(57)【要約】【課題】エンジン全長や全幅を大きくすることなくヘッドボルトの配置スペースを確保できるエンジンを提供する。【解決手段】クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置された複数の一側，他側シリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックの合面にヘッドボルトで結合されるシリンダヘッドとを備えたエンジンにおいて、上記ヘッドボルトは、クランク軸直角方向に隣接する上記一側，他側シリンダボア同士の間に配置されたセンタヘッドボルトと、該センタヘッドボルトを挟んで上記一側，他側シリンダボアのクランク軸直角方向両側に配置されたサイドヘッドボルトとを有し、上記センタヘッドボルトが締着されるボルト座面は、上記サイドベッドボルトが締着されるボルト座面より上記合面から離れた位置に形成されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置された複数の一側，他側シリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックの合面にヘッドボルトで結合されるシリンダヘッドとを備えたエンジンにおいて、
上記ヘッドボルトは、クランク軸直角方向に隣接する上記一側，他側シリンダボア同士の間に配置されたセンタヘッドボルトと、該センタヘッドボルトを挟んで上記一側，他側シリンダボアのクランク軸直角方向両側に配置されたサイドヘッドボルトとを有し、上記センタヘッドボルトが締着されるボルト座面は、上記サイドベッドボルトが締着されるボルト座面より上記合面から離れた位置に形成されていることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１において、上記センタヘッドボルトは、クランク軸直角方向に隣接する上記一側，他側シリンダボア用吸気弁，排気弁の弁ばねが配置されるばね座同士の間に配設され、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、上記ばね座より上記合面から離れた位置に形成されていることを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記一側，他側シリンダボア用の一側，他側クランク軸を有し、上記一側，他側シリンダボアは、該一側，他側シリンダボアの軸線同士が平行で、かつクランク軸方向に見たとき、クランク軸同士の間隔より上記一側，他側シリンダボアの軸線同士の間隔が狭くなるように形成されていることを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項３において、上記一側，他側シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、該一側，他側シリンダボアの側壁の相手クランク軸側に位置する部分同士がオーバーラップするように形成されており、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記オーバーラップする部分に配置されていることを特徴とするエンジン。
【請求項５】
請求項３又は４において、上記一側，他側シリンダボアは、クランク軸直角方向に見たとき、該一側，他側シリンダボアの側壁のクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されており、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記オーバーラップする部分に配置されていることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸方向に交互に位置するよう千鳥配置された複数のシリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックにヘッドボルトで結合されたシリンダヘッドを備えたエンジンに関し、特に上記ヘッドボルトの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数のシリンダボアを備えたエンジンにおいて、エンジンのクランク軸方向寸法（エンジン全長）及びクランク軸直角方向寸法（エンジン全幅）をコンパクトにするために、上記複数のシリンダボアをクランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置する場合がある（例えば非特許文献１参照）。
【非特許文献１】ＡＴＺ／ＭＴＺ／２００２年７月号・Ｄ５８９２２・「ＶＷＰＨＡＥＴＯＮ特集」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の千鳥配置エンジンでは、一側，他側シリンダボアをクランク軸方向に交互に位置するよう千鳥配置しているため、一側シリンダボアと他側シリンダボアとの間の部分に余裕スペースがほとんどなく、シリンダヘッドとシリンダブロックとを締結するヘッドボルトの配置スペースを確保するのが極めて困難である。そのため、従来エンジンでは、一側，他側シリンダボアのクランク軸方向の間隔又はクランク軸直角方向の間隔を拡げることにより上記ヘッドボルトの配置スペースを確保しているのが現状である。
