(57)【要約】【課題】内切り・外切り時の最大タイヤ切れ角を大きくすることを可能としつつ、タイヤ接地中心位置の車両前後方向への移動量を小さくすること。【解決手段】本発明による操舵輪用車輪懸架装置６０は、４節リンク５０と、３節リンク６０とを備え、４節リンク５０の４節のうちの第１節ａを車輪側部材に設け、前記第１節に対して対角位置にある第２節ｂを車体側に設け、３節リンク６０の第５リンク５の遊端側を、４節リンク５０の第３節ｃに連節し、３節リンク６０の第７リンク７の遊端側を、４節リンク５０の第１節ａに対してオフセットした位置でナックルアーム８に連節し、３節リンク６０の第６リンク６を、３節リンク６０の２節ｅ，ｆに対してオフセットした位置で、４節リンク５０の第４節ｄに連節し、操舵時に４節リンク５０の第１節が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、４節リンク５０又は３節リンク６０の動きの自由度を拘束する自由度拘束機構１１を更に備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４節を介して連結された第１、第２、第３及び第４リンクからなり、略平面内で可動な閉じた形態の４節リンクと、
２節を介して順に連結された第５、第６及び第７リンクからなり、略平面内で可動な開いた形態の３節リンクとを備え、
前記４節リンクの４節のうちの第１節を車輪側部材に設け、前記第１節に対して対角位置にある第２節を車体側に設け、
前記３節リンクの第５リンクの遊端側を、前記４節リンクの第３節に連節し、前記３節リンクの第７リンクの遊端側を、前記４節リンクの第１節に対してオフセットした位置で車輪側部材に連節し、前記３節リンクの第６リンクを、前記３節リンクの２節に対してオフセットした位置で、前記４節リンクの第４節に連節し、
操舵時に前記４節リンクの第１節が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、前記４節リンク又は３節リンクの動きの自由度を拘束する自由度拘束機構を更に備えることを特徴とする、操舵輪用車輪懸架装置。
【請求項２】
前記自由度拘束機構は、操舵時にタイヤ接地中心位置が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、前記４節リンク又は３節リンクの動きの自由度を拘束する、請求項１に記載の操舵輪用車輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵時にキングピン軸を車両幅方向外側に移動させる機構を備える操舵輪用車輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪を転舵時に、車幅方向外方へ変位させつつ転舵させる車輪転舵装置において、車体から車幅方向外方へ延在し、車両前後方向に揺動可能にして車体に取り付けた第１リンク部材および第２リンク部材を具え、車輪を回転自在に支持するナックルを、第１リンク部材の車体側取り付け端から遠い端部に転舵可能に取り付け、第１リンク部材の車体側取り付け端およびナックル取り付け端間に前記第２リンク部材の車体側取り付け端から遠い遊端を連節し、第１リンク部材および第２リンク部材の車体側取り付け端の一方を車両前後方向へ変位可能とし、前記ナックルの中立位置からの転舵に応動し、前記車両前後方向へ変位可能な第１リンク部材または第２リンク部材の車体側取り付け端を、車両前後方向へ変位不能な第２リンク部材または第１リンク部材の車体側取り付け端に向け変位させて、第１リンク部材のナックル取り付け端を車幅方向外方へ変位させる外出し機構を設けた車輪転舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１４２８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車輪の操舵輪(典型的には、前輪)は、タイヤを最大に切った時にタイヤと他の部品が干渉しないようにホイールハウスを設計する必要がある。通常のサスペンション構成では、車両に対して車幅方向に略固定されたキングピン軸まわりにタイヤが切れるため、内切り及び外切りの何れの切れ方向にも、タイヤを切るとタイヤがホイールハウスの内側に大きく入り込む。従って、タイヤ内側にあるエンジン、トランスミッション、ボデーサイドメンバ等の部品の配置や大きさが決まっている場合、車両の最小回転半径を小さくするためにタイヤ切れ角を大きく使用すると車両全幅が大きくなってしまう。
