(57)【要約】【課題】半径方向の振動を吸収し、緩衝するとともに、軸方向の剛性を向上させた緩衝体、並びに直進安定性に優れた車台を提供するものである。【解決手段】緩衝体２１は、サブフレーム１２の取付部１３に形成された貫通孔１３ａと、貫通孔１３ａに挿入され、トラックフレーム２に固定された軸体２２との間に介装され、サブフレーム１２からトラックフレーム２に伝播される振動を吸収する略円筒状のものであり、一端部２１ａ及び他端部２１ｂに対して中間部２１ｃが縮径または拡径し、貫通孔１３ａに挿入された状態で固定される外筒２４と、外筒２４と対応して一端部２１ａ及び他端部２１ｂに対して中間部２１ｃが縮径または拡径し、外筒２４に隙間を有して挿入されるとともに、軸体２２が挿入される内筒２５と、外筒２４と内筒２５との間に密着して設けられた弾性層２７とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部または振動受部のいずれか一方に形成された貫通孔と、該貫通孔に挿入され、前記振動発生部または前記振動受部の他方に固定された軸体との間に介装され、前記振動発生部から前記振動受部に伝播される振動を吸収する略円筒状の緩衝体であって、
一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記貫通孔に挿入された状態で固定される外筒と、
該外筒と対応して一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記外筒に隙間を有して挿入されるとともに、前記軸体が挿入される内筒と、
前記外筒と前記内筒との間に密着して設けられた弾性層とを備えることを特徴とする緩衝体。
【請求項２】
請求項１に記載の緩衝体において、
前記外筒及び前記内筒は、一端部及び他端部のそれぞれから中間部にかけてテーパ状に形成されていることを特徴とする緩衝体。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の緩衝体において、
前記外筒と前記内筒との間には、前記外筒及び前記内筒と対応して一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記外筒と前記内筒との間に隙間を有して挿入された少なくとも１つの中間筒を備え、
前記弾性層は、前記外筒、前記内筒及び前記中間筒のそれぞれに密着して複数設けられていることを特徴とする緩衝体。
【請求項４】
請求項２に記載の緩衝体において、
一端側の縮径部から他端側の拡径部にかけてテーパ状に拡径した外筒部と、該外筒部と対応してテーパ状に拡径し、前記外筒部に隙間を有して挿入された内筒部と、前記外筒部と前記内筒部との間に密着して設けられた弾性部とを有する一対の緩衝部材を備え、
一対の該緩衝部材の前記縮径部または前記拡径部のいずれかが互いに当接し組み付けられることで、一対の前記緩衝部材の前記外筒部によって前記外筒を、一対の前記緩衝部材の前記内筒部によって前記内筒を、一対の前記緩衝部材の前記弾性部によって前記弾性層を構成することを特徴とする緩衝体。
【請求項５】
請求項４に記載の緩衝体において、
前記緩衝部材は、前記外筒部と前記内筒部との間に隙間を有して挿入された少なくとも１つの中間筒部を有し、前記弾性部は前記外筒部、前記内筒部及び前記中間筒部の間に複数設けられていることを特徴とする緩衝体。
【請求項６】
請求項２に記載の緩衝体において、
前記外筒及び前記内筒は、１０度以上３０度以下のテーパ角度を有して、テーパ状に形成されていることを特徴とする緩衝体。
【請求項７】
機体を支持する振動受部であるトラックフレームと、
該トラックフレームの両側に配置された一対の覆帯と、
前記トラックフレームを支持する振動発生部である複数のサブフレームと、
該サブフレームに軸着され、前記覆帯に当接し、前記覆帯と追従して回転可能な転輪とを備え、
