(57)【要約】【課題】作動レバーの駆動力を弁体に効率よく伝達することを可能にして，アクチュエータの負担を軽減し，その小型化を可能にするエンジンの吸気制御装置を提供する。【解決手段】第１及び第２吸気路３，４の対向端部３ｂ，４ａの一方に軸方向摺動自在に嵌合されて他方に接する閉じ位置Ａ及び該他方から離間する開き位置Ｂ間を移動するスリーブ型の弁体８を備え，この弁体８の外側面にトラニオン１６を突設し，吸気マニフォルドＭに支持されるレバー軸１８に，トラニオン１６に係合する溝２２を有する作動レバー１９を連結し，トラニオン１６及びレバー軸１８を，弁体８が閉じ位置Ａ又は開き位置Ｂにあるとき，弁体８の開閉方向Ｄと直交する平面Ｌ上もしくはその近傍に配置し，溝２２の相対向する内側面２２ａ，２２ｂを，レバー軸１８の軸線Ｙもしくはその近傍で交差すると共に，トラニオン１６の外周面を挟む一対の平面Ｊ，Ｋに沿って配置した。【選択図】      図６
2008309102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入口（１ａ）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）に上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポートに連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記第１及び第２吸気路（３，４）の対向端部（３ｂ，４ａ）の一方の第１端部（３ｂ）に，他方の第２端部（４ａ）に接する閉じ位置（Ａ）及び該第２端部（４ａ）から離間する開き位置（Ｂ）間を移動するスリーブ型の弁体（８）を摺動自在に嵌合し，この弁体（８）の外側面にトラニオン（１６）を突設し，前記吸気マニフォルド（Ｍ）に回転自在に支持されるレバー軸（１８）に，前記トラニオン（１６）に係合する溝（２２）を有する作動レバー（１９）を連結し，この作動レバー（１９）に，それを介して前記弁体（８）を開閉するアクチュエータ（２１）を連結してなり，前記トラニオン（１６）及びレバー軸（１８）を，前記弁体（８）が閉じ位置（Ａ）又は開き位置（Ｂ）にあるとき，該弁体（８）の開閉方向（Ｄ）と直交する平面（Ｌ）上もしくはその近傍に配置した，エンジンの吸気制御装置であって，
前記溝（２２）の相対向する内側面（２２ａ，２２ｂ）を，前記レバー軸（１８）の軸線（Ｙ）もしくはその近傍で交差すると共に，前記トラニオン（１６）の外周面を挟むように延びる一対の平面（Ｊ，Ｋ）に沿って配置したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
空気入口（１ａ）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）の一側壁を迂回して上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を該サージ室（２）に開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポートに連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記第１及び第２吸気路（３，４）の対向端部（３ｂ，４ａ）の一方の第１端部（３ｂ）に，他方の第２端部（４ａ）に接する閉じ位置（Ａ）及び該第２端部（４ａ）から離間する開き位置（Ｂ）間を移動するスリーブ型の弁体（８）を摺動自在に嵌合し，この弁体（８）の外側面にトラニオン（１６）を突設し，前記吸気マニフォルド（Ｍ）に回転自在に支持されるレバー軸（１８）に，前記トラニオン（１６）に係合する溝（２２）を有する作動レバー（１９）を連結し，この作動レバー（１９）に，それを介して前記弁体（８）を開閉するアクチュエータ（２１）を連結してなる，エンジンの吸気制御装置であって，
