(57)【要約】【課題】吸気通路全体のクランク軸方向幅を縮小できるエンジンを提供する。【解決手段】各気筒の燃焼室２４ｄ側から見たとき、吸気ポート２４Ｈの軸線ｆ１′の上流側部分ｆ１ｕが下流側部分ｆ１ｄよりクランク軸２１の軸端の反対側に位置するよう傾斜している。【選択図】      図９
2008075606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が水平に配置されたエンジンであって、
該エンジンは、気筒に形成された燃焼室と、該燃焼室に開口する吸気ポートと、該吸気ポートの燃焼室開口を開閉する吸気弁と、該吸気ポートに接続された吸気通路とを備え、
上記気筒の燃焼室側から見たとき、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するよう傾斜していることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１において、上記吸気弁は気筒毎に複数設けられ、上記吸気ポートは、各吸気弁開口に連通する分岐ポートと、該各分岐ポートが合流する合流ポートとを含み、上記吸気ポートの軸線の上流側部分は、上記合流ポートの軸線であり、上記吸気ポートの軸線の下流側部分は、上記分岐ポートの軸線であることを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１において、上記クランク軸の延びる方向に併設された複数の気筒を有し、少なくともクランク軸の軸端側の気筒の吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するように傾斜していることを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項１において、上記吸気通路に装着された燃料噴射弁を備え、該燃料噴射弁は、燃料を上記吸気ポートの軸線に略沿う方向に、かつ気筒軸方向に見たとき上記吸気弁に向かう方向に噴射するように配置されていることを特徴とするエンジン。
【請求項５】
請求項１において、上記吸気ポートは、上記クランク軸の軸端側に位置する外側吸気ポートと、該クランク軸の軸端の反対側に位置する内側吸気ポートとを含み、上記外側吸気ポートの軸線の上記クランク軸と直交するエンジン中心線に対する傾斜角度は上記内側吸気ポートの軸線の上記エンジン中心線に対する傾斜角度より大きく設定されていることを特徴とするエンジン。
【請求項６】
請求項１において、上記吸気通路は、上記吸気ポートに接続された下流側吸気管と、該下流側吸気管に接続され、スロットル弁を内蔵する上流側吸気管とを含み、上記燃料噴射弁は上記下流側吸気管に装着されていることを特徴とするエンジン。
【請求項７】
請求項１において、上記各吸気ポートは、エンジン中心線の両側に線対称をなすように配置されていることを特徴とするエンジン。
【請求項８】
請求項７において、上記吸気弁を開閉駆動するカム軸と、該カム軸を駆動するカムチェーンとを備え、上記カムチェーンは、上記エンジン中心線の両側に配置された吸気ポートの間に配置されていることを特徴とするエンジン。
【請求項９】
請求項２において、空冷式であることを特徴とするエンジン。
【請求項１０】
気筒に形成された燃焼室と、該燃焼室に開口する吸気ポートと、該吸気ポートの燃焼室開口を開閉する吸気弁と、該吸気ポートに接続された吸気通路とを備え、上記気筒の燃焼室側から見たとき、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するよう傾斜しているエンジンを上記クランク軸が水平になるよう車体に搭載したことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸が水平に配置されたエンジンに関し、詳細には該エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車に搭載される並列複数気筒エンジンの吸気装置では、シリンダヘッドの後壁に各吸気通路を後方に延びるよう接続するとともに、該各吸気通路を互いに平行をなすよう並列配置し、該各吸気通路のスロットル弁の下流側に燃料噴射弁を吸気弁の弁板の裏面に指向するよう配置した構造が一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２５６８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の吸気装置のように、各吸気通路を互いに平行に並列配置する構造とした場合には、吸気通路全体のクランク軸方向寸法が大きくなり易く、それだけエンジン幅が大型化するという問題がある。このため、この種のエンジンを、例えば、自動二輪車に搭載した場合には、ライダの膝が吸気通路に干渉し、最適乗車姿勢を確保しにくいといった問題が生じるおそれがある。
