(57)【要約】【課題】良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、耐サイドカット性を向上することができる。【解決手段】カーカス層１６は、ビードコア１１ａ間でトロイド状に延びるカーカス本体１８と、このカーカス本体１８から、ビードコア１１ａのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部２０と、を備え、車両への装着方向が明示された空気入りタイヤ１０であって、カーカス本体１８のクラウン部１６ａと踏面部１２との間にスチールベルト層２１が設けられ、一対の折り返し部２０のうち、この空気入りタイヤ１０を車両に装着した状態で、車両外側に位置する外側折り返し部２０ａの終端Ａが、クラウン部１６ａとスチールベルト層２１との間に位置し、かつ車両内側に位置する内側折り返し部２０ｂの終端Ｂが、サイドウォール部１４に位置している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、
前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層が設けられ、
このカーカス層は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体と、このカーカス本体から、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部と、を備え、
車両への装着方向が明示された空気入りタイヤであって、
前記カーカス本体のクラウン部と前記踏面部との間にスチールベルト層が設けられ、
前記一対の折り返し部のうち、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で、車両外側に位置する外側折り返し部の終端が、前記クラウン部とスチールベルト層との間に位置し、かつ車両内側に位置する内側折り返し部の終端が、前記サイドウォール部に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記カーカス本体において、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で、タイヤ赤道部よりも車両外側に位置する外側部分におけるタイヤ赤道部からのペリフェリ長さは、タイヤ赤道部よりも車両内側に位置する内側部分におけるタイヤ赤道部からのペリフェリ長さよりも短くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記左右一対のサイドウォール部のうち、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両外側に位置する外側サイドウォール部内において前記外側折り返し部のタイヤ幅方向外方に、内部に複数のコードが埋設された補強コード層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の空気入りタイヤとして、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層が設けられ、このカーカス層は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体と、このカーカス本体から、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部と、を備える構成が知られている。
近年では、ビード部内径の大径化や低偏平率化の図られた空気入りタイヤが提供されている。
ところが、このような空気入りタイヤでは、段差を乗り越える際、この段差と空気入りタイヤを車両に取り付けるリムのフランジ部との間に、左右一対のサイドウォール部のうち車両外側に位置する外側サイドウォール部が挟み込まれ、その内部に埋設されたカーカス層が破断する、いわゆるサイドカットが生じ易くなるおそれがあった。
そこで、このような問題を解決するための手段として、従来では、カーカス層の枚数を増やす、あるいは例えば下記特許文献１に示されるように、左右一対の折り返し部それぞれの終端をトレッド部にまで到達させる、いわゆるエンベロープ構造を採用することが提案されている。
【特許文献１】特開２００４−４２７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向のばね定数を増大させることになり、良好な乗り心地を阻害するばかりでなく、全体の重量も増大させることになり、燃費を悪化させるおそれもあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、耐サイドカット性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向外方に配置されてタイヤの踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、前記ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層が設けられ、このカーカス層は、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体と、このカーカス本体から、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部と、を備え、車両への装着方向が明示された空気入りタイヤであって、前記カーカス本体のクラウン部と前記踏面部との間にスチールベルト層が設けられ、前記一対の折り返し部のうち、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で、車両外側に位置する外側折り返し部の終端が、前記クラウン部とスチールベルト層との間に位置し、かつ車両内側に位置する内側折り返し部の終端が、前記サイドウォール部に位置していることを特徴とする。
