(57)【要約】【課題】この発明の目的は、ブロック陸部の形状の適正化を図ることにより、タイヤのブロック剛性の維持を前提とし、雪上性能を維持しつつも、サイプによるエッジ効果を損なうことなく、氷上性能をより一層向上した空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部１に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝４と、隣接する２本の周方向溝４を連通する複数本の横溝５を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる少なくとも１列のブロック陸部列２を区画形成する。また、ブロック陸部３に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本の第一サイプ６を配設する。少なくとも一個のブロック陸部３に第一サイプ６と交差する方向に延びる一対の第二サイプ７を配設し、これら第一及び第二サイプ６、７の延長線により副ブロック陸部８を仮想的に区画形成する。更に、副ブロック陸部８内には複数の小穴９を具える。【選択図】図２
2008030656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる少なくとも１列のブロック陸部列を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本の第一サイプを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一個の該ブロック陸部に第一サイプと交差する方向に延びる一対の第二サイプを配設し、これら第一及び第二サイプの延長線により仮想的に区画形成される副ブロック陸部内に複数の小穴を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記副ブロック陸部はブロック陸部の中央部に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部踏面における副ブロック陸部の面積がこれを具えるブロック陸部の面積の３〜５０％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記小穴の開口部の口径は０．３〜３．０ｍｍである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記小穴は副ブロック陸部に１〜２０個／ｃｍ２の間隔で配設される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部踏面において前記副ブロック陸部は四角形状である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記四角形状の副ブロック陸部の少なくとも一つの角部にて第一サイプと第二サイプとが離間している、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記四角形状の副ブロック陸部は二つの鋭角角部と二つの鈍角角部を有し、少なくとも鋭角角部にて第一サイプと第二サイプとが離間している、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記角部における前記第一サイプと第二サイプの離間距離が０．１〜２．５ｍｍである、請求項６〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる少なくとも１列のブロック陸部列を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本のサイプを配設してなる空気入りタイヤ、特には冬用空気入りタイヤに関するものであり、かかるタイヤの氷雪路面での走行性能の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部の表面に突出したスパイク、またはスタッドによる粉塵公害をなくすため、スパイクタイヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない、氷雪路面での走行性能に優れたスタッドレスタイヤが開発されてきた。
【０００３】
スタッドレスタイヤにほぼ共通する特徴として、そのトレッド部が多数個のブロック陸部に区画され、更に多数のサイプが配設されていることが挙げられる。かかるサイプを配設するとブロック陸部のエッジが路面を引掻くことによる効果である、いわゆるエッジ効果と、サイプが氷路面に存在する水膜を吸い上げる効果である、いわゆる排水効果を得ることができる。したがって、エッジ効果と排水効果のみの観点からは、サイプの配設本数を増やすことにより氷上性能が向上すると考えられるが、これは同時にブロック剛性を低下させブロックの曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が低下し、また同時にドライハンドリング性能、ウェットハンドリング性能も低下し、更にはブロック陸部の偏摩耗を招く場合がある。