(57)【要約】【課題】カムシャフトの上方のロッカシャフトに揺動可能に支承されたロッカアームが機関弁のステムエンドに連動、連結され、オイルポンプからのオイルを導くオイル通路がシリンダヘッドに設けられる車両用４サイクルエンジンにおいて、複雑な穿孔加工を不要として機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に潤滑用オイルを供給可能とする。【解決手段】カムシャフト６５に、中心オイル通路１１１が同軸に設けられるとともに、ロッカアーム６６に対応する位置で中心オイル通路１１１に通じて放射方向に延びるオイル噴出孔１１２が設けられ、ロッカアーム６６に関してシリンダヘッド２７とは反対側に、オイル噴出孔１１２から噴出されるオイルを受けるようにしてロッカアーム６６側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するとともに上方に向かうにつれて幅が狭められたオイル溝１１５を形成するガイド壁部１１４が固定配置される。【選択図】        図５
2008082311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボア（２９）の軸線（Ｃ）を前傾させたシリンダブロック（２６）に結合されるシリンダヘッド（２７）にカムシャフト（６５）が回転自在に支承され、前記カムシャフト（６５）よりも上方に配置されるロッカシャフト（８４）に、前記カムシャフト（６５）に設けられたカム（６８）に当接するカム当接部（８５）を一端に有するロッカアーム（６６）が揺動可能に支承され、前記シリンダヘッド（２７）に開閉作動可能に配設される機関弁（６０）のステムエンド（６０ａ）に、前記ロッカアーム（６６）の他端が連動、連結され、オイルポンプ（１０２）からのオイルを導くオイル通路（１０９）が前記シリンダヘッド（２７）に設けられる車両用４サイクルエンジンにおいて、前記カムシャフト（６５）に、前記オイル通路（１０９）に通じる中心オイル通路（１１１）が同軸に設けられるとともに、前記ロッカアーム（６６）に対応する位置で前記中心オイル通路（１１１）に通じて放射方向に延びるオイル噴出孔（１１２）が設けられ、前記ロッカアーム（６６）に関して前記シリンダヘッド（２７）とは反対側に、前記オイル噴出孔（１１２）から噴出されるオイルを受けるようにして前記ロッカアーム（６６）側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するとともに上方に向かうにつれて幅が狭められたオイル溝（１１５）を形成するガイド壁部（１１４）が固定配置されることを特徴とする車両用４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項２】
前記ガイド壁部（１１４）が、前記カムシャフト（６５）、前記ロッカシャフト（８４）および前記ロッカアーム（６６）を覆って前記シリンダヘッド（２７）に結合されるヘッドカバー（２８）と、前記シリンダヘッド（２７）側に突出するようにして前記ヘッドカバー（２８）に一体に設けられる一対の側壁（１１６，１１７）とで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項３】
前記両側壁（１１６，１１７）の前記ヘッドカバー（２８）からの突出量が上方に向かうにつれて大きくなるように設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用４サイクルエンジンの潤滑構造。
【請求項４】
前記カム当接部であるローラ（８５）が前記カム（６８）に転がり接触するようにして前記ロッカアーム（６６）の一端に軸支され、前記オイル噴出孔（１１２）が前記カム（６８）の外周面に開口するようにして前記カムシャフト（６５）に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用４サイクルエンジンの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダボアの軸線を前傾させたシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドにカムシャフトが回転自在に支承され、前記カムシャフトよりも上方に配置されるロッカシャフトに、前記カムシャフトに設けられたカムに当接するカム当接部を一端に有するロッカアームが揺動可能に支承され、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁のステムエンドに、前記ロッカアームの他端が連動、連結され、オイルポンプからのオイルを導くオイル通路が前記シリンダヘッドに設けられる車両用４サイクルエンジンに関し、特に、機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に潤滑用オイルを供給するための潤滑構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁のステムエンドおよびロッカアーム間にオイルを供給するために、シリンダヘッドのオイル通路に通じるようにしてヘッドカバーにオイル通路が設けられるようにしたもの（特許文献１参照。）が知られている。
