(57)【要約】【課題】側面衝突時にセンターピラーに作用する衝突荷重を効果的に分散する。【解決手段】車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシル５，６と、左右のサイドシル５，６を車幅方向に連結し互いに車体前後方向に離間して配置されたフロントクロスメンバー９，１０およびミドルクロスメンバー７と、フロントクロスメンバー９，１０との連結部におけるサイドシル５，６の内面にほぼ全周を接合されたフロントバルクヘッド６１と、ミドルクロスメンバー７との連結部におけるサイドシル５，６の内面にほぼ全周を接合されたリヤバルクヘッド６２と、フロントバルクヘッド６１とリヤバルクヘッド６２の略中間点におけるサイドシル５，６に起立姿勢に連結されたセンターピラー８１，８２と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシルと、
前記左右のサイドシルを車幅方向に連結し互いに車体前後方向に離間して配置されたフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーと、
前記フロントクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたフロントバルクヘッドと、
前記ミドルクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたリヤバルクヘッドと、
前記フロントバルクヘッドと前記リヤバルクヘッドの略中間点における前記サイドシルに起立姿勢に連結されたセンターピラーと、
を備えることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントクロスメンバーを、互いに対向配置された一対の側壁部材と、前記一対の側壁部材の上部を連結する上壁部材から構成し、前記上壁部材と前記側壁部材の一方の板厚を他方の板厚よりも厚くしたことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記サイドシルの外側壁に、前端と後端から車体前後方向中央部に進むにしたがって徐々に外側への突出量が大きくなる前傾斜壁と後傾斜壁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記フロントクロスメンバーは車幅方向中央よりも車幅方向外側が高く、該フロントクロスメンバーの車幅方向外側の上端が前記フロントバルクヘッドの上端とほぼ同一高さであることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体では、側面衝突時に車体側方から作用する外力に対する車体剛性を高めるため、クロスメンバーの車幅方向延長上の車体側部の骨格部（例えばサイドメンバーとサイドシルインナーとの間）にバルクヘッドを設ける場合がある（例えば、特許文献１参照）。
このようにバルクヘッドを設けると、側面衝突時の荷重をサイドメンバーからバルクヘッドを介してクロスメンバーに分散させることができる。
【特許文献１】特開２００４−３０６７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、サイドシルからはセンターピラーが起立しているが、このセンターピラーに自車よりも車高の高い車両が側面衝突してきた場合などには、センターピラーを介してサイドシルに前後方向軸回りの回転モーメントが作用する。このとき、回転モーメントに抗しきれずにサイドシルが回転してしまうと、サイドシルからクロスメンバーへの衝突荷重の分散が効率よく行われなくなるという課題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、側面衝突時に衝突荷重を効果的に分散することができる車体側部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係る車体側部構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシル（例えば、後述する実施例におけるサイドシル５，６）と、前記左右のサイドシルを車幅方向に連結し互いに車体前後方向に離間して配置されたフロントクロスメンバー（例えば、後述する実施例におけるフロントクロスメンバー９，１０）およびミドルクロスメンバー（例えば、後述