(57)【要約】【課題】主に吸気バルブタイミングの固定位置への復帰性を改善する。【解決手段】作動油を供給するオイルポンプ（３１）と、このオイルポンプ（３１）からの作動油の供給を進角油圧室（１７）に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフト（２）の回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構（１１）とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとでオイルポンプ（３１）より進角油圧室（１７）への作動油の供給油路の数を変化させる。【選択図】図１
2008184952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を供給するオイルポンプと、
このオイルポンプからの作動油の供給を進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構と
を備えるエンジンの可変動弁装置において、
前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給油路の数を変化させる
ことを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
【請求項２】
作動油を供給するオイルポンプと、
このオイルポンプからの作動油の供給を進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構と
を備えるエンジンの可変動弁装置において、
前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記進角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路
を設けることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
【請求項３】
前記作動油の供給を受け最遅角位置と最進角位置との間の所定の中間位置を固定位置としてこの固定位置に吸気バルブタイミングを固定し得る固定機構を有する場合に、前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置はこの固定位置であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの可変動弁装置。
【請求項４】
前記初期位置は前記最遅角位置であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの可変動弁装置。
【請求項５】
作動油を供給するオイルポンプと、
このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気側可変バルブタイミング機構と
を備えるエンジンの可変動弁装置において、
前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給油路の数を変化させることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
【請求項６】
作動油を供給するオイルポンプと、
このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気側可変バルブタイミング機構と
を備えるエンジンの可変動弁装置において、
前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記遅角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路
を設けることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
【請求項７】
前記初期位置は前記最進角位置であることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジンの可変動弁装置。
【請求項８】
吸気カムシャフトに固定される内部ロータと、
前記内部ロータの外周を覆うように吸気カムスプロケットに固定されると共に、内周側に凹部と凸部とを有するハウジングと
を備え、
前記内部ロータより突出するベーンの先端が前記ハウジングの凹部の内周と摺接し、かつ前記ハウジングの凸部の先端が前記内部ロータの外周と摺接することにより、前記内部ロータと前記ハウジングが互いに同一の軸心を中心として相対回動可能であり、
前記進角油圧室は、前記ハウジングの凹部に前記ベーンによって区画される空間であって、前記ベーンに対して前記吸気カムシャフトの回転方向と反対側の空間であることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの可変動弁装置。
【請求項９】
排気カムシャフトに固定される内部ロータと、
前記内部ロータの外周を覆うように排気カムスプロケットに固定されると共に、内周側に凹部と凸部とを有するハウジングと
を備え、