【０００４】
この点、上述の特許文献１に開示される車輪転舵装置では、外出し機構によりタイヤを切る際にナックルが車幅方向外方へ変位されるので、車両全幅を大きくしたりエンジンルーム等のスペースを犠牲にしたりすること無く、内切り及び外切りの何れの切れ方向にもタイヤ切れ角を大きくすることは可能である。
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１に開示される車輪転舵装置では、外出し機構の構成上、タイヤを切る際にナックルが車幅方向外方へ変位されつつ車両前方にも変位されるので、効率が悪いだけでなく、タイヤ接地中心位置の車両前後方向への移動量が大きくなり、据え切り時に必要な操舵力が大きくなるという問題点がある。
【０００６】
そこで、本発明は、内切り時及び外切り時の最大タイヤ切れ角を大きくすることを可能としつつ、タイヤ接地中心位置の車両前後方向への移動量を小さくすることができる操舵輪用車輪懸架装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る操舵輪用車輪懸架装置は、４節を介して連結された第１、第２、第３及び第４リンクからなり、略平面内で可動な閉じた形態の４節リンクと、
２節を介して順に連結された第５、第６及び第７リンクからなり、略平面内で可動な開いた形態の３節リンクとを備え、
前記４節リンクの４節のうちの第１節を車輪側部材に設け、前記第１節に対して対角位置にある第２節を車体側に設け、
前記３節リンクの第５リンクの遊端側を、前記４節リンクの第３節に連節し、前記３節リンクの第７リンクの遊端側を、前記４節リンクの第１節に対してオフセットした位置で車輪側部材に連節し、前記３節リンクの第６リンクを、前記３節リンクの２節に対してオフセットした位置で、前記４節リンクの第４節に連節し、
操舵時に前記４節リンクの第１節が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、前記４節リンク又は３節リンクの動きの自由度を拘束する自由度拘束機構を更に備えることを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明に係る操舵輪用車輪懸架装置において、
前記自由度拘束機構は、操舵時にタイヤ接地中心位置が車両幅方向に略平行に略直線上に動くように、前記４節リンク又は３節リンクの動きの自由度を拘束することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内切り時及び外切り時の最大タイヤ切れ角を大きくすることを可能としつつ、タイヤ接地中心位置の車両前後方向への移動量を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１１】
図１は、本発明の一実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成を上面視で示す平面図であり、タイヤの切り角が中立時（ノミナル時）の操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の状態を示す。尚、図１においてＦｒは車両前方向を表し、Ｒｒは車両後方向を表しているが（即ち左輪の構成を表しているが）、前後方向は逆であってもよい。
【００１２】
本実施例の操舵輪用車輪懸架装置９０は、主要構成として、４節リンク５０と、３節リンク６０と、自由度拘束機構としてのコントロールリンク１１とを備える。
【００１３】
４節リンク５０は、４節(ピボット)ａ〜ｄを介して連結された第１、第２、第３及び第４リンク１，２，３及び４からなる。４節リンク５０は、平面内で可動な閉じた形態を有する。即ち、第１、第２、第３及び第４リンク１，２，３及び４は、同一平面内に配置され、第１、第２、第３及び第４リンク１，２，３及び４のそれぞれは隣接する２つのリンクに連節している。４節ａ〜ｄは、略鉛直方向（紙面垂直方向）の回転軸を構成し、それぞれピン結合により実現される。
【００１４】
４節リンク５０の４節ａ〜ｄのうちの第１節ａは、車輪側に設けられる。図示の例では、第１節ａは、ナックル９を揺動軸Ｂ（車両前後方向に略平行な軸）まわりに揺動可能に支持するナックルアーム８上に取り付けられる。即ち、第１節ａを構成するピンは、ナックルアーム８上に取り付けられる。第１節ａは、タイヤの回転中心（キングピン軸）を構成する。尚、第１節ａは、ナックルアーム８以外の車輪側部材(例えばナックル９)に取り付けられてもよい。
【００１５】
