(57)【要約】    【課題】シフト切替制御と多板クラッチ制御をモータ回転方向の相違により相互に影響し合うことなく独立に制御可能として小型化、軽量化、低コスト化を図る。    【解決手段】  クラッチ制御機構８４は、駆動部材７４とピニオンギア７６との間に設けられ、副変速機構がＨポジションに切替られた状態で、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させる。シフト制御機構７３は、駆動部材７４とシフト用円筒カム７８との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした他方向回りの回転で副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の制御起点へ戻る回転で副変速機構を低速から高速に切替える。    【選択図】      図３
2008074239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の動力を低速と高速の２段に切り替えて出力し、低速切替時に低速出力を主出力軸及び副出力軸に伝達し、高速切替時に高速出力を前記主出力軸にのみ伝達する副変速機構と、
前記副変速機構の高速切替時に、前記主出力軸の動力を副出力軸に選択的に伝達する多板クラッチと、
を備えた４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、
モータと、
前記モータの出力軸に回転自在に同軸配置されたピニオンギアの回転に応じて前記多板クラッチの押付力を無段階に変化させるボールカム機構と、
前記モータの出力軸に回転自在に同軸配置されたシフト用円筒カムの回転を直線シフト運動に変換して前記副変速機構を低速と高速の２段に切り替えるシフト機構と、
前記モータの出力軸に固定された駆動部材と、
前記駆動部材と前記ピニオンギアとの間に設けられ、前記モータによる前記駆動部材の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じて前記ボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させるクラッチ制御機構と、
前記駆動部材と前記シフト用円筒カムとの間に設けられ、前記モータによる前記駆動部材の制御原点を起点とした他方向回りの回転で前記シフト機構により副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の前記制御起点へ戻る回転で前記シフト機構により副変速機構を低速から高速に切替えるシフト制御機構と、
を設けたことを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
【請求項２】
請求項１記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、前記クラッチ制御機構は、
前記駆動部材の前記ピニオンギア側の端面に形成したクラッチ駆動突起と、
前記ピニオンギアの前記駆動部材側の端面に形成したクラッチ被駆動突起と、
を備え、前記駆動部材の制御原点からの一方向回りの回転により前記クラッチ駆動突起を前記クラッチ被駆動突起に当接して前記ピニオンギアを前記一方向にのみ回転し、前記駆動部材の前記制御原点への戻り回転に対しては前記多板クラッチの反力で前記ピニオンギアを戻し回転させることを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項１記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、前記シフト制御機構は、
前記駆動部材のシフト用円筒カム側の端面に突出されたシフト駆動突起と、
前記シフト用円筒カムの外周から駆動部材側の端面に開口したキー溝に収納され、端面開口部から突出したキー先端を中心方向に揺動自在に支持したシフトキーと、
前記シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に突出して形成され、前記シフトキーのキー先端との間に前記シフト駆動突起が介在する円周方向の間隔を介して配置されたシフト被駆動突起と、
前記シフト用円筒カムが前記制御原点に位置した状態で前記シフトキーを押し込んで端面から突出したキー先端の外側を前記シフト駆動突起を通過可能とし、前記シフト用円筒カムが前記制御原点から外れた回転位置で前記シフトキーの押込みを解除して端面から突出したキー先端で前記第１突起の通過を阻止させるチェック機構と、
を備え、
前記駆動部材の前記他方向回りの回転で前記シフト駆動突起を前記チェック機構により押込み状態にある前記シフトキーのキー先端の外側を通過させた後に前記シフト被駆動突起に当接させて前記シフト用円筒カムの高速から低速に切替える回転を開始し、前記シフト用円筒カムが回転して前記制御原点から外れた位置で前記チェック機構による前記シフトキーの押込みを解除してキー先端を前記シフト駆動突起の横に位置させた状態で更に回転して高速から低速に切替え、低速切替え後に前記制御起点へ戻る前記駆動部材の回転で前記シフト駆動突起を前記キー先端に当接して前記シフト用円筒カムを回転させて副変速機構を低速から高速に切替えることを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
【請求項４】
請求項１記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、前記シフト制御機構は、
前記駆動部材のシフト用円筒カム側の端面の突出されたシフト駆動突起と、
前記シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に突出されたシフト被駆動突起と、
前記駆動部材の外周から径方向に設けたガイド穴にバネを介して出没自在に設けたシフトピンと、
前記シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に延在した円筒部に開口して前記シフトピンを嵌着するピン嵌合穴と、
前記シフト用円筒カムが前記制御原点に位置した状態で前記シフト用円筒カムのピン嵌合穴を介して前記シフトピンを押し込んで前記ピン嵌合穴から離脱させ、前記シフト用円筒カムが制御原点からクラッチ押付力を変化させる方向の回転した際に前記シフトピンの押込みを解除して前記ピン嵌合穴に嵌合させるチェック機構と、
を備え、
