(57)【要約】【課題】  本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、２つの変速を連続して実行する際に後戻り変速や新たは変速段への変速を判定したときの変速ショックを防止する。【解決手段】第１変速段から第２変速段への変速中に、第３変速段への変速を判断すると第１変速段から第２変速段への変速において所定ギア比となると、第２変速段から第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、シーケンシャル変速制御手段の作動後は、第１変速段から前記第２変速段への変速と、第２変速段から第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、第３変速段以外の変速段への変速を判断しても当該変速を禁止する禁止手段とを備えるように構成する。【選択図】図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、
前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第３変速段以外の変速段への変速を判断しても当該変速を禁止する禁止手段とを備える
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である前記第１変速段への変速を判断すると、前記第２変速段への変速から前記第１変速段への変速に切り換える後戻り変速制御手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、
前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する禁止手段とを備える
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記禁止手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了が判定されると、変速禁止を解除する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御のイナーシャフェーズ終了を判定する第１のギア比よりも前記第１変速段側に設定された第２のギヤ比に実際のギヤ比が到達したときに
前記所定条件が成立したと判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に変速段が５段以上の多段変速機に用いて好適の、自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速中に、走行条件が変化して、変速開始前の変速段に戻るような多重変速判断が行われたときには、係合側摩擦要素を解放側摩擦要素に、解放側摩擦要素を係合側摩擦要素に切り換えるだけでよく、且つ、現在進行している変速の進行度合い（ギア比やタービン回転数）から解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の状態がわかりやすい等の理由から、現在の変速の終了を待つことなく、変速前の変速段への変速（以下、後戻り変速という）を行うことが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、現在進行中の変速（以下、前変速という）に対して、最終的な変速段が異なる場合に、前変速終了前に、最終的な変速段で解放される摩擦要素の解放を開始して、最終的な変速段への時間を短縮する技術も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−１２０８５４号公報
【特許文献２】国際公開９５／１２７７４号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献２にも記載されているように、前変速の終了前であって最終的な変速段で解放される摩擦要素の解放を開始している最中に、走行条件等の変化によって、前変速における変速前の変速段への変速（後戻り変速）を判断した場合、変速の進行度合い（ギア比やタービン回転数）上は前変速の最中であるため、単に後戻り変速を行うことが考えられるが、このような状況下で後戻り変速を実行すると、エンジン回転の空吹きや大きな変速ショックが発生するという問題がある。
【０００５】
すなわち、ギア比やタービン回転数等のパラメータから得られる変速進行度合いとしては前変速中であるものの、実際には油圧ばらつき等により次の変速（以下、次変速という）の解放側摩擦要素のクラッチ容量が低下し始めていたり、係合側摩擦要素がクラッチ容量を持ち始めていたりしていて、前変速の摩擦要素だけでなく、次変速における摩擦要素との全体で現在の変速機の状態がバランスしている場合がある。
【０００６】
このときに、上記後戻り制御を実行しようとしても後戻り変速の解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りとはなっておらず不明のため、通常想定される後戻り変速開始時とは異なる状態から後戻り変速が開始されるため、大きな変速ショックを招ことになる。
また、上述と同様に、前変速の終了前に次変速を開始するような変速のオーバラップ中において、ドライバの運転操作や車両の走行状態の変化により、新たな目標変速段が設定された場合、この新たな目標変速段に向けて変速を開始する場合にも、やはり、同様の課題が生じることとなる。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、２つの変速を連続して実行する際に、上述のような後戻り変速や新たは変速段への変速を判定したときに、変速ショックを防止できるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明の自動変速機の制御装置は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第３変速段以外の変速段への変速を判断しても当該変速を禁止する禁止手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。
【０００９】
また、本発明の自動変速機の制御装置は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である前記第１変速段への変速を判断すると、前記第２変速段への変速から前記第１変速段への変速に切り換える後戻り変速制御手段と、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する禁止手段とを備えることを特徴としている（請求項２）。
【００１０】
また、前記禁止手段は、前記禁止手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了が判定されると、変速禁止を解除するのが好ましい（請求項３）。
また、前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御のイナーシャフェーズ終了を判定する第１のギア比よりも前記第１変速段側に設定された第２のギヤ比に実際のギヤ比が到達したときに前記所定条件が成立したと判定するのが好ましい（請求項４）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の自動変速機の制御装置によれば、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りではなく不明状態であるシーケンシャル変速制御手段の作動中は、他の変速段への変速制御や後戻り変速制御手段の作動を禁止するので、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で他の変速段への変速や後戻り変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックを招くのを防止できるという利点がある（請求項１及び２）。
【００１２】
また、禁止手段による変速禁止は第１変速段から第２変速段への変速（第１変速）の終了が判定されると解除されるので、その後速やかに新たな変速制御に移行することができ、変速遅れ等を極力抑制することができるという利点がある（請求項３）。
また、第２変速段から第３変速段への変速（第２変速）を速やかに開始できるので、変速制御全体の時間を短縮化することができ、他の変速段への変速制御や後戻り変速制御を速やかに開始することができる利点がある（請求項４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明する。
１．自動変速機の構成
図１は本発明が適用される前進６速後退１速の自動変速機１の構成を示すスケルトン図である。図示するように、トルクコンバータ３に入力されたエンジン２の動力は、回転軸Ｓ１を介してダブルピニオン型遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）４のキャリア５に入力されるようになっている。
【００１４】
ここで、ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、変速機ケース６に固定されたサンギア７と、上記サンギア７と噛み合う内径側ピニオンギア８と、上記内径側ピニオンギア８と噛み合う外径側ピニオンギア９と、上記外径側ピニオンギア９と噛み合い上記サンギアと同軸上に配置されたリングギア１０と、内径側ピニオンギア８及び外径側ピニオンギア９を軸支するキャリア５とで構成されている。
【００１５】
また、リングギア１０は、回転軸Ｓ１の外周を覆い後述の出力ギア１７の内径側を通ってエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ２に接続されている。
また、キャリア５は、ハイクラッチH/Cを介して回転軸Ｓ２の外周を覆いエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ３に接続されている。
回転軸Ｓ３のハイクラッチH/Cが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構（第２の遊星歯車機構）１１のピニオンギア１３を支持するキャリア１６に接続されている。キャリア１６は並列配置されたロー＆リバースブレーキL&R/B及びローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを介して変速機ケース６に接続されている。
【００１６】
これにより、キャリア１６は変速機ケース６に対して一方に回転可能に支持されるとともに、前記回転を規制（固定）および規制解除可能とされている。
シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、ピニオンギア１３がエンジン２側に配置された第２サンギア１４と、エンジン２側と反対側に配置された第１サンギア１２とに噛み合うとともに、リングギア１５と噛み合うように構成されている。
【００１７】
第１サンギア１２は、エンジン２と反対側方向に伸び、回転軸Ｓ３の外周を覆う回転軸Ｓ４に連結され、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に接続されている。これにより回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に対して固定および固定解除可能に構成されている。
第２サンギア１４は、出力ギア１７の内径側を通りエンジン２側に伸び、回転軸Ｓ２の外周を覆う回転軸Ｓ５に連結され、回転軸Ｓ５は３−５リバースクラッチ3-5R/Cを介して回転軸Ｓ２に接続されるとともに、ロークラッチLOW/Cを介してシングルピニオン型遊星
歯車機構（第３の遊星歯車機構）１８のリングギア２１に接続されている。
【００１８】
ここで、上記シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５の外周側において、出力ギア１７と３−５リバースクラッチ3-5R/Cとの間に配設されている。また、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５に連結されたサンギア１９と、サンギア１９の外径側に配置されたリングギア２１と、サンギア１９およびリングギア２１に噛み合い、キャリア２２に支持されるピニオンギア２０とより構成される。
【００１９】
キャリア２２は、回転軸Ｓ５の外周側を覆うとともに出力ギア１７の内径側を通り第２の遊星歯車機構１１に伸びる回転軸Ｓ６に連結されている。また、回転軸Ｓ６は第２の遊星歯車機構１１のリングギア１５に連結されている。
また、第２の遊星歯車機構１１と第３の遊星歯車機構１８との間には、ベアリングサポート部３０が配設されている。このベアリングサポート部３０は、隔壁状の部材を介して変速機ケース６に一体に形成されるとともに、回転軸Ｓ６に沿って延びる円筒形状のベアリング支持部３１を有している。
【００２０】
ベアリング支持部３１の外周にはベアリング３２が嵌め込まれ、ベアリング３２の外周部（アウターレース）にリングギア１５に連結された出力ギア１７が当接している。
ベアリング支持部３１の内径側は、回転軸Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５およびＳ６が重なって同軸上に配置された多層構造となっている。
そして、上記自動変速機１では、Ｄレンジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュール（シフトマップ）に基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。
【００２１】
この場合、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-6/B、ロー＆リバースブレーキL&R/B、ロークラッチLOW/C及び３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結または解放の組み合わせにより、エンジン２の出力回転数が所望の回転数に変換され、出力ギア１７からカウンター軸２３、ディファレンシャルギア２４を介して図示しない車両の駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２２】
