(57)【要約】【課題】気体燃料を貯蔵するタンクを備えたハイブリッド車両において、気体燃料の温度に起因するバッテリの温度上昇によるその劣化や効率悪化を低減すること。【解決手段】気体燃料を圧縮状態で貯蔵するタンクと、前記タンクに貯蔵された前記気体燃料により駆動するエンジンと、車両の駆動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記タンクの温度を検出するタンク温度検出手段と、前記検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合に、前記バッテリの放電を抑制する放電抑制手段と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料を圧縮状態で貯蔵するタンクと、前記タンクに貯蔵された前記気体燃料により駆動するエンジンと、車両の駆動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記タンクの温度を検出するタンク温度検出手段と、
前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合に、前記バッテリの放電を抑制する放電抑制手段と、
を備えたことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
車両の運転要求に基づいて、複数種類の走行モードの中から走行モードを選択する選択手段を備え、
前記複数種類の走行モードが、
前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なう第１走行モードと、
前記エンジンを駆動し、かつ、前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なわない第２走行モードと、
を含み、
前記放電抑制手段は、
前記選択手段による前記第１走行モードと前記第２走行モードとの選択条件を、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるように変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記複数種類の走行モードが、更に、前記エンジンを駆動し、かつ、前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なう第３走行モードを含み、
前記放電抑制手段は、
前記選択手段による前記第２走行モードと前記第３走行モードとの選択条件を、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、前記閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるように変更することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
更に、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段を備え、
前記閾値温度は、前記バッテリ温度検出手段が検出した温度が高いほど低く設定されることを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力を出力可能な走行用モータを搭載したハイブリッド車両のエンジンの燃料として、水素を用いたものが提案されている（特許文献１）。水素のような気体燃料を用いることで、より環境に優しい車両を提供することができる。気体燃料の貯蔵方法としては、タンクに貯蔵する方法や、貯蔵材料（水素の場合、水素吸蔵合金等）に貯蔵する方法等が挙げられる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５８１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
気体燃料の貯蔵方法としてタンクを用いた場合、気体燃料のタンクへの補給回数をより少なくするために、気体燃料を圧縮（例えば３５ＭＰａ）して貯蔵し、また、容量の大きなタンクが必要となる。ここで、気体は圧縮されると温度が上昇するため、タンクに圧縮状態で気体燃料を貯蔵すると、特に気体燃料の補給時に貯蔵されている気体燃料の温度が高くなり、タンク周囲の温度が高くなる。また、ハイブリッド車両では、走行用モータのバッテリの配設スペースとしてより広範なスペースが必要となるところ、エンジンルームや客室のスペースを確保することを踏まえると、タンクとバッテリとを近接配置するレイアウトを取らざる得ない場合が多い。この結果、気体燃料の温度上昇によりバッテリの周囲温度が上昇する場合がある。バッテリはその放電により温度が上昇するが、周囲温度が上昇した環境下でバッテリの放電を行なうと、バッテリの温度が過剰に高くなり、バッテリの劣化や効率悪化を招く畏れがある。
