(57)【要約】【課題】左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の第一・第二可変容量型油圧モータとを備えた車軸駆動装置において、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を改良し、コンパクト化、コスト低減化を実現する。【解決手段】第一モータ制御用回動軸２６とは反対側の、第二モータ制御用回動軸２３の側方に、一方の操舵輪と連係する第一アーム２２を枢支し、該回動軸２３には、該第一アーム２２と連係される第二アーム２４ａと、該第二アーム２４ａと一体回動可能な第三アーム２４ｂとを設け、該回動軸２６には押接部２７ａを有する第四アーム２７を設け、該第三アーム２４ｂを該第四アーム２７の押接部２７ａに押接している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の第一・第二可変容量型油圧モータとを備えた車軸駆動装置において、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を設け、該モータ制御リンク機構は、第一油圧モータの斜板を制御するための第一回動軸と、第二油圧モータの斜板を制御するための第二回動軸とを有し、該第二回動軸とは反対側となる該第一回動軸の側方に、一方の操舵輪と連係される第一アームを枢支し、該第一回動軸には、該第一アームと連係される第二アームと、該第二アームと一体回動可能な第三アームとを設け、該第二回動軸には押接部を有する第四アームを設け、該第三アームを該第四アームの押接部に押接しており、該操舵輪の旋回に基づく該第一アームの回動により、該第二アームおよび該第三アームがその初期位置より回動し、該第三アームの回動により、該押接部を介して該第四アームをその初期位置から回動することを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記第一アームに、前記第二アームと押接する一対の押接部を設け、該第二アームは、その初期位置において、該第一アームの両押接部に押接し、前記一方の操舵輪が左右いずれかに旋回されると、該第一アームの両押接部のうちのいずれかに押動され、該第二アームおよび第三アームの初期位置からの回動方向を、該一方の操舵輪が左右いずれに旋回しても同じとしていることを特徴とする請求項１記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記第一回動軸または第二回動軸のいずれか一方のみに、その初期位置を調整する初期位置調整手段を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の可変容量型油圧モータとを備え、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を設けた車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、後に「発明の実施の形態」で詳述する本出願の図９および図１０で示すように、左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の可変容量型油圧モータとを備え、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を設けた車軸駆動装置が公知となっている。そのモータ制御機構の具体的構造について、特許文献１に記されている。該車軸駆動装置内において、左右油圧モータは、両者間に介設される油路板の左右相反側にシリンダブロックを取り付けて構成されており、各シリンダブロックの、該油路板とは反対側に、各油圧モータの可動斜板が配設されている。該モータ制御リンク機構は、各可動斜板に連係される斜板制御用回動軸を車軸駆動装置のケース外に突設し、両斜板制御用回動軸に対して一方の操舵輪を連係し、また、両斜板制御用回動軸同士を連係するように構成されている。
【特許文献１】国際公開第０４／０６２９５６号パンフレット
【０００３】
また、前記特許文献１において、左右両油圧モータには、それぞれに、斜板制御用回動軸を初期位置に戻すためのバネが設けられている。このバネの一端は該回動軸の回動とともに移動する押動ピンにて押動され、他端は車軸駆動装置のケース等に固定される初期位置調整ピンにて係止され、該押動ピンで押動される一端が該初期位置調整ピンで係止される他端より離れることで、該バネに、該回動軸を初期位置に戻すための付勢力を生じさせる。初期位置にある両回動軸にて、両可動斜板の初期位置が画定され、すなわち、直進時の左右両車軸の速度を規定する両油圧モータの初期合計容量が画定される。
【０００４】
また、各初期位置調整ピンは、偏心ピンとなっていて、ケース等に該ピンを締止するナットを緩めて該初期位置調整ピンを回動することにより、その斜板制御回動軸の初期位置を調整し、その可動斜板の初期位置（すなわち油圧モータの初期容量）を調整することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のモータ制御リンク機構においては、左右二つの斜板制御用回動軸の間に配した回動軸に設けたアームを、一方の操舵輪と連係させており、この回動軸をカム軸として、両斜板制御用回動軸に設けたアームに当接させている。したがって、複雑なカム軸の形状加工をする必要があり、また、該カム軸およびそのアームの回動域を両斜板制御用回動軸間に確保しなければならず、したがって、両油圧モータ間に介設される油路板の左右方向の厚みを大きく確保しなければならないため、車軸駆動装置のコンパクト化、簡素化、低コスト化を妨げる。
【０００６】
さらに、従来のモータ制御機構においては、前記の、偏心ピンである初期位置調整ピンが、両油圧モータについて設けられている。本来、この車軸駆動装置の両油圧モータは、油圧源に対して並列に流体接続されているため、両油圧モータの初期合計容量は、一方の斜板の初期位置調整によって正しく設定することができるが、前記の従来のモータ制御機構においては、両斜板制御用回動軸同士が、操舵輪に連係されるカムを介して連係しているため、一方の斜板制御用回動軸の初期位置調整に対して、他方の斜板制御用回動軸の初期位置調整も正確に対応させる必要があり、そのため、両油圧モータに初期位置調整ピンが設けられており、これらの調整作業が複雑になる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の可変容量型油圧モータとを備え、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を設けた車軸駆動装置を、さらにコンパクト化および簡素化し、低コスト化を図るものである。
