(57)【要約】【課題】変速段切り換えの際にショックを生じることなくクラッチを接続可能としてクラッチの耐久性を向上可能な変速制御装置を提供する。【解決手段】クラッチ４の入力回転数を検出すると共に、変速機６の出力回転数を出力回転数センサ２４及びフィルタ部３０により検出し、選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、目標変速段の変速比に基づき変速機の出力回転数をクラッチ４の出力側の回転数に換算すると共に、車両の走行加速度に応じた補正量により補正して換算回転数を求め、クラッチ４を切断して変速機６の変速段を切り換えた後、エンジン２を制御することによりクラッチ４の入力回転数が換算回転数とほぼ一致したときにクラッチ４を接続する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を出力する駆動源と、
複数の変速段からいずれかの変速段が選択されているときに上記駆動源からの駆動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能な変速機と、
上記駆動源と上記変速機との間に配設され、接続状態にあるときに上記駆動源が出力する駆動力を上記変速機に伝達する一方、切断状態にあるときに上記駆動源から上記変速機への駆動力の伝達を遮断するクラッチと、
上記クラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する入力回転数検出手段と、
上記変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に上記変速機の出力回転数として出力する出力回転数検出手段と、
上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
上記変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、上記出力回転数検出手段が出力する上記出力回転数を上記目標変速段の変速比に基づき上記クラッチの出力側の回転数に換算すると共に上記加速度検出手段によって検出された上記走行加速度に応じた補正量により補正して換算回転数を求め、上記クラッチを切断して上記変速機の変速段を切り換えた後、上記駆動源を制御することにより上記入力回転数検出手段が出力する上記クラッチ入力回転数が上記換算回転数とほぼ一致したときに上記クラッチを接続する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
駆動力を出力する駆動源と、
複数の変速段からいずれかの変速段が選択されているときに上記駆動源からの駆動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能な変速機と、
上記駆動源と上記変速機との間に配設され、接続状態にあるときに上記駆動源が出力する駆動力を上記変速機に伝達する一方、切断状態にあるときに上記駆動源から上記変速機への駆動力の伝達を遮断するクラッチと、
上記クラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する入力回転数検出手段と、
上記変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に上記変速機の出力回転数として出力する出力回転数検出手段と、
上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
上記変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、上記入力回転数検出手段が出力する上記クラッチ入力回転数を上記目標変速段の変速比に基づき上記変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算すると共に、上記出力回転数検出手段が出力する上記変速機の出力回転数を、上記加速度検出手段によって検出された上記走行加速度に応じた補正量により補正して補正出力回転数を求め、上記クラッチを切断して上記変速機の変速段を切り換えた後、上記駆動源を制御することにより上記換算回転数が上記補正出力回転数とほぼ一致したときに上記クラッチを接続する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項３】
上記車両の制動装置によって生じる制動力を検出する制動力検出手段を更に備え、
上記制御手段は、上記制動力検出手段が検出した制動力に応じて上記補正量を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用変速制御装置。
【請求項４】
上記エンジンの運転状態と上記変速機で選択中の変速段とに基づき演算した推定走行加速度と、上記加速度検出手段が検出した走行加速度との比較に基づく負荷度を検出する負荷度検出手段を更に備え、
上記制御手段は、上記負荷度検出手段が検出した負荷度に応じて上記補正量を変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用変速制御装置。
【請求項５】
上記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段を更に備え、
上記制御手段は、上記勾配検出手段が検出した勾配に応じて上記補正量を変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用変速制御装置。
【請求項６】
上記車両の積載量を検出する積載量検出手段を更に備え、
上記制御手段は、上記積載量検出手段が検出した積載量に応じて上記補正量を変更することを特徴とする請求項１乃至３及び５のいずれかに記載の車両用変速制御装置。
【請求項７】
上記車両は、プロペラシャフトを介して上記変速機から出力される駆動力を駆動輪に伝達することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用変速制御装置に関し、特に駆動源の駆動力がクラッチを介して変速機に伝達されるようにした車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速装置として、平行に設けられた入力軸と出力軸との間に複数の変速段を有し、いずれか１つの変速段を選択した状態と、駆動力の伝達を行わないニュートラル状態とのいずれかを選択可能としたいわゆる平行軸式の変速装置が知られている。
そして、このような変速装置における変速段の切り換えを自動的に行うようにして、運転者の負担を軽減するようにした変速制御装置が開発され、例えば特許文献１などによって提案されている。
【０００３】
特許文献１の変速制御装置では、変速段の切り換え要求があると、変速機の入力回転数と変速機の出力回転数及び選択中の変速段の変速比から求めた入力回転数との差が減少するようにエンジンを制御し、上記差が零となるタイミングで変速段の切り換えを行う。このような制御を行うことにより、エンジンと変速機との間に設けられたクラッチを切断することなく変速段の切り換えが可能となる。
【０００４】
しかしながら、車両の運転状態によってはクラッチを接続したままでエンジンの回転数を変動させることが困難な場合もあり、このような状態において変速段を切り換える場合にはクラッチを切断し、現在使用中の変速段の選択を解除して目標の変速段を選択した後にクラッチを接続するのが一般的である。
このようなクラッチの断接を伴う変速段の切り換えの際に、エンジンを制御してクラッチの入力側と出力側の回転数がほぼ一致したときにクラッチを接続することで、クラッチ接続時のショックの発生を防止すると共に、クラッチの耐久性を向上させるようにした変速制御装置が特許文献２によって提案されている。
【０００５】
特許文献２の変速制御装置では、クラッチを切断して変速段の切り換えを行った後、クラッチの入力回転数が出力回転数に一致するようにエンジンを制御し、入力回転数が出力回転数にほぼ一致したときにクラッチが接続される。
