(57)【要約】【課題】タイヤ空気による車両のわだち路（轍路）における走行性能の向上を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置１０１は、圧縮空気供給源６１と減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRのホィール設けられた切換弁ユニット２２、コントローラ６５、車輪速センサＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRR、横ＧセンサＳG、操舵角センサＳS、わだち路スイッチ１０８を含んでいる。コントローラ６５は、操舵角、車両の横加速度、前わだち路スイッチ１０８の作動状態にもとづきわだち路を走行しているか否かを判定し、わだち路を走行していると判定したときに、前輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。【選択図】図１
2008174157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
わだち路を走行していると運転者が認識して該運転者により操作可能なわだち路スイッチと、
操舵角、前記わだち路スイッチの作動状態、および車両の横加速度にもとづくか、または前記操舵角、前記わだち路スイッチの作動状態、および操舵トルクにもとづき、わだち路を走行しているか否かを判定するわだち路走行判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、
を備え、
前記指令信号出力手段は、前記わだち路走行判定手段によりわだち路を走行していると判定されたときに、操舵される車輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
わだち路を走行していると運転者が認識して該運転者により操作可能なわだち路スイッチと、
操舵角、前記わだち路スイッチの作動状態、および車両の横加速度にもとづくか、または前記操舵角、前記わだち路スイッチの作動状態、および操舵トルクにもとづき、わだち路を走行しているか否かを判定するわだち路走行判定手段と、
前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、
を備え、
前記指令信号出力手段は、前記わだち路走行判定手段によりわだち路を走行していると判定されたときに、全輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
更に、
運転者にタイヤ空気圧がわだち路走行モードに設定されていることを提示する警報提示手段を備え、
前記わだち路走行判定手段は、わだち路を走行していると判定して少なくとも操舵される車輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を前記指令信号出力手段から前記タイヤ空気圧変更装置に出力させ、タイヤ空気圧を前記わだち路走行モードに設定させた後に、
前記わだち路スイッチがオフ操作されるまでの間、運転者に前記警報提示手段により、タイヤ空気圧の設定が前記わだち路走行モードであることを提示させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に装備されるタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり（スプリットμ路面という）、車両が偏向しようとするとき、各タイヤのタイヤ空気圧を変更して左右のタイヤのタイヤ空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。
また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６２３８１号公報（図４参照）
【特許文献２】特開２００６−９６１００号公報（図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の技術では、タイヤ空気圧の変化によるタイヤの転がり抵抗の変化を利用してスプリットμ路面におけるヨーモーメントを打ち消し制御するもの、タイヤ空気圧の変化によるコーナリングパワーの変化を利用して、車両運動の安定化を図るものであり、タイヤ空気圧の変化による車両の走行性能の向上や乗り心地の改善を積極的に図るものではなかった。
本発明はタイヤ空気圧の変化により車両のわだち路（轍路）における走行性能の向上を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、わだち路を走行していると運転者が認識して運転者により操作可能なわだち路スイッチと、操舵角、わだち路スイッチの作動状態、および車両の横加速度にもとづくか、または操舵角、わだち路スイッチの作動状態、および操舵トルクにもとづき、わだち路を走行しているか否かを判定するわだち路走行判定手段と、指令信号を出力する指令信号出力手段と、を備え、指令信号出力手段は、わだち路走行判定手段によりわだち路を走行していると判定されたときに、操舵される車輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とする。
