(57)【要約】【課題】少なくとも氷上性能を維持することができ、雪上性能を向上することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】周方向溝２１と、ラグ溝２２とにより区画された長方形ブロック２３および平行四辺形ブロック２４がトレッド部２に複数形成されている空気入りタイヤ１において、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であり、かつ各長方形ブロック２３および各平行四辺形ブロック２４の側壁面が延在する延在方向に延在するとともに、各長方形ブロック２３および各平行四辺形ブロック２４の側壁面のうちいずれか１以上に形成される突出部３，４を有する。この突出部３，４は、延在方向と直交する直交方向に形成される突出部サイプを延在方向に１以上有する。【選択図】        図１
2008012969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に連続する周方向溝と、当該周方向溝に少なくとも一方の端部が連通するラグ溝とにより区画されたブロックがトレッド部に複数形成されている空気入りタイヤにおいて、
タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であり、かつ前記各ブロックの側壁面が延在する延在方向に延在するとともに、当該各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成される突出部を有し、
前記突出部は、前記延在方向と直交する直交方向に形成される突出部サイプを当該延在方向に１以上有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突出部は、対向する側壁面にそれぞれ形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突出部は、前記延在方向における一端から他端に向かって前記タイヤ径方向における断面積が減少して形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突出部は、当該突出部が形成される側壁面と、当該突出部が形成される側壁面に隣接する側壁面とのなす角の鋭角側から鈍角側に向かって前記タイヤ径方向における断面積が減少して形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突出部サイプは、波形状であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記突出部の最大高さｄmaxは、当該ブロックの高さをＤとした際に、０．５Ｄ≦ｄmaxであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突出部の前記直交方向における最大幅ｗ１maxは、隣り合う前記ブロックの間隔をＷとした際に、０．３Ｗ≦ｗ１max≦１．０Ｗであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突出部サイプの前記直交方向における最大幅ｗ２maxは、当該突出部の当該直交方向における最大幅ｗ１maxとした際に、０．９ｗ１max≦ｗ２max≦１．６ｗ１maxであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ブロックがトレッド部に複数形成されている空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤの雪上性能、特に雪上におけるトラクション性を向上させるためには、タイヤ回転時にエッジ部が雪を引っ掻くことで発生するエッジ効果の向上と、タイヤ回転時に溝に入り込み圧雪された溝内の雪柱をせん断することで発生する雪柱せん断力の向上とが考えられる。エッジ効果を向上するために、従来から空気入りタイヤのブロックにサイプを複数個形成してエッジ部を増加していた。
【０００３】
また、雪柱せん断力を向上させるために、例えば、特許文献１に示すように、溝の溝深さを浅くする空気入りタイヤが提案されている。この特許文献１に示す空気入りタイヤは、溝の溝深さを浅くすることで、溝の溝内に入り込んだ雪の圧縮力を増加し、雪柱せん断力を向上するものである。
【０００４】
