(57)【要約】【課題】モータの負荷を考慮してポンプの作動音を低減すると共に、Ｗ／Ｃ圧を目標Ｗ／Ｃ圧にすることが円滑に行えるようにする。【解決手段】横滑り防止制御の制御対象輪が含まれる制御系統が１つのみであるか２つであるかによりモータ６０に掛かる負荷を判定する。そして、制御系統が１つのみの場合にはモータ６０に掛かる負荷があまり大きくないと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大小に関わらず第１、第２差圧制御弁１６、３６のうち制御対象輪の配管系統に含まれる側の差圧制御弁で発生させる差圧を一定値に設定する。また、制御系統が２つのみの場合にはモータ６０に掛かる負荷が大きいと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大きさに応じて第１および第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を設定する。これにより、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が比較的高くならないようにされ、ポンプ駆動が抑制されないようにできる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応して備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間に備えられた差圧制御弁（１６、３６）、および、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダの間において前記ホイールシリンダそれぞれに対応して備えられた増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の間に、ポンプ（１９、３９）にてブレーキ液を吐出すると共に、前記差圧制御弁を目標指示圧に応じた差圧に制御し、かつ、前記増圧制御弁を制御することで、運転者のブレーキ操作に拘わらず制御対象輪に対応する前記ホイールシリンダを加圧する運動制御手段（１００〜１５０）と、
走行路面の摩擦係数が小さいときには大きいときと比べて、前記ポンプを駆動するモータ（６０）の制御量を小さくする制御量調整手段（１４０）と、
前記モータの制御量を小さくするときに、前記モータに掛かる負荷状態を判定する負荷判定手段（２２０）と、
前記モータに掛かる負荷状態が高負荷状態であるときに、前記高負荷状態ではない状態と比べて、前記差圧制御弁の前記差圧を低下させる差圧制御手段（２５０）と、を具備することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記負荷判定手段は、前記制御対象輪が前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを結ぶ第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちのいずれか一方のみに含まれるか、双方に含まれるかにより前記負荷状態を判定し、前記制御対象輪が前記第１、第２配管系統の双方に含まれると前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記負荷判定手段は、前記モータの端子電圧の低下勾配に基づいて前記負荷状態を判定し、前記低下勾配がしきい値よりも小さいときに、前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記負荷判定手段は、前記増圧制御弁のうち前記制御対象輪と対応する増圧制御弁の通電量に基づいて前記負荷状態を判定し、前記通電量がしきい値よりも小さいときに、前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項５】
マスタシリンダ（１３）と複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応して備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間に備えられた差圧制御弁（１６、３６）、および、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダの間において前記ホイールシリンダそれぞれに対応して備えられた増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の間に、ポンプ（１９、３９）にてブレーキ液を吐出すると共に、前記差圧制御弁を目標指示圧に応じた差圧に制御し、かつ、前記増圧制御弁を制御することで、制御対象輪に対応する前記ホイールシリンダを加圧する運動制御手段（１００〜１５０）と、
前記ポンプを駆動するモータ（６０）の制御量を、走行路面の摩擦係数が相対的に小さいときには大きいときと比べて小さくする制御量調整手段（１４０）と、
前記モータの制御量を小さくするときに、前記モータに掛かる負荷状態を判定する負荷判定手段（２２０ａ）と、
前記モータに掛かる負荷状態が高負荷状態であるときに、前記高負荷状態ではない状態と比べて、前記差圧制御弁の前記差圧を低下させると共に、前記増圧制御弁のうち前記制御対象輪に対応する増圧制御弁を連通状態にすることで、前記差圧制御弁により発生させる前記差圧のみに基づいて前記ホイールシリンダの加圧を行う圧力制御手段（２５０ａ、２９０ａ）と、を具備することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項６】
前記負荷判定手段は、前記制御対象輪が前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを結ぶ第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちのいずれか一方のみに含まれるか、双方に含まれるかにより前記負荷状態を判定し、前記制御対象輪が前記第１、第２配管系統の双方に含まれると前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の運動制御装置。