【０００５】
請求項１の発明によれば、わだち路スイッチがオン状態で、操舵角がほぼ０°の場合に、それに加えて、車両の横加速度が頻繁に発生したとき、または、操舵トルクが頻繁に発生したときに、わだち路走行判定手段は現在わだち路を走行中と判定することができる。そして、わだち路走行判定手段が現在わだち路を走行中と判定したとき、操舵される車輪のタイヤ空気圧が減圧され、わだち路でステアリングハンドルがとられることが抑制される。
【０００６】
請求項２に記載された発明は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、わだち路を走行していると運転者が認識して運転者により操作可能なわだち路スイッチと、操舵角、わだち路スイッチの作動状態、および車両の横加速度にもとづくか、または操舵角、わだち路スイッチの作動状態、および操舵トルクにもとづき、わだち路を走行しているか否かを判定するわだち路走行判定手段と、指令信号を出力する指令信号出力手段と、を備え、指令信号出力手段は、わだち路走行判定手段によりわだち路を走行していると判定されたときに、全輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明によれば、わだち路スイッチがオン状態で、操舵角がほぼ０°の場合に、それに加えて、車両の横加速度が頻繁に発生したとき、または、操舵トルクが頻繁に発生したときに、わだち路走行判定手段は現在わだち路を走行中と判定することができる。そして、わだち路走行判定手段が現在わだち路を走行中と判定したとき、操舵される車輪のタイヤ空気圧が減圧され、わだち路でステアリングハンドルを取られることが抑制され、かつ、操舵されない車輪のタイヤ空気圧も減圧され、横滑りすることが抑制される。
【０００８】
請求項３に記載された発明は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成に加えて、更に、運転者にタイヤ空気圧がわだち路走行モードに設定されていることを提示する警報提示手段を備え、わだち路走行判定手段は、わだち路を走行していると判定して少なくとも操舵される車輪のタイヤ空気圧を減圧する指令信号を指令信号出力手段からタイヤ空気圧変更装置に出力させ、タイヤ空気圧をわだち路走行モードに設定させた後に、わだち路スイッチがオフ操作されるまでの間、運転者に警報提示手段により、タイヤ空気圧の設定がわだち路走行モードであることを提示させることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明によれば、わだち路走行判定手段は、運転者に警報提示手段により、タイヤ空気圧の設定がわだち路走行モードであることを提示するので、運転者に注意喚起ができ、タイヤ空気圧の設定がわだち路走行モードであることを意識した操舵をさせることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両がわだち路を走行中に、わだち路スイッチがオンの状態のとき、わだち路走行判定手段が車両がわだち路を走行中と判定すると、少なくとも操舵される車輪のタイヤ空気圧が通常時より減圧されるので、操舵される車輪がわだちの斜面に乗り上げたときの車輪に働くキャンバスラストが低減され、運転者がステアリングハンドルをとられる不快な操舵フィーリングが低減される。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両がわだち路を走行中に、わだち路スイッチがオンの状態のとき、わだち路走行判定手段が車両がわだち路を走行中と判定すると、全輪のタイヤ空気圧を通常時より減圧されるので、車輪がわだちの斜面に乗り上げたときの車輪に働くキャンバスラストが低減され、運転者がステアリングハンドルをとられる不快な操舵フィーリングが低減されるとともに、操舵されない車輪の横滑りが抑制され、乗り心地が改善される。
【００１２】
また、請求項３の発明によれば、運転者にやさしいタイヤ空気圧制御装置を提供することができる。
以上の結果、車両がわだち路を走行するときの走行性能が向上し、乗り心地の良いタイヤ空気圧制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら本発明に係る実施形態のタイヤ空気圧制御装置を説明する。
図１は本実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す図である。
【００１４】
