(57)【要約】【課題】歩行者との衝突を精度よく判定可能な歩行者衝突判定システム及び歩行者衝突判定方法を提供すること。【解決手段】荷重センサ４０により検出した車体前部に対象物が加える荷重に基づき対象物の有効質量を演算する有効質量演算手段１０ａと、有効質量に基づき対象物が歩行者か否かを判定する判定手段１０ｃとを有する歩行者衝突判定システム１００において、荷重のピークが所定時間内に２つ検出され、かつ、２つのピーク荷重が所定範囲内にない場合、有効質量を強調する有効質量強調手段１０ｂを有し、判定手段１０ｃは強調された有効質量に基づき対象物が歩行者か否かを判定することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷重センサにより検出した車体前部に対象物が加える荷重に基づき前記対象物の有効質量を演算する有効質量演算手段と、前記有効質量に基づき前記対象物が歩行者か否かを判定する判定手段とを有する歩行者衝突判定システムにおいて、
前記荷重のピークが所定時間内に２つ検出され、かつ、２つのピーク荷重が所定範囲内にない場合、前記有効質量を強調する有効質量強調手段を有し、
前記判定手段は、強調された前記有効質量に基づき前記対象物が歩行者か否かを判定する、
ことを特徴とする歩行者衝突判定システム。
【請求項２】
更に、２つの前記ピーク荷重が所定範囲内であり、かつ、２つめのピーク荷重が１つめのピーク荷重の所定割合以下である場合、
前記判定手段は、前記有効質量を演算せずに前記対象物が歩行者であると判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突判定システム。
【請求項３】
荷重センサにより検出した車体前部に対象物が加える荷重に基づき有効質量を演算し、該有効質量に基づき前記対象物が歩行者か否かを判定する歩行者衝突判定方法において、
歩行者衝突判定システムが、
前記荷重のピークが所定時間内に２つ検出され、かつ、２つのピーク荷重が所定範囲内にあるか否かを判定するステップと、
前記荷重のピークが所定時間内に２つ検出され、かつ、２つのピーク荷重が所定範囲内にない場合、前記有効質量を強調する有効質量強調ステップと、
強調された前記有効質量に基づき前記対象物が歩行者か否かを判定する判定ステップと、
を有することを特徴とする歩行者衝突判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突判定システム及び歩行者衝突方法判定に関し、特に車両が対象物に衝突した場合に歩行者とそれ以外とを判定する歩行者衝突判定システム及び歩行者衝突方法判定に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両が歩行者に衝突した場合に歩行者を保護する歩行者保護システムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の歩行者保護システムは、歩行者に衝突したと判定するとフードを跳ね上げて、フード上面と歩行者の接触による衝撃を吸収緩和して、歩行者を保護する。
【０００３】
ところで、歩行者でない対象物と車両が衝突した場合には、歩行者保護システムを作動させる必要がなく、また、歩行者保護システムによっては作動により余分なコスト負担をユーザに強いるおそれがある。このため、歩行者保護システムでは歩行者とそれ以外の対象物との衝撃の違いに着目して、歩行者との衝突のみを検出する衝突対象物の判定方法が提案されている。歩行者衝突判定システムでは車体前部のフロントバンパ等に荷重センサを配置してるので、その検出荷重に基づいて車両の衝突した対象物が歩行者であるか歩行者以外であるかを区別する。例えば、歩行者は固定物に比べて質量が小さいため荷重センサが検知する信号も小さいが、他車両や壁面、立ち木、電柱等への衝突時には荷重センサが検知する信号も大きい。
【０００４】
また、比較的軽い対象物では荷重センサの出力が歩行者と同程度となる場合があるため、荷重センサの出力を積分してその積分値を自車速で除算することで有効質量を演算し、該有効質量が予め定めた閾値を超えるか否かに基づき対象物が歩行者か否かを判定する対象物の判定方法が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。有効質量に基づき判定することで、軽対象物との高速衝突と歩行者との低速衝突のように荷重の時間積分値では区別が困難な衝突であっても、対象物が歩行者であることを検出できる場合がある。
【特許文献１】特開平１１−０２８９９４号公報
