(57)【要約】【課題】ＰＴＯ伝動経路中に設けられた一方向クラッチが非係合状態であるときに、ＰＴＯ伝動経路における一方向クラッチよりもＰＴＯ軸側の回転を制動することを可能としたトラクタを提供する。【解決手段】一方向クラッチ部５０ａの固定爪５１ａ及び可動爪５２ａは、一回転方向には係合し、他回転方向には係合せずに軸方向で離間する方向に力が作用するように構成されており、ＰＴＯ伝動軸３１と一体に回転する可動爪５２ａは、ドラム部５２ｂと一体に形成されている。例えばＰＴＯ軸に取付けられた作業機のロータリの慣性回転により逆入力が伝達されると、一方向クラッチ部５０ａが非係合状態となると共に、該可動爪５２ａがＸ２方向へ移動し、ドラム部５２ｂにより、ミッションケース７に対して固定されたブレーキ板５５を押圧する。これにより、一方向クラッチの非係合状態でＰＴＯ伝動軸３１が制動される。【選択図】図３
2008074208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達する走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とを有するトランスミッションを備えたトラクタにおいて、
前記ＰＴＯ伝動経路に介在して、前記エンジンから前記動力取出し軸への動力伝達に対して係合し、その逆方向の動力伝達に対して非係合となる一方向クラッチと、該一方向クラッチが係合状態にあるとき非制動にあって、非係合状態で制動するブレーキと、を備えた、
ことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記一方向クラッチは、軸に固定された固定爪と、軸に軸方向に移動自在に支持された可動爪と、を有し、
前記ブレーキは、ブレーキ板と、該ブレーキ板に対して軸方向に接離するピストンと、を有し、
前記可動爪と前記ピストンを一体に構成した、
請求項１記載のトラクタ。
【請求項３】
前記ブレーキ板は、固定部材に回転不能かつ軸方向に所定範囲で移動自在に連結され、
前記固定部材と前記ブレーキ板との間に、前記ピストンからの押圧方向に抗して変形し得るスプリングを介在してなる、
請求項２記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば作業機等を取付けた状態で農作業に用いられるトラクタに係り、詳しくは、走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とを有し、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸及び動力取出し軸にそれぞれ伝達するトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、例えば農作業に用いられるトラクタにおいては、エンジンからの動力を、走行するために駆動車軸に動力を伝達する走行伝動経路と、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐するトンスミッションが備えられている。
【０００３】
ところで、例えばロータリ耕耘装置などの作業機を上記ＰＴＯ軸に装着したトラクタにおいては、作業を停止する際に、該作業機のロータリ（回転刃）が土などに食い込んで抜けなくなってしまうことを防ぐために、ロータリ（エンジン）を停止する前に作業機を上昇させる必要がある。このとき、該作業機のロータリには、土などから受けていた負荷がなくなり、該ロータリの重量に基づく慣性力が生じる。また、例えば主クラッチを切断するなどしてエンジンとロータリとの間の動力伝達を切離した場合や、例えばＰＴＯ軸の変速機を変速してロータリの回転数を減少させる場合にあっても、該ロータリにおいて慣性力が生じる。