【０００８】
この目的を達成すべく、本発明は、請求項１に記載のごとく、左右一対の操舵輪と、油圧源に対して並列に流体接続され、該操舵輪を各別に駆動する左右一対の第一・第二可変容量型油圧モータとを備えた車軸駆動装置において、該一対の操舵輪の旋回角度に応じて両油圧モータの斜板を同時に移動させるモータ制御リンク機構を設け、該モータ制御リンク機構は、第一油圧モータの斜板を制御するための第一回動軸と、第二油圧モータの斜板を制御するための第二回動軸とを有し、該第二回動軸とは反対側となる該第一回動軸の側方に、一方の操舵輪と連係される第一アームを枢支し、該第一回動軸には、該第一アームと連係される第二アームと、該第二アームと一体回動可能な第三アームとを設け、該第二回動軸には押接部を有する第四アームを設け、該第三アームを該第四アームの押接部に押接しており、該操舵輪の旋回に基づく該第一アームの回動により、該第二アームおよび該第三アームがその初期位置より回動し、該第三アームの回動により、該押接部を介して該第四アームをその初期位置から回動するものとしている。
【０００９】
また、本発明は、請求項２に記載のごとく、前記第一アームに、前記第二アームと押接する一対の押接部を設け、該第二アームは、その初期位置において、該第一アームの両押接部に押接し、前記一方の操舵輪が左右いずれかに旋回されると、該第一アームの両押接部のうちのいずれかに押動され、該第二アームおよび第三アームの初期位置からの回動方向を、該一方の操舵輪が左右いずれに旋回しても同じとしている。
【００１０】
さらに本発明は、請求項３に記載のごとく、前記第一回動軸または第二回動軸のいずれか一方のみに、その初期位置を調整する初期位置調整手段を設けている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、請求項１記載のごとく構成することにより、一方の操舵輪と連係される第一アームが、両斜板制御用回動軸間ではなく、前記第二回動軸とは反対側となる前記第一回動軸の側方にて枢支されており、したがって、両斜板制御用回動軸間には、操舵輪や両回動軸同士を連係するための枢支軸およびそれに設けられるアームを配置していないため、両油圧モータ間の油路板を薄くすることが可能となり、油路板のコストを低減する。また、両斜板制御用回動軸間の連係は、第一回動軸に設けた第三アームを、第二回動軸に設けた第四アームの押接部に押接するだけの簡単な構造である。このような構造により、車軸駆動装置のコンパクト化、簡素化、低コスト化を実現するものである。
【００１２】
また、請求項２記載のごとく構成することにより、第二アームおよび第三アーム、そして、該第三アームに前記のごとく連係される第四アームは、第一アームに設けた一対の押接部への押接に基づいて、操舵輪を左右いずれに旋回しても、初期位置から一方のみへの回動を実現するものであり、従来技術で述べたモータ制御機構における複雑なカム軸のカム面加工をすることなく、このような簡単な構造で、一方の操舵輪の左右旋回により、両油圧モータの斜板を同時に傾動させることができるのである。
【００１３】
そして、このように両斜板制御用回動軸が、第四アームの押接部に対する第四アームの押接のみで互いに連係され、この両者間の連係構造には、操舵輪との複雑な連係構造が含まれないので、請求項３記載のごとく、前記第一回動軸または第二回動軸のいずれか一方のみに、その初期位置調整手段を設けることが可能となる。すなわち、このように一方の油圧モータにおける初期位置調整だけで、油圧源に並列に流体接続される両油圧モータの初期合計容量を調整するには十分であり、また、両斜板制御用回動軸間の連係に不具合が生じることもない。そして、車軸駆動装置の一層の簡素化および低コスト化、そして、斜板制御用回動軸の初期位置調整作業の容易化を実現するのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明に係る車軸駆動装置１の構造について、図１乃至図８より説明する。図１および図２等に示すように、車軸駆動装置１はメインケース２を有しており、該メインケース２の左右中央部の上端には、前後水平貫通状のセンタピン孔２ａが穿設されている。このセンタピン孔２ａに挿通したセンタピンを介して、車両のフレーム（後述の、図１１に示す車両１００のフレーム１０２、或いは図１２に示す車両１１０のフレーム１１２）に対し、車軸駆動装置１が、その左右端が上下揺動自在となるよう枢支されるものとしている。
【００１５】
図１および図２等に示すように、メインケース２は、センタピン孔２ａの左右一側（本実施例では左側）にて、前後水平方向のＰＴＯ軸３６を軸支し、その前後端を前後に突出している。そして、センタピン孔２ａの左右他側（本実施例では右側）にて、該メインケース２内には、第一油圧モータＭ１と第二油圧モータＭ２とが左右に並設されている。両油圧モータは、いずれも可変容量型、かつアキシャルピストン型であり、それぞれ、左右水平方向のモータ軸６を有する。メインケース２内には、油路板４が固設されており、その右面に第一油圧モータＭ１を、左面に第二油圧モータＭ２を取り付けている。
【００１６】
図６に示すごとく、油路板４には、油圧モータＭ１・Ｍ２をそれぞれに取り付ける前記の左面と右面との間を貫通する一対のキドニーポート４ｃ・４ｄを穿設している。また、後述の油圧ポンプＰ等、車軸駆動装置１の外部に配した油圧源に対して各キドニーポート４ｃ・４ｄを接続するため、該油路板４内にて、キドニーポート４ｃより油路４ａを、キドニーポート４ｄより油路４ｂを延設し、油路板４の後面にて外方に開口させている。したがって、油路４ａ・４ｂの一方より供給された油が、それに接続されるキドニーポート４ｃまたは４ｄを通じて両油圧モータＭ１・Ｍ２に分配され、また両油圧モータＭ１・Ｍ２より排出される油が、もう一方のキドニーポート４ｄまたは４ｃを通じて他方の油路４ｂまたは４ａに集められ、該油圧源に戻される。このように、油圧モータＭ１・Ｍ２は該油圧源に対し並列に流体接続されている。
【００１７】
