(57)【要約】【課題】  モータウェイ配光での車両走行時の安全性を確保した車両用ランプシステムを提供する。【解決手段】  少なくともロービーム配光とモータウェイ配光とを切り替えることが可能な車両用ランプＲＨＬ，ＬＨＬと、車両の走行情報に基づいて配光の切り替えを行う配光切替制御部ＣＯＮＴとを備える車両用ランプシステムであって、配光切替制御部は、モータウェイ配光時に車速が所定速度未満で、かつ所定の配光切替条件を満たすことを判定したときにロービーム配光に切り替える。障害物を確認して減速したような場合に、配光がロービーム配光に切り替わって当該障害物が確認できなくなることが防止でき、障害物を確実に回避して走行の安全性が確保される。【選択図】  図１
2008189276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともロービーム配光とモータウェイ配光とを切り替えることが可能な車両用ランプと、車両の走行情報に基づいて前記配光の切り替えを行う配光切替制御部とを備える車両用ランプシステムであって、前記配光切替制御部は、モータウェイ配光時に車速が所定速度未満で、かつ所定の配光切替条件を満たすことを判定したときにロービーム配光に切り替えることを特徴とする車両用ランプシステム。
【請求項２】
前記配光切替条件は、前記車速が所定速度未満になってから所定の時間を経過したこと、又は所定の距離を走行したことである請求項１に記載の車両用ランプシステム。
【請求項３】
前記所定の時間は、車両の速度又は加速度の大きさに応じて変化されることである請求項２に記載の車両用ランプシステム。
【請求項４】
前記配光切替条件は、車両の速度が増加したことである請求項１に記載の車両用ランプシステム。
【請求項５】
前記配光切替条件は、車両の減速度が所定値未満になることである請求項１に記載の車両用ランプシステム。
【請求項６】
前記配光切替制御部は車両前方の障害物を検出する障害物検出手段を備え、前記配光切替条件は、前記障害物検出手段により障害物が検出されないことである請求項１に記載の車両用ランプシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の前方を照明するヘッドランプの配光を制御するための車両用ランプシステムに関し、特に高速走行時における安全性を高めた車両用ランプシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、自動車の走行状況に応じてヘッドランプの配光を自動的に切り替えて運転の安全性を高めるようにした車両用ランプシステムが提案されている。例えば、特許文献１には、ヘッドランプ内に設けられている光源やシェードの位置を変化させることでヘッドランプの配光を切り替えるようにした技術が提案されている。また、特許文献２には、ヘッドランプに設けた付加リフレクタの位置を変化させることでヘッドランプの配光を切り替える技術が提案されている。また、これら特許文献１，２の技術では、特に従来のロービーム配光とハイビーム配光とは異なってこれら両者の中間に近い配光である中間配光パターンと称する配光や、モータウェイ配光と称する配光（以下、この種の配光をモータウェイ配光と称する）が得られることが特徴とされている。このモータウェイ配光は、基本的にはロービーム配光であるが、配光中心の光度がロービーム配光よりも高く、また配光中心の光軸角がロービーム配光よりも若干上方に向けられており、特許文献２にも記載があるように、高速走行時にモータウェイ配光に切り替えることで対向車を眩惑することなく自車の前方の遠い領域をロービーム配光よりも明るく照明し、安全走行性を高めることが可能である。
【０００３】
特許文献１のように、自動車の高速走行時にモータウェイ配光に切り替える際には、例えばヘッドランプの配光を切り替えるための配光切替制御部を備えておき、自動車の速度が所定速度以上になったときにヘッドランプの付加リフレクタの位置を移動制御して配光をモータウェイ配光に切り替えるように構成することが考えられる。このように構成すれば、中低速でロービーム配光で走行していた自動車が郊外に出て高速走行に移行したときには、配光切替制御部は車速が所定速度以上になったことを認識した時点で自動的にヘッドランプをモータフェイ配光に切り替えることができ、運転者は何らの操作を行うことなく自車の前方の遠い領域の照明が明るくなり、安全な高速走行が可能になる。また、自動車が高速走行から市街地走行等のような中低速走行に移行したときには、配光切替制御部によりヘッドランプをロービーム配光に切り替え、自車の直前領域の照明を明るくし、市街地での安全走行が可能になる。
