(57)【要約】【課題】ホイール全体の軽量化を図ることができると共に、ホイール全体の意匠性を向上させることができる自動二輪車の車輪速センサ取付構造を提供する。【解決手段】ホイールハブ４０２と、ホイールハブ４０２から放射状に延びる複数のスポーク４１１とを有するホイール４００を備え、ホイール４００には、ブレーキディスク４０４と、ホイール４００と共に回転し、車体側に固定された車輪速センサ２０５により車輪速を検知する車輪速センサロータ２０４とを備えた自動二輪車の車輪速センサ取付け構造において、スポーク４１１には、ブレーキディスク４０４が取り付けられる取付けボス４２０と、この取付けボス４２０及びホイールハブ４０２を連結する補強リブ４３０とを形成し、この補強リブ４３０に車輪速センサロータ２０４を取り付けた。【選択図】図５
2008030648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハブと、前記ホイールハブから放射状に延びる複数のスポークとを有するホイールを備え、前記ホイールには、ブレーキディスクと、前記ホイールと共に回転し、車体側に固定された車輪速センサにより車輪速を検知する車輪速センサロータとを備えた自動二輪車の車輪速センサ取付け構造において、
前記スポークには、前記ブレーキディスクが取り付けられる取付けボスと、この取付けボス及び前記ホイールハブを連結する補強リブとを形成し、この補強リブに前記車輪速センサロータを取り付けたことを特徴とする自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
【請求項２】
前記補強リブが設けられるスポークの反対側に、補強リブに略沿った凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
【請求項３】
前記補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
【請求項４】
前記補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
【請求項５】
前記補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、前記スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起が設けられたことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１つに記載の自動二輪車の車輪速センサ取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のロック傾向を検出するセンサを取り付けるための自動二輪車の車輪速センサ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、ブレーキをかけすぎた場合、特に滑り易い路面などでは車輪がロックしてしまう場合がある。これを解決するために、車輪のロック傾向を検知した後に、コントロールユニットがキャリパへの液圧をコントロールすることで、より安定した制動力を発揮するＡＢＳが使用されている。このＡＢＳの１つの種類としては、環流式ＡＢＳがある。
【０００３】
この環流式ＡＢＳは、主に、ハンドルの付近に取り付けられたマスタシリンダと、ソレノイドバルブを有するＡＢＳモジュレータと、前後輪のホイールの近傍に取り付けられるキャリパと、車輪速センサロータ及び車輪速センサとで構成されている。
マスタシリンダとＡＢＳモジュレータ、およびＡＢＳモジュレータとキャリパは、ブレーキホースを介してそれぞれ接続されており、コントロールユニットからの電気信号によってＡＢＳモジュレータ内のソレノイドバルブが開閉動作し、この開閉によってブレーキ液の通る通路を切り替えて、キャリパの液圧をコントロールしている。
【０００４】
また、車輪速センサは、ホイールに取り付けられた車輪速センサロータの回転状態（回転速度）を検出することができるようになっており、この検出した信号がコントロールユニットに送られて、このコントロールユニットが車輪のロック傾向を検知するようになっている。
なお、この環流式ＡＢＳでは、コントロールユニットとＡＢＳモジュレータとが一体になっており、１つのユニットで前後輪のブレーキコントロールができるという特徴を有している。
【０００５】
