(57)【要約】【課題】内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のうを提供する。【解決手段】空気のう３は、タイヤ２に収納され、このタイヤ２の所定の内圧で気体が充填される。タイヤ２の内圧が正常な状態では空間部Ｓ１、Ｓ２が形成され、タイヤの内圧が低下した状態では空気のう３が拡径変形して荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。この空気のう３は、中空円環状のケース部材４と、ケース部材４のクラウン部の外周側に配設された第１補強層５と、ケース部材４と第１補強層５の間に配設された滑動層６と、第１補強層５の内周面に配設され、第１補強層の幅方向破断強度よりも大きな幅方向破断強度を有する第２補強層７を具える。活動層６は、ケース部材又は第１補強層との間の最大摩擦係数が第１補強層とケース部材の間の最大摩擦係数よりも小さく、第１補強層の幅よりも大きな幅を有する。【選択図】図１
2008279989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうにおいて、
中空円環状をなし、内部空間に気体を保持するケース部材と、
前記ケース部材のクラウン部の外周側に配設され、略周方向に延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の第１補強層と、
前記ケース部材と前記第１補強層の間に配設され、前記ケース部材及び前記第１補強層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数が前記第１補強層と前記ケース部材の間の最大摩擦係数よりも小さく、前記第１補強層の幅よりも大きな幅を有する少なくとも１層の滑動層と、
前記第１補強層内周面又は外周面上に配設され、前記第１補強層の幅方向破断強度よりも大きな幅方向破断強度を有する第２補強層を具えることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
前記第1補強層は、単一の広幅のシート状部材で構成してなる、請求項１に記載の空気のう。
【請求項３】
前記第１補強層は、狭幅のリボン状部材を周方向に弦巻らせん巻回してなる、請求項１に記載の空気のう。
【請求項４】
前記第２補強層はゴムと繊維の複合体で構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項５】
前記第２補強層は樹脂で構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項６】
前記第２補強層は、１０％伸長時の幅方向引張強さが０．５〜３０ｋＮ／ｍの範囲にあり、幅方向破断伸びが３０％以上である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項７】
前記第２補強層は単一の広幅のシート状部材を周方向に巻き付け、その両端部を重ねて接合してなり、この接合部と周方向のなす角が８５〜９０°の範囲にある、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項８】
前記ケース部材は、少なくとも１層の気体不透過層と、これに加わる張力を負担する支持層とで構成される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気のう。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうに関し、特にかかる空気のうの迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化を図る。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下した状態においてもある程度の距離のランフラット走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。
【０００３】
かかる問題を解消するため、例えば特許文献１には、安全タイヤの内部に収納されて、タイヤの内圧が低下した状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりするチューブ状の空気のうが記載されている。しかし、かかる空気のうでは、タイヤの負荷転動に伴い発生する熱や遠心力の作用により、空気のうがクリープ変形して周方向外方に径成長し、その外面がトレッド部の内周面等に接触して擦れ、最終的には空気のうが破損するおそれがあった。
【０００４】
