(57)【要約】【課題】ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路が簡便に構成される油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供すること。【解決手段】作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスク２と、バルブディスク２にて画成された油室３，４間を連通するポート６ａと、ポート６ａを閉塞して配置され、油室３，４間の圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブ１３とを備え、積層リーフバルブ１３は、ポート６ａに連通する貫通路２０ａが形成された第１リーフバルブ２０と、第１リーフバルブ２０に間座２１を介して積層される第２リーフバルブ２２と、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２２との間に間座２１と所定間隔をもって配置される環状のサブリーフバルブ２３とを備え、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間にて、作動油を下流側の油室４へと導くチョーク通路２６が形成される。【選択図】図１
2008309213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスクと、
前記バルブディスクに形成され、前記バルブディスクにて画成された油室間を連通するポートと、
前記ポートを閉塞して配置され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブと、を備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、
前記積層リーフバルブは、
前記ポートに連通する貫通路が形成された第１リーフバルブと、
前記第１リーフバルブに間座を介して積層される第２リーフバルブと、
前記第１リーフバルブと前記第２リーフバルブとの間に前記間座と所定間隔をもって配置される環状のサブリーフバルブとを備え、
前記サブリーフバルブと前記第１リーフバルブ又は前記第２リーフバルブとの間にて、前記第１リーフバルブの前記貫通路から前記間座と前記サブリーフバルブとの間に流入する作動油を前記下流側の油室へと導くチョーク通路が形成されることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【請求項２】
前記サブリーフバルブは、その厚さが前記間座よりも小さく形成され、
前記チョーク通路の通路幅は、前記間座に対する前記サブリーフバルブの厚さを調節することによって設定されることを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【請求項３】
前記積層リーフバルブは、内周側が支持されると共に、外周側が前記バルブディスクのシート部に着座して配置され、
前記間座は、前記第１リーフバルブの前記貫通路よりも内周側に配置され、
前記サブリーフバルブは、前記第１リーフバルブの前記貫通路よりも外周側に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【請求項４】
前記積層リーフバルブは、外周側が支持されると共に、内周側が前記バルブディスクのシート部に着座して配置され、
前記間座は、前記第１リーフバルブの前記貫通路よりも外周側に配置され、
前記サブリーフバルブは、前記第１リーフバルブの前記貫通路よりも内周側に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【請求項５】
前記サブリーフバルブは、前記第１リーフバルブ又は前記第２リーフバルブに取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【請求項６】
前記サブリーフバルブは、前記第１リーフバルブ及び前記第２リーフバルブに対して非拘束の状態で配置され、
前記サブリーフバルブ及び前記間座の少なくとも一方に、双方を所定間隔だけ隔てるガイド部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧緩衝器の減衰力発生構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される油圧緩衝器として、ピストン速度が低速域の場合には、チョーク通路にて減衰力を発生させることによって、油圧緩衝器の伸縮速度が低速域における減衰力特性を改善するものが知られている。
【０００３】