このようにロータリにおいて慣性力が生じると、上記走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とに動力を分岐するためのトランスミッションを介して、上記ロータリの慣性力が駆動車軸に伝達され、トラクタが瞬間的に加速される、いわゆるダッシングが発生してしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、上記トランスミッションの動力分岐よりも下流側におけるＰＴＯ伝動経路中に一方向クラッチを配設することで、エンジンからの動力はＰＴＯ軸へ伝達可能にするものでありながら、ロータリからの慣性力による回転を空転させて該慣性力の逆入力を遮断可能に構成し、これによって、該逆入力がトランスミッションを介して駆動車軸に伝達してしまうことを防止したものが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】実開昭５６−８９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようなトラクタにおいて、一方向クラッチの空転に基づき慣性力により回転しているロータリは、慣性力が自然に減衰するまで回転し続けることになり、安全性の向上を図るためにも回転を速やかに停止させることが望まれていた。
【０００７】
また、ロータリが慣性力により回転している状態で、何らかの原因で一方向クラッチが係合してしまうと、上記逆入力が生じてしまい、上述したようにトランスミッションを介して駆動車軸に伝達されて、操作者が予期しないダッシングが生じてしまう虞もあった。
【０００８】
さらに、ロータリが慣性力により回転している状態では、一方向クラッチを空転させた状態が続くことになり、該一方向クラッチの内部では、爪同士の衝突が繰り返され、爪の耐久性に悪影響を与える虞があった。
【０００９】
そこで本発明は、トラクタのＰＴＯ伝動経路中に設けられた一方向クラッチが非係合状態であるときに、ＰＴＯ伝動経路における一方向クラッチよりもＰＴＯ軸側の回転を制動することを可能とし、もって上記課題を解決したトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、エンジンからの動力を分岐して駆動車軸（１７）及び動力取出し軸（３０）にそれぞれ伝達する走行伝動経路（Ｂ）とＰＴＯ伝動経路（Ａ）とを有するトランスミッション（６）を備えたトラクタ（１）において、
前記ＰＴＯ伝動経路（Ａ）に介在して、前記エンジンから前記動力取出し軸（３０）への動力伝達に対して係合し、その逆方向の動力伝達に対して非係合となる一方向クラッチ（５０ａ）と、該一方向クラッチ（５０ａ）が係合状態にあるとき非制動にあって、非係合状態で制動するブレーキ（５０ｂ）と、を備えた、
ことを特徴とするトラクタ（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記一方向クラッチ（５０ａ）は、軸（３５）に固定された固定爪（５１ａ）と、軸（３１）に軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に移動自在に支持された可動爪（５２ａ）と、を有し、
前記ブレーキ（５０ｂ）は、ブレーキ板（５５）と、該ブレーキ板（５５）に対して軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に接離するピストン（５２ｂ）と、を有し、
前記可動爪（５２ａ）と前記ピストン（５２ｂ）を一体に構成した、
請求項１記載のトラクタ（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、前記ブレーキ板（５５）は、固定部材（７）に回転不能かつ軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に所定範囲で移動自在に連結され、
前記固定部材（７）と前記ブレーキ板（５５）との間に、前記ピストン（５２ｂ）からの押圧方向（Ｘ２方向）に抗して変形し得るスプリング（５６）を介在してなる、
