(57)【要約】【課題】カーカスプライ端部での故障を抑制しつつビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びるリング状のビードコア７を埋設した一対のビード部２と、所定の周方向ピッチで一対のビード部２、２間を連続的に往復し、タイヤ径方向内端にループ部９を形成してなるプライコード５で構成されたトロイド状のカーカスプライ６とを具える。少なくとも一部がビードコア７に埋設された、タイヤ周方向を横切る向きに延びる係留部材１０を、タイヤ周方向に沿って複数個配設し、ループ部５をこの係留部材１０に掛止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びるリング状のビードコアを埋設した一対のビード部と、所定の周方向ピッチで前記一対のビード部間を連続的に往復し、タイヤ径方向内端にループ部を形成してなるプライコードで構成されたトロイド状のカーカスプライとを具える空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一部が前記ビードコアに埋設された、タイヤ周方向を横切る向きに延びる係留部材を、タイヤ周方向に沿って複数個配設し、
前記ループ部を前記係留部材に掛止してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
１個の前記係留部材に複数の前記ループ部を掛止してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向断面にて、前記係留部材は、カーカスラインに立てた垂線よりもタイヤ径方向内側に傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記係留部材とカーカスラインのなす角度が３０〜８０度の範囲内にある、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードコアは、カーカスプライをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する一対の挟み込みビードコアである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記係留部材は直径が０．５〜５．０ｍｍの範囲内にある円形の断面形状を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ周方向に沿って延びるリング状のビードコアを埋設した一対のビード部と、所定の周方向ピッチで前記一対のビード部間を連続的に往復し、タイヤ径方向内端にループ部を形成してなるプライコードで構成されたトロイド状のカーカスプライとを具える空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのビード部の耐久性の向上を図る。
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有する多角形又は円形のビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。かかるビード部構造を有するタイヤは成型が容易なことから現在でも主流となっている。しかし、カーカスプライの端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、タイヤの負荷転動に際してタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返すため、特にカーカスプライの端部には剛性段差が生じることもあって応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがある。また、カーカスプライがタイヤ径方向外側に引張られ、ビードコアに巻きつけられていたカーカスプライが巻き解かれ、引き抜けが生じると、タイヤはその形状を保持できず、即故障につながるというおそれもあった。
【０００３】
このような問題を解決するため、従来のようにビードコアの周りにカーカスプライを巻き付けるのではなく、カーカスプライ端部を一対のビードコアで挟み込むような構造、いわゆる挟み込みビード構造が提案されている（例えば特許文献１参照）。かかるビード部構造を有するタイヤは、プライ端位置が低く、かつカーカスプライの剛性段差がないため、前記したような倒れ込み変形の影響を受けにくく、故障が少ないという利点がある。かかる挟み込みビード構造では、主として、ビードコアからカーカスプライプライに略直交する方向に作用する直角方向圧着力が、カーカスプライのビード部への固定に寄与している。しかし、カーカスプライとビードコアの間の直角方向圧着力のみではプライ引き抜け抑制効果が不十分な場合があり、プライの引き抜けが生じると、前記したように即故障につながることから、必ずしも十分な耐久性を有しているとは言えない。
