(57)【要約】【課題】ビードコアの崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供する。【解決手段】グリーンタイヤにおいて、未加硫ゴム１３’で被覆したスチールワイヤｗを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコア６’のスチールワイヤｗが、加硫済みタイヤにおけるビードコア６の内径２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成されている。スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’は、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有している。ビードコア６’とカーカス層５’との間に配置される補助ゴム層８’の未加硫ゴムは、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部に未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に未加硫ゴムからなる補助ゴム層を配置したグリーンタイヤを成形する際に、
前記スチールワイヤが、加硫済みタイヤにおけるビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、
前記スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、
前記補助ゴム層の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有する空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記補助ゴム層の厚さが０．４〜１．２ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さが０．１０〜０．２５ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記グリーンタイヤを成形する前に前記ビードコアを電磁誘導加熱により加熱し、該ビードコア内部の未加硫ゴムのみを架橋させる請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
左右のビード部に環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤをゴム被覆してなるビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に補助ゴム層を配置した空気入りタイヤであって、
前記スチールワイヤが、前記ビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、
前記ビードコアの被覆ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、
前記補助ゴム層を構成するゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有する空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補助ゴム層の厚さが０．４〜１．２ｍｍである請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビードコアの表面からスチールワイヤまでのゴム厚さが０．１０〜０．２５ｍｍである請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法及びその方法により製造された空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビードコアの崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤは、リムとの嵌合性などを確保するため、左右のビード部に環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤをゴム被覆してなるビードコアが埋設されている。このようにスチールワイヤを巻回したビードコアには、通常、カーカス層の両端部が折り返されて係止されているので、グリーンタイヤの加硫時にカーカス層に張力が作用した際にビードコアが引っ張られて倒れ込みが発生し易い。このようにビードコアが崩れると、ユニフォミティや操縦安定性などに悪影響を及ぼす。
【０００３】
従来、上記対策として、ビードコアの周りに補助ゴム層を配置し、ビードコアの崩れを抑制するようにした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。補助ゴム層を配置することにより、ビードコアに伝達されるカーカス層の張力を緩和し、ビードコアの崩れを抑制するものであるが、ユニフォミティ及び操縦安定性の点から改善効果が十分であるとは言えず、更なる改善の余地が残されていた。
【特許文献１】特開昭５８−３９５０４号公報
【特許文献１】特開昭６０−２０９３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ビードコアの崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、左右のビード部に未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に未加硫ゴムからなる補助ゴム層を配置したグリーンタイヤを成形する際に、前記スチールワイヤが、加硫済みタイヤにおけるビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、前記スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、前記補助ゴム層の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有することを特徴とする。
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部に環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤをゴム被覆してなるビードコアを埋設し、左右のビード部に延在するカーカス層の両端部を前記ビードコアの周りに折り返し、前記ビードコアの少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側と前記カーカス層との間に補助ゴム層を配置した空気入りタイヤであって、前記スチールワイヤが、前記ビードコアの内径２Ｒに対して０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成され、前記ビードコアの被覆ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、前記補助ゴム層を構成するゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、ビードコアに使用されるスチールワイヤとそれを被覆するゴム、及び補助ゴム層のゴムの３者を上記のように特定することにより、ビードコアの崩れを更に改善し、それによりユニフォミティを向上し、更に操縦安定性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側には左右のビード部３間に延在するインナーライナー層４が配置され、その外側にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層に埋設したカーカス層５が配置されている。
