(57)【要約】【課題】車両が旋回状態にあるときにも、運転者に対し手応えのある操舵フィーリングを付与し得る車両の懸架装置を提供する。【解決手段】ステアリング機構１０の操舵作動によって車両が旋回状態にあるときに、ステアリング機構に供する左右のキングピン軸ＫＰとサスペンション機構２０に供する左右のコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒのばね反力線との相対関係に応じて、キングピン軸を中心とする回転トルクを発生するように構成する。更に、調整手段ＡＪを設け、少なくとも一方の車輪に関し、車両旋回状態でのコイルスプリングのばね反力によって、旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するようにサスペンション機構２０を調整する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング機構の操舵作動によって前記車両が旋回状態にあるときに、前記ステアリング機構に供する左右のキングピン軸と車両のサスペンション機構に供する左右のコイルスプリングのばね反力線との相対関係に応じて、夫々前記左右のキングピン軸を中心とする回転トルクを発生するように構成した車両の懸架装置において、前記車両の左右の車輪の少なくとも一方の車輪に関し、前記車両の旋回状態での前記コイルスプリングのばね反力によって、前記車両の旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、前記車両の旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するように前記サスペンション機構を調整する調整手段を備えたことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項２】
前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシートとを備え、前記調整手段は、前記アッパシートの中心軸を前記ショックアブソーバの中心軸に対し前記車両の後方側にオフセットするように設定することを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項３】
前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備え、前記調整手段は、前記ロアシートの中心軸を前記ショックアブソーバの中心軸に対し前記車両の前方側にオフセットするように設定することを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項４】
前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシート及び前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備え、前記調整手段は、前記コイルスプリングとして、前記車両の後方側に湾曲したコイル軸を有するコイルスプリングを用いることを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項５】
前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシートとを備え、前記調整手段は、前記コイルスプリングを、前記アッパシートに対して前記車両の前方側で当接し前記車両の後方側に空隙が形成されるように配置することを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項６】
前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備え、前記調整手段は、前記コイルスプリングを、前記ロアシートに対して前記車両の前方側で当接し前記車両の後方側に空隙が形成されるように配置することを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項７】
前記左右のコイルスプリングを相互に逆巻きに設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の懸架装置に関し、特に、車両が旋回状態にあるときにキングピン軸を中心とする回転トルクを発生する車両の懸架装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の懸架装置としては、種々のサスペンション機構が知られているが、操舵系に係るサスペンション機構は、操舵輪たる車両前方左右の車輪を支持するため、一般的に、車両前方左右に配置するコイルスプリングと、これらを支持する左右のアッパシート及びロアシートを備えている。また、車両前方左右の車輪は操舵輪としてステアリング機構に連結されており、操舵輪回りを回転運動する幾何学中心軸であるキングピン軸（あるいは、単にキングピン）が、このステアリング機構に供されると共に、サスペンション機構に供される。即ち、操舵力の主体はキングピン軸回りのトルクであり、また、キングピン軸の鉛直線に対する角度であるキングピン傾角はサスペンションの性能を表すファクターの一つであり、キングピン軸はステアリング機構とサスペンション機構の両者に供される。換言すれば、車両の懸架装置において、キングピン軸を基準として種々の対策を講ずる場合には、サスペンション機構のみならず、ステアリング機構の一部を包含する装置として検討することが必要である。
【０００３】
