(57)【要約】【課題】  主駆動輪をエンジンにより駆動させ、従駆動輪をモータにより駆動させ、このモータを駆動させる発電機をエンジンにより駆動させるようにした四輪駆動制御装置において、発電機の過剰発電によるモータの劣化を防止することができる四輪駆動制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンにより駆動される主駆動輪と、モータにより駆動される従駆動輪と、前記エンジンにより駆動され、前記モータを駆動させる電力を発電する発電機と、車両の走行状態に応じて発電機の発電量を制御する発電制御信号を演算する発電制御手段と、を備え、前記発電制御手段は、発電制御信号が所定の発電閾値を超えたことを検出したときに発電を停止させる発電停止制御を実行することとした。【選択図】      図１
2008074395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される主駆動輪と、
モータにより駆動される従駆動輪と、
前記エンジンにより駆動され、前記モータを駆動させる電力を発電する発電機と、
車両の走行状態に応じて前記発電機の発電量を制御する発電制御信号を演算する発電制御手段と、を備え、
前記発電制御手段は、前記発電制御信号が所定の発電閾値を超えたことを検出したときに発電を停止させる発電停止制御を実行すること
を特徴とする四輪駆動制御装置。
【請求項２】
エンジンにより駆動される主駆動輪と、
モータにより駆動される従駆動輪と、
前記エンジンにより駆動され、前記モータを駆動させる電力を発電する発電機と、
車両の走行状態に応じて前記発電機の発電量を制御する発電制御信号を演算する発電制御手段と、を備え、
前記発電機の発電量があらかじめ設定された第２発電閾値よりも高いときに、前記発電機の発電を停止させる発電監視手段を、前記発電制御手段と並列に設けたこと
を特徴とする四輪駆動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の四輪駆動制御装置において、前記発電監視手段に、一旦、前記発電機の発電量があらかじめ設定された第２発電閾値よりも高くなって前記発電機の発電を停止させたら、その後、この発電停止状態を維持させるラッチ手段を設けたことを特徴とする四輪駆動制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の四輪駆動制御装置において、前記発電制御手段は、請求項１に記載の発電停止制御を実行することを特徴とする四輪駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪とを主駆動手段と従駆動手段との２つの駆動手段により駆動させる四輪駆動制御装置に関するものであり、特に、従駆動手段としてモータを用いた装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪と後輪の一方（主駆動輪）を駆動させるエンジンなどの主駆動手段と、前輪と後輪の他方（従駆動輪）を駆動させるモータとを有した車両駆動装置において、加速時や車両の走行路面に応じ、主駆動手段により駆動される主駆動輪のグリップ力を補助するよう、モータの駆動力を従駆動輪に付与して前後輪の駆動力・制動力の適正配分をはかる車両駆動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００―９４９７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のような従来技術においては、エンジンにより発電機を駆動させて、モータを駆動させるための発電を行うようにすることが考えられ、さらに、上記モータとして安価なブラシモータを用いることが考えられるが、このような構成とした場合、エンジンの回転が高くなり、発電機が過剰発電を行うと、モータに過剰電流が流れてブラシなどが劣化する。