(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動ギヤと被駆動ギヤとが入れ代わる場合でもバックラッシュによる歯打ち音を防止できるシザーズギヤ機構を備えたエンジンを提供する。【解決手段】第１回転ギヤ２１を備えた第１回転軸と、該第１回転ギヤに噛合する第２回転ギヤを備えた第２回転軸の、回転中の一部角度領域においては、第１回転軸側から第２回転軸側に回転力が伝達され、残りの一部角度領域においては、第２回転軸側から第１回転側に回転力が伝達されるように構成されており、第２回転ギヤは、第２回転軸の回転を第１回転ギヤに伝達するメインギヤ４１と、該メインギヤに対して相対回転可能に配置されたサブギヤ４３と、該サブギヤを上記メインギヤに対して、該メインギヤと第１回転ギヤとの間のバックラッシュを吸収する方向に付勢し、反対方向には相対回転を阻止するシザーズギヤ機構を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転ギヤを有する第１回転軸と、該第１回転ギヤに噛合する第２回転ギヤを有する第２回転軸とを備えた回転力伝達装置において、
上記第１，第２回転軸は、回転中の一部角度領域においては、上記第１回転軸側から上記第２回転軸側に回転力が伝達され、残りの一部角度領域においては、上記第２回転軸側から上記第１回転側に回転力が伝達されるように構成されており、
上記第２回転ギヤは、上記第２回転軸の回転を上記第１回転ギヤに伝達するメインギヤと、該メインギヤに対して相対回転可能に配置されたサブギヤと、該サブギヤを上記メインギヤに対して、該メインギヤと上記第１回転ギヤとの間のバックラッシュを吸収する方向に付勢するギヤ付勢部材とを有するシザーズギヤ機構を備え、
該シザーズギヤ機構は、上記メインギヤとサブギヤとの間に配設され、該サブギヤがメインギヤに対して上記付勢方向と反対方向に相対回転するのを阻止する相対回転阻止機構を有することを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項２】
請求項１において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、該外輪と上記メインギヤのボス部の外周面との間に配置された複数のコロと、該コロを上記外輪に形成された噛み合い面に向けて付勢するコロ付勢部材とを備え、
上記サブギヤがメインギヤに対して上記バックラッシュ吸収方向と反対方向に相対回転しようとすると上記コロが噛み合い面側に相対移動して、上記メインギヤとサブギヤとの上記反対方向への相対回転を阻止するように構成されていることを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項３】
請求項２において、上記第１回転軸側から第２回転軸側に回転力が伝達される際に、上記コロが噛み合い面側に相対移動して上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止され、第１回転軸の回転が上記サブギヤに伝達されることを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項４】
請求項１において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止されるタイミングを制御するロックタイミング制御機構を備えていることを特徴とする回転力伝達装置。
【請求項５】
請求項４において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、上記メインギヤのボス部の外周面に設けられた内輪と、該内輪と外輪との間に配置された複数のコロと、該コロを保持する保持器とを備え、
上記ロックタイミング制御機構は、上記保持器と共に回転可能に配置された回転側永久磁石と、該回転側永久磁石と対向可能に配置された固定側永久磁石とを備え、上記回転側永久磁石が固定側永久磁石に近づくと上記保持器がコロを噛み合い面側に相対移動させることを特徴とする回転力伝達機構。
【請求項６】
請求項４において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、上記メインギヤのボス部の外周面に設けられた内輪と、該内輪と外輪との間に配置された複数のコロと、該コロを保持する保持器とを備え、
上記ロックタイミング制御機構は、上記保持器と共に回転可能に配置された回転側永久磁石と、該回転側永久磁石と所定の角度位置で対向するように配置された電磁石とを備え、上記回転側永久磁石が上記所定の角度位置に近づくと上記電磁石が磁化され、上記保持器が上記コロを噛み合い面側に相対移動させることを特徴とする回転力伝達機構。
【請求項７】
上記第１，第２回転軸として並列配置された第１，第２クランク軸と、該第１，第２クランク軸を第１伝達ギヤと第２伝達ギヤで連結したエンジンであって、上記第２伝達ギヤは、請求項１ないし６の何れかに記載されたシザーズギヤ機構を備えていることを特徴とするエンジン。
【請求項８】
請求項７において、上記第１クランク軸の回転質量が第２クランク軸の回転質量より大きく設定されており、
上記第２クランク軸の回転力は上記シザーズギヤ機構のメインギヤから上記第１伝達ギヤに伝達され、上記第１クランク軸の回転力は上記第１伝達ギヤから上記シザーズギヤ機構のサブギヤに伝達され、
上記メインギヤはサブギヤより歯幅が大きく設定されていることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シザーズギヤ機構を備えた回転力伝達装置及び該装置を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、シザーズギヤ機構は、メインギヤと、該メインギヤにより相対回転可能に支持されるサブギヤと、該両ギヤを相手駆動ギヤを挟み込む方向に回転付勢するスプリングとを備えている。このシザーズギヤ機構では、相手ギヤ（駆動ギヤ）とメインギヤ（被駆動ギヤ）との間の歯面間の隙間であるバックラッシュを吸収し、もって歯打ち音を防止することができる（例えば特許文献１参照）
