(57)【要約】【課題】  スタビライザーに対するスタビライザーブッシュの装着を容易に行えるようにしながら、スタビライザーの表面の摩耗を防止する。【解決手段】  弾性体で構成されたスタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄをスタビライザー１４のアーム部から湾曲部を介してトーション部１５へと嵌合する際に、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄとトーション部１５の外周面との間に間隙αが形成されているので、スタビライザーブッシュ１８がスタビライザー１４の湾曲部を通過する際の摩擦力を低減して組み付けを容易に行うことができる。しかも、スタビライザーブッシュ１８をトーション部１５に組み付けるために該スタビライザーブッシュ１８に割り溝を形成する必要がなくなり、その割り溝から砂粒や泥水が侵入してトーション部１５が摩耗したり異音の原因となったりするのを防止することができる。【選択図】        図３
2008184081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるトーション部（１５）と、前記トーション部（１５）の両端から車体前後方向に延びて左右のサスペンション装置（Ｓ）に接続されるアーム部（１６）とを備えたスタビライザー（１４）を車体（１９）に支持するスタビライザーの支持構造であって、
弾性体で構成されたスタビライザーブッシュ（１８）の軸孔（１８ｄ）を前記トーション部（１５）に嵌合し、前記スタビライザーブッシュ（１８）の外周部を車体（１９）と取付ブラケット（２０）との間に挟んで固定するものにおいて、
前記固定前の荷重が加わらない無負荷状態において、前記スタビライザーブッシュ（１８）の軸孔（１８ｄ）と前記スタビライザー（１４）の外周面との間に間隙（α）を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造。
【請求項２】
前記スタビライザーブッシュ（１８）の軸孔（１８ｄ）の開口端に前記トーション部（１５）の外周面に密着するリップ（１８ｅ）を形成したことを特徴とする、請求項１に記載のスタビライザーの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延びるトーション部と、前記トーション部の両端から車体前後方向に延びて左右のサスペンション装置に接続されるアーム部とを備えたスタビライザーを車体に支持するスタビライザーの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右のサスペンション装置を接続するスタビライザーのトーション部の外周にゴム製のスタビライザーブッシュの軸孔を嵌合し、このスタビライザーブッシュを取付ブラケットで車体フレームに支持するものにおいて、スタビライザーブッシュの軸孔の開口端にリブ（リップ）を形成することで、スタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】実開平４−１１７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のものは、スタビライザーブッシュが割り溝を持たない筒状の部材であるため、そのスタビライザーブッシュをスタビライザーのトーション部に嵌合するためには、スタビライザーの端部から挿入したスタビライザーブッシュをトーション部の所定位置まで滑らせて移動させる必要があった。
【０００４】
スタビライザーブッシュは締め代を持つため、それをスタビライザーの端部から摩擦力に抗して滑らせるには大きな力が必要であり、特にスタビライザーブッシュがアーム部およびトーション部間に湾曲部を持つ場合には、その湾曲部を通過するときに非常に大きな力が必要となって作業性が悪いという問題があった。
【０００５】
これを解決するには、スタビライザーブッシュに割り溝を形成し、割り溝においてスタビライザーブッシュを開いてスタビライザーのトーション部の外周面に直接嵌合することが考えられる。しかしながら、この構造を採用すると、スタビライザーに荷重が加わって前記割り溝が開いたときに砂粒や泥水がスタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面に侵入してしまい、スタビライザーの表面を摩耗させたり異音の原因となったりする問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーに対するスタビライザーブッシュの装着を容易に行えるようにしながら、スタビライザーの表面の摩耗を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車幅方向に延びるトーション部と、前記トーション部の両端から車体前後方向に延びて左右のサスペンション装置に接続されるアーム部とを備えたスタビライザーを車体に支持するスタビライザーの支持構造であって、弾性体で構成されたスタビライザーブッシュの軸孔を前記トーション部へと嵌合し、前記スタビライザーブッシュの外周部を車体と取付ブラケットとの間に挟んで固定するものにおいて、前記固定前の荷重が加わらない無負荷状態において、前記スタビライザーブッシュの軸孔と前記スタビライザーの外周面との間に間隙を形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの軸孔の開口端に前記トーション部の外周面に密着するリップを形成したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の車体フレーム１９は本発明の車体に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、弾性体で構成されたスタビライザーブッシュの軸孔をスタビライザーの端部からトーション部に嵌合する際に、固定前のスタビライザーブッシュの軸孔とスタビライザーの外周面との間に間隙が形成されているので、スタビライザーブッシュをスタビライザーに沿って滑らせる際の摩擦力を低減して組み付けを容易に行うことができる。