(57)【要約】【課題】弁体の一方の位置への保持を，アクチュエータの出力に殆ど依存せずに可能にして，アクチュエータの負担を大幅に軽減し得る弁作動装置を提供する。【解決手段】駆動軸１８と，これに固設されて弁体８の移動方向に回動し得る駆動レバー２３と，弁体８に固設される従動アーム２４と，リンク２５と，このリンク２５の一端部を駆動レバー２３に連結する第１連結軸２６と，同リンク２５の他端部を従動アーム２４に連結する第２連結軸２７とよりなり，駆動レバー２３の回動により弁体８を第１位置Ａから第２位置Ｂへと移動するに伴ない，第１連結軸２６の中心２６ｃが駆動軸１８及び第２連結軸２７の両中心１８ｃ，２７ｃ間を結ぶ直線２８に一側方から接近し，弁体８が第２位置Ｂに到達した後は，第１連結軸２６の中心２６ｃが直線２８上の死点を他側方へ越えるように，駆動レバー２３を更に所定角度回動を進める。【選択図】      図５
2008309108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体（Ｍ）に弁体（８）を，所定の第１及び第２位置（Ａ，Ｂ）間で移動し得るように取り付け，この弁体（８）をアクチュエータ（２１）により駆動するようにした弁作動装置において，
支持体（Ｍ）に回転自在に支持されてアクチュエータ（２１）に連結される駆動軸（１８）と，この駆動軸（１８）に固設されて弁体（８）の移動方向に回動し得る駆動レバー（２３）と，弁体（８）に固設される従動アーム（２４）と，リンク（２５）と，このリンク（２５）の一端部を前記駆動レバー（２３）に回動可能に連結する第１連結軸（２６）と，同リンク（２５）の他端部を前記従動アーム（２４）に回動可能に連結する第２連結軸（２７）とよりなり，前記駆動レバー（２３）の回動により弁体（８）を第１位置（Ａ）から第２位置（Ｂ）へと移動するに伴ない，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記駆動軸（１８）及び前記第２連結軸（２７）の両中心（１８ｃ，２７ｃ）間を結ぶ直線（２８）に一側方から接近し，弁体（８）が第２位置（Ｂ）に到達した後は，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記直線（２８）上の死点を他側方へ越えるように，前記駆動レバー（２３）を更に所定角度回動を進めることを特徴とする弁作動装置。
【請求項２】
請求項１記載の弁作動装置において，
弁体（８）に当接して，その第２位置（Ｂ）を規定する部分（４ａ）に弾性を付与し，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記直線（２８）上の死点を他側方へ越えるまでに，前記部分（４ａ）に圧縮変形を与えることを特徴とする弁作動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の弁作動装置において，
前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記直線（２８）上の死点をその他側方へ越えてから前記駆動レバー（２３）の回動を停止する位置を調節可能としたことを特徴とする弁作動装置。
【請求項４】
空気入口（１）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）の一側壁を迂回し  て上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を該サージ室（２）に開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポート（５）に連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記第１及び第２吸気路（３，４）の対向端部（３ｂ，４ａ）の一方の第１吸気路端部（３ｂ）に，他方の第２吸気路端部（４ａ）から離間した第１位置（Ｂ）及び該第２吸気路端部（４ａ）に接する第２位置（Ａ）間を移動するスリーブ型の弁体（８）を摺動自在に嵌合し，この弁体（８）に，弁作動装置（１０）を介してアクチュエータ（２１）を連結した，エンジンの吸気制御装置において，
前記弁作動装置（１０）を，前記吸気マニフォルド（Ｍ）に回転自在に支持されてアクチュエータ（２１）に連結される駆動軸（１８）と，この駆動軸（１８）に固設されて弁体（８）の移動方向に回動し得る駆動レバー（２３）と，弁体（８）に固設される従動アーム（２４）と，リンク（２５）と，このリンク（２５）の一端部を前記駆動レバー（２３）に回動可能に連結する第１連結軸（２６）と，同リンク（２５）の他端部を前記従動アーム（２４）に回動可能に連結する第２連結軸（２７）とより構成し，前記駆動レバー（２３）の回動により弁体（８）を第１位置（Ａ）から第２位置（Ｂ）へと移動するに伴ない，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記駆動軸（１８）及び前記第２連結軸（２７）の両中心（１８ｃ，２７ｃ）間を結ぶ直線（２８）に一側方から接近し，弁体（８）が第２位置（Ｂ）に到達した後は，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記直線（２８）上の死点を他側方へ越えるように，前記駆動レバー（２３）を更に所定角度回動を進めることを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの吸気制御装置において，
