(57)【要約】【課題】  簡便な構成でクラッチ作動油圧回路の異常を的確に検出できる油圧式クラッチ装置を提供する。【解決手段】  クラッチを断側に動作させた際に、クラッチの油圧回路に油漏れが発生していると、モータ仕事が０の区間が生じ、クラッチアクチュエータ１に負荷が発生するタイミングに遅れが生じる。クラッチ断状態から継合側に動作させた際も、モータ仕事が０の区間が生じ、ストローク後半でクラッチアクチュエータ１に負の負荷が発生する。本発明に係るクラッチ装置は、車両状態に応じた検査パターンで前記出力ロッドをテスト・ストロークし、あるいは、変速中のストロークを利用して、前記モータへの指示電流値が所定の範囲内であるか否かにより油圧回路の異常を検出する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に配置されるクラッチと、
モータによって出力ロッドをストロークさせるクラッチアクチュエータと、前記出力ロッドの出力端を収容し、該出力ロッドのストロークに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダと油圧回路を介して連通し、前記マスタシリンダが発生する油圧に応じてクラッチを断接制御するスレーブシリンダと、を備えたクラッチ装置であって、
前記出力ロッドをストロークさせる際の前記モータの電流値が所定の範囲内であるか否かにより前記油圧回路の異常を検出する異常検出手段を備えたこと、
を特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、車両走行中に、前記クラッチの断接状態が切り換わらない範囲で前記出力ロッドをストロークさせる検査パターンを実行すること、
を特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、車両停止中に、前記クラッチの断接状態が切り換わらない範囲で前記出力ロッドをストロークさせる検査パターンを実行すること、
を特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、車両の変速中における前記出力ロッドのストロークを利用して油圧回路の異常を検出すること、
を特徴とする請求項１乃至３いずれか一に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
更に、前記出力ロッドのストローク量を測定するストロークセンサを備え、
前記出力ロッドのストローク量と、前記モータへの電流値の対応関係により、前記油圧回路の異常を検出すること、
を特徴とする請求項１乃至４いずれか一に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記異常検出手段は、更に、前記マスタシリンダとスレーブシリンダ間の前記油圧回路に設けられた圧力スイッチの状態も用いて、油圧回路の異常を検出すること、
を特徴とする請求項１乃至５いずれか一に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記異常検出手段は、車両が変速を行う際、前記変速機内のギヤの噛み換えに失敗した場合に、前記出力ロッドをストロークさせ、
同時に、前記モータの電流値が所定の範囲内であるか否かを検出すること、
を特徴とする請求項１乃至６いずれか一に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧によって断接制御されるクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、トランスミッションに関して、ＭＴベースのオートメーテッド  マニュアル  トランスミッション（以下、「ＡＭＴ」という）が燃費のよさから注目を浴びており、各社が開発に力を入れている。特に、欧州市場の動向からすると、コンパクトカーがＡＭＴの登載車種として大きな比重を占めており、クラッチ系の小型化・省スペース化が要求されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、出力ロッドを駆動するクラッチアクチュエータ内の回転体をクラッチ側の負荷と対向する方向に助勢するアシスト機構（アシストスプリング）を設けることにより、クラッチアクチュエータ内のモータサイズの小型化が試みられている。
【０００４】
