(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、インバータ回路の中の１つのインバータ素子が短絡故障を起こした場合でも、モータジェネレータからの逆起電力によってインバータ回路とモータジェネレータとにかかる電圧を低下させる。【解決手段】走行中にインバータ素子の１つに短絡が発生した場合に、他のインバータ素子を開状態とするとともに、エンジン回転数を短絡が発生した時の回転数よりも上昇させてモータジェネレータの回転数を短絡が発生した時の回転数よりも低下させる。モータジェネレータの回転数をゼロ近くにすることによってモータジェネレータからインバータ回路にかかる逆起電力をゼロ近くに低減する。【選択図】図５
2008030515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をモータジェネレータおよび動力出力軸に機械的に分割する動力分割機構と、
モータジェネレータとバッテリとの間にあって、複数のインバータ素子によってバッテリからの給電電力をモータジェネレータ駆動用電源に変換するとともにモータジェネレータからの発電電力をバッテリへの蓄電電力に変換するインバータ回路と、
インバータ素子の短絡状態を取得するインバータ素子短絡状態取得手段と、
エンジンとモータジェネレータの回転数を制御する制御部と、
を備えるハイブリッド車両であって、
制御部は、走行中にインバータ素子の１つに短絡が発生した場合に、他のインバータ素子を開状態とするとともに、エンジン回転数を制御してモータジェネレータの回転数を該短絡が発生した時の回転数よりもゼロに近づけるモータジェネレータ回転数制御手段を備えること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
エンジンの出力をモータジェネレータおよび動力出力軸に機械的に分割する動力分割機構と、
モータジェネレータとバッテリとの間にあって、複数のインバータ素子によってバッテリからの給電電力をモータジェネレータ駆動用電源に変換するとともにモータジェネレータからの発電電力をバッテリへの蓄電電力に変換するインバータ回路と、
インバータ素子の短絡状態を取得するインバータ素子短絡状態取得手段と、
エンジンとモータジェネレータの回転数を制御する制御部と、
を備えるハイブリッド車両であって、
制御部は、走行中にインバータ素子の１つに短絡が発生した場合に、他のインバータ素子を開状態とするとともに、エンジン回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも上昇させてモータジェネレータの回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも低下させるモータジェネレータ回転数制御手段を備えること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
モータジェネレータ回転数制御手段は、更に、モータジェネレータの回転数目標値をゼロとしてエンジン回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも上昇させること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータ素子に故障が発生した際のハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ハイブリッドシステムは、エンジンと電気モータの２種類の動力源を組み合わせて走行するものをいう。この車両用ハイブリッドシステムには、エンジンとモータが車輪を駆動する方式で、エンジンで発電機を駆動し、発電した電力によってモータが車輪を駆動するシリーズハイブリッドシステムと、エンジンとモータが車輪を駆動する方式で、二つの駆動力を状況に応じて使うことができるパラレルハイブリッドシステムとこの双方の特徴を組み合わせたシリーズ・パラレルハイブリッドシステムがある。シリーズ・パラレルハイブリッドシステムは、 エンジン動力を動力分割機構により分割し、一方で直接車輪を駆動、他方は発電に使用し使用割合を走行状態に応じて制御し、その発電電力でモータを駆動させるものであり、発電機、モータは両方の機能を併せ持つモータジェネレータが使用されている。近年のハイブリッド車両にはこのシリーズ・パラレルハイブリッドシステムが多く用いられている。
【０００３】