弁体（８）の第２位置（Ｂ）で互いに当接する弁体（８）と前記第２吸気路端部（４ａ）との当接部の少なくとも一方を弾性部材（４ａ）で構成し，前記第１連結軸（２６）の中心（２６ｃ）が前記直線（２８）上の死点を他側方へ越えるまでに，前記弾性部材（４ａ）に圧縮変形を与えることを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，支持体に弁体を，所定の第１及び第２位置間で移動し得るように取り付け，この弁体をアクチュエータにより駆動するようにした弁作動装置及び，その弁作動装置を備えるエンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジン用吸気制御装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開平７−２２４６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かゝる弁作動装置では，アクチュエータは，その出力により弁体を第１位置又は第２位置に移動した後でも，その位置に保持するために大なる出力を発揮し続けるようになっていたので，アクチュエータの負担が大きかった。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，弁体の一方の位置への保持を，アクチュエータの出力に殆ど依存せずに可能にして，全体としてアクチュエータの負担を大幅に軽減し得るようにした弁作動装置及び，その弁作動装置を備えるエンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，支持体に弁体を，所定の第１及び第２位置間で移動し得るように取り付け，この弁体をアクチュエータにより駆動するようにした弁作動装置において，支持体に回転自在に支持されてアクチュエータに連結される駆動軸と，この駆動軸に固設されて弁体の移動方向に回動し得る駆動レバーと，弁体に固設される従動アームと，リンクと，このリンクの一端部を前記駆動レバーに回動可能に連結する第１連結軸と，同リンクの他端部を前記従動アームに回動可能に連結する第２連結軸とよりなり，前記駆動レバーの回動により弁体を第１位置から第２位置へと移動するに伴ない，前記第１連結軸の中心が前記駆動軸及び前記第２連結軸の両中心間を結ぶ直線に一側方から接近し，弁体が第２位置に到達した後は，前記第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えるように，前記駆動レバーを更に所定角度回動を進めることを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記支持体は，後述する本発明の実施例中の吸気マニフォルドＭに対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，弁体に当接して，その第２位置を規定する部分に弾性を付与し，前記第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えるまでに，前記部分に圧縮変形を与えることを第２の特徴とする。
【０００８】
尚，前記部分は，後述する本発明の実施例中のファンネル部材４ａに対応する。
【０００９】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記第１連結軸の中心が前記直線上の死点をその他側方へ越えてから前記駆動レバーの回動を停止する位置を調節可能としたことを第３の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室の一側壁を迂回して上流端部及び下流端部を該サージ室に開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１吸気路端部に，他方の第２吸気路端部から離間した第１位置及び該第２吸気路端部に接する第２位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体に，弁作動装置を介してアクチュエータを連結した，エンジンの吸気制御装置において，前記弁作動装置を，前記吸気マニフォルドに回転自在に支持されてアクチュエータに連結される駆動軸と，この駆動軸に固設されて弁体の