(57)【要約】【課題】種々の側面衝突の形態（側面衝突の方向）に対応することを可能な車両用ヘッドレスト装置を得る。【解決手段】車両用ヘッドレスト装置１０では、全方位プリクラッシュセンサ４０及びＥＣＵ３８によってドライバ側への側面衝突が予測されると、駆動モータ３０が正転駆動され、ヘッドレスト本体１４が矢印Ｐ方向へ回動される。一方、助手席側への側面衝突が予測されると、駆動モータ３０が逆転駆動され、ヘッドレスト本体１４が矢印Ｑ方向へ回動される。すなわち、ヘッドレスト本体１４は、側面衝突方向側に回動される。【選択図】図１
2008074156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックの上端部における乗員後頭部の支持位置に配置されたエネルギー吸収体と、
前記エネルギー吸収体を当該乗員後頭部の支持位置から乗員側頭部の保護位置まで移動させるための軌道と、
側面衝突予測時又は側面衝突時に、前記エネルギー吸収体を前記軌道に沿って移動させ当該エネルギー吸収体を当該側面衝突方向側に位置させる移動手段と、
を有することを特徴とする車両用ヘッドレスト装置。
【請求項２】
前記エネルギー吸収体は、シートバックの上端部に配置されたヘッドレスト本体であり、
当該ヘッドレスト本体は、円弧状の前記軌道と、前記移動手段の一部を構成し当該軌道に沿ってヘッドレスト本体を移動させるアクチュエータと、を備えている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ヘッドレスト装置。
【請求項３】
前記エネルギー吸収体は、シートバックの上端部に配置されたヘッドレスト本体内に進退可能に収容されたエネルギー吸収プレートであり、
当該ヘッドレスト本体は、エネルギー吸収プレートを収容すると共に前記軌道を兼ねる円弧状の長孔と、前記移動手段の一部を構成し当該長孔からエネルギー吸収プレートを進退させるアクチュエータと、を備えている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ヘッドレスト装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、駆動モータを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用ヘッドレスト装置。
【請求項５】
前記アクチュエータは、作動することによりガスを発生させるガス発生手段を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用ヘッドレスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突予測時又は側面衝突時に乗員の側頭部を保護することが可能な車両用ヘッドレスト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、側面衝突時にヘッドレストに内蔵された押圧手段を作動させて前側パッドの側部を車両前方側へ突出させることにより、乗員の側頭部を支持する技術が開示されている。簡単に説明すると、ヘッドレストフレームを境にパッドが前後に分かれており、更に前側パッドは中央部と両側部とに分割されている。表皮には予め弛みが設けられており、側面衝突時になると、ヘッドレストステー近傍に配置された左右一対のインフレータが作動してエアバッグをそれぞれ膨張させ、この膨張力で前側パッドの両側部を車両前方側へ移動させることにより、乗員の側頭部と車体側部との間に前側パッドの両側部を介在させる、というものである。
【特許文献１】特許平１１−０３４７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、側面衝突時における前側パッドの側部の突出量は予め決められているので、側面衝突の形態（側面衝突の方向）によっては、乗員の側頭部への入力荷重を充分に軽減することができないことも考えられる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、種々の側面衝突の形態（側面衝突の方向）に対応することが可能な車両用ヘッドレスト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係る車両用ヘッドレスト装置は、シートバックの上端部における乗員後頭部の支持位置に配置されたエネルギー吸収体と、前記エネルギー吸収体を当該乗員後頭部の支持位置から乗員側頭部の保護位置まで移動させるための軌道と、側面衝突予測時又は側面衝突時に、前記エネルギー吸収体を前記軌道に沿って移動させ当該エネルギー吸収体を当該側面衝突方向側に位置させる移動手