(57)【要約】【課題】無段変速機を「有段変速モード」で継続的に作動させた場合であっても、動力伝達のための接触箇所を広範囲に亘らせることができる無段変速機の有段変速制御装置を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機を「有段変速モード」で作動させるに際し、予め、各変速比ライン群にそれぞれ変速特性の異なる３本の変速比ラインを設定しておく。各変速比ラインの使用頻度が均等になるように、その変速段への変速動作の度に順番に、使用する変速比ラインを切り換えていく。これにより、プーリのベルト挟持面を広範囲に亘って使用しながらも有段変速動作が行えるようにする。【選択図】図４
2008309229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力回転を無段階に変速可能な構成とされた無段変速機を、予め設定された複数の変速段同士の間で段階的に変速させる無段変速機の有段変速制御装置において、
上記無段変速機の入力軸回転数の増加量に対する出力軸回転数の増加量の比率が互いに略同一であり且つ同一入力軸回転数であっても出力軸回転数が互いに異なる関係にある複数の変速特性同士を同一の変速段として設定しておき、
この複数の変速特性を有する変速段への変速動作時に、これら複数の変速特性それぞれの使用頻度が略均等になるように変速特性を選択して上記変速段への変速動作を実行する変速特性選択手段を備えていることを特徴とする無段変速機の有段変速制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の無段変速機の有段変速制御装置において、
変速特性選択手段は、複数の変速特性を有する変速段への変速動作が行われる度に、上記複数の変速特性を順番に選択していき、その選択した変速特性を使用するように変速動作を実行する構成とされていることを特徴とする無段変速機の有段変速制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の無段変速機の有段変速制御装置において、
上記同一の変速段として設定される複数の変速特性のそれぞれは、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際に変速比が変化していくものとなっていることを特徴とする無段変速機の有段変速制御装置。
【請求項４】
上記請求項１または２記載の無段変速機の有段変速制御装置において、
上記同一の変速段として設定される複数の変速特性のうちの一つの変速特性は、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際の変速比が一定である一方、他の変速特性は、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際の変速比が変化していくものとなっていることを特徴とする無段変速機の有段変速制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の無段変速機の有段変速制御装置において、
無段変速機は、入力側プーリおよび出力側プーリに無端ベルトが巻き掛けられ、各プーリの有効径を変化させることで変速比を変更可能な構成とされたベルト式無段変速機であることを特徴とする無段変速機の有段変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される無段変速機に有段変速動作を行わせるための制御装置に係る。特に、本発明は、無段変速機の耐久性向上を図ることができる動作を実現するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機としてベルト式無段変速機が知られている。
【０００３】
このベルト式無段変速機は、金属ベルトと一対のプーリとを備え、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的な無段階の変速を実現するよう構成されている。つまり、入力軸に取り付けられた入力側プーリ（プライマリプーリ）および出力軸に取り付けられた出力側プーリ（セカンダリプーリ）に無端金属ベルトが巻き掛けられた構成となっている。上記プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、溝幅を無段階に変更可能な１対のシーブをそれぞれ備えており、この溝幅を変化させることで、プライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれに対する無端金属ベルトの巻き掛け半径を変更し、これにより入力軸と出力軸との回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができるようになっている。
【０００４】
そして、この種の変速機の制御動作として具体的には、無段変速機を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定して、目標エンジン出力をエンジンの最適燃費線上で実現できるようにプライマリプーリの目標回転数を決定する。上記ＥＣＵは、プライマリプーリ回転数センサで検知される実際のプライマリプーリの回転数が、上記目標回転数になるように、無段変速機の油圧回路を制御して無段階の変速を実行する。エンジンを制御するＥＣＵは、目標エンジン出力とエンジン回転数とにより、目標エンジントルクを決定しスロットル開度を制御してエンジンを制御する。このような制御動作が行われるので、この種の無段変速機を搭載した自動車にあっては、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能で、且つ燃費および走行性能の向上を図ることが可能な変速動作が実現できる。
【０００５】
尚、無段変速機の種類としては、上述したベルト式無段変速機の他にトロイダル式無段変速機も知られている（例えば下記の特許文献２を参照）。
【０００６】
ところで、この種の無段変速機としては、上述した連続的な無段変速を行う「無段変速モード」の他に、予め定められた複数の変速比（変速段）の中から車速やアクセル開度などに応じて一つの変速比を選択する「有段変速モード」を備えたものも知られている。
【０００７】
例えば、下記の特許文献３や特許文献４に開示されているように、自動変速モードとマニュアル（手動）変速モードとを備え、自動変速モードが選択された場合には無段変速機を上記「無段変速モード」で作動させる一方、マニュアル変速モードが選択された場合には無段変速機を上記「有段変速モード」で作動させるようにしている。例えば、このマニュアル変速モードは、シフトレバーのシフト操作（シーケンシャルシフト位置での操作等）に応じて無段変速機の変速比（変速段）を変更していき、車速やスロットル開度に関わらず、運転者が所望の変速段を選択可能とするものである。
【０００８】
図９に示すように、無段変速機の入力軸回転数を縦軸とし出力軸回転数（または車速）を横軸とする座標系で見た場合、上記「無段変速モード」では、例えば図中の変速比ラインＡ−Ｂ−Ｃの如き変速比が無段階で変化してアップシフトしていく。また、例えば変速比ラインＣ−Ｄの如き変速比が無段階で変化してダウンシフトしていくことになる。
【０００９】