移動方向に回動し得る駆動レバーと，弁体に固設される従動アームと，リンクと，このリンクの一端部を前記駆動レバーに回動可能に連結する第１連結軸と，同リンクの他端部を前記従動アームに回動可能に連結する第２連結軸とより構成し，前記駆動レバーの回動により弁体を第１位置から第２位置へと移動するに伴ない，前記第１連結軸の中心が前記駆動軸及び前記第２連結軸の両中心間を結ぶ直線に一側方から接近し，弁体が第２位置に到達した後は，前記第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えるように，前記駆動レバーを更に所定角度回動を進めることを第４の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，弁体の第２位置で互いに当接する弁体と前記第２吸気路端部との当接部の少なくとも一方を弾性部材で構成し，前記第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えるまでに，前記弾性部材に圧縮変形を与えることを第５の特徴とする。
【００１２】
尚，前記弾性部材は，後述する本発明の実施例中のファンネル部材４ａに対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば，アクチュエータの出力により弁体を第１位置に移動した後は，第１連結軸の中心が，駆動軸及び第１連結軸の両中心間を結ぶ直線上の死点を他側方へ越えるように，駆動レバーを更に所定角度回動を進めることにより，弁体を第２位置にロックすることができる。したがって，弁体の第２位置での保持には，アクチュエータの出力を不要，もしくは小さくすることが可能となり，アクチュエータの負担を大幅に軽減し，省エネルギに貢献することができる。
【００１４】
本発明の第２の特徴によれば，第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えた後は，前記部分の圧縮反発力が停止した駆動レバーに作用して，その妄動を抑えることになるから，弁体の第２位置でのロック状態をより確実なものとすることができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば，駆動レバーの停止位置を調節することにより，第１連結軸の中心が前記直線上の死点を越える量を調節することができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば，アクチュエータの出力により弁体を第２位置に移動し，弁作動装置により弁体をその位置にロックした状態では，アクチュエータの出力を不要，もしくは小さくすることが可能となり，アクチュエータの負担を大幅に軽減することができる。しかも弁体の第２位置では，第１及び第２吸気路間は連続した導通状態とされ，吸気マニフォルドの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，この低速吸気モードは，エンジンの運転中，使用頻度が極めて高いので，アクチュエータの負担軽減は尚更であり，省エネルギに貢献することができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば，第１連結軸の中心が前記直線上の死点を他側方へ越えた後は，弾性部材の圧縮反発力が停止した駆動レバーに作用して，その妄動を抑えることになるから，弁体の第２位置でのロック状態をより確実なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１９】
図１は本発明の弁作動装置を備える吸気マニフォルドの一部破断平面図，図２は図１の２−２線断面図（弁体を第１位置状態で示す。），図３は図１の３−３線断面図（弁体を第１位置状態で示す。），図４は図１の４−４線断面図（弁体を第１位置状態で示す。），図５は図４の５部拡大図，図６は弁体の第２位置状態を示す，図５との対応図，図７は弁体の第２位置状態を示す，図２との対応図，図８は弁体の第２位置状態を示す，図３との対応図，図９は図５の９−９線断面図である。
【００２０】
先ず，図１〜図３において，符号Ｍは４気筒エンジンＥの吸気マニフォルドであって，上端に空気入口１を備えるサージ室２と，このサージ室２の下側壁の一部を迂回して上流端部３ａ及び下流端部３ｂをサージ室２に開口する並列４本の第１吸気路３と，サージ室２の上側壁を貫通して上流端部４ａを上記第１吸気路３の下流端部３ｂに間隔を開けて対向させる並列４本の第２吸気路４とを備える。この吸気マニフォルドＭは，エンジンＥのシリンダヘッドの一側面に取り付けられて，第２吸気路４の下流端部４ｂがエンジンＥの吸気ポート５に接続される。空気入口１には，エンジンＥの吸入空気量を調節するためのスロットルボディ（図示せず）が取り付けられる。
【００２１】
