(57)【要約】【課題】  特にクランクケース部分の全幅寸法を短縮することができるとともに、クランク軸の支持剛性を高め、各クランク軸相互のアンバランス力による振動，騒音の増加を防止できるエンジンのクランク軸支持構造を提供する。【解決手段】  一側，他側クランク軸１１，１２は、中央クランク軸１０より反シリンダ側に離れた位置に配置されており、クランク軸支持部材１９は、第１支持部材１７と、該第１支持部材１７とケース側支持部２ｅとの間に配置された第２支持部材１８とを有し、上記一側，他側クランク軸１１，１２は、上記第１部材１７と第２支持部材１８との第１割面に支持され、上記中央クランク軸１０は、上記第２支持部材１８とケース側支持部２ｅとの第２割面に支持されており、上記第１，第２割面は、互いに平行に延びるよう形成され、上記第２支持部材１８は、上記中央，一側，他側クランク軸１１，１２に共通の１つの部材で構成されている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側，他側に平行に配置された一側，他側クランク軸と、該各クランク軸を支持するクランク軸支持部材とを備えたエンジンのクランク軸支持構造において、
上記一側，他側クランク軸は、上記中央クランク軸より反シリンダ側に離れた位置に配置されており、
上記クランク軸支持部材は、第１支持部材と、該第１支持部材とクランクケースに形成されたケース側支持部との間に配置された第２支持部材とを有し、
上記一側，他側クランク軸は、上記第１部材と第２支持部材との第１割面に形成された一側，他側軸受部により支持され、上記中央クランク軸は、上記第２支持部材とケース側支持部との第２割面に形成された中央軸受部により支持されており、
上記第１，第２割面は、互いに平行に延びるよう形成され、
上記第２支持部材は、上記中央，一側，他側クランク軸に共通の１つの部材で構成されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。
【請求項２】
請求項１において、上記第２支持部材は、クランクケースとは別体の板状部材により構成されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。
【請求項３】
請求項１において、上記第２支持部材は、クランクケースの一部を形成するロワーケースにより構成されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記第１支持部材は、一側，他側クランク軸に共通の１つ部材で構成されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。
【請求項５】
請求項４において、上記第１，第２支持部材は、一側，他側クランク軸の外側に配置された外側ボルトと、中央クランク軸と一側，他側クランク軸との間に配置された内側ボルトとによりケース側支持部に共締め固定されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３本のクランク軸を備えたエンジンのクランク軸支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン出力を増大する手法として、例えば２本のクランク軸を備え、該各クランク軸をギヤ等で連結したものがある（例えば非特許文献１参照）
【非特許文献１】自動車技術史の辞典・朝倉書店・樋口健治著・１９９６年９月初版
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のエンジンは、排気量を大きくでき、それだけエンジン出力を増大できる。しかし従来のクランク軸支持構造では、２本のクランク軸を独立の軸受キャップを使用して支持しており、必要なボルト本数が増加するとともに、締め付けに必要なスペースが増加し、特にクランクケース部分の幅方向寸法のコンパクト性が損なわれるといった問題がある。さらにそれぞれのクランク軸の支持剛性が低いため、各クランク軸相互のアンバランス力による振動，騒音が増加するといった問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、特にクランク軸を３本にした場合であってもクランクケース部分の全幅寸法を短縮することができるとともに、クランク軸の支持剛性を高め、各クランク軸相互のアンバランス力による振動，騒音の増加を防止できるエンジンのクランク軸支持構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側，他側に平行に配置された一側，他側クランク軸と、該各クランク軸を支持するクランク軸支持部材とを備えたエンジンのクランク軸支持構造において、上記一側，他側クランク軸は、上記中央クランク軸より反シリンダ側に離れた位置に配置されており、上記クランク軸支持部材は、第１支持部材と、該第１支持部材とクランクケースに形成されたケース側支持部との間に配置