【特許文献１】特開平８−１６６０５５号広報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来のシザーズギヤ機構の場合、駆動ギヤと被駆動ギヤとが入れ代わる場合、又は駆動トルクが大きい場合には上記歯打ち音を防止できないといった問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、駆動ギヤと被駆動ギヤとが入れ代わる場合でもバックラッシュによる歯打ち音を防止できるシザーズギヤ機構及び該ギヤ機構を備えたエンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、第１回転ギヤを備えた第１回転軸と、該第１回転ギヤに噛合する第２回転ギヤを備えた第２回転軸とを備えた回転力伝達装置において、上記第１，第２回転軸は、回転中の一部角度領域においては、上記第１回転軸側から上記第２回転軸側に回転力が伝達され、残りの一部角度領域においては、上記第２回転軸側から上記第１回転側に回転力が伝達されるように構成されており、上記第２回転ギヤは、上記第２回転軸の回転を上記第１回転ギヤに伝達するメインギヤと、該メインギヤに対して相対回転可能に配置されたサブギヤと、該サブギヤを上記メインギヤに対して、該メインギヤと上記第１回転ギヤとの間のバックラッシュを吸収する方向に付勢するギヤ付勢部材とを有するシザーズギヤ機構を備え、該シザーズギヤ機構は、上記メインギヤとサブギヤとの間に配設され、該サブギヤがメインギヤに対して上記バックラッシュ吸収方向と反対方向に相対回転するのを阻止する相対回転阻止機構を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、該外輪と上記メインギヤのボス部の外周面との間に配置された複数のコロと、該コロを上記外輪に形成された噛み合い面に向けて付勢するコロ付勢部材とを備え、上記サブギヤがメインギヤに対して上記バックラッシュ吸収方向と反対方向に相対回転しようとすると上記コロが噛み合い面側に相対移動して、上記メインギヤとサブギヤとの上記反対方向への相対回転を阻止するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
する回転力伝達装置。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２において、上記第１回転軸側から第２回転軸側に回転力が伝達される際に、上記コロが噛み合い面側に相対移動して上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止され、第１回転軸の回転が上記サブギヤに伝達されることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止されるタイミングを制御するロックタイミング制御機構を備えていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、上記メインギヤのボス部の外周面に設けられた内輪と、該内輪と外輪との間に配置された複数のコロと、該コロを保持する保持器とを備え、上記ロックタイミング制御機構は、上記保持器と共に回転可能に配置された回転側永久磁石と、該回転側永久磁石と対向可能に配置された固定側永久磁石とを備え、上記回転側永久磁石が固定側永久磁石に近づくと上記保持器がコロを噛み合い面側に相対移動させることを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項４において、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、上記メインギヤのボス部の外周面に設けられた内輪と、該内輪と外輪との間に配置された複数のコロと、該コロを保持する保持器とを備え、上記ロックタイミング制御機構は、上記保持器と共に回転可能に配置された回転側永久磁石と、該回転側永久磁石と所定の角度位置で対向するように配置された電磁石とを備え、上記回転側永久磁石が上記所定の角度位置に近づくと上記電磁石が磁化され、上記保持器が上記コロを噛み合い面側に相対移動させることを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明は、上記第１，第２回転軸として並列配置された第１，第２クランク軸と、該第１，第２クランク軸を第１伝達ギヤと第２伝達ギヤで連結したエンジンであって、上記第２伝達ギヤは、請求項１ないし６の何れかに記載されたシザーズギヤ機構を備えていることを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７において、上記第１クランク軸の回転質量が第２クランク軸の回転質量より大きく設定されており、上記第２クランク軸の回転力は上記シザーズギヤ機構のメインギヤから上記第１伝達ギヤに伝達され、上記第１クランク軸の回転力は上記第１伝達ギヤから上記シザーズギヤ機構のサブギヤに伝達され、上記メインギヤはサブギヤより歯幅が大きく設定されていることを特徴としている。
【００１４】
ここで本発明において、サブギヤの内周面の外輪、及びメインギヤの外周面の内輪には、サブギヤやメインギヤと別体に形成されたもの及び一体に形成されたものの両方が含まれる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、メインギヤ，サブギヤ，及びメインギヤと第１回転ギヤとの間のバックラッシュを吸収する方向にサブギヤを付勢するギヤ付勢部材を有するシザーズギヤ機構を設けたので、第２回転軸側から第１回転軸側に回転力が伝達される場合には、ギヤ付勢部材がサブギヤをバックラッシュ吸収方向に付勢することによりバックラッシュを吸収でき、歯打ち音を防止できる。
【００１６】
そして上記メインギヤとサブギヤとの間に、該サブギヤがメインギヤに対して上記バックラッシュ吸収方向と反対方向に相対回転するのを阻止する相対回転阻止機構を設けたので、第１回転軸側から第２回転軸側に回転力が伝達される場合にはサブギヤの相対回転が阻止され（ロックされ）、上記バックラッシュを吸収でき、歯打ち音を防止できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤの内周面に設けられた外輪と、該外輪と上記メインギヤのボス部の外周面との間に配置された複数のコロと、該コロを上記外輪に形成された噛み合い面に向けて付勢するコロ付勢部材とを備えており、上記サブギヤがメインギヤに対して上記バックラッシュ吸収方向と反対方向に相対回転しようとすると上記コロが噛み合い面側に相対移動して、上記メインギヤとサブギヤとの上記反対方向への相対回転を阻止することができ、バックラッシュを吸収して歯打ち音を防止できる。
【００１８】
