(57)【要約】【課題】  キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーを防止し、摩耗特性等のタイヤ特性を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】  ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤの製造方法において、加硫済みのタイヤＴを加硫機から取り出した後、該タイヤＴのトレッド表面Ｔｓを選択的に冷却する。トレッド表面Ｔｓを選択的に冷却する際に、温度測定装置３でタイヤＴのトレッド表面温度を測定し、トレッド表面Ｔｓを任意の降温速度で冷却するようにトレッド表面温度の測定値に基づいてトレッド表面の冷却装置２を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤの製造方法において、加硫済みのタイヤを加硫機から取り出した後、該タイヤのトレッド表面を選択的に冷却することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記トレッド表面を選択的に冷却する際に、前記タイヤのトレッド表面温度を測定し、前記トレッド表面を任意の降温速度で冷却するように前記トレッド表面温度の測定値に基づいて前記トレッド表面の冷却手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記降温速度を５℃／分〜８℃／分の範囲に設定することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記トレッド表面の冷却を前記トレッド表面温度が１００℃以下になるまで継続することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スチールコードのカーカス層を備えたトラック・バス用として好適な空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーを防止し、摩耗特性等のタイヤ特性を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤの加硫時間はタイヤ内部の気泡（ポーラス）が消失するまでの最短時間の指標であるブローポイントを基準に決められている。ところが、トラック・バス用タイヤのようにトレッド部のゲージが厚いタイヤについて、上記ブローポイントを基準にして加硫時間を設定すると、アフターキュアー工程での温度低下が遅いためにキャップトレッドコンパウンドがオーバーキュアーとなる傾向がある。特に、トレッド部の表面側では加硫中の温度上昇が早く、かつ加硫機を開缶した後も加硫が進行するため、キャップトレッドコンパウンドの加硫度が必要以上に増加する。
【０００３】
ところで、ナイロンコードのような熱収縮性を有する有機繊維コードをカーカス層に用いた空気入りタイヤを製造する場合、ポストキュアインフレーションを行うのが一般的であり、このポストキュアインフレーションを通してタイヤが自然放熱により冷却される。しかし、ビード部やトレッド部といったゴム層が厚い部位では冷却時間が長くなることから、こうした部位を集中的に冷却して急速冷却を行うことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
これに対して、例えば、スチールコードをカーカス層に用いたトラック・バス用空気入りタイヤの場合、ポストキュアインフレーションを必要としないため、開缶後にそのまま放置される。そのため、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーが顕著になり、その結果、摩耗特性等のタイヤ特性が悪化するという問題がある。
【特許文献１】特開２００２−３０７４４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーを防止し、摩耗特性等のタイヤ特性を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤの製造方法において、加硫済みのタイヤを加硫機から取り出した後、該タイヤのトレッド表面を選択的に冷却することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤを製造するにあたって、加硫済みのタイヤを加硫機から取り出した後、そのタイヤのトレッド表面を選択的に冷却するので、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーを防止し、その結果として、摩耗特性等のタイヤ特性を改善することができる。
【０００８】
トレッド表面を選択的に冷却する際には、タイヤのトレッド表面温度を測定し、トレッド表面を任意の降温速度で冷却するようにトレッド表面温度の測定値に基づいてトレッド表面の冷却手段を制御することが好ましい。その際、降温速度は５℃／分〜８℃／分の範囲に設定すると良い。また、トレッド表面の冷却はトレッド表面温度が１００℃以下になるまで継続すると良い。これにより、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーをより確実に防止することができる。
【０００９】
本発明において、ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤとしては、熱収縮を実質的に生じないスチールコードからなるカーカス層を備えた空気入りタイヤを挙げることができる。このような空気入りタイヤに本発明の製造方法を適用することで顕著な作用効果を得ることができる。特に、トレッド部のゲージが大きいトラック・バス用の空気入りタイヤではより顕著な作用効果を得ることができる。但し、本発明はポストキュアインフレーションを必要としない他の空気入りタイヤにも適用可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用される後処理装置の一例を示すものである。図１に示すように、この装置は回転軸を水平にした一対の駆動ローラ１，１を備え、これら駆動ローラ１，１が不図示の駆動手段により回転するようになっている。駆動ローラ１，１上に搭載された加硫済のタイヤＴは駆動ローラ１，１の回転に伴って回動する。加硫済のタイヤＴのトレッド表面Ｔｓに臨む位置には冷却装置２と温度測定装置３とが配設されている。
