(57)【要約】【課題】車体を直接加振することで、車室内の騒音に対する低減効果を発揮することができる加振装置を提供する。【解決手段】車体１２に取り付けられて当該車体１２を加振可能な加振装置１４であって、下端部４６ａが車体１２に固定される可動子としての軸部材４６と、軸部材４６の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向Ｘに往復動可能に支持する固定子４８と、固定子４８を内側に収容保持するものであって軸部材４６の車体１２に対する固定部の外周側において車体１２に固定される筒状のハウジング部材６２と、を備える。【選択図】        図１
2008307954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置であって、
先端部が前記車体に固定される可動子としての軸部材と、
前記軸部材の外周側に設けられて、当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、
前記固定子を内側に収容保持するものであって、前記軸部材の車体に対する固定部の外周側において前記車体に固定される筒状のハウジング部材と、
を備えた加振装置。
【請求項２】
前記軸部材の先端部が、車体に対して、当該軸部材の先端部と車体側の部材との少なくとも一方に設けられた磁石により吸着固定された、
請求項１記載の加振装置。
【請求項３】
前記ハウジング部材は、軸方向の一端部が前記車体に固定されるとともに、軸方向の他端側の開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設された、
請求項１又は２記載の加振装置。
【請求項４】
前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が前記天板部により塞がれており、
前記軸部材は、前記ハウジング部材の内部において、下端部が前記車体に固定された、
請求項３記載の加振装置。
【請求項５】
前記車体には、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートにおける前記ロッドの上端部が挿通される貫通穴が設けられ、前記貫通穴に挿通された前記ロッドの上端部を収容する下向きに開かれた凹所を形成する伏せ椀状部材が、前記貫通穴を塞ぐように前記車体に取り付けられ、
前記軸部材の下端部が、前記伏せ椀状部材の天井面に固定された、
請求項４記載の加振装置。
【請求項６】
前記ハウジング部材の前記天板部には前記軸部材の軸芯上に貫通孔が設けられ、該貫通孔がゴム状弾性体からなる栓部材で塞がれており、前記栓部材が周壁部に周方向溝を備えて、前記天板部の前記貫通孔に対して外側から圧入されることで、前記周方向溝に前記貫通孔の周縁部が外嵌して、前記栓部材が固定された、
請求項３〜５のいずれか１項に記載の加振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車体に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置に関し、特には、自動車等の車両において車室内での騒音を低減するために好適に用いられる加振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動車、特に高級乗用車では、静粛化の要求レベルが益々高くなっており、エンジンからの振動に起因する騒音低減については、例えば、エンジンを車体に対して支承するエンジンマウントにアクチュエータを取り付けて、該アクチュエータからエンジン振動を打ち消すような逆位相の制御振動を発生させて、車室内の騒音を低減する技術が提案されている（例えば、下記特許文献１，２参照）。
【０００３】
しかしながら、更なる静粛化のためには、エンジンからの振動だけでなく、タイヤから車室内に伝達される振動による騒音であるロードノイズについても、これまで以上の低減が求められる。そのため、エンジンからの振動とタイヤからの振動の双方に基づく車室内の騒音を低減する技術も提案されている（下記特許文献３参照）。
【０００４】
また、ロードノイズのうち、タイヤの空洞共鳴に起因する騒音は、比較的低振幅で耳障りな騒音である。かかる空洞共鳴に起因する騒音を低減することを目的として、下記特許文献４〜６には、ショックアブソーバのロッドと車体との連結部位に配されるサスペンションサポートに加振手段を設けることが提案されている。これらの文献に開示の技術では、ロッドの軸方向における振動を検出し、その信号に基づいて、ロッドの前記振動を打ち消すように、アクチュエータでロッドを加振するようにしている。