また、雪柱せん断力を向上させるためには、溝体積を増加し、せん断される雪柱を大きくすることが考えられる。しかし、溝体積の著しい増加は、トレッド部における溝面積の増加を伴うため、路面、特に路面上の氷との接地面積が減少するため、氷上性能が低下する虞があった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１８７５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも氷上性能を維持することができ、雪上性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、タイヤ周方向に連続する周方向溝と、当該周方向溝に少なくとも一方の端部が連通するラグ溝とにより区画されたブロックがトレッド部に複数形成されている空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であり、かつ前記各ブロックの側壁面が延在する延在方向に延在するとともに、当該各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成される突出部を有し、前記突出部は、前記延在方向と直交する直交方向に形成される突出部サイプを当該延在方向に１以上有することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、突出部は、各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成、すなわち周方向溝あるいはラグ溝の少なくともいずれか一方の溝内に形成されるが、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であるので、溝体積の減少を抑制することができる。従って、溝面積の増加を行わなくても、せん断される雪柱を大きさを維持することができる。これにより、路面、特に路面上の氷との接地面積の減少が抑制されるので、氷上性能を維持することができる。
【０００９】
また、突出部は、延在方向と直交する直交方向に形成される突出部サイプを延在方向に１以上有するので、エッジ部を増加することができる。従って、エッジ効果を向上することができるので、雪上性能を向上することができる。
【００１０】
なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部は、対向する側壁面に形成されていることが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部は、前記延在方向における一端から他端に向かって前記タイヤ径方向における断面積が減少して形成されていることが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、突出部は、タイヤ径方向における断面積が延在方向における一端から他端に向かって減少しているので、タイヤ径方向における断面積が延在方向における一端から他端に向かって一定の場合と比較して、その体積を減少させることができる。従って、溝体積を増加することができるので、雪中せん断力をさらに向上することができる。これにより、雪上性能をさらに向上することができる。
【００１３】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部は、当該突出部が形成される側壁面と、当該突出部が形成される側壁面に隣接する側壁面とのなす角の鋭角側から鈍角側に向かって前記タイヤ径方向における断面積が減少して形成されていることが好ましい。
【００１４】
ここで、ブロックのうち、突出部が形成される側壁面と、この突出部が形成される側壁面に隣接する側壁面とのなす角が鋭角側の部分は、鈍角側の部分よりもその剛性が低い。つまり、ブロックの鋭角側の部分と鈍角側の部分とでは、剛性が均一ではない。従って、ブロックは、その表面を均一に路面に接地させることが困難であった。しかしながら、この発明よれば、突出部のタイヤ径方向における断面積は、ブロックの剛性の低いブロックの鋭角側から剛性の高い鈍角側に向かって減少している。従って、突出部のうち、剛性の高い部分がブロックの剛性の低いブロックの鋭角側に位置し、剛性の低い部分がブロックの剛性の高いブロックの鋭角側に位置するので、ブロックの鋭角側の部分と鈍角側の部分とでの剛性が不均一を抑制することができる。これにより、ブロックの表面を均一に路面に接地させることができるので、路面上の氷との接触面積を向上することができ、氷上性能を向上することができる。
【００１５】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部サイプは、波形状であることが好ましい。
