(57)【要約】【課題】差動機構および変速機構が連結される構成の動力伝達装置において、変速機構と連結される差動機構の回転要素が変速機構内で非係合とされるシフトポジションの選択中においてもアイドル回転数の学習制御を適切に実行する。【解決手段】ＰポジションまたはＮポジションの選択時には、伝達部材２０６が第２変速部４００内で非係合となるので、動力分割機構３１０にてリングギヤ３２８がフリー状態となる。かかるシフトポジションでのアイドル運転時には、リングギヤ３２８と連結された第２ＭＧ３１２の回転子を電磁力によりロックするような給電制御（ロック制御）により、差動機構として動作する動力分割機構３１０においてエンジン回転数の挙動が不安定とならないようにした上でアイドル回転数制御（ＩＳＣ）の学習を実行する。【選択図】図２
2008189241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転電機の回転子に連結される第１の回転要素、第２の回転電機の回転子に連結される第２の回転要素およびエンジンの出力軸に連結される第３の回転要素を有する差動機構と、前記第２の回転要素に連結され、前記第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する変速機構とを備える動力伝達装置の制御装置であって、
前記エンジンのアイドル運転中におけるエンジン回転数を制御するためのアイドル回転数制御手段と、
前記アイドル運転中における前記エンジン回転数の実績に基づいて前記アイドル回転数制御手段によるエンジン制御の設定量を修正するための学習制御を実行する学習制御手段と、
前記第２の回転要素が前記変速機構中の回転要素と非係合とされる所定シフトポジションの選択時に前記学習制御を実行するときに、前記第２の回転電機の回転子の回転を前記第２の回転電機に発生する電磁力によってロックするように、前記第２の回転電機への給電を制御するための回転ロック制御手段とを備える、動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記回転ロック制御手段は、前記所定シフトポジションが選択された車両停車中の前記アイドル運転時に、前記前記第２の回転電機の回転子の回転を前記電磁力によってロックするように前記第２の回転電機への給電を制御する、請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記学習制御手段は、前記所定シフトポジションの選択時の前記アイドル運転中には、前記第２の回転電機の回転子の回転を前記電磁力によってロックするように前記第２の回転電機への給電が制御されている期間以外では、前記学習制御の実行を禁止する、請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記アイドル運転中において前記学習制御の実行条件が成立しているか否かを判定して、成立時に学習要求を発生する学習条件判定手段をさらに備え、
前記回転ロック制御手段は、前記所定シフトポジションの選択時に前記学習条件判定手段によって前記学習要求が発生されたときに、前記第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするための制御指令を発生する、請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記所定シフトポジションの選択時、かつ、車両停車中の前記アイドル運転時であって、前記学習条件判定手段による前記学習要求の非発生時に、前記第２の回転電機の回転数を零近傍に設定するための前記第１の回転電機の目標回転数を設定することにより、前記第１の回転電機が前記目標回転数で作動するように制御するための回転数制御手段をさらに備え、
前記目標回転数は、前記アイドル回転数手段によるエンジン回転数目標値と前記差動機構での所定ギヤ比との積に従って設定される、請求項４記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記所定のシフトポジションは、パーキングポジションおよびニュートラルポジションを含み、
前記回転ロック制御手段は、前記ニュートラルポジションの選択時、かつ、車両走行中の前記アイドル運転時に前記学習制御の実行が指示されたときに、前記第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするように前記第２の回転電機への給電を制御する、請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記変速機構は、複数の摩擦係合要素の係合および解放の所定の組合せに応じて切換えられる各ギヤ段の変速比に従って、前記第２の回転要素へ入力されるトルクを駆動輪に伝達するように構成され、
前記制御装置は、
前記ニュートラルポジションの選択時、かつ、車両走行中の前記アイドル運転時に前記学習制御の実行が指示されたときに、前記第２の回転要素の回転数が低下する方向に前記変速比を変化させるべく前記変速機構のギヤ段を変更するためのアップシフト手段をさらに備える、請求項６記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達装置の制御装置に関し、より特定的には、エンジンおよび回転電機を動力源として有するハイブリッド車両の動力伝達装置を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関および回転電機を駆動源に有するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、車両の走行状態に応じて内燃機関および回転電機が使い分けられる。たとえば、高速走行時などにおいては主に内燃機関を用いて走行し、中・低速走行時などにおいては主に回転電機を用いて走行することが行なわれる。このようなハイブリッド車両の１つに、エンジンおよび回転電機が連結された差動機構を無段変速機として機能させる構成のものがある。
【０００３】
特に、上記差動機構により構成される差動部および、伝達部材により差動部の後段に連結された有段変速部を介して、駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の構成が、たとえば特開２００６−９４６１７号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００４】
特許文献１に開示された車両駆動装置の制御装置では、上記変速機構を無段変速状態と有段変速状態とに切換えるための切換クラッチあるいは切換ブレーキを備えることにより、電気的に変速比が変換される変速機の燃費改善効果と、機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られることが開示されている。
【特許文献１】特開２００６−９４６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された車両用駆動装置では、パーキング（Ｐ）ポジションやニュートラル（Ｎ）ポジションの選択時には、上記差動部および有段変速部の間を連結する伝達部材が、有段変速部内で非係合とされたフリー状態となる。したがって、差動機構を構成する回転要素の１つ（リングギヤ）がフリーな状態でエンジンがアイドル運転されるため、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）時のエンジン回転数挙動が差動機構での差動動作により不安定となってしまう可能性がある。なお、本明細書を通じて、「回転数」との文言は、特に説明がない限り単位時間当たり（代表的には毎分当たり）の回転数をいうものとする。
【０００６】
この際に、ＩＳＣ実行中のエンジン回転数実績値に基づきＩＳＣによる設定量を修正する学習制御を実行すると、誤った学習により、次回のＩＳＣ実行時にアイドル回転数が過上昇したり、反対にアイドル回転数が過低下してエンジンストールを招く可能性がある。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、差動機構および変速機構が連結される構成の動力伝達装置において、変速機構と連結される差動機構の回転要素が変速機構内で非係合とされるシフトポジションの選択中においてもアイドル回転数制御の学習制御を適切に実行することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による動力伝達装置の制御装置において、動力伝達装置は、第１の回転電機の回転子に連結される第１の回転要素、第２の回転電機の回転子に連結される第２の回転要素およびエンジンの出力軸に連結される第３の回転要素を有する差動機構と、第２の回転要素に連結され、第２の回転要素から入力されるトルクを車輪に伝達する変速機構とを備える。そして、制御装置は、アイドル回転数制御手段と、学習制御手段と、回転ロック制御手段とを備える。アイドル回転数制御手段は、エンジンのアイドル運転中におけるエンジン回転数を制御するように構成される。学習制御手段は、アイドル運転中におけるエンジン回転数の実績に基づいてアイドル回転数制御手段によるエンジン制御の設定量を修正するための学習制御を実行するように構成される。回転ロック制御手段は、第２の回転要素が変速機構中の回転要素と非係合とされる所定シフトポジションの選択時に学習制御を実行するときに、第２の回転電機の回転子の回転を第２の回転電機に発生する電磁力によってロックするように、第２の回転電機への給電を制御するように構成される。
