(57)【要約】【課題】シャフトドライブ式の自動二輪車のバンク角を十分に確保する。【解決手段】エンジンＥからの回転動力をトランスミッション１２で変速し、トランスミッション１２の出力をドライブシャフト１４を介して後輪３へと伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車１であって、ドライブシャフト１４は、トランスミッション１２のアウトプットシャフト１３と後輪３の車軸１６との間で車体前後方向に配置されており、ドライブシャフト１４は後方に向けて斜め下方に傾斜している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車であって、
前記ドライブシャフトは、前記トランスミッションのアウトプットシャフトと前記後輪の車軸との間で車体前後方向に配置されており、前記ドライブシャフトは後方に向けて斜め下方に傾斜していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記アウトプットシャフトの一端部は、前記トランスミッションのケースから側方に突出しており、
前記アウトプットシャフトの前記一端部は、ベベルギアを介して動力伝達可能に前記ドライブシャフトに接続されており、
前記アウトプットシャフトの前記一端部及び前記ベベルギアは、前記ケースとは別体のカバーで覆われている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ドライブシャフトはスプライン接続部を有しており、前記スプライン接続部が軸線方向にスライドして相対変位することで前記ドライブシャフトが伸縮可能な構成である請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記スプライン接続部は、内周面にスプライン歯が形成された外筒部と、前記外筒部に挿入されて前記スプライン歯にスライド可能に噛み合うスプライン溝が外周面に形成された内軸部とを備え、
前記外筒部には、前記内軸部の前記スプライン溝の軸線方向に続く外周面をスライド可能に密着して覆うガイド部が設けられている請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ガイド部で覆われる前記内軸部の外周面に環状凹部が形成されており、前記環状凹部には前記ガイド部と接触する弾性材からなるシール材が収容されている請求項４に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、そのトランスミッションからの出力をチェーンで後輪へ伝達するのが一般的であるが、チェーンに代えて車体前後方向に配置されるドライブシャフトにより動力を伝達するシャフトドライブ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。シャフトドライブ式の自動二輪車では、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転動力がベベルギアを介してドライブシャフトに伝達され、該ドライブシャフトの回転動力がベベルギアを介して後輪に伝達される構成となっている。このシャフトドライブ式によれば、チェーンのように長期使用による伸びを調節したり、頻繁に注油したりする必要がなくなると共に駆動効率も良好となる等の利点がある。
【特許文献１】特開平９−１０９９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の自動二輪車では、トランスミッションから後輪へと車体前後方向に延在するドライブシャフトが水平に配置されているため、ドライブシャフトに接続されるトランスミッションのアウトプットシャフトは低い位置に設けて、後輪の車軸と略同じ高さにすることとなる。そうすると、トランスミッションが地面から近い位置に配置されることとなり、コーナリングのような車体傾斜時の自動二輪車のバンク角が小さくなる場合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、十分なバンク角を確保できるシャフトドライブ式の自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車は、エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車であって、前記ドライブシャフトは、前記トランスミッションのアウトプットシャフトと前記後輪の車軸との間で車体前後方向に配置されており、前記ドライブシャフトは後方に向けて斜め下方に傾斜していることを特徴とする。
【０００６】
このようにすると、ドライブシャフトの前端部がその後端部よりも高い位置に設けられるため、トランスミッションのアウトプットシャフトが後輪の車軸よりも高い位置に設けられる。即ち、アウトプットシャフトの位置が高く設定されることで、トランスミッションを地面から離れた高い位置に設けることが可能となる。したがって、コーナリングのような車体傾斜時にも十分なバンク角を確保することができる。
【０００７】
前記アウトプットシャフトの一端部は、前記トランスミッションのケースから側方に突出しており、前記アウトプットシャフトの前記一端部は、ベベルギアを介して動力伝達可能に前記ドライブシャフトに接続されており、前記アウトプットシャフトの前記一端部及び前記ベベルギアは、前記ケースとは別体のカバーで覆われていてもよい。