例えば、特許文献１にはトレッド部踏面の全域に渡りサイプが配設されているトレッドパターンを備えたタイヤが記載されているが、このタイヤでは、ブロック陸部の剛性の低下により、タイヤ負荷転同時にサイプ近傍のブロック陸部の過剰な曲げ変形が発生して、氷雪上性能のみならずドライハンドリング性能及びウェットハンドリング性能も併せて低下することが懸念される。また、かかる偏摩耗も併せて防止するため、例えば特許文献２には、ブロック陸部にサイプを配設することで区画形成される副ブロック陸部の外輪郭の曲率半径を、これを具えるトレッド部の外輪郭の曲率半径よりも小さくすることにより、タイヤ負荷転同時のトレッド部踏面の路面との接地面積を減少させずに雪上性能を確保しつつ氷上性能が向上したタイヤが記載されている。更にまた、特許文献３には、ブロック陸部に複数の小穴を設けることにより、剛性の適正化を図り、氷上性能が向上したタイヤが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−４８２１６号公報
【特許文献２】特開平１０−２４４８１３号公報
【特許文献３】特開２００６−７７９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献２に記載のタイヤは、タイヤのブロック剛性及び雪上性能を高いレベルで維持し、副ブロック陸部の過剰な倒れ込みを防止することで氷上性能も向上させているが、そのブロック陸部の構造上、同時にサイプの動きを強く抑制しているためにエッジ効果が制限され、氷上性能が充分に向上しているとは言えない。また、特許文献３は、氷上性能の向上に主眼が置かれており、雪上性能の適正化は考慮されていない。
【０００６】
したがって、この発明の目的は、ブロック陸部の形状の適正化を図ることにより、タイヤのブロック剛性の維持を前提とし、雪上性能を維持しつつも、サイプによるエッジ効果を損なうことなく、氷上性能をより一層向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる少なくとも１列のブロック陸部列を区画形成するとともに、ブロック陸部に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本の第一サイプを配設してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一個のブロック陸部に第一サイプと交差する方向に延びる一対の第二サイプを配設し、これら第一及び第二サイプの延長線により仮想的に区画形成される副ブロック陸部内に複数の小穴を具えることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成により、ブロック陸部の副ブロック陸部がサイプ近傍のブロック陸部の過剰な曲げ変形を防止するので、雪上性能を維持しつつも氷上性能も充分に向上し、かつ、サイプの配設とブロック陸部剛性の適度な高さにより、ウェットハンドリング性能及びドライハンドリング性能の維持も併せてなされることとなる。ここで、「略タイヤ周方向」とは溝幅の中心位置を結んだ仮想線とタイヤ周方向とのなす角が±５°となる方向をいうものとし、「小穴」とはトレッド部踏面に開口し、タイヤ径方向内側に向かって延びる口径の小さな穴を言うものとする。また、「仮想的に区画形成される副ブロック陸部」とは、一対の第一サイプ又はこれらの延長線と、一対の第二サイプ又はこれらの延長線とにより囲曉された陸部領域のことをいうものとし、この副ブロック陸部が、第一及び第二サイプによりブロック陸部の他の部分から完全に分離している場合、その一部がブロック陸部の他の部分とつながっている場合の双方を含む。
【０００８】
また、副ブロック陸部はブロック陸部の中央部に位置することが好ましい。
【０００９】
更に、トレッド部踏面における副ブロック陸部の面積がこれを具えるブロック陸部の面積の３〜５０％であることが好ましい。
【００１０】
更にまた、小穴１１の開口部の口径は０．３〜３．０ｍｍであることが好ましい。
【００１１】
加えて、副ブロック陸部に１〜２０個／ｃｍ２の間隔で配設されることが好ましい。
【００１２】
加えてまた、トレッド部踏面における副ブロック陸部が四角形状であることが好ましい。
【００１３】
また、四角形状の副ブロック陸部の少なくとも一つの角部にて第一サイプと第二サイプとが離間していることが好ましい。
【００１４】
更に、四角形状の副ブロック陸部は二つの鋭角角部と二つの鈍角角部を有し、少なくとも鋭角角部にて第一サイプと第二サイプとが離間していることが好ましい。
【００１５】
更にまた、角部における第一サイプと第二サイプの離間距離が０．１〜２．５ｍｍの長さであることが好ましい。ここで、「離間距離」とは第一サイプ及び第二サイプの短手方向のサイプ幅の中央を長手方向に沿って延びる仮想的な線を中央線とし、第一サイプの端部における中央線の終端部から、第一サイプと隣接している側の第二サイプの端部における中央線の終端部までの距離をいうものとする。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ブロック陸部の形状の適正化を図ることにより、ブロック陸部の曲げ変形を抑制した結果、タイヤのブロック剛性の維持を前提とし、氷上性能と雪上性能を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部１のブロック陸部列２の一部の平面図であり、図２は図１に示すトレッド部１のブロック陸部３の一個を抜き出して示す斜視図であり、図３及び図４はこの発明に従う他の代表的なタイヤのトレッド部１のブロック陸部３の平面図である。
