(57)【要約】【課題】バルブリフト可変装置におけるコントロールシャフトの変形量を低減して各気筒間のバルブリフト量の差を縮減するとともに、バルブリフト可変装置を備えたエンジンの軽量化及び小型化を図る。【解決手段】カムシャフト１１〜１５に旋回自在に支持され、その旋回によってバルブ２の開弁特性を変化させるコントロールシャフト２６と、その駆動に供される電動モータ２１とを備えた４気筒の開弁特性可変型内燃機関において、モータ本体部２１ｃがセンタカムシャフト１３の上方に、両端のシャフト２１ａ，２１ｂがミドルカムシャフト１２，１４の上方にくるように電動モータ２１を設置する。モータシャフト２１ａ，２１ｂの先端にドライブギヤ２３，２４をそれぞれ取り付け、これらに噛み合うギヤリンク２４，２５がミドルカムホルダ１２，１４の左右支持壁１２ａ，１２ｂ及び１４ａ，１４ｂに挟まれるかたちで回動自在に支持されるようにする。【選択図】図２
2008082242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持部材に旋回自在に支持され、その旋回によってバルブの開弁特性を変化させるコントロールシャフトと、
前記コントロールシャフトの駆動に供されるアクチュエータと
を備えた多気筒の開弁特性可変型内燃機関であって、
前記アクチュエータが一対の駆動部を有し、前記コントロールシャフトは前記一対の駆動部によって駆動されることを特徴とする開弁特性可変型内燃機関。
【請求項２】
直列する気筒を前記コントロールシャフトの軸方向について第１気筒群と第２気筒群とに２分し、前記一対の駆動部は、当該第１気筒群の略中央と当該第２気筒群の略中央とにそれぞれ配設されたことを特徴とする請求項１に記載の開弁特性可変型内燃機関。
【請求項３】
前記一対の駆動部と前記コントロールシャフトとの間に一対の動力伝達手段が介装され、当該一対の動力伝達手段は、それぞれ前記支持部材に形成された一対の支持壁に挟まれるかたちで回動自在に支持されたことを特徴とする請求項２に記載の開弁特性可変型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室に設けられたバルブを開閉するエンジンの動弁装置に係り、特にコントロールシャフトの旋回によってバルブの開弁特性を変化させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の開弁特性可変機構を搭載したものが多くなっている。開弁特性可変機構としては、運転状況に応じて低速型カムと高速型カムとを切り換えるものが従来より存在するが、近年では過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に可変制御するものが主流となってきている。
【０００３】
バルブリフトの可変制御に供されるバルブリフト可変装置としては、コントロールシャフトの回転位置に応じて弁体の開弁特性を変化させるバルブリフト可変機構において、コントロールシャフトを駆動する電動アクチュエータをエンジン上部のコントロールシャフト中央の位置に設置し、電動アクチュエータの駆動力を伝達するウォームホイルと、コントロールシャフトに設けられた平歯ギヤに噛み合う平歯ギヤとが、同一平面内に配置されたバルブリフト可変装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
この種のバルブリフト可変装置を多気筒エンジンに搭載する場合、各気筒のバルブリフト可変機構を作動させるコントロールシャフト（旋回軸やカム軸、回転軸等）の外周や端部に動力伝達部材（例えば、セクタギヤ）を別体あるいは一体に形成し、この動力伝達部材をシリンダヘッドの中央部や端部に設置した電動アクチュエータによって駆動する構成が採られている。
【特許文献１】特開２００５−２４８８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のバルブリフト可変装置では、例えば動力伝達部材をシリンダヘッドの端部に設置した場合、電動アクチュエータの駆動力が作用するコントロールシャフト上の動力伝達部材の設置位置から、コントロールシャフトに設けられた各気筒のバルブリフト可変機構までの距離がそれぞれ異なる。また、動力伝達部材をシリンダヘッドの中央部に設置した場合には、動力伝達部材をコントロールシャフトの中央部に配置して各バルブリフト可変機構までの距離を短縮することができるが、未だそれら距離には大きな差が存在する。
【０００６】