【特許文献２】特開２００５−２６２９６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２記載のように有効質量に基づいて対象物が歩行者か否かを判定する方法であっても、歩行者と同程度の質量及び重心の対象物と衝突した場合、歩行者と歩行者以外の対象物とを誤判定することがあり得るという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、歩行者との衝突を精度よく判定可能な歩行者衝突判定システム及び歩行者衝突判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、荷重センサにより検出した車体前部に対象物が加える荷重に基づき対象物の有効質量を演算する有効質量演算手段と、有効質量に基づき対象物が歩行者か否かを判定する判定手段とを有する歩行者衝突判定システムにおいて、荷重のピークが所定時間内に２つ検出され、かつ、２つのピーク荷重が所定範囲内にない場合、有効質量を強調する有効質量強調手段を有し、判定手段は強調された有効質量に基づき対象物が歩行者か否かを判定することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、歩行者に特徴的な荷重信号が検出された場合、有効質量を強調することで歩行者と同程度の質量及び重心の対象物と衝突した場合でも、歩行者を精度よく判定できる。
【０００９】
また、本発明の一形態において、更に、２つのピーク荷重が所定範囲内であり、かつ、２つめのピーク荷重が１つめのピーク荷重の所定割合以下である場合、判定手段は有効質量を演算せずに対象物が歩行者であると判定する、ことを特徴とする。本発明によれば、有効質量を演算しないので高速に歩行者を判定できる。
【発明の効果】
【００１０】
歩行者との衝突を精度よく判定可能な歩行者衝突判定システム及び歩行者衝突判定方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態の歩行者衝突判定システム１００の構成図を示す。本実施形態の歩行者衝突判定システム１００は、車両１が衝突した際に衝突の対象物（以下、衝突対象物という）が歩行者であるか否かを判定する。後述するように、本実施形態では歩行者は２足歩行（停止していてもよい）していると考え、車両１に加わる荷重が２足歩行する歩行者の特徴を備えているか否かを利用して衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。
【００１２】
歩行者衝突判定システム１００は、車両１に搭載された荷重センサ４０、車速センサ９及び衝突判定ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０を有しており、衝突判定ＥＣＵ１０により制御される。
【００１３】
荷重センサ４０は、車体前部バンパ３０の車幅方向略全長にわたって配設された光ファイバであって、光ファイバの曲げ損失・圧縮損失により光ファイバを伝搬する透過光量が荷重により変化することを利用して荷重を検出する。また、例えば、バンパリインフォースメントの前面又は左右のフロントサイドメンバの前端に一つ又は複数配設され、歪の大きさに応じて歪ゲージの抵抗が変化する現象（ピエゾ抵抗効果）を利用して荷重を検出する力学量センサであってもよい。
【００１４】
衝突判定ＥＣＵ１０は、信号を入出力する入出力回路（Ｉ／Ｏ）１１、プログラムを実行するＣＰＵ１２、プログラムや演算に必要な閾値等が予め格納されているＲＯＭ１３、プログラム実行の作業領域として使用されるＲＡＭ１４等がバスにより接続されたマイコンとして構成されている。
【００１５】
図２はかかる衝突判定ＥＣＵ１０の機能ブロック図を示す。ＲＯＭ１３には、ＣＰＵ１２が実行することにより、衝突対象物の有効質量を演算する有効質量演算手段１０ａと、有効質量を強調する有効質量強調手段１０ｂ、及び、後述する強調有効質量と閾値、有効質量と閾値、又は、荷重信号に基づき衝突対象物が歩行者か否かを判定する歩行者判定手段１０ｃ、を実現するプログラム及び閾値が記憶されている。これらについて後に詳述する。
【００１６】
車速センサ９は、例えば、各輪に備えられたロータの円周上に定間隔で設置された凸部が通過する際の磁束の変化をパルスとして計測して、単位時間あたりのパルス数に基づき検出した各輪毎に車速を出力する。
【００１７】
