(57)【要約】【課題】十分な衝撃吸収ストロークが確保された衝撃吸収ステアリング装置を提供する。【解決手段】車両が衝突して運転者が操舵部材２に衝突（二次衝突）すると、アッパーコラム１３と車体の一部１００との固定が解除され、操舵部材２等が軸方向Ｘ１下方（左方）に移動する。このとき、ロアーコラム１４からアッパーコラム１３に摩擦抵抗が加わり、衝突による衝撃が吸収される。操舵部材２等が所定量移動して軸受１５がロアーコラム１４の上端１４ａに当接すると、軸受１５および止め輪１８が押し上げられて、止め輪１８が係合溝１９から外れる。これにより、ロアーコラム１４によるアッパーシャフト６の軸方向Ｘ１下方への移動の規制が解除され、アッパーシャフト６がさらに移動し、上記衝撃が吸収される。【選択図】図４
2008279807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が連結された操舵軸を軸受を介して回転可能に支持する筒状のアッパーコラムと、
アッパーコラムに対して、操舵軸の軸方向に相対移動可能に嵌合された筒状のロアーコラムと、
アッパーコラムに設けられ、上記軸受がアッパーコラムの軸方向下方へ移動することを規制する規制部と、
操舵軸の外周に形成された係合部に解除可能に係合し、上記係合部に係合した状態で上記軸受が操舵軸の軸方向上方へ移動することを規制する規制部材と、を備え、
車両の二次衝突のときに、上記軸受がロアーコラムの上端に当接することにより、規制部材と係合部との係合が解除されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記係合部は、操舵軸の周方向に延びる係合溝を含み、上記規制部材は、上記係合溝に係合された止め輪を含むことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項３】
請求項２において、上記係合溝は、溝底部と、溝底部を挟んで操舵軸の軸方向に対向する一対の壁面とにより区画され、
上記一対の壁面のうち操舵軸の軸方向の相対的に上方に位置する壁面は、操舵軸の軸方向上方に向かうにしたがって大径となる円錐状テーパ面に形成されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１または２において、上記規制部材は、破損することにより、上記係合部との係合を解除するようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に用いられる衝撃吸収ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に用いられるステアリング装置には、いわゆる二次衝突のときの衝撃を吸収することができる衝撃吸収ステアリング装置がある。この種のステアリング装置は、通例、操舵部材が連結されたステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転可能に支持する筒状のステアリングコラムとを備えていて、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムを軸方向に収縮させることにより、二次衝突のときに操舵部材に加わる衝撃を吸収できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１１１０５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動車等の車両には、より高い安全性が求められている。このため、衝撃吸収ステアリング装置には、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムの軸方向収縮量（衝撃吸収ストローク）を大きくして、二次衝突のときに運転者に加わる衝撃をより小さくすることが求められている。