【０００５】
従って、本発明の目的は、気体燃料を貯蔵するタンクを備えたハイブリッド車両において、気体燃料の温度に起因するバッテリの温度上昇によるその劣化や効率悪化を低減する制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、気体燃料を圧縮状態で貯蔵するタンクと、前記タンクに貯蔵された前記気体燃料により駆動するエンジンと、車両の駆動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記タンクの温度を検出するタンク温度検出手段と、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合に、前記バッテリの放電を抑制する放電抑制手段と、を備えたことを特徴とする制御装置が提供される。
【０００７】
本発明の制御装置では、前記放電抑制手段を備えたことにより、前記タンクに貯蔵された前記気体燃料の温度上昇の影響により前記バッテリの周囲温度が高い場合には、前記バッテリの放電が抑制され、前記気体燃料の温度に起因する前記バッテリの温度上昇によるその劣化や効率悪化を低減することができる。
【０００８】
また、本発明においては、車両の運転要求に基づいて、複数種類の走行モードの中から走行モードを選択する選択手段を備え、前記複数種類の走行モードが、前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なう第１走行モードと、前記エンジンを駆動し、かつ、前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なわない第２走行モードと、を含み、前記放電抑制手段は、前記選択手段による前記第１走行モードと前記第２走行モードとの選択条件を、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるように変更する構成を採用できる。
【０００９】
この構成によれば、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるので、前記バッテリの放電が抑制され、前記バッテリの温度上昇を抑制できる。また、前記第２走行モードでは前記エンジンの駆動により前記気体燃料が消費され、前記タンク内の前記気体燃料の気圧が下がって温度が低下するので、前記気体燃料からの放熱を低減し、前記バッテリの温度上昇を更に抑制できる。また、前記走行モードの選択条件を変更するだけであるので、前記バッテリの放電抑制に伴う車両の走行への影響を小さくすることができる。
【００１０】
また、本発明においては、前記複数種類の走行モードが、更に、前記エンジンを駆動し、かつ、前記モータに対する前記バッテリの電力供給を行なう第３走行モードを含み、前記放電抑制手段は、前記選択手段による前記第２走行モードと前記第３走行モードとの選択条件を、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、前記閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるように変更する構成することもできる。
【００１１】
この構成によれば、前記タンク温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合には、前記第２走行モードが選択され易くなるので、前記バッテリの放電が抑制され、前記バッテリの温度上昇を抑制できる。また、前記第２走行モードでは前記エンジンの駆動により前記気体燃料が消費され、前記タンク内の前記気体燃料の気圧が下がって温度が低下するので、前記気体燃料からの放熱を低減し、前記バッテリの温度上昇を更に抑制できる。また、前記走行モードの選択条件を変更するだけであるので、前記バッテリの放電抑制に伴う車両の走行への影響を小さくすることができる。
【００１２】
また、本発明においては、更に、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段を備え、前記閾値温度は、前記バッテリ温度検出手段が検出した温度が高いほど低く設定される構成を採用することができる。
【００１３】
