(57)【要約】【課題】バンク角を十分に確保し、ライダーの膝等の干渉を防止し、フットレストやシフトレバー等の部品を精度良く配置し、シフトフィーリングの向上を図る。【解決手段】本発明は、自動二輪車１において変速装置に設けられるリンク機構であって、車体フレーム２にフットレスト５６が取り付けられ、フットレスト５６とは別体のシフトレバー４９が車体フレーム２にエンジン１９を懸架するエンジン懸架ブラケット４０に揺動自在に軸支されていることを特徴とする。【選択図】図２
2008074134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車において変速装置に設けられるリンク機構であって、車体フレームにフットレストが取り付けられ、該フットレストとは別体のシフトレバーが前記車体フレームにエンジンを懸架するエンジン懸架ブラケットに揺動自在に軸支されていることを特徴とする自動二輪車のリンク機構。
【請求項２】
前記エンジン懸架ブラケットを後方に延設し、該延設部に前記シフトレバーを軸支し、該シフトレバーの車幅方向内方の前記車体フレームとの間にスタンドスイッチが設けられている請求項１に記載の自動二輪車のリンク機構。
【請求項３】
前記シフトレバーは、前記エンジン懸架ブラケットに連結されるボス部と、後端に設けられるペダル部と、前記ボス部より前方上部に設けられてリンクロッドに連結されるジョイント部とを備え、中立状態において側面視で、前記ボス部及びペダル部は前記フットレストと略同一直線状を成すように配置されている請求項１又は２に記載の自動二輪車のリンク機構。
【請求項４】
クランクシャフトの後方に配置されたカウンタシャフト及びドライブシャフトの上方にギヤシフトシャフトが設けられ、該ギヤシフトシャフトと一体に揺動可能に設けられたリンクアームの先端部と前記シフトレバーのジョイント部とがリンクロッドを介して連結され、該リンクロッドが前記カウンタシャフトと前記ドライブシャフトの間を通って配置され、側面視において、前記リンクアームと前記リンクロッドと前記シフトレバーとにより略Ｚ字状を形成するように配置されている請求項３に記載の自動二輪車のリンク機構。
【請求項５】
前記カウンタシャフトの軸端にクラッチレリーズ機構が配置され、前記ドライブシャフトの軸端にスピードセンサが配置されている請求項４に記載の自動二輪車のリンク機構。
【請求項６】
前記クラッチレリーズ機構と前記スピードセンサと前記リンクロッドとを外方から覆うスプロケットカバーが設けられている請求項５に記載の自動二輪車のリンク機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車において変速装置に設けられるリンク機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車はエンジンからの出力を減速して後輪に伝達するため変速装置を備えている。この変速装置は、エンジンとの間に設けられたクラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝達されるカウンタシャフトと、駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブシャフトと、該ドライブシャフトの上方においてこのドライブシャフトと平行に設けられたギヤシフトシャフトとを備えており、該ギヤシフトシャフトにはリンク機構を介してシフトレバーが連結されている。そして、ライダーがこのシフトレバーのペダル部を上下に揺動させる、所謂アップシフト動作及びダウンシフト動作を行うと、変速装置は前記リンク機構を介して所望の変速段に切り替えられるようになっている。
【０００３】
従来のこの種の変速装置に設けられるリンク機構としては、例えば、シフトレバーのペダル部の基端部を発電機カバーに植設された支持ピンにより揺動自在に支持すると共に、該支持ピンとドライブシャフトを挟む位置にギヤシフトシャフトを配置し、ギヤシフトシャフトとシフトレバーのペダル部の基端部とをリンクロッドにより連結するものが公知である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２６７４８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来の自動二輪車のリンク機構では、ギヤシフトシャフトとペダル部の基端部とを連結するリンクロッドが、ドライブシャフトの車幅方向外方を通って配設されているため、リンクロッドが車幅方向外方に突出し、バンク角を十分に確保できないといった問題や、ライダーの膝等がリンク機構に干渉するおそれがあるといった問題があった。
【０００５】
また、シフトレバーが発電機カバーに取り付けられているため、車体フレームに取り付けられるフットレストとシフトレバーとの相対位置関係を定め難く、フットレストとシフトレバーを精度良く配置することが難しいといった問題があった。
【０００６】
さらに、上記した従来のリンク機構では、リンクのアーム長を長くすることができないため、シフトフィーリングの向上を図ることができないといった問題もあった。
【０００７】