【０００８】
このようにすると、トランスミッションのケースとは別体であるカバーを取り替えて、ベベルギアの代わりにアウトプットシャフトの一端部にチェーン接続構造を設けて別のカバーを取り付ければ、チェーンドライブ式の自動二輪車にもトランスミッションを兼用させることができ、トランスミッションの汎用性が向上する。
【０００９】
前記ドライブシャフトはスプライン接続部を有しており、前記スプライン接続部が軸線方向にスライドして相対変位することで前記ドライブシャフトが伸縮可能な構成であってもよい。
【００１０】
本発明ではドライブシャフトが後方に向けて斜め下方に傾斜しているので、凹凸路面を走行する等して後輪が上下にストロークすると、トランスミッションのアウトプットシャフトと後輪の車軸との間で距離変動が発生する。しかし、前記構成とすることで、ドライブシャフトがスプライン接続部で伸縮することとなり、トランスミッションのアウトプットシャフトと後輪の車軸との間で距離変動が発生しても、スプライン接続部で吸収することができる。
【００１１】
前記スプライン接続部は、内周面にスプライン歯が形成された外筒部と、前記外筒部に挿入されて前記スプライン歯にスライド可能に噛み合うスプライン溝が外周面に形成された内軸部とを備え、前記外筒部には、前記内軸部の前記スプライン溝の軸線方向に続く外周面をスライド可能に密着して覆うガイド部が設けられてもよい。
【００１２】
このようにすると、スプライン接続部には、外筒部に内軸部をスライド挿入してスプライン接続させるためのガタツキが通常は設定されているが、内軸部のスプライン溝の軸線方向に続く外周面が外筒部のガイド部に密着して覆われるので、内軸部の外筒部に対するガタツキが低減されてドライブシャフトの回転安定性が向上する。
【００１３】
前記ガイド部で覆われる前記内軸部の外周面に環状凹部が形成されており、前記環状凹部には前記ガイド部と接触する弾性材からなるシール材が収容されていてもよい。
【００１４】
このようにすると、内軸部の外筒部に対するガタツキが弾性材からなるシール材により吸収され、ドライブシャフトの回転安定性が更に向上する。また、スプライン歯とスプライン溝との噛み合い部分に潤滑オイルが供給されても、シール材により封止されて、外筒部の先端開口から漏れることが防止される。
【発明の効果】
【００１５】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ドライブシャフトが後方に向けて斜め下方に傾斜しているため、トランスミッションのアウトプットシャフトが後輪の車軸よりも高い位置に設けられ、トランスミッションを車体の上方に配置することが可能となる。よって、車体傾斜時の十分なバンク角を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車１に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００１７】
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル６が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。ステアリングハンドル６の後方には燃料タンク７が設けられており、この燃料タンク７の後方に運転者騎乗用のシート８が設けられている。
【００１８】
ヘッドパイプ５からはメインフレーム９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後部にピボットフレーム１０が接続されている。前輪２と後輪３の間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９およびピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング１１が設けられている。
【００１９】
エンジンＥには、トランスミッション１２が一体的に設けられている。トランスミッション１２のアウトプットシャフト１３には、後述するベベルギア４２，４３（図２参照）を介してドライブシャフト１４の前端部が連結されている。ドライブシャフト１４の後端部は、後輪３の車軸１６に連結されたリヤギアケース１５に接続されている。ピボットフレーム１０とリヤギアケース１５との間には、スイングアーム１７とトルクロッド１８とが上下に並列して掛け渡されている。
【００２０】
スイングアーム１７には、ドライブシャフト１４を収容して側面開口を有するシャフトケース部１７ａが一体的に形成されており、そのシャフトケース部１７ａの側面開口がシャフトカバー１９により閉鎖されている。さらに、シャフトケース部１７ａの後端はゴム製の蛇腹筒状体２０を介してリヤギアケース１５に連結されている。
【００２１】
また、ピボットフレーム１０は、車体幅方向の中央側に窪んだ凹部１０ａを有し、その凹部１０ａをフレームカバー２１で閉鎖することで形成される空間にドライブシャフト１４の前端部が挿通配置されている。フレームカバー２１には、運転者の足置き場となるステップ２２が固定されている。また、シート８を支持するシートレール（図示せず）に一端部（後端部）が接続されたリヤフレーム２３の他端部（前端部）が、トルクロッド１８の車体幅方向の外側を交差して、フレームカバー２１に固定されている。
【００２２】
