(57)【要約】【課題】側面外方から衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員を十分安全に保護すること、及び、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することを課題とする。【解決手段】車両１のシート１１，１２に設けられて乗員を拘束するシートベルト１３，１４と、車両１の衝突を検知する衝突検知手段１７と、この衝突検知手段１７で車両１の衝突が検知されたとき、前記シートベルト１３，１４を巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構１５，１６とを有する車両１において、前記衝突検知手段１７として、車両１のいずれの側面において衝突が発生したかを検知するものを用い、この衝突検知手段１７で衝突発生が検知された側と反対側のプリテンション機構１５，１６を作動させる制御手段２０を備える。【選択図】図１
2008012966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシートに設けられて乗員を拘束するシートベルトと、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、この衝突検知手段で車両の衝突が検知されたとき、前記シートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構とを有する車両のシートベルト制御装置であって、
前記衝突検知手段は、車両のいずれの側面において衝突が発生したかを検知するものであると共に、
前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構を作動させる制御手段が備えられていることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、
前記制御手段は、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、
前記制御手段は、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構及び前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【請求項４】
車両のシートに設けられて乗員を拘束するシートベルトと、車両の衝突を予知する衝突予知手段と、この衝突予知手段で車両の衝突が予知されたとき、前記シートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構とを有する車両のシートベルト制御装置であって、
前記衝突予知手段は、車両のいずれの側面において衝突が発生するかを予知するものであると共に、
前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構を作動させる制御手段が備えられていることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【請求項５】
前記請求項４に記載の車両のシートベルト制御装置であって、
前記制御手段は、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【請求項６】
前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、
前記制御手段は、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構及び前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めることを特徴とする車両のシートベルト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のシートベルト制御装置に関し、車両の乗員保護の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の乗員保護装置として、拘束機能を有するシートベルト装置と、防御機能を有するエアバッグ装置とが広く用いられている。最近では、衝突初期にシートベルトを巻き取って乗員の身体をシートにしっかり拘束するプリテンション機能を備えたシートベルト装置も知られている。例えば、特許文献１には、車両の側面衝突時にシートベルトを巻き取って乗員の上体を拘束する技術が記載されている。特に、この技術は、側面衝突時にシートの側面で展開して乗員の頭部及び胸部を保護するサイドエアバッグを備え、このサイドエアバッグの展開時期とシートベルトのプリテンション時期との調整を図るものである。
【特許文献１】特開平１０−１５７５７０（段落００１５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両に側面外方から衝撃が加わったとき、その衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員は、衝撃が加わった側と反対側の車体外方へ押圧力を受ける。すると、乗員はドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルトからすり抜けて車外へ投げ出される可能性があるので、この衝撃が加わる側と反対側のシートベルトをプリテンションして乗員拘束力を強くする必要がある。ところが、前記特許文献１に記載の技術では、側面外方から衝撃が加わる側のシートベルトをプリテンションしているので（段落０００４及び図１８参照、段落００１６及び図８参照）、前記のような不具合が解決されない。
【０００４】
一方、車両に側面外方から衝撃が加わったとき、その衝撃が加わる側のシートに着座した乗員は、車体内方へ押圧力を受ける。すると、車体内方には、他方のシートとの間に、シフトレバーやハンドブレーキレバーあるいはフロアコンソール等が備えられているので、側面外方から圧迫を受けた乗員の生存空間が狭くなる。その場合に、この衝撃が加わる側のシートベルトをプリテンションして乗員拘束力を強くするほど、ますます乗員の自由が奪われて被害が大きくなる傾向にある。
【０００５】
本発明は、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術における前記のような現状に鑑み、側面外方から衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員を十分安全に保護すること、及び、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車両のシートに設けられて乗員を拘束するシートベルトと、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、この衝突検知手段で車両の衝突が検知されたとき、前記シートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構とを有する車両のシートベルト制御装置であって、前記衝突検知手段は、車両のいずれの側面において衝突が発生したかを検知するものであると共に、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構を作動させる制御手段が備えられていることを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、前記制御手段は、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させることを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、前記制御手段は、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側の前記プリテンション機構及び前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、前記衝突検知手段で衝突発生が検知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めることを特徴とする。