された第２支持部材とを有し、上記一側，他側クランク軸は、上記第１部材と第２支持部材との第１割面に形成された一側，他側軸受部により支持され、上記中央クランク軸は、上記第２支持部材とケース側支持部との第２割面に形成された中央軸受部により支持されており、上記第１，第２割面は、互いに平行に延びるよう形成され、上記第２支持部材は、上記中央，一側，他側クランク軸に共通の１つの部材で構成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記第２支持部材は、クランクケースと別体の板状部材により構成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１において、上記第２支持部材は、クランクケースの一部を形成するローケースにより構成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記第１支持部材は、一側，他側クランク軸に共通の１つ部材で構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４において、上記第１，第２支持部材は、一側，他側クランク軸の外側に配置された外側ボルトと、中央クランク軸と一側，他側クランク軸との間に配置された内側ボルトとによりケース側支持部に共締め固定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、一側，他側クランク軸を、第１支持部材と第２支持部材との第１割面に形成された一側，他側軸受部により支持し、中央クランク軸を、上記第２支持部材とケース側支持部との第２割面に形成された中央軸受部により支持し、かつ上記第１，第２割面を、互いに平行に延びるよう形成したので、第１，第２割面を高い加工精度で容易に加工でき、各クランク軸の高い配置精度を確保できる。また第１，第２割面を平行に配置したので、全ての締付ボルトの孔加工や組付を同一方向から行うことができ、全体としての製造工数を削減できる。
【００１１】
また、上記第２支持部材を、上記中央，一側，他側クランク軸に共通の１つの部材で構成したので、３本のクランク軸の支持剛性を向上でき、各クランク軸からの不規則な入力に伴うクランク軸間相互間のアンバランス力による振動，騒音を軽減できる。
【００１２】
さらにまた、一側，他側クランク軸を中央クランク軸の一側，他側かつ下方に配置したので、各クランク軸とコンロッドの大端部との干渉を回避しつつ各クランク軸をエンジン幅方向に近接させて配置可能であり、エンジンのクランクケース部分の幅寸法をコンパクトにできる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、上記第２支持部材を、クランクケースとは別体の板状部材により構成したので、第２支持部材の形状，構造が簡素であり、加工作業及び組付作業が容易である。
【００１４】
請求項３の発明によれば、上記第２支持部材を、クランクケースの一部をなすロワーケースにより構成したので、クランクケースの一部を構成する壁部が第２支持部材として機能する部分の外側に位置することとなり、それだけ該第２支持部材自体の剛性が高くなり、その結果、クランク軸の支持剛性をより一層向上できる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、３本のクランク軸に共通の第２支持部材を、一側，他側クランク軸に共通の１つの第１支持部材によりケース側支持部に固定したので、第１，第２支持部材自体の剛性が高いことから、各クランク軸の支持剛性をより一層向上できる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、上記第１，第２支持部材を、一側，他側クランク軸の外側に配置された外側ボルトと、中央クランク軸と一側，他側クランク軸との間に配置された内側ボルトとによりケース側支持部に共締め固定したので、中央クランク軸固定用のボルトと、一側，他側クランク軸の内側固定用のボルトとが内側ボルトとして共用され、必要な締付ボルトの本数が削減され、これに伴ってボルト孔加工作業や組付作業の工数も削減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図５は本発明の第１実施形態に係る複数クランク軸エンジンを説明するための図である。
【００１８】
図において、１は３年のクランク軸を有する水冷式４サイクル１２気筒エンジンである。該エン
ジン１は、左右対称形のＶバンクをなすように形成された左，右シリンダ部２ａ，２ｂ及び該両シリンダ部に共通のクランクケース部２ｃを有するシリンダブロック２と、上記クランクケース部２ｃの下合面２ｄに結合されたオイルパン３と、上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂの上合面２ｈ，２ｈに結合された左，右シリンダヘッド４，５と、該左，右シリンダヘッド４，５の上合面に装着された左，右ヘッドカバー６，７とを有する。