しかも、スタビライザーブッシュをトーション部に組み付けるために該スタビライザーブッシュに割り溝を形成する必要がなくなり、その割り溝から砂粒や泥水が侵入してトーション部が摩耗したり異音の原因となったりするのを防止することができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、スタビライザーブッシュの軸孔の開口端にトーション部の外周面に密着するリップを形成したので、スタビライザーブッシュの軸孔の開口端からトーション部の外周面との間の間隙に砂粒や泥水が侵入するのを阻止し、トーション部の摩耗や異音の発生を一層確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４はスタビライザーブッシュをスタビライザーに沿って滑らせるときの作用説明図、図５はスタビライザーブッシュの組付時の作用説明図である。
【００１４】
図１に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗを懸架するストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションアーム１０を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル１１，１１と、各ナックル１１，１１の上部に結合されて上方に延びるダンパー１２，１２と、各ダンパー１２，１２の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング１３，１３と、左右のナックル１１，１１の上部間を連結するスタビライザー１４とを備える。
【００１５】
スタビライザー１４は、車幅方向に直線状に延びるトーション部１５と、トーション部１５の両端から車体後方に直線状に延びてナックル１１，１１の上部に接続される左右のアーム部１６，１６と、トーション部１５およびアーム部１６，１６を滑らかに接続する左右の湾曲部１７，１７とを備える。左右の湾曲部１７，１７に隣接するトーション部１５の両端に筒状のゴムよりなるスタビライザーブッシュ１８，１８が嵌合しており、それらのスタビライザーブッシュ１８，１８は車体フレーム１９の平坦な下面と、そこに固定される取付ブラケット２０，２０との間に挟まれて支持される。
【００１６】
図２および図３から明らかなように、各スタビライザーブッシュ１８は、平坦な第１外周面１８ａと、Ｕ字状の第２外周面１８ｂと、一対の側面１８ｃ，１８ｃと、両側面１８ｃ，１８ｃに開口してスタビライザー１４のトーション部１５が嵌合する円形断面の軸孔１８ｄとを備える。一方、取付ブラケット２０は、スタビライザーブッシュ１８のＵ字状の第２外周面１８ｂに当接するＵ字状のブラケット本体２０ａと、ブラケット本体２０ａの両端から相互に離反する方向に延びる一対の取付部２０ｂ，２０ｂとを備えており、ブラケット本体２０ａにはスタビライザーブッシュ１８の脱落を防止するフランジ２０ｃ，２０ｃが形成され、取付部２０ｂ，２０ｂにはボルト孔２０ｄ，２０ｄが形成される。
【００１７】
上述のような形状を有するスタビライザーブッシュ１８は、その第２外周面１８ｂを取付ブラケット２０のブラケット本体２０ａに保持され、かつ第１外周面１８ａが車体フレーム１９の下面に当接された状態で、取付ブラケット２０のフランジ２０ｃ，２０ｃのボルト孔２０ｄ，２０ｄを貫通するボルト２１，２１をナット２２，２２に締結することで車体フレーム１９に支持される。
【００１８】
このように構成されたスタビライザー１４は、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が同位相で上下動してトーション部１５が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が逆位相で上下動してトーション部１５が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００１９】
図４に示すように、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄの両開口端には、径方向内向きに突出する環状のリップ１８ｅ，１８ｅが形成される。鎖線で示す自由状態でのリップ１８ｅの径ｄｉは、スタビライザー１４のトーション部１５の径Ｄよりも僅かに小さく、また一対のリップ１８ｅ，１８ｅに挟まれた軸孔１８ｄの中間部の径ｄｏはスタビライザー１４のトーション部１５の径Ｄよりも僅かに大きく設定される。
【００２０】
従って、スタビライザーブッシュ１８をスタビライザー１４のアーム部１６の先端からトーション部１５の所定位置まで滑らせて移動させるとき、つまりスタビライザーブッシュ１８に取付ブラケット２０から径方向内向きの負荷が加わらない状態（無負荷状態）において、トーション部１５（あるいはアーム部１６）の径Ｄよりも小さい径ｄｉを有するスタビライザーブッシュ１８のリップ１８ｅ，１８ｅは径方向外側に弾性変形し、トーション部１５の外周面に密着するが、トーション部１５の径Ｄよりも大きい径ｄｏを有するスタビライザーブッシュ１８の中間部には、トーション部１５の外周面との間に間隙αが形成される。
【００２１】
また図３に示すように、スタビライザーブッシュ１８が取付ブラケット２０で車体フレーム１９に固定された状態では、スタビライザーブッシュ１８が取付ブラケット２０により径方向内向きに圧縮されることで前記間隙α（図４参照）が消滅し、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄは所定の締め代をもってトーション部１５の外周面に密着する。かつスタビライザーブッシュ１８のリップ１８ｅ，１８ｅが径方向外側に更に弾性変形してトーション部１５の外周面に強く密着することでシール性を発揮する。
