(57)【要約】【課題】本発明は、量産性を向上させることができる車両用ホイールを提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、タイヤ空気室内で副気室部材１３をウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定した車両用ホイール１０であって、前記ウェル部１３ｃの外周面１１ｄから径方向外側に立ち上がり、前記外周面１１ｄの周方向に延びるように形成される第１の縦壁面１５と、前記第１の縦壁面１５と対向するようにウェル部１１ｃに形成される第２の縦壁面１６とを備え、前記副気室部材１３は、その内部に形成される副気室ＳＣと、この副気室ＳＣと前記タイヤ空気室ＭＣを連通する連通孔１３ｂとを有するとともに、前記第１の縦壁面１５と前記第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでその両端縁１３ｃ，１３ｃが前記第１の縦壁面１５と前記第２の縦壁面１６のそれぞれに係止されている。【選択図】図３
2008279873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、
前記ウェル部の外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
前記第１の縦壁面と対向するようにウェル部に形成される第２の縦壁面と、
を備え、
前記副気室部材は、
その内部に形成される副気室と、
この副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、
を有するとともに、
前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面との間に嵌り込んでその両端部が前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに係止されていることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記第１の縦壁面は、前記周方向に延びるように前記外周面に立設された縦壁に設けられ、
前記第２の縦壁面は、前記ウェル部の立上り部に設けられ、
前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれには前記周方向に延びるように溝部が形成されて、
前記副気室部材の前記両端部のそれぞれは、前記各溝部に嵌り込んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記副気室部材は、前記両端部の間で前記外周面側に凸となる湾曲部を有しており、ホイールの回転による遠心力が作用した際に前記湾曲部が逆に凸となる方向に反転しようとして前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに対する前記両端部の押圧力を増大させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記副気室部材は、リム中心からの最大径をビードシート部の径よりも小さく設定するとともに、その断面形状を扁平形状としたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記ウェル部は、小径部と、この小径部に段差部を介して連続する大径部とを有し、
前記第１の縦壁面は、前記小径部の周方向に延びるように形成される前記縦壁に設けられ、
前記第２の縦壁面は、前記段差部に設けられることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記副気室部材は、ホイールの回転方向と交差する方向に突出部を有するとともに、
前記外周面に立設された前記縦壁には、前記突出部を嵌め込む切欠き部が形成されていることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【請求項７】
前記突出部は、管部材で形成されており、この管部材の内側には前記連通孔が形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ホイール。
【請求項８】
前記副気室部材は、
前記副気室を有する本体部と、
この本体部からその周囲に延出する板状の縁部と、
を備え、
前記縁部は、前記第１の縦壁面側と前記第２の縦壁面側に延出して前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに形成された前記各溝部に嵌り込むとともに、前記本体部から前記外周面に沿うように前記周方向に延出していることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減する車両用ホイールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象である。
【０００３】
従来、この気柱共鳴に伴う騒音を低減するため、特許文献１に記載された車両用ホイールが知られている。この車両用ホイールは、リムの周方向に沿って複数の副気室を有している。さらに詳しく説明すると、この車両用ホイールでは、リムの周方向に延びるようにウェル部に立設された環状の縦壁と、ビードシート部側に向かうウェル部の立上り側壁との間に形成される環状の空間部分が蓋部材で塞がれている。そして、蓋部材とウェル部と縦壁とで区画されることとなるこの空間部分が周方向に所定の間隔をあけて配置された複数の隔壁で仕切られることで各副気室が形成されている。また、タイヤ空気室と各副気室とは、蓋部材に形成された連通孔で連通している。この車両用ホイールによれば、連通孔と副気室とがヘルムホルツ・レゾネータを構成し、タイヤ空気室内の気柱共鳴音を低減することができる。
