(57)【要約】【課題】電力を消費することなく、シートの効率的な加熱を可能とする。【解決手段】シート蓄熱装置１０は、シート２０のシートクッション４０に蓄熱材４６が埋設されている。また、シートの下方には、バッテリ１２が収容されたケーシング１６が取り付けられており、このケーシングから蓄熱材へ向けて通風ダクト４８が立設されている。バッテリは、送風ファン３２が駆動されることに冷却風としてケーシング内に送り込まれる外気によって冷却される。この冷却風が通風ダクトから蓄熱材に吹き出されることにより、蓄熱材が熱を吸収して蓄積すると共に、蓄積した熱によってシートクッションの表面が加熱される。これにより、電力消費することなくシートを加熱し、かつ、加熱状態を維持することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの駆動力によって走行可能な車両に設けられる車両用シートの蓄熱装置であって、
前記電動モータの動力源となる電力の蓄積及び蓄積された電力の放出が可能で電力の蓄積時及び放出時に発熱する蓄積蓄電手段と、
乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられて熱の蓄積及び蓄積された熱をシートクッション表面に伝達可能な蓄熱手段と、
前記蓄電手段が発する熱を前記蓄熱手段に伝達する伝熱手段と、
前記伝熱手段による前記蓄熱手段への熱伝達を制御する制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用シートの蓄熱装置。
【請求項２】
前記伝熱手段が、前記蓄電手段が収容されるケーシングと、
前記ケーシング内に前記蓄電手段を冷却する冷却風を供給する送風手段と、
前記ケーシングの上部から前記シートへ向けて立設されて前記蓄電手段を冷却することにより加熱されたケーシング内の前記冷却風を前記蓄熱手段へ案内可能とする通風ダクトと、を含み、
前記制御手段が、前記通風ダクトの前記ケーシング側の開口を開閉するシャッタを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの蓄熱装置。
【請求項３】
前記シャッタが、前記ケーシング内での前記冷却風の流れの下流側に設けられたヒンジと、前記ヒンジを軸に回動されて前記通風ダクトの前記開口を開閉するドアと、
を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの蓄熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車、電気自動車などの車両に係り、詳細には、乗員が着座するシートに蓄熱してシートを暖房する車両用シートの蓄熱装置。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用の駆動源としてエンジンに加えて電動モータを用いたハイブリッド車や、エンジンに替えて電動モータを用いた電気自動車などが普及しつつある。このような車両では、例えば、電力を蓄積するバッテリを備え、バッテリに蓄積された電力によって走行用の電動モータが駆動されるようになっており、このために、省動力化などによる電動モータの駆動に用いる電力の消費抑制が望まれている。
【０００３】
ところで、車両には、乗員が着座するシートを電気ヒータなどによって加熱するシート暖房装置を備えたものがあるが、電気ヒータを用いてシートを加熱することは、車両での電力消費を増加させてしまうことになる。
【０００４】
ここから、特許文献１では、熱源を備えた蓄熱ユニットを用い、車両で発生される熱や、外部から供給されるエネルギーによって蓄熱ユニットに温熱又は冷熱を蓄積して、シートの加熱、冷却を行う提案がなされている。
【０００５】
また、特許文献２では、シートに発熱シートと蓄熱シートを設けて、駐車中に夜間電力を用いて発熱シートを発熱させて、この熱を蓄熱シートに蓄積することにより、車両のバッテリの電力を消費することなく、乗員が快適な状態で車両走行を開始できるように提案している。
【０００６】
さらに、特許文献３では、車両走行中に充電二次電池に充電した電力を用い、駐車中に送風ファンを作動させることにより、車両駐車中に太陽の熱によってシート表面の温度が上昇してしまうのを抑えるようにしている。
【０００７】
このように、蓄熱材や冷媒を用いることにより、車両の電力消費を抑えながら、シートの暖房を行うことができる。
【０００８】