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、十分な衝撃吸収ストロークが確保された衝撃吸収ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するための本発明は、操舵部材（２）が連結された操舵軸（６）を軸受（１５）を介して回転可能に支持する筒状のアッパーコラム（１３）と、アッパーコラムに対して、操舵軸の軸方向（Ｘ１）に相対移動可能に嵌合された筒状のロアーコラム（１４）と、アッパーコラムに設けられ、上記軸受がアッパーコラムの軸方向（Ｘ１）下方へ移動することを規制する規制部（１６）と、操舵軸の外周に形成された係合部（１９）に解除可能に係合し、上記係合部に係合した状態で上記軸受が操舵軸の軸方向上方へ移動することを規制する規制部材（１８）と、を備え、車両の二次衝突のときに、上記軸受がロアーコラムの上端（１４ａ）に当接することにより、規制部材と係合部との係合が解除されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置（１，１ａ）である。
【０００５】
本発明によれば、車両の二次衝突のときに、操舵軸が軸方向下方へ移動するのに伴って上記軸受がロアーコラムの上端に当接することにより、規制部材が上記軸受によって押し上げられる。その結果、規制部材と係合部との係合が解除される。規制部材と係合部との係合が解除されると、上記軸受がロアーコラムの上端に当接した状態で、上記軸受に対して操舵軸を軸方向下方に移動させることができる。すなわち、ロアーコラムによる操舵軸の軸方向下方への移動の規制を解除することができるので、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【０００６】
また、上記係合部は、操舵軸の周方向（Ｙ１）に延びる係合溝（１９）を含み、上記規制部材は、上記係合溝に係合された止め輪（１８）を含む場合がある。この場合、止め輪と係合溝との係合力の設定が容易である。したがって、車両の二次衝突のときに、係合溝に対する止め輪の係合を確実に解除することができ、通常のときに、止め輪によって上記軸受が操舵軸の軸方向上方へ移動することを確実に規制できる。
【０００７】
また、上記係合溝は、溝底部（２０）と、溝底部を挟んで操舵軸の軸方向に対向する一対の壁面（２１ａ，２１ｂ）とにより区画され、上記一対の壁面のうち操舵軸の軸方向の相対的に上方に位置する壁面（２１ａ）は、操舵軸の軸方向上方に向かうにしたがって大径となる円錐状テーパ面に形成されている場合がある。この場合、上記円錐状テーパ面の傾斜角を適切に設定することで、車両の二次衝突のときに規制部材と係合部との係合を確実に解除することができ、且つ、通常のときに上記軸受が操舵軸の軸方向上方へ移動することを確実に規制できる。
【０００８】
また、上記規制部材は、破損することにより、上記係合部との係合を解除するようにしてある場合がある。この場合、規制部材と係合部との係合を確実に解除することができる。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す図解的な断面図である。また、図２および図３は、上記電動パワーステアリング装置１の一部の図解的な拡大断面図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されたステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム４と、ステアリングシャフト３に同軸的に連結された操舵補助用の電動モータ５とを備えている。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、直線状に延びる複数のシャフトによって構成されている。すなわち、ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト６（操舵軸）、ロアーシャフト７、入力シャフト８および出力シャフト９によって構成されている。各シャフト６〜９は、直線状に延びる筒状のシャフトであり、同一軸線上に配置されている。
アッパーシャフト６の一端（図１では上端）には操舵部材２が連結されている。また、出力シャフト９の一端（図１では下端）には、図示しない中間軸等を介して、例えばラックアンドピニオン機構からなるステアリング機構１０が連結されている。操舵部材２とステアリング機構１０とは、ステアリングシャフト３等を介して機械的に連結されている。
【００１１】
なお、以下では、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に沿う操舵部材２側を上方といい、ステアリング機構１０側を下方という。