請求項３の発明よれば、上記第１回転軸側から第２回転軸側に回転力が伝達される際に、上記コロが噛み合い面側に相対移動して上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止され、第１回転軸の回転を上記サブギヤに伝達することが可能となる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、上記相対回転阻止機構は、上記サブギヤのメインギヤに対する上記バックラッシュ吸収方向と反対方向への相対回転が阻止されるタイミングを制御するロックタイミング制御機構を備えたので、上記ロック動作において、コロが噛み合い面側に移動することによる遊びを回避又は抑制でき、より確実にバックラッシュを吸収できる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、外輪と内輪との間に複数のコロを配置し、該コロを保持する保持器に回転側永久磁石を設け、該回転側永久磁石と対向可能固定側永久磁石を配置したので、上記回転側永久磁石が固定側永久磁石に近づくと上記保持器がコロを噛み合い面側に相対移動させ、上記サブギヤがロックされる。この場合、上記永久磁石の配置位置の設定により上記ロックのタイミングを任意に制御できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、外輪と内輪との間に複数のコロを配置し、該コロを保持する保持器に回転側永久磁石を設け、該回転側永久磁石と対向するように電磁石を配置したので、該電磁石を磁化させると上記保持器が上記コロを噛み合い面側に相対移動させ、上記サブギヤがロックされる。この場合、上記電磁石の磁化タイミングを制御することにより、上記ロックのタイミングをより一層任意に制御できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、並列配置された第１，第２クランク軸と、該第１，第２クランク軸を第１伝達ギヤと第２伝達ギヤで連結したエンジンの、上記第２伝達ギヤに上述のシザーズギヤ機構を備えたので、第１クランク軸と第２クランク軸との間で駆動と被駆動が入れ代わる場合の両方向におけるバックラッシュを吸収でき、歯打ち音を回避又は抑制できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、第２クランク軸側から回転質量の大きい第１クランク軸側に回転力を伝達するメインギヤを、第１クランク軸側から回転質量の小さい第２クランク軸側に回転力を伝達するサブギヤより歯幅を広く設定したので、歯幅の大きいメインギヤによってより大きな回転力を伝達することとなり、合理的である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図８は本発明の第１実施形態に係る回転力伝達装置を備えたエンジンを説明するための図である。
【００２５】
図において、１は３本のクランク軸を有する水冷式４サイクル１２気筒エンジンである。該エン
ジン１は、左右対称形のＶバンクをなすように形成された左，右シリンダ部２ａ，２ｂ及び該両シリンダ部に共通のクランクケース部２ｃを有するシリンダブロック２と、上記クランクケース部２ｃの下合面２ｄに結合されたオイルパン３と、上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂの上合面２ｈ，２ｈに結合された左，右シリンダヘッド４，５と、該左，右シリンダヘッド４，５の上合面に装着された左，右ヘッドカバー６，７とを有する。
【００２６】
ここで上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂは左右対称で、基本的に同じ構造を有するので、以下、主として左シリンダ部２ａについて説明し、必要に応じて右シリンダ部２ｂの説明を加える。
【００２７】
上記左シリンダ部２ａには内側，外側シリンダボア８，９が上記Ｖバンクの内側，外側に位置する形成されている。該内側，外側シリンダボア８，９は、図１に示すように、そのシリンダボア軸線８ａ，９ａが互いに平行になるように形成されている。その結果、左シリンダ部２ａの内側，外側シリンダボア８，９と右シリンダ部２ｂの内側，外側シリンダボア８，９は所定のバンク角（例えば６０°）をなしている。
【００２８】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、図１，図３に示すように、クランク軸方向に見たとき、内側シリンダボア８を形成するシリンダ壁の後述する左クランク軸（相手クランク軸）１１側に位置する部分ｊ２と、外側シリンダボア９を形成するシリンダ壁の後述する中央クランク軸（相手クランク軸）１０側に位置する部分ｊｉ同士がクランク軸方向にオーバーラップするようにクランク軸直角方向に近接配置されている。
【００２９】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、クランク軸及びシリンダボア軸線に直角の方向に見たとき、内側シリンダボア８のクランク軸方向端部分ｋ２と外側シリンダボア９のクランク軸方向端部分ｋ１同士がオーバーラップするように、クランク軸方向に近接配置されている。
【００３０】
さらにまた上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９のシリンダヘッド側合面２ｈは、該両シリンダボア８，９の軸線８ａ，９ａと直交し、かつ該両シリンダボアに渡る同一平面をなしている。
【００３１】
また上記各シリンダボア８，９は、上記シリンダボア軸線８ａ，９ａ方向に見ると、図４に示すように、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されている。詳細には、左シリンダ部２ａでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９，内側シリンダボア８，外側シリンダボア９・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。一方、右シリンダ部２ｂでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９′，内側シリンダボア８′・・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。また、左シリンダ部２ａの各シリンダボア８，９は全体として右シリンダ部２ｂよりエンジン前側にｔ３だけ偏位している。
【００３２】
このように本実施形態エンジン１のシリンダブロック２のエンジン前後方向後端部には、左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側シリンダボア９，９′が、Ｖバンクの外側に位置するよう配置され、内側シリンダボア８，８′はエンジン前後方向後端部から前側に偏位し、かつＶバンクの内側に位置するよう配置されている。そのため図４に斜線で示すように、該シリンダブロック２の後端部には比較的広い空間Ａが形成されている。本実施形態では、後述するように、上記空間Ａを利用して、カム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達機構３０が、配置されている。