【特許文献１】特開２００４−９０６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ホイールは現実的な構造ではなかった。すなわち、ウェル部から立ち上がるように縦壁を形成したホイールに、複数の隔壁と蓋部材とを、気密性を保ちつつ、溶接、接着、嵌め込み、締結により高精度で結合させる必要があり、気密性の確保、製造工数や製造コストの増大を考慮すると、量産化に不適であるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、量産性を向上させることができる車両用ホイールを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定した車両用ホイールであって、前記ウェル部の外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、前記第１の縦壁面と対向するようにウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、前記副気室部材は、その内部に形成される副気室と、この副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、を有するとともに、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面との間に嵌り込んでその両端部が前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに係止されていることを特徴とする。
本発明の車両用ホイールは、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにホイールに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室を有する副気室部材をウェル部に設けた第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌め込むだけで製造される。
【０００７】
また、このような車両用ホイールおいては、前記第１の縦壁面は、前記周方向に延びるように前記外周面に立設された縦壁に設けられ、前記第２の縦壁面は、前記ウェル部の立上り部に設けられ、前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれには前記周方向に延びるように溝部が形成されて、前記副気室部材の前記両端部のそれぞれは、前記各溝部に嵌り込んでいることが望ましい。
この車両用ホイールでは、副気室部材の両端部が第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに形成された溝部に嵌め込まれることとなるので、副気室部材は、より確実にウェル部側に固定される。
【０００８】
また、このような車両用ホイールおいては、前記副気室部材は、前記両端部の間で前記外周面側に凸となる湾曲部を有しており、ホイールの回転による遠心力が作用した際に前記湾曲部が逆に凸となる方向に反転しようとして前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに対する前記両端部の押圧力を増大させるように構成されていてもよい。
この車両用ホイールは、遠心力が作用した際に第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに対する前記両端部の押圧力を増大させるので、副気室部材は、より一層確実にウェル部側に固定される。
【０００９】
また、このような車両用ホイールおいては、前記副気室部材は、リム中心からの最大径をビードシート部の径よりも小さく設定するとともに、その断面形状を扁平形状とした構成が望ましい。
この車両用ホイールは、タイヤのリム組時に、レバー等の工具やタイヤが副気室部材と接触する恐れが低減されるので、タイヤの組付け性能が向上する。
また、この車両用ホイールは、副気室部材の断面形状が扁平になっているので、リム中心からの副気室部材の最大径を小さくしながらも、副気室の所定の容積を確保する。
【００１０】
また、このような車両用ホイールおいては、前記ウェル部は、小径部と、この小径部に段差部を介して連続する大径部とを有し、前記第１の縦壁面は、前記小径部の周方向に延びるように形成される前記縦壁に設けられ、前記第２の縦壁面は、前記段差部に設けられることが望ましい。
この車両用ホイールは、副気室部材を固定するウェル部を、径方向の、より内側にシフトすることができるので、ウェル部の周長が短くなる。したがって、この車両用ホイールは、より軽量となる。
【００１１】
また、このような車両用ホイールおいては、前記副気室部材は、ホイールの回転方向と交差する方向に突出部を有するとともに、前記外周面に立設された前記縦壁には、前記突出部を嵌め込む切欠き部が形成されているように構成することができる。
この車両用ホイールは、突出部が、縦壁の切欠き部に嵌め込まれているので、ホイールが回転した際の副気室部材の回り止めが確実に行われる。
【００１２】
また、このような車両用ホイールおいては、前記突出部は、管部材で形成されており、この管部材の内側には前記連通孔が形成されていてもよい。
この車両用ホイールは、突出部と別途に連通孔を形成するための部材を設けなくてもよいので、その構造が簡素化されて更に軽量となる。
【００１３】
また、このような車両用ホイールおいては、前記副気室部材は、前記副気室を有する本体部と、この本体部からその周囲に延出する板状の縁部と、を備え、前記縁部は、前記第１の縦壁面側と前記第２の縦壁面側に延出して前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに形成された前記各溝部に嵌り込むとともに、前記本体部から前記外周面に沿うように前記周方向に延出していることが望ましい。
この車両用ホイールは、回転による遠心力が副気室部材に作用した際に、本体部から周方向に延出した縁部が第１の縦壁面と第２の縦壁面に係止されるので、副気室部材の周端部がウェル部の外周面から持ち上がることを防止する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用ホイールによれば、予め副気室を有する副気室部材をウェル部に設けた第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌め込むだけで製造されるので、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両用ホイールの実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。図３（ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、図３（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
【００１６】