【００１０】
左右のビード部３には、図２に示すように、環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたスチールワイヤｗをゴム被覆してなるビードコア６が埋設されている。スチールワイヤｗには、ビードコア６の内径（最内周側に位置するスチールワイヤｗの内径）２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤが使用されている。ビードコア６の被覆ゴムは、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有している。
【００１１】
左右のビード部３間に延在するカーカス層５の両端部５ａが、ビードコア６の周りにタイヤ軸方向内側から外側に向けてビードフィラー７を挟み込むようにして折り返されている。ビードコア６のタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５との間には、ゴムからなる補助ゴム層８を１層を配置している。補助ゴム層８を構成するゴムは、ゴム１００重量部に対して４５〜７０重量部のカーボンブラックを含有している。
【００１２】
トレッド部１のカーカス層５の外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層９が設けられ、そのベルト層９の外周側にはアンダートレッドゴム層１０Ａとキャップトレッドゴム層１０Ｂが配設されている。サイドウォール部２には、カーカス層５のタイヤ軸方向外側にサイドゴム層１１が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１２が設けられている。
【００１３】
以下、図３〜７を参照しながら、図１の空気入りタイヤを例にとって、本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００１４】
先ず、タイヤ成形ドラム２１上に未加硫のインナーライナー層４’を円筒状に巻き付け、次いでその上に未加硫のカーカス層５’を円筒状に巻き付ける（図３）。カーカス層５’の巻き付け後、図４に示すように、未加硫ゴム１３’で被覆した１本のスチールワイヤｗを環状に巻回することにより、スチールワイヤｗを幅方向に配列すると共に径方向（タイヤ径方向となる方向）に積み重ねたビードコア６’の外周側に未加硫のビードフィラー７’を取り付け、更にビードコア６’の一方の側面（タイヤ径方向内側となる側面）及び内周面（タイヤ軸方向内側となる内周面）に未加硫ゴムからなる補助ゴム層８’を取り付けたビードコア組立体１４を、図５に示すようにカーカス層５’の両端部５’ａ上に配置する。
【００１５】
ここで使用されるスチールワイヤｗは、図１の空気入りタイヤ (加硫済みタイヤ）のビードコア５の内径（最内周側に位置するスチールワイヤｗの内径）２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤである。また、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’は、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有するものである。補助ゴム層８’の未加硫ゴムは、ゴム１００重量部に対して４５〜７０重量部のカーボンブラックを含有し、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’より粘度及び未加硫時のモジュラスを低くしている。
【００１６】
ビードコア組立体１４を配置した後、従来と同様にして、グリーンタイヤを成形する。即ち、図６に示すように、カーカス層５’の両端部５’ａをビードコア６’の周りにドラム軸方向内側から外側に折り返した後、未加硫のクッションゴム層１２’と未加硫のサイドゴム層１１’を貼り付けて、カーカスバンド１５を成形する。
【００１７】
カーカスバンド１５の成形後、カーカスバンド１５をタイヤ成形ドラム２１から取り外す。図７に示すように、シェーピングドラム３０に取り付けて内圧を付与し、カーカスバンド１５をトロイダル状に膨張変形させ、外周側に配置した、未加硫のベルト層９’の外周側に未加硫のアンダートレッドゴム層１０’Ａとキャップトレッドゴム層１０’Ｂを貼り合わせた環状のベルトバンド１６の内周側に圧着する。
【００１８】
次いで、ステッチングローラ（不図示）によりベルトバンド１６を外周側からカーカスバンド１５の外周面に押し付けて圧着し、グリーンタイヤを成形する。このグリーンタイヤをタイヤ加硫機の金型内でブラダーにより押圧しながら加硫し、図１に示す空気入りタイヤを得る。
【００１９】
本発明者は、ビードコアの崩れについて鋭意検討し、研究を重ねた結果、以下のことを知見した。
【００２０】
空気入りタイヤの製造工程において、グリーンタイヤを金型内でブラダーにより押圧しながら加硫する時に、カーカス層の補強コードに大きな張力が作用し、その影響によりビードコアに崩れが発生する。そこで、ビードコアを構成するビードワイヤを予め癖付けしておくことにより、加硫時のビード崩れに効果があることがわかった。しかし、それでは不十分であり、更にスチールワイヤｗを被覆するゴムにおいてカーボンブラック及び天然ゴムの含有量を特定すると共に、追加した補助ゴム層においてもカーボンブラックの含有量を規定することにより、加硫時のビード崩れを一層効果的に抑制し、ユニフォミティと操縦安定性の両者を同時に改善できることがわかったのである。
【００２１】
そこで、本発明では、上記のように未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤｗを環状に巻回してタイヤ径方向に積み重ねたビードコア６’の周りにカーカス層５’の両端部５’ａを折り返し、ビードコア６’のタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５’との間に未加硫ゴムからなる補助ゴム層８’を配置したグリーンタイヤを成形する際に、スチールワイヤｗを加硫済みタイヤにおけるビードコア６の内径２Ｒに対して、０．７０Ｒ以上１．００Ｒ以下の曲率半径を有する型付けスチールワイヤから構成し、スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対して天然ゴムを７０重量部以上、カーボンブラックを９５〜１２５重量部含有し、補助ゴム層８’の未加硫ゴムが、ゴム１００重量部に対してカーボンブラックを４５〜７０重量部含有するようにしたのである。これにより、ビードコア６の崩れを更に改善し、ユニフォミティ及び操縦安定性を向上することができる。
【００２２】
型付けしたビードワイヤｗの曲率半径が０．７０Ｒを下回ると、加硫時にビードコアの内径が縮径変化し、ユニフォミティに悪影響を与える。型付けしたビードワイヤｗの曲率半径が１．００Ｒを超えると、ユニフォミティの改善ができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。
【００２３】
スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’のカーボンブラックの含有量が９５重量部より低いと、カーカス層５とビードコア６との間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性に悪影響を与える。９５重量部以上にすることで、加硫時のビード崩れを抑制し、ユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。カーボンブラックの含有量が１２５重量部を超えると、カーボンブラックの量が多くなりすぎるため、スチールワイヤｗの良好な被覆を得ることができなくなる。
【００２４】
天然ゴムの含有量が７０重量部より低いと、未加硫ゴム１３’による加硫時のビード崩れを抑制することができない。７０重量部以上にすることで、加硫時のビード崩れが抑制され、ユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性を改善するまでには至らない。天然ゴムの含有量の上限値は１００重量部である。天然ゴム以外のゴムとしては、ＳＢＲやＢＲなどを使用することができる。
【００２５】
補助ゴム層８’のゴムのカーボンブラック含有量が４５重量部より低いと、加硫時のビード崩れが抑制され、ユニフォミティの改善ができるが、カーカス層５とビードコア６間の伝達応答性が悪化し、操縦安定性が低下する。７０重量部を超えると、即ちスチールワイヤｗを被覆するゴムとカーボンブラック量の差が余りなくなるので、緩衝効果により加硫時のビードコア崩れ抑制効果が小さくなる。
【００２６】
本発明において、補助ゴム層８’の厚さとしては、０．４〜１．２ｍｍの範囲にするのがよい。補助ゴム層８’の厚さが０．４ｍｍ未満であると、加硫時のビード崩れ抑制効果が低下し、逆に１．２ｍｍを超えると、厚くなり過ぎるため、操縦安定性の改善効果が減少する。
【００２７】
スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’の厚さとしては、０．２５ｍｍ以下にするのがよい。加硫済みタイヤにおいては、ゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さが０．２５ｍｍ以下である。但し、加硫成形時に３％程度の変動があるが、未加硫ゴム１３’の厚さに対して僅かであるため未加硫ゴム１３’の厚さと実質的に同じと見なすのである。
【００２８】
未加硫ゴム１３’の厚さが０．２５ｍｍを超えると、加硫済みタイヤにおいてゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さが厚くなり過ぎるため、カーカス層５とビードコア６との間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性に悪影響を与える。スチールワイヤｗを被覆する未加硫ゴム１３’の厚さの下限値は、０．０５ｍｍ程度でもよいが、その成形が難しく、製造の点から０．１０ｍｍとすることができる。従って、加硫済みタイヤにおいてもゴム被覆したビードコア６の表面６ａからスチールワイヤｗまでのゴム厚さの下限値は、上記と同じ理由により０．１０ｍｍである。
【００２９】
上記実施形態では、未加硫ゴム１３’で被覆したスチールワイヤｗを環状に巻回して積み重ねたビードコア６’を組み付けてビードコア組立体１４を成形したが、組立前に未加硫ゴム１３’で被覆したビードコア６’を電磁誘導加熱により加熱し、ビードコア６’内部の未加硫ゴムの部分のみを架橋させるようにするのがよい。グリーンタイヤを成形する前にこのような処理を施すことにより、隣接する部材との接着に影響する表面のタック性を確保しながらビードコア６’の崩れを一層抑制することができる。
【００３０】
また、上記実施形態では補助ゴム層８’をビードコア６’に取り付けるようにしたが、それに代えて、カーカス層５’に貼り付けるようにしてもよい。
【００３１】
ビードコア６’は、未加硫ゴム１３’で被覆した１本のスチールワイヤｗを用いて形成したが、図８に示すように未加硫ゴム１３’で被覆した複数本（ビードコア幅に対応する本数）のスチールワイヤｗを使用し、それを環状に複数回巻回して積み重ねた構造にしてもよい。
【００３２】
補助ゴム層８’は、ゴムのみから構成するのが好ましいが、上記効果を奏することが可能な範囲で、ゴム以外のものを含有するようにしてもよい。また、補助ゴム層８’はビードコア６’の周りに一周にわたって配置するようにしてもよく、グリーンタイヤにおいて、ビードコア６’の少なくともタイヤ径方向内側及びタイヤ軸方向内側とカーカス層５’との間に配置することができる。
【００３３】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。
【実施例１】
【００３４】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１で共通にし、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量及び厚さを表１のようにした本発明タイヤ１（実施例１）と比較タイヤ１〜８（比較例１〜８）をそれぞれ製造した。但し、比較タイヤ１〜５は補助ゴム層がないタイヤである。
【００３５】
これら各試験タイヤを標準リムに組み付け、空気圧を２００ｋＰａにして以下に示す方法により、ユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００３６】
ユニフォミティ
各試験タイヤをユニフォミティ試験機に取り付け、ＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を測定した。その評価結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ユニフォミティが優れている。
【００３７】
操縦安定性
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリング試験を実施した。その試験結果を比較タイヤ１を基準（３）とする５点法で示す。この数値が高い程、操縦安定性が優れている。
【００３８】
【表１】
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【００３９】
表１において、比較例２は、比較例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を０．９０Ｒ（本発明の規定の範囲内）にしたものであるが、これによりユニフォミティが改善できるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例２はビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善されるが、操縦安定性を改善する効果までには至らないのである。
【００４０】
比較例３は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を１００重量部（本発明の規定の範囲内）に増やしたものであるが、これによってもユニフォミティが改善できるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例３も、ビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善することまではできないのである。
【００４１】
