(57)【要約】【課題】車両走行中にトルク伝達開始点の学習動作を可能にしながらも、乗員に違和感を与えることのない自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法及びトルク伝達開始点学習装置を提供する。【解決手段】自動クラッチ２の切断動作時におけるエンジン回転数変化時点でのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として取得する。エンジン回転数等のエンジン駆動状態等に応じて「トルク伝達終了仮点」を補正して「トルク伝達終了点」を算出する。クラッチの接続動作時と切断動作時とのヒステリシス分を補正量として「トルク伝達終了点」を補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習する。【選択図】図１
2008256190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法において、
車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識し、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。
【請求項２】
アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法において、
車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識するトルク伝達終了仮点認識動作と、
上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するトルク伝達開始点学習動作とを行うことを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。
【請求項３】
上記請求項２記載の自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法において、
上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」に対して、駆動源の駆動状態に応じた補正値をもって補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。
【請求項４】
上記請求項２記載の自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法において、
上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れの間に変化するクラッチストローク分だけ上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。
【請求項５】
アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置において、
上記駆動源の回転数を検知する駆動源回転数検知手段と、
上記自動クラッチのストローク位置を検知するストローク位置検知手段と、
上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するトルク伝達終了仮点設定手段と、
上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習する学習手段とを備えていることを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習装置。
【請求項６】
アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置において、
上記駆動源の回転数を検知する駆動源回転数検知手段と、
上記自動クラッチのストローク位置を検知するストローク位置検知手段と、
上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するトルク伝達終了仮点設定手段と、
上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習する学習手段とを備えていることを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載されてエンジン（駆動源）と変速機との間を係脱（接続／切断）する自動クラッチにおいて、そのトルク伝達開始点を学習するための方法及びその方法を実行するトルク伝達開始点学習装置に係る。特に、本発明は、学習動作の頻度向上を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、車両に搭載される変速機として、一般的なマニュアルトランスミッションと同様の平行歯車式変速機で構成され且つ変速動作（ギヤ段の切り換え動作）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等によって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）が知られている。この種のトランスミッションにあっては、エンジン等の駆動源との接続に自動クラッチが適用されている。つまり、この自動クラッチによって、駆動源とトランスミッションとの間が係脱可能になっている。
【０００３】
また、上記自動クラッチは、摩擦式のクラッチと、このクラッチを操作するクラッチ操作装置とを備えている。クラッチ操作装置は、例えば、レリーズフォークの操作を行う油圧式のアクチュエータと、このアクチュエータの油圧を制御することにより、クラッチを切断状態と接続状態との間で切り換える油圧回路とを備えているのが一般的である。
【０００４】
そして、この自動クラッチにおいて好ましい動作としては、クラッチタッチ点（クラッチが接続する際にトルク伝達が開始される点であって、以下、トルク伝達開始点と呼ぶ）に達するまではクラッチディスクを比較的高速度で移動させ（実際にはプレッシャプレートを高速度で移動させ）、このトルク伝達開始点付近においては、クラッチディスクの移動速度を低く設定する。これにより、クラッチ係合時のショックを低減しながらも比較的短時間で変速動作（変速動作開始からクラッチ係合までの動作）を完了することが可能になる。
【０００５】
しかし、このトルク伝達開始点は、クラッチディスクの摩耗状態、温度変化に伴う変形（クラッチディスクの膨張）、更にはクラッチストローク位置に応じたダイアフラムスプリングに対する押し付け荷重の変化などによって変動する。例えば、クラッチ接続動作時において、クラッチディスクが熱膨張している場合には、熱膨張していない場合に比べて、トルク伝達開始点は早いタイミングで訪れることになる。このため、クラッチ接続動作を常に適正なタイミングで行うためには、上述の如く変化するトルク伝達開始点を学習していく必要がある。
【０００６】