前記溝（２２）の相対向する内側面（２２ａ，２２ｂ）を，これら内側面（２２ａ，２２ｂ）の前記トラニオン（１６）外周面との接触面が，前記弁体（８）の開閉位置に拘らず常に前記弁体（８）の開閉方向（Ｄ）と直交するように，連続曲面に形成したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１端部に，他方の第２端部に接する閉じ位置及び該第２端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体の外側面にトラニオンを突設し，前記吸気マニフォルドに回転自在に支持されるレバー軸に，前記トラニオンに係合する溝を有する作動レバーを連結し，この作動レバーに，それを介して前記弁体を開閉するアクチュエータを連結してなる，エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジン用吸気制御装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開平７−２２４６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かゝるエンジン用吸気制御装置において，作動レバーの回動により弁体を開き位置から閉じ位置へ移動させる際，弁体の中間開度位置で，作動レバーがトラニオンに加える押圧力の方向と弁体の開閉方向とが一致するように，レバー軸及びトラニオンの位置を選定することが，作動レバーの駆動力を弁体に効率よく伝達することができて（図１２の線Ｇ参照），アクチュエータの負担を極力軽減する上で有効であるが，レイアウト上の制約から，特許文献１に示すように，トラニオン及びレバー軸を，弁体が閉じ位置又は開き位置にあるとき，弁体の開閉方向と直交する平面上もしくはその近傍に配置せざるを得ない場合ある。そのような場合は，一般に，弁体の開き位置又は閉じ位置で，作動レバーがトラニオンに加える押圧力の方向と弁体の開閉方向とが一致するようにしており，作動レバーの駆動力の弁体への伝達は非効率的となり（図１２の線Ｈ参照），アクチュエータの負担が必然的に増大することになる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，レイアウト上の制約から，トラニオン及びレバー軸を，弁体が閉じ位置又は開き位置にあるとき，弁体の開閉方向と直交する平面上もしくはその近傍に配置せざるを得ない場合でも，作動レバーの駆動力を弁体に効率よく伝達することを可能にして，アクチュエータの負担を軽減し，その小型化を可能にする前記エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１端部に，他方の第２端部に接する閉じ位置及び該第２端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体の外側面にトラニオンを突設し，前記吸気マニフォルドに回転自在に支持されるレバー軸に，前記トラニオンに係合する溝を有する作動レバーを連結し，この作動レバーに，それを介して前記弁体を開閉するアクチュエータを連結してなり，前記トラニオン及びレバー軸を，前記弁体が閉じ位置又は開き位置にあるとき，該弁体の開閉方向と直交する平面上もしくはその近傍に配置した，エンジンの吸気制御装置であって，前記溝の相対向する内側面を，前記レバー軸の軸線もしくはその近傍で交差すると共に，前記トラニオンの外周面を挟むように延びる一対の平面に沿って配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室の一側壁を迂回して上流端部及び下流端部を該サージ室に開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記第１及び第２吸気路の対向端部の一方の第１端部に，他方の第２端部に接する閉じ位置及び該第２端部から離間する開き位置間を移動するスリーブ型の弁体を摺動自在に嵌合し，この弁体の外側面にトラニオンを突設し，前記吸気マニフォルドに回転自在に支持されるレバー軸に，前記トラニオンに係合する溝を有する作動レバーを連結し，この作動レバーに，それを介して前記弁体を開閉するアクチュエータを連結してなる，エンジンの吸気制御装置であって，前記溝の相対向する内側面を，これら内側面の前記トラニオン外周面との接触面が，前記弁体の開閉位置に拘らず常に前記弁体の開閉方向と直交するように，連続曲面に形成したことを第２の特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明第１の特徴によれば，レイアウト上の制約から，トラニオン及びレバー軸を，弁体が閉じ位置又は開き位置にあるとき，弁体の開閉方向と直交する平面上もしくはその近傍に配置することを余儀なくされた場合でも，前記溝の相対向する内側面を，前記レバー軸の軸線もしくはその近傍で交差すると共に，前記トラニオンの外周面を挟むように延びる一対の平面に沿って配置したことにより，弁体の或る中間開度位置において，作動レバーのトラニオンへの押圧力の方向を弁体の開閉方向と一致させることができ，その結果，弁体を閉じ位置から開き位置へ，又は開き位置から閉じ位置へ移動させる間，作動レバーから弁体のトラニオンに押圧力を総合的に効率良く伝達することができて，アクチュエータの負担を軽減し，その小型化を図ることができる。