請求項２記載のトラクタ（１）にある。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、一方向クラッチが非係合状態で制動するブレーキを備えているので、動力取出し軸からの逆入力を一方向クラッチにより空転させている際に、ＰＴＯ伝動経路の慣性回転している部分を制動することができ、特に作業機が動力取出し軸に接続されている際に、作業機のロータリの慣性回転を速やかに制動することができ、安全性の向上を図ることができる。また、ＰＴＯ伝動経路の慣性回転している部分を速やかに制動することができるので、ダッシングの予防も図ることができる。更に、一方向クラッチにおける空転状態を速やかに終息させることができるので、該一方向クラッチの耐久性向上も図ることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、一方向クラッチの可動爪と、ブレーキ板と接離するピストンとが一体に構成されているので、一方向クラッチの非係合状態となる際、即ち可動爪が軸方向に移動する際に、該可動爪と一体に構成されたピストンがブレーキ板を軸方向に押圧し、つまりＰＴＯ伝動経路の慣性回転している部分の制動を一方向クラッチの非係合動作によって機械的かつ自動的に行うことができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、固定部材とブレーキ板との間に、ピストンからの押圧方向に抗して変形し得るスプリングを介在しているので、一方向クラッチの可動爪の急制動を防止することができ、つまりＰＴＯ伝動経路の慣性回転している部分の制動力を和らげることができて、急制動が生じた場合に比して動力取出し軸や取付けられる作業機などへの過大な負荷を防ぐことができる。また、ピストン（可動爪）とブレーキ板とが接触する際の衝撃を和らげることができ、一方向クラッチやブレーキ板等の耐久性に悪影響を与えることの防止を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００１８】
トラクタ１は、図１に示すように、前輪２と、後輪３と、該前輪２及び後輪３により支持された走行機体４とで構成されている。該走行機体４は、前部のボンネット５の内部に収納されたエンジン（図示せず）と、該エンジンの下方から後方に延びて配置されるミッションケース（固定部材）７と、該エンジンの後方側に配設された運転部８と、該運転部８の後方側に安全フレーム１６とが配置されて構成されている。
【００１９】
該運転部８には、走行操作機器であるステアリングホイール１１、座席シート１２、駆動方式（４ＷＤ／２ＷＤ）切換レバー１３、副変速レバー１４、ＰＴＯ切換レバー１５などが配置されている。
【００２０】
一方、走行機体４の後部には、例えばロータリ耕耘装置などの作業機（図示せず）を装着するための昇降リンク機構２０と、該作業機に動力を伝達するためのＰＴＯ軸（動力取出し軸）３０が備えられている。該昇降リンク機構２０は、１個のアッパーリンク２１と左右一対のロアリンク２２とを備える三点式のもので、ロータリ耕耘装置以外にも種々の作業機を選択して装着可能である。昇降リンク機構２０のロアリンク２２は、リフトロッド２４を介してリフトアーム２３に吊り下げ支持され、リフトアーム２３は、その根元側に配置された油圧式のリフトシリンダ（図示せず）の伸長・収縮動作によって上下に回動される。従って、リフトシリンダを油圧駆動することで作業機を上昇・下降動作させることが可能である。
【００２１】
上記ミッションケース７の内部には、図２に示すように、エンジンからの動力を、走行するために駆動車軸１７（図１参照）に動力を伝達する走行伝動経路Ｂと、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸３０に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路Ａとに分岐するトランスミッション６が備えられている。
【００２２】
該トランスミッション６には、エンジンから出力された動力を、主クラッチ（図示せず）などを介して伝達する入力軸３４と、無段変速装置で構成される主変速装置４１と、副変速装置４２と、一方向クラッチ装置５０と、ＰＴＯ切換装置４３とが備えられている。
