(57)【要約】【課題】コストを抑制しながら電気自動車のエネルギ効率を向上させる。【解決手段】前輪１１ａ，１１ｂには誘導モータ１２ａ，１２ｂが連結され、後輪１３ａ，１３ｂには同期モータ１４ａ，１４ｂが連結される。また、左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとにはインバータ２１ａが接続され、右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとにはインバータ２１ｂが接続される。さらに、誘導モータ１２ａ，１２ｂとインバータ２１ａ，２１ｂとの間にはスイッチ２２ａ，２２ｂが設けられる。定常走行時には同期モータ１４ａ，１４ｂのみが駆動され、機械損失の少ない誘導モータ１２ａ，１２ｂは空転状態に切り換えられる。そして、制動時には誘導モータ１２ａ，１２ｂと同期モータ１４ａ，１４ｂとの双方が発電駆動される。【選択図】図１
2008079420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車輪に連結される誘導モータと、
第２車輪に連結される同期モータと、
前記誘導モータおよび前記同期モータに接続され、前記誘導モータおよび前記同期モータに駆動電流を供給するモータ制御手段とを有することを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車において、
前記第１車輪と前記第２車輪とは相互に異なる車輪径を有することを特徴とする電気自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車において、
前記同期モータと前記誘導モータとは相互に異なる極数を有することを特徴とする電気自動車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車において、
前記モータ制御手段と前記誘導モータとはスイッチを介して接続されることを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として電動モータを備える電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車に駆動源として搭載される電動モータには、交流電流によって駆動される誘導モータや同期モータ等がある。このような誘導モータや同期モータ等の駆動状態を制御するため、バッテリと電動モータとの間には直流電流を交流電流に変換するインバータが設けられている。このインバータを介して交流電流の周波数や電流値を制御することにより、電動モータのモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となっている(たとえば、特許文献１参照)。
【０００３】
また、電動モータの種類によってトルク特性やモータ効率が変化することから、電気自動車に異なる種類の電動モータを搭載するとともに、速度領域毎に個々の電動モータの特性を生かして制御することにより、全速度領域に渡ってエネルギ効率や動力性能を向上させるようにした電気自動車が開発されている(たとえば、特許文献２参照)。
【特許文献１】特開平６−４６５０８号公報
【特許文献２】特開平７−１５８０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に記載された電気自動車にあっては、エネルギ効率や動力性能を向上させるため、速度領域に応じて個々の電動モータを独立して制御するようにしている。つまり、個々の電動モータに対してインバータを設ける必要があるため、電気自動車の高コスト化や大型化を招くことになっていた。
【０００５】
本発明の目的は、低コスト化や省スペース化を図りながら電気自動車のエネルギ効率を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、第１車輪に連結される誘導モータと、第２車輪に連結される同期モータと、前記誘導モータおよび前記同期モータに接続され、前記誘導モータおよび前記同期モータに駆動電流を供給するモータ制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電気自動車は、前記第１車輪と前記第２車輪とは相互に異なる車輪径を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電気自動車は、前記同期モータと前記誘導モータとは相互に異なる極数を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電気自動車は、前記モータ制御手段と前記誘導モータとはスイッチを介して接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第１車輪に誘導モータを連結し、第２車輪に同期モータを連結するようにしたので、制動時には誘導モータと同期モータとの双方を発電駆動させることができ、発電量を増大させて電気自動車のエネルギ効率を向上させることが可能となる。また、大きな駆動トルクが要求されない場合には、機械損失の少ない誘導モータを空転させることにより、更なるエネルギ効率の向上を図ることが可能となる。