この変速制御での各摩擦要素の作動状態を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/Cの締結とロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により達成される。この場合、入力軸（回転軸Ｓ１）から第１の遊星歯車機構１１を経て減速された回転が、回転軸Ｓ２からロークラッチLOW/C及び第２の遊星歯車機構１８のリングギア２１を介してキャリア２２に入力され、ローワンウェイクラッチLOW／OWCの締結により変速機ケース６に固定されたキャリア１６により反力を受けながらリングギア１５が減速回転し、出力ギア１７からは最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。
【００２３】
第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/Cと２−６ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。この第２速において、２−６ブレーキ2-6/Bを締結することにより、第１サンギア１２およびピニオンギア１３が変速機ケース６に対して固定となる。またピニオンギア１３と第２サンギア１４とが噛み合っていることにより、第２サンギア１４に連結された回転軸Ｓ５が変速機ケース６に対して固定となる。
【００２４】
第３速（３ＲＤ）は、３−５リバースクラッチ3-5R/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られ、第４速（４ＴＨ）はハイクラッチH/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られる。また、第５速（５ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと３−５リバースクラッチ3-5R/Cとを締結することにより得られる。
第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと２−６ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。なお第６速において、第２速と同様に２−６ブレーキ2-6/Bを締結することにより、回転軸Ｓ５が固定となる。また、後退は、３−５リバースクラッチ3-5R/CとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを締結することにより得られる。
２．油圧回路および電子変速制御系の説明
次に、上記変速制御を達成する油圧回路および電子変速制御系を図３を用いて説明すると、図３において、１０１はロークラッチLOW/Cの締結ピストン室、１０２はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、１０３は２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、１０４は３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、１０５はロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。
【００２５】
前記ロークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-6/B、３−５リバースクラッチ3-5R/C、ロー＆リバースブレーキL&R/Bは、それぞれ締結ピストン室１０１〜１０５にＤレンジ圧或いはＲレンジ圧である締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放されるようになっている。
なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒレンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、減圧は発生しない。
【００２６】
図３において、１０６はロークラッチLOW/Cへの締結圧を制御する第１油圧制御弁、１０７はハイクラッチH/Cへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、１０８は２−６ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、１０９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制御する第４油圧制御弁、１１０はロー＆リバースブレーキL&R/Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。
【００２７】
前記第１油圧制御弁１０６は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１デューティソレノイド１０６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第１調圧弁１０６ｂとにより構成されている。なお、第１デューティソレノイド１０６ａは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
【００２８】
前記第２油圧制御弁１０７は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２デューティソレノイド１０７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第２調圧弁１０７ｂとにより構成されている。なお、第２デューティソレノイド１０７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
【００２９】
前記第３油圧制御弁１０８は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３デューティソレノイド１０８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁１０８ｂとにより構成されている。なお、第３デューティソレノイド１０８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−３ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−３ブレーキ圧を高くする。
【００３０】
前記第４油圧制御弁１０９は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４デューティソレノイド１０９ａと、Ｄレンジ選択時は、ライン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧し、Ｒレンジ選択時には、Ｒレンジ圧を作動信号圧としてＲレンジ圧であるライン圧をそのまま３−５リバースクラッチ圧に供給する第４調圧弁１０９ｂとにより構成されている。なお、第４デューティソレノイド１０９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
【００３１】
前記第５油圧制御弁１１０は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第５デューティソレノイド１１０ａと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１１０ｂにより構成されている。なお、第５デューティソレノイド１１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
【００３２】
図３において、１１１は第１圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１２は第２圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１５は第５圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１６はマニュアルバルブ、１１７はパイロット弁、１１９はライン圧油路、１２０はパイロット圧油路、１２１はＤレンジ圧油路、１２２はＲレンジ圧油路、１２３はライン圧油路、１２４はロークラッチ圧油路、１２５はハイクラッチ圧油路、１２６は２−６ブレーキ圧油路、１２７は３−５リバースクラッチ圧油路、１２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。
【００３３】
すなわち、ロークラッチ圧油路１２４と、ハイクラッチ圧油路１２５と、２−６ブレーキ圧油路１２６と、３−５リバースクラッチ圧油路１２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路１２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検出する第１〜第５圧力スイッチ１１１〜１１５が設けられている。
【００３４】
図３において、４０はＡ／Ｔコントロールユニット（制御手段）、４１は車速センサ、４２はスロットルセンサ（トルク信号発生手段）、４３はエンジン回転センサ、４４はタービン回転センサ、４５はインヒビタスイッチ、４６は油温センサであり、これらにより電子変速制御系を構成する。
そして、Ａ／Ｔコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１１〜１１５からのスイッチ信号および各センサ・スイッチ類４１〜４６からの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第１デューティソレノイド１０６ａと、第２デューティソレノイド１０７ａと、第３デューティソレノイド１０８ａと、第４デューティソレノイド１０９ａと、第５デューティソレノイド１１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。
【００３５】
なお、Ａ／Ｔコントロールユニット４０の詳細については後述する。
３．変速制御の説明
次に、本発明の特徴となる変速制御について、通常の変速制御と併せて説明する。さて、上述したような多段の自動変速機では、シフトマップの変速線が密になっているため、飛びシフトが実行されたり、或いは、変速の途中でさらに目標変速段が変更されたりする頻度が増大することとなる。例えば、４速走行中にから目標変速段が１速に設定されるような２段飛びシフトや６速から２速に目標変速段が設定されるような３段飛びシフトがたびたび生じることになる。また、ドライバの意図的な変速操作により２段飛びシフトや３段飛びシフトの実行が指示される場合もある。さらには、変速途中でアクセル開度等の運転状態が変化して、新たにシフトマップを横切って目標変速段が変更される場合もある。
【００３６】
なお、本実施形態においては、複数段の飛びシフトによって生じる連続した変速や、変速制御中に運転状態等が変化して目標変速段が変更されることにより生じる連続した変速や、ドライバの意図的な変速レバー等の操作に起因する複数段に亘る変速をまとめてシーケンシャル変速という。
さて、上述のような飛びシフトのうち、ダウンシフト側の１段飛びシフトについては予め変速制御データがプログラムされており、例えば４速から２速への飛びシフトは、４速→３速→２速（以下、４→３→２のように記載する）の連続した変速制御を実行するのではなく、直接４→２のダウンシフトが実行される。
【００３７】
一方、アップシフト側では、飛びシフトを直接実行するプログラムは設定されておらず、例えば２速から４速への１段飛びのアップシフトは、２→３→４と２つの変速を連続して実行する。これは、アップシフトはダウンシフトに比べて変速制御が多少遅れてもドライバビリティを損なう恐れが少ないからである。
さて、上述のように飛びシフトのうちダウンシフト側の１段飛びシフトについて変速制御プログラムを記憶させた場合であっても、４→１の２段飛びシフトでは、４→２の１段飛びシフト（第１変速）と２→１のシフト（第２変速）とを連続して実行する必要がある。
【００３８】
つまり、この場合には４→２→１の変速が実行されることになるが、図２の摩擦要素の作動図からもわかるように、最初の４速（第１変速段）から２速（第２変速段）への１段飛びシフト（第１変速）では２−６ブレーキ2-6/Bは締結されるが、次の２速（第２変速
段）から１速（第３変速段）への変速（第２変速）では２−６ブレーキ2-6/Bは解放され
る。
【００３９】
したがって、４→１の２段飛びシフトでは、２−６ブレーキ2-6/Bは第１変速で一旦締
結制御が開始された後、第２変速が開始されると解放制御が開始されることとなり、締結→解放という制御が連続して行われることになる。
一方、アップシフトでは、１段飛びシフトがプログラムされていないので、１段飛びシフトの実行時であっても、連続する２つの変速が実行され、１→３の変速時には１→２の第１変速時に２−６ブレーキ2-6/Bが締結されるとともに２→３の変速時には解放されることとなる。同様に、２→４及び４→６の変速時には３−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結→解放となる。
【００４０】
このように、第１変速段では解放され、第１変速により達成される第２変速段では締結され、第２変速により達成される第３変速段では解放される摩擦要素を以下では第１摩擦要素といい、４→１の変速時における２−６ブレーキ2-6/Bが第１摩擦要素に相当している。また、アップシフトでは、２→３→４及び４→５→６の変速時における３−５リバースクラッチ3-5R/Cと、１→２→３の変速時における２−６ブレーキ2-6/Bとが第１摩擦要素に相当している。
３．１機能構成の説明
