(57)【要約】【課題】有機繊維コードを補強部材として使用したタイヤにおける補強部材端末からのセパレーションを防止するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】補強部材を構成する有機繊維コードの端末３ｘを溶融するか、又は樹脂被覆することにより、該端末３ｘを滑らかな球状形態に形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有機繊維コードを補強部材として使用した空気入りタイヤにおいて、
前記有機繊維コードの端末を溶融するか、又は樹脂被覆することにより、該端末を滑らかな球状形態に形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記球状形態の曲率半径を前記有機繊維コードの直径の０．５〜３．０倍にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記端末に被覆する樹脂がエポキシ樹脂である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部材がカーカス層であり、該カーカス層の折り返し端部における有機繊維コードの端末を溶融又は樹脂被覆した請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、有機繊維コードを補強部材として使用したタイヤにおける補強部材の端末からのセパレーションを防止するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤには、カーカス層をはじめとする多くの補強部材に各種の有機繊維コードが広く使用され、これら有機繊維コードが、通例多数本が平行に引き揃えられ、ゴム被覆されて補強部材を構成している。
【０００３】
ゴム被覆された有機繊維コードの切断端末３ｘは、図３（ａ）に示すような形態で被覆ゴムから露出しているため、周囲のゴムに対して剛性の段差を生じている。そのため、特にオフロード走行用などに使われるタイヤのようにサイド部に激しい繰り返し変形を受けるタイヤでは、有機繊維コードの端末３ｘに応力が集中し、その端末３ｘからゴム剥離が生じ易いという問題がある。
【０００４】
この対策として、従来、補強部材の端末域に新たに別の補強層を配置して、補強部材の端末域における剛性の段差を抑制するようにした提案が多数ある（例えば、特許文献１、２参照）。しかし、補強部材の端末からの剥離を防ぐために新たな補強層を配置することは、生産性や経済性の面から極めて不利であるという問題があった。
【特許文献１】特開平６−１１２７号公報
【特許文献２】特開平１１−９１３２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題を解消するもので、有機繊維コードを補強部材として使用したタイヤにおける補強部材端末からのセパレーションを防止するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、有機繊維コードを補強部材として使用した空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維コードの端末を溶融するか、又は樹脂被覆することにより、該端末を滑らかな球状形態に形成したことを特徴とする。
【０００７】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記球状形態の曲率半径を前記有機繊維コードの直径の０．５〜３．０倍にする。
（２）前記端末に被覆する樹脂をエポキシ樹脂にする。
（３）前記補強部材をカーカス層とし、該カーカス層の折り返し端部における有機繊維コードの端末を溶融又は樹脂被覆する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、補強部材を構成する有機繊維コードの端末を溶融するか、又は樹脂被覆することにより球状形態に形成したため、タイヤが走行中に繰り返し変形を受けても、有機繊維コードの端末に加わる応力が効率よく分散されて、補強部材の端末におけるセパレーションを効率よく抑制し、タイヤの耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤの一例を示す半断面図、図２は図１のＲ部を拡大して示す要部断面図、図３（ｂ）および（ｃ）はそれぞれ図２におけるカーカス層を構成する有機繊維コードの端末の形態を示す説明図である。なお、以下の実施形態では、本発明の空気入りタイヤにおける補強部材がカーカス層である場合を示している。
【００１１】
図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビード部２、２に装架された２枚のカーカス層３、３’を備え、内側のカーカス層３の端部３ａがビード部２、２に埋設されたビードコア４、４の廻りにタイヤ内側から外側に向かって折り曲げられ、外側のカーカス層３’の端部３ａ’が内側のカーカス層３を包み込んでビード部２、２に埋設されたビードコア４、４の外側に終端するように配置されている。図中５はビードフィラーを示している。
【００１２】
カーカス層３、３’は、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コードからなり、これら有機繊維コードの端末３ｘ（図２参照）を溶融するか、又は樹脂被覆することにより、これら端末３ｘが図３（ｂ）又は図３（ｃ）に示すように、滑らかな球状形態に形成されている。
【００１３】
すなわち、図３（ｂ）は、有機繊維コードの端末３ｘを溶融することにより、端末３ｘを滑らかな球状形態に形成した場合を示し、図３（ｃ）は、有機繊維コードの端末３ｘに樹脂３ｙを被覆することにより、端末３ｘが滑らかな球状形態に形成された場合を示している。
【００１４】
有機繊維コードの端末３ｘを溶融するには、補強部材を切断するに際して、加熱された溶融カッターなどを使用して切断し、有機繊維コードの端末３ｘを溶融カッターの熱により溶融させて、溶融部分の表面張力を利用して端末３ｘが滑らかな球状形態に形成するようにするとよい。
【００１５】
