(57)【要約】【課題】車室内の空気を用いて蓄電機構を冷却する冷却装置において、蓄電機構の冷却能力を確保する。【解決手段】冷却装置は、エアコン２０によって空調された車室内の空気をバッテリ１０に送風することによってバッテリ１０を冷却する。エアコン２０が内気循環モードで作動している場合、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気は、車外に排出されるとともに、その一部が荷室１１４および換気口３６を介して車室１１０内に戻される。バッテリＥＣＵ５０は、エアコン２０が内気循環モードで作動しているときには、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、換気口３６から車室１１０内に排出されたバッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が、直接的に吸気口３０から取込まれるのを抑制するように、換気口３６のうちの吸気口３０に近接する一部分を閉塞する。【選択図】図１
2008141945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電機構の冷却装置であって、
前記車両には、空気の状態を調節する空調装置が搭載され、
前記空調装置は、前記車両の外部から空気を車内に導入するための外気導入モードと、前記車両の内部の空気を循環させるための内気循環モードとのいずれか一方で選択的に作動し、
前記蓄電機構の冷却装置は、
車内空間から前記蓄電機構に対して、空気を送風可能に設けられた送風機構と、
前記空調装置が前記外気導入モードで作動しているときに、前記蓄電機構との間で熱交換された空気を前記車両の外部に排出し、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記蓄電機構との間で熱交換された空気を前記車内空間に排出するように構成された換気機構と、
前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記送風機構が、前記車内空間に排出された前記熱交換された空気を吸入するのを抑制するように構成された吸気抑制手段とを備える、蓄電機構の冷却装置。
【請求項２】
前記吸気抑制手段は、前記蓄電機構の温度を取得する蓄電機構温度取得手段を含み、前記蓄電機構温度取得手段によって取得された前記蓄電機構の温度が所定の温度閾値を上回ったときに、前記送風機構が、前記熱交換された空気を吸入するのを抑制する、請求項１に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項３】
前記吸気抑制手段は、前記車内空間からの吸気の温度を取得する吸気温度取得手段を含み、前記吸気温度取得手段によって取得された前記吸気の温度が所定の温度閾値を上回ったときに、前記送風機構が、前記熱交換された空気を吸入するのを抑制する、請求項１に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項４】
前記送風機構は、前記車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、
前記換気機構は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に排出するための換気口を有し、
前記吸気抑制手段は、前記換気口の開口面における所定の領域を閉塞する換気口閉塞手段を含み、
前記所定の領域は、前記車両の内部への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように設定される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項５】
前記送風機構は、前記車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、
前記換気機構は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に排出するための換気口を有し、
前記吸気抑制手段は、前記吸気口の開口面における所定の領域を閉塞する吸気口閉塞手段を含み、
前記所定の領域は、前記車両の内部への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように設定される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項６】
前記吸気抑制手段は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項７】
前記蓄電機構は、前記車両の後部座席より後方で、かつ、荷室よりも前方の位置に設けられ、
前記送風機構は、前記車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、
前記換気機構は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に排出するための換気口を有し、
前記吸気口および前記換気口は、前記車両の後部座席の後方側上部に位置するパッケージトレイに設けられ、
前記車両には、一端が、前記パッケージトレイ上の前記吸気口と前記換気口との間に固定され、前記一端を支軸として展開することによって前記車両の後方窓部からの入射光を遮断可能に構成された遮光部材がさらに搭載され、
前記循環経路形成手段は、
前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記遮光部材を展開させるように制御する手段と、
展開された前記遮光部材と前記車両の後方窓部との間に形成された間隙を前記循環経路として、前記熱交換された空気を前記車内空間に案内する手段とを含む、請求項６に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項８】
前記循環経路形成手段は、一方端が前記換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が前記車内空間に向けて開口された循環ダクトを含む、請求項６に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項９】
前記循環経路形成手段は、
前記循環ダクトの上流側に設けられ、前記熱交換された空気を吸入するファンと、
前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記ファンを作動させるように制御するための手段とをさらに含む、請求項８に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項１０】
前記循環ダクトは、前記他方端が、前記空調装置に向けて開口される、請求項９に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項１１】
前記吸気抑制手段は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含み、
前記循環経路形成手段は、一方端が前記換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が前記車内空間に向けて開口されるとともに、前記車両の車室フロアの下面に配設される循環ダクトを含む、請求項１に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項１２】
前記吸気抑制手段は、前記空調装置が前記内気循環モードで作動しているときに、前記熱交換された空気を前記車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含み、
