(57)【要約】【課題】ＤＰＦヒータに電力供給を行う発電機に必要とされる耐振動性能レベルの低減を図ったＤＰＦ再生装置を提供する。【解決手段】車両４０のエンジン４２の排気系５９にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）６７が設けられ、そのＤＰＦ６７にて捕集された粒状物質を燃焼させて、該ＤＰＦ６７を再生するようにしたＤＰＦ再生装置１において、上記ＤＰＦ６７を加熱するためのＤＰＦヒータ２と、そのＤＰＦヒータ２に電力を供給すべく接続され、上記車両４０の推進軸５１に発電機クラッチ１１を介して連結された再生用発電機３と、上記エンジン４２を暖機運転する際に、上記発電機クラッチ１１を接続して上記推進軸５１の動力にて上記再生用発電機３を発電作動させ、その発電された電力を上記ＤＰＦヒータ２に供給し上記ＤＰＦ６７を再生するための制御手段５とを備えたものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの排気系にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）が設けられ、そのＤＰＦにて捕集された粒状物質を燃焼させて、該ＤＰＦを再生するようにしたＤＰＦ再生装置において、
上記ＤＰＦを加熱するためのＤＰＦヒータと、そのＤＰＦヒータに電力を供給すべく接続され、上記車両の推進軸に発電機クラッチを介して連結された再生用発電機と、上記エンジンを暖機運転する際に、上記発電機クラッチを接続して上記推進軸の動力にて上記再生用発電機を発電作動させ、その発電された電力を上記ＤＰＦヒータに供給し上記ＤＰＦを再生するための制御手段とを備えたことを特徴とするＤＰＦ再生装置。
【請求項２】
上記再生用発電機は、上記車両のフレームに取り付けられた請求項１記載のＤＰＦ再生装置。
【請求項３】
上記ＤＰＦの温度を検出するためのＤＰＦ温度検出手段を備え、
上記制御手段は、上記ＤＰＦ温度検出手段にて検出された上記ＤＰＦの検出温度が所定温度以下のとき、上記ＤＰＦヒータに通電して上記ＤＰＦの再生を行う請求項１または２記載のＤＰＦ再生装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記エンジンの暖機を行うための暖機スイッチを備え、その暖機スイッチがオン、かつ上記ＤＰＦ温度検出手段にて検出された上記ＤＰＦの検出温度が所定温度以下のとき、上記ＤＰＦヒータに通電して上記ＤＰＦの再生を行う請求項３記載のＤＰＦ再生装置。
【請求項５】
上記暖機スイッチは、上記エンジンの冷却水温が所定水温以下のときオンになり、所定温度を超えるときオフになる請求項４記載のＤＰＦ再生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＤＰＦにて捕集された粒状物質を燃焼させて、ＤＰＦを再生させるＤＰＦ再生装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンの粒状物質（ＰＭ）捕集装置として、現在ＤＰＤ（Diesel Particulate Defuser）、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）などのディーゼルパティキュレート処理装置が使用されている。
【０００３】
そのＤＰＦは、エンジンの排気管の途中に設置され、ＤＰＦの再生時（ＰＭの除去時）にはエンジンの燃焼室にポスト噴射などを行い、排気温度を上昇させ自動再生を行っている。
【０００４】
ところで、ディーゼルエンジンには、コモンレールシステムの採用により、超高圧での燃料噴射を実現し、燃焼効率を高め、ＰＭ・黒煙を低減し、さらにコモンレールシステムを電子制御し、１０００分の１秒単位で噴射時期、噴射量をきめ細かくコントロールし、燃焼の最適化を図り、ＮＯｘを低減するものがある。
【０００５】
