(57)【要約】【課題】エンジン始動時における、燃料を含んだ未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減できて排気エミッション性能の向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１０が運転状態から停止状態になったか否かを判定する停止判定手段と、エンジンが停止状態にあるとき、吸気通路２０内及び／又はシリンダ１２内に残留する残留燃料を排気通路４０における排気浄化用触媒５０上流に強制的に導出するための残留燃料導出手段７０と、エンジン１０が停止状態になったと判定されたとき、前記残留燃料を前記排気通路４０における排気浄化用触媒５０上流に導出すべく、前記残留燃料導出手段の駆動制御を行う駆動制御手段と、を備えている。【選択図】図１
2008309139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが停止した後もその制御を継続して行うエンジンの制御装置であって、
エンジンが運転状態から停止状態になったか否かを判定する停止判定手段と、エンジンが停止状態にあるとき、吸気通路内及び／又はシリンダ内に残留する残留燃料を排気通路における排気浄化用触媒上流に強制的に導出するための残留燃料導出手段と、エンジンが停止状態になったと判定されたとき、前記残留燃料を前記排気通路における排気浄化用触媒上流に導出すべく、前記残留燃料導出手段の駆動制御を行う駆動制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、エンジンが停止状態になったと判定されたとき、エンジン冷却水温に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動すべき時間を設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記駆動制御手段は、前記吸気通路及び／又はシリンダにおける燃料の壁面付着量、蒸発率、及び壁面温度に基づいて燃料蒸発量を算出し、該燃料蒸発量に基づいて、前記残留燃料導出手段に必要とされる必要駆動力を算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段は、前記残留燃料導出手段により前記排気通路に導出される燃料量が、前記燃料蒸発量と略等しいか、もしくは、僅かに上回るように、前記必要駆動力を設定することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段は、前記燃料蒸発量と前記必要駆動力とに基づいて、前記吸気通路内及び／又はシリンダ内に残留する未燃気化燃料量を算出し、該未燃気化燃料量と前記壁面付着量の両方、もしくは、どちらか一方に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動するか否か、及び／又は、その駆動を停止するか否かを判断することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記排気浄化用触媒の温度を検出ないし推定する触媒温度検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出ないし推定された触媒温度に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動するか否か、及び／又は、その駆動を停止するか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記残留燃料導出手段は、前記吸気通路と前記排気通路における排気浄化用触媒上流とを連通する連通路と、該連通路に介装されたポンプと、を備えていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記残留燃料導出手段の一構成要素として、吸気系に設けられた電動過給機が用いられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記残留燃料導出手段の一構成要素として、ＥＧＲ機構が用いられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
前記残留燃料導出手段の一構成要素として、吸気弁及び／又は排気弁の開閉時期及びリフト量を変えることのできる動弁機構が用いられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンが停止した後もその制御を継続して行うエンジンの制御装置に係り、特に、エンジン始動時に、未燃焼の燃料（炭化水素：ＨＣ）が大気中へ排出されるのを抑制するための制御を行うエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射式のエンジンにおいては、例えば、前回の運転時（エンジンが停止する直前）に噴射された燃料の一部が吸気通路やシリンダの内壁面等に付着する等して残留し、この残留燃料の一部（未燃気化燃料）が、次の始動時（クランキング時）に、新たに噴射された燃料と共にシリンダ内（燃焼作動室）に取り込まれる。
【０００３】
ところが、シリンダ内（燃焼作動室）に取り込まれた燃料は、前記残留燃料量分過剰に供給されているため、シリンダ内で完全に燃焼する前に排気通路に排出される。この場合、排気通路に介装された排気浄化装置としての三元触媒は、ある温度まで昇温されないと機能（活性化）しないので、冷間始動時等には、三元触媒が活性化する前に、未燃気化燃料が排気通路に排出されることになり、この場合は、燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスを触媒で完全には浄化することができなくなる。その結果、最終的には燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスが、そのまま大気中に放出されることとなり、排気エミッション性能の悪化を招く。
【０００４】