前記内部ロータより突出するベーンの先端が前記ハウジングの凹部の内周と摺接し、かつ前記ハウジングの凸部の先端が前記内部ロータの外周と摺接することにより、前記内部ロータと前記ハウジングが互いに同一の軸心を中心として相対回動可能であり、
前記遅角油圧室は、前記ハウジングの凹部に前記ベーンによって区画される空間であって、前記ベーンに対して前記排気カムシャフトの回転方向側の空間であることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジンの可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン（内燃機関）の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作動油を供給するエンジン駆動のオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を受け最遅角位置と最進角位置との間の所定の中間位置を固定位置としてこの固定位置に吸気バルブタイミングを固定し得る固定機構を有し、前記オイルポンプからの作動油の供給を、進角側油路または遅角側油路を介して進角油圧室または遅角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを前記最遅角位置と前記最進角位置との間で進遅角し得る吸気側可変バルブタイミング機構と、アイドル時に吸気バルブタイミングを前記最遅角位置まで遅角させる遅角制御手段とを備えるエンジンの制御装置において、エンジン停止を予測したとき、吸気バルブタイミングを前記最遅角位置より前記固定位置へと進角させる進角制御手段を設けるものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３０９９７４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジン駆動のオイルポンプの油圧性能は作動油の油温やエンジン回転速度によって変化するので、油温が高くかつ回転速度が低い（従って固定位置までの応答時間が大きい）領域ではエンジン停止時に吸気バルブタイミングを最遅角位置より固定位置まで進角させ得ないことがあり得る。すなわち、エンジンの始動時における吸気バルブタイミングがどの位置にあればよいかは排気エミッションからの要求などエンジン仕様により予め定まり、エンジン仕様により定まるその目標位置を固定位置として設定しているのであるから、前回のエンジン停止時に吸気バルブタイミングを固定位置まで進角できていない状態のまま今回のエンジン始動を行ったのでは、エンジン始動時における吸気バルブタイミングが目標位置より遅れていることになり、望みの排気エミッションが得られなくなるのである。
【０００４】
そこで本発明は、主に吸気バルブタイミングの固定位置への復帰性を改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、作動油を供給するオイルポンプ（３１）と、このオイルポンプ（３１）からの作動油の供給を進角油圧室（１７）に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構（１１）とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプ（３１）より前記進角油圧室（１７）への作動油の供給油路の数を変化させる。
【０００６】
また本発明は、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記進角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設ける。
【０００７】
また本発明は、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給油路の数を変化させる。
【０００８】
また本発明は、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記遅角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設ける。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給油路の数を変化させるか、または前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記進角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設けるので、初期位置より中間位置までの吸気側可変バルブタイミング機構への供給油量を相対的に増大させることができ、そのぶん進角側への応答速度が向上する。そのため、作動油の油圧が低くなる領域（エンジン回転速度の低い領域や作動油の油温が高く作動油の粘度が低い領域）であっても、要求される運転時（例えばエンジン停止直前）に確実に中間位置（例えば固定位置）へと吸気バルブタイミングを進角させることができる。
【００１０】