かかる空気のうの径成長を抑制するため、例えば特許文献２には、かかる空気のうの少なくともクラウン部に補強層を配設することで正常内圧状態での径成長を抑制するとともに、その補強層に、引張力が漸増するにつれて、その拡張変形による伸びが実質的に増加する伸長率−引張力特性を示す物性を付与することによって、内圧低下状態となった際に空気のうを均一にタイヤと接触させることが記載されている。また、特許文献３には、空気のうを構成するチューブのクラウン部の外周上に、それとは別体に形成するか、または小さなはく離強さで接合してなる補強層をその全周にわたって装着することで、正常内圧状態での空気のうの径成長を抑制するとともに、内圧低下状態での補強層の破断に伴う亀裂がチューブへ伝播するのを防止することが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０３１４号公報
【特許文献２】国際公開第０２／４３９７５号パンフレット
【特許文献３】国際公開第０２／９６６７８号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２及び３に記載の空気のうはいずれも、補強層として不織布とゴムの複合体を用いており、空気のうに作用する張力を負担して径成長を抑制するためには、複数枚の複合体で補強層を構成しなければならず、これはタイヤの重量増加を招く上、製造コストの上昇も招くという問題があった。
【０００７】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の空気圧との関係で設定された内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下した状態では拡径変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用空気のうにおいて、中空円環状をなし、内部空間に気体を保持するケース部材と、前記ケース部材のクラウン部の外周側に配設され、略周方向に延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の第１補強層と、前記ケース部材と前記第１補強層の間に配設され、前記ケース部材及び前記第１補強層の少なくとも一方との間の最大摩擦係数が前記第１補強層と前記ケース部材の間の最大摩擦係数よりも小さく、前記第１補強層の幅よりも大きな幅を有する少なくとも１層の滑動層と、前記第１補強層の内周面又は外周面上に配設され、前記第１補強層の幅方向破断強度よりも大きな幅方向破断強度を有する第２補強層を具えることを特徴とする。かかる構成を採用することにより、正常内圧状態では、クリープ変形の小さな第１補強層が空気のうに加わる張力を主として負担し、内圧低下状態では、まず第１補強層が一部が破断し、第２補強層が幅方向への拡張を抑制することで、第１補強層の破断を幅方向に伝播させ、第１補強層を幅方向に完全に破断させるとともに、滑動層により第１補強層がケース部材に対して幅方向に相対的に滑動するので、空気のうを均一に拡張することができる。
【０００９】
本明細書において「所定の空気圧」とは、補強空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される空気圧をいうものとする。また、「所定の空気圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の空気圧を適用した正常内圧状態では、補強空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部を形成することができ、一方、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態では、タイヤ内圧の低下に伴って補強空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、より具体的には所定の空気圧より大きい内圧を意味し、好適には所定の空気圧＋２０％以下の範囲をいうものとする。また、「略周方向」とは、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味する。
【００１０】
また、第1補強層を、単一の広幅のシート状部材で構成することが好ましい。あるいは、第１補強層を、狭幅のリボン状部材を周方向に弦巻らせん巻回して構成することが好ましい。
【００１１】
さらに、第２補強層を、ゴムと繊維の複合体又は樹脂で構成すること、１０％伸長時の幅方向引張強さが０．５〜３０ｋＮ／ｍの範囲にあり、幅方向破断伸びが３０％以上であること、単一の広幅のシート状部材を周方向に巻き付け、その両端部を重ねて接合し、この接合部と周方向のなす角が８５〜９０°の範囲となるように構成することがそれぞれ好ましい。
【００１２】
加えて、ケース部材を、少なくとも１層の気体不透過層と、これに加わる張力を負担する支持層とで構成することが好ましい。
【００１３】
