(57)【要約】【課題】側面衝突時に衝撃を受けてもドアラッチが解除されないようにすることができる車両用ドア構造を得る。【解決手段】ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側には、アウトサイドハンドル３０が取り付けられた部位からドアアウタパネル２４の下部側まで板状の補強部材２８が結合されている。側面衝突時には、補強部材２８によって、ドアアウタパネル２４の下部側が車両幅方向内側へ変形し、アウトサイドハンドル３０が取り付けられている部位周辺のドアアウタパネル２４が車両幅方向外側へ変形する。これにより、アウトサイドハンドル３０は、斜め上方を向いた常態位置に比べて下方へ回転し、連結レバー４８が上方へ移動する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアアウタパネルに取り付けられたアウトサイドハンドルに連結された連結レバーが下方へ移動し、ラッチオープンレバーを押し下げることによってラッチ解除を行うドアロック装置が設けられた車両用ドア構造であって、
前記ドアアウタパネルの少なくとも前記アウトサイドハンドルが取り付けられた部位から前記ドアアウタパネルの下部側まで前記ドアアウタパネルの一般面よりも剛性が高い高剛性部を設けたことを特徴とする車両用ドア構造。
【請求項２】
前記高剛性部は、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側の面に結合された補強部材で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウトサイドハンドルを操作してラッチ解除を行うドアロック装置が設けられた車両用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両用ドアに取り付けられたアウトサイドハンドルのグリップ部を引っぱり方向に操作することによって、アウトサイドハンドルに連結された連結レバーが下方へ移動し、ラッチオープンレバーを押し下げることによってラッチ解除を行うドアロック装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１２０１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、側面衝突時の衝撃によってアウトサイドハンドルのグリップ部が引っぱり方向に移動し、連結レバーが下方へ移動することによって、ラッチオープンレバーが押し下げられる可能性がある。これは、側面衝突時にドアパネルが変形すると、アウトサイドハンドルのグリップ部が慣性の影響等により引っぱり方向に移動しやすいためである。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時に衝撃を受けてもドアラッチが解除されないようにすることができる車両用ドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、ドアアウタパネルに取り付けられたアウトサイドハンドルに連結された連結レバーが下方へ移動し、ラッチオープンレバーを押し下げることによってラッチ解除を行うドアロック装置が設けられた車両用ドア構造であって、前記ドアアウタパネルの少なくとも前記アウトサイドハンドルが取り付けられた部位から前記ドアアウタパネルの下部側まで前記ドアアウタパネルの一般面よりも剛性が高い高剛性部を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用ドア構造において、前記高剛性部は、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側の面に結合された補強部材で構成されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、ドアアウタパネルの少なくともアウトサイドハンドルが取り付けられた部位からドアアウタパネルの下部側までドアアウタパネルの一般面よりも剛性が高い高剛性部が設けられているので、側面衝突時にドアアウタパネルの下部側が車両幅方向内側へ変形すると、アウトサイドハンドルが取り付けられている部位周辺のドアアウタパネルが車両幅方向外側へ変形するようにドアアウタパネルの挙動をコントロールすることができる。これによって、ドアアウタパネルに取り付けられたアウトサイドハンドルがドアアウタパネルの下部側を支点として車両幅方向外側へ回転し、アウトサイドハンドルに連結された連結レバーが上方へ移動しやすい。このため、ラッチオープンレバーが全く押し下げられないようにし、又は僅かに押し下げられようとすることを抑制できる。従って、側面衝突時に衝撃を受けてもドアラッチが解除されないようにすることができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明によれば、高剛性部は、ドアアウタパネルの車両幅方向内側の面に結合された補強部材で構成されているので、補強部材の形状や結合位置によって高剛性部の位置の調整が容易である。これにより、側面衝突時にドアアウタパネルの挙動をより確実にコントロールすることができ、側面衝突時に衝撃を受けてもドアラッチが解除されないようにすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ドア構造は、側面衝突時に衝撃を受けてもドアラッチが解除されないようにすることができるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドア構造は、側面衝突時に衝撃を受けても更に確実にドアラッチが解除されないようにすることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１２】
