(57)【要約】【課題】路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができるタイヤを提供すること。【解決手段】複数の陸部である各ブロック２３〜２５に１以上のサイプ３が形成されるタイヤ１において、各サイプ３を構成する対向する両壁面のうち、一方の壁面３ａに、この一方の壁面３ａに対する突出量が一方向であるサイプ深さ方向に向かって増加する１以上の突出部３１が形成され、この突出部３１を構成する傾斜面３１ａと外周面３１ｂとの間にエッジ３１ｃが形成され、このエッジ３１ｃがサイプ深さ方向に突出している円弧である。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の溝部と複数の陸部とから構成されるトレッド部の当該陸部に少なくとも１以上サイプが形成されるタイヤにおいて、
前記サイプを構成する対向する両壁面のうち、一方の壁面に、当該一方の壁面に対する突出量が一方向に向かって増加する１以上の突出部が形成され、
前記突出部を構成する傾斜面と外周面との間にエッジが形成され、
前記エッジは、前記一方向に突出している円弧あるいは楕円弧の少なくともいずれか一方であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記一方向とは、サイプ深さ方向であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部のタイヤセンター領域に位置するセンター側の突出部における前記一方向は、サイプ深さ方向であり、
当該トレッド部のタイヤショルダー領域に位置するショルダー側の突出部における前記一方向は、前記センター側の突出部における前記一方向と異なることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ショルダー側の突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー領域から前記タイヤセンター領域に向かう方向であり、
前記ショルダー側の突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、４５度以下であることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記陸部ごとに形成されるサイプのうち、１以上の一方の各サイプが１以上の他方の各サイプに対して、当該一方の各サイプにおける前記各突出部の突出する方向と、当該他方の各サイプにおける当該各突出部の突出する方向とが対向するように形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記各突出部は、当該各突出部の最大突出量あるいは当該各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さの少なくともいずれか一方が異なることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記各突出部の最大突出量は、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の陸部にサイプが形成されるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ、特にスタッドレスタイヤには、氷雪性能を向上させるために、トレッド部の陸部にサイプが形成されているものがある。このサイプは、陸部の内部に形成される対向する両壁面により構成されている。例えば特許文献１に示すように、従来のサイプを構成する両壁面のうち一方の壁面に、この一方の壁面に対して、タイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に向かって突出する突出部が複数形成されたものがある。つまり、従来のサイプを構成する両壁面のうち他方の壁面に、この他方の壁面に対して、複数の突出部にそれぞれ対応した窪み部が複数形成されたものがある。
【０００３】