【０００４】
また、一般に、挟み込みビードからのカーカスプライの抜けを防止する手段としては、カーカスプライを２枚以上として、ビードコアとカーカスプライの接触領域を増やすことも考えられるが、この場合には、カーカスプライの係止力は増加するものの、カーカスプライの枚数の増加に応じてタイヤのサイドウォール部の剛性も増加するため、乗り心地性が損なわれる上、製造コストが上昇するという問題もある。
【０００５】
挟み込みビード部構造を有するタイヤの耐久性を高めるために、例えば特許文献２及び３には、ビードコアの対向する面に互いに噛み合う凹凸面を形成し、カーカスプライ端部をビードコアの対向面間に挿入しジグザグ状に噛み合わせるようにしてビードコアにより挟持させた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献４には、ビードコアより半径方向内方へ突出するカーカスプライの内端に、カーカスプライの厚みの増加をもたらす突起部材を付設してなる空気入りタイヤが記載されている。
【０００６】
特許文献２〜４に記載されたタイヤでは、直角方向圧着力に加えて、カーカスプライ端部とビードコアの噛み合わせ又は突起部材とビードコアの当接による係止力もカーカスプライの引き抜け防止効果に寄与することから、ビード部の耐久性が向上する。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１７１３０６号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９９１４号公報
【特許文献３】特開２００５−９６７５５号公報
【特許文献４】特開２００５−２０５９２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献２及び３に記載されたビード部構造を有する空気入りタイヤでは、ビードワイヤを凹凸状に配置する加工が難しく、このためビードコアの噛みこみ力を全てのビードワイヤで均一にすることが難しく、場合によっては一部のビードワイヤによる噛みこみ力によってのみカーカスプライが係止されることから、その部分から亀裂が生じやすいという問題がある。また、ビードワイヤの巻き付け数が、ある層では１列で、ある層では２列といった具合に、層毎に異なるため、ビードワイヤが加硫中に位置ずれしたり、走行を重ねることでビードワイヤの周りのゴムが劣化し、ビードワイヤの位置がずれたりしたときに凹凸部が平坦になりやすく、カーカスプライの引き抜けが懸念される。また、特許文献４に記載されたビード部構造は、突起部材でカーカスプライを圧着するため、圧着された部分のカーカスプライに傷が入り、そこからカーカスプライが破損するおそれがあった。
【０００９】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、カーカスプライ端部での故障を抑制しつつビード部耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、この発明は、タイヤ周方向に沿って延びるリング状のビードコアを埋設した一対のビード部と、所定の周方向ピッチで前記一対のビード部間を連続的に往復し、タイヤ径方向内端にループ部を形成してなるプライコードで構成されたトロイド状のカーカスプライとを具える空気入りタイヤにおいて、少なくとも一部が前記ビードコアに埋設された、タイヤ周方向を横切る向きに延びる係留部材を、タイヤ周方向に沿って複数個配設し、前記ループ部を前記係留部材に掛止してなることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わり、プライコードがタイヤ径方向外側に引張られる際にも、ビードコアとカーカスプライの間の摩擦によりカーカスプライを係留する作用に加えて、プライコードのループ部が、ビードコアに埋設された係留部材に引っ掛かることで、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを有効に抑制できる。
【００１１】
係留部材には１個毎に１個のループ部を係止してもよく、また、複数のループ部を掛止してもよい。
【００１２】
また、タイヤ幅方向断面にて、係留部材は、カーカスラインに立てた垂線よりもタイヤ径方向内側に傾斜していることが好ましい。この場合には、係留部材とカーカスラインのなす角度が３０〜８０度の範囲内にあることがさらに好ましい。ここで、「カーカスライン」とは、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道あるいはカーカスプライの厚み中心位置をつないだ仮想線である。
