(57)【要約】【課題】耐カット性の改善された建設車両用の空気入りラジアルタイヤを提案する。【解決手段】トレッド部に、タイヤの回転する向きに沿う一対の周方向細溝1を設け、この周方向細溝1により該トレッド部を、中央陸部2とこの陸部2を両側に挟む側方陸部3に区画し、該中央陸部2を、周方向細溝1に交差する横溝4によって区分してブロック列となし、側方陸部3を、タイヤの周りに沿う複数のラグ溝5によって区分してブロック列となしたトレッドパターンを有する建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向細溝1の最も深い溝底からベルト層7の径方向最外端に至るまでの寸法をスキッドベースゲージとし、トレッド部の外表面からベルト層の最外端に至るまでの寸法をトレッドゲージとした場合に、スキッドベースゲージとトレッドゲージのとの比を0．13〜0．2とする。【選択図】図1
2008279976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤの回転する向きに沿う一対の周方向細溝を設け、この周方向細溝により該トレッド部を、中央陸部とこの中央陸部を両側に挟む側方陸部に区画し、該中央陸部を、周方向細溝に交差する横溝によって区分してブロック列となし、側方陸部を、タイヤの幅方向に沿う複数のラグ溝によって区分してブロック列となしたトレッドパターンを有する建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向細溝の最も深い溝底からベルト層の外端に至るまでの寸法をスキッドベースゲージとし、トレッド部の外表面からベルト層の径方向最外端に至るまでの寸法をトレッドゲージとした場合に、スキッドベースゲージとトレッドゲージとの比が0．13〜0．2になることを特徴とする建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記周方向細溝が折れ曲がって伸延し、前記中央陸部を形成するブロックの幅方向両側外端部と、側方陸部を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝の溝底に浅底部を備え、
該浅底部が、周方向細溝の溝深さの15〜45％の高さと、周方向細溝の幅の100％の幅と、中央陸部を形成するブロックの側壁長さの5〜20％の長さを有する請求項1記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記周方向細溝が折れ曲がって伸延し、前記側方陸部を成形するブロックの少なくとも幅方向最内端と、中央陸部を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝の溝底に浅底部を備え、
該浅底部が、周方向細溝の溝深さの15〜45％の高さと、周方向細溝の幅の100％の幅と、中央陸部を形成するブロックの側壁長さの5〜15％の長さを有する請求項1又は2記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両等の重荷重車両に装着して好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、とくに、溝底クラックの発生を抑制しようとするものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の建設車両の性能向上に伴いその車両に装着するタイヤについてもさらなる使用寿命の延長化が望まれている。
【０００３】
これらの性能を満たすためにタイヤは益々大型化していく傾向にあり、これに伴ってトレッドの肉厚化の必要が生じ、その結果としてトレッド部の発熱量の増大がより一層顕著になってきている。
【０００４】
タイヤの発熱量を低減する手段としては、溝幅を狭くした細溝を数多く配置したトレッドパターンが適用されているところ（例えば、特許文献1参照）、この種のタイヤにあっては、細溝の溝底を起点として発生すると考えられているクラックが避けられず、その部位の曲率半径Rに工夫を加えることにより対処しているのが現状であった。
