(57)【要約】【課題】車両運転者による操作子の操作に応じて確立状態が切換えられる操作複数変速段の歯車列を有する歯車変速機と、エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達の断・接を切換える発進クラッチとを備え、車両発進時には前記エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達を遮断した状態で複数変速段の前記歯車列のうちいずれかの歯車列を確立した後に前記発進クラッチを徐々に接続するようにした車両において、今までの車両と大きく構成を変えることなく、かつ部品点数の増大を回避しつつ発進時の打音発生を防止する。【解決手段】操作子がニュートラルポジションを選択したときに、発進クラッチ１４を動力遮断状態とするとともに複数変速段の前記歯車列のうちいずれかの歯車列を確立する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両運転者による操作子（６）の操作に応じて確立状態が切換えられる複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）を有する歯車変速機（５）と、エンジンおよび前記歯車変速機（５）間の動力伝達の断・接を切換える発進クラッチ（１４）とを備え、車両発進時には前記エンジンおよび前記歯車変速機（６）間の動力伝達を遮断した状態で複数変速段の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）のうちいずれかの歯車列を確立した後に前記発進クラッチ（１４）を徐々に接続するようにした車両において、前記操作子（６）がニュートラルポジションを選択したときに前記発進クラッチ（１４）を動力遮断状態とするとともに複数変速段の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）のうちいずれかの歯車列を確立することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記操作子（６）がニュートラルポジションを選択したときに確立する歯車列が第１速用歯車列（Ｇ１）であることを特徴とする請求項１記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転者による操作子の操作に応じて確立状態が切換えられる操作複数変速段の歯車列を有する歯車変速機と、エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達の断・接を切換える発進クラッチとを備え、車両発進時には前記エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達を遮断した状態で複数変速段の前記歯車列のうちいずれかの歯車列を確立した後に前記発進クラッチを徐々に接続するようにした車両に関し、特に車両発進時に歯車変速機で打音が生じないようにした車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両では、操作子がニュートラルポジションにある状態では歯車変速機の全ての歯車列を非確立状態として、エンジンおよびカウンタシャフト間の動力伝達を遮断しておき、発進クラッチを遮断して操作子をニュートラルポジションからたとえば通常の発進に用いられる第１速ポジションに操作するときに第１速用歯車列を確立し、その後で発進クラッチを徐々に接続するようにしており、たとえば第１速用歯車列の確立時に発進クラッチ遮断前にエンジンからメインシャフトに動力が伝達されていたことによってメインシャフトが慣性によって回転する一方、カウンタシャフトが停止していることによる歯車列確立時の打音が発生する場合がある。そこで、そのような車両発進時の打音発生を防止するために、発進クラッチにおける発進クラッチアウタ等の回転体に制動部材を設けたもの（たとえば特許文献１および２参照）や、ダンパ機構を有するもの（特許文献３参照）がある。
【特許文献１】特開平８−１８３３７２号公報
【特許文献２】特開平９−１７７９６５号公報
【特許文献３】特開２０００−３５１２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに上記特許文献１〜３で開示されたものでは、打音発生を防止するために部品点数が増えるだけでなく、複雑な構成が必要となる場合があり、しかも車両発進時の打音は低減するもののなくなるわけではない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、今までの車両と大きく構成を変えることなく、かつ部品点数の増大を回避しつつ発進時の打音発生を防止し得るようにした車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両運転者による操作子の操作に応じて確立状態が切換えられる操作複数変速段の歯車列を有する歯車変速機と、エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達の断・接を切換える発進クラッチとを備え、車両発進時には前記エンジンおよび前記歯車変速機間の動力伝達を遮断した状態で複数変速段の前記歯車列のうちいずれかの歯車列を確立した後に前記発進クラッチを徐々に接続するようにした車両において、前記操作子がニュートラルポジションを選択したときに前記発進クラッチを動力遮断状態とするとともに複数変速段の前記歯車列のうちいずれかの歯車列を確立することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記操作子がニュートラルポジションを選択したときに確立する歯車列が第１速用歯車列であることを特徴とする。
