(57)【要約】【課題】キー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリとは別に、アイドルストップ制御の再始動時にスタータ用電源とする専用のサブバッテリを搭載する車両において、バッテリ充電用切換手段に大電流が流れるのを防止して信頼性を確保する。【解決手段】エンジンが自動停止して再始動した後、サブバッテリ３をオルタネータ４に接続して充電する際に、メインバッテリ２およびサブバッテリ３の内のいずれかにブースターケーブル２０が接続されて他車へ電力を供給している状態を検出し、そうした状態が検出された時には、チャージリレー１０の接続を禁止して、チャージリレー１０に大電流が流れないようにする。【選択図】図１
2008309042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、
エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給するとともにエンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給可能な第１バッテリと、
エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給する第２バッテリと、
前記第２バッテリと前記発電機とを接続して該発電機により発電される電力を前記第２バッテリに供給可能とする接続状態と、前記第２バッテリと前記発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能なバッテリ充電用切換手段と、
常時は前記バッテリ充電用切換手段を解除状態にし、前記第２バッテリの充電条件が成立した時に前記バッテリ充電用切換手段を接続状態にして前記第２バッテリを充電する充電制御手段とを備えた車両におけるバッテリの充電装置であって、
前記第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態を検出する電力供給状態検出手段と、
前記電力供給状態検出手段により、前記第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態が検出された時に、前記バッテリ充電用切換手段の接続を禁止する接続禁止手段を備えたバッテリの充電装置。
【請求項２】
前記接続禁止手段は、前記バッテリ充電用切換手段が接続状態にある状況で、前記電力供給状態検出手段により前記第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力が供給されている状態が検出された時は、前記バッテリ充電用切換手段の接続状態を解除するよう構成されている請求項１記載のバッテリの充電装置。
【請求項３】
前記第１バッテリと前記スタータとを接続して該スタータに電力を供給可能とするとともに前記第２バッテリと発電機とを接続して該発電機により発電される電力を前記第２バッテリに供給可能とする接続状態と、前記第１バッテリと前記スタータとの接続を解除するとともに前記第２バッテリと前記発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能なスタータ駆動用切換手段を備え、
前記充電制御手段は、前記第２バッテリの充電要求がある状態で前記接続禁止手段によって前記バッテリ充電用切換手段の接続が禁止された時、前記スタータ駆動用切換手段を接続状態にして前記第２バッテリを充電するよう構成されている請求項１記載のバッテリの充電装置。
【請求項４】
前記電力供給状態検出手段は、前記第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態を、車両のボンネットの開閉状態により検出するよう構成されている請求項１記載のバッテリの充電装置。
【請求項５】
前記充電制御手段は、常時は前記スタータ駆動用切換手段および前記バッテリ充電用切換手段を解除状態にし、前記第２バッテリの充電条件が成立した時に、前記バッテリ充電用切換手段を接続状態にした場合に該バッテリ充電用切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流が前記バッテリ充電用切換手段の許容電流以上の時には前記スタータ駆動用切換手段を接続状態にし、その推定電流が前記バッテリ充電用切換手段の許容電流より小さい時には前記バッテリ充電用切換手段を接続状態にするよう構成されている請求項１記載のバッテリの充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点などで停車してアイドル運転状態に入る等の所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ等の自動停止制御を行う車両のバッテリの充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、交差点などで停車したときのアイドル運転状態においてエンジンを自動的に停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるエンジンの自動停止制御すなわちアイドルストップ制御を行う自動車が開発されている。