(57)【要約】【課題】省エネルギーと空調性能とを両立させることが可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１０は、供給された燃料に基づいて発生する動力により車両を駆動するエンジン１４と、前記エンジンの駆動により発電するオルタネータ１５と、車両の走行状態に応じて燃料の供給をカットするエンジンＥＣＵ２２と、車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる快適優先モード及び乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させる省エネルギーモードの何れかを選択可能なエコモードスイッチ１００と、省エネルギーモードが選択され且つ燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後のエンジン１４の駆動により発電された電力により、車室内に設けられた空気吹出し口から吹出される空気の風量を快適優先モードの場合よりも増加させるエアコンＥＣＵ６４と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2008174130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給された燃料に基づいて発生する動力により車両を駆動する駆動源と、
前記駆動源の駆動により発電する発電手段と、
前記車両の走行状態に応じて前記燃料の供給をカットする燃料カット手段と、
前記車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる快適優先モード及び前記乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させる省エネルギーモードの何れかを選択可能な選択手段と、
前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記駆動源の駆動により発電された電力により、前記車室内に設けられた空気吹出し口から吹出される空気の風量を前記快適優先モードの場合よりも増加させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記駆動源は、前記燃料を燃焼させることにより動力を発生する内燃機関であると共に、前記発電手段は、前記内燃機関に接続されて発電するオルタネータであり、前記制御手段は、前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記内燃機関に前記オルタネータを接続して発電させた電力により前記風量を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記駆動源は、前記燃料を燃焼させることにより動力を発生する内燃機関及び電力により動力を発生するモータを含むと共に、前記発電手段は、前記モータであり、前記制御手段は、前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記モータの駆動により発生する電力により前記風量を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記モータの駆動により発生する電力は、前記車両の制動時に発生する回生電力であることを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、特に、車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる快適優先モードと、乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させる省エネルギーモードと、の何れかを選択可能な車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる通常のエアコンモードと、乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させるエコノミーモードと、の何れかを選択可能な車両用空調装置（エアコン）が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、エコノミーモードが設定された場合には、熱交換器としてのエバポレータをエアコンモードが設定された場合よりも高温制御する。これにより、省エネルギーを実現することができる。
【特許文献１】実開平７−１３５１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、エコノミーモードが設定された場合には、ブロア風量を低下させてしまうため、空調性能が悪化して乗員に違和感を与えてしまう場合ある、という問題があった。
【０００５】
また、近年では、エアコンが設けられる車両には、走行停止した時にエンジンを停止するアイドリングストップ制御を行うものや、例えば下り坂の走行中等にエンジンを停止させる制御を行うものがある。また、走行用の駆動源としてエンジンに加え、電気モータを用いた所謂ハイブリッド車が普及しており、これらの車両では、エンジンを停止することにより、省エネルギーや環境保全が図られるようにしている。
【０００６】