図２は図１に示す自動二輪車１の主にトランスミッション１２近傍を上方から見た断面図である。図２に示すように、エンジンＥはトランスミッション１２と同一のクランクケース２６により一体化されている。エンジンＥは並列四気筒エンジンであり、クランクケース２６に回転自在に支持されたクランクシャフト２７を有している。クランクシャフト２７の左端部にはジェネレータ２８が取り付けられ、ジェネレータカバー２９により覆われている。トランスミッション１２は、クランクシャフト２７の後方に平行配置されたインプットシャフト３３と、インプットシャフト３３の後方に平行配置されたアウトプットシャフト１３と、各シャフト１３，３３に設けられた複数の変速ギア３４と、シフトフォーク３５とを備えている。
【００２３】
エンジンＥのクランクシャフト２７には第１ギア（出力ギア）３０が一体的に設けられており、インプットシャフト３３には第２ギア（入力ギア）３１が回転自在に設けられている。インプットシャフト３３の右端部には、第２ギア３１の右側に隣接して湿式多板クラッチ３２が設けられている。そして、第１ギア３０からの動力が第２ギア３１に伝達され、クラッチ３２でインプットシャフト３３への動力の伝達／遮断が行われ、インプットシャフト３３の回転動力が変速ギア３４を介してアウトプットシャフト１３に伝達される。これらは公知の変速装置を示している。
【００２４】
アウトプットシャフト１３の左端部はクランクケース２６から左側方に突出している。アウトプットシャフト１３の左端部には、ニードルベアリング３７を介して延長シャフト３６が略同一軸線上に回転自在に接続されている。アウトプットシャフト１３の回転動力は、緩衝機能を有するカムダンパー４１を介して延長シャフト３６に伝達されている。カムダンパー４１は、アウトプットシャフト１３にスプライン接続されたカムフェイス部材３８と、延長シャフト３６にスプライン接続されてカムフェイス部材３８に対峙するカムフォロワ部材３９と、カムフォロワ部材３９をカムフェイス部材３８側に付勢する圧縮コイルスプリング４０とを備えている。
【００２５】
また、延長シャフト３６には第１ベベルギア４２がスプライン接続されており、第１ベベルギア４２には回転軸線を後方に９０°変換する第２ベベルギア４３が噛合されている。第２ベベルギア４３には支持リング４５がスプライン接続により外嵌されている。第２ベベルギア４３にはその後端面から軸線方向にネジ穴が形成されており、該ネジ穴にボルト４６を螺着することで支持リング４５が保持されている。支持リング４５にはドライブシャフト１４の一部である短尺の第１シャフト部４７がスプライン接続により外嵌固定されている。即ち、支持リング４５を介して第２ベベルギア４３から第１シャフト４７へ動力が伝達される。その第１シャフト部４７の後端部には第１自在継手４９を介して長尺の第２シャフト部５０が接続され、後輪３（図３参照）を駆動している。なお、支持リング４５と第１シャフト４７とはピン４８で連結固定されている。
【００２６】
そして、クランクケース２６より外部に露出配置された部分（アウトプットシャフト１３の左端部、カムダンパー４１、第１ベベルギア４２及び第２ベベルギア４３等）を覆うように、カバー４４がクランクケース２６の左側面に別体で取り付けられている。このカバー４４は、ボールベアリング５２を介して延長シャフト３６を回転自在に支持すると共に、テーパローラベアリング５４，５４を介して第２ベベルギア４３を回転自在に支持している。また、支持リング４５とカバー４４との間にはオイルシール５３が介設されている。さらに、カバー４４には、延長シャフト３６に対応する位置に開口部４４ａが形成されており、その開口部４４ａはキャップ５１により閉鎖されている。
【００２７】
図３は図１に示す自動二輪車の主に後輪近傍を上方から見た断面図である。図３に示すように、ドライブシャフト１４の第２シャフト部５０の後端部には、第２自在継手６０を介して短尺の第３シャフト部６１（内軸部）が接続されている。第３シャフト部６１の後端部には、外筒部６２がスプライン接続によりスライド自在に外嵌されて、スプライン接続部８５が形成されている。以上のように、第１シャフト部４７（図２）、第１自在継手４９（図２）、第２シャフト部５０、第２自在継手６０、第３シャフト部６１及び外筒部６２によりドライブシャフト１４が構成されている。また、第３シャフト部６１及び外筒部６２はリヤギアケース１５内に挿入されている。
【００２８】
外筒部６２の後端部には、略同一軸線上に配置された第３ベベルギア６４がスプライン接続されている。この第３ベベルギア６４は、リヤギアケース１５にボールベアリング８２を介して軸支されている。また、第３ベベルギア６４には、回転軸線を車軸１６方向に向けて９０°変換する環状の第４ベベルギア６５が噛合されている。第４ベベルギア６５は、インナカバー６８によりボールベアリング６７を介して支持されており、第４ベベルギア６５の内周部にはハブ７１が圧入固定されている。ハブ７１は、その左端部でニードルベアリング６６を介してリヤギアケース１５に回転自在に取り付けられている。ハブ７１の右端部にはスプライン接続部６９を介してリヤホイール２４が結合されている。リヤホイール２４は、車軸１６にボールベアリング７０を介して回転自在に外嵌されおり、後輪３（タイヤ）が装着されている。
【００２９】
図４は図３の主にスプライン接続部８５近傍の拡大断面図である。図４に示すように、第３シャフト６１（内軸部）は、後端側の外周面に形成されたスプライン溝６１ａと、スプライン溝６１ａの軸線方向の前側に連続する平滑な外周面６１ｂと、外周面６１ｂの一部に周方向に凹設された環状凹部６１ｃと、後端面に開口するよう凹設されたバネ収容室６１ｄとを有している。第３シャフト部６１のバネ収容室６１ｄには圧縮コイルスプリング６３が配置されており、圧縮コイルスプリング６３は第３ベベルギア６４の前端部に取り付けられたバネ座８１により支持されている。