本発明は上記した課題を解決すべくなされたものであり、バンク角を十分に確保することができ、ライダーの膝等が干渉することがなく、フットレストやシフトレバー等の部品を精度良く配置することができ、シフトフィーリングの向上を図ることのできる自動二輪車のリンク機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するため、本発明は、自動二輪車において変速装置に設けられるリンク機構であって、車体フレームにフットレストが取り付けられ、該フットレストとは別体のシフトレバーが前記車体フレームにエンジンを懸架するエンジン懸架ブラケットに揺動自在に軸支されていることを特徴とする。
【０００９】
そして、本発明に係る自動二輪車のリンク機構において、前記エンジン懸架ブラケットを後方に延設し、該延設部に前記シフトレバーを軸支し、該シフトレバーの車幅方向内方の前記車体フレームとの間にスタンドスイッチが設けられていてもよい。
【００１０】
また、本発明に係る自動二輪車のリンク機構において、前記シフトレバーは、前記エンジン懸架ブラケットに連結されるボス部と、後端に設けられるペダル部と、前記ボス部より前方上部に設けられてリンクロッドに連結されるジョイント部とを備え、中立状態において側面視で、前記ボス部及びペダル部は前記フットレストと略同一直線状を成すように配置されていてもよい。
【００１１】
さらに、本発明に係る自動二輪車のリンク機構において、クランクシャフトの後方に配置されたカウンタシャフト及びドライブシャフトの上方にギヤシフトシャフトが設けられ、該ギヤシフトシャフトと一体に揺動可能に設けられたリンクアームの先端部と前記シフトレバーのジョイント部とがリンクロッドを介して連結され、該リンクロッドが前記カウンタシャフトと前記ドライブシャフトの間を通って配置され、側面視において、前記リンクアームと前記リンクロッドと前記シフトレバーとにより略Ｚ字状を形成するように配置されていてもよい。
【００１２】
さらにまた、本発明に係る自動二輪車のリンク機構において、前記カウンタシャフトの軸端にクラッチレリーズ機構が配置され、前記ドライブシャフトの軸端にスピードセンサが配置されていてもよい。
【００１３】
さらに、本発明に係る自動二輪車のリンク機構において、前記クラッチレリーズ機構と前記スピードセンサと前記リンクロッドとを外方から覆うスプロケットカバーが設けられていてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、シフトレバーがエンジン懸架ブラケットに軸支されているため、シフトレバーを他の部品と干渉させることなく配置することができる。また、シフトレバーは高剛性のエンジン懸架ブラケットに軸支されているため、取付強度を高めることができ、変速時の節度感の向上を図ることができる。さらに、フットレストとシフトレバーが共に車体フレームに取り付けられるため、両部品間の相対位置関係を精度良く維持することができる。
【００１５】
また、エンジン懸架ブラケットの後方に延設する延設部にシフトレバーを軸支することにより、シフトレバーの車幅方向内方に空間を確保することができ、その空間にスタンドスイッチを配置することができるため、スタンドスイッチのレイアウトの自由度を高めることができる。
【００１６】
さらに、中立状態において、ボス部及びペダル部をフットレストと略同一直線状を成すように配置することにより、アップシフト動作とダウンシフト動作とでシフトレバーの揺動角の均等化を図ることができると共に、ジョイント部をボス部より前方上部の好適位置に配置することができる。
【００１７】
さらにまた、リンクロッドがカウンタシャフトとドライブシャフトの間を通り、リンクアームとリンクロッドとシフトレバーとにより略Ｚ字状を形成するように配置することにより、シフトレバーとギヤシフトシャフト間におけるカウンタシャフトやドライブシャフトとの干渉を回避しつつ、リンクロッドの車幅方向への突出を防止することができると共に、多数の節部を有する複雑なリンク機構となるのを防止することができる。したがって、バンク角を十分に確保することができ、ライダーの膝等の干渉を防止することができると共に、シフトフィーリングの向上を図ることができる。
【００１８】
さらに、カウンタシャフトの軸端にクラッチレリーズ機構を配置し、ドライブシャフトの軸端にスピードセンサを配置することにより、リンクロッドとクラッチレリーズ機構及びスピードセンサとの干渉を回避することができ、リンクロッドの側方への突出を抑制することができる。
【００１９】
さらに、油圧制御に用いられるクラッチレリーズ機構と電子部品のスピードセンサとリンクロッドとを外方から覆うスプロケットカバーを設けることにより、リンクロッドとその周辺部品との間への異物の挟み込みを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
先ず、図１を参照しつつ、本発明の実施の形態に係るリンク機構を備えた自動二輪車について説明する。ここで、図１は本発明の実施の形態における自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【００２２】
この自動二輪車１には、骨組みを構成する車体フレーム２が設けられている。そして、車体フレーム２の前頭部に位置するヘッドパイプ３からは左右一対のアッパーパイプ４とロアーパイプ５がそれぞれ後方および下方に延び、ロアーパイプ５の後端が左右一対のピボットブラケット６に繋がり、ピボットブラケット６の上端がアッパーパイプ４の中間部に接合されている。
