(57)【要約】【課題】受圧室内における過大な負圧の発生時に、オリフィス通路を安定して平衡室側に短絡せしめることが出来て、キャビテーションによる異音や振動を低減乃至は回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供する。【解決手段】受圧室７２の圧力が一方の面に及ぼされると共に平衡室７４の圧力が他方の面に及ぼされる可動部材５６，６０を設けて、可動部材５６，６０の外周縁部を第二の取付部材１４に対して連結ゴム弾性体７０で連結せしめることによって仕切部材５４を構成すると共に、可動部材５６，６０の外周部分においてオリフィス通路８０の壁部の一部を構成するオリフィス壁部５６を設けて、可動部材５６，６０の両面に及ぼされる受圧室７２と平衡室７４の圧力差に基づいて連結ゴム弾性体７０の弾性変形によりオリフィス壁部５６が変位せしめられてオリフィス通路８０の壁部が平衡室７４に開口して短絡し得るようにした。【選択図】図１
2008082363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめ、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が許容される平衡室を、該第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該仕切部材の外周部分を周方向に延びるようにして該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
前記受圧室の圧力が一方の面に及ぼされると共に前記平衡室の圧力が他方の面に及ぼされる可動部材を設けて、該可動部材の外周縁部を前記第二の取付部材に対して連結ゴム弾性体で連結せしめることによって前記仕切部材を構成すると共に、該可動部材の外周部分において前記オリフィス通路の壁部の一部を構成するオリフィス壁部を設けて、該可動部材の両面に及ぼされる該受圧室と該平衡室の圧力差に基づいて該連結ゴム弾性体の弾性変形により該可動部材の該オリフィス壁部が変位せしめられて該オリフィス通路の壁部が該平衡室に開口して短絡し得るようにしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記可動部材が可動ゴム膜を含んで構成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記可動部材がプレート部材を含んで構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記プレート部材が前記オリフィス壁部と一体形成されている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記可撓性膜の外周部分には軸直角方向で広がる当接部を備えた固定部材が固着されていると共に、前記オリフィス壁部が逆向きＵ字状断面をもって周方向に延びる円環形状とされており、該オリフィス壁部の開口部が該固定部材の該当接部で覆蓋されることにより前記オリフィス通路が形成されている請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記連結ゴム弾性体が嵌着部材に固着されており、該嵌着部材が前記第二の取付部材に固定されるようになっている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記連結ゴム弾性体が前記オリフィス壁部に対して直接的に接着されている請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項８】
前記連結ゴム弾性体が連結部材に固着されており、該連結部材が前記オリフィス壁部に固定されるようになっている請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用エンジンマウント等に用いられる防振装置に係り、特に、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置において、封入された非圧縮性流体の共振作用などの流動作用に基づく防振効果を利用することが提案されており、その一種として、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と、防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を、互いに離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で互いに連結せしめる一方、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力に際して圧力変動が生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される平衡室を仕切部材を挟んだ各一方の側に形成すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置が、知られている。このような流体封入式防振装置は、例えば、自動車用のエンジンマウント等に有利に採用され得る。
【０００３】
ところで、このような流体封入式防振装置では、第一の取付部材と第二の取付部材の間に大きな振動荷重が入力されると、異音や振動が発せられる場合がある。具体的には、上述の如き構造の流体封入式防振装置をエンジンマウントとして採用する自動車では、凹凸の大きな波状路等を走行した場合に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発する場合がある。
【０００４】
このような異音や振動の発生原因は、未だ充分に解明されていないが、衝撃的な振動の入力時において、オリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間で生じる流体流動が追従しきれず、受圧室内で局所的に瞬間的な著しい負圧が生ぜしめられることによると考えられる。即ち、このような負圧が生ぜしめられると、封入流体から気体が分離されてキャビテーションと解せられる気泡が形成される。更に、かかる気泡は、発生から成長に至る過程を経てから崩壊に至り、爆発的な微小噴流を形成する。これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至るものと考えられる。
【０００５】
そこで、このような問題に対処するために、例えば、特許文献１（特公平７−１０７４１６号公報）には、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材によって支持せしめた可動ゴム膜に対して、切込みを形成した構造が提案されている。このような可動ゴム膜においては、受圧室と平衡室の圧力差が所定量よりも大きくなった場合に、かかる圧力差の作用による可動ゴム膜の弾性変形によって、切込み部分が開口せしめられて受圧室と平衡室が連通せしめられる。これにより、受圧室と平衡室の圧力差を解消することが可能とされている。
【０００６】
しかしながら、このような特許文献１に記載の構造では、受圧室に負圧が生じた場合だけでなく、正圧が生じた場合にも可動ゴム膜の切込みが開口して、該切込みを通じて受圧室と平衡室が連通状態となる。そのために、振動入力時に、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動を充分に得ることが難しくなる。その結果、オリフィス通路を通じての流体流動量が充分に得られなくなって、オリフィス通路による所期の防振効果が有効に発揮され難くなってしまうおそれがあった。
【０００７】
また、本出願人は、特許文献２（特開２００３−１４８５４８号公報）において、オリフィス通路を短絡させる短絡流路と、短絡流路の連通と遮断を切り替える弁体とを設けて、受圧室に設定負圧よりも大きな負圧が生じた場合にだけ短絡流路が連通されるようにした流体封入式防振装置を提案している。
【０００８】
