(57)【要約】【課題】  側面衝突時の初期から効率的に荷重を伝達して、車両側面のボディ変形を抑制する車両構造を提供すること。【解決手段】  補強部材２０がセンターピラー１２のアウター部１２ａとリトラクタ１４のそれぞれに接合されて配置されているため、センターピラー１２のアウター部１２ａに車両外部から加わる荷重が、補強部材２０を介して追突の初期からリトラクタ１４へ伝達されることにより、車両側面のボディ変形を抑制することができる。【選択図】  図２
2008074169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるフロアクロスと、
車両前後方向に沿って配置され、前記フロアクロスと結合するサイドシルと、
前記フロアクロスとサイドシルの結合部に結合し車両上下方向に延びるピラーと、
前記ピラー内に配置され、前記ピラーのインナー部に取り付けられるシートベルトのリトラクタと、
前記ピラーのアウター部および前記リトラクタの少なくとも一部にそれぞれ接合され、前記ピラーのアウター部に加わる荷重を前記リトラクタへ伝達する補強部材と、
を備えた車両構造。
【請求項２】
車幅方向に延びるフロアクロスと、
車両前後方向に沿って配置され、前記フロアクロスと結合するサイドシルと、
前記フロアクロスとサイドシルの結合部に結合し車両上下方向に延びるピラーと、
前記ピラー内に配置され、前記ピラーのインナー部と前記ピラーのアウター部に接合されて取り付けられるシートベルトのリトラクタと、
を備えた車両構造。
【請求項３】
前記フロアクロスからピラー側へ延びて前記ピラーのインナー部に接合される第二補強部材を備えたこと、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のボディ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のボディ構造に関するものとして、車両側面の衝突時にボディが変形することを抑制する構造が知られている。例えば特開平７−１６５０１３号のように、ピラーのインナー部とフロアクロスにそれぞれ結合する補強部材を配置して、側面衝突時の荷重をフロアクロスへ伝達する構造である。
【特許文献１】特開平７−１６５０１３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の構成では、ピラー内部に配置されたリトラクタとピラーのアウター部の間に空間がある。このため、衝突によりピラーが変形し、変形したピラーがリトラクタと接触してから初めて荷重をフロアクロスに十分に伝達できる構成となっており、必ずしも衝突の初期から荷重をフロアクロスへ伝達する構造とはなっていない。
【０００４】
そこで本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、側面衝突時の初期から効率的に荷重をフロアクロスに伝達して、車両側面のボディ変形を抑制する車両構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち本発明に係る車両構造は、車幅方向に延びるフロアクロスと、車両前後方向に沿って配置され、前記フロアクロスと結合するサイドシルと、前記フロアクロスとサイドシルの結合部に結合し車両上下方向に延びるピラーと、前記ピラー内に配置され、前記ピラーのインナー部に取り付けられるシートベルトのリトラクタと、前記ピラーのアウター部および前記リトラクタの少なくとも一部にそれぞれ接合され、前記ピラーのアウター部に加わる荷重を前記リトラクタへ伝達する補強部材とを備えて構成されている。
【０００６】
この発明によれば、補強部材がピラーのアウター部とリトラクタのそれぞれに接合されているため、車両外部からピラーのアウター部に加わる荷重が補強部材を介して追突の初期からリトラクタへ効率的に伝達されることにより、車両側面のボディ変形を抑制することができる。
【０００７】
また、本発明に係る車両構造は、車幅方向に延びるフロアクロスと、車両前後方向に沿って配置され、前記フロアクロスと結合するサイドシルと、前記フロアクロスとサイドシルの結合部に結合し車両上下方向に延びるピラーと、前記ピラー内に配置され、前記ピラーのインナー部と前記ピラーのアウター部に接合されて取り付けられるシートベルトのリトラクタとを備えて構成されている。
【０００８】
この発明によれば、リトラクタがピラーのアウター部に接合されているため、車両外部からピラーのアウター部に加わる荷重が追突の初期からリトラクタへ効率的に伝達されることにより、車両側面のボディ変形を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明に係る車両構造は、前記フロアクロスからピラー側へ延びて前記ピラーのインナー部に接合される第二補強部材を備えて構成されている。
【００１０】
この発明によれば、第二補強部材がフロアクロスとピラーのインナー部にそれぞれ接合されているため、ピラーのアウター部に加わる荷重が第二補強部材を介してフロアクロスへ伝達されることにより、ピラーの倒れこみを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、効率的に荷重を伝達して、車両側面のボディ変形を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
【００１３】
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両構造を有する車両の側面図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける第一実施形態に係る車両構造を有する車両の断面図である。
【００１４】
図１、図２に示すように、第一実施形態に係る車両構造を有する車両は、センターピラー１２、リトラクタ１４、サイドシル１６、フロアクロス１８、補強部材２０、第二補強部材２２を備えて構成される。
【００１５】