一方、図１０に示すように、上記「有段変速モード」では、図中に変速比ラインＲ１〜Ｒ６にて示す如く、予め複数の変速段（例えば第１速：Ｒ１〜第６速：Ｒ６）が設定され、ドライバによるシフトレバーのシフト操作などに応じて、これら予め設定された変速段同士の間で１段ずつアップシフト側またはダウンシフト側へ変速段が切り換えられる。アップシフト時には、例えば図中の変速比ライン上の点Ｌ−Ｍ−Ｎ−Ｏ−……−Ｐの如き変速比が段階的に切り換わる。また、ダウンシフト時には、例えば図中の変速比ライン上の点Ｐ−Ｑ−Ｒ−……−Ｓの如き変速比が段階的に切り換わるようになっている（図中に破線で示す矢印参照）。また、この図９及び図１０において、γｍａｘは最減速ライン（減速比を最も大きく設定する際の限界であり、図１０にあっては第１速（Ｒ１）での変速比ラインに略一致している）を、γｍｉｎは最増速ライン（減速比を最も小さく設定する際の限界）をそれぞれ示している。
【００１０】
尚、上記マニュアル変速モードが選択された場合に限らず、自動変速モードが選択された場合にも「有段変速モード」で作動する無段変速機もある。
【特許文献１】特開平９−２１７８１９号公報
【特許文献２】特開２００５−１８０４８３号公報
【特許文献３】特開２００４−１９０８３３号公報
【特許文献４】特開２００４−３４６９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、この種の無段変速機を上記「有段変速モード」により継続的に作動させた場合、それぞれの変速段においては、各プーリに対するベルトの巻き掛け位置は変化せず、各プーリにおけるベルトとの接触面（以下、ベルト挟持面と呼ぶ場合もある）の特定の位置でベルトが走行することになる。このため、各プーリのベルト挟持面全体のうちの一部分についてのみ、ベルトとの接触時間が極端に長くなってしまうという状況を招いていた。
【００１２】
例えば、図１０に示すように「有段変速モード」として第１速から第６速までの６速有段変速が行われる無段変速機の場合には、各プーリにおけるベルト挟持面のうち６箇所のみにおいてベルトとの接触時間が極端に長くなってしまう。
【００１３】
このような状況では、各プーリにおいて上記ベルトとの接触時間が長い部分における摩耗量が他の部分よりも多くなってしまうことが懸念される。このため、十分な耐久性を確保するために、各プーリのベルト接触面を耐摩耗性の高い材料で構成するなどの対策を講じておく必要があり製造コストの高騰を招いてしまう可能性があった。
【００１４】
この課題は、上述したベルト式無段変速機に限らず、上記トロイダル式無段変速機において有段変速動作を行う場合にも同様に生じている。つまり、このトロイダル式無段変速機の入力ディスクおよび出力ディスクそれぞれにおけるパワーローラ接触面（パワーローラとの間で動力伝達を行う面）のうち、特定の箇所のみにおいてパワーローラとの接触時間が極端に長くなってしまうことが原因となって生じる課題である。
【００１５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、無段変速機を「有段変速モード」で継続的に作動させた場合であっても、動力伝達のための接触箇所（ベルト式無段変速機の場合はプーリの表面（ベルト挟持面）においてベルトが接触する箇所）を広範囲に亘らせることができる無段変速機の有段変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、無段変速機を「有段変速モード」で作動させる場合に、この無段変速機の入力軸回転数に対する出力軸回転数の関係が互いに異なる複数の変速比ライン（無段変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との座標系において入力軸回転数の変化に対する出力軸回転数の変化を表した場合に、互いに異なる複数のライン）を一つの変速段として予め設定しておく。そして、この同一変速段に属する各変速比ラインそれぞれの使用頻度を略均一化することで、動力伝達のための接触箇所（ベルト式無段変速機の場合はプーリの表面においてベルトが接触する箇所）を広範囲に亘って使用しながらも有段変速動作が行えるようにしている。
【００１７】
−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源の出力回転を無段階に変速可能な構成とされた無段変速機を、予め設定された複数の変速段同士の間で段階的に変速させる無段変速機の有段変速制御装置を前提とする。この有段変速制御装置に対し、上記無段変速機の入力軸回転数の増加量に対する出力軸回転数の増加量の比率が互いに略同一であり且つ同一入力軸回転数であっても出力軸回転数が互いに異なる関係にある複数の変速特性同士を同一の変速段として設定しておく。そして、この複数の変速特性を有する変速段への変速動作時に、これら複数の変速特性それぞれの使用頻度が略均等になるように変速特性を選択して上記変速段への変速動作を実行する変速特性選択手段を備えさせている。
【００１８】
この特定事項により、上記無段変速機によって有段変速動作が行われる際には、例えば、車速とアクセル開度などに応じて所定の変速段が選定され、その選定された変速段が現在の変速段と異なっている場合に、その選定された変速段への変速動作が行われることになる。この場合、この変速しようとしている変速段（変速動作が行われた後の変速段）が、上記複数の変速特性（無段変速機の入力軸回転数の増加量に対する出力軸回転数の増加量の比率が互いに略同一であり且つ同一入力軸回転数であっても出力軸回転数が互いに異なる関係にある複数の変速特性）を有しているものである場合には、これら複数の変速特性のうち使用頻度が少ない（他の変速特性よりも使用頻度が少ない）変速特性を選択し、その変速特性となるように変速段の切り換え動作が行われる。このため、この変速段（複数の変速特性を有している変速段）への変速動作の度に異なる変速特性で入力軸から出力軸への動力伝達が行われることになり、動力伝達のための接触箇所（ベルト式無段変速機の場合はプーリの表面（ベルト挟持面）においてベルトが接触する箇所）を変化させながら広範囲に亘ってベルトを接触させることができる。従って、上記接触箇所の一部分のみが摩耗してしまうといった懸念を解消することができる。
【００１９】
特に、この解決手段の場合、同一変速段に属する複数の変速特性としては、変速比を変化させながら入力軸回転数の増加量に対する出力軸回転数の増加量の比率を一定に維持する動作を行わせることができる。つまり、入力軸回転数の変化に対する出力軸回転数の変化を示す変速比ラインが、その座標系において原点を通らない直線として表される状態となる。この場合、例えばベルト式無段変速機にあっては、セカンダリ及びプライマリの各プーリの有効径が変化しながら、即ち、各プーリに対するベルトの巻き掛け位置が変化しながら入力軸回転数および出力軸回転数が変化していくといった状況になる。従って、プーリのベルト挟持面の広い範囲を略均等に使用しながら、変速動作や、入力軸回転数および出力軸回転数の変化動作が行われていくことになるので、上記接触箇所の一部分のみが摩耗してしまうといった状況を確実に回避することができ、無段変速機の耐久性の向上を図ることができる。
【００２０】
尚、上記解決手段にあっては、複数の変速段のうちの一部の変速段のみが複数の変速特性を有する構成であってもよいし、全ての変速段がそれぞれ複数の変速特性を有する構成とされていてもよい。
【００２１】
また、上記変速特性選択手段によって各変速特性の使用頻度を略均等にするための具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、変速特性選択手段が、複数の変速特性を有する変速段への変速動作が行われる度に、上記複数の変速特性を順番に選択していき、その選択した変速特性を使用するように変速動作を実行する構成としている。
【００２２】