【００１３】
さらに、このタイヤのビードコアは、カーカスプライをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する一対の挟み込みビードコアであることが好ましい。
【００１４】
加えて、係留部材は直径が０．５〜５．０ｍｍの範囲内にある円形の断面形状を有することが好ましく、直径が１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内にある円形の断面形状を有することがさらに好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、ビードコアとカーカスプライの間の摩擦力と、ループ部が係留部材に引っ掛かることにより生じる係止力の双方の作用により、カーカスプライに張力が加わった際におけるカーカスプライの引き抜け防止効果が向上することから、ビード部の耐久性が大幅に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２は、図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図である。
【００１７】
図１に示すタイヤ１は、一対のビード部２と、慣例に従い、両サイドウォール部３及びトレッド部４を通り両ビード部間にわたってトロイド状に延び、ラジアル配列したプライコード５で構成される１枚のカーカスプライ６とを具える。なお、この実施形態ではカーカスプライ６を１枚としたが、カーカスプライは２枚以上であってもよい。また、各ビード部２には、タイヤ周方向に沿って延びるリング状のビードコア７が埋設されており、これらビードコア７によりカーカスプライ６を係留している。カーカスプライ５のクラウン部には、コードをゴム被覆してなる２枚のベルト層８ａ、８ｂが、これらのコードが互いに交差する向きとなるように配置されている。
【００１８】
ビードコア７は、めっき処理を施した鋼線若しくはスチール素線の単線、撚り合わせたスチールコード、又は樹脂を含浸させた有機繊維コードからなるビードワイヤにより構成することができる。鋼線の場合には、例えば従来から使用されている線径が０．８〜２．０ｍｍ程度の通常の硬鋼線材からなり、ブロンズメッキ処理したビードワイヤを用いることができる。スチールコードとしては、例えばブラスめっき処理された素線径０．１５〜０．５ｍｍ程度のスチール素線を撚り合わせたスチールコードを用いることができる。また、単線の場合には、直径が０．８〜２．０ｍｍ程度の円形断面を有するものを用いてもよく、一辺が０．８〜３．０ｍｍの正方形又は長方形断面を有する角線を用いてもよい。樹脂を含浸させた有機繊維コードとしては、総繊度が３，０００〜１０，０００ｄｔｅｘ程度のナイロン、ポリエステル、アラミド繊維コードにレゾルシン−ホルマリン−ラテックス樹脂（ＲＦＬ樹脂）等のゴムとの接着性を有する硬化性樹脂を含浸したものを例示することができる。また、ビードコア７は、従来のビードコアと同様の構成とすることができ、例えば、１本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。
【００１９】
カーカスプライ６は、プライコード５をタイヤ周方向に交差する向きに延ばし、一方のビード部内にてタイヤ径方向外側に向かって折り返して第１のループ部９を形成し、次いでコード５をタイヤ周方向に交差する向きに他方のビード部まで延ばし、他方のビード部内にて同様にして第２のループ部を形成し、再びコード５をタイヤ周方向Ｃに交差する向きに一方のビード部にまで延ばし、これらの操作を連続して繰り返すことにより構成されている。
【００２０】
プライコード５としては、通常のタイヤに用いられるプライコードと同様に、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コードを用いてもよく、特に大型車両に装着される重荷重用タイヤのようにカーカスプライに大きな張力が加わる場合には、スチールの撚りコードを用いることもできる。また、プライコード５の本数は、タイヤのサイズ、プライコードの材質、最大負荷荷重等に応じて、１本または複数本とすることができる。複数本のプライコードを用いる場合には、これらコードをまとめて、図２と同様に係留部材１０にループ部９を掛止しつつ、両ビード部間を往復させる。この場合には、強度が向上することから、１本のプライコードでカーカスプライを構成する場合に比べて、プライコードの周方向配設ピッチを大きくすることができ、タイヤ全体で必要となる係留部材の個数を低減することができる。
【００２１】
