(57)【要約】【課題】ウェット性能を確保しながら、競技時の走行タイムを短縮することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】タイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面１に、センター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面１のパターンエンド１Ｘまで延在する第２傾斜溝部３Ｂを備えた傾斜溝２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。第２傾斜溝部３Ｂにより複数の陸部部分６がタイヤ周方向ＴＣに区分形成されている。各陸部部分６のパターンエンド１Ｘ側に、該陸部部分６にタイヤ回転方向Ｒ先方側で隣接する第２傾斜溝部３Ｂ内に張り出す張出部７が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転方向が一方向に指定され、トレッド面のセンター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向後方側に傾斜しながらタイヤ接地端を超えてトレッド面のパターンエンドまで延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該傾斜溝により複数の陸部部分をタイヤ周方向に区分形成した空気入りタイヤにおいて、
各陸部部分の前記パターンエンド側に、該陸部部分にタイヤ回転方向先方側で隣接する傾斜溝内に張り出す張出部を設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記張出部はタイヤ接地端が位置する領域ＡＲから前記パターンエンドまで張り出す請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記領域ＡＲが、タイヤ接地端からタイヤ軸方向外側にタイヤ接地半幅Ｗの０．１５倍の位置Ｑ１とタイヤ接地端からタイヤ軸方向内側にタイヤ接地半幅Ｗの０．１０倍の位置Ｑ２との間に位置する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記張出部の張出量が２ｍｍ以上である請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記張出部が位置する傾斜溝の溝部分の溝幅が３ｍｍ以上である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記張出部の表面がトレッド面と面一である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、方向性パターンを有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、コーナリング時のトラクション性能を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤとして、図６に示すように、トレッド面４１のセンター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒの後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面４１のパターンエンド４２まで延在する傾斜溝４３をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該傾斜溝４３により複数の陸部部分４４をタイヤ周方向に区分形成した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイプの空気入りタイヤは、公道も走行するので、ウェット性能を確保するため、傾斜溝４３がパターンエンド４２まで延在することなどが規則上規定されている。
【０００３】
このような空気入りタイヤは、サーキットコースを走行する競技時の走行タイムをより短縮することが要求されており、規則で規定される条件を満たしながら走行タイムを一層短くすることができるタイヤの提案が常に望まれている。
【特許文献１】特開２００１−２９４０２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、ウェット性能を確保しながら、競技時の走行タイムを短縮することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定され、トレッド面のセンター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向後方側に傾斜しながらタイヤ接地端を超えてトレッド面のパターンエンドまで延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該傾斜溝により複数の陸部部分をタイヤ周方向に区分形成した空気入りタイヤにおいて、各陸部部分の前記パターンエンド側に、該陸部部分にタイヤ回転方向先方側で隣接する傾斜溝内に張り出す張出部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、陸部部分のパターンエンド側のタイヤ回転方向先方側に設けた張出部により、サーキットコースコーナリング時における陸部部分の有効接地長を長くすることができるので、トラクションが高まり、アクセルの開度を高めた状態を長く維持しながらコーナリングすることができる一方、公道走行時には接地に影響しないパターンエンド側に張出部を設けたので、公道走行時の排水性が阻害されることがない。