【０００４】
ここで、エンジン幅をコンパクトにするには、各吸気通路を、上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に偏位するよう傾斜させることが考えられる。ところが、吸気通路を内側に傾斜させると、燃料噴射弁の燃料噴射方向が吸気通路と軸線からずれてしまい、場合によっては噴射された燃料が吸気弁の弁板の裏面に当たらなくなるおそれがある。その結果、吸気弁をシールするバルブシートが磨耗し易くなる。特に、空冷式エンジンの場合には、その構造上、バルブシート部分の温度が上昇し易いが、弁板の裏面に燃料が当たらない場合は、バルブシート部分の温度を下げることが困難となる。
【０００５】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、吸気通路全体のクランク軸方向幅を縮小できるように構成されたエンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、クランク軸が水平に配置されたエンジンであって、該エンジンは、気筒に形成された燃焼室と、該燃焼室に開口する吸気ポートと、該吸気ポートの燃焼室開口を開閉する吸気弁と、該吸気ポートに接続された吸気通路とを備え、上記気筒の燃焼室側から見たとき、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に位置するよう傾斜していることを特徴としている。
【０００７】
ここで、本発明において、吸気ポートの軸線が傾斜しているとは、各吸気ポートが分岐ポートと、各分岐ポートが合流した合流ポートからなる場合には、分岐ポートの分岐軸線同士の中心を通る合流軸線が斜め軸線をなすとの意味である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るエンジンによれば、吸気ポートの軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸の軸端の反対側に、つまりエンジン中心側に位置するよう傾斜させたので、吸気ポートの吸気通路接続部分のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン幅を縮小できる。これにより、例えば、自動二輪車に搭載した場合には、ライダがニーグリップする際に、ライダの膝が吸気通路に干渉するのを抑制でき、最適乗車姿勢を確保し易い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１ないし図１１は、本発明の一実施形態によるエンジンを説明するための図である。ここで、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１１】
図において、１は自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、ダブルクレードル型の車体フレーム２と、該車体フレーム２のクレードル内に搭載されたエンジン３と、該エンジン３に接続された吸気装置４及び排気装置５と、上記エンジン３に燃料を供給する燃料供給装置６２とを備えている。
【００１２】
上記車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ６によりフロントフォーク７が左右操舵可能に支持されている。該フロントフォーク７の下端部には前輪８が、上端部には操向ハンドル９がそれぞれ配置されている。
【００１３】
上記車体フレーム２の後部によりピボット軸１２を介してリヤアーム１０が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム１０の後端部には後輪１１が配置されている。