しかしながら、例えば、特許文献３では、シートを暖房するときに送風ファンやペルチェモジュールを作動させるための電力が必要となるなど、車両走行に用いる電力を消費することはないが、少なからず何れかの動力消費によって発生された電力が必要となっている。
【０００９】
また、電気ヒータ等を用いてシートのプレヒートを行う場合、無駄な電力消費などを防止するためには、タイマ設定や温度管理が必要となる。
【特許文献１】特開平６−９９７２４号公報
【特許文献２】実開平４−１２８００８号公報
【特許文献３】特開２００２−１２５８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、電動モータによって走行可能な車両において、電力を消費することなく乗員が着座するシートを効率的に加熱することができる車両用シートの蓄熱装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明は、電動モータの駆動力によって走行可能な車両に設けられる車両用シートの蓄熱装置であって、前記電動モータの動力源となる電力の蓄積及び蓄積された電力の放出が可能で電力の蓄積時及び放出時に発熱する蓄積蓄電手段と、乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられて熱の蓄積及び蓄積された熱をシートクッション表面に伝達可能な蓄熱手段と、前記蓄電手段が発する熱を前記蓄熱手段に伝達する伝熱手段と、前記伝熱手段による前記蓄熱手段への熱伝達を制御する制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、蓄電手段に電力を蓄積する充電時、蓄電手段から電力を出力する放電時に発生する熱を、シートに設けている蓄熱材に伝達する。蓄熱材は、この熱を吸収して蓄熱すると共に、蓄熱によって上昇した温度を、シート表面に伝達することにより、シート表面を加熱する。
【００１３】
このときに、蓄熱手段に蓄積される熱は、蓄電手段が充放電時に発生する熱で、通常は廃棄される熱であり、これにより、動力を消費することなく、シート表面の加熱を行うことができる。また、蓄熱手段を設けることにより、蓄熱手段に蓄積した熱によってシート表面の加熱状態を継続することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、前記伝熱手段が、前記蓄電手段が収容されるケーシングと、前記ケーシング内に前記蓄電手段を冷却する冷却風を供給する送風手段と、前記ケーシングの上部から前記シートへ向けて立設されて前記蓄電手段を冷却することにより加熱されたケーシング内の前記冷却風を前記蓄熱手段へ案内可能とする通風ダクトと、を含み、前記制御手段が、前記通風ダクトの前記ケーシング側の開口を開閉するシャッタを含む、ことを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、ケーシング内に収容された蓄電手段を、送風手段によってケーシング内に供給する冷却風によって冷却する。また、蓄電手段を冷却することにより温度が上昇された冷却風を、通風ダクトを介して蓄熱手段へ案内し、冷却風の熱が蓄熱手段に吸収されるようにする。
【００１６】
このときに、例えば、シートの下方に蓄電手段及び蓄電手段を収容するケーシングが配置され、このケーシングから通風ダクトが立設されることにより、ケーシングの上部の加熱された空気（冷却風）を、効率的に蓄熱手段へ案内することができるので、伝熱効率の向上が図られると共に、シャッタの開閉による確実な伝熱制御を行うことができる。
【００１７】
これにより、蓄熱手段への効率的な蓄熱及び、蓄熱の制御が可能となると共に、蓄熱手段に蓄積された熱によるシート表面の確実な加熱が可能となる。
【００１８】
請求項３に係る発明は、前記シャッタが、前記ケーシング内での前記冷却風の流れの下流側に設けられたヒンジと、前記ヒンジを軸に回動されて前記通風ダクトの前記開口を開閉するドアと、を含むことを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、ヒンジを軸にドアを回動することにより、通風ダクトの開口を冷却風の流れの上流側へ向けて開放することができる。これにより、ケーシング内を流れる冷却風を、通風ダクトへ導風するときの導風効率の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明によれば、蓄電手段が充放電時に発する熱を、シートクッションに設けている蓄熱手段に蓄積して、シートクッションの表面を加熱するので、電力等を消費することなく、シートクッションの表面の加熱及び加熱状態の維持が可能となるという優れた効果が得られる。
