(57)【要約】  【課題】バックラッシ抑制手段の取付作業が簡単で、小径の固定ギヤにも適用できるエンジンの伝動装置を提供する。  【解決手段】相互に噛み合わせた一対のギヤ３２・７のうち、一方のギヤ３にバックラッシ抑制手段３６を設け、このバックラッシ抑制手段３６でバックラッシを抑制するようにしたエンジンの伝動装置において、上記一方のギヤ３を回転軸４０に固定された固定ギヤ３７とし、バックラッシ抑制手段３６を、この固定ギヤ３７のボス部３７ａに外嵌させた弾性体３８と、この弾性体３８に外嵌させた遊動ギヤ３９とで構成し、固定ギヤ３７のボス部３７ａと遊動ギヤ３９との間に弾性体３８を挟み込んだ。【選択図】図２
2008075856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に噛み合わせた一対のギヤ(３)(２７)のうち、一方のギヤ(３)にバックラッシ抑制手段(３６)を設け、このバックラッシ抑制手段(３６)でバックラッシを抑制するようにしたエンジンの伝動装置において、
上記一方のギヤ(３)を回転軸(４０)に固定された固定ギヤ(３７)とし、バックラッシ抑制手段(３６)を、この固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)に外嵌させた弾性体(３８)と、この弾性体(３８)に外嵌させた遊動ギヤ(３９)とで構成し、固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)と遊動ギヤ(３９)との間に弾性体(３８)を挟み込み、
固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)とを隣接させ、遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)の周方向歯厚(３９ｃ)を固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)の周方向歯厚(３７ｃ)よりも厚くし、相互に隣接する固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)とを相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)に同時に噛み合わせることにより、
遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを無くし、或いは、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシよりも小さくし、
遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との噛み合いの解除は、相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)から遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)にかかる押圧力により、弾性体(３８)が遊動ギヤ(３９)の径方向に変形して、遊動ギヤ(３９)が相手ギヤ(２７)から離れる方向(４１)に遊動することによって行われるようにした、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジンの伝動装置において、
弾性体(３８)として、ボス部(３７ａ)の周方向に沿って山と谷とを交互に繰り返す波板状の板バネを用いた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したエンジンの伝動装置において、
回転軸(４０)をクランク軸(１)とし、固定ギヤ(３７)をクランクギヤ(３)とし、クランクギヤ(３)に上記バックラッシ抑制手段(３６)を設けた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【請求項４】
請求項３に記載したエンジンの伝動装置において、
クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置し、
クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を隙間嵌めし、
クランク軸軸線(５)を中心とする仮想円(７)上に複数の取付ボルト(８)を配置し、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)に貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)内のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力でクランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めするに当たり、
クランクギヤ(３)に取付ボルト(８)を貫通させ、フライホイル(２)とフライホイル(２)側の端部ジャーナル(４)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けた、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【請求項５】