前記トラックフレームと前記サブフレームとのいずれか一方には、貫通孔が走行方向と直交する幅方向に形成され、該貫通孔には請求項１から請求項６のいずれかに記載された緩衝体が挿入された状態で固定されるとともに、他方には、前記緩衝体に挿入された軸体が固定され、前記トラックフレームと前記サブフレームとの間には、前記軸体と走行方向に前後する少なくとも２箇所において、弾性部材が密着して設けられていることを特徴とする車台。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動を吸収する緩衝体及び緩衝体を有する車台に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、農業用機械や建設機械に用いられる覆帯系の車台において、車台上部に搭載された機体を支持するトラックフレームと、トラックフレームと覆帯の内周面との間に設けられ、トラックフレームを支持する転輪部との間には、振動を吸収し、緩衝する緩衝体が設けられている場合がある。このような緩衝体としては、略円筒状で、内筒、外筒、及び内筒と外筒との間に介装された弾性層で構成されたものがある。緩衝体を有する車台としては、例えば、複数の上記緩衝体を有し、それぞれの内筒を連結部材で連結し、連結部材に転輪部を固定するとともに、緩衝体の軸方向を車台の幅方向に一致させ、緩衝体の外筒にトラックフレームを固定した構造のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような緩衝体を有する車台においては、複数設けられた緩衝体の弾性層がそれぞれ圧縮変形することで、転輪部からトラックフレームに伝播される振動を吸収し、緩衝することができるとされている。
【特許文献１】特開平８−２１４７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の緩衝体において、半径方向に作用する力に対しては、弾性層は圧縮変形する一方、軸方向に作用する力に対しては、弾性層はせん断変形することになる。すなわち、緩衝体の軸方向の剛性は、軸方向と直交する半径方向の剛性に比べて低くなってしまっていた。このため、このような緩衝体を有する車台においては、走行方向及び上下方向の振動に対して十分な緩衝作用を期待することができるものの、走行方向と直交する幅方向においては、緩衝体の剛性を高め、直進安定性をさらに向上させることが望まれていた。
【０００４】
この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、半径方向の振動を吸収し、緩衝するとともに、軸方向の剛性を向上させた緩衝体、並びに直進安定性に優れた車台を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
本発明は振動発生部または振動受部のいずれか一方に形成された貫通孔と、該貫通孔に挿入され、前記振動発生部または前記振動受部の他方に固定された軸体との間に介装され、前記振動発生部から前記振動受部に伝播される振動を吸収する略円筒状の緩衝体であって、一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記貫通孔に挿入された状態で固定される外筒と、該外筒と対応して一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記外筒に隙間を有して挿入されるとともに、前記軸体が挿入される内筒と、前記外筒と前記内筒との間に密着して設けられた弾性層とを備えることを特徴としている。
【０００６】
この発明に係る緩衝体によれば、振動発生部から発生する半径方向の振動に対しては、弾性層が、外筒と内筒との間で、半径方向に弾性的に圧縮変形されることで振動を吸収し、緩衝することができる。さらに、外筒及び内筒は、ともに一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径している。このため、軸方向に作用する力に対して、縮径または拡径する部分の弾性層が軸方向に弾性的に圧縮変形することになるので、軸方向の剛性を向上させることができる。
【０００７】
