(57)【要約】【課題】  気筒数切替制御が可能なエンジンにおいて、気筒数切替制御時のトルク推定の精度を向上させるとともに、その推定トルクを用いて車両のトルク配分制御を的確に行う。【解決手段】  領域Ａ，Ｂ，Ｅ，Ｆでは、気筒数切替制御を開始する前の第１トルクをそのまま推定トルクとして出力し（前回値保持）、領域Ｄ，Ｈでは、気筒数切替制御が完了して定常状態に移行した後の第２トルクをそのまま推定トルクとして出力し、領域Ｃ，Ｇでは、前記第１トルクおよび前記第２トルクを所定の比率で合成した第３トルクを推定トルクとして出力する（ブレンド処理）。これにより、気筒数切替制御における吸気負圧の変動に起因するトルクの推定誤差を最小限に抑えて高精度のトルク推定を可能にすることができる。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒数切替制御が可能なエンジン（Ｅ）のトルクを推定するエンジンのトルク推定装置において、
気筒数切替制御を開始する前の第１トルクを算出する第１トルク算出手段（Ｍ１）と、  気筒数切替制御が完了した後の第２トルクを算出する第２トルク算出手段（Ｍ２）と、  前記第１トルクおよび前記第２トルクを所定の比率で合成した第３トルクを算出する第３トルク算出手段（Ｍ３）と、
前記第１トルク〜前記第３トルクに基づいて気筒数切替制御時におけるエンジン（Ｅ）のトルクを推定する気筒数切替制御時トルク推定手段（Ｍ４）とを備え、
前記気筒数切替制御時トルク推定手段（Ｍ４）は、
気筒数切替制御を開始してから気筒数切替制御が完了するまでは前記第１トルクを推定トルクとして出力し、
気筒数切替制御が完了した後、第１所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２）の間は前記第３トルクを推定トルクとして出力し、
前記第１所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２）が経過した後は前記第２トルクを推定トルクとして出力することを特徴とするエンジンのトルク推定装置。
【請求項２】
前記気筒数切替制御時トルク推定手段（Ｍ４）は、
気筒数切替制御が完了してから前記第１所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２）が開始するまでの第２所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ１，♯ＴＶＣＭ２Ｄ１）の間は前記第１トルクを推定トルクとして出力することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのトルク推定装置。
【請求項３】
前記第３トルク算出手段（Ｍ３）は、前記第１所定時間第１所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２）の経過に応じて前記第１トルクおよび前記第２トルクの合成比率を変化させることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンのトルク推定装置。
【請求項４】
前記第１所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２）は、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで異なることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンのトルク推定装置。
【請求項５】
前記第２所定時間（♯ＴＶＣＭ２Ｕ１，♯ＴＶＣＭ２Ｄ１）は、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで異なることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンのトルク推定装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のエンジンのトルク推定装置を備えた車両のトルク配分制御装置であって、
前記気筒数切替制御時トルク推定手段（Ｍ４）が出力する推定トルクに基づいて、左右輪間あるいは前後輪間でトルク配分制御を行うトルク配分制御手段（Ｍ５）を備えることを特徴とする車両のトルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒数切替制御が可能なエンジンのトルクを推定するエンジンのトルク推定装置と、そのトルク推定装置を用いた車両のトルク配分制御装置とに関する。
【背景技術】
【０００２】
休止する気筒数を変更可能なエンジンと、エンジンのトルクを少なくとも２本の駆動軸に配分可能なトルク配分装置とを備えた車両において、休止する気筒数の変更と、トルクの配分比率の変更とが同時に実行されるのを防止することで、エンジンのトルクの変化およびトルクの配分比率の変化が重なり合ってショックが発生するのを抑制するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開平８−２００１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の運転状態に応じて休止する気筒数を変化させると、そのままでは休止する気筒の増加あるいは減少に応じてエンジンのトルクが変化してしまうため、スロットル開度を変化させることで、休止する気筒数が変化してもエンジンのトルクが一定に保たれるように制御が行われる。
【０００４】
このとき、エンジンのトルクは吸気負圧を一つのパラメータとして推定されるが、スロットル開度が変化すると所定の時間遅れをもって吸気負圧が変化するため（図２参照）、吸気負圧をパラメータとしてエンジンのトルクを推定すると、大きな推定誤差が発生する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、気筒数切替制御が可能なエンジンにおいて、気筒数切替制御時のトルク推定の精度を向上させるとともに、その推定トルクを用いて車両のトルク配分制御を的確に行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、気筒数切替制御が可能なエンジンのトルクを推定するエンジンのトルク推定装置において、気筒数切替制御を開始する前の第１トルクを算出する第１トルク算出手段と、気筒数切替制御が完了した後の第２トルクを算出する第２トルク算出手段と、前記第１トルクおよび前記第２トルクを所定の比率で合成した第３トルクを算出する第３トルク算出手段と、前記第１トルク〜前記第３トルクに基づいて気筒数切替制御時におけるエンジンのトルクを推定