【００１８】
図１に示すタイヤは、トレッド部１に、略タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝４と、隣接する２本の周方向溝４を連通する複数本の横溝５を配設することによって、多数個のブロック陸部３からなる少なくとも１列のブロック陸部列２を区画形成する。このように、一列以上のブロック陸部列２を配設することで、溝面積が増加し、ネガティブ率が上がるので、基本的な雪上性能を確保することができる。
【００１９】
また、ブロック陸部３には、タイヤ周方向と交差して延びる複数本の第一サイプ６を配設する。このように、ブロック陸部３に、タイヤ周方向と交差して延びる複数本のサイプを配設すると、ブロック陸部３のエッジ成分が増加するので、基本的な氷上性能についても確保することができる。
【００２０】
しかし、ブロック陸部３にサイプを過剰に配設すると、サイプ近傍のブロック陸部３に過剰な曲げ変形を引き起こし、接地面積が減少し、むしろ氷上性能が低下する。さらに、ウェットハンドリング性能、ドライハンドリング性能も併せて低下することとなる。一方、サイプの配設本数が少なすぎると充分なエッジ効果が得られず、氷上性能が充分に向上しないこととなる。これに対し、この発明のタイヤでは、少なくとも一個のブロック陸部３に第一サイプ６と交差する方向に延びる一対の第二サイプ７を配設し、これら第一サイプ６及び第二サイプ７の延長線により副ブロック陸部８を仮想的に区画形成することにより、氷上性能と雪上性能が向上している。これは、ブロック陸部３の副ブロック陸部８が、曲げ変形するブロック陸部３を支えることでサイプ近傍のブロック陸部３の過剰な曲げ変形を防止するので、接地面積の減少が抑制されるからである。
【００２１】
更に、この発明のタイヤは、副ブロック陸部８内に複数の小穴９を具えている。かかる小穴９を設けることにより、副ブロック陸部内にサイプを設けるよりも副ブロック陸部８の剛性が高くなるので、ブロック陸部３の曲げ変形を充分に抑制することができ、副ブロック陸部８のエッジ効果及び吸水効果が向上して氷上性能が向上するからである。
【００２２】
更にまた、副ブロック陸部８はブロック陸部３の中央部に位置することが好ましい。例えば、副ブロック陸部８がブロック陸部３内に偏在して位置している場合には、サイプ近傍のブロック陸部３の過剰な曲げ変形を支えられない陸部ができ、ブロック陸部３の曲げ変形を充分に抑制することができなくなり、エッジ効果が確保されなくなるため、氷上性能を充分に向上することができなくなる可能性があるからである。
【００２３】
加えて、トレッド部１踏面における副ブロック陸部８の面積がこれを具えるブロック陸部３の面積の３〜５０％であることが好ましく、より好ましくは５〜４０％である。なぜなら、トレッド部１踏面における副ブロック陸部８の面積がこれを具えるブロック陸部３の面積の５０％を超える場合には、サイプ近傍のブロック陸部３の過剰な曲げ変形は抑制するものの、ブロック陸部３内のサイプが配設されている面積が減少し、エッジ効果が低下するため、氷上性能が低下する可能性があり、一方、トレッド部１踏面における副ブロック陸部８の面積がこれを具えるブロック陸部３の面積の３％未満の場合には、副ブロック陸部８がサイプ近傍のブロック陸部３の過剰な曲げ変形を充分に抑制することができなくなり、エッジ効果が低下するために、氷上性能が低下する場合があるためである。
【００２４】
加えてまた、小穴９の開口部の口径は０．３〜３．０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．５〜２．５ｍｍである。なぜなら、開口直径が０．３ｍｍ未満の場合には、ブロック陸部３の剛性が低下するのみで吸水効果及びエッジ効果がともに発揮されずに充分な氷上性能の向上が得られない可能性があり、一方、開口直径が３．０ｍｍを超える場合には、吸水効果は向上するがエッジ効果を付与する際に接地面積が減少して、氷上性能が低下する可能性があるからである。なお、図１〜４には小穴１１のタイヤ幅方向の断面が円形の実施態様を示したが、断面形状はこれに限定されず、楕円形断面、非円形断面とすることもできる。
【００２５】
また、副ブロック陸部８に１〜２０個／ｃｍ２の間隔で小穴９が配設されることが好ましく、より好ましくは３〜２０個／ｃｍ２の間隔となる。なぜなら、小穴９の配設間隔が１個／ｃｍ２未満の場合には、ブロック陸部３の剛性が高く維持されるため、エッジ効果が充分発揮されず、吸水効果も低下するので、充分な氷上性能の向上が得られない可能性があり、一方、小穴９の配設間隔が２０個／ｃｍ２を超える場合には、吸水効果は向上するが、副ブロック陸部８の剛性が低下することから、サイプ近傍のブロック陸部３の過剰な曲げ変形を抑制することができずに、氷上性能が低下する可能性があるからである。