【００１１】
冷却装置２は、エア、水、又は、フロン等の低沸点の液体等の冷却媒体を噴射してトレッド表面Ｔｓを冷却するように構成されている。一方、温度測定装置３は赤外線温度センサ等の非接触式温度センサを備え、トレッド表面Ｔｓの温度を非接触で測定するように構成されている。冷却装置２による冷却媒体の噴射量は温度測定装置３の測定値に基づいて制御されている。つまり、トレッド表面Ｔｓの温度が高いとき冷却媒体の噴射量を増やし、トレッド表面Ｔｓの温度が低いとき冷却媒体の噴射量を減らすようになっている。
【００１２】
次に、本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明する。本発明では、ポストキュアインフレーションを必要としない空気入りタイヤを製造するにあたって、加硫済みのタイヤＴを加硫機から取り出した後、上記装置を用いてタイヤＴのトレッド表面Ｔｓを選択的に冷却する。即ち、加硫機から取り出したタイヤＴを駆動ローラ１，１上に搭載し、タイヤＴを回動させながら冷却装置２でトレッド表面Ｔｓを冷却する。このようにタイヤＴを回動させることにより、タイヤ全周を均一に冷却することができる。これにより、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーを防止し、その結果として、摩耗特性等のタイヤ特性を改善することができる。
【００１３】
トレッド表面Ｔｓを選択的に冷却する際には、温度測定装置３によりトレッド表面温度を測定し、トレッド表面Ｔｓを任意の降温速度で冷却するようにトレッド表面温度の測定値に基づいて冷却装置２を制御する。例えば、降温速度は５℃／分〜８℃／分の範囲に設定すると良い。また、トレッド表面Ｔｓの冷却はトレッド表面温度が１００℃以下になるまで継続すると良い。このような条件で冷却を行うことで、キャップトレッドコンパウンドのオーバーキュアーをより確実に防止することができる。
【実施例】
【００１４】
スチールコードからなるカーカス層を備えたタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを製造するにあたって、加硫機の開缶後のタイヤ冷却方法だけを異ならせた。本発明方法では、加硫済みのタイヤを加硫機から取り出して５分経過してから、タイヤを０．５回転／分で回転させながら、トレッド表面に向けて水を噴霧した。その際、トレッド表面温度を測定し、トレッド表面を５℃／分〜８℃／分の範囲で温度が低下するように水の噴霧量を制御し、トレッド表面温度が１００℃となった時点で冷却を終了した。従来方法では、加硫済みのタイヤを加硫機から取り出した後、そのまま放置した。
【００１５】
図２は加硫時間とトレッド表面温度との関係を示すグラフである。図２において、Ａは本発明方法においてトレッド表面で測定された温度を示し、Ｂは従来方法においてトレッド表面で測定された温度を示す。図２において、ｔ１は開缶時間であり、ｔ２は冷却開始時間である。図２に示すように、本発明方法におけるトレッド表面の温度（Ａ）は従来方法におけるトレッド表面の温度（Ｂ）に比べて低くなっていた。
【００１６】
図３は加硫時間とトレッド部の等価加硫度との関係を示すグラフである。図３において、Ａは本発明方法においてトレッド表面で測定された温度に基づく等価加硫度を示し、Ｂは従来方法においてトレッド表面で測定された温度に基づく等価加硫度を示す。図３に示すように、本発明方法におけるトレッド表面の等価加硫度（Ａ）は従来方法におけるトレッド表面の等価加硫度（Ｂ）に比べて低くなっていた。つまり、本発明方法によれば、従来方法において生じるキャップコンパウンドのオーバーキュアーが回避されることが判る。
【００１７】
次に、上述した従来方法及び本発明方法により得られたタイヤについて、トレッド部のＪＩＳ硬度をトレッド表面からの深さが異なる位置で測定し、その結果を図４に示した。表４に示すように、従来方法ではトレッド表面に近い位置での硬度が相対的に低くなっているのに対し、本発明方法ではトレッド表面に近い位置での硬度低下が殆ど見られなかった。
【００１８】
更に、従来方法及び本発明方法により得られたタイヤについて、実車による摩耗試験を実施した。より具体的には、各試験タイヤを規定サイズのリムに組付けて規定空気圧を充填し、上述のように異なる方法で得られた２種類の試験タイヤを同一車両の前後輪に対してたすき掛けの位置となるように交互に装着し、同時に４万ｋｍ走行させた後、トレッド部の残溝深さを測定した。その結果、従来方法により得られたタイヤの残溝深さを指数値で１００としたとき、本発明方法により得られたタイヤの残溝深さは１０５であった。このように本発明方法により得られたタイヤでは摩耗特性が改善されていた。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用される後処理装置の一例を示す斜視図である。
【図２】加硫時間とトレッド表面温度との関係を示すグラフである。
【図３】加硫時間とトレッド部の等価加硫度との関係を示すグラフである。
【図４】トレッド部のＪＩＳ硬度と測定位置（トレッド表面からの深さ位置）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００２０】
１  駆動ローラ
２  冷却装置
３  温度測定装置
Ｔ  タイヤ
Ｔｓ  トレッド表面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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