(57)【要約】【課題】屈曲形状に形成されたヘッドレストのステーの管内に、比較的剛性の高い線芯部材を容易に挿通できるようにする。【解決手段】ヘッドレスト４と一体的に設けられた中空管状のステー４Ｂの管内に、軸方向に長尺状に形成されたプッシュロッド５０（線芯部材）を挿通するための挿通構造である。ステー４Ｂには、その長さ方向の途中箇所に、中心軸が屈曲した屈曲部Ｂｊが形成されている。プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの管内に挿通された状態では、その下端部が軸方向に押し上げられた押圧力を上端部に伝達することのできる剛性を備えたプッシュ操作が可能な構成となっている。プッシュロッド５０は、その長さ方向の途中箇所が、中心軸がステー４Ｂの屈曲部Ｂｊと同じ方向に複数屈曲して形成されている。【選択図】図２
2008184090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのヘッドレストと一体的に設けられた中空管状のステーの管内に、軸方向に長尺状に形成された線芯部材を挿通するための線芯部材の挿通構造であって、
前記中空管状のステーには、その長さ方向の途中箇所に中心軸が屈曲した屈曲部が形成されており、
前記線芯部材は、前記ステーの管内に挿通された状態では、その一方側の端部が他方側の端部に向けて軸方向に押圧されることにより該軸方向の押圧力を他方側の端部に伝達することのできる剛性を備えたプッシュ操作が可能な構成となっており、
該線芯部材には、その長さ方向の途中箇所に中心軸が前記ステーの屈曲部と同じ方向に屈曲した屈曲部が複数形成されていることを特徴とする線芯部材の挿通構造。
【請求項２】
請求項１に記載の線芯部材の挿通構造であって、
前記線芯部材に形成された少なくとも１つの屈曲部は、該線芯部材の一方側の端部が前記ステーの一方側の開口部から該ステーの屈曲部を通過する位置まで挿通された状態時では該ステーの管内に位置するように配置されていることを特徴とする線芯部材の挿通構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の線芯部材の挿通構造であって、
前記線芯部材に形成された各屈曲部の曲率は、前記ステーの屈曲部の曲率よりも緩やかになっていることを特徴とする線芯部材の挿通構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の線芯部材の挿通構造であって、
前記車両用シートは、
車両後突の発生時にその弾みで着座者の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重を受けることにより該車両後突の発生をシートバック内部に設けられた受圧部材が押動される機械的操作移動量として検知することのできる車両後突時の検知装置と、
該車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量の伝達を受けることにより着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできるヘッドレスト内部に設けられたヘッドレスト移動機構と、を有し、
前記線芯部材は、前記車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量を前記ヘッドレスト移動機構に伝達するための伝達部材として設けられていることを特徴とする線芯部材の挿通構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、線芯部材の挿通構造に関する。詳しくは、車両用シートのヘッドレストと一体的に設けられた中空管状のステーの管内に、軸方向に長尺状に形成された線芯部材を挿通するための線芯部材の挿通構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のシートには、車両後突が予測又は検知された際にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部の後傾を防ぐようにサポートする機構が採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、車両後突の際に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かる動きを引き金として、ヘッドレストを瞬時に前方移動させられるようにした技術が開示されている。
この開示では、ヘッドレストは、車両後突が発生する前の常時は、ロック装置によってその前方移動する前の初期位置の姿勢状態に保持されている。このヘッドレストを初期位置に保持する保持装置は、ヘッドレスト内に設けられており、ケーブルによってシートバックの内部に設けられた受圧部材と繋がれている。この受圧部材は、車両後突の発生時に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かる動きによって押動されるようになっている。そして、受圧部材は、この押動される動きによってケーブルを牽引し、保持装置の保持状態を解除するようになっている。
ここで、上記したヘッドレスト内の保持装置とシートバック内の受圧部材とを繋ぐケーブルは、シートバックの上面部に差し込まれているヘッドレストのステーの管内を通って配索されている。これにより、ケーブルが、シートの外観からは見えないようにその内部を通って見栄え良く配索されている。
【特許文献１】特開２００５−１０４２５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の開示技術では、保持装置と受圧部材とを繋ぐケーブルが受圧部材からの押圧力を受けるプッシュタイプの構成となっている場合には、ケーブルに比較的高い剛性が付与されるため、これをステーの内部に挿通させる操作が難くなる。すなわち、ヘッドレストのステーは、通常、ヘッドレストがシートバックに対して前方に張り出した姿勢状態で装着されるよう、その長さ方向の中程の部位が「く」符号状に屈曲した前傾姿勢の屈曲形状に形成されている。したがって、このような屈曲形状のステーに対しては、剛性の高いケーブル（線芯部材）を挿通することは困難となる。
【０００４】
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、屈曲形状に形成されたヘッドレストのステーの管内に、比較的剛性の高い線芯部材を容易に挿通できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の線芯部材の挿通構造は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両用シートのヘッドレストと一体的に設けられた中空管状のステーの管内に、軸方向に長尺状に形成された線芯部材を挿通するための線芯部材の挿通構造である。中空管状のステーには、その長さ方向の途中箇所に、中心軸が屈曲した屈曲部が形成されている。線芯部材は、ステーの管内に挿通された状態では、その一方側の端部が他方側の端部に向けて軸方向に押圧されることにより、この軸方向の押圧力を他方側の端部に伝達することのできる剛性を備えたプッシュ操作が可能な構成となっている。線芯部材には、その長さ方向の途中箇所に、中心軸がステーの屈曲部と同じ方向に屈曲した屈曲部が複数形成されている。
