(57)【要約】【課題】外摩擦板や内摩擦板に切欠き部を設けて軸方向の肥大化、制御性の悪化、耐久性の悪化等を招くことなく、摩擦板の冷却性能を向上することが可能な発進装置を提供する。【解決手段】ハブ部材２９の内周側に形成された第２油空間Ｓ２に供給し、さらにバイパス油路Ａ１，Ａ２を介してドラム部材２２の外周側に形成された第１油空間Ｓ１にも冷却油を供給する。摩擦板２１が回転した際に、該摩擦板２１の内摩擦板２１ｂに貼付された摩擦材５０の溝により、ハブ部材２９の貫通油孔２９ａ及びドラム部材２２の貫通油孔２２ａを介して、慣性によって第１油空間Ｓ１から第２油空間Ｓ２へ、及び第２油空間Ｓ２から第１油空間Ｓ１へ、それぞれ摩擦板２１を介して冷却油が流れる。これにより、外摩擦板や内摩擦板に切欠き部等を設けなくても摩擦板２１への冷却油の流れが良好になり、発進装置１の冷却性能が向上する。【選択図】図３
2008309317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と自動変速機構の入力軸との間に介在された多板式クラッチの係合制御によって車輌の発進制御を行い得ると共に、該多板式クラッチを内包するケース内に冷却油が供給・排出されることにより該多板式クラッチが冷却される発進装置において、
前記多板式クラッチは、交互に配置される外摩擦板及び内摩擦板と、それら外摩擦板及び内摩擦板の各間に介在されるように、該外摩擦板及び該内摩擦板の一方に貼付された摩擦材と、を有し、
前記駆動源の出力軸と前記自動変速機構の入力軸との一方に接続され、前記外摩擦板がスプライン係合されるドラム部材と、
前記駆動源の出力軸と前記自動変速機構の入力軸との他方に接続され、前記内摩擦板がスプライン係合されるハブ部材と、
前記ドラム部材の外周側に形成され、前記冷却油が充填されるように供給される第１油空間と、
前記ハブ部材の内周側に形成され、前記冷却油が充填されるように供給される第２油空間と、を備え、
前記ドラム部材及び前記ハブ部材に、それぞれ前記第１油空間と前記多板式クラッチとの間、前記第２油空間と前記多板式クラッチとの間を連通する貫通油孔を有し、
前記摩擦材に、前記多板式クラッチの中心からの放射方向に対して回転方向前方側に傾向した前方傾向溝と、前記放射方向に対して回転方向後方側に傾向した後方傾向溝とを備える溝形状を形成し、前記第１油空間と前記第２油空間との冷却油を、前記貫通油孔を介して、前記前方傾向溝及び前記後方傾向溝により受入れる、
ことを特徴とする発進装置。
【請求項２】
前記摩擦材の溝形状を、格子状に形成してなる、
請求項１記載の発進装置。
【請求項３】
前記多板式クラッチを迂回して前記第１油空間及び前記第２油空間を連通し、それら前記第１油空間及び前記第２油空間の一方に供給されてくる冷却油を他方まで導くバイパス油路を備えてなる、
請求項１または２記載の発進装置。
【請求項４】
前記多板式クラッチの外摩擦板及び内摩擦板をピストン部材によって軸方向に押圧し得る油圧アクチュエータを備え、
前記ピストン部材は、前記バイパス油路を構成する貫通孔を備えてなる、
請求項３記載の発進装置。
【請求項５】
前記ハブ部材は、前記バイパス油路を構成する貫通孔を備えてなる、
請求項３または４記載の発進装置。
【請求項６】
前記第１油空間、前記多板式クラッチ、及び前記第２油空間、の軸方向側方側に並設され、前記ドラム部材から前記多板式クラッチを介して前記ハブ部材に伝達された前記駆動源の回転を前記自動変速機構の入力軸に振動吸収しつつ伝達するダンパ装置を備え、
前記冷却油は、前記第２油空間の内周側から供給されると共に、前記ダンパ装置の前記多板式クラッチとは軸方向反対側の内周側から排出されてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用の自動変速機などに用いて好適な発進装置に係り、詳しくは、発進時等にスリップ制御される多板式クラッチを冷却油によって冷却する発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、例えば自動変速機等を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車輌にあっては、発進時において駆動車輪の回転（自動変速機構の回転）が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要である。