【特許文献１】特開２００６−４０７８５号公報
【特許文献２】特開２００６−１００１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように自動車の車速に応じてロービーム配光とモータウェイ配光とを切り替えるランプシステムを構築した場合において、本発明者の検討によれば、特にモータウェイ配光で走行中において次のような問題が生じることが明らかにされた。
（ａ）モータウェイ配光での走行中に前方の障害物を認識し、これを避けるべく減速した場合に、車速が所定速度よりも低下した時点で配光がロービーム配光に切り替わってしまい、自車の前方の照明が暗くなり当該障害物が確認できなくなってしまう。
（ｂ）モータウェイ配光での走行中に危険を回避すべく減速した場合に、自動的にロービーム配光に切り替わり、その後危険を回避した後に再び加速を初めても所定速度に達するまではロービーム配光のままであり、高速走行に移行する自車の前方の安全性を確保する際に時間的な遅れが生じる。
（ｃ）坂道の登りや下り走行時のように速度が変化したときに、速度変化に反応してロービーム配光とモータウェイ配光とが頻繁に切り替わってしまい、運転者に違和感を生じさせるとともに前方の視認性が低下してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、これらの問題点（ａ）〜（ｃ）を解消し、モータウェイ配光による車両の安全性を確保した車両用ランプシステムを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、少なくともロービーム配光とモータウェイ配光とを切り替えることが可能な車両用ランプと、車両の走行情報に基づいて配光の切り替えを行う配光切替制御部とを備える車両用ランプシステムであって、配光切替制御部は、モータウェイ配光時に車速が所定速度未満で、かつ所定の配光切替条件を満たすことを判定したときにロービーム配光に切り替える構成とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、モータウェイ配光時に車速が所定速度未満に低下した場合でも、それだけではロービーム配光に切り替わることがなく、所定の配光切替条件を併せて満たしたときに始めてロービーム配光に切り替わる。所定の配光切替条件を適切に設定することで、自車の前方遠方領域に障害物を確認したような場合に、配光がロービーム配光に切り替わって当該障害物が確認できなくなるようなことが防止でき、障害物を確実に回避して走行の安全性が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明において、配光切替条件として、車速が所定速度未満になってから所定の時間を経過したこととする。所定の時間の間はモータウェイ配光が保持されるので、この所定の時間の間に障害物の確認と回避を行うことができる。この場合、所定の時間を車両の速度又は加速度の大きさに応じて変化することで、異なる車速の場合でも確実に障害物の確認と回避が可能になる。
【０００９】
本発明において、配光切替条件として、車両の速度が増加したこととする。車両の速度が増加するまでは障害物の確認と回避が行われるのでその間はモータウェイ配光を保持し、障害物の確認と回避を可能とする。障害物の確認と回避が終了されて車両の速度が増加したときには、そのときの車速に見合ったロービーム配光にすることで適正な運転が可能になる。
【００１０】
本発明において、配光切替条件として、車両の減速度が所定値未満（所定値よりも小さい）ときであることとする。車両の減速度が所定値以上の場合は緊急性が高いのでその間はモータウェイ配光を保持し、障害物の確認と回避を可能とする。障害物の確認と回避が終了されて車両の減速度が所定値未満になり、すなわち減速度が低下して加速方向に向けられ速度が増加したときには、そのときの車速に見合ったロービーム配光にすることで適正な運転が可能になる。
【００１１】
本発明において、配光切替制御部は車両前方の障害物を検出する障害物検出手段を備え、配光切替条件はこの障害物検出手段により障害物が検出されないときとする。運転者が障害物であると確信できないような場合でも障害物検出手段で障害物を検出したときにはモータウェイ配光を保持して運転者による障害物の確認と回避を可能にする。