前記駆動部材の前記他方向回りの回転で前記シフト駆動突起を前記シフト被駆動突起に当接させて前記シフト用円筒カムの高速から低速に切替える回転を開始し、前記シフト用円筒カムが回転して前記制御原点から外れた位置で前記チェック機構による前記シフトピンの押込みを解除して前記ピン嵌合穴に嵌合した状態で回転して高速から低速に切替え、低速切替え後の前記制御起点へ戻る前記駆動部材の回転を前記ピン嵌合穴に対する前記シフトピンの嵌合により前記シフト用円筒カムに伝えて回転させて副変速機構を低速から高速に切替えることを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
【請求項５】
請求項１記載の４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、前記シフト制御機構は、前記副変速機構の低速切替位置に回転した後の更なる回転により前記クラッチ制御機構を作動して前記多板クラッチのエンドプレートを詰めて前記副変速機構に供給している潤滑油の漏れ出しを抑制することを特徴とする４輪駆動車用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副変速機構の高速シフト時に前輪に動力を伝える多板クラッチの押付力を無段階に変化させる４輪駆動車用駆動力配分装置に関し、特に、モータひとつで副変速機構の切替えと多板クラッチの押付力を変化させる４輪駆動車用駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、副変速機構と前輪へのトルク配分を無段階に制御する多板クラッチを備えた４輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、副変速機構の切替えと多板クラッチの押付力制御をひとつのモータ（アクチュエータ）で行うようにしたものがある。
【０００３】
例えば特許文献１の４輪駆動車用駆動力配分装置では、副変速機構の切替えを行う場合と多板クラッチを制御する場合とで、モータの出力先を電磁クラッチにより切り替える機構を設け、モータをひとつで済ませている。
【０００４】
また特許文献２の４輪駆動車用駆動力配分装置では、モータにより駆動される駆動軸上に、副変速機構切替用の円筒カムとボールカム駆動用のピニオンギアを同軸に配置固定し、円筒カムのシフト溝が回転によって変位しない回転区間の間、ボールカムの駆動で多板クラッチの押付力を制御している。
【０００５】
更に特許文献３の４輪駆動車用駆動力配分装置では、モータで駆動される駆動軸上に、副変速機構切替用のシフトフォークとボールカム駆動用のピニオンギアが同軸に固定配置し、モータ駆動軸に設けられたカムフォロアによりシフトフォークとピニオンギアを所定の角度遊びを持たせて駆動するようにしている。
【０００６】
一方、従来の４輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、副変速機構の高速ポジションと低速ポジションの両方て多板クラッチの伝達トルクを制御する装置と、副変速機の高速ポジョンのみで多板クラッチの伝達トルクを制御し、低速ポジションでは前後輪を直結駆動する装置が知られている。
【０００７】
図１６は、副変速機構におけるＨポシジョンとＬポジションの両方について多板クラッチ制御を行う場合の説明図であり、図１６（Ａ）にモータ軸の回転角に対する多板クラッチ制御とシフト制御を示し、図１６（Ｂ）にクラッチ押付力を制御するボールカム機構を示している。
【０００８】
この場合には、ＨポジションとＬポジションのシフト用カム変位２００のシフト領域θ１の両側に多板クラッチ制御２０２，２０４の多板クラッチ制御領域θ２，θ３が設定され、ボールカム機構２０６の駆動ギア２０８は、シフト領域θ１及び両側の多板クラッチ制御領域θ２，θ３に対応した回転角の範囲をカバーするギアが必要となる。このためギア部が大型化して重くなり、コストも高くなる問題がある。また、ギア部がケース内に納まらないという問題もある。
【０００９】
図１７は、副変速機構におけるＨポシジョンについてのみ多板クラッチ制御を行う場合の説明図であり、図１７（Ａ）にモータ軸の回転角に対する多板クラッチ制御とシフト制御を示し、図１７（Ｂ）にクラッチ押付力を制御するボールカム機構を示している。
【００１０】
この場合には、ＨポジションとＬポジションのシフト用カム変位２００のシフト領域θ１のＨポジション側に多板クラッチ制御２０４の多板クラッチ制御領域θ２が設定され、ボールカム機構２０６の駆動ギア２１０は、シフト領域θ１及び片側の多板クラッチ制御領域θ２に対応した回転角の範囲をカバーする駆動ギア２１０が必要となるが、図１６のＨポシジョンとＬポジションの両方で多板クラッチ制御を行う場合に比べると、駆動ギア２１０は小型化でき、設置スペースも低減できる。
【特許文献１】特表２００４−５１４５８７号公報
【特許文献２】米国特許第６，６４５，１０９号公報
【特許文献３】特開２００４−２４９９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、このような従来の４輪駆動車用駆動力配分装置にあっては、図１７のように副変速機構のＨポジションのみで多板クラッチ制御を行うようした場合にあっても、
モータ駆動軸にシフト用円筒カムと多板クラッチを駆動するピニオンギアを固定して一体に回転する構造としていたため、ピニオンギアが噛合う図１７（Ｂ）のボールカム機構２０６の駆動ギア２１０はシフト領域θ１に対応したギア部分を余分に設けなければならず、このためギア部が大型化して重くなり、コストも高くなる問題がある。
【００１２】
本発明は、副変速機構の高速切替え位置のみで多板クラッチ制御を行う場合について、シフト切替制御と多板クラッチ制御をモータ回転方向の相違により相互に影響し合うことなく独立に制御可能とする小型化、軽量化、低コスト化を図った４輪駆動車用駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は４輪駆動車用駆動力配分装置を提供する。本発明は、
入力軸の動力を低速と高速の２段に切り替えて出力し、低速切替時に低速出力を主出力軸及び副出力軸に伝達し、高速切替時に高速出力を主出力軸にのみ伝達する副変速機構と、
副変速機構の高速切替時に、主出力軸の動力を副出力軸に選択的に伝達する多板クラッチと、
を備えた４輪駆動車用駆動力配分装置に於いて、
モータと、
モータの出力軸に回転自在に同軸配置されたピニオンギアの回転に応じて多板クラッチの押付力を無段階に変化させるボールカム機構と、