【００１４】
また上記車体フレーム２のエンジン３の上方には燃料タンク１４が配置され、該燃料タンク１４の後側には鞍乗型のシート１５が配置されている。
【００１５】
上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ６の上部から後方に若干下向きに延びるタンクレール部１６ａ，１６ａ及び該タンクレール部１６ａの後端から後斜め下方に延びるリヤアーム支持部１６ｂ，１６ｂを有する左，右のアッパチューブ１６，１６と、上記ヘッドパイプ６の下部から後方に斜め下方に延びる傾斜部１７ａ，１７ａ及び該傾斜部１７ａの下端から後方に略水平に延びる水平部１７ｂ，１７ｂを有する左，右のダウンチューブ１７，１７とを備えている。
【００１６】
また上記車体フレーム２は、上記左，右のリヤアーム支持部１６ｂの上端部から後方に斜め上向きに延びる左，右のシートレール１８，１８と、該シートレール１８の前後方向中途部と上記リヤアーム支持部１６ｂの下部とを連結する左，右のシートステー１９，１９とを備えている。
【００１７】
上記エンジン３は、空冷式４サイクル並列４気筒エンジンであり、気筒軸線ａを前傾させて搭載されており、上記左，右のアッパチューブ１６及び左，右のダウンチューブ１７により懸架支持されている。
【００１８】
上記エンジン３は、車幅方向に水平に延びるクランク軸２１が収容されたクランクケース２２の上合面に、それぞれ冷却フィン２３ｃ，２４ｃが形成されたシリンダブロック２３，シリンダヘッド２４を積層するとともに、該シリンダヘッド２４にヘッドカバー２５を装着し、上記クランクケース２２の後部に変速機構（不図示）が収容された変速機ケース２２ａを一体的に接続形成した構造を有する。上記シリンダブロック２３には４つの気筒２３′がクランク軸方向に並列になるように形成されており、図示しないが、該各気筒２３′に配置されたピストンはコンロッドを介して上記クランク軸２１に連結されている。
【００１９】
図６，図９に示すように、上記シリンダヘッド２４の下合面２４ａ′の第１〜第４の各気筒２３′に対応する部分には、燃焼室を構成する燃焼凹部２４ｄが形成されている。各燃焼凹部２４ｄの気筒軸線ａを挟んだ後側には、各気筒当り２つの吸気弁開口２４ｅ，２４ｅが形成され、前側には、２つの排気弁開口２４ｆ，２４ｆが形成されている。
【００２０】
上記各吸気弁開口２４ｅ及び各排気弁開口２４ｆには、後述する吸気弁３３，排気弁３４との間をシールする環状のバルブシート３１，３２が嵌装されている。
【００２１】
上記各排気弁開口２４ｆ，２４ｆは、それぞれ排気分岐ポート２４ｇ，２４ｇにより１つの排気合流ポート２４ｇ′に合流されて上記シリンダヘッド２４の前壁２４ａに導出されている。
【００２２】
上記各吸気弁開口２４ｅ，２４ｅは、吸気ポート２４Ｈによりシリンダヘッド２４の後壁２４ｂに導出されている。この吸気ポート２４Ｈは、上記吸気弁開口２４ｅに連通し、クランク軸の軸端側、つまりエンジン幅方向外側に位置する外側分岐ポート２４ｈ′と、クランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心側に位置する内側分岐ポート２４ｈ′′と、該外側，内側分岐ポートが合流する合流ポート２４ｈとを含み、該合流ポート２４ｈの外部接続開口２４ｂ′が上記後壁２４ｂに開口している。
【００２３】
ここで、上記外側，内側分岐ポート２４ｈ′，２４ｈ′′及び合流ポート２４ｈは、吸気弁開口２４ｅの中心ａから外部接続開口２４ｂ′の中心ｂに延びる分岐軸線ｆ１ｏ，ｆ１ｉの中心を通る合流軸線ｆ１′が傾斜するように形成されている。即ち、上記合流軸線ｆ１′は、これの合流ポート２４ｈに対応する上流側部分ｆ１ｕが、分岐ポート２４ｈ′、２４ｈ′′に対応する下流側部分ｆ１ｄよりクランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心ｂ側に位置するよう傾斜している。
【００２４】
この場合、車幅方向（クランク軸方向）外側に位置する第１，第４気筒の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ１′の、クランク軸に直交するエンジン中心線ｂと平行な直線ｂ′となす角度θ１′は、車幅方向内側に位置する第２，第３気筒の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ２′のエンジン中心線ｂと平行な直線ｂ′′となす角度θ２′より大きな傾斜角度に設定されている（図９参照）。