【００１９】
ここで上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂは左右対称で、基本的に同じ構造を有するので、以下、主として左シリンダ部２ａについて説明し、必要に応じて右シリンダ部２ｂの説明を加える。
【００２０】
上記左シリンダ部２ａには内側，外側シリンダボア８，９が上記Ｖバンクの内側，外側に位置するように形成されている。該内側，外側シリンダボア８，９は、図１に示すように、そのシリンダボア軸線８ａ，９ａが互いに平行になるように形成されている。その結果、左シリンダ部２ａの内側，外側シリンダボア８，９と右シリンダ部２ｂの内側，外側シリンダボア８，９は所定のバンク角（例えば６０°）をなしている。
【００２１】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、図１，図４に示すように、クランク軸方向に見たとき、内側シリンダボア８の側壁の後述する左クランク軸（相手クランク軸）１１側に位置する部分ｊ２と、外側シリンダボア９の側壁の後述する中央クランク軸（相手クランク軸）１０側に位置する部分ｊｉ同士がクランク軸方向にオーバーラップするようにクランク軸直角方向に近接配置されている。
【００２２】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、クランク軸及びシリンダボア軸線に直角の方向に見たとき、内側シリンダボア８のクランク軸方向端部分ｋ２と外側シリンダボア９のクランク軸方向端部分ｋ１同士がオーバーラップするように、クランク軸方向に近接配置されている。
【００２３】
さらにまた上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９のシリンダヘッド側合面２ｈは、該両シリンダボア８，９の軸線８ａ，９ａと直交し、かつ該両シリンダボアに渡る同一平面をなしている。
【００２４】
また上記各シリンダボア８，９は、上記シリンダボア軸線８ａ，９ａ方向に見ると、図４に示すように、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されている。詳細には、左シリンダ部２ａでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９，内側シリンダボア８，外側シリンダボア９・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。一方、右シリンダ部２ｂでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９′，内側シリンダボア８′・・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。また、左シリンダ部２ａの各シリンダボア８，９は全体として右シリンダ部２ｂよりエンジン前側にｔ３だけ偏位している。
【００２５】
このように本実施形態エンジン１のシリンダブロック２のエンジン前後方向後端部には、左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側シリンダボア９，９′が、Ｖバンクの外側に位置するよう配置され、内側シリンダボア８，８′はエンジン前後方向後端部から前側に偏位し、かつがＶバンクの内側に位置するよう配置されている。そのため図４に斜線で示すように、該シリンダブロック２の後端部には比較的広い空間Ａが形成されている。本実施形態では、上記空間Ａを利用して、カム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達機構が、配置されている。
【００２６】
本実施形態エンジン１は、複数本のクランク軸、具体的には、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２とを有する３本クランク軸エンジンである。上記中央クランク軸１０は、上記シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内のエンジン幅方向中央に、かつＶバンク２等分線Ｌと直交するように配置されている。上記左クランク軸１１は、上記中央クランク軸１０の左側（一側）かつ下方に配置され、上記右クランク軸１２は、上記中央クランク軸１０の右側（他側）かつ下方に配置されている。該３本のクランク軸１０〜１２は、互いに平行で、かつ左右対称形をなすように配置されている。従って、上記中央クランク軸１０は上側に位置し、上記左，右クランク軸１１，１２は下側に位置しており、該各クランク軸の軸心を結ぶ直線と外側シリンダボア９，９′の軸線９ａ，９ａ′とでＷ字形状が形成され、さらに中央クランク軸１０と内側シリンダボア８，８′の軸線８ａ，８ａ′とでＶ字形状が形成されている。
【００２７】
