(57)【要約】【課題】ナビゲーションシステムの持つ地図情報と地図情報以外から得られる情報（例えば、カメラなどの撮像装置による白線認識）の両者を有効に利用して安定性の高い速度制御を行う。【解決手段】地図情報に応じて第１の目標速度を演算し、地図情報以外から得られる道路形状（例えば、カメラにより検出される白線認識結果）に応じて第２の目標速度を演算し、第１の目標速度と前記第２の目標速度を比較して、より低い目標速度を選択して自車の速度を制御する。【選択図】  図９
2008012975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行制御システムであって、
地図情報に応じて第１の目標速度を演算し、前記地図情報以外から得られる道路形状に応じて第２の目標速度を演算し、前記第１の目標速度と前記第２の目標速度を比較して、より低い目標速度を選択して自車の速度を制御する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御システムであって、
現在位置を取得する手段と、
地図情報を取得する手段と、
車両に搭載され道路上の設置物を検出するためのセンサと、
前記地図情報を用いて前記現在位置の前方の第１の道路形状を求める第１の道路形状算出手段と、
前記第１の道路形状から第１の目標速度を算出する第１の目標速度算出手段と、
前記地図情報を用いずに前記センサから検出された情報を用いて現在位置前方の第２の道路形状を求める第２の道路形状算出手段と、
前記第２の道路形状から第２の目標速度を算出する第２の目標速度算出手段と、
前記第１の目標速度と前記第２の目標速度を比較して、より低い目標速度を選択して自車の速度を制御する速度制御手段と
を有することを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項３】
請求項２において、
前記センサは、車線を検出する装置である
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項４】
請求項２において、
前記第１の目標速度または前記第２の目標速度に応じた情報を乗員に報知する手段を有する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項５】
請求項２に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
走行速度を、前記第１の目標速度と前記第２の目標速度との間で切り替える際に、加減速度を所定の範囲内に制限する加減速度制限手段を備える
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項６】
請求項５記載の車両走行制御システムにおいて、
前記加減速度制限手段は、
車両のエンジン及びブレーキ装置の少なくとも１つが発生する駆動力及び制動力の少なくとも１つを所定の範囲内に制限する手段である
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項７】
請求項５記載の車両走行制御システムにおいて、
前記加減速度制限手段は、
前記第１の目標速度と前記第２の目標速度の２つの目標速度の繋がり部において、加減速度を所定の範囲内に制限されて連続的に変化する目標速度パターンを発生する手段である
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項８】
請求項２に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記第１の道路形状の算出結果の信頼性を評価する道路形状評価手段を備え、
前記速度制御手段は、
前記道路形状評価手段により前記第１の道路形状の検出結果の信頼性が低いと評価された場合には、走行速度の制御を停止する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項９】
請求項８記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
前記道路形状評価手段により前記第１の道路形状の算出結果の信頼性が低いと評価された場合、加減速度の遷移の急変が生じないように走行速度を制御した後に、走行速度の制御を停止する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１０】
請求項８に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段による走行速度の制御を停止する際に、乗員に警告音または画面表示で情報を報知する手段を備える
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１１】
請求項８に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
前記道路形状評価手段により前記第１の道路形状の算出結果の信頼性が低いと評価され、走行速度の制御を停止している場合に、前記道路形状評価手段による前記第１の道路形状の算出結果の信頼性が高いと評価されると、走行速度の制御を再開する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両走行制御システムにおいて、
走行速度の制御を再開する際に、その旨を警告音または画面表示で報知する手段を備える
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１３】
地図情報から第１の曲率半径情報を取得する第１曲率半径情報取得手段と、
前記地図情報以外から得られる道路形状から第２の曲率半径情報を取得する第２曲率半径情報取得手段と、
前記第１の曲率半径情報と前記第２の曲率半径情報を比較して、より小さい曲率半径情報を選択して、目標速度を演算し、演算された目標速度に応じて自車の速度を制御する速度制御手段と
を備えることを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１４】
請求項１３記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
前記第１の曲率半径情報と前記第２の曲率半径情報を比較して、より小さい曲率半径情報を選択して目標速度を演算する際には、加減速度の遷移に急変が生じないような目標速度を設定する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１５】
地図情報を用いて現在位置から所定地点までの距離を取得する第１距離情報取得手段と、
前記地図情報以外から得られる道路形状により現在位置から所定地点までの距離を取得する第２距離情報取得手段と、
前記第１距離情報取得手段により取得される第１距離情報と前記第２距離情報取得手段により取得される第２距離情報を比較して、走行速度を減速させる場合には、より短い距離情報を選択し、走行速度を加速させる場合には、より長い距離情報を選択し、選択された距離情報に応じて目標速度を演算し、演算された目標速度に応じて自車の速度を制御する速度制御手段と
を備えたことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１６】
請求項１５記載の車両走行制御システムにおいて、
前記所定距離は、
現在位置から、カーブ入口地点、カーブ出口地点、一時停止線、料金所ゲート及び交差点のうちの少なくとも１つの地点までの距離である
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１７】
請求項１５に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
前記第１距離情報と前記第２距離情報を比較して目標速度を演算する際には、加減速度の遷移に急変が生じないような目標速度を設定する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１８】
請求項２に記載の車両走行制御システムにおいて
前記第２の道路形状算出手段は、
道路の緩和区間の特性を推定することにより、前記第１の道路形状を求める
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項１９】
請求項１８に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記第２の道路形状算出手段は、
前記第１の道路形状算出手段により検出された道路形状と前記緩和区間の特性に応じて現在位置前方の道路の形状を予測する
ことを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項２０】
請求項１９に記載の車両走行制御システムにおいて、
前記速度制御手段は、
前記第１の目標速度に応じて走行速度を制御し、前記第２の目標速度の信頼性が高い場合は、前記第１の目標速度から前記第２の目標速度に切り替えて自車の速度を制御することを特徴とする自動車の走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御システムに関し、とくに、自車前方の走行環境に応じて演算される制御パラメータによりエンジン、変速機、ブレーキの少なくとも１つを制御する自動車の走行制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、走行経路の検出または推定を行うナビゲーションシステムの持つ地図情報から道路形状（例えば、カーブ路）を抽出し、そのカーブ路の道路特性に応じた目標速度を設定してカーブ路に進入する前に速度を低下させて安定な走行を実現するシステムが記載されている。
【０００３】
従来のナビゲーションシステムにおいては、ＧＰＳ（Global Positioning System：衛星航法システム）から受信した自車位置の情報とＤＶＤ−ＲＯＭやハードディスクに記憶された地図ＤＢ（Data Base：データベース）に基づいて走行経路の検出または推定を行っている。特許文献１記載のシステムを実現するためには、ＧＰＳならびに地図ＤＢの高精度化が重要となるが、このＧＰＳを使用するものは、地形によってはマルチパスが起こることや衛星が捕捉できないことで精度が著しく低下することがある。このため、地図情報以外の情報（例えば、カメラやレーダを用いて白線やデリニエータ、ガードレールなど道路に沿って配される物体を検出することで得られる情報）から検出される道路形状の検出結果の信頼性を判断し、その信頼性が高いと判断された場合には、地図情報から算出される目標速度を道路形状に基づいて補正する方法が特許文献２に記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平０４−２３６６９９号公報