比較例４は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量を７５重量部（本発明の規定の範囲内）に増やしたものであるが、これによってもユニフォミティが改善できるが、操縦安定性は改善できないことがわかる。即ち、比較例４もビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善するまでには至らないのである。
【００４２】
比較例５は、比較例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラック及び天然ゴムの含有量を共に増やしたもの（本発明の規定の範囲内）であるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性の改善までには至らないことがわかる。即ち、比較例５もビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、操縦安定性を改善することまではできないのである。
【００４３】
比較例６は、比較例１に対して、補助ゴム層を設けたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例６は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。
【００４４】
比較例７は、比較例６に対して、補助ゴム層のカーボンブラックの含有を５０重量部（本発明の規定の範囲内）に高めたものであるが、それによりユニフォミティの改善効果を確保しながら、操縦安定性の悪化を回避できるが、改善までには至らないことがわかる。
【００４５】
比較例８は、比較例７に対して、補助ゴム層のカーボンブラックの含有量を７５重量部と更に高めたものであるが、このようにカーボンブラック含有量が増加し過ぎると操縦安定性の改善効果がない上にユニフォミティの改善も得ることができないことがわかる。即ち、比較例８は、補助ゴム層がスチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの硬さに近づくため、緩衝効果がなく、ビードコアの崩れが抑制されない結果、ユニフォミティの改善効果を得ることができず、更に操縦安定性の改善も見込めないのである。
【００４６】
実施例１は、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量をいずれも本発明の範囲内にしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例１は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。
【実施例２】
【００４７】
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径と補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を表２のように変えた本発明タイヤ２，３（実施例２，３）と比較タイヤ９〜１２（比較例９〜１２）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の厚さは表２に示す通りで共通である。
【００４８】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、ユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１も表２に記載した。
【００４９】
【表２】
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【００５０】
表２において、比較例９は、実施例１に対して、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例９は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。
【００５１】
比較例１０は、実施例１に対して、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より多くしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性が改善できないことがわかる。即ち、比較例１０は、補助ゴム層の緩衝効果が小さく、ビードコアの崩れを抑制してユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性の改善には至らないのである。
【００５２】
比較例１１は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径のみを本発明の範囲より小さくしたものであるが、これによりユニフォミティも操縦安定性も改善できないことがわかる。即ち、比較例１１は、癖付けがきつ過ぎるので、加硫時にビードコアの内径が縮径変化してユニフォミティに悪影響を与え、他の要因を本発明の範囲にしてもユニフォミティを改善できず、操縦安定性も向上できないのである。
【００５３】
比較例１２は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径のみを本発明の範囲より大きくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性が改善できないことがわかる。即ち、比較例１２は、ビードコアの崩れが抑制され、ユニフォミティが改善できるが、癖付けが甘いので、操縦安定性を改善するまでには至らないのである。
【００５４】
実施例２は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を本発明の範囲内で小さくしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例２は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。
【００５５】
実施例３は、実施例１に対して、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径を本発明の範囲内で大きくしたものであるが、これによってユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例３も、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。
【実施例３】
【００５６】
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量を表３のように変えた本発明タイヤ４，５（実施例４，５）と比較タイヤ１３〜１５（比較例１３〜１５）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量と厚さは表３に示す通りで共通である。
【００５７】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表３にも記載した。
【００５８】
【表３】
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【００５９】
表３において、比較例１３は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティの改善効果が高まるが、操縦安定性は逆に悪化することがわかる。即ち、比較例１３は、補助ゴム層の緩衝効果によりビードコアの崩れが抑制される結果、ユニフォミティが改善できるが、カーボンブラックの含有量が低いため、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が悪くなり、操縦安定性が逆に悪化するのである。
