(57)【要約】【課題】弁体を閉じて吸気管長を長く制御したとき，弁体の摺動間隙による吸気の短絡を防ぎ，吸気慣性効果を高め得るエンジンの吸気制御装置を提供する。【解決手段】サージ室２と，このサージ室２の一側壁を迂回する第１吸気路３と，これら第１吸気路３の下流端部３ｂに間隔を開けて対向するように上流端部４ａをサージ室２に開口する第２吸気路４とで吸気マニフォルドＭを構成し，第１及び第２吸気路３，４の対向端部３ｂ，４ａの一方の第１端部３ｂに，他方の第２端部４ａに接する閉じ位置Ａ及び該第２端部４ａから離間する開き位置Ｂ間を移動するスリーブ型の弁体８を軸方向摺動自在に嵌合したエンジンの吸気制御装置において，第１端部３ｂ及び弁体８間に，少なくとも弁体８の閉じ位置Ａで第１端部３ｂ及び弁体８間の摺動間隙ｇを閉じるシール手段４０を設けた。【選択図】      図５
2008309104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入口（１ａ）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）に上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポートに連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記第１及び第２吸気路（３，４）の対向端部（３ｂ，４ａ）の一方の第１端部（３ｂ）に，他方の第２端部（４ａ）に接する閉じ位置（Ａ）及び該第２端部（４ａ）から離間する開き位置（Ｂ）間を移動するスリーブ型の弁体（８）を軸方向摺動自在に嵌合し，この弁体（８）に，これを開閉駆動するアクチュエータ（２１）を連結してなる，エンジンの吸気制御装置において，
前記第１端部（３ｂ）及び前記弁体（８）間に，少なくとも弁体（８）の閉じ位置（Ａ）で第１端部（３ｂ）及び弁体（８）間の摺動間隙（ｇ）を閉じるシール手段（４０）を設け，このシール手段（４０）が，前記第１端部（３ｂ）の外周面に嵌合する弁体（８）の内周面に形成される環状のリング溝（４１）と，このリング溝（４１）に装着されて前記第１端部（３ｂ）の外周面に摺動自在に密接するシールリング（４２）とを備えることを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気制御装置において，
縮径方向の弾性を付与された前記シールリング（４２）には，その拡径を可能にする一つの合口（４２ａ）を設ける一方，このシールリング（４２）が摺動自在に密接する前記第１端部（３ｂ）の外周面を，その上流側に向かって漸次大径となるテーパ状に形成し，前記弁体（８）が閉じ位置（Ａ）から開き位置（Ｂ）に移動するのに応じて前記シールリング（４２）が拡径するようにしたことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンの吸気制御装置において，
前記リング溝（４１）の内周壁に支持孔（４３）を設ける一方，この支持孔（４３）に嵌合する短軸（４４）を前記シールリング（４２）の外周面に突設したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１端部に，他方の第２端部に接する閉じ位置及び該第２端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を軸方向摺動自在に嵌合し，この弁体に，これを開閉駆動するアクチュエータを連結してなる，エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジン用吸気制御装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開平８−３２６５４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かゝるエンジン用吸気制御装置では，弁体を閉じれば，第１及び第２吸気路により長い吸気管長を得て，吸気マニフォルド内部が低速運転に適応する低速吸気モードとなり，エンジンの低速出力性能を高めることができ，また弁体を開けば，第２吸気路により短い吸気管長を得て，吸気マニフォルド内部が高速運転に適応する高速吸気モードとなり，エンジンの高速出力性能を高めることができることができる。
【０００４】
ところで，弁体の前記第１端部に対する円滑な摺動を確保するためには，それらの摺動面間の間隙を適正に設定する必要があるが，本発明者は，そのような摺動間隙が，弁体を閉じて吸気管長を長く制御したとき，サージ室から吸気路の中間部への吸気の短絡を多少とも生じさせ，吸気慣性効果の低下を招く原因となることを究明した。