特許文献１に記載の油圧緩衝器は、スプリングシート上に支持された下側リーフバルブと、放射状の切り欠き溝を備えたリーフ状スペーサと、切り欠き溝に連通するオリフィスを備えた窓側リーフバルブとを備え、チョーク通路は、これら３枚のリーフバルブを積層させることによって構成される（特許文献１、図１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２９４５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１における油圧緩衝器は、リーフ状スペーサと窓側リーフバルブとの重なり具合によっては、リーフ状スペーサの連結部が窓側リーフバルブのオリフィスを塞いでしまうため、流路面積が変化してしまう。したがって、所望の減衰力特性に設定するには、リーフ状スペーサと窓側リーフバルブとの組み付けを行うに際して大変な労力を必要とする。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ピストン速度が低速域における減衰力を発生するチョーク通路が簡便に構成される油圧緩衝器の減衰力発生構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、作動油が封入されたシリンダ内を画成するバルブディスクと、前記バルブディスクに形成され、前記バルブディスクにて画成された油室間を連通するポートと、前記ポートを閉塞して配置され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する積層リーフバルブとを備える油圧緩衝器の減衰力発生構造であって、前記積層リーフバルブは、前記ポートに連通する貫通路が形成された第１リーフバルブと、前記第１リーフバルブに間座を介して積層される第２リーフバルブと、前記第１リーフバルブと前記第２リーフバルブとの間に前記間座と所定間隔をもって配置される環状のサブリーフバルブとを備え、前記サブリーフバルブと前記第１リーフバルブ又は前記第２リーフバルブとの間にて、前記第１リーフバルブの前記貫通路から前記間座と前記サブリーフバルブとの間に流入する作動油を前記下流側の油室へと導くチョーク通路が形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１リーフバルブの貫通路を通過し、間座とサブリーフバルブとの間の領域に流入する作動油は、サブリーフバルブと第１リーフバルブ又は第２リーフバルブとの間に形成されたチョーク通路を通り、下流側の油室へと導かれる。本発明の減衰力発生構造は、第１リーフバルブと第２リーフバルブとの間に配置される間座とサブリーフバルブとは別体に構成されるため、第１リーフバルブ、間座、第２リーフバルブ、及びサブリーフバルブの組み付けによって流路面積が変化することがない。このように、本発明に係る油圧緩衝器の減衰力発生構造は、チョーク通路が簡便に構成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
【０００９】
（第１の実施の形態）
図１及び図２を参照して、本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第１の実施の形態である減衰力発生構造は、図１に示す油圧緩衝器１００に適用される。図１（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）における領域Ｂの部分拡大図であり、図２は積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの断面図である。なお、図２に示す断面は、軸方向と垂直な面である。
【００１０】
油圧緩衝器１００は、自動車等の車両における車体と車軸との間に介装され、車体姿勢の変化を抑制する機能を有するものである。
【００１１】
油圧緩衝器１００は、図１（ａ）に示すように、作動油が封入された筒状のシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に配置されシリンダ１内を二つの油室３，４に画成するピストン２と、一端にピストン２が固定され他端はシリンダ１の外部に延在するロッド５とを備える。本第１の実施の形態では、ピストン２がバルブディスクに該当する。
【００１２】
シリンダ１内には、ロッド５の侵入、退出によるシリンダ１内の容積変化を補償するガス室（図示せず）が設けられる。
【００１３】
ピストン２は、ロッド５が挿通する円筒形状のコア部２ａと、外周に装着されたバンド８を介してシリンダ１の内周と摺動する環状のリング部２ｂとを有する。リング部２ｂは、軸方向の寸法がコア部２ａと比較して大きく形成される。これにより、ピストン２には、リング部２ｂにて囲まれた収容部２ｃが形成される。
【００１４】
ピストン２には、ロッド側の油室３に常時連通する複数の内周ポート６ａと、反ロッド側の油室４に常時連通する複数の外周ポート６ｂが形成される。シリンダ１内の作動油は、内周ポート６ａ及び外周ポート６ｂを介して油室３と油室４との間を行き来する。具体的には、内周ポート６ａは、油圧緩衝器１００の伸長動作時に油室３の作動油を油室４へと導く流路であり、外周ポート６ｂは、油圧緩衝器１００の圧縮動作時に油室４の作動油を油室３へと導く流路である。
【００１５】
ピストン２における内周ポート６ａの出口部には、複数の内周ポート６ａから流出した作動油が合流する環状溝２ｄが形成され、また、外周ポート６ｂの出口部には、複数の外周ポート６ｂから流出した作動油が合流する環状溝２ｅが形成される。
