(57)【要約】【課題】エンジンの吸気制御装置において，第１吸気路端部及び弁体の摺動面の加工精度をラフにしても，弁体のスムーズな開閉を実現し得るようにする。【解決手段】第１及び第２吸気路３，４の対向端部３ｂ，４ａの一方の第１吸気路端部３ｂに，他方の第２吸気路端部４ａに接する閉じ位置Ａ及び該第２吸気路端部４ａから離間する開き位置Ｂ間を移動するスリーブ型の弁体８を摺動自在に嵌合し，この弁体８に，それを開閉駆動する駆動装置２１，２２，２３を連結した，エンジンの吸気制御装置において，弁体８に，この弁体８の重心Ｇより上方で弁体８の開閉方向に軸線を置くガイドボス１５を形成し，このガイドボス１５に摺動自在に嵌合して弁体８を吊り下げ支持するガイドポスト１０を吸気マニフォルドに固設した。【選択図】      図１３
2008309106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）に取り付けられる吸気マニフォルド（Ｍ）に，空気入口（１）に連なるサージ室（２）と，このサージ室（２）に上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポート（６）に連ねる第２吸気路（４）とを形成し，前記第１及び第２吸気路（３，４）の対向端部（３ｂ，４ａ）の一方の第１吸気路端部（３ｂ）に，他方の第２吸気路端部（４ａ）に接する閉じ位置（Ａ）及び該第２吸気路端部（４ａ）から離間する開き位置（Ｂ）間を移動するスリーブ型の弁体（８）を摺動自在に嵌合し，この弁体（８）に，それを開閉駆動する駆動装置（２１，２２，２３）を連結した，エンジンの吸気制御装置において，
前記弁体（８）に，この弁体（８）の重心（Ｇ）より上方で弁体（８）の開閉方向に軸線を置くガイドボス（１５）を形成し，このガイドボス（１５）に摺動自在に嵌合して前記弁体（８）を吊り下げ支持するガイドポスト（１０）を前記吸気マニフォルドに固設したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気制御装置において，
前記板体の内周に，前記第１吸気路端部（３ｂ）の外周面に密接するシール部材（１４）を付設したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，エンジンに取り付けられる吸気マニフォルドに，空気入口に連なるサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とを形成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１吸気路端部に，他方の第２吸気路端部に接する閉じ位置及び該第２吸気路端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体に，それを開閉駆動する駆動装置を連結した，エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジン用吸気制御装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開平７−２２４６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かゝるエンジン用吸気制御装置では，第１吸気路端部が弁体の開閉動作を誘導するガイド部材を兼用しているので，弁体のスムーズな開閉を確保するためには，それらの摺動間隙を適正に管理する必要であって高い加工精度が要求されが，第１吸気路端部及び弁体は大径であるので，それらの摺動面の高い加工精度を維持することは生産性を低下させ，コスト高を招くことになる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第１吸気路端部及び弁体の摺動面の加工精度をラフにしても，弁体のスムーズな開閉を実現し得る，前記エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンに取り付けられる吸気マニフォルドに，空気入口に連なるサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とを形成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１吸気路端部に，他方の第２吸気路端部に接する閉じ位置及び該第２吸気路端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体に，それを開閉駆動する駆動装置を連結した，エンジンの吸気制御装置において，前記弁体に，この弁体の重心より上方で弁体の開閉方向に軸線を置くガイドボスを形成し，このガイドボスに摺動自在に嵌合して前記弁体を吊り下げ支持するガイドストを前記吸気マニフォルドに固設したことを第１の特徴とする。