(57)【要約】【課題】動力伝達経路に過大な回転トルクが加わる点を解決することで、動力伝達装置の軽量化を図ることを可能にするとともに、一方の自在継手と他方の自在継手との位相がずれる点を解決することで、十分に回転速度に変動の発生を抑制することを可能にする。【解決手段】エンジン４１から最終減速機５２に至る動力伝達経路の途中に、エンジン４１から伝達されるトルクを所定値までは伝達するとともに、トルクが所定値を超えたときに所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構６９を設けた。【選択図】図２
2008082406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから延出されエンジンの回転駆動力を出力する出力軸と、この出力軸に一端が第１の自在継手を介して接続されエンジンの回転駆動力を伝達するプロペラシャフトと、このプロペラシャフトの他端に第２の自在継手を介して接続されエンジンの回転駆動力を車輪側の最終減速機に入力する入力軸とを備えたシャフトドライブ式動力伝達装置において、
前記エンジンから前記最終減速機に至る動力伝達経路の途中に、前記エンジン又は車輪から伝達されるトルクを所定値までは伝達するとともに、前記トルクが所定値を超えたときに前記所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構を設けたことを特徴とする車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項２】
前記車両は、自動二輪車であることを特徴とする請求項１記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項３】
前記ダンパ機構を、前記出力軸又は前記入力軸のどちらか一方に設けることを特徴とする請求項１記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項４】
前記ダンパ機構を、前記出力軸に設けることを特徴とする請求項３記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項５】
前記ダンパ機構は、前記エンジン側又は前記最終減速機側の一方に接続される外筒と、この外筒の内周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成された複数の外筒側凹部と、前記最終減速機側又は前記エンジン側の他方に接続される内筒と、この内筒の外周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成され、前記外筒側凹部と同数の内筒側凹部と、これらの内筒側凹部及び外筒側凹部の間にそれぞれ１個づつ収納される複数の円筒状弾性部材とからなることを特徴とする請求項１記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項６】
前記複数の外筒側凹部及び前記複数の内筒側凹部は、前記径方向の断面視で曲線を連続的に形成した波形であることを特徴とする請求項５記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン側の出力軸からドライブシャフトを介して車輪側の入力軸にエンジンの回転駆動力を伝達する車両のシャフトドライブ式動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シャフトドライブ式動力伝達装置として、エンジン側の出力軸にプロペラシャフトの一端を自在継手を介して接続し、プロペラシャフトの他端に別の自在継手を介して車輪側の入力軸に接続したものが実用に供されている。
【０００３】
このようなシャフトドライブ式動力伝達装置として、プロペラシャフトを２分割して分割したプロペラシャフトの間に衝撃を和らげるダンパ機構を介在したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開昭５６−１６３９９５公報（第４頁、第２図）
【０００４】
特許文献１の技術を説明する。
従来のシャフトドライブ式動力伝達装置は、船体のシャフトドライブ式動力伝達装置であり、エンジンから延出された出力軸（第１のシャフト）と、この出力軸に一方の自在継手を介して一端を接続したプロペラシャフト（第２のシャフト）と、このプロペラシャフトの他端に他方の自在継手を介して接続した入力軸（第３のシャフト）とから構成する。
【０００５】
プロペラシャフトは、一方の自在継手に接続される出力軸側シャフト部と、他方の自在継手に接続される入力軸側シャフト部と、これらのシャフト部に介在するダンパ機構とからなる。
【０００６】
しかし、従来のシャフトドライブ式動力伝達装置では、出力軸からプロペラシャフトを介して入力軸に伝達されるトルクはダンパ機構で衝撃を緩衝することができるものの、比較的大きなバックトルク等（過大なトルク）が加わることを想定してプロペラシャフトや最終減速機等の剛性を確保しておく必要があった。
【０００７】
