(57)【要約】【課題】雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドパターン９は、トレッドセンター部２１においてブロック列１１、１２をなすブロック８１のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合が１．４以上１．９以下の範囲に設定され、タイヤ接地面における周方向主溝６及び幅方向溝７の総溝面積比率が３５％以下の範囲に設定され、タイヤ幅方向最外方の周方向主溝６２を含むトレッドセンター部２１のセンター部溝面積比率がトレッドショルダー部２２のショルダー部溝面積比率の３倍以上に設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝及び前記幅方向溝により区画されタイヤ周方向に沿った複数の陸部列とによってトレッド面にトレッドパターンが形成され、前記トレッド面がタイヤ幅方向最外方の一対の前記周方向主溝により、タイヤ幅方向の中央に設けられるトレッドセンター部とタイヤ幅方向側部に設けられるトレッドショルダー部とに区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドパターンは、前記トレッドセンター部において前記陸部列をなす陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合が１．４以上１．９以下の範囲に設定され、タイヤ接地面における前記周方向主溝及び前記幅方向溝の総溝面積比率が３５パーセント以下の範囲に設定され、タイヤ幅方向最外方の前記周方向主溝を含む前記トレッドセンター部のセンター部溝面積比率が前記トレッドショルダー部のショルダー部溝面積比率の３倍以上に設定されることを特徴とする、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の周方向主溝は、少なくとも４本以上設けられることを特徴とする、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の幅方向溝は、前記トレッドセンター部の前記陸部列において前記陸部を区画するセンター部幅方向溝と、両端が前記トレッドショルダー部の前記陸部の両側部に開口して該陸部に設けられタイヤ径方向の深さが前記センター部幅方向溝の深さよりも浅く設定されるショルダー部幅方向溝とを有し、
前記ショルダー部幅方向溝は、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度を有して設けられ、
タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の前記所定角度が０度より大きく４５度より小さい範囲に設定されることを特徴とする、
請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部列のタイヤ幅方向端部のタイヤ周方向に複数設けられ、一端が前記周方向主溝に開口し他端が閉鎖するクローズドマルチサイプを備え、
前記クローズドマルチサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの５０パーセント以上９０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記陸部列に設けられ、該陸部列のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口するオープンサイプを備え、
前記オープンサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以上６０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドセンター部の前記陸部列に設けられ、両端が閉端したクローズドサイプを備え、
前記クローズドサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以上６０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッドパターンは、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅がタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅の８０パーセント以上８６パーセント以下の範囲に設定され、
前記トレッドショルダー部の前記陸部は、タイヤ幅方向の陸部幅が前記トレッド展開幅の１５パーセント以上の範囲に設定されることを特徴とする、
請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに適用して好適な空気入りタイヤに関するものである。 
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとして、トレッド面のトレッドパターンがブロック基調に形成されることで優れた雪上トラクション性能を発揮するスタッドレスタイヤがある。このようなブロック基調のトレッドパターンは、周方向主溝と幅方向溝、いわゆるラグ溝とによってトレッド面の各ブロックが区画されている。このような雪上性能を向上させるためのトレッドパターンに関する技術として、例えば、特許文献１には、トレッド部のタイヤ赤道線上に配列されるセンターブロック群と、センターブロック群よりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に配列されるセカンドブロック群とを含むと共に、センターブロック群およびセカンドブロック群がタイヤ周方向に延在する周方向主溝により区画され、単一のセンターブロックがタイヤ赤道線上にて少なくとも３つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在することで、氷上性能と雪上性能との両立を図った空気入りタイヤが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２３２１５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような空気入りタイヤを例えばステア軸（操舵軸）に装着して使用した場合、トレッド面の幅方向側部に位置するトレッドショルダー部にて、このラグ溝を起点として偏摩耗が発生し易いという問題があった。すなわち、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができないおそれがあった。
【０００５】
