(57)【要約】【課題】  特にエンジン幅を大きくすることなく、エンジン排気量を大きくして出力を増大できる複数クランク軸エンジンを提供する。【解決手段】  平行に配置された第１，第２クランク軸１１，１０と、該第１，第２クランク軸に対応する第１，第２シリンダボア８，９がクランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されたシリンダブロック２と、第１，第２ピストン１３，１５と、第１，第２コンロッド１４，１６とを備え、クランク軸方向に見たとき、上記第１コンロッド１４の大端部１４ａの回転軌跡ｂの一部が上記第２クランク軸１０のメイン主軸部１０ａの一部とオーバーラップし、上記第２コンロッド１６の大端部１６ａの回転軌跡の一部が上記第１クランク軸１１のメイン主軸部１１ａの一部とオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸１１，１０が近接配置されている。【選択図】    図１
2008075498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行に配置された少なくとも２本の第１，第２クランク軸と、該第１，第２クランク軸に対応する第１，第２シリンダボアがクランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されたシリンダブロックと、上記第１，第２シリンダボア内に配置された第１，第２ピストンと、該第１，第２ピストンを上記第１，第２クランク軸に連結する第１，第２コンロッドとを備え、
クランク軸方向に見たとき、上記第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記第２クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップし、上記第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記第１クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸が近接配置されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項２】
請求項１において、クランク軸直角方向に見たとき、上記第１コンロッドの大端部は、上記第２クランク軸の主軸部に対向し、該第２クランク軸の主軸部には、上記第１コンロッドの大端部との干渉を回避する第２逃げ部が形成されており、上記第２コンロッドの大端部は、上記第１クランク軸の主軸部に対向し、該第１クランク軸の主軸部には、上記第２コンロッドの大端部との干渉を回避する第１逃げ部が形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項３】
請求項２において、上記第１，第２クランク軸の回転に伴って、上記第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第２クランク軸の第２逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第１クランク軸の第１逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸の回転位相が設定されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項４】
請求項１において、上記第１，第２シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該第１，第２シリンダボアを形成するシリンダ壁の相手側クランク軸に対向する部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項５】
請求項４において、上記第１，第２シリンダボアは、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該第１，第２シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項６】
中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側，他側に平行に配置された一側，他側クランク軸と、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置された内側，外側シリンダボアを有するとともに該内側シリンダボア同士がＶバンクをなすように配置されたシリンダブロックと、上記内側，外側シリンダボア内に配置された内側，外側ピストンと、該内側ピストンを上記中央クランク軸に連結する内側コンロッドと、上記外側ピストンを上記一側，他側クランク軸に連結する外側コンロッドとを備え、
クランク軸方向に見たとき、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記一側，他側クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップし、上記一側，他側クランク軸に連結された外側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記中央クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップするように上記中央クランク軸と一側，他側クランク軸とが近接配置されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項７】
請求項６において、クランク軸直角方向に見たとき、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部は、上記一側クランク軸の主軸部及び他側クランク軸の主軸部に対向し、該一側クランク軸の主軸部及び他側クランク軸の主軸部には上記内側コンロッドの大端部との干渉を回避する一側，他側逃げ部が形成され、上記一側，他側クランク軸の外側コンロッドの大端部は、上記中央クランク軸の主軸部に対向し、該中央クランク軸の主軸部には上記外側コンロッドの大端部との干渉を回避する中央逃げ部が形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項８】