しかしながら、本発明者が更なる検討と実験を行ったところ、特許文献２に記載された流体封入式防振装置においても、未だ充分でない場合もあることが明らかとなった。即ち、特許文献２に記載された流体封入式防振装置では、短絡流路を開閉させる弁体が薄肉のゴム弾性体で形成されており、繰り返し作動せしめられることによって亀裂等が発生するおそれがある。また、弁体の耐久性を確保するために弁体を厚肉化すると、負圧の作用面積が小さい弁体では設定負圧のチューニングが困難となり易いという問題もあった。
【０００９】
【特許文献１】特公平７−１０７４１６号公報
【特許文献２】特開２００３−１４８５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、受圧室内における過大な負圧の発生時に、オリフィス通路を安定して短絡せしめることが出来て、キャビテーションによる異音や振動を低減することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１２】
すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめ、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が許容される平衡室を、該第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該仕切部材の外周部分を周方向に延びるようにして該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、前記受圧室の圧力が一方の面に及ぼされると共に前記平衡室の圧力が他方の面に及ぼされる可動部材を設けて、該可動部材の外周縁部を前記第二の取付部材に対して連結ゴム弾性体で連結せしめることによって前記仕切部材を構成すると共に、該可動部材の外周部分において前記オリフィス通路の壁部の一部を構成するオリフィス壁部を設けて、該可動部材の両面に及ぼされる該受圧室と該平衡室の圧力差に基づいて該連結ゴム弾性体の弾性変形により該可動部材の該オリフィス壁部が変位せしめられて該オリフィス通路の壁部が該平衡室に開口して短絡し得るようにしたことを特徴とする。
【００１３】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、凹凸の大きな波状路を走行した場合等において受圧室に生じる負圧を速やかに解消することが出来る。即ち、受圧室に負圧が惹起されると、可動部材が受圧室と平衡室の圧力差によって受圧室側に変位せしめられる。そして、可動部材の外周部分に設けられたオリフィス壁部が、可動部材の変位に伴って受圧室側に変位せしめられて、オリフィス通路の壁部が平衡室に開口して短絡するようになっている。これにより、受圧室と平衡室の間での流体流動量が増加して、受圧室内の負圧が速やかに解消されることとなり、受圧室内の負圧に起因するキャビテーションによる異音や振動の発生を効果的に低減乃至は回避することが出来るのである。
【００１４】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記可動部材が可動ゴム膜を含んで構成されていることが望ましい。これによれば、可動ゴム膜の微小な弾性変形による液圧吸収効果に基づいて、より一層優れた防振効果を得ることが出来る。
【００１５】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、前記可動部材がプレート部材を含んで構成されていることが望ましい。これによれば、可動部材をプレート部材を含んで構成することにより、オリフィス壁部の作動を高精度に且つ安定して切り換えることが出来る。従って、キャビテーションによる異音や振動を有利に防ぐことが出来る。
【００１６】
さらに、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、より好適には、前記プレート部材が前記オリフィス壁部と一体形成されている。これによれば、受圧室内の負圧によるプレート部材の変位に伴ってオリフィス壁部がより高精度に且つ安定して作動せしめられる。それ故、キャビテーションによる異音や振動をより有利に防ぐことが出来る。
【００１７】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記可撓性膜の外周部分には軸直角方向で広がる当接部を備えた固定部材が固着されていると共に、前記オリフィス壁部が逆向きＵ字状断面をもって周方向に延びる円環形状とされており、該オリフィス壁部の開口部が該固定部材の該当接部で覆蓋されることにより前記オリフィス通路が形成されていることが望ましい。これによれば、受圧室内の負圧によってオリフィス壁部が受圧室側に変位せしめられると、オリフィス通路の側壁部および上底壁部が底壁部から離隔せしめられて、オリフィス通路が全長に亘って平衡室側に短絡せしめられる。それ故、受圧室と平衡室の間での流体流動量が有利に確保されて、キャビテーションを効果的に防ぐことが出来る。
【００１８】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記連結ゴム弾性体が嵌着部材に固着されており、該嵌着部材が前記第二の取付部材に固定されるようになっていることが望ましい。これによれば、仕切部材を第二の取付部材とは別体とすることにより、生産効率の向上等を図ることが出来る。
【００１９】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記連結ゴム弾性体が前記オリフィス壁部に対して直接的に接着されていることが望ましい。これによれば、連結ゴム弾性体をオリフィス壁部に接着することにより、流体封入式防振装置の構造を簡単にすることが出来て、生産効率の向上等を図ることが出来る。
【００２０】
また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記連結ゴム弾性体が連結部材に固着されており、該連結部材が前記オリフィス壁部に固定されるようになっていることが望ましい。これによれば、連結ゴム弾性体をオリフィス壁部とは別体形成して、後組付けすることが出来る。それ故、例えば、異なる構造のオリフィス壁部を有すると共に同じ構造の連結ゴム弾性体を有する複数種類の流体封入式防振装置を製造する場合等において、有利にそれら複数種類の流体封入式防振装置を実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２２】
先ず、図１，図２には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結された構造を有しており、第一の取付金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、本実施形態のエンジンマウント１０は、図１中の上下方向が略鉛直上下方向となる状態で装着されることとなり、以下の説明中、上下方向とは、原則として図１中の上下方向をいうものとする。また、図１に示されたエンジンマウント１０は、車両への非装着状態を示すものである。
【００２３】
より詳細には、第一の取付金具１２は、略円形ブロック状とされており、軸方向上端部には径方向外方に広がるフランジ部１８が一体形成されている。また、第一の取付金具１２の中心軸上には、上方端面に開口するボルト穴２０が形成されており、パワーユニットに固定される図示しないブラケット等の取付部材が同じく図示しないボルトでボルト穴２０にボルト固定されることにより、第一の取付金具１２がパワーユニットに固定されるようになっている。
【００２４】
一方、第二の取付金具１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状を呈しており、軸方向中間部分に形成された段差部２２を挟んで軸方向一方（図１中、上方）が大径部２４とされていると共に、軸方向他方（図１中、下方）が小径部２６とされている。そして、第二の取付金具１４が図示しない筒状のブラケット部材に圧入されると共に、該ブラケット部材が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、第二の取付金具１４が車両ボデーに固定されるようになっている。