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、主駆動輪をエンジンにより駆動させ、従駆動輪をモータにより駆動させ、このモータを駆動させる発電機をエンジンにより駆動させるようにした四輪駆動制御装置において、発電機の過剰発電によるモータの劣化を防止することができる四輪駆動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、エンジンにより駆動される主駆動輪と、モータにより駆動される従駆動輪と、前記エンジンにより駆動され、前記モータを駆動させる電力を発電する発電機と、車両の走行状態に応じて発電機の発電量を制御する発電制御信号を演算する発電制御手段と、を備え、前記発電制御手段は、発電制御信号が所定の発電閾値を超えたことを検出したときに発電を停止させる発電停止制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、エンジンにより駆動される主駆動輪と、モータにより駆動される従駆動輪と、前記エンジンにより駆動され、前記モータを駆動させる電力を発電する発電機と、車両の走行状態に応じて発電機の発電量を制御する発電制御信号を演算する発電制御手段と、を備え、前記発電機の発電量があらかじめ設定された第２発電閾値よりも高いときに、発電機の発電を停止させる発電監視手段を、前記発電制御手段と並列に設けたことを特徴とする手段とした。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の四輪駆動制御装置において、前記発電監視手段に、一旦、発電機の発電量があらかじめ設定された第２発電閾値よりも高くなって発電機の発電を停止させたら、その後、この発電停止状態を維持させるラッチ手段を設けたことを特徴とする手段とした。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の四輪駆動制御装置において、前記発電制御手段は、請求項１に記載の発電停止制御を実行することを特徴とする手段とした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明にあっては、発電制御手段において演算した発電制御信号があらかじめ設定された発電閾値を超えると、発電制御手段は、発電停止制御を実行して、発電機の発電を停止させる。これにより、過剰発電による各電子部品の劣化や、発電機結線経路の電流リークを防止し、さらには、モータの保護を図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明にあっても、エンジンにより駆動される発電機の発電量があらかじめ設定された発電閾値を超えると、発電監視手段が、発電停止制御を実行して、発電機の発電を停止させる。これにより、請求項１に記載の発明と同様に、過剰発電による各電子部品の劣化や、発電機結線経路の電流リークを防止し、さらには、モータの保護を図ることができる。さらに、請求項３に記載の発明では、発電監視手段が発電機の発電を停止させたら、ラッチ手段が、この発電停止状態を維持させるものであり、制御ハンチングの発生を防止することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、発電制御手段と、発電監視手段とで並列に発電機の発電量を監視して、必要に応じて発電を停止させる制御を実行する。したがって、発電制御手段と発電監視手段とのいずれか一方に異常が発生しても、必要に応じて発電機の発電を停止させて、上述の効果を確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の四輪駆動制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。なお、本発明の車両の駆動制御装置を説明するにあたり、前輪を主駆動輪とし、後輪を従動輪とする四輪駆動車を例に挙げて説明するが、本発明を実施するにあたっては、主駆動輪を前輪と後輪のいずれにしてもよい。
【実施例１】
【００１３】
図１は、実施例１の四輪駆動制御装置を示すシステム概要図である。エンジン１の駆動力は、前側クラッチ２，前側変速機３およびディファレンシャル４を介して前輪（主駆動輪）ＦＲＷに伝達される構成となっている。すなわち、エンジン１，前側クラッチ２，前側変速機３，ディファレンシャル４は、いわゆる前輪駆動車と同じに構成されており、また、前側変速機３は、多段あるいは無段の自動変速機、あるいは手動変速機が用いられている。
【００１４】