尚，前記駆動装置は，後述する本発明の実施例中のレバー軸２１，作動レバー２２及びアクチュエータ２３に対応する。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記板体の内周に，前記第１吸気路端部の外周面に密接するシール部材を付設したことを第２の特徴とする。                          
【発明の効果】
【０００７】
本発明の第１の特徴によれば，ガイドボス及びガイドポストは，これらを第１吸気路端部及び弁体より充分に小径にすることが可能であるから，それらの摺動面を正確且つ容易に加工することができ，したがってそれらの摺動間隙を適正且つ容易に管理することができる一方，第１吸気路端部及び弁体の摺動面の加工精度をラフにすることが可能となり，生産性の向上によりコストの低減に寄与し得るのみならず，弁体の開閉駆動力が減少することから，開閉応答性の向上を図ることができる。
【０００８】
しかも，ガイドボスを弁体の重心より上方に配置して，ガイドポストにより弁体を吊り下げ支持するので，弁体の開閉移動時，弁体が傾いても，弁体の自重による復元モーメントを比較的大きく得ることができて，弁体の開閉駆動力の増加を極力防ぐことができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴によれば，第１吸気路端部及び弁体の摺動面の加工精度をラフにしても，板体の内周に付設したシール部材が第１吸気路端部の外周面に密接することにより，弁体が閉じ位置にあるとき，第１吸気路端部及び弁体間の間隙を通してサージ室から弁体内に空気がリークすることを確実に防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明に係る吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの一部破断正面図，図２は図１の２−２線断面図（弁体の閉じ状態を示す。），図３は図１の３−３線断面図（弁体の閉じ状態を示す。），図４は図２の４−４線断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は弁体の開き状態を示す，図３との対応図，図８は同じく弁体の開き状態を示す，図４との対応図，図９は円筒状第１吸気路端部及び弁体の組立体の斜視図，図１０はレバー軸及び作動レバーの組立体の斜視図，図１１は図１０の１１矢視図，図１２は作動レバーの斜視図，図１３は弁体の駆動力を本発明（ａ）と比較例（ｂ）とで対比する作用説明図である。
【００１２】
先ず，図１〜３において，符号Ｍは直列４気筒エンジンＥの吸気マニフォルドであって，それの左右方向（エンジンの多気筒配置方向）に沿う一端部上面に空気入口１を開口したサージ室２と，このサージ室２の側壁の一部を迂回して上流端部３ａ及び下流端部３ｂをサージ室２に開口する並列４本の第１吸気路３と，サージ室２の上側壁を貫通して上流端部４ａを上記第１吸気路３の下流端部３ｂに間隔を開けて対向させる並列４本の第２吸気路４と，これら第２吸気路４の下流端部４ｂを相互に一体に連結する取り付けフランジ５とで構成され，この取り付けフランジ５は，エンジンＥのシリンダヘッドに複数のボルトにより締結される。而して，各第２吸気路４の下流端部４ｂは，エンジンＥの対応する吸気ポート（図示せず）に連通する。前記空気入口１には，エンジンＥの吸入空気量を調節するためのスロットルボディ（図示せず）が取り付けられる。
【００１３】
上記吸気マニフォルドＭは，サージ室２の中央部を通る鉛直方向の分割面Ｐに沿って第１ブロックＭａと第２ブロックＭｂとに分割される。第１ブロックＭａは，サージ室２の大半と４本の第２吸気路４とを備えていて軽合金製もしくは合成樹脂製とされ，また第２ブロックＭｂは，サージ室２の残余部分と４本の第１吸気路３のＵ字状中間部３ｃを備えていて軽合金製もしくは合成樹脂製とされ，これら両ブロックＭａ，Ｍｂは前記分割面Ｐで複数のボルト７により相互に結合される。各第１吸気路３は，上記Ｕ字状中間部３ｃと，その上流端に連なるように第２ブロックＭ２の上端面に接合されるファンネル状の上流端部３ａと，Ｕ字状中間部３ｃの下流端に連なるように第２ブロックＭ２の上面に接合される円筒状の下流端部３ｂとで構成される。