前記循環経路形成手段は、一方端が前記換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が前記車室の天井部分に向けて開口されるとともに、前記車両の車体骨格部材内部に形成された空間部に配設される循環ダクトを含む、請求項１に記載の蓄電機構の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、蓄電機構の冷却装置に関し、特に、車両に搭載された蓄電機構の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を考慮して、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などのように、電動機を駆動力源とする車両が注目されている。このような車両には、電動機に電力を供給したり、回生制動時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電したりするために、二次電池や電気二重層キャパシタなどからなる蓄電機構が搭載されている。
【０００３】
このような蓄電機構は、充電放電時において、化学反応による反応熱が発生して温度が上昇する。蓄電機構の温度上昇は、充放電性能を低下させる。また、過度の温度上昇は、蓄電機構の寿命を劣化させる原因となる。
【０００４】
このため、車両においては、蓄電機構を冷却するための冷却装置が搭載される。このような冷却装置としては、たとえば、特開２００４−２２０７９９号公報（特許文献１）、特開２００５−９４９２８号公報（特許文献２）、および特開平１０−３０６７２２号公報（特許文献３）には、空調装置（以下、エアコンとも称する）によって空調された車室内から空気を導入して蓄電機構に供給することにより蓄電機構を冷却するという構成が開示されている。
【０００５】
例えば、特開２００４−２２０７９９号公報（特許文献１）では、リヤパッケージトレイにて開口する空気取入口と、車室内の空気を、バッテリを収納するバッテリケーシングに導くダクト部と、バッテリケーシング内に導入された空気をバッテリに吹き付ける送風機とから構成されたバッテリ冷却装置が開示される。本構成において、バッテリケーシングの空気流れ下流側は、車室内および車室外に連通しており、バッテリの冷却を終えた空気が車室内および車室外に排出される構成となっている。
【０００６】
また、特開２００５−９４９２８号公報（特許文献２）では、リアガラスとリヤシートの間を閉塞するリアパーセル部に開口部を有し、エアコンによって温度調整されている車室内の空気を電池に導くための冷却ダクトを備えた車両用電池の冷却制御装置が開示される。これによれば、冷却ダクトは、車室内の空気を吸入するために介装された冷却ファンの下流で、トランクルーム側ダクトと電池側ダクトとに分岐しており、トランクルーム側ダクトはトランクルームと、電池側ダクトは電池とそれぞれ連通している。
【０００７】
特開平１０−３０６７２２号公報（特許文献３）では、バッテリ室は、リアシートパックとトランクルームとの間の空間に設けられる。バッテリ室には、一端が車室内に向けて開口されている冷却ダクト内に導入された車室内の空気が冷却風として供給される。そして、バッテリを冷却した空気は、切換えダンパが排気ダクトを閉止した状態で、トランクルーム内に開口されている循環ダクトを介して車室内に戻され、また、切換えダンパが循環ダクトを閉止した状態で、排気ダクトを介して車外に排出される。
【特許文献１】特開２００４−２２０７９９号公報
【特許文献２】特開２００５−９４９２８号公報
【特許文献３】特開平１０−３０６７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した特許文献１〜３に開示された冷却装置では、以下に述べる理由から、蓄電機構の冷却能力を確保することが難しいという問題がある。
【０００９】
すなわち、特許文献１〜３に開示された冷却装置においては、バッテリが車両後方側の後部座席近傍に搭載されるため、冷却装置の空気導入口も室内後方側上部に位置するリヤパッケージトレイに設けられている。さらに、バッテリの冷却を終えた空気が、車室内および／または車室外に排出される構成となっている。
【００１０】
そのため、後部座席の後方では、バッテリとの熱交換によって温度が上昇した空気がパッケージトレイの隙間等を介して車室内に戻るため、この空気が再びパッケージトレイに開口して設けられる空気導入口から吸入される可能性がある。このような現象が発生すると、バッテリには温度の高い空気が送風されることとなり、バッテリの冷却能力を確保することが困難となる。このことは、バッテリの充放電性能の低下、寿命の低下等の不具合を招く。
【００１１】
特に、エアコンが、車室内の空気を車室内で循環させて調整する内気循環モードで作動している場合には、車室内の内圧が低下して車体の隙間等から外気が侵入するのを防ぐために、バッテリの冷却を終えた空気を積極的に車室内に戻す必要が生じる。このような場合において、上述した問題が顕著に現われる。
【００１２】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電機構の冷却能力を確保可能な蓄電機構の冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明によれば、蓄電機構の冷却装置は、車両に搭載された蓄電機構の冷却装置である。車両には、空気の状態を調節する空調装置が搭載される。空調装置は、車両の外部から空気を車内に導入するための外気導入モードと、車両の内部の空気を循環させるための内気循環モードとのいずれか一方で選択的に作動する。蓄電機構の冷却装置は、車内空間から蓄電機構に対して、空気を送風可能に設けられた送風機構と、空調装置が外気導入モードで作動しているときに、蓄電機構との間で熱交換された空気を車両の外部に排出し、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、蓄電機構との間で熱交換された空気を車内空間に排出するように構成された換気機構と、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、送風機構が、車内空間に排出された熱交換された空気を吸入するのを抑制するように構成された吸気抑制手段とを備える。
【００１４】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、空調装置が内気循環モードで作動している場合には、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気が車内空間を循環することなく、直接的に蓄電機構に送風されるのが抑制される。その結果、蓄電機構には常に空調装置によって空調された空気が送風されるため、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００１５】
好ましくは、吸気抑制手段は、蓄電機構の温度を取得する蓄電機構温度取得手段を含み、蓄電機構温度取得手段によって取得された蓄電機構の温度が所定の温度閾値を上回ったときに、送風機構が、熱交換された空気を吸入するのを抑制する。
【００１６】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、蓄電機構の温度が高いときには、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気が車内空間内を循環することなく、直接的に蓄電機構に導入されるのが抑制される。その結果、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００１７】
好ましくは、吸気抑制手段は、車内空間からの吸気の温度を取得する吸気温度取得手段を含み、吸気温度取得手段によって取得された吸気の温度が所定の温度閾値を上回ったときに、送風機構が、熱交換された空気を吸入するのを抑制する。
【００１８】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、吸気温度が高いときには、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気が車内空間内を循環することなく、直接的に蓄電機構に導入されるのが抑制される。その結果、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００１９】