【特許文献１】特許第３４６６３５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ヘッドカバーに複雑なオイル通路を形成するための穿孔加工が必要であり、加工工数の増加によってコストの増大を招いている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複雑な穿孔加工を不要として機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に潤滑用オイルを供給し得るようにした車両用４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダボアの軸線を前傾させたシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドにカムシャフトが回転自在に支承され、前記カムシャフトよりも上方に配置されるロッカシャフトに、前記カムシャフトに設けられたカムに当接するカム当接部を一端に有するロッカアームが揺動可能に支承され、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁のステムエンドに、前記ロッカアームの他端が連動、連結され、オイルポンプからのオイルを導くオイル通路が前記シリンダヘッドに設けられる車両用４サイクルエンジンにおいて、前記カムシャフトに、前記オイル通路に通じる中心オイル通路が同軸に設けられるとともに、前記ロッカアームに対応する位置で前記中心オイル通路に通じて放射方向に延びるオイル噴出孔が設けられ、前記ロッカアームに関して前記シリンダヘッドとは反対側に、前記オイル噴出孔から噴出されるオイルを受けるようにして前記ロッカアーム側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するとともに上方に向かうにつれて幅が狭められたオイル溝を形成するガイド壁部が固定配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ガイド壁部が、前記カムシャフト、前記ロッカシャフトおよび前記ロッカアームを覆って前記シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーと、前記シリンダヘッド側に突出するようにして前記ヘッドカバーに一体に設けられる一対の側壁とで構成されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記両側壁の前記ヘッドカバーからの突出量が上方に向かうにつれて大きくなるように設定されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記カム当接部であるローラが前記カムに転がり接触するようにして前記ロッカアームの一端に軸支され、前記オイル噴出孔が前記カムの外周面に開口するようにして前記カムシャフトに設けられることを特徴とする。
【０００９】
なお実施例の吸気側ロッカアーム６６が本発明のロッカアームに対応し、実施例の吸気側カム６８が本発明のカムに対応し、実施例の吸気側ロッカシャフト８４が本発明のロッカシャフトに対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、カムシャフトのオイル噴出孔から噴出されたオイルの一部がガイド壁部のオイル溝で受けられ、オイル溝内を上方に進むが、オイル溝の幅が上方に向かうにつれて狭められているので、オイル溝の上部で集合したオイルがオイル溝から落下し、機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に供給されることになり、専用のオイル通路の加工を不要とした簡単な構造で、機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に潤滑用オイルを供給することができる。
