(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの横剛性を高めつつ、タイヤ踏面部の充分な接地性及びグリップ力を確保し、空気入りタイヤの操縦安定性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１のバイアス構造のカーカス２０を、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜したポリエチレンナフタレートコードが配置された２層のカーカス層２１、２２により形成する。このカーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向内側に沿って、エイペックスゴム１１との間に補強層３０を配置してタイヤサイド部を補強する。また、補強層３０内に、ポリエチレンナフタレートコード等の補強素子を配列させて補強層３０を補強する。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間に渡って延び、該ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に折り返してタイヤ半径方向外側に向かって巻き上げられたバイアス構造のカーカスを備えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、ポリエチレンナフタレートコードが配置された少なくとも２層のカーカス層を有し、
前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ幅方向内側に、補強素子を有する補強層を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層が、前記カーカスの巻き上げ部と前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に設けられたエイペックスゴムとの間に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の補強素子が、ポリエチレンナフタレートコード又はポリエチレンテレフタレートコードであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層のタイヤ半径方向外側端が、前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記補強層の補強素子が、前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ幅方向最内側に位置する前記カーカス層に配置されたポリエチレンナフタレートコードと交差する方向に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バイアス構造のカーカスを備えた空気入りタイヤに関し、特に、カーカスを構成するコードをポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維により形成した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、例えばレーシングカート用の空気入りタイヤは、一対のビード部に配置されたビードコアと、その間に渡ってトロイダル状に延びるバイアス構造のカーカスと、カーカスの外周側に配置された路面と接するトレッドゴムと、を備えている。このレーシングカート用の空気入りタイヤにおいては、一般に、ラップタイム及び操縦安定性等を向上させるため、高いグリップ力を有するトレッドゴムが使用されているが、これに伴い、コーナリング時の速度が速くなるとともに、その際のタイヤケースが受ける横力（サイドフォース）も大きくなる。そのため、このような空気入りタイヤでは、コーナリング時の大きなサイドフォースに対処して腰弱感を抑制し、より高い操縦安定性を確保するため、タイヤケース及び空気入りタイヤに大きな横剛性が必要とされている。
【０００３】
ここで、空気入りタイヤのカーカスには、有機繊維等からなる複数のコードが配列されており、レーシングカート用の空気入りタイヤでは、カーカスのコードとして、ナイロンやポリエチレンテレフタレート繊維からなるコードを使用するのが一般的である。このような空気入りタイヤでは、カーカスのコードに弾性率が高いものを使用することで、その横剛性が高くなることが知られており、従来、上記した各コードよりも弾性率の高いコードを使用して横剛性等を高めた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