【００２６】
第二サイプ７の延在形状は直線状に限定されず、湾曲又は屈曲していてもよい。したがって、図示は省略するが、副ブロック陸部８のトレッド部踏面における形状は略楕円形状、多角形状等とすることができる。特に好ましい形状は、図に示すように、四角形状である。なぜなら、以下に示すように四角形状の副ブロック陸部８の角部に種々の変更を加え、副ブロック陸部８の偏摩耗の防止、所望しているブロック陸部８の剛性の調節を同時に行うことができる可能性があるからである。
【００２７】
更にまた、四角形状の副ブロック陸部８は、図１及び２に示すように、第一サイプ６と第二サイプ７とが交わっており、ブロック陸部の他の部分から完全に分離していてもよいが、その一部がブロック陸部の他の部分とつながっていてもよい。この場合、副ブロック陸部８の少なくとも一つの角部１０にて第一サイプ６と第二サイプ７とが離間していることが好ましい。なぜなら、タイヤ負荷転同時に副ブロック陸部の角部には曲げ変形が集中しやすいので、その角部とブロック陸部の他の部分とをつなげることで、副ブロック陸部の角部以外の部分をつなげるよりもエッジ成分の低下を抑えつつ剛性を高めることができるからである。なお、副ブロック陸部の要求される剛性に応じて、それぞれの角部における離間の有無、距離を適宜変更することも可能である。図３は、この発明に従う副ブロック陸部８の全ての角部１０にて第一サイプ６と第二サイプ７とが離間しているブロック陸部３の平面図である。
【００２８】
加えて、四角形状の副ブロック陸部８は二つの鋭角角部と二つの鈍角角部を有し、少なくとも鋭角角部にて第一サイプ６と第二サイプ７とが離間していることが好ましい。なぜなら、鈍角角部にて第一サイプ６と第二サイプ７とが離間しているよりも、図４に示すように鋭角角部にて第一サイプ６と第二サイプ７が離間している方が、その形状からタイヤ負荷転同時に副ブロック陸部８がより動きやすくなり、併せて副ブロック陸部８内の小穴９も動き易くなるため、氷上性能及び吸水性能が効率的に向上することができる可能性があり、また、同時に鈍角角部よりもより曲げ変形が集中しやすい鋭角角部の偏摩耗を防止することができる可能性があるからである。もちろん、副ブロック陸部により高い剛性が要求される場合には、鋭角角部の第一サイプ６と第二サイプ７とともに、鈍角角部の第一サイプ６と第二サイプ７をも離間させて剛性を高めてもよい。
【００２９】
加えてまた、角部１０における第一サイプ６と第二サイプ７の離間距離が０．１〜２．５ｍｍの長さであることが好ましく、より好ましくは０．３〜２．０ｍｍである。なぜなら、角部１０における第一サイプ６と第二サイプ７の離間距離が２．５ｍｍを超える場合には、副ブロック陸部８の剛性が高くなり過ぎ、小穴９近傍の動きが抑制されることにより、吸水性能が低下する可能性があり、一方、角部１０における第一サイプ６と第二サイプ７の離間距離が０．１ｍｍ未満の場合には、第一サイプ６と第二サイプ７とが離間することによる剛性の低下が殆んど起こらない可能性があるためである。
【００３０】
図１に示したブロック陸部３は、要求される氷上及び雪上性能に応じて、適宜変更して配設することができ、例えば複数個おきに配設しても良く、また、図５に示されるこの発明に従う実施例のタイヤのように、一列全てに配設しても良い。また、図１、図３又は図４に示されるようにブロック陸部３を平面視したときの形状は四角形となっているが、夫々従来のタイヤに用いられている種々の形状に適宜変更しても良い。
【００３１】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００３２】
次に、図５に示すトレッドパターンを有するこの発明のタイヤ（実施例）、及び、図６に示す従来技術のタイヤのトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）を、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３３】
図５に示すトレッドパターンを有する実施例のタイヤは、トレッド部３に、４本の周方向溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄを配設することによって、中央陸部１２、タイヤ幅方向外側に配設される第一ショルダー陸部１３及び第二ショルダー陸部１４、及び、それらの陸部間に配設される第一中間陸部１５及び第二中間陸部１６を区画する。また、複数本の横溝５を配設することにより、第一ショルダー陸部１３、第二ショルダー陸部１４、第一中間陸部１５及び第二中間陸部１６を夫々多数個のブロック陸部３に分割している。これらブロック陸部３には、タイヤ周方向と交差して延びる複数本の第一サイプ６を配設している。更に、図に示すように第一ショルダー陸部１３には第一サイプ６と交差する方向に延びる第二サイプ７を配設し、副ブロック陸部８を区画形成し、その内部に複数の小穴９を配設する。
【００３４】
また、図６に示すトレッドパターンを有する従来例のタイヤは、副ブロック陸部及び小穴を有さないことを除いて、基本的に実施例のタイヤと同様の構成を有する。