一般的に、自在継手で２本のシャフトを接続し、これらのシャフトを自在継手で曲げて使用する場合には回転速度に変動が発生することが知られる。そこで、第１のシャフトに一方の自在継手を介して第２のシャフトの一端を接続し、第２のシャフトの他端に他方の自在継手を介して第３のシャフトを接続する場合には、一方の自在継手と他方の自在継手との位相を選択的に決定することで、一方の自在継手で発生する回転速度の変動を他方の自在継手で発生する回転速度の変動でキャンセルすることが考えられる。
従来のシャフトドライブ式動力伝達装置では、プロペラシャフト（第２のシャフト）にダンパ機構を介在させたので、回転速度の変動をキャンセルするために設定した一方の自在継手と他方の自在継手との位相がずれるという課題があった。
【０００８】
さらに、従来のシャフトドライブ式動力伝達装置では、プロペラシャフトにダンパ機構を設けたものであり、ばね下重量の増大を招くこともあった。
【０００９】
すなわち、動力伝達経路に過大なトルクが加わることを防止でき、一方の自在継手と他方の自在継手との位相がずれることを防止でき、ばね下重量の増加を抑制することができる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、動力伝達経路に過大なトルクが加わる点を解決し、動力伝達経路の構成部品の剛性を下げて動力伝達装置の軽量化を図ることができる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置を提供し、一方の自在継手と他方の自在継手との位相がずれる点を解決し、十分に回転速度の変動の発生を抑制することができる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置を提供し、ばね下重量が増大する点を解決し、乗り心地性の向上を図ることができる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、エンジンから延出されエンジンの回転駆動力を出力する出力軸と、この出力軸に一端が第１の自在継手を介して接続されエンジンの回転駆動力を伝達するプロペラシャフトと、このプロペラシャフトの他端に第２の自在継手を介して接続されエンジンの回転駆動力を車輪側の最終減速機に入力する入力軸とを備えたシャフトドライブ式動力伝達装置において、エンジンから最終減速機に至る動力伝達経路の途中に、エンジン又は車輪から伝達されるトルクを所定値までは伝達するとともに、トルクが所定値を超えたときに所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、車両が自動二輪車であることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明は、ダンパ機構を、出力軸又は入力軸のどちらか一方に設けることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明は、ダンパ機構を、出力軸に設けることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明は、ダンパ機構を、エンジン側又は最終減速機側の一方に接続される外筒と、この外筒の内周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成された複数の外筒側凹部と、最終減速機側又はエンジン側の他方に接続される内筒と、この内筒の外周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成され、外筒側凹部と同数の内筒側凹部と、これらの内筒側凹部及び外筒側凹部の間にそれぞれ１個づつ収納される複数の円筒状弾性部材とから構成したことを特徴とする。
【００１６】
請求項６に係る発明は、複数の外筒側凹部及び複数の内筒側凹部が、径方向の断面視で曲線を連続的に形成した波形であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、エンジンから最終減速機に至る動力伝達経路の途中に、エンジン又は車輪から伝達されるトルクを所定値までは伝達するとともに、トルクが所定値を超えたときに所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構を設けたので、動力伝達経路に過大な回転トルクが加わることを防止することができる。この結果、エンジンから最終減速機に至る動力伝達経路の構成部品の剛性を下げることができ、シャフトドライブ式動力伝達装置の軽量下化を図ることができるという利点がある。
【００１８】
請求項２に係る発明では、車両を自動二輪車としたので、例えば、チェーンドライブを採用した自動二輪車のようにチェーンの伸びを頻繁に調整する必要がない。従って、自動二輪車の保守・点検の期間を長く設定することができるという利点がある。
【００１９】
請求項３に係る発明では、ダンパ機構を、出力軸又は入力軸のどちらか一方に設けたので、予め設定する第１・第２の自在継手の位相のずれを生ずることはない。従って、十分に回転速度に変動の発生を抑制することができる。この結果、自動二輪車の乗り心地の向上を図ることができるという利点がある。