【００３３】
本実施形態エンジン１は、複数本のクランク軸、具体的には、中央クランク軸（第１回転軸）１０と、左，右クランク軸（第２回転軸）１１，１２とを有する３本クランク軸エンジンである。上記中央クランク軸１０は、上記シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内のエンジン幅方向中央に、かつＶバンク２等分線Ｌと直交するように配置されている。上記左クランク軸１１は、上記中央クランク軸１０の左側（一側）かつ下方に配置され、上記右クランク軸１２は、上記中央クランク軸１０の右側（他側）かつ下方に配置されている。該３本のクランク軸１０〜１２は、互いに平行で、かつ左右対称形をなすように配置されている。従って、上記中央クランク軸１０は上側に位置し、上記左，右クランク軸１１，１２は下側に位置しており、該各クランク軸の軸心を結ぶ直線と外側シリンダボア９，９′の軸線９ａ，９ａ′とでＷ字形状が形成され、さらに中央クランク軸１０と内側シリンダボア８，８′の軸線８ａ，８ａ′とでＶ字形状が形成されている。
【００３４】
また上記外側シリンダボア９は、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位している。また上記内側シリンダボア８は、上記中央クランク軸１０の軸心を含みシリンダボア軸線８ａに平行な平面Ｂ′から上記Ｖバンクの外側にｔ６だけ偏位している。そのためシリンダボア８，９の間隔ｔ７は、左，右クランク軸１１，１２と中央クランク軸１０との間隔より（ｔ５＋ｔ６）だけ狭くなっている。
【００３５】
上記左シリンダ部２ａの外側シリンダボア９内に配置された左の外側ピストン１３は左の外側コンロッド１４によって上記左クランク軸１１に連結されている。また上記左のシリンダ部２ａの内側シリンダボア８内に配置された左の内側ピストン１５は左の内側コンロッド１６によって上記中央クランク軸１０に連結されている。同様に、右のシリンダ部２ｂの外側，内側シリンダボア９′，８′内に配置された右の外側，内側ピストン１３′，１５′は外側，内側コンロッド１４′，１６′によって上記右クランク軸１２，中央クランク軸１０に連結されている。
【００３６】
上記各クランク軸１０〜１２は、シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内に縦壁をなすように形成された軸受壁部２ｅと、該軸受壁部２ｅにボルト２０により着脱可能に締め付け固定され軸受ブロック１９とで軸支されている。上記シリンダブロック２の軸受壁部２ｅは、図５に示すように、上記クランクケース部２ｃ内を、クランク軸方向に３つの実質的に同じ大きさのクランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に画成するように配置されている。該各軸受壁部２ｅの下端面は上記下合面２ｄと同一平面をなし、その中間部には縦方向に延びる境界壁２ｆと横方向に延びる合面２ｇとを有する凹部が形成されている。
【００３７】
上記軸受ブロック１９は長方形の厚板状のものであり、上，下ブロック１７，１８からなる上下２分割タイプのものである。該軸受ブロック１９のクランク軸直角方向の端面１９ａは、上記境界壁２ｆによってクランク軸直角方向に位置決めされている。
【００３８】
上記中央クランク軸１０は、上記軸受壁部２ｅの厚さに対応した比較的短い１つの前端ジャーナル部１０ａ′と、比較的長い３つのメインジャーナル部１０ａと、該各メインジャーナル部１０の前端側に一体形成された３組のクランクアーム部１０ｂと、各組のクランクアーム部１０ｂの径方向外端部同士を繋ぐように一体形成されたクランクピン部１０ｃとを備えている。なお、上記各クランクアーム部１０ｂのクランク軸線を挟んだ反対側にはカウンタウェイト部１０ｂ′が形成されている。同様に左，右クランク軸１１，１２は、１つの後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′と、３つメインジャーナル部１１ａ，１２ａと、クランクアーム部１１ｂ，１２ｂと、クランクピン部１１ｃ，１２ｃと、カウンタウェイト部１１ｂ′，１２ｂ′とを備えている。
【００３９】
上記中央クランク軸１０の前端ジャーナル部１０ａ′及びメインジャーナル部１０ａは上記上ブロック１７の上合面１７ｂと上記軸受壁部２ｅの合面２ｇとの間に形成された軸受穴ｇにより平軸受を介して軸支されている。また上記左，右クランク軸１１，１２の後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１１ａ，１２ａは上，下ブロック１７，１８の合面１７ａ，１８ａ間に形成された軸受穴ｈ，ｉにより平軸受を介して軸支されている。
【００４０】
上記各クランク軸１０，１１，１２の前端，後端ジャーナル部１０ａ′，１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１０ａ，１１ａ，１２ａを軸支する上記軸受穴ｇ，ｈ，ｉは、上方から見ると、クランク軸直角方向に直線状をなすように配置された軸受により軸支されている。
【００４１】
上記中央クランク軸１０の上記クランクアーム部１０ｂは、上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の前側の軸受壁部２ｅに近接するように形成されている。該クランクアーム部１０ｂ，１０ｂ間の上記クランクピン部１０ｃに上記内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′が互いに隣接するように並列配置され、連結されている。
【００４２】
また上記左クランク軸１１のクランクアーム部１１ｂは、上記中央クランク軸１０のクランクアーム部１０ｂのクランク軸方向後側に隣接するように配置され、該クランクアーム部１１ｂ，１１ｂ間のクランクピン部１１ｃに外側コンロッド１４の大端部１４ａが連結されている。同様に、右クランク軸１２のクランクアーム部１２ｂは上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の後側の軸受壁部２ｅに隣接するように配置され、該クランクアーム部１２ｂ，１２ｂ間のクランクピン部１２ｃに外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が連結されている。
【００４３】
