(57)【要約】【課題】トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて制動距離を短縮することができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供する。【解決手段】空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有する。空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、自動四輪車１０が制動している、または自動四輪車１０が制動しようとしている制動状態であることを検出するセンサー部１２０と、センサー部１２０によって自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、気室の内圧を変化させるコントローラ１１０とを備える。【選択図】図３
2008074152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置であって、
前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、
前記車両が制動している、または前記車両が制動しようとしている制動状態であることを検出する制動状態検出部と、
前記制動状態検出部によって前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記気室の内圧を変化させる内圧制御部と
を備える空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項２】
前記内圧制御部は、前記制動状態検出部によって、前記空気入りタイヤと路面との間に介在物がない状態において前記前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、少なくとも何れかの前記気室の内圧を低下させる請求項１に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項３】
前記車両では、前記空気入りタイヤとリムホイールとを含む車輪に対して所定の姿勢角が付与されており、
前記内圧制御部は、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧が均一となるように前記気室の内圧を変化させる請求項１に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項４】
前記内圧制御部は、前記制動状態検出部によって前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記接地圧が高い位置と対応する前記気室の内圧を低くする請求項１に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項５】
前記姿勢角としてキャンバー角が付与されており、
前記内圧制御部は、前記キャンバー角によるキャンバースラストが作用する方向側に位置する前記気室の内圧を低くする請求項１に記載の空気入りタイヤ内圧制御装置。
【請求項６】
請求項１の空気入りタイヤと、
請求項１乃至５の何れかの空気入りタイヤ内圧制御装置と
を含む空気入りタイヤ内圧制御システム。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れかの空気入りタイヤ内圧制御装置を備える車両。
【請求項８】
請求項６の空気入りタイヤ内圧制御システムを備える車両。
【請求項９】
車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御方法であって、
前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、
前記車両が制動している、または前記車両が制動しようとしている制動状態であることを検出するステップと、
前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記気室の内圧を変化させるステップと
を備える空気入りタイヤ内圧制御方法。
【請求項１０】
前記内圧を変化させるステップでは、前記空気入りタイヤと路面との間に介在物がない状態において前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、少なくとも何れかの前記気室の内圧を低下させる請求項９に記載の空気入りタイヤ内圧制御方法。
【請求項１１】
前記車両では、前記空気入りタイヤとリムホイールとを含む車輪に対して所定の姿勢角が付与されており、
前記内圧を変化させるステップでは、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧が均一となるように前記気室の内圧を変化させる請求項９に記載の空気入りタイヤ内圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された前記空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に装着された空気入りタイヤの接地圧を均一化するため、カーカスとベルトプライとの間に所定の弾性率を有するシート状のゴム層を設ける方法が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、近年、空気入りタイヤが損傷した場合でも、車両が一定の距離を走行（いわゆるランフラット走行）できるように、空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿って複数の気室（例えば、３気室）を備える空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開平６−３２０９１０号公報（第２−３頁、第１図）
【特許文献２】特開２００３−３９９１４号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本出願の発明者は、これまで鋭意研究を重ねた結果、上述した複数の気室を備える空気入りタイヤに設けられた各気室の内圧を制御することによって車両の制動距離を短縮できるとの知見を得た。