【特許文献１】特開平６−１６０４７号公報
【特許文献２】特開２００５−２３３３４６号公報
【特許文献３】特開平７−２１９５６１号公報
【特許文献４】特開２００６−２８２１１７号公報
【特許文献５】特開２００６−２８２１１８号公報
【特許文献６】特開２００７−０１５４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のようにエンジンやタイヤから伝達する振動による車室内の騒音を低減するための技術は提案されているが、従来、エンジンからの振動についてはエンジンマウントにアクチュエータを設けたり、車室内にスピーカを設けて、騒音を打ち消すのが一般的である。また、タイヤからの振動については、サスペンションサポートに直接加振装置を設けて、ロッドを軸方向に加振することが提案されている。しかしながら、これらの文献には、車室内の騒音を低減するために車体を直接加振する加振装置については具体的な構成を含めて開示されていない。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、車体を直接加振することで、車室内の騒音に対する低減効果を発揮することができる加振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る加振装置は、車体に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置であって、先端部が前記車体に固定される可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、前記固定子を内側に収容保持するものであって前記軸部材の車体に対する固定部の外周側において前記車体に固定される筒状のハウジング部材と、を備えたものである。
【０００８】
上記構成によれば、軸部材を軸方向に往復動させることで、車体を直接加振させることができる。車体を加振することで、車室内の空気を振動させて音を発生することができるので、この音で車室内の騒音を打ち消すように、上記車体を加振することにより、車室内の騒音を効果的に低減することができる。また、この場合、車室内に設けたスピーカーにより騒音を打ち消す場合に比べて、取付位置の自由度に優れるとともに（車体を加振する場合、必ずしも車室内に露出するように設ける必要がないため）、騒音だけでなく振動も同時に低減することができる。また、車体を直接加振する場合、特定の周波数での共振点を持たないため、高い周波数域でも騒音低減効果を保持することができ、よって幅広い周波数域で騒音低減効果を発揮することができる。
【０００９】
本発明の加振装置において、前記軸部材の先端部が、車体に対して、当該軸部材の先端部と車体側の部材との少なくとも一方に設けられた磁石により吸着固定されていると、次の作用効果が奏される。すなわち、加振装置を車両に組み付けるときに、軸部材と車体とが寸法精度上の問題で仮に芯ずれしていても、軸部材の軸方向における動きを確保しつつ車体を結合することができるので、両者の間での厳密な芯出しが不要である。そのため、簡単に結合することができ、組み付け工数を削減することができる。
【００１０】
本発明の加振装置において、前記ハウジング部材は、軸方向の一端部が前記車体に固定されるとともに、軸方向の他端側の開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設されていることが好ましい。また、この場合、前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が前記天板部により塞がれており、前記軸部材が、前記ハウジング部材の内部において、下端部が前記車体に固定されていることが好ましい。
【００１１】
また、この場合において、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートにおける前記ロッドの上端部が挿通される貫通穴が前記車体に設けられ、前記貫通穴に挿通された前記ロッドの上端部を収容する下向きに開かれた凹所を形成する伏せ椀状部材が、前記貫通穴を塞ぐように前記車体に取り付けられ、前記軸部材の下端部が、前記伏せ椀状部材の天井面に固定されていると、サスペンションサポートの上側空間を有効利用することができる。
【００１２】