図１乃至図３および図７に示すように、メインケース２内にて、両油圧モータＭ１・Ｍ２および油路板４を挟んで、左右一対の斜板ガイド板５を固設しており、右の斜板ガイド板５は、第一油圧モータＭ１の可動斜板Ｍ１ａを、左の斜板ガイド板５は、第二油圧モータＭ２の可動斜板Ｍ２ａを、それぞれ摺動回動自在に支持している。両油圧モータＭ１・Ｍ２のモータ軸６・６は、同一軸心上にて左右水平に配設され、両モータ軸６・６の内端部は油路板４内にて回動自在に支持されている。各モータ軸６は、各油圧モータＭ１・Ｍ２を貫通し、可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａのそれぞれを遊転自在に貫通し、その外端部が軸受を介して各斜板ガイド板５にて軸支されている。
【００１８】
図１および図２に示すように、第一・第二各油圧モータＭ１・Ｍ２のモータ軸６の外端は、斜板ガイド板５より左右外側に突出している。図２に示すように、第一油圧モータＭ１のモータ軸６の外端は、カップリングを介して、同一軸心上の延長軸３４に一体回転自在に接続されている。一方、第二油圧モータＭ２は、カップリングおよび同一軸心上の延長軸３５を介して、同一軸心上の延長軸３４に一体回転自在に接続されている。延長軸３５の介設により、左側の第二油圧モータＭ２と左側の延長軸３４との間にて、メインケース２内に余裕スペースが確保され、この延長軸３５直上におけるメインケース２の部分に、前記のＰＴＯ軸３６が軸支されている。
【００１９】
図１および図２に示すように、メインケース２の左右各端には操舵ケース７を取り付けている。操舵ケース７は、メインケース２の左右各端に上部を固設されるキングピンケース部７ａ、該キングピンケース部７ａの下部に軸受を介して回動自在に外嵌される回動ケース部７ｂ、および該回動ケース部７ｂの開口外端に固設される車軸支持ケース部７ｃよりなる。
【００２０】
図２に示すように、キングピンケース部７ａ内にて、キングピンとして機能する伝動軸８を回転自在に支持しており、該伝動軸８の上端に固設したベベルギア８ａを、各延長軸３４の外端に固設（一体形成）したベベルギア３４ａに噛合している。該伝動軸８の下端は、該キングピンケース部７ａの下端より下方に突出して、回動ケース部７ｂの底部にて軸受けされ、該伝動軸８の下端部にはベベルギア８ｂが固設されている。
【００２１】
略水平状の車軸９の、内端部が回動ケース部７ｂに、軸心方向途中部が車軸支持ケース部７ｃに、それぞれ軸支されており、該回動ケース部７ｂへの軸支部と、車軸支持ケース部７ｃへの軸支部との間にて、該車軸９に大径のベベルギア９ｂを固設し、伝動軸８の下端のベベルギア８ｂに噛合している。車軸支持ケース部７ｃの外側にて、車軸９の外端には、車輪（後述の車輪１０）のリム部に固定されるべく、フランジ９ａが形成されている。このフランジ９ａに固設された車輪が、車軸駆動装置１に、操舵可能かつ油圧モータＭ１・Ｍ２にて駆動可能に支持されることとなる。すなわち、該車輪は、キングピンケース部７ａ回りに回動ケース部７ｂ（および車軸支持ケース部７ｃ）を回動させることで左右回動する、操舵輪となっている。
【００２２】
図１に示すように、各操舵ケース７の回動ケース部７ｂ後端部には、後方延出状に、タイロッドステー１１が形成されている。各タイロッドステー１１において、後部（すなわち、操舵ケース７から遠い方）にはタイロッド枢支部１１ａを、前部（操舵ケース７に近い方）にはタイロッド枢支部１１ｂを形成している。両タイロッドステー１１・１１は、後方にいくほど双方間の距離が縮むように延設されており、したがって、タイロッド枢支部１１ｂ・１１ｂ間の距離がタイロッド枢支部１１ａ・１１ａ間の距離よりも長い。
【００２３】
図１では、便宜上、両タイロッドステー１１・１１のタイロッド枢支部１１ａ・１１ａ間に介設した後方の短いタイロッド３７と、タイロッド枢支部１１ｂ・１１ｂ間に介設した前方の長いタイロッド３８の両方を図示しているが、実際には、タイロッド枢支部１１ａ・１１ａ間にタイロッド３７を介設するか、タイロッド枢支部１１ｂ・１１ｂ間にタイロッド３８を介設するかのいずれかを選択するものである。ハンドルの操作に対し、車軸９・９に付設した車輪の旋回角度を大きくとりたい時は、後方のタイロッド３７を選択し、該車輪の旋回角度を小さく抑えたい場合は、前方のタイロッド３８を選択すればよい。
【００２４】
また、図１に示すように、一方（左側）の操舵ケース７の回動ケース部７ｂに後方延出状のパワステシリンダステー１４を形成し、後述のリアカバー３に後方延出状のパワステシリンダステー３ｃを形成しており、後述のパワステシリンダのピストンロッド先端と、シリンダボトムとをそれぞれに枢支可能としている。
【００２５】
図７に示すように、メインケース２の、両油圧モータＭ１・Ｍ２、油路板４および両斜板ガイド板５を収納した部分の後端は開口しており、図１、図３、図６等に示すように、該メインケース２の後端にリアカバー３を着脱自在に固設して、該開口部を覆っている。リアカバー３をメインケース２より取り外すことで、両油圧モータＭ１・Ｍ２や油路板４等にアクセスが可能である。
【００２６】
リアカバー３には、図６に示すように、油路板４に穿設した前後水平方向の上下の油路４ａ・４ｂにそれぞれ連通する油路３ａ・３ｂが穿設されている。上側の油路４ａに連通する油路３ａは上方に曲折しており、その上端開口部にポート部材３２が嵌入され、該ポート部材３２内には外側開口状のポート３２ａが形成されていて、油路３ａに連通している。下側の油路４ｂに連通する油路３ｂは後上方に曲折し、該ポート部材３２の後下方にて開口しており、該開口部にポート部材３３が嵌入され、該ポート部材３３内には外側開口状のポート３３ａが形成されていて、油路３ｂに連通している。ポート部材３２・３３には、それぞれのポート３２ａ・３３ａに連通すべく、油圧管を接続し、油圧源との間で油を流通させるものとしている。
【００２７】
リアカバー３は、車軸駆動装置１に支持される左右の操舵輪の旋回に応じて両油圧モータＭ１・Ｍ２の可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａを同期傾動するためのモータ制御リンク機構２０を支持している。図１、図３等に示すように、モータ制御リンク機構２０において、枢軸２１、モータ制御軸（第一油圧モータ斜板制御用の第一回動軸）２３、モータ制御軸（第二油圧モータ斜板制御用の第二回動軸）２６の三本の前後水平な回転軸をリアカバー３に枢支している。左右方向において、モータ制御軸２６をモータ制御軸２３の左側、枢軸２１をモータ制御軸２３の右側（モータ制御軸２６と反対側）に配置し、また、モータ制御軸２３・２６を同一高さに、枢軸２１を両軸２３・２６と略同一高さに配置している。