例えば、変速段として第３速に、第１〜第３の３種類の変速特性が設定されている場合、この第３速への変速動作（第２速から第３速へのシフトアップ動作や、第４速から第３速へのシフトダウン動作）が行われる度に、第１の変速特性、第２の変速特性、第３の変速特性、第１の変速特性といったように、選択される変速特性を順番に変更していく。これによれば、比較的簡単な制御動作によって複数の変速特性それぞれの使用頻度を均等にすることができ、上記動力伝達のための接触箇所の一部分のみが摩耗してしまうといった状況を確実に回避することができる。
【００２３】
同一変速段に属する複数の変速特性として、具体的には以下の２タイプが挙げられる。先ず、上記同一の変速段として設定される複数の変速特性のそれぞれを、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際に変速比が変化していくものとして設定する。
【００２４】
また、同一の変速段として設定される複数の変速特性のうちの一つの変速特性にあっては、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際の変速比を一定とする一方、他の変速特性にあっては、無段変速機の入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加する際の変速比が変化していくものとして設定する。
【００２５】
これら２タイプのうち、前者にあっては同一変速段に属する複数の変速特性の何れが選択された場合であっても、例えばベルト式無段変速機においては、セカンダリ及びプライマリの各プーリの有効径が変化しながら、即ち、各プーリに対するベルトの巻き掛け位置が変化しながら入力軸回転数および出力軸回転数が変化していくといった状況が実現できる。言い換えると、この解決手段の場合、何れの変速特性にあっても、入力軸回転数の変化に対する出力軸回転数の変化を示す変速比ラインが、その座標系において原点を通らない直線として表されるものとなっている（図４参照）。このため、プーリのベルト挟持面の広い範囲を略均等に使用しながら変速動作や、入力軸回転数および出力軸回転数の変化動作が行われていくことになる。
【００２６】
一方、後者にあっては、同一変速段に属する複数の変速特性のうちの特定の一つの変速特性が選択された場合に、例えばベルト式無段変速機においては、セカンダリ及びプライマリの各プーリの有効径が一定に維持されながら、即ち、各プーリに対するベルトの巻き掛け位置が変化することなしに、入力軸回転数および出力軸回転数が変化していくといった状況となる。言い換えると、この変速特性では、入力軸回転数の変化に対する出力軸回転数の変化を示す変速比ラインが、その座標系において原点を通る直線として表されるものとなっている（図７において一部を破線で示している変速比ライン（各変速群において中央に位置する変速比ライン）を参照）。また、他の変速特性が選択された場合にあっては、セカンダリ及びプライマリの各プーリの有効径が変化しながら、即ち、各プーリに対するベルトの巻き掛け位置が変化しながら入力軸回転数および出力軸回転数が変化していくことになる。つまり、この変速特性は、入力軸回転数の変化に対する出力軸回転数の変化を示す変速比ラインが、その座標系において原点を通らない直線として表されるものである（図７において実線のみで示している変速比ライン（各変速群において両外側に位置する変速比ライン）を参照）。このように、本解決手段では、従来の動力伝達形態（各プーリの有効径が一定に維持された状態での動力伝達形態）と、新たな動力伝達形態（各プーリの有効径が変化していく状態での動力伝達形態）とを併用するといった、これまでにない有段変速動作を実現することができる。
【００２７】
また、上記無段変速機として、具体的にはベルト式無段変速機が適用可能である。つまり、入力側プーリおよび出力側プーリに無端ベルトが巻き掛けられ、各プーリの有効径を変化させることで変速比を変更可能な構成とされた無段変速機である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、無段変速機を有段変速させる場合に、同一変速段に属する各変速特性それぞれの使用頻度を略均一化することで、動力伝達のための接触箇所を広範囲に亘って使用できるようにしている。このため、上記接触箇所の一部分のみが摩耗してしまうといった懸念を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の各実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。
【００３０】
−第１実施形態−
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態では、ベルト式無段変速機の変速動作として、「自動（オート）変速モード」及び「手動（マニュアル）変速モード」共に、「有段変速（本実施形態のものでは第１速から第７速の間での有段変速）」により変速動作が行われるものを例に挙げて説明する。
【００３１】
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００３２】
図１は、ベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００３３】
エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の出力側（車両の側方側）に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、このトランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、このトランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５及びトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、差動機構を有する最終減速機１０等が設けられている。
【００３４】
上記トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一軸線上にインプットシャフト１１が設けられており、このインプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部には上記トルクコンバータ７のタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、このフロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。上記タービンランナ１３とポンプインペラ１６とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１３及びポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。また、上記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００３５】
上記トルクコンバータ７の動作としては、エンジン１の駆動によるクランクシャフト２の回転に伴い、ドライブプレート１４及びフロントカバー１５を介してポンプインペラ１６が回転し、オイルポンプ２０から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との回転速度差が大きい時に、ステータ１７が作動液の流れをポンプインペラ１６の回転を助ける方向に変換する。