このような制御を行うため、特許文献２の変速制御装置ではクラッチの出力軸に回転数センサを設けてクラッチの出力回転数を検出するようにしており、このような回転数センサを新たに設けなければならない。
【０００６】
そこで、車両の走行速度を検出するために従来から変速機の出力軸に設けられている回転数センサを利用し、この回転数センサが出力した変速機の出力回転数と、選択している変速段の変速比とから変速機の入力回転数を算出し、これをクラッチの出力回転数として用いることが考えられる。
【特許文献１】特開平６−２６４９９５号公報
【特許文献２】特開２００４−２７０４７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、変速機の出力軸は車両の駆動輪に連結されているため、路面の凹凸による影響などを受けて、変速機の出力軸に装着された出力回転数センサの出力信号には高周波ノイズが多く含まれている。このような高周波ノイズを除去するためには、一次遅れフィルタなどのローパスフィルタを用いる必要がある。
このローパスフィルタは入力信号に対して遅れを持った信号が出力されるため、車両が加速中または減速中であるような場合には、クラッチ接続時の制御に用いられる変速機の出力回転数が実際の出力回転数の変化より遅れて変化する。
【０００８】
このため、クラッチの入力回転数が、変速機の出力回転数から得られたクラッチの出力回転数とほぼ一致したときにクラッチを接続するようにしても、制御に使用した出力回転数と実際の出力回転数との間にずれがあるため、クラッチの接続時にショックが発生したり、クラッチの耐久性が低下するなどの問題が生じる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速段切り換えの際にショックを生じることなくクラッチを接続可能としてクラッチの耐久性を向上可能な変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用変速制御装置は、駆動力を出力する駆動源と、複数の変速段からいずれかの変速段が選択されているときに上記駆動源からの駆動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能な変速機と、上記駆動源と上記変速機との間に配設され、接続状態にあるときに上記駆動源が出力する駆動力を上記変速機に伝達する一方、切断状態にあるときに上記駆動源から上記変速機への駆動力の伝達を遮断するクラッチと、上記クラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する入力回転数検出手段と、上記変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に上記変速機の出力回転数として出力する出力回転数検出手段と、上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、上記変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、上記出力回転数検出手段が出力する上記出力回転数を上記目標変速段の変速比に基づき上記クラッチの出力側の回転数に換算すると共に上記加速度検出手段によって検出された上記走行加速度に応じた補正量により補正して換算回転数を求め、上記クラッチを切断して上記変速機の変速段を切り換えた後、上記駆動源を制御することにより上記入力回転数検出手段が出力する上記クラッチ入力回転数が上記換算回転数とほぼ一致したときに上記クラッチを接続する制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、駆動源から駆動力が出力され、クラッチを介して変速機に伝達された後、変速機で選択された変速段を介して駆動輪に伝達されることにより車両が走行する。
このとき、入力回転数検出手段がクラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する一方、出力回転数検出手段が変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に変速機の出力回転数として出力する。
【００１１】
そして制御手段は、変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数を目標変速段の変速比に基づきクラッチの出力側の回転数に換算すると共に、加速度検出手段によって検出された走行加速度に応じた補正量により補正して換算回転数を求め、クラッチを切断して変速機の変速段を切り換えた後、駆動源を制御することによりクラッチ入力回転数が換算回転数とほぼ一致したときにクラッチを接続する。
【００１２】
また上記の目的を達成するため、本発明の車両用変速制御装置は、駆動力を出力する駆動源と、複数の変速段からいずれかの変速段が選択されているときに上記駆動源からの駆動力を変速して車両の駆動輪に伝達可能な変速機と、上記駆動源と上記変速機との間に配設され、接続状態にあるときに上記駆動源が出力する駆動力を上記変速機に伝達する一方、切断状態にあるときに上記駆動源から上記変速機への駆動力の伝達を遮断するクラッチと、上記クラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する入力回転数検出手段と、上記変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に上記変速機の出力回転数として出力する出力回転数検出手段と、上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、上記変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、上記入力回転数検出手段が出力する上記クラッチ入力回転数を上記目標変速段の変速比に基づき上記変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算すると共に、上記出力回転数検出手段が出力する上記変速機の出力回転数を、上記加速度検出手段によって検出された上記走行加速度に応じた補正量により補正して補正出力回転数を求め、上記クラッチを切断して上記変速機の変速段を切り換えた後、上記駆動源を制御することにより上記換算回転数が上記補正出力回転数とほぼ一致したときに上記クラッチを接続する制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、駆動源から駆動力が出力され、クラッチを介して変速機に伝達された後、変速機で選択された変速段を介して駆動輪に伝達されることにより車両が走行する。
このとき、入力回転数検出手段がクラッチの入力側の回転数を検出し、クラッチ入力回転数として出力する一方、出力回転数検出手段が変速機の出力側の回転数を検出し、フィルタ処理を施して高周波成分を除去した後に変速機の出力回転数として出力する。
【００１４】
そして制御手段は、変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、入力回転数検出手段が出力するクラッチ入力回転数を目標変速段の変速比に基づき変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算すると共に、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数を、加速度検出手段によって検出された走行加速度に応じた補正量により補正して補正出力回転数を求め、クラッチを切断して変速機の変速段を切り換えた後、駆動源を制御することにより、換算回転数が補正出力回転数とほぼ一致したときにクラッチを接続する。
【００１５】
更に、上記いずれかの車両用変速制御装置において、上記車両の制動装置によって生じる制動力を検出する制動力検出手段を更に備え、上記制御手段は、上記制動力検出手段が検出した制動力に応じて上記補正量を変更することを特徴とする（請求項３）。
このように構成された車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正を行う際の補正量が制動力に応じて変化する。
