(57)【要約】【課題】左右に傾斜して直進走行する車両のタイヤのバネ特性をコントロールして、走行中の違和感を緩和するとともに、直進性を向上させる。【解決手段】ステアリングホイール１０７が、ステアリングギアボックス１０８が有するステアリング機構に加えるステアリングトルクの方向によって、車両の傾斜方向を検出し、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を増圧するとともに、車両の山側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を減圧する。これによって、車両の谷側を持ち上げ、走行性、操作性及び乗り心地の違和感を緩和するとともに、車両の谷側から山側へ向かうモーメントを発生させて、直進性を向上させる。【選択図】図１
2008174143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤのタイヤ空気圧を変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与える制御装置と、
前記車両の左右方向の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
を含んで構成されるタイヤ空気圧制御装置であって、
前記車両は、左右両側に前記タイヤが装着された車輪が備わっていて、
前記傾斜検出手段が、前記車両が左右のどちらか一方に傾斜していることを検出したときに、前記制御装置は、前記車両が低くなっている谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記車両が高くなっている山側の前記車輪のタイヤ空気圧より高くするように、前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与えることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧よりも高くするときには、前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧を減圧することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両のタイヤ空気圧は、走行性、操作性及び乗り心地を決定する重要な要素の一つであるが、一度設定されると、タイヤ空気圧を再調整するまではその状態が保持される。したがって、走行中に道路の表面などの状態、及び直進・旋回などの走行状態が変化してもタイヤ空気圧は変化しないため、運転者などの搭乗者が、走行性、操作性及び乗り心地に違和感をおぼえることがある。
【０００３】
このような違和感を緩和する技術として、車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり、車両が偏向しようとするとき、各タイヤの空気圧を変更して左右のタイヤの空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。
また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−０６２３８１号公報（図４参照）
【特許文献２】特開２００６−０９６１００号公報（図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば車両を左右に傾斜させる状態となるカント路を走行する場合は、タイヤのバネ特性をコントロールすることで走行性、操作性及び乗り心地の向上を図ることができ、走行中の違和感を緩和できるが、特許文献１および特許文献２に開示されている技術は、タイヤと道路の転がり抵抗やコーナリングパワーを制御する技術であって、タイヤのバネ特性はコントロールできない。したがって、カント路を走行するときの違和感を緩和することはできないという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、タイヤ空気圧の制御でタイヤのバネ特性をコントロールすることができるタイヤ空気圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、請求項１にかかる発明は、車両のタイヤのタイヤ空気圧を変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与える制御装置と、前記車両の左右方向の傾斜を検出する傾斜検出手段と、を含んで構成されるタイヤ空気圧制御装置とした。そして、前記車両は、左右両側に前記タイヤが装着された車輪が備わっていて、前記傾斜検出手段が、前記車両が左右のどちらか一方に傾斜していることを検出したときに、前記制御装置は、前記車両が低くなっている谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記車両が高くなっている山側の前記車輪のタイヤ空気圧より高くするように、前記タイヤ空気圧変更装置に指令を与えることを特徴とした。
【０００７】
請求項１にかかる発明によると、車両が左右のどちらか一方に傾斜しているときは、車両の谷側にある車輪のタイヤ空気圧を、車両の山側にある車輪のタイヤ空気圧よりも高くすることができる。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明は、前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧よりも高くするときには、前記谷側の前記車輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに、前記山側の前記車輪のタイヤ空気圧を減圧することを特徴とした。
【０００９】
請求項２にかかる発明によると、谷側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに、山側の車輪のタイヤ空気圧を減圧することによって、谷側の車輪のタイヤ空気圧を山側の車輪のタイヤ空気圧よりも高くすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、タイヤ空気圧の制御でタイヤのバネ特性をコントロールすることができるタイヤ空気圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。なお、タイヤ空気圧制御装置１０１の前方及び後方は、図１に示す方向とする。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１には、４つのタイヤ１７、１７、１７、１７が備わる。４つのタイヤ１７、１７、１７、１７は、タイヤ空気圧制御装置１０１の前方に２つ、後方に２つが配置され、前方の右側にタイヤ１７ＦＲ、左側にタイヤ１７ＦＬが備わり、後方の右側にタイヤ１７ＲＲ、左側にタイヤ１７ＲＬが備わる。
前方に配置されるタイヤ１７ＦＲ、タイヤ１７ＦＬは、タイヤ空気圧制御装置１０１が備わる車両の進行方向を決定する操舵輪であって、タイヤ空気圧制御装置１０１には、運転者が操舵輪を操作するためのステアリングホイール１０７、ステアリングホイール１０７の回転運動を左右動に変換して操舵輪を操舵する、図示しないステアリング機構を有するステアリングギアボックス１０８が備わる。