上記吸気マニフォルドＭは，サージ室２の中央の分割面Ｐに沿って上部ブロックＭａと下部ブロックＭｂとに分割される。上部ブロックＭａは，サージ室２の上半部及び第２吸気路４群を備えていて軽合金もしくは合成樹脂製とされ，また下部ブロックＭｂは，サージ室２の下半部及び第１吸気路３群を備えていて軽合金製もしくは合成樹脂製とされ，これら両ブロックＭａ，Ｍｂは複数のボルトにより接合され，もしくは摩擦溶着される。
【００２２】
サージ室２では，間隔を開けて相対向する第１吸気路３の下流端部３ｂは上向き姿勢をとり，第２吸気路４の上流端部４ａは下向き姿勢をとっていて，両者は互いに間隔を開けて対向配置される。以下，第１吸気路３の下流端部３ｂを第１吸気路端部３ｂと呼び，第２吸気路４の上流端部４ａを第２吸気路端部４ａと呼ぶことにする。それら第１及び第２吸気路端部３ｂ，４ａ間には，その間を導通させたり第２吸気路端部４ａをサージ室２に開放したりする弁体８が設けられる。第１吸気路端部３ｂは直線状に形成され，第２吸気路端部４ａは，上部ブロックＭａの下面にビス９で固着されて第１吸気路端部３ｂと同軸上に並ぶファンネル部材４ａで構成され，このファンネル部材４ａはゴム等の弾性材より成形される。また第１吸気路３の上流端部３ａも，下部ブロックＭｂの底面にビス７で固着されるファンネル部材３ａで構成される。
【００２３】
図２及び図３に示すように，弁体８は，第１吸気路端部３ｂの外周面に軸方向摺動自在に嵌合するスリーブ型に構成され，この弁体８の内周には，第１吸気路端部３ｂの外周面に摺動可能に密接する環状のシール部材１１が付設される。４本の弁体８，８…は，ブリッジ８ａを介して相互に一体に連結されて４連型弁体８，８…に構成される。各弁体８は，第２吸気路端部４ａから下方に離間して第２吸気路端部４ａをサージ室２に開放する第１位置Ａ（図２，図３参照）と，弁体８の上端を第２吸気路端部４ａに密接させて第１及び第２吸気路端部３ｂ，４ａ間を導通させる第２位置Ｂ（図７及び図８参照）との間を移動し得るもので，弁体８の第１位置Ａを規定するために弁体８の下端を受け止める弾性材製の下限ストッパ２９が取り付けられる。
【００２４】
図１，図４，図５及び図９に示すように，吸気マニフォルドＭ及び４連型弁体８，８…間には，弁体８の第１及び第２位置Ａ，Ｂ間での直線移動をスムーズに誘導する直動案内軸受装置１３が設けられる。この直動案内軸受装置１３は，上部ブロックＭａにボルト１５で固着されて弁体８の移動方向に沿って延び且つ４連型弁体８，８…の中央部一側に配置される高剛性の支柱１４と，この支柱１４の前面に複数本のボルト３２で固着されて弁体８の移動方向に沿って延びるレール１４と，このレール１５に移動可能に跨架されるスライダ１６とを備えてなり，このスライダ１６は４連型弁体８，８…の中央部のブリッジ８ａ（以下，中央ブリッジという。）にボルト１７で固着される。図９に示すように，これらレール１５及びスライダ１６の対向面には，レール１５の長手方向に延びる複数条のローラ転動溝１５ａ，１６ａがそれぞれ形成され，これらローラ転動溝１５ａ，１６ａに多数のローラ１７が複列をなして装填される。
【００２５】
而して，上記直動案内軸受装置１３は，その少なくとも一部が中央ブリッジ８ａにより連結される２本の弁体８間に入り込むように配設される。
【００２６】
次に，上記弁体８を作動する弁作動装置１０について，図１，図４〜図６により説明する。図１に示すように，サージ室２には，４連型弁体８，８…を挟んで直動案内軸受装置１３と反対で４連型弁体８，８…の配列方向に沿って延びる駆動軸１８が配列され，この駆動軸１８は，上部ブロックＭａの一側壁と，上部ブロックＭａからサージ室２側に突出した支持壁２０とにより回転自在に支承される。この駆動軸１８の外端には，上部ブロックＭａの外側面に取り付けられるアクチュエータ２１が連結され，駆動軸１８を往復回転させ得るようになっている。このアクチュエータ２１は電動式，電磁式，負圧式等，何れの式のものも使用可能である。
【００２７】
図１及び図４に明示するように，また駆動軸１８には，支持壁２０に近接した部分に，中央ブリッジ８ａに向かって突出する駆動レバー２３がボルト２２により固設される。
【００２８】
一方，中央ブリッジ８ａ（図４参照）には，駆動レバー２３に向かって突出する従動アーム２４が固設され，これら駆動レバー２３及び従動アーム２４間がリンク２５を介して連結される。その際，リンク２５の一端部は，駆動レバーの先端部に第１連結軸２６を介して相対回動自在に連結され，同リンク２５の他端部は，従動アーム２４の先端部に第２連結軸２７を介して相対回動自在に連結される。こうして，弁作動装置１０は，前記直動案内軸受装置１３と共に中央ブリッジ８ａに連結される。
【００２９】