【００２５】
また、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２よりも大径とされていると共に、第一の取付金具１２と略同一中心軸上で軸方向下方に偏倚して配置されている。これにより、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は所定距離を隔てて配設されており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には本体ゴム弾性体１６が配設されている。
【００２６】
本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状を呈しており、その大径側端面には中央部分に開口する大径の凹所２８が設けられている。また、本体ゴム弾性体１６の小径側端部に対して、第一の取付金具１２が軸方向に埋め込まれた状態で加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周面に対して、第二の取付金具１４の大径部２４の内周面が加硫接着されている。これにより、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品３０として形成されていると共に、第二の取付金具１４における大径部２４側の開口が、本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されている。
【００２７】
また、第二の取付金具１４における段差部２２や小径部２６等の内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層３２が略全面に亘って被着形成されている。かかるシールゴム層３２の軸方向の中間部分には段差部３４が形成されており、段差部３４を挟んで軸方向上側が厚肉部３６とされている一方、軸方向下側が薄肉部３８とされている。
【００２８】
また、第二の取付金具１４の小径部２６側の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム４０が組み付けられている。このダイヤフラム４０は、十分な弛みをもたせて変形容易とした略ドーム形状の薄肉ゴム膜であって、その外周縁部には固定部材としての固定金具４２が加硫接着されている。この固定金具４２は、略円環板形状とされた当接部４４を有しており、当接部４４の外周縁部に軸方向上方に向かって延び出す固定筒部４６が一体形成されていると共に、当接部４４の内周縁部には軸方向下方に向かって延び出す固着部４８が一体形成されている。そして、固着部４８に対してダイヤフラム４０の外周縁部が加硫接着されて固定金具４２がダイヤフラム４０に固着されており、ダイヤフラム４０が固定金具４２を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、本実施形態では、ダイヤフラム４０と一体形成された被覆ゴム５０によって当接部４４の上面の略全面と下面の内周部分が被覆されている。
【００２９】
このような固定金具４２を備えたダイヤフラム４０は、固定金具４２が第二の取付金具１４に内挿されて固定されることにより、第二の取付金具１４の小径部２６側の開口を覆うように配設される。これにより、第二の取付金具１４は、その大径部２４側の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されていると共に、小径部２６側の開口部がダイヤフラム４０で流体密に閉塞されており、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の軸方向間には、外部空間に対して密閉されて、非圧縮性流体が封入された流体封入領域５２が形成されている。
【００３０】
なお、流体封入領域５２への非圧縮性流体の封入は、例えば、一体加硫成形品３０に対するダイヤフラム４０の組付けを、非圧縮性流体中で行うことなどによって有利になされ得る。また、封入される非圧縮性流体としては、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油などが何れも採用可能であり、特に、流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００３１】
また、流体封入領域５２には、軸直角方向で広がる仕切部材５４が配設されている。仕切部材５４は、全体として略円板状であって、外周部分にオリフィス壁部としてのオリフィス部材５６を有している。
【００３２】
オリフィス部材５６は、全体として略円環形状を呈しており、仕切部材５４の外周部分を構成している。また、本実施形態におけるオリフィス部材５６は、略一定の逆向きＵ字形断面をもって周方向で連続的に延びており、オリフィス部材５６の断面形状を利用して、軸方向下方に開口して周方向で略全周に亘って連続的に延びる凹溝５８が形成されている。なお、オリフィス部材５６の材料としては、アルミニウム合金等の金属材や硬質の合成樹脂材等が好適に採用されており、オリフィス部材５６が後述する連結ゴム弾性体７０に比して剛性の高い硬質材で形成されている。
【００３３】
また、オリフィス部材５６の内周側には、可動ゴム膜６０が配設されている。可動ゴム膜６０は略円板形状のゴム弾性体で形成されており、可動ゴム膜６０の外周面がオリフィス部材５６の内周面に対して全周に亘って加硫接着されている。これにより、円環形状とされたオリフィス部材５６の中央孔が可動ゴム膜６０で流体密に閉塞されている。
【００３４】
さらに、オリフィス部材５６には、凹溝５８の内壁面を覆うように被覆ゴム層６２が被着形成されている。被覆ゴム層６２は、オリフィス部材５６の外周側の周壁部内周面と上底壁部の下面と内周側の周壁部外周面を覆うように形成されており、凹溝５８の内壁面を全面に亘って被覆している。これにより、凹溝５８を利用して内壁面が被覆ゴム層６２で構成された周溝６４が形成されている。更に、本実施形態における被覆ゴム層６２では、オリフィス部材５６の上底壁部下面に固着された部分が、オリフィス部材５６の外周側の周壁部内周面および内周側の周壁部外周面に固着された部分に比して厚肉とされている。また、本実施形態における被覆ゴム層６２は、後述する切欠き７８を通じて可動ゴム膜６０と一体形成されている。
【００３５】
また、凹溝５８の略１／４周の部分には、被覆ゴム層６２と一体形成された隔壁ゴムが充填されており、凹溝５８が隔壁ゴムによって閉塞せしめられている。これにより、オリフィス部材５６には、凹溝５８を利用して形成される周溝６４が略３／４周に亘って連続的に形成されている。
【００３６】
また、オリフィス部材５６の外周側には、嵌着部材としての嵌着金具６８が配設されている。嵌着金具６８は、オリフィス部材５６に比して大径とされた略円筒形状であって、オリフィス部材５６と同一中心軸上に配設されることによりオリフィス部材５６に対して軸直角方向外方に所定距離を隔てて位置せしめられている。なお、本実施形態において、嵌着金具６８の軸方向寸法がオリフィス部材５６の軸方向寸法の略半分程度とされていると共に、嵌着金具６８の上端面とオリフィス部材５６の上端面が軸方向で略同じ位置に位置せしめられている。
【００３７】
また、オリフィス部材５６と嵌着金具６８の軸直角方向間には、連結ゴム弾性体７０が配設されている。連結ゴム弾性体７０は、略円環形状を呈するゴム弾性体で形成されており、その内周面がオリフィス部材５６の外周面上部に加硫接着されていると共に、その外周面が嵌着金具６８の内周面中央に加硫接着されている。これにより、内周側に可動ゴム膜６０を備えたオリフィス部材５６と、嵌着金具６８が、連結ゴム弾性体７０によって弾性的に連結せしめられており、オリフィス部材５６と可動ゴム膜６０と嵌着金具６８と連結ゴム弾性体７０を含んで本実施形態における仕切部材５４が構成されている。
【００３８】