このような発進装置として、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いたものが主流であったが、近年、上記自動変速機のコンパクト化の要求等によって、多板式の発進クラッチを用いて油圧制御により解放状態、スリップ状態、係合状態を制御することで、上記差回転を吸収しつつ駆動力の伝達を可能にする発進装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、このような発進クラッチは、特に発進時や車庫入れ時等の低速状態を維持する際に長時間のスリップ制御を強いられる場合があるため、摩擦板に大きな発熱が生じ、摩擦板の焼付け等を防止するために効率の良い冷却が求められる。このため、上記特許文献１の発進装置にあっては、発進クラッチの摩擦板における摩擦材が貼付された部分が突出するように、隣り合う摩擦材間に切欠き部を形成し、その切欠き部を冷却油の通り道とすることで、冷却油の循環を促進し、摩擦板の冷却効率の向上を図っている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０８８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の発進クラッチのように、摩擦板に複数の切欠き部を設けると、摩擦材が貼付けられた部分を支持する支持部分に応力が集中し、強度不足を招く虞があるため、摩擦板の板厚を厚くすることによって強度を確保する必要があり、つまり軸方向寸法が延びて、発進クラッチが軸方向に肥大化してしまうという問題がある。また、摩擦板に複数の切欠き部を設けると、上記支持部分の剛性不足に起因して摩擦板の平面度を悪化させ、スリップ制御の制御性の悪化を招く虞もあり、さらに、上記支持部分に熱が集中し、いわゆるヒートスポットの発生を招いて耐久性を悪化させてしまう虞もある。
【０００６】
そこで本発明は、軸方向の肥大化、制御性の悪化、耐久性の悪化等を招くことなく、摩擦板の冷却性能を向上することが可能な発進装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、駆動源の出力軸と自動変速機構の入力軸との間に介在された多板式クラッチ（２１）の係合制御によって車輌の発進制御を行い得ると共に、該多板式クラッチ（２１）を内包するケース（１５）内に冷却油が供給・排出されることにより該多板式クラッチ（２１）が冷却される発進装置（１）において、
前記多板式クラッチ（２１）は、交互に配置される外摩擦板（２１ａ）及び内摩擦板（２１ｂ）と、それら外摩擦板（２１ａ）及び内摩擦板（２１ｂ）の各間に介在されるように、該外摩擦板（２１ａ）及び該内摩擦板（２１ｂ）の一方に貼付された摩擦材（５０）と、を有し、
前記駆動源の出力軸と前記自動変速機構の入力軸との一方に接続され、前記外摩擦板（２１ａ）がスプライン係合されるドラム部材（２２）と、
前記駆動源の出力軸と前記自動変速機構の入力軸との他方に接続され、前記内摩擦板（２１ｂ）がスプライン係合されるハブ部材（２９）と、
前記ドラム部材（２２）の外周側に形成され、前記冷却油が充填されるように供給される第１油空間（Ｓ１）と、
前記ハブ部材（２９）の内周側に形成され、前記冷却油が充填されるように供給される第２油空間（Ｓ２）と、を備え、
前記ドラム部材（２２）及び前記ハブ部材（２９）に、それぞれ前記第１油空間（Ｓ１）と前記多板式クラッチ（２１）との間、前記第２油空間（Ｓ２）と前記多板式クラッチ（２１）との間を連通する貫通油孔（２２ａ，２９ａ）を有し、
前記摩擦材（５０）に、前記多板式クラッチ（２１）の中心からの放射方向（ＸＤ）に対して回転方向（ω１）前方側に傾向した前方傾向溝（５０ａ，５０ｃ）と、前記放射方向（ＸＤ）に対して回転方向後方側に傾向した後方傾向溝（５０ｂ）とを備える溝形状を形成し、前記第１油空間（Ｓ１）と前記第２油空間（Ｓ２）との冷却油を、前記貫通油孔（２２ａ，２９ａ）を介して、前記前方傾向溝（５０ａ，５０ｃ）及び前記後方傾向溝（５０ｂ）により受入れる、
ことを特徴とする発進装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図２及び図４参照）、前記摩擦材（５０）の溝形状を、格子状に形成してなる、
請求項１記載の発進装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、前記多板式クラッチ（２１）を迂回して前記第１油空間（Ｓ１）及び前記第２油空間（Ｓ２）を連通し、それら前記第１油空間（Ｓ１）及び前記第２油空間（Ｓ２）の一方に供給されてくる冷却油を他方まで導くバイパス油路（Ａ１，Ａ２）を備えてなる、
