(57)【要約】【課題】  グリース粘性の影響により駆動モータに過大トルクが負荷されることを未然に防止する。【解決手段】  駆動源により回転駆動される入力外輪１０と、入力外輪１０から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸２０と、入力外輪１０と出力軸２０との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸２０と係合・離脱可能なクラッチリング３０と、周方向移動でもってクラッチリング３０を軸方向に移動させることによりクラッチリング３０と出力軸２０との係合・離脱を制御するカム機構４０とを備え、カム機構４０は、カバー５０に弾圧接触することによりそのカバー５０との間で回転抵抗が付与される固定カム９０を有し、その固定カム９０とカバー５０との接触面積を、固定カム９０がカバー５０に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定する。【選択図】    図１
2008309188.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、前記制御部材は、静止系部材に弾圧接触することによりその静止系部材との間で回転抵抗が付与される固定カムを有し、その固定カムと静止系部材との接触面積を、前記固定カムが静止系部材に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定したことを特徴とする２ウェイクラッチユニット。
【請求項２】
前記静止系部材に弾圧接触する固定カムの接触部をその最外径に設けた請求項１に記載の２ウェイクラッチユニット。
【請求項３】
前記固定カムを静止系部材にウェーブワッシャにより弾圧接触させるようにした請求項１又は２に記載の２ウェイクラッチユニット。
【請求項４】
前記固定カムと静止系部材との間に潤滑剤を介在させ、その潤滑剤により固定カムと静止系部材との間で回転抵抗を付与するようにした請求項１〜３のいずれか一項に記載の２ウェイクラッチユニット。
【請求項５】
前記潤滑剤がグリースである請求項４に記載の２ウェイクラッチユニット。
【請求項６】
前記入力系回転部材を駆動モータに連結し、かつ、出力系回転部材をドアスライド機構に連結することにより電動スライドドア装置に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載の２ウェイクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワーウィンドウ、ワンボックスカーにおける電動スライドドア、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構に利用され、駆動源の作動時は入力系から出力系へトルクを伝達し、駆動源の停止時はトルクの伝達を遮断して出力系の手動操作を可能にする２ウェイクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置では、駆動モータとスライドドアの連結または非連結を２ウェイクラッチユニットにより行なうものがある。この２ウェイクラッチユニットは、カム機構により入出力間を断接する構造を具備している（例えば、特許文献１参照）。図１０は、この特許文献１に開示された２ウェイクラッチユニットの概略構成を示す。
【０００３】
この２ウェイクラッチユニットは、駆動モータによって回転駆動される入力外輪１１０と、その入力外輪１１０から伝達される回転トルクを外部に取り出す出力軸１２０と、入力外輪１１０と出力軸１２０との間に介在し、その出力軸１２０に係合・離脱可能なクラッチリング１３０と、そのクラッチリング１３０を軸方向に移動させることによりクラッチリング１３０と出力軸１２０との係合・離脱を制御するカム機構１４０とを備えている。
【０００４】
これら入力外輪１１０、出力軸１２０、クラッチリング１３０およびカム機構１４０からなる各構成部品は、静止系部材であるハウジング１５０に収容され、各構成部品を収容したハウジング１５０を中間側板１５２を介して平板状の取付側板１５４に装着することにより一体化している。このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪１１０は駆動モータに連結され、出力軸１２０はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述の取付側板１５４はボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位（図示せず）に装着される。
【０００５】