アッパーシャフト６の下端部の内周には、ロアーシャフト７の上端部が例えばセレーション嵌合している。アッパーシャフト６とロアーシャフト７とは、同行回転可能に、且つ、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。
【００１２】
一方、入力シャフト８および出力シャフト９は、トーションバー１１を介して相対回転可能に連結されている。トーションバー１１は、入力シャフト８および出力シャフト９の内周を挿通している。トーションバー１１の上端部および下端部は、それぞれ入力シャフト８および出力シャフト９と同行回転可能に連結されている。入力シャフト８の下端部は、出力シャフト９の上端部の内周にすきま嵌めされている。また、入力シャフト８の上端部は、ロアーシャフト７の下端部に連結されている。入力シャフト８とロアーシャフト７とは同行回転可能である。
【００１３】
入力シャフト８と出力シャフト９との嵌合部の周囲に設けられたトルクセンサ１２は、入力シャフト８および出力シャフト９の相対回転によって生じる磁気抵抗の変化に基づいて操舵部材２に入力された操舵トルクを検出する。トルクセンサ１２のトルク検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。なお、トルクセンサ１２としては、上記のものに限らず、その他の公知のトルクセンサを用いることができる。
【００１４】
操舵部材２が操作（回転）されると、入力シャフト８および出力シャフト９が相対回転しつつ各シャフト６〜９が同一方向に回転する。そして、この回転は、ピニオン軸（図示せず）に伝達され、ピニオン軸に噛み合うラック軸（図示せず）の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪（図示せず）の転舵が達成される。
ステアリングコラム４は、直線状に延びる筒状のアッパーコラム１３およびロアーコラム１４を含む。アッパーコラム１３およびロアーコラム１４は、同一軸線に配置されている。
【００１５】
アッパーコラム１３およびロアーコラム１４は、ステアリングコラム４の軸方向（図１では、軸方向Ｘ１と同一方向）に相対移動可能に連結されている。アッパーコラム１３およびロアーコラム１４を軸方向Ｘ１に相対移動させると、アッパーコラム１３およびロアーコラム１４の一方または両方に抵抗が加わるようになっている。具体的には、ロアーコラム１４の上端部がアッパーコラム１３の下端部の内周に例えば圧入されており、ロアーコラム１４に対してアッパーコラム１３を軸方向Ｘ１下方に移動させると、アッパーコラム１３の内周面とロアーコラム１４の外周面とが摺動してロアーコラム１４からアッパーコラム１３に摩擦抵抗が加わるようになっている。
【００１６】
ステアリングシャフト３は、アッパーコラム１３およびロアーコラム１４の内周を挿通している。ステアリングシャフト３は、アッパーコラム１３およびロアーコラム１４の内周で回転可能に支持されている。アッパーシャフト６は、軸受１５を介してアッパーコラム１３に回転可能に支持されている。軸受１５としては、例えば転がり軸受等を用いることができる。本実施形態では、軸受１５として、ラジアル玉軸受が用いられている。また、軸方向Ｘ１に沿う軸受１５の下方には、ロアーコラム１４の上端１４ａが位置している。
【００１７】
図１および図３を参照して、軸受１５は、アッパーコラム１３に対して軸方向Ｘ１下方への移動が規制されている。すなわち、軸受１５の外輪１５ａの下端は、アッパーコラム１３の内周に形成された規制部としての環状段部１６に係合している。この環状段部１６が、アッパーコラム１３に対する軸方向Ｘ１下方への軸受１５の移動を規制している。
また、軸受１５は、アッパーシャフト６に対して軸方向Ｘ１への移動が規制されている。すなわち、軸受１５の内輪１５ｂの下端は、アッパーシャフト６の外周に形成された環状段部１７に係合しており、軸受１５の内輪１５ｂの上端は、アッパーシャフト６の外周に保持された規制部材としての止め輪１８に係合している。軸受１５は、環状段部１７によって、アッパーシャフト６に対する軸方向Ｘ１下方への移動が規制されている。また、軸受１５は、止め輪１８によって、アッパーシャフト６に対する軸方向Ｘ１上方への移動が規制されている。
【００１８】
アッパーシャフト６を軸方向Ｘ１下方に移動させると、アッパーシャフト６とともに軸受１５が同行移動し、さらに、アッパーコラム１３が軸受１５によって押されて軸方向Ｘ１下方に移動するようになっている。