【０００８】
しかも，前記溝は，結果的に作動レバーに末広り状に形成されることになるから，作動レバーの鋳造等による型成形時，溝からの離型が容易となり，その型成形性が良好である。その上，弁体の閉じ位置又は開き位置では，トラニオンが溝の比較的狭い部分に係合するようになるから，作動レバー及びトラニオン間のガタを防ぐことができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴によれば，作動レバーを回動したとき，作動レバーの溝の一内側面と弁体のトラニオンの外周面とが摺動しながら，弁体を開閉方向に移動させるが，その際，溝の相対向する内側面のトラニオン外周面との接触面が，前記弁体の開閉位置に拘らず常に前記弁体の開閉方向と直交するため，常に，作動レバーのトラニオンへの押圧力の方向を弁体の開閉方向と一致させることができ，したがって作動レバーからトラニオンに押圧力を常に高効率で伝達することができて，アクチュエータの負担を軽減し，その小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明の第１実施例に係る吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの斜視図，図２は図１の２−２線断面図（制御弁の閉じ状態を示す。），図３は制御弁の開き状態を示す，図２との対応図，図４は図２の４−４線断面図，図５図４の５−５線断面図，図６は制御弁の開き状態を示す，図５との対応図，図７は図４の７−７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図４の９−９線断面図，図１０は弁体に付設される弾性シール部材の斜視図，図１１は本発明の第２実施例を示す，図５との対応図，図１２は弁体の開度と作動レバーのトルク（負荷）との関係を示す特性線図である。
【００１２】
先ず，図１〜図１０に示す本発明の第１実施例の説明より始める。図１〜２において，符号Ｍは４気筒エンジンＥの吸気マニフォルドであって，上端に空気入口１ａを開口した空気導入路１を一端部に備えるサージ室２と，このサージ室２の下側壁の一部を迂回して上流端部３ａ及び下流端部３ｂをサージ室２に開口する並列４本の第１吸気路３と，サージ室２の上側壁を貫通して上流端部４ａを上記第１吸気路３の下流端部３ｂに間隔を開けて対向させる並列４本の第２吸気路４と，これら第２吸気路４の下流端部４ｂを相互に一体に連結する取り付けフランジ５とで構成され，この取り付けフランジ５は，エンジンＥのシリンダヘッドに複数の締結ボルト６により締結される。而して，各第２吸気路４の下流端部４ｂは，エンジンＥの対応する吸気ポート（図示せず）に連通する。前記空気入口１ａには，エンジンＥの吸入空気量を調節するためのスロットルボディ（図示せず）が取り付けられる。
【００１３】
上記吸気マニフォルドＭは，サージ室２の中央の分割面Ｐに沿って上部ブロックＭａと下部ブロックＭｂとに分割される。上部ブロックＭａは，空気導入路１，サージ室２の上半部及び第２吸気路４群を含んでいて合成樹脂製とされ，また下部ブロックＭｂは，サージ室２の下半部及び第１吸気路３群を含んでいて合成樹脂製とされ，これら両ブロックＭａ，Ｍｂは前記分割面Ｐで相互に摩擦溶着される。
【００１４】
サージ室２では，間隔を開けて相対向する第１吸気路３の下流端部３ｂは上向き姿勢をとり，第２吸気路４の上流端部４ａは下向き姿勢をとっていて，両者は互いに間隔を開けて対向配置される。以下，第１吸気路３の下流端部３ｂを第１端部３ｂと呼び，第２吸気路４上流端部４ａを第２端部４ａと呼ぶことにし，それぞれ隣接する２本の第１及び第２端部３ｂ，４ａ；３ｂ，４ａは互いに近接して組をなし，これら２組の第１及び第２端部３ｂ，４ａ；３ｂ，４ａ間は広く開いている。各組の第１及び第２端部３ｂ，４ａ，３ｂ，４ａ間には，その間を導通させたり第２端部４ａをサージ室２に開放したりする制御弁７が設けられる。第１端部３ｂは直線状に形成され，第２端部４ａは，第１端部３ｂと同軸上に並ぶファンネル状に形成される。