上記左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９，８の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。同様に、上記右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６′とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９′，８′の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。また左クランク軸１１側の大端部１４ａと右クランク軸１２側の大端部１４ａ′のクランク軸方向間隔は、中央クランク軸１０側の大端部１６ａ，１６ａ′のクランク軸方向間隔と同じｔ３となっている。
【００４４】
ここで上記中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２は可能な限り軸直角方向に近接させて配置されている。即ち、図１に示すように、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側を通る回転軌跡ａの一部が上記左，右クランク軸１１，１２のジャーナル部１１ａ，１２ａの一部とオーバーラップし、また、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側を通る回転軌跡ｂ，ｂの一部が上記中央クランク軸１０のジャーナル部１０ａの一部とオーバーラップするほど上記各クランク軸１０〜１２は近接配置されている。
【００４５】
そして上記各クランク軸１０〜１２には、上記オーバーラップによる干渉を回避するための逃げ部が形成されている。詳細には、図１，図４に示すように、後端側のクランク室Ｃ１では、上記中央クランク軸１０のメインジャーナル部１０ａの、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′に対向する部分には、中央逃げ部１０ｄが形成されている。また上記左クランク軸１１のメインジャーナル部１１ａの、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、左逃げ部１１ｄが形成されている。同様に、上記右クランク軸１２のメインジャーナル部１２ａの、上記中央クランク軸１２に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、右逃げ部１２ｄが形成されている。なお、上記中央逃げ部１０ｄと、左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄは概略同じ軸方向長さに設定されている。また、上記クランク室Ｃ２，Ｃ３においても同様の逃げ部が形成されている。
【００４６】
ここで上記各逃げ部１０ｄ，１１ｄ，１２ｄは、何れも各メインジャーナル部の一部を切欠き除去して残った部分を指しており、クランク軸方向に見ると略扇形状をなしている（図１参照）。また上記切欠き除去した部分をクランク軸直角方向に見ると、外部分は、上記大端部１６ａ，１６ａ′、１４ａ，１４ａ′と、これを支持するクランクアーム部１０ｂ〜１２ｂの形状に沿う略台形状をなしている（図４参照）。
【００４７】
これらの逃げ部１０ｄ〜１２ｄは、各コンロッドの大端部が相手側クランク軸にもっとも接近する角度位置にきたときに、上記逃げ部を構成する切欠き除去部が大端部側に位置するように、その角度位置が設定されている。換言すると、上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の回転軌跡ａ，ａの一部と、上記左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の回転軌跡ｂ，ｂの一部と、上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように上記各クランク軸１０〜１２の回転位相が設定されている。
【００４８】
上記中央クランク軸１０と左クランク軸１１及び右クランク軸１２は、上記クランク室Ｃ１の後端部の軸受壁部２ｅから後方に突出しており、該それぞれの突出部には、上記軸受壁部２ｅの後側面に近接するように、中央伝達ギヤ（第１回転ギヤ）２１，左，右伝達ギヤ（第２回転ギヤ）２２，２３が装着されている。これらの伝達ギヤ２１〜２３は互いに噛合しており、外側シリンダボア９，９で発生した回転力は、上記左，右伝達ギヤ２２，２３から中央伝達ギヤ２１を介して中央クランク軸１０に伝達され、該クランク軸１０からエンジン後方に出力される。一方、内側シリンダボア８，８で発生した回転力は中央クランク軸１０からエンジン後方に出力されるが、その一部は上記左，右伝達ギヤ２２，２３を介して左，右クランク軸１１，１２にも伝達される。
【００４９】
上記左，右のシリンダヘッド４，５のシリンダボア側合面４ａ，５ａの上記各シリンダボア８，９に対向する部分には、燃焼凹部４ｂ，５ｂが凹設されており、該左の燃焼凹部４ｂには吸気ポート４ｃ及び排気ポート４ｄの吸気，排気弁穴が開口している。同様に、右の燃焼凹部５ｂには吸気ポート５ｃ及び排気ポート５ｄの吸気，排気弁穴が開口している。また上記各吸気ポート４ｃ，５ｃの外部接続開口には、吸気マニホールド２４の分岐管２４ａが接続されており、該吸気マニホールド２４のサージタンク２４ｂはヘッドカバー６，７の上面にてクランク軸方向に延びている。さらにまた上記排気ポート４ｄ，５ｄの外部接続開口には排気マニホールド２５が接続されている。
【００５０】
上記吸気，排気弁穴は、それぞれ吸気弁２６，排気弁２７で開閉される。該吸気弁２６，排気弁２７は、吸気カム軸２８，排気カム軸２９で開閉駆動される。ここで吸気カム軸２８は上記外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された吸気弁２６，２６に共用されており、同様に排気カム軸２９は外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された排気弁２７，２７に共用されている。
【００５１】
上記吸気カム軸２８及び排気カム軸２９は上記中央クランク軸１０により回転駆動される。この中央クランク軸１０の回転力を上記両カム軸２８，２９に伝達する駆動力伝達機構３０は、上述の後端部の外側シリンダボア９，９をＶバンク外側に配置し、これよりも内側シリンダボア８，８を前側かつＶバンク内側に配置したことにより形成された上述の配置空間Ａを利用して配置されており、以下の構造を有する。
【００５２】