また、上記の緩衝体において、前記外筒及び前記内筒は、一端部及び他端部のそれぞれから中間部にかけてテーパ状に形成されていることがより好ましい。
この発明に係る緩衝体によれば、テーパ状に形成されていることで、軸方向に作用する力に対して、弾性層全体が弾性的に圧縮変形することになるので、軸方向の剛性をさらに向上させることができる。
【０００８】
さらに、上記の緩衝体において、前記外筒と前記内筒との間には、前記外筒及び前記内筒と対応して一端部及び他端部に対して中間部が縮径または拡径し、前記外筒と前記内筒との間に隙間を有して挿入された少なくとも１つの中間筒を備え、前記弾性層は、前記外筒、前記内筒及び前記中間筒のそれぞれに密着して複数設けられていることがより好ましい。
この発明に係る緩衝体によれば、外筒と内筒との間において、中間筒を設け、弾性層を複数とすることで、弾性層の剛性を半径方向、軸方向ともにさらに向上させることができる。
【０００９】
また、上記の緩衝体において、一端側の縮径部から他端側の拡径部にかけてテーパ状に拡径した外筒部と、該外筒部と対応してテーパ状に拡径し、前記外筒部に隙間を有して挿入された内筒部と、前記外筒部と前記内筒部との間に密着して設けられた弾性部とを有する一対の緩衝部材を備え、一対の該緩衝部材の前記縮径部または前記拡径部のいずれかが互いに当接し組み付けられることで、一対の前記緩衝部材の前記外筒部によって前記外筒を、一対の前記緩衝部材の前記内筒部によって前記内筒を、一対の前記緩衝部材の前記弾性部によって前記弾性層を構成することがより好ましい。
【００１０】
この発明に係る緩衝体によれば、一対の緩衝部材の外筒部を組み付けて外筒を構成し、さらに、一対の緩衝部材の弾性部、内筒部を順に一端部及び他端部から挿入し組み付けることで弾性層、内筒を構成することができ、組み付けを容易なものとすることができる。また、内筒を組み付ける際に、外筒との間で弾性層を押圧し、弾性層に予備圧縮を掛けることができるので、耐久性の向上を図ることができる。
【００１１】
さらに、上記の緩衝体において、前記緩衝部材は、前記外筒部と前記内筒部との間に隙間を有して挿入された少なくとも１つの中間筒部を有し、前記弾性部は前記外筒部、前記内筒部及び前記中間筒部の間に複数設けられていることがより好ましい。
この発明に係る緩衝体によれば、緩衝部材に中間筒部を設け、弾性部を組み付けて構成された弾性層を複数とすることで、弾性層の剛性をさらに向上させることができる。
【００１２】
また、上記の緩衝体において、前記外筒及び前記内筒は、１０度以上３０度以下のテーパ角度を有して、テーパ状に形成されていることがより好ましい。
この発明に係る緩衝体によれば、テーパ角度を１０度以上３０度以下とすることで、半径方向に剛性を低下させずに、軸方向の剛性を向上させることができる。
【００１３】
また、本発明の車台は、機体を支持する振動受部であるトラックフレームと、該トラックフレームの両側に配置された一対の覆帯と、前記トラックフレームを支持する振動発生部である複数のサブフレームと、該サブフレームに軸着され、前記覆帯に当接し、前記覆帯と追従して回転可能な転輪とを備え、前記トラックフレームと前記サブフレームとのいずれか一方には、貫通孔が走行方向と直交する幅方向に形成され、該貫通孔には上記の緩衝体が挿入された状態で固定されるとともに、他方には、前記緩衝体に挿入された軸体が固定され、前記トラックフレームと前記サブフレームとの間には、前記軸体と走行方向に前後する少なくとも２箇所において、弾性部材が密着して設けられていることを特徴としている。
【００１４】