エンジン１には、エンジン１により駆動される発電機５が設けられ、さらにこの発電機５から供給される電流により駆動するモータ６が設けられている。また、このモータ６で発生した駆動力は、後側クラッチ７，後側変速機８およびディファレンシャル９を介して後輪（従駆動輪）ＲＲＷに伝達される構成となっている。なお、モータ６は、一般にＤＣブラシモータと呼ばれる安価なモータを使用しているとともに、電磁石を有し、この電磁石への通電方向を切り替えることにより回転方向が切り替わる構成となっている。また、後側クラッチ７は、電磁石に通電して締結状態となり、通電を停止して解放状態となる構成となっている。また、後側変速機８は、単に減速を行ってトルクを得るためのものである。
【００１５】
エンジン１の駆動、発電機５の駆動、モータ６の駆動、および後側クラッチ７の断接は４ＷＤコントローラ１０により制御される。
【００１６】
４ＷＤコントローラ１０は、演算部１０ａと、主駆動輪制御部１０ｂと、エンジントルク量制御部１０ｃと、従駆動輪制御部１０ｄと、発電機発電制御部１０ｅと、モータトルク量制御部１０ｆと、駆動方向切替部１０ｇと、クラッチ締結制御部１０ｈと、電圧監視部１０ｊと、ラッチ回路１０ｋと、回転数監視部１０ｍと、ラッチ回路１０ｎとを備えている。
【００１７】
演算部１０ａは、入力信号として、車両データ通信から、前側変速機３に設けられた図外のシフトスイッチからの信号であるＡＴシフト信号、図外の車輪速センサからの信号に基づく車輪速を示す車輪速信号、図外のエンジン回転数センサが検出するエンジン回転数を示すエンジン回転信号、図外のスロットル開度センサが検出するスロットル開度を示すスロットル開度信号、図外のＡＢＳ制御装置がＡＢＳ制御を行っているか否かを示すＡＢＳ信号、異常を示す図外の異常ランプを点灯させる信号であるフェール信号、図外のＴＣＳ制御装置がＴＣＳ制御を行っているか否かを示すＴＣＳ信号を入力する。
【００１８】
また、エンジントルク量制御部１０ｃは、主駆動輪である前輪ＦＲＷの回転状態を制御すべくエンジン１の出力トルクを増減させるものであり、主駆動輪制御部１０ｂにおける制御に基づいて図外のスロットルの開度や燃料の噴射量などを変更する信号を出力する。ここで、エンジン１として、エンジン制御コントローラを含む場合には、このエンジン制御コントローラに対してエンジントルク量を変更する信号を出力する。
【００１９】
発電機発電制御部１０ｅは、発電機５からモータ６へ供給する電流の制御を行うものである。モータトルク量制御部１０ｆは、モータ６の出力トルクを調整するもので、モータ６への電流を調整する。駆動方向切替部１０ｇは、車両の進行方向（前進・後退）に応じて、モータ６の回転方向、すなわち従駆動輪である後輪ＲＲＷの回転方向を切り替えるもので、モータ６に流す電流を切り替える信号を出力する。クラッチ締結制御部１０ｈは、電磁式の後側クラッチ７の締結および解放を行う信号、すなわち、ＯＮ信号／ＯＦＦ信号の出力を切り替える。
【００２０】
本実施例１は、主駆動輪スリップ時など従駆動輪のトルクアシストの必要なとき、すなわち、発進時を含むあらかじめ設定された始動完了車速（例えば、１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲の車速）未満の低速域でのみエンジン１に加えてモータ６を駆動させて４輪駆動状態とし、さらに、従駆動輪駆動源が負荷となる領域、すなわち、所定車速以上の中・高速域では、エンジン１のみを駆動させる制御を実行することを基本制御としているものである。よって、モータ６としては、出力が比較的小さなものが用いられている。
【００２１】
次に、図２のフローチャートに基づいて４ＷＤコントローラ１０における基本制御の流れを説明する。まず、ステップ１０１では、車輪速信号に基づいて車輪速を計算する。次のステップ１０２では、前輪ＦＲＷと後輪ＲＲＷの車輪速差を計算する。
【００２２】
次のステップ１０３では、ステップ１０２の計算結果に基づいて、前輪ＦＲＷの車輪速が後輪ＲＲＷの車輪速よりも大きいか否か、すなわち、主駆動輪である前輪にスリップが生じているか否か判断し、ＮＯつまり前輪がスリップしていない場合には、ステップ１１３に進んで、後側クラッチ７をＯＦＦとするとともに、モータ６を停止させて２輪駆動状態とする。
【００２３】
一方、ステップ１０３において、ＹＥＳすなわち前輪ＦＲＷがスリップしていると判断した場合には、ステップ１０４に続く処理と、ステップ１０８に続く処理とを並列に実行する。なお、この並列の処理は、時間的に同期させて実行させる。
【００２４】
ステップ１０４では、前輪が後輪に対して所定以上の過大なスリップ状態であるか否か判断し、ＹＥＳすなわち過大スリップ状態であるときには、ステップ１０５に進み、ＮＯすなわち前輪のスリップ状態が過大でない場合には、そのままステップ１０１に戻る。