【実施例１】
【００１２】
次に、本発明の車両用ランプシステムを図面を参照して説明する。図１は実施例１のブロック構成図である。自動車の前部左右に装備されているヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬは任意の配光に切り替えることが可能であり、ここではロービーム配光、モータウェイ配光、ハイビーム配光の切り替えが可能とされている。前記ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬには配光を切り替えるための配光切替制御部ＣＯＮＴが接続されており、この配光切替制御部ＣＯＮＴでは自動車の車速や、走行情報に基づいて配光を切替制御する。前記配光切替制御部ＣＯＮＴには、運転者の操作により切り替えられる配光切替スイッチＳＷと、自動車の車速を検出する車速センサＶＳと、自動車の加減速を検出する加速度センサＡＳと、自車が走行する前方領域の障害物を検出する障害物センサＳＳとが接続され、当該配光切替制御部ＣＯＮＴは配光切替スイッチＳＷの切替状態を認識し、また前記各センサＶＳ，ＡＳ，ＳＳの出力に基づいて自動車の車速及び走行情報を認識し、これらの認識に基づいて所定の条件を満たしているか否かを判定し、条件を満たしていると判定した場合にヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬの配光の切り替えを行う構成である。
【００１３】
前記配光切替スイッチＳＷは、デュマースイッチとも称されており運転者の手操作によって「ハイビーム」と「ロービーム」に切り替えられ、その切り替え情報を配光切替制御部ＣＯＮＴに出力する。前記車速センサＶＳは自車の現在の車速情報を検出して配光切替制御部ＣＯＮＴに出力する。前記加速度センサＡＳは自車の現在の加速度及び減速度を検出して配光切替制御部ＣＯＮＴに出力する。前記障害物センサＳＳは、ここでは自動車の前方を撮像する撮像カメラＣＡＭと、この撮像カメラＣＡＭで撮像した画像を解析して障害物を認識する画像認識手段ＰＤＤとで構成され、障害物を認識したときにその情報を配光切替制御部ＣＯＮＴに出力する。
【００１４】
前記左右のヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬは同じ構成であり、図２に示すようにランプボディ１と、透明カバー２とで構成されるランプハウジング３内にプロジェクタ型ランプ４を内装し、エイミング機構６によって前記ランプボディ１内に支持した構成とされている。このプロジェクタ型ランプ４は特許文献１に示されているランプとほぼ同じ構成のランプを用いており、第１焦点Ｆ１及び第２焦点Ｆ２を有する回転楕円容器状をしたリフレクタ４１と、このリフレクタ４１の前面開口に連接される円筒状のホルダ４２と、このホルダ４２の前縁部に取着される投射レンズ４３と、前記リフレクタ４１の内部に内挿支持される光源としての放電バルブ４４と、前記ホルダ４２内に内挿されて投射レンズ４３から投射される光の一部を遮光するための固定シェード４５及び可動シェード４６とで構成されている。前記エイミング機構６の構成と、前記プロジェクタ型ランプ４のリフレクタ４１、ホルダ４２、投射レンズ４３、放電バルブ４４、固定シェード４５の構成は既に知られている構成であるのでここでは詳細な説明は省略する。前記可動シェード４６は、前記ホルダ内においてランプ光軸Ａｘ方向に沿って任意の角度範囲内で傾動可能に構成されており、傾動された角度に応じて配光を切り替えることが可能である。
【００１５】
すなわち、可動シェード４６は前記ランプ光軸Ａｘよりも下側のホルダ内領域を遮光可能なシェード板として構成されており、可動シェード４６の下部に設けられた水平軸４６１を支点として上縁部４６２が同図に鎖線で示すようにランプ後方に向けて倒れ込むように傾動可能に支持されている。また、可動シェード４６の一部に設けられたステム４６３には、前記リフレクタ４１の一部に支持されたモータ駆動機構５のプランジャ５１の先端が連結されている。このモータ駆動機構５はモータへの通電制御によりプランジャ５１の先端位置がランプ光軸Ａｘと平行な前後方向に変化されるものであり、このプランジャ５１の先端位置の変化によってステム４６３が水平軸４６１を支点に回動され、ステム４６３と一体の可動シェード４６の傾動角度が変化される。可動シェード４６の上縁部４６２は初期位置が前記リフレクタ４１の第２焦点Ｆ２の近傍位置に設定されており、モータ駆動機構５により傾動されることにより当該上縁部４６２は初期位置よりも後下方に傾動されることになる。