また、前記ハウジング部材の前記天板部には前記軸部材の軸芯上に貫通孔が設けられ、該貫通孔がゴム状弾性体からなる栓部材で塞がれており、前記栓部材が周壁部に周方向溝を備えて、前記天板部の前記貫通孔に対して外側から圧入されることで、前記周方向溝に前記貫通孔の周縁部が外嵌して、前記栓部材が固定されていると、加振装置の内部への水や異物の侵入を回避することができ、軸部材や固定子の損傷を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の加振装置であると、車体を直接加振することにより、車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１実施形態に係る加振装置を含むサスペンションサポートの断面図、図２は同加振装置を用いて構成した自動車の騒音低減システムを導入した自動車の概略図、図３はその要部拡大図、図４は同システムのブロック図である。
【００１６】
本実施形態は、自動車のサスペンションサポート１０の車体１２に対する取付部位に、加振装置１４を組み込んで、タイヤ１６から車室１８内に伝わる騒音、特にタイヤ１６の空洞共鳴に起因する騒音を低減するためのシステム、即ち騒音低減装置に関するものである。
【００１７】
このシステムは、ショックアブソーバ２０のロッド２２と車体１２との間に介設された防振装置であるサスペンションサポート（アッパーサポート）１０と、車体１２に取り付けられて当該車体１２を加振可能な加振装置１４とを備える。
【００１８】
サスペンションサポート１０は、ショックアブソーバ２０のロッド２２の上端部２２ａに取り付けられる筒状の内側取付部材２４と、車体パネルやフレーム及びこれらに対する連結部材を含む概念である車体１２に取り付けられる外側取付部材２６と、これら内側取付部材２４と外側取付部材２６との間に配されて両者を連結するゴム状弾性体からなる防振基体２８とを備えてなる。
【００１９】
内側取付部材２４は、その中空部にロッド２２の上端部２２ａが挿通されて、当該上端部２２ａがナット３０で締結固定されている。該内側取付部材２４の筒状本体における軸方向中間部には、径方向外方側に張り出すフランジ部３２が設けられ、該フランジ部３２が防振基体２８に埋設されている。
【００２０】
外側取付部材２６は、内側取付部材２４の外周を取り囲む部材であり、車体１２に設けられた円形の貫通穴３４に対してこれを下面側から塞ぐように取り付けられる円板状の金属製板部材３６と、この板部材３６の外周部下面側に取り付けられる金属製のカップ状部材３８とからなる。板部材３６は、その中央部に内側取付部材２４の上部が挿通する挿通孔３６ａを備え、その外周部においてボルト４０およびナット４２で車体１２の貫通穴３４における下面周縁部に取付固定される。
【００２１】
カップ状部材３８は、上方に開口する容器状をなし、その底壁中央部にロッド２２が挿通される挿通孔３８ａが設けられている。また、カップ状部材３８の上端の開口縁部が外側に延びるフランジ部３８ｂとして形成され、該フランジ部３８ｂが板部材３６の外周部に重合されて上記ボルト４０およびナット４２で固定されている。そして、このように板部材３６とカップ状部材３８を組み合わせることで、両者間に防振基体２８の収容空間が形成されており、該収容空間内に防振基体２８を収容することにより、内側取付部材２４と外側取付部材２６との間が防振基体２８を介して弾性的に結合されている。
【００２２】
加振装置１４は、電磁石により駆動されるリニアアクチュエータ４４を用いたものである。アクチュエータ４４としては、上記特許文献４〜６に記載されたものを用いることができ、すなわち、アクチュエータ４４は、可動子としての軸部材４６と、該軸部材４６の外周部に設けられて軸部材４６を軸方向Ｘに往復動可能に支持する固定子４８とを備えて構成された、鉄心可動形のアクチュエータである。
【００２３】
軸部材４６は、その軸方向中間部における外周面に、電磁鋼板等の磁性金属からなる多数の金属板を積層してなる磁性材部５０が取設されており、上下一対の板バネ５２，５２を介して固定子４８の内空部において軸方向（上下方向）Ｘに往復動可能に連結され支持されている。
【００２４】
固定子４８は、磁性金属よりなる多数の環状の金属板を積層してなるものであって軸部材４６を取り囲むヨーク５４と、該ヨーク５４の中央部において軸部材４６を挟んで相対向するように径方向内方に向かって突出する磁極部５６を有している。磁極部５６には、軸方向Ｘに隣合って異極をなす少なくとも一対の永久磁石５８，５８が配されている。また、磁極部５６の周りには、一対の永久磁石５８，５８を通る磁束を発生可能なコイル６０が巻回されている。
【００２５】
これにより、固定子４８は、コイル６０の励磁により発生する起磁力と各永久磁石５８のそれぞれの起磁力との組み合わせにより、軸部材４６を、軸方向Ｘにおいて、往動行程及び復動行程の両方向に駆動するように構成されている。すなわち、上記の可動鉄心形のアクチュエータ４４は、コイル６０に正弦波交流を流すことにより軸部材４６を上下動させることができ、これに連結される部材に対して正弦波曲線の振動を与えることができるように構成されている。