【００２５】
ステップ１０５およびステップ１０６における処理は、主駆動輪制御部１０ｂおよびエンジントルク量制御部１０ｃにおいて行うものであるが、ステップ１０５では、前輪トルク制限値を演算し、続くステップ１０６でエンジンＴＣＳ制御、すなわち前輪トルク制限値に基づいてエンジントルク量を制御する制御信号を出力して、前輪のスリップ状態が過大とならないようにエンジンの出力を制限する制御を実行し、これにより、ステップ１０７において前輪トルクが低減されることになる。
【００２６】
また、ステップ１０８では、車速があらかじめ設定された始動完了車速未満であるか否か判断し、始動完了車速以上の場合には、上記ステップ１１３に進んで２輪駆動状態とし、一方、車速が始動完了車速未満の場合には、ステップ１０９に進む。
【００２７】
このステップ１０９では、必要な後輪トルクの要求値を演算し、次のステップ１１０では、この後輪トルク要求値に応じて、モータトルク量制御部１０ｆを作動（非作動を含む）させてモータ６の出力トルクを制御するとともに、駆動方向切替部１０ｇによりモータ６の駆動方向、すなわち前進方向に駆動させるか後退方向に駆動させるかの切替を行い、ステップ１１１において後側クラッチ７を締結させるとともに、モータ６を駆動させて４輪駆動状態とし、後輪トルクの増加が成される。
【００２８】
次に、モータ６の回転の監視について説明する。本実施例１では、モータ６として、発進時の車両の安定性を確保することを目的としているため、出力の小さいモータを用いている。そのため、モータ６の回転を監視して、モータ６が過大に回転して主駆動輪である前輪ＦＲＷの負荷となったり、モータ６が劣化したり、後側クラッチ７が劣化したりするのを防止すべく、モータ６の回転監視結果に基づいてクラッチ締結制御部１０ｈの駆動を制御している。
【００２９】
図３は、モータ監視部分の構成を示すシステム図であって、上述のモータ６の回転数の監視ならびにクラッチ締結制御部１０ｈの制御を、演算部１０ａと回転数監視部１０ｍとの２系統で行っている。すなわち、演算部１０ａならびに回転数監視部１０ｍには、モータ回転数センサ１１からモータ回転数信号が入力されている。なお、このモータ回転数センサ１１は、例えば、車輪速センサと同様に回転に伴ってパルス信号を出力するものを用いる。
【００３０】
また、このモータ６の回転数を検出する手段としては、上述のように実際の回転数を検出する手段に限られず、以下に述べるいくつかの手段を用いることができる。まず、第１の手段としては、車両データ通信で得られる車輪速センサからの信号からモータ６により駆動される後輪ＲＲＷの回転数をモニタし、この回転数からモータ６の回転数を求める手段がある。
【００３１】
次に、第２の手段として、モータ６から後輪ＲＲＷの車軸までの回転伝達経路の途中に存在する軸に取り付けられているロータから回転数を検出する手段がある。また、このロータとして、車速センサを適用すれば、コストダウンを図ることができる。次に、第３の手段として、車両の前後Ｇから車両の加速および減速状態を求め、この加速・減速状態を積算して、車速を求め、この車速からモータ６の回転数を求める手段がある。
【００３２】
次に、第４の手段として、エンジン１のクランク角（エンジン回転数）とシフトポジションに基づいて、シフトのギヤ比×エンジン回転数により、車速を求めることができ、この車速からモータ回転数を求める手段がある。第５の手段として、スロットル（アクセル）開度によりエンジン回転数を推定し、第４の手段と同様にして、このエンジン回転数とシフトポジションとから車速を求め、この車速からモータ回転数を求める手段がある。第６の手段として、モータ回転指令値を、モータ回転数と等しいと見なして、モータ回転数とする手段がある。
【００３３】
ここで回転数監視部１０ｍは、その一例を示すと、図４（ａ）に示す回路により構成することができる。この回路は、図４（ｂ）に示すように、モータ回転数センサ１１から出力される回転数パルスの、立ち上がりおよび立ち下がりに対応した変換信号１を形成し、さらに、この変換信号１の立ち上がりごとにコンデンサ４０１に充電する。抵抗４０２を調整することで、放電量が強く設定され、これにより回転数が低い場合には、放電が充電に勝って、変換信号３は、第２回転数閾値Ｙを越えることはない。しかし、モータ６の回転数、すなわち、回転数パルス数が多くなると充電量が勝って変換信号３の出力値が第２回転数閾値Ｙを越え、これに対応してクラッチ遮断信号を出力するよう構成されている。