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，弁体を閉じて吸気管長を長く制御したとき，弁体及び前記第１端部間の摺動間隙による吸気の短絡を防ぎ，良好な吸気慣性効果を得て，エンジンの低速出力性能の向上に寄与し得る，前記エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１端部に，他方の第２端部に接する閉じ位置及び該第２端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を軸方向摺動自在に嵌合し，この弁体に，これを開閉駆動するアクチュエータを連結してなる，エンジンの吸気制御装置において，前記第１端部及び前記弁体間に，少なくとも弁体の閉じ位置で第１端部及び弁体間の摺動間隙を閉じるシール手段を設け，このシール手段が，前記第１端部の外周面に嵌合する弁体の内周面に形成される環状のリング溝と，このリング溝に装着されて前記第１端部の外周面に摺動自在に密接するシールリングとを備えることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，縮径方向の弾性を付与された前記シールリングには，その拡径を可能にする一つの合口を設ける一方，このシールリングが摺動自在に密接する前記第１端部の外周面を，その上流側に向かって漸次大径となるテーパ状に形成し，前記弁体が閉じ位置から開き位置に移動するのに応じて前記シールリングが拡径するようにしたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記リング溝の内周壁に支持孔を設ける一方，この支持孔に嵌合する短軸を前記シールリングの外周面に突設したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，弁体を閉じて吸気管長を長く制御したときは，シールリングが，それ自体の縮径弾性により第１端部の外周面に密接することで，弁体の摺動間隙を確実に閉鎖することができる。したがって，サージ室から弁体の摺動間隙を通して吸気管の中間部に空気が短絡することを防ぐことができ，これによって吸気慣性効果を高め，エンジンの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，吸気管長を短く制御すべく弁体を開いたときは，シールリングが，第１端部のテーパ状外周面の大径側に密接していて，最大に拡径することになるから，その反発力により第１端部の外周面を特に強く締めつけ，その間に発生する大なる摩擦力により弁体の上下振動を防ぐことができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，シールリングを弁体に支持させつゝ，シールリングの径方向での変形及びリング溝内側面への密着を許容し，シールリングのシール機能を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施例の吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの斜視図，図２は図１の２−２線断面図（弁体の閉じ状態を示す。），図３は弁体の開き状態を示す，図２との対応図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は弁体の開き状態を示す，図５との対応図，図７は図４の７−７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図４の９−９線断面図，図１０は弁体に付設される弾性シール部材の斜視図，図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は本発明の第２実施例を示す，図５との対応図である。
【００１４】
先ず，図１〜図１１に示す本発明の第１実施例について説明する。図１〜２において，符号Ｍは４気筒エンジンＥの吸気マニフォルドであって，上端に空気入口１ａを開口した空気導入路１を一端部に備えるサージ室２と，このサージ室２の下側壁の一部を迂回して上流端部３ａ及び下流端部３ｂをサージ室２に開口する並列４本の第１吸気路３と，サージ室２の上側壁を貫通して上流端部４ａを上記第１吸気路３の下流端部３ｂに間隔を開けて対向させる並列４本の第２吸気路４と，これら第２吸気路４の下流端部４ｂを相互に一体に連結する取り付けフランジ５とで構成され，この取り付けフランジ５は，エンジンＥのシリンダヘッドに複数の締結ボルト６により締結される。而して，各第２吸気路４の下流端部４ｂは，エンジンＥの対応する吸気ポート（図示せず）に連通する。前記空気入口１ａには，エンジンＥの吸入空気量を調節するためのスロットルボディ（図示せず）が取り付けられる。
【００１５】
上記吸気マニフォルドＭは，サージ室２の中央の分割面Ｐに沿って上部ブロックＭａと下部ブロックＭｂとに分割される。上部ブロックＭａは，空気導入路１，サージ室２の上半部及び第２吸気路４群を含んでいて軽合金製もしくは合成樹脂製とされ，また下部ブロックＭｂは，サージ室２の下半部及び第１吸気路３群を含んでいて軽合金製もしくは合成樹脂製とされ，これら両ブロックＭａ，Ｍｂは前記分割面Ｐで相互に接合される。
【００１６】
サージ室２では，間隔を開けて相対向する第１吸気路３の下流端部３ｂは上向き姿勢をとり，第２吸気路４の上流端部４ａは下向き姿勢をとっていて，両者は互いに間隔を開けて対向配置される。以下，第１吸気路３の下流端部３ｂを第１端部３ｂと呼び，第２吸気路４上流端部４ａを第２端部４ａと呼ぶことにし，それぞれ隣接する２本の第１及び第２端部３ｂ，４ａ；３ｂ，４ａは互いに近接して組をなし，これら２組の第１及び第２端部３ｂ，４ａ；３ｂ，４ａ間は広く開いている。各組の第１及び第２端部３ｂ，４ａ，３ｂ，４ａ間には，その間を導通させたり第２端部４ａをサージ室２に開放したりする制御弁７が設けられる。第１端部３ｂは直線状に形成され，第２端部４ａは，第１端部３ｂと同軸上に並ぶファンネル状に形成される。
【００１７】