図１に示すようにタイヤ空気圧制御装置１０１は、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRを加圧するための圧縮空気を供給する圧縮空気供給源６１とタイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRとの間を接続する配管５７に配置されている減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRが装着された車輪のホィールに設けられた切換弁ユニット２２、電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５、各タイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRが装着された車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRR、車両の横加速度を検出する横ＧセンサＳG、ステアリングハンドル１０２の操舵角を検出する操舵角センサＳS、運転席に設けられた警報提示装置１０７およびわだち路スイッチ１０８を含んでいる。
【００１５】
ここで、圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。
また、コントローラ６５は、以下の各種情報を得て、その情報にもとづいて電磁弁ユニット１０３を制御する。例えば、操舵角センサＳSからはステアリングハンドル１０２の操舵角信号を取得し、横ＧセンサＳGからは車両の横加速度信号を取得し、車輪速センサＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRRからは各車輪の回転速度信号を取得し、わだち路スイッチ１０８からはオン／オフ信号を取得する。
【００１６】
（タイヤ空気圧変更装置）
次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの高圧空気の供給を受けて、タイヤ空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。
図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が設けられ、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して車輪支持部に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤ１７に対する１組の電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、実際には４つのタイヤ１７FL、１７FR、１７RL、１７RRごとに１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して対応する１つの車輪のホィール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。
【００１７】
配管５７からホィール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
車両のホィール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホィール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホィール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。ホィール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。
【００１８】
配管５７から前記ナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホィール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。
【００１９】
ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された高圧空気（例えば１２ＭＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側の配管５７には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、例えば、３５０ｋＰａＧ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路などに発生する大気圧以下の負圧を利用するもので良い。
【００２０】
電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、タイヤ空気圧を高めたい場合にはアキュムレータ６１ｃを配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の内輪に設けた図示しない空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、切換弁ユニット２２を配置したホィール１０の回転中心部分の前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。