【００３４】
また、ラッチ回路１０ｎは、その一例を示すと、図５（ａ）に示す回路により構成することができる。このラッチ回路１０ｎによれば、入力信号として一度Ｈｉの信号が入力されると、その後、入力信号がＬｏｗとなっても、出力信号としてＨｉの出力が継続される。
【００３５】
次に、図６によりモータ回転監視の制御流れについて説明する。このフローチャートにおいて、演算部と記載している左側の流れは、演算部１０ａにおける流れを示しており、一方、監視部と記載している右側の流れは回転数監視部１０ｍにおける流れを示している。まず、演算部１０ａにおける制御流れについて説明する。
【００３６】
ステップ６０１では、車両データ通信の読み込みを行う。次のステップ６０２では、モータ指令値（回転指令信号）の演算を行う。なお、このモータ指令値とは、図２のステップ１１０におけるモータＡＬＴ制御において演算されるものと同様であり、このステップ１１０において得られたモータ指令値を読み込むものとしてもよい。
【００３７】
次に、ステップ６０３では、モータ指令値とあらかじめ設定された回転数閾値Ｘとを比較し、モータ指令値≧Ｘの場合には、ステップ６０７に進んで、後側クラッチ７の切り離しを行う。
【００３８】
また、ステップ６０３において、モータ指令値＜Ｘの場合は、ステップ６０４に進んで、モータ回転数センサ１１から得られるモータ回転数をモニタし（読み込み）、次のステップ６０５において、検出されたモータ回転数（検出回転数）と回転数閾値Ｘとを比較して、モータ回転数≧Ｘの場合は、ステップ６０７に進んで、後側クラッチ７の切断を行う。
【００３９】
また、ステップ６０５においてモータ回転数＜Ｘの場合はステップ６０６に進んで、ステップ６０２で得られたモータ指令値とステップ６０４で得られたモータ回転数とが一致しているか否か判断し、両者が一致していれば、ステップ６０８に進んで、後側クラッチ７の締結制御を開始あるいは継続する。一方、ステップ６０６において、モータ指令値とモータ回転数とが不一致の場合には、ステップ６０７に進んで、後側クラッチ７の切り離しを行う。
【００４０】
以上のように、演算部１０ａにあっては、車両データに基づいて演算されたモータ指令値と、モータ回転数センサ１１により検出されたモータ回転数とのいずれか一方が回転数閾値Ｘを越えたときは、後側クラッチ７を切り離して、従駆動輪である後輪ＲＲＷとモータ６との連繋を絶つ。ここで、回転数閾値Ｘとは、モータ６が発電現象を起こしてエンジン１の負荷となる回転数よりも小さな値に設定されている。
【００４１】
一方、図６のフローチャートにおける監視部の流れにあっては、まず、ステップ６１１において、モータ回転数センサ１１が検出するモータ回転数をモニタする。次のステップ６１２では、モータ回転数を第２回転数閾値Ｙと比較し、モータ回転数≧Ｙの場合は、ステップ６１３に進んで、後側クラッチ７の切り離しを行うとともに、ラッチ回路１０ｎの作動に基づいてこの切り離し状態を維持させる。また、ステップ６１２において、モータ回転数＜Ｙの場合は、ステップ６１１に戻る。
【００４２】
したがって、回転数監視部１０ｍにあっては、モータ回転数センサ１１が検出するモータ回転数が、第２回転数閾値Ｙを越えると、後側クラッチ７を切り離すとともに、この切り離し状態を維持させる。
【００４３】
ここで、図７のタイムチャートに基づき回転数閾値Ｘと第２回転数閾値Ｙとについて説明すると、両者は、モータ６の限界回転数Ｌｍｉよりも低い値に設定されているとともに、モータ６が負荷となる回転数Ｌｄよりも低い値に設定されている。また、第２回転数閾値Ｙは回転数閾値Ｘよりも大きな値に設定されている。そして、これらの値は、後側クラッチ７を切り離した後に、モータ６の回転が上昇することを見込んで設定されている。すなわち、後側クラッチ７を解放する指令を出力してから実際に後側クラッチ７が解放されるまでには、ｔ１，ｔ２の作動時間を要すものであり、この間にモータ６の回転が上昇しても、回転数Ｌｄを越えないような設定となっている。また、この間のモータ６の上昇分は、車両加速度の上限値に基づいて設定されている。
【００４４】
以上のように、実施例１の四輪駆動制御装置にあっては、演算部１０ａが正常に作動を行っている状態では、モータ指令値と実際に検出されるモータ回転数のいずれかが回転数閾値Ｘを越えると、後側クラッチ７を切り離して後輪ＲＲＷとモータ６との連繋を絶つため、車速が高くなってモータ６の能力を超えたときに、モータ６が負荷となることがない。これにより、モータ６として、安価なＤＣブラシモータを使用しても、モータ６および後側クラッチ７の耐久性を向上させることができる。