【特許文献２】特開２００４−３５１９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２に記載されている方法では、信頼性の判断結果に基づいて目標速度の補正を行うため、自車の走行している道路形状によっては、走行の安定性が減少してしまう場合がある。例えば、自車が緩いカーブに差し掛かり、その後方に急カーブが存在する状況を考える。カメラなどの撮像装置により白線を認識し、その認識結果から道路形状を検出する場合、画像が鮮明であり、かつ白線の認識結果が良好であれば、カメラから検出される道路形状の検出結果の信頼性は高いと判断される。このとき、道路の両脇が壁面である場合などでは、カメラでは後方の急カーブまでは認識できないことがあり、緩いカーブにおける白線の認識結果からは減速が必要と判断されない。また、カメラから取得される画像を処理する際には、解像度の関係から遠方の情報は正確に演算できないといった問題点がある。ここで、カメラから検出される道路形状に基づいて目標速度を補正すると、ナビゲーションシステムの持つ地図情報から演算される目標速度は減速が必要であると判断されているにもかかわらず、減速の制御が行われなくなってしまう。その後、カメラから取得される白線の認識結果により後方の急カーブが検出されたときに、減速を行うための目標速度を演算するのだが、急カーブが目前に迫っているために急減速を要する、若しくは急カーブ入口までに減速が終了しないため、走行安定性が著しく低下してしまう。したがって、このような状況においても走行安定性の高い速度制御を実現するといった課題がある。
【０００６】
本発明は、以上述べた新たな課題に着眼されてなされたものであり、その目的は、ナビゲーションシステムの持つ地図情報と地図情報以外から得られる情報（例えば、カメラなどの撮像装置による白線認識）の両者を有効に利用して安定性の高い速度制御を行う方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本願発明の車両走行制御システムは、地図情報に応じて第１の目標速度を演算し、前記地図情報以外から得られる道路形状に応じて第２の目標速度を演算し、前記第１の目標速度と前記第２の目標速度に応じて、自車の速度を制御する。具体的には、より低い目標速度を選択して、自車の速度を制御する。
【０００８】
例えば、本願発明の第１の態様である、車両走行制御システムは、現在位置を取得する手段と、地図情報を取得する手段と、車両に搭載され道路上の設置物を検出するためのセンサ（例えば、撮像装置、レーダなどの車線を検出可能な装置）と、前記地図情報を用いて前記現在位置の前方の第１の道路形状を求める第１の道路形状算出手段と、前記第１の道路形状から第１の目標速度を算出する第１の目標速度算出手段と、前記地図情報を用いずに前記センサから検出された情報を用いて現在位置前方の第２の道路形状を求める第２の道路形状算出手段と、前記第２の道路形状から第２の目標速度を算出する第２の目標速度算出手段と、前記第１の目標速度と前記第２の目標速度を比較して、より低い目標速度を選択して自車の速度を制御する速度制御手段とを有する。
【０００９】
また、本発明の第２の態様である、車両走行制御システムは、地図情報から第１の曲率半径情報を取得する第１曲率半径情報取得手段と、前記地図情報以外から得られる道路形状から第２の曲率半径情報を取得する第２曲率半径情報取得手段と、前記第１の曲率半径情報と前記第２の曲率半径情報を比較して、より小さい曲率半径情報を選択して、目標速度を演算し、演算された目標速度に応じて自車の速度を制御する速度制御手段とを備える。
【００１０】
また、本発明の第３の態様である、車両走行制御システムは、地図情報を用いて現在位置から所定地点までの距離を取得する第１距離情報取得手段と、前記地図情報以外から得られる道路形状により現在位置から所定地点までの距離を取得する第２距離情報取得手段と、前記第１距離情報取得手段により取得される第１距離情報と前記第２距離情報取得手段により取得される第２距離情報を比較して、走行速度を減速させる場合には、より短い距離情報を選択し、走行速度を加速させる場合には、より長い距離情報を選択し、選択された距離情報に応じて目標速度を演算し、演算された目標速度に応じて自車の速度を制御する速度制御手段と
を備える。
【００１１】
本発明によれば、地図情報から演算される目標速度と、地図情報以外から得られる情報から演算される目標速度を比較して、より低い目標速度を選択して自車の速度を制御することにより、安定性の高い速度制御を行うことが可能となる。
【００１２】
また、事前に情報を乗員に報知する手段を有することにより、乗員に与える安心感を向上させることも可能となる。
【００１３】
さらに、道路の緩和区間の特性を利用することでカメラの検出範囲より先の情報が正確に予測でき、予測された情報に応じて速度制御を行うことにより、乗員に対して安定性と快適性の両立が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動車の走行制御システムの概略図である。
【００１６】
なお、以下の説明において、特許請求の範囲にて記載した第１の道路形状検出手段は、例えば、道路情報取得手段３に相当する。また、第２の道路形状検出手段は、例えば、道路形状検出手段４０に相当する。
【００１７】
まず、車載端末装置１０の構成と処理内容について説明する。
【００１８】
なお、車載端末装置１０は、ＣＰＵなどの演算装置と、ＲＡＭ，ＲＯＭなどのメモリと、ハードディスクなどの外部記憶装置と、スイッチで構成される入力装置と、液晶ディスプレイなどで構成される表示装置からなるコンピュータシステムにより構成できる。以下に説明する、各機能部は、ＣＰＵが所定のプログラムを実行することにより達成される。また、現在位置検出のために、車速センサ、ジャイロセンサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信装置も備えている。
【００１９】
車載端末装置１０は、自車位置検出部１、地図情報取得部２、道路情報取得部３、情報報知部４によって構成される。それぞれの機能部の処理は、コンピュータプログラミングにより、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００２０】
自車位置検出部１は、ＧＰＳのような人工衛星による検出方法や、インフラストラクチャ等との通信により、自車位置を検出する。
【００２１】
地図情報取得部２は、地図ＤＢを有している。ただし、別個地図情報を記憶する記憶部があってもよい。その記憶媒体としては、コンピュータが読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等である。また、地図データは、上記記憶媒体にデータベースとして車に搭載してもよいが、情報センタから通信によって入手する様態で実施してもよい。
【００２２】
道路情報取得部３は、自車位置検出部１によって検出された自車位置の信号と、地図情報取得部２により自車周辺の道路情報を取得し、取得された道路情報を車内ＬＡＮ（Local Area Network）等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力する。
【００２３】
情報報知部４は、現在の走行及び制御モード、自車周辺の道路案内、カーブでの走行速度、並びに減速の事前案内などを、運転者に分かり易く、スピーカを介して音声で報知したり、ディスプレイを介して画面表示で報知する。
【００２４】
なお、車載端末装置１０は、経路探索機能や経路誘導機能を備えた車載用ナビゲーション装置であってもよい。例えば、目的地までの経路を乗員に報知するカーナビゲーションシステムであってもよい。
【００２５】
道路形状検出部４０は、道路上の設置物を検出し、道路形状を求める。例えば、カメラなどの撮像装置によって道路上の白線を認識して当該道路の形状を検出する方法や、レーダなどの測距装置によって道路脇の壁面やガードレールを認識して当該道路の形状を検出する方法により、道路形状を検出する。さらに、検出した道路形状の情報を、車内ＬＡＮ（Local Area Network）等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力する。
【００２６】
次に、走行制御装置２０の構成と処理内容について説明する。
【００２７】
走行制御装置２０は、速度制御部２１、第１目標速度演算部２２、第２目標速度演算部２３、最終目標速度演算部２４、駆動軸要求トルク演算部２５、変速機制御部２６、エンジン制御部２７、ブレーキ制御部２８によって構成される。それぞれの機能部の処理は、コンピュータプログラミングにより、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００２８】
第１目標速度演算部２２は、道路情報取得部３により取得した道路情報に応じて第１の目標速度を演算する。例えば、基本的には現在走行中の道路の規制速度を目標速度とし、進路前方にカーブ路が検出された場合には、自車がそのカーブ路を安定に通過することのできる目標速度を演算する。このとき、取得された道路情報に対して第１の目標速度を演算する検索範囲は、自車が所定の減速度で減速した際に、現在の速度から停止するまでに要する距離とすることが望ましい。例えば、所定の減速度を運転者がだらだらとした感覚を抱かない減速度とすれば、安定に停止できるまでの距離内を検索することができる。さらに、コンピュータのＲＯＭ（Read Only Memory）容量から検索範囲を決定してもよい。すなわち、コンピュータのＲＯＭ容量や演算時間を少なくし、かつ自車が安定に停止できるまでの範囲を検索範囲とすることが望ましい。
【００２９】
第２目標速度演算部２３は、道路形状検出部４０により検出された道路形状に応じて第２の目標速度を演算する。例えば、カメラによる白線認識結果から前方の道路がカーブ路になっていると判断された場合には、自車がそのカーブ路を安定して通過することのできる目標速度を演算する。このとき、カメラによる画像認識を行う場合には、撮像された画像の解像度の関係から、遠方の情報の精度が低いため、精度が確保できる範囲内の認識処理を行うことが望ましい。
【００３０】
速度制御部２１は、第１目標速度演算部２２により演算された第１の目標速度と第２目標速度演算部２３により演算された第２の目標速度を入力し、最終目標速度演算部２４により最終目標速度を演算して、駆動軸要求トルク演算部２５により駆動軸要求トルクの演算を行う。ここで、最終目標速度演算部２４は、基本的には第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して最終目標速度とするのだが、運転者により入力装置（不図示）を介して設定されたセット車速５０の情報を加味して最終目標速度の決定を行ってもよい。また、駆動軸要求トルク演算部２５は、最終目標速度に自車の速度を制御するための目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算し、変速機制御部２６、エンジン制御部２７、ブレーキ制御部２８に対して指令を行う。変速機、エンジン、ブレーキはそれぞれ、変速機制御部２６、エンジン制御部２７、ブレーキ制御部２８により制御される。
【００３１】
また、速度制御部２１は、走行モードの切り替えを行う。本実施形態では、第１の走行モードと、第２の走行モードとがある。第１の走行モードでは、上記の最終目標速度に従って自車の速度を制御するように目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。第２の走行モードでは、運転者によるアクセルペダル踏込量とブレーキ踏力に従って自車の速度を制御するように目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。速度制御部２１は、運転者によって操作されるモード選択スイッチ６０の信号に応じて第１の走行モードと第２の走行モードの切り替えを行う。具体的には、運転者に、カーナビゲーションシステムに代表される車載端末装置１０のタッチパネルにより操作させたり、運転席周辺にモード選択スイッチ６０を設けてそれを操作させたりすればよい。これにより、運転者の意図したタイミングで走行モードの切り替えが可能となり、操作性が向上する。