この構成によれば、前記バッテリの温度が高い場合には、その放電の抑制が働き易くなり、前記バッテリの温度上昇を抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、気体燃料を貯蔵するタンクを備えたハイブリッド車両において、気体燃料の温度に起因するバッテリの温度上昇によるその劣化や効率悪化を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜第１実施形態＞
図１は本発明の制御装置が適用可能なハイブリッド車両Ａのブロック図である。ハイブリッド車両Ａはシリーズハイブリッド形式のハイブリッド車両であって、左右２つの前輪１と、左右２つの後輪２と、前輪１の駆動軸１ａに設けた差動装置３と、を備え、前輪１を駆動輪及び操舵輪として走行する。ハイブリッド車両Ａの前部はエンジンルーム、中部は客室、後部はトランクとなっている。
【００１６】
ハイブリッド車両Ａは気体燃料を圧縮状態で貯蔵するタンク４を備える。気体燃料は例えば水素、天然ガスであり、例えば、満タンで３５ＭＰａの気圧でタンク４に蓄積される。エンジン（内燃機関）５はタンク４と配管を介して接続され、タンク４に貯蔵された気体燃料を燃料としてその燃焼により駆動する。気体燃料を水素とした場合、エンジン５は水素エンジンである。
【００１７】
差動装置３には、ハイブリッド車両Ａの駆動力を出力可能なモータＭ１が接続されている。モータＭ１は例えば同期電動機であり、バッテリ６から電力の供給を受けて駆動し、その出力により駆動軸１ａに回転力を与える。なお、モータＭ１と差動装置３との間には減速機を設けることができる。
【００１８】
エンジン５の出力軸にはモータＭ２が連結されている。モータＭ２は例えば同期電動機であり、エンジン５により駆動されて発電し、モータＭ１に対して電力を供給し、また、バッテリ６を充電する発電機として機能する。また、モータＭ２はエンジン５の始動時にはバッテリ６から電力の供給を受けて、スタータモータとして機能する。
【００１９】
インバータ７は、モータＭ１及びＭ２とバッテリ６とに電気的に接続されている。インバータ７は、バッテリ６からの直流電力を交流電力に変換してモータＭ１及びＭ２を駆動することが可能である。また、インバータ７はモータＭ２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ６を充電することが可能である。更に、インバータ７はモータＭ２が発電した交流電力を一旦直流電力に変換し、再び交流電力に変換してモータＭ１を駆動することが可能である。
【００２０】
本実施形態の場合、エンジンルームと客室とを確保するために、タンク４とバッテリ６とは近接して配置されており、タンク４はハイブリッド車両Ａの後部に、バッテリ６はハイブリッド車両Ａの中部（後部座席の下）に、それぞれ配置されている。タンク４とバッテリ６とが近接して配置とは、タンク４に貯蔵された気体燃料の熱が、バッテリ６の温度上昇に影響を与える程度にタンク４とバッテリ６とが配置されていることを意味する。例えば、ハイブリッド車両Ａの前部、中部、後部のいずれか一つの部分にタンク４とバッテリ６との双方が配置された場合、隣接した２つの部分（例えば、前部と中部、中部と後部）にそれぞれタンク４とバッテリ６とが配置される構成においては、一般に、タンク４に貯蔵された気体燃料の熱が、バッテリ６の温度上昇に影響を与える構成であると評価でき、タンク４とバッテリ６とが近接して配置された場合に該当する。
【００２１】
図２は本発明の第１実施形態に係る制御装置１００のブロック図である。ＰＣＭ（パワートレインコントロールモジュール）１０１は、ＣＰＵや、ＣＰＵの演算結果等を格納するＲＡＭ及びＣＰＵが実行するプログラムを格納するＲＯＭに代表される記憶手段、並びに、外部デバイスとのインターフェースを含み、ＣＰＵは後述する処理を実行し、インバータ７、エンジン５の燃料噴射弁５ａ及びスロットル弁５ｂを制御する。
【００２２】
タンク温度センサ１０２は、例えば、タンク４又はタンク４の近傍に配置され、タンク４内の気体燃料の温度によりタンク４から放出される温度を検出するサーミスタ、熱電対等であり、タンク温度検出手段として機能する。なお、タンク４の温度は例えばタンク４内の気体燃料の圧力から推定することもでき、このように温度以外の物理量からタンク４の温度を推定する構成もタンク温度検出手段に含まれる。
【００２３】
バッテリ電流・電圧センサ１０３は、バッテリ６の蓄電量を演算するために用いられるセンサである。ＰＣＭ１０１はバッテリ６の蓄電量をバッテリ６の開路電圧、充放電電流の時間積分値から演算することができる。
【００２４】
バッテリ温度センサ１０４は、例えば、バッテリ６又はバッテリ６の近傍に配置され、バッテリ６の温度を検出するサーミスタ、熱電対等であり、バッテリ温度検出手段として機能する。なお、タンク温度検出手段と同様に、バッテリ温度検出手段には、温度以外の物理量からバッテリ６の温度を推定する構成も含まれる。