【０００５】
例えば、車両には予め当該車両の特性に応じた姿勢角（キャンバー角やトー角）が付与されており、空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧は均一でないことが一般的である。そこで、車両の制動時に各気室の内圧を変化させることによって、空気入りタイヤのトレッド部の接地圧を均一化する。具体的には、接地圧が高い部分を減らす、若しくは接地圧が高い部分を無くすことによって、トレッド部の接地圧を均一化する。接地圧が高い部分を減らす、若しくは接地圧が高い部分を無くすことによってトレッド部の接地圧が均一化されると、路面とトレッド部との摩擦係数が増大する。トレッド部の摩擦係数が増大すれば、空気入りタイヤの制動力が増大し、制動距離が短くなる。
【０００６】
一方、上述したカーカスとベルトプライとの間に所定の弾性率を有するゴム層を設ける方法は、トレッド幅方向の中央部の接地圧が高くなることを是正することを目的としており、姿勢角に起因する空気入りタイヤの接地圧の不均一を是正することや、空気入りタイヤの接地圧を均一化することによって制動距離を短縮することについては、何ら開示されていない。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて制動距離を短縮することができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車両（自動四輪車１０）に装着された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）の内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置（空気入りタイヤ内圧制御装置１００）であって、前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室（主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎ及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔ）を有し、前記車両が制動している、または前記車両が制動しようとしている制動状態であることを検出する制動状態検出部（センサー部１２０）と、前記制動状態検出部によって前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記気室の内圧を変化させる内圧制御部（コントローラ１１０）とを備えることを要旨とする。
【０００９】
このような空気入りタイヤ内圧制御装置によれば、車両の制動時に各気室の内圧を変化、例えば、各気室の内圧を低下させることによって、路面とトレッド部との摩擦係数を増大させることができる。路面とトレッド部との摩擦係数が増大すれば、空気入りタイヤの制動力が増大し、制動距離を短くすることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記内圧制御部は、前記制動状態検出部によって、前記空気入りタイヤと路面（路面Ｒ）との間に介在物（水や雪）がない状態において前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、少なくとも何れかの前記気室の内圧を低下させることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車両では、前記空気入りタイヤとリムホイール（リムホイール４０）とを含む車輪（車輪５０）に対して所定の姿勢角（例えば、キャンバー角）が付与されており、前記内圧制御部は、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧が均一となるように前記気室の内圧を変化させることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記内圧制御部は、前記制動状態検出部によって前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記接地圧が高い位置と対応する前記気室の内圧を低くすることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記姿勢角としてキャンバー角（例えば、ネガティブキャンバー）が付与されており、前記内圧制御部は、前記キャンバー角によるキャンバースラストが作用する方向側（例えば、車幅方向内側）に位置する前記気室（内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くすることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係る空気入りタイヤと、本発明の第１乃至第５の何れかの特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御装置とを含む空気入りタイヤ内圧制御システムであることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第５の何れかの特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御装置を備える車両であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係る空気入りタイヤ内圧制御システムを備える車両であることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴は、車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御方法であって、前記空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿って複数の気室を有し、前記車両が制動している、または前記車両が制動しようとしている制動状態であることを検出するステップと、前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