このようなディーゼルエンジンでは、ＤＰＦ内のセラミックフィルターで捕集したＰＭを、電子制御式コモンレールシステムのきめ細かい燃料噴射や、排気スロットルの採用などの排気温度制御により、効率的に燃焼させて、フィルター（ＤＰＦ）を再生するようにしている。
【０００６】
このフィルターの再生は走行中自動的に行われるが、走行条件によっては、アイドリング状態での手動再生が必要となる場合もある。
【０００７】
しかし、このような構成のディーゼルエンジンで自動再生を行った場合、エンジン始動時に以下の問題が発生する。
【０００８】
（１）エンジン始動時に排気温度を上昇させるため、必要以上に燃料を噴射して燃費が悪化してしまう。
【０００９】
（２）エンジン負荷が大きくならないため、エンジンの暖機に時間がかかり、エンジンオイルのフリクションが軽減されない。
【００１０】
（３）エンジン水温が上昇しないため、アイドリングストップを開始できる時間が減少し、燃費を悪化させる。
【００１１】
そこで、例えば、特許文献１には、ＤＰＦにヒータを設けると共に、そのヒータに発電機で発電した電力を供給してＤＰＦを加熱し、排気温度を上昇させるようにしたディーゼルパティキュレートフィルタ装置が提案されている。
【００１２】
【特許文献１】特開平８−１０５３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、特許文献１のディーゼルパティキュレートフィルタ装置では、ヒータに電力を供給する発電機が、振動源であるエンジンに直接取り付けられているため、発電機は、耐振動性能のレベルの高いものが求められるという問題があった。
【００１４】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ＤＰＦヒータに電力供給を行う発電機に必要とされる耐振動性能レベルの低減を図ったＤＰＦ再生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、車両のエンジンの排気系にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）が設けられ、そのＤＰＦにて捕集された粒状物質を燃焼させて、該ＤＰＦを再生するようにしたＤＰＦ再生装置において、上記ＤＰＦを加熱するためのＤＰＦヒータと、そのＤＰＦヒータに電力を供給すべく接続され、上記車両の推進軸に発電機クラッチを介して連結された再生用発電機と、上記エンジンを暖機運転する際に、上記発電機クラッチを接続して上記推進軸の動力にて上記再生用発電機を発電作動させ、その発電された電力を上記ＤＰＦヒータに供給し上記ＤＰＦを再生するための制御手段とを備えたものである。
【００１６】
好ましくは、上記再生用発電機は、上記車両のフレームに取り付けられたものである。
【００１７】
好ましくは、上記ＤＰＦの温度を検出するためのＤＰＦ温度検出手段を備え、上記制御手段は、上記ＤＰＦ温度検出手段にて検出された上記ＤＰＦの検出温度が所定温度以下のとき、上記ＤＰＦヒータに通電して上記ＤＰＦの再生を行うものである。
【００１８】
好ましくは、上記制御手段は、上記エンジンの暖機を行うための暖機スイッチを備え、その暖機スイッチがオン、かつ上記ＤＰＦ温度検出手段にて検出された上記ＤＰＦの検出温度が所定温度以下のとき、上記ＤＰＦヒータに通電して上記ＤＰＦの再生を行うものである。
【００１９】
好ましくは、上記暖機スイッチは、上記エンジンの冷却水温が所定水温以下のときオンになり、所定温度を超えるときオフになるものである。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ＤＰＦヒータに電力供給を行う発電機に必要とされる耐振動性能レベルの低減を図ることができるという優れた効果を発揮するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２２】