モータの出力軸に回転自在に同軸配置されたシフト用円筒カムの回転を直線シフト運動に変換して副変速機構を低速と高速の２段に切り替えるシフト機構と、
モータの出力軸に固定された駆動部材と、
駆動部材とピニオンギアとの間に設けられ、モータによる駆動部材の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させるクラッチ制御機構と、
駆動部材とシフト用円筒カムとの間に設けられ、モータによる駆動部材の制御原点を起点とした他方向回りの回転でシフト機構により副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の制御起点へ戻る回転で前記シフト機構により副変速機構を低速から高速に切替えるシフト制御機構と、
を設けたことを特徴とする。
【００１４】
ここで、クラッチ制御機構は、
駆動部材のピニオンギア側の端面に形成したクラッチ駆動突起と、
ピニオンギアの駆動部材側の端面に形成したクラッチ被駆動突起と、
を備え、駆動部材の制御原点からの一方向回りの回転により駆動突起を被駆動突起に当接してピニオンギアを一方向にのみ回転し、駆動部材の制御原点への戻り回転に対しては多板クラッチの反力で前記ピニオンギアを戻し回転させる。
【００１５】
シフト制御機構は、
駆動部材のシフト用円筒カム側の端面に突出されたシフト駆動突起と、
シフト用円筒カムの外周から駆動部材側の端面に開口したキー溝に収納され、端面開口から突出したキー先端を中心方向に揺動自在に支持したシフトキーと、
シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に突出して形成され、シフトキーのキー先端との間に１シフト駆動突起が介在する円周方向の間隔を介して配置されたシフト被駆動突起と、
シフト用円筒カムが制御原点に位置した状態でシフトキーを押し込んで端面から突出したキー先端の外側をシフト駆動突起を通過可能とし、シフト用円筒カムが制御原点から外れた回転位置でシフトキーの押込みを解除して端面から突出したキー先端でシフト駆動突起の通過を阻止させるチェック機構と、
を備え、
駆動部材の他方向回りの回転でシフト駆動突起をチェック機構により押込み状態にあるシフトキーのキー先端の外側を通過させた後にシフト被駆動突起に当接させてシフト用円筒カムの高速から低速に切替える回転を開始し、シフト用円筒カムが回転して制御原点から外れた位置でチェック機構によるシフトキーの押込みを解除してキー先端をシフト駆動突起の横に位置させた状態で更に回転して高速から低速に切替え、低速切替え後に制御起点へ戻る駆動部材の回転でシフト駆動突起をキー先端に当接してシフト用円筒カムを回転させて副変速機構を低速から高速に切替える。
【００１６】
またシフト制御機構の別の形態にあっては、
駆動部材のシフト用円筒カム側の端面の突出されたシフト駆動突起と、
シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に突出されたシフト被駆動突起と、
駆動部材の外周から径方向に設けたガイド穴にバネを介して出没自在に設けたシフトピンと、
シフト用円筒カムの駆動部材側の端面に延在した円筒部に開口してシフトピンを嵌着するピン嵌合穴と、
シフト用円筒カムが制御原点に位置した状態でシフト用円筒カムのピン嵌合穴を介してシフトピンを押し込んでピン嵌合穴から離脱させ、シフト用円筒カムが制御原点からクラッチ押付力を変化させる方向の回転した際にシフトピンの押込みを解除してピン嵌合穴に嵌合させるチェック機構と、
を備え、
駆動部材の前記他方向回りの回転でシフト駆動突起をシフト被駆動突起に当接させてシフト用円筒カムの高速から低速に切替える回転を開始し、シフト用円筒カムが回転して制御原点から外れた位置でチェック機構によるシフトピンの押込みを解除してピン嵌合穴に嵌合した状態で回転して高速から低速に切替え、低速切替え後の制御起点へ戻る駆動部材の回転をピン嵌合穴に対するシフトピンの嵌合によりシフト用円筒カムに伝えて回転させて副変速機構を低速から高速に切替えることを特徴とする。
【００１７】
更に、シフト制御機構は、副変速機構の高速切替位置に回転した後の更なる回転により、クラッチ制御機構を作動して多板クラッチのエンドプレートを詰めて副変速機構に供給している潤滑油の漏れ出しを抑制する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、副変速機構をＨポジションにシフトした状態の制御原点に対し一方向回り、例えば右回りの回転で多板クラッチの押付力を変化させ、他方向回り、例えば左回りの往復回転で副変速機構のＨポジションとＬポジションの２段切替えを行うことができるため、同じモータによる駆動であっても、回転方向によりシフト制御と多板クラッチのトルク制御を独立させ、個別に最適な制御条件を決めることができる。
【００１９】
またシフト回転中にクラッチ制御に使用するボールカム機構の駆動ギアを回転させる必要がないため、クラッチ制御用の駆動ギアが小型化でき、装置全体としての小型化と軽量化ができ、コストも安価になる。
【００２０】
更に、Ｈポジションにおける多板クラッチ制御のための駆動部材によりピニオンギアを回転させてもシフト用円筒カムは回転せずに停止しているため、カム溝のＨポジションの位置から従来の円筒カムで形成していた円周溝が不要となり、Ｈポジションで多板クラッチを駆動するピニオンギアの回転角を大きくとることができる。
【００２１】
このように多板クラッチを駆動するピニオンギアの回転角を大きくできると、多板クラッチの駆動トルクはピニオンギアの回転角と反比例の関係にあるため、駆動トルクを小さくでき、小型で高速回転が可能となる。更に高速回転が可能となることで、副変速機構のシフト時間を短縮することができる。
【００２２】
更に、シフト制御機構は、副変速機構の低速切替位置に回転した後の更なる回転により、クラッチ制御機構を作動して多板クラッチのエンドプレートを詰め、これにより副変速機構に供給している潤滑油の漏れ出しを抑制して潤滑不足を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は本発明による４輪駆動車用駆動力分配装置の実施形態を示した断面図である。図１において、本実施形態の４輪駆動車用駆動力分配装置はケース１０を有し、ケース１０の左側にエンジンからの動力を自動変速機あるいは手動変速機を介して入力する入力軸１２が設けられ、入力軸１２は副変速機構１４を介して、同軸に配置された主出力軸としての後輪出力軸２４に連結されている。
【００２４】