このトルク伝達開始点の学習動作として一般的には、下記の特許文献２に提案されているものがある。この特許文献２に開示されている学習動作は、先ず、車両停止中（アイドル運転中）で変速機のギヤ段がニュートラルであるといった条件が成立したときに、クラッチを自動切断する。次に、クラッチの出力側の回転（変速機入力側の回転）が停止するまで待機し、その回転が停止した時点から、クラッチをゆっくりと自動接続させていく。そして、クラッチが繋がり始め、クラッチ出力側の回転数が所定の回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）まで達したときに、この時点でのクラッチストローク位置（半クラッチ位置）をトルク伝達開始点として学習している。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献２のものでは、車両停止中（アイドル運転中）であって、且つ変速機のギヤ段がニュートラルであるといった条件が成立した場合にしか上記学習動作を実行できず、その実行頻度が低いものであった。つまり、刻々と変化するクラッチディスク温度に応じた膨張量等を反映した適切なトルク伝達開始点に基づくクラッチ接続動作が行えない可能性があった。
【０００８】
この点に鑑みられ、下記の特許文献３では、車両が走行中であっても、上記トルク伝達開始点の学習動作が行えるようにしている。つまり、車両の走行中であってスロットルバルブが閉じている状態でシフトダウンが行われる際に、クラッチの係合が開始されることに伴うエンジン回転数の上昇（エンジンが被駆動状態とされることによる回転数上昇）を認識し、このエンジン回転数が所定値まで上昇した時点でのクラッチストローク位置をトルク伝達開始点として学習している。
【特許文献１】特開２００５−１８０６２８号公報
【特許文献２】特開２０００−１３０４７６号公報
【特許文献３】特表２００１−５０１２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献３のものでは、トルク伝達開始点の学習頻度を高めることが可能であるが、以下に述べる不具合があった。
【００１０】
つまり、このトルク伝達開始点の学習動作によってその学習値（トルク伝達開始点）を正確に検出するためには、クラッチ出力側の回転数に対してエンジン回転数を大幅に低く設定しておいた状態からクラッチを係合させる必要がある。これは、トルク伝達開始点に達した時点でエンジン回転数の変動（エンジン回転数の上昇）が大きく現れなければ、トルク伝達開始点を正確に認識することが困難となるからである。
【００１１】
しかしながら、これでは、シフトダウン時におけるクラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動することになり、乗員に違和感を与える状態が頻発してしまうことになる。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行中にトルク伝達開始点の学習動作を可能にしながらも、乗員に違和感を与えることのない自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法及びトルク伝達開始点学習装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時ではなく、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、本来の「トルク伝達開始点」からずれている可能性があるため、この駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定の補正を行うことにより「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法を前提とする。このトルク伝達開始点学習方法に対し、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識し、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようにしている。
【００１５】
より具体的には以下の手段が挙げられる。つまり、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時においてトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法を前提とする。このトルク伝達開始点学習方法に対し、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識するトルク伝達終了仮点認識動作を行う。また、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分（接続動作時と切断動作時とのクラッチストローク位置のヒステリシス分）を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するトルク伝達開始点学習動作を行うようにしている。上記接続動作時と切断動作時とのヒステリシスは、自動クラッチの機構上生じるもの（機構上のがたつき等により生じるもの）であって、略一定の値となっている。
【００１６】
これら特定事項により、自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時ではなく、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われることになる。このため、駆動源の回転数と自動クラッチの出力側（変速機の入力側）の回転数との差を予め大きく設定した状態で自動クラッチの接続動作を行うといった動作（従来のトルク伝達開始点学習動作）は必要なくなり、クラッチ接続動作の度に駆動源の回転数が大きく変動する（駆動源が被駆動状態とされることによる回転数の急激な上昇）といった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。
【００１７】
また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、求めようとしている適正な「トルク伝達開始点」、つまり、自動クラッチが接続動作を行う場合にトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置からずれている可能性があるため、上記駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して上記補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習している。このため、求められる「トルク伝達開始点」としては高い精度が得られることになり、クラッチ係合時のショックを低減しながらも短時間で変速動作を完了することが可能である。
【００１８】
また、上記「トルク伝達開始点」を学習するための「トルク伝達終了仮点」に対する補正動作として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」に対して、駆動源の駆動状態に応じた補正値をもって補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するものである。
【００１９】