【００４５】
さらに、演算部１０ａに異常が生じた場合には、ステップ６０６におけるモータ指令値と実際のモータ回転数との比較により異常を判断して、異常発生時にも後側クラッチ７を切り離して、従駆動輪である後輪ＲＲＷが前輪ＦＲＷと関連のない駆動をしてしまうことを防止することができる。
【００４６】
加えて、演算部１０ａの異常により、モータ６の回転数が回転数閾値Ｘを越えてしまった場合、これが第２回転数閾値Ｙを越えたときには、回転数監視部１０ｍが後側クラッチ７を解放させるとともに、ラッチ回路１０ｎがこの後側クラッチ７を解放させる信号を出力する状態を維持する。したがって、モータ６が異常に高回転するのを冗長的に確実に防止することができるとともに、このように回転数閾値Ｘと第２回転数閾値Ｙの値を異ならせているため、演算部１０ａと回転数監視部１０ｍとで、後側クラッチ７を解放させたか否かなどの連絡を取り合う必要がなく、制御の簡略化を図ることができる。
【００４７】
次に、本発明の発電制御について説明する。図８は発電機５の発電電圧監視部分の構成を示すシステム図であって、この発電電圧の監視を演算部１０ａと電圧監視部１０ｊとの２系統で行っている。すなわち、演算部１０ａならびに電圧監視部１０ｊには、発電機５における発電電圧が入力されている。
【００４８】
ここで電圧監視部１０ｊは、その一例を示すと、図９（ａ）に示す回路により構成することができるもので、この回路は、図９（ｂ）に示すように、入力される電圧（発電量）があらかじめ設定された第２電圧閾値Ｙ２を越えると、Ｈｉ出力するよう構成されている。なお、ラッチ回路１０ｋは、上で説明した図５（ａ）に示す回路により構成することができるので、説明を省略する。
【００４９】
次に、図１０により発電電圧監視の制御流れについて説明する。このフローチャートにおいて、演算部と記載している左側の流れは、演算部１０ａにおける流れを示しており、一方、監視部と記載している右側の流れは電圧監視部１０ｊにおける流れを示している。演算部１０ａは、特許請求の範囲の発電制御手段に相当するものであり、まず、この演算部１０ａにおける制御流れについて説明する。
【００５０】
ステップ７０１では、車両データ通信の読み込みを行う。次のステップ７０２では、発電電圧指令値（発電制御信号）の演算を行う。なお、この発電電圧指令値は、発電機発電制御部１０ｅにおいて演算されるものと同様であり、この発電機発電制御部１０ｅにおいて得られた発電電圧指令値を読み込むものとしてもよい。
【００５１】
次に、ステップ７０３では、発電電圧指令値をあらかじめ設定された発電閾値Ｘ２と比較し、発電電圧指令値≧Ｘ２の場合には、ステップ７０７に進んで、発電機５における発電停止を行う。
【００５２】
また、ステップ７０３において、発電電圧指令値＜Ｘ２の場合は、ステップ７０４に進んで、検出された発電電圧モニタ値を読み込み、次のステップ７０５において、検出された発電電圧と発電閾値Ｘ２とを比較して、発電電圧モニタ値≧Ｘ２の場合は、ステップ７０７に進んで、発電停止を行う。
【００５３】
また、ステップ７０５において発電電圧モニタ値＜Ｘ２の場合はステップ７０６に進んで、ステップ７０２で得られた発電電圧指令値とステップ７０４で得られた発電電圧モニタ値とが一致しているか否か判断し、両者が一致していれば、ステップ７０８に進んで、発電機５の発電制御を開始あるいは継続する。一方、ステップ７０６において、発電電圧指令値と発電電圧モニタ値とが不一致の場合には、ステップ７０７に進んで、発電停止を行う。
【００５４】
すなわち、演算部１０ａにあっては、車両データに基づいて演算された発電電圧指令値と、実際の発電電圧モニタ値（発電量）とのいずれか一方が発電閾値Ｘ２を越えたときは、発電を停止させる。ここで、発電閾値Ｘ２は、発電機５における発電電圧がモータ６に対して過大となる電圧ＶＬよりも小さな値に設定されている。
【００５５】
一方、監視部の流れにあっては、まず、ステップ７１１において、発電電圧モニタ値を読み込む。
【００５６】
次のステップ７１２では、発電電圧モニタ値を第２発電閾値Ｙ２と比較し、発電電圧モニタ値≧Ｙ２の場合は、ステップ７１３に進んで、発電停止を行うとともに、ラッチ回路１０ｋの作動に基づいてこの発電停止状態を維持させる。また、ステップ７１２において、発電電圧モニタ値＜Ｙ２の場合は、ステップ７１１に戻る。
