(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧を用いて、車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作、いわゆる据え切り時における操舵トルクの低減を図るタイヤ空気圧制御装置を提供する。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置１０１は、圧縮空気供給源６１、減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７のホイールに設けられた切換弁ユニット２２、コントローラ６５、車輪速センサＳＶ、操舵トルクセンサＳＴ、および据え切りスイッチ１０８を含んでいる。コントローラ６５は、入力操舵トルク、車速、据え切りスイッチ１０８の作動状態に基づいて据え切り状態か否かを判定し、据え切り状態であると判定したときに、前輪のタイヤ空気圧を増圧する指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。【選択図】図１
2008174119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、
前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力すること、
を特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、
前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、
前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力すること、
を特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、
前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、
前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力すること、
を特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項４】
前記据え切り判定手段は、前記車両の速度が所定速度を超えたとき、または据え切り状態であると判定してから所定時間を経過したときは、据え切り状態ではないと判定し、
前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態ではないと判定されたときに、前記増圧後の前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力すること、
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項５】
前記据え切り判定手段は、前記車両のイグニションスイッチがオンされたときに、初期状態として据え切り状態ではないと判定すること、
を特徴とする請求項４に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項６】
前記指令信号出力手段は、前記車両のイグニションスイッチがオフされたときに、前記増圧後のタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力し、
前記タイヤ空気圧変更装置は、前記減圧させる指令信号に応じて、前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧してから運転状態を停止すること、
を特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に装備されるタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり（スプリットμ路面という）、車両が偏向しようとするとき、各タイヤのタイヤ空気圧を変更して左右のタイヤのタイヤ空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６２３８１号公報（図４参照）
【特許文献２】特開２００６−９６１００号公報（図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術は、タイヤ空気圧の変化によるタイヤの転がり抵抗の変化を利用してスプリットμ路面におけるヨーモーメントを打ち消し制御し、特許文献２に記載の技術は、タイヤ空気圧の変化によるコーナリングパワーの変化を利用して、車両運動の安定化を図る。
【０００５】
ところで、最近の車両は、操縦安定性の向上のために、幅の広いタイヤが装着され、各種システムの搭載により車両重量が増加する傾向があるため、操舵に要するトルクが増加している。
そこで、本発明は、タイヤ空気圧を変化させて、車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作、いわゆる据え切り時における操舵トルクの低減を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項１に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によると、所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上の場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。
【０００８】
前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項２に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によると、据え切りスイッチが操作され、所定速度以下である場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。
【００１０】