荷重センサ４０の信号は入出力回路１１に入力され、ＣＰＵ１２の指示に従って適宜ＲＡＭ１４に格納される。衝突判定ＥＣＵ１０は、荷重センサ４０の信号に基づいて車両前方から車体前部に加わる荷重の大きさを検出する。なお、複数の荷重センサ４０が車両に搭載されている場合、車体前部に作用する荷重の大きさは、各荷重センサ４０の出力に基づく荷重の合計値となる。
【００１８】
衝突判定ＥＣＵ１０は、後に詳述する如く、検出した車体前部の荷重に基づいて、車両が衝突した際におけるその対象物が歩行者であるか否かを判定する。衝突判定ＥＣＵ１０による判定結果は、歩行者保護装置２０の駆動回路２１に出力される。
【００１９】
歩行者保護装置２０は、車両が歩行者に衝突した際にその歩行者を保護するように作動する。歩行者保護装置２０は、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うエンジンフードをその後端側だけ持ち上げる機構を有する装置、又は、エンジンフードの後方に配設され衝突時に車両後方へ向けフード後端部及びフロントピラーを覆うように展開し衝突歩行者に加わる衝撃を吸収するエアバッグを展開する装置である。
【００２０】
歩行者保護装置２０は駆動回路２１を有している。駆動回路２１は入出力回路１１から歩行者保護装置２０の駆動信号を入力されると、所定の点火剤に点火する。点火により瞬間的に発生するガスの圧力によりエンジンフードを短時間に持ち上げ、また、瞬間的に発生する大量のガスがエアバックに充填され瞬時に膨張する。
【００２１】
続いて、衝突対象物が歩行者である場合に荷重センサ４０が出力する信号について説明する。図３は車両１が歩行者と衝突した場合に荷重センサ４０が検出する荷重信号の一例である。図３では時刻０に荷重の検出が開始されたものとして時間軸を取った。
【００２２】
まず、荷重信号に基づく歩行者判定について本実施形態の基本的な考えかたを説明する。歩行者と重対象物（障壁や車両等）では質量が大きく異なるため、歩行者であるか重対象物であるかを判定するうえでは車体前部に作用する荷重自体を用いれば十分である。
【００２３】
しかし、車両が軽対象物（パイロン、手押し車等）に衝突した場合、車体前部に作用する荷重のピーク値は歩行者に衝突した場合と同程度の値を示すことがある。この点、車両における衝突対象が歩行者であるか軽対象物であるかを区別するうえでは、車体前部に作用する荷重の衝突開始からの時間積分値を用いることが有効であると考えられる。
【００２４】
しかしながら、時間積分値であっても、車両１が軽対象物に高速で衝突した場合と、車両１が歩行者に低速で衝突した場合とでは差が小さく、時間積分値に基づき両衝突を精度よく判定することは困難であった。
【００２５】
ところで、車両が歩行者やパイロンなどの軽対象物と衝突する状況では、車両１と衝突対象物の質量差が極めて大きいため、衝突前後において車両１の運動量すなわち車速はほとんど変化しないと考えられる。従って、車両の車体前部に加わる荷重の時間積分値は、車両１から見た衝突対象の運動量の変化（力積）となる（運動量保存則）。
【００２６】
また、車両と歩行者とが衝突する状況では、車両１の速度が歩行者の速度よりも十分に大きいと見なしてよく、車両進行方向における車両１と歩行者との相対速度（車体から見た歩行者の速度）は車両１の速度にほぼ等しいとしてよい。以上から、時間積分値を車両１の速度で除した値により、衝突対象物の有効質量を定義することができる。すなわち、車速が異なっても検出された荷重を等しく取り扱うため、荷重の時間積分値を自車速で除算した値（衝突対象物の有効質量）を用いることが有効であると考えられる。
【００２７】
しかしながら、一方、質量及び重心が歩行者と同程度の軽対象物は有効質量も歩行者と同程度となるため、有効質量を用いても精度よく歩行者を判定することが困難な場合がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、衝突対象物が歩行者であるか否かを判定するうえで、歩行者に特徴的な荷重信号の場合、具体的には荷重信号が２つのピークを示す等の場合は有効質量の演算結果を強調して、歩行者を判定しやすくする。また、荷重信号が歩行者特有の波形を示す場合には有効質量を演算することなく歩行者として判定する。
【００２９】
〔有効質量の強調による歩行者判定〕
始めに、演算して得られた有効質量を強調して歩行者を判定する歩行者判定について説明する。まず、歩行者に特徴的な荷重信号である２つのピークについて説明する。
【００３０】
Ａ．２つのピークが検出されるか否かに着目する。