上記のサスペンション機構に関連し、特許文献１にはサイドプルを補償する方法が開示され、特許文献２にはコイルスプリングによる回転モーメントを調整する方法が開示されている。先ず、特許文献１には、「特定の方向のサイドプルを補正するために、さらに、適当な場合には、対向する方向のサイドプルを補正するために車両の初期設計に組み込まれた補正作用を補償するためにマクファーソン舵取り車軸を備えた車両のための解決法を提案する」ことを目的とし、「ストラット（１）は、ショックアブソーバロッド（３）の軸線に対してオフセットした、および／または傾斜した下側スプリングシート（６）上のスプリング（５）の支持軸線（４）を有する。この構成は、スプリング（５）のスラスト（ベクトルＦ）の軸線をピボット軸線（ＤＢ）から距離（ｄ）だけ間隔を隔てて位置させ、ピボット軸線（ＤＢ）を中心としたトルクを発生させる。このトルクの作用、および対向するストラット内の対応するトルクの作用を用いて直線コースから横滑りする車両の傾向を補償することができる」旨記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、「コイルスプリングの弾性力に基づいて車輪保持部材に作用する回転モーメントを利用可能にすること」を課題とし、「左側車輪および右側車輪を各々保持するとともにその車輪と共に転舵軸回りに回動可能な車輪保持部材と、車体側部材との間に設けられた各々のコイルスプリングを含むサスペンション装置において、左側車輪および右側車輪の各々に対応するコイルスプリングを、コイルスプリングの圧縮に伴って車輪保持部材に転舵軸回りの回転モーメントが発生し、かつ、それら回転モーメントの向きが左右で互いに逆向きとなるようにすることによって解決される」旨記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特表２００３−５２１４１１号公報
【特許文献２】特開平９−３００９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前掲の特許文献１及び２は、ステアリング機構との関連に言及されたものではなく、車両の旋回状態が考慮されたものでもないが、一般的な懸架装置と同様、ステアリング機構の操舵作動によって車両が旋回状態にあるときに、ステアリング機構に供する左右のキングピン軸とサスペンション機構に供する左右のコイルスプリングのばね反力線との相対関係に応じて、夫々左右のキングピン軸を中心とする回転トルクを発生するように構成されている。
【０００７】
上記の懸架装置に関し、特許文献１に記載の装置においては、車両旋回時における左右の車輪の回転トルクが相殺されるので、運転者にとって手応えのない操舵フィーリングとなる。また、特許文献２に記載の装置においては、車両が旋回状態にあるときには、車輪をトーイン方向へ転舵させる向きに回転トルクが発生するので、旋回方向への操舵力に対し、運転者の手に伝わる舵戻しトルクは逆位相となり、運転者にとって手応えのない操舵フィーリングとなる。
【０００８】
そこで、本発明は、車両が旋回状態にあるときにも、運転者に対し手応えのある操舵フィーリングを付与し得る車両の懸架装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両のステアリング機構の操舵作動によって前記車両が旋回状態にあるときに、前記ステアリング機構に供する左右のキングピン軸と車両のサスペンション機構に供する左右のコイルスプリングのばね反力線との相対関係に応じて、夫々前記左右のキングピン軸を中心とする回転トルクを発生するように構成した車両の懸架装置において、前記車両の左右の車輪の少なくとも一方の車輪に関し、前記車両の旋回状態での前記コイルスプリングのばね反力によって、前記車両の旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、前記車両の旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するように前記サスペンション機構を調整する調整手段を備えることとしたものである。
【００１０】
上記懸架装置において、請求項２に記載のように、前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシートとを備えたものとし、前記調整手段は、前記アッパシートの中心軸を前記ショックアブソーバの中心軸に対し前記車両の後方側にオフセットするように設定するとよい。あるいは、請求項３に記載のように、前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備えたものとし、前記調整手段は、前記ロアシートの中心軸を前記ショックアブソーバの中心軸に対し前記車両の前方側にオフセットするように設定してもよい。
【００１１】
また、請求項４に記載のように、前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシート及び前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備えたものとし、前記調整手段は、前記コイルスプリングとして、前記車両の後方側に湾曲したコイル軸を有するコイルスプリングを用いるとよい。
【００１２】
更に、請求項５に記載のように、前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記車両の車体に固定するアッパシートとを備えたものとし、前記調整手段は、前記コイルスプリングを、前記アッパシートに対して前記車両の前方側で当接し前記車両の後方側に空隙が形成されるように配置することとしてもよい。あるいは、請求項６に記載のように、前記サスペンション機構は、前記車両に配置するショックアブソーバと、該ショックアブソーバを囲繞するように前記コイルスプリングを支持し、前記ショックアブソーバに固定するロアシートとを備えたものとし、前記調整手段は、前記コイルスプリングを、前記ロアシートに対して前記車両の前方側で当接し前記車両の後方側に空隙が形成されるように配置することとしてもよい。