【００２６】
加振装置１４は、上記固定子４８を含むアクチュエータ４４を内側に収容保持する円筒状のハウジング部材６２を備える。ハウジング部材６２は、その下端部６２ａに径方向外方側に張り出す取付フランジ６４を備えて、該取付フランジ６４にて上記板部材３６およびカップ状部材３８とともに、ボルト４０およびナット４２で、車体１２の上記貫通穴３４の上面側に固定されている。
【００２７】
ハウジング部材６２の上端開口部６２ｂは、ボルト６６で固定された天板部６８により塞がれており、この天板部６８に固定子４８が吊設されている。すなわち、固定子４８は、その外周部においてボルト７０により天板部６８の下面に締結固定されている。
【００２８】
一方、可動子である軸部材４６は、ハウジング部材６２の内部において、車体１２の上面に対して垂直な姿勢で、下端部４６ａが車体１２に固定されている。詳細には、ロッド上端部２２ａが挿通される車体１２の貫通穴３４には、挿通されたロッド上端部２２ａを収容する下向きに開かれた凹所７２を形成する伏せ椀状部材７４が、該貫通穴３４を塞ぐように車体１２に取り付けられている。そして、伏せ椀状部材７４の天井面に軸部材４６の下端部４６ａが固定されている。伏せ椀状部材７４は、この例では、車体１２に取り付けられる下側の本体金具７４ａと、上記天井面を構成する上側の連結金具７４ｂとからなる。連結金具７４ｂは、中央部に上方に突出する凸部７５を有し、この凸部７５の上面に軸部材４６の下端部４６ａが固定されている。
【００２９】
軸部材４６の連結金具７４ｂに対する固定は、両者の接合面の少なくとも一方に設けられた磁石の吸着固定により行われている。詳細には、軸部材４６の下端部４６ａと、連結金具７４ｂの上面との両方に、ネオジウム鋼等からなる大きな磁力を持つ永久磁石７６，７６が設けられて、互いに吸着し合うことで、上記固定がなされている。
【００３０】
ハウジング部材６２は、上記軸部材４６の車体１２に対する固定部の外周側において、車体１２に固定されている。このように、固定子４８側のハウジング部材６２と、可動子である軸部材４６とを、車体１２に対して取り付け固定することにより、軸部材４６を軸方向Ｘに往復動させることで、車体１２を直接加振することができる。
【００３１】
ハウジング部材６２の天板部６８には、軸部材４６の軸芯上に貫通孔７８が設けられており、この貫通孔７８がゴム状弾性体からなる栓部材８０で塞がれている。栓部材８０は、周壁部に周方向溝８１を備え、天板部６８の貫通孔７８に対し上方から圧入されることで嵌着されている。すなわち、栓部材８０の周方向溝８１に貫通孔７８の周縁部が外嵌して、栓部材８０は固定されている。
【００３２】
本実施形態において、騒音低減システムは、上記サスペンションサポート１０及び加振装置１４に加えて、防振基体２８よりも車輪側にある車輪側部材に取り付けられて当該車輪側部材の所定周波数域での振動を検出する振動検出手段としての振動センサ（加速度センサ）８２を備え、該振動センサ８２からの信号に基づいて加振装置１４を駆動制御して、車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて車室１８内の音を低減するよう構成されている。
【００３３】
詳細には、振動センサ８２は、この例では、図３に示すようにタイヤ１６の付け根部、すなわちアクスル部８４に取り付けられて、当該アクスル部８４の上下方向（上記軸方向Ｘと同じ）における所定の周波数域（具体的には、１００〜３５０Ｈｚ）の振動を検出し、これをリファレンス信号として出力するように構成されている。振動センサ８２は、前記リファレンス信号をアナログ値からデジタル値に変換する変換器であるリファレンス信号Ａ／Ｄ８６に接続されている。
【００３４】
上記システムには、更に、振動センサ８２からの信号に基づいて駆動信号を生成する駆動信号生成部８８と、振動センサ８２により検出される振動と該振動に起因して車室内で発生する騒音との関係を記憶した記憶部９０とが設けられている。
【００３５】
駆動信号生成部８８は、リファレンス信号Ａ／Ｄ８６から入力されるデジタル信号に基づき、アクチュエータ４４を駆動制御するための駆動信号を生成するものであり、公知のＤＳＰ（デジタル・シグナル・プロセッサ）により構成されている。記憶部９０には、振動センサ８２による検出データと車室１８内の音との関係が予め測定されて記憶されている。駆動信号生成部８８では、該記憶部９０を参照して、車室１８内の所定周波数域での騒音を打ち消すような振動を車体１２に与えるようにアクチュエータ４４を駆動制御させるための駆動信号を生成する。すなわち、上記騒音と逆位相で同振幅の音を加振装置１４が生成するように、アクチュエータ４４を制御する。