この第１の発明によれば、プッシュ操作が可能な剛性を備えた線芯部材は、その長さ方向の途中箇所に複数の屈曲部が形成されており、屈曲部のない構成と比べると曲げ変形させ易くなっている。これら屈曲部は、ステーに形成された屈曲部と同じ方向に屈曲して形成されている。したがって、線芯部材をステーの管内に挿通していく過程で、線芯部材がステー管内の内壁に突き当てられてその挿通に抵抗力が付与された状態となっても、これを更に挿通させる方向に力を加えることで線芯部材はステーの屈曲した管内形状に倣って節々を曲げ変形させる。これにより、線芯部材がステーの管内形状に倣って曲げ変形し、比較的軽い力でステーの管内へと挿通されていく。
【０００６】
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、線芯部材に形成された少なくとも１つの屈曲部は、線芯部材の一方側の端部がステーの一方側の開口部からステーの屈曲部を通過する位置まで挿通された状態時では、このステーの管内に位置するように配置されている。
この第２の発明によれば、線芯部材の一方側の端部がステーの屈曲部を通過した状態で線芯部材がステー管内の内壁に突き当てられた状態では、線芯部材はステーの管内で次のような姿勢状態をとる。すなわち、線芯部材は、ステーの管内に位置する少なくとも１つの屈曲部によって、ステー管内でその管内形状に倣って中心軸が屈曲した姿勢状態をとる。したがって、この状態から線芯部材を更に挿通させる方向に力を加えると、線芯部材は、ステー管内に位置する少なくとも１つの屈曲部によって形状を曲げ変形させながらステーの管内に挿通されていく。
【０００７】
次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、線芯部材に形成された各屈曲部の曲率は、ステーの屈曲部の曲率よりも緩やかになっている。
この第３の発明によれば、線芯部材には屈曲部が複数形成されている。したがって、各屈曲部の曲率をステーの屈曲部の曲率よりも緩やかにしても、線芯部材はステーの管内で節々を曲げ変形させながら比較的軽い力でステーの管内へと挿通されていく。これにより、各屈曲部の屈曲が緩やかな線芯部材によって、軸方向の押圧力の伝達が良好に行えるようになる。
【０００８】
次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、車両用シートは、車両後突時の検知装置とヘッドレスト移動機構とを有する。車両後突時の検知装置は、車両後突の発生時に、その弾みで着座者の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重を受けることにより、車両後突の発生をシートバック内部に設けられた受圧部材が押動される機械的操作移動量として検知する。ヘッドレスト移動機構は、ヘッドレスト内部に設けられており、車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量の伝達を受けることにより、着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させる。線芯部材は、車両後突時の検知装置により検知された機械的操作移動量をヘッドレスト移動機構に伝達するための伝達部材として設けられている。
この第４の発明によれば、線芯部材は、シートバック内部に設けられた受圧部材が車両後突時に押動される機械的操作移動量を、押し操作によってヘッドレスト内のヘッドレスト移動機構に伝達する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、線芯部材にステーの屈曲部と同じ方向に屈曲した屈曲部を複数形成したことにより、線芯部材の節々を比較的軽い力で曲げ変形させながらこれをステーの管内に挿通させることができる。したがって、屈曲形状に形成されたステーの管内に、比較的剛性の高い線芯部材を容易に挿通させることができる。
更に、第２の発明によれば、線芯部材の一方側の端部がステーの屈曲部を通過する位置まで挿通されたときに線芯部材の少なくとも１つの屈曲部がステーの管内に位置するように形成したことにより、線芯部材をステーの管内形状に倣った形状状態に変形させ易くなる。これにより、線芯部材をステーの管内に一層容易に挿通させることができる。
更に、第３の発明によれば、線芯部材に形成された各屈曲部の曲率をステーの屈曲部の曲率よりも緩やかにしたことにより、線芯部材のプッシュ操作の操作性を崩すことなく、これをステーの管内に容易に挿通させることができる。
更に、第４の発明によれば、車両後突時にヘッドレストを頭部に近接させる移動操作を行うための操作力伝達部材としての線芯部材を、ステーの内部に容易に挿通することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
始めに、実施例１の車両用シート１の構成について、図１〜図２０を用いて説明する。
ここで、図１には、車両用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されるように、車両用シート１は、着座者の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部の受け止めるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、表皮構造を省略して表している。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、後突発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢状態となっている着座者に対し、支承部４Ａだけが後頭部の直ぐ後ろまで接近移動するようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。
【００１２】
この後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、後突発生前の常時は、図１４に良く示されるように、支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、これを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成となっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢された状態となっている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置の姿勢状態に保持されている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図１７に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させた衝突対応位置の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。
【００１３】