【００１６】
この発明によれば、突出部サイプを波形状とすることで、エッジ部を増加することができる。従って、エッジ効果を向上することができ、雪上性能をさらに向上することができる。
【００１７】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部の最大高さｄmaxは、当該ブロックの高さをＤとした際に、０．５Ｄ≦ｄmaxであることが好ましい。
【００１８】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部の前記直交方向における最大幅ｗ１maxは、隣り合う前記ブロックのタイヤ幅方向における間隔をＷとした際に、０．３Ｗ≦ｗ１max≦１．０Ｗであることが好ましい。
【００１９】
また、上記空気入りタイヤにおいては、前記突出部サイプの前記直交方向における最大幅ｗ２maxは、当該突出部のタイヤ幅方向における最大幅ｗ１maxとした際に、０．９ｗ１max≦ｗ２max≦１．６ｗ１maxであることが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
この発明にかかる空気入りタイヤは、氷上性能を維持でき、雪上性能を向上することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、空気入りタイヤとしては、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤや、乗用車に装着される空気入りタイヤなどがあるが、本発明はいずれの空気入りタイヤに用いても良い。また、以下の実施例では、トレッド部にブロックのみが形成されているタイヤについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではなく、トレッド部にブロックが形成されていれば、リブが形成されていても良い。
【実施例】
【００２２】
図１は、この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。また、図２は、タイヤ径方向における断面積が一定の突起部の構成例を示す図である。また、図３は、タイヤ径方向における断面積が減少する突起部の構成例を示す図である。なお、図１は、この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。また、図２および図３において突出部サイプは、簡易的に波形状を直線形状にて図示している。
【００２３】
図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２に周方向溝２１とラグ溝２２とが形成されている。
【００２４】
周方向溝２１は、タイヤ周方向に連続する溝である。この実施例では、周方向溝２１は、直線形状の溝である。なお、このトレッド部２には、この周方向溝２１がタイヤ幅方向に複数本形成されている。ここで、周方向溝２１は、直線形状に限られず、波形状（直線的なジグザグ形状を含む）であっても良い。
【００２５】
ラグ溝２２は、タイヤ周方向と異なる方向、例えばタイヤ幅方向に延在する溝である。この実施例では、ラグ溝２２は、直線形状の溝である。このラグ溝２２は、その両端部のうち少なくとも一方の端部、この実施例では、両端部が上記周方向溝２１に連通して形成されている。
【００２６】
このトレッド部２には、周方向溝２１と、ラグ溝２２とにより区画されたブロックが複数形成されている。この実施例では、トレッド部２には、長方形ブロック２３と、平行四辺形ブロック２４とが複数形成されている。
【００２７】
この長方形ブロック２３は、タイヤ周方向に連続して配置され、長方形ブロック群を形成している。従って、長方形ブロック２３のタイヤ周方向において隣り合うブロックは、長方形ブロック２３となる。ここで、この長方形ブロック２３には、タイヤ幅方向に平行な２つのタイヤ幅方向側壁面２３ａ，２３ａおよびタイヤ周方向において平行な２つのタイヤ周方向側壁面２３ｂ，２３ｂが形成されている。長方形ブロック２３は、隣接する側壁面、すなわちタイヤ幅方向側壁面２３ａとタイヤ周方向側壁面２３ｂとのなす角が直角となる。また、長方形ブロック２３には、タイヤ幅方向に延在するブロックサイプ２３ｃが複数形成されている。この実施例では、ブロックサイプ２３ｃは、１つの長方形ブロック２３に対してタイヤ周方向に３つ形成されている。このブロックサイプ２３ｃは、エッジ部を増加するために波形状に形成されている。
【００２８】