【００１３】
更に、上記の各懸架装置において、請求項７に記載のように、前記左右のコイルスプリングを相互に逆巻きに設定するとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の懸架装置においては、前記調整手段によって車両の旋回状態でのコイルスプリングのばね反力によって、旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するように調整されるので、車両の旋回時には、コイルスプリングのばね反力による回転トルクの増減量として、車輪に対し、旋回方向と逆の方向に回転トルクが作用することになり、車両旋回時の操舵フィーリングを適切に調整することができる。
【００１５】
また、前記サスペンション機構及び調整手段を、請求項２乃至５に記載のように構成すれば、簡単な構成で、車両旋回時の操舵フィーリングを適切に調整することができる。
【００１６】
更に、請求項７に記載のように構成することにより、確実且つ一層適切に、車両旋回時の操舵フィーリングを調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。本発明の一実施形態に係る懸架装置は図２及び図３に示す外観を呈し、一方の車輪に関するステアリング機構とサスペンション機構の一部を図１に示している。先ず、ステアリング機構１０は、図１及び図２に示すように、ステアリングホイール１１がステアリングコラム１２を介してギヤボックス１３に連結され、このギヤボックス１３の左右両側に夫々、タイロッド１４ｌ及び１４ｒ並びにナックルアーム１５ｌ及び１５ｒのリンケージを介して、ナックル１６ｌ及び１６ｒが接続され、ナックル１６ｌ及び１６ｒにタイヤＬＴ及びＲＴが軸支されている。尚、ナックル１６ｌ及び１６ｒは夫々ロアアーム１７ｌ及び１７ｒに揺動自在に支持されており、ロアアーム１７ｌ及び１７ｒは車体に揺動自在に支持されている。
【００１８】
一方、本実施形態のサスペンション機構２０はマクスファーソン・ストラット型で、車両の左右両側に配設されるショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒを囲繞するように夫々、コイルスプリング２２ｌ及び２２ｒが配設されている。本実施形態のコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒには、図３に示すように円筒状のコイルスプリングＣＣが用いられ、車体（図示せず）に支持される左右のアッパシート２３ｌ及び２３ｒと、ショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒに固定されるロアシート２４ｌ及び２４ｒとの間に、夫々介装されて圧縮状態で保持されている。そして、ショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒは夫々、上端部がアッパシート２３ｌ及び２３ｒと共に車体に支持され、下端部がナックル１６ｌ及び１６ｒに固定されている。
【００１９】
上記本実施形態の懸架装置においては、従前の懸架装置と同様、キングピン軸ＫＰとばね反力線ＳＰが図１に示すようにオフセットした関係にあるが、更に、コイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの支持に関し、アッパシート２３ｌ及び２３ｒとコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒとの相対位置関係ＬＲが図３に示すように設定され（これについては第１の実施形態として後述）、もしくは、ロアシート２４ｌ及び２４ｒとコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒとの相対位置関係が上記とは逆の関係に設定される。あるいは、従前と同様のアッパシートとロアシートとの間に特殊形状のコイルスプリングが配設され、例えば図９に示すようなコイルスプリングＣＳが用いられる（これについては第２の実施形態として後述）。
【００２０】
而して、これらによって図１に示す調整手段ＡＪが構成され、左右のコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒのばね反力線ＳＰが適宜調整され、最終的に、車両（図示せず）が旋回状態にあるときのコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの圧縮量（Ｃａ）の増減に応じて、夫々左右のキングピン軸ＫＰを中心とする回転トルクの変化量（Ｔｖ）が、左右の車輪を車両の外方向に回転させるように調整される。つまり、少なくとも一方の車輪（タイヤＬＴ又はＲＴ）に関し、車両旋回状態でのコイルスプリング２２ｌ又は２２ｒのばね反力によって、旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するように調整される。
【００２１】
