(57)【要約】【課題】タイヤにスリップアングルがついても、エッジによるエッジ効果を十分に発揮することができるタイヤを提供すること。【解決手段】複数の溝部である周方向溝２１およびラグ溝２２と、この周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数の陸部であるセンター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４とにより構成されるトレッド部２を有するタイヤ１において、陸部におけるトレッド表面には、このトレッド表面に対する突出量が一方向であるタイヤ回転方向に向かって増加する複数の突出部３が形成され、各突出部３は、傾斜面３１と外周面３２との間に形成されるエッジがタイヤ回転方向に突出している。各突出部３のエッジは、エッジ効果も最も発揮することができる法線方向を複数有する。これにより、タイヤ１にスリップアングルがついても、エッジによるエッジ効果を十分に発揮することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の溝部と、当該溝部により区画される複数の陸部とにより構成されるトレッド部を有するタイヤにおいて、
前記陸部におけるトレッド表面には、当該トレッド表面に対する突出量が一方向に向かって増加する複数の突出部が形成され、
前記各突出部は、傾斜面と外周面との間に形成されるエッジが前記一方向に突出していることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記エッジは、円弧、楕円弧、３以上の直線の少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記一方向とは、タイヤ周方向のうち一方であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項７】
タイヤセンター部に配置される前記陸部に形成されるセンター側突出部における前記一方向は、タイヤ周方向のうちいずれか一方向であり、
タイヤショルダー部に配置される前記陸部に形成されるショルダー側突出部における前記一方向は、前記センター側突出部における前記一方向と異なることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダー側突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー部から前記タイヤセンター部に向かう方向であり、
前記ショルダー側突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、４５度以下であることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記各突出部の最大突出量は、前記陸部によって異なることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記最大突出量は、前記陸部のうち、車両装着時内側に配置される当該陸部に形成される内側突出部と、車両装着時外側に配置される当該陸部に形成される外側突出部とで異なることを特徴とする請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記各突出部の傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、前記陸部によって異なることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記最大長さは、前記陸部のうち、車両装着時内側に配置される当該陸部に形成される内側突出部と、車両装着時外側に配置される当該陸部に形成される外側突出部とで異なることを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記各突出部の最大突出量は、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記各突出部の傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の陸部におけるトレッド表面に、複数の突出部が形成されるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ、特にスタッドレスタイヤでは、タイヤ使用初期における路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力の向上を図るために、例えば特許文献１に示すように、トレッド部を構成する陸部におけるドレッド表面に凹凸を形成したものが提案されている。これら特許文献１におけるタイヤでは、この形成された凹凸によりエッジが増加し、この増加したエッジのエッジ効果により、タイヤ使用初期における路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力の向上を図ることができるものである。
【０００３】