【００１６】
バンド８は樹脂製であり、ピストン２がバンド８を介してシリンダ１内周に沿って摺動することによって、シリンダ１内周の磨耗が抑制され、また、シリンダ１内周とピストン２外周との間の作動油の通過が防止され良好なシール性能が得られる。
【００１７】
ロッド５は、ロッド本体部５ａと、先端側に形成されロッド本体部５ａと比較して小径のインロー部５ｂとを有し、インロー部５ｂには、ピストン２を含む各部材が組み付けられる。
【００１８】
インロー部５ｂに組み付けられる部材について説明する。
【００１９】
ロッド５におけるロッド本体部５ａとインロー部５ｂとの境界には段部５ｃが形成され、段部５ｃには環状のバルブストッパ１０が係止される。バルブストッパ１０には、作動油が通過する複数の貫通孔１０ａが形成される。
【００２０】
バルブストッパ１０には間座１１を介して積層リーフバルブ１２の内周側が当接して配置され、積層リーフバルブ１２にはピストン２が当接して配置される。このように、積層リーフバルブ１２は、バルブストッパ１０とピストン２との間で、その内周側を支持され、外周ポート６ｂの出口部である環状溝２ｅを閉塞して配置される。
【００２１】
ピストン２の収容部２ｃには積層リーフバルブ１３がコア部２ａに当接して収容され、積層リーフバルブ１３の内周側には、間座１４を介してインロー部５ｂ先端の雄ねじ部５ｄに螺合するナット１５が当接して配置される。このように、積層リーフバルブ１３は、ピストン２とナット１５との間で、その内周側を支持され、内周ポート６ａの出口部である環状溝２ｄを閉塞して配置される。
【００２２】
以上のように、インロー部５ｂには、バルブストッパ１０、間座１１、積層リーフバルブ１２、ピストン２、積層リーフバルブ１３、間座１４、及びナット１５が順次に嵌挿され、これらの各部材は、ナット１５を締め付けることによってインロー部５ｂに固定される。なお、ロッド５の先端は、ナット１５の外れ止めのため、符号１７に示すような形状にかしめられる。
【００２３】
積層リーフバルブ１２，１３は、複数の環状のリーフバルブが積層して構成され、上流側の油室と下流側の油室との圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁するものである。
【００２４】
具体的には、積層リーフバルブ１２は、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｆ，２ｈに着座し外周ポート６ｂを閉塞して配置される。したがって、油圧緩衝器１００が圧縮動作し、油室４の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には外周側が撓み開弁する。これにより、積層リーフバルブ１２とシート部２ｆ，２ｈとの間には隙間が発生し、その隙間を作動油が通過する際に生じる流れ抵抗によって減衰力が発生する。このように、積層リーフバルブ１２は、圧縮行程用の減衰バルブである。
【００２５】
同様に、積層リーフバルブ１３も、内周側が支持されると共に、外周側である自由端側がピストン２のシート部２ｇに着座し内周ポート６ａを閉塞して配置される。したがって、油圧緩衝器１００が伸長動作し、油室３の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には外周側が撓み開弁する。このように、積層リーフバルブ１３は、伸長行程用の減衰バルブである。なお、積層リーフバルブ１２には、内周ポート６ａに作動油を導くための貫通路１２ａが形成され、また、内周ポート６ａの入口部には、貫通路１２ａと内周ポート６ａとを連通するための環状溝２ｉが形成され、内周ポート６ａは環状溝２ｉ及び貫通路１２ａを介して油室３と常時連通している。
【００２６】
積層リーフバルブ１２及び１３が撓んで開弁し減衰力を発生するのは、ピストン速度が主に中高速域の場合である。以下では、主に図１（ｂ）及び図２を参照して、積層リーフバルブ１２及び１３が撓む前のピストン速度が低速域における減衰力を発生する減衰力発生構造について説明する。なお、以下では、伸長行程用の積層リーフバルブ１３を例にとって説明する。
【００２７】
図１（ｂ）に示すように、積層リーフバルブ１３は、環状のリーフバルブが複数個重畳されて構成されるものであり、ピストン２のシート部２ｇに着座して配置される第１リーフバルブ２０と、第１リーフバルブ２０に間座２１を介して積層される第２リーフバルブ２２と、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２２との間に配置されるサブリーフバルブ２３とを備える。
【００２８】
図２（ａ）は、第１リーフバルブ２０を示す断面図である。第１リーフバルブ２０には、環状溝２ｄを介して内周ポート６ａに連通する円形状の貫通路２０ａが同一円周上に複数（本実施の形態では４個）形成される。
【００２９】