【００２５】
車速センサ１０５は、ハイブリッド車両Ａの走行速度を検出するためのセンサであり、例えば、駆動軸１ａの回転速度を検出するセンサである。アクセル開度センサ１０６はドライバによるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。
【００２６】
ＰＣＭ１０１はこれらの各センサの検出結果に基づいてインバータ７、燃料噴射弁５ａ及びスロットル弁５ｂを制御する。ＰＣＭ１０１はハイブリッド車両Ａの走行制御として複数種類の走行モードの中から走行モードを選択して実行する。本実施形態の場合、下記の通り３種類の走行モードを想定する。図３（ａ）は走行モードの選択条件をマップ形式で示したものであり、特に通常マップを示す。
【００２７】
第１走行モードは、モータＭ１に対してバッテリ６のみから電力供給を行なう走行モードであり、本実施形態の場合、エンジン５は停止される。低回転・低負荷におけるエンジン５の駆動を停止し、より効率の高い領域でエンジン５を駆動するためである。第２走行モードは、エンジン５を駆動し、モータＭ２で発電した電力によりモータＭ１に対して電力供給を行なう走行モードである。この走行モードではモータＭ１に対してバッテリ６からの電力供給は行なわない。従って、バッテリ６の放電のない走行モードである。また、バッテリ６の蓄電量が少ない場合にはモータＭ２で発電した電力の一部をバッテリ６に供給してその充電を行なう。第３走行モードはエンジン５を駆動し、モータＭ２で発電した電力と、バッテリ６との双方によりモータＭ１に対して電力供給を行う走行モードである。
【００２８】
走行モードの選択は、車両の運転要求に基づいて行なう。本実施形態の場合、ハイブリッド車両Ａの車速と、アクセル開度（すなわちドライバによるアクセルペダルの操作量）とを車両の運転要求とし、これらに基づいて選択する。車速Ｖ１、Ｖ２及びアクセル開度Ａ１、Ａ２は本実施形態において走行モードの選択条件となる閾値である。
【００２９】
各走行モードの選択条件は下記の通りである。
・第１走行モード：車速≦Ｖ１、かつ、アクセル開度≦Ａ１
・第２走行モード：Ｖ１＜車速≦Ｖ２、かつ、アクセル開度≦Ａ２、或いは、車速≦Ｖ２、かつ、Ａ１＜アクセル開度≦Ａ２
・第３走行モード：車速＞Ｖ２、又は、アクセル開度＞Ａ２
【００３０】
次に、本実施形態では走行モードの選択条件としてバッテリ６の放電抑制用の選択条件が用意されている。図３（ｂ）は放電抑制マップを示す。図３（ｂ）の放電抑制マップは、図３（ａ）の通常マップよりも第２走行モードが選択され易くされている。つまり、走行モードの選択条件となる閾値の関係は、Ｖ１’＜Ｖ１、Ｖ２’＞Ｖ２、Ａ１’＜Ａ１、Ａ２’＞Ａ２、である。第２走行モードは上記の通りバッテリ６の放電のない走行モードであり、放電抑制マップに示される選択条件が設定されると、通常マップに示される選択条件が設定される場合よりもバッテリ６の放電が抑制され、バッテリ６の温度上昇を低減できることになる。また、第２走行モードではエンジン５の駆動により気体燃料が消費されるため、タンク４内の気圧が下がって温度が低下する。従って、気体燃料から放出される熱に起因よるバッテリ６の温度上昇を低減できる。
【００３１】
走行モードの選択条件（通常、放電抑制）は、タンク４の温度により切り換えられる。切り換えの閾値となる閾値温度ｔＴは予め定めた固定値としてもよいが、本実施形態ではバッテリ６の温度に応じて異なるものとし、特に、バッテリ６の温度が高いほど低くなるように設定される。
【００３２】
図４は放電抑制をするか否かの閾値温度ｔＴを示す図である。閾値温度ｔＴはバッテリ６の温度がｔ１未満の場合は固定値であるが、ｔ１を超えると、バッテリ６の温度が高いほど低くなるように設定されている。つまり、温度ｔ１を超えると、放電抑制がより働き易くなる。温度ｔ１はバッテリ６の効率がよく、かつ、劣化が小さい温度とすることが望ましく、例えば摂氏２０度である。
【００３３】
次に、制御装置１００による制御内容の例について説明する。図５（ａ）はＰＣＭ１０１のＣＰＵが実行する処理を示すフローチャートである。Ｓ１ではバッテリ６の蓄電量を演算し、演算結果を保存する処理を行なう。バッテリ６の蓄電量は、バッテリ電流・電圧センサ１０３の検出結果に基づき演算する。Ｓ２では放電抑制処理を実行する。ここではタンク４の温度が閾値温度ｔＴよりも高い場合にバッテリ６の放電を抑制するための処理を行なう。詳細は後述する。Ｓ３では第１乃至第３走行モードの中からいずれかを選択して設定する処理を行なう。詳細は後述する。Ｓ４ではＳ３で設定された走行モードに従い、エンジン５、インバータ７の制御を行なう。以上により１単位の処理が終了し、Ｓ１へ戻って同様の処理が繰り返される。