かかる問題を解消すべく、従来、例えば下記特許文献１等に見られるように、吸気通路にＨＣを吸着する吸着材を配設する方策が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２２７４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記のように吸気通路にＨＣ吸着材を配設する方策では、ＨＣ吸着材が経年変化する（吸着力の低下等）こともあって、始動時における残留燃料の大気中への排出量を充分には低減することができず、所望の排気エミッション性能を得ることは難しい。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、エンジン始動時における、燃料を含んだ未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減できて排気エミッション性能の向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンが停止した後もその制御を継続して行うもので、エンジンが運転状態から停止状態になったか否かを判定する停止判定手段と、エンジンが停止状態にあるとき、吸気通路内及び／又はシリンダ内に残留する残留燃料を排気通路における排気浄化用触媒上流に強制的に導出するための残留燃料導出手段と、エンジンが停止状態になったと判定されたとき、前記残留燃料を前記排気通路における排気浄化用触媒上流に導出すべく、前記残留燃料導出手段の駆動制御を行う駆動制御手段と、を備えていることを特徴としている。
【０００９】
前記駆動制御手段は、好ましくは、エンジンが停止状態になったと判定されたとき、エンジン冷却水温に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動すべき時間を設定するようにされる。
【００１０】
前記駆動制御手段は、好ましくは、前記吸気通路及び／又はシリンダにおける燃料の壁面付着量、蒸発率、及び壁面温度に基づいて燃料蒸発量を算出し、該燃料蒸発量に基づいて、前記残留燃料導出手段に必要とされる必要駆動力を算出するようにされる。
【００１１】
この場合、前記駆動制御手段は、好ましくは、前記残留燃料導出手段により前記排気通路に導出される燃料量が、前記燃料蒸発量と略等しいか、もしくは、僅かに上回るように、前記必要駆動力を設定するようにされる。
【００１２】
前記駆動制御手段は、好ましくは、前記燃料蒸発量と前記必要駆動力とに基づいて、前記吸気通路内及び／又はシリンダ内に残留する未燃気化燃料量を算出し、該未燃気化燃料量と前記壁面付着量の両方、もしくは、どちらか一方に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動するか否か、及び／又は、その駆動を停止するか否かを判断するようにされる。
【００１３】
他の好ましい態様では、前記排気浄化用触媒の温度を検出ないし推定する触媒温度検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出ないし推定された触媒温度に基づいて、前記残留燃料導出手段を駆動するか否か、及び／又は、その駆動を停止するか否かを判断するようにされる。
【００１４】
前記残留燃料導出手段は、好ましくは、前記吸気通路と前記排気通路における排気浄化用触媒上流とを連通する連通路と、該連通路に介装されたポンプと、を備える。
【００１５】
他の好ましい態様では、前記残留燃料導出手段の一構成要素として、吸気系に設けられた電動過給機が用いられる。
【００１６】
他の好ましい態様では、前記残留燃料導出手段の一構成要素として、ＥＧＲ機構が用いられる。
【００１７】
他の好ましい態様では、前記残留燃料導出手段の一構成要素として、吸気弁及び／又は排気弁の開閉時期及びリフト量を変えることのできる動弁機構が用いられる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エンジンが運転状態から停止状態（回転停止）になったとき、所定の条件を満たしておれば、残留燃料導出機構が所定の期間、つまり、残留燃料（未燃気化燃料）が十分に排気通路に導出されるまで、所定の駆動力をもって駆動せしめられる。
【００１９】
これにより、吸気通路及び／又はシリンダに残留する未燃気化燃料が空気と共に、例えば吸気通路と排気通路を連通する連通路を介して排気通路における三元触媒上流部分に導出される。
【００２０】
この場合、エンジン停止直後であるので、通常、吸気通路、シリンダ、排気通路等のエンジン各部は高温状態にあり、それに伴い、吸気通路の壁面等に付着残留している燃料（壁流燃料等と呼ばれる）は盛んに蒸発気化するとともに、三元触媒も活性化されて機能しているので、排気通路における三元触媒上流部分に吹き出された残留燃料（未燃気化燃料）を含む未燃焼ガスは、三元触媒にて浄化されることになる。
【００２１】
したがって、次の始動時には、吸気通路及び／又はシリンダに燃料がほとんど残っていないので、シリンダ内（燃焼作動室）に燃料が過剰に供給されることはなく、そのため、始動時における燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減でき、始動時の排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明のエンジンの制御装置の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００２３】
図１は、本発明に係るエンジンの制御装置の一実施形態（第１実施例）を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図である。
【００２４】
図１において、本実施形態の制御装置１が適用されたエンジン１０は、例えば４つの気筒＃１、＃２、＃３、＃４（図には＃１を代表して示す）を有する多気筒エンジンであって、シリンダヘッド１２Ａ及びシリンダブロック１２Ｂからなるシリンダ１２と、このシリンダ１２の各気筒＃１、＃２、＃３、＃４内に摺動自在に嵌挿されたピストン１５と、を有し、該ピストン１５はコンロッド１４を介してクランク軸１３に連結されている。前記ピストン１５上方には、所定形状の燃焼室（ルーフ部）１７ａを持つ燃焼作動室１７が画成され、各気筒＃１、＃２、＃３、＃４の燃焼作動室１７には、点火コイル等からなる点火ユニット３４に接続された点火プラグ３５が臨設されている。
【００２５】
燃料の燃焼に供せられる空気は、エアークリーナ（図示せず）、電制スロットル弁２５が配在されたスロットルボディ２６、コレクタ２７、吸気マニホールド（多岐管）２８、及び吸気ポート２９等からなる吸気通路２０を通り、その下流端（吸気ポート２９端部）に配在された吸気弁２１を介して各気筒＃１、＃２、＃３、＃４の燃焼作動室１７に吸入される。また、吸気通路２０の下流部分（吸気マニホールド２８）には、吸気ポート２９に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３０が臨設されている。
【００２６】