４節リンク５０の４節ａ〜ｄのうちの、第１節ａに対して対角位置にある第２節ｂは、車体側に設けられる。図示の例では、第２節ｂは、車体に対して揺動軸Ａ（車両前後方向に略平行な軸）まわりに揺動可能な車体側部材１０上に取り付けられる。尚、車体側部材１０は、例えばゴムブッシュ１０ａ，１０ｂを介して車体に対して揺動可能に取り付けられてよい。
【００１６】
４節リンク５０の４節ａ〜ｄのうちの、残りの２節（第３節ｃ及び第４節ｄ）は、車体側の部材又は車輪側の部材には直接的に設けられず、第１、第２、第３及び第４リンク１，２，３及び４の動きによりそれぞれの位置が決まる。
【００１７】
３節リンク６０は、２節ｅ、ｆを介して順に連結された第５、第６及び第７リンク５，６及び７からなる。３節リンク６０は、平面内で可動な開いた形態を有する。即ち、第５、第６及び第７リンク５，６及び７は、同一平面内に配置され、第５リンク５は節ｅにて第６リンク６に連結され、第６リンク６は節ｆにて第７リンク７に連結され、第７リンク７と第５リンク５とは直接的に連結されない。尚、３節リンク６０の可動な平面は、４節リンク５０の可動な平面に対して、平行で、例えば第５、第６及び第７リンク５，６及び７の厚み分だけ車両高さ方向にオフセットされていてよい。
【００１８】
３節リンク６０の一方の遊端側（＝第５リンク５の遊端側）は、４節リンク５０の第１及び第３リンク１，３に第３節ｃにて連節される。従って、３節リンク６０の第５リンク５及び４節リンク５０の第１及び第３リンク１，３のそれぞれの対応する一端は、第３節ｃにより位置決めされると共に、第３節ｃまわりに相対回転可能である。
【００１９】
３節リンク６０の他方の遊端側（＝第７リンク７の遊端側）は、ナックルアーム８に節ｇにて連節される。第７リンク７は、節ｇを動かすことにより、ナックルアーム８に４節リンク５０の第１節ａまわりのモーメントを作用させる機能(即ち、操舵力をナックルアーム８に伝達する機能)を有する。この機能を確保するために、節ｇは、４節リンク５０の第１節ａからオフセットした位置に設定される。
【００２０】
３節リンク６０の第６リンク６を内分する位置は、４節リンク５０に第４節ｄにて連節される。即ち、４節リンク５０の第４節ｄは、３節リンク６０の第６リンク６を内分する位置に取り付けられる。
【００２１】
コントロールリンク１１は、一端側が車体側部材１０に節ｉにて連節されると共に、他端側が３節リンク６０に節ｅにて連節される。従って、コントロールリンク１１及び３節リンク６０の第５及び第６リンク５，６のそれぞれの対応する一端は、節ｅにより位置決めされると共に、節ｅまわりに相対回転可能である。コントロールリンク１１は、節ｅの動きの自由度を拘束する機能を有する。節ｅの可動軌跡は、節ｉを回転支点として回転するコントロールリンク１１の端部の可動軌跡に対応する。コントロールリンク１１の長さ及び取り付け点（節ｉ）は、節ｅの可動軌跡が車両幅方向に略平行な略直線となるように決定される。尚、節ｅの可動軌跡を略直線するためには、コントロールリンク１１は、図１に示すように、比較的長いリンクで構成されることになる。
【００２２】
次に、以上のように構成された操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の動作について、図２（Ａ）乃至図２（Ｂ）を参照しつつ、説明する。
【００２３】
図２（Ａ）は、タイヤ外切り時の操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の状態を示し、図２（Ｂ）は、中立時（ノミナル時）の操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の状態（図１と同じ状態）を示し、図２（Ｃ）は、タイヤ内切り時の操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の状態を示す。尚、図２（Ａ）乃至図２（Ｂ）では、図の明瞭性を確保するための便宜上、コントロールリンク１１については図示が省略されている。また、図２（Ａ）乃至図２（Ｂ）には、タイヤ接地中心位置が参照符号ｈにて指示されている。
【００２４】
