(57)【要約】【課題】振動を吸収しやすくするとともにばね下重量を軽減する。【解決手段】車体フレーム５４にスイング可能に取付けられたユニットスイング式のエンジン５１に、排気管７１の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管７１の後端にマフラ２１が取付けられた自動二輪車の排気装置７０において、排気管７１の途中に少なくとも２つの第１球面継手８１、第２球面継手８２が設けられ、車体フレーム５４の後部にマフラ２１がラバーブッシュ８６を介してスイング可能に取付けられる。【選択図】図２
2008184983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにスイング可能に取付けられたユニットスイング式エンジンに、排気管の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管の後端にマフラが取付けられた自動二輪車の排気装置において、
前記排気管の途中に少なくとも２つの自在継手が設けられ、前記車体フレームの後部に前記マフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
前記連結部材は、一端が前記車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ側にスイング可能に取付けられた２本のリンクから構成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
車体フレームにスイング可能に取付けられたユニットスイング式エンジンに排気管の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管の後端にマフラが取付けられた自動二輪車の排気装置において、
前記排気管の途中に少なくとも１つの自在継手が設けられ、前記車体フレームの後部に前記マフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられ、
前記連結部材は、一端が前記車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ側にスイング可能に取付けられた１本のリンクから構成されることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
前記連結部材は、ラバーブッシュで構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
前記ユニットスイング式エンジンは、エンジンハンガリンクを介して車体フレームにスイング可能に連結されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
前記自在継手は、側面視で車体カバーと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項７】
前記連結部材が、側面視で前記車体カバーと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の排気装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の排気装置として、排気装置を構成するマフラをクランクケースに固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平５−９８９５９号公報
【０００３】
特許文献１の図３及び図６を以下に説明する。
ユニットスイングケースは、前部にエンジン９が設けられ、後端に後輪が支持され、前端が車体フレームに揺動可能に支持されている。
【０００４】
排気装置２０は、排気管２１と、排気管２１の後端に接続されたマフラー２２とからなり、排気管２１は、その上流端に形成されたフランジ２３がエンジン９の排気口１２に取付けられ、排気管２１は、ブラケット２５を介してクランクケース１１の取付ボス部１３に取付けられ、マフラー２２は、上部にブラケット２７が設けられ、このブラケット２７が、ブラケット２７よりも剛性の低いステー２８を介してクランクケース１１の取付ボス部１４，１５に取付けられている。
従って、排気装置２０の振動、上下動がステー２８を介して吸収される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ステー２８は、ブラケット２７よりも剛性は低いが、ボルト３０，３３でブラケット２７に取付けられ、ボルト３３，３５でクランクケース１１に取付けられているから、変形量には限度があり、大きな振動は十分に吸収できない。
【０００６】
また、排気装置２０はエンジン９と共にスイングするから、ばね下重量が大きくなり、乗り心地に影響を及ぼす。