【０００４】
その結果、シリンダボアのクランク軸方向間隔を拡げた場合にはエンジン全長が長くなり、またクランク軸直角方向間隔を拡げた場合にはエンジン全幅が大きくなり、シリンダボアを千鳥配置したことによるエンジンのコンパクト化効果が減少するといった問題がある。またシリンダボアのクランク軸直角方向間隔を拡げた場合には、燃焼室形状やピストン形状がいびつになり、エンジン性能を確保するうえで不利となるといった問題もある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、エンジン全長や全幅を大きくすることなくヘッドボルトの配置スペースを確保できるエンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置された複数の一側，他側シリンダボアを有するシリンダブロックと、該シリンダブロックの合面にヘッドボルトで結合されるシリンダヘッドとを備えたエンジンにおいて、上記ヘッドボルトは、クランク軸直角方向に隣接する上記一側，他側シリンダボア同士の間に配置されたセンタヘッドボルトと、該センタヘッドボルトを挟んで上記一側，他側シリンダボアのクランク軸直角方向両側に配置されたサイドヘッドボルトとを有し、上記センタヘッドボルトが締着されるボルト座面は、上記サイドベッドボルトが締着されるボルト座面より上記合面から離れた位置に形成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記センタヘッドボルトは、クランク軸直角方向に隣接する上記一側，他側シリンダボア用吸気弁，排気弁の弁ばねが配置されるばね座同士の間に配設され、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、上記ばね座より上記合面から離れた位置に形成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記一側，他側シリンダボア用の一側，他側クランク軸を有し、上記一側，他側シリンダボアは、該一側，他側シリンダボアの軸線同士が平行で、かつクランク軸方向に見たとき、クランク軸同士の間隔より上記一側，他側シリンダボアの軸線同士の間隔が狭くなるように形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３において、上記一側，他側シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、該一側，他側シリンダボアの側壁の相手クランク軸側に位置する部分同士がオーバーラップするように形成されており、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記オーバーラップする部分に配置されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項３又は４において、上記一側，他側シリンダボアは、クランク軸直角方向に見たとき、該一側，他側シリンダボアの側壁のクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されており、上記センタヘッドボルトのボルト座面は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記オーバーラップする部分に配置されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、シリンダヘッドとシリンダブロックとを結合するヘッドボルトのうち、一側，他側シリンダボア同士の間に配置されたセンタヘッドボルトのボルト座面を、上記一側，他側シリンダボアのクランク軸直角方向両側に配置されたサイドヘッドボルトのボルト座面よりシリンダブロックの合面から離れた位置に、つまりより上方に配置したので、ボルト座面が例えば吸気，排気弁用の弁ばね等と干渉するのを回避でき、センタヘッドボルトの配置スペースを確保し易くなる。従って一側，他側シリンダボアのクランク軸方向間隔やクランク軸直角方向間隔を拡げる必要がなく、その結果、エンジン全長や全幅が大きくなるのを防止できる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、ボルト座面を、吸気弁，排気弁の弁ばねが配置されるばね座同士の間に配設するとともに、該ばね座より上記合面から離れた位置に、つまりより上方に形成したので、ボルト座面がばね座と干渉するのを回避でき、その結果、エンジン全長や全幅が大きくなるのを防止できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、上述のようにボルト座面をばね座より上方に配置したので、上記一側，他側シリンダボアを、該一側，他側シリンダボアの軸線同士の間隔がクランク軸同士の間隔より狭くなるように形成することが可能となり、エンジン全幅を確実に狭くすることができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、上述のようにボルト座面をばね座より上方に配置したので、シリンダボア軸線方向に見たとき、一側，他側シリンダボアの側壁の相手クランク軸側に位置する部分同士のオーバーラップ部分にセンタヘッドボルトのボルト座面を形成することが可能となり、エンジン全幅を確実に狭くすることができる。