請求項１または２記載の発進装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図３参照）、前記多板式クラッチ（２１）の外摩擦板（２１ａ）及び内摩擦板（２１ｂ）をピストン部材（２３）によって軸方向に押圧し得る油圧アクチュエータ（２０）を備え、
前記ピストン部材（２３）は、前記バイパス油路（Ａ１）を構成する貫通孔（２３ａ）を備えてなる、
請求項３記載の発進装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図３参照）、前記ハブ部材（２９）は、前記バイパス油路（Ａ２）を構成する貫通孔（２９ｂ）を備えてなる、
請求項３または４記載の発進装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図３参照）、前記第１油空間（Ｓ１）、前記多板式クラッチ（２１）、及び前記第２油空間（Ｓ２）、の軸方向側方側に並設され、前記ドラム部材（２２）から前記多板式クラッチ（２１）を介して前記ハブ部材（２９）に伝達された前記駆動源の回転を前記自動変速機構の入力軸に振動吸収しつつ伝達するダンパ装置（３０）を備え、
前記冷却油は、前記第２油空間（Ｓ２）の内周側から供給されると共に、前記ダンパ装置（３０）の前記多板式クラッチ（２１）とは軸方向反対側の内周側から排出されてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の発進装置（１）にある。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、ドラム部材の外周側の第１油空間及びハブ部材の内周側の第２油空間に冷却油を供給し、ドラム部材及びハブ部材の貫通油孔が第１油空間と多板式クラッチとの間、第２油空間と多板式クラッチとの間を冷却油が流れるように連通し、摩擦材が貼付けられた外摩擦板又は内摩擦板が回転した際に、前方傾向溝が外周側の第１油空間からの冷却油を迎え入れ（受入れ）ると共に後方傾向溝が内周側の第２油空間からの冷却油を迎え入れ（受入れ）るので、特に多板式クラッチがスリップ係合ないし係合された状態にあって、該多板式クラッチを通過するように第１油空間から第２油空間へ、及び第２油空間から第１油空間へ冷却油が流れるようにすることができる。これにより、外摩擦板や内摩擦板に切欠き部等を設けることなく摩擦材への冷却油の流れを良好にすることができ、つまり軸方向の肥大化、制御性の悪化、耐久性の悪化等を招くことなく、発進装置の冷却性能を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、摩擦材の溝形状を、格子状に形成しているので、複数の平行な直線溝を互いに交差した２方向に対して形成するだけの簡単な構成により、前方傾向溝と後方傾向溝とを有する摩擦材の溝形状を得ることができ、摩擦材への冷却油の流れを良好にすることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、バイパス油路が第１油空間及び第２油空間の一方に供給されてくる冷却油を他方まで多板式クラッチを迂回して導くので、該多板式クラッチの外周側及び内周側の両方に供給されてきた冷却油を導くことができる。これにより、第１油空間及び第２油空間の一方のみに冷却油を供給する場合に比して、内外周両側の冷却油の温度を下げることができ、発進装置の冷却性能をさらに向上させることができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、ピストン部材に貫通孔を形成するだけの簡単な構成によってバイパス油路を構成することができる。
【００１８】
請求項５に係る本発明によると、ハブ部材に貫通孔を形成するだけの簡単な構成によってバイパス油路を構成することができる。
【００１９】
請求項６に係る本発明によると、冷却油は、第２油空間の内周側から供給されると共に、ダンパ装置の多板式クラッチとは軸方向反対側の内周側から排出されるので、つまり摩擦板を冷却した後の冷却油を軸方向に流して排出する流路を構成することができる。これにより、多板式クラッチを冷却した後の冷却油が第１油空間や第２油空間に滞留してしまうことを防止することができ、第１油空間や第２油空間の冷却油の温度を下げることができて、発進装置の冷却性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図、図２は摩擦材を示す背面図、図３は発進装置の冷却油の流れを示す側面断面図、図４は摩擦材を示す拡大図である。なお、図１に示す発進装置１においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。