このような車両では、エンジンが停止することによりコンプレッサの駆動が停止されるため冷房能力が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、省エネルギー性と空調性能とを両立させることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、供給された燃料に基づいて発生する動力により車両を駆動する駆動源と、前記駆動源の駆動により発電する発電手段と、前記車両の走行状態に応じて前記燃料の供給をカットする燃料カット手段と、前記車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる快適優先モード及び前記乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させる省エネルギーモードの何れかを選択可能な選択手段と、前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記駆動源の駆動により発電された電力により、前記車室内に設けられた空気吹出し口から吹出される空気の風量を前記快適優先モードの場合よりも増加させる制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、供給された燃料に基づいて発生する動力により車両を駆動する駆動源を備えており、発電手段は、この駆動源の駆動により発電する。
【００１０】
燃料カット手段は、車両の走行状態に応じて燃料の供給をカットする。例えば下り坂を走行中のような場合やある程度高速で走行していてアクセルをオフした場合のように、有る程度惰性で走行が可能な状態となった場合や、信号待ちや渋滞等で車両が停止した場合には、燃料をカットする。
【００１１】
選択手段は、車両の車室内の空調制御に関して乗員の快適性を優先させる快適優先モード及び乗員の快適性よりも省エネルギーを優先させる省エネルギーモードの何れかを選択することが可能となっている。省エネルギーモードが選択された場合には、空調性能を快適優先モードよりも低下させて空調運転される。これにより、省エネルギー化が図られる。
【００１２】
そして、制御手段は、選択手段によって省エネルギーモードが選択され且つ燃料カット手段によって燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の駆動源の駆動により発電された電力により、車室内に設けられた空気吹出し口から吹出される空気の風量を快適優先モードの場合よりも増加させる。
【００１３】
このように、省エネルギーモードで且つ燃料がカットされた場合には、燃料カット後の駆動源の駆動によって発電された電力で風量を増加させるので、省エネルギーモードといえども空調能力を高めることができる。これにより、省エネルギー性と空調性能とを両立させることができる。
【００１４】
なお、請求項２に記載したように、前記駆動源は、前記燃料を燃焼させることにより動力を発生する内燃機関であると共に、前記発電手段は、前記内燃機関に接続されて発電するオルタネータであり、前記制御手段は、前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記内燃機関に前記オルタネータを接続して発電させた電力により前記風量を増加させる構成とすることができる。
【００１５】
これにより、内燃機関、例えばエンジンを駆動源とする車両において、省エネルギーモードにおける省エネルギー性と空調能力とを両立させることができる。
【００１６】
また、請求項３に記載したように、前記駆動源は、前記燃料を燃焼させることにより動力を発生する内燃機関及び電力により動力を発生するモータを含むと共に、前記発電手段は、前記モータであり、前記制御手段は、前記省エネルギーモードが選択され且つ前記燃料の供給がカットされた場合には、当該カット後の前記モータの駆動により発生する電力により前記風量を増加させることができる。
【００１７】
これにより、内燃機関及びモータを駆動源とする所謂ハイブリッド車において、省エネルギーモードにおける省エネルギー性と空調能力とを両立させることができる。
【００１８】
なお、この場合、請求項４に記載したように、前記モータの駆動により発生する電力は、前記車両の制動時に発生する回生電力である構成とすることができる。
【００１９】
このように、車両の制動時に発生する回生電力を用いることにより、省エネルギーモードにおける空調能力を高めることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明によれば、省エネルギーと空調性能とを両立させることが可能になる、という効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、エンジンのみを駆動源とする車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２３】
以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１及び図２には、本実施の形態に係る車両用空調装置（以下、「エアコン１０」する）の概略構成を示している。
【００２４】