そこで本発明は、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝及び前記幅方向溝により区画されタイヤ周方向に沿った複数の陸部列とによってトレッド面にトレッドパターンが形成され、前記トレッド面がタイヤ幅方向最外方の一対の前記周方向主溝により、タイヤ幅方向の中央に設けられるトレッドセンター部とタイヤ幅方向側部に設けられるトレッドショルダー部とに区画された空気入りタイヤにおいて、前記トレッドパターンは、前記トレッドセンター部において前記陸部列をなす陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合が１．４以上１．９以下の範囲に設定され、タイヤ接地面における前記周方向主溝及び前記幅方向溝の総溝面積比率が３５パーセント以下の範囲に設定され、タイヤ幅方向最外方の前記周方向主溝を含む前記トレッドセンター部のセンター部溝面積比率が前記トレッドショルダー部のショルダー部溝面積比率の３倍以上に設定されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明による空気入りタイヤは、前記複数の周方向主溝は、少なくとも４本以上設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明による空気入りタイヤは、  前記複数の幅方向溝は、前記トレッドセンター部の前記陸部列において前記陸部を区画するセンター部幅方向溝と、両端が前記トレッドショルダー部の前記陸部の両側部に開口して該陸部に設けられタイヤ径方向の深さが前記センター部幅方向溝の深さよりも浅く設定されるショルダー部幅方向溝とを有し、前記ショルダー部幅方向溝は、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明による空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度を有して設けられ、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部列の前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明による空気入りタイヤは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の前記所定角度が０度より大きく４５度より小さい範囲に設定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明による空気入りタイヤは、前記陸部列のタイヤ幅方向端部のタイヤ周方向に複数設けられ、一端が前記周方向主溝に開口し他端が閉鎖するクローズドマルチサイプを備え、前記クローズドマルチサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの５０パーセント以上９０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明による空気入りタイヤは、前記陸部列に設けられ、該陸部列のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口するオープンサイプを備え、前記オープンサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以上６０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明による空気入りタイヤは、前記トレッドセンター部の前記陸部列に設けられ、両端が閉端したクローズドサイプを備え、前記クローズドサイプは、タイヤ径方向の深さが前記周方向主溝の深さの３０パーセント以上６０パーセント以下の範囲に設定されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明による空気入りタイヤは、前記トレッドパターンは、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅がタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅の８０パーセント以上８６パーセント以下の範囲に設定され、前記トレッドショルダー部の前記陸部は、タイヤ幅方向の陸部幅が前記トレッド展開幅の１５パーセント以上の範囲に設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッドセンター部にて各陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合を１．４以上１．９以下とすることで、各陸部がタイヤ周方向に長くなるから制動や駆動時の雪上トラクション性が向上される。さらに、トレッド面における総溝面積比率を３５パーセント以下とした上で、センター部溝面積比率をショルダー部溝面積比率の３倍以上とすることで、雪上トラクション性を確保するためにセンター部溝面積比率を高くするかわりに、ショルダー部溝面積比率を低くするので、トレッド面の全体でのトレッドゴムのボリュームを適正に確保した上で、トレッドセンター部にて雪上トラクション性が確保されると共に、トレッドショルダー部にて耐偏摩耗性が確保される。そして、トレッドショルダー部の陸部を貫通して必要最低限で設けられる幅方向溝によりトレッドショルダー部における最低限の雪上トラクション性能は確保される。この結果、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明による空気入りタイヤによれば、より多くの周方向主溝を設けることで排水性を向上させると共に、センター部溝面積比率とショルダー部溝面積比率とを適正な値に設定することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッドショルダー部の陸部を貫通して設けられ、センター部幅方向溝よりも浅いショルダー部幅方向溝によりトレッドショルダー部における最低限の雪上トラクション性能は確保される。そして、ショルダー部幅方向溝深さが周方向主溝深さの３０パーセントよりも浅いのでショルダー部幅方向溝により適正なトラクション性能を確保した上でこのショルダー部幅方向溝自体が偏摩耗の起点になってしまうことを防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明による空気入りタイヤによれば、隣接する陸部列の幅方向溝をタイヤ周方向に互いにずれた位置に設け、幅方向溝をタイヤ周方向に分散させることで、各幅方向溝のタイヤ幅方向両側には陸部が位置するようになることから、接地時に当該部分の剛性が極端に弱くなることが防止され、この結果、幅方向溝のタイヤ幅方向側方に位置する特定の陸部の接地圧が局所的に高くなることが防止されるので、陸部にて偏摩耗が促進されることを防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明による空気入りタイヤによれば、隣接する陸部列の幅方向溝をタイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設けることから、幅方向溝の路面に対する引っ掛かりによって作用するエッジ力が同一の向きに作用してしまうことを防止することができ、エッジ成分がタイヤ幅方向に対して分散されることから、幅方向溝に作用するエッジ力をタイヤ幅方向に対して略均等にすることができ、この結果、左右均等なトラクションを得ることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明による空気入りタイヤによれば、幅方向溝は、所定角度が０度よりも大きいので、トレッドセンター部における各陸部のタイヤ幅方向最大幅に対するタイヤ周方向最大長さの割合を適正に確保できないことを防止することができると共に、所定角度θが４５度よりも小さいので、陸部にて極端な鋭角部分が形成されることを防止でき、この結果、陸部に極端な鋭角部分形成されないことから、当該鋭角部分が偏摩耗の起点になることを防止することができる。