このような構造とされた仕切部材５４は、ダイヤフラム４０と軸方向で重ね合わされて第二の取付金具１４に組み付けられる。即ち、仕切部材５４が第二の取付金具１４の下側開口部から挿し入れられて、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたシールゴム層３２の段差部３４に軸方向下方から当接せしめられることにより軸方向で位置決めされる。更に、ダイヤフラム４０が第二の取付金具１４に挿し入れられて、固定金具４２の固定筒部４６が仕切部材５４の嵌着金具６８に軸方向下方から重ね合わされると共に、固定金具４２の当接部４４が仕切部材５４のオリフィス部材５６の下端に軸方向下方から重ね合わされることにより、ダイヤフラム４０が仕切部材５４に対して軸方向で位置決めされる。そして、仕切部材５４とダイヤフラム４０が第二の取付金具１４に内挿された状態で、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工を施すことにより、仕切部材５４とダイヤフラム４０が、第二の取付金具１４延いては本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３０に組み付けられるようになっている。
【００３９】
なお、第二の取付金具１４と嵌着金具６８および固定筒部４６の軸直角方向での重ね合せ面には、シールゴム層３２の薄肉部３８が介在せしめられており、ダイヤフラム４０と仕切部材５４が第二の取付金具１４に対して何れも流体密に組み付けられている。また、上述の説明からも明らかなように、仕切部材５４は、嵌着金具６８が第二の取付金具１４に対して固定されていると共に、可動部材を構成するオリフィス部材５６と可動ゴム膜６０が連結ゴム弾性体７０を介して第二の取付金具１４に対して弾性的に連結支持されている。
【００４０】
このように流体封入領域５２に対して、仕切部材５４が軸直角方向で広がるように配設されることにより、流体封入領域５２が仕切部材５４を挟んで上下に二分されている。そして、流体封入領域５２において、仕切部材５４を挟んだ一方の側（図１中、上）が、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室７２とされていると共に、仕切部材５４を挟んだ他方の側（図１中、下）が、壁部の一部がダイヤフラム４０で構成されて、容積変化が許容される平衡室７４とされている。なお、本実施形態において、仕切部材５４の径方向中央部分に可動ゴム膜６０が配設されており、受圧室７２と平衡室７４が径方向中央部分において可動ゴム膜６０で仕切られている。これにより、可動ゴム膜６０の一方の面（上面）側に受圧室７２内の圧力が及ぼされていると共に、可動ゴム膜６０の他方の面（下面）側に平衡室７４内の圧力が及ぼされている。そして、本実施形態における可動部材が、可動ゴム膜６０とオリフィス部材５６を含んで構成されている。
【００４１】
また、仕切部材５４に対して軸方向下方から固定金具４２の当接部４４が被覆ゴム５０を介して当接せしめられることにより、仕切部材５４における周溝６４の下方開口部が固定金具４２によって覆われている。これにより、仕切部材５４と固定金具４２の協働で周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。更に、トンネル状流路の一方の端部において、オリフィス部材５６の上底壁部を貫通する連通孔７６が形成されていると共に、トンネル状流路の他方の端部において、オリフィス部材５６の内周側の周壁部の下端縁部に切欠き７８が形成されている。これにより、トンネル状流路の端部が連通孔７６と切欠き７８を通じてそれぞれ受圧室７２と平衡室７４に連通されており、周溝６４を利用して受圧室７２と平衡室７４を相互に連通するオリフィス通路８０が形成されている。なお、隔壁ゴムが被覆ゴム５０で被覆された当接部４４に対して圧接せしめられることにより、オリフィス通路８０の両端部の周方向間がシールされて、オリフィス通路８０の両端部が周方向で所定距離を隔てて位置せしめられるようになっている。これにより、オリフィス通路８０は、仕切部材５４の外周部分を周方向に所定の長さで延びるように形成されている。
【００４２】
なお、本実施形態においては、オリフィス通路８０の通路長や通路断面積を調節することによって、オリフィス通路８０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく高減衰効果が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動入力に対して発揮されるようにされている。また、受圧室７２と平衡室７４は、オリフィス通路８０によって常時連通状態となっている。
【００４３】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、自動車への装着状態下で第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に軸方向上下の振動が入力されると、受圧室７２と平衡室７４の間に相対的な圧力差が生ぜしめられることに基づいて、それら両室７２，７４間においてオリフィス通路８０を通じての流体流動が生ぜしめられる。特に、本実施形態では、オリフィス通路８０がエンジンシェイク等の低周波数域にチューニングされており、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、オリフィス通路８０を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、有効な防振効果が発揮されるようになっている。特に本実施形態では、オリフィス通路８０の壁部が硬質のオリフィス部材５６を利用して形成されていることから、オリフィス通路８０の流路断面積が安定して設定され得て、目的とする流体の流動作用による防振効果が安定して高精度に発揮される。
【００４４】
また、アイドリング振動等、１５〜３０Ｈｚ程度の高周波小振幅振動の入力時には、オリフィス通路８０の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となる一方、可動ゴム膜６０の微小変形によって受圧室７２の液圧を平衡室７４に逃がす液圧吸収効果が発揮される。これにより、高周波小振幅振動に対しても有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００４５】
また、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、エンジンマウント１０に衝撃的な大荷重振動が入力されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が離隔方向に過大に相対変位せしめられた場合には、オリフィス通路８０を通じての流体流動が追従し切れず、受圧室７２に大きな負圧が生ぜしめられる。これにより、受圧室７２と平衡室７４の間で圧力差が生じることとなって、かかる圧力差に基づいて可動ゴム膜６０が受圧室７２側に吸引されて変位せしめられることとなる。なお、負圧が大きいとは、負圧の絶対値が大きいことを言い、圧力が低いことを示す。
【００４６】
ここにおいて、オリフィス部材５６が連結ゴム弾性体７０によって第二の取付金具１４に対して弾性的に連結されていることから、オリフィス部材５６は、連結ゴム弾性体７０の変形によって第二の取付金具１４に固定された固定金具４２に対する相対的な変位を許容されている。これにより、受圧室７２内の負圧値が予め設定された受圧室７２内の負圧値（設定負圧値）よりも絶対値で大きい場合には、可動ゴム膜６０が軸方向上方へ大きく変位せしめられて、可動ゴム膜６０に加硫接着されたオリフィス部材５６が固定金具４２に対して相対的に軸方向上方に変位せしめられる。
【００４７】