燃焼作動室室１７に吸入された空気と燃料噴射弁３０から噴射された燃料との混合気は、点火プラグ３５による火花点火により燃焼せしめられ、その燃焼廃ガス（排ガス）は、燃焼作動室１７から排気弁４１を介して排気ポート４２、排気マニホールド４３、排気浄化用触媒である三元触媒５０が設けられた排気管４４等からなる排気通路４０を通って外部（大気中）に排出される。排気通路４０における触媒５０より上流側には酸素濃度センサ（空燃比センサ）５１が配在されている。
【００２７】
なお、前記吸気弁２１及び排気弁４１は、クランク軸１３に同期駆動せしめられる動弁機構２３、４８により所定のタイミングで開閉駆動されるようになっているが、吸気弁２１及び排気弁４１を、開閉時期及びリフト量をそれぞれ独立して任意に変えることのできる（可変バルブタイミングの）電動式、電磁式、あるいは油圧式の動弁機構を用いて開閉させるようにしてもよい。かかる開閉時期及びリフト量が可変の動弁機構を用いることにより、例えば、エンジン停止時において、全ての気筒（＃１〜＃４）の吸気弁２１及び／又は排気弁４１を同時に閉状態あるいは開状態にしておくことができる。
【００２８】
また、前記燃料噴射弁３０には、燃料タンク６０内の燃料（ガソリン等）が燃料ポンプや燃圧レギュレータ等を備えた燃料供給機構６２により所定燃圧に調圧されて供給され、燃料噴射弁３０は、後述するコントロールユニット１００から供給される、そのときの運転状態に応じたデューティ比（パルス幅）を持つ噴射駆動パルスにより開弁駆動され、その開弁時間に応じた量の燃料を吸気ポート２９に向けて噴射するようになっている。
【００２９】
また、前記燃料タンク６０内で発生した蒸発燃料は、キャニスタ等を備えた蒸発燃料処理機構６４により吸気通路２０にパージされるようになっている。
【００３０】
また、吸気通路２０におけるスロットルボディ２６部分には、アイドル回転数を調節するための、スロットル弁２５をバイパスする通路やそこに介装された電磁弁等からなるＩＳＣ機構６６が設けられている。
【００３１】
一方、前記エンジン１０の種々の制御、つまり、前記燃料噴射弁３０における燃料噴射制御、前記点火プラグ３５における点火時期制御、前記スロットル弁２５におけるスロットル開度制御、前記燃料供給機構６２の制御、前記蒸発燃料処理機構６４の制御、前記ＩＳＣ機構６６の制御、及び、後述する残留燃料導出機構７０の駆動制御等を行うべく、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット１００が備えられている。
【００３２】
コントロールユニット１００は、基本的には、図２に示される如くに、ＣＰＵ４０１、ＲＯＭ４０２、ＲＡＭ４０３、Ｉ．Ｏ（入出力ポート）４０４、駆動回路（ドライバ）４１０等で構成される。Ｉ．Ｏ（入出力ポート）４０４は、エンジン１０に付設された各種センサ類からの電気的信号をデジタル演算処理用の信号に変換するとともに、デジタル演算用の制御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するようになっている。
【００３３】
コントロールユニット１００（入出力ポート４０４）には、入力信号として、エアフローセンサ（熱式空気流量計）５７により検出される吸入空気量に応じた信号、スロットル開度センサ５６により検出されるスロットル弁２５の開度に応じた信号、排気カム軸４７に添設されたクランク角センサ（回転数センサ）５３から得られるクランク軸１３の回転（エンジン回転数）・位相をあらわす信号（クランク角センサ５３からは、例えば、回転角１度毎に信号が出力される）、排気通路４０における三元触媒５０より上流側に配在された酸素濃度センサ５１からの酸素濃度（空燃比）に応じた信号、シリンダ１２に配設された水温センサ５４により検出されるエンジン冷却水温に応じた信号、エンジン１０の運転、停止のメインスイッチであるイグニッションキースイッチ１９からの信号、吸気通路２０のコレクタ２７部分に設けられた吸気圧センサ５５及び吸気温センサ５８（両センサは一体化されている）により検出される吸気圧及び吸気温に応じた信号等が供給される。
【００３４】
コントロールユニット１００は、前記入力信号に基づいて、各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁３０による燃料噴射制御、各気筒＃１〜＃４の点火プラグ３５による点火時期制御等に加えて、次に述べる残留燃料導出機構７０（ポンプ７３及び電磁弁７４）の駆動制御を行う。
【００３５】
すなわち、本実施形態では、エンジン１０が停止状態にあるとき、吸気通路２０内（及びシリンダ１２内）に残留する燃料（未燃気化燃料）を排気通路４０における三元触媒５０上流に強制的に導出するための残留燃料導出機構７０が備えられている。
【００３６】
残留燃料導出機構７０は、吸気通路２０における吸気ポート２９部分と排気通路４０における三元触媒５０上流部分とを連通する連通路７２と、該連通路７２に介装された電動式のポンプ７３と、前記連通路７２における前記ポンプ７３と吸気通路２０との間に介装された常閉タイプ（通電時のみ開弁）の電磁弁７４と、を備えている。
【００３７】
かかる残留燃料導出機構７０では、エンジン１０が運転状態から停止状態（回転停止）になったとき、所定の条件（後述）を満たしておれば、コントロールユニット１００により、前記電磁弁７４が開弁されるとともに、前記ポンプ７３が所定の期間、つまり、残留燃料（未燃気化燃料）が十分に排気通路４０に導出されるまで（後述）、所定の駆動力（後述）をもって駆動せしめられる。
【００３８】
これにより、吸気通路２０（の下流部分）に残留する未燃気化燃料が空気と共に前記連通路７２に吸い込まれて、電磁弁７４→ポンプ７３の吸入口→ポンプ７３の吐出口を介して排気通路４０における三元触媒５０上流部分に吹き出される。
【００３９】
この場合、エンジン停止直後であるので、通常、吸気通路２０、シリンダ１２、排気通路４０等のエンジン各部は高温状態にあり、それに伴い、吸気通路２０の壁面等に付着残留している燃料（壁流燃料等と呼ばれる）は盛んに蒸発気化するとともに、三元触媒５０も活性化されて機能しているので、排気通路４０における三元触媒５０上流部分に吹き出された残留燃料（未燃気化燃料）を含む未燃焼ガスは、三元触媒５０にて浄化されることになる。
【００４０】
したがって、次の始動時には、吸気通路２０に燃料がほとんど残っていないので、シリンダ１２内（燃焼作動室１７）に燃料が過剰に供給されることはなく、そのため、始動時における燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減でき、始動時の排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００４１】