ここでいう駆動源の駆動状態としては、駆動源の回転数、駆動源の回転数変化量、駆動源の発生トルク等が挙げられる。例えば、駆動源の回転数が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達開始点」を学習する。また、駆動源の回転数変化量が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を小さくして「トルク伝達開始点」を学習する。更には、駆動源の発生トルクが高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達開始点」を学習する。
【００２０】
また、上記トルク伝達開始点学習動作として、上記「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れの間に変化するクラッチストローク分だけ上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することも挙げられる。例えば、上記駆動源の回転数変化を検知するセンサやクラッチストローク位置を検知するセンサからの出力信号をフィルタ処理等することにより生じる時間遅れ（センサが検知してからＥＣＵに入力されるまでのタイムラグ等）を考慮し、この間に変化するクラッチストローク分だけ補正、つまり、上記時間遅れ分だけ戻した（クラッチ接続側に戻した）クラッチストローク分をもって補正することにより得られた「トルク伝達終了点」に基づいて「トルク伝達開始点」を学習する。
【００２１】
これら補正動作により、「トルク伝達開始点」として、よりいっそう高い精度を得ることができることになる。
【００２２】
また、上述した各トルク伝達開始点学習方法を実行するトルク伝達開始点学習装置も本発明の技術的思想の範疇である。つまり、以下の構成を備えたトルク伝達開始点学習装置である。
【００２３】
先ず、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置を前提とする。このトルク伝達開始点学習装置に対し、駆動源回転数検知手段、ストローク位置検知手段、トルク伝達終了仮点設定手段、学習手段を備えさせている。駆動源回転数検知手段は、上記駆動源の回転数を検知する。ストローク位置検知手段は、上記自動クラッチのストローク位置を検知する。トルク伝達終了仮点設定手段は、上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するものである。学習手段は、上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようになっている。
【００２４】
また、トルク伝達開始点学習装置の他の構成として以下のものも挙げられる。つまり、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置を前提とする。このトルク伝達開始点学習装置に対し、駆動源回転数検知手段、ストローク位置検知手段、トルク伝達終了仮点設定手段、学習手段を備えさせている。駆動源回転数検知手段は、上記駆動源の回転数を検知する。ストローク位置検知手段は、上記自動クラッチのストローク位置を検知する。トルク伝達終了仮点設定手段は、上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するものである。学習手段は、上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようになっている。
【００２５】
これらトルク伝達開始点学習装置においても、上述したトルク伝達開始点学習方法と同様の作用を得ることができる。つまり、自動クラッチの切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われるので、駆動源の回転数と自動クラッチの出力側（変速機の入力側）の回転数との差を予め大きく設定した状態で自動クラッチの接続動作を行うといった動作は必要なくなり、クラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動するといった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明では、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、求めようとしている適正な「トルク伝達開始点」からずれている可能性があるため、この駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。このため、車両の乗員に違和感を与えることなく、しかも信頼性の高いトルク伝達開始点学習動作を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２８】
先ず、本実施形態に係る車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。このパワートレーンの制御は、図１に示すＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって実現される。尚、このＥＣＵ１００は、より具体的には、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵ、自動クラッチＥＣＵ等から構成され、これらＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
【００２９】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン（駆動源）１と、自動クラッチ２と、変速機３と、上記ＥＣＵ１００とを備えて構成されている。以下、これらエンジン１、自動クラッチ２、変速機３、ＥＣＵ１００について説明する。
【００３０】
−エンジン１−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等で構成され、その出力軸であるクランクシャフト１１は自動クラッチ２のフライホイール２１（図２）に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ（駆動源回転数検知手段）４０１によって検出される。
【００３１】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ４０２によって検出される。
【００３２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ４０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３３】
−自動クラッチ２−
自動クラッチ２の具体的な構成を図２及び図３を参照して説明する。
【００３４】
自動クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１との間に介装されていて、必要に応じてクランクシャフト１１と入力軸３１とを動力伝達可能な接続状態（図２参照）、動力伝達不可能な切断状態あるいは滑りを伴う半接続状態（いわゆる半クラッチ）にするものである。
【００３５】