【００３６】
駆動信号生成部８８から出力された駆動信号は、デジタル値からアナログ値に変換する変換器である駆動信号Ｄ／Ａ９２にてアナログ信号に変換され、更に、パワーアンプ等の増幅器９４でアクチュエータ駆動用に増幅（例えば、３０ないし１００倍）してからアクチュエータ４４に入力される。そして、これにより、加振装置１４が車体１２を加振して、車室１８内の空気を振動させて車室１８内の音が低減される。
【００３７】
本実施形態のシステムでは、上記に加え、車室１８内の音を検出する音検出手段としてのマイクロフォン９６を備える。上記マイクロフォン９６は、図２に示すように、車室１８内に設けられ、これをエラー信号として出力する。エラー信号は、エラー信号Ａ／Ｄ９８にてアナログ値からデジタル値に変換され、駆動信号生成部８８に入力される。駆動信号生成部８８では、上記リファレンス信号だけでなくエラー信号も考慮して上記駆動信号を生成する。
【００３８】
以上よりなる本実施形態であると、車両走行中、アクスル部８４に取り付けた振動センサ８２により該アクスル部８４の所定周波数域での振動を検出し、検出した信号に基づいて、加振装置１４により車体１２を加振する。車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて音を発生することができるので、この音で上記アクスル部８４の振動に起因する車室１８内の騒音を打ち消すことができ、車室１８内の騒音を低減することができる。タイヤの空洞共鳴に起因する振動音は通常周波数が２００Ｈｚ前後（例えば、２００〜２５０Ｈｚ）であるため、１００〜３５０Ｈｚ、より好ましくは１５０〜２５０Ｈｚの周波数域の振動を打ち消すように加振装置１４を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【００３９】
また、本実施形態であると、軸部材４６により車体１２を直接加振するので、軸部材と車体との間に弾性部を介して結合したり、軸部材にマスとしての質量体を取り付けて加振したりする場合に比べて、特定周波数での共振点を持たない。そのため、高い周波数域でも騒音低減効果を保持することができ（すなわち、共振点を持つ場合、共振点より高い周波数域では騒音低減効果が小さくなってしまうが、これがない。）、よって、幅広い周波数域で騒音低減効果を発揮することができる。
【００４０】
また、車体１２を加振することにより発生する音で、上記アクスル部８４の振動に起因する車室１８内の騒音を直接打ち消すようにしたので、車室内に設けたスピーカーにより騒音を打ち消す場合に比べて、取付位置の自由度に優れるとともに、騒音だけでなく振動も同時に低減することができ、騒音の低減効果に優れる。更に、振動センサ８２を車輪側のアクスル部８４に取り付けたので、タイヤ１６の空洞共鳴に起因する振動を確実に検出することができる。
【００４１】
また、本実施形態であると、サスペンションサポート１０のアッパーサポートとして機能する部分を車体１２の下面側に設け、車体１２の上面側に加振装置１４を配置するようにしたことで、車体１２の貫通穴３４の上方空間を有効に利用して加振装置１４を搭載することができ、スペース効率に優れる。また、車体１２の中でも、ロードノイズの振動源に最も近い部分を加振することができるので、騒音の原因となる振動を効果的に減衰させることができる。
【００４２】
また、本実施形態であると、軸部材４６の車体１２との結合に磁石７６を用いたことにより、加振装置１４を車体１２に組み付けるときに、軸部材４６と車体１２（特に、上記連結部材７４ｂ）との間での厳密な芯出しが不要であり、簡単に結合することができるとともに、軸部材４６のスムーズな往復動変位を確保することができる。
【００４３】
また、ハウジング部材６２の天板部６８の貫通孔７８が上記のように栓部材８０で塞がれているので、加振装置１４の内部への水や異物の侵入を回避することができ、軸部材４６やコイル６０の損傷を防止することができる。
【００４４】
図５は、第２実施形態に係る加振装置１００をサスペンションサポート１０とともに示した図である。この実施形態では、ハウジング部材６２の天板部６８の貫通孔７８における構成が上記第１実施形態と異なる。すなわち、この実施形態では、貫通孔７８を塞ぐ栓部材８０が設けられておらず、貫通孔７８は上下に開口して、下方から軸部材４６の上端部４６ｂが突き出ている。その他の構成は、基本的には第１実施形態の加振装置１４と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。
【００４５】
