(57)【要約】【課題】走行中にブレーキ装置を作動させて制動する際、前輪駆動系と後輪駆動系の回転を同調させて、後輪のブレーキ容量を従来に比して小さくすることを可能にする移動農機を提供する。【解決手段】走行動力伝達機構のフロントデファレンシャル装置２９２とリヤデファレンシャル装置２７２の分岐部にセンターデファレンシャル装置２５２を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸２８１Ｌ・２８１Ｒにブレーキ装置２８２・２８２を設ける四輪駆動の移動農機において、前記センターデファレンシャル装置２５２は、デフロック機構２６０を有し、該デフロック機構２６０は、運転部２に設けた手動操作具となるデフロックレバー３２の操作、もしくは、左右一対のブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒの同時踏み込みに連動してセンターデファレンシャル装置２５２を固定又は解除可能とする。【選択図】図１４
2008279866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行動力伝達機構のフロントデファレンシャル装置とリヤデファレンシャル装置の分岐部にセンターデファレンシャル装置を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸にブレーキ装置を設ける四輪駆動の移動農機において、前記センターデファレンシャル装置は、デフロック機構を有し、該デフロック機構は、運転部に設けた手動操作具の操作、もしくは、左右一対のブレーキペダルの同時踏み込みに連動してセンターデファレンシャル装置を固定又は解除可能とすることを特徴とする移動農機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、果樹園に薬剤を散布するスピードスプレーヤ等の移動農機の技術に関し、特にデフロック機構を有するセンターデファレンシャル装置を設けた移動農機の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、移動農機の一形態として、機体フレームの前部に運転部を配設し、該運転部の後方位置に薬液タンク部を配設し、該薬液タンク部の後方位置にミッション部とエンジンとを配設し、該エンジンの後方位置に薬液散布部を配設したスピードスプレーヤが公知となっている（特許文献１参照）。
また、走行動力伝達機構の前輪駆動系と後輪駆動系の分岐部にセンターデファレンシャル装置を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸にブレーキ装置を設ける四輪駆動車がある。
該四輪駆動車は、センターデファレンシャル装置によって前後輪に連続的にトルクを分配し、旋回時に生じるスリップや横滑りを軽減し、タイヤの摩耗や圃場を傷つけることを低減しようとするものである。さらにセンターデファレンシャル装置を採用した場合、前輪が空転し、前輪駆動軸がある一定回転を超える場合のスリップを防止するために、ワンウェイクラッチを用いたデフロック機構をセンターデファレンシャル装置に並設するものである（特許文献２参照）。このようにデフロック機構をセンターデファレンシャル装置に並設することにより、前輪が空転し、センターデファレンシャル装置の作用により前輪駆動系に動力が多く伝達され、後輪駆動系に動力が十分伝達されないためスリップが発生することを防止することができる。
【特許文献１】特開２００５−１１２０７７号公報
【特許文献２】特開平５−８５２１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術の構造において、走行中に走行機体を停止させようとする場合、ブレーキペダルによりリヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸に設けたブレーキ装置を作動させるが、センターデファレンシャル装置により、後輪駆動系に動力が十分に伝達されない状況にある場合、容量の大きなブレーキ装置を装着する必要があり、コスト的に高くなると共に、部品点数も多くなるという不具合がある。また、後輪のブレーキ装置を容量の小さいもので構成する場合には、前輪駆動系にもブレーキを装着することも考えられるが、この場合も部品点数が多くなり、コスト的にも高くなるという不具合がある。