【００１５】
請求項５の発明は、上述のようにボルト座面をばね座より上方に配置したので、シリンダボア軸線方向に見たとき、一側，他側シリンダボアの側壁のクランク軸方向端部分同士のオーバーラップ部分に上記センタヘッドボルトのボルト座面を形成することが可能となり、エンジン全長を確実に短くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図６は本発明の第１実施形態にエンジンのヘッドボルト配置構造を説明するための図である。
【００１７】
図において、１は３本のクランク軸を備えた水冷式４サイクル１２気筒エンジンである。該エン
ジン１は、左右対称形のＶバンクをなすように形成された左，右シリンダ部２ａ，２ｂ及び該両シリンダ部に共通のクランクケース部２ｃを有するシリンダブロック２と、上記クランクケース部２ｃの下合面２ｄに結合されたオイルパン３と、上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂの上合面２ｈ，２ｈにヘッドボルト３７，３８で結合された左，右シリンダヘッド４，５と、該左，右シリンダヘッド４，５の上合面に装着された左，右ヘッドカバー６，７とを有する。
【００１８】
ここで上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂは左右対称で、基本的に同じ構造を有するので、以下、主として左シリンダ部２ａ，左シリンダヘッド４について説明し、必要に応じて右シリンダ部２ｂ，右シリンダヘッド５の説明を加える。
【００１９】
上記左シリンダ部２ａには、外側，内側（一側，他側）シリンダボア９，８が上記Ｖバンクの外側，内側に位置するよう形成されている。該内側，外側シリンダボア８，９は、図１に示すように、そのシリンダボア軸線８ａ，９ａが互いに平行になるように形成されている。その結果、左シリンダ部２ａの内側，外側シリンダボア８，９と右シリンダ部２ｂの内側，外側シリンダボア８，９は所定のバンク角（例えば６０°）をなしている。
【００２０】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、図１，図５に示すように、クランク軸方向に見たとき、内側シリンダボア８の側壁の後述する左クランク軸（相手クランク軸）１１側に位置する部分ｊ２と、外側シリンダボア９の側壁の後述する中央クランク軸（相手クランク軸）１０側に位置する部分ｊ１同士がクランク軸方向にオーバーラップするようにクランク軸直角方向に近接配置されている。
【００２１】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、クランク軸及びシリンダボア軸線に直角の方向に見たとき、内側シリンダボア８の側壁のクランク軸方向端部分ｋ２と外側シリンダボア９の側壁のクランク軸方向端部分ｋ１同士がオーバーラップするように、クランク軸方向に近接配置されている。
【００２２】
さらにまた上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９のシリンダヘッド側合面２ｈは、該両シリンダボア８，９の軸線８ａ，９ａと直交し、かつ該両シリンダボアに渡る同一平面をなしている。
【００２３】
また上記各シリンダボア８，９は、上記シリンダボア軸線８ａ，９ａ方向に見ると、図５に示すように、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されている。詳細には、左シリンダ部２ａでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９，内側シリンダボア８，外側シリンダボア９・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。一方、右シリンダ部２ｂでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９′，内側シリンダボア８′・・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて、またｔ７のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。また、左シリンダ部２ａの各シリンダボア８，９は全体として右シリンダ部２ｂよりエンジン前側にｔ３だけ偏位している。
【００２４】
このように本実施形態エンジン１のシリンダブロック２のエンジン前後方向後端部には、左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側シリンダボア９，９′が、Ｖバンクの外側に位置するよう配置され、内側シリンダボア８，８′はエンジン前後方向後端部から前側に偏位し、かつがＶバンクの内側に位置するよう配置されている。そのため図５に斜線で示すように、該シリンダブロック２の後端部には比較的広い空間Ａが形成されている。図示していないが、上記空間Ａを利用して、カム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達機構が、配置されている。
【００２５】