【００２５】
さらにまた、上記第１，第４気筒の上記外側分岐ポート２４ｈ′の分岐軸線ｆ１ｏの上記エンジン中心線ｂに平行な直線ｂ′に対する傾斜角度θ１ｏは、上記内側吸気ポート２４ｈ′′の軸線ｆ１ｉの上記直線ｂ′に対する傾斜角度θ１ｉより大きく設定されている。なお、上記第２，第３気筒についても同様であり、外側分岐ポート２４ｈ′の分岐軸線ｆ２ｏの上記直線ｂ′′に対する傾斜角度θ２ｏは、内側吸気ポート２４ｈ′′の軸線ｆ２ｉの上記直線ｂ′′に対する傾斜角度θ２ｉより大きく設定されている。
【００２６】
なお、図９において、Ｃ１，Ｃ２は、上記外部接続開口２４ｂ′に接続される吸気管の中心線を示しており、該中心線Ｃ１，Ｃ２の上記直線ｂ′，ｂ′′に対する傾斜角度はθ１，θ２は上記傾斜角度θ１′，θ２′より小さくなっている。
【００２７】
上記シリンダヘッド２４には、上記各吸気開口２４ｅ，排気開口２４ｆを開閉する上述の吸気弁３３，排気弁３４が配置されている。この吸気弁３３，排気弁３４は、バルブスプリング３６，３６により閉方向に付勢されており、上記バルブシート３１，３２に当接する弁板３３ａ，３４ａと、該弁板３３ａ，３４ａに一体形成された弁軸３３ｂ．３４ｂとを有している。この各弁軸３３ｂ，３４ｂの上端部には該吸気弁３３，排気弁３４を摺動自在に支持するバルブリフタ３５，３５が装着されている。
【００２８】
上記吸気弁３３，排気弁３４は、上記バルブリフタ３５を押圧するよう配置された吸気カム軸３７，排気カム軸３８により開閉駆動される。該吸気カム軸３７，排気カム軸３８は、クランク軸２２と平行に配置されており、該クランク軸２２によりカムチェーン３９を介して回転駆動される。
【００２９】
上記カムチェーン３９は、第２，第３の気筒の間、詳細には、クランク軸２２の軸方向中心を通り、該クランク軸２２と直交するエンジン中心線ｂ上に略一致するよう配置されている（図９参照）。
【００３０】
上記排気装置５は、上記シリンダヘッド２４の前壁２４ａに各排気ポート２４ｇに連通するよう接続され、該前壁２４ａから下方に延びた後、エンジン３の下方を通って後方に延びる４本の排気管２６と、車幅方向左側の２本の排気管２６，２６が集合する左側集合部２７ａ及び右側の２本の排気管２６，２６が集合する右側集合部２７ｂと、該左，右の集合部２７ａ，２７ｂが集合する主集合部２８と、該主集合部２８に接続された１つのマフラ２９とを備えている（図１参照）。
【００３１】
上記吸気装置４は、上記シリンダヘッド２４の後壁２４ｂの外部接続開口２４ｂ′に各吸気合流ポート２４ｈに連通するよう接続され、カム軸方向に見たとき、上記後壁２４ｂから気筒軸線ａと略直交するよう後方に延びる第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と、該各下流側吸気管４０〜４３に続いて後方に延びるよう接続された第１〜第４上流側吸気管４５〜４８と、該第１〜第４上流側吸気管４５〜４８にジョイント部材５５を介して接続された共通のエアクリーナ４９とを備えている。
【００３２】
上記第１〜第４上流側吸気管４５〜４８内にはバタフライ式メインスロットル弁４４ａ及びサブスロットル弁４４ｂが配置されている。各メインスロットル弁４４ａ同士及び各サブスロットル弁４４ｂ同士は、共通の弁軸４４ｃ，４４ｄにより開閉可能に連結されている。
【００３３】
上記第１〜第４下流側４０〜４３及び第１〜第４上流側吸気管４５〜４８により吸気通路が構成され、該第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５，４８はそれぞれ同一軸線をなすように配置されている。
【００３４】
上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と第１〜第４上流側吸気管４５〜４８とは、ゴム製のジョイント部材５３により接続され、該ジョイント部材５３に装着されたバンド部材５４により固定されている。
【００３５】