このように駆動力伝達位置から各バルブリフト可変機構までの距離の差が大きな場合、図９に示すように、コントロールシャフト２６にはたわみ及びねじれによる変位が生じ、各バルブリフト可変機構（ローラリンク２７）の作動量が異なってしまう。そのため、バルブリフト量が各気筒間で異なる結果となり、全気筒のバルブリフト量を正確に制御することができない。ここで、コントロールシャフトのたわみ及びねじれを小さくするために、その径を大きくして剛性を高めることも考えられるが、バルブリフト可変装置が大型化或いは重量化されるため好ましくない。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、バルブリフト可変装置におけるコントロールシャフトの変形量を低減して各気筒間のバルブリフト量の差を縮減するとともに、バルブリフト可変装置を備えたエンジンの軽量化及び小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、支持部材に旋回自在に支持され、その旋回によってバルブの開弁特性を変化させるコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトの駆動に供されるアクチュエータとを備えた多気筒の開弁特性可変型内燃機関であって、前記アクチュエータが一対の駆動部を有し、前記コントロールシャフトは前記一対の駆動部によって駆動されるように構成する。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載された開弁特性可変型内燃機関において、直列する気筒を前記コントロールシャフトの軸方向について第１気筒群と第２気筒群とに２分し、前記一対の駆動部は、当該第１気筒群の略中央と当該第２気筒群の略中央とにそれぞれ配設されるように構成する。
【００１０】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載された開弁特性可変型内燃機関において、前記一対の駆動部と前記コントロールシャフトとの間に一対の動力伝達手段が介装され、当該一対の動力伝達手段は、それぞれ前記支持部材に形成された一対の支持壁に挟まれるかたちで回動自在に支持されるように構成する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、開弁特性可変型内燃機関において、アクチュエータに駆動部を２箇所設けることにより、コントロールシャフトの駆動力伝達位置を２箇所とし、各気筒のバルブリフト可変機構の設置位置から駆動力伝達位置までの距離を短縮することができる。これにより、コントロールシャフトを大型化・重量化することなく、コントロールシャフトのたわみ及びねじれによる各バルブリフト可変機構の作動量の差を小さくすることができる。また同時に、アクチュエータを２基にすることなく駆動部のみを２箇所とすることにより、アクチュエータの重量及び設置空間を小さくしてバルブリフト可変装置の軽量化及び小型化が図られるとともに、部品点数や組立工数が増大することも回避される。
【００１２】
また、請求項２の発明によれば、第１気筒群と第２気筒群のそれぞれ中央に駆動部を設けることにより、コントロールシャフトに設けられた各気筒のバルブリフト可変機構から駆動力伝達位置までの距離を最短にし、且つ、コントロールシャフトのたわみ及びねじれによる各バルブリフト可変機構の作動量の差を最小にして、より正確なバルブリフト量制御を行うことができる。これにより、設計値通りのバルブリフト量を確保するとともに、気筒間の差異を低減して空気量制御の安定化が図られる。
【００１３】
また、請求項３の発明によれば、コントロールシャフトが動力伝達手段を介して旋回駆動される場合において、動力伝達手段が片持ちされることによってその支持剛性が低くなり、コントロールシャフトに微少なたわみが生じて各気筒のバルブリフト量に差が生じる虞を排除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態およびその一部変形例を、図面を参照しながら説明する。
【００１５】
［実施形態］
≪実施形態の構成≫
図１は実施形態に係るヘッドカバーを透視してエンジンの上部の要部斜視を示し、図２はこのエンジン上部の側面を電動モータのカバーの一部を破断して示し、図３は図２中のIII矢視をそれぞれ示し、図４は実施形態に係るＶＬＣ機構の要部の斜視を示している。
【００１６】