この特許文献１に示すようなタイヤでは、凹凸がタイヤ周方向に対して直交する方向であるタイヤ幅方向に向かって形成されている。従って、エッジは、タイヤ幅方向に延在して形成される。エッジにおけるエッジ効果は、この外周面が形成されている方向と直交する方向、すなわち法線方向で最も発揮する。つまり、特許文献１に示すようなタイヤでは、タイヤ周方向であるタイヤ回転方向においてエッジ効果が最も発揮する。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０１７６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、リム組みされたリムとともに車両に装着されたタイヤでは、タイヤ回転方向と車両進行方向とが異なり、タイヤにスリップアングルがつく場合がある。タイヤにスリップアングルがつくと、車両が直進している場合と比較して、エッジによるエッジ効果が低下する。これは、車両が直進している場合は、スリップアングルが０度で路面のタイヤに対する相対移動方向とエッジの法線方向とが平行となるが、タイヤにスリップアングルがつくと、この相対移動方向とこの法線方向とが平行ではなくなり、エッジによるエッジ効果を最も発揮できなくなるためである。これにより、コーナリング時においての路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力向上を図ることが困難であった。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤにスリップアングルがついても、エッジによるエッジ効果を十分に発揮することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるタイヤでは、複数の溝部と、当該溝部により区画される複数の陸部とにより構成されるトレッド部を有するタイヤにおいて、前記陸部におけるトレッド表面には、当該トレッド表面に対する突出量が一方向に向かって増加する複数の突出部が形成され、前記各突出部は、傾斜面と外周面との間に形成されるエッジが前記一方向に突出していることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、各陸部に形成される複数の突出部は、そのエッジが一方向に突出して形成されている。つまり、エッジは、複数の法線方向を有することとなる。これにより、エッジの法線方向が１つで、その法線方向がタイヤ周方向である従来のタイヤと比較して、タイヤ周方向と同一の法線方向以外に法線方向を有するため、タイヤにスリップアングルがついても、路面のタイヤに対する相対移動方向がエッジの複数の法線方向のうちいずれかと平行となり、エッジによるエッジ効果を十分に発揮することができる。
【０００９】
なお、上記タイヤにおいては、前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることが好ましい。
【００１０】
また、上記タイヤにおいては、前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち、少なくともいずれか一端が互いに接続されていることが好ましい。
【００１１】
また、上記タイヤにおいては、前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち、少なくともいずれか一端が接続されていることが好ましい。
【００１２】
また、上記タイヤにおいては、前記エッジは、円弧、楕円弧、３以上の直線の少なくともいずれか１つであることが好ましい。
【００１３】
また、上記タイヤにおいては、前記一方向とは、タイヤ周方向のうちいずれか一方向であることが好ましい。
【００１４】
また、上記タイヤにおいては、タイヤセンター部に配置される前記陸部に形成されるセンター側突出部における前記一方向は、タイヤ周方向のうちいずれか一方向であり、タイヤショルダー部に配置される前記陸部に形成されるショルダー側突出部における前記一方向は、前記センター側突出部における前記一方向と異なることが好ましい。
【００１５】
また、上記タイヤにおいては、前記ショルダー側突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー部から前記タイヤセンター部に向かう方向であり、前記ショルダー側突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、４５度以下であることが好ましい。
【００１６】
また、上記タイヤにおいては、前記各突出部の最大突出量は、前記陸部によって異なることが好ましい。
【００１７】
また、上記タイヤにおいては、前記最大突出量は、前記陸部のうち、車両装着時内側に配置される当該陸部に形成される内側突出部と、車両装着時外側に配置される当該陸部に形成される外側突出部とで異なることが好ましい。
【００１８】
また、上記タイヤにおいては、前記各突出部の傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、前記陸部によって異なることが好ましい。
【００１９】
また、上記タイヤにおいては、前記最大長さは、前記陸部のうち、車両装着時内側に配置される当該陸部に形成される内側突出部と、車両装着時外側に配置される当該陸部に形成される外側突出部とで異なることが好ましい。