本発明の車両用ホイールは、ウェル部側に副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）を嵌め込んで固定したことを主な特徴としている。ここでは、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材の構成について説明する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、タイヤ２０（図２参照）を装着するためのリム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、リム１１を構成するウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図３（ａ）参照）上に固定される副気室部材１３とから構成される。
【００１８】
図２に示すように、リム１１は、幅方向の両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａから外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ間において径方向内側に凹んだウェル部１１ｃと、を有する。
【００１９】
ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１とタイヤ２０の内周面の間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。なお、タイヤ２０に関して、符号２１はタイヤ本体、符号２２はインナライナを示す。
【００２０】
ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。
このウェル部１１ｃの外周面には、縦壁１４が立設されている。
【００２１】
縦壁１４は、図３（ａ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから径方向外側に立ち上がる第１の縦壁面１５を形成するように外周面１１ｄに立設されている。そして、縦壁１４は、外周面１１ｄの周方向に延びて環状となっている。また、ウェル部１１ｃの幅方向内側に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１５と対向するように第２の縦壁面１６が設けられる。この側面部１１ｅは、後記する他の実施形態に係る車両用ホイール１０の段差部１１ｆ（図７参照）とともに、特許請求の範囲にいう「立上り部」に相当する。なお、本実施形態での縦壁１４は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。
【００２２】
そして、これらの第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６には、それぞれ溝部１７が形成されている。これらの溝部１７，１７は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の溝となっている。これらの溝部１７，１７には、後記する副気室部材１３の縁部１３ｅが嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での溝部１７，１７は、縦壁１４および側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
【００２３】
また、縦壁１４には、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、切欠き部１４ａが形成されている。この切欠き部１４ａには、後記する副気室部材１３の突出部１８（管部材Ｐ）が嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での切欠き部１４ａは、リム１１を鋳造する際に縦壁１４と同時に形成されるか、縦壁１４に機械加工を施して形成される。
【００２４】
ディスク１２は、図２に示すように、リム１１の車両外側の端部から径方向内側に連続して形成される。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであってもよい。また、車両用ホイール１０は、スポークホイールであってもよい。
【００２５】
次に、副気室部材１３について説明する。ここで参照する図４は、車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置位置を示す図である。図５（ａ）は、副気室部材の斜視図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ´断面図であり、Ａ側の部分断面図である。図５（ｃ）は、図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図５（ｄ）は、副気室部材の突出部を図５（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
【００２６】
副気室部材１３は、図４に示すように、ウェル部１１ｃの周方向に沿って配置される一方向に長い部材であって、その内部に副気室ＳＣを有している。そして、本実施形態での副気室部材１３は、ウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に４つ配置されている。つまり、本実施形態での車両用ホイール１０は、リム１１の中心（以下、単に「リム中心」という）を挟んで対向する１対の副気室部材１３を２組備えている。
【００２７】
このような副気室部材１３は、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図５（ｂ）参照）に沿うように、その長手方向に湾曲している。
副気室部材１３は、その内部に副気室ＳＣが形成される本体部１３ａと、この本体部１３ａからその周囲に延出する板状の縁部１３ｅとを備えている。この縁部１３ｅの肉厚ｔ１は、本体部１３ａの肉厚ｔ２と同じ厚さとなっている。なお、本実施形態での縁部１３ｅは、肉厚ｔ１や後記する材料を適宜に決定することでバネ弾性を有している。
【００２８】