図１に示すエンジンＥ（開弁特性可変型内燃機関）は自動車用の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１には、図２，図３に示すように、直線上に配設された各気筒Ｃ１〜Ｃ４につき２つずつの排気バルブ２と吸気バルブ３とを備え、これらバルブ２，３を排気カムシャフト４と吸気カムシャフト５とによって駆動するＤＯＨＣ４バルブ型の動弁機構が設けられている。なお、本実施形態では、各気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち、右端のものを第１気筒Ｃ１とし、左端に向かって順に第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４とそれぞれ記す。
【００１７】
排気バルブ２と排気カムシャフト４との間には排気ロッカアーム６が介装され、吸気バルブ３と吸気カムシャフト５との間には吸気ロッカアーム７が介装されている。また、排気バルブ２および吸気バルブ３は、バルブスプリング９，１０によって閉鎖方向に常時付勢されている。
【００１８】
図２に示すように、シリンダヘッド１の上面には５つのカムホルダ１１〜１５が締結されている。なお、本実施形態では、各カムホルダ１１〜１５のうち、右端のものをフロントカムホルダ１１、中央のものをセンタカムホルダ１３、左端のものをリヤカムホルダ１５、その他の２つをミドルカムホルダ１２，１４とそれぞれ記す。フロントカムホルダ１１は第１気筒Ｃ１の前方（図面右側）に配置され、リヤカムホルダ１５は第４気筒Ｃ４の後方（図面左側）に配置されており、センタカムホルダ１３及びミドルカムホルダ１２，１４は、第１気筒Ｃ１から第４気筒Ｃ４までの各気筒間にそれぞれ配置されている。これらカムホルダ１１〜１５によって両カムシャフト４，５や両ロッカアーム６，７が回転自在に支持されている。
【００１９】
各カムホルダ１１〜１５の上面には平板状のベースプレート１８がそれぞれの上部に架け渡されるように設置されており、各カムホルダ１１〜１５の上部を連結して一体とし、このベースプレート１８とヘッドカバー１９とによって動弁機構が覆われている。ベースプレート１８の上面には電動モータ（アクチュエータ）２１が、４つの気筒Ｃ１〜Ｃ４の直列方向における略中央部に配置、固定されている。
【００２０】
排気カムシャフト４は、その両端をフロントカムホルダ１１及びリヤカムホルダ１５によって支持され、軸方向中央部分をセンタカムホルダ１３によって支持されている。ミドルカムホルダ１２，１４は排気側に左右一対の支持壁１２ａ，１２ｂ及び１４ａ，１４ｂをそれぞれ有しており、これら支持壁１２ａ，１２ｂ及び１４ａ，１４ｂによって排気カムシャフト４の軸方向中央部分と両端との中間部をそれぞれ支持されている。
【００２１】
本実施形態のエンジンＥには、開弁特性可変機構として、両カムシャフト４，５の角度位相を可変制御する２つのＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構４１，４２と、排気バルブ２のリフト量を可変制御するＶＬＣ（Variable valve Lift Control）機構２０とが搭載されている。
【００２２】
＜ＶＬＣ機構＞
図２〜図４に示すように、ＶＬＣ機構２０は、ベースプレート１８（図４には示さず）の上面に両カムシャフト４，５と平行に設置された電動モータ２１と、電動モータ２１の両端に延出した一対のシャフト（シャフト）２１ａ，２１ｂに取り付けられた扇状のドライブギヤ（動力伝達手段）２２，２３と、円弧状のドリブンギヤ部２４ａ，２５ａとシャフトホルダ部２４ｂ，２５ｂとをそれぞれ有するギヤリンク（動力伝達手段）２４，２５と、ギヤリンク２４，２５のシャフトホルダ部２４ｂ，２５ｂに回動自在に支持されたコントロールシャフト２６と、コントロールシャフト２６がその基端に嵌挿されたローラリンク２７と、ローラリンク２７の先端にローラシャフト２８を介して回動自在に支持されたローラ２９と、ローラ２９を排気カムシャフト４側に常時付勢するスプリングユニット３０とを主要構成要素としている。なお、図１，図２中に符号３６で示す部材はドライブギヤ２２の回転角度を検出するセンサ（ロータリエンコーダ）であり、図示しないエンジンＥＣＵは、このセンサ３６の検出信号に基づきコントロールシャフト２４の位置を判定し、電動モータ２１への供給電流をフィードバック制御する。
【００２３】