図４は本発明の要部の機能構成を示す模式的なブロック図であって、図示するように、上記Ａ／Ｔコントロールユニット４０の入力側には、各種のセンサ・スイッチ類４１〜４６，１１１〜１１５が接続されており、出力側には各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａが接続されている。
【００４１】
また、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内には、目標変速段決定手段４０１，変速制御手段４０２及びイナーシャフェーズ開始検知手段４０６等が設けられており、上記各種センサ類から入力情報に基づいて演算処理を実行し、各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａに対してソレノイド駆動信号を出力する。
このうち、目標変速段決定手段（判定手段）４０１はドライバのアクセル踏込み量や車速等の車両運転情報に基づいて目標変速段を決定する機能（変速を判定する機能）を有しており、シフトマップとしてＡ／Ｔコントロールユニット４０内に記憶されている。また、イナーシャフェーズ開始検知手段４０６はタービン回転センサ４４等からの情報に基づいて実際の変速ギア比を算出するとともに、算出された変速ギア比に基づきイナーシャフェーズの開始を検知又は判定するものである。なお、このイナーシャフェーズ開始検知手段４０６は、イナーシャフェーズの終了についても検知又は判定することができ、したがってイナーシャフェーズ開始検知手段４０６は、イナーシャフェーズ終了検知手段としての機能を兼用している。
【００４２】
また、変速制御手段４０２は、第１変速制御手段４０３，第２変速制御手段４０４及び第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５を備えて構成されている。このうち第１変速制御手段４０３は、上述の第１変速時に第１摩擦要素を締結するように油圧指令を行うとともに第２摩擦要素を解放するよう油圧指令を行うものであり、第２変速制御手段４０４は、第２変速時に第１摩擦要素を解放するよう油圧指令を行うとともに第３摩擦要素の締結するよう油圧指令を行うものである。
【００４３】
ここで、これらの第１及び第２変速制御手段４０３，４０４には、変速パターン毎に予め制御プログラム（制御データ）が格納されており、現在の変速段に対して±１段の通常の変速及びダウンシフト側の１段飛びシフト（以上を通常の変速という）については、これらの第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に記憶された制御データを用いて変速制御が実行される。
【００４４】
第３変速手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５は、ダウンシフト側では２段以上の飛びシフトが実行指示された時、またアップシフト側では１段以上の飛びシフトが実行指示された時に、第１変速制御手段４０３により最初の変速（第１変速又は前変速）終了前に、第１変速の終了を待たずに第２変速制御手段４０４による第２変速（次変速）を開始させるものである。具体的には、第１変速制御を実行しつつ第２変速制御を開始させるとともに、第１変速制御と第２変速制御とのオーバラップ期間において、各摩擦要素に対する油圧指令の整合性を図り、制御の最適化を図る手段である。
【００４５】
また、第３変速手段４０５は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断した場合にも、第１変速の終了を待たずに第２変速段から第３変速段への変速を並行して開始するように第２変速制御手段４０４の作動を制御する機能を有している。
また、変速制御手段４０２には、図４に示すように、後戻り変速性制御手段５０１及び禁止手段５０２が設けられている。ここで、後戻り変速性制御手段５０１は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である第１変速段への変速が判定されると、第２変速段への変速から第１変速段への変速に切り換える手段である。
【００４６】
また、禁止手段５０２は、上記第３変速手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５により、第１変速段から第２変速段への変速と第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間（つまり、第１変速制御手段４０３と第２変速制御手段４０４とが同時に作動している期間）は、第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する手段である。
【００４７】
そして、この禁止手段５０２による後戻り変速の禁止は、第１変速段から前記第２変速段への変速が終了したと判定されると解除されるようになっている。
なお、これらの各手段の詳細な作用については後述する。
３．２変速制御の具体的な説明
以下、シーケンシャルシフト時の変速制御について説明する前に、その前提の制御となる通常の変速制御について説明する。なお、この通常の変速制御は公知の技術であるが、本願発明が適用されるシーケンシャルシフトとの差異を明確にするために、以下では詳細に説明する。ここで、通常の変速制御とは、上述したように、第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に予め記憶された制御プログラム（制御データ）に沿って実行される変速であって、ダウンシフトであれば第ｎ段→第ｎ−１段及び第ｎ段→第ｎ−２段、アップシフトであれば第ｎ段→第ｎ＋１段の変速制御である。また、この通常の変速制御は第１変速制御手段４０３のみによって実行される。なお、以下では通常の変速制御を単独の変速制御ともいう。
３．２．１通常時のダウンシフト
まず最初に、図５及び図６を用いてダウンシフトについて説明すると、図５は通常ダウンシフトについて説明するためのタイムチャート、図６はそのフローチャートである。
【００４８】
さて、第ｎ段（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内に設けられたシフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が第ｎ−１段（第２変速段）に設定されると、第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき第ｎ段から第ｎ−１段へのダウンシフトが開始される。
ダウンシフトが開始されると、締結側摩擦要素では、変速開始とともに、プリチャージ制御（がた詰め制御）が実行される（図５及び図６のＡＣ１１）。このプリチャージ制御は、できるだけ早くピストンストロークを完了させるために実行される制御であって、全ピストンストロークの７０パーセント程度ストロークするような高い油圧指令値が出力される。なお、このときの油圧指令値は予め設定された値ＰＡ１＋学習量として出力される。
【００４９】
そして、所定時間Ｔ１だけ上記の油圧指令値（設定値ＰＡ１＋学習量）を出力した後、油圧指令値を一旦低下させ、このプリチャージ制御後は、上記のがた詰め状態を保持できる程度の油圧値となるように油圧指令値（予め設定された値ＰＡ２＋学習量）を設定して締結に備える（図６のステップＳ１０１，Ｓ１０２参照）。なお、学習は、イナーシャフェーズまでの時間及び変化率に基づいて行われる。
【００５０】
所定時間Ｔ１経過後は、ピストンストローク制御に移行する（図５のＡＣ１２）。このピストンストローク制御では、入力トルクに応じた油圧指令値（ＰＡ２＋学習量）から所定の勾配ＲＡ１で油圧指令値を上昇させて、締結側摩擦要素のクラッチのピストンストロークを制御する。この場合、所定勾配ＲＡ１は、第２摩擦要素内の油圧を一定値（第１の油圧値）に保持するような値に設定され、ピストンストローク制御終了後の実油圧の立ち上がりや、ピストンストロークのバラツキ等を考慮して設定される（ステップＳ１０３）。なお、パワーオンダウンシフトの場合には、後述の解放側摩擦要素で変速制御を進行させ、また、パワーオフダウンシフトの場合には締結側摩擦要素で変速制御を進行させる。このため、パワーオンダウンシフトの方がパワーオフダウンシフトよりも所定勾配ＲＡ１が緩やか設定される。
【００５１】
そして、このような油圧指令値により締結側摩擦要素のピストンが一定の油圧値（第１の油圧値）のもとで徐々にストロークしていき、ピストンストロークが終了すると油圧スイッチがＯＮとなる。このため油圧スイッチＯＮが検出されるとピストンストローク制御を終了し、次のＡＣ２１に移行する（ステップＳ１０４）。なお、油圧スイッチのバックアップとしてタイマとギア比がモニタされており、油圧スイッチＯＮが検出されなくても、ピストンストローク制御開始から所定時間Ｔ２が経過するか、又はギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比ＧＲ１よりも高いギア比ＧＲ４に達すると、ピストンストローク制御を終了する。
【００５２】
一方、解放側摩擦要素では、まずアンダーシュート防止制御（図５，図６のＲＣ１１）が実行される。すなわち、ダウンシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が、入力トルクに応じて設定される所定の油圧指令値ＴＲ２まで低減される。このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値ＴＲ２に対してやや高めの油圧指令値（＋ＴＲ１）が出力され、その後、油圧指令値を所定時間Ｔ１４だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値ＴＲ２まで漸減させる（以上、図６のステップＳ２０１，Ｓ２０２参照）。
【００５３】
なお、上記の油圧指令値ＴＲ２は、パワーオンダウンシフト時はイナーシャフェーズを開始させる油圧であって、解放側摩擦要素のクラッチが僅かに滑り出す程度の油圧に相当している。また、パワーオフダウンシフト時は解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない程度の油圧に相当している。
そして、所定時間Ｔ１４が経過すると、次に掛け換え前保持制御に移行する（図５，図６のＲＣ１１）。この制御は、パワーオフダウンシフト時であれば、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了するまで入力トルクに応じた油圧ＴＲ２となるようにフィードバック制御を行い、解放側で変速段を保持するものである（ステップＳ２０３）。
【００５４】
これは、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の両方でクラッチを解放してしまうと、ニュートラル状態となって回転が空吹いてしまうからであり、このような事態を回避するべく次に掛け換え前保持制御が実行される。
また、パワーオンダウンシフト時であれば、入力トルクに応じた油圧ＴＲ２を保持することでクラッチがすべる状態となるが、この場合には締結側摩擦要素で変速段が保持されている。そして、その後締結側摩擦要素の油圧スイッチＯＮ（＝ピストンストローク終了）が検出されるか、又は予め設定された時間Ｔ２＋Ｔ１０経過すると、掛け換え前保持制御を終了する（ステップＳ２０４）。
【００５５】
さて、上述した締結側摩擦要素のＡＣ１１，ＡＣ１２、及び解放側摩擦要素のＲＣ１１が終了すると、次に、ＡＣ２１及びＲＣ２１に進み、掛け換え制御が開始される。
この掛け換え制御では、解放側摩擦要素において、パワーオフダウンシフト時にピストンストロークが終了すると（油圧スイッチＯＮ、又はＴ１０＋Ｔ２経過）、入力トルクに応じた所定勾配ＲＲ２で油圧を低下させる（ステップＳ２０５）。なお、パワーオンダウンシフト時は、多く場合には掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズ制御（ＲＣ３１）が開始され、ＲＣ３１の制御がない場合多くなるはずであるが、油圧のばらつき等によりイナーシャフェーズが開始しない場合はバックアップとして勾配ＲＲ２で油圧を下げてイナーシャフェーズ開始を促進させる機能を有している。そして、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１に達すると、掛け換え制御を終了し、イナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ２０６）。
【００５６】
一方、締結側摩擦要素においては、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ２で油圧指令値を上昇させる（ステップＳ１０５）。ここで、パワーオフダウンシフト時の勾配ＲＡ２は、引き勾配（出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように、入力トルク及び車速毎に設定されており、入力トルクが大きくなるほど大きな勾配となるように設定されている。また、パワーオンダウンシフト時にはピストンストロークが終了していれば締結容量が必要ないので最低勾配に設定される。そして、ギア比ＧＲ５に達すると、締結側摩擦要素の掛け換え制御が終了し、次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ１０６）。
【００５７】
イナーシャフェーズ制御（ＡＣ３１，ＲＣ３１）に入ると、解放側摩擦要素ではパワーオフダウンシフトの場合には、イナーシャフェーズ検知時の油圧から入力トルク及び車速に応じた所定勾配で油圧指令値を低下させる。また、パワーオンダウンシフト時の場合、入力トルク及び車速に応じた勾配で油圧指令値を上昇させて、パワーオンダウンシフト時には、解放側摩擦要素の油圧で変速進行を制御する。特に、クラッチ容量を持たせることで、出力軸トルクの落ち込みや変速の進行を遅くして、ｎ−１段での締結側摩擦要素の同期をとり易くしている（ステップＳ２０７）。そして、ギア比ＧＲがｎ−１段のギア比に近いギア比ＧＲ３に達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップＳ２０８）。
【００５８】