【特許文献１】特開2004-262295号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、細溝によって区画されたトレッドパターンを有するタイヤにつき、溝底クラックの発生を回避し得る新規な建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤを提案するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤの回転する向きに沿う一対の周方向細溝を設け、この周方向細溝により該トレッド部を、中央陸部とこの陸部を両側に挟む側方陸部に区画し、該中央陸部を、周方向細溝に交差する横溝によって区分してブロック列となし、側方陸部を、タイヤの周りに沿う複数のラグ溝によって区分してブロック列となしたトレッドパターンを有する建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向細溝の最も深い溝底からベルト層の径方向最外端に至るまでの寸法をスキッドベースゲージとし、トレッド部の外表面からベルト層の最外端に至るまでの寸法をトレッドゲージとした場合に、ベースゲージとトレッドゲージとの比が0．13〜0．2になることを特徴とする建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】
前記周方向細溝が折れ曲がって伸延する上記の構成になるタイヤにおいては、前記中央陸部を形成するブロックの両側外端部と、側方陸部を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝の溝底に、周方向細溝の溝深さの15〜45％の高さと、周方向細溝の幅の100％の幅と、中央陸部を形成するブロックの側壁長さの5〜20％の長さを有する浅底部を設けることができる。
【０００８】
また、前記周方向細溝が折れ曲がって伸延する上記構成のタイヤにおいては、前記側方陸部を成形するブロックの少なくとも最内端と、中央陸部を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝の溝底に、周方向細溝の溝深さの15〜45％の高さと、周方向細溝の幅の100％の幅と、中央陸部を形成するブロックの側壁長さの5〜15％の長さを有する浅底部を設けることができる。
【０００９】
上記の構成になる空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向細溝の溝間距離がトレッド幅の15％未満になるとラグ溝が多くなりすぎトレッド部の剛性が低下する不利があり、一方、60％を超えるとラグ溝が少なくなりすぎて発熱性が劣化する不具合があるので周方向細溝の溝間距離は、トレッド幅の15〜60％とするのが望ましい。
【００１０】
また、トレッド部は、タイヤの幅方向中央からトレッドの接地端に至るまでのトレッドゴムの総厚さは60〜200mmとし、周方向細溝及び横溝の溝幅は8〜20mmとするのが好ましい。
【００１１】
ベルト層は、少なくとも3層の交錯層で構成することができ、最内層におけるベルト層のタイヤ赤道面とのなす角度は3〜12°とし、幅はトレッド幅の25〜50％とするのが好ましい。
【００１２】
また、中央陸部には、タイヤの周りに沿って延び、ブロック周長の100〜180％の総長さを有する一本以上の副細溝を設けることも可能であり、その溝深さは、接地面内で閉塞し、かつ、発熱性の向上（放熱効果）を図る観点からトレッド総ゲージの60〜95％の深さとするのが望ましい。  
【００１３】
ここに、「トレッド幅」とは、JATMA、TRA、ETRTO等の、タイヤが製造、販売又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に定められる標準又は設計リムにタイヤをリム組みし、当該工業基準、規格等に定められる空気圧〜負荷能力対応表に定める100％内圧を充填し、この内圧に対する負荷能力相当の荷重を作用させたときのタイヤトレッド部の接地端間のタイヤ幅方向距離をいうものとする。
【発明の効果】
【００１４】
溝底クラックは、溝底で受けた傷やタイヤの変形で生じた傷が、タイヤの走行が進むにつれてベルト層へと到達し、さらにそのベルト層の外周面に沿って進展しセパレーションにまで及ぶ故障をさすものであり、とくにセパレーションは、タイヤの転動時におけるトレッド部の踏込み側、蹴り出し側でベルトがトレッド周方向に曲げられる変形挙動に伴い、ベルトの外周面とその面に接するトレッドゴムとの間に生じるせん断歪みが大きく作用している。
【００１５】
スキッドベースゲージとトレッドゲージとの比が0.13に満たないとカットを受けた時の損傷が故障につながる確立が高くなり、0.20を超えるとベルトで発生した熱の放熱性が悪くなる。スキッドベースゲージとトレッドゲージとの比を0.13〜0.20の範囲に設定すると、通常の場合に比べ溝底からベルト層に至るまでの距離が長くなり（結果として溝底から受けるベルト到達カット数が減少し、亀裂の進展距離が長くなる等）、この領域でのせん断歪みが軽減され、溝底クラックの低減につながる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を用いて本発明をより具体的に説明する。
