(57)【要約】【課題】タイヤ空気による車両の加減速走行状態における乗員の乗り心地の向上を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置１０１は、圧縮空気供給源６１と減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRのホィール設けられた切換弁ユニット２２、コントローラ６５、前後加速度センサＳG、操舵角センサＳSを含んでいる。コントローラ６５は、操舵角、車両の前後加速度にもとづき所定値以上の加速度（または減速度）をともなう直進加速（減速）走行しているか否かを判定し、直進加速（減速）走行していると判定したときに前輪のタイヤ空気圧を減圧（増圧）し、後輪のタイヤ空気圧を増圧（減圧）する指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。【選択図】図１
2008174158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
所定のセンサからの情報にもとづき直進走行を判定する直進走行判定手段と、
車両の前後加速度から車両の加速走行を判定する加速走行判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、
を備え、
前記指令信号出力手段は、
前記直進走行判定手段および前記加速走行判定手段の判定結果にもとづき、車両の走行状態が直進走行で、かつ、加速走行であるときに、前輪のタイヤ空気圧を減圧するとともに後輪のタイヤ空気圧を増圧する指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
所定のセンサからの情報にもとづき直進走行を判定する直進走行判定手段と、
車両の前後加速度から車両の減速走行を判定する減速走行判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、
を備え、
前記指令信号出力手段は、
前記直進走行判定手段および前記減速走行判定手段の判定結果にもとづき、車両の走行状態が直進走行で、かつ、減速走行であるときに、前輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに後輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
前記指令信号出力手段は、
前記減圧または前記増圧したタイヤ空気圧について、直進走行でないか、所定の時間経過、または、ほぼ定速走行と判定したとき、前輪および後輪のタイヤ空気圧を所定の通常状態の値に戻すことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に装備されるタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり（スプリットμ路面という）、車両が偏向しようとするとき、各タイヤのタイヤ空気圧を変更して左右のタイヤのタイヤ空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。
また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、また、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６２３８１号公報（図４参照）
【特許文献２】特開２００６−９６１００号公報（図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の技術では、タイヤ空気圧の変化によるタイヤの転がり抵抗の変化を利用してスプリットμ路面におけるヨーモーメントを打ち消し制御するもの、タイヤ空気圧の変化によるコーナリングパワーの変化を利用して、車両運動の安定化を図るものであり、タイヤ空気圧の変化により車両の走行性能の向上や乗り心地の改善を積極的に図るものではなかった。
本発明はタイヤ空気圧の変化により車両の加減速走行状態における乗員の乗り心地の向上を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、所定のセンサからの情報にもとづき直進走行を判定する直進走行判定手段と、車両の前後加速度から車両の加速走行を判定する加速走行判定手段と、指令信号を出力する指令信号出力手段と、を備え、指令信号出力手段は、直進走行判定手段および加速走行判定手段の判定結果にもとづき、車両の走行状態が直進走行で、かつ、加速走行であるときに、前輪のタイヤ空気圧を減圧するとともに後輪のタイヤ空気圧を増圧する指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とする。
【０００５】
請求項１の発明によれば、直進走行判定手段および加速走行判定手段の判定結果にもとづき所定値以上の加速度をともなう直進走行状態であることが検出でき、それに応じた前輪のタイヤのタイヤ空気圧を減圧し後輪のタイヤのタイヤ空気圧を増圧変化させることができる。
【０００６】
