(57)【要約】【課題】車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができる車輪用転がり軸受装置を提供する。【解決手段】駆動軸１０の側面１６と当接する内輪３１の側面３９の径方向に、クラウニングを施す。これにより、駆動軸１０と内軸２０との結合時に、ナット１５の螺合による押圧によって側面１６と側面３９とが当接したときに、当接面の面圧分布を均等化してエッジロードの発生を抑制する。このように当接面の面圧の部分的な上昇を抑えることで、側面１６と側面３９とのスティックスリップ現象で開放されるエネルギを小さくし、そのときに発生する異音の音圧レベルを低減する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、
前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、
内軸の外周にインナー側から取り付けられる転がり軸受の内輪とを備え、
内輪のインナー側の側面を前記大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧することで、駆動軸、内軸、及び内輪を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、
前記当接する各側面の当接面は、前記押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成される
ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、
前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、
内軸のインナー側軸端をかしめることにより内軸に固定される転がり軸受の内輪とを備え、
前記かしめにより形成されるかしめ部のインナー側の側面を前記大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧することで、駆動軸及び内軸を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、
前記当接する各側面の当接面は、前記押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成される
ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記当接面の少なくとも一方は、径方向にクラウニングが施されてなる
ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記当接面の少なくとも一方は、径方向にエンドレリーフが施されてなる
ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記当接面は、前記押圧がなされていない接触状態において、径方向端部における軸方向距離が１０〜５００μｍとなるように形成される
ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動車に用いられる車輪用転がり軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪を支持する車輪用転がり軸受装置として、エンジンに接続された駆動軸を、車輪が取り付けられる内軸の中心孔に結合し、駆動軸と内軸とを一体的に回転させるようにしたものが知られている。こうした車両用軸受装置にあっては、特許文献１に示されるように、内軸の外周に転がり軸受の内輪がインナー側（車輪が取り付けられる側の反対側）から取り付けられるように構成されている。駆動軸は、インナー側に大径部を有し、アウター側（車輪が取り付けられる側）に小径部を有するように構成され、その小径部が内軸の中心孔に挿入されている。そして、内軸の中心孔の内周面に形成されたスプラインと、駆動軸の小径部の外周面に形成されたスプラインとをスプライン係合させることにより、内軸と駆動軸との回転方向の結合が行われている。また、内輪のインナー側の側面を大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸の小径部のアウター側先端に設けられたねじ部にナットを螺合することで、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、内軸と駆動軸との軸方向の結合が行われている。このようにして駆動軸と内軸等とを結合することにより、転がり軸受の内輪に適切な予圧を付与するとともに、駆動軸、内軸、及び内輪を一体的に回転させるようにしている。
【０００３】
また、上記のような車輪用転がり軸受装置において、内輪の内軸に対する固定方法を変更し、内軸のインナー側軸端をかしめる（以下、このかしめを軸端かしめという）ことにより内輪を固定するようにしたものがある。このような車輪用転がり軸受装置では、軸端かしめにより転がり軸受の内輪に適切な予圧が付与される。そして、かしめ部のインナー側の側面を駆動軸の大径部のアウター側の側面に当接させ、ナットの押圧により駆動軸と内軸とを結合し、駆動軸、内軸、及び内輪を一体的に回転させるようにしている。
【０００４】