本実施形態エンジン１は、複数本のクランク軸、具体的には、中央クランク軸１０と、左，右（一側，他側）クランク軸１１，１２とを有する３本クランク軸エンジンである。上記中央クランク軸１０は、上記シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内のエンジン幅方向中央に、かつＶバンク２等分線Ｌと直交するように配置されている。上記左クランク軸１１は、上記中央クランク軸１０の左側（一側）かつ下方に配置され、上記右クランク軸１２は、上記中央クランク軸１０の右側（他側）かつ下方に配置されている。該３本のクランク軸１０〜１２は、互いに平行で、かつ左右対称形をなすように配置されている。従って、上記中央クランク軸１０は上側に位置し、上記左，右クランク軸１１，１２は下側に位置しており、該各クランク軸の軸心を結ぶ直線と外側シリンダボア９，９′の軸線９ａ，９ａ′とでＷ字形状が形成され、さらに中央クランク軸１０と内側シリンダボア８，８′の軸線８ａ，８ａ′とでＶ字形状が形成されている。
【００２６】
また上記外側シリンダボア９は、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位している。また上記内側シリンダボア８は、上記中央クランク軸１０の軸心を含みシリンダボア軸線８ａに平行な平面Ｂ′から上記Ｖバンクの外側にｔ６だけ偏位している。そのためシリンダボア８，９の間隔ｔ７は、左，右クランク軸１１，１２と中央クランク軸１０との間隔より（ｔ５＋ｔ６）だけ狭くなっている。
【００２７】
上記左シリンダ部２ａの外側シリンダボア９内に配置された左の外側ピストン１３は左の外側コンロッド１４によって上記左クランク軸１１に連結されている。また上記左のシリンダ部２ａの内側シリンダボア８内に配置された左の内側ピストン１５は左の内側コンロッド１６によって上記中央クランク軸１０に連結されている。同様に、右のシリンダ部２ｂの外側，内側シリンダボア９′，８′内に配置された右の外側，内側ピストン１３′，１５′は外側，内側コンロッド１４′，１６′によって上記右クランク軸１２，中央クランク軸１０に連結されている。
【００２８】
上記各クランク軸１０〜１２は、シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内に縦壁をなすように形成された軸受壁部２ｅと、該軸受壁部２ｅにボルト２０により着脱可能に締め付け固定され軸受ブロック１９とで軸支されている。上記シリンダブロック２の軸受壁部２ｅは、図６に示すように、上記クランクケース部２ｃ内を、クランク軸方向に３つの実質的に同じ大きさのクランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に画成するように配置されている。該各軸受壁部２ｅの下端面は上記下合面２ｄと同一平面をなし、その中間部には縦方向に延びる境界壁２ｆと横方向に延びる合面２ｇとを有する凹部が形成されている。
【００２９】
上記軸受ブロック１９は長方形の厚板状のものであり、上，下ブロック１７，１８からなる上下２分割タイプのものである。該軸受ブロック１９のクランク軸直角方向の端面１９ａは、上記境界壁２ｆによってクランク軸直角方向に位置決めされている。
【００３０】
上記中央クランク軸１０は、上記軸受壁部２ｅの厚さに対応した比較的短い１つの前端ジャーナル部１０ａ′と、比較的長い３つのメインジャーナル部１０ａと、該各メインジャーナル部１０の前端側に一体形成された３組のクランクアーム部１０ｂと、各組のクランクアーム部１０ｂの径方向外端部同士を繋ぐように一体形成されたクランクピン部１０ｃとを備えている。なお、上記各クランクアーム部１０ｂのクランク軸線を挟んだ反対側にはカウンタウェイト部１０ｂ′が形成されている。同様に左，右クランク軸１１，１２は、１つの後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′と、３つメインジャーナル部１１ａ，１２ａと、クランクアーム部１１ｂ，１２ｂと、クランクピン部１１ｃ，１２ｃと、カウンタウェイト部１１ｂ′，１２ｂ′とを備えている。
【００３１】
上記中央クランク軸１０の前端ジャーナル部１０ａ′及びメインジャーナル部１０ａは上記上ブロック１７の上合面１７ｂと上記軸受壁部２ｅの合面２ｇとの間に形成された軸受穴ｇにより平軸受を介して軸支されている。また上記左，右クランク軸１１，１２の後端ジャーナル部１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１１ａ，１２ａは上，下ブロック１７，１８の合面１７ａ，１８ａ間に形成された軸受穴ｈ，ｉにより平軸受を介して軸支されている。
【００３２】
上記各クランク軸１０，１１，１２の前端，後端ジャーナル部１０ａ′，１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１０ａ，１１ａ，１２ａを軸支する上記軸受穴ｇ，ｈ，ｉは、上方から見ると、クランク軸直角方向に直線状をなすように配置された軸受により軸支されている。
【００３３】
上記中央クランク軸１０の上記クランクアーム部１０ｂは、上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の前側の軸受壁部２ｅに近接するように形成されている。該クランクアーム部１０ｂ，１０ｂ間の上記クランクピン部１０ｃに上記内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′が互いに隣接するように並列配置され、連結されている。