【００２３】
上記主変速装置４１は、入力軸３４からの回転を上記ＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐させ、ＰＴＯ出力軸３５により該ＰＴＯ伝動経路Ａに、変速後の回転を走行出力ギヤ３６により該走行伝動経路Ｂに、それぞれ出力するように構成されている。
【００２４】
上記副変速装置４２は、該走行出力ギヤ３６より回転が伝達される走行伝動軸３３と、該走行伝動軸３３と平行に配置された走行出力軸３２とを備えている。該走行伝動軸３３には、歯数の異なるギヤ３３ａ，３３ｂ，３３ｃが一体に固定され、該走行出力軸３２には、該ギヤ３３ａと常時噛合うギヤ３２ａが回転自在に、また該ギヤ３２ａ，３３ｂ，３３ｃとそれぞれ選択的に係合・離脱可能な歯数の異なるギヤ３２ｂ，３２ｃが一体的に形成され、走行出力軸３２の軸方向に移動自在に、それぞれ配置されている。
【００２５】
該走行出力軸３２は、ディファレンシャルギヤ（図示せず）などを介して駆動車軸１７に接続されており、これにより、上記走行出力ギヤ３６から駆動車軸１７までの伝達経路が、走行伝動経路Ｂを構成している。
【００２６】
上記ＰＴＯ切換装置４３は、上記ＰＴＯ出力軸３５に、詳しくは後述する一方向クラッチ装置５０を介して接続されたＰＴＯ伝動軸３１と、該ＰＴＯ伝動軸３１と平行に配置されたＰＴＯ軸３０とを備えている。該ＰＴＯ伝動軸３１には、後述するギヤ３０ａと選択的に係合・離脱可能なギヤ３１ａが該ＰＴＯ伝動軸３１の軸方向に移動自在に、また該ギヤ３１ａとは歯数の異なるギヤ３１ｂが一体に、それぞれ配置されており、該ＰＴＯ軸３０には、上述のギヤ３０ａとギヤ３０ｂとがそれぞれ回転自在に配置され、該ギヤ３０ａと該ギヤ３０ｂとの間には、該ギヤ３０ｂに対して選択的に係合・離脱可能なシフト部材３０ｃが該ＰＴＯ軸３０の軸方向に移動自在に配置されている。これにより、ＰＴＯ出力軸３５からＰＴＯ軸３０までの伝達経路が、ＰＴＯ伝動経路Ａを構成している。
【００２７】
次に、本発明の要部である一方向クラッチ装置５０について説明する。一方向クラッチ装置５０は、図３に示すように、一方向クラッチ部５０ａとブレーキ部５０ｂとで構成されている。
【００２８】
上記一方向クラッチ部５０ａは、内周部分にスプライン５１ｓが形成されており、ＰＴＯ出力軸３５のＸ２方向側端部の外周部分に形成されたスプライン３５ｓにスプライン嵌合した駆動継手５１と、同じく内周部分にスプライン５２ｓが形成されており、ＰＴＯ伝動軸３１の第２部分３１ｄの外周部分に形成されたスプライン３１ｓにスプライン嵌合し、かつＸ１−Ｘ２方向に移動自在に配置された従動継手５２と、ＰＴＯ伝動軸３１の第３部分３１ｅの外周部分に嵌合されたベアリング６１と該従動継手５２の内周部５２ｃとの間に縮設されたコイル状のクラッチスプリング５３とで構成されている。
【００２９】
該駆動継手５１は、Ｘ２方向側端部においてＰＴＯ出力軸３５の外周側で同一軸心状となる環状に形成されており、このＸ２方向側の端面には、全周に亘って固定爪５１ａが形成されている。また、駆動継手５１には、該駆動継手５１の内周側でＰＴＯ出力軸３５の先端部よりもＸ２方向側に、抜止部材７２が嵌合されており、該駆動継手５１は、ＰＴＯ伝動軸３１の先端部分である第１部分３１ｃに対し、ブッシュ７３を介して相対回転自在に支持されていると共に、Ｘ１−Ｘ２方向に移動不能に支持されている。
【００３０】
一方、該従動継手５２は、Ｘ１方向側端部においてＰＴＯ伝動軸３１の外周側で該駆動継手５１のＸ２方向側端面と同径となる環状に形成されており、このＸ１方向側端面には全周に亘って可動爪５２ａが形成されている。また、従動継手５２は、上記クラッチスプリング５３によりベアリング６１に対してＸ１方向側に付勢されている。なお、該ベアリング６１は、ＰＴＯ伝動軸３１の第４部分３１ｆに比して外周面が制度良く加工された第３部分３１ｅにて、該ＰＴＯ伝動軸３１をミッションケース７に対して回転自在に支持している。
【００３１】