【００１５】
上記制御弁７について，図２〜図１０により説明する。
【００１６】
図２〜図４において，制御弁７は，各組の第１端部３ｂの外周面に軸方向摺動自在に嵌合する各１対のスリーブ型弁体８をブリッジ８ｂを介して相互に一体に連結してなる２連弁体８，８を２組備え，各弁体８には，前記ファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る，ゴム等の弾性材製の弾性シール部材９が付設される。この弾性シール部材９は，図９及び図１０に示すように，各組のファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る一対のリング部９Ｒを，これらの周壁の一部を融合させるように一体に結合して構成される。この弾性シール部材９の各リング部９Ｒの外端面には，前記ファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接し得る同心円状に並ぶ複数の環状リップ９ａが一体に形成される。
【００１７】
弾性シール部材９が付設される弁体８の上端部外周には，環状の鉤形突壁１０が形成され，この鉤形突壁１０の内側に画成される環状溝１１に，弾性シール部材９に形成された環状突起１２が圧入される。その際，その圧入部には必要に応じて接着剤が塗布される。また弁体８の端部には，環状溝１１に連通する複数の位置決め溝１３が形成され，これら位置決め溝１３には，弾性シール部材９に一体に形成される複数の位置決め突起１４が圧入される。この場合も，その圧入部には必要に応じて接着剤が塗布される。こうして，弾性シール部材９は弁体８に取り付けられる。
【００１８】
而して，弁体８は，弾性シール部材９をファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接させて第１及び第２端部３ｂ，４ａ間を導通させる閉じ位置Ａ（図２及び図５参照）と，弾性シール部材９を第２端部４ａから離間して第２端部４ａをサージ室２に開放する開き位置Ｂ（図３参照及び図６）との間を移動し得るようになっており，各弁体８の開き位置Ｂを規定するために，各弁体８を受け止めるストッパ１５が対応する第１吸気路３の外周に形成される。
【００１９】
図４〜図６及び図９に示すように，各２連弁体８，８の外側面には同軸上に並ぶ円柱状のトラニオン１６が一体に突設される。一方，吸気マニフォルドＭには，弁体８が開き位置Ｂにあるとき（図６参照），弁体８の開閉方向Ｄと直交する平面Ｌ上，もしくはその近傍に配置されるレバー軸１８が支持され，このレバー軸１８には，２組の２連弁体８，８の計４本のトラニオン１６が摺動自在に係合する溝２２を備える４本の作動レバー１９が一体に形成される。図示例では，弁体８の開閉方向Ｄはやゝ斜めの上下方向になっており，且つその上昇位置が閉じ位置Ａ，下降位置が開き位置Ｂとなっている。
【００２０】
図５及び図６より明らかなように，各作動レバー１９における溝２２の相対向する内側面２２ａ，２２ｂは，レバー軸１８の軸線Ｙもしくはその近傍で交差すると共にトラニオン１６の外周面を挟むように延びる一対の平面Ｊ，Ｋに沿って，相互に末広り状に配置される。また各作動レバー１９には，溝２２の一方の開放側面を閉じる補強壁１９ａが一体に形成される。
【００２１】
再び図４〜図６において，前記レバー軸１８は，サージ室２の左右両端壁２ａ，２ｂにそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の弁体８間に突入する軸受壁２ｃで支持される中間軸部１８ｃとに分かれており，第１外側軸部１８ａと中間軸部１８ｃ，第２外側軸部１８ｂと中間軸部１８ｃは，それぞれレバー軸１８の軸線Ｙを挟んで前記トラニオン１６と反対側に配置されるバランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結される。そして第２外側軸部１８ｂには，これを正逆回転駆動するアクチュエータ２１の出力部が連結される。アクチュエータ２１は電動式，電磁式，負圧式等，何れの式のものも使用可能である。