【００２１】
また、請求項２に係る発明によれば、ケーシングの上部の温度が高くなっている冷却風を用いるので、効率的な蓄熱手段への熱の蓄積が可能となる。
【００２２】
さらに、請求項３に係る発明によれば、ケーシング内の冷却風を蓄熱手段へ案内するときの導風効率の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１及び図２には、本実施の形態に係るシート蓄熱装置１０を備えた車両の要部の概略構成を示している。シート蓄熱装置１０が設けられる車両は、例えば、走行用の駆動源としてエンジンに加えて電動モータを備えたハイブリッド車、エンジンに替えて電動モータを走行用の駆動源とする電気自動車など、電動モータ（図示省略）を備えると共に、電動モータを駆動する電力が蓄積される蓄積手段として、バッテリ１２を備えている。
【００２４】
図２に示されるように、このバッテリ１２は、それぞれが密閉された多数のバッテリモジュール１４を連結して、予め設定されている電圧を出力可能とされると共に、予め設定されている範囲の電力の蓄積が可能となっている。
【００２５】
バッテリ１２は、ケーシング１６内に収容されている。このケーシング１６は、平たい箱状に形成されており、図１に示されるように、例えば、車両のフロアパネル１８の下面側に固定されている。また、図１及び図２に示されるように、ケーシング１６の上方のフロアパネル１８（図２では図示省略）上には、乗員が着座するシート２０が配置されている。
【００２６】
すなわち、本実施の形態に適用した車両では、バッテリ１２がケーシング１６内に収容されて、車室の床下に配置されている。なお、フロアパネル１８上には、運転者が着座するシート２０に加え、助手席側のシート及び構成側のシートが配置されているが、ここでは、一例としてシート２０を図示し、他のシートの図示を省略している。
【００２７】
バッテリ１２には、例えば、車両走行中の減速時に回生エネルギーによって発電される電力（回生電力）を用いた充電が行われる（回生充電）。また、バッテリ１２は、車両駐車中に外部から供給される商用電力などによって充電を行うことができる。
【００２８】
図２に示されるように、ケーシング１６内には、バッテリ１２の充放電を制御する制御ユニット２２が配設されている。なお、ここでは、制御ユニット２２をケーシング１６内に設けているが、これに限らず、車両の任意の位置に配置したものであって良い。
【００２９】
図３に示されるように、制御ユニット２２は、マイクロコンピュータ（図示省略）を含むバッテリＥＣＵ２４が備えられており、このバッテリＥＣＵ２４によってバッテリ１２の充放電が制御される。このとき、バッテリＥＣＵ２４では、バッテリ１２の充電量を、効率的な充放電が可能となる予め設定された範囲内に維持するように充放電を制御する。なお、バッテリ１２の充放電の制御は、公知の任意の構成を適用できる。
【００３０】
一方、バッテリ１２は、放電時は勿論、充電時にも発熱が生じる。また、バッテリ１２は、温度が低下することにより充放電効率が低下し、温度上昇が生じたときにも充放電効率の低下が生じる。
【００３１】
ここから、バッテリ１２を冷却する冷却装置２６が設けられている。図２に示されるように、ケーシング１６には、例えば、車両前後方向の後方側に、吸気ダクト２８の一端が連結されている。なお、図２では矢印Ｆｒで車両前後方向の前方側を示し、矢印Ｗ方向で車幅方向を示している。
【００３２】
この吸気ダクト２８の他端には、吸気口３０が形成されており、この吸気口３０が、例えば、車両のリアフェンダ（図示省略）に開口されている。これにより、バッテリ１２が収容されるケーシング１６内が車外に連通されている。なお、冷却装置２４では、一例として車幅方向の両側に対で、吸気ダクト２８を設けているが、吸気ダクト２８の構成はこれに限るものではない。
【００３３】
吸気ダクト２８のそれぞれには、ケーシング１６側に送風手段とする送風ファン３２が設けられている。冷却装置２６では、この送風ファン３２が回転駆動されることにより、吸気口３０から吸気ダクト２８内に外気が吸引される。また、吸気ダクト２８内に吸引された外気は、送風ファン３２によってケーシング１６内に吹き出される。
【００３４】
図１に示されるように、ケーシング１６には、吸気ダクト２８と反対側の端部（例えば、車両前後方向の前方側の端部）に排気口３４が形成されており、ケーシング１６内に外気が送り込まれると、ケーシング１６内の空気が排気口３４から車外へ排出される。