【００１３】
また、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１には、図１に示すように、大気中の空気を圧縮空気として送出する圧縮空気供給源６１、圧縮空気供給源６１から送出される圧縮空気の流れを制御する電磁弁ユニット１０３、及び圧縮空気供給源６１や電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５が備わる。その他、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂが備わる。これら、各センサは、コントローラ６５と信号線を介して接続されており、検出した情報を、例えば電気信号（電圧値など）によってコントローラ６５に通知する機能を有する。
【００１４】
車速センサ１０６は、例えば、タイヤ１７の回転速度を検出して車速とし、車速に対応した信号を出力する機能を有する。
【００１５】
操舵角センサ１０７ａは、ステアリングホイール１０７が運転者によって操作される操作量を操舵角として検出するセンサであって、操舵角に対応した信号を出力する機能を有する。操舵角は、例えばステアリングホイール１０７が操作されずに中立の位置にあるときを「０」として、右方向に操作された場合に正の値、左方向に操作された場合に負の値、に対応する信号を出力するようにすればよい。ここで、ステアリングホイール１０７の操作量に対応して、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機
構が操作されるため、操舵角センサ１０７ａが検出する操舵角は、ステアリング機構の操作量に対応する。
【００１６】
ステアリングトルクセンサ１０７ｂは、運転者によるステアリングホイール１０７の操作に基づいて、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に加えられるトルク（以下、ステアリングトルクと称する）を検出するセンサであって、トルクの大きさおよび方向に対応した信号を出力する機能を有する。ステアリングトルクは、例えばトルクがかからない状態を「０」として、右方向にトルクがかかった場合に正の値、左方向にトルクがかかった場合に負の値、に対応する信号を出力するようにすればよい。なお、ステアリングトルクセンサ１０７ｂは、ステアリングギアボックス１０８において、ステアリングホイール１０７の軸に発生する捩れ角を捩れトルクとして検出して、これをステアリングトルクとすればよい。このとき、ステアリングトルクに相当する力が、ステアリングホイール１０７からステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に加わる。
【００１７】
圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。
【００１８】
次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの圧縮空気の供給を受けて、タイヤの空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。
図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が用意され、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して切換弁ユニット２２に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤに対する１組の電磁弁６０と配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、本実施形態においては、図３に示すように、４つのタイヤ１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲごと１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して各車輪のホイール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。
【００１９】
配管５７からホイール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
車両のホイール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホイール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホイール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。前記ホイール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。
【００２０】
配管５７から前記ナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホイール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。
【００２１】
ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された圧縮空気（例えば１２ＭＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側配管には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、例えば、３５０ｋＰａＧ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路等に発生する大気圧以下の負圧を利用するものでよい。
【００２２】
電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、後記するようにタイヤ空気圧を高めたい場合には圧縮空気供給源６１を配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の図示しない内輪に設けた空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７（図２参照）によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。
【００２３】
切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される圧縮空気をホイール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モードと、タイヤ１７内部の空気を空気排出部９０から排出する排出モードと、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２をはじめとして、空気流通孔を備えたホイール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、圧力センサ６７、電磁弁ユニット１０３などは、請求項に記載のタイヤ空気圧変更装置を構成する。