本実施形態のＤＰＦ再生装置は、例えば、トラックなどの大型車両などに適用される。
【００２３】
図１に基づき車両およびＤＰＦ再生装置の概略構造を説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両４０は、車台をなすフレーム４１と、そのフレーム４１に搭載されたエンジン４２と、そのエンジン４２の動力を駆動輪４３に伝達するための車両動力伝達手段４４とを備える。
【００２５】
本実施形態の車両４０は、ＦＲ車であり、車両４０の前方にエンジン４２が設けられ、後方に駆動輪４３が設けられる。また、車両前方のフレーム４１には、図示しない懸架装置により支持された従動輪４５が設けられる。
【００２６】
フレーム４１は、はしご型フレームであり、前後方向に延びる一対のサイドメンバ４６、４６と、それらサイドメンバ４６、４６間に設けられ前後に間隔を隔てて配置された複数のクロスメンバ４７とを備える。
【００２７】
車両動力伝達手段４４は、変速機クラッチ４８を介してエンジン４２に接続された変速機４９と、その変速機４９に継手（例えば、ユニバーサルジョイント）５０を介して一端が接続された推進軸５１と、その推進軸５１の他端に接続されたディファレンシャル５３と、そのディファレンシャル５３から車幅方向外方に各々延びると共に、先端部に駆動輪４３が各々取り付けられた一対の駆動軸５６、５６とを備える。
【００２８】
推進軸５１は、前後方向に複数（図例では３つ）に分割され、それら分割された軸が、継手（例えば、ユニバーサルジョイント）５７、５７にて連結される。また、推進軸５１には、後述するＤＰＦ再生装置１の推進軸側プーリ８が設けられる。
【００２９】
エンジン４２は、複数の気筒を有するエンジン本体５８と、そのエンジン本体５８に吸気を供給するための吸気系（図示せず）と、エンジン本体５８からの排気を排出するための排気系５９と、エンジン本体５８を制御するためのエンジン制御装置（以下、ＥＣＵという）６０とを備える。
【００３０】
また、図示しないが、エンジン４２には、照明などに電力を供給するためのエンジン取付発電機が取り付けられる。エンジン取付発電機は、例えば、エンジン本体５８にマウントされクランク軸（図示せず）からギヤ（あるいはベルトなど）にて動力が伝達されるクランク軸駆動のものである。
【００３１】
エンジン本体５８は、冷却水にてエンジン本体５８を冷却する冷却装置（図示せず）と、その冷却装置の冷却水の温度を検出するための冷却水温センサ（冷却水温検出手段）６１とを備える。その冷却水温センサ６１は、後述するＤＰＦ再生装置１の暖機スイッチ１５に検出信号（水温）を送信すべく接続される。
【００３２】
ＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ（図示せず）などのセンサ類、燃料噴射装置（図示せず）などのアクチュエータ類に接続される。そのＥＣＵ６０は、基本的に、エンジンの運転状態（例えば、エンジン負荷、エンジン回転数）に基づき燃料噴射量を算出する。
【００３３】
また、ＥＣＵ６０は、ＤＰＦ再生装置１の暖機スイッチ１５に接続され、その暖機スイッチ１５が、例えば、冷間始動時などにオンとなると、エンジン運転状態に基づき算出された燃料噴射量を所定量だけ増分して、暖機を早める暖機運転を行うようにしている。
【００３４】
図示しないが、吸気系は、エンジン本体５８の各気筒の吸気ポートに各々連通する吸気マニフォールドと、その吸気マニフォールドに連通する吸気管とを有する。
【００３５】
図１に示すように、排気系５９は、エンジン本体５８の各気筒の排気ポートに各々連通する排気マニフォールド６５と、その排気マニフォールド６５に連通する排気管６６とを有する。
【００３６】
その排気管６６は、排気マニフォールド６５から車両後方に延び、その中間部に、エンジン４２の排気中に含まれる粒状物質（以下、ＰＭという）を除去するためのディーゼルパティキュレートフィルタ（ディーゼルパティキュレート装置、ＤＰＤ、以下、ＤＰＦという）６７が設けられる。