また、止め輪１８は、例えば弾性を有する金属または合成樹脂製のＣ型の止め輪であり、その径方向に沿う断面が矩形にされている。止め輪１８は、アッパーシャフト６の外周に形成された係合部としての係合溝１９に係合している。なお、止め輪１８としては、上記のものに限らずその他の止め輪を用いてもよい。例えば、径方向に沿う止め輪１８の断面は、矩形に限らず、円形、多角形等であってもよいし、図７に示すように、壁面２１ａに対向する、止め輪１８の端面の少なくとも一部が、当該壁面２１ａと等しい傾斜角度を有する円錐状テーパ面１８ａに形成されていてもよい。
【００１９】
係合溝１９は、アッパーシャフト６の周方向Ｙ１に延びている。係合溝１９は、溝底部２０と、溝底部２０を挟んで軸方向Ｘ１に対向する一対の壁面２１ａ，２１ｂとによって区画されている。溝底部２０は、アッパーシャフト６と共通の中心軸線を有する円筒面によって構成されている。また、軸方向Ｘ１上方側の壁面２１ａは、当該上方に向かうにしたがって大径となる円錐状テーパ面となっている。
【００２０】
壁面２１ａが上記円錐状テーパ面となっているので、所定値を超える軸方向Ｘ１上方への荷重が止め輪１８に加わると、当該止め輪１８は、壁面２１ａを伝いながらその径方向外方に押し広げられて係合溝１９から外れるようになっている。止め輪１８と係合溝１９との係合力は、壁面２１ａの傾斜角の変更や、剛性の異なる止め輪１８を用いることにより調整可能である。本実施形態では、車両の衝突のときに止め輪１８が係合溝１９から抜け、通常のときに止め輪１８が係合溝１９から抜けないように、止め輪１８と係合溝１９との係合力が設定されている。
【００２１】
アッパーコラム１３は、第１のブラケット２２によって車体の一部１００に固定されている。第１のブラケット２２は、例えば破断可能な合成樹脂製のピン（図示せず）を含んでいる。車両の衝突のとき、所定値以上の衝撃が第１のブラケット２２に加わると、上記合成樹脂製のピンが破断して、アッパーコラム１３と車体の一部１００との固定が解除される。アッパーコラム１３と車体の一部１００との固定が解除されると、操舵部材２、アッパーシャフト６およびアッパーコラム１３等が車体の一部１００に対して軸方向Ｘ１下方に移動可能となる。
【００２２】
また、ロアーコラム１４は、軸方向Ｘ１に二分割されている。すなわち、ロアーコラム１４は、軸方向Ｘ１に関して上下に連結された第１のコラム２３と第２のコラム２４とを含む。アッパーコラム１３には、第１のコラム２３の上端部が嵌合している。また、上記トルクセンサ１２は、第２のコラム２４の内周に保持されている。第２のコラム２４は、トルクセンサ１２を保持するセンサハウジングとして機能している。
【００２３】
図２を参照して、本実施形態に係る電動モータ５は、ブラシレスモータである。電動モータ５は、ステアリングシャフト３を同軸的に取り囲む筒状のロータ２５と、このロータ２５を同軸的に取り囲む環状のステータ２６と、ロータ２５およびステータ２６を収容する筒状のモータハウジング２７とを含む。
ロータ２５は、その外周部に複数の永久磁石２８を保持している。ロータ２５の外周は、Ｎ極およびＳ極が交互に入れ替わる磁極となっている。また、ロータ２５と出力シャフト９との間には、環状の連結部材２９が介在している。ロータ２５は、連結部材２９によって出力シャフト９に同行回転可能に連結されている。連結部材２９は、ロータ２５よりも軸長が短くされている。ロータ２５の内周には、筒状の中空の空間が形成されている。
【００２４】
ステータ２６は、環状のステータコア３０と、ステータコア３０に巻回された複数のコイル３１とを含む。ステータコア３０は、その内周面がロータ２５の外周面と対向する位置で、モータハウジング２７の筒状の周壁部３２の内周面に固定されている。ステータコア３０は、周壁部３２に同軸的に保持されている。また、図示はしないが、ステータコア３０は、環状のヨークと、ヨークの内周からその径方向内方に突出する複数のティースとを含む。複数のコイル３１は、それぞれ複数のティースに巻回されている。
【００２５】
モータハウジング２７は、上記筒状の周壁部３２と、周壁部３２の上端からその径方向内方に延設された環状の端壁部３３と、周壁部３２の下端部に取り付けられた板状の蓋部材３４とを含む。端壁部３３の内周縁は、軸方向Ｘ１下方に折り曲げられている。すなわち、端壁部３３の内周縁は周壁部３２と同軸の筒状部３５を形成している。第２のコラム２４は、筒状部３５の内周に圧入されている。これにより、モータハウジング２７がステアリングコラム４に固定されている。トルクセンサ１２は、ロータ２５の内周に配置されている。