図３に示すように荷重信号は２つのピーク（検出の順番に第１ピーク及び第２ピークという）を示しているが、これらが歩行者の２本の足による荷重のピークである。衝突角度によってはピークが１つとなることもあるが、歩行者と衝突した多くの場合、荷重信号に２つのピークが検出されると考えられる。したがって、歩行者判定手段１０ｃは、荷重信号が２つのピークを有するか否かにより衝突対象物が歩行者か否かを判定できる。
【００３１】
Ｂ．２つ目のピークが検出されるタイミングに着目する。
歩行者の２本の足は荷重センサ４０に対し近接して存在するため、２つのピークは所定時間内に検出されるものと考えられる。したがって、歩行者判定手段１０ｃは、荷重信号が２つのピークを有する場合であっても、２つのピークが所定時間内に検出されるか否かにより衝突対象物が歩行者か否かを判定できる。なお、２つのピークが検出される時間間隔は車速により変わるため、判定のための所定時間は車速により可変としてもよい。
【００３２】
ここで、有効質量と閾値の関係について説明する。図４（ａ）は、有効質量を横軸に取った１次元の歩行者判定マップの一例であり、歩行者判定手段１０ｃは有効質量が閾値以上の場合、衝突対象物が歩行者と判定し、有効質量が閾値未満の場合、衝突対象物が歩行者以外であると判定する。
【００３３】
ところで、図４（ａ）の斜線部は、誤判定が生じやすい有効質量の領域、すなわち、質量及び重心が歩行者と同程度の対象物が衝突した場合に検出される有効質量の領域である。このため、斜線部を閾値が跨がないように閾値を右方向や左方向にシフトすることが考えられるが、斜線部の左端を閾値とすると質量及び重心が同程度の対象物が歩行者と判定される場合があり、斜線部の右端を閾値とすると歩行者が質量及び重心が同程度の対象物と判定される場合があり得ることになる。
【００３４】
そこで、本実施形態では、斜線部の右端又はその付近を閾値に設定し、荷重信号が歩行者の特徴（２つのピーク）を示す場合には、有効質量を強調することで大きめに設定された閾値を超えさせ、歩行者を判定するものとする（以下、強調した有効質量を強調有効質量という）。閾値を右側にシフトすることで歩行者だけを確実に判定し、また、有効質量が閾値未満であっても荷重信号が歩行者に特有の形であれば有効質量を強調することで閾値を超えさせ歩行者と判定することができるようになる。したがって、歩行者のみを精度よく判定することができる。
【００３５】
図４（ｂ）は、強調有効質量及び有効質量と閾値との比較を説明するための図である。図４（ｂ）の閾値は図４（ａ）の閾値よりも右端方向にシフトしたものである。この閾値を本実施形態の歩行者判定に使用することで、歩行者と質量及び重心が歩行者と同程度の対象物とを精度よく判定できる。
【００３６】
なお、有効質量強調手段１０ｂによる有効質量の強調とは、演算結果を増大することをいう。具体的には、演算結果に定数を掛けたり、又は、定数を加算することをいうが、所定の関数（例えば、ｆ＝ｇ（有効質量））に入力してもよい。
【００３７】
強調の程度は設計事項であるが、図４（ａ）の斜線部の幅程度であればよく、すなわち歩行者と質量及び重心が同程度の対象物とが誤判定されやすい領域の有効質量を歩行者と判定されるように強調する程度である。このように強調することで、歩行者の有効質量は閾値を超えることができ、荷重信号が２つのピークを有しているが明らかに有効質量の小さい衝突対象物を歩行者と誤判定することも防止できる。
【００３８】
〔歩行者特有の荷重信号による歩行者判定〕
続いて、歩行者特有の荷重信号による歩行者判定について説明する。上述した、歩行者に特徴的な荷重信号、Ａ及びＢについては同様であるので説明は省略する。
【００３９】
Ｃ．衝突対象物が歩行者である場合の荷重ピークの大きさに着目する。
歩行者の質量（体重）は様々であるものの正規部分に従うと考えられるため、例えば歩行者の９９％をカバーする歩行者の質量の上限と下限を決定することができる。また、歩行者保護装置２０は、作動する車速の上限及び下限が限られている。これは、車両が過度に低速だと歩行者保護装置２０を駆動する必要がないこと、過度に高速だと歩行者保護装置２０では保護が困難なためである。したがって、歩行者の質量の上限及び下限、車速の上限及び下限から、歩行者と衝突した場合に想定される荷重のピークの上限及び下限を決定することができる。すなわち、質量の上限の歩行者に上限の車速で衝突した場合が荷重のピークの上限になり、質量の下限の歩行者に下限の車速で衝突した場合が荷重のピークの下限となる。歩行者判定手段１０ｃは、荷重信号の２つのピークが所定の上限と下限の間にあるか否かにより衝突対象物が歩行者か否かを判定できる。
【００４０】