また、この実施形態では、一方の端部をビードコア７内に埋設し、他方の端部をビードコア７から突出させた係留部材１０が配設されており、この係留部材１０に、プライコード５のループ部９を掛止している。
【００２２】
このように構成したタイヤでは、プライコード５とビードコア７を構成するビードワイヤが交差する向きに配置おり、カーカスプライ６とビードコア７との間には摩擦力が発生するので、張力の作用によりカーカスプライ６にタイヤ径方向外側に引っ張られた場合にも、これに抗してカーカスプライを係留する、いわゆる引き抜け防止効果が得られる。さらに大きな張力がカーカスプライ６に加わった場合には、周方向剛性の高いビードコア７に埋設された係留部材１０にプライコード５のループ部９が引っ掛かり、カーカスプライ６のそれ以上の移動を阻止する。これにより、カーカスプライ６のビードコア７からの引き抜けが一層有効に防止され、タイヤのビード部の耐久性が大幅に向上する。このように、この発明のタイヤでは、プライコード５のループ部９と係留部材１０の掛止によってもカーカスプライの引き抜け防止効果が発揮されるので、ビードコアとカーカスプライの間の摩擦力のみにより係留効果を得ていた従来のタイヤに比べてビード部耐久性を格段に向上させることができる。また、従来の挟み込みビード構造と比べて、より小さなビードコアで同等のビード部耐久性を得ることができるため、タイヤを軽量化することもできる。
【００２３】
このようなタイヤを製造するに当っては、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成する製法、いわゆるコア製法を用いることが好ましい。この発明をコア製法と組み合わせることにより、ビード部耐久性の高いタイヤを迅速に製造することが可能となる。
【００２４】
図３は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのビード部の破断斜視図である。このように、１個の係留部材１０に対して複数のループ部９（図３では２つのループ部９）を掛止することもできる。これによれば、タイヤ全体で必要となる係留部材の個数を低減することができるので、ビード部耐久性を維持しながらタイヤを軽量化することが可能である。
【００２５】
図２及び図３に示すように、係留部材１０をビードコア７から突出させて設ける場合には、図１に示すように、係留部材１０は、カーカスラインＣに立てた垂線Ｎよりもタイヤ径方向内側に傾斜していることが好ましい。係留部材１０が垂線Ｎよりもタイヤ径方向外側に傾斜していると、プライコード５に張力が加わった際に、プライコード５が係留部材１０上を滑って抜けるおそれがあるが、これを垂線Ｎよりもタイヤ径方向内側に傾斜させることで、かかる滑りを抑制することができる。さらに、係留部材１０とカーカスラインＣのなす角度θが３０〜８０度の範囲内にあることが好ましい。この理由は、角度θが３０度未満の場合には係留部材１０へのプライコード５の取り付けが困難となるからであり、角度θが８０度を超える場合にはプライコードの滑り抑制の効果が十分に得られないおそれがあるからである。
【００２６】
このような係留部材１０からのプライコード５の抜けを防止する観点からは、係留部材１０の表面にプライコード５を係合する溝又は突起を設けることも好ましい。また、かかる溝又は突起は、係留部材１０へのプライコード５の掛止のガイドとしても機能することから、プライコードの敷設の精度の向上にもつながる。係留部材１０のビードコア７からの突出長さは、プライコード５の径等に応じて適宜に定めることができるが、例えば乗用車用タイヤの場合には１．０〜８．０ｍｍの範囲内とすることが好ましく、２．０〜５．０ｍｍの範囲内とすることがさらに好ましい。トラック、バス、建設車両又は航空機用タイヤのように、より大きな張力が作用するタイヤの場合には、この突出長さをさらに大きくすることが好ましく、例えば５．０〜５０．０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００２７】
図４はこの発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのタイヤ幅方向断面を示しており、図５は、図４に示すタイヤのビード部の破断斜視図である。このように、ビードコアを、カーカスプライ６のタイヤ幅方向内外に設けた１対のビードコア７ａ、７ｂとし、カーカスプライ６をタイヤ幅方向内側及び外側からこれらビードコア７ａ、７ｂにより挾持する、いわゆる挟み込みビードコア構造とすることもできる。これによれば、図２及び３に示したビード部構造に比べて、カーカスプライ６とビードコア７ａ、７ｂの間の摩擦力が増加することから、より一層カーカスの引き抜け防止効果が向上する。なお、この場合には、係留部材１０の両端がビードコア７ａ、７ｂに埋設されており、プライコード５が係留部材１０上を滑って抜ける懸念がないことから、カーカスラインに対する係留部材１０の配設角度は前記の範囲に限定されず、任意の角度とすることができ、いずれの角度としてもビード部耐久性に影響することはない。