図２（ｂ）は、間座２１及びサブリーフバルブ２３を示す断面図である。間座２１は、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２２とを所定間隔だけ隔てるためのものであり、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２２とによって圧縮して配置される。また、間座２１は、環状の部材であり、内周がインロー部５ｂの外周にぴったりと嵌合して配置されると共に、外縁が第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに掛からないように形成される。このように、間座２１は、第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａよりも内周側に配置される。
【００３０】
サブリーフバルブ２３は、環状の部材であり、間座２１を取り囲むようにして配置される。また、サブリーフバルブ２３は、図１（ｂ）に示すように、外周が第１リーフバルブ２０及び第２リーフバルブ２２の外周と同一面を構成するように第１リーフバルブ２０の表面に取り付けられて配置されると共に、内縁が第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに掛からないように形成される。このように、サブリーフバルブ２３は、第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａよりも外周側に配置され、かつ間座２１と所定間隔をもって配置される。この所定間隔は、少なくとも第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａの径以上である。間座２１の外周とサブリーフバルブ２３の内周とが所定間隔だけ隔てられることによって、双方の間には第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに連通する油室２４が画成される。また、サブリーフバルブ２３は、その厚さが間座２１よりも小さく形成される。なお、第１リーフバルブ２０へのサブリーフバルブ２３の取り付けは、レーザ溶接等によって行われる。
【００３１】
このように、間座２１とサブリーフバルブ２３とは別体に構成され、双方を連結する部材は存在しないため、間座２１とサブリーフバルブ２３との間には環状の油室２４が画成されることになる。したがって、第１リーフバルブ２０をどのように配置したとしても貫通路２０ａは油室２４に連通し、貫通路２０ａの流路面積は変化することがない。
【００３２】
図２（ｃ）は、第２リーフバルブ２２を示す断面図である。第２リーフバルブ２２は、両表面が共に平滑状に形成される。
【００３３】
サブリーフバルブ２３の厚さは間座２１よりも小さいため、間座２１を介して第２リーフバルブ２２を積層することによって、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間には、作動油が通過するチョーク通路２６が形成される。
【００３４】
チョーク通路２６は、油室２４に連通すると共に、積層リーフバルブ１３の外周面に開口部２６ａを有し、この開口部２６ａを通じて油室４に連通する。したがって、内周ポート６ａから第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａを通過し、油室２４に流入する作動油は、チョーク通路２６によって油室４に導かれる。つまり、油室３と油室４とは常時連通した状態となる。
【００３５】
チョーク通路２６の通路幅、つまりサブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間隔は、間座２１とサブリーフバルブ２３との厚さの差によって決まる。つまり、チョーク通路２６の通路幅は、間座２１に対するサブリーフバルブ２３の厚さを調節することによって設定されるものであり、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間に、双方の間隔を規定するための部材を設ける必要がない。したがって、チョーク通路２６は、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間に環状に形成され、間座２１や第２リーフバルブ２２の組み付けによってその流路面積が変化することがない。
【００３６】
次に、チョーク通路２６の作用について説明する。
【００３７】
油圧緩衝器１００の伸長動作時において、ピストン速度が低速域である場合には、積層リーフバルブ１３は撓まず、作動油はチョーク通路２６を介して油室３から油室４へと導かれる。
【００３８】
具体的には、油圧緩衝器１００の伸長動作時には、油室３が圧縮されるため、油室３の作動油は、積層リーフバルブ１２の貫通路１２ａ、内周ポート６ａ、環状溝２ｄ、及び第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａを通じて油室２４へと流入する。チョーク通路２６は、この油室２４へ流入した作動油を油室４へと導く。このように、油圧緩衝器１００の伸長動作時には、油室３が上流側となり、油室４が下流側となる。
【００３９】