【００２２】
請求項７に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドマルチサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性を向上させることができると共に、各陸部において、偏摩耗が発生し易い周方向主溝側端部の剛性を低下させ変形し易くすることができるので、各陸部にて局所的に接地圧の高くなることが防止され、この結果、耐偏摩耗性をさらに向上することができる。そして、クローズドマルチサイプ深さが周方向主溝深さの５０パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果及び耐偏摩耗性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、クローズドマルチサイプ深さが周方向主溝深さの９０パーセントよりも浅いのでこのクローズドマルチサイプを起点としてクラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。
【００２３】
請求項８に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドマルチサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。そして、オープンサイプ深さが周方向主溝深さの３０パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、オープンサイプ深さが周方向主溝深さの６０パーセントよりも浅いのでこのオープンサイプを起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。
【００２４】
請求項９に係る発明による空気入りタイヤによれば、各クローズドサイプがエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。そして、クローズドサイプは、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの３０パーセントよりも深いので適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができると共に、クローズドサイプ深さが周方向主溝深さの６０パーセントよりも浅いのでこのクローズドサイプを起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。
【００２５】
請求項１０に係る発明による空気入りタイヤによれば、トレッド展開幅がタイヤ総幅の８０パーセントよりも広いのでトラクション性が悪化することを防止することができると共に、トレッド展開幅がタイヤ総幅の８６パーセントよりも狭いので各陸部の接地端において接地圧が減ることで接地圧が不均一になり偏摩耗が生じ易くなることを防止することができる。そして、トレッドショルダー部の陸部幅がトレッド展開幅の１５パーセントよりも広いのでトレッドショルダー部の陸部の剛性が不足してショルダー部幅方向溝を起点として偏摩耗が発生することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２７】
（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平面図、図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午面を含む断面図、図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックのアスペクト比を説明する平面図、図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の傾斜を説明する平面図、図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるクローズドサイプを説明する平面図である。
【００２８】
この空気入りタイヤ１は、図２に示すように、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成される。ここで、赤道面５０とは、回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１の幅の中心を通る平面である。なお、以下の説明では、この空気入りタイヤ１は、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成されることから、図２には赤道面５０を中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、図２には赤道面５０を中心として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向（図１参照）とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面５０に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面５０から離間する方向をいう。
【００２９】
この空気入りタイヤ１は、図２に示すように、カーカスや補強ベルト等をゴム材料によって被覆した複合材料であり、トレッド面２が地面と接地する。空気入りタイヤ１は、インナーライナ３とトレッド面２との間にアンダートレッド４が設けられ、トレッド面２とアンダートレッド４との間にキャップトレッド５が設けられている。キャップトレッド５を構成するゴム材料をトレッドゴムといい、トレッド面２は、このトレッドゴムにより形成されるキャップトレッド５のタイヤ径方向外周面に位置する。このトレッド面２には複数の周方向主溝としての複数の主溝６と、複数の幅方向溝としての複数のラグ溝７（図１参照）と、複数の陸部８とによってトレッドパターン９（図１参照）が形成されている。
【００３０】
そして、この空気入りタイヤ１は、表面にこのトレッド面２を有するトレッド部１５と、その両側に連続する左右のショルダー部１６と、サイドウォール部１７と、ビード部１８から構成されている。そして、この空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカスが赤道面５０を中心としてトレッド部１５の両側から左右のショルダー部１６及びサイドウォール部１７を介してビード部１８まで延設されている。そして、このカーカスは、この空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。
【００３１】
主溝６は、図１に示すように、トレッド面２にて、タイヤ周方向に連続するように延在して設けられる。この主溝６は、タイヤ幅方向に所定の間隔をあけて複数本設けられる。ラグ溝７は、図１に示すように、トレッド面２にて、タイヤ幅方向に延在して複数設けられる。そして、陸部８は、トレッド面２にて、上述の複数の主溝６及びこの複数のラグ溝７により区画されることで複数設けられる。
【００３２】