図２（Ａ）に示すように、節ｅが車両幅方向内側に変位すると、それに伴い、３節リンク６０の第５リンク５と第６リンク６が、節ｅを介して車両幅方向内側に折れて“く”の字になる。その結果、４節リンク５０には、第３及び第４節ｃ、ｄ間の車両前後方向の距離が短くなる方向に力が働く。この力の作用により、４節リンク５０は、第１及び第２リンク１，２間の角度及び第３及び第４リンク３，４間の角度が小さくなる態様で動き、第１節ａが車両幅方向外側に距離α[ｍｍ]動く。これにより、タイヤの回転中心（キングピン軸）が車両幅方向外側に距離α[ｍｍ]動くことになる。一方、上述の如く、３節リンク６０の第５リンク５と第６リンク６が、車両幅方向内側に折れて“く”の字になると、３節リンク６０の節ｆ、ｇが車両幅方向外側に押し出される。これにより、ナックルアーム８の一端（節ｇ）が車両幅方向外側に押し出されることで、外切り操舵が実現される。このようにして、本実施例では、上述の如くタイヤの回転中心が車両幅方向外側に移動されつつ、外切り操舵が実現される。
【００２５】
また、図２（Ｃ）に示すように、節ｅが車両幅方向外側に変位すると、それに伴い、３節リンク６０の第５リンク５と第６リンク６が、節ｅを介して車両幅方向外側に折れて“く”の字になる。その結果、４節リンク５０には、第３及び第４節ｃ、ｄ間の車両前後方向の距離が短くなる方向に力が働く。この力の作用により、４節リンク５０は、第１及び第２リンク１，２間の角度及び第３及び第４リンク３，４間の角度が小さくなる態様で動き、第１節ａが車両幅方向外側に距離β[ｍｍ]動く。これにより、タイヤの回転中心（キングピン軸）が車両幅方向外側に距離β[ｍｍ]動くことになる。尚、βとαは同一の値であってもよい。一方、上述の如く、３節リンク６０の第５リンク５と第６リンク６が、車両幅方向外側に折れて“く”の字になると、３節リンク６０の節ｆ、ｇが車両幅方向内側に引き込まれる。これにより、ナックルアーム８の一端（節ｇ）が車両幅方向内側に引き込まれることで、内切り操舵が実現される。このようにして、本実施例では、上述の如くタイヤの回転中心が車両幅方向外側に移動されつつ、内切り操舵が実現される。
【００２６】
以上説明した本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００２７】
上述の如く、内切り操舵及び外切り操舵時に、タイヤの回転中心が車両幅方向外側に移動されるので、タイヤと車体及びエンジン等との干渉を避けつつ、内切り及び外切りの双方においてタイヤ切れ角を増大させることができる。従って、本実施例によれば、車両全幅を大きくしたりエンジンルーム等のスペースを犠牲にしたりすること無く、内切り及び外切りの何れの切れ方向にもタイヤ切れ角を大きくすることが可能である。
【００２８】
また、内切り操舵及び外切り操舵時に、タイヤの回転中心が略直線的に車両幅方向外側に移動されるので、内切り及び外切りの双方においてタイヤ接地中心位置ｈの車両前後方向への移動量を小さくすることができる。従って、本実施例によれば、切り及び外切りの何れの切れ方向にタイヤ切れ角を大きくしつつ、据え切り操舵に必要な操舵力を低減することができる。
【００２９】
次に、本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の車両への搭載例について、図３及び図４を参照して説明する。
【００３０】
図３は、本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０を、マクファーソン・ストラットサスペンションのロアアームとして適用した構成を示す図である。
【００３１】
図３に示す例では、マクファーソン・ストラットサスペンションは、ストラット１４をリンク機構の一部として備える。ストラット１４は、ショックアブソーバにより構成されてよく、ストラット１４まわりには、図示しないコイルスプリングがバネ要素として設けられる。
【００３２】
タイロッド１３の一端(タイロッドエンド)１２は、操舵輪用車輪懸架装置９０の節ｅに取り付けられる。タイロッド１３の他端は、車両の左右方向に延在するラックバー（図示せず）に接続される。例えばラックアンドピニオン式ステアリングの場合、ステアリングホイールが操舵されると、ピニオン軸の回転がラックバーの車両幅方向内外の動きに変換され、ラックバーの車両幅方向内外の動きによりタイロッド１３を介して上述の節ｅが車両幅方向内外に変位される。これにより、図２を参照して説明したように車輪の操舵が実現される。
【００３３】
図４は、本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０を、ダブルウッシュボーンサスペンションのアッパアームとして適用した構成を示す図である。
【００３４】