【００２６】
蓋部材３４は、環状の板状部３６と、板状部３６の中央部に形成された筒状部３７とを含む。板状部３６の周縁部は、周壁部３２の下端部に取り付けられている。また、板状部３６には、車体の一部１００に固定された第２のブラケット３８が取り付けられている。電動モータ５は、この第２のブラケット３８によって車体の一部１００に固定されている。
【００２７】
また、出力シャフト９は、筒状部３７を挿通している。筒状部３７の内周には、ロータ２５の回転位置を検出するためのレゾルバ３９が配置されている。レゾルバ３９は、出力シャフト９の外周に同行回転可能に連結された筒状のレゾルバロータ４０と、レゾルバロータ４０を取り囲む筒状のレゾルバステータ４１とを含む。レゾルバステータ４１は、筒状部３７の内周で保持されている。
【００２８】
レゾルバ３９は、出力シャフト９の回転位置を検出することで、ロータ２５の回転位置を検出することができる。レゾルバ３９が検出したロータ２５の回転位置は、上記ＥＣＵに入力される。なお、ロータ２５の回転位置を検出する検出装置としては、レゾルバ３９に限らず、ロータリエンコーダ等の他の検出装置を用いてもよい。
電動モータ５は、ＥＣＵによって制御される。すなわち、ＥＣＵは、トルクセンサ１２のトルク検出結果や図示しない車速センサの車速検出結果等に基づいて電動モータ５を制御する。ＥＣＵが電動モータ５を制御することにより、電動モータ５からステアリングシャフト３に操舵補助力としての出力トルクが直接伝達される。これにより、操舵補助力がステアリング機構１０に伝達され、運転者の操舵が補助される。
【００２９】
図４は、車両の衝突前後における電動パワーステアリング装置１の状態を説明するための図である。
図４を参照して、車両が衝突を起こしていない通常のときは、図４（ａ）に示すように、操舵部材２が軸方向Ｘ１のほぼ定位置に保持されている。この状態から、車両が衝突（１次衝突）して運転者が操舵部材２に衝突（２次衝突）すると、運転者から操舵部材２に衝撃が加えられる。そして、操舵部材２に加えられた衝撃は、アッパーシャフト６、止め輪１８、軸受１５およびアッパーコラム１３を介して、第１のブラケット２２に伝達される。
【００３０】
第１のブラケット２２に加えられた衝撃が所定値を超えると、上述のように第１のブラケット２２によるアッパーコラム１３と車体の一部１００との固定が解除され、操舵部材２、アッパーシャフト６およびアッパーコラム１３等が車体の一部１００に対して軸方向Ｘ１下方（図４では左方）に移動する。それとともに、アッパーコラム１３がロアーコラム１４に対して軸方向Ｘ１下方に移動して、その移動方向と逆方向の摩擦抵抗（衝撃吸収荷重）がロアーコラム１４からアッパーコラム１３に加えられる。上記２次衝突による衝撃は、この衝撃吸収荷重によって吸収される。
【００３１】
操舵部材２等が軸方向Ｘ１下方に所定量移動して、図４（ｂ）に示すように、軸受１５がロアーコラム１４の上端１４ａに当接すると、軸受１５には、アッパーシャフト６に対して当該軸受１５を軸方向Ｘ１上方（図４では右方）に押し上げる力がロアーコラム１４の上端１４ａから加えられる。それとともに、軸受１５から止め輪１８に、当該止め輪１８をアッパーシャフト６に対して軸方向Ｘ１上方に押し上げる力が作用する。止め輪１８に作用する力が、止め輪１８と係合溝１９との係合力を超えると、止め輪１８は係合溝１９から外れて、止め輪１８による軸受１５の移動の規制が解除される。
【００３２】
止め輪１８による軸受１５の移動の規制が解除されると、図４（ｃ）に示すように、軸受１５に対してアッパーシャフト６が軸方向Ｘ１下方に移動する。すなわち、止め輪１８が係合溝１９から外れることで、ロアーコラム１４によるアッパーシャフト６の軸方向Ｘ１下方への移動の規制が解除される。これにより、操舵部材２およびアッパーシャフト６が軸方向Ｘ１下方にさらに移動し、アッパーシャフト６とロアーシャフト７との相対移動による摩擦抵抗で上記２次衝突による衝撃が吸収される。その結果、運転者が操舵部材２に衝突したときに操舵部材２から運転者に加わる反力を小さくすることができる。
【００３３】