この従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、陸部にこの一方の壁面が突出した方向に力が加わった際に、この陸部が倒れ込むことを抑制することができる。従って、従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わった際におけるこの陸部の剛性変化を抑制することができる。これにより、氷雪性能の向上とともに、操縦安定性を向上することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１７７３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のサイプの形状は、突出部の形状がタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に延在する平面形状（表１の「従来例１」参照）や複数の多角錐形状（表１「従来例２」参照）である。従って、従来のサイプが陸部に形成されたスタッドレスタイヤでは、路面から陸部に伝達される力、すなわち路面からの力の入力方向が変化すると、陸部の剛性変化を抑制することが困難であった。つまり、氷雪性能および操縦安定性のさらなる向上を図ることが困難であった。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるタイヤでは、複数の溝部と複数の陸部とから構成されるトレッド部の当該陸部に少なくとも１以上サイプが形成されるタイヤにおいて、前記サイプを構成する対向する両壁面のうち、一方の壁面に、当該一方の壁面に対する突出量が一方向に向かって増加する１以上の突出部が形成され、前記突出部を構成する傾斜面と外周面との間にエッジが形成され、前記エッジは、前記一方向に突出している円弧あるいは楕円弧の少なくともいずれか一方であることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、一方の壁面に形成される複数の突出部は、円弧あるいは楕円弧のエッジが一方向に突出して形成され、他方の壁面にこの複数の突出部にそれぞれ対応した窪み部が形成される。従って、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わっても、複数の突出部が形成されている一方の壁面と、各突出部にそれぞれ対応する複数の窪み部が形成されている他方の壁面とが支え合うため、陸部にタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向の力が加わった際におけるこの陸部の剛性変化を抑制することができる。
【０００９】
また、各突出部のエッジは、円弧あるいは楕円弧であるため、複数の法線方向を有することとなる。つまり、各突出部は、法線方向ごとに、各法線方向に対して垂直なエッジ成分を有することとなる。従って、路面から陸部に伝達される力、すなわち路面からの力の入力方向が変化しても、路面からの力の入力方向がエッジの複数の法線方向のうちいずれかと同一方向となるため、各突出部のエッジ成分による各突出部とこの各突出部に対応する窪み部との引っ掛かりを維持することができる。これにより、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができる。
【００１０】
なお、上記タイヤにおいては、前記突出部は、前記一方向あるいは当該一方向と直交する直交方向の少なくともいずれか一方において連続して形成されていることが好ましい。
【００１１】
なお、上記タイヤにおいては、前記直交方向において隣り合う前記突出部は、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が互いに接続されていることが好ましい。
【００１２】
なお、上記タイヤにおいては、前記一方向において隣り合う前記突出部は、前記外周面に、前記エッジの両端のうち少なくともいずれか一端が接続されていることが好ましい。
【００１３】
なお、上記タイヤにおいては、前記一方向とは、サイプ深さ方向であることが好ましい。
【００１４】
なお、上記タイヤにおいては、前記トレッド部のタイヤセンター領域に位置するセンター側の突出部における前記一方向は、サイプ深さ方向であり、当該トレッド部のタイヤショルダー領域に位置するショルダー側の突出部における前記一方向は、前記センター側の突出部における前記一方向と異なることが好ましい。
【００１５】
なお、上記タイヤにおいては、前記ショルダー側の突出部における前記一方向は、前記タイヤショルダー領域から前記タイヤセンター領域に向かう方向であり、前記ショルダー側の突出部における前記一方向と、前記センター側突出部における前記一方向とのなす角は、４５度以下であることが好ましい。
【００１６】
なお、上記タイヤにおいては、前記陸部ごとに形成されるサイプのうち、１以上の一方の各サイプが１以上の他方の各サイプに対して、当該一方の各サイプにおける前記各突出部の突出する方向と、当該他方の各サイプにおける当該各突出部の突出する方向とが対向するように形成されていることが好ましい。
【００１７】
なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部は、当該各突出部の最大突出量あるいは当該各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さの少なくともいずれか一方が異なることが好ましい。
【００１８】
なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部の最大突出量は、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００１９】
なお、上記タイヤにおいては、前記各突出部の前記傾斜面の前記一方向における両端の最大長さは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
この発明にかかるタイヤは、各突出部のエッジが複数の法線方向を有するので、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。ここで、タイヤは、車両に装着されるものであるが、乗用車などに装着されるタイヤのみならず、トラック、バスなどに装着される重荷重用タイヤを含むものである。また、以下の実施例では、陸部がブロックのみで構成されているタイヤについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではなく、陸部がブロックとリブにより構成されているタイヤや、陸部がリブのみで構成されているタイヤに用いられても良い。
【実施例】
【００２２】
図１は、この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。図２は、各ブロックの要部拡大図である。図３は、サイプを構成する一方の壁面を示す図である。図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。図５は、図３のＤ部分拡大図である。
【００２３】
図１に示すように、この発明にかかるタイヤ１は、トレッド部２を有する。このトレッド部２は、複数の溝部と、この溝部により区画される複数の陸部とにより構成されている。複数の溝部は、タイヤ周方向に連続する複数の周方向溝２１と、タイヤ幅方向に連続し、かつ両端のうち少なくとも一端が周方向溝２１と連通する複数のラグ溝２２とからなる。複数の陸部は、タイヤセンター部において周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数のセンターブロック２３と、右側タイヤショルダー部において周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数の右側ショルダーブロック２４と、左側タイヤショルダー部において周方向溝２１およびラグ溝２２により区画される複数の左側ショルダーブロック２５とからなる。
【００２４】
各陸部、すなわちセンターブロック２３および左右ショルダーブロック２４，２５（以下、単に「各ブロック２３〜２５」と称する）には、それぞれ複数のサイプ３が形成されている。この各サイプ３は、各ブロック２３〜２５のブロック表面２３ａ，２４ａ，２５ａからタイヤ径方向内側、すなわちサイプ深さ方向に向かって形成されている。また、各サイプ３は、タイヤ幅方向に延在して形成されており、各ブロック２３〜２５のタイヤ幅方向における両ブロック壁面に開口している。各ブロック２３〜２５に形成される複数のサイプ３は、タイヤ周方向に隣り合うように形成されている。
【００２５】
各サイプ３は、対向する両壁面３ａ，３ｂにより構成されている。この対向する両壁面３ａ，３ｂのうち一方の壁面３ａには、複数の突出部３１が形成されている。各突出部３１は、他方の壁面３ｂに向かって突出して形成されている。また、各突出部３１のこの一方の壁面３ａに対する突出量は、サイプ深さ方向に向かって増加して形成されている。これにより、各突出部３１は、サイプ深さ方向でかつ他方の壁面３ｂに向かって緩やかに傾斜する傾斜面３１ａと、サイプ深さ方向でかつ一方の壁面３ａに向かって急に傾斜する外周面３１ｂとにより構成されている。また、各突出部３１は、この傾斜面３１ａと外周面３１ｂとの間にエッジ３１ｃが形成されている。各突出部３１のエッジ３１ｃは、一方向であるサイプ深さ方向に突出する、この実施例ではサイプ深さ方向に突出する円弧に形成されている。また、図示は省略するが各ブロック２３〜２５に形成される各サイプ３は、各サイプ３における各突出部３１が突出する方向が同一方向（この実施例では、タイヤ周方向のうち一方）となるように配置されている。
【００２６】
