間を介してのオイル漏れを防止するシール材の役割を担うカップ２４が固定されている。
【００３８】
そして、圧力室２２へのオイル供給を通じて同圧力室２２内のオイルを加圧し、当該圧力室２２内の圧力を高めると、その圧力に基づく力によってピストン１７が基準位置からダイヤフラムスプリング７側に移動して当該ダイヤフラムスプリング７における最も入力軸２に近い部分を押すことになる。これにより、ダイヤフラムスプリング７が解放方向に変位して係合部材６がクラッチプレート３から離れ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が解放状態、言い換えればクラッチ切断状態とされる。
【００３９】
また、圧力室２２内のオイルの加圧を解除して当該圧力室２２内の圧力を低下させると、ピストン１７によるダイヤフラムスプリング７の押圧が弱まる。このため、ダイヤフラムスプリング７が自身の付勢力によって係合方向に変位し、同付勢力により係合部材６がクラッチプレート３に押し付けられ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が係合状態、言い換えればクラッチ接続状態とされる。このとき、ピストン１７は係合方向に変位するダイヤフラムスプリング７によって上記と逆方向に移動して基準位置に戻ることとなる。
【００４０】
シリンダ装置１１は、上記圧力室２２にオイルを供給し、同圧力室２２内の油圧に基づく力によりピストン１７を上記基準位置からダイヤフラムスプリング７側に移動させる油圧回路３２を備えている。この油圧回路３２は、シリンダ装置１１における圧力室２２内のオイルの加圧、及びその加圧の解除を行い、同装置１１のピストン１７をダイヤフラムスプリング７に対し接近・離間する方向、言い換えればインナボディ１５の中心線の延びる方向に移動させるものである。
【００４１】
油圧回路３２は、シリンダ装置１１におけるアウタボディ１６のオイル通路２３に接続され、同オイル通路２３を介して圧力室２２に対しオイルの給排を行うオイル配管２５を備えている。このオイル配管２５はクラッチハウジング１２を貫通して外部に延びている。また、オイル配管２５におけるクラッチハウジング１２の外部に延びた部分にはエア抜きのためのブリーダ装置２６が設けられている。更に、オイル配管２５におけるブリーダ装置２６の上流側は、シリンダ装置１１の圧力室２２内のオイルを加圧するための加圧装置２７に接続されている。ブリーダ装置２６には、オイル通路２３側のオイル配管２５と加圧装置２７側のオイル配管２５とがそれぞれ接続される一対のポート２６ａが設けられている。
【００４２】
加圧装置２７は、オイル配管２５が接続されるシリンダ２８と、クラッチペダル２９の踏み込み操作に基づき同シリンダ２８内を往復移動するピストン３０と、シリンダ２８に接続されて不足分のオイルの供給及び余剰分のオイルの受け入れを行うリザーブタンク３１とを備えている。なお、加圧装置２７においては、クラッチペダル２９のニュートラル位置がペダル調整ねじの操作を通じて可変とされるとともに、ピストン３０のニュートラル位置がピストン調整ねじによって可変とされる。
【００４３】
この加圧装置２７では、クラッチペダル２９の踏み込みに基づくピストン３０の移動によってシリンダ２８内のオイルがオイル配管２５に送り出される。これによりシリンダ装置１１における圧力室２２内のオイルが加圧され、ピストン１７が上記基準位置から圧力室２２の容積を拡大する方向に移動するとともに、その圧力室２２内にオイル通路２３及びオイル配管２５からのオイルが流入する。そして、上記ピストン１７の移動を通じて同ピストン１７がダイヤフラムスプリング７における最も入力軸２に近い部分を押すようになる。その結果、ダイヤフラムスプリング７が解放方向に変位して係合部材６がクラッチプレート３から離れ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が解放状態とされる。図２は、このときのシリンダ装置１１におけるピストン１７のインナボディ１５の中心線方向についての位置（図中の位置Ｐ１）を示す拡大図である。
【００４４】