図４は、この従来の空気入りタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図であり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方側を省略して示している。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、一対のビードコア１０１と、ビードコア１０１に接して略タイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって先細り状に延びるエイペックスゴム１０２と、一対のビードコア１０１間に渡って延びるバイアス構造のカーカス１０３と、を備えている。また、この空気入りタイヤ１００では、カーカス１０３を、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜したポリエチレンナフタレートコードが配置された２層のカーカス層（カーカスプライ）１０３Ａ、１０３Ｂを重ね合わせて形成するとともに、その端部を、ビードコア１０１の周りをタイヤ内側から外側に折り返して、エイペックスゴム１０２のタイヤ幅方向外側（図では右側）に沿って、タイヤ半径方向外側に向かってサイドウォール部１０４まで巻き上げている。
【０００５】
この空気入りタイヤ１００では、カーカス１０３のコードに弾性率が高いポリエチレンナフタレートコードを使用して、カーカス１０３の剛性を高め、これにより、コーナリング時に必要な横剛性を向上させている。しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００は、タイヤケース及び空気入りタイヤ１００の剛性を全体として高めて横剛性を確保するものであり、横剛性を集中してより効果的に高めるのが難しく、従って、その横剛性をより高めて操縦安定性の更なる向上を図る必要がある。
【０００６】
これに対し、乗用車用等の空気入りラジアルタイヤではあるが、タイヤサイド部に補強層を配置して横剛性等を高めた空気入りタイヤも提案されている（特許文献２参照）。
【０００７】
この従来の空気入りタイヤでは、カーカスの巻き上げ部及び、そのタイヤ半径方向外側のカーカスの外面（タイヤ幅方向外側面）に沿って、複数本のコードが配列された補強層をビードコア付近からサイドウォール部にかけて配置し、タイヤサイド部を補強して横剛性を高めている。
【０００８】
ところが、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ踏面部を含むトレッド部の剛性がタイヤサイド部に比べて相対的に低くなるため、コーナリング時等に、トレッド部の中央部（タイヤ赤道面付近）を中心にタイヤ踏面部が過剰に変形等して路面から浮き上がる、いわゆるバックリングが発生し易くなる。その結果、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ踏面部の接地性が低下してコーナリング時等の路面に対する接地面積が減少し、逆に、グリップ力及び操縦安定性が低下するという問題が生じる。また、この空気入りタイヤでは、カーカスのコードとして、弾性率が比較的低いナイロンやレーヨン、ポリエステルからなる繊維コードを使用しており、これに起因して、タイヤケースの剛性も不充分となって、大きなサイドフォースが作用したときにバックリングがより生じ易くなり、かつ充分な接地性が得られない恐れがある。
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−７６４４２号公報
【特許文献２】特開昭４８−６９２０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤのサイドフォースに対する横剛性を高めつつ、タイヤ踏面部の充分な接地性及びグリップ力を確保し、空気入りタイヤの操縦安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、一対のビードコア間に渡って延び、該ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に折り返してタイヤ半径方向外側に向かって巻き上げられたバイアス構造のカーカスを備えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、ポリエチレンナフタレートコードが配置された少なくとも２層のカーカス層を有し、前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ幅方向内側に、補強素子を有する補強層を備えたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層が、前記カーカスの巻き上げ部と前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に設けられたエイペックスゴムとの間に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