この発明に係る車台によれば、路面の凹凸等によって、覆帯から転輪、転輪からサブフレームに振動が伝播される。そして、緩衝体の軸方向と直交する走行方向及び上下方向の各成分の振動は、緩衝体の弾性層が走行方向及び上下方向に弾性的に圧縮変形されることで吸収され、緩衝される。また、緩衝体の軸回りの振動については、軸体の前後に設けられた弾性部材が弾性的に圧縮変形されることで吸収され、緩衝される。また、緩衝体の軸方向の剛性が確保されていることで、幅方向に作用する外力による緩衝体の弾性層の変形を抑え、サブフレームに軸着された転輪が幅方向に変位してしまうことを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の緩衝体によれば、外筒及び内筒が中間部において縮径または拡径していることで、半径方向の振動を吸収し、緩衝するとともに、軸方向の剛性を向上させることができる。また、このような緩衝体を有する車台においては、走行方向及び上下方向の振動を効果的に吸収し、緩衝することができるとともに、転輪の幅方向の変位を防ぎ、直進安定性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
図１から図５は、この発明に係る第１の実施形態を示している。図１に示すように、この実施形態の車台１は、機体Ａが搭載され支持するトラックフレーム２と、トラックフレーム２の両側に配置された一対の覆帯３とを備える。トラックフレーム２の前端には、一対の遊動輪４が回転可能に軸着され、後端には、一対の駆動輪５が回転可能に軸着されている。駆動輪５は、図示しない駆動部によって回転駆動される。一対の覆帯３のそれぞれは、一組の遊動輪４と駆動輪５との間に掛け渡されている。また、トラックフレーム２と覆帯３の接地側内周面３ａとの間には転輪部１０が設けられている。転輪部１０とトラックフレーム２とは、略円筒状の緩衝体２１と、緩衝体２１に挿入された軸体２２とによって、回転可能に接続されている。本実施形態においては、転輪部１０は、トラックフレーム２の両側に各々３つ、計６つ設けられ、トラックフレーム２を支持している。
【００１７】
図２は、転輪部１０を拡大した側面図、図３は断面図を示している。図２及び図３に示すように、転輪部１０は、転輪１１と、転輪１１を回転可能に軸着する振動発生部であるサブフレーム１２とを備える。転輪１１は、覆帯３と当接し、駆動輪５によって走行する覆帯３と追従して回転可能である。また、図３に示すように、サブフレーム１２には、トラックフレーム２と接続される取付部１３が設けられている。取付部１３には、両端から中央にかけてテーパ状に縮径した貫通孔１３ａが走行方向Ｘに直交する幅方向Ｙに形成され、緩衝体２１が挿入された状態で固定されている。トラックフレーム２の取付部１３と接続される部分には、下方に開口する開口部２ａ及び幅方向Ｙに貫通する貫通孔２ｂが形成されている。そして、サブフレーム１２の取付部１３は、貫通孔２ｂと貫通孔１３ａとが同軸となるように、トラックフレーム２の開口部２ａに挿入され、貫通孔２ｂ及び緩衝体２１に挿入された軸体２２によって、トラックフレーム２に回転可能に固定されている。
【００１８】
図４に示すように、緩衝体２１は、サブフレーム１２の取付部１３の貫通孔１３ａに挿入された状態で固定される外筒２４と、外筒２４に隙間を有して挿入された内筒２５と、外筒２４と内筒２５との間に隙間を有して挿入された中間筒２６とを備える。そして、外筒２４と中間筒２６との間、及び内筒２５と中間筒２６との間には、弾性変形可能な弾性層２７が密着して設けられている。弾性層２７は、例えばゴムで形成されている。また、外筒２４、中間筒２６及び内筒２５は、それぞれ一端部２１ａ及び他端部２１ｂから中間部２１ｃにかけてテーパ状に縮径している。また、本実施形態においては、緩衝体２１は、より詳しくは、略円筒状で、一端側の縮径部２８ａから他端側の拡径部２８ｂにかけてテーパ状に拡径した一対の緩衝部材２８が互いに縮径部２８ａを当接し組み付けられて構成されている。緩衝部材２８は、各々テーパ状に縮径した外筒部２８ｃ、内筒部２８ｄ及び中間筒部２８ｅを備えている。内筒部２８ｄは、外筒部２８ｃに隙間を有して挿入されており、中間筒部２８ｅは、外筒部２８ｃと内筒部２８ｄとの間に隙間を有して挿入されている。また、外筒部２８ｃと中間筒部２８ｅとの間、及び内筒部２８ｄと中間筒部２８ｅとの間には、弾性部２８ｆが密着して設けられている。なお、本実施形態において、上記各部材のテーパ角度θは、１０度以上３０度以下に設定されている。
【００１９】