前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項３に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によると、据え切りスイッチが操作され、所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上の場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記据え切り判定手段は、前記車両の速度が所定速度を超えたとき、または据え切り状態であると判定してから所定時間を経過したときは、据え切り状態ではないと判定し、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態ではないと判定されたときに、前記増圧後の前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明によると、タイヤ空気圧が増圧された状態で車両が走行することを防止できる。
【００１４】
また、本発明の請求項５に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項４に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記据え切り判定手段は、前記車両のイグニションスイッチがオンされたときに、初期状態として据え切り状態ではないと判定することを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載の発明によると、車両のイグニションスイッチがオンされた直後に、タイヤが増圧された状態で車両が走行することを防止することができる。
【００１６】
また、本発明の請求項６に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記指令信号出力手段は、前記車両のイグニションスイッチがオフされたときに、前記増圧後のタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力し、前記タイヤ空気圧変更装置は、前記減圧させる指令信号に応じて、前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧してから運転状態を停止することを特徴としている。
【００１７】
請求項６に記載の発明によると、車両のイグニションスイッチがオフされた後で、タイヤが増圧された状態で保持されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によると、据え切り（車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作）時に操舵トルクを低減することができ、パワーステアリングの駆動力となるモータまたは油圧ポンプの容量を抑えることもできる。また、パワーステアリングを搭載しない車両であっても、据え切り操作を容易に行うことができる。また、車両のステアリングシステムに大きな負荷がかかる据え切り時に、操舵トルクが低減されることで、ステアリングシステム全体への負荷を軽減することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら本発明の最良の形態（以降、実施形態という）に係るタイヤ空気圧制御装置を説明する。
図１は本実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す図である。
【００２０】
図１に示すようにタイヤ空気圧制御装置１０１は、タイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲを増圧するための圧縮空気を供給する圧縮空気供給源６１とタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲとの間を接続する配管５７に配置されている減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、各ホイールに設けられた切換弁ユニット２２、電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳＶＦＬ、ＳＶＦＲ、ＳＶＲＬ、ＳＶＲＲ、運転者からステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴおよび据え切りスイッチ１０８を含んでいる。
【００２１】
ここで、圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。
また、コントローラ６５は、以下の各種情報を得て、その情報に基づいて電磁弁ユニット１０３を制御する。例えば、操舵トルクセンサＳＴからは、運転者によってステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクに対応する操舵トルク信号を取得し、車輪速センサＳＶＦＬ、ＳＶＦＲ、ＳＶＲＬ、ＳＶＲＲからは各車輪の回転速度信号を取得し、据え切りスイッチ１０８からはオン／オフ信号を取得する。
【００２２】
（タイヤ空気圧変更装置）
次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの高圧空気の供給を受けて、タイヤ空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。なお、図２に示したタイヤ空気圧変更装置は、説明のために、タイヤ空気圧変更装置の構成要素ではないコントローラ６５を含んで表示している。
【００２３】
図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が用意され、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して車輪支持部に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤ１７に対する１組の電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、実際には４つのタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲごと１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して対応する１つのホイール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。
【００２４】
配管５７からホイール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
ホイール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホイール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホイール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。ホイール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。