ところで、こうした車輪用転がり軸受装置では、車両が急発進や急旋回するような状況において、駆動軸に大きなねじりトルクが加わることがある。駆動軸に大きなねじりトルクが加わると、上記スプラインと上記当接面との間における駆動軸と内軸等とのねじれ剛性の差により、当接面において円周方向に微小な相対運動が発生しようとする。このとき、当接面において発生するねじりトルクが、ナットの押圧による面圧に起因した摩擦抵抗を上回るまでは当接面での相対運動は発生せず、ねじりトルクが摩擦抵抗を上回ったときに急に相対運動が生じてエネルギが解放されるというスティックスリップ現象が発生する。こうしたスティックスリップ現象が発生する場合、当接面における急激な相対運動によって異音が発生してしまう。
【０００５】
そこで、特許文献１に示されるように、当接面に低摩擦部材を介在するようにした車輪用転がり軸受装置が提案されている。この車輪用転がり軸受装置は、低摩擦部材によって当接面を滑りやすく構成し、これによりスティックスリップ現象の発生を抑えて、異音の発生を抑えようとしている。
【特許文献１】登録実用新案第２５３２６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に示されるような車輪用転がり軸受装置では、当接面を滑りやすく構成しているため、駆動軸と内軸等との結合状態における剛性の低下や、駆動軸等の疲労強度の低下を招くおそれがある。さらに、当接面の滑りにより駆動軸等の摩耗が進行すると、駆動軸と内軸等との結合強度や、内輪に付与している予圧を低下させてしまうおそれがある。
【０００７】
また、上記のようなスティックスリップ現象による異音は、ナットの押圧による面圧が高いほど、相対運動により開放されるエネルギが大きくなり、その音圧レベルが大きくなる。このため、面圧の大きさを考慮せずに、特許文献１に示されるように摩擦係数のみに着目するだけでは異音の音圧レベルを効果的に低減できない場合がある。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができる車輪用転がり軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、内軸の外周にインナー側から取り付けられる転がり軸受の内輪とを備え、内輪のインナー側の側面を前記大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧することで、駆動軸、内軸、及び内輪を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、前記当接する各側面の当接面は、前記押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成されることをその要旨としている。
【００１０】
駆動軸の内軸への結合時に、内輪のインナー側の側面を駆動軸の大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧する場合、一般的に各側面の当接面に付与される面圧は均一とならずに、面圧分布が当接面の端部において極大値をとる状態、いわゆるエッジロードが発生し易くなる。例えば、駆動軸の小径部のアウター側先端に形成されたねじ部にナットを螺合することで、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧するような場合においては、駆動軸の小径部がアウター側に引っ張られることになるため、当接面の内径側の面圧が相対的に増加し、エッジロードが発生し易くなる。エッジロードが発生すると、面圧の大きくなる箇所が存在することになるため、その箇所における摩擦抵抗が増加して当接面の摩擦抵抗が全体的に大きくなる。このため、スティックスリップ現象により当接面に蓄積されるエネルギが大きくなり、そのエネルギの開放により発生する異音も大きくなる。
【００１１】
この点、同構成によれば、内輪のインナー側の側面と駆動軸の大径部のアウター側の側面との各側面の当接面は、押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成されるため、こうしたエッジロードの発生を抑制することができる。このため、面圧の部分的な上昇に起因してスティックスリップ現象の発生時に大きな異音が発生してしまうことを抑えることができる。従って、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを低減することができる。
【００１２】
また、同構成によって当接面の面圧分布が均等化されるため、異音の音圧レベルを低減しつつ、駆動軸の内軸に対するアウター側への押圧力を大きくとることができる。このため、駆動軸と内軸との結合強度、及び内輪に付与している予圧を十分に確保するように構成することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、内軸のインナー側軸端をかしめることにより内軸に固定される転がり軸受の内輪とを備え、前記かしめにより形成されるかしめ部のインナー側の側面を前記大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧することで、駆動軸及び内軸を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、前記当接する各側面の当接面は、前記押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成されることをその要旨としている。