以上のように本実施形態では、車両の二次衝突のときに、アッパーシャフト６が軸方向Ｘ１下方へ移動するのに伴って軸受１５がロアーコラム１４の上端１４ａに当接することにより、止め輪１８が軸受１５によって押し上げられる。その結果、止め輪１８と係合溝１９との係合が解除される。止め輪１８と係合溝１９との係合が解除されると、軸受１５がロアーコラム１４の上端１４ａに当接した状態で、軸受１５に対してアッパーシャフト６を軸方向Ｘ１下方に移動させることができる。すなわち、ロアーコラム１４によるアッパーシャフト６の軸方向移動の規制を解除することができるので、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができる。これにより、二次衝突のときに運転者に加わる衝撃を小さくすることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、規制部材として止め輪１８が用いられているので、規制部材（止め輪１８）と係合部（係合溝１９）との係合力の設定が容易である。すなわち、異なる剛性の止め輪１８を用いることにより上記係合力を容易に変更することができる。また、軸方向Ｘ１上方側の壁面２１ａが上記円錐状テーパ面となっているので、当該壁面２１ａの傾斜角を変更することにより、上記係合力を容易に変更することができる。上記係合力を適切に設定することで、車両の二次衝突のときに、係合溝１９に対する止め輪１８の係合を確実に解除することができ、通常のときに、止め輪１８によって軸受１５が軸方向Ｘ１上方へ移動することを確実に規制できる。
【００３５】
図５は、本発明の他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１ａの一部の構成を示す図解的な断面図である。また、図６は、電動パワーステアリング装置１ａに備えられた電動モータ５ａの径方向断面図である。この図６では、電動モータ５ａの一部の構成の図示を省略している。また、この図５および図６において、上述の図１〜図３に示された各部と同等の構成部分については、図１〜図３と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
【００３６】
図５および図６を参照して、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１ａでは、電動モータ５ａのステータコアとして、複数の分割コア４２により構成されたステータコア３０ａが用いられている。すなわち、ステータコア３０ａのヨークが、その周方向に分割された複数の分割体４３により構成されている。各分割体４３は、円弧状をなしており、その厚みは薄くされている。各分割体４３の周方向端面は平面にされている。また、ティース４４は、各分割体４３の内側の面から突出している。
【００３７】
各分割コア４２は、分割体４３とティース４４とを含む。また、各分割コア４２は、例えば、厚みの薄い複数枚の電磁鋼板が積層された積層鋼板や、軟磁性材料を含む粉末材料により形成された圧粉磁心により構成されている。
複数の分割コア４２は、環状に組み合わされた状態でモータハウジング２７に固定されている。具体的には、リング部材４５の内周面に各分割コア４２が固定されており、リング部材４５がモータハウジング２７の周壁部３２の内周面に同軸的に固定されている。リング部材４５の内周面に各分割コア４２が固定された状態で、隣接する分割コア４２の互いに対向する周方向端面は互いに当接している。
【００３８】
リング部材４５は、例えば軟磁性材料で形成されている。リング部材４５は、少なくともステータコア３０ａ以上の軸長を有している。リング部材４５の内径は、ステータコア３０ａの外径とほぼ同じ大きさにされている。また、リング部材４５の外径は、モータハウジング２７の周壁部３２の内径とほぼ同じ大きさにされている。
ステータコア３０ａは、モータハウジング２７内に組み付けられる前に、リング部材４５に固定される。具体的には、リング部材４５の内周面に各分割コア４２の外側の面が例えば接着、溶接、圧入等により固定される。このとき、各分割コア４２が個々にリング部材４５に固定されてもよいし、複数の分割コア４２が環状に組み合わされた状態でリング部材４５に固定されてもよい。また、各分割コア４２へのコイル３１の巻回は、各分割コア４２がリング部材４５に固定された後に行われてもよいし、固定される前に行われてもよい。
【００３９】