請求項４に記載したエンジンの伝動装置において、
前記端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径よりも大きくし、この端部ジャーナル(４)内にメネジ部(９)を形成した、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載したエンジンの伝動装置において、
シリンダブロック(１１)とスラスト軸受けメタル(１２)とを、いずれもクランク軸軸線(５)に沿う境界面で分割される分割構造とするに当たり、
前記端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間にスラストフランジ部(１３)を設け、シリンダブロック(１１)の端部軸受け孔(２２)の開口周縁部に、スラストフランジ部(１３)を受け止めるスラスト軸受けメタル(１２)を取り付け、
スラストフランジ部(１３)で遊動ギヤ(３９)の端部ジャーナル(４)側への移動を受け止めるようにした、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの伝動装置に関し、詳しくは、バックラッシ抑制手段の取付作業が簡単で、小径のギヤにもバックラッシ抑制手段を取り付けることができるエンジンの伝動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの伝動装置として、本発明と同様、相互に噛み合わせた一対のギヤのうち、一方のギヤにバックラッシ抑制手段を設け、このバックラッシ抑制手段でバックラッシを抑制するようにしたものがある(例えば、特許文献１参照)。
この種の伝動装置では、バックラッシュの抑制によりギヤの噛み合い騒音を低減することができる利点がある。
【０００３】
しかし、上記従来の伝動装置では、円弧状の弾性体の各端部を固定ギヤと遊動ギヤとに係止させ、固定ギヤの各歯と遊動ギヤの各歯とを周方向にずらして隣接させ、相互に隣接する固定ギヤの歯と遊動ギヤの歯とを相手ギヤの歯に同時に噛み合わせることにより、バックラッシを無くし、或いは低減させ、遊動ギヤの歯と相手ギヤの歯との噛み合いの解除は、相手ギヤの歯から遊動ギヤの歯にかかる押圧力により、円弧状の弾性体が変形して、遊動ギヤが周方向に遊動し、固定ギヤの各歯と遊動ギヤの各歯との周方向のずれが小さくなることによって行われるため、問題がある。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６４−４９６４３号公報(第１図、第４図参照)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》  バックラッシ抑制手段の取付作業が煩雑になる。
弾性体の各端部を固定ギヤと遊動ギヤとに係止させる必要があるため、バックラッシ抑制手段の取付作業が繁雑になる。
【０００６】
《問題》  小径のギヤにはバックラッシ抑制手段を取り付けることができない。
遊動ギヤの歯と相手ギヤの歯との噛み合いの解除は、相手ギヤの歯から遊動ギヤの歯にかかる押圧力により、円弧状の弾性体が周方向に変形して、遊動ギヤが相手ギヤから離れる方向に遊動することによって行われるようにしたので、弾性体は周方向に十分な変形が得られる程度の大きな径を必要とし、小径のギヤにはバックラッシ抑制手段を取り付けることができない。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決することができるエンジンの伝動装置、すなわち、バックラッシ抑制手段の取付作業が簡単で、小径のギヤにもバックラッシ抑制手段を取り付けることができるエンジンの伝動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、相互に噛み合わせた一対のギヤ(３)(２７)のうち、一方のギヤ(３)にバックラッシ抑制手段(３６)を設け、このバックラッシ抑制手段(３６)でバックラッシを抑制するようにしたエンジンの伝動装置において、
図１に例示するように、上記一方のギヤ(３)を回転軸(４０)に固定された固定ギヤ(３７)とし、図２(Ａ)に例示するように、バックラッシ抑制手段(３６)を、この固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)に外嵌させた弾性体(３８)と、この弾性体(３８)に外嵌させた遊動ギヤ(３９)とで構成し、固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)と遊動ギヤ(３９)との間に弾性体(３８)を挟み込み、
図２(Ａ)に例示するように、固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)とを隣接させ、図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)の周方向歯厚(３９ｃ)を固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)の周方向歯厚(３７ｃ)よりも厚くし、相互に隣接する固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)とを相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)に同時に噛み合わせることにより、