【請求項７】
前記負荷判定手段は、前記モータの端子電圧の低下勾配に基づいて前記負荷状態を判定し、前記低下勾配がしきい値よりも小さいときに、前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の運動制御装置。
【請求項８】
前記圧力制御手段は、前記差圧制御弁により発生させる前記差圧を前記低下勾配に対応した値とすることを特徴とする請求項７に記載の車両の運動制御装置。
【請求項９】
前記負荷判定手段は、前記増圧制御弁のうち前記制御対象輪と対応するものの通電量に基づいて前記負荷状態を判定し、前記通電量がしきい値よりも小さいときに、前記負荷状態が前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の運動制御装置。
【請求項１０】
前記圧力制御手段は、前記差圧制御弁により発生させる前記差圧を前記通電量に対応した値とすることを特徴とする請求項９に記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御を行うことで車両の運動制御を行う運動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の運動制御装置として、特許文献１において、ポンプによるブレーキ液の吐出動作により発生させたブレーキ液圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に供給することで、Ｗ／Ｃの自動加圧を行うブレーキ制御装置が開示されている。具体的には、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とＷ／Ｃとを結ぶする管路のうちポンプの吐出口とＷ／Ｃとを繋ぐ管路との接続点よりもＭ／Ｃ側に配置された差圧制御弁を所定の差圧状態もしくは遮断状態にすると共に、制御対象輪のＷ／Ｃの増圧を制御する増圧制御弁の連通・遮断状態をデューティ制御し、さらに制御対象輪とは異なる車輪のＷ／Ｃの増圧制御弁を遮断状態にして、ポンプによってブレーキ液を吸入吐出させる。これにより、ポンプによるブレーキ液の吐出動作により発生させたブレーキ液圧に基づいて、制御対象輪のＷ／Ｃを加圧する。
【０００３】
そして、このようなブレーキ制御装置において、ポンプ吐出時の作動音を低減するために、例えば、ポンプ駆動用のモータに供給する電流量をデューティ制御し、走行路面の摩擦係数が相対的に小さいときには大きいときと比べて、モータに供給する電流量を低下させることでポンプの駆動量、すなわちポンプの吸入吐出量を小さくしている。また、実際のＷ／Ｃ圧が制御目標とする圧力に近づく程、モータに供給する電流量を低下させることでポンプ駆動量を小さくしている。
【特許文献１】特開２０００−２０３４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、制御対象輪のＷ／Ｃを加圧するために、上記のように差圧制御弁を所定の差圧状態もしくは遮断状態にすると共に、制御対象輪とは異なる車輪のＷ／Ｃの増圧を制御する増圧制御弁を遮断状態にしているため、ポンプの吐出口側のブレーキ液圧が高くなる。このため、ポンプの吸入吐出量を小さくしているときに、ポンプの吐出口側のブレーキ液圧が高くなると、ポンプ駆動が抑制される。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、モータの負荷を考慮してポンプの作動音を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運動制御手段（１００〜１５０）により、Ｍ／Ｃ（１３）と複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応して備えられたＷ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）との間に備えられた差圧制御弁（１６、３６）、および、この差圧制御弁とＷ／Ｃの間においてＷ／Ｃそれぞれに対応して備えられた増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の間に、ポンプ（１９、３９）にてブレーキ液を吐出すると共に、差圧制御弁を目標指示圧に応じた差圧に制御し、かつ、増圧制御弁を制御することで、運転者のブレーキ操作に拘わらず制御対象輪に対応するＷ／Ｃを加圧し、制御量調整手段（１４０）にて、走行路面の摩擦係数が小さいときに大きいときと比べてポンプを駆動するモータ（６０）の制御量を小さくする。そして、負荷判定手段（２２０）にて、モータの制御量を小さくするときに、モータに掛かる負荷状態を判定し、差圧制御手段（２５０）にて、モータに掛かる負荷状態が高負荷状態であるときに、高負荷状態ではない状態と比べて、差圧制御弁の差圧を低下させることを特徴としている。
【０００７】
このように、モータに掛かる負荷が大きいと判定される場合に、それを低減することが可能となる。したがって、走行路面の摩擦係数が比較的低い場合に、ポンプの作動音を低減するために、モータへの通電量を低下させてポンプの駆動量を低下させたとしても、ポンプの吐出口側のブレーキ液圧が比較的高くならないようにされ、ポンプ駆動が抑制されないようにできる。このため、ポンプによるブレーキ液の吐出動作が円滑に行われ、円滑にＷ／Ｃ圧を制御目標とする目標Ｗ／Ｃ圧にすることが可能となる。
【０００８】
例えば、請求項２に示すように、負荷判定手段は、制御対象輪がマスタシリンダとＷ／Ｃとを結ぶ第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちのいずれか一方のみに含まれるか、双方に含まれるかにより負荷状態を判定し、制御対象輪が第１、第２配管系統の双方に含まれると負荷状態が高負荷状態であると判定することができる。