【００３７】
そのＤＰＦ６７は、排気管６６に介設された筒状のケーシング６８と、そのケーシング６８内に収容されＰＭを捕集するフィルタ本体（例えば、セラミックフィルター）（図示せず）と、そのフィルタ本体を加熱して暖めるためのＤＰＦヒータ２と、ケーシング６８内に臨んで設けられＤＰＦ６７の温度を検出するためのＤＰＦ温度センサ（ＤＰＦ温度検出手段）６とを備える。ＤＰＦ６７は、後述するＤＰＦ再生装置１の再生用発電機３にて発電された電気エネルギを、熱エネルギとして貯めるよう構成される。
【００３８】
ＤＰＦヒータ２は電気ヒータであり、再生用発電機３で発電された電力が供給される。
【００３９】
また、排気系５９には、排気中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）などを除去するための酸化触媒（図示せず）が設けられる。その酸化触媒は、例えば、ＤＰＦ６７のケーシング６８内に、フィルタ本体の上流側や下流側に配置される。
【００４０】
本実施形態では、ＤＰＦ６７のフィルタ本体にて捕集されたＰＭを燃焼させて、該ＤＰＦ６７のフィルタ本体を再生するようにしたＤＰＦ再生装置１が設けられる。
【００４１】
そのＤＰＦ再生装置１は、上記ＤＰＦヒータ２と、そのＤＰＦヒータ２に電力を供給すべく接続された再生用発電機３と、その再生用発電機３に推進軸５１からの動力を伝達するための発電機動力伝達手段４と、その発電機動力伝達手段４およびＤＰＦヒータ２を制御するための制御手段５と、その制御手段５に接続された上記ＤＰＦ温度センサ６と、再生用発電機３に接続され余剰電力を貯めるためのバッテリ７、７とを備える。
【００４２】
再生用発電機３は、上記車両４０の推進軸５１に、後述する発電機クラッチ１１を介して連結され、その出力が制御手段５を介してＤＰＦヒータ２に供給される。
【００４３】
その再生用発電機３は、上記エンジン４２に取り付けられたエンジン取付発電機（図示せず）とは別に設けられ、本実施形態では、上記車両４０のフレーム４１のサイドメンバ４６に、図示しない取付具によりに取り付けられる。
【００４４】
発電機動力伝達手段４は、推進軸５１に設けられた推進軸側プーリ８と、その推進軸側プーリ８にベルト９を介して連結された発電機側プーリ１０と、その発電機側プーリ１０および再生用発電機３の入力軸を断接可能に連結する発電機クラッチ１１とを備える。
【００４５】
発電機クラッチ１１は、具体的には、フィールドコイル１２（図２参照）を有する電磁クラッチからなり、そのフィールドコイル１２の通電が制御手段５により切り換えられることで断接が制御される。
【００４６】
このように発電機クラッチ１１は、推進軸５１から取り出された動力の再生用発電機３への伝達を断接するものであり、その発電機クラッチ１１が接続されると、該発電機クラッチ１１を介して再生用発電機３が駆動される。
【００４７】
図２に示すように、制御手段５は、エンジン４２の暖機を行うための暖機スイッチ（以下、暖機ＳＷという）１５と、変速機４９がニュートラル以外のときにオン、ニュートラルのときにオフになるニュートラルスイッチ（以下、ニュートラルＳＷという）１６と、車両４０のアクセル（アクセルペダル）が踏み込まれていないときにオン、踏み込まれたときにオフになるアクセルスイッチ（以下、アクセルＳＷという）１７と、変速機クラッチ４８が接続のときオン、切断のときオフになるクラッチスイッチ（以下、クラッチＳＷという）１８と、それらニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７、およびクラッチＳＷ１８の全てがオン（接）のとき、あるいは暖機ＳＷ１５がオンのとき発電機クラッチ１１を接続作動させる発電機リレー１９と、ＤＰＦ６７の温度に基づきオンオフ作動する温度センサＳＷ２０とを備える。
【００４８】