請求項２に記載された発明は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、所定のセンサからの情報にもとづき直進走行を判定する直進走行判定手段と、車両の前後加速度から車両の減速走行を判定する減速走行判定手段と、指令信号を出力する指令信号出力手段と、を備え、指令信号出力手段は、直進走行判定手段および減速走行判定手段の判定結果にもとづき、車両の走行状態が直進走行で、かつ、減速走行であるときに、前輪のタイヤ空気圧を増圧するとともに後輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明によれば、直進走行判定手段および減速走行判定手段の判定結果にもとづき所定値以上の減速度をともなう直進走行状態であることが検出でき、それに応じた前輪のタイヤのタイヤ空気圧を増圧し後輪のタイヤのタイヤ空気圧を減圧変化させることができる。
【０００８】
請求項３に記載された発明は、指令信号出力手段は、減圧または増圧したタイヤ空気圧について、直進走行でないか、所定の時間経過、または、ほぼ定速走行と判定したとき、前輪および後輪のタイヤ空気圧を所定の通常状態の値に戻すことを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明によれば、直進加速走行状態または直進減速走行状態が終わったとき速やかにタイヤ空気圧を通常状態の値に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１から請求項３の発明によれば、タイヤ空気の制御による車両の加減速走行状態における乗員の乗り心地の向上を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら本発明に係る実施形態のタイヤ空気圧制御装置を説明する。
図１は本実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すようにタイヤ空気圧制御装置１０１は、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRを加圧するための圧縮空気を供給する圧縮空気供給源６１とタイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRとの間を接続する配管５７に配置されている減圧弁６３（図２参照）、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRが装着された車輪のホィールに設けられた切換弁ユニット２２、電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサＳG、ステアリングハンドル１０２の操舵角を検出する操舵角センサ（所定のセンサ）ＳSを含んでいる。
【００１３】
ここで、圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。
また、コントローラ６５は、以下の各種情報を得て、その情報にもとづいて電磁弁ユニット１０３を制御する。例えば、操舵角センサＳSからはステアリングハンドル１０２の操舵角信号を取得し、前後加速度センサＳGからは車両の前後加速度信号を取得する。
【００１４】
（タイヤ空気圧変更装置）
次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの高圧空気の供給を受けて、タイヤ空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。
図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が用意され、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して車輪支持部に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤ１７に対する１組の電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、実際には４つのタイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRごと１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して対応する１つの車輪のホィール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。
【００１５】
配管５７からホィール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
車両のホィール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホィール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホィール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。ホィール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。
【００１６】
配管５７から前記ナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホィール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。
【００１７】
ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された高圧空気（例えば、１２ＭＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側の配管５７には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、例えば、３５０ｋＰａＧ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路などに発生する大気圧以下の負圧を利用するもので良い。