請求項７において、上記中央，一側，他側クランク軸の回転に伴って、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記一側，他側クランク軸の一側，他側逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記一側，他側クランク軸に連結された外側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記中央クランク軸の中央逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップするように上記中央，一側，他側クランク軸の回転位相が設定されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項９】
請求項６において、上記内側，外側シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該内側，外側シリンダボアを形成するシリンダ壁の相手側クランク軸に対向する部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項１０】
請求項６において、上記内側，外側シリンダボアは、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該内側，外側シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項１１】
請求項６において、上記中央，一側，他側クランク軸の主軸部は、クランク軸と直交する同一直線上に配置された軸受により軸支されていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【請求項１２】
請求項６において、上記内側，外側シリンダボアのシリンダヘッド側合面は、該内側，外側シリンダボアの両シリンダボア軸線と直交する同一面をなしていることを特徴とする複数クランク軸エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも２本のクランク軸を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン出力を増大する手法として、例えば２組の直列４気筒エンジンをそれぞれのクランク軸が平行になるように並列配置し、該各エンジンのクランク軸をギヤ等で連結したものがある（例えば非特許文献１参照）
【非特許文献１】自動車技術史の辞典・朝倉書店・樋口健治著・１９９６年９月初版・第１５７頁
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のエンジンでは、排気量を大きくでき、それだけエンジン出力を増大できる。しかし両クランク軸を互いに干渉しない程度に離して配置する必要があり、その結果、特にクランク軸直角方向寸法（エンジン幅）が大きくなるという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、特にエンジン幅を大きくすることなく、エンジン排気量を大きくして出力を増大できる複数クランク軸エンジンを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、平行に配置された少なくとも２本の第１，第２クランク軸と、該第１，第２クランク軸に対応する第１，第２シリンダボアがクランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されたシリンダブロックと、上記第１，第２シリンダボア内に配置された第１，第２ピストンと、該第１，第２ピストンを上記第１，第２クランク軸に連結する第１，第２コンロッドとを備え、クランク軸方向に見たとき、上記第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記第２クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップし、上記第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記第１クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸が近接配置されていることを特徴とする複数クランク軸エンジンである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、クランク軸直角方向に見たとき、上記第１コンロッドの大端部は、上記第２クランク軸の主軸部に対向し、該第２クランク軸の主軸部には、上記第１コンロッドの大端部との干渉を回避する第２逃げ部が形成されており、上記第２コンロッドの大端部は、上記第１クランク軸の主軸部に対向し、該第１クランク軸の主軸部には、上記第２コンロッドの大端部との干渉を回避する第１逃げ部が形成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２において、上記第１，第２クランク軸の回転に伴って、上記第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第２クランク軸の第２逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第１クランク軸の第１逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸の回転位相が設定されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１において、上記第１，第２シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該第１，第２シリンダボアを形成するシリンダ壁の相手側クランク軸に対向する部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４において、上記第１，第２シリンダボアは、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該第１，第２シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項６の発明は、中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側，他側に平行に配置された一側，他側クランク軸と、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置された内側，外側シリンダボアを有するとともに該内側シリンダボア同士がＶバンクをなすように配置されたシリンダブロックと、上記内側，外側シリンダボア内に配置された内側，外側ピストンと、該内側ピストンを上記中央クランク軸に連結する内側コンロッドと、上記外側ピストンを上記一側，他側クランク軸に連結する外側コンロッドとを備え、クランク軸方向に見たとき、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記一側，他側クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップし、上記一側，他側クランク軸に連結された外側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が上記中央クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップするように上記中央クランク軸と一側，他側クランク軸とが近接配置されていることを特徴とする複数クランク軸エンジンである。