ところで、図１に戻って、上記支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の一方側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０によって行われる。ここで、プッシュロッド５０が本発明の線芯部材に相当する。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部がシートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０は、図３に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置と連結されており、車両後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるように、かかる操作力をその上端部に伝達して、プッシュロッド５０を上方に押し上げる力へと変換することのできる構成となっている。
これにより、プッシュロッド５０が図示上方に押し動かされて、係脱部材１５が支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向に押し回されるようになっている。
【００１４】
ここで、上記した車両後突時にプッシュロッド５０を押し操作するための車両後突時の検知装置の構成について説明する。
すなわち、図３に示されるように、シートバック２の内部中腹部には、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の受圧部材２０が配設されている。この受圧部材２０は、その図示右側の端部がシートバック２の図示右側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。そして、受圧部材２０の図示左側の端部は、ロータリー式のダンパー３０を介して図示左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。
この受圧部材２０は、その幅方向の中程の部位が着座者の背凭れ荷重を受ける受圧部位２１として形成されている。この受圧部位２１は、図示右側の端部から下方に折り曲げられて形成されており、その回動中心から偏芯した形状に形成されている。これにより、受圧部材２０は、受圧部位２１が着座者の背凭れ荷重を受けて後方側に押動される動きを、両端側の回動中心のまわりに押し回される動きとして受けられるようになっている。
ここで、受圧部材２０の図示右側の端部とサイドフレームＦｓとの間には、捩りばね２０Ｓが掛着されている。この捩りばね２０Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受圧部位２１を前方に移動させるかたちで受圧部材２０を回動附勢している。これにより、受圧部材２０は、受圧部位２１をシートバック２の背凭れ面に設けられた図示しないクッションパッドに押し当てた姿勢状態に保持されている。
【００１５】
そして、この受圧部材２０の図示左側の端部を同左側のサイドフレームＦｓに対して回動可能に軸支するダンパー３０は、公知のロータリー式のダンパー構造となっている。すなわち、ダンパー３０は、回動軸３１が円筒形状のケース３２の内部に挿通されており、回動軸３１とケース３２とが互いに相対回動可能な状態に組み付けられた構成となっている。
この回動軸３１は、その図示右側の端部に形成された連結腕３１Ａに受圧部材２０の図示左側の端部が一体的に連結されている。そして、回動軸３１の図示左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支されている。これにより、ケース３２が、回動軸３１によって、サイドフレームＦｓに対して回動可能に軸支された状態となっている。そして、ケース３２は、その外周面部に形成された操作腕３２Ａに後述する操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が掛着されている。このケース３２は、操作腕３２ＡをサイドフレームＦｓに設けられた取付ブラケット６０のストッパ６２に当接させることにより、そのストッパ６２に当接する方向への動きが規制されるようになっている。
上記構成のダンパー３０には、そのケース３２の内部にシリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。これにより、回動軸３１がケース３２に対して相対的に回動しようとする動きに対して、その回動速度の大きさに応じた粘性抵抗力が両者の間に付与されるようになっている。この粘性抵抗力は、回動軸３１とケース３２との間で作用し、その大きさが大きくなることによって回動軸３１の回動力をケース３２に伝達し易くなる。
【００１６】
したがって、受圧部材２０やダンパー３０は、車両用シート１への着座者がシートバック２に凭れ掛かることにより、次のように作動する。
すなわち、先ず、車両後突が発生する前の通常時に着座者がシートバック２に凭れ掛かった場合には、受圧部材２０は着座者の挙動を受けて比較的緩やかな速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的緩やかな速度でケース３２に対して相対回動するため、回動軸３１の回動力はケース３２には伝達されず、回動軸３１はケース３２の内部で空転する。
しかし、車両後突の発生時には、着座者がその勢いでシートバック２に勢い余って衝突するため、受圧部材２０はその弾みのついた動きを受けて比較的急激的な速度で後方側に押し回される。したがって、この場合には、回動軸３１が比較的高い速度でケース３２に対して相対回動するため、ケース３２は、回動軸３１からの回動力の伝達を受けてこれと一体的となって回動する。これにより、ケース３２は、操作腕３２Ａに掛着されている操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部を下方に引張り込むかたちで牽引操作する。
そして、図１に示されるように、操作ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が牽引操作されることにより、この操作力がインナー部材４１の上端部へと伝えられ、サポート２Ｓの内部でプッシュロッド５０に伝達される。
【００１７】
次に、操作ケーブル４０からプッシュロッド５０に操作力を伝達する伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウター部材４２の内部に、アウター部材４２よりも可撓性を有した線状のインナー部材４１が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル４０は、図３に示されるように、アウター部材４２の下端部が取付ブラケット６０のアウター取付部位６１に掛着されて固定されており、インナー部材４１の下端部が前述したダンパー３０の操作腕３２Ａに掛着されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突時に受圧部材２０及びダンパー３０が回動する動きに伴って、インナー部材４１の下端部がアウター部材４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。