図３に示すように、ギヤリンク２４は、支持ピン３１を介してミドルカムホルダ１４の左右支持壁１４ａ，１４ｂに挟まれるかたちで回動自在に支持されており、ドリブンギヤ部２５ａに噛み合ったドライブギヤ２２によって回転駆動される。なお、支持ピン３１は、その左右端面が排気カムシャフト４に形成されたスラストフランジによって係止されている。ミドルカムホルダ１２も同様に左右支持壁１２ａ，１２ｂに挟まれるかたちで回転自在に支持されている（図２参照）。
【００２４】
図５はＶＬＣ機構の作動範囲を示しており、ギヤリンク２３は、図５中に実線で示す位置（最小リフト位置）と破線で示す位置（最大リフト位置）との間で無段階に回動し、これによって、コントロールシャフト２６（すなわち、シャフトホルダ部２４ｂ）が支持ピン３１を中心に旋回することになる。ミドルカムホルダ１４における左右支持壁１４ａ，１４ｂの端面には、ギヤリンク２３の反時計回りへの回動を規制する上部ストッパ部１４ｃと、ギヤリンク２４の時計回りへの回動を規制する下部ストッパ部１４ｄとが形成されている。すなわち、本実施形態では、ギヤリンク２３の回動範囲の規制は、独立したストッパ部材を設置するのではなく、センタカムホルダ１３にストッパ部１３ａ，１３ｂを形成することによってなされている。なお、ギヤリンク２４は、最小リフト位置と最大リフト位置との間でのみ回動するため、通常運転時にシャフトホルダ部２４ｂがストッパ部１４ｃ，１４ｄに接触することはない。通常作動時においてシャフトホルダ部２３ｂやストッパ部１３ａ，１３ｂに接触による摩耗等は生じない。そして、何らかの原因によりギヤリンク２３が最小リフト位置や最大リフト位置からオーバランすると、シャフトホルダ部２３ｂが上部ストッパ部１３ａまたは下部ストッパ部１３ｂに係止される。
【００２５】
コントロールシャフト２６は、ミドルカムホルダ１４以外のカムホルダ１１，１２，１３，１５にも、フロントリンクホルダ３２やシャフトホルダ部２４ｂ、センタリンクホルダ３３、リヤリンクホルダ３４を介して旋回自在に支持されている。フロントリンクホルダ３２はフロントカムホルダ１１の端面に軸支されているが、センタリンクホルダ３３及びリヤカムホルダ３４は、図４に示すように、保持部３３ａ，３４ａから延設された左右の腕部３３ｂ，３４ｂでセンタカムホルダ１３及びリヤカムホルダ１５を挟むかたちで軸支されている。
【００２６】
図４に示すように、リヤリンクホルダ３４はピン３８によってリヤカムホルダ１５に連結され、ピン３８の脱落はＣ形止め輪３９によって防止されている。また、図示はしないが、フロントリンクホルダ３２及びセンタリンクホルダ３３も、リヤカムホルダ１５と同様の形態でフロントカムホルダ１１及びセンタカムホルダ１３に軸支されている。なお、フロントカムホルダ１１、センタカムホルダ１３及びリヤカムホルダ１５にも、ミドルカムホルダ１４と同様に、フロントリンクホルダ３２、センタリンクホルダ３３及びリヤリンクホルダ３４の反時計回りへの回動を規制する上部ストッパ部と、これらの時計回りへの回動を規制する下部ストッパ部が形成されている。
【００２７】
図５に示すように、ローラリンク２７は、ギヤリンク２４が最小リフト位置にある場合には最小リフト点Ｐ１を中心に揺動し、ギヤリンク２４が最大リフト位置にある場合には最大リフト点Ｐ２を中心に揺動する。ローラ２９は、ローラリンク２７に形成された左右一対のリンクレバー２７ａ，２７ｂによって挟持され、排気カムシャフト４のカムローブ４ａに転接している。また、ローラシャフト２８は、排気ロッカアーム６に形成された円弧面６ａに転接している。なお、円弧面６ａは、最小リフト点Ｐ１の斜め上方内側に中心Ｐ３を有している。
【００２８】
＜電動モータ＞
図２に示すように、ベースプレート１８の上面には、電動モータ２１がボルトによってコントロールシャフト２６と平行に固定されている。電動モータ２１は、回転子を内部に含むモータ本体部２１ｃを中央に備え、両端には回転子による回転力を出力するシャフト２１ａ，２１ｂを備えている。モータ本体部はセンタカムシャフト１３の上方に配置され、シャフト２１ａ，２１ｂはそれぞれミドルカムシャフト１２，１４の上方に配設されている。
【００２９】
コントロールシャフト２６（又は排気カムシャフト５）の軸方向における、シャフト２１ａ，２１ｂが配設される位置は、気筒Ｃ１〜Ｃ４を第１気筒群Ｃ１，Ｃ２と第２気筒群Ｃ３，Ｃ４とに２分した場合の、第１気筒群の中央と第２気筒群の中央とである。換言すれば、コントロールシャフト２６の軸方向における、第１気筒群用の２つのローラリンク２７の中央と、第２気筒群用の２つのローラリンク２７の中央とに、ギヤリンク２４，２５が配設されている。ギヤリンク２４，２５と噛み合うドライブギヤ２３，２４が、モータシャフト２１ａ，２１ｂの先端にそれぞれ取り付けられており、モータの回転によって同一方向に同時に回転駆動されてコントロールシャフト２６に駆動力を伝達する。