【００１６】
即ち、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数から換算回転数を求めるようにした場合には、換算回転数が走行加速度に応じて補正されることになり、このときの補正量が制動力に応じて変化する。
一方、入力回転数検出手段が出力するクラッチ入力回転数を変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算するようにした場合には、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数が走行加速度に応じて補正されて補正出力回転数が求められ、このときの補正量が制動力に応じて変化する。
【００１７】
また、上記いずれかの車両用変速制御装置において、上記エンジンの運転状態と上記変速機で選択中の変速段とに基づき演算した推定走行加速度と、上記加速度検出手段が検出した走行加速度との比較に基づく負荷度を検出する負荷度検出手段を更に備え、上記制御手段は、上記負荷度検出手段が検出した負荷度に応じて上記補正量を変更することを特徴とする（請求項４）。
【００１８】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正が行われる際の補正量が負荷度に応じて変化する。
即ち、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数から換算回転数を求めるようにした場合には、換算回転数が走行加速度に応じて補正されることになり、このときの補正量が負荷度に応じて変化する。
【００１９】
一方、入力回転数検出手段が出力するクラッチ入力回転数を変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算するようにした場合には、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数が走行加速度に応じて補正されて補正出力回転数が求められ、このときの補正量が負荷度に応じて変化する。
或いは、上記車両用変速制御装置において、上記車両が走行する路面の勾配を検出する勾配検出手段を更に備え、上記変速制御手段は、上記勾配検出手段が検出した勾配に応じて上記補正量を変更することを特徴とする（請求項５）。
【００２０】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正が行われる際の補正量が路面の勾配に応じて変化する。
即ち、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数から換算回転数を求めるようにした場合には、換算回転数が走行加速度に応じて補正されることになり、このときの補正量が路面の勾配に応じて変化する。
【００２１】
一方、入力回転数検出手段が出力するクラッチ入力回転数を変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算するようにした場合には、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数が走行加速度に応じて補正されて補正出力回転数が求められ、このときの補正量が路面の勾配に応じて変化する。
また、上記車両用変速制御装置において、上記車両の積載量を検出する積載量検出手段を更に備え、上記変速制御手段は、上記積載量検出手段が検出した積載量に応じて上記補正量を変更することを特徴とする（請求項６）。
【００２２】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正が行われる際の補正量が積載量に応じて変化する。
即ち、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数から換算回転数を求めるようにした場合には、換算回転数が走行加速度に応じて補正されることになり、このときの補正量が積載量に応じて変化する。
【００２３】
一方、入力回転数検出手段が出力するクラッチ入力回転数を変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算するようにした場合には、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数が走行加速度に応じて補正されて補正出力回転数が求められ、このときの補正量が積載量に応じて変化する。
更に、上記車両用変速制御装置において、上記車両は、プロペラシャフトを介して上記変速機から出力される駆動力を駆動輪に伝達することを特徴とする（請求項７）。
【００２４】
このように構成された車両用変速制御装置によれば、変速機から出力される駆動力がプロペラシャフトを介して車両の駆動輪に伝達される。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の車両用変速制御装置によれば、変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、変速機の出力回転数が目標変速段の変速比に基づきクラッチの出力側の回転数に換算されると共に、走行加速度に応じた補正量により補正されて換算回転数が求められる。
従って、車両が加速中もしくは減速中であるようなときに、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数がフィルタ処理によって変速機の出力側における実際の回転数の変化より遅れて変化しても、クラッチの出力側における実際の回転数とほぼ一致する換算回転数を得ることが可能となる。
【００２６】
この結果、駆動源を制御してクラッチ入力回転数が換算回転数とほぼ一致したときにクラッチを接続するようにすれば、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となると共に、クラッチの耐久性を向上させることができる。
また、走行速度の検出のために変速機の出力側に設けられている出力回転数検出手段を流用することが可能となるため、クラッチの出力回転数を検出するためのセンサを新たに設ける必要がなくなり、コストの面でも有利である上、クラッチにセンサを設けるための機構を設ける必要もなくなる。
【００２７】
或いは、本発明の車両用変速制御装置によれば、変速機で選択中の変速段から目標変速段への切り換えを行う際に、クラッチ入力回転数が目標変速段の変速比に基づき変速機の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算されると共に、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数が走行加速度に応じた補正量により補正されて補正出力回転数が求められる。
【００２８】
従って、車両が加速中もしくは減速中であるようなときに、出力回転数検出手段が出力する変速機の出力回転数がフィルタ処理によって変速機の出力側における実際の回転数の変化より遅れて変化しても、変速機の出力側における実際の回転数とほぼ一致する補正出力回転数を得ることが可能となる。
この結果、駆動源を制御して換算回転数が補正出力回転数とほぼ一致したときにクラッチを接続するようにすれば、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となり、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００２９】
また、走行速度の検出のために変速機の出力側に設けられている出力回転数検出手段を流用することが可能となるため、クラッチの出力回転数を検出するためのセンサを新たに設ける必要がなくなり、コストの面でも有利である上、クラッチにセンサを設けるための機構を設ける必要もなくなる。
また、請求項３の車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正を行う際の補正量が制動力に応じて変化する。
【００３０】