【００１８】
電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、タイヤ空気圧を高めたい場合にはアキュムレータ６１ｃを配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の内輪に設けた図示しない空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、切換弁ユニット２２を配置したホィール１０の回転中心部分の前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。
【００１９】
切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される高圧空気をホィール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モード（図２に破線矢印で流れ方向を示す）と、タイヤ１７内部の空気をホィール１０に設けた空気排出部９０から排出する排出モード（図２に実線矢印で流れ方向を示す）と、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２、空気流通孔を備えたホィール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３などは、本発明のタイヤ空気圧変更装置を構成する。
【００２０】
（コントローラ）
次に、図３を参照しながらコントローラの機能構成を説明する。
図３はコントローラの機能構成ブロック図である。
コントローラ６５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、タイヤ空気圧の制御機能を実行する図示しないＣＰＵや、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリなどのメモリを有している。更に、電磁弁ユニット１０３（特に、電磁弁６０、圧力センサ６７）、圧縮空気供給源６１（図１参照、特に、ポンプ６１ａ、圧力センサ６１ｄ）、前後加速度センサ（図３では前後ＧセンサＳGと表示）各種センサなどと接続するための図示しないインターフェース回路を有している。
【００２１】
コントローラ６５におけるタイヤ空気圧の制御機能は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することでなされ、機能ブロックとして、ポンプ制御部６５ａ、直進走行判定部（直進走行判定手段）６５ｂ、加減速走行判定部（加速走行判定手段、減速走行判定手段、加減速走行判定手段）６５ｃ、電磁弁制御部（指令信号出力手段）６５ｄ、計時部６５ｅを有している。
【００２２】
ポンプ制御部６５ａは、圧縮空気供給源６１（図１参照）の圧力センサ６１ｄからの圧力信号にもとづいて、ポンプ６１ａの図示しないリレースイッチをオン／オフしてポンプ６１ａを運転／停止し、圧縮空気をアキュムレータ６１ｃ（図１参照）に貯め、所定の圧力の範囲内に空気圧を保つ制御を行う。
【００２３】
直進走行判定部６５ｂは、操舵角センサＳsからの操舵角信号が所定の閾値内であり、ほぼ直進走行を示すとき、車両が直進走行をしていると判定し、操舵角信号が所定の閾値を越えてときは、直進走行ではないと判定し、直進走行と判定したときのみ直進走行判定結果を、電磁弁制御部６５ｄの後記するモード判定部１０４に入力する。直進走行判定部６５ｂは、一定の周期でこの判定処理を繰り返し行う。
【００２４】
加減速走行判定部６５ｃは、前後加速度センサＳGから車両の前後加速度信号が所定の加速度以上か、所定の減速度以上かを判定し、所定の加速度以上の場合は、フラグＩＦＬＡＧを加速走行を示す１に設定し、所定の減速度以上の場合は前記フラグＩＦＬＡＧを減速走行を示す−１に設定し、そのいずれでもない場合は前記フラグＩＦＬＡＧを０に設定する。そしてそのフラグの設定値を加減速走行判定結果として、モード判定部１０４に入力する。また、加減速走行判定部６５ｃは、前後加速度の値（Ｇ値）もモード判定部１０４に入力する。加減速走行判定部６５ｃは、一定の周期でこの判定処理を繰り返し行う。
【００２５】
ちなみに、操舵角が直進状態であると判定する閾値、前記車両の前後加速度が発生して所定以上の加速走行であると判定する閾値、所定以上の減速であると判定する閾値は、それぞれ前もってＲＯＭに記憶設定されている。
また、加速度、減速度は前後加速度センサＳGから得る代わりに、図１、図３に破線枠または破線矢印で示したようにタイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRが装着された車輪の車輪速センサＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRRLからの車輪速信号にもとづいて、加減速走行判定部６５ｃにおいて車両の加速度、減速度を算出しても良い。ただし、各車輪のブレーキ作動状態などにより車輪速が変化するので、前後加速度を正確に検出するには車輪のブレーキ作動状態も検出する必要があり、前後加速度センサＳGを用いるのが好ましい。
【００２６】
電磁弁制御部６５ｄは、モード判定部１０４、通常モード制御部１０５、直進加速モード制御部１０６、直進減速モード制御部１０７を含んでいる。