また、図３に示すように、軸体２２は、緩衝体２１の内筒２５の形状に対応し、一端部２２ａ及び他端部２２ｂから中間部２２ｃにかけてテーパ状に縮径しており、緩衝体２１に回転可能に挿入されている。より詳しくは、軸体２２は、凸部材２９と、凸部材２９が挿入され一体となって組みつけられる凹部材３０とで構成されている。凸部材２９は、基端側にトラックフレーム２にボルト２ｃで固定可能な固定板２９ａが設けられるとともに、先端側へテーパ状に縮径し、先端側には凹部材３０に挿入される凸部２９ｂが設けられている。凸部２９ｂの先端には、複数のねじ穴２９ｃが形成されている。また、凹部材３０は、基端側にトラックフレーム２にボルト２ｃで固定可能な固定板３０ａが設けられるとともに、先端側へテーパ状に縮径し、先端部には凸部材２９の凸部２９ｂが挿入される凹部３０ｂが形成されている。また、凹部材３０の固定板３０ａにおいて、凹部材３０に凸部材２９が挿入された際にねじ穴２９ｃと対応する位置には、貫通孔３０ｃが形成されている。
【００２０】
緩衝体２１及び緩衝体２１に挿入された軸体２２は、以下のように組み付けられる。すなわち、図４に示すように、サブフレーム１２の取付部１３の貫通孔１３ａに、緩衝体２１を構成する一対の緩衝部材２８の外筒部２８ｃを貫通孔１３ａの両端から挿入する。さらに、弾性部２８ｆ、中間筒部２８ｅ、弾性部２８ｆ、内筒部２８ｄの順で貫通孔１３ａの両側から挿入することで、サブフレーム１２の取付部１３に緩衝体２１が組み付けられる。次に、図３に示すように、緩衝体２１の内筒２５と、トラックフレーム２に形成された貫通孔２ｂとを同軸とし、貫通孔２ｂの両側から凸部材２９及び凹部材３０を挿入する。そして、凸部材２９の凸部２９ｂを凹部材３０の凹部３０ｂに挿入し、ねじ穴２９ｃにボルト３１を螺合することで、緩衝体２１に挿入された状態で凸部材２９と凹部材３０とが一体となり軸体２２を構成する。最後に、ボルト２ｃによって固定板２９ａ、３０ａをトラックフレーム２に固定し、トラックフレーム２、サブフレーム１２、緩衝体２１、及び軸体２２は、一体化される。
【００２１】
また、図２に示すように、車台１のトラックフレーム２の下面２ｄと、サブフレーム１２の上面１２ａとの間には、軸体２２の走行方向Ｘに前後する２箇所において、弾性部材２３が密着して設けられている。弾性部材２３は、トラックフレーム２の下面２ｄ及びサブフレーム１２の上面１２ａのそれぞれに固定された一対の防振パッド３２で構成されている。図５に示すように、防振パッド３２は、各固定箇所に固定されるプレート３２ａと、プレート３２ａに固定され、ゴムで形成された弾性部３２ｂとを備える。
【００２２】
次に、この車台１及び緩衝体２１の作用について説明する。車台１は、図示しない駆動部からの駆動力によって駆動輪５が回転され、これに追従して覆帯３が回転することで、走行方向Ｘに走行する。この際、サブフレーム１２は、機体Ａが搭載されたトラックフレーム２を支持するとともに、サブフレーム１２に軸着された転輪１１が覆帯３とともに回転させられることで走行を可能としている。そして、走行時の路面の凹凸などにより、覆帯３に外力が与えられると、これが振動となって覆帯３から転輪１１、転輪１１からサブフレーム１２、そしてサブフレーム１２からトラックフレーム２へと伝播される。このような振動は、走行方向Ｘ、上下方向Ｚ、回転方向Rの各成分に分けられる。
【００２３】
走行方向Ｘ及び上下方向Ｚの各成分の振動は、緩衝体２１の弾性層２７が振動によって変位する方向に弾性的に圧縮変形されることで、吸収され、緩衝される。なお、上下方向Ｚの成分の振動については、さらに弾性部材２３の各防振パッド３２が弾性的に圧縮変形されることでも振動は吸収され、緩衝される。また、軸体２２の軸回りである回転方向Rの成分の振動は、軸体２２の両側に設けられた弾性部材２３の内、回転する方向に設けられた弾性部材２３が弾性的に圧縮変形されることで吸収され、緩衝される。この際、トラックフレーム２とサブフレーム１２とを接続している緩衝体２１と軸体２２とは、回転可能な構成であるので、振動に伴って、緩衝体２１の弾性層２７にねじれに起因する力が作用することは無い。