この発明によれば、前記外側折り返し部の終端が、クラウン部とスチールベルト層との間に位置し、かつ前記内側折り返し部の終端が、サイドウォール部に位置しているので、左右一対のサイドウォール部のうち、前記内側折り返し部が内在した内側サイドウォール部の曲げ剛性は増大させることなく、前記外側折り返し部が内在した外側サイドウォール部の曲げ剛性を増大させることが可能になる。したがって、この空気入りタイヤのタイヤ径方向のばね定数、および総重量の増大を抑えることが可能になり、良好な乗り心地を確保し、かつ燃費を悪化させることなく、耐サイドカット性を向上することができる。
【０００６】
ここで、前記カーカス本体において、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で、タイヤ赤道部よりも車両外側に位置する外側部分におけるタイヤ赤道部からのペリフェリ長さは、タイヤ赤道部よりも車両内側に位置する内側部分におけるタイヤ赤道部からのペリフェリ長さよりも短くなってもよい。
この場合、前記外側部分のペリフェリ長さが前記内側部分よりも短くなっているので、前記外側サイドウォール部の曲げ剛性をより一層向上させること可能になり、耐サイドカット性を確実に向上させることができる。
【０００７】
また、前記左右一対のサイドウォール部のうち、この空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両外側に位置する外側サイドウォール部内において前記外側折り返し部のタイヤ幅方向外方に、内部に複数のコードが埋設された補強コード層が設けられてもよい。
この場合、補強コード層が設けられているので、外側サイドウォール部の曲げ剛性をさらに向上させることが可能になる。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、耐サイドカット性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１を参照しながら説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図１に示されるように、左右一対のビード部１１と、このビード部１１のタイヤ径方向外方に配置されてこのタイヤ１０の踏面部１２を有するトレッド部１３と、このトレッド部１３のタイヤ幅方向Ｈの両端部１３ａとビード部１１のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部１４と、が備えられている。そして、この空気入りタイヤ１０の外表面には、車両への装着方向を明示する図示されない明示部が形成されている。
【００１０】
ここで、ビード部１１、サイドウォール部１４およびトレッド部１３の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びる第１、第２カーカス層１５、１６が埋設されている。この第１、第２カーカス層１５、１６は、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１１ａ間でトロイド状に延びるカーカス本体１７、１８と、このカーカス本体１７、１８のタイヤ径方向内方端１７ａ、１８ａから、ビードコア１１ａのタイヤ径方向内側を通りタイヤ径方向外方に向けて延在した左右一対の折り返し部１９、２０と、を備えている。
【００１１】
なお、カーカス本体１７、１８のタイヤ径方向内方端１７ａ、１８ａは、図示の例では、ビードコア１１ａのタイヤ幅方向Ｈにおける内方端を通り、かつタイヤ幅方向Ｈと平行に延びる仮想線Ｌ上に位置している。
また、カーカス本体１７、１８では、第２カーカス層１６が第１カーカス層１５よりも空気入りタイヤ１０の内表面側に配置され、折り返し部１９、２０では、第２カーカス層１６が第１カーカス層１５よりも空気入りタイヤ１０の外表面側に配置されている。
【００１２】
また、本実施形態では、第２カーカス層１６のクラウン部１６ａと、踏面部１２との間に、スチールベルト層２１が設けられている。図示の例では、スチールベルト層２１は、第１カーカス層１５のクラウン部１５ａよりもタイヤ径方向外方に配置されている。また、このスチールベルト層２１は、第１スチールコード層２２と第２スチールコード層２３とがタイヤ径方向に積層された二層構造となっている。さらに、各スチールコード層２２、２３には、タイヤ径方向に直交する沿面方向において、タイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ周方向それぞれに対して傾斜する方向に延びるスチールコードが、前記沿面方向において前記傾斜する方向と直交する方向に互いに間隔をあけて複数配置された状態で埋設されている。そして、これらのスチールコード層２２、２３が前述のようにタイヤ径方向に積層された状態で、各スチールコード層２２、２３にそれぞれ埋設されたスチールコードが、踏面部１２の平面視で互いに交差するようになっている。
