(57)【要約】【課題】低空気走行時のサイドウォール部の破壊を効果的に防止することのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】カーカス部材１２のスプライス部１２ｄを、サイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 がトレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 よりも短くなるように形成したので、サイドウォール部２側のスプライス量をトレッド部１側よりも少なくすることができる。これにより、タイヤ周方向の剛性変化が抑制されるとともに、撓み量を均一化することができるので、ランフラット走行時にサイドウォール部２のスプライス部１２ｄへの応力の集中を低減することができる。従って、スプライス部１２ｄの補強コード１２ａを基点とするサイドウォール部２の破壊の発生を効果的に防止することができ、ランフラット走行における長距離走行性能を向上させることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数本の補強コードがタイヤ周方向に配列されたカーカス部材のタイヤ周方向両端部をスプライスしてカーカス層を形成してなる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記スプライス部の重なり部分を、サイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さが０ｍｍ以上４ｍｍ以下になるように形成し、トレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さが１ｍｍ以上７ｍｍ以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層を少なくとも二層に形成するともに、各カーカス層のスプライス部を互いにタイヤ周方向に位置がずれるように設けた
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
複数本の補強コードがタイヤ周方向に配列されたカーカス部材のタイヤ周方向両端部をスプライスしてカーカス層を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法において、
前記カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成する
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記カーカス部材のタイヤ周方向一端部におけるタイヤ幅方向両端側をそれぞれタイヤ周方向所定長さだけ切断することにより、カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成する
ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記カーカス部材のタイヤ周方向一端部におけるタイヤ幅方向中央側を幅方向両端側よりもタイヤ周方向に所定長さだけ伸ばすことにより、カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成する
ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車用のランフラットタイヤとして用いられる空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤとしては、左右のサイドウォール部に断面三日月状の補強層を設け、パンク等の空気圧低下時に補強層の剛性によりタイヤの縦撓みを抑制し、低空気圧状態でのランフラット走行を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−４７４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記空気入りタイヤのランフラット走行時においては、サイドウォール部への荷重が増加するため、サイドウォール部に破壊が生じ易くなり、ランフラット走行時の耐久性を低下させるという問題がある。この場合、破壊原因としては、材料のスプライス部、特にサイドウォール部におけるカーカス部材のスプライス部に応力が集中し、スプライス部の補強コードを基点に破壊が進行する場合が多い。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、低空気走行時のサイドウォール部の破壊を効果的に防止することのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、複数本の補強コードがタイヤ周方向に配列されたカーカス部材のタイヤ周方向両端部をスプライスしてカーカス層を形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成している。
【０００６】
これにより、カーカス部材のスプライス部が、サイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さをトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成されていることから、サイドウォール部側のスプライス量がトレッド部側よりも少なくなる。
【０００７】
また、本発明は前記目的を達成するために、複数本の補強コードがタイヤ周方向に配列されたカーカス部材のタイヤ周方向両端部をスプライスしてカーカス層を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカス部材のスプライス部をサイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さがトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短く形成するようにしている。
【０００８】
これにより、カーカス部材のスプライス部が、サイドウォール部に対応する部分のタイヤ周方向長さをトレッド部に対応する部分のタイヤ周方向長さよりも短くなるように形成されることから、サイドウォール部側のスプライス量がトレッド部側よりも少なくなる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、サイドウォール部側のスプライス量をトレッド部側よりも少なくすることができるので、タイヤ周方向の剛性変化を抑制することができるとともに、撓み量を均一化することができるので、ランフラット走行時にサイドウォール部のスプライス部への応力の集中を低減することができる。従って、スプライス部の補強コードを基点とするサイドウォール部の破壊の発生を効果的に防止することができ、ランフラット走行における長距離走行性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２は中間工程におけるカーカス部材の部分側面図、図３は中間工程におけるカーカス部材の平面図、図４はカーカス部材のスプライス部を示す平面図、図５は試験結果を示す図である。
【００１１】
この空気入りタイヤは、外周面側に形成されるトレッド部１と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３と、サイドウォール部２のタイヤ幅方向内側に形成される補強層４とから構成され、ランフラットタイヤとして用いられるものである。
【００１２】
前記空気入りタイヤは、それぞれシート状に形成されたインナーライナ１０、左右一対の補強部材１１、カーカス部材１２及び複数枚のベルト１３を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材１２が左右一対のビード部材１４間に跨るようにトロイダル状に成形し、その外周面にトレッド部材１５及びサイドウォール部材１６を貼付けることによって形成される。
【００１３】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１２の内周面側に配置される。
【００１４】
補強部材１１は断面三日月状の硬質ゴムからなり、サイドウォール部２側のカーカス部材１２とインナーライナ１０との間に配置される。
【００１５】
カーカス部材１２は、複数本の補強コード１２ａがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、その長手方向（タイヤ周方向）の一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成されるとともに、その幅方向両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返される。
【００１６】
各ベルト１３はスチールコードや高強度繊維等からなる補強用線材をシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材１２の外周面側に互いに重なり合うように配置される。
【００１７】