本発明によれば、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給油路の数を変化させるか、または前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記遅角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設けるので、初期位置より中間位置までの排気側可変バルブタイミング機構への供給油量を相対的に増大させることができ、そのぶん遅角側への応答速度が向上する。そのため、作動油の油圧が低くなる領域（エンジン回転速度の低い領域や作動油の油温が高く作動油の粘度が低い領域）であっても、要求される運転時に確実に中間位置へと排気バルブタイミングを遅角させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１はバルブタイミング制御装置の概略構成図である。図１において、エンジンには、作動油の供給を受けクランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを進遅角する吸気側可変バルブタイミング機構（以下「吸気ＶＴＣ機構」という。）１１を備える。
【００１３】
図２、図３は、吸気ＶＴＣ機構１１の正面断面構造の概略構成を示している。ここで、図２は吸気バルブタイミングの位置が後述する「最遅角位置」にあるときの状態を、これに対して図３は吸気バルブタイミングの位置が後述する「固定位置」にあるときの状態を示している。
【００１４】
図２、図３に示すように、吸気ＶＴＣ機構１１の内部に設けられた内部ロータ１２は、吸気カムシャフト２の先端にボルト等で締結されることで吸気カムシャフト２と一体回転可能とされる。この内部ロータ１２の外周には、３枚の羽根体（ベーン）１３が放射状に形成されている。
【００１５】
また、内部ロータ１２の外周を覆うようにハウジング１５が設けられている。このハウジング１５は、複数の取り付けボルト（不図示）により吸気カムスプロケット（不図示）に固定されることで、吸気カムスプロケットと一体回転可能とされる。なお、ハウジング１５の内周には、内部ロータ１２のベーン１３と同数（３つ）の凸部１５ａが形成されており、隣り合った凸部１５ａの間に形成された凹部１５ｂ内に個々のベーン１３が収容されている。
【００１６】
ベーン１３の先端は凹部１５ｂの内周と摺接し、凸部１５ａの先端は内部ロータ１２の外周と摺接している。その結果、内部ロータ１２及び吸気カムシャフト２と、吸気カムスプロケット及びハウジング１５は、互いに同一の軸心を中心として相対回動可能となる。
【００１７】
また、凹部１５ｂには、ベーン１５によって区画されることで２つの空間１７，１８が形成されている。これら２つの空間１７，１８のうち、ベーン１３に対して吸気カムシャフト２の回転方向（矢指α方向）側の空間１８を遅角油圧室、その反対側の空間１７を進角油圧室という。
【００１８】
内部ロータ１２内には、後述する遅角油路Ｐ４と連通しているカムシャフト方向の油路１９と、この油路１９と遅角油圧室１８とを連通する径方向の油路２０とが形成されている。また、後述する進角油路Ｐ５と連通している第１カムシャフト方向油路２１と、この第１カムシャフト方向油路２１と進角油圧室１７とを連通する第１径方向油路２２とが形成されている。
【００１９】
また、図４に示したようにハウジング１５には径方向に沿って収容孔２５が形成されている。収容孔２５にはロックキー２６が収容されている。ロックキー２６は、内部ロータ１２及びハウジング１５を特定の相対位置に固定する機能を有する。なお、図４の構成は図１、図２、図３には示していない。
【００２０】
このように構成された吸気ＶＴＣ機構１１では、進角油圧室１７や遅角油圧室１８等、各部位に供給される油圧の制御を通じて、両回転部１２，１５間の相対位相が自在に変更あるいは保持される。
【００２１】
次に、吸気ＶＴＣ機構１１の各部位に供給する油圧を制御する油圧制御系について説明する。
【００２２】
図１において、オイルポンプ３１は、クランクシャフトの回転力に基づき機械的に駆動され、オイルパン３２内の作動油を吸引し、供給油路Ｐ１を介してオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３３に作動油を供給する。
【００２３】
オイルコントロールバルブ３３はデューティ制御に基づき開度制御される４ポート弁であり、上記供給油路Ｐ１に加え、作動油をオイルパン３２に還流する２本の排出油路Ｐ２，Ｐ３と、上記吸気ＶＴＣ機構１１の遅角油圧室１８に連通する遅角油路Ｐ４と、進角油圧室１７に連通する進角油路Ｐ５とがこのオイルコントロールバルブ３３に接続されている。オイルコントロールバルブ３３は、図示しないが、往復摺動可能に配設されたスプールと、同スプールを付勢するコイルバネと、電圧を印加されることによってスプールを吸引する電磁ソレノイドを内蔵する。
【００２４】
上記電磁ソレノイドに印加される電圧は、エンジンコントローラ６１によってデューティ制御されている。電磁ソレノイドが発生する吸引力は、印加される電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイドが発生する吸引力とコイルバネの付勢力との釣り合いによって、スプールの位置が決められる。
【００２５】