【００１１】
また請求項２記載の発明によれば、ヘッドカバーにガイド壁部が一体に形成されるので、ガイド壁部を形成するための専用部材を不要として部品点数の増大を回避しつつ、一対の側壁によってヘッドカバーを補強して該ヘッドカバーの強度を高めることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、オイル溝の幅が上方に向かうにつれて狭められているのでオイルはオイル溝の上部で集合することになるが、一対の側壁のヘッドカバーからの突出量が上方に向かうにつれて大きくなるので、集合したオイルをオイル溝内の上部まで保持しつつ所望の位置まで導いて機関弁のステムエンドおよびロッカアーム間に効率よく供給することができ、潤滑性能が向上する。
【００１３】
さらに請求項４記載の発明によれば、ローラおよびカム間に効果的にオイルを供給することができるとともに、ローラの回転によってはね上げられたオイルをガイド溝に効果的導くことができるので、より多くのオイルをガイド溝に導いて潤滑性能のさらなる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図２の６矢示部拡大図、図７は図６の７矢視拡大図、図８はヘッドカバーを図６の８−８線矢視方向から見た図である。
【００１６】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の後部から後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１５…とを備え、メインフレーム１４には、車体フレームＦで上下揺動可能に支承されたスイングアーム１６の後部に軸支される後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する４サイクルのエンジンＥが支持される。またスイングアーム１６およびリヤフレーム１５…間にはリヤクッション１７が設けられる。
【００１７】
前記エンジンＥの上方には、ラゲッジボックス１８がリヤフレーム１５…で支持されるようにして配置され、このリヤボックス１８の後方に配置される燃料タンク１９も前記リヤフレーム１５…で支持される。また前記車体フレームＦ、ラゲッジボックス１８および燃料タンク１９は車体カバー２０で覆われており、乗員を乗せるための乗車用シート２１が車体カバー２０上に配置される。
【００１８】
図２および図３において、前記エンジンＥのエンジン本体２２は、一対のケース半体２３，２４が結合されて成るクランクケース２５と、軸線Ｃを略水平となるまで前傾させたシリンダボア２９を有して前記クランクケース２５に結合されるシリンダブロック２６と、該シリンダブロック２６に結合されるシリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを備え、前記クランクケース２５に回転自在に支承されるクランクシャフト３０に、前記シリンダボア２９に摺動自在に嵌合されるピストン３１がコネクティングロッド３２を介して連接される。
【００１９】
エンジンＥの出力すなわちクランクシャフト３０の回転動力は、発進クラッチ３５、ダンパゴム３６、変速クラッチ３７、歯車変速機３８およびチェーン式伝動装置３９を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００２０】
歯車変速機３８は、前記クランクシャフト３０と平行な軸線を有してクランクケース２５で回転自在に支承されるメインシャフト４０およびカウンタシャフト４１と、選択的な確立を可能としてメインシャフト４０およびカウンタシャフト４１間に設けられる複数変速段たとえば第１〜第４変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４とを備える。
【００２１】
クランクケース２５を構成する一対のケース半体２３，２４の一方２３から突出したクランクシャフト３０の一端部は発進クラッチ３５を介して駆動歯車４２に連結されており、該駆動歯車４２に噛合する被動歯車４３が、前記一方のケース半体２３から突出したメインシャフト４０の端部に相対回転自在に支承され、この被動歯車４３は、前記ダンパゴム３６を介して変速クラッチ３７のクラッチアウタ４４に連結される。
【００２２】
前記変速クラッチ３７は、ライダーの操作に応じたレリーズカム機構４５の作用により、メインシャフト４０に結合されるクラッチインナ４６および前記クラッチアウタ４４間を断・接する多板クラッチであり、該変速クラッチ３７を遮断した状態で前記歯車列Ｇ１〜Ｇ４の選択的な確立が可能となる。また前記発進クラッチ３５および変速クラッチ３７は前記一方のケース半体２３に結合される第１クランクケースカバー４７で覆われる。