また、図１のクラッチペダル２９の踏み込みを解除すると、同ペダル２９が図示しないリターンスプリングの付勢力によって踏み込み前の位置に戻り、それに伴う加圧装置２７のピストン３０の移動を通じてオイル配管２５内のオイルのシリンダ２８側への吸引が行われる。これによりシリンダ装置１１における圧力室２２内のオイルの加圧が解除され、同装置１１のピストン１７のダイヤフラムスプリング７への押し付けも解除される。その結果、ダイヤフラムスプリング７が自身の付勢力に基づき係合方向に変位するとともに係合部材６がクラッチプレート３に押し付けられ、それら係合部材６とクラッチプレート３との間が係合状態とされる。このとき、ピストン１７は、係合方向に変位するダイヤフラムスプリング７によって、圧力室２２の容積を縮小する方向に移動するとともに、その圧力室２２内のオイルがオイル通路２３及びオイル配管２５に流出する。
【００４５】
なお、上記ダイヤフラムスプリング７の係合方向への変位に伴うピストン１７の移動は図２に示される位置Ｐ１から圧力室２２を縮小する方向に距離Ｘだけ行われ、それによってピストン１７が基準位置Ｐ２に戻ることとなる。従って、クラッチ断接のためにクラッチペダル２９の踏み込み操作を行う際、それに伴ってシリンダ装置１１のピストン１７がインナボディ１５の中心線方向に移動する範囲は、図中の基準位置Ｐ２から位置Ｐ１までの間ということになる。従って、インナボディ１５の外周面において、ピストン１７の移動範囲（基準位置Ｐ２から位置Ｐ１まで）における最もダイヤフラムスプリング７寄りの位置（位置Ｐ１）に対し当該移動範囲から離れる側の部分は、常に外部に露出した状態となる。このため、その部分（以下、露出部分Ｒという）にダスト等の異物がたまることは避けられない。
【００４６】
上述したピストン１７の移動範囲は、クラッチにおける図１の係合部材６の摩耗が進むほど、トランスミッション１側（図２においては左側）に変位してゆくことになる。これは、係合部材６が摩耗するほど、ダイヤフラムスプリング７の最も入力軸２側に位置する部分が支点部８を中心とする右回転方向に変位してゆくためである。このように係合部材６の摩耗の増加によってピストン１７の移動範囲が図２の左方向に変位してゆくと、それに伴いインナボディ１５の露出部分Ｒが図中左方向に拡大してゆく。
【００４７】
次に、トランスミッション１を自動車から取り外したときのシリンダ装置１１におけるピストン１７の動きについて説明する。
図１に示されるトランスミッション１を自動車から取り外す際には、以下の［１］〜［３］の作業が順に行われることとなる。［１］シリンダ装置１１の圧力室２２側と加圧装置２７側とをオイル配管２５の切り離しを通じて分離する。例えば、オイル配管２５のブリーダ装置２６よりも上流側、すなわち加圧装置２７側の部分をシリンダ装置１１の圧力室２２から遠い方のポート２６ａから取り外すことにより、シリンダ装置１１の圧力室２２側と加圧装置２７側とを分離する。［２］クラッチハウジング１２をエンジン５に固定しているボルト１３を取り外す。［３］トランスミッション１全体をエンジン５から引き離す方向、すなわち図中の左方向に移動させ、トランスミッション１の入力軸２をクラッチプレート３から引き抜くとともに、シリンダ装置１１をダイヤフラムスプリング７から切り離す。こうした［１］〜［３］の作業を順に行うことにより、エンジン５に対しトランスミッション１がシリンダ装置１１とともに図４に示されるように切り離された状態となり、自動車から取り外されることとなる。
【００４８】
ところで、トランスミッション１が自動車に搭載されているときには（図１）、シリンダ装置１１のピストン１７（正確にはベアリング１８）がスプリング２０の付勢力によってダイヤフラムスプリング７に当たった状態となっている。しかし、自動車からトランスミッション１を取り外すと、シリンダ装置１１のピストン１７がダイヤフラムスプリング７に当たった状態とはならなくなる。このため、ピストン１７は、スプリング２０の付勢力によって、圧力室２２の容積を拡大する方向（図１の右方向）に押される。このとき、圧力室２２に繋がるオイル配管２５が大気に解放されていると、上記のようにスプリング２０の付勢力によってピストン１７が押されたとき、オイル配管２５及びオイル通路２３内に存在するオイルが圧力室２２内に流入し、それによって同ピストン１７の図中右方向への移動が許容されることとなる。その結果、ピストン１７は、図３に示されるように当該ピストン１７の移動範囲（Ｐ２〜Ｐ１）における最も露出部分Ｒ寄りの位置Ｐ１から、当該露出部分Ｒ側（図中右側、図１においてはダイヤフラムスプリング７側）まで変位する。