この自動クラッチ２は、図２に示すように、一般的に公知の単板乾式構造とされ、主として、クラッチディスク２２、プレッシャープレート２３、ダイアフラムスプリング２４を含んで構成されている。
【００３６】
クラッチディスク２２は、変速機３の入力軸３１の先端に、一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１のクランクシャフト１１の後端に固定されるフライホイール２１に対向して配置されている。
【００３７】
プレッシャープレート２３は、クラッチディスク２２に対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング２４の外周部分に取り付けられている。
【００３８】
ダイアフラムスプリング２４は、自然状態においてプレッシャープレート２３をフライホイール２１側に近づけるように押圧して、プレッシャープレート２３でクラッチディスク２２をフライホイール２１に圧接させるクラッチ接続状態にするものである。また、このダイアフラムスプリング２４は、後述するレリーズベアリング２０３によって、その内径側が軸方向に押圧されることによって反転されたときに、プレッシャープレート２３をフライホイール２１から遠ざける側に引き離してクラッチディスク２２をフライホイール２１から引き離すクラッチ切断状態とするものである。
【００３９】
上記自動クラッチ２を作動させるためのアクチュエータとしてのクラッチ操作装置２００は、必要に応じて、自動クラッチ２のプレッシャープレート２３を軸方向に変位させることによって自動クラッチ２を上記接続状態と切断状態と半接続状態とを成立させるように操作するもので、図２に示すように、主として、油圧式クラッチレリーズ装置２０１と、油圧制御装置２０２とを備えている。
【００４０】
図３に示すように、油圧式クラッチレリーズ装置２０１は、自動クラッチ２のダイアフラムスプリング２４の内径部分に当接されるレリーズベアリング２０３を入力軸３１の外径側で軸方向に変位させるものである。
【００４１】
この油圧式クラッチレリーズ装置２０１は、外形が略円筒形状とされており、変速機３の入力軸３１の外周側に同心状に配設されるもので、図３に示すように、インナースリーブ２０４と、アウタースリーブ２０５と、ピストン２０６と、予圧スプリング２０７と、上記レリーズベアリング２０３とを有している。
【００４２】
上記インナースリーブ２０４は、変速機３の入力軸３１の外周側に非接触状態で包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、変速機ケース（図示省略）に対する取付片として径方向外向きに延びる円板部２０４ａが設けられている。
【００４３】
上記アウタースリーブ２０５は、インナースリーブ２０４の外周側に環状空間を形成するように包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、図示省略の変速機ケースに固定される厚肉大径部２０５ａが、また、軸方向先端側には、径方向内向きの屈曲片２０５ｂがそれぞれ設けられている。厚肉大径部２０５ａには、油圧制御装置２０２のクラッチマスターシリンダ２１０（図２参照）との間で作動油を送受するための油通路２０５ｃが設けられている。
【００４４】
上記ピストン２０６は、インナースリーブ２０４とアウタースリーブ２０５との対向間の環状空間内に軸方向変位可能に嵌入されている。このピストン２０６の軸方向先端側の外径側薄肉小径部には、レリーズベアリング２０３の内輪内径側が外嵌されている。このレリーズベアリング２０３は、板ばね２０８によって抜け止めされている。
【００４５】
予圧スプリング２０７は、アウタースリーブ２０５の厚肉大径部２０５ａの壁面とレリーズベアリング２０３の内輪の端面との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング２０３の端面をダイアフラムスプリング２４の内径側に常時当接させるよう付勢して「がた」を無くすものである。この予圧スプリング２０７とレリーズベアリング２０３の内輪の端面との間には、ばね座２０７ａが介装されている。
【００４６】
そして、インナースリーブ２０４とアウタースリーブ２０５とピストン２０６とで囲まれた環状の油圧室２０９は、第１シールリング２０９Ａと第２シールリング２０９Ｂとで外部から密封されている。なお、第１シールリング２０９Ａはアウタースリーブ２０５の軸方向先端側に取り付けられ、スリーブ２０９Ｃによって軸方向に位置決めされている。第２シールリング２０９Ｂはピストン２０６の軸方向内端側に取り付けられている。
【００４７】
油圧制御装置２０２は、必要に応じて油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９に作動油圧を印加して自動クラッチ２を切断状態にさせたり、油圧室２０９に対する作動油圧の印加を解除して自動クラッチ２を接続状態にさせたり、滑りを伴う半接続状態にさせたりするもので、クラッチマスターシリンダ２１０と、クラッチアクチュエータ２１１と、動力伝達機構２１２とを含んで構成されている。
【００４８】
クラッチマスターシリンダ２１０は、油圧配管２１３およびアウタースリーブ２０５の油通路２０５ｃを介して油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９に接続されている。
【００４９】
クラッチアクチュエータ２１１は、例えば電動モータとされる。動力伝達機構２１２は、クラッチアクチュエータ２１１で発生する回転動力を減速するとともに、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａを直線的に往復変位させる駆動力に変換するものである。
【００５０】
この動力伝達機構２１２の詳細な構成は図示していないが、複数の歯車等を組み合わせた構成であって、上記直線駆動力の出力部分に、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに連結されるプッシュロッド２１２ａが設けられている。
【００５１】
上述した自動クラッチ２による基本的な動作については一般的に公知であるが、以下に簡単に説明する。
【００５２】
なお、この自動クラッチ２は、後述するシフトレバー９ａでニュートラルポジションが選択されているときは切断状態となるように予め規定されている。また、走行している車両を停止させて走行用変速段が保持されたままの状態でも、自動クラッチ２は切断状態にするように予め規定されている。
【００５３】
仮に、手動操作モードでシフトレバー９ａが、ニュートラルポジションから走行用シフトポジション（例えば第１変速段）に変更されると、この選択された走行用シフトポジションに対応する走行用変速段を成立させるように変速機３の変速処理が行われる。
【００５４】
この変速機３の変速処理は、ＥＣＵ１００により図示しないシフトセレクトアクチュエータを制御することにより行われる。この変速機３の変速処理については後述する。
【００５５】
そして、変速処理の後、車両が発進して走行している際に、シフトレバー９ａによりシフトポジションが他の走行用シフトポジション（例えば第２変速段）に変更されると、変速機３の変速処理を行う前に、自動クラッチ２を、一旦、切断状態とする。