【００３６】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、このトルクコンバータ７に備えられたロックアップクラッチ１８が作動し、エンジン１からフロントカバー１５に伝えられた動力がインプットシャフト１１に機械的且つ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１５からインプットシャフト１１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００３７】
上記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされた内側のピニオンギヤ２７と、この内側のピニオンギヤ２７及びリングギヤ２６に噛み合わされた外側のピニオンギヤ２８と、これらピニオンギヤ２７，２８を自転可能に支持し、且つピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト（変速機入力軸）３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ及びリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲを制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り換え可能な構成となっている。
【００３８】
上記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、このプライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受け３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受け３４，３５により、それぞれ回転自在に支持されている。
【００３９】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。
【００４０】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００４１】
また、上記可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４１内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ３９を固定シーブ３８に対して進退移動させる構成となっている。
【００４２】
一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。更に、上記可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４５内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ４３を固定シーブ４２に対して進退移動させる構成となっている。
【００４３】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０及びセカンダリプーリ３７の溝４４に対し、ベルト４６が巻き掛けられている。このベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば、特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等を参照）。
【００４４】
そして、このベルト４６が、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達（トルク伝達）が行われる構成となっている。
【００４５】
上記セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受け４８，４９により支持されている。更に、上記軸受け３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受け３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００４６】
更に、上記カウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受け５１，５２により支持された状態で配設されている。このインターミディエイトシャフト５０には、上記カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００４７】
一方、最終減速機１０は、軸受け５６，５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周には上記ファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０，６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１，６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２，６２を介して車輪６３に連結されている。
【００４８】
更に、図中の符号７１及び７２はそれぞれプライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサである。
【００４９】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、上記オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、符号７３及び７４はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧Ｐpri及びＰsecを検出する油圧センサである。
【００５０】
より詳しくは、オイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。
【００５１】
尚、図１中の符号３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、符号４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５２】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上記回転数センサ７１，７２及び油圧センサ７３，７４からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度の情報等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。このようにして、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上記回転数センサ７１，７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、更には車速Ｖやアクセル開度等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpri及び制御油圧Ｐsecが形成される。尚、このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に記憶されている制御用マップについては後述する。
【００５３】
また、上述したトランスアクスル３を搭載した本実施形態に係る車両の運転席の近傍には図２に示すシフト装置８０が配置されている。このシフト装置８０にはシフトレバー８１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置８０には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサによって検出されるようになっている。