【００２１】
発進装置１は、例えば図示を省略した自動変速機構及び油圧制御装置と共に自動変速機を構成するものであって、図１に示すように、大まかにエンジン（不図示）の出力軸（クランク軸）に接続される入力部材１１と、自動変速機構の入力軸（不図示）に接続される出力部材４０とを備えており、ハウジングケース（ケース）１５内にあって、それら入力部材１１と出力部材４０とを接続する伝達経路上に発進クラッチＣ及びダンパ装置３０を備えている。
【００２２】
入力部材１１は、大まかに、前方側の略々中心部分に配置されたフランジ部材１２と該フランジ部材１２の外周側に固着されたフロントカバー１３とにより構成されている。該フランジ部材１２は、エンジン（不図示）の出力軸に嵌合するセンターピース１２ａと、該センターピース１２ａより外周側にフランジ状に延設されたフランジ部１２ｂとが形成されており、該フランジ部１２ｂの外縁にフロントカバー１３が固着されている。
【００２３】
該フロントカバー１３は、該フランジ部１２ｂに接続されて発進装置１の前面側を形成する前方円板部１３ａと、該前方円板部１３ａより後方側に屈曲形成されて外周部分を形成する外周円筒部１３ｂと、該外周円筒部１３ｂよりさらに外周側に屈曲形成されてリヤカバー１６に固着される接続部１３ｃとによって構成されている。なお、フロントカバー１３の前方円板部１３ａの前面側には、例えばエンジンの出力軸のフランジ状部分（フライホイール）との組付けを調整するための複数のセットブロック（不図示）が、エンジンの種類等に合わせた位置に固着され、つまりフロントカバー１３は、上記センターピース１２ａにより軸中心位置合わせが行われつつセットブロックを介してエンジンの出力軸に接続される。
【００２４】
フロントカバー１３の接続部１３ｃに固着されたリヤカバー１６は、内周側に中空スリーブ状のスリーブ部材１７が固着されており、該スリーブ部材１７が図示を省略した自動変速機構のミッションケースに対して回転自在に支持されている。即ち、フランジ部材１２、フロントカバー１３、リヤカバー１６、及びスリーブ部材１７により、詳しくは後述する発進クラッチＣ及びダンパ装置３０を内包するハウジングケース１５を構成すると共に、該ハウジングケース１５全体がエンジンの出力軸に連結されて、エンジンの出力回転と同回転で回転するように構成されている。
【００２５】
上記フランジ部材１２及びフロントカバー１３の前方円板部１３ａの背面側にあって、フロントカバー１３の外周円筒部１３ｂの内周側に軸方向にオーバーラップする位置には、発進クラッチＣが配置されている。該発進クラッチＣは、大まかに、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板（多板式クラッチ）２１と、該外摩擦板２１ａがスプライン係合されるドラム部材２２と、該内摩擦板２１ｂがスプライン係合されるハブ部材２９と、該摩擦板２１を押圧する油圧アクチュエータ２０とによって構成されている。
【００２６】
上記ドラム部材２２は、ドラム状に形成された部材となっており、前方側において上記フロントカバー１３の内側面に固着されている。該ドラム部材２２は、内周面に、上記外摩擦板２１ａとスプライン係合するスプライン２２ｓが形成されている。また、該ドラム部材２２の外周側と、フロントカバー１３の外周円筒部１３ｂとの間には、油（冷却油）が充填される第１油空間Ｓ１が形成されている。また、上記ドラム部材２２のスプライン２２ｓの谷部分には、該ドラム部材２２の外周側と内周側とを連通するように貫通油孔２２ａが形成されている。なお、上記フロントカバー１３の外周円筒部１３ｂの径寸法は、ドラム部材２２の径寸法に対して第１油空間Ｓ１の大きさが適宜な大きさになるように設定されている。
【００２７】
上記ドラム部材２２のスプライン２２ｓと係合する外摩擦板２１ａは、複数枚の摩擦板からなり、複数枚の摩擦板からなる内摩擦板２１ｂと交互に配置され、これら外摩擦板２１ａと内摩擦板２１ｂとによって摩擦板２１を構成している。そして、各内摩擦板２１ｂの両側面には、両隣にある外摩擦板２１ａに対向するように摩擦材５０が貼付されている。