上記駆動レバー２３，従動アーム２４及びリンク２５は，次のように配置される。即ち，駆動レバー２３の回動により弁体８を，図５に示す第１位置Ａから図６に示す第２位置Ｂへと移動するときは，第１連結軸２６の中心２６ｃが駆動軸１８及び第２連結軸２７の両中心１８ｃ，２７ｃ間を結ぶ直線２８に下側から接近し，弁体８が第２吸気路端部４ａ，即ちファンネル部材４ａに当接する第２位置Ｂに到達した後は，駆動レバー２３の回動を所定角度進めて，弾性体のファンネル部材４ａを圧縮変形させながら第１連結軸２６の中心２６ｃを前記直線２８上の死点から上方へ越えさせる。第１連結軸２６の中心２６ｃが前記直線２８上の死点を上方へ越えれば，弁体８は第２位置Ｂにロックされることになり，それ自体の重量や振動による第１位置Ａ側への移動が阻止される。
【００３０】
弁体８が第２位置Ｂに到達した後，駆動レバー２３の回動を所定角度進めるということは，その所定角度進めたところで駆動レバー２３の回動を停止させることを意味するもので，その回動の停止のために，駆動レバー２３と一体のストッパアーム２３ａを受け止めるストッパボルト３０が上部ブロックＭａに調節可能に螺着される。
【００３１】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３２】
エンジンＥの高速運転時には，アクチュエータ２１の出力により駆動軸１８を介して駆動レバー２３を図５で下方に回動することにより弁体８を，これが下限ストッパ２９に当接した第１位置Ａに保持する。この状態では，第１連結軸２６の中心２６ｃが駆動軸１８及び第２連結軸２７の両中心１８ｃ，２７ｃ間を結ぶ直線２８の下側に位置しており，弁体８の重量は，弁体８を下限ストッパ２９に押圧するように働く。したがって，アクチュエータ２１の小出力をもって弁体８を第１位置Ａに保持し，弁体８の振動を防ぐことができる。
【００３３】
このように第１位置Ａに保持される弁体８は，ファンネル状の第２吸気路端部４ａから離間するので，第２吸気路４は，第２吸気路端部４ａをサージ室２に直接開口させることになる。したがって，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，図３に示すように，空気入口１からサージ室２に流入すると，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，吸気の脈動効果の有効利用により充填効率を高め，エンジンＥの高速出力性能の向上を図ることができる。特に，第２吸気路４の入口，即ち第２吸気路端部４ａはファンネル状をなしているから，第２吸気路４への吸気の流入がスムーズとなり，吸気効率を高めることができる。
【００３４】
エンジンＥの低速運転時には，アクチュエータ２１の出力により駆動軸１８を介して駆動レバー２３を先刻とは反対に上方へ回動して，弁体８を図６に示す第２位置Ｂに保持する。即ち，弁体８は，弾性のファンネル部材よりなる第２吸気路端部４ａ内周面に密接した状態に保持され，この弁体８によって第１及び第２吸気路３，４間は連続した導通状態とされるので，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１からサージ室２に流入すると，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路を通してエンジンＥに供給されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，吸気慣性効果の有効利用により充填効率を高め，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００３５】
アクチュエータ２１の出力による駆動レバー２３の上方回動により，弁体８を第１位置Ａから第２位置Ｂへと上昇させる過程では，前述のように，弁体８が第２位置Ｂで弾性体のファンネル部材４ａに圧縮変形を与え，そして第１連結軸２６の中心２６ｃが前記直線２８上の死点を上方へ越え，駆動レバー２３が，そのストッパアーム２３ａをストッパボルト３０に当接させてその回動を停止することで，弁体８を第２位置Ｂにロックさせることになる。したがって，その後は，アクチュエータ２１の出力をゼロもしくは大幅に軽減しても，弁体８がそれ自体の重量や振動により第２位置Ｂから移動することを防ぐことができる。
【００３６】
しかも，駆動レバー２３がストッパボルト３０に当接した状態では，ファンネル部材４ａの，弁体８に対する下向きの圧縮反発力が，駆動レバー２３をストッパボルト３０への押圧荷重として作用するので，駆動レバー２３の妄動を抑えて，弁体８の第２位置Ｂでのロック状態をより確実なものとすることができる。このときの駆動レバー２３の停止位置は，ストッパボルト３０の進退調節により調節され，これにより第１連結軸２６の中心２６ｃが前記直線２８上の死点を越える量を調節することができる。
【００３７】
このように，弁体８には，それ自体の重量が第１位置Ａへ下降させるように働くにも拘らず，これを第２位置Ｂにロックし得るので，アクチュエータ２１の出力をゼロに，もしくは大幅に軽減することが可能となり，アクチュエータ２１の負担軽減に大いに図ることができる。しかも，車両の運転中，弁体８を第２位置Ｂに保持した低速吸気モードの使用頻度は極めて高いので，アクチュエータ２１の負担軽減は尚更であり，省エネルギに大いに貢献することができる。
