(57)【要約】【課題】クランキングに起因するリセットが発生し車両用アラームシステムが警戒又は非警戒状態で立ち上がった場合、その後にイグニッション電源が立ち上がり、車両用アラームシステムが非警戒状態になっても、直ちに車両用アラームシシステムを警戒状態にして、防盗性が低下することのない車両盗難防止装置を提供すること。【解決手段】車両３０の受信部１４がエンジン始動指令信号３４を受信してからエンジン停止までバッテリ２８の電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグＦを生成するフラグ生成部と、このフラグＦの状態を記憶する記憶部１９とを有し、制御部１８はクランキングに起因する車両用アラームシステム２２のリセット発生後に、イグニッション電源がオン状態となったとき、記憶部１９を参照してフラグＦがオン状態であることを確認した場合に車両用アラームシステム２２を警戒状態にするように構成した。【選択図】図１
2008279971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、
該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、
前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、
前記受信部が前記エンジン始動指令信号を受信してからエンジン停止までバッテリの電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグを生成するフラグ生成部と、
前記フラグを記憶する記憶部と、を有し、
前記制御部は、クランキングに起因する前記車両用アラームシステムのリセット発生後にイグニッション電源がオン状態となったとき、前記記憶部を参照して前記フラグがオン状態であれば前記車両用アラームシステムを警戒状態とすること、
を特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項２】
少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、
該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、
前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、
前記受信部が前記エンジン始動指令信号を受信してからエンジン停止までバッテリの電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグを生成するフラグ生成部と、を有し、
前記制御部は、クランキングに起因する前記車両用アラームシステムのリセット発生後にイグニッション電源がオン状態となり、且つ前記フラグが再度オン状態となった以降に、前記制御部から前記車両用アラームシステムを警戒状態に移行させる信号を前記車両用アラームシステムに送信し、警戒状態とすること、
を特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項３】
少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、
該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、
前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、
前記携帯機から発信された前記エンジン始動指令信号に起因するクランキング開始からの時間を計測するタイマと、を有し、
前記制御部は、前記タイマによる計測時間が所定時間だけ経過したときに前記車両用アラームシステムを警戒状態とすること、
を特徴とする車両盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止装置、特に、リモコンエンジンスタータシステム機能を搭載する車両で、車両用アラームシステムが解除状態になり防盗性が低下することを防いだ車両盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
リモコンエンジンスタータシステムは、電波等により遠隔操作で車両のエンジンの始動及び停止、ドアのロック及びアンロック、エンジンの始動によるガラス窓の結氷及び結露の除去等が可能であり、利便性の高い機能である。
【０００３】
図８は、従来の車両盗難防止装置の全体構成図である。携帯機１２から、エンジン始動指令信号３４が車両３０に向かって発せられる。携帯機１２から発せられた信号は、受信部１４によって受信される。受信された信号は、制御部１８に送られ、制御部１８では受け取った信号により、例えばエンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６を送信する、又は車両用アラームシステム２２に状態移行信号３８を送信する等の各種の制御を行うように構成されている。