そして、図３に示されているように、オリフィス部材５６が固定金具４２の当接部４４から軸方向上方に離隔せしめられて、オリフィス部材５６の下端部と当接部４４の間に隙間８２が形成される。そして、受圧室７２と平衡室７４を相互に連通せしめるオリフィス通路８０が、周方向中間部分（オリフィス通路８０の受圧室７２側開口部と平衡室７４側開口部の通路長さ方向における中間部分）において隙間８２を通じて平衡室７４に短絡せしめられる。これにより、受圧室７２と平衡室７４の間での流体流動量が増加し、受圧室７２内の負圧が速やかに解消されることとなる。従って、受圧室７２内の負圧に起因する気相の分離を防いで、キャビテーションによる異音や振動の発生を効果的に防ぐことが出来る。なお、本実施形態では、オリフィス通路８０の全長に亘って壁部の一部がオリフィス部材５６により構成されていることから、受圧室７２に過大な負圧が作用せしめられた場合には、オリフィス通路８０が実質的に通路長さ方向の全長に亘って平衡室７４側に短絡されるようになっている。また、図３は、エンジンマウント１０の車両への装着状態において受圧室７２に負圧が及ぼされた場合を示す図である。
【００４８】
しかも、受圧室７２の負圧によって変位作動せしめられるオリフィス部材５６が、金属等の硬質材料で形成されていることから、オリフィス部材５６の作動が安定して切り換えられる。それ故、防振対象振動に対する流体流動作用に基づく防振効果と、キャビテーションによる異音や振動の防止効果が、何れも安定して発揮され得る。
【００４９】
また、図４には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント８４が示されている。本実施形態に係る自動車用エンジンマウント８４は、可撓性膜としてのダイヤフラム８６と仕切部材８８を備えている。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００５０】
より詳細には、本実施形態におけるダイヤフラム８６は、充分な弛みを有する略円板形状とされており、その外周縁部には環状の固着部９０が一体形成されている。また、固着部９０の外周面には、円筒形状を呈する固定部材としての固定金具９２が加硫接着されており、固定金具９２が第二の取付金具１４の下端部に内挿されて固定されることにより、ダイヤフラム８６が第二の取付金具１４に組み付けられるようになっている。
【００５１】
一方、仕切部材８８は、仕切部材本体９４と可動部材としての開閉部材９６を含んで構成されている。仕切部材本体９４は、厚肉の略円環板形状を呈しており、本実施形態ではアルミニウム合金等の金属によって形成されている。また、仕切部材本体９４には、上面に開口して、周方向に所定の長さで連続して延びる周溝９８が形成されている。
【００５２】
また、開閉部材９６は、オリフィス壁部としての蓋部材１００と連結ゴム弾性体７０と嵌着金具６８と可動ゴム膜６０を含んで構成されている。蓋部材１００は、全体として略円環形状を呈しており、全周に亘って連続して延びている。また、蓋部材１００は、円環板形状の底板部１０２を有しており、底板部１０２の外周縁部に外周側壁部１０４が一体形成されていると共に、底板部１０２の内周縁部に内周側壁部１０６が一体形成されている。
【００５３】
外周側壁部１０４は、底板部１０２の外周縁部から軸方向上方に突出するように形成されており、略円筒形状を呈している。また、外周側壁部１０４の外周側には、嵌着金具６８が配設されている。嵌着金具６８は、蓋部材１００よりも大径の略円筒形状であって、蓋部材１００と同一中心軸上に配設されることにより、蓋部材１００の外周側に所定距離を隔てて位置せしめられている。更に、外周側壁部１０４と嵌着金具６８は、連結ゴム弾性体７０で弾性的に連結されている。連結ゴム弾性体７０は、略円環形状であって、その内周面が外周側壁部１０４の外周面に加硫接着されていると共に、外周面が嵌着金具６８の内周面に加硫接着されている。
【００５４】
また、内周側壁部１０６は、底板部１０２の内周縁部から軸方向上方に突出するように形成されており、外周側壁部１０４よりも小径の略円筒形状を呈している。以上より明らかなように、本実施形態における蓋部材１００は、軸直角方向で所定距離を隔てて同一中心軸上に配設された外周側壁部１０４と内周側壁部１０６の下端部同士が底板部１０２で一体的に連結された構造となっている。
【００５５】
さらに、内周側壁部１０６の中央孔には、可動ゴム膜６０が配設されている。可動ゴム膜６０は、略円板形状のゴム弾性体で形成されている。また、可動ゴム膜６０は、その外周面が蓋部材１００における内周側壁部１０６の内周面に対して全周に亘って加硫接着されており、蓋部材１００の中央孔が可動ゴム膜６０によって閉塞されている。
【００５６】
このような構造とされた開閉部材９６が仕切部材本体９４に対して軸方向上方から重ね合わされることにより、本実施形態における仕切部材８８が構成されている。即ち、開閉部材９６と仕切部材本体９４を同一中心軸上で軸方向に重ね合わされて、蓋部材１００が仕切部材本体９４の内周縁部に軸方向上方から重ね合わされると共に、嵌着金具６８が仕切部材本体９４の外周縁部に軸方向上方から重ね合わされることにより、仕切部材８８が構成されている。なお、開閉部材９６と仕切部材本体９４の重ね合わせにより、仕切部材本体９４の中央孔の上側開口部が可動ゴム膜６０によって流体密に覆蓋されるようになっている。
【００５７】
また、仕切部材８８は、第二の取付金具１４に対して軸方向下方から挿し入れられて、嵌着金具６８が本体ゴム弾性体１６の段差部３４に対して軸方向下方から当接せしめられる。これにより、仕切部材８８が第一，第二の取付金具１２，１４を備えた一体加硫成形品３０に対して軸方向で位置決めされている。
【００５８】
さらに、ダイヤフラム８６が第二の取付金具１４に対して軸方向下方から挿し入れられて、固定金具９２が仕切部材８８に軸方向下方から重ね合わされる。これにより、ダイヤフラム８６が仕切部材８８に対して軸方向で位置決めされている。
【００５９】
そして、仕切部材８８とダイヤフラム８６が第二の取付金具１４に内挿された状態で、第二の取付金具１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材８８とダイヤフラム８６が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３０に対して固定的に組み付けられている。
【００６０】
このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３０に対してダイヤフラム８６が固定的に組み付けられることにより、第二の取付金具１４の軸方向一方の側の開口部が本体ゴム弾性体１６で閉塞せしめられると共に、他方の側の開口部がダイヤフラム８６で閉塞せしめられる。これにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム８６の軸方向間に流体封入領域５２が形成されており、流体封入領域５２に前記第一の実施形態と同様に非圧縮性流体が封入されている。
【００６１】
また、流体封入領域５２には、仕切部材８８が軸直角方向で広がるように配設されており、流体封入領域５２が仕切部材８８によって軸方向で上下に二分されている。これにより、仕切部材８８を挟んだ軸方向一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室７２が形成されていると共に、他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム８６で構成されて容積変動が許容される平衡室７４が形成されている。
【００６２】
さらに、仕切部材８８には、仕切部材本体９４に形成される周溝９８を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。即ち、仕切部材本体９４に形成される周溝９８の開口部を閉塞するように開閉部材９６の蓋部材１００を重ね合わせることにより、周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。更に、トンネル状流路の周方向一方の端部において蓋部材１００の底板部１０２を貫通する連通孔１０８が形成されていると共に、他方の端部において仕切部材本体９４の周溝９８の底壁部を貫通する連通孔１１０が形成されている。これにより、トンネル状流路の一方の端部が受圧室７２に連通されていると共に、他方の端部が平衡室７４に連通されており、トンネル状流路を利用して本実施形態におけるオリフィス通路８０が形成されている。
