(57)【要約】【課題】エンジンの吸気弁と排気弁とのバルブタイミングによっては、エンジン停止後風など影響により、シリンダ内を介して吸気マニホルドなどの吸気系に排気ガスが逆流し、そのために始動性が低下することがある。【解決手段】吸気通路に設けられるスロットル弁の上流に設けられて燃焼室に吸入空気を過給する過給機を備えてなる内燃機関において、過給機のコンプレッサの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路と、過給機のタービンの上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路との少なくとも一方を設け、吸気バイパス通路には吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁を、また排気バイパス通路には排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁を設け、開度調整弁の開閉により吸気バイパス弁又は排気バイパス弁にスロットル弁下流から過給圧を導入し得るとともに大気圧を導入し得る過給圧調整通路を設けてなり、内燃機関の始動時に、過給機上流とスロットル弁とを連通するように開度調整弁を所定の時間開ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられるスロットル弁の上流に設けられて燃焼室に吸入空気を過給する過給機を備えてなる内燃機関において、過給機のコンプレッサの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路と、過給機のタービンの上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路との少なくとも一方を設け、
吸気バイパス通路には吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁を、また排気バイパス通路には排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁を設け、
開度調整弁の開閉により吸気バイパス弁又は排気バイパス弁にスロットル弁下流から過給圧を導入し得るとともに大気圧を導入し得る過給圧調整通路を設けてなり、
内燃機関の始動時に、過給機上流とスロットル弁下流とが連通するように開度調整弁を所定の時間開ける内燃機関の吸入空気調整システム。
【請求項２】
開度調整弁を開弁する時には、アイドル速度制御弁を通常の始動時の開度よりも閉じることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸入空気調整システム。
【請求項３】
内燃機関が停止している間の継続時間に応じて、開度調整弁の開弁時間を決定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸入空気調整システム。
【請求項４】
吸気通路に設けられるスロットル弁の上流に設けられて燃焼室に吸入空気を過給する過給機を備えてなる内燃機関において、過給機のコンプレッサの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路を設け、
吸気バイパス通路には吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁を設け、
空気量を調整する開度調整弁を有して過給機の上流とスロットル弁の下流とに連通する過給圧調整通路を設けてなり、
内燃機関の始動時に、過給機上流とスロットル弁下流とが連通するように開度調整弁を一定時間開く内燃機関の吸入空気調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャなどの過給機を備える内燃機関の吸入空気調整システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両に搭載される、吸排気弁を備えた内燃機関において、燃焼効率を向上させるなどのために、吸気弁が開成している状態と排気弁が開成している状態とが一時的に発生するように、バルブタイミングを設定することがある。このような内燃機関が停止した場合、吸気弁と排気弁とが開成した状態になることがある。この場合、排気系に滞留した排気ガスが、内燃機関を停止している間に風などのために、シリンダ内を介して吸気マニホルド、スロットルボディ、吸気管路、エアクリーナなどの吸気系に逆流することがある。このようにして、吸気系に排気ガスが流入して充満した状態であると、始動の際の吸入空気内の酸素量が減少するために、始動性が低下することがある。この現象は、ターボチャージャを備え、車両における内燃機関の配置により排気系及び吸気系の配置が長くなるような場合に著しくなることがある。