【０００４】
エンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６が送信されると、エンジン制御部２０は、リレー２４、スタータ２６等を制御してエンジンを始動させるためにクランキングが行われる。車両用アラームシステム２２に、状態移行信号３８が送信されると、車両用アラームシステム２２は、以下で説明する警戒状態と非警戒状態との間で状態の移行が行われる。なお、クランキングのための及び車両用アラームシステム２２の電源はバッテリ２８から供給される。
【０００５】
ここで、エンジンを始動させる際には、防盗性を考慮しドアロックも同時に行う為、制御部１８はドアロックアクチュエータ（図示せず）に車両用ドアをロック状態とする為の指令信号を発信する。
【０００６】
現状の車両用アラームシステム２２では、警戒状態と非警戒状態という２つの状態が存在し、状況によって選択される。例えば、ユーザが車両３０に対して何らかの作業を行うときは非警戒状態としておき、誤警報が発せられないようにする。また、バッテリ２８を外して車両用アラームシステム２２への電源の供給を断つ、或いはバッテリ２８の電圧が所定値より下がると、車両用アラームシステム２２自体がリセットされる。その後、バッテリ外しによるリセットの場合はバッテリ２８を戻すことで車両用アラームシステム２２が復帰する。バッテリ２８の電圧低下によるリセットの場合は、電圧が元に戻ると自動的に車両用アラームシステム２２が復帰する。その際、リセット直前の状態が警戒状態であったなら、復帰後も警戒が必要な状態であると判断されることから、同じ警戒状態で復帰する。また、リセット直前の状態が非警戒状態であったなら、何らかの作業中であった可能性を考慮して、誤警報防止のため非警戒状態で復帰する。即ち、車載用アラームシステム２２はリセットされ再び立ち上がると、リセット直前の状態で立ち上がることとなる。
【０００７】
上記と同様な車両盗難防止装置は、数多くの特許文献に見られるが、例えば特許文献１の盗難防止装置は、警戒状態中に遠隔でエンジン始動が行われた場合に、防盗性を低下させることなく誤警報を防止することを目的とし、以下の解決手段が開示されている。即ち、盗難防止装置のマイコンは、遠隔始動装置からラインを介して遠隔始動開始信号を受信した場合、動作モードが警戒状態であると、動作モードを非警戒状態に設定し、非警戒状態の持続タイマの値を１５秒にセットする。そして、この１５秒の間、車両振動による出力変動が生じないセンサのみによって盗難を検出し、１５秒が経過するか、或いは遠隔始動装置から遠隔始動終了信号を受信すると、動作モードを警戒状態に再設定する。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１９９２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記の図８を参照して説明した従来技術では、携帯機１２からのエンジン始動指令信号３４によりクランキングを開始した場合、バッテリ２８の電圧低下が発生するが、この時、バッテリ２８の電圧が所定の電圧（所定値）より低くなると車両用アラームシステム２２がリセット状態になる。ここで、リセット状態となる直前の車両用アラームシステム２２が警戒状態であれば、車両用アラームシステム２２が電圧の回復により復帰した場合には、警戒状態で立ち上がり、防盗性の低下を招くことはないと考えられていた。
【００１０】
しかしながら、リセット発生後車両用アラームシステム２２が警戒状態で立ち上がり、その後にイグニッション電源が立ち上がった場合、車両用アラームシステム２２は、運転者が座席に着いてイグニッションスイッチを入れたものと推定し、不必要に警報を発することのないように、車両用アラームシステム２２を非警戒状態に移行していた。従って、その後に車両用アラームシステム２２を警戒状態に直す術がなく、防盗性の低下を招いていた。
【００１１】