【００２０】
請求項４に係る発明では、ダンパ機構を出力軸に設けたので、ばね下重量の低減を図ることができる。この結果、乗り心地性の向上を図ることができるという利点がある。
【００２１】
請求項５に係る発明では、ダンパ機構を、エンジン側又は最終減速機側の一方に接続される外筒と、この外筒の内周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成された複数の外筒側凹部と、最終減速機側又はエンジン側の他方に接続される内筒と、この内筒の外周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成され、外筒側凹部と同数の内筒側凹部と、これらの内筒側凹部及び外筒側凹部の間にそれぞれ１個づつ収納される複数の円筒状弾性部材とから構成したので、複数の円筒状弾性部材で衝撃の吸収を図ることができるとともに、大きな負荷変動が発生した場合には外筒及び内筒間の滑りを許容して、所定値を超えるトルク（過大なトルク）が動力伝達経路に加わることを低減できるという利点がある。
【００２２】
請求項６に係る発明では、複数の外筒側凹部及び複数の内筒側凹部を、径方向の断面視で曲線を連続的に形成した波形にしたので、円滑な外筒及び内筒間の滑りを許容することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るシャフトドライブ式動力伝達装置を採用した自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車１０は、車体前部にハンドル１１とこのハンドル１１で操舵するフロントフォーク１２及び前輪１３とを配置し、車体前部から車体中央部に亘って車体フレーム１４を配置し、この車体フレーム１４にエンジン（不図示）を取付け、車体フレーム１４の下部にスイング可能にスイングアーム１５を取付け、このスイングアーム１５の後端に車輪（後輪）１６を取付けた車両である。
エンジンの出力は、スイングアーム１５の一部を構成する動力伝達機構であるシャフトドライブ装置（後述する。）で後輪１６に伝達する。
【００２４】
ここで、２１はウインドスクリーン、２２はヘッドランプ、２３はフロントフェンダ、２４はカウリング、２５は燃料タンク、２６はシート、２７はラゲッジボックス、２８はスタンド、２９はグラブレール、３１はエキゾーストパイプ、３２はマフラ、３３はリヤフェンダ、３４はテールランプである。
【００２５】
図２は本発明に係るシャフトドライブ式動力伝達装置の側面図であり、車両のシャフトドライブ式動力伝達装置４０は、エンジン４１の変速機４２に出力軸側ベベルギヤ４３を介して接続される出力軸４４と、この出力軸４４に第１の自在継手４５を介して一端を接続されるプロペラシャフト４６と、このプロペラシャフト４６の他端に第２の自在継手４７を介して接続される入力軸４８と、この入力軸４８に入力軸側ベベルギヤ４９を介して接続される車輪側ベベルギヤ５１とからなる。
【００２６】
最終減速機５２は、入力軸側ベベルギヤ４９及び車輪側ベベルギヤ５１で構成される。
第１の自在継手４５は、エンジン４１側に取付けられる一方のヨーク５４と、プロペラシャフト４６側に取付られる他方のヨーク５５と、これらのヨーク５４，５５間に介在される十字軸５６とからなる。
第２の自在継手４７は、第１の自在継手４５に同一構成の継手である。
【００２７】
図３は図２の３部拡大図であり、入力軸４８は、入力軸側ベベルギヤ４９（図２参照）を支持するために、車体側にベアリング６１を介して回転自在に支持される軸部材６２と、この軸部材６２にナット６３にて結合される外筒６４と、第２の自在継手４７に接続される内筒６５と、これらの外筒６４と内筒６５との間に介在される複数の円筒状弾性部材６６とからなる。
【００２８】
図４は図３に示されたシャフトドライブ式動力伝達装置のダンパ機構を示す分解斜視図であり、図５は図３の５−５線断面図である。
ダンパ機構６９は、外筒６４と、内筒６５と、複数の円筒状弾性部材６６とで構成される。
【００２９】
外筒６４は、最終減速機５２（図２参照）側に接続される部品であり、内周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成された複数の外筒側凹部７２を備える。
複数の外筒側凹部７２は、径方向の断面視で滑らかな曲線を連続させた波形に形成される。
【００３０】
内筒６５は、エンジン４１側に接続される部品であり、外周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成され、外筒側凹部７２と同数の内筒側凹部７３を備える。
複数の内筒側凹部７３は、径方向の断面視で滑らかな曲線を連続させた波形に形成される。
【００３１】
円筒状弾性部材６６は、棒状の弾性部材であり、１個の外筒側凹部７２と１個の内筒側凹部７３とで形成される隙間（収納部）７４に１個づつ収納される。
【００３２】
図６（ａ）〜（ｃ）は図３に示されたダンパ機構の作用を示す説明図である。