の補強素子が、ポリエチレンナフタレートコード又はポリエチレンテレフタレートコードであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ半径方向外側端が、前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記補強層の補強素子が、前記カーカスの巻き上げ部のタイヤ幅方向最内側に位置する前記カーカス層に配置されたポリエチレンナフタレートコードと交差する方向に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、空気入りタイヤのサイドフォースに対する横剛性を高めつつ、タイヤ踏面部の充分な接地性及びグリップ力を確保でき、空気入りタイヤの操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、図４に示す上記した従来の空気入りタイヤ１００と同様に、バイアス構造のカーカスを備えた空気入りタイヤであり、以下では、レーシングカート用の空気入りタイヤを例に採り説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ１は、図示のように、タイヤ半径方向内側に位置する一対のビード部２と、ビード部２から略タイヤ半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部３と、両サイドウォール部３のタイヤ半径方向外側端同士を連結する略円筒状のトレッド部４と、からなり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで略対称に形成されている。
【００１５】
また、この空気入りタイヤ１は、ビード部２のタイヤ半径方向内側端部付近に埋設された断面略矩形状で環状の一対のビードコア１０と、ビードコア１０のタイヤ半径方向外側に設けられたタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に延びるエイペックスゴム１１と、一対のビードコア１０間に渡って延びるカーカス２０と、カーカス２０の外周側に配置されたトレッド部４の外周面を構成して路面と接するトレッドゴム１２と、エイペックスゴム１１に沿って配置された補強層３０と、を備えている。
【００１６】
カーカス２０は、ビード部２に配置されたビードコア１０からサイドウォール部３とトレッド部４を通ってトロイダル状に延びるとともに、その両端部側が、ビードコア１０の周りをタイヤ内側から外側に折り返してタイヤ半径方向外側に向かってサイドウォール部３まで巻き上げられている。即ち、カーカス２０は、ビードコア１０を挟んで、トロイダル状に延びる本体部２０Ａ及び、その両端部側（タイヤ幅方向外側）の巻き上げ部２０Ｂからなり、ビード部２付近の本体部２０Ａ及び巻き上げ部２０Ｂが、ビードコア１０及びエイペックスゴム１１をタイヤ半径方向内側から包み込むように、それらの外面に沿って配置されている。
【００１７】
また、このカーカス２０は、ポリエチレンナフタレート繊維からなるポリエチレンナフタレートコード（以下、ＰＥＮコードという）が配置された少なくとも２層のカーカス層を有する。カーカス層は、例えば複数のＰＥＮコードを配列させてゴムで被覆したゴム被覆層（カーカスプライ）であり、それぞれ複数のＰＥＮコードがタイヤ周方向又はラジアル方向（子午線方向）に対して所定の角度で傾斜して並設されている。カーカス２０は、このカーカス層をバイアス積層して、即ち、タイヤ周方向に対して交互に逆方向に傾斜したＰＥＮコードを有するカーカス層を重ね合わせて形成されており、ここでは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜したＰＥＮコードが配置された２層のカーカス層から形成されている。
【００１８】
図２は、このカーカス２０等を抜き出して、その構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図であり、一方のビード部２からサイドウォール部３付近を中心に拡大して示している。
本実施形態のカーカス２０は、図示のように、互いに重ね合わせて配置された第１のカーカス層２１及び第２のカーカス層２２からなる。第１のカーカス層２１は、本体部２０Ａでは内層側（タイヤ半径方向及び幅方向の内側）（図では、それぞれ下側及び右側）に、巻き上げ部２０Ｂでは外層側（タイヤ幅方向の外側）（図では左側）に配置されている。一方、第２のカーカス層２２は、本体部２０Ａでは外層側（タイヤ半径方向及び幅方向の外側）に、巻き上げ部２０Ｂでは内層側（タイヤ幅方向内側）に配置されている。
【００１９】