【００２８】
図１および図７に示すように、メインケース２内にて、各モータ制御軸２３・２６の内端にアーム２８が固設され、各アーム２８が、可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａのそれぞれに係合して、各モータ制御軸２３・２６の回動により、その係合する可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａを傾動するものとしている。具体的には、図７に示すように、各アーム２８には突起２８ａが形成されていて、これを各可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの側端に形成した溝部に嵌入することで、各アーム２８を各可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａに係合するものである。
【００２９】
なお、図７に示すように、正確にいえば、可動斜板Ｍ１ａに係合されるアーム２８と可動斜板Ｍ２ａに係合されるアーム２８の形状は、同一ではなく、後面視で鉛直軸を介して互いに反転したように、対称状となっている。
【００３０】
図１および図７に示すように、各アーム２８の、各モータ制御軸２３・２６上に外嵌したボス部には初期位置復帰用のバネ２９を巻装している。各バネ２９の両端部のうち、一端部を、アーム２８に形成した押動部２８ｂに押接している。また、図７および図８に示すように、左右一対の係止ピン３０がリアカバー３に植設されており、各係止ピン３０に各バネ２９の他端部が押接されている。各バネ２９の有する復元力で、各バネ２９の一端部は、係止ピン３０に係止された他端部より遠ざかるように押動部２８ｂに押される。本来は、各バネ２９が初期状態となった時、すなわち、押動部２８ｂがそれ以上は該バネ２９の一端部に押動されなくなった状態の位置が、アーム２８およびそのモータ制御軸２３または２６の初期位置である。前述のごとく、油圧モータＭ１・Ｍ２は油圧源に対し並列接続されているので、初期位置にある両モータ制御軸２３・２６にて規定される両可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの初期位置にもとづき、油圧モータＭ１・Ｍ２の初期合計容量が画定され、直進時の車軸９・９の速度（後述の車両１００に車軸駆動装置１を適用する場合、正確には、図９等に示す車軸４８・４８に対する相対速度）を画定する。
【００３１】
この直進時の車軸９・９（車軸４８・４８に対する相対速度）を調整するには、油圧モータＭ１・Ｍ２の初期合計容量を調整するが、そのためには、可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａのうち一方のみの初期位置を調整すればよい。油圧モータＭ１・Ｍ２間に容量差を生じても、圧油は油圧モータＭ１・Ｍ２のうち容量の大きい方に多く流れ、結果的に、左右両車軸９・９に駆動力が均等に配分される（左右両車軸９・９の回転速度が均等になる）からである。
【００３２】
車軸駆動装置１においては、図７および図８に示すように、リアカバー３に、初期位置調整ピン３１を植設しており、第一油圧モータＭ１用のモータ制御軸２３に固設したアーム２８に形成した初期位置調整アーム部２８ｃに該初期位置調整ピン３１を当接させている。これにより、該モータ制御軸２３に固設したアーム２８を、押動部２８ｂがバネ２９の一端部に押動される限界位置に至るまでの位置（すなわち、バネ２９がまだ押動部２８ｂを押動する力を有している位置）で係止することを可能とし、この係止位置を、モータ制御軸２３およびこれに固設するアーム２８の初期位置としている。一方、第二油圧モータＭ２用のモータ制御軸２６に固設したアーム２８については、このような初期位置調整ピン３１を設けておらず、本来の、バネ２９の一端部による押動部２８ｂの押動限界位置を、モータ制御軸２６およびアーム２８の初期位置としている。
【００３３】
また、図７および図８に示すように、該初期位置調整ピン３１より外側後方に軸支部３１ａが延設され、該軸支部分３１ａがリアカバー３に回動自在に支持されているが、初期位置調整ピン３１は偏心ピンとなっており、その中心線が、軸支部３１ａの中心線よりずれている。通常、リアカバー３の外側後方に突出する軸支部３１ａの外端にナットを螺装し、該ナットにより該軸支部３１ａをリアカバー３に締止することで、初期位置調整ピン３１を固定しているが、可動斜板Ｍ１ａの初期位置を調整して油圧モータＭ１・Ｍ２の初期合計容量を調整する必要がある場合は、該ナットを緩め、初期位置調整ピン３１を、該軸支部３１ａの中心線を中心に公転するように回動し、これにより該初期位置調整ピン３１の位置により画定される、モータ制御軸２３に固設したアーム２８の初期位置を調整するものである。
【００３４】
なお、初期位置調整ピン３１は、モータ制御リンク機構２０の適用される車軸駆動装置１の仕様変更に合わせて、モータ制御軸２３でなく、モータ制御軸２６に固設したアーム２８に対して設けるものとしてもよい。このような仕様変更に迅速に対応するために、図７に示すように、モータ制御軸２３・２６のいずれに固設されているアーム２８にも、初期位置調整ピン３１に当接させるための初期位置調整アーム部２８ｃを形成している。すなわち、前述のごとく、左右のアーム２８・２８の形状を線対称状にしているのである。
【００３５】
後述のモータ制御リンク機構２０の構成により、操舵ケース７に支持する操舵輪の直進方向からの旋回（左でも右でも）に伴い、モータ制御軸２３は左方（反時計回り）に、モータ制御軸２６は右方（時計回り）に同期回動するものとなっている。これらのモータ制御軸２３・２６の回動に伴い、両アーム２８がそれぞれのモータ制御軸２３・２６と一体に回動し、両可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａをその初期位置から傾動させる。これにより、両油圧モータＭ１・Ｍ２の容量を変更し、旋回に伴って操舵輪の速度を変更するのである。
【００３６】