そして、操作ケーブル４０は、図４に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。
詳しくは、操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウター部材４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。これにより、インナー部材４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナー部材４１やアウター部材４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウター部材４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで丸形平面形状の頭部４２Ｈが形成されている。
【００１８】
上記構成の操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、図５に示されるように、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図６に示されるように、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられるようになっている。そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することのできる状態となる。
すなわち、上述した構成を具体的に説明すると、先ず、図４に示されるように、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されており、操作ケーブル４０のインナー部材４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通移動させられるようになっている。
そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、周方向となる図示左方向や右方向に湾曲した形状となっている。詳しくは、図４に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、図示左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示右方向に湾曲した形状となっている。そして、これら周方向に湾曲した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通された操作ケーブル４０が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
この操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの内部に入れ込んだ状態としてそのまま挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状に沿って上方に挿通していくことにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部の辺りまできたら操作ケーブル４０を終端部の湾曲形状に沿って周方向に回し込むように操作することにより、図５に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部に到達して操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態となる。
ここで、図４に戻って、アウター部材４２の上端部は、合成樹脂によって形成されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状の膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、操作ケーブル４０を筒内でばたつかせることなくスムーズに挿通させていくことができる。
【００１９】
そして、図５に示されるように、このサポート２Ｓに挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓに吊り下げられている操作ケーブル４０のインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、この状態からステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方に挿通されていく。
ここで、受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆側の周方向に湾曲した形状となっている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの終端部に向けて軸方向から水平方向に緩やかに湾曲した形状に形成されており、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の力によってインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端部の位置まで受け入れられるようになっている。
したがって、図６に示されるように、インナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む操作を行うことにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲した形状に案内されるかたちで周方向に回転していく。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱出するかたちで引き戻されていき、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部に到達するのと同時に各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に直線状に延びている溝形状部位に到達した状態となる。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられる。この状態では、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向への相対移動は許容されるが、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動は規制された状態となる。したがって、この状態からステー４Ｂを更にサポート２Ｓの内部に挿通することにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂと一体的となってサポート２Ｓの下方へと移動していく。
【００２０】