【００２０】
また、上記タイヤにおいては、前記各突出部の最大突出量は、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００２１】
また、上記タイヤにおいては、前記各突出部の傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
この発明にかかるタイヤは、各突出部のエッジが複数の法線方向を有するので、タイヤにスリップアングルがついても、外周面によるエッジ効果を十分に発揮することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。ここで、タイヤは、車両に装着されるものであるが、乗用車などに装着されるタイヤのみならず、トラック、バスなどに装着される重荷重用タイヤを含むものである。また、以下の実施例では、陸部がブロックのみで構成されているタイヤについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではなく、陸部がブロックとリブにより構成されているタイヤや、陸部がリブのみで構成されているタイヤに用いられても良い。
【実施例】
【００２４】
図１は、この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。図２は、各ブロックの構成例を示す図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４は、図２のＢ部分拡大図である。なお、各図における突出部は、陸部に対して実際よりも大きく表示している。
【００２５】
図１に示すように、この発明にかかるタイヤ１は、トレッド部２を有する。このトレッド部２は、複数の溝部と、この溝部により区画される複数の陸部とにより構成されている。複数の溝部は、タイヤ周方向に連続する複数の周方向溝２１と、タイヤ幅方向に連続し、かつ両端のうち少なくとも一端が周方向溝２１と連通する複数のラグ溝２２とからなる。複数の陸部は、タイヤセンター部において周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数のセンター側ブロック２３と、タイヤショルダー部において周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数のショルダー側ブロック２４とからなる。
【００２６】
各陸部、すなわちセンター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４には、図１〜図４に示すように、複数の突出部３が形成されている。各突出部３は、タイヤ径方向外側に突出して形成されている。また、各突出部３のトレッド部２の表面であるトレッド表面２ａに対する突出量は、タイヤ周方向のうち一方であるタイヤ回転方向に向かって増加して形成されている。これにより、各突出部３は、タイヤ回転方向でかつタイヤ径方向外側に向かって緩やかに傾斜する傾斜面３１と、タイヤ回転方向でかつタイヤ径方向内側に向かって急に傾斜する外周面３２とにより構成されている。また、各突出部３は、この傾斜面３１と外周面３２との間にエッジＳが形成されている。各突出部３は、エッジＳが一方向であるタイヤ回転方向に突出する、この実施例では、エッジＳがタイヤ回転方向に突出する円弧となるように、形成されている。
【００２７】
ここで、図３に示すように、各突出部３の最大突出量Ｈは、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、最大突出量Ｈを０．１ｍｍ以上とするのは、０．１ｍｍ未満であると、このタイヤ１を成形するタイヤ成形金型に、この突出部３を転写した凹部の加工が困難となるためである。また、最大突出量Ｈを２．０ｍｍ以下とするのは、２．０ｍｍと超えると偏摩耗が発生する虞があるためである。
【００２８】
また、各突出部３の一方向における両端の最大長さＷは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、２ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。なお、最大長さＷを０．２ｍｍ以上とするのは、０．２ｍｍ未満であると、このタイヤ１を成形するタイヤ成形金型に、この突出部３を転写した凹部の加工が困難となるためである。また、最大長さＷを１０ｍｍ以下とするのは、１０ｍｍを超えるとエッジ効果が低下する虞があるためである。なお、この実施例では、各陸部、すなわちセンター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４にそれぞれ形成される各突出部３の最大突出量Ｈおよび最大長さＷは、ほぼ同一である。
【００２９】