【００２１】
切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される高圧空気をホィール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モード（図２に破線矢印で流れ方向を示す）と、タイヤ１７内部の空気をホィール１０に設けた空気排出部９０から排出する排出モード（図２に実線矢印で流れ方向を示す）と、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２、空気流通孔を備えたホィール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３などは、本発明の実施形態のタイヤ空気圧変更装置を構成する。
【００２２】
（コントローラ）
次に、図３を参照しながらコントローラの機能構成を説明する。
図３はコントローラの機能構成ブロック図である。
コントローラ６５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、タイヤ空気圧の制御機能を実行する図示しないＣＰＵや、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリなどのメモリを有している。更に、警報提示装置１０７、わだち路スイッチ（わだち路ＳＷ）１０８、電磁弁ユニット１０３（特に、電磁弁６０、圧力センサ６７）、圧縮空気供給源６１（図１参照、特に、ポンプ６１ａ、圧力センサ６１ｄ）、各種センサなどと接続するための図示しないインターフェース回路を有している。
【００２３】
コントローラ６５におけるタイヤ空気圧の制御機能は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することでなされ、機能ブロックとして、ポンプ制御部６５ａ、電磁弁制御部（指令信号出力手段）６５ｂ、わだち路走行判定部（わだち路走行判定手段）６５ｃを有している。
【００２４】
ポンプ制御部６５ａは、圧縮空気供給源６１（図１参照）の圧力センサ６１ｄからの圧力信号にもとづいて、ポンプ６１ａの図示しないリレースイッチをオン／オフしてポンプ６１ａを運転／停止し、圧縮空気をアキュムレータ６１ｃ（図１参照）に貯め、所定の圧力の範囲内に空気圧を保つ制御を行う。
【００２５】
電磁弁制御部６５ｂは、電磁弁ユニット１０３の４組の電磁弁６０を制御して、切換弁ユニット２２を前記した空気供給モード、排出モード、保持モードに切り換え、圧力センサ６７からの圧力信号を用いて、各車輪のタイヤ空気圧を個別に所定のタイヤ空気圧に設定する。
この所定のタイヤ空気圧は、通常走行モードおよび後記するわだち路走行モードに対応して予め車種ごとに設定され、例えば、前輪のタイヤ１７FL、１７FR、後輪のタイヤ１７RL、１７RRごとに異なるタイヤ空気圧に設定され、その値は予め前記ＲＯＭに記憶させてある。
【００２６】
電磁弁制御部６５ｂには、わだち路走行判定部６５ｃからタイヤ空気圧制御がわだち路走行のためのわだち路走行モードか、通常路に対する通常走行モードかの信号が入力される。
電磁弁制御部６５ｂは、わだち路走行判定部６５ｃからのわだち路走行モードの信号に従って、予め前記ＲＯＭに記憶された所定のタイヤ空気圧になるように圧力センサ６７からの圧力信号にもとづいて調整し、タイヤ空気圧をわだち路走行モードに切り換える。わだち路走行モードでは、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧を通常時よりも減圧し、後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧は通常時のままとする。
【００２７】
わだち路走行判定部６５ｃは、一定の周期でわだち路スイッチ１０８がオン状態かオフ状態かをチェックする。わだち路スイッチ１０８がオン状態の場合は、一定周期でわだち路を走行中か否かの判定をする。また、わだち路走行判定部６５ｃは、車輪速センサＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRRからの回転速度信号にもとづいて一定周期で車両の走行速度を算出する。
【００２８】
前記わだち路を走行中か否かの判定は、以下のように行う。
わだち路走行判定部６５ｃは、わだち路スイッチ１０８がオン状態の間、操舵角センサＳSからの操舵角信号と横ＧセンサＳGからの横加速度信号を一定周期でサンプリングし、不揮発メモリ（例えば、フラッシュメモリ）に時刻データとともに時系列的に、記憶させる。一定の記憶量を超えた場合は、経過時間の長い、つまり、古い信号データを消去して、常に最寄の信号データを保持する。そして、現時点から遡った所定の時間内にステアリングハンドル１０２の操舵角が予め設定された所定の閾値内であり、操舵角が直進状態を示していると判定される場合に、車両の横加速度が発生している頻度が予め設定された所定回数を超えているときは、わだち路走行状態であると判定する。そうでないときは、わだち路走行状態ではないと判定する。