【００２３】
ピボットブラケット６の中間部からは左右一対のシートレール７が後斜め上方に延び、このシートレール７の中間部にアッパーパイプ４の最後端部が接合されている。そして、これら左右一対のフレーム構成部材であるアッパーパイプ４、ロアーパイプ５、ピボットブラケット６、シートレール７の間は、車幅方向に延びる複数のブリッジ部材（図示省略）によって連結され、固定されている。
【００２４】
ヘッドパイプ３には前輪８を支持するフロントフォーク９がハンドルグリップ１０やフロントフェンダー１１、ヘッドライト１２、ウィンカランプ１３、スピードメータ１４と共に左右回動自在に軸支されており、左右のピボットブラケット６間に架設されたピボット軸１５には後輪１６を支持するスイングアーム１７が上下揺動自在に軸支され、スイングアーム１７の基部にはサスペンション機構１８が設けられている。
【００２５】
車体フレーム２のヘッドパイプ３とアッパーパイプ４とロアーパイプ５とピボットブラケット６とに囲まれた空間内の前方部分には、エンジン１９が搭載されている。エンジン１９は、例えば並列４気筒ＤＯＨＣ形式の水冷エンジンであり、エンジン１９の動力は不図示のドライブスプロケットからチェーン２０とドリブンスプロケット２１により後輪１６に伝達される。
【００２６】
また、エンジン１９には燃料供給装置（例えば、インジェクタ付きスロットルボディ２２）が設けられ、さらにその後部にはエアクリーナ２３が接続されている。一方、エンジン１９の前部には排気管２４が接続され、この排気管２４は、エンジン１９の下方を回って後方に延び、車体の右側において排気マフラ２５に接続されている。また、エンジン１９と前輪８との間にはエンジン冷却用の冷却水を走行風により冷却するラジエータ２６が配置されている。
【００２７】
さらに、エンジン１９（アッパーパイプ４）の上部には燃料タンク２７が設置され、シートレール７の上にライダー用シート２８が着脱可能に載置され、その後方に同乗者用シート２９が同じく着脱可能に載置されている。ライダー用シート２８と同乗者用シート２９の下方左右両側と後方は、樹脂製のサイドカバー３０とテールカバー（シートカウル）３１により覆われており、シートレール７の下方には後輪１６を覆うリヤフェンダー３２が設けられ、その上方にはテールランプ３３が設けられている。
【００２８】
次に、図２及び図３を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のリンク機構が配置される主要部分について説明する。ここで、図２は本発明の実施の形態に係る自動二輪車のリンク機構が配置される主要部分を示す左側面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２９】
エンジン１９は、エンジンケース３３と、エンジンケース３３の上方にやや前傾した姿勢で配置されるシリンダアッセンブリ３４とを備え、シリンダアッセンブリ３４には上から順にシリンダヘッドカバー３５、シリンダヘッド３６、シリンダブロック３７が設けられている。このうち、シリンダヘッド３６の前面に排気管２４が接続されると共に、後面には上述した燃料供給装置が接続される。
【００３０】
エンジンケース３３は、上下方向に二分割されて車体フレーム２に固定される上下のクランクケース３８と、クランクケース３８の前部において車幅方向外側面（この場合、車両左側面）に取付けられる発電機カバー３９とから構成されており、エンジン１９は車体フレーム２のロアーパイプ５に接合されたエンジン懸架ブラケット４０等に懸架されている。
【００３１】
上側のクランクケース３８の上面には、エンジン始動用のスタータモータ４１が配設され、また、下側のクランクケース３８の下部には、エンジン１９内及びエンジン１９とラジエータ２６間に冷却水を循環させるためのウォータポンプ４３が配設され、ウォータポンプ４３のさらに下方にはオイルパン４４が配設されている。
【００３２】
クランクケース３８の内部には、特に図示しないが、車幅方向に沿った向きにクランクシャフトが配設されており、該クランクシャフトの後方にはクランクシャフトからの駆動力がクラッチ機構を介して入力されるカウンタシャフトと、後輪１６に駆動力を出力するドライブシャフトが、それぞれ前記クランクシャフトと平行に配設されている。クランクシャフト及びドライブシャフトは上下クランクケース３８の合せ面上に配置され、カウンタシャフトは上側のクランクケース３８の両側壁間に架け渡されて配置される。また、前記カウンタシャフトの左側軸端には油圧制御に用いられるクラッチレリーズ機構４２が配置されていると共に、前記ドライブシャフトの左側軸端には電子部品のスピードセンサ４５が配置されている。クラッチレリーズ機構４２は、カウンタシャフトの右側軸端に配設されるクラッチの断接を切替える機能を持っている。
【００３３】