好ましくは、送風機構は、車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、換気機構は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に排出するための換気口を有する。吸気抑制手段は、換気口の開口面における所定の領域を閉塞する換気口閉塞手段を含む。所定の領域は、車両の内部への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように設定される。
【００２０】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、換気口の開口面の一部を閉塞することによって、車内空間の快適性を保ちながら、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００２１】
好ましくは、送風機構は、車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、換気機構は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に排出するための換気口を有する。吸気抑制手段は、吸気口の開口面における所定の領域を閉塞する吸気口閉塞手段を含む。所定の領域は、車両の内部への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように設定される。
【００２２】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、吸気口の開口面の一部を閉塞することによって、車内空間の快適性を保ちつつ、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００２３】
好ましくは、吸気抑制手段は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含む。
【００２４】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気は、循環経路を通って確実に車内空間に案内されるため、当該空気が車内空間を循環することなく直接的に蓄電機構に送風されるのを抑制することができる。その結果、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００２５】
好ましくは、蓄電機構は、車両の後部座席より後方で、かつ、荷室よりも前方の位置に設けられる。送風機構は、車内空間の空気を吸入するための吸気口を有し、換気機構は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に排出するための換気口を有する。吸気口および換気口は、車両の後部座席の後方側上部に位置するパッケージトレイに設けられる。車両には、一端が、パッケージトレイ上の吸気口と換気口との間に固定され、一端を支軸として展開することによって車両の後方窓部からの入射光を遮断可能に構成された遮光部材がさらに搭載される。循環経路形成手段は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、遮光部材を展開させるように制御する手段と、展開された遮光部材と車両の後方窓部との間に形成された間隙を循環経路として、熱交換された空気を車内空間に案内する手段とを含む。
【００２６】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、吸気口と換気口との間に設けられた遮光部材を展開させることによって循環経路が形成されることから、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を確実に車内空間に案内することができる。
【００２７】
好ましくは、循環経路形成手段は、一方端が換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が車内空間に向けて開口された循環ダクトを含む。
【００２８】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を、循環ダクトを介して確実に車内空間に案内することができる。
【００２９】
好ましくは、循環経路形成手段は、循環ダクトの上流側に設けられ、熱交換された空気を吸入するファンと、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、ファンを作動させるように制御するための手段とをさらに含む。
【００３０】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、ファンを作動させることによって、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を、循環ダクトを介して確実に車内空間に案内することができる。
【００３１】
好ましくは、循環ダクトは、他方端が、空調装置に向けて開口される。
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を循環ダクトによって空調装置近傍まで案内されて車内空間に戻されることから、乗員に不快な熱気を感じさせることが抑制される。
【００３２】
好ましくは、吸気抑制手段は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含む。循環経路形成手段は、一方端が換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が車内空間に向けて開口されるとともに、車両の車室フロアの下面に配設される循環ダクトを含む。
【００３３】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、空調装置が内気循環モードで作動している場合には、蓄電機構との間で熱交換された温度が上昇した空気が自然に循環ダクト内に導入されて車内空間に案内される。そのため、簡易な構成で蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を確実に車内空間に案内することができる。さらに、循環ダクトを車室フロアの下面に配設することにより、車内空間を侵食することなく蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【００３４】
好ましくは、吸気抑制手段は、空調装置が内気循環モードで作動しているときに、熱交換された空気を車内空間に案内するための循環経路を形成するように構成された循環経路形成手段を含む。循環経路形成手段は、一方端が換気機構に向けて開口され、かつ、他方端が車室の天井部分に向けて開口されるとともに、車両の車体骨格部材内部に形成された空間部に配設される循環ダクトを含む。
【００３５】
上記の蓄電機構の冷却装置によれば、空調装置が内気循環モードで作動している場合には、蓄電機構との間で熱交換された温度が上昇した空気が自然に循環ダクト内に導入されて車内空間に案内される。そのため、簡易な構成で蓄電機構との間で熱交換されて温度が上昇した空気を確実に車内空間に案内することができる。さらに、循環ダクトを車両骨格部材に形成される空間部に配設することにより、車内空間を侵食することなく蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【発明の効果】
【００３６】
この発明によれば、車室内の空気を用いて蓄電機構を冷却する冷却装置において、蓄電機構の冷却能力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００３８】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【００３９】
図１を参照して、車両１００は、蓄電機構であるバッテリ１０から電動モータ（図示せず）へ供給される電力により生じる駆動力を車輪に伝達することにより走行する。また、車両１００は、回生時において、電動モータによって運動エネルギーから電力を生じさせてバッテリ１０に回収する。
【００４０】
なお、本発明は、電動モータを車両駆動力源として搭載した車両であれば、任意の構成ハイブリッド自動車および電気自動車等に適用可能である。本実施の形態では、車両１００の詳細な説明を省略する。