【００３２】
次に、道路情報取得部３の処理内容について説明する。
【００３３】
図２は、道路情報取得部３の処理内容を示すフローチャートである。
【００３４】
まず、道路情報取得部３は、自車位置検出部１によりＧＰＳから受信した自車位置の情報（緯度，経度等）を読み込む（Ｓ２０１）。次に、地図情報取得部２は、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等の記憶装置に記憶された地図ＤＢの情報を読み込む（Ｓ２０２）。
【００３５】
次に、道路情報取得部３は、Ｓ２０１にて読み込まれた自車位置の情報を用いて、Ｓ２０２にて読み込まれた地図ＤＢに自車位置をマッチングする処理を行う（Ｓ２０３）。マッチング処理の一例としては、地図上にメッシュを作成し、自車位置（緯度、経度）と地図上のメッシュ格子点の位置を比較して、自車位置の最も近傍にあるメッシュ格子点に自車位置をマッチングするマップ・マッチングが一般的である。
【００３６】
道路情報取得部３は、Ｓ２０３で実行したマッチング処理の結果に応じて自車位置の更新を行う（Ｓ２０４）。自車位置の情報としては、前述した緯度、経度を表すパラメータでも良いし、エリア情報、例えば分岐路から自車位置までの距離を表すパラメータでも良い。
【００３７】
次に、道路情報取得部３は、Ｓ２０４で更新された自車位置の周辺の道路情報（カーブ曲率半径，カーブ入口までの距離等）を再度地図ＤＢから読み取り、車内ＬＡＮ等の通信部に出力する（Ｓ２０５）。
【００３８】
以上説明したように、道路情報取得部３は、地図情報に応じて自車位置の検出又は推定を行い、外部に道路情報を出力する。
【００３９】
次に、道路形状検出部４０において、カメラなどの撮像装置を採用した場合に関して説明する。
【００４０】
図３は、自車がカーブ路に向かっている際に、カメラにより取得された画像の一例を示す。
【００４１】
図３においては、自車が道路３００を走行し、道路の両側は壁面３０１と壁面３０２に覆われている状況である。道路形状検出部４０は、まず、道路３００の白線３０３および白線３０４の形状を認識し、道路３００の中心線３０５を演算する。次に演算された中心線３０５上に所定の距離間隔でポイントを置いていき、順次その地点での曲率半径を演算する。その後、演算されたカーブ曲率半径や距離情報等を車内ＬＡＮ等の通信部に出力する。なお、車線から、カーブ曲率半径を求める方法は、公知の方法を用いることができる。
【００４２】
以上説明したように、道路形状検出部４０を用いて、道路形状の検出を行い、外部に道路形状の情報を出力することが可能となる。
【００４３】
次に、図４を用いて、第１の走行モードを選択した場合の制御方法について説明する。
【００４４】
図４は、道路情報取得部３、若しくは道路形状検出部４０により得られたカーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の概略図である。
【００４５】
図４においては、直線路４０１とカーブ路４０２から構成されている道路４００を車両４１０が走行している場合を想定している。
【００４６】
まず、図のＧ点において、前方のカーブ路４０２を検出すると、走行制御装置２０がカーブ到達距離Ｄ（図のＢ点で示すカーブ路４０２の入口から自車の位置までの距離）を演算する。また、走行制御装置２０は、前方のカーブ路４０２が検出されると、曲率半径Ｒｋの値に応じてカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎを演算し、演算された目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘ（現在の車速あるいは直線路４０１に応じて設定された速度から、カーブ進入時の速度まで減速するために必要な距離）を演算する。
【００４７】
なお、走行制御装置２０には、曲率半径Ｒｋの値と、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎとが対応付けられたテーブルが予め記憶されている。走行制御装置２０は、このテーブルを用いて、曲率半径Ｒｋの値に応じたカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎを求める。このテーブルは、天気、気温、湿度ごとに、設けられていてもよい。そして、天気、気温、湿度を取得し、目標速度Ｖｉｎを求める際に、対応する天気、気温、湿度のテーブルを抽出し、抽出したテーブルを用いて曲率半径Ｒｋの値に対応する目標速度Ｖｉｎを求めるようにしてもよい。
【００４８】
次に、図のＳ点（速度Ｖｓ）において、カーブ到達距離Ｄが減速距離Ｘ以下になると、図の実線４０３で示すように、走行制御装置２０により演算された目標速度に応じて車両の減速が開始される。なお、カーブ進入前の減速においては、特開２００４−１４２６８６号公報に記載されているように２段階の減速を行うことにより運転者の違和感を軽減することが望ましい。図４に示す実施例においては、図のＡ点（速度Ｖａ）までは所定の減速度Ａ１で車両を減速させ、図のＡ点からＢ点（速度Ｖｉｎ）までは所定の減速度Ａ２で減速させる方針としている。
【００４９】
その後、図のＢ点において、車両４１０がカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで減速した後は、目標速度Ｖｉｎを保持してカーブ路４０２を定速走行させる。
【００５０】
以上説明したように、道路情報取得部３、若しくは道路形状検出部４０によりカーブを検出し、走行制御装置２０によりカーブ手前で車両４１０を適正な速度まで減速させることにより、快適性，利便性および安定性の向上が可能となる。
【００５１】
図５は、道路情報検出部３により自車前方に曲率半径Ｒｋ１のカーブ路を検出した場合における第１目標速度演算部２２の処理内容を示すフローチャートである。
【００５２】
まず、第１目標速度演算部２２は、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ１を演算する（Ｓ５０１）。
【００５３】
次に、第１目標速度演算部２２は、現在の速度ＶｓがＶｉｎ１を超えているか否か判定する（Ｓ５０２）。現在の速度ＶｓがＶｉｎ１を超えていない場合（Ｓ５０２でＮｏ）、減速する必要がないので、処理を終了する。
【００５４】
一方、現在の速度ＶｓがＶｉｎ１を超えている場合（Ｓ５０２でＹＥＳ）、第１目標速度演算部２２は、速度Ｖｓとカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ１に応じて減速距離Ｘ１を演算する（Ｓ５０３）。減速距離Ｘ１は、車速Ｖｓからカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ１まで所定の減速度で減速する場合に必要な距離を示している。減速距離Ｘ１は（１）式により求められる。
X1＝1/2×A1×T12＋Vs×T1＋(Va12−Vin12)÷(2×A2)    ・・・（１）
ここで、Ａ１は初期のエンジンブレーキを想定した減速度であり、Ａ２はフットブレーキを想定した減速度である。また、Ｔ１は減速度Ａ１を継続する時間であり、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える時間を考慮して設定することが望ましい。また、Ｖｓは減速開始時の速度を示しており、Ｖａ１は初期の減速が終了したときの速度である。速度Ｖａ１は減速度Ａ１，時間Ｔ１を用いて（２）式で表される。
Va1＝Vs−A1・T1    ・・・（２）
第１目標速度演算部２２は、Ｓ５０３の後、カーブ到達距離D１を演算する（Ｓ５０４）。カーブ到達距離Ｄ１は、ＧＰＳ受信機の信号と地図ＤＢに応じて検出されたカーブの入口と自車位置までの距離を示しており、ＧＰＳ受信機の信号に応じて演算された自車位置と地図ＤＢに応じて演算される。
【００５５】
第１目標速度演算部２２は、Ｓ５０４の後、減速距離Ｘ１とカーブ到達距離Ｄ１の大小関係を比較して減速開始地点に到達したか否かの判定を行う（Ｓ５０５）。
【００５６】
減速距離Ｘ１がカーブ到達距離Ｄ１よりも小さく、減速開始地点に到達していないと判定した場合（Ｓ５０５でＮＯ）、第１目標速度演算部２２は、制御タイマｔ１のクリア処理（＝０）を行う（Ｓ５０６）。さらに、目標速度ＴＶＳＰ１にセット車速ＶＳＰＳＥＴ（運転者がスイッチ操作などで設定した目標速度）を代入して（Ｓ５０７）、処理を終了する。
【００５７】
一方、減速距離Ｘ１がカーブ到達距離Ｄ１以上となり、減速開始地点に到達したと判定された場合（Ｓ５０５でＹＥＳ）、第１目標速度演算部２２は、制御タイマｔ１のインクリメント処理を行う（Ｓ５０８）。さらに、第１目標速度演算部２２は、制御タイマｔ１が時間Ｔ１よりも小さい場合（Ｓ５０９でＹＥＳ）、エンジンブレーキを想定した減速度により目標速度ＴＶＳＰ１を演算して（Ｓ５１０）、処理を終了する。Ｓ５１０の目標速度ＴＶＳＰ１の演算は（３）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰ１の下限を、初期の減速が終了したときの速度Ｖａ１で制限する。
TVSP1(n)＝TVSP1(n-1)−A1・t1    ・・・（３）
一方、制御タイマｔ１が時間Ｔ１以上となった場合（Ｓ５０９でＮＯ）、第１目標速度演算部２２は、フットブレーキを想定した減速度により目標速度を演算して（Ｓ５１１）、処理を終了する。Ｓ５１１における目標速度ＴＶＳＰ１の演算は（４）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰ１の下限を、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ１で制限する。
TVSP1(n)＝TVSP1(n-1)−A2・(t1-T1)    ・・・（４）
以上説明したように、図５に示した処理により、カーブ進入時における地図情報に応じた目標速度の設定を行うことが可能となる。
【００５８】
図６は、道路形状検出部４０により自車前方に曲率半径Ｒｋ２のカーブ路を検出した場合における第２目標速度演算部２３の処理内容を示すフローチャートである。
【００５９】
まず、第２目標速度演算部２３は、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２を演算する（Ｓ６０１）。
【００６０】
次に、第２目標速度演算部２３は、現在の速度ＶｓがＶｉｎ２を超えているか否か判定する（Ｓ６０２）。現在の速度ＶｓがＶｉｎ２を超えていない場合（Ｓ６０２でＮｏ）、減速する必要がないので、処理を終了する。
【００６１】
一方、現在の速度ＶｓがＶｉｎ２を超えている場合（Ｓ６０２でＹＥＳ）、第２目標速度演算部２３は、速度Ｖｓとカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２に応じて減速距離Ｘ２を演算する（Ｓ５０３）。減速距離Ｘ２は、車速Ｖｓからカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２まで所定の減速度で減速する場合に必要な距離を示している。減速距離Ｘ２は（５）式により求められる。