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用ヘッドレスト装置において、前記エネルギー吸収体は、シートバックの上端部に配置されたヘッドレスト本体であり、当該ヘッドレスト本体は、円弧状の前記軌道と、前記移動手段の一部を構成し当該軌道に沿ってヘッドレスト本体を移動させるアクチュエータと、を備えている、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両用ヘッドレスト装置において、前記エネルギー吸収体は、シートバックの上端部に配置されたヘッドレスト本体内に進退可能に収容されたエネルギー吸収プレートであり、当該ヘッドレスト本体は、エネルギー吸収プレートを収容すると共に前記軌道を兼ねる円弧状の長孔と、前記移動手段の一部を構成し当該長孔からエネルギー吸収プレートを進退させるアクチュエータと、を備えている、ことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用ヘッドレスト装置において、前記アクチュエータは、駆動モータを含んで構成されている、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用ヘッドレスト装置において、前記アクチュエータは、作動することによりガスを発生させるガス発生手段を含んで構成されている、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項1記載の本発明によれば、側面衝突予測時又は側面衝突時になると、移動手段によって、シートバックの上端部に配置されたエネルギー吸収体が軌道に沿って移動され、側面衝突方向側に位置される。すなわち、エネルギー吸収体は、シートバックの上端部における乗員後頭部の支持位置から側面衝突される側の乗員側頭部の保護位置まで移動される。例えば、ドライバ側の車体側部に９０度の方向から側面衝突されることが予測された場合、エネルギー吸収体はドライバのサイドドア側の側頭部と車体側部との間に位置され、これによりドライバの側頭部に入力される二次衝突荷重（エネルギー）が吸収される。なお、側面衝突の方向が９０度の方向ではない場合には、その方向側にエネルギー吸収体が位置される。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、エネルギー吸収体がヘッドレスト本体であり、側面衝突予測時又は側面衝突時になると、移動手段の一部を構成するアクチュエータが作動してヘッドレスト本体を円弧状の軌道に沿って側面衝突方向側の乗員側頭部の保護位置まで移動させる。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、エネルギー吸収体はヘッドレスト本体ではなく、その内部に進退可能に収容されたエネルギー吸収プレートがエネルギー吸収体として用いられる。具体的には、本発明では、ヘッドレスト本体内に軌道を兼ねた円弧状の長孔が形成されており、当該長孔内にエネルギー吸収プレートが進退可能に収容された構造になっている。
【００１３】
側面衝突予測時又は側面衝突時になると、移動手段の一部を構成するアクチュエータが作動して、エネルギー吸収プレートを円弧状の軌道（長孔）に沿って側面衝突方向側の乗員側頭部の保護位置まで移動される。
【００１４】
請求項４記載の本発明によれば、アクチュエータが駆動モータを含んで構成されているため、即ちモータ駆動方式であるため、一度、本装置を作動させても、モータを逆転駆動させることにより、元の状態に復帰させることができる。
【００１５】
請求項５記載の本発明によれば、アクチュエータがガス発生手段を含んで構成されているため、即ちガス圧利用方式であるため、ヘッドレスト本体又はエネルギー吸収プレートを瞬時に所定の位置まで移動させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ヘッドレスト装置は、種々の側面衝突の形態（側面衝突の方向）に対応することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係る車両用ヘッドレスト装置は、ヘッドレスト本体がエネルギー吸収体として移動されるので、ヘッドレスト本体が元々備えているエネルギー吸収性能をそのまま活用することができ、その結果、構造の簡素化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置は、ヘッドレスト本体がエネルギー吸収体内に収容されたエネルギー吸収プレートとされているので、乗員側頭部の保護位置にエネルギー吸収プレートが存在する場合でも、乗員後頭部の支持位置には常にヘッドレスト本体が存在する。