従って、ウェット性能を確保しながら、競技時の走行タイムを短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向Ｒが矢印で示す一方向に指定されている。トレッド面１のセンターラインＣＬの左右両側には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する左右の傾斜溝２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。これら左右の傾斜溝２は、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてタイヤ周方向ＴＣに交互に設けられている。
【０００９】
各傾斜溝２は、センターラインＣＬ近傍のセンター側の起点Ａからタイヤ軸方向内側（トレッドセンター側）に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に大きく傾斜しながら所定の曲率で曲線状に延在する第１傾斜溝部３Ａと、このトレッド面１のセンター側に位置する第１傾斜溝部３Ａからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面１のパターンエンド１Ｘまで延在する第２傾斜溝部３Ｂからなる主傾斜溝部３と、起点Ａからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する副傾斜溝部４とから構成されている。第２傾斜溝部３Ｂは、所定の曲率で曲線状に延在している。副傾斜溝部４は、トレッド接地端ＴＥよりタイヤ軸方向内側の位置まで延在し、トレッド接地端ＴＥには連通しないようにしている。
【００１０】
上記傾斜溝２の溝幅は９．０ｍｍ〜１３．０ｍｍ、溝深さは５ｍｍ〜６．５ｍｍ、トレッド面１の溝面積比率は２５％〜３０％、傾斜溝２を所定のピッチで１周にわたって配置した時のピッチ数としては１４ピッチ〜１８ピッチの範囲にすることができる。以下の図３〜５に示す実施形態も同様である。
【００１１】
トレッド面１には、これら左右の傾斜溝２により１本のリブからなる陸部５が形成されている。陸部５は、第２傾斜溝部３Ｂにより区分形成された複数の陸部部分６をタイヤ周方向ＴＣに有している。各陸部部分６のパターンエンド１Ｘ側には、該陸部部分６にタイヤ回転方向Ｒ先方側（踏み込み側）で隣接する第２傾斜溝部３Ｂ内に張り出す張出部７が設けられている。この陸部部分６の踏み込み側に膨出させた張出部７は、その表面７ａがトレッド面１と面一に形成され、タイヤ接地端ＴＥが位置する領域ＡＲから張出を開始し、パターンエンド１Ｘまで張り出している。これにより、第２傾斜溝部３Ｂの溝幅は、張出部７がある溝部分３Ｂ１で張出部７がある分だけ狭くなっている。
【００１２】
本発明者らは、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤにおいて、ウェット性能を確保しながら、競技時の走行タイムを短縮する可能性に関して鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
【００１３】
即ち、公道走行時には左右のタイヤ接地端ＴＥ間が路面に接地し、タイヤ接地端ＴＥよりタイヤ軸方向外側のパターンエンド１Ｘ側の領域は路面に接地しない。他方、サーキットコース走行時には高速でコーナーを走行した際にタイヤ接地端ＴＥよりタイヤ軸方向外側のパターンエンド１Ｘ側の領域も路面に接地する。従って、タイヤ接地端ＴＥよりタイヤ軸方向外側のパターンエンド１Ｘ側の領域を溝がない構成にすれば、その分だけ接地面積が増加するため、コーナリング時のトラクション性が高まり、走行タイムを短縮することができ、かつ公道走行時のウェット性能も確保することができる。しかし、公道走行可能な競技タイヤの規則では、溝がトレッド面のパターンエンドまで延在することが要求されている。
【００１４】
そこで、本発明では、上記のように陸部部分６のパターンエンド１Ｘ側に、踏み込み側に張り出す張出部７を隣接する第２傾斜溝部３Ｂ内に設けたのである。サーキットコースコーナリング時に、図１の向かって左側に旋回中心がある場合、左側のタイヤ接地端ＴＥよりタイヤ軸方向外側のパターンエンド１Ｘ側のトレッド面領域が接地する。その領域の陸部部分６には、矢印ｍで示す斜め方向の力が作用するが、このように張出部７を設けることで、矢印ｍ方向における張出部７を有する陸部部分６の有効接地長が長くなるので、トラクション性が高まり、その結果、アクセルの開度を高めた状態を長く維持しながらコーナリングすることができるようになる。