より具体的には、図５にタイムチャートで示されているように、例えば、エンジン１０が時点ｔａから時点ｔｃまでの間（時間Ｔｓ）停止状態にあると仮定した場合、コントロールユニット１００はエンジン停止時点ｔａにおいて、例えばエンジンの冷却水温に基づいて、残留燃料導出機構７０を駆動すべき時間を算出する（ここではＴａとする）とともに、残留燃料導出機構７０の駆動（電磁弁７４を開弁、ポンプ７３を起動）を開始し、さらに、内蔵タイマでエンジン停止時点ｔａからの経過時間を計測し、経過時間がＴａとなった時点ｔｂ（タイマ積算値が設定値になった時点）で、残留燃料導出機構７０の駆動を停止する。
【００４２】
これにより、図５（Ｄ）、（Ｅ）において実線で示される如くに、本実施形態（本発明）のものでは、残留燃料量がエンジン停止時点ｔａ直後から徐々に低減されて、残留燃料導出機構７０の駆動停止時点ｔｂでは、ほとんど無くなる。そのため、次の始動開始時点ｔｃ直後において、大気中に排出される燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガス量が、破線で示される従来のものに比して大幅に低減される。
【００４３】
図６は、本発明に係る制御装置の第２実施例を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図である。この第２実施例の制御装置２は、前述した第１実施例の制御装置１における残留燃料導出に関わる部分の構成が異なるだけで他の部分は略同一であるので、以下においては、同一構成同一機能部分には共通の符号を付してその説明を省略し、以下においては相違点を重点的に説明する。
【００４４】
本実施例２では、吸気通路２０における電制スロットル弁２５より上流に、電動式の過給機８５が設けられており、この電動式の過給機８５を、実施例１のポンプ７３に代えて残留燃料導出機構の一構成要素として用いるようにされ、かつ、前記第１実施例の連通路７２及び電磁弁７４として、元からエンジン１０に付設されているＥＧＲ機構の連通路８２及び電磁弁８４を利用するようになっている。
【００４５】
すなわち、本実施例の残留燃料導出機構８０は、実施例１と同様に、エンジン１０が停止状態にあるとき、吸気通路２０内（及びシリンダ１２内）に残留する燃料（未燃気化燃料）を排気通路４０における三元触媒５０上流に強制的に導出すべく、吸気通路２０における吸気ポート２９部分と排気通路４０における三元触媒５０上流部分とを連通する連通路８２と、前記連通路７２に介装された常閉タイプ（通電時のみ開弁）の電磁弁８４と、前記過給機８５とを備えて構成される。
【００４６】
かかる残留燃料導出機構８０では、エンジン１０が運転状態から停止状態（回転停止）になったとき、所定の条件（後述）を満たしておれば、コントロールユニット１００により、前記電制スロットル弁２５が全開にされるとともに、前記電磁弁８４が開弁され、かつ、前記過給機８５が所定の期間、つまり、残留燃料（未燃気化燃料）が十分に排気通路４０に導出されるまで（後述）、所定の駆動力（後述）をもって駆動せしめられる。
【００４７】
これにより、過給機８５から吐出される空気流により吸気通路２０（の下流部分）に残留する未燃気化燃料が空気と共に前記連通路７２に押し込まれて、電磁弁８４を介して排気通路４０における三元触媒５０上流部分に送られる。
【００４８】
この場合、エンジン停止直後であるので、通常、吸気通路２０、シリンダ１２、排気通路４０等のエンジン各部は高温状態にあり、それに伴い、吸気通路２０の壁面等に付着残留している燃料（壁流燃料等と呼ばれる）は盛んに蒸発気化するとともに、三元触媒５０も活性化されて機能しているので、排気通路４０における三元触媒５０上流部分に送られた残留燃料（未燃気化燃料）を含む未燃焼ガスは、三元触媒５０にて浄化されることになる。
【００４９】
したがって、次の始動時には、吸気通路２０に燃料がほとんど残っていないので、シリンダ１２内（燃焼作動室１７）に燃料が過剰に供給されることはなく、そのため、始動時における燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減でき、始動時の排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００５０】
より具体的には、図７にタイムチャートで示されているように、例えば、エンジン１０が時点ｔａから時点ｔｃまでの間（時間Ｔｓ）停止状態にあると仮定した場合、コントロールユニット１００は、エンジン停止時点ｔａにおいて、残留燃料導出機構８０の駆動（電制スロットル弁２５及び電磁弁８４を開弁、過給機８５を起動もしくは運転状態からの駆動を継続）を開始する。
【００５１】
そして、これに同期して、例えば、運転時（停止直前）の燃料噴射量、燃料の壁面付着量、壁面温度、燃料蒸発量等に基づいて、吸気通路２０に残留している残留燃料量（壁流量）を算出（推定）し、この残留燃料量が設定値以下になった時点ｔｄ（停止時点ｔａからの経過時間はＴｄ）で、残留燃料導出機構８０の駆動を停止する。
【００５２】
これにより、図７（Ｄ）、（Ｅ）において実線で示される如くに、本実施形態（本発明）のものでは、残留燃料量が、エンジン停止時点ｔａ直後から徐々に低減されて、残留燃料導出機構８０の駆動停止時点ｔｄでは、ほとんど無くなる。そのため、次の始動開始時点ｔｃ直後において、大気中に排出される燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガス量が、破線で示される従来のものに比して大幅に低減される。
【００５３】
図８は、本発明に係る制御装置の第３実施例を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図である。この第３実施例の制御装置３は、前述した第１及び２実施例の制御装置１、２における残留燃料導出に関わる部分の構成が異なるだけで他の部分は略同一であるので、以下においては、同一構成同一機能部分には共通の符号を付してその説明を省略し、以下においては相違点を重点的に説明する。
【００５４】
本実施例３では、第２実施例と同様に、吸気通路２０における電制スロットル弁２５より上流に、電動式の過給機８５が設けられており、この電動式の過給機８５を、本実施例の残留燃料導出機構９０では、実施例１のポンプ７３に代えて一構成要素として用いるとともに、実施例２における連通路８２及び電磁弁８４を省略して、吸気弁２１及び排気弁４１の動弁機構として、開閉時期及びリフト量をそれぞれ独立して任意に変えることのできる（可変バルブタイミングの）電動式、電磁式、あるいは油圧式の動弁機構２３’、４８’を、本実施例の残留燃料導出機構９０の一構成要素として用い、エンジン停止時において、残留燃料導出機構９０（前記過給機８５）を駆動するときは、全ての気筒（＃１〜＃４）の吸気弁２１及び排気弁４１を開状態（リフト量アップ）にしておくようにされる。