【０００９】
次に、請求項４に記載の発明は、車両のシートに設けられて乗員を拘束するシートベルトと、車両の衝突を予知する衝突予知手段と、この衝突予知手段で車両の衝突が予知されたとき、前記シートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構とを有する車両のシートベルト制御装置であって、前記衝突予知手段は、車両のいずれの側面において衝突が発生するかを予知するものであると共に、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構を作動させる制御手段が備えられていることを特徴とする。
【００１０】
次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の車両のシートベルト制御装置であって、前記制御手段は、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させることを特徴とする。
【００１１】
次に、請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のシートベルト制御装置であって、前記制御手段は、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側の前記プリテンション機構及び前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、前記衝突予知手段で衝突発生が予知された側の前記プリテンション機構を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、車両の衝突が検知されたときにシートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構が備えられた車両のシートベルト制御装置において、衝突検知手段として、車両のいずれの側面において衝突が発生したかを検知するものを用い、この衝突検知手段で衝突発生が検知された側と反対側のプリテンション機構を作動させるようにしたから、車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員の拘束力が強くなり、その結果、この反対側の乗員がドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルトからすり抜けて車外へ投げ出される可能性が低減することになる。それゆえ、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。
【００１３】
その場合に、請求項２に記載の発明によれば、衝突発生が検知された側と反対側のプリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、衝突発生が検知された側のプリテンション機構を第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させるようにしたから、前記請求項１に記載の発明の効果に加えて、車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側のシートに着座した乗員の拘束力が反対側のシートに着座した乗員の拘束力よりも弱くなり、その結果、衝撃が加わる側の乗員が狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減することになる。それゆえ、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。
【００１４】
また、その場合に、請求項３に記載の発明によれば、衝突発生が検知された側と反対側のプリテンション機構及び衝突発生が検知された側のプリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、衝突発生が検知された側のプリテンション機構を第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めるようにしたから、この場合も、前記請求項１に記載の発明の効果に加えて、車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側のシートに着座した乗員の拘束力が反対側のシートに着座した乗員の拘束力よりも弱くなり、その結果、衝撃が加わる側の乗員が狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減することになる。それゆえ、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。しかも、衝突初期は、両方のプリテンション機構を共に第１の張力で作動させるので、衝撃が加わる側の乗員が、衝突初期において、車体内方のシフトレバーやハンドブレーキレバーあるいはフロアコンソール等に２次衝突する可能性も低減することになる。
【００１５】
一方、請求項４に記載の発明によれば、車両の衝突が予知されたときにシートベルトを巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構が備えられた車両のシートベルト制御装置において、衝突予知手段として、車両のいずれの側面において衝突が発生するかを予知するものを用い、この衝突予知手段で衝突発生が予知された側と反対側のプリテンション機構を作動させるようにしたから、その予知の後、実際に車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員の拘束力が強くなっており、その結果、この反対側の乗員がドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルトからすり抜けて車外へ投げ出される可能性が低減することになる。それゆえ、前記請求項１に記載の発明と同様、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。
【００１６】
その場合に、請求項５に記載の発明によれば、衝突発生が予知された側と反対側のプリテンション機構を第１の張力で作動させると共に、衝突発生が予知された側のプリテンション機構を第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させるようにしたから、前記請求項４に記載の発明の効果に加えて、予知の後、実際に車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側のシートに着座した乗員の拘束力が反対側のシートに着座した乗員の拘束力よりも弱くなっており、その結果、衝撃が加わる側の乗員が狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減することになる。それゆえ、前記請求項２に記載の発明と同様、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。
【００１７】