車両が加速中もしくは減速中であるときにクラッチが切断されると、変速機を介して駆動輪に伝達される駆動力或いは制動力が遮断されるため、クラッチの切断前と比べて変速機の出力側の回転数変化が異なったものとなる。
一方、車両の走行加速度は走行速度の変化を演算して求めるのが一般的であり、車両の実際の加速状態や減速状態の変化に対して遅れて変化する上、出力回転数検出手段から出力される変速機の出力回転数を用いて走行加速度を求めるようにした場合には、走行加速度の変化が更に遅れてしまうことになる。
【００３１】
このため、クラッチが切断されることによって変速機の出力側の回転数変化が異なっても、クラッチが切断される前の走行加速度に応じて、出力回転数検出手段から出力される出力回転数から求めた換算回転数もしくは出力回転数検出手段から出力される出力回転数が補正されてしまうことになる。
そこで、変速機を介した駆動力或いは制動力の伝達が遮断された後の車両の加減速の要素の１つである制動装置の制動力に応じて補正量を変更することにより、上述したような走行加速度検出値の変化遅れに伴う誤差を適正に修正することが可能となる。この結果、より一層確実に、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となると共に、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００３２】
更に、請求項４の車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正を行う際の補正量が負荷度に応じて変化する。
ここで用いられる負荷度は、エンジンの運転状態と選択中の変速段とに基づき演算した推定走行加速度と、検出された走行加速度との比較に基づくものであり、例えば路面の勾配や車両の積載量に応じて大きさが変化するものである。即ち、この負荷度もクラッチが切断された後の車両の加減速の要素の１つとなる。
【００３３】
従って、変速機を介した駆動力もしくは制動力の伝達が遮断された後の車両の加減速の要素の１つである負荷度に応じて補正量を変更することにより、上述したような走行加速度検出値の変化遅れに伴う誤差を適正に修正することが可能となる。この結果、より一層確実に、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となると共に、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００３４】
また、請求項５の車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正が行われる際の補正量が路面の勾配に応じて変化する。
従って、変速機を介した駆動力もしくは制動力の伝達が遮断された後の車両の加減速の要素の１つである路面の勾配に応じて補正量を変更することにより、上述したような走行加速度検出値の変化遅れに伴う誤差を適正に修正することが可能となる。この結果、より一層確実に、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となると共に、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００３５】
更に、請求項６の車両用変速制御装置によれば、走行加速度に応じた補正が行われる際の補正量が積載量に応じて変化する。
従って、変速機を介した駆動力もしくは制動力の伝達が遮断された後の車両の加減速の要素の１つである車両の積載量に応じて補正量を変更することにより、上述したような走行加速度検出値の変化遅れに伴う誤差を適正に修正することが可能となる。この結果、より一層確実に、ショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続することが可能となると共に、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００３６】
また、請求項７の車両用変速制御装置によれば、変速機から出力される駆動力がプロペラシャフトを介して車両の駆動輪に伝達される。
変速機の出力がプロペラシャフトを介して駆動輪に伝達されるようにした場合には、路面から駆動輪を介して伝達される振動などに加え、プロペラシャフトのねじりに伴う振動の影響を受けて変速機の出力側の回転数が大きく振動しやすいため、より遅れの大きいフィルタが必要となる。従って、このような場合においてもショックを発生することなくスムーズにクラッチを接続できるようにする上で、本発明が特に有用となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置が搭載された車両１の要部構成図である。
ディーゼルエンジンであるエンジン（駆動源）２の駆動力はクラッチ４を介して自動変速機（以下変速機という）６に伝達されるようになっており、クラッチ４が接続状態にあるときにエンジン２の駆動力が変速機６に伝達され、クラッチ４が切断状態にあるときにはエンジン２から変速機６への駆動力の伝達が遮断される。
【００３８】
この変速機６は複数の変速段を備えており、いずれの変速段も選択されないニュートラル状態と、いずれかの変速段が選択された状態とに切り換え可能である。
また、変速機６の出力軸は、プロペラシャフト８、差動装置１０及び駆動軸１２を介して左右の駆動輪１４に連結されている。
従って、クラッチ４が接続されると共に変速機６でいずれかの変速段が選択されているときには、エンジン２の駆動力が、変速機６で変速された後に駆動輪１４に伝達され、車両１が走行する。
【００３９】
車両ＥＣＵ１６（制御手段）は、車両１及びエンジン２の運転状態やエンジンＥＣＵ１８からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機６の変速段切換制御を行うと共に、これら制御の状態や車両の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジンＥＣＵ１８に指令を送り、エンジン２を適切に運転するための統合制御を行うものである。
【００４０】
そして車両ＥＣＵ１６には、このような制御を行うために、アクセルペダル２０の踏込量を検出するアクセル開度センサ２２のほか、走行速度を検出するために設けられて変速機６の出力側の回転数を検出する出力回転数センサ２４、エンジン２の回転数、即ちクラッチ４の入力側の回転数であるクラッチ入力回転数を検出するエンジン回転数センサ（入力回転数検出手段）２６、及び車両１の制動を行うための図示しないブレーキ装置（制動装置）に供給されるブレーキ油圧を制動力として検出するブレーキ油圧センサ（制動力検出手段）２８などが接続されている。
【００４１】
エンジンＥＣＵ１８は、エンジン２の始動・停止制御、アイドル制御、アクセル開度センサ２２が検出したアクセルペダル２０の踏込量に対応したエンジン２の燃料噴射量や燃料噴射時期などの制御、或いは排ガス浄化装置（図示せず）の再生制御など、エンジン２の運転に必要な各種制御を行うと共に、車両ＥＣＵ１６からの指令に応じてエンジン２を運転するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。
【００４２】
このように構成された車両１において、車両ＥＣＵ１６は、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセルペダル２０の踏込量や、出力回転数センサ２４によって検出された変速機６の出力側の回転数から求めた走行速度などの車両１の運転状態に応じ、変速機６の変速段を適宜切換制御すると共に、変速段の切り換えに合わせてエンジン２のトルクを適切に制御するよう、エンジンＥＣＵ１８に対して指令すると共にクラッチ４の切断及び接続を制御している。
【００４３】
即ち、ある変速段が選択された状態で走行中に、アクセルペダル２０の踏込量や走行速度に基づき、車両ＥＣＵ１６が変速マップに従って変速段の切り換えを判定すると、車両ＥＣＵ１６は変速段切換制御を開始し、エンジンＥＣＵ１８に対してエンジン２の回転数をアイドル回転数まで低下させるよう指示すると共に、クラッチ４の切断制御を行う。