【００４９】
ここで、上述したピストン１７の変位に伴って生じる不具合について説明する。
インナボディ１５の露出部分Ｒには、上述したようにダスト等の異物がたまっている。このため、同露出部分Ｒへとピストン１７が変位すると、当該ピストン１７とインナボディ１５との間に異物が噛み込み、その異物の噛み込みによってピストン１７の移動に支障を来すおそれがある。このような状態で、トランスミッション１を自動車に再び組み付けると、組み付け後に記ピストン１７を移動させてダイヤフラムスプリング７を解放方向に変位させようとしても、それをうまく行うことができずにクラッチを駆動する際の信頼性が低下することとなる。また、クラッチにおける係合部材６（図１）が摩耗しており露出部分Ｒが図３の左方向に拡大しているような場合には、上記異物の噛み込みがカップ２４まで到達するおそれがあり、その異物の噛み込みによってピストン１７の移動に支障を来すのみならずカップ２４による圧力室２２のシール性が低下するおそれもある。
【００５０】
こうした不具合に対処するため、この実施形態では図１に示されるブリーダ装置２６として、オイル配管２５の接続される一対のポート２６ａ間を連通・遮断する機能を有するものが採用される。このブリーダ装置２６における一対のポート２６ａ間を連通状態とすればシリンダ装置１１の圧力室２２に対するオイルの流入・流出が可能となり、上記ポート２６ａ間を遮断状態とすれば上記圧力室２２に対するオイルの流入・流出が禁止されるようになる。
【００５１】
そして、トランスミッションを自動車から取り外す際、上記［１］の作業を実行する前に、以下に示される作業が順に行われる。
・加圧装置２７において、ペダル調整ねじやピストン調整ねじの操作を通じて、同装置２７におけるシリンダ２８内のピストン３０をオイル配管２５側から離れる方向に変位させ、オイル配管２５からシリンダ２８内へのオイルの吸引を行う。これにより、シリンダ装置１１の圧力室２２内のオイルが、オイル通路２３及びオイル配管２５側に吸引される。
【００５２】
・ブリーダ装置２６のポート２６ａ間を手動によって遮断状態とする。これにより、シリンダ装置１１の圧力室２２へのオイルの流入、及び同圧力室２２からのオイルの流出が禁止される。
【００５３】
以上の作業を実行することにより、その後に上記［１］〜［３］の作業を実行してトランスミッション１を自動車から取り外したとき、シリンダ装置１１のオイル通路２３に繋がるオイル配管２５が大気に解放されることはなくなる。
【００５４】
このため、トランスミッション１の取り外し後、シリンダ装置１１のピストン１７がスプリング２０の付勢力によって圧力室２２の容積を拡大する方向（図１の右方向）に押されたとしても、オイル配管２５及びオイル通路２３内に存在するオイルが圧力室２２内に流入し、それによって同ピストン１７の図中右方向への移動が許容されることはなくなる。従って、図５に示されるように、ピストン１７の位置が上記移動範囲（Ｐ２〜Ｐ１）内の位置（図５の例では基準位置Ｐ２）に保持され、同ピストン１７が上記移動範囲内から露出部分Ｒへと移動することは回避される。このため、その露出部分Ｒに付着した異物がピストン１７とインナボディ１５との間に噛み込み、その噛み込みに伴って上述した不具合が発生することはなくなる。
【００５５】
次に、ブリーダ装置２６の詳細な構造について、図６を参照して説明する。
図６（ａ）に示されるように、ブリーダ装置２６の本体４１には、一対のポート２６ａが形成されるとともに、それらポート２６ａを繋ぐように約９０°屈曲して延びるオイル通路４２が形成されている。また、本体４１にはオイル通路４２に繋がる穴４３が形成されており、その穴４３には円筒状のゴム材４４が挿入され、同ゴム材４４にはブリーダプラグ４５が挿入されている。ゴム材４４において、ブリーダプラグ４５の先端に対応する部分には孔４６が形成され、ブリーダプラグ４５の外周面との間には同プラグ４５の中心線（図中の一点鎖線）方向に延びる溝４７が形成されている。そして、ブリーダ装置２６のポート２６ａ間を繋ぐ上記オイル通路４２は、孔４６の内部、ゴム材４４の内部、及び溝４７の内部を通過している。なお、ゴム材４４にブリーダプラグ４５が挿入された状態にあっては、ブリーダプラグ４５の外周面にゴム材４４の内周面が押圧され、それによって両者の間のシール性が確保されている。