副変速機構１４は、サンギア１６、キャリアケース２０に設けたプラネアリギア１８及びリングギア２２を備えた遊星歯車機構であり、キャリアケース２０と一体にクラッチギア５４を設け、これに対応しシフト操作可能なシフトギア５２を配置している。
【００２５】
副変速機構１４はＨポジションとＬポジションの高低２段の切替えを行う。シフトギア５２が図示の位置のときＨポジションにあり、サンギア１６を後輪出力軸２４に直結している。シフトギア５２がクラッチギア５４に噛み合う位置がＬポジションとなり、リングギア２２が固定で、サンギア１６の入力回転を、プラネタリギア１８を備えたキャリアケース２０の回転として、クラッチギア５４からシフトギア５２を介して後輪出力軸２４に伝えている。
【００２６】
シフトギア５２の右側には、後輪駆動軸２４にスプライン嵌合されて軸方向に移動自在にクラッチハブ５５が配置される。クラッチハブ５５は図示のクラッチギア５４のＨポジョンでスプロケットギア２５の左側に一体形成したクラッチギアから切り離されているが、クラッチギア５２をＬポジションにシフトすると、クラッチギア５５も５５ａで示す位置にシフトし、スプロケットギア２５のクラッチギアに噛合い、後輪駆動軸２４にスプロケットギア２５を直結し、副変速機構１４の低速出力をチェーン１８を介して前輪出力軸３０に直接伝達する。即ち、Ｌポジションへのシフトで前後輪が直結された低速４輪駆動を表す４Ｌロックモードとなる。
【００２７】
後輪出力軸２４と同軸に多板クラッチ２６が設けられる。多板クラッチ２６はクラッチハブ４４を後輪出力軸２４に固定し、クラッチドラム４６を後輪出力軸２４に対し回転自在に設けたスプロケットギア２５に連結している。
【００２８】
後輪出力軸２４と平行には、反対側に動力を取り出す副出力軸としての前輪出力軸３０がケース１０に設けられており、前輪出力軸３０にはスプロケットギア３１が一体に形成され、多板クラッチ２６側のスプロケットギア２５との間にチェーンベルト２８を掛けて連結している。
【００２９】
このような４輪駆動車用駆動力分配装置において、副変速機構１４のシフトギア５２をＨポジションに切替えた高速２輪駆動を示す２Ｈモードの際には、多板クラッチ２６のクラッチハブ４４とクラッチドラム４６の間に設けた複数のクラッチプレート４８が切り離され、入力軸１２の回転は副変速機構１４を介して後輪出力軸２４に伝達される。
【００３０】
この状態で多板クラッチ２６に対するクラッチ制御が行われると、クラッチ押付力に応じた駆動トルクをスプロケットギア２５、チェーンベルト２８、スプロケットギア３１を介して前輪出力軸３０にも伝達するトルク制御を伴う高速４輪駆動を示す４Ｈ−オート／ロックモードとなる。。
【００３１】
多板クラッチ２６に対しては、クラッチハブ４４とクラッチドラム４６の間に設けたクラッチプレート４８のクラッチ押付力（伝達トルク）を無段階に制御するボールカム機構３２が設けられる。ボールカム機構３２は、図２の軸方向から見た説明図のように、後輪出力軸２４と同軸に設けられた固定カムプレート３４と回転カムプレート３６の相対するカム面のボールカム溝３９に挟まれてボール３８を保持している。
【００３２】
固定カムプレート３４はモータ出力軸７２側にアーム部３７を延在してＵ字形の先端をベアリング７７の外側に嵌め入れて、回転を停止させている。回転カムプレート３６は、モータ出力軸７２側に駆動ギア４０を延在してピニオンギア７６に噛み合っており、駆動ギア４０は扇型の端面形状を持っている。
【００３３】
再び図１を参照するに、固定カムプレート３４の右側にはスラストベアリングを介して固定プレート３５が配置され、回転カムプレート３６の左側にはスラストベアリングを介して押付部材４２が配置されている。
【００３４】
ボールカム機構３２は、駆動ギア４０により回転カムプレート３６が固定カムプレート３４に対し一定方向に回転駆動されると、相対する面の傾斜溝であるボールカム溝３９に入れているボール３８による押圧を受けて押付部材４２が軸方向に押され、多板クラッチ２６のクラッチプレート４８を押すことで、駆動ギア４０の回転量に応じてクラッチ伝達トルクを増加させ、最大押付け位置で直結状態を示すロックとする。
【００３５】
副変速機構１４のシフト機構５０及び多板クラッチ２６の押圧力を制御する駆動源としてモータ７０が設けられている。モータ７０は内蔵した減速機による回転をモータ出力軸７２に伝えている。モータ出力軸７２には、後の説明で明らかにする多板クラッチ２６のクラッチ制御機構及び副変速機構１４のシフト制御機構を構成する駆動部材７４、ピニオンギア７６及びシフト用円筒カム７８が同軸に配置されている。
【００３６】
駆動部材７４はモータ出力軸７２に固定されており、これに対しピニオンギア７６及びシフト用円筒カム７８は相対回転自在にモータ出力軸７２に装着されている。駆動部材７４は、制御原点となる所定位置にあっては、ピニオンギア７６及びシフト用円筒カム７８との連結は解除されており、この制御原点を起点にモータ出力軸７２を例えば右方向に回転すると、駆動部材７４の回転がピニオンギア７６に伝えられ、ピニオンギア７６の回転で駆動ギア４０が駆動され、ボールカム機構３２を動作して多板クラッチ２６の押付力を変化させることができる。このときシフト用円筒カム７８は回転せずに停止している。
【００３７】
また制御原点を起点に、モータ出力軸７２により駆動部材７４を逆方向、例えば左方向に回転させると、駆動部材７４の回転がシフト用円筒カム７８に伝えられ、シフト用円筒カム７８が回転することで、その外周に形成したシフト用カム溝８０によりシフトピン８２を軸方向に案内移動し、図示の副変速機構１４におけるＨポジションからシフトピン８２を右方向に移動してＬポジションに切り替えることができる。
【００３８】
ＬポジションからＨポジションへのシフトは、モータ出力軸７２により駆動部材７４を逆方向、即ち右方向に回転して制御原点に戻せば良い。このシフト制御の際、クラッチを駆動するピニオンギア７６は回転せずに停止している。
【００３９】
シフト用円筒カム７８により軸方向にシフトされるシフトピン８２とシフトフォーク５６の間には待ち機構６０が設けられている。待ち機構６０は、シフトロット５８に固定したシフトフォーク５６の右側に配置され、内蔵したスプリング６２に対し、右側にストッパリング６４を入れて固定している。
【００４０】
待ち機構６０はシフトピン８２のシフト操作を行った際に、シフトギア５２とクラッチギア５４が噛み合わない位置関係にある場合があり、この場合にシフトピン８２のシフト動作でスプリング６２を圧縮して、スプリング６２の力でシフトフォーク５６をシフト方向に付勢した待ち状態とし、待ち状態でギア噛合いがあるとシフト操作がスプリング６２の力で行われ、ギア噛合いができなくてもシフト操作そのものは完了できるようにしている。