【００６３】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント８４においても、前記第一の実施形態と同様に、エンジンシェイク振動等の低周波大振幅振動入力時における流体の流動作用に基づく防振効果と、アイドリング振動等の高周波小振幅振動の入力時における可動ゴム膜６０による液圧吸収効果が効果的に発揮される。
【００６４】
さらに、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント８４において、大きな凹凸のある波状路上の走行等に起因して受圧室７２に過大な負圧が生じた場合には、可動ゴム膜６０が受圧室７２側へ大きく変位せしめられる。ここにおいて、オリフィス通路８０の上壁部を構成する硬質の蓋部材１００は、第二の取付金具１４に対して連結ゴム弾性体７０を介して弾性的に連結されており、第二の取付金具１４に固定的に組み付けられた仕切部材本体９４に対して相対的に軸方向上方へ変位可能とされている。それ故、蓋部材１００に加硫接着された可動ゴム膜６０が受圧室７２側へ大きく引き込まれると、蓋部材１００が可動ゴム膜６０の変位に伴って軸方向上方に変位せしめられる。これにより、蓋部材１００が仕切部材本体９４から軸方向上方に離隔せしめられて、それら仕切部材本体９４と蓋部材１００の間に隙間が形成される。この隙間を通じてオリフィス通路８０の中間部分が平衡室７４に連通（短絡）せしめられることにより、平衡室７４から受圧室７２への流体の流入量が増大せしめられて、受圧室７２内の過大な負圧が可及的速やかに解消され、キャビテーションによる異音や振動の発生を低減乃至は回避することが出来る。
【００６５】
また、図５には、本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウント１１２が示されている。本実施形態に係るエンジンマウント１１２は、仕切部材１１４を備えている。
【００６６】
より詳細には、仕切部材１１４は、オリフィス部材１１６を含んで構成されている。また、オリフィス部材１１６は、オリフィス壁部としての内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０を備えている。内周開閉壁部１１８は、略円筒形状であって上端部分が軸直角方向外方に屈曲せしめられることにより、オリフィス部材１１６の内周側の周壁部と上底壁部の内周縁部を一体的に構成している。また、外周嵌着壁部１２０は、内周開閉壁部１１８に比して大径の略円筒形状であって、上端部分が軸直角方向内方に屈曲せしめられることにより、オリフィス部材１１６の外周側の周壁部と上底壁部の外周縁部を一体的に構成している。
【００６７】
また、内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０は、連結ゴム弾性体１２２で相互に連結されている。連結ゴム弾性体１２２は、略円環形状のゴム弾性体で形成されており、軸直角方向外方に延び出した内周開閉壁部１１８の上端部と、軸直角方向内方に延び出した外周嵌着壁部１２０の上端部の軸直角方向間に配設されており、それら内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０が連結ゴム弾性体１２２によって弾性的に連結している。
【００６８】
さらに、内周開閉壁部１１８の外周面および外周嵌着壁部１２０の内周面には、被覆ゴム層６２が被着形成されている。被覆ゴム層６２は、オリフィス部材１１６の内壁面を略全面に亘って覆うように形成されており、本実施形態においては、連結ゴム弾性体１２２と一体形成されている。また、オリフィス部材１１６の内壁面が被覆ゴム層６２で覆われることにより、内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０の間には、オリフィス部材１１６の断面形状を利用して周方向に延びる周溝６４が形成されている。なお、周溝６４の側壁部が内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０を利用して形成されていると共に、周溝６４の上底壁部が連結ゴム弾性体１２２を利用して形成されている。また、被覆ゴム層６２と一体形成された隔壁ゴムによって周溝６４の両端部が周方向で相互に隔てられており、周溝６４が周方向で所定の長さに形成されている。
【００６９】
また、内周開閉壁部１１８の中央孔には、可動ゴム膜６０が配設されている。可動ゴム膜６０は、略円板形状であって、その外周面が内周開閉壁部１１８の内周面に全周に亘って加硫接着されている。これにより、内周開閉壁部１１８の中央孔が可動ゴム膜６０で流体密に閉塞されている。
【００７０】
このような構造とされた仕切部材１１４は、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の軸方向間に形成される流体封入領域５２において、軸直角方向に広がるように配設されており、流体封入領域５２が仕切部材１１４を挟んで受圧室７２と平衡室７４に二分されている。
【００７１】
また、仕切部材１１４に対して軸方向下方からダイヤフラム４０の固定金具４２が重ね合わされることにより、周溝６４の下方開口部が固定金具４２で全周に亘って閉塞されている。これにより、周溝６４を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。また、トンネル状流路の一方の端部において、内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０の軸直角方向間を軸方向上下に貫通する連通孔が形成されていると共に、トンネル状流路の他方の端部において、内周開閉壁部１１８の下端部の一部に切欠き７８が形成されている。これにより、トンネル状流路が受圧室７２と平衡室７４にそれぞれ連通されており、本実施形態におけるオリフィス通路８０がトンネル状流路を利用して形成されている。
【００７２】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１１２に、エンジンシェイク振動等の低周波大振幅振動が入力された場合には、オリフィス通路８０を通じての流体流動による防振効果が有効に発揮されると共に、アイドリング振動等の高周波小振幅振動が入力された場合には、可動ゴム膜６０の微小変形による液圧吸収効果に基づいて有効な防振効果が発揮される。
【００７３】
また、本実施形態では、オリフィス通路８０の壁部を構成するオリフィス部材１１６が内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０の二つの筒状部材から構成されており、それら内周開閉壁部１１８と外周嵌着壁部１２０が連結ゴム弾性体１２２で弾性的に連結されている。これにより、内周開閉壁部１１８は、連結ゴム弾性体１２２の弾性変形によって外周嵌着壁部１２０に対する相対的な変位を許容されている。それ故、大きな凹凸を有する波状路の走行時等における衝撃的な荷重入力によって、受圧室７２内に過大な負圧が生ぜしめられた場合には、可動ゴム膜６０の受圧室７２側への変位に伴って、可動ゴム膜６０の外周面に加硫接着された内周開閉壁部１１８が受圧室７２側に変位せしめられて、内周開閉壁部１１８と固定金具４２の間に隙間が形成される。そして、かかる隙間を通じてオリフィス通路８０が周方向の中間部分で平衡室７４に短絡せしめられることにより受圧室７２と平衡室７４の間での流体の流動量が増大して、受圧室７２内の負圧が速やかに解消されることから、受圧室７２内の過大な負圧に起因する異音や振動の低減乃至は回避を実現することが出来る。
【００７４】