【０００７】
なお実施例のチェンジペダル１０が本発明の操作子に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車両発進前に操作子がニュートラルポジションにある状態では発進クラッチが遮断して歯車変速機側にエンジンからの動力が伝達されないだけでなく、複数変速段の歯車列のうちいずれかの歯車列が確立しているので、カウンタシャフトが停止しているときにはメインシャフトも停止しており、車両を発進すべく操作子をニュートラルポジションから発進用に用いられる低速用の歯車列（たとえば第１速や第２速）を確立するポジションに操作しても、メインシャフトが回転し、カウンタシャフトが停止していることによる歯車列確立時の打音が発生することはない。しかも前記打音発生を防止するにあたっては発進クラッチの断続制御を行う必要があるだけで部品点数の増大を回避することができ、また発進時の車両運転者による操作は従来からのものと何ら変わることはなく、従来からの車両に必要最小限の変更で適用することができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、操作子がニュートラルポジションを選択したときに確立する歯車列が第１速用歯車列であるので、通常発進時に打音の発生がなく、スムーズな発進が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の平面図、図２は常時噛合式の歯車変速機およびクラッチの構成を示す断面図、図３は発進クラッチの断・接切換制御機構の構成を簡略化して示す図、図４は自動二輪車発進時の歯車変速機およびクラッチの作動状態の変化を従来のものと対比させて示すフローである。
【００１２】
先ず図１において、車両である自動二輪車の乗車用シート６に座った乗員が操向操作するバー状の操向ハンドル７の左端部には、クラッチレバー８が回動操作可能に配設されるとともに該クラッチレバー８の回動操作量に応じた液圧を出力するクラッチマスタシリンダ９が取付けられる。また自動二輪車の左側には、前記乗車用シート６に座った乗員が左足で回動操作する操作子としてのチェンジペダル１０が配設される。
【００１３】
図２において、自動二輪車に搭載されるエンジンのエンジンケース１１には、常時噛合式の歯車変速機５が収納されており、この歯車変速機５は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース１１に回転自在に支承されるメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３と、選択的な確立を可能としてメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３間に設けられる複数変速段たとえば６段である第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６とを備える。
【００１４】
メインシャフト１２の一端部には、エンジンのクランクシャフト（図示せず）およびメインシャフト１２間の動力接・断を切換える発進クラッチ１４が装着されており、この発進クラッチ１４は、前記クランクシャフトから一次減速装置１５およびトルクダンパ１６を介して動力が伝達されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内の中心部に配置されてメインシャフト１２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ１８と、クラッチアウタ１７の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板１９…と、それらの駆動摩擦板１９…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ１８の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板２０…と、最も内側の駆動摩擦板１９を受けるようにしてクラッチインナ１８の内端に一体に設けられる受圧板２１と、最も外側の駆動摩擦板１９を押圧可能としてクラッチインナ１８の外端に摺動可能に取付けられる加圧板２２と、該加圧板２２を受圧板２１側に向けて付勢するクラッチばね２３とを備える。
【００１５】
而して前記クラッチばね２３の付勢力をもって駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…が加圧板２２および受圧板２１間に挟持されると、発進クラッチ１４はクラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態となる。
【００１６】