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項６において、クランク軸直角方向に見たとき、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部は、上記一側クランク軸の主軸部及び他側クランク軸の主軸部に対向し、該一側クランク軸の主軸部及び他側クランク軸の主軸部には上記内側コンロッドの大端部との干渉を回避する一側，他側逃げ部が形成され、上記一側，他側クランク軸の外側コンロッドの大端部は、上記中央クランク軸の主軸部に対向し、該中央クランク軸の主軸部には上記外側コンロッドの大端部との干渉を回避する中央逃げ部が形成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項７において、上記中央，一側，他側クランク軸の回転に伴って、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記一側，他側クランク軸の一側，他側逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記一側，他側クランク軸に連結された外側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記中央クランク軸の中央逃げ部とがクランク軸方向にオーバーラップするように上記中央，一側，他側クランク軸の回転位相が設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項９の発明は、請求項６において、上記内側，外側シリンダボアは、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該内側，外側シリンダボアを形成するシリンダ壁の相手側クランク軸に対向する部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項１０の発明は、請求項６において、上記内側，外側シリンダボアは、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該内側，外側シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項１１の発明は、請求項６において、上記中央，一側，他側クランク軸の主軸部は、クランク軸と直交する同一直線上に配置された軸受により軸支されていることを特徴としている。
【００１６】
請求項１２の発明は、請求項６において、上記内側，外側シリンダボアのシリンダヘッド側合面は、該内側，外側シリンダボアの両シリンダボア軸線と直交する同一面をなしていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、クランク軸方向に見たとき、第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が第２クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップし、第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部が第１クランク軸の主軸部の一部とオーバーラップするまで第１，第２クランク軸を近接させて配置したので、クランク軸の間隔を大幅に狭くでき、従来の直列エンジンを単に並列配置したものに比べて、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジンのクランク軸直角方向寸法（エンジン幅）をコンパクトにできる。
【００１８】
また、１つのシリンダブロックに、第１，第２シリンダボアを、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置したので、直列配置したものに比較して第 1，第２シリンダボアのクランク軸方向間隔を狭めることができ、シリンダブロックの幅寸法をコンパクトに抑えながらエンジンのクランク軸方向寸法（エンジン全長）を短くできる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、第１コンロッドの大端部を、第２クランク軸の主軸部に対向させるとともに、該第２クランク軸の主軸部に、上記第１コンロッドの大端部との干渉を回避する逃げ部を形成し、また第２コンロッドの大端部を、第１クランク軸の主軸部に対向させるとともに、該第１クランク軸の主軸部に、上記第２コンロッドの大端部との干渉を回避する逃げ部を形成したので、第１，第２クランク軸を、両者の主軸部と大端部の回転軌跡の一部とがオーバーラップするまで近接させて配置する場合の具体的な構造を提供できる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、上記第１，第２クランク軸の回転位相を設定することにより、上記第１コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第２クランク軸の第２逃げ部とをクランク軸方向にオーバーラップさせ、かつ上記第２コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記第１クランク軸の第１逃げ部とをクランク軸方向にオーバーラップさせるようにしたので、クランク軸の一部を切欠き除去することにより上記第１，第２逃げ部を形成する場合に、この切欠き除去量を最小限にすることが可能となる。その結果、上記クランク軸の逃げ部が形成されている部分の必要な強度，剛性を確保しつつ両クランク軸を近接させることができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、上記第１，第２シリンダボアを、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該第１，第２シリンダボアを形成するシリンダ壁の相手側クランク軸と対向する部分同士がオーバーラップするように形成したので、第１，第２シリンダボアをクランク軸直角方向に近接させることができ、エンジン幅をより一層コンパクトにすることができる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、上記第１，第２シリンダボアを、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該第１，第２シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成したので、第１，第２シリンダボアをクランク軸方向に近接させることができ、エンジン全長をより一層短縮できる。