【００２３】
前記両ケース半体２３，２４の他方２４から突出したカウンタシャフト４１の端部および後輪ＷＲ間にチェーン式伝動装置３９が設けられるものであり、該チェーン式伝動装置３９は、カウンタシャフト４１の端部に固定される駆動スプロケット４８と、後輪ＷＲの車軸に固定される被動スプロケット４９（図１参照）と、駆動スプロケット４８および被動スプロケット４９に巻き掛けられる無端状のチェーン５０とから成る。
【００２４】
前記両ケース半体２３，２４の他方２４から突出したクランクシャフト３０の他端部には、発電機５１のロータ５２が固定されており、該発電機５１を覆うようにして前記他方のケース半体２４に結合される第２クランクケースカバー５４に発電機５１のステータ５３が固定される。
【００２５】
図４および図５を併せて参照して、前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７間には前記ピストン３１の頂部を臨ませる燃焼室５７が形成されており、シリンダヘッド２７には前記燃焼室５７に通じることを可能とした吸気ポート５８がシリンダヘッド２７の上部側面に開口するようにして設けられるとともに、前記燃焼室５７に通じることを可能とした排気ポート５９がシリンダヘッド２７の下部側面に開口するようにして設けられる。またシリンダヘッド２７には、前記吸気ポート５８および前記燃焼室５７間の連通・遮断を切換える吸気弁６０と、前記排気ポート５９および前記燃焼室５７間の連通・遮断を切換える排気弁６１とが開閉作動可能に配設され、吸気弁６０および排気弁６１は、弁ばね６２，６３で閉弁方向にそれぞれ付勢される。
【００２６】
前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８間には、前記吸気弁６０および前記排気弁６１を開閉駆動する動弁装置６４が収容されており、この動弁装置６４は、前記クランクシャフト３０と平行な軸線まわりに回転するカムシャフト６５と、該カムシャフト６５の回転に従動して揺動する吸気側ロッカアーム６６および排気側ロッカアーム６７とを備える。而して前記吸気側ロッカアーム６６に対応する部分で前記カムシャフト６５には、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部６８ａならびに該ベース円部６８ａから半径方向外方に突出する高位部６８ｂを有する吸気側カム６８が一体に設けられ、また前記排気側ロッカアーム６７に対応する部分で前記カムシャフト６５には、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部６９ａならびに該ベース円部６９ａから半径方向外方に突出する高位部６９ｂを有する排気側カム６９が一体に設けられる。
【００２７】
図６を併せて参照して、前記カムシャフト６５の軸線に沿う方向に間隔をあけて配置される第１および第２支持壁部７０ａ，７０ｂを有するカムホルダ７０が前記シリンダヘッド２７に締結されており、前記カムシャフト６５の一端部に同軸かつ一体に設けられた小径の軸部６５ａが、第１支持壁部７０ａにシール付きボールベアリング７１を介して回転自在に支承される。また第２支持壁７０ｂには、前記吸気側カム６８および前記排気側カム６９を有するカムシャフト６５をその一端から挿通し得る大きさを有する支持孔７２が、前記カムシャフト６５の他端側を回転自在に貫通せしめるようにして設けられており、支持孔７２の内周部およびカムシャフト６５間にボールベアリング７３が介装される。
【００２８】
一方、前記シリンダヘッド２７の前記ヘッドカバー２８への結合面にも開口する挿通孔７４が、前記支持孔７２に対応してシリンダヘッド２７に設けられており、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８間に挟まれるガスケット７５と一体のキャップ７６で前記挿通孔７４が閉じられる。
【００２９】
前記カムシャフト６５には、クランクシャフト３０からの回転動力が調時伝動機構７７を介して１／２の減速比で伝達される。而して調時伝動機構７７は、前記発電機５１および前記他方のケース半体２４との間でクランクシャフト３０に固定される駆動スプロケット７８（図２参照）と、前記第２支持壁部７０ｂから突出した前記カムシャフト６５の他端に締結される被動スプロケット７９と、駆動および被動スプロケット７８，７９に巻きかけられる無端状のタイミングチェーン８０とで構成され、前記シリンダブロック２６およびシリンダヘッド２７にわたっては、前記タイミングチェーン８０を走行させるためのチェーン通路８１が設けられる。