上記シリーズ・パラレルハイブリッド方式に用いられる動力分割装置は、共線図上に配置される回転メンバとして３個の回転メンバを有した２自由度、３要素の遊星歯車装置を備え、共線図上の中央に位置する回転メンバに原動機からの入力軸を結合し、共線図上の外側に位置する各回転メンバに各モータジェネレータを結合したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、同様に共線図上に配置される回転メンバとして４個の回転メンバを有した２自由度、４要素の遊星歯車装置備え、共線図上の内側に位置する２個の回転メンバにそれぞれ原動機からの入力および駆動系への出力を結合し、共線図上の外側に位置する各回転メンバに各モータジェネレータを結合したハイブリッド変速機も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
上記のような動力分割装置やハイブリッド変速機を備えるハイブリッド車両においては、モータジェネレータを含む制御系が故障した時は、ハイブリッドシステムの動作を全体的に停止させる方式が踏襲されている。このため、一部の制御系統に故障が発生した場合でも、エンジン、各モータジェネレータがすべてシャットダウンされ車両が停止してしまう。これに対して、２つのモータジェネレータのうち制御系の故障が発生したモータジェネレータの目標回転数、目標トルクをゼロとして停止させ、制御系が正常なモータジェネレータについてはバッテリ充電率を考慮して目標回転数、目標トルクを決定して自走を継続させることが出来るようにする異常時制御方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）
【０００５】
一方、２つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両において、各モータジェネレータを駆動あるいは各モータジェネレータからの電力を２次電池への充電電力に変換するインバータ回路は互いに接続され、また共通の２次電池に接続されている（例えば、特許文献３参照）。このため２つのモータジェネレータのうちの１つの故障などによって一方のインバータ回路に流れる電流が過電流となった場合には、過電流によるインバータ回路の破損を防止するために、双方のインバータを停止させるようにするインバータ回路の保護方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１７０５３３号公報
【特許文献２】特開２００４−１３８１５８号公報
【特許文献３】特開２００５−１３０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように２つモータジェネレータと２つのインバータ回路を備えるハイブリッド車両の各インバータ回路は複数のインバータ素子を組み合わせて構成されているが、このうちの１つのインバータ素子が短絡状態となって、回路遮断が出来なくなる短絡故障が発生する場合がある。このようにインバータ素子に短絡故障が発生するとそのインバータ素子のスイッチング動作が出来なくなり、他のインバータ素子に過電流がかかってしまうおそれがあることから、一旦すべてのインバータ素子を開状態として、電流を遮断し、各インバータ回路と各モータジェネレータとの接続を遮断する。ところが、短絡故障が発生したインバータ素子は開状態と出来ないことから、モータジェネレータと接続されたままの状態となってしまう。
【０００８】
ハイブリッド車両の走行中にこのようなインバータ素子の故障が発生すると、特許文献２に記載の従来技術においてはエンジン、モータジェネレータを含むハイブリッドシステムの動作を全体的に停止させてしまう。しかし、ハイブリッド車両はエンジン駆動車両のように駆動装置と車軸との間に変速機やクラッチがなく、車軸とモータジェネレータが直結されている場合が多い。この場合には、車軸と直結されているモータジェネレータが車軸によって回転させられてしまい、モータジェネレータからの逆起電力による電圧が短絡故障を起こした素子を含むインバータ回路とモータジェネレータとにかかってしまうという問題があった。
【０００９】
特に、この問題は、図６に示すような走行中にエンジンを停止させてハイブリッドシステム全体を停止させた際に、一方のモータジェネレータの回転数が上昇してしまうような動力分割装置の構成となっているハイブリッド車において顕著に現れる。つまり、ハイブリッドシステムの全体停止によってその回転数が上昇する方のインバータ回路に短絡故障が発生した場合に、エンジン停止によるモータジェネレータの回転数の上昇によってより高い電圧が短絡故障を起こした素子を含むインバータ回路とモータジェネレータとにかかってしまうためである。