【００２２】
ところで、スタビライザーブッシュ１８をスタビライザー１４のトーション部１５に組み付けるには、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄをアーム部１６の端部から挿入し、アーム部１６および湾曲部１７に沿って滑らせながらトーション部１５まで移動させた後に、取付ブラケット２０を用いて車体フレーム１９に支持することになる。
【００２３】
このとき、仮にスタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄの内周面とスタビライザー１４の外周面との間に間隙αが存在しないとすると、図５（Ｂ）に示すように、アーム部１６やトーション部１５に沿ってスタビライザーブッシュ１８を滑らせるときに大きな摩擦抵抗が発生し、スタビライザーブッシュ１８の装着作業が面倒になる問題がある。特に、スタビライザーブッシュ１８を湾曲部１７に沿って滑らせるとき、軸孔１８ｄの内周面が湾曲部１７の外周面に強く圧接されて非常に大きな摩擦力が発生し、大きな力を加えないとスタビライザーブッシュ１８が湾曲部１７を通過できないという問題がある。
【００２４】
それに対して、本実施の形態のものでは、図５（Ａ）に示すように、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄの内周面とスタビライザー１４の外周面との間に間隙αが存在するため、アーム部１６やトーション部１５に沿ってスタビライザーブッシュ１８を滑らせるときに殆ど摩擦抵抗が発生せず、スタビライザーブッシュ１８の装着作業が簡単である。またスタビライザーブッシュ１８を湾曲部１７に沿って滑らせるときでも、間隙αの作用で軸孔１８ｄの内周面が湾曲部１７の外周面に強く圧接されることがないため、比較的に小さい力を加えるだけでスタビライザーブッシュ１８が湾曲部１７を通過することができ、スタビライザーブッシュ１８の装着作業が極めて容易になる。
【００２５】
間隙αを形成すると湾曲部１７を通過するときの摩擦抵抗が減少する理由は、前記間隙αの存在によりスタビライザーブッシュ１８の径方向外向きの変形量がβだけ小さくなるため、スタビライザーブッシュ１８が自由状態に復帰しようとする復元荷重により発生する摩擦力が減少するからである。
【００２６】
以上のように、本実施の形態によれば、スタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄをアーム部１６の端部から湾曲部１７を経てトーション部１５まで滑らせて装着するので、スタビライザーブッシュ１８に割り溝を形成し、その割り溝を広げてスタビライザー１４の外周に装着する必要がなくなり、割り溝から侵入する砂粒や泥水でスタビライザー１４のトーション部１５が摩耗したり異音の原因となったりするのを防止することができる。
【００２７】
そしてスタビライザーブッシュ１８の軸孔１８ｄの内周面とスタビライザー１４の外周面との間に間隙αを形成したことで、スタビライザー１４に沿ってスタビライザーブッシュ１８を滑らせるときの摩擦抵抗が減少するため、スタビライザーブッシュ１８の装着作業が極めて容易になる。しかも軸孔１８ｄの両端開口部がリップ１８ｅ，１８ｅによりシールされるため、そこから砂粒や泥水が侵入してスタビライザー１４の耐久性を低下させる虞もない。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、実施の形態のスタビライザー１４はトーション部１５、アーム部１６，１６および湾曲部１７，１７を一体に備えているが、直線状のトーション部１５の両端に別部材で構成したアーム部１６，１６をボルト等で固定するものであっても良い。この場合、アーム部１６，１６を固定する前のトーション部１５にスタビライザーブッシュ１８，１８を嵌合し、その後にアーム部１６，１６をボルト等で固定することになる。
【００３０】
また実施の形態ではストラット式のサスペンションＳを例示したが、本発明のスタビライザー１４は任意の型式のサスペンション装置に適用することができる。
【００３１】
また実施の形態では車体フレーム１９の平坦面にＵ字状の取付ブラケット２０を用いてスタビライザーブッシュ１８を支持しているが、車体フレーム１９に形成したＵ字状の凹部と平坦な取付ブラケット２０との間にスタビライザーブッシュ１８を挟んで支持しても良い。
【００３２】
また実施の形態ではダンパー１２，１２にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しているが、ナックル１１，１１あるいはサスペンションアーム１０，１０にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】スタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】スタビライザーブッシュをスタビライザーに沿って滑らせるときの作用説明図
【図５】スタビライザーブッシュの組付時の作用説明図
【符号の説明】
【００３４】
１４      スタビライザー
１５      トーション部
１６      アーム部
１７      湾曲部
１８      スタビライザーブッシュ
１８ｄ    軸孔
１８ｅ    リップ
１９      車体フレーム
２０      取付ブラケット
Ｓ        サスペンション装置
α        間隙
【図１】
2008184081.tif 000003
【図２】
2008184081.tif 000004
【図３】
2008184081.tif 000005
【図４】
2008184081.tif 000006
【図５】
2008184081.tif 000007