(57)【要約】【課題】燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行と暖房性能を両立させることを目的とする。【解決手段】ドライバ設定とされたエアコン設定Ｃで空調制御を行い（１００〜１０２）、降坂路までの距離が所定時間より短い場合には、ドライバ設定よりも空調能力が高く設定されたエアコン設定Ａで空調制御し（１０６〜１１２）、降坂路に進入したら、エンジン始動要求水温が通常よりも低く設定され、かつドライバ設定よりも空調能力が低く設定されたエアコン設定Ｂで空調制御する（１１４〜１１６）。また、降坂路が終了した場合には、エアコン設定Ｃに戻す（１１８〜１２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空調状態及び乗員によって予め設定された空調条件に応じて車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、
前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、予め定められた閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、
走行先の坂路情報を取得する取得手段と、
前記取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合に、前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように前記空調手段を制御する制御手段と、
前記取得手段の取得結果に基づいて、降坂路への進入を検出した場合に、前記状態量が前記閾値以下になる頻度が低下するように前記状態量及び前記閾値の少なくとも一方を変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記状態量が現在の値より大きくなるように変更するか、または前記閾値が現在の値より小さくなるように変更することを請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記状態量及び前記閾値少なくとも一方を変更した際に、前記空調手段による空調能力を現在の状態より下げるように前記空調手段を更に制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記取得手段の取得結果から降坂路の終了を更に検出し、降坂路の終了が検出された場合に、変更前の状態に戻すことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記取得手段の取得結果に基づいて走行先の降坂路までの時間が所定時間以内か否か、又は走行先の降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離以内か否かを判断することによって、走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置にかかり、特に、モータで走行する電気自動車や、停車時にエンジン停止するハイブリッド自動車等の車両に搭載された車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを動力源として走行する車両では、車両用空調装置は、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を行っている。例えば、エンジンのみではなくモータも動力源持つ所謂ハイブリッド車両も同様に、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を行っている。
【０００３】
ハイブリッド車両では、燃料の節約や排ガスの低減を目的として、エンジンを停止する時間を長くするように制御することが提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の技術では、降坂路走行時に、エンジンを停止して惰性で走行できるようにすることが提案されている。
【特許文献１】特開２０００−１０４５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ハイブリッド車両では、エンジンを停止すると、エンジンの冷却水温度が低下してしまい、暖房能力が悪化する。