(57)【要約】    【課題】減速燃料カットを行う減速走行からのアクセル操作による加速に際し、変速に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避する。    【解決手段】アクセルペダルの踏込みによる減速燃料カットの解除後（時刻ｔ０）、所定の変速禁止時間に亘り、アクセル操作後の変速比ｉｐ２に向けた無段変速機の変速動作を禁止する。変速禁止時間は、燃焼による車体振動の固有振動数に関連するものであり、燃料供給の再開により燃焼が実際に達成された後の時間（＝ＰＲＤ２）として設定するか、又は燃料供給の再開後の時間（＝ＰＲＤ１＋ＰＲＤ２）として設定し、燃焼が達成されるまでの遅れにより補正する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機に対する変速要求を伴うアクセル操作による燃料供給停止の解除を検出する手段と、
前記アクセル操作による変速に対し、燃焼による車体振動の固有振動数に関連する変速禁止時間を算出する手段と、
前記解除による燃料供給の再開後、燃焼が実際に達成されるまでの燃焼遅れを検出する手段と、
検出された燃焼遅れに基づいて、前記算出手段により算出された変速禁止時間を補正する手段と、
前記燃料供給の再開から、前記補正手段により補正された変速禁止時間が経過した後、前記変速要求に応じた前記無段変速機の変速動作を開始させる手段と、を含んで構成される無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記変速禁止時間を前記固有振動数の逆数に等しい長さの時間として算出する請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記変速禁止時間を前記無段変速機の変速比毎に算出する請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記無段変速機に対し、検出された燃焼遅れに基づいて要求された変速比への変速速度を変更する手段を更に含んで構成される請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、前記検出された燃焼遅れが長いときほど前記無段変速機の変速速度を増大させる請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
駆動源としてのエンジンと、
前記エンジンの出力側に配設された無段変速機と、
前記エンジン及び前記無段変速機の間に介装されたトルクコンバータと、
前記無段変速機の変速動作を制御するための、請求項１〜５のいずれかに記載の変速制御装置と、を含んで構成される車両の動力伝達装置。
【請求項７】
無段変速機に対する変速要求を伴うアクセル操作による燃料供給停止の解除を検出する手段と、
前記解除による燃料供給の再開後、燃焼が実際に達成されたことを検出する手段と、
前記アクセル操作による変速に対し、燃焼による車体振動の固有振動数に関連する所定の変速禁止時間を算出する手段と、
燃焼が達成されてから、設定された変速禁止時間が経過した後、前記変速要求に応じた前記無段変速機の変速動作を開始させる手段と、を含んで構成される無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、詳細には、エンジンに対する燃料供給を停止させた状態での減速走行からのアクセル操作による加速に際し、変速に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルが完全に戻された状態での減速走行をアイドルスイッチ等により検知し、そのような走行条件において、エンジンに対する燃料供給を一時的に停止させる制御が行われている。この減速燃料カットと呼ばれる制御は、燃料消費の削減及び排出ＨＣの抑制等の観点から広く普及し、現在一般的に実用されているところである。ここで、ロックアップ機能を有する無段変速機が備わる車両では、減速走行に際してエンジンブレーキの有効活用のためにロックアップクラッチが締結され、エンジンのクランクシャフトと、無段変速機の入力軸とが機械的に直結された状態におかれる。このような車両において、減速燃料カットを行う減速走行からの加速に際してロックアップクラッチが締結されたままであると、減速燃料カットの解除による燃料供給及び燃焼の再開に伴ってエンジントルクがステップ的に発生し、これが車両の駆動系に捩れ方向の振動を生じさせて、車体に前後方向の振動を生じさせる。この前後方向の車体振動は、エンジントルクのステップ的な立ち上がりにより、燃焼の再開直後に比較的に大きな振幅を有する。従って、加速に際して無段変速機に変速比の変更が要求されると、変速に伴う慣性トルクが車体振動の負方向の振動成分に重畳することで、車体振動が増長され、乗り心地を悪化させるという問題がある。
【０００３】
このような問題に対し、アクセル操作による変速要求の発生に対して所定の時間に亘る遅れを持たせて変速動作を開始させるという技術が知られている（特許文献１）。変速動作の開始に遅れを持たせることで、車体振動の発生タイミングに対して変速に伴う慣性トルクの発生タイミングを強制的に遅らせて、車体振動が慣性トルクにより増長されるのを回避するのである。