【００２３】
請求項６の発明によれば、中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側，他側に平行に配置された一側，他側クランク軸とを備えている場合に、各クランク軸を、各コンロッドの大端部の回転軌跡と主軸部とがオーバーラップするように配置したので、３本のクランク軸を極限まで近接させて配置でき、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジン幅をコンパクトにできる。
【００２４】
また、シリンダブロックをＶバンクをなす第１，第２シリンダ部を有するものとし、該各シリンダ部に、内側，外側シリンダボアを、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置したので、直列配置したもの比較して、内側，外側シリンダボアのクランク軸方向間隔を狭めることができ、シリンダブロックの幅寸法をコンパクトに抑えながらエンジン全長を短縮できる。
【００２５】
請求項７の発明によれば、中央クランク軸の内側コンロッドの大端部を、一側クランク軸の主軸及び他側クランク軸の主軸部に対向させ、該一側クランク軸の主軸部及び他側クランク軸の主軸部に上記内側コンロッドの大端部との干渉を回避する一側，他側逃げ部を形成し、同様に上記中央クランク軸の主軸部に上記外側コンロッドの大端部との干渉を回避する中央逃げ部を形成したので、中央クランク軸と、一側，他側クランク軸を、これら３本のクランク軸の主軸部と大端部の回転軌跡とがオーバーラップする範囲まで近接させて配置できる。
【００２６】
請求項８の発明によれば、上記中央，一側，他側クランク軸の回転位相を設定することにより、上記中央クランク軸に連結された内側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記一側，他側クランク軸の一側逃げ部，他側逃げ部とをクランク軸方向にオーバーラップさせ、かつ一側，他側クランク軸に連結された外側コンロッドの大端部の回転軌跡の一部と、上記中央クランク軸の中央逃げ部とをクランク軸方向にオーバーラップさせるようにしたので、クランク軸の一部を切欠き除去することにより上記第中央，一側，他側逃げ部を形成する場合に、この切欠き除去量を最小限にすることが可能となる。その結果、上記クランク軸の逃げ部が形成されている部分の必要な強度，剛性を確保しつつ３本のクランク軸を近接させることができる。
【００２７】
請求項９の発明によれば、上記内側，外側シリンダボアを、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線が平行で、かつ該両シリンダボアの側壁の相手側クランク軸に対向する部分同士がオーバーラップするように形成したので、内側，外側シリンダボアをクランク軸直角方向に近接させることができ、エンジン幅をより一層コンパクトにすることができる。
【００２８】
請求項１０の発明によれば、上記内側，外側シリンダボアを、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該両シリンダボアのクランク軸方向端部分同士がオーバーラップするように形成したので、内側，外側シリンダボアをクランク軸方向に近接させることができ、エンジン全長をより一層短縮できる。
【００２９】
請求項１１の発明によれば、上記中央，一側，他側クランク軸の主軸部を、クランク軸と直交する同一直線上に配置された軸受で軸支したので、上記各クランク軸の主軸部をクランク軸方向に異なる位置に設けた場合に比較して、各クランク軸のジャーナル部間の間隔を小さくでき、エンジンの全長を短縮できる。
【００３０】
請求項１２の発明によれば、上記内側，外側シリンダボアのシリンダボア軸線を平行に設定したので、該両シリンダボアのシリンダヘッド側合面を両方ともシリンダボア軸線と直交し、かつ同一平面をなすように形成することが容易であり、設計，制作上の制約が少なくなり、設計上の自由度が広がるとともに、製造上の簡便さが得られる。例えば、内側，外側シリンダボアに対応する燃焼室やピストンの形状を同一としたり、シリンダとシリンダヘッドとの締め付けボルトをシリンダボア軸線と平行にしてボア変形の影響を受けにくくすることができる。また上記シリンダヘッド側合面の機械加工が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図６は本発明の第１実施形態に係る複数クランク軸エンジンを説明するための図である。
【００３２】
図において、１は３本のクランク軸を有する水冷式４サイクル１２気筒エンジンである。該エンジン１は左右対称形のＶバンクをなすように形成された左，右シリンダ部（第１，第２シリンダ部）２ａ，２ｂ
及び該両シリンダ部に共通のクランクケース部２ｃを有するシリンダブロック２と、上記クランクケース部２ｃの下合面２ｄに結合されたオイルパン３と、上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂの上合面２ｈ，２ｈに結合された左，右シリンダヘッド４，５と、該左，右シリンダヘッド４，５の上合面に装着された左，
右ヘッドカバー６，７とを有する。
【００３３】
ここで上記左，右シリンダ部２ａ，２ｂは略同じ構造を有するので、以下、主として左シリンダ部２ａについて説明し、必要に応じて右シリンダ部２ｂの説明を加える。
【００３４】
上記左シリンダ部２ａには内側，外側シリンダボア８，９が円筒状に形成されている。該内側，外側シリンダボア８，９は、図１に示すように、そのシリンダボア軸線８ａ，９ａが互いに平行になるように形成されている。その結果、左シリンダ部２ａの内側，外側シリンダボア８，９と右シリンダ部２ｂの内側，外側シリンダボア８，９とは所定のバンク角（例えば６０°）をなしている。
【００３５】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、図１（断面背面図），図４（平面図）に示すように、クランク軸方向に見たとき、内側シリンダボア８を形成するシリンダ壁の後述する左クランク軸（相手側クランク軸）１１に対向する部分ｊ２と、外側シリンダボア９を形成するシリンダ壁の後述する中央クランク軸（相手側クランク軸）１０に対向する部分ｊｉ同士がクランク軸方向にオーバーラップするようにクランク軸直角方向に近接配置されている。