【００２５】
配管５７からナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホイール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。
【００２６】
ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された圧縮空気（例えば、５００ｋＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側の配管５７には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、タイヤ空気圧として、例えば、ゲージ圧で２００ｋＰａ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路などに発生する大気圧以下の負圧を利用するもので良い。
【００２７】
電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、タイヤ空気圧を高めたい場合にはアキュムレータ６１ｃを配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の内輪に設けた図示しない空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、切換弁ユニット２２を配置したホイール１０の回転中心部分の前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。
【００２８】
切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される圧縮空気をホイール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モード（図２に破線矢印で流れ方向を示す）と、タイヤ１７内部の空気をホイール１０に設けた空気排出部９０から排出する排出モード（図２に実線矢印で流れ方向を示す）と、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２、空気流通孔を備えたホイール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３など、つまりタイヤ空気圧制御装置１０１のコントローラ６５を除く機械要素は、特許請求の範囲のタイヤ空気圧変更装置を構成する。
【００２９】
（コントローラ）
次に、図３を参照しながらコントローラの機能構成を説明する。
図３はコントローラの機能構成ブロック図である。
コントローラ６５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、タイヤ空気圧の制御機能を実行する図示しないＣＰＵや、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリなどのメモリを有している。更に、据え切りスイッチ（据え切りＳＷ）１０８、電磁弁ユニット１０３（特に、電磁弁６０、圧力センサ６７）、圧縮空気供給源６１（図１参照、特に、ポンプ６１ａ、圧力センサ６１ｄ）、各種センサなどと接続するための図示しないインターフェース回路を有している。
【００３０】
コントローラ６５におけるタイヤ空気圧の制御機能は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することでなされ、機能ブロックとして、ポンプ制御部６５ａ、電磁弁制御部（指令信号出力手段）６５ｂ、据え切り判定部（据え切り判定手段）６５ｃを有している。
【００３１】
ポンプ制御部６５ａは、圧縮空気供給源６１（図１参照）の圧力センサ６１ｄからの圧力信号に基づいて、ポンプ６１ａの図示しないリレースイッチをオン／オフしてポンプ６１ａを運転／停止し、圧縮空気をアキュムレータ６１ｃ（図１参照）に貯め、所定の圧力の範囲内に空気圧を保つ制御を行う。
【００３２】
電磁弁制御部６５ｂは、電磁弁ユニット１０３の４組の電磁弁６０を制御して、切換弁ユニット２２の動作モードを前記した空気供給モード、排出モード、保持モードに切り換え、圧力センサ６７からの圧力信号を用いて、各タイヤ１７のタイヤ空気圧を個別に所定のタイヤ空気圧に設定する。
この所定のタイヤ空気圧は、通常走行モードおよび後記する据え切りモードに対応して予め車種ごとに設定され、例えば、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、後輪のタイヤ１７ＲＬ、１７ＲＲごとに異なるタイヤ空気圧に設定され、その値は予め前記ＲＯＭに記憶させてある。
【００３３】
電磁弁制御部６５ｂには、据え切り判定部６５ｃからタイヤ空気圧制御が、据え切りのための据え切りモードを示す信号か、通常路に対する通常走行モードを示す信号のいずれかの信号が入力される。
電磁弁制御部６５ｂは、据え切り判定部６５ｃからの据え切りモードを示す信号に従って、前記ＲＯＭに予め記憶された所定のタイヤ空気圧になるように圧力センサ６７からの圧力信号に基づいてタイヤ空気圧を調整し、動作モードを据え切りモードに切り換える。据え切りモードでは、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を通常時よりも増圧させ、後輪のタイヤ１７ＲＬ、１７ＲＲのタイヤ空気圧は通常時のままとする。
なお、据え切りモード時の増圧されたタイヤ空気圧は、タイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲごとに定められた規定上限値以下となるように設定される。
【００３４】
据え切り判定部６５ｃは、一定の周期で、据え切りスイッチ１０８がオン状態かオフ状態かをチェックする。据え切りスイッチ１０８がオン状態の場合には、一定周期で据え切り状態か否かの判定をする。また、据え切り判定部６５ｃは、車輪速センサＳＶＦＬ、ＳＶＦＲ、ＳＶＲＬ、ＳＶＲＲからの回転速度信号に基づいて一定周期で車両の走行速度を算出する。
【００３５】
据え切り判定部６５ｃにおける前記据え切り状態か否かの判定（据え切り判定）は、以下のように行う。
据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８がオン操作されると、ステアリングハンドル１０２の操舵トルクセンサＳＴからの操舵トルクが予め設定された所定トルク以上であり、車速センサからの車速が所定速度（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以下の場合は、据え切り状態であると判定する。そうでない場合は、据え切り状態ではないと判定する。