上記中央クランク軸１０の上記中央伝達ギヤ２１の上方に中間駆動軸３１が中央クランク軸１０と平行に配置されている。この中間駆動軸３１は上記シリンダブロック２のＶバンク底壁部に形成された支持穴２ｉにより軸支されている。該中間駆動軸３１の後端部にキー及びボルト３２で固定された中間駆動ギヤ３３が上記中央伝達ギヤ２１に噛合している。そして上記中間駆動軸３１の上記中間駆動ギヤ３３より前側部分に駆動スプロケット３４が固定されている。該駆動スプロケット３４と、上記左，右の吸気カム軸２８，２８の後端部に固定された吸気カムスプロケット２８ａ，２８ａとは、タイミングチェン３５ａにより連結されている。このタイミングチェン３５ａはＶバンク中心線Ｌ上に配置されたアイドラ３６により、全体としてＶ字形状をなしている。これによりタイミングチェン３５ａは上述の配置空間Ａに支障なく配置され、またカムスプロケットとの巻き掛け角度が確保されている。なお３６ａは、上記タイミングチェン３５ａの緩みを吸収するテンショナであり、３６ｂはチェーンガイドである。
【００５３】
また上記吸気カム軸２８と排気カム軸２９とは、第２吸気カムスプロケット２８ｂと排気カムスプロケット２９ａとに伝達チェン３５ｂを巻回することにより連結されている。
【００５４】
ここで上記左伝達ギヤ２２，右伝達ギヤ２３及び上記中間駆動ギヤ３３のそれぞれには、シザーズギヤ機構Ａが採用されている。これらのシザーズギヤ機構Ａは基本的に同じ構造であるので、上記左伝達ギヤ２２のシザーズギヤ機構Ａについて説明し、必要に応じて他のギヤのシザーズギヤ機構Ａの説明を追加する。
【００５５】
上記左伝達ギヤ２２のシザーズギヤ機構Ａは、メインギヤ４１と、該メインギヤ４１のボス部４１ｂに装着されたワンウェイクラッチ（相対回転阻止機構）４２と、該ワンウェイクラッチ４２の外周に固定されたサブギヤ４３と、該サブギヤ４３と上記メインギヤ４１との間に配置され、軸方向に見たとき、該両ギヤを互いの歯面４１ａ，４３ａ同士が離れる方向（図８の矢印ａ，ａ′方向）に回転付勢するスプリング４４とを備えている。
【００５６】
ここで上記メインギヤ４１は上述の左クランク軸１１の後端に図示しないキーとボルト６０で締め付け固定されている。従って、左の外側シリンダボア９により発生した回転力は上記メインギヤ４１から中央伝達ギヤ２１に伝達されることとなる。
【００５７】
上記スプリング４４は、Ｃ字形状をなしており、上記サブギヤ４３のメインギヤ４１との対向面に凹設された溝４３ｂ内に配置されている。このスプリング４４の一端４４ａはメインギヤ４１に固定されたピン４１ｃに掛止され、他端４４ｂはサブギヤ４３に固定されたピン４３ｃに掛止されている。これによりメインギヤ４１とサブギヤ４３は、上述の通り互いの歯４１ａ，４３ａが離れる方向に回転付勢されている。
【００５８】
上記ワンウェイクラッチ４２は、外輪４２ａに形成された多数の凹部４２ｄ内にコロ４２ｂを配置し、該各コロ４２ｂをスプリング４２ｃで上記凹部４２ｄのボス部４１ｂの外表面との間隔が狭くなるくさび形状に形成された噛み合い面４２ｄ′に向けて付勢するように構成されている。
【００５９】
ここで上記ワンウェイクラッチ４２は、上記サブギヤ４３が左クランク軸１１の回転方向ａと反対方向ａ′に付勢されるように上記左クランク軸１１に装着されている。そのため、図８（ｂ）に示すように、上記中央伝達ギヤ２１の回転方向上流側の歯２１ａ′にサブギヤ４３の実線で示す歯面４３ａ′が接し、回転方向下流側の歯２１ａにメインギヤ４１の破線で示す歯面４１ａが接することとなり、もってバックラッシュが吸収される。
【００６０】
そして、外輪４２ａひいてはサブギヤ４３が、メインギヤ４１に対して上記ａ方向に相対回転しようとすると、上記コロ４２ｂがスプリング４２ｃの付勢力で上記噛み合い面４２ｄ′に押し付けられ、該噛み合い面４２ｄ′とボス部４１ｂ外表面とのくさび作用によりサブギヤ４３とメインギヤ４１との、上記付勢方向と反対方向における相対回転がロックされる（図７（ａ）参照）。
【００６１】
一方、上記外輪４２ａひいてはサブギヤ４３がメインギヤ４１に対して左クランク軸１１の回転方向ａと反対の方向ａ′に回転しようとすると、コロ４２ｂは上記噛み合い面４２ｄ′から離れ、サブギヤ４３はメインギヤ４１に対して空転する。
【００６２】
本実施形態エンジン１では、内側シリンダボア８，８′で発生した爆発力は中央クランク軸１０の回転力となり、その大部分はそのまま出力されるが、その一部は左，右クランク軸１１，１２側に伝達される。なお、該左，右クランク軸側に伝達される回転力の大きさは、該左，右クランク軸の回転質量に比例する。
【００６３】
一方、上記外側シリンダボア９，９′で発生した爆発力は、左，右クランク軸１１，１２の回転力となって中央クランク軸１０に伝達され、該中央クランク軸１０から出力される。ここで中央クランク軸１０に左，右クランク軸１１，１２それぞれの２倍のピストンが連結されており、さらにフライホイールが装着されているため、その回転質量は左，右クランク軸１１，１２より大幅に大きくなっている。
【００６４】
上記回転力の伝達状況を詳細に説明する。上記内側シリンダボア８，８′での爆発と外側シリンダボア９，９′での爆発は間欠的に発生する。まず内側シリンダボア８，８′で発生した爆発力により中央クランク軸１０が回転する場合を考える。この場合、図８（ａ）に示すように、中央伝達ギヤ２１の歯２１ａは、シザーズギヤ機構Ａのサブギヤ４３の実線で示す歯面４３ａと隣接するメインギヤ４１の破線で示す歯面４１ａ′により挟み込まれており、歯２１ａと歯面４３ａ′との間の隙間（バックラッシュ）ｂはメインギヤ４１の歯面４１ａ′により吸収されている。そして上記中央クランク軸１０の回転力の一部、つまり左クランク軸１１の回転質量に対応した大きさの回転力が、図８（ａ）に矢印ｃで示すように、中央伝達ギヤ２１から左伝達ギヤ２２に伝達される。このとき、中央伝達ギヤ２１の歯２１ａがサブギヤ４３の歯面４３ａを駆動することとなり、これによりサブギヤ４３の歯面４３ａが左クランク軸１１の回転方向ａと同じ方向、つまり上述のバックラッシュ吸収方向と逆方向に相対移動しようとし、その結果、サブギヤ４３がロックされ、該サブギヤ４３を介して左クランク軸１１に回転力が伝達される。このようにサブギヤ４３の相対回転がロックされるので、上記バックラッシュｂは吸収された状態のままとなっているため、歯打ち音の発生が回避又は抑制される。
【００６５】
一方、上記左の外側シリンダボア９で発生した爆発力により左クランク軸１１が回転すると、この回転力は左伝達ギヤ２２のメインギヤ４１から中央伝達ギヤ２１の歯２１ａに伝達されることとなる（図８（ｂ）の矢印ｄ参照）。このとき、上記サブギヤ４３は矢印ａ′方向に付勢されており、歯面４３ａ′が、中央伝達ギヤ２１の歯２１ａ′とメインギヤ４１の歯面４１ａ′との間のバックラッシャｂを吸収することとなる。
【００６６】