従って、特許文献１に記載の技術では、降坂路でエンジンが停止されることによりエンジン冷却水温度が低下して暖房性能が悪化するため、空調制御の改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行と暖房性能を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車室内の空調状態及び乗員によって予め設定された空調条件に応じて車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、予め定められた閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、走行先の坂路情報を取得する取得手段と、前記取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合に、前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように前記空調手段を制御する制御手段と、前記取得手段の取得結果に基づいて、降坂路への進入を検出した場合に、前記状態量が前記閾値以下になる頻度が低下するように前記状態量及び前記閾値の少なくとも一方を変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、空調手段では、車室内の空調状態及び乗員によって予め設定された空調条件に応じて車室内が空調される。この時、空調手段の暖房の熱源は加熱手段によって加熱される。
【０００９】
状態量取得手段では、加熱手段によって加熱された熱源の温度に対応する状態量が取得される。例えば、加熱手段としてはエンジンやヒートポンプを適用することができる。加熱手段としてエンジンを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としてはエンジン冷却水を適用することができ、状態量としてはエンジン冷却水の水温等を適用することができる。また、加熱手段としてヒートポンプを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としては熱交換器等を適用することができ、状態量としては熱交換器等からの放熱温度等を適用することができる。
【００１０】
要求手段では、状態量取得手段によって取得した状態量が、予め定められた状態量の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するために加熱手段に熱源を加熱するための要求が行われる。
【００１１】
取得手段では、走行先の坂路情報が取得される。例えば、取得手段は、ナビゲーション装置等から地図情報や自車の位置情報を坂路情報として取得することができる。また、車速等の走行状態についても坂路情報として取得するようにしてもよい。この場合には、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）等から車速やアクセルの操作量等の走行状態を坂路情報として取得するようにしてもよい。
【００１２】
そして、制御手段では、取得手段の取得結果に基づいて、走行先の降坂路が所定範囲以内と判断した場合に、前記空調手段による空調能力を現在の空調能力より上げるように前記空調手段が制御され、変更手段では、取得手段の取得結果に基づいて、降坂路への進入を検出した場合に、前記状態量が前記閾値以下になる頻度が低下するように熱源の温度に対応する状態量及熱源を加熱するための要求を行う閾値の少なくとも一方が変更される。
【００１３】
すなわち、降坂路では、変更手段によって状態量が閾値以下になる頻度が低下するように変更されることで、加熱手段への熱源の加熱要求が行われ難くなり、例えば、エンジンを加熱手段として適用した場合には、エンジン始動がし難くなるので、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行ができる。一方、降坂路において熱源の加熱要求が行われ難くなることにより、暖房性能が低下するが、走行先の降坂路が所定範囲以内すなわち降坂路直前の位置では、制御手段によって、空調能力を現在の状態より上げるように制御されるため、降坂路における暖房性能の低下を補うことができる。従って、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行と暖房性能を両立させることができる。
【００１４】
例えば、変更手段は、請求項２に記載の発明のように、状態量が現在の値より大きくなるように変更するか、または閾値が現在の値より小さくなるように変更することによって、状態量が閾値閾値以下になる頻度を低下させることが可能となる。
【００１５】
なお、変更手段は、請求項３に記載の発明のように、状態量及び閾値の少なくとも一方を変更した際に、空調手段による空調能力を現在の状態より下げるように空調手段を更に制御するようにしてもよい。これによって熱源の温度低下を抑制することができるので、暖房能力の持続時間を長くすることができる。
【００１６】
また、変更手段は、請求項４に記載の発明のように、取得手段の取得結果から降坂路の終了を更に検出し、降坂路の終了が検出された場合に、変更前の状態に戻すようにしてもよい。
【００１７】