さらに、モータ制御手段から誘導モータと同期モータとの双方に駆動電流を供給するようにしたので、モータ制御手段の共用化を図ることができ、電気自動車の低コスト化や省スペース化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である電気自動車１０の駆動制御系を示す概略図である。図１に示すように、第１車輪としての前輪１１ａ，１１ｂには誘導モータ１２ａ，１２ｂが連結される一方、第２車輪としての後輪１３ａ，１３ｂには同期モータ１４ａ，１４ｂが連結されている。走行時には主要な駆動源として同期モータ１４ａ，１４ｂが駆動され、発進時や加速時には補助的な駆動源として誘導モータ１２ａ，１２ｂが駆動されるようになっている。また、制動時には図示しない摩擦ブレーキ機構を作動させて制動トルクを発生させるだけでなく、誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂを発電駆動させて制動トルクを発生させることにより、運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ２０(たとえばリチウムイオンバッテリ)に回収することが可能となる。なお、誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂによって十分な制動トルクが得られる場合には、摩擦ブレーキ機構を作動させなくても良いことはいうまでもない。
【００１２】
前輪１１ａ，１１ｂに連結される誘導モータ１２ａ，１２ｂは、複数の界磁コイルが巻き付けられたステータ１６ａ，１６ｂと、電磁誘導に伴って発生する渦電流を案内する導体が組み込まれたロータ１７ａ，１７ｂとを有している。図示する誘導モータ１２ａ，１２ｂは三相誘導モータであり、ステータ１６ａ，１６ｂの界磁コイルに対して交流電流を供給することにより、ステータ１６ａ，１６ｂに発生する回転磁界から少し遅らせながらロータ１７ａ，１７ｂを回転させることが可能となる。一方、後輪１３ａ，１３ｂに連結される同期モータ１４ａ，１４ｂは、複数の界磁コイルが巻き付けられたステータ１８ａ，１８ｂと、周方向に所定間隔を空けて複数の永久磁石が組み込まれたロータ１９ａ，１９ｂとを有している。図示する同期モータ１４ａ，１４ｂは永久磁石形同期モータであり、ステータ１８ａ，１８ｂの界磁コイルに対して交流電流を供給することにより、ステータ１８ａ，１８ｂに発生する回転磁界に同期させながらロータ１９ａ，１９ｂを回転させることが可能となる。
【００１３】
また、誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂに対して交流電流(駆動電流)を供給するため、電気自動車１０にはバッテリ２０からの直流電流を交流電流に変換するモータ制御手段として２つのインバータ２１ａ，２１ｂが設けられている。一方のインバータ２１ａは、左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとに接続されており、他方のインバータ２１ｂは、右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとに接続されている。つまり、種類の異なる誘導モータ１２ａと同期モータ１４ｂとに対してインバータ２１ａから同一の交流電流が供給され、種類の異なる誘導モータ１２ｂと同期モータ１４ａとに対してインバータ２１ｂから同一の交流電流が供給されるようになっている。さらに、誘導モータ１２ａ，１２ｂとインバータ２１ａ，２１ｂとの間にはスイッチ２２ａ，２２ｂが設けられており、このスイッチ２２ａ，２２ｂの接続によってインバータ２１ａ，２１ｂから誘導モータ１２ａ，１２ｂに対して交流電流を供給することが可能となる一方、スイッチ２２ａ，２２ｂの切断によってインバータ２１ａ，２１ｂから誘導モータ１２ａ，１２ｂに対する交流電流の供給を遮断することが可能となっている。
【００１４】
この電気自動車１０には、インバータ２１ａ，２１ｂの駆動状態やスイッチ２２ａ，２２ｂの接続状態を制御するＥＶ制御ユニット２３が搭載されている。ＥＶ制御ユニット２３には、インバータ２１ａ，２１ｂから出力される電流値を検出する電流センサ２４ａ，２４ｂ、アクセルペダルの踏み込み状況を検出するアクセルペダルセンサ２５、ブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキペダルセンサ２６、セレクトレバーの操作レンジを検出するシフトポジションセンサ２７、車輪が空転する場合等に操作される緊急脱出スイッチ２８、同期モータ１４ａ，１４ｂの回転数を検出するレゾルバ等のモータ回転数センサ２９が接続されている。そして、ＥＶ制御ユニット２３は、各種センサ２４ａ，２４ｂ，２５〜２９や、バッテリ２０の充放電を制御するバッテリ制御ユニット３０からの情報に基づいて車両状態を判定するとともに、インバータ２１ａ，２１ｂ、スイッチ２２ａ，２２ｂ、バッテリ制御ユニット３０に対して制御信号を出力するようにしている。なお、各制御ユニット２３，３０は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００１５】