また、締結側摩擦要素では、イナーシャフェーズ制御に入ると、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ３で油圧を上昇させる。なお、パワーオフダウンシフト時はイナーシャフェーズの中間から終了にかけて緩やかに変速が終了するように勾配が緩やかになる。また、パワーオンダウンシフト時は、締結容量が必要ないので最低勾配に設定される（ステップＳ１０７）。そして、ギア比ＧＲが上述したギア比ＧＲ３よりも手前に設定されたギア比ＧＲ６に到達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップＳ１０８）。
【００５９】
その後、締結側摩擦要素ではイナーシャフェーズ終了制御（ＡＣ４１）に移行する。このイナーシャフェーズ終了制御では、入力トルクに基づいて予め設定された所定油圧ＴＡ１４まで油圧を予め定められた所定時間Ｔ１２かけて上昇させる（ステップＳ１０９，Ｓ１１０）。ここで、所定油圧ＴＡ１４はｎ速段を確実に確定させることができる油圧で，イナーシャフェーズ終了検出ばらつきにより発生する変速ショックを防止することができる。
【００６０】
そして、所定時間Ｔ１２が経過すると、油圧指令値（デューティ）を１００％に設定し最大油圧（ＭＡＸ圧）を出力して締結側摩擦要素の変速を終了する。
一方、解放側締結要素では、イナーシャフェーズ制御が終了すると、斜め抜き面取り制御（ＲＣ４１）が実行される。この斜め抜き面取り制御では、イナーシャフェーズ終了判定すると、入力トルクに応じた所定勾配（第１の所定勾配）ＲＲ４で油圧を低下させ、出力軸のトルク変動を抑えつつ、素早く最小油圧（油圧ゼロ）となるように制御する（ステップＳ２０９）。
【００６１】
そして、このように所定勾配ＲＲ４で油圧を低下させてから所定時間Ｔ８経過すると、油圧指令値（デューティ）を０％に設定し最小油圧（ＭＩＮ圧＝油圧ゼロ）を出力して解放側摩擦要素の変速を終了する。
以上のようにして、第１変速制御手段４０３により通常変速のダウンシフトが実行される。
３．２．２シーケンシャルシフト（ダウンシフト）
次に、シーケンシャルシフト時の変速制御について具体的に説明すると、図７は４→１のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値〔より詳しくは、各摩擦要素の油圧制御弁（図３の第１〜第５油圧制御弁１０６〜１１０参照）に対する油圧指令値（デューティ比）〕の特性をそれぞれ示している。
【００６２】
なお、このような４→１のダウンシフトでは、上述したように第１変速で予めプログラムされた制御データに基づいて４→２の１段飛びシフトが実行され、第２変速で２→１のダウンシフトが実行される。また、この場合には第１変速から第２変速にかけて、２−６ブレーキ2-6/Bが締結→解放という制御が実行されるため、この２−６ブレーキ2-6/Bが第１摩擦要素に相当する。また、ハイクラッチH/Cが第２摩擦要素に相当し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが第３摩擦要素に相当する。
【００６３】
さて、４速（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して（あるいはドライバの意図により変速レバーが操作されて）、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内に設けられたシフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が１速（第３変速段）に設定されると、まずは第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき４速から２速（第２変速段）への１段飛びのダウンシフト（第１変速）が開始される（図７のｔ１）。
【００６４】
そして、現在の実ギア比と、４→２変速（第１変速）の終了を判定するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ３よりも手前の所定ギア比（第２変速開始ギア比または前出しギア比ともいう）ＧＲ３Ａとを比較する。
そして、実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに達する以前であれば、すぐには２→１変速（第２変速）を開始せずに、第３変速制御手段４０５により当該第２変速制御の開始が禁止される。これは、イナーシャフェーズ中に第２変速を実行するとインターロックを生じる恐れがあるからであり、このようなインターロックを回避するべく、イナーシャフェーズ中には第２変速の開始が禁止される。
【００６５】
そして、その後ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに達すると第２変速の禁止を解除して、第３変速制御手段４０５は第２変速制御手段４０４に対して２→１変速（第２変速）の開始を指示する（図７のｔ２参照）。
ここで、イナーシャフェーズの終了手前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａになると第１変速の終了を待たずに第２変速を開始するのは主に以下の理由による。つまり、第１変速の終了を待ってから第２変速を開始したのでは、第２変速の開始時の油圧応答遅れに起因して、第１変速の終了と第２変速の開始との間に停滞時間が生じ、結果的に変速時間が増大してしまうおそれがある。
【００６６】
そこで、本装置ではこのようなダウンシフト側の２段以上の飛びシフトでは、ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ３手前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａとなると、第２変速を開始するようにしている（第２変速の前出し）。なお、ここで第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａは固定値ではなく、このような飛びシフト時にその都度設定される値であって、第２変速の油圧応答遅れを考慮して設定される値である。つまり、この第１の所定ギア比ＧＲ３Ａは実際に第２変速が開始される時点とイナーシャフェーズ終了時とが一致するように（又はイナーシャフェーズ終了から実際の第２変速開始までの時間が極力小さくなるように）、予め第２変速の応答遅れ分を見込んで設定されるギア比であって、イナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ３から所定時間（例えば０．１秒）手前のギア比として設定される。
【００６７】
したがって、この第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａは、車速や第２変速段の変速段数等のパラメータに応じて設定される。具体的には、車速が低くなるほどイナーシャフェーズ終了ギア比（第２変速段でのギア比）ＧＲ３と、第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａとの差が大きくなるように設定される。また、この変速機への入力トルクが大きくなるほど前記の差が大きくなるよう補正される。
【００６８】
また、本実施形態では、第２変速を開始するパラメータとして、上述のように『第１変速が終了するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ３に到達する前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａ』を用いているが、これに代えて所定ギア比ＧＲ３Ａに相当するパラメータを用いても良い。この場合、例えばタービン回転速度、変速機の出力軸速度、車輪の回転速度等をパラメータとして用いることができる。
【００６９】
ところで、ギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに到達したとき（ｔ＝ｔ２′）には、図７（ｄ）に示すように、第１変速はまだ終了しておらず、したがって、第１変速と第２変速とが一部オーバラップすることになる。特に、第１変速と第２変速とのオーバラップ期間では、２−６ブレーキ2-6/Bに対して解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力されることになる。つまり、１つの摩擦要素（２−６ブレーキ2-6/B）に対して２つの異なる油圧指令が出力されることになる。
【００７０】
そこで、本実施形態では、このような制御上の矛盾を回避するべく、第２変速の開始以降、第３変速制御手段４０５は、第１変速制御手段４０３により出力される２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値と、第２変速制御手段４０４により出力される２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値とを比較するとともに、常に小さい方を選択して２−６ブレーキ2-6/Bの油圧制御弁１０８に出力するようになっている（セレクトロー制御）。
【００７１】
そして、このようなセレクトロー制御を実行することにより、２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値は、図７（ｄ）に太線で示すような特性となり、連続する２つの変速を滑らかに行うことができ、変速ショックの発生を防止又は抑制することができる。
また、基本的に第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に予め記憶された制御プログラム（制御データ）を用いて最適な変速制御を実行するので、シーケンシャルシフト用にあらためてプログラムを組む必要がなくなり、変速データの増加を最小限に抑制できる。
【００７２】
また、第１変速の終了前に、第２変速を開始するので、第１摩擦要素（２−６ブレーキ2-6/B）の油圧を上げることなく、最終の目標変速段に達する時間を短縮化できる。すなわち、第１摩擦要素の油圧は、変速がオーバラップするタイミング以降は、油圧指令値の低い方を選択するセレクトローとすることで、第１摩擦要素の油圧が連続的に繋がることになり、２つの連続する変速を速やかに且つ滑らかに行うことができ、変速ショックの発生も抑制することができる。
３．２．３通常時のアップシフト
次に、図８及び図９を用いて通常変速時のアップシフト（ｎ段→ｎ＋１段）について説明すると、図８は通常アップシフトについて説明するためのタイムチャート、図９はそのフローチャートである。
【００７３】
アップシフトが開始されると、締結側摩擦要素では、変速開始とともにプリチャージ制御（がた詰め制御）が実行され（ＡＣ１１，ステップＳ３０１，Ｓ３０２）、その後、ピストンストローク制御が実行される（ＡＣ１２，ステップＳ３０３，Ｓ３０４）。なお、これらプリチャージ制御及びピストンストローク制御は、上述のダウンシフトと同様の制御内容であるので詳しい説明を省略する。
【００７４】
次に、ＡＣ２１の掛け換え制御が開始される。この掛け換え制御では、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ２で油圧指令値を上昇させ（ステップＳ３０５）、ギア比ＧＲ５に達すると、掛け換え制御を終了して次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ３０６）。
ここで、所定勾配ＲＡ２は、引き勾配（トルクフェーズ中の出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように設定されており、入力トルクが大きくなるほど所定勾配ＲＡ２が大きい値に設定される。また、この油圧勾配は、掛け換え制御からイナーシャフェーズ制御に切り換わる際の油圧サージや変速ショックを防止することも目的としている。なお、パワーオフアップシフト時は、掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズが検出され、本制御を実行することなくイナーシャフェーズに移行する場合もある。
【００７５】
イナーシャフェーズ制御に入ると、入力トルク及び車速に基づいて設定される所定勾配ＲＡ３で油圧を上昇させる（ステップＳ３０７）。ここで勾配ＲＡ３は掛け換え制御の勾配ＲＡ２よりも小さい値であって、緩やかな勾配で比較的ゆっくりと油圧を上昇させる。
そして、ギア比ＧＲが上述したイナーシャフェーズ終了ギアＧＲ２に到達すると、本制御を終了する（ステップＳ３０８）。
【００７６】
次に、イナーシャフェーズ終了制御（ＡＣ４１）に移行する。ここでは、所定勾配ＲＡ３よりも大きな勾配ＲＡ４（一定値）で所定時間Ｔ８かけて油圧を上昇させる。なお、油圧指令値を一気に立ち上げると、イナーシャフェーズ終了検出ばらつきにより変速ショックが発生する可能性があり、このため所定勾配ＲＡ４で油圧を上昇させている（ステップＳ３０９，Ｓ３１０）。
【００７７】
そして、所定時間Ｔ８が経過すると、油圧指令値（デューティ）を１００％に設定し最大油圧（ＭＡＸ圧）を出力して締結側摩擦要素の変速を終了する。
一方、解放側摩擦要素では、ダウンシフトと同様に、まずアンダーシュート防止制御が実行され（ステップＳ４０１，Ｓ４０２）、その後、掛け換え前制御に移行する（ステップＳ４０３，Ｓ４０４）。すなわち、図８に示すように、ダウンシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が所定の指令値ＴＲ２まで低減される。このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値ＴＲ２に対してやや高めの油圧指令値（＋ＴＲ１）が出力され、その後、油圧指令値を所定時間Ｔ１５だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値ＴＲ２まで漸減させる。なお、上記の油圧指令値ＴＲ２は、解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない限界値である。
【００７８】
そして、このような限界値ＴＲ２で油圧を保持しておくことにより、時間Ｔ１５経過して掛け換え制御に移行した際に、油圧低下とともに即座にクラッチ容量が低下して変速が進行する。なお、パワーオフシフトアップ時は上記の油圧指令値ＴＲ２に代えて一定の油圧指令値ＴＲ３（＜ＴＲ２）が適用される。