する気筒数切替制御時トルク推定手段とを備え、前記気筒数切替制御時トルク推定手段は、気筒数切替制御を開始してから気筒数切替制御が完了するまでは前記第１トルクを推定トルクとして出力し、気筒数切替制御が完了した後、第１所定時間の間は前記第３トルクを推定トルクとして出力し、前記第１所定時間が経過した後は前記第２トルクを推定トルクとして出力することを特徴とするエンジンのトルク推定装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記気筒数切替制御時トルク推定手段は、気筒数切替制御が完了してから前記第１所定時間が開始するまでの第２所定時間の間は前記第１トルクを推定トルクとして出力することを特徴とするエンジンのトルク推定装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第３トルク算出手段は、前記第１所定時間の経過に応じて前記第１トルクおよび前記第２トルクの合成比率を変化させることを特徴とするエンジンのトルク推定装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１所定時間は、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで異なることを特徴とするエンジンのトルク推定装置が提案される。      
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第２所定時間は、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで異なることを特徴とするエンジンのトルク推定装置が提案される。      
【００１１】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のエンジンのトルク推定装置を備えた車両のトルク配分制御装置であって、前記気筒数切替制御時トルク推定手段が出力する推定トルクに基づいて、左右輪間あるいは前後輪間でトルク配分制御を行うトルク配分制御手段を備えることを特徴とする車両のトルク配分制御装置が提案される。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、気筒数切替制御を開始してから気筒数切替制御が完了するまでは、気筒数切替制御を開始する前の第１トルクを推定トルクとして出力し、気筒数切替制御が完了した後、第１所定時間の間は、前記第１トルクと気筒数切替制御が完了した後の第２トルクとを所定の比率で合成した第３トルクを推定トルクとして出力し、前記第１所定時間が経過した後は、前記第２トルクを推定トルクとして出力するので、気筒数切替制御における吸気負圧の変動に起因するトルクの推定誤差を最小限に抑えて高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、気筒数切替制御が完了してから前記第１所定時間が開始するまでの第２所定時間の間は前記第１トルクを推定トルクとして出力するので、気筒数切替制御における吸気負圧の変動に起因するトルクの推定誤差を最小限に抑えてより高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、第１所定時間の経過に応じて第１トルクおよび第２トルクの合成比率を変化させるので、推定トルクの第１トルクから第２トルクへの移行をスムーズに行わせることができる。
【００１５】
また請求項４の構成によれば、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで第１所定時間を異ならせるので、休止気筒数の増減時における応答時間の差を吸収して一層高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００１６】
また請求項５の構成によれば、休止気筒数が増加する気筒数切替制御と休止気筒数が減少する気筒数切替制御とで第２所定時間を異ならせるので、休止気筒数の増減時における応答時間の差を吸収して一層高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００１７】
また請求項６の構成によれば、エンジンのトルク推定装置により高精度に推定したトルクに基づいて左右輪間あるいは前後輪間でトルク配分制御を行うので、車両のトルク配分制御を的確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図８は本発明の実施の形態を示すもので、図１は四輪駆動車両の全体構成を示す図、図２は実施の形態の作用および効果を示すタイムチャート、図３は気筒休止制御に伴うエンジントルク算出ルーチンの第１分図、図４は気筒休止制御に伴うエンジントルク算出ルーチンの第２分図、図５は図３のステップＳ２０のサブルーチンのフローチャート、図６は図３のステップＳ２１のサブルーチンのフローチャート、図７は全筒運転→休筒運転→全筒運転の一例を示すタイムチャート、図８は電子制御ユニットのブロック図である。
【００２０】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに搭載したエンジンＥと、エンジンＥと一体に設けられたトランスミッションＭと、トランスミッションＭからのトルクの一部を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分するフロントディファレンシャルＤＦと、トランスミッションＭからのトルクの一部をプロペラシャフトＰに伝達するトランスファーＴと、プロペラシャフトＰからのトルクを左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するリヤディファレンシャルＤＲとを備える。リヤディファレンシャルＤＲは、左後輪ＷＲＬに連なる左クラッチＣＬと、右後輪ＷＲＲに連なる右クラッチＣＲとを備えており、左右のクラッチＣＬ，ＣＲを開放すると左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのトルクの伝達が遮断されて前輪駆動状態になり、左右のクラッチＣＬ，ＣＲを締結すると左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにトルクが伝達されて四輪駆動状態になる。
【００２１】
この四輪駆動状態において、左右のクラッチＣＬ，ＣＲのスリップ量を個別に制御することで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のトルク配分および左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のトルク配分を任意に変化させることができる。