旋回に伴って操舵輪を増速する場合は、初期位置の可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの（モータ軸６に対して直角面、すなわち鉛直面からの）傾斜角度を最大、すなわち、直進時の油圧モータＭ１・Ｍ２の容量を最大とし、操舵輪の旋回に伴って可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの傾斜角度が小さく、すなわち油圧モータＭ１・Ｍ２の容量が小さくなるようにする。旋回に伴って操舵輪を減速する場合は、初期位置の可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの傾斜角度を最小、すなわち、直進時の油圧モータＭ１・Ｍ２の容量を最小とし、操舵輪の旋回に伴って可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの傾斜角度が大きく、すなわち油圧モータＭ１・Ｍ２の容量が大きくなるようにする。
【００３７】
このような操舵輪の旋回に伴うモータ制御軸２３・２６の回動と可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの傾動を実現すべく、両可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａは、図２に示すように、後面視で、油路板４を中心に、線対称状に配置・傾動される。ただし、前述の初期位置調整ピン３１によるモータ制御軸２３の初期位置調整により、可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａの両初期位置は若干ずれることがある。
【００３８】
また、前述の操舵輪の旋回に伴う両モータ制御軸２３・２６およびアーム２８・２８の回動により、押接部２８ｂがバネ２９の一端を、係止ピン３０にて係止されるバネ２９の他端に向けて押動し、これにより、該バネ２９に、初期位置復帰用の付勢力を生じさせる。したがって、操舵具（ハンドル）を直進位置に戻すにつれ、油圧モータＭ１・Ｍ２は速やかに初期位置へと戻り、操舵輪の速度をもとの直進時の速度に戻す。
【００３９】
図１、図３乃至図５等により、リアカバー３の後方でのモータ制御リンク機構２０における、一方の操舵ケース７から両モータ制御軸２３・２６へのリンク構造について説明する。図１に示すように、第一油圧モータＭ１に近い方の右側の操舵ケース７における回動ケース７ｂ（パワステシリンダステー１４を設けた操舵ケース７の回動ケース部７ｂとは左右反対側）に、リンクステー１２を固設しており、該リンクステー１２には、リンクロッド１３の一端を枢支している。
【００４０】
図３等に示すように、リアカバー３には、モータ制御軸２３の右側にて、前記の枢軸２１が回動自在に支持されており、該枢軸２１に第一アーム２２が固設され、その先端（上端）にリンクロッド１３の他端が枢支されている。直進時、第一アーム２２は、図３に示す直進位置Ｎに配置されている。左折時は、右操舵ケース７の回動ケース部７ｂが、その後端が右に振れるように回動するので、リンクロッド１３を右側に引っ張り、図４に示すように、第一アーム２２は、直進位置Ｎから右側の左折位置Ｌに回動する。右折時は、右操舵ケース７の回動ケース部７ｂの後端が左に振れるので、リンクロッド１３を左側に押し出し、図５に示すように、第一アーム２２は、直進位置Ｎから左側の右折位置Ｒに回動する。
【００４１】
この第一アーム２２の、枢軸２１の直上部分には、水平な左右一対の押上げピン２２ａ・２２ｂを後方に突設している。図３に示すように、第一アーム２２が直進位置Ｎにある時は、左右の押上げピン２２ａ・２２ｂが同じ高さに並ぶ。図４に示すように、第一アーム２２が左折位置Ｌにある時は、左の押上げピン２２ｂが右の押上げピン２２ａより高くなり、図５に示すように、第一アーム２２が右折位置Ｒにある時は、右の押上げピン２２ａが左の押上げピン２２ｂより高くなる。
【００４２】
なお、操舵ケース７・７に支持する操舵輪が直進方向にあるときに両押上げピン２２ａ・２２ｂが正確に同じ高さになるように（すなわち、第一アーム２１が図３に示す直進位置Ｎになるように）、例えば、リンクロッド１３を長さ調整可能な構造にしてもよい。
【００４３】
図３乃至図５に示すように、リアカバー３の後方にて、第一油圧モータＭ１の可動斜板Ｍ１ａに係合されるモータ制御軸２３には、アーム部材２４が固設されており、該アーム部材２４には、右側に延出される第二アーム２４ａと、左側に延出される第三アーム２４ｂとが一体形成されている。第二アーム２４ａには、押接アーム２５がボルトにて締止されている。なお、車軸駆動装置１では、前述の、初期位置調整ピン３１によりモータ制御軸２３の初期位置を調整するが、これに代わって、第二アーム２４ａまたは押接アーム２５に形成するボルト挿通用の孔を長孔とする等して、押接アーム２５の第二アーム２４ａに対する締止位置を調整可能とすることで、モータ制御軸２３の初期位置を調整可能としてもよい。逆にいえば、初期位置調整ピン３１を用いることにより、アーム部材２４の第二アーム２４ａと押接アーム２５との間の位置調整を厳密にする必要がなく、位置調整作業の省略、また、加工精密性の緩和が実現される。
【００４４】
図３に示すように、第一アーム２２が直進位置Ｎにある時は、前述のごとく同じ高さにある両押上げピン２２ａ・２２ｂに押接アーム２５が載置されている。図４に示すように、第一アーム２２が直進位置Ｎから左折位置Ｌへと回動するにつれ、左の押上げピン２２ｂが上昇して押接アーム２５を押し上げ、これにより、第二アーム２４ａを左方に回動し、該第二アーム２４ａと一体に回動する第三アーム２４ｂは下方へと移動する。一方、図５に示すように、第一アーム２２が直進位置Ｎから右折位置Ｒへと回動するにつれ、右の押上げピン２２ａが上昇して押接アーム２５を押し上げ、これにより、第二アーム２４ａを左方に回動し、該第二アーム２４ａと一体に回動する第三アーム２４ｂは下方へと移動する。このように、操舵ケース７の回動ケース部７ｂを左に旋回しても、右に旋回しても、その直進位置からの旋回角度に応じて、アーム部材２４およびモータ制御軸２３は一つの方向（左方（反時計回り））に同じ量ずつ回動する。
【００４５】
図３乃至図５に示すように、リアカバー３の後方にて、第二油圧モータＭ２の可動斜板Ｍ２ａに係合されるモータ制御軸２６には、右方へと延出される第四アーム２７が固設されており、該第四アーム２７には押接ピン２７ａが水平に突設されている。アーム部材２４の第三アーム２４ｂは、この押接ピン２７ａに載置されている。なお、モータ制御軸２６に設けられたバネ２９により、第四アーム２７は上方へと付勢されているので、押接ピン２７ａは第三アーム２４ｂに常時当接するように保持される。