次に、掛け換え制御（ＲＣ２１）が開始される。この掛け換え制御では、所定時間Ｔ１６経過後に、上記パワーオフシフトアップ時の油圧指令値ＴＲ３になるように油圧指令値の勾配が設定され、この勾配で徐々に油圧指令値が低減される（ステップＳ４０５）。
【００７９】
そして、所定時間Ｔ１６が経過して油圧指令値ＴＲ３に達すると、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１となるまでこの油圧指令値ＴＲ３を保持した後、ＲＣ３１のイナーシャフェーズ時抜き制御に移行する。なお、所定時間Ｔ１６の経過前にギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１に達すると、この時点でイナーシャフェーズ抜き制御に移行する（ステップＳ４０６）。
【００８０】
イナーシャフェーズ抜き制御に移行すると、所定時間Ｔ１７で油圧０となるような緩やかな勾配で油圧指令値を徐々に低減する（ステップＳ４０７）。ここで、油圧指令値を一気に０にしないのはショックの発生を回避するためである。つまり、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１から変速終了ギア比に到達するまでに必要な時間として所定時間Ｔ１７を設定し、この所定時間Ｔ１７の間に油圧を徐々に低減することで、ショックを生じることなく変速を終了させるようにしている。
【００８１】
そして、このようにして油圧を低減して行き、イナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ２を判定してから所定時間Ｔ８が経過すると、油圧指令値を０に設定し、変速が終了する（ステップＳ４０８）。
以上のようにして、第１変速制御手段４０３により通常変速のアップシフトが実行される。
３．２．４シーケンシャルシフト（アップシフト）
次に、シーケンシャルシフトの他の例として２→３→４のアップシフト時の制御について図１０のタイムチャートを用いて説明する。なお、図７と同様に、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。
【００８２】
なお、このような２→３→４のアップシフトでは、３−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結→解放という制御が実行されるため、この３−５リバースクラッチ3-5R/Cが第１摩擦要素に相当する。また、２−６ブレーキ2-6/Bが第２摩擦要素に相当し、ハイクラッチH/Cが第３摩擦要素に相当する。
さて、２速（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して（あるいはドライバの意図により変速レバーが操作されて）、シフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が４速（第３変速段）に設定されると、まずは第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき２速から３速へのアップシフト（第１変速）が開始される（図１０のｔ１）。
【００８３】
この第１変速（前変速）は、上述した通常時のアップシフトと同一の変速制御であるので、この第１変速に関する説明は省略する。
前変速が進行すると、ギア比ＧＲがそれまでの２速ギア比から３速ギア比に向けて変化し始める（イナーシャフェーズ開始；図１０のｔ１′参照）。そして、イナーシャフェーズの開始を判定すると、現在の実ギア比と、２→３変速（第１変速）の終了を判定するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ２よりも手前の所定のギア比（第２変速開始ギア比又は前出しギア比）ＧＲ２Ａとを比較する。
【００８４】
そして、実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａに達する以前であれば、すぐには第２変速を開始せずに、第３変速制御手段４０５により当該第２変速制御の開始を禁止する。そして、その後実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａに達すると、上述のダウンシフト時と同様に第２変速の禁止を解除して、第３変速制御手段４０５により３→４変速（第２変速）の開始を指示する（図１０のｔ２参照）。
【００８５】
ここで、イナーシャフェーズの終了手前の第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａになると第１変速の終了を待たずに第２変速を開始するのは、ダウンシフト時と同様の理由による。つまり、第１変速の終了を待ってから第２変速を開始したのでは、第２変速の開始時の油圧応答遅れに起因して、第１変速の終了と第２変速の開始との間に停滞時間が生じ、結果的に変速時間が増大してしまうおそれがあるからである。
【００８６】
そこで、本装置では、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ２手前の第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第２変速を開始するようにしている（第２変速の前出し）。
なお、やはりダウンシフトと同様に、第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａは固定値ではなく、このような飛びシフト変速時にその都度設定される値であって、第２変速の油圧応答遅れを考慮して設定される。つまり、この所定ギア比は実際に第２変速が開始される時点とイナーシャフェーズ終了時とが一致するように（又はイナーシャフェーズ終了から第２変速開始までの時間が極力小さくなるように）、予め第２変速の応答遅れ分を見込んで設定されるギア比であって、第２変速開始（ｔ２）からイナーシャフェーズ終了までの時間が一定時間となるように第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａが設定される。
【００８７】
この第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａの設定手法については、ダウンシフト時における第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａの設定手法と同様であるので、このギア比ＧＲ２Ａの設定及び補正の手法については説明を省略する。
さて、ｔ＝ｔ２において第２変速が開始されると、変速制御上は３−５リバースクラッチ3-5R/C（第１摩擦要素）を解放するような油圧指令値が出力されるが、このときはまだ第１変速が終了していないので第１変速では３−５リバースクラッチ3-5R/Cを締結するべく油圧指令値が出力されている。すなわち、第２変速開始（ｔ２）から第１変速終了（ｔ３）までのオーバラップ期間では、１つの摩擦要素（３−５リバースクラッチ3-5R/C）に対して、解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力される。
【００８８】
つまり、このような前変速と次変速オーバラップ期間においては、３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対して、解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力されることになるが、本装置では、このような制御上の矛盾を回避するべく、第２変速の開始以降、第３変速制御手段４０５は、第１変速制御手段４０３により出力される３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値と、第２変速制御手段４０４により出力される３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値とを比較するとともに、小さい方を選択して最終的に３−５リバースクラッチ3-5R/Cの油圧制御弁１０９に出力するようになっている（セレクトロー制御）。
【００８９】
そして、このようなセレクトロー制御を実行することにより、３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値は、図１０（ｄ）に太線で示すような特性となり、連続する２つの変速を滑らかに行うことができ、ダウンシフト時と同様にアップシフト時においても変速ショックの発生を防止又は抑制することができる。
３．２．５シーケンシャルシフト時の後戻り禁止制御
ところで、本発明においては、上述したシーケンシャルシフトにおける第１変速と第２変速とのオーバラップ期間中には禁止手段５０２により後戻り変速や他の変速が禁止されるようになっており、この点に特徴がある。
【００９０】
ここで、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である第１変速段への後戻り変速を判断した場合には、通常の変速時であれば、後戻り変速制御手段５０１により、第１変速段への後戻り変速制御が実行されるようになっている。この場合、解放中の摩擦要素に対しては係合するように油圧指令が出力され、係合中の摩擦要素に対しては解放するように油圧指令が出力されるようになっている。
【００９１】
一方、このような後戻り変速を、第１変速（第１変速段から第２変速段への変速）と第２変速（第２変速段から第３変速段への変速）とのオーバラップ時に実行してしまうと、解放側摩擦要素及び係合側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りとはなっていないため、通常想定される後戻り変速開始時とは異なる状態から後戻り変速が開始されて、大きな変速ショックを招ことになる。また、上述と同様に、第１変速の終了前に第２変速を開始するような変速のオーバラップ中において、ドライバの運転操作や車両の走行状態の変化により新たな目標変速段が設定された場合、この新たな目標変速段に向けて変速を開始した場合にも、やはり、同様の課題が生じる。
【００９２】
そこで、このようなオーバラップ時には、禁止手段５０２により後戻り変速制御手段５０１の作動を禁止するとともに、第１変速（第１変速段から第２変速段への変速）の終了が判定されると（つまり、オーバラップが解消されると）後戻り変速の禁止を解除するようになっている。なお、オーバラップ期間中は禁止手段５０２により後戻り変速のみならず、当該後戻り変速を含めた全ての変速種の実行が禁止されるようになっている。ただし、当然ながら、シーケンシャル変速の第１変速及び第２変速については変速禁止の対象から除外されている。
４．本装置の作用
本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置は上述のように構成されているので、このような後戻り変速の実行や禁止について図１１〜図１６のタイムチャートを用いて簡単に説明すると以下のようになる。なお、各タイムチャートで用いられるフラグや記号の意味は以下のとおりである。
・再変速禁止フラグ：変速中にイナーシャフェーズ開始（ＧＲ１）後又はトルクフェーズ進行中であると現在実行している変速制御から他の変速制御へ変更することを許可・禁止するフラグであって、フラグがオンのときに禁止、オフのときに許可となる。ただし、シーケンシャル変速及び後戻り変速については除外する。
・次変速禁止フラグ：再変速禁止フラグがオンのときにシーケンシャル変速及び後戻り変速など可能な変速の許可・禁止を判断するフラグであって、再変速禁止フラグがオン（シーケンシャル変速及び後戻り変速を除く変速禁止）のときに次変速禁止フラグがオンとなると、シーケンシャル変速及び後戻り変速も禁止されるため、全ての変速種が禁止される。また、再変速禁止フラグがオンのときに次変速禁止フラグがオフであると、下記のシーケンシャル禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグで許可されている変速種についての変速が許可される。
・シーケンシャル禁止フラグ：変速中に目標変速段が変更された場合、シーケンシャル変速の許可・禁止を判断するフラグ。
・後戻り変速禁止フラグ（図中では、戻り変速禁止フラグと記す）：変速中に目標変速段が変更されて後戻り変速する場合、イナーシャフェーズの進行状況に基づいて後戻り変速の許可・禁止を判断するフラグ。
・NextGP：車速及びスロットル開度から決まる変速線図上の変速段。
・SftGP1：NextGPとCurGP1とから決まる目標変速段であって、この値に基づいて変速を実行する。
・SftGP2：NextGPとSftGP1とから決まる第２変速（次変速）での目標変速段であって、第１変速（前変速）が終了した際に、SftGP1に書き換えられる。
・CurGP1：現在の変速段。変速中は、変速前の変速段が保持され、変速終了時に変速先（SftGP1）の値に書き換えられる。
・CurGP2：次変速の場合の現在の変速段（前変速終了時の変速段）であって、基本的にCurGP2はSftGP１と同じ動きをする。
【００９３】
なお、定常走行時（つまり、非変速時）においては、再変速禁止フラグはオフ、次変速禁止フラグ，シーケンシャル禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグはいずれもオンとなるように設定されている。
さて、図１１〜図１６は、本発明の特徴である「第１変速（前変速）と第２変速（次変速）とのオーバラップ期間は後戻り変速及び他の変速を禁止する」という作用について示すタイムチャートであるが、これらのタイムチャートを説明する前に、まず図１１〜図１３に示す一般的な変速時のタイムチャートについて説明する。
【００９４】
ここで、図１１は通常の変速判断の基本的なタイムチャートであって、ここでは２速から３速への変速を判定した場合のタイムチャートである。さて、運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速（第１変速段）から３速（第２変速段）に変化すると、この時点で変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、ここではシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。