また本実施形態では、左クランク軸１１側から中央クランク軸１０側に回転力が伝達される場合は、メインギヤ４１が中央伝達ギヤ２１のを駆動し（図８（ｂ）参照）、サブギヤ４３がバックラッシュ吸収方向に付勢されているので、バックラッシヤュｂを確実に吸収でき、歯打ち音を回避又は抑制できる。この場合、中央クランク軸１０の回転質量が大きいことから、上記メインギヤ４１に大きな荷重が作用することとなるが、本実施形態では、メインギヤ４１の歯幅をサブギヤ４３の歯幅より大きくしているので、上記大きな荷重に耐えることができる。
【００６７】
一方、中央クランク軸１０側において回転力が発生する場合には、中央伝達ギヤ２１により左クランク軸１１側のサブギヤ４３が駆動されることとなる。この場合、サブギヤ４３の相対回転がワンウェイクラッチ４２によりロックされるので、上述のバックラッシュが生じることはほとんどなく、この場合にも歯打ち音を回避又は抑制できる。
【００６８】
またこの中央クランク軸１０側から左クランク軸１１側に回転力が発生する場合には、ワンウェイクラッチ４２によりサブギヤ４３をロックするようにしたので、上記スプリング４４のばね力を大きくする必要がない。ちなみに従来のシザーズギヤ機構を本実施形態における左，右クランク軸１１，１２の左，右伝達ギヤ２１，２２に設けた場合に歯打ち音を防止するには、スプリング４４のばね力を大きくする必要がある。
【００６９】
本実施形態エンジン１では、左，右クランク軸１１，１２のメインジャーナル部１１ａ，１２ａに内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′との干渉を回避する左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄを形成し、同様に上記中央クランク軸１０のメインジャーナル部１０ａに外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′との干渉を回避する中央逃げ部１０ｄを形成した。そして上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側の回転軌跡ａの一部と左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側の回転軌跡ｂの一部と上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように、上記各クランク軸の回転位相を設定した。
【００７０】
そのため、左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４の大端部１４ａが中央クランク軸１０に最も接近したときには、該中央クランク軸１０に形成された中央逃げ部１０ｄを構成する切欠き部が上記大端部１４ａにクランク軸方向にオーバーラップするように位置することとなり、大端部１４ａが中央クランク軸１０に干渉することはない。右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が中央クランク軸１０に接近したときも同様となる。
【００７１】
このように本実施形態では、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２を極限まで接近させて配置でき、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジン幅をコンパクトにできる。
【００７２】
そして本実施形態では、上述のクランク軸の近接配置に加えて、上記外側シリンダボア９を、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位させたので、シリンダブロック２の左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側幅寸法をより一層コンパクトにできる。
【００７３】
ここで上記第１実施形態では、ワンウェイクラッチ４２のローラ４２ｂが噛み合い面４２ｄ′側に移動することによりメインギヤ４１とサブギヤ４３とをロックする構造を採用したので、上記ローラ４２ｂの移動分だけメインギヤとサブギヤが空転する遊びが発生するおそれがある。
【００７４】
図９〜図１２は、上記遊びを回避、又は抑制できるようにした第２実施形態を説明するための図であり、図中、図６と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００７５】
本第２実施形態では、メインギヤ４１のボス部４１ｂとサブギヤ４３との間にツーウェイクラッチ４５が配置されている。このツーウェイクラッチ４５は、外輪４５ａと、外表面が正多角形に形成された内輪４５ｂの各辺との間にローラ４５ｃを配置し、該各ローラ４５ｃを円筒状の保持器４５ｄで保持した構造を有する。なお、上記外輪４５ａに上記サブギヤ４３が固定され、上記内輪４５ｂに上記メインギヤ４１のボス部４１ｂが固定されている。
【００７６】
また、上記保持器４５ｄには、環状の回転側保持プレート４５ｅが固定されており、該保持プレート４５ｅを回転させることにより上記保持器４５ｄ、ひいては上のローラ４５ｃを内輪４５ｄｂの各辺の一端側又は他端側に相対移動させることができる。そして、上記回転側保持プレート４５ｅには、所定角度間隔毎（本実施形態の場合は１２０°毎）に回転側永久磁石４５ｆが固定されている。
【００７７】
上記また、上記回転側保持プレート４５ｅに対向するように環状の固定側保持プレート４５ｇが配置されている。該固定側保持プレート４５ｇには、固定側永久磁石４５ｈが、上記回転側永久磁石４５ｆに対向可能に、かつ該回転側永久磁石４５ｆと同角度間隔毎に配置固定されている。この固定側永久磁石４５ｆと回転側永久磁石４５ｈとは極性が同じで、互いに反発する。なお、上記固定側保持プレート４５ｇはシリンダブロックの壁面等の装置固定部に固定されている。
【００７８】
ここで、上記永久磁石４５ｆ，４５ｈの配置間隔は、中央クランク軸１０側での爆発間隔に対応するように設定されている。本実施形態の永久磁石配置は、クランク軸２回転で３回爆発がある場合に対応可能である。なお、図１に示すような中央６気筒エンジンの場合は別の永久磁石配置が必要となる。
【００７９】
上記ツーウェイクラッチ４５では、保持器４５ｄを、例えば図１２（ａ）に示すように、内輪４５ｂに対して時計回りに相対移動させると反時計回りの回転に対して内輪４５ｂと外輪４５ａがロックされる。また、同図（ｃ）に示すように、保持器４５を内輪４５ｂに対して反時計回りに相対移動させると時計回りの回転に対して内輪４５ｂと外輪４５ａがロックされる。さらにまた、同図（ｂ）に示すように、保持器４５を各ローラ４５ｃが内輪４５ａの各辺の中央に位置するように相対移動させると空転する。ここで、上記保持器４５を上記各辺の中央に位置するよう付勢する付勢部材を設けても良い。
【００８０】