上記制御弁７について説明する。図２〜図４において，制御弁７は，各組の第１端部３ｂの外周面に軸方向摺動自在に嵌合する各１対のスリーブ状の弁体８をブリッジ８ｂを介して相互に一体に連結してなる２連弁体８，８を２組備え，各２連弁体８には，前記ファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る，ゴム等の弾性材製の弾性シール部材９が付設される。この弾性シール部材９は，図９及び図１０に示すように，各組のファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る一対のリング部９Ｒを，これらの周壁の一部を融合させるように一体に結合して構成される。この弾性シール部材９の各リング部９Ｒの外端面には，前記ファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る同心円状に並ぶ複数条の環状リップ９ａが一体に形成される。
【００１８】
弾性シール部材９が付設される弁体８の上端部外周には，環状の鉤形突壁１０が形成され，この鉤形突壁１０の内側に画成される環状溝１１に，弾性シール部材９に形成された環状突起１２が圧入される。その際，その圧入部には必要に応じて接着剤が塗布される。また弁体８の端部には，環状溝１１に連通する複数の位置決め溝１３が形成され，これら位置決め溝１３には，弾性シール部材９に一体に形成される複数の位置決め突起１４が圧入される。この場合も，その圧入部には必要に応じて接着剤が塗布される。こうして，弾性シール部材９は弁体８に取り付けられる。
【００１９】
而して，弁体８は，弾性シール部材９をファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接させて第１及び第２端部３ｂ，４ａ間を導通させる閉じ位置Ａ（図２及び図５参照）と，弾性シール部材９を第２端部４ａから離間して第２端部４ａをサージ室２に開放する開き位置Ｂ（図３及び図６参照）との間を移動し得るようになっており，各弁体８の開き位置Ｂを規定するために，各弁体８を受け止めるストッパ１５が対応する第１吸気路３の外周に形成される。図示例では，弁体８の開閉方向はやゝ斜めの上下方向になっており，且つその上昇位置が閉じ位置Ａ，下降位置が開き位置Ｂとなっている。
【００２０】
図４，図５及び図９に示すように，各２連弁体８，８の外側面には同軸上に並ぶ円柱状のトラニオン１６が一体に突設される。一方，吸気マニフォルドＭには，トラニオン１６から各弁体８の半径方向にオフセットした位置でレバー軸１８が支持され，このレバー軸１８には，２組の２連弁体８，８の計４本のトラニオン１６に摺動自在に係合する４本のフォーク状の作動レバー１９が一体に形成される。図５より明らかなように，各作動レバー１９において，そのフォーク部を構成する一対のフォークアーム１９ａには，それらの外側部を相互に一体に連結する補強壁１９ｂが形成される。
【００２１】
再び図４及び図５において，前記レバー軸１８は，サージ室２の左右両端壁２ａ，２ｂにそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の弁体８間に突入する軸受壁２ｃで支持される中間軸部１８ｃとに分かれており，第１外側軸部１８ａと中間軸部１８ｃ，第２外側軸部１８ｂと中間軸部１８ｃは，それぞれレバー軸１８の軸線Ｙを挟んで前記トラニオン１６と反対側に配置されるバランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結される。そして第２外側軸部１８ｂには，これを正逆回転駆動するアクチュエータ２１の出力部が連結される。アクチュエータ２１は電動式，電磁式，負圧式等，何れの式のものも使用可能である。
【００２２】
而して，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を正転方向に駆動すれば，作動レバー１９及びトラニオン１６を介して弁体８を前記閉じ位置Ａに動かし，またレバー軸１８を逆転方向に駆動すれば，弁体８を前記開き位置Ｂに動かすことができる。その際，レバー軸１８には，作動レバー１９及び弁体８の重量により負荷モーメントが作用する。前記バランスウエイト２０は，上記負荷モーメントに対する略釣り合いモーメントを発生するように，その位置及び重量が設定される。
【００２３】
次に，レバー軸１８の支持構造及びアクチュエータ２１の取り付け構造について説明する。
【００２４】
先ず，図４において，第１外側軸部１８ａには球状端部２５が形成され，この球状端部２５が，サージ室２の左端壁２ａに取り付けられる球状軸受２６に首振り自在に嵌合される。
【００２５】
次に図４及び図７において，サージ室２の右端壁２ｂには，ベアリングホルダ２７が取り付けられる。このベアリングホルダ２７は，上記右端壁２ｂの開口部２８にＯリング２９を介して嵌合される円筒部２７ａと，この円筒部２７ａの外端に一体に形成されるフランジ部２７ｂとで構成され，そのフランジ部２７ｂが上記右端壁２ｂにボルト３０で固着される。円筒部２７ａの内周には，ボールベアリング３１及びシール部材３２が装置され，第２外側軸部１８ｂは，このボールベアリング３１によって回転自在に支承されると共に，シール部材３２に外周面を密接させる。第２外側軸部１８ｂには，上記ボールベアリング３１の外側に隣接してディスタンスカラー３４及び従動ギヤ３３が嵌合されると共に，これらを固定すべくナット３５が螺着される。上記従動ギヤ３３に噛合する出力ピニオン（図示せず）を備えた前記アクチュエータ２１が，前記フランジ部２７ｂと共に前記ボルト３０により前記右端壁２ｂに固着される。
【００２６】