する実施例におけるミドルクロスメンバー７）と、前記フロントクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたフロントバルクヘッド（例えば、後述する実施例におけるフロントバルクヘッド６１）と、前記ミドルクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたリヤバルクヘッド（例えば、後述する実施例におけるリヤバルクヘッド６２）と、前記フロントバルクヘッドと前記リヤバルクヘッドの略中間点における前記サイドシルに起立姿勢に連結されたセンターピラー（例えば、後述する実施例におけるセンターピラー８１，８２）と、を備えることを特徴とする車体側部構造である。
【０００６】
このように構成することにより、フロントバルクヘッドとフロントクロスメンバーとをほぼ整合させて配置することができ、リヤバルクヘッドとミドルクロスメンバーとをほぼ整合させて配置することができ、しかも、フロントバルクヘッドおよびリヤバルクヘッドはそのほぼ全周がサイドシルの内面に接合されているので、センターピラーに車高の高い車両が側面衝突し、センターピラーを介してサイドシルに前後方向軸回りの回転モーメントが作用したときにも、その回転モーメントをフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーで抗することができ、サイドシルが回転するのを阻止することができる。そして、サイドシルの回転が阻止されるので、センターピラーに作用した衝突荷重をサイドシルを介して効率よくフロントクロスメンバー、ミドルクロスメンバーに伝達することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記フロントクロスメンバーを、互いに対向配置された一対の側壁部材（例えば、後述する実施例における前側壁５１、後側壁５２）と、前記一対の側壁部材の上部を連結する上壁部材（例えば、後述する実施例における上壁５３）から構成し、前記上壁部材と前記側壁部材の一方の板厚を他方の板厚よりも厚くしたことを特徴とする。
このように構成することにより、フロントクロスメンバーに必要な強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記サイドシルの外側壁に、前端と後端から車体前後方向中央部に進むにしたがって徐々に外側への突出量が大きくなる前傾斜壁（例えば、後述する実施例における前傾斜壁２５Ｆ）と後傾斜壁（例えば、後述する実施例における後傾斜壁２５Ｒ）を設けたことを特徴とする。
このように構成することにより、側面衝突時にサイドシルから作用する衝撃荷重をサイドシルの前傾斜壁と後傾斜壁から車体骨格部材にも分散することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記フロントクロスメンバーは車幅方向中央よりも車幅方向外側が高く、該フロントクロスメンバーの車幅方向外側の上端が前記フロントバルクヘッドの上端とほぼ同一高さであることを特徴とする。
このように構成することにより、フロントクロスメンバーの高さを低く抑えながら、車体剛性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、側面衝突時にサイドシルの回転を防止することができるので、側面衝突時にセンターピラーに作用する衝突荷重を効率よくフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーに分散することができ、車体剛性が向上する。また、側面衝突時にセンターピラーへの荷重負担を低減することができるので、センターピラーの車室側への偏位、変形を低減することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、フロントクロスメンバーに必要な強度を確保しつつ軽量化を図ることができ、燃費向上に寄与することができる。
請求項３に係る発明によれば、側面衝突時にサイドシルから作用する衝撃荷重をサイドシルの前傾斜壁と後傾斜壁から車体骨格部材にも分散することができるので、側面衝突時のセンターピラーの荷重負担をさらに低減することができ、センターピラーの車室側への偏位、変形をさらに低減することができる。