モード判定部１０４は、一定の周期で直進走行判定部６５ｂからの直進走行判定結果と、加減速走行判定部６５ｃからの加減速走行判定結果と、を読み取り、それらの判定結果にもとづいて後記する直進加速モード、直進減速モード、通常モードに設定する。
【００２７】
通常モード制御部１０５、直進加速モード制御部１０６、直進減速モード制御部１０７は、その各モード（直進加速モード、直進減速モード、通常モード）の設定に対応して予め車種ごとに設定された、タイヤ１７FL、１７FRが装着された前輪、タイヤ１７RL、１７RRが装着された後輪ごとに異なるタイヤ空気圧に、電磁弁ユニット１０３の４組の電磁弁６０を制御して、切換弁ユニット２２を前記した空気供給モード、排出モード、保持モードに切り換え、圧力センサ６７からの圧力信号を用いて、各車輪のタイヤ空気圧を個別に所定のタイヤ空気圧に設定する。
各モードにおける各車輪のタイヤ空気圧の設定値は予め前記ＲＯＭに記憶させてある。
【００２８】
（１）通常モードにおいては、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧は第１Ａの所定値に、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧は第１Ｂの所定値に設定される。
（２）直進加速モードにおいては、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧は第１Ａの所定値より低い第２Ａの所定値に、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧は第１Ｂの所定値より高い第２Ｂの所定値に設定される。
（３）直進減速モードにおいては、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧は第１Ａの所定値より高い第３Ａの所定値に、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧は第１Ｂの所定値より低い第３Ｂの所定値に設定される。
【００２９】
計時部６５ｅは、タイマ機能を有し、モード判定部１０４において直進加速モードまたは直進減速モードに設定した後、通常モードに復旧するためのトリガとしてのタイマ信号をモード判定部１０４に入力する。
【００３０】
（実施形態の作用説明）
次に図４を参照しながらコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。
図４、図５はコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は主に、電磁弁制御部６５ｄのモード判定部１０４において、一定の周期で繰り返し行なわれる処理である。
【００３１】
先ず、イグニッションキーがオンされると、コントローラ６５が起動する。ポンプ制御部６５ａは、圧力センサ６１ｄ（図１参照）からの圧力信号をチェックし、もし、アキュムレータ６１ｃ（図１参照）の空気圧が所定の範囲に入っていない場合は、ポンプ６１ａを起動し、アキュムレータ６１ｃの圧力を所定の範囲に高める。このポンプ６１ａを起動するときの圧力センサ６１ｄの信号レベルとアキュムレータ６１ｃに圧縮空気を充填してポンプ６１ａを停止する圧力センサ６１ｄの信号レベルは、十分な間隔を設けて設定し、ポンプ６１ａの運転、停止が高頻度とならないようにしてある。
【００３２】
ステップＳ１では、モード判定部１０４は、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が直進加速モードであることを示すフラグＪＦＬＡＧを０に、直進減速モードであることを示すフラグＫＦＬＡＧを０に設定する（つまり、通常モードであるＪＦＬＡＧ＝０、ＫＦＬＡＧ＝０に設定する）。ステップＳ２では、通常モード制御部１０５はモード判定部１０４からのＪＦＬＡＧ＝０かつＫＦＬＡＧ＝０の信号を受けて、電磁弁ユニット１０３に対して通常モードのタイヤ空気圧に設定する指令信号を出力する（通常タイヤ空気圧に設定指令）。
【００３３】
ステップＳ３では、モード判定部１０４は、直進走行判定部６５ｂからの直進走行判定結果が、直進走行中か否かをチェックする。モード判定部１０４が、直進走行中の判定結果を受けている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４へ進み、直進走行中ではないと判定した場合（Ｎｏ）はステップＳ３へ戻り、処理を繰り返す。
ステップＳ４では、モード判定部１０４は、加減速走行判定部６５ｃからの加減速判定結果であるＩＦＬＡＧの値が、１（所定値以上の加速度をともなう走行状態）か、−１（所定値以上の減速度をともなう走行状態）か、０（所定値以上の加速度をともなう走行状態でも所定値以上の減速度をともなう走行状態でもない走行状態）か、をチェックする。
【００３４】
ＩＦＬＡＧ＝１（所定値以上の加速度をともなう走行状態：加速走行）の場合はステップＳ５に進み、モード判定部１０４は、ＪＦＬＡＧ＝１（直進加速モード）か否かをチェックする。ＪＦＬＡＧ＝１でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６に進み、ＪＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ３に進む。
ステップＳ６では、モード判定部１０４は、ＪＦＬＡＧ＝１（直進加速モード）に設定し、その信号を直進加速モード制御部１０６に入力する。ステップＳ７では、直進加速モード制御部１０６において前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧を、前記第２Ａの所定値に、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧を前記第２Ｂの所定値に設定する制御をさせる（前輪タイヤ空気圧を減圧、後輪タイヤ空気圧を増圧させる指令（直進加速モード））。