そして、この発明に従う安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、不織布に比べて強力の高いコードを用いて第１補強層を構成することで、従来の不織布とゴムの複合体で補強層を構成した場合に比べて大幅な軽量化が図れる上、第２補強層及び滑動層が、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を促進する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な安全タイヤ１をリムＲに装着した状態の幅方向断面を、正常内圧状態で示している。
【００１６】
図１に示す安全タイヤ１は、タイヤ２内に空気のう３を収納しており、タイヤ２には、所定の空気圧が、空気のう３にはこの空気圧との関係で設定された内圧でそれぞれ気体が充填されている。この正常内圧状態では、タイヤ２と空気のう３の間に空間部Ｓ１が、空気のう３の内部には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。空気のう３は、中空円環状のケース部材４と、ケース部材４のクラウン部の外周側に配設された少なくとも１層（図１では１層）の第１補強層５と、ケース部材４と第１補強層５の間に配設された少なくとも１層（図１では１層）の滑動層６と、第１補強層５の内周面に配設された第２補強層７を具える。
【００１７】
ケース部材４は気体不透過性であり、かつある程度の剛性を有しているため、図示しない充填バルブから内部空間Ｓ２に気体が充填されると、空間Ｓ２内にこの気体を保持して所定の内圧に維持する。しかし、ケース部材４のみでは、タイヤの負荷転動に伴い発生する熱や遠心力の作用により、空気のう３のクラウン部がクリープ変形して周方向外方に径成長し、その外面がトレッド部の内周面等に接触して擦れ、最終的には空気のうが破損するおそれがあるため、クラウン部に第１補強層５を配設し、この第１補強層５に張力を負担させることでクラウン部の膨出を抑制している。この第１補強層５は、平行配列した複数本のコードをゴム被覆したものを、コードの延在方向が略タイヤ周方向と一致するように配置することで構成されている。
【００１８】
従来の空気のうでも、クラウン部に補強層を配設することで空気のうの周方向剛性を高め、内圧適用時にも断面形状を偏平に維持することが行われているが、この補強層は不織布とゴムの複合体で構成することが一般的であり、かかる複合体を用いてクラウン部の膨出を抑制するのに十分な周方向剛性を得るためには、複数枚の複合体で補強層を構成しなければならず、これはタイヤの重量増加を招く上、製造コストの上昇も招くという問題があった。これに対して、この発明の第１補強層５は、従来の補強層に用いられている不織布とゴムの複合体に比べて、コードの延在方向に高い強力を発揮するため、少量でも補強層に必要とされる周方向剛性を確保することができ、重量面及びコスト面で有利である。
【００１９】
第１補強層５はタイヤの内圧低下時に破断する必要があり、好ましくは破断強度がタイヤの所定の空気圧の５％の内圧を適用した空気のうに作用する張力よりも大きく、かつタイヤの所定の空気圧を適用した空気のうに作用する張力よりも小さい。このような破断強度を有する第１補強層５を用いれば、正常内圧状態では空気のう３の断面形状を偏平に保ち、内圧低下状態ではケース部材４の迅速な拡径変形を妨げることがない。なお、ここでいう「破断強度」とは、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って得られる結果をいうものとする。
【００２０】
タイヤの内圧が低下すると、第１補強層５が破断してケース部材４が拡張変形する。この際、従来の不織布とゴムの複合体で構成した補強層であれば、不織布の繊維相互のからみ合いがほどけて塑性変形するため、チューブの拡径変形を妨げることがなく、均一に拡張する。一方、コードのゴム被覆体で構成した補強層のみを配設した空気のうでは、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、第１補強層５が破断した部分からケース部材４の拡張変形が始まるが、第１補強層５とケース部材４との間には大きな摩擦力が発生することから、図４（ｃ）及び（ｄ）に示すように、第１補強層５が破断した部分は大きく変形するものの、周上でその反対側に位置する部分は変形が小さい。この結果、空気のうの拡張が不均一となり、前記の摩擦力が内圧の一部を負担することから、安全タイヤの張力分布に偏りが生じて、ランフラット走行中に振動が発生する等の問題が生じる。そこで、この発明の空気のう３では、ケース部材４と第１補強層５の間に滑動層６を配設し、この滑動層６を、これとケース部材４との間の最大摩擦係数、及びこれと第１補強層５との間の最大摩擦係数の少なくとも一方が、第１補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さくなるような材料で構成することで、内圧低下時に空気のう３が均一に拡径変形できるように構成している。すなわち、滑動層６とケース部材４との間の最大摩擦係数が第１補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さい場合には、第１補強層５が破断した際にケース部材４の上を滑動層６とこれに載置された第１補強層５が滑動し、滑動層６と第１補強層５との間の最大摩擦係数が第１補強層５とケース部材４の間の最大摩擦係数よりも小さい場合には、第１補強層５が破断した際に滑動層６の上を第１補強層５が滑動する。これによって、空気のう３の拡径変形は、第１補強層５の破断部に限らず、その全体で同時に行われるのである。