【００４１】
車両１００は、車室１１０と、車室１１０の後方に設けられた荷室（トランクルーム）１１４とを含む。車室１００前方のインストルメントルパネル内には、車室１１０内を空調する空調装置（以下、エアコンとも称する）２０が設けられている。
【００４２】
エアコン２０は、コンプレッサ、コンデンサ（ともに図示せず）およびエバポレータ２１を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ２１は、空調ダクト２４内に設けられており、空調ダクト２４の一方の開口端には、空気取入口２８Ａ，２８Ｂが形成されている。空調ダクト２４は、空気取入口２８Ａによって車両１００の外部と連通し、空気取入口２８Ｂによって車室１１０内と連通している。また、空調ダクト２４の他方の開口端は、吹出し口２９となっている。
【００４３】
空調ダクト２４内には、空気取入口２８Ａ，２８Ｂとエバポレータ２１との間にブロワファン２６が設けられており、空気取入口２８Ａ，２８Ｂの近傍に空気取入口２８Ａ，２８Ｂの開閉を行なう切替えダンパ２２が設けられている。
【００４４】
ブロワファン２６は、図示しないブロワモータの駆動によって回転する。このとき、切替えダンパ２２が空気取入口２８Ａを閉止した状態では、内気が空調ダクト２４内に導入される「内気循環モード」となり、切替えダンパ２２が空気取入口２８Ｂを閉止した状態では、外気が空調ダクト２４内に導入される「外気導入モード」となる。ブロワファン２６によって吸入された空気は、吹出し口２９から車室１１０内へ吹出される。
【００４５】
ブロワファン２６を回転させるブロワモータおよび切替えダンパ２２を駆動するアクチュエータは、エアコン用電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する）６０に接続されている。また、エアコンＥＣＵ６０には、乗員がエアコ
ン２０の運転条件を設定するための操作パネル（図示せず）が接続されている。すなわち、操作パネルのスイッチ操作によって、車室１１０内の設定温度、外気導入モードか内気循環モードか、ブロワ風量等の設定が可能となっている。エアコンＥＣＵ６０は、車室温度センサ等の環境条件検出手段によって検出される環境条件と、操作パネルによって設定された運転条件とに基づいて、空調負荷を判定し、車室１１０の空調を行なう。
【００４６】
また、車両１００には、バッテリ１０が収容されているバッテリ室１４およびバッテリ室１４内のバッテリ１０を冷却するための冷却装置が設けられている。図２は、バッテリ１０に設けられた冷却装置の斜視図である。以下、図１および図２を用いて、バッテリ１０の冷却装置について詳細に説明する。
【００４７】
図１に示すように、バッテリ１０は、車両１００の後部座席１１２より後方で、かつ、荷室１１４よりも前方の位置に設けられる。バッテリ１０は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池、もしくは電気二重層キャパシタからなる。バッテリ１０は、複数のセルを直列に接続してバッテリモジュールを形成し、このバッテリモジュールをさらに複数直列に接続した組電池により構成される。
【００４８】
バッテリ１０の冷却装置は、バッテリ１０を収容するとともに、バッテリ１０に供給される空気の通路を構成するバッテリ室１４と、空気通路におけるバッテリ室１４の上流側であって、後部座席１１２の後方側上部に位置するパッケージトレイ１１６にて開口する吸気口３０と、一方の開口端が吸気口３０に連結され、他方の開口端がバッテリ室１４に連結される吸気ダクト３２と、吸気ダクト３２内に設けられた冷却ファン３４と、バッテリ１０の温度を検出する電池温度センサ１２と、吸気ダクト３２内を通過する空気（車室１１０内の空気）の温度を検出する吸気温度センサ１６と、バッテリＥＣＵ５０とを備える。
【００４９】
吸気ダクト３２は、吸気口３０から取り込まれた車室１１０内の空気をバッテリ室１４内に導入する。バッテリ室１４内に導かれた空気は、冷却ファン３４によって、冷却風としてバッテリ１０へ送風される。
【００５０】
なお、冷却ファン３４は、バッテリ１０に対して冷却風を送風可能に構成された送風機構の代表例として示される。冷却ファン３４には、本実施の形態では、回転翼の回転による風力を発生させる送風機が適用される。回転翼の回転は、一例として、回転軸に回転翼が固定されたモータに電力を供給することにより行なわれる。
【００５１】
バッテリ１０に送風された冷却風は、バッテリモジュールを通る。このとき、冷却風とバッテリモジュールとの間で熱交換が行なわれることにより、バッテリモジュールが冷却される。
【００５２】
そして、バッテリ１０との熱交換により暖められた空気は、一方の開口端が、空気通路におけるバッテリ室１４の下流側に連結される排気ダクト４０に排出される。排気ダクト４０は、他方端が車外に向けて開口しており、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気を車外に排出する。
【００５３】
さらに、排気ダクト４０とバッテリ室１４との連結部分には、その一部分において、荷室１１４内に向かって開口された排出口４２が設けられている。排出口４２は、荷室１１４、およびパッケージトレイ１１６にて開口する換気口３６を介して車室１１０と連通している。
【００５４】
かかる構成において、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気の一部は、排出口４２から荷室１１４内に排出されると、換気口３６を通って車室１１０内に戻される。
【００５５】
一方、エアコン２０が外気導入モードで作動している場合には、換気口３６が、車室１１０内の空気を荷室１１４を介して車外に排出するように機能する。そのため、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気は、その一部が車室１１０内に戻されることなく、全て車外へ排出される。
【００５６】
図１に示すように、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２の検出温度（以下、電池温度Ｔｂとも称する）を受け、吸気温度センサ１６の検出温度（以下、吸気温度Ｔａとも称する）を受けると、これらの検出温度に基づいて、電池温度Ｔｂを適切な温度範囲に保つように冷却能力を制御する。一例として、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２によって検出された電池温度Ｔｂに基づいて、冷却ファン３４による冷却風の送風量を切換える。
【００５７】
また、バッテリＥＣＵ５０には、エアコンＥＣＵ６０が接続されている。バッテリＥＣＵ５０は、エアコンＥＣＵ６０から、外気導入モードか内気循環モードか、設定温度、ブロワ風量等のエアコン２０の運転状態を読込むことができるようになっている。
【００５８】
以上に示したように、本実施の形態に係る冷却装置は、エアコン２０によって空調された車室内の空気をバッテリ１０に送風することによってバッテリ１０を冷却する。そして、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気を、車外に排出するともに、荷室１１４内を介して車室１１０内に戻す。
【００５９】
このように、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合に、バッテリ１０の冷却風の一部を車室１１０内に戻す構成としたのは、車室１１０内の内圧が低下するのを防止することを目的としている。
【００６０】
すなわち、エアコン２０が内気循環モードで作動しているときに、冷却装置がバッテリ１０の冷却風を全て車外に排出すると、車室１１０内の内圧が低下することによって、車体の隙間等から外気が車室１１０内に入り込んで、空調負荷を増加させたり、温度を上昇させる等して、車室１１０内の快適性や空調効率を低下させてしまう。これに対して、バッテリ１０の冷却風の一部を車室内に戻す構成とすることにより、車体の隙間等から必要以上に外気が入り込むのを防止でき、車室１１０内の快適性を保つことができる。
【００６１】