ここで、ステー４Ｂは、図７に示されるように、その外周壁に切欠き形成された凹状の係止溝Ｂｋが、サポート２Ｓの挿込口Ｓａの口内に附勢されて設けられた係止爪Ｓｂと係止することにより、その挿込方向への移動が規制されるようになっている。これにより、ステー４Ｂは、その挿し込まれた位置状態で保持され、ヘッドレスト４がシートバック２の上面部に装着された状態となる。この係止爪Ｓｂによるステー４Ｂの移動規制状態は、サポート２Ｓの上端側の側部に設けられたツマミＳｂを押込操作することによって解除することができる。
この状態では、図７に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通されているプッシュロッド５０の下端部と、ステー４Ｂの管内に下方側から挿通されている操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈとが、互いに近接した配置状態となっている。
したがって、この状態で、操作ケーブル４０のインナー部材４１が下方側から牽引操作されることにより、図２に示されるように、プッシュロッド５０は、アウター部材４２の頭部４２Ｈに下側から押し上げられるかたちで上方側に押し操作される。すなわち、操作ケーブル４０は、そのインナー部材４１の上端部（係合突起４１Ｐ，４１Ｐ）がステー４Ｂに係合して軸方向に一体的に連結された状態とされている。そして、その一方で、アウター部材４２の上端部（頭部４２Ｈ）は、インナー部材４１に対して軸方向に相対移動可能な状態とされている。したがって、この状態でインナー部材４１の下端側が牽引操作されることにより、その牽引操作された操作移動量に応じて、アウター部材４２の上端部がインナー部材４１の上端部から相対的に上方に押し出されるかたちとなる。これにより、図２に示されるように、車両後突時に操作ケーブル４０が牽引操作された操作力を、ステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することができ、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５を回動操作することができる。
【００２１】
次に、ステー４Ｂとその内部に挿通されたプッシュロッド５０との構成関係、及びプッシュロッド５０をステー４Ｂに挿通するための挿通構造について説明する。
すなわち、図８に示されるように、プッシュロッド５０は、中空管状に形成されたステー４Ｂの管内に挿通されており、その下端側から押し上げ操作される軸方向の操作力を上端部に伝達できるようになっている。
ここで、図９には、プッシュロッド５０及びステー４Ｂのそれぞれの構成が詳しく示されている。同図に示されるように、ステー４Ｂは、中空管状に形成されており、その長さ方向の中程の部位に中心軸が「く」符号状に屈曲した屈曲部Ｂｊが形成されている。これにより、ステー４Ｂは、その上半部分が下半部分に対して前傾姿勢となる屈曲形状に形成されている。このステー４Ｂは、金属製の部材によって形成されており、使用時に曲げ変形することのない剛体の構成となっている。
一方、プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの管内に挿通可能な細長棒状に形成されている。このプッシュロッド５０は、金属製の部材によって形成されており、その下端部が軸方向に押し操作された操作力を上端部に伝達することのできる剛性を備えた構成となっている。しかし、プッシュロッド５０は、細長棒状に形成されているため、人の力でこれを曲げ変形させようと力を加えることにより、これを弾性的に曲げ変形させられるようにもなっている。
したがって、このような比較的高い剛性をもって形成されたプッシュロッド５０を屈曲形成されたステー４Ｂの管内に挿通し易くするために、プッシュロッド５０は、その長さ方向の複数の箇所がステー４Ｂの屈曲形状に合わせて屈曲された形状に形成されている。すなわち、プッシュロッド５０は、上記のように屈曲して形成されていることにより、ステー４Ｂ管内の屈曲した形状に沿って入り易くなっていると共に、ステー４Ｂ管内の屈曲形状に沿って曲げ変形させ易くもなっている。これにより、プッシュロッド５０は、図１０〜図１３に示されるように、これをステー４Ｂの管内に挿通する際には、その屈曲された形状をステー４Ｂの屈曲形状に沿わせるようにして、また、屈曲された節々をステー４Ｂの管内形状に倣って曲げ変形させるようにして、ステー４Ｂの管内に容易に挿通できるようになっている。
【００２２】
詳しくは、図９に示されるように、プッシュロッド５０には、その下端部と上端部との間に第１屈曲部５１から第５屈曲部５５までの５つの屈曲部が形成されている。これら第１屈曲部５１から第５屈曲部５５は、プッシュロッド５０を曲げ加工することによって塑性変形されて形成されている。そして、これら第１屈曲部５１から第５屈曲部５５は、それぞれ、ステー４Ｂに形成された屈曲部Ｂｊよりも曲率が緩やかに形成されている。ここで、第１屈曲部５１は、ステー４Ｂの屈曲方向（図示左方向）とは逆向き（図示右方向）に屈曲して形成されており、第２屈曲部５２から第５屈曲部５５は、ステー４Ｂの屈曲方向と同じ方向に屈曲して形成されている。
次に、プッシュロッド５０及びステー４Ｂの各部の寸法を記す。なお、以下に示す各部の高さ寸法や幅寸法は、各部の中心軸を基準とした寸法となっている。
すなわち、プッシュロッド５０は、その外径寸法５０Ｒが３．５ｍｍ、下端部から上端部までの高さ寸法５０Ｈが１９７．５ｍｍ、同幅寸法５０Ｗが３８．６ｍｍとなっている。そして、プッシュロッド５０の下端部から第１屈曲部５１までの高さ寸法５１Ｈは２０．５ｍｍ、下端部から第２屈曲部５２までの高さ寸法５２Ｈは４０．５ｍｍ、同幅寸法５２Ｗは２．８ｍｍとなっている。そして、プッシュロッド５０の下端部から第３屈曲部５３までの高さ寸法５３Ｈは８５．５ｍｍ、同幅寸法は第２屈曲部５２の幅寸法５２Ｗと同じ２．８ｍｍとなっている。そして、プッシュロッド５０の下端部から第４屈曲部５４までの高さ寸法５４Ｈは１０７．５ｍｍ、同幅寸法５４Ｗは０．６ｍｍとなっている。そして、プッシュロッド５０の下端部から第５屈曲部５５までの高さ寸法５５Ｈは１３５．４ｍｍ、同幅寸法５５Ｗは７．２ｍｍとなっている。なお、第１屈曲部５１から第５屈曲部５５の各屈曲半径５１Ｒ〜５５Ｒは、全て３５ｍｍとなっている。
次いで、中空管状のステー４Ｂは、その外径寸法ＢＴが１４ｍｍ、内径寸法ＢＳが１１ｍｍ、下端部から上端部までの高さ寸法ＢＨが１９９．７ｍｍとなっている。そして、屈曲部Ｂｊの屈曲半径ＪＲは４８ｍｍとなっている。
【００２３】
上記構成のプッシュロッド５０は、次のようにしてステー４Ｂの管内へと挿通される。すなわち、プッシュロッド５０は、その下端部がステー４Ｂの上端側の開口部から管内へと挿通されることにより、図１０に示されるように、ステー４Ｂの屈曲部Ｂｊを通過した位置でステー４Ｂの管内の内壁に突き当てられた状態となる。これにより、プッシュロッド５０は、その挿通に抵抗力が付与された状態となる。なお、この状態では、プッシュロッド５０は、５つの屈曲部のうち、第３屈曲部５３までがステー４Ｂの管内に挿通された状態となっている。