【００３４】
また上記左クランク軸１１のクランクアーム部１１ｂは、上記中央クランク軸１０のクランクアーム部１０ｂのクランク軸方向後側に隣接するように配置され、該クランクアーム部１１ｂ，１１ｂ間のクランクピン部１１ｃに外側コンロド１４の大端部１４ａが連結されている。同様に、右クランク軸１２のクランクアーム部１２ｂは上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の後側の軸受壁部２ｅに隣接するように配置され、該クランクアーム部１２ｂ，１２ｂ間のクランクピン部１２ｃに外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が連結されている。
【００３５】
上記左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９，８の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。同様に、上記右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６′とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９′，８′の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。また左クランク軸１１側の大端部１４ａと右クランク軸１２側の大端部１４ａ′のクランク軸方向間隔は、中央クランク軸１０側の大端部１６ａ，１６ａ′のクランク軸方向間隔と同じｔ３となっている。
【００３６】
ここで上記中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２は可能な限り軸直角方向に近接させて配置されている。即ち、図１に示すように、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側を通る回転軌跡ａの一部が上記左，右クランク軸１１，１２のジャーナル部１１ａ，１２ａの一部とオーバーラップし、また、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側を通る回転軌跡ｂ，ｂの一部が上記中央クランク軸１０のジャーナル部１０ａの一部とオーバーラップするほど上記各クランク軸１０〜１２は近接配置されている。
【００３７】
そして上記各クランク軸１０〜１２には、上記オーバーラップによる干渉を回避するための逃げ部が形成されている。詳細には、図１，図６に示すように、後端側のクランク室Ｃ１では、上記中央クランク軸１０のメインジャーナル部１０ａの、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′に対向する部分には、中央逃げ部１０ｄが形成されている。また上記左クランク軸１１のメインジャーナル部１１ａの、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、左逃げ部１１ｄが形成されている。同様に、上記右クランク軸１２のメインジャーナル部１２ａの、上記中央クランク軸１２に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、右逃げ部１２ｄが形成されている。なお、上記中央逃げ部１０ｄと、左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄは概略同じ軸方向長さに設定されている。また、上記クランク室Ｃ２，Ｃ３においても同様の逃げ部が形成されている。
【００３８】
ここで上記各逃げ部１０ｄ，１１ｄ，１２ｄは、何れも各メインジャーナル部の一部を切欠き除去して残った部分を指しており、クランク軸方向に見ると略扇形状をなしている（図１参照）。また上記切欠き除去した部分をクランク軸直角方向に見ると、外部分は、上記大端部１６ａ，１６ａ′、１４ａ，１４ａ′と、これを支持するクランクアーム部１０ｂ〜１２ｂの形状に沿う略台形状をなしている（図６参照）。
【００３９】
これらの逃げ部１０ｄ〜１２ｄは、各コンロッドの大端部が相手側クランク軸にもっとも接近する角度位置にきたときに、上記逃げ部を構成する切欠き除去部が大端部側に位置するように、その角度位置が設定されている。換言すると、上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の回転軌跡ａ，ａの一部と、上記左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の回転軌跡ｂ，ｂの一部と、上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように上記各クランク軸１０〜１２の回転位相が設定されている。
【００４０】