そして、このようなアイドルストップ制御を行う車両では、車両走行時に頻繁に行われるアイドルストップ制御の再始動時にスタータが使用される頻度が高くなり、電力消費量が増大して、バッテリ容量が不足がちになるということから、バッテリを複数設け、例えば、通常始動時に始動性を確保するために好適な鉛バッテリと、アイドルストップ制御による再始動時の始動性を確保するのに好適なリチウムイオンバッテリとを設けて、通常始動時とアイドルストップ制御の再始動時とでバッテリを使い分けるようにし、また、使用中のバッテリが劣化した場合に、劣化していない方のバッテリに電源を切り換えて始動するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特許第３８１２４５９号公報
【特許文献２】特開２００５−３６７９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
アイドルストップ制御を行う車両において、バッテリを複数設けるについては、アイドルストップ制御の再始動時（アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後の再始動時）にスタータで確実に始動できるようにするために、エンジン自動停止中作動させる電気負荷その他の車両電気負荷の電源とするとともにキー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリ（第１バッテリ）とは別に、アイドルストップ制御の再始動時のスタータ用電源とする専用のサブバッテリ（第２バッテリ）を設け、アイドルストップ制御の再始動時には基本的にサブバッテリからの電力でスタータを駆動し、通常のキー始動操作による始動時にはメインバッテリからの電力でスタータを駆動するようにすることが考えられる。
【０００４】
そして、そのようにするには、スタータを、例えば、メインバッテリを電源として駆動する状態あるいはメインバッテリとサブバッテリの両方を電源として駆動する状態と、サブバッテリを電源として駆動する状態とに切換可能とすることが必要となり、そのために、リレー等の切換手段が複数必要である。そして、その切換手段の一つは、メインバッテリからスタータに電力を供給する経路に設ける切換手段（スタータ駆動用切換手段）である。また、再始動時に確実にスタータで始動できるようにするためには、サブバッテリは、スタータにしか電力を供給しないようにして放電を抑えるとともに、再始動した後、充電要求に応じて発電機に接続して充電することが必要で、そのためには、サブバッテリを発電機に接続する経路にも切換手段（バッテリ充電用切換手段）が必要である。
【０００５】
ところで、サブバッテリを発電機に接続する経路に設ける切換手段は、バッテッリ充電のために接続するものであるため、長時間接続可能なものでなければならない。しかし、長時間接続可能な切換手段というのは、大電流を流せないのが普通で、許容電流（例えば４０Ａ）を越える電流が流れると、破損する恐れがある。そこで問題となるのが、メインバッテリあるいはサブバッテリをブースターケーブルで他車に繋いで他車を始動させるような場合である。ブースタ−ケーブルで繋いで他車を始動させるような場合、他車がクランクンキングすると、例えば１００〜２００Ａの電流、瞬間的には例えば７００Ａもの電流が流れ、その際、バッテリ充電用切換手段が接続状態であると、バッテリ充電用切換手段に許容電流をはるかに越える大電流が流れる事態となって、バッテリ充電用切換手段が破損する。メインバッテリにブースターケーブルを繋いだ場合でも、サブバッテリにブースターケーブルを繋いだ場合でも、状況は同じである。いずれの場合も、バッテリ充電用切換手段を介して大電流が流れる。そのため、バッテリ充電用切換手段の信頼性を維持できない。
【０００６】
本発明は、こうした問題を解決するためのもので、キー始動操作による通常始動時のスタータ用電源とするメインバッテリとは別に、アイドルストップ制御の再始動時にスタータ用電源とする専用のサブバッテリを搭載する車両において、バッテリ充電用切換手段に大電流が流れるのを防止して信頼性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のバッテリの充電装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給するとともにエンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給可能な第１バッテリと、エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給する第２バッテリと、第２バッテリと発電機とを接続して発電機により発電される電力を第２バッテリに供給可能とする接続状態と、第２バッテリと発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能なバッテリ充電用切換手段と、常時はバッテリ充電用切換手段を解除状態にし、第２バッテリの充電条件が成立した時にバッテリ充電用切換手段を接続状態にして第２バッテリを充電する充電制御手段とを備えた車両におけるバッテリの充電装置であって、第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態を検出する電力供給状態検出手段と、この電力供給状態検出手段により、第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態が検出された時に、バッテリ充電用切換手段の接続を禁止する接続禁止手段を備えたものである。