フロアクロス１８は、車両のルームフロアに配置され車幅方向に延びた部材であり、側突された際に車幅方向に加わる荷重を受け止める部材として機能する。サイドシル１６は、車両のルームフロアの側方に配置され、車両前後方向に沿って延びた部材である。フロアクロス１８とサイドシル１６は接合されている。
【００１６】
センターピラー１２は、サイドシル１６の上部に配置され、車両上下方向に延びた部材である。センターピラー１２は、中空の部材により構造され、図２に示すように、センターピラーアウター部１２ａおよびセンターピラーインナー部１２ｂを備えて構成される。センターピラーアウター部１２ａは、センターピラー１２の外側部を構成し、センターピラーインナー部１２ｂは、センターピラー１２の内側部を構成している。センターピラー１２は、フロアクロス１８とサイドシル１６の結合部分付近でサイドシル１６と接合されている。これにより、車両外部からセンターピラー１２に加わる荷重は、サイドシル１６、フロアクロス１８に伝達され受け止められる。またセンターピラー１２は、ボディを支える重要な部材であり、十分な強度が要求される。
【００１７】
リトラクタ１４は、シートベルトを巻き取る機能を備えており、図２に示すように、センターピラー１２の内部に配置され、例えばセンターピラーインナー部１２ｂにボルトなどで取り付けられる。
【００１８】
補強部材２０は、図２に示すように、センターピラー１２内部に配置され、リトラクタ１４とセンターピラーアウター部１２ａとの間に配置される。補強部材２０は、リトラクタ１４とセンターピラーアウター部１２ａにそれぞれ接合している。補強部材２０としては、例えば、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重をリトラクタ１４へ十分に伝達できる剛性を有していることが好ましい。また、本発明の第一実施形態に係る車両構造としては、例えば補強部材２０がリトラクタ１４とセンターピラーアウター部１２ａの間の空間をできるだけ占有するように配置されることが好ましい。これにより、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重は、補強部材２０を介してリトラクタ１４へ伝達される。
【００１９】
また、補強部材２０とセンターピラーアウター部１２ａの接合形態は、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重が十分に補強部材へ伝わる形態であれば足りる。このため、例えば、補強部材２０とセンターピラーアウター部１２ａが接触し固定されていない形態も含む。また、補強部材２０とリトラクタ１４の接合形態は、車両外部から補強部材２０に加わる荷重がリトラクタ１４へ十分に伝わる接合形態であれば足りる。このため、例えば、補強部材２０がリトラクタ１４の少なくとも一部と接合している形態も含む。
【００２０】
第二補強部材２２は、図２に示すように、フロアクロス１８からセンターピラーインナー部１２ｂへ延びてセンターピラーインナー部１２ｂに接合する部材である。第二補強部材２２は、例えば、センターピラー１２とフロアクロス１８の角部内側に設けられるガセットにより構成される。この第二補強部材２２としては、例えば、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重をフロアクロス１８へ十分に伝達できる剛性を有することが好ましい。第二補強部材２２はリトラクタ１４と接合されていることが好ましい。また、第二補強部材２２はサイドシル１６と接合されていてもよい。この場合、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重をフロアクロス１８へ十分に伝達することができる。これにより、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重は、第二補強部材２２を介してフロアクロス１８へ伝達される。
【００２１】
また、第二補強部材２２とリトラクタ１４またはセンターピラーインナー部１２ｂとの接合形態は、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重が第二補強部材２２へ十分に伝わる形態であれば足りる。このため、例えば、第二補強部材２２とリトラクタ１４またはセンターピラーインナー部１２ｂが接触し固定されていない形態も含む。また、第二補強部材２２とフロアクロス１８の接合形態は、車両外部から第二補強部材２２に加わる荷重がフロアクロス１８へ十分に伝わる接合形態であれば足りる。このため、例えば、第二補強部材２２がフロアクロス１８の少なくとも一部と接合している形態も含む。
【００２２】
次に、本実施形態に係る車両構造を有する車両の側突時における荷重の伝達について説明する。
【００２３】
図３は、本実施形態に係る車両構造を有する車両が側突した場合の側面図であり、荷重の伝達を説明するものである。
【００２４】
図３に示す通り、車両３０がセンターピラーアウター部１２ａに衝突した場合、図３のＦ方向に荷重が加わる。ここで、センターピラーアウター部１２ａと補強部材２０が接合しているため、荷重は補強部材２０へ伝達される。さらに、補強部材２０はリトラクタ１４とも接合しているため、センターピラーアウター部１２ａから補強部材２０へ伝わった荷重は、リトラクタ１４へ伝達される（図３の矢印Ｆ１）。さらに、リトラクタ１４はセンターピラーインナー部１２ｂとサイドシル１６および第二補強部材２２と接合している。このため、衝突の荷重はリトラクタ１４を介してセンターピラーインナー部１２ｂとサイドシル１６および第二補強部材２２へ伝達され（図３の矢印Ｆ２）、フロアクロス１８へ伝達される（図３の矢印Ｆ３）。このように、車両外部からセンターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が補強部材２０を介して追突の初期からリトラクタ１４へ効率的に伝達されるため、車両側面のボディ変形を抑制することができる。また、センターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が第二補強部材２２を介してフロアクロス１８へ伝達されるため、センターピラー１２の倒れこみを抑制することができる。