【００２２】
前記エンジンＥは６気筒エンジンであって、６気筒全てが稼働する全筒運転状態と、６気筒のうちの４気筒だけ、あるいは３気筒だけが稼働する休筒運転状態とを切り替え可能である。全筒運転→休筒運転の切り替え時と休筒運転→全筒運転の切り替え時とには、スロットル開度および点火時期を制御することで、稼働気筒数が変化してもエンジンＥのトルクがほぼ一定に維持される。
【００２３】
電子制御ユニットＵはエンジンＥおよび左右のクラッチＣＬ，ＣＲに接続されており、エンジンＥの休止気筒数を含む運転状態に応じてトルクを推定し、その推定トルクに基づいて左右のクラッチＣＬ，ＣＲの作動を制御する。
【００２４】
図２（Ａ）は全筒運転状態（６気筒運転状態）から休筒運転状態（４気筒運転状態）への切り替え時のタイムチャートを示すもので、全筒運転→休筒運転の切替指令が出力されるのと同時にスロットル開度が増加し、それに遅れて気筒休止用の油圧制御装置のスプールバルブの作動が完了すると、スロットル開度が減少する。スプールバルブの作動が完了した以後のスロットル開度は休筒運転状態のものであるため、気筒数切替指令が出力される以前の全筒運転状態のスロットル開度よりも大きくなる。この全筒運転状態→休筒運転状態の切り替え時には、点火時期の制御は併用されない。
【００２５】
図２（Ｂ）は休筒運転状態（３気筒運転状態）から全筒運転状態（６気筒運転状態）への切り替え時のタイムチャートを示すもので、休筒運転→全筒運転の切替指令が出力されるのと同時にスロットル開度が減少し、それに遅れて気筒休止用の油圧制御装置のスプールバルブの作動が完了すると、点火時期がリタードされる。気筒数切替指令が出力された以後のスロットル開度は全筒運転状態のものであるため、気筒数切替指令が出力される以前の休筒運転状態のスロットル開度よりも小さくなる。
【００２６】
本明細書では、気筒数切替指令の出力時を気筒数切替制御の開始時と定義し、スプールバルブの作動完了時を気筒数切替制御の完了時と定義する。
【００２７】
ところで、全筒運転⇔休筒運転の切替指令が出力されてからスプールバルブの作動が完了するまでの遷移期間に吸気負圧ＰＢは変化するが、スプールバルブの作動が完了した後も吸気負圧ＰＢは一定値に安定せずにオーバーシュートする傾向がある。エンジンＥが出力するトルクの推定は前記吸気負圧ＰＢを一つのパラメータとして行われるため、全筒運転⇔休筒運転の切り替え時に吸気負圧ＰＢが不安定になると、エンジンのトルクの推定精度が低下する問題がある。図２（Ａ）、（Ｂ）の推定エンジントルクの欄の破線は従来例を示すもので、実際には一定値になるべき推定エンジントルクが大きく変動していることが分かる。
【００２８】
本実施の形態は、全筒運転⇔休筒運転の切替時におけるエンジンＥのトルクの推定精度を図２（Ａ）、（Ｂ）に実線で示すように高めることで、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへのトルク配分制御を一層的確に行うものである。
【００２９】
図８に示すように、電子制御ユニットＵは、第１トルク算出手段Ｍ１と、第２トルク算出手段Ｍ２と、第３トルク制御手段Ｍ３と、気筒数切替制御時トルク推定手段Ｍ４と、トルク配分制御手段Ｍ５とを備える。
【００３０】
第１トルク算出手段Ｍ１は、図２の気筒数切替指令以前の休止気筒数に応じたエンジンＥのトルク（第１トルク）を算出する。第２トルク算出手段Ｍ２は、図２の定常状態移行後の休止気筒数に応じたエンジンＥのトルク（第２トルク）を算出する。第３トルク算出手段Ｍ３は、前記第１トルクおよび前記第２トルクを所定の比率で合成したトルク（第３トルク）を算出する。気筒数切替制御時トルク推定手段Ｍ４は、時間の経過に応じて前記第１トルク〜前記第３トルクの何れかを選択的に出力する。トルク配分制御手段Ｍ５は、気筒数切替制御時トルク推定手段Ｍ４が出力するトルクに応じて左右のクラッチＣＬ，ＣＲの作動を制御することで、前後輪間あるいは左右の後輪間でトルクを配分する。
【００３１】
以下、その具体的な手法を図３〜図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３２】
先ず、図３および図４のメインルーチンのステップＳ１で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが実気筒休止数ＶＣＭＴＰに一致しておらず、ステップＳ２で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤ＞実気筒休止数ＶＣＭＴＰであれば、つまり休止気筒数増加状態への切り替え中であれば、ステップＳ３で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「３」（休止気筒数増加制御中）に設定する（図７の領域Ａ参照）。一方、前記ステップＳ２で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤ＞実気筒休止数ＶＣＭＴＰでなければ、つまり休止気筒数減少状態への切り替え中であれば、ステップＳ４で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「４」（休止気筒数減少制御中）に設定する（図７の領域Ｅ参照）。
【００３３】
そしてステップＳ５でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１を０にリセットし、ステップＳ６でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２を０にリセットし、ステップＳ７でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１を０にリセットし、ステップＳ８でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２を０にリセットし、ステップＳ９で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを定数８０Ｈに設定する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが実気筒休止数ＶＣＭＴＰに一致しており、休止気筒数変更の切り替え中でないとき、ステップＳ１０で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「４」（休止気筒数減少制御中）でなく、ステップＳ１１で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「２」（ブレンド処理実施中）でなく、ステップＳ１２で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「３」（休止気筒数増加制御中）でなく、ステップＳ１３で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「１」（ブレンド処理実施中）でなければ、つまり通常の気筒休止制御中であれば、ステップＳ１４でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１を０にリセットし、ステップＳ１５でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２を０にリセットし、ステップＳ１６で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「０」（通常の全筒／休筒運転中）に設定し、ステップＳ１７でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１を０にリセットし、ステップＳ１８でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２を０にリセットし、ステップＳ１９で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを０に設定する。
【００３５】
前記ステップＳ１２で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「３」（休止気筒数増加制御中）であるか（図７の領域Ｂ参照）、あるいは前記ステップＳ１３で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「１」（第１ブレンド処理実施中）であれば（図７の領域Ｃ参照）、ステップＳ２０で第１タイマー処理を実行する。また前記ステップＳ１０で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「４」（休止気筒数減少制御中）であるか（図７の領域Ｆ参照）、あるいは前記ステップＳ１１で気筒休止遷移ステータスＤＩＦが「２」（第２ブレンド処理実施中）であれば（図７の領域Ｇ参照）、ステップＳ２１で第２タイマー処理を実行する。
【００３６】
次に、前記ステップＳ２０の「第１タイマー処理」のサブルーチンを、図５のフローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３７】
図５のフローチャートは、図７のタイムチャートの領域Ｂ〜領域Ｄにおける作用を規定するもので、先ずステップＳ３１で領域Ｂへの突入と同時にスタートするカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１以上でなければ、つまり領域Ｂにおいては、ステップＳ４０でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１をインクリメントし、ステップＳ４１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をリセットし、ステップＳ４２で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「３」に設定し、ステップＳ４３で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを定数８０Ｈに設定する。
【００３８】
前記ステップＳ３１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１以上であり、ステップＳ３２で領域Ｃへの突入と同時にスタートするカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２が第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２以上でなければ、つまり領域Ｃにおいては、ステップＳ３７でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をインクリメントし、ステップＳ３８で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「１」に設定し、ステップＳ３９で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦをカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をパラメータとするテーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＵに設定する。テーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＵは、０と８０Ｈとの間の値である。
【００３９】
前記ステップＳ３１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１以上であり、前記ステップＳ３２でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２が第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２以上であれば、つまり領域Ｄにおいては、ステップＳ３３でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ１をリセットし、ステップＳ３４でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をリセットし、ステップＳ３５で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「０」に設定し、ステップＳ３６で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを０に設定する。
【００４０】
その結果、領域Ａおよび領域Ｂでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが０から８０Ｈに増加して８０Ｈに保持され、続く領域Ｃでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが８０Ｈから０へと漸減し、続く領域Ｄでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが０に保持されることになる。
【００４１】