【００２２】
而して，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を正転方向に駆動すれば，作動レバー１９及び，その溝２２に係合したトラニオン１６を介して弁体８を前記閉じ位置Ａに動かし，またレバー軸１８を逆転方向に駆動すれば，弁体８を前記開き位置Ｂに動かすことができる。その際，レバー軸１８には，作動レバー１９及び弁体８の重量により負荷モーメントが作用する。前記バランスウエイト２０は，上記負荷モーメントに対する略釣り合いモーメントを発生するように，その位置及び重量が設定される。
【００２３】
次に，レバー軸１８の支持構造及びアクチュエータ２１の取り付け構造について説明する。
【００２４】
先ず，図４において，第１外側軸部１８ａには球状端部２５が形成され，この球状端部２５が，サージ室２の左端壁２ａに取り付けられる球状軸受２６に首振り自在に嵌合される。
【００２５】
次に図４及び図７において，サージ室２の右端壁２ｂには，ベアリングホルダ２７が取り付けられる。このベアリングホルダ２７は，上記右端壁２ｂの開口部２８にＯリング２９を介して嵌合される円筒部２７ａと，この円筒部２７ａの外端に一体に形成されるフランジ部２７ｂとで構成され，そのフランジ部２７ｂが上記右端壁２ｂにボルト３０で固着される。円筒部２７ａの内周には，ボールベアリング３１及びシール部材３２が装置され，第２外側軸部１８ｂは，このボールベアリング３１によって回転自在に支承されると共に，シール部材３２に外周面を密接させる。第２外側軸部１８ｂには，上記ボールベアリング３１の外側に隣接してディスタンスカラー３４及び従動ギヤ３３が嵌合されると共に，これらを固定すべくナット３５が螺着される。上記従動ギヤ３３に噛合する出力ピニオン（図示せず）を備えた前記アクチュエータ２１が，前記フランジ部２７ｂと共に前記ボルト３０により前記右端壁２ｂに固着される。
【００２６】
次に図４及び図８において，前記軸受壁２ｃには，中間軸部１８ｃを回転自在に支承する２つ割りの軸受ブッシュ３６と，この軸受ブッシュ３６の外周面に接する２つ割りの，弾性材よりなるクッションリング３７とが軸受ホルダ３７より保持される。この軸受ホルダ３７は合成樹脂製で，それに一体に形成されたリベット３９により前記軸受壁２ｃに固定される。
【００２７】
以上により，レバー軸１８は，球状軸２６，軸受ブッシュ３６及びボールベアリング３１の３点で安定良く支持され，第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保される。
【００２８】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００２９】
エンジンＥの低速運転時には，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を正転方向に駆動することにより弁体８を図２及び図５に示す閉じ位置Ａに保持する。即ち，弁体８は，その弾性シール部材９をファンネル状の第２端部４ａ内周面に密接した状態に保持される。この２連スリーブ型弁体８によって第１及び第２吸気路３，４間は連続した導通状態とされるので，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室１０に流入すると，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路を通してエンジンＥに供給されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，エンジンＥの低速出力性能を高めることができる。
【００３０】
特に，弁体８がスリーブ型であるから，第１，第２吸気路３，４及び弁体８よりなる長い管路の管壁は，全体が連続的になって吸気の乱流を生じさせず，吸気抵抗の増加を防ぎ，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００３１】
また弁体８の弾性シール部材９がファンネル状の第２端部４ａ内周面に当接することにより，弁体８が第２端部４ａに自動調心され，しかも，その際，同心円状の複数の環状リップ９ａがファンネル状の第２端部４ａに的確に密接するので，複数の環状リップ９ａによるラビリンス効果により弁体８の閉鎖部の気密を保持し，サージ室２から前記管路への空気の侵入を確実に防ぐことができ，これもエンジンＥの低速出力性能の向上に寄与する。