【００１６】
このプロジェクタ型ランプでは、図３に示すように、リフレクタ４１の第１焦点Ｆ１の近傍に位置されている放電バルブ４４の発光中心から出射した光はリフレクタ４１で反射された後、第２焦点Ｆ２に集光され、その後投射レンズ４３を透過して前方に向けて投射される。このとき、リフレクタ４１で反射された光のうち、いわゆる迷光は固定シェード４５により遮光される。また、図３（ａ）のように、可動シェード４６の上縁部４６１が初期位置にあるときには、第２焦点Ｆ２に集光される光はランプ光軸Ａｘの上方に向けられた光の殆どが可動シェード４６により遮光され、下方に向けられた光も一部が可動シェード４６により遮光されるため、図４（ａ）に示すように自動車ＣＡＲの自車線の直前ないし中間領域を明るく照明するロービーム配光となる。
【００１７】
図３（ｃ）に示すように、ソレノイド機構５によりプランジャ５１の先端位置が前方に移動されて可動シェード４６の上縁部４６２が初期位置よりも大きく後下方に最大に傾動されると、リフレクタ４１で反射されて第２焦点Ｆ２に集光される光のうちランプ光軸Ａｘの下方に向けられた光は殆ど遮光されなくなり、また上方に向けられた光の遮光量も低減されるため、図４（ｃ）に示すように自動車ＣＡＲの自車線の直前から遠方までの広い領域、ないし対向車線を含む領域までにわたる領域を照明するハイビーム配光となる。
【００１８】
また、図３（ｂ）に示すように、可動シェード４６の上縁部４６２が「ロービーム配光」時の初期位置と「ハイビーム配光」時の最大傾動位置との中間の位置にまで傾動されると、ランプ光軸Ａｘの下方に向けられた光の遮光量は「ロービーム配光」よりも少なく「ハイビーム配光」よりも多く、また上方に向けられた光の遮光量も「ハイビーム配光」よりも多いため、図４（ｂ）に示すように自動車ＣＡＲの自車線の前方の中間ないし遠方領域を明るく照明するモータウェイ配光となる。
【００１９】
前記配光切替制御部ＣＯＮＴは、図１を再度参照すると、条件判定部ＣＪと、切替駆動部ＣＤと、内蔵タイマＴＭとを備えている、条件判定部ＣＪは前記配光切替スイッチＳＷの切替情報と、前記した車速センサＶＳ、加速度センサＡＳ、障害物センサＳＳの各センサ出力に基づく自動車の走行情報とに基づいて、ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬの配光切替条件を判定する。この判定は次の基本条件（Ｂ１）〜（Ｂ３）に基づいて行われる。
（Ｂ１）「ハイビーム配光判定」：配光切替スイッチＳＷが「ハイビーム」に切り替えられたとき。
（Ｂ２）「ロービーム配光判定」：配光切替スイッチＳＷが「ロービーム」に切り替えられたとき。
（Ｂ３）「モータウェイ配光判定」：配光切替スイッチＳＷが「ロービーム」に切り替えられており、車速が所定速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上のとき。
【００２０】
条件判定部ＣＪはこれら「ハイビーム配光」，「ロービーム配光」，「モータウェイ配光」の各基本条件（Ｂ１）〜（Ｂ３）のいずれかを満たしていることを判定したときには、切替駆動部ＣＤにそれぞれ所定の信号を送出し、切替駆動部ＣＤは入力された信号に応じて各ヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬのモータ駆動機構５を制御してプランジャ５１の先端位置を変化制御し、可動シェード４６の傾動角、すなわち可動シェード４６の上縁部４６２の傾動位置を制御する。これにより前述のように可動シェード４６の傾動角に対応して「ハイビーム配光」、「ロービーム配光」、「モータウェイ配光」を切り替える配光制御が行われる。
【００２１】
特に、図４（ｂ）に示した「モータウェイ配光」では、自動車が高速走行しているときに対向車を眩惑することなく自車の前方の遠方領域を明るく照明することができるので、自車線に存在する障害物Ｘを早期に確認することができ、障害物に衝突することを未然に防止する等のいわゆる危険回避を行って運転の安全性を確保する上で極めて有効なものとなる。因みに図４（ａ）に示した「ロービーム配光」では、自車の直前領域の照明が主であるので、自車線に存在する障害物Ｘは直前にならないと確認することが難しく、障害物を回避することは困難である。
【００２２】