【００２９】
このように、現時点から一定の時間遡った時間区間、例えば、５分間に対する操舵角センサＳSと横ＧセンサＳGの信号履歴情報からわだち路を走行中か否かの判定をするので、判定が安定する。
【００３０】
わだち路走行判定部６５ｃは、わだち路を走行中と判定した場合には、更に、車速が走行状態で所定の速度ＶL0ｋｍ／ｈｒ以下、例えば、３０ｋｍ／ｈｒ以下のときに、電磁弁制御部６５ｂにわだち路走行モードの信号を出力し（これにより、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧が減圧される）、そうでないときには通常走行モードの信号を出力する。
また、わだち路走行判定部６５ｃはわだち路を走行中ではないと判定した場合、電磁弁制御部６５ｂに通常走行モードの信号を出力する。ただし、わだち路走行判定部６５ｃは１度、電磁弁制御部６５ｂにわだち路走行モードの信号を出力した後は、わだち路を走行中ではないと判定した場合でも、わだち路スイッチ１０８がオフ状態にされるまでは、電磁弁制御部６５ｂに通常走行モードの信号を出力しない（つまり、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧の減圧状態が維持される）。
なお、わだち路走行判定部６５ｃは電磁弁制御部６５ｂにタイヤ空気圧をわだち路走行モードの信号を出力（わだち路走行モード・オン）するとき、通常走行モードからわだち路走行モードに切り換える旨を音声または視覚表示で運転者に知らせるように警報提示装置１０７に警報提示させる。
【００３１】
また、わだち路走行判定部６５ｃは、わだち路走行モードの信号を電磁弁制御部６５ｂに出力している状態で、所定時間（後記するＴ0）以上わだち路を走行中との判定をしない場合は、通常走行モードに戻す（これにより前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧が通常の圧力に戻される）、すなわち、わだち路スイッチ１０８をオフにすることを音声または視覚表示で運転者に促すように警報提示装置１０７に警報提示させる。
【００３２】
ちなみに、操舵角が直進状態であると判定する閾値、前記車両の横加速度が発生している頻度の所定回数、所定時間Ｔ0などは、前もってＲＯＭに記憶設定されている。
また、横ＧセンサＳGは、その信号が出やすいように車両の重心位置よりも、前輪近くの車体前部に設けることが好ましい。更に、操舵角センサＳSは、ステアリングハンドル１０２の軸に設けることに限定する必要は無く、操舵機構の他の部位に設けても良いし、操舵力を補助する装置がある場合は、その装置に含まれる操舵角センサの信号を用いても良い。
【００３３】
（実施形態の作用説明）
次に図４を参照しながらコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。
図４はコントローラのわだち路におけるタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は主に、電磁弁制御部６５ｂとわだち路走行判定部６５ｃにおいて、一定の周期で繰り返し行なわれる処理である。
【００３４】
先ず、イグニッションキーがオンされると、コントローラ６５が起動する。ポンプ制御部６５ａは、圧力センサ６１ｄ（図１参照）からの圧力信号をチェックし、もし、アキュムレータ６１ｃ（図１参照）の空気圧が所定の範囲に入っていない場合は、ポンプ６１ａを起動し、アキュムレータ６１ｃの圧力を所定の範囲に高める。このポンプ６１ａを起動するときの圧力センサ６１ｄの信号レベルとアキュムレータ６１ｃに圧縮空気を充填してポンプ６１ａを停止する圧力センサ６１ｄの信号レベルは、十分な間隔を設けて設定し、ポンプ６１ａの運転、停止が高頻度とならないようにしてある。
なお、当初は、わだち路スイッチ１０８はオフ状態になっているとする。
【００３５】
ステップＳ１では、わだち路走行判定部６５ｃは、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が通常走行モードであることを示すフラグに０を設定（ＩＦＬＡＧ＝０）し、また、わだち路走行判定部６５ｃがわだち路走行モードに切り換えてから、わだち路を走行中でないという判定が出た最初のタイミングか否かを判定するフラグ（後記するタイマｔをスタートさせるか、既にタイマｔがスタートして計時している最中か否かを判定すするフラグ）を０に設定（ＪＦＬＡＧ＝０）する。ＩＦＬＡＧ＝０の設定は、タイヤ空気圧制御を通常走行モードにすることを意味し、このフラグ信号ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ２では、電磁弁制御部６５ｂはわだち路走行判定部６５ｃからのＩＦＬＡＧ＝０の信号を受けて、電磁弁ユニット１０３に対して通常走行モードのタイヤ空気圧に設定する指令信号を出力する（通常タイヤ空気圧に設定指令）。