【００２４】
そして、図３に示すように、本実施形態にかかる電磁弁ユニット１０３には、４つの電磁弁６０が備わっていて、それぞれがタイヤ１７と接続されている。ここで、タイヤ１７ＦＲと接続される電磁弁６０の符号を６０ＦＲ、タイヤ１７ＲＲと接続される電磁弁６０の符号を６０ＲＲ、タイヤ１７ＦＬと接続される電磁弁６０の符号を６０ＦＬ、タイヤ１７ＲＬと接続される電磁弁６０の符号を６０ＲＬとする。そして、各電磁弁６０の上流側には、それぞれ、アキュムレータ６１ｃおよび負圧源６２が接続される。また、各電磁弁６０は、信号線を介してコントローラ６５と個別に接続される。電磁弁ユニット１０３がこのような構造を有することで、コントローラ６５は、複数の電磁弁６０を個別に独立して制御することができる。
【００２５】
また、圧力センサ６７もタイヤ１７に対応して４つ備わっている。そして、図３に示すように、圧力センサ６７の符号もタイヤ１７の符号に対応して、６７ＦＲ、６７ＲＲ、６７ＦＬ、６７ＲＬとする。
同様に、各タイヤ１７が装着されるホイール１０の符号も、１０ＦＲ、１０ＲＲ、１０ＦＬ、１０ＲＬとして、タイヤ１７と対応させる。そして、タイヤ１７ＦＲのタイヤ空気圧を調整するためにホイール１０に備わる切換弁ユニット２２の符号を２２ＦＲ、２２ＦＬ、２２ＲＲ、２２ＲＬとして、各ホイール１０（タイヤ１７）と対応させる。
【００２６】
図４は、コントローラの構成を示すブロック図である。図４に示すように、コントローラ６５は、各種演算処理を実行してタイヤ空気圧制御装置１０１を制御する図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）や周辺回路等からなる演算部６５ａ、演算部６５ａを動作するためのプログラムや各種データ等が記憶されている記憶部６５ｂ、各種センサからの信号が入力される信号入力部６５ｃ、電磁弁ユニット１０３、及び圧縮空気供給源６１に制御信号を出力する信号出力部６５ｄを含んで構成される。
【００２７】
信号入力部６５ｃは、タイヤ空気圧制御装置１０１（図１参照）が有するセンサが検出した情報を例えば電気信号で入力する機能を有する。本実施形態においては、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂ、及び４つの圧力センサ６７と接続され、各センサが出力する信号を入力し、演算部６５ａに通知する。
【００２８】
信号出力部６５ｄは、演算部６５ａの演算結果に基づいて、電磁弁ユニット１０３の４つの電磁弁６０、及び圧縮空気供給源６１に、電気信号からなる制御信号を出力する機能を有する。そのため、信号出力部６５ｄは、信号線を介して、電磁弁ユニット１０３に備わる４つの電磁弁６０、及び圧縮空気供給源６１と接続される。ここで、前記のように、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３は、タイヤ空気圧変更装置を構成する要素である。コントローラ６５は、制御装置である。
【００２９】
また、本実施形態においては、前記のようにコントローラ６５にステアリングトルクセンサ１０７ｂが接続され、ステアリングトルクセンサ１０７ｂから入力されるステアリングトルクに基づいて、コントローラ６５の演算部６５ａが、車両の左右の傾斜の方向を判定する構成である。そして、車速センサ１０６、操舵角センサ１０７ａ、ステアリングトルクセンサ１０７ｂ、及びコントローラ６５で、請求項に記載の傾斜検出手段を構成する。
【００３０】
以上のような構成を有するタイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、左右に傾斜する状態となるカント路を走行するとき、コントローラ６５は、車両がカント路を走行中であることを検出して、走行中の車両が低くなる側（以下、谷側と称する）のタイヤ１７に圧縮空気供給源６１から圧縮空気を供給する。そして、谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を高めることでタイヤ１７のバネ特性の剛性を高める走行モード（以下、カント路走行モードと称する）に設定する。カント路走行モードは、図５に示すステップで設定される。図５は、カント路走行モードを設定するステップを示すフローチャートである。以下、図５を参照して、カント路走行モードの設定について説明する（適宜図１〜４参照）。
【００３１】
図５に示すように、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂから入力される信号によって、ステアリングトルクの発生の有無を確認する（ステップＳ１）。すなわち、ステアリングトルクが「０」ではないときは（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構にステアリングトルクが加えられていると判定する。
一方、ステアリングトルクが「０」のときは（ステップＳ１→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、ステアリングトルクは「０」であると判定することが好ましい。
【００３２】
次に、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａから入力される信号によって、ステアリングホイール１０７の操舵角を確認する。操舵角が「０」のときには（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、ステアリングホイール１０７が中立の位置にあって車両は直進していると判定する。
そして、ステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構にステアリングトルクが加えられていて、かつステアリングホイール１０７が中立の位置にあるときには、コントローラ６５は、車両が左右どちらかに旋回しようとしているのに抗して、ステアリングホイール１０７で直進を保っていると判定し、車両が左右のどちらか一方に傾斜しているカント路を直進していると判定する。
一方、操舵角が「０」ではないとき（ステップＳ２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両は直進していないと判定して制御をステップＳ１にもどす。
なお、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。
【００３３】
コントローラ６５は、ステップＳ２によって操舵角を「０」と判定すると（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、車速センサ１０６から入力される信号によって車速を確認する。そして、車速が「０」でなければ（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、車両が走行中であると判定して、車両がカント路を走行していると判定する。車速が「０」のとき（ステップＳ３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両は停止していると判定して制御をステップＳ１にもどす。