【０００３】
このような内燃機関において、例えば特許文献１に記載のもののように、吸気系に滞留した排気ガスを、内燃機関を停止した際に掃気し得るようにしたものが知られている。すなわちこの特許文献１には、吸気系に過給機を備え、またその過給機をバイパスするバイパス弁を備えたバイパス通路を設けて、バイパス弁をエンジンが停止した際に開成させることによりバイパス通路を介して吸気系に滞留した排気ガスを掃気するものである。
【特許文献１】特開２００１−２８０１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のものは、バイパス通路の一端がスロットル弁の下流に接続されるとともに、他端がインテークマニホルドに接続される構成であるため、掃気効率が低く、次回の始動時の始動性を改善することは難しかった。すなわち、バイパス通路自体は、それ以外の主となる吸気通路に対して通路抵抗が小さいものの、バイパス通路が接続される主となる吸気通路の吸気抵抗が大きいために、完全には掃気されない状態である。また、内燃機関が停止することで、スロットル弁はほぼ閉じた状態になっており、スロットル弁の上流に向かって掃気しようとしても、その開口面積が小さいために、スロットル弁の下流にある排気ガスがスロットル弁を介してスロットル弁上流側に流出する可能性が小さいものである。したがって、排気ガスの不完全な掃気により、次回の始動性に影響を及ぼすものとなる。
【０００５】
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本願の請求項１に係る発明の内燃機関の吸入空気調整システムは、吸気通路に設けられるスロットル弁の上流に設けられて燃焼室に吸入空気を過給する過給機を備えてなる内燃機関において、過給機のコンプレッサの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路と、過給機のタービンの上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路との少なくとも一方を設け、吸気バイパス通路には吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁を、また排気バイパス通路には排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁を設け、開度調整弁の開閉により吸気バイパス弁又は排気バイパス弁にスロットル弁下流から過給圧を導入し得るとともに大気圧を導入し得る過給圧調整通路を設けてなり、内燃機関の始動時に、過給機上流とスロットル弁下流とが連通するように開度調整弁を所定の時間開けることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、内燃機関を始動させる際に開度調整弁を開成すると、過給機とスロットル弁とを迂回した状態で過給圧調整通路を介して新鮮な空気が内燃機関に供給し得る状態となる。すなわち、開度調整弁を開成すると、内燃機関には、過給機及びスロットル弁を介することなく始動時に空気が供給されるものである。このため、過給機及びスロットル弁より上流の吸気通路に、前回の運転における排気ガスが滞留していたとしても、新鮮な空気が過給圧調整通路を介して燃焼室に流入する。したがって、開度調整弁により流通する空気量を調整することで、始動時に必要な新鮮な空気を供給することが可能であり、しかもその空気が大量になることにより内燃機関の機関回転数が吹き上がることを防ぐことが可能である。
【０００８】