一方、ホイールには、車軸が挿通される略円筒形状のホイールハブが形成されており、このホイールハブの車体幅方向の外側部分には、ホイールハブと同軸であって略円筒形状をなすブレーキディスク取付け部が一体に形成されている。また、このブレーキディスク取付け部には、上述した車輪速センサロータを取り付けるための凹溝（車輪速センサロータ取付け部）が形成されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３０００５３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したホイールの構成では、ホイールハブの外側部分に、大きな円筒状のブレーキディスク取付け部及び車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がある。そのため、ホイール全体を軽量化することが困難であった。また、ホイール全体の大きさと比較して、ブレーキディスク取付け部等を含めた周辺部分が大きいため、ホイール全体の意匠性が低下するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ホイール全体の軽量化を図ることができると共に、ホイール全体の意匠性を向上させることができる自動二輪車の車輪速センサ取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、ホイールハブと、前記ホイールハブから放射状に延びる複数のスポークとを有するホイールを備え、前記ホイールには、ブレーキディスクと、前記ホイールと共に回転し、車体側に固定された車輪速センサにより車輪速を検知する車輪速センサロータとを備えた自動二輪車の車輪速センサ取付け構造において、前記スポークには、前記ブレーキディスクが取り付けられる取付けボスと、この取付けボス及び前記ホイールハブを連結する補強リブとを形成し、この補強リブに前記車輪速センサロータを取り付けたことを特徴とする。
この構成によれば、ホイールハブの外側部分に、大きな円筒状のブレーキディスク取付け部及び車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなくても、取付けボスにブレーキディスクを取り付けることができるとともに、補強リブに車輪速センサロータを取り付けることができる。
【０００９】
この場合において、前記補強リブが設けられるスポークの反対側に、補強リブに略沿った凹部が形成されていてもよい。
この構成によれば、ブレーキディスク及び車輪速センサロータの取付に影響を与えない箇所で、凹部の分だけホイールの重量をさらに軽くすることができる。
【００１０】
また、前記補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていてもよい。
この構成によれば、補強リブの延在方向の長さを放射線状に形成するよりも長くすることができる。
【００１１】
さらに、前記補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲していてもよい。
この構成によれば、ブレーキ制動時に取付けボスに作用する力に対して、効果的に補強することができる。
【００１２】
さらにまた、前記補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、前記スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起が設けられていてもよい。
この構成によれば、スポークとホイールハブとの結合部の肉厚を厚くすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、スポークにディスクを取り付けるための取付けボスを設け、ホイールハブと取付けボスとを連結する補強リブに車輪速センサロータを取り付けることにより、ホイールハブの外周に車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなくなる。そのため、ホイールの軽量化を図ることができる。さらに、ホイールハブの周辺が小さくなるので、意匠の自由度が向上すると共に、外観性（意匠性）を向上させることができる。
【００１４】
また、凹部が形成されていることにより、ブレーキディスク及び車輪速センサロータの取付けに影響を与えない箇所で、一層の軽量化を図ることができる。
さらに、補強リブが、取付けボス及びホイールハブを結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることにより、放射状に延びる補強リブと比べて、補強リブを長く形成することができるので、補強の効果を高めることができる。
【００１５】
また、補強リブが、ホイールハブから取付けボスに延びるに従い、走行時のホイール回転方向反対向きに湾曲していることにより、ブレーキ制動時に取付けボスに作用する力に対して対向する方向へ有効に補強することができる。