図１に示されるように、本実施の形態に適用したエアコン１０は、コンプレッサ２６、コンデンサ２８、エキスパンションバルブ３０及びエバポレータ３２を含む冷媒の循環路（冷凍サイクル）が形成されている。また、コンプレッサ２６には、車両を駆動するエンジン１４が図示しないベルト等を介して連結されており、エンジン１４の駆動力によってコンプレッサ２６が回転駆動される。
【００２５】
これにより、エアコン１０では、エンジン１４の駆動中に、コンプレッサ２６が回転駆動されて冷媒が循環される。エアコン１０では、コンプレッサ２６の駆動によって冷凍サイクルを循環される冷媒がエバポレータ３２を通過するときに、車室内へ吹き出す空調風を冷却する。
【００２６】
エアコン１０は、例えば、インストルメントパネル３６（図３（Ａ）参照）内に隠蔽されて配設された空調ダクト３８を備え、この空調ダクト３８内にエバポレータ３２が配置されている。
【００２７】
空調ダクト３８は、一方の開口端に空気取入口４０が形成されている。空気取入口４０は、外気導入用の空気取入口４０Ａ及び、内気導入用の空気取入口４０Ｂが形成されている。また、空調ダクト３８には、空気取入口４０Ａ、４０Ｂのそれぞれを開閉する内外気切換ダンパ４２が設けられている。これにより、エアコン１０は、車外の空気を導入する外気導入モードと、車室内の空気を循環する内気循環モードの切り換えが可能となっている。
【００２８】
また、空調ダクト３８内には、空気取入口４０とエバポレータ３２の間に、ブロワファン４４が設けられている。このブロワファン４４は、ブロワモータ４６によって駆動され、これにより、空気取入口４０から空調ダクト３８内に外気ないし内気が空調風として吸引される。
【００２９】
ブロワファン４４によって吸引された空調風は、エバポレータ３２へ送り込まれる。また、空調ダクト３８内には、エバポレータ３２の下流側にエアミックスダンパ４８及びヒータコア５０が設けられている。エアミックスダンパ４８は、ヒータコア５０へ送り込む空調風と、ヒータコア５０をバイパスする空調風に分離する。また、エアミックスダンパ４８は、閉じられる（図１に実線で示す）ことにより、エバポレータ３２を通過した空調風がヒータコア５０をバイパスさせ、最大開度（図１に破線で示す）となったときに、エバポレータ３２を通過した空調風がヒータコア５０へ送り込まれるようにしている。
【００３０】
ヒータコア５０は、ウォータポンプ５２によって、エンジン１４との間でエンジン冷却水が循環されるようになっている。エンジン冷却水は、エンジン１４が始動されることにより加熱される。これにより、エンジン冷却水がヒータコア５０へ供給されることにより、ヒータコア５０を通過する空調風がエンジン冷却水によって加熱される。
【００３１】
空調ダクト３８内では、ヒータコア５０によって加熱された空調風と、ヒータコア５０をバイパスした空調風（エバポレータ３２によって冷却されたままの空調風）が混合されるようになっている。これにより、エアコン１０では、所定温度の空調風が生成されるようになっている。また、エアコン１０では、このときの空調風の温度を、目標吹出し温度として、所定の目標吹出し温度の空調風が得られるようにエアミックスダンパ４８の開度ＳＷＤＤが制御される。
【００３２】
一方、空調ダクト３８の他方（空気取入口４０と反対側）の開口端には、それぞれが車室内の所定位置に向けて開口された複数の吹出し口が形成されている。本実施の形態では、一例として、デフロスタ吹出し口５６（センタデフロスタ吹出し口５６Ａ及びサイドデフロスタ吹出し口５６Ｂ）、レジスタ吹出し口５８（センタレジスタ吹出し口５８Ａ、サイドレジスタ吹出し口５８Ｂ）、足元吹出し口６０（前席側の足元吹出し口６０Ａ及び、後席側の足元に開口された後席足元吹出し口６０Ｂ）を設けている。
【００３３】
また、空調ダクト３８内には、吹出し口のそれぞれを開閉するモード切換ダンパ６２が設けられている。エアコン１０では、吹出しモードの設定に応じてモード切換ダンパ６２を作動させて、吹出しモードに応じた吹出し口から空調風が吹き出されるようにしている。
【００３４】
エアコン１０では、空調風の吹出しモードとして、レジスタ吹出し口５８（センタレジスタ吹出し口５８Ａ及びサイドレジスタ吹出し口５８Ｂ）から空調風を吹き出すＦＡＣＥモード、足元吹出し口６０（足元吹出し口６０Ａ及び後席足元吹出し口６０Ｂ）から空調風を吹き出すＦＯＯＴモード、デフロスタ吹出し口５６（センタデフロスタ吹出し口５６Ａ及びサイドデフロスタ吹出し口５６Ｂ）から空調風吹き出すＤＥＦモードに加え、レジスタ吹出し口５８と足元吹出し口６０から空調風を吹き出すＢＩ−ＬＥＶＥＬモード及び、デフロスタ吹出し口５６と足元吹出し口６０から空調風を吹き出すＦＯＯＴ／ＤＥＦモードが設定されている。
【００３５】
一方、図２に示されるように、エアコン１０は、エアコン１０の作動を制御するエアコンＥＣＵ６４を備えている。このエアコンＥＣＵ６４には、コンプレッサモータ３４、ブロワモータ４６、ウォータポンプ５２、内外気切換ダンパ４２を駆動するサーボモータ６６、エアミックスダンパ４８を駆動するサーボモータ６８、モード切換ダンパ６２を駆動するサーボモータ７０が接続されている。
【００３６】
また、エアコンＥＣＵ６４には、車室内の温度を検出する室温センサ７２、車外の温度を検出する外気温センサ７４、日射量を検出する日射センサ７６、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７８、エバポレータ３２を通過した空調風の温度（エバポレータ後温度）を検出するエバポレータ後温度センサ８０などの各種センサが接続されている。