この例の加振装置１００でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が奏される。但し、加振装置１００の内部への水や異物の侵入を回避するという点では、第１実施形態のように貫通孔７８を栓部材８０で塞ぐ方が有利である。
【００４６】
図６は、第３実施形態に係る加振装置１１０をサスペンションサポート１０とともに示した図である。この実施形態では、軸部材４６の連結金具７４ｂに対する固定を、ボルトを用いた締結により行っている点が、上記第２実施形態と異なる。すなわち、この実施形態では、軸部材４６の下端部に雄ねじ部１１２を設け、これを連結金具７４ｂの上面に設けた雌ねじ部１１４に螺合させることで、両者を固定している。その他の構成は、第２実施形態の加振装置１００と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。
【００４７】
この例の加振装置１１０でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第２実施形態と基本的に同様の作用効果が奏される。但し、軸部材４６と車体１２との間の芯ずれによる不具合を回避する点では、第１及び第２実施形態のように磁石７６を用いて結合する方が有利である。
【００４８】
図７は、第４実施形態に係る加振装置１２０を示したものである。この加振装置１２０は、サスペンションサポート１０の上方ではなく、他の車体部位に設けられた点で、第３実施形態の加振装置１１０と異なる。加振装置は、車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて音を発生することができれば、その取付位置は特に限定されない。
【００４９】
この例では、車体１２の下面に平板状の補強板１２２が重ね合わされ、該補強板１２２ととともに、ハウジング部材６２の取付フランジ６４が車体１２にボルト１２４及びナット１２６で固定されている。アクチュエータ４４の軸部材４６の下端部には柱状の連結部材１２８が締結固定され、該連結部材１２８の下端が車体１２及び補強板１０２に設けられた貫通穴１３０に挿通されてナット１３２で締結固定されている。軸部材４６の下端部には雄ねじ部１３４が設けられ、これが連結部材１２８の上面に設けた雌ねじ部１３６に螺合させることで、軸部材４６と連結部材１２８が固定されている。その他の構成は、基本的には加振装置１４と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。
【００５０】
この例の加振装置１２０でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が奏される。なお、第４実施形態において、第１実施形態のように貫通孔７８を栓部材８０で塞いでもよく、また、軸部材４６と車体１２を磁石７６を用いて結合してもよい。
【００５１】
上記実施形態では、タイヤから車室内に伝わる騒音、特にタイヤの空洞共鳴に起因する騒音を低減するためのシステムに適用した例について説明したが、上記加振装置はこれに限らず、エンジンからの振動に起因する騒音など、主として乗用車などの自動車における車室内での種々の騒音を低減するために用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る加振装置をサスペンションサポートとともに示した断面図
【図２】実施形態に係る騒音低減システムを導入した自動車の概念図
【図３】該システムの構成を示すタイヤ周りの概念図
【図４】該システムのブロック図
【図５】第２実施形態に係る加振装置をサスペンションサポートとともに示した断面図
【図６】第３実施形態に係る加振装置をサスペンションサポートとともに示した断面図
【図７】第４実施形態に係る加振装置の断面図
【符号の説明】
【００５３】
１２…車体、１４…加振装置、２０…ショックアブソーバ、２２…ロッド、２２ａ…ロッドの上端部、３４…貫通穴、４６…軸部材、４６ａ…軸部材の下端部（先端部）、４８…固定子、６２…ハウジング部材、６２ａ…下端部（軸方向の一端部）、６２ｂ…上端開口部（軸方向の他端側の開口部）、６８…天板部、７２…凹所、７４…伏せ椀状部材、７６…永久磁石、７８…貫通孔、８０…栓部材、８１…周方向溝、１００…加振装置、１１０…加振装置、１２０…加振装置、Ｘ…軸方向
【図１】
2008307954.tif 000003
【図２】
2008307954.tif 000004
【図３】
2008307954.tif 000005
【図４】
2008307954.tif 000006
【図５】
2008307954.tif 000007
【図６】
2008307954.tif 000008
【図７】
2008307954.tif 000009