具体的には、本実施形態の空気入りタイヤ１は、赤道面５０を挟むようにして設けられる２本の主溝６１と、この２本の主溝６１のタイヤ幅方向外方にそれぞれ設けられる２本の主溝６２の合計４本の主溝６がトレッド面２に形成されている。そして、陸部８は、この複数の主溝６１、６２により区画されることによってタイヤ周方向に沿った複数の陸部列１０をなす。本実施例のトレッド面２は、４本の主溝６１、６２により５つの陸部列１０に区画される。また、このトレッド面２は、タイヤ幅方向最外方の主溝６２により、タイヤ幅方向に対して中央側（赤道面５０側）、すなわち、タイヤ幅方向内方側に設けられるトレッドセンター部２１と、側部側、すなわち、タイヤ幅方向外方側に設けられるトレッドショルダー部２２とに区画される。
【００３３】
そして、タイヤ幅方向に対して主溝６２よりタイヤ幅方向内方側の３つの陸部列１０、すなわち、トレッドセンター部２１の陸部列１０は、そのパターンがブロック基調に設定されたブロック列１１、１２として形成され、主溝６２よりタイヤ幅方向内方側の２つの陸部列１０、すなわち、トレッドショルダー部２２の陸部列１０は、そのパターンがタイヤ周方向にほぼ連続するブロック基調に設定されたブロック列１３として形成される。言い換えれば、複数の陸部８は、トレッドセンター部２１にてタイヤ周方向に並んでブロック列１１、１２をなす複数のブロック８１と、トレッドショルダー部２２にてタイヤ周方向に沿ったブロック列１３をなすブロック８２とを含んで構成される。また、上述の複数のラグ溝７は、トレッドセンター部２１に設けられるセンター部幅方向溝としてのセンター部ラグ溝７１と、トレッドショルダー部２２に設けられるショルダー部幅方向溝としてのショルダー部ラグ溝７２とを含んで構成される。センター部ラグ溝７１、ショルダー部ラグ溝７２は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられる。なお、このセンター部ラグ溝７１とショルダー部ラグ溝７２については後で詳細に説明する。
【００３４】
なお、以下の説明では、４本の主溝６１、６２を特に区別する必要がない場合、単に「主溝６」と略記する。同様に、センター部ラグ溝７１とショルダー部ラグ溝７２とを特に区別する必要がない場合、単に「ラグ溝７」と略記する。さらに、ブロック８１とブロック８２とを特に区別する必要がない場合、単に「陸部８」と略記する。また、ブロック列１１、１２とブロック列１３とを特に区別する必要がない場合、単に「陸部列１０」と略記する。
【００３５】
上記のように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。このとき、空気入りタイヤ１では、トレッド面２には大きな荷重が作用し、トレッドゴムが摩耗する結果、空気入りタイヤ１のトレッド面２などが摩耗する。この間、トレッド面２に幅方向溝としての複数のラグ溝７が設けられることから、トレッド面２におけるエッジ成分が増加して、優れた雪上トラクション性能が発揮される。
【００３６】
ところで、このような空気入りタイヤ１を例えばステア軸（操舵軸）に装着して使用した場合、トレッド面２の幅方向側部に位置するトレッドショルダー部２２にて、このラグ溝７を起点として偏摩耗が発生しやすくなるおそれがある。すなわち、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができないおそれがある。
【００３７】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッドセンター部２１の溝面積比率とトレッドショルダー部２２の溝面積比率とを適正に設定することで、雪上性能と耐偏摩耗性との両立を図っている。そして、この空気入りタイヤ１では、ショルダー部ラグ溝７２のタイヤ径方向に対する深さをセンター部ラグ溝７１の深さよりも浅く設定している。
【００３８】
具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッドセンター部２１においてブロック列１１、１２をなすブロック８１のアスペクト比Ｒａｓｐが１．４以上１．９以下の範囲に設定される。ここで、ブロック８１のアスペクト比Ｒａｓｐは、図３に示すように、ブロック８１のタイヤ幅方向最大幅ａに対するタイヤ周方向最大長さｂの割合である。すなわち、ブロック８１のアスペクト比Ｒａｓｐは、Ｒａｓｐ＝ｂ／ａで表すことができる。各ブロック８１は、このアスペクト比Ｒａｓｐが大きくなるほどタイヤ幅方向最大幅ａに対してタイヤ周方向最大長さｂが長くなる。
【００３９】
さらに、トレッド面２におけるトレッドパターン９は、図１に示すように、タイヤ接地面における複数の主溝６及び複数のラグ溝７の総溝面積比率Ｒａｓｑｒが３５％以下の範囲に設定され、さらに、タイヤ幅方向最外方の主溝６、すなわち主溝６２を含むトレッドセンター部２１のセンター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒがトレッドショルダー部２２のショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒの３倍以上に設定される。好ましくは、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒは、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒの５倍以下の範囲に設定される。好ましくは、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを４５％以上、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒを１５％以下に設定するとよい。
【００４０】
なお、タイヤ接地面とは、空気入りタイヤ１が適用リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面をいう。すなわち、このタイヤ接地面の面積（主溝６、ラグ溝７及び陸部８を合わせた面積）を基準として、主溝６及び複数のラグ溝７の総溝面積比率Ｒａｓｑｒが３５％以下の範囲に設定される。また、総溝面積比率Ｒａｓｑｒ、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒ及びショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒは、ノーインフレート時（タイヤをリム組みせず荷重がかかっていない状態）のパターン転写図から算出する。また、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒは、トレッドセンター部２１にて、主溝６１、６２、複数のセンター部ラグ溝７１及びブロック８１を合わせた面積に対する主溝６１、６２及び複数のセンター部ラグ溝７１の面積の比率であり、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒは、トレッドショルダー部２２にて、複数のショルダー部ラグ溝７２及びブロック８２を合わせた面積に対する複数のショルダー部ラグ溝７２の面積の比率である。
【００４１】
なお、ここでいう適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４２】