チョーク通路２６は、通路長さが断面積に較べて長く形成されるため、作動油が通過する際、作動油の粘性によって流れ抵抗が生じ、それにより減衰力が発生する。このように、ピストン速度が低速域における減衰力をチョーク通路２６の流体抵抗によって発生するように構成したため、ピストン速度が低速域における減衰力をピストン速度にほぼ比例してリニアに立ち上げることができる。したがって、油圧緩衝器１００の伸縮速度が低速域の場合においても、車両の上下振動を速やかに減衰させることができ、乗り心地を改善することができる。
【００４０】
以下に、本第１の実施の形態の他の態様を示す。
【００４１】
上記では、サブリーフバルブ２３は上流側の第１リーフバルブ２０に取り付けられると説明したが、サブリーフバルブ２３を下流側の第２リーフバルブ２２の表面に取り付けるようにしてもよい。この場合には、チョーク通路２６は、第１リーフバルブ２０とサブリーフバルブ２３との間に形成されることになる。
【００４２】
また、サブリーフバルブ２３を、第１リーフバルブ２０及び第２リーフバルブ２２のいずれにも取り付けずに非拘束の状態で配置すると共に、図３に示すように、サブリーフバルブ２３の内周及び間座２１の外周の少なくとも一方に、サブリーフバルブ２３と間座２１とを所定間隔だけ隔てるためのガイド部２７を設けるようにしてもよい。このように構成しても、間座２１とサブリーフバルブ２３との間に油室２４を画成することができる。なお、図３では、ガイド部２７をサブリーフバルブ２３の内周に設ける場合について示した。
【００４３】
ガイド部２７は、サブリーフバルブ２３の内周又は間座２１の外周に、相手側に対峙するように立設して配置され、間座２１に対するサブリーフバルブ２３の相対移動を防止するため、図示のように最低３箇所設けるのが望ましい。サブリーフバルブ２３と間座２１をこのように構成した場合には、チョーク通路２６は、基本的には、第１リーフバルブ２０とサブリーフバルブ２３との間、及びサブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間に形成される。
【００４４】
しかし、ガイド部２７を用いて油室２４を画成する場合には、第１リーフバルブ２０の配置によっては、ガイド部２７が第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに掛かってしまい、貫通路２０ａの流路面積が変化（小さく）なってしまう。したがって、ガイド部２７を用いる場合には、ガイド部２７を極力細く形成し、必要最低限の大きさに形成する必要がある。
【００４５】
また、図４に示すように、第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａを円弧状に軸方向に貫通して形成してもよい。貫通路２０ａを円弧状に形成することによって、貫通路２０ａの流路面積を大きくすることができる。これにより、貫通路２０ａを通過する際に発生する減衰力は極力小さくなり、チョーク通路２６で発生する減衰力に与える影響は小さくなる。
【００４６】
また、上記では、チョーク通路２６を伸長行程用の積層リーフバルブ１３に適用する場合について示したが、第１リーフバルブ２０、間座２１、第２リーフバルブ２２、及びサブリーフバルブ２３を圧縮行程用の積層リーフバルブ１２に用い、チョーク通路２６を積層リーフバルブ１２に適用することも当然可能である。
【００４７】
さらに、上記では、本発明の減衰力発生構造を、シリンダ１内を摺動するピストン２を挟持する積層リーフバルブ１２、１３に対して適用する場合について示した。しかし、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、シリンダ１の底部に固定して配置されるベースバルブ（図示省略）を挟持する積層リーフバルブに対して適用することも可能である。
【００４８】
具体的には、ベースバルブは、シリンダ１内の反ロッド側の油室４をさらに二つの油室に画成し、ベースバルブには、その二つの油室間を連通するポートが形成される。そして、積層リーフバルブをベースバルブのポートを閉塞して配置する。この積層リーフバルブは、二つの油室間の圧力差が所定値を超えた場合に撓んで開弁する。本態様においては、ベースバルブがバルブディスクに該当する。
【００４９】
以上の本第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００５０】
間座２１とサブリーフバルブ２３とは別体に構成され、双方を連結する部材は存在しないため、間座２１とサブリーフバルブ２３との間には環状の油室２４が画成される。また、チョーク通路２６の通路幅は、間座２１に対するサブリーフバルブ２３の厚さを調節することによって設定され、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間に、双方の間隔を規定するための部材を設ける必要がない。
【００５１】
したがって、第１リーフバルブ２０、間座２１、第２リーフバルブ２２、及びサブリーフバルブ２３の相対位置をどのように設定しても、貫通路２０ａ及びチョーク通路２６の流路面積が変化することがない。