そのため、衝突形態によっては、側面衝突によって最初は乗員頭部が側面衝突方向側の車体側部に振られても、その後の障壁等との衝突により乗員頭部が車両後方側へ振られた場合には、ヘッドレスト本体が乗員後頭部の支持位置に依然として存在するため、乗員後頭部がヘッドレスト本体に支持される。従って、本発明は、側面衝突を含んだ多重衝突に対する乗員頭部の保護性能を格段に向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４記載に本発明に係る車両用ヘッドレスト装置は、アクチュエータがモータ駆動方式とされているため、リピータブルであり、その結果、ユーザの経済的負担を軽減することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項５記載の本発明に係る車両用ヘッドレスト装置は、アクチュエータがガス圧利用方式とされているため、側面衝突を検知してからでもヘッドレスト本体又はエネルギー吸収プレートを乗員側頭部の保護位置まで移動させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車両用ヘッドレスト装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２２】
図１には、車両用ヘッドレスト装置１０の非作動状態が平断面図で示されている。また、図２には、車両用ヘッドレスト装置１０の作動状態が平断面図で示されている。これらの図に示されるように、車両用ヘッドレスト装置１０は、シートバックの上端部に配置され、乗員の後頭部１２Ａを支持するエネルギー吸収体としてのヘッドレスト本体１４を備えている。また、ヘッドレスト本体１４は平面視で車両後方側が凸となる凸湾曲形状に形成されており、発泡ウレタン等のエネルギー吸収性能が高い材料で構成されたパッド部１６と、このパッド部１６の表面を覆う表皮１８と、を備えている。
【００２３】
さらに、ヘッドレスト本体１４の中央部には、左右一対のヘッドレストステー２０が略車両上下方向に沿って平行に配置されている。ヘッドレストステー２０は、一例としてコ字状又はＵ字状に屈曲されたパイプ材によって構成されており、その両側部がヘッドレスト本体１４から下方へ突出されるようになっている。ヘッドレストステー２０の上端部は、ヘッドレスト本体１４内に配設されたヘッドレストステーサポート２２に固定されている。また、ヘッドレストステー２０の下端部は、シートバックの上端部に上下動可能に差し込まれている。また、シートバックの上端部には片側のヘッドレストステー２０に対応してロック機構が設けられており、当該ロック機構の爪が当該片側のヘッドレストステー２０の外周面に形成された複数の係合凹部（図示省略）のいずれかと選択的に係合することにより、ヘッドレスト本体１４がその高さに保持されるようになっている。
【００２４】
上述したヘッドレスト本体１４内には、平面視で円弧状の長孔２４が形成されている。この長孔２４には、平面視で同一の円弧状に形成された軌道としてのガイドレール２６が配設されている。ガイドレール２６は下方側が開放されたコ字状に形成されており、前壁部２６Ａと後壁部２６Ｂとを備えている。後壁部２６Ｂの内周面とヘッドレストステーサポート２２の外周面とが同一円周上に位置されるように、ヘッドレストステーサポート２２の曲率半径、ガイドレール２６及び長孔２４の曲率半径がそれぞれ設定されている。従って、ガイドレール２６の後壁部２６Ｂは、ヘッドレストステーサポート２２の外周面に沿って摺動可能とされている。
【００２５】
また、ガイドレール２６の前壁部２６Ａの外周面（後壁部２６Ｂとの対向面）には、ラック歯２８が一体に形成されている。これに対応して、ヘッドレストステーサポート２２の内周面には、ヘッドレストステー２０間に駆動モータ３０がブラケット３２を介して固定されている。駆動モータ３０の出力軸３４にはピニオン３６が固着されており、ラック歯２８と噛み合っている。すなわち、駆動モータ３０とガイドレール２６の前壁部２６Ａとで、アクチュエータの一部に相当するラックアンドピニオン形式の駆動機構を構成している。
【００２６】
システムについて説明すると、上述した駆動モータ３０はセンタコンソールボックスの下方等に配設されたＥＣＵ３８に接続されており、ＥＣＵ３８によってその駆動（正転及び逆転）が制御されている。ＥＣＵ３８には、広義には側面衝突を予測する側面衝突予測（予知）手段として把握される全方位プリクラッシュセンサ４０が接続されている。この全方位プリクラッシュセンサ４０は、ミリ波レーダやカメラ等によって構成されており、運転席側の車体側部及び助手席側の車体側部のそれぞれに必要個数配設されている。例えば、運転席側の車体側部であれば、センタピラーの下部やクォータピラーの下部、或いはフロントピラーの下部等のピラー部やサイドドア類、その他の車体側部に一箇所若しくは複数箇所に設定される。助手席側の車体側部も同様に配置される。そして、相手車両の側面衝突方向、衝突速度、衝突位置等の判定に必要な情報を検知して、ＥＣＵ３８に出力するようになっている。