この平行四辺形ブロック２４は、タイヤ周方向に連続して配置され、平行四辺形ブロック群を形成している。従って、平行四辺形ブロック２４のタイヤ周方向において隣り合うブロックは、平行四辺形ブロック２４となる。また、この平行四辺形ブロック群は、タイヤ幅方向において上記長方形ブロック群を挟んでトレッド部２に形成されている。従って、長方形ブロック２３のタイヤ幅方向において隣り合うブロックは、平行四辺形ブロック２４となる。ここで、この平行四辺形ブロック２４には、タイヤ幅方向に平行な２つのタイヤ幅方向側壁面２４ａ，２４ａおよびタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜方向に平行な２つの傾斜方向側壁面２４ｂが形成されている。平行四辺形ブロック２４は、隣接する側壁面、すなわちタイヤ幅方向側壁面２４ａと傾斜方向側壁面２４ｂ，２４ｂとのなす角が、鋭角側のなす角度θ１と、鈍角側のなす角度θ２となる（図２参照）。また、平行四辺形ブロック２４には、傾斜方向に延在するブロックサイプ２４ｃが複数形成されている。この実施例では、ブロックサイプ２４ｃは、１つの平行四辺形ブロック２４に対してタイヤ周方向に３つ形成されている。このブロックサイプ２４ｃは、エッジ部を増加するために波形状に形成されている。
【００２９】
突出部３、４は、各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成される。この実施例では、突出部３は、長方形ブロック２３の２つのタイヤ幅方向側壁面２３ａ，２３ａ、２つのタイヤ周方向側壁面２３ｂ，２３ｂおよび平行四辺形ブロック２４の２つのタイヤ幅方向側壁面２４ａ，２４ａにそれぞれ形成されている。一方、突出部４は、平行四辺形ブロック２４の２つの傾斜方向側壁面２４ｂ，２４ｂにそれぞれ形成されている。従って、突出部３は、対向する長方形ブロック２３の２つのタイヤ周方向側壁面２３ａ，２３ａに、対向する長方形ブロック２３のタイヤ幅方向側壁面２３ａと平行四辺形ブロック２４のタイヤ幅方向側壁面２４ａとに、それぞれ形成されている。一方、突出部４は、対向する平行四辺形ブロック２４の２つの傾斜方向側壁面２４ｂ，２４ｂに形成されている。つまり、突出部３，４は、対向する側壁面にそれぞれ形成されている。
【００３０】
各突出部３は、タイヤ周方向側壁面２３ｂから対向するタイヤ周方向側壁面２３ｂに、タイヤ幅方向側壁面２３ａから対向するタイヤ幅方向側壁面２４ａに向かって、タイヤ幅方向側壁面２４ａから対向するタイヤ幅方向側壁面２３ａに向かって、それぞれ突出して形成されている。図２に示すように、タイヤ幅方向側壁面２３ａ，２４ａに形成される各突出部３は、タイヤ幅方向側壁面２３ａ，２４ａが延在する延在方向であるタイヤ周方向に延在して形成されている。また、タイヤ周方向側壁面２３ｂに形成される各突出部３は、タイヤ周方向側壁面２３ｂが延在する延在方向であるタイヤ幅方向に延在して形成されている。また、各突出部３は、この実施例では、上記各側壁面の延在方向における両端部まで延在して形成されている。また、この各突出部３は、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部、ここでは長方形ブロック２３あるいは平行四辺形ブロック２４の内部に向かって凸形状に形成されている（同図Ｓ１，Ｓ２参照）。また、各突出部３は、延在方向における一端から他端に向かってタイヤ径方向における断面積が一定に形成されている。従って、各突出部３の一端側におけるタイヤ径方向における断面積Ｓ１と、他端側におけるタイヤ径方向における断面積Ｓ２とが同面積となる。
【００３１】
各突出部４は、傾斜方向側壁面２４ｂから対向する傾斜方向側壁面２４ｂに向かって、それぞれ突出して形成されている。図３に示すように、傾斜方向側壁面２４ｂに形成される各突出部４は、傾斜方向側壁面２４ｂが延在する延在方向である傾斜方向に延在して形成されている。また、各突出部４は、この実施例では、上記傾斜方向側壁面２４ｂの延在方向における両端部まで延在して形成されている。また、この各突出部４は、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部、ここでは平行四辺形ブロック２４の内部に向かって凸形状に形成されている（同図Ｓ３，Ｓ４参照）。また、各突出部４は、延在方向における一端から他端に向かってタイヤ径方向における断面積が減少して形成されている。この実施例では、突出部４は、この突出部４が形成される傾斜方向側壁面２４ｂと、この突出部４が形成される傾斜方向側壁面２４ｂに隣接するタイヤ幅方向側壁面２４ａとのなす角の鋭角（θ１）側から鈍角（θ２）側に向かってタイヤ径方向における断面積が減少して形成されている。従って、各突出部４の他端側、すなわち平行四辺形ブロック２４の鈍角側におけるタイヤ径方向における断面積Ｓ４は、一端側、すなわち平行四辺形ブロック２４の鋭角側におけるタイヤ径方向における断面積Ｓ３よりも小さくなる。