突出部３は、図１および図２に示すように、各センター側ブロック２３および各ショルダー側ブロック２４に、一方向であるタイヤ回転方向および一方向と直交する直交方向であるタイヤ幅方向に連続して形成されている。各センター側ブロック２３および各ショルダー側ブロック２４に形成される各突出部３のうち、タイヤ幅方向に隣り合う突出部３は、エッジＳの両端Ｓ１，Ｓ２のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されている。この実施例では、各突出部３のエッジＳの一端Ｓ１がタイヤ幅方向に隣り合う突出部３のエッジＳの他端Ｓ２と接続され、各突出部３のエッジＳの他端Ｓ２がタイヤ幅方向に隣り合う突出部３のエッジＳの一端Ｓ１と接続される。各センター側ブロック２３および各ショルダー側ブロック２４に形成される各突出部３のうち、タイヤ回転方向に隣り合う突出部３は、外周面３２に、エッジＳの両端Ｓ１，Ｓ２のうち少なくともいずれか一端が接続されている。この実施例では、各突出部３の外周面３２のタイヤ幅方向におけるほぼ中央部に、タイヤ回転方向に隣り合う突出部３のエッジＳの一端Ｓ１が接続されるとともに、この一端Ｓ１が接続される突出部３とタイヤ幅方向に隣り合う突出部３のエッジＳの他端Ｓ２が接続される。つまり、各センター側ブロック２３および各ショルダー側ブロック２４に形成される複数の突出部３は、各突出部３が、タイヤ幅方向においては連続するとともに、タイヤ回転方向においては各突出部３のタイヤ幅方向におけるピッチが半ピッチずれて連続する。この実施例では、各突出部３のエッジＳの円弧は、タイヤ幅方向において連続し、タイヤ回転方向において、半径分ずれて連続する。これにより、各センター側ブロック２３および各ショルダー側ブロック２４には、これらに形成された複数の突出部３により、魚の鱗のように、視認される鱗状模様が形成される。
【００３０】
各突出部３のエッジＳは、図４に示すように、この各エッジＳが一方向であるタイヤ回転方向に突出した円弧であるため、複数の法線方向Ｃを有する。上述のように、エッジＳによるエッジ効果は、法線方向で最も発揮される。従って、この各突出部３のエッジＳは、エッジ効果を広い範囲で発揮することができる。ここで、タイヤ１にスリップアングルがついて、路面のタイヤ１に対する相対移動方向がタイヤ回転方向と平行となる相対移動方向Ｄと異なっても、このタイヤ１にスリップアングルがついた際の相対移動方向Ｅが、エッジＳの複数の法線方向Ｃのうちいずれかと平行となる。これにより、タイヤにスリップアングルがついても、各突出部３のエッジＳによるエッジ効果を十分に発揮することができる。従って、この突出部３が形成されたセンター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４を有するタイヤ１は、タイヤ使用初期において路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力の少なくともいずれか一方を向上することができる。特に、タイヤ使用初期であって、コーナリング時における路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力を向上することができる。
【００３１】
また、センター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４には、タイヤ回転方向でかつタイヤ径方向外側に向かって緩やかに傾斜する傾斜面３１と、タイヤ回転方向でかつタイヤ径方向内側に向かって急に傾斜する外周面３２とが、タイヤ回転方向に連続して形成されている。従って、タイヤ１が路面と接触した際に、この傾斜面３１および外周面３２が路面と接触し易くなり、エッジＳのエッジ効果をさらに向上することができる。また、上述のように、センター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４には、傾斜する傾斜面３１および外周面３２がタイヤ回転方向に連続して形成されているので、排雪性を向上することができる。
【００３２】
なお、上記実施例においては、エッジＳを円弧としたが、この発明はこれに限定されるものではない。図５および図６は、この発明にかかるタイヤの各ブロックの他の構成例を示す図である。例えば、図５に示すように、センター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４に形成される各突出部４のエッジＳを３本の直線により構成しても良い。各突出部４のエッジＳは、タイヤ回転方向およびタイヤ幅方向の両方向の合計３つの法線方向Ｃを有することとなる。なお、エッジＳを複数の直線で構成する場合は、同図に示す３本の直線に限られるものではなく、３本以上であれば良い。
【００３３】
また、例えば、図６に示すように、センター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４に形成される各突出部５のエッジＳを楕円弧としても良い。各突出部５は、エッジＳのうち、一方向であるタイヤ回転方向近傍部分よりも直交方向であるタイヤ幅方向近傍部分の曲率半径が大きくなる。従って、各突出部５のエッジＳは、タイヤ回転方向近傍部分よりもタイヤ幅方向近傍部分に多くの法線方向Ｃを有する。これにより、各突出部５のエッジＳは、各突出部３のエッジＳと比較して、タイヤ１にスリップアングルがついた際におけるエッジ効果をさらに発揮することができる。
【００３４】