また、本願の請求項４に係る発明の内燃機関の吸入空気調整システムは、吸気通路に設けられるスロットル弁の上流に設けられて燃焼室に吸入空気を過給する過給機を備えてなる内燃機関において、過給機のコンプレッサの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路を設け、吸気バイパス通路には吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁を設け、空気量を調整する開度調整弁を有して過給機の上流とスロットル弁の下流とに連通する過給圧調整通路を設けてなり、内燃機関の始動時に、過給機上流とスロットル弁下流とが連通するように開度調整弁を一定時間開くことを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、過給圧調整通路が過給機の上流とスロットル弁の下流とに連通しているので、内燃機関の運転中にあっては開度調整弁を開くとともに吸気バイパス弁を開閉することにより、過給圧を調整することが可能となる。また、内燃機関の始動時にあっては、開度調整弁を開成することにより、過給機上流からスロットル弁下流に過給圧調整通路を介して大量の新鮮な空気を供給することが可能になる。しかも、始動後のアイドル運転時においては、開度調整弁の開度を調整することによりスロットル弁下流に、言い換えればスロットル弁を迂回した状態でアイドル運転に必要な空気を内燃機関に適切に供給することが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以上説明したような構成であり、始動時に新鮮な空気を内燃機関の燃焼室に供給することができるので、始動性を高めることができ、その上、大量の空気が内燃機関に供給されることを制御して、内燃機関の回転が吹き上がることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
〔実施例１〕
以下、本発明の一実施形態を、図１を参照して説明する。
【００１２】
この第一の実施形態の内燃機関である火花点火式のエンジンＥＧは、排気タービン式過給装置（以下、ターボチャージャと称する）１を備えている。このエンジンＥＧは、吸気弁２と排気弁３とを有して、吸気弁２と排気弁３とが同時に開成するいわゆるオーバーラップ期間が設定されてなるものである。そして、エンジンＥＧは、車両の構造により、エアクリーナ４からターボチャージャ１のコンプレッサ１ｃ及びインタークーラ５を介してサージタンク６に至る吸気通路７が一般的なものより長くなる位置に配置されるものである。この実施形態のエンジンＥＧにあっては、アイドル運転時のエンジン回転数を制御するべく吸入空気量を制御するために、スロットル弁８を迂回するＩＳＣバイパス通路９が設けてあり、そのＩＳＣバイパス通路９に吸入空気量を制御するＩＳＣＶ（アイドル速度制御弁）１０が設けてある。また、アイドル運転時のエンジン回転数の制御を含んで、エンジンＥＧの運転は、図示しない電子制御装置により制御されるものである。そして、エンジンＥＧの運転状態を検出するために、Ｏ2センサ、回転数センサ、冷却水温センサなどの各種のセンサや、ＩＳＣＶ１０、後述する開度調整弁である電磁式のＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１１、燃料噴射弁（図示しない）などが電子制御装置に電気的に接続してある。
【００１３】
ターボチャージャ１自体は、この分野でよく知られたものを使用することができるもので、例えば過給圧を制御するために、タービン１ｔの上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路１ｂを備え、その排気バイパス通路を開閉する排気バイパス弁を構成するウェイストゲート１ｗ及びアクチュエータ１ａを備えるものが好ましい。ウェイストゲート１ｗは、アクチュエータ１ａにより開閉されるもので、アクチュエータ１ａには過給圧調整通路１２により過給圧と大気圧とが過給圧の調整に応じて印加し得るように構成してある。
【００１４】
過給圧調整通路１２は、その一端が吸気系を構成するエアクリーナ４（エアクリーナ４の近傍でコンプレッサ１ｃの入り口までの管路であってもよい）に、その他端がスロットル弁８の下流のサージタンク６にそれぞれ接続されるとともに、その中間部から分岐してアクチュエータ１ａに接続してある。そして、ＶＳＶ１１を一端とアクチュエータ１ａへの分岐部との間に設け、このＶＳＶ１１を開閉することにより、アクチュエータ１ａに過給圧を印加するか、もしくは大気圧を印加するものである。この過給圧調整通路１２は、アクチュエータ１ａを制御するための空気が流通し得るものであればよいので、その通路内径はＩＳＣバイパス通路９に比較して小さく設定してある。したがって、ＶＳＶ１１を全開にした状態であっても、アイドル運転を制御する場合のような大量の空気がサージタンク６から外部に放出されたり、あるいはその逆に燃焼室に供給されることはない。
【００１５】