次に図４及び図８において，前記軸受壁２ｃには，中間軸部１８ｃを回転自在に支承する２つ割りの軸受ブッシュ３６と，この軸受ブッシュ３６の外周面に接する２つ割りの，弾性材よりなるクッションリング３７とが軸受ホルダ３７より保持される。この軸受ホルダ３７は合成樹脂製で，それに一体に形成されたリベット３９により前記軸受壁２ｃに固定される。
【００２７】
以上により，レバー軸１８は，球状軸２６，軸受ブッシュ３６及びボールベアリング３１の３点で安定良く支持され，第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保される。
【００２８】
さて，各弁体８と，これが嵌合する第１端部３ｂとの間には，その間の摺動間隙ｇを閉じるシール手段４０が設けられるもので，このシール手段４０について図５及び図１１により説明する。
【００２９】
各弁体８の内周面の，第１端部３ｂ外周面に常時対向する下端部には，下面を開放した鉤形断面で環状のリング溝４１が形成され，このリング溝４１に，第１端部３ｂの外周面に摺動自在に密接するシールリング４２が装着され，これらリング溝４１及びシールリング４２によりシール手段４０が構成される。リング溝４１の内周壁には，周方向に並ぶ複数の支持孔４３が設けられる。シールリング４２は，弾性を有する金属又は合成樹脂よりなるもので，一つの合口４２ａを有すると共に，縮径方向の弾性が付与されており，その外周面には，複数の前記支持孔４３に緩く嵌合する複数の短軸４４が一体に突設され，それら短軸４４の支持孔４３への嵌合によりシールリング４２は，第１端部３ｂに取り付けられる。一方，第１端部３ｂの外周面は，弁体８が嵌合する範囲において，下方に向かって漸次拡径するテーパ状に形成される。
【００３０】
而して，短軸４４と支持孔４３との緩い嵌合は，シールリング４２を弁体８に支持させつゝ，シールリング４２の径方向での変形を許容し，またシールリング４２がリング溝４１の上部内側面４１ａに密着し得るような軸方向の動きをも許容し，シールリング４２のシール機能を高めることができる。
【００３１】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３２】
エンジンＥの低速運転時には，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を正転方向に駆動することにより弁体８を図２及び図５に示す閉じ位置Ａに保持する。即ち，弁体８は，その弾性シール部材９をファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接した状態に保持される。この弁体８によって第１及び第２吸気路３，４間は連続した導通状態とされるので，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室１０に流入すると，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路を通してエンジンＥに供給されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，エンジンＥの低速出力性能を高めることができる。
【００３３】
特に，弁体８がスリーブ型であるから，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路の管壁は，全体が連続的になって吸気の乱流を生じさせず，吸気抵抗の増加を防ぎ，吸気慣性効果を有効に利用して充填効率を高め，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００３４】
また，弁体８の閉じ位置Ａでは，弁体８上端の弾性シール部材９がファンネル状の第２端部４ａ内周面に自動調心されながら確実に密接することができる。しかも，その際，同心円状の複数条の環状リップ９ａがファンネル状の第２端部４ａに的確に密接するので，複数条の環状リップ９ａによるラビリンス効果により弁体８の閉鎖部の気密を保持し，サージ室２から前記管路への空気の短絡を確実に防ぐことができ，これにより吸気慣性効果を高めることができる。
【００３５】
さらに，弁体８及び第１端部３ｂ間には，これらの摺動間隙ｇを閉じるシール手段４０が設けられるので，弁体８の閉じ位置Ａでは，サージ室２から摺動間隙ｇを通して前記管路に空気が短絡することを防ぐことができ，これによっても吸気慣性効果を高めることができる。
【００３６】
特に，シール手段４０を構成するシールリング４２は，それ自体の縮径弾性により第１端部３ｂの外周面に密接する他，弁体８内に発生した吸気負圧が摺動間隙ｇを通してシールリング４２の上面に作用して，シールリング４２をリング溝４１の上部内側面４１ａに密接させるので，り，シールリング４２により，摺動間隙ｇを確実に閉鎖することができる。またシールリング４２は，このとき第１端部３ｂのテーパ状外周面の小径側に密接していて，最小に縮径した状態にあるから，その合口４２ａの隙間も最小となり，この合口４２ａを通しての空気の短絡を最小限に抑えることができる。
【００３７】