【００１４】
以下，第１吸気路３の下流端部３ｂを第１吸気路端部３ｂと呼び，第２吸気路４上流端部４ａを第２吸気路端部４ａと呼ぶことにし，その円筒状の第１吸気路端部３ｂの外周に，第１及び第２吸気路端部３ｂ，４ａ間を開閉するスリーブ状の弁体８が摺動自在に嵌合される。第２吸気路端部４ａは，第１ブロックＭ１に取り付けられる共通の支持板３２に一体成形されるファンネル部で構成される。
【００１５】
こゝで円筒状の第１吸気路端部３ｂの取り付け構造について，図４〜図６及び図９により説明する。
【００１６】
円筒状の４本の第１吸気路端部３ｂは，共通の支持板９上に一体に形成されており，第１ブロックＭ１の天井面に螺着，固定されて第１吸気路端部３ｂの軸線と平行に延びる複数本（図示例では５本）の支柱１０，１０′の下端部に上記支持板９がナット１１により固着される。その際，前記支持板３２は，第１ブロックＭ１と支柱１０，１０′の段部１０ａとの間で挟持される。また支持板９の外端面は前記分割面Ｐ上に配置される。
【００１７】
一方，支持板９に対向する第２ブロックＭ２の内端面には，端面を前記分割面Ｐに置いて各第１吸気路３を囲繞する環状凸壁１２が形成され，この環状凸壁１２の外周面１２ａには，第１及び第２ブロックＭ１，Ｍ２の相互接合時，前記支持板９に密接する環状の端面シール部材１３が嵌装される。
【００１８】
具体的には，この端面シール部材１３は，環状凸壁１２の外周に嵌合する厚肉で環状の基部１３ａと，この基部１３ａの内周縁部から第１ブロックＭ１側に向い且つ半径方向外方に突出する漏斗状のリップ１３ｂとから構成されており，このリップ１３ｂは，その自由状態では，基部１３ａが環状凸壁１２の根元外周面１２ａの定位置に嵌合した状態で分割面Ｐより突出するようになっている。したがって，第１及び第２ブロックＭ１，Ｍ２の接合状態では，支持板９及び環状凸壁１２が相互に当接すると共に，分割面Ｐより突出していたリップ１３ｂは支持板９に密着して拡開するように弾性変形して，シール圧力を発生する。その弾性変形量は，支持板９及び環状凸壁１２相互の当接により制限される。
【００１９】
自動車のエンジンルームにおけるレイアウト上の都合により，吸気マニフォルドＭは，複数本の上記支柱１０，１０′及び第１吸気路端部３ｂの軸線を略水平にするようにして配置される。複数本の支柱１０，１０′は，４本の第１吸気路端部３ｂの中心相互を結ぶ配列中心線Ｘを跨ぐように千鳥状に配置される。具体的には，前記配列中心線Ｘの上方に２本の支柱１０が，下方に３本の支柱１０′が配置される。
【００２０】
次に，弁体８及びその作動機構について，図２〜図４及び図９〜図１２により説明する。
【００２１】
図２及び図３に示すように，４本の円筒状の第１吸気路端部３ｂの外周面に摺動自在に嵌合する４本のスリーブ型弁体８は，各内周に装着される環状のシール部材１４を備えている。これら４本のスリーブ型弁体８は，図９に示すようにブリッジ８ａ，８ｂを介して相互に一体的に連結される。
【００２２】
左右外側の各２本の弁体８間を連結する第１ブリッジ８ａは，各弁体８の重心Ｇ（図１３（Ａ）参照）より上方に配置され，中央部の２本の弁体８間を連結する第２ブリッジ８ｂは，各弁体８の重心Ｇと同じ高さ位置に配置される。
【００２３】
左右の第１ブリッジ８ａには，スリーブ型弁体８と平行なガイドボス１５が一体に形成され，そのガイドボス１５の内周面には軸受ブッシュ１６が嵌装される。これら左右のガイドガイドボス１５の軸受ブッシュ１６が，前記上方２本の支柱１０に摺動自在に嵌合される。したがって，上方２本の支柱１０が弁体８の開閉動作を誘導するガイドポストを兼用することになる。
【００２４】
弁体８には，前記ファンネル状の第２吸気路端部４ａ内周面に密接し得る，ゴム等の弾性材製の弾性シール部材１７が付設される。
【００２５】
弁体８は，弾性シール部材１７をファンネル状の第２吸気路端部４ａ内周面に密接させて第１及び第２吸気路端部３ｂ，４ａ間を導通させる閉じ位置Ａ（図２〜図４参照）と，弾性シール部材１７を第２吸気路端部４ａから離間して第２吸気路端部４ａをサージ室２に開放する開き位置Ｂ（図７及び図８参照）との間を移動し得るようになっており，弁体８の開き位置Ｂは，一部又は全部の第１吸気路端部３ｂの根元を囲むよう前記支持板９上に取り付けられるストッパ板１８に当接することにより規定される。
【００２６】