そして、複数のラグ溝７は、上述したショルダー部ラグ溝７２のタイヤ径方向の深さ（以下、「ショルダー部ラグ溝深さ」と略記する。）Ｄｓｌｕｇがセンター部ラグ溝７１のタイヤ径方向の深さ（以下、「センター部ラグ溝深さ」と略記する。）Ｄｃｌｕｇより浅く設定される。ここで、トレッドセンター部２１に設けられるセンター部ラグ溝７１は、ブロック列１１、１２においてタイヤ周方向に対して各ブロック８１を区画する。すなわち、センター部ラグ溝７１は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝６に両端がそれぞれ開口しこの隣り合う主溝６を繋ぐように設けられる。一方、トレッドショルダー部２２に設けられるショルダー部ラグ溝７２は、上述したようにトレッドセンター部２１よりも浅く設けられると共に、両端がブロック８２の両側部に開口してこのブロック列１３に設けられる。すなわち、ショルダー部ラグ溝７２は、一端が主溝６２に開口する一方、他端が空気入りタイヤ１の幅方向外方側に開口することで、ブロック８２を貫通したオープンラグ溝として形成される。
【００４３】
上記のように構成される空気入りタイヤ１は、トレッドセンター部２１にて各ブロック８１のアスペクト比Ｒａｓｐを［１．４≦Ｒａｓｐ≦１．９］とすることで、各ブロック８１がタイヤ周方向に長くなることから、剛性の高いブロック８１が路面と接地する期間が長くなることから、制動や駆動時の雪上トラクション性が向上される。
【００４４】
そして、トレッド面２における総溝面積比率Ｒａｓｑｒを［Ｒａｓｑｒ≦３５％］とし、空気入りタイヤ１における全体の摩耗量、耐摩耗性の観点からトレッド面２全体での陸部８の面積、言い換えれば、トレッドゴムのボリュームを一般的なスタッドレスタイヤなどと同等な程度に適正に確保した上で、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを［Ｒｃｓｑｒ≧Ｒｓｓｑｒ×３．０］とすることで、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒが高くなる一方、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒが低くなる。そして、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒを低くすることで、トレッドショルダー部２２にて、ショルダー部ラグ溝７２の溝幅が狭くなり、偏摩耗の起点となり易く、また、トレッドショルダー部２２の剛性を低下させる因子となり易いショルダー部ラグ溝７２の面積が相対的に少なくなるので、耐偏摩耗性を確保することができる。一方、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを高くすることで、トレッドセンター部２１にて、センター部ラグ溝７１の溝幅が広くなり、エッジ成分が相対的に多くなるため、引っ掛かり（エッジ効果）と排水性が向上するので、雪上トラクション性をさらに向上することができる。すなわち、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを高くする一方、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒを低くすることで、雪上トラクション性を確保するためにセンター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを高くしてトレッドセンター部２１のゴムボリュームを相対的に少なくするかわりに、ショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒを低くしてトレッドショルダー部２２のゴムボリュームを相対的に多くするので、トレッド面２の全体でのトレッドゴムのボリュームを適正に確保した上で、トレッドセンター部２１にて雪上トラクション性が確保されると共に、トレッドショルダー部２２にて耐偏摩耗性が確保される。
【００４５】
そして、トレッドショルダー部２２のブロック８２を貫通して設けられセンター部ラグ溝７１よりも浅いショルダー部ラグ溝７２によりトレッドショルダー部２２における最低限の雪上トラクション性能は確保される。すなわち、トレッドショルダー部２２のブロック８２を貫通して必要最低限で設けられるショルダー部ラグ溝７２によりトレッドショルダー部２２における最低限の雪上トラクション性能は確保される。この結果、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。
【００４６】
なお、上述のようにセンター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒを好ましくは、［Ｒｃｓｑｒ≦Ｒｓｓｑｒ×５．０］としたのは、センター部溝面積比率ＲｃｓｑｒをＲｓｓｑｒの５．０以下に設定することで、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒが大きすぎて、トレッドセンター部２１にて、路面に設置する部分、すなわち、陸部８の面積が少なすぎてしまうことを防止するためである。また、以上で説明した空気入りタイヤ１では、複数の主溝６は、少なくとも４本以上設けられる。したがって、より多くの主溝６を設けることで排水性を向上させると共に、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒとショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒとを適正な値に設定することができる。
【００４７】
また、センター部ラグ溝７１は、センター部ラグ溝深さＤｃｌｕｇが主溝６のタイヤ径方向の深さ（以下、「主溝深さ」と略記する。）Ｄｇｄの５０％以上１００％以下の範囲に設定されるのに対して、ショルダー部ラグ溝７２は、最低限のトラクション性能を確保するため、ショルダー部ラグ溝深さＤｓｌｕｇが主溝深さＤｇｄの１０％以上３０％以下の範囲（例えば、２ｍｍ程度）に設定されることが好ましい。すなわち、ショルダー部ラグ溝７２は、［Ｄｇｄ×０．１≦Ｄｓｌｕｇ≦Ｄｇｄ×０．３］となるように設けられるとよい。これにより、トレッドショルダー部２２のブロック８２を貫通して設けられセンター部ラグ溝７１よりも浅いショルダー部ラグ溝７２によりトレッドショルダー部２２における最低限の雪上トラクション性能は確保される。そして、ショルダー部ラグ溝７２が浅いのでトレッドショルダー部２２のブロック列１３がリブ基調をなすリブ列のように比較的剛性が高くなり、耐偏摩耗性を確保した上で、雪上性能を確保することができる。そして、ショルダー部ラグ溝深さＤｓｌｕｇが主溝深さＤｇｄの１０％よりも深いので、ショルダー部ラグ溝７２が浅すぎて適正なトラクション性能を確保できないことを防止することができる。一方、ショルダー部ラグ溝深さＤｓｌｕｇが主溝深さＤｇｄの３０％よりも浅いので、ショルダー部ラグ溝７２が深すぎて、このショルダー部ラグ溝７２自体が偏摩耗の起点になってしまうことを防止することができる。