カーカス２０は、これら各カーカス層２１、２２が一体としてビードコア１０の周りを折り返して、エイペックスゴム１１に沿って巻き上げられているが、ここでは、第１のカーカス層２１のタイヤ半径方向の巻き上げ高さが、第２のカーカス層２２のそれよりも高くなっている。その結果、第１のカーカス層２１の巻き上げ部２１Ｂの巻き上げ端２１Ｃが、第２のカーカス層２２の巻き上げ部２２Ｂの巻き上げ端２２Ｃよりも、所定の距離だけタイヤ半径方向外側に配置されている。従って、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂは、ビードコア１０側（タイヤ半径方向内側）では２層のカーカス層２１、２２により、巻き上げ端２０Ｃ側（タイヤ半径方向外側端側）では１層のカーカス層２１により構成されている。
【００２０】
なお、この空気入りタイヤ１では、第１のカーカス層２１のタイヤ半径方向の巻き上げ高さは、第２のカーカス層２２の巻き上げ高さの２倍程度になっており、例えば第２のカーカス層２２の巻き上げ高さが３０ｍｍである場合には、第１のカーカス層２１の巻き上げ高さは６０ｍｍ程度に形成される。また、各カーカス層２１、２２のＰＥＮコードは、ラジアル方向に対して、それぞれトレッド部４では６０°程度の角度で、ビード部２では２０〜３０°程度の角度で傾斜して、かつタイヤ周方向に対して互いに逆方向に延びるように配置されている。
【００２１】
以上に加えて、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向内側に、タイヤサイド部を補強するための少なくとも１層（ここでは１層）の補強層３０（図１参照）を備えている。補強層３０は、カーカス２０の本体部２０Ａと巻き上げ部２０Ｂ間に配置されており、ここでは、巻き上げ部２０Ｂとエイペックスゴム１１との間に、巻き上げ部２０Ｂに沿って配置されている。この補強層３０は、ＰＥＮコードやポリエチレンテレフタレート繊維からなるポリエチレンテレフタレートコード（以下、ＰＥＴコードという）等の補強素子を有し、例えば複数の補強素子をラジアル方向に対して所定角度で傾斜させて並列させ、それらをゴムで被覆する等して形成され、これら補強素子により補強されている。
【００２２】
また、補強層３０は、そのタイヤ半径方向外側端が、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ半径方向外側端（巻き上げ端２０Ｃ）よりもタイヤ半径方向内側に位置するように、巻き上げ部２０Ｂの下端部（タイヤ半径方向内側部）のビードコア１０の周囲から、巻き上げ部２０Ｂの巻き上げ端２０Ｃを越えない所定範囲に配置されている。更に、この空気入りタイヤ１では、補強層３０（図２参照）は、タイヤ幅方向外側に隣接する第２のカーカス層２２の端部を跨いで配置されている。即ち、そのタイヤ半径方向外側端が第２のカーカス層２２の巻き上げ端２２Ｃよりもタイヤ半径方向外側に、かつ第１のカーカス層２１の巻き上げ端２１Ｃとの間に配置され、タイヤ半径方向内側端が第２のカーカス層２２の巻き上げ端２２Ｃよりもタイヤ半径方向内側に、かつビードコア１０のタイヤ半径方向外側面付近に配置されている。
【００２３】
加えて、この補強層３０では、その補強素子を、第１のカーカス層２１の巻き上げ部２１ＢにおけるＰＥＮコードと、ラジアル方向に対して同じ方向に配置する等して、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向最内側に位置する第２のカーカス層２２（巻き上げ部２２Ｂ）のＰＥＮコードと交差する方向に配置している。これにより、補強層３０内の各補強素子と、タイヤ幅方向に隣接する第２のカーカス層２２の巻き上げ部２２Ｂに配置された各ＰＥＮコードとを、互いに複数箇所で交差させている。なお、ここでは、補強層３０の補強素子は、第１のカーカス層２１（巻き上げ部２１Ｂ）内に配置されたＰＥＮコードのビード部２におけるラジアル方向に対する配置角度とほぼ同じ角度で配置されている。
【００２４】
以上説明したように、本実施形態では、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向内側に、補強素子を有する補強層３０を設けてタイヤサイド部を補強したため、タイヤケース及び空気入りタイヤ１の横剛性を効果的に高めることができ、コーナリング時のサイドフォースに対して、腰弱感を抑制して高い操縦安定性を確保することができる。同時に、トレッドゴム１２に高いグリップ力を有するゴムを使用してコーナリング速度を向上させた場合等、空気入りタイヤ１に大きなサイドフォースが作用したときに、その力を効率的にタイヤ踏面部から車両に伝えることができる。これにより、サイドフォースの伝達ロスが少なくなり、空気入りタイヤ１のグリップ力を高めることができ、その操縦安定性をより向上させることができる。