エンジンＥＣＵ１８は車両ＥＣＵ１６からの指令を受けてエンジン２をアイドル運転状態へと移行させ、クラッチ４の切断に伴うエンジン回転数の急増を防止する。
【００４４】
車両ＥＣＵ１６はクラッチ４を切断すると共に、現在使用中の変速段の選択を解除して変速機６を一旦ニュートラル状態とし、次いで目標変速段を選択する。これと並行して車両ＥＣＵ１６は回転数同期制御を開始し、エンジンＥＣＵ１８に対して回転数同期制御に伴うエンジン２の回転制御を開始するよう指令する。
この回転数同期制御は、クラッチ４の入力側の回転数と出力側の回転数とが等しくなるようにエンジン２を制御し、クラッチ４の入力側回転数と出力側回転数とがほぼ一致したときにクラッチ４を接続するようにして、クラッチ４接続時のショックを防止するものである。
【００４５】
なお、クラッチ４が接続されるのは目標変速段への切り換えが完了した後であるが、ここではエンジン２の応答性を考慮して、変速段の切り換えを行っている段階でエンジン２の回転制御を開始するようにしている。
回転数同期制御では、このようにしてエンジン２の回転制御を行うことにより、クラッチ４の入力側回転数と出力側回転数とがほぼ一致したときにクラッチを徐々に接続していき、クラッチ４のクラッチストロークが予め定められたトルク復帰開始位置に達すると、車両ＥＣＵ１６はエンジンＥＣＵ１８に対してエンジン２による回転制御を終了するよう指示すると共に、エンジン２から変速機６に伝達されるトルクを、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセルペダル２０の踏込量に対応した目標トルクまで徐々に増大させるよう、エンジンＥＣＵ１８に対して指示する。
【００４６】
車両ＥＣＵ１６は、引き続きクラッチ４を接続していきながら、エンジン２から変速機６に伝達されるトルクが目標トルクに達すると、車両ＥＣＵ１６はクラッチ４を完全に接続された状態となるように制御し、クラッチ４が完全に接続されると回転数同期制御を終了し、これによって変速段切換制御が終了する。
このようにして行われる変速段切換制御では、上述したようなクラッチ４の接続時の回転数同期制御において、クラッチ４の入力側の回転数であるクラッチ入力回転数として、エンジン回転数センサ２６が検出したエンジン回転数を用いる。また、出力回転数センサ２４によって検出された変速機６の出力側の回転数と目標変速段の変速比とを用いて、変速機６の入力側の回転数、即ちクラッチ４の出力側の回転数に対応した換算回転数を求めるようにしている。
【００４７】
ところが、変速機６の出力軸は駆動輪１４に連結されているため、路面の凹凸などによる振動の影響を受け、出力回転数センサ２４の出力信号には高周波ノイズが多く含まれている。
特に、本実施形態のように変速機６から出力される駆動力がプロペラシャフト８を介して駆動輪１４に伝達されるような車両である場合には、プロペラシャフト８にねじり振動が発生するため、出力回転数センサ２４の出力信号には、より多くの高周波ノイズが含まれている。
【００４８】
そこで回転数同期制御では、出力回転数センサ２４によって検出された変速機６の出力側における実際の回転数に一次遅れフィルタによるローパスフィルタ処理を施して高周波成分を除去したものを変速機６の出力回転数として用いるようにしている。
ところが、このようにしてローパスフィルタ処理を施した出力回転数は、変速機６の出力側における実際の回転数よりも遅れて変化することになるため、この出力回転数をそのまま用いて換算回転数を算出し、回転数同期制御に使用すると、クラッチ４の入力側の回転数が換算回転数に一致していても、実際のクラッチ４の出力側における回転数とは一致していないことになる。この結果、回転数同期制御においてクラッチ４を接続したときにショックが発生するほか、クラッチ４に負担がかかってクラッチ４の耐久性が低下することになる。
【００４９】
図２は、車両ＥＣＵ１６において上述したような回転数同期制御を行う部分をブロック図により示すものであり、このような問題を解消するための機能を有している。図２のブロック図に基づき、この機能について以下に詳細に説明する。
上述したように、出力回転数センサ２４の出力信号には高周波ノイズが含まれており、この高周波ノイズを除去するため、まず出力回転数センサ２４の検出信号がフィルタ部３０に入力される。このフィルタ部３０は一次遅れフィルタであって、出力回転数センサ２４が検出した変速機６の出力側における実際の回転数Ｎｔｏを示す検出信号に含まれた高周波成分を、ローパスフィルタ処理により除去するようになっている。従って、出力回転数センサ２４及びフィルタ部３０が本発明の出力回転数検出手段に相当する。
【００５０】
フィルタ部３０でフィルタ処理を施された出力回転数Ｎｔｆは換算回転数演算部３２に送られ、目標変速段の変速比を用いることにより出力回転数Ｎｔｆが変速機６の入力側、即ちクラッチ４の出力側の回転数に換算されて換算回転数Ｎｃｃが求められる。
一方、出力回転数センサ２４はもともと車両の走行速度を検出するために設けられたものであることから、フィルタ部３０でフィルタ処理を施された出力側回転数Ｎｔｆは実加速度演算部（加速度検出手段）３４に送られ、その時間的変化により実際の走行加速度である実加速度Ｇｒが求められる。
【００５１】
換算回転数演算部３２で求められた換算回転数Ｎｃｃと、実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒとは換算回転数補正部３６に送られ、換算回転数Ｎｃｃに対して実加速度Ｇｒに応じた補正が行われる。
実加速度Ｇｒに応じた補正量Ｎｄは、図３に示すように実加速度Ｇｒと補正量Ｎｄとが所定の関係をもって予め設定されたマップから、実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒに対応する補正量Ｎｄを読み出すことによって設定される。
【００５２】
図３に示すように補正量Ｎｄは、実加速度Ｇｒが０ｍ／ｓ２以上の領域では０ｒｐｍとなっており、実加速度Ｇｒが負となる領域で０ｒｐｍ以外の値が設定されるようになっている。実加速度Ｇｒが負となる領域とは即ち車両が減速中の場合であって、本実施形態では車両が減速中の場合に限り、換算回転数Ｎｃｃに対する実加速度Ｇｒに応じた補正を行うようにしている。
【００５３】
車両が加速中の場合にもフィルタ部３０でフィルタ処理を施されて出力された出力回転数Ｎｔｆは実際の出力側回転数Ｎｔｏの変化より遅れて変化していくが、目標変速段への切り換えを行う際には前述したようにクラッチ４を切断するため、このときには駆動輪１４への駆動力の伝達が全くなされず、車両の加速が行われない。
このため、このように加速が行われない状態で換算回転数Ｎｃｃを実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒに応じて補正してしまうと、換算回転数Ｎｃｃが過剰に補正されることにより、かえって実際の回転数との整合性がとれなくなるおそれがある。
【００５４】
一方、車両の減速時に目標変速段への切り換えを行う際には、クラッチ４が切断されても、ブレーキ装置の作動や上り坂の走行などに起因して車両が減速することがあり、このような場合には依然として出力側回転数Ｎｔｆが実際の出力側回転数Ｎｔｏの変化より遅れて変化していくことになるので、換算回転数Ｎｃｃを実加速度Ｇｒに応じて適正に補正する必要がある。
【００５５】
そこで、本実施形態では図３に示すようにして補正量Ｎｄを設定することにより、実加速度Ｇｒが負となる車両減速時のみに換算回転数Ｎｃｃを実加速度Ｇｒに応じて補正するようにしているのである。
なお、図３に示すように本実施形態では、実加速度Ｇｒの変化に比例して補正量Ｎｄが増大し、実加速度Ｇｒの絶対値が所定の値より大きい領域では補正量Ｎｄが一定値となっている。これは、通常の車両減速走行において発生しうる実加速度Ｇｒの範囲内では補正量Ｎｄを実加速度の変化に対応して変化させると共に、何らかの理由によって過大な実加速度Ｇｒを誤検出したときに異常な補正量が設定されないようにするための処置である。
【００５６】
図４は、車両の減速中において換算回転数演算部３２が出力する換算回転数Ｎｃｃの変化の様子を一例として示すものである。