特許文献１の技術においても、クランキングに起因するバッテリの電圧低下に伴い、振動の影響を受けるセンサがリセットされ、警戒状態で復帰したとしても、その後にイグニッション電源が立ち上がった場合、運転者が座席に着いてイグニッションスイッチを入れたと推定し、不必要に警報を発することのないように、盗難防止装置が動作モードを非警戒状態に設定する構成されていれば、前述と同様に防盗性は低下することとなる。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クランキングに起因するリセットが発生し車両用アラームシステムが警戒又は非警戒状態で立ち上がった場合、その後にイグニッション電源が立ち上がり、車両用アラームシステムが非警戒状態になっても、直ちに車両用アラームシシステムを警戒状態にして、防盗性が低下することのない車両盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両盗難防止装置は、少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、前記受信部が前記エンジン始動指令信号を受信してからエンジン停止までバッテリの電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグを生成するフラグ生成部と、前記フラグを記憶する記憶部と、を有し、前記制御部は、クランキングに起因する前記車両用アラームシステムのリセット発生後にイグニッション電源がオン状態となったとき、前記記憶部を参照して前記フラグがオン状態であれば前記車両用アラームシステムを警戒状態とすること、を特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の車両盗難防止装置は、少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、前記受信部が前記エンジン始動指令信号を受信してからエンジン停止までバッテリの電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグを生成するフラグ生成部と、を有し、前記制御部は、クランキングに起因する前記車両用アラームシステムのリセット発生後にイグニッション電源がオン状態となり、且つ前記フラグが再度オン状態となった以降に、前記制御部から前記車両用アラームシステムを警戒状態に移行させる信号を前記車両用アラームシステムに送信し、警戒状態とすること、を特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の車両盗難防止装置は、少なくともエンジン始動指令信号を発信する携帯機と、該携帯機から発信された信号を車両側で受信する受信部と、前記エンジン始動指令信号を前記受信部が受信した際に、エンジン始動を行うエンジン制御部にエンジン始動許可信号を送信する一方、車両用ドアをロック状態とすると共に車両用アラームシステムを警戒状態へと移行させる制御部と、前記携帯機から発信された前記エンジン始動指令信号に起因するクランキング開始からの時間を計測するタイマと、を有し、前記制御部は、前記タイマによる計測時間が所定時間だけ経過したときに前記車両用アラームシステムを警戒状態とすること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の請求項１に記載の車両盗難防止装置によると、クランキングに起因する車両用アラームシステムのリセットが発生し、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステムが非警戒状態になっても、制御部は記憶部に記憶されたフラグを参照し、フラグがオン状態であれば車両用アラームシステムを警戒状態にするので防盗性が良い。
【００１７】
本発明の請求項２に記載の車両盗難防止装置によると、クランキングに起因する車両用アラームシステムのリセットが発生し、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステムが非警戒状態になっても、制御部は、フラグが再度オン状態になってから制御部の送信する信号を車両用アラームシステムが受信したときに、車両用アラームシステムを警戒状態にするので防盗性が良い。
【００１８】
本発明の請求項３に記載の車両盗難防止装置によると、携帯機から発信されたエンジン始動指令信号に起因するクランキングに起因する車両用アラームシステムのリセットが発生し、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステムが非警戒状態になっても、制御部は、クランキング開始から所定時間だけ経過したときに、車両用アラームシステムを警戒状態にするので防盗性が良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両盗難防止装置の実施の形態について、図面を参照しながら詳述する。
【００２０】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係る全体構成図を示す。基本的な構成は、従来技術に関して説明した図８と略同一である。即ち、携帯機１２から、エンジン始動指令信号３４が車両３０に向かって発せられる。携帯機１２から発せられた信号は、車両３０内の受信部１４によって受信される。その後、それらの信号は制御部１８に送られ、制御部１８では、例えばエンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６を送信する、又は車両用アラームシステム２２に状態移行信号３８を送信する等の制御を行う。