【００３４】
なお、コントローラ６５は、車速センサ１０６で検出される車速が、あらかじめ設定されている所定の値（閾値）より小さいときは、車速は「０」であると判定することが好ましい。
【００３５】
コントローラ６５は、車両がカント路を走行していると判定すると、車両の傾斜の方向を検出するため、ステアリングトルクセンサ１０７ｂからの入力値を確認する。すなわち、コントローラ６５は、ステアリングトルクが「０」より大きい場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、右方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングトルクが「０」より小さい場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、左方向にステアリングトルクがかかっていると判定する。
【００３６】
ステアリングトルクが「０」より大きいとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、右方向にステアリングトルクがかかっていることから、コントローラ６５は、左方向に旋回しようとする力に抗して右方向にステアリングトルクがかかっていると判定して、車両が左側に傾斜していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くする（ステップＳ５）。図６は、図５のステップＳ５の詳細を示すフローチャートであり、より具体的には、左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップを示すフローチャートである。
【００３７】
図６に示すように、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０ＦＬ、１０ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとを連通させるとともに、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与え、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０ＦＲ、１０ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとを連通させる（ステップＳ５１）。このように、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとを連通させることで、圧縮空気供給源６１から供給される圧縮空気が、切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬを介してタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬに供給され、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとを連通させることで、負圧源６２から供給される負圧が、切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲに供給される。そして、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が増圧するとともに、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する（カント路走行モード）。
【００３８】
コントローラ６５は、圧力センサ６７ＦＬ、６７ＲＬから入力される信号によって、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ５２）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ５２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０ＦＬ、１０ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとが遮断されているかを判定し（ステップＳ５３）、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとが遮断されていなければ（ステップＳ５３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬを遮断する（ステップＳ５４）。すでに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬが遮断されているときには（ステップＳ５３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与えることなく、ステップＳ５５に制御を進める。なお、ステップＳ５４で、切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬが圧縮空気供給源６１と遮断されると、タイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬへの圧縮空気の供給が停止し、タイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ５２で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ５２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ５５に進める。つまり、継続して、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が増圧される。
【００３９】
なお、ステップＳ５２に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬの適正空気圧の上限値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。
【００４０】