【００３０】
前記吸気側ロッカアーム６６は、前記カムシャフト６５よりも上方で前記カムホルダ７０に支持された吸気側ロッカシャフト８４で揺動可能に支承されるものであり、この吸気側ロッカアーム６６の一端には吸気側カム６８に転がり接触するカム当接部としてのローラ８５が軸支され、吸気側ロッカアーム６６の他端は、該吸気側ロッカアーム６６に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ８６が吸気弁６０のステムエンド６０ａに当接することにより吸気弁６０に連動、連結される。
【００３１】
一方、前記排気側ロッカアーム６７は、前記カムシャフト６５よりも下方で前記カムホルダ７０に支持された排気側ロッカシャフト８７で揺動可能に支承されるものであり、この排気側ロッカアーム６７の一端には排気側カム６９に転がり接触するローラ８８が軸支され、排気側ロッカアーム６７の他端には進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ８９が螺合され、このタペットねじ８９が排気弁６１のステムエンド（図示せず）に当接される。
【００３２】
図７を併せて参照して、前記排気弁６１は、エンジン回転数の低い領域ではデコンプ機構９０の作動によって圧縮工程でわずかに開弁せしめられるものであり、該デコンプ機構９０は、カムシャフト６５と平行な軸線まわりに回動することを可能として前記カムシャフト６５に挿入されるデコンプ軸９１と、該デコンプ軸９１のカムシャフト６５からの突出端部に固定される重錘９２と、該重錘９２および前記デコンプ軸９１の回動範囲を規制するようにして前記カムシャフト６５に締結される回動規制部材９３と、前記デコンプ軸９１を囲繞するとともに両端が前記重錘９２および前記被動スプロケット８０に係合されるねじりばね９４とを備える。
【００３３】
前記カムシャフト６５の偏心位置には、前記排気側カム６９に対応する部分を内端閉塞部とするとともにカムシャフト６５の他端に開口する有底の挿入孔９５が、カムシャフト６５の軸線と平行に穿設されており、前記デコンプ軸９１は該挿入孔９５に回動可能に挿入される。しかも吸気側カム６８および排気側カム６９間に対応する位置で前記カムシャフト６５には、前記排気側カム６９のベース円部６９ａに対応する位置で前記デコンプ軸９１の一部を臨ませる開口部９６が設けられており、前記排気側ロッカアーム６７の一端部には、排気側カム６９のベース円部６９ａにローラ８８を接触させている状態で前記開口部９６に先端部を突入させる突部９７が突設される。しかも前記開口部９６に対応する部分で前記デコンプ軸９１の外周には、前記突部９７に当接して前記排気側ロッカアーム６７の一端部をわずかに押し上げる円弧状の押し上げ面９８と、該押し上げ面９８の周方向両端から半径方向内方に凹んだ凹部９９とが設けられており、凹部９９が前記開口部９６に対応する位置にあるときには前記突部９７がデコンプ軸９１で押し上げられることはない。
【００３４】
前記規制部材９３は、被動スプロケット７９をカムシャフト６５との間に挟むようにしてカムシャフト６５に締結されるものであり、前記カムシャフト６５の軸線からオフセットした位置で規制部材９３および被動スプロケット７９に挿通される一対のボルト１００，１００がカムシャフト６５に螺合される。また規制部材９３には、前記デコンプ軸９１の外端に近接、対向することでデコンプ軸９１の挿入孔９５からの離脱を阻止するスラスト受け９３ａが一体に設けられる。
【００３５】
前記重錘９２は、一端部が前記デコンプ軸９１に固定されるとともに該デコンプ軸９１の半径方向外方に延びる腕部９２ａと、該腕部９２ａの他端に周方向一端部が連なるとともに被動スプロケット７９の外周に沿って円弧状に延びる円弧部９２ｂとを一体に有するものである。
【００３６】
また前記規制部材９３には、前記重錘９２の腕部９２ａに当接することにより、前記デコンプ軸９１の軸線まわりの前記重錘９２の回動範囲を規制する第１および第２ストッパ９３ｂ，９３ｃが一体に設けられており、前記ねじりばね９４は、重錘９２を第１ストッパ９３ｂに当接させる方向に重錘９２を付勢するばね力を発揮する。
【００３７】
而して調時伝動機構７７からの動力伝達によってカムシャフト６５が回転すると、前記重錘９２に作用する遠心力により、カムシャフト６５の軸線およびデコンプ軸９１の軸線を通る直線Ｌ上に重錘９２の重心が位置する側に重錘９２が回動しようとするものであり、カムシャフト６５の停止状態では重錘９２は図７の鎖線で示すように第１ストッパ９３ｂに当接した位置にあるのであるが、エンジン回転数すなわちカムシャフト６５の回転数が増大すると、重錘９２は図７の鎖線で示すように第２ストッパ９３ｃに当接する位置まで回動することになる。