【００３６】
また上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９とは、クランク軸及びシリンダボア軸線に直角の方向に見たとき、内側シリンダボア８のクランク軸方向端部分ｋ２と外側シリンダボア９のクランク軸方向端部分ｋ１同士がオーバーラップするように、クランク軸方向に近接配置されている。
【００３７】
さらにまた上記内側シリンダボア８と外側シリンダボア９のシリンダヘッド側合面２ｈは、該両シリンダボア８，９の軸線８ａ，９ａと直交し、かつ該両シリンダボアに渡る同一平面をなしている。
【００３８】
また上記各シリンダボア８，９は、上記シリンダボア軸線８ａ，９ａ方向に見ると、図４に示すように、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されている。詳細には、左シリンダ部２ａでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９，内側シリンダボア８，外側シリンダボア９・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて配置されている。一方、右シリンダ部２ｂでは、エンジン後側から、外側シリンダボア９′，内側シリンダボア８′・・・の順に、かつｔ１，ｔ２・・のクランク軸方向間隔をあけて配置されている。また、左シリンダ２ａの各シリンダボア８，９は全体として右シリンダ部２ｂよりエンジン前側にｔ３だけ偏位している。
【００３９】
このように本実施形態エンジン１のシリンダブロック２の後端部においては、左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側シリンダボア９，９′は、エンジン前後方向後端部で、かつＶバンクの外側部に位置し、内側シリンダボア８，８′は、外側シリンダボア９，９′より前側に偏位し、かつＶバンクの内側部に位置している。そのため図４に斜線で示すように、該シリンダブロック２及びシリンダヘッド４，５の後端内部には比較的広い配置空間Ａが形成されている。本実施形態では、後述するように、上記配置空間Ａを利用して、カム軸にクランク軸の駆動力を伝達する駆動力伝達機構３０が、配置されている。
【００４０】
本実施形態エンジン１は、複数本のクランク軸、具体的には、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２とを有する３本クランク軸エンジンである。上記中央クランク軸１０は、上記シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内のエンジン幅方向中央に、かつＶバンク２等分線Ｌと直交するように配置されている。上記左クランク軸１１は、上記中央クランク軸１０の左側（一側）かつ下方に配置され、上記右クランク軸１２は、上記中央クランク軸１０の右側（他側）かつ下方に配置されている。該３本のクランク軸１０〜１２は、互いに平行で、かつ左右対称形をなすように配置されている。従って、上記中央クランク軸１０は上側に位置し、上記左，右クランク軸１１，１２は下側に位置しており、該各クランク軸の軸心を結ぶ直線と外側シリンダボア９，９′の軸線９ａ，９ａ′とでＷ字形状が形成され、さらに中央クランク軸１０と内側シリンダボア８，８′の軸線８ａ，８ａ′とでＶ字形状が形成されている。
【００４１】
また上記外側シリンダボア９，９′は、上記左クランク軸１１又は右クランク軸１２の軸心を含みシリンダボア軸線９ａに平行な平面Ｂから上記Ｖバンク内側にｔ５だけ偏位している。また上記内側シリンダボア８，８′は、上記中央クランク軸１０の軸心を含みシリンダボア軸線８ａ，８ａ′に平行な平面Ｂ′から上記Ｖバンクの外側にｔ６だけ偏位している。そのためシリンダボア８，９の間隔ｔ７は、左，右クランク軸１１，１２と中央クランク軸１０との間隔より（ｔ５＋ｔ６）だけ狭くなっている。その結果、シリンダブロック２の左，右シリンダ部２ａ，２ｂの外側幅寸法はコンパクトになり、Ｖバンクの内側幅寸法は大きくなっている。
【００４２】
上記左シリンダ部２ａの外側シリンダボア９内に配置された左の外側ピストン１３は左の外側コンロッド１４によって上記左クランク軸１１に連結されている。また上記左のシリンダ部２ａの内側シリンダボア８内に配置された左の内側ピストン１５は左の内側コンロッド１６によって上記中央クランク軸１０に連結されている。同様に、右のシリンダ部２ｂの外側，内側シリンダボア９′，８′内に配置された右の外側，内側ピストン１３′，１５′は外側，内側コンロッド１４′，１６′によって上記右クランク軸１２，中央クランク軸１０に連結されている。
【００４３】
上記各クランク軸１０〜１２は、シリンダブロック２のクランクケース部２ｃ内に縦壁をなすように形成された軸受壁部２ｅと、該軸受壁部２ｅにボルト２０により着脱可能に締め付け固定され軸受ブロック１９とで軸支されている。上記シリンダブロック２の軸受壁部２ｅは、図５に示すように、上記クランクケース部２ｃ内を、クランク軸方向に３つの実質的に同じ大きさのクランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に画成するように配置されている。そして上記各軸受壁部２ｅの下端面は上記下合面２ｄと同一平面をなし、中間部には縦方向に延びる境界壁２ｆと横方向に延びる合面２ｇとからなる凹部が形成されている。境界壁２ｆは上記軸受ブロック１９のクランク軸直角方向におけるストッパ壁となっており、合面２ｇには上記軸受ブロック１９の上合面１７ｂが当接している。
【００４４】
上記軸受ブロック１９は長方形の厚板状のものであり、上，下ブロック１７，１８からなる上下２分割タイプのものである。該軸受ブロック１９のクランク軸直角方向の端面１９ａは、上記境界壁２ｆによってクランク軸直角方向に位置決めされている。
【００４５】
上記中央クランク軸１０は、上記軸受壁部２ｅの厚さに対応した比較的短い１つの前端主軸部１０ａ′と、比較的長い３つのメイン主軸部１０ａと、該各メイン主軸部１０ａの前部に一体形成された３組のクランクアーム部１０ｂと、各組のクランクアーム部１０ｂの径方向外端部同士を繋ぐように一体形成されたクランクピン部１０ｃとを備えている。上記前端主軸部１０ａ′は軸受で支持される前端ジャーナル部となっており、また上記各メイン主軸部１０ａの後端部は軸受で支持されるメインジャーナル部となっている。
【００４６】