【００３４】
図５（ｂ）はＳ２の放電抑制処理を示すフローチャートである。Ｓ１１ではタンク温度センサ１０２からタンク４の温度の検出結果を、バッテリ温度センサ１０４からバッテリ６の温度の検出結果を、それぞれ取得する。Ｓ１２では閾値温度ｔＴを設定する。閾値温度ｔＴは図４に示した図の関係に従い、Ｓ１１で取得したバッテリ６の温度の検出結果に基づき設定する。
【００３５】
Ｓ１３ではＳ１１で取得したタンク４の温度の検出結果が、Ｓ１２で設定した閾値温度ｔＴよりも高いか否かを判定する。該当しない場合はＳ１４へ進み、該当する場合はＳ１５へ進む。Ｓ１４では走行モードの選択条件として、図３（ａ）の通常マップに示される選択条件（つまり、閾値Ｖ１、Ｖ２、Ａ１及びＡ２。）が設定される。Ｓ１５では走行モードの選択条件として、図３（ｂ）の放電抑制マップに示される選択条件（つまり、閾値Ｖ１’、Ｖ２’、Ａ１’及びＡ２’）が設定される。以上により１単位の放電抑制処理が終了する。
【００３６】
図６はＳ３の走行モード選択処理を示すフローチャートである。Ｓ２１ではＳ１１で演算・保存したバッテリ６の蓄電量を取得し、また、車速センサ１０５から車速の検出結果を、アクセル開度センサ１０６からアクセル開度の検出結果を、それぞれ取得する。Ｓ２２ではＳ２１で取得したバッテリ６の蓄電量が予め定めた値よりも小さいか否かを判定する。該当する場合はＳ２７へ進み、走行モードとして第２走行モードを選択して設定する。これによりモータＭ２で発電した電力の一部をバッテリ６に供給してその充電を行なうことができる。該当しない場合はＳ２３へ進む。
【００３７】
Ｓ２３ではＳ２１で取得した車速、アクセル開度の双方の検出結果が第１閾値（Ｖ１、Ａ１の組、又は、Ｖ１’、Ａ１’の組）以下であるか否かを判定する。第１閾値は、通常マップの選択条件が設定されている場合（Ｓ１４）はＶ１、Ａ１の組であり、放電抑制マップの選択条件が設定されている場合（Ｓ１５）はＶ１’、Ａ１’の組である。該当する場合はＳ２４へ進み、走行モードとして第１走行モードを選択して設定する。該当しない場合はＳ２５へ進む。
【００３８】
Ｓ２５ではＳ２１で取得した車速、アクセル開度のいずれか一方の検出結果が第２閾値（Ｖ２、Ａ２の組、又は、Ｖ２’、Ａ２’の組）を超えるか否かを判定する。第２閾値は、通常マップの選択条件が設定されている場合（Ｓ１４）はＶ２、Ａ２の組であり、放電抑制マップの選択条件が設定されている場合（Ｓ１５）はＶ２’、Ａ２’の組である。該当する場合はＳ２６へ進み、走行モードとして第３走行モードを選択して設定する。該当しない場合はＳ２７へ進み、走行モードとして第２走行モードを選択して設定する。
【００３９】
このように本実施形態の制御装置１００では、Ｓ２の放電抑制処理により、タンク４に貯蔵された気体燃料の温度上昇の影響によりバッテリ６の周囲温度が高い場合には、バッテリ６の放電が抑制され、気体燃料の温度に起因するバッテリ６の温度上昇によるその劣化や効率悪化を低減することができる。また、放電が抑制されることは充電頻度も低下することになり、バッテリ６の温度上昇によるその劣化や効率悪化をより一層低減することができる。
【００４０】
また、本実施形態の制御装置１００では、タンク温度センサ１０２により検出された温度が、閾値温度ｔＴよりも高い場合には、第２走行モードが選択され易くなるので、バッテリ６の放電が抑制され、バッテリ６の温度上昇を抑制できる。また、第２走行モードではエンジン５の駆動により気体燃料が消費され、タンク４内の気体燃料の気圧が下がって温度が低下するので、気体燃料からの放熱を低減し、バッテリ６の温度上昇を更に抑制できる。また、走行モードの選択条件を変更するだけであるので、バッテリ６の放電抑制に伴う車両の走行への影響を小さくすることができる。
【００４１】
更に、本実施形態の制御装置１００では、閾値温度ｔＴはバッテリ温度センサ１０４が検出した温度が高いほど低く設定されるので、バッテリ６の温度が高い場合には、その放電の抑制が働き易くなり、バッテリ６の温度上昇を抑制できる。
【００４２】
＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では本発明の制御装置をシリーズハイブリッド形式のハイブリッド車両Ａに適用した例を例示したが、本発明の制御装置は他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。図７は本発明の制御装置が適用可能なハイブリッド車両Ｂのブロック図である。ハイブリッド車両Ｂはシリーズ・パラレルハイブリッド形式のハイブリッド車両である。図７においてハイブリッド車両Ａと同様の構成については同じ符号を付し、説明を割愛する。