本第２実施形態では、図１２（ａ）に示すように、上記左クランク軸１１ひいては左伝達ギヤ２２の回転に伴って回転側永久磁石４５ｆが固定側永久磁石４５ｈに近づくと両永久磁石４５ｆと４５ｈが反発し、回転側保持プレート４５ｅひいてはローラ４５ｃが内輪４５ｂの各辺の回転方向後端側に移動し、内輪４５ｂと外輪４５ａとがロックされることとなる。
【００８１】
本第２実施形態エンジン１においても上記第１実施形態と同様に、上記内側シリンダボア８，８′での爆発と外側シリンダボア９，９′での爆発は間欠的に発生する。まず内側シリンダボア８，８′で発生した爆発力により中央クランク軸１０が回転すると、この回転力の一部は中央伝達ギヤ２１から左，右伝達ギヤ２２，２３にも伝達される。このとき、中央伝達ギヤ２１の歯２１ａと左，右伝達ギヤ２２，２３のメインギヤ４１の歯面４１ａとの間に生じる隙間（バックラッシュ）ｂを埋める方向に、つまりサブギヤ４３の歯面４３ａと隣接するメインギヤの歯４１ａ′とで中央伝達ギヤ２１の歯２１ａを挟み込むようにサブギヤ４３が相対回転し、もって上記バックラッシュｂが吸収され、歯打ち音の発生が防止される。
【００８２】
一方、上記外側シリンダボア９，９′で発生した爆発力により左，右クランク軸１１，１２が回転すると、この回転力は左，右伝達ギヤ２２，２３から中央伝達ギヤ２１の歯２１ａに伝達されることとなる。この左，右クランク軸１１，１２側から中央クランク軸１０側への回転力の伝達が開始される少し前のタイミングにおいて、上記回転側保持プレート４５ｅに固定された回転側永久磁石４５ｆが固定側永久磁石４５ｈに近接し、両磁石４５ｆと４５ｈとの反発力により、保持器４５ｄひいてはローラ４５ｃが内輪４５ｂの各辺の後端側に相対移動し、内輪４５ｂと外輪４５ａとが時計回りの回転に対してロックされ（図１２（ｃ）参照）、サブギヤ４３の歯面４３ａが中央伝達ギヤ２１の歯２１ａを駆動することとなり、中央伝達ギヤ２１の歯２１ａとメインギヤ４１の歯面４１ａとの間にはバックラッシュが生じることはほとんどなく、従って歯打ち音の発生を抑制できる。
【００８３】
そして本第２実施形態では、回転側永久磁石４５ｆと固定側永久磁石４５ｈとの反発力により保持器４５ｄひいてはローラ４５ｃを相対移動させ、もって内外輪をロックさせるようにしたので、上記永久磁石４５ｆ，４５ｈの配置位置を左，右クランク軸側から中央クランク軸側に回転力が伝達されるタイミングに対応するよう設定することにより、上記第１実施形態では生じる可能性のある遊びの発生を回避又は抑制でき、歯打ち音の発生をより確実に防止できる。
【００８４】
ここで上記第２実施形態の場合、図１２（ｃ）におけるロック動作が可能であれば足り、同図（ａ）におけるロック動作は不要であるので、本実施形態の相対回転阻止機構は、必ずしもツーウェイクラッチである必要はない。
【００８５】
なお、上記第２実施形態では、永久磁石により内輪と外輪とのロックのタイミングを制御するようにしたが、本発明におけるロックタイミングの制御方法はこれに限定されるものではなく、各種の方法が採用可能である。
【００８６】
図１３は、上記ロックのタイミングを電気的に制御するようにした第３実施形態を説明するための図である。図中、図９と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００８７】
本第３実施形態では、電磁石４６が固定側永久磁石４５ｆに対向可能に配設されている。この電磁石４６には、磁化タイミングを指示する制御信号ａが入力される。この制御信号ａは、具体的には、上記左，右クランク軸１１，１２側から中央クランク軸１０側に回転力が伝達されるタイミングに対応するよう設定される。
【００８８】
本第３実施形態では、磁化タイミングを自由に制御できるので、より一層確実なタイミングでもって内輪４５ｂと外輪４５ａとをロックさせることができ、上記第１実施形態では生じる可能性のある遊びの発生を回避又は抑制でき、歯打ち音の発生をより一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるシザーズギヤ機構を備えたエンジンの断面背面図である。
【図２】上記エンジンのカム軸駆動機構を示す断面背面図である。
【図３】上記エンジンのシリンダブロックのシリンダボア軸線方向に見た平面図である。
【図４】上記エンジンのクランク軸の配置状態を示す断面平面図である。
【図５】上記エンジンのシザーズギヤ機構部分の正面図である。
【図６】上記シザーズギヤ機構部分の断面側面図（図５のVI-VI 線断面図) である。
【図７】上記シザーズギヤ機構のワンウェイクラッチの模式図である。
【図８】上記シザーズギヤ機構の噛み合い状態を示す模式拡大図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るシザーズギヤ機構の断面側面図である。
【図１０】上記シザーズギヤ機構の模式正面図（図９のX-X 矢視図) である。
【図１１】上記シザーズギヤ機構のツーウェイクラッチの模式正面図である。
【図１２】上記シザーズギヤ機構のツーウェイクラッチの模式図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るシザーズギヤ機構の断面側面図である。
【符号の説明】
【００９０】
１  エンジン
１０  中央クランク軸（第１回転軸）
１１  左クランク軸（第２回転軸）
２１  中央伝達ギヤ（第１回転ギヤ）
２２  左伝達ギヤ（第２回転ギヤ）
４１  メインギヤ
４１ｂ  メインギヤのボス部
４２  ワンウェイクラッチ（相対回転阻止機構）
４２ａ  外輪
４２ｂ  コロ
４２ｃ  スプリング（コロ付勢部材）
４２ｄ′噛み合い面
４３  サブギヤ
４４  スプリング（ギヤ付勢部材）
４５  ツーウェイクラッチ（相対回転阻止機構）
４５ａ  外輪
４５ｂ  内輪
４５ｃ  コロ
４５ｄ    保持器
４５ｆ  回転側永久磁石
４５ｈ  固定側永久磁石
４６  電磁石
Ａ  シザーズギヤ機構
ａ′バックラッシュ吸収方向
ａ  反対方向
【図１】
2008075708.tif 000003
【図２】
2008075708.tif 000004
【図３】
2008075708.tif 000005
【図４】
2008075708.tif 000006
【図５】
2008075708.tif 000007
【図６】
2008075708.tif 000008
【図７】
2008075708.tif 000009
【図８】
2008075708.tif 000010
【図９】
2008075708.tif 000011
【図１０】
2008075708.tif 000012
【図１１】
2008075708.tif 000013
【図１２】
2008075708.tif 000014
【図１３】
2008075708.tif 000015