スプールが移動することによって、遅角油路Ｐ４及び進角油路Ｐ５と、供給油路Ｐ１及び排出油路Ｐ２，Ｐ３との連通量が変化し、遅角油路Ｐ４及び進角油路Ｐ５に対して供給される作動油の量、あるいはこれら油路Ｐ４，Ｐ５より排出される作動油の量が変化する。エンジンコントローラ６１では、このようにして上記遅角油圧室１８及び進角油圧室１７内の油圧を調節することにより、内部ロータ１２及びハウジング１５の相対的な動きを制御する。
【００２６】
他方、オイルポンプ３１によって吸引された作動油の一部は、供給油路Ｐ１から分岐する油路Ｐ６を通じてオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）３４に供給される。オイルスイッチングバルブ３４は、オイルコントロールバルブ３３と同様、電磁ソレノイド及びコイルバネの協働によって往復動するスプールを内蔵し、電磁ソレノイドへの供給電圧がエンジンコントローラ６１によってデューティ制御されることで開度制御される３ポート弁である。オイルスイッチングバルブ３４には、上記油路Ｐ６に加え、作動油をオイルパン３２に還流する排出油路Ｐ７と、内部ロータ１２内の所定部位に連通するロックキー制御油路Ｐ８とが接続されている。エンジンコントローラ６１では、オイルコントロールバルブ３３と同様、ロックキー制御油路Ｐ８を通じて供給する作動油の油圧を調節することにより、ロックキー２６の作動状態を制御する。
【００２７】
なお、ハウジング１５（吸気カムスプロケット）に対する内部ロータ１２（吸気カムシャフト２）の相対位相が矢指方向αに向かって最も進んだ状態は、吸気バルブタイミングが最も進角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最進角位置」という。一方、ハウジング１５に対する内部ロータ１２の相対位相が矢指方向αに向かって最も遅れた状態は、吸気バルブタイミングが最も遅角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最遅角位置」という（図２参照）。例えば最遅角位置で吸気バルブ閉時期（ＩＶＣ）が吸気下死点よりも大きく遅れるようにし、これによって吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とが重複しないようにする（オーバーラップをなくす）。また、最進角位置で吸気バルブ閉時期を吸気下死点に近づけ、これによってオーバーラップを大きくする。すなわち、本実施形態のエンジンでは、「最進角位置」および「最遅角位置」間で吸気バルブタイミング（吸気バルブ閉時期や吸気バルブ開時期）が可動となる。そして、ロックキー２６は、このように内部ロータ１２及びハウジング１５の相対位相によって決定づけられる吸気バルブタイミングがその可変範囲内の中間状態にあるところで、内部ロータ１２及びハウジング１５の相対位相を固定する。このときの吸気バルブタイミングの位置を「固定位置」という（図３参照）。
【００２８】
次に、上記ロックキー２６の構造及び機能を説明する。
【００２９】
図４に示すように、収容孔２５は、その内部においてロックキー２６が往復動可能となるように形成されている。
【００３０】
内部ロータ１２側には、ロックキー２６の先端部２６ａと係合する形状を有する係止孔１２ａが設けられている。係止孔１２ａは、ハウジング１５と対峙する方向に向かって開口する。また、係止孔１２ａは、この係止孔１２ａと連通する周方向の通路１２ｂを介してロックキー制御油路Ｐ８と連通している。一方、ロックキー２６の後端部にはコイルバネ２７を収容するバネ収容孔２８が設けられている。コイルバネ２７は、収容孔２８内に収容されたロックキー２６をハウジング１５側から内部ロータ１２側に向けて付勢する。
【００３１】
ここで、オイルスイッチングバルブ３４によるロックキー制御油路Ｐ８への作動油（油圧）供給が行われていない状態では、コイルバネ２７のバネ力により、ロックキー２６の先端部２６ａが係止孔１２ａに係合し、内部ロータ１２及びハウジング１５の相対位相つまり吸気バルブタイミングが固定位置に固定される。
【００３２】
一方、ロックキー制御油路Ｐ８を通じて十分高い油圧が付与されると、この油圧がコイルバネ２７のバネ力に打ち勝ってロックキー２６の先端部２６ａを係止孔１２ａから離間させる。
【００３３】
例えば、エンジンの始動時或いは始動時直後においては、ロックキー２６により吸気バルブタイミングは内部ロータ１２及びハウジング１５の相対位相の可変範囲内の中間状態にある固定位置に固定されている。その後、作動油の温度が上昇し、所定値を上回る（作動油の粘性がある程度低下する）ようになると、エンジンコントローラ６１の油圧制御に基づき、ロックキー２６による吸気バルブタイミングの固定機能が解除され、通常の運転状態が持続する限りこの解除状態が保持されることになる。
【００３４】
続いて、エンジンコントローラ６１による吸気ＶＴＣ機構１１の作動制御について説明する。
【００３５】