また、その場合に、請求項６に記載の発明によれば、衝突発生が予知された側と反対側のプリテンション機構及び衝突発生が予知された側のプリテンション機構を共に第１の張力で作動させた後、衝突発生が予知された側のプリテンション機構を第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めるようにしたから、この場合も、前記請求項４に記載の発明の効果に加えて、予知の後、実際に車両に側面外方から衝撃が加わったときには、その衝撃が加わる側のシートに着座した乗員の拘束力が反対側のシートに着座した乗員の拘束力よりも弱くなっており、その結果、衝撃が加わる側の乗員が狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減することになる。それゆえ、前記請求項３に記載の発明と同様、側面衝突時にシートベルトをプリテンションする技術において、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を十分安全に保護することが可能となる。以下、最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、本発明の最良の実施の形態に係る車両１のシステム構成図である。この車両１は、運転者が着座する前方右シート１１と、その他の乗員が着座する前方左シート１２とを有し、各シート１１，１２には、それぞれ乗員を拘束するためのシートベルト１３，１４が設けられている。また、各シート１１，１２には、車両１の衝突が検知されたとき又は予知されたときに、シートベルト１３，１４を巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンション機構としてのプリテンショナ１５，１６が備えられている。このプリテンショナ１５，１６は、例えば、インフレータからのガス圧をピストンとクラッチ機構とでベルト巻取シャフトに伝達してシートベルト１３，１４を高速で巻き取る周知の形式のものである。
【００１９】
また、この車両１には、Ｇセンサ（加速度センサ）１７が具備されている。Ｇセンサ１７は、車両１に作用している加速度を検出し、車両１の挙動を検知するための装置として周知であるが、特に、本実施形態では、車両１のいずれの側面において衝突が発生したかを検知する衝突検知手段として機能する。さらに、この車両１の左右の側部には、側部カメラ１８，１９が具備されている。側部カメラ１８，１９は、例えばＣＣＤカメラで構成され、車両１の周囲の状況を確認するための装置として周知であるが、特に、本実施形態では、車両１のいずれの側面において衝突が発生するかを予知する衝突予知手段として機能する。そして、この車両１のコントロールユニット２０は、前記Ｇセンサ１７及び／又は前記側部カメラ１８，１９からの信号を入力し、その結果に応じて、前記プリテンショナ１５，１６に制御信号を出力する。
【００２０】
例えば、いま、図２に例示するように、車両左側部２の外方から衝撃Ｆが加わる場合を考える。この場合、衝撃Ｆが加わる左側のシート１２に着座した乗員Ａは、矢印ａで示すように、車体内方へ押圧力を受ける。すると、車体内方には、右側のシート１１との間に、図示しないシフトレバーやハンドブレーキレバーあるいはフロアコンソール４が備えられているので、左側面外方から圧迫を受けた乗員Ａの生存空間が狭くなる（鎖線２は、衝撃Ｆにより車体内方へ移動した車両左側部を示す）。その場合に、この衝撃Ｆが加わる左側のシートベルト１４をプリテンションして乗員Ａの拘束力を強くするほど、ますます乗員Ａの自由が奪われて被害が大きくなる傾向にある。
【００２１】
一方、車両左側部２の外方から衝撃が加わったとき、その衝撃Ｆが加わる左側と反対の右側のシート１１に着座した運転者Ｂは、矢印ｂで示すように、衝撃Ｆが加わった側と反対側の車体外方へ押圧力を受ける。すると、運転者Ｂは車両右側部３のドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルト１３からすり抜けて車外へ投げ出される可能性がある。したがって、この衝撃Ｆが加わる左側と反対の右側のシートベルト１３をプリテンションして運転者Ｂの拘束力を強くする必要がある。
【００２２】
このような問題に対処するために、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第１例（第１の実施形態）を図３に示す。すなわち、ステップＳ１１で、側面衝突をしたか否かをＧセンサ１７の信号に基いて判定し、側面衝突をした場合は、ステップＳ１２で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生したかを同じくＧセンサ１７の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生した場合は、ステップＳ１３で、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５を作動させて終了となる。つまり、側面衝突が発生した左側のプリテンショナ１６は作動させずに終わる。一方、右側面で発生した場合には、ステップＳ１４で、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６を作動させて終了となる。つまり、側面衝突が発生した右側のプリテンショナ１５は作動させずに終わる。
【００２３】
このように、第１の実施形態によれば、Ｇセンサ１７で衝突が検知されたときにシートベルト１３，１４を巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンショナ１５，１６を備える車両１において、コントロールユニット２０は、側面衝突の発生が検知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６を作動させる（ステップＳ１３，Ｓ１４）ようになっている［請求項１の構成に相当］。したがって、車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側と反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が強くなり、その結果、この反対側の乗員Ａ，Ｂがドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルト１３，１４からすり抜けて車外へ投げ出される可能性が低減する。それゆえ、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側と反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００２４】
そして、このとき、併せて、側面衝突の発生が検知された側のプリテンショナ１５，１６を作動させないようにしたから（作動させるステップが無い）、衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力がなくなり、その結果、この衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。
【００２５】
次に、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第２例（第２の実施形態）を図４に示す。すなわち、ステップＳ２１で、側面衝突をしたか否かをＧセンサ１７の信号に基いて判定し、側面衝突をした場合は、ステップＳ２２で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生したかを同じくＧセンサ１７の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生した場合は、ステップＳ２３で、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５を第１の張力で作動させ、さらに、ステップＳ２４で、側面衝突が発生した左側のプリテンショナ１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させて終了となる。一方、右側面で発生した場合には、ステップＳ２５で、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６を第１の張力で作動させ、さらに、ステップＳ２６で、側面衝突が発生した右側のプリテンショナ１５を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させて終了となる。