このカム機構１４０は、取付側板１５４に波ばね等の弾性部材１６０により押圧された固定カム１４２と、その固定カム１４２との軸方向嵌合によりクラッチリング１３０をコイルばね１７０を介して軸方向に移動させる可動カム１４４とで構成されている。なお、前述の中間側板１５２と固定カム１４２との間に介在した弾性部材１６０の弾性力により固定カム１４２を取付側板１５４に押圧し、固定カム１４２の端面と取付側板１５４との間に回転抵抗を発生させるようにしている。
【０００６】
また、このクラッチリング１３０と出力軸１２０にドグクラッチ１８０を形成し、前述したクラッチリング１３０の図中左側への軸方向移動により、ドグクラッチ１８０におけるドグ１８２，１８４同士の噛み合いにより出力軸１２０とクラッチリング１３０とを係合させるようにしている。このクラッチリング１３０と出力軸１２０との係合により、入力外輪１１０の回転トルクがクラッチリング１３０を介して出力軸１２０に伝達され、ドアを電動で開閉することができる。
【０００７】
この時、可動カム１４４は入力外輪１１０に伴って回転し、固定カム１４２は可動カム１４４から回転力を受けて同一回転するが、取付側板１５４から弾性部材１６０の押圧による回転抵抗を受けるため、その回転抵抗により可動カム１４４に軸力を伝えている。
【０００８】
一方、クラッチリング１３０と出力軸１２０との間にはコイルばね１９０が介在して両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢している。このコイルばね１９０の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング１３０が図中右側へ押圧されて出力軸１２０と離間することから、その出力軸１２０とクラッチリング１３０のドグクラッチ１８０におけるドグ１８２，１８４同士が噛み合わないようになっている。このように、出力軸１２０のドグ１８２とクラッチリング１３０のドグ１８４とが噛み合わない状態となっているため、出力軸１２０はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、ドアを手動にて自由に開閉することができる。
【特許文献１】特開２００５−１７２１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に開示された従来の２ウェイクラッチユニットでは、中間側板１５２と固定カム１４２との間に介在した弾性部材１６０の弾性力により固定カム１４２を取付側板１５４に押圧し、固定カム１４２と取付側板１５４との間で回転抵抗を付与するようにしている。
【００１０】
つまり、駆動モータが回転すると、入力外輪１１０が回転し始め、この入力外輪１１０の回転に伴って可動カム１４４も回転しようとする。一方、固定カム１４２は取付側板１５４に対して弾性部材１６０により回転抵抗が付与されていることから静止しようとするので、可動カム１４４がコイルばね１７０の弾性力に抗して軸方向（図中左側）に移動する。この可動カム１４４の軸方向移動によりコイルばね１７０が圧縮され、その圧縮力がコイルばね１９０の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング３０が軸方向（図中左側）に移動して出力軸１２０に近接し、その出力軸１２０とクラッチリング１３０のドグクラッチ１８０におけるドグ１８２，１８４同士が噛み合うことになる。
【００１１】
このドグ１８２，１８４同士の噛み合いによる出力軸１２０への回転伝達時、固定カム１４２は取付側板１５４に対して常時回転方向に摺動状態となっているため、固定カム１４２と取付側板１５４の耐摩耗性を考慮して両者間にグリースを介在させることにより潤滑性を確保している。
【００１２】
しかしながら、出力軸１２０が回転開始する冷間始動時には、グリースの粘性抵抗が急激に増加するため、駆動モータで過大トルクを必要とすることから、駆動モータが過負荷状態になるという問題があった。
【００１３】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、グリース粘性の影響により駆動モータに過大トルクが負荷されることを未然に防止し得る２ウェイクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、制御部材は、静止系部材に弾圧接触することによりその静止系部材との間で回転抵抗が付与される固定カムを有し、その固定カムと静止系部材との接触面積を、固定カムが静止系部材に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定したことを特徴とする。
【００１５】