図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを無くし、或いは、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシよりも小さくし、
図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との噛み合いの解除は、相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)から遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)にかかる押圧力により、弾性体(３８)が遊動ギヤ(３９)の径方向に変形して、遊動ギヤ(３９)が相手ギヤ(２７)から離れる方向(４１)に遊動することによって行われるようにした、ことを特徴とするエンジンの伝動装置。
【発明の効果】
【０００９】
（請求項１に係る発明）
《効果》  バックラッシ抑制手段の取付作業が簡単になる。
図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との噛み合いの解除は、相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)から遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)にかかる押圧力により、弾性体(３８)が遊動ギヤ(３９)の径方向に変形して、遊動ギヤ(３９)が相手ギヤ(２７)から離れる方向(４１)に遊動することによって行われるので、図２(Ａ)に例示するように、弾性体(３８)は固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)と遊動ギヤ(３９)との間に挟み込むだけでよく、これらに係止させる必要がないため、バックラッシ抑制手段(３６)の取付作業が簡単になる。
【００１０】
《効果》  小径のギヤにもバックラッシ抑制手段を取り付けることができる。
図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との噛み合いの解除は、相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)から遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)にかかる押圧力により、弾性体(３８)が遊動ギヤ(３９)の径方向に変形して、遊動ギヤ(３９)が相手ギヤ(２７)から離れる方向(４１)に遊動することによって行われるので、弾性体(３８)は遊動ギヤ(３９)の径方向に十分な変形が得られればよく、大きな径を必要とせず、小径のギヤ(３７)にもバックラッシ抑制手段(３６)を取り付けることができる。
【００１１】
《効果》  ギヤの噛み合い騒音が低下する。
図２(Ｃ)に例示するように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを無くし、或いは、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを固定ギヤ(３７)の歯と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシよりも小さくするので、ギヤ(３)(２７)の噛み合い騒音が低下する。
【００１２】
（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  バックラッシ抑制手段の取付作業が簡単になる。
図２(Ｂ)に例示するように、弾性体(３８)として、ボス部(３７ａ)の周方向に沿って山と谷とを交互に繰り返す波板状の板バネを用いたので、図２(Ａ)に示すように、この板バネを遊動ギヤ(３９)に内嵌して固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)に外嵌するか、この板バネを固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)に外嵌して、これに遊動ギヤ(３９)を外嵌するだけで、バックラッシ抑制手段(３６)を取り付けることができ、バックラッシ抑制手段(３６)の取付作業が簡単になる。
【００１３】
《効果》  簡単な構造の弾性体で遊動ギヤを確実に遊動させることができる。
図２(Ｂ)に例示するように、弾性体(３８)として、ボス部(３７ａ)の周方向に沿って山と谷とを交互に繰り返す波板状の板バネを用いたので、簡単な構造の弾性体(３８)で遊動ギヤ(３９)を確実に遊動させることができる。
【００１４】
（請求項３に係る発明）
請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  ギヤトレインを小型化することができる。
図１に例示するように、回転軸(４０)をクランク軸(１)とし、固定ギヤ(３７)をクランクギヤ(３)とし、クランクギヤ(３)に上記バックラッシ抑制手段(３６)を設けたので、クランクギヤ(３)の径を大きくする必要がなく、ギヤトレイン(１４)を小型化することができる。
【００１５】
（請求項４に係る発明）