請求項４に係る発明によれば、フロントクロスメンバーの高さを低く抑えることができるので、車室内空間を広げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明に係る車体側部構造の実施例を図１から図１１の図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、上下方向、前後方向、左右方向は車体の上下方向、前後方向、左右方向と一致する。
【００１３】
図１、図２に示すように、車両のフロア１には、車幅方向中央部に車体前後方向に延びるフロアトンネルフレーム２が形成されている。このフロアトンネルフレーム２の両側縁には左右のフロアパネル３，４の内側縁が接合され、左右のフロアパネル３，４の外側縁にそれぞれ車体前後方向に延びる車体骨格部材である左右のサイドシル５，６が取り付けられている。左右のサイドシル５，６の後部同士が車体骨格部材であるミドルクロスメンバー７によって連結され、ミドルクロスメンバー７の前縁部は左右のフロアパネル３，４の後縁に接合されている。また、フロアトンネルフレーム２の前後方向略中央部と左右のサイドシル５，６がそれぞれ左右のフロントクロスメンバー９，１０によって連結されている。
【００１４】
一方、フロアトンネルフレーム２の前端部の両側壁にはそれぞれエクステンション１１、１２の一端部が接合され、左右のサイドシル５，６の前端部にはそれぞれアウトリガー１３，１４の一端部が接合され、これら左右のエクステンション１１，１２がアウトリガー１３，１４の内側壁に連結されている。この実施例では、主としてフロアパネル３，４とフロアトンネルフレーム２とでフロア１を構成している。
【００１５】
図３に示すように、フロアトンネルフレーム２は、上壁１７と傾斜した両側壁１８，１８によってフロアパネル３，４の上方に凸となるように膨出形成されたトンネル本体１９と、このトンネル本体１９の両側縁を左右のフロアパネル３，４面よりも下側に延出した後、水平方向外側に延出し、フロアパネル３，４下面にフランジ部２０によって溶接されるウイング部２１，２１とで構成されている。左右のフロアパネル３，４の内側縁にはフランジ部２２が立ち上げ形成され、このフランジ部２２がフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の両側壁１８，１８に溶接されている。したがって、フロアトンネルフレーム２の両側部であって、フロアパネル３，４下に、フロアトンネルフレーム２のウイング部２１，２１とフロアパネル３，４とで形成された車体前後方向に延出する閉断面構造部Ｈ１が形成されることとなる。
【００１６】
サイドシル５，６は、車室内側に凸形状に形成されたサイドシルインナー２３と、このサイドシルインナー２３と共に上下の接合フランジ部２４，２４で接合されて閉断面構造部を形成するレインフォース２５と、このレインフォース２５の外側に閉断面構造部を形成し前記接合フランジ部２４に接合されるサイドシルアウター８とで構成されている。サイドシルインナー２３はほぼ全長に亘って同一断面形状に形成されているが、図１、図２に示すようにレインフォース２５は前端および後端から前後方向中央に進むにしたがって徐々に外側への突出寸法が大きくなる前傾斜壁２５Ｆと後傾斜壁２５Ｒを有し、レインフォース２５の外側への突出寸法が最大となる最大突出閉断面構造部Ｈ２が車体前後方向所定長さに亘って形成され、最大突出閉断面構造部Ｈ２の前後に傾斜閉断面構造部ＨＦ２、ＨＲ２が形成されている。最大突出閉断面構造部Ｈ２はミドルクロスメンバー７とフロントクロスメンバー９，１０との間に配置されている。サイドシルインナー２３の内側壁２６に左右のフロアパネル３，４の外側縁に立ち上げ形成されたフランジ部２７が接合されている。
【００１７】
図４に示すように、ミドルクロスメンバー７は、略Ｌ字形断面の２つの部材を対向配置し、後部上縁フランジ部２８と前部下縁フランジ部２９とを互いに溶接してフロアパネル３，４上面に車体骨格部となる略矩形の閉断面構造部Ｈ３を形成するものである。ミドルクロスメンバー７は、図１、図２に示すように、車体前後方向に対し直交して延びる直線部７１と、直線部７１の左右両端から平面視斜め前方に屈曲形成された前傾部７２，７２、とから構成されており、前傾部７２，７２は車体外側へ進むにしたがって徐々に高さが低くなり、その先端はサイドシルインナー２３の上壁３１と同一高さになっている。ミドルクロスメンバー７の前傾部７２，７２の端部に形成されたフランジ部７３，７４はサイドシルインナー２３の内側壁２６および上壁３１に接合され、前部下縁フランジ部２９は左右のフロアパネル３，４の後縁に溶接されている。