【００１４】
駆動軸の内軸への結合時に、軸端かしめにより形成されるかしめ部の側面を駆動軸の大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧する場合においても、上記と同様に当接面においてエッジロードが発生し易くなる。この点、同構成によれば、かしめ部の側面と駆動軸の側面との当接面は、押圧による面圧分布が均等化されるような表面形状で形成されるため、こうしたエッジロードの発生を抑制し、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減することができる。また、当接面の面圧の均等化により、駆動軸の内軸に対するアウター側への押圧力を大きくとることができるため、駆動軸と内軸との結合強度等を十分に確保するように構成することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、前記当接面の少なくとも一方は、径方向にクラウニングが施されてなることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、当接面の少なくとも一方は、径方向にクラウニングが施されてなるため、当接面における径方向端部のエッジロードの発生を好適に抑えることができる。このため、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減することができる。また、このようにクラウニングを施しておくと、当接面間の微小な傾きに起因して発生する高い面圧を低減することができる。なお、当接面に施されるクラウニングは、径方向の中央部が内径側端部及び外径側端部より高くなるような形状に仕上げられていればよく、円弧クラウニング、楕円クラウニング、台形クラウニング等、いずれの形態のものであってもよい。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、前記当接面の少なくとも一方は、径方向にエンドレリーフが施されてなることをその要旨としている。
【００１８】
ここで、エンドレリーフとは、面の両端部の所定幅部分において、面の高さが漸減する形状のことをいう。
同構成によれば、当接面の少なくとも一方は、径方向にエンドレリーフが施されてなるため、当接面における径方向端部のエッジロードの発生を好適に抑えることができる。このため、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減することができる。また、このようにエンドレリーフを施しておくと、当接面間の微小な傾きに起因して発生する高い面圧を極力低減することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の車輪用転がり軸受装置において、前記当接面は、前記押圧がなされていない接触状態において、径方向端部における軸方向距離が１０〜５００μｍとなるように形成されることをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、当接面は、押圧がなされていない接触状態において、径方向端部における軸方向距離が１０〜５００μｍとなるように形成されるため、押圧がされた状態において、径方向端部のエッジロードの発生を抑えつつ、当接面の面圧分布が均等化されるように構成することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、駆動軸と内軸等との結合時に、駆動軸と内軸等との当接面が、その面圧分布が均等化されるような表面形状で形成されるため、エッジロードの発生を抑制し、面圧の部分的な上昇に起因して大きな異音が発生してしまうことを抑えることができる。このため、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、図１〜５を参照して、本発明に係る車輪用転がり軸受装置を具体化した第１実施形態について説明する。図１は車輪用転がり軸受装置１の縦断面図である。車輪用転がり軸受装置１は、駆動軸１０と、内軸２０と、転がり軸受３０とを備えている。
【００２３】
駆動軸１０は、図示しない等速ジョイント及び差動装置を介してエンジンに接続されており、エンジンの出力回転が伝達される。駆動軸１０は、等速ジョイントと接続されるインナー側に大径部１１を有し、内軸２０と結合されるアウター側に小径部１２を有する。駆動軸１０の小径部１２の外周には、軸方向中途部にスプライン部１３が形成されるとともに、アウター側先端にねじ部１４が形成されている。
【００２４】
内軸２０は、軸部２１と、軸部２１のアウター側端部に径方向外方に延びるように形成された円環状のフランジ部２２とを有している。フランジ部２２には、図示しない車輪のホイールがボルト２３により締結されている。また、軸部２１の中心には、駆動軸１０が挿入される中心孔２４が形成されている。中心孔２４の内周には、駆動軸１０のスプライン部１３と対向する位置にスプライン部２５が形成されている。
【００２５】
転がり軸受３０は、複列のアンギュラ玉軸受であり、軸部２１の軸方向中央部の外周面に取り付けられる。転がり軸受３０は、内輪３１と、外輪３２と、複列の転動体としてインナー側及びアウター側に配列された玉３３，３４と、アウター側及びインナー側に配置されたシール部材３５とを有する。内輪３１は、内軸２０の軸部２１の外周にインナー側から取り付けられ、その内周面３６が軸部２１の外周面２６と嵌合するとともに、アウター側の側面３７が軸部２１の段差部側面２７と当接している。内輪３１の外周には、インナー側の玉３３の軌道面である第１軌道３１ａが形成されている。また、軸部２１のフランジ部２２側の外周には、アウター側の玉３４の軌道面である第２軌道２１ａが形成されている。