ここで、「許容面圧」とは、固定カムが静止系部材に弾圧接触した後、両部材に塑性変形を生じない上限値を意味する。
【００１６】
本発明では、入力系回転部材から出力系回転部材へ動力を伝達するに際して、その出力系回転部材が回転開始する冷間始動時、固定カムと静止系部材との間に介在するグリースの粘性抵抗が急激に増加しても、静止系部材に弾圧接触することによりその静止系部材との間で回転抵抗が付与される固定カムと静止系部材との接触面積を、固定カムが静止系部材に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定したことにより、粘性抵抗を極力抑えることができ、固定カムが静止系部材に対してスムーズに摺動する状態を確保することができるので、グリース粘性の影響により駆動源に過大トルクが負荷されることを未然に防止できる。
【００１７】
本発明において、固定カムと静止系部材との接触面積を、固定カムが静止系部材に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定するため、静止系部材に弾圧接触する固定カムの接触部をその最外径に設けた構造とすることが望ましい。このように固定カムの接触部を最外径に設ければ、固定カムに回転抵抗を付与するためにその固定カムを静止系部材に弾圧接触させる力が小さくて済む。その結果、固定カムを静止系部材に弾圧接触させる手段を簡易な構造で実現することができる。
【００１８】
本発明において、固定カムを静止系部材に弾圧接触させる手段として、ウェーブワッシャが好適である。このウェーブワッシャを使用すれば、簡易な構造で固定カムを静止系部材に弾圧接触させることが可能となる。
【００１９】
本発明において、固定カムと静止系部材との間に潤滑剤を介在させ、その潤滑剤により固定カムと静止系部材との間で回転抵抗を付与するようにした構造が望ましい。このように潤滑剤を使用すれば、固定カムおよび静止系部材の耐摩耗性を向上させることができる。なお、潤滑剤としては、グリースが好適である。
【００２０】
本発明の２ウェイクラッチユニットは、入力系回転部材が駆動モータに連結され、かつ、出力系回転部材がドアスライド機構に連結されることにより電動スライドドア装置に組み込んで適用することが可能である。この場合、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御することにより、駆動モータとスライドドアの連結時、電動による開閉操作が可能となり、駆動モータとスライドドアの非連結時、手動による開閉操作が可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、入力系回転部材から出力系回転部材へ動力を伝達するに際して、その出力系回転部材が回転開始する冷間始動時、固定カムと静止系部材との間に介在するグリースの粘性抵抗が急激に増加しても、静止系部材に弾圧接触することによりその静止系部材との間で回転抵抗が付与される固定カムと静止系部材との接触面積を、固定カムが静止系部材に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定したことにより、固定カムが静止系部材に対してスムーズに摺動する状態を確保することができるので、グリース粘性の影響により駆動源に過大トルクが負荷されることを未然に防止できる。その結果、温度変化に対して影響の少ないクラッチユニットを提供することができ、クラッチユニットの作動安定性を確保でき、信頼性の向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る２ウェイクラッチユニットを、例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置に適用した実施形態について詳述する。
【００２３】
図１に示す実施形態のクラッチユニットは、駆動源としての駆動モータによって回転駆動される入力系回転部材としての入力外輪１０と、その入力外輪１０から伝えられるトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材としての出力軸２０と、入力外輪１０と出力軸２０との間に介在し、その出力軸２０と係合・離脱可能なトルク伝達部材としてのクラッチリング３０と、そのクラッチリング３０と出力軸２０との係合・離脱を制御する制御部材としてのカム機構４０とからなる主要部で構成されている。
【００２４】
入力外輪１０は中空状をなし、その入力外輪１０の内部に出力軸２０、クラッチリング３０およびカム機構４０の一部を収容し、入力外輪１０の出力軸２０と反対側に静止系部材であるカバー５０を配置してそのカバー５０で入力外輪１０を外側から包囲し、入力外輪１０とカバー５０とを間座６０により連結した構造を具備する。