そこで、本発明はかかる課題に鑑み、走行中にブレーキ装置を作動させて制動する際、前輪駆動系と後輪駆動系の回転を同調させて、後輪のブレーキ容量を従来に比して小さくすることを可能にする移動農機を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、走行動力伝達機構のフロントデファレンシャル装置とリヤデファレンシャル装置の分岐部にセンターデファレンシャル装置を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸にブレーキ装置を設ける四輪駆動の移動農機において、前記センターデファレンシャル装置は、デフロック機構を有し、該デフロック機構は、運転部に設けた手動操作具の操作、もしくは、左右一対のブレーキペダルの同時踏み込みに連動してセンターデファレンシャル装置を固定又は解除可能とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【０００７】
請求項１においては、運転部に設けた手動操作具にてデフロックを入切可能であるため、操作性が向上する。また、左右一対のブレーキペダルを同時に踏み込むことに連動してセンターデファレンシャル装置をデフロックすることができるため、制動時に前輪駆動系と後輪駆動系の回転を同調させることができ、従来技術と比較して容量の小さなブレーキで構成することが可能となり、部品点数を減少させ、コストを低減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るスピードスプレーヤの全体的な構成を示した側面図、図２はスピードスプレーヤの平面図、図３は運転部の平面図である。図４は主クラッチの背面図、図５は主クラッチの側面図、図６は伝動機構部の断面側面図、図７はミッション部の断面側面図、図８はリヤアクスル部の断面側面図、図９は動力伝達機構のスケルトン図、図１０はデフロック作動機構及びブレーキを示した平面図、図１１は駐車ブレーキを示した平面図、図１２はデフロック作動機構を示した平面図、図１３はリンク機構及びブレーキロッド等を示した前方斜視図、図１４はデフロック作動機構を示した側面図、図１５はデフロック作動機構の前下方斜視図、図１６は出力カムの側面図、図１７はリヤアクスルケースの側面図、図１８はリヤアクスルケースの平面断面図である。
【０００９】
まず、本発明にかかる移動農機の一例であるスピードスプレーヤについて説明する。なお本実施例にかかるスピードスプレーヤは図１の矢印Ａ方向を前方とし、図１中の紙面手前側をスピードスプレーヤの左側面と定義する。
図１及び図２に示すスピードスプレーヤは、機体フレーム１上において、前部に運転部２を配設し、該運転部２の後方位置に薬液タンク部３を配設し、該薬液タンク部３の後方位置にエンジン６０を設けた原動機部４とミッション部５と両者を連動連結する伝動機構部６とポンプ等を配設し、これらの後方位置に上記伝動機構部６と連動連結した薬液散布部７を配設している。
【００１０】
そして、図１及び図２に示すように、機体フレーム１の前部にフロントアクスル部８を介して左右一対の前車輪９・９を取り付ける一方、前記ミッション部５の後部にリヤアクスル部１０を介して左右一対の後車輪１１・１１を取り付け、上記ミッション部５にドライブシャフト１２を介してフロントアクスル部８を連動連結して、前後車輪による四輪駆動が行えるようにしている。
【００１１】
［機体フレーム１の説明］
前記機体フレーム１は、図１及び図２に示すように、主として、運転部２とフロントアクスル部８とを支持する前部機体フレーム形成体１５と主として薬液タンク部３と原動機部４とミッション部５と伝動機構部６と薬液散布部７とを支持する後部機体フレーム形成体１６とから形成しており、前記前部機体フレーム形成体１５及び後部機体フレーム形成体１６は前後方向に伸延する四角形枠状に形成している。
【００１２】
［運転部２の説明］
前記運転部２は、図１及び図２に示すように、前部機体フレーム形成体１５の前部に立設したステアリングポスト１７にホイール支軸１８を介してステアリングホイール１９を取り付け、同ステアリングホイール１９の後方位置に運転席支持枠体２０を介して運転席２１を配置している。
次に、運転席２１周辺の装置について説明する。運転席２１の前方には、図３に示すように、ステアリングホイール１９が設けられており、運転席２１の右前下方には左右後輪それぞれに対応した右ブレーキペダル２２Ｒ及び左ブレーキペダル２２Ｌが設けられている。前記右ブレーキペダル２２Ｒにはブレーキ連結コネクタ２２ａが回動自在に設けられており、左ブレーキペダル２２Ｌと連結することにより、路上走行時などの制動ブレーキとして使用することが可能となっている。また、ブレーキペダル２２の右方にはアクセルペダル２３が設けられている。一方ステアリングホイール１９近傍にはアクセルレバー２４が設けられており、エンジン回転数を調節することが可能となっている。また、ステアリングホイール１９の左下方にはクラッチペダル２５が設けられている。