【００３６】
また、本実施形態のタイヤ空気圧制御装置１０１の据え切り判定部６５ｃは、後記するように、据え切りモードの信号を電磁弁制御部６５ｂに出力している状態で、所定時間（後記するＴ０）以上経過した場合は、通常走行モードに戻す構成を備えることもできる。
【００３７】
ちなみに、据え切り判定における所定トルクおよび所定速度や、所定時間Ｔ０などは、前もってＲＯＭに記憶設定されている。
また、操舵角トルクセンサＳＴは、図１に示すステアリングハンドル１０２の軸に設けることに限定する必要は無く、操舵機構の他の部位に設けても良い。
【００３８】
（コントローラの作用説明）
以下、前記の構成を有するコントローラ６５の作用について、２つの実施形態例を説明する。
【００３９】
［第１実施形態例］
まず、図４を参照しながら第１実施形態例に係るコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。
図４は、第１実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は主に、電磁弁制御部６５ｂと据え切り判定部６５ｃにおいて、一定の周期で繰り返し行なわれる処理である。
【００４０】
車両の図示しないイグニションスイッチがオンされると、コントローラ６５が起動する。このとき、ポンプ制御部６５ａは、圧力センサ６１ｄ（図１参照）からの圧力信号をチェックし、もしも、アキュムレータ６１ｃ（図１参照）の空気圧が所定の範囲に入っていない場合は、ポンプ６１ａを起動し、アキュムレータ６１ｃの圧力を所定の範囲に高める。このポンプ６１ａを起動するときの圧力センサ６１ｄの信号レベルと、アキュムレータ６１ｃに圧縮空気を充填してポンプ６１ａを停止する圧力センサ６１ｄの信号レベルとは、十分な間隔の閾値を設けて設定し、ポンプ６１ａの運転、停止が高頻度とならないようにしてある。
なお、イグニションスイッチがオンされた当初は、据え切りスイッチ１０８はオフ状態になっているとする。
【００４１】
次に、ステップＳ１では、据え切り判定部６５ｃは、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が通常走行モードである（据え切りモードではない）ことを示すフラグに設定（ＩＦＬＡＧ＝０）する。ＩＦＬＡＧ＝０の設定は、タイヤ空気圧制御を通常走行モードにすることを意味し、このフラグ信号ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ２では、電磁弁制御部６５ｂは、据え切り判定部６５ｃからのＩＦＬＡＧ＝０の信号を受けて、電磁弁ユニット１０３に対して通常走行モードのタイヤ空気圧に設定する指令信号を出力する（通常タイヤ空気圧に設定指令）。
なお、前記のＩＦＬＡＧは、通常走行モードのときＩＦＬＡＧ＝０に設定され、据え切りモードのときＩＦＬＡＧ＝１に設定されるフラグである。
【００４２】
ステップＳ３では、据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８がオン状態か否かをチェックする（据え切りＳＷ  ＯＮ？）。ここで、コントローラ６５の起動当初は、据え切りスイッチ１０８がオン状態ではないとすると（ステップＳ３で‘Ｎｏ’）、ステップＳ４へ進み、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、コントローラ６５の起動当初は、ＩＦＬＡＧ＝０（通常モード）であるため（ステップＳ４で‘Ｎｏ’）、ステップＳ３に戻って処理を繰り返す。
【００４３】
次に、運転者が車両を駐車する際などに据え切りスイッチ１０８をオン状態にする。
すると、ステップＳ３において据え切り判定部６５ｃが、据え切りスイッチ１０８がオン状態であると検出し（ステップＳ３で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ５に進み、据え切り状態か否かの判定をする。
ここで、前記のように据え切り判定部６５ｃは、ステアリングハンドル１０２の操舵トルクセンサＳＴからの操舵トルクが予め設定された所定トルク以上であり、車速センサからの車速が所定速度（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以下の場合は、据え切り状態であると判定する。そうでない場合は、据え切り状態ではないと判定する。
ステップＳ５において、据え切り状態であると判定すると（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ６へ進み、据え切り状態ではないと判定した場合は（ステップＳ５で‘Ｎｏ’）、ステップＳ４へ進む。
【００４４】
次に、ステップＳ５において、据え切り状態であると判定すると（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ６では、据え切り判定部６５ｃは、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、コントローラ６５の起動当初は、ＩＦＬＡＧ＝１ではない（ステップＳ６で‘Ｎｏ’）ため、ステップＳ７に進み、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）とし、ＩＦＬＡＧ＝１の信号（据え切りモードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ８では、電磁弁制御部６５ｂは据え切り判定部６５ｃから据え切りモードを示す信号を受け、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。
【００４５】
ステップＳ８において据え切りモードに切り換わると、操舵輪である前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧が増圧され、タイヤ１７の接地面積が通常タイヤ空気圧時と比べ減少し、タイヤ１７と路面との摩擦力が低下することで操舵トルクが低減される。これにより、運転者は小さな操舵力で据え切り（極低速走行時の操舵）が可能となる。
【００４６】
一方、コントローラ６５の起動当初以外などで、ステップＳ６の判定においてＩＦＬＡＧ＝１の場合は（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ３に戻って処理を繰り返す。この場合、既に以前の繰り返し周期において、ステップＳ７によりＩＦＬＡＧ＝１とされた、つまり、据え切りモードの信号を出力したことを意味する。