【０００９】
また、請求項３に示すように、負荷判定手段は、モータの端子電圧の低下勾配に基づいて負荷状態を判定し、低下勾配がしきい値よりも小さいときに、負荷状態が高負荷状態であると判定することもできる。
【００１０】
さらに、請求項４に示すように、負荷判定手段は、増圧制御弁のうち制御対象輪と対応する増圧制御弁の通電量に基づいて負荷状態を判定し、通電量がしきい値よりも小さいときに、負荷状態が高負荷状態であると判定することもできる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、負荷判定手段（２２０ａ）にて、モータの制御量を小さくするときに、モータに掛かる負荷状態を判定し、圧力制御手段（２５０ａ、２９０ａ）にて、モータに掛かる負荷状態が高負荷状態であるときに、高負荷状態ではない状態と比べて、差圧制御弁の差圧を低下させると共に、増圧制御弁のうち制御対象輪に対応する増圧制御弁を連通状態にすることで、差圧制御弁により発生させる差圧のみに基づいてＷ／Ｃの加圧を行うことを特徴としている。
【００１２】
このように、モータに掛かる負荷が大きい場合に差圧制御弁で発生させる差圧を一律に小さくし、差圧制御弁よりもＷ／Ｃ側のブレーキ液圧をそのまま制御対象輪のＷ／Ｃ圧としても良い。このようにしても、請求項１と同様の効果を得ることができる。また、この場合にも、請求項２〜５と同様の手法により、負荷判定手段にて高負荷状態を判定することができる。
【００１３】
そして、請求項８に示すように、負荷判定手段にて、モータの端子電圧の低下勾配に基づいて負荷状態を判定する場合に、圧力制御手段は、差圧制御弁により発生させる差圧を低下勾配に対応した値とすることができる。
【００１４】
また、請求項１０に示すように、負荷判定手段にて、増圧制御弁のうち制御対象輪と対応するものの通電量に基づいて負荷状態を判定する場合に、圧力制御手段は、差圧制御弁により発生させる差圧を通電量に対応した値とすることもできる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両の運転制御として横滑り防止制御を行う場合について説明する。
【００１８】
図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００１９】
ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。
【００２０】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００２１】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００２２】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２３】
また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００２４】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００２５】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２６】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。
【００２７】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００２８】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００２９】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。
【００３０】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両の運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【００３２】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横加速度（横Ｇ）センサ７７からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、ドライバによるステアリングの操作量に応じた舵角、車両に実際に発生しているヨーレートや横Ｇを求めている。また、これらに基づいて横滑り防止制御を実行するか否かを判定すると共に、横滑り防止制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。
【００３３】
例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータリレー６１をオンさせてモータ６０によってポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７には電流を流さない若しくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。
【００３４】
なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。
【００３５】
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、運動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横滑り防止制御における作動について説明する。
【００３６】
図３は、横滑り防止制御処理のフローチャートであり、ブレーキＥＣＵ７０により実行される。横滑り防止制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。
【００３７】
まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５およびヨーレートセンサ７６の検出信号等、横滑り防止制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各物理値が求められる。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度や車速（推定車体速度）、さらには舵角が求められる。
【００３８】
続くステップ１１０では、駆動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度の差からこのとき実際に車両に対して発生している実ヨーレートを求める。例えば、左右後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれの車輪速度をＶｗＲＬ、ＶｗＲＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの間の距離（トレッド）をｒとすると、実ヨーレートは、一方の車輪速度ＶｗＲＬと他方の車輪速度ＶｗＲＲの差をトレッドｒで割った値として演算される。
【００３９】
なお、車輪速度ＶｗＲＬから車輪速度ＶｗＲＲを引いたときの差は、左旋回の場合には、左後輪ＲＬの車輪速度ＶｗＲＬの方が右後輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲよりも小さくなり、右旋回の場合にはその逆になる。このため、左旋回の場合は上記差は正、右旋回の場合は上記差は負となる。
【００４０】
続く、ステップ１２０では、目標ヨーレートを算出する。具体的には、舵角センサ７５の検出信号に基づいて求めた舵角や車速もしくは横Ｇセンサ７７の検出信号に基づいて求めた横Ｇ等から周知の手法によって目標ヨーレートを算出する。そして、ステップ１１０で求めた実ヨーレートとステップ１２０で求めた目標ヨーレートの差の絶対値を求める。この絶対値が車両の横滑り傾向を示す。
【００４１】
この後、ステップ１３０に進み、この横滑り傾向が開始しきい値を超えているか否かを判定する。このステップ１３０で肯定判定された場合には、車両に横滑りが発生していると想定し、ステップ１４０以降の処理を実行する。このようにして、横滑り防止制御が開始される。
【００４２】
一方、ステップ１３０で否定判定された場合は、そのまま処理を終了する。このとき、横滑り防止制御中であることを示すフラグをセットする。
【００４３】
ステップ１４０では、ステップ１３０で求めた横滑り傾向を用いて制御量の計算を行う。ここでいう制御量の計算とは、車両に発生している横滑り傾向を抑制するために制御対象輪に対して発生させるべき制動力に対応する制御量、つまりそのような制動力を発生させるのに必要な目標Ｗ／Ｃ圧を得るために、制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０に流す電流量（例えば単位時間当たりの通電時間割合を示すデューティ比）等を求めるものである。この制御量（電流量）は、横滑り傾向の大きさに応じて、例えばブレーキＥＣＵ７０内に予め記憶してあるマップや演算式に基づいて求められる。また、モータ６０の電流量に関しては、走行路面の摩擦係数に応じて変化させており、摩擦係数が相対的に小さいときに大きいときと比べて、モータ６０の電流量を低下させ、ポンプの駆動量を小さくしする。なお、走行路面の摩擦係数に応じてモータ６０の電流量を変化させる手法に関しては従来と同様であるため、詳細に関しては省略する。
【００４４】
また、制御対象輪の設定は、旋回状態（右旋回と左旋回のいずれか）や車両がオーバステア（ＯＳ）状態かアンダーステア（ＵＳ）状態かに基づいて行われる。車両がＯＳ状態かＵＳ状態かは、目標ヨーレートと実ヨーレートとのいずれが大きいかによって判定できる。そして、例えば、ＯＳ状態の場合には旋回外輪や旋回内輪の後輪を制御対象輪、ＵＳ状態の場合には旋回内輪や旋回外輪の前輪を制御対象輪として、制動力を加えるようにする。なお、旋回外輪もしくは旋回内輪のうち前輪と後輪のいずれかを選択する場合、制御対象輪は、実ヨーレートの大きさや舵角の大きさ、もしくは舵角速度の大きさによって決定する。
【００４５】
そして、ステップ１５０に進み、アクチュエータ駆動処理を実行する。ここでいうアクチュエータ駆動処理は、横滑り防止制御により制御対象輪に対して制動力を発生させるものであり、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流量制御を実行する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を自動加圧し、それにより制動力が発生させられ、横滑りが抑制される。
【００４６】
一方、制御対象輪には、次に示す差圧設定処理が実行される。図４は、差圧設定処理のフローチャートである。この処理も、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。なお、本図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【００４７】
まず、ステップ２００では、横滑り防止制御中であるか否かを判定する。上述したステップ１３０で横滑り防止制御中であることを示すフラグがセットされていた場合には、本処理で肯定判定される。ここで肯定判定されれば、ステップ２１０に進み、横滑り防止制御開始した直後であるか否かを判定する。つまり、横滑り防止制御中フラグがセットされていても、まだ横滑り防止制御開始前であればここで否定判定され、横滑り防止制御開始後であれば肯定判定される。このステップ２１０で肯定判定された場合にはステップ２２０に進み、負荷判定処理を行う。負荷判定処理とは、モータ６０に掛かる負荷が大きい状態（高負荷状態）であるか否かを判定するための処理である。図５に本実施形態の負荷判定処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。