また上記外側シリンダボア９は、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位している。また上記内側シリンダボア８は、上記中央クランク軸１０の軸心を含みシリンダボア軸線８ａに平行な平面Ｂ′から上記Ｖバンクの外側にｔ６だけ偏位している。そのためシリンダボア８，９の間隔ｔ７は、左，右クランク軸１１，１２と中央クランク軸１０との間隔より（ｔ５＋ｔ６）だけ狭くなっている。
【００２８】
上記左シリンダ部２ａの外側シリンダボア９内に配置された左の外側ピストン１３は左の外側コンロッド１４によって上記左クランク軸１１に連結されている。また上記左のシリンダ部２ａの内側シリンダボア８内に配置された左の内側ピストン１５は左の内側コンロッド１６によって上記中央クランク軸１０に連結されている。同様に、右のシリンダ部２ｂの外側，内側シリンダボア９′，８′内に配置された右の外側，内側ピストン１３′，１５′は外側，内側コンロッド１４′，１６′によって上記右クランク軸１２，中央クランク軸１０に連結されている。
【００２９】
上記各クランク軸１０〜１２は、シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内に縦壁をなすように形成された軸受壁部（クランクケース側支持部）２ｅと、該軸受壁部２ｅに締め付け用ボルト２０ａ，２０ｂにより着脱可能に締め付け固定された軸受ブロック１９とで軸支されており、従って上記軸受壁部２ｅと上記軸受ブロック１９は上下に２分割されている。上記シリンダブロック２の軸受壁部２ｅは、図５に示すように、上記クランクケース部２ｃ内を、クランク軸方向に３つの実質的に同じ大きさのクランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に画成するように配置されている。該各軸受壁部２ｅの下端面は上記下側合面２ｄと同一平面をなし、またその中間部には、縦方向に延びる境界壁２ｆと横方向に延びる割面２ｇとを有する凹部が形成されている。
【００３０】
上記軸受ブロック１９は長方形の厚板状のものであり、下，上ブロック（第１，第２支持部材）１８，１７に上下２分割されており、従って本実施形態の軸受部は、全体としてみると上記軸受壁部２ｅと、上，下ブロックとの３分割構造となっている。また上記上ブロック１７のクランク軸直角方向（エンジン幅方向）の端面１９ａは、上記境界壁２ｆの上部に形成された位置決部２ｆ′によってクランク軸直角方向に位置決めされている。
【００３１】
上記中央クランク軸１０は、上記軸受壁部２ｅの厚さに対応した比較的短い１つの前端ジャーナル部１０ａ′と、比較的長い３つのメインジャーナル部１０ａと、該各メインジャーナル部１０の前端側に一体形成された３組のクランクアーム部１０ｂと、各組のクランクアーム部１０ｂの径方向外端部同士を繋ぐように一体形成されたクランクピン部１０ｃとを備えている。なお、上記各クランクアーム部１０ｂのクランク軸線を挟んだ反対側にはカウンタウェイト部１０ｂ′が形成されている。同様に左，右クランク軸１１，１２は、１つの後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′と、３つメインジャーナル部１１ａ，１２ａと、クランクアーム部１１ｂ，１２ｂと、クランクピン部１１ｃ，１２ｃと、カウンタウェイト部１１ｂ′，１２ｂ′とを備えている。
【００３２】
上記中央クランク軸１０の前端ジャーナル部１０ａ′及びメインジャーナル部１０ａは上記上ブロック１７の上割面１７ｂと上記軸受壁部２ｅの割面２ｇとに形成された軸受穴ｇにより上下２分割式の平軸受ｇ′を介して軸支されている。また上記左，右クランク軸１１，１２の後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１１ａ，１２ａは上，下ブロック１７，１８の割面１７ａ，１８ａとに形成された軸受穴ｈ，ｉにより平軸受ｈ′，ｉ′を介して軸支されている。
【００３３】
上記各クランク軸１０，１１，１２の前端，後端ジャーナル部１０ａ′，１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１０ａ，１１ａ，１２ａを軸支する上記軸受穴ｇ，ｈ，ｉは、上方から見ると、クランク軸直角方向に直線状をなすように配置された軸受ｇ′，ｈ′，ｉ′により軸支されている。
【００３４】
ここで上記上ブロック（第２支持部材）１７は、上記中央クランク軸１０及び左，右クランク軸１１，１２に共通となっており、上記軸受穴ｇの下半分及び上記軸受穴ｈ，ｉの上半分は１つの共通の厚板状部材の割面１７ｂ，１７ａに形成されている。また上記下ブロック（第１支持部材）１８は、上記左，右クランク軸１１，１２に共通となっており、上記軸受穴ｈ，ｉの下半分は１つの共通の厚板状部材の割面１８ａに形成されている。
【００３５】