【００１０】
本発明は、インバータ回路の中の１つのインバータ素子が短絡故障を起こした場合でも、モータジェネレータからの逆起電力によってインバータ回路とモータジェネレータとにかかる電圧を低下させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンの出力をモータジェネレータおよび動力出力軸に機械的に分割する動力分割機構と、モータジェネレータとバッテリとの間にあって、複数のインバータ素子によってバッテリからの給電電力をモータジェネレータ駆動用電源に変換するとともにモータジェネレータからの発電電力をバッテリへの蓄電電力に変換するインバータ回路と、インバータ素子の短絡状態を取得するインバータ素子短絡状態取得手段と、エンジンとモータジェネレータの回転数を制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、走行中にインバータ素子の１つに短絡が発生した場合に、他のインバータ素子を開状態とするとともに、エンジン回転数を制御してモータジェネレータの回転数を該短絡が発生した時の回転数よりもゼロに近づけるモータジェネレータ回転数制御手段を備えること、を特徴とする。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンの出力をモータジェネレータおよび動力出力軸に機械的に分割する動力分割機構と、モータジェネレータとバッテリとの間にあって、複数のインバータ素子によってバッテリからの給電電力をモータジェネレータ駆動用電源に変換するとともにモータジェネレータからの発電電力をバッテリへの蓄電電力に変換するインバータ回路と、インバータ素子の短絡状態を取得するインバータ素子短絡状態取得手段と、エンジンとモータジェネレータの回転数を制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、走行中にインバータ素子の１つに短絡が発生した場合に、他のインバータ素子を開状態とするとともに、エンジン回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも上昇させてモータジェネレータの回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも低下させるモータジェネレータ回転数制御手段を備えること、を特徴とする。また、モータジェネレータ回転数制御手段は、更に、モータジェネレータの回転数目標値をゼロとしてエンジン回転数を該短絡が発生した時の回転数よりも上昇させること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１３】
インバータ回路の中の１つのインバータ素子が短絡故障を起こした場合でも、モータジェネレータからの逆起電力によってインバータ回路とモータジェネレータとにかかる電圧を低下させることが出来るという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１を参照しながら本発明に係る実施形態におけるハイブリッド駆動機構について説明する。図１において、ハイブリッド駆動機構１０は、図示しないエンジンと、第１モータジェネレータ１２と、動力分割機構１３と、動力出力軸２５と、第２モータジェネレータ２７と、変速機２９とによって構成される。エンジンに接続されているエンジン出力軸１１は第１モータジェネレータのロータ１２ｒの中を貫通し動力分割機構１３のプラネタリキャリア１７に接続されている。プラネタリキャリア１７にはピニオンギヤ１６が回転自在に取り付けられている。ピニオンギヤ１６の外側にはリングギヤ１５がかみ合っている。第１モータジェネレータ１２のロータ１２ｒはエンジン出力軸１１と二重軸となっている第１モータジェネレータ出力軸１９に接続されている。第１モータジェネレータ出力軸１９は動力分割機構１３のサンギヤ１４に接続されて、第１モータジェネレータ１２の回転によって、サンギヤ１４が回転するようになっている。また、エンジン出力軸１１と第１モータジェネレータ出力軸１９とは互いに独立の回転数で回転できるようになっている。そして、サンギヤ１４とピニオンギヤ１６がかみ合っている。このサンギヤ１４とピニオンギヤ１６とリングギヤ１５とプラネタリキャリア１７は遊星歯車機構を構成し、エンジン出力軸１１の動力を第１モータジェネレータ１２の駆動力とリングギヤ１５への駆動力とに分割する。そして、リングギヤ１５は動力出力軸接続リンク２３によって動力出力軸２５に接続されている。したがって、動力分割機構１３はエンジン出力軸１１の動力を第１モータジェネレータ１２の駆動力と動力出力軸２５への出力とに分割する。そしてエンジン出力軸１１と第１モータジェネレータ１２のロータ１２ｒと動力出力軸２５の各回転数は、これら３つの軸の回転数のうちのいずれか２つが決定すると他の１つの回転数が決定するという関係となっている。