【００１３】
なお、図示の例では、第１、第２スチールコード層２２、２３は、それぞれの幅方向中央部がタイヤ赤道部ＣＬ上に位置させられた状態で、タイヤ周方向の全周にわたって連続して配置されている。また、第１スチールコード層２２のタイヤ径方向外側に第２スチールコード層２３が配置されている。さらに、第１スチールコード層２２は、第２スチールコード層２３よりも広幅となっている。
【００１４】
また、スチールベルト層２１と踏面部１２との間には、スチールベルト層２１の全域をタイヤ径方向外方から覆うベルト補強層２４が設けられている。このベルト補強層２４には、タイヤ周方向に沿って延びる有機繊維コードが、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて複数配置された状態で埋設されている。また、ベルト補強層２４は、その幅方向中央部がタイヤ赤道部ＣＬ上に位置させられた状態で、タイヤ周方向の全周にわたって連続して配置されている。さらに、このベルト補強層２４は、スチールベルト層２１よりも広幅となっている。
また、本実施形態では、踏面部１２とベルト補強層２４との間に、このベルト補強層２４のタイヤ幅方向Ｈにおける両端部を各別に、タイヤ周方向の全周にわたってタイヤ径方向外方から覆う左右一対のベルト端補強層２５が設けられている。
【００１５】
そして、本実施形態では、第２カーカス層１６が備える左右一対の折り返し部２０のうち、この空気入りタイヤ１０を車両に装着した状態で、車両外側に位置する外側折り返し部２０ａの終端Ａが、前記クラウン部１６ａとスチールベルト層２１との間に位置し、かつ車両内側に位置する内側折り返し部２０ｂの終端Ｂが、サイドウォール部１４に位置している。
図示の例では、第２カーカス層１６の前記外側折り返し部２０ａの終端Ａは、トレッド部１３の前記両端部１３ａのうち車両外側の端部１３ａ内に位置している。また、この終端Ａは、第１カーカス層１５のクラウン部１５ａとスチールベルト層２１との間に位置している。なお、前記外側折り返し部２０ａは、ビード部１１から後述する外側サイドウォール部１４ａを通ってトレッド部１３の前記車両外側の端部１３ａに到達している。
一方、第１カーカス層１５では、左右一対の折り返し部１９それぞれの終端Ｃが、サイドウォール部１４に位置している。なお、図示の例では、第１カーカス層１５の前記終端Ｃは、第２カーカス層１６の前記終端Ｂよりもタイヤ径方向内方に位置している。
【００１６】
また、本実施形態では、第２カーカス層１６のカーカス本体１８において、この空気入りタイヤ１０を車両に装着した状態で、タイヤ赤道部ＣＬよりも車両外側に位置する外側部分におけるタイヤ赤道部ＣＬからのペリフェリ長さ（以下、「第１ペリフェリ長さ」という）は、タイヤ赤道部ＣＬよりも車両内側に位置する内側部分におけるタイヤ赤道部ＣＬからのペリフェリ長さ（以下、「第２ペリフェリ長さ」という）よりも短くなっている。
なお、第１ペリフェリ長さは、例えば第２ペリフェリ長さの１２０％以上１４５％以下とするのが好ましい。
【００１７】
さらに、本実施形態では、左右一対のサイドウォール部１４のうち、この空気入りタイヤ１０を車両に装着した状態で車両外側に位置する外側サイドウォール１４ａ内において第２カーカス層１６の前記外側折り返し部２０ａよりもタイヤ幅方向Ｈの外方に、内部に複数のコードが埋設された補強コード層２６が設けられている。なお、補強コード層２６は、この空気入りタイヤ１０の軸線回りに環状に設けられている。そして、この補強コード層２６のタイヤ径方向における内周縁は、第１カーカス層１５の前記終端Ｃよりもタイヤ径方向外方に位置している。
【００１８】
なお、補強コード層２６は、左右一対のサイドウォール部１４のうち、この空気入りタイヤ１０を車両に装着した状態で車両内側に位置する内側サイドウォール部１４ｂ内には設けられていない。また、補強コード層２６に埋設された複数のコードは、例えば、前記軸線回りに連続して延在し、かつタイヤ径方向に間隔をあけて複数配置されたスチールコードとされている。さらに、補強コード層２６は、外側サイドウォール部１４ａにおいて最も厚さの薄い部分に設けられている。
【００１９】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、第２カーカス層１６が備える左右一対の折り返し部２０のうち、前記外側折り返し部２０ａの終端Ａが、第２カーカス層１６のクラウン部１６ａとスチールベルト層２１との間に位置し、かつ前記内側折り返し部２０ｂの終端Ｂが、サイドウォール部１４に位置しているので、左右一対のサイドウォール部１４のうち、内側サイドウォール部１４ｂの曲げ剛性は増大させることなく、外側サイドウォール部１４ａの曲げ剛性を増大させることが可能になる。したがって、この空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向のばね定数、および総重量の増大を抑えることが可能になり、良好な乗り心地を確保し、かつ燃費を悪化させることなく、耐サイドカット性を向上することができる。