【００３６】
ステップＳ３では、わだち路走行判定部６５ｃは、わだち路スイッチ１０８がオン状態か否かをチェックする（わだち路ＳＷ  ＯＮ？）。最初はわだち路を走行中ではない（Ｎｏ）ので、ステップＳ４へ進み、ＩＦＬＡＧ＝０か否かをチェックする。この場合は最初ステップＳ１で、ＩＦＬＡＧ＝０としている（Ｙｅｓ）ので、ステップＳ３に戻り処理を繰り返す。
そして、ステップＳ３とステップＳ４の処理が繰り返されている状況にて、走行中にタイヤ１７FL、１７FRがわだち路に入り、ステアリングハンドル１０２をとられて運転がしづらいのを緩和するため、運転者がわだち路スイッチ１０８をオン状態にする。
【００３７】
ステップＳ３においてわだち路走行判定部６５ｃが、わだち路スイッチ１０８がオン状態であると検出している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５へ進み、前記したわだち路を走行中か否かの判定をする。わだち路走行判定部６５ｃがわだち路を走行中ではないと判定した場合（Ｎｏ）はステップＳ６へ進み、わだち路を走行中と判定した場合（Ｙｅｓ）はステップＳ７へ進む。
ステップＳ７では、わだち路走行判定部６５ｃは、ＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ３に戻り繰り返す。この場合は、既に以前の繰り返し周期において、ＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）とされた、つまり、わだち路走行モードの信号を出力したことを意味する。
ＩＦＬＡＧ＝１でない場合（通常走行モード、Ｎｏ）はステップＳ８に進み、わだち路走行判定部６５ｃは車速が走行状態で、ＶL0ｋｍ／ｈｒ以下、例えば、３０ｋｍ／ｈｒ以下（車両の速度が所定の低速度範囲）か否かをチェックする。車速がＶL0ｋｍ／ｈｒ以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ９へ進む、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ３に戻り繰り返す。
【００３８】
ステップＳ９では、わだち路走行判定部６５ｃは、ＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）とし、ＩＦＬＡＧ＝１の信号（わだち路走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ１０では、電磁弁制御部６５ｂはわだち路走行判定部６５ｃからわだち路走行モードの信号を受け、前輪のタイヤ空気圧を減圧させる指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。つまり、電磁弁制御部６５ｂは、前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧力が通常走行モードの場合より低い所定の圧力に減圧されるように電磁弁ユニット１０３を制御する。
【００３９】
図５を参照しながら、タイヤ空気圧の減圧によるキャンバスラストの変化について説明する。図５では前輪も後輪も含めて代表させてタイヤ１７と表示している。
図５の（ａ）はタイヤ１７がわだち１０９の中にちょうどすっぽりと入った状態を示し、この場合はわだち１０９による横方向の力は発生していない。（ｂ）に示すように、タイヤ１７がわだち１０９の傾斜面に対地キャンバ角ψで接地する場合は、タイヤ荷重Ｗが傾斜面に垂直方向と傾斜面に沿う方向に分圧され、タイヤ１７はＷ・ｓｉｎψに対応する反力（キャンバスラストＣT）を受ける。つまり、タイヤ１７は傾斜面を上る方向の横方向の力を受ける。前輪の場合キャンバスラストＣT方向に曲がろうとする力を受けることになり、これによりわだち路で前輪のタイヤ１７FL、１７FRがわだち１０９の傾斜面に乗り上げたとき、傾斜面の上り方向に運転者がステアリングハンドル１０２をとられることになる。後輪のタイヤ１７RL、１７RRがわだち１０９の傾斜面に乗り上げたときは、車両が傾斜面の上り方向に左右に尻を振ることになる。
【００４０】
ここで、タイヤ１７のタイヤ空気圧を通常走行モードよりも所定圧まで減圧すると、タイヤ１７のタイヤ空気圧が通常走行モードの場合の図５の（ｃ）の場合のタイヤ１７と傾斜面との実効的な接地角（対地キャンバ角）より、（ｄ）に示すように接地角（対地キャンバ角）が小さくなり、キャンバスラストが小さくなる。
この結果、前輪の場合はステアリングハンドル１０２を持っていかれる力が小さくなり、わだち路における蛇行走行が小さくなり、かつ、運転者がステアリングハンドル１０２を直進状態に維持するために加える力が小さくなり、車両の運転の安定性が向上されるとともに運転が楽になる。
【００４１】
なお、ステップＳ８において車両の速度が所定の低速度範囲であるときのみ、タイヤ空気圧のわだち路走行モードに設定可能にしているので、未舗装道路を高速走行時に、誤ってわだち路走行モードに設定されて操舵フィーリングや走行時の快適性を損なう可能性を抑制する。