【００１５】
動力出力軸２５は第２モータジェネレータ２７と変速機２９の中心を貫通し、車輪を回転させるプロペラシャフトとに接続されている。第２モータジェネレータ２７の出力軸３１も動力出力軸２５と二重軸となって変速機２９の内部を貫通し、リヤサンギヤ３３に接続されている。リヤサンギヤ３３は動力出力軸２５と同軸上に回転自在に取り付けられ、ロングピニオンギヤ３７のリヤ側とかみ合っている。ロングピニオンギヤ３７は、動力出力軸２５に接続されたリヤプラネタリキャリア３５に回転自在に接続されている。また、ロングピニオンギヤ３７のフロント側はリヤリングギヤ３９及びショートピニオンギヤ４１とかみ合っている。更に、ロングピニオンギヤ３７とショートピニオンギヤ４１はピニオンギヤ連結リンク４３を介して接続されている。ショートピニオンギヤ４１は、動力出力軸２５、第２モータジェネレータ出力軸３１と同軸上に回転自在に取り付けられたフロントサンギヤ４５とかみ合っている。そして、フロントサンギヤ４５とリヤリングギヤ３９には第１ブレーキ４７、第２ブレーキ４９が取り付けられ、各ギヤ回転をそれぞれ固定することができるようになっている。
【００１６】
動力出力軸２５と第２モータジェネレータ２７とは上記の構成の遊星歯車装置による変速機２９を介して接続されている。この変速機２９に接続されている動力出力軸２５と第２モータジェネレータ出力軸３１とリヤリングギヤ３９の回転数はこのうちのいずれか２つの回転数が決定すると、他の１つの回転数が決まるようになっている。そして、第１ブレーキ４７、第２ブレーキ４９のオン、オフの組み合わせによって、動力出力軸２５と第２モータジェネレータ出力軸３１との回転数比率を変更できるようになっている。動力出力軸２５の回転数が一定の場合に、第１ブレーキをオンとしてフロントサンギヤ４５の回転を停止させると、リヤリングギヤ３９の回転数が決まり、これにかみ合っている第２モータジェネレータ出力軸３１の回転数も決定する。また、第２ブレーキをオンとしてリヤリングギヤ３９の回転を停止させると、動力出力軸２５の回転数が決定していることから第２モータジェネレータ出力軸３１の回転数も決定される。そして、第１ブレーキ４７、第２ブレーキ４９の双方をオフにして、フロントサンギヤ４５とリヤリングギヤ３９双方の回転を拘束しない場合には、第２モータジェネレータ出力軸３１は動力出力軸２５から切り離されて、回転しなくなる。このように、変速機２９は動力出力軸２５と第２モータジェネレータ出力軸３１との回転数の比率を変更すると共に、接続を切り離すことが出来るように構成されている。
【００１７】
上記のように構成されているハイブリッド駆動機構１０において、第１モータジェネレータ１２、第２モータジェネレータ２７に２次電池から駆動電力を供給すると共に第１モータジェネレータ１２、第２モータジェネレータ２７からの発電電力を２次電池への充電電力に変換するインバータ回路の素子に短絡故障が生じた場合には、第２モータジェネレータ２７は第１ブレーキ４７及び第２ブレーキ４９をオフとして動力出力軸２５から第２モータジェネレータ出力軸３１を切り離すことによって回転を止めることが出来る。しかし、第１モータジェネレータ１２は動力出力軸２５と動力分割機構１３によって接続されていることから、動力出力軸２５と切り離すことが出来ず、ハイブリッド車両が走行状態の時には、車軸の接続されているプロペラシャフトによって回転している動力出力軸２５の回転数とエンジン出力軸１１の回転数によって決定される回転数で回転を続けることとなる。
【００１８】
図２を参照しながら、本発明に係る実施形態における制御系統を説明する。先に説明したように、インバータ素子の短絡故障が発生した場合に、第２モータジェネレータ２７は動力出力軸２５から切り離して停止させることが出来るので、第２モータジェネレータ２７及び変速機２９に関する制御系統については図示していない。
【００１９】