図１は建設車両等に装着して好適な重荷重車両用空気入りラジアルタイヤのトレッド部におけるパターンを示した図であり、図における1はタイヤの回転する向きに沿う周方向細溝である。2は周方向細溝1によって区画された中央陸部、3は周方向細溝1によって区画され中央陸部2を両側に挟む側方陸部である。
【００１７】
中央陸部2は周方向細溝1に交差する横溝（細溝）4によって区分されブロック列をなしており、側方陸部3はタイヤの幅方向に沿う複数のラグ溝（太溝）5によって区分されたブロック列をなしている。
【００１８】
また、6は中央陸部2を形成するブロックの両側外端部と、側方陸部3を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝1の溝底に設けられた浅底部である。
【００１９】
上記の構成になる空気入りラジアルタイヤは、その断面を図2に示すように、  前記周方向細溝1の最も深い溝底からベルト層7の外端に至るまでの寸法をスキッドベースゲージtとし、トレッド部の外表面からベルト層7の最外端に至るまでの寸法をトレッドゲージLとした場合に、スキッドベースゲージとトレッドゲージのとの比t/Lが0．13〜0．2になるものであり、これによりこの領域でのせん断歪みが軽減され、溝底クラックが減少する。
【００２０】
周方向細溝1の溝間距離d（図1参照）は、トレッド幅の15〜60％とするのが好ましい。というのは、溝間距離dが15％未満では十分なトラクションを得ることができないからであり、60％を超えると操舵時に横滑りを誘発しやすくなるからである。
【００２１】
また、トレッド部は、タイヤの幅方向中央からトレッドの接地端に至るまでのトレッドゴムの総厚さは60〜200mmとするのがよい。その理由は、60mm未満では耐摩耗性が不十分となりからであり、200mmを超えると発熱時の耐久性が不十分となるからである。
【００２２】
周方向細溝1の溝幅は、8mm未満では放熱効果が低下し発熱時の耐久性が不十分となる一方、20mmを超えるとトレッド接地域内での周方向細溝1が大きくなりすぎ陸部ブロックの欠けが発生するおそれがあるので、8〜20mmとする。
【００２３】
周方向細溝1の溝深さはトレッドゴムの総厚さの50％未満では横滑りを抑制することができず、85％を超えると陸部の高さが高くなりすぎブロックの欠けの原因となるので、周方向細溝1の溝深さはトレッドゴムの総厚さの50〜85％とする。
【００２４】
横溝4の溝幅は、8mm未満では放熱効果が低下し発熱時の耐久性が不十分となる一方、20mmを超えるとトレッド接地域内での周方向細溝1が大きくなりすぎ陸部ブロックの欠けが発生するおそれがあるので8〜20mmとする。
【００２５】
浅底部6の高さは図3に示す如くhで表示し、この高さｈが周方向細溝1の深さHの15％未満では溝底クラックを防止する効果、陸部の収縮を抑制する効果が不十分となる。逆に45％を超えると接地域内での細溝1の閉塞ができなくなるので15〜45％とする。
【００２６】
浅底部6の幅は該細溝の幅の100％とするのが好ましいが、その理由は、細溝を通り抜ける風の流れをよくすることができるからである。
【００２７】
さらに浅底部6の長さは、中央陸部2を形成するブロックの側壁長さの5％未満では、溝底クラックの発生を防止する効果、陸部の収縮を抑制する効果が不十分となり、20％を超えると接地域内での細溝1の閉塞が達成できないおそれがあるので浅底溝6の長さは中央陸部2を形成するブロックの側壁長さの5〜20％とする。
【００２８】
図4は本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの他の実施の形態を示した図である。かかる空気入りラジアルタイヤは、周方向細溝1がタイヤの周りに沿ってジグザグ状に延びるジグザグ溝1′を備え、その屈曲点1a′、1b′で横溝4とラグ溝5が交互に交わる配置になっており、図中8は側方陸部2を成形するブロックの少なくとも最内端と、中央陸部2を形成するブロックとの相互間に位置する周方向細溝の溝底に配置された浅底部である。この浅底部8は周方向細溝の溝深さの15〜45％の高さと、周方向細溝1の幅の100％の幅と、中央陸部2を形成するブロックの側壁長さの5〜15％の長さとすることができる。
【００２９】