（ａ）において、ダンパ機構６９に伝達トルクがない場合の外筒６４、内筒６５及び円筒状弾性部材６６の状態を示し、外筒６４及び内筒６５は停止状態であり、円筒状弾性部材６６の縦断面形状は初期状態の真円を保つ。
【００３３】
（ｂ）において、ダンパ機構６９に伝達トルクが発生した場合の外筒６４、内筒６５及び円筒状弾性部材６６の状態を示し、外筒６４及び内筒６５は矢印ａ１の如く回転した状態である。但し、内筒６５が外筒６４より矢印ａ１方向に進み、円筒状弾性部材６６の縦断面形状は潰された状態となる。
【００３４】
（ｃ）において、例えば、後輪１６（図１参照）のロックなどでダンパ機構６９に伝達トルクの増大があった場合の外筒６４、内筒６５及び円筒状弾性部材６６の状態を示し、外筒６４に対して内筒６５に矢印ａ２の如く滑りが発生する。この結果、図２に示す出力軸４４、プロペラシャフト４６及び入力軸４８などの動力伝達経路に過大トルクが加わることを抑止できる。
【００３５】
一般的に、急激なシフトダウンをしたときは後輪から大きなトルクが動力伝達経路に加わり、停車状態から発進するときやエンジンの回転数が高い状態でクラッチをつないだときはエンジンから大きなトルクが動力伝達経路に加わることが知られる。
すなわち、図２，図３において、エンジン４１から最終減速機５２に至る動力伝達経路の途中に、エンジン４１又は車輪（後輪）１６から伝達されるトルクを所定値までは伝達するとともに、トルクが所定値を超えたときに所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構６９を設けたので、動力伝達経路に過大な回転トルクが加わることを防止することができる。この結果、エンジン４１から最終減速機５２に至る動力伝達経路の構成部品の剛性を下げることができ、シャフトドライブ式動力伝達装置４０の軽量化を図ることができる。
【００３６】
また、図１，図２において、シャフトドライブ式動力伝達装置４０を自動二輪車１０（図１参照）に搭載するので、例えば、チェーンドライブを採用した自動二輪車のようにチェーンの伸びを頻繁に調整する必要がない。従って、保守・点検（メンテナンス）の期間を長く設定することができる。
【００３７】
図４，図５において、ダンパ機構６９を、最終減速機５２（図２参照）側に接続される外筒６４と、この外筒６４の内周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成された複数の外筒側凹部７２と、エンジン４１（図２参照）側に接続される内筒６５と、この内筒６５の外周面に径方向に等ピッチで形成されるとともに、軸方向に所定の長さで形成され、外筒側凹部７２と同数の内筒側凹部７３と、これらの内筒側凹部７３及び外筒側凹部７２の間にそれぞれ１個づつ収納される複数の円筒状弾性部材６６とから構成したので、複数の円筒状弾性部材６６で衝撃の吸収を図ることができるとともに、負荷変動が発生した場合には外筒６４及び内筒６５間の滑りを許容して、所定値を超えるトルク（過大なトルク）が動力伝達経路に加わることを低減できる。
【００３８】
図５において、複数の外筒側凹部７２及び複数の内筒側凹部７３は、径方向の断面視で曲線を連続的に形成した波形にしたので、円滑な外筒６４及び内筒６５間の滑りを許容することができる。
【００３９】
図７（ａ）〜（ｅ）は図２に示されたシャフトドライブ式動力伝達装置の作用を示す比較説明図であり、（ａ）〜（ｃ）は比較例のシャフトドライブ式動力伝達装置１４０を示し、（ｄ）〜（ｆ）は実施例のシャフトドライブ式動力伝達装置４０を示す。
【００４０】
（ａ）において、シャフトドライブ式動力伝達装置１４０は、エンジン（不図示）から延出されエンジンの回転駆動力を出力する出力軸１４４と、この出力軸１４４に一端が第１の自在継手１４５を介して接続されエンジンの回転駆動力を伝達するプロペラシャフト１４６と、このプロペラシャフト１４６の他端に第２の自在継手１４７を介して接続されエンジンの回転駆動力を車輪側の最終減速機（不図示）に入力する入力軸１４８とを備え、プロペラシャフト１４６に衝撃の緩衝を図るダンパ機構１４９を設けたものである。
【００４１】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、第１の自在継手１４５の位相を示す。また、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図であり、第２の自在継手１４７の位相を示す。
（ｂ），（ｃ）において、出力軸１４４、プロペラシャフト１４６及び入力軸１４８などの動力伝達経路にトルクが加わると、第１の自在継手１４５に対して第２の自在継手１４７の位相のずれを生ずる。
【００４２】
一般的に、自在継手で２本のシャフトを接続し、これらのシャフトを自在継手で曲げて使用する場合には回転速度に変動が発生することが知られる。そこで、第１のシャフトに一方の自在継手を介して第２のシャフトの一端を接続し、第２のシャフトの他端に他方の自在継手を介して第３のシャフトを接続する場合には、一方の自在継手と他方の自在継手との位相を選択的に決定することで、一方の自在継手で発生する回転速度の変動を他方の自在継手で発生する回転速度の変動でキャンセルすることができる。
【００４３】