【００２１】
従来技術と異なる点は、エンジン始動指令信号３４を受信してからエンジン停止までバッテリ２８の電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグＦを生成するフラグ生成部（図示していない）と、このフラグＦの状態を記憶する記憶部１９とを有する点にある。この記憶部１９は車両用アラームシステム２２に接続されており、例えばＥＥＰＲＯＭ等により構成される。なお、フラグＦを生成するフラグ生成部は、制御部１８や車両用アラームシステム２２や記憶部１９内等に構成することが可能である。
【００２２】
図２は、本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係り、携帯機１２がエンジン始動指令信号３４を発してから車両用アラームシステム２２が警戒状態になるまでのフローチャートを示す。まず、制御部１８は、受信部１４が携帯機１２からエンジン始動指令信号３４を受信したかどうかの判定を行う（ステップＳ１）。受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信すれば、記憶部１９にフラグＦがオン状態であることを記憶する（ステップＳ２）。受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信しなければ終了する。
【００２３】
次に、制御部１８がエンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６を送信するまで待ち（ステップＳ３）、エンジン始動許可信号３６を送信した場合はクランキングが開始される（ステップＳ４）。ここで、クランキングに起因するバッテリ２８の電圧降下が生じ、車両用アラームシステム２２がリセットされたと想定すると、前述のように、バッテリ２８の電圧が元に戻ると自動的に車両用アラームシステム２２が復帰するが、その際、車両用アラームシステム２２はリセット直前の状態、即ち警戒状態又は非警戒状態で立ち上がることとなる。
【００２４】
その後、制御部１８はイグニッション電源がオフ状態かどうかを判定する（ステップＳ５）。イグニッション電源がオフ状態でない場合は、クランキングに起因するリセットは発生しなかった訳であるから、引き続き車両用アラームシステム２２を警戒状態にする。次に、イグニッション電源がオフ状態であれば、オン状態になるのを待つ（ステップＳ６）。ここで、前述のようにイグニッション電源がオン状態になると、車両用アラームシシテム２２は非警戒状態に制御されてしまう。これは、運転者が座席に着いて操作したものと推定し、誤報を発しないようにするためである。
【００２５】
そこで、制御部１８は記憶部１９を参照し、記憶したフラグＦがオン状態であるかどうかを判定する（ステップＳ７）。記憶したフラグＦがオン状態であれば、車両用アラームシステム２２を警戒状態にする（ステップＳ８）。記憶したフラグＦがオン状態でない場合は、クランキング開始後にエンジンを停止させる等の何らかの操作があったと推定しそのまま終了する。
【００２６】
図３は、本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係る概略動作説明図である。フラグＦ、イグニッション電源、車両用アラームシステムの状態について時間を横軸にして示している。携帯機１２が時刻Ｔ１で、エンジン始動指令信号３４を送信し、車両３０内の受信部１４がそれらの信号を受信したとする。この時刻Ｔ１でフラグＦはオン状態となり、記憶部１９に記憶される。通常、フラグＦはバッテリ２８の電圧が所定値以下にならない条件で、エンジンが停止されるまでオン状態となっている。
【００２７】
車両用アラームシステム２２は、時刻Ｔ１で直ぐに警戒状態となる。イグニッション電源は、時刻Ｔ１から少し遅れて時刻Ｔ２でオン状態となり、時刻Ｔ３でクランキングが開始され、バッテリ２８の電圧低下によるリセットが時刻ｔ１で発生し、時刻ｔ２で復帰したとする。
【００２８】
この場合、イグニッション電源は、復帰後直ぐにはオン状態とはならず、時刻Ｔ４でオン状態となる。このとき、車両用アラームシステム２２はリセット発生後、時刻ｔ２で直ちに警戒状態で復帰する。しかし、イングニッション電源がオン状態になった瞬間（時刻Ｔ４）に非警戒状態となるが、制御部１８が記憶部１９を参照して、フラグＦがオン状態であることを確認すると、直ちに車両用アラームシステム２２を警戒状態とする。なお、フラグＦは、クランキング開始後のリセットによって一旦はオフ状態となるが、その後バッテリ２８の電圧回復により再度オン状態となる。その時刻はイグニッション電源がオン状態となってから一定時間経過後の時刻Ｔ５となる。この一定時間とは、車両用アラームシステム２２と制御部１８とがリセット後に通信可能に回復するまでの時間である。