これに対して、ターボチャージャ１のコンプレッサ１ｃ側においては、コンプレッサ１ｔを迂回する過給圧迂回機構１３が設けてある。この過給圧迂回機構１３は、コンプレッサ１ｔの上流と下流とを連通可能にする吸気バイパス通路１３ｂと、その吸気バイパス通路１３ｂを開閉する吸気バイパス弁たるＡＢＶ（エアバイパスバルブ）１３ｖと、スロットル弁１０が閉成した際の負圧をＡＢＶ１３ｖに導入する制御空気通路１３ｎとからなる。そして、スロットル弁８がほぼ瞬時に閉成された場合に過給圧が急激に上昇して所定圧力以上になると、ＡＢＶ１３ｖにはスロットル弁８下流の負圧が制御空気通路１３ｎを介して印加されて開成し、圧力迂回路１３ｂによりコンプレッサ１ｃ上流とコンプレッサ１ｃ下流とが連通して、スロットル弁８とコンプレッサ１ｃとの間の吸気通路７の圧力を大気に解放して過給圧の制御をするものである。
【００１６】
このような構成において、エンジンＥＧを運転すると、ターボチャージャ１が作動し、エアクリーナ４を通過した空気がコンプレッサ１ｃにより圧縮される。吸入空気を過給する場合、電子制御装置はＶＳＶ１１を開成して、過給圧調整通路１２内を大気圧にする。これによって、アクチュエータ１ａはウェイストゲート１ｗを閉じる。一方、過給圧が所定圧力を上回って高くなりすぎる場合すなわちエンジン回転数が所定回転数を上回ることを電子制御装置が判定した場合は、ＶＳＶ１１を閉成し、過給圧調整通路１２を介してアクチュエータ１ａに過給圧を印加して、ウェイストゲート１ｗを開成する。
【００１７】
エンジンＥＧを運転している状態において、この実施形態のエンジンＥＧでは上述したように、オーバーラップ期間がある。このオーバーラップ期間の近傍のタイミングもしくはその期間中にエンジンＥＧを停止すると、吸気弁２と排気弁３との両方が開成している状態になるので、排出されようとしていた燃焼済みのガスつまり排気ガスが吸気通路７に逆流することがある。そしてこのようにして排気ガスが逆流した場合、次回の始動時において、吸気通路７に滞留した排気ガスが吸入空気となるものであるが、この第一の実施形態においては、過給圧調整通路１２を介して新鮮な空気が燃焼室１４に供給されるものである。
【００１８】
具体的には、例えばイグニションスイッチをオンにした時点で、ＶＳＶ１１を開成する。これによって、過給圧調整通路１２はエアクリーナ４とサージタンク６とを直接に連通するものとなる。つまり、過給圧調整通路１２は、スロットル弁８の最上流に連通するとともに、スロットル弁の下流に連通する。これによって、ターボチャージャ１のコンプレッサ１ｃの出口からスロットル弁８の位置までの間の吸気通路７をバイパスした状態で、吸入空気を燃焼室１４に供給し得る構造となる。
【００１９】
ＶＳＶ１１を開成しておく所定の時間は、あらかじめ設定しておくもので、例えば、始動時のアイドル運転状態において、吸気通路７の全域にわたって滞留する排気ガスが新気に置換するのに必要となる時間に対応させればよい。あるいは、吸気通路７に滞留する排気ガスの量は、エンジンＥＧを停止していた時間に対応して算出するものであってもよい。この場合、電子制御装置は、イグニションスイッチがオフになった時点で、タイマーによる計時を開始し、その後にイグニションスイッチがオンになった時点で計時を終了して、エンジンＥＧが停止している間の継続時間を計時する。そして、その計時した継続時間さらには過給圧調整通路１２の通路内径などに基づいて、ＶＳＶ１１を開成しておく時間を算出する。このように構成して、吸気通路７に逆流した排気ガス量を推定してＶＳＶ１１を開成しておくことにより、過給圧調整通路１２を介して供給する空気量を、始動時に必要な最適な量にすることができる。
【００２０】
そして、この状態でエンジンＥＧを始動すると、開いているＶＳＶ１１により、過給圧調整通路１２を介して新鮮な空気が燃焼室に流入する。燃焼室１４に供給される吸入空気量は、この過給圧調整通路１２を通過する空気量と、ＩＳＣバイパス通路９を介して供給される空気量との合計の量である。したがって、ＩＳＣバイパス通路９のＩＳＣＶ１０を閉じ気味に制御し、ＩＳＣバイパス通路９を介して燃焼室１４に供給される空気の量を制御する。このように、ＩＳＣバイパス通路９を介しての空気量を減じることにより、エンジン回転数が吹き上がることを抑制するものである。なお、スロットル弁８は閉成されているので、吸気通路７から流入する空気はほぼないとみなすものである。また、この始動時において、燃料供給量もしくは燃料噴射量は、上述の空気量の合計量、エンジンＥＧの温度、外気温などに基づいて設定するものであってよい。
【００２１】