、前記気室の内圧を変化させるステップとを備えることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記内圧を変化させるステップでは、前記空気入りタイヤと路面との間に介在物がない状態において前記車両が前記制動状態であることが検出された場合、少なくとも何れかの前記気室の内圧を低下させることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記車両では、前記空気入りタイヤとリムホイールとを含む車輪に対して所定の姿勢角が付与されており、前記内圧を変化させるステップでは、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧が均一となるように前記気室の内圧を変化させることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、トレッド幅方向に沿って複数の気室を備える空気入りタイヤを用いて制動距離を短縮することができる空気入りタイヤ内圧制御装置、空気入りタイヤ内圧制御システム、車両及び空気入りタイヤ内圧制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２２】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２３】
（車両の全体概略構成）
図１は、本実施形態において車両を構成する自動四輪車１０の全体概略図である。自動四輪車１０は、エンジンまたはモータ（不図示）を動力源として走行する乗用自動車である。
【００２４】
自動四輪車１０は、４つの車輪５０、具体的には、リムホイール４０に組み付けられる空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを備える。なお、図１では、自動四輪車１０の右側に装着される空気入りタイヤ２０ＦＲ及び空気入りタイヤ２０ＲＲは図示されていない（図３参照）。
【００２５】
自動四輪車１０は、ステアリングホイール３０を備え、ドライバーＰがステアリングホイール３０を回動すると、空気入りタイヤ２０ＦＬ及び空気入りタイヤ２０ＦＲが、進行方向右側または左側に向けられる。また、自動四輪車１０では、空気入りタイヤ（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）とリムホイール４０とを含む車輪５０に対して、キャンバー角及びトー角（所定の姿勢角）が付与されている。
【００２６】
自動四輪車１０は、自動四輪車１０に装着された空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ（以下、“空気入りタイヤ”と適宜省略する）の内圧を制御する空気入りタイヤ内圧制御装置１００（図１において不図示、図３参照）を備える。
【００２７】
空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、図１に示すコントローラ１１０、センサー部１２０、操作パネル１３０、コンプレッサー１４０、エアタンク１５０、及びロータリージョイント１５１などによって構成される。なお、空気入りタイヤ内圧制御装置１００の具体的な構成については後述する。
【００２８】
コントローラ１１０は、センサー部１２０や操作パネル１３０などから出力された信号（指示）に基づいて、空気入りタイヤの内圧を制御する。
【００２９】
センサー部１２０は、自動四輪車１０の走行状態を検出する各種のセンサー（加速度センサーや操舵角センサーなど）によって構成される。特に、本実施形態ではセンサー部１２０は、自動四輪車１０のドライバーＰがブレーキペダル（不図示）を踏んでいるか否かを検出することによって、自動四輪車１０が制動状態であることを検出するセンサーを有する。
【００３０】
操作パネル１３０は、ダッシュボード（不図示）上に配設される。操作パネル１３０は、ドライバーＰ（または自動四輪車１０の乗車員）が、手動で空気入りタイヤの内圧を制御する場合などに用いられる。
【００３１】
コンプレッサー１４０は、エアタンク１５０に蓄えられている気体を空気入りタイヤに圧送する。具体的には、コンプレッサー１４０によって圧送された気体は、リムホイール４０の車幅方向内側に配設されるエアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して各空気入りタイヤに供給される。
【００３２】
（空気入りタイヤの構成）
図２は、自動四輪車１０の左前位置に装着される空気入りタイヤ２０ＦＬのトレッド幅方向断面図である。なお、空気入りタイヤ２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲも空気入りタイヤ２０ＦＬと同様の構成を有する。
【００３３】
図２に示すように、空気入りタイヤ２０ＦＬは、従来の空気入りタイヤと同様に、トレッド２１、サイドウォール２２Ａ，２２Ｂ及びビード２３を有する。ビード２３は、リムホイール４０のビードシート４１によって係止される。
【００３４】
また、空気入りタイヤ２０ＦＬは、空気入りタイヤ２０ＦＬの骨格を形成するカーカス２４、及びカーカス２４を補強するベルト層２５を有する。
【００３５】
空気入りタイヤ２０ＦＬは、以下の点において従来の空気入りタイヤと大きく異なっている。すなわち、空気入りタイヤ２０ＦＬは、トレッド２１の幅方向（以下、“トレッド幅方向”と適宜省略する）に沿って複数の気室を有する。
【００３６】
具体的には、サイドウォール２２Ａよりも内側の空間において、リムホイール４０とトレッド２１の内側面との間に隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂを設けることによって、主気室Ｃ１、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎが形成される。
【００３７】
隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂは、カーカス２４と同様の材料によって形成される内側カーカス３３を有する。また、隔壁部３１Ａ及び隔壁部３１Ｂの下端には、内側ビードシート４２によって係止される内側ビード３２が形成される。