【００２９】
かかる構成を採用することによって、クランキングが行われバッテリ２８の電圧低下に伴い車両用アラームシステム２２がリセットされ、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステム２２が非警戒状態となっても、制御部１８は記憶部１９に記憶したフラグＦの状態がオン状態であることを確認して、車両用アラームシステム２２を警戒状態とするので、防盗性の低下は起こらないこととなる。
【００３０】
（第２の実施の形態）
図４は、本発明の車両盗難防止装置の第２の実施の形態に係り、エンジン始動指令信号３４を発してから車両用アラームシステム２２が警戒状態になるまでのフローチャートを示す。第２の実施の形態に係る車両盗難防止装置の全体構成は、従来技術で示した図８と略同一である。即ち、携帯機１２から、エンジン始動指令信号３４が車両３０に向かって発せられる。携帯機１２から発せられた信号は、車両３０内の受信部１４によって受信される。その後、それらの信号は制御部１８に送られ、制御部１８では受け取った信号により、例えばエンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６を送信する、又は車両用アラームシステム２２に状態移行信号３８を送信する等の制御を行う。
【００３１】
従来技術と異なる点は、エンジン始動指令信号３４を受信してからエンジン停止までバッテリ２８の電圧が所定値以下にならないことを条件としてオン状態となるフラグＦを生成するフラグ生成部（図示していない）を有する点にある。このフラグ生成部は制御部１８や車両用内に構成することが可能である。
【００３２】
まず、制御部１８は、受信部１４が携帯機１２からエンジン始動指令信号３４を受信したかどうかの判定を行う（ステップＵ１）。次いで、受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信すれば、エンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６が発信されるのを待つ（ステップＵ２）。受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信しなければ終了する。
【００３３】
エンジン始動許可信号３６が送信されるとクランキングが開始される（ステップＵ３）。ここで、クランキングに起因するバッテリ２８の電圧降下が生じ、車両用アラームシステム２２がリセットされたと想定すると、前述のように、バッテリ２８の電圧が元に戻ると自動的に車両用アラームシステム２２が復帰するが、その際、車両用アラームシステム２２はリセット直前の状態、即ち警戒状態又は非警戒状態で立ち上がることとなる。
【００３４】
その後、制御部１８はイグニッション電源がオフ状態かどうか判定する（ステップＵ４）。イグニッション電源がオフ状態でない場合は、クランキングに起因するリセットは発生しなかった訳であるから、引き続き車両用アラームシステム２２を警戒状態にする。次に、イグニッション電源がオフ状態であれば、オン状態になるのを待つ（ステップＵ５）。ここで、前述のようにイグニッション電源がオン状態になると、車両用アラームシシテム２２は非警戒状態に制御されてしまう。これは、運転者が座席に着いて操作したものと推定し、誤報を発しないようにするためである。
【００３５】
そこで、制御部１８はフラグＦがオフ状態であるかどうかを判定する（ステップＵ６）。フラグＦの判定方法を具体的に述べると、フラグ生成部にて生成されたフラグＦの情報を制御部１８から車両用アラームシステム２２に発信し、その情報を車両用アラームシステム２２が受け取ったことを制御部１８が判定し、フラグＦがオン状態であると判定する。この方法は制御部１８と車両用アラームシステム２２間での双方向通信が必要となるが、双方向通信が確立されていない場合には、車両用アラームシステム２２自体が制御部１８からのフラグＦに関する情報を受け取ったことを判定し、車両用アラームシステム２２でフラグＦの状態判定を行っても良い。
【００３６】
フラグＦがオフ状態でなければ、クランキングによるリセットは発生しなかった訳であるから車両用アラームシステム２２を引き続き警戒状態にする。フラグＦがオフ状態であればオン状態となるまで待機する（ステップＵ７）。その後、フラグＦがオン状態となった後に制御部１８から信号を送信する（ステップＵ８）。そして、車両用アラームシステム２２がその信号を受信したとき車両用アラームシステム２２を警戒状態にする（ステップＵ９）。なお、制御部１８からの信号は自動的に送信されるように構成しても良い。