さらに、制御手段は、請求項５に記載の発明のように、取得手段の取得結果に基づいて走行先の降坂路までの時間が所定時間以内か否か、又は走行先の降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離以内か否かを判断することによって、走行先の降坂路が所定範囲以内か否かを判断するようにしてもよい。すなわち、時間や距離の閾値を適宜設定することによって、省エネ走行と暖房性能を両立することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明によれば、降坂路が所定範囲以内の場合に、空調能力を現在の状態より上げるように制御し、降坂路へ進入してから、暖房の熱源の温度に対応する状態量が暖房の熱源の加熱要求を行う閾値以下になる頻度が低下するように状態量及び閾値の少なくとも一方を変更することによって、降坂路で暖房の熱源が放熱されることによる暖房性能の低下を補うことができると共に、降坂路で省エネ走行できるので、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行と暖房性能を両立させることができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の構成を示す図である。なお、本実施の形態では、ハイブリッド自動車に搭載する車両用空調装置として説明する。
【００２０】
車両用空調装置１０は、コンプレッサ１４、コンデンサ１６、エキスパンションバルブ１８、及びエバポレータ２０を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。
【００２１】
エバポレータ２０は、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータ２０を通過する空気（以下、エバポレータ後の空気という）を冷却する。この時、エバポレータ２０では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ２０後の空気が除湿される。
【００２２】
エバポレータ２０の上流側に設けられているエキスパンションバルブ１８は、液化している冷媒を急激に減圧することにより、霧状にしてエバポレータへ供給するようになっており、これによってエバポレータ２０での冷媒の気化効率を向上させている。
【００２３】
車両用空調装置１０のコンプレッサ１４としては、種々の方式のものを適用することができる。例えば、従来公知の可変容量コンプレッサを適用することができる。可変容量コンプレッサは、ソレノイドへの通電電流の電流値を変更したり、デューティ比を変更するなどして、ソレノイドをコントロールし、ピストンのストロークを変更することにより冷媒の吸入圧を変更することができる。
【００２４】
車両用空調装置１０のエバポレータ２０は、空調ダクト３８の内部に設けられている。この空調ダクト３８は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気取入口４０、４２が形成されている。また他方の開口端には、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出口４４（本実施の形態では一例として４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを図示）が形成されている。
【００２５】
空気取入口４２は、車両外部と連通し、空調ダクト３８内に外気を導入可能となっている。また、空気取入口４０は、車室内とも連通しており車室内の空気（内気）を空調ダクト３８内に導入可能となっている。なお、空気吹出し口４４は、一例としてウインドシールドガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出し口、サイド及びセンタレジスタ吹出し口、足下吹出し口等が挙げられる。
【００２６】
空調ダクト３８内には、エバポレータ２０と空気取入口４０、４２との間にブロアファン４６が設けられている。また、空気取入口４０、４２の近傍には、モード切換ダンパ４８が設けられている。モード切換ダンパ４８は、モード切換ダンパ用モータ２４等のアクチュエータの作動によって、空気取入口４０、４２の開閉を行う。
【００２７】
ブロアファン４６は、ブロアモータ２２の駆動によって回転して、空気取入口４０乃至空気取入口４２から空調ダクト３８内に吸引し、さらにこの空気をエバポレータ２０へ向けて送出する。この時、モード切換ダンパ４８による空気取入口４０、４２の開閉状態に応じて、空調ダクト３８内に外気又は内気が導入されるようになっている。すなわち、モード切換ダンパ４８によって内気循環モードと外気導入モードが切換えられる。
【００２８】
エバポレータ２０の下流には、エアミックスダンパ５０及びヒータコア５２が設けられている。エアミックスダンパ５０は、エアミックスダンパ用モータ３６の駆動によって回動してエバポレータ２０後の空気の、ヒータコア５２を通過する量とヒータコア５２をバイパスする量を調整する。ヒータコア５２は、エアミックスダンパ５０によって案内された空気を加熱する。
