(57)【要約】【課題】  高速ギア段で走行中にアクセル踏み増しが行われた場合であっても、十分な駆動力を確保可能な自動変速機を提供する。【解決手段】  複数のギア段と、前記複数のギア段に設けられ、この複数のギア段をそれぞれ選択するギア段選択手段と、前記ギア段選択手段を駆動するアクチュエータと、マニュアルモードを備え、前記アクチュエータを制御することにより変速操作を行う制御手段とを有する自動変速機において、前記制御手段は、前記複数のギア段のうち、前記マニュアルモードで駆動中であって、現在のギア段よりも低速側かつ異なる軸上に設けられたギア段が存在する場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力を必要とするか否かを判断し、必要と判断した場合、前記現在のギア段に加え、前記低速側のギア段に駆動力を配分することとした。【選択図】        図４
2008082526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギア段と、
前記複数のギア段に設けられ、この複数のギア段をそれぞれ選択するギア段選択手段と、
前記ギア段選択手段を駆動するアクチュエータと、
マニュアルモードを備え、前記アクチュエータを制御することにより変速操作を行う制御手段と
を有する自動変速機において、
前記制御手段は、
前記複数のギア段のうち、前記マニュアルモードで駆動中であって、現在のギア段よりも低速側かつ異なる軸上に設けられたギア段が存在する場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力を必要とするか否かを判断し、
必要と判断した場合、前記現在のギア段に加え、前記低速側のギア段に駆動力を配分すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記制御手段は、車速が所定値以下であり、かつアクセルが踏み増しされた場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力が必要と判断すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
前記制御手段は、アクセル開度に応じて前記駆動力の配分を変更すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記制御手段は、前記現在のギア段の変速比に応じて、前記低速側のギア段を選択すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記制御手段は、前記低速側のギア段が設けられた軸の回転数がエンジン回転数よりも小さい場合のみ、駆動力を前記低速側のギア段に配分すること
を特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機に関し、特にマニュアルモードを備えたツインクラッチ式自動変速機のクラッチ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マニュアルモードを備えたツインクラッチ式自動変速機にあっては、エンジンのオーバーレブやストールを防止しつつ、運転者の操作に沿った変速を達成している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−２５７１２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、マニュアルモード走行中であって、高速ギア段で低速走行中にアクセルが踏み増しされた場合、トルクの出にくい高速ギア段のままで加速しようとするため、十分な駆動力が得られないという問題があった。とりわけ、高速ギア段のまま車両が停止した場合、そのまま高速ギア段で発進しようとするとエンストのおそれがある。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、高速ギア段で走行中にアクセル踏み増しが行われた場合であっても、十分な駆動力を確保可能な自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、複数のギア段と、前記複数のギア段に設けられ、この複数のギア段をそれぞれ選択するギア段選択手段と、前記ギア段選択手段を駆動するアクチュエータと、マニュアルモードを備え、前記アクチュエータを制御することにより変速操作を行う制御手段とを有する自動変速機において、前記制御手段は、前記複数のギア段のうち、前記マニュアルモードで駆動中であって、現在のギア段よりも低速側かつ異なる軸上に設けられたギア段が存在する場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力を必要とするか否かを判断し、必要と判断した場合、前記現在のギア段に加え、前記低速側のギア段に駆動力を配分することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、高速ギア段で走行中にアクセル踏み増しが行われた場合であっても、十分な駆動力を確保可能な自動変速機を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［自動変速機の全体構成］
図１は本願自動変速機のスケルトン図である。自動変速機はツインクラッチ式であり、入力軸１、出力軸２、第１クラッチＣＡ、第２クラッチＣＢ、第１変速機入力軸１０Ａ、第２変速機入力軸１０Ｂ、第１変速機出力軸２０Ａ、第２変速機出力軸２０Ｂ、コントロールユニットＣＵ、およびオイルポンプＯ／Ｐを備えている。
【０００９】