【００３５】
これら試作されたタイヤは、いずれも２０５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、下記の諸元を有する。
記
ネガティブ率：２７．６％（実施例）、２７．４％（従来例）
サイプ６のタイヤ周方向幅：０．４ｍｍ
タイヤ周方向溝１１ｃの溝幅：９．５ｍｍ
タイヤ周方向溝１１ｂの溝幅：３．０ｍｍ
タイヤ周方向溝１１ａ、１１ｄの溝幅：５．５ｍｍ
第一及び第二ショルダー陸部のタイヤ周方向幅：３１．０ｍｍ
第一ショルダー陸部のタイヤ幅方向幅：３７．０ｍｍ
第二ショルダー陸部のタイヤ幅方向幅：３１．０ｍｍ
第一及び第二ショルダー陸部の横溝５のタイヤ周方向溝幅：６．０ｍｍ
【００３６】
また、実施例のタイヤの副ブロック陸部は下記の仕様となる。
記
副ブロック陸部のタイヤ周方向幅：７．５ｍｍ
副ブロック陸部のタイヤ幅方向幅：１２．５ｍｍ
副ブロック陸部と隣接する第一サイプとの隙間：０．２ｍｍ
小穴：副ブロック陸部に各８個、直径：１．２ｍｍ、深さ：７．０ｍｍ
【００３７】
これら各供試タイヤをサイズ１５×６．５Ｊのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、第一ショルダー陸部１３が車両外側となるようにテスト車両に装着して、空気圧：１９０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ付加荷重４７０ｋＮを適用し、次の各評価を行った。
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースを走行したときの制動性、発進性、直進性、コーナリング性をプロのドライバーによって総合的にフィーリング評価した。
雪上制動性：圧雪路面において速度４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測し、この計測結果により評価した。
氷上フィーリング：氷路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性をプロのドライバーによって総合的にフィーリング評価した。
氷上制動性：氷路面において速度２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離の計測し、この計測結果により評価した。
ドライ路面ハンドリング性：ドライ路面のテストコースを各種走行モードでスポーツ走行したときに、プロのドライバーによりハンドリングを評価した。
ウェット路面ハンドリング性：ウェット路面のテストコースを各種走行モードでスポーツ走行したときに、プロのドライバーによりハンドリングを評価した。
【００３８】
これらテストの評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果は、従来例のタイヤ評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど性能が優れている。
【００３９】
【表１】
2008030656.tif 000003
【００４０】
表１の結果が示すように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べ、雪上性能、氷上性能、ウェットハンドリング性能及びドライハンドリング性能のいずもが向上していた。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
以上の発明から明らかになったように、ブロック陸部の形状の適正化を図ることにより、タイヤのブロック剛性の維持を前提とし、氷上性能と雪上性能を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部のブロック陸部列の一部の平面図である。
【図２】図１に示すブロック陸部の一個を抜き出して示す斜視図である。
【図３】この発明に従う他の代表的なブロック陸部の平面図である。
【図４】この発明に従う他の代表的なブロック陸部の平面図である。
【図５】実施例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図６】従来例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド部
２  ブロック陸部列
３  ブロック陸部
４  周方向溝
５  横溝
６  第一サイプ
７  第二サイプ
８  副ブロック陸部
９  小穴
１０  角部
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ  周方向溝
１２  中央陸部
１３  第一ショルダー陸部
１４  第二ショルダー陸部
１５  第一中間陸部
１６  第二中間陸部
【図１】
2008030656.tif 000004
【図２】
2008030656.tif 000005
【図３】
2008030656.tif 000006
【図４】
2008030656.tif 000007
【図５】
2008030656.tif 000008
【図６】
2008030656.tif 000009