なお、上記各クランクアーム部１０ｂのクランク軸線を挟んだ反対側にはカウンタウェイト部１０ｂ′が形成されている。同様に左，右クランク軸１１，１２は、１つの比較的短い後端主軸部（後端ジャーナル部）１１ａ′，１２ａ′と、比較的長い３つのメイン主軸部１１ａ，１２ａと、クランクアーム部１１ｂ，１２ｂと、クランクピン部１１ｃ，１２ｃと、カウンタウェイト部１１ｂ′，１２ｂ′とを備えている。上記メイン主軸部１１ａ，１２ａの前端部は軸受で支持されるメインジャーナル部となっている。
【００４７】
上記中央クランク軸１０の前端主軸部（前端ジャーナル部）１０ａ′及びメイン主軸部１０ａのメインジャーナル部は上記上ブロック１７の上合面１７ｂと上記軸受壁部２ｅの合面２ｇとの間に形成された軸受穴ｇにより平軸受を介して軸支されている。また上記左，右クランク軸１１，１２の後端主軸部（後端ジャーナル部）１１ａ′，１２ａ′及びメイン主軸部１１ａ，１２ａのメインジャーナル部は上，下ブロック１７，１８の合面１７ａ，１８ａ間に形成された軸受穴ｈ，ｉにより平軸受を介して軸支されている。
【００４８】
上記各クランク軸１０，１１，１２の前端，後端ジャーナル部１０ａ′，１１ａ′，１２ａ′及びメインジャーナル部１０ａ，１１ａ，１２ａを軸支する上記軸受穴ｇ，ｈ，ｉは、上方から見ると、クランク軸直角方向に直線状をなすように配置されている。
【００４９】
上記中央クランク軸１０の上記クランクアーム部１０ｂは、上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の前側の軸受壁部２ｅに近接するように形成されている。該クランクアーム部１０ｂ，１０ｂ間の上記クランクピン部１０ｃに上記内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′が互いに隣接するように並列配置され、連結されている。
【００５０】
また上記左クランク軸１１のクランクアーム部１１ｂは、上記中央クランク軸１０のクランクアーム部１０ｂのクランク軸方向後側に隣接するように配置され、該クランクアーム部１１ｂ，１１ｂ間のクランクピン部１１ｃに外側コンロッド１４の大端部１４ａが連結されている。同様に、右クランク軸１２のクランクアーム部１２ｂは上記各クランク室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の後側の軸受壁部２ｅに隣接するように配置され、該クランクアーム部１２ｂ，１２ｂ間のクランクピン部１２ｃに外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が連結されている。
【００５１】
上記左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９，８の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。同様に、上記右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′と中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６′とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア９′，８′の間隔と同じｔ１，ｔ２・・となっている。また左クランク軸１１側の大端部１４ａと右クランク軸１２側の大端部１４ａ′のクランク軸方向間隔は、中央クランク軸１０側の大端部１６ａ，１６ａ′のクランク軸方向間隔と同じｔ３となっている。
【００５２】
ここで上記中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２は可能な限り軸直角方向に近接させて配置されている。即ち、図１に示すように、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側を通る回転軌跡ａの一部が上記左，右クランク軸１１，１２のメイン主軸部１１ａ，１２ａの一部とオーバーラップし、また、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側を通る回転軌跡ｂ，ｂの一部が上記中央クランク軸１０のメイン主軸部１０ａの一部とオーバーラップするほど上記各クランク軸１０〜１２は近接配置されている。
【００５３】
そして上記各クランク軸１０〜１２には、上記オーバーラップによる干渉を回避するための逃げ部が形成されている。詳細には、図１，図５に示すように、後端側のクランク室Ｃ１では、上記中央クランク軸１０のメイン主軸部部１０ａの、上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′に対向する部分には、中央逃げ部１０ｄが形成されている。また上記左クランク軸１１のメイン主軸部１１ａの、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、左逃げ部１１ｄが形成されている。同様に、上記右クランク軸１２のメイン主軸部１２ａの、上記中央クランク軸１２に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′に対向する部分には、右逃げ部１２ｄが形成されている。なお、上記中央逃げ部１０ｄと、左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄは概略同じ軸方向長さに設定されている。また、上記クランク室Ｃ２，Ｃ３においても同様の逃げ部が形成されている。
【００５４】
ここで上記各逃げ部１０ｄ，１１ｄ，１２ｄは、何れも各メイン主軸部の一部を切欠き除去して残った部分を指しており、クランク軸方向に見ると略扇形状をなしている（図１参照）。また上記切欠き除去した部分をクランク軸直角方向に見ると、該部分は、上記大端部１６ａ，１６ａ′、１４ａ，１４ａ′と、これを支持するクランクアーム部１０ｂ〜１２ｂの形状に沿う略台形状をなしている（図５参照）。
【００５５】
これらの逃げ部１０ｄ〜１２ｄは、各コンロッドの大端部が相手側クランク軸にもっとも接近する角度位置にきたときに、上記逃げ部を構成する切欠き除去部が大端部側に位置するように、その角度位置が設定されている。換言すると、上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、上記中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の回転軌跡ａ，ａの一部と、上記左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記左，右クランク軸１１，１２に連結された外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の回転軌跡ｂ，ｂの一部と、上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように上記各クランク軸１０〜１２の回転位相が設定されている。