次に、前記ステップＳ２１の「第２タイマー処理」のサブルーチンを、図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４２】
図６のフローチャートは、図７のタイムチャートの領域Ｆ〜領域Ｈにおける作用を規定するもので、先ずステップＳ５１で領域Ｆへの突入と同時にスタートするカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ１以上でなければ、つまり領域Ｆにおいては、ステップＳ６０でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１をインクリメントし、ステップＳ６１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２をリセットし、ステップＳ６２で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「４」に設定し、ステップＳ６３で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを定数８０Ｈに設定する。
【００４３】
前記ステップＳ５１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ１以上であり、ステップＳ５２で領域Ｇへの突入と同時にスタートするカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２が第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ２以上でなければ、つまり領域Ｇにおいては、ステップＳ５７でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２をインクリメントし、ステップＳ５８で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「２」に設定し、ステップＳ５９で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦをカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２をパラメータとするテーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＤに設定する。テーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＤは、０と８０Ｈとの間の値である。
【００４４】
前記ステップＳ５１でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１が第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ１以上であり、前記ステップＳ５２でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２が第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ２以上であれば、つまり領域Ｈにおいては、ステップＳ５３でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ１をリセットし、ステップＳ５４でカウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をリセットし、ステップＳ５５で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを「０」に設定し、ステップＳ５６で気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦを０に設定する。
【００４５】
その結果、領域Ｅおよび領域Ｆでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが０から８０Ｈに増加して８０Ｈに保持され、続く領域Ｇでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが８０Ｈから０へと漸減し、続く領域Ｈでは気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが０に保持されることになる。
【００４６】
既に説明した図３のフローチャートに続く図４のフローチャートに移行し、ステップＳ２２で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが３の場合（３気筒運転の場合）、ステップＳ２３でエンジン回転数ＮＥＮおよび吸気負圧ＰＢをパラメータとするマップ値♯ＭＰＡ ＣＳ３を気筒休止用エンジントルクＴＥＶＣＭとして設定する。前記ステップＳ２２で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが３でなく、ステップＳ２４で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが２の場合（４気筒運転の場合）、ステップＳ２５でエンジン回転数ＮＥＮおよび吸気負圧ＰＢをパラメータとするマップ値♯ＭＰＡ ＣＳ４を気筒休止用エンジントルクＴＥＶＣＭとして設定する。前記ステップＳ２４で目標気筒休止数ＶＣＭＣＭＤが２でない場合（６気筒運転の場合）、ステップＳ２６でエンジン回転数ＮＥＮおよび吸気負圧ＰＢをパラメータとするマップ値♯ＭＰＡ ＣＳ６を気筒休止用エンジントルクＴＥＶＣＭとして設定する。
【００４７】
そしてステップＳ２７で推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱを、ＥＮＧＴＲＱＺを推定エンジントルク前回値として、
ＥＮＧＴＲＱ＝ＥＮＧＴＲＱＺ×（ＫＤＩＦ／８０Ｈ）
＋ＴＥＶＣＭ×（８０Ｈ−ＫＤＩＦ）／８０Ｈ    …（１）
により算出する。
【００４８】
従って、図７の領域Ｄおよび領域Ｈでは、気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが０であるため、（１）式より、
推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱ＝気筒休止用エンジントルクＴＥＶＣＭ
となり、そのときの稼働気筒数に対応して設けられたマップからエンジン回転数ＮＥＮおよび吸気負圧ＰＢをパラメータとして検索した値が、そのまま推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱとなる。
【００４９】