請求項３に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果１》  クランクギヤとクランク軸にそれぞれ最適材を用いることができる。
図１に例示するように、クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成するため、クランクギヤ(３)とクランク軸(１)にそれぞれ最適材を用いることができる。
【００１６】
《効果》  ギヤの噛み合い騒音が低下する。
図１に例示するように、クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置するため、クランクギヤ(３)がクランク軸(１)の振動の節に位置し、クランクギヤ(３)の振動が抑制される。また、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)を隙間嵌めするため、焼き嵌めのように、クランク軸(１)やクランクギヤ(３)に熱歪みが起こらず、クランクギヤ(３)の姿勢が適正化される。また、クランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めするため、クランクギヤ(３)の姿勢が適正化される。このように、クランクギヤ(３)が振動しにくく、姿勢も適正化されるため、ギヤの噛み合い騒音が低下する。
【００１７】
《効果》  ギヤトレインを小型にすることができる。
図１(Ｄ)に例示するように、クランク軸(１)からクランクギヤ(３)への伝達トルクを確保する必要上、仮想円(７)の半径(ｒ)を所定長さ以上にする必要があるが、本発明では、クランクギヤ(３)に取付ボルト(８)を貫通させたため、クランクギヤ嵌合軸部(６)に取付ボルト(８)を挿入する場合に比べ、クランクギヤ嵌合軸部(６)の外径が小さくて済み、クランクギヤ(３)の径も小さくて済む。このため、ギヤトレイン(１４)を小型にすることができる。
【００１８】
（請求項５に係る発明）
請求項４に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  エンジンの全長を短くすることができる。
図１に例示するように、クランク軸(１)内にメネジ部(９)を設ける場合、半径(ｒ)が所定長さ以上の仮想円(７)上にメネジ部(９)を設ける必要がある。このため、本発明と異なり、端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径と同一、或いはこれより小さくした場合には、端部ジャーナル(４)内にメネジ部(９)を形成する余裕がなく、端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間に、メネジ形成用軸部を設ける必要があり、エンジンの全長が長くなる。
本発明では、図１に例示するように、端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径よりも大きくし、この端部ジャーナル(４)内にメネジ部(９)を形成するため、端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間にメネジ形成用軸部を設ける必要がなく、エンジンの全長を短くすることができる。
【００１９】
《効果》  クランク軸の耐用寿命が長くなる。
図１に例示するように、端部ジャーナル(４)の近くにクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを配置した場合、端部ジャーナル(４)には、フライホイル(２)やギヤトレイン(１４)からの反力により、大きな応力が発生する。このため、本発明と異なり、端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径と同一、或いはこれより小さくした場合には、端部ジャーナル(４)が強度不足となり、クランク軸(１)の耐用寿命が短くなる。
本発明では、図１に例示するように、端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径よりも大きくしているため、端部ジャーナル(４)の強度が確保され、クランク軸の耐用寿命が長くなる。
【００２０】
（請求項６に係る発明）
請求項４または請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果６》  分割構造のシリンダブロックの組み立てが容易になる。
図１、図２(Ｅ)に例示するように、シリンダブロック(１１)とスラスト軸受けメタル(１２)とを、いずれもクランク軸軸線(５)に沿う境界面で分割される分割構造とした場合、各分割メタル部品(１２ａ)(１２ｂ)を各分割ブロック部品(１１ａ)(１１ｂ)にそれぞれグリス等で仮止めし、一方の分割ブロック部品(１１ａ)上にクランク軸(１)を架設し、その上方から他方の分割ブロック部品(１１ｂ)を載せて、シリンダブロック(１１)を組み立てる必要がある。このため、本発明と異なり、中間軸受け孔(２１)の開口周縁部にスラスト軸受けメタル(１２)を取り付けた場合には、分割ブロック部品(１１ｂ)を載せる際に、分割メタル部品(１２ｂ)が分割ブロック部品(１１ｂ)内に隠れ、これを目視することができないため、分割メタル部品(１２ｂ)の位置ずれが起こりやすく、分割構造のシリンダブロック(１１)の組み立てが困難になる。