しかし、シャフトドライブ式動力伝達装置１４０は、第１の自在継手１４５に対して第２の自在継手１４７の位相のずれを生ずるので、回転速度の変動を十分にキャンセルすることはできない。
さらに、詳しく説明すると（ａ）において、グラフａ１は、出力軸１４４の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度である。すなわち、エンジンの回転数を一定にした場合、出力軸１４４が一回転する間の回転速度は一定である。
【００４４】
グラフａ２は、プロペラシャフト１４６の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度である。プロペラシャフト１４６は第１の自在継手１４５を介して出力軸１４４接続されたものであり、プロペラシャフト１４６は一回転する間に第１の自在継手１４５による回転速度の変化が生ずる。
【００４５】
グラフａ３は、第１の自在継手１４５と第２の自在継手１４７に位相ずれが生じない場合の入力軸１４８の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度である。すなわち、第１の自在継手１４５と第２の自在継手１４７に位相ずれが生じなければ、第１の自在継手１４５に起因する回転速度の変動を第２の自在継手１４７による回転速度の変動で打ち消しほぼ一定に状態にすることができる。しかし、シャフトドライブ式動力伝達装置１４０では、プロペラシャフト１４６に衝撃の緩衝を図るダンパ機構１４９を設けたので、プロペラシャフト１４６が捩れ、第１の自在継手１４５と第２の自在継手１４７に位相ずれが生ずる。従って、第１の自在継手１４５に起因する回転速度の変動を第２の自在継手１４７による回転速度の変動で打ち消すことはできない。
【００４６】
グラフａ４は、入力軸１４８の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度であり、入力軸１４８が一回転する間に回転速度の変動があることを示す。
【００４７】
（ｄ）において、シャフトドライブ式動力伝達装置４０は、プロペラシャフト４６及び入力軸４８などの動力伝達経路の衝撃吸収を図るとともに、エンジン４１又は車輪（後輪）１６から伝達されるトルクを所定値までは伝達し且つトルクが所定値を超えたときに所定値を超えるトルクの伝達を阻止するダンパ機構６９を設けたものである。
（ｅ）は（ｄ）のｅ−ｅ線断面図であり、第１の自在継手４５の位相を示す。また、（ｆ）は（ｄ）のｆ−ｆ線断面図であり、第２の自在継手４７の位相を示す。
【００４８】
（ｅ），（ｆ）において、出力軸４４、プロペラシャフト４６及び入力軸４８などの動力伝達経路に回転トルクが加わる場合も、プロペラシャフト４６にねじれが生ずることはないので、第１の自在継手４５に対して第２の自在継手４７の位相のずれを生ずることはない。
【００４９】
さらに、詳細に説明すると（ｄ）において、グラフｄ１は、出力軸４４の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度である。すなわち、エンジン４１（図２参照）の回転数を一定にした場合は出力軸４４が一回転する間の回転速度は一定である。
【００５０】
グラフｄ２は、プロペラシャフト４６の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度である。プロペラシャフト４６は第１の自在継手４５を介して出力軸４４接続されたものであり、プロペラシャフト４６は一回転する間に第１の自在継手４５による回転速度の変化が生ずる。
【００５１】
シャフトドライブ式動力伝達装置４０では、入力軸４８に衝撃の緩衝を図るダンパ機構１４９を設けたので、第１の自在継手４５と第２の自在継手４７に位相ずれが生ずることはない。従って、第１の自在継手４５に起因する回転速度の変動を第２の自在継手４７による回転速度の変動で打ち消すことができる。
【００５２】
グラフｄ３は、入力軸４８の時間に対する回転速度の変動を示すグラフであり、横軸は時間、縦軸は回転速度であり、入力軸４８が一回転する間の回転速度は一定であることを示す。
【００５３】
すなわち、ダンパ機構６９を、入力軸４８に設けたので、予め設定する第１・第２の自在継手４５，４７の位相のずれを生ずることはない。従って、回転速度に変動の発生を抑制することができる。この結果、自動二輪車１０（図１参照）の乗り心地の向上を図ることができる。
なお、ダンパ機構６９を、出力軸４４に設けても同様の効果を得ることができる。
【００５４】
図８（ａ）〜（ｄ）はシャフトドライブ式動力伝達装置のトルクを示す比較説明図である。
（ａ）において、従来のナイトハルトをダンパ機構に使用した場合のトルクに応じた外筒に対する内筒のねじれ角を示す。すなわち、横軸は外筒に対する内筒のねじれ角、縦軸はトルクであり、外筒に対する内筒のねじれ角の増大につれて動力伝達経路に発生するトルクは無限大に増加する。従って、動力伝達経路に過大なトルクを発生させることがある。
【００５５】