【００４１】
更に、後輪出力軸２４内の軸方向には中空穴２４ａが形成され、中空穴２４から副変速機構１４、多板クラッチ２６、ボールカム機構３２などに向けて潤滑ポートが放射状に形成され、潤滑油を供給している。
【００４２】
図３は図１の実施形態におけるシフト制御機構とクラッチ制御機構を取り出して示した説明図である。図３において、クラッチ制御機構６５Ａは、モータ出力軸７２に固定ピン７５により固定された駆動部材７４に設けているクラッチ駆動突起８４と、モータ出力軸７２に回転自在に配置したピニオンギア７６に設けているクラッチ被駆動突起８６で構成される。
【００４３】
駆動部材７４のクラッチ駆動突起８４に対し、ピニオンギア７６のクラッチ被駆動突起８６は、制御原点でその端面同士が接触しない被駆動状態にあり、制御原点からモータ出力軸７２を右方向に回転すると、クラッチ駆動突起８４の側面がピニオンギア７６のクラッチ被駆動突起８６の側面に当接し、駆動部材７４と一体にピニオンギア７６を右方向に回転させることになる。
【００４４】
ピニオンギア７６の駆動部材７４による回転に伴い、図１に示した駆動ギア４０が回動し、ボールカム機構３２が動作して、多板クラッチ２６の押付け力を無段階に増加させる。
【００４５】
ここで、ピニオンギア７６に対しては図１の多板クラッチ２６の反力が常に加わっており、このためクラッチ制御を解除するためにモータ出力軸７２を制御原点に戻すと、多板クラッチ２６からの反力が受けてピニオンギア７６も制御原点に戻るようになる。
【００４６】
シフト制御機構６５Ｂは、駆動部材７４の左側の端面に設けたシフト駆動突起８８と、モータ出力軸７２に回転自在に設けたシフト用円筒カム７８で構成される。シフト用円筒カム７８の外周面軸方向から駆動部材７４側の端面にかけてキー溝９２が形成されており、キー溝９２の中にピン９４により揺動自在にシフトキー９０を収納している。
【００４７】
シフトキー９０はキー先端９６を駆動部材７４側の端面から突出しており、更に図示の制御原点位置で、バネ１００で押圧されたチェックボール９８によるチェックボール機構の押圧を受けて、キー先端９６が中心方向に押し込まれたシフトキー９０の揺動位置を形成するようにしている。
【００４８】
シフト用円筒カム７８に設けたシフトキー９０のキー先端９６に対し、駆動部材７４のシフト駆動突起８８が介在する間隔を配してシフト被駆動突起１０２が形成されている。更にシフト用円筒カム７８の外周面には、図１に示したように、シフトピン８２をＨポジションからＬポジションに移動させるためのシフト用カム溝８０が形成されている。
【００４９】
図４は図３のシフト制御機構６５Ｂにおける制御原点での動作状態を示した説明図であり、図４（Ａ）が断面図を、図４（Ｂ）が駆動部材７４側から見た端面図を示している。図４の制御原点において、シフト用円筒カム７８のキー溝９２に設けたシフトキー９０は、バネ１００によるチェックボール９８の押圧を受けてピン９４を中心に回動し、キー先端９６を下側に押し込んでおり、キー先端９６の外側部分を駆動部材７４に設けたシフト駆動突起８８が通過可能としている。
【００５０】
即ち、図４（Ｂ）の端面図から明らかなように、制御原点でキー先端９６はバネ１００によるチェックボール９８の押圧を受けてモータ出力軸７２の中心方向に押し込まれており、右側に位置する駆動部材７４の駆動突起８８は、駆動部材７４を左方向に回転した場合、押し下げられているキー先端９６の外側を通ってシフト用円筒カム７８のシフト被駆動突起１０２に向かうようにしている。
【００５１】
図５は図３のシフト制御機構６５Ｂにおけるシフト中の回転状態を示した説明図であり、図５（Ａ）が軸方向の断面図、図５（Ｂ）が駆動部材７４側から見た断面図である。
【００５２】
即ち図４の制御原点の状態で駆動部材７４を左方向に回転すると、駆動部材７４のシフト駆動突起８８が、押込み状態にあるキー先端９６の外側を通過してシフト用円筒カム７８のクラッチ被駆動突起１０２の側面に当接し、駆動部材７４によりシフト用円筒カム７８を左方向に回転させる。
【００５３】
シフト用円筒カム７８が駆動部材７４により左方向に回転を始めると、図４のように、制御原点でキー９０を押し下げていたチェックボール９８の押込みが解除され、バネ９５の力により図５（Ａ）のようにシフトキー９０は押し戻され、これによって図５（Ｂ）に示すように駆動部材のシフト駆動突起８８が、シフト用円筒カム７８に設けているシフト被駆動突起１０２と押込みが解除されたキー先端９６の間に位置する。
【００５４】
ここで、駆動部材７４のシフト駆動突起８８の左方向の回転についてはシフト被駆動突起１０２との当接でシフト用円筒カム７８が回転し、また駆動部材７４による右方向の回転についてはシフト駆動突起８８のキー先端９６に対する当接でシフト用円筒カム７８を右方向に回転することになる。
【００５５】
また図４に示した制御原点におけるシフト位置は高速２輪駆動となる２Ｈモードであり、この制御原点からシフト用円筒カム７８を左方向に回転すると低速４輪駆動となる４Ｌロックモードに切り替わることになる。
【００５６】
図６は図３の実施形態における駆動部材の回転に対するクラッチ制御動作範囲とシフト動作範囲の説明図である。図６において、クラッチ制御動作範囲１０８は２Ｈポジションとなる制御原点１０４から右回りの回転角α１の範囲であり、本実施形態においてクラッチ制御動作範囲１０８の回転角α１は例えばα１＝３３０°とすることができる。
【００５７】
一方、シフト動作範囲１１０は、制御原点１０４に対応した２Ｈポジションから左回りに回転角α２の４Ｌポジションに達するまでの範囲であり、本実施形態にあっては、回転角α２は例えばα２＝１５０°に設定することができる。
【００５８】
更に、制御原点１０４に対応した２Ｈポジションの右側のシフト手前位置にはシフト原点スイッチ作動範囲１０６が設定されており、シフト原点スイッチ作動範囲１０６でスイッチオン状態を保つことでシフト原点位置の検出信号を得ることができる。
【００５９】
図７は図３の実施形態における駆動部材の回転角変位に対するクラッチトルク特性とシフトカム変位の説明図であり、併せて図２に示したボールカム機構３２におけるボールカム溝とボールの関係を示している。
【００６０】
図７（Ａ）において、まず回転角αに対し駆動部材を右回転したときのトルク特性１１２は、直線的な多板クラッチにおけるクラッチプレートの変位特性１１４に対し、トルク特性１１２はクラッチプレートの変位が小さい内は伝達トルクはほとんどなく、所定変位に達すると直線的に急激に立ち上がる折れ線特性となる。