また上記軸受ブロック１９の締め付け用ボルトは、左，右クランク軸１１，１２のエンジン幅方向外側に配置された外側ボルト２０ａ，２０ａと、上記左，右１１，１２と中央クランク軸１０との間に配置された内側ボルト２０ｂ，２０ｂにより構成されている。
【００３６】
上記中央クランク軸１０の上記クランクアーム部１０ｂは、上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の前側の軸受壁部２ｅに近接するように形成されている。該クランクアーム部１０ｂ，１０ｂ間の上記クランクピン部１０ｃに上記内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′が互いに隣接するように並列配置され、連結されている。
【００３７】
また上記左クランク軸１１のクランクアーム部１１ａ，１１ａは、上記中央クランク軸１０のクランクアーム部１０ｂのクランク軸方向後側に隣接するように配置され、該クランクアーム部１１ａ，１１ａ間のクランクピン部１１ｃに外側コンロッド１４の大端部１４ａが連結されている。同様に、右クランク軸１２のクランクアーム部１２ｂ，１２ｂは上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の後側の軸受壁部２ｅに隣接するように配置され、該クランクアーム部１２ｂ，１２ｂ間のクランクピン部１２ｃに外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が連結されている。
【００３８】
上記左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９，８の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。同様に、上記右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６′とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９′，８′の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。また左クランク軸１１側の大端部１４ａと右クランク軸１２側の大端部１４ａ′のクランク軸方向間隔は、中央クランク軸１０側の大端部１６ａ，１６ａ′のクランク軸方向間隔と同じｔ３となっている。
【００３９】
ここで上記中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２は可能な限り軸直角方向に近接させて配置されている。即ち、図１に示すように、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側を通る回転軌跡ａの一部が上記左，右クランク軸１１，１２のジャーナル部１１ａ，１２ａの一部とオーバーラップし、また、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側を通る回転軌跡ｂ，ｂの一部が上記中央クランク軸１０のジャーナル部１０ａの一部とオーバーラップするほど上記各クランク軸１０〜１２は近接配置されている。
【００４０】
そして上記各クランク軸１０〜１２には、上記オーバーラップによる干渉を回避するための逃げ部が形成されている。詳細には、図１，図５に示すように、後端側のクランク室Ｃ１では、上記中央クランク軸１０のメインジャーナル部１０ａの、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′に対向する部分には、中央逃げ部１０ｄが形成されている。また上記左クランク軸１１のメインジャーナル部１１ａの、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、左逃げ部１１ｄが形成されている。同様に、上記右クランク軸１２のメインジャーナル部１２ａの、上記中央クランク軸１２に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、右逃げ部１２ｄが形成されている。なお、上記中央逃げ部１０ｄと、左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄは概略同じ軸方向長さに設定されている。また、上記クランク室Ｃ２，Ｃ３においても同様の逃げ部が形成されている。
【００４１】
ここで上記各逃げ部１０ｄ，１１ｄ，１２ｄは、何れも各メインジャーナル部の一部を切欠き除去して残った部分を指しており、クランク軸方向に見ると略扇形状をなしている（図１参照）。また上記切欠き除去した部分をクランク軸直角方向に見ると、外部分は、上記大端部１６ａ，１６ａ′、１４ａ，１４ａ′と、これを支持するクランクアーム部１０ｂ〜１２ｂの形状に沿う略台形状をなしている（図５参照）。
【００４２】