そして、ミドルクロスメンバー７の前傾部７２，７２の後壁３０および左右のサイドシル５，６の後部内壁に左右の車体骨格部材としてのリヤサイドフレーム１５，１６の前端部が連結されている。
【００１８】
図４に示すように、フロントクロスメンバー９，１０は、Ｌ字形断面の前側壁（側壁部材）５１および後側壁（側壁部材）５２の上部にコ字形断面の上壁（上壁部材）５３を接合することにより、下側に開いたハット型に形成された部材であり、左右のフロアパネル３，４上面に前側壁５１のフランジ部５４と後側壁５２のフランジ部５５が接合され、フロアパネル３，４上面に車幅方向に沿う車体骨格部となる閉断面構造部Ｈ４を形成するものである。なお、この実施例では、前側壁５１と後側壁５２の板厚は同一であるが、上壁５３の板厚は前側壁５１および後側壁５２の板厚よりも厚くされていて、これら３つの部材を接合することで全体としてフロントクロスメンバー９，１０に必要な強度を確保しつつ、軽量化を図っている。
【００１９】
図１に示すように、フロントクロスメンバー９，１０のサイドシル５，６側の端部５６はサイドシルインナー２３に接近するにしたがって徐々に高さが高くなっており、その外側端はサイドシルインナー２３の上壁３１と同一高さになっている。フロントクロスメンバー９，１０の外側端に形成されたフランジ部５７，５８はサイドシルインナー２３の内側壁２６および上壁３１に接合されている。フロントクロスメンバー９，１０内側端は図１，図２に示すように、前フランジ部３２と後フランジ部３３とがフロアトンネルフレーム２の側壁１８外面に、上壁３４の端縁はフロアトンネルフレーム２の上壁１７に接合されている。
【００２０】
ここで、図３に示すように、フロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側には、左右のフロントクロスメンバー９，１０を結ぶ位置にジョイントフレーム３５が接合されている。このジョイントフレーム３５は、フロントクロスメンバー９，１０とは逆に上側に開いたハット型断面形状の部材であって、下壁３６はフロアパネル３，４面に整合している。ジョイントフレーム３５の前側フランジ３７と後側フランジ３８（図１，図２参照）はトンネル本体１９の裏側に接合され、下壁３６の両端縁３９，３９はフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側に接合されている。
これによりジョイントフレーム３５とフロアトンネルフレーム２との間に閉断面構造部Ｈ５が形成され、この閉断面構造部Ｈ５が左右のフロントクロスメンバー９，１０とフロアパネル３，４との間に形成された閉断面構造部Ｈ４と連なり、車幅方向に沿ってサイドシル５，６を連結する実質的に連続した車体骨格部材を形成することとなる。
【００２１】
また、図１，図２に示すように、サイドシル５，６には、サイドシルインナー２３とレインフォース２５との間に形成される閉断面構造部内であって最大突出閉断面構造部Ｈ２の前端および後端に、フロントバルクヘッド６１とリヤバルクヘッド６２が接合されている。図８および図１０に示すように、フロントバルクヘッド６１とリヤバルクヘッド６２はいずれも、最大突出閉断面構造部Ｈ２の閉断面と略同一形状、略同一寸法の閉塞部６３，６４と、閉塞部６３，６４のほぼ全周から直角に屈曲形成された複数のフランジ部６５，６６とを備えて構成されている。
【００２２】
図８，図９に示すように、リヤバルクヘッド６２は最大突出閉断面構造部Ｈ２の後端を閉塞部６４で塞ぐように配置され、各フランジ部６６を車体前方に向けてサイドシルインナー２３の内壁面およびレインフォース２５の内壁面に接合されている。つまり、リヤバルクヘッド６２はそのほぼ全周がサイドシル５，６の内面に接合されている。特に、図９に示すように、サイドシルインナー２３の内側壁２６の内壁面に接合されるフランジ部６６は、内側壁２６を挟んでミドルクロスメンバー７の前傾部７２の前側のフランジ部７３と整合しており、これらフランジ部６６と内側壁２６とフランジ部７３が一体に接合されている。そして、このように設置した結果、リヤバルクヘッド６２の閉塞部６４はミドルクロスメンバー７の前壁７５とほぼ整合して配置される。
【００２３】