その一方で、このような構成においては、車室１１０内に戻されたバッテリ１０の冷却風が、車室１１０内を循環することによって空調されることなく、直接的にバッテリ室１４内に導入されるケースが少なからず発生する。
【００６２】
かかるケースは、例えば、図２に示したように、車室１１０および荷室１１４の有効的利用の観点から、バッテリ１０および冷却装置を、後部座席１１２と荷室１１４との間の限られたスペースに配置した場合に顕著に現われる。
【００６３】
詳細には、図２に示した配置構造において、車室内の空気は、同一のパッケージトレイ１１６上に位置する吸気口３０と換気口３６とを通じて、バッテリ１０との間で循環される。そのため、バッテリ１０との間の熱交換によって温度が上昇した空気が換気口３６から排出されると、当該空気の大半が車室１１０内を循環することなく、直接的に吸気口３２から取り込まれることとなる。したがって、バッテリ１０には暖かい空気が送風されることとなり、バッテリ１０の冷却能力を確保することが困難となる。
【００６４】
そして、冷却能力の低下によって、バッテリ１０の温度が所定の温度範囲を超えた場合には、バッテリ保護のために、バッテリ１０の使用制限が行なわれるため、最終的には、車両１００の走行性能を低下させる結果となる。
【００６５】
そこで、本実施の形態に従う冷却装置においては、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリＥＣＵ５０が、電池温度センサ１２によって検出された電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が吸気口３０から取込まれるのを抑制するように、空気の循環経路を変更する構成とする。
【００６６】
これによれば、バッテリ１０には、バッテリ１０との間の熱交換によって温度が上昇した空気ではなく、車室１１０内の空調された空気が常に送り込まれることになるため、バッテリ１０の冷却能力を確保することができる。
【００６７】
以下に、図３および図４を用いて、バッテリＥＣＵ５０が実行する制御構造について説明する。なお、図３は、車両１００を図２のＩＩＩ方向から見た部分側面図である。
【００６８】
図３を参照して、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２からの電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄ（例えば、４０℃）を上回るときには、複数の換気口３６（３６ａ〜３６ｄ）のうち、吸気口３０に近接する所定の換気口３６（３６ｂ，３６ｃ）を閉塞する。
【００６９】
このとき閉塞される換気口３６（３６ｂ，３６ｃ）については、各換気口３６と吸気口３０との間の距離、換気口３６および吸気口３０の開口面積、および、吸気口３０および換気口３６における空気の風量および圧力差などに基づいて、換気口３６から排出された空気が直接的に吸気口３０に吸い込まれるのを抑制することができ、かつ、車室１１０内の内圧が、車室１１０内への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように、予め設定されている。
【００７０】
そして、換気口３６（３６ｂ，３６ｃ）を閉塞するための手段としては、例えば、パッケージトレイ１１６の上方に、パッケージトレイ１１６の面内方向に沿って移動可能に構成された蓋部材７０を設けておき、バッテリＥＣＵ５０が、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、換気口３６ｂ，３６ｃを閉塞可能な位置まで蓋部材７０を移動させる構成とすることができる。
【００７１】
また、他の例としては、閉塞される対象となる換気口３６ｂ，３６ｃの近傍に換気口３６ｂ，３６ｃの開閉を行なう切替え弁を設けておき、バッテリＥＣＵ５０が、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、換気口３６ｂ，３６ｃを閉止するように切替え弁を駆動する構成としてもよい。
【００７２】
図４は、本実施の形態に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵ５０の制御構造を説明するためのフローチャートである。
【００７３】
図４を参照して、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２から電池温度Ｔｂを取得すると（ステップＳ０１）、エアコンＥＣＵ６０から読込んだエアコン２０の運転状態に基づいて、エアコン２０が内気循環モードで作動しているか否かを判断する（ステップＳ０２）。
【００７４】
ステップＳ０２において、エアコン２０が内気循環モードで作動していると判断されると、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っているか否かを判断する（ステップＳ０３）。
【００７５】
ステップＳ０３において、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていると判断された場合には、バッテリＥＣＵ５０は、上述した方法のいずれかによって複数の換気口３６（３６ａ〜３６ｄ）のうち、吸気口３０に近接する換気口３６（３６ｂ，３６ｃ）を閉塞する（ステップＳ０４）。
【００７６】
一方、ステップＳ０２においてエアコン２０が内気循環モードで作動していないと判断された場合、あるいは、ステップＳ０３において電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていないと判断された場合には、バッテリＥＣＵ５０は、最初の処理に戻る。
【００７７】
なお、図３および図４に示した制御構造を採用したことによる定量的な効果としては、実験結果において、車両を一定時間走行させた後の吸気温度Ｔａの温度上昇分が、換気口３６を閉塞しない構成と比較して、約５０％程度に抑えられることが確認されている。
【００７８】
また、図４に示した制御構造では、エアコン２０が内気循環モードで作動しているときに、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、換気口３６の一部を閉塞する構成としたが、吸気温度センサ１６によって検出された吸気温度Ｔａが所定の温度閾値を上回ったことに応じて、換気口３６の一部を閉塞するように構成しても、同様の効果を得ることができる。
【００７９】
さらには、図４に示した制御構造を、エアコン２０が内気循環モードで作動したことに応じて、直ちに換気口３６の一部を閉塞するように変更することも可能である。このような構成によれば、バッテリ１０の冷却能力をより一層高めることができる。
【００８０】
［変形例］
バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が吸気口３０から取り込まれるのを抑制するための構成としては、図３および図４に示したように換気口３６の一部を閉塞する以外にも、図５に示すように、吸気口３０の一部を閉塞することによっても実現することができる。
【００８１】
図５は、車両１００を図２のＩＩＩ方向から見た部分側面図である。
図５を参照して、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２からの電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回るときには、吸気口３０の開口領域のうち、換気口３６に近接する所定の領域を閉塞する。
【００８２】
このとき閉塞される所定の領域については、各換気口３６と吸気口３０との間の距離、換気口３６および吸気口３０の開口面積、および、吸気口３０および換気口３６における空気の風量および圧力差などに基づいて、換気口３６から排出された空気が直接的に吸気口３０に吸い込まれるのを抑制することができ、かつ、車室１１０内の内圧が、車室１１０内への外気の侵入を抑制可能な所定の基準値を満たすように、予め設定されている。
【００８３】
そして、吸気口３０の所定の領域を閉塞するための手段としては、図３にて説明したのと同様に、パッケージトレイ１１６の上方に、パッケージトレイ１１６の面内方向に沿って移動可能に構成された蓋部材７２を設けておき、バッテリＥＣＵ５０が、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、吸気口３０の所定の領域を閉塞可能な位置まで蓋部材７２を移動させる構成とすることができる。