さらにまた、補強リブと反対側のホイールハブの外側面であって、スポークが結合する位置に、スポークと連続する突起を設けることにより、スポークとの結合部のホイールハブの肉厚を突起の分だけ厚くすることができる。その結果、結合部の強度を大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の車輪速センサ取付構造について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側部概要図である。なお、この明細書で前後は車体から見た前後方向を示し左右は車体から見た左右方向を示す。
このスクータ型車両１０は、車体前側部分であって、車体フレームＦの前端にヘッドパイプ１３が設けられ、このヘッドパイプ１３に図示せぬステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。このステアリングシャフトの下端には、フロントフォーク１５が取り付けられ、このフロントフォーク１５の下端に前輪１７が取り付けられている。また、ステアリングシャフトの上端には、ハンドルポスト１９が一体的に設けられ、このハンドルポスト１９の上端には、ハンドル２１が取り付けられ、このハンドル２１の先端にハンドルグリップ２３が設けられている。
【００１７】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から下方に延びるメインパイプ２５と、このメインパイプ２５の途中から下方に延び、その下端部から略水平に後方に延びると共に、更に後方斜め上方へ延在する左右のサイドフレーム２７と、メインパイプ２５の上部から当該メインパイプ２５の後方斜め下側に延びるセンターフレーム２９とで構成されている。
また、車体フレームＦは、センターフレーム２９の下端から略水平に後方へ延び、左右のサイドフレーム２７に連結された左右のフレーム３３と、左右のサイドフレーム２７に固定された左右のサイドプレート３５と、左右のサイドプレート３５に取り付けられ、後方斜め上側へ略円弧状に延びた後に、更に上方に延びて左右のサイドフレーム２７の上部に連結された左右のリヤサブフレーム３７とで構成されている。
【００１８】
サイドプレート３５には、平行リンク機構３９が取り付けられている。この平行リンク機構３９には、軸４０を介してパワーユニット４１（エンジンＥと無段変速機Ｍとで構成される）の前側下端部が上下揺動可能に連結されている。このパワーユニット４１の後側には、後輪４２が軸支されると共に、リヤクッションユニット４３を介してサイドフレーム２７の後部に支持されている。
【００１９】
エンジンＥは、例えばシリンダＳを車体前方に向けてやや上向きに配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、無段変速機Ｍは、例えばベルト式のものが使用されている。エンジンＥからの排気ガスを導く排気管４４は、エンジンＥから後輪４２の右側方に延出し、図示しない排気マフラーに接続されている。
【００２０】
左右のサイドフレーム２７の後端部は、クロスメンバ４６で連結されている。このクロスメンバ４６の前方には、燃料タンク４７が取り付けられ、この燃料タンク４７のさらに前方には収納ボックス４９が取付けられている。また、これらの燃料タンク４７及び収納ボックス４９の上側を覆う態様で乗車シート５１が取り付けられている。
【００２１】
上記構成では、車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー１００（図１において想像線で示す）で覆われている。この車体カバー１００は、車体前方を覆うフロントカバー１０１と、このフロントカバー１０１に連続して、当該フロントカバー１０１の後方に延在するインナーカバー１０３と、このインナーカバー１０３に連続する低床式のステップフロア１０７と、このステップフロア１０７の下方を覆うアンダーカバー１０９と、車体後部を両側から覆うサイドカバー１１１とで構成されている。
【００２２】
図２は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車であって、環流式ＡＢＳを示す概要図である。
車輪のロック傾向を回避するための環流式ＡＢＳ２００は、左右のブレーキレバー２２の基端部にそれぞれ設けられたマスタシリンダ２０１と、車体前側に取り付けられたＡＢＳモジュレータ２０２と、前輪１７及び後輪４２の近傍にそれぞれ取り付けられた前輪用キャリパ２０３及び後輪用キャリパ３０３と、前輪１７及び後輪４２の回転状態（回転速度）をそれぞれ検出する前輪側の車輪速センサロータ２０４（図３及び図４参照）及び後輪側の車輪速センサロータ３０４（図１０参照）、前輪側の車輪速センサ２０５（図４参照）及び後輪側の車輪速センサ３０５（図１１参照）とで構成されている。