次いで、ステップＳ８では、モード判定部１０４は、タイマｔ1をスタートする。その後、ステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
【００３５】
ステップＳ４において、ＩＦＬＡＧ＝０（所定値以上の加速度をともなう走行状態でも所定値以上の減速度をともなう走行状態でもない走行状態）の場合にステップＳ９に進むと、ＪＦＬＡＧ＝１（直進加速モード）か否かをチェックする。ステップＳ９においてＪＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１０に進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１６に進む。
ここでは、先にステップＳ６においてＪＦＬＡＧ＝１になったとして話を進める。
ステップＳ１０では、モード判定部１０４はタイマｔ1が所定値Ｔ1以上であるか、または車両の前後加速度Ｇが所定の閾値内（−ＧL≦Ｇ≦ＧL）であるかをチェックする。いずれかの条件が満足された場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１でＪＦＬＡＧ＝０とし、タイマｔ1をリセットし、ステップＳ２に戻る。そして、ステップＳ２では通常モードのタイヤ空気圧に前輪および後輪のタイヤとも設定される。
こうして、ステップＳ６で直進加速モード（ＪＦＬＡＧ＝１）に設定されても、その後の加速度が低下して所定値以上の加速度をともなう走行状態と判定されない場合、または所定時間以上経過した場合は、直進加速モードは通常モードに戻される。
ここで、ステップＳ１０においてタイマｔ1と前後加速度Ｇの値のいずれか条件としたのは、前後加速度Ｇの判定条件であるＧLの値をほぼ定速走行に近い値としてタイマｔ1の条件を無しとすると、車両がほぼ定速走行状態に戻り、前後の車輪のサスペンションの伸縮が通常の状態に復旧しているにもかかわらず、前後の車輪のタイヤ空気圧が直進加速走行モードのままということを避けるためである。
従って、判定条件であるＧLの値によっては本実施形態のフローチャートにおいてタイマｔ1、タイマｔ2を設けないようにすることもできる。
ステップＳ１０において前記いずれの条件も満たさない場合（Ｎｏ）はステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ４において、ＩＦＬＡＧ＝−１（所定値以上の減速度をともなう走行状態：減速走行）の場合はステップＳ１２に進み、モード判定部１０４は、ＫＦＬＡＧ＝１（直進減速モード）か否かをチェックする。ＫＦＬＡＧ＝１でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１３に進み、ＫＦＬＡＧ＝１の場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ１３では、モード判定部１０４は、ＫＦＬＡＧ＝１（直進減速モード）に設定し、その信号を直進減速モード制御部１０７に入力する。ステップＳ１４では、直進減速モード制御部１０７において前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧を、前記第３Ａの所定値に、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧を前記第３Ｂの所定値に設定する制御をさせる（前輪タイヤ空気圧を増圧、後輪タイヤ空気圧を減圧させる指令（直進減速モード））。
次いで、ステップＳ１５では、モード判定部１０４は、タイマｔ2をスタートする。その後、ステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ４において、ＩＦＬＡＧ＝０（所定値以上の加速度をともなう走行状態でも所定値以上の減速度をともなう走行状態でもない走行状態）の場合にステップＳ９に進むと、ＪＦＬＡＧ＝１（直進加速モード）か否かをチェックする。ＪＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１０に進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、ステップＳ１６においてＫＦＬＡＧ＝１（直進減速モード）か否かをチェックする。ＫＦＬＡＧ＝１の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１７に進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
ここでは、先にステップＳ１３においてＫＦＬＡＧ＝１になったとして話を進める。
ステップＳ１７では、モード判定部１０４はタイマｔ2が所定値Ｔ2以上であるか、または車両の前後加速度Ｇが所定の閾値内（−ＧL≦Ｇ≦ＧL）であるかをチェックする。いずれかの条件が満足された場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１８でＫＦＬＡＧ＝０とし、タイマｔ2をリセットし、ステップＳ２に戻る。そして、ステップＳ２では通常モードのタイヤ空気圧に前輪および後輪のタイヤとも設定される。