図２及び図９及び図１０において，左右両外側２本の弁体８の外側面には，前記配列中心線Ｘ上に並ぶ一対のトラニオン２４が一体に突設され，各トラニオン２４にはローラ２４ａが付設される。
【００２７】
一方，第１ブロックＭ１に設けられる軸受孔２０（図２参照）において，４本の弁体８の一側で前記配列中心線Ｘと平行に配置されるレバー軸２１が回動自在に支承され，前記一対のトラニオン２４のローラ２４ａに係合する一対の作動レバー２２がこのレバー軸２１に取り付けられる。レバー軸２１の一端部には，吸気マニフォルドＭの外端面に取り付けられるアクチュエータ２３の出力部が連結され，レバー軸２１を回転駆動し得るようになっている。このアクチュエータ２３は，電動式，電磁式，油圧式，負圧式等，何れの形式ものでも採用可能である。
【００２８】
図１０〜図１２に示すように，左右の作動レバー２２は，何れも鋼板をプレス加工してなるもので，長方形のベース板部２２ａと，このベース板部２２ａの長手方向一端から直角に屈曲して延びアーム板部２２ｂとよりなっており，ベース板部２２ａには，その長手方向に並ぶ一対の取り付け孔２５が穿設される。またアーム板部２２ｂの先端部にはＵ字状の連結溝２６が設けられる。その際，ベース板部２２ａ及びアーム板部２２ｂは，取り付け孔２５の中心及び連結溝２６の中心がレバー軸２１の軸線Ｙを通る同一平面２７上に来るように配置される。このような構成により，左右の作動レバー２２に互換性が付与される。またアーム板部２２ｂの根元には位置決め凹部３４が設けられる。
【００２９】
一方，レバー軸２１の一側面には，両作動レバー２２の取り付けのための平坦な取り付け面２８が形成され，各取り付け面２８には，前記一対の取り付け孔２５に整合する一対のねじ孔２９が設けられる。
【００３０】
而して，一対の作動レバー２２のレバー軸２１への取り付けに当たっては，先ず，レバー軸２１を第１ブロックＭ１の軸受孔２０に挿通し，弁体８の一対のトラニオン２４の各ローラ２４ａに，一対の作動レバー２２の連結溝２６を係合させる（図１０参照）。
【００３１】
次に，各作動レバー２２の位置決め凹部３４の底面にレバー軸２１を当接させながらベース板部２２ａを取り付け面２８に重ねると，ベース板部２２ａの取り付け孔２５とレバー軸２１のねじ孔２９とが整合する。そこで，取り付け孔２５に通したビス３３をねじ孔２９に螺合，緊締することにより，作動レバー２２をレバー軸２１に取り付ける。その際，左右の作動レバー２２では，ベース板部２２ａの向きを互いに反対にすることが必要である。
【００３２】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３３】
エンジンＥの低速運転時には，アクチュエータ２３によりレバー軸２１を正転方向に駆動すれば，作動レバー２２により弁体８を図３に示す閉じ位置Ａに移動し，保持することができる。このとき弁体８は，その弾性シール部材１７をファンネル状の第２吸気路端部４ａ内周面に密接した状態に保持され，第１及び第２吸気路３，４間を連続した導通状態にするので，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１からサージ室１０に流入すると，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路を通してエンジンＥに供給されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，吸気の慣性効果を利用して充填効率を高め，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００３４】
この間，弁体８の弾性シール部材１７とファンネル状の第２吸気路端部４ａとの密接，並びに弁体８内周のシール部材１４と第１吸気路端部３ｂ外周面との密接より，サージ室２から弁体８内への空気のリークを確実に防ぐことができるから，吸気の慣性効果を有効に利用することができる。また弁体８がスリーブ型であるから，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路の管壁は，全体が連続的になって吸気の乱流を生じさせず，吸気抵抗の増加を防ぎ，エンジンＥの低速出力性能の向上に寄与する。
【００３５】