そして、固定爪５１ａ及び可動爪５２ａは、共に同じ形状の爪であり、一回転方向には、係合し得る面が形成され、この係合し得る面の背面側は回転方向に対して斜面となっており、他回転方向には係合せずに軸方向で離間する方向に力が作用するように構成されている。
【００３２】
上記ブレーキ部５０ｂは、上記一方向クラッチ部５０ａの従動継手５２に一体に形成され、該従動継手５２の外周側からＸ２方向側に延設されたドラム部（ピストン）５２ｂと、該ドラム部５２ｂと同径の中空円板状に形成され、該ドラム部５２ｂのＸ２方向側で対向するように配置されたブレーキ板５５と、該ブレーキ板５５を固定支持している移動部材６５と、ミッションケース７に対してボルト７１により固着され、該移動部材６５をＸ１−Ｘ２方向に移動自在に支持するベース部材６２と、該ベース部材６２に対する該移動部材６５の相対回転を規制すると共に該移動部材６５をＸ１−Ｘ２方向に移動自在にするための複数のピン６７と、該移動部材６５とミッションケース７との間に縮設され、該ドラム部５２ｂと同径となる円周上に複数配置されたコイル状のスプリング５６とで構成されている。
【００３３】
詳細には、移動部材６５は、ブレーキ板５５よりも大径な環状に形成されていると共に、内周部分にボス部を有しており、ブレーキ板５５は、該ボス部に嵌合されていると共に、スナップリング６６によって該移動部材６５に対して軸方向に固定されている。また、ベース部材６２は、移動部材６５よりも大径な環状に形成されていると共に、同じく内周部分にボス部を有しており、該移動部材６５は、該ボス部に軸方向に摺動自在に嵌合されていると共に、スナップリング６３により抜け止めされている。
【００３４】
該移動部材６５には、複数の貫通孔６５ａが穿設されており、一方のベース部材６２の同径部分には、周方向の同じ位置に対応して複数の嵌合孔６２ａが穿設されている。該ベース部材６２の嵌合孔６２ａには、それぞれピン６７が嵌合・固定されていると共に、該ピン６７が移動部材６５の貫通孔６５ａに摺動自在に係合している。つまり、これにより、ベース部材６２（即ちミッションケース７）に対して移動部材６５（即ちブレーキ板５５）の軸方向の所定範囲（つまりベース部材６２のＸ１方向側の端面とスナップリング６３との距離に対する移動部材６５の厚みに基づく可動範囲）の移動を許容すると共に、該ベース部材６２（即ちミッションケース７）に対して移動部材６５（即ちブレーキ板５５）が回転不能となるように、ベース部材６２及び移動部材６５を連結している。
【００３５】
そして、該ベース部材６２の嵌合孔６２ａよりも外周部分にあって、上記従動継手５２と一体形成されたドラム部５２ｂの径に対応する部分には、複数の貫通孔６２ｂが穿設されており、これら複数の貫通孔６２ｂを貫通する形で、移動部材５５とミッションケース７との間にスプリング５６が縮設されている。
【００３６】
次に、本発明に係るトラクタ１の作用について説明する。
【００３７】
例えばエンジンで出力された回転は、図２に示すように、主クラッチ及び入力軸３４を介して主変速装置４１に入力される。該主変速装置４１に入力された回転は、ＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐され、該ＰＴＯ伝動経路Ａ側に分岐された回転は、ＰＴＯ出力軸３５から出力される。該ＰＴＯ出力軸３５から出力された回転は、一方向クラッチ装置５０を介してＰＴＯ伝動軸３１に伝達され、ＰＴＯ切換装置４３に伝達される。
【００３８】
該ＰＴＯ切換装置４３においては、ギヤ３１ａがギヤ３０ａと係合している場合には、該ギヤ３１ａからギヤ３０ａに回転を伝達し、該ギヤ３０ａは、動力取出し機構（図示せず）に回転を伝達する。ギヤ３１ａがギヤ３０ａと係合していない場合には、該ギヤ３１ａは、ギヤ３０ａに対して空転している。また、ギヤ３１ｂはギヤ３０ｂと噛合っており、回転を伝達している。ここで、シフト部材３０ｃがギヤ３０ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、該ギヤ３０ｂは、ＰＴＯ軸３０に対して空転している。シフト部材３０ｃがギヤ３０ｂと係合している場合には、該シフト部材３０ｃがその係合しているギヤ３０ｂと共に回転してＰＴＯ軸３０を回転させ、作業機を駆動する。即ち、ＰＴＯ切換レバー１５の操作に基づいて、動力取出し機構への動力伝達の接断とＰＴＯ軸３０への動力伝達の接断を設定できる。