こうして、ステップＳ１３で直進減速モード（ＫＦＬＡＧ＝１）に設定されても、その後の減速度が低下して所定値以上の減速度をともなう走行状態と判定されない場合、または所定時間以上経過した場合は、直進減速モードは通常モードに戻される。
ステップＳ１７において前記いずれの条件も満たさない場合（Ｎｏ）はステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
【００３８】
図６の（ａ）、（ｂ）を参照しながら、本実施形態における直進加速モードにおける車両のピッチ方向の姿勢変化を説明する。（ａ）は前輪および後輪のタイヤ空気圧を制御しない場合を示し、所定値以上の加速度をともなう走行状態では、後輪のサスペンションが縮小し、逆に前輪のサスペンションが伸張し、車両の後部が沈む姿勢変化を生じるが、本実施形態では通常モードの場合より前輪のタイヤのタイヤ空気圧が減圧され、後輪のタイヤのタイヤ空気圧が増圧されるので、タイヤのばね力の変化により、前記加速によるピッチ方向の姿勢変化を打ち消す。
図６の（ｃ）、（ｄ）を参照しながら、本実施形態における直進減速モードにおける車両のピッチ方向の姿勢変化を説明する。（ｃ）は前輪および後輪のタイヤ空気圧を制御しない場合を示し、所定値以上の減速度をともなう走行状態では、後輪のサスペンションが伸張し、逆に前輪のサスペンションが縮小し、車両の前部が沈む姿勢変化を生じるが、本実施形態では通常モードの場合より前輪のタイヤのタイヤ空気圧が増圧され、後輪のタイヤのタイヤ空気圧が減圧されるので、タイヤのばね力の変化により、前記減速によるピッチ方向の姿勢変化を打ち消す。
【００３９】
以上、本実施形態の構成によれば、加速走行時および減速走行時の車両のピッチ運動を打ち消す方向に作用し、乗り心地を改善する。
【００４０】
次に、本実施形態の変形例について説明する。
本実施形態では、旋回走行状態における加速走行状態または減速走行状態においてこのようなタイヤ空気圧制御を行うと、車両の旋回性能が変化するので、直進走行状態においてのみこのようなタイヤ空気圧制御とすることにしている。従って、図４、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ３において、直進走行中でない（旋回中）と判定された場合、すでにＪＦＬＡＧ＝１またはＫＦＬＡＧ＝１になっている場合は、タイマｔ1、またはタイマｔ2をリセットしステップＳ１に戻るようにしても良い。
【００４１】
また、本実施形態では、直進走行中か否かの判定は、操舵角センサＳSからの操舵角信号にもとづいているがそれに限定されるものではない。
ヨーレートセンサからの信号、横加速度センサからの信号、左右の車輪速センサの値の比較、ステアリングハンドルの操舵トルクセンサからの信号、ナビゲーションシステムからの直進中か旋回中を示す信号など、所定のセンサからの信号（情報）にもとづいても同様に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る実施形態のタイヤ空気圧制御装置とタイヤ空気圧制御装置が搭載された車両の概念図である。
【図２】実施形態におけるタイヤ空気圧変更装置の構成図である。
【図３】コントローラの機能構成ブロック図である。
【図４】コントローラにおけるタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】コントローラにおけるタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】直進加速モード、直進減速モードにおける車体のピッチ方向の車体姿勢の変化を示す図であり、（ａ）は直進加速モードにおいて前輪、後輪のタイヤ空気圧を変化しない場合のピッチ運動を示し、（ｂ）は直進加速モードにおいて前輪のタイヤ空気圧を減圧し後輪のタイヤ空気圧を増圧した場合を示し、（ｃ）は直進減速モードにおいて前輪、後輪のタイヤ空気圧を変化しない場合のピッチ運動を示し、（ｄ）は直進減速モードにおいて前輪のタイヤ空気圧を増圧し後輪のタイヤ空気圧を減圧した場合を示す。
【符号の説明】
【００４３】
１０    ホィール
１３    ハブベアリング
１７、１７FL、１７FR、１７RL、１７RR  タイヤ
２２    切換弁ユニット（タイヤ空気圧変更装置）
５７    配管（タイヤ空気圧変更装置）
６０    電磁弁
６１    圧縮空気供給源（タイヤ空気圧変更装置）
６１ａ  ポンプ
６１ｂ  除湿器
６１ｃ  アキュムレータ
６１ｄ  圧力センサ
６２    負圧源（タイヤ空気圧変更装置）
６３    減圧弁（タイヤ空気圧変更装置）
６５    コントローラ
６５ａ  ポンプ制御部
６５ｂ  加減速走行判定部（加速走行判定手段、減速走行判定手段、加減速走行判定手段）
６５ｃ  直進走行判定部（直進走行判定手段）
６５ｄ  電磁弁制御部（指令信号出力手段）
６７    圧力センサ
８１    切換弁
９０    空気排出部
１０１  タイヤ空気圧制御装置
１０２  ステアリングハンドル
１０３  電磁弁ユニット（タイヤ空気圧変更装置）
１０４  モード判定部
１０５  通常モード制御部
１０６  直進加速モード制御部
１０７  直進減速モード制御部
ＳG    前後加速度センサ
ＳS    操舵角センサ（所定のセンサ）
ＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRR  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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