【００２３】
マスタシリンダ２０１は、ブレーキレバー２２の操作によってブレーキ液の液圧を変化させ、ブレーキを動作させるようになっている。このマスタシリンダ２０１は、ブレーキホース２１０、２１０を介してＡＢＳモジュレータ２０２とそれぞれ接続されている。
ＡＢＳモジュレータ２０２は、ヘッドパイプ１３（図１参照）の前側であって、車体前方を覆うフロントカバー１０１の裏側に配置されている。このＡＢＳモジュレータ２０２は、ブレーキホース２１１を介して前輪側のキャリパ２０３と接続されると共に、ブレーキホース３１１を介して後輪用キャリパ３０３とそれぞれ接続されている。また、このＡＢＳモジュレータ２０２は、前輪用車輪速センサ２０５及び後輪用車輪速センサ３０５と信号線２１２，３１２を介して接続されている。
【００２４】
また、上述したＡＢＳモジュレータ２０２の内部には、キャリパ２０３、３０３へのブレーキ液の通路を切り替え可能なソレノイドバルブと、ブレーキ液を加圧するためのモータを備えたプランジャ式のポンプと、このソレノイドバルブの開閉を制御するためのコントロールユニットと、ブレーキ液を一時的に蓄えるためのリザーバとが設けられている。
コントロールユニットは、車輪速センサ２０５、３０５からの信号を受けて、前輪及び後輪のロック傾向をそれぞれ検出し、ソレノイドバルブの開閉を制御するようになっている。
ソレノイドバルブは、前輪用と後輪用とに別れてセットで配置されており、コントロールユニットからの信号がＯＦＦのときには通路を開き、信号がＯＮのときにはコイルに電流が流れ、磁力によってマスタシリンダとキャリパ間の通路を閉じるようになっている。
【００２５】
ポンプは、前輪ブレーキ用と後輪ブレーキ用に別れた構造であり、モータシャフトの回転運動をプランジャの往復運動に変えて、ブレーキ液を加圧するようになっている。このＡＢＳモジュレータ２０２は、ポンプのモータシャフトの回転軸が、車体前後方向に向くように取り付けられている。
また、リザーバは、ブレーキ液の液圧を減圧するときに、キャリパ側の高圧のブレーキ液を流入させて、キャリパ２０３、３０３の液圧を下げるようになっている。
【００２６】
この構成により、環流式ＡＢＳ２００は、ブレーキレバー２２の操作により車輪がロック傾向になり、車輪速センサ２０５の信号に基づいて車輪速度が下がったことを検知したときに、キャリパ２０３、３０３のブレーキ液の液圧を下げるようにソレノイドバルブを動作させる。次に、キャリパ２０３、３０３でのブレーキ液の液圧を低下させた状態で一定に保つことで車輪速度が回復するのを待つ。そして、車輪速センサ２０５の信号に基づいて車輪速度が十分に回復し、ロック傾向が回避された後に、ブレーキ液の液圧を昇圧して制動力を回復させる。このように、ＡＢＳモジュレータ２０２は、ブレーキ液の液圧を減圧→保持→昇圧のサイクルを繰り返すことで、制動力を確保しながら車輪のロック傾向を回避することができる。
【００２７】
図３は、図１に示す自動二輪車の前輪部の拡大図である。また、図４は、図３の状態からキャリパを取り外した状態の図である。
前輪１７は、図３に示すように、前輪用ホイール４００の外周にタイヤ４０１を取り付けて構成されている。この前輪用ホイール４００の回転中心には、ホイールハブ４０２（詳細は図５参照）が形成されており、このホイールハブ４０２には、左右のフロントフォーク１５に亘って設けられた車軸４０３が挿通されている。また、この前輪用ホイール４００の車体左側の側面には、円板状のブレーキディスク４０４及び車輪速センサロータ２０４が取り付けられている。このブレーキディスク４０４及び車輪速センサロータ２０４は、前輪用ホイール４００の回転軸と同一の回転中心となるように取り付けられ、前輪用ホイール４００と一緒に回転する。この車輪速センサロータ２０４には、円周方向に間隔をあけて複数の孔２０４ａが形成されている。
【００２８】
また、車体左側のフロントフォーク１５には、複数の孔が穿孔されたブレーキディスク４０４の摺動面４０４ａを両側から挟んで制動力を生じさせるキャリパ２０３が設けられている。このキャリパ２０３は、図４に示すように、フロントフォーク１５から右斜め下方向に突出する２つの取付け部４０５ａ、４０５ｂに、取付ブラケット４０６ａ、４０６ｂを介して取り付けられており、ブレーキディスク４０４の摺動面４０４ａとキャリパ２０３の摩擦部材面とが所定の間隔で略平行になるように調整されている。
【００２９】
また、取付ブラケット４０６ｂには、車輪速センサロータ２０４の複数の孔２０４ａと対向する位置に、車輪速センサ２０５が取り付けられている。この車輪速センサ２０５は、前輪用ホイール４００と共に回転する車輪速センサロータ２０４の複数の孔が車輪速センサ２０５の部分を通過すると、この通過した孔の数（パルス信号の数）によって前輪１７の車輪速（回転状態）を検知するようになっている。