【００４８】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に隣接する陸部列１０（ブロック列１１、１２及びブロック列１３）のラグ溝７（センター部ラグ溝７１、ショルダー部ラグ溝７２）は、タイヤ周方向に互いにずれた位置に設定される。すなわち、タイヤ幅方向に隣接する陸部列１０の各ラグ溝７は、開口が対向しないようにタイヤ幅方向に対して互いに隣り合わないように設けられる。したがって、隣接する陸部列１０のラグ溝７をタイヤ周方向に互いにずれた位置に設け、ラグ溝７をタイヤ周方向に分散させることで、各ラグ溝７のタイヤ幅方向両側には陸部８が位置するようになることから、接地時に当該部分の剛性が極端に弱くなることが防止され、この結果、ラグ溝７のタイヤ幅方向側方に位置する特定の陸部８の接地圧が局所的に高くなることが防止される。この結果、陸部８にて偏摩耗が促進されることを防止することができる。
【００４９】
また、各ラグ溝７は、図４に示すように、タイヤ幅方向に対して所定角度θを有して設けられる。そして、この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に隣接する陸部列１０のラグ溝７は、タイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設定される。すなわち、隣り合って配置される陸部列１０において、例えば、一方の陸部列１０のラグ溝７が図中右上がりに傾斜するように設けられた場合、他方の陸部列１０のラグ溝７は図中左上がりに傾斜するように設けられ、その傾斜方向が交互に反転する。したがって、隣接する陸部列１０のラグ溝７がタイヤ幅方向に対する傾きが互いに逆方向の傾きに設けられることから、ラグ溝７の路面に対する引っ掛かりによって作用するエッジ力が同一の向きに作用してしまうことを防止することができる。この結果、エッジ成分がタイヤ幅方向に対して分散されることから、ラグ溝７に作用するエッジ力をタイヤ幅方向に対して略均等にすることができ、この結果、左右均等なトラクションを得ることができる。
【００５０】
ここで、各ラグ溝７は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の所定角度θが０°より大きく４５°より小さい範囲に設定されることが好ましい。すなわち、各ラグ溝７は、［０°＜θ＜４５°］となるように設けられるとよい。これにより、ラグ溝７は、所定角度θが０°よりも大きいので、所定角度θが小さすぎて各ブロック８１のアスペクト比Ｒａｓｐを適正に確保できないことを防止することができる。一方、ラグ溝７は、所定角度θが４５°よりも小さいので、所定角度θが大きすぎてラグ溝７のタイヤ幅方向に対する傾斜が大きくなりすぎることを防止することができるので、ブロック８１にて、極端な鋭角部分が形成されることを防止できる。この結果、ブロック８１に極端な鋭角部分がないことから、当該鋭角部分が偏摩耗の起点になることを防止することができる。なお、所定角度θは、図４に示すように、ラグ溝７のタイヤ幅方向の両側開口における中心を結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度として設定すればよい。
【００５１】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド面２にラグ溝７よりも溝幅が狭い複数のクローズドマルチサイプ９１を備える。クローズドマルチサイプ９１は、各陸部列１０のタイヤ幅方向端部にタイヤ周方向に所定間隔をあけて複数設けられる。ここでは、クローズドマルチサイプ９１は、タイヤ周方向に対して隣接するラグ溝７の間に４つずつ設けられている。クローズドマルチサイプ９１は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、一端が主溝６に開口する一方、他端が閉鎖されている。すなわち、クローズドマルチサイプ９１は、トレッドセンター部２１においては、各ブロック８１のタイヤ幅方向両端部に設けられる一方、トレッドショルダー部２２においては、各ブロック８２のタイヤ幅方向内方側端部に設けられている。これにより、各クローズドマルチサイプ９１がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性を向上させることができると共に、各陸部８（ブロック８１、ブロック８２）において、偏摩耗が発生し易い主溝６側端部の剛性を低下させ変形し易くすることができるので、各陸部８にて局所的に接地圧の高くなることが防止される。この結果、耐偏摩耗性をさらに向上することができる。
【００５２】
そして、このクローズドマルチサイプ９１は、タイヤ径方向の深さ（以下、「クローズドマルチサイプ深さ」と略記する。）Ｄｍｓが主溝深さＤｇｄの５０％以上９０％以下の範囲に設定される。すなわち、クローズドマルチサイプ９１は、［Ｄｇｄ×０．５≦Ｄｍｓ≦Ｄｇｄ×０．９］となるように設けられるとよい。これにより、クローズドマルチサイプ深さＤｍｓが主溝深さＤｇｄの５０％よりも深いので、クローズドマルチサイプ９１が浅すぎて適正なトラクション性向上効果及び耐偏摩耗性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、クローズドマルチサイプ深さＤｍｓが主溝深さＤｇｄの９０％よりも浅いので、クローズドマルチサイプ９１が深すぎて、このクローズドマルチサイプ９１を起点としてクラックが発生することを防止することができ、陸部８が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。なお、この場合、クローズドマルチサイプ９１は、上述のショルダー部ラグ溝７２よりも深く設けられる。したがって、トレッド面２の摩耗進行後において、ショルダー部ラグ溝７２が消滅した後であっても、この一端が閉端したクローズドマルチサイプ９１により、若干性能が低下するものの適正な雪上トラクション性と耐偏摩耗性とを確保することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２にラグ溝７よりも溝幅が狭い複数のオープンサイプ９２を備える。オープンサイプ９２は、各陸部列１０にタイヤ周方向に所定間隔をあけて複数設けられる。ここでは、オープンサイプ９２は、タイヤ周方向に対して隣接するラグ溝７の間に１つずつ設けられている。オープンサイプ９２は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、各陸部列１０のタイヤ幅方向両側方に両端がそれぞれ開口する。すなわち、オープンサイプ９２は、トレッドセンター部２１においては、主溝６１、６２に端部が開口するように各ブロック８１を貫通するように設けられる一方、トレッドショルダー部２２においては、一端が主溝６２に開口する一方、他端が空気入りタイヤ１の幅方向外方側に開口することで、ブロック８２を貫通するように設けられる。これにより、各クローズドマルチサイプ９１がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。
【００５４】
そして、このオープンサイプ９２は、タイヤ径方向の深さ（以下、「オープンサイプ深さ」と略記する。）Ｄｏｓが主溝深さＤｇｄの３０％以上６０％以下の範囲に設定される。すなわち、オープンサイプ９２は、［Ｄｇｄ×０．３≦Ｄｏｓ≦Ｄｇｄ×０．６］となるように設けられるとよい。これにより、オープンサイプ深さＤｏｓが主溝深さＤｇｄの３０％よりも深いので、オープンサイプ９２が浅すぎて適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、オープンサイプ深さＤｏｓが主溝深さＤｇｄの６０％よりも浅いので、オープンサイプ９２が深すぎて、このオープンサイプ９２を起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部８が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。