Ｄ．２つのピークの大小関係に着目する。
衝突した歩行者の２本目の足による荷重は、１本目の足が既に衝突していることで衝撃が減少するため、１本目の足による荷重よりも小さい。このため歩行者が対象物である場合、第２ピークは第１ピークよりも小さい。この点から、歩行者判定手段１０ｃは荷重信号の第２ピークが、第１ピークよりも所定割合以下であるか否かにより衝突対象物が歩行者か否かを判定できる。なお、所定割合以下としたのは、第２ピークが誤差の範囲で第１ピークよりも小さい場合に誤判定を回避するためである。
【００４１】
歩行者の荷重信号はＡ〜Ｄのような特徴を全て備えていると考えられるので、歩行者判定手段１０ｃはＡ〜Ｄの全ての条件を満たす場合に衝突対象物が歩行者であると判定する。この判定では時間積分値や有効質量を演算しないのでＣＰＵ１２の演算負荷を低減して、高速に歩行者を判定できる。
【００４２】
以上の判定方法に基づき、車両１が対象物に衝突した際の歩行者判定の判定手順について図５のフローチャート図に基づき説明する。図５のフローチャート図は例えばイグニッションオンによりスタートする。
【００４３】
衝突判定ＥＣＵ１０は車速センサ９の出力する信号を監視して、車両１の車速が所定値以上か否かを判定する（Ｓ１）。車速が遅い場合に歩行者保護装置２０が作動することを防止するためである。したがって、衝突判定ＥＣＵ１０は車速が所定値以上になるまで待機する。
【００４４】
そして、車速が所定値以上になった場合（Ｓ１のＹｅｓ）、衝突判定ＥＣＵ１０は荷重センサ４０が荷重を出力するか否かを判定する（Ｓ２）。荷重が検出されない場合（Ｓ２のＮｏ）は対象物と衝突してないので、ステップＳ１から処理を繰り返す。
【００４５】
荷重が検出された場合（Ｓ２のＹｅｓ）、歩行者判定手段１０ｃは荷重信号にピークが２つあるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３の判定が上述のＡに基づく判定である。すなわち、歩行者判定手段１０ｃは荷重ピークが２つ検出された場合、それぞれ歩行者の２本の足による荷重のピークであると判定する。荷重信号に２つピークがない場合（Ｓ３のＮｏ）、ステップＳ１２に進む。
【００４６】
荷重信号に２つのピークが検出された場合（Ｓ３のＹｅｓ）、歩行者判定手段１０ｃは荷重信号の第２ピークが第１ピークから所定時間内か否かを判定する（Ｓ４）。ステップＳ４の判定が上述のＢに基づく判定である。２つのピークが所定時間内にある場合、歩行者判定手段１０ｃはいずれも歩行者の２本の足による荷重のピークであると判定する。第２ピークが第１ピークから所定時間内にない場合（Ｓ４のＮｏ）、ステップＳ１２に進む。
【００４７】
第２ピークが第１ピークから所定時間内にある場合（Ｓ４のＹｅｓ）、衝突判定ＥＣＵ１０は２つのピーク荷重が一定範囲内か否かを判定する（Ｓ５）。ステップＳ５の判定が上述のＣに基づく判定である。すなわち、２つのピーク荷重が歩行者の荷重として想定されている荷重の範囲の場合、歩行者判定手段１０ｃは歩行者と２本の足による荷重であると判定する。２つピーク荷重が一定範囲内にない場合（Ｓ５のＮｏ）、ステップＳ８に進む。
【００４８】
２つピーク荷重が一定範囲内にある場合（Ｓ５のＹｅｓ）、歩行者判定手段１０ｃは第２ピークのピーク荷重が第１ピークのピーク荷重の一定割合以下か否かを判定する（Ｓ６）。ステップＳ６の判定が上述のＤに基づく判定である。すなわち、２つめのピーク荷重が第１ピークのピーク荷重の一定割合以下の場合、歩行者の２本の足に順に衝突したと判定する。第２ピークのピーク荷重が第１ピークのピーク荷重の一定割合以下でない場合（Ｓ６のＮｏ）、ステップＳ８に進む。
【００４９】
歩行者判定手段１０ｃは、ステップＳ３〜Ｓ６の全ての満たす場合、衝突対象物が歩行者であると判定する（Ｓ７）。
【００５０】
ステップＳ８以降の処理について説明する。ステップＳ８以降の処理は、荷重信号に２つのピークが検出され、かつ、第２ピークが第１ピークから所定時間内に検出された場合であって、ステップＳ５又はＳ６の条件を満たさない場合に処理される。すなわち、歩行者に特徴的な荷重信号が検出された場合の処理である。
【００５１】
歩行者に特徴的な荷重信号が検出されると、有効質量演算手段１０ａは有効質量を演算し、そして、有効質量強調手段１０ｂが演算結果を強調する（Ｓ８）。上述したように、有効質量演算手段１０ａは荷重信号の時間積分値を自車速で除算して有効質量を演算し、有効質量強調手段１０ｂは有効質量に例えば定数を乗ずることで強調する。
【００５２】