【００１５】
しかも、公道走行時には接地に影響しないパターンエンド１Ｘ側の第２傾斜溝部３Ｂ内に張り出す張出部７を設けたので、公道走行時の排水性が阻害されることがない。従って、ウェット性能を確保しながら、競技時の走行タイムを短縮する可能になる。
【００１６】
張出部７を陸部部分６のタイヤ回転方向Ｒ先方側（蹴り出し側）に設けると、矢印ｍ方向において張出部７を有する陸部部分６の有効接地長が長くすることができない。即ち、蹴り出し側に張出部７があると、蹴り出し時に作用する力により張出部７がタイヤ回転方向Ｒ後方側に逃げるため、トラクションに寄与せず、上記のように有効接地長を長くすることができないのである。
【００１７】
上記実施形態において、図１，２に示すように、張出部７が張り出しを開始する張出開始部７ｓが位置する領域ＡＲとしては、タイヤ接地端ＴＥからタイヤ軸方向外側にタイヤ接地半幅Ｗの０．１５倍の位置Ｑ１と、タイヤ接地端ＴＥからタイヤ軸方向内側にタイヤ接地半幅Ｗの０．１０倍の位置Ｑ２との間に位置するのがよい。張出部７の張出開始部７ｓが領域ＡＲよりタイヤ軸方向内側に位置すると、左右のタイヤ接地端ＴＥ間に位置する接地領域における溝面積の減少により排水性が阻害される。張出部７の張出開始部７ｓが領域ＡＲよりタイヤ軸方向外側に位置すると、コーナリング時のトラクション増大効果が小さく、走行タイムを効果的に短縮することが難しくなる。なお、ここで言う張出開始部７ｓとは、図２に示すように、張り出しを開始する位置Ｐ１から張出部７の張出量ｎが後述する範囲（２ｍｍ）に達する位置Ｐ２までの部分である。位置Ｐ２が不明瞭な場合には、センターラインＣＬに対して直角な方向に引いた垂線と接する位置とする。
【００１８】
張出部７の張出量（張出長さ）ｎとしては、２ｍｍ以上にすることができる。張出部７の張出量ｎが２ｍｍ未満であると、コーナリング時のトラクション増大効果が小さく、走行タイムを効果的に短縮することが難しくなる。好ましくは３ｍｍ以上にするのがよく、それによりコーナリング時のトラクション増大効果がより大きくなり、走行タイムをより効果的に短縮することができる。より好ましくは５ｍｍ以上にするのがよい。
【００１９】
張出部７の張出量ｎの上限値としては、規則の点から、張出部７がある第２傾斜溝部３Ｂの溝部分３Ｂ１の溝幅が３ｍｍ以上となる張出量までとするのがよい。例えば、第２傾斜溝部３Ｂの溝幅が１０ｍｍの場合は、張出部７の張出量ｎの上限値を７ｍｍ、第２傾斜溝部３Ｂの溝幅が１３ｍｍの場合は、張出部７の張出量ｎの上限値を１０ｍｍにすることができる。当然のことながら、コーナリング時のトラクション性能をより向上するために、ウェット性能を多少犠牲にしてもよければ、溝部分３Ｂ１の溝幅を３ｍｍ未満にすることも可能であり、溝部分３Ｂ１の溝幅が確保できれば、特に限定されない。
【００２０】
なお、ここで言う張出量ｎは、図２に示すように、溝部分３Ｂ１が円弧状に延在している時は、図２に示す展開図において、張出部７に面する陸部部分６のエッジ６ｅ（トレッド面上）に引いた接線と直交する方向に測定した値であり、溝部分３Ｂ１が直線状に延在している時は、陸部部分６のエッジ線と直交する方向に測定した値であるが、便宜上張出量ｎを下記のようにして算出するものとする。
【００２１】
第２傾斜溝部３Ｂの溝幅ＧＷが一定の場合には、溝幅ＧＢから上記直交する方向に測定した溝部分３Ｂ１の溝幅ＧＢ１を引いた値を張出量ｎとする。第２傾斜溝部３Ｂの溝幅ＧＷが変化（例えば、漸減あるいは漸増）している場合には、位置Ｑ２における溝幅を第２傾斜溝部３Ｂの溝幅ＧＷとし、上記と同様にして張出量ｎを求めるものとする。
【００２２】
図３は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向Ｒが矢印で示す一方向に指定されたトレッド面１１のセンターラインＣＬの左右両側に、センター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面１１のパターンエンド１１Ｘまで延在する主傾斜溝１２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。これら左右の主傾斜溝１２は、所定の曲率で曲線状に延在すると共に、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてタイヤ周方向ＴＣに交互に設けられている。
【００２３】
トレッド面１１には、これら左右の主傾斜溝１２により１本のリブからなる陸部１５が形成されている。陸部１５は、主傾斜溝１２により区分形成された複数の陸部部分１６をタイヤ周方向ＴＣに有している。各陸部部分１６には、センター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する１本の副傾斜溝１３が設けられれている。各副傾斜溝１３は、タイヤ接地端ＴＥまで延在するが、トレッド面１１のパターンエンド１１Ｘまでは延びていない。