さらに、コントローラ６５は、圧力センサ６７ＦＲ、６７ＲＲから入力される信号によって、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ５５）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ５５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０ＦＲ、１０ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとが遮断されているかを判定し（ステップＳ５６）、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとが遮断されていなければ（ステップＳ５６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与え、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲを遮断する（ステップＳ５７）。すでに、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲが遮断されているときには（ステップＳ５６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与えることなく、ステップＳ５８に制御を進める。なお、ステップＳ５７で、切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲが負圧源６２と遮断されると、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲへの負圧の供給が停止し、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ５５で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ５５→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ５８に進める。この間も、継続して、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が減圧される。
【００４１】
なお、ステップＳ５５に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲの適正空気圧の下限値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。
【００４２】
そして、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧のどちらか一方でも所定値にならないあいだは（ステップＳ５８→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステップＳ５２からステップＳ５７を繰り返して実行し、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧の両方が所定値になると（ステップＳ５８→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、処理を終了する。
【００４３】
以上のステップで、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両は、左側が谷側となっていると判定され、カント路走行モードに設定される。そして、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が増圧するとともに、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する。その結果、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧より高くなり、左右のタイヤ１７のバネ特性が異なる。すなわち、タイヤ空気圧の高い左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬの剛性が高くなる。そして、高くなった剛性が、車両の谷側となる左側を持ち上げる方向に作用するため、傾斜が修正される方向に姿勢が補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。
【００４４】
また、図５のステップＳ４に戻って、ステアリングトルクが「０」より小さいとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、左方向にステアリングトルクがかかっていることから、コントローラ６５は、右方向に旋回しようとする力に抗して左方向にステアリングトルクがかかっていると判定して、タイヤ空気圧制御装置１０１が備わる車両が右側に傾斜していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、右側の車輪のタイヤ空気圧を左側の車輪のタイヤ空気圧より高くする（ステップＳ６）。右側の車輪のタイヤ空気圧を左側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップは、図示および詳細な説明は省略するが、コントローラ６５は、図６に示すステップＳ５１からステップＳ５８に記載した処理を、車輪及び切換弁ユニットの左右を入れ替えて実行する。
【００４５】
以上のステップで、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両は、右側が谷側となっていると判定され、カント路走行モードに設定される。そして、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が増圧するとともに、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が減圧する。その結果、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧より高くなり、左右のタイヤ１７でバネ特性が異なる。すなわち、タイヤ空気圧の高い右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲの剛性が高くなる。そして、高くなった剛性が、車両の谷側となる右側を持ち上げる方向に作用するため、傾斜が修正される方向に姿勢が補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。
【００４６】
また、カント路走行モードでは、左右のタイヤ１７でタイヤ空気圧が異なるため、タイヤ１７の左右で路面への接地面積が異なる。これによって、路面からの転がり抵抗が左右で異なる。カント路走行モードでは、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧が高いため、車両が高くなっている側（以下、山側と称する）のタイヤ１７と路面との接地面積より、車両の谷側のタイヤ１７と路面との接地面積が小さく、路面からの転がり抵抗が小さい。
走行中の車両は、左右の転がり抵抗に差があると、転がり抵抗の大きな側に向けて車両を旋回させようとするモーメントが発生するため、カント路走行モードにおいては、車両の谷側から山側に向けて車両を旋回させようとするモーメントが発生する。
【００４７】
一方、カント路を走行する車両には、カント路の傾斜によって、車両に横方向の加速度（横Ｇ）が発生し、車両を谷側に偏向させる力が作用する。この力に抗して車両を直進させるためには、運転者はステアリングホイール１０７（図１参照）を保持して保舵力を、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構に与える必要がある。しかしながら、前記のように、カント路走行モードでは、車両の谷側から車両の山側に向けて、車両を旋回させようとするモーメントが発生する。そして、このモーメントが、横Ｇによって発生する力を打ち消す方向に作用する。したがって、カント路走行モードでカント路を走行する車両は、例えばステアリングホイール１０７から、ステアリングギアボックス１０８が有する図示しないステアリング機構に与える保舵力が無くても、もしくは小さくても直進性を確保できるという、優れた効果を奏する。