【００５４】
上記シフトレバー８１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、「自動変速モード」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて有段変速動作が行われる。
【００５５】
一方、上記シフトレバー８１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、「手動変速モード」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー８１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー８１が操作される位置である。そして、シフトレバー８１がＳ位置にあるときに、シフトレバー８１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、ベルト式無段変速機９の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→７ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば７ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００５６】
−変速マップ−
次に、上記「自動変速モード」において変速段を選定するために使用される変速マップについて説明する。図３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９を「自動変速モード」とした場合の有段変速制御用の変速マップである。
【００５７】
この変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記ＣＶＴ・ＥＣＵ３００のＲＯＭ内に記憶されている。この変速マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。
【００５８】
なお、図３に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００５９】
−変速比ラインマップ−
次に、ベルト式無段変速機９を「有段変速」にて作動させる場合のプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ（入力軸回転数）とセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ（出力軸回転数）との関係を示す変速比ラインマップについて図４を用いて説明する。
【００６０】
この変速比ラインマップにおける各変速比ラインは、ベルト式無段変速機９を、ある変速段に設定した場合に、他の変速段への変速動作（上記変速マップ（図３）に従った変速動作またはシフトレバー８１の操作によるマニュアル変速動作）が行われるまで、その変速段におけるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐとセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓとの関係を決定するものである。つまり、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐの増加量または減少量とセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓの増加量または減少量のとの関係を一定の関係となるように設定するラインであって、これら回転数Ｎｐ，Ｎｓは、このラインに沿って変化していくことになる。
【００６１】
本実施形態に係るベルト式無段変速機９は、第１速から第７速の間での有段変速を行うものである。そして、本実施形態の特徴の一つとして、変速比ラインマップには第１速変速比ライン群（第１速群）から第７速変速比ライン群（第７速群）までの７種類の変速比ライン群が設定されており、各変速比ライン群にはそれぞれ変速特性の異なる３本の変速比ラインが含まれている。
【００６２】
以下、変速比ライン群に含まれる各変速比ラインについて説明する。ここでは理解を容易にするために、７種類の変速比ライン群のうち第３速変速比ライン群と第４速変速比ライン群を抜粋して説明する。
【００６３】
図５は、この第３速変速比ライン群および第４速変速比ライン群を示す変速比ラインマップである。
【００６４】
上述した如く、第３速変速比ライン群および第４速変速比ライン群にはそれぞれ変速特性の異なる３本の変速比ラインが設定されている。これら３本の変速比ラインは、プライマリシャフト３０の回転数（入力軸回転数）Ｎｐの増加量に対するセカンダリシャフト３１の回転数（出力軸回転数）Ｎｓの増加量の比率が互いに同一であり、且つプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが同一であってもセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが互いに異なる関係にあるものである。つまり、同一変速比ライン群に属する３本の変速比ラインは、変速比ラインマップ上においては、互いに同一の傾斜角度をもった平行なラインとして設定され（図５参照）、互いに異なる変速特性を有している。また、本実施形態における各変速比ラインは、図５の変速比ラインマップの原点を通らない直線として設定されている。
【００６５】
ここでは、便宜上、第３速変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインを、「第３−１変速比ライン（図中３−１で示す）」、「第３−２変速比ライン（図中３−２で示す）」、「第３−３変速比ライン（図中３−３で示す）」と呼び、第４速変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインを、「第４−１変速比ライン（図中４−１で示す）」、「第４−２変速比ライン（図中４−２で示す）」、「第４−３変速比ライン（図中４−３で示す）」と呼ぶこととする。
【００６６】
この図５に示すものにおける第３速変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインの関係としては、先ず、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐの増加量に対するセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓの増加量の比率が互いに同一である。そして、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが同一であっても、セカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓとしては、「第３−１変速比ライン」、「第３−２変速比ライン」、「第３−３変速比ライン」の順で高くなるように設定されている。例えば、車速に換算して３ｋｍ／ｈ程度ずつ高くなるような関係に設定されている。他の変速比ライン群においても同様である。
【００６７】