【００５６】
この切断状態を成立させるときの処理としては、油圧制御装置２０２のクラッチアクチュエータ２１１を所定方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａを押圧する。
【００５７】
なお、動力伝達機構２１２のプッシュロッド２１２ａの移動ストロークをストロークセンサ２１２ｂで検出し、この検出出力に基づき、クラッチアクチュエータ２１１をフィードバック制御することにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａの押動ストロークを調整するようになっている。
【００５８】
このピストン２１０ａの押圧によってクラッチマスターシリンダ２１０内の作動油圧が油圧配管２１３および油通路２０５ｃを通じて油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９へ印加され、油圧式クラッチレリーズ装置２０１のピストン２０６がフライホイール２１側へ押動されるようになる。
【００５９】
これにより、レリーズベアリング２０３がダイアフラムスプリング２４を反転させるので、プレッシャープレート２３がフライホイール２１から引き離されることになり、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが切り離されて、自動クラッチ２が切断状態となる。
【００６０】
このようなクラッチ切断状態にしてから、上記シフトレバー９ａによって変更されたシフトポジションを成立させるように変速機３の変速処理を行う。
【００６１】
この変速処理によって要求のシフトポジションが成立されると、自動クラッチ２を接続状態（図２参照）に戻す。
【００６２】
この接続状態への切り替え処理は、油圧制御装置２０２のクラッチアクチュエータ２１１を前記と逆方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに対する押圧を解除させる。
【００６３】
これにより、ダイアフラムスプリング２４の弾性復元力によってレリーズベアリング２０３が押し戻されるとともに、油圧式クラッチレリーズ装置２０１のピストン２０６が内側に引き戻されることになるので、油圧室２０９内の作動油が油通路２０５ｃおよび油圧配管２１３を経てクラッチマスターシリンダ２１０内に戻される。
【００６４】
それと同時にダイアフラムスプリング２４の弾性復元力でもってプレッシャープレート２３がフライホイール２１側へ押動されるので、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが接続された接続状態となる。
【００６５】
また、上記レリーズベアリング２０３の外周側には、このレリーズベアリング２０３の位置（入力軸３１の軸心に沿う方向の位置：クラッチストローク位置）を検出するためのクラッチストロークセンサ（ストローク位置検知手段）４１０が備えられている。また、上記レリーズベアリング２０３の外周面には、このクラッチストロークセンサ４１０に対向して突起２０３ａが突設されており、クラッチストロークセンサ４１０が、この突起２０３ａの位置を検出することでクラッチストローク位置が検出可能な構成とされている。
【００６６】
−変速機３−
上記変速機３は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記した自動クラッチ２のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。また、図１に示すように、変速機３の出力軸３２の回転は、プロペラシャフト４、ディファレンシャルギヤ５及びドライブシャフト６などを介して駆動輪７に伝達される。
【００６７】
変速機３の入力軸３１の回転数は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、現在のギヤ段を判定することができる。
【００６８】
本実施形態の変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギヤ変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を構成している。
【００６９】
変速操作装置３００は、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ、及び、これらアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御する油圧回路などを備えている。そして、変速操作装置３００の油圧回路にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいてセレクトアクチュエータ及びシフトアクチュエータがそれぞれ個別に駆動制御され、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が自動的に実行される構成となっている。これら構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００７０】
一方、車両の運転席の近傍にはシフト装置９が配置されている。図４に示すように、シフト装置９には、シフトレバー９ａが変位可能に設けられている。また、シフト装置９には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９ａを変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図１参照）によって検出される。
【００７１】
以下、それら変速位置が選択される状況と、そのときの変速機３の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００７２】
「Ｎ位置」は、変速機３の入力軸３１と出力軸３２との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー９ａが「Ｎ位置」に操作されると、変速機３の入力側ギヤ群と出力側ギヤ群とのギヤ対が噛み合わない状態となり、各変速ギア列での動力伝達が切断される。
【００７３】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこの「Ｒ位置」に操作されると、変速機３は後進ギヤ段に切り換えられる。
【００７４】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこの「Ｄ位置」に操作されると、車両の運転状態などに応じて、変速機３の複数の前進ギヤ段（前進５速）が自動的に変速制御される。つまり、オートマチックモードでの変速動作が行われる。
【００７５】
「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進５速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シフトアップのときにシフトレバー９ａが操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンのときにシフトレバー９ａが操作される位置である。