【００９５】
そして、その後ギア比がＧＲ１となってイナーシャフェーズ開始と判定されるか、又はタイマで所定時間カウントすると、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフになる。また、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。
したがって、これ以降は、再変速禁止フラグのオンにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速を除く変速が禁止される。また、次変速禁止フラグはオフとなることにより、次変速としてシーケンシャル変速及び後戻り変速については許容されるが、シーケンシャル変速禁止フラグがオンを維持することにより、シーケンシャル変速は結果的に禁止されることになる。また、戻り変速禁止フラグはオフになるので、後戻り変速が判定された場合には後戻り変速が許容される。これにより、イナーシャフェーズ移行後は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。
【００９６】
そして、ギア比がＧＲ３となりイナーシャフェーズ終了が判定されると（図中のイナーシャフェーズ終了判断の時点）、後戻り変速禁止フラグのみがオンに切り替わる。つまり、イナーシャフェーズ終了判定時には全ての変速種が禁止される。
その後、３速への変速終了が判定されると、再変速禁止フラグがオン→オフ、次変速禁止フラグがオフ→オンとなるとともに、CurGP1が３速に変更される。したがって、変速終了判定以降においては、再変速禁止フラグのオフにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速以外の変速が許可される。また、次変速禁止フラグオン，シーケンシャル変速禁止フラグオン，戻り変速禁止フラグオンによりシーケンシャル変速及び後戻り変速が禁止される。これにより、変速終了判定後に新たに目標変速段が設定されると、再び次の変速が許可される状態となる。
【００９７】
次に、図１２を用いて変速のキャンセル又は変速の変更があった場合のタイムチャートについて説明すると、運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、この場合においてもシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。
そして、イナーシャフェーズ開始前にドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により変速がキャンセルされたりすると、この時点で変速終了と判定されて、NextGP及びSftGP1が３速から２速に戻る。したがって、この場合にはイナーシャフェーズが存在せず、再変速禁止フラグはオフ、次変速禁止フラグ，シーケンシャル変速禁止フラグ及び戻り変速禁止フラグはいずれもオンのままであり、フラグは変更されることなく変速が終了する。なお、変速をキャンセルする場合には図８に一点鎖線で示すように、解放中の摩擦要素に対して最大油圧、締結中の摩擦要素に対して最小油圧へステップ状の油圧指令値が出力される。
【００９８】
次に、図１３を用いて単独の後戻り変速の場合のタイムチャートについて説明する。なお、図１２を用いて説明した変速キャンセルがイナーシャフェーズの開始前に元の変速段に戻るような変速パターンであるのに対し、この後戻り変速では、イナーシャフェーズ開始後からイナーシャフェーズ終了前までの間において、目標変速段が元の変速段に戻る変速パターンである点で変速キャンセルと異なっている。
【００９９】
さて、図１３に示すように、運転中に運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、この場合においてもシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。
その後イナーシャフェーズとなると、再変速禁止フラグはオフ→オン、次変速禁止フラグはオン→オフ、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持、戻り変速禁止フラグはオン→オフになる。なお、ここまでは図１１を用いて説明した通常の変速と同じである。
【０１００】
したがって、これ以降は、再変速禁止フラグのオンにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速を除いて他の変速段への変速が禁止される。また、次変速禁止フラグはオフとなることにより、次変速としてシーケンシャル変速及び後戻り変速については許容されるが、シーケンシャル変速禁止フラグがオンを維持することにより、シーケンシャル変速は結果的に禁止されることになる。また、戻り変速禁止フラグはオフになるので、後戻り変速が判定された場合には後戻り変速は許容される。以上より、イナーシャフェーズ移行後は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速種は禁止される。
【０１０１】
そして、この状態において、イナーシャフェーズが終了する前に、ドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により目標変速段が２速に戻ると、NextGP及びSftGP1が３速から２速に変化する。これにより、これ以降は２−３変速から３−２変速に変化することとになり、これに伴いCurGP1（現在の変速段）は３速に変更される。
【０１０２】
その後、具体的には解放途中の摩擦要素を係合要素とするとともに、係合途中の摩擦要素を解放要素としてダウンシフト制御に切り換えて３−２の後戻り変速を実行し、イナーシャフェーズ終了が判定されると、後戻り変速禁止フラグのみがオンに切り替わって、これ以降の後戻り変速が禁止される。
そして、２速への変速終了が判定されると、再変速禁止フラグがオン→オフ、次変速禁止フラグがオフ→オンとなるとともに、CurGP1が２速に変更される。したがって、これ以降は、再び次の変速が許可される定常状態となる。
【０１０３】
次に、図１４を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時における作用について説明する。なお、このときの各摩擦要素に対する油圧指示については、上述の「３．２．４シーケンシャルシフト」の欄で図１０を用いて説明した通りであり、第１変速と第２変速とのオーバラップ期間中において、同一摩擦要素に対して異なる油圧指令値が出力されると、油圧指令値の小さいほうが選択されるセレクトロー制御が実行されるようになっている。
【０１０４】
さて、２→３→４のシーケンシャルシフト時には、まず第１変速として２−３変速が開始される。この第１変速は基本的には図１１を用いて説明した通常の２−３変速と同様であって、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始と判定する。
そして、その後ギア比がＧＲ１となった時点でイナーシャフェーズ開始と判定するとともに、イナーシャフェーズ開始判定とともに、再変速禁止フラグはオフ→オン、次変速禁止フラグはオン→オフ、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持、戻り変速禁止フラグはオン→オフになる。したがって、これ以降は、第１変速に対する後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。
【０１０５】
そして、この後さらにドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により目標変速段が４速となると、NextGPが３速から４速に切り替えられる。その後ギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。具体的には、このような第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、第１変速及び第２変速に対する後戻り変速が禁止されることになる。
【０１０６】
その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、後戻り変速のみが許容される状態となる。
また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。
【０１０７】
そして、第２変速のイナーシャフェーズが終了すると、後戻り変速禁止フラグがオンとなり、その後第２変速が終了すると再変速禁止フラグがオフ、次変速禁止フラグがオンとなって、変速前の状態に戻る。
次に、図１５を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時のオーバラップ期間中に３速への変速判断があった場合の作用について説明する。まず、図１４を用いて説明した通常のシーケンシャルシフトと同様に、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、第１変速としての２−３変速が開始する。そして、その後ギア比がＧＲ１となるとイナーシャフェーズ開始と判定するとともに、上記イナーシャフェーズ開始判定とともに、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフとなる。なお、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。
【０１０８】
したがって、これ以降は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。そして、これ以降は２−３変速が進行していき、目標変速段が４速となるとNextGPが３速から４速に切り替えられる（シーケンシャル変速判断）。
また、その後はギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。ここで、第２変速が開始されると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、第１変速及び第２変速に対する後戻り変速が禁止されることになる。また、SftGP2は３速から４速に変更される。
【０１０９】
そして、このようなオーバラップ期間中に３速へ目標変速段が変更されるとNextGPが４速から３速へ変更され、４速から３速への後戻り変速（第２変速に対する後戻り変速）に移行する。ただし、この時点では上述のように後戻り変速禁止フラグがオンであるため、後戻り変速が禁止される。
その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、第２変速に対する後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。
【０１１０】
これにより、オーバラップ期間終了後、速やかに４速から３速への後戻り変速が開始される。この場合、第２変速が進行中であるが、第２変速は３速から４速へのアップシフトであるので、後戻り変速時には、解放側の摩擦要素と係合側の摩擦要素とを入れ替えて油圧制御を行う。
そして、イナーシャフェーズ終了判断で後戻り変速禁止フラグがオンし、後戻り変速が終了すると、再変速禁止フラグがオフ、次変速禁止フラグがオンとなるとともに、CurGP1が３速となり、定常状態に戻る。
【０１１１】
次に、図１６を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時のオーバラップ期間中に２速への変速判断があった場合の作用について説明する。まず、図１４及び図１５を用いて説明したシーケンシャルシフトと同様に、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、第１変速としての２−３変速が開始する。
その後、イナーシャフェーズ開始と判定すると、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフとなる。また、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。
【０１１２】
したがって、これ以降は、第１変速に対する後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。そして、これ以降は２−３変速が進行していき、目標変速段が４速となるとNextGPが３速から４速に切り替えられる（シーケンシャル変速判断）。また、その後はギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。
【０１１３】
ここで、第２変速が開始されて第１変速とオーバラップすると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、後戻り変速が禁止されることになる。
【０１１４】
そして、このようなオーバラップ期間中に２速へ目標変速段が変更されるとNextGPが４速から２速へ変更される。ただし、この時点では上述のように後戻り変速禁止フラグがオンであるため、第１変速に対する後戻り変速は禁止される。
その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。
【０１１５】
これにより、オーバラップ期間終了後、速やかに４速から２速への変速が実行される。なお、ここでは４速から２速への変速は、第１変速（前変速）として現在進行中の３−４変速に後戻り変速である４−３変速と、第２変速（次変速）としての３−２変速とが連続するシーケンシャル変速として実行される。
このため、４→３変速開始後、ギア比が所定のギア比ＧＲ３Ａとなると、次変速としての３→２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。この場合、再びシーケンシャル変速禁止フラグがオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオンになり、現在実行している変速以外の変速を一切受け付けない状態となる。また、後戻り変速禁止フラグはオンとなり、このオーバラップ期間における新たな後戻り変速が禁止される。