このように、ウェイストゲート１ｗの開閉のためのＶＳＶ１１を利用し、またそのＶＳＶ１１が設けられる過給圧調整通路１２がコンプレッサ１ｃの上流に位置するエアクリーナ４とスロットル弁８の下流とを連通させることにより、始動時に新鮮な空気を始動に必要なだけ供給することができ、良好な始動を実現することができる。しかも、ＩＳＣバイパス通路９からの空気量を制御することにより、エンジン回転数が急激に上昇する（吹き上がる）ことを防止することができる。
【００２２】
〔実施例２〕
次に、本発明の第二の実施形態を、図２を参照して説明する。
【００２３】
この第二の実施形態にあっては、ウェイストゲートを備えていないターボチャージャ１０１と、スロットル弁８を迂回するバイパス通路を設けていない吸気通路１０７とを備えるエンジンＥＧ２を対象とするものである。この第二の実施形態では、吸入空気調整システムが、専用の過給圧調整通路１１２と開度調整弁たる電磁式のＶＳＶ１１１とからなるものである。
【００２４】
すなわち、この第二の実施形態は、吸気通路１０７に設けられるスロットル弁８の上流に設けられて燃焼室１４に吸入空気を過給する過給機たるターボチャージャ１０１を備えてなるエンジンＥＧ２において、一端がターボチャージャ１０１の上流に接続され他端がスロットル弁８の下流に接続される過給圧調整通路１１２と、過給圧調整通路１１２に設けられて作動空気の流通を制御するＶＳＶ１１１とを備えてなり、エンジンＥＧ２を始動させる際に、ＶＳＶ１１１を一定時間開成させてターボチャージャ１０１上流とスロットル弁８下流とを連通させるものである。この過給圧調整通路１１２の構造以外は上述の第一の実施形態と同一であるので、同一の符号を付すとともに、説明を省略する。
【００２５】
過給圧調整通路１１２は、その一端がターボチャージャ１０１のコンプレッサ１０１ｃの入り口近傍の位置、もしくはエアクリーナ４の近傍の位置における吸気通路１０７に接続され、他端がスロットル弁８より下流の位置における吸気通路１０７に接続される。この第二の実施形態にあっては、この吸入空気調整システムがターボチャージャ１０１の過給圧調整機構とアイドル速度制御機構とを兼ねている。そして、アイドル速度制御機構を兼ねているので、過給圧調整通路１１２の通路内径は、上述の過給圧調整通路の通路内径より大きく設定してあり、例えば上述の第一の実施形態において説明したバイパス通路９の内径にほぼ等しい内径などに設定すればよい。これは、上述したウェイストゲート１ｗを制御するために必要な空気量より、アイドル運転時の回転数制御を行う場合に必要な空気量のほうが多いためである。
【００２６】
以上の構成において、エンジンＥＧ２を運転し、過給圧が所定圧力を上回る状態となった場合は、ＶＳＶ１１１を開成して過給圧の一部を大気に放出するものである。この場合のＶＳＶ１１１の制御は、上述の第一の実施形態と同様に、電子制御装置（図示しない）が回転数センサの出力信号に基づいてエンジン回転数が所定回転数を上回ることを検出した場合にＶＳＶ１１１を開成するものである。ＶＳＶ１１１は、全開にしてしまうと過給圧が降下して吸入空気の圧力が大気圧となるので、開成状態と閉成状態との比率を示すデューティ比を設定して、その設定したデューティ比となるようにＶＳＶ１１１への通電を電子制御装置が制御することで、その開度が所定の開度となるように制御するものである。
【００２７】
アイドル運転時の吸入空気量の制御についてもまた、ＶＳＶ１１１により行うものである。このアイドル運転時の回転数制御においても、エンジン回転数がアイドル目標回転数となるようにＶＳＶ１１１をデューティ制御するものである。なお、デューティ比自体は、アイドル運転時の回転数制御の場合と過給圧の制御の場合とでは基本的には異なるものであってよい。
【００２８】
そしてエンジンＥＧ２を始動する場合は、ＶＳＶ１１１をほぼ全開状態にして、ターボチャージャ１０１のコンプレッサ１０１ｃ上流から吸気通路１０７のスロットル弁８の下流に直接新鮮な空気が流入するように構成するものである。すなわち、ＶＳＶ１１１を開成することによって、過給圧調整通路１１２によりコンプレッサ１０１ｃ上流とスロットル弁８下流とが連通状態になる。したがって、ターボチャージャ１０１ｃ及び吸気通路１０７のほぼ全域が調整通路によりバイパスされることになり、始動時においてはこの過給圧調整通路１１２を介して供給される新鮮な空気が吸入空気となって燃焼室１４に供給される。この場合に、ＶＳＶ１１１を開成している時間は、上述の実施形態と同様にして設定するものであってよい。
【００２９】