また、レリーズフォーク等を省略できるといった点で有利な特許文献２の油圧作動式のクラッチのマスタシリンダをクラッチアクチュエータで作動させる方式の自動クラッチが有望視されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５３７９５号公報
【特許文献２】特開平１１−２３０１９８号公報
【特許文献３】特開２００３−７４６８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献２のような油圧作動式のクラッチでは、マスタシリンダからスレーブシリンダ（油圧ダイレクトシリンダ）間の油圧回路に油漏れ等の異常が発生することが考えられる。このような油圧回路の異常が発生すると、油圧回路内の圧力が低下する一方で、クラッチアクチュエータは指示通り作動するため、クラッチアクチュエータのストロークセンサでは異常を検出できないという問題点がある。
【０００７】
また、特許文献３のように、上記ＡＭＴの場合、歯車式変速機を用いているため、ギヤ位相の不一致やシンクロ機構の噛合いの不一致によりシフトが入りづらいという現象が生じるが、油圧系統を経由させるＡＭＴのシステムの場合、シフトがうまく入らなかった原因が、歯車式変速機に起因するものなのか、上記油圧回路の異常発生によってクラッチが継合状態になったままの状態になったことに起因するものかが判別し難いという問題も考えられる。
【０００８】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、簡便な構成で上記油圧回路の異常を的確に検出できるクラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の視点によれば、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチと、モータによって出力ロッドをストロークさせるクラッチアクチュエータと、前記出力ロッドの出力端を収容し、該出力ロッドのストロークに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダと油圧回路を介して連通し、前記マスタシリンダが発生する油圧に応じてクラッチを断接制御するスレーブシリンダと、を備えたクラッチ装置であって、前記出力ロッドをストロークさせる際の前記モータの電流値が所定の範囲内であるか否かにより前記油圧回路の異常を検出する異常検出手段を備えたこと、を特徴とするクラッチ装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、特別なセンサを用意することなく油圧回路の不具合に起因するクラッチの異常を検出することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
［第１の実施形態］
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチの故障検出装置を含んだＡＭＴ車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、エンジン３０の出力軸（クランクシャフト）には、乾式・単板式の摩擦クラッチ４０が組み付けられ、摩擦クラッチ４０を介して自動変速機５０が接続されている。
【００１２】
エンジン３０は、吸入空気量を調節するスロットルバルブと、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサと、スロットルバルブを開閉駆動するスロットル用アクチュエータとを備えて、ＥＣＵ６０より制御される。
【００１３】
摩擦クラッチ４０は、エンジン３０のクランクシャフトに固定されたフライホイール４１、クラッチフェージング４３が外周両面に固着されるとともに、自動変速機５０の入力軸とスプライン連結され一体的に回転するクラッチディスク４２、フライホイール４１に固定されるクラッチアッセンブリであるプレッシャプレート４４、ダイヤフラムスプリング４５、クラッチカバー４６及び油圧ダイレクトシリンダ（スレーブシリンダ）４７を含んで構成される。
【００１４】
摩擦クラッチ４０は、油圧ダイレクトシリンダ４７、ダイヤフラムスプリング４５及びプレッシャプレート４４を介して、フライホイール４１に対するクラッチディスク４２の圧着荷重を変化させることで、フライホイール４１及びクラッチディスク４２間の回転伝達量を増減可能となっている。
【００１５】