また図７の領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｅおよび領域Ｆでは、気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが８０Ｈであるため、（１）式より、
推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱ＝推定エンジントルク前回値ＥＮＧＴＲＱＺ
となり、推定エンジントルク前回値ＥＮＧＴＲＱＺがそのまま保持される。
【００５０】
また図７の領域Ｃおよび領域Ｇでは、気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦが、カウンタＣＮＴ ＤＩＦＵ２をパラメータとして検索したテーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＵ、あるいはカウンタＣＮＴ ＤＩＦＤ２をパラメータとして検索したテーブル値♯ＴＢＬ ＫＤＩＦＤとなるため、（１）式より、推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱは、推定エンジントルク前回値ＥＮＧＴＲＱＺおよび気筒休止用エンジントルクＴＥＶＣＭを、時間の経過に応じて変化する所定の比率でブレンドしたものとなる。
【００５１】
そしてステップＳ２８で気筒休止遷移ステータスＤＩＦを気筒休止遷移ステータス前回値ＤＩＦＺとし、ステップＳ２９で推定エンジントルクＥＮＧＴＲＱを推定エンジントルク前回値ＥＮＧＴＲＱＺとして本ルーチンを終了する。
【００５２】
以上のように、気筒数切替指令が出力されてからスプールバルブの作動が完了するまでの間（領域Ａおよび領域Ｅ）は、気筒数切替制御を開始する前の第１トルクを推定トルクとして出力し、スプールバルブの作動が完了してから第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１，♯ＴＶＣＭ２Ｄ１が経過するまで（領域Ｂおよび領域Ｆ）は引き続き第１トルクを推定トルクとして出力し、第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１，♯ＴＶＣＭ２Ｄ１が経過してから第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２が経過するまで（領域Ｃおよび領域Ｇ）は第１トルクおよび第２トルクを所定の比率で合成した第３トルクを推定トルクとして出力し、前記第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２が経過して新たな気筒数での運転が定常状態に移行した後は、気筒数切替制御の完了後の第２トルクを推定トルクとして出力するので、気筒数切替制御における吸気負圧の変動に起因するトルクの推定誤差を最小限に抑えて高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００５３】
またブレンド処理が行われる第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２，♯ＴＶＣＭ２Ｄ２の経過中は、気筒休止用ブレンド係数ＫＤＩＦがリニアに変化するため、推定トルクの急変を防止してスムーズに移行させることができる。
【００５４】
図７から明らかなように、休止する気筒の数が増加する場合の第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ２と、休止する気筒の数が減少する場合の第１所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ２とを異ならせ、また休止する気筒の数が増加する場合の第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｕ１と、休止する気筒の数が減少する場合の第２所定時間♯ＴＶＣＭ２Ｄ１とを異ならせることで、休止気筒数の増減時における応答時間の差を吸収して一層高精度のトルク推定を可能にすることができる。
【００５５】
以上のようにしてエンジンＥのトルクが推定されると、そのトルクから推定される車両の加速度に応じた左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結力と、前後輪の差回転と前記トルクとに応じた左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結力と、リヤディファレンシャルギヤＤＲをデフロック状態にするための左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結力とが各々算出され、それらの３種類の締結力の和で最終的に左右のクラッチＣＬ，ＣＲが締結される。                    
【００５６】
このように、エンジンＥのトルク推定装置により高精度に推定したトルクに基づいて左右輪間あるいは前後輪間でトルク配分制御を行うので、車両のトルク配分制御を的確に行うことができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５８】
例えば、実施の形態ではエンジンのトルク推定装置を四輪駆動車両のトルク配分に適用しているが、その用途は実施の形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】四輪駆動車両の全体構成を示す図
【図２】実施の形態の作用および効果を示すタイムチャート
【図３】気筒休止制御に伴うエンジントルク算出ルーチンの第１分図
【図４】気筒休止制御に伴うエンジントルク算出ルーチンの第２分図
【図５】図３のステップＳ２０のサブルーチンのフローチャート
【図６】図３のステップＳ２１のサブルーチンのフローチャート
【図７】全筒運転→休筒運転→全筒運転の一例を示すタイムチャート
【図８】電子制御ユニットのブロック図
【符号の説明】
【００６０】
Ｅ          エンジン
Ｍ１        第１トルク算出手段
Ｍ２        第２トルク算出手段
Ｍ３        第３トルク算出手段
Ｍ４        気筒数切替制御時トルク推定手段
Ｍ５        トルク配分制御手段
♯ＴＶＣＭ２Ｕ１        第２所定時間
♯ＴＶＣＭ２Ｄ１        第２所定時間
♯ＴＶＣＭ２Ｕ２        第１所定時間
♯ＴＶＣＭ２Ｄ２        第１所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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