エンジンＥＧ２を停止した場合に、燃焼室１４に残留していた排気ガス及びターボチャージャ１０１を含む排気系に残留していた排気ガスが、開成している吸気弁２を介して吸気通路１０７に逆流して滞留していても、過給圧調整通路１１２を介して始動時に新鮮な空気を燃焼室１４に供給することができるので、始動性を向上させることができる。しかも、このような構成を採用することにより、ターボチャージャ１０１にウェイストゲートを設ける必要がなくなり、それに伴ってウェイストゲートの制御機構を削減することができ、ターボチャージャ１０１自体及びその周辺の構造を簡略化することができる。これに加えて、アイドル運転時の回転数制御のためのアイドル速度制御機構も削減することができるので、製造コストを低減させることができる。
【００３０】
なお、上述のそれぞれの実施形態においては、スロットル弁８が瞬時に全閉になった場合の過給圧減圧のための過給圧迂回機構にＡＢＶ１３を用いるものを説明したが、電磁式のＶＳＶ２１１を用いるものであってもよい。例えば、上述の第一の実施形態に適用した場合を、図３を参照して説明する。なお、図３において、上述の第一の実施形態と同じ構成には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００３１】
図３に示すものにおいて、過給圧迂回機構２１３は、制御空気通路１３ｎとＶＳＶ２１１とＡＢＶ２１３ｖと吸気バイパス通路１３ｂとを備えてなり、ＶＳＶ２１１を開成することにより、ＡＢＶ２１３ｖに負圧が印加されるとＡＢＶ２１３ｖが開成して、過給圧を吸気バイパス通路１３ｂを介して大気に解放するものである。すなわち、制御空気通路１３ｎは、ＶＳＶ２１１に対して過給圧を供給するとともに、スロットル弁８が全閉された場合に負圧を供給するものである。そして、ＶＳＶ２１１は、閉成している間はコンプレッサ１ｃ下流の過給圧をＡＢＶ２１３ｖに供給するものである。吸気バイパス通路１３ｂは、ＡＢＶ２１３ｖが開成することで、コンプレッサ１ｃの上流と下流とを連通させるものである。
【００３２】
このような構成において、スロットル弁８が開成している状態でエンジンＥＧが運転されている場合は、ＶＳＶ２１１を閉成してＡＢＶ２１３ｖに大気圧以上の気圧を印加して、ＡＢＶ２１３ｖを閉成している状態に維持する。これによって、吸気バイパス通路１３ｂは閉じられており、コンプレッサ１ｃの出口からの過給空気をインタークーラ５及びスロットル弁８を介してサージタンク６に供給するものである。
【００３３】
そして例えば急激な減速を意図として、スロットル弁８が瞬時に閉成されると、そのタイミングでＶＳＶ２１１を開成し、制御空気通路１３ｎを介してＡＢＶ２１３ｖに負圧を導入する。これによって、ＡＢＶ２１３ｖが開成し、吸気バイパス通路１３ｂによりコンプレッサ１ｃの上流と下流とが連通状態になって、コンプレッサ１ｃで圧縮された過給圧が大気に解放される。したがって、サージタンク６内の過給圧が異常に高くなることが防止できる。
【００３４】
また、始動時において、この過給圧迂回機構２１３のＶＳＶ２１１を開成することにより実質的にインタークーラ５を含む吸気通路７を迂回することになるので、制御空気通路１３ｎを介してサージタンク６に新鮮な空気を供給することができる。したがって、排気ガスの逆流により吸気通路７内に排気ガスが滞留しても、新鮮な空気をより燃焼室１４に近い位置に供給することができるので、ターボチャージャ１の過給圧制御のＶＳＶ１１によるものに相乗して、始動性をさらに向上させることができる。
【００３５】
なお、この過給圧迂回機構２１３の構成については、上述の第二の実施形態に適用することもできる。
【００３６】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第一の実施形態の構成を説明する概略構成説明図。
【図２】本発明の第二の実施形態の構成を説明する概略構成説明図。
【図３】本発明の第一の実施形態の変形例を示す概略構成説明図。
【符号の説明】
【００３８】
１…ターボチャージャ
１ｗ…ウェイストゲート
１ａ…アクチュエータ
７…吸気通路
８…スロットル弁
１１…ＶＳＶ
１２…過給圧調整通路
１３ｂ…吸気バイパス通路
１３ｖ…吸気バイパス弁
１３ｎ…吸気側制御通路
【図１】
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【図２】
2008082254.tif 000004
【図３】
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