【００４６】
前述のごとく、左折時であれ、右折時であれ、アーム部材２４の第三アーム２４ｂは、操舵輪の旋回角度に応じて下方に回動するので、図４および図５に示すように、押接ピン２７ａを介して第四アーム２７を下方に回動し、該第四アーム２７と一体にモータ制御軸２６を右方（時計回り）に回動する。こうして、前述のごとく、操舵輪の左折時にも右折時にも、モータ制御軸２３を左方（反時計回り）に、モータ制御軸２６を右方（時計回り）に同期回動するものである。
【００４７】
次に、以上の如き構成の車軸駆動装置１を前輪駆動用に適用した四輪駆動車両１００について、図９乃至図１１より説明する。図９乃至図１１に示すように、車両１００には、後輪４９駆動用の後車軸駆動装置１０１と、前輪１０駆動用の前車軸駆動装置１とが設けられている。前輪１０は、前述のごとく、前車軸駆動装置１の左右各端に取り付けられた操舵ケース７に支持した車軸９の外端に固設されることで、操舵輪となっている。
【００４８】
図９に示すように、後車軸駆動装置１０１内に油圧ポンプＰが収納され、該前車軸駆動装置１０１の前端部にチャージポンプ４４と油圧モータＭ３とが付設されている。ポンプＰのポンプ軸４３はチャージポンプ４４の駆動軸ともなっていて、前方に突出され、伝動軸４１およびユニバーサルジョイント４２・４２を介して、エンジン４０の出力軸４０ａに連動連結されている。
【００４９】
油圧モータＭ３は、図１０に示す後述の油圧回路構造により、油圧ポンプＰより油を供給されるものであり、そのモータ軸４５を、減速ギア列４６を介して、左右両後車軸４８・４８を差動連結する差動機構４７に連動連結しており、各後車軸４８は後車軸駆動装置１０１の左右各側端より突出してその外端に各後輪４９を付設している。
【００５０】
さらに、図９に示すように、後車軸駆動装置１０１内にて、油圧ポンプＰのポンプ軸４３が延設され、ＰＴＯクラッチ５０および減速ギア列５２を介して、後車軸駆動装置１０１に軸支したＰＴＯ軸５３に連動連結されており、該ＰＴＯ軸５３は、前車軸駆動装置１に軸支した前記のＰＴＯ軸３６に対し、伝動軸５４およびユニバーサルジョイント５５・５５を介して駆動連結されている。したがって、エンジン４０の回転数制御により、ＰＴＯ軸３６の回転数が制御される。
【００５１】
図９に示すように、後車軸駆動装置１０１における油圧ポンプＰ、油圧モータＭ３には、それぞれ、可動斜板Ｐａ・Ｍ３ａを設けている。油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａは、車両１に設けられる、ペダルやレバー等の主変速操作具に連動連係され、該可動斜板Ｐａの傾倒方向および角度を決定することにより、油圧ポンプＰの吐出方向および吐出量を決定し、これにより、油圧モータＭ３および前車軸駆動装置１内の油圧モータＭ１・Ｍ２の回転方向および回転速度を決定する。
【００５２】
また、油圧モータＭ３の可動斜板Ｍ３ａは、車両１に設けられる、ペダルやレバー等の副変速操作具に連動連係されて、その傾倒角度は、初期容量設定位置と特殊容量設定位置との間で切り換えられる。これにより、モータ軸４５の回転速度に関し、高低二段の速度段を現出することができる。また、特殊容量設定位置を複数箇所設けて、三段以上の速度段を設定可能としてもよい。また、初期容量設定位置を大容量（低速）位置、特殊容量設定位置を小容量（高速）位置にしてもよいし、逆に、初期容量設定位置を小容量（高速）位置、特殊容量設定位置を大容量（低速）位置にしてもよい。
【００５３】
そして、前述のごとく、前車軸駆動装置１における油圧モータＭ１・Ｍ２の可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａは、モータ制御リンク機構２０により、操舵輪である前輪１０の左右旋回に応じて、初期位置から該旋回角度に応じた傾倒位置へと傾倒し、これにより、前輪１０・１０を、その旋回半径に応じて変速し、前輪１０・１０または後輪４９・４９のいずれかの旋回時の引きずりを回避するものとしている。旋回角度を大きくするほど（旋回半径を小さくするほど）増速するよう構成する場合は、初期の容量設定位置を最大容量設定位置とし、操舵輪１０・１０の旋回角度が大きくなるほど油圧モータＭ１・Ｍ２の容量が小さくなるよう制御する。旋回角度を大きくするほど減速するよう構成する場合は、初期の容量設定位置を最小容量設定位置とし、操舵輪１０・１０の旋回角度が大きくなるほど油圧モータＭ１・Ｍ２の容量を増大するよう制御する。
【００５４】
なお、可動斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａを、可動斜板Ｍ３ａに連動連係させてもよいが、後述のごとく油圧モータＭ３と、一対の油圧モータＭ１・Ｍ２とを油圧ポンプＰに対して直列接続する中で、油圧ポンプＰからの吐出油に対し、油圧モータＭ３が油圧モータＭ１・Ｍ２の上手側になっている場合に、斜板Ｍ３ａの傾倒制御が油圧モータＭ３の吐出油圧に反映されるので、この場合は、特に斜板Ｍ１ａ・Ｍ２ａを斜板Ｍ３ａに連係させなくても、油圧モータＭ３の斜板制御に基づく後輪４９・４９の変速に前輪１０・１０も同期して変速させることができる。車両１００の場合、後述のごとく、図１０に示す油圧回路構造に基づき、前進設定時に油圧モータＭ３が油圧供給について油圧モータＭ１・Ｍ２の上手側になるようにしている。
【００５５】
図１０に示す車両１００の油圧回路構造について説明する。後車軸駆動装置１０１には駆動設定切換弁７０が内装されており、また、油圧ポンプＰの一方の給排ポートと駆動設定切換弁７０との間に油路５８を、油圧モータＭ３の一方の給排ポートと駆動設定切換弁７０との間に油路５９を、油圧ポンプＰの他方の給排ポートと油圧モータＭ３の他方の給排ポートとの間に油路６０を介設している。さらに、配管等で、後車軸駆動装置１０１と前車軸駆動装置１との間に介設される油路７１・７２を構成しており、油路７１・７２は、後車軸駆動装置２０内で駆動設定切換弁７０に接続され、また、前車軸駆動装置１のポート部材３２・３３（ポート３２ａ・３３ａ）にそれぞれ接続されて、両油圧モータＭ１・Ｍ２の一方の給排ポート（キドニーポート４ｃ）を油路７１に、両油圧モータＭ１・Ｍ２の他方の給排ポート（キドニーポート４ｄ）を油路７２に接続して、該両油圧モータＭ２・Ｍ３の並列回路を構成している。なお、ポート部材３２・３３と油路７１・７２の接続関係を逆にしてもよい。