【００６１】
一方、図７（Ｂ）の駆動部材を左方向に回転して行うシフト用カム変位１１０は、制御原点に対応した２Ｈポジションを起点に回転角α２の回転でＬポジションにシフトし、その後、微小角度αだけ更に左方向に回転させることで、図１に示した多板クラッチ２６における複数のクラッチプレート４８の右端のエンドプレートを押し当て部材４２で押して詰め、後輪出力軸２５の中空穴２４ａから供給の潤滑油が開放状態にある多板クラッチの部分を通って流出することを防ぎ、副変速機構１４に対する潤滑油の供給する圧力の低下を防止している。
【００６２】
このＬポジションにおける左方向の微小角度αの回転に伴い、エンドプレート詰めトルク特性１１６により若干駆動トルクが発生するが、変位特性１１８に示すように前輪を駆動するに必要な駆動トルクには達することのない微小トルクであることから、ほとんど無視できる。
【００６３】
図７（Ｃ）は、回転角α１となる右方向の回転によるトルク特性１１２を発生する際の図２に示しているボールカム機構による固定カムプレート３４に設けたボールカム溝３９−１１と可動カムプレート３６側に設けたボールカム溝３９−１２の間に位置するボール３８の状態を示している。
【００６４】
このクラッチ制御動作範囲にあっては、固定カムプレート３４に対する可動カムプレート３６の矢印Ａ方向の動きにより、ボール３８の介在で可動カムプレート３６側が上側に押し上げられ、多板クラッチ２６のクラッチプレートを押し付けるようになる。
【００６５】
図７（Ｄ）は、駆動部材７４によりシフト用円筒カム７８をＨポジションからＬポジジョンにシフトするときのボールカム機構であり、駆動部材７４の左方向の回転に対しシフト用円筒カム７８は回転するが、ピニオンギア７６は停止しており、図７（Ｄ）の状態を維持している。
【００６６】
図７（Ｅ）は、駆動部材７４によりシフト用円筒カム７８をＬポジションにシフトした後、更に左方向に微小回転角Δαだけ回転させた状態を示す。このときボール３８が位置する可動カムプレート３４と固定カムプレート３６のボールカム溝３９−１１，３８−１２の端部は急激なテーパ面としていることで、可動カムプレート３６のΔαという僅かな回転角で、エンドプレート変位特性１１８に示すように多板クラッチ２６のエンドプレートを変位させてエンドプレートを詰めることで、潤滑油の漏出を防ぐことができるようにしている。
【００６７】
図８は図３の実施形態におけるシフト用円筒カムのカム溝を、従来の円周溝を持つ円筒カムと対比して示した展開説明図である。
【００６８】
図８（Ａ）は本実施形態のシフト用円筒カム７８に設けたシフト用カム溝８０の展開図であり、図８（Ｂ）に円周溝１８２を備えた従来のシフト用円筒カム１７４におけるシフト用カム溝１を対比して示している。
【００６９】
図８（Ａ）の本実施形態にあっては、シフト用カム溝８０はＨポジションからＬポジションに向かう傾斜溝を持ち、Ｈポジション側に、シフトピン８２−１に示すように原点位置となる微小な長さの円周溝部を形成し、またＬポジション側にエンドプレート詰めのための微小回転Δαを行うエンドプレート詰め溝８１を形成している。
【００７０】
これに対し、図８（Ｂ）のモータ出力軸によりクラッチ制御用のピニオンギアとシフト用円筒カム１７４を一体に回転する場合にあっては、ＨポジションからＬポジションに至る傾斜溝であるシフト溝１８０以外に、Ｈポジションでクラッチ制御のための回転を行う円周溝１８２を設ける必要がある。
【００７１】
このように円周溝１８２を設けた場合には、斜めに形成したシフト溝１８０に対し円周溝１８２の端部を所定距離、離して配置しなければならず、このため円周溝１８２の長さで決まるクラッチ制御動作範囲となる回転角α１は、従来のシフト用円筒カム１７４の場合にはα１＝２００°程度に制限される。
【００７２】
これに対し図８（Ａ）の本実施形態のシフト用円筒カム７８にあっては、図３に示したように、駆動部材７４でピニオンギア７６を回転してクラッチ制御を行う場合、シフト用円筒カム７８は原点位置に停止したままにあるため、図８（Ｂ）のように円周溝１８２は設ける必要がなく、円周溝１８２による回転角α１の制限を受けることがなく、本実施形態にあってはクラッチ制御のための回転角α１として例えばα１＝３３０°という十分な回転角を得ることができる。
【００７３】
このようにクラッチ制御動作を行う回転角α１を大きくできれば、多板クラッチ３２を駆動するための駆動トルクが回転角α１と反比例の関係にあるため、回転角α１を大きくできたことで、多板クラッチを制御する駆動トルクを小さくすることができる。
【００７４】
多板クラッチを制御するための駆動トルクを小さくできれば、図３に示したクラッチ制御機構６５Ａを小型化でき、この小型化に伴って、モータにより高速回転をすることが可能となり、その結果、シフト時間も短縮できる。
【００７５】
例えば図８（Ｂ）における円周溝１８２に依存した従来のクラッチ制御の回転角α１を２００°、図８の本実施形態における回転角α１を３３０°とすると、本実施形態の方が従来に対し駆動トルクを３分の２に下げることができ、これに伴う高速化で回転数を約１．５倍とでき、これによってシフト時間を短縮することが可能となる。
【００７６】
図９は図３の実施形態におけるボールカム機構３２の駆動ギア４０を、クラッチ駆動用ピニオンギアとシフト用円筒カムを一体回転する従来例と対比して示した説明図である。
【００７７】
図９（Ａ）が本実施形態のボールカム機構３２に設けた駆動ギア４０であり、駆動ギア４０は図７（Ａ）のトルク特性１１２を得るための右方向の回転角α１に対応した回転角θ１の範囲に加え、シフト用カム変位１１０におけるポジションＬでエンドプレートを詰めるために左方向に回転するΔαに対応した回転角Δθを加えた回転角（θ１＋Δθ）の大きさを持っている。
【００７８】
これに対し図９（Ｂ）のクラッチ作動用のピニオンギアとシフト用円筒カムが一体回転する従来例にあっては、ボールカム機構２０６を駆動する駆動ギア２０８として、図８（Ｂ）に示した円周溝１８２の長さに対応したクラッチ制御のための回転角θ１に加え、ＨポジションからＬポジションに切り替えるシフト制御のための回転角θ２を加えた回転角（θ１＋θ２）となり、図９（Ａ）の本実施形態に比べ、ほぼ２倍の回転角を持った駆動ギア２０８を必要とする。
【００７９】
このように図９（Ａ）の本実施形態の駆動ギア４０にあっては、従来の駆動ギア２０８に対しほぼ半分の回転角で済むことから、駆動ギア４０を小型軽量化でき、また駆動ギア４０の設置スペースが低減され、装置全体として軽量小型化とコストの低減を図ることができる。