X2＝1/2×A3×T22＋Vs×T2＋(Va22−Vin22)÷(2×A4)    ・・・（５）
ここで、Ａ３は初期のエンジンブレーキを想定した減速度であり、Ａ４はフットブレーキを想定した減速度である。また、Ｔ２は減速度Ａ３を継続する時間であり、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える時間を考慮して設定することが望ましい。また、Ｖｓは減速開始時の速度を示しており、Ｖａ２は初期の減速が終了したときの速度である。速度Ｖａ２は減速度Ａ３，時間Ｔ２を用いて（６）式で表される。
Va2＝Vs−A3・T2    ・・・（６）
第２目標速度演算部２３は、Ｓ６０２の後、カーブ到達距離D２を演算する（Ｓ６０４）。カーブ到達距離Ｄ２は、カメラ画像により検出されたカーブの入口と自車位置までの距離を示している。
【００６２】
第２目標速度演算部２３は、処理６０４の後、減速距離Ｘ２とカーブ到達距離Ｄ２の大小関係を比較して減速開始地点に到達したか否かの判定を行う（Ｓ６０５）。
【００６３】
減速距離Ｘ２がカーブ到達距離Ｄ２よりも小さく、減速開始地点に到達していないと判定した場合（Ｓ６０５でＮＯ）、第２目標速度演算部２３は、制御タイマｔ２のクリア処理（＝０）を行う（Ｓ６０６）。さらに、目標速度ＴＶＳＰ２にセット車速ＶＳＰＳＥＴ（運転者がスイッチ操作などで設定した目標速度）を代入して（Ｓ６０７）、処理を終了する。
【００６４】
一方、減速距離Ｘ２がカーブ到達距離Ｄ２以上となり、減速開始地点に到達したと判定した場合（Ｓ６０５でＹＥＳ）、第２目標速度演算部２３は、制御タイマｔ２のインクリメント処理を行う（Ｓ６０８）。次に、制御タイマｔ２が時間Ｔ２よりも小さい場合（Ｓ６０９でＹＥＳ）、エンジンブレーキを想定した減速度により目標速度ＴＶＳＰ２を演算して処理を終了する（Ｓ６１０）。Ｓ６１０おける目標速度ＴＶＳＰ２の演算は（７）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰ２の下限を、初期の減速が終了したときの速度Ｖａ２で制限する。
TVSP2(n)＝TVSP2(n-1)−A3・t2    ・・・（７）
一方、制御タイマｔ２が時間Ｔ２以上となった場合（Ｓ６０９でＮＯ）、第２目標速度演算部２３は、フットブレーキを想定した減速度により目標速度を演算して（Ｓ６１１）処理を終了する。Ｓ６１１における目標速度ＴＶＳＰ２の演算は（８）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰ２の下限を、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２で制限する。
TVSP2(n)＝TVSP2(n-1)−A4・(t2-T2)    ・・・（８）
以上説明したように、図６に示した処理により、カーブ進入時における道路形状に応じた目標速度の設定を行うことが可能となる。
【００６５】
次に、第1の制御例として、地図情報に応じて演算される第１の目標速度とカメラに応じて演算される第２の目標速度を用いて自車の速度を制御する方法について説明する。
【００６６】
図７は現在走行中の状況を、図８は目標速度の遷移の様子を示したグラフである。
【００６７】
図７においては、緩いカーブから急カーブへとカーブ曲率半径が変化する道路７００を車両７０１が走行している場合を想定している。
【００６８】
まず、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度は、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂは、急カーブの入口地点を示す。地点Ｓｎは、減速の開始地点である。地点Ｓｎから急カーブ入口地点Ｂまでの間に、運転者に違和感を与えずに安定して急カーブを曲がることができる速度まで減速する。図８において、第１の目標速度は破線８０１で示される。
【００６９】
第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度は、地点Ｓｎにおいてはカメラの撮像範囲の関係から遠方の急カーブを検出できていないため、地点Ｓｎでは減速を開始するような目標速度の演算は行わない（手前の緩いカーブでは減速を必要しないと判断している）。その後、地点Ｓｃにおいて急カーブが検出されると、第２の目標速度は、地点Ｓｃから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。そのため、図８において、第２の目標速度は点線８０２で示されることとなり、第１の目標速度（破線８０１）と比較すると、急減速となっており、第２の目標速度に従って速度制御を行うと、安定性が低下してしまう。
【００７０】
ここで、走行制御装置２０の最終目標速度演算部２４により、第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して最終目標速度とすると、最終目標速度は図８の実線８０３で示す曲線となる。
【００７１】
以上説明したように、図７のような緩いカーブから急カーブへとカーブ曲率半径が変化する道路において、カメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度では安定性が確保できない場合にも、地図情報に応じて演算される第１の目標速度を選択して事前に減速させることにより、安定性を重視した速度制御が可能となる。
【００７２】
次に、第２の制御例として、第１の目標速度に応じて減速制御が行われている際に、第２の目標速度に切り替える場合の制御方法について説明する。
【００７３】
図９は、自車前方の道路状況と目標速度の遷移の様子を示したグラフである。
【００７４】
図９においては、図４と同様に、直線路４０１とカーブ路４０２から構成されている道路４００を車両４１０が走行している場合を想定している。
【００７５】
まず、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度は、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂは急カーブの入口地点を示し、Ｖｉｎ１は道路情報取得部３により取得されたカーブの曲率半径情報に基づいて演算されたカーブ進入時の目標速度を示す。
図９において、第１の目標速度は破線９０１で示される。
【００７６】
第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度は、第１の目標速度の演算方法と同様に、地点Ｓｃから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、Ｖｉｎ２は道路形状取得部４０により取得されたカーブの曲率半径情報に基づいて演算されたカーブ進入時の目標速度を示し、Ｖｉｎ２はＶｉｎ１より小さいものとする。図９において、第２の目標速度は点線９０２で示される。
【００７７】
ここで、走行制御装置２０の最終目標速度演算部２４により、第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して最終目標速度とすると、最終目標速度は図９の実線９０３で示す曲線となり、図の地点Ｃにおいて、最終目標速度が第１の目標速度から第２の目標速度に切り替わっている。
【００７８】
以上説明したように、地図情報に応じて演算される第１の目標速度とカメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して自車の速度制御を行う場合、第１の目標速度を選択して事前に減速を行っているときに、第２の目標速度の方が低くなれば、第２の目標速度に切り替えて減速を行うことが可能となる。これにより、カーブ進入時における目標速度が低い方に選択されるため、より安定性の高い速度制御が可能となる。
【００７９】
なお、図９の第２の制御例においては、第１の目標速度から第２の目標速度に切り替える場合について説明したが、第２の目標速度から第１の目標速度に切り替える場合も同様に実施可能であることは言うまでもない。
【００８０】
これまでは、カメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度は、遠方の情報を加味して演算されてきたが、カメラから取得される画像を処理する際には、解像度の関係から遠方の情報は正確に演算できない場合がある。そこで、十分に精度が確保できる近距離（例えば、３０ｍ）の情報のみ演算するようにしてもよい。次に、第３の制御例として、近距離の情報のみを演算するカメラを用いた場合の制御方法について説明する。
【００８１】
図１０は、自車前方の道路状況と目標速度の遷移の様子を示したグラフである。
【００８２】
図１０においては、図４，図９と同様に、直線路４０１とカーブ路４０２から構成されている道路４００を車両４１０が走行している場合を想定している。
【００８３】
まず、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度は、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂはカーブの入口地点を示し、Ｖｉｎ１は道路情報取得部３により取得されたカーブの曲率半径情報に基づいて演算されたカーブ進入時の目標速度を示す。
図１０において、第１の目標速度は破線１００１で示される。
【００８４】
第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度は、近距離（例えば、３０ｍ）の情報のみを用いた演算となるため、カーブ路の入口を検出する地点Ｓｃまでは第２の目標速度の演算は行わないか、直線路の目標速度を出力する方法を採用する。前者の場合、第２の目標速度は、図１０の点線１００２で示すように、地点Ｓｃに到達したところでカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２を演算し、その地点における最終目標速度とＶｉｎ２の情報から第２の目標速度を演算する。
【００８５】
ここで、第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、第２の目標速度のほうが低い場合には、走行制御装置２０の最終目標速度演算部２４により、第２の目標速度が選択され、最終目標速度は図１０の実践１００３で示す曲線となり、図の地点Ｓｃにおいて最終目標速度が第１の目標速度から第２の目標速度に切り替わっている。
【００８６】
以上説明したように、第２の制御例と同様に、近距離の情報のみを演算するカメラを用いた場合においても地図情報に応じて演算される第１の目標速度とカメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して自車の速度制御を行う場合、第１の目標速度を選択して事前に減速を行っているときに、第２の目標速度が演算され、第２の目標速度の方が低くなれば、第２の目標速度に切り替えて減速を行うことが可能となる。これにより、カーブ進入時における目標速度が低い方に選択されるため、より安定性の高い速度制御が可能となる。
【００８７】