【０００９】
上記動力伝達装置の制御装置によれば、差動機構と変速機構とを連結する第２の回転要素が変速機構内で非係合となってフリー状態とされる所定シフトポジション（代表的にはＰポジションおよびＮポジション）の選択時においても、第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックした状態の下で、ＩＳＣ（アイドル回転数制御）の学習制御（ＩＳＣ学習）を実行することができる。したがって、差動機構において第２の回転要素がロックされてエンジン回転数挙動が安定した状態で、ＩＳＣ学習を実行することができる。この結果、ＩＳＣ学習を適切に行なってアイドル運転時のエンジン回転数を適切に設定することが可能となる。
【００１０】
好ましくは、回転ロック制御手段は、所定シフトポジションが選択された車両停車中のアイドル運転時に、第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするように第２の回転電機への給電を制御するように構成される。
【００１１】
このような構成とすることにより、上記所定シフトポジション（Ｐポジション，Ｎポジション）が選択された車両停車中のアイドル運転時には、第２の回転電機に対してその回転子（ロータ）をロックする電磁力を発生するための給電制御（以下、ロック制御とも称する）を行なうことにより、適切なＩＳＣ学習を速やかに開始可能となる。
【００１２】
また好ましくは、学習制御手段は、所定シフトポジションの選択時のアイドル運転中には、第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするように第２の回転電機への給電が制御されている期間以外では、学習制御の実行を禁止するように構成される。
【００１３】
このような構成とすることにより、上記所定シフトポジション（Ｎポジション，Ｐポジション）の選択時のアイドル運転中には、第２の回転電機のロック制御の非実行期間ではＩＳＣ学習の実行を禁止することができる。この結果、第２の回転要素がロックされずフリー状態となった、エンジン回転数挙動が不安定な状態でのＩＳＣ学習を回避して、ＩＳＣによる設定量が誤った学習制御によって不適切な値となることを防止できる。
【００１４】
あるいは好ましくは、制御装置は、学習条件判定手段をさらに備える。学習条件判定手段は、アイドル運転中において学習制御の実行条件が成立しているか否かを判定して、成立時に学習要求を発生するように構成される。そして、回転ロック制御手段は、所定シフトポジションの選択時に学習条件判定手段によって学習要求が発生されたときに、第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするための制御指令を発生する。
【００１５】
このような構成とすることにより、上記所定シフトポジション（Ｐポジション，Ｎポジション）の選択時の車両停車中のアイドル運転において、ＩＳＣの学習要求があった場合に限定して、ＩＳＣ学習を正常に実行するための第２の回転電機のロック指令を発生することができる。これにより、ＩＳＣ学習が不要である場合にも第２の回転電機のロック制御を行なって消費電力が増大することを防止できる。
【００１６】
さらに好ましくは、制御装置は、回転数制御手段をさらに備える。回転数制御手段は、所定シフトポジションの選択時、かつ、車両停車中のアイドル運転時であって、学習条件判定手段による学習要求の非発生時に、第２の回転電機の回転数を零近傍に設定するための第１の回転電機の目標回転数を設定ことにより、第１の回転電機が目標回転数で作動するように第１の回転電機への給電を制御するように構成される。その際に上記目標回転数は、アイドル回転数手段によるエンジン回転数目標値と差動機構での所定ギヤ比との積に従って設定される。
【００１７】
このような構成とすることにより、上記所定シフトポジション（Ｐポジション，Ｎポジション）が選択され、かつ車両停車中のアイドル運転時には、ＩＳＣの学習要求が発生されていない期間には、第２の回転電機のロック制御を非実行とするとともに、第１の回転電機の回転数制御によって差動作用により第２の回転電機の回転数を零に近づけることができる。これにより、当該アイドル運転中にＩＳＣ学習要求が発生されたときに、第２の回転要素を速やかにロックして、短時間でＩＳＣ学習を実行することが可能となる。
【００１８】
好ましくは、所定のシフトポジションは、パーキングポジションおよびニュートラルポジションを含む。そして、回転ロック制御手段は、ニュートラルポジションの選択時、かつ、車両走行中のアイドル運転時に学習制御の実行が指示されたときに、第２の回転電機の回転子の回転を電磁力によってロックするように第２の回転電機への給電を制御するように構成される。
【００１９】
このような構成とすることにより、Ｎポジション選択時の車両走行中にも、第２の回転電機のロック制御により、エンジン回転数の挙動が安定化された状態でＩＳＣ学習を実行することが可能となる。
【００２０】
さらに好ましくは、変速機構は、複数の摩擦係合要素の係合および解放の所定の組合せに応じて切換えられる各ギヤ段の変速比に従って、第２の回転要素へ入力されるトルクを駆動輪に伝達するように構成される。そして、制御装置は、アップシフト手段をさらに備える。アップシフト手段は、ニュートラルポジションの選択時、かつ、車両走行中のアイドル運転時に学習制御の実行が指示されたときに、第２の回転要素の回転数が低下する方向に変速比を変化させるべく変速機構のギヤ段を変更するように構成される。
【００２１】
このような構成とすることにより、Ｎポジションの選択時の車両走行中のアイドル運転時には、変速機構でのアップシフトにより第２の回転要素（伝達部材）の回転数を低下させることができる。したがって、第２の回転電機のロック制御によって第２の回転要素を速やかにロックできるので、ＩＳＣ学習を短時間で実行することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、差動機構および変速機構が連結される構成の動力伝達装置において、変速機構と連結される差動機構の回転要素が変速機構内で非係合とされるシフトポジションの選択中においてもアイドル回転数制御の学習制御を適切に実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。
【００２４】
（パワートレーン構成の説明）
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を説明する。図１では、ハイブリッド車両をＦＲ（Front engine Rear drive）車両として例示するが、ＦＲ以外のハイブリッド車両に本発明を適用することも可能である。
【００２５】
ハイブリッド車両は、エンジン１００と、トランスミッション２００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、駆動輪である後輪７００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００とを含む。なお、本実施の形態に係る動力伝達装置（パワートレーン）の制御装置は、たとえばＥＣＵ８００のＲＯＭ（Read Only Memory）８０２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００２６】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８００により制御されるパワートレーン１０００は、エンジン１００と、トランスミッション２００とを含む。
【００２７】
エンジン１００は、インジェクタ１０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２８】
トランスミッション２００は、エンジン１００に連結される。トランスミッション２００は、後述するように、第１変速部３００と、第２変速部４００とを含む。トランスミッション２００から出力されたトルクは、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。
【００２９】
ＥＣＵ８００には、シフト操作部８０４に設けられたシフトレバー８０５のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２のブレーキスイッチ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、水温センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００３０】