【００３０】
外筒部６２は、第３シャフト部６１のスプライン溝６１ａに対して軸線方向にスライド自在に噛み合うスプライン歯６２ａと、第３シャフト部６１の前側の外周面６１ｂをスライド可能に密着して覆うガイド部６２ｂと、第３ベベルギア６４とスプライン接続されるよう後端部に設けられたスプライン歯６２ｃとを有している。ガイド部６２ｂの軸線方向の長さはスプライン歯６２ａの軸線方向の長さの０．５倍以上、好ましくは０．８倍以上に設定されている。外筒体６２は、オイルシール８３を介して中間筒体８４に回転自在に支持されており、その中間筒体８４はリヤギアケース１５の円筒部１５ａにネジ固定されている。
【００３１】
外筒部６２の後端側の壁面には、スプライン歯６１ａのある内部のスプライン空間Ｓ１と、ベアリング８２、オイルシール８３が配置された外部のギアケース空間Ｓ２とを連通するオイル孔６２ｄが形成されている。そして、第３シャフト部６１の環状凹部６１ｃにはゴム製のＯリング（シール材）８０がガイド部６２ｂと接触するように収容されている。よって、リヤギアケース１５内でベアリング８２やベベルギア６４，６５を潤滑するオイルは、外筒部６２のオイル孔６２ｄを通ってスプライン歯６２ａ及びスプライン溝６１ａも潤滑すると共に、Ｏリング８０によりそのオイルの漏れ防止が図られている。
【００３２】
以上の構成とすると、図１に示すように、ドライブシャフト１４の前端部がその後端部よりも高い位置に設けられるため、トランスミッション１２のアウトプットシャフト１３が後輪３の車軸１６よりも高い位置に設けられる。即ち、アウトプットシャフト１３の位置が高く設定されることで、トランスミッション１２を地面から離れた高い位置に設けることが可能となる。したがって、コーナリングのような車体傾斜時にも十分なバンク角を確保することができる。
【００３３】
さらに、図２に示すように、アウトプットシャフト１３の左端部、延長シャフト３６、カムダンパー４１、第１ベベルギア４２及び第２ベベルギア４３等を覆うカバー４４は、クランクケース２６とは別体で設けられている。よって、カバー４４等を取り替えてアウトプットシャフト１３の左端部にチェーン接続構造を設ければ、チェーンドライブ式の自動二輪車にもトランスミッション１２を兼用させることができ、汎用性が向上する。
【００３４】
また、図４に示すように、第３シャフト部６１と外筒部６２とは互いに軸線方向にスライドして相対変位可能であるので、ドライブシャフト１４はスプライン接続部８５で伸縮可能となっている。よって、本発明のように、ドライブシャフト１４が後方に向けて斜め下方に傾斜している状態で後輪３が上下にストロークしても、ドライブシャフト１４がスプライン接続部８５で伸縮して、トランスミッション１２のアウトプットシャフト１３と後輪３の車軸１６との間の距離変動を吸収することができる。
【００３５】
また、スプライン接続部８５には、外筒部６２に第３シャフト部６１をスライド挿入してスプライン接続させるための遊びが通常は設けられているが、外筒部６２のガイド部６２ｂが第３シャフト６１の外周面６１ｂを密着して覆っているので、ガタツキが低減されてドライブシャフト１４の回転安定性が向上する。
【００３６】
さらに、第３シャフト部６１の環状凹部６１ｄには、外筒部６２のガイド部６２ｂと接触するＯリング８０が収容されているので、第３シャフト部６１と外筒部６２との間のガタツキが更にＯリング８０で吸収されると共に、外筒部６２の前端開口からのオイル漏れが防止される。なお、本発明の自動二輪車は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
以上のように、本発明に係る自動二輪車は、十分なバンク角を確保できる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できるシャフトドライブ式の自動二輪車に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の主にトランスミッション近傍を上方から見た断面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の主に後輪近傍を上方から見た断面図である。
【図４】図３の主にスプライン接続部近傍の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１      自動二輪車
３      後輪
１２    トランスミッション
１３    アウトプットシャフト
１４    ドライブシャフト
１６    車軸
３６    延長シャフト
４２    第１ベベルギア
４３    第２ベベルギア
４４    カバー
６１    第３シャフト部（内軸部）
６１ａ  スプライン溝
６１ｂ  外周面
６１ｄ  環状凹部
６２    外筒部
６２ａ  スプライン歯
６２ｂ  ガイド部
８０    Ｏリング（シール材）
８５    スプライン接続部
Ｅ      エンジン
【図１】
2008074286.tif 000003
【図２】
2008074286.tif 000004
【図３】
2008074286.tif 000005
【図４】
2008074286.tif 000006