【００２５】
このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪１０は駆動モータに連結され、出力軸２０はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述のカバー５０はボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位（図示せず）に装着される。
【００２６】
図１および図２（ａ）（ｂ）に示すように、入力外輪１０は中空の略円筒形状をなし、その一方の端部外周にウォームホイール１２が形成されている。このウォームホイール１２は駆動モータ（図示せず）により回転駆動されるウォーム（図示せず）と噛み合ってウォームギヤを構成する。なお、駆動モータと入力外輪１０との間の動力伝達機構としては、図面に例示した歯車のほか巻掛伝動装置などを採用することも可能である。
【００２７】
入力外輪１０の内径には、出力軸２０を固定するためのフランジ部１４が形成されている。また、入力外輪１０の外径には、間座６０の爪状突起６６（後述）が係止される凹部としての環状凹溝１６が形成されている。
【００２８】
図１、図３（ａ）（ｂ）および図４（ａ）（ｂ）に示すように、出力軸２０は、軸部材７０とドグ部材８０の二部材からなり、ドグ部材８０の軸孔８２に軸部材７０を挿通させ、その軸部材７０の一端に形成された十字状部７２をドグ部材８０の軸孔８２と連通する十字状凹所８４に嵌合させることにより回り止め一体化されている。
【００２９】
このドグ部材８０の外径には、フランジ部８６が形成され、そのフランジ部８６を入力外輪１０のフランジ部１４に押し当てることで位置決めされ、ドグ部材８０の外径に形成された凹溝８８に止め輪８１を嵌入させることにより、ドグ部材８０を抜け止め固定している。
【００３０】
一方、軸部材７０の外径に形成された凹溝７４に止め輪７６を嵌入させることにより、その止め輪７６とドグ部材８０との間で軸受１を挟みこむことで、この止め輪７６により軸部材７０をドグ部材８０に対して抜け止め固定している。
【００３１】
出力軸２０は、図示しないが、静止系部材であるハウジング（電動スライドドア装置の固定部位）に軸受１を介して回転自在に支持される。また、出力軸２０は、軸部材７０の外径に形成されたスプライン７８によりスライド機構に連結される。
【００３２】
この出力軸２０のドグ部材８０のクラッチリング３０と対向する端面、つまり、フランジ部８６の端面には、複数のドグ８３が設けられている。なお、この実施形態では、出力軸２０のドグ部材８０に八個のドグ８３を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ８３の個数については任意である。
【００３３】
クラッチリング３０は、入力外輪１０に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、入力外輪１０の内径には、軸方向に沿う複数（四個）の凹溝１８が円周方向等間隔に形成されており〔図２（ｂ）参照〕、これに対応させてクラッチリング３０の外径には、図５（ａ）（ｂ）に示すように、凹溝１８に嵌合する凸部３２が円周方向等間隔に形成されている。この凸部３２は、カム機構４０に向けて軸方向に延びる柱状をなす。このような構造とすることにより、クラッチリング３０は、入力外輪１０に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能（入力外輪１０と共回り可能）となっている。
【００３４】
このクラッチリング３０の出力軸２０のドグ部材８０と対向する端面には、複数のドグ３４が設けられており、前述の出力軸２０のドグ８３とでドグクラッチ２が形成される。なお、この実施形態では、クラッチリング３０に八個のドグ３４を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ３４の個数については任意であって出力軸２０のドグ８３の個数に一致させればよい。
【００３５】
また、クラッチリング３０のドグ３４と出力軸２０のドグ８３とで構成されるドグクラッチ２では、ドグ３４，８３の噛み合いが繰り返し行われることから、耐久性の向上を図るためにグリース等の潤滑油が塗布されている。そのため、クラッチリング３０のドグ３４のドグ部材８０との対向面には、ドグ部材８０との噛み合い状態からの離脱を容易にして作動性を向上させる目的から、溝３８を形成している。この溝３８により、ドグ部材８０との接触面積を低減させるようにしている。
【００３６】