【００３８】
主気室Ｃ１は、トレッド幅方向の断面においてタイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成される。また、主気室Ｃ１は、内側副気室Ｃ２ｉｎと外側副気室Ｃ２ｏｕｔとの間に設けられる。
【００３９】
内側副気室Ｃ２ｉｎは、自動四輪車１０への装着時において、車幅方向内側に位置する。外側副気室Ｃ２ｏｕｔは、自動四輪車１０への装着時において、内側副気室Ｃ２ｉｎよりも車幅方向外側に位置する。さらに、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ及び内側副気室Ｃ２ｉｎの体積は、主気室Ｃ１の体積よりも小さい。
【００４０】
（空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成）
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成図である。本実施形態では、空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲと、空気入りタイヤ内圧制御装置１００とによって、空気入りタイヤ内圧制御システムが構成される。
【００４１】
空気入りタイヤ２０ＦＬは、自動四輪車１０の左前位置に装着される。空気入りタイヤ２０ＦＲは、自動四輪車１０の右前位置に装着される。
【００４２】
また、空気入りタイヤ２０ＲＬは、自動四輪車１０の左後位置に装着される。空気入りタイヤ２０ＲＲは、自動四輪車１０の右後位置に装着される。
【００４３】
空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、コントローラ１１０、センサー部１２０、操作パネル１３０、コンプレッサー１４０、エアホース１４５、エアタンク１５０、ロータリージョイント１５１及び電気−空気圧変換部１６０を備える。
【００４４】
コントローラ１１０は、センサー部１２０、操作パネル１３０及び電気−空気圧変換部１６０から出力された信号に基づいて、電気−空気圧変換部１６０を制御する。
【００４５】
本実施形態では、コントローラ１１０は、センサー部１２０によって自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは外側副気室Ｃ２ｏｕｔの内圧を変化させる。本実施形態において、コントローラ１１０は、内圧制御部を構成する。
【００４６】
具体的には、コントローラ１１０は、センサー部１２０によって自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、少なくとも主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは外側副気室Ｃ２ｏｕｔの何れかの内圧を低下させることができる。
【００４７】
また、コントローラ１１０は、センサー部１２０によって自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った接地圧が均一となるように、主気室Ｃ１、内側副気室Ｃ２ｉｎまたは外側副気室Ｃ２ｏｕｔの何れかの内圧を変化させることもできる。
【００４８】
ここで、図５は、自動四輪車１０に装着された車輪５０（空気入りタイヤ２０ＦＲ）に対して付与されるキャンバー角（路面Ｒとタイヤ赤道線ＣＬとによって形成される角度）を模式的に示している。自動四輪車１０では、少なくとも前輪、つまり、空気入りタイヤ２０ＦＬ及び空気入りタイヤ２０ＦＲには、ネガティブキャンバーが付与される。具体的には、図５に示すように、自動四輪車１０に装着された車輪５０（空気入りタイヤ２０ＦＲ）の正面視において、車輪５０の上部は車幅方向内側に傾斜している。
【００４９】
コントローラ１１０は、センサー部１２０によって、空気入りタイヤと路面Ｒとの間に、水、雪、氷、砂などの介在物がない状態、つまり、乾燥したアスファルト舗装路において自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、接地圧が高い位置と対応する内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くする。つまり、コントローラ１１０は、キャンバー角によるキャンバースラストが作用する方向側（車幅方向内側）に位置する内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くする。
【００５０】
自動四輪車１０では、ネガティブキャンバーが付与されているため、内側副気室Ｃ２ｉｎと対応する位置の接地圧が、主気室Ｃ１及び外側副気室Ｃ２ｏｕｔと対応する位置の接地圧よりも高くなっている。そこで、コントローラ１１０は、自動四輪車１０が制動状態であることが検出された場合、内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くして、トレッド２１の接地圧を均一化する。
【００５１】
センサー部１２０は、上述したように、自動四輪車１０の走行状態を検出する各種のセンサーによって構成される。特に、本実施形態では、センサー部１２０は、自動四輪車１０が制動している、または自動四輪車１０が制動しようとしている制動状態であることを検出する。本実施形態において、センサー部１２０は、制動状態検出部を構成する。
【００５２】
具体的には、センサー部１２０は、ドライバーＰによってブレーキペダル（不図示）が踏まれたことを検出する。また、センサー部１２０は、ドライバーＰがアクセルペダル（不図示）から急に足を離した場合、自動四輪車１０が制動しようとしていると判定してもよい。センサー部１２０は、制動状態であることを検出した場合、制動状態であることを示す信号をコントローラ１１０に出力する。
【００５３】
操作パネル１３０は、上述したように、ドライバーＰ（または自動四輪車１０の乗車員）が、手動で空気入りタイヤの内圧を制御する場合などに用いられる。
【００５４】