また、運転席２１左側方には薬液ポンプスイッチ２６、送風機スイッチ２７、補給ポンプランプ２８、調圧弁圧力計２９、メインコック３０、散布コック３１、後述するセンターデファレンシャル装置２５２用デフロック機構２６０の手動操作具であるデフロックレバー３２及び主変速レバー３３、副変速レバー３４が設けられている。また、運転席の左側には駐車ブレーキレバー３５が設けられている。
【００１３】
次に、前記主変速レバー３３の構造について図４及び図５を用いて説明する。前記主変速レバー３３の回動支点であるレバー回動支点ボス４０は固定部材４０ａにより固定されており、該レバー回動支点ボス４０の左右両側には摩擦プレート４１・４１が設けられており、該摩擦プレート４１・４１の両外側に主変速レバーステー４２を設けている。該主変速レバーステー４２及び摩擦プレート４１・４１を両側からロックナット４３・４３を嵌設した螺子４４・４４を螺設することにより、左右両側から圧力をかけて摩擦プレート４１・４１と主変速レバーステー４２との間に摩擦力を発生させている。
前記螺子４４・４４はそれぞれ右螺子で構成する。このように構成することにより、主変速レバー３３を前後どちらの方向に動かしても螺子４４・４４が締まる方向へと回動するためレバー保持力が向上し、レバーが振動して中立状態に戻ることを防止する。
前記螺子４４・４４を右螺子と左螺子で構成することも可能である。このように構成することにより、前記主変速レバー３３を片側に倒した場合のみレバー保持力を向上させることが可能となる。
【００１４】
［薬液タンク部３の説明］
前記薬液タンク部３は、図１及び図２に示すように、運転部２の後方にタンク本体５０を具備しており、該タンク本体５０の天井部に薬液供給用開閉蓋体５１を開閉自在に取り付けている。
【００１５】
［伝動機構部６の説明］
前記伝動機構部６は、図６及び図９に示すように伝動機構ケース１１４内にエンジン６０の駆動軸（クランク軸）６２に取り付けたフライホイール１３０と、該フライホイール１３０に連動連結した第一伝動機構１３１と、フライホイール１３０にクラッチ機構１３２を介して連動連結した第二伝動機構１３３とを設けている。
【００１６】
そして、前記伝動機構ケース１１４は、前半側ケース形成体１３４と後半側ケース形成体１３５とを前後方向から取付ボルト１３６により着脱自在に連結して形成している。
【００１７】
また、第一伝動機構１３１は、図９にも示すように、駆動軸６２と同一軸線上に配置したフライホイール１３０の中心部に、前後方向に軸線を向けた伝動内側軸１３７の前端部を連動連結すると共に、前半側ケース形成体１３４内に形成した仕切壁１３８に伝動内側軸１３７の中途部を支持させ、かつ、後半側ケース形成体１３５に伝動内側軸１３７の後端部を支持させている。
【００１８】
そして、第一伝動機構１３１は、仕切壁１３８と後半側ケース形成体１３５との間に、前後方向に軸線を向けた中間軸１３９を架設し、前半側ケース形成体１３４と後半側ケース形成体１３５の下部間に前後方向に軸線を向けた薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０とミッション部伝動軸１４１とを、上下方向に平行させて架設すると共に、前半側ケース形成体１３４より各先端部を前方へ突出させている。
【００１９】
また、図６及び図９において、伝動内側軸１３７の後端部に出力ギヤ１４４を取り付け、中間軸１３９の後端部には、前記出力ギヤ１４４に噛合させる入力ギヤ１４５を取り付け、中間軸１３９の前端部には出力ギヤ１４６を取り付けている。また、前記出力ギヤ１４６には中間ギヤ１４７が噛合しており、該中間ギヤ１４７は仕切壁１３８と後半側ケース形成体１３５との間にギヤ支軸１４８を介して取り付けている。また、前記中間ギヤ１４７には入力ギヤ１４９が噛合しており、該入力ギヤ１４９は薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０に取り付けている。また、薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０に出力ギヤ１５０を取り付けており、前記出力ギヤ１５０に入力ギヤ１５１を噛合しており、該入力ギヤ１５１はミッション部伝動軸１４１に取り付けている。
【００２０】
このようにして、第一伝動機構１３１では、エンジン６０の駆動軸３９より駆動されるフライホイール１３０から動力を伝動内側軸１３７、出力ギヤ１４４、入力ギヤ１４５、中間軸１３９、出力ギヤ１４６、中間ギヤ１４７、入力ギヤ１４９、薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０、出力ギヤ１５０、入力ギヤ１５１、ミッション部伝動軸１４１に伝達するようにしている。
【００２１】