ビード部材１４は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１４ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１４ｂとからなり、ビードフィラー１４ｂはビードコア１４ａの外周に固着されている。
【００１８】
トレッド部材１５は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材１２の幅方向中央側及び各ベルト１３の外周面側に覆うように配置される。また、トレッド部材１５の外周面には、所定のトレッドパターンをなす溝１５ａが加硫成型時に形成される。
【００１９】
サイドウォール部材１６は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材１２の幅方向両端側を覆うように配置される。
【００２０】
次に、前記空気入りタイヤの製造方法について説明する。尚、以下に説明する工程はカーカス部材１２の成形工程を示すもので、他の製造工程については従来と同等であるため省略する。
【００２１】
まず、図４(a)(b)に示すようにカーカス部材１２の長手方向の一端部における幅方向両端側をそれぞれサイドウォール部２に対応する部分１２ｂがトレッド部１に対応する部分１２ｃよりもタイヤ周方向に所定長さＬだけ短くなるように切断する。この後、カーカス部材１２の一端部と他端部とをスプライスして円筒状に形成する。その際、カーカス部材１２のスプライス部１２ｄでは、図３に示すようにサイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 がトレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 よりも長さＬだけ短くなり、図２に示すようにトロイダル状に形成したタイヤのサイドウォール部２側のスプライス量がトレッド部１側よりも少なくなる。この場合、サイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 は０ｍｍ以上４ｍｍ以下になるように形成され、トレッド部に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 は１ｍｍ以上７ｍｍ以下になるように形成される。尚、図３における一点鎖線はカーカス部材１２の折り返し部（ターンナップ部）を示すものである。
【００２２】
ここで、図５に示すように、３種類の実施例１〜３について、それぞれランフラット走行距離及びＲＦＶの評価試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズが２２５／４５Ｒ１７のものを用い、排気量２５００ｃｃの乗用車（４名乗車相当の荷重）にて行った。この場合、バルブコアを除去することによりランフラット走行を行い、比較例１を基準として、振動や異臭によりドライバーが車両を停止するまでの距離を指数を用いて評価した。また、ユニフォミティー試験では、ＲＦＶの最大値と最小値の差について１０回の測定値の平均を算出し、比較例１を基準として、数値が高い方が基準比で均一性に優れていると評価した。
【００２３】
前記試験の結果、比較例１（トレッド部１に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：４ｍｍ，サイドウォール部２に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：４ｍｍ）に対し、実施例１（トレッド部１に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：４ｍｍ，サイドウォール部２に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：１ｍｍ）、実施例２（トレッド部１に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：４ｍｍ，サイドウォール部２に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：２ｍｍ）及び実施例３（トレッド部１に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：４ｍｍ，サイドウォール部２に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：２ｍｍ）では、ランフラット走行距離及びＲＦＶの評価がそれぞれ全て１０５以上となる良好な結果が得られた。また、比較例１に対する比較例２（トレッド部１に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：７ｍｍ，サイドウォール部２に対応するスプライス部１２ｄのタイヤ周方向長さ：７ｍｍ）では、ランフラット走行距離及びＲＦＶの評価がそれぞれ１００を下回る結果となった。従って、サイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 は０ｍｍ以上４ｍｍ以下、トレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 は１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。
【００２４】
このように、本実施形態によれば、カーカス部材１２のスプライス部１２ｄを、サイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 がトレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 よりも短くなるように形成したので、サイドウォール部２側のスプライス量をトレッド部１側よりも少なくすることができる。これにより、タイヤ周方向の剛性変化が抑制されるとともに、撓み量を均一化することができるので、ランフラット走行時にサイドウォール部２のスプライス部１２ｄへの応力の集中を低減することができる。従って、スプライス部１２ｄの補強コード１２ａを基点とするサイドウォール部２の破壊の発生を効果的に防止することができ、ランフラット走行における長距離走行性能を向上させることができる。この場合、サイドウォール部２はトレッド部１に比べてカーカスリフト率が少ないため、近年の低扁平タイヤにおいて、サイドウォール部２のカーカス部材１２のスプライス量を少なくすることは十分可能である。
【００２５】
また、カーカス部材１２のスプライス部１２ｄを、サイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さＳ1 が０ｍｍ以上４ｍｍ以下になるように形成し、トレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さＳ2 が１ｍｍ以上７ｍｍ以下になるように形成するようにしたので、ランフラット走行距離及びＲＦＶを効果的に向上させることができる。
【００２６】
尚、カーカス部材１２の長手方向の一端部における幅方向両端側を切断する際、図６の変形例に示すようにサイドウォール部２に対応する部分１２ｂとトレッド部１に対応する部分１２ｃとの間をタイヤ周方向に対して斜めに切断するようにしてもよい。
【００２７】
また、前記実施形態では、カーカス部材１２の長手方向の一端部における幅方向両端側を切断しているが、図７(a) に示すようにカーカス部材１２のタイヤ周方向一端部におけるタイヤ幅方向中央側を幅方向両端側よりもタイヤ周方向に伸ばすことにより、図７(b) に示すようにカーカス部材１２のスプライス部１２ｄをサイドウォール部２に対応する部分１２ｂのタイヤ周方向長さがトレッド部１に対応する部分１２ｃのタイヤ周方向長さよりも所定長さＬだけ短くなるようにしてもよい。
【００２８】
更に、前記実施形態では、カーカス部材１２が一層の場合を示したが、カーカス部材１２を少なくとも二層に形成する場合には、各カーカス部材１２のスプライス部１２ｄを互いにタイヤ周方向に位置がずれるように設けることにより、サイドウォール部２のスプライス部１２ｄへの応力の集中を効果的に防止することができる。
【００２９】
更に、前記実施形態では、本発明をランフラットタイヤに適用した場合を示したが、補強層４を有しないタイヤにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】中間工程におけるカーカス部材の部分側面図
【図３】中間工程におけるカーカス部材の平面図
【図４】カーカス部材のスプライス部を示す平面図
【図５】試験結果を示す図
【図６】変形例を示す中間工程におけるカーカス部材の平面図
【図７】製造方法の他の実施形態を示す中間工程におけるカーカス部材の平面図
【符号の説明】
【００３１】
１…トレッド部、２…サイドウォール部、１２…カーカス部材、１２ａ…補強コード、１２ｄ…スプライス部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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