また、図における9は中央陸部2のブロックに設けられた副細溝である。この副細溝8は1本以上備えることができるもので、ブロック周長さの100〜180％の総長さでトレッド総ゲージの60〜95％の深さになり、接地面内で閉塞する溝幅を有している。
【００３０】
ここに、上記の浅底部8の高さhは周方向細溝1の深さH（図3参照）の15％未満では溝底クラックを防止する効果、陸部の収縮を抑制する効果が不十分となり、逆に45％を超えると接地域内での細溝1の閉塞ができなくなるので、15〜45％とする。
【００３１】
浅底部8の幅は該細溝の幅の100％とするが、その理由は、細溝を通り抜ける風の流れをよくすることができるからである。
【００３２】
さらに浅底部8の長さは、中央陸部2を形成するブロックの側壁長さの5％未満では、溝底クラックの発生を防止する効果、陸部の収縮を抑制する効果が不十分となり、15％を超えると接地域内での細溝1の閉塞が達成できないおそれがあるので浅底溝6の長さは中央陸部2を形成するブロックの側壁長さの5〜150％とする。
【００３３】
周方向細溝1をジグザグ状にした図4に示したような構成になる空気入りラジアルタイヤは、タイヤの回転する向き（周方向）とタイヤの幅方向のエッヂ成分を有効に増加させることができ、耐横滑り性とトラクション性の両特性をより一層向上させることができる。
【００３４】
浅底部8はブロックの欠けを防止するのに有効であり、また、タイヤの加硫、成形時における陸部ブロックの熱収縮を抑制する利点がある。
【００３５】
副細溝9は、発熱性を改善するための機能するもので接地面において閉塞するのを基本とするが、ブロックの剛性を確保する観点からブロック周長さの100〜180％の総長さとする。溝深さについては発熱性の改善とブロック剛性の確保のためトレッド総ゲージの60〜95％とする。
【実施例】
【００３６】
実施例1
スキッドベースゲージtとトレッドゲージLの比（t/L）のみを変更した図4の如きトレッドパターン（VO82Y）になるサイズ46/90R57のタイヤを作製してこれを標準リム（29/6.0）に取り付け、空気圧700kPa、にしてダンプ（240トン）の前輪に装着して、耐カット性について調査した。その結果を表１に示すように、本発明に従う適合タイヤは、耐カット性が著しく改善されることが確認された。
【表１】
2008279976.tif 000003
【００３７】
実施例2
表2に示すような緒元を有し図4に示すようなトレッドパターン（V082Y）になるサイズ46/90R57のタイヤを作製してこれを標準リム（29/6.0）に取り付け、空気圧700kPa、にしてダンプ（240トン）の前輪に装着して、耐カット性について調査した。その結果を表2に併せて示す。なお、比較タイヤは、図5に示すトレッドパターンを有するものを使用した。
【表２】
2008279976.tif 000004
【００３８】
表2より明らかなように、本発明にしたがうタイヤは耐カット性が著しく改善された。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
溝底クラックの低減された重荷重用空気入りラジアルタイヤが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを模式的に示した図である。
【図２】本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの要部断面を示した図である。
【図３】本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの要部断面を示した図である。
【図４】本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの他の実施の形態をトレッドパターンについて示した図である。
【図５】従来タイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
【００４１】
1  周方向細溝
2  中央陸部
3  側方陸部
4  横溝
5  ラグ溝
6  浅底部
7  ベルト層
8  浅底部
9  副細溝
【図１】
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【図２】
2008279976.tif 000006
【図３】
2008279976.tif 000007
【図４】
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【図５】
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