【００２７】
（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２８】
側面衝突状況下になると、全方位プリクラッシュセンサ４０によって側面衝突方向（相手車両の侵入角度）、衝突位置、及び衝突速度等を判定するのに必要な情報が検知され、ＥＣＵ３８に出力される。ＥＣＵ３８では、全方位プリクラッシュセンサ４０からの情報に基づいて側面衝突方向、衝突位置、及び衝突速度等を演算及び判定し、車両用ヘッドレスト装置１０の駆動モータ３０へ作動信号を出力する。
【００２９】
例えば、ドライバの側方から直角に相手車両が侵入してくると判定された場合（図１の矢印Ｘ１方向から相手車両が侵入してくると判定された場合）には、ＥＣＵ３８によって駆動モータ３０が正転駆動され、駆動モータ３０を必要な回転数だけ回転させる。これにより、駆動モータ３０の出力軸３４が図１の矢印Ａ方向へ回転され、出力軸３４に固着されたピニオン３６が出力軸３４と同一方向へ回転される。その結果、ガイドレール２６のラック歯２８に駆動力が伝達され、ガイドレール２６ひいてはヘッドレスト本体１４が回転中心Ｏ回りに図１の矢印Ｐ方向へ回動されて、図２に示される状態となる。なお、ヘッドレスト本体１４の通常の位置（図１図示位置）が請求項１記載の「乗員後頭部の支持位置」に相当し、回動後の位置（一例として図２図示位置）が請求項１記載の「乗員側頭部の保護位置」に相当する。
【００３０】
つまり、ヘッドレスト本体１４は側面衝突方向側に移動され、フロントサイドドア４２、ルーフサイド、センタピラーとドライバの側頭部１２Ｂとの間に入り込み、押し潰されてその位置に固定される。ヘッドレスト本体１４がドライバの側頭部１２Ｂとフロントサイドドア４２等との間に挟み込まれると、ヘッドレスト本体１４内のエネルギー吸収特性が高い発泡ウレタンによって、ドライバの二次衝突時の側頭部１２Ｂへの荷重入力が軽減（緩和）される。
【００３１】
なお、相手車両の侵入方向が運転席側のフロントサイドドア４２に対して直角方向からずれていて例えば斜め後方（図２の矢印Ｘ２方向）から侵入してきた場合でも、上記と同様の作動（即ち、図２図示位置までヘッドレスト本体１４を回動させる制御）でよい。というのも、図２から解るように、この程度のずれであっても、本実施形態の場合は、側面衝突方向側にヘッドレスト本体１４が位置されることになるので、制御内容はそのままで差し支えないからである。なお、相手車両が運転席側のフロントサイドドア４２に対して斜め前方から侵入してきた場合には、図２図示状態よりもヘッドレスト本体１４は更に回動される。
【００３２】
制御の仕方を例えばフロントサイドドア４２に対して直角方向（図２のＸ１方向）から相手車両が侵入してきた場合には、ヘッドレスト本体１４を回転中心Ｏ回りに９０度回動させる制御を行うときには、前記のようなＸ２方向から相手車両が侵入してきた場合にはヘッドレスト本体１４を４５度分だけ回転中心Ｏ回りに回動させるといった制御を行ってもよい。具体的な制御がどのようになるかは、ヘッドレスト本体１４の大きさやガイドレール２６のラック歯２８の周長等によって異なるので、適宜最適な制御となるようにヘッドレスト本体１４の回転量等が決定される。
【００３３】
一方、助手席側のフロントサイドドアの側方から直角に相手車両が侵入してくると判定された場合（図２の矢印Ｘ３方向から相手車両が侵入したと判定された場合）には、ＥＣＵ３８によって駆動モータ３０が逆転駆動されて、ヘッドレスト本体１４は図１図示状態から矢印Ｑ方向へ回動される。回動量の制御は、上述した場合と同様になされる。
【００３４】
補足すると、助手席側の車体側部に対する側面衝突の場合には、ドライバは助手席側へ慣性移動しようとするが、運転席のコンソールボックス側にはフロントサイドドア４２のような壁が存在しない。従って、この場合には、ヘッドレスト本体１４を矢印Ｑ方向へ移動させてドライバの側頭部２６Ｃを受け止めながらヘッドレスト本体１４が弾性変形することで、ドライバの頭部の慣性移動速度を減速させることが目的となり、ドライバの側頭部２６Ｃを完全に支持することまでは求めていない。
【００３５】