【００２９】
エバポレータ２０後の空気は、エアミックスダンパ５０の開度に応じてヒータコア５２へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア５２によって加熱されていない空気と混合された後に、空気吹出し口４４へ向けて送出される。車両用空調装置１０では、エアミックスダンパ５０をコントロールしてヒータコア５２により加熱される空気の量を調節することで、空気吹出し口４４から車室内へ向けて吹き出す空気の温度調整を行う。
【００３０】
空気吹出し口４４の近傍には、吹出し口切換ダンパ５４が設けられている。車両用空調装置１０では、これらの吹出し口切換ダンパ５４によって空気吹出し口４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを開閉することにより、温度調整した空気を所望の位置から車室内へ吹き出すことができる。なお、この吹出し口切換ダンパ５４の作動は、車両用空調装置１０が設定された運転モードに応じて吹出し口切換ダンパ用モータ３４を駆動して行ってもよいし、乗員がマニュアル操作で機械的に空気吹出し口４４の開閉操作を行うようにしてもよい。
【００３１】
また、車両用空調装置１０は、車両用空調装置１０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ（Electronic Cotrol Unit）１２を備えている。エアコンＥＣＵ１２には、上述のブロアモータ２２、モード切換ダンパ用モータ２４、エアミックスダンパ用モータ３６、吹出し口切換ダンパ用モータ３４、コンプレッサ１４、エバポレータ後温度センサ３３、外気温センサ３２、内気温センサ３０、及び日射センサ２８が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口の選択等を行うための操作部１５が接続されており、外気温センサ３２、内気温センサ３０、及び日射センサ２８の検出値がエアコンＥＣＵ１２に入力され、各センサの検出値に基づいて操作部１５の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。
【００３２】
エアコンＥＣＵ１２は、操作部１５で設定された空調条件に基づいて、ブロアファン４６、吹出し口切換ダンパ５４、エアミックスダンパ５０及びモード切換ダンパ４８を動作及び操作して車室内の空気調和を図る。この時、エアコンＥＣＵ１２は、設定温度、車室内の温度、車外の温度及び日射状態に応じて空気吹出し口４４から車室内へ吹き出す空気の目標温度及び風量を設定して、設定した風量が得られるようにブロアモータ２２の駆動電圧を定めて、ブロアファン４６を回転駆動させる。
【００３３】
エアコンＥＣＵ１２では、通常の空調運転時には、温度（設定温度）を含む空調条件が設定されると、空調条件と外気温度及び車室内の温度に基づいて、車室内を設定温度とするための目標吹出し温度を演算し、この演算結果に基づいて目標となるエバポレータ後温度（以下、目標エバポレータ後温度という）を設定する。そして、設定した目標エバポレータ後温度が得られるようにコンプレッサ１４の吸入圧、すなわちコンプレッサ１４の能力をコントロールすると共に、ブロアモータ２２や各種ダンパ用モータを制御して、車室内の空調を行う。なお、目標吹出し温度ＴＡＯは、設定温度ＴＳＥＴ、車室内温度ＴＲ、車室外の外気の温度ＴＡＭ、日射量ＴＳから一般的に次式で表される。
【００３４】
ＴＡＯ＝ｋ１・ＴＳＥＴ−ｋ２・ＴＲ−ｋ３・ＴＡＭ−ｋ４・ＴＳ＋Ｃ
（但し、ｋ１、ｋ２、ｋ３、ｋ４、Ｃは予め設定された定数）
また、エアコンＥＣＵ１２には、エンジンＥＣＵ（Electronic Cotrol Unit）６０が接続されており、エンジンＥＣＵ６０に入力されるエンジン水温の検出結果が取得可能とされて、本実施の形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車等の車両に搭載されるので、モータによる走行時や停車時等の際にエンジンがオフされて、エンジン冷却水温度が低下すると、ヒータコア５２からの放熱量が低下して暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジン水温が予め定めた閾値以下になった場合に、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン始動要求やエンジン停止要求を行うようになっている。なお、閾値は、適宜状況に応じて設定された閾値マップとしてもよい。
【００３５】