上記中央クランク軸１０と左クランク軸１１及び右クランク軸１２は、上記クランク室Ｃ１の後端部の軸受壁部２ｅから後方に突出しており、該それぞれの突出部には、上記軸受壁部２ｅの後側面に近接するように、中央伝達ギヤ２１，左伝達ギヤ２２，右伝達ギヤ２３が装着されている。これらの伝達ギヤ２１〜２３は互いに噛合しており、外側シリンダボア９，９で発生した動力は、上記左，右伝達ギヤ２２，２３から中央伝達ギヤ２１を介して、内側シリンダボア８，８で発生した動力と合力された状態で中央クランク軸１０からエンジン後方に出力される。なお、本実施形態エンジン１では、中央クランク軸１０はエンジン後方から見て時計回りに回転し、左，右クランク軸１１，１２は反時計回りに回転する。
【００４１】
上記左，右のシリンダヘッド４，５のシリンダボア側合面４ａ，５ａの上記各シリンダボア８，９に対向する部分には、燃焼凹部４ｂ，５ｂが凹設されており、該左の燃焼凹部４ｂには吸気ポート４ｃ及び排気ポート４ｄの吸気，排気弁穴４ｅ，４ｆが開口している。同様に、右の燃焼凹部５ｂには吸気ポート５ｃ及び排気ポート５ｄの吸気，排気弁穴が開口している。また上記各吸気ポート４ｃ，５ｃの外部接続開口には、吸気マニホールド２４の分岐管２４ａが接続されており、該吸気マニホールド２４のサージタンク２４ｂはヘッドカバー６，７の上面にてクランク軸方向に延びている。さらにまた上記排気ポート４ｄ，５ｄの外部接続開口には排気マニホールド２５が接続されている。
【００４２】
上記吸気弁穴４ｅ，排気弁穴４ｆには、それぞれ吸気弁２６，排気弁２７が開閉可能に配置されている。この吸気弁２６，排気弁２７は、これの上端に装着されたリテーナ２６ａ，２７ａとシリンダヘッド４に形成されたばね座２ｍ，２ｎとの間に介在された弁ばね２６ｂ，２７ｂにより上記弁穴の閉方向に付勢されている。ここで、上記外側シリンダボア９の吸気弁２６用のばね座２ｍと、隣接する内側シリンダボア８の排気弁２７用のばね座２ｎとは、シリンダボア軸線９ａ，８ａ方向に見たとき、該両シリンダボア９，８の側壁の境界部分に位置するように、かつ互いに隣接するように配置されている。なお、上記境界部分の上方に位置する上記ばね座２ｍ，２ｎは、シリンダヘッド４の上合面４ｅ付近の高さに位置している。
【００４３】
上記吸気弁２６，２６排気弁２７，２７は、吸気カム軸２８，排気カム軸２９により、吸気，排気ロッカアーム２８ａ，２９ａを介して開閉駆動される。なお、上記吸気カム軸２８は上記外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された吸気弁２６，２６に共用されており、同様に排気カム軸２９は外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された排気弁２７，２７に共用されている。
【００４４】
ここで上記左，右シリンダヘッド４，５と、上記シリンダブロック２の左，右シリンダ部２ａ，２ｂとは、シリンダボアの周囲に配置された複数のセンタヘッドボルト３７と、サイドヘッドボルト３８により結合されている。上記センタヘッドボルト３７は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記内側，外側シリンダボア８，９のクランク軸直角方向に隣接する部分ｊ１，ｊ２、つまり該両シリンダボアボア８、９の周壁の境界部分に位置するように配置されている。換言すれば、上記センタヘッドボルト３７は、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記内側，外側シリンダボア８，９のクランク軸方向に隣接する部分ｋ１，ｋ２に位置するように配置されている。また上記サイドヘッドボルト３８は上記センタヘッドボルト３７を挟んで上記内側，外側シリンダボアの側壁のクランク軸直角方向両外側に位置するように配置されている。
【００４５】
上記シリンダヘッド４，５の上記隣接する吸気弁２６用ばね座２ｍと、排気弁２７用ばね座２ｎとの間に上記センタヘッドボルト３７用のセンタボルト座３９が形成され、シリンダボア軸線方向に見たとき、上記センタボルト座３９を挟んで内側，外側シリンダボア８，９のクランク軸直角方向両外側に位置するようにサイドヘッドボルト３８用のサイドボルト座４０が形成されている。上記センタボルト座３９，サイドボルト座４０は何れも筒状をなし、その上端部にボルト座面３９ａ，４０ａがざぐり加工されており、軸心部にボルト孔３９ｂ，４０ｂが該シリンダヘッドを上下に貫通するように形成されている。
【００４６】
上記センタヘッドボルト３７，サイドヘッドボルト３８は、上記ボルト孔３９ｂ，４０ｂに挿通されてシリンダブロック側にねじ込まれ、該ヘッドボルト３７，３８のボルト頭が上記ボルト座面３９ａ，４０ａに締着している。
【００４７】
ここで上記サイドボルト座４０のボルト座面４０ａの高さは、左シリンダヘッド４の下合面４ａ又はシリンダブロック２の上合面２ｈから排気ポート４ｄ，吸気ポート４ｃの概ね天井面までの高さに設定されているのに対し、上記センタボルト座３９のボルト座面３９ａの高さは、上記ばね座２ｍ，２ｎより上方に突出する高さに設定されている。すなわち、センタボルト座３９のボルト座面３９ａはサイドボルト座４０のボルト座面４０ａよりもシリンダヘッド４の下合面４ａ又は左シリンダ部２ａの上合面２ｈからの高さが高くなるように形成されている。
【００４８】