【００４８】
まず、ステップ３００では、制御系統が１つであるか否かを判定する。上述した図３のステップ１４０において制御対象輪を設定しているが、その制御対象輪が第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂのいずれか一方のみか、両方共かによりモータ６０に掛かる負荷が異なり、一方のみの場合と比べて、両方共の場合の方がモータ６０に掛かる負荷が大きくなる。
【００４９】
例えば、制御対象輪が左前輪ＦＬのみの場合、第１配管系統５０ａにおける第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液が高圧になる。したがって、ポンプ１９は、高圧な場所にさらにブレーキ液を吐出することになり、ポンプ３９は、低圧な場所にブレーキ液を吐出することになる。このため、モータ６０に掛かる負荷は比較的小さくなり、ポンプ１９、３９の作動音はあまり大きくならない。これに対し、例えば制御対象輪が左右後輪ＲＬ、ＲＲとなる場合、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液が共に高圧になる。このため、ポンプ１９およびポンプ３９は、高圧な場所にさらにブレーキ液を吐出する。このため、モータ６０に掛かる負荷は比較的大きくなり、ポンプ１９、３９の作動音が大きくなる。
【００５０】
したがって、ステップ３００で制御系統が１つであると判定された場合には、モータ６０に掛かる負荷はあまり大きくないものと判定して、ステップ３１０に進み、モータ６０に掛かる負荷が大きいことを示す負荷フラグをＯＦＦにして処理を終える。一方、ステップ３００で制御系統が１つではない（２つである）と判定された場合には、モータ６０に掛かる負荷が大きいものと判定して、ステップ３２０に進み、負荷フラグをＯＮにして処理を終える。
【００５１】
このようにして負荷判定処理が行われると、再び図４のステップ２３０に進み、負荷フラグがＯＮされているか否かを判定する。そして、ステップ２３０で否定判定された場合にはステップ２４０に進み、肯定判定された場合にはステップ２５０に進む。
【００５２】
ステップ２４０では、目標Ｗ／Ｃ圧に対する目標指示圧、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６のうち制御対象輪の配管系統に含まれる側の差圧制御弁で発生させる差圧を一定値に設定する。上述したように制御系統が１つの場合、モータ６０の負荷はあまり大きくない。このため、差圧制御弁で発生させる差圧を低くすることなく、通常の一定値（Ｐｔ１）とする。
【００５３】
一方、ステップ２５０では、目標Ｗ／Ｃ圧に対する目標指示圧、つまり第１差圧制御弁１６および第２差圧制御弁３６で発生させる差圧を上述した一定値（Ｐｔ１）を最大値として目標Ｗ／Ｃ圧が大きくなる程大きく設定する。上述したように制御系統が２つの場合、モータ６０の負荷が大きくなる。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を一定値（Ｐｔ１）より低くすることによって、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧を低下させ、モータ６０の負荷を低減する。これにより、ポンプ１９、３９は比較的高圧でない場所にブレーキ液を吐出するため、ポンプ１９、３９の作動音を低減することが可能となる。
【００５４】
第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧が設定されると、ステップ２６０に進み、増圧制御弁制御演算を行うことで、制御対象輪に対応する増圧制御弁に流す電流量（デューティ比）を算出する。なお、増圧制御弁に流す電流量に関しては、既に図３のステップ１４０でも求められているが、横滑り傾向に変化が発生したり、ステップ２５０のように第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧の設定に応じて、適宜変更することも可能であるため、本ステップで求めるようにしている。ただし、ここで再度求めることなく、ステップ１４０で求めた値を用いても構わない。
【００５５】
そして、ステップ２７０に進み、モータ６０を駆動すべく、図３のステップ１４０の結果に応じてモータリレー６１のオンオフを制御し、モータ６０の通電量（デューティ比）を制御する。
【００５６】
一方、ステップ２００で否定判定された場合には、ステップ２８０に進んで横滑り防止制御終了か否かを判定し、横滑り防止制御終了でなければステップ２２０に戻り、横滑り防止制御終了であればそのまま処理を終了する。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態では、横滑り防止制御の制御対象輪が含まれる制御系統が１つのみであるか２つであるかによりモータ６０に掛かる負荷を判定している。そして、制御系統が１つのみの場合にはモータ６０に掛かる負荷があまり大きくないと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大小に関わらず第１、第２差圧制御弁１６、３６のうち制御対象輪の配管系統に含まれる側の差圧制御弁で発生させる差圧を一定値（Ｐｔ１）に設定する。また、制御系統が２つの場合にはモータ６０に掛かる負荷が大きいと判定して、目標Ｗ／Ｃ圧の大きさに応じて第１および第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を一定値（Ｐｔ１）を最大値として目標Ｗ／Ｃ圧が大きくなる程大きく設定する。
【００５８】
これにより、モータ６０に掛かる負荷が大きいと判定される場合に、それを低減することが可能となる。したがって、走行路面の摩擦係数が比較的低い場合に、ポンプ１９、３９の作動音を低減するために、モータ６０への通電量を低下させてポンプ１９、３９の駆動量を低下させたとしても、ポンプ１９、３９の吐出口側のブレーキ液圧が比較的高くならないため、ポンプ駆動が抑制されない。これにより、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出動作が円滑に行われ、Ｗ／Ｃ圧を円滑に目標Ｗ／Ｃ圧にすることが可能となる。