さらに、本実施の形態では、エアコンＥＣＵ１２にナビゲーション装置２６が接続されており、ナビゲーション装置２６によって検出された自車の位置情報や地図情報がエアコンＥＣＵ１２に入力される。詳細には、自車両の走行先の地形情報などの地図情報がナビゲーション装置２６からエアコンＥＣＵ１２に入力される。そして、エアコンＥＣＵ１２では、ナビゲーション装置２６から入力された地図情報から走行先の坂路を検出すると共に、アクセルのオンオフの検出結果状況等から降坂路を判断して、降坂路の場合に、エンジンＥＣＵ６０に対するエンジン始動要求を行う冷却水温度の設定値を現在の値より小さい値に変更してエンジン始動要求を行う。さらに、本実施の形態では、空調能力を維持するために、降坂路の所定距離前に、空調能力を上げるように制御し、降坂路に進入したら空調能力を低下するように制御する。
【００３６】
具体的には、予め定めた３種類のエアコン設定がエアコンＥＣＵ１２に記憶されており、３種類を選択して空調を制御するようになっている。なお、本実施の形態では、３種類のエアコン設定を予め記憶しておく例を一例として説明するが、これに限るものではなく、適宜設定を変更するようにしてもよいし、３種類以上のエアコン設定を予め記憶するようにしてもよい。
【００３７】
本実施の形態に係わる車両用空調装置１０の３種類のエアコン設定は、図２に示すように、エアコン設定Ａ、Ｂ、Ｃが予めエアコンＥＣＵ１２に記憶されている。エアコン設定Ａは、温度設定がドライバ設定（操作部１５によって乗員によって設定された設定値）に対して＋３℃、風量設定が最大（Max）、内気循環／外気導入モードが内気循環、エンジン始動要求水温が８０℃の設定とされ、エアコン設定Ｂは、温度設定がドライバ設定に対して−３℃、風量設定が最小（Min）、内気循環／外気導入モードが内気循環モード、エンジン始動要求水温が７０℃の設定とされ、エアコン設定Ｃは、温度設定、風量設定、及び内気循環／外気導入モードがドライバ設定、エンジン始動要求水温が８０℃の設定とされている。
【００３８】
そして、本実施の形態では、降坂路の直前の場合には、空調能力を上げるべくエアコン設定Ａとして、車室内を暖めて暖房能力を蓄積し、降坂路に入ったところでエアコン設定Ｂとして、空調能力を下げて冷却水温度の低下を抑えるようにすると共に、エンジン始動要求水温を通常（８０℃）より下げてエンジン始動をし難くすることで省エネ走行を行う。さらに、降坂路終了後にはドライバ設定となるエアコン設定Ｃとするように制御する。これによって、、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行と暖房性能を両立させることが可能となる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、図２に示すように、エアコン設定Ａの温度設定をドライバ設定＋３℃、風量設定をMaxとしたが、これに限るものではなく、例えば、温度設定をMaxにしたり、風量設定をドライバ設定よりも空調能力を上げる方向にした設定（例えば、ドライバ設定に対して２０％空調能力増加設定等）としてもよい。また、エアコン設定Ｂについても、温度設定をドライバ設定−３℃、風量設定をMinとしたが、これに限るものではなく、ドライバ設定よりも空調能力を下げる方向にした設定（例えば、ドライバ設定に対して２０％空調能力減少設定等）としてもよい。
【００４０】
図３は、本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、当該フローチャートは、例えば、エアコンスイッチがオンされた場合等に開始するようにしてもよいし、操作部１５に省動力モード（所謂エコモード）スイッチ等がある場合には、省動力モードが指示された場合に開始するようにしてもよい。
【００４１】
まずステップ１００では、各センサの検出結果がエアコンＥＣＵ１２に入力されてステップ１０２へ移行する。すなわち、外気温センサ３２、内気温センサ３０、日射センサ２８、及びエバポレータ後温度センサ３３等の各種センサの検出結果がエアコンＥＣＵ１２に入力される。
【００４２】
ステップ１０２では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｃで空調が制御されてステップ１０４へ移行する。すなわち、エアコンＥＣＵ１２は、乗員が操作部１５を操作して設定した設定値となるように、コンプレッサ１４、ブロアモータ２２、及び各種ダンパモータ等を制御して空調を行う。
【００４３】
ステップ１０４では、ナビゲーション装置２６から地図情報が入力されてステップ１０６へ移行する。
【００４４】
ステップ１０６では、ナビゲーション装置２６から入力された地図情報から走行先に降坂路があるか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定された場合にはステップ１０８へ移行する。
【００４５】
ステップ１０８では、次の降坂路までの距離ＬがエアコンＥＣＵ１２によって算出されてステップ１１０へ移行する。すなわち、エアコンＥＣＵ１２は、ナビゲーション装置２６から地図情報と自車両の位置から次の降坂路までの距離を求める。