【００５２】
このように、チョーク通路２６は簡便に構成され、積層リーフバルブ１２、１３の組み付けに必要な労力は大幅に軽減される。
【００５３】
（第２の実施の形態）
図５及び図６を参照して、本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造について説明する。本発明の第２の実施の形態である減衰力発生構造は、図５に示す油圧緩衝器２００に適用される。図５（ａ）は油圧緩衝器１００の断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）における領域Ｂの部分拡大図であり、図６は積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの断面図である。なお、図６に示す断面は、軸方向と垂直な面である。
【００５４】
本第２の実施の形態の油圧緩衝器２００において、上記第１の実施の形態の油圧緩衝器１００と同様の構成には同一の符号を付し、説明を省略する。以下では、上記第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００５５】
インロー部５ｂに組み付けられる部材について説明する。
【００５６】
ロッド５の段部５ｃには、作動油が通過する通路３１ａが胴部に形成されたキャップ３１が係止され、キャップ３１にはインロー部５ｂに嵌挿された筒状のスペーサ３０が介装される。
【００５７】
キャップ３１の内側には、スペーサ３０の外周に沿って摺動可能な環状のディスク３２と、キャップ３１とディスク３２との間に圧縮して配置されるスプリング（付勢部材）３３とが収装される。
【００５８】
ディスク３２には、作動油が通過する複数の第１ポート３４ａが形成される。第１ポート３４ａは、油圧緩衝器２００の伸長動作時に油室３の作動油を油室４へと導く流路である。第１ポート３４ａの出口部には、複数の第１ポート３４ａから流出した作動油が合流する環状溝３２ａが形成される。
【００５９】
ディスク３２には、油圧緩衝器２００の伸長動作時に撓んで開弁する積層リーフバルブ１３が当接して配置され、積層リーフバルブ１３の外周側にはピストン２が当接して配置される。そして、インロー部５ｂ先端の雄ねじ部５ｄには、ナット１５が螺合して配置される。このナット１５を締め付けることによって、各部材がロッド５のインロー部５ｂに固定される。
【００６０】
積層リーフバルブ１３は、ディスク３２とピストン２との間にて外周側が支持されると共に、内周側である自由端側がディスク３２のシート部３２ｂに着座し第１ポート３４ａの出口部である環状溝３２ａを閉塞して配置される。
【００６１】
したがって、積層リーフバルブ１３は、油圧緩衝器２００が伸長動作し、油室３の圧力が上昇し油室３と油室４との圧力差が所定値を超えた場合には内周側が撓み開弁する。これにより、積層リーフバルブ１３とシート部３２ｂとの間には隙間が発生し、その隙間を作動油が通過する際に生じる流れ抵抗によって減衰力が発生する。
【００６２】
このように、本第２の実施の形態は、積層リーフバルブ１３の内周側から作動油を開放するものであり、この点において、積層リーフバルブ１３の外周側から作動油を開放するものである上記第１の実施の形態と相違する。
【００６３】
ピストン２には、作動油が通過する複数の第２ポート３４ｂが形成され、積層リーフバルブ１３が開弁することによって通過した作動油は、第２ポート３４ｂを介して油室４に導かれる。
【００６４】
なお、油圧緩衝器２００が圧縮動作した場合には、油室４の圧力が上昇するため、積層リーフバルブ１３は、スプリング３３の付勢力に抗してディスク３２を押圧する。これにより、ディスク３２及び積層リーフバルブ１３は、スペーサ３０の外周に沿って移動し、積層リーフバルブ１３がピストン２の端面から離れ、第２ポート３４ｂとキャップ３１の通路３１ａとが連通する。これにより、油室４の作動油は油室３へと導かれる。
【００６５】
以下では、主に図５（ｂ）及び図６を参照して、積層リーフバルブ１３を構成するリーフバルブ、つまり、ピストン速度が低速域における減衰力を発生する減衰力発生構造について説明する。図６（ａ）は第１リーフバルブ２０を示す断面図であり、図６（ｂ）は間座２１及びサブリーフバルブ２３を示す断面図であり、図６（ｃ）は第２リーフバルブ２２を示す断面図である。
【００６６】
図６に示すように、本第２の実施の形態の減衰力発生構造は、第１リーフバルブ２０と第２リーフバルブ２２との間に配置される間座２１及びサブリーフバルブ２３が上記第１の実施の形態の減衰力発生構造と相違する。
【００６７】
具体的には、間座２１とサブリーフバルブ２３の配置が上記第１の実施の形態とは逆であり、間座２１がサブリーフバルブ２３を取り囲むようにして配置される。
【００６８】