本発明の目的は、振動を吸収しやすくするとともにばね下重量を軽減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームにスイング可能に取付けられたユニットスイング式エンジンに、排気管の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管の後端にマフラが取付けられた自動二輪車の排気装置において、排気管の途中に少なくとも２つの自在継手が設けられ、車体フレームの後部にマフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられることを特徴とする。
【０００８】
作用として、ユニットスイング式エンジンがスイングしたときには、排気管が２つの自在継手を境に屈曲し、また、マフラが連結部材を中心にしてスイングするため、排気管及びマフラの大きな振動でも十分に吸収可能である。
【０００９】
また、マフラは車体フレームに連結部材を介して取付けられているため、従来のように、ユニットスイング式エンジンに直接にマフラを取付けるのに比べてばね下重量が軽減される。
【００１０】
請求項２に係る発明は、連結部材を、一端がそれぞれ車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がそれぞれマフラ側にスイング可能に取付けられた２本のリンクから構成したことを特徴とする。
【００１１】
作用として、ユニットスイング式エンジンがスイングしたときには、マフラは２本のリンクから構成された連結部材で平行に、あるいは平行に近い状態に大きく移動し、大きな振動を十分に吸収可能である。
【００１２】
請求項３に係る発明は、車体フレームにスイング可能に取付けられたユニットスイング式エンジンに排気管の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管の後端にマフラが取付けられた自動二輪車の排気装置において、排気管の途中に少なくとも１つの自在継手が設けられ、車体フレームの後部にマフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられ、連結部材を、一端が車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ側にスイング可能に取付けられた１本のリンクから構成したことを特徴とする。
作用として、排気管は少なくとも一つの自在継手で屈曲可能であり、マフラは１本のリンクから構成された連結部材で車体フレームに対してスイング可能及び移動可能である。
【００１３】
請求項４に係る発明は、連結部材を、ラバーブッシュで構成したことを特徴とする。
作用として、車体フレームに対してマフラをラバーブッシュでスイング可能に支持可能であり、また、マフラから車体フレームに伝わる振動がラバーブッシュで減衰される。
【００１４】
請求項５に係る発明は、ユニットスイング式エンジンを、エンジンハンガリンクを介して車体フレームにスイング可能に連結したことを特徴とする。
作用として、エンジンハンガリンクがスイングすることで、エンジン振動が減衰し、車体フレームに伝わりにくくなる。
【００１５】
請求項６に係る発明は、自在継手を、側面視で車体カバーと重なる位置に配置したことを特徴とする。
作用として、自在継手が車体カバーで覆われ、外部に露出しない。
【００１６】
請求項７に係る発明は、連結部材を、側面視で車体カバーと重なる位置に配置したことを特徴とする。
作用として、連結部材が位置する車体フレーム側とマフラ側との連結部が車体カバーで覆われ、外部に露出しない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、排気管の途中に少なくとも２つの自在継手が設けられ、車体フレームの後部にマフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられるので、ユニットスイング式エンジンがスイングしたときには、排気管が２つの自在継手を境に屈曲することができ、また、マフラが連結部材を中心にしてスイングすることができるため、排気管及びマフラの振動を吸収しやすくすることができ、例えば、排気管やマフラの振動抑制のために肉厚を大きくしたり、補強材を追加する必要がないため、排気管及びマフラの構造が簡素になり、重量、コストを低減することができる。
【００１８】
更に、マフラが連結部材を介して車体フレームに取付けられているので、従来のように、ユニットスイング式エンジンに直接にマフラを取付けるのに比べてばね下重量を軽減することができ、自動二輪車の乗り心地を向上させることができる。また、マフラの回転の中心軸がマフラの重心の近傍を通るようにすれば、更にばね下重量は軽減される。
【００１９】
請求項２に係る発明では、連結部材を、一端が車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ側にスイング可能に取付けられた２本のリンクから構成したので、ユニットスイング式エンジンがスイングしたときに、マフラを連結部材で平行に、あるいは平行に近い状態に大きく移動させることができ、マフラの振動を吸収しやすくすることができる。従って、マフラから車体フレームに伝わる振動を低減することができる。