【００６０】
比較例１４は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量のみを本発明の範囲より多くしたものであるが、スチールワイヤの良好な被覆ができず、タイヤを製造することができなった。
【００６１】
比較例１５は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量のみを本発明の範囲より少なくしたものであるが、これによりユニフォミティを改善することができるが、操縦安定性は改善できないことがわかる。即ち、比較例１５は、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのモジュラス不足によりビードコアの崩れの抑制効果が小さく、操縦安定性の改善までには至らないのである。
【００６２】
実施例４は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量を本発明の範囲内で多くしたものであるが、これによりユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例４は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。
【００６３】
実施例５は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの天然ゴムの含有量を本発明の範囲内で多くしたものであるが、これによってもユニフォミティを大幅に高め、かつ操縦安定性を改善できることがわかる。即ち、本発明の範囲をすべて満足する実施例５は、相乗効果によりビードコアの崩れが大幅に抑制される結果、ユニフォミティを大きく改善でき、かつ操縦安定性も改善できるのである。
【実施例４】
【００６４】
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、補助ゴム層の厚さを表４のように変えた本発明タイヤ６，７（実施例６，７）をそれぞれ製造した。
【００６５】
各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量及び厚さ、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量は表４に示す通りで共通である。
【００６６】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表４にも記載した。
【００６７】
【表４】
2008279721.tif 000006
【００６８】
表４において、実施例６は、実施例１に対して、補助ゴム層の厚さを薄くしたものであるが、これによりユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例６は、補助ゴム層の緩衝効果が低下するので、ユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低下するのである。
【００６９】
実施例７は、実施例１に対して、補助ゴム層の厚さを厚くしたものであるが、これによってもユニフォミティ及び操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例７は、補助ゴム層が厚いので、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が低下し、操縦安定性が下がる一方、補助ゴム層のスプライスの影響によりカーカス層がその部分で不均一になるため、ユニフォミティも低下するのである。
【実施例５】
【００７０】
タイヤサイズ、タイヤ構造を実施例１と同じにし、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを表５のように変えた本発明タイヤ８，９（実施例８，９）をそれぞれ製造した。各試験タイヤ共に、ビードコアを構成するスチールワイヤの曲率半径、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムのカーボンブラックと天然ゴムの含有量、補助ゴム層の未加硫ゴムのカーボンブラックの含有量と厚さは表５に示す通りで共通である。
【００７１】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にしてユニフォミティと操縦安定性の評価試験を行ったところ、表５に示す結果を得た。なお、理解を容易にするため、実施例１を表５にも記載した。
【００７２】
【表５】
2008279721.tif 000007
【００７３】
表５において、実施例８は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを薄くしたものであるが、これによりユニフォミティ及び操縦安定性を一層改善できることがわかる。
【００７４】
実施例９は、実施例１に対して、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さを厚くしたものであるが、これによりユニフォミティと操縦安定性の改善効果が低くなることがわかる。即ち、実施例９は、スチールワイヤを被覆する未加硫ゴムの厚さが厚いので、カーカス層とビードコアとの間の伝達特性が低下し、操縦安定性が下がる一方、加硫時にカーカス層がビードコア周りで捩じれ変形を起こし易くなるため、ユニフォミティが低下するのである。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の方法により製造した空気入りタイヤの一例を示す部分断面図である。
【図２】ビードコアを含む周囲の拡大断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、タイヤ成形ドラム上に未加硫のインナーライナー層とカーカス層を貼り付ける工程を示す断面説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において使用されるビードコア組立体の拡大断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、ビードコア組立体を取り付ける工程を示す断面説明図である。
【図６】未加硫のクッションゴム層とサイドゴム層を貼り付けてカーカスバンドを成形する工程を示す断面説明図である。
【図７】シェーピング工程を示す断面説明図である。
【図８】ビードコアに使用する、未加硫ゴムで被覆したスチールワイヤの他の例を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
５，５’カーカス層
５ａ，５’ａ  端部
６，６’ビードコア
８，８’補助ゴム層
１３’未加硫ゴム
ｗ  スチールワイヤ
【図１】
2008279721.tif 000008
【図２】
2008279721.tif 000009
【図３】
2008279721.tif 000010
【図４】
2008279721.tif 000011
【図５】
2008279721.tif 000012
【図６】
2008279721.tif 000013
【図７】
2008279721.tif 000014
【図８】
2008279721.tif 000015