【００３０】
図５は、前輪用ホイール４００を車体左側の側面から見た状態を示す側面図、図６は、図５の斜視図である。また、図７は、図５のＡ−Ａ線で切断した断面を示す断面図である。
この前輪用ホイール４００は、主に、外周部を構成するリム部４１０と、車軸４０３（図３及び図４参照）が挿通されるホイールハブ４０２と、このホイールハブ４０２の外周部からリム部４１０の内周部まで延在し、円周方向に間隔を開けて配置された６本のスポーク４１１とで構成されている。なお、この前輪用ホイール４００の走行時の回転方向を、図５の矢印４１３で示す。
【００３１】
リム部４１０は、図６及び図７に示すように、円周方向に連続する溝が形成されており、リム部４１０の断面形状が、車体幅方向における中央部が凹んだお椀型をなしており、この部分を覆うようにタイヤ４０１が取り付けられるようになっている。
【００３２】
このスポーク４１１の長手方向の形状は、図５〜図８に示すように、ホイールハブ４０２から放射状に延びる法線４１２に対して、交差する角度に形成されている。図５を用いてより詳細に説明すると、図５で例示のために特定するスポークＸ（一番上側にあるスポーク）は、ホイールハブ４０２の外周部であって、法線４１２よりも左側に基端部Ｙを有し、リム部４１０の内周部であって、法線４１２よりも右側に終端部Ｚを有している。そのため、スポーク４１１は、例えば、ホイールハブ４０２から引いた任意の法線４１２と交差する角度となる。また、スポークＸは、ホイールハブ４０２からリム部４１０に向かって延びるに従い、回転方向４１３と反対向に湾曲する（回転方向に膨らんだ形状に湾曲する）ように形成されている。このスポーク４１１の太さは、図５に示すように、基端部Ｙが太くなっており、この基端部Ｙから終端部Ｚに向かうに従い、徐々に細くなっている。
図５に示す６本のスポーク４１１は、リム部４１０及びホイールハブ４０２との関係において、この特定するスポークＸと同様の位置関係を有すると共に、スポークＸと同様の形状を有している。
【００３３】
また、図５において、この６本のスポーク４１１の長手方向の中央部よりも若干基端部寄りには、取付けボス４２０がそれぞれ形成されている。この取付けボス４２０は、図６に示すように、スポーク４１１の左側面４１１ａから車体左側へ向けてそれぞれ突出しており、６つの取付けボス４２０がホイールハブ４０２を中心とする円を描くように配置されている。取付けボス４２０の先端部には、取付けボス４２０の突出方向と略平行に穿孔された雌ねじ穴４２１が形成されている。一方、ブレーキディスク４０４には、このねじ穴４２１の位置と略一致する取付孔が形成されており、この取付孔とねじ穴４２１とをねじ等の締結部材で締結することにより、ブレーキディスク４０４が前輪用ホイール４００に取り付けられるようになっている。
【００３４】
さらに、スポーク４１１には、ホイールハブ４０２から取付けボス４２０まで延在する補強リブ４３０がそれぞれ形成されている。この補強リブ４３０は、図６に示すように、スポーク４１１の左側面４１１ａから車体左側へ向けて取付けボス４２０と同じ方向に突出しており、補強リブ４３０の突出高さは、取付けボス４２０の高さよりも若干低くなっている。
【００３５】
この補強リブ４３０の長手方向の形状は、図５のスポークＸを用いて説明すると、基端部Ｙから取付けボス４２０まで、スポークＸの長手方向の形状に沿って同じ湾曲形状を有している。この湾曲形状にすることで、取付けボス４２０に作用する制動力が、６つの取付けボス４２０が描く円の接線方向に作用しても、この接線方向と補強リブ４３０とが鈍角をなすことにより、スポークＸの断面係数が大きくなるので、曲げ応力に強い構造にすることができる。
図５に示す６つの補強リブ４３０は、リム部４１０及びホイールハブ４０２との関係において、この特定するスポークＸの補強リブと同様の位置関係を有すると共に、同様の形状を有している。
【００３６】
また、図５及び図６に示すように、６つの補強リブ４３０のうち円周方向に１つおきにある３つの補強リブ４３０には、長手方向の中央部に取付座４４５が形成されている。この取付座４４５には、取付けボス４２０と同様に、雌ねじ穴４４１が形成されている。この構成により、円板状の車輪速センサロータ２０４がこの３つのねじ穴４４１にねじ等の締結部材で取り付けられるようになっている。
【００３７】
図８は、図５の前輪用ホイール４００を反対側（車体右側）から見た状態を示し、図９は、図８の斜視図である。
６本のスポーク４１１の右側面４１１ｂには、図８及び図９に示すように、補強リブ４３０の反対側の位置に、補強リブ４３０の長手方向に略沿った凹部４３１がそれぞれ形成されている。