ここで図５（ａ）のＢ−Ｂ断面に相当する副気室部材１３の断面図を含む図３（ａ）を参照すると、副気室部材１３は、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定されている。さらに詳しく説明すると、縁部１３ｅは、第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側に延出して各溝部１７に嵌り込むとともに、図５（ｂ）に示すように、本体部１３ａからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように周方向に延出している。ちなみに、副気室部材１３は、図３（ａ）に示すように、本体部１３ａから第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側にそれぞれ延出する縁部１３ｅの両端縁１３ｃ，１３ｃが各溝部１７に嵌り込むことで第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６に係止されている。なお、この両端縁１３ｃ，１３ｃは、特許請求の範囲にいう「両端部」に相当する。
【００２９】
そして、図３（ａ）に示すように、副気室部材１３は、両端縁１３ｃ，１３ｃの間でウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となるように湾曲している。つまり、本体部１３ａの外周面１１ｄ側を構成する底板２５ａと、この底板２５ａから延出する縁部１３ｅとは一体となって、特許請求の範囲にいう「湾曲部」を構成している。ちなみに、副気室部材１３は、後記するように、ホイールの回転による遠心力が作用した際に、湾曲部１３ｄが逆に凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるようになっている。
【００３０】
また、副気室部材１３は、図５（ａ）および（ｄ）に示すように、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙ（本実施形態では直交する方向）に本体部１３ａから突出する突出部１８を備えている。ちなみに、図５（ｄ）に示すように、突出部１８と縁部１３ｅとの間には、隙間Ｇが形成されている。
【００３１】
この突出部１８は、図３（ｂ）に示すように、縦壁１４側に延びて、縦壁１４に形成された切欠き部１４ａに嵌り込んでいる。ちなみに、隙間Ｇ，Ｇは、切欠き部１４ａに突出部１８を嵌め込む際に、縁部１３ｅが撓って第１の縦壁面１５（図３（ａ）参照）の溝部１７に嵌り易くするものである。
本実施形態での突出部１８は、図５（ｃ）に示すように、管部材Ｐで形成されており、この管部材Ｐの内側には、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１３ｂが形成されている。
【００３２】
このような副気室部材１３に形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平形状が好ましく、本実施形態での副気室ＳＣは、図３（ａ）に示すように、ウェル部１１ｃの径方向に薄い略矩形となっている。ちなみに、本実施形態での副気室部材１３では、図２に示すように、リム中心からの最大径Ｄ１が、リム中心からのビードシート部１１ａの径Ｄ２よりも小さく設定されている。
【００３３】
副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１３は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。また、周方向の副気室部材１３の長さは、リム１１の周長と同じ長さを最大として、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
【００３４】
連通孔１３ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では円形となっているが、楕円形、多角形、トンネル形状等のいずれであってもよい。連通孔１３ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１３ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。
【００３５】
連通孔１３ｂの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
【００３６】
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１３ｂの長さ
Ｓ（ｍ２）：連通孔１３ｂの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図４に示す４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１，ｆ２）が認められる場合に、４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、リム中心を挟んで対向する１対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の１対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。
【００３７】
副気室部材１３の材料としては、金属、合成樹脂、ゴム等の工業製品に使用される一般的な材料を使用することができる。また、副気室部材１３の軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な材料が好ましく、中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが好ましい。
【００３８】
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の作用効果について説明する。
本実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室ＳＣを有する副気室部材１３をリム１１（ウェル部１１ｃ）に嵌め込むだけで製造される。したがって、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。また、車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイールと異なって、副気室ＳＣの気密性の確保に対する特別な配慮も不要であるため、消音性能の品質を安定させることができる。
【００３９】
また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、副気室部材１３をリム１１に嵌め込む前に副気室部材１３単独で共鳴周波数の確認および修正が可能なので不良品を削減することができる。
【００４０】