【００５６】
ブリーダプラグ４５は、ゴム材４４に対し、同プラグ４５の中心線回りに回転可能となっている。また、ブリーダプラグ４５には、その中心線方向に延びるエア抜き通路４８が形成されている。このエア抜き通路４８におけるブリーダプラグ４５の先端側（図中下端側）の端部は、上記中心線に対し約９０°屈曲して同プラグ４５の外周面にて開口するとともに、ゴム材４４の内周面によって塞がれている。また、エア抜き通路４８におけるブリーダプラグ４５の基端側（図中上端側）の端部は、キャップ４９により塞がれるとともに、そのキャップ４９を取り外すことにより外部に解放される。
【００５７】
ブリーダ装置２６においては、ブリーダプラグ４５のエア抜き通路４８を連通状態とするため、次のような操作が行われる。すなわち、ブリーダプラグ４５をその中心線回りに回転させ、エア抜き通路４８における同プラグ４５の先端側に位置する開口端４８ａをゴム材４４の溝４７と連通させるとともに、エア抜き通路４８における同プラグ４５の基端側に位置する開口端４８ｂをキャップ４９の取り外しにより外部に対し解放させる。このようにエア抜き通路４８を連通させた状態を図６（ｃ）に示す。ブリーダ装置２６を用いてエア抜きを実施する際には、上述したようにエア抜き通路４８を連通状態とし、油圧回路３２のオイルに混入したエアをブリーダ装置２６のオイル通路４２から上記エア抜き通路４８を介して外部に放出することによって行われる。そして、エア抜きの完了後には、ブリーダプラグ４５におけるその中心線回りでの回転を通じて、エア抜き通路４８の開口端４８ａをゴム材４４の内周面で塞ぐことにより、エア抜き通路４８が図６（ａ）に示されるように遮断状態とされる。なお、このときにはエア抜き通路の開口端４８ｂがキャップ４９によって塞がれる。
【００５８】
以上のように、ブリーダ装置２６におけるブリーダプラグ４５は、その中心線回りについての回転動作を通じてエア抜き通路４８を連通・遮断するものとなっている。
また、ブリーダプラグ４５は、上述したエア抜き通路４８を連通・遮断する機能とは別に、オイル通路４２における一対のポート２６ａ間を連通・遮断する機能も有している。以下、ブリーダプラグ４５におけるポート２６ａ間を連通・遮断する機能について説明する。
【００５９】
ブリーダプラグ４５は、ゴム材４４に対し、同プラグ４５の中心線方向にスライド移動可能となっている。ブリーダプラグ４５の先端部外周面４５ａは先端に向かうほど縮径するテーパ状に形成されており、ゴム材４４の孔４６におけるブリーダプラグ４５側の開口部内周面４６ａは同プラグ４５の先端部外周面４５ａに対応したテーパ状に形成されている。従って、ブリーダプラグ４５をゴム材４４への没入方向にスライド移動させると、同プラグ４５の先端部外周面４５ａがゴム材４４における孔４６の開口部内周面４６ａに押し付けられ、それによって孔４６を介してのオイルの流通が禁止される。
【００６０】
ブリーダ装置２６においては、ブリーダプラグ４５をその中心線方向にスライド移動させ、同プラグ４５の先端で孔４６を塞ぐことにより、一対のポート２６ａ間をつなぐオイル通路４２が遮断状態とされる。このようにオイル通路４２を遮断した状態を図６（ｂ）に示す。自動車からトランスミッション１を取り外す際には、ブリーダ装置２６を用いてシリンダ装置１１の圧力室２２へのオイルの流入、及び同圧力室２２からのオイルの流出が禁止される。ブリーダ装置２６を用いて圧力室２２に対するオイルの流入及び流出を禁止する際には、上述したようにオイル通路４２が遮断状態とされる。そして、自動車にトランスミッション１を取り付け直した後には、ブリーダプラグ４５におけるその中心線方向へのスライド移動を通じて、同プラグ４５の先端を孔４６から離して同孔４６を解放することにより、一対のポート２６ａ間を繋ぐオイル通路４２が図６（ａ）に示されるように連通状態とされる。
【００６１】
以上のように、ブリーダ装置２６におけるブリーダプラグ４５は、その中心線方向へのスライド移動を通じて一対のポート２６ａ間を繋ぐオイル通路４２を連通・遮断するものとなっている。