【００４８】
次に、路面がカント路から平坦な路面に移行して、カント路走行モードを解除するステップについて説明する。カント路走行中の車両の、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構にかかるステアリングトルクは、カント路走行モードによって「０」になっているか、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側に向けた方向（車両の谷側から山側に向けた方向）になる。この状態で、カント路から平坦な路面に移行すると、カント路走行モードによって発生する、前記したモーメントの作用で、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側に向けて旋回する。このモーメントに抗して車両を直進させるためには、例えば運転者によるステアリングホイール１０７（図１参照）の操作によって、前記したモーメントを打ち消す方向のステアリングトルクを、ステアリングギアボックス１０８（図１参照）が有する図示しないステアリング機構に加える必要がある。
【００４９】
このときに、ステアリング機構に加えられるステアリングトルクは、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側に向けた方向になる。
すなわち、コントローラ６５（図１参照）は、カント路走行モードのときに、タイヤ空気圧の低いタイヤ１７の側から、タイヤ空気圧の高いタイヤ１７の側に向かう方向のステアリングトルクを検出することで、カント路から平坦な路面に移行したことを検出できる。図７は、カント路走行モードを解除するステップを示すフローチャートである。以下、図７を参照して、カント路走行モードを解除するステップを説明する（適宜図１〜４参照）。
【００５０】
タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、カント路走行モードで走行中に、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が高いときは（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、ステアリングトルクの値が「０」より大きいかどうかを判定する（ステップＳ１２）。ここで、右側のタイヤ空気圧が、左側のタイヤ空気圧より高いかどうかは、例えばカント路走行モードに切り替わったときに、左右のどちら側のタイヤ空気圧を高くしたかを、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておけばよい。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えたときに、ステアリングトルクは「０」より大きいと判定することが好ましい。
【００５１】
ステアリングトルクの値が「０」より大きいときは（ステップＳ１２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、右方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」かどうかを判定する（ステップＳ１３）。このとき、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」でなければ（ステップＳ１３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、車両が直進していないと判定して、制御をステップＳ１２にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えて大きいときに、ステアリングトルクは「０」より大きいと判定することが好ましい。
また、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。
【００５２】
ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」のときは（ステップＳ１３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、車両が平坦路を走行していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧する（ステップＳ１４）。図８は、図７のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートであり、より具体的には、右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧して、平坦路を走行するタイヤ空気圧にもどすステップを示すフローチャートである。
【００５３】
図８に示すように、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧を減圧するため、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与え、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０ＦＲ、１０ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとを連通するとともに、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧を増圧するため、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０ＦＬ、１０ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとを連通する（ステップＳ１４１）。
このように、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとを連通させることで、負圧源６２から供給される負圧によって切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲが駆動され、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲが空気排出部９０と連通する。そして、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲの空気が空気排出部９０を介して大気中に排気され、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が減圧する。さらに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬを連通させることで、圧縮空気供給源６１から供給される圧縮空気が、切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬを介してタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬに供給され、タイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が増圧する。