またクラッチインナ１８の中心部には、前記加圧板２２との間にレリーズベアリング２４を介在させたレリーズ部材２５が配置されており、このレリーズ部材２５に、メインシャフト１２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド２６が連接される。このプッッシュロッド２６には、クラッチレバーの操作に応じて押圧力を発揮するスレーブシリンダ７１（図３参照）が連結されており、そのスレーブシリンダ７１でプッシュロッド２６が押されることにより、加圧板２２はクラッチばね２３のばね力に抗して後退せしめられ、それにより各駆動摩擦板１９…および各被動摩擦板２０…が自由状態となり、発進クラッチ１４は、クラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を非連結としたクラッチオフ状態となる。
【００１７】
前記発進クラッチ１４とは反対側でカウンタシャフト１３の一部はエンジンケース１１から突出されており、このエンジンケース１１からのカウンタシャフト１３の突出端部に駆動スプロケット２７が固定される。而して駆動スプロケット２７は、該駆動スプロケット２７に巻き掛けられる無端状のチェーン２８とともに伝動手段２９の一部を構成するものであり、カウンタシャフト１３から出力される動力は前記伝動手段２９を介して図示しない後輪に伝達される。
【００１８】
ところで、第１速用歯車列Ｇ１は、メインシャフト１２に一体に形成された第１速用駆動歯車３１ならびにカウンタシャフト１３に相対回転自在に装着されて第１速用駆動歯車３１に噛合する第１速用被動歯車３２から成り、第２速用歯車列Ｇ２は、メインシャフト１２に相対回転不能に装着される第２速用駆動歯車３３ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を可能としつつ第２速用駆動歯車３３に噛合する第２速用被動歯車３４から成り、第３速用歯車列Ｇ３は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第３速用駆動歯車３５ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第３速用駆動歯車３５に噛合する第３速用被動歯車３６から成り、第４速用歯車列Ｇ４は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第４速用駆動歯車３７ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第４速用駆動歯車３７に噛合する第４速用被動歯車３８から成り、第５速用歯車列Ｇ５は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第５速用駆動歯車３９ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第５速用駆動歯車３９に噛合する第５速用被動歯車４０から成り、第６速用歯車列Ｇ６は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第６速用駆動歯車４１ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第６速用駆動歯車４１に噛合する第６速用被動歯車４２から成る。
【００１９】
第５速用駆動歯車３９および第６速用駆動歯車４１間でメインシャフト１２には、第５・第６速切換用シフタ４４が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第３速用駆動歯車３５は第６速用駆動歯車４１に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成され、第４速用駆動歯車３７は第５速用駆動歯車３９に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成される。また第１速用被動歯車３２および第４速用被動歯車３８間でカウンタシャフト１３には、第５速用被動歯車４０が一体に形成される第１・第４速切換用シフタ４５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動歯車３４および第３速用被動歯車３６間でカウンタシャフト１３には、第６速用被動歯車４２が一体に形成される第２・第３速切換用シフタ４６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。
【００２０】
第５・第６速切換用シフタ４４を軸方向に摺動せしめて第５速用駆動歯車３９に係合させたときには、第５速用駆動歯車３９が第５・第６速切換用シフタ４４を介してメインシャフト１２に相対回転不能に連結され、第５速用歯車列Ｇ５が確立する。また第５・第６速切換用シフタ４４を軸方向に摺動せしめて第６速用駆動歯車４１に係合させたときには、第６速用駆動歯車４１が第５・第６速切換用シフタ４４を介してメインシャフト１２に相対回転不能に連結され、第６速用歯車列Ｇ６が確立する。
【００２１】
第１・第４速切換用シフタ４５を軸方向に摺動せしめて第１速用被動歯車３２に係合させたときには、第１速用被動歯車３２が第１・第４速切換用シフタ４５を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第１速用歯車列Ｇ１が確立する。また第１・第４速切換用シフタ４５を軸方向に摺動せしめて第４速用被動歯車３８に係合させたときには、第４速用被動歯車３８が第１・第４速切換用シフタ４５を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第４速用歯車列Ｇ４が確立する。
【００２２】