しかし、この状態からプッシュロッド５０に更に挿通方向に力を加えると、図１１に示されるように、プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの屈曲した管内形状に倣って屈曲した節々を基点に棒形状を曲げ変形させる。このとき、プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの管内での突っ掛かり状態を、このステー４Ｂと同じ方向に屈曲している第２屈曲部５２から第５屈曲部５５を基点に曲げ変形させることによって挿通可能な姿勢形状に変形する。そして、このとき、プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの管内に少なくとも１つの屈曲部（ステー４Ｂと同じ方向に屈曲している第２屈曲部５２や第３屈曲部５３）が挿通された状態となっているため、これらの屈曲部によって特にステー４Ｂの管内に挿通し易い形状に変形させ易くなっている。
これにより、プッシュロッド５０は、図１２及び図１３に示されるように、ステー４Ｂの管内形状に倣って曲げ変形しながら、比較的軽い力でステー４Ｂの管内へと挿通されていく。そして、プッシュロッド５０は、最終的には、図８に示される位置まで挿通され、その自由状態ではその剛性によってステー４Ｂの管内に挿通された状態を維持できるようになっている。
【００２４】
ここで、プッシュロッド５０は、図８に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通された状態では、第２屈曲部５２と第３屈曲部５３との間の周壁や、第４屈曲部５４と第５屈曲部５５との間の周壁をステー４Ｂの内壁に当接させた姿勢状態として保持されている。すなわち、プッシュロッド５０は、その屈曲した周壁の２箇所以上をステー４Ｂの内壁に当接させた状態として、自由状態ではその姿勢状態が揺れ動かないようになっている。これにより、プッシュロッド５０は、ステー４Ｂの管内でその径方向や軸方向にばたつくことなく、その挿通された位置状態を維持できるようになっている。
そして、プッシュロッド５０は、上記の挿通状態では、その下端部がステー４Ｂの管内の中心軸線上に配置されるように、第１屈曲部５１によって下端部の配設位置が位置決めされている。これにより、プッシュロッド５０は、図７に示されるように、ステー４Ｂに操作ケーブル４０が軸連結された状態では、ステー４Ｂの中心軸線上に位置するアウター部材４２の頭部４２Ｈの中心部によってプッシュ操作がなされるようになっている。
ここで、図８に戻って、プッシュロッド５０の周壁には、樹脂被膜５０Ｐがコーティングされている。これにより、プッシュロッド５０がステー４Ｂの内壁に擦れ合ったり叩き合ったりする金属同士の接触音（異音）が発生しないようになっている。
【００２５】
次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図１４〜図２０にそれぞれ表されているが、図１７の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図２０には、図１７のXX線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。
【００２６】
次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、その前後の端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、連結リンク１２，１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回動可能に軸支されている。より詳しくは、図２０に示されるように、連結リンク１２，１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１７に戻って、連結リンク１２，１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
この連結リンク１２，１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図１４の状態から図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
【００２７】
次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちで支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されており、その後面側に支持部材１３，１３や前述した連結軸１２Ｂを軸支するための支持部位が一体的に形成された構成となっている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図２０に示されるように、支持部材１３，１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、支持部材１３，１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。そして、連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通された状態となっている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図２０参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。
【００２８】
次いで、図１５に示されるように、一対のフック１４，１４は、金属製部品によって構成されており、前述した一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａの長孔１１Ｈ，１１Ｈ内での移動を規制する規制部材として構成されている。これらフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。
詳しくは、図２０に示されるように、各フック１４，１４は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１５に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、後述するように一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、これらフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、図１５に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各フック１４，１４を図１５の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、各フック１４，１４が、その附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態とされている。
【００２９】