【００２８】
図６は、図４及び５に示すビード部構造の形成手順を説明するための図である。このようなビード部構造の形成には、前述したようなコア製法を用いることが有利であり、まず剛体コア上にタイヤ幅方向内側となるビードコア７ａを貼り付け、これに係留部材１０の一方の端部を埋設した後、プライコード５を所定の周方向ピッチで両ビード部間を連続的に往復させる。この際、形成されるプライコード５のループ部９が係留部材１０の他方の端部に掛止されるようにプライコード５を張り渡す。この操作を繰り返し、全周にわたってプライコード５を貼り付けた後、タイヤ幅方向外側となるビードコア７ｂを、係留部材１０の他方の端部が埋設されるように取り付けると、図４及び５に示すようなビード部構造が形成される。
【００２９】
なお、図５には、１個の係留部材１０に対して１個のループ部９を掛止した実施形態を示したが、図７に示すように、１個の係留部材１０に対して複数のループ部９（図７では２つのループ部９）を掛止することもできる。これによれば、タイヤ全体で必要となる係留部材の個数を低減することができるので、ビード部耐久性を維持しながらタイヤを軽量化することが可能である。
【００３０】
係留部材１０の断面形状は多角形とすることもできるが、これに接触するプライコード５の損傷を防止する観点からは、角を持たない滑らかな円形又は楕円形とすることが好ましい。断面形状が円形の場合には、強度の確保と軽量化を両立させる観点から、その直径は０．５〜５．０ｍｍの範囲内とすることが好ましく、１．０〜２．０ｍｍの範囲とすることがさらに好ましい。また、トラック、バス、建設車両又は航空機用タイヤのように、より大きな張力が作用するタイヤの場合には、さらに大きな直径とすることが好ましい。
【００３１】
また、係留部材１０は、カーカスプライ６に張力が加わった際に破損しなければ任意の材料から構成することができるが、カーカスプライ６やビードコア７との接触による摩耗に対する耐久性を確保する観点からは金属製とすることが好ましい。また、係留部材１０は、ビードコア７を構成するビードワイヤと別部材として形成してもよく、ビードワイヤと一体に形成してもよい。
【００３２】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００３３】
次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３４】
実施例１〜３のタイヤは、タイヤサイズが２０５／４５Ｒ１７であり外径が６１６ｍｍのラジアルタイヤであり、直径０．７ｍｍのナイロン撚りコードをタイヤ周方向に対して９０度に傾斜させたコード配列になるカーカスプライを１枚有し、ビード部におけるプライコードの打ち込み間隔は５０本／５０ｍｍである。また、ビードコアの外周上には硬質ゴムからなるビードフィラーが配設されている。カーカスプライのクラウン部外周上には、直径０．２５ｍｍのスチールの単線を３本撚った、いわゆる１×３タイプのスチールコードを５０本／５０ｍｍの打ち込み間隔で、タイヤ周方向に対して３０度に傾斜させたコード配列になる２層のベルト層が配設されている。これら２層のベルト層は、タイヤ周方向に対するコードの傾斜方向を逆向きにした、いわゆる交差ベルト層を形成している。さらに、交差ベルト層のタイヤ径方向外側に、直径０．７ｍｍのナイロン撚りコードを、打ち込み間隔が４０本／５０ｍｍとなるように、タイヤ周方向に沿うようにらせん巻回してなるベルト補強層を配設している。このベルト補強層は、高速転回時のタイヤの遠心力による膨張を防ぎ、高速走行時の操縦安定性能を高める役割がある。ビード部内に埋設されたビードコアは、直径１．６ｍｍのビードワイヤを連続巻回して、タイヤ径方向内側から外側に向けて順次積層して６段としたものである。
【００３５】
実施例１のタイヤでは、ビード部構造は図２に示すように、ビードワイヤを３段巻き付けた後に、直径が１．５ｍｍで長さが７．０ｍｍの円柱状の硬鋼線材の単線をブロンズメッキしたものを係留部材として配設し、このタイヤ径方向外側にさらにビードワイヤを３段巻き付けており、ビードコアは全体として６段の２列巻きとなっている。係留部材は、タイヤ周方向に２５本／５０ｍｍの間隔で配設されており、カーカスラインに立てた垂線に対してタイヤ径方向内側に傾斜しており、カーカスラインとのなす角が８０度である。また、係留部材は、ビードコアの表面から３．０ｍｍ突出しており、１個の係留部材に対して１つのプライコードのループ部が引っ掛けられている。