【００２６】
一方、外輪３２は、第１軌道３１ａに対向する第１外輪軌道３２ａと、第２軌道２１ａに対向する第２外輪軌道３２ｂとを有する。また、外輪３２の外周面には、径方向外側に延びるフランジ部３８が設けられている。このフランジ部３８は図示しない車体の懸架装置に取り付けられる。そして、インナー側の玉３３が、第１軌道３１ａと第１外輪軌道３２ａとの間に配置され、アウター側の玉３４が、第２軌道２１ａと第２外輪軌道３２ｂとの間に配置されている。シール部材３５は、外輪３２の両側部と内輪３１及び軸部２１との間に介在し、車両の走行に伴い、泥水、砂利、小石等の異物が、外輪３２と内輪３１及び軸部２１との隙間から転がり軸受３０の内部に侵入することを防止している。
【００２７】
このように構成される車輪用転がり軸受装置１において、駆動軸１０と内軸２０とは以下のように結合される。駆動軸１０の小径部１２を内軸２０の中心孔２４に挿入することで、小径部１２のスプライン部１３と中心孔２４のスプライン部２５とをスプライン係合させ、駆動軸１０と内軸２０との回転方向の結合が行われる。また、内輪３１のインナー側の側面３９を駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６に当接させ、駆動軸１０のねじ部１４にナット１５を螺合することで駆動軸１０を内軸２０に対してアウター側に押圧し、駆動軸１０と内軸２０と内輪３１との軸方向の結合が行われる。このようにして駆動軸１０と内軸２０等とを結合することにより、転がり軸受３０の内輪３１に適切な予圧を付与するとともに、駆動軸１０、内軸２０、及び内輪３１が一体的に回転するように構成している。
【００２８】
ここで、駆動軸１０の大径部１１の側面１６と、内輪３１の側面３９との当接面について説明する。側面１６及び側面３９は、軸心Ｏと垂直方向に形成されている。側面１６と側面３９とが当接する場合、各側面１６，３９の当接面における面圧は均一とならずに、面圧分布が当接面の端部において極大値をとる状態、いわゆるエッジロードが発生し易くなる。上述のように、駆動軸１０の小径部１２には、ナット１５の螺合によってアウター側に引張り力が作用するため、図２の面圧分布に示すように、当接面の内径側の面圧が相対的に増加し、エッジロードが発生し易くなる。エッジロードが発生すると、面圧の大きくなる箇所が存在することになるため、その箇所における摩擦抵抗が増加して当接面の摩擦抵抗が全体的に大きくなる。このため、車両が急発進や急旋回するような状況において当接面に大きなねじりトルクが加わった場合に、スティックスリップ現象により当接面に蓄積されるエネルギが大きくなり、そのエネルギの開放により発生する異音も大きくなる。
【００２９】
そこで、本実施形態では、内輪３１の側面３９の径方向にクラウニングを施すことにより、上記のようなエッジロードの発生を抑えるようにしている。図３（ａ）は内輪３１の側面３９の形状を示した部分斜視図であり、図３（ｂ）は内輪３１の側面３９の部分断面図である。なお、以下に図示するクラウニング等の形状は、説明を容易にするために誇張した形態で描いている。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、内輪３１の側面３９は、クラウニングにより径方向の中央部３９ａが、径方向の内径側端部３９ｂ及び外径側端部３９ｃより高くなるような形状に仕上げられている。このようなクラウニングの形状は、側面３９の研磨加工等により形成される。
【００３０】
図４を参照して、平面で構成される駆動軸１０の側面１６と、クラウニングが施される内輪３１の側面３９との当接面に押圧力が付与されるときの作用について説明する。駆動軸１０と内軸２０との結合時に、ナット１５がねじ部１４にねじ込まれていくと、図４（ａ）に示すように、駆動軸１０の側面１６と内輪３１の側面３９の中央部３９ａとが接触する状態となる。引き続きナット１５がねじ込まれていくと、側面１６及び側面３９は僅かに弾性変形をし、図４（ｂ）に示すようにその接触面積Ａが拡がってくる。そして、側面１６と側面３９との間に所定の押圧力が付与されたときに、ナット１５のねじ込みを終了する。このとき、内輪３１の側面３９は、図４（ｃ）に示すように、内径側端部３９ｂから外径側端部３９ｃに亘って、ほぼ全面が駆動軸１０の側面１６と当接する状態となる。
【００３１】
図５に、ナット１５のねじ込みが完了したとき、すなわち駆動軸１０と内軸２０との結合が完了したときの、当接面の径方向における面圧分布を示す。同図に示すように、内輪３１の側面３９にクラウニングを施すことによって、当接面の径方向における面圧分布をほぼ均等化することができる。
【００３２】