本実施形態エンジン１では、千鳥配置された内側，外側シリンダボア８，９の境界部にセンタヘッドボルト３７を配置し、両シリンダボア８，９のクランク軸直角方向両外側にサイドヘッドボルト３８を配置するにあたり、センタボルト座３９のボルト座面３９ａをサイドボルト座４０のボルト座面４０ａより高い位置に、具体的には吸気弁２６，排気弁２７用のばね座２ｍ，２ｎよりも少し高い位置に配置したので、ばね座２ｍ，２ｎの座面をカットすることなくセンタボルト座３９のボルト座面３９ａを形成できる。このようにセンタヘッドボルト３７の配置スペースを確保するためにシリンダボア８，９のクランク軸方向間隔や、クランク軸直角方向間隔を拡大する必要がないので、エンジンの全長や全幅が大きくなるといった問題を回避できる。
【００４９】
また、シリンダボア８，９のクランク軸直角方向間隔を拡げる必要がないので、吸気弁２６と排気弁２７とのなすバルブ挟み角、ひいては燃焼室形状の設計上の自由度を確保でき、また内側，外側シリンダボア８，９の燃焼室やピストン形状を同一に設定でき、エンジン性能や排気ガス性状の向上を図ることができる。  また、上述のようにボルト座面３９ａをばね座２ｍ，２ｎより上方に配置したので、上記内側，外側シリンダボア８，９を、該両シリンダボア８，９の軸線８ａ，９ａ同士の間隔がクランク軸１０，１１同士の間隔より狭くなるように形成することが可能となり、エンジン全幅を確実に狭くすることができる。
【００５０】
さらにまた上述のようにボルト座面３９ａをばね座２ｍ，２ｎより上方に配置したので、内側，外側シリンダボア８，９の側壁の相手クランク軸側に位置する部分ｊ２，ｊ１同士のクランク軸方向にオーバーラップする部分にセンタヘッドボルト３７のボルト座面３９ａを形成することが可能となり、エンジン全幅を確実に狭くすることができる。
【００５１】
また上述のようにボルト座面３９ａをばね座２ｍ，２ｎより上方に配置したので、内側，外側シリンダボア８，９の側壁のクランク軸方向端部分ｋ２，ｋ１同士のクランク軸直角方向にオーバーラップする部分に上記センタヘッドボルト３７のボルト座面３９ａを形成することが可能となり、エンジン全長を確実に短くすることができる。
【００５２】
また本実施形態では、中央クランク軸１０の内側コンロッド１６の大端部１６ａを左クランク軸１１のジャーナル部１１ａ，１１ａ間でかつ右クランク軸１２のジャーナル部１２ａ，１２ａ間に位置させるとともに、該左，右クランク軸１１，１２のジャーナル部間に逃げ部１１ｄ，１２ｄを形成し、同様に中央クランク軸１０に逃げ部１０ｄを形成したので、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２を極限まで接近させて配置でき、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジン全幅をコンパクトにできる。
【００５３】
ここで上記第１実施形態では、左，右のシリンダ部２ａ，２ｂを有するシリンダブロック２と、３本のクランク軸１０〜１２を備えた３本クランク軸エンジンの場合を説明したが、本発明は、１つのシリンダ部と２本のクランク軸とを備えた第２実施形態のエンジンにも適用可能である。
【００５４】
この第２実施形態エンジンは、具体的には、図１において、例えば右側のシリンダ部２ｂ，ピストン１３′，１５′，コンロッド１４′，１６′及び右クランク軸１２を取り去った形態をなしている。
【００５５】
本第２実施形態においても、センタヘッドボルト３７のボルト座面３９ａをサイドヘッドボルト３８のボルト座面４０ａより高く設定することにより、ばね座２ｍ，２ｎの座面をカットすることなくセンタボルト座３９のボルト座面３９ａを形成でき、センタヘッドボルト３７の配置スペースを確保するためにシリンダボア８，９のクランク軸方向間隔や、クランク軸直角方向間隔を拡大する必要がなく、エンジンの全長や全幅が大きくなるといった問題を回避できる。さらに上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる３本クランク軸エンジンの断面背面図である。
【図２】上記実施形態エンジンの左シリンダ部の断面背面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの左シリンダヘッドの断面背面図（図４のIII-III 線断面背面図）である。
【図４】上記実施形態エンジンの左シリンダヘッドのヘッドカバーを外した状態の平面図である。。
【図５】上記実施形態エンジンのシリンダブロックのシリンダボア軸線方向に見た平面図である。
【図６】上記実施形態エンジンのクランク軸の配置状態を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン
２  シリンダブロック
２ｈ，４ａ  合面
２ｍ，２ｎ  ばね座
８，９  内側，外側（一側，他側）シリンダボア
８ａ，９ａ  シリンダボア軸線
１０〜１２  クランク軸
２６，２７  吸気弁，排気弁
２６ａ，２７ａ  弁ばね
３７  センタヘッドボルト
３８  サイドヘッドボルト
３９ａ  センタヘッドボルトのボルト座面
４０ａ  サイドベッドボルトのボルト座面
ｊ１，ｊ２  シリンダボア側壁の相手クランク軸側に位置する部分
ｋ１，ｋ２  シリンダボア側壁のクランク軸方向端部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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