図１及び図２には、本実施形態に係る車両用ドア構造の全体構成が示されている。図１に示されるように、車両１０のボディー本体１１の側部には、フロントドア開口部１２とリアドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２には、フロントサイドドア１６がヒンジ１８によって開閉可能に取付けられており、リアドア開口部１４には、リアサイドドア２０がヒンジ２２によって開閉可能に取付けられている。
【００１３】
図１及び図２に示されるように、フロントサイドドア１６は、車両幅方向外側のドアアウタパネル２４と車両幅方向内側のドアインナパネル２６とで構成されている。ドアアウタパネル２４の上部側には、アウトサイドハンドル３０が取付けられている。アウトサイドハンドル３０には、フロントサイドドア１６を開放するときに引っぱり方向（矢印Ａ方向）に操作するグリップ部３２が設けられている。
【００１４】
また、ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側の面には、アウトサイドハンドル３０が取り付けられた部位からドアアウタパネル２４の下部側まで補強部材２８が溶接等によって結合されている。ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側の面に補強部材２８を結合することで、ドアアウタパネル２４の他の部分よりも剛性が高い高剛性部が構成されている。本実施形態では、補強部材２８として、縁部にフランジを設けた矩形状の金属製の板材が用いられている。
【００１５】
図３に示されるように、ドアアウタパネル２４の内部には、グリップ部３２に連結された移動部材３４がドアアウタパネル２４に形成された開口部２４Ａを貫通するように配置されており、移動部材３４はドアアウタパネル２４の内部に固定された案内部（図示省略）を移動可能に構成されている。
【００１６】
ドアアウタパネル２４の内部には、ハンドルエスカッション３８に形成された軸受部４０に軸受されたシャフト４２と、シャフト４２を回転軸として回動するハンドルレバー４４とが配設されている。ハンドルレバー４４の本体部４４Ａは略逆三角形状に形成されており、本体部４４Ａの下方側の頂角部に、車両幅方向内側の斜め下方向に突出するアーム４４Ｂが形成されている。アーム４４Ｂの先端は、移動部材３４に形成された凸状の係止部３４Ａに係止されている。これによって、移動部材３４が車両幅方向外側に移動すると、係止部３４Ａに係止されたアーム４４Ｂに引かれてハンドルレバー４４が開方向（図中で時計回り方向）に回動する構成となっている。
【００１７】
本体部４４Ａの車両幅方向内側の頂角部には、シャフト４６によって一端が回動可能に軸支された連結レバー４８が設けられている。連結レバー４８は、車両上下方向に沿って配置された長板状部材からなり、連結レバー４８の他端には、ラッチオープンレバー５０の端部に設けられたローラ５２と係合する係合部４９が形成されている。ラッチオープンレバー５０のローラ５２と連結レバー４８のシャフト４６は、それらの軸線がほぼ平行になるように配置されている。係合部４９は、二股状に形成され、２つの脚部４９Ａの間に略逆Ｕ字状のスリット部４９Ｂを備えている。スリット部４９Ｂの幅はローラ５２の直径より僅かに大きく形成されており、スリット部４９Ｂにローラ５２が差し込まれている。
【００１８】
ラッチオープンレバー５０は、ローラ５２より車両幅方向内側に配置されたシャフト５４を中心として回動するようにドアロック装置５６に取付けられている。このラッチオープンレバー５０は、ドアロック装置５６のディテントレバー（図示省略）に係合しており、ドアロックを解除する際に連結レバー４８によって下方へ回動すると、ディテントレバーに作用してドアロック装置５６のラッチ（図示省略）がドア開放許容位置へ旋回することを可能にする。すなわち、ドアロック装置５６に設けたラッチが車体側に設けたストライカ（図示省略）から離脱可能な状態にする構成となっている。
【００１９】
また、ハンドルレバー４４の本体部４４Ａの車両幅方向外側の頂角部には、カウンターウエイト５８が設けられている。このカウンターウエイト５８は、重心がシャフト４２の中心に対してやや車両幅方向内側となるように設定されている。また、シャフト４２には、ねじりコイルばね（図示省略）が巻着されており、このねじりコイルばねの作用によってグリップ部３２及びハンドルレバー４４を操作前の常態位置（図３に示す位置）に向けて付勢している。
【００２０】
図３に示されるように、フロントサイドドア１６を開放する際には、シャフト４２に巻着されたねじりコイルばねの付勢力に抗してアウトサイドハンドル３０のグリップ部３２を車両幅方向外側（矢印Ａ方向）に引っぱり、開放操作を行う。すると、図４に示されるように、グリップ部３２に連結された移動部材３４が車両幅方向外側の方向へ移動し、移動部材３４の係止部３４Ａに係止されたハンドルレバー４４のアーム４４Ｂが引かれ、ハンドルレバー４４がシャフト４２を支点として開方向（図中の時計回り方向）に回動する。ハンドルレバー４４の回動に伴い、シャフト４６によって回動可能に軸支された連結レバー４８が下方へ押し下げられ、連結レバー４８の係合部４９に係合されたローラ５２が引かれて、ラッチオープンレバー５０がシャフト５４を支点として開方向（図中の反時計回り方向）に回動する。これによって、ドアロック装置５６のラッチが解除され、フロントサイドドア１６の開放が可能となる。
【００２１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２２】
ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側には、アウトサイドハンドル３０が取り付けられた部位からドアアウタパネル２４の下部側まで補強部材２８が結合された高剛性部が設けられているので、側面衝突時にドアアウタパネル２４の高剛性部が折れ曲がる方向に変形しにくい。従って、図５に示されるように、相手側の車両１００のバンパ１０２がドアアウタパネル２４の下方側に側面衝突すると、ドアアウタパネル２４の下部側が車両幅方向内側（矢印Ｂ方向）へ変形し、これによってアウトサイドハンドル３０が取り付けられている部位周辺のドアアウタパネル２４が車両幅方向外側（矢印Ｃ方向）へ変形するようにドアアウタパネル２４の挙動をコントロールすることができる。