【００３７】
さらに、エアコンＥＣＵ６４には、エアコン１０の運転操作、各種の設定操作を行なう操作パネル８２が接続されている。
【００３８】
図３（Ａ）に示されるように、操作パネル８２は、インストルメントパネル３６に設けられており、前席に着座した乗員が操作可能となっている。図３（Ｂ）に示されるように、この操作パネル８２には、各種の表示がなされるディスプレイ８４と共に、エアコン１０の運転／停止操作を行う運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）８６、温度設定（設定温度のアップ／ダウン）を行う温度設定スイッチ８８、内気循環モードを選択（内気循環モードと外気導入モードの切り換え）する内気循環スイッチ９０、空調風の風量を設定（ブロワ風量のアップ／ダウン）するブロワスイッチ９２及び、空調風を吹き出す吹出し口を選択するモード切換スイッチ９４が設けられている。
【００３９】
これにより、エアコン１０では、ディスプレイ８４等の表示を見ながら、空調運転の運転／停止、内気循環モードと外気導入モードの切換、温度設定、風量設定と共に、吹出しモードの設定が可能となっており、エアコンＥＣＵ６４は、操作パネル８２上の設定に基づいた空調運転が可能となっている。
【００４０】
また、操作パネル８２には、オート（ＡＵＴＯ）スイッチ９６が設けられている。エアコンＥＣＵ６４は、オートスイッチ９６がオン操作されることにより、設定温度、室内温度、外気温度、日射量等に基づいて、車室内が設定温度となるように吹出し風の温度（目標吹出し温度）、風量及び吹出しモード等の設定を行い、設定に基づいた空調制御を行う。
【００４１】
すなわち、エアコンＥＣＵ６４では、設定温度、環境条件等に基づいて目標吹出し温度を設定し、設定した目標吹出し温度が得られるようにコンプレッサ２６の回転数（エンジン１４の回転数）、エアミックスダンパ４８の開度等を設定すると共に、吹出し口の選択及び吹出し風量（ブロワ風量）の設定を行い、これらの設定に基づいて空調運転を行うことにより、車室内を設定温度とすると共に、車室内が設定温度に維持されるようにしている。
【００４２】
また、操作パネル８２には、外気温表示スイッチ９８が設けられている。エアコンＥＣＵ６４（図２参照）では、外気温表示スイッチ９８が操作されると、外気温センサ７４（図２参照）によって検出する外気温をディスプレイ８４に表示する。このとき、外気温センサ７４の検出温度にゆれが生じ、ディスプレイ８４に表示する外気温が不安定となるのを防止するために、エアコンＥＣＵ６４では、表示温度が所定時間保持されるようにしている。すなわち、ディスプレイ８４に表示する外気温を所定時間間隔で更新するようにしている。
【００４３】
図２に示されるように、エアコンＥＣＵ６４は、エンジンＥＣＵ２２に接続されている。エンジンＥＣＵにはエンジン１４及エンジン１４に接続して発電することが可能なオルタネータ（発電機）１５が接続されている。エンジン１４の駆動中にエンジン１４に接続されて発電した交流電力はインバータ１７によって直流電力に変換されてバッテリー１９に充電される。
【００４４】
また、エンジンＥＣＵ２２は、アイドリングストップ制御等のエンジン１４の停止制御を行うことにより省エネルギー効果が得られるような制御を行う。例えば信号待ちや渋滞等で車両が停止した場合には、エンジン１４に供給する燃料をカットするように制御する。また、下り坂を走行しているような場合やある程度高速で走行していてアクセルをオフしたような場合、エンジン１４に燃料を供給して駆動させなくても惰性で車両を走行させることが可能であることから、例えば下り坂を走行している場合等においてエンジン１４の回転数が予め定めた所定閾値以上である場合には、エンジン１４に供給する燃料をカットするように制御する。この場合、所定閾値は、エンジン１４の回転数がこの値以上であれば燃料をカットしても良好に走行できるような値に設定される。このような運転者の意思によらないエンジンの停止制御を行うことにより、省燃費を実現することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、空調制御においても省エネルギー化を図るために、エアコン１０では、省エネルギー効果が損ねられるのを防ぐエコノミーモードが設定されている。このため、エアコン１０では、省エネルギー効果を優先するエコノミーモード（以下、エコモードとする）と、車室内の快適性を優先する快適優先モードの選択が可能となっている。
【００４６】
図２に示されるように、エアコンＥＣＵ６４には、エコモードを選択するか否かを切り換えるエコモードスイッチ１００が接続されている。図３（Ａ）に示されるように、このエコモードスイッチ１００は、主に運転者が操作可能となるインストルメントパネル３６の所定位置に設けられている。また、図３（Ｃ）には、エコモードスイッチ１００の概略を示しており、エコモードスイッチ１００は、押下操作（タッチ操作）によって、オン／オフされ、これにより、エコモードと快適優先モードの切り換えが行われる。
【００４７】
図２に示すエアコンＥＣＵ６４では、エコモードスイッチ１００が操作されてエコモードが選択されると、エコモードに基づいた設定に切り換える。また、エアコンＥＣＵ６４では、エコモードで空調運転を行っているときに、再度、エコモードスイッチ１００が操作されるか、操作パネル８２上で、所定のマニュアル操作がなされると、エコモードを解除して、快適優先モード（通常モード）での空調運転を行うようにしている。