上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態として保持している。ここで、連結軸１３Ａは、図１４に示されるように、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、この引張ばね１６の附勢力に抗して、フック１４，１４によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図１５に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１５の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１６及び図１７に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。
【００３０】
ここで、図１５に戻って、フック１４，１４の反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、図２０に示されるように、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支された構成となっている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、図１５に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図１５の位置状態から図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、その先端側の部位が段差状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向に回動附勢されている係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと図示反時計回り方向に回動附勢されているフック１４，１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。
【００３１】
そして、再び図１４に戻って、この両係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されている連結軸１５Ｂの図示右側の端部、すなわち同図に示されている側の端部には、前述したプッシュロッド５０からの動力伝達を受けて回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作され、図１５において前述した各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作する。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係合状態から外されて、支承部４Ａが初期位置から引張ばね１６の附勢力によって速やかに前方に移動していく。
そして、支承部４Ａは、図１７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、その前方移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この状態では、連結リンク１２，１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
また、支承部４Ａは、図１６に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方移動させる際に長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を前方かつ上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図１６では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
【００３２】
ここで、図１４に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、横長状の板状部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図２０に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１４に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端をレバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端をヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着させている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。このさじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１７に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１８に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されることにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら下方へと移動し、図１９に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されることによって受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むことなくスムーズに下端部Ｈ０，Ｈ０まで移送される。
【００３３】
この連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０まで押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図１５に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、この図示時計回り方向に回動した姿勢状態となることにより、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄ内に弾性的に入り込むために再び係合腕部１５Ｃ，１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、フック１４，１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、前方移動する前の初期位置の姿勢状態に戻された状態として保持される。
【００３４】
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、シートバック２に圧し掛かる着座者の背凭れ荷重を受けて受圧部材２０が後方側に押動され、操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して係脱部材１５が回動操作される。これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。そして、これにより、支承部４Ａは、図１４に示されている引張ばね１６の附勢力によって、同図に示される初期位置から図１７に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部を後方側から受け止める。