【００５５】
さらに、この空気入りタイヤ１のトレッドパターン９は、空気入りタイヤ１が適用リムに装着されて正規内圧を付与された状態で、タイヤ幅方向の幅であるトレッド展開幅Ｗｔｄｗ（図１参照）が空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に沿ったタイヤ総幅Ｗｓｗ（図２参照）の８３±３％の範囲に設定される。ここで、トレッド展開幅Ｗｔｄｗは、タイヤ幅方向両側のブロック８２の外方側端部間の距離である。また、タイヤ総幅Ｗｓｗは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部１７のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、一対のサイドウォール部１７のうちタイヤ幅方向において最も赤道面５０から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離である。すなわち、トレッドパターン９は、トレッド展開幅Ｗｔｄｗが［Ｗｓｗ×０．８０≦Ｗｔｄｗ≦Ｗｓｗ×０．８６］となるように設けられる。これにより、トレッド展開幅Ｗｔｄｗがタイヤ総幅Ｗｓｗの８０％よりも広いので、トレッド展開幅Ｗｔｄｗが狭すぎてトラクション性が悪化することを防止することができる。一方、トレッド展開幅Ｗｔｄｗがタイヤ総幅Ｗｓｗの８６％よりも狭いので、トレッド展開幅Ｗｔｄｗが広すぎて各陸部８の接地端において接地圧が減ることで接地圧が不均一になり偏摩耗が生じ易くなることを防止することができる。
【００５６】
そして、この空気入りタイヤ１の各ブロック８２は、タイヤ幅方向の陸部幅としてのブロック幅Ｗｓｈがトレッド展開幅Ｗｔｄｗの１５％以上の範囲に設定される。ブロック幅Ｗｓｈは、好ましくはトレッド展開幅Ｗｔｄｗの２５％以下の範囲に設定される。すなわち、各ブロック８２は、トレッド展開幅Ｗｔｄｗが［Ｗｔｄｗ×０．１５≦Ｗｓｈ≦Ｗｔｄｗ×０．２５］となるように設けられる。これにより、ブロック幅Ｗｓｈがトレッド展開幅Ｗｔｄｗの１５％よりも広いので、ブロック８２の幅が狭すぎてブロック８２の剛性が不足してショルダー部ラグ溝７２を起点として偏摩耗が発生することを防止することができる。一方、ブロック幅Ｗｓｈがトレッド展開幅Ｗｔｄｗの２５％よりも狭いので、ブロック８２の幅が広すぎてブロック８１の幅を十分に確保できずに適正な雪上トラクション性を確保できないことを防止することができる。
【００５７】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図５に示すように、トレッド面２にラグ溝７よりも溝幅が狭い複数のクローズドサイプ９３を備えるようにしてもよい。クローズドサイプ９３は、トレッドセンター部２１にて、ブロック列１１、１２をなす各ブロック８１に設けられる。ここでは、クローズドサイプ９３は、各ブロック８１においてタイヤ周方向にオープンサイプ９２を挟んで１つずつ、すなわち、合計２つずつ設けるものとして図示している。クローズドサイプ９３は、タイヤ幅方向に延在するように設けられると共に、各ブロック８１に両端が閉端して設けられる。これにより、各クローズドサイプ９３がエッジ成分として作用することで、雪上トラクション性をさらに向上させることができる。
【００５８】
そして、クローズドサイプ９３を各ブロック８１に設ける場合、このクローズドサイプ９３は、タイヤ径方向の深さ（以下、「クローズドサイプ深さ」と略記する。）Ｄｃｓが主溝深さＤｇｄの３０％以上６０％以下の範囲に設定されることが好ましい。すなわち、オープンサイプ９２は、［Ｄｇｄ×０．３≦Ｄｃｓ≦Ｄｇｄ×０．６］となるように設けられるとよい。これにより、クローズドサイプ深さＤｃｓが主溝深さＤｇｄの３０％よりも深いので、クローズドサイプ９３が浅すぎて適正なトラクション性向上効果を確保できないことを防止することができる。一方、クローズドサイプ深さＤｃｓが主溝深さＤｇｄの６０％よりも浅いので、クローズドサイプ９３が深すぎて、このクローズドサイプ９３を起点として偏摩耗が発生したり、クラックが発生することを防止することができ、陸部８が欠けたりもげたりしてしまう、いわゆるティアが発生することを防止することができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、トレッドショルダー部に設けられる幅方向溝は、すべて一端が主溝６２に開口し、他端が空気入りタイヤ１の幅方向外方側に開口したオープンラグ溝であるものとして説明したが、これに限らず、トレッドショルダー部に少なくともショルダー部幅方向溝としてのオープンラグ溝が設けられていればよく、例えば、タイヤ周方向に対して２つに１つをクローズドラグ溝としてもよい。また、周方向主溝は、４本以上設けてもよいし、２本や３本であってもよい。また、以上の説明では、トレッドパターンは、タイヤ幅方向に対称形なパターンであるものとして説明したが非対称形のパターンとして形成してもよい。
【００６０】
また、以上の説明では、各幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して所定角度θを有して設けられるものとして説明したが、これに限らず、タイヤ幅方向に対して平行であってもよい。また、所定角度θが４５度以上であてもよい。ただし、この場合は、陸部８の鋭角部分をカットしたり曲面状にしたりすることが好ましい。
【００６１】
また、以上の説明では、クローズドマルチサイプ９１、オープンサイプ９２及びクローズドサイプ９３は、幅方向溝とほぼ平行となるように設けているが、これに限らず、設けなくてもよいし、例えば、タイヤ幅方向とほぼ平行であってもよいし、直線状でなくともよい。さらに、陸部８のタイヤ幅方向端部の剛性低下を目的としたクローズドマルチサイプ９１に代えて無端の円環状のサイプを設けるようにしてもよい。なお、上述した総溝面積比率Ｒａｓｑｒ、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒ及びショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒの算出の際には、クローズドマルチサイプ９１、オープンサイプ９２及びクローズドサイプ９３の面積は上記各面積には入れていない。
【実施例】
【００６２】
図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。本図を参照して本発明の実施例を説明する。以上で説明した実施形態に係る空気入りタイヤを試作し、該空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施した。性能評価試験は、雪上トラクション性と耐偏摩耗性の２項目について行なった。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の４本溝（主溝が４本）でありトレッドセンター部がブロック基調の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重を負荷し、この空気入りタイヤを２−Ｄ４の試験車両のフロントに装着して実施した。