ここで、図４に示すように、各突出部３１の最大突出量Ｈは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、最大突出量Ｈを０．１ｍｍ以上とするのは、０．１ｍｍ未満であると、このサイプ３を成形するサイプ成形金型に、この突出部３１を転写した凹部および窪み部３２を転写した凸部の加工が困難となるためである。また、最大突出量Ｈを５．０ｍｍ以下とするのは、５．０ｍｍと超えると製造故障が発生し易くなるためである。
【００２７】
また、各突出部３１の一方向における両端の最大長さＷは、０．３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、最大長さＷを０．３ｍｍ以上とするのは、０．３ｍｍ未満であると、このサイプ３を成形するサイプ成形金型に、この突出部３１を転写した凹部および窪み部３２を転写した凸部の加工が困難となるためである。また、最大長さＷを１０ｍｍ以下とするのは、１０ｍｍを超えると各サイプ３が深くなり各ブロック２３〜２５のブロック剛性が低下するためである。なお、この実施例では、各ブロック２３〜２５にそれぞれ形成される複数のサイプ３における各突出部３１の最大突出量Ｈおよび最大長さＷは、ほぼ同一である。
【００２８】
突出部３１は、図２〜図５に示すように、各サイプ３に、一方向であるサイプ深さ方向および一方向と直交する直交方向であるタイヤ幅方向に連続して形成されている。各サイプ３における各突出部３１のうち、タイヤ幅方向に隣り合う突出部３１は、エッジ３１ｃの両端３１ｄ，３１ｅのうち少なくともいずれか一端が互いに接続されている。この実施例では、各突出部３１のエッジ３１ｃの一端３１ｄがタイヤ幅方向に隣り合う突出部３１のエッジ３１ｃの他端３１ｅと接続され、各突出部３１のエッジ３１ｃの他端３１ｅがタイヤ幅方向に隣り合う突出部３１のエッジ３１ｃの一端３１ｄと接続される。各サイプ３における各突出部３１のうち、サイプ深さ方向に隣り合う突出部３１は、外周面３１ｂに、エッジ３１ｃの両端３１ｄ，３１ｅのうち少なくともいずれか一端が接続されている。この実施例では、各突出部３１の外周面３１ｂのタイヤ幅方向におけるほぼ中央部に、サイプ深さ方向に隣り合う突出部３１のエッジ３１ｃの一端３１ｄが接続されるとともに、この一端３１ｄが接続される突出部３１とタイヤ幅方向に隣り合う突出部３１のエッジ３１ｃの他端３１ｅが接続される。つまり、各サイプ３における複数の突出部３１は、各突出部３１がタイヤ幅方向において連続するとともに、サイプ深さ方向において各突出部３１のタイヤ幅方向におけるピッチが半ピッチずれて連続する。この実施例では、各突出部３１のエッジ３１ｃの円弧は、タイヤ幅方向において連続し、サイプ深さ方向において、半径分ずれて連続する。これにより、各サイプ３の一方の壁面３ａには、図３に示すように、形成された複数の突出部３１により、魚の鱗のように視認される、突出する鱗状模様が形成される。
【００２９】
ここで、サイプ３を構成する対向する両壁面３ａ，３ｂのうち他方の壁面３ｂには、上記サイプ３における各突出部３１にそれぞれ対向する複数の窪み部３２が形成されている。各窪み部３２は、各突出部３１との間に隙間ｄが形成されるように、この各突出部３１が突出する方向と反対方向（この実施例では、タイヤ周方向のうち一方）に窪んで形成されている。各窪み部３２は、各突出部３１の傾斜面３１ａに対向する傾斜面３２ａと、外周面３１ｂに対向する外周面３２ｂとにより構成されている。また、各窪み部３２は、この傾斜面３２ａと外周面３２ｂとの間にエッジ３２ｃが形成されている。各窪み部３２のエッジ３２ｃは、上記各突出部３１のエッジ３１ｃと同様に、サイプ深さ方向に突出する円弧に形成されている。これにより、各サイプ３の他方の壁面３ｂにも、図示は省略するが、形成された複数の窪み部３２により、魚の鱗のように視認される、窪んだ鱗状模様が形成される。
【００３０】
つまり、一方の壁面３ａに形成される複数の突出部３１が形成され、他方の壁面３ｂにこの複数の突出部３１にそれぞれ対応した複数の窪み部３２が形成される。従って、各陸部である各ブロック２３〜２５に、図２に示すタイヤ周方向の力Ａあるいは図３に示すタイヤ幅方向の力Ｂが加わっても、各突出部３１とこの各突出部３１にそれぞれ対向する各窪み部３２とが支え合う、すなわち複数の突出部３１が形成されている一方の壁面３ａと、複数の窪み部３２が形成されている他方の壁面３ｂとが支え合うため、各ブロック２３〜２５にこれらの力Ａ，Ｂが加わった際におけるこの各ブロック２３〜２５の剛性変化を抑制することができる。
【００３１】