【００３５】
このように、本実施例の車両用シート１によれば、線芯部材であるプッシュロッド５０にステー４Ｂの屈曲部Ｂｊと同じ方向に屈曲した屈曲部（第２屈曲部５２から第５屈曲部５５）を形成したことにより、プッシュロッド５０の節々を比較的軽い力で曲げ変形させながらこれをステー４Ｂの管内に挿通させることができる。したがって、屈曲形状に形成されたステー４Ｂの管内に、比較的剛性の高いプッシュロッド５０を容易に挿通させることができる。
更に、プッシュロッド５０の下端部（一方側の端部）がステー４Ｂの屈曲部Ｂｊを通過する位置まで挿通されたときにプッシュロッド５０の少なくとも１つの屈曲部（第２屈曲部５２及び第３屈曲部５３）がステー４Ｂの管内に位置するように形成したことにより、プッシュロッド５０をステー４Ｂの管内形状に倣った形状状態に変形させ易くなる。これにより、プッシュロッド５０をステー４Ｂの管内に一層容易に挿通させることができる。
更に、プッシュロッド５０に複数の屈曲部（第２屈曲部５２から第５屈曲部５５）を形成したことにより、各屈曲部の曲率をステー４Ｂの屈曲部Ｂｊの曲率よりも緩やかにしても、プッシュロッド５０はステー４Ｂの管内で節々を曲げ変形させながら比較的軽い力でステー４Ｂの管内へと挿通されていく。したがって、プッシュロッド５０のプッシュ操作の操作性を崩すことなく、これをステー４Ｂの管内に容易に挿通させることができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、本発明の線芯部材は、車両後突発生時にヘッドレストを前方移動させるための作動操作を行う用途以外にも、ヘッドレストを倒し込むなどの他の目的のための用途に使用することができる。
また、線芯部材に５つの屈曲部が形成された例を示したが、この屈曲部の個数は２つ以上であればいくつであっても構わない。このとき、各屈曲部は、必ずしも全てが同じ大きさの曲率で形成されていなくてもよく、また、ステーに形成された曲率よりも大きくなっていても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１の車両用シートの概略構成を表した斜視図である。
【図２】操作ケーブルによってプッシュロッドが上方にプッシュ操作された状態を表した状態図である。
【図３】車両後突時に操作ケーブルを操作する機構を表した拡大斜視図である。
【図４】ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの内部に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。
【図５】ステーをサポートの内部に挿通する前の状態を表した斜視図である。
【図６】ステーがサポートの内部に挿通された状態を表した斜視図である。
【図７】図６のVII- VII線断面図である。
【図８】プッシュロッドがステーの管内に挿通された状態を表した状態図である。
【図９】プッシュロッド及びステーの構成を表した側面図である。
【図１０】プッシュロッドがステー管内の屈曲部を通過する位置まで挿通された状態を表した状態図である。
【図１１】図１０の状態からプッシュロッドが更にステーの管内に挿通された状態を表した状態図である。
【図１２】図１１の状態からプッシュロッドが更にステーの管内に挿通された状態を表した状態図である。
【図１３】図１２の状態からプッシュロッドが更にステーの管内に挿通された状態を表した状態図である。
【図１４】ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。
【図１５】図１４におけるヘッドレスト移動機構の内部構造を図２０のXV-XV線断面から見た模式図である。
【図１６】図１５の状態からヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。
【図１７】ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動し終えた状態を表した側面図である。
【図１８】図１７の状態からヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。
【図１９】図１８の状態から更にヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。
【図２０】ヘッドレスト移動機構を図１７のXX線方向から見た構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
１      車両用シート
２      シートバック
２Ｆ    バックフレーム
Ｆｕ    アッパフレーム
Ｆｓ    サイドフレーム
２Ｓ    サポート
Ｓａ    挿込口
Ｓｂ    ツマミ
Ｓｔ    係止爪
Ｓｄ    挿入溝
４      ヘッドレスト
４Ａ    支承部
４Ｂ    ステー
Ｂｋ    係止溝
Ｂｄ    受入溝
Ｂｊ    屈曲部
ＢＨ    高さ寸法
ＢＷ    幅寸法
ＢＳ    内径寸法
ＢＴ    外径寸法
ＪＨ    高さ寸法
ＪＲ    屈曲半径
４Ｃ    ヘッドレスト基部
１０    ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ  後面部
１１Ｄ  底面部
１１Ｓ  側面部
１１Ｕ  上面部
１１Ｒ  リブ
１１Ｈ  長孔
Ｈ０    下端部
Ｈ１    第１ストッパ溝
Ｈ２    第２ストッパ溝
Ｈ３    上端部
１２    連結リンク
１２Ａ  連結軸
１２Ｂ  連結軸
１３    支持部材
１３Ａ  連結軸
１４    フック
１４Ａ  連結軸
１４Ｂ  上顎部位
１４Ｃ  下顎部位
１４Ｄ  係止溝
１４Ｓ  捩りばね
１５    係脱部材
１５Ａ  操作腕部
１５Ｂ  連結軸
１５Ｃ  係合腕部
１５Ｓ  捩りばね
１６    引張ばね
１７    レバー部材
１７Ａ  連結軸
１７Ｂ  受部
１７Ｓ  捩りばね
２０    受圧部材
２０Ｓ  捩りばね
２１    受圧部位
３０    ダンパー
３１    回動軸
３１Ａ  連結腕
３２    ケース
３２Ａ  操作腕
４０    操作ケーブル
４１    インナー部材
４１Ｐ  係合突起
４２    アウター部材
４２Ｓ  長孔
４２Ｈ  頭部
４２Ｄ  膨出部
５０    プッシュロッド（線芯部材）
５０Ｐ  樹脂被膜
５０Ｈ  高さ寸法
５０Ｗ  幅寸法
５０Ｒ  外径寸法
５１    第１屈曲部
５１Ｈ  高さ寸法
５１Ｒ  屈曲半径
５２    第２屈曲部
５２Ｈ  高さ寸法
５２Ｗ  幅寸法
５２Ｒ  屈曲半径
５３    第３屈曲部
５３Ｈ  高さ寸法
５３Ｒ  屈曲半径
５４    第４屈曲部
５４Ｈ  高さ寸法
５４Ｗ  幅寸法
５４Ｒ  屈曲半径
５５    第５屈曲部
５５Ｈ  高さ寸法
５５Ｗ  幅寸法
５５Ｒ  屈曲半径
６０    取付ブラケット
６１    アウター取付部位
６２    ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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