【００７６】
そして、シフトレバー９ａがＳ位置にあるときに、シフトレバー９ａがＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→５ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→・・１ｓｔ）される。
【００７７】
なお、以上のシフトレバー９ａに加えて、シフトアップ用パドルスイッチ（「＋」位置への操作スイッチ）と、シフトダウン用パドルスイッチ（「−」位置への操作スイッチ）とを、ハンドルまたはステアリングコラム等に設けておき、シフトレバー９ａがＳ位置に操作されているときに、シフトアップ用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつアップし、シフトダウン用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつダウンするという構成を付加しておいてもよい。また、上記シフトレバー９ａを備えさせず、パドルスイッチのみによって手動変速操作が行われる構成としてもよい。この場合、インストルメントパネル上やコンソールパネル上に「オートマチックモード」を選択するためのオートマチックモードスイッチや、「後退（リバース）」を選択するためのリバーススイッチが設けられる。また、必要に応じて、「ニュートラル」を選択するためのニュートラルスイッチが設けられる場合もある。
【００７８】
−ＥＣＵ１００−
ＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００７９】
ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００８０】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。
【００８１】
ＥＣＵ１００の入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルセンサ４０７、車両の速度を検出する車速センサ４０８、車両の加速度を検出する加速度センサ４０９、上記クラッチストロークセンサ４１０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００８２】
ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、及び、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。
【００８３】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を出力して、自動クラッチ２に上記切断動作及び接続動作を行わせる。さらに、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を出力して、変速機３のギヤ段を切り換える変速制御を行う。
【００８４】
−トルク伝達開始点学習動作−
そして、上記ＥＣＵ１００は、本実施形態において特徴とする制御動作である「トルク伝達開始点学習動作」を実行する。
【００８５】
この「トルク伝達開始点学習動作」は、自動クラッチ２の接続動作が常に適正なタイミングで行うことができるように、自動クラッチ２によってトルク伝達が行われる所謂クラッチタッチ点（トルク伝達開始点）を認識するためのものである。このトルク伝達開始点は、クラッチディスク２２の摩耗状態や温度変化に伴う変形（膨張）などによって変動するため、クラッチ接続動作を常に適正なタイミングで行うためには、このトルク伝達開始点を頻繁に学習しておく必要がある。
【００８６】
そこで、本実施形態では、車両停止中（アイドル運転中）ばかりでなく、走行中であってもトルク伝達開始点の学習動作が行えるようにしている。車両停止中でのトルク伝達開始点の学習動作は従来から公知であるため（例えば上述した特許文献２）、ここでの説明は省略する。以下、車両走行中におけるトルク伝達開始点の学習動作について説明する。
【００８７】
この車両走行中におけるトルク伝達開始点の学習動作として、具体的には、車両の走行中においてシフトチェンジが行われる際（例えば上記手動操作モードにおいてシフトレバー９ａによりシフトアップ操作やシフトダウン操作がされた際）において、上記自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作を行った際に実行される。より具体的には、この自動クラッチ２の切断動作に伴うエンジン回転数の下降（シフトチェンジに際してスロットル閉となった状態で、エンジン被駆動状態が解除されることによるエンジン回転数の下降）を認識し、このエンジン回転数が所定の変化状態を示した時点でのクラッチストローク位置を、先ず、「トルク伝達終了仮点」として認識する。そして、この「トルク伝達終了仮点」に対して後述する補正動作（ストローク位置補正動作）を行うことで得られたクラッチストローク位置を、「トルク伝達開始点」として学習するようにしている。
【００８８】
以下、本実施形態における車両走行中のトルク伝達開始点学習の動作手順について図６に示すフローチャートを参照して説明する。尚、この図６のトルク伝達開始点学習ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。また、以下の説明では、上記手動操作モードにおけるトルク伝達開始点学習動作を例に挙げて説明する。
【００８９】
先ず、ドライバによるシフトレバー９ａの操作によってシフトチェンジ操作（シフトアップ操作またはシフトダウン操作）がなされたか否かを判定する。シフトチェンジ操作がなされておらずＮＯ判定された場合には、本ルーチンを終了する。一方、ドライバによってシフトチェンジ操作が行われてＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、自動クラッチ２の切断動作を実行する。
【００９０】
その後、ステップＳＴ３に移り、「トルク伝達終了仮点」の取得動作（トルク伝達終了仮点認識動作）を行う。この「トルク伝達終了仮点」の取得動作は、自動クラッチ２の切断動作に伴うエンジン回転数の下降を認識し、このエンジン回転数が所定量だけ下降した時点において検出されるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として取得する動作である。
【００９１】
具体的には、以下の２つの条件が共に成立した場合に、その成立時点でのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として取得する。
【００９２】
先ず、第１の条件としては、上記エンジン回転数センサ４０１によって検出されているエンジン回転数と、入力軸回転数センサ４０３によって検出されている変速機３の入力軸３１の回転数との差が所定値α（例えば２００ｒｐｍ）以上となることである。
【００９３】
また、第２の条件としては、単位時間当たりのエンジン回転数の変化量と、単位時間当たりの入力軸３１の回転数の変化量との差が所定値β（例えば０．２ｓｅｃで５０ｒｐｍ）以上となることである。これら数値はこれに限定されるものではなく、実験的または経験的に設定される。