【００４６】
ステップ１１０では、次の降坂路までの距離Ｌが予め定めた距離Ｌ０より短いか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返される。なお、本実施の形態では、降坂路の直前か否かを判定するために、降坂路までの距離Ｌが所定距離Ｌ０より短いか否かを判定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、降坂路までの時間（車速と地図情報の距離から算出可能）が所定時間より短いか否かを判定するようにしてもよいし、降坂路までの距離が車速毎に予め定めた距離より短いか否かを判定するようにしてよい。
【００４７】
ステップ１１２では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ａで空調が制御されてステップ１１４へ移行する。すなわち、ドライバ設定に対して＋３℃の温度設定、Max風量、内気循環モード、エンジン始動要求水温８０℃の設定で空調が行われる。これによって車室内の温度がドライバ設定に対して３℃高い温度に空調される。
【００４８】
ステップ１１４では、降坂路開始か否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、例えば、エンジンＥＣＵ６０から入力されるスロットルポジションセンサ等の検出結果等からアクセルオフか否かを判定し、アクセルオフを判定することで降坂路の走行が開始されたか否かを判定する。該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定された場合にはステップ１１６へ移行する。なお、本実施の形態では、アクセルオフか否かを判定することによって、降坂路開始を判定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、ナビゲーション装置２６から得られる地図情報や自車両の位置情報等から降坂路開始を判定するようにしてもよい。
【００４９】
ステップ１１６では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｂで空調が制御されてステップ１１８へ移行する。すなわち、降坂路では、ドライバ設定に対して−３℃の温度設定、Min風量、内気循環、エンジン始動要求水温７０℃の設定で空調が行われる。これによって、エンジン始動要求水温が通常（８０℃）よりも低い設定に変更されるため、エンジン始動要求が行われ難くなり、燃費の節約や排ガスの低減などの省エネ走行を行うことができる。一方、温度設定がドライバ設定に対して−３℃であるので、空調能力が低下するが、降坂路直前に空調能力を上げて空調制御（車室内の温度を上げて）いることで補うことができ、Min風量設定にすることでヒータコア５２の熱の放出を抑制して暖房性能の持続性を長くすることができる。従って、省エネ走行と暖房性能を両立することができる。
【００５０】
ステップ１１８では、降坂路終点か否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、ナビゲーション装置２６から得られる情報から降坂路終点まで移動したか否かをエアコンＥＣＵ１２が判定することによって行われ、該判定が否定された場合にはステップ１１６に戻ってエアコン設定Ｂによる空調が継続され、判定が肯定されたところでステップ１２０へ移行する。なお、本実施の形態では、降坂路の終点をナビゲーション装置２６から得られる情報に基づいて判定するようにしてが、これに限るものではなく、例えば、エンジンＥＣＵ６０から得られる走行状態からアクセルオンを検出した場合に降坂路の終点と判定するようにしてもよいし、降坂路ではエンジンブレーキを使うためトランスミッションのシフト位置がシフトアップされた場合に降坂路終点と判定するようにしてもよい。
【００５１】
ステップ１２０では、エアコンＥＣＵ１２によってエアコン設定Ｃで空調が制御されてステップ１２２へ移行する。すなわち、温度設定、風量設定内気循環／外気導入をドライバ設定に戻すと共に、エンジン始動要求水温を通常の８０℃に戻して空調制御を行う。
【００５２】
ステップ１２２では、空調オフか否かエアコンＥＣＵ１２によって判定される。該判定は、操作部１５によって空調オフする指示がなされたか否かを判定することによって行われ、該判定が否定された場合にはステップ１０４に戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定されたところで一連の処理を終了する。
【００５３】
すなわち、本実施の形態に係わる車両用空調装置１０では、図４（Ａ）の位置のように自車両が平坦路を走行中は、一般的な空調制御であるドライバ設定とされたエアコン設定Ｃで空調が制御される。
【００５４】