また、図１０，図１１に示すように、フロントバルクヘッド６１は最大突出閉断面構造部Ｈ２の前端を閉塞部６３で塞ぐように配置され、各フランジ部６５を車体後方に向けてサイドシルインナー２３の内壁面およびレインフォース２５の内壁面に接合されている。つまり、フロントバルクヘッド６１はそのほぼ全周がサイドシル５，６の内面に接合されている。特に、図１１に示すように、サイドシルインナー２３の内側壁２６の内壁面に接合されるフランジ部６５は、内側壁２６を挟んでフロントクロスメンバー９，１０の外側端の後方側のフランジ部５７と整合しており、これらフランジ部６５と内側壁２６とフランジ部５７が一体に接合されている。そして、このように設置した結果、フロントバルクヘッド６１の閉塞部６３はフロントクロスメンバー９，１０の後側壁５２とほぼ同一面内で整合して配置される。
【００２４】
図５に示すように、左右のエクステンション１１，１２の一端側はフロアトンネルフレーム２のウイング部２１を下方から全面を覆うように上に開いた形状に形成されたものであって、内側壁４０はフロアパネル３，４のフランジ部２２に至る部位をフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の側壁１８裏面に接合されている。エクステンション１１，１２の一端側の外側のフランジ部４１はウイング部２１のフランジ部２０に重合されている。
【００２５】
一方、アウトリガー１３，１４の一端部はサイドシルインナー２３，２３の下壁４２に接合される下壁４３とこの下壁４３からフロパネル３，４の下面に立ち上がりフランジ部４４によってフロアパネル３，４に接合され、サイドシル５，６とフロアパネル３，４との間に閉断面構造部Ｈ６を形成している。
【００２６】
このように形成された、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４が図４に鎖線で示すように、フロアパネル３，４の前縁上面に接合されたダッシュボードパネル４５の裏面に沿って、徐々に前側に立ち上がるようにして形成され、図６、図７に示すように、前側がハット型断面形状に形成されたアウトリガー１３，１４の下壁４３にエクステンション１１，１２の下壁４６が接合され両者が連結されている。つまり、フロアトンネルフレーム２の前端部と左右のサイドシル５，６の前端部は、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４によって車幅方向に連結されており、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４は横骨格部材を構成する。
そして、アウトリガー１３の前端に車体骨格部材としてのフロントサイドフレーム（図示せず）の後端が連結されている。尚、図６，図７において鎖線で示すのはアウトリガー１３，１４、エクステンション１１，１２との間に閉断面構造部Ｈ６を形成するダッシュボードパネル４５である。
【００２７】
図１，図２に示すように、サイドシル５，６には、フロントバルクヘッド６１とリヤバルクヘッド６２とのほぼ中間点に、センターピラー８１，８２が起立姿勢に取り付けられている。センターピラー８１，８２は、センターピラースチフナ８３とセンターピラーインナー８４とが接合フランジ部８５,８６で接合されて所定形状の閉断面構造に形成されたもので、サイドシル５，６との結合部ではセンターピラースチフナ８３とセンターピラーインナー８４との間にサイドシル５，６の接合フランジ部２４を挟み込んでいる。そして、センターピラースチフナ８３とセンターピラーインナー８４の下端フランジ部８７，８８がサイドシル５，６のレインフォース２５およびサイドシルインナー２３に接合されている。
【００２８】
このように構成された車体側部構造によれば、自車よりも車高の高い車両が例えば自車の左側のセンターピラー８１に側面衝突して、図１に示すようにセンターピラー８１に衝突荷重（矢印Ｆ）が作用すると、センターピラー８１を介してサイドシル５に前後方向軸回りの回転モーメント（矢印Ｍ）が作用するが、サイドシル５内にはセンターピラー８１の前後両側にフロントバルクヘッド６１とリヤバルクヘッド６２がそのほぼ全周をサイドシル５の内面に接合されて固定されており、しかも、フロントバルクヘッド６１の閉塞部６３はフロントクロスメンバー９の後側壁５２とほぼ同一面内で整合し、リヤバルクヘッド６２の閉塞部６４はミドルクロスメンバー７の前壁７５とほぼ整合して配置されているので、回転モーメントＭをミドルクロスメンバー７およびフロントクロスメンバー９で抗することができ、サイドシル５が回転するのを阻止することができる。