【００５６】
駆動設定切換弁７０は、四輪駆動位置と二輪駆動位置とに切り換えられる。図１０は、四輪駆動位置の駆動設定切換弁７０を図示しており、この時、油路５９と油路７２とが接続され、油路５８と油路７１とが接続されて、油圧モータＭ３と、一対の油圧モータＭ１・Ｍ２とを油圧ポンプＰに対して直列接続したＨＳＴ閉回路を構成する。ここで、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａを前進用傾倒方向に配置すれば、油圧ポンプＰの吐出油は、油路６０、油圧モータＭ３、油路５９、駆動設定切換弁７０、油路７２、両油圧モータＭ１・Ｍ２、油路７１、駆動設定切換弁７０、油路５８の順に流れて油圧ポンプＰに戻る。すなわち、油圧ポンプＰの吐出油の流れに対し、油圧モータＭ３が油圧モータＭ１・Ｍ２の上手になる。油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａを後進用傾倒方向に配置すれば、油圧ポンプＰの吐出油の流れは前述の逆になり、油圧ポンプＰの吐出油の流れに対し、油圧モータＭ１・Ｍ２が油圧モータＭ３の上手になる。
【００５７】
駆動設定切換弁７０を二輪駆動位置にすると、駆動設定切換弁７０を介して油路５８と油路５９とが接続され、油圧ポンプＰと油圧モータＭ３との間でＨＳＴ閉回路を構成する。また、駆動設定切換弁７０を介して油路７１と油路７２とが、油路５８・５９より切り離されて接続され、油圧モータＭ１・Ｍ２には油圧ポンプＰからの吐出油は供給されないが、油圧モータＭ３で駆動される後輪４９・４９に追従する前輪１０・１０の回転により、油圧モータＭ１・Ｍ２を自由に回転させることができ、前輪１０・１０への油圧モータＭ１・Ｍ２からのダイナミックブレーキを回避する。
【００５８】
ＨＳＴ閉回路や他の油圧機器への油圧供給構造について説明する。チャージポンプ４４は、後車軸駆動装置１０１のケース内の油溜まりよりフィルタ７４を介して、また、外部のリザーバタンク７３より、油を吸入し、減圧弁５６および圧力調整弁５７、そして、抵抗弁６１を介して、前進時高圧となる油路６０に接続されるチャージ逆止弁６２、または後進時高圧となる油路５９に接続されるチャージ逆止弁６３のいずれかを介して、ＨＳＴ閉回路に油を供給する。なお、チャージ逆止弁６３をバイパスするオリフィス６４を設けて、油圧ポンプＰの中立範囲を拡張している。
【００５９】
さらに、坂道での停車時等にて、ＨＳＴ閉回路より油が漏出した場合の油の補給用に、後車軸駆動装置１０１のケース内の油溜まりより油を供給可能な逆止弁として、油路６０に逆止弁６６を、油路５９に逆止弁６５を接続している。
【００６０】
減圧弁５６のリリーフ油は、後車軸駆動装置１０１の外部に取り出されて、パワステ油圧ユニット１５内のパワステバルブ１６を介して、前車軸駆動装置１の一方の操舵ケース７（の回動ケース部７ｂ）に接続されるパワステ油圧シリンダ１８に供給される。パワステバルブ１６は、車両１００に設けた操舵具としてのハンドル１７に連動連係され、ハンドル１７の動きでパワステバルブ１６を切り換え、パワステ油圧シリンダ１８を作動して、前輪１０・１０を支持した操舵ケース７・７（の回動ケース部７ｂ・７ｂ）を左右旋回させるものである。なお、パワステバルブ１６からの戻り油は、ラインフィルタ７５を介して後車軸駆動装置１０１内の油溜まりに戻される。
【００６１】
後車軸駆動装置１０１内において、抵抗弁６１からのリリーフ油は、圧力調整弁６７にて圧力を調整された後、電磁制御式油圧弁であるＰＴＯクラッチ切換弁６８に供給される。ＰＴＯクラッチ切換弁６８は、クラッチ切り位置とクラッチ入り位置との間で切り換えられる。図１０に示すのは、非通電時のクラッチ切り位置にあるＰＴＯクラッチ切換弁６８であって、この時、ＰＴＯクラッチ５０、および、ＰＴＯブレーキ５１より油をドレンしており、これにより、ＰＴＯクラッチ５０が切れ、同時に、ＰＴＯブレーキ５１がＰＴＯクラッチ５０の伝動下手側部を制動し、ＰＴＯ軸５３・３６の慣性回転を阻止する。ＰＴＯクラッチ切換弁６８を通電してクラッチ入り位置にすると、抵抗弁６１からの油をＰＴＯクラッチ５０のクラッチ作動油圧室に供給し、ＰＴＯクラッチ５０を係合してＰＴＯ軸５３・３６にエンジン動力を伝達し、同時に、ＰＴＯブレーキ５１に油を供給し、これによりＰＴＯブレーキ５１をＰＴＯクラッチ５０の伝動下手側部より引き離し、ＰＴＯ軸５３・３６への制動力を解除する。
【００６２】
ここで、図９および図１０をもとに説明した以上の如き後車軸駆動装置１０１に関連し、そのケース構造を図１１にて説明する。メインケース１０１ａには、図９に示す油圧ポンプＰや、モータ軸４５から減速ギア列４６を介しての差動機構４７までの走行系駆動列や、ＰＴＯクラッチ５０からＰＴＯ減速列５２を介してのＰＴＯ軸５３までのＰＴＯ系駆動列が収納されている。メインケース１０１ａの左右各端には、左右外方延出状に車軸ケース１０１ｂが固設され、車両フレーム１０２に固定されている。各車軸ケース１０１ｂは、各車軸４８を収納支持しており、各車軸ケース１０１ｂの外端より突出した車軸４８の外端に後輪４９が固設されている。
【００６３】
メインケース１０１ａより前方に延設されるフロントケース１０１ｃ内には、チャージポンプ４４または油圧モータＭ３のいずれかを収納している。また、フロントケース１０１ｃと平行状に、メインケース１０１ａより前方に延設される別のケース（図示せず）を設け、ここに、チャージポンプ４４・油圧モータＭ３のうちのもう一方を収納するものとしている。
【００６４】
フロントケース１０１ｃの前端にはさらに前方延出状にバルブケース１０１ｄが固設されている。バルブケース１０１ｄには、図１０に示す駆動設定切換弁７０が収納されており、該駆動設定切換弁７０に接続される油圧管７１・７２（図１０の油路７１・７２）を該バルブケース１０１ｄより延設して、前車軸駆動装置１の前記ポート部材３２・３３に接続するものである。
【００６５】
図１１において、パワステ油圧シリンダ１８の前車軸駆動装置１への取付構造について説明する。リアカバー３に形成したパワステシリンダステー３ｃには、パワステ油圧シリンダ１８のシリンダボトムを枢支しており、そして、一方（左）の操舵ケース７の回動ケース部７ｂに形成したパワステシリンダステー１４には、パワステ油圧シリンダ１８のピストンロッド１８ａの先端を枢支している。こうして、パワステ油圧シリンダ１８を、車軸駆動装置１の後端に沿って、左右のタイロッドステー１１・１１間に介設したタイロッド３７の上方に略平行に重なるように、略左右水平方向に配設している。パワステシリンダ１８は複動式であり、ピストンの両側の油室に連通するポートよりそれぞれ油圧管１９ａ・１９ｂを延設し、パワステバルブ１６に接続している。