コンプレッサー１４０は、エアタンク１５０に気体（圧縮空気）を注入する。エアタンク１５０に蓄えられた気体は、エアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して各空気入りタイヤに供給される。
【００５５】
エアタンク１５０は、各空気入りタイヤに供給される気体を蓄える。エアタンク１５０は、電気−空気圧変換部１６０、エアホース１４５及びロータリージョイント１５１を介して空気入りタイヤの気室と連結される。
【００５６】
電気−空気圧変換部１６０は、空気入りタイヤの各気室に供給される気体の圧力（内圧）を調整する。また、電気−空気圧変換部１６０は、空気入りタイヤの各気室に供給される気体の圧力を示す情報をコントローラ１１０に出力する。
【００５７】
（空気入りタイヤ内圧制御システムの動作）
次に、上述した空気入りタイヤ内圧制御システム（空気入りタイヤ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ、及び空気入りタイヤ内圧制御装置１００）の動作について説明する。具体的には、空気入りタイヤ内圧制御システムによる各気室の内圧の調整動作について説明する。
【００５８】
ステップＳ１０において、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、自動四輪車１０が制動状態であるか否かを判定する。具体的には、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、ドライバーＰによってブレーキペダル（不図示）が踏まれたかことを検出し、自動四輪車１０が制動状態であるか否かを判定する。
【００５９】
自動四輪車１０が制動状態であると判定した場合（ステップＳ１０のＹＥＳ）、ステップＳ２０において、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、制動状態と対応付けられている空気圧に空気入りタイヤの各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を調整する。
【００６０】
例えば、非制動状態、つまり、ドライバーＰがブレーキペダルを踏んでいない状態における空気入りタイヤの各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧が２００ｋＰａであった場合、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、自動四輪車１０が制動状態であると判定すると、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１５０ｋＰａ／１００ｋＰａ／５０ｋＰａに調整する。なお、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、空気入りタイヤと路面Ｒとの間に、水、雪、氷、砂などの介在物がない状態、つまり、乾燥したアスファルト舗装路において制動状態であると判定した場合、各気室の内圧を上述のように調整する。
【００６１】
自動四輪車１０が制動状態でないと判定した場合（ステップＳ１０のＮＯ）、ステップＳ３０において、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、非制動状態と対応付けられている空気圧に空気入りタイヤの各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を調整する。
【００６２】
例えば、空気入りタイヤ内圧制御装置１００が、制動状態であると判定して外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１５０ｋＰａ／１００ｋＰａ／５０ｋＰａに調整した後、ドライバーＰがブレーキペダルから足を離した場合、つまり、非制動状態と判定されると、空気入りタイヤ内圧制御装置１００は、各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を２００ｋＰａに調整する。
【００６３】
（作用・効果）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの作用及び効果について説明する。図６（ａ）〜（ｃ）は、空気入りタイヤの各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を調整することによって、接地圧が変化する状態を示している。
【００６４】
図６（ａ）〜（ｃ）及び図７は、空気入りタイヤ２０ＦＲ（左前輪）のフットプリントを示している。図中において、ドット表示部分は、接地圧が他よりも高い部分を示している。また、空気入りタイヤ２０ＦＲには、−１．３度のキャンバー角（ネガティブキャンバー）が付与されている。
【００６５】
図６（ａ）は、各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を２００ｋＰａに調整した場合におけるのフットプリントを示している。
【００６６】
図６（ｂ）は、各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を１００ｋＰａに調整した場合におけるのフットプリントを示している。
【００６７】
図６（ｃ）は、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１５０ｋＰａ／１００ｋＰａ／５０ｋＰａに調整した場合におけるのフットプリントを示している。
【００６８】
図７は、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１００ｋＰａ／２００ｋＰａ／１００ｋＰａに調整した場合におけるのフットプリントを示している。
【００６９】
図６（ｃ）に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１５０ｋＰａ／１００ｋＰａ／５０ｋＰａに調整した場合、図６（ａ）及び図６（ｂ）と比較して、図中のドット部分が減少している。つまり、空気入りタイヤ２０ＦＲの接地圧が均一化されている。さらに、図６（ｃ）では、図６（ａ）と比較して、空気入りタイヤ２０ＦＲの接地長が長くなっている。