【００４８】
エアコンＥＣＵ６４では、空調運転を開始すると、設定温度と、車室温度、外気温、日射量等の環境条件に基づいて、車室内を設定温度とするための目標吹出し温度ＴAOを設定し、設定した目標吹出し温度ＴAOが得られるように、コンプレッサ２６の駆動、エンジン冷却水の循環、エアミックスダンパ４８の開閉（サーボモータ６８の駆動）を行う。
【００４９】
このときの目標吹出し温度ＴAOは、設定温度ＴSET、室温ＴＲ、外気温ＴＡＭ、日射量ＴＳとしたとき、以下に示す一般的演算式を用いて設定することができる。
【００５０】
ＴAO＝ＫSET×ＴSET−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭーＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
【００５１】
（ただし、ＫSET、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数）
【００５２】
次に、本実施形態の作用として、エアコンＥＣＵ６４において実行される制御のうち、特にエコモードにおけるブロア風量等の設定について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。本実施形態では、冷房制御を行う場合について説明する。
【００５３】
なお、図４に示す制御は、図３（Ｂ）に示すエアコンの運転スイッチ８６がオンされると実行される。
【００５４】
ステップ１００では、図３（Ｃ）に示すエコモードスイッチ１００がオンされているか否か、すなわち、エコモードが選択されているか否かを判断する。
【００５５】
そして、エコモードスイッチ１００がオフされていて、快適優先モードが選択されていると、ステップ１００で否定判断されてステップ１０２へ移行する。このステップ１０２では、快適優先モードで空調運転を行うように設定する。これにより、エコモードで運転された状態でエコモードスイッチ１００が操作されたときには、エコモードが解除されて、快適優先モードに設定される。この場合、以下の表１に示すように、ブロワファン４４によるブロア風量、車室内の設定温度、空調風を吹き出させる吹き出し口が基準に設定されて空調制御される。なお、基準のブロア風量、設定温度、吹き出し口は、例えば乗員が操作パネル８２を操作して設定したものや、オートスイッチ９６が操作された場合にエアコンＥＣＵ６４が適切に設定したもの等に定めることができる。
【００５６】
【表１】
2008174130.tif 000003
【００５７】
一方、エコモードスイッチ１００がオンされてエコモードが選択されているときには、ステップ１００で肯定判断されてステップ１０４へ移行する。
【００５８】
ステップ１０４では、ブロア風量を快適優先モードの場合よりも冷房能力を低下させた通常のエコモード（アクセルオン時のエコモード）の設定であるＡパターンに設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、一例として基準の風量の８０％の風量に設定する。すなわち風量が快適優先モードの場合よりも２０％低下する。なお、風量を低下させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００５９】
ステップ１０６では、設定温度を通常のエコモードの設定であるＡパターンに設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、一例として基準の設定温度よりも３°Ｃ高い温度に設定する。なお、設定温度を高くする度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００６０】
ステップ１０８では、吹き出し口を通常のエコモードの設定であるＡパターンに設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、スポット的に集中して空調風が吹き出されるように所定の吹き出し口を設定する。ここで、所定の吹き出し口は、本実施形態のように冷房制御の場合には、乗員の冷房感が悪化するのを防ぐことができる吹き出し口に設定される。本実施形態では、一例としてＦＡＣＥモードの吹き出し口、すなわちレジスタ吹出し口５８とすることができる。これにより、エコモードが選択されたことにより快適優先モードよりもブロア風量が低めに設定されると共に設定温度が高めに設定されたとしても、空調風が乗員の顔付近の上半身部分にスポット的に吹き出されるため、冷房感が悪化するのを防ぐことができる。
【００６１】
このように、アクセルオン時の通常のエコモードにおいては、快適優先モードよりもブロア風量が低めに設定されると共に設定温度が高めに設定されるため、省エネルギー化を図ることができる。また、スポット的に空調風を吹き出させるため、乗員の冷房感が悪化するのを防ぐことができる。
【００６２】