【０００８】
サブバッテリ充電用切換手段は、長時間接続可能である反面、大電流を流せないという特性があるため、他車へ電力を供給する際に、バッテリ充電用切換手段に許容電流をはるかに越える大電流が流れる事態となって、バッテリ充電用切換手段が破損する恐れがあるが、本発明のバッテリの充電装置は、上記にように構成されていることにより、第１バッテリあるいは第２バッテリから他車へ電力を供給している時は、バッテリ充電用切換手段の接続が禁止されるため、他車へ電力を供給している時にバッテリ充電用切換手段に許容電流を超える大電流が流れるのを防止することができ、バッテリ充電用切換手段の信頼性を確保できる。
【０００９】
ここで、接続禁止手段は、バッテリ充電用切換手段が接続状態にある状況で、電力供給状態検出手段により第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力が供給されている状態が検出された時は、バッテリ充電用切換手段の接続状態を解除するよう構成されたものであってよい。
【００１０】
このように構成されることで、バッテリ充電用切換手段が接続されて第２バッテリの充電が行われている最中にブースターケーブルが接続されたことを検出して、バッテリ充電用切換手段を切り離して大電流が流れないようにすることができ、バッテリ充電用切換手段の信頼性を確保できる。
【００１１】
また、この充電装置は、第１バッテリとスタータとを接続してスタータに電力を供給可能とするとともに第２バッテリと発電機とを接続して該発電機により発電される電力を第２バッテリに供給可能とする接続状態と、第１バッテリとスタータとの接続を解除するとともに第２バッテリと発電機との接続を解除する解除状態とに切換可能なスタータ駆動用切換手段を備えたものとすることができ、その場合に、充電制御手段は、第２バッテリの充電要求がある状態で接続禁止手段によってバッテリ充電用切換手段の接続が禁止された時、スタータ駆動用切換手段を接続状態にして第２バッテリを充電するよう構成することができる。
【００１２】
スタータ駆動用切換手段は、スタータ駆動時の大電流を許容できるもので、他車へ電力を供給する時の大電流が流れても問題がない。そして、このようにスタータ駆動用切換手段を接続状態にすることで、バッテリ充電用切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができる。
【００１３】
また、電力供給状態検出手段は、第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態を、車両のボンネットの開閉状態により検出するよう構成したものであってよい。
【００１４】
他車へ電力を供給している時は、ボンネットは開いている。そのため、ボンネットが開いているという信号で、他車へ電力を供給している状態を全て検出することができる。ボンネットが開いていても、他車へ電力を供給していない場合があるが、他車へ電力を供給している状態を漏らさず検出するためには、これが簡単で実用性に優れた手段である。
【００１５】
また、この充電装置において、充電制御手段は、常時はスタータ駆動用切換手段およびバッテリ充電用切換手段を解除状態にし、第２バッテリの充電条件が成立した時に、バッテリ充電用切換手段を接続状態にした場合にバッテリ充電用切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流がバッテリ充電用切換手段の許容電流以上の時にはスタータ駆動用切換手段を接続状態にし、その推定電流がバッテリ充電用切換手段の許容電流より小さい時にはバッテリ充電用切換手段を接続状態にするよう構成することができる。
【００１６】
こうすることで、例えばサブバッテリが劣化気味で、第１バッテリと第２バッテリの電圧差が大きい場合に、バッテリ充電用切換手段に大電流が流れるのを防止しつつ第２バッテリを充電することができ、バッテリ充電用切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
このように、本発明のバッテリの充電装置によれば、他車へ電力を供給している時は、バッテリ充電用切換手段の接続を禁止することができ、例えば、バッテリ充電用切換手段が接続されてサブバッテリの充電が行われている最中にブースターケーブルが接続された時には、バッテリ充電用切換手段を切り離して大電流が流れないようにすることができ、バッテリ充電用切換手段に許容電流を超える大電流が流れるのを防止してバッテリ充電用切換手段の信頼性を確保することができる。
【００１８】