そして、図９に示すように、前記薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０の先端部と、薬液ポンプ１５２の入力軸１５３の先端部との間にポンプ伝動機構１５４を介設しており、該ポンプ伝動機構１５４は、薬液ポンプ駆動用動力取出軸１４０の先端部と、薬液ポンプ１５２の入力軸１５３の先端部との間にプーリ１５５・１５６を介して伝動ベルト１５７を巻回して構成している。
【００２２】
前記第二伝動機構１３３は、前記伝動内側軸１３７の外周面に筒状の伝動外側軸１６０を回動自在に嵌合させ、該伝動外側軸１６０とフライホイール１３０との間にクラッチ機構１３２を介設している。
【００２３】
前記第二伝動機構１３３では、仕切壁１３８と後半側ケース形成体１３５との間に薬液散布用ファン駆動軸１６２を架設すると共に、該薬液散布用ファン駆動軸１６２の先端部１６３を後半側ケース形成体１３５より後方へ突出させて、図１に示すように、前記先端部１６３に伝動シャフト１６４を介して薬液散布用ファン支軸１６５を同一軸線上にて連動連結している。
【００２４】
また、伝動外側軸１６０と薬液散布用ファン駆動軸１６２との間には二段変速機構１６６を介設しており、該二段変速機構１６６は、伝動外側軸１６０に高速側出力ギヤ１６９と低速側出力ギヤ１６８を取り付ける一方、前記薬液散布用ファン駆動軸１６２に、転動ギヤ１７２を転動自在に取り付けると共に、該転動ギヤ１７２を前記高速側出力ギヤ１６９に噛合させ、かつ、転動ギヤ１７２の後面に内歯ギヤ１７０を一体的に形成し、また、薬液散布用ファン駆動軸１６２にスライド体１７１をスライド自在にスプライン嵌合して、同スライド体１７１に内歯ギヤ１７０に貫入して噛合する転動ギヤ１７２と、前記低速側出力ギヤ１６８と噛合する大径ギヤ１７３とを設けて構成している。
【００２５】
しかも、薬液散布用ファン駆動軸１６２の上方に位置する仕切壁１３８と後半側ケース形成体１３５との間に、シフトフォーク支軸１７４をその軸線方向に摺動自在に架設して、該シフトフォーク支軸１７４の後端部１７６を後半側ケース形成体１３５より後方へ突出させて、該後端部１７６にシフト操作アーム１７７を取り付けている。１７８はディテント機構である。
【００２６】
このようにして、第二伝動機構１３３では、エンジン６０の駆動軸３９により駆動されるフライホイール１３０から動力をクラッチ機構１３２、伝動外側軸１６０、二段変速機構１６６、薬液散布用ファン駆動軸１６２、伝動シャフト１６４、薬液散布用ファン支軸１６５に伝達するようにしている。
【００２７】
［走行ミッション部５の説明］
走行ミッション部５について図７及び図９を用いて説明する。
前記第一伝動機構１３１のミッション部伝動軸１４１の先端部は、図７に示すように、伝動ジョイント１５８を介して多板クラッチ２０１を有する入力軸２０２に連動連結している。
また、ミッション部５には、薬液攪拌駆動用動力取出軸２０３と、第一変速軸２０４、中間軸２０５、第二変速軸２０６とを横架しており、これらの軸はいずれも軸線を前後方向に向けて平行状態に架設している。
前記多板クラッチ２０１にクラッチ軸２０７が設けており、該クラッチ軸２０７には、出力側変速ギヤ２０８、２０９、２１０、２１１を連動連結して固定しており、それぞれの出力側変速ギヤは前進一速：２１０、前進二速：２０９、前進三速：２０８、後進速：２０７となっている。前記薬液攪拌駆動出力ギヤ２１１は薬液攪拌駆動用動力取出軸２０３に連動連結した入力ギヤ２１２と噛合している。
また、前記第一変速軸２０４には主変速機構２１４を構成する入力側変速ギヤ２１５ａ・２１５ｂ・２１５ｃ・２１５ｄが回転自在に支持され、これら入力側変速ギヤ２１５ａ・２１５ｂ・２１５ｃ・２１５ｄのいずれかに前記出力側変速ギヤ２０７・２０８・２０９・２１０を、シフタを介して選択的に噛合させて変速するようにしている。
【００２８】
中間軸２０５には、前記第一変速軸２０４に連動連結した出力ギヤ２１６と噛合する入力兼出力ギヤ２１７・２１８・２１９が連動連結しており、それぞれの入力兼出力ギヤは低速：２１９、中速：２１８、高速２１７となっている。前記入力兼出力ギヤ２１７・２１８・２１９は第一変速軸２０４からの動力を第二変速軸２０６へと伝える。
【００２９】
前記第二変速軸２０６には、副変速機構２２０を構成して、前記中間軸２０５に連動連結した入力兼出力ギヤ２１７・２１８・２１９と噛合する、入力側副変速ギヤ２２１ａ、２２１ｂ、２２１ｃ及び出力ギヤ２２４が連動連結しており、前記入力側副変速ギヤ２２１ａ・２２１ｂ・２２１ｃに入力兼出力ギヤ２１７・２１８・２１９を選択的に噛合させて変速するようにしている。
【００３０】