【００５６】
上記中央クランク軸１０と左クランク軸１１及び右クランク軸１２は、上記クランク室Ｃ１の後端部の軸受壁部２ｅから後方に突出しており、それぞれの突出部には、上記軸受壁部２ｅの後側面に近接するように、中央伝達ギヤ２１，左伝達ギヤ２２，右伝達ギヤ２３が装着されている。これらの伝達ギヤ２１〜２３は互いに噛合しており、外側シリンダボア９，９で発生した動力は、上記左，右伝達ギヤ２２，２３から中央伝達ギヤ２１を介して、内側シリンダボア８，８で発生した動力と合力された状態で中央クランク軸１０からエンジン後方に出力される。なお、本実施形態エンジン１では、中央クランク軸１０はエンジン後方から見て時計回りに回転し、左，右クランク軸１１，１２は反時計回りに回転する。
【００５７】
上記左，右のシリンダヘッド４，５のシリンダボア側合面４ａ，５ａの上記各シリンダボア８，９に対向する部分には、燃焼凹部４ｂ，５ｂが凹設されており、該左の燃焼凹部４ｂには吸気ポート４ｃ及び排気ポート４ｄの吸気，排気弁穴が開口している。同様に、右の燃焼凹部５ｂには吸気ポート５ｃ及び排気ポート５ｄの吸気，排気弁穴が開口している。また上記各吸気ポート４ｃ，５ｃの外部接続開口には、吸気マニホールド２４の分岐管２４ａが接続されており、該吸気マニホールド２４のサージタンク２４ｂはヘッドカバー６，７の上面にてクランク軸方向に延びている。さらにまた上記排気ポート４ｄ，５ｄの外部接続開口には排気マニホールド２５が接続されている。
【００５８】
上記吸気，排気弁穴は、それぞれ吸気弁２６，排気弁２７で開閉される。該吸気弁２６，排気弁２７は、吸気カム軸２８，排気カム軸２９で開閉駆動される。ここで吸気カム軸２８は上記外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された吸気弁２６，２６に共用されており、同様に排気カム軸２９は外側，内側シリンダボア９，８用として互いに平行に配置された排気弁２７，２７に共用されている。
【００５９】
上記吸気カム軸２８及び排気カム軸２９は上記中央クランク軸１０により回転駆動される。この中央クランク軸１０の回転力を上記両カム軸２８，２９に伝達する駆動力伝達機構３０は、上述の後端部の外側シリンダボア９，９′をＶバンク外側に配置し、これよりも内側シリンダボア８，８を前側かつＶバンク内側に配置したことにより形成された上述の配置空間Ａを利用して配置されており、以下の構造を有する。
【００６０】
上記中央クランク軸１０の上記中央伝達ギヤ２１の上方に中間駆動軸３１が中央クランク軸１０と平行に配置されている。この中間駆動軸３１は上記シリンダブロック２のＶバンク底壁部に形成された支持穴２ｉにより軸支されている。該中間駆動軸３１の後端部にキー及びボルト３２で固定された中間駆動ギヤ３３が上記中央伝達ギヤ２１に噛合している。そして上記中間駆動軸３１の上記中間駆動ギヤ３３より前側部分に駆動スプロケット３４が固定されている。該駆動スプロケット３４と、上記左，右の吸気カム軸２８，２８の後端部に固定された吸気カムスプロケット２８ａ，２８ａとは、タイミングチェン３５ａにより連結されている。このタイミングチェン３５ａはＶバンク中心線Ｌ上に配置されたアイドラ３６により、全体としてＶ字形状をなしている。これによりタイミングチェン３５ａは上述の配置空間Ａに支障なく配置され、またカムスプロケットとの巻き掛け角度が確保されている。なお３６ａは、上記タイミングチェン３５ａの緩みを吸収するテンショナであり、また３６ｂはチェーンガイドである。
【００６１】
また上記吸気カム軸２８と排気カム軸２９とは、第２吸気カムスプロケット２８ｂと排気カムスプロケット２９ａとに伝達チェン３５ｂを巻回することにより連結されている。
【００６２】
本実施形態エンジン１では、左，右クランク軸１１，１２のメイン主軸部１１ａ，１２ａに内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′との干渉を回避する左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄを形成し、同様に上記中央クランク軸１０のメイン主軸部１０ａに外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′との干渉を回避する中央逃げ部１０ｄを形成した。そして上記各クランク軸１０〜１２の回転に伴って、内側コンロッド１６，１６′の大端部１６ａ，１６ａ′の最外側の回転軌跡ａの一部と左，右クランク軸１１，１２の左，右逃げ部１１ｄ，１２ｄとがクランク軸方向にオーバーラップし、外側コンロッド１４，１４′の大端部１４ａ，１４ａ′の最外側の回転軌跡ｂの一部と上記中央クランク軸１０の中央逃げ部１０ｄとがクランク軸方向にオーバーラップするように、上記各クランク軸の回転位相を設定した。
【００６３】
そのため、図６（ａ）に示すように、左クランク軸１１に連結された外側コンロッド１４の大端部１４ａが中央クランク軸１０に最も接近したときには、該中央クランク軸１０に形成された中央逃げ部１０ｄを構成する切欠き部が上記大端部１４ａにクランク軸方向にオーバーラップするように位置することとなり、そのため大端部１４ａが中央クランク軸１０に干渉することはない。右クランク軸１２に連結された外側コンロッド１４′の大端部１４ａ′が中央クランク軸１０に接近したときも同様となる。
【００６４】
また図６（ｂ）に示すように、中央クランク軸１０に連結された内側コンロッド１６の大端部１６ａ，１６ａ′が左クランク軸１１に最も接近したときには、該左クランク軸１１に形成された左逃げ部１１ｄを構成する切欠き部が上記大端部１６ａ，１６ａ′にクランク軸方向にオーバーラップするように位置することとなる。上記大端部１６ａ，１６ａ′が右クランク軸１２に最も接近したときも同様となる。
【００６５】
このように本実施形態では、中央クランク軸１０と、左，右クランク軸１１，１２を極限まで接近させて配置でき、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジン幅をコンパクトにできる。
【００６６】
また、各クランク軸の回転位相を設定することにより大端部の回転軌跡の一部と逃げ部とが干渉しないようにする構造を採用したので、上記逃げ部１０ｄ〜１２ｄは、最も接近した位置にある大端部との干渉を回避するのに必要最小限の切欠き部のみを設けるだけで構成可能である。従って各クランク軸の逃げ部が形成されている部分の断面積を確保して必要な強度，剛性を確保できる。ちなみに、図６（ａ）に二点鎖線で示すように、例えば逃げ部の直径を干渉量に対応した直径Ｄに減縮する構造を採用した場合には、必要な断面積を確保できず、強度，剛性が不足するおそれがある。