【００３８】
すなわちエンジン回転数が低い状態では重錘９２が第２ストッパ９３ｃには当接しない状態にあり、この状態で、デコンプ軸９１の押し上げ面９８は開口部９６に対応する位置にあり、排気側カム６９のベース円部６９ａが排気側ロッカアーム６７のローラ８８に対応する回転位置にあるとき、すなわち圧縮工程では前記押し上げ面９８で排気側ロッカアーム６７の突部９７がわずかに押し上げられ、それによって排気弁６１がわずかに開弁して、燃焼室５７の圧力をわずかに減圧することでクランキングトルクが軽減される。
【００３９】
またエンジン回転数が増大して前記重錘９２が第２ストッパ９３ｃに当接してからは、デコンプ軸９１の凹部９９が開口部９６に対応する位置にあり、この状態では排気側ロッカアーム６７の突部９７にデコンプ軸９１から押し上げ力が作用することはなく、排気側ロッカアーム６７のローラ８８は排気側カム６９のベース円部６８ａに転がり接触し、圧縮工程で排気弁６１は閉弁したままである。
【００４０】
図３に注目して、クランクケース２５内の下部にはオイルポンプ１０２が固定配置されており、このオイルポンプ１０２の回転軸１０４には、前記クランクシャフト３０に固定された駆動歯車１０３と、該駆動歯車１０３に噛合するようにして前記回転軸１０４に固定される被動歯車１０４とによって、クランクシャフト３０から回転動力が伝達される。而して前記駆動歯車１０３は、クランクケース２５における一方のケース半体２３の外方でクランクシャフト３０に固定される。
【００４１】
前駆クランクケース２５内のオイルは、クランクケース２５内の下部に固定配置されるオイルストレーナ１０６を通過して前記オイルポンプ１０２に吸い上げられ、オイルポンプ１０２から吐出されるオイルはクランクケース２５の一方のケース半体２３に設けられるオイル通路１０７に導かれる。
【００４２】
ところでカムホルダ７０は、たとえば４つの通しボルト１０８…によって、シリンダヘッド２７およびシリンダブロック２６とともにクランクケース２５に締結されるものであり、それらの通しボルト１０８…のうちカムホルダ７０の第１支持壁部７０ａに挿通される通しボルト１０８と、シリンダヘッド２７およびシリンダブロック２６との間には、前記油路１０７に通じる環状のオイル通路１０９が形成され、該オイル通路１０９は、カムシャフト６５の一端を臨ませるようにしてカムホルダ７０の第１支持壁部７０ａ内に形成されるオイル溜め１１０に連通される。
【００４３】
前記カムシャフト６５には、一端を前記オイル溜め１１０に連通せしめるべくカムシャフト６５の一端に開口するとともに他端を排気側カム６９に対応する位置で閉じるようにした中心オイル通路１１１が同軸に設けられる。また吸気側ロッカアーム６６および排気側ロッカアーム６７に対応する位置でカムシャフト６５には、中心オイル通路１１０に通じて放射方向に延びるオイル噴出孔１１２，１１３がそれぞれ設けられるものであり、この実施例では、オイル噴出孔１１２が吸気側カム６８におけるベース円部６８ａの外周面に外端を開口するようにしてカムシャフト６５に設けられ、オイル噴出孔１１３が排気側カム６９におけるベース円部６９ａの外周面に外端を開口するようにしてカムシャフト６５に設けられる。
【００４４】
図８を併せて参照して、吸気側ロッカアーム６６に関してシリンダヘッド２７とは反対側には、吸気側カム６８に設けられたオイル噴出孔１１２から噴出されるオイルを受けるようにして吸気側ロッカアーム６６側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するとともに上方に向かうにつれて幅が狭められたオイル溝１１５を形成するガイド壁部１１４が固定配置される。しかもガイド壁部１１４は、ヘッドカバー２８と、シリンダヘッド２７側に突出するようにしてヘッドカバー２８に一体に設けられる一対の側壁１１６，１１７とで構成されるものであり、前記両側壁１１６，１１７のヘッドカバー２８からの突出量は上方に向かうにつれて大きくなるように設定される。
【００４５】
また吸気弁６０のステムエンド６０ａへの吸気側ロッカアーム６６の連動、連結部の上方に対応する位置で前記オイル溝１１５内には、該オイル溝１１５内を上方に流通してくるオイルの流通方向に対向する段部１１８，１１９が２段階に設けられる。
【００４６】