【００３５】
これにより、冷却装置２６では、吸気口３０から吸引した車外の空気をケーシング１６内に送りこみ、この空気とバッテリ１２（バッテリモジュール１４）との間で熱交換が行われることによりバッテリ１２の冷却を行う。また、バッテリ１２と熱交換されることにより加熱された冷却風は、排気口３４からケーシング１６外（車外）に排出される。このとき、バッテリ１２では、多数のバッテリモジュール１４が配列されて形成されていることにより冷却効率の向上が図られる。
【００３６】
図３に示されるように、バッテリＥＣＵ２４には、送風ファン３２を駆動するファンモータ３６が接続されている。バッテリＥＣＵ２４は、ファンモータ３６の駆動を制御することにより、送風ファン３２の作動を制御する。すなわち、冷却装置２６では、バッテリＥＣＵ２４が制御手段となっている。なお、冷却装置２６の制御手段は、これに限らず、バッテリＥＣＵ２４と別に設けるなどの任意の構成を適用することができる。
【００３７】
バッテリＥＣＵ２４には、ケーシング１６内のバッテリ１２（何れも図示省略）の温度を検出する温度センサ３８が接続されており、バッテリＥＣＵ２４は、この温度センサ３８によってバッテリ温度ＴＢの検出が可能となっている。
【００３８】
バッテリＥＣＵ２４では、温度センサ３８によって検出するバッテリ温度ＴＢが、予め設定した温度を超えるとファンモータ３６を駆動してバッテリ１２の冷却を図る。
【００３９】
これにより、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ温度ＴＢが、バッテリ１２の充放電が最適となる温度範囲（予め設定されている温度範囲）に保たれるようにしている。なお、このような冷却装置２６の作動は、公知の制御を適用できる。
【００４０】
ところで、図１及び図２に示されるように、シート２０は、シートクッション４０、シートバック４２及びヘッドレスト４４を備えた一般的構成となっている。
【００４１】
図１に示されるように、シート蓄熱装置１０は、蓄熱手段として蓄熱材４６を備えており、この蓄熱材４６が、シート２０のシートクッション４０内に埋設されている。
【００４２】
また、ケーシング１６の上面には、シート２０のシートクッション４０に対向する位置に、通風ダクト４８（図２では図示省略）が立設されている。この通風ダクト４８の上端は、シートクッション４０の下方で蓄熱材４６へ向けて開口されている。
【００４３】
これにより、バッテリ１２との間で熱交換が行われることにより温度の上昇された冷却風が、ケーシング１６から通風ダクト４８を介して、蓄熱材４６へ吹き出される。このときに、ケーシング１６内の上部の比較的温度が高くなっている冷却風が通風ダクト４８内に導入されるようにしている。
【００４４】
シート蓄熱装置１０では、温度が上昇された冷却風が通風ダクト４８から蓄熱材に向けて吹き出されることにより、蓄熱材４６が、この冷却風から熱を吸収して、吸収した熱を蓄積する。また、蓄熱材４６は熱吸収を行うことにより温度上昇が生じ、この熱によりシートクッション４０が加熱されると共に、蓄積した熱によってシートクッション４０の加熱状態が継続される。
【００４５】
この蓄熱材４６としては、各種の蓄熱素材を用いることができるが、例えば、ｎ−パラフィンなどの潜熱蓄熱素材などを用いることがより好ましい。また、シートクッション４０に設けるために、例えば、潜熱素材の微粒子を液体に重合させたエマルジョンタイプであることが好ましく、これにより、乗員がシートクッション４０に着座したときに、硬さや乗り心地の悪さを感じてしまうのを防止することができる。
【００４６】
なお、蓄熱材４６として用いる蓄熱素材は、これに限らず、任意の蓄熱素材、好ましくは、潜熱蓄熱素材を用いることができる。また、蓄熱材４６としては、エマルジョンタイプに限るものであるが、乗員がシート２０に着座したときに、乗り心地が悪化することのない硬さなどが得られる形態であればよい。
【００４７】
一方、通風ダクト４８には、ケーシング１６内の開口４８Ａにシャッタ５０が設けられている。このシャッタ５０は、開口４８Ａの車両前方側にヒンジ５２が設けられ、このヒンジ５２を軸にドア５４が回動されることにより、通風ダクト４８の開口４８Ａの開閉が行われる。
【００４８】
すなわち、シャッタ５０は、ドア５４が、ケーシング１６内での空気（冷却風）の流れの下流側に設けられたヒンジ５２を軸に回動し、開口４８Ａを冷却風の流れの上流側へむけて開放する。
【００４９】