また、有機繊維コードの端末３ｘに樹脂被覆するには、溶融状態にある樹脂３ｙを有機繊維コードの端末３ｘに付着させ、溶融された樹脂３ｙの表面張力を利用して端末３ｘが滑らかな球状形態に形成するようにするとよい。
【００１６】
これにより、タイヤが走行中に繰り返し変形を受けても、カーカス層３を構成する有機繊維コードの端末３ｘに加わる応力が効率よく分散されて、カーカス層３の折り返し端部３ａにおけるセパレーションを効率よく抑制して、タイヤの耐久性を向上することができる。
【００１７】
上述する実施形態では、補強部材がカーカス層３、３’である場合を示したが、本発明の補強層はこれに限られることなく、特に繰り返し変形を受け易い部位に配置されるサイド補強層やチェーファーなどの補強部材に適用することができる。
【００１８】
本発明において、上述する有機繊維コードの端末３ｘにおける球状形態の曲率半径ｒが、有機繊維コードの直径Ｄの０．５〜３．０倍、好ましくは１．０〜２．０倍となるように調整するとよい。球状形態の曲率半径ｒが有機繊維コードの直径Ｄの０．５倍未満では端末に加わる応力を効率よく分散することが難しくなり、３．０倍超では端末の位置に剛性の段差が生じてしまい、応力が集中し易くなってセパレーションの発生原因になる。
【００１９】
上述する有機繊維コードの直径Ｄ及び球状形態の曲率半径ｒは、加硫後のタイヤから有機繊維コードを取り出して測定したときの値が適用される。これらの測定方法は、特に限定されるものではないが、例えば、コードの周方向３箇所（周上の１２０°間隔）から平行光線を照射して、その投影図から測定したコードの直径及び球状形態の曲率半径の平均値を適用するとよい。この場合において、これらの測定はコードの長手方向の数箇所において行い、その平均値を適用するようにするとよい。
【００２０】
本発明において、有機繊維コードの端末３ｘに被覆する樹脂３ｙにはエポキシ樹脂を使用するとよい。エポキシ樹脂としては、主としてエピクロロヒドリンとビスフェノールＡ又は多価アルコールとの組み合わせにより得られる分子内に２個以上のエポキシ基を有する鎖状縮合物およびそれをアミン、酸無水物で硬化した樹脂、又は分子内に２個以上のエポキシ基を有する分子量３００〜８０００程度のエポキシ樹脂とアミンまたは酸無水物などの硬化剤と反応して三次元構造を形成するエポキシ樹脂系接着剤を使用するとよい。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤを成形するに際して、あらかじめ上述する補強部材を構成する有機繊維コードの端末３ｘを溶融するか、又は樹脂被覆しておくことにより、有機繊維コードの端末３ｘを曲率半径ｒが有機繊維コードの直径Ｄの０．５〜３．０倍、好ましくは１．０〜２．０倍となる滑らかな球状形態に形成しておき、この補強部材をタイヤ補強層として使用することにより得られる。
【００２２】
このようにして得られた空気入りタイヤは、タイヤが走行中に繰り返し変形を受けても、補強部材を構成する有機繊維コードの端末３ｘに加わる応力が分散されて、補強層の端末３ｘにおけるセパレーションを効率よく抑制して、耐久性を向上することができる。
【００２３】
上述するように、本発明の補強層は、補強層の端末におけるセパレーションの発生を効率的に抑制することができるので、タイヤの骨格を形成するカーカス層として使用することが最も好ましい。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２６５／７０Ｒ１６  １１１Ｓ、タイヤ構造を図１、有機繊維コードの端末３ｘの形態を除く全ての仕様を共通にして、カーカス層３を構成する有機繊維コード（ポリエステル繊維コード）の端末３ｘを図３（ａ）に示すように加工しない従来タイヤと、図３（ｂ）に示すように滑らかな球状形態（ｒ＝Ｄ／２）に加工した本発明タイヤとをそれぞれ作製した。
【００２５】
これら２種類のタイヤをリム組み（リムサイズ：１６×８０Ｊ）し、２８０ｋＰａの空気圧を充填して、室内ドラム試験機において、速度８０ｋｍ／ｈ、初期荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％に相当する荷重を負荷させて２時間走行させ、その後２時間毎に負荷荷重を２０％ずつ増加させて走行を続けて、タイヤサイドウォール部におけるカーカス層３の端部３ａ（図１参照）の位置の外壁に凸部が発生するまで走行を続けた。
【００２６】
その結果、従来タイヤでは２１０６ｋｍ走行した時点でタイヤサイドウォール部の外壁に凸部が発生し、本発明タイヤでは２３１９ｋｍ走行した時点でビード部の上方域における外壁に凸部が発生した。各タイヤについて、それぞれ凸部が発生した時点で走行を中止してタイヤを解体した。その結果、従来タイヤではカーカス層３の端部３ａの近傍にクラックが発生し、そのクラックが成長していたのに対して、本発明タイヤではカーカス層３の端部３ａの近傍にはクラックが認められず、ビードフィラー５の先端５ａ（図２参照）の近傍にクラックが発生し、そのクラックが成長していたことが判明した。
【００２７】
上述する試験結果から、カーカス層３を構成する有機繊維コードの端末３ｘを滑らかな球状形態に加工した本発明タイヤは、有機繊維コードの端末３ｘを加工しなかった従来タイヤに比して耐久性が向上しており、本発明タイヤにおけるクラックがカーカス層３を構成する有機繊維コードの端末３ｘからの発生でないことを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図１のＲ部を拡大して示す要部断面図である。
【図３】カーカス層を構成する有機繊維コードの端末の形態を示す説明図で、（ａ）は従来タイヤにおける未加工のコード端末を、（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ本発明タイヤにおけるコード端末を示している。
【符号の説明】
【００２９】
１  空気入りタイヤ
３、３’  カーカス層
３ａ、３ａ’  カーカス層の端部
３ｘ  有機繊維コードの端末
３ｙ  樹脂
Ｄ  有機繊維コードの直径
ｒ  球状形態の曲率半径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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