【００３６】
実施例２のタイヤでは、ビード部構造は図３に示すように、ビードワイヤを３段巻き付けた後に、直径が１．５ｍｍで長さが７．０ｍｍの円柱状の硬鋼線材の単線をブロンズメッキしたものを係留部材として配設し、このタイヤ径方向外側にさらにビードワイヤを３段巻き付けており、ビードコアは全体として６段の２列巻きとなっている。係留部材は、タイヤ周方向に１２．５本／５０ｍｍの間隔で配設されており、カーカスラインに立てた垂線に対してタイヤ径方向内側に傾斜しており、カーカスラインとのなす角が８０度である。また、係留部材は、ビードコアの表面から３．０ｍｍ突出しており、１個の係留部材に対して２つのプライコードのループ部が引っ掛けられている。
【００３７】
実施例３のタイヤでは、ビード部構造は図４に示すように、６段１列巻きのビードコアの真ん中に、直径が１．５ｍｍで長さが７．０ｍｍの円柱状の硬鋼線材の単線をブロンズメッキしたものを係留部材として配設し、これにプライコードのループ部を引っ掛けるように巻きまわし、このタイヤ幅方向外側にさらに６段１列巻きのビードコアを配設し、これらビードコアによりカーカスプライを挾持している。係留部材は、タイヤ周方向に２５本／５０ｍｍの間隔で配設されており、１個の係留部材に対して１つのプライコードのループ部が引っ掛けられている。
【００３８】
比較のため、係留部材を有していないことを除いて、実施例３のタイヤと同一の構成を有する従来例タイヤについても併せて試作した。
【００３９】
前記各供試タイヤを、サイズ７Ｊ×１７のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧２２０ｋＰａ（相対圧）を適用し、雰囲気温度４４±３℃、走行速度８０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重６ｋＮの条件下で直径３ｍの表面平滑な鋼製ドラム試験機上を１０時間走行させ、次いでタイヤ負荷荷重を１ｋＮ増やして１０時間走行させ、タイヤ故障が発生するまで１０時間毎に１ｋＮずつタイヤ負荷荷重を増やし、故障が発生するまでの走行距離を測定し、この走行距離によりビード部耐久性を評価した。
【００４０】
その結果、従来例タイヤの走行距離を１００とする指数比で表わすと、実施例１タイヤの走行距離は１５９、実施例２タイヤの走行距離は１４２、実施例３タイヤの走行距離は１９７といずれも大幅に延びており、実施例１〜３のタイヤの耐久性が大幅に向上していることが分かった。このときのタイヤ故障は、従来例タイヤ及び実施例タイヤのいずれもカーカスプライがビードワイヤから引き抜けることで発生した。
【００４１】
また、これら各供試タイヤの質量を測定した。従来例タイヤの質量を１００とする指数比で表わすと、実施例１タイヤの質量は１０２、実施例２タイヤの質量は１０１、実施例３タイヤの質量は１０２であり、実施例１〜３のタイヤの質量は従来例タイヤの質量と同等のレベルであることが分かった。
【００４２】
次に、前記各供試タイヤをテスト車両に装着し、実際にテストコースを走行させ、プロのドライバーにより操縦安定性及び乗り心地性のフィーリング評価を行った。その結果、従来例タイヤと実施例タイヤの間に操縦安定性及び乗り心地性の差はなかった。
【００４３】
これらの評価結果から、実施例タイヤは従来例タイヤに比べて、質量、操縦安定性及び乗り心地性を損なうことなく、ビード部耐久性を大幅に向上できることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、ビード部耐久性を大幅に向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのビード部の破断斜視図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】図４に示すタイヤのビード部の破断斜視図である。
【図６】図５に示すビード部構造を形成する手順の説明図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  タイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
５  プライコード
６  カーカスプライ
７、７ａ、７ｂ  ビードコア
８ａ、８ｂ  ベルト層
９  プライコードのループ部
１０  係留部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008279981.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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