また、図６には、本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウント１２４が示されている。本実施形態に係るエンジンマウント１２４は、仕切部材を備えている。
【００７５】
より詳細には、仕切部材１２６はオリフィス壁部としてのオリフィス部材１２８を含んで構成されている。オリフィス部材１２８は、全体として略一定の逆向きＵ字形状を呈する硬質部材で形成されており、上底壁部で分断された内周壁部１３０と外周壁部１３２を含んで構成されている。また、内周壁部１３０は、軸方向の中間部分において上下に二分されており、それぞれ上開閉部１３４と下開閉部１３６とされている。
【００７６】
また、外周壁部１３２の径方向外方には、所定距離を隔てて筒状の嵌着金具６８が配設されており、これら外周壁部１３２と嵌着金具６８が軸直角方向間に配設された連結ゴム弾性体７０によって弾性的に連結されている。
【００７７】
また、内周壁部１３０には、可動ゴム膜６０が加硫接着されており、オリフィス部材１２８の中央孔が可動ゴム膜６０で流体密に閉塞されている。特に本実施形態では、内周壁部１３０の下部を構成する下開閉部１３６の内周側に位置するように可動ゴム膜６０が配設されている。
【００７８】
更に本実施形態においては、外周壁部１３２と内周壁部１３０の径方向間に第二の連結ゴム弾性体１３８が配設されており、外周壁部１３２と内周壁部１３０が弾性的に連結されていると共に、内周壁部１３０の上開閉部１３４と下開閉部１３６の軸方向間には第三の連結ゴム弾性体１４０が配設されており、上開閉部１３４と下開閉部１３６が弾性的に連結されている。これにより、連結ゴム弾性体７０の弾性変形によって嵌着金具６８に対する外周壁部１３２の相対変位が許容されるだけでなく、第二の連結ゴム弾性体１３８の弾性変形によって外周壁部１３２に対する上開閉部１３４の相対変位が許容されると共に、第三の連結ゴム弾性体１４０の弾性変形によって上開閉部１３４に対する下開閉部１３６の相対変位が許容されるようになっている。
【００７９】
また、オリフィス部材１２８に対して軸方向下方から仕切板部材１４２が重ね合わされている。仕切板部材１４２は、略円環板形状を呈しており、外周縁部には全周に亘って軸方向上方に向かって突出する嵌着筒部１４４が一体形成されている。また、仕切板部材１４２がオリフィス部材１２８に対して軸方向下方から重ね合わされることにより、仕切部材１２６の逆向きＵ字形状の断面を利用して形成される周溝６４の下方開口部が仕切板部材１４２によって覆蓋されるようになっており、仕切部材１２６に周溝６４を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。
【００８０】
このような構造とされた仕切部材１２６は、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム８６の軸方向間に形成される流体封入領域５２内において軸直角方向に広がるように配設されており、流体封入領域５２が仕切部材１２６によって軸方向上下に二分されてそれぞれ受圧室７２と平衡室７４とされている。
【００８１】
また、トンネル状流路の一方の端部において周溝６４の上底壁部を軸方向で貫通する連通孔７６が形成されていると共に、他方の端部において仕切板部材１４２を軸方向で貫通する連通孔１４６が形成されている。これにより、受圧室７２と平衡室７４を相互に連通するオリフィス通路８０が周溝６４を利用して形成されている。
【００８２】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１２４においては、前記第一乃至第三の実施形態と同様に、オリフィス通路８０を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果と、可動ゴム膜６０の微小変形による液圧吸収作用に基づく防振効果が、何れも有効に発揮される。
【００８３】
また、凹凸の大きな波状路走行時等において受圧室７２に過大な負圧が発生した場合には、可動ゴム膜６０の受圧室７２側への変位に伴って、オリフィス部材１２８と仕切板部材１４２の間に隙間が形成されることにより、前記第一乃至第三の実施形態と同様に、オリフィス通路８０が中間部分において平衡室７４に連通せしめられて両室７２，７４間での流体の流動量が増大せしめられることにより、キャビテーションの発生を低減乃至は回避し、異音や振動が生じるのを防ぐことが出来る。
【００８４】
特に本実施形態においては、複数の連結ゴム弾性体が配設されており、複数に分割されたオリフィス壁部の変位によってオリフィス通路８０の短絡がより有利に実現されるようになっている。即ち、受圧室７２に負圧が生じて可動ゴム膜６０が受圧室７２側へ変位せしめられると、オリフィス部材１２８が受圧室７２側に変位せしめられるが、この際に、連結ゴム弾性体７０の弾性変形によってオリフィス部材１２８全体が受圧室７２側に変位せしめられるだけでなく、第二の連結ゴム弾性体１３８の弾性変形による内周壁部１３０の変位や、第三の連結ゴム弾性体１４０の弾性変形による下開閉部１３６の変位が、複合的に生ぜしめられる。これにより、オリフィス部材１２８と仕切板部材１４２の間に隙間を有利に形成して、オリフィス通路８０の中間部分における平衡室７４への短絡を効果的に実現することが出来る。しかも、複数の連結ゴム弾性体７０，１３８，１４０を採用することにより、各連結ゴム弾性体７０，１３８，１４０の変形量を比較的小さく抑えることが出来て、オリフィス壁部のスムーズな開閉作動を実現することが出来る。なお、以上より明らかなように、本実施形態におけるオリフィス壁部は、オリフィス部材１２８を構成する各部材、即ち外周壁部１３２と上下の開閉部１３４，１３６を含んで構成されている。
【００８５】
更にまた、複数の連結ゴム弾性体７０，１３８，１４０を備えており、オリフィス壁部の変位によってそれら複数の連結ゴム弾性体７０，１３８，１４０がそれぞれ弾性変形せしめられるようになっていることから、各連結ゴム弾性体７０，１３８，１４０への応力の分散による耐久性の向上を図ることが出来る。
【００８６】
また、図７には、本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウント１４８が示されている。この本実施形態に係るエンジンマウント１４８は、仕切部材１５０を備えている。
【００８７】
より詳細には、仕切部材１５０はオリフィス壁部としての仕切部材本体１５２を含んで構成されている。仕切部材本体１５２は、全体として略円板形状を呈しており、軸直角方向中央部分に収容凹所１５４を有している。
【００８８】
収容凹所１５４は、略円形の凹所であって、軸方向上方に向かって開口している。また、収容凹所１５４の底壁部には、軸方向で貫通する複数の貫通孔１５６が形成されている。更に、収容凹所１５４には、その開口部を閉塞するように蓋板部材１５８が配設されている。蓋板部材１５８は、略円板形状であって、収容凹所１５４の開口部に嵌着固定されている。また、蓋板部材１５８には、軸方向で貫通する複数の貫通孔１６０が形成されている。そして、収容凹所１５４の開口が蓋板部材１５８で覆蓋されることにより、仕切部材本体１５２と蓋板部材１５８の間に収容領域１６２が形成されている。
【００８９】
また、収容領域１６２には、可動板１６４が収容配置されている。可動板１６４は、略円板形状を呈するゴム弾性体で形成されている。また、可動板１６４は、収容領域１６２よりも小さく形成されており、可動板１６４が収容領域１６２内で微小変位可能に配設されている。
【００９０】
また、仕切部材本体１５２は、外周部分に周溝１６６を有している。周溝１６６は、収容凹所１５４よりも外周側において軸方向下方に開口して周方向に所定の長さで延びている。また、本実施形態では、周溝１６６の内周側の壁部と収容凹所１５４の外周側の壁部が兼用されており、周溝１６６の壁部と収容凹所１５４の壁部が一体形成されている。なお、このような収容凹所１５４の壁部と周溝１６６の壁部を一体的に備えた仕切部材本体１５２は、例えば、金属板にプレス加工を施すこと等により実現することが出来る。
【００９１】