各突出部３１のエッジ３１ｃは、図５に示すように、この各エッジ３１ｃが一方向であるサイプ深さ方向に突出した円弧であるため、複数の法線方向Ｅを有する。従って、各突出部３１は、法線方向Ｅごとに、各法線方向Ｅに対して垂直なエッジ成分を有することとなる。ここで、図示しない路面から陸部である各ブロック２３〜２５に伝達される力、すなわち路面からの力がサイプ深さ方向Ｆであっても、このサイプ深さ方向Ｆと異なる入力方向Ｇに変化しても、エッジ３１ｃの複数の法線方向Ｅのうちいずれかと同一方向となる。各突出部３１のエッジ成分による各突出部３１とこの各突出部３１に対応する各窪み部３２との引っ掛かりを維持、例えば各突出部３１とこの各突出部３１に対応する各窪み部３２との相対移動を抑制することができる。これにより、タイヤ１が接触する路面が変化することで、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部である各ブロック２３〜２５の剛性変化を抑制することができる。以上のことから、各ブロック２３〜２５に複数のサイプ３を形成することで、氷雪性能を向上させることができる。また、各ブロック２３〜２５にタイヤ周方向の力Ａあるいはタイヤ幅方向の力Ｂが加わった際における各ブロック２３〜２５の剛性変化を抑制でき、路面から各ブロック２３〜２５への力の入力方向が変化しても、各ブロック２３〜２５の剛性変化を抑制することができるので、操縦安定性を向上することができる。
【００３２】
なお、上記実施例においては、エッジ３１ｃを円弧としたが、この発明はこれに限定されるものではない。図６は、この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。例えば、同図に示すように、各ブロック２３〜２５に形成される各突出部３３のエッジ３３ｃを楕円弧としても良い。この場合は、各突出部３３のエッジ３３ｃは、一方向であるサイプ深さ方向近傍部分よりも直交方向であるタイヤ幅方向近傍部分の曲率半径が大きくなる。
【００３３】
また、上記実施例においては、各ブロック２３〜２５に形成される各サイプ３は、各サイプ３における各突出部３１が突出する方向が同一方向となるように配置されているが、この発明はこれに限定されるものではない。図７は、この発明にかかるサイプの他の構成例を示す図である。リム組みされたタイヤ１を装着した車両の駆動時と制動時とでは、各ブロック２３〜２５にタイヤ周方向に加わる力の方向が異なる。この各ブロック２３〜２５は、この各ブロック２３〜２５に加わった力の方向に向かって倒れ込むため、車両の駆動時と制動時とで各ブロック２３〜２５の倒れ込む方向が異なることとなる。
【００３４】
そこで、例えば、同図に示すように、各ブロック２３〜２５ごとに形成される各サイプ３のうち、各ブロック２３〜２５のブロック中央Ｈを境に、タイヤ周方向のうち一方に位置する一方の各サイプ３（１以上の一方の各サイプ）と、他方に位置する他方の各サイプ３’（１以上の他方の各サイプ）とが対向して形成されていても良い。つまり、各ブロック２３〜２５は、一方の各サイプ３における各突出部３１が突出する方向と、他方の各サイプ３’における各突出部３１’が突出する方向とが対向していても良い。これにより、各ブロック２３〜２５に形成されたサイプ３，３’により、車両の駆動時と制動時に拘わらず、この各ブロック２３〜２５の倒れ込みを抑制することができ、各ブロック２３〜２５の剛性変化を抑制できる。
【００３５】
また、上記実施例においては、センターブロック２３および左右ショルダーブロック２４，２５に形成されるそれぞれ形成される各サイプ３における各突出部３１は、すべて一方の壁面３ａに対する突出量が一方向であるサイプ深さ方向に向かって増加させ、傾斜面３１ａと外周面３１ｂとの間に形成されるエッジ３１ｃがこのサイプ深さ方向に突出させているが、この発明はこれに限定されるものではない。図８は、この発明にかかる右側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。図９は、この発明にかかる左側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。路面から左右ショルダーブロック２４，２５への力の入力方向は、リム組みされたタイヤ１を装着した車両の直進時ではサイプ深さ方向と同一方向であるが、コーナリング時ではサイプ深さ方向と異なる方向（タイヤショルダー部からタイヤセンター部に向かう方向）に大きく変化する。
【００３６】