また、第３の制御例においては、カメラ画像による道路形状取得は近距離のみとなるので、予め地図情報から減速や加速が必要となる場所（例えば、カーブ入口や出口，一時停止線など）の情報を利用して、その場所のみでカメラにより取得した画像の処理を行うことで、演算負荷が減少できる。
【００８８】
次に、第４の制御例として、カメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度は常に演算するが、第３の制御例で説明したとおり、カメラ画像では遠方の情報が正確に演算できないといった問題点があるため、加減速を必要とする場所から十分に精度が確保できる距離まで近づいたときに制御情報として扱う場合について説明する。
【００８９】
図１１は、自車前方の道路状況と目標速度の遷移の様子を示したグラフである。
【００９０】
図１１においては、図４，図９及び図１０と同様に、直線路４０１とカーブ路４０２から構成されている道路４００を車両４１０が走行している場合を想定している。
【００９１】
まず、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度は、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂはカーブの入口地点を示し、Ｖｉｎ１は道路情報取得部３により取得されたカーブの曲率半径情報に基づいて演算されたカーブ進入時の目標速度を示す。図１１において、第１の目標速度は破線１１０１で示される。
【００９２】
第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度は、第１の目標速度の演算方法と同様に、地点Ｓｃから減速を開始して、地点Ｂで減速が終了するように演算される。ここで、Ｖｉｎ２は道路形状取得部４０により取得されたカーブの曲率半径情報に基づいて演算されたカーブ進入時の目標速度を示し、Ｖｉｎ２はＶｉｎ１より小さいものとする。図１１において、第２の目標速度は点線１１０２で示される。
【００９３】
ここで、上述したようにカメラの画像情報に応じて演算される第２の目標速度は遠方の情報は精度が十分に確保できない。そこで、カーブ入口地点Ｂから所定の距離（例えば、３０ｍ）だけ離れた地点Ｃで前方のカーブに対する精度が十分に確保できるようになるため、地点Ｃにおいて制御情報として使用可能とする。
【００９４】
したがって、走行制御装置２０の最終目標速度演算部２４により、第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して最終目標速度とすると、最終目標速度は図の地点Ｃまでは実線１１０３に示すように第１の目標速度１１０１に追従し、地点Ｃ以降は第２の目標速度の精度が高くなるため、第２の目標速度１１０２に切り替える。
【００９５】
ここで、第１の目標速度から第２の目標速度への切り替えが発生した場合、単純に低いほうを選択して最終目標速度とすると、図の実線矢印１１００で示すように、最終目標速度がステップ的に変化するため、急減速に転じてしまう。このとき、強い減速感を乗員に与えることになり、安定性と快適性が著しく低下する。
【００９６】
そこで、本制御例においては、目標速度の切り替えが発生した場合には、最終目標速度をパターン１１０３や１１０４とし、緩やかに変化させて自車の速度の急変を防止するようにしている。つまり、第１の目標速度から第２の目標速度に切り替える地点Ｃの前後では、自車の加減速度が所定の範囲内になるように最終目標速度（パターン）１１０３や１１０４の設定を行い、設定された最終目標速度（パターン）に応じて自車の速度を制御する。例えば、実線１１０３で示す最終目標速度のように、図の地点Ｃから第２目標速度演算部２３により演算されたカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ２に向かって減速させる。また、一点鎖線１１０４で示す最終目標速度のように、図の地点ＣからＶｉｎ２に向かって所定の範囲内となる減速度で減速させる。
【００９７】
ここで、最終目標速度１１０３や１１０４における加減速度の設定範囲は、例えば、既存のシステムであるＡＣＣにて規定されている値を採用することが望ましい。具体的には、ＪＩＳ（Japanese Industrial Standards：日本工業規格）にて定められているもので（ＪＩＳ規格番号：JIS D 0801）、「平均自動減速度は３．０ｍ／ｓ２を超えてはならない」、「ＡＣＣシステムの自動加速度は２．０ｍ／ｓ２を超えてはならない」とあるため、設定する加速度は２．０ｍ／ｓ２以内，減速度は３．０ｍ／ｓ２以内とすることが望ましい。このように既存のシステム（ＡＣＣ）における許容範囲内の加減速度を設定することで、安定性を確保し、かつ規格に従った速度制御が可能となる。
【００９８】
また、加速感と減速感の感じ方は運転者毎に異なるため、予め運転者が違和感を覚えない加減速度を設定しても良く、その設定部は車載端末装置１０にタッチパネルなどを備え付け、運転者自身が好みの値を設定しても良い。さらに、運転者自身が好みの値を設定するのではなく、通常運転時の加減速度を記憶し、記憶した値を用いて目標速度を設定する学習制御としても良い。このように加減速度の設定を行うことで、複数の運転者の嗜好に合致した速度制御が可能となる。
【００９９】
以上説明したように、第１の目標速度から第２の目標速度への切り替えが発生した場合には、加減速度が所定の範囲内となる最終目標速度１１０３や１１０４を演算することで、安定性及び快適性を保つことが可能となる。
【０１００】
以上のように、図１１において、第１の目標速度から第２の目標速度へ切り替える際の最終目標速度の設定方法を説明したが、自車の加減速度が所定の範囲内になるような最終目標速度の設定はこの限りではなく、様々なパターンが存在することは言うまでもない。
【０１０１】
なお、第４の制御例においては、目標速度の切り替えが生じる場合に、自車の加減速度が所定の範囲内になるように自車の速度を制御する。しかし、加減速度の設定を行うのではなく、自車のエンジン乃至ブレーキ装置等が発生する駆動力乃至制動力（トルク）が所定の範囲内になるようにしても良い。また、加減速度の設定を行うのではなく、目標速度の切り替え前後で、運転者に違和感を抱かせない目標速度を直接設定しても快適性を保つことが可能となる。
【０１０２】
次に、本実施例において、道路情報取得部３により取得される道路情報が正確に取得できなかった場合の制御方法について説明する。
【０１０３】
前述したとおり、車載端末装置１０に代表されるナビゲーションシステムにおいてＧＰＳを使用するものは、地形によってはマルチパスが起こるとことや衛星が捕捉できないことで精度が著しく低下することがある。ここで、精度が低下したまま道路情報を出力し、第１の目標速度の演算を行うと、走行の安定性および快適性が著しく低下してしまうことになり、道路形状検出部４０の検出結果を利用した第２の目標速度との比較も困難になる。そこで、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）が低い場合には、速度制御を実施しない方が好ましい。
【０１０４】
図１２は、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）を演算して、速度制御（第１の走行モード）を続けるか否かの判断を行う際の処理内容を示すフローチャートである。このフローは、速度制御部２１により、定期的に行われる。
【０１０５】
まず、速度制御部２１は、道路情報取得部３から自車周辺の道路情報を取得する（Ｓ１２０１）。このとき、自車位置検出部１により自車位置を検出する際に利用したＧＰＳ衛星の個数（ＧＰＳ衛星捕捉数）と、ＧＰＳ衛星の配置状態によって決まる測位精度の劣化を示すＤＯＰ（Dilution of Precision：測位精度劣化指数）を取得する。また、自車周辺の道路情報として、マルチパスの影響が大きい場所か否かの指標も取得する。例えば、都心部のビルが立ち並ぶような場所ではマルチパスの影響は大きく、逆に周りに遮蔽物の少ない郊外ではマルチパスの影響は小さくなる。
【０１０６】
次に、速度制御部２１は、Ｓ１２０１にて取得した道路情報やＧＰＳの測位状態の情報を用いて、道路情報取得部３により取得された道路情報の信頼性の判断を行う（Ｓ１２０２）。なお、ここでの道路情報の信頼性は「１」〜「５」の５段階の指標により評価を行い、「１」が信頼性が低く、「５」が信頼性が高いものとする。ＧＰＳ衛星捕捉数に関しては、捕捉数が多いほど信頼性が高く、ＤＯＰに関しては、その値が小さいほど信頼性は高い。また、マルチパスの影響が小さいほど信頼性は高い。これらの情報から、道路情報の信頼性を評価し、１〜５の５段階に決定する。
【０１０７】
次に、速度制御部２１は、Ｓ１２０２にて決定された信頼性の評価結果が所定値以上であるかの判断を行い（Ｓ１２０３）、所定値以上であれば（Ｓ１２０３でＹＥＳ）、Ｓ１２０４へと進み、速度制御（第１の走行モード）をそのまま続行する。
【０１０８】
一方、信頼性の評価結果が所定値以下であった場合（Ｓ１２０３でＮＯ）には、速度制御部２１は、速度制御を解除するため、その旨を乗員に、音声や表示により、報知する。報知する手段としては、車載端末装置１０により警告音を発生させたり、ディスプレイに表示を行ったりする方法がある。続いて、速度制御の解除を行い（Ｓ１２０６）、運転者の手動操作に従って自車の速度を制御する第２の走行モードに切り替える。このとき、自車が加速状態若しくは減速状態であった場合には、自車の加減速度の遷移に急変が生じないように自車の速度の制御を行った後に、速度制御を解除する。具体的には、自車が加速状態であった場合には、目標エンジントルクＴＴＥＮＧを徐々に小さくしていき、逆に自車が減速状態であった場合には、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを徐々に小さくしていく。
【０１０９】
以上説明したように、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）が低い場合には、速度制御を解除することで、誤った速度制御を行う可能性が低くなるため、走行の安定性が向上する。また、速度制御の解除を行う際には、乗員に事前に情報を報知できるため、乗員の安心感が向上する。さらに、速度制御を解除する際に、自車が加速状態若しくは減速状態であった場合には、自車の加減速度の遷移に急変が生じないように自車の速度の制御を行うことで、乗員に対する速度制御の唐突感を和らげることができ、乗員の安心感と走行の安定性が向上する。
【０１１０】
次に、図１２にて説明したシステムにおいて、速度制御が解除されている場合（すなわち、第２の走行モードの状態）に、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）が高くなり、速度制御に復帰（すなわち、第１の走行モードへ以降）する際の制御方法について説明する。
【０１１１】
図１３は、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）を演算して、速度制御に復帰するか否かの判断を行う際の処理内容を示すフローチャートである。このフローは、速度制御が解除された場合に、速度制御部２１により、定期的に行われる。
【０１１２】
Ｓ１３０１およびＳ１３０２は、図１２におけるＳ１２０１およびＳ１２０２と同様であるため、重複説明は避ける。
【０１１３】