（ｂ）において、外筒に対する内筒のねじれ角が０、トルクが０のときのダンパ機構２００を示し、ダンパ機構２００は、外筒２０１と、この、外筒２０１に収納される内筒２０２と、これらの外筒２０１及び内筒２０２に介在される複数の円筒状の弾性部材２０３とからなる。
【００５６】
（ｃ）において、外筒に対する内筒のねじれ角が所定の値に達し、トルクが所定の値に達したときのダンパ機構２００を示し、複数の円筒状の弾性部材２０３は変形される。
【００５７】
（ｄ）において、横軸は外筒に対する内筒のねじれ角、縦軸は動力伝達経路に発生するトルクを示し、シャフトドライブ式動力伝達装置４０は、図２に示す出力軸４４、プロペラシャフト４６及び入力軸４８などの動力伝達経路の衝撃吸収をするとともに所定のトルクを超えたときに滑りを生じさせるダンパ機構６９を設けたので、動力伝達経路に所定値を超えるトルクが加わることはない。
ここで、グラフ上のポイントＰ１は、図６（ａ）の状態、ポイントＰ２は図６（ｂ）の状態、ポイントＰ３は図６（ｃ）の状態を示す。
【００５８】
図９は本発明に係る別実施例のシャフトドライブ式動力伝達装置の側面図であり、シャフトドライブ式動力伝達装置４０に使用の部品と同一部品は同一の符号を用いて詳細な説明は省略する。
別実施例のシャフトドライブ式動力伝達装置８０は、エンジン４１の変速機４２に出力軸側ベベルギヤ４３を介して接続される出力軸８４と、この出力軸８４に第１の自在継手４５を介して一端を接続されるプロペラシャフト４６と、このプロペラシャフト４６の他端に第２の自在継手４７を介して接続される入力軸８８と、この入力軸８８に入力軸側ベベルギヤ４９を介して接続される車輪側ベベルギヤ５１と、からなる。
【００５９】
出力軸８４は、一端に出力軸側ベベルギヤ４３が取付けられるとともに他端に外筒９４が取付られる軸部材９２と、第１の自在継手４５に接続される内筒９５と、外筒９４と内筒９５との間に介在される複数の円筒状弾性部材９６とからなる。
ダンパ機構９９は、外筒９４と、内筒９５と、複数の円筒状弾性部材９６とで構成され、ダンパ機構６９に略同一の機構である。
【００６０】
すなわち、ダンパ機構９９を出力軸８４に設けたので、ばね下重量の低減を図ることができる。この結果、乗り心地性の向上を図ることができる。
【００６１】
尚、本発明に係る車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、図３に示すように、最終減速機５２側に外筒６４が接続され、エンジン４１側に内筒６５が接続されているが、これに限るものではなく、エンジン側に外筒が接続され、最終減速機側に内筒が接続されたものであってもよい。
【００６２】
本発明に係る車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、図４に示すように、ダンパ機構６９は、外筒６４と、内筒６５と、複数の円筒状弾性部材６６とで構成したが、外筒の外筒側凹部及び内筒の内筒側凹部を弾性部材で形成し、円筒状弾性部材６６相当品を金属等の剛体にて形成するものであってもよい。
【００６３】
本発明に係る車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、図１及び図２に示すように、自動二輪車に搭載するのが好適であるが、これに限るものではなく、三輪車や四輪車などの軽車両、ＡＴＶ（全地形型車両）などに適用することを妨げるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る車両のシャフトドライブ式動力伝達装置は、自動二輪車などの車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係るシャフトドライブ式動力伝達装置を採用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明に係るシャフトドライブ式動力伝達装置の側面図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】図３に示されたシャフトドライブ式動力伝達装置のダンパ機構を示す分解斜視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３に示されたダンパ機構の作用を示す説明図である。
【図７】図２に示されたシャフトドライブ式動力伝達装置の作用を示す比較説明図である。
【図８】図７に示されたシャフトドライブ式動力伝達装置のトルクを示す比較説明図である。
【図９】本発明に係る別実施例のシャフトドライブ式動力伝達装置の側面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両（自動二輪車）、１６…車輪（後輪）、４０，８０…シャフトドライブ式動力伝達装置、４１…エンジン、４４…出力軸、４５，４７…第１・第２の自在継手、４８…入力軸、５２…最終減速機、６４…外筒、６５…内筒、６６…円筒状弾性部材、６９…ダンパ機構、７２…外筒側凹部、７３…内筒側凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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