クラッチリング３０が軸方向に沿って出力軸２０と近接する側へ移動してクラッチリング３０のドグ３４が出力軸２０のドグ８３と噛み合う状態、つまり、クラッチリング３０の各ドグ３４が出力軸２０の各ドグ８３の間に配置されて回転方向でドグ３４とドグ８３が当接した状態になると、両者は回転方向に一体化してトルクが伝達される。また、この噛み合い状態から、クラッチリング３０が軸方向に沿って出力軸２０から離間する側へ移動してクラッチリング３０のドグ３４が出力軸２０のドグ８３から離脱すると、両者は分離されてトルクが遮断される。
【００３７】
図１、図３（ａ）（ｂ）および図５（ａ）（ｂ）に示すように、出力軸２０とクラッチリング３０とは、出力軸２０の軸部材７０の中央凹孔７１に植設された支持軸３をクラッチリング３０の中央貫通孔３６に挿通させることにより同軸上に配置され、出力軸２０に対してクラッチリング３０が軸方向に移動可能となっている。
【００３８】
また、出力軸２０の軸部材７０とクラッチリング３０との間にはコイルばね４が介在して両者を互いに離間させる向きに弾性力が付勢されている。このコイルばね４の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング３０と出力軸２０が噛み合わないようになっている。
【００３９】
なお、前述のコイルばね４によりクラッチリング３０と出力軸２０を離間させる付勢力は、クラッチリング３０が軸方向移動して凸部３２の軸方向先端部が固定カム９０に当接することにより止められる。これにより、クラッチリング３０が出力軸２０から離間する移動量が規制される。
【００４０】
図１、図６（ａ）（ｂ）および図７（ａ）（ｂ）に示すように、クラッチリング３０を挟んで出力軸２０と反対側に配置されたカム機構４０は、固定カム９０〔図６（ａ）（ｂ）参照〕と可動カム１００〔図７（ａ）（ｂ）参照〕とで構成されている。なお、可動カム１００とクラッチリング３０との間には、それら両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢するコイルばね５が介設されている。
【００４１】
また、クラッチリング３０と同様、出力軸２０の軸部材７０の中央凹孔７１に植設された支持軸３を可動カム１００の中央貫通孔１０２に挿通させることにより同軸上に配置され、固定カム９０に対して可動カム１００が軸方向に移動可能となっている。なお、支持軸３は、固定カム９０の中央凹孔９２に嵌入されて支承されている。
【００４２】
可動カム１００は、入力外輪１０に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、入力外輪１０の内径に円周方向等間隔で軸方向に沿って形成された複数（四個）の凹溝１１〔図２（ｂ）参照〕に対応させて、可動カム１００の外径には、その凹溝１１に嵌合する複数（四個）の凸部１０４が円周方向等間隔に形成されている。これにより、可動カム１００は、入力外輪１０に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能（入力外輪１０と共回り可能）となっている。
【００４３】
固定カム９０の可動カム１００と対向する端面には、図６（ａ）（ｂ）に示すように傾斜面９６と平坦面９８からなり、かつ、可動カム１００と軸方向で嵌合可能なカム面９１が凸設されている。これに対して、可動カム１００の固定カム９０と対向する端面には、図７（ａ）（ｂ）に示すように傾斜面１０６と平坦面１０８からなり、かつ、固定カム９０と軸方向で嵌合可能なカム面１０１が凹設されている。
【００４４】
一方、このクラッチユニットでは、入力外輪１０とカバー５０とで、出力軸２０、クラッチリング３０およびカム機構４０を含む各構成部品を内包させ、その入力外輪１０とカバー５０とを間座６０を介して連結した構造としている。なお、カム機構４０の固定カム９０と間座６０との間にウェーブワッシャ６を介設している（図１参照）。
【００４５】
このウェーブワッシャ６により固定カム９０をカバー５０に押圧し、このカバー５０と固定カム９０との間で回転抵抗を付与している。ここで、従来のクラッチユニットの場合、図１０に示すように固定カム１４２の取付側板１５４との対向面の全面を取付側板１５４に接触させた構造としていたのに対して、この実施形態のクラッチユニットの場合、前述したように固定カム９０のカバー５０との対向面に凹所９３を設け、その対向面の一部をカバー５０に接触させた構造としている。固定カム９０のカバー５０との対向面に凹所９３を設けることにより従来のクラッチユニットよりも接触面積を低減させて所望の回転抵抗が付与されるようにしている〔図６（ｂ）参照〕。
【００４６】