【００５４】
コントローラ６５は、圧力センサ６７ＦＲ、６７ＲＲから入力される信号によって、右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ１４２）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ１４２→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、負圧源６２と右側の車輪（ホイール１０ＦＲ、１０ＲＲ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとが遮断されているかを判定し（ステップＳ１４３）、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲとが遮断されていなければ（ステップＳ１４３→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与え、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲを遮断する（ステップＳ１４４）。すでに、負圧源６２と切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲが遮断されているときには（ステップＳ１４３→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＲ、６０ＲＲに指令を与えることなく、ステップＳ１４５に制御を進める。切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲが負圧源６２と遮断されると、切換弁ユニット２２ＦＲ、２２ＲＲの動作によって、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲと空気排出部９０とが遮断され、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲからの空気の排気が停止し、タイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ１４２で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ１４２→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１４５に進める。
【００５５】
なお、ステップＳ１４２に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば右側のタイヤ１７ＦＲ、１７ＲＲのタイヤ空気圧の適正範囲の中間値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。
【００５６】
さらに、コントローラ６５は、圧力センサ６７ＦＬ、６７ＲＬから入力される信号によって、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧が所定値になったか、を判定する（ステップＳ１４５）。タイヤ空気圧が所定値になったら（ステップＳ１４５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、圧縮空気供給源６１と左側の車輪（ホイール１０ＦＬ、１０ＲＬ）に備わる切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとが遮断されているかを判定し（ステップＳ１４６）、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬとが遮断されていなければ（ステップＳ１４６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与え、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬを遮断する（ステップＳ１４７）。すでに、圧縮空気供給源６１と切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬが遮断されているときには（ステップＳ１４６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、電磁弁６０ＦＬ、６０ＲＬに指令を与えることなく、ステップＳ１４８に制御を進める。切換弁ユニット２２ＦＬ、２２ＲＬが圧縮空気供給源６１と遮断されると、タイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬへの圧縮空気の供給が停止し、タイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が保持される。
一方、ステップＳ１４５で、タイヤ空気圧が所定値にならないときは（ステップＳ１４５→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１４８に進める。
【００５７】
なお、ステップＳ１４５に記載の所定値は、特に限定するものではないが、例えば左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧の適正範囲の中間値などが考えられる。この所定値はあらかじめ設定し、データとして、例えばコントローラ６５の記憶部６５ｂに記憶しておくなどの構成が考えられる。そして、必要に応じて、コントローラ６５の演算部６５ａが、記憶部６５ｂから読み出す構成にすればよい。
【００５８】
そして、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧のどちらか一方でも所定値にならないあいだは（ステップＳ１４８→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステップＳ１４２からステップＳ１４７を繰り返して実行し、左側の車輪のタイヤ空気圧と右側の車輪のタイヤ空気圧の両方が所定値になると（ステップＳ１４８→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、カント路走行モードを解除して、処理を終了する。
【００５９】
また、図７のステップＳ１１に戻って、タイヤ空気圧制御装置１０１を備える車両が、カント路走行モードで走行中に、左側のタイヤ１７ＦＬ、１７ＲＬのタイヤ空気圧が高いとき（ステップＳ１１→Ｎｏ）、コントローラ６５は、ステアリングトルクの値が「０」より小さいかどうかを判定する（ステップＳ１５）。
【００６０】