シフトレバー８０５の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０５の位置に対応して、トランスミッション２００における変速が自動で行なわれる。
【００３１】
アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。ブレーキスイッチ８１４は、ブレーキ操作（運転者によるブレーキペダル８１２の操作）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３２】
スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。
【００３３】
なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３４】
エンジン回転数センサ８２０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、第２変速部４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、トランスミッション２００（第２変速部４００）の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３５】
油温センサ８２６は、トランスミッション２００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３６】
水温センサ８２８は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３７】
ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、ブレーキスイッチ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、水温センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３８】
次に図２を用いて、図１に示したトランスミッション２００の詳細な構成を説明する。
図２を参照して、トランスミッション２００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０２内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸２０４と、この入力軸２０４に直接もしくはダンパー（図示せず）を介して連結された第１変速部３００と、第１変速部３００と後輪７００との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）２０６を介して直列に連結される第２変速部４００と、第２変速部４００に連結されている出力回転部材としての出力軸２０８とを含む。第２変速部４００は、本発明における「変速機構」に対応する。
【００３９】
トランスミッション２００はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２のトランスミッション２００を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施の形態についても同じである。
【００４０】
第１変速部３００は、動力分割機構３１０と、第１ＭＧ（Motor Generator）３１１と
、第２ＭＧ３１２とを含む。第１変速部３００は、さらに、Ｃ０クラッチ３１４およびＢ０ブレーキ３１６の二つの摩擦係合要素を含む。
【００４１】
動力分割機構３１０は、入力軸２０４に入力されたエンジン１００の出力を第１ＭＧ３１１および伝達部材２０６に分割する。動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。なお、動力分割機構３１０は、本発明における「差動機構」に対応する。  
【００４２】
プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。
【００４３】
動力分割機構３１０において、キャリア３２６は入力軸２０４すなわちエンジン１００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ３１１に連結される。リングギヤ３２８は伝達部材２０６を介して第２ＭＧ３１２に連結される。すなわち、サンギヤ３２２は本発明での「第１の回転要素」に対応し、リングギヤ３２８および伝達部材２０６は、本発明での「第２の回転要素」に対応し、キャリア３２６は本発明での「第３の回転要素」に対応する。
【００４４】
動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン１００の出力が第１ＭＧ３１１と伝達部材２０６とに分配される。
【００４５】
分配されたエンジン１００の出力の一部を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。
【００４６】
第１ＭＧ（ＭＧ１）３１１および第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１は、動力分割機構３１０のサンギヤ３２２に連結される。第２ＭＧ３１２は、ロータが伝達部材２０６と一体的に回転するように設けられる。
【００４７】
第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるトランスミッション２００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン１００において最適な燃費を実現するように制御される。
【００４８】
Ｃ０クラッチ３１４は、サンギヤ３２２とキャリア３２６とを連結するように設けられる。Ｂ０ブレーキ３１６は、サンギヤ３２２をケース２０２に連結するように設けられる。
【００４９】
第２変速部４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素とを含む。
【００５０】
Ｃ０クラッチ３１４、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ０ブレーキ３１６、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３には、従来の車両用自動変速機において一般的に用いられている油圧式摩擦係合装置が適用される。たとえば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５１】
第１変速部３００および第２変速部４００の摩擦係合要素を図３に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、トランスミッション２００において、無段変速状態／有段変速状態の切換え、および、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段の選択が行なわれる。
【００５２】
Ｃ０クラッチ３１４およびＢ０ブレーキ３１６が解放状態である場合、サンギヤ３２２、キャリア３２６およびリングギヤ３２８の相対的な回転が許容される。この状態では、動力分割機構３１０は無段変速機として機能する。すなわち、トランスミッション２００が無段変速状態になる。
【００５３】
一方、Ｃ０クラッチ３１４が係合状態である場合、サンギヤ３２２、キャリア３２６およびリングギヤ３２８が一体的に係合されて、これらギヤ間の相対的な回転が禁止される。この状態では、動力分割機構３１０は、これら３つのギヤが一体回転されるロック状態とされ、差動作用が不能な非差動状態とされるので無段変速機として機能しない。すなわち、トランスミッション２００においてステップ的に変速比が変化する有段変速状態になる。
【００５４】
また、Ｂ０ブレーキ３１６が係合状態である場合、サンギヤ３２２がケース２０２に固定される。この状態においても、動力分割機構３１０は無段変速機として機能しない。すなわち、トランスミッション２００が有段変速状態になる。
【００５５】
図３に示されるように、Ｃ０クラッチ３１４またはＢ０ブレーキ３１６が係合された有段変速状態のトランスミッション２００において、第１速ギヤ段（１ＳＴ）では、Ｃ０クラッチ３１４、Ｃ１クラッチ４２１およびＢ３ブレーキ４３３の係合により、変速比が最大値たとえば「３．３５７」程度となる。また、Ｃ０クラッチ３１４、Ｃ１クラッチ４２１およびＢ２ブレーキ４３２の係合により、変速比が第１速ギヤ段（１ＳＴ)よりも小さい値たとえば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段（２ＮＤ）が成立させられる。
【００５６】
同様に、有段変速状態のトランスミッション２００では、Ｃ０クラッチ３１４、Ｃ１クラッチ４２１およびＢ１ブレーキ４３１の係合により、変速比が第２速ギヤ段（２ＮＤ）よりも小さい値たとえば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段（３ＲＤ）が成立させられる。また、Ｃ０クラッチ３１４、Ｃ１クラッチ４２１およびＣ２クラッチ４２２の係合により、変速比が第３速ギヤ段（３ＲＤ）よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第４速ギヤ段（４ＴＨ）が成立させられ、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２およびＢ０ブレーキ３１６の係合により変速比が第４速ギヤ段（４ＴＨ）よりも小さい値たとえば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段（５ＴＨ）が成立させられる。