また、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、副気室部材１３をリム１１（ウェル部１１ｃ）に固定する際に、図３（ａ）の端縁１３ｃを第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６のそれぞれに設けられた溝部１７に嵌め込むことで固定する。このとき、縁部１３ｅは、前記したバネ弾性を有しているので、副気室部材１３は、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６の間に簡単にかつ強固に固定される。
【００４１】
また、この車両用ホイール１０では、図３（ｂ）に示すように、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに突出した副気室部材１３の突出部１８が、縦壁１４の切欠き部１４ａに嵌め込まれているので、ホイールが回転した際の副気室部材１３の回り止めが確実に行われる。
そして、突出部１８の内側には、連通孔１３ｂが形成されているので、突出部１８と別途に連通孔１３ｂを形成するための部材を設けなくてもよく、車両用ホイール１０は、その構造が簡素化されて更なる軽量化を図ることができる。
【００４２】
また、この車両用ホイール１０では、その回転による遠心力が副気室部材１３に作用した際に、湾曲部１３ｄが逆に凸となる方向に反転しようとする。ここで参照する図６（ａ）は、遠心力が作用した本実施形態での副気室部材の挙動を示す概念図であり、図５（ａ）のＢ−Ｂ断面図、図６（ｂ）は、遠心力が作用した本実施形態での副気室部材の挙動を示す部分斜視図、図６（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。
【００４３】
図６（ａ）に示すように、遠心力Ｆ１の方向（遠心方向）と逆の方向に凸となる湾曲部１３ｄ、言い換えれば、図３（ａ）に示すウェル部１１ｃ側に凸となる湾曲部１３ｄを有する副気室部材１３に遠心力Ｆ１が作用すると、両端縁１３ｃ，１３ｃの遠心方向への移動を制限された副気室部材１３は、その湾曲部１３ｄが逆に凸となる方向に反転しようとして湾曲部１３ｄが伸びることとなる。その結果、遠心力Ｆ１が作用する前の副気室部材１３における両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ１よりも、遠心力Ｆ１が作用した点線で示す副気室部材１３における両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ２は長くなる。
【００４４】
そして、図６（ｂ）に示すように、縦壁１４と側面部１１ｅとによってウェル部１１ｃの幅方向Ｚの外側への移動を規制された両端縁１３ｃ，１３ｃ（図６（ａ）参照）は、遠心力Ｆ１によって、縦壁１４および側面部１１ｅに対する押圧力Ｆ２を増大させる。つまり、この車両用ホイール１０は、図３（ａ）に示す第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるので、副気室部材１３は、より一層確実にウェル部１１ｃ側に固定される。
【００４５】
また、この車両用ホイール１０は、図６（ｂ）に示すように、遠心力Ｆ１が副気室部材１３に作用した際に、その周端部１９がウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がることが防止される。ここで比較例をあげて説明すると、図６（ｃ）に示すように、縁部１３ｅが周方向に延出しない副気室部材１１３では、周端部１９付近に、本体部１３ａの底板２５ａや、端板２５ｂ、上板２５ｃ、等の質量分が集中する箇所（以下、質量集中箇所）が位置することとなる。その結果、遠心力Ｆ１が副気室部材１１３に作用した際に、その周端部１９がウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がるとともに、周端部１９付近の縁部１３ｅの応力が増大することとなる。
【００４６】
これに対して、車両用ホイール１０では、図６（ｂ）に示すように、縁部１３ｅが本体部１３ａからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように周方向に延出し、この延出した縁部１３ｅが縦壁１４および側面部１１ｅで固定される。その結果、本体部１３ａの質量集中箇所Ｎは、周端部１９から離れるとともに、延出した縁部１３ｅも縦壁１４および側面部１１ｅに固定されるので、周端部１９が遠心力Ｆ１でウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がることが防止される。つまり、周端部１９付近の縁部１３ｅの応力が低減されることによって、縁部１３ｅの疲労が低減される。
そして、前記したように、本実施形態での延出した縁部１３ｅの肉厚ｔ１は、本体部１３ａの肉厚ｔ２と同じ厚さになっているので（図５（ｂ）参照）、周端部１９の持ち上がりは更に確実に防止される。
【００４７】
また、この車両用ホイール１０では、図２に示すように、リム中心からの副気室部材１３の最大径Ｄ１が、リム中心からのビードシート部１１ａの径Ｄ２よりも小さく設定されているので、タイヤ２０のリム組時に、レバー等の工具やタイヤ２０（ビード部２１ａ等）が副気室部材１３と接触する恐れが低減される。その結果、タイヤ２０の組付け性能が向上する。
また、この車両用ホイール１０では、副気室ＳＣの断面形状が扁平になっているので、リム中心からの副気室部材１３の最大径Ｄ１を小さくしながらも、副気室ＳＣの所定の容積を確保することができる。
【００４８】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。なお、以下に説明する他の実施形態に係る車両用ホイールにおいて、前記実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００４９】
前記実施形態では、第２の縦壁面１６をウェル部１１ｃの側面部１１ｅに設けているが、本発明はウェル部１１ｃの他の立上り部に第２の縦壁面１６を形成するものであってもよい。ここで参照する図７は、他の実施形態に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【００５０】