【００５７】
したがって、電圧監視部１０ｊにあっては、発電電圧モニタ値が、第２発電閾値Ｙ２を越えると、発電機５の発電を停止させるとともに、この発電停止状態を維持させる。
【００５８】
なお、図１１に基づき発電閾値Ｘ２と第２発電閾値Ｙ２とについて説明すると、両者は、モータ６の限界電圧ＶＬよりも低い値に設定されている。そして、第２発電閾値Ｙ２は発電閾値Ｘ２よりも大きな値に設定されている。
【００５９】
以上のように、実施例１の四輪駆動制御装置にあっては、エンジン１により駆動される発電機５の回転数があらかじめ設定された発電閾値Ｘ２あるいは第２発電閾値Ｙ２を超えると、発電機５の発電を停止させる。これにより、過剰発電による各電子部品の劣化や、発電機結線経路の電流リークを防止し、さらには、モータ６の保護を図ることができる。
【００６０】
また、上述の作動を演算部１０ａと、電圧監視部１０ｊとにより並行して行うようにしたため、演算部１０ａと電圧監視部１０ｊとのいずれか一方に異常が発生しても、必要に応じて発電機５の発電を停止させて、上述の効果を確実に得ることができる。
【００６１】
さらに、電圧監視部１０ｊが発電機５の発電を停止させたら、ラッチ回路１０ｋが、この発電停止状態を維持させるものであり、制御ハンチングの発生を防止することができる。
【００６２】
以上、図面により実施例１について説明してきたが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施例１では、主駆動源としてエンジン１を用いた例を示したが、モータなど他の駆動手段を用いてもよい。また、実施例１にあっては、発電機５の発電量を検出するにあたり、発電電圧を検出するようにした例を示したが、要は発電量を検出できればよいものであり、発電機５の回転数によりこれを検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の四輪駆動制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】実施例１の四輪駆動制御装置における４ＷＤコントローラ１０の基本制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の四輪駆動制御装置におけるモータ監視部分の構成を示すシステム図である。
【図４】（ａ）は実施例１の四輪駆動制御装置における回転数監視部の一例を示す回路図、（ｂ）はこの回転数監視部の信号出力特性図である。
【図５】（ａ）は実施例１の四輪駆動制御装置におけるラッチ回路の一例を示す回路図、（ｂ）はこのラッチ回路の信号出力特性図である。
【図６】実施例１の四輪駆動制御装置におけるモータ回転の監視の制御流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の四輪駆動制御装置の作動例（クラッチ制御）を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の四輪駆動制御装置における発電電圧監視部分の構成を示すシステム図である。
【図９】（ａ）は実施例１の四輪駆動制御装置における電圧監視部の一例を示す回路図、（ｂ）はその信号出力特性図である。
【図１０】実施例１の四輪駆動制御装置における発電監視の制御流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１の四輪駆動制御装置における作動例（発電制御）を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１  エンジン
５  発電機
６  モータ
７  後側クラッチ
１０  ４ＷＤコントローラ
１０ａ  演算部（発電制御手段）
１０ｃ  エンジントルク量制御部
１０ｅ  発電機発電制御部
１０ｆ  モータトルク量制御部
１０ｈ  クラッチ締結制御部
１０ｊ  電圧監視部
１０ｋ  ラッチ回路
１０ｍ  回転数監視部
１０ｎ  ラッチ回路
１１  モータ回転数センサ
ＦＲＷ  前輪（主駆動輪）
ＲＲＷ  後輪（従駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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