上記第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８は、エンジン中心線ｂを挟んだ両側に左右対称をなすように配置されている。
【００３６】
上記第１，第２下流側吸気管４０，４１、第３，第４下流側吸気管４２，４３は、それぞれ共通の取付ベース５０，５１に一体に形成され、各取付ベース５０，５１が上記後壁２４ｂにボルト締め固定されている。なお、５２は断熱プレートであり、これは上記取付ベース５０，５１と共にエンジン後壁２４ｂに取り付けられている。
【００３７】
上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３及び第１〜第４上流側吸気管４５〜４８は、図７に示すように、気筒軸線ａ方向，つまり上方から見たとき、各吸気管４０〜４３，４５〜４８の軸線の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に位置する斜めの軸線Ｃ１〜Ｃ４をなすよう形成されている。
【００３８】
この場合、上記車幅方向外側に位置する第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜め軸線Ｃ１、Ｃ４のエンジン中心線ｂに対する角θ１，θ４は、これの内側に位置する第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜め軸線Ｃ２、Ｃ３の角度θ２，θ３より大きく設定されている。つまり外側の吸気管４０，４３が内側の吸気管４１，４２に比べてより斜めになっており、そのためエンジン幅を狭くするのに寄与している。
【００３９】
具体的には、第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜め軸線Ｃ１，Ｃ４の、エンジン中心線ｂに対する角度θ１，θ４は約１０度となっている。一方、第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜めの軸線Ｃ２，Ｃ３のエンジン中心線ｂに対する角度θ２，θ３は約５度となっている。第１〜第４上流側吸気管４５〜４８についても、第１〜第４下流側吸気管４０〜４３と同様の傾斜角度となっている。
【００４０】
そして上記吸気管の軸線Ｃ１，Ｃ２の傾斜角度θ１，θ２は上記吸気側の合流ポート２４ｈの合流軸線ｆ１′，ｆ２′の傾斜角度θ１′，θ２′より小さい値に設定されている。従って吸気管４０，４１は合流ポート２４７ｈ，２４ｈより傾斜角度が緩くなっている。
【００４１】
上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３の上壁部には、弁孔４０ｂ〜４３ｂを有するボス部４０ａ〜４３ａが上記軸線Ｃ１〜Ｃ４に沿うように膨出形成されている。
【００４２】
上記各ボス部４０ａ〜４３ａには、第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０が装着されている。この第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０は、気筒軸方向に見ると、それぞれ下流側吸気管４０〜４３と上流側吸気管４５〜４８の接続合面に配置された上記ジョイント部材５３と、下流側吸気管４０〜４３の上記取付ベース５０，５１との間を通るよう配置されている。
【００４３】
車幅方向外側に位置する第１，第４燃料噴射弁５７，６０は、第１，第４下流側吸気管４０，４３の軸線Ｃ１，Ｃ４及び吸気合流ポート２４ｈの軸線ｆ１′，ｆ１′に略沿うように、かつ該軸線Ｃ１，Ｃ４，ｆ１′，ｆ１′に対して車幅方向内側に位置するよう配置されている。
【００４４】
車幅方向内側に位置する第２，第３燃料噴射弁５８，５９は、第２，第３下流側吸気管４１，４２の斜め軸線Ｃ２，Ｃ３及び吸気合流ポート２４ｈの、斜めの軸線ｆ２′，ｆ２′に略沿うように、かつ該斜めの軸線Ｃ２，Ｃ３，ｆ２′，ｆ２′に対して車幅方向外側に位置するよう配置されている。
【００４５】
上記第１，第２燃料噴射弁５７，５８及び第３，第４燃料噴射弁５９，６０は、軸線角度が異なる方向に向けて配置されている。詳細には、平面から見ると、第１，第４燃料噴射弁５７，６０は、これの軸線が第１，第４下流側吸気管４０，４３の斜めの軸線Ｃ１，Ｃ４及び吸気合流ポートの軸線ｆ１′，ｆ１′に対して車幅方向内側から外側に交差し、第２，第３燃料噴射弁５８，５９は、これの軸線が第２，第３吸気合流ポートの軸線ｆ２′，ｆ２′に対して平行に、かつ吸気合流軸線ｆ２′，ｆ２′に対してわずかに車幅方向外側から内側に交差するよう配置されている。