図４に示す例では、ダブルウッシュボーンサスペンションは、車体に対して揺動軸Ｃまわりに揺動可能に支持されたロアアーム（Ａアーム）１５を備える。タイロッド１３の一端(タイロッドエンド)１２は、操舵輪用車輪懸架装置９０の節ｅに取り付けられる。タイロッド１３の他端は、車両の左右方向に延在するラックバー（図示せず）に接続される。例えばラックアンドピニオン式ステアリングの場合、ステアリングホイールが操舵されると、ピニオン軸の回転がラックバーの車両幅方向内外の動きに変換され、ラックバーの車両幅方向内外の動きによりタイロッド１３を介して上述の節ｅが車両幅方向内外に変位される。これにより、図２を参照して説明したように車輪の操舵が実現される。尚、図４に示す例おいて（図３に示す例においても同様）、タイロッド１３を含む操舵機構は、適切な任意の構成であってよい。例えば、タイロッド１３は、必ずしもステアリングホイールの操作に連動して駆動される必要はなく、運転者による操舵操作に連動してアクチュエータにより駆動されてもよく、或いは、運転者による操舵操作とは無関係にアクチュエータにより駆動されてもよい。
【００３５】
尚、図４に示す例おいて、操舵輪用車輪懸架装置９０は、好ましくは、上述のようにダブルウッシュボーンサスペンションのアッパアームとして適用されるが、ダブルウッシュボーンサスペンションのロアアームとして適用されてもよいし、ロアアーム及びアッパアームのそれぞれとして適用されてもよい。
【００３６】
図５は、図３に示す構成（マクファーソン・ストラットサスペンション）における据え切り操舵時のタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向の動きを車両背面視で示す模式図であり、図５（Ａ）は、ノミナル状態を示し、図５（Ｂ）は、タイヤの切れ角が最大となった状態を示す。図６は、図４に示す構成（ダブルウッシュボーンサスペンション）における据え切り操舵時のタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向の動きを車両背面視で示す模式図であり、図６（Ａ）は、ノミナル状態を示し、図６（Ｂ）は、タイヤの切れ角が最大となった状態を示す。
【００３７】
図５に示すように、操舵輪用車輪懸架装置９０がロアアームとして用いられた場合には（ダブルウッシュボーンサスペンションのロアアームとして用いられた場合も同様）、据え切り操舵時に上述の如くタイヤの回転中心（キングピンの下端側を構成する節ａ）が車両幅方向外側に移動されるので、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ接地中心位置ｈがγ[ｍｍ]車両幅方向外側に移動される。
【００３８】
同様に、図６に示すように、操舵輪用車輪懸架装置９０がアッパアームとして用いられた場合には、据え切り操舵時に上述の如くタイヤの回転中心（キングピンの上端側を構成する節ａ）が車両幅方向外側に移動されるので、図６（Ｂ）に示すように、タイヤ接地中心位置ｈがδ[ｍｍ]車両幅方向外側に移動される。
【００３９】
ここで、図５及び図６においてタイヤの回転中心の車両幅方向外側への移動量を同一とすると、図６に示す構成の方が図５に示す構成よりも、節ａの位置が、タイヤ接地中心位置ｈに対して高さ方向で高い位置にあるので、それに対応する分だけタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向外側への移動量を小さくすることができる。即ち、γ>δとすることができる。
【００４０】
このように、本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０をアッパアームとして用いた場合には、操舵輪用車輪懸架装置９０をロアアームとして用いた場合に比べて、据え切り操舵時におけるタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向の移動量を小さくできるので、据え切り操舵時の操舵力を効果的に低減することができる。
【００４１】
次に、以上説明した本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０における好ましい自由度拘束機構（コントロールアーム１１）の自由度拘束態様について説明する。
【００４２】
図７は、自由度拘束機構により節ｅの動きが車両幅方向に平行な完全な直線の軌跡上に拘束された場合における、操舵時の操舵輪用車輪懸架装置９０の節ｅの動き及びそれに伴うタイヤ接地中心位置ｈの動きを車両上面視で示す図であり、図７（Ａ）は、タイヤ外切り時の状態を示し、図７（Ｂ）は、中立時（ノミナル時）の状態を示し、図７（Ｃ）は、タイヤ内切り時の状態を示す。