【００３２】
エンジンＥの高速運転時には，アクチュエータ２１によりレバー軸１８を逆転方向に駆動することにより弁体８を図３及び図６に示す開き位置Ｂに保持する。即ち，弁体８は，ファンネル状の第２端部４ａから離間した状態に保持される。その結果，第２吸気路４は，第２端部４ａをサージ室２に直接開口させることになるから，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室１０に流入すると，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，エンジンＥの高速出力性能を高めることができる。特に，第２吸気路４の入口，即ち第２端部４ａはファンネル状をなしているから，第２吸気路４への吸気の流入がスムーズとなり，吸気効率を高め，エンジンＥの高速出力性能の向上を図ることができる。このように第２吸気路４の入口をファンネル状に形成し得たことは，スリーブ型の弁体８の採用による。
【００３３】
ところで，弁体８の開閉作動は，アクチュエータ２１がレバー軸１８を正転又は逆転させ，作動レバー１９が溝２２の内側面２２ａ，２２ｂの一方を弁体８のトラニオン１６に摺動させながらトラニオン１６を弁体８の開閉方向Ｄに移動させることにより行われる。この場合，作動レバー１９の，トラニオン１６が摺動する溝２２の相対向する内側面２２ａ，２２ｂは，図５及び図６に示すように，前記レバー軸１８の軸線Ｙもしくはその近傍で交差すると共に，前記トラニオン１６の外周面を挟むように延びる一対の平面Ｊ，Ｋに沿って相互に末広り状に配置されるので，図６に示すように，作動レバー１９が弁体８を開き位置Ｂから閉じ位置Ａへ回動しようとするときは，作動レバー１９のトラニオン１６への押力Ｆが，弁体８の開閉方向Ｄに対して斜め左側を向き，また図５に示すように，作動レバー１９が弁体８を閉じ位置Ａに押しつけるときは，作動レバー１９のトラニオン１６への押力Ｆが，弁体８の開閉方向Ｄ対して斜め右側を向くことになる。したがって，弁体８の或る中間開度位置において，作動レバー１９のトラニオン１６への押力Ｆの方向は，弁体８の開閉方向Ｄと一致することになり，このとき，作動レバー１９の押力Ｆが弁体８に最も効率良く伝達し，アクチュエータ２１の作動レバー１９に対する駆動トルクは最小となる（図１２の線Ｇ参照）。
【００３４】
かくして，レイアウト上の制約から，トラニオン１６及びレバー軸１８を，弁体８が開き位置Ｂにあるとき，弁体８の開閉方向Ｄと直交する平面Ｌ上もしくはその近傍に配置したにも拘らず，弁体８を開き位置Ｂから閉じ位置Ａへ移動させる間，作動レバー１９から弁体８のトラニオン１６に押圧力を総合的に効率良く伝達することができて，アクチュエータ２１の負担を軽減し，その小型化を図ることができる。
【００３５】
しかも，前記溝２２は，作動レバー１９に末広り状に形成されるので，作動レバー１９の鋳造等による型成形時，溝２２からの離型が容易となり，その型成形性が良好である。その上，弁体８の開き位置Ｂでは，トラニオン１６が溝２２の比較的狭い部分に係合するようになるから，作動レバー１９及びトラニオン１６間のガタを防ぐことができる。
【００３６】
またレバー軸１８には，作動レバー１９及び弁体８の重量による負荷モーメントが作用するが，レバー軸１８には，上記負荷モーメントに対する釣いモーメントを発生するバランスウエイト２０が設けられるので，アクチュエータ２１は，レバー軸１８を軽快に作動することができ，これによってもアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化を図ることができる。
【００３７】
しかもレバー軸１８は，サージ室２の左右両側壁２ａ，２ｂと，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の弁体８間に突入する軸受壁２ｃとの３点でそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと中間軸部１８ｃと３分割されると共に，これらは前記バランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結されるので，レバー軸１８の安定した支持を図りつゝ，レバー軸１８の軽量化，延いては制御弁７の軽量化を図ることができる。