エンジンコントローラ６１は、クランク角センサ６２等の各種センサの検出結果より把握されるエンジンの運転状態に基づき、吸気バルブタイミングの目標値（目標吸気バルブタイミング）を逐次更新・算出する。そして、エンジンコントローラ６１ではクランク角センサ６２とカム角センサ６３との出力信号から把握される実際の吸気バルブタイミングと上記目標吸気バルブタイミングとの比較に基づきデューティ指令値を算出する。さらに、エンジンコントローラ６１では、この算出したデューティ指令値に応じたデューティ比の指令信号（電圧）をオイルコントロールバルブ３３の電磁ソレノイドに印加する。こうしてオイルコントロールバルブ３３の開度を調節することで、吸気ＶＴＣ機構１１の各油圧室１７，１８内の油圧を適宜調節し、吸気ＶＴＣ機構１１を作動させる。上記のような態様で、エンジンコントローラ６１では吸気ＶＴＣ機構１１の作動を制御（フィードバック制御）し、実際の吸気バルブタイミングを目標吸気バルブタイミングに収束させる。
【００３６】
ところで、ロックキー２６の機能を利用し、吸気バルブタイミングを特定の位相に固定した状態でエンジンの始動を行うためには、エンジンが始動する以前に吸気バルブタイミングを固定しておく必要がある。ところが、停止状態にあるエンジンでは、エンジン出力によって駆動されるオイルポンプ３１も作動しなくなるため、この状態で吸気ＶＴＣ機構１１を駆動するのは困難である。また、運転中のエンジンでは、吸気バルブタイミングの変更制御を継続的に実施することにより、可能な限りエンジンの運転状態の最適化を図ることが望まれる。その一方、アイドル状態でエンジンが停止すれば作動油の油圧は急速に失われるため、たとえエンジンの停止直後に吸気バルブタイミングを最遅角位置より固定位置まで進角させるよう試みたとしても、吸気バルブタイミングをその固定位置まで確実に到達させることは保証し得ない。吸気バルブタイミングが固定位置に進角できないままエンジンが停止してしまった場合、次回の始動時の排気エミッションが大幅に悪化する可能性がある。
【００３７】
さらに詳述すると、図５はエンジン回転速度に対する吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度の特性を示している。アイドル時にはエンジン回転速度が低いため吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度が低いことがわかる。この場合に、吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度は作動油の油温、油圧、吸気ＶＴＣ機構１１への供給油量によって変化するため、アイドル時のようにエンジン回転速度の低い領域や作動油の油温が高く作動油の粘度が低い領域では作動油の油圧が低くなり、吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度が低下するのである。
【００３８】
そこで本実施形態では、最遅角位置（初期位置）より固定位置（最遅角位置と最進角位置との間の中間位置）までは応答速度が相対的に速くなり、固定位置（中間位置）を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、最遅角位置より固定位置までと固定位置から最進角位置まで（初期位置を過ぎてから）とで進角油路Ｐ５と進角油圧室１７とを連通する油路（オイルポンプ３１より進角油圧室１７への作動油の供給油路）の数を変化させる。すなわち、最遅角位置から固定位置の間において進角油路Ｐ５と進角油圧室１７とを連通する油路を２つ（複数）形成する。
【００３９】
まず、２つの油路のうちの一つ目の油路は、従来装置と同じである。つまり図２、図３に示したように、進角油路Ｐ５と連通している第１カムシャフト方向油路２１及びこの第１カムシャフト方向油路２１と進角油圧室１７とを連通する第１径方向油路２２である。
【００４０】
これに対して新たに追加して設ける二つ目の油路は次のように構成されている。すなわち、図２、図３に示したように、進角油路Ｐ５と連通している第２カムシャフト方向油路５１と、この第２カムシャフト方向油路５１と連通し、ハウジングの凸部１５ａ内周に向けて開口する第２径方向油路５２とが内部ロータ１２内に形成され、これに対してハウジングの凸部１５ａ内には、進角油圧室１７側の径方向側面１５ｃに開口すると共に内部ロータ１２外周に向けて開口する連絡油路５３が形成されている。
【００４１】
この場合に、第２径方向油路５２と連絡油路５３とは、吸気バルブタイミングが最遅角位置から固定位置にあるあいだ連通し、吸気バルブタイミングが固定位置から最進角位置にあるあいだ非連通となるように、第２径方向油路５２の凸部１５ａ内周側の開口孔径、連絡油路５３の内部ロータ１２外周側の開口孔径及び第２径方向油路５２の凸部１５ａ内周側の開口孔と連絡油路５３の内部ロータ１２外周側の開口孔との周方向の位置関係が設定されている。
【００４２】
ここで本実施形態の作用効果を説明する。
【００４３】