【００２０】
また、２本のリンクの長さを異ならせることで、マフラの瞬間回転中心を任意に設定できるため、例えば、マフラのスイング角が小さい割りに移動量が大きい場合の設定や、スイング角が大きい割りに移動量が小さい場合の設定がしやすくなり、結果として、自在継手の配置の自由度を増すことができる。
更に、２本のリンクの長さの差を小さくすれば、マフラのスイング角を小さくすることができるので、マフラと車体カバーとを一体感のある意匠として作りやすくなる。
また更に、２本のリンクのフレーム側連結部間の距離やマフラ側連結部間の距離を変更することでも同様の効果が得られる。
【００２１】
請求項３に係る発明では、排気管の途中に少なくとも１つの自在継手が設けられ、車体フレームの後部にマフラが連結部材を介してスイング可能に取付けられ、連結部材を、一端が車体フレーム側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ側にスイング可能に取付けられた１本のリンクから構成したので、ユニットスイング式エンジンがスイングしたときに、排気管が自在継手を境に屈曲することができ、また、マフラが連結部材を中心にしてスイングすることができるため、排気管及びマフラの振動を吸収しやすくすることができ、例えば、排気管やマフラの振動抑制のために肉厚を大きくしたり、補強材を追加する必要がないため、排気管及びマフラの構造が簡素になり、重量、コストを低減することができる。更に、比較的高価な自在継手の個数が少なくて済むので、排気管のコストを更に抑えることができる。
【００２２】
更にまた、マフラが連結部材を介して車体フレームに取付けられているので、従来のように、ユニットスイング式エンジンに直接にマフラを取付けるのに比べてばね下重量を軽減することができ、自動二輪車の乗り心地を向上させることができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、連結部材を、ラバーブッシュで構成したので、マフラの振動が車体フレームに伝わりにくくなり、乗り心地をより一層向上させることができる。
【００２４】
請求項５に係る発明では、ユニットスイング式エンジンを、エンジンハンガリンクを介して車体フレームにスイング可能に連結したので、車体フレームに伝わるエンジン振動が軽減され、乗り心地を更に向上させることができる。
【００２５】
請求項６に係る発明では、自在継手を、側面視で車体カバーと重なる位置に配置したので、自在継手を車体カバーで覆うことにより、自在継手が外部に露出しないため、外観性を向上させることができる。
【００２６】
請求項７に係る発明では、連結部材を、側面視で車体カバーと重なる位置に配置したので、連結部材を車体カバーで覆うことにより、連結部材が位置する車体フレーム側とマフラ側との連結部が外部に露出しないため、外観性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る排気装置を備えた自動二輪車の側面図（第１実施形態）であり、自動二輪車１０は、スクータ型車両であり、車体のほぼ全体が車体カバー１１で覆われ、車体前部にバーハンドル１２、このバーハンドル１２によりフロントフォーク１３を介して操舵される前輪１４が配置され、車体後部にパワーユニット１６、パワーユニット１６で駆動される後輪１７が配置され、後輪１７の右側方に、パワーユニット１６に設けられた排気装置を構成するマフラ２１が配置されている。
【００２８】
車体カバー１１は、車体前部を覆うフロントカバー３１と、このフロントカバー３１の内側に配置されたフロントインナカバー３２と、運転者の脚部の前方を覆うためにフロントインナカバー３２の両側に配置されたレッグシールド３３と、車体中央部を覆うセンタカバー３４と、タンデムシート３７の下方を覆うボディカバー３８と、ステップフロア４１の下方を覆うロアカバー４２とからなる。
【００２９】
図２は本発明に係る排気装置及びパワーユニット支持構造を示す要部側面図（第１実施形態）であり、パワーユニット１６は、エンジン５１と、このエンジン５１から後方に延びる無段変速機５２とからなり、無段変速機５２の後端に後輪１７が取付けられ、自動二輪車１０（図１参照）の骨格となる車体フレーム５４に設けられたブラケット５６に、エンジン５１のクランクケース５７がリンク５８を介してスイング可能に取付けられたユニットスイング式のものである。なお、６０はパワーユニット１６のスイング中心となるピボット軸、６１はエンジン５１のシリンダヘッド、６２はシリンダヘッド６１の上部に取付けられたスロットルボディ、６３は後輪１７の車軸である。
【００３０】
エンジン５１に設けられた排気装置７０は、シリンダヘッド６１に一端が接続されて後方斜め上方に延ばされた排気管７１と、この排気管７１の後端に取付けられたマフラ２１とからなる。
【００３１】