【００３９】
一方、主変速装置４１にて走行伝動経路Ｂ側に分岐された回転は、走行出力ギヤ３６から出力される。該走行出力ギヤ３６から出力された回転は、走行伝動軸３３に伝達され、副変速装置４２に伝達される。
【００４０】
該副変速装置４２においては、ギヤ３３ａは、ギヤ３２ａと常時噛合っており、ギヤ３２ｂが該ギヤ３２ａと係合している場合には、該ギヤ３２ｂが係合しているギヤ３２ａと共に回転して走行出力軸３２を回転させる。また、ギヤ３２ｂがギヤ３３ｂと噛合っている場合には、該ギヤ３２ｂとギヤ３３ｂと共に走行出力軸３２を回転させる。さらにギヤ３２ｃがギヤ３３ｃと噛合っている場合には、該ギヤ３２ｃとギヤ３３ｃと共に走行出力軸３２を回転させる。
【００４１】
また、ギヤ３２ｂ及びギヤ３２ｃがギヤ３２ａ，３３ｂ，３３ｃから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ３２ａ，３３ｂ，３３ｃは、それぞれ走行出力軸３２に対して空転している。
【００４２】
即ち、副変速装置４２は、ギヤ３３ａとギヤ３２ａ、ギヤ３３ｂとギヤ３２ｂ、ギヤ３３ｃとギヤ３２ｃの各噛合わせにより、伝動比の異なる３段の変速段が設定さており、副変速レバー１４の操作に基づいて変速され、ディファレンシャルギヤや駆動車軸１７などを介して後輪３に伝達される。
【００４３】
なお、駆動方式切換レバー１３の操作に基づいて、４ＷＤシャフト（図示せず）へ回転を分岐させることもでき、この場合トラクタ１は、四輪駆動状態で走行駆動されることになる。
【００４４】
一方、図３に示すように、一方向クラッチ装置５０において、一方向クラッチ部５０ａでは、ＰＴＯ出力軸３５からＰＴＯ伝動軸３１へ回転が伝達する場合、固定爪５１ａ及び可動爪５２ａが互いに噛合っており、回転を伝達している（図３中において一方向クラッチ部５０ａの上半分に示す状態）。
【００４５】
しかし、例えば作業機を上昇させ、ロータリが慣性回転を始めるなどしてＰＴＯ伝動軸３１側からＰＴＯ出力軸３５側への逆入力があった場合（ＰＴＯ出力軸３５の回転数よりもＰＴＯ伝動軸３１の回転数の方が上回った場合）、固定爪５１ａ及び可動爪５２ａは、噛合わせ部分が離れ、爪の背面同士が接触するが、斜面の作用により軸方向で離間する方向に力を受ける。このとき、軸方向移動自在の可動爪５２ａは、クラッチスプリング５３の付勢力に抗してＸ２方向へ移動し、一方向クラッチ部５０ａが非係合状態となる（図３中において一方向クラッチ部５０ａの下半分に示す状態）。
【００４６】
その後、固定爪５１ａ及び可動爪５２ａは、互いの爪を乗り越えると、可動爪５２ａは、クラッチスプリング５３の付勢力によりＸ１方向へ移動するが、上述のような状態となり、同様な作用が繰り返される。これにより、ＰＴＯ伝動軸３１側からＰＴＯ出力軸３５側への逆入力があった場合には、一方向クラッチ部５０ａが空転状態となり、ロータリの慣性回転がＰＴＯ出力軸３５に伝達されることがない。
【００４７】
一方、可動爪５２ａがＸ２方向側に移動する際には、図３（特に一方向クラッチ部５０ａの下半分）に示すように、従動継手５２のドラム部５２ｂが、ブレーキ板５５をＸ２方向に押圧する。つまり、ＰＴＯ伝動軸３１と一体に回転する該ドラム部５２ｂがピストンとなり、ミッションケース７に対して固定されたブレーキ板５５を押圧することでＰＴＯ伝動軸３１の回転を制動する。即ち、作業機のロータリからＰＴＯ出力軸３５側への逆入力があった場合、一方向クラッチ部５０ａが空転状態となり、この空転状態の間は、上記ブレーキ部５０ｂの作動によって、ロータリの回転を機械的に、かつ自動的に制動する。
【００４８】