【００３８】
また、図８及び図９に示すように、前輪用ホイール４００の右側の側面から車体右側方向に突出しているホイールハブ４０２の外周面４０２ａには、スポーク４１１が結合する位置にスポーク４１１と連続する複数の突起４４０が形成されている。この突起４４０はホイールハブ４０２の外周面から放射方向に突出しており、ホイールハブ４０２の軸線に沿って延在している。また、この複数の突起４４０は、ホイールハブ４０２の外周面に間隔をおいて配置されている。
【００３９】
次に、図１に示す自動二輪車の後輪４２側について説明する。図１０は、無段変速機Ｍの後方斜め上側から後輪取付け部を見た状態を示す斜視図である。
後輪４２は、図１０に示すように、車体左側に位置する無段変速機Ｍによって車軸部分の一部が隠れるようになっている。この後輪４２は、前輪１７と同様に、後輪用ホイール５００と、タイヤ（図示せず）と、後輪用車輪速センサロータ３０４と、ブレーキディスク（図示せず）とを備えており、この後輪４２の近傍の車体側には、後輪用キャリパ３０３（図２参照）と、後輪用車輪速センサ３０５とが取り付けられている。
なお、後輪用車輪速センサロータ３０４は、前輪用車輪速センサロータ２０４と同じ構造であり、円周方向に間隔をあけて複数の孔が形成されている。
【００４０】
図１１は、無段変速機Ｍを後輪４２側から見た状態を示す側面図である。
後輪用車輪速センサ３０５は、図１１に示すように、無段変速機Ｍのクランクミッションケースに取り付けられており、詳細には、後輪軸５０１の上方に位置するように取り付けられている。この後輪用車輪速センサ３０５は、図１２に示すように、通常はプロテクタ５０３が取り付けられて保護されている。
後輪用車輪速センサ３０５と後輪用車輪速センサロータ３０４との位置関係は、前輪の場合と同様であり、車輪速センサロータ３０４の複数の孔と所定の隙間をあけて対向する位置に、車輪速センサ３０５が取り付けられている。また、車輪速（回転状態）の検知方法についても前輪の場合と同じである。
【００４１】
図１３は、後輪用ホイール５００を車体左側から見た側面図、図１４は、図１３の後輪用ホイール５００を反対側（車体右側）から見た側面図、図１５は、後輪用ホイール５００の断面図を示す。
後輪用ホイール５００は、前輪用ホイール４００と同様に、外周部を構成するリム部５１０と、後輪軸５０１（図１１及び図１２参照）が挿通されるホイールハブ５０２と、このホイールハブ５０２の外周部からリム部５１０の内周部まで延在し、円周方向に間隔を開けて配置された６本のスポーク５１１とで構成されている。
【００４２】
ここで、前輪用ホイール４００と後輪用ホイール５００との異なる点を説明すると、図１３に示すように、後輪用ホイール５００には、車輪速センサロータ取付け部５３０が形成されていることと、図１４に示すように、ブレーキディスク取付け部５４０が形成されていることである。この後輪用ホイール５００は、上述の通り、無段変速機Ｍのクランクミッションケースによって隠れるようになる。そのため、後輪用ホイール５００の意匠性の問題は少ないので、十分な強度を確保し得るように車輪速センサロータ取付け部５３０及びブレーキディスク取付け部５４０を設けている。また、この後輪用ホイール５００には、車輪速センサロータ取付け部５３０及びブレーキディスク取付け部５４０を設けているので、前輪用ホイール４００のように、取付けボス４２０や補強リブ４３０は設けられていない。
【００４３】
車輪速センサロータ取付け部５３０は、図１３及び図１５に示すように、ホイールハブ５０２よりも直径の大きな台座形状をなしており、図１５に示すように、円周方向に連続して溝部５３２が形成されている。この溝部５３２の底面には、４つのねじ穴５３１が形成されている。この構成により、後輪用車輪速センサロータ３０４は、この溝部５３２に入れられて、ねじ等の締結部材で取り付けられるようになっている。
【００４４】
ブレーキディスク取付け部５４０は、図１４及び図１５に示すように、車輪速センサロータ取付け部５３０よりも大きな直径を有する台座形状をなしており、この取付け部５３０の垂直面に６つのねじ穴が形成されている。この構成により、ブレーキディスク（図示せず）は、このブレーキディスク取付け部５４０にねじ等の締結部材で取り付けられる様になっている。
【００４５】
本発明の実施の形態に係る自動二輪車の車輪速センサ取付構造によれば、スポーク４１１にディスクを取り付けるための取付けボス４２０を設け、ホイールハブ４０２と取付けボス４２０とを連結する補強リブ４３０に車輪速センサロータ２０４を取り付けることにより、ホイールハブ４０２の外周に車輪速センサロータ取付け部を設ける必要がなくなる。そのため、ホイール４００の軽量化を図ることができる。さらに、ホイールハブ４０２の周辺が小さくなるので、意匠の自由度が向上すると共に、外観性（意匠性）を向上させることができる。