また、仕切部材本体１５２の外周側には、嵌着金具６８が配設されている。この嵌着金具６８は仕切部材本体１５２よりも大径とされていると共に、仕切部材本体１５２と同一中心軸状に配設されている。これにより、嵌着金具６８は、仕切部材本体１５２の外周側に所定距離を隔てて配設されている。
【００９２】
また、仕切部材本体１５２と嵌着金具６８の軸直角方向間には、連結ゴム弾性体７０が配設されており、仕切部材本体１５２と嵌着金具６８が連結ゴム弾性体７０によって弾性的に連結されている。
【００９３】
このような構造とされた仕切部材１５０は、第二の取付金具１４に内嵌固定されて、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の軸方向間に形成される流体封入領域５２内において軸直角方向で広がるように配設されており、仕切部材１５０を挟んだ軸方向一方の側に受圧室７２が形成されていると共に他方の側には平衡室７４が形成されている。
【００９４】
また、仕切部材１５０の軸方向下方からダイヤフラム４０の固定金具４２が重ね合わされることにより、周溝１６６の下方開口部が固定金具４２によって閉塞されている。これにより、周溝１６６を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。また、トンネル状流路の一方の端部において、周溝１６６の上底壁部を軸方向に貫通する連通孔７６が形成されていると共に、トンネル状流路の他方の端部において、固定金具４２の当接部４４には径方向に延びる連通凹所１６８が形成されており、これら連通孔７６と連通凹所１６８を通じてトンネル状流路の端部がそれぞれ受圧室７２と平衡室７４に連通されている。これによって、本実施形態におけるオリフィス通路８０が周溝１６６を利用して形成されている。
【００９５】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１４８に、エンジンシェイク振動等の低周波大振幅振動が入力された場合には、オリフィス通路８０を通じての流体流動による防振効果が有効に発揮される。また、アイドリング振動等の高周波小振幅振動が入力された場合には、可動板１６４が収容領域１６２内で微小変位せしめられることによる液圧吸収効果に基づいて有効な防振効果が発揮される。
【００９６】
また、本実施形態では、オリフィス通路８０の壁部を構成する仕切部材本体１５２が、第二の取付金具１４に固定された嵌着金具６８に対して連結ゴム弾性体７０で弾性的に連結されている。これにより、仕切部材本体１５２は、連結ゴム弾性体７０の弾性変形によって嵌着金具６８に対する相対的な変位を許容されている。それ故、大きな凹凸を有する波状路の走行時等における衝撃的な荷重入力によって、受圧室７２内に過大な負圧が生ぜしめられた場合には、仕切部材本体１５２および蓋板部材１５８に作用せしめられる負圧により、仕切部材本体１５２が受圧室７２側に変位せしめられて、仕切部材１５０と固定金具４２の間に隙間が形成される。そして、かかる隙間を通じてオリフィス通路８０が周方向の中間部分で平衡室７４に短絡せしめられることにより受圧室７２と平衡室７４の間での流体の流動量が増大して、受圧室７２内の負圧が速やかに解消されることから、受圧室７２内の過大な負圧に起因する異音や振動の低減乃至は回避を実現することが出来る。
【００９７】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００９８】
例えば、前記第一乃至第五の実施形態においては、オリフィス壁部に対して連結ゴム弾性体が直接的に加硫接着されているが、連結ゴム弾性体は、オリフィス壁部に対して別部材を介する等して間接的に連結されていても良い。具体的には、例えば、図８に示されている自動車用エンジンマウント１７０のように、連結ゴム弾性体７０が、第二の取付金具１４に固定される嵌着金具６８と、嵌着金具６８よりも小径の円筒形状を呈する連結部材としての圧入金具１７２を相互に連結するように配設されていると共に、オリフィス壁部としてのオリフィス部材１７４が圧入金具１７２に対して圧入固定されるようになっていても良い。
【００９９】
また、前記第一乃至第五の実施形態においては、仕切部材の中央部分に可動ゴム膜や可動板等の液圧吸収機構を備えた構造が示されているが、本発明において液圧吸収機構はなくても良い。具体的には、例えば、図９に示された自動車用エンジンマウント１７６のように、仕切部材１７８が軸方向で重ね合わされる仕切部材本体９４と開閉部材９６を含んで構成されており、開閉部材９６の中央部分に円板形状のプレート部材としての蓋部材１８０が配設されて蓋部材１８０が仕切部材本体９４の中央孔と周溝９８の上方開口部を覆蓋するように配設されると共に、蓋部材１８０と蓋部材１８０の外周側に配設された嵌着金具６８とを連結ゴム弾性体７０で連結することにより開閉部材９６が構成されている構造も採用可能である。このように受圧室７２の圧力と平衡室７４の圧力が各面に及ぼされる可動部材をゴム弾性体よりも剛性の高い硬質部材で形成することにより、オリフィス壁部（蓋部材１８０）が作動する受圧室７２内の負圧（設定負圧）を、より高精度に設定することが出来て、キャビテーションに起因する異音や振動をより高度に低減乃至は回避することが出来る。なお、図９に示されたエンジンマウント１７６においては、可動部材とオリフィス壁部が蓋部材１８０によって一体的に形成されている。このことからも明らかなように、可動部材とオリフィス壁部は必ずしも別体の部材でなくても良く、一体形成されていても良い。
【０１００】
また、前記第一乃至第五の実施形態においては、オリフィス壁部の作動によってオリフィス通路の壁部に隙間が形成されて、オリフィス通路が通路長さ方向の全長に亘って平衡室側に短絡せしめられるようになっている。しかしながら、オリフィス通路は必ずしも通路長さ方向の全長に亘って平衡室側に短絡せしめられるようになっていなくても良く、オリフィス通路の内周側壁部と上底壁部の少なくとも一方が、その少なくとも一部において、受圧室の負圧で作動せしめられるオリフィス壁部で構成されていれば良い。具体的には、例えば、周方向の一部において、内周面に可動ゴム膜が加硫接着された内周側壁部をオリフィス壁部として有するようにされており、受圧室の負圧によって該オリフィス壁部がその上端を軸として開閉作動せしめられるようになっていても良い。
【０１０１】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントの平面図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントにおいて、受圧室に負圧が及ぼされた場合を示す縦断面図。
【図４】本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図５】本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図６】本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図７】本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図８】本発明の別の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図９】本発明のまた別の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【符号の説明】
【０１０３】
１０：自動車用エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、４０：ダイヤフラム、５４：仕切部材、５６：オリフィス部材、６０：可動ゴム膜、６８：嵌着金具、７０：連結ゴム弾性体、７２：受圧室、７４：平衡室、８０：オリフィス通路、１７２：圧入金具、１８０：蓋部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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