【００２５】
次に、従来の車両構造を有する車両の側突時における荷重の伝達について説明する。
【００２６】
図４は、従来の車両構造を有する車両が側突した場合の側面図であり、荷重の伝達を説明するものである。
【００２７】
図４に示すとおり、従来の車両構成では、センターピラーアウター部１２ａとリトラクタ１４の間には空間が存在する（図４の二点鎖線部分）。このため、車両３０がセンターピラーアウター部１２ａに衝突した場合、センターピラーアウター部１２ａは車幅方向に支持する部材が無く、リトラクタ１４に接触するまで変形する。リトラクタ１４に接触するまで変形した場合は、衝突の荷重はリトラクタ１４を介してセンターピラーインナー部１２ｂ、サイドシル１６へ伝達し（図４の矢印Ｆ４）、フロアクロス１８へ伝達する（図４の矢印Ｆ５）。つまり、従来の構成は、センターピラーアウター部１２ａが変形して初めて側突の荷重を伝達できる構成となっている。
【００２８】
以上のように、第一実施形態に係る車両構造によれば、補強部材２０がセンターピラー１２のアウター部１２ａとリトラクタ１４のそれぞれに接合されているため、車両外部からセンターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が補強部材２０を介して追突の初期からリトラクタ１４へ効率的に伝達されることにより、車両側面のボディ変形を抑制することができる。
【００２９】
また、第一実施形態に係る車両構造によれば、第二補強部材２２がフロアクロス１８とセンターピラー１２のインナー部１２ｂにそれぞれ接合されているため、センターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が第二補強部材２２を介してフロアクロス１８へ伝達されることにより、センターピラー１２の倒れこみを抑制することができる。
（第二実施形態）
【００３０】
次に本発明の第二実施形態について説明する。
【００３１】
図５は第二実施形態に係る車両構造を有する車両の断面図である。本実施形態に係る車両構造は、第一実施形態に係る車両構造とほぼ同様に構成されるものであり、リトラクタ１４がセンターピラーアウター部１２ａに接合している点で異なっている。
【００３２】
図５に示すように、リトラクタ１４はセンターピラー１２の内部に配置され、センターピラーアウター部１２ａと接合し、センターピラーインナー部１２ｂにボルトなどで取り付けられる。また、リトラクタ１４とセンターピラーアウター部１２ａの接合形態は、車両外部からセンターピラーアウター部１２ａに加わる荷重がリトラクタ１４へ十分に伝わる形態であれば足りる。このため、リトラクタ１４とセンターピラーアウター部１２ａが接触し固定されていない形態も含む。
【００３３】
第一実施形態との違いは、上記のリトラクタ１４の配置と、補強部材２０を備えない点であり、このように構成することにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００３４】
以上のように、本発明による第二実施形態に係る車両構造によれば、リトラクタ１４がセンターピラー１２のアウター部１２ａに接合されているため、車両外部からセンターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が追突の初期からリトラクタ１４へ効率的に伝達されることにより、車両側面のボディ変形を抑制することができる。
【００３５】
また、本発明による第二実施形態に係る車両構造によれば、第二補強部材２２がフロアクロス１８とセンターピラー１２のインナー部１２ｂにそれぞれ接合されているため、センターピラー１２のアウター部１２ａに加わる荷重が第二補強部材２２を介してフロアクロス１８へ伝達されることにより、センターピラー１２の倒れこみを抑制することができる。また、補強部材２０が不要である。
【００３６】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る車両構造の一例を示すものである。本発明に係る車両構造は、これらの各実施形態に係る車両構造に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、各実施形態に係る車両構造を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、本発明に係る車両構造は、実施例に挙げたセンターピラーに限られるものではなく、フロントピラーやリアピラーに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の各実施形態に係る車両構造の側面図である。
【図２】図１の第一実施形態の車両構造における車両のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】第一実施形態の車両構造における側突時の荷重伝達の説明図である。
【図４】従来の車両構造における側突時の荷重伝達の説明図である。
【図５】図１の第二実施形態の車両構造における車両のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…車両、１２…センターピラー、１４…リトラクタ、１６…サイドシル、１８…フロアクロス、１２ａ…センターピラーアウター部、１２ｂ…センターピラーインナー部、  ２０…補強部材、２２…第２補強部材、３０…車両（バリア）
【図１】
2008074169.tif 000003
【図２】
2008074169.tif 000004
【図３】
2008074169.tif 000005
【図４】
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【図５】
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