また、次のステップＳ１１に示すように、わだち路走行判定部６５ｃは警報提示装置１０７にわだち路走行モード・オンの警報提示をさせる。つまり、運転者に音声などでタイヤの空気圧制御がわだち路走行モードに設定されていることを知らせて、注意喚起をするようにしている。その後ステップＳ３に戻り繰り返す。
【００４２】
わだち路走行状態が続いている間、ステップＳ３〜ステップＳ５、ステップＳ７へ進むが、ステップＳ７では、すでにＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）なので（Ｙｅｓ）、ステップＳ３に戻り繰り返す。
【００４３】
わだち路の区間を通り過ぎると、ステップＳ３ではわだち路走行判定部６５ｃが、まだわだち路スイッチ１０８がオンの状態のままのとき、ステップＳ５へ進み、操舵角が直進を示していない、あるいは、操舵角が直進を示していても車両の横加速度が出ていないなど、の状態が所定時間継続すると、わだち路走行判定部６５ｃはわだち路を走行中との判定をしなくなり、ステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、わだち路走行判定部６５ｃは、ＩＦＬＡＧ＝１（わだち路走行モード）か否かチェックする。この場合はすでにステップＳ９でＩＦＬＡＧ＝１に設定されたわだち路走行モードになっているので（Ｓ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進む。ＩＦＬＡＧ＝１でない（通常走行モードの）場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３に戻り繰り返す。
【００４４】
ステップＳ１２では、わだち路走行判定部６５ｃは、わだち路走行モードになってから最初のわだち路を走行中ではないとの判定タイミングを示すフラッグＪＦＬＡＧが、０か否かをチェックする。この場合は、ステップＳ１における初期設定のままのＪＦＬＡＧ＝０（Ｙｅｓ）なのでステップＳ１３へ進む。ＪＦＬＡＧ＝０でない場合（Ｎｏ）、つまり、わだち路走行モードになってから、わだち路を走行中ではないとの判定を複数回出している場合（ＪＦＬＡＧ＝１）はステップＳ１５へ進む。
ステップＳ１３では、わだち路走行判定部６５ｃはＪＦＬＡＧ＝１とし、タイマｔをスタートする（ステップＳ１４）。
ステップＳ１５では、わだち路走行判定部６５ｃはタイマｔが所定値Ｔ0以上、例えば、５分以上か否かをチェックする。タイマｔが所定値Ｔ0以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１６へ進み、わだち路走行判定部６５ｃは警報提示装置１０７にわだち路スイッチ１０８のオフを運転者に促す警報提示をさせる。その後ステップＳ３に戻り繰り返す。
【００４５】
ステップＳ１５でタイマｔが所定値Ｔ0未満の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３に戻り繰り返す。つまり、タイマｔが所定値Ｔ0以上になるまでは、まだわだち路が継続している可能性があるとして、わだち路スイッチ１０８のオフを運転者に促す警報提示をしないようにする。
【００４６】
わだち路の区間を過ぎて運転者がわだち路スイッチ１０８をオフ状態にすると、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、わだち路走行判定部６５ｃはＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）か否かをチェックする。この場合はＩＦＬＡＧ＝０ではない（ＩＦＬＡＧ＝１）（Ｎｏ）のでステップＳ１７へ進み、わだち路走行判定部６５ｃは警報提示装置１０７に出ているわだち路走行モード・オンの警報提示を消し、その後ステップＳ１に戻り、通常走行モードか、または、わだち路走行モードかを示すフラグをＩＦＬＡＧ＝０とし、およびわだち路走行モードになってからの最初のわだち路を走行中ではないとの判定か否かを示すフラグをＪＦＬＡＧ＝０とし、通常タイヤ空気圧に設定指令する（ステップＳ２）。
以後、一連の制御が繰り返される。
イグニッションキーがオフされると、タイヤ空気圧制御装置１０１は停止し、一連のタイヤ空気圧制御が停止される。
【００４７】
本実施形態のタイヤ空気圧制御のフローチャートにおけるステップＳ３、ステップＳ５は、本発明におけるわだち路走行判定手段を構成し、ステップＳ２およびステップＳ１０は指令信号出力手段を構成する。
【００４８】