【００２１】
さらに、第１補強層５をケース部材４に直接貼り付けた場合には、第１補強層５の破断時に亀裂がケース部材４に伝播しランフラット走行耐久性を損ねることが懸念されるが、このように滑動層６を介在させることで、第１補強層５からケース部材４への亀裂の伝播を防ぐことができ、十分なランフラット走行耐久性を得ることもできる。
【００２２】
また、滑動層６の幅は、第１補強層５の幅よりも大きくする。これにより、第１補強層５は、ケース部材４に対して、周方向のみならず幅方向にも相対的に滑動することができる。滑動層６を構成する材料は、前記の最大摩擦係数の条件を満たすものであれば特に限定されないが、樹脂フィルムとすることが好ましい。樹脂フィルムは未加硫ゴムとの付着性が低い上、重量及び加工性の点で有利だからである。特に好適な樹脂フィルムは、ゴムに対する付着性が低く、かつ樹脂フィルム相互の付着性も低いもの、例えばＪＩＳ  Ｚ  ０２３７に準拠して測定した粘着力が０．０５Ｎ／２５ｍｍ以下のものであり、例えばポリエチレン（ＰＥ）フィルム、ポリプロピレン（ＰＰ）フィルム、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＣ）フィルム、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルム等が挙げられる。特にガラス転移点が１３０℃以上の樹脂を用いることが好ましい。これは、空気のうの製造工程において、ケース部材４に滑動層６及び第１補強層５を貼り付けた後、高温で加硫成型を行うが、ガラス転移点が１３０℃未満の樹脂を用いると、これが溶解してケース部材及び／又は第１補強層に接着するため、内圧低下時の第１補強層５の滑動が妨げられるおそれがあるからである。
【００２３】
さらに、滑動層は、ケース部材４の拡径変形を妨げないように、迅速かつ均一する高伸張性であることが好ましい。具体的には、タイヤの所定の空気圧と同一の内圧を適用した空気のうに作用する張力と同一の張力条件下での伸張率が２０％以上であることが好ましい。
【００２４】
空気のうの拡径変形時には、張力の作用により第１補強層５に亀裂が生じ、これが比較的破断強度の低い幅方向に進展する。しかし、第１補強層５を構成するコードが破断すると、これを含む領域が幅方向に大きく変形するため、張力が低下する。この結果、数本のコードが破断した時点で、第１補強層５に作用する張力がコードの破断強度以下となり、第１補強層が幅方向に完全に破断せず、コードが破断した領域の変形は大きく、一方コードの破断しなかった領域の変形は小さくなる場合があった。このように空気のうが不均一に拡径変形すると、大きく変形した部分のケース部材が薄くなり、タイヤ内面との摩擦に破損しやすくなり、ランフラット走行耐久性が低下する問題が生ずる。そこで、この発明に従う空気のうでは、第１補強層５の幅方向破断強度よりも大きな幅方向破断強度を有する第２補強層７を第１補強層５に隣接して配設することで、コードが破断した後にも空気のうの幅方向への拡張を抑制して第１補強層５に作用する張力を維持し、これによって第１補強層５を構成する全てのコードが破断するようにしている。この結果、タイヤの内圧低下時に、確実に第１補強層５が破断し、空気のうが均一に拡張するので、ランフラット走行耐久性を確保することができる。
【００２５】
また、図１に示すように、第１補強層５の外周上に、第１補強層５、滑動層６及び第２補強層７よりも広幅であり、これら第１補強層５、滑動層６及び第２補強層７を覆い、その両幅端部をケース部材４に貼り付けてなる少なくとも１層（図１では１層）の保護層８を配設することが好ましい。かかる保護層８は、空気のうの製造時及びタイヤの正常内圧状態には、空気のう３を一体に保持する役割を果たすので、第１補強層５が外れたり、ケース部材４、第１補強層５、滑動層６及び第２補強層７の間に異物が侵入したり、あるいは安全タイヤの使用時にパンク孔等から侵入した異物によって第１補強層５が損傷したりするのを防止することができる。一方、タイヤの内圧低下状態では、保護層８は、ケース部材４への貼り付け部が周方向に破断してケース部材４から分離するので、空気のう３の拡径変形を妨げることがない。
【００２６】