エンジンＥの高速運転時には，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を逆転方向に駆動することにより弁体８を図３及び図６に示す開き位置Ｂに保持する。即ち，弁体８は，ファンネル状の第２端部４ａから離間した状態に保持される。その結果，第２吸気路４は，第２端部４ａをサージ室２に直接開口させることになるから，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室１０に流入すると，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，エンジンＥの高速出力性能を高めることができる。特に，第２吸気路４の入口，即ち第２端部４ａはファンネル状をなしているから，第２吸気路４への吸気の流入がスムーズとなり，吸気効率を高め，エンジンＥの高速出力性能の向上を図ることができる。このように第２吸気路４の入口をファンネル状に形成し得たことは，スリーブ型の弁体８の採用による。
【００３８】
このような弁体８の開き位置Ｂでは，シールリング４２は，第１端部３ｂのテーパ状外周面の大径側に密接していて，最大に拡径しているから，その反発力により第１端部３ｂの外周面を特に強く締めつけることになり，その間の摩擦力により弁体８の上下振動を防ぐことができる。
【００３９】
ところで，弁体８の開閉作動は，アクチュエータ２１がレバー軸１８を正転又は逆転させ，作動レバー１９が弁体８のトラニオン１６を弁体８の摺動方向に移動させることにより行われる。その際，レバー軸１８には，作動レバー１９及び弁体８の重量による負荷モーメントが作用するが，レバー軸１８には，上記負荷モーメントに対する釣いモーメントを発生するバランスウエイト２０が設けられるので，アクチュエータ２１は，レバー軸１８を軽快に作動することができ，したがってアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化が可能となる。
【００４０】
しかもレバー軸１８は，サージ室２の左右両側壁２ａ，２ｂと，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の２連弁体８間に突入する軸受壁２ｃとの３点でそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと中間軸部１８ｃと３分割されると共に，これらは前記バランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結されるので，レバー軸１８の安定した支持を図りつゝ，レバー軸１８の軽量化，延いては制御弁７の軽量化を図ることができる。
【００４１】
さらに上記３点で支持されるレバー軸１８の第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保されるので，レバー軸１８の回転摩擦抵抗の増加を抑えことができ，これもアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化に寄与する。
【００４２】
次に，図１２に示す本発明の第２実施例について説明する。この第２実施例は，弁体８及び第１端部３ｂ間のシール手段４０の構造において，前実施例と若干相違する。即ち，この第２実施例では，シール手段４０のリング溝４１を，弁体８の内周面に断面コ字状に形成する一方，これに装着されるシールリング４２から前実施例のような短軸４４を廃止した点で前実施例と相違するが，そのシール機能は前実施例と変わらない。その他の構成は前実施例と同様であるので，図１２中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。この第２実施例では，シールリング４２は，短軸４４を持たない分，製作が容易となる。
【００４３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第２吸気路４の上流端部４ａを第１端部として，これに弁体８を嵌合して取り付けることもできる。また本発明は，上記４気筒以外の多気筒エンジン用にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施例の吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの斜視図。
【図２】図１の２−２線断面図（弁体の閉じ状態を示す。）。
【図３】弁体の開き状態を示す，図２との対応図
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】弁体の開き状態を示す，図５との対応図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図４の９−９線断面図。
【図１０】弁体に付設される弾性シール部材の斜視図。
【図１１】図５の１１−１１線断面図。
【図１２】本発明の第２実施例を示す，図５との対応図。
【符号の説明】
【００４５】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・吸気マニフォルド
ｇ・・・・・摺動間隙
１ａ・・・・空気入口
２・・・・・サージ室
３・・・・・第１吸気路
３ａ・・・・同上流端部
３ｂ・・・・同下流端部（第１端部）
４・・・・・第２吸気路
４ａ・・・・同上流端部（第２端部）
４ｂ・・・・同下流端部
８・・・・・弁体
２１・・・・アクチュエータ
４０・・・・シール手段
４１・・・・リング溝
４１ａ・・・内側面
４２・・・・シールリング
４２ａ・・・合口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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