本発明では、図１に例示するように、端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間にスラストフランジ部(１３)を設け、シリンダブロック(１１)の端部軸受け孔(２２)の開口周縁部に、スラストフランジ部(１３)を受け止めるスラスト軸受けメタル(１２)を取り付けたため、分割ブロック部品(１１ｂ)を載せる際に、分割メタル部品(１２ｂ)が分割ブロック部品(１１ｂ)内に隠れることがなく、これを目視することができるため、分割メタル部品(１２ｂ)の位置ずれを回避することができ、分割構造のシリンダブロック(１１)の組み立てが容易になる。
【００２１】
《効果》  スラスト軸受けメタルを遊動ギヤのストッパとしても有効利用することができる。
図１に例示するように、スラストフランジ部(１３)で遊動ギヤ(３９)の端部ジャーナル(４)側への移動を受け止めるようにしたので、スラストフランジ部(１３)を介してスラスト軸受けメタル(１２)を遊動ギヤ(３９)のストッパとしても有効利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図５は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、ディーゼルエンジンについて説明する。
【００２３】
本発明の実施形態の概要は、次の通りである。
図３に示すように、シリンダブロック(１１)の上部にシリンダヘッド(１６)を組み付け、シリンダヘッド(１６)の上部にヘッドカバー(１７)を組み付けている。シリンダブロック(１１)の前部に水ポンプ(４２)を取り付け、水ポンプ入力プーリ(４３)を巻き掛け伝動装置(４４)を介してクランク軸(１)で駆動する。シリンダブロック(１１)の後部にギヤトレイン(１４)とフライホイル(２)とを配置している。図４に示すように、このギヤトレイン(１４)を介してクランク軸(１)で動弁カム軸(３２)や燃料噴射カム軸(３４)やＰＴＯ軸(２０)等を駆動する。ＰＴＯ軸(２０)はエンジン出力取り出し軸で、このＰＴＯ軸(２０)で油圧ポンプ(３５)を駆動する。
【００２４】
ギヤトレインの工夫は、次の通りである。
図１に示すように、相互に噛み合わせた一対のギヤ(３)(２７)のうち、一方のギヤ(３)にバックラッシ抑制手段(３６)を設け、このバックラッシ抑制手段(３６)でバックラッシを抑制するようにしている。上記一方のギヤ(３)を回転軸(４０)に固定された固定ギヤ(３７)とし、バックラッシ抑制手段(３６)を、この固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)に外嵌させた弾性体(３８)と、この弾性体(３８)に外嵌させた遊動ギヤ(３９)とで構成し、固定ギヤ(３７)のボス部(３７ａ)と遊動ギヤ(３９)との間に弾性体(３８)を挟み込んでいる。
【００２５】
図２(Ａ)に示すように、固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)とを隣接させ、図２(Ｃ)に示すように、遊動ギヤ(３９)の各歯(３９ｂ)の周方向歯厚(３９ｃ)を固定ギヤ(３７)の各歯(３７ｂ)の周方向歯厚(３７ｃ)よりも厚くし、相互に隣接する固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)とを相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)に同時に噛み合わせている。これにより、図２(Ｃ)に示すように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを無くし、或いは、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシを固定ギヤ(３７)の歯(３７ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との間のバックラッシよりも小さくする。図２(Ｃ)に示すように、遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)と相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)との噛み合いの解除は、相手ギヤ(２７)の歯(２７ｂ)から遊動ギヤ(３９)の歯(３９ｂ)にかかる押圧力により、弾性体(３８)が遊動ギヤ(３９)の径方向に変形して、遊動ギヤ(３９)が相手ギヤ(２７)から離れる方向(４１)に遊動することによって行われる。
【００２６】
具体的構造は、次の通りである。
図２(Ｂ)に示すように、弾性体(３８)として、ボス部(３７ａ)の周方向に沿って山と谷とを交互に繰り返す波板状の板バネを用いている。弾性体(３８)はボス部(３７ａ)の外周面に形成した溝(４３)に嵌入させ、ボス部(３７ａ)の軸長方向にずれないようにしている。図１に示すように、回転軸(４０)をクランク軸(１)とし、固定ギヤ(３７)をクランクギヤ(３)とし、クランクギヤ(３)に上記バックラッシ抑制手段(３６)を設けている。クランクギヤ(３)をフライホイル(２)と隣り合う位置に配置している。クランクギヤ(３)をクランク軸(１)とは別部品で構成し、クランク軸(１)のクランクギヤ嵌合軸部(６)に、クランクギヤ(３)を隙間嵌めし、図２(Ｄ)に示すように、クランク軸軸線(５)を中心とする仮想円(７)上に複数の取付ボルト(８)を配置し、図１に示すように、これら取付ボルト(８)をフライホイル(２)に貫通させ、これら取付ボルト(８)をクランク軸(１)内のメネジ部(９)にネジ嵌合させ、その締結力でクランク軸(１)にクランクギヤ(３)とフライホイル(２)とを共締めするに当たり、クランクギヤ(３)に取付ボルト(８)を貫通させ、フライホイル(２)とフライホイル(２)側の端部ジャーナル(４)との間にクランクギヤ(３)を挟み付けている。