【００８４】
あるいは、吸気口３０の近傍に、所定の領域の開閉を行なう切替え弁を設けておき、バッテリＥＣＵ５０が、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、所定の領域を閉止するように切替え弁を駆動する構成としてもよい。
【００８５】
以上のように、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置によれば、換気口から排出されたバッテリとの熱交換により温度が上昇した空気が、車室内を循環することなく直接的に吸気口から吸入されるのを抑制することができる。その結果、バッテリの冷却能力を確保することができる。
【００８６】
［実施の形態２］
図６は、この発明の実施の形態２に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。なお、本実施の形態における車両１００Ａは、先の実施の形態１における車両１００（図１）に対して、電動リヤサンシェード８０および電動リヤサンシェード８０の制御構造を新たに付加したものであり、その他のハードウェア構成については、先の実施の形態１と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００８７】
図６を参照して、車両１００Ａにおいて、後部座席１１２の後方上部に位置するバックウィンドウガラス部１１８には、遮光部材としての電動リヤサンシェード８０が設けられている。
【００８８】
電動リヤサンシェード８０は、一端が、パッケージトレイ１１６の換気口３６の後方側に固定されており、この固定部分を支軸として展開することによって、バックウィンドウガラス部１１８を覆うように構成されている。
【００８９】
電動リヤサンシェード８０の展開／格納は、リヤサンシェード制御部８２により制御される。具体的には、リヤサンシェード制御部８２は、電動リヤサンシェード８０の格納時に、後部座席１１２または前部座席（図示せず）近傍に設けられたスイッチ８４がオン状態に操作されたことを検出すると、リレー８６を通電し、リヤサンシェードモータ８８に電源電圧の供給を開始する。リヤサンシェードモータ８８が電力供給を受けて回転することにより電動リヤサンシェード８０が展開する。
【００９０】
さらに、リヤサンシェード制御部８２は、バッテリＥＣＵ５０からリヤサンシェードの展開を指示するためのリヤサンシェード展開指令を受けた場合においても、リレー８６を通電してリヤサンシェードモータ８８に電源電圧の供給を開始する。
【００９１】
詳細には、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２からの電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っているときに、リヤサンシェード展開指令を生成してリヤサンシェード制御部８２へ出力する。
【００９２】
リヤサンシェード展開指令に応答してリヤサンシェードモータ８８が回転することによって電動リヤサンシェード８０が展開すると、換気口３６から排出されたバッテリ１０の冷却風は、電動リヤサンシェード８０とバックウィンドウガラス部１１８との間に形成される間隙を通って後部座席１１２の上方へ導かれる。
【００９３】
すなわち、電動リヤサンシェード８０とバックウィンドウガラス部１１８との間に形成される間隙は、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気を車室１１０内に案内するための循環経路を構成する。そして、この循環経路によって、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が直接的に吸気口３０に取り込まれるのを防止することができる。
【００９４】
図７は、本実施の形態に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵ５０Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【００９５】
図７を参照して、バッテリＥＣＵ５０Ａは、電池温度センサ１２から電池温度Ｔｂを取得すると（ステップＳ０１）、エアコンＥＣＵ６０から読込んだエアコン２０の運転状態に基づいて、エアコン２０が内気循環モードで作動しているか否かを判断する（ステップＳ０２）。
【００９６】
ステップＳ０２において、エアコン２０が内気循環モードで作動していると判断されると、バッテリＥＣＵ５０Ａは、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていすか否かを判断する（ステップＳ０３）。
【００９７】
ステップＳ０３において、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていると判断された場合には、バッテリＥＣＵ５０Ａは、リヤサンシェード展開指令を生成してリヤサンシェード制御部８２へ出力する（ステップＳ０４１）。
【００９８】
一方、ステップＳ０２においてエアコン２０が内気循環モードで作動していないと判断された場合、あるいは、ステップＳ０３において電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていないと判断された場合には、バッテリＥＣＵ５０Ａは、リヤサンシェード展開指令を生成することなく、最初の処理に戻る。
【００９９】
なお、図６および図７に示した制御構造を採用したことによる定量的な効果としては、実験結果から、車両を一定時間走行させた後の吸気温度Ｔａの温度上昇分が、電動リヤサンシェード８０を展開しない構成と比較して、約２０％程度にまで抑えられることが確認されている。
【０１００】
さらに、図７で示した制御構造では、エアコン２０が内気循環モードで作動しているときに、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、電動リヤサンシェード８０を展開する構成としたが、吸気温度センサ１６によって検出された吸気温度Ｔａが所定の温度閾値を上回ったことに応じて、電動リヤサンシェード８０を展開するように構成しても、同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
また、図７に示した制御構造を、エアコン２０が内気循環モードで作動したことに応じて、直ちに電動リヤサンシェード８０を展開するように変更することも可能である。このような構成によれば、バッテリ１０の冷却能力をより一層高めることができる。
【０１０２】
以上のように、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置によれば、バッテリとの熱交換により温度が上昇した空気が電動リヤサンシェードとバックウィンドウガラス部との間に形成される間隙を通って車室内に案内されるため、当該空気が車室内を循環することなく、直接的にバッテリに送風されるのを抑制することができる。その結果、バッテリの冷却能力を確保することができる。
【０１０３】
［実施の形態３］
図８は、この発明の実施の形態３に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。なお、本実施の形態における車両１００Ｂは、先の実施の形態１における車両１００（図１）に対して、排気ファン９０、循環ダクト９２および切替え弁３６０を新たに付加したものであり、その他のハードウェア構成については、先の実施の形態１と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０４】
図８を参照して、車両１００Ｂにおける荷室１１４内には、排気ファン９０が設けられている。排気ファン９０は、後部座席１１２の背面側に設けられた車室１１０と荷室１１４とを仕切るためのパーティションパネル（図示せず）の近傍に設けられている。排気ファン９０は、図示しないファンモータの駆動によって回転することによって、荷室１１４内の空気を吸入する。