なお、クラウニングの形状については、駆動軸１０の剛性、内輪３１の剛性、及びナット１５による押圧力との関係によって異なってくるが、駆動軸１０と内軸２０との結合時に、当接面の径方向における面圧分布がほぼ均等化されるような形状に設定される。一般的に、駆動軸１０はＳ５５Ｃ等の炭素鋼で形成され、内輪３１はＳＵＪ２等の軸受鋼で形成されて表面硬さが５８〜６２ＨＲＣ程度となるように構成されることから、設定される軸方向の押圧力の値（例えば２〜１０トン）や駆動軸１０及び内輪３１等のヤング率によって側面３９のクラウニングの形状を求めることができる。この場合、例えば、側面３９の縦断面がＲ１０００〜Ｒ数万ｍｍの曲率を有するような形状となることが好ましく、図４（ａ）に示すようなナット１５による押圧がなされていない当接面の接触状態で、径方向端部における軸方向距離Ｄが、１０〜５００μｍとなるように側面３９が形成されることが好ましい。
【００３３】
このようにして、駆動軸１０と内軸２０との結合時に、当接面におけるエッジロードの発生を抑えて、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音を小さくすることができる。
【００３４】
上記第１実施形態の車輪用転がり軸受装置１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１実施形態では、内輪３１の側面３９の径方向にクラウニングが施されているため、ナット１５の螺合により駆動軸１０と内軸２０等とが結合されたときに、側面１６と側面３９との当接面の面圧分布が均等化され、エッジロードの発生を抑制することができる。このため、当接面の面圧の部分的な上昇を抑えることで、側面１６と側面３９とのスティックスリップ現象で開放されるエネルギを小さくすることができ、そのときに発生する異音の音圧レベルを低減することができる。従って、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを低減することができる。
【００３５】
（２）第１実施形態では、内輪３１の側面３９の径方向にクラウニングが施されているため、駆動軸１０の側面１６が微小に傾いている場合、例えば側面１６が図４（ａ）の破線Ｘに示すような状態にある場合においても、エッジロードの発生を抑制することができ、当接面の面圧の部分的な上昇を抑えることができる。
【００３６】
（３）第１実施形態では、内輪３１の側面３９の径方向にクラウニングを施すことによって、当接面の面圧が均等化されるため、異音の音圧レベルを低減しながら、ナット１５による押圧力を大きくとることができる。このため、駆動軸１０と内軸２０との結合強度、及び内輪３１に付与している予圧を十分に確保することができる。
【００３７】
（４）第１実施形態では、内輪３１の側面３９は、ナット１５による押圧がなされていない当接面の接触状態において、径方向端部における側面１６までの軸方向距離Ｄが、１０〜５００μｍとなるように形成される。このため、駆動軸１０と内軸２０との結合時に、径方向端部のエッジロードの発生を抑えつつ、当接面の面圧分布が均等化されるように構成することができる。
【００３８】
（５）第１実施形態では、内輪３１の側面３９にクラウニングを施すといった内輪３１の加工のみによって、エッジロードの発生を抑制してスティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減している。このため、内軸２０及び転がり軸受３０をユニット化して出荷し、客先で駆動軸１０を組付けるような場合に、出荷時の対応のみで異音の音圧レベルを低減することができる。従って、客先での対応が不要となり、客先に与える負担を軽減することができる。
【００３９】
（第２実施形態）
次に、図６を参照して、本発明に係る車輪用転がり軸受装置を具体化した第２実施形態について説明する。第２実施形態の車輪用転がり軸受装置２では、内輪３１の内軸２０に対する固定を内軸２０の軸端かしめにより行っている点が、第１実施形態の車輪用転がり軸受装置１と相違する。なお、以下に説明する実施形態において、第１実施形態と同一構成については同一符号を付し、その重複する説明を省略又は簡略する。
【００４０】
図６は車輪用転がり軸受装置２の縦断面図である。同図に示すように、転がり軸受３０の内輪３１は、軸端かしめにより形成されたかしめ部２８によって固定されている。軸端かしめは、内輪３１の内周面３６を軸部２１の外周面２６と嵌合させて、内輪３１のアウター側の側面３７を軸部２１の段差部側面２７と当接させた状態で、軸部２１の軸端のインナー側からかしめ治具を押し付けることで行われる。そして、軸端を径方向外方に塑性変形させてかしめ部２８を形成し、内輪３１をアウター側に押し付けるように固定する。これにより、内輪３１を内軸２０に対して確実に固定するとともに、内輪３１に適切な予圧を与えている。
【００４１】
また、駆動軸１０と内軸２０とは以下のように結合されている。駆動軸１０の小径部１２を内軸２０の中心孔２４に挿入することで、小径部１２のスプライン部１３と中心孔２４のスプライン部２５とをスプライン係合させ、駆動軸１０と内軸２０との回転方向の結合が行われる。また、かしめ部２８のインナー側の側面２９を駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６に当接させ、駆動軸１０のねじ部１４にナット１５を螺合することで駆動軸１０を内軸２０に対してアウター側に押圧し、駆動軸１０と内軸２０との軸方向の結合が行われる。このようにして駆動軸１０と内軸２０とを結合することにより、駆動軸１０、内軸２０、及び内輪３１が一体的に回転するように構成している。
【００４２】