吸気バルブタイミングが最遅角位置にある状態で（図２参照）、オイルスイッチングバルブ３３を操作して進角油路Ｐ５と供給油路Ｐ１とを連通し、遅角油路Ｐ４と排出油路Ｐ２、Ｐ３とを連通させる。すると、オイルポンプ３１からの作動油は、第１カムシャフト方向油路２１及び第１径方向油路２２からなる１つ目の油路を介して進角油圧室１７に流入すると共に、第２カムシャフト方向油路５１、第２径方向油路５２及び連絡油路５３からなる二つ目の油路を介しても進角油圧室１７に流入する。これに対して、遅角油圧室１８内の作動油は油路１９、２０、遅角油路Ｐ４、排出油路Ｐ２、Ｐ３を介してオイルタンク３２に戻される。すなわち、進角油圧室１７に連通するのが一つ目の油路だけである従来装置に対して、本実施形態では、進角油圧室１７に連通する二つ目の油路を新たに設けているのであり、この二つ目の油路の分だけ吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度が従来装置の場合より大きくなり、この大きくなった応答速度でベーン１３がハウジング１５に対して進角側に移動し、やがて吸気バルブタイミングが固定位置にある状態にくる（図３参照）。
【００４４】
この状態を過ぎても、ベーン１３はハウジング１５に対して進角側に移動し最進角位置へと向かうのであるが、吸気バルブタイミングが固定位置にある状態を過ぎると、第２径方向油路５２と連絡油路５３の連通が遮断されるため、進角油圧室１７には一つ目の油路のみから作動油が流入することとなり、このときの応答速度で、つまり従来装置と同じ応答速度でベーン１３が最進角位置へと進角してゆく。
【００４５】
このように、本実施形態によれば、進角油圧室１７に連通するのが一つ目の油路だけである従来装置に対して、本実施形態では、吸気バルブタイミングが最遅角位置より固定位置までの間にあるときだけ進角油圧室１７に連通する二つ目の油路を新たに設けているのであり、この二つ目の油路の分だけ吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度が従来装置の場合より大きくなるのである。この結果、本実施形態の吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度の特性は図６において実線に示したようになり、本実施形態によれば、最遅角位置から固定位置までの吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度が、固定位置から最進角位置までの吸気ＶＴＣ機構１１の応答速度より大きくなっている。
【００４６】
このように構成される本実施形態の吸気ＶＴＣ機構１１を用いれば、エンジン停止時に、吸気バルブタイミングを固定位置へと進角させることができる。これについて説明すると、吸気バルブタイミングが最遅角位置にあるアイドル状態で、エンジンの停止に先立つ予備的な事象（自動変速機のシフトレバー位置がＰレンジになった等）を検出したとき、エンジンコントローラ６１では、オイルスイッチングバルブ３３を操作して進角油路Ｐ５と供給油路Ｐ１とを連通し、遅角油路Ｐ４と排出油路Ｐ２、Ｐ３とを連通させる。すると、前述したように、オイルポンプ３１からの作動油は、第１カムシャフト方向油路２１及び第１径方向油路２２からなる１つ目の油路を介して進角油圧室１７に流入すると共に、第２カムシャフト方向油路５１、第２径方向油路５２及び連絡油路５３からなる二つ目の油路を介しても進角油圧室１７に流入し、これに対して、遅角油圧室１８内の作動油は油路１９、２０、遅角油路Ｐ４、排出油路Ｐ２、Ｐ３を介してオイルタンク３２に戻される。この結果、ベーン１３はハウジング１５に対して従来装置の場合よりも大きな応答速度で固定位置まで進角するのである。
【００４７】
このように、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、作動油を供給するオイルポンプ３１と、このオイルポンプ３１からの作動油の供給を、進角油路Ｐ５を介して進角油圧室１７に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフト２の回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気ＶＴＣ機構１１（吸気側可変バルブタイミング機構）とを備えるエンジンの可変動弁装置において、吸気バルブタイミングを最遅角位置（初期位置）より進角させる場合に、この最遅角位置（初期位置）より固定位置（最遅角位置と最進角位置との間の中間位置）までは応答速度が相対的に速くなり、固定位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、最遅角位置（初期位置）より固定位置（中間位置）までと固定位置より最進角位置まで（中間位置を過ぎてから）とで進角油路Ｐ５と進角油圧室１７とを連通する油路（オイルポンプより進角油圧室１７への作動油の供給油路）の数を変化させる、つまり最遅角位置（初期位置）より固定位置（中間位置）までは進角油路Ｐ５と進角油圧室１７とを連通する油路が、第１カムシャフト方向油路２１及び第１径方向油路２２とからなる一つ目の油路と、第２カムシャフト方向油路５１、第２径方向油路５２及び連絡通路５３とからなる二つ目の油路との２つの油路からなり、これに対して固定位置より最進角位置まで（中間位置を過ぎてから）は、進角油路Ｐ５と進角油圧室１７とを連通する油路が第１カムシャフト方向油路２１及び第１径方向油路２２とからなる一つ目の油路だけとなるので、最遅角位置より固定位置までの吸気ＶＴＣ機構１１への供給油量を相対的に増大させることができ、そのぶん進角側への応答速度が向上している。そのため、作動油の油圧が低くなる領域（エンジン回転速度の低い領域や作動油の油温が高く作動油の粘度が低い領域）であっても、要求される運転時（例えばエンジン停止直前）に確実に中間位置（例えば固定位置）へと吸気バルブタイミングを進角させることができる。