【００２４】
このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上述した張出部７を各陸部部分１６のパターンエンド１１Ｘ側に、該陸部部分１６にタイヤ回転方向Ｒ先方側（踏み込み側）で隣接する主傾斜溝１２内に張り出すように設けることにより、上記と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
図４は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向Ｒが矢印で示す一方向に指定されたトレッド面２１のセンターラインＣＬの左右両側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する左右の傾斜溝２２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。これら左右の傾斜溝２２は、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてタイヤ周方向ＴＣに交互に設けられている。
【００２６】
各傾斜溝２２は、センターラインＣＬ近傍のセンター側の起点Ａからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面２１のパターンエンド２１Ｘまで延在する主傾斜溝部２３Ａと、起点Ａからタイヤ軸方向内側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する第１副傾斜溝部２３Ｂと、主傾斜溝部２３Ａの中途部からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する第２副傾斜溝部２３Ｃとから構成されている。主傾斜溝部２３Ａは所定の曲率で曲線状に延在している。第１副傾斜溝部２３ＢはセンターラインＣＬまでは延在しておらず、また第２副傾斜溝部２３Ｃはタイヤ接地端ＴＥまで延びていない。
【００２７】
トレッド面２１には、これら左右の傾斜溝２２により１本のリブからなる陸部２５が形成されている。陸部２５は、主傾斜溝部２３Ａにより区分形成された複数の陸部部分２６をタイヤ周方向ＴＣに有している。
【００２８】
このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上述した張出部７を各陸部部分２５のパターンエンド２１Ｘ側に、該陸部部分２６にタイヤ回転方向Ｒ先方側（踏み込み側）で隣接する主傾斜溝部２３Ａ内に張り出すように設けることにより、上記と同様の効果を得ることができる。
【００２９】
図５は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向Ｒが矢印で示す一方向に指定されたトレッド面３１のセンターラインＣＬの左右両側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する左右の傾斜溝３２がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。これら左右の傾斜溝３２は、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてタイヤ周方向ＴＣに交互に設けられている。
【００３０】
各傾斜溝３２は、センターラインＣＬ近傍のセンター側の起点Ａからタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながらタイヤ接地端ＴＥを超えてトレッド面３１のパターンエンド３１Ｘまで延在する主傾斜溝部３３Ａと、起点Ａからタイヤ軸方向内側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する副傾斜溝部３３Ｂとから構成されている。主傾斜溝部３３Ａは所定の曲率で曲線状に延在している。直線状に延在する副傾斜溝部３３Ｂは、センターラインＣＬまでは延在していない。
【００３１】
トレッド面３１には、これら左右の傾斜溝３２により１本のリブからなる陸部３５が形成されている。陸部３５は、主傾斜溝部３３Ａにより区分形成された複数の陸部部分３６をタイヤ周方向ＴＣに有している。各陸部部分３６には、センター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向Ｒ後方側に傾斜しながら延在する１本のサブ傾斜溝３４が設けられている。各サブ傾斜溝３４は、タイヤ接地端ＴＥまで延在するが、トレッド面３１のパターンエンド３１Ｘまでは延びていない。
【００３２】
このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上述した張出部７を各陸部部分３５のパターンエンド３１Ｘ側に、該陸部部分３６にタイヤ回転方向Ｒ先方側（踏み込み側）で隣接する主傾斜溝部３３Ａ内に張り出すように設けることにより、上記と同様の効果を得ることができる。
【００３３】