クラッチアクチュエータ１は、直流電動モータ（モータ）２の出力軸上に形成されたウォームギヤよりなる減速機４を介して直流電動モ−タ２の駆動により、出力ホイール（ホイール）５を回動させ、出力ホイール５にピポットピンにより連結された出力ロッド６を前方又は後方に移動（ストローク、進退）させてマスターシリンダー７を作動させる。出力ホイール５には、アシストスプリング（助勢手段）３が連結されており、摩擦クラッチ４０を遮断する（クラッチを切る）方向（図１の反時計回り）にアシスト力（助勢力）を発生し、直流電動モータ２の出力（トルク）がより小さい力で出力ホイール５を回動できるよう構成されている。
【００１６】
例えば、図１の初期状態では、油圧ダイレクトシリンダ４７、摩擦クラッチ４０のバネ反力（プレッシャプレート４４を離間方向に付勢する力）を発生するダイヤフラムスプリング４５を介して、プレッシャプレート４４に圧着荷重が生じており、フライホイール４１に対するクラッチディスク４２の圧着荷重が加えられ、エンジン３０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、油圧ダイレクトシリンダ４７が作動されると、ダイヤフラムスプリング４５が変形され、フライホイール４１に対するクラッチディスク４２の圧着荷重は低減されるようになっている。
【００１７】
自動変速機５０は、入力軸及び出力軸を備えており、入力軸は、摩擦クラッチ４０側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。また、自動変速機５０には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ群が備えられており、ＥＣＵ６０の制御により複数の変速段を構成可能となっている。
【００１８】
ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えているほか、クラッチストロークセンサ１１のほか、スロットルセンサ、アクセルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、出力回転センサ、シフトセンサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ６０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基づいて、クラッチアクチュエータ１及び変速用アクチュエータ群を駆動し、車両運転状態やドライバの運転意思に応じた変速制御を行うために、各アクチュエータを制御するために供給すべき指示電流値を算出し、該指示電流値をクラッチアクチュエータ１及び変速用アクチュエータ群に送信する。また、ＥＣＵ６０は、クラッチの故障検出装置としても機能し、車両状態に応じてそれぞれ定められた検査パターン及びタイミングでクラッチアクチュエータ１をストロークさせ、その間のモータ２の電流値である指示値がフィードバック制御される指示電流値や、通電電流値（実電流値）をモニタして油圧回路が異常であるか否かを検出し判断する（以下、通電電流値を例に説明する）。
【００２０】
以下、上記ＥＣＵ６０が実行するクラッチの故障検出動作について図２を参照して詳細に説明する。図２は、クラッチの故障検出動作の流れを表したフローチャートである。図２を参照すると、まず、現在の車両状態（走行中／停車中／変速中）に応じて定められた検出開始条件（詳細は後記）が成立しているか否かの判定が行われる（ステップＳ００１）。
【００２１】
ステップＳ００１で、検出開始条件が成立していると判定した場合、ＥＣＵ６０は、上記現在の車両状態に応じた検査パターン（詳細は後記）にて、クラッチアクチュエータ１を動作させる（ステップＳ００２）。
【００２２】
続いて、ＥＣＵ６０は、クラッチアクチュエータの負荷に相当するモータ２への指示電流値と所定の閾値を比較する（ステップＳ００３）。
【００２３】
ここで、クラッチアクチュエータ１への指示電流値が所定の下限閾値以下、あるいは、所定の上限閾値以上である場合、ＥＣＵ６０は、摩擦クラッチ４０に油圧回路に起因する故障が発生したもの（異常）と判断し、車両状態に応じたフェイルセーフ動作を実行する（ステップＳ００５）。
【００２４】
以上の動作は、前記検査パターンによる検査が無事終了した、あるいは、ドライバの操作によって検査を続行できなくなった等の所定の検出終了条件が成立するまで続けられる。
【００２５】