続いて、誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂの制御系について詳細に説明する。図２は誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂの制御系を示す概略図であり、図１に示す部品と同一の部品については同一の記号を付してその説明を省略する。なお、図２には左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとの制御系についての構成が示されているが、右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとの制御系についても同じ構成を有している。
【００１６】
図２に示すように、インバータ２１ａは、電源ライン３１と接地ライン３２との間に並列に接続されるＵ相アーム３３、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３５を備えている。Ｕ相アーム３３はトランジスタＴ１，Ｔ２を備えており、Ｖ相アーム３４はトランジスタＴ３，Ｔ４を備えており、Ｗ相アーム３５はトランジスタＴ５，Ｔ６を備えている。そして、各相アーム３３〜３５におけるトランジスタＴ１〜Ｔ６の接続点から伸びる各相ライン３３ａ〜３５ａは、誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂの各相に対応する界磁コイルに接続されている。なお、電源ライン３１と接地ライン３２との間には電圧変動の影響を抑制する平滑コンデンサＣが設けられている。
【００１７】
このようなインバータ２１ａの駆動状態を制御するＥＶ制御ユニット２３は、車両状態に応じて設定される目標モータトルクとモータ回転数センサ２９からのモータ回転数とに基づき電流マップを参照し、この電流マップから同期モータ１４ｂに向けて供給する目標電流値を設定する。そして、ＥＶ制御ユニット２３は、電流センサ２４ａからの実電流値を目標電流値に収束させるようにフィードバック制御を実行しながら、各トランジスタＴ１〜Ｔ６のベース端子に供給するパルス信号を制御するようにしている。
【００１８】
図３は前輪１１ａ，１１ｂに連結される誘導モータ１２ａ，１２ｂと後輪１３ａ，１３ｂに連結される同期モータ１４ａ，１４ｂとを示す概略図であり、図４は誘導モータ１２ａ，１２ｂのトルク特性を示す説明図である。図３に示すように、誘導モータ１２ａ，１２ｂが連結される前輪１１ａ，１１ｂと同期モータ１４ａ，１４ｂが連結される後輪１３ａ，１３ｂとは同一の車輪径Ｄ１を備えており、誘導モータ１２ａ，１２ｂの極数(たとえば６極)は同期モータ１４ａ，１４ｂの極数(たとえば８極)よりも少なく形成されている。また、図４に示すように、誘導モータ１２ａ，１２ｂから出力されるモータトルクは、回転磁界とロータ１７ａ，１７ｂとの間に生じるすべりＳに応じて設定されている。なお、すべりＳは回転磁界の同期速度Ｎｓとロータ１７ａ，１７ｂの回転速度Ｎとに基づき以下の式(１)を用いて算出される。
Ｓ＝(Ｎｓ−Ｎ)／Ｎｓ・・・・・(１)
【００１９】
図３に示すように、前輪１１ａ，１１ｂと後輪１３ａ，１３ｂとの車輪径Ｄ１が同一であるため、同期モータ１４ａ，１４ｂのロータ１７ａ，１７ｂと、誘導モータ１２ａ，１２ｂのロータ１９ａ，１９ｂとは、同一速度で回転することになる。ここで、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの極数が同一である場合、つまり同じ交流電流によって同じ回転速度の回転磁界が発生する場合には、誘導モータ１２ａ，１２ｂのロータ１７ａ，１７ｂが回転磁界に同期することになるため、回転磁界とロータ１７ａ，１７ｂとの間のすべりＳが無くなってしまうことになる。このように、すべりＳが無くなると誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクが出力されなくなることから、図示するように、誘導モータ１２ａ，１２ｂの極数を同期モータ１４ａ，１４ｂの極数よりも少なく設定することにより、誘導モータ１２ａ，１２ｂにおける回転磁界の同期速度を速めて回転速度差ΔＮを発生させるようにしている。これにより、共用化されたインバータ２１ａ，２１ｂから同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとに対して同じ交流電流が供給される場合であっても、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの双方からモータトルクを取り出すことが可能となっている。
【００２０】
このような誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂを電気自動車１０の走行状態に合わせて使用するため、ＥＶ制御ユニット２３からスイッチ２２ａ，２２ｂに対して走行状態に応じた制御信号が出力されるようになっている。アクセルペダルが踏み込まれる発進時や加速時には、スイッチ２２ａ，２２ｂが接続されて同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとに交流電流が供給され、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとが駆動されることになる。また、ほぼ一定の車速によって走行する定常走行時には、スイッチ２２ａ，２２ｂが切断されて同期モータ１４ａ，１４ｂのみに対して交流電流が供給され、同期モータ１４ａ，１４ｂのみの駆動によって走行状態が維持されるようになっている。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれる制動時には、スイッチ２２ａ，２２ｂを接続した状態のもとで同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとが発電駆動され、運動エネルギが電気エネルギに変換されてバッテリ２０に充電されることになる。さらに、悪路等において車輪が空転してしまう場合には、運転者による緊急脱出スイッチ２８の操作に伴ってＥＶ制御ユニット２３からスイッチ２２ａ，２２ｂに対して接続信号が出力され、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとが駆動されることになる。