【００３０】
≪実施形態の作用効果≫
以下に本実施形態における作用効果について説明する。図６は最小リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動を示し、図７は最大リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動を示している。自動車のエンジンＥが始動されると、図示しないエンジンＥＣＵは、運転者によるスロットルペダルの踏込量や冷却水温等、種々の運転情報に基づき排気バルブ２の目標リフト量を設定し、ＶＬＣ機構２０の電動モータ２１に駆動電流を出力する。すると、電動モータ２１のシャフト２１ａ，２１ｂに取り付けられたドライブギヤ２２，２３が回転し、ドライブギヤ２２，２３にドリブンギヤ部２４ａ，２５ａで噛み合ったギヤリンク２４，２５が正逆いずれかの方向に回転駆動される。
【００３１】
圧縮着火可能な内部ＥＧＲ量を増大させる燃焼状態を得る場合、エンジンＥＣＵは、図９に示すように、ギヤリンク２３を最小リフト位置に回動させ、最小リフト点Ｐ１を中心にローラリンク２５を揺動させるようにする。これにより、カムローブ４ａによってローラ２９が押し下げられても、図６中に矢印で示すように円弧面６ａに沿ってローラシャフト２８が転動することにより、排気ロッカアーム６の揺動量（すなわち、排気バルブ２のリフト量）が最小となる。また、通常の燃焼状態とする場合、エンジンＥＣＵは、図７に示すように、ギヤリンク２４を最大リフト位置に回動させ、最大リフト点Ｐ２を中心にローラリンク２５を揺動させるようにする。これにより、カムローブ４ａによってローラ２９が押し下げられると、円弧面６ａに沿ったローラシャフト２８の転動が殆ど起こらないことから、排気バルブ２のリフト量が最大となる。
【００３２】
図８は実施形態に係るコントロールシャフト変位量を模式的に示している。電動モータ２１が２つのシャフト２１ａ，２１ｂを有し、これらがコントロールシャフト２６の軸方向において第１気筒群の中央及び第２気筒群の中央に配設されるため、各気筒のローラリンク２７からギヤリンク２４，２５までの距離が短くなるだけでなく、本実施形態ではこれら距離が等しくなるため、コントロールシャフト２６のたわみ及びねじれによる変位量が等しくなり、より正確に各バルブリフト量を制御することができる。また、これにより、コントロールシャフト２６を大型化・重量化することなく、コントロールシャフト２６のたわみ及びねじれによる各バルブリフト可変機構の作動量の差が最小にされている。同時に、電動モータ２１を２基にすることなくシャフトのみを２箇所とすることにより、電動モータの重量及び設置空間を小さくしてＶＬＣ機構２０の軽量化及び小型化が図られているとともに、部品点数や組立工数が増大することを回避されている。
【００３３】
ドライブギヤ２２，２３によってギヤリンク２４，２５が駆動される際、ギヤリンク２４，２５にはドライブギヤ２２，２３とドリブンギヤ部２４ａ，２５ａとの噛み合いによって、下方への比較的大きな付勢力が作用する。ところが、本実施形態では、ギヤリンク２４，２５がミドルカムホルダ１２，１４の左右支持壁１２ａ，１２ｂ及び１４ａ，１４ｂによって支持されているため、ギヤリンク２４，２５およびコントロールシャフト２６に微少な傾きや捩れが生じることがなくなり、より正確に各バルブリフト量を制御することができる。
【００３４】
またカムホルダ１１〜１５は、カムシャフト４，５やロッカアーム６，７、ギヤリンク２３も支持するため、様々な力の作用を受けるが、ベースプレート１８がカムホルダ１１〜１５の上部を連結固定することにより、特に倒れに対する剛性が高められ、コントロールシャフト２６に不要な力が加わることを回避している。
【００３５】
［一部変形例］
図１０は一部変形例に係るヘッドカバーを透視してエンジンの上部の要部斜視を示し、図１１は一部変形例に係るＶＬＣ機構の要部断面を示している。図１０，図１１に示すように、一部変形例も上述した実施形態と略同様の構成を採っているが、電動モータ２１とギヤリンク２３との間の動力伝達方法等が異なっている。すなわち、一部変形例では、実施形態で用いた扇状のドライブギヤ２２に代えて、多段ギヤ列５０（動力伝達手段）が採用されている。
【００３６】