また、上記実施例においては、センター側ブロック２３およびショルダー側ブロック２４に形成される各突出部３は、すべてトレッド表面２ａに対する突出量が一方向であるタイヤ回転方向に向かって増加させ、傾斜面３１と外周面３２との間に形成されるエッジがこのタイヤ回転方向に突出させているが、この発明はこれに限定されるものではない。図７および図８は、この発明にかかるタイヤ１の他の構成例を示す図である。
【００３５】
例えば、図７に示すように、タイヤセンター部に配置される陸部であるセンター側ブロック２３に形成されるセンター側突出部６は、その一方向であるセンター側一方向をタイヤ回転方向とし、タイヤショルダー部に配置される陸部であるショルダー側ブロック２４に形成されるショルダー側突出部７は、一方向であるショルダー側一方向をタイヤ回転方向と異ならせても良い。ここで、ショルダー側一方向は、タイヤショルダー部からタイヤセンター部に向かう方向であり、センター側一方向であるタイヤ回転方向とのなす角θは、４５度以下であることが好ましい。さらに、θは、３０度未満であることが好ましい。なお、このなす角を４５度とするのは、４５度を超えると直進時におけるエッジ効果が低下する虞があるためである。
【００３６】
各突出部３のエッジＳが最もエッジ効果を発揮できるのは、図４に示すように、路面のタイヤ１に対する相対移動方向がタイヤ回転方向と対向する相対移動方向Ｄの時である。つまり、各突出部３のエッジＳは、一方向と相対移動方向とが対向するときに、エッジ効果を最も発揮する。これは、エッジＳは、一方向と相対移動方向とが平行となった際に、最も広範囲に相対移動方向あるいは一方向からの力を受けることができるためである。
【００３７】
従って、図７に示すように、センター側突出部６のエッジＳは、タイヤ回転方向と相対移動方向とが平行、すなわちタイヤ１にスリップアングルがついていない際にエッジ効果が最も発揮され、ショルダー側突出部７のエッジＳは、タイヤ回転方向と相対移動方向とが異なる、すなわちタイヤ１にスリップアングルがついた際に、センター側突出部６のエッジＳよりもエッジ効果が発揮される。これにより、タイヤ使用初期であって、コーナリング時における路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力をさらに向上することができる。
【００３８】
また、例えば、図８に示すように、センター側突出部８におけるセンター側一方向をタイヤ回転方向とし、ショルダー側突出部９におけるショルダー側一方向をタイヤ回転方向と異ならせ、最大長さＷをセンター側突出部８とショルダー側突出部９とで異ならせても良い。ここでは、センター側突出部８の最大長さＷをショルダー側突出部９よりも大きくする。つまり、各センター側突出部８を各ショルダー側突出部９よりも大きくする。なお、最大長さＷのみならず最大突出量Ｈをセンター側突出部８とショルダー側突出部９とで異ならせても良い。また、最大突出量Ｈのみをセンター側突出部８とショルダー側突出部９とで異ならせても良い。
【００３９】
また、最大突出量Ｈあるいは最大長さＷの少なくともいずれか一方は、センター側突出部８とショルダー側突出部９とで異ならせる以外に、タイヤ１の車両装着時における内側に配置される陸部（例えば、図３に示すタイヤ１では、右側に配置されるセンター側ブロック２３および右側のショルダー側ブロック２４）に形成される内側突出部と、タイヤ１の車両装着時における外側に配置される陸部（例えば、同図に示すタイヤ１では、左側に配置されるセンター側ブロック２３および左側のショルダー側ブロック２４）に形成される外側突出部とで異ならせても良い。例えば、内側突出部の最大突出量Ｈあるいは最大長さＷの少なくともいずれか一方を外側突出部よりも大きくする。つまり、外側突出部を内側突出部よりも小さくする。これにより、外側突出部によりタイヤ使用初期であって、コーナリング時における路面に対する駆動力あるいは路面に対する制動力を向上し、内側突出部により排雪性を向上することもできる。
【００４０】
以下に、従来例、この発明にかかるタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤは、そのタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５で共通である。また、上記サイズの各タイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リム（１５×６ １／２ＪＪ）にリム組みし、空気圧２００ｋＰａとし、排気量２０００ＣＣの後輪駆動車両に装着して実施した。
【００４１】
ここで、下記の表１における溝深さ（ｍｍ）は、トレッド表面に凹凸として連続する溝が形成されているタイヤ（従来例１，２）におけるこの溝の深さを示すものである。最大突出量Ｈ（ｍｍ）は、この発明にかかるタイヤの突出部のタイヤ径方向外側に突出する最大の突出量を示すものである。最大長さＷ（ｍｍ）は、この発明にかかるタイヤの突出部の傾斜面の一方向の両端における最大の長さを示すものである。溝幅（ｍｍ）は、トレッド表面に凹凸として連続する溝が形成されているタイヤ（従来例１，２）におけるこの溝の幅さを示すものである。溝間隔（ｍｍ）は、トレッド表面に凹凸として連続する溝が形成されているタイヤ（従来例１，２）における溝のピッチを示すものである。エッジ形状は、この発明にかかるタイヤの突出部のエッジの形状を示すものである。溝形成方向は、トレッド表面に凹凸として連続する溝が形成されているタイヤ（従来例１，２）における溝が延在する方向を示すものである。一方向とは、この発明にかかるタイヤの突出部のトレッド表面に対する突出量が増加する方向を示すものである。