また、第２バッテリの充電要求がある状態で接続禁止手段によってバッテリ充電用切換手段の接続が禁止された時、スタータ駆動用切換手段を接続状態にして第２バッテリを充電するよう構成することで、バッテリ充電用切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができる。
【００１９】
また、第１バッテリおよび第２バッテリの内のいずれかから他車へ電力を供給している状態を、車両のボンネットの開閉状態により検出するよう電力供給検出手段を構成することで、他車へ電力を供給している状態を漏らさず検出することができる。
【００２０】
また、バッテリ充電用切換手段を接続状態にした場合にバッテリ充電用切換手段に流れる電流を推定して、その推定電流がバッテリ充電用切換手段の許容電流以上の時にはスタータ駆動用切換手段を接続状態にし、その推定電流がバッテリ充電用切換手段の許容電流より小さい時にはバッテリ充電用切換手段を接続状態にするよう充電制御装置を構成することができ、それにより、バッテリ間の電圧差によってバッテリ充電用切換手段に大電流が流れるのを防止しつつ、第２バッテリを充電することができ、バッテリ充電用切換手段の信頼性を維持しつつ第２バッテリの充電を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の実施形態の一例を示している。図１はこの実施形態のシステム図、図２は制御動作を示すフローチャートである。
【００２２】
この実施形態の車両は、例えば直列４気筒のエンジンと自動変速機とでパワーユニットが構成されている。この車両は、エンジンを起動する電動式のスタータ１を備え、また、車両およびエンジン用の電源として、メインバッテリ２（第１バッテリ）およびサブバッテリ３（第２バッテリ）を備えており、また、エンジンにより駆動されるオルタネータ４（発電機）を備えている。また、この車両には、エンジンの燃料噴射、点火、吸気流量等の制御、スタータ１による始動の制御、オルタネータ４による発電量の制御、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ５（負荷１）や、電動パワーステアリング６（負荷２）や、斜面等で停車したときに車両が後退しないようブレーキ圧を保持するよう作動させる電磁式のヒルホルダー７（負荷３）その他の車両電気負荷の制御等を行うコントロールユニット８（ＥＣＵ）が搭載されている。油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６およびヒルホルダー７は、後述のアイドルストップ制御によるエンジン自動停止中も作動する。
【００２３】
メインバッテリ２は、油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７等の車両電気負荷に電力を供給可能とされ、パワーリレー９（スタータ駆動用切換手段）を介してスタータ１に電力を供給可能とされ、また、チャージリレー１０（バッテリ充電用切換手段）を介する経路によってもスタータ１に電力を供給可能なよう接続されている。また、メインバッテリ２は常時充電可能なようオルタネータ４に接続されている。
【００２４】
また、サブバッテリ３は、スタータ１に常時電力を供給可能なよう接続されている。そして、サブバッテリ３は、チャージリレー１０を介してオルタネータ４に接続可能とされ、また、パワーリレー９を介する経路によってもオルタネータ４に接続可能とされている。
【００２５】
パワーリレー９は、メインバッテリ２をスタータ１に接続する経路に配置され、接続状態（リレーオン）にてメインバッテリ２とスタータ１とを接続し、キー始動操作による通常のエンジン始動時に、サブバッテリ３とスタータ１とを常時接続する経路を介するサブバッテリ３からの電力に加えて、メインバッテリ２からパワーリレー９を介してスタータ１へ電力を供給可能とし、解除状態（リレーオフ）にて、パワーリレー９を介するメインバッテリ２とスタータ１との接続を解除し、パワーリレー９を介するスタータ１への電力の供給を遮断する。なお、パワーリレー９は、メインバッテリ２からの電力をスタータ１に供給する経路に設けるものであるため、大電流を流せるよう、許容電流の大きいものである必要がある。しかし、そうした大電流を流せるリレーは、通常、接続時間に制約があり（例えば１０ｓｅｃ程度）、長くは接続できない。
【００２６】
チャージリレー１０は、サブバッテリ３をオルタネータ４に接続する経路に配置され、接続状態（リレーオン）にて、サブバッテリ３とオルタネータ４とを接続して、オルタネータ４により発電される電力をサブバッテリ３に供給（充電）可能とし、解除状態（リレーオフ）にて、チャージリレー１０を介するサブバッテリ３とオルタネータ４との接続を解除して、チャージリレー１０を介するサブバッテリ３への電力の供給（充電）を遮断する。なお、チャージリレー１０は、バッテリ充電のための電力を供給する経路に設けるため、長時間電流を流せるものである必要がある。しかし、そうした長時間電流を流せるリレーは、通常、許容電流が小さく（例えば４０Ａ程度）、大きな電流は流せない。
【００２７】