【００６２】
なお、ブリーダプラグ４５の外周面には図６（ｄ）に示されるように突起５０が形成されており、ゴム材４４の内周面には上記突起５０を挿入可能な一対の溝５１，５２が形成されている。これら突起５０及び溝５１，５２は、ブリーダプラグ４５の外周面及びゴム材４４の内周面における周方向に延びて円環状をなしている。上記一対の溝５１，５２のうち、一方の溝５１に関しては、ブリーダプラグ４５をその先端によって孔４６が塞がれる位置にスライド移動させたとき、上記突起５０が挿入される位置に形成されている。このように溝５１に突起５０が挿入されることにより、ブリーダプラグ４５がその先端によって孔４６を塞ぐ位置に位置決めされる。また、上記一対の溝５１，５２のうち、他方の溝５２に関しては、ブリーダプラグ４５をその先端が孔４６から離れるようにスライド移動させたときに上記突起５０が挿入される位置に形成されている。このように溝５２に突起５０が挿入されることにより、ブリーダプラグ４５がその先端を孔４６から離した位置に位置決めされる。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）トランスミッション１を自動車から取り外す際には、ブリーダ装置２６における一対のポート２６ａ間を遮断状態とし、シリンダ装置１１の圧力室２２から遠い方のポート２６ａに接続されたオイル配管２５を切り離した状態で、シリンダ装置１１がクラッチにおけるダイヤフラムスプリング７側から切り離されることとなる。このとき、ブリーダ装置２６によってシリンダ装置１１の圧力室２２に対するオイルの流入、及び同オイルの流出が禁止されるため、同装置１１のピストン１７がスプリング２０によって圧力室２２の容積を拡大する方向に押されても、その方向へのピストン１７の移動が許容されることはない。従って、ピストン１７が上記移動範囲（図５のＰ２〜Ｐ１）内に保持される。このため、同ピストン１７が上記移動範囲内から露出部分Ｒへと移動することが禁止され、その移動に伴い当該露出部分Ｒに付着した異物がピストン１７とインナボディ１５との間に噛み込むことを的確に防止できる。
【００６４】
（２）上述したシリンダ装置１１の圧力室２２に対するオイルの流入及び流出の禁止は、エア抜きのために油圧回路３２に設けられるブリーダ装置２６における一対のポート２６ａ間を連通・遮断する機能によって実現される。仮に上記圧力室２２に対するオイルの流入や流出の禁止を実現するために油圧回路３２に開閉バルブを別途設けるような場合、同回路３２に対しブリーダ装置２６の取り付け作業を行うことに加え、更に開閉バルブの取り付け作業も行わなければならなくなり、その開閉バルブの取り付け作業の分だけ手間が余分にかかるようになる。しかし、ブリーダ装置２６の持つ一対のポート２６ａ間を連通・遮断する機能により上記圧力室２２に対するオイルの流入及び流出の禁止を実現することで、上述した問題が生じることはなくなる。
【００６５】
（３）ブリーダ装置２６のブリーダプラグ４５は、その中心線回りの回転動作を通じてエア抜き通路４８を連通・遮断するとともに、同中心線方向についてのスライド動作を通じて一対のポート２６ａ間のオイル通路４２を連通・遮断するものであり、それら回転動作とスライド動作とを個別に行うことが可能なものである。従って、エア抜きの際にはブリーダプラグ４５の上記スライド動作を通じてオイル通路４２（ポート２６ａ間）が連通状態とされるとともに、同プラグ４５の上記回転動作を通じてエア抜き通路４８が連通状態とされ、それによってオイル通路４２（油圧回路３２）内のオイルに混入したエアのエア抜きが行われる。そして、このエア抜き後にはブリーダプラグ４５の上記回転動作を通じてエア抜き通路４８が遮断状態とされる。また、エア抜き通路４８を遮断した状態でブリーダプラグ４５の上記スライド動作を行えば、オイル通路４２（ポート２６ａ間）を連通状態としたり遮断状態としたりすることが可能になる。従って、ブリーダプラグ４５の上記回転動作及び上記スライド動作を適宜実施することにより、エア抜きを行ったりオイル通路４２（ポート２６ａ間）を連通・遮断したりするなど、ブリーダ装置２６を所望の状態に切り換えることができる。
【００６６】