エンジンＥの高速運転時には，アクチュエータ２３によりレバー軸２１を逆転方向に駆動すれば，作動レバー２２により弁体８を図７に示す開き位置Ｂに移動することができる。開き位置Ｂに到達した弁体８は，ファンネル状の第２吸気路端部４ａから離間した状態に保持される。その結果，第２吸気路４は，第２吸気路端部４ａをサージ室２に直接開口させることになるから，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１からサージ室１０に流入すると，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，吸気の脈動効果を利用して充填効率を高め，エンジンＥの高速出力性能の向上を図ることができる。
【００３６】
その際，第２吸気路４の入口，即ち第２吸気路端部４ａはファンネル状をなしているから，第２吸気路４への吸気の流入がスムーズとなり，吸気抵抗を低減することができる。このように第２吸気路４の入口をファンネル状に形成し得たことは，スリーブ型の弁体８の採用による。
【００３７】
ところで，弁体８には，軸受ブッシュ１６を備えるガイドボス１５が一体に形成され，その軸受ブッシュ１６が円筒状の第１吸気路端部３ｂと平行に配設されるガイドポスト１０に摺動自在に嵌合して，弁体８の閉じ位置Ａ及び開き位置Ｂ間での直線的移動をガイドポスト１０が誘導するので，弁体８は，第１吸気路端部３ｂとの間でこじりを起こすことなく，スムーズに移動することができ，その開閉応答性を高めることができる。
【００３８】
特に，ガイドボス１５及びガイドポスト１０は，これらを第１吸気路端部３ｂ及び弁体８より充分に小径にすることが可能であるから，それらの摺動面を正確且つ容易に加工することができ，したがってそれらの摺動間隙を適正且つ容易に管理することができる一方，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８の摺動面の加工精度をラフにすることが可能となり，生産性の向上によりコストの低減に寄与し得るのみならず，弁体８の開閉駆動力が減少することから，開閉応答性の向上を図ることができ，その分，アクチュエータ２３の小型化が可能となる。
【００３９】
しかも，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８の摺動面の加工精度をラフにしても，板体８の内周に付設したシール部材１４が第１吸気路端部３ｂの外周面に密接することにより，弁体８が閉じ位置Ａにあるとき，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８間の間隙を通してサージ室２から弁体８内に空気がリークすることを確実に防ぐことができる。
【００４０】
またガイドポスト１０は，第１吸気路端部３ｂを第１ブロックＭ１に取り付ける複数本の支柱１０，１０′の一部で兼用されるので，部品点数の削減を図り，構造の簡素化に寄与し得る。
【００４１】
さらに上記ガイドポスト１０は，弁体８の重心Ｇより上方に配置されて，弁体８を吊り下げ式に支持するので，比較的小さな駆動力をもって弁体８を移動することが可能であり，その分，アクチュエータ２３の小型化を図ることができる。
【００４２】
こゝで，ガイドポスト１０を弁体８の重心より上方に配置した吊り下げ方式と，ガイドポスト１０を同重心Ｇの下方に配置した跨がり方式との操作荷重の差について，図１３により説明する。図１３において，（ａ）が吊り下げ方式，（ｂ）が跨がり方式である。また符号８は弁体，Ｇは弁体８の重心，１６はガイドボス１５の軸受ブッシュ，１０はガイドポストを示す。
【００４３】
いま，両方式（ａ），（ｂ）の弁体８を同方向に移動させるべく，これらに同条件で操作荷重Ｆを加えると，弁体８は傾いて，軸受ブッシュ１６の両端縁がｐ１，ｐ２の力でガイドポスト１０を押圧する。このときの操作荷重Ｆは，
Ｆ＝（ｐ１＋ｐ２）μ
となる。但し，μは摩擦係数である。
【００４４】
これと同時に，弁体８には，その自重Ｗにより上記傾きを元の姿勢に戻そうとする復元モーメントｍ１，ｍ２が発生するが，方式（ａ）における復元モーメントｍ１の中心は，方式（ｂ）における復元モーメントｍ２の中心よりも弁体８の重心Ｇからの距離が遠い。その結果，復元モーメントｍ１の腕長さＬ１は復元モーメントｍ２の腕長さＬ２より大となり，両弁体８の重量Ｗが等しいことから，ｍ１＞ｍ２となるので，復元モーメントｍ１，ｍ２によるｐ１，ｐ２の減少は，方式（ａ）の方が大きい。かくして，弁体８を動かす操作荷重Ｆは，方式（ｂ）の方が小さくて足りることになる。
【００４５】
第１吸気路端部３ｂ，第２吸気路端部４ａ及び，弁体８の支柱１０，１０′は，全て第１ブロックＭ１に取り付けられるので，第１吸気路端部３ｂ，第２吸気路端部４ａ及び弁体８の同軸精度を高め，弁体８の円滑な作動を確保すると共に，弁体８の第２吸気路端部４ａに対する開閉を的確に行うことができる。