【００２４】
一方、緩衝体２１の軸方向と一致する幅方向Ｙに作用する外力に対しては、緩衝体２１及び軸体２２が一端部２１ａ、２２ａ及び他端部２１ｂ、２２ｂから中間部２１ｃ、２２ｃにかけてテーパ状に縮径しているので、弾性層２７は幅方向Ｙに弾性的に圧縮変形することになる。
【００２５】
従来、中間部に弾性層が介在された円筒状の緩衝体においては、軸方向に外力が作用すると弾性層はせん断変形することになる。このため、弾性層の半径方向の変形に対する剛性を１．０とすれば、軸方向の変形に対する剛性は０．１から０．２程度しか得ることができなかった。一方、この実施形態の緩衝体２１においては、上述のように軸方向に外力が作用すると、弾性層２７全体が圧縮変形することになる。このため、軸方向の剛性を半径方向の剛性に対する比で０．３から０．５程度まで向上させることができる。なお、軸方向の剛性を確保するためには、テーパ角度θを１０度以上に設定するのが好適である。また、テーパ角度θをさらに大きくすることで、半径方向に対する軸方向の剛性比はさらに大きくなるが、走行方向Ｘ及び上下方向Ｚの剛性を考慮すれば、３０度以下に設定する場合が好適である。
【００２６】
また、本実施形態の緩衝体２１においては、外筒２４と内筒２５との間に中間筒２６を設けて、弾性層２７を複数設けている。このように、弾性層２７を複数とする積層構造とすることで、半径方向、軸方向ともに、弾性層２７の剛性をさらに向上させることができる。
【００２７】
また、本実施形態の緩衝体２１においては、一対の緩衝部材２８を組み付ける構成となっている。そして、上述のように緩衝部材２８の外筒部２８ｃから順に転輪部１０の取付部１３の貫通孔１３ａに挿入される。さらに、軸体２２を構成する凸部材２９及び凹部材３０とともに組み付けられることで、弾性層２７を構成する弾性部２８ｆは、内筒部２８ｄによって、一端部２１ａ及び他端部２１ｂから中間部２１ｃに向って予備圧縮を掛けられた状態とすることができる。従来の弾性層を有する緩衝体においては、円筒状であることで軸方向に上述のような予備圧縮を掛けることは困難であった。また、組立の際には、外筒の内部に弾性層及び内筒を隙間無く圧入する必要があり、各部材の内径及び外径寸法についても精度が要求されていた。また、一体化させるためには、圧入後さらに、外筒を絞り加工する必要があり、製造コストも高くなってしまっていた。一方、本実施形態の緩衝体２１においては、予備圧縮が掛けられることで耐久性が良好となるとともに、組み付けが容易であることから、製造コストの削減も図ることもできる。
【００２８】
以上のように、緩衝体２１では、外筒２４及び内筒２５が一端部２１ａ及び他端部２１ｂに対して中間部２１ｃが縮径していることで、軸方向、すなわち走行方向Ｘと直交する幅方向Ｙの剛性を向上させることができる。このため、このような緩衝体２１を有する車台１によれば、走行方向Ｘ及び上下方向Ｚの振動を吸収し、緩衝するとともに、サブフレーム１２に軸着された転輪１１の幅方向の変位を防ぎ、直進安定性を向上させることができる。
【００２９】
（第２の実施形態）
図６は、この発明に係る第２の実施形態を示している。この実施形態において、前述した実施形態で用いた部材と共通の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００３０】
図６に示すように、この実施形態の緩衝体４０は、一対の緩衝部材２８の拡径部２８ｂが互いに当接し組み付けられて構成されている。このため、緩衝体４０は、一端部４０ａ及び他端部４０ｂから中間部４０ｃかけてテーパ状に拡径している。このように、中間部４０ｃにおいて拡径する構成としても、軸方向に作用する力に対して緩衝部材２８の弾性部２８ｆで構成された弾性層４１が軸方向に圧縮変形するので、軸方向の剛性を向上させることができる。
【００３１】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
【００３２】