また図４には、変速機６の出力側における実際の回転数、即ち出力回転数センサ２４が検出した出力回転数Ｎｔｏから目標変速段の変速比に基づいて得られる変速機６の入力側の換算回転数を仮想換算回転数Ｎｘとして示している。従って、仮想換算回転数Ｎｘはクラッチ４の出力側の回転数に対応したものとなる。
【００５７】
なお、出力回転数Ｎｔｏから得られた仮想換算回転数Ｎｘに含まれるものと考えられる高周波ノイズについては簡略化のため図示を省略している。
図４に示すように、時間ｔ２で変速段の切り換え制御によりクラッチ４が切断され、時間ｔ４で変速段の切り換え制御が終了してクラッチ４が接続されるとすると、時間ｔ２まではブレーキ装置の作動や上り坂の走行などのほか、エンジン２のエンジンブレーキによって車両が減速走行状態にある。このとき換算回転数Ｎｃｃは、フィルタ部３０の遅れによって仮想換算回転数Ｎｘの減少よりも遅れて減少していく。
【００５８】
例えば、時間ｔ１において仮想換算回転数Ｎｘと換算回転数Ｎｃｃとの間には差ΔＮ１が存在し、この差ΔＮ１は車両の減速の度合いが大きくなるほど、即ち負の走行加速度の絶対値が大きくなるほど拡大する。
前述したように、クラッチ４の接続の際にはエンジン２を制御することによって、クラッチ４の入力側の回転数であるクラッチ入力回転数がこの仮想換算回転数Ｎｘにほぼ等しくなった時点でクラッチ４を接続するとショックを生じることがないが、実際に得られる換算回転数Ｎｃｃが仮想換算回転数ＮｘよりΔＮ１だけ大きいため、この換算回転数Ｎｃｃをそのまま回転数同期制御に使用すると、クラッチ４の接続時にショックを生じることになる。
【００５９】
そこで、換算回転数Ｎｃｃからこの差の分を減じることにより仮想換算回転数Ｎｘに等しい換算回転数を得ようというのが換算回転数補正部３６の目的であり、差ΔＮ１は負の走行加速度の大きさに応じて変化することから、図３のような関係を予め定め、実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒに応じて補正量Ｎｄを設定するようにしているのである。
【００６０】
次に時間ｔ２でクラッチ４が切断されると、エンジンブレーキが駆動輪１４に作用しなくなるため、車両の減速の度合いは減少し、出力回転数センサ２４によって検出される出力回転数Ｎｔｏの変化が緩やかになる。このため、仮想換算回転数Ｎｘも時間ｔ２までの変化より緩やかに変化することになるが、換算回転数Ｎｃｃの方は仮想換算回転数Ｎｘよりも遅れて変化するため、例えば時間ｔ３では仮想換算回転数Ｎｘと換算回転数Ｎｃｃとの差はΔＮ２に減少する。
【００６１】
ここで、時間ｔ３においても時間ｔ２のときと同様に、換算回転数Ｎｃｃを差ΔＮ１で補正してしまうと、時間ｔ２までの減少度合いで仮想換算回転数Ｎｘがそのまま減少した場合を示す二点鎖線Ｎｘ”上の値となって、換算回転数Ｎｃｃは本来の仮想換算回転数Ｎｘよりもかなり小さい換算回転数に過剰に補正されてしまうことになる。
時間ｔ２からｔ４までの間の仮想換算回転数Ｎｘの減少度合いは、クラッチ４が切断されている状態で車両を積極的に減速させる要因であるブレーキ装置の作動状態や上り坂の勾配などによって変化し、例えばブレーキ装置による制動力が大きいほど、或いは上り坂の勾配が急であるほど、図中に矢印Ａで示す方向に仮想換算回転数Ｎｘの減少度合いが増大する。
【００６２】
即ち、図５に一点鎖線で示すような仮想換算回転数Ｎｘ’のときの方が実線で示す仮想換算回転数Ｎｘのときよりも、ブレーキ装置による制動力が大、或いは上り坂の勾配が急であって、時間ｔ３における換算回転数Ｎｃｃとの差ΔＮ３は仮想換算回転数Ｎｘと換算回転数Ｎｃｃとの差ΔＮ２より増大する。
換算回転数補正部３６ではこのような点に着目し、クラッチ４が切断されている状態において車両を積極的に減速させる要素であるブレーキ作動状態及び路面勾配に対応して、換算回転数Ｎｃｃに対する補正量Ｎｄを変更するようにしている。
【００６３】
このような変更を行うため、換算回転数補正部３６にはブレーキ油圧センサ２８が検出したブレーキ装置の油圧Ｐｂｒのほか、路面勾配に関する情報が入力される。
ブレーキ油圧Ｐｂｒはブレーキ装置によって車両に作用する制動力に対応するものであって、ブレーキ油圧Ｐｂｒが大きいほど制動力も大きくなる。従って、換算回転数補正部３６は、ブレーキ油圧Ｐｂｒに基づき、図５に示す関係から変更係数Ｋａを求め、この変更係数Ｋａを補正量Ｎｄの変更に使用する。
【００６４】
また、路面勾配に関する情報は、予測加速度演算部３８と負荷度演算部（負荷度検出手段）４０とによって求められる。
まず予測加速度演算部３８は、エンジンＥＣＵ１８から得られる単位時間あたりの燃料供給量Ｑｆｕと、エンジン回転数センサ３８によって検出されたエンジン回転数Ｎｅｎｇと、変速段切り換え前の変速段の変速比とに基づき、水平な路面において所定の乗員が乗車した車両が発生すると予測される加速度を予測加速度Ｇｅとして演算し、負荷度演算部４０に送出する。
【００６５】
負荷度演算部４０は、予測加速度演算部３８で求められた予測加速度Ｇｅと、実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒとを用い、予測加速度Ｇｅから実加速度Ｇｒを減じた差分値を負荷度Ｌｄとして求める。
車両が走行する上り坂の勾配が急になるほど、車両が本来発生すべき走行加速度に対して実際に発生している走行加速度が低下していくことから、この負荷度Ｌｄが増大するほど路面勾配が急であることを示すことになる。
【００６６】
また、同じ路面勾配であっても、車両の積載量が多いほど車両が本来発生すべき走行加速度に対して実際に発生している走行加速度が低下していくことから、負荷度Ｌｄが増大するほど車両の積載量が大であることを示すことになる。
そして、上り坂を走行している際の路面勾配が急であるほど、或いは車両積載量が大であるほど、クラッチ４が切断されているときの減速の度合いが増大することから、換算回転数補正部３６は、負荷度演算部４０によって求められた負荷度Ｌｄに基づき、図６に示す関係から変更係数Ｋｂを求め、この変更係数Ｋｂを補正量Ｎｄの変更に使用する。
【００６７】
こうして設定された変更係数Ｋａ及びＫｂによる補正量Ｎｄの変更は、変更係数Ｋａ及びＫｂのいずれか大きい方を選択し、選択された変更係数を補正量Ｎｄに乗算することによって行われる。そして、このようにして変更された補正量Ｎｄが換算回転数Ｎｃｃから減算されることにより実加速度Ｇｒに応じて補正された換算回転数Ｎｃｖが求められ、クラッチ４の断接制御を行うクラッチ制御部４２に送られる。
【００６８】
図５に示すように、変更係数Ｋａはブレーキ油圧Ｐｂｒに応じて０から１の値が設定されるようになっており、ブレーキ油圧Ｐｂｒが０Ｎ／ｍ２のとき、即ちブレーキ装置による制動が行われていないときには変更係数Ｋａの値が０となるようになっている。
また、図６に示すように、変更係数Ｋｂは負荷度Ｌｄに応じて０から１の値が設定されるようになっており、負荷度Ｌｄが０のときには変更係数Ｋｂの値が０となるようになっている。負荷度Ｌｄが０であるということは、車両が予測加速度演算部３８で求めた予測加速度Ｇｅで走行している状態を示しており、車両が水平な路面を走行していることになる。
【００６９】
従って本実施形態では、路面が水平であってブレーキ装置も作動しておらず、車両が減速していないときには、変更係数Ｋａ及びＫｂがいずれも０となることから、換算回転数Ｎｃｃに対する補正は行われず、換算回転数Ｎｃｖは換算回転数Ｎｃｃと同じ値となる。
即ち、クラッチ４が切断されているときに車両が減速状態にない場合には、前述したように換算回転数Ｎｃｃを実加速度Ｇｒに応じて補正してしまうと、換算回転数Ｎｃｃが過大に補正されてしまうことによって、かえって実際の回転数との整合性がとれなくなるおそれがあることから、換算回転数Ｎｃｃを補正しないようにしているのである。
【００７０】