【００４６】
しかも，前記下流端部３ｂは，支柱１０，１０′に固着される支持板９に形成され，この支持板９に対向する第２ブロックＭ２の内端面に，第１吸気路３を囲繞する環状凸壁１２が設けられ，この環状凸壁１２外周に端面シール部材１３が装着されるので，端面シール部材１３の第２ブロックＭ２への装着を容易に行うことができ，また第１及び第２ブロックＭ１，Ｍ２の接合誤差により，第１吸気路３の下流端部３ｂと中間部３ｃとの間に多少のずれが生じても，支持板９に密接する端面シール部材１３により下流端部３ｂと中間部３ｃとの間を確実にシールすることができる。特に，下流端部３ｂの支持板９には，端面シール部材１３との接触面を広く形成することができるため，第１及び第２ブロックＭ１，Ｍ２の接合誤差の許容幅を広げることができ，生産性の向上に寄与し得る。
【００４７】
レバー軸２１に取り付けられる左右一対の作動レバー２２は，レバー軸２１の取り付け面２８にねじ止めされるベース板部２２ａと，このベース板部２２ａの，レバー軸２１の軸方向に沿う一端から弁体８側に屈曲させて先端部に連結溝２６を形成したアーム板部２２ｂとで構成し，ベース板部２２ａのレバー軸２１への固着中心，即ち取り付け孔２５の中心と，連結溝２６の中心とをレバー軸２１の軸線Ｙを通る同一平面２７上に配置したので，一対の作動レバー２２として，プレス製の同一の作動レバー２２を使用し，これらのレバー軸２１への取り付け時，ベース板部２２ａの向きを互いに反対にするだけで，一対の作動レバー２２を構成することができ，量産性とコストの低減に寄与し得る。
【００４８】
またベース板部２２ａは，レバー軸２１の，アーム板部２２ｂの延出方向と反対側の側面に固着されるので，アーム板部２２ｂに対するバランスウエイトの役割を果たすことができ，作動レバー２２及び弁体８の操作荷重の軽減を図ることができる。
【００４９】
さらにアーム板部２２ｂの根元には位置決め凹部３４を設け，その底面にレバー軸２１の外周面を当接させてベース板部２２ａをレバー軸２１の所定の固着位置に位置決めするようにしたので，ベース板部２２ａをレバー軸２１の所定の固着位置に容易に固着することができる。
【００５０】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第２吸気路４の上流端部４ａを円筒状に形成して，その外周面に弁体８を摺動可能に嵌合し，第１吸気路３の下流端部３ｂとの間を開閉することもできる。また本発明は，連結溝２６とトラニオン２４との連結に代えて，作動レバー２２を，弁体８に連結したリンクにピボット連結することもできる。また本発明は，単気筒エンジン用にも，また上記４気筒以外の多気筒エンジン用にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの一部破断正面図。
【図２】図１の２−２線断面図（弁体の閉じ状態を示す。）。
【図３】図１の３−３線断面図（弁体の閉じ状態を示す。）。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】弁体の開き状態を示す，図３との対応図。
【図８】同じく弁体の開き状態を示す，図４との対応図。
【図９】円筒状第１吸気路端部及び弁体の組立体の斜視図。
【図１０】レバー軸及び作動レバーの組立体の斜視図。
【図１１】図１０の１１矢視図。
【図１２】作動レバーの斜視図。
【図１３】弁体の操作荷重を本発明（ａ）と比較例（ｂ）とで対比する作用説明図。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ・・・・・弁体の閉じ位置
Ｂ・・・・・弁体の開き位置
Ｅ・・・・・エンジン
Ｇ・・・・・弁体の重心
Ｍ・・・・・吸気マニフォルド
１・・・・・空気入口
２・・・・・サージ室
３・・・・・第１吸気路
３ａ・・・・同上流端部
３ｂ・・・・同下流端部（第１吸気路端部）
４・・・・・第２吸気路
４ａ・・・・同上流端部（第２吸気路端部）
４ｂ・・・・同下流端部
６・・・・・吸気ポート
８・・・・・弁体
１０・・・・ガイドポスト（支柱）
１４・・・・シール部材
１５・・・・ガイドボス
２１，２２，２３・・・駆動装置（レバー軸，作動レバー，アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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