そこで、例えば、タイヤセンター部に配置される陸部であるセンターブロック２３に形成されるサイプ３における突出部３１、すなわちセンター側の突出部３１は、その一方向であるセンター側一方向をサイプ深さ方向とする。また、図８に示すように、右側タイヤショルダー部に配置される陸部であるショルダーブロック２４に形成されるサイプ３における突出部３４、すなわちショルダー側の突出部３４は、一方向であるショルダー側一方向をサイプ深さ方向と異ならせても良い。また、図９に示すように、左側タイヤショルダー部に配置される陸部であるショルダーブロック２５に形成されるサイプ３における突出部３５、すなわちショルダー側の突出部３５は、一方向であるショルダー側一方向をサイプ深さ方向と異ならせても良い。ここで、突出部３４，３５のショルダー側一方向は、タイヤショルダー部からタイヤセンター部に向かう方向であり、センター側一方向であるサイプ深さ方向とのなす角θは、４５度以下であることが好ましい。さらに、θは、３０度未満であることが好ましい。なお、このなす角を４５度とするのは、４５度を超えるとコーナリング時におけるブロック剛性の変化を抑制できるが、直進時におけるブロック剛性の変化の抑制が低下するためである。これにより、センターブロック２３に形成されたセンター側の突出部３１により、車両の直進時における剛性変化を積極的に抑制し、左右ショルダーブロック２４，２５に形成されたショルダー側の突出部３４，３５により、車両のコーナリング時における剛性変化を積極的に抑制することができる。
【００３７】
また、サイプ３ごと、あるいはブロック２３〜２５ごとに、最大突出量Ｈ、最大長さＷあるいはエッジ３１ｃ，３３ｃ〜３５ｃの形状（円弧あるいは楕円弧）の少なくともいずれか一つを異ならせても良い。例えば、各サイプ３は、各ブロック２３〜２５の摩耗を考慮して、サイプ深さ方向における各ブロック表面２３ａ〜２５ａ側とその反対側とで、各突出部３１，３３〜３５のエッジ３１ｃ，３３ｃ〜３５ｃの形状を異ならせても良い。
【００３８】
また、例えば、各サイプ３における各突出部３１，３３〜３５は、サイプ深さ方向に向かうに伴いその最大突出量Ｈが減少するように形成されていても良い。これにより、タイヤ１の製造時において各サイプ３からサイプ金型を引き抜く際に、このサイプ金型によるタイヤ１の損傷をさらに抑制することができる。
【００３９】
また、上記実施例では、各サイプ３は、タイヤ幅方向に延在して形成されており、各ブロック２３〜２５のタイヤ幅方向における両ブロック壁面に開口しているがこの発明はこれに限定されるものではない。例えば、各サイプ３は、タイヤ幅方向に対して角度を有する傾斜方向に延在して形成されていても良い。また、各サイプ３は、各ブロック２３〜２５のタイヤ幅方向における両ブロック壁面のいずれにも開口していなくても良い。また、各サイプ３は、この両ブロック壁面のうち、一方の壁面のみに開口していても良い。
【００４０】
また、上記実施例では、各サイプ３を構成する一方の壁面３ａに複数の突出部３１，３３〜３５を形成したが、この発明はこれに限定されるものではない。突出部３１，３３〜３５は、複数の法線方向を有するため、サイプ３ごとに１つ突出部３１，３３〜３５が形成されていても良い。
【００４１】
以下に、従来例、この発明にかかるタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤは、そのタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５で共通である。また、上記サイズの各タイヤをＪＡＴＭＡに規定されている適正リム（１５×６ １／２ＪＪ）にリム組みし、空気圧２００ｋＰａとし、排気量２０００ＣＣの後輪駆動車両に装着して実施した。
【００４２】
ここで、下記の表１におけるサイプ形状は、各サイプを形成するためのサイプ金型を示すものである。全長（ｍｍ）は、各突出部のサイプ深さ方向の両端における最大の長さＬおよびタイヤ幅方向の両端における最大の長さｌ（本発明１〜３では、サイプ深さ方向の最大の長さＬと同一）を示すものである。突出量（ｍｍ）は、一方の壁面に対する各突出部のサイプ深さ方向における最大突出量Ｈ（この発明における最大突出量Ｈ）およびタイヤ幅方向における最大突出量ｈ（本発明１〜３では、サイプ深さ方向の最大突出量Ｈと同一）を示すものである。エッジは、各突出部のエッジの形状を示すものである。一方向は、この発明にかかるタイヤの各突出部のトレッド表面に対する突出量が増加する方向を示すものである。サイプ配置は、この発明にかかるタイヤのブロックごとに形成される各サイプにおける各突出部が突出する方向サイプの向きを示すものである。
【００４３】
また、氷上制動性とは、氷雪性能の一つであり、氷上路面を初速４０ｋｍ／ｈからの制動距離を指数評価したものである。操縦安定性は、複数のパネラーにより市街地圧雪再現路面を走行させた際の平均値を指数評価したものである。この氷上制動性および操縦安定性は、「従来例２」を１００とし、数値が大きいほど優れている。