【００４３】
ハイブリッド車両ＢはエンジンＢの出力をモータＭ２と差動装置３とに分割する動力分割機構８を備える。本実施形態の場合、動力分割機構８はプラネタリギヤ及びブレーキから構成される。エンジン５の出力軸はプラネタリギヤのキャリアに連結されている。プラネタリギヤのサンギヤはモータＭ２に連結され、リングギヤは差動装置３に連結されている。なお、リングギヤと差動装置３との間には変速機を設けることができる。また、モータＭ１と差動装置３との間には、クラッチ等の両者を断続する機構が設けられる。
【００４４】
エンジン５を駆動すると動力分割機構８により、その出力の一部がモータＭ２に分配されてモータＭ２が発電し、出力の残りは差動装置３に分配されてハイブリッド車両Ｂの駆動力となる。リングギヤをブレーキにより締結状態とすると、エンジン５の出力は全てモータＭ２に入力され、モータＭ２により発電することができる。サンギヤをブレーキにより締結状態とすると、エンジン５の出力は全て差動装置３に入力されてハイブリッド車両Ｂの駆動力となる。
【００４５】
図８は本発明の第２実施形態に係る制御装置２００のブロック図である。図８において制御装置１００と同様の構成については同じ符号を付し、説明を割愛する。制御装置２００は基本的に制御装置１００と同様の構成であるが、動力分割機構８へブレーキ制御用の信号がＰＣＭ１０１から送出される点が異なる。
【００４６】
上記第１実施形態と同様にＰＣＭ１０１はハイブリッド車両Ｂの走行制御として複数種類の走行モードの中から走行モードを選択して実行する。本実施形態の場合においても、第１乃至第３の３種類の走行モードを採用できる。
【００４７】
本実施形態における第１走行モードは、モータＭ１に対してバッテリ６のみから電力供給を行なう走行モードである。エンジン５は停止される。第２走行モードは、エンジン５を駆動し、エンジン５の出力のみでハイブリッド車両Ｂを走行させるモードであり、モータＭ１は停止する。従って、モータＭ１に対してバッテリ６からの電力供給は行なわず、バッテリ６の放電のない走行モードである。また、バッテリ６の蓄電量が少ない場合にはエンジン５の出力の一部をモータＭ２に分配し、発電した電力の一部をバッテリ６に供給してその充電を行なう。第３走行モードはエンジン５及びモータＭ１の双方を駆動し、これらの双方の出力でハイブリッド車両Ｂを走行させるモードである。
【００４８】
走行モードの選択条件やＰＣＭ１０１の処理は上記第１実施形態と同じである。タンク４の温度が閾値温度ｔＴよりも高い場合には通常マップの選択条件から放電抑制マップの選択条件に切り換えられ、第２走行モードが選択され易くなり、バッテリ６の放電が抑制されることになる。このように、本実施形態においても上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の制御装置が適用可能なハイブリッド車両Ａのブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る制御装置１００のブロック図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は走行モードの選択条件をマップ形式で示したものであり、（ａ）は通常マップを、（ｂ）は放電抑制マップを示す。
【図４】放電抑制をするか否かの閾値温度ｔＴを示す図である。
【図５】（ａ）及び（ｂ）はＰＣＭ１０１のＣＰＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図６】ＰＣＭ１０１のＣＰＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の制御装置が適用可能なハイブリッド車両Ｂのブロック図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る制御装置２００のブロック図である。
【符号の説明】
【００５０】
Ａ、Ｂ  ハイブリッド車両
Ｍ１、Ｍ２  モータ
４  タンク
５  エンジン
６  バッテリ
１００、２００  制御装置
１０２  タンク温度センサ
１０４  バッテリ温度センサ
【図１】
2008189068.tif 000003
【図２】
2008189068.tif 000004
【図３】
2008189068.tif 000005
【図４】
2008189068.tif 000006
【図５】
2008189068.tif 000007
【図６】
2008189068.tif 000008
【図７】
2008189068.tif 000009
【図８】
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