【００５９】
また、本実施形態では、目標Ｗ／Ｃ圧が大きくなるほど第１および第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を一定値（Ｐｔ１）を最大値として大きくする。このため、第１および第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧をより目標Ｗ／Ｃ圧に対応した値にすることができ、より安定した横滑り防止制御が可能となる。
【００６０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して横滑り防止制御処理で設定する第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧の設定方法やそれに伴って制御対象輪に対応する増圧制御弁の制御形態を変更したものであり、その他、ブレーキ制御システム１の構成等に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６１】
図６は、本実施形態の横滑り防止制御処理のフローチャートである。なお、本図中、ステップ２００ａ〜２４０ａ、２６０ａ〜２８０ａは、図４のステップ２００〜２４０、２６０〜２８０と対応する。
【００６２】
本実施形態では、図６に示すように、図３に示す第１実施形態の横滑り防止制御処理に対して、ステップ２５０ａにおける第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧の設定処理を変更すると共に、ステップ２９０ａの処理を追加する。
【００６３】
具体的には、本実施形態では、図６のステップ２５０ａに示すように、第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧を目標Ｗ／Ｃ圧に対して、ステップ２４０ａにおける一定値（Ｐｔ１）より小さい一定値（Ｐｔ２）とする。このとき、ステップ２４０ａに示したモータ６０に掛かる負荷が大きく無い場合の第１、第２差圧制御弁１６、３６の目標指示圧に対して、目標指示圧を小さくする。
【００６４】
ただし、このようにする場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧が一律に小さくなるため、第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧も小さくなる。このため、ステップ２９０ａにおいて、制御対象輪に対応する増圧制御弁を非通電、つまり連通状態にすることで、第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧をそのまま制御対象輪のＷ／Ｃ圧とする。これにより、第１実施形態と比べて第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧が低いながらも、そのブレーキ液圧をそのままＷ／Ｃ圧として作用させることが可能となり、Ｗ／Ｃ圧を円滑に目標Ｗ／Ｃ圧にすることが可能となる。
【００６５】
なお、本実施形態ではモータ６０に掛かる負荷が大きい場合に第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を一律に小さくしつつ、制御対象輪に対応する増圧制御弁を非通電、つまり連通状態にしたが、増圧制御弁の通電をデューティ制御しても構わない。ただし、上述したように、第１実施形態と比べて第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧が低くなる可能性があるため、増圧制御弁が連通状態になる時間が長くなるように低いデューティ比を設定するのが好ましい。
【００６６】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して横滑り防止制御処理中の負荷判定処理を変更したものであり、その他、ブレーキ制御システム１の構成等に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６７】
上記第１実施形態では、制御系統が１つであるか否かによりモータ６０に掛かる負荷を判定したが、本実施形態では、モータ６０の端子電圧に基づいてモータ６０に掛かる負荷を判定する。これについて、図７に示すモータリレー６１のＯＮ／ＯＦＦとモータ６０の端子電圧のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６８】
モータ６０に対する電流量制御をデューティ制御によって行う場合、デューティ比に基づいてモータリレー６１のＯＮ／ＯＦＦを切り替える。このとき、モータリレー６１をＯＮからＯＦＦに切り替えた時のモータ６０の端子電圧（図１に示すモータリレー６１とモータ６０との接続点Ｐ１の電位）は、モータ６０の回転数の低下勾配に依存する。すなわち、モータ６０の端子電圧は、モータ６０の回転数の低下勾配が小さければ緩やかに低下し、回転数の低下勾配が大きいと急峻に低下する。そして、モータ６０の回転数の低下勾配は、モータ６０に掛かる負荷に対応しており、負荷が大きいほど大きくなる。したがって、モータ６０の端子電圧の低下勾配からモータ６０に掛かる負荷を判定することが可能となる。本実施形態では、このようなモータ６０の端子電圧に基づいて負荷判定処理を行う。
【００６９】
図８は、本実施形態の負荷判定処理のフローチャートである。本処理は、第１実施形態の図４のステップ２２０や第２実施形態の図６のステップ２２０ａの負荷判定処理として行われる。
【００７０】