これにより、シート蓄熱装置１０では、シャッタ５０が開口４８Ａを開くことにより、ケーシング１６内の空気を、シート２０の蓄熱材４６へ向けて案内可能となる。
【００５０】
また、シャッタ５０は、ドア５４の開度が９０°以下の所定角度となっており、これにより、シート蓄熱装置１０では、送風ファン３２が作動している状態でシャッタ５０のドア５４が開かれることにより、ドア５４がバッテリ１２によって加熱された空調風が、通風ダクト４８内に効率的に導風されるようにしている。
【００５１】
図３に示されるように、シート蓄熱装置１０は、図示しないマイクロコンピュータを含むコントローラ５６を備えている。また、シート蓄熱装置１０は、ヒンジ５２（図１参照）を軸にドア５４を回動するアクチュエータ５８を備え、このアクチュエータ５８が、コントローラ５６に接続している。
【００５２】
さらに、コントローラ５６には、乗員が操作するシートヒータスイッチ６０が接続されており、シート蓄熱装置１０では、シートヒータスイッチ６０がオンされることにより作動可能となっている。なお、シート蓄熱装置１０では、通常、シャッタ５０によって通風ダクト４８の開口４８Ａが閉止され、冷却風が不必要に蓄熱材４６に供給されたり車室内に吹き出されるのを防止している。
【００５３】
また、コントローラ５６は、バッテリＥＣＵ２４に接続されている。コントローラ５６は、バッテリＥＣＵ２４がファンモータ３６を駆動しているか否かの信号を受信すると共に、温度センサ３８によって検出されるバッテリ温度ＴＢを読み込む。
【００５４】
ここで、コントローラ５６は、シートヒータスイッチ６０がオンされた状態で、バッテリ温度ＴＢが予め設定している温度（設定温度ＴＢｓ、例えば、ＴＢｓ＝４０°Ｃ）を超え（ＴＢ≧ＴＢｓ）、かつ、ファンモータ３６が駆動されることにより、アクチュエータ５８を作動させて、シャッタ５０を開く。
【００５５】
これにより、バッテリ１２を冷却することにより加熱されたケーシング１６内の冷却風が、シート２０の蓄熱材４６へ案内され、蓄熱材４６が冷却風の熱を吸収して蓄熱すると共にシートクッション４０が加熱されるようにしている。
【００５６】
以下に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５７】
本実施の形態に適用した車両では、図示しないイグニッションスイッチがオンされることにより、バッテリ１２に充電した電力を用いた走行が可能となる。このとき、バッテリＥＣＵ２４では、例えば、回生電力を用いたバッテリ１２の充電を行う。
【００５８】
また、バッテリＥＣＵ２４では、車両駐車中に外部から電力が供給されることにより、供給された電力によってバッテリ１２の充電を行うようになっており、これにより、バッテリ１２に所定の電力の蓄積が可能となっている。
【００５９】
一方、バッテリ１２は、充放電によって発熱し、これにより、バッテリ温度ＴＢと共に、ケーシング１６内の温度が上昇する。バッテリＥＣＵ２４は、温度センサ３８によってバッテリ温度ＴＢを検出し、バッテリ温度ＴＢが上昇して予め設定している設定温度を超えると、ファンモータ３６を駆動する。
【００６０】
これにより、吸気口３０から吸気ダクト２８内に外気が吸引され、この外気が、バッテリ１２の冷却風としてケーシング１６内に送り込まれ、この冷却風によってバッテリ１２が冷却される。これにより、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１２が、効率的な充放電が可能な温度範囲に維持されるようにしている。
【００６１】
ところで、シート２０には、シート蓄熱装置１０が設けられている。このシート蓄熱装置１０は、シートクッション４０内に埋設している蓄熱材４６に熱を蓄積することにより、シートクッション４０を加熱状態とする。
【００６２】
図４には、シート蓄熱装置１０の動作の概略を示している。このフローチャートは、車両走行中、駐車中にかかわらず、バッテリ１２の充電が可能な状態であるときに実行される。すなわち、車両走行中の充放電時は勿論、駐車中であってもバッテリ１２の充電時に実行される。なお、シート蓄熱装置１０では、通常、シャッタ５０によって通風ダクト４８の開口４８Ａを閉止している。
【００６３】
このフローチャートの最初のステップ１００では、シートヒータスイッチ６０がオンされているか否かを確認する。ここで、乗員がシート２０を暖めたいためにシートヒータスイッチ６０をオンすると、ステップ１００で肯定判定してステップ１０２へ移行する。
【００６４】