【００４６】
また、凹部４３１が形成されていることにより、ブレーキディスク４０４及び車輪速センサロータ２０４の取付けに影響を与えない箇所で、一層の軽量化を図ることができる。
さらに、補強リブ４３０が、取付けボス４２０及びホイールハブ４０２を結ぶ放射状に延びる線に対して交差する角度に形成されていることにより、放射状に延びる補強リブ４３０と比べて、補強リブ４３０を長く形成することができるので、補強の効果をさらに高めることができる。
【００４７】
また、補強リブ４３０が、ホイールハブ４０２から取付けボス４２０に延びるに従い、走行時のホイール回転方向４１３反対向きに湾曲していることにより、ブレーキ制動時に取付けボス４２０に作用する力に対して対向する方向へ有効に補強することができる。
さらにまた、補強リブ４３０と反対側のホイールハブ４０２の外側面であって、スポーク４１１が結合する位置に、スポーク４１１と連続する突起４４０を設けることにより、スポーク４１１との結合部のホイールハブ４０２の肉厚を突起４４０の分だけ厚くすることができる。その結果、結合部の強度を大きくすることができる。
【００４８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、車輪速センサロータ２０４、３０４の構成を、円板状のディスクに複数の孔を形成したもので説明したが、車輪速を検知することができるものであれば、他のロータ構造であっても適用することができる。例えば、従来技術で例示した特許文献１では、ホイールハブ外側のボスに形成した凹溝の側壁部にロータを取り付けているが、本発明の技術的思想を用いれば、補強リブ４３０の側壁面に同様のロータを取り付けて構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の構造を示す側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動二輪車のＡＢＳの概要を示す側面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の前輪部の拡大図である。
【図４】図３のキャリパを取り外した状態を示す拡大図である。
【図５】前輪用ホイールを車体左側の側面から見た状態を示す側面図である。
【図６】図５の斜視図である。
【図７】図５の前輪用ホイールのＡ−Ａ断面図である。
【図８】図５の前輪用ホイールを反対側（車体右側）から見た状態を示す側面図である。
【図９】図８の斜視図である。
【図１０】無段変速機Ｍの後方斜め上側から後輪取付け部を見た状態を示す斜視図である。
【図１１】無段変速機Ｍを後輪側から見た状態を示す側面図である。
【図１２】図１１のプロテクタを取り外して後輪用車輪速センサが表出している状態を示す側面図である。
【図１３】後輪用ホイールを車体左側から見た側面図である。
【図１４】図１３の後輪用ホイールを反対側（車体右側）から見た側面図である。
【図１５】図１３の後輪用ホイールのＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  スクータ型車両
１３  ヘッドパイプ
１５  フロントフォーク
１７  前輪
２１  ハンドル
２２  ブレーキレバー
４２  後輪
１０１  フロントカバー
２０１  マスタシリンダ
２０２  ＡＢＳモジュレータ
２０３  前輪用キャリパ
２０４  前輪用車輪速センサロータ
２０５  前輪用車輪速センサ
２１０、２１１  ブレーキホース
２１２、３１２  信号線
３０３  後輪用キャリパ
３０４  後輪用車輪速センサロータ
３０５  後輪用車輪速センサ
３１１  ブレーキホース
４００  前輪用ホイール
４０１  タイヤ
４０２  ホイールハブ
４０４  ブレーキディスク
４１１  スポーク
４１２  法線
４１３  回転方向
４２０  取付けボス
４２１  ねじ穴
４３０  補強リブ
４３１  凹部
４４０  突起
４４１  ねじ穴
５００  後輪用ホイール
５０１  後輪軸
５０２  ホイールハブ
５１１  スポーク
５１３  回転方向
５３０  車輪速センサロータ取付け部
５３１  ねじ穴
５４０  ブレーキディスク取付け部
５４１  ねじ穴
Ｆ  車体フレーム
Ｍ  無段変速機
Ｘ  特定のスポーク
Ｙ  基端部
Ｚ  終端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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