【００９４】
上記２つの条件が共に成立した時点で、クラッチストロークセンサ４１０によって検知されるレリーズベアリング２０３の位置（クラッチストローク位置）を「トルク伝達終了仮点」として取得する。
【００９５】
このようにして「トルク伝達終了仮点」が取得された後、ステップＳＴ４に移り、「トルク伝達終了点」の算出動作を行う。この「トルク伝達終了点」の算出動作は、エンジン１の駆動状態などに応じて上記「トルク伝達終了仮点」を補正し（例えばクラッチストローク位置をクラッチ切断側へ補正し）、この補正により得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」として得る動作である。
【００９６】
具体的には、以下の５つのパラメータを用いて「トルク伝達終了仮点」を補正して「トルク伝達終了点」を得る。
（１）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数
（２）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数変化量
（３）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジントルク
（４）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のレリーズ荷重
（５）信号処理動作により生じたタイムラグ（時間遅れ）
例えば、上記エンジン回転数が高いほど、また、エンジントルクが高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達終了点」を算出する。例えば、「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数が１５００ｒｐｍであった場合には上記補正量（クラッチ切断側へのクラッチストローク位置補正量）を０．２ｍｍとし、このエンジン回転数が５００ｒｐｍずつ高くなる毎に上記補正量を０．１ｍｍずつ増量させていく。これら数値はこれに限定されるものではなく、実験的または経験的に設定される。一方、エンジン回転数変化量（単位時間当たりの変化量）が大きいほど、また、レリーズ荷重が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を小さくして「トルク伝達終了点」を算出する。この場合の補正量（クラッチストローク量）も実験的または経験的に設定される。尚、この補正の形態はこれに限るものではなく、自動クラッチ２の形態によっては、レリーズ荷重が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくする場合もある。また、上記信号処理動作により生じたタイムラグ（「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れ）は、エンジン回転数センサ４０１からの検出信号やクラッチストロークセンサ４１０からの検出信号に対するフィルタ処理等により生じる時間遅れ（センサ４０１，４１０が検知してからＥＣＵ１００に信号が入力されるまでのタイムラグ）であって、この間に変化するクラッチストローク分だけ補正、つまり、上記時間遅れ分だけ戻した（クラッチ接続側に戻した）クラッチストローク分をもって補正することにより「トルク伝達終了点」を算出するようにしている。例えば、この値は一定値として得られる（例えば補正量０．３ｍｍ等）。
【００９７】
図７は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図（クラッチ切断動作時の伝達トルク曲線）である。この図７の横軸はクラッチストロークであり、図中右側がクラッチ切断側であって、この右側に進むほどクラッチ伝達トルクが小さくなっていく。そして、図中の「Ｘ’」が、本来求めるべき「トルク伝達終了点」である。
【００９８】
例えばエンジン回転数が比較的高い場合には、自動クラッチ２の切断動作（図７において右方向へ変位する動作）において、上記「トルク伝達終了仮点」が早めに訪れるのに対し、エンジン回転数が比較的低い場合には、この「トルク伝達終了仮点」が遅めに訪れることになる。図７では、エンジン回転数が高い場合における「トルク伝達終了仮点」を「Ｘ１」とし、エンジン回転数が低い場合における「トルク伝達終了仮点」を「Ｘ２」としている。これは、エンジン回転数が高いほど、エンジン内部の摩擦抵抗などに起因して、半クラッチ状態となった際のエンジン回転数の落ち込みが大きくなることが原因である。
【００９９】
そして、上記「トルク伝達終了点」の算出動作にあっては、上記エンジン回転数が高い場合における「トルク伝達終了仮点：Ｘ１」に対する補正量を比較的大きな値の「ｘ１」とし、上記エンジン回転数が低い場合における「トルク伝達終了仮点：Ｘ２」に対する補正量を比較的小さな値の「ｘ２」としている。このようにしてエンジン回転数に応じて補正量を変更することにより、何れの状況においても、補正後に得られる「トルク伝達終了点」としては、本来求めるべき値である図中「Ｘ’」として得られることになる。尚、上記補正量（ｘ１やｘ２の値）は、エンジン回転数に応じてリニアに変化していく。
【０１００】
以上の説明では、理解を容易にするためにエンジン回転数のみによって補正量を設定する場合について述べたが、実際には、上記パラメータ（１）〜（５）により補正量が増減され、これにより得られた補正量をもって「トルク伝達終了仮点」を補正して「トルク伝達終了点」が算出されることになる。
【０１０１】
このようにして「トルク伝達終了点」を算出した後、ステップＳＴ５に移り、「トルク伝達開始点」の算出動作を行う。この「トルク伝達開始点」の算出動作は、上記「トルク伝達終了点」を補正することにより得られる。
【０１０２】
具体的には、自動クラッチ２が切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分（接続動作時と切断動作時とのヒステリシス分）の補正量をもって、上記「トルク伝達終了点」を補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として算出する（学習手段によるトルク伝達開始点の学習動作）。
【０１０３】
尚、この接続動作時と切断動作時とのヒステリシス分は、自動クラッチ２周辺の環境温度、クラッチディスク２２等の摩耗状態、自動クラッチ２を構成する各部品の劣化状態などによって変化するため、これらの状態に応じて適切な値に設定される。
【０１０４】
図８は、クラッチ切断位置周辺におけるクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。この図８の横軸はクラッチストロークであり、図中右側がクラッチ切断側であって、この右側に進むほどクラッチ伝達トルクが小さくなっていく。また、この図８では、クラッチ接続動作時の伝達トルク曲線を実線で、クラッチ切断動作時の伝達トルク曲線を破線でそれぞれ示している。
【０１０５】
この「トルク伝達開始点」の算出動作では、上記「トルク伝達終了点」の算出動作によって得られた「トルク伝達終了点：Ｘ’」におけるクラッチ切断動作時のクラッチ伝達トルク（図中Ｔ１）と同一のクラッチ伝達トルクが得られるクラッチ切断動作時の伝達トルク曲線（実線）上の点を、「トルク伝達開始点：Ｘ」として求める。