また、チャージリレー１０を介してサブバッテリ３をオルタネータ４に接続する経路は、パワーリレー９を介してメインバッテリ２をスタータ１に接続する経路に接続されていて、パワーリレー９を接続状態とすることによって、オルタネータ４により発電される電力を、サブバッテリ３とスタータ１とを常時接続する経路を介してサブバッテリ３に供給（充電）可能とされ、また、パワーリレー９とチャージリレー１０を共に接続状態にすることによって、サブバッテリ３からの電力をチャージリレー１０およびパワーリレー９を介する経路からもスタータ１へ供給可能とされている。
【００２８】
コントロールユニット８には、図示しないエアフローセンサ、吸気圧センサ、吸気温センサ、クランク角センサ、カム角センサ、水温センサ、アクセル開度センサ、大気圧センサ等から検出信号が入力され、また、キースイッチ１１からエンジンのキー始動操作の検出信号が入力され、また、自動変速機から変速位置信号が入力され、メインバッテリ２のバッテリ電圧を検出する電圧センサ１２の検出信号が入力され、サブバッテリ３のバッテリ電圧を検出する電圧センサ１３の検出信号が入力される。そして、コントロールユニット８は、入力された情報に基づいて各種演算を行い、エンジンの燃料噴射弁、スロットル弁、点火装置（いずれも図示省略）に制御信号を出力し、オルタネータ４のレギュレータ回路に制御信号を出力し、スタータ１に制御信号を出力し、また、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７その他の車両電気負荷に制御信号を出力する。
【００２９】
この車両は、燃費低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、交差点などで、Ｄレンジのまま停車したときにエンジンを自動停止させ、その後、車両の発進操作（アクセル踏み込み）が行われる等の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる自動停止制御、いわゆるアイドルストップ制御を行う。
【００３０】
アイドルストップ制御におけるエンジン再始動は、基本的にスタータ１を使用せず、逆転再始動方式あるいは正転再始動方式によって行い、ピストン停止位置が適正位置から外れたりして、逆転再始動あるいは正転再始動でエンジンが速やかに再始動しないときは、サブバッテリ３でスタータ１を駆動する始動アシストによってエンジンを始動（再始動）させる。
【００３１】
逆転再始動方式では、アイドルストップのエンジン停止条件として、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであることを、アイドルストップのエンジン停止条件として設定し、その予め設定したエンジン停止条件が成立したときに、コントロールユニット８は、各気筒への燃料噴射を停止（燃料カット）して、停止位置が適正になるようにエンジンを自動停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行われる等により再始動条件が成立したとき時に、まず、圧縮行程で停止した気筒（圧縮行程気筒）で最初に燃焼を行わせて、クランクシャフトを少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程で停止した気筒（膨張行程気筒）のピストンを一旦上昇させ（上死点に近づけさせ）、その膨張行程気筒の気筒内の空気を圧縮し、燃料を噴射して、混合気の状態で点火し燃焼させることによりクランクシャフトに正転方向の駆動トルクを与え、スタータ１を使用することなくエンジンを自動的に再始動させる。
【００３２】
この場合、エンジンは、圧縮行程気筒内に所定量の空気を確保して最初の燃焼でクランクシャフトを少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーを得ることができ、且つ、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保しクランクシャフトを正転させるための燃焼エネルギーを充分に発生させることができ、エンジンをピストン位置が確実に再始動させることが可能となる適正停止範囲になるように自動停止させるよう、コントロールユニット８によって、エンジン回転速度、スロットル弁開度（ブースト圧）を調節し、また、オルタネータ４の発電量を調節する。
【００３３】
正転再始動方式でアイドルストップの再始動を行う場合も、エンジンを自動停止する制御は、逆転再始動方式の場合と同様である。そして、この場合は、自動停止後、再始動条件が成立すると、膨張行程気筒に対して再始動用の燃料を噴射し、点火を行う。そして、この点火によってエンジンが始動すると、通常制御（オルタネータ制御）に移行する。
【００３４】
また、この車両は、上述の通りメインバッテリ２とサブバッテリ３を備え、パワーリレー９およびチャージリレー１０の切換によってバッテリ充電を行う２バッテリシステムを採用したものであって、コントロールユニット８は、パワーリレー９、チャージリレー１０およびオルタネータ４の制御により、経路を切り換えてメインバッテリ２およびサブバッテリ３の充電を行い、また、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止後の再始動時に、パワーリレー９およびチャージリレー１０の制御により、メインバッテリ２とサブバッテリ３を使い分けて（サブバッテリ３によって、あるいはメインバッテリ２とサブバッテリ３の両方を使って）始動アシストのためにスタータ１を駆動する。なお、キー始動操作による通常始動時にスタータ１を駆動のための電力は、メインバッテリ２とサブバッテリ３の両方でまかなう。