一方、例えばブレーキ装置によって減速が行われているような場合には、ブレーキ油圧Ｐｂｒが高いほど変更係数Ｋａの値が大きくなることから、換算回転数Ｎｃｃから減算される補正量はブレーキ油圧Ｐｂｒが高く制動力が大きいほど大きくなる。このとき、変速機６の出力側における実際の回転数に対応した仮想換算回転数Ｎｘも、前述したようにブレーキ油圧Ｐｂｒが高く制動力が大きいほど変化の度合いが増大するため、換算回転数演算部３２が出力する換算回転数Ｎｃｃとの差が拡大する。
【００７１】
従って、ブレーキ油圧Ｐｂｒが高いほど大きく換算回転数Ｎｃｃを低減するように補正することによって、ブレーキ装置による制動力の大小にかかわらず仮想換算回転数Ｎｘにほぼ一致した換算回転数Ｎｃｖを得ることができることになる。
また、車両が上り坂を走行して減速が行われているような場合には、路面勾配が急であって負荷度Ｌｄが大きいほど変更係数Ｋｂの値が大きくなることから、換算回転数Ｎｃｃから減算される補正量は路面勾配が急であるほど大きくなる。このとき、変速機６の出力側における実際の回転数に対応した仮想換算回転数Ｎｘも、前述したように路面勾配が急で減速の度合いが大であるほど変化の度合いが増大するため、換算回転数演算部３２が出力する換算回転数Ｎｃｃとの差が拡大する。
【００７２】
従って、負荷度Ｌｄが高いほど大きく換算回転数Ｎｃｃを低減するように補正することによって、路面勾配の大小にかかわらず仮想換算回転数Ｎｘにほぼ一致した換算回転数Ｎｃｖを得ることができることになる。
更に、同じ路面勾配であっても、車両減速時における減速の度合いは積載量が大であるほど大きくなるが、負荷度Ｌｄに応じた変更係数Ｋｂの設定にはこの点も加味されているため、車両の積載量の大小にもかかわりなく、仮想換算回転数Ｎｘにほぼ一致した換算回転数Ｎｃｖを得ることができる。
【００７３】
クラッチ制御部４２では、このようにして求められた換算回転数Ｎｃｖと、エンジン回転数センサ２６によって検出されたエンジン回転数、即ちクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇとが一致するようにエンジン２を制御し、換算回転数Ｎｃｖとクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇとの偏差が所定値（例えば数十ｒｐｍ）以下となって、換算回転数Ｎｃｖとクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇとがほぼ一致したときにクラッチ４を接続する。
【００７４】
このようにしてクラッチ４を接続することにより、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続が行われると共に、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
特に、本実施形態のように変速機６から出力される駆動力がプロペラシャフト８を介して駆動輪１４に伝達されるような車両である場合には、前述したようにプロペラシャフト８にねじり振動が発生するため、出力回転数センサ２４の出力信号にはより多くの高周波ノイズが含まれている。
【００７５】
このため、比較的遅れの大きい一次フィルタをフィルタ部３０に用いる必要があるが、このような場合であっても換算回転数Ｎｃｃを実加速度Ｇｒに応じて補正すると共に、その補正量をブレーキ油圧Ｐｂｒ及び負荷度Ｌｄに応じて変更することによって、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続を行い、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
【００７６】
以上のように、本実施形態ではフィルタ部３０から得られた変速機６の出力回転数Ｎｔｆを変速機の入力側の回転数に対応した換算回転数Ｎｃｃに換算すると共に、実加速度Ｇｒに応じて補正することにより換算回転数Ｎｃｖを求めるようにしたので、換算回転数Ｎｃｖを仮想換算回転数Ｎｘ、即ちクラッチ４の出力側における実際の回転数とほぼ等しくすることが可能となる。この結果、エンジン２を制御してクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇが換算回転数Ｎｃｖにほぼ一致したときにクラッチ４を接続することにより、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続を行い、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
【００７７】
そして、換算回転数Ｎｃｃを実加速度Ｇｒに応じて補正する際には、制動力を示すブレーキ油圧Ｐｂｒや路面勾配に対応した負荷度Ｌｄに応じて補正量を変更するようにしたので、クラッチ４を切断しているときの車両の減速の度合いに応じて換算回転数Ｎｃｃが適正に補正され、確実にショックの発生を防止して、スムーズなクラッチ４の接続を実現することができる。
【００７８】
また、走行速度の検出のために変速機６の出力側にもともと設けられている出力回転数センサ２４を流用するようにしたため、クラッチ４の出力側の回転数を検出するためのセンサを新たに設ける必要がなくなり、コストの面でも有利である上、クラッチ４にセンサを設けるための機構を設ける必要もなくなる。
なお、本実施形態では路面勾配及び車両の積載量を負荷度Ｌｄにより統合的に把握し、負荷度Ｌｄに応じて変更係数Ｋｂを設定するようにしたが、路面勾配と車両の積載量とをそれぞれ個別に検出し、別個に変更係数を設定するようにしても良い。
【００７９】
この場合、路面勾配については、車両の傾斜角を直接計測する方法や車両の上下方向に作用する重力加速度の比率から求める方法など、種々知られている勾配センサ（勾配検出手段）によって検出し、路面勾配が大きいほど変更係数を大きく設定するようにすればよい。また、積載量についても車両のサスペンションのストロークから求める方法など、種々知られている積載量センサ（積載量検出手段）によって検出し、積載量が大きいほど変更係数を大きく設定するようにすればよい。
【００８０】
また、補正量Ｎｄに対する変更は、変更係数Ｋａ及びＫｂの大きい方を乗算することによって行うようにしたが、変更係数Ｋａ及びＫｂを共に補正量Ｎｄに乗算するようにして補正量Ｎｄを変更しても良い。
従って、路面勾配と積載量とを個別に検出して変更係数を個別に設定するようにした場合には、全ての変更係数の中から大きいものを選択して補正量Ｎｄに乗算しても良いし、全ての変更係数を補正量Ｎｄに乗算するようにしても良い。
【００８１】
更に、ブレーキ油圧Ｐｂｒに対応した変更係数Ｋａと負荷度Ｌｄに対応した変更係数Ｋｂとのいずれか一方のみを用いて補正量Ｎｄを変更するようにしても良いし、これら変更係数Ｋａ及びＫｂのほか、路面勾配に対応した変更係数と積載量に対応した変更係数との中から、いずれか１つ以上を用いて補正量Ｎｄを変更するようにしても良い。
以上で本発明の一実施形態に係る車両用変速制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、フィルタ部３０でフィルタ処理を施されて出力された出力側回転数Ｎｔｆを換算回転数演算部３２で換算回転数Ｎｃｃに換算した後、換算回転数補正部３６で実加速度Ｇｒに応じて補正するようにしたが、フィルタ部３０でフィルタ処理を施されて出力された出力側回転数Ｎｔｆを実加速度Ｇｒに応じて補正した後に換算回転数に換算するようにしても良い。
【００８３】
このような変形例のブロック図を図７に示す。なお、図７では図２に示す上記実施形態のブロック図と共通する部分については同じ符号を付しており、上記実施形態における換算回転数演算部３２及び換算回転数補正部３６が、出力回転数補正部４４及び換算回転数演算部４６に置き換わっている。
ここでは上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、出力回転数補正部４４及び換算回転数演算部４６の機能を中心に説明する。
【００８４】
出力回転数補正部４４は、フィルタ部３０でフィルタ処理を施されて出力された出力回転数Ｎｔｆをクラッチ４の出力側における回転数に対応した換算回転数に換算する前に、実加速度演算部３４で求められた実加速度Ｇｒに応じて補正するものであり、出力回転数Ｎｔｆ及び実加速度Ｇｒのほか、ブレーキ油圧センサ２８が検出したブレーキ装置の油圧Ｐｂｒ及び負荷度演算部４０で求められた負荷度Ｌｄが入力される。