第２・第３速切換用シフタ４６を軸方向に摺動せしめて第２速用被動歯車３４に係合させたときには、第２速用被動歯車３４が第２・第３速切換用シフタ４６を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第２速用歯車列Ｇ２が確立する。また第２・第３速切換用シフタ４６を軸方向に摺動せしめて第３速用被動歯車３６に係合させたときには、第３速用被動歯車３６が第２・第３速切換用シフタ４６を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第３速用歯車列Ｇ３が確立する。
【００２３】
第５・第６速切換用シフタ４４は第１シフトフォーク４７に回転可能に保持され、第１・第４速切換用シフタ４５は第２シフトフォーク４８に回転可能に保持され、第２・第３速切換用シフタ４６は第３シフトフォーク４９に回転可能に保持されており、第１シフトフォーク４７は、メインシャフト１２およびカウンタシャフト１３と平行な軸線を有して前記エンジンケース１１に支持された第１シフトフォーク軸５０に軸方向のスライド可能に支承され、第２および第３シフトフォーク４８，４９は、第１シフトフォーク軸５０と平行な軸線を有してエンジンケース１１に支持された第２シフトフォーク軸５１に軸方向のスライド可能に支承される。
【００２４】
前記エンジンケース１１には、第１および第２シフトフォーク軸５０，５１と平行な軸線を有するシフトドラム５２が回動可能に支承されており、このシフトドラム５２の外面に設けられる３つの係合溝５３，５４，５５に第１〜第３シフトフォーク４７〜４９がそれぞれ係合される。而して前記係合溝５３〜５５は、シフトドラム５２の回動位置に応じて第１および第２シフトフォーク軸５０，５１上での第１〜第３シフトフォーク４７〜４９の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム５２が回動することにより、その回動位置に応じて第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に確立されることになる。
【００２５】
前記シフトドラム５２の一端部には、該シフトドラム５２を回動駆動するチェンジ機構６０が連動、連結されるものであり、該チェンジ機構６０は、変速段数に対応した個数（この実施例では６個）の従動ピン６１，６１…が植設されて前記シフトドラム５２の一端部に固定されるシフトカム６２と、前記シフトドラム５２と平行な軸線を有するシフトスピンドル６３と、前記従動ピン６１，６１…に選択的に係合する係合部６４ａを有して前記シフトスピンドル６３に固定されるシフトスピンドルアーム６４とを有する従来周知のものである。
【００２６】
ところで前記エンジンケース１１には、前記チェンジ機構６０を覆うシフトカバー６７が複数のボルト６６…で締結され、前記シフトスピンドル６３は、その一端をシフトカバー６７から突出させてエンジンケース１１およびシフトカバー６７で回動自在に支承されており、チェンジペダル１０の回動に応じて軸方向に作動するシフトロッド（図示せず）が、前記シフトスピンドル６３の一端部に固定されるシフトレバー７０に連結される。而してチェンジペダル６８の回動に応じてシフトスピンドル６３が回動し、該シフトスピンドル６３とともにシフトスピンドルアーム６４が回動するのに応じて前記シフトカム６２すなわちシフトドラム５２が間欠的に回動駆動される。
【００２７】
図３において、クラッチレバー８にはクラッチマスタシリンダ９のピストン７２を押圧する押圧突起７３が設けられており、クラッチマスタシリンダ９の液圧室７４およびスレーブシリンダ７１の液圧室７５は液圧路７６を介して接続される。而してクラッチマスタシリンダ９で発生した液圧がスレーブシリンダ７１の液圧室７５に作用したときに、スレーブシリンダ７１のピストン７７はプッシュロッド２６を押圧するように作動し、それにより発進クラッチ１４が動力遮断状態となる。
【００２８】
前記液圧路７６には、開度を可変とした電磁制御弁７８が介設されており、この電磁制御弁７８の作動は制御ユニット７９で制御される。この制御ユニット７９には、エンジン始動スイッチ８０からの信号、ならびにチェンジペダル１０の回動操作位置を検出するシフト位置検出器８１の検出信号が入力されており、制御ユニット７９は、前記チェンジペダル１０がニュートラルポジションを選択するのに応じて電磁制御弁７８を閉じる。而して自動二輪車を停止すべくチェンジペダル１０をニュートラルポジションに戻すときには、クラッチレバー８を回動操作してスレーブシリンダ７１の液圧室７５に液圧を作用せしめ、発進クラッチ１４を遮断するので、電磁制御弁７８の閉弁によって液圧室７５に液圧が作用したままとなり、発進クラッチ１４は遮断状態のままとなる。
【００２９】
一方、歯車変速機５は、チェンジペダル１０がニュートラルポジションを選択したときには、複数変速段の歯車Ｇ１〜Ｇ６のうち低速用の歯車列たとえば通常発進に用いられる第１速用歯車列Ｇ１を確立するものであり、歯車変速機５のシフトドラム５２における係合溝５４は、第１・第４速切換用シフタ４５を軸方向に摺動せしめて第１速用被動歯車３２に係合せしめ、第１速用歯車列Ｇ１を確立するように形成される。
【００３０】
すなわちチェンジペダル６がニュートラルポジションを選択した自動二輪車の停止状態では発進クラッチ１４は遮断状態に保持されており、第１速用歯車列Ｇ１は確立状態にある。