また、図４（Ｃ）の位置のように降坂路走行時には、エアコン設定Ｂとされることによって、平坦路走行時よりも空調能力が低下されると共に、エンジン始動要求水温が８０℃から７０℃に下げられる。すなわち、空調能力を下げることによって、エンジン冷却水の温度低下を抑制して暖房可能時間を延ばすことができる。また、エンジン始動要求水温を下げることによって、エンジンが始動し難くなり、燃料の節約や排ガスの低減などの省エネ走行を実現することができる。しかしながら、エンジン始動要求水温を下げることによって、暖房の熱源としての冷却水温度が通常の８０℃よりも低い温度となるため、暖房能力が低下してしまう。そこで、図４（Ｂ）に示す降坂路までの距離ＬがＬ０より短い距離すなわち、降坂路直前の位置では、エアコン設定Ａとして空調能力を上げて、暖房能力の低下に備えるようにしている。これによって、降坂路走行時の暖房能力低下を補うことができる。従って、省エネ走行と暖房性能を両立することができる。
【００５５】
また、図４（Ｄ）の位置のように降坂路終了時には、元の状態すなわちドライバ設定とされたエアコン設定Ｃに戻るので通常の空調が可能となる。
【００５６】
なお、上記の実施の形態では、平坦路から降坂路へ移行する際に、エアコン設定Ｃからエアコン設定Ａに変更した後にエアコン設定Ｂに変更するようにしたが、降坂路の前が平坦路と登坂路とで設定を変えるようにしてもよい。すなわち、降坂路直前が登坂路の場合には、エンジン負荷が大きいためエンジンを動力とした走行となりやすく、冷却水や冷却水経路に熱を蓄積し易いので、降坂路直前にエアコン設定Ａとしないようにしてもよい。或いは、他のエアコン設定を設けて、例えばエアコン設定Ｄ（ドライバ設定に対して＋３℃の温度設定、２０％増加風量設定、内気循環、エンジン始動要求水温７０℃等の設定）をエアコン設定Ａの代りとして、降坂路直前が登坂路の場合には、エアコン設定Ｄにしてから降坂路でエアコン設定Ｂに制御するようにしてもよい。
【００５７】
また、上記の実施の形態では、エンジン冷却水の通常の温度が８０℃設定である場合を例に挙げて説明したが、これに限るものではなく、エンジン冷却水経路に設けられたサーモスタット等の温度調整手段の設定に応じたエンジン冷却水温を通常の温度とすることができる。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、車室内を空調する際の熱源としてエンジン冷却水を用いると共に熱源を加熱する加熱手段としてエンジンを用いて、熱源を確保するためにエンジンオン要求制御を行うようにしたが、これに限るものではなく、例えば、供給電力に応じて駆動するコンプレッサによって圧縮した冷媒を循環させるヒートポンプを加熱手段として用いると共にヒートポンプの熱交換器等を熱源として用い、エンジンオン要求制御の代わりに、ヒートポンプの熱交換器等の温度を検出してコンプレッサの動作要求制御（コンプレッサのオン要求やコンプレッサの回転数変更要求等）を行うようにしてもよい。この場合にはヒートポンプのコンプレッサの動力を電力によって駆動するので、省電力化を図ることが可能となる。また、ヒートポンプを適用した場合には、ハイブリッド自動車だけではなく、電気自動車等の各種自動車に搭載した車両用空調装置に適用可能となる。
【００５９】
また、上記の実施の形態では、エンジンＥＣＵ６０に対するエンジン始動要求を行う冷却水温度の設定値を現在の値より小さい値に変更することによって、エンジンが始動され難くするようにしたが、これに限るものではなく、例えば、エンジンＥＣＵ６０から入力される冷却水温度を実際に検出した水温の値より大きい値に変更することによって、エンジンが始動され難くするようにしてもよいし、設定値を小さい値に変更する場合と検出した水温の値を大きい値に変更する場合を組み合わせるようにしてもよい。例えば、冷却水温度を実際に検出した水温の値より大きい値に変更する場合には、実際に検出した水温の値に対して１０％増しとなるように検出水温を補正したりすることによってエンジンが始動され難くするようにすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置のエアコン設定の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の空調制御の具体例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０    車両用空調装置
１２    エアコンＥＣＵ
２２    ブロアモータ
２６    ナビゲーション装置
２８    日射センサ
３０    内気温センサ
３２    外気温センサ
３３    エバポレータ後温度センサ
５２    ヒータコア
６０    エンジンＥＣＵ
【図１】
2008174127.tif 000003
【図２】
2008174127.tif 000004
【図３】
2008174127.tif 000005
【図４】
2008174127.tif 000006