【００６６】
次に、図１２に示す、後車軸駆動装置１０１の支持する後輪４９を操舵輪とした構造の車両１１０への車軸駆動装置１の適用実施例について、図１１での車軸駆動装置１と比較して説明する。車両１１０における後車軸駆動装置１０１は、車軸ケース１０１ｂ・１０１ｂに代えて、左右一対の出力軸ケース１１１・１１１を有し、車両フレーム１１２に固定支持しており、それぞれ、差動機構４７から各後輪４９へと動力を伝達する出力軸を軸支している。各出力軸ケース１１１の外端には、後輪４９を支持するナックルアーム８５を枢支しており、該ナックルアーム８５が出力軸ケース１１１に対し左右旋回自在となっている。
【００６７】
車両フレーム１１２には、扇形アーム８１が、その扇形の要部分となる隅部にて、枢支軸８２を介して枢支されている。該扇形アーム８１の、枢支軸８２への枢支部となる隅部以外の左右一対の隅部に、それぞれ、連結ロッド８３の一端が枢支されており、各連結ロッド８３の他端は、出力軸ケース１１１に枢支したナックルアーム８５より延設されるアーム８４に枢支されている。こうして、扇形アーム８１が枢支軸８２を中心に左右回動することで、後輪４９を左右に旋回させるものとし、すなわち、後輪４９・４９を操舵輪としている。
【００６８】
扇形アーム８１の枢支軸８２からは、扇形アーム８１と一体回動可能なアーム８１ａが延設され、これに、後輪用パワステシリンダ８０のピストンロッド８０ａの先端を枢支している。パワステユニット１５内のパワステバルブ１６からは油路７８・７９が延設され、その各々が二股に分岐して、両パワステシリンダ１８・８０の一方の油室へと接続されている。こうして、ハンドル１７の操作により、前輪１０・１０と、後輪４９・４９とをともに同期して、また、互いに左右反対に旋回させる（例えば前輪１０・１０を左に旋回する時は、後輪４９・４９を右に旋回する）構造としている。
【００６９】
図１１の車両１００における車軸駆動装置１と図１２の車両１１０における車軸駆動装置１とを比較した場合、図１１の車両１００の車軸駆動装置１においては、左右両操舵ケース７・７のタイロッドステー１１・１１の後部に形成したタイロッド枢支部１１ａ・１１ａ間に、短いタイロッド３７を介設しており、図１２の車両１１０の車軸駆動装置１においては、タイロッドステー１１・１１の前部に形成したタイロッド枢支部１１ｂ・１１ｂ間に、長いタイロッド３８を介設している。図１１の車両１００においては、後輪４９・４９は非操舵輪であり、ハンドル１７の操作に対し、操舵輪たる前輪１０・１０の旋回角度を大きくとる必要があり、このため、タイロッド枢支部１１ａ・１１ａ間のタイロッド３７を選択したものである。一方、図１２の車両１００においては、前輪１０・１０と後輪４９・４９の両方が操舵輪であり、ハンドル１７の操作に伴って前述のごとくこれら前後両輪１０・４９を同期旋回させるので、ハンドル１７の操作に対する前輪１０・１０の旋回角度は小さく抑えられ、したがって、タイロッド枢支部１１ｂ・１１ｂ間のタイロッド３８を選択している。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明に係る車軸駆動装置の平面一部断面図である。
【図２】前記車軸駆動装置の後面断面図である。
【図３】直進時における前記車軸駆動装置の主要部分の後面図である。
【図４】左折時における前記車軸駆動装置の主要部分の後面図である。
【図５】右折時における前記車軸駆動装置の主要部分の後面図である。
【図６】図３中Ａ−Ａ矢視断面図である。
【図７】リアカバーを外した時における前記車軸駆動装置の主要部分の後面図である。
【図８】係止ピンと初期位置調整ピンの支持構造を示す前記車軸駆動装置の部分平面断面図である。
【図９】前記車軸駆動装置を前輪駆動用に採用した四輪駆動車両のエンジン動力系統を示すスケルトン図である。
【図１０】図９の車両の油圧回路図である。
【図１１】図９の車両の平面略図である。
【図１２】前記車軸駆動装置を前輪駆動用に採用した別の四輪駆動車両の平面略図である。
【符号の説明】
【００７１】
Ｍ１              第一油圧モータ
Ｍ１ａ            可動斜板
Ｍ２              第二油圧モータ
Ｍ２ａ            可動斜板
１                車軸駆動装置
２                メインケース
３                リアカバー
７                操舵ケース
９                車軸
１０              車輪（操舵輪）
１３              リンクロッド
２１              枢軸
２２              第一アーム
２２ａ・２２ｂ    押上げピン
２３              モータ制御軸（第一油圧モータ斜板制御用第一回動軸）
２４              アーム部材
２４ａ            第二アーム
２４ｂ            第三アーム
２５              押接アーム
２６              モータ制御軸（第二油圧モータ斜板制御用第二回動軸）
２７              第四アーム
２７ａ            押接ピン
２８              アーム
２９              バネ
３０              係止ピン
３１              初期位置調整ピン
【図１】
2008184072.tif 000003
【図２】
2008184072.tif 000004
【図３】
2008184072.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008184072.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008184072.tif 000011
【図１０】
2008184072.tif 000012
【図１１】
2008184072.tif 000013
【図１２】
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