【００２８】
上記摩擦材５０は、図２に示すように、内摩擦板２１ｂの前方側及び後方側の両面に貼付される中空円板状の部材であり、外摩擦板２１ａと対向する側の面には、格子状の溝形状が形成されている。この格子状の溝形状は、例えば溝の切削加工を行う際、複数の平行な直線溝を互いに交差した２方向に対して加工するだけで足り、簡単に形成することができる。
【００２９】
このように該摩擦材５０に形成された格子状の溝形状は、前方傾向溝５０ａ、後方傾向溝５０ｂ、外周連通溝５０ｃ、及び放射方向溝５０ｄに区分することができる。即ち、上記前方傾向溝５０ａは、発進クラッチＣの回転中心Ｘからの放射方向ＸＤに対して、回転方向ω１の前方側に傾向した直線状となる溝であり、外摩擦板２１ａと内摩擦板２１ｂとが係合（接触）した際、油の回転慣性力に基づき、摩擦材５０の外周面５０ｅ側の開口部が回転方向前方側に向いて油を迎え入れ（受入れ）、摩擦材５０の内周面５０ｆ側の開口部へと導く溝である。
【００３０】
上記後方傾向溝５０ｂは、発進クラッチＣの回転中心Ｘからの放射方向ＸＤに対して、回転方向ω１の後方側に傾向した直線状となる溝であり、外摩擦板２１ａと内摩擦板２１ｂとが係合（接触）した際、油の回転慣性力に基づき、摩擦材５０の内周面５０ｆ側の開口部が回転方向前方側に向いて油を迎え入れ（受入れ）、摩擦材５０の外周面５０ｅ側の開口部へと導く溝である。
【００３１】
上記外周連通溝５０ｃは、発進クラッチＣの回転中心Ｘからの放射方向ＸＤに対して、回転方向ω１の前方側に９０度傾向した、つまり接線方向の直線状となる溝であり、外摩擦板２１ａと内摩擦板２１ｂとが係合（接触）した際、油の回転慣性力に基づき、外周面５０ｅ側の開口部が回転方向前方側に向いて油を迎え入れ（受入れ）、この油を迎え入れ（受入れ）る開口部よりも回転方向後方側となる外周面５０ｅ側の開口部へと導く溝である。なお、本明細書中において、該外周連通溝５０ｃは、放射方向ＸＤに対して垂直であるが、回転方向ω１の前方側に向いて油を迎え入れ（受入れ）る開口部を外周面５０ｅ側に有しているので、説明の便宜上、上記前方傾向溝として定義する。
【００３２】
上記放射方向溝５０ｄは、発進クラッチＣの回転中心Ｘからの放射方向ＸＤに対して略々同方向となる直線状となる溝であり、外周面５０ｅ側及び内周面５０ｆ側に略々放射方向ＸＤに沿った開口部を有する溝である。
【００３３】
一方、上記ハブ部材２９は、中空部分を有するカップ状に形成された部材であり、後方側において後述するダンパ装置３０のドライブプレート３１に接続されている。該ハブ部材２９は、外周面に、上記内摩擦板２１ｂとスプライン係合するスプライン２９ｓが形成されている。また、該ハブ部材２９の内周側部分における内摩擦板２１ｂと軸方向にオーバーラップした部分には、後述するピストン部材２３とによって略々囲まれる部分に、油が充填される第２油空間Ｓ２が形成されている。また、上記ハブ部材２９のスプライン２９ｓの谷部分には、該ハブ部材２９の外周側と内周側とを連通するように貫通油孔２９ａが形成されている。更に、該ハブ部材２９のスプライン２９ｓと、ドライブプレート３１との接続部分との間には、周方向に複数の貫通孔２９ｂが形成され、上記第１油空間Ｓ１と第２油空間Ｓ２とを摩擦板２１を迂回して連通するバイパス油路Ａ２（図３参照）を構成している。
【００３４】
一方、上記摩擦板２１の略々内周側には、上記油圧制御装置から供給される係合圧に基づいて該摩擦板２１を押圧する油圧アクチュエータ２０が配置されている。該油圧アクチュエータ２０は、上記フランジ部材１２のフランジ部１２ｂの背面側に形成されたシリンダ部２６と、ピストン部材２３と、リターンプレート２４と、リターンスプリング２５とを有しており、該シリンダ部２６と該ピストン部材２３との間が２本のシールリング４５，４６によってシールされることにより、油室２７を形成している。そして、該油室２７には、自動変速機構の入力軸を介して油圧制御装置に接続された油路ａ１，ａ２を介して、該油圧制御装置により調圧制御された係合圧が作用するように構成されている。
【００３５】
上記リターンプレート２４は、上記フランジ部材１２に対してスナップリング２８により後方側への移動が規制されており、該リターンプレート２４の前方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されている。
【００３６】