【００５５】
すなわち、本実施例の残留燃料導出機構９０は、実施例２と同様に、エンジン１０が停止状態にあるとき、吸気通路２０内（及びシリンダ１２内）に残留する燃料（未燃気化燃料）を排気通路４０における三元触媒５０上流に強制的に導出すべく、エンジン１０が運転状態から停止状態（回転停止）になったとき、所定の条件（後述）を満たしておれば、コントロールユニット１００により、前記電制スロットル弁２５が全開にされるとともに、前記吸気弁２１及び排気弁４１が開弁（リフト量アップ）され、かつ、前記過給機８５が所定の期間、例えば、三元触媒５０が活性状態（高温状態）を維持している期間（後述）だけ、所定の駆動力（後述）をもって駆動せしめられる。
【００５６】
これにより、過給機８５から吐出される空気流により吸気通路２０（の下流部分）に残留する未燃気化燃料が空気と共に吸気弁２１を介してシリンダ１２内（燃焼作動室１７）に押し込まれるとともに、排気弁４１を介して排気通路４０における三元触媒５０上流部分に送られる。
【００５７】
この場合、エンジン停止直後であるので、通常、吸気通路２０、シリンダ１２、排気通路４０等のエンジン各部は高温状態にあり、それに伴い、吸気通路２０の壁面等に付着残留している燃料（壁流燃料等と呼ばれる）は盛んに蒸発気化するとともに、前記のように三元触媒５０も設定温度以上の高温活性化状態にあって機能しているので、排気通路４０における三元触媒５０上流部分に送られた残留燃料（未燃気化燃料）を含む未燃焼ガスは、三元触媒５０にて浄化されることになる。
【００５８】
したがって、次の始動時には、吸気通路２０に燃料がほとんど残っていないので、シリンダ１２内（燃焼作動室１７）に燃料が過剰に供給されることはなく、そのため、始動時における燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガスの大気中への排出量を効果的に低減でき、始動時の排気エミッション性能の向上を図ることができる。
【００５９】
より具体的には、図９にタイムチャートで示されているように、例えば、エンジン１０が時点ｔａから時点ｔｃまでの間（時間Ｔｓ）停止状態にあると仮定した場合、コントロールユニット１００は、エンジン停止時点ｔａにおいて、残留燃料導出機構９０の駆動（電制スロットル弁２５、吸気弁２１、排気弁４１を開弁、過給機８５を起動もしくは運転状態からの駆動を継続）を開始する。
【００６０】
そして、これに同期して、例えば、冷却水温等に基づいて、前記三元触媒５０の温度を推定し、触媒温度が設定温度以下になった時点ｔｅ（停止時点ｔａからの経過時間はＴｅ）で、残留燃料導出機構９０の駆動を停止する。
【００６１】
これにより、図９（Ｄ）、（Ｅ）において実線で示される如くに、本実施形態（本発明）のものでは、残留燃料量が、エンジン停止時点ｔａ直後から徐々に低減されて、残留燃料導出機構９０の駆動停止時点ｔｅでは、ほとんど無くなる。そのため、次の始動開始時点ｔｃ直後において、大気中に排出される燃料（ＨＣ）を含む未燃焼ガス量が、破線で示される従来のものに比して大幅に低減される。
【００６２】
次に、コントロールユニット１００が実行する燃料噴射制御、点火時期制御、及び、前記残留燃料導出機構７０（ポンプ７３及び電磁弁７４）の駆動制御について、さらに詳細に説明する。
【００６３】
すなわち、コントロールユニット１００は、図３に機能ブロックで示されているように、エンジン回転数演算手段１０１、基本噴射量演算手段１０２、基本噴射量補正係数演算手段１０３、基本点火時期演算手段１０４、加減速判定手段１０５、点火時期補正手段１０６、目標空燃比設定手段１０７、空燃比帰還制御係数演算手段１０８、残留燃料導出実行判定手段１０９、基本噴射量補正手段１１０を備える。
【００６４】
エンジン回転数演算手段１０１は、クランク角センサ５３からの信号（パルス信号）の変化の単位時間当たりの入力数をカウントし、演算処理することで、単位時間当りエンジン回転数を演算する。
【００６５】
基本噴射量演算手段１０２は、前記エンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて、基本噴射量を演算する。エンジン負荷は、吸気圧センサ５５の出力を所定の処理で吸気通路圧力に変換したもの、もしくは、エアフローセンサ（熱式空気流量計等）５７で計測された吸入空気量で代表させる。
【００６６】
基本噴射量補正係数演算手段１０３は、エンジン回転数及びエンジン負荷（補正係数マップ）に基づいて、エンジンの各運転領域における基本噴射量の補正係数を演算（検索）する。
【００６７】
基本点火時期演算手段１０４は、エンジン回転数及びエンジン負荷（点火時期マップ）に基づいて、エンジンの各領域における最適な基本点火時期を演算（検索）する。
【００６８】
加減速判定手段１０５は、スロットル開度センサ５６により検出されるスロットル弁２５の開度や開度変化率等に基づいて、アイドル状態か否か、あるいは、加減速状態か否か、等を判定する。
【００６９】
点火時期補正手段１０６は、前記基本点火時期を、加減速判定手段１０５で判定されたエンジンの状態（アイドル状態ｏｒ加減速状態）に応じて補正を行う。
【００７０】
目標空燃比設定手段１０７は、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて、エンジンの各領域における最適な目標空燃比をマップ検索等で設定する。
【００７１】
空燃比帰還制御係数演算手段１０８は、前記目標空燃比となるように、酸素濃度センサ５１の出力に基づいて、燃料噴射量についてのフィードバック制御（ＰＩＤ制御）を行い、空燃比帰還（フィードバック）制御係数を演算する。
【００７２】
残留燃料導出実行判定手段１０９は、前記エンジン回転数に基づいて、エンジンが運転状態から停止状態にされたと判断されたとき、吸気通路２０内に残留する残留燃料を排気通路４０に導出すべきか否か、つまり、残留燃料導出機構７０、８０、９０（以下、７０を代表して説明する）を駆動するか否か、及び、駆動時においていつ停止するかを判定する。残留燃料導出機構７０の駆動・停止の判定は、例えば、エンジン停止時の冷却水温や、吸気通路２０内に残留する未燃気化燃料量及び燃料の壁面付着量（壁流量とも称す）に基づいて決定する。前記燃料の壁面付着量は、例えば、前述の基本噴射量及びこれに基本噴射量補正手段１１０で補正を施した実効（最終）噴射量、吸気温、エンジン回転数、始動時の冷却水温、エンジン負荷等に基づいて推定される（後で詳述）。前記未燃気化燃料量は、例えば、前記燃料の壁面付着量と、吸気通路２０における燃料が付着している部分の壁温の推定値とに基づいて推定するようにされる（後で詳述）。
【００７３】