【０１０５】
空気通路における排気ファン９０の下流側には、循環ダクト９２の一方端が開口している。循環ダクト９２の他方端は、車室１１０内に向けて開口されている。一例として、図８に示すように、循環ダクト９２の他方端は、エアコン２０に向けて開口されている。
【０１０６】
循環ダクト９２は、例えば、車両幅方向（車両側方）において、車両側面の一部を形成する車両側部骨格部材を構成するロッカーパネルと、ドア開口縁下部に設けられた封止部材であるスカッフプレートとの間に形成される空間部内に設けられる。当該空間部は車両前後方向に延在する略筒状の構造を有しており、循環ダクト９２は、この空間部内を車両前後方向に延在するように設けられる。
【０１０７】
切替え弁３６０は、換気口３６の近傍に設けられる。切替え弁３６０は、図示しないアクチュエータによって作動し、換気口３６の開閉を行なう。
【０１０８】
バッテリＥＣＵ５０Ｂには、切替え弁３６０のアクチュエータおよび排気ファン９０のファンモータが接続されており、切替え弁３６０および排気ファン９０がバッテリＥＣＵ５０Ｂによって制御されるようになっている。
【０１０９】
詳細には、車両１００Ｂにおいて、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ１０との間で熱交換が行なわれた空気は、一部が排出口４２を介して荷室１１４内に排出される。バッテリＥＣＵ５０Ｂは、電池温度センサ１２によって検出された電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄ以下のときには、切替え弁３６０を、換気口３６を開止した状態とするとともに、排気ファン９０を停止させる。これにより、荷室１１４内の空気は、換気口３６を介して車室１１０内に戻される。
【０１１０】
一方、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っているときには、バッテリＥＣＵ５０は、切替え弁３６０を、換気口３６を閉止した状態とするとともに、ファンモータを駆動して排気ファン９０を回転させる。これにより、荷室１１４内の空気は、排気ファン９０によって循環ダクト９２内に吸い込まれる。そして、空気は、循環ダクト９２を通ってエアコン２０に向けて排出される。その後、空気は、エアコン２０の空気取入口２８Ｂから空調ダクト２４内に導入されると、その温度等が調整されて吹出し口２９から空調風として車室１１０内へ吹き出される。
【０１１１】
このように本実施の形態に従う冷却装置によれば、バッテリ１０が高温のときには、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が、排気ファン９０および循環ダクト９２によって、車室１１０内を循環するように循環経路が切換えられる。したがって、バッテリ１０には、車室１１０内の空調された空気が常に送り込まれることとなる。その結果、バッテリ１０の冷却能力を確保することができる。
【０１１２】
さらに、バッテリ１０との間の熱交換により温度が上昇した空気が、循環ダクト９２によってエアコン２０近傍にまで案内されて車室１１０内に戻されることから、乗員に不快な熱気を感じさせることが抑制される。
【０１１３】
なお、本実施の形態では、循環ダクト９２を、車両側面下方に形成される空間部内に設ける構成としたが、車両側面上方に形成される空間部に設けてもよく、この場合には、一例として、リヤピラー内を経てルーフサイドレール内を延在するように循環ダクト９２を設ける。
【０１１４】
また、本実施の形態では、排気ファン９０を回転させることによって荷室１１４内の空気を循環ダクト９２内に導入する構成としたが、荷室１１４の圧力と循環ダクト９２内の圧力との差圧に従って、荷室１１４内の空気を自然に循環ダクト９２内に導入することも可能である。この場合には、排気ファン９０を省略することができる。
【０１１５】
図９は、本実施の形態に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵ５０Ｂの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【０１１６】
図９を参照して、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度センサ１２から電池温度Ｔｂを取得すると（ステップＳ０１）、エアコンＥＣＵ６０から読込んだエアコン２０の運転状態に基づいて、エアコン２０が内気循環モードで作動しているか否かを判断する（ステップＳ０２）。
【０１１７】
ステップＳ０２において、エアコン２０が内気循環モードで作動していると判断されると、バッテリＥＣＵ５０は、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っているか否かを判断する（ステップＳ０３）。
【０１１８】
ステップＳ０３において、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていると判断された場合には、切替え弁３６０を、換気口３６を閉止した状態とするとともに（ステップＳ０４２）、排気ファン９０のファンモータを駆動して排気ファン９０を回転させる（ステップＳ０４３）。
【０１１９】
一方、ステップＳ０２においてエアコン２０が内気循環モードで作動していないと判断された場合、あるいは、ステップＳ０３において電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回っていないと判断された場合には、バッテリＥＣＵ５０Ｂは、切替え弁３６０を、換気口３６を開止した状態とするとともに（ステップＳ０４４）、排気ファン９０のファンモータを停止させる（ステップＳ０４５）。
【０１２０】
なお、図９で示した制御構造では、エアコン２０が内気循環モードで作動しているときに、電池温度Ｔｂが所定の温度閾値Ｔｂ＿ｓｔｄを上回ったことに応じて、荷室１１４内の空気を循環ダクト９２内に導入する構成としたが、吸気温度センサ１６によって検出された吸気温度Ｔａが所定の温度閾値を上回ったことに応じて、荷室１１４内の空気を循環ダクト９２内に導入するように構成しても、同様の効果を得ることができる。
【０１２１】
さらには、図９に示した制御構造を、エアコン２０が内気循環モードで作動したことに応じて、直ちに荷室１１４内の空気を循環ダクト９２内に導入するように変更することも可能である。このような構成によれば、バッテリ１０の冷却能力をより一層高めることができる。
【０１２２】
以上のように、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置によれば、バッテリとの熱交換により温度が上昇した空気が排気ファンおよび循環ダクトによって車室内に案内されるため、当該空気が車室内を循環することなく、直接的にバッテリに送風されるのを抑制することができる。その結果、バッテリの冷却能力を確保することができる。
【０１２３】
さらに、開口端がエアコンの近傍に位置するように循環ダクトを配設することにより、乗員に不快な熱気を感じさせることが抑制される。
【０１２４】
［実施の形態４］
図１０は、この発明の実施の形態４に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。なお、本実施の形態における車両１００Ｃは、先の実施の形態１における車両１００（図１）に対して、電池温度センサ１２および吸気温度センサ１６を削除する一方で、循環ダクト９４を新たに付加したものである。その他のハードウェア構成については、先の実施の形態１と同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【０１２５】
図１０を参照して、循環ダクト９４は、一方端がバッテリ室１４に向けて開口され、他方端が車室１１０内に向けて開口されている。
【０１２６】
具体的には、循環ダクト９４は、後部座席１１２の下面を経て車室フロアの下面に、車両前後方向に延在するように配設される。そして、循環ダクト９４の他方端は、フロアカーペット（図示せず）を隔てて後部座席１１２の足元の空間もしくは前部座席（図示せず）の足元の空間に向けて開口している。
【０１２７】