排気管７１は、シリンダヘッド６１側からマフラ２１側へ順に配置された第１管部７５、第２管部７６、第３管部７７と、第１管部７５及び第２管部７６のそれぞれを屈曲可能に連結する第１球面継手８１と、第２管部７６及び第３管部７７のそれぞれを屈曲可能に連結する第２球面継手８２とからなる。
【００３２】
マフラ２１は、車体フレーム５４に設けられたブラケット８５にラバーブッシュ８６を介して取付けるための取付具８７を上部に備える。
図中の８８は車体カバー１１の縁部であり、ラバーブッシュ８６は側面視で車体カバー１１と重なる位置にある、即ち、ブラケット８５と取付具８７との連結部は車体カバー１１と重なる位置にあるため、ブラケット８５と取付具８７との連結部が車体カバー１１で覆われて外部に露出せず、また、第１球面継手８１及び第２球面継手８２は車体カバー１１で覆われて外部に露出しないため、外観性を向上させることができる。
【００３３】
上記の第１球面継手８１、第２球面継手８２及びラバーブッシュ８６の詳細構造については、後述するが、パワーユニット１６がピボット軸６０を中心にしてスイングしたときに、第１球面継手８１及び第２球面継手８２によって排気管７１が容易に屈曲し、ラバーブッシュ８６によってマフラ２１が容易にスイングするため、排気装置７０自体でパワーユニット１６の振動及び変位を吸収することができるため、排気装置７０からから車体フレーム５４に伝わる振動を低減することができる。
また、パワーユニット１６はユニットスイング式であるから、パワーユニット１６から車体フレーム１１へもエンジン振動等が伝わりにくい。
【００３４】
図中の６５は第１球面継手８１と第２球面継手８２とを結ぶ線分、６６は第２球面継手８２とラバーブッシュ８６とを結ぶ直線であり、線分６５と線分６６とをへ字状に配置する、即ち、第１球面継手８１、第２球面継手８２及びラバーブッシュ８６を一直線上に配置しないことで、排気装置７０でパワーユニット１６の車両前後方向の変位を吸収することができる。
【００３５】
図３は本発明に係る排気管を説明する斜視図（第１実施形態）であり、第１管部７５と第２管部７６とを第１球面継手８１で連結し、第２管部７６と第３管部７７とを第２球面継手８２で連結したことを示している。第１球面継手８１と第２球面継手８２とは同一構造であるが、ここでは符号を変えている。
【００３６】
図４は本発明に係る球面継手の構造を示す断面図であり、第１球面継手８１と第２球面継手８２とは同一構造であるため、以下では第１球面継手８１について説明する。
第１球面継手８１は、第１管部７５の端部に取付けられた板状の第１フランジ９１と、第２管部７６の端部に取付けられた第２フランジ９２と、第１管部７５の端部に嵌合されるととも第１フランジ９１及び第２フランジ９２のそれぞれに挟まれたブッシュ９３と、第２フランジ９２に開けられたボルト挿通穴９２ａ，９２ａ及び第１フランジ９１に開けられたボルト挿通穴９１ａ，９１ａにそれぞれ通されるとともに先端にナット９４がねじ込まれたボルト９６，９６と、これらのボルト９６，９６のそれぞれの頭部９６ａと第２フランジ９２との間に設けられた圧縮コイルばね９７とからなる。
【００３７】
第２フランジ９２は、内面９２ｂが凹状の球面に形成され、また、ブッシュ９３は、外面９３ａが凸状の球面に形成されている。従って、内面９２ｂと外面９３ａとが密着しながら滑り可能に嵌合するため、第１管部７５と第２管部７６とが第１球面継手８１で屈曲可能となる。球面継手は球面滑り軸受ともいう。
【００３８】
第２フランジ９２に設けられたボルト挿通穴９２ａは、第１管部７５と第２管部７６とが屈曲したときにボルト９６が干渉しないようにボルト挿通穴９１ａよりも内径が大きく形成されている。なお、９２ｃは第２フランジ９２の周縁に一体に形成された環状起立部である。
圧縮コイルばね９７は、第２フランジ９２とブッシュ９３とが常に密着するように押圧するものである。
【００３９】
図５は図２の５−５線断面図（第１実施形態）であり、パイプ状の車体フレーム５４に一対のブラケット８５，８５が取付けられ、これらのブラケット８５，８５にそれぞれボルト挿入穴８５ａが開けられ、マフラ２１の取付具８７に筒部材１０１が取付けられ、この筒部材１０１内に挿入されたラバーブッシュ８６に、ボルト挿入穴８５ａ，８５ａに通されたボルト１０２が貫通し、一方のブラケット８５に取付けられたナット１０３にボルト１０２の先端がねじ込まれて、車体フレーム５４にラバーブッシュ８６を介してマフラ２１が支持されたことを示している。
【００４０】
ラバーブッシュ８６は、ボルト１０２に嵌合する内筒１０６と、筒部材１０１に嵌合する外筒１０７と、これらの内筒１０６及び外筒１０７のそれぞれに接着されたゴム１０８とからなる。
【００４１】
内筒１０６は、ボルト１０２及びナット１０３を締め付けた状態では、２つのブラケット８５，８５に挟まれて固定されるため、マフラ２１がスイングしたときには、ゴム１０８がボルト１０２の回りに捩られるか、又はゴム１０８がボルト１０２の回りに捩られるとともに筒部材１０１と外筒１０７との間で摺動することになる。
【００４２】