【００２７】
図１に示すように、前記端部ジャーナル(４)の外径を、クランク軸(１)の他のジャーナル(１０)の外径よりも大きくし、この端部ジャーナル(４)内にメネジ部(９)を形成している。図１、図２(Ｅ)に示すように、シリンダブロック(１１)とスラスト軸受けメタル(１２)とを、いずれもクランク軸軸線(５)に沿う境界面で分割される分割構造とするに当たり、前記端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間にスラストフランジ部(１３)を設け、シリンダブロック(１１)の端部軸受け孔(２２)の開口周縁部に、スラストフランジ部(１３)を受け止めるスラスト軸受けメタル(１２)を取り付け、スラストフランジ部(１３)で遊動ギヤ(３９)の端部ジャーナル(４)側への移動を受け止めるようにしている。
【００２８】
端部軸受けメタルの構造は、次の通りである。
図１、図２(Ｅ)に示すように、端部軸受けメタル(２４)は、ラジアル軸受けを受け持つ円筒形のラジアル軸受けメタル(２５)と、スラスト軸受けを受け持つ一対のスラスト軸受けメタル(１２)とからなる。図１に示すように、一対のスラスト軸受けメタル(１２)は、円筒形のラジアル軸受けメタル(２５)の両端にフランジ状に設けられている。このため、端部軸受けメタル(２４)は断面コの字型の円環構造になっている。図１に示すように、前側のスラスト軸受けメタル(１２)は端部軸受け孔(２２)の前側の開口周縁部に沿って配置され、クランク軸(１)のクランクアーム(２６)を受け止めている。後側のスラスト軸受けメタル(１２)は端部軸受け孔(２２)の後側の開口周縁部に沿って配置されている。端部ジャーナル(４)とクランクギヤ嵌合軸部(６)との間にスラストフランジ部(１３)を設け、このスラストフランジ部(１３)を後側のスラスト軸受けメタル(１２)で受け止めている。図１、図２(Ｅ)に示すように、シリンダブロック(１１)とスラスト軸受けメタル(１２)とを、いずれもクランク軸軸線(５)に沿う境界面で分割される上下分割構造としている。このため、図２(Ｅ)に示すように、端部軸受けメタル(２４)は、半円環構造の一対の分割メタル部品に分割され、半割状の端部軸受け孔(２２)に嵌め込まれる。
【００２９】
ギヤトレインの構成は、次の通りである。
図５に示すように、動弁カム軸(３２)に動弁カム入力ギヤ(３２ａ)と連動ギヤ(３２ｂ)とを組み付け、クランクギヤ(３)に動弁カム入力ギヤ(３２ａ)を噛み合わせ、動弁カム入力ギヤ(３２ａ)にＰＴＯ入力ギヤ(２０ａ)と第１バランサ入力ギヤ(２７)とを噛み合わせている。連動ギヤ(３２ｂ)にアイドルギヤ(２９)を噛み合わせ、アイドルギヤ(２９)に燃料噴射カム入力ギヤ(３４ａ)と第２バランサ入力ギヤ(２８)とを噛み合わせている。連動ギヤ(３２ｂ)には第３バランサ入力ギヤ(３０)も噛み合わせている。連動ギヤ(３２ｂ)は動弁カム入力ギヤ(３２ａ)よりも小径にし、動弁カム軸(３２)と燃料噴射カム軸(３４)との軸間距離を短くしている。また、連動ギヤ(３２ｂ)のモジュールを動弁カム入力ギヤ(３２ａ)のそれよりも小さくし、噛み合い騒音の低減を図っている。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンのクランクギヤとその周辺部分の縦断側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの要部を説明する図で、図２(Ａ)は図１のＡ矢視部分の拡大図、図２(Ｂ)は弾性体の正面図、図２(Ｃ)はギヤの噛み合い状態の説明図、図２(Ｄ)は図１のＤ−Ｄ線断面図、図２(Ｅ)はスラスト軸受メタルの分解正面図である。
【図３】図１のエンジンの縦断側面図である。
【図４】図１のエンジンの横断平面図である。
【図５】図１のエンジンの背面図である。
【符号の説明】
【００３１】
(１) クランク軸
(２) フライホイル
(３) クランクギヤ
(４) 端部ジャーナル
(５) クランク軸軸線
(６) クランクギヤ嵌合軸部
(ｒ) 所定半径
(７) 仮想円
(８)取付ボルト
(９) メネジ部
(１０) 中間ジャーナル
(１１) シリンダブロック
(１２) スラスト軸受けメタル
(１３) スラストフランジ部
(３６) バックラッシ抑制手段
(３７) 固定ギヤ
(３７ａ) ボス部
(３７ｂ) 歯
(３７ｃ) 周方向歯厚
(３８) 弾性体
(３９) 遊動ギヤ
(３９ｂ) 歯
(３９ｃ) 周方向歯厚
(４０) 回転軸
(４１) 方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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