このようにして各変速比ライン群が設定された変速比ラインマップに従ってベルト式無段変速機９が制御されるようになっているため、何れの変速比ライン上で制御される場合でも、変速比が徐々に変化しながらプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐの増加量に対するセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓの増加量の比率が一定に維持されることになる。即ち、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の有効径が変化することで、各プーリ３６，３７に対するベルト４６の巻き掛け位置が変化しながら、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが変化していくことになる。
【００６８】
具体的に、図４に示す変速比ラインマップの場合には、何れの変速比ラインが選択された場合であっても、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが上昇していくに従って、各プーリ３６，３７の有効径としては変速比が大きくなる側に徐々に変化していく。つまり、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが上昇していくに従って、プライマリプーリ３６に対するベルト４６の巻き掛け半径は次第に小さくなり、セカンダリプーリ３７に対するベルト４６の巻き掛け半径は次第に大きくなることで上記直線状の変速比ラインに沿うようになっている。これは、各変速比ラインが、図４の変速比ラインマップの原点を通らない直線であって、且つ図４において横軸（出力軸回転数の座標軸）上において原点よりも右側（正側）を通るラインとして設定されているためである。従って、変速比ラインが、図４の変速比ラインマップの原点を通らない直線であって、且つ図４において横軸（出力軸回転数の座標軸）上において原点よりも左側（負側）を通るラインとして設定されている場合には、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが上昇していくに従って、各プーリ３６，３７の有効径としては変速比が小さくなる側に徐々に変化していくことになる。つまり、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐが上昇していくに従って、プライマリプーリ３６に対するベルト４６の巻き掛け半径は次第に大きくなり、セカンダリプーリ３７に対するベルト４６の巻き掛け半径は次第に小さくなることで直線状の変速比ラインに沿うようになる。
【００６９】
このようにして各変速比ラインが設定されているため、例えば第３速が選定されて車両が加速していく場合には、第３速変速比ライン群の何れの変速比ラインが選択されていても（上記「第３−１変速比ライン」、「第３−２変速比ライン」、「第３−３変速比ライン」の何れが選択されていても）、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐの増加量に対するセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓの増加量の比率（図５における変速比ラインの傾斜角度）が互いに同一で且つ一定であるために、同様の加速度をもって車両が加速していくことになる。また、上述した如く、何れの変速比ラインが選択されていても、変速比が徐々に変化しながらプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐの増加量に対するセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓの増加量の比率が一定に維持されることになる。
【００７０】
以上の説明では、第３速変速比ライン群および第４速変速比ライン群についてのみ説明したが、他の変速比ライン群（第１速変速比ライン群、第２速変速比ライン群、第５速変速比ライン群〜第７速変速比ライン群）についても同様である。
【００７１】
そして、本実施形態のもう一つの特徴としては、有段変速動作時に選定される変速段への変速動作時に、その変速段の変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインのうち、何れの変速比ラインを選択、つまり、何れの変速比ラインに従って変速比を変化させていくかを設定する動作にある。具体的には、各変速比ライン群それぞれにおける各変速比ラインの使用頻度（使用回数）の最も低いものを今回の変速動作に使用するようにしている。より具体的には、変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインを、その変速段に設定される毎に順番に使用していき、各変速比ラインの使用回数を略一致させるように変速動作を制御していくものとなっている（変速特性選択手段により行われる変速特性選択による変速動作）。
【００７２】
以下、この変速比ラインの選択動作について図６のフローチャートに沿って説明する。この図６に示すルーチン（有段変速実行ルーチン）は、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００７３】
先ず、ステップＳＴ１において、変速動作が実行されるタイミングであるか否かを判定する。例えば、「自動変速モード」に設定されている場合には、上記有段変速制御用の変速マップ（図３）に従って変速制御が行われている状態で、車両の走行状態が変化するなどしてシフトアップ変速線を跨ぐ変化となったり、シフトダウン変速線を跨ぐ変化となった場合に、このステップＳＴ１においてＹｅｓ判定される。一方、「手動変速モード」に設定されている場合には、シフトレバー８１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態で、「＋」位置への操作（マニュアルアップシフト）や、「−」位置への操作（マニュアルダウンシフト）への操作が行われた場合に、このステップＳＴ１においてＹｅｓ判定される。
【００７４】
変速動作が実行されるタイミングとはなっておらず、ステップＳＴ１においてＮｏ判定された場合には本ルーチンを終了する。
【００７５】
一方、変速動作が実行されるタイミングとなっており、ステップＳＴ１においてＹｅｓ判定された場合にはステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、変速しようとしている変速段（変速動作が行われた後の変速段）の選択回数情報を上記ＣＶＴ・ＥＣＵ３００のＲＡＭから読み出す。具体的には、その変速段Ｎｉ（ｉは１〜７のうちの何れか）と、その変速段における選択回数情報（ｊ）、つまり、上記変速段（Ｎｉ）の選択回数（ｊ）の情報を取得する。
【００７６】
そして、ステップＳＴ３において、この変速段（Ｎｉ）における選択回数（ｊ）が「１」であるか否かを判定する。この判定動作は、変速しようとしている変速段の回数情報（ｊ）はリセットされた後（後述するステップＳＴ１１で「１」にリセットされた後）の第１回目の変速であるか否かを判定するものである。尚、後述するように、この選択回数（ｊ）は、その変速段（Ｎｉ）が選択される度に「１」〜「３」の間でのカウントを繰り返すようになっている。
【００７７】
このステップＳＴ３の判定で、回数情報（ｊ）が「１」であるＹｅｓに判定された場合には、ステップＳＴ４に移って、第１の変速比ラインに設定する。この第１の変速比ラインとは、上述した第３速変速比ライン群にあっては上記「第３−１変速比ライン」であり、第４速変速比ライン群にあっては上記「第４−１変速比ライン」である。その他の変速比ライン群においても同様である。
【００７８】