図６は本発明に係るラバーブッシュによるマフラ支持構造の別実施形態を示す断面図であり、一対のブラケット８５，８５間にカラー１１１が介在され、ボルト挿通穴８５ａ、カラー１１１内及びボルト挿通穴８５ａにボルト１０２が通され、ブラケット８５に取付けられたナット１０３にボルト１０２の先端がねじ込まれ、カラー１１１にラバーブッシュ１１５の内筒１１６が嵌められるとともに筒部材１０１にラバーブッシュ１１５の外筒１１７が嵌められたことを示している。
【００４３】
ラバーブッシュ１１５は、カラー１１１に嵌合する内筒１１６と、筒部材１０１に嵌合する外筒１１７と、これらの内筒１１６及び外筒１１７のそれぞれに接着されたゴム１１８とからなる。
内筒１１６がカラー１１１に対して回動可能、又は外筒１１７が筒部材１０１に対して回動可能である。
【００４４】
以上に述べた第１球面継手８１、第２球面継手８２及びラバーブッシュ８６の作用を次に説明する。
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る球面継手及びラバーブッシュの作用を示す作用図（第１実施形態）であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。
（ａ）において、パワーユニットがスイングすると、例えば、第１管部７５が矢印Ａ方向に回動し、第２管部７６は第１球面継手８１を中心にして矢印Ｂ方向にスイング（想像線はパワーユニットがスイング前の状態、実線はパワーユニットがスイング後の状態である。以下同じ。）し、第２管部７６と第３管部７７とは第２球面継手８２で折れ曲がるとともに、第３管部７７及びマフラ２１は、ラバーブッシュ８６を中心にして矢印Ｃ方向にスイングする。
（ｂ）において、パワーユニットがスイングすると、例えば、第３管部７７及びマフラ２１は、ラバーブッシュ８６を中心にして矢印Ｄ方向に傾く。
【００４５】
以上の図２に示したように、本発明は、車体フレーム５４にスイング可能に取付けられたユニットスイング式のエンジン５１に、排気管７１の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管７１の後端にマフラ２１が取付けられた自動二輪車１０（図１参照）の排気装置７０において、排気管７１の途中に少なくとも２つの自在継手としての第１球面継手８１、第２球面継手８２が設けられ、車体フレーム５４の後部にマフラ２１が連結部材としてのラバーブッシュ８６を介してスイング可能に取付けられることを特徴とする。
【００４６】
これにより、ユニットスイング式のエンジン５１がスイングしたときには、排気管７１が第１球面継手８１及び第２球面継手８２を境に屈曲することができ、また、マフラ２１がラバーブッシュ８６を中心にしてスイングすることができるため、排気管７１及びマフラ２１の振動を吸収しやすくすることができ、例えば、排気管７１やマフラ２１の振動抑制のために肉厚を大きくしたり、補強材を追加する必要がないため、排気管７１及びマフラ２１の構造が簡素になり、重量、コストを低減することができる。
【００４７】
更に、マフラ２１がラバーブッシュ８６を介して車体フレーム５４に取付けられているので、従来のように、ユニットスイング式エンジンに直接にマフラを取付けるのに比べてばね下重量を軽減することができ、自動二輪車１０の乗り心地を向上させることができる。また、マフラ２１の回転の中心軸がマフラ２１の重心の近傍を通るようにすれば、更にばね下重量を軽減することができる。
【００４８】
また本発明は、連結部材を、ラバーブッシュ８６で構成したことを特徴とする。
これにより、マフラ２１の振動が車体フレーム５４に伝わりにくくなり、自動二輪車１０の乗り心地をより一層向上させることができる。
【００４９】
更に本発明は、第１球面継手８１及び第２球面継手８２を、側面視で車体カバー１１と重なる位置に配置したことを特徴とする。
これにより、第１球面継手８１及び第２球面継手８２を車体カバー１１で覆うことにより、第１球面継手８１及び第２球面継手８２が外部に露出しないため、自動二輪車１０の外観性を向上させることができる。
【００５０】
また本発明は、ラバーブッシュ８６を、側面視で車体カバー１１と重なる位置に配置したことを特徴とする。
これにより、ラバーブッシュ８６を車体カバー１１で覆うことにより、ラバーブッシュ８６が位置する車体フレーム５４側とマフラ２１側との連結部が外部に露出しないため、自動二輪車１０の外観性を向上させることができる。
【００５１】
図８は本発明に係るパワーユニット支持構造の変形例を示す要部側面図（第２実施形態）であり、図２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
パワーユニット１２１は、エンジン１２２と、このエンジン１２２から後方に延びる無段変速機５２とからなり、自動二輪車１０（図１参照）の骨格となる車体フレーム１２３に設けられたブラケット１２４に、エンジン１２２のクランクケース１２６の上部がエンジンハンガリンク１２７を介してスイング可能に取付けられたユニットスイング式のものである。なお、１３０，１３１はパワーユニット１２１のピボット軸である。