第１クラッチＣＡは奇数変速段（第１速、第３速、第５速）用であり、第２クラッチＣＢは偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチＣＡ,ＣＢのドライブ側はエンジンから駆動力を入力する駆動入力軸１に連結される。
【００１０】
オイルポンプＯ／ＰはコントロールユニットＣＵからの指令に基づき作動油を各クラッチＣＡ，ＣＢへ供給し、クラッチＣＡ，ＣＢの締結／解放を行う。
【００１１】
奇数変速段締結時には、第１クラッチＣＡのドリブン側はエンジンからの駆動力を第１変速機入力軸１０Ａに入力する。偶数変速段締結時には、第２クラッチＣＢのドリブン側はエンジンからの駆動力を第２変速機入力軸１０Ｂに入力する。
【００１２】
第１変速機入力軸１０Ａには奇数変速段グループ（第１速、第３速、第５速）のギアが設けられ、エンジン側から順に、第１速ギアＧ１、第３速ギアＧ３、および第５速ギアＧ５が配置される。
【００１３】
第１速ギアＧ１は、第１変速機入力軸１０Ａに設けた第１速入力歯車１１と、第１変速機出力軸２０Ａ上に設けられた第１速出力歯車２１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１４】
第３速ギアＧ３は、第１変速機入力軸１０Ａに設けた第３速入力歯車１３と、第１変速機出力軸２０Ａ上に設けられた第３速出力歯車２３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１５】
第５速ギアＧ５は、第１変速機入力軸１０Ａに設けた第５速入力歯車１５と、第１変速機出力軸２０Ａ上に設けられた第５速出力歯車２５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１６】
第１、第３、第５速出力歯車２１，２３，２５上にはそれぞれ第１、第３、第５速クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５が設けられている。それぞれのクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５を締結させることで、第１、第３、第５速を選択可能とする。
【００１７】
第２変速機入力軸１０Ｂには偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）のギアが設けられ、エンジン側から順に第２速ギアＧ２、第４速ギアＧ４、および第６速ギアＧ６が配置される。
【００１８】
第２速ギアＧ２は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けた第２速入力歯車１２と、第２変速機出力軸２０Ｂ上に設けられた第２速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１９】
第４速ギアＧ４は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けた第４速入力歯車１４と、第２変速機出力軸２０Ｂ上に設けられた第４速出力歯車２４と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２０】
第６速ギアＧ６は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けた第６速入力歯車１６と、第２変速機出力軸２０Ｂ上に設けられた第６速出力歯車２６と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
第２、第４、第６速ギアＧ２，Ｇ４，Ｇ６上にはそれぞれ第２、第４、第６速クラッチＣ２，Ｃ４，Ｃ６が設けられている。それぞれのクラッチＣ２，Ｃ４，Ｃ６を締結させることで、第２、第４、第６速を選択可能とする。
【００２２】
各クラッチＣ１〜Ｃ６はそれぞれコントロールユニットＣＵからの指令に基づきアクチュエータＡＣ１〜ＡＣ６によって駆動される。第１、第２変速機出力軸２０Ａ，２０ＢはそれぞれファイナルギアＧＦを介して出力軸２と接続する。
【００２３】
［制御ブロック図］
図２はコントロールユニットＣＵの制御ブロック図である。コントロールユニットＣＵは、入力信号演算部１１、トルク配分実施判断部１２、シンクロ制御部１３、クラッチ容量配分比演算部１４、目標クラッチ容量演算部１５、第１クラッチ油圧変換演算部１６、および第２クラッチ油圧変換演算部１７を有する。
【００２４】
入力信号演算部１１には車速等の車両状態信号が入力され、信号処理を行ってトルク配分実施判断部１２および目標クラッチ容量演算部１５へ出力する。
【００２５】
トルク配分実施判断部１２は、入力された車両状態信号に基づきトルク配分制御を実施するかどうかを判断し、判断結果をシンクロ制御部１３およびクラッチ容量配分比演算部１４へ出力する。
【００２６】
シンクロ制御部１３はトルク配分制御の実施判定結果に基づき適切なギア段を選択し、選択結果をクラッチ容量配分比演算部１４へ出力する。
【００２７】
クラッチ容量配分比演算部１４は、トルク配分制御の実施判定結果およびギア段の選択結果に基づきクラッチＣ１〜Ｃ６へ配分するトルク容量を演算し、演算された配分比を第１、第２乗算部２１，２２へ出力する。
【００２８】
目標クラッチ容量演算部１５は、入力された車両状態信号に基づき走行に必要な総クラッチ容量を演算し、第１、第２乗算部２１，２２へ出力する。
【００２９】
第１、第２乗算部２１，２２はクラッチＣ１〜Ｃ６への配分比と総クラッチ容量を乗じてそれぞれ第１、第２クラッチ油圧変換演算部１６，１７へ出力する。
【００３０】
第１、第２クラッチ油圧変換演算部１６，１７は、それぞれ第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの目標トルク容量を演算して油圧に変換し、第１、第２クラッチ目標指令圧として出力する。