また、ドラム部５２ｂがブレーキ板５５をＸ２方向に押圧する際にあって、上述したようにブレーキ板５５及び移動部材６５は、Ｘ１−Ｘ２方向に移動自在に構成され、かつミッションケース７との間にスプリング５６が介在されているので、スプリング５６が該押圧力及びその押圧力の変動を吸収する形で、ドラム部５２ｂとブレーキ板５５との間の制動力を和らげる。これにより、ＰＴＯ出力軸３５より下流側の回転系、特に作業機のロータリ等に対し、急制動による大きな負荷がかかることを防いでいる。さらに該スプリング５６は、ドラム部５２ｂとブレーキ板５５とが接触する際の衝撃を和らげることもでき、ドラム部５２ｂやブレーキ板５５の耐久性向上も図ることができる。
【００４９】
以上のように本発明に係るトラクタ１によると、一方向クラッチ部５０ａが非係合状態で制動するブレーキ部５０ｂを備えているので、動力取出し軸からの逆入力を一方向クラッチ部５０ａにより空転させている際に、ＰＴＯ伝動経路Ａの慣性回転している部分を制動することができ、特に作業機が動力取出し軸に接続されている際に、作業機のロータリの慣性回転を速やかに制動することができ、安全性の向上を図ることができる。また、ＰＴＯ伝動経路Ａの慣性回転している部分を速やかに制動することができるので、ダッシングの予防も図ることができる。更に、一方向クラッチ部５０ａにおける空転状態を速やかに終息させることができるので、該一方向クラッチ部５０ａの耐久性向上も図ることができる。
【００５０】
また、一方向クラッチ部５０ａの可動爪５２ａと、ブレーキ板５５と接離するドラム部５２ｂとが一体に構成されているので、一方向クラッチ部５０ａの非係合状態となる際、即ち可動爪５２ａがＸ２方向に移動する際に、該可動爪５２ａと一体に構成されたドラム部５２ｂがブレーキ板５５を押圧し、つまりＰＴＯ伝動経路Ａの慣性回転している部分の制動を一方向クラッチ部５０ａの非係合動作によって機械的かつ自動的に行うことができる。
【００５１】
また、ミッションケース７とブレーキ板５５との間に、ドラム部５２ｂからの押圧方向に抗して変形し得るスプリング５６を介在しているので、一方向クラッチ部５０ａの可動爪５２ａの急制動を防止することができ、つまりＰＴＯ伝動経路Ａの慣性回転している部分の制動力を和らげることができて、急制動が生じた場合に比して動力取出し軸やロータリへの過大な負荷を防ぐことができる。また、ドラム部５２ｂ（可動爪５２ａ）とブレーキ板５５とが接触する際の衝撃を和らげることができ、一方向クラッチ部５０ａやブレーキ板５５等の耐久性に悪影響を与えることの防止を図ることができる。
【００５２】
なお、本実施の形態においては、可動爪とピストンが一体に形成されたものを説明したが、これに限らず、例えば一方向クラッチの非係合状態を電気信号により検知し、この電気信号に基づいて作動し、動力取出し軸を制動するブレーキを備えたものでもよく、つまり一方向クラッチの非係合状態の際に動力取出し軸を制動し、係合状態の際には制動しないブレーキを備えた構成であれば、どのような構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】トラクタを示す側面図。
【図２】トランスミッションを示す展開断面図。
【図３】一方向クラッチ装置を示す拡大断面図。
【符号の説明】
【００５４】
１        トラクタ
６        トランスミッション
７        固定部材（ミッションケース）
１７      駆動車軸
３０      動力取出し軸（ＰＴＯ軸）
３１      軸（ＰＴＯ伝動軸）
３５      軸（ＰＴＯ出力軸）
５０ａ    一方向クラッチ
５０ｂ    ブレーキ
５１ａ    固定爪
５２ａ    可動爪
５２ｂ    ピストン
５５      ブレーキ板
Ａ        ＰＴＯ伝動経路
Ｂ        走行伝動経路
Ｘ１−Ｘ２方向    軸方向
Ｘ２方向          押圧方向
【図１】
2008074208.tif 000003
【図２】
2008074208.tif 000004
【図３】
2008074208.tif 000005