【００３８】
弁体８を第２位置Ｂから再び第１位置Ａへ下降させるには，アクチュエータ２１の出力により駆動レバー２３を下方へ回動して，第１連結軸２６の中心２６ｃを前記直線２８上の死点から下方へ移動させればよい。
【００３９】
ところで，吸気マニフォルドＭ及び４連型弁体８，８…間には，４連型弁体８，８…の第１及び第２位置Ａ，Ｂ間での直線移動を誘導する直動案内軸受装置１３が設けられるので，弁体８は，第１吸気路端部３ｂとの間でこじりを起こすことなく，第１及び第２位置Ａ，Ｂ間をスムーズに移動することができ，その作動応答性を高めることができる。したがってそれらの摺動間隙を適正且つ容易に管理することができる一方，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８の摺動面の加工精度をラフにすることが可能となり，生産性の向上によりコストの低減に寄与し得るのみならず，弁体８に対する駆動力が減少することから，その作動応答性の向上を図ることができると共に，アクチュエータ２１の小型化が可能となる。
【００４０】
しかも，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８の摺動面の加工精度をラフにしても，弁体８の内周に付設したシール部材１１が第１吸気路端部３ｂの外周面に密接することにより，弁体８が第２吸気路端部４ａに接する第２位置Ｂにあるとき，第１吸気路端部３ｂ及び弁体８間の間隙を通してサージ室２から第２吸気路４に空気がリークすることを確実に防ぐことができる。
【００４１】
また直動案内軸受装置１３は，上部ブロックＭａに固着されて弁体８の移動方向に沿って延び且つ４連型弁体８，８…の中央部一側に配置される高剛性の支柱１４と，この支柱１４の前面に固着されて弁体８の移動方向に沿って延びるレール１４と，このレール１５に移動可能に跨架されると共に中央ブリッジ８ａに固着されるスライダ１６とを備えると共に，そのスライダ１６を中央ブリッジ８ａにより連結される２本の弁体８間に入り込ませたので，単一の直動案内軸受装置１３を４連型弁体８，８…の重心に極力近づけることができ，これによって４連型弁体８，８…の作動姿勢の安定化を図ることができると共に，直動案内軸受装置１３の設置による吸気制御装置の大型化を極力回避することができる。
【００４２】
さらに中央ブリッジ８ａに直動案内軸受装置１３及び弁作動装置１０が共に連結されるので，直動案内軸受装置１３及び弁作動装置１０の近接配置が可能となり，弁作動装置１０の作動による４連型弁体８，８…の傾動モーメントを小さく抑えて，直動案内軸受装置１３の機能を高め，４連型弁体８，８…の作動応答性の更なる向上に寄与し得る。
【００４３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第２吸気路４の上流端部４ａを円筒状に形成して，その外周面に弁体８を摺動可能に嵌合し，第１吸気路３の下流端部３ｂとの間を開閉することもできる。また本発明は，単気筒エンジン用にも，また上記４気筒以外の多気筒エンジン用にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の弁作動装置を備える吸気マニフォルドの一部破断平面図。
【図２】図１の２−２線断面図（弁体を第１位置状態で示す。）。
【図３】図１の３−３線断面図（弁体を第１位置状態で示す。）。
【図４】図１の４−４線断面図（弁体を第１位置状態で示す。）。
【図５】図４の５部拡大図。
【図６】弁体の第２位置状態を示す，図５との対応図。
【図７】弁体の第２位置状態を示す，図２との対応図。
【図８】弁体の第２位置状態を示す，図３との対応図。
【図９】図５の９−９線断面図。
【符号の説明】
【００４５】
Ａ・・・・・弁体の第１位置
Ｂ・・・・・弁体の第２位置
Ｅ・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・支持体，吸気マニフォルド
１・・・・・空気入口
２・・・・・サージ室
３・・・・・第１吸気路
３ａ・・・・同上流端部
３ｂ・・・・同下流端部（第１吸気路端部）
４・・・・・第２吸気路
４ａ・・・・同上流端部（第２吸気路端部，弾性部材）
４ｂ・・・・同下流端部
８・・・・・弁体
１８・・・・駆動軸
１８ｃ・・・駆動軸の中心
２１・・・・アクチュエータ
２３・・・・駆動レバー
２４・・・・従動アーム
２５・・・・リンク
２６・・・・第１連結軸
２６ｃ・・・第１連結軸の中心
２７・・・・第２連結軸
２７ｃ・・・第２連結軸の中心
２８・・・・直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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