ついで、歩行者判定手段１０ｃは強調有効質量が閾値以上か否かを、図４（ｂ）の歩行者判定マップを使用して判定する（Ｓ９）。
【００５３】
図４（ｂ）には、説明のため強調前の有効質量を点線の「○」により、強調有効質量を黒色の「○」によりそれぞれ示した。歩行者判定手段１０ｃは、強調有効質量が閾値以上の場合は衝突対象物を歩行者と判定し（Ｓ１０）、強調有効質量が閾値未満の場合は衝突対象物は歩行者でないと判定する（Ｓ１１）。図４（ｂ）に示すように、有効質量に基づけば歩行者でないと判定される場合でも、歩行者に特徴的な荷重信号の場合は有効質量を強調することで、歩行者と判定することができる。
【００５４】
ステップＳ１２以降の処理について説明する。ステップＳ１２以降の処理は、荷重が検出されたものの、荷重信号に２つのピークが検出されない場合に処理される。
【００５５】
荷重信号に２つのピークが検出されなくても衝突対象物が歩行者の可能性があるため、有効質量演算手段１０ａは、歩行者であるか否かを判定するため有効質量を演算する（Ｓ１２）。すなわち、荷重信号の時間積分値を自車速で除算して有効質量を演算する。
【００５６】
そして、歩行者判定手段１０ｃは有効質量が閾値以上か否かを、図４（ｂ）の歩行者判定マップを使用して判定する（Ｓ１３）。
【００５７】
図４（ｂ）には、説明のため２つの有効質量を「□」と「△」によりそれぞれ示した。有効質量が「△」のように閾値未満の場合（Ｓ１３のＮｏ）、歩行者判定手段１０ｃは衝突対象物は歩行者でないと判定する（Ｓ１５）。したがって、有効質量が歩行者と同程度となる、質量及び重心が同程度の衝突対象物であっても、歩行者に特徴的な荷重信号でない場合、有効質量が強調されないので歩行者と誤って判定されることがない。
【００５８】
有効質量が「□」のように閾値以上の場合（Ｓ１３のＹｅｓ）、歩行者判定手段１０ｃは歩行者であると判定する（Ｓ１４）。したがって、荷重信号に２つのピークが検出されない衝突対象物であっても、閾値以上であれば歩行者と判定することができる。「□」のような有効質量が演算される場合は、例えば、歩行者の真正面、真後又は真横から衝突した場合、すなわち、２本の足による荷重が分離して検出されない場合である。このような場合は、１本ずつ衝突するよりも有効質量が高めに演算されることが分かっている。したがって、歩行者判定手段１０ｃは、車両１が２本の足にほぼ同時に衝突した場合でも、歩行者と衝突した場合は歩行者と判定することができる。なお、有効質量が歩行者より大きめの衝突対象物の場合２つのピークは検出されないが、このような場合は図４（ｂ）の閾値よりも大きめの閾値により歩行者でないと判定される。
【００５９】
以上のように、本実施形態の歩行者衝突判定システム１００は、閾値を高めにシフトしておくので、歩行者と同程度の質量及び重心を有する衝突対象物を歩行者と誤判定することがなく、かつ、歩行者に特徴的な荷重信号が検出された場合は有効質量を強調することで閾値を超えさせ歩行者と判定することができる。また、荷重信号が歩行者特有の波形である場合には、そのまま歩行者と判定することができる。また、２つのピークが検出されない場合、有効質量が歩行者と同程度の衝突対象物であれば歩行者と誤判定することがなく、有効質量が閾値以上であれば歩行者であると判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】歩行者衝突判定システムの構成図である。
【図２】衝突判定ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】車両が歩行者と衝突した場合に荷重センサが検出する荷重信号の一例を示す図である。
【図４】有効質量と閾値の関係を説明するための図である。
【図５】車両が対象物に衝突した際の歩行者判定の判定手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６１】
１      車両
９      車速センサ
１０    衝突判定ＥＣＵ
１０ａ  有効質量演算手段
１０ｂ  有効質量強調手段
２０    歩行者保護装置
３０    バンパ
４０    荷重センサ  
１００  歩行者衝突判定システム
【図１】
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【図２】
2008030618.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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