続いて、上記クラッチアクチュエータ１への指示電流値によるクラッチ故障の検出原理について説明する。図３は、正常時のクラッチカバー荷重（ダイヤフラムスプリングのバネ反力）Ａと、アシスト機構助勢力Ｂと、その差分であるモータ仕事Ｃの関係を表した図である。摩擦クラッチ４０の油圧回路に異常が無い場合、クラッチ操作に必要な負荷（クラッチカバー荷重Ａ）と、アシスト機構（アシスト機構助勢力Ｂ）とのバランスが適度に保たれており、モータ２への指示電流値（モータ仕事Ｃ）は一定の範囲に収まっている。
【００２６】
一方、図４は、油圧回路に油漏れが発生している際のクラッチカバー荷重Ａ’（摩擦クラッチ４０のバネ反力）と、アシスト機構助勢力Ｂと、その差分であるモータ仕事Ｃの関係を表した図である。油圧回路に油漏れが発生すると、油圧回路内の圧力が低下するため、クラッチアクチュエータ１から見たクラッチカバー荷重線（ダイヤフラムスプリングのバネ反力）は、図４のＡ’に示すようにクラッチ断側にシフトし、低ストローク領域にクラッチカバー反力が得られない領域（遊び領域）が発生する。
【００２７】
この状態で、クラッチを断側に動作させようとすると、アシスト機構助勢力Ｂがクラッチカバー荷重Ａ’を上回っている区間（図４の点Ｏ→点ａ）は、モータ仕事は０であり、クラッチカバー荷重Ａ’がアシスト機構助勢力Ｂを上回る状態になって始めてクラッチアクチュエータ１に負荷が発生し、クラッチが完全断状態に致る（図４の点ａ→点ｂ）。なお、この領域では、アシスト機構助勢力Ｂも小さくなるため、モータ２の仕様によっては、クラッチ断操作が困難となることも考えられるが、以下、クラッチ断操作が可能であるものとして説明する。
【００２８】
クラッチ断状態から、今度は、クラッチを継合側に動作させようとすると、クラッチカバー荷重Ａ’がアシスト機構助勢力Ｂを上回っている区間（図４の点ｃ→点ｄ）のモータ仕事が０であるのはよいとしても、クラッチカバー荷重Ａ’がアシスト機構助勢力Ｂを上回る区間（図４の点ｄ→点Ｏ）に至ると、クラッチアクチュエータ１に負の負荷が発生する。
【００２９】
このように、クラッチ４０の油圧回路に油漏れが発生すると、クラッチアクチュエータ１をストロークさせた際に、モータ指示電流値が極端に低くなったり、高くなったり、あるいは、負の負荷が発生するため、モータ指示電流値を監視することで故障を検出することが可能となる。
【００３０】
続いて、図５を参照して、車両状態毎の故障検出動作（検査パターン）を具体的に説明する。
【００３１】
［（Ａ）走行中］
車両走行中のクラッチの故障検出動作は、クラッチストロークが完全継合点にあり、検出に必要なストローク量断側にストロークできる状態にある場合、一定間隔（ｎ時間間隔）で実行される。
【００３２】
ストローク区間は、断ストローク時に、クラッチトルクがエンジントルクを下回り半クラッチ状態にならないよう、エンジントルクより一定量継合側を断ストロークＭＡＸとして設定される。
【００３３】
このときのモータ指示電流値（必要に応じてなまし処理を実施する。）をモニタすることによって、クラッチの故障を検出することができる。例えば、モータ指示電流値が、図４の点Ｏ→点ａ、点ｄ→点Ｏの区間に示されているように図３の正常時のモータ仕事Ｃの線から大きく乖離している場合や、極端に低い値あるいは負の値を取る場合、油漏れが疑われる。なお、走行中に故障を検出した際は、現変速段を維持したまま、ドライバに異常を報知するといったフェールセーフ制御が行われる。
【００３４】
一方、クラッチストロークが検出開始位置まで戻り、異常が検出されなかった場合は正常終了となる。また、クラッチの故障検出動作中に、エンジントルク量が変化し、判定可能なストローク量を確保できなくなった場合や、変速要求が入った場合や停車状態に遷移した場合は、検出終了（中止）となる。
【００３５】
また、前記クラッチストロークが完全継合点にある場合のほか、クラッチストロークが緊急断トルク点（ストロークとトルクの関係において、クラッチの圧着荷重による伝達トルク容量値が、エンジンを含むドライブトレーンに発生するトルクに対し安全率を比較的小さく設定したトルク値と等しくなる点を指し、この点よりもクラッチ断側へクラッチストロークが行われると比較的短時間経路後クラッチはスリップを開始する）にある場合も、必要なクラッチストロークを確保可能であれば、同様の要領でクラッチの故障検出動作を行うことができる。
【００３６】
［（Ｂ）停車中］