【００４２】
また、氷上制動性とは、氷上路面を初速４０ｋｍ／ｈからの制動距離を指数評価したものである。操縦安定性は、複数のパネラーにより市街地圧雪再現路面を走行させた際の平均値を指数評価したものである。この氷上制動性および操縦安定性は、「従来例２」を１００とし、数値が大きいほど優れている。
【００４３】
ここで、「従来例１」は、トレッド表面に凹凸として溝がタイヤ回転方向に連続して形成されており、その溝形成方向がタイヤ幅方向であるタイヤを示す。「従来例２」は、トレッド表面に凹凸として溝がタイヤ回転方向に連続して形成されており、溝形成方向がタイヤ回転方向に対して３０度傾斜しているタイヤを示す。
【００４４】
また、「本発明１」は、突出部の大きさがすべて同じで、エッジ形状が３本の直線であり、突出部における一方向がタイヤ回転方向であるタイヤを示す（図５参照）。「本発明２」は、突出部の大きさがすべて同じで、エッジの形状が円弧であり、突出部における一方向がタイヤ回転方向であるタイヤを示す（図１〜４参照）。「本発明３」は、センター側突出部およびショルダー側突出部の大きさがすべて同じで、エッジの形状が円弧であり、センター側突出部における一方向（センター側一方向）がタイヤ回転方向であり、ショルダー側突出部における一方向（ショルダー側一方向）がタイヤ回転方向に対して３０度傾斜しているタイヤを示す（図７参照）。「本発明４」は、センター側突出部がショルダー側突出部よりも大きく、エッジの形状が円弧であり、センター側突出部における一方向（センター側一方向）がタイヤ回転方向であり、ショルダー側突出部における一方向（ショルダー側一方向）がタイヤ回転方向に対して３０度傾斜しているタイヤを示す（図８参照）。
【００４５】
【表１】
2008030623.tif 000003
【００４６】
この表１から明らかなように、「本発明１」〜「本発明４」に示すタイヤは、「従来例１」および「従来例２」に示すタイヤと比較して、氷上制動性および操縦安定性を向上している。つまり、タイヤ使用初期において路面に対する駆動力および路面に対する制動力を向上することができている。
【００４７】
また、エッジの形状を円弧とする「本発明２」〜「本発明４」に示すタイヤでは、エッジの法線方向が増加しているため操縦安定性をさらに向上することができている。
【００４８】
また、センター側突出部における一方向がタイヤ回転方向であり、ショルダー側突出部における一方向がタイヤ回転方向に対して３０度傾斜している「本発明３」および「本発明４」に示すタイヤでは、タイヤにスリップアングルがついた際におけるエッジによるエッジ効果が発揮されるため、操縦安定性をさらに向上することができている。
【００４９】
また、センター側突出部およびショルダー側突出部の大きさがすべて同じである「本発明４」に示すタイヤでは、氷上制動性および操縦安定性をさらに向上することができている。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、この発明にかかるタイヤは、トレッド表面に凹凸が形成されたタイヤに有用であり、特に、タイヤにスリップアングルがついても、エッジによるエッジ効果を十分に発揮するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。
【図２】この発明にかかるタイヤの各ブロックの構成例を示す図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ部分拡大図である。
【図５】この発明にかかるタイヤの各ブロックの他の構成例を示す図である。
【図６】この発明にかかるタイヤの各ブロックの他の構成例を示す図である。
【図７】この発明にかかるタイヤの他の構成例を示す図である。
【図８】この発明にかかるタイヤの他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  タイヤ
２  トレッド部
２ａ  トレッド表面
２１  周方向溝（溝部）
２２  ラグ溝（溝部）
２３  センター側ブロック
２４  ショルダー側ブロック
３  突出部
３１  傾斜面
３２  外周面
４，５  突出部
６，８  センター側突出部
７，９  ショルダー側突出部
Ｓ  エッジ
【図１】
2008030623.tif 000004
【図２】
2008030623.tif 000005
【図３】
2008030623.tif 000006
【図４】
2008030623.tif 000007
【図５】
2008030623.tif 000008
【図６】
2008030623.tif 000009
【図７】
2008030623.tif 000010
【図８】
2008030623.tif 000011