更に補足すると、上記はドライバ側の車両用ヘッドレスト装置１０の作動についての説明であったが、助手席側に設けられた車両用ヘッドレスト装置についても同様に作動する。前掲の例で言えば、図２の矢印Ｘ３方向から相手車両が侵入してくると判定された場合には、ＥＣＵ３８によって助手席側の車両用ヘッドレスト装置の駆動モータが正転駆動されて、ヘッドレスト本体は図１図示状態から矢印Ｑ方向へ回動される。
【００３６】
つまり、運転席側での側面衝突及び助手席側での側面衝突のいずれであっても、ヘッドレスト本体１４は側面衝突方向側に位置されるように制御される。
【００３７】
このように本実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置１０によれば、全方位プリクラッシュセンサ４０によって側面衝突方向、衝突位置、及び衝突速度等の必要な情報を検知してＥＣＵ３８へ送信し、ＥＣＵ３８ではこれらの検知情報に基づいてヘッドレスト本体１４を側面衝突方向側に回動させることとしたので、種々の側面衝突の形態（側面衝突の方向）に対応することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、モータ駆動方式でヘッドレスト本体１４自体を側面衝突予測時に回動させる構成としたので、ヘッドレスト本体１４が元々備えているエネルギー吸収性能（発泡ウレタン等のエネルギー吸収性能）をそのまま活用することができる。従って、構造の簡素化を図ることができる。
【００３９】
さらに、本実施形態では、前記の如く、駆動モータ３０を正転駆動又は逆転駆動させることにより、ヘッドレスト本体１４を所定の乗員側頭部の保護位置まで回動させるモータ駆動方式としたので、車両用ヘッドレスト装置１０を一度作動させても、モータを作動方向と反対方向へ駆動させることにより、ヘッドレスト本体１４を元の状態に復帰させることができる。よって、本実施形態の車両用ヘッドレスト装置１０はリピータブルであり、ユーザの経済的負担を軽減することができるという利点がある。
【００４０】
〔第２実施形態〕
以下、図３及び図４を用いて、本発明に係る車両用ヘッドレスト装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図３及び図４に示されるように、この第２実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置５０では、第１実施形態のモータ駆動方式のアクチュエータに替えて、インフレータ方式のアクチュエータを採用している点に特徴がある。
【００４２】
具体的には、ヘッドレスト本体１４内の長孔２４内に円弧状のパイプ５２が埋め込まれており、パイプ５２の中央部には左右一対のヘッドレストステー２０を両側から囲む平面視で略コ字状のヘッドレストステーサポート５４が配設されている。これにより、パイプ５２の内部空間が第１ガス室５６と第２ガス室５８とに隔成されている。なお、パイプ５２の両端部は閉止されている。
【００４３】
また、左右一対のヘッドレストステー２０間には、左右一対の第１インフレータ６０及び第２インフレータ６２が並列配置されている。第１インフレータ６０には平面視で略Ｌ字状の第１ガス流路６４の一端部が接続されており、又第１ガス流路６４の他端部はヘッドレストステーサポート５４の側部隔壁５４Ａに形成された挿通孔６８を通って第１ガス室５６に連通されている。同様に、第２インフレータ６２には平面視で略Ｌ字状の第２ガス流路６６の一端部が接続されており、又第２ガス流路６６の他端部はヘッドレストステーサポート５４の側部隔壁５４Ｂに形成された挿通孔７０を通って第２ガス室５８に連通されている。また、上記第１インフレータ６０及び第２インフレータ６２はＥＣＵ３８にそれぞれ接続されており、その作動が制御されている。
【００４４】
（作用・効果）
上記構成によれば、例えば、運転席側のフロントサイドドア４２（図４参照）に側方から相手車両が直角に侵入してきた場合、全方位プリクラッシュセンサ４０によって衝突方向、衝突位置、及び衝突速度を特定するために必要な情報が検知されて、ＥＣＵ３８に送信される。ＥＣＵ３８で運転席側での側面衝突が予測されると、第１インフレータ６０の点火装置に通電されて第１インフレータ６０が作動される。このため、第１インフレータ６０からガスが発生して、第１ガス流路６４を介して第１ガス室５６内へガスが供給される。その結果、第１ガス室５６の内圧が高まって、パイプ５２を介してヘッドレスト本体１４が矢印Ｑ方向へ回動されて、図４図示状態となる。なお、回動動作は、ヘッドレストステーサポート２２の側部隔壁５４Ｂがパイプ５２の閉止端部５２Ａに当接した時点で停止される。つまり、閉止端部５２Ａは、ヘッドレスト本体１４の回動ストロークを規制するストッパとして機能する。その結果、ヘッドレスト本体１４がドライバの側頭部１２Ｂとフロントサイドドア４２、ルーフサイド、センタピラーとの間に入り込み、押し潰されることにより、ドライバの二次衝突時の側頭部１２Ｂへの荷重入力が軽減（緩和）される。