【００３１】
［駆動力アシスト制御（エンスト回避）］
マニュアルモード時であって、かつ高速ギア段で低速走行中にアクセルが踏み増しされた場合、トルクの出にくい高速ギア段のみを締結したままで加速しようとすため十分な駆動力が得られない。とりわけ、高速ギア段のまま車両が停止した場合、そのまま高速ギア段で発進しようとするとエンストのおそれがある。
【００３２】
したがって本願実施例１では、高速ギア段を締結したまま車両が停止した場合、締結状態にある高速ギア段に加え、この高速ギア段とは異なる軸に設けられ、かつこの高速ギア段よりも低速のギア段からもトルクを伝達し、駆動力をアシストしてエンストを回避する。
【００３３】
例えば、５速ギアＧ５を選択したまま車両が停止した場合、再発進時には５速ギアＧ５に接続する第１クラッチＣＡとともに４速ギアＧ４と接続する第２クラッチＣＢでもトルク伝達を行い、５速ギアＧ５に加え４速ギアＧ４においても駆動力を伝達することとする。その際、アクセル開度に合わせて第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢのトルク伝達量配分比を適切に決定する。
【００３４】
これにより、高速段を選択したまま車両が停止した場合であっても、再発進時の駆動力を確保してエンストを防止するものである。
【００３５】
なお、低速ギア段である４速ギアＧ４の変速比が１以上である場合、４速ギアＧ４に接続する第２変速機出力軸２０Ｂの回転数がエンジン回転数（入力軸１の回転数）よりも大きくなると、４速ギアＧ４での変速によって第２変速機出力軸２０Ｂのトルクがエンジントルクを下回ってしまい、出力軸２のトルクを減少させて駆動ロスが生じる。
【００３６】
したがって４速ギアＧ４（低速ギア段）の回転数がエンジン回転数を上回った場合、第２クラッチＣＢを解放して駆動力アシスト制御を終了させ、５速ギアＧ５（高速ギア段）のみで駆動を行う。
【００３７】
［駆動力アシスト制御処理（エンスト回避）］
図３は実施例１における駆動力アシスト制御処理（エンスト回避）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００３８】
ステップＳ１０１ではマニュアルモードかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。ＮＯであれば自動変速モードであるため必要に応じて適切なギア段が選択されるため本制御は不要である。
【００３９】
ステップＳ１０２では停車直前であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４０】
ステップＳ１０３では駆動力アシスト制御フラグをＯＮし、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０４ではシンクロ制御を行い、適正なギア段を選択してステップＳ１０５へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１０５ではシンクロ制御が終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４３】
ステップＳ１０６では駆動力アシスト制御を開始し、ステップＳ１０７へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０７では駆動力アシストが終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０８へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ１０８では駆動力アシスト制御フラグをＯＦＦし、制御を終了する。
【００４６】
［駆動力アシスト制御の経時変化（エンスト回避）］
図４は駆動力アシスト制御（エンスト回避）を行った際のタイムチャートである。時刻ｔ０において車両は減速中である。また自動変速機はマニュアルモードであり、現在５速を選択中である。
【００４７】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において車速が停車判断のための所定値ｖ１以下となり、停車直前と判断される。これにより駆動力アシスト制御が開始され、５速ギアＧ５（第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａ上）とは異なる軸上であって、かつ低速ギア段である４速ギア（第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂ上）に接続する第２クラッチＣＢの締結圧を上昇させる。
したがって第２クラッチＣＢにエンジントルクが入力されて４速ギアＧ４および第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂの回転数が上昇する。
【００４８】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において車速がゼロとなり、第１、第２変速機出力軸２０Ａ，２０Ｂの回転数がゼロとなって停車判断がなされる。この停車判断をトリガとして駆動力アシスト制御が開始される。
エンジントルクは、この時点まで全て高速ギア段軸である第１変速機出力軸２０Ａに配分されている。すなわち第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａに接続する第１クラッチＣＡは完全締結、第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂに接続する第２クラッチＣＢは完全解放されている。