【００８０】
図１０は図３の実施形態におけるクラッチ制御動作の説明図である。図１０（Ａ）は制御原点となる２Ｈポジションの状態であり、この２Ｈポジションの状態から駆動部材７４を右方向に回転させることでクラッチ制御が行われる。なお図１０（Ａ）にあっては、図３のピニオンギア７６、駆動部材７４及びシフト用円筒カム７８を、モータ出力軸７２を縦方向に配置した状態で示し、その右側にシフト用円筒カム７８と駆動部材７４の相対する端面の関係、更にその右側に駆動部材７４とピニオンギア７６の相対する端面の駆動関係を示している。
【００８１】
この制御原点にあっては、駆動部材７４のシフト駆動突起８８はシフト用円筒カム７８のシフト被駆動突起１０２の右側に位置している。またシフト用円筒カム７８のシフトキー９０は、図４に示したようにチェックボール９８によりキー先端９６が押し込まれ、シフト用円筒カム７８の端面に示すようにキー先端９６の外側を駆動部材７４のシフト駆動突起８８が通過できるようにしている。
【００８２】
この図１０（Ａ）の制御原点の状態から、図１０（Ｂ）に示すようにモータ出力軸７２の回転で駆動部材７４を矢印Ａで示すように右方向に回転させると、駆動部材７４のクラッチ駆動突起８４がピニオンギア７６のクラッチ被駆動突起８６に当接し、ピニオンギア７６を右回りに回転させる。これによって多板クラッチのクラッチプレートが押し付けられて、前輪側に対する駆動トルクが増加する。
【００８３】
図１１は図３の実施形態におけるシフト制御動作の説明図である。図１１（Ａ）は図１０（Ａ）と同じ制御原点となる２Ｈポジションの状態である。この状態でモータ出力軸７２を矢印Ｂのように左方向に回転すると、図１１（Ｂ）のシフト中の状態に示すように、駆動部材７４のシフト駆動突起８８がシフト用円筒カム７８のシフト被駆動突起１０２に当接し、シフト用円筒カム７８を左方向に回転する。
【００８４】
また図１１（Ａ）の制御原点からシフト用円筒カム７８を左方向に回転した時、チェックボール９８によるシフトキー９０の押込みが解除され、シフト用円筒カム７８の端面に示すように駆動部材７４のシフト駆動突起８８の右側にキー先端９６が位置し、この状態で左方向に回転する。
【００８５】
図１１（Ｃ）は４Ｌポジションに達した状態であり、この位置から更に左方向に回転させると、駆動部材７４のクラッチ駆動突起８４がピニオンギア７６のクラッチ被駆動突起８６の反対側に当接し、図１１（Ｄ）に示すようにピニオンギア７６側を僅かに左方向に回転し、この動きによって多板クラッチ３２におけるエンドプレートの詰めを行い、エンドプレートを閉じて副変速機構に対する潤滑油量の不足を防ぐようにする。
【００８６】
図１１（Ｄ）のエンドプレート詰め状態のポジション４Ｌから図１１（Ａ）のポジション２Ｈに戻す場合には、モータ出力軸７２を逆方向となる右方向に回転させると、この場合には駆動部材７４のシフト駆動突起８８がシフトキー９０のキー先端９６の側面に当接して、シフト用円筒カム７８を右方向に回転して２Ｈポジション２に戻す。
【００８７】
図１２は図１の４輪駆動車用駆動力配分装置で用いるクラッチ制御機構とシフト制御機構の他の実施形態の説明図である。図１２（Ａ）はモータ出力軸７２に対する駆動部材７４とシフト用円筒カム７８の装着状態を示しており、駆動部材７４はピン７５によりモータ出力軸７２に固定され、シフト用円筒カム７８はモータ出力軸７２に回転自在に装着されている。
【００８８】
なお駆動部材７４の右側には図３の実施形態と同様、ピニオンギア７６が回転自在に装着され、ピニオンギア７６は駆動部材７４側の端面にクラッチ被駆動突起８６を設けているが、図１２（Ａ）はこれを省略している。
【００８９】
シフト用円筒カム７８は駆動部材７４側の端面に円筒部１２４を形成している。この円筒部１２４内に対し駆動部材７４が左側に収納され、駆動部材７４にはガイド穴１２２が径方向に開口形成され、ガイド穴１２２の中にバネ１２１を介してシフトピン１２０を出没自在に組み込んでいる。
【００９０】
図１２（Ａ）は制御原点であり、制御原点で円筒部１２４側に設けたピン嵌合穴１２６に駆動部材７４側のシフトピン１２０が位置し、ピン嵌合穴１２６の外側にはバネ１３０により押圧されたチェックボール１２８が配置している。このため制御原点にあっては、バネ１３０によるチェックボール１２８のピン嵌合穴１２６に対する押込みで、シフトピン１２０はバネ１２１に抗してガイド穴１２２の中に押し込まれ、円筒部１２４の内周面に対応した位置にシフトピン１２０の先端を位置させている。
【００９１】
図１２（Ｂ）は駆動部材７４に設けたシフトピン１２０の部分の断面であり、駆動部材７４の外周のシフトピン１２０の組込み位置の左側にはシフト駆動突起１３０が形成され、これに対応してシフト用円筒カム７８側にはシフト被駆動突起１３２が設けられている。更にシフト用円筒カム７８の円筒部のピン嵌合穴１２６に相対したほぼ反対側の位置には４Ｌシフト完了溝１３６が形成されている。
【００９２】
図１２（Ｃ）は駆動部材７４を取り出して示しており、駆動部材７４のピニオンギア７６側の面にはクラッチ駆動突起１３４が形成され、このクラッチ駆動突起１３４に対し左側にピニオンギア側のクラッチ被駆動突起８６が位置している。
【００９３】
図１３は図１１の実施形態におけるクラッチ制御動作の説明図である。図１３（Ａ）は２Ｈポジションとなる制御原点であり、シフト用円筒カム７８、駆動部材７４及びピニオンギアのクラッチ被駆動突起８６については、図１２（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示した状態となっている。
【００９４】
この制御原点となる２Ｈポジションから、駆動部材７４を図１３（Ｂ）に示すように矢印Ａで示す右方向に回転すると、駆動部材７４のクラッチ駆動突起１３４がピニオンギアのクラッチ被駆動突起８６の右側に当接してピニオンギアを右回りに回転し、これによって多板クラッチの制御が行われる。
【００９５】
このクラッチ制御中にあっては、原点位置でチェックボール１２８により押し込まれていたシフトピン１２０は、駆動部材７４が右方向に回転するがシフト用円筒カム７８は制御原点に停止していることから、チェックボール１２８の押込み位置を外れても、図１３（Ｂ）のようにシフトピン１２０は円筒部１２４の内面に沿って回転移動することになる。
【００９６】