上記ピストン部材２３は、該油室２７の係合圧の作用とリターンスプリング２５の付勢力に基づき上記フランジ部１２のシリンダ部２６に対向して前後方向に摺動し得るようにに配置されており、ピストン部材２３の外周部分には、上記摩擦板２１に対向配置された押圧部２３ｂを有している。該押圧部２３ｂは、外周端部にスプラインが形成され、このスプラインが上記ドラム部材２２のスプライン２２ｓにスプライン係合し、つまり、ピストン部材２３は、上記ドラム部材２２、外摩擦板２１ａ、及びフロントカバー１３と共にエンジンの出力回転と同回転で回転するように構成されている。また、上記ピストン部材２３の押圧部２３ｂの内周側部分には、周方向に複数の貫通孔２３ａが形成されており、該貫通孔２３ａ及び上記貫通油孔２２ａを介して上記第１油空間Ｓ１と第２油空間Ｓ２とを摩擦板２１を迂回して連通するバイパス油路Ａ１（図３参照）を構成している。
【００３７】
一方、上記ダンパ装置３０は、発進クラッチＣの後方側に配置されており、大まかに、２枚のドライブプレート３１，３２と、ドリブンプレート３３と、連結プレート３６と、ダンパ３４及びダンパ３５とを備えて構成されている。ドライブプレート３１は、上記発進クラッチＣの内摩擦板２１ｂにスプライン係合したハブ部材２９に、締結ピン３８によって締結されていると共に、もう一方のドライブプレート３２に締結ピン３７によって締結されている。それら一体的に締結されたドライブプレート３１，３２は、出力部材４０に回転自在に位置決め支持されていると共に、同じく出力部材４０に回転自在に支持されたドリブンプレート３３を挟持しており、それら両プレートの異なる径の部分に形成された長穴形状の収納空間にコイルスプリングからなるダンパ３４及び２重のコイルスプリングからなるダンパ３５が配置されている。
【００３８】
該ドリブンプレート３３の外周側には、連結プレート３６がスプライン嵌合しており、該連結プレート３６の内周側は、締結ピン３９によって出力部材４０に締結されている。該出力部材４０は、スラストベアリング４１，４２によりフランジ部材１２及びスリーブ部材１７によって軸方向に対して位置決め支持されていると共に、内周側に形成されたスプライン４０ｓが自動変速機構の入力軸（不図示）に形成されたスプラインにスプライン係合し、かつ外周側後端が不図示のミッションケースに固定された中空シャフト（不図示）にインロー嵌合しており、つまり自動変速機構の入力軸及び中空シャフトにより支持されていると共に、該自動変速機構の入力軸に回転方向に対して連結されている。
【００３９】
以上説明した発進装置１において、入力部材１１にエンジンからの駆動力（回転）が伝達されると、フロントカバー１３及び発進クラッチＣの摩擦板２１の外摩擦板２１ａがエンジンの出力軸と一体的に回転する。また、自動変速機構の入力軸の中心部分には、自動変速機の油圧制御装置に接続された油路が形成されており、該油路に発進クラッチＣの係合圧が供給されると、油路ａ１，ａ２を介して該係合圧が油圧アクチュエータ２０の油室２７に供給される。油圧アクチュエータ２０の油室２７に、上記油圧制御装置から係合圧が供給されると、リターンスプリング２５の付勢力に反してピストン部材２３が後方側に押圧駆動され、即ちピストン部材２３が摩擦板２１を徐々に押圧し、該摩擦板２１がスリップしつつ徐々に係合され、つまり発進クラッチＣが係合していく。すると、ハブ部材２９に連結されているドライブプレート３１，３２にエンジンからの駆動回転が伝達され、ドライブプレート３１，３２とドリブンプレート３３との間のダンパ３４，３５によりトルク変動を吸収しつつ、ドリブンプレート３３に駆動回転を伝達し、出力部材４０を介して自動変速機構の入力軸に駆動力を伝達する。そして、更に係合圧が強くされ、発進クラッチＣが完全に係合した状態になると、入力部材１１と出力部材４０とが略々一体状態となり、つまりエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸とが略々直結状態とされる。また、油室２７の係合圧がドレーン（排出）されると、リターンスプリング２５の付勢力によって、ピストン部材２３が前方側に押戻され、つまり発進クラッチＣが解放される。上記発進クラッチＣは、例えばトルクコンバータを備えた自動変速機におけるクリープ状態の場合と同じように、（発進・停止を繰り返す）渋滞区間走行時や車庫入れの際にもスリップ状態とされるため、該発進クラッチＣは長時間にわたってスリップ状態とされる場合がある。この場合、摩擦板２１には、大きな発熱が生じる。
【００４０】