例えば、図２に時計方向の白抜き矢印で示すように車両（図示せず）が右方向に旋回しているときには、荷重移動によって、左側のコイルスプリング２２ｌは圧縮されるが、右側のコイルスプリング２２ｒは伸張する。このため、例えば特許文献２に記載の装置においては、旋回方向への操舵力に対し、運転者の手に伝わる舵戻しトルクは逆位相となり、手応えのない操舵フィーリングとなる。これに対し、本発明においては、例えば後述する第１の実施形態又は第２の実施形態のように構成されており、少なくとも一方の車輪（タイヤＬＴ又はＲＴ）に関し、車両旋回時には旋回外側の車輪に対しトーアウト増大方向に回転トルクが作用すると共に、旋回内側の車輪に対しトーイン増大方向に回転トルクが作用するので、タイヤＬＴ及びＲＴに対し図２に反時計方向の矢印で示すようにばね反力トルクが付与される。その結果、ステアリングホイール１１に対し図２に反時計方向の矢印で示すように舵戻しトルクＴｃが付与されるので、車両旋回時の操舵フィーリングが適切に調整される。而して、車両旋回時には、車両の左右におけるコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒのばね反力によるトルクの増減量として、タイヤＬＴ及びＲＴに対し、旋回方向と逆の方向に回転トルクが作用することになるので、運転者は適切な手応え（操舵フィーリング）を感ずることができる。
【００２２】
図３は本発明の第１の実施形態を示すもので、サスペンション機構２０を構成する左右のアッパシート２３ｌ及び２３ｒの中心軸が何れも、左右のショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒの中心軸に対し、車両の後方側に距離（Ｙｕ）だけオフセットするように設定されており、このＹｕをアッパシートオフセット量という。尚、この構成に代え、ロアシート２４ｌ及び２４ｒの中心軸をショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒの中心軸に対し車両の前方側にオフセットするように設定してもよく、一方の車輪のみに設定してもよい。
【００２３】
図３に示すようにアッパシート２３ｌ及び２３ｒの中心軸のオフセットによって、コイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの圧縮量（Ｃａとする）の増加に応じて、夫々左右のキングピン軸ＫＰを中心とする回転トルクの変化量（Ｔｖとする）が減少するように調整されるが、以下に、図４乃至図６を参照しながら説明する。先ず、図４は、キングピン軸ＫＰを中心とする回転トルク（Ｍｋｐで表す）の定義に供するもので、ｚ軸はショックアブソーバ２１ｌ（又は及び２１ｒ）の中心軸、ｘ軸は車両の幅方向（右側車輪の場合には矢印方向が外方を示す）、ｙ軸は車両の前後方向（矢印方向が前方を示す）で、二点鎖線がキングピン軸ＫＰを示し、原点（０）はキングピン軸ＫＰとショックアブソーバの中心軸（ｚ軸）の交点である。従って、キングピン軸ＫＰはｘｚ面内にあり、ショックアブソーバの中心軸（ｚ軸）に対し角度θをなす。
【００２４】
図４において、ショックアブソーバ２１ｌ及び２１ｒに対し軸受を介して入力される力が、Ｆｘ、Ｆｙ及びＦｚであり、モーメント（トルク）がＭｘ、Ｍｙ及びＭｚ（但し、Ｍｚは零）である。これら五つの成分のうち、キングピン軸ＫＰ回りの回転トルクＭｋｐに影響するのはモーメントＭｘのみであり、以下の式で表される。
Ｍｋｐ＝Ｍｘ・ｃｏｓ｛（π／２）−θ｝＝Ｍｘ・ｓｉｎθ
ここで、Ｍｘ＝Ｙｕ・Ｆｚという関係にあり、キングピン軸ＫＰとｚ軸との相対角θとすると、キングピン軸ＫＰ回りの回転トルクＭｋｐは、Ｍｋｐ＝Ｙｕ・Ｆｚ・ｓｉｎθで表される。而して、図４に示すようなモーメントＭｘを発生させるときのＹｕは負で、Ｍｋｐも負となる。つまり、Ｍｋｐの向きが負であるときには、タイヤＲＴを右側に回転させるようなトルクが発生する。
【００２５】
図３に示す第１の実施形態によれば、コイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの圧縮に伴って発生する、回転トルクＭｋｐの変化量ΔＭｋｐ（前述のＴｖに対応）は、図５及び図６に示すように、アッパシートオフセット量（アッパシート２３ｌ及び２３ｒのオフセット量Ｙｕ）に比例する。この場合において、コイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの圧縮に伴って発生する変化量ΔＭｋｐが小さくなると、運転者に対する手応えが向上するので、アッパシートオフセット量を車両の後方側に設定すればよい。尚、図５は、車両左側の車輪（Ｌ）に関し、異なる車種（Ａ及びＢ）について左巻きのコイルスプリング（Ｌ）を用いた場合と右巻きのコイルスプリング（Ｒ）を用いた場合の実験結果を示すもので、図５中、例えばＬＡＬは、車種Ａの左側の車輪に対し左巻きのコイルスプリングを用いた場合を示す。また、図６は、車両右側の車輪（Ｒ）に関し、異なる車種（Ａ及びＢ）について左巻きのコイルスプリング（Ｌ）を用いた場合と右巻きのコイルスプリング（Ｒ）を用いた場合の実験結果を示すもので、図６中、例えばＲＡＲは、車種Ａの右側の車輪に対し右巻きのコイルスプリングを用いた場合を示す。
【００２６】
更に、左右のコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒの巻回方向を相互に逆方向にすると、変化量ΔＭｋｐを一層小さくすることができ、これは、図７と図８を対比すれば明らかである。即ち、図７は、左右の車輪に対し右巻のコイルスプリングを装着した一般的な構成の実験結果を示し、〔ＬＡＲ＋ＲＡＲ〕は、車種Ａに関し、左側の車輪に右巻きのコイルスプリングを用い、右側の車輪に右巻きのコイルスプリングを用いた場合の合計の変化量ΔＭｋｐのアッパシートオフセット量に対する変化を表し、〔ＬＢＲ＋ＲＢＲ〕は、車種Ｂに関し、左側の車輪に右巻きのコイルスプリングを用い、右側の車輪に右巻きのコイルスプリングを用いた場合の合計の変化量ΔＭｋｐのアッパシートオフセット量に対する変化を表す。一方、図８は、左右の車輪に対し相互に逆巻のコイルスプリングを装着したときの実験結果を示し、合計の変化量ΔＭｋｐが一層小さくなっている。ここで、〔ＬＡＲ＋ＲＡＬ〕は、車種Ａに関し、左側の車輪には右巻きのコイルスプリングを用い、右側の車輪には左巻きのコイルスプリングを用いた場合の合計の変化量ΔＭｋｐのアッパシートオフセット量に対する変化を表し、〔ＬＢＬ＋ＲＡＲ〕は、車種Ｂに関し、左側の車輪には左巻きのコイルスプリングを用い、右側の車輪には右巻きのコイルスプリングを用いた場合の合計の変化量ΔＭｋｐのアッパシートオフセット量に対する変化を表す。