本発明において、トレッド面１，１１，２１，３１を構成するトレッドゴム層に使用するゴムとしては、ゴム硬度が６０℃のリュプケＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５５）で５０〜７０、ｔａｎδ（６０℃）が０，２〜０．８、より好ましくは０．４〜０．８のものを好ましく用いることができる。なお、ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定する値である。
【００３４】
また、張出部７の溝壁面ｓは、タイヤ回転軸と直交する面で切断した断面において、タイヤ径方向に対して１０〜２５°の範囲にするのが、張出部の剛性等の点から好ましい。
【００３５】
本発明は、上記した図１〜５のトレッドパターンに限定されず、例えば、図６に示すトレッドパターンであってもよく、タイヤ回転方向が一方向に指定され、トレッド面のセンター側からタイヤ軸方向外側に向けてタイヤ回転方向後方側に傾斜しながらタイヤ接地端を超えてトレッド面のパターンエンドまで延在する傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該傾斜溝により複数の陸部部分をタイヤ周方向に区分形成した空気入りタイヤであればよい。なお、ここで言う傾斜溝は、パターンエンド側は傾斜せずにタイヤ軸方向に沿って延在する、あるいは逆方向に傾斜する構成のものも含む。
【００３６】
本発明は、特に上記した各傾斜溝の溝深を６ｍｍ以下（５ｍｍ〜６ｍｍ）、溝面積比率を２５〜３０％にした、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、他の乗用車用空気入りタイヤなどであってもよい。
【００３７】
なお、本発明で言うタイヤ接地端ＴＥとは、センターラインＣＬからタイヤ軸方向外側にＪＡＴＭＡ設計断面幅の７５％の１／２の距離だけ離れた位置である。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズを２３５／４５Ｒ１７  ９３Ｗで共通にし、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ１〜６（実施例１〜６）と、本発明タイヤ１において、張出部をタイヤ回転方向先方側に代えて、タイヤ回転方向後方側に設けた比較タイヤ１，２（比較例１，２）及び張出部がない従来タイヤ（従来例）を試験タイヤとしてそれぞれ作製した。
【００３９】
各試験タイヤにおいて、タイヤ接地半幅Ｗは９７．５ｍｍ、傾斜溝の溝深さは５ｍｍ、溝幅は１１ｍｍ、ピッチ数は１６ピッチで共通であり、本発明タイヤ１〜５及び比較タイヤにおいて、張出部の張出開始部は領域ＡＲにあり、その位置及び張出量ｎは表１に示す通りである。
【００４０】
これら各試験タイヤをリムサイズ１７×９ＪＪのリムに装着し、排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（１名乗車）に装着し、フォームアップ後のタイヤ空気圧を２２０ｋＰａにして、以下に示す試験方法により、走行タイムとウェット操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００４１】
走行タイム
１周約２ｋｍのドライサーキットコースを１０周走行した時の走行タイムを測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この値が大きいほど走行タイムが短いことを示す。
【００４２】
ウェット操縦安定性
ウェット路テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この値が大きいほどウェット性能が優れている。
【００４３】
【表１】
2008279837.tif 000003
【００４４】
表１から、本発明タイヤは、ウェット性能を確保しながら、走行タイムを効果的に短縮できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図６】従来タイヤのトレッド面の部分展開図である。
【符号の説明】
【００４６】
１，１１，２１，３１  トレッド面
１Ｘ，１１Ｘ，２１Ｘ，３１Ｘ  パターンエンド
２，１２，２２，３２  傾斜溝
３，２３Ａ，３３Ａ  主傾斜溝部
３Ｂ  第２傾斜溝部
３Ｂ１  溝部分
５，１５，２５，３５  陸部
６，１６，２６，３６  陸部部分
７  張出部
７ａ  表面
７ｓ  張出開始部
１２  主傾斜溝
ＣＬ  センターライン
Ｒ  タイヤ回転方向
ＴＣ  タイヤ周方向
ＴＥ  タイヤ接地端
ｎ  張出量
【図１】
2008279837.tif 000004
【図２】
2008279837.tif 000005
【図３】
2008279837.tif 000006
【図４】
2008279837.tif 000007
【図５】
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【図６】
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