ステアリングトルクの値が「０」より小さいときは（ステップＳ１５→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、左方向にステアリングトルクがかかっていると判定し、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」かどうかを判定する（ステップＳ１６）。このとき、ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」でなければ（ステップＳ１６→Ｎｏ）、コントローラ６５は、制御をステップＳ１５にもどす。
なお、コントローラ６５は、ステアリングトルクセンサ１０７ｂで検出されるステアリングトルクが「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲（閾値の範囲）を超えて小さいときに、ステアリングトルクは「０」より小さいと判定することが好ましい。
また、コントローラ６５は、操舵角センサ１０７ａで検出される操舵角が「０」を中心に、あらかじめ設定されている所定の範囲内（閾値の範囲内）にあるときには、操舵角は「０」であると判定することが好ましい。
【００６１】
ステアリングホイール１０７の操舵角が「０」のときは（ステップＳ１６→Ｙｅｓ）、コントローラ６５は、車両が平坦路を走行していると判定する。そして、コントローラ６５は、タイヤ空気圧制御装置１０１を制御して、左側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、右側の車輪のタイヤ空気圧を増圧する（ステップＳ１７）。左側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、右側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するステップは、図示および詳細な説明は省略するが、コントローラ６５は、図８に示すステップＳ１４１からステップＳ１４８に記載した処理を、車輪及び切換弁ユニットの左右を入れ替えて実行する。
【００６２】
このような手順で、コントローラ６５は、車両がカント路走行から通常の平坦な路面走行に移行したときに、左右のタイヤ空気圧の差を解消するように制御して、平坦な路面における通常走行を可能にする。
【００６３】
以上のように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧制御装置１０１を供える車両が、走行中にカント路に差し掛かると、コントローラ６５は、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を増圧して剛性を高めることで、車両の谷側を持ち上げ、傾斜が修正される方向に姿勢を補正され、走行性、操作性及び乗り心地の違和感が緩和されるという、優れた効果を奏する。
さらに、左右のタイヤ１７の転がり抵抗が異なることから、カント路の傾斜によって発生する力を打ち消す方向にモーメントが発生し、カント路における直進性を向上することができるという、優れた効果を奏する。
【００６４】
以上、本発明について、好適な実施形態の一例を説明した。しかし、本発明は、前記の実施形態に限らず、前記の各構成要素については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜設計変更可能である。
【００６５】
例えば、本実施形態においては、カント路の走行を操舵角とステアリングトルクの方向によって判定している。しかしながら、この方法は限定されるものではなく、タイヤ１７に備わるサスペンションのストローク量を用いて、カント路の走行を判定することもできる。
【００６６】
車両がカント路を走行すると、左右方向の傾斜によって、車両に横方向の加速度（横Ｇ）が発生し、車両を谷側に偏向させる力が作用する。そして、車両の谷側のサスペンションは、山側のサスペンションよりも大きな力を受けることから、谷側のサスペンションのストローク量が大きくなる。このように、車両の谷側と山側のサスペンションのストローク量の差を検出することで、カント路の走行を判定することもできる。
【００６７】
さらに、本実施形態においては、カント路走行モードに設定されると、車両の谷側のタイヤ１７に圧縮空気を供給してタイヤ空気圧を増圧させるとともに、車両の山側のタイヤ１７のタイヤ空気圧を減圧させる構成としたが、これも限定されるものではなく、例えば、車両の谷側のタイヤ１７のタイヤ空気圧のみ増圧させる構成としてもよいし、車両の山側のタイヤ１７のタイヤ空気圧のみ減圧させる構成としてもよい。
【００６８】
さらに、ステアリングトルクセンサ１０７ｂが検出するステアリングトルクの大きさは、傾斜角度に対応した値となることから、ステアリングトルクの大きさに応じて、タイヤ空気圧の増圧及び減圧の量を変化させる構成としてもよい。
【００６９】
その他、横Ｇや重心周りの旋回（ヨーイング）などを検出するセンサを備え、カント路走行をより正確に判定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】タイヤ空気圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】電磁弁ユニット及び切換弁ユニットを示すブロック図である。
【図３】タイヤ空気圧制御装置に備わる、電磁弁、圧力センサ、切換弁ユニットを示す図である。
【図４】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図５】カント路走行モードを設定するステップを示すフローチャートである。
【図６】左側の車輪のタイヤ空気圧を右側の車輪のタイヤ空気圧より高くするステップを示すフローチャートである。
【図７】カント路走行モードを解除するステップを示すフローチャートである。
【図８】右側の車輪のタイヤ空気圧を減圧して、左側の車輪のタイヤ空気圧を増圧するステップを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０    ホイール
１３    ハブベアリング
１７、１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲ  タイヤ
２２    切換弁ユニット
５７    配管
６０    電磁弁
６１    圧縮空気供給源
６２    負圧源
６１ａ  ポンプ
６１ｂ  除湿器
６１ｃ  アキュムレータ
６１ｄ  圧力センサ
６２    負圧源
６３    減圧弁
６５    コントローラ（制御装置）
６７    圧力センサ
８１    切換弁
９０    空気排出部
１０１  タイヤ空気圧制御装置
１０３  電磁弁ユニット
１０６  車速センサ
１０７  ステアリングホイール
１０７ａ  操舵角センサ
１０７ｂ  ステアリングトルクセンサ
１０８  ステアリングギアボックス
【図１】
2008174143.tif 000003
【図２】
2008174143.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008174143.tif 000006
【図５】
2008174143.tif 000007
【図６】
2008174143.tif 000008
【図７】
2008174143.tif 000009
【図８】
2008174143.tif 000010