【００６７】
また、本実施形態では、左，右シリンダ部２ａ，２ｂのそれぞれの、内側，外側シリンダボア８，９をクランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置したので、直列配置したものに比較して内側，外側シリンダボア８，９と８′，９′のクランク軸方向間隔を狭めることができ、シリンダブロック２の幅寸法をコンパクトに抑えながらエンジン全長を短縮できる（図４参照）。
【００６８】
また、上記第１シリンダ部２ａの、内側，外側シリンダボア８，９を、クランク軸方向に見たとき、シリンダボア軸線８ａ，９ａが平行で、かつ該両シリンダボア８，９を形成するシリンダ壁の相手側クランク軸と対向する部分（クランク軸直角方向中心側部分）ｊ１，ｊ２同士がオーバーラップするように形成したので、内側，外側シリンダボア８，９をクランク軸直角方向に接近させることができる。また第２シリンダ部２ｂにおいても同様としたので、エンジン全体の幅寸法をより一層コンパクトにすることができる。
【００６９】
さらにまた上記内側，外側シリンダボア８，９を、クランク軸及びシリンダボア軸線と直角の方向に見たとき、該両シリンダボア８，９のクランク軸方向端部分ｋ１，ｋ２同士がオーバーラップするように形成したので、内側，外側シリンダボア８，９をクランク軸方向に近接させることができ、エンジン全長をより一層短縮できる（図４参照）。
【００７０】
また上記中央，一側，他側クランク軸１０，１１，１２のメイン主軸部１０ａ，１１ａ，１２ａのメインジャーナル部と前端，後端ジャーナル部を、クランク軸と直交する同一直線上に配置された軸受で軸支したので、上記各クランク軸のメインジャーナル部の軸受をクランク軸方向に異なる位置に設けた場合に比較して、各クランク軸のメインジャーナル部間の間隔を小さくでき、エンジンの全長を短縮できる（図５参照）。
【００７１】
また本実施形態では、左，右クランク軸１１，１２のクランクアーム部１１ｂ，１２ｂひいては外側コンロッド１４，１４′をクランク軸直角方向に対向するように配置するとともに、これらのクランクアーム部に隣接するように中央クランク軸１０のクランクアーム部１０ｂひいては内側コンロッド部１６，１６′を配置したので、３本のクランク軸に連結されたコンロッドをクランク軸方向に略隙間なく配置でき、エンジンの全長を限界まで短縮できる（図５参照）。
【００７２】
上記内側，外側シリンダボア８，９のシリンダボア軸線８ａ，９ａを平行に設定したので、該両シリンダボア８，９のシリンダヘッド側合面２ｈ，２ｈを両方ともシリンダボア軸線８ａ，９ａと直交し、かつ同一平面をなすように形成することが容易であり、設計，制作上の制約が少なくなり、設計上の自由度が広がるとともに、製造上の簡便さが得られる。例えば、内側，外側シリンダボア８，９の燃焼室形状やピストン形状を同一としたり、シリンダとシリンダヘッドとの締め付けボルトをシリンダボア軸線と平行にしてボア変形の影響を受けにくくすることができる。また上記シリンダヘッド側合面２ｈの機械加工が容易である（図１参照）。
【００７３】
上記第１実施形態では、左，右のシリンダ部２ａ，２ｂを有するシリンダブロック２と、３本のクランク軸１０〜１２を備えた３本クランク軸エンジンの場合を説明したが、本発明は、１つのシリンダ部と２本のクランク軸とを備えた第２実施形態のエンジンにも適用可能である。
【００７４】
この第２実施形態エンジンは、具体的には、例えば図１において、右側のシリンダ部２ｂ，ピストン１３′，１５′，コンロッド１４′，１６′及び右クランク軸１２を取り去ったものである。
【００７５】
本第２実施形態の場合にも、クランク軸方向に見たとき、第１コンロッド１６の大端部１６ａの回転軌跡ａの一部が第２クランク軸１１のメイン主軸部１１ａの一部とオーバーラップし、第２コンロッド１４の大端部１４ａの回転軌跡の一部が第１クランク軸１０のメイン主軸部１０ａの一部とオーバーラップするように上記第１，第２クランク軸１０，１１を極限まで近接させて配置でき、従来の直列エンジンを単に並列配置したものに比べて、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつエンジンのクランク軸直角方向寸法（エンジン幅）をコンパクトにできる。
【００７６】
また、１つのシリンダ部２ａに、第１，第２シリンダボア８，９を、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置したので、直列配置したものに比較して第 1，第２シリンダボア８，９のクランク軸方向間隔を狭めることができ、シリンダブロックの幅寸法コンパクトに抑えながらエンジンのクランク軸方向寸法（エンジン全長）を短くできる。さらに上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる３本クランク軸エンジンの断面背面図である。
【図２】上記実施形態エンジンの断面背面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの断面正面図である。
【図４】上記実施形態エンジンのシリンダブロックのシリンダボア軸線方向に見た平面図である。
【図５】上記実施形態エンジンのクランク軸の配置状態を示す平面図である。
【図６】上記実施形態エンジンのコンロッドとクランク軸との干渉回避作用を説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００７８】
２  シリンダブロック
２ｈ  内側，外側シリンダボアのシリンダヘッド側合面
８，９  内側，外側シリンダボア
８ａ，９ａ  シリンダボア軸線
１０  中央クランク軸
１０ａ  中央クランク軸のメイン主軸部
１０ｄ  中央逃げ部
１１，１２  左，右（一側，他側）クランク軸
１１ａ，１２ａ  一側，他側（左，右）クランク軸のメインジャーナル部
１１ｄ  ，１２ｄ  一側，他側（左，右）逃げ部
１３，１５  外側，内側ピストン
１４  外側コンロッド
１６  内側コンロッド
１６ａ  内側コンロッドの大端部
ａ  内側コンロッドの大端部の回転軌跡
ｂ  外側コンロッドの大端部の回転軌跡
ｇ，ｈ，ｉ  クランク軸ジャーナル部の軸受穴
ｊ１，ｊ２  内側，外側シリンダボア側壁の相手側クランク軸に対向する部分
ｋｉ，ｋ２  内側，外側シリンダボアのクランク軸方向端部分
【図１】
2008075498.tif 000003
【図２】
2008075498.tif 000004
【図３】
2008075498.tif 000005
【図４】
2008075498.tif 000006
【図５】
2008075498.tif 000007
【図６】
2008075498.tif 000008