次に、速度制御部２１、Ｓ１３０２にて決定された信頼性の評価結果が所定値以上であるかの判断を行い（Ｓ１３０３）、所定値以上であれば（Ｓ１３０３でＹＥＳ）、Ｓ１３０４へと進む。一方、信頼性の評価結果が所定値未満であった場合には、処理を終了（リターン）する。
【０１１４】
Ｓ１３０４において、速度制御部２１は、現在走行している道路が速度制御に復帰可能な場所であるか否かの判断を行い、速度制御に復帰可能な場所であれば（Ｓ１３０４でＹＥＳ）、Ｓ１３０５へと進む。一方、速度制御に復帰不可能な場所であれば処理を終了（リターン）する。ここで、速度制御に復帰可能な場所であるか否かの判断は、現在走行している道路の形状に応じて行う。速度制御に復帰可能な場所としては、現在走行路の曲率半径が所定値以上の緩いカーブ路から直線路が挙げられる。一方、速度制御に復帰不可能な場所は、上記の速度制御に復帰可能な場所以外となる。例えば、カーブ路を走行中に速度制御に復帰してしまうと、カーブ中にもかかわらず加減速の制御が行われてしまうことになり、運転者にとっては不意な速度変化を抱き、安定性が低下してしまうからである。
【０１１５】
Ｓ１３０５では、速度制御に復帰するため、速度制御部２１は、その旨を乗員に報知する。報知する部としては、車載端末装置１０により警告音を発生させたり、ディスプレイに表示を行ったりする方法がある。
【０１１６】
続いて、速度制御部２１は、速度制御の復帰を行い、運転者の手動操作に従って自車の速度を制御する第２の走行モードから第１の走行モードに切り替え（Ｓ１３０６）、処理を終了（リターン）する。
【０１１７】
以上説明したように、速度制御が解除されている場合に、道路情報取得部３により取得される道路情報の信頼性（精度）が高くなり、速度制御に復帰する際には、現在走行している道路が速度制御に復帰可能な場所か否かの判断を行うことで、不安定な状態（例えば、カーブ中での加減速）に陥ることがなくなり、安定性が向上する。さらに、自動で速度制御に復帰するため、利便性の向上も同時に図れる。
【０１１８】
次に、第５の制御例として、道路情報取得部３によるカーブ入口地点の情報と、道路形状取得部４０によるカーブ入口地点の情報が異なった場合の制御方法について説明する。
【０１１９】
図１４は、自車前方の道路状況と目標速度の遷移の様子を示したグラフである。
【０１２０】
図９においては、図４、図９、図１０及び図１１と同様に、直線路４０１とカーブ路４０２から構成されている道路４００を車両４１０が走行している場合を想定している。
【０１２１】
まず、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度は、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂｎで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂｎは、道路情報取得部３により得られたカーブの入口地点示す。図１４において、第１の目標速度は破線１４０１で示される。
【０１２２】
第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度は、第１の目標速度の演算方法と同様に、地点Ｓｃから減速を開始して、地点Ｂｃで減速が終了するように演算される。ここで、地点Ｂｃは、道路形状取得部４０により得られたカーブの入口地点を示し、自車から地点Ｂｃまでの距離の方が自車から地点Ｂｎまでの距離より短いものとする。図１４において、第２の目標速度は点線１４０２で示される。
【０１２３】
ここで、走行制御装置２０の最終目標速度演算部２４により、第１の目標速度と第２の目標速度を比較して、より低い方を選択して最終目標速度とすると、最終目標速度は図１４の実線１４０３で示す曲線となり、図の地点Ｃにおいて、最終目標速度が第１の目標速度から第２の目標速度に切り替わっている。
【０１２４】
以上説明したように、道路情報取得部３によるカーブ入口地点の情報と、道路形状取得部４０によるカーブ入口地点の情報が異なった場合においても、第１の目標速度を選択して事前に減速を行っているときに、第２の目標速度の方が低くなれば、第２の目標速度に切り替えて減速を行うことが可能となる。これにより、カーブ進入時における目標速度が低い方に選択されるため、より安定性の高い速度制御が可能となる。
【０１２５】
なお、図１４の第５の制御例においては、第１の目標速度から第２の目標速度に切り替える場合について説明したが、第２の目標速度から第１の目標速度に切り替える場合も同様に実施可能であることは言うまでもない。
【０１２６】
また、第２〜第４の制御例において、道路情報取得部３によるカーブ入口地点の情報と、道路形状取得部４０によるカーブ入口地点の情報が異なる場合も、第５の実施例と同様に実施可能であることは言うまでもない。
【０１２７】
＜第２の実施形態＞
図１５は、本発明の第２の実施形態に係る自動車の走行制御システムの概略図である。
【０１２８】
図１５は、第１の実施形態の構成（図１）において、第１目標速度演算部２２を第１曲率半径情報取得部１５０１に、第２目標速度演算部２３を第２曲率半径情報取得部１５０２に、最終目標速度演算部２４を曲率半径目標速度演算部１５０３に変更した構成となっている。なお、第１曲率半径情報取得部１５０１と第２曲率半径情報取得部１５０２は走行制御装置２０内の構成となっているが、第１曲率半径情報取得部１５０１は道路情報取得部３内の構成に、第２曲率半径情報取得部１５０２は道路形状取得部４０内の構成としても良い。
【０１２９】
第１曲率半径情報取得部１５０１は、道路情報取得部３により取得された道路情報から曲率半径の情報を第１の曲率半径情報として取得する。同様に、第２曲率半径情報取得部１５０２は、道路形状検出部４０により取得された道路形状の情報から曲率半径の情報を第２の曲率半径情報として取得する。
【０１３０】
曲率半径目標速度演算部１５０３は、第１の曲率半径情報と第２の曲率半径情報を入力し、２つの曲率半径に応じた曲率半径目標速度を演算し、駆動軸要求トルク演算部２５に出力する。
【０１３１】
次に、図１６を用いて、自車前方にカーブ路を検出した場合に、第１の曲率半径情報と第２の曲率半径情報に応じて曲率半径目標速度を演算する方法について説明する。
【０１３２】
図１６は、曲率半径目標速度演算部１５０３の処理内容を示すフローチャートである。
【０１３３】
まず、曲率半径目標速度演算部１５０３は、第１曲率半径情報取得部１５０１から第１の曲率半径情報Ｒｋ１を、第２曲率半径情報取得部１５０２から第２の曲率半径情報Ｒｋ２をそれぞれ取得する（Ｓ１６０１）。さらに、Ｒｋ１とＲｋ２を比較して、より小さい方を曲率半径Ｒｋに設定する（Ｓ１６０２）。
【０１３４】
次に、曲率半径目標速度演算部１５０３は、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎを演算する（Ｓ１６０３）。
【０１３５】
次に、曲率半径目標速度演算部１５０３は、現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えているか否か判定する（Ｓ１６０４）。現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えていない場合（Ｓ１６０４でＮｏ）、減速する必要がないので、処理を終了する。
【０１３６】
一方、現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えている場合（Ｓ１６０４でＹＥＳ）、曲率半径目標速度演算部１５０３は、速度Ｖｓとカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘを演算する（Ｓ１６０４）。減速距離Ｘは、車速Ｖｓからカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで所定の減速度で減速する場合に必要な距離を示している。減速距離Ｘは（９）式により求められる。
X＝1/2×A1×T2＋Vs×T＋(Va2−Vin2)÷(2×A2)    ・・・（９）
ここで、Ａ１は初期のエンジンブレーキを想定した減速度であり、Ａ２はフットブレーキを想定した減速度である。また、Ｔは減速度Ａ１を継続する時間であり、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える時間を考慮して設定することが望ましい。また、Ｖｓは減速開始時の速度を示しており、Ｖａは初期の減速が終了したときの速度である。速度Ｖａは減速度Ａ１，時間Ｔを用いて（１０）式で表される。
【０１３７】
Va＝Vs−A1・T    ・・・（１０）
曲率半径目標速度演算部１５０３は、Ｓ１６０５の後、カーブ到達距離Dを演算する（Ｓ１６０６）。カーブ到達距離Ｄは、カーブの入口と自車位置までの距離を示す。さらに、減速距離Ｘとカーブ到達距離Ｄの大小関係を比較して減速開始地点に到達したか否かの判定を行う（Ｓ１６０７）。
【０１３８】
減速距離Ｘがカーブ到達距離Ｄよりも小さく、減速開始地点に到達していないと判定した場合（Ｓ１６０７でＮＯ）、制御タイマｔのクリア処理（＝０）を行う（Ｓ１６０８）。さらに、目標速度ＴＶＳＰにセット車速ＶＳＰＳＥＴ（運転者がスイッチ操作などで設定した目標速度）を代入して（Ｓ１６０９）、処理を終了する。
【０１３９】
一方、減速距離Ｘがカーブ到達距離Ｄ以上となり、減速開始地点に到達したと判定した場合（Ｓ１６０７でＹＥＳ）、曲率半径目標速度演算部１５０３は、制御タイマｔのインクリメント処理を行う（Ｓ１６１０）。さらに、制御タイマｔが時間Ｔよりも小さい場合（Ｓ１６１１）、エンジンブレーキを想定した減速度により目標速度ＴＶＳＰを演算して（Ｓ１６１２）、処理を終了する。なお、Ｓ１６１２における目標速度ＴＶＳＰの演算は（１１）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰの下限を、初期の減速が終了したときの速度Ｖａで制限する。
TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A1・t    ・・・（１１）
一方、制御タイマｔが時間Ｔ以上となった場合（Ｓ１６１１でＮＯ）、曲率半径目標速度演算部１５０３は、フットブレーキを想定した減速度により目標速度を演算して（Ｓ１６１３）、処理を終了する。Ｓ１６１３の目標速度ＴＶＳＰの演算は（１２）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰの下限を、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎで制限する。
TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A2・(t-T)    ・・・（１２）
以上説明したように、図１６に示した処理により、カーブ進入時における道路形状に応じた目標速度の設定を２つの曲率半径情報を用いて行うことが可能となる。
【０１４０】
なお、図１６に示した処理にて第１の曲率半径情報と第２の曲率半径情報を比較して、より低いほうの曲率半径を選択するのだが、両者の曲率半径の切り替えが発生した場合には、第４の制御例でも示したとおり、自車の加減速度の遷移に急変が生じないように目標速度の設定を行うことが望ましい。
【０１４１】
＜第３の実施形態＞
図１７は、本発明の第３の実施形態に係る自動車の走行制御システムの概略図である。