【００４４】
ここで、「従来例１」は、サイプにおける突出部の形状がタイヤ幅方向に延在する平面形状（エッジが直線）のタイヤを示す。また、従来例２は、サイプにおける突出部の形状が複数の多角錐形状（エッジが直線）のタイヤを示す。
【００４５】
また、「本発明１」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、すべての各突出部における一方向がサイプ深さ方向であるタイヤを示す（図１〜５参照）。「本発明２」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、センター側の各突出部における一方向（センター側一方向）がサイプ深さ方向であり、ショルダー側の各突出部における一方向（ショルダー側一方向）がサイプ深さ方向に対して５度傾斜しているタイヤを示す（図８，図９参照）。「本発明３」は、各突出部の大きさがすべて同じで、エッジが円弧であり、センター側の各突出部における一方向（センター側一方向）がサイプ深さ方向であり、ショルダー側の各突出部における一方向（ショルダー側一方向）がサイプ深さ方向に対して５度傾斜しており、サイプ配置が各ブロックのブロック中央を境にして対称、すなわちブロック中央を挟んで、一方の各サイプにおける各突出部が突出する方向と、他方の各サイプにおける各突出部が突出する方向とが対向するタイヤを示す（図７参照）。
【００４６】
【表１】
2008030621.tif 000003
【００４７】
この表１から明らかなように、「本発明１」〜「本発明３」に示すタイヤは、「従来例１」および「従来例２」に示すタイヤと比較して、氷上制動性および操縦安定性を向上している。つまり、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制することができる。
【００４８】
また、センター側突出部における一方向がサイプ深さ方向であり、ショルダー側突出部における一方向がサイプ深さ方向に対して５度傾斜している「本発明２」および「本発明３」に示すタイヤでは、車両のコーナリング時における剛性変化を積極的に抑制することができるので、操縦安定性をさらに向上することができている。
【００４９】
また、サイプ配置が各ブロックのブロック中央を境にして対称である「本発明３」に示すタイヤでは、車両の駆動時と制動時とに拘わらず、この各ブロックの倒れ込みを抑制することができ、各ブロックの剛性変化を抑制できるので氷上制動性および操縦安定性をさらに向上することができている。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、この発明にかかるタイヤは、各陸部にサイプが形成されたタイヤに有用であり、特に、路面からの力の入力方向が変化しても、陸部の剛性変化を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明にかかるタイヤの構成例を示す図である。
【図２】各ブロックの要部拡大図である。
【図３】サイプを構成する一方の壁面を示す図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】図３のＤ部分拡大図である。
【図６】この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。
【図７】この発明にかかるタイヤの各サイプの他の構成例を示す図である。
【図８】この発明にかかる右側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。
【図９】この発明にかかる左側タイヤショルダー部に位置するブロックのサイプの構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  タイヤ
２  トレッド部
２１  周方向溝（溝部）
２２  ラグ溝（溝部）
２３  センターブロック
２４  右側ショルダーブロック
２５  左側ショルダーブロック
３  サイプ
３ａ  一方の壁面
３ｂ  他方の壁面
３１，３１’，３３〜３５  突出部
３１ａ，３３ａ〜３５ａ  傾斜面
３１ｂ，３３ｂ〜３５ｂ  外周面
３１ｃ，３３ｃ〜３５ｃ  エッジ
３２  窪み部
３２ａ  傾斜面
３２ｂ  外周面
３２ｃ  エッジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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