基本噴射量補正手段１１０は、前記基本噴射量に前記基本噴射量補正係数、エンジン冷却水温、空燃比帰還制御係数、及び後述する付着量補正係数で補正を施し、実効（最終）噴射量を求める。
【００７４】
そして、コントロールユニット１００は、基本噴射量補正手段１１０で演算された実効（最終）噴射量に応じたパルス幅を持つ駆動パルス信号を所定のタイミングで各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁３０に供給し、また，点火時期補正手段１０６により補正された点火時期となるタイミングで各気筒＃１〜＃４の点火ユニット３４（点火プラグ３５）に点火を点火指令信号を供給し、さらに、残留燃料導出実行判定手段１０９の判定結果に応じて、駆動信号を出力するか、又は、その出力を停止する。
【００７５】
次に、コントロールユニット１００が行う前記残留燃料導出機構７０の駆動制御の詳細を、図４を参照しながら説明する。
【００７６】
エンジン停止判定手段２０１では、エンジン回転数に基づいて、エンジンが運転状態から停止状態になったか否かを判定する。
【００７７】
エンジン停止時水温検出手段２０２では、エンジン停止判定手段２０１によりエンジンが停止したと判定された場合に、そのときの冷却水温を検出する。
【００７８】
タイマ計測手段２０３では、エンジン停止判定手段２０１によりエンジンが停止したと判定された場合に、タイマを起動し、エンジン停止後の経過時間を計測する。
【００７９】
駆動時間算出手段２０４では、前記したエンジン停止時冷却水温に基づいて、残留燃料導出機構７０が残留燃料を吸気通路２０から排気通路４０へ導出するのに必要とする駆動時間をテーブル検索等により算出する。
【００８０】
吸気弁温度推定手段２０８では、吸入空気量に基づいて吸気弁２１の温度を推定し、壁温推定手段２０９では、吸気温、冷却水温、吸気弁温度、エンジンの始動時水温及び停止時水温等を用いて、壁温を推定する。
【００８１】
付着量変数設定手段２１０は、燃料の壁面付着量に関係する変数を設定するものであり、ここに燃料性状判定値が入力されている。
【００８２】
前記壁温推定手段２０９で推定された壁温に基づき、付着率演算手段２１１において燃料噴射弁３０から噴射された燃料が吸気通路２０の壁面に付着する付着率を、壁流量上限値演算手段２１２において壁流量（残留燃料量）の上限値を、単位時間蒸発率演算手段２１３において壁面に付着した燃料の単位時間当たりの蒸発率を演算する。
【００８３】
次いで、乗算手段２１４にて、後述する噴射量（質量）演算手段２１６で算出された噴射量（質量）と前記付着率とを乗算することにより、燃料の壁面付着量を演算する。
【００８４】
壁流量演算手段２１５では、前記付着量、壁流量上限値、及び付着率に基づいて、吸気通路２０に壁流量（残留燃料量）を演算する。なお、ここでは、壁流量のみではなく、壁面に付着して残留している燃料の蒸発量も演算する。
【００８５】
噴射量（質量）演算手段２１６では、質量で表された基本噴射量量、付着率、壁流量、及び壁流流れ込み燃焼寄与分に基づいて、噴射量（質量）を演算する。
【００８６】
触媒温度推定手段２０７では、始動からの吸入空気量を積算し、その積算値と前記蒸発量に基づいて、三元触媒５０の温度を推定する。
【００８７】
駆動・停止判定手段２０５では、前記タイマ計測手段２０３により計測されるタイマ値（経過時間）と前記駆動時間算出手段２０４により算出された駆動時間とを比較し、壁流量演算手段２１５で算出した壁流量、蒸発量、触媒温度推定手段２０７で算出した触媒温度に基づいて、残留燃料導出機構７０の駆動、停止を司る駆動（起動−停止）指令と必要駆動力指令を駆動制御手段２０６に送出する。
【００８８】
駆動制御手段２０６では、前記駆動（起動−停止）指令と必要駆動力指令に応じて残留燃料導出機構７０（ポンプ７３及び電磁弁７４）に駆動信号を供給する。
【００８９】
図１０は、前述した図４の壁温推定手段２０９、付着率演算手段２１１、壁流量上限値演算手段２１２、及び単位時間蒸発率演算手段２１３の処理内容の一例を詳細に示す図である。図示例のように、壁温推定手段２０９に対応するブロック８０１で推定された壁温は、付着率演算手段２１１、壁流量上限値演算手段２１２、及び単位時間蒸発率演算手段２１３に対応するブロック８０２、８０３、及び８０４に送られ、それぞれ付着率、壁流量上限値、及び蒸発率をテーブル検索することとなる。なお、各々のテーブルを複数個設定し、燃料性状（重質／軽質）に基づいて、切換手段８０５、８０６及び８０７で参照するテーブルを切り換えても良い。
【００９０】
図１１は、前述した図４のエンジン停止時水温検出手段２０２と駆動時間算出手段２０４の処理内容の一例を詳細に示す図である。図示例のように、エンジン停止時水温検出手段２０２に対応するブロック９０１では、エンジン停止信号を受け、エンジンが運転状態から停止状態に変化したときの冷却水温（エンジン停止時水温）を水温センサ５４からの信号に基づいて検出する。駆動時間算出手段２０４に対応するブロック９０２では、先のブロック９０１で検出されたエンジン停止時水温に応じて、残留燃料導出機構７０の駆動時間をテーブル検索する。なお、このテーブルは、エンジン停止時水温が所定値未満の期間（Ｔｏ）は駆動時間を０（駆動しない）とし、エンジン停止時水温が所定値ａ以上の場合、低水温時には駆動時間を長く、水温が上がるに従い駆動時間を短くし、さらに所定値ｂ以上では一定値に設定する。
【００９１】
図１２は、前述した図４の触媒温度推定手段２０７の処理内容の一例を詳細に示す図である。図示例のように、ブロック１００１では、エンジン始動からの吸入空気量を積算し、この値に基づき、ブロック１００２で運転中の触媒温度の推定を行う。ブロック１００３では、蒸発量と残留燃料導出機構７０の必要駆動力（図１３を用いて後述）から残留燃料（未燃気化燃料）導出量を算出し、ブロック１００４で前述の残留燃料導出量と吸入空気量の関係から空燃比（Ａ／Ｆ）を算出する。ブロック１００５で、Ａ／Ｆに応じた単位時間あたりの触媒の温度上昇／低下の変化分を算出する。ブロック１００６で、触媒推定温度過去値と前述の触媒温度変化分を加算し、単位時間あたりに触媒温度が自然に低下する分を減算することで、エンジン停止時の触媒推定温度を算出する。ブロック１００７でエンジンの運転／停止状態に応じて、運転中の触媒推定温度もしくはエンジン停止時の触媒推定温度のいずれかを駆動・停止判定手段２０５に送出する。
【００９２】