【００４５】
一方、上記とは反対に相手車両が助手席側のフロントサイドドア等の車体側部に側方から直角に侵入してきた場合、助手席側の車体側部に設置された全方位ＰＣＵセンサによって同様に衝突方向、衝突位置、及び衝突速度等を特定するのに必要な情報が検知されて、ＥＣＵ３８に送信される。ＥＣＵ３８で助手席側での側面衝突が予測されると、第２インフレータ６２の点火装置に通電されて第２インフレータ６２が作動される。このため、第２インフレータ６２からガスが発生して、第２ガス流路６６を介して第２ガス室５８内へガスが供給される。その結果、第２ガス室５８の内圧が高まって、パイプ５２を介してヘッドレスト本体１４が矢印Ｐ方向へ回動されて、図４図示状態とは反対側にヘッドレスト本体１４が回動配置される。なお、回動動作は、ヘッドレストステーサポート５４の側部隔壁５４Ａにパイプ５２の閉止端部５２Ｂが当接することにより停止される。
【００４６】
このように本実施形態では、アクチュエータが第１インフレータ６０及び第２インフレータ６２を含んで構成されているため、即ちガス圧利用方式であるため、ヘッドレスト本体１４を瞬時に所定の位置まで移動させることができる。
【００４７】
また、ヘッドレスト本体１４を瞬時に所定の位置まで移動させることができるので、全方位プリクラッシュセンサ４０を用いなくても、側面衝突検知センサによって側面衝突状態を検知してからでも、時間的に間に合う。
【００４８】
〔第３実施形態〕
以下、図５〜図７を用いて、本発明に係る車両用ヘッドレスト装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４９】
これらの図に示されるように、この第３実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置８０では、エネルギー吸収体がヘッドレスト本体１４とは別個独立に設けられている点に特徴がある。具体的に説明すると、ヘッドレスト本体１４の中央部には、円弧状の長孔８２が形成されている。長孔８２はヘッドレスト本体１４の両側部まで貫通されている。さらに、長孔８２の中央部からは、車両後方側へ膨出する凹部８４が一体に形成されている。
【００５０】
この長孔８２及び凹部８４に沿うかたちでヘッドレストステーサポート８６が配置されている。ヘッドレストステーサポート８６は同心円上に配置された前壁部８６Ａ及び後壁部８６Ｂを含んだ略コ字状に形成されており、更に後壁部８６Ｂは凹部８４に沿って収容される中央膨出部８６Ｂ１と、この中央膨出部８６Ｂ１から長孔８２の外周面に沿って張出す左右一対の張出し部８６Ｂ２と、によって構成されている。また、前壁部８６Ａは長孔８２の内周面に沿って配置されている。
【００５１】
上述したヘッドレストステーサポート８６の凹部８４の中央側には左右一対のヘッドレストステー２０が平行に配置されており、更にその外側には左右一対の駆動モータ３０が配置されている。駆動モータ３０の出力軸３４にはピニオン３６が固着されている。
【００５２】
さらに、上述した長孔８２内には、エネルギー吸収体としてのエネルギー吸収プレート８８が収容されている。エネルギー吸収プレート８８はパッド部１６と同質の材料で形成されている。但し、エネルギー吸収プレート８８のエネルギー吸収特性を変えるために材質を変更しても構わない。エネルギー吸収プレート８８は長孔８２を移動可能な円弧面状に形成されたプレートであり、ヘッドレスト本体１４の両側部に形成された（長孔８２の）出口部９０（図７参照）から進退可能な大きさ及び形状に形成されている。
【００５３】
上記エネルギー吸収プレート８８の外周面（車両後方側の面）の高さ方向の所定位置には、ピニオン３６が噛み合うラック歯９２が長孔８２の長手方向に沿って形成されている。ラック歯９２はエネルギー吸収プレート８８と一体に形成するようにしてもよいし、別体の円弧状のラックバーをエネルギー吸収プレート８８の外周面に形成した凹溝に埋め込む等の構成を採ってもよい。ラック歯９２をエネルギー吸収プレート８８と一体に形成する場合には、ピニオン３６との噛み合いが確保される程度の硬さをラック歯９２の形成部位が備えている。
【００５４】
（作用・効果）
側面衝突予測状況下になると、全方位プリクラッシュセンサ４０によって側面衝突方向（侵入角度）、衝突位置、及び衝突速度等を判定するのに必要な情報が検知され、ＥＣＵ３８に出力される。ＥＣＵ３８では、全方位プリクラッシュセンサ４０からの情報に基づいて側面衝突方向、衝突位置、及び衝突速度等を演算及び判定し、車両用ヘッドレスト装置８０の駆動モータ３０へ作動信号を出力する。