【００５２】
このように、車体フレーム１２３にエンジンハンガリンク１２７を介してパワーユニット１２１をスイング可能に取付けることで、エンジンハンガリンク１２７でパワーユニット１２３の前後振動を吸収することができ、パワーユニット１２１から車体フレーム１２３に伝わる振動を低減することができる。
【００５３】
本発明は、図８に示したように、ユニットスイング式のエンジン１２２を、エンジンハンガリンク１２７を介して車体フレーム１２３にスイング可能に連結したことを特徴とする。
これにより、車体フレーム１２３に伝わるエンジン振動が軽減され、自動二輪車１０（図１参照）の乗り心地を向上させることができる。
【００５４】
図９は本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第３実施形態）であり、図８に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
エンジン１２２に設けられた排気装置１４０は、シリンダヘッド６１に一端が接続されてほぼＬ字状に延びる排気管１４１と、この排気管１４１の後端に取付けられたマフラ２１とからなる。
【００５５】
排気管１４１は、シリンダヘッド６１側からマフラ２１側へ順に配置された第１管部１４５、第２管部１４６、第３管部１４７と、第１管部１４５及び第２管部１４６のそれぞれを屈曲可能に連結する第１球面継手８１と、第２管部１４６及び第３管部１４７のそれぞれを屈曲可能に連結する第２球面継手８２とからなる。
第２管部１４６は直管であり、市販品を用いることでコストを削減することができる。
【００５６】
図１０は本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第４実施形態）であり、図２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
エンジン５１に設けられた排気装置１５０は、排気管７１と、この排気管７１の後端に取付けられたマフラ１５１とからなる。
マフラ１５１は、車体フレーム５４に設けられたブラケット１５２，１５２にそれぞれリンク１５３を介して取付けるための取付具１５４，１５４を上部に備える。
【００５７】
このように、車体フレーム５４に２本のリンク１５３，１５３を介してマフラ１５１を支持することで、パワーユニット１６がスイングしたときに、マフラ１５１を前後に平行移動させることができ、マフラ１５１から車体フレーム５４に伝わる振動を低減することができる。
【００５８】
また、以上では２本のリンク１５３，１５３を同一（即ち、同一長さ）としたが、２本のリンクを異なる長さにしてもよく、この場合には、パワーユニット１６がスイングしたときに、マフラ１５１は前後に大きく移動しながら小さなスイング角度でスイングする。
【００５９】
従って、マフラ１５１に曲げ応力が作用しにくくなり、強度上有利となる。また、車体カバー１１との隙間を小さくすることができ、車体カバー１１の縁部８８との角度や距離が変わりにくいので、車体カバー１１がマフラ１５１と沿うような形状も可能であり、一体感のある外観を形成することができる。
【００６０】
本発明は、図１０に示したように、連結部材を、一端がそれぞれ車体フレーム５４側にスイング可能に取付けられ、他端がそれぞれマフラ１５１側にスイング可能に取付けられた２本のリンク１５３から構成したことを特徴とする。
【００６１】
これにより、ユニットスイング式のエンジン５１がスイングしたときに、マフラ１５１をリンク１５３で平行に、あるいは平行に近い状態に大きく移動させることができ、マフラ１５１の振動を吸収しやすくすることができる。従って、マフラ１５１から車体フレーム５４に伝わる振動を低減することができる。
【００６２】
また、２本のリンク１５３，１５３の長さを異ならせることで、マフラ１５１の瞬間回転中心を任意に設定できるため、例えば、マフラ１５１のスイング角が小さい割りに移動量が大きい場合の設定や、スイング角が大きい割りに移動量が小さい場合の設定がしやすくなり、結果として、第１球面継手８１及び第２球面継手８２の配置の自由度を増すことができる。
【００６３】
更に、２本のリンク１５３，１５３の長さの差を小さくすれば、マフラ１５１のスイング角を小さくすることができるので、マフラ１５１と車体カバー１１とを一体感のある意匠として作りやすくなる。
また更に、２本のリンク１５３，１５３のフレーム側連結部間の距離やマフラ側連結部間の距離を変更することでも同様の効果が得られる。
【００６４】
図１１は本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第５実施形態）であり、図２に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
エンジン５１に設けられた排気装置１６０は、排気管１６１と、この排気管１６１の後端に取付けられたマフラ１６２とからなる。
【００６５】