【０１１６】
そして、後戻り変速のうち前変速としての４−３変速が終了すると、オーバラップ期間が終了し、これにより、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、新たな後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を２速、CurGP1を３速、CurGP2を２速にそれぞれ設定する。
【０１１７】
その後、イナーシャフェーズの終了判定を行なうと戻り変速禁止フラグをオンし、次変速（３−２変速）の終了を判定すると、再変速禁止フラグをオフ、次変速禁止フラグをオンに切り替えるとともに、CurGP1を２速に設定し、定常状態に移行する。
次に、本装置の全体的な作用について図１７〜図２２に示すフローチャートを用いて説明する。
【０１１８】
まず、定常状態であることを前提にこのフローはスタートする。すなわち、図１７のステップＳ１において定常状態と設定されるとともに、NextGP＝SftGP1＝CurGP1と設定される。
次に、ステップＳ２でNextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≠SftGP1となるとステップＳ３に進み、変速判断が行われる。
【０１１９】
ステップＳ４において、NextGPとSftGP1とを比較してアップシフトかダウンシフトかを判定する。すなわち、NextGP＞SftGP1であればアップシフトと判定してステップＳ５以降に進み、NextGP＜SftGP1であればダウンシフトと判定して、図１８のステップＳ３１以降に進む。
なお、図１１〜図１６の各タイムチャートではNextGPとSftGP1とは「変速開始判断」の時点で同時に変化しており、変速初期ではどのタイミングで見てもNextGP＝SftGP1となっているが、実際にはNextGP変化後、１０msec単位で判断し、SftGP1が追従して変化するものである。ここで、１０msecは極めて微小時間であるため、タイムチャート上は同時タイミングで変化するように記載している。
【０１２０】
ステップＳ４でNextGP＞SftGP1と判定されるとステップＳ５に進みアップシフト制御が開始される。次に、ステップＳ６に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したかを判定する。
ここで、図１９を用いて、再変速禁止フラグのオンオフの切り替えのサブルーチンについて説明すると、ステップＳ６０において、まず定常状態において再変速禁止フラグはオフに設定される。次に、ステップＳ６１に進み、NextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ６２に進み変速と判断する。
【０１２１】
その後ステップＳ６３に進み、イナーシャフェーズが開始されたか、又はタイマにより所定時間カウントしたか否かを判定する。なお、イナーシャフェーズの開始判定は、実際のギア比を検出又は算出することにより行われ、ギア比がＧＲ１に達するとイナーシャフェーズ開始と判定する。また、タイマはギア比を何らかの事情により正確に検出できなかったときのために設けられたバックアップタイマであり、通常はタイマ値をカウントアップする前にギア比がＧＲ１に達する。
【０１２２】
そして、ステップＳ６３で、イナーシャフェーズの開始を判定したか、又はタイマにより所定時間カウントすると、ステップＳ６４で再変速禁止フラグをオフからオンに切り替える。
その後、ステップＳ６５で変速終了を判定するまでは再変速禁止フラグのオンを維持し、変速終了の判定後、ステップＳ６６で再変速禁止フラグがオンからオフに切り替えた後リターンする。
【０１２３】
さて、再び図１７のフローチャートに戻ると、ステップＳ６で、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したと判定されない限りは、Ｎｏのルートを通りステップＳ７に進み、NextGP≦CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≦CurGP1であれば、目標変速段が現在の変速段よりも低速段となるため、ステップＳ８で変速キャンセル及びダウンシフト変速への移行が実行される。なお、この場合は、図１２のタイムチャートに相当する。また、NextGP＞CurGP1であれば、再びステップＳ６に戻る。
【０１２４】
一方、ステップＳ６で再変速禁止フラグがオフからオンになったことを判定すると、次にステップＳ９に進み、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグをともにオンからオフに切り替える。
ここで、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグの切り替えのサブルーチンについて図２０及び図２２を用いて説明する。まず、図２０を用いて次変速禁止フラグの切り替えについて説明すると、ステップＳ７０において、定常状態において再変速禁止フラグはオンに設定される。次に、ステップＳ７１に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに切り替わったかを判定し、オンへの切り替えを判定するとステップＳ７２に進む。なお、オンへの切り替えを判定するまではステップＳ７１の処理を繰り返し実行する。
【０１２５】
そして、ステップＳ７２で次変速禁止フラグをオンからオフに切り替えたのち、ステップＳ７３に進む。ステップＳ７３ではシーケンシャル変速フラグがオンかオフかが判定されて、シーケンシャル変速フラグがオンであれば、ステップＳ７５で再変速フラグのオンオフが判定される。
ここで、再変速フラグがオンであれば、ステップＳ７３に戻り、再変速フラグがオフであればステップＳ７６に進んで、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後リターンする。
【０１２６】
一方、ステップＳ７３において、シーケンシャル変速フラグがオフであれば、ステップＳ７４に進んで、やはり次変速禁止フラグがオフからオンに切り替えられた後、リターンする。
つまり、次変速禁止フラグは、再変速禁止フラグがオフからオンに切り替わると、オンからオフに切り替わり、その後、シーケンシャル禁止フラグがオフになるか、又は、シーケンシャル禁止フラグがオンであっても再変速禁止フラグがオフとなると、オフからオンに切り替わる。
【０１２７】
次に、図２２を用いて後戻り変速禁止フラグの切り替えについて説明すると、まずステップＳ９０において、定常状態において後戻り変速禁止フラグはオンに設定される。次に、ステップＳ９１でNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ９２に進み変速と判断する。なお、NextGP＝SftGP1のときは、NextGP≠SftGP1と判定されるまでステップＳ９１を繰り返す。
【０１２８】
ステップＳ９２の変速判断後、ステップＳ９３に進み、次変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オフであればステップＳ９４に進んで後戻り変速禁止フラグをオンからオフに切り替える。また、次変速禁止フラグがオンであればステップＳ９３からステップＳ９１に戻り、次変速禁止フラグがオフになるまでこのルーチンを繰り返す。
そして、次にステップＳ９５でイナーシャフェーズが終了したか否かを判定し、イナーシャフェーズが終了していればステップＳ９６に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後、リターンする。一方、イナーシャフェーズが終了していなければ、ステップＳ９７に進み、シーケンシャル変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オンであればステップＳ９５に戻る。また、オフであればステップＳ９８で後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、その後リターンする。
【０１２９】
つまり、後戻り変速禁止フラグは、変速判断後に次変速禁止フラグがオフになるとオンからオフに切り替わり、その後イナーシャフェーズが終了するか、又はシーケンシャル変速禁止フラグがオフになると、オフからオンに切り替わる。
さて、図１７のフローチャートに戻ると、ステップＳ９において、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグがともにオンからオフに切り替わると、次にステップＳ１０に進み、NextGP≦CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≦CurGP1であれば、ステップＳ１１以降に進み、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
【０１３０】
イナーシャフェーズが終了していれば、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、ステップＳ１３で再変速禁止タイマにより所定時間経過したかを判定する。そして、所定時間経過が判定されると、ステップＳ１４に進み、SftGP1の変速段をCurGP1の変速段として変速制御を終了する。そして、ステップＳ１５で再変速禁止フラグをオンからオフに切り替えるとともに、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えて、一連の変速制御を終了する。
【０１３１】
また、ステップＳ１１でイナーシャフェーズ終了前と判定されると、ステップＳ１６に進み、それまでのSftGP1の変速段とCurGP1の変速段とを入れ替えて後戻り変速制御（ここでの後戻り変速はダウンシフトとなる）を開始する。なお、この後戻り変速制御の開始後は、後述のステップＳ３６以降で説明するが、制御自体は通常のダウンシフトと同じである。
【０１３２】
一方、ステップＳ１０で、NextGP＞CurGP1と判定された場合には、ステップＳ１７以降に進む。
まず、ステップＳ１７において、NextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≦SftGP1であればステップＳ１８に進む。そして、ステップＳ１８で、イナーシャフェーズが終了し且つアップシフト終了タイマが所定時間カウントしたと判定すると、ステップＳ１９に進んで第２変速のアップシフト終了と判定し、ステップＳ２０で定常状態に移行して、一連の変速制御を終了する（図１１のタイムチャートに相当）。また、ステップＳ１８でイナーシャフェーズが終了していない、又は再変速タイマが所定時間カウントする前であると判定すると、再びステップＳ１０に戻る。
【０１３３】
次に、ステップＳ１７において、NextGP＞SftGP1と判定すると、ステップＳ２１に進み、現在のギア比ＧＲと所定の次変速前出しギア比ＧＲ３Ａとを比較する。なお、このギア比ＧＲ３Ａは、第1変速（第１変速段から第２変速段への変速）のイナーシャフェーズ終了を判定するギア比よりも前に設定されたギア比であって第２変速（第２変速段から第３変速段への変速）を開始するギア比である。
【０１３４】
そして、この前出しギア比ＧＲ３Ａに達するまではステップＳ１０に戻り、ギア比ＧＲが前出しギア比ＧＲ３Ａよりも大きくなると、ステップＳ２２に進んで、シーケンシャルアップシフトが判定される。つまり、この場合は、シーケンシャルシフトの第２変速（次変速）が開始される場合であって、ステップＳ２２以降は図１４〜図１６のタイムチャートのいずれかに相当する。
【０１３５】
さて、ステップＳ２２でシーケンシャルアップシフトが判定されると、これと同時に次変速禁止フラグをオフからオンに、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに、後戻り変速禁止フラグをオフからオンにそれぞれ切り替える。
そして、ステップＳ２３で、変速変更禁止制御が実行される。つまり、このステップＳ２３では、シーケンシャル変速における第１変速と第２変速とのオーバラップ期間において、後戻り変速を含む一切の変速種への変更が禁止される。
【０１３６】
そして、ステップＳ２４において、第１変速の終了を判定すると（つまり、変速のオーバラップ終了を判定すると）、ステップＳ２５に進み、次変速禁止フラグをオンからオフに、シーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに、後戻り変速禁止フラグをオンからオフにそれぞれ切り替える。
その後、ステップＳ１０以降に戻り、その後新たに変速がなければ、ステップＳ１７〜Ｓ２０を通って、変速全体を終了する。なお、この場合は、図１４のタイムチャートに相当する。
【０１３７】
ここで、図２１を用いてシーケンシャル変速禁止フラグのオンオフの切り替えのサブルーチンについて説明すると、まずステップＳ８０において、定常状態においてシーケンシャル変速禁止フラグをオンに設定する。次に、ステップＳ８１でNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ８２に進み変速と判断する。なお、NextGP＝SftGP1のときは、NextGP≠SftGP1と判定されるまでステップＳ８１を繰り返す。
【０１３８】
ステップＳ８２の変速判断後、ステップＳ８３に進み、次変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オフであればステップＳ８４に進んで再びNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、次変速禁止フラグがオンであればステップＳ８３からステップＳ８１に戻り、次変速禁止フラグがオフになるまでこのルーチンを繰り返す。