次に、本発明の要部となる摩擦板２１の冷却について、図３及び図４に沿って説明する。
【００４１】
上記自動変速機構の入力軸と中空シャフトとの間には、油圧制御装置に接続された油路が形成されており、出力部材４０の内周側（スプライン４０ｓ）及び油路ａ３を通って、ハウジングケース１５の内部空間１５ａに連通されている（図１参照）。即ち、上記自動変速機構の入力軸と中空シャフトとの間の油路より油が供給されると、油路ａ３を介して該内部空間１５ａに油が供給される。
【００４２】
即ち、図３に示すように、油路ａ３からスラストベアリング４２を介して油が供給されると、第２油空間Ｓ２に供給されると共に、ハブ部材２９の貫通孔２９ｂを通るバイパス油路Ａ２及びピストン部材２３の貫通孔２３ａを通るバイパス油路Ａ１を介して発進クラッチＣの外周側となる第１油空間Ｓ１にも供給される。該第１油空間Ｓ１及び第２油空間Ｓ２に供給された油は、ドラム部材２２の貫通油孔２２ａ及びハブ部材２９の貫通油孔２９ａを介して摩擦板２１の内外周側に導入される。
【００４３】
そして、図４に示すように、上記摩擦材５０の前方傾向溝５０ａによって、摩擦板２１が回転方向ω１で回転した際に、該前方傾向溝５０ａ内に留まっていた油が慣性力により矢印によって示す方向（即ち、外周側から内周側）へ流れ、摩擦板２１の外周側、つまり上記第１油空間Ｓ１の油を前方傾向溝５０ａ内に取り込み（受入れ）、該前方傾向溝５０ａ内の油を摩擦板２１の内周側、つまり上記第２油空間Ｓ２に放出する。また、外周連通溝５０ｃは、摩擦板２１が回転方向ω１で回転した際、外周側から該溝内に油を取り込み（受入れ）、回転方向ω１の後方側となる外周側に油を放出する。
【００４４】
更に、上記摩擦材５０の後方傾向溝５０ｂによって、摩擦板２１が回転方向ω１で回転した際に、該後方傾向溝５０ｂ内に留まっていた油が慣性力により矢印によって示す方向（即ち、内周側から外周側）へ流れ、摩擦板２１の内周側、つまり上記第２油空間Ｓ２の油を後方傾向溝５０ｂ内に取り込み（受入れ）、該後方傾向溝５０ｂ内の油を摩擦板２１の外周側、つまり上記第１油空間Ｓ１に放出する。
【００４５】
これにより、図３に示すように、油圧制御装置から第１油空間Ｓ１及び第２油空間Ｓ２に供給された油が、摩擦板２１の外周側から内周側、内周側から外周側に出入りする形となって、摩擦板２１の溝形状を通過し、つまり良好な流れを形成して摩擦板２１を冷却する。
【００４６】
なお、図４に示す摩擦材５０の放射方向溝５０ｄにおいては、該摩擦板２１が回転方向ω１で回転した際にも、外周側となる第１油空間Ｓ１において遠心油圧が発生するため、該放射方向溝５０ｄ内の油に遠心力が作用しても油の移動は僅かとなる。しかし、該放射溝５０ｄが配置される位置には、上記外周連通溝５０ｃが配置される構成となっているので、該放射方向溝５０ｄによる油の移動が少ない状態となっても、該外周連通溝５０ｃを移動する油により摩擦板２１が冷却され、ヒートスポットの発生を防いでいる。
【００４７】
このように摩擦板２１の冷却・潤滑を行った油は、図３に示すように、第１油空間Ｓ１及び第２油空間Ｓ２から、ダンパ装置３０の外周側、或いはダンパ装置３０内を通過し、ダンパ装置３０を冷却・潤滑を行って、該ダンパ装置３０の後方側へ流れる。該ダンパ装置３０の後方側へ流れてきた油は、内周側へと流れ、スラストベアリング４１を介して中空シャフトとスリーブ部材１７との間に形成された油路ａ４に排出され、上記油圧制御装置の下方に設けられたオイルパンに導かれる。なお、上記油圧制御装置は、不図示のオイルクーラーに接続されており、各部を冷却して温まった油は、該オイルクーラーによって温度を下げられてから、再び送り出されるように構成されている。
【００４８】
以上のように、本実施の形態に係る発進装置１は、ドラム部材２２の外周側の第１油空間Ｓ１及びハブ部材２９の内周側の第２油空間Ｓ２に冷却油を供給し、ドラム部材２２及びハブ部材２９の貫通油孔２２ａ，２９ａが第１油空間Ｓ１と摩擦板２１との間、第２油空間Ｓ２と摩擦板２１との間を冷却油が流れるように連通し、摩擦材５０が貼付けられた外摩擦板２１ａ又は内摩擦板２１ｂが回転した際に、前方傾向溝５０ａが外周側の第１油空間Ｓ１からの冷却油を迎え入れ（受入れ）ると共に後方傾向溝５０ｂが内周側の第２油空間Ｓ２からの冷却油を迎え入れ（受入れ）るので、特に摩擦板２１がスリップ係合ないし係合された状態にあって、該摩擦板２１を通過するように第１油空間Ｓ１から第２油空間Ｓ２へ、及び第２油空間Ｓ２から第１油空間Ｓ１へ冷却油が流れるようにすることができる。これにより、外摩擦板や内摩擦板に切欠き部等を設けることなく摩擦材５０への冷却油の流れを良好にすることができ、つまり軸方向の肥大化、制御性の悪化、耐久性の悪化等を招くことがなく、発進装置１の冷却性能を向上させることができる。