一方、回数情報（ｊ）が「１」ではなくステップＳＴ３においてＮｏ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、この変速段（Ｎｉ）における選択回数（ｊ）が「２」であるか否かを判定する。この判定動作は、変速しようとしている変速段の回数情報（ｊ）はリセットされた後（後述するステップＳＴ１１で「１」にリセットされた後）の第２回目の変速であるか否かを判定するものである。
【００７９】
このステップＳＴ５の判定で、回数情報（ｊ）が「２」であるＹｅｓに判定された場合には、ステップＳＴ６に移って、第２の変速比ラインに設定する。この第２の変速比ラインとは、上述した第３速変速比ライン群にあっては上記「第３−２変速比ライン」であり、第４速変速比ライン群にあっては上記「第４−２変速比ライン」である。その他の変速比ライン群においても同様である。
【００８０】
回数情報（ｊ）が「２」ではなくステップＳＴ５においてＮｏ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、この変速段（Ｎｉ）における選択回数（ｊ）が「３」であるか否かを判定する。この判定動作は、変速しようとしている変速段の回数情報（ｊ）はリセットされた後（後述するステップＳＴ１１で「１」にリセットされた後）の第３回目の変速であるか否かを判定するものである。
【００８１】
このステップＳＴ７の判定で、回数情報（ｊ）が「３」であるＹｅｓに判定された場合には、ステップＳＴ８に移って、第３の変速比ラインに設定する。この第３の変速比ラインとは、上述した第３速変速比ライン群にあっては上記「第３−３変速比ライン」であり、第４速変速比ライン群にあっては上記「第４−３変速比ライン」である。その他の変速比ライン群においても同様である。
【００８２】
以上のようにして変速比ライン（第１の変速比ライン、第２の変速比ラインまたは第３の変速比ライン）が選択された後に、ステップＳＴ９に移り、この選択された変速比ラインへの変速動作が実行される。例えば、第２速での走行中にシフトアップ指示がなされ、第３速変速比ライン群の第１の変速比ラインが選択された場合（ステップＳＴ３でＹｅｓ判定された場合）には、上記「第３−１変速比ライン」へ向けての変速動作が実行されることになる。同様に、例えば、第４速での走行中にシフトダウン指示がなされ、第３速変速比ライン群の第３の変速比ラインが選択された場合（ステップＳＴ７でＹｅｓ判定された場合）には、上記「第３−３変速比ライン」へ向けての変速動作が実行されることになる。
【００８３】
以上のようにして選択された変速比ラインへの変速動作が実行された後、ステップＳＴ１０に移り、上記選択回数情報（ｊ）をカウントアップ（ｊ←ｊ＋１）した後、リターンする。このため、次回、同一の変速段への変速指示があった場合には、前回の変速比ラインとは異なった変速比ラインが選択されて変速動作が実行されることになる。
【００８４】
一方、上記回数情報（ｊ）が「１」「２」「３」の何れでもなくステップＳＴ７においてＮｏ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移り、この変速段（Ｎｉ）における選択回数情報（ｊ）を「１」にリセットする。つまり、次回、同一の変速段への変速指示があった場合には、その変速比ライン群のうちの第１の変速比ラインが選択されて変速動作が実行されるようにしている。
【００８５】
以上のような動作が繰り返して行われる。つまり、上記回数情報（ｊ）が「１」「２」「３」の順で繰り返されながら変速比ラインが選択されて変速動作が実行される。このため、各変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインを、その変速段に設定される毎に順番に使用していき、各変速比ラインの使用回数を略一致させるように変速動作を制御していくことができるようになっている。
【００８６】
例えば、ベルト式無段変速機９の変速段が第３速と第４速との間で交互に切り換えられながら車両が加速していく状況では、図５に破線の矢印で示すように、例えば、「第３−１変速比ライン」→「第４−１変速比ライン」→「第３−２変速比ライン」→「第４−２変速比ライン」→「第３−３変速比ライン」→「第４−３変速比ライン」→「第３−１変速比ライン」といった順番で変速比ラインが選択されていきながら変速動作が実行されることになる。
【００８７】
その結果、同一変速段に属する各変速比ラインそれぞれの使用頻度を略均一化することが可能になり、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７のベルト挟持面を広範囲に亘って使用しながら動力伝達が行われて、一部分のみが摩耗してしまうといった状況を回避することができる。
【００８８】
−第２実施形態−
次に、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態における各変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインは、何れも変速比ラインマップの原点を通らない直線として設定されていた。本実施形態はそれに変えて、各変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインのうち１本の変速比ライン（合計７本の変速比ライン）は、変速比ラインマップの原点を通る直線として設定したものである。
【００８９】
図７は本実施形態における変速比ラインマップを示している。この図７に示すように、本実施形態における変速比ラインマップでは、各変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインのうち中央の変速比ライン（第２の変速比ライン）は変速比ラインマップの原点を通る直線として設定され（図７において一部を破線で示した変速比ラインを参照）、その他の変速比ライン（第１の変速比ライン及び第３の変速比ライン）は、上記原点を通る変速比ラインに対して平行であって変速比ラインマップの原点を通らない直線として設定されている。
【００９０】
つまり、第２の変速比ラインが選択された場合には、ベルト式無段変速機９においては、セカンダリ及びプライマリの各プーリ３６，３７の有効径が一定に維持されながら、即ち、各プーリ３６，３７に対するベルト４６の巻き掛け位置が変化することなしに、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが変化していくといった状況になる。
【００９１】
また、他の変速特性（第１の変速比ライン及び第３の変速比ライン）が選択された場合にあっては、上記第１実施形態の場合と同様に、セカンダリ及びプライマリの各プーリ３６，３７の有効径が変化しながら、即ち、各プーリ３６，３７に対するベルト４６の巻き掛け位置が変化しながらプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが変化していくことになる。
【００９２】
このように、本実施形態では、従来の動力伝達形態（各プーリ３６，３７の有効径が一定に維持された状態での動力伝達形態）と、新たな動力伝達形態（各プーリ３６，３７の有効径が変化していく状態での動力伝達形態）とを併用した有段変速動作を実現することができる。
【００９３】
また、本実施形態では、各変速比ライン群を構成する３本の変速比ラインのうち中央の変速比ライン（第２の変速比ライン）が変速比ラインマップの原点を通る直線となるように設定していたが、これに限るものではない。例えば、第１の変速比ラインを変速比ラインマップの原点を通る直線とし、その他の変速比ラインを変速比ラインマップの原点を通らない直線とするように設定したり、第３の変速比ラインを変速比ラインマップの原点を通る直線とし、その他の変速比ラインを変速比ラインマップの原点を通らない直線とするように設定してもよい。