【００５５】
例えば、ドライバの側方から直角に相手車両が侵入してくると判定された場合（図５の矢印Ｘ１方向から相手車両が侵入したと判定された場合）には、ＥＣＵ３８によって外側の駆動モータ３０が正転駆動され、外側の駆動モータ３０を必要な回転数だけ回転させる。これにより、外側の駆動モータ３０の出力軸３４が図５の矢印Ａ方向へ回転され、出力軸３４に固着されたピニオン３６が出力軸３４と同一方向へ回転される。その結果、エネルギー吸収プレート８８のラック歯９２に駆動力が伝達され、エネルギー吸収プレート８８が回転中心Ｏ回りに図５の矢印Ｐ方向へ回動されて、図６に示される状態となる。なお、エネルギー吸収プレート８８の通常の位置（図５図示位置）が請求項１記載の「乗員後頭部の支持位置」に相当し、回動後の位置（一例として図６図示位置）が請求項１記載の「乗員側頭部の保護位置」に相当する。
【００５６】
つまり、エネルギー吸収プレート８８は側面衝突方向側に移動され、フロントサイドドア４２、ルーフサイド、センタピラーとドライバの側頭部１２Ｂとの間に入り込み、押し潰されてその位置に固定される。エネルギー吸収プレート８８がドライバの側頭部１２Ｂとフロントサイドドア４２等との間に挟み込まれると、エネルギー吸収プレート８８内のエネルギー吸収特性が高い発泡ウレタンによって、ドライバの二次衝突時の側頭部１２Ｂへの荷重入力が軽減（緩和）される。
【００５７】
なお、相手車両の侵入方向が運転席側のフロントサイドドア４２に対して直角方向からずれていて例えば斜め後方（図６の矢印Ｘ２方向）から侵入してきた場合でも、上記と同様の作動でよい。というのも、図６から解るように、この程度のずれであっても、本実施形態の場合は、側面衝突方向側にエネルギー吸収プレート８８が位置されることになるので、制御内容はそのままで差し支えないからである。なお、相手車両が運転席側のフロントサイドドア４２に対して斜め前方から侵入してきた場合には、図６図示状態よりもエネルギー吸収プレート８８は更に回動される。
【００５８】
制御の仕方を例えばフロントサイドドア４２に対して直角方向（図６のＸ１方向）から相手車両が侵入してきた場合には、エネルギー吸収プレート８８を９０度回動させる制御を行う場合には、前記のようなＸ２方向から相手車両が侵入してきた場合にはエネルギー吸収プレート８８を４５度分だけ回動させるといった制御を行ってもよい。具体的な制御がどのようになるかは、エネルギー吸収プレート８８の周長やヘッドレスト本体１４とのラップ代等によって異なるので、適宜最適な制御となるようにエネルギー吸収プレート８８の回転量等が決定される。
【００５９】
一方、助手席側のフロントサイドドアの側方から直角に相手車両が侵入してくると判定された場合（図６の矢印Ｘ３方向から相手車両が侵入したと判定された場合）には、ＥＣＵ３８によって内側の駆動モータ３０が正転駆動されて、エネルギー吸収プレート８８は図５図示状態から矢印Ｑ方向へ回動される。回動量の制御は、上述した場合と同様になされる。
【００６０】
補足すると、助手席側の車体側部に対する側面衝突の場合には、ドライバは助手席側へ慣性移動しようとするが、運転席のコンソールボックス側にはフロントサイドドア４２のような壁が存在しない。従って、この場合には、エネルギー吸収プレート８８を矢印Ｑ方向へ移動させてドライバの側頭部２６Ｃを受け止めながらエネルギー吸収プレート８８が撓むことで、ドライバの頭部の慣性移動速度を減速させることが目的となり、ドライバの側頭部２６Ｃを完全に支持することまでは求めていない。
【００６１】
更に補足すると、上記はドライバ側の車両用ヘッドレスト装置８０の作動についての説明であったが、助手席側に設けられた車両用ヘッドレスト装置についても同様に作動する。前掲の例で言えば、図６の矢印Ｘ３方向から相手車両が侵入したと判定された場合には、ＥＣＵ３８によって助手席側の車両用ヘッドレスト装置の駆動モータが正転駆動されて、ヘッドレスト本体は図５図示状態から矢印Ｑ方向へ回動される。
【００６２】
つまり、運転席側での側面衝突及び助手席側での側面衝突のいずれであっても、エネルギー吸収プレート８８は側面衝突方向側に位置されるように制御される。
【００６３】
このように本実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置８０によれば、全方位プリクラッシュセンサ４０によって側面衝突方向、衝突位置、及び衝突速度等の必要な情報を検知してＥＣＵ３８へ送信し、ＥＣＵ３８ではこれらの検知情報に基づいてエネルギー吸収プレート８８を側面衝突方向側に回動させることとしたので、種々の側面衝突の形態（側面衝突の方向）に対応することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、ヘッドレスト本体１４とは別個独立に設定されたエネルギー吸収プレート８８を側面衝突予測時に回動させる構成としたので、エネルギー吸収プレート８８に最適なエネルギー吸収性能を付加することができる。