まず、ステップ４００では、モータ６０の端子電圧を入力すると共に記憶する。これは、モータリレー６１とモータ６０との接続点Ｐ１の電位をブレーキＥＣＵ７０に入力することにより行われる。次に、ステップ４１０では、モータ６０の端子電圧の低下勾配を演算する。低下勾配は、例えば前回の演算周期のときに入力したモータ６０の端子電圧の前回値と今回の演算周期のときに入力したモータ６０の端子電圧の今回値との差を求める。
【００７１】
続く、ステップ４２０では、モータ６０の端子電圧の低下勾配がしきい値より低いか否かを判定する。上述したようにモータ６０の端子電圧の低下勾配を端子電圧の今回値と前回値との差により求めると、低下勾配は負の値となる。そして、低下勾配が急峻となるほど、低下勾配が小さくなる。このため、しきい値をモータ６０に掛かる負荷が大きいと想定される値に設定しておき、低下勾配がこのしきい値よりもさらに低い場合に、モータ６０に掛かる負荷が大きいと判定する。
【００７２】
したがって、ステップ４２０で否定判定された場合には、ステップ４３０に進み、モータ６０に掛かる負荷が大きいことを示す負荷フラグをＯＦＦにして処理を終える。一方、ステップ４２０で肯定判定された場合には、ステップ４４０に進み、負荷フラグをＯＮにして処理を終える。
【００７３】
このように、モータ６０の端子電圧に基づいて負荷判定処理を行うことも可能であり、このような負荷判定処理を行っても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態で示した図６のステップ２５０ａのように目標指示圧を目標Ｗ／Ｃ圧に対して一定値とする場合において、第３実施形態で行う負荷判定処理を行い、かつ、その負荷判定処理においてモータ６０の端子電圧の低下勾配に基づいて差圧制御弁の目標指示圧を設定する。その他に関しては、第３実施形態と同様である。
【００７５】
図９は、本実施形態の負荷判定処理のフローチャートである。本処理は、第２実施形態の図６の負荷判定処理として行われる。
【００７６】
まず、ステップ４００〜４４０において、図８に示した第３実施形態の負荷判定処理と同様の処理を行う。そして、ステップ４３０でモータ６０に掛かる負荷が大きいと判定された場合に、ステップ４５０において、モータ６０の端子電圧の低下勾配に基づいて、差圧制御弁の目標指示圧を設定する。
【００７７】
具体的には、ステップ４５０中に示した低下勾配−目標指示圧の関係を示したマップに示されるように、低下勾配が小さく（急峻に）なるほど目標指示圧が小さくなるようにしている。目標指示圧の低下のさせ方は、図中実線で示したように線形的（リニア）にしても良いし、図中破線で示したように段階的にしても良い。このような目標指示圧が設定されると、第２実施形態で示した図６のステップ２５０ａの目標Ｗ／Ｃ圧に対する目標指示圧のマップ中の目標指示圧の値として用いられる。
【００７８】
このように、モータ６０の端子電圧の低下勾配に基づいて差圧制御弁の目標指示圧を設定することにより、モータ６０に掛かる負荷の大きさに対応した目標指示圧とすることが可能となり、より安定した横滑り防止制御が可能となる。
【００７９】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態も、第１、第２実施形態に対して横滑り防止制御処理中の負荷判定処理を変更したものであり、その他、ブレーキ制御システム１の構成等に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８０】
本実施形態では、制御対象輪に対応する増圧制御弁の単位時間当たりの通電時間を示すデューティ比に基づいてモータ６０に掛かる負荷を判定する。制御対象輪に対応する増圧制御弁をデューティ制御する場合、デューティ比が高い程、増圧制御弁が遮断状態になる時間が長くなり、Ｗ／Ｃ圧を保持する時間が長くなる。この時間が長い程、第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側のブレーキ液圧が高くなる可能性がある。したがって、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比からモータ６０に掛かる負荷を判定することが可能となる。本実施形態では、このような制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて負荷判定処理を行う。
【００８１】
図１０は、本実施形態の負荷判定処理のフローチャートである。本処理は、第１実施形態の図４や第２実施形態の図６の負荷判定処理として行われる。
【００８２】
まず、ステップ５００では、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比を入力すると共に記憶する。これは、図３のステップ１４０の制御量演算により求めた値を用いても良いし、図４のステップ２６０において制御対象輪の増圧制御弁に流す電流値が求められているのであれば、その値を用いても良い。
【００８３】
続く、ステップ５１０では、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比がしきい値よりも大きいか否かを判定する。ここでのしきい値は、モータ６０に掛かる負荷が大きいと想定される値に設定してあり、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比がこのしきい値よりもさらに大きい場合に、モータ６０に掛かる負荷が大きいと判定する。
【００８４】
したがって、ステップ５１０で否定判定された場合には、ステップ５２０に進み、負荷フラグをＯＦＦにして処理を終える。一方、ステップ５１０肯定判定された場合には、ステップ５３０に進み、負荷フラグをＯＮにして処理を終える。
【００８５】
このように、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて負荷判定処理を行うことも可能であり、このような負荷判定処理を行っても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８６】