図２に示すように、ハイブリッド駆動機構１０のエンジン１８に接続されているエンジン出力軸１１にはエンジン回転数センサ５１が取り付けられ、エンジン回転数センサ５１の出力はエンジン回転数インターフェース７９に接続されている。第１モータジェネレータ１２のロータ１２ｒに接続されている第１モータジェネレータ出力軸１９にはモータジェネレータ回転数センサ５３が接続されており、モータジェネレータ回転数センサ５３の出力はモータジェネレータ回転数センサインターフェース７７に接続されている。サンギヤ１４、リングギヤ１５、ピニオンギヤ１６、プラネタリキャリア１７によって構成される動力分割機構１３のリングギヤ１５に動力出力軸接続リンク２３によって接続されている動力出力軸２５には動力出力軸回転数センサ５５が取り付けられ、動力出力軸回転数センサ５５の出力は動力出力軸回転数インターフェース７５に接続されている。第１モータジェネレータ１２のステータ１２ｓのＵ，Ｖ，Ｗの各相の巻き線はＹ結線となっており、インバータ回路５６の各相の素子５６ｕ，５６ｖ，５６ｗと接続されている。インバータ回路５６の各素子５６ｕ，５６ｖ，５６ｗは各相のインバータ素子駆動部５８ｕ，５８ｖ，５８ｗに接続されており、各駆動部は各インバータ素子の短絡状態をインバータ素子短絡状態出力部６０に出力する。インバータ素子短絡状態出力部６０の出力はインバータ素子短絡状態取得手段インターフェース７３に接続されている。また、各インバータ素子駆動部５８ｕ，５８ｖ，５８ｗはインバータ素子駆動部インターフェース７４に接続されている。各インターフェース７３，７４，７５，７７，７９，８１，８３はデータバス８７を介して制御部７１に接続されている。またデータバス８７には制御データなどを記憶している記憶部８５が接続されている。制御部７１は内部にＣＰＵを有し、プログラムなどのソフトウェアによって各機器の制御を行うものであっても良いし、電気回路などのハードウェアによって制御回路を構成しているものであっても良い。また、図４に示すように、各インバータ素子５６ｕ，５６ｖ，５６ｗの短絡状態の検出は各インバータ素子駆動部５８ｕ，５８ｖ，５８ｗからの出力をＡＮＤ回路によって１つにまとめて、いずれか１つのインバータ素子が短絡状態となった場合に、インバータ素子短絡信号が出力されるように構成されても良いし、各インバータ素子駆動部５８ｕ，５８ｖ，５８ｗにインターフェースを介して制御部７１に短絡信号を出力するように構成しても良い。あるいは、第１モータジェネレータ１２とインバータ回路５６との接続線に電流センサを設け、その電流値によって各インバータ素子の短絡状態を検出するように構成しても良い。
【００２０】
図３〜５を参照しながら、本実施形態の動作について説明する。図３のステップＳ１０１に示すように、制御部７１は車速センサ５７の車速データを車速センサインターフェース８３から取得する。そして、図３のステップＳ１０２に示すように、制御部７１は、車速が所定値以下の場合には走行中ではないと判断して図３のステップＳ１０１に戻って車速データを再度取得する。取得した車速データが所定値以上の場合には、制御部７１は車両が走行中であると判断する。そして、制御部７１は、図３のステップＳ１０３に示すようにインバータ素子短絡状態出力部６０からのインバータ素子短絡信号をインバータ素子短絡状態取得手段インターフェース７３から取得する。この信号はインバータ回路５６を構成するインバータ素子５６ｕ，５６ｖ，５６ｗのいずれか１つのインバータ素子が短絡している場合に短絡状態を示す信号が出力されるものである。そして、制御部７１、図３のステップＳ１０４に示すように、取得した信号がインバータ素子短絡状態を示す信号であるかどうかを判断する。取得した信号がインバータ素子短絡状態信号でない場合には、制御部７１はインバータ素子５６ｕ，５６ｖ，５６ｗはいずれも短絡していないと判断し、図３のステップＳ１０３に戻って再度インバータ素子短絡状態信号を取得する。一方、制御部７１は、取得した信号がインバータ素子短絡状態を示す信号であった場合には、複数のインバータ素子の内のいずれかのインバータ素子が短絡状態になっているものと判断する。そして制御部７１は図３のステップＳ１０５に示すように、すべてのインバータ素子を開状態とする信号をインバータ素子駆動部インターフェース７４に出力する。インバータ素子駆動部インターフェース７４はこの信号によって短絡状態となっていないインバータ素子を開状態として第１モータジェネレータとインバータ回路５６とを遮断する。
【００２１】