【０１４２】
図１７は、第１の実施形態の構成（図１）において、第１目標速度演算部２２を第１距離情報取得部１７０１に、第２目標速度演算部２３を第２距離情報取得部１７０２に、最終目標速度演算部２４を距離目標速度演算部１７０３に変更した構成となっている。なお、第１距離情報取得部１７０１と第２距離情報取得部１７０２は走行制御装置２０内の構成となっているが、第１距離情報取得部１７０１は道路情報取得部３内の構成に、第２距離情報取得部１７０２は道路形状取得部４０内の構成としても良い。
【０１４３】
第１距離情報取得部１７０１は、道路情報取得部３により取得された道路情報から距離の情報を第１の距離情報として取得する。同様に、第２距離情報取得部１７０２は、道路形状検出部４０により取得された道路形状の情報から距離の情報を第２の距離情報として取得する。
【０１４４】
距離目標速度演算部１７０３は、第１の距離情報と第２の距離情報を入力し、２つの距離情報に応じた距離目標速度を演算し、駆動軸要求トルク演算部２５に出力する。
【０１４５】
次に、図１８を用いて、自車前方に停止線を検出した場合に、第１の距離情報と第２の距離情報に応じて距離目標速度を演算する方法について説明する。
【０１４６】
図１８は、減速を行う場合の距離目標速度演算部１７０３の処理内容を示すフローチャートである。
【０１４７】
まず、距離目標速度演算部１７０３は、第１距離情報取得部１７０１から第１の距離情報Ｌ１を、第２距離情報取得部１７０２から第２の距離情報Ｌ２をそれぞれ取得する（Ｓ１８０１）。ここで、第１の距離情報Ｌ１と第２の距離情報Ｌ２は両者とも自車から停止線までの距離を示す。
【０１４８】
次に、距離目標速度演算部１７０３は、第１の距離情報Ｌ１と第２の距離情報Ｌ２を比較して、より小さい方を距離Ｌに設定する（Ｓ１８０２）。さらに、停止線における目標速度Ｖｉｎを演算する（Ｓ１８０３）。ここでの目標速度Ｖｉｎは停止線で停止するようにするため、Ｖｉｎ＝０である。
【０１４９】
次に、距離目標速度演算部１７０３は、現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えているか否か判定する（Ｓ１８０４）。現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えていない場合（Ｓ６０４でＮＯ）、減速する必要がないので、処理を終了する。
【０１５０】
一方、現在の速度ＶｓがＶｉｎを超えている場合（Ｓ１８０４でＹＥＳ）、距離目標速度演算部１７０３は、速度Ｖｓと停止線における目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘを演算する（Ｓ１８０５）。減速距離Ｘは、車速Ｖｓから停止線における目標速度Ｖｉｎまで所定の減速度で減速する場合に必要な距離を示している。減速距離Ｘは（１３）式により求められる。
X＝1/2×A1×T2＋Vs×T＋(Va2−Vin2)÷(2×A2)    ・・・（１３）
ここで、Ａ１は初期のエンジンブレーキを想定した減速度であり、Ａ２はフットブレーキを想定した減速度である。また、Ｔは減速度Ａ１を継続する時間であり、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える時間を考慮して設定することが望ましい。また、Ｖｓは減速開始時の速度を示しており、Ｖａは初期の減速が終了したときの速度である。速度Ｖａは減速度Ａ１，時間Ｔを用いて（１４）式で表される。
Va＝Vs−A1・T    ・・・（１４）
処理１８０４において減速距離Ｘが演算された後は処理１８０５に進み、処理１８０５において減速距離Ｘと停止線までの距離Ｌの大小関係を比較して減速開始地点に到達したか否かの判定を行う。
【０１５１】
減速距離Ｘが停止線までの距離Ｌよりも小さく、減速開始地点に到達していないと判定した場合（Ｓ１８０６でＮＯ）、距離目標速度演算部１７０３は、制御タイマｔのクリア処理（＝０）を行う（Ｓ１８０７）。さらに、目標速度ＴＶＳＰにセット車速ＶＳＰＳＥＴ（運転者がスイッチ操作などで設定した目標速度）を代入して（Ｓ１８０８）、処理を終了する。
【０１５２】
一方、減速距離Ｘが停止線までの距離Ｌ以上となり、減速開始地点に到達したと判定した場合（Ｓ１８０６でＹＥＳ）、距離目標速度演算部１７０３は、制御タイマｔのインクリメント処理を行う（Ｓ１８０９）。さらに、制御タイマｔが時間Ｔよりも小さい場合（Ｓ１８１０でＹＥＳ）、エンジンブレーキを想定した減速度により目標速度ＴＶＳＰを演算して（Ｓ１８１１）、処理を終了する。Ｓ１８１１における目標速度ＴＶＳＰの演算は（１５）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰの下限を、初期の減速が終了したときの速度Ｖａで制限する。
TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A1・t    ・・・（１５）
一方、制御タイマｔが時間Ｔ以上となった場合（Ｓ１８１０でＮＯ）、距離目標速度演算部１７０３は、フットブレーキを想定した減速度により目標速度を演算して（Ｓ１８１２）、処理を終了する。Ｓ１８１２における目標速度ＴＶＳＰの演算は（１６）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰの下限を、停止線における目標速度Ｖｉｎで制限する。
TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A2・(t-T)    ・・・（１６）
以上説明したように、図１８に示した処理により、停止線に向かう場合の目標速度の設定を２つの距離情報を用いて行うことが可能となる。
【０１５３】
次に、図１９を用いて、自車がカーブ路を走行中に、自車前方にカーブ出口を検出した場合に、第１の距離情報と第２の距離情報に応じて距離目標速度を演算する方法について説明する。
【０１５４】
図１９は、加速を行う場合の距離目標速度演算部１７０３の処理内容を示すフローチャートである。
【０１５５】
まず、距離目標速度演算部１７０３は、第１距離情報取得部１７０１から第１の距離情報Ｌ１を、第２距離情報取得部１７０２から第２の距離情報Ｌ２をそれぞれ取得する（Ｓ１９０１）。ここで、第１の距離情報Ｌ１と第２の距離情報Ｌ２は両者とも自車からカーブ出口地点までの距離を示す。
【０１５６】
次に、距離目標速度演算部１７０３は、第１の距離情報Ｌ１と第２の距離情報Ｌ２を比較して、より大きい方を距離Ｌに設定する（Ｓ１９０２）。さらに、カーブ出口後における目標速度Ｖｏｕｔを演算する（Ｓ１９０３）。ここで、カーブ出口後が直線路である場合は目標速度Ｖｏｕｔは、セット車速ＶＳＰＳＥＴ（運転者がスイッチ操作などで設定した目標速度）もしくは直線路の制減速度などに設定される。なお、目標速度Ｖｏｕｔが、現在の速度Ｖｓより大きい場合、加速する必要がないので、処理を終了する。
【０１５７】
次に、距離目標速度演算部１７０３は、カーブ出口地点までの距離Ｌが０よりも大きいか否か（カーブ出口地点に到達していないか否か）を判定する（Ｓ１９０４）。そのように判定した場合（Ｓ１９０４でＮＯ）、制御タイマｔのクリア処理（＝０）を行い（Ｓ１９０５）、処理を終了する。
【０１５８】
一方、カーブ出口地点までの距離Ｌが０よりも小さく、加速開始地点（カーブ出口地点）に到達したと判定された場合（Ｓ１９０４でＹＥＳ）、距離目標速度演算部１７０３は、制御タイマｔのインクリメント処理を行う（Ｓ１９０６）。さらに、所定の減速度により目標速度ＴＶＳＰを演算して（Ｓ１９０７）、終了する。Ｓ１９０７における目標速度ＴＶＳＰの演算は（１７）式により実行される。ただし、目標速度ＴＶＳＰの上限を、カーブ出口後の目標速度Ｖｏｕｔで制限する。
TVSP(n)＝TVSP(n-1)＋Aa・t    ・・・（１７）
以上説明したように、図１９に示した処理により、カーブ出口に向かう場合の目標速度の設定を２つの距離情報を用いて行うことが可能となる。
【０１５９】
なお、図１８および図１９に示した処理にて２つの距離情報を比較して、目標速度の設定を行うのだが、両者の距離情報の切り替えが発生した場合には、第４の制御例でも示したとおり、自車の加減速度の遷移に急変が生じないように目標速度の設定を行うことが望ましい。
【０１６０】
第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度と第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度を比較して、第２の目標速度の方が低い場合は、すなわち、道路形状検出部４０により検出された道路形状の検出結果が採用されていることになる。このとき、ナビゲーションシステムの持つ地図情報を道路形状検出部４０により検出された道路形状で補正することで、より安定に走行可能な情報を乗員に報知することが可能となり、乗員に対する安心感が向上する。
【０１６１】
また、より安定な走行のための速度制御を行うためには、自車以外の自動車も道路形状検出部４０により検出された道路形状に従うことが望ましい。そこで、この道路形状検出部４０により検出された道路形状の情報を自車以外の自動車などに無線などの通信を用いて送信する方法がある。
【０１６２】
図２０は、情報の通信を行う場合の概略図である。
【０１６３】
図２０において、点線２００１で囲まれた部分は、自動車と情報センタ２００４との間の通信を表しており、相互に道路の情報をやりとりしている。また、点線２００２で囲まれた部分は、自動車と路側に設置された通信機２００５との間の通信を表しており、一般的に路車間通信と呼ばれる。さらに、点線２００３で囲まれた部分は、自動車同士での通信を表しており、一般的に車車間通信と呼ばれる。
【０１６４】
以上説明したように、センタや路車間，車車間での通信を行い、地図情報のやりとりを行うことで、事前に地図情報を更新できるため、より確実に安定な速度制御が可能となるだけではなく、乗員に対する安心感が向上する。
【０１６５】
なお、本実施例においては、システムの一例として、カーブ前に事前に速度を制御するシステムに関して記載したが（第３の実施形態においては、停止線及びカーブ出口を記載）、Ｔ字路や十字路などの交差点，スクールゾーンや制限速度の情報を利用して自車の速度を制御するシステムに関しても本発明は適用可能である。また、特に自車が減速動作を行うときの制御方式について説明したが、自車が加速動作を行う場合にも本発明は適用可能であることは言うまでもない。
【０１６６】
また、本発明の自動車の走行制御システムによって自動車の走行制御が行われている際に、自動車に搭載の車両安定化制御装置、例えば、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）が作動した場合には、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。同様に、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System：走行中に車輪がロックするような強いブレーキを踏んだときに、電子制御によりタイヤがロックすることを防ぐシステム）やＴＣＳ（Traction Control System：発進時や走行時などに車輪が空転してしまうことを防ぐシステム）が作動した場合にも、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。なお、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止する際に、車載端末装置１０により運転者に対して警告音を発生させることで、安心感を向上できる。以上により、上記のようなシステムの作動する自動車の走行状態が不安定な場合に、本発明の走行制御装置による自動車の走行制御を行わないことで、安定性を確保できる。