図１１に示すように、多段ギヤ列５０は、４枚のギヤ（第１ギヤ５１〜第４ギヤ５４）によって構成されている。第１ギヤ５１は、歯数の少ない比較的小径の平ギヤであり、電動モータ２１のシャフト２１ａに取り付けられている。また、第２ギヤ５２は、第１ギヤ５１に噛み合う大ギヤ部５２ａと、第３ギヤ５３に噛み合う小ギヤ部５２ｂとを有する段付ギヤである。また、第３ギヤ５３は、第２ギヤ５２と第４ギヤ５４との間に介在するアイドラギヤであり、センサ３６が連結されている。また、第４ギヤ５４は、第３ギヤ５３に噛み合う小ギヤ部５４ａと、ギヤリンク２３のドリブンギヤ部２３ａに噛み合う大ギヤ部５４ｂとを有する段付ギヤである。
【００３７】
一部変形例では、このような構成を採ったことにより、電動モータ２１の回転が比較的大きな減速比をもってギヤリンク２３に伝達されるようになり、電動モータ２１として発生トルクや体格の小さいものを採用できた。また、電動モータ２１やセンサ３６を比較的低い位置に設置できるため、実施形態のものに較べてエンジンＥの重心や全高が低くなり、自動車の運動性能やエンジンＥの搭載性等を向上させることもできた。
【００３８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を排気バルブ側のリフト量のみを可変制御する直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、吸気バルブ側のリフト量も可変制御するものや、Ｖ型エンジンやＳＯＨＣエンジン、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態ではアクチュエータの駆動力の伝達に動力伝達手段を用い、動力伝達手段として平歯車機構を採用したが、アクチュエータの駆動部が直接コントロールシャフトを駆動する構成としたり、動力伝達手段としてウォーム減速機構やチェーン駆動機構、カム機構等を採用してもよい。また、開弁特性可変機構の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施形態に係るエンジンの上部を示す要部透視斜視図
【図２】実施形態に係るエンジンの上部を示す側面図
【図３】図２中のIII矢視図
【図４】実施形態に係るＶＬＣ機構の要部を示す斜視図
【図５】ＶＬＣ機構の作動範囲を示す図
【図６】最小リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動説明図
【図７】最大リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動説明図
【図８】実施形態に係るコントロールシャフト変位量を示す模式図
【図９】従来技術によるコントロールシャフト変位量を示す模式図
【図１０】一部変形例に係るエンジンの上部を示す要部透視斜視図
【図１１】一部変形例に係るＶＬＣ機構を示す要部断面図
【符号の説明】
【００４０】
１      シリンダヘッド
２      排気バルブ
３      吸気バルブ
４      排気カムシャフト
５      吸気カムシャフト
６      排気ロッカアーム
１１    フロントカムホルダ（支持部材）
１２    ミドルカムホルダ（支持部材）
１２ａ，１２ｂ  支持壁
１３    センタカムホルダ（支持部材）
１４    ミドルカムホルダ（支持部材）
１４ａ，１４ｂ  支持壁
１５    リヤカムホルダ（支持部材）
１８    ベースプレート
２０    ＶＬＣ機構
２１    電動モータ（アクチュエータ）
２１ａ，２１ｂ  シャフト（駆動部）
２２，２３  ドライブギヤ（動力伝達手段）
２４，２５  ギヤリンク（動力伝達手段）
２６    コントロールシャフト
５０    多段ギヤ列（動力伝達手段）
Ｃ１    第１気筒
Ｃ２    第２気筒
Ｃ３    第３気筒
Ｃ４    第４気筒
Ｅ      エンジン（開弁特性可変型内燃機関）
【図１】
2008082242.tif 000003
【図２】
2008082242.tif 000004
【図３】
2008082242.tif 000005
【図４】
2008082242.tif 000006
【図５】
2008082242.tif 000007
【図６】
2008082242.tif 000008
【図７】
2008082242.tif 000009
【図８】
2008082242.tif 000010
【図９】
2008082242.tif 000011
【図１０】
2008082242.tif 000012
【図１１】
2008082242.tif 000013