この実施形態のクラッチユニットでは、固定カム９０とカバー５０との接触面積を、固定カム９０がカバー５０に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定している。許容面圧としては、固定カム９０がカバー５０に弾圧接触した状態でそのカバー５０に対して摺動するに際して、固定カム９０の摺動によりカバー５０の接触面に摩擦や変形が発生しない上限値とすればよい。この許容面圧は、固定カム９０やカバー５０の材質などによって異なり、例えばその材質が金属の場合には、２ＧＰａ〜３ＧＰａがよく、樹脂の場合には、０．０５ＧＰａ〜０．２ＧＰａがよい。
【００４７】
前述したように、固定カム９０のカバー５０との対向面に凹所９３を設けることにより、その固定カム９０の環状接触部９５を最外径に設けている。このようにすれば、固定カム９０に回転抵抗を付与するためにその固定カム９０をカバー５０に弾圧接触させる力（軸力）が小さくて済み、クラッチ作動のための回転抵抗を有効に発生させることができる。固定カム９０をカバー５０に弾圧接触させる手段として、簡易な構造が可能となり、例えば、固定カム９０と間座６０との間に介設されたウェーブワッシャ６が好適である。
【００４８】
入力外輪１０から出力軸２０へ動力を伝達するに際して、その出力軸２０が回転開始する冷間始動時、固定カム９０とカバー５０との間に介在するグリースの粘性抵抗が急激に増加しても、カバー５０に弾圧接触することによりそのカバー５０との間で回転抵抗が付与される固定カム９０とカバー５０との接触面積を、固定カム９０がカバー５０に弾圧接触する許容面圧以下となるように設定したことにより、粘性抵抗を極力抑えることができ、固定カム９０がカバー５０に対してスムーズに摺動する状態を確保することができるので、グリース粘性の影響により駆動モータに過大トルクが負荷されることを未然に防止できる。
【００４９】
図８（ａ）（ｂ）に示すように、カバー５０は有底円筒状をなし、円筒部５４の底部に形成された凹部５２にカム機構４０の固定カム９０が収納配置されている（図１参照）。また、前述の凹部５２と円筒部５４との間の部位に、複数（四個）の凹部である凹孔５６が円周方向等間隔に形成されている。
【００５０】
なお、円筒部５４の開口端には、複数（三個）のフランジ部５８が形成されており、このフランジ部５８を利用してカバー５０をボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位（図示せず）に取り付けることにより、クラッチユニットが組み付けられる。
【００５１】
一方、図１および図９（ａ）（ｂ）に示すように、間座６０は、静止系部材であるカバー５０の円筒部５４に内接され、そのカバー５０に形成された凹孔５６に係止される爪状突起６２を有する外筒部６４と、入力外輪１０に外接され、その入力外輪１０に形成された凹溝１６に係止される爪状突起６６を有する内筒部６８と、外筒部６４と内筒部６８とを連結する連接部６１とからなる構造を有する。なお、連接部６１には、その円周方向等間隔に三角形状を有する複数のリブ６３を形成することにより、間座６０の剛性を確保している。
【００５２】
このような構造としたことにより、間座６０の外筒部６４の爪状突起６２を径方向内側に弾性変形させながらカバー５０の凹孔５６に挿通させた上でその弾性復元力により凹孔５６の周縁部に係止させると共に、内筒部６８の爪状突起６６を径方向外側に弾性変形させた上でその弾性復元力でもって入力外輪１０の凹溝１６に係止させることにより、カバー５０と入力外輪１０とを間座６０により簡易に連結することが可能となる。
【００５３】
前述の構成からなる実施形態の２ウェイクラッチユニットの動作例を以下に詳述する。
【００５４】
駆動モータが停止している時、固定カム９０と可動カム１００は、それぞれの平坦面９８，１０８が接する位相にある中立状態であることから、可動カム１００は、コイルばね５の弾性力により固定カム９０に接する状態にある。また、クラッチリング３０は、コイルばね４の弾性力により出力軸２０から離間する方向に付勢され、出力軸２０のドグ８３から離脱した位置で規制されている。
【００５５】
このようにして、クラッチリング３０のドグ３４と出力軸２０のドグ８３とが噛み合わない状態となっているため、出力軸２０はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、ドアを手動にて自由に開閉することができる。
【００５６】
一方、駆動モータが回転すると、ウォームギヤを介して入力外輪１０が回転し始め、駆動モータの回転力は、ウォームギヤにより入力外輪１０に減速伝達される。可動カム１００は、入力外輪１０に凹溝１１〔図２（ｂ）参照〕および凸部１０４〔図７（ａ）（ｂ）参照〕で凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪１０に伴って回転する。
【００５７】