次に、ステップＳ８４でNextGP≠SftGP1と判定すると、ステップＳ８５に進み、シーケンシャル変速における第２変速の開始ギア比である前出しギア比ＧＲ３Ａに到達したか否かを判定し、実ギア比が前出しギア比ＧＲ３Ａに到達するまでこのステップＳ８５の判定を繰り返す。そして、実ギア比が前出しギア比ＧＲ３Ａに到達すると、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに切り替える。その後、ステップＳ８７に進み、変速終了を判定するとシーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後ステップＳ８１に戻る。
【０１３９】
一方、ステップＳ８４でNextGP＝SftGP1と判定すると、ステップＳ８９に進んで変速が終了したかを判定し、変速終了を判定するとステップＳ８１に戻る。また、変速を終了していなければ、ステップＳ８４に戻る。
つまり、シーケンシャル変速禁止フラグは、変速判断後に次変速禁止フラグがオフになり、ギア比がシーケンシャル変速における第２変速の前出しギア比ＧＲ３Ａになると（つまり第２変速が開始されて第１変速とのオーバラップ期間に突入すると）オフからオンに切り替わり、シーケンシャル変速を許可する。その後、第１変速の終了が判定されると、オンからオフに切り替えて、シーケンシャル変速を禁止する。
【０１４０】
さて、次に、図１７のフローチャートのステップＳ４において、NextGP＜SftGP1と判定された場合について説明すると、この場合には、ダウンシフトと判定して、図１８のステップＳ３１に進み、ダウンシフト制御が開始される。次に、ステップＳ３２に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したかを判定する。そして、ステップＳ３２で、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したことが判定されない限りは、Ｎｏのルートを通りステップＳ３３に進み、NextGP≧CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≧CurGP1であれば、目標変速段が現在の変速段よりも高速段となるため、ステップＳ３４で変速キャンセル及びアップシフト変速への移行が実行される。また、NextGP＜CurGP1であれば、再びステップＳ３２に戻る。
【０１４１】
一方、ステップＳ３２で再変速禁止フラグがオフからオンになったことを判定すると、次にステップＳ３５に進み、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグをともにオンからオフに切り替える。次にステップＳ３６に進み、NextGP≧CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≧CurGP1であれば、ステップＳ３７以降に進み、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
【０１４２】
イナーシャフェーズが終了していれば、ステップＳ３７からステップＳ３８に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、ステップＳ３９で再変速禁止タイマにより所定時間経過したかを判定する。そして、所定時間経過が判定されると、ステップＳ４０に進み、SftGP1の変速段をCurGP1の変速段として変速制御を終了する。そして、ステップＳ４１で再変速禁止フラグをオンからオフに切り替えるとともに、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えて、一連の変速制御を終了する。
【０１４３】
また、ステップＳ３７でイナーシャフェーズの終了前と判定されると、ステップＳ４２に進み、それまでのSftGP1の変速段とCurGP1の変速段とを入れ替えて後戻り変速制御（ここでの後戻り変速はアップシフトとなる）を開始する。なお、この後戻り変速制御の開始後は、すでに説明したステップＳ１０以降に戻る。
一方、ステップＳ３６で、NextGP＜CurGP1と判定された場合には、ステップＳ４３以降に進む。
【０１４４】
まず、ステップＳ４３において、NextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≧SftGP1であればステップＳ４４に進む。そして、ステップＳ４４で、イナーシャフェーズが終了し、且つダウンシフト終了タイマが所定時間カウントしたと判定すると、ステップＳ４５に進んで第２変速のダウンシフト終了と判定し、ステップＳ４６で定常状態に移行して、一連の変速制御を終了する（図１１のタイムチャートに相当）。また、ステップＳ４４でイナーシャフェーズが終了していない、又は再変速タイマが所定時間カウントする前であると判定すると、再びステップＳ３６に戻る。
【０１４５】
次に、ステップＳ４３において、NextGP＜SftGP1と判定すると、ステップＳ４７に進み、現在のギア比ＧＲと所定の次変速前出しギア比（第２変速開始ギア比）ＧＲ３Ａとを比較する。そして、この前出しギア比ＧＲ３Ａに達するまではステップＳ３６に戻り、ギア比ＧＲが前出しギア比ＧＲ３Ａよりも大きくなると、ステップＳ４８に進んで、シーケンシャルダウンシフトが判定され、シーケンシャルシフトの第２変速（次変速）が開始される。
【０１４６】
さて、ステップＳ４８でシーケンシャルダウンシフトが判定されると、これと同時に次変速禁止フラグをオフからオンに、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに、後戻り変速禁止フラグをオフからオンにそれぞれ切り替える。
そして、ステップＳ４９で、変速変更禁止制御が実行される。つまり、このステップＳ４９では、シーケンシャル変速における第１変速と第２変速とのオーバラップ期間において、後戻り変速を含む一切の変速種への変更が禁止される。次に、ステップＳ５０において、第１変速の終了を判定すると（つまり、変速のオーバラップ終了を判定すると）、ステップＳ５１に進み、次変速禁止フラグをオンからオフに、シーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに、後戻り変速禁止フラグをオンからオフにそれぞれ切り替える。その後、ステップＳ３６以降に戻り、その後新たに変速がなければ、ステップＳ４３〜Ｓ４６を通って、変速全体を終了する。
【０１４７】
以上、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の作用について説明したが、このような作用により以下のような効果ないし利点を得ることができる。
すなわち、シーケンシャル変速時には、シーケンシャル変速制御手段４０５により、第１変速段から第２変速段へ切り替える第１変速と、第２変速段から第３変速段へ切り替える第２変速とが並行して実行されるが、このようなオーバラップ期間は、第３変速段以外の変速段への変速を判断しても禁止手段５０２によりこの変速が禁止されるので、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で、他の変速段への変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックが生じるのを確実に防止できるという利点がある。
【０１４８】
また、同様に、オーバラップ期間は、後戻り変速を判断しても禁止手段５０２によりこの変速が禁止されるので、やはり、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で後戻り変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックが生じるのを確実に防止できるという利点がある。
また、禁止手段５０２による変速禁止は、第１変速の変速終了が判定されると解除されるので、その後速やかに新たな変速制御に移行することができ、変速遅れ等を極力抑制することができるという利点がある。
【０１４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の趣旨を変更しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、自動変速機の構成は、特開平２００３−１０６４３９号公報に開示された６速自動変速のスケルトンを適用してもよいし、７速以上の変速段を有する自動変速機に適用しても良い。また、上述した各所定ギア比（ＧＲ１〜ＧＲ６等）は、各変速段ごとに設定されたものであって、必ずしも１つの値に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明が適用される前進６速後退１速の自動変速機の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の各変速段における各摩擦要素の作動状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の油圧回路および電子変速制御系を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の要部の機能構成を示す模式的なブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のダウンシフト時の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の４速→２速→１速のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。
【図８】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のアップシフト時の特性を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のアップシフト時の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の２速→３速→４速のアップシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１８】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１９】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【図２０】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【図２１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【図２２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【０１５１】
１  自動変速機
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  ダブルピニオン型遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）
５  キャリア
６  変速機ケース
７  サンギア
８  内径側ピニオンギア
９  外径側ピニオンギア
１０  リングギア
１１  シングルピニオン型遊星歯車機構（第２の遊星歯車機構）
１２  第１サンギア
１３  ピニオンギア
１４  第２サンギア
１５  リングギア
１６  キャリア
１７  出力ギア
１８  シングルピニオン型遊星歯車機構（第３の遊星歯車機構）
１９  サンギア
２０  ピニオンギア
２１  リングギア
２２  キャリア
２３  カウンター軸
２４  ディファレンシャルギア
３０  ベアリングサポート部
３１  ベアリング支持部
３２  ベアリング
４０  Ａ／Ｔコントロールユニット（制御手段）
４１  車速センサ
４２  スロットルセンサ
４３  エンジン回転センサ
４４  タービン回転センサ
４５  インヒビタスイッチ
４６  油温センサ
１０１〜１０５  締結ピストン室
１０６〜１１０  油圧制御弁
１１１〜１１５  圧力スイッチ
４０１  目標変速段決定手段（判定手段）
４０２  変速制御手段
４０３  第１変速制御手段
４０４  第２変速制御手段
４０５  第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）
４０６  イナーシャフェーズ開始検知手段
５０１  後戻り変速性制御手段
５０２  禁止手段
Ｓ１〜Ｓ６  回転軸
LOW/C  ロークラッチ
3-5R/C  ３−５リバースクラッチ（２−３−４変速における第１摩擦要素）
H/C  ハイクラッチ（４−２−１変速における第２摩擦要素、２−３−４変速における第３摩擦要素）
L&R/B  ロー＆リバースブレーキ（４−２−１変速における第３摩擦要素）
2-6/B  ２−６ブレーキ（４−２−１変速における第１摩擦要素、２−３−４変速における第２摩擦要素）
【図１】
2008256099.tif 000003
【図２】
2008256099.tif 000004
【図３】
2008256099.tif 000005
【図４】
2008256099.tif 000006
【図５】
2008256099.tif 000007
【図６】
2008256099.tif 000008
【図７】
2008256099.tif 000009
【図８】
2008256099.tif 000010
【図９】
2008256099.tif 000011
【図１０】
2008256099.tif 000012
【図１１】
2008256099.tif 000013
【図１２】
2008256099.tif 000014
【図１３】
2008256099.tif 000015
【図１４】
2008256099.tif 000016
【図１５】
2008256099.tif 000017
【図１６】
2008256099.tif 000018
【図１７】
2008256099.tif 000019
【図１８】
2008256099.tif 000020
【図１９】
2008256099.tif 000021
【図２０】
2008256099.tif 000022
【図２１】
2008256099.tif 000023
【図２２】
2008256099.tif 000024