【００２１】
このように、車両制動時には誘導モータ１２ａ，１２ｂおよび同期モータ１４ａ，１４ｂを発電駆動するようにしたので、電気エネルギの回生量を増大させることが可能となり、電気自動車１０のエネルギ効率を向上させることが可能となる。また、定常走行時にはスイッチ２２ａ，２２ｂを切断することにより、同期モータ１４ａ，１４ｂのみに対して交流電流を供給するようにしたので、消費電力を抑制してエネルギ効率を向上させることが可能となる。しかも、定常走行時に空転状態となる誘導モータ１２ａ，１２ｂは、界磁用の永久磁石を備えていないことから、空転状態における動力損失を最小限に抑えることができ、エネルギ効率の更なる向上を図ることが可能となる。
【００２２】
また、駆動トルクが要求される発進時や加速時には、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの双方を駆動するようにしたので、電気自動車１０の動力性能を向上させることが可能となる。さらに、発進時や加速時だけでなく四輪駆動状態が要求される緊急脱出時に、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの双方を駆動するようにしたので、電気自動車１０の走破性を向上させることが可能となる。さらに、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとを１つのインバータ２１ａ，２１ｂによって制御することにより、インバータ２１ａ，２１ｂの共用化を図ることができるため、電気自動車１０の低コスト化や省スペース化を図ることが可能となる。さらに、一方のインバータ２１ａを左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとに接続し、他方のインバータ２１ｂを右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとに接続するようにしたので、万一、インバータ２１ａ，２１ｂの一方が故障した場合であっても、電気自動車１０に作用する回転モーメントを抑制して車両を安全に停止させることが可能となる。
【００２３】
ここで、図５(Ａ)は前輪１１ａ，１１ｂの変形例を示す概略図であり、図５(Ｂ)は誘導モータ１２ａ，１２ｂの変形例を示す概略図である。前述の説明では、誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクを出力させるため、誘導モータ１２ａ，１２ｂの極数を同期モータ１４ａ，１４ｂよりも少なく設定しているが、これに限られることはなく、図５(Ａ)に示すように、後輪１３ａ，１３ｂの車輪径Ｄ１よりも前輪１１ａ，１１ｂの車輪径Ｄ２を大きく設定しても良い。このように、前輪１１ａ，１１ｂを後輪１３ａ，１３ｂよりも大きく設定することにより、誘導モータ１２ａ，１２ｂのロータ１７ａ，１７ｂの回転速度を同期速度よりも遅らせることができるため、誘導モータ１２ａ，１２ｂにすべりＳを発生させることができ、誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクを出力させることが可能となる。また、車輪径と極数との一方を変化させるだけでなく、車輪径と極数との双方を変化させるようにしても良い。車輪径と極数とを組み合わせて変化させることにより、誘導モータ１２ａ，１２ｂのすべりＳを細かく設定することができるため、誘導モータ１２ａ，１２ｂを効率良く利用することが可能となる。
【００２４】
また、誘導モータ１２ａ，１２ｂを発電専用のモータとして搭載する場合には、図５(Ｂ)に示すように、前輪１１ａ，１１ｂと後輪１３ａ，１３ｂとの車輪径Ｄ１を同一に形成するとともに、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの極数を同一に設定しても良い。この場合には、エネルギ効率を考慮するとインバータ２１ａ，２１ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの間にスイッチ２２ａ，２２ｂを設け、定常走行時等には誘導モータ１２ａ，１２ｂに対する交流電流の供給を遮断することが望ましいが、交流電流を供給したとしても誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクが出力されないことから、インバータ２１ａ，２１ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとの間に設けられるスイッチ２２ａ，２２ｂを削減しても良い。
【００２５】