第１補強層５は、図１に示すように、単一の広幅のシート状部材で構成することができる。このような広幅のシート状部材を用いると、第１補強層の貼り付けに要する時間を短縮できるという利点がある。これに代えて、図２に示すように、狭幅のリボン状部材を周方向に弦巻らせん巻回することで第１補強層５を構成することもできる。このようにして第１補強層５を構成すると、１種類のリボン状部材で多数の幅の第１補強層を製造することが可能になる上、例えば、リボン状部材の巻回ピッチを変えることで、両端部と中央部で剛性を変えることができるという利点がある。
【００２７】
第２補強層７は、第１補強層の全てのコードが破断するまでは空気のうの幅方向の拡張を抑制するものの、全てのコードが破断した後は空気のうの拡径変形を妨げることなく伸長又は破断することが必要である。好適な材料としては、例えばゴムと不織布の複合体や樹脂を挙げることができる。また、この観点からは、第２補強層は、１０％伸長時の幅方向引張強さが０．５〜３０ｋＮ／ｍの範囲にあり、幅方向破断伸びが３０％以上であることが好ましい。
【００２８】
第２補強層は、前記のような材料で構成された単一の広幅のシート状部材を周方向に巻き付け、その両端部を重ねて接合することが好ましい。この場合、接合部の剛性が他の部分よりも高くなるため、幅方向に進展した亀裂が接合部に達すると、ここで亀裂の進展が停止するおそれがある。亀裂の進展が停止すると、上述したように空気のうが不均一に拡径変形することから、かかる亀裂の進展を防止することが好ましい。具体的には、接合部の延在方向を極力幅方向に一致させて、亀裂が接合部に到達しないか、到達しても接合部に沿って亀裂が進展するようにする。より具体的には、接合部と周方向のなす角が８５〜９０°の範囲内にあるように構成することが好ましい。
【００２９】
また、ケース部材４を、例えばブチルゴム又は気体不透過性樹脂フィルムからなる気体不透過層９と、この気体不透過層９の外面上に貼り付けられた、例えば不織布とゴムの複合体からなり、ケース部材に加わる張力を支持する支持層１０とで構成することが好ましい。これにより、気体不透過層９が気体の漏出を防ぐと共に、支持層１０がケース部材４の拡張を抑制するので、効率的に空気のうの内圧及び形状を維持することができる。
【００３０】
ケース部材４と第１補強層５との間に滑動層６を１層のみ設ける場合には、ケース部材４及び第１補強層５の少なくとも一方と滑動層６とを非接着（はく離強さが０ｋＮ／ｍ）とするか、又は４ｋＮ／ｍ以下のはく離強さとなるように弱く接着することが好ましい。これによれば、タイヤの内圧が低下すると、滑動層６とケース部材４及び／又は第１補強層５との間に作用する張力が滑動層６のはく離強さを上回るため、滑動層６がケース部材４及び／又は第１補強層５からはく離し、この結果、ケース部材４の拡径変形が妨げられることがなく、かつケース部材４へ亀裂が伝播することもない。
【００３１】
また、図示は省略するが、ケース部材と第１補強層との間に滑動層を２層以上設ける場合には、少なくとも１組の隣接する滑動層の間のはく離強さを０〜４ｋＮ／ｍの範囲内とすることが好ましい。一般にゴムとの間の最大摩擦係数に比べて滑動層同士の最大摩擦係数は小さいので、内圧低下時に隣接する２層の滑動層の間で滑りを発生させることで、一層迅速かつ均一にケース部材を拡径変形させることができる。
【００３２】
図３はこの発明に従うさらに他の安全タイヤ１をリムＲに装着した状態の幅方向断面を、正常内圧状態で示している。このように、第２補強層７は、第１補強層５の外周面上に配設することもできる。
【００３３】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図示の実施態様では、ケース部材４は、気体不透過層７と、この気体不透過層７の外面の一部に貼り付けられた張力支持層８とで形成されているが、張力支持層８が気体不透過層７の外面全体を覆っていてもよい。また、保護層８を設ける場合には、保護層８の内面にも活動層を配設することができる。
【実施例】
【００３４】
次に、この発明に従う安全タイヤ用空気のう及び安全タイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３５】
実施例１及び２の空気のうは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、ブチルゴムチューブの外面全体をＰＥＴ不織布とゴムの複合体で覆ってなるケース部材のクラウン部に、ＰＥＴフィルムからなる活動層、ＰＥＴ不織布からなる第２補強層、ＰＥＴコードをゴム被覆してなる第１補強層、ＰＥＴフィルムからなる活動層及びゴムシートからなる保護層を順次に積層して構成されている。また、実施例１の空気のうは、第１補強層が狭幅のリボン状部材を周方向に弦巻らせん巻回して構成されており、第２補強層が広幅のシート状部材を接合してなり、その接合部がタイヤ周方向に対して４５°に傾斜している。実施例２の空気のうは、第１補強層が単一の広幅のシート状部材で構成されており、第２補強層が広幅のシート状部材を接合してなり、その接合部がタイヤ周方向に対して９０°に傾斜している。