【００３２】
ここで、各突出部３，４には、突出部サイプ３１，４１が延在方向に１以上形成されている。この実施例では、突出部サイプ３１，４１は、１つの突出部３，４に対して延在方向に３つ形成されている。この各突出部サイプ３１，４１は、延在方向と直交する直交方向に形成されている。従って、この発明にかかる空気入りタイヤ１では、トレッド部２におけるエッジ部を増加することができる。これにより、エッジ効果を向上することができるので、雪上性能を向上することができる。また、各突出部サイプ３１，４１は、波形状に形成されている。従って、この発明にかかる空気入りタイヤ１では、各突出部サイプ３１，４１のエッジ部を増加することができる。これにより、エッジ効果をさらに向上することができるので、雪上性能をさらに向上することができる。ここで、各突出部サイプ３１，４１は、直線的なジグザグ形状や、サイン波形状のいずれか波形状であっても良い。また、各突出部サイプ３１，４１は、波形状に限られず、直線形状であっても良い。
【００３３】
また、突出部サイプ３１，４１は、対向する側壁面に、一方の側壁面から他方の側壁面に向かってそれぞれ形成されている各突出部３，４に形成されている。従って、周方向溝２１およびラグ溝２２の溝底にサイプが形成される場合と比較してクラックの発生を抑制することができる。
【００３４】
上述のように、各突出部３，４は、そのタイヤ幅方向側壁面２３ａ、タイヤ周方向側壁面２３ｂ、タイヤ幅方向側壁面２４ａ、傾斜方向側壁面２４ｂにそれぞれ形成されているが、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であるので、隣り合う各ブロックの間に形成される周方向溝２１およびラグ溝２２の溝体積の減少を抑制することができる。従って、周方向溝２１およびラグ溝２２の溝面積の増加を行わなくても、せん断される雪柱の大きさを維持することができるので、突出部３，４が形成されていない空気入りタイヤと比較して、雪上性能の低下を抑制することができる。また、周方向溝２１およびラグ溝２２の溝面積の増加を行わなくても良いので、路面、特に路面上の氷との接地面積の減少が抑制され、氷上性能を維持することができる。
【００３５】
ここで、各長方形ブロック２３および各平行四辺形ブロック２４の４つの各側壁面すべてに、突出部３，４が形成されている。従って、各長方形ブロック２３および各平行四辺形ブロック２４のブロック剛性を向上することができる。これにより、氷上性能を向上することができる。
【００３６】
また、各突出部４は、タイヤ径方向における断面積が延在方向における一端から他端に向かって減少しているので、タイヤ径方向における断面積が延在方向における一端から他端に向かって一定である各突出部３と比較して、その体積を減少させることができる。従って、対向する傾斜方向側壁面２４ｂに形成された突出部４が位置するラグ溝２２では、その溝体積を増加することができるので、雪中せん断力をさらに向上することができる。これにより、雪上性能を向上することができる。
【００３７】
ここで、平行四辺形ブロック２４のうち、突出部４が形成される傾斜方向側壁面２４ｂと、この突出部４が形成される傾斜方向側壁面２４ｂに隣接するタイヤ幅方向側壁面２４とのなす角が鋭角（θ１）側の部分は、鈍角（θ２）側の部分よりも剛性が高い。つまり、平行四辺形ブロック２４では、平行四辺形ブロック２４の鋭角側の部分と鈍角側の部分とで、剛性が均一ではないため、その表面を均一に路面に接地させることが困難であった。従って、トレッド部２に平行四辺形ブロック２４が形成されている空気入りタイヤでは、トレッド部２に長方形ブロックのみが形成されている空気入りタイヤと比較して均一な接地が困難であるため、氷上性能が低下する虞があった。
【００３８】
この発明にかかる空気入りタイヤ１では、平行四辺形ブロック２４の傾斜方向側壁面２４ｂに形成される各突出部４は、一端である鋭角（θ１）側から他端である鈍角（θ２）側に向かってタイヤ径方向における断面積が減少して形成されている。つまり、角突出部４のうち、剛性の高い部分がブロックの剛性の低い平行四辺形ブロック２４の鋭角側に位置し、剛性の低い部分が平行四辺形ブロック２４の剛性の高いブロックの鋭角側に位置するので、平行四辺形ブロック２４の鋭角側の部分と鈍角側の部分とでの剛性が不均一を抑制することができる。これにより、平行四辺形ブロック２４の表面を均一に路面に接地させることができるので、路面上の氷との接触面積を向上することができ、氷上性能を向上することができる。