【００４６】
このようにして第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０の燃料噴射口５７ａ〜６０ａから噴射された燃料は、吸気分岐ポート２４ｈ，２４ｈ内を通って左，右の吸気弁３３の弁板３３ａの裏面に向って噴射される。ここで、図９において、網目状のハッチングを施したハッチング部Ａは、吸気ポート２４Ｈ内に噴射された燃料の衝突領域を示しており、燃料はこの領域に衝突した後、各吸気弁の弁板部に向かって移動することとなる。いる。
【００４７】
上記第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０には、上記燃料供給装置６２が接続されており、該燃料供給装置６２は、以下の構造を有している。
【００４８】
上記第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０は、図７に示すように、車幅方向（クランク軸方向）左外側に位置する第１燃料噴射弁５７とこれの内側に位置する第２燃料噴射弁５８とを有する第１弁群６５と、車幅方向右外側に位置する第４燃料噴射弁６０とこれの内側に位置する第３燃料噴射弁５９とを有する第２弁群６６とに分割されている。
【００４９】
上記第１〜第４下流側吸気管４０〜４３は、車幅方向左外側に位置する第１下流側吸気管４０とこれの内側に位置する第２下流側吸気管４１とを有する第１吸気通路群６７と、車幅方向右外側に位置する第４下流側吸気管４３とこれの内側に位置する第３下流側吸気管４２とを有する第２吸気通路群６８とに分割されている。
【００５０】
上記第１吸気通路群６７には上記第１弁群６５が配置され、第２吸気通路群６８には上記第２弁群６６が配置されている。該第１吸気通路群６７と第２吸気通路群６８とは、上記エンジン中心線ｂの両側に左右対称をなすように配置されている（図７参照）。
【００５１】
上記第１弁群６５の第１，第２燃料噴射弁５７，５８には、アルミ合金鋳造製の第１燃料供給レール７２が接続されており、上記第２弁群６６の第３，第４燃料噴射弁５９，６０には、同じくアルミ合金鋳造製の第２燃料供給レール７３が接続されている。
【００５２】
上記第１弁群６５，第１吸気通路群６７及び第１燃料供給レール７２は予め組み付けられた組立体としてエンジン３に取り付けられており、同様に上記第２弁群６６，第２吸気通路群６８及び第１燃料供給レール７３は予め組み付けられた組立体としてエンジン３に取り付けられている。このように各部品を左，右の組立体に分割するとともに、予め１つの組立体として各部品を組み付けるようにしたので、エンジン３への組み付け性を向上でき、かつ各部品の組み付け精度を高めることができる。
【００５３】
上記第１，第２燃料供給レール７２，７３は、それぞれの軸線ｅがエンジン中心線ｂと直交する直線に対して少し後方に傾斜するよう車幅方向に向けて配置されており、上記各取付ベース５０，５１に後方に起立するよう形成された取付けボス部５０ａ，５１ａに取り付けられている。
【００５４】
上記第１，第２燃料供給レール７２，７３の上記傾斜角度は、第１，第２燃料噴射弁５７，５８及び第３，第４燃料噴射弁５９，６０の異なる取付け角度に対応するよう設定されている。詳細には、第１，第２燃料供給レール７２，７３は、車幅方向外側が内側より車両後方に位置し、かつ低所となるよう傾斜させ配置されている。
【００５５】
上記第１燃料供給レール７２の車幅方向外端部には、燃料供給管７０が接続されており、該燃料供給管７０には、燃料タンク１４内の燃料を燃料ポンプ（不図示）を介して供給する燃料供給ホース７１が接続されている。
【００５６】
また上記第２燃料供給レール７３の軸方向内側端部には、燃料圧力を調整するレギュレータ７８が接続されており、該レギュレータ７８は燃料リターンホース７９を介して燃料タンク１４に接続されている。ここで、８０はブーストホースであり、８１はブリーザタンク８２に接続されたブリーザホースである。
【００５７】