【００２６】
このように、第２の実施形態によれば、Ｇセンサ１７で衝突発生が検知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６を第１の張力で作動させる（ステップＳ２３，Ｓ２５）と共に、Ｇセンサ１７で衝突発生が検知された側のプリテンショナ１５，１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させる（ステップＳ２４，Ｓ２６）ようになっている［請求項２の構成に相当］。したがって、前記第１の実施形態の効果に加えて、車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力よりも弱くなり、その結果、衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。それゆえ、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００２７】
次に、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第３例（第３の実施形態）を図５に示す。すなわち、ステップＳ３１で、側面衝突をしたか否かをＧセンサ１７の信号に基いて判定し、側面衝突をした場合は、ステップＳ３２で、左右両方のプリテンショナ１５，１６を第１の張力で作動させる。次いで、ステップＳ３３で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生したかを同じくＧセンサ１７の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生した場合は、ステップＳ３４で、側面衝突が発生した左側のプリテンショナ１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めて終了となる。つまり、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５は緩めずに終わる。一方、右側面で発生した場合には、ステップＳ３５で、側面衝突が発生した右側のプリテンショナ１５を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めて終了となる。つまり、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６は緩めずに終わる。
【００２８】
このように、第３の実施形態によれば、Ｇセンサ１７で衝突発生が検知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６及びＧセンサ１７で衝突発生が検知された側のプリテンショナ１５，１６を共に第１の張力で作動させた（ステップＳ３２）後、Ｇセンサ１７で衝突発生が検知された側のプリテンショナ１５，１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩める（ステップＳ３４，Ｓ３５）ようになっている［請求項３の構成に相当］。したがって、この場合も、前記第１の実施形態の効果に加えて、車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力よりも弱くなり、その結果、衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。それゆえ、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００２９】
しかも、この第３の実施形態によれば、衝突初期は、左右両方のプリテンショナ１５，１６を共に第１の張力で作動させる（ステップＳ３２）ので、衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが、衝突初期において、車体内方のシフトレバーやハンドブレーキレバーあるいはフロアコンソール４等に２次衝突する可能性も低減する。
【００３０】
次に、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第４例（第４の実施形態）を図６に示す。すなわち、ステップＳ４１で、側面衝突を予知したか否かを側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定し、側面衝突を予知した場合は、ステップＳ４２で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生するかを同じく側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生すると予知した場合は、ステップＳ４３で、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５を作動させてステップＳ４５に進む。つまり、側面衝突が発生すると予知した左側のプリテンショナ１６は作動させずに次に進む。一方、右側面で発生すると予知した場合には、ステップＳ４４で、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６を作動させてステップＳ４５に進む。つまり、側面衝突が発生すると予知した右側のプリテンショナ１５は作動させずに次に進む。
【００３１】
次いで、ステップＳ４５で、発生が予知された側面衝突が回避されたか否かを判定する。この判定は、例えば、側部カメラ１８，１９の信号に基き側面衝突の発生が予知されてから所定時間が経過してもＧセンサ１７の信号に基く側面衝突の発生が検知されないこと、等によって行われる。その結果、側面衝突が回避された場合は、ステップＳ４６で、作動させたプリテンショナ１５，１６を直ちに緩めて終了となる。一方、側面衝突が発生した場合には、ステップＳ４７で、作動させたプリテンショナ１５，１６を所定時間が経過した後に緩めて終了となる。
【００３２】
このように、第４の実施形態によれば、側部カメラ１８，１９で衝突が予知されたときにシートベルト１３，１４を巻き取って乗員拘束力を強くするプリテンショナ１５，１６を備える車両１において、コントロールユニット２０は、側面衝突の発生が予知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６を作動させる（ステップＳ４３，Ｓ４４）ようになっている［請求項４の構成に相当］。したがって、その予知の後、実際に車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側と反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が強くなっており、その結果、この反対側の乗員Ａ，Ｂがドアや窓ガラスに２次衝突したりシートベルト１３，１４からすり抜けて車外へ投げ出される可能性が低減する。それゆえ、前記第１の実施形態と同様、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側と反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００３３】
そして、このとき、併せて、側面衝突の発生が予知された側のプリテンショナ１５，１６を作動させないようにしたから（作動させるステップが無い）、衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力がなくなり、その結果、この衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。