【００６５】
さらに、エネルギー吸収プレート８８はヘッドレスト本体１４内に進退可能に収容される厚さに形成されているため、即ちエネルギー吸収プレート８８はヘッドレスト本体１４に比べれば薄いので、ドライバの側頭部１２Ｂとフロントサイドドア４２等との間の隙間が狭くなっていても、入り込むことができるというメリットがある。
【００６６】
加えて、本実施形態では、乗員の側頭部１２Ｂの保護位置にエネルギー吸収プレート８８が存在する場合でも、乗員の後頭部１２Ａの支持位置には常にヘッドレスト本体１４が存在する。そのため、衝突形態によっては、側面衝突によって最初は乗員頭部が側面衝突方向側の車体側部に振られても、その後の障壁等との衝突により乗員頭部が車両後方側へ振られた場合には、ヘッドレスト本体１４が乗員後頭部１２Ａの支持位置に依然として存在するため、乗員後頭部１２Ａがヘッドレスト本体１４に支持される。従って、本実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置８０は、側面衝突を含んだ多重衝突に対する乗員頭部の保護性能を格段に向上させることができる。
【００６７】
さらに、本実施形態では、前記の如く、駆動モータ３０を正転又は逆転させることにより、エネルギー吸収プレート８８を回動させるモータ駆動方式としたので、車両用ヘッドレスト装置８０を一度作動させても、駆動モータ３０を作動方向と反対方向へ駆動させることにより、エネルギー吸収プレート８８を元の状態に復帰させることができる。よって、本実施形態の車両用ヘッドレスト装置８０はリピータブルであり、ユーザの経済的負担を軽減することができるという利点がある。
【００６８】
なお、上記構成では、エネルギー吸収プレート８８を一枚設けたが、二枚重ねで設けて、ドライバ側での側面衝突に対しては一方のエネルギー吸収プレートを作動させ、助手席側での側面衝突に対しては他方のエネルギー吸収プレートを作動させるといった構成を採ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を非作動状態で示す平断面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を作動状態で示す平断面図である。
【図３】第２実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を非作動状態で示す平断面図である。
【図４】第２実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を作動状態で示す平断面図である。
【図５】第３実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を非作動状態で示す平断面図である。
【図６】第３実施形態に係る車両用ヘッドレスト装置の要部を作動状態で示す平断面図である。
【図７】図６に示される車両用ヘッドレスト装置の作動状態の要部外観を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０      車両用ヘッドレスト装置
１２Ａ    後頭部
１２Ｂ    側頭部
１２Ｃ    側頭部
１４      ヘッドレスト本体（エネルギー吸収体）
２２      ヘッドレストステーサポート（移動手段）
２４      長孔（軌道）
２６      ガイドレール（移動手段）
２８      ラック歯（アクチュエータ）
３０      駆動モータ（アクチュエータ）
３６      ピニオン（アクチュエータ）
３８      ＥＣＵ
４０      全方位プリクラッシュセンサ
５０      車両用ヘッドレスト装置
５２      パイプ（移動手段）
５４      ヘッドレストステーサポート（移動手段）
６０      第１インフレータ（アクチュエータ、ガス発生手段）
６２      第２インフレータ（アクチュエータ、ガス発生手段）
８０      車両用ヘッドレスト装置
８２      長孔（軌道）
８６      ヘッドレストステーサポート（移動手段）
８８      エネルギー吸収プレート（エネルギー吸収体）
９２      ラック歯（アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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