【００３９】
ここで、各突出部３，４の最大高さｄmaxは、長方形ブロック２３あるいは平行四辺形ブロック２４のブロックの高さをＤとした際に、０．５Ｄ≦ｄmaxであることが好ましい。さらには、最大高さｄmaxは、０．７Ｄ≦ｄmax≦０．９Ｄであることが好ましい。これは、０．５Ｄ未満であると、ブロック剛性向上に対する寄与が小さくなるためである。なお、最大高さｄmaxとは、ブロック高さＤの基準、例えば溝底から各突出部３，４において最もタイヤ径方向外側の位置までの高さである。この実施例では、各突出部３，４の最大高さｄmaxとは、延在方向のうち一端における高さである。
【００４０】
また、各突出部３，４の直交方向における最大幅ｗ１maxは、隣り合う長方形ブロック２３、隣り合う平行四辺形ブロック２４あるいは隣り合う長方形ブロック２３および平行四辺形ブロック２４の間隔、すなわち周方向溝２１あるいはラグ溝２２の溝幅をＷとした際に、０．３Ｗ≦ｗ１max≦１．０Ｗであることが好ましい。さらには、最大幅ｗ１maxは、０．３Ｗ≦ｗ１max≦０．７Ｗであることが好ましい。これは、０．３Ｗ未満であると、突出量が小さくなりエッジ部の増加が少なくなるためである。また、１．０Ｗを超えると、各突出部３，４が対向する側壁面に接触してしまうためである。なお、最大幅ｗ１maxとは、溝幅Ｗの基準である各突出部３，４が形成される各側壁面から直交方向において最も離れた位置までの幅である。この実施例では、各突出部３，４の最大幅ｗ１maxとは、延在方向のうち一端における直交方向の幅である。
【００４１】
また、各突出部サイプ３１，４１の直交方向における最大幅ｗ２maxは、上記各突出部３，４の直交方向における最大幅ｗ１maxに対して、０．９ｗ１max≦ｗ２max≦１．６ｗ１maxであることが好ましい。さらには、最大幅ｗ２maxは、１．０ｗ１max≦ｗ２max≦１．４ｗ１maxであることが好ましい。これは、０．９ｗ１max未満であると、トレッド部２の摩耗の進行とともに増加する溝面積に対して、エッジ部の増加が少なくなり、雪上性能を確保することが困難となるためである。また、１．６ｗ１maxを超えると、ブロックの剛性が低下するためである。なお、最大幅ｗ２maxとは、各突出部３，４のうち、各突出部サイプ３１，４１が位置する部分の直交方向においてこの各突出部３，４が形成される各側壁面から最も離れた位置から直交方向において最も離れた位置までの幅である。
【００４２】
以下に、従来例とこの発明にかかる空気入りタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤは、トレッド部に複数のブロックが形成されているものであり、そのタイヤサイズが１８５／６０Ｒ１４で共通である。また、複数のブロックには、平行四辺形ブロックが含まれる。また、上記サイズの各タイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リム（１４×５ １／２Ｊ）にリム組みし、車両規定空気圧とし、排気量１５００ＣＣクラスの前輪駆動車両に装着して実施した。
【００４３】
ここで、下記の表１における突出部の有無は、ブロックの４つの側壁面に突出部形成されているかを示すものである。突出部の有無のうち周方向溝は、ブロックの側壁面のうち周方向溝を形成する側壁面に突出部が形成されているかを示すものである。突出部の有無のうちラグ溝は、ブロックの側壁面のうちラグ溝を形成する側壁面に突出部が形成されているかを示すものである。なお、突出部は、タイヤ径方向における断面積が延在方向における一端から他端に向かって減少している形成されている。最大高さｄmaxは、ブロック高さＤに対する突出部の延在方向における一端の高さである。最小高さｄminは、ブロック高さＤに対する突出部の延在方向における他端の高さである。最大幅ｗ１maxは、突出部が形成される側壁面が形成する溝幅Ｗに対するこの突出部の延在方向における一端の直交方向における幅である。最小幅ｗ１minは、突出部が形成される側壁面が形成する溝幅Ｗに対するこの突出部の延在方向における他端の直交方向における幅である。最大幅ｗ２maxは、最大幅ｗ１maxに対する突出部サイプの直交方向における幅である。断面積減少方向は、平行四辺形ブロックに対して形成される突出部の断面積の減少する方向である。