具体的には、正極２１に、ニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７およびクラッチＳＷ１８が直列に接続され、そのクラッチＳＷ１８の負極側端子に、発電機リレー１９が接続される。
【００４９】
その発電機リレー１９は、クラッチＳＷ１８および負極２２に各々接続されたコイル部２５と、そのコイル部２５により断接が切り換えられるクラッチ側接点２６およびヒータ側接点２７とを有する。
【００５０】
クラッチ側接点２６は、一方の端子（負極側）が発電機クラッチ１１のフィールドコイル１２に接続され、他方の端子（正極側）が正極２１に接続される。クラッチ側接点２６は、発電機リレー１９のコイル部２５が通電されると閉じ、そのクラッチ側接点２６が閉じることで発電機クラッチ１１のフィールドコイル１２が通電される。
【００５１】
ヒータ側接点２７は、一方の端子（負極側）がＤＰＦヒータ２に接続され、他方の端子（正極側）が温度センサＳＷ２０を介して正極２１に接続される。ヒータ側接点２７は、発電機リレー１９のコイル部２５が通電されると閉じる。そのヒータ側接点２７と温度センサＳＷ２０との両方が閉じることでＤＰＦヒータ２が通電される。
【００５２】
温度センサＳＷ２０は、ＤＰＦ温度センサ６に検出温度（ＤＰＦ温度）を取得すべく接続され、ＤＰＦ温度センサ６で検出されたＤＰＦ６７の温度が所定温度以下のとき閉じられ（オン）、所定温度を超えるとき開かれる（オフ）。
【００５３】
暖機ＳＷ１５は、一方の端子（正極側）が正極２１に接続され、他方の端子（負極側）が発電機リレー１９の正極側端子に接続される。より具体的には、暖機ＳＷ１５の他方の端子は、クラッチＳＷ１８の負極側端子と発電機リレー１９の正極側端子との間のライン２８に接続される。
【００５４】
その暖機ＳＷ１５は、冷却水温センサ６１に検出温度（冷却水温）を取得すべく接続され、その冷却水温センサ６１で検出されたエンジン４２の冷却水温が所定水温以下のとき閉じられ、所定温度を超えるとき開かれる。
【００５５】
ここで、所定水温は、エンジン本体５８の暖機が必要であるか否かを判断すべく設定された水温であり、図例では、約４０℃であるがこれに限定されない。
【００５６】
以上の制御手段５によると、発電機リレー１９のコイル部２５は、暖機ＳＷ１５がオンのときに通電され、またニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７およびクラッチＳＷ１８が全てオンのときに通電される。
【００５７】
なお、暖機ＳＷ１５、ニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７、およびクラッチＳＷ１８は、例えば、現行車両に既存の装置として設けられているようなものでもよい。
【００５８】
次に、図２および図３に基づき実施形態のＤＰＦ再生装置１の作動を説明する。
【００５９】
本実施形態では、エンジン始動時に走行発電を行い、エンジン負荷を増加させ、エンジン排気・冷却水・オイルの温度を上昇させ、走行発電によって得られた電力を、ＤＰＦ６７など高い温度の状態を保つ必要がある装置に熱としてエネルギを貯めるようにした、エンジン始動時の暖機制御を行う。
【００６０】
より具体的には、ＤＰＦ再生装置１の制御手段５は、車両４０の走行時にＥＣＵ６０がエンジン４２を暖機運転する際に、上記発電機クラッチ１１を接続して上記推進軸５１の動力にて上記再生用発電機３を発電作動させ、その発電された電力を上記ＤＰＦヒータ２に供給し上記ＤＰＦ６７を再生する。
【００６１】
このように、本実施形態では、ＤＰＦヒータ２に電力を供給する再生用発電機３を推進軸駆動としたので、再生用発電機３は耐振動性能のレベルの低いものを用いることができ、コスト低減を図ることができる。
【００６２】
ここで、発電機を推進軸５１で駆動することがクランク軸で駆動するよりも優位である点を以下に説明する。
【００６３】