これらの逃げ部１０ｄ〜１２ｄは、各コンロッドの大端部が相手側クランク軸にもっとも接近する角度位置にきたときに、上記逃げ部を構成する切欠き除去部が大端部側に位置するように、その角度位置が設定されている。換言すると、上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の回転軌跡ａ，ａの一部と、上記左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の回転軌跡ｂ，ｂの一部と、上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように上記各クランク軸１０〜１２の回転位相が設定されている。
【００４３】
上記中央クランク軸１０と左クランク軸１１及び右クランク軸１２は、上記クランク室Ｃ１の後端部の軸受壁部２ｅから後方に突出しており、該それぞれの突出部には、上記軸受壁部２ｅの後側面に接するように、中央伝達ギヤ２１，左伝達ギヤ２２，右伝達ギヤ２３が装着されている。これらの伝達ギヤ２１〜２３は互いに噛合しており、外側シリンダボア９，９で発生した動力は、上記左，右伝達ギヤ２２，２３から中央伝達ギヤ２１を介して、内側シリンダボア８，８で発生した動力と合力された状態で中央クランク軸１０からエンジン後方に出力される。なお、本実施形態エンジン１では、中央クランク軸１０はエンジン後方から見て時計回りに回転し、左，右クランク軸１１，１２は反時計回りに回転する。
【００４４】
上記左，右のシリンダヘッド４，５のシリンダボア側合面４ａ，５ａの上記各シリンダボア８，９に対向する部分には、燃焼凹部４ｂ，５ｂが凹設されており、該左の燃焼凹部４ｂには吸気ポート４ｃ及び排気ポート４ｄの吸気，排気弁穴が開口している。同様に、右の燃焼凹部５ｂには吸気ポート５ｃ及び排気ポート５ｄの吸気，排気弁穴が開口している。また上記各吸気ポート４ｃ，５ｃの外部接続開口には、吸気マニホールド２４の分岐管２４ａが接続されており、該吸気マニホールド２４の本管２４ｂはヘッドカバー６，７の上面にてクランク軸方向に延びている。さらにまた上記排気ポート４ｄ，５ｄの外部接続開口には排気マニホールド２５が接続されている。
【００４５】
上記吸気，排気弁穴は、それぞれ吸気弁２６，排気弁２７で開閉される。該吸気弁２６，排気弁２７は、吸気カム軸２８，排気カム軸２９で開閉駆動される。ここで吸気カム軸２８は上記外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された吸気弁２６，２６に共用されており、同様に排気カム軸２９は外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された排気弁２７，２７に共用されている。上記吸気カム軸２８及び排気カム軸２９は上記中央クランク軸１０により回転駆動される。
【００４６】
本実施形態エンジン１では、左，右クランク軸１１，１２を中央クランク軸１０の左側，右側かつ下方に配置したので、例えば３本のクランク軸を同一の割面に配置した場合に比較して、各クランク軸１０〜１２と各クランク軸に連結されたコンロッドの大端部との干渉を回避しつつエンジン幅方向に近接させて配置可能であり、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつクランクケース部２ｃ部分の幅寸法をコンパクトにできる。
【００４７】
また本実施形態エンジン１では、左，右クランク軸１１，１２のメインジャーナル部１１ａ，１２ａに内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′との干渉を回避する左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄを形成し、同様に上記中央クランク軸１０のメインジャーナル部１０ａに外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′との干渉を回避する中央逃げ部１０ｄを形成したので、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２を極限まで接近させて配置でき、エンジン幅をより一層コンパクトにできる。
【００４８】
さらにまた本実施形態では、上述のクランク軸の近接配置に加えて、上記外側シリンダボア９を、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位させたので、シリンダブロック２の左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側幅寸法をより一層コンパクトにできる。
【００４９】
また、上記内側シリンダボア８を、上記中央クランク軸１０の軸心を含みシリンダボア軸線８ａに平行な平面Ｂ′から上記Ｖバンクの外側にｔ６だけ偏位させたので、Ｖバンクの内側寸法を大きくでき、該Ｖバンク空間を補機類の配置空間として利用できる。
【００５０】