図７に示すように、この車両用ホイール１０に使用されるリム１１のウェル部１１ｃは、小径部２３ａと、この小径部２３ａに段差部１１ｆを介して連続する大径部２３ｂを有している。なお、段差部１１ｆは、前記実施形態での側面部１１ｅ（図３（ａ）参照）とともに、特許請求の範囲にいう「立上り部」に相当する。ちなみに、このリム１１では、大径部２３ｂの外側にウェル部１１ｃの側面部１１ｅを介してビードシート部１１ａが形成されている。つまり、ここでの他の実施形態では、前記実施形態で副気室部材１３（図３（ａ）参照）の一方の縁部１３ｅが嵌め込まれる側面部１１ｅよりも更にリム１１の径方向内側の段差部１１ｆに縁部１３ｅが嵌め込まれることとなる。
したがって、ここでの他の実施形態に係る車両用ホイール１０では、副気室部材１３を固定するウェル部１１ｃの外周面１１ｄが、前記実施形態に係る車両用ホイール１０と比較して、更に径方向内側に形成されることとなる。
その結果、この他の実施形態に係る車両用ホイール１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長が短くなるので、更に軽量化を図ることができる。そして、この車両用ホイール１０では、前記実施形態での車両用ホイール１０と比較して、副気室部材１３が、ビードシート部１１ａから離れるように、更に径方向内側にシフトすることとなるので、タイヤ２０の組み付け性能が更に向上する。
【００５１】
前記実施形態では、副気室部材１３がウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に４つ配置されているが、本発明は副気室部材１３の数が５以上、または３以下であってもよい。ここで参照する図８（ａ）および（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。
図８（ａ）に示す車両用ホイール１０は、副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に２つ配置している。
図８（ｂ）に示す車両用ホイール１０は、副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に３つ配置している。
【００５２】
以上のように、車両用ホイール１０は、副気室部材１３の数に特に制限はないが、消音効率を考慮すると４つ以上（２対以上）の副気室部材１３のそれぞれをリム中心を挟んで対向させて配置したものが望ましい。そして、車両用ホイール１０の軽量化や量産性の向上を考慮すると２つから４つの副気室部材１３をウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に配置したものが望ましい。
【００５３】
また、前記実施形態では、連通孔１３ｂが副気室部材１３の長手方向の中程に形成されているが、本発明はタイヤ２０のリム組みに悪影響を及ぼさない限り、連通孔１３ｂを形成する位置に特に制限はない。ここで参照する図９（ａ）および（ｂ）は、連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【００５４】
図９（ａ）に示す副気室部材１３は、連通孔１３ｂを内側に有する管部材Ｐを備えている。この管部材Ｐは、前記した回り止めを兼ねており、縦壁１４（図３（ｂ）参照）に形成した切欠き部１４ａ（図３（ｂ）参照）に嵌め込まれることとなる。そして、管部材Ｐは、副気室部材１３の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって本体部１３ａから突出している。
【００５５】
図９（ｂ）に示す副気室部材１３では、連通孔１３ｂを内側に有する管部材Ｐは、副気室部材１３の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘに向かって本体部１３ａから突出している。そして、この副気室部材１３は、前記した周り止めとしての突出部１８を備えている。この突出部１８は、副気室部材１３の長手方向の中程で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって縁部１３ｅから突出しており、縦壁１４（図３（ｂ）参照）に形成した切欠き部１４ａ（図３（ｂ）参照）に嵌め込まれることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図２】図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。
【図３】（ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
【図４】車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置位置を示す図である。
【図５】（ａ）は、副気室部材の斜視図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ´断面図であり、Ａ側の部分断面図である。（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
【図６】（ａ）は、遠心力が作用した本実施形態での副気室部材の挙動を示す概念図であり、図５（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は、遠心力が作用した本実施形態での副気室部材の挙動を示す部分斜視図、（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。
【図７】他の実施形態に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は、他の実施形態に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。
【図９】（ａ）および（ｂ）は、連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    車両用ホイール
１１    リム
１１ａ  ビードシート部
１１ｃ  ウェル部
１１ｄ  外周面
１１ｅ  側面部（立上り部）
１１ｆ  段差部（立上り部）
１３    副気室部材
１３ａ  本体部
１３ｂ  連通孔
１３ｄ  湾曲部
１３ｅ  縁部
１４    縦壁
１４ａ  切欠き部
１５    第１の縦壁面
１６    第２の縦壁面
１７    溝部
１８    突出部
１３ｃ  端縁（端部）
２３ａ  小径部
２３ｂ  大径部
ＭＣ    タイヤ空気室
ＳＣ    副気室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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