（４）ブリーダプラグ４５の上記回転動作と上記スライド動作とは動作方向が互いに全く異なるため、それら回転動作とスライド動作とを間違って行うことを抑制することができるようになる。
【００６７】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・図６（ｄ）に示されるように、ブリーダプラグ４５の外周面に雄ねじ５４を形成するとともに、ゴム材４４の内周面に上記雄ねじ５４と噛み合う雌ねじ５５を形成してもよい。この場合、ブリーダプラグ４５をその中心線回りで回転動作させると、上記雄ねじ５４及び上記雌ねじ５５の作用により、同プラグ４５の上記中心線方向へのスライド動作も同時に行われることとなる。この場合、ブリーダプラグ４５の回転動作を通じて、同プラグ４５を孔４６から離れた位置にスライド動作させつつ、エア抜き通路４８の開口端４８ｂを溝４７と連通するよう位置させ、エア抜き可能な状態とすることができる。そして、エア抜き完了後においては、ブリーダプラグ４５の回転動作を通じて、同プラグ４５を孔４６から離れた位置にスライド動作させつつ、エア抜き通路４８の開口端４８ａを溝４７と遮断される位置に変位させることができる。また、ブリーダプラグ４５の回転動作を通じて、エア抜き通路４８の開口端４８ａを溝４７と遮断されるように位置させつつ、同プラグ４５を孔４６から離れた位置と同孔４６を塞ぐ位置との間でスライド動作させることも可能である。従って、ブリーダプラグ４５におけるその中心線回りでの回転動作を通じて、エア抜きを行ったりオイル通路４２（ポート２６ａ間）を連通・遮断したりするなど、ブリーダ装置２６を所望の状態に切り換えることができるようになる。
【００６８】
・キャップ４９については必ずしも設ける必要はない。
・図７は、一対のポート２６ａを繋ぐオイル通路４２の連通・遮断をブリーダプラグ４５におけるその中心線方向についてのスライド動作によって実現するとともに、エア抜き通路４８の連通・遮断をブリーダプラグ４５に対するキャップ４９の着脱によって実現するようにしたものである。
【００６９】
この例ではオイル通路４２が一直線上に且つゴム材４４を径方向に貫通するように形成されるとともに、エア抜き通路４８の開口端４８ａがブリーダプラグ４５の径方向両側に形成される。そして、図７（ａ）に示されるように、開口端４８ａがオイル通路４２に対応して位置するようブリーダプラグ４５をその中心線方向にスライド動作させることで、オイル通路４２（ポート２６ａ間）が連通状態とされる。また、図７（ｂ）に示されるように、開口端４８ａがオイル通路４２から外れるよう且つブリーダプラグ４５の外周面によって閉塞されるよう、同プラグ４５をその中心線方向にスライド動作させることで、オイル通路４２（ポート２６ａ間）が遮断状態とされる。
【００７０】
一方、この例でのキャップ４９は、ゴム等のシール性を有する材料によって形成されるとともに、ブリーダプラグ４５の基端部に対しねじ込みによって取り付けられている。従って、キャップ４９は、ブリーダプラグ４５の中心線周りに回転動作させることにより、同プラグ４５の基端に対し着脱される。そして、オイル通路４２を連通状態とする位置にブリーダプラグ４５をスライド移動させた状態で、上記のようにキャップ４９を回転動作させて同プラグ４５の基端に対し着脱することにより、エア抜き通路４８の連通・遮断が行われるようになる。
【００７１】
このようにブリーダ装置２６を構成した場合においても、上記（１）〜（４）と同等の効果が得られるようになる。
・オイル通路４２（ポート２６ａ間）の連通・遮断がブリーダプラグ４５の回転動作を通じて実現されるようにしたり、エア抜き通路４８の連通・遮断がブリーダプラグ４５のスライド動作を通じて実現されるようにしたりしてもよい。
【００７２】
・オイル通路４２（ポート２６ａ間）の連通・遮断とエア抜き通路４８の連通・遮断との両方をブリーダプラグ４５のスライド動作によって実現するようにしてもよい。
・オイル通路４２（ポート２６ａ間）の連通・遮断とエア抜き通路４８の連通・遮断との両方をブリーダプラグ４５の回転動作によって実現するようにしてもよい。
【００７３】