【００４３】
図８は、自由度拘束機構により節ｅの動きが車両前後方向で適切に許容された場合における、操舵時の操舵輪用車輪懸架装置９０の節ｅの動き及びそれに伴うタイヤ接地中心位置ｈの動きを車両上面視で示す図であり、図８（Ａ）は、タイヤ外切り時の状態を示し、図８（Ｂ）は、中立時（ノミナル時）の状態を示し、図８（Ｃ）は、タイヤ内切り時の状態を示す。
【００４４】
図７に示す例では、操舵輪用車輪懸架装置９０のコントロールアーム１１は、節ｅ及び４節リンク５０の第１節ａを、車両幅方向に平行な完全な直線の軌跡上に動かすように構成されている。このため、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、タイヤ接地中心位置ｈは、タイヤ内切り時にはノミナル時に対して車両後方側に移動し、タイヤ外切り時にはノミナル時に対して車両前方側に移動する。
【００４５】
一方、図８に示す例では、操舵輪用車輪懸架装置９０のコントロールアーム１１は、節ｅの動きを車両前後方向で適切に許容して、操舵時にタイヤ接地中心位置ｈが車両幅方向に略平行に略直線上に動くように構成されている。このため、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、タイヤ接地中心位置ｈは、タイヤ内切り時及びタイヤ外切り時のいずれにおいても、ノミナル時に対して車両前後方向に移動しない。これにより、図８に示す構成の方が図７に示す構成よりも、操舵時のタイヤ接地中心位置ｈの車両前後方向の移動量を小さくすることができる。これにより、図８に示す構成によれば、図７に示す構成よりも、据え切り操舵時の操舵力を効果的に低減することができる。
【００４６】
尚、図８に示すように、操舵時にタイヤ接地中心位置ｈが車両前後方向に動かないように節ｅの動きを拘束する自由度拘束機構の構成方法としては、タイヤ接地中心位置ｈが車両前後方向に動かないような節ｅの可動軌跡を先ず決定し、次いで、当該可動軌跡に基づいてコントロールアーム１１の長さ及び車体側の取り付け点の位置（節ｉ）を決定すればよい。この際、図９に示すように、コントロールアーム１１の車体側の節ｉを、車体側部材１０の摺動軸Ａに対して車両幅方向内側(又は外側)にオフセットして設定し、操舵時にタイヤ接地中心位置ｈが車両前後方向に動かないようにしてもよい。
【００４７】
次に、以上説明した本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０に対して適用可能な変形例について、図１０を参照して説明する。
【００４８】
図１０は、変形例による操舵輪用車輪懸架装置９１の主要構成を上面視で示す平面図である。この変形例による操舵輪用車輪懸架装置９１の主要構成は、上述の図１を参照して説明した操舵輪用車輪懸架装置９０に対して、自由度拘束機構として、コントロールアーム１１に代えて、リンク２１乃至２７を用いる点が主に異なる。その他、上述の操舵輪用車輪懸架装置９０と同様であってよい構成については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００４９】
リンク２１乃至２７は、略同一面内で可動となるように、図１０に示すように配置される。リンク２１及び２２は、互いに長さが等しい等長リンクであり、それぞれの一端が車体側部材１０に共通の節ａ１にて連節される。リンク２３乃至２７は、互いに長さが等しい等長リンクであり、リンク２３，２４及び２５は、図１０に示すように、節ａ３を中心として放射状に配置され、リンク２４，２５，２６及び２７は、４つの節ｅ，ａ３，ａ４，ａ５を介して閉じた形態に連結される。リンク２３の一端は、車体側部材１０に節ａ２にて連節される。
【００５０】
かかる変形例による操舵輪用車輪懸架装置９１によっても、上述の操舵輪用車輪懸架装置９０と同様、節ｅを車両幅方向に直線的に可動させることができる。これにより、内切り操舵及び外切り操舵時に、タイヤの回転中心が略直線的に車両幅方向外側に移動させることができる。
【００５１】
また、かかる変形例によれば、上述の操舵輪用車輪懸架装置９０における比較的長いコントロールアーム１１を、リンク２１乃至２７により置換することで、車両前後方向に必要な長さを短縮することができる。これにより、車両側部材１０の車両前後方向の長さを短縮することも可能となる。
【００５２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５３】