図１３は、前述した図４の駆動・停止判定手段２０５における必要駆動力の算出例を詳細に示す図である。図示例のように、ブロック１１０１では、蒸発量に応じて必要駆動力Ａを算出する。ブロック１１０２では、触媒推定温度に応じて必要駆動力Ｂを算出する。ブロック１１０３では、前述の必要駆動力Ａ及び必要駆動力Ｂのうち、値の小さい方を選択し、最終的な必要駆動力として駆動制御手段２０６に送出する。なお、ここで値の小さい方を選択するのは、そのときの空燃比や温度に応じた触媒５０の処理能力を鑑み、当該触媒５０で処理可能な最大の未燃気化燃料量を最小限の駆動力で導出するためであり、他の選択方法を採用しても問題ない。すなわち、前記必要駆動力は、残留燃料導出機構７０により排気通路４０に導出される燃料量が、前記燃料蒸発量と略等しいか、もしくは、僅かに上回るように、設定することが好ましい。
【００９３】
図１４は、前述した図４の駆動・停止判定手段２０５における駆動・停止制御の処理内容を詳細に示す図である。図示例のように、ブロック１２０１では、エンジン停止後タイマに基づき、エンジン停止後所定時間内か否かを判定する。ブロック１２０２では、壁流量（残留燃料量）が所定値以上か否かを判定する。ブロック１２０３では、触媒推定温度が所定範囲内か否かを判定する。ブロック１２０１、ブロック１２０２、ブロック１２０３の判定内容のすべてを満たす、あるいは、その特定の組み合わせが満たされる場合、駆動許可指令を出力し、満たさない場合は、駆動禁止指令を駆動制御手段２０６に送出する。
【００９４】
図１５は、コントロールユニット１００が実行する、図３に機能ブロックで示されている処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００９５】
ここでは、まず、ステップ１３０１でエンジン回転数を演算する。ステップ１３０２でエンジン負荷を読み込む。本例ではエンジン負荷は吸気圧又は吸入空気量をエンジン回転数で除したものを指す。ステップ１３０３では、基本噴射量を演算する。ステップ１３０４では、前記エンジン回転数と前記エンジン負荷により基本噴射量の補正係数を検索する。ステップ１３０５では、要求される目標空燃比を検索する。ステップ１３０６では、酸素濃度センサ５１の出力を読込み、ステップ１３０７において排気空燃比が前記目標空燃比となるように、前記酸素濃度センサ５１の出力に基づき空燃比フィードバックを行い、空燃比帰還（フィードバック）制御係数を演算する。ステップ１３０８では、前記空燃比帰還（フィードバック）制御係数で前記基本噴射量を補正する。ステップ１３０９では、水温センサ５４の出力を読み、ステップ１３１０では、前記補正を施された実効噴射量をセットする。ステップ１３１１では、前記水温センサ５４出力に基づき、残留燃料導出機構７０の駆動時間を算出し、ステップ１３１２では、前記算出された駆動時間に基づき、残留燃料導出機構７０を駆動する。
【００９６】
図１６は、前述した図４のエンジン停止判定手段２０１、エンジン停止時水温検出手段２０２、タイマ計測手段２０３、駆動時間算出手段２０４、駆動・停止判定手段２０５、駆動制御手段２０６での処理の流れを示すフローチャートである。
【００９７】
ここでは、まず、ステップ１４０１でエンジンが停止しているか否かを判断し、停止していると判断された場合は、ステップ１４０２に進んで、停止時水温を読み込むのが初めてか否かを判断し、初めての場合はステップ１４０３で水温センサから水温を読み込み、ステップ１４０４で駆動時間を検索する。初めてでなかった場合は、直ちにステップ１４０５のタイマカウント処理に進む。ステップ１４０６では、前記のタイマ値（経過時間）と前記駆動時間とを比較し、タイマ値の方が小さかった場合は、ステップ１４０７に進み、残留燃料導出機構７０を駆動する。
【００９８】
図１７は、前述した図４の吸気弁温度推定手段２０８と壁温推定手段２０９での処理の流れを示すフローチャートである。
【００９９】
ここでは、まず、ステップ１５０１で吸入空気量を読み込む。ステップ１５０２で前述の吸入空気量から、吸気弁温度を推定する。ステップ１５０３で吸気温度、前記推定吸気弁温度、そのときのエンジン水温、始動時水温、及び停止時水温を読込み、ステップ１５０４で壁温を推定する。
【０１００】
図１８は、前述した図４の付着率演算手段２１１、壁流量上限値演算手段２１２、単位時間蒸発率演算手段２１３での処理の流れを示すフローチャートである。
【０１０１】
ここでは、まず、ステップ１６０１で、前述の壁温推定値を読み込む。ステップ１６０２で、別途判定された燃料性状判定値を読込み、ステップ１６０３で、燃料性状に応じた付着率マップ、壁流量上限値マップ及び蒸発率マップを夫々選択する。ステップ１６０４で前記壁温推定値に基づいて、前記燃料性状に応じて選択された付着率マップ、壁流量上限値マップ、及び蒸発率マップを検索し、夫々の変数を決定する。
【０１０２】
図１９は、前述した図４の乗算手段２１４と壁流量演算手段２１５での処理の流れを示すフローチャートである。
【０１０３】
ここでは、まず、ステップ１７０１で付着率を読み込む。ステップ１７０２で実効噴射量を読込む。ステップ１７０３で前記付着率と前記噴射量を乗算し、付着燃料量を演算する。ステップ１７０４で壁流量上限値を読み込む。ステップ１７０５で前記付着燃料量、壁流量上限値、及び蒸発率に基づいて、壁流量及び蒸発量を演算する。
【０１０４】
図２０は、前述した図４の噴射量（質量）演算手段２１６での処理の流れを示すフローチャートである。
【０１０５】
ここでは、まず、ステップ１８０１で基本燃料燃料量を読込む。ステップ１８０２で付着率を読み込む。ステップ１８０３で蒸発量を読み込む。ステップ１８０４で、前記噴射量、付着率、及び蒸発量に基づいて壁流補正値を演算する。
【０１０６】
図２１は、前述した図４、図１２の触媒温度推定手段２０７での処理の流れを示すフローチャートである。
【０１０７】
ここでは、まず、ステップ１９０１で吸入空気量を読込む。ステップ１９０２で、前記吸入空気量から始動からの吸入空気量の積算値を算出する。ステップ１９０３で、前記吸入空気量の積算値からエンジン運転時の触媒温度を推定する。ステップ１９０４で、蒸発量と残留燃料導出機構７０の必要駆動力を読込む。ステップ１９０５で、前記蒸発量、駆動力から未燃気化燃料導出量を算出する。ステップ１９０６で、前記吸入空気量、未燃気化燃料導出量から排出Ａ／Ｆを算出する。ステップ１９０７で、前記Ａ／Ｆから触媒温度変化分を算出する。ステップ１９０８で、図１２のブロック１００６に記載した演算式に基づき、エンジン停止時触媒温度を推定する。ステップ１９０９で、エンジンが停止したか否かを判定する。エンジンが停止したと判断された場合は、ステップ１９１０で、最終的な触媒推定温度として、前記エンジン停止時触媒推定温度を出力する。エンジンが停止していないと判断された場合は、ステップ１９１１で、最終的な触媒推定温度として、前記エンジン運転時触媒推定温度を出力する。
【０１０８】