【００３１】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、チェンジペダル６がニュートラルポジションを選択したときには、発進クラッチ１４の断・接を制御する制御ユニット７９は、前記発進クラッチ１４を動力遮断状態とし、歯車変速機５は第１速用歯車列Ｇ１を確立するので、車両発進前にチェンジペダル１０がニュートラルポジションにある状態では発進クラッチ１４が遮断してメインシャフト１２にエンジンからの動力が伝達されない状態で第１速用歯車列Ｇ１が確立していることになる。したがって自動二輪車を発進すべくチェンジペダル１０をニュートラルポジションから第１速ポジションに操作しても第１速用歯車列Ｇ１で打音が発生することはない。
【００３２】
ここで自動二輪車の発進時の歯車変速機およびクラッチの作動状態の変化について従来のものと対比させて説明すると、従来のものでは、図４（Ａ）で示すように、発進時には、歯車変速機のいずれの歯車列も非確立の状態（ニュートラル状態）にあり、次いで発進クラッチを遮断した後に、第１速用歯車列を確立して発進クラッチを接続して、自動二輪車を走行させ、自動二輪車の停止時には発進クラッチを遮断して停止した後に歯車変速機の全ての歯車列を非確立の状態（ニュートラル状態）とするようにしている。
【００３３】
それに対してこの実施例では、図４（Ｂ）で示すように、自動二輪車の停止時にチェンジペダル１０（操作子）がニュートラルポジションにあるときには発進クラッチ１４は遮断しており、また第１速用歯車列Ｇ１も確立している。而して発進クラッチ１４は自動二輪車を発進させるべく車両運転者が発進クラッチ１４を遮断するようにクラッチレバー８を操作したときも遮断状態のままであり、チェンジペダル１０（操作子）が第１速ポジションを選択したときには、第１速用歯車列Ｇ１を確立したまま発進クラッチ１４が動力伝達状態となり、自動二輪車が発進することになる。また自動二輪車の停止時にチェンジペダル１０（操作子）がニュートラルポジションを選択すると、発進クラッチ１４は遮断しており、第１速用歯車列Ｇ１も確立することにある。而して発進クラッチ１４の遮断を確認するのに応じてニュートラル（Ｎ）ランプが点灯するが、この状態では、第１速歯車列Ｇ１が確立しているにもかかわらず、見かけ上ニュートラルとなっている。
【００３４】
また仮に第２速で発進する場合であっても、チェンジペダル１０が第２速ポジションを選択して第２速歯車列Ｇ２を確立するときに、メインシャフト１２はカウンタシャフト１３と同様に停止しているので、メインシャフト１２が回転し、カウンタシャフト１３が停止していることによる打音の発生はない。
【００３５】
なお走行中にニュートラルポジションで惰性走行し、その後で、変速ポジションを選択したとしても、その際のメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３の回転速度比を一定比率に保持できることから、メインシャフト１２およびカムシャフト１３の回転速度差の増大を抑えることができ、この際の任意の歯車列の確立時の打音も小さくすることが可能となる。
【００３６】
図５は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで、詳細な説明は省略する。
【００３７】
クラッチマスタシリンダ９の液圧室７４は、該液圧室７４からの出力液圧に応じた倍圧を出力するアシスト液圧出力手段８２に接続されており、このアシスト液圧出力手段８２は、アシスト液圧出力手段８２側への液圧の戻りを阻止する一方向弁８４が介設された液圧路８５を介してスレーブシリンダ７１の液圧室７５に接続される。またスレーブシリンダ７１の液圧室７５は、前記制御ユニット７９で制御される電磁制御弁７８が介設された戻り液圧路８６を介して前記アシスト液圧出力手段８２に接続される。
【００３８】
この第２実施例によっても、第１実施例と同様に電磁制御弁７８を制御することにより第１実施例と同様に自動二輪車の発進時の打音の発生を防止することができるだけでなく、クラッチレバー８の操作力を軽減することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
たとえば上記実施例では、ニュートラルポジションを選択したときには第１速用歯車列Ｇ１を確立する例を示したが、請求項１の発明にあっては、第２速用歯車列の他、他の歯車列の確立するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１実施例の自動二輪車の平面図である。
【図２】常時噛合式の歯車変速機およびクラッチの構成を示す断面図である。
【図３】発進クラッチの断・接切換制御機構の構成を簡略化して示す図である。
【図５】第２実施例の発進クラッチの断・接切換制御機構の構成を簡略化して示す図である。
【図４】自動二輪車発進時の歯車変速機およびクラッチの作動状態の変化を従来のものと対比させて示すフローである。
【符号の説明】
【００４２】
５・・・歯車変速機
６・・・操作子であるチェンジペダル
１４・・・発進クラッチ
Ｇ１・・・第１速用歯車列
Ｇ２〜Ｇ６・・・歯車列
【図１】
2008256003.tif 000003
【図２】
2008256003.tif 000004
【図３】
2008256003.tif 000005
【図４】
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【図５】
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