【００９４】
−第３実施形態−
次に、第３実施形態について説明する。上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ベルト式無段変速機９の変速動作として、「自動変速モード」及び「手動変速モード」共に、「有段変速」により変速動作が行われるものを例に挙げて説明した。本実施形態は、これに代えて、「自動変速モード」では「無段変速」により変速動作が行われ、「手動変速モード」では「有段変速」により変速動作が行われるものについて説明する。尚、「手動変速モード」における「有段変速」は、上述した各実施形態のものと同様にして行われるので、ここでは、「自動変速モード」において行われる「無段変速」についてのみ簡単に説明する。
【００９５】
この「自動変速モード」は、上記シフトレバー８１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている場合に、変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に且つ連続的に変化させるモードであって、図８に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACCおよび車速Ｖ（出力軸回転数に対応）をパラメータとして予め定められた自動変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機９の変速制御、具体的には油圧制御回路２００の電磁開閉弁などをフィードバック制御して、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１に対する作動油の供給、排出を制御する。図８に示す自動変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACCが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数に対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機９の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で定められている。この自動変速マップは、上記ＣＶＴ・ＥＣＵ３００ＲＯＭに予め記憶されている。
【００９６】
本実施形態では、「手動変速モード」においてのみ「有段変速」により変速動作が行われ、これにより、上述した第１及び第２実施形態のものと同様に、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７のベルト挟持面を広範囲に亘って使用しながら動力伝達が行われて、一部分のみが摩耗してしまうといった状況を回避することができる。尚、この第３実施形態における「有段変速」で使用される変速比ラインマップは、上記第１実施形態のもの（図４）であってもよいし、第２実施形態のもの（図７）であってもよい。
【００９７】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、第１速から第７速の間での７速有段変速が可能なベルト式無段変速機９に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、６速以下の有段変速が可能なベルト式無段変速機や、８速以上の有段変速が可能なベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、無段変速機としてはベルト式のものに限らず、その他の方式、例えばトロイダル式の無段変速機にも本発明は適用可能である。
【００９８】
また、上述した各実施形態では、各変速比ライン群に、それぞれ変速特性の異なる３本の変速比ラインを設定しておく構成とした。本発明はこれに限らず、各変速比ライン群に、それぞれ変速特性の異なる２本の変速比ラインを設定しておいたり、変速特性の異なる４本以上の変速比ラインを設定しておくようにしてもよい。また、各変速比ライン群において設定される変速比ラインの本数は必ずしも互いに同一本数である必要はない。例えば７段変速を行うものにおいて、第１変速比ライン群及び第２変速比ライン群では２本の変速比ラインを、第３変速比ライン群及び第４変速比ライン群では３本の変速比ラインを、第５変速比ライン群〜第７変速比ライン群では４本の変速比ラインをそれぞれ設定しておく等、種々の設定が可能である。
【００９９】
また、上記各実施形態では、各変速比ライン群それぞれにおける各変速比ラインの使用頻度として、その選択回数（使用回数）が一致するようにしていた。本発明はこれに限らず、各変速比ライン群それぞれにおける各変速比ラインの使用時間（各変速比ラインそれぞれで車両が走行していた時間）を計測するようにし、この使用時間が均等になるように変速比ラインの選択動作を行うようにしてもよい。
【０１００】
更に、上記各実施形態では、シフト装置８０としてセンターコンソールに部分に備えられたシフトレバー８１によって「手動変速モード」での変速動作が行われるものとしていたが、これに限らず、ステアリングにシフトレバーが備えられたパドルシフトタイプのシフト装置によって「手動変速モード」での変速動作が行われるものにも本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施形態におけるトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】シフト装置を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態の「自動変速モード」で使用される有段変速制御用変速マップを示す図である。
【図４】第１実施形態の有段変速を実行する際に使用される変速比ラインマップを示す図である。
【図５】第１実施形態における変速比ラインマップ上の第３速変速比ライン群および第４速変速比ライン群を示す図である。
【図６】第１実施形態における変速比ラインの選択動作の手順を示すフローチャート図である。
【図７】第２実施形態の有段変速を実行する際に使用される変速比ラインマップを示す図である。
【図８】第３実施形態の無段変速を実行する際に使用される自動変速マップを示す図である。
【図９】従来例において無段変速を実行する際における入出力の各回転数の変化の一例を示す図である。
【図１０】従来例において有段変速を実行する際に使用される変速比ラインマップを示す図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１        エンジン（駆動源）
９        ベルト式無段変速機（無段変速機）
３０      プライマリシャフト（入力軸）
３１      セカンダリシャフト（出力軸）
【図１】
2008309229.tif 000003
【図２】
2008309229.tif 000004
【図３】
2008309229.tif 000005
【図４】
2008309229.tif 000006
【図５】
2008309229.tif 000007
【図６】
2008309229.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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