ここで、実施例１では、前記条件判定部ＣＪは「モータウェイ配光」のとき、すなわち前記したように配光切替スイッチＳＷが「ロービーム」であり、車速が所定速度以上の条件を満たしている走行状態から車速が所定速度未満に低下したときには基本条件（Ｂ３）を満たさなくなること、すなわち「ロービーム配光」に切り替える基本条件を満たすと判定するが、この場合にはさらに次の改善条件（Ｒ１）〜（Ｒ７）のいずれかを満たしていることを判定したときに、「モータウェイ配光」を「ロービーム配光」に切り替える切替信号を切替駆動部ＣＤに送出する。
（Ｒ１）車速が所定速度未満になった速度状態が所定時間継続したとき。
（Ｒ２）前記改善条件（Ｒ１）の「所定時間」は、車両の速度又は加速度の大きさに応じて変化する。すなわち、速度又は加速度が大きいときには時間を短くする。
（Ｒ３）車速が所定速度未満になってから自車が所定距離走行したとき。
（Ｒ４）自車の速度が増加したとき。
（Ｒ５）自車の減速度が所定値未満となったとき。
（Ｒ６）障害物検出手段により障害物が検出されないとき。
（Ｒ７）車速が当該所定速度よりもさらに低速の第２の所定速度以下になったとき。
【００２３】
〔改善条件Ｒ１の場合〕
図５のフローに示すように、自動車が高速走行に近い所定速度以上で走行しているときには、配光切替制御部ＣＯＮＴは車速を検出し（Ｓ１０１）、検出した車速が所定速度以上であるか否かを判定し（Ｓ１０２）、所定速度以上のときにはヘッドランプＬＨＬ，ＲＨＬを「モータウェイ配光」に切り替えている。すなわち、条件判定部ＣＪからの切替信号により切替駆動部ＣＤがモータ駆動機構５を駆動し、可動シェード４６を後方に傾動し、上縁部４６１を初期位置よりも若干後下方に位置させる。これにより自車線の前方の遠方領域を明るく照明し、当該領域に存在する障害物の確認が可能である。この「モータウェイ配光」での走行中に、例えば障害物を確認する等して運転者が減速して車速が所定速度未満になると、配光切替制御部ＣＯＮＴでは前記基本条件（Ｂ３）が「モータウェイ配光」の条件を満たさなくなり、「ロービーム配光」に切り替える条件の一つが満たされたことを判定するが、これに続いて改善条件（Ｒ１）について判定する（Ｓ１０３）。すなわち、条件判定部ＣＪは所定速度未満になった時から現在までの時間を内蔵タイマＴＭで計時し、所定速度未満の状態が所定時間の間継続したときに改善条件（Ｒ１）が満たされたことを判定する。これにより、条件判定部ＣＪから所定の切替信号が出力され、切替駆動部ＣＤはこの信号に基づいてモータ駆動機構５を駆動して可動シェード４６を前方に傾動して上縁部４６１を初期位置にまで戻し「ロービーム配光」に切り替える。
【００２４】
すなわち、図４（ｂ）に示したように、「モータウェイ配光」で走行中に障害物Ｘを確認して減速し、車速が所定速度未満になった場合でも直ちには「ロービーム配光」に切り替えられることはなく、所定時間の間は「モータウェイ配光」が保持されるため、障害物Ｘに対して照明を行う同図の状態が保持され、運転者は適切な危険回避を行うことができる。仮に、車速が所定速度未満になったときに直ちに「ロービスム配光」に切り替えると、図４（ａ）に示したように自車の前方遠方領域に対する照明が失われ、当該領域に存在している障害物Ｘを確認することが難しくなってしまい、適切な危険回避が困難になる。因みに、前記所定速度を６０ｋｍ／ｈとした場合には、前記所定時間は２〜３秒が好ましい。これよりも短いと自動車が障害物Ｘのあるところに達するよりも前に「ロービーム配光」に切り替わってしまい適切な危険回避が困難になる。
【００２５】
〔改善条件Ｒ２の場合〕
図６のフローに示すように、前記〔改善条件Ｒ１〕において、所定速度未満の車速になってから所定時間が経過するまでに自動車が走行する距離は、当該車速と所定時間との積で表される。自動車から確認した障害物までの距離がほぼ一定であるとすると、自動車が障害物を回避するまでの時間は減速した車速の大きさによって変化する。したがって、車速が大きい（速い）場合には所定時間を短くし、車速が小さい（遅い）場合には所定時間を長くすることで、減速した車速の多寡にかかわらず自動車が障害物を回避するまでは「モータウェイ配光」を確実に保持することができる。ここでは、ステップＳ１０２の後に車速の大きさを大・中・小の３段階に分けて判定し（Ｓ１０４）、判定した段階に応じて所定時間を小・中・大に切り替えて設定し（Ｓ１０５）、設定した所定時間に基づいてステップＳ１０３を実行する。なお、車速の大小ではなく加速度を検出し、加速度の大小により所定時間を切り替えて設定してもよい。あるいは、所定時間を段階的に切り替えるのではなく、連続的に変化させるようにしてもよい。