上記第１燃料供給レール７２と第２燃料供給レール７３とは、接続部材７５で接続されている。この接続部材７５は、可撓性を有する１つの接続ホース７６と、該接続ホース６７と第１，第２燃料供給レール７２，７３とを連結する左，右の連結部材７７，７７とを有している。
【００５８】
上記左，右の連結部材７７は、上記第１，第２燃料供給レール７２，７３に一体形成されたボス部７２ａ，７３ａにボルト８３，８３により着脱可能に取り付けられたフランジ部７７ａと、該フランジ部７７ａに接続形成された円筒部７７ｂと、該円筒部７７ｂに突出形成されたジョイント部７７ｃとを有している。上記ボス部７２ａ，７３ａは、第１，第２燃料供給レール７２，７３の軸線ｅと直交する方向に延びるよう形成されている。
【００５９】
上記左，右のフランジ部７７ａは、上記ボス部７２ａ，７３ａと同様に上記燃料供給レール７２，７３の軸線ｅに直交する方向に延びるように形成されている。また上記左，右のジョイント部７７ｃは、フランジ部７７ａの各ボルト８３を結ぶ線と交差するよう斜め上向きに、かつクランク軸方向外側、つまり車幅方向外側に向くよう形成されている。
【００６０】
上記左，右のジョイント部７７ｃと接続ホース７６とは、着脱コネクタ８５，８５を介して着脱可能に接続されている。
【００６１】
この左，右の着脱コネクタ８５は、図１１に示すように、上記接続ホース７６の両端部に挿入された挿入部８５ａと、該挿入部８５ａから軸直角方向に屈曲して延びるハウジング部８５ｂと、該ハウジング部８５ｂに装着されたクランプ部材８６とを有している。
【００６２】
上記ハウジング部８５ｂには、上記ジョイント部７７ｃに形成された鍔部７７ｄが係合する係合爪８５ｃが弾性変形可能に切欠き形成されている。また上記クランプ部材８６には、上記ジョイント部７７ｃの外周面に当接可能なストッパ部８６ａが形成されている。
【００６３】
ハウジング部８５ｂを、後方からジョイント部７７ｃに装着し（図１１（ａ）参照）、該ジョイント部７７ｃの鍔部７７ｄが係合爪８５ｃに係合するまで押し込む（図１１（ｂ）参照）。さらにクランプ部材８６をストッパ部８６ａがジョイント部７７ｃに当接するまで押し込む（図１１（ｂ），（ｃ）参照）。取り外すときには、クランプ部材８６を外方に弾性変形させて引き上げることとなる。
【００６４】
本実施形態の吸気装置４によれば、吸気ポート２４Ｈの軸線ｆ１′の上流側部分ｆ１ｕが下流側部分ｆ１ｄよりクランク軸の軸端の反対側に、つまりエンジン中心線ｂ側に位置するよう傾斜させたので、吸気ポートの吸気通路接続開口２４ｂ′部分のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン幅を縮小できる。
【００６５】
また本実施形態では、シリンダヘッド２４の後壁２４ｂに接続された第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８を、各吸気管４０〜４３，４５〜４８の上流側部分が下流側部分よりクランク軸方向内側に偏位する斜めの軸線Ｃ１〜Ｃ４をなすよう形成したので、第１〜第４下流側，上流側吸気管４０〜４３，４５〜４８のクランク軸方向幅を小さくすることができ、それだけエンジン３全体の車幅寸法を縮小できる。これにより、シート１５に着座したライダがニーグリップする際に、ライダの膝（図７の二点鎖線参照）が吸気通路に干渉するのを防止でき、乗車姿勢の安定化を図ることができる。
【００６６】
さらにまた、上記クランク軸の軸端側、つまりエンジン幅方向外側に位置する外側吸気ポート２４ｈ′のエンジン中心線ｂに対する傾斜角度θ１ｏを、クランク軸の軸端の反対側、つまりエンジン幅方向中心側に位置する内側吸気ポート２４ｈ′′の上記エンジン中心線ｂに対する傾斜角度θ１ｉより大きく設定したので、分岐ポートを有する場合にも吸気ポート２４Ｈ全体を上流側が内側に位置するよう傾斜させることができ、上述のエンジン幅寸法の縮小を実現できる。
【００６７】
本実施形態では、第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０を、第１〜第４下流側吸気管４０〜４３の斜めの軸線Ｃ１〜Ｃ４及び吸気合流ポートの吸気合流ポートの軸線ｆ１′，ｆ２′に略沿う方向に、かつ各吸気弁３３の弁板３３ａの裏面に指向するよう配置したので、各吸気管４０〜４３及び合流ポート２７ｈ′を内側に傾斜させながら、燃料を吸気弁３３の弁板の裏面に当たるよう噴射供給することができる。これにより、吸気弁３３をシールするバルブシート３１の冷却性を確保でき、該バルブシート３１の磨耗を抑制できる。