そして、前記第二変速軸２０６の出力ギヤ２２４は前後輪駆動軸２５０・２５１に設けたセンターデファレンシャル装置２５２のリングギヤ２５３に噛合している。該リングギヤ２５３は、支持体にベアリング２５４を介して取り付ける一方、デファレンシャルケース２５５の中央部を取り付けるとともに、該デファレンシャルケース２５５の端部に前記リングギヤ２５３の内側面に一体的に連結し、該デファレンシャルケース２５５に直交する方向に軸線を向けたピニオンシャフト２５６を介して一対のピニオンギヤ２５７を取り付け、両ピニオンギヤ２５７に左右一対のサイドギヤ２５８・２５９を噛合させると共に、各サイドギヤ２５８・２５９を左右方向に軸線を向け一対の前後輪駆動軸２５０・２５１を連動連結させたものである。
【００３１】
前記センターデファレンシャル装置２５２は図７及び図９に示すように、デフロック機構２６０を有している。前記デフロック機構２６０は、デフロック軸３４６、シフトフォーク２６１、デフロックスライダ２６２などで構成されている。前記デフロック軸３４６上にシフトフォーク２６１が固設されて、該デフロック軸３４６の回動でデフロックスライダ２６２を摺動して、デフロック機構２６０を作動可能としている。
【００３２】
前記多板クラッチ２０１、主変速機構２１４、副変速機構２２０及びセンターデファレンシャル装置２５２、デフロック機構２６０はミッションケース２６８内に設けており、ミッションケース２６８は鋳物などにより一体形成されている。
【００３３】
次にリヤアクスル部１０について図８及び図９を用いて説明する。
前記後輪駆動軸２５１の先端部に連動連結したベベルギヤ２７０がデフケース２７１内のリヤデファレンシャル装置２７２のリングギヤ２７３に噛合している。
前記デフケース２７１は前記ミッション部５を内設するミッションケース２６８とは別体で設けている。このように構成することにより、例えば４ＷＳ（四輪操舵車）仕様等に変更することが容易に可能となる。
【００３４】
前記リヤデファレンシャル装置２７２において、リングギヤ２７３は、支持体２７４にベアリング２７５を介して取り付ける一方、デファレンシャルケース２７６の中央部を取り付けるとともに、該デファレンシャルケース２７６の端部に、前記リングギヤ２７３の内側面に一体的に連結し前記デファレンシャルケース２７６に直交する方向に軸線を向けたピニオンシャフト２７７を介してピニオンギヤ２７８を取り付け、ピニオンギヤ２７８に左右一対のサイドギヤ２７９・２８０を噛合させると共に、各サイドギヤ２７９・２８０から一対の左右リヤアクスルシャフト２８１Ｌ・２８１Ｒを連動連結させたものである。前記左右リヤアクスルシャフト２８１Ｌ・２８１Ｒはブレーキ装置２８２・２８２を有している。前記ブレーキ装置２８２はリヤアクスルシャフト２８１Ｌ・２８１Ｒに嵌設したブレーキ板２８２ａ・２８２ａとリヤアクスルケース２８９に設けられた摩擦板で形成されており、左右それぞれの後車輪１１・１１を停止させることが可能となっている。前記左右リヤアクスルシャフト２８１Ｌ・２８１Ｒの中途部に連動連結した出力ギヤ２８３と入力ギヤ２８４が噛合しており、該入力ギヤ２８４は左右後輪車軸２８５に連結しており、左右後輪車軸２８５の端部に左右後輪１１・１１が設けられている。
【００３５】
前記デフケース２７１の両側には左右後輪車軸２８５を格納するリヤアクスルケース２８９・２８９が固設され、図１７及び図１８に示すように、該リヤアクスルケース２８９の前記入力ギヤ２８４の外周側と対向する内面に一つまたは複数の突起部２８６が設けられている。該突起部２８６はブレーキ装置が位置しない外周部に適宜間隔をあけて配置することにより、例えば、メンテナンス時等に後輪１１及び後輪車軸２８５を取り外した場合に、入力ギヤ２８４が外側へ飛び出すこと及び傾斜する（倒れる）ことを防止する。すなわち、前記入力ギヤ２８４は前記突起部２８６及びアクスルシャフト２８１Ｌを支持するベアリング２８１ａに当接することにより外側へ移動することを防止できる。
また、図１７及び図１８に示すように、前記入力ギヤ２８４を収納する部分のデフケース２７１の下部内周部には軸心側に突出する突起部２８７が入力ギヤ２８４の外周と干渉しない程度に設けられている。このように構成することにより、例えば、メンテナンス時等に後輪１１及び後輪車軸２８５を取り外した場合に、入力ギヤ２８４がリヤアクスルケース２７１下方へ落ち込むことを防止する。すなわち、前記入力ギヤ２８４は前記突起部２８７及び出力ギヤ２８３に当接することによりリヤアクスルケース２７１下側へ落ち込むことを防止し、シール交換等のメンテナンス後に入力ギヤ２８４に後輪車軸２８５を容易に挿入することができる。
【００３６】