【００４９】
また、摩擦材５０の溝形状を、格子状に形成しているので、複数の平行な直線溝を互いに交差した２方向に対して形成するだけの簡単な構成により、前方傾向溝５０ａと後方傾向溝５０ｂとを有する摩擦材５０の溝形状を得ることができ、摩擦材５０への冷却油の流れを良好にすることができる。
【００５０】
また、バイパス油路Ａ１，Ａ２が第１油空間Ｓ１及び第２油空間Ｓ２の一方に供給されてくる冷却油を他方まで摩擦板２１を迂回して導くので、該摩擦板２１の外周側及び内周側の両方に供給されてきた冷却油を導くことができる。これにより、第１油空間Ｓ１及び第２油空間Ｓ２の一方のみに冷却油を供給する場合に比して、内外周両側の冷却油の温度を下げることができ、発進装置１の冷却性能をさらに向上させることができる。
【００５１】
また、ピストン部材２３に貫通孔２３ａを形成するだけの簡単な構成によってバイパス油路Ａ１を構成することができる。
【００５２】
また、ハブ部材２９に貫通孔２９ｂを形成するだけの簡単な構成によってバイパス油路Ａ２を構成することができる。
【００５３】
また、冷却油は、第２油空間Ｓ２の内周側から供給されると共に、ダンパ装置３０の摩擦板２１とは軸方向反対側の内周側から排出されるので、つまり摩擦板２１を冷却した後の冷却油を軸方向に流して排出する流路を構成することができる。これにより、摩擦板２１を冷却した後の冷却油が第１油空間Ｓ１や第２油空間Ｓ２に滞留してしまうことを防止することができ、第１油空間Ｓ１や第２油空間Ｓ２の冷却油の温度を下げることができて、発進装置１の冷却性能を向上させることができる。
【００５４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、溝形状を格子状とし、上記放射方向溝５０ｄも配置されるものとして説明したが、例えば複数のＶ字状となるような配置によって溝形状が構成されていてもよく、つまり摩擦板に、前方傾向溝及び後方傾向溝を有するものであればどのような発進装置であっても適用可能である。
【００５５】
また、以上説明した本実施の形態においては、冷却油の流れを、発進クラッチＣの内周側から供給され、該発進クラッチＣ及びダンパ装置３０を通過し、該ダンパ装置３０の背面側を通って内周側に流れていくように説明したが、例えば冷却油が、ダンパ装置３０の背面側の内周部分から供給され、該ダンパ装置３０及び発進クラッチＣを通過し、発進クラッチＣの内周側に流れる、つまり冷却油の流れが逆方向となっても本発明を適用することが可能である。
【００５６】
また、以上説明した本実施の形態においては、ドラム部材２２をフロントカバー１３に固着し、ハブ部材２９をダンパ装置３０に接続するように説明したが、例えばドラム部材をダンパ装置に接続し、ハブ部材をフロントカバーに固着してもよく、つまりドラム部材及びハブ部材は、一方が駆動源の出力軸に対して接続され、他方が自動変速機構の入力軸に対して接続されていればどのような発進装置であっても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図。
【図２】摩擦材を示す背面図。
【図３】発進装置の冷却油の流れを示す側面断面図。
【図４】摩擦材を示す拡大図。
【符号の説明】
【００５８】
１        発進装置
１５      ケース（ハウジングケース）
２０      油圧アクチュエータ
２１      多板式クラッチ（摩擦板）
２１ａ    外摩擦板
２１ｂ    内摩擦板
２２      ドラム部材
２２ａ，２９ａ    貫通油孔
２３ａ，２９ｂ    貫通孔
２３      ピストン部材
２９      ハブ部材
３０      ダンパ装置
５０      摩擦材
５０ａ，５０ｃ    前方傾向溝（外周連通溝）
５０ｂ    後方傾向溝
Ａ１，Ａ２    バイパス油路
Ｓ１      第１油空間
Ｓ２      第２油空間
ＸＤ      放射方向
ω１      回転方向
【図１】
2008309317.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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