【００３７】
図５は、本発明の車両盗難防止装置の第２の実施の形態に係る概略動作説明図である。フラグＦ、イグニッション電源、車両用アラームシステムの状態について時間を横軸にして示している。携帯機１２が時刻Ｔ１で、エンジン始動指令信号３４を送信し、車両３０内の受信部１４がそれらの信号を受信したとする。この時刻Ｔ１でフラグＦはオン状態となる。通常、フラグＦはバッテリ２８の電圧が所定値以下にならない条件で、エンジンが停止されるまでオン状態となっている。
【００３８】
車両用アラームシステム２２は、時刻Ｔ１で直ぐに警戒状態となる。イグニッション電源は、時刻Ｔ１から少し遅れて時刻Ｔ２でオン状態となり、時刻Ｔ３でクランキングが開始され、バッテリ２８の電圧低下によるリセットが時刻ｔ１で発生し、時刻ｔ２で復帰したとする。
【００３９】
この場合、イグニッション電源は、復帰後直ぐにはオン状態とはならず、時刻Ｔ４でオン状態となる。このとき、車両用アラームシステム２２はリセット発生後、時刻ｔ２で直ちに警戒状態で復帰する。しかし、イングニッション電源がオン状態になった瞬間（時刻Ｔ４）に非警戒状態となる。フラグＦは、クランキング開始後のリセットによって一旦はオフ状態となるが、その後バッテリ２８の電圧回復により再度オン状態となる。その時刻はイグニッション電源がオン状態となってから一定時間経過後の時刻Ｔ５となる。この一定時間とは、車両用アラームシステム２２と制御部１８とがリセット後に通信可能に回復するまでの時間である。フラグＦがオン状態に回復し、車両用アラームシステム２２が制御部１８から車両用アラームシステム２２を警戒状態とする信号を時刻Ｔ６で受信すると、車両用アラームシステム２２は警戒状態となる。なお、この制御部１８からの信号は、具体的にはドアロック信号が考えられるが、それに限らず何れの信号であっても良く、自動的に送信できるように構成されている。
【００４０】
かかる構成を採用することによって、クランキングが行われバッテリ２８の電圧低下に伴い車両用アラームシステム２２がリセットされ、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステム２２が非警戒状態となっても、制御部１８は、フラグＦが再度オン状態に回復し制御部１８から発信された車両用アラームシステム２２を警戒状態とする信号を車両用アラームシステム２２で受信したときに、車両用アラームシステム２２を警戒状態とするので、防盗性の低下は起こらないこととなる。
【００４１】
（第３の実施の形態）
図６は、本発明の車両盗難防止装置の第３の実施の形態に係り、携帯機１２がエンジン始動指令信号３４を発してから車両用アラームシステム２２が警戒状態になるまでのフローチャートを示す。第３の実施の形態に係る車両盗難防止装置の全体構成は、従来技術で示した図８と略同一である。即ち、携帯機１２から、エンジン始動指令信号３４が車両３０に向かって発せられる。携帯機１２から発せられた信号は、車両３０内の受信部１４によって受信される。その後、それらの信号は制御部１８に送られ、制御部１８では受け取った信号により、例えばエンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６を送信する、又は車両用アラームシステム２２に状態移行信号３８を送信する等の制御を行う。
【００４２】
従来技術と異なる点は、携帯機１２から発信されるエンジン始動指令信号３４に起因するクランキング開始からの経過時間を計測するタイマが制御部１８に内蔵若しくは外付けされている点にある。
【００４３】
まず、制御部１８は、受信部１４が携帯機１２からエンジン始動指令信号３４を受信したかどうかの判定を行う（ステップＶ１）。次いで、受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信すれば、エンジン制御部２０にエンジン始動許可信号３６が発信されるのを待つ（ステップＶ２）。受信部１４が、エンジン始動指令信号３４を受信しなければ終了する。
【００４４】
エンジン始動許可信号３６が送信されるとクランキングが開始される（ステップＶ３）。ここで、クランキングに起因するバッテリ２８の電圧降下が生じ、車両用アラームシステム２２がリセットされたと想定すると、前述のように、バッテリ２８の電圧が元に戻ると自動的に車両用アラームシステム２２が復帰するが、その際、車両用アラームシステム２２はリセット直前の状態、即ち警戒状態又は非警戒状態で立ち上がることとなる。
【００４５】
その後、イグニッション電源がオン状態となり、また一旦オフ状態になったフラグＦが再度オン状態となる。制御部１８は、イグニッション電源、フラグＦが何時オン状態になるかに関わりなく、クランキング開始から予め設定した時間だけ経過するのを待つ（ステップＶ４）。設定時間が経過したら、車両用アラームシステム２２を警戒状態にする（ステップＶ５）。