例えば、上述した実施例では、図２（Ａ）等に示すように、４節リンク５０のリンク５，６は、舵角中立状態で直線上に配列されているが、リンク５，６は、内切り及び外切り時に必要な最大タイヤ切れ角を考慮して、舵角中立状態で車両幅方向内側若しくは外側に僅かに“く”の字状に折れ曲がっていてもよい。
【００５４】
また、上述した実施例では、図２（Ａ）等に示すように、３節リンク６０の節ｆの位置は、節ｅと節ｄをつなぐ線分の外分位置に設定されているが、図１１に示すように、４節リンク５０の節ｆの位置は、節ｅと節ｄをつなぐ線分の内分位置に設定されてもよい。この場合、第７リンク７が第４リンク４に対して車両後方側にオフセットして位置に配置され、節９が４節リンク５０の第１節ａに対して車両後方側にオフセットして位置に配置されてよい。
【００５５】
また、上述した実施例では、図４等に示すように、タイロッドエンドが節ｅに取り付けられているが、タイロッドエンドは、その他の節（例えば節ｆ）やその他のリンク上の位置に取り付けられてもよい。
【００５６】
また、上述した実施例では、図２（Ａ）等に示すように、アームないしリンク形態のコントロールリンク１１が自由度拘束機構を構成しているが、コントロールリンク１１に代えて、スライド機構等の他の機構を用いて同様の拘束態様を実現してもよい。例えば、節ｅにスライダを設け、当該スライダの摺動軌跡を、スライド溝を形成した部材により画成してもよい。
【００５７】
また、上述した実施例では、図２（Ａ）等に示すように、４節リンク５０の各リンク１，２，３，４は、等長リンクであり、菱形ないし正方形の形態で配列されているが、各リンク１，２，３，４は、上述の如く適切な第１節ａ(ひいてはタイヤ接地中心位置ｈ)の可動軌跡を画成できる限り、長さの異なるリンクで他の形態で配列されてもよい。
【００５８】
また、上述した実施例では、図２（Ａ）等に示すように、第１節ａ、第４節ｄ、節ｆ及び節ｇは平行四辺形の形態で配列されているが、他の形態で配列されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成を上面視で示す平面図である。
【図２】本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０の主要構成の動作の説明図である。
【図３】本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０をストラットサスペンションに適用した場合を示す図である。
【図４】本実施例による操舵輪用車輪懸架装置９０をダブルウッシュボーンサスペンションに適用した場合を示す図である。
【図５】図３に示す構成において、据え切り操舵時のタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向の動きを車両背面視で示す模式図である。
【図６】図４に示す構成において、据え切り操舵時のタイヤ接地中心位置ｈの車両幅方向の動きを車両背面視で示す模式図である。
【図７】節ｅの動きが車両幅方向に平行な完全な直線の軌跡上に拘束された場合における操舵時の操舵輪用車輪懸架装置９０の節ｅの動き等を車両上面視で示す図である。
【図８】操舵時にタイヤ接地中心位置ｈが車両前後方向に動かないように節ｅの動きが拘束された場合を示す図である。
【図９】コントロールアーム１１の車体側の節ｉを、車体側部材１０の摺動軸Ａに対して車両幅方向内側にオフセットして設定した構成を示す図である。
【図１０】本発明の変形例による操舵輪用車輪懸架装置９１の主要構成を上面視で示す平面図である。
【図１１】その他の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
ａ〜ｄ    第１乃至第４節
ｅ〜ｇ    節
ｈ    タイヤ接地中心位置
１    第１リンク
２    第２リンク
３    第３リンク
４    第４リンク
５    第５リンク
６    第６リンク
７    第７リンク
８    ナックルアーム
９    ナックル
１０    車体側部材
１１    コントロールリンク
１２    タイロッドエンド
１３    タイロッド
１４    ストラット
１５    ロアアーム
５０    ４節リンク
６０    ３節リンク
９０、９１    操舵輪用車輪懸架装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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