【００５７】
また、Ｃ２クラッチ４２２およびＢ３ブレーキ４３３の係合により、変速比が第１速ギヤ段（１ＳＴ）および第２速ギヤ段（２ＮＤ）との間の値（たとえば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（Ｒ）が成立させられる。
【００５８】
これに対して、Ｃ０クラッチ３１４およびＢ０ブレーキ３１６が解放された無段変速状態のトランスミッション２００では、第１の変速部３００が無段変速部として機能し、かつ、第１の変速部３００に直列に連結された第２の変速部４００が、図３の作動表に従って第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段のうちの１つが選択された有段変速機として機能する。すなわち、第２の変速部４００のギヤ段（第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段のいずれか）に対して、第２の変速部４００の入力軸回転数ＮＩ、すなわち伝達部材２０６の回転数が無段的に変化させられて、各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、この各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、トランスミッション２００全体としてのトータル変速比が無段階に得られるようになる。
【００５９】
なお、シフト操作部８０４によりＰ（パーキング）ポジションあるいは、Ｎ（ニュートラル）ポジションが選択される場合には、全ての摩擦係合要素が解放状態にされる。そのため、トランスミッション２００はトルクを車輪に伝達し得ない状態になる。この状態においては、伝達部材２０６が第２変速部４００内においていずれの要素とも非係合とされて、リングギヤ３２８はてフリー状態となる。すなわち、エンジン１００から出力された駆動力の反力を受け止めることができない。
【００６０】
トランスミッション２００における変速（無段変速状態と有段変速状態との切換えを含む）は、たとえば図４に示す変速線図に基づいて自動的に制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。
【００６１】
図４における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図４において太い実線で囲まれる領域は、エンジン１００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の駆動力のみを用いて走行する領域を示す。図４における一点鎖線は、無段変速状態から有段変速状態に切換える切換線である。図４における二点鎖線は、有段変速状態から無段変速状態に切換える切換線である。
【００６２】
（モータジェネレータ制御系の説明）
次に、図５を用いて、第１ＭＧ（ＭＧ１）３１１および第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２の制御構成について簡単に説明する。
【００６３】
図５を参照して、第１ＭＧ３１１（ＭＧ１）および第２ＭＧ３１２（ＭＧ２）を駆動制御するために、直流電圧発生部１０♯と、平滑コンデンサＣ０と、インバータ２０，３０と、ＭＧ制御部５０とが設けられる。
【００６４】
第１ＭＧ３１１は、図２に示したように動力分割機構３１０（差動機構）を介して、エンジン１００によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン１００の始動を行なう電動機として動作するものとして、電動機および発電機の機能を併せ持つように構成される。同様に、第２ＭＧ３１２は、図２に示したように、車両駆動力発生用としてパワートレーン１０００に組込まれる。さらに、第２ＭＧ３１２は、車輪７００の回転方向と反対方向の出力トルクを発生することによって回生発電を行なうように電動機および発電機への機能を併せ持つように構成される。
【００６５】
直流電圧発生部１０♯は、走行用バッテリＢと、平滑コンデンサＣ１と、昇降圧コンバータ１５とを含む。走行用バッテリＢとしては、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池を適用可能である。なお、以下、本実施の形態では、二次電池で構成された走行用バッテリＢを直流電源とする構成について説明するが、走行用バッテリＢに代えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を適用することも可能である。
【００６６】
走行用バッテリＢが出力するバッテリ電圧Ｖｂは電圧センサ１０によって検知され、走行用バッテリＢに入出力されるバッテリ電流Ｉｂは電流センサ１１によって検知される。さらに、走行用バッテリＢには、温度センサ１２が設けられる。なお、走行用バッテリＢの温度が局所的に異なる可能性があるため、温度センサ１２は、走行用バッテリＢの複数箇所に設けてもよい。電圧センサ１０、電流センサ１１および温度センサ１２によって検出された、バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂおよびバッテリ温度Ｔｂは、ＭＧ制御部５０へ出力される。
【００６７】
平滑コンデンサＣ１は、接地ライン５および電源ライン６の間に接続される。なお、走行用バッテリＢの正極端子および電源ライン６の間、ならびに、走行用バッテリＢの負極端子および接地ライン５の間には、車両運転時にオンされ、車両運転停止時にオフされるリレー（図示せず）が設けられる。
【００６８】
昇降圧コンバータ１５（以下、単にコンバータとも称する）は、リアクトルＬ１と、スイッチング制御される電力用半導体素子（以下、「スイッチング素子」と称する）Ｑ１，Ｑ２とを含む。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと電源ライン６の間に接続される。また、平滑コンデンサＣ０は、電源ライン７および接地ライン５の間に接続される。電圧センサ１３は、平滑コンデンサＣ０の端子間電圧ＶＨを検出してＭＧ制御部５０へ送出する。
【００６９】
電力用半導体スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電源ライン７および接地ライン５の間に直列に接続される。電力用半導体スイッチング素子Ｑ１およびＱ２のオンオフは、ＭＧ制御部５０からのスイッチング制御信号Ｓ１およびＳ２によって制御される。
【００７０】
スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対しては、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２が配置されている。
【００７１】
インバータ２０および３０の直流電圧側は、共通の接地ライン５および電源ライン７を介して、コンバータ１５と接続される。インバータ２０は、電源ライン７および接地ライン５の間に並列に設けられる、Ｕ相アーム２２と、Ｖ相アーム２４と、Ｗ相アーム２６とから成る。各相アームは、電源ライン７および接地ライン５の間に直列接続されたスイッチング素子から構成される。たとえば、Ｕ相アーム２２は、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２から成り、Ｖ相アーム２４は、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４から成り、Ｗ相アーム２６は、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６から成る。また、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対して、逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフは、ＭＧ制御部５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６によって制御される。
【００７２】
第１ＭＧ３１１は、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１と、図示しないロータ（回転子）とを含む。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１の一端は、中性点Ｎ１で互いに接続され、その他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６とそれぞれ接続される。インバータ２０は、ＭＧ制御部５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６に応答したスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、直流電圧発生部１０♯および第１ＭＧ３１１の間での双方向の電力変換を行なう。