続いて、本発明の他の実施の形態である電気自動車４０について説明する。図６は本発明の他の実施の形態である電気自動車４０の駆動制御系を示す概略図である。なお、図１に示す部品と同一の部品については同一の符号を付してその説明を省略する。図６に示すように、第１車輪としての前輪４１ａ，４１ｂにはフロントデファレンシャル機構４２を介して誘導モータ４３が連結される一方、第２車輪としての後輪４４ａ，４４ｂにはリヤデファレンシャル機構４５を介して同期モータ４６が連結されている。また、誘導モータ４３および同期モータ４６に対して交流電流を供給するため、バッテリからの直流電流を交流電流に変換するモータ制御手段としてのインバータ４７が設けられている。さらに、誘導モータ４３とインバータ４７との間にはスイッチ４８が設けられており、このスイッチ４８を接続することによってインバータ４７から誘導モータ４３に対して交流電流を供給することが可能となる一方、スイッチ４８を切断することによってインバータ４７から誘導モータ４３に対する交流電流の供給を遮断することが可能となる。
【００２６】
このように、フロントデファレンシャル機構４２とリヤデファレンシャル機構４５とを設けることにより、左右の前輪４１ａ，４１ｂに対して１つの誘導モータ４３を連結し、左右の後輪４４ａ，４４ｂに対して１つの同期モータ４６を連結するようにしても良い。そして、前述した電気自動車１０と同様に、定常走行時には誘導モータ４３を空転状態に切り換え、制動時には誘導モータ４３を発電状態に切り換えることにより、電気自動車４０のエネルギ効率を向上させることが可能となる。また、１つのインバータ４７を同期モータ４６と誘導モータ４３とに対して接続するようにしたので、電気自動車４０の低コスト化や省スペース化を図ることが可能となる。さらに、発進時や加速時には誘導モータ４３を駆動することにより、電気自動車４０の動力性能を向上させることも可能となる。
【００２７】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前述の説明では、前輪１１ａ，１１ｂ，４１ａ，４１ｂに対して誘導モータ１２ａ，１２ｂ，４３を連結し、後輪１３ａ，１３ｂ，４４ａ，４４ｂに対して同期モータ１４ａ，１４ｂ，４６を連結しているが、これに限られることはなく、後輪１３ａ，１３ｂ，４４ａ，４４ｂに対して誘導モータ１２ａ，１２ｂ，４３を連結し、前輪１１ａ，１１ｂ，４１ａ，４１ｂに対して同期モータ１４ａ，１４ｂ，４６を連結するようにしても良い。
【００２８】
また、図１に示す場合には、安全性を向上させるため、一方のインバータ２１ａを左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとに接続し、他方のインバータ２１ｂを右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとに接続しているが、一方のインバータ２１ａを左側前輪１１ａの誘導モータ１２ａと左側後輪１３ａの同期モータ１４ａとに接続し、他方のインバータ２１ｂを右側前輪１１ｂの誘導モータ１２ｂと右側後輪１３ｂの同期モータ１４ｂとに接続しても良い。
【００２９】
さらに、誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクを取り出すため、車輪径や極数を変化させるようにしているが、これに限られることはなく、モータ１２ａ，１２ｂ，１４ａ，１４ｂと車輪１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂとの間に対して減速ギヤや増速ギヤを組み込むようにしても良い。これにより、同期モータ１４ａ，１４ｂと誘導モータ１２ａ，１２ｂとに対して同じ交流電流が供給される場合であっても、誘導モータ１２ａ，１２ｂにすべりＳを発生させることができるため、誘導モータ１２ａ，１２ｂからモータトルクを取り出すことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施の形態である電気自動車の駆動制御系を示す概略図である。
【図２】誘導モータおよび同期モータの制御系を示す概略図である。
【図３】前輪に連結される誘導モータと後輪に連結される同期モータとを示す概略図である。
【図４】誘導モータのトルク特性を示す説明図である。
【図５】(Ａ)は前輪の変形例を示す概略図であり、(Ｂ)は誘導モータの変形例を示す概略図である。
【図６】本発明の他の実施の形態である電気自動車の駆動制御系を示す概略図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０    電気自動車
１１ａ，１１ｂ    前輪(第１車輪)
１２ａ，１２ｂ    誘導モータ
１３ａ，１３ｂ    後輪(第２車輪)
１４ａ，１４ｂ    同期モータ
２１ａ，２１ｂ    インバータ(モータ制御手段)
２２ａ，２２ｂ    スイッチ
４０    電気自動車
４１ａ，４１ｂ    前輪(第１車輪)
４３    誘導モータ
４４ａ，４４ｂ    後輪(第２車輪)
４６    同期モータ
４７    インバータ(モータ制御手段)
４８    スイッチ
【図１】
2008079420.tif 000003
【図２】
2008079420.tif 000004
【図３】
2008079420.tif 000005
【図４】
2008079420.tif 000006
【図５】
2008079420.tif 000007
【図６】
2008079420.tif 000008