排気管１６１は、シリンダヘッド６１側からマフラ１６２側へ順に配置された第１管部１６５、第２管部１６６と、第１管部１６５及び第２管部１６６のそれぞれを屈曲可能に連結する第１球面継手８１とからなる。
第２管部１６６の後端はマフラ１６２に接続されている。
【００６６】
マフラ１６２は、車体フレーム５４に設けられたブラケット１５２にリンク１５３を介して取付けるための取付具１５４を上部に備える。
排気装置１６１は、第１球面継手８１とリンク１５３とをそれぞれ一つずつ備えるため、排気装置１６１のコストを下げることができる。
【００６７】
本発明は、図１１に示したように、車体フレーム５４にスイング可能に取付けられたユニットスイング式のエンジン５１に排気管１６１の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管１６１の後端にマフラ１６２が取付けられた自動二輪車１０（図１参照）の排気装置１６０において、排気管１６１の途中に少なくとも第１球面継手８１が設けられ、車体フレーム５４の後部にマフラ１６２が連結部材を介してスイング可能に取付けられ、連結部材を、一端が車体フレーム５４側にスイング可能に取付けられ、他端がマフラ１６２側にスイング可能に取付けられた１本のリンク１５３から構成したことを特徴とする。
【００６８】
これにより、ユニットスイング式のエンジン５１がスイングしたときに、排気管１６１が第１球面継手８１を境に屈曲することができ、また、マフラ１６２がリンク１５３を中心にしてスイングすることができるため、排気管１６１及びマフラ１６２の振動を吸収しやすくすることができ、例えば、排気管１６１やマフラ１６２の振動抑制のために肉厚を大きくしたり、補強材を追加する必要がないため、排気管１６１及びマフラ１６２の構造が簡素になり、重量、コストを低減することができる。更に、比較的高価な第１球面継手８１の個数が少なくて済むので、排気管１６１のコストを更に抑えることができる。
【００６９】
更にまた、マフラ１６２がリンク１５３を介して車体フレーム５４に取付けられているので、従来のように、ユニットスイング式のエンジンに直接にマフラを取付けるのに比べてばね下重量を軽減することができ、自動二輪車１０の乗り心地を向上させることができる。
【００７０】
尚、本実施形態では、図１０に示したように、排気管７１に２つの第１球面継手８１、第２球面継手８２を設け、マフラ１５１を２つのリンク１５３，１５３で支持し、また、図１１に示したように、排気管１６１に１つの第１球面継手８１を設け、マフラ１６２を１つのリンク１５３で支持したが、これに限らず、排気管に２つの球面継手を設け、マフラを１つのリンクで支持する、あるいは、排気管に１つの球面継手を設け、マフラを２つのリンクで支持してもよい。
更に、図４には球面継手（第１球面継手８１）を示したが、これに限らず、自在継手であればよく、更に、蛇腹構造を持ったフレキシブルチューブでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明の排気装置は、スクータ型自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明に係る排気装置を備えた自動二輪車の側面図（第１実施形態）である。
【図２】本発明に係る排気装置及びパワーユニット支持構造を示す要部側面図（第１実施形態）である。
【図３】本発明に係る排気管を説明する斜視図（第１実施形態）である。
【図４】本発明に係る球面継手の構造を示す断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図（第１実施形態）である。
【図６】本発明に係るラバーブッシュによる支持構造の別実施形態を示す断面図である。
【図７】本発明に係る球面継手及びラバーブッシュの作用を示す作用図（第１実施形態）である。
【図８】本発明に係るパワーユニット支持構造の変形例を示す要部側面図（第２実施形態）である。
【図９】本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第３実施形態）である。
【図１０】本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第４実施形態）である。
【図１１】本発明に係る排気装置を示す要部側面図（第５実施形態）である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…自動二輪車、１１…車体カバー、２１，１５１，１６２…マフラ、５１，１２２…エンジン、５４，１２３…車体フレーム、７０，１４０，１５０，１６０…排気装置、７１，１４１，１６１…排気管、８１，８２…球面継手（第１球面継手、第２球面継手）、８６，１１５…連結部材（ラバーブッシュ）、１２７…エンジンハンガリンク、１５３…連結部材（リンク）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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