【００４７】
次に、駐車終了時などに、車両の運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にしたり、ステップＳ５の据え切り判定において据え切り状態ではないと判定されると、ステップＳ３またはステップＳ５からステップＳ４へ進み、据え切り判定部６５ｃはＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。この場合はＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）であるので（ステップＳ４で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ１に戻り、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）とし（ステップＳ１）、通常タイヤ空気圧に設定指令する（ステップＳ２）ことで、前輪のタイヤ空気圧は、通常走行モードのタイヤ空気圧に戻る。以後、一連の制御が繰り返される。
そして、イグニションスイッチがオフされると、タイヤ空気圧制御装置１０１は停止し、一連のタイヤ空気圧制御が停止される。
なお、イグニションスイッチがオフされると、電磁弁制御部６５ｂは、タイヤ１７のタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻す指令信号を電磁弁ユニット１０３に送信し、これを受信した電磁弁ユニット１０３が、タイヤ１７のタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻した（つまり、増圧後のタイヤ空気圧を減圧）後で停止する機能を有することが望ましい。
【００４８】
前記の説明において、第１実施形態例のタイヤ空気圧制御のフローチャートにおけるステップＳ３、ステップＳ５は、特許請求の範囲の据え切り判定手段における処理に相当し、ステップＳ２およびステップＳ８は指令信号出力手段における処理に相当する。
【００４９】
以上、第１実施形態例によれば、据え切り操作時に、据え切りスイッチ１０８をオン状態にすると、コントローラ６５は、ステアリングハンドル１０２から入力された操舵トルクが所定操舵トルク以上であり、車速が所定速度以下であれば、据え切り状態であると判定し、自動的に前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を通常時よりも増圧する（据え切りモード・オン状態にする）ので、据え切り操作時の操舵トルクが低減される。
【００５０】
そして、据え切り操作を終了すると、運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にすることが好ましいが、もしも、運転者が据え切りスイッチ１０８のオフ操作を忘れたとしても、車速が所定速度以上であれば、自動的に前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻すため、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲが増圧されたままで走行することが防止される。
【００５１】
［第２実施形態例］
次に、図５を参照しながら第２実施形態例に係るコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。第２実施形態例は、通常走行モードから据え切りモードに切り換わって所定時間経過すると、通常走行モードに復帰させるために、第１実施形態例のコントローラ６５の制御に、タイマ機能を追加したものである。
ここで、図５は第２実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。前記のように第２実施形態に係るフローチャートは、図４に示した第１実施形態例に係るフローチャートと比べて、タイマ機能を追加するために、ステップＳ１の内容を変更し、ステップＳ９ないしステップＳ１２を新たに備える点が異なっている。そのため、第１実施形態例に係るコントローラ６５の制御と同様の処理については、その説明を省略する。
【００５２】
まず、車両の図示しないイグニションスイッチがオンされると、コントローラ６５が起動し、ステップＳ１では、据え切り判定部６５ｃは、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が通常走行モードであることを示すフラグに設定（ＩＦＬＡＧ＝０）し、ＪＦＬＡＧ＝０に設定する。ＩＦＬＡＧ＝０の設定は、タイヤ空気圧制御を通常走行モードにすることを意味し、このフラグ信号ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。
ここで、前記のＪＦＬＡＧとは、後記するタイマの作動状況を示すフラグであり、タイマが作動していないときに、ＪＦＬＡＧ＝０に設定され、タイマが作動しているときにＪＦＬＡＧ＝１に設定される。
【００５３】
次に、ステップＳ６では、据え切りスイッチがオンで（ステップＳ３で‘Ｙｅｓ’）、据え切り判定部６５ｃが、据え切り状態であると判定した場合に（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、ＩＦＬＡＧ＝１でない場合は（ステップＳ６で‘Ｎｏ’）、このとき、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）であるため、ステップＳ７に進んで、ＩＦＬＡＧ＝１に設定して（ステップＳ７）、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を増圧する指令信号を出力する（ステップＳ８）。
【００５４】
一方、ステップＳ６において、ＩＦＬＡＧ＝１の場合は（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ９に進む。この場合、既に以前の繰り返し周期において、ステップＳ７によりＩＦＬＡＧ＝１とされた、つまり、据え切りモードの信号を出力したことを意味する。
そして、ステップＳ９では、据え切り判定部６５ｃは、ＪＦＬＡＧ＝０か否かをチェックする。ここでは、ステップＳ１における初期設定のままのＪＦＬＡＧ＝０（ステップＳ９で‘Ｙｅｓ’）であると、ステップＳ１０へ進む。
【００５５】
次に、据え切り判定部６５ｃはＪＦＬＡＧ＝１とし（ステップＳ１０）、タイマをスタートする（ステップＳ１１）。
なお、ステップＳ９においてＪＦＬＡＧ＝０でない場合（ステップＳ９で‘Ｎｏ’）は、そのままステップＳ１２へ進む。この場合、既に以前の繰り返し周期において、後記するステップＳ１０によりＪＦＬＡＧ＝１とされ、タイマが既にスタートされたことを意味する。
【００５６】
次に、ステップＳ１２では、据え切り判定部６５ｃは、タイマの示す時間ｔが所定時間Ｔ０以上、例えば、５分以上か否かをチェックする。タイマの示す時間ｔが所定時間Ｔ０以上の場合（ステップＳ１２で‘Ｙｅｓ’）は、ステップＳ１に戻り、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）およびＪＦＬＡＧ＝０とし、通常タイヤ空気圧に設定指令する（ステップＳ２）。
つまりステップＳ９ないしステップＳ１２の手順を有することにより、据え切りモード切り換え後、所定時間Ｔ０経過すると、自動的に通常走行モードに戻ることができる。
【００５７】
以上、説明した第２実施形態例では、据え切り操作を終了すると、運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にする。もしも、運転者が据え切りスイッチ１０８のオフ操作を忘れたとしても、据え切り判定部６５ｃが、据え切り状態ではないと判定するか、所定時間経過すると、コントローラ６５は、自動的に前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻すため、前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲが増圧されたままで走行することが防止される。
【００５８】
《実施形態の変形例》
次に、前記の実施形態の変形例について説明する。
前記実施形態では、据え切りモード時に操舵輪である前輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧のみを予め決めた所定の圧力に増圧することとしたが、それに限定されるものではない。据え切りモード時に後輪のタイヤ１７ＲＬ、１７ＲＲのタイヤ空気圧をも含めた全輪のタイヤ空気圧を所定の圧力に増圧してもよい。
また、操舵輪が後輪である車両であれば、後輪のタイヤ１７ＲＬ、１７ＲＲのタイヤ空気圧のみを据え切りモード時に増圧することにしてもよい。
【００５９】
また、前記実施形態では、全輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲのタイヤ空気圧を調整可能なタイヤ空気圧制御装置１０１を用いる例を示したが、本発明には、少なくとも操舵輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧のみを調整可能なタイヤ空気圧制御装置１０１が適用できる。
【００６０】
また、前記実施形態における据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８の動作状態、車速およびステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクに基づいて据え切り判定を行ったが、本発明は、これに限定されるものではない。
例えば、据え切りスイッチ１０８を備えない構成として、図４に示したフローチャートにおいてステップＳ３の処理を行わなくてもよい。この構成によると、車速および操舵トルクに基づいて据え切り判定がなされ、運転者は意識することなく、据え切り操作時の操舵トルクを低減することができる。
また、車速のみに基づいて、据え切り判定を行うこともできる。この場合、所定速度以下となると、操舵輪のタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲのタイヤ空気圧が自動的に増圧される。この構成では、操舵トルクセンサＳＴを備える必要がない。
【００６１】
また、前記実施形態では、操舵トルクセンサＳＴからの操舵トルクを用いて据え切り判定を行ったが、操舵トルクの代わりに、操舵角を用いることもできる。この場合、操舵トルクセンサＳＴの代わりに、ステアリングハンドル１０２の操舵角を計測する操舵角センサＳＳを設置し（図１および図３に破線で示す）、据え切り判定において、車速が所定速度以上であり、計測された操舵角が、予め設定した所定角度以上であれば据え切り状態であると判定する。
また、第２実施形態例では、据え切りモードに切り換わってから所定時間（Ｔ０）経過後に通常走行モードに戻すこととしたが、これは必須の構成ではなく、ステップＳ９ないしステップＳ１２の手順を有さない構成としてもよい。この際、ステップＳ６の判定において、据え切りモードにあると判定された場合には（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ３に戻って繰り返すことになる。
【００６２】
また、前記実施形態において、据え切りスイッチ１０８は、オンオフ状態を保持可能なスイッチ（例えば、スライドスイッチ）を例示したが、押圧時のみオン状態となるプッシュスイッチを適用することもできる。この際、例えば第２実施形態例のステップＳ３において、据え切りスイッチ１０８がオフの場合は（ステップＳ３で‘Ｎｏ’）、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）であるか否かを判定し、ＩＦＬＡＧ＝１のときはステップＳ９に進み、ＩＦＬＡＧ＝１ではない場合は、ステップＳ３に戻る判定手順を追加する。これにより、据え切りスイッチ１０８をオンして所定時間（Ｔ０）経過すると、据え切りモードから、通常走行モードに自動的に切り換わる。この構成によると、据え切りスイッチ１０８の切り忘れが発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置およびタイヤ空気圧制御装置が搭載された車両の概念図である。
【図２】実施形態におけるタイヤ空気圧変更装置の構成図である。
【図３】コントローラの機能構成ブロック図である。
【図４】第１実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１７、１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲ  タイヤ
６５ｂ  電磁弁制御部（指令信号出力手段）
６５ｃ  据え切り判定部（据え切り判定手段）
１０１  タイヤ空気圧制御装置
１０８  据え切りスイッチ
ＳＳ    操舵角センサ
ＳＴ    操舵トルクセンサ
ＳＶＦＬ、ＳＶＦＲ、ＳＶＲＬ、ＳＶＲＲ  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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