なお、ここでは制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて負荷判定処理を行ったが、これは、増圧制御弁の通電量を利用した負荷判定処理の一例であり、通電量そのものに基づいて負荷判定処理を行っても良い。
【００８７】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態で示した図６のステップ２５０ａのように目標指示圧を目標Ｗ／Ｃ圧に対して一定値に設定する場合において、第５実施形態で行う負荷判定処理を行い、かつ、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて差圧制御弁の目標指示圧を設定する。その他に関しては、第５実施形態と同様である。
【００８８】
図１１は、本実施形態の負荷判定処理のフローチャートである。本処理は、第２実施形態の図６の負荷判定処理として行われる。
【００８９】
まず、ステップ５００〜５３０において、図１０に示した第５実施形態の負荷判定処理と同様の処理を行う。そして、ステップ５１０でモータ６０に掛かる負荷が大きいと判定された場合に、ステップ５４０において、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて、差圧制御弁の目標指示圧を設定する。
【００９０】
具体的には、ステップ５４０中に示したデューティ比−目標指示圧の関係を示したマップに示されるように、デューティ比が大きくなるほど目標指示圧が小さくする。目標指示圧の低下のさせ方は、図中実線で示したように線形的（リニア）にしても良いし、図中破線で示したように段階的にしても良い。このような目標指示圧が設定されると、第２実施形態で示した図６のステップ２５０ａの目標Ｗ／Ｃ圧に対する目標指示圧のマップ中の目標指示圧の値として用いられる。
【００９１】
このように、制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に基づいて差圧制御弁の目標指示圧を設定することにより、モータ６０に掛かる負荷の大きさに対応した目標指示圧とすることが可能となり、より安定した横滑り防止制御が可能となる。
【００９２】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、横滑り防止制御処理の一形態を示したが、本発明の特徴部分である負荷判定処理および負荷判定の結果に応じた各種処理以外に関しては、従来より知られている様々な手法に代えても構わない。例えば、横滑り防止制御の開始判定に用いる目標ヨーレートや実ヨーレートの求め方を他の手法としても構わない。
【００９３】
また、第３、第５実施形態では、第２実施形態に対して負荷判定処理を変更する場合、つまり、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させる差圧を一律に低下させる形態に対して負荷判定処理を変更する場合について説明した。これは、第４、第６実施形態において、負荷判定処理で用いるモータ６０の端子電圧低下勾配や制御対象輪に対応する増圧制御弁のデューティ比に応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させる差圧を可変にさせる場合を考慮したものである。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させる差圧を目標Ｗ／Ｃ圧に応じて変化させるのであれば、第１実施形態の負荷判定処理を第３、第５実施形態の手法により行っても良い。
【００９４】
また、上記実施形態では、車両の運動制御として、横滑り防止制御において、モータの負荷を考慮してポンプの作動音を低減すると共に、Ｗ／Ｃ圧を目標Ｗ／Ｃ圧にすることが円滑に行えるようにすることを例に挙げて説明したが、ＴＣＳ制御に関しても同様のことが行える。この場合、図４、図６における横滑り防止制御をＴＣＳ制御に読み替え、図５、図８〜１１に示した負荷判定処理を行うことで、ＴＣＳ制御において、モータの負荷を考慮してポンプの作動音を低減すると共に、Ｗ／Ｃ圧を目標Ｗ／Ｃ圧にすることが円滑に行えるようにすることが可能となる。
【００９５】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態における車両の運動制御を実現するブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】横滑り防止制御処理のフローチャートである。
【図４】差圧設定処理のフローチャートである。
【図５】負荷判定処理のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態で説明する横滑り防止制御処理のフローチャートである。
【図７】モータリレーのＯＮ／ＯＦＦとモータの端子電圧のタイミングチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態で説明する負荷判定処理のフローチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態で説明する負荷判定処理のフローチャートである。
【図１０】本発明の第５実施形態で説明する負荷判定処理のフローチャートである。
【図１１】本発明の第６実施形態で説明する負荷判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、６１…モータリレー、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008189044.tif 000010
【図９】
2008189044.tif 000011
【図１０】
2008189044.tif 000012
【図１１】
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