【００４８】
これに対して、図６において破線は従来の吸気ＶＴＣ機構の応答速度の特性を示し、従来の吸気ＶＴＣ機構では、最遅角位置から最進角位置まで一定の応答速度であるため、エンジン回転速度の低い領域や作動油の油温が高く作動油の粘度が低い領域で吸気バルブタイミングが固定位置に進角できないままエンジンが停止してしまう場合があり得るのである。
【００４９】
実施形態は、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を、進角油路を介して進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記進角油路と前記進角油圧室とを連通する油路（オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路）の数を変化させるものであるが、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を進角油圧室に受け、クランクシャフトと吸気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブタイミングを最遅角位置と最進角位置との間で進角し得る吸気側可変バルブタイミング機構とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記吸気バルブタイミングを初期位置より進角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最遅角位置と前記最進角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記進角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記進角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設けるようにしてもかまわない。
【００５０】
実施形態では、吸気ＶＴＣ機構に適用した場合で説明したが、作動油の供給を受けクランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを進遅角する排気側可変バルブタイミング機構（排気ＶＴＣ機構）に対しても本発明を適用できる。すなわち、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を、遅角油路を介して遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気ＶＴＣ機構（排気側可変バルブタイミング機構）とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは応答速度が相対的に速くなり、前記中間位置を過ぎると応答速度が相対的に遅くなるように、前記初期位置より前記中間位置までと前記中間位置を過ぎてからとで前記遅角油路と前記遅角油圧室とを連通する油路（オイルポンプより遅角油圧室への作動油の供給油路）の数を変化させたり、あるいは、作動油を供給するオイルポンプと、このオイルポンプからの作動油の供給を遅角油圧室に受け、クランクシャフトと排気側カムシャフトの回転位相差を連続的に可変制御して、排気バルブタイミングを最進角位置と最遅角位置との間で遅角し得る排気ＶＴＣ機構（排気側可変バルブタイミング機構）とを備えるエンジンの可変動弁装置において、前記排気バルブタイミングを初期位置より遅角させる場合に、前記オイルポンプより進角油圧室への作動油の供給油路に加えて、この初期位置より前記最進角位置と前記最遅角位置との間の中間位置までは前記オイルポンプより前記遅角油圧室に作動油を供給し、前記中間位置を過ぎると前記オイルポンプより前記遅角油圧室への作動油の供給を停止する第２供給油路を設けるようにすることができる。
【００５１】
なお、吸気ＶＴＣ機構においての初期位置が最遅角位置であったのに対して、排気ＶＴＣ機構においての初期位置は最進角位置になる。
【００５２】
オイルポンプはエンジン駆動に限らず、電気駆動式のものでもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジンの可変動弁装置の概略構成図。
【図２】吸気ＶＴＣ機構の正面断面構造の概略構成図。
【図３】吸気ＶＴＣ機構の正面断面構造の概略構成図。
【図４】ロックキー部の拡大断面図。
【図５】エンジン回転速度に対する吸気ＶＴＣ機構の応答速度の特性図。
【図６】吸気バルブタイミングに対する吸気ＶＴＣ機構の応答速度の特性図。
【符号の説明】
【００５４】
１１  吸気ＶＴＣ機構（吸気側可変バルブタイミング機構）
２１  第１カムシャフト方向油路
２２  第１径方向油路
３１  オイルポンプ
５１  第２カムシャフト方向油路
５２  第２径方向油路
５３  連絡油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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