【００２０】
また、本実施形態では、前記第１ペリフェリ長さが第２ペリフェリ長さよりも短くなっているので、外側サイドウォール部１４ａの曲げ剛性をより一層向上させること可能になり、耐サイドカット性を確実に向上させることができる。
さらに、本実施形態では、補強コード層２６が設けられているので、外側サイドウォール部１４ａの曲げ剛性をさらに向上させることが可能になる。
【００２１】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、図２に示されるように、図１に示す空気入りタイヤ１０において第１カーカス層１５を有さない構成を採用してもよい。
【００２２】
さらに、これに代えて例えば、カーカス層を三層以上の積層構造とし、これらのカーカス層のうち、左右一対の折り返し部が最もタイヤ幅方向Ｈの外側、つまり空気入りタイヤ１０の外表面側に位置する最外カーカス層の前記外側折り返し部の終端を、このカーカス層のクラウン部とスチールベルト層２１との間に位置させ、かつ前記内側折り返し部の終端を、内側サイドウォール部１４ｂに位置させるとともに、他のカーカス層における左右一対の折り返し部それぞれの終端を、サイドウォール部１４に位置させるようにしてもよい。
【００２３】
また、前記実施形態では補強コード層２６を設けたが、この補強コード層２６を設けなくてもよい。
さらに、前記第１ペリフェリ長さを第２ペリフェリ長さよりも短くしたが、例えばこれらの両長さを互いに同等にしてもよい。
【００２４】
次に、以上説明した作用効果に係る検証試験について説明する。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
従来例として、図１に示す空気入りタイヤ１０において、第２カーカス層１６の内側折り返し部２０ｂの終端Ｂを、第２カーカス層１６の外側折り返し部２０ａの終端Ａと同様に、トレッド部１３のタイヤ幅方向Ｈの端部１３ａにおいて第２カーカス層１６のクラウン部１６ａとスチールベルト層２１との間に位置させ、かつ補強コード層２６を有しない空気入りタイヤを採用した。
実施例１および２としてそれぞれ、図１および図２に示す空気入りタイヤ１０を採用した。
以上の従来例、実施例１および２の各空気入りタイヤのサイズは全て、２２５／４０Ｒ１８とした。
【００２５】
これらの空気入りタイヤを各別に車両に装着し、この車両を高さ８０ｍｍの縁石に向けて速度５ｋｍ／ｈで７５°斜め前方から繰り返し前進させてこの縁石を乗り越えさせ、カーカス層が破断したときの繰り返し数をカウントした。そして、この繰り返し数をそれぞれの空気入りタイヤで比較し、従来例の空気入りタイヤでカウントされた繰り返し数を１００とした指数で評価した。
また、前述した３種類の空気入りタイヤを各別に車両に装着して、この車両を走行させたときの乗り心地をドライバーによるフィーリングで評価した。なお、この評価に際し、従来例の空気入りタイヤでの乗り心地を１００とした指数で評価した。
結果を表１に示す。
【００２６】
【表１】
2008279796.tif 000003
【００２７】
この表より、実施例１の空気入りタイヤ１０では、従来例と比べて、耐サイドカット性および乗り心地性の双方を向上させることが可能になるとともに、重量を低減できたことが確認された。また、実施例２の空気入りタイヤでは、従来例と比べて、耐サイドカット性を同等に維持した状態で乗り心地性を向上させることが可能になるとともに、重量を低減できたことが確認された。
以上より、実施例１、２の空気入りタイヤでは、良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、耐サイドカット性を向上できることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、耐サイドカット性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明に係る他の実施形態において、空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０  空気入りタイヤ
１１  ビード部
１１ａ  ビードコア
１２  踏面部
１３  トレッド部
１３ａ  トレッド部の端部
１４  サイドウォール部
１４ａ  外側サイドウォール部
１６  第２カーカス層（カーカス層）
１６ａ  クラウン部
１８  カーカス本体
２０  折り返し部
２０ａ  外側折り返し部
２０ｂ  内側折り返し部
２１  スチールベルト層
２６  補強コード層
Ａ  外側折り返し部の終端
Ｂ  内側折り返し部の終端
ＣＬ  タイヤ赤道部
Ｈ  タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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