【００３５】
バッテリ充電の制御において、パワーリレー９とチャージリレー１０は、常時は解除状態に維持する。そして、エンジンが停止し、再始動した後、サブバッテリ３の充電条件（バッテリ電圧が所定電圧以下）が成立した時に、チャージリレー１０を接続状態にした場合にチャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が、チャージリレー１０の許容電流より大きいかどうかによって制御を変える。
【００３６】
すなわち、チャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が許容電流より小さいときは、チャージリレー１０を接続状態にして、チャージリレー１０を介してサブバッテリ３に充電する通常のバッテリ充電を行うが、チャージリレー１０に流れる電流が許容電流以上の時は、パワーリレー９を接続状態にしてサブバッテリ３を充電する。その際、チャージリレー１０を流れる電流（推定電流）が、チャージリレー１０の許容電流より大きいかどうかは、メインバッテリ２とサブバッテリ３の電圧差に基づいて推定する。
【００３７】
また、この車両のバッテリ充電装置は、メインバッテリ２およびサブバッテリ３の内のいずれかにブースターケーブル２０が接続されて他車へ電力を供給している状態を検出し、そうした状態が検出された時には、チャージリレー１０の接続を禁止あるいは解除するよう構成されている。そのため、例えば、チャージリレー１０が接続されてサブバッテリ３の充電が行われている最中にブースターケーブル２０が接続されたことを検出された時には、チャージリレー１０の接続状態が解除され、チャージリレー１０に大電流が流れないようになる。
【００３８】
他車へ電力を供給している状態は、車両のボンネットの開閉を検出するボンネットスイッチ（図示せず）の信号により検出する。
【００３９】
図１は、第２バッテリ３と他車のバッテリ２２をブースターケーブル２０でつないで他車に電力を供給している状態を示している。図において、２１はスタータ、２４はオルタネータ、２５は自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ（負荷１）、２６は電動パワーステアリング（負荷２）、２７はヒルホルダー７（負荷３）である。
【００４０】
この実施形態の制御の具体的な処理は、図２に示すとおりで、スタートすると、まず、車速がゼロであるかどうかを判定し（ステップＳ１）、次に、アイドルストップ許可条件（エンジン停止条件）が成立したかどうかを判定する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであるという条件を全て満たしているときに、アイドルストップ許可条件が成立したと判定する。
【００４１】
そして、アイドルストップ許可条件が成立していれば、次いで、パワーリレー信頼性保護条件が成立しているかどうかを判定する（ステップＳ３）。ここでは、パワーリレーの作動回数が信頼性上の上限回数（累積で例えば８万回）未満であるかどうかを見て、上限回数以下であれば、パワーリレー信頼性保護条件が成立している（オン制御できる）と判定し、上限回数を越えていれば、パワーリレー信頼性保護条件が成立してない（オン制御できない）と判断する。
【００４２】
そして、パワーリレー信頼性保護条件が成立していれば、燃料カットによるアイドルストップのエンジン停止制御を実行する（ステップＳ４）。
【００４３】
そして、エンジンが停止（エンスト）したかどうかを判定し（ステップＳ５）、エンジンが停止するまで、そのままエンジン停止制御を続ける。
【００４４】
そして、エンジンが停止したら、再始動要求（再始動条件）が満たされたかどうかを判定する（ステップＳ６）。ここでは、例えば、アクセルが踏み込まれたときに、再始動要求が満たされたと判定する。
【００４５】
そして、再始動要求が満たされるまで待ち、再始動要求が満たされたら、上述の逆転再始動方式あるいは正転再始動方式による始動制御を実行し、逆転再始動あるいは正転再始動でエンジンが速やかに再始動しないときは、サブバッテリ３でスタータ１を駆動する始動アシストによってエンジンを始動させる（ステップＳ７）。
【００４６】
そして、エンジンが始動したら、サブバッテリ３の充電要求があるかどうかを判定し（ステップＳ８）、充電要求があれば、メインバッテリ２とサブバッテリ３の電圧差を算出し、その電圧差に基づいて、チャージリレー１０を接続した時にチャージリレー１０を流れる電流を推定する（ステップＳ９）。
【００４７】
そして、チャージリレー１０を流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）かどうかを判定する（ステップＳ１０）。
【００４８】