【００７３】
具体的には、インバータ２０は、ＭＧ制御部５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧を第１ＭＧ３１１へ出力することができる。これにより、第１ＭＧ３１１は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン１１０の出力を受けて第１ＭＧ３１１が発電した３相交流電圧をＭＧ制御部５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力することもできる。
【００７４】
インバータ３０は、インバータ２０と同様に構成されて、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６によってオンオフ制御されるスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６および、逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６を含んで構成される。
【００７５】
第２ＭＧ３１２は、第１ＭＧ３１１と同様に構成されて、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２およびＷ相コイル巻線Ｗ２と、図示しないロータとを含む。第１ＭＧ３１１と同様に、Ｕ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２およびＷ相コイル巻線Ｗ２の一端は、中性点Ｎ２で互いに接続され、その他端は、インバータ３０のＵ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６とそれぞれ接続される。
【００７６】
インバータ３０は、ＭＧ制御部５０からのスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、直流電圧発生部１０♯および第２ＭＧ３１２の間での双方向の電力変換を行なう。
【００７７】
具体的には、インバータ３０は、ＭＧ制御部５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧を第２ＭＧ３１２へ出力することができる。これにより、第２ＭＧ３１２は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪７００からの回転力を受けて第２ＭＧ３１２が発電した３相交流電圧をＭＧ制御部５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力することができる。
【００７８】
なお、ここでいう回生制動とは、ハイブリッド車両を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００７９】
第１ＭＧ３１１，第２ＭＧ３１２の各々には電流センサ２７および回転角センサ（レゾルバ）２８が設けられる。三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は零であるので、図１に示すように電流センサ２７は２相分のモータ電流（たとえば、Ｖ相電流ｉｖおよびＷ相電流ｉｗ）を検出するように配置すれば足りる。回転角センサ２８は、第１ＭＧ（ＭＧ１）３１１，ＭＧ２の図示しないロータの回転角θを検出し、その検出した回転角θをＭＧ制御部５０へ送出する。ＭＧ制御部５０では、回転角θに基づき第１ＭＧ３１１，ＭＧ２の回転数Ｎｍｔ（あるいは回転角速度ω）を算出することができる。
【００８０】
これらのセンサによって検出された、第１ＭＧ３１１のモータ電流ＭＣＲＴ（１）およびロータ回転角θ（１）ならびに、第２ＭＧ３１２のモータ電流ＭＣＲＴ（２）およびロータ回転角θ（２）は、ＭＧ制御部５０へ入力される。
【００８１】
ＭＧ制御部５０は、ＥＣＵ８００が予め記録されたプログラムを実行することにより実現され、第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２がそれぞれの動作指令（トルク指令値、回転数指令値、ロック指令等）に従って動作するように、第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２への給電制御（代表的には、モータ電流制御）を実行する。具体的には、ＭＧ制御部５０は、このような給電制御を実現するための、コンバータ１５およびインバータ２０，３０のスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２、Ｓ１１〜Ｓ１６、およびＳ２１〜Ｓ２６を生成する。
【００８２】
（アイドル回転数制御およびその学習制御の説明）
次に、本発明の実施の形態による動力伝達装置におけるエンジンのアイドル回転数制御（ＩＳＣ）およびその学習制御構成について説明する。
【００８３】
図６は、本発明の実施の形態に従う動力伝達装置におけるアイドル回転数制御（ＩＳＣ）およびその学習制御（ＩＳＣ学習）を説明するための概略ブロック図である。
【００８４】
図６を参照して、ＩＳＣ系１０００♯は、ＩＳＣ部１０５０と、ＩＳＣ学習制御部１１００と、学習条件判定部１２００と、ＭＧ２ロック制御部１３００とを含む。
【００８５】
ＩＳＣ部１０５０は、アイドル運転中において、エンジン回転数が目標回転数となるようにエンジン系１００♯を制御する。なおエンジン系１００♯は、図１に示したエンジン１００および、インジェクタ１０２やスロットルバルブ８１６等の付属機器を総称するものである。
【００８６】
ＩＳＣ部１０５０は、代表的には、上記のようなエンジン制御のために、エンジン系１００♯の吸入空気量を制御する。吸入空気量の制御は、電子スロットルバルブ８１６の開度制御により、あるいはエンジン１００のインテークバルブ（図示せず）にリフト量可変機構が設けられる場合には、インテークバルブのリフト量制御によって実行される。あるいは、エンジン１００がディーゼルエンジンである場合等、インジェクタ１０２からの燃料噴射量を制御することによりアイドル回転数制御を実行してもよい。
【００８７】
本実施の形態では、ＩＳＣ部１０５０は、アイドル運転時の吸入空気量ＡｉｄをＩＳＣによる設定量（以下、「ＩＳＣ設定量」とも称する）として、下記（１）式に従って設定するものとする。
【００８８】
Ａｉｄ＝Ａｂ＋Ａｃ＋Ａｆｂ      …（１）
（１）式において、空気基本量Ａｂは、エンジン温間時の安定運転状態においてエンジン回転数をアイドル目標回転数（温間時）に維持するために必要な空気量に設定される。また、空気補正量Ａｃは、上記安定運転状態と現時点の運転条件との差異を反映した、基本空気量Ａｂに対する増量分である。代表的には、空気補正量Ａｃとしては、エンジン冷間時においてエンジン回転数をアイドル目標回転数（冷間時）に維持するために必要な空気増量分や、外部負荷（エアコン・ヘッドライト等）の使用に対する空気増量分、あるいは、シフトポジションの切換時（Ｎ→Ｄ，Ｄ→Ｎ）等に設定される空気変化量分が設けられる。
【００８９】
また、フィードバック空気量Ａｆｂは、エンジン回転数センサ８２０により検出された実際のエンジン回転数ＮＥとアイドル目標回転数との偏差をフィードバック制御（たとえばＰＩ制御等）によって補償するように設定される。一般に、冷間時におけるアイドル目標回転数は、エミッション低減やエンジン暖気のために、温間時のアイドル目標回転数よりも高く設定される。
【００９０】
ＩＳＣ学習制御部１１００は、学習条件判定部１２００からの学習要求に従い、ＩＳＣ中のエンジン回転数実績とアイドル目標回転数との差に従って、（１）式中の空気量設定を変更する。代表的には、エンジン温間時にＩＳＣ学習を行なうことにより、基本空気量Ａｂを適切な値に修正する。
【００９１】
学習条件判定部１２００は、ＩＳＣ部１０５０によりエンジン１００が制御されるアイドル運転中に、エンジン条件やこれまでのＩＳＣ学習実績（学習成否や学習値等）に基づき学習要求を発生する。たとえば、基本空気量Ａｂを学習するために、エンジン温間時、すなわちエンジン冷却水温が所定温度以上であるときに学習要求が発生される。なお、一般的には、車両停止時のアイドル運転中にＩＳＣ学習は実行される。
【００９２】
図７を参照して、実線で示した共線図１５０５は、伝達部材２０６が第２変速部４００内でいずれか要素に係合されているシフトポジションの選択時における動力分割機構３１０での共線図である。このときには、動力分割機構３１０では、リングギヤ３２８が固定された状態（回転数＝０）にてエンジン１００がＩＳＣによりアイドル運転されるので、エンジン回転数、すなわちキャリア３２６の回転数の挙動は安定的であり、かつ、ＩＳＣ設定量に応じた回転数となる。
【００９３】