以上の構成からなる車両１００Ｃにおいて、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ１０との間で熱交換が行なわれた空気は、一部が排出口４２を介して荷室１１４内に排出されるとともに、残りの一部が循環ダクト９４を通って後部座席１１２の足元の空間に向けて排出される。そして、循環ダクト９４を通って排出された空気は、図示は省略するが、エアコン２０の空気取入口２８Ｂから空調ダクト２４内に導入されると、その温度等が調整されて吹出し口２９から空調風として車室１１０内へ吹き出される。
【０１２８】
なお、循環ダクト９４の他方端を、車両幅方向中央付近においてドライブシャフトや排気管等を収納すべく前後方向に延在して設けられているセンタートンネルの上面または側面に向けて開口する構成としてもよい。この場合においても、循環ダクト９４を通って排出された空気は、フロアカーペットを通じて車室１１０内に戻される。
【０１２９】
このように本実施の形態に従う冷却装置によれば、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ室１４内の空気は、その一部がバッテリ室１４の圧力と循環ダクト９４内の圧力差に従って自然と循環ダクト９４内に導入される。これによれば、換気口３６を介して車室１１０内に戻される空気を減らすことができるため、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が直接的に吸気口３０に吸い込まれるのを抑制することができる。その結果、バッテリ１０の冷却能力を確保することができる。
【０１３０】
また、本実施の形態に従う冷却装置によれば、バッテリ室１４内の空気が循環ダクト９４内との圧力差に従って自然に循環ダクト９４内に導入されることから、先の実施の形態で述べたような電池温度センサ１２からの電池温度Ｔｂおよび吸気温度センサ１６の吸気温度Ｔａに基づいたバッテリＥＣＵ５０の制御構造を省略することができる。その結果、より簡易な構成でバッテリ１０の冷却能力を確保することが可能となる。
【０１３１】
さらには、循環ダクト９４を後部座席１１２および車室フロア下面の空間を利用して配設することにより、車内空間が侵食されるのを防止することができる。
【０１３２】
［実施の形態５］
図１１は、この発明の実施の形態５に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。なお、本実施の形態における車両１００Ｄは、先の実施の形態１における車両１００（図１）に対して、電池温度センサ１２および吸気温度センサ１６を削除する一方で、循環ダクト９６を新たに付加したものである。その他のハードウェア構成については、先の実施の形態１と同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【０１３３】
図１１を参照して、循環ダクト９６は、一方端がバッテリ室１４に向けて開口され、他方端が車室１１０内に向けて開口されている。
【０１３４】
具体的には、循環ダクト９６は、リヤドア開口部に沿って車両の上下方向に延在する中空閉断面形状のリヤクォーターピラー（Ｃピラー）の内部に形成される空間部内に設けられる。Ｃピラーは左右の車体側部の骨格部材を構成しており、循環ダクト９６はいずれか一方のＣピラー内部に車両前後方向に延在するように形成される略筒状の空間部内に配設される。そして、循環ダクト９６の他方端は、車両天井部分に配された天井トリムに向けて開口されている。
【０１３５】
以上の構成からなる車両１００Ｄにおいて、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ１０との間で熱交換が行なわれた空気は、一部が排出口４２を介して荷室１１４内に排出されるとともに、残りの一部が循環ダクト９６を通って車両天井部分の空間に向けて排出される。そして、循環ダクト９６を通って排出された空気は、図示は省略するが、エアコン２０の空気取入口２８Ｂから空調ダクト２４内に導入されると、その温度等が調整されて吹出し口２９から空調風として車室１１０内へ吹き出される。
【０１３６】
なお、循環ダクト９４を、Ｃピラー以外の他の車両骨格部材の内部に形成される空間部に配設する構成としてもよい。この場合においても、循環ダクト９６を通って排出された空気は、天井トリムを通じて車室１１０内に戻される。
【０１３７】
このように本実施の形態に従う冷却装置によれば、エアコン２０が内気循環モードで作動している場合には、バッテリ室１４内の空気は、その一部がバッテリ室１４の圧力と循環ダクト９６内の圧力差に従って自然と循環ダクト９６内に導入される。これによれば、換気口３６を介して車室１１０内に戻される空気を減らすことができるため、バッテリ１０と熱交換が行なわれた空気が直接的に吸気口３０に吸い込まれるのを抑制することができる。その結果、バッテリ１０の冷却能力を確保することができる。
【０１３８】
また、本実施の形態に従う冷却装置によれば、バッテリ室１４内の空気が循環ダクト９６内との圧力差に従って自然に循環ダクト９６内に導入されることから、先の実施の形態で述べたような電池温度センサ１２からの電池温度Ｔｂおよび吸気温度センサ１６の吸気温度Ｔａに基づいたバッテリＥＣＵ５０の制御構造を省略することができる。その結果、より簡易な構成でバッテリ１０の冷却能力を確保することが可能となる。
【０１３９】
さらには、循環ダクト９６を車両骨格部材内部に形成される空間を利用して配設することにより、車内空間が侵食されるのを防止することができる。
【０１４０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】この発明の実施の形態１に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【図２】バッテリに設けられた冷却装置の斜視図である。
【図３】車両１００を図２のＩＩＩ方向から見た部分側面図である。
【図４】この発明の実施の形態１に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図５】車両を図２のＩＩＩ方向から見た部分側面図である。
【図６】この発明の実施の形態２に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【図７】この発明の実施の形態２に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態３に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【図９】この発明の実施の形態３に従う蓄電機構の冷却装置におけるバッテリＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図１０】この発明の実施の形態４に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【図１１】この発明の実施の形態５に従う蓄電機構の冷却装置が搭載された車両の側面図である。
【符号の説明】
【０１４２】
１０  バッテリ、１２  電池温度センサ、１４  バッテリ室、１６  吸気温度センサ、２０  エアコン、２１  エバポレータ、２２  ダンパ、２４  空調ダクト、２６  ブロワファン、２８Ａ，２８Ｂ  空気取入口、２９  吹出し口、３０  吸気口、３２  吸気ダクト、３４  冷却ファン、３６，３６ａ〜３６ｄ  換気口、４０  排気ダクト、４２  排出口、５０，５０Ａ，５０Ｂ  バッテリＥＣＵ、６０  エアコンＥＣＵ、７０，７２  蓋部材、８０  電動リヤサンシェード、８２  リヤサンシェード制御部、８４  スイッチ、８６  リレー、８８  リヤサンシェードモータ、９０  排気ファン、９２，９４，９６  循環ダクト、１００，１００Ａ，１００Ｂ  車両、１１０  車室、１１２  後部座席、１１４  荷室、１１６  パッケージトレイ、１１８  バックウィンドウガラス部、３６０  切替え弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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