【００３８】
さらに上記３点で支持されるレバー軸１８の第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保されるので，レバー軸１８の回転摩擦抵抗の増加を抑えことができ，これもアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化に寄与する。
【００３９】
次に，図１１に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４０】
この第２実施例においても，前実施例と同様に，レイアウト上の制約から，トラニオン１６及びレバー軸１８は，弁体８が開き位置Ｂにあるとき，弁体８の開閉方向Ｄと直交する平面Ｌ上もしくはその近傍に配置される。作動レバー１９の，トラニオン１６が係合する溝２２の形状が前実施例とは相違する。
【００４１】
即ち，作動レバー１９の溝２２の相対向する内側面２２ａ，２２ｂは，これら内側面２２ａ，２２ｂのトラニオン１６外周面との接触面が，前記弁体８の開閉位置に拘らず常に弁体８の開閉方向Ｄと直交するように，連続曲面に形成される。
【００４２】
その他の構成は，前実施例と同様であるので，図１１中，前実施例との対応部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４３】
この第２実施例によれば，作動レバー１９を回動したとき，作動レバー１９の溝２２の相対向する内側面２２ａ，２２ｂの何れか一方と弁体８のトラニオン１６の外周面とが摺動しながら，弁体８を開閉方向Ｄに移動させるが，その際，溝２２の内側面２２ａ，２２ｂのトラニオン１６外周面との接触面が，前記弁体８の開閉位置に拘らず常に前記弁体８の開閉方向Ｄと直交するため，常に，作動レバー１９のトラニオン１６への押力Ｆの方向を弁体８の開閉方向Ｄと一致させることができ，したがって作動レバー１９からトラニオン１６に押圧力を常に高効率で伝達することができて，アクチュエータ２１の負担を軽減し，その小型化を図ることができる。
【００４４】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，上記４気筒以外の多気筒エンジン用にも適用することができる。また前記第１実施例においては，トラニオン１６及びレバー軸１８を，弁体８が閉じ位置にあるとき，該弁体８の開閉方向Ｄと直交する平面Ｌ上もしくはその近傍に配置するように設計変更することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１実施例に係る吸気制御装置を備える吸気マニフォルドの斜視図。
【００４６】
【図２】図１の２−２線断面図（制御弁の閉じ状態を示す。）。
【図３】制御弁の開き状態を示す，図２との対応図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図５図４の５−５線断面図。
【図６】制御弁の開き状態を示す，図５との対応図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図４の９−９線断面図。
【図１０】弁体に付設される弾性シール部材の斜視図。
【図１１】本発明の第２実施例を示す，図５との対応図。
【図１２】弁体の開度と作動レバーのトルク（負荷）との関係を示す特性線図。
【符号の説明】
【００４７】
Ｄ・・・・・弁体の開閉方向
Ｅ・・・・・エンジン
Ｊ，Ｋ，Ｌ・・・平面
Ｍ・・・・・吸気マニフォルド
Ｙ・・・・・レバー軸の軸線
１ａ・・・・空気入口
２・・・・・サージ室
３・・・・・第１吸気路
３ａ・・・・同上流端部
３ｂ・・・・同下流端部（第１端部）
４・・・・・第２吸気路
４ａ・・・・同上流端部（第２端部）
４ｂ・・・・同下流端部
８・・・・・弁体
１６・・・・トラニオン
１８・・・・レバー軸
１９・・・・作動レバー
２１・・・・アクチュエータ
２２・・・・溝
２２ａ，２２ｂ・・・溝の内側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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