クランク軸駆動の発電機では構造上、振動源であるエンジン４２へのマウントが前提となるため、耐振動性能は、レベルの高いものが要求される（例えば、４０Ｇ〜５０Ｇ程度）。
【００６４】
これに対して、推進軸駆動の再生用発電機３では、ベルト９を介することで車両４０のフレーム４１などへの搭載が可能となり、エンジン４２の加振力が直接入力されないので、クランク軸駆動に比べて要求される耐振動性能のレベルを下げることが可能となる（例えば、２０Ｇ程度）。
【００６５】
さらに、本実施形態では、エンジン取付発電機も、従来と同等の耐振動性能レベルのものを用いることができる。
【００６６】
すなわち、クランク軸駆動のエンジン取付発電機によりＤＰＦヒータ２に電力を供給する場合、その供給分の性能向上が必要となり、エンジン取付発電機の大型化（大質量化）を招いてしまう。その結果、エンジン取付発電機に必要とされる耐振動性能のレベルが高くなってしまう。
【００６７】
一方、本実施形態では、ＤＰＦヒータ専用の再生用発電機３を設けているので、エンジン取付発電機は、大型化の必要がなく、従来と同等の耐振動性能レベルのものを用いることができる。
【００６８】
次に、本実施形態の制御手段５は、上記暖機ＳＷ１５がオン、かつＤＰＦ温度センサ６にて検出された上記ＤＰＦ６７の温度が所定温度以下のとき、ＤＰＦヒータ２を通電して上記ＤＰＦ６７の再生を行う。
【００６９】
ここで、本実施形態では、所定温度を約２００℃としたが、これは、酸化触媒の反応の目安が２００℃であり、触媒反応が起こるという技術的優位性に基づくものである。
【００７０】
なお、本発明はこれに限定されず、２００℃より低い温度で酸化触媒を予熱するようにしてもよい。
【００７１】
次に、図３に基づきを本実施形態の作動フローの一例を説明する。この作動フローは、例えば、車両４０の走行時など推進軸５１の回転時に行われる。
【００７２】
ステップＳ１では、ＤＰＦ温度センサ６によりＤＰＦ温度の検出が開始され、ステップＳ２では、冷却水温センサ６１により冷却水温（図３では、エンジン水温）の検出が開始される。
【００７３】
ステップＳ３では、冷却水温が４０℃以下であるか否かが判断される。具体的には、冷却水温センサ６１の出力を基に暖機ＳＷ１５がオン側またはオフ側に作動する。
【００７４】
ステップＳ３で冷却水温が４０℃以下であると判断された場合、すなわち、エンジン４２の暖機運転が必要と判断された場合、ステップＳ４で発電機クラッチ１１が接続側に作動され、ステップＳ５で再生用発電機３の発電が開始される。
【００７５】
具体的には、ステップＳ３で暖機ＳＷ１５がオンに切り替り、その暖機ＳＷ１５がオンとなった状態では、ステップＳ４で発電機リレー１９が通電され発電機クラッチ１１のフィールドコイル１２に通電され発電機クラッチ１１が接になる。さらに、発電機クラッチ１１が接になることで、ステップＳ５で推進軸５１の動力が再生用発電機３に伝達されて再生用発電機３が駆動され、発電が開始される。
【００７６】
また、ステップＳ３で暖機ＳＷ１５がオンに切り替わると、ＥＣＵ６０によるエンジン４２の暖機運転が開始される。
【００７７】
次に、ステップＳ６では、ＤＰＦ温度センサ６により検出されたＤＰＦ６７の温度が２００℃以下であるか否かが判断される。
【００７８】
ステップＳ６で、ＤＰＦ温度が２００℃以下であると判断された場合、ステップＳ７で温度センサスイッチ２０が通電されて、ＤＰＦヒータ２が通電される。これにより、ＤＰＦ６７が加熱、昇温される。さらに、ステップＳ８では、ＤＰＦヒータ２で余った電力がバッテリ７に電気エネルギとして貯められる。
【００７９】
一方、ステップＳ６でＤＰＦ温度が２００℃を超えると判断された場合、ステップＳ９で再生用発電機３で発電された電力は全てバッテリ７に電気エネルギとして貯められる。
【００８０】
以上のステップＳ４からステップＳ９は、エンジン４２の冷却水温が４０℃を超えるまで、すなわち、エンジン４２の暖機が終了したと判断されるまで行われる。