車両が停車状態にある場合のクラッチの故障検出動作は、クラッチストロークが所定のストローク位置（例：断ＭＡＸ位置）にあり、検出に必要なストローク量継合側にストロークできる状態にある場合、一定間隔（ｎ時間間隔、エンジン始動時等）で実行される。
【００３７】
ストローク区間は、継合側にストロークした際に、クラッチトルクが発生しない範囲で、所定の断ストローク位置（例：断ＭＡＸ位置）より一定量継合側を継合ストロークＭＡＸとして設定される。
【００３８】
このときのモータ指示電流値（必要に応じてなまし処理を実施する。）をモニタすることによって、クラッチの故障を検出することができる。例えば、モータ指示電流値が、図４の点ａ→点ｂ、点ｃ→点ｄの区間に示されているように図３の正常時のモータ仕事Ｃの線から大きく乖離している場合、油漏れが疑われる。なお、停車中に故障を検出した際は、ニュートラル段への遷移（維持）、ニュートラル段への変速ができない場合はエンジン停止等といったフェイルセーフ制御が行われる。
【００３９】
一方、クラッチストロークが検出開始位置まで戻り、異常が検出されなかった場合は正常終了となる。また、クラッチの故障検出動作中に、シフトレバー操作による変速要求が入った場合や発進し車両が走行状態に遷移した場合は、検出終了（中止）となる。
【００４０】
［（Ｃ）変速中］
また、車両の変速中のクラッチストロークを利用してクラッチの故障検出動作を行うこともできる。
【００４１】
この場合も上記（Ａ）走行中、（Ｂ）停車中と同様に、モータ指示電流値（必要に応じてなまし処理を実施する。）をモニタすることによって、クラッチの故障を検出することができる。監視する区間は、全区間でなくともよく、例えば、上記（Ａ）走行中のように油圧回路に油漏れが発生した際に指示電流値が大きく外れる区間のみを監視するものとしてもよい。
【００４２】
変速中に異常が検出された場合は、自動変速機５０の変速段の切換開始前（自動変速機５０内のギヤ抜き開始前）または変速段の切換完了後（自動変速機５０内のギヤ入り後）であれば、それぞれ変速開始前の変速段の維持または変速完了後の変速段の維持、ドライバへの異常の報知が行われる。また、クラッチが断状態にあり、自動変速機５０の変速段の切換中（自動変速機５０内のギヤ抜き後、かつ、次のギヤ噛合のギヤ入り前）である間であれば、自動変速機５０の変速段のニュートラル段への遷移又はエンジン停止等と、ドライバに異常を報知する動作が行われる。更に、ドライバがブレーキペダルを踏んだ場合や、車両が低速走行しているときに異常が検出された場合は、車両がドライバの意思に拘わらず前進してしまういわゆる飛び出しを防ぐために、ニュートラル段への変更とエンジン停止及び異常の報知が行われる。
【００４３】
一方、変速の過程で異常が検出されなかった場合は正常終了となり、変速自体が中止された場合は、当然に検出終了（中止）となる。
【００４４】
また、特許文献３のように車両が変速するに際し、ＥＣＵ６０は、自動変速機５０内のギヤの噛み換えに失敗した場合（自動変速機５０内のギヤ抜け後、かつ、次のギヤ噛合のギヤ入りがうまくいかなかった場合）に、クラッチを断接することを目的として、又は、所定のストローク範囲内で出力ロッド６をストロークさせ、同時に、モータ２の通電電流値が所定の範囲内であるか否かを検出する。これにより、通常ギヤ入り性を向上させる（変速時に自動変速機５０内のギヤがうまくギヤ入りしなかった場合は、自動変速機５０内のギヤを回転させることにより噛合性を向上させる）ために行われるクラッチの再ストローク動作時に、油圧回路の異常を検出することができることになる。よって、油圧回路の異常に起因する変速の異常を迅速に検出することができることになり、クラッチの無駄な再ストローク動作の繰り返しを回避することができる。
【００４５】
以上のとおり、モータ指示電流値にて、油圧回路の不具合に起因するクラッチの故障を検出することが可能となる。なお、上記した実施形態では、クラッチアクチュエータ１にアシストスプリング（助勢手段）３が内蔵されている例を挙げて説明したが、アシストスプリング（助勢手段）３を持たないケースでも、図３に表したクラッチカバー荷重Ａに相当する負荷（指示電流値）となっているか否かにより、クラッチの油圧回路の故障を検出することができる。
【００４６】
［第２の実施形態］
続いて、上記第１の実施形態に油圧スイッチを追加した本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態の概略構成図であり、上記第１の実施形態との相違点は、油圧回路上に油圧スイッチ１２が配置されている点である。