以上、本実施形態の構成によれば、わだち路を走行時に、わだち路スイッチ１０８をオン状態にしておくと、コントローラ６５はステアリングハンドル１０２の操舵角がほぼ直進状態を示しているときに所定の頻度以上に車両の横加速度を検知したとき、わだち路を走行中と判定して、更に、車両の速度が所定の低速度範囲にあるとき、自動的に前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧を通常時よりも減圧する（タイヤ空気圧制御をわだち路走行モード・オン状態にする）ので、わだち１０９の傾斜面に前輪のタイヤ１７FL、１７FRが乗り上げたときに発生するステアリングハンドル１０２をわだち１０９の傾斜面の上り方向に持っていかれる力が軽減される。その結果、運転者のわだち路におけるステアリングハンドル１０２を操作する負担が軽減されるとともに、わだち路における車両の乗り心地や運転性（直進走行性）が良くなる。
また、わだち路走行モードに設定されている間、運転者に音声または視覚表示によりわだち路走行モードに設定されていることを知らせるので、タイヤ空気圧の設定変更による運転者への旋回性能の変化の注意喚起ができる。
【００４９】
そして、わだち路の区間を終了すると、運転者がわだち路スイッチ１０８をオフ状態にするのを忘れている場合は、所定時間経過後に、わだち路スイッチ１０８をオフ状態にするように警報提示装置１０７で促すので、前輪のタイヤ１７FL、１７FRの旋回性能が低下した状態のままわだち路でない道路を走行するという不都合が防止できる。
【００５０】
《実施形態の変形例》
次に、本実施形態の変形例について説明する。
本実施形態では、わだち路走行モード時に前輪のタイヤ１７FL、１７FRのタイヤ空気圧のみを予め決めた所定の圧力に減圧することとしたが、それに限定されるものではない。わだち路走行モード時に後輪のタイヤ１７RL、１７RRのタイヤ空気圧をも含めた全輪のタイヤ空気圧を所定の圧力に減圧しても良い。
このとき、前輪のタイヤ１７FL、１７FRと後輪のタイヤ１７RL、１７RRとでは、掛かる荷重が異なるので、それに合わせて車種ごとに前輪と後輪とは別々の通常走行モードよりも低いタイヤ空気圧に設定すると良い。
後輪のタイヤ１７RL、１７RRもタイヤ空気圧を減圧することにより、わだち路走行時の車両の尻振り走行が緩和され、乗り心地が改善される。
【００５１】
なお、本実施形態およびその変形例では、わだち路走行判定部６５ｃにおけるわだち路を走行中か否かの判定は、操舵角が所定の閾値内でほぼ直進を示している場合に、車両の横加速度が所定の頻度で発生したとき、わだち路を走行中と判定したがそれに限定されるものではない。
横ＧセンサＳGの代わりに図１に示すようにステアリングハンドル１０２の軸に設けた操舵トルクセンサＳTからのトルク信号と操舵角信号とにもとづいて、操舵角が所定の閾値内でほぼ直進を示している場合に、予め決められた操舵トルクの閾値以上の操舵トルクが所定の頻度で発生したとき、わだち路を走行中と判定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る実施形態のタイヤ空気圧制御装置とタイヤ空気圧制御装置が搭載された車両の概念図である。
【図２】実施形態におけるタイヤ空気圧変更装置の構成図である。
【図３】コントローラの機能構成ブロック図である。
【図４】コントローラのわだち路におけるタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】わだち路における車輪に働くキャンバスラストを説明する図であり、（ａ）はわだち内にすっぽり車輪が入っている状態を示す図であり、（ｂ）は対地キャンバ角とキャンバスラストの関係を説明する図、（ｃ）はタイヤ空気圧が高い場合のわだち傾斜面におけるタイヤ接地角を説明する図、（ｄ）はタイヤ空気圧が低い場合のわだち傾斜面におけるタイヤ接地角を説明する図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０    ホィール
１３    ハブベアリング
１７、１７FL、１７FR、１７RL、１７RR  タイヤ
２２    切換弁ユニット（タイヤ空気圧変更装置）
５７    配管（タイヤ空気圧変更装置）
６０    電磁弁
６１    圧縮空気供給源（タイヤ空気圧変更装置）
６１ａ  ポンプ
６１ｂ  除湿器
６１ｃ  アキュムレータ
６１ｄ  圧力センサ
６２    負圧源（タイヤ空気圧変更装置）
６３    減圧弁（タイヤ空気圧変更装置）
６５    コントローラ
６５ａ  ポンプ制御部
６５ｂ  電磁弁制御部（指令信号出力手段）
６５ｃ  わだち路走行判定部（わだち路走行判定手段）
６７    圧力センサ
８１    切換弁
９０    空気排出部
１０１  タイヤ空気圧制御装置
１０２  ステアリングハンドル
１０３  電磁弁ユニット（タイヤ空気圧変更装置）
１０７  警報提示装置
１０８  わだち路スイッチ
ＳG    横Ｇセンサ
ＳS    操舵角センサ
ＳT    操舵トルクセンサ
ＳＶFL、ＳＶFR、ＳＶRL、ＳＶRR  車輪速センサ
【図１】
2008174157.tif 000003
【図２】
2008174157.tif 000004
【図３】
2008174157.tif 000005
【図４】
2008174157.tif 000006
【図５】
2008174157.tif 000007