一方、図９に示すように、前輪駆動軸２５０の先端部に連動連結したベベルギヤ２９０がフロントアクスルケース２９１内のフロントデファレンシャル装置２９２のリングギヤ２９３に噛合している。前記フロントデファレンシャル装置２９２は前記リヤデファレンシャル装置２７２と同様の構造を有している。そして前記フロントデファレンシャル装置２９２に左右フロントアクスルシャフト２９４Ｌ・２９４Ｒを連動連結しており、該左右フロントアクスルシャフト２９４Ｌ・２９４Ｒは複数のギヤやシャフトを介して前車輪９・９へと連結している。
【００３７】
次に、センターデファレンシャル装置２５２のデフロック機構２６０を作動させるためのデフロック作動機構３００について、図１０乃至図１６を用いて説明する。前記デフロック作動機構３００はブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒ、リンク機構３１２Ｌ・３１２Ｒ、ブレーキロッド３１８Ｌ・３１８Ｒと連結されている。ここでは、左右のブレーキペダルの構造はほぼ同様であるので、左側のブレーキペダル２２Ｌについて説明する。
【００３８】
まず、ブレーキペダル２２Ｌからブレーキ装置２８２を作動させて制動するためのブレーキアーム３０１への伝達について図１０及び図１２を用いて説明する。前記ブレーキペダル２２Ｌを踏み込むと、リンク機構３１２Ｌが前方へと移動することとなる。該リンク機構３１２Ｌの後部にはアーム３１３Ｌが枢結され、該アーム３１３Ｌの基部（下部）は枢支軸３３９（図１４参照）に回転自在に枢支された連結パイプ３１４Ｌの一端（内側端）に固設され、他端にはステー３１６Ｌを突設してブレーキロッド３１８Ｌの前端を枢支している。該ブレーキロッド３１８Ｌの後端にブレーキアーム３０１が枢結されている。
また、前記ブレーキアーム３０１の基部はブレーキ軸に固設され、該ブレーキアーム３０１の回動により、図８に示すブレーキ装置２８２Ｌが作動して、前記リヤアクスルシャフト２８１Ｌを制動して後車輪１１を停止する構成としている。
【００３９】
前記リンク機構３１２Ｌの後部に連結したアーム３１３Ｌ・３１３Ｒの間にイコライザ機構３２０が構成されている。該イコライザ機構３２０は左右のアーム３１３Ｌ・３１３Ｒと、該アーム３１３Ｌ・３１３Ｒの前部に形成したカム部３１３ａ・３１３ａに当接する左右一対のローラー３２４・３２４と、該ローラー３２４・３２４を回転自在に支持する支持軸３２５と、該支持軸３２５に直交して固設した軸３２６と、該軸３２６を枢支するステー３２７と、該ステー３２７を固設して前記枢支軸３３９（図１４参照）に枢支されるボス３２１等を備える。前記カム部３１３ａは段付円弧状に段部３１３ｂを構成し、段部にローラー３２４の下部が当接するように構成している。つまり、カム部３１３ａは、前方へ回転した際に、前記段部３１３ｂがローラー３２４を前方へ押すように構成している。
【００４０】
このような構成において、図１３に示すように、左右一方のブレーキペダル２２を踏み込むと、リンク機構３１２が前方へと移動し、該リンク機構３１２と連結したアーム３１３と該アーム３１３を固設した連結パイプ３１４とが枢支軸３３９を軸に前方へ回動し、前記連結パイプ３１４の他端に突設したステー３１６が連結パイプ３１４と一体的に回動して、前記ステー３１６に連結したブレーキロッド３１８が前方に移動することにより制動が行われる。このとき、アーム３１３に当接したローラー３２４は支持軸３２５を軸に回動しながら、支持軸３２５自体に前方へ押す力を伝達するが、支持軸３２５は直交する軸３２６を中心に傾倒するためステー３２７は回動されない。しかし、左右両側のブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒを同時に踏み込むと、左右両側のブレーキロッド３１８が前方に移動して左右のブレーキ装置を作動して制動し、同時に、左右のアーム３１３Ｌ・３１３Ｒが同量回動し、カム部３１３ａ・３１３ａに当接した左右のローラー３２４・３２４は同時に同じ力で押されることで、支持軸３２５は傾倒することなく前方に押されて、ステー３２７は回動することになる。
【００４１】
該ステー３２７を固設したボス３２１の後面にはステー３３１が後方に突設され、該ステー３３１の後部（先端）には連結リンク３３２が枢結されている。一方、前記枢支軸３３９の後方であって平行に、枢支軸３３５が横架され、該枢支軸３３５に支持パイプ３３４が回転自在に外嵌され、該支持パイプ３３４の左右一端にアーム３３３が前方に突設され、該アーム３３３の先端に前記連結リンク３２２の下部が枢結されている。
そして、前記支持パイプ３３４の左右他側に第一アーム３２３が下方に突設され、該第一アーム３２３の上下中途部の後部にバネ３３６の一端が係止され、該バネ３３６の他端は後方へ延出して機体に係止され、該バネ３３６の付勢力により第一アーム３２３が後方へ回動するように付勢している。
【００４２】