そして、ステップ１１０では、車両のアクセルがオフされたか否かを判断する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ２２には、例えばアクセル開度を検出する図示しないアクセル開度センサが接続されており、アクセルがオフされているか否かを示すアクセル信号をエアコンＥＣＵ６４に出力する。エアコンＥＣＵ６４では、このアクセル信号によってアクセルがオフしているか否かを判断することができる。
【００６３】
アクセルがオフされている場合、例えば下り坂を走行中や車両が停止している又は停止しようとしている場合には、ステップ１１０で肯定判断されてステップ１１２へ移行し、アクセルがオンされている場合には、ステップ１００へ戻って上記と同様の処理を繰り返す。
【００６４】
ステップ１１２では、エンジン１４への燃料の供給がカットされているか否かを判断する。本実施形態では、例えばエンジンＥＣＵ２２がエンジン１４への燃料の供給をカットするか否かを制御しており、燃料をカットしたか否かを示す燃料カット信号をエアコンＥＣＵ６４に出力する。エアコンＥＣＵ６４では、この燃料カット信号によってエンジン１４への燃料がカットされているか否かを判断することができる。
【００６５】
そして、エンジン１４への燃料の供給がカットされていない場合、すなわちエンジン１４に燃料が供給されて駆動されている場合には、ステップ１１２で否定判断されてステップ１００へ戻り、上記と同様の処理を繰り返す。
【００６６】
一方、エンジン１４への燃料の供給がカットされている場合には、ステップ１１２で肯定判断されてステップ１１４へ移行する。
【００６７】
ステップ１１４では、ブロア風量を通常のエコモードの設定であるＡパターンや快適優先モードの場合よりも冷房能力を高めたＢパターンに設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、一例として基準の風量の１２０％の風量に設定する。すなわち風量が快適優先モードの場合よりも２０％増加する。なお、風量を増加させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００６８】
ステップ１１６では、設定温度を通常のエコモードの設定であるＡパターンや快適優先モードの場合よりも冷房能力を高めたＢパターンに設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、一例として基準の設定温度よりも２°Ｃ低い温度に設定する。なお、設定温度を低下させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００６９】
ステップ１１８では、吹き出し口をＢパターンの吹き出し口に設定する。本実施形態では、上記表１に示すように、通常のエコモードの設定であるＡパターンや快適優先モードと同じ基準の吹き出し口に設定する。
【００７０】
なお、例えば下り坂を走行中等の場合にアクセルがオフされ、省エネルギー化を図るためにエンジンの停止制御が行われて燃料の供給がカットされた状態であっても、車両は惰性で走行するため、エンジン１４が燃焼してなくても駆動はしている。このため、本実施形態では、エンジンＥＣＵ２２では、ステップ１１４〜１１８で設定したＢパターンにおける空調制御では、エンジン１４にオルタネータ１５を接続させて発電させ、その電力によってブロワモータ４６等に供給する電力を補う。このため、エコモードであっても冷房能力を高くすることができると共に、省燃費性能を向上させることができ、冷房能力と省燃費性能とを両立することができる。
【００７１】
また、上記のようにアクセルオフ時で且つ燃料カット時に冷房能力を高めることができるため、逆にアクセルオン時のＡパターンにおける空調制御の冷房能力を低下させて全体として適切な冷房能力を得ることが可能となる。このため、アクセルオン時の空調制御における省燃費性能を従来よりも向上させることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
【００７３】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。本実施形態では、エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車に本発明を適用した場合について説明する。
【００７４】
図５には、本実施形態に係る車両１２に要部の概略構成を示している。同図に示されるように、車両１２には、走行用の駆動源としてエンジン１４に加え電気モータ１６が設けられている。この電気モータ１６は、バッテリー（ＨＶバッテリー１８）からインバータ２０を介して供給される電力によって駆動されるようになっている。
【００７５】
これにより、車両１２は、エンジン１４ないし電気モータ１６の駆動力によって走行する所謂ハイブリッド車となっている。また、本実施の形態に適用した車両１２は、電気モータ１６として発電機能を備えたモータジェネレータを用い、インバータ２０にコンバータ機能を併せ持たせており、これにより、電気モータ１６は、電力の供給が停止されている状態で回転駆動されることにより電力を発生し、発生された電力が、インバータ２０を介してＨＶバッテリー１８へ供給されることにより、ＨＶバッテリー１８の充電がなされる。
【００７６】
また、車両１２は、エンジン１４の作動を制御するエンジンＥＣＵ２２及び、電気モータ１６の作動制御、ＨＶバッテリー１８の充放電制御、インバータ２０の作動制御等を行うハイブリッドＥＣＵ２４を備えている。
【００７７】