したがって、ＩＳＣ中のエンジン回転数実績がアイドル目標回転数に対して高過ぎるときには吸入空気量を減少させるように、反対に、エンジン回転数実績がアイドル目標回転数に対して低過ぎるときには以降のアイドル運転時における吸入空気量を増大させるように、ＩＳＣ設定量を修正する学習制御を行なうことにより、ＩＳＣ制御を適正化してアイドル運転時のエンジン回転数を安定的に制御することができる。
【００９４】
これに対して、ＮポジションおよびＰポジションが選択されて、伝達部材２０６が第２変速部４００内でフリー状態とされるとリングギヤ３２８がフリー状態となり、点線で示した共線図１５１０，１５１５，１５２０，１５２５に示されるように、リングギヤ３２８の回転数が不定となった状態でエンジン１００がアイドル運転される。このときには、エンジン回転数の挙動が不安定となり、ＩＳＣ設定量が同一であってもリングギヤ３２８の回転数に応じてエンジン回転数が上昇したり低下したりする。
【００９５】
このため、共線図１５０５，１５１５に示した状態でＩＳＣ学習を実行すると、アイドル回転数が高過ぎると誤判断して、次回のアイドル運転時には基本空気量Ａｂを減少させる方向の学習が行なわれる。これにより、次回に正常な状態（共線図１５０５）でエンジン１００をアイドル運転させると、エンジン運転数が低下して、低下が著しい場合にはエンジンストールに至る可能性がある。
【００９６】
一方、共線図１５２０，１５２５に示した状態でＩＳＣ学習を実行すると、アイドル回転数が低過ぎると誤判断して、次回のアイドル運転時には基本空気量Ａｂを増大させる方向の学習が行なわれる。これにより、次回に正常な状態（共線図１５０５）でエンジン１００をアイドル運転させると、エンジン運転数が過上昇する可能性がある。
【００９７】
したがって、本実施の形態における動力伝達装置の制御装置では、第２変速部４００において伝達部材２０６が非係合とされてフリー状態となっているような所定シフトポジション（Ｎポジション，Ｐポジション）の選択時においてもＩＳＣ学習を適切に実行するために以下のような制御を行なう。なお、以下では、上記所定ポジションを「解放ポジション」と称することとする。すなわち、本実施の形態では、解放ポジションは、ＮポジションおよびＰポジションを総称したものに相当する。
【００９８】
再び図６を参照して、ＭＧ２ロック制御部１３００は、解放ポジションが選択された車両停止時にアイドル運転中であると、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロータを電磁力によりロックするためのロック指令を発生する。
【００９９】
ここで、ＭＧ２ロック制御部１３００によるロック指令の生成時におけるＭＧ制御部５０（図５）の動作について説明する。
【０１００】
図５に示したように、ＭＧ制御部５０は、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２の各相電流ＭＣＲＴ（２）のフィードバック制御を実行可能である。ここで、三相同期電動機であるモータジェネレータの各相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗは、磁極位置（ロータ回転角）θを用いた下記（２）式の座標変換式により、ｄ軸電流ｉｄおよびｑ軸電流ｉｑと対応付けられる。
【０１０１】
【数１】
2008189241.tif 000003
【０１０２】
また、ｄ−ｑ軸座標系での三相同期電動機の電圧方程式は、下記（３）式で示される。（３）式において、ｓはラプラス演算子、φは磁束である。
【０１０３】
【数２】
2008189241.tif 000004
【０１０４】
さらに、三相同期電動機が発生するトルクＴは、下記（４）式で示される。（４）式において、ｐは極対数である。
【０１０５】
【数３】
2008189241.tif 000005
【０１０６】
たとえば、上記ｄ−ｑ軸座標系において、ｑ軸電流ｉｑ＝０とし、ｄ軸電流ｉｄのみを供給すれば、モータジェネレータがトルクを発生することなく、すなわち、モータジェネレータのロータに装着された永久磁石を固定子に発生される磁界によってロックするように、モータジェネレータへの給電制御を行なうことができる。本実施の形態では、このような給電制御により、第２ＭＧ３１２のロータ回転を電磁力によってロックする手法を「ｄ軸ロック」とも称することとする。なお、他の制御手法によって、第２ＭＧ３１２のロータ回転を電磁力によって固定することも可能である点について、確認的に記載する。このような第２ＭＧ３１２のロック制御（ＭＧ２ロック制御）により、フリー状態のリングギヤ３２８の回転を固定することができる。
【０１０７】
そして、ＩＳＣ学習制御部１１００は、ＭＧロック制御部１３００によるロック指令に応答した第２ＭＧ３１２のｄ軸ロック中にＩＳＣ学習を実行する。これにより、図７に示した共線図１５０５の状態下でＩＳＣ学習を実行できる。
【０１０８】
図８は、本発明の実施の形態による動力伝達装置におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。図８に示すフローチャートに従う制御処理は、図６のＭＧ２ロック制御部１３００の機能に対応し、ＥＣＵ８００により予め記憶された所定プログラムを所定周期で実行することにより実現される。
【０１０９】
図８を参照して、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１００により、リングギヤ３２８がフリー状態となるＰポジションまたはＮポジション（解放ポジション）が選択された車両停車中であるかどうかを判定する。ＥＣＵ８００は、ステップＳ１００のＹＥＳ判定時には、ステップＳ１１０により、アイドル中であるかどうかをさらに判定する。
【０１１０】
そして、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時、すなわちＩＳＣ実行中には、ステップＳ１２０により、ＭＧ２ロック制御（ｄ軸ロック）を行なうための制御指令（図６のロック指令）を出力する。これに応答して、ＭＧ制御部５０は、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロータをｄ軸ロックするように給電制御を行なう。
【０１１１】
さらに、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１３０により、ＭＧ２ロック制御が実行された状態で、すなわち図７の共線図１５０５の状態を実現した上で、ＩＳＣ学習を実施する。これにより、ＩＳＣ実行時のアイドル回転数実績に基づき、必要に応じて（１）式中の設定量（空気量）が修正される。
【０１１２】
図９には、ＩＳＣ学習の実行可否制御を説明するフローチャートが示される。図９に示すフローチャートに従う制御処理についても、ＥＣＵ８００により予め記憶された所定プログラムを、アイドル運転中に所定周期で実行することにより実現される。
【０１１３】
図９を参照して、ＥＣＵ８００は、ＩＳＣ実行中にＩＳＣ学習が要求されているとき（Ｓ２００，Ｓ２１０ともＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２２０より、解放ポジション（ＰポジションあるいはＮポジション）の選択中であるか否かを判定する。ステップＳ２００のＮＯ判定時（ＩＳＣ非実行中）または、ステップＳ２１０のＮＯ判定時（ＩＳＣ学習要求無し時）には、ＩＳＣ学習を実行することなく制御処理は終了される。
【０１１４】
そして、解放ポジションの選択時（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２３０により、ＭＧ２ロック制御中であるかどうかが判定される。たとえば、ＭＧ２ロック制御部１３００によるロック指令の発生中であるか否かによって、Ｓ２３０の判定は実行される。
【０１１５】
そして、ＥＣＵ８００は、第２ＭＧ３１２がロック指令によりロックされていれば、ステップＳ２４０により、現在のＩＳＣ設定量によるエンジン回転数実績に基づきＩＳＣ学習を実行する。この際に、ＭＧ２ロック状態下でリングギヤ３２８の回転数が略零となっていることを学習完了の許可条件に加えることにより、安定的なＩＳＣ学習を実行できる。なお、リングギヤ３２８の回転数は、第２ＭＧ３１２の回転数センサまたは、第２変速部４００の入力軸（伝達部材２０６）に設けられた入力軸回転数センサ８２２により検知できる。
【０１１６】
一方、ＥＣＵ８００は、第２ＭＧ３１２のロック制御非実行中には、ステップＳ２４０をスキップして処理を終了する。すなわち、解放ポジション選択時のアイドル運転中では、ＭＧ２ロック制御（ｄ軸ロック）の実行期間外では、ＩＳＣ学習の実行が禁止される。
【０１１７】
また、ＩＳＣ学習の要求時にＰポジションあるいはＮポジション以外のシフトポジション（代表的にはＤポジション）が選択されている場合には、ＥＣＵ８００は、ステップＳ２３０をスキップして、第２ＭＧ３１２がロック制御中でなくともステップＳ２４０によりＩＳＣ学習が実行される。
【０１１８】
再び図８を参照して、アイドル中でない場合（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ８００はステップＳ１４０により、エンジン１００が間欠停止中であるかどうかをさらに判定する。