次にこの実施例の作用について説明すると、動弁装置６４のカムシャフト６５に、通しボルト１０８を囲むようにしてシリンダヘッド２７に設けられた環状のオイル通路１０９に通じる中心オイル通路１１１が同軸に設けられるとともに、前記カムシャフト６５の上方の吸気側ロッカシャフト８４で揺動可能に支承された吸気側ロッカアーム６６に対応する位置で前記中心オイル通路１１１に通じて放射方向に延びるオイル噴出孔１１２が設けられており、吸気側ロッカアーム６６に関して前記シリンダヘッド２７とは反対側に、前記オイル噴出孔１１２から噴出されるオイルを受けるようにして吸気側ロッカアーム６６側に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するとともに上方に向かうにつれて幅が狭められたオイル溝１１５を形成するガイド壁部１１４が固定配置されている。
【００４７】
したがってカムシャフト６５のオイル噴出孔１１２から噴出されたオイルの一部がガイド壁部１１４のオイル溝１１５で受けられ、オイル溝１１５内を上方に進むことになる。しかもオイル溝１１５の幅が上方に向かうにつれて狭められているので、オイル溝１１５の上部で集合したオイルがオイル溝１１５から落下し、吸気弁６０のステムエンド６０ａと吸気側ロッカアーム６６のタペットねじ８６との間に供給されることになり、専用のオイル通路の加工を不要とした簡単な構造で、吸気弁６０のステムエンド６０ａと吸気側ロッカアーム６６のタペットねじ８６との間に潤滑用オイルを供給することができる。
【００４８】
しかも吸気弁６０のステムエンド６０ａへの吸気側ロッカアーム６６の連動、連結部の上方に対応する位置で前記オイル溝１１５内には、該オイル溝１１５内を上方に流通してくるオイルの流通方向に対向する段部１１８，１１９が２段階に設けられているので、吸気弁６０のステムエンド６０ａと吸気側ロッカアーム６６のタペットねじ８６との間にオイルを効果的に滴下することができる。
【００４９】
またガイド壁部１１４が、シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８と、シリンダヘッド２７側に突出するようにしてヘッドカバー２８に一体に設けられる一対の側壁１１６，１１７とで構成されるので、ガイド壁部１１４を形成するための専用部材を不要として部品点数の増大を回避しつつ、一対の側壁１１６，１１７によってヘッドカバー２８を補強して該ヘッドカバー２８の強度を高めることができる。
【００５０】
また前記両側壁１１６，１１７のヘッドカバー２８からの突出量が上方に向かうにつれて大きくなるように設定されるので、オイル溝１１５の幅が上方に向かうにつれて狭められていることによってオイル溝１１５の上部で集合したオイルが、一対の側壁１１６，１１７のヘッドカバー２８からの突出量が上方に向かうにつれて大きくなっていることによりオイル溝１１５内の上部まで保持しつつ所望の位置まで導かれることになり、吸気弁６０のステムエンド６０ａと吸気側ロッカアーム６６のタペットねじ８６との間にオイルを効率よく供給して、潤滑性能を高めることができる。
【００５１】
さらに吸気側ロッカアームアクチュエータ６６の一端に軸支されたローラ８５を転がり接触せしめる吸気側カム６８の外周面に、オイル噴出孔１１２が開口しているので、ローラ８５および吸気側カム６８間に効果的にオイルを供給することができるとともに、ローラ８５の回転によってはね上げられたオイルをガイド溝１１５に効果的導くことができるので、より多くのオイルをガイド溝１１５に導いて潤滑性能のさらなる向上を図ることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図２の６矢示部拡大図である。
【図７】図６の７矢視拡大図である。
【図８】ヘッドカバーを図６の８−８線矢視方向から見た図である。
【符号の説明】
【００５４】
２６・・・シリンダブロック
２７・・・シリンダヘッド
２８・・・ヘッドカバー
２９・・・シリンダボア
６０・・・機関弁である吸気弁
６０ａ・・・ステムエンド
６５・・・カムシャフト
６６・・・吸気側ロッカアーム
６８・・・吸気側カム
８４・・・吸気側ロッカシャフト
８５・・・カム当接部であるローラ
１０２・・・オイルポンプ
１０９・・・オイル通路
１１１・・・中心オイル通路
１１２・・・オイル噴出孔
１１４・・・ガイド壁部
１１５・・・オイル溝
１１６，１１７・・・側壁
Ｃ・・・シリンダボアの軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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