間座２１は、内縁が第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに掛からないように形成され、第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａよりも外周側に配置される。また、サブリーフバルブ２３は、外縁が第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａに掛からないように形成され、第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａよりも内周側に配置される。
【００６９】
したがって、サブリーフバルブ２３と第２リーフバルブ２２との間に形成される環状のチョーク通路２６は、間座２１とサブリーフバルブ２３との間に画成される油室２４に連通すると共に、積層リーフバルブ１３の内周面に開口部２６ａを有する。
【００７０】
このように、本第２の実施の形態は、積層リーフバルブ１３の内周面に開口部２６ａを有するものであり、この点において、積層リーフバルブ１３の外周面に開口部２６ａを有する上記第１の実施の形態と相違する。
【００７１】
チョーク通路２６の開口部２６ａは、第２ポート３４ｂを介して油室４に連通している。このように、チョーク通路２６は、油室２４に連通すると共に、開口部２６ａを通じて油室４に連通する。
【００７２】
したがって、第１ポート３４ａから第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａを通過し、油室２４に流入する作動油は、チョーク通路２６によって油室４に導かれる。つまり、油室３と油室４とは常時連通した状態となる。
【００７３】
油圧緩衝器１００の伸長動作時において、ピストン速度が低速域である場合には、積層リーフバルブ１３は撓まず、作動油はチョーク通路２６を介して油室３から油室４へと導かれる。
【００７４】
具体的には、油室３の作動油は、キャップ３１の通路３１ａ、第１ポート３４ａ、環状溝３２ａ、及び第１リーフバルブ２０の貫通路２０ａを通じて油室２４へと流入する。チョーク通路２６は、この油室２４へ流入した作動油を油室４へと導き、作動油が通過する際、作動油の粘性による流れ抵抗によって減衰力が発生する。
【００７５】
以上のように構成される本第２の実施の形態における油圧緩衝器２００においても、上記第１の実施の形態における油圧緩衝器１００と同様の作用効果を奏する。
【００７６】
なお、本第２の実施の形態では、ディスク３２及びピストン２がバルブディスクに該当する。
【００７７】
以上の本第２の実施の形態は、チョーク通路２６を伸長行程用の積層リーフバルブ１３に適用する構成について示したが、チョーク通路２６を圧縮行程用の積層リーフバルブに適用することも可能である。この場合には、圧縮行程用の積層リーフバルブはシリンダ１の底部に固定して配置されるベースバルブ（バルブディスク）に配置される。
【００７８】
また、上記第１の実施の形態と同様に、サブリーフバルブ２３を下流側の第２リーフバルブ２２の表面に取り付け、チョーク通路２６を第１リーフバルブ２０とサブリーフバルブ２３との間に形成するように構成してもよい。
【００７９】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、車両に搭載される緩衝器に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】（ａ）本発明の第１の実施の形態における油圧緩衝器１００を示す断面図である。（ｂ）図１（ａ）における領域Ｂの部分拡大図である。
【図２】積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの断面図である。
【図３】積層リーフバルブにおけるサブリーフバルブの他の態様を示す断面図である。
【図４】積層リーフバルブにおける第１リーフバルブの他の態様を示す断面図である。
【図５】（ａ）本発明の第２の実施の形態における油圧緩衝器２００を示す断面図である。（ｂ）図５（ａ）における領域Ｂの部分拡大図である。
【図６】積層リーフバルブを構成する各リーフバルブの断面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１００，２００  油圧緩衝器
１          シリンダ
２          ピストン
２ｆ，２ｇ  シート部
３，４      油室
５          ロッド
６ａ        内周ポート
６ｂ        外周ポート
１２，１３  積層リーフバルブ
２０        第１リーフバルブ
２０ａ      貫通路
２１        間座
２２        第２リーフバルブ
２３        サブリーフバルブ
２４        油室
２６        チョーク通路
２６ａ      開口部
３２        ディスク
３２ｂ      シート部
３４ａ      第１ポート
３４ｂ      第２ポート
【図１】
2008309213.tif 000003
【図２】
2008309213.tif 000004
【図３】
2008309213.tif 000005
【図４】
2008309213.tif 000006
【図５】
2008309213.tif 000007
【図６】
2008309213.tif 000008