これにより、車両１２では、乗員の運転操作等に応じてエンジン１４及び電気モータ１６の作動が制御され、エンジン１４ないし電気モータ１６によって得られる駆動力による走行が可能となっている。このとき、エンジンＥＣＵ２２では、予め設定された運転停止条件が成立したときに、エンジン１４の駆動を停止すると共に、運転開始条件が成立したときにエンジン１４の再始動を行うエンジン停止制御を行う。
【００７８】
これにより、車両１２では、例えば、エンジン１４の駆動負荷が大きい時に、エンジン１４の駆動が停止されるか、エンジン１４と電気モータ１６の双方の駆動力が用いられて走行し、エンジン１４の駆動力のみで走行するときと比較して、大きな省エネルギー効果が得られるようになっている。
【００７９】
図６に示すように、車両１２に搭載されるエアコン１０’は、図１に示したエアコン１０と比較して、コンプレッサ２６にコンプレッサモータ３４が連結されており、コンプレッサモータ３４の駆動力によってコンプレッサ２６が回転駆動される点が異なっている。
【００８０】
これにより、エアコン１０’では、エンジン１４の運転／停止にかかわらず、コンプレッサ２６が回転駆動されて冷媒が循環される。
【００８１】
また、エアコン１０’では、ヒータコア５０の下流側に、補助暖房手段としてＰＴＣヒータ５４が設けられている。このＰＴＣヒータ５４は、通電されることにより発熱して、ヒータコア５０を通過して送り込まれる冷却風を加熱する。
【００８２】
これにより、エアコン１０’では、エンジン冷却水の温度が低いときに、ＰＴＣヒータ５４を用いることにより、空調風の加熱が可能となっている。本実施の形態では、一例として、３００Ｗの２つのＰＴＣヒータ５４（ＰＴＣヒータ５４Ａ、５４Ｂ）を用いて、個別にオン／オフ可能となるようにしており、これにより、段階的な加熱が可能となっている。
【００８３】
なお、ＰＴＣヒータ５４の数及び容量はこれに限るものではない。また、ＰＴＣヒータ５４に限らず、任意の構成の電気ヒータを用いることができる。
【００８４】
エアコン１０’は上記のような構成となっているため、図７に示すように、エアコン１０’の作動を制御するエアコンＥＣＵ６４には、コンプレッサモータ３４、ＰＴＣヒータ５４（５４Ａ、５４Ｂ）が接続されている。
【００８５】
また、図７に示されるように、エアコンＥＣＵ６４には、エンジンＥＣＵ２２及びハイブリッドＥＣＵ２４が接続されている。
【００８６】
次に、本実施形態の作用として、エアコンＥＣＵ６４において実行される制御のうち、特にエコモードにおけるブロア風量等の設定について説明する。
【００８７】
本実施形態に係るハイブリッド車においても、エンジン１４を駆動源として用いている点は第１実施形態の場合と同様であるので、例えば下り坂を走行中のエンジン１４の回転数が所定閾値以上になったような場合に燃料をカットしてもエンジン１４が駆動した状態であれば、第１実施形態と同様にエアコンＥＣＵ６４が図４に示すような制御を行うことによって、アクセルオフ時で且つ燃料カット時でも冷房能力を高めることができる。ただし、本実施形態に係るハイブリッド車はオルタネータを備えていないので、アクセルオフ時で且つ燃料カット時には、燃料カット後のエンジン１４の動力でモータジェネレータとしての電気モータ１６により発電させ、その電力によってブロワモータ４６等に供給する電力を補う。これにより、エコモードであっても冷房能力を高くすることができると共に、省燃費性能を向上させることができ、冷房能力と省燃費性能とを両立することができる。
【００８８】
また、ブレーキペダルを踏んだ場合のような車両の制動時には、エンジン１４への燃料がカットされてエンジン１４が停止されるが、ハイブリッド車の制動時には、電気モータ１６によって所謂回生電力が発生するので、その回生電力によってブロワモータ４６等に供給する電力を補うようにしてもよい。
【００８９】
この場合の制御のフローチャートを図８に示した。図４と異なるのはステップ１１２Ａのみであるので、その他のステップについては説明を省略する。
【００９０】
ステップ１１２Ａでは、車両が制動されているか否かを判断する。すなわち、例えばブレーキペダルの操作によって車両が制動されることにより回生電力が発生しているか否かを判断する。車両の制動時か否かの判断については、例えば車両のブレーキが作動したか否かを検出するブレーキセンサをエアコンＥＣＵ６４に接続し、そのブレーキセンサからの検出信号に基づいて判断することができる。
【００９１】
また、本実施形態のエアコン１０’では、補助暖房手段としてＰＴＣヒータ５４を備えているので、エンジン１４を停止させた状態でも暖房運転を行うことが可能である。このため、エコモードにおける暖房運転においても、図４や図８に示した制御を行うことにより、アクセルオフ時で且つ燃料カット時においても暖房能力を高めることができる。
【００９２】
暖房運転を行う場合におけるブロア風量、設定温度、吹き出し口の設定例を以下に示す。
【００９３】
【表２】
2008174130.tif 000004
【００９４】
図４、８のフローチャートで説明したように、エコモードが選択され且つアクセルオン時には、ブロア風量等についてＡパターンが設定される。
【００９５】
本実施形態では、表２に示すように、Ａパターンの場合、ブロア風量は、エコスイッチがオフの場合（快適優先モードの場合）を基準とした場合に、一例として基準の８０％の風量とする。すなわち風量を２０％低下させる。なお、風量を低下させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００９６】