また、図１４に示すように、前記枢支軸３３５上には前記支持パイプ３３４の他側端の側部にボス３３７・３３８が並列に外嵌され、該ボス３３７から下方に第二アーム３２９と第三アーム３４２が平行に突設され、ボス３３８から下方に第四アーム３４１が突設され、該第二アーム３２９と第三アーム３４２と第四アーム３４１と前記第一アーム３２３は略同じ形状として平行に配設されている。
【００４３】
そして、前記第二アーム３２９と第三アーム３４２の下端には連結杆３３０の前端が枢支されている。つまり、第二アーム３２９と第三アーム３４２の下部間に連結杆３３０を配置してこれらを枢支ピン３３０ａで連結している。図１４に示すように、該連結杆３３０の後部はバネ３４３を介してデフロックアーム３４４の下部に連結されている。該デフロックアーム３４４の中途部にはデフロック軸３４６が固設され、図７に示すように、該デフロック軸３４６はミッションケース２６８内に挿入されている。また、図７及び図９に示すように、該ミッションケース２６８内のデフロック軸３４６上にシフトフォーク２６１が固設されて、該デフロック軸３４６の回動でデフロックスライダ２６２を摺動して、デフロック機構２６０を作動可能としている。前記デフロックアーム３４４の上部にはバネ３４７が係止され、デフロック解除方向に付勢している。
【００４４】
また、前記前記第二アーム３２９と第三アーム３４２の上下中途部には、図１６に示すように、枢支軸３３５を中心とした円弧状の長孔３２９ａ・３４２ａがそれぞれ同位置に開口されている。一方、前記第一アーム３２３と第四アーム３４１の上下中途部には連動ピン３２３ａ・３４１ａがそれぞれ前記長孔３２９ａ・３４２ａに挿入するように、側方へ同一軸心上となるように突設している。こうして融通機構が形成されている。
【００４５】
前記第四アーム３４１の下端には、連結ワイヤー３４０の一端が係止され、該連結ワイヤー３４０の他端は前記運転席２１の近傍に設けたデフロックレバー３２と連結されている。
【００４６】
このような構成において、デフロックレバー３２を前方へ回動することにより、デフロックレバー３２と連動連結した連結ワイヤー３４０は前方へ移動し、第四アーム３４１を前方に回動する。この第四アーム３４１の回動により連動ピン３４１ａも前方へ回動し、該連動ピン３４１ａは第三アーム３４２の長孔３４２ａの前端に当接して第二アーム３２９と第三アーム３４２が前方へ回動され、連結杆３３０を介してデフロックアーム３４４を回動し、デフロック機構２６０を作動させることができる。このとき、連動ピン３２３ａは長孔３２９ａ内を摺動し、第一アーム３２３は回動されることはなく、ブレーキも作動されない。
つまり、デフロックレバー３２の回動により、デフロック機構２６０を作動させることはできるが、融通機構によりブレーキ装置２８２Ｌ・２８２Ｒやブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒには影響を与えない構成としている。
【００４７】
また、左右両方のブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒを踏むと、前述の如く、リンク機構３１２及びイコライザ機構３２０を介して支持パイプ３３４が回動され、第一アーム３２３が前方に回動される。この回動により、連動ピン３２３ａが長孔３２９ａの前端に当接して第二アーム３２９と第三アーム３４２が前方へ回動され、連結杆３３０を介してデフロックアーム３４４を回動し、左右のブレーキ装置２８２Ｌ・２８２Ｒの作動と同時にデフロック機構２６０を作動させることができる。このとき、連動ピン３４１ａは長孔３４２ａ内を摺動し、第四アーム３４１は回動されることはなく、デフロックレバー３２が回動されることもないのである。なお、左右一方のブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒを踏んだ場合には、前述の如く、左右一方のブレーキ装置２８２Ｌ・２８２Ｒが作動して制動され、イコライザ機構３２０により回動力が第一アーム３２３に伝えられず、デフロック機構２６０も作動することはない。
なお、本実施例ではデフロック機構２６０を操作する手段としてデフロックレバー３２を用いているが、センターデフロックペダルを設けても良い。
【００４８】
また、図１０及び図１１に示すように、前記駐車ブレーキレバー３５はステー３５ａに連結されており，前記ステー３５ａは回動軸３６に軸支された連結パイプ３７の端部（外側端）に固設されており、前記連結パイプ３７の他端には図示せぬステーを介してリンク機構３４５が連結されており、該リンク機構３４５の前端には前記リンク機構３１２Ｌ・３１２Ｒの前部に当接可能に配置され、駐車ブレーキレバー３５を引くことによって左右の前記リンク機構３１２Ｌ・３１２Ｒが前方に押されて左右のブレーキ装置２８２Ｌ・２８２Ｒが作動して制動する構成としている。