【００４７】
図７は、本実施形態におけるクラッチの故障検出動作の流れを表したフローチャートであり、上記第１の実施形態との相違点は、ステップＳ１０３（図２のステップＳ００３に対応）の指示電流値と閾値との比較で異常が検出されない場合であっても、本来動作しない領域（図８の中央の両矢印参照）で圧力スイッチが作動していれば、クラッチ４０に油圧回路に起因する故障が発生したものと判断し、車両状態に応じたフェイルセーフ動作を実行する点である（ステップＳ１０５）。
【００４８】
本実施形態によれば、クラッチの故障検出動作で異常を検出できなかった場合はもちろん、車両状態の遷移によるクラッチの故障検出動作が中止された場合にも確実にクラッチの油圧回路の異常を検出することができる。
【００４９】
また、上記した実施形態では、指示電流値と閾値との比較、又は、圧力スイッチの状態のいずれかで異常を示せば、故障と判断するものとして説明したが、指示電流値と比較する閾値や圧力スイッチの仕様によっては、指示電流値と閾値との比較、及び、圧力スイッチの状態の双方が異常を示した場合にのみ、故障と判断するよう設定することもできる。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、車両状態に応じた検査パターンでクラッチアクチュエータを動作させた際の指示電流値が所定の範囲内であるか否かにより油圧回路の故障を検出するという本発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種の変形・置換をなしうることが可能であることはいうまでもない。例えば、正常状態におけるクラッチストロークと指示電流値の対応関係をマップ等にて保持し、任意のクラッチストロークでの指示電流値が、クラッチカバーの磨耗等を見込んだ一定の範囲から外れた場合に故障と判定するようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るクラッチの故障検出装置を含んだＡＭＴ車両システムの概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態の動作（クラッチの故障検出動作）の流れを表したフローチャートである。
【図３】図１の構成における正常時のクラッチカバー荷重Ａと、アシスト機構助勢力Ｂと、モータ仕事Ｃの関係を表した図である。
【図４】図１の構成における油漏れ時のクラッチカバー荷重Ａ’と、アシスト機構助勢力Ｂと、モータ仕事Ｃの関係を表した図である。
【図５】車両状態（走行中／停車中／変速中）毎の故障検出動作（検査パターン）を説明するための図である。
【図６】本発明の第２の実施形態の構成を表した図である。
【図７】本発明の第２の実施形態の動作（クラッチの故障検出動作）の流れを表したフローチャートである。
【図８】図４に、圧力スイッチ作動領域（両矢線）を追記した図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  クラッチアクチュエータ
２  （直流電動）モ−タ
３  アシストスプリング
４  減速機
５  出力ホイール（回転部材）
６  出力ロッド
７  マスターシリンダー
８  油圧源（オイルポンプ）
１１  クラッチストロークセンサ
１２  油圧スイッチ
３０  エンジン
４０  摩擦クラッチ
４１  フライホイール
４２  クラッチディスク
４３  クラッチフェージング
４４  プレッシャプレート
４５  ダイヤフラムスプリング
４６  クラッチカバー
４７  油圧ダイレクトシリンダ（スレーブシリンダ）
５０  自動変速機
６０  ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；クラッチ故障検出装置）
【図１】
2008075814.tif 000003
【図２】
2008075814.tif 000004
【図３】
2008075814.tif 000005
【図４】
2008075814.tif 000006
【図５】
2008075814.tif 000007
【図６】
2008075814.tif 000008
【図７】
2008075814.tif 000009
【図８】
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