さらに、上側のクランクケース３８は、前記カウンタシャフト及びドライブシャフトの上方にギヤシフトシャフト４６を設け、このギヤシフトシャフト４６には該ギヤシフトシャフト４６と一体に揺動可能なようにリンクアーム４７が下方に後傾した姿勢で形成されている。また、このリンクアーム４７の先端部にはリンクロッド４８の上端部が連結され、リンクロッド４８は前記カウンタシャフトと前記ドライブシャフトの間を通り、リンクアーム４７の先端部から下方に前傾した姿勢で配置されている。さらに、リンクロッド４８の下端部にはシフトレバー４９が連結され、側面視において、リンクアーム４７とリンクロッド４８とシフトレバー４９とにより略Ｚ字状を形成するように配置されている。
【００３４】
また、エンジン懸架ブラケット４０からは後方に延設する延設部５０が形成されている。シフトレバー４９は、このエンジン懸架ブラケット４０の延設部５０の先端に軸支されるボス部５１と、後端において車幅方向外方に突出して設けられるペダル部５２と、ボス部５１から前方斜め上方に向かって延出し、先端がリンクロッド４８の下端部に連結されるジョイント部５３とから構成されており、側面視で逆への字状を成すように形成されている。
【００３５】
シフトレバー４９の車幅方向内方の車体フレーム２（ロアーパイプ５）との間にはスタンドスイッチ５４が配置されており、このスタンドスイッチ５４はプロップスタンドブラケット５５に支持されるプロップスタンド（サイドスタンド、図示省略）の起倒動作に伴ってＯＮ・ＯＦＦするようになっている。
【００３６】
また、シフトレバー４９の後方には車幅方向外方に突出するようにフットレスト５６がフットレストブラケット５７に支持されており、このフットレスト５６は、シフトレバー４９を操作しない中立状態において、側面視でシフトレバー４９のボス部５１及びペダル部５２と略同一直線状を成すように配置されている。
【００３７】
さらにまた、クランクケース３８の後部には、発電機カバー３９により覆われる発電機の後方に位置して前記ドライブシャフトの左側軸端に配置されるドライブスプロケット（図示省略）を覆うスプロケットカバー５８が配設されており、このスプロケットカバー５８の車幅方向外方には、スプロケットカバー５８と略同一の輪郭形状を有する変速リンクカバー５９が、クラッチレリーズ機構４２とスピードセンサ４５とリンクロッド４８とを外方から覆うように配置されている（図１も併せて参照）。
【００３８】
このように上記した実施の形態に係る自動二輪車のリンク機構によれば、エンジン懸架ブラケット４０の延設部５０にシフトレバー４９のボス部５１を軸支することにより、シフトレバー４９のジョイント部５３がボス部５１より前方に配置されるため、シフトレバー４９とサイドスタンドとの干渉を考慮する必要がなくなり、リンク機構全体を車幅方向内方に配置することができると共に、リンクロッド４８をカウンタシャフトとドライブシャフトの間に通すことにより、さらにリンク機構全体を車幅方向内方に配置することができる。これにより、バンク角を十分に確保することができ、リンクアーム４７とライダーの膝や脛との干渉を防止することができると共に、転倒時のボス部５１及びペダル部５２の損傷を防止することができる。また、変速リンクカバー５９をリンクロッド４８等のリンク機構の外側に取り付けることができるようになるため、騒音を抑制することができると共に、外観性の向上やコストダウンを図ることができる。
【００３９】
また、リンクアーム４７とリンクロッド４８とシフトレバー４９を略Ｚ字状に配置することにより、リンクアーム４７を水平より下向きに配置することができ、車体フレーム２（特にピボットブラケット６）との間に十分なクリアランスを確保することができるため、リンクのアーム長を長く確保することができ、シフトフィーリングの向上を図ることができる。リンクアーム４７を長尺化することにより、変速操作に必要なシフトレバー４９の揺動角を大きく設定することができ、変速操作ミスを低減すると共に変速時の節度感を向上させることができる。
【００４０】
さらに、シフトレバー４９のボス部５１をエンジン懸架ブラケット４０の延設部５０に軸支することにより、ボス部５１の車幅方向内方にスタンドスイッチ５４を配置することができるため、スタンドスイッチ５４のレイアウト等設計の自由度を高めることができ、さらに、サイドスタンドを前方に配置することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施の形態における自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動二輪車のリンク機構が配置される主要部分を示す左側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１          自動二輪車
２          車体フレーム
１９        エンジン
４０        エンジン懸架ブラケット
４５        スピードセンサ
４６        ギヤシフトシャフト
４７        リンクアーム
４８        リンクロッド
４９        シフトレバー
５０        延設部
５１        ボス部
５２        ペダル部
５３        ジョイント部
５４        スタンドスイッチ
５６        フットレスト
５８        スプロケットカバー
５９        変速リンクカバー
【図１】
2008074134.tif 000003
【図２】
2008074134.tif 000004
【図３】
2008074134.tif 000005