【００４９】
このように構成することにより、直進走行時に、後輪ブレーキで制動した場合、トルクが過剰に前輪に流れてしまうことを防ぐことが可能となる。そのため、後輪ブレーキの容量を小さくすることが可能となる。また、前輪に制動手段を設けずとも後輪ブレーキのみで直進走行時に制動することが可能となる。
【００５０】
また、左右両方のブレーキを作動させたときにのみデフロック機構２６０が作動するように構成したことにより、後輪が制動されて回転が止まると前輪の回転も止まるようになり、制動力をアップすることができ、安定した姿勢で止まることが可能となる。また、旋回時に左右一方のみのブレーキを使用すると、センターデファレンシャル装置２５２が作動することとなり、トルクがフロントアクスル部とリヤアクスル部に分配されることとなり、旋回駆動力が前輪にも伝えられて、前輪が空転し、センターデファレンシャル装置の作用により前輪駆動系に動力が多く伝達され、後輪駆動系に動力が十分伝達されないためスリップが発生することを防止することができる。
【００５１】
［薬液散布部７の説明］
前記薬液散布部７は、図１及び図２に示すように、前後方向に軸線を向けた前記薬液散布用ファン支軸１６５に薬液散布用ファン（図示せず）を取り付け、該薬液散布用ファンの前方位置に導風体３５１を対向状態に配置し、該導風体３５１の外周部に多数の薬液散布用ノズル３５２を円周方向に間隔を開けて配置している。
【００５２】
このようにして、薬液散布用ファンを回転させて、該薬液散布用ファンより生起される送風を導風体３５１を介して外周方向に案内すると共に、各薬液散布用ノズル３５２に薬液タンク部３のタンク本体５０に貯留している薬液を薬液ポンプ１５２より圧送して、各薬液散布用ノズル１９０より散布される薬液を送風により広く外周に散布することができるようにしている。
【００５３】
以上のように、本発明にかかる移動農機は、走行動力伝達機構のフロントデファレンシャル装置２９２とリヤデファレンシャル装置２７２の分岐部にセンターデファレンシャル装置２５２を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸２８１Ｌ・２８１Ｒにブレーキ装置２８２・２８２を設ける四輪駆動の移動農機において、前記センターデファレンシャル装置２５２は、デフロック機構２６０を有し、該デフロック機構２６０は、運転部２に設けた手動操作具となるデフロックレバー３２の操作、もしくは、左右一対のブレーキペダル２２Ｌ・２２Ｒの同時踏み込みに連動してセンターデファレンシャル装置２５２を固定又は解除可能とするものである。このように構成することにより、運転部に設けた手動操作具にてデフロックを入切可能であるため、操作性が向上する。また、左右一対のブレーキペダルを同時に踏み込むことに連動してセンターデファレンシャル装置をデフロックすることができるため、制動時に前輪駆動系と後輪駆動系の回転を同調させることができ、従来技術と比較して容量の小さなブレーキで構成することが可能となり、部品点数を減少させ、コストを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例に係るスピードスプレーヤの全体的な構成を示した側面図。
【図２】スピードスプレーヤの平面図。
【図３】運転部の平面図。
【図４】主クラッチの背面図。
【図５】主クラッチの側面図。
【図６】伝動機構部の断面側面図。
【図７】ミッション部の断面側面図。
【図８】リヤアクスル部の断面側面図。
【図９】動力伝達機構のスケルトン図。
【図１０】デフロック作動機構及びブレーキを示した平面図。
【図１１】駐車ブレーキを示した平面図。
【図１２】デフロック作動機構を示した平面図。
【図１３】リンク機構及びブレーキロッド等を示した前方斜視図。
【図１４】デフロック作動機構を示した側面図。
【図１５】デフロック作動機構の前下方斜視図。
【図１６】出力カムの側面図。
【図１７】リヤアクスルケースの側面図。
【図１８】リヤアクスルケースの平面断面図。
【符号の説明】
【００５５】
１    機体フレーム
２    運転部
３    薬液タンク部
４    原動機部
５    ミッション部
６    伝動機構部
７    薬液散布部
２２Ｌ・２２Ｒ    ブレーキペダル
２５２    センターデファレンシャル装置
２６０    デフロック機構
３００    デフロック作動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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