【００４６】
図７は、本発明の車両盗難防止装置の第３の実施の形態に係る概略動作説明図である。フラグＦ、イグニッション電源、車両用アラームシステムの状態について時間を横軸にして示している。携帯機１２が時刻Ｔ１で、エンジン始動指令信号３４を送信し、車両３０内の受信部１４がそれらの信号を受信したとする。この時刻Ｔ１でフラグＦはオン状態となる。通常、フラグＦはバッテリ２８の電圧が所定値以下にならない条件で、エンジンが停止されるまでオン状態となっている。
【００４７】
車両用アラームシステム２２は、時刻Ｔ１で直ぐに警戒状態となる。イグニッション電源は、時刻Ｔ１から少し遅れて時刻Ｔ２でオン状態となり、時刻Ｔ３でクランキングが開始され、バッテリ２８の電圧低下によるリセットが時刻ｔ１で発生し、時刻ｔ２で復帰したとする。
【００４８】
この場合、イグニッション電源は、復帰後直ぐにはオン状態とはならず、時刻Ｔ４でオン状態となる。このとき、車両用アラームシステム２２はリセット発生後、時刻ｔ２で直ちに警戒状態で復帰する。しかし、イングニッション電源がオン状態になった瞬間（時刻Ｔ４）に非警戒状態となる。フラグＦは、クランキング開始後のリセットによって一旦はオフ状態となるが、その後バッテリ２８の電圧回復により再度オン状態となる。その時刻はイグニッション電源がオン状態となってから一定時間経過後の時刻Ｔ５となる。この一定時間とは、車両用アラームシステム２２と制御部１８とがリセット後に通信可能に回復するまでの時間である。
【００４９】
制御部１８に内蔵若しくは外付けされたタイマは、クランキング開始からの経過時間を計測する。計測した時間が予め設定した時間と等しく又はそれ以上になったとき、制御部１８は車両用アラームシステム２２を警戒状態にする。この時刻を図７ではＴ７で表している。なお、上記の設定時間は、クランキング開始から、リセット発生後にイグニッション電源がオフ状態となるまでの時間に、イグニッション電源がオン状態となってからフラグＦが再度オン状態となるまでの時間を合計した時間に等しい時間である。
【００５０】
かかる構成を採用することによって、クランキングが行われバッテリ２８の電圧低下に伴い車両用アラームシステム２２がリセットされ、その後イグニッション電源がオン状態となり車両用アラームシステム２２が非警戒状態となっても、制御部１８はクランキング開始から設定時間を経過した後、車両用アラームシステム２２を警戒状態とするので、防盗性の低下は起こらないこととなる。
【００５１】
なお、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、第１の実施の形態において、記憶部１９を車両用アラームシステム２２の外部に接続した構成を示したが、車両用アラームシステム２２に記憶部１９の機能を持たせても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係る全体構成図である。
【図２】本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係り、携帯機がエンジン始動指令信号を発してから、車両用アラームシステムが警戒状態になるまでのフローチャートである。
【図３】本発明の車両盗難防止装置の第１の実施の形態に係る概略動作説明図である。
【図４】本発明の車両盗難防止装置の第２の実施の形態に係り、携帯機がエンジン始動指令信号を発してから、車両用アラームシステムが警戒状態になるまでのフローチャートである。
【図５】本発明の車両盗難防止装置の第２の実施の形態に係る概略動作説明図である。
【図６】本発明の車両盗難防止装置の第３の実施の形態に係り、携帯機がエンジン始動指令信号を発してから、車両用アラームシステムが警戒状態になるまでのフローチャートである。
【図７】本発明の車両盗難防止装置の第３の実施の形態に係る概略動作説明図である。
【図８】従来の車両盗難防止装置の全体構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
１２  携帯機
１４  受信部
１８  制御部
１９  記憶部
２０  エンジン制御部
２２  車両用アラームシステム
２８  バッテリ
３０  車両
３４  エンジン始動指令信号
３６  エンジン始動許可信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2008279971.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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