【０１６７】
また、カーナビゲーションに代表される車載端末装置１０においては、道路情報取得部３により取得した道路情報や走行制御装置２０により演算された各種情報を音声や液晶パネルなどを用いて乗員に報知する構成としても良い。例えば、自車前方の道路形状（カーブ路，勾配路など），料金所の有無，分岐・合流路の有無や、自車前方にカーブ路を検出した場合には図４で説明したカーブ到達距離Ｄやカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎなどを乗員に報知する。さらに、第１目標速度演算部２２により演算される第１の目標速度や第２目標速度演算部２３により演算される第２の目標速度を乗員に報知する。これにより、事前に各種情報を乗員に報知できるため、安心感を向上することが可能となる。
【０１６８】
また、上記実施形態は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の様態で実施することができる。
【０１６９】
例えば、カーブ入口地点の判定方法を下記のようにしてもよい。
【０１７０】
道路構造令によると道路の直線区間と円弧区間の間には徐々に曲率の変化する緩和区間を設けることと記載されている。まず、この緩和区間の特性について説明する。緩和区間には、幾何学的にはクロソイド曲線が用いられ、これは曲率半径R，曲線長LおよびクロソイドパラメータAを用いて（１８）式で表される。
【０１７１】
R×L＝A2      ・・・（１８）
通常、クロソイド曲線のX，Y座標は、それぞれ（１９），（２０）式で示される多項式から算出される。
【０１７２】
X＝L2/6R×（1−L2/56R2＋L4/7040R4−L6/1612800R6 …）・・・（１９）
Y＝L×（1−L2/40R2＋L4/3456R4−L6/599040R6 …）  ・・・（２０）
また、（１８）式からクロソイドパラメータ A に対して曲線長 L が十分に小さい場合には、曲率半径 R は十分に大きな値となり、（１９），（２０）式の第２項以降は無視できるため、クロソイド曲線のX，Y座標は、それぞれ（２１），（２２）式で近似可能である。
【０１７３】
X＝L2/6R        ・・・（２１）
Y＝L          ・・・（２２）
さらに、（２２）式を（１８），（２１）式にそれぞれ代入し、曲率半径 R を消去すると（２３）式を得る。
【０１７４】
Y3＝6A2×X      ・・・（２３）
以上のように、曲線長 L が十分に小さく、かつ曲率半径 R が十分に大きい場合には、クロソイド曲線（緩和曲線）は（２３）式で示す3次式で近似可能である。
【０１７５】
以上の緩和曲線の特性を推定するため、カメラにより取得された画像情報から演算される横位置の情報を利用する。横位置とは、図２１に示すように、自車の進行方向から道路中心線までの距離である。ここで、道路中心線は車両の両側の白線検出結果により演算される。
【０１７６】
図２２に緩和曲線の特性を演算してカーブ入口までの距離を算出する方法を示す。図２２（ａ）において、実線で示す曲線が緩和曲線であり、この緩和曲線上の横位置を用いて特性を推定する。自車がＭ地点において検出した横位置を x1 、自車がＭ地点から Δyだけ進んだＮ地点において検出した横位置をx2 とすると、（２３）式により、それぞれ（２４）、（２５）式を得る。
【０１７７】
y13＝6A2×x1      ・・・（２４）
y23＝6A2×x2      ・・・（２５）
（２４），（２５）式よりＡを消去すると（２６）式を得る。
【０１７８】
【数１】
2008012975.tif 000003
【０１７９】
（２６）式のｅが緩和曲線の特性であり、緩和曲線上の２点の横位置を検出することで求めることができる。
【０１８０】
図２２（ｂ）において、y1，y2は、カメラで横位置を検出した距離Ｃ，移動距離Δyおよび自車位置から緩和曲線までの距離zを用いて、それぞれ（２７），（２８）式で表される。
【０１８１】
y1＝C−Δy−z      ・・・（２７）
y2＝C−z          ・・・（２８）
ここで、移動距離Δyは、自車の速度VSPを用いて（２９）式で表される。
【０１８２】
【数２】
2008012975.tif 000004
【０１８３】
（２７）、（２８）式をそれぞれ（２６）式に代入して整理すると、自車位置から緩和曲線までの距離zは（３０）式で表される。
【０１８４】
【数３】
2008012975.tif 000005
【０１８５】
また、（２５）式と（２８）式から、クロソイドパラメータAは（３１）式で表される。
【０１８６】
【数４】
2008012975.tif 000006
【０１８７】
したがって、図２２（ｃ）に示すように、緩和曲線の始点からカーブ入口までの距離kは、カーブ入口の曲率半径Rinと（１８）式を用いて（３２）式で表される。
【０１８８】
【数５】
2008012975.tif 000007
【０１８９】
以上より、自車位置からカーブ入口までの距離Dinは、zとkを用いて（３３）式で表すことができるので、緩和区間の特性を利用したカーブ入口の判定が可能となる。
Din=z+k    ・・・（３３）
また、カメラの検出範囲Ｃより遠方のカーブ入口を予測することができるため、早期に目標速度の切り替えを行うことが可能となる。
【０１９０】
次に、第６の制御例として、道路情報取得手段３によるカーブ入口地点の情報と、道路形状取得手段４０によるカーブ入口地点の情報が異なった場合の制御方法について説明する。
【０１９１】
図２３は、自車前方の道路状況と目標速度の遷移の様子を示したグラフである。図２３においては、直線路２３０１とカーブ路２３０２から構成されている道路２３００を車両２３１０が走行している場合を想定している。
【０１９２】
まず、第１目標速度演算手段２２は、第１の目標速度を、地点Ｓｎから減速を開始して、地点Ｂｎで減速が終了するように演算する。ここで、地点Ｂｎは、道路情報取得手段３により得られたカーブの入口地点示す。図２３において、第１の目標速度は破線２３２１で示される。
【０１９３】
第２目標速度演算手段２３は、第２の目標速度を、図１０に示す第３の制御例と同様に、信頼性の高い近距離の情報のみを用いた演算とするため、カメラによりカーブ入口手前に存在する緩和区間の特性を利用してカーブ入口を判定する地点Cまでは第２の目標速度の演算を行わない。その代わりに、直線路の目標速度を出力する方法を採用する。前者の場合、第２の目標速度は、図２３の点線２３２２で示すように、地点Cに到達したところで、地点Ｂｃで減速が終了するように第２の目標速度を演算する。
【０１９４】
ここで、第２の目標速度の信頼性が高い場合には第２の目標速度に従い、これを最終目標速度とする。最終目標速度は図２３の実線２３２３で示される。なお、地点Ｃから地点Ｂｃまでの距離は、カメラの検出範囲より大きいため、早期に目標速度の切り替えが可能である。
【０１９５】
以上説明したように、第１の目標速度により事前に減速を行っているときに、第２の目標速度が緩和曲線の特性を利用して演算され、第２の目標速度の信頼性が高い場合には第２の目標速度に切り替えて減速を行うことが可能となる。これにより、カーブ進入時に真のカーブ入口で減速を終了することができるため、安定性と快適性の両立が可能となる。
【０１９６】
また、上述した緩和区間の特性を利用してカーブ入口を判定する方法においては、カメラでの横位置の検出を１回で２箇所行う方法としても良い。また、カメラにより検出される横位置の情報を利用するのではなく、カメラにより検出される道路の曲率の情報を利用して緩和区間の特性を推定し、カーブ入口の判定を行っても良い。さらに、道路形状の検出にはカメラ以外のセンサを用いても良く、特に、緩和区間の特性が推定できればカーブ入口の予測が可能となるため、その手段は問わないことは言うまでも無い。
【図面の簡単な説明】
【０１９７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動車の走行制御装置の概略図。
【図２】道路情報取得部３の処理内容を示すフローチャート。
【図３】カメラにより取得された画像の一例。
【図４】カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の概略図。
【図５】カーブ進入時における第１目標速度演算部２２の処理内容を示すフローチャート。
【図６】カーブ進入時における第２目標速度演算部２３の処理内容を示すフローチャート。
【図７】緩いカーブから急カーブへとカーブ曲率半径が変化する道路を示す図。
【図８】緩いカーブから急カーブへとカーブ曲率半径が変化する道路における制御状況説明図。
【図９】カーブ減速中に目標速度の切り替えが発生する場合の制御状況説明図。
【図１０】第２の目標速度を遠方では演算しないシステムにおいて、カーブ減速中に目標速度の切り替えが発生する場合の制御状況説明図。
【図１１】目標速度の切り替えが発生するときに、自車の加減速度を制限する場合の制御状況説明図。
【図１２】道路情報の信頼性に応じて速度制御を禁止するか続行するかを決定するためのフローチャート。
【図１３】速度制御が禁止されているときに、道路情報の信頼性に応じて速度制御に復帰するかしないかを決定するためのフローチャート。
【図１４】カーブ入口地点に変更があったときに、目標速度の切り替えが発生する場合の制御状況説明図。
【図１５】本発明の第２の実施形態に係る自動車の走行制御装置の概略図。
【図１６】２つの曲率半径情報を比較して目標速度を演算する曲率半径目標速度演算部１５０３の処理内容を示すフローチャート。
【図１７】本発明の第３の実施形態に係る自動車の走行制御装置の概略図。
【図１８】２つの距離情報を比較して目標速度を演算する距離目標速度演算部１７０３の処理内容を示すフローチャート（減速する状況）。
【図１９】２つの距離情報を比較して目標速度を演算する距離目標速度演算部１７０３の処理内容を示すフローチャート（加速する状況）。
【図２０】センタとの通信，路車間通信，車車間通信の概略図。
【図２１】カメラにより取得された画像の一例であり横位置を示す概略図。
【図２２】緩和曲線の特性からカーブ入口を判定する方法を示す図。
【図２３】カーブ入口地点に変更があったときに、目標速度の切り替えが発生する場合の制御状態説明図。
【符号の説明】
【０１９８】
１自車位置検出装置、２地図情報取得部、３道路情報取得部、
１０・・・車載端末装置、
２０・・・走行制御装置、２１・・・速度制御部、２２・・・第１目標速度演算部、２３・・・第２目標速度演算部、２４・・・最終目標速度演算部、２５・・・駆動軸要求トルク演算部、２６・・・変速機制御部、２７・・・エンジン制御部、２８・・・ブレーキ制御部、
５０・・・セット車速、６０・・・モード選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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