【００２６】
〔改善条件Ｒ３の場合〕
前記〔改善条件Ｒ１〕と同様の趣旨に基づくものであり、図７のフローに示すように、〔改善条件Ｒ１〕のフロー（図５）における「所定時間」の判定（Ｓ１０３）を「所定距離」の判定（Ｓ１０７）に置き替えたものである。運転者が確認する自動車から障害物までの距離はほぼ一定に近い距離であることに鑑み、「モータウェイ配光」で走行中に障害物を確認して減速し、車速が所定速度未満になった場合に、当該距離を走行して障害物を回避するまでは「ロービーム配光」に切り替えられず「モータウェイ配光」が保持されるため、障害物に対する照明が保持され、運転者は適切な危険回避を行うことができる。〔改善条件Ｒ１〕の場合には、減速した車速によって自動車が危険回避を行うまでの時間が変化するため、〔改善条件Ｒ２〕を適用することが好ましいが、この〔改善条件Ｒ３〕では実際に走行する距離に基づくものであるため、減速した車速の違いにかかわらず確実な危険回避が可能になる。因みに、前記所定速度を６０ｋｍ／ｈとした場合には、前記所定距離は３０〜５０ｍ程度とする。これよりも短い距離だと自動車が障害物に達する前に「ロービーム配光」に切り替わってしまい適切な危険回避が困難になる。なお、実際には配光切替制御部の条件判定部では、当該「所定距離」を車速と走行時間との積によって求めることが多いので、実質的には〔改善条件Ｒ２〕と同等なものになる。
【００２７】
〔改善条件Ｒ４の場合〕
図８のフローに示すように、車速を検出し（Ｓ１０１）、検出した車速に基づいて「モータウェイ配光」に切り替え（Ｓ１０２）、「モータウェイ配光」で走行中に障害物を確認する等して減速し、車速が所定速度未満になった場合には、車速は「ロービーム配光」に切り替えられる基本条件（Ｂ３）を満たすが、そのときに車速情報から車速の上昇を判定し（Ｓ１０７）、車速が定速であるときを含めて上昇しないときには「モータウェイ配光」を保持し、車速が上昇したときに「ロービーム配光」に切り替える。これは車速が増加しないとき、すなわち減速しているとき、あるいは定速のときには危険回避を行っている状態であると推定されるので、この間は「モータウェイ配光」を保持して自車前方の障害物を確認できるようにする。車速が増加したときには危険回避が完了したものと推定されるので「ロービーム配光」に切り替え、その後は基本条件Ｂ３に基づいて「モータウェイ配光」への切り替えが行われることになる。
【００２８】
〔改善条件Ｒ５の場合〕
図９のフローに示すように、車速を検出して「モータウェイ配光」で走行し（Ｓ１０１，Ｓ１０２）、その走行中に障害物を確認する等して減速し、その車速が所定速度未満になった場合には、車速は「ロービーム配光」に切り替えられる基本条件（Ｂ３）を満たすが、そのときに加速度情報から加速度を検出し（Ｓ１０８）、検出した加速度が所定値未満の減速度（減速度が小さい状態）にあるか否かを判定し（Ｓ１０９）、所定値以上の減速度であるときには「モータウェイ配光」を保持し、減速度が所定値未満であるときに「ロービーム配光」に切り替える。これは減速度が所定値以上のとき、すなわち急減速時には緊急性が高く、また危険回避を行っている状態であると推定されるので、この間は「モータウェイ配光」を保持して自車前方の障害物を確認できるようにする。減速度が所定値未満にまで低下したとき、あるいは加速度が生じたような場合には危険回避が完了したものと推定されるので「ロービーム配光」に切り替え、その後は基本条件Ｂ３に基づいて「モータウェイ配光」への切り替えが行われることになる。
【００２９】
〔改善条件Ｒ６の場合〕
図１０のフローに示すように、車速を検出して「モータウェイ配光」で走行し（Ｓ１０１，Ｓ１０２）、その走行中に障害物を確認する等して減速し、車速が所定速度未満になった場合には、車速は「ロービーム配光」に切り替えられる基本条件（Ｂ３）を満たすが、そのときに改善条件（Ｒ６）として、障害物センサＳＳにより障害物が検出されているか否かを判定し（Ｓ１１０）、障害物センサＳＳによって障害物が検出された場合には「モータウェイ配光」を保持する。障害物が検出されたときには「モータウェイ配光」によって自車の前方遠方領域にある障害物を照明し、確実に障害物を回避できるようにする。障害物センサＳＳによって障害物が検出されない場合には「ロービーム配光」に切り替える。これは運転者が障害物であるか否か確信がない状態で自動車を減速したような場合に、障害物センサＳＳで障害物を検出し、運転者が障害物を確認し、かつこれを回避する上で有効である。