このように、短絡状態となったインバータ素子以外のインバータ素子を開状態とした状態における電流の流れを図４に示す。図４では、各相２つずつ合計６個のインバータ素子のうち、２次電池のマイナス極側に接続されているインバータ素子５６ｗが短絡状態となっており、他のインバータ素子は開状態となっている状態を示す。車両は走行中で、第１モータジェネレータ１２は車両の動力出力軸２５の回転とエンジン１８のエンジン出力軸１１の回転数によって定まってくる回転数で回転しているので、第１モータジェネレータのステータ１２ｓの各相のコイルからインバータ回路５６には逆起電力がかかっている。Ｗ相のインバータ素子５６ｗが短絡状態にあるので、第１モータジェネレータのＷ相のステータコイルからの電流は図４の白抜き矢印で示すように接続線５９ｗを通ってインバータ素子５６ｗのコレクタからエミッタに流れる。そして、図４の矢印で示すように、マイナス側の接続線を通ってＵ相、Ｖ相のエミッタ側に流れ、ここからダイオードを通ってＵ相、Ｖ相のコレクタ側に流れる。Ｕ相、Ｖ相のコレクタ側は第１モータジェネレータのＵ相、Ｖ相の各コイルに接続線５９ｕ，５９ｖによって接続されているので、ステータ１２ｓのＷ相のコイルからの電流は図４の白抜き矢印で示すように、インバータ回路５６を介してステータ１２ｓのＵ相、Ｖ相に流れていく。ステータ１２ｓはＹ結線となっているので、Ｕ相、Ｖ相に流れこんだ電流はＷ相に向かって流れることとなる。このように、１つのインバータ素子が短絡状態となると、ステータ１２ｓによって発生した逆起電力はインバータ回路５６の中を流れる回路が形成され、インバータ回路５６に大きな電圧がかかる。そして、この電圧の大きさは第１モータジェネレータ１２の回転数が高いほど大きくなる。そこで、電圧を低くするために第１モータジェネレータの回転数を低減させる。
【００２２】
制御部７１は、図３のステップＳ１０６に示すように、エンジンの回転数を増加させる指令をエンジンインターフェース８１に出力する。エンジンインターフェース８１はこの指令によってエンジン出力軸１１の回転数を上昇させる。図５の共線図に示すように、動力出力軸２５の回転数とエンジン出力軸１１の回転数と第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数は、共線図上で直線となるような回転数となる。したがって、車速が一定で、動力出力軸２５の回転数が一定の場合には、エンジン出力軸１１と第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数の関係は、エンジン出力軸１１の回転数が上昇するにしたがって、共線図上で各回転数が直線上に並ぶように第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数も上昇する。図５の実線に示すように、通常走行状態において、エンジン出力軸１１は正方向の回転で、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転は逆方向で、双方共に所定の速度で回転している状態となっている。このとき、第１モータジェネレータ１２は発電機として機能し、発電した電力はインバータ回路５６を介して第２モータジェネレータ２７の駆動電力として使用され、残りの電力は２次電池に蓄電される。このような走行状態において、上記のようにエンジン出力軸１１の回転数を上昇させると、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数は、逆回転から回転数が正回転の方向に向かって増加していく。つまり、回転数の絶対値は低くなっていく方向に変化する。
【００２３】
制御部７１は、図３のステップＳ１０７に示すように、モータジェネレータ回転数センサ５３からの回転数信号によって、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数がゼロ近くになっているかを監視し、その信号をフィードバックしながら、エンジン回転数を増加させる指令をエンジンインターフェース８１に出力してく。つまり、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数の目標値をゼロに設定してフィードバック制御行っていく。そして、図３のステップＳ１０７に示すように、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数が所定の値以下に達した場合に、制御部７１は、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数はゼロ近くになったと判断してエンジン回転数の増加を停止し、処理を終了する。
【００２４】