そして、ステータコア３０ａがリング部材４５に固定されると、次に、リング部材４５がモータハウジング２７内に挿入され、リング部材４５が周壁部３２に固定される。具体的には、例えば、圧入、接着、ボルト締結等によって、リング部材４５が周壁部３２に固定される。
以上のように本実施形態では、複数の分割コア４２を保持するリング部材４５が設けられているので、隣接する分割コア４２を例えば凹凸係合等により組み合せる必要がない。したがって、各分割コア４２の分割体４３に凹凸部を設けなくてもよい。すなわち、各分割コア４２の分割体４３の形状を簡素化することができ、その厚みを薄くして分割コア４２を小型化することができる。これにより、各分割コア４２の加工費や材料費を低減することができる。また、分割体４３の厚みが薄くされていても、その外側に軟磁性材料製のリング部材４５が配置されているので、リング部材４５を利用して磁気回路を形成することができる。これにより、電動モータ５ａ全体としての磁気特性の低下を防止することができる。
【００４０】
この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、止め輪１８が変形して（径方向外方に押し広げられて）係合溝１９から外れる例について説明したが、これに限らず、例えば、止め輪１８が破損して係合溝１９から外れるようにしてもよい。具体的には、例えば、セラミックスや合成樹脂、脆性材料等で止め輪１８を形成することにより、止め輪１８が破損して係合溝１９から外れるようにしてもよいし、止め輪１８に周方向の一部に切欠きを形成することにより、止め輪１８が破損して係合溝１９から外れるようにしてもよい。
【００４１】
また、上述の実施形態では、ウォームギヤ等の減速機構を備えていない電動パワーステアリング装置１，１ａに本発明が適用された例について説明したが、減速機構を備える電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。
また、上述の実施形態では、電動モータ５，５ａとして、ブラシレスモータを用いる例について説明したが、これに限らず、ブラシレスモータ以外のモータを、電動モータ５，５ａとして用いてもよい。
【００４２】
また、上述の実施形態では、ロアーコラム１４がアッパーコラム１３に圧入されている例について説明したが、ロアーコラム１４はアッパーコラム１３に圧入されていなくてもよい。この場合、例えば、アッパーコラム１３の内周面に複数のかしめ突起を形成し、これらのかしめ突起をロアーコラム１４の外周にかしめつけてもよい。車両の二次衝突のときには、このかしめ突起とロアーコラム１４の外周面との摺動により衝撃吸収荷重を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図解的な断面図である。
【図２】上記電動パワーステアリング装置の一部の図解的な拡大断面図である。
【図３】上記電動パワーステアリング装置の一部の図解的な拡大断面図である。
【図４】車両の衝突前後における電動パワーステアリング装置の状態を説明するための図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部の構成を示す図解的な断面図である。
【図６】上記他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置に備えられた電動モータの径方向断面図である。
【図７】本発明のさらに他の実施形態に係る止め輪の断面形状を示す図解的な断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１，１ａ・・・電動パワーステアリング装置（衝撃吸収ステアリング装置）、２・・・操舵部材、６・・・アッパーシャフト（操舵軸）、１３・・・アッパーコラム、１４・・・ロアーコラム、１４ａ・・・上端、１５・・・軸受、１６・・・環状段部（規制部）、１８・・・止め輪（規制部材）、１９・・・係合溝（係合部）、２０・・・溝底部、２１ａ，２１ｂ・・・壁面、Ｘ１・・・軸方向、Ｙ１・・・周方向
【図１】
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【図２】
2008279807.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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