【００４９】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において再発進が行われ、駆動力アシスト制御により第１クラッチＣＡの締結圧が減少し、第２クラッチＣＢの締結圧が上昇する。
これに伴い５速ギアＧ５に接続する高速ギア段軸（第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａ）へのトルク配分比が減少し、代わりに４速ギアＧ４に接続する低速ギア段軸（第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂ）へのトルク配分比が増加する。このためトルク伝達量は第１クラッチＣＡよりも第２クラッチＣＢのほうが大きくなる。
よって、駆動力アシスト制御を行わない場合と比べ、再発進後の車両加速度の増加率が大きくなり、すみやかな再発進が行われる。
【００５０】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において第１クラッチＣＡに接続する高速ギア段軸（第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａ）へのトルク配分比Ｔｈと、第２クラッチＣＢに接続する低速ギア段軸（第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂ）へのトルク配分比Ｔｌが逆転する（Ｔｈ<Ｔｌ）。
【００５１】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において第１クラッチＣＡに接続する高速ギア段軸（第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａ）と、第２クラッチＣＢに接続する低速ギア段軸（第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂ）へのトルク配分比が再度逆転する（Ｔｌ<Ｔｈ）。
これによりトルク伝達量は第２クラッチＣＢよりも第１クラッチＣＡのほうが大きくなる。
【００５２】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において駆動力アシスト制御が終了する。これに伴い５速ギアＧ５に接続する第１クラッチＣＡのトルク配分比が１００％となり、４速ギアＧ４に接続する第２クラッチＣＢへのトルク配分量がゼロ％となる。
４速ギアＧ４に接続する第２変速機出力軸２０Ｂの回転数がエンジン回転数（入力軸１の回転数）よりも大きくなると、第２変速機出力軸２０Ｂのトルクがエンジントルクを下回って出力軸２のトルクを減少させ、駆動ロスが生じる。
したがって４速ギアＧ４（低速ギア段）の回転数がエンジン回転数を上回った場合、第２クラッチＣＢを解放して駆動力アシスト制御を終了させ、５速ギアＧ５（高速ギア段）のみで駆動を行う。
【００５３】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において発進制御が終了する。
【００５４】
［実施例１の効果］
（１）複数のギア段Ｇ１〜Ｇ６と、複数のギア段Ｇ１〜Ｇ６に設けられ、この複数のギア段Ｇ１〜Ｇ６をそれぞれ選択するクラッチＣ１〜Ｃ６（ギア段選択手段）と、クラッチＣ１〜Ｃ６を駆動するアクチュエータＡＣ１〜ＡＣ６と、マニュアルモードを備え、アクチュエータＡＣ１〜ＡＣ６を制御することにより変速操作を行うコントロールユニットＣＵ（制御手段）とを有する自動変速機において、コントロールユニットＣＵは、複数のギア段Ｇ１〜Ｇ６のうち、マニュアルモードで駆動中であって、現在のギア段よりも低速側かつ異なる軸上に設けられたギア段が存在する場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力を必要とするか否かを判断し、必要と判断した場合、現在のギア段に加え、低速側のギア段に駆動力を配分することとした。
【００５５】
これにより、高速段を選択したまま車両が停止した場合であっても、再発進時の駆動力を確保してエンストを防止することができる。
【００５６】
（２）コントロールユニットＣＵは、車速が所定値ｖ１以下であり、かつアクセルが踏み増しされた場合、現在の駆動力よりも大きな駆動力が必要と判断することとした。
【００５７】
これにより、トルクの出にくい高速ギア段で低速走行中であってもすみやかに駆動力をアシストすることができる。
【００５８】
（３）コントロールユニットＣＵは、アクセル開度に応じて駆動力の配分を変更することとした。これにより、走行状態に応じて適切な配分比を決定することができる。
【００５９】
（４）コントロールユニットＣＵは、現在のギア段の変速比に応じて、低速側のギア段を選択することとした。これにより、駆動力アシストのための適切な低速側ギア段を選択することができる。
【００６０】
（５）コントロールユニットＣＵは、低速側のギア段が設けられた軸の回転数がエンジン回転数よりも小さい場合のみ、駆動力を低速側のギア段に配分することとした。
【００６１】
これにより、低速ギア段の回転数がエンジン回転数を上回った場合であっても、駆動ロスを回避することができる。
【実施例２】
【００６２】
実施例２につき図５、図６に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では駆動力アシスト制御を用いてエンストを回避したが、実施例２では回転数の低下によるトルク不足を補うために駆動力アシスト制御を用いる。
【００６３】
［駆動力アシスト制御（トルク補助）］