【００２７】
図９は本発明の第２の実施形態を示すもので、サスペンション機構２０を構成するコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒとして、特殊形状のコイルスプリングＣＳが用いられている。具体的には、図１０にコイルスプリングＣＳの外形を示すように、車両の後方側に湾曲したコイル軸を有する胴曲がりのコイルスプリングＣＳが用いられており、アッパシートと座面との相対角（θｕで表し、図１０に示す矢印方向を正方向とする）及び胴曲り方向（図１０に示す鉛直線が一点鎖線から実線に移動する方向を正方向とする）を変化させることにより、回転トルクＭｋｐの変化量ΔＭｋｐを調整することができる。
【００２８】
例えば、図１１において、アッパシートと座面との相対角θｕが大きいと（例えば＋１０°の場合）、圧縮に伴い（ばね高さが低くなると）回転トルクＭｋｐが小さくなり、相対角θｕが小さいと（例えば−５°の場合）、圧縮に伴い回転トルクＭｋｐが大きくなる。尚、従来装置では相対角θｕが０°の特性を示す。また、図１２に車種ａ及び車種ｂの実験結果を示すように、コイルスプリングＣＳを（例えば、取付高さ＋２５ｍｍから取付高さ−２５ｍｍまで）圧縮したときには、相対角θｕの増加に応じて変化量ΔＭｋｐが減少する。
【００２９】
尚、図９のコイルスプリングＣＳを用いる構成に代えて、コイルスプリングＣＣをアッパシートに対して車両の前方側で当接し車両の後方側に空隙が形成されるように配置することとしても、同様の効果を得ることができる。あるいは、コイルスプリングＣＣを、ロアシートに対して車両の前方側で当接し車両の後方側に空隙が形成されるように配置することとしても同様である。
【００３０】
以上のように、上記の各実施形態によれば、車両旋回時には、車両の左右におけるコイルスプリング２２ｌ及び２２ｒのばね反力による回転トルクの増減量として、タイヤＬＴ及びＲＴに対し、旋回方向と逆の方向に回転トルクが作用することになる。而して、図１３に従来装置と本願発明による舵戻しトルクを対比して示すように、本願発明によれば、車両旋回時に大きな舵戻しトルクが付与されるので、運転者にとって手応えのある適切な操舵フィーリングとなる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る懸架装置の構成の概要を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る懸架装置の一部を示す平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る懸架装置の一部を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態においてキングピン軸を中心とする回転トルクを示す３次元図である。
【図５】本発明の第１の実施形態における車両左側の車輪についての実験結果の一例を示すグラフである。
【図６】本発明の第１の実施形態における車両右側の車輪についての実験結果の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の第１の実施形態における左右の車輪に対し右巻のコイルスプリングを装着したときの実験結果の一例を示すグラフである。
【図８】本発明の第１の実施形態における左右の車輪に対し相互に逆巻のコイルスプリングを装着したときの実験結果の一例を示すグラフである。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る懸架装置の一部を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に供するコイルスプリングによる回転トルク変化量の調整方法を示す説明図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態における実験結果の一例を示すグラフである。
【図１２】本発明の第２の実施形態における実験結果の他の例を示すグラフである。
【図１３】本発明に係る懸架装置と従来装置との効果の差を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３２】
１０  ステアリング機構
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングコラム
１３  ギヤボックス
１４ｌ，１４ｒ  タイロッド
１５ｌ，１５ｒ  ナックルアーム
１６ｌ，１６ｒ  ナックル
１７ｌ，１７６ｒ  ロアアーム
２０  サスペンション機構
２２ｌ，２２ｒ  コイルスプリング
２３ｌ，２３ｒ  アッパシート
ＫＰ  キングピン軸
ＬＴ，ＲＴ  タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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