【００２５】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス２０の各カーカス層２１、２２に、ＰＥＴコード等に比べて弾性率が高いＰＥＮコードを配置したため、カーカス２０に充分な弾性率を確保してタイヤケース全体の剛性を高めることでき、空気入りタイヤ１の横剛性に加えて、タイヤ踏面部を含むトレッド部４の剛性も高めることができる。その結果、それらの剛性差が小さくなり、空気入りタイヤ１に大きなサイドフォースが作用したときに、バックリングが発生して接地面積が減少するのを防止することができ、タイヤ踏面部の接地性が低下するのを抑制して、グリップ力及び操縦安定性を一層向上させることができる。
【００２６】
従って、本実施形態によれば、空気入りタイヤ１のサイドフォースに対する横剛性を高めつつ、タイヤ踏面部の充分な接地性及びグリップ力を確保でき、空気入りタイヤ１の操縦安定性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、補強層３０の補強素子と、隣接する第２のカーカス層２２の巻き上げ部２２ＢのＰＥＮコードとを互いに交差させたため、それらが互いに変形を抑制し合う効果が発揮される等して、各層２２、３０が重なる付近の変形等に対する剛性を効果的に高めることができる。これにより、サイドフォースにより発生する層間せん断力による変形が抑制されて、大きなサイドフォースに対する耐久性を向上できる等、タイヤサイド部の耐久性を向上させることができる。
【００２７】
ここで、本実施形態では、補強層３０のタイヤ半径方向外側端（以下、外側端という）を、カーカス２０の巻き上げ端２０Ｃよりもタイヤ半径方向内側に配置したが、補強層３０は、その外側端が巻き上げ部２０Ｃよりもタイヤ半径方向外側に位置するように形成し、カーカス２０（本体部２０Ａ）のタイヤ幅方向外側に沿って配置してもよい。ただし、補強層３０を本実施形態のように配置した場合には、補強層３０の外側端がカーカス２０の巻き上げ部２０Ｂ内に配置されるため、その段差等により生じる亀裂等の外側端に起因する故障の発生が抑制されて耐久性をより向上できるため、補強層３０は、そのように配置するのがより望ましい。
【００２８】
また、補強層３０の補強素子としては、ＰＥＮコードやＰＥＴコード以外に、ナイロンやアラミド等の他の有機繊維コードやスチール等の金属製のワイヤやコード等を使用してもよい。しかしながら、例えばスチール製の補強素子では、その端部の剛性段差等に起因して端部付近に故障が発生し易くなる恐れがあり、かつ空気入りタイヤ１の重量が増加して操縦安定性が低下する恐れもある。一方、他の有機繊維コードでは、その弾性率に過不足が生じて操縦安定性に影響が生じる恐れがあり、従って、補強層３０の補強素子には、ＰＥＮコード又はＰＥＴコードを使用するのがより望ましい。
【００２９】
なお、この空気入りタイヤ１のようなレーシングカート用タイヤでは、サイドウォール部３の外面はシート状のゴム（サイドゴム）から形成され、グリーンタイヤ（生タイヤ）の成型時に、第１のカーカス層２１等と一体に折り返されてタイヤサイド部に貼り合わされるのが一般的である。そのため、補強層３０をカーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向外側に配置すると、このグリーンタイヤの成型手順等に起因して、サイドゴムに覆われなくなることがある。従って、補強層３０は、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂのタイヤ幅方向内側に配置する必要があるが、その巻き上げ部２０Ｂと本体部２０Ａとの間であれば、例えば本体部２０Ａに沿って配置する等、他のタイヤ幅方向位置に配置してもよい。ただし、本実施形態のように、補強層３０を、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂとエイペックスゴム１１との間に配置した場合には、グリーンタイヤ成型時に、補強層３０を簡単かつ確実に所定位置に配置でき、その位置精度も高くなるため、補強層３０は、そのように配置するのがより望ましい。
【００３０】
また、カーカス２０に配置するコードをＰＥＴコードにすると、弾性率が不充分になって、タイヤ踏面部がサイドフォースによりバックリングし易くなり、その接地性が低下する恐れがある。一方、このコードを、ＰＥＮコードよりも弾性率が高い例えばアラミド繊維からなるコードにすると、その弾性率が高くなりすぎて、逆に、ドライバが接地感不足を感じ易くなる。従って、カーカス２０のコードには、ＰＥＮコード又は、それと同程度の弾性率のコードを使用するのが望ましい。
【００３１】
更に、本実施形態のように、本発明は、レーシングカート用の空気入りタイヤ１に適用したときに、その操縦安定性等を効果的に向上させることができ好適であるが、バイアス構造のカーカス２０を備えた他の空気入りタイヤ１に適用しても、同様の効果を得ることができる。