・図８〜図１０は、ブリーダプラグ４５をエア抜き通路４８の連通・遮断のみ行うものとし、オイル通路４２（ポート２６ａ間）の連通・遮断するための開閉バルブ５３を本体４１に別途設けることで、ブリーダ装置２６にポート２６ａ間を連通・遮断する機能を持たせるようにしたものである。なお、図８〜図１０において、（ａ）は開閉バルブ５３によるオイル通路４２の連通状態を表しており、（ｂ）は開閉バルブ５３によるオイル通路４２の遮断状態を表している。
【００７４】
これら図８〜図１０の例では、本体４１にエア抜き通路４８が形成され、同通路４８にねじ込まれたブリーダプラグ４５をねじ込んだりゆるめたりすることで、同通路４８の連通・遮断を行うようにしている。具体的には、ブリーダプラグ４５をねじ込むことによりエア抜き通路４８が遮断状態とされ、ブリーダプラグ４５をゆるめることでエア抜き通路４８が連通状態とされる。
【００７５】
一方、これら図８〜図１０の例で用いられる開閉バルブ５３は、本体４１に対しねじ込まれた状態で取り付けられている。そして、開閉バルブ５３をねじ込んだりゆるめたりすることにより、オイル通路４２の連通・遮断が行われるようになる。具体的には、開閉バルブ５３をねじ込むことによりオイル通路４２が遮断状態とされ、開閉バルブ５３をゆるめることによりオイル通路４２が連通状態とされる。
【００７６】
これら図８〜図１０のようにブリーダ装置２６を構成した場合においても、上記（１）と同等の効果は得られる。なお、上記実施形態のようにブリーダプラグ４５がオイル通路４２を連通・遮断する機能を有していれば、図８〜図１０の例のようにブリーダ装置２６にオイル通路４２を連通・遮断するための開閉バルブ５３を設けなくてもよいため、その分だけブリーダ装置２６を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】自動車のトランスミッションとエンジンとの接続部分を示す拡大断面図。
【図２】クラッチを駆動するシリンダ装置のピストン回りを示す拡大断面図。
【図３】上記シリンダ装置のピストン回りを示す拡大断面図。
【図４】トランスミッションを自動車から取り外したときのシリンダ装置回りを示す断面図。
【図５】上記シリンダ装置のピストン回りを示す拡大断面図。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は上記シリンダ装置を駆動するための油圧回路に設けられる本実施形態のブリーダ装置を示す断面図であり、（ｄ）は同ブリーダ装置におけるブリーダプラグの外周面とゴム材の内周面との接触部分の拡大断面図であり、（ｅ）は同接触部分の他の例を示す拡大断面図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）はブリーダ装置の他の例を示す断面図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）はブリーダ装置の他の例を示す断面図。
【図９】（ａ）及び（ｂ）はブリーダ装置の他の例を示す断面図。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）はブリーダ装置の他の例を示す断面図。
【符号の説明】
【００７８】
１…トランスミッション、２…入力軸、３…クラッチプレート、５…エンジン、４…クラッチカバー、６…係合部材、７…ダイヤフラムスプリング、８…支点部、１１…シリンダ装置、１２…クラッチハウジング、１３…ボルト、１４…軸受け、１５…インナボディ、１６…アウタボディ、１７…ピストン、１８…ベアリング、１８ａ…内輪、１８ｂ…外輪、１８ｃ…ボール、２０…スプリング、２１…ベローズ、２２…圧力室、２３…オイル通路、２５…オイル配管、２６…ブリーダ装置、２６ａ…ポート、２７…加圧装置、２８…シリンダ、２９…クラッチペダル、３０…ピストン、３１…リザーブタンク、３２…油圧回路、４１…本体、４２…オイル通路、４３…穴、４４…ゴム材、４５…ブリーダプラグ、４５ａ…先端部外周面、４６…孔、４６ａ…開口部内周面、４７…溝、４８…エア抜き通路、４８ａ…開口端、４８ｂ…開口端、４９…キャップ、５０…突起、５１…溝、５２…溝、５３…開閉バルブ。
【図１】
2008256112.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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