実施例１と同様、マニュアルモード時であって、かつ高速ギア段で走行中にアクセルが踏み増しされた場合、トルクの出にくい高速ギア段のみを締結したままで加速しようとするため十分な駆動力が得られず、加速が遅れてしまう。
【００６４】
したがって実施例２では、高速ギア段を締結したままアクセルが踏み増しされた場合、締結状態にある高速ギア段に加え、当該ギア段とは異なる軸に設けられた低速のギア段からも駆動力を伝達し、トルクを補助する。
【００６５】
例えば、５速ギアＧ５を選択したまま踏み増しが行われた場合、５速ギアＧ５に接続する第１クラッチＣＡに加え、４速ギアＧ４と接続する第２クラッチＣＢでもトルク伝達を行うこととする。その際、実施例１と同様にアクセル開度に合わせて第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢのトルク伝達量配分比を決定する。
【００６６】
［駆動力アシスト制御処理（トルク補助）］
図５は、実施例２における駆動力アシスト制御処理（トルク補助）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００６７】
ステップＳ２０１ではマニュアルモードかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６８】
ステップＳ２０２では現在の走行ギア段よりも低速段側にプリシフトしたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６９】
ステップＳ２０３ではアクセル開度が所定値以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００７０】
ステップＳ２０４では駆動力アシスト制御を開始し、ステップＳ２０５へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２０５では駆動力アシスト制御が終了したかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ２０５を繰り返す。
【００７２】
［駆動力アシスト制御の経時変化（トルク補助）］
図６は駆動力アシスト制御（トルク補助）を行った際のタイムチャートである。時刻ｔ１１において車両は減速中である。また自動変速機はマニュアルモードであり、現在６速を選択中である。
【００７３】
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において入力軸１の回転数が低下し、これに伴ってエンジントルクも低下する。
エンジントルクは、この時点まで全て高速ギア段（６速）軸である第２変速機出力軸２０Ｂに配分されている。すなわち第２変速機入出力軸１０Ｂ，２０Ｂに接続する第２クラッチＣＢは完全締結、第１変速機入出力軸１０Ａ，２０Ａに接続する第１クラッチＣＡは完全解放されている。
【００７４】
（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３においてアクセル踏み増しが行われ、アクセル開度が所定値を上回る。駆動力アシスト制御が開始されて第２クラッチＣＢの締結圧が減少し、第１クラッチＣＡの締結圧が上昇する。
これに伴い、実施例１の時刻ｔ３と同様にトルク伝達量は第２クラッチＣＢよりも第１クラッチＣＡのほうが大きくなる。よって、駆動力アシスト制御を行わない場合と比べ、踏み増し時における車両加速度の増加率が大きくなり、すみやかな加速が行われる。
【００７５】
（時刻ｔ１４〜ｔ１７）
実施例２では高速段を６速、低速段を５速としており、実施例１では高速段を５速、低速段を４速としているため、高速段と低速段が入れ替わるのみで実施例１の時刻ｔ４〜ｔ７と同様である。
【００７６】
［実施例２の効果］
実施例２のようにエンジン回転が低下した場合であっても、駆動力アシスト制御を実行することで実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００７７】
（他の実施例）
以上、本発明の自動自動変速機を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこれらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本願自動変速機のスケルトン図である。
【図２】コントロールユニットＣＵの制御ブロック図である。
【図３】実施例１における駆動力アシスト制御処理（エンスト回避）の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１における駆動力アシスト制御（エンスト回避）を行った際のタイムチャートである。
【図５】実施例２における駆動力アシスト制御処理（トルク補助）の流れを示すフローチャートである。
【図６】駆動力アシスト制御（トルク補助）を行った際のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１    入力軸
２    出力軸
ＣＡ，ＣＢ    第１、第２クラッチ
Ｇ１〜Ｇ６    第１速〜第６速ギア
Ｃ１〜Ｃ６    １速〜６速クラッチ
１０Ａ，１０Ｂ  第１、第２変速機入力軸
２０Ａ，２０Ｂ  第１、第２変速機出力軸
ＡＣ１〜ＡＣ６  アクチュエータ
ＣＵ    コントロールユニット
Ｏ／Ｐ    オイルポンプ
【図１】
2008082526.tif 000003
【図２】
2008082526.tif 000004
【図３】
2008082526.tif 000005
【図４】
2008082526.tif 000006
【図５】
2008082526.tif 000007
【図６】
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