この様に、エンジン出力軸１１の回転数を上昇させることによって第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数をゼロに近くすることができる。そして、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数がゼロに近くなると、図４で説明したステータ１２ｓからの逆起電力もゼロに近くなり、インバータ回路５６にかかる電圧が低下する。
【００２５】
上記の実施形態では、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数の目標値をゼロに設定してフィードバック制御行っていく制御方式としているが、走行状態における動力出力軸２５の回転数とエンジン出力軸１１の回転数と、第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数の関係をマップにして記憶部８５にデータとして記憶しておき、第１モータジェネレータ出力軸の回転数がゼロとなるエンジン出力軸１１の回転数となるようにエンジン回転数をエンジン回転数センサ５１からの信号によって監視しながら、先行制御を行って第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数をゼロに近づける制御としても好適である。また、一旦先行制御によって第１モータジェネレータ出力軸１９の回転数をゼロ近くまで低下させた後にフィードバック制御によって、更にゼロ回転数に近づけるような制御としても好適である。
【００２６】
以上述べたように、本実施形態では、インバータ回路の中の１つのインバータ素子が短絡故障を起こした場合でも、モータジェネレータからの逆起電力によってインバータ回路とモータジェネレータとにかかる電圧を低下させることが出来るという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る実施形態において、ハイブリッド駆動機構を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る実施形態において、制御系統を示す制御系統図である。
【図３】本発明に係る実施形態において、制御動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施形態において、１つのインバータ素子の短絡故障が発生した場合の電流の流れを示す説明図である。
【図５】本発明に係る実施形態において、エンジンとモータジェネレータの回転数の変化を示した共線図である。
【図６】従来技術において、エンジンとモータジェネレータの回転数の変化を示した共線図である。
【符号の説明】
【００２８】
１０  ハイブリッド駆動機構、１１  エンジン出力軸、１２  第１モータジェネレータ、１２ｒ  ロータ、１２ｓ  ステータ、１３  動力分割機構、１４  サンギヤ、１５  リングギヤ、１６  ピニオンギヤ、１７  プラネタリキャリア、１９  第１モータジェネレータ回転軸、２３  動力出力軸接続リンク、２５  動力出力軸、２７  第２モータジェネレータ、２９  変速機、３１  第２モータジェネレータ出力軸、３３  リヤサンギヤ、３５  リヤプラネタリキャリア、３７  ロングピニオンギヤ、３９  リヤリングギヤ、４１  ショートピニオンギヤ、４３  ピニオンギヤ連結リンク、４５  フロントサンギヤ、４７  第１ブレーキ、４９  第２ブレーキ、５１  エンジン回転数センサ、５３  モータジェネレータ回転数センサ、５５  動力出力軸回転数センサ、５６  インバータ回路、５６ｕ  Ｕ相インバータ素子、５６ｖ  Ｖ相インバータ素子、５６ｗ  Ｗ相インバータ素子、５７  車速センサ、５８  インバータ素子駆動部、５８ｕ  Ｕ相インバータ素子駆動部、５８ｖ  Ｖ相インバータ素子駆動部、５８ｗ  Ｗ相インバータ素子駆動部、５９  第１モータジェネレータ接続線、５９ｕ  Ｕ相接続線、５９ｖ  Ｖ相接続線、５９ｗ  Ｗ相接続線、６０  インバータ素子短絡状態出力部、７１  制御部、７３  インバータ素子短絡状態取得手段インターフェース、７４  インバータ素子駆動部インターフェース、７５  動力出力軸回転数センサインターフェース、７７  モータジェネレータ回転数センサインターフェース、７９  エンジン回転数センサインターフェース、８１  エンジンインターフェース、８３  車速センサインターフェース、８５  記憶部、８７  データバス。
【図１】
2008030515.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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