また、設定温度は、表２に示すように、一例として基準の設定温度よりも３°Ｃ低い温度に設定する。なお、設定温度を低くする度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【００９７】
また、吹き出し口は、スポット的に集中して空調風が吹き出されるように所定の吹き出し口を設定する。ここで、所定の吹き出し口は、暖房制御の場合には、乗員の暖房感が悪化するのを防ぐことができる吹き出し口に設定される。本実施形態では、一例としてＦＯＯＴモードの吹き出し口、すなわち足元吹出し口６０とすることができる。これにより、エコモードが選択されたことにより快適優先モードよりもブロア風量が低めに設定されると共に設定温度が低めに設定されたとしても、空調風が乗員の足下部分にスポット的に吹き出されるため、暖房感が悪化するのを防ぐことができる。
【００９８】
このように、アクセルオン時の通常のエコモードにおいては、快適優先モードよりもブロア風量が低めに設定されると共に設定温度が低めに設定されるため、省エネルギー化を図ることができる。また、スポット的に空調風を吹き出させるため、乗員の暖房感が悪化するのを防ぐことができる。
【００９９】
一方、アクセルオフ時で且つ燃料カット時又は車両の制動時には、Ｂパターンが設定される。
【０１００】
Ｂパターンの場合は、ブロア風量は、上記表２に示すように、一例として基準の風量の１２０％の風量に設定する。すなわち風量が快適優先モードの場合よりも２０％増加する。なお、風量を増加させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【０１０１】
また、設定温度は、上記表２に示すように、一例として基準の設定温度よりも２°Ｃ高い温度に設定する。なお、設定温度を増加させる度合いは、乗員の快適性が大きく損なわれない程度に設定され、例えば車両毎に設定される。
【０１０２】
また、吹き出し口は、上記表２に示すように、通常のエコモードの設定であるＡパターンや快適優先モードと同じ基準の吹き出し口に設定する。
【０１０３】
Ｂパターンによる暖房運転を行う場合、エアコンＥＣＵ６４は、ＰＴＣヒータ５４を作動させる。これにより、エンジン１４が停止した状態においても暖房能力を増加させることができる。
【０１０４】
なお、上記各実施形態では、エンジンのみを駆動源とする車両や、エンジン及びエンジンの駆動等によってバッテリーに充電された電力により作動する電気モータを駆動源とするハイブリッド車に本発明を適用した場合について説明したが、例えば所謂燃料電池によって発生した電力によって作動する電気モータ（発電機能を備えたモータジェネレータ）を駆動源とする燃料電池車にも本発明を適用可能である。この場合、例えば図８に示すような制御を燃料電池車のエアコンＥＣＵが行えばよい。これにより、エコモードが選択された状態で且つ車両の制動時には、回生電力によって冷房能力や暖房能力を高めた運転を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】（Ａ）は操作パネルが設けられるインストルメントパネルを示す概略図、（Ｂ）は操作パネルの一例を示す概略図、（Ｃ）はエコモードスイッチの一例を示す概略図である。
【図４】第１実施形態に係るエアコンＥＣＵで実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るハイブリッド車の要部の概略構成図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る車両用空調装置の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図８】第２実施形態に係るエアコンＥＣＵで実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０６】
１０、１０’      エアコン（車両用空調装置）
１２      車両
１４      エンジン（駆動源）
１５      オルタネータ（発電手段）
１６      電気モータ（駆動源、発電手段）
１８      ＨＶバッテリー
１９      バッテリー
２２      エンジンＥＣＵ（燃料カット手段）
２４      ハイブリッドＥＣＵ
４４      ブロワファン
４６      ブロワモータ
５４      ＰＴＣヒータ
６４      エアコンＥＣＵ（制御手段）
１００      エコモードスイッチ（選択手段）
【図１】
2008174130.tif 000005
【図２】
2008174130.tif 000006
【図３】
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【図４】
2008174130.tif 000008
【図５】
2008174130.tif 000009
【図６】
2008174130.tif 000010
【図７】
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【図８】
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