これに対して、固定カム９０は、ウェーブワッシャ６による回転抵抗でもって回転方向に固定した状態にあるため、前述の可動カム１００は、固定カム９０と嵌合するカム面１０１、つまり、傾斜面１０６に沿って回転し、その回転により軸方向に沿って出力軸側へ移動する。
【００５８】
この可動カム１００の軸方向移動により、クラッチリング３０との間のコイルばね５が軸方向に圧縮されてその弾性力が蓄積される。その圧縮力がクラッチリング３０と出力軸２０間のコイルばね４の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング３０が軸方向に移動して出力軸２０に近接する。
【００５９】
このクラッチリング３０も、可動カム１００と同様、入力外輪１０に凹溝１８〔図２（ｂ）参照〕および凸部３２〔図５（ａ）（ｂ）参照〕で凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪１０に伴って回転する。
【００６０】
従って、クラッチリング３０の回転および軸方向移動により、クラッチリング３０のドグ３４と出力軸２０のドグ８３との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング３０が出力軸２０に噛み合う。これにより、入力外輪１０の回転トルクがクラッチリング３０を介して出力軸２０に伝達され、ドアを電動で開閉することができる。
【００６１】
この時、前述したように可動カム１００は入力外輪１０に伴って回転し、固定カム９０は可動カム１００から回転力を受けてウェーブワッシャ６による回転抵抗に抗して同一回転するが、静止系部材であるカバー５０からウェーブワッシャ６による回転抵抗を受けているため、このウェーブワッシャ６による回転抵抗でもって固定カム９０は可動カム１００に軸力を伝えている。
【００６２】
前述の実施形態では、ワンボックスカーにおける電動スライドドア装置にクラッチユニットを組み込んだ場合について説明したが、本発明は、駆動モータから減速機を介して負荷を駆動する装置、例えば自動車のパワーウィンドウ、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構において、電動と手動を切り替える仕様の装置に適用可能である。
【００６３】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態で、２ウェイクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の入力外輪で、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１の出力軸の軸部材で、（ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図４】図１の出力軸のドグ部材で、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図５】図１のクラッチリングで、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図６】図１のカム機構の固定カムで、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図７】図１のカム機構の可動カムで、（ａ）は（ｂ）のＦ−Ｆ線に沿う断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図８】図１のカバーで、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は（ａ）のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図９】図１の間座で、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は（ａ）のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【図１０】従来の２ウェイクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
６  ウェーブワッシャ
１０  入力系回転部材（入力外輪）
２０  出力系回転部材（出力軸）
３０  トルク伝達部材（クラッチリング）
４０  制御部材（カム機構）
５０  静止系部材（カバー）
９０  固定カム
９５  接触部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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