図２２は、前述した図４、図１３に示される駆動・停止判定手段２０５での必要駆動力算出についての流れを示すフローチャートである。
【０１０９】
ここでは、ステップ２００１で、蒸発量を読込む。ステップ２００２で、前記蒸発量に基づいて、必要駆動力（必要駆動力Ａ）を算出する。ステップ２００３で、触媒推定温度を読込む。ステップ２００４で、前記触媒推定温度に基づいて、必要駆動力（必要駆動力Ｂ）を算出する。ステップ２００５で、必要駆動力Ａと必要駆動力Ｂを比較し、小さい方の値を最終必要駆動力として出力する。
【０１１０】
図２３は、前述した図４、図１４に示される駆動・停止判定手段２０５での駆動・停止及び駆動時間算出についての処理の流れを示すフローチャートである。
【０１１１】
ここでは、まず、ステップ２１０１で、エンジン停止後タイマを読込む。ステップ２１０２で、前記エンジン停止後タイマ値に基づいて、残留燃料導出機構７０の駆動要否を判定する。ステップ２１０３で、壁流量を読込む。ステップ２１０４で、前記壁流量に基づいて、残留燃料導出機構７０の駆動要否を判定する。ステップ２１０５で、触媒推定温度を読込む。ステップ２１０６で、前記触媒推定温度に基づいて、残留燃料導出機構７０の駆動要否を判定する。ステップ２１０７で、前記ブロック２１０２、２１０４及び２１０６で判定した結果、すべて、もしくは所定の組み合わせにより駆動要と判定されたとき、駆動信号を出力する。
【０１１２】
以上、本発明の一実施形態について、詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明に係る制御装置の一実施形態（第１実施例）を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図。
【図２】図１に示されるコントロールユニットの内部構成を示す概略図図。
【図３】コントロールユニットが実行するエンジン制御概要を示す機能ブロック図。
【図４】コントロールユニットが実行する残留燃料導出機構の駆動制御概要を示す機能ブロック図。
【図５】第１実施例の残留燃料導出機構の動作及び作用効果の説明に供されるタイムチャート。
【図６】本発明に係る制御装置の第２実施例を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図。
【図７】第２実施例の残留燃料導出機構の動作及び作用効果の説明に供されるタイムチャート。
【図８】本発明に係る制御装置の第３実施例を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図。
【図９】第３実施例の残留燃料導出機構の動作及び作用効果の説明に供されるタイムチャート。
【図１０】図４に示される壁温推定手段、付着率演算手段、壁流量上限値演算手段、及び単位時間蒸発率演算手段の処理内容の一例を詳細に示す図。
【図１１】図４に示されるエンジン停止時水温検出手段と駆動時間算出手段の処理内容の一例を詳細に示す図。
【図１２】図４に示される触媒温度推定手段の処理内容の一例を詳細に示す図。
【図１３】図４に示される駆動・停止判定手段における必要駆動力の算出例を詳細に示す図。
【図１４】図４に示される駆動・停止判定手段における駆動・停止制御の処理内容を詳細に示す図。
【図１５】コントロールユニット１００が実行する、図３に機能ブロックで示されている処理の流れの一例を示すフローチャート。
【図１６】図４に示されるエンジン停止判定手段、エンジン停止時水温検出手段、タイマ計測手段、駆動時間算出手段、駆動・停止判定手段、駆動制御手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図１７】図４に示される吸気弁温度推定手段と壁温推定手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図１８】図４に示される付着率演算手段、壁流量上限値演算手段、単位時間蒸発率演算手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図１９】図４に示されるの乗算手段と壁流量演算手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図２０】図４に示される噴射量（質量）演算手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図２１】図４、図１２に示される触媒温度推定手段での処理の流れを示すフローチャート。
【図２２】図４、図１３に示される駆動・停止判定手段での必要駆動力算出についての流れを示すフローチャート。
【図２３】図４、図１４に示される駆動・停止判定手段での必要駆動力算出についての流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１４】
１、２，３  制御装置
１０    エンジン
１２    シリンダ
１７    燃焼作動室
１９    イグニッションキースイッチ
２０    吸気通路
２１    吸気弁
２３、４８  動弁機構
３０    燃料噴射弁
３５    点火プラグ
４０    排気通路
４１    排気弁
５０    三元触媒
５１    酸素濃度センサ
５３    クランク角センサ
５４    水温センサ
５５    吸気圧センサ
５６    スロットル開度センサ
５７    エアフローセンサ
５８    吸気温センサ
７０、８０、９０  残留燃料導出機構
７２、８２  連通路
７４、８４  電磁弁
８５    電動過給機
１００  コントロールユニット
【図１】
2008309139.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008309139.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2008309139.tif 000014
【図１３】
2008309139.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2008309139.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
2008309139.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2008309139.tif 000021
【図２０】
2008309139.tif 000022
【図２１】
2008309139.tif 000023
【図２２】
2008309139.tif 000024
【図２３】
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