【００３６】
比較のため、実施例１及び２の空気のうと同様に、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の安全タイヤに収納して用いられるものであり、実施例１及び２の空気のうのケース部材と同じケース部材のクラウン部に、アラミド不織布とゴムの複合体からなる第１補強層を５層積層した従来例の空気のう、及び第２補強層を有していないことを除いて実施例１の空気のうと同じ比較例の空気のうについても併せて試作した。
【００３７】
（製造コスト）
前記各供試空気のうの製造に要した材料の総和から製造コストを算出した。この結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果は従来例の空気のうのコストを１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど安価である。
【００３８】
（質量）
前記各供試空気のうの質量を測定した。この評価結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果は従来例の空気のうの質量を１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど軽量である。
【００３９】
（安全停止性）
従来例及び実施例１〜５の空気のうを、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤに収納し、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、これをテスト車両に取り付けた。次いで、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５３．９４ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下でのＲ＝８０ｍのコースを走行中にサイドウォール部を破壊してランフラット状態にし、安全に停止可能か否かを評価した。この結果、従来例、実施例１及び２の安全タイヤはいずれも、極度の蛇行運転等をすることなく安全に停止可能であるが、比較例の安全タイヤでは、安全に停止することができないことが分かった。
【００４０】
（ランフラット走行耐久性）
前記のようにしてランフラット状態にしたタイヤでランフラット走行を継続し、空気のうは破損して走行不能となるまでの距離を測定して、この測定結果によりランフラット走行耐久性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果は従来例の空気のうの総経距離を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど耐久性に優れている。なお、比較例については、安全停止性に問題があることから、ランフラット走行耐久性の試験は行わなかった。
【００４１】
【表１】
2008279989.tif 000003
【００４２】
表１に示す結果から、実施例１及びの空気のうは、従来例の空気のうに比べて、安全停止性及びランフラット走行耐久性を犠牲にすることなく、格段の軽量化及びコストの低減が図れたことが分かる。また、実施例１及び２の安全タイヤは、比較例の安全タイヤに比べて、製造コスト及び質量は同等レベルに保ちながら、安全停止性に勝ることがわかる。これらのことから、実施例１及び２の空気のう及びこれを用いた安全タイヤは総合的な性能に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、内圧低下時の迅速で均一な拡径変形を妨げることなく軽量化及びコスト低減を図った安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明に従う代表的な安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図２】この発明に従う他の安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図３】この発明に従う他の安全タイヤをリムに装着した状態の幅方向断面図であり、正常内圧状態で示す。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、第１補強層の破断時における空気のうの拡張の様子を示している。
【符号の説明】
【００４５】
１  安全タイヤ
２  タイヤ
３  空気のう
４  ケース部材
５  第１補強層
６  活動層
７  第２補強層
８  保護層
９  気体不透過層
１０  張力支持層
【図１】
2008279989.tif 000004
【図２】
2008279989.tif 000005
【図３】
2008279989.tif 000006
【図４】
2008279989.tif 000007