なお、緩衝体は、テーパ状に縮径または拡径するものとしたが、これらに限るものでは無い。例えば、段状に形成されたものや部分的にテーパが形成されたものでも良い。また、テーパの形状は、直線状のものに限るものでは無く、凸状または凹状に湾曲した形状でも良い。少なくとも、一端部及び他端部に対して中間部が拡径または縮径していれば、軸方向に作用する力に対して、拡径または縮径した部分で弾性層は圧縮変形されるので、同様の効果を期待することができる。また、テーパ角度θは、一端部側、他端部側で等しい必要は無く、一端部と他端部の径を異なる径とする、あるいは中間部の位置が一端部側または他端部側へ偏心した構成として、一端部側と他端部側とで異なるものとしても良い。さらに、緩衝体は、一対の緩衝部材で構成されているものとしたが、これに限るものでは無く、少なくとも、一端部または他端部に対して中間部が拡径または縮径した外筒、内筒、及び弾性層で構成されていれば良い。
【００３３】
また、緩衝体２１がサブフレーム１２の取付部１３に固定され、軸体２２がトラックフレーム２に固定されるものとしたが、サブフレーム１２の取付部１３に軸体が固定され、トラックフレーム２に緩衝体が固定される構成としても同様の効果を期待することができる。また、緩衝体２１は、外筒２４、内筒２５、中間筒２６及び２層の弾性層２７とで構成されるものとしたが、外筒２４及び内筒２５と、少なくとも１層の弾性層２７とを有すれば同様の効果を期待することができ、また、複数の中間筒２６と、複数の弾性層２７を備えるものとしても良い。
【００３４】
また、弾性部材２３は軸体２２と走行方向Ｘに前後して１つずつ設けられるものとしたが、これに限ることは無い。少なくとも軸体２２の前後に設けられ、軸回りに回転する向きがいずれの方向でも、弾性部材２３が圧縮変形されることで振動を吸収することができれば良く、軸体２２の前後に複数個ずつ設けられるものとしても良い。また、弾性部材２３は、一対の防振パッド３２で構成されるものとしたが、１つの防振パッド３２がトラックフレーム２またはサブフレーム１２の一方に固定され、他方に防振パッド３２の弾性部３２ｂが当接する構成としても良い。さらには、防振パッド３２に限らず、コイルバネなどでも良く、少なくとも弾性を有する部材であれば良い。
【００３５】
また、緩衝体は、車台１のサブフレーム１２とトラックフレーム２との間に設けられるものとしたが、これに限ること無く、様々な振動発生部と振動受部の組み付け部分において、緩衝効果を期待することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の第１の実施形態の車台の側面図である。
【図２】この発明の第１の実施形態の車台のトラックフレームとサブフレームの接続部分を拡大した側面図である。
【図３】この発明の第１の実施形態の車台のトラックフレームとサブフレームの接続部分を拡大した断面図である。
【図４】この発明の第１の実施形態の緩衝体の（ａ）断面図、（ｂ）正面図である。
【図５】この発明の第１の実施形態の弾性部材の（ａ）上面図、（ｂ）側面図である。
【図６】この発明の第２の実施形態の緩衝体の断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  車台
２  トラックフレーム（振動受部）
３  覆帯
１１  転輪
１２  サブフレーム（振動発生部）
１３ａ  貫通孔
２１、４０  緩衝体
２１ａ、４０ａ  一端部
２１ｂ、４０ｂ  他端部
２１ｃ、４０ｃ  中間部
２２  軸体
２２ａ  一端部
２２ｂ  他端部
２２ｃ  中間部
２３  弾性部材
２４  外筒
２５  内筒
２６  中間筒
２７、４１  弾性層
２８  緩衝部材
２８ａ  縮径部
２８ｂ  拡径部
２８ｃ  外筒部
２８ｄ  内筒部
２８ｅ  中間筒部
２８ｆ  弾性部
Ｘ  走行方向
Ｙ  幅方向
Ｚ  上下方向
θ  テーパ角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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