【００３２】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した構造（図１、図２参照）の実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、補強層３０等を備えていない従来例の空気入りタイヤ（以下、従来品という）を試作し、以下の条件でレーシングカートでの実車走行性能試験を実施した。
【００３３】
試験には、ＫＡＲＴ  ＦＡ（Ｆｏｒｍｕｌａ−Ａ）クラスの車両及びエンジンを使用し、その前輪にはタイヤサイズ４．５／１０．０−５のタイヤを、後輪にはタイヤサイズ７．１／１１．０−５のタイヤをそれぞれ装着した。これら各タイヤの内、より大きな荷重が負荷されてサイズも大きい後輪を実施品及び従来品にし、前輪には、組み合わせに適合するスペックのタイヤを使用した。
【００３４】
実施品（図２参照）では、各カーカス層２１、２２のコードとしてＰＥＮコードを使用し、第１のカーカス層２１の巻き上げ高さ（巻き上げ部２１Ｂのタイヤ幅方向断面での長さ）を６０ｍｍに、第２のカーカス層２２の巻き上げ高さを３０ｍｍにしてカーカス２０を形成した。また、実施品の補強層３０には、ＰＥＮコードを配置し、その製品幅（タイヤ幅方向断面での長さ）を４０ｍｍにして、カーカス２０の巻き上げ部２０Ｂの内側に隣接させて配置した。一方、従来品には、補強層３０を設けず、かつカーカスに異なる材質のコードを配置した。
【００３５】
図３は、この従来品のカーカス等を抜き出して、その構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図であり、一方のビード部２からサイドウォール部３付近を中心に拡大して示している。
従来品のカーカス５０も、図示のように、実施品のカーカス２０と同様に、バイアス積層した２層の第１のカーカス層５１及び第２のカーカス層５２から形成し、第１のカーカス層５１の巻き上げ高さを６０ｍｍに、第２のカーカス層５２の巻き上げ高さを３０ｍｍにしたが、実施品と異なり、それらには共にＰＥＴコードを配置した。このように、実施品と従来品は、補強層３０の有無と、カーカスコードの材質は異なるものの、その他の構成は全て同一に形成した。
【００３６】
これら各タイヤは、サイズ８．０−５のリムを使用し、内圧８０ｋＰａにして試験車両の後輪として装着した。一方、その前輪のタイヤは、サイズ４．５−５のリムを使用し、内圧を８０ｋＰａにして車両に装着した。試験では、各タイヤを装着した車両でテストコース（ＫＡＲＴコース）を走行し、その際のラップタイムを計測しつつ、テストドライバによるフィーリング評価を行った。また、計測したラップタイムから各平均ラップタイムを算出し、それらを比較して試験結果を評価した。
表１に、実施品及び従来品を装着した車両での各平均ラップタイムを示す。
【００３７】
【表１】
2008174167.tif 000003
【００３８】
表１に示すように、平均ラップタイムは、従来品では４９．８秒であったのに対し、実施品では４９．０秒であり、実施品を装着することでラップタイムが０．８秒短縮した。これより、従来品に比べて、実施品では、接地性やグリップ力が高くなる等して、ラップタイムを向上できることが分かった。
【００３９】
また、フィーリング評価では、従来品に比べて、実施品では速い速度でコーナーを曲がることができ、その出口でトラクションをかけても後輪が逃げずに車両が前に押し出される等、タイヤのグリップ感が強く感じられ、操縦安定性が向上していた。
【００４０】
以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１のサイドフォースに対する横剛性を高めつつ、タイヤ踏面部の充分な接地性及びグリップ力を確保し、空気入りタイヤ１の操縦安定性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】図１のビード部からサイドウォール部付近を拡大してカーカス等の構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図３】従来品のビード部からサイドウォール部付近を拡大してカーカス等の構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・ビード部、３・・・サイドウォール部、４・・・トレッド部、１０・・・ビードコア、１１・・・エイペックスゴム、１２・・・トレッドゴム、２０・・・カーカス、２０Ａ・・・本体部、２０Ｂ・・・巻き上げ部、２０Ｃ・・・巻き上げ端、２１・・・第１のカーカス層、２２・・・第２のカーカス層、３０・・・補強層、ＣＬ・・・赤道面。
【図１】
2008174167.tif 000004
【図２】
2008174167.tif 000005
【図３】
2008174167.tif 000006
【図４】
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