【００８１】
このように本実施形態では、再生用発電機３の駆動によるエンジン負荷増加と、その再生用発電機３の電力を用いたＤＰＦヒータ２の加温とにより、ＤＰＦ６７などをエンジン始動時により早く温度上昇させ、これにより排気温度を上昇させるための燃料噴射の頻度を減少させることが可能となり、燃費が向上する。
【００８２】
また、エンジン負荷が増加するので、エンジン４２を早く暖機することが可能となり、エンジンオイルのフリクションが軽減される。
【００８３】
また、エンジン４２の冷却水温が早く上昇するため、アイドリングストップの頻度が増加し、燃費が向上する。
【００８４】
次に、ステップＳ３でエンジン４２の暖機が必要でないと判断された場合について説明する。
【００８５】
ステップＳ３で冷却水温が４０℃を超えると判断された場合、ステップＳ１０で、ニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７およびクラッチＳＷ１８が全てオンであるか否かが判断される。すなわち、変速機４９のギアがニュートラル以外で、アクセルが踏み込まれておらず、かつクラッチが接続であるか否かが判断される。
【００８６】
ステップＳ１０でニュートラルＳＷ１６、アクセルＳＷ１７およびクラッチＳＷ１８が全てオンである場合（例えば、車両４０の制動時）、図示しないが、発電機クラッチ１１のフィールドコイル１２に通電されて発電機クラッチ１１が接になり、再生用発電機３が駆動されて発電が開始される。
【００８７】
さらに、ステップＳ１１でＤＰＦ温度センサ６により検出されたＤＰＦ６７の温度が２００℃以下であるか否かが判断される。
【００８８】
ステップＳ１１で、ＤＰＦ温度が２００℃以下であると判断された場合、ステップＳ１２でＤＰＦヒータ２が通電され、ＤＰＦ６７が加熱される。さらに、ステップＳ１３では、再生用発電機３で発電された電力のうち、ステップＳ１２でＤＰＦヒータ２により消費されなかった余剰電力が、バッテリ７に貯められる。
【００８９】
一方、ステップＳ１１でＤＰＦ温度が２００℃を超えると判断された場合、ステップＳ１４で再生用発電機３で発電された電力は全てバッテリ７に電気エネルギとして貯められる。
【００９０】
このように本実施形態では、車両４０の制動時に再生用発電機３で発電した電力をＤＰＦヒータ２に供給してＤＰＦ６７を加熱することで、車両４０の制動エネルギを利用してＤＰＦ６７の再生を行うことができる。
【００９１】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。
【００９２】
例えば、上述の実施形態では、再生用発電機３を車両４０のフレーム４１に取り付けたが、これに限定されず、例えば、エンジン４２の振動による影響が少ない車両４０のボディなどに取り付けることも考えられる。
【００９３】
また、暖機ＳＷは、例えば、運転室に設置された暖機ボタンによりオンオフが切り換えられるものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】図１は、本発明に係る一実施形態によるＤＰＦ再生装置の概略構造図である。
【図２】図２は、本実施形態の制御手段の模式回路図である。
【図３】図３は、本実施形態の制御手段による作動フローの一例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００９５】
１  ＤＰＦ再生装置
２  ＤＰＦヒータ
３  再生用発電機
５  制御手段
１１  発電機クラッチ
４０  車両
４２  エンジン
５１  推進軸
５９  排気系
６７  ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
【図１】
2008082287.tif 000003
【図２】
2008082287.tif 000004
【図３】
2008082287.tif 000005