【００２９】
そして、サイドシル５の回転が阻止されるので、センターピラー８１からサイドシル５に伝達された衝突荷重Ｆが効率よく、ミドルクロスメンバー７およびフロントクロスメンバー９およびフロアパネル３に伝達されるとともに、サイドシル５のレインフォース２５の前傾斜壁２５Ｆと後傾斜壁２５Ｒに伝達されて、アウトリガー１３、ミドルクロスメンバー７にも分散して伝達される。さらに、アウトリガー１３に接合されたフロントサイドフレームやサイドシル５に接合されたリヤサイドフレーム１５にも伝達される。
【００３０】
またさらに、サイドシルに作用する荷重の一部は、フロントクロスメンバー９とフロアパネル３との間に形成された閉断面構造部Ｈ４、ジョイントフレーム３５とフロアトンネルフレーム２との間に形成された閉断面構造部Ｈ５、及びフロントクロスメンバー１０とフロアパネル４との間に形成された閉断面構造部Ｈ４とを介して、サイドシル６側にも伝達される。
【００３１】
したがって、本来ならセンターピラー８１に作用する衝突荷重Ｆを広範囲の部材に分散して荷重分担させることができるので、センターピラー８１の荷重負担を低減することができ、その結果、センターピラー８１の車室側への偏位、変形を低減することができる。
【００３２】
また、フロントクロスメンバー９，１０を、板厚の薄い前側壁５１および後側壁５２と板厚板厚の厚い上壁５３の３つの部材に分割し、これら３つの部材５１，５２，５３を接合することで全体としてフロントクロスメンバー９，１０に必要な強度を確保しているので、軽量化を図ることができ、燃費向上に寄与することができる。
さらに、フロントクロスメンバー９，１０はサイドシル５，６側の端部５６を除いて高さを低く抑えながら、車体剛性を高めることができるので、車室内空間を広げることができ、有利である。
【００３３】
なお、実施例の車体側部構造に対して側面衝突実験を行った結果、センターピラー８１への衝突荷重Ｆに対して、フロントクロスメンバー９の反力を２０％増大させることができ、ミドルクロスメンバー７の反力を９０％増大させることができた。また、センターピラー８１の下端の車室側への変位量が低減されることが確認された。
【００３４】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、センターピラーの設置位置は、フロントバルクヘッドとリヤバルクヘッドの正確な中間点でなくてもよく、若干ずれていてもよい。
また、前述した実施例では、フロントクロスメンバーの上壁部材の板厚を側壁部材の板厚よりも厚くしたが、側壁部材の板厚を上壁部材の板厚よりも厚くしてもよい。あるいは、上壁部材と側壁部材に分割せず、１枚のパネルをプレス成形してフロントクロスメンバーを一体に形成し、板厚を同一にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明に係る車体側部構造を備えた車体の実施例における要部外観斜視図である。
【図２】前記実施例における車体要部の平面図である。
【図３】図２のＤ−Ｄ断面図である。
【図４】図２のＥ−Ｅ断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図８】前記実施例の車体においてフロントバルクヘッドの取付部を透視して示す斜視図である。
【図９】前記フロントバルクヘッドの取付部の横断面図である。
【図１０】前記実施例の車体においてリヤバルクヘッドの取付部を透視して示す斜視図である。
【図１１】前記リヤバルクヘッドの取付部の横断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
５，６  サイドシル
７  ミドルクロスメンバー
９，１０  フロントクロスメンバー
２５Ｆ  前傾斜壁
２５Ｒ  後傾斜壁
５１  前側壁（側壁部材）
５２  後側壁（側壁部材）
５３  上壁（上壁部材）
６１  フロントバルクヘッド
６２  リヤバルクヘッド
８１，８２  センターピラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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