このステップ１０２では、バッテリ温度ＴＢを読込み、次のステップ１０４では、バッテリ温度ＴＢが設定温度ＴＢｓに達しているか否かを確認する。すなわち、バッテリ１２が発熱してケーシング１６内の温度が高くなっているか否かと共に、その温度がシート２０の加熱に十分な温度に達しているか否かを確認する。
【００６５】
ここで、バッテリ１２の充電又は充放電が行なわれて、バッテリ温度ＴＢが設定温度ＴＢｓを超えていると、ステップ１０４で肯定判定してステップ１０６へ移行する。このステップ１０６では、ファンモータ３６が駆動され、バッテリ１２の冷却が行われているか否かを確認する。
【００６６】
これにより、バッテリ１２の温度が上昇し、バッテリ１２の冷却のためにファンモータ３６が駆動されていると、ステップ１０６で肯定判定してステップ１０８へ移行する。
【００６７】
このステップ１０８では、シャッタ５０のアクチュエータ５８を作動させて通風ダクト４８の開口４８Ａを閉止しているドア５４を回動することにより、開口４８Ａを開く。
【００６８】
これにより、ケーシング１６内の冷却風は、開口４８Ａから通風ダクト４８内に導入され、通風ダクト４８からシートクッション４０の蓄熱材４６へ吹き出される。
【００６９】
このとき、シャッタ５０は、ケーシング１６内での冷却風の流れの下流側にヒンジ５２が配置され、このヒンジ５２を軸にドア５４を回動する。これにより、ケーシング１６の上面に開口４８Ａが形成されていても、ドア５４が冷却風を効率的に通風ダクト４８内に案内し、蓄熱材４６へ確実に冷却風が供給される。
【００７０】
蓄熱材４６は、ケーシング１６内の冷却風が供給されることにより、冷却風の熱を吸収して蓄熱する。また、蓄熱材４６は、吸熱によって温度が上昇し、シートクッション４０を加熱する。
【００７１】
一方、コントローラ５６では、シャッタ５０が開かれている状態で、シートヒータスイッチ６０がオフされると、ステップ１００で否定判定してステップ１１０へ移行する。
【００７２】
ステップ１１０では、シャッタ５０によって通風ダクト４８の開口４８Ａを閉止するようにしており、これにより、ケーシング１６内の冷却風が蓄熱材４６に供給されなくなり、蓄熱材４６への蓄熱が停止される。
【００７３】
また、バッテリ１２のバッテリ温度ＴＢが低下して、設定温度ＴＢｓを下回るか、バッテリ１２の冷却を停止するためにファンモータ３６が停止されると、ステップ１０４又はステップ１０６で否定判定されてステップ１１０へ移行し、開口４８Ａを閉止する。これにより、蓄熱材４６へのバッテリ１２の冷却風の供給が停止され、例えば、温度が低下した冷却風が、蓄熱材４６に供給されてしまうのを防止する。
【００７４】
このようにして、蓄熱材４６への蓄熱が行われることにより、例えば、車両走行中に乗員がシートヒータスイッチ６０をオンすると、バッテリ１２の冷却風の熱が、蓄熱材４６に吸収され、シートクッション４０が暖められ、乗員に快適な暖房感を与えることができる。
【００７５】
また、通風ダクト４８から蓄熱材４６に吹出されたバッテリ１２の冷却風は、シート２０の下部から車室内に供給され、乗員の足元の暖房を担う。これにより、例えば、エアコンによって車室内を暖房するとの暖房負荷の軽減を図ることができるので、エアコンの省動力化が可能となる。
【００７６】
さらに、シートヒータスイッチ６０をオフすることにより、バッテリ１２の冷却風の吹出しは停止されるが、蓄熱材４６が熱を蓄積しているので、シート２０の暖房状態が継続される。
【００７７】
一方、バッテリ１２は、放電時の発熱量よりも充電時の発熱量の方が多く、駐車中に充電されると、充電と並行して冷却装置２６によるバッテリ１２の冷却が行われる。
【００７８】
このために、車両を駐車するときに、乗員がシートヒータスイッチ６０をオンすると、バッテリ１２の充電時にシート２０のプレヒートが可能となる。すなわち、駐車中にバッテリ１２の充電が行われてバッテリ温度ＴＢが上昇すると、バッテリ１２の冷却が開始される。このときに、シートヒータスイッチ６０がオンされていると、バッテリ１２に冷却風が蓄熱材４６に供給され蓄熱材４６が、冷却風の熱を吸収し、蓄熱しながらシートクッション４０の加熱を行う。
【００７９】
また、バッテリ１２の充電が終了し、バッテリ温度ＴＢの低下及びバッテリ１２の冷却停止によってシャッタ５０が閉じられると、蓄熱材４６の蓄熱が停止する。この後は、蓄熱材４６に蓄積された熱によりシートクッション４０の加熱状態が保持される。
【００８０】
これにより車両走行を開始するときには、蓄熱材４６によって暖められたシート２０に、乗員が着座することができる。このとき、プレヒートのためのタイマ設定が不要となっている。