そして、チャージリレー１０に流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）であれば、パワーリレー９を接続してサブバッテリ３を充電する（ステップＳ１１）。
【００４９】
また、チャージリレー１０に流れる推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）でなくても、メインバッテリ２が劣化してサブバッテリ３からメインバッテリ２へ電流が流れ、チャージリレー１０に許容電流以上の電流（マイナス側に大きい電流）が流れる場合があり、その場合は、メインバッテリ２を急速充電して電圧差をなくしてからチャージリレー１０をオンする必要がある。そのため、推定電流が許容電流（例えば４０Ａ）以上（電圧差が所定値以上）でない場合は、さらに、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上かどうかを判定する（ステップＳ１２）。
【００５０】
そして、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上でなければ、オルタネータの制御によってメインバッテリ２を急速充電し（ステップＳ１３）、次いで、推定電流が所定範囲（例えば−４０〜４０Ａ）内に収まったかどうかを判定し（ステップＳ１４）、所定範囲に収まるまでメインバッテリ２を充電するオルタ制御を続ける。
【００５１】
そして、推定電流がマイナス側の許容電流（例えば−４０Ａ）以上で、所定範囲（例えば−４０〜４０Ａ）内に収まっているというときは、さらに、ボンネットが閉じているかどうかをボンネットスイッチの信号で判定し（ステップＳ１５）、ボンネットが閉じているときは、チャージリレー１０の接続によるサブバッテリ３の充電を実行する（ステップＳ１６）。
【００５２】
また、ボンネットが開いているときは、他車へ電力を供給している状態であると見なし、パワーリレー９を接続し（ステップＳ１７）。チャージリレー駆動中すなわちチャージリレー１０を介して充電を行っている最中かどうかを見て（ステップＳ１８）、チャージリレー駆動中であれば、チャージリレー１０の接続を停止すなわち解除する（ステップＳ１９）。
【００５３】
また、サブバッテリ３の充電要求がないときは、パワーリレー９の接続を停止し（ステップＳ２０）、チャージリレー１０の接続を停止する（ステップＳ２１）。
【００５４】
また、アイドルストップ許可条件が成立していない時や、パワーリレー信頼性保護条件が成立していない時は、アイドルストップ（ＩＳ）を禁止する（ステップＳ２２）。
【００５５】
そして、これらの処理が終わると、通常オルタ制御に進む（ステップＳ２３）。
【００５６】
以上、実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上記実施形態は、チャージリレーに流れる電流を推定して、それが許容電流以上かどうかでチャージリレーとパワーリレーを切り換えて充電するようにした構成を前提としているが、そのような構成を備えない充電装置にも本発明は適用できる。図３は、実施形態の他の例として、車両におけるバッテリの充電装置一般に適用可能な充電制御のフローチャートを示している。
【００５７】
この場合の制御は、スタートすると、ボンネットが開いているかどうかをボンネットスイッチの信号で判定する（ステップＴ１）。
【００５８】
そして、ボンネットが開いているときは、サブバッテリの充電要求があるかどうかを判定し（ステップＴ２）、充電要求があれば、パワーリレーを駆動（接続）し、次いで、チャージリレー駆動中すなわちチャージリレーを介して充電を行っている最中かどうかを見て（ステップＴ４）、チャージリレー駆動中であれば、チャージリレーの駆動を停止すなわち解除する（ステップＴ５）。
【００５９】
また、サブバッテリの充電要求がないときは、チャージリレーの駆動を停止し（ステップＴ６）、パワーリレーの駆動を停止する（ステップＴ７）。
【００６０】
また、ボンネットが開いていないときは、サブバッテリの充電要求があるかどうかを判定して（ステップＴ８）、充電要求があればチャージリレーを駆動（接続）し（ステップＴ９）、充電要求がなければチャージリレーの駆動を停止する（ステップＴ１０）。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態のシステム図である。
【図２】本発明の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態の他の例の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  スタータ
２  メインバッテリ（第１バッテリ）
３  サブバッテリ（第２バッテリ）
４  オルタネータ（発電機）
８  コントロールユニット
９  パワーリレー（第１切換手段）
１０  チャージリレー（第２切換手段）
１１  キースイッチ
１２、１３  電圧センサ
２０  ブースターケーブル
２１  スタータ（他車）
２２  バッテリ（他車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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