【００７０】
また、図７に示すように、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧をそれぞれ１００ｋＰａ／２００ｋＰａ／１００ｋＰａに調整した場合、空気入りタイヤ２０ＦＲの接地面積は図６（ａ）と同等としつつ、接地圧の高い部分（ドット部分）が減少している。
【００７１】
表１は、図６（ａ）〜（ｃ）及び図７に示した内圧に調整した状態における自動四輪車１０の制動距離の比較評価結果を示している。
【表１】
2008074152.tif 000003
【００７２】
表１では、各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を２００ｋＰａに設定し、制動状態（制動時）でも内圧を調整しない場合（図６（ａ）と対応）における自動四輪車１０の制動距離が基準（１００）とされている。
【００７３】
制動状態において、各気室（外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧を２００ｋＰａから１００ｋＰａに調整すると、内圧を調整しない場合を基準（１００）とした制動距離指数は、“９３”に減少している。つまり、制動状態において、各気室の内圧を２００ｋＰａから１００ｋＰａに調整すると、制動距離が短縮される。
【００７４】
さらに、制動状態において、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧をそれぞれ１５０ｋＰａ／１００ｋＰａ／５０ｋＰａに調整すると、内圧を調整しない場合を基準（１００）とした制動距離指数は、“９１”に減少している。
【００７５】
また、制動状態において、外側副気室Ｃ２ｏｕｔ／主気室Ｃ１／内側副気室Ｃ２ｉｎ）の内圧をそれぞれ１００ｋＰａ／２００ｋＰａ／１００ｋＰａに調整すると、内圧を調整しない場合を基準（１００）とした制動距離指数は、“９８”に減少している。
【００７６】
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによれば、自動四輪車１０の制動時に各気室の内圧を変化、例えば、各気室の内圧を低下させることによって、路面Ｒとトレッド２１との摩擦係数が増大する。トレッド２１の摩擦係数が増大すれば、空気入りタイヤの制動力が増大し、制動距離が短くすることができる。
【００７７】
また、空気入りタイヤ内圧制御システムによれば、自動四輪車１０の制動時に各気室の内圧を調整することによって、空気入りタイヤの接地圧が均一化される。空気入りタイヤの接地圧が均一化されると、各気室の内圧を低下させた場合と同様に、路面Ｒとトレッド２１との摩擦係数が増大し、制動距離が短くすることができる。
【００７８】
さらに、本実施形態では、ネガティブキャンバーによるキャンバースラストが作用する方向側（車幅方向内側）に位置する内側副気室Ｃ２ｉｎの内圧を低くすることができる。
【００７９】
このため、車輪５０に対して所定の姿勢角が付与された自動四輪車１０において、制動時に空気入りタイヤの接地圧を均一化し、制動距離が短くすることができる。
【００８０】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００８１】
例えば、上述した実施形態では、ネガティブキャンバーが付与されている場合を例として説明したが、ポジティブキャンバーが付与されている場合でも、本発明は、勿論適用することができる。さらに、キャンバー角ではなく、他の姿勢角、例えば、トー角が付与されている場合でも、トー角の付与に伴う接地圧の不均一を是正するように、制動時に空気入りタイヤの各気室の内圧を変化させてもよい。
【００８２】
また、上述した実施形態では、自動四輪車１０のドライバーＰがブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出することによって、自動四輪車１０が制動状態であることを検出したが、空気入りタイヤに組み込まれたセンサーなどを用い自動四輪車１０が制動状態であることを検出してもよい。
【００８３】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムの機能ブロック構成図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ内圧制御システムによる内圧の調整動作フロー図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両に装着された車輪に対して付与されるキャンバー角を模式的に示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両に装着された空気入りタイヤのフットプリントを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両に装着された空気入りタイヤのフットプリントを示す図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０…自動四輪車、２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…空気入りタイヤ、２１…トレッド、２２Ａ，２２Ｂ…サイドウォール、２３…ビード、２４…カーカス、２５…ベルト層、３０…ステアリングホイール、３１Ａ，３１Ｂ…隔壁部、３２…内側ビード、３３…内側カーカス、４０…リムホイール、４１…ビードシート、４２…内側ビードシート、５０…車輪、１００…空気入りタイヤ内圧制御装置、１１０…コントローラ、１２０…センサー部、１３０…操作パネル、１４０…コンプレッサー、１４５…エアホース、１５０…エアタンク、１５１…ロータリージョイント、１６０…電気−空気圧変換部、Ｃ１…主気室、Ｃ２ｉｎ…内側副気室、Ｃ２ｏｕｔ…外側副気室、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｐ…ドライバー、Ｒ…路面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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