【００６３】
各試験項目の評価方法は、雪上トラクション性については、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪上を走行して、速度４０［ｋｍ／ｈ］からの雪上制動試験を実施しその制動距離（３回以上の平均値）を測定することで評価した。評価結果は、後述する従来例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、雪上トラクション性が優れていることを示している。
【００６４】
耐偏摩耗性については、空気入りタイヤが装着された試験車両で一定コース（雪上＋舗装路）を時速３０〜８０［ｋｍ／ｈ］にて６０，０００ｋｍ走行し、走行後にトレッドショルダー部に発生した偏摩耗を従来の基準タイヤに対する偏摩耗量差として測定することで評価した。評価結果は、後述する従来例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。
【００６５】
ここでは、図６に示すように、従来例として３種類、本発明と比較する比較例として１種類、本発明の実施例として３種類を、上記の方法で試験した。「実施例１」から「実施例３」に示す空気入りタイヤは、トレッド面にて主溝、ラグ溝及び陸部により形成されるトレッドパターンにおいて、アスペクト比Ｒａｓｐ、総溝面積比率Ｒａｓｑｒ、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒ及びショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒを［１．４≦Ｒａｓｐ≦１．９］、［Ｒａｓｑｒ≦３５％］及び［Ｒｃｓｑｒ≧Ｒｓｓｑｒ×３．０］の範囲に設定している。そしてここでは、さらに、トレッドショルダー部に設けられるオープンなショルダー部ラグ溝のショルダー部ラグ溝深さＤｓｌｕｇをセンター部ラグ溝深さＤｃｌｕｇより浅く設定している。これに対し、「従来例１」から「従来例３」に示す空気入りタイヤは、アスペクト比Ｒａｓｐ、総溝面積比率Ｒａｓｑｒ、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒ及びショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒのいずれかが上記範囲の適正な関係からずらされている。なお、「従来例１」に示す空気入りタイヤは、いわゆるトラクションパターンの空気入りタイヤであり、「従来例２」、「従来例３」に示す空気入りタイヤは、いわゆるスタッドレスパターンの空気入りタイヤである。そして、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、トレッドショルダー部にオープンなショルダー部ラグ溝を備えていない。
【００６６】
また、「実施例２」、「実施例３」に示す空気入りタイヤは、隣接する陸部列においてラグ溝をタイヤ周方向に対して互いにずらして設けると共に、隣接する陸部列のラグ溝の傾斜角度を逆方向に設定している。さらに、「実施例３」に示す空気入りタイヤは、クローズドマルチサイプ、オープンサイプ及びクローズドサイプを設けオープンサイプ深さＤｏｓ、クローズドサイプ深さＤｃｓ及びクローズドマルチサイプ深さＤｍｓを適正な範囲に設定すると共に、トレッド展開幅Ｗｔｄｗ及びブロック幅Ｗｓｈを適正な範囲に設定した。
【００６７】
この図６から明らかなように、「実施例１」から「実施例３」に示す空気入りタイヤは、アスペクト比Ｒａｓｐ、総溝面積比率Ｒａｓｑｒ、センター部溝面積比率Ｒｃｓｑｒ及びショルダー部溝面積比率Ｒｓｓｑｒが適正な値に設定され、さらに、トレッドショルダー部に設けられるオープンなショルダー部ラグ溝のショルダー部ラグ溝深さＤｓｌｕｇがセンター部ラグ溝深さＤｃｌｕｇより浅く設定されていることから、「従来例１」から「従来例３」、「比較例１」と比べて、いずれも雪上性能と耐偏摩耗性とを良好に両立することができている。
【００６８】
また、「実施例２」、「実施例３」に示す空気入りタイヤは、隣接する陸部列においてラグ溝をタイヤ周方向に対して互いにずらして設けると共に、隣接する陸部列のラグ溝の傾斜角度を逆方向に設定していること、さらに、「実施例３」に示す空気入りタイヤは、クローズドマルチサイプ、オープンサイプ及びクローズドサイプを設けオープンサイプ深さＤｏｓ、クローズドサイプ深さＤｃｓ及びクローズドマルチサイプ深さＤｍｓを適正な範囲に設定すると共に、トレッド展開幅Ｗｔｄｗ及びブロック幅Ｗｓｈを適正な範囲に設定していることから、「実施例１」と比較しても、さらに雪上性能と耐偏摩耗性とを向上することができている。また、オープンサイプ深さＤｏｓ、クローズドサイプ深さＤｃｓ、クローズドマルチサイプ深さＤｍｓ、トレッド展開幅Ｗｔｄｗ及びブロック幅Ｗｓｈなどが適正化されることにより、空気入りタイヤの雪上性能と耐偏摩耗性とをより向上することができることを示している。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができるものであり、種々の空気入りタイヤに適用して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午面を含む断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックのアスペクト比を説明する平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の傾斜を説明する平面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤが備えるクローズドサイプを説明する平面図である。
【図６】本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。
【符号の説明】
【００７１】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド面
３    インナーライナ
４    アンダートレッド
５    キャップトレッド
６、６１、６２    主溝（周方向主溝）
７    ラグ溝（幅方向溝）
８    陸部
９    トレッドパターン
１０    陸部列
１１、１２    ブロック列（陸部列）
１３    ブロック列（陸部列）
１５    トレッド部
１６    ショルダー部
１７    サイドウォール部
１８    ビード部
２１    トレッドセンター部
２２    トレッドショルダー部
５０    赤道面
７１    センター部ラグ溝（センター部幅方向溝）
７２    ショルダー部ラグ溝（ショルダー部幅方向溝）
８１    ブロック（陸部）
８２    ブロック（陸部）
９１    クローズドマルチサイプ
９２    オープンサイプ
９３    クローズドサイプ
【図１】
2008307935.tif 000003
【図２】
2008307935.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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