【００３４】
次に、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第５例（第５の実施形態）を図７に示す。すなわち、ステップＳ５１で、側面衝突を予知したか否かを側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定し、側面衝突を予知した場合は、ステップＳ５２で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生するかを同じく側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生すると予知した場合は、ステップＳ５３で、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５を第１の張力で作動させ、さらに、ステップＳ５４で、側面衝突が発生すると予知した左側のプリテンショナ１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させてステップＳ５７に進む。一方、右側面で発生すると予知した場合には、ステップＳ５５で、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６を第１の張力で作動させ、さらに、ステップＳ５６で、側面衝突が発生すると予知した右側のプリテンショナ１５を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させてステップＳ５７に進む。なお、以下のステップＳ５７〜Ｓ５９は、前記第４の実施形態のステップＳ４５〜Ｓ４７と同様であるから、ここではその説明は省略する。
【００３５】
このように、第５の実施形態によれば、側部カメラ１８，１９で衝突発生が予知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６を第１の張力で作動させる（ステップＳ５３，Ｓ５５）と共に、側部カメラ１８，１９で衝突発生が予知された側のプリテンショナ１５，１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力で作動させる（ステップＳ５４，Ｓ５６）ようになっている［請求項５の構成に相当］。したがって、前記第４の実施形態の効果に加えて、予知の後、実際に車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力よりも弱くなっており、その結果、衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。それゆえ、前記第２の実施形態と同様、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００３６】
次に、車両１のコントロールユニット２０が行う具体的動作の第６例（第６の実施形態）を図８に示す。すなわち、ステップＳ６１で、側面衝突を予知したか否かを側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定し、側面衝突を予知した場合は、ステップＳ６２で、左右両方のプリテンショナ１５，１６を第１の張力で作動させる。次いで、ステップＳ６３で、側面衝突は左右のどちらの側面で発生するかを同じく側部カメラ１８，１９の信号に基いて判定する。その結果、左側面で発生すると予知した場合は、ステップＳ６４で、側面衝突が発生すると予知した左側のプリテンショナ１６を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めてステップＳ６６に進む。つまり、左側とは反対の右側のプリテンショナ１５は緩めずに次に進む。一方、右側面で発生すると予知した場合には、ステップＳ６５で、側面衝突が発生すると予知した右側のプリテンショナ１５を前記第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩めてステップＳ６６に進む。つまり、右側とは反対の左側のプリテンショナ１６は緩めずに次に進む。なお、以下のステップＳ６６〜Ｓ６８は、前記第４の実施形態のステップＳ４５〜Ｓ４７と同様であるから、ここではその説明は省略する。
【００３７】
このように、第６の実施形態によれば、側部カメラ１８，１９で衝突発生が予知された側と反対側のプリテンショナ１５，１６及び側部カメラ１８，１９で衝突発生が予知された側のプリテンショナ１５，１６を共に第１の張力で作動させた（ステップＳ６２）後、側部カメラ１８，１９で衝突発生が予知された側のプリテンショナ１５，１６を第１の張力よりも小さい第２の張力まで緩める（ステップＳ６４，Ｓ６５）ようになっている［請求項６の構成に相当］。したがって、この場合も、前記第４の実施形態の効果に加えて、予知の後、実際に車両１に側面外方から衝撃Ｆが加わったときには、その衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力が反対側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂの拘束力よりも弱くなっており、その結果、衝撃Ｆが加わる側の乗員Ａ，Ｂが狭くなった生存空間の中で自由に身体を動かすことが確保されて、被害の増大が低減する。それゆえ、前記第３の実施形態と同様、側面衝突時にシートベルト１３，１４をプリテンションする技術において、側面外方から衝撃Ｆが加わる側のシート１１，１２に着座した乗員Ａ，Ｂを十分安全に保護することが可能となる。
【００３８】
なお、前記の各実施形態は、それぞれ本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、さらに種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、衝突予知手段として、側部カメラ１８，１９に代えて、側部レーダ装置を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、側面外方から衝撃が加わる側と反対側のシートに着座した乗員、及び、側面外方から衝撃が加わる側のシートに着座した乗員を、十分安全に保護することが可能な技術であるから、車両の乗員保護の技術分野において広範な産業上の利用可能性が期待される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係る車両のシステム構成図である。
【図２】車両の側面外方（図例は左側面外方）から衝撃が加わったときの問題点を説明する車両の概略平面図である。
【図３】前記車両のコントロールユニットが行う具体的動作の第１例を示すフローチャートである（第１の実施形態）。
【図４】同じく第２例を示すフローチャートである（第２の実施形態）。
【図５】同じく第３例を示すフローチャートである（第３の実施形態）。
【図６】同じく第４例を示すフローチャートである（第４の実施形態）。
【図７】同じく第５例を示すフローチャートである（第５の実施形態）。
【図８】同じく第６例を示すフローチャートである（第６の実施形態）。
【符号の説明】
【００４１】
１      車両
２      車両左側部
３      車両右側部
４      フロアコンソール
１１，１２  シート
１３，１４  シートベルト
１５，１６  プリテンショナ（プリテンション機構）
１７    Ｇセンサ（衝突検知手段）
１８，１９  側部カメラ（衝突予知手段）
２０    コントロールユニット（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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