【００３０】
〔改善条件Ｒ７の場合〕
図１１のフローに示すように、車速を検出して「モータウェイ配光」で走行し（Ｓ１０１，Ｓ１０２）、その走行中に障害物を確認する等して減速し、車速が所定速度未満になった場合には、車速は「ロービーム配光」に切り替えられる基本条件（Ｂ３）を満たすが、この場合にもそれだけでは「ロービーム配光」には切り替わらず、車速が当該所定速度よりも低速の第２の所定速度以下になったか否かを判定し（Ｓ１１１）、第２の所定速度以下になったときに「ロービーム配光」に切り替える。これにより、所定速度未満になったときに基準条件（Ｂ３）によって直ちに「ロービーム配光」に切り替わることが防止でき、いたずらに配光が切り替わり、運転者に違和感を生じさせることがない。
【００３１】
特に、第２の所定速度を停車（速度０）またはこれに近い徐行速度に相当する程度の低速度、例えば１０ｋｍ／ｈに設定しておけば、高速走行時において障害物を確認した場合には危険回避を行うがその場合の速度は中速度（６０〜３０ｋｍ／ｈ）程度であり、停車または徐行に近い低速度になることは少ない。そこで、中速度での走行時には「モータウェイ配光」を保持して障害物を確認できるようにする。第２の所定速度よりも低速の走行状態では障害物は自車の直前領域にまで近接した状態で回避することになるため「ロービーム配光」に切り替えて障害物を確認し易くする。
【００３２】
本発明の実施例１においては、配光切替制御部における改善条件（Ｒ１）〜（Ｒ７）をそれぞれ個別に設定しているが、任意の改善条件を選択して設定するようにシステムを構成することも可能であり、例えば、運転者の設定によって選択するようにしてもよい。あるいは、複数の改善条件を組み合わせるようにしてもよい。この場合には、各改善条件が衝突しないようにすることが肝要であり、例えば、各改善条件に優先順位を設定し、配光切替制御部は優先順位にしたがって各改善条件を判定するように構成することも可能である。
【００３３】
また、本発明における障害物センサは実施例１のカメラに限られるものではなく、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等の他のセンサを利用することができる。また、ヘッドランプの配光を切り替える構成としては、実施例１の可動シェードの構成に限られるものではなく、例えば付加ランプ（補助ランプ）の点消灯によって配光を切り替える構成を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明のシステム構成のブロック図である。
【図２】ヘッドランプの断面図である。
【図３】ヘッドランプの配光の切替状態の光路図である。
【図４】ヘッドランプの配光の模式的な平面図である。
【図５】第１の改善条件によるシステムフローである。
【図６】第２の改善条件によるシステムフローである。
【図７】第３の改善条件によるシステムフローである。
【図８】第４の改善条件によるシステムフローである。
【図９】第５の改善条件によるシステムフローである。
【図１０】第６の改善条件によるシステムフローである。
【図１１】第７の改善条件によるシステムフローである。
【符号の説明】
【００３５】
ＬＨＬ，ＲＨＬ  ヘッドランプ
ＣＯＮＴ  配光切替制御部
ＣＪ  条件判定部
ＣＤ  切替駆動部
ＳＷ  配光切替スイッチ
ＶＳ  車速センサ
ＡＳ  加速度センサ
ＳＳ  障害物センサ
１  ランプボディ
２  透明カバー
３  ランプハウジング
４  プロジェクタ型ランプ
５  モータ駆動機構
４１  リフレクタ
４２  ホルダ
４３  投射レンズ
４４  放電バルブ
４５  固定シェード
４６  可動シェード
【図１】
2008189276.tif 000003
【図２】
2008189276.tif 000004
【図３】
2008189276.tif 000005
【図４】
2008189276.tif 000006
【図５】
2008189276.tif 000007
【図６】
2008189276.tif 000008
【図７】
2008189276.tif 000009
【図８】
2008189276.tif 000010
【図９】
2008189276.tif 000011
【図１０】
2008189276.tif 000012
【図１１】
2008189276.tif 000013