【００４４】
また、雪上制動性能および氷上制動性能は、雪上路面および氷上路面を初速５０ｋｍ／ｈからの制動距離を指数評価したものである。雪上旋回性能および氷上旋回性能は、雪上路面および氷上路面の旋回路１周のタイムを指数評価したものである。この雪上制動性能、氷上制動性能、雪上旋回性能および氷上旋回性能は、「従来例」を１００とし、数値が大きいほど優れている。
【００４５】
ここで、「従来例」は、突出部がいずれのブロックに対しても形成されていない空気入りタイヤを示す。
【００４６】
また、「本発明１」は、突出部が周方向溝を形成する側壁面のみに形成され、最大高さｄmax＝０．８Ｄ、最小高さｄmin＝０．２Ｄ、最大幅ｗ１max＝０．６Ｗ、最小幅ｗ１min＝０．２Ｗ、最大幅ｗ２max＝１．２ｗ１max、断面積減少方向が鈍角側から鋭角側に向かう方向である空気入りタイヤを示す。「本発明２」は、「本発明１」に対して突出部がラグ溝を形成する側壁面のみに形成された点が異なる空気入りタイヤを示す。「本発明３」は、「本発明１」に対して突出部が４つの側壁面に形成された点が異なる空気入りタイヤを示す。「本発明４」は、「本発明１」に対して断面積減少方向が鋭角側から鈍角側に向かう方向（上記実施例における突出部４）である点が異なる空気入りタイヤを示す。「本発明５」は、「本発明４」に対して突出部がラグ溝を形成する側壁面のみに形成された点で異なる空気入りタイヤを示す。「本発明６」は、「本発明４」に対して突出部が４つの側壁面に形成された点が異なる空気入りタイヤを示す。
【００４７】
【表１】
2008012969.tif 000003
【００４８】
この表１から明らかなように、「本発明１」〜「本発明６」に示すタイヤは、「従来例」に示すタイヤと比較して、雪上制動性能、氷上制動性能、雪上旋回性能および氷上旋回性能のすべてが向上している。つまり、少なくとも氷上性能を維持することができ、雪上性能を向上することができている。
【００４９】
また、ブロックの４つの側壁面すべてに突出部が形成されている「本発明３」に示す空気入りタイヤでは、ブロックの剛性が向上し、エッジ部が増加しているため、「本発明１」および「本発明２」に示す空気入りタイヤと比較して、雪上制動性能、氷上制動性能、雪上旋回性能および氷上旋回性能のすべてが向上している。
【００５０】
また、平行四辺形ブロックに対して形成される突出部の断面積減少方向が鋭角側から鈍角側に向かう方向である「本発明４」〜「本発明６」に示す空気入りタイヤでは、平行四辺形ブロックの表面を均一に路面に接地させることができるので、路面上の氷との接触面積を向上することができるため、「本発明１」〜「本発明３」に示す空気入りタイヤと比較して、少なくとも氷上制動性能および氷上旋回性能が向上している。
【００５１】
また、ブロックの４つの側壁面すべてに突出部が形成されている「本発明６」に示す空気入りタイヤでは、ブロックの剛性が向上し、エッジ部が増加しているため、「本発明４」および「本発明５」に示す空気入りタイヤと比較して、雪上制動性能、氷上制動性能、雪上旋回性能および氷上旋回性能のすべてが向上している。
【００５２】
なお、上記実施例では、トレッド部２に形成される複数のブロックのうち、隣り合うブロックの対向した側壁面のそれぞれに突出部３，４を形成するがいずれか一方のみに形成しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、ブロックがトレッド部に形成されている空気入りタイヤに有用であり、特に、少なくとも氷上性能を維持することができ、雪上性能を向上するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。
【図２】タイヤ径方向における断面積が一定の突起部の構成例を示す図である。
【図３】タイヤ径方向における断面積が減少する突起部の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  周方向溝
２２  ラグ溝
２３  長方形ブロック
２３ａ  タイヤ幅方向側壁面
２３ｂ  タイヤ周方向側壁面
２３ｃ  ブロックサイプ
２４  平行四辺形ブロック
２４ａ  タイヤ幅方向側壁面
２４ｂ  傾斜方向側壁面
２４ｃ  ブロックサイプ
３  突出部
３１  突出部サイプ
４  突出部
４１  突出部サイプ
【図１】
2008012969.tif 000004
【図２】
2008012969.tif 000005
【図３】
2008012969.tif 000006