【００８５】
出力回転数Ｎｔｆに対する補正量は、上記実施形態の換算回転数補正部３６における補正量Ｎｄと同様の関係で実加速度Ｇｒに応じて設定される。但し、補正の対象が換算回転数への換算前の出力回転数Ｎｔｆであることから、補正量の大きさは上記実施形態とは相違するものとなる。
また、実加速度Ｇｒに応じて設定された補正量は、上記実施形態と同様にして、ブレーキ油圧Ｐｂｒに応じて設定された変更係数Ｋａと、負荷度Ｌｄに応じて設定された変更係数Ｋｂとの大きい方が乗算されることによって変更された後、出力回転数Ｎｔｆから減算されて、補正出力回転数Ｎｔｃが求められる。
【００８６】
出力回転数補正部４４で求められた補正出力回転数Ｎｔｃは換算回転数演算部４６に送られ、換算回転数演算部４６は目標変速段の変速比に基づき変速機６の入力側、即ちクラッチ４の出力側の回転数に対応した換算回転数Ｎｃｖを演算してクラッチ制御部４２に出力する。
このように、出力回転数補正部４４で出力回転数Ｎｔｆが実加速度Ｇｒに応じて補正されると共に、その補正量がブレーキ油圧Ｐｂｒ及び負荷度Ｌｄに応じて変更されることにより、結果的に換算回転数演算部４６で求められる換算回転数Ｎｃｖは、実加速度Ｇｒに応じて補正されると共に、その補正量がブレーキ油圧Ｐｂｒ及び負荷度Ｌｄに応じて変更されることになる。
【００８７】
そして、実加速度Ｇｒと補正量との関係、ブレーキ油圧Ｐｂｒ及び負荷度Ｌｄと変更係数Ｋａ及びＫｂとの関係は上記実施形態と同様であることから、このような補正及び補正量の変更を行うことによって、上記実施形態と同様にクラッチ４の出力側における実際の回転数に相当する仮想換算回転数Ｎｘとほぼ一致する換算回転数Ｎｃｖを得ることができる。
【００８８】
従って、クラッチ制御部４２では、このようにして求められた換算回転数Ｎｃｖと、エンジン回転数センサ２６によって検出されたエンジン回転数、即ちクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇとが一致するようにエンジン２を制御し、換算回転数Ｎｃｖと入力側回転数Ｎｅｎｇとがほぼ一致したときにクラッチ４を接続することにより、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続が行われると共に、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
【００８９】
なお、上記実施形態や変形例では、変速機６の出力回転数を変速機６の入力側、即ちクラッチ４の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算し、クラッチ４の入力側の回転数が換算回転数にほぼ一致したときにクラッチ４を接続するようにしたが、クラッチ４の入力側の回転数を目標変速段の変速比に基づき変速機６の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算し、換算回転数が変速機の出力側の回転数にほぼ一致したときにクラッチ４を接続するようにしても良い。
【００９０】
この場合には、上記変形例と同様にして変速機６の出力回転数Ｎｔｆを実加速度Ｇｒに応じて補正すると共に、この補正量をブレーキ油圧Ｐｂｒ及び負荷度Ｌｄに応じて変更するようにして補正出力回転数Ｎｔｃを得る。そして、エンジン回転数センサ２６で検出されたエンジン回転数、即ちクラッチ入力回転数Ｎｅｎｇを目標変速段の変速比に基づき変速機６の出力側の回転数に対応した換算回転数に換算し、換算回転数が補正出力回転数Ｎｔｃに一致するようにエンジン２を制御して、換算回転数と補正出力回転数Ｎｔｃとの偏差が所定値（例えば数十ｒｐｍ）以下となって、換算回転数が補正出力回転数Ｎｔｃにほぼ一致したときにクラッチ４を接続する。
【００９１】
このようにすることにより、上記実施形態や変形例と同様に、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続が行われ、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
また、上記実施形態では、車両が減速走行状態にない場合には換算回転数を実加速度Ｇｒに応じて補正しないようにしたが、減速走行状態にない場合に同様の補正を行うようにしても良い。この場合、クラッチ４の切断前の走行加速度に応じて補正量を決定し、換算回転数をこの補正量の分だけ増大させるようにすればよい。
【００９２】
なお、車両加速中における変速段切り換えの場合には、クラッチ４を切断したときに駆動輪１４への駆動力の伝達が遮断されて車両の加速が行われなくなるため、換算回転数を実加速度Ｇｒに応じた補正量でそのまま補正してしまうと、前述したように過大に補正が行われ、かえって実際の回転数との整合性がとれなくなるおそれがある。
そこで、車両が減速走行状態にない場合にも換算回転数を実加速度Ｇｒに応じて補正するようにした場合には、クラッチ４を遮断してから経過した時間に応じて補正量を変更するなどの処理が必要となる。
【００９３】
このようにして補正量を適正に設定するようにすれば、車両が減速走行状態にない場合にも換算回転数を実加速度Ｇｒに応じて補正することにより、ショックを生じることなくスムーズにクラッチ４の接続が行われ、クラッチ４の負担を軽減してクラッチ４の耐久性を向上させることができる。
また、上記実施形態では、変速機６から出力される駆動力がプロペラシャフト８を介して駆動輪１４に伝達される車両に本発明を適用した。本発明はこのようなプロペラシャフト８を有する車両において特に有用ではあるが、プロペラシャフトを有していない車両においても本発明を適用することが可能であり、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
更に、上記実施形態ではエンジン２をディーゼルエンジンとしたが、エンジンの形式はこれに限られるものではないし、駆動源として電動機などエンジン以外のものを用いるようにしても良い。
また、上記実施形態では、フィルタ部３０に一次遅れフィルタを用いるようにしたが、フィルタの形式はこれに限られるものではない。
【００９５】
更に、上記実施形態では、ブレーキ装置による制動力としてブレーキ油圧を検出するようにしたが、制動力の大きさはブレーキ油圧に限られるものではなく、例えばブレーキ部樽に加えられる踏力を検出するようにしても良いし、種々知られている方法を採用することができる。
また、ブレーキ装置も油圧式に限られるものではなく、例えば空気圧式のものでブレーキ装置を構成した場合には、空気圧を制動力として検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置を搭載した車両の要部構成図である。
【図２】車両ＥＣＵにおいて回転数同期制御を行う部分のブロック図である。
【図３】実加速度Ｇｒと補正量Ｎｄとの関係を示すグラフである。
【図４】車両の減速中における換算回転数Ｎｃｃ及び仮想換算回転数Ｎｘの変化を示すグラフである。
【図５】ブレーキ油圧Ｐｂｒと変更係数Ｋａとの関係を示すグラフである。
【図６】負荷度Ｌｄと変更係数Ｋｂとの関係を示すグラフである。
【図７】図２の変形例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９７】
２  エンジン（動力源）
４  クラッチ
６  変速機
８  プロペラシャフト
１４  駆動輪
１６  車両ＥＣＵ（制御手段）
２４  出力回転数センサ（出力回転数検出手段）
２６  エンジン回転数センサ（入力回転数検出手段）
２８  ブレーキ油圧センサ（制動力検出手段）
３０  フィルタ部（出力回転数検出手段）
３４  実加速度演算部（加速度検出手段）
４０  負荷度演算部（負荷度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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