【００６８】
特に、空冷式エンジン３の場合、その構造上、各燃料噴射弁５７〜６０の配置位置の如何によっては、バルブシート３１部分の温度を十分低くすることができなくなるおそれがある。本実施形態では、上記構成としたので、各燃料噴射弁５７〜６０から噴射供給された燃料によりバルブシート３１部分の温度を下げることができ、該バルブシート３１の磨耗を抑制できる。
【００６９】
本実施形態では、クランク軸方向外側に位置する第１，第４下流側吸気管４０，４３及び上流側吸気管４５，４８の斜め軸線Ｃ１，Ｃ４の角度θ１，θ４を、内側に位置する各第２，第３吸気管４１，４２及び４６，４７の角度θ２，θ３より大きく設定したので、エンジン幅をより小さくすることができる。
【００７０】
本実施形態では、第１〜第４燃料噴射弁５７〜６０を、第１〜第４下流側吸気管４０〜４３に配置したので、スロットル弁４４ａ，４４ｂを内蔵する上流側吸気管４５〜４８に配置する場合に比べて、燃料噴射弁５７〜６０の着脱が容易であり、かつボス部４０ａ３  ４３ａを容易に形成できる。
【００７１】
本実施形態では、第１，第２下流側，上流側吸気管４０，４１，４５，４６と第３，第４下流側，上流側吸気管４２，４３，４７，４８とを、エンジン中心線ｂを挟んだ両側に左右対称をなすよう配置したので、エンジン３への組み付け性を向上できるとともに、各部品の組み付け精度を高めることができる。
【００７２】
本実施形態では、第２，第３下流側吸気管４１，４３の間に吸気，排気カム軸３７，３８を駆動するカムチェーン３９を配置したので、該カムチェーン３９をエンジン中心線ｂに配置した場合にもエンジン幅が大きくなるのを抑制できる。即ち、カムチェーン３９をエンジン中心に配置すると、それだけ第２，第３下流側吸気管４１，４２の間隔を広げる必要があるが、本実施形態では、各吸気管４０〜４３を内側に斜め軸線Ｃ１〜Ｃ４をなすように形成したので、吸気通路全体の車幅寸法はそれほど大きくならない。
【００７３】
なお、上記実施形態では、４気筒エンジンを例に説明したが、本発明の吸気装置は、２気筒エンジン，あるいは６気筒エンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジンの吸気装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】上記吸気装置の平面図である。
【図３】上記吸気装置の左側面図である。
【図４】上記吸気装置の右側面図である。
【図５】上記吸気装置の背面図である。
【図６】上記吸気装置の断面側面図（図２のVI-VI 線断面図）である。
【図７】上記吸気装置の第１〜第４下流側吸気管の平面図である。
【図８】上記第１〜第４下流側吸気管の背面図である。
【図９】上記エンジンのシリンダヘッドの底面図である。
【図１０】上記エンジンの燃料供給レールの断面図である。
【図１１】上記燃料供給レールの着脱コネクタの組立図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  自動二輪車。
【００７６】
３  エンジン
２１  クランク軸
２３′  気筒
２４ｄ  燃焼凹部（燃焼室）
２４ｅ  吸気弁開口（燃焼室開口）
２４Ｈ  吸気ポート
２４ｈ  合流ポート
２４ｈ′  外側吸気分岐ポート
２４ｈ′′内側吸気分岐ポート
３３  吸気弁
３７  吸気カム軸
３９  カムチェーン
４０〜４３  下流側吸気管（吸気通路）
４４ａ，４４ｂ  スロットル弁
４５〜４８  上流側吸気管（吸気通路）
５７〜６０  燃料噴射弁
ａ  気筒軸線
ｂ  エンジン中心線
ｆ１′，ｆ２′  吸気ポートの軸線
ｆ１ｉ，ｆ２ｉ  内側吸気分岐ポートの軸線
ｆ１ｏ，ｆ２ｏ  外側吸気分岐ポートの軸線
ｆ１ｕ，ｆ２ｕ  上流側部分
ｆ１ｄ，ｆ２ｄ  下流側部分
θ１ｏ，θ２ｏ  外側吸気ポートの傾斜角度
θ１ｉ，θ２ｉ  内側吸気ポートの傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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