そして、内軸２０のかしめ部２８の側面２９は、第１実施形態の内輪３１の側面３９と同様に、径方向にクラウニングが施されている。側面２９のクラウニングは、研磨加工等によって、図３に示される形態と同様の形状で形成される。このため、平面で構成される駆動軸１０の側面１６と、クラウニングが施されるかしめ部２８の側面２９との当接面に押圧力が付与されるときに、当接面の径方向における面圧分布を、図５に示すようにほぼ均等化することができる。なお、かしめ部２８は、軸端かしめが行われるので、硬化処理が施されていない場合が一般的であるため、こうした材質を考慮してクラウニングの形状が設定される。
【００４３】
このように上記第２実施形態の車輪用転がり軸受装置２によれば、駆動軸１０と内軸２０との結合時に、当接面におけるエッジロードの発生を抑えて、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音を小さくすることができる。このため、第１実施形態の効果（１）〜（５）と同様の効果を得ることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、内輪３１の側面３９又はかしめ部２８の側面２９の径方向にクラウニングを施しているが、こうしたクラウニングは径方向の中央部３９ａが内径側端部３９ｂ及び外径側端部３９ｃより高くなるような形状に仕上げられていればよく、円弧クラウニング、楕円クラウニング、台形クラウニング等、いずれの形態のものであってもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、内輪３１の側面３９又はかしめ部２８の側面２９の径方向にクラウニングを施しているが、これらの当接面の径方向両端部の所定幅部分において面の高さを漸減するようなエンドレリーフを施すようにしてもよい。図７に内輪３１の側面３９にエンドレリーフを施したときの形状を示す。側面３９の中央部の領域Ｂは、軸受装置の軸心Ｏと垂直方向の平面に形成され、側面３９の径方向両端部の領域Ｃは、面の高さが漸減するような面に形成される。なお、側面３９の中央部の領域Ｂは、当接面の径方向の全長に対して６０〜８０％の長さとなるように設定されるのが好ましい。このように構成しても、当接面におけるエッジロードの発生を抑えて面圧分布を均等化することができ、当接面のスティックスリップ現象により発生する異音を小さくすることができる。
【００４６】
・上記実施形態では、駆動軸１０の側面１６と対向する側面３９又は側面２９の径方向にクラウニングを施しているが、駆動軸１０の側面１６側の径方向にクラウニング又はエンドレリーフを施すようにしてもよい。
【００４７】
・また、駆動軸１０の側面１６と、側面３９又は側面２９との双方に、クラウニング又はエンドレリーフを施すようにしてもよい。図８（ａ）は駆動軸１０の側面１６と内輪３１の側面３９との双方にクラウニングを施した場合の押圧前の状態を示すものであり、図８（ｂ）は駆動軸１０の側面１６と内輪３１の側面３９との双方にエンドレリーフを施した場合の押圧前の状態を示すものである。
【００４８】
・また、駆動軸１０の側面１６及び内輪３１の側面３９の一方にクラウニングを施し、他方を前記クラウニングより曲率が小さい凹面形状で形成するようにしてもよい。図８（ｃ）は側面３９にクラウニングを施して側面１６を凹面形状にした場合の押圧前の状態を示すものであり、図８（ｄ）は側面１６にクラウニングを施して側面３９を凹面形状にした場合の押圧前の状態を示すものである。図８の各形態に示すように構成しても、当接面におけるエッジロードの発生を抑えて面圧分布を均等化することができる。
【００４９】
・上記実施形態では、軸部２１のフランジ部２２側の外周に、アウター側の玉３４の軌道面である第２軌道２１ａを形成しているが、内輪３１のアウター側に個別の内輪部材を設けるように構成し、この内輪に第２軌道２１ａを形成するようにしてもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、転がり軸受３０として複列の玉軸受を用いているが、複列の円錐ころ軸受を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係る車輪用転がり軸受装置の縦断面図。
【図２】比較例における当接面の面圧分布を示すグラフ。
【図３】（ａ）は内輪の側面の形状を示す部分斜視図、（ｂ）は内輪の側面の部分断面図。
【図４】（ａ）は駆動軸と内軸との結合時に当接面が接触する状態を示す断面図、（ｂ）は当接面に押圧力が付与されたときの状態を示す断面図、（ｃ）は駆動軸と内軸との結合が完了したときの状態を示す断面図。
【図５】駆動軸と内軸との結合が完了したときの当接面の面圧分布を示すグラフ。
【図６】第２実施形態に係る車輪用転がり軸受装置の縦断面図。
【図７】本発明の他の例における当接面の断面図。
【図８】（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は本発明の他の例における当接面の断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１，２…車輪用転がり軸受装置、１０…駆動軸、１１…大径部、１２…小径部、１５…ナット、２０…内軸、２１…軸部、２８…かしめ部、３０…転がり軸受、３１…内輪、３２…外輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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