【０１０６】
以上のようにして得られたクラッチストローク位置を、ステップＳＴ６において新たな「トルク伝達開始点（学習値）」として更新する。このようにして更新された「トルク伝達開始点」を次回の変速動作における自動クラッチ２の接続動作に反映させる。
【０１０７】
次に、この学習した「トルク伝達開始点」を反映させた自動クラッチ２の接続動作について説明する。
【０１０８】
実際の自動クラッチ２の接続動作にあっては、学習した「トルク伝達開始点」を用いて、「変速待機ストローク位置」と、「トルク伝達ストローク位置」とが求められ、これら「変速待機ストローク位置」及び「トルク伝達ストローク位置」に基づいて自動クラッチ２の接続動作が行われる。
【０１０９】
図９は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図（クラッチ接続動作時の伝達トルク曲線）である。この図９の横軸はクラッチストロークであり、図中左側がクラッチ接続側であって、この左側に進むほどクラッチ伝達トルクが大きくなっていく。そして、図中の「Ｘ」が上記学習により求められた「トルク伝達開始点」であり、図中の「Ｙ」が「変速待機ストローク位置」であり、図中の「Ｚ」が「トルク伝達ストローク位置」となっている。
【０１１０】
上記「変速待機ストローク位置」は、変速機３の変速動作が完了するまでプレッシャープレート２３を待機させる位置であって、実際には、上記「トルク伝達開始点」よりも僅かに（例えば０．２ｍｍ程度）後退する位置（フライホイール２１から離れる側の位置：図９では右側の位置）に設定される。つまり、クラッチディスク２２が、フライホイール２１とプレッシャープレート２３とによって挟持される直前の位置である。
【０１１１】
また、「トルク伝達ストローク位置」は、上記「トルク伝達開始点」よりも僅かに（例えば１．０ｍｍ程度）前進した位置（フライホイール２１に近付く側の位置：図９では左側の位置）に設定される。この「トルク伝達ストローク位置」は、上記「トルク伝達開始点」及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして設定される。つまり、上記「トルク伝達開始点」を基準としてエンジン回転数Ｎｅが高いほど前進した位置（フライホイール２１に近付く側の位置：図９では左側の位置）に設定されるものとなっている。これは、発進時のエンジンストールや自動クラッチ２の接続時のショックを回避しながらも迅速に自動クラッチ２の接続動作を完了可能とするために設定されるものである。
【０１１２】
そして、自動クラッチ２の接続動作にあっては、この「トルク伝達ストローク位置」まではプレッシャープレート２３を比較的高速度で移動させ、この「トルク伝達ストローク位置」に達した時点からプレッシャープレート２３の移動速度を低速にして伝達トルクの変動を緩やかにし、自動クラッチ２の接続動作時のショックを緩和しながらも迅速に接続状態に移行できるようにしている。
【０１１３】
尚、「変速待機ストローク位置」や「トルク伝達ストローク位置」を求めることなく、上記「トルク伝達開始点」のみを使用し、この「トルク伝達開始点」に達するまではプレッシャープレート２３を比較的高速度で移動させ、この「トルク伝達開始点」付近においては、プレッシャープレート２３の移動速度を低く設定するようにしてもよい。
【０１１４】
以上説明したように、本実施形態では、自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われることになる。このため、エンジン回転数と自動クラッチ２の出力側（変速機３の入力側）の回転数との差を大きく設定した状態で自動クラッチ２の接続動作を行うといった動作（従来のトルク伝達開始点学習動作）は必要なくなり、クラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動するといった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。
【０１１５】
また、自動クラッチ２が切断動作を行った場合にエンジン回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して上記補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習している。このため、求められる「トルク伝達開始点」としては高い精度が得られることになり、クラッチ係合時のショックを低減しながらも短時間で変速動作を完了することが可能である。
【０１１６】
−他の実施形態−
上述した実施形態では、クラッチ操作装置２００及び変速操作装置３００をそれぞれ油圧式アクチュエータとしているが、本発明はこれに限られることなく、電動モータ等によって構成される電動式のアクチュエータであってもよい。
【０１１７】
また、ドライバによるシフトレバー９ａの操作によらず、車両の走行状態（例えば車速及びアクセル開度）に応じて、変速機３の各ギヤ段を自動的に選択するドライブ位置（Ｄ位置）が設定されている場合（オートマチックモードの場合）に同様の学習動作を実行するようにしてもよい。
【０１１８】
上述した実施形態では、変速機３として前進５段変速のものを示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の変速機（自動化マニュアルトランスミッション）にも適用可能である。
【０１１９】
上記実施形態では、駆動源として、エンジン１（内燃機関）のみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレーン及びその制御系を示す概略構成図である。
【図２】自動クラッチ及び変速機の概略構成を示す図である。
【図３】自動クラッチの内部構成を示す断面図である。
【図４】シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】トルク伝達開始点学習の動作手順を示すフローチャート図である。
【図７】クラッチ切断動作時のクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。
【図８】クラッチ切断位置周辺におけるクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。
【図９】クラッチ接続動作時のクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１          エンジン（駆動源）
２          自動クラッチ
３          変速機
２００      クラッチ操作装置（アクチュエータ）
４０１      エンジン回転数センサ（駆動源回転数検知手段）
４１０      クラッチストロークセンサ（ストローク位置検知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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