【０１１９】
エンジン作動中（Ｓ１４０のＮＯ判定時）には、エンジン１００がバッテリ充電のために作動している状態であるため、リングギヤ３２８の回転数が変動すると第１ＭＧ３１１の回転数が不安定となることにより、第１ＭＧ３１１による発電動作が不安定となる可能性がある。したがって、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１６０により、第１ＭＧ３１１による発電動作が不安定とならないように、ステップＳ１２０と同様の制御指令を出力して、ＭＧ２ロック制御（ｄ軸ロック）を実行する。
【０１２０】
これに対して、ステップＳ１４０のＹＥＳ判定時、すなわちエンジンが間欠停止中であるとき、および、ステップＳ１００のＮＯ判定時には、ＭＧ２ロック制御を実行する必要はない。このため、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１５０あるいはステップＳ１７０により、ＭＧ２ロック制御を非実行とする。
【０１２１】
このような構成とすることにより、この発明の実施の形態による動力伝達装置によれば、動力分割機構３１０のおよび第２変速部４００を連結する伝達部材２０６が非係合とされて、リングギヤ３２８がフリー状態となる解放シフトポジション（ＰポジションおよびＮポジション）の選択時においても、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロータを電磁力によってロック（ｄ軸ロック）することによりリングギヤ３２８をフリー状態とすることなくＩＳＣ学習を実行することができる。すなわち、リングギヤ３２８をロック状態として、エンジン回転数挙動が安定した状態でＩＳＣ学習を実行することが可能となる。この結果、ＩＳＣ学習を適切に行なってアイドル運転時のエンジン回転数を適切に設定することができる。
【０１２２】
（第１の変形例）
図１０は、本発明の実施の形態に従う動力伝達装置におけるＩＳＣおよびＩＳＣ学習の第１の変形例を説明するための概略ブロック図である。
【０１２３】
図１０を図６と比較して理解されるように、第１の変形例によれば、ＭＧ２ロック制御部１３００は、学習条件判定部１２００からの学習要求を反映して、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロック指令を発生する。また、解放ポジションが選択されたアイドル運転中の学習要求非発生時に作動するＭＧ１回転数制御部１４００がさらに設けられる。
【０１２４】
たとえば、上述のように空気基本量Ａｂが学習対象であるときは、エンジン冷却水温が所定温度以下の場合には、アイドル運転中であってもＩＳＣ学習要求は発生されない。このように、解放ポジション選択中のアイドル運転時であっても、ＩＳＣの学習要求が発生されない場合があり、このような場合には、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のｄ軸ロックは必ずしも必要ではない。
【０１２５】
したがって、ＭＧ２ロック制御部１３００は、解放ポジションが選択された車両停止時にアイドル運転中であると、学習条件判定部１２００から学習要求が発生されたときに第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロック指令を発生する。すなわち、第１の変形例では、解放ポジションが選択された車両停止時であってもＩＳＣの学習要求の非発生時には、第２ＭＧ３１２のロック指令は発生されない。
【０１２６】
ＭＧ１回転数制御部１４００は、解放ポジションが選択された車両停止時におけるＩＳＣ学習要求の非発生時に作動して、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２すなわちリングギヤ３２８の回転数を零に近付けるような第１ＭＧ３１１の回転数制御を実行する。図７の共線図１５０５から理解されるように、エンジン１００のアイドル運転中に第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２の回転数を零に設定するための第１ＭＧ（ＭＧ１）３１１の回転数は、ＩＳＣによるアイドル回転数目標値と、動力分割機構３１０での所定ギヤ比との積に従って設定することができる。
【０１２７】
したがって、図１０の制御構成では、ＭＧ１回転数制御部１４００は、図６に示した制御構成においてＭＧ２ロック制御が実行される条件時であっても、学習条件判定部１２００によって学習要求が発生されるまではＭＧ２ロック指令を生成しない。そして、ＭＧ１回転数制御部１４００によって設定されたＭＧ１回転数指令値に従ってＭＧ制御部５０により第１ＭＧ３１１への給電を制御することにより、第２ＭＧ３１２は、ロータが電磁力によりロックされないものの、その回転数が零へ近付けられる。
【０１２８】
そして、エンジン冷却水温の上昇等により学習条件が成立して学習条件判定部１２００によってＩＳＣ学習要求が発生されると、ＭＧ１回転数制御部１４００による回転数制御が停止されるとともに、ＭＧ２ロック制御部１３００によって第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロック指令が発生される。
【０１２９】
図１１は、第１の変形例におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。図１１に示すフローチャートに従う制御処理は、図１０のＭＧ２ロック制御部１３００の機能に対応し、ＥＣＵ８００により予め記憶された所定プログラムを所定周期で実行することにより実現される。
【０１３０】
図１１を図８と参照して、第１の変形例では、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時、すなわちＩＳＣ実行中には、ＩＳＣ学習要求が発生されているかどうかを判定するためのステップＳ３００をさらに実行する。
【０１３１】
そして、ＩＳＣ学習要求が発生されている場合（Ｓ３００のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ８００は、図８と同様にステップＳ１２０およびＳ１３０を実行して、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２にｄ軸ロックを行なってＩＳＣ学習を実行する。
【０１３２】
一方、ＩＳＣ学習要求の発生されていない場合（Ｓ３００のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ８００は、ステップＳ３１０により、図１０のＭＧ１回転数制御部１４００による第１ＭＧ（ＭＧ１）３１１の回転数制御を実行する。これにより、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２の回転数が零に近付けられる。
【０１３３】
以上のような第１の変形例によれば、ＩＳＣ学習要求の非発生時にＭＧ２ロック制御を行なわないので、第２ＭＧ３１２の消費電力削減および温度上昇回避を図ることができる。さらに、ＩＳＣ学習要求発生前には、ＭＧ１回転数制御部１４００により第２ＭＧ３１２の回転数を零に近付けることができるため、ＩＳＣ学習要求の発生時には、速やかにリングギヤ３２８をロック状態として、ＩＳＣ学習を短時間で実行することが可能となる。
【０１３４】
（第２の変形例）
第２の変形例では、車両停車中にＩＳＣ学習の機会が適切に得られなかった場合のバックアップとして、車両走行中のＮポジション選択時にＩＳＣ学習を実行するための制御構成について説明する。
【０１３５】
図１２を図６と比較して理解されるように、第２の変形例によれば、図８に示した制御構成に加えて、アップシフト制御部１５００がさらに設けられる。さらに、ＭＧ２ロック制御部１３００は、図１０で説明したのと同様に動作して、学習条件判定部１２００からの学習要求を反映して、第２ＭＧ（ＭＧ２）３１２のロック指令を発生する。なお、学習条件判定部１２００は、車両停車中のみならず、車両走行中（車速＞０）においても、シフトポジションがＮポジションであると、他の学習条件の成立（冷却水温＞所定温度等）に応答してＩＳＣの学習要求を発生するものとする。
【０１３６】
アップシフト制御部１５００は、学習条件判定部１２００によるＩＳＣ学習要求が入力されて、車両走行中のＮポジション選択時にＩＳＣ学習要求が発生されると、第２変速部４００に対してアップシフト指令を発生する。
【０１３７】
第２変速部４００では、アップシフト制御部１５００によるアップシフト指令に応答して、現在の選択ギヤ段よりもアップシフトするような、すなわち変速比が現在よりも小さいギヤ段への切換が実行される。具体的には、図３に示した作動表に従って、アップシフトのために第２変速部４００の各摩擦係合要素の解放／係合が適宜切換えられる。
【０１３８】
図１３に示されるように、Ｎポジションの選択時に第２変速部４００の変速比がアップシフトされると、第２変速部４００の変速比の低下に従って、伝達部材２０６の回転数が低下する。すなわち、第２変速部４００でのアップシフトにより、動力分割機構３１０でのリングギヤ３２８の回転数を低下させることができる。