【００２３】
図６に示されるように、ドアアウタパネル２４のアウトサイドハンドル３０が取り付けられている部位周辺が車両幅方向外側へ変形すると、アウトサイドハンドル３０は、斜め上方を向いた常態位置（図３に示す状態）に比べて下方へ回転する。これによって、アウトサイドハンドル３０と連動する連結レバー４８が上方へ移動し、連結レバー４８の下端に形成された係合部４９のスリット部４９Ｂの奥部がラッチオープンレバー５０のローラ５２から遠ざかる。すなわち、スリット部４９Ｂの奥部とローラ５２との距離が広がるため、側面衝突時の衝撃によって係合部４９のスリット部４９Ｂの奥部がローラ５２を押してラッチオープンレバー５０を押し下げることを防止できる。従って、側面衝突時に衝撃を受けてもドアロック装置５６のラッチが解除されないようにすることができる。
【００２４】
また、ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側に補強部材２８を結合して高剛性部を構成するので、補強部材２８の形状や結合位置によって高剛性部の位置を容易に調整することができる。このため、側面衝突時のドアアウタパネル２４の挙動をより確実にコントロールすることができる。
【００２５】
一方、図７に示されるように、ドアアウタパネル１１２に補強部材を結合しないフロントサイドドア１１０では、相手側の車両１００のバンパ１０２がドアアウタパネル１１２の下方側に側面衝突すると、ドアアウタパネル１１２が薄いために局部的に変形する。従って、アウトサイドハンドル３０が取り付けられている部位周辺のドアアウタパネル１１２が車両幅方向外側へ変形せず、アウトサイドハンドル３０を常態位置に対して下方へ回転させることはできない。
【００２６】
また、ハンドルレバー４４には、側面衝突時にアウトサイドハンドル３０のグリップ部３２の引っぱり方向と逆方向に慣性を及ぼし、互いに力を打ち消しあうようにカウンターウエイト５８が設けられている。すなわち、カウンターウエイト５８は衝突方向の加速度に対して、ラッチオープンレバー５０が押し下げられることを抑制するように設定されている。しかし、このような構成でも、側面衝突時の衝突方向と逆の加速度が発生する場合は、逆にラッチオープンレバー５０が押し下げられることを助長するように働く。実際の側面衝突現象では、ドアアウタパネル１１２の複雑な変形のために、しばしば衝突方向とは逆の加速度が発生する。そのため、カウンターウエイト５８が、ラッチオープンレバー５０が押し下げられることを助長する方向に働く可能性がある。
【００２７】
これに対して、本実施形態では、アウトサイドハンドル３０が取り付けられている部位周辺のドアアウタパネル２４が車両幅方向外側へ変形するので、アウトサイドハンドル３０は斜め上方を向いた常態位置（図３参照）に比べて下方へ回転する。これによって、アウトサイドハンドル３０と連動する連結レバー４８が上方へ移動するため、ドアロック装置５６のラッチが解除されないようにすることができる。
【００２８】
〔上記実施形態の補足説明〕
（１）上記実施形態では、ドアアウタパネル２４の車両幅方向内側には、アウトサイドハンドル３０が取り付けられた部位からドアアウタパネル２４の下部側まで補強部材２８が結合されているが、これに限らず、ドアアウタパネル２４の広い範囲に補強部材を結合してもよい。また、補強部材２８は、金属製の矩形状の板材で構成したが、これに限らず、他の形状や他の材質によって高剛性部を構成しても良い。例えば、補強部材として、リブを設けた樹脂部材を用いてもよい。
【００２９】
（２）上記実施形態では、フロントサイドドア１６に本発明の車両用ドア構造を適用したが、これに限らず、リアサイドドア２０に本発明の車両用ドア構造を適用してもよい。
【００３０】
（３）上記実施形態では、ヒンジ１８によって車両１０の幅方向外側に開放する所謂スイング式のフロントサイドドア１６に本発明の車両用ドア構造を適用したが、これに限らず、車両前後方向にスライドさせて開放するスライドドアに本発明の車両用ドア構造を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車両の一部を示す側面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ドア構造が適用されたフロントサイドドアを示す縦断面図である。
【図３】図１に示される車両用ドア構造のアウトサイドハンドル付近を拡大した図であって、フロントサイドドアを閉止したときの状態（常態位置）を示す側面図である。
【図４】図１に示される車両用ドア構造のアウトサイドハンドル付近を拡大した図であって、フロントサイドドアを開放したときの状態を示す側面図である。
【図５】図１に示される車両用ドア構造の側面衝突時の状態を示す縦断面図である。
【図６】図１に示される車両用ドア構造のアウトサイドハンドル付近を拡大した図であって、側面衝突時の状態を示す側面図である。
【図７】対比例に係る車両用ドア構造の側面衝突時の状態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０   車両
１６   フロントサイドドア（車両用ドア）
２４   ドアアウタパネル
２８   補強部材（高剛性部）
３０   アウトサイドハンドル
４８   連結レバー
５０   ラッチオープンレバー
５６   ドアロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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