また、左，右クランク軸１１，１２を、下ブロック１８と上ブロック１７との第１割面１８ａ，１７ａに形成された左，右軸受穴ｈ，ｉにより支持し、上記中央クランク軸１０を、上記上ブロック１７とケース側の軸受部２ｅ第２割面１７ｂ，２ｇに形成された中央軸受穴ｇにより支持し、また上記第１割面１８ａ，１７ａ，及び第２割面１７ｂ，２ｇを、互いに平行に延びるよう形成したので、これらの割面を高い加工精度で容易に加工でき、各クランク軸１０〜１２の高い配置精度を確保できる。また上記第１割面１８ａ，１７ａ及び第２割面１７ｂ，２ｇを平行に配置したので、全ての締付ボルト２０ａ，２０ｂの孔加工や組付を同一方向から行うことができ、全体としての製造工数を削減できる。
【００５１】
また、上記上ブロック１７を、上記中央，一側，他側クランク軸１０〜１２に共通の１つの部材で構成したので、例えば３つの軸受キャップを設ける場合に比較して３本のクランク軸１０〜１２の支持剛性を向上でき、クランク軸間相互でのアンバランス力による振動，騒音を軽減できる。
【００５２】
また、上ブロック１７を１つの矩形状の厚板で構成したので、形状が単純であり、加工上の難点もなく、加工作業及び組付作業が容易である。
【００５３】
また、下ブロック１８を左，右クランク軸１１，１２に共通の１つの厚板状の部材で構成したので、３本のクランク軸に共通の上ブロック１７を、クランクケース側の軸受部２ｅと下部１８で挟み込むこととなり、各クランク軸１０〜１２の支持剛性をより一層向上できる。
【００５４】
さらにまた上ブロック１７と下ブロック１８を左，右クランク軸１１，１２の外側に配置された外側ボルト２０ａ，２０ａと、中央クランク軸１０と左，右クランク軸１１，１２との間に配置された内側ボルト２０ｂ，２０ｂとによりクランクケース側の軸受部２ｅ共締め固定したので、中央クランク軸固定用ボルトと、左，右クランク軸の内側固定用ボルトとが共用され、例えば３つの軸受キャップを備えた場合に比較して必要な締付ボルトの本数を削減でき、これに伴ってボルト孔加工作業や組付作業の工数も削減できる。
【００５５】
上記実施形態では、クランク軸を支持する軸受ブロック１９の上，下ブロック１７，１８が厚板からなる場合を説明したが、本発明のクランク軸支持部材はこれに限らない。
【００５６】
例えば、図６に第２実施形態を示すように、第２支持部材（上ブロック）が、シリンダブロック２のクランクケース部の一部を形成するロワーケース２ｃ′に一体形成されていても良い。なお、図６において、図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００５７】
本第２実施形態では、シリンダブロック２のクランクケース部２ｃの下部は、ロワーケース２ｃ′に分割されている。このロワーケース２ｃ′は、クランクケースの周壁を構成する周壁部２ｐを備えている。この周壁部２ｐの左，右側部同士は、上述のクランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に対応するように配置された上ブロック１７′で一体的に連結されている。
【００５８】
本第２実施形態では、上ブロック１７′は、ロワーケース２ｃ′の周壁部２ｐの側壁部同士を連結するように該周壁部２ｐに一体形成されているので、該上ブロック１７′の剛性が大幅に向上し、クランク軸の支持剛性を向上でき、その結果、各クランク軸からの不規則な入力に伴うアンバランス力による振動，騒音をより一層確実に軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる３本クランク軸エンジンの断面背面図である。
【図２】上記エンジンのクランク軸支持構造を示す断面背面図である。
【図３】上記クランク軸支持構造を示す断面側面図（図２のII-II 線断面図) である。
【図４】上記実施形態エンジンのシリンダブロックのシリンダボア軸線方向に見た平面図である。
【図５】上記実施形態エンジンのクランク軸の配置状態を示す平面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるクランク軸支持構造を示す断面背面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  ３本クランク軸エンジン
２  シリンダブロック
２ｃ′  ロワーケース
２ｅ  軸受壁部（ケース側支持部）
２ｇ，１７ｂ  第２割面
１０  中央クランク軸
１１，１２左，右クランク軸（一側，他側クランク軸）
１７  上ブロック（第２支持部材）
１７ａ，１８ａ  第１割面
１８  下ブロック（第１支持部材）
１９  軸受ブロック（クランク軸支持部材）
２０ａ  外側ボルト
２０ｂ  内側ボルト
ｇ′  中央軸受（中央軸受部）
ｈ′，ｉ′  左，右軸受（一側，他側軸受部）
【図１】
2008075500.tif 000003
【図２】
2008075500.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008075500.tif 000008