【０１３９】
このため、車両走行中のＮポジション選択時にＩＳＣ学習を実行する場合には、第２変速部４００でのアップシフト制御およびＭＧ２ロック制御を併用することにより、速やかにリングギヤ３２８の回転数（ＭＧ２回転数）を低下させて、リングギヤ３２８のロック状態を速やかに実現できる。これにより、ＩＳＣ学習を短時間で実行することができる。
【０１４０】
図１４は、第２の変形例におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。図１４に示すフローチャートに従う制御処理は、図１２のＭＧ２ロック制御部１３００の機能に対応し、ＥＣＵ８００により予め記憶された所定プログラムを所定周期で実行することにより実現される。
【０１４１】
図１４を図８と参照して、第２の変形例では、ＥＣＵ８００は、ステップＳ１００のＮＯ判定時、すなわち、解放ポジション（Ｐポジション，Ｎポジション）の非選択時、あるいは、車両走行中には、ステップＳ３５０〜Ｓ３８０をさらに実行する。
【０１４２】
ＥＣＵ８００は、ステップＳ３５０では、Ｎポジションが選択された車両走行中であるかどうかを判定する。そして、Ｎポジションによる車両走行中（Ｓ３５０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ８００は、ステップＳ３６０により、ＩＳＣ学習要求が発生されているかどうかを判定する。一般的には、車両停車中にＩＳＣ学習の機会が適切に確保できなかった場合等に、エンジン冷却水温等に基づいて、学習条件の成立時にＩＳＣ学習要求が発生される。
【０１４３】
ＥＣＵ８００は、ＩＳＣ学習要求の発生時（Ｓ３６０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ３７０により、アップシフト制御部１５００（図１２）による第２変速部４００でのアップシフトを実行してリングギヤ３２８の回転数（ＭＧ２回転数）を低下させる。さらに、ＥＣＵ８００は、ステップＳ３８０により、図８のステップＳ１２０と同様の制御指令を出力して、ＭＧ２ロック制御を実行する。一方、ステップＳ３５０あるいはＳ３６０のＮＯ判定時には、図８と同様にステップＳ１７０が実行されて、ＭＧ２ロック制御は非実行とされる。
【０１４４】
以上のような第２の変形例によれば、Ｎポジションによる車両走行中であっても、ＭＧ２ロック制御により動力分割機構３１０のリングギヤ３２８をフリー状態とすることなく、エンジン回転数の挙動が安定化された状態でＩＳＣ学習を実行することが可能となる。
【０１４５】
また、第２変速部４００でのアップシフトを行なうことにより、速やかにリングギヤ３２８の回転数（ＭＧ２回転数）を低下させることができる。これにより、第２ＭＧ３１２のロック制御によって、リングギヤ３２８のロック状態を早期に実現して、ＩＳＣ学習を速やかに完了することが可能となる。
【０１４６】
なお、トランスミッション２００において５つの前進ギヤ段を形成可能にする代わりに、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段の４つの前進ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。４つの前進ギヤ段を形成可能であるようにトランスミッション２００を構成する場合、図１５に示すように、第２変速部４００は、シングルピニオン型の２つのプラネタリギヤ４４１，４４２と、Ｃ１クラッチ４５１、Ｃ２クラッチ４５２、Ｂ１ブレーキ４６１およびＢ２ブレーキ４６２の４つの摩擦係合要素とを含む。図１６に示す作動表に示す組合わせによって、図１５中の各摩擦係合要素を係合することにより、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段の４つの前進ギヤ段を形成することができる。
【０１４７】
また、変速線図において定められる切換線に基づいて無段変速状態と有段変速状態とを切換える代わりに、図１７に示すように、エンジン１００の出力トルクとエンジン回転数ＮＥとをパラメータに持つマップに基づいて無段変速状態と有段変速状態とを切換えるようにしてもよい。
【０１４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４９】
【図１】本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示すスブロック図である。
【図２】図１に示したトランスミッションの構成例を示す骨子図である。
【図３】図２に示したトランスミッションの作動表を表わす図である。
【図４】変速線図を示す図である。
【図５】モータジェネレータの制御構成を説明する回路図である。
【図６】本発明の実施の形態に従う動力伝達装置におけるＩＳＣおよびその学習制御を説明するための概略ブロック図である。
【図７】アイドル運転時における動力分割機構の差動動作を示す共線図である。
【図８】本発明の実施の形態による動力伝達装置におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。
【図９】ＩＳＣ学習の実行可否制御を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態に従う動力伝達装置におけるＩＳＣおよびＩＳＣ学習の第１の変形例を説明するための概略ブロック図である。
【図１１】第１の変形例におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態に従う動力伝達装置におけるＩＳＣおよびＩＳＣ学習の第２の変形例を説明するための概略ブロック図である。
【図１３】第２変速部での変速ギヤ段に対するリングギヤ回転数の変化を説明する図である。
【図１４】第２の変形例におけるｄ軸ロックの実行要否制御を説明するフローチャートである。
【図１５】図１に示したトランスミッションの他の構成例を示す骨子図である。
【図１６】図１５に示したトランスミッションの作動表を表わす図である。
【図１７】無段変速状態および有段変速状態の切換制御の他の例を説明する概念図である。
【符号の説明】
【０１５０】
５  接地ライン、６，７  電源ライン、１０  電圧センサ、１０♯  直流電圧発生部、１１  電流センサ、１２  温度センサ、１５  コンバータ、２０，３０  インバータ、２２，３２  Ｕ相アーム、２４，３４  Ｖ相アーム、２６，３６  Ｗ相アーム、２７  電流センサ、２８  回転角センサ、５０  ＭＧ制御部、１００  エンジン、１００♯  エンジン系、１０２  インジェクタ、２００  トランスミッション、２０２  ケース、２０４  入力軸、２０６  伝達部材、２０８  出力軸、３００  第１変速部（無段変速）、３１０  動力分割機構、３１４  Ｃ０クラッチ、３１６  Ｂ０ブレーキ、３２０  プラネタリギヤ、３２２  サンギヤ、３２４  ピニオンギヤ、３２６  キャリア、３２８  リングギヤ、４００  第２変速部（有段変速）、４１１  プラネタリギヤ、４２１，４５１  Ｃ１クラッチ、４２２，４５２  Ｃ２クラッチ、４３１，４６１  Ｂ１ブレーキ、４３２，４６２  Ｂ２ブレーキ、４３３  Ｂ３ブレーキ、４４１，４４２  プラネタリギヤ、８００  ＥＣＵ（制御装置）、８０４  シフト操作部、８０５  シフトレバー、８０６  ポジションスイッチ、８０８  アクセルペダル、８１０  アクセル開度センサ、８１２  ブレーキペダル、８１４  ブレーキスイッチ、８１６  スロットルバルブ、８１８  スロットル開度センサ、８２０  エンジン回転数センサ、８２２  入力軸回転数センサ、８２４  出力軸回転数センサ、８２６  油温センサ、８２８  水温センサ、１０００  パワートレーン、１０００♯  ＩＳＣ系、１０５０  ＩＳＣ部、１１００  ＩＳＣ学習制御部、１２００  学習条件判定部、１３００  ＭＧ２ロック制御部、１４００  ＭＧ１回転数制御部、１５００  アップシフト制御部、１５０５，１５１０，１５１５，１５２０，１５２５  共線図、Ｂ  走行用バッテリ、Ｃ０，Ｃ１  平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  逆並列ダイオード、Ｌ１  リアクトル、ＭＣＲＴ  モータ電流、Ｎ１，Ｎ２  中性点、Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６  電力用半導体スイッチング素子、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１１〜Ｓ１６，Ｓ２１〜Ｓ２６  スイッチング制御信号、Ｔｂ  バッテリ温度、Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２  各相コイル巻線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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