【００８１】
また、このプレヒート時には、バッテリ１２の冷却風が、車室内に供給されることになるため、シート２０のみでなく車室内のプレヒートも可能となり、車両走行開始時に暖房の立ち上げを行うときの立ち上げ時間の短縮が可能となる。これにより、車室内を暖房するときのエアコンの省動力化が可能となる。
【００８２】
このように、シート蓄熱装置１０では、バッテリ１２の充放電時に発生する熱を用いて、蓄熱材４６の蓄熱を行いながらシート２０の加熱を行うので、シート２０の加熱のために電力が消費されることがなく、省動力化が可能となる。また、駐車中にバッテリ１２が充電されるときの熱を用いて、蓄熱材４６の蓄熱及びシート２０の加熱を行うので、外部から供給される電力を消費することがない。
【００８３】
したがって、省動力化を妨げることなく、確実なシート２０の加熱を行うことができる。
【００８４】
また、シート蓄熱装置１０では、シート２０の下方に配設されているバッテリ１２の冷却風を用いるので、バッテリ１２の冷却風をシート２０に案内する通風ダクト４８が短くてすみ、車両に組み付けるときのコストを上昇させることがないと共に、通風ダクト４８が、車室内の空間を狭めてしまうことがない。
【００８５】
なお、バッテリ１２の充電時などにおいては、バッテリ温度ＴＢと共に冷却風の温度も上昇するため、シートクッション４０の温度が上昇し過ぎる可能性がある。このときには、シートクッション４０の温度ないし蓄熱材４６の温度を検出し、検出温度が所定温度を超えたときにシャッタ５０を閉じるようにしても良く、好ましい。
【００８６】
これにより、シートクッション４０の過熱を防止して適正な温度とすることができるので、乗員がシート２０に着座したときに、シートクッション４０が熱すぎることにより不快感を生じさせてしまうのを防止することができる。
【００８７】
なお、以上説明した本実施の形態ディスプレイは、バッテリＥＣＵ２４と別にコントローラ５６を設けたが、コントローラ５６の機能をバッテリＥＣＵ２４に持たせるようにしても良い。このときには、バッテリＥＣＵ２４に、アクチュエータ５８及びシートヒータスイッチ６０を接続するのみでよく、これにより、専用の制御手段が不要となる。
【００８８】
また、本実施の形態ディスプレイは、車室の下方に設けているバッテリ１２の冷却風を運転車用のシート２０に供給するようにしているが、助手席用のシート及び後席のシートにもバッテリ１２の冷却風を供給可能として、車室内の全てのシートでの蓄熱及び暖房を可能としても良い。
【００８９】
さらに、本実施の形態では、フロアパネル１８の下方にバッテリ１２を配置している例を用いて説明したが、車両には、後席のシートの下方、後席のシートの後方にバッテリ１２を配置したものであり、このときには、後席のシートクッションに蓄熱材を配設して、後席のシートの暖房を行なうものであっても良い。このときにおいても、冷却風を蓄熱材に案内する通風ダクトが風短くてすむと共に、通風ダクトが車室内の空間を狭めてしまうことがない。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本実施の形態に適用したシート蓄熱装置とバッテリの冷却装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】バッテリとシートの配置の一例を示す要部の概略斜視図である。
【図３】シート蓄熱装置と冷却装置の制御に係る概略構成を示すブロック図である。
【図４】蓄熱制御の一例を示す流れ図である。
【符号の説明】
【００９１】
１０    シート蓄熱装置（車両用シートの蓄熱装置）
１２    バッテリ（蓄電手段）
１６    ケーシング
２０    シート
２４    バッテリＥＣＵ
２６    冷却装置
３２    送風ファン（送風手段）
３８    温度センサ
４０    シートクッション
４６    蓄熱材（蓄熱手段）
４８    通風ダクト（伝熱手段）
４８Ａ    開口
５０    シャッタ（制御手段）
５２    ヒンジ
５４    ドア
５６    コントローラ（制御手段）
５８    アクチュエータ
６０    シートヒータスイッチ
【図１】
2008174085.tif 000003
【図２】
2008174085.tif 000004
【図３】
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【図４】
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