図１４及び図１５は、図１１の実施形態におけるクラッチ制御動作の説明図である。図１４（Ａ）は２Ｈポジションとなる制御原点であり、図１３（Ａ）と同じ状態である。この制御原点となる２Ｈポジションの状態から、駆動部材７４を図１４（Ｂ）に矢印で示すように左方向に回転すると、駆動部材７４のシフト駆動突起１３０がシフト用円筒カム７８のシフト被駆動突起１３２の右側に当接し、シフト用円筒カム７８を左方向に回転させる。このシフト用円筒カム７８の左方向の回転に伴い、シフトピン１２０のチェックボール１２８による押込みが解除され、シフトピン１２０はピン嵌合穴１２６に嵌合した状態で左方向に回転する。
【００９７】
図１５（Ｃ）は４Ｌポジションに回転してシフトが完了した状態である。本実施形態にあっても、この状態から更に、図１５（Ｄ）に示すように駆動部材７４を左方向に回転すると、駆動部材７４のシフト駆動突起１３４がピニオンギアのクラッチ被駆動突起８６の左側（反対側）に当接し、ピニオンギアを僅かに回転させることで、多板クラッチ３２のエンドプレートを詰めて、副変速機構への潤滑油量の不足を補うようになる。
【００９８】
一方、図１５（Ｄ）のクラッチプレートを詰めた４Ｌポジションの状態から図１４（Ａ）の２Ｌポジションにシフトする場合には、モータ出力軸７２により駆動部材７４を右方向に回転する。
【００９９】
この場合には、駆動部材７４のシフトピン１２０がシフト用円筒カム７８の円筒部１２４に形成したピン嵌合穴１２６に嵌合していることで、駆動部材７４の右方向の回転に伴ってシフト用円筒カム７８も右方向に回転し、制御原点となる２Ｌポジションにシフトさせることができる。
【０１００】
なお、上記の実施形態にあっては、駆動部材によりシフト用円筒カムを回転して制御原点となる２Ｈポジションから４Ｌポジションに切り替えた後に、更に駆動部材を回転させてピニオンギアを僅かに回転することで、多板クラッチのエンドプレートを詰めて副変速機構に対する潤滑油量の不足を補う構成としているが、エンドプレート詰めのための回転を行わず、制御原点であるポジション２Ｌとポジション４Ｌとの間のシフトを行うエンドプレート詰めの動作を持たないクラッチ制御機構であってもよい。
【０１０１】
また本発明は、その目的と利点を損なうことのない適宜の変形を含み、更に上記の実施形態に示した数値による限定は受けない。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明による４輪駆動車用駆動力分配装置の実施形態を示した断面図
【図２】図１のボールカム機構を取出して軸方向から見た説明図
【図３】図１のクラッチ制御機構とシフト制御機構を取出して示した説明図
【図４】図３のシフト制御機構の制御原点での動作状態を示した断面図
【図５】図３のシフト制御機構におけるシフト回転状態を示した断面図
【図６】図３の実施形態における駆動部材の回転に対するクラッチ制御動作範囲とシフト動作範囲の説明図
【図７】図３の実施形態における駆動部材の回転角に対するクラッチトルク特性、シフト用カム変移及びボールカム機構の説明図
【図８】図３の実施形態におけるシフト用円筒カムのシフト用カム溝を従来の円周溝をもつ円筒カムと対比して示した展開説明図
【図９】図３の実施形態におけるボールカム機構の駆動ギアを従来と対比して示した説明図
【図１０】図３の実施形態におけるクラッチ制御動作の説明図
【図１１】図３の実施形態におけるシフト制御動作の説明図
【図１２】図１のクラッチ制御機構とシフト制御機構の他の実施形態の説明図
【図１３】図１１の実施形態におけるクラッチ制御動作の説明図
【図１４】図１３に続くシフト制御動作の説明図
【図１５】図１４に続くシフト制御動作の説明図
【図１６】従来のモータ回転に応じてシフト制御とクラッチ制御を順番に行なう制御の説明図
【図１７】Ｈポジションの単独シフトとＨポジションとＬポジションの両側シフトにおけるクラッチ制御用ボールカム機構の駆動ギアの大きさの説明図
【符号の説明】
【０１０３】
１０：ケース
１２：入力軸
１４：副変速機構
１６：サンギア
１８：プラネタリギア
２０：キャリアケース
２２：リングギア
２４：後輪出力軸
２４ａ：中空穴
２５，３１：スプロケットギア
２６：多板クラッチ
２８：チェーンベルト
３０：前輪出力軸
３２：ボールカム機構
３４：固定カムプレート
３５：固定プレート
３６：回転カムプレート
３８：ボール
４０：駆動ギア
４２：押付部材
４４：クラッチハブ
４６：クラッチドラム
４８：クラッチプレート
５０：シフト機構
５２：シフトギア
５３：クラッチギア（Ｈポジション）
５４：クラッチギア（Ｌポジション）
５５：カップリングスリーブ
５６：シフトフォーク（Ｈ−Ｌ切替用）
５８：シフトロッド
６０：待ち機構
６２：スプリング
６４：ストッパリング
６５Ａ：クラッチ制御機構
６５Ｂ：シフト制御機構
７０：モータ
７２：モータ出力軸
７４：駆動部材
７５：固定ピン
７６：ピニオンギア
７８：シフト用円筒カム
８０：シフト用カム溝
８２：シフトピン
８４，１３４：クラッチ駆動突起
８６：クラッチ被駆動突起
８８，１３０：シフト駆動突起
９０：シフトキー
９２：キー溝
９４：ピン
９６：キー先端
９８，１２８：チェックボール
９５，１００，１３０：バネ
１０２，１３２：シフト被駆動突起
１０４：制御原点
１０６：シフト原点スイッチ作動範囲
１０８：クラッチ制御動作範囲
１１０：シフト動作範囲
１１２：トルク特性
１１４：変位特性
１１５：シフト用カム変位
１１６：エンドプレート詰めトルク特性
１１８：エンドプレート詰め変位特性
１２０：シフトピン
１２２：ガイド穴
１２４：円筒部
１２６：ピン嵌合穴
１３６：４Ｌシフト完了溝
【図１】
2008074239.tif 000003
【図２】
2008074239.tif 000004
【図３】
2008074239.tif 000005
【図４】
2008074239.tif 000006
【図５】
2008074239.tif 000007
【図６】
2008074239.tif 000008
【図７】
2008074239.tif 000009
【図８】
2008074239.tif 000010
【図９】
2008074239.tif 000011
【図１０】
2008074239.tif 000012
【図１１】
2008074239.tif 000013
【図１２】
2008074239.tif 000014
【図１３】
2008074239.tif 000015
【図１４】
2008074239.tif 000016
【図１５】
2008074239.tif 000017
【図１６】
2008074239.tif 000018
【図１７】
2008074239.tif 000019