【特許文献１】特開平０８−１７７９９６号公報（段落番号００１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このものにおいて、変速動作の開始について設定される遅れは、駆動系の固有振動数の逆数として求められる振動周期に相当する時間として定められる。従って、燃焼再開時における着火性にばらつきが生じ、燃料供給の再開から燃焼が実際に達成されるまでの時間に遅れが生じた場合は、これに対応して車体振動の増長を確実に回避することができない。燃焼の達成に遅れが生じた場合は、車体振動の発生タイミングがこの遅れの分だけ遅延されるところ、単に振動周期に相当する時間として定められた遅れの後に変速動作を開始させるに過ぎない制御では、振幅の比較的に大きい発生初期の周期のうちに変速動作が開始されてしまい、負方向の振動成分に変速に伴う慣性トルクが重畳して、車体振動が増長されるおそれがあるからである。
【０００５】
本発明は、以上のような問題を考慮したものであり、減速燃料カットを行う減速走行からのアクセル操作による加速に際し、燃焼再開時における着火性を考慮した遅れの設定により、車体振動が増長されるのを確実に回避することのできる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、無段変速機に対する変速要求を伴うアクセル操作による燃料供給停止の解除を検出し、そのようなアクセル操作による変速に対し、燃焼による車体振動の固有振動数に関連する変速禁止時間を算出する。前記解除による燃料供給の再開後、燃焼が実際に達成されるまでの時間（以下「燃焼遅れ」という。）を検出するとともに、検出した燃焼遅れに基づいて変速禁止時間を補正し、燃料供給の再開から、補正後の変速禁止時間が経過した後、前記変速要求に応じた無段変速機の変速動作を開始させるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジンに対する燃料供給を停止させた状態での減速走行からのアクセル操作による加速に際し、燃料供給停止の解除を検出して、燃料供給を再開させる一方、燃料供給の再開後、変速禁止時間の経過を待って無段変速機の変速動作を開始させることとした。ここで、変速禁止時間は、燃料供給の再開後、燃焼が実際に達成されるまでの燃焼遅れに基づいて補正されるものであることから、変速動作の開始タイミングの設定に燃焼再開時における着火性を反映させることが可能となる。従って、燃焼再開時における着火性にばらつきが生じ、燃焼が達成されるまでの時間にこのばらつきによる遅れが生じたとしても、変速禁止時間を適切に設定し、慣性トルクの作用による車体振動の増長を確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成を示している。本実施形態において、無段変速機３１及びその変速制御装置（後述するＡＴコントロールユニット２０１がその機能を有する。）は、車両の動力伝達装置１に組み込まれている。なお、本実施形態では、無段変速機３１としてベルトドライブ式のものを採用するが、トロイダル式のものを採用してもよい。
【０００９】
動力伝達装置１は、駆動源である内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という。）１１のクランクシャフトを、トルクコンバータ２１を介して無段変速機３１に接続して構成される。
トルクコンバータ２１は、発進要素として設けられるものであり、ポンプインペラ２１１、タービンランナ２１２及びステータ２１３のほか、ロックアップクラッチ２１４を備えている。ロックアップクラッチ２１４は、タービンランナ２１２と連結されており、ポンプインペラ２１１と一体に形成されたクラッチハウジング２１５の内面にクラッチフェーシング２１４ａが押し付けられることで、エンジン１１のクランクシャフトと、無段変速機３１の入力軸とを機械的に直結する。
【００１０】
無段変速機３１は、ベルトドライブ式のものであり、変速要素として入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２、ならびにこれらのプーリ３１１，３１２の間に巻き掛けられたＶ型の金属ベルト３１３を備えている。入力側及び出力側でのプーリ比（すなわち、入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２における金属ベルト３１３の巻付径の比）を変化させることにより、無段変速機３１による変速比ｉｐが変更される。入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２は、回転軸に対して固定された固定部材と、固定部材と同軸に、かつ回転軸上をスライド可能に設けられた可動部材とを夫々有しており、可動部材を油圧により駆動して、固定部材に対して近づけ、又は遠ざけることにより、金属ベルト３１３の巻付径が変化する。無段変速機３１は、更にファイナルギア３１４を備えており、これによりプーリ３１１，３１２による変速後の駆動力が最終的に減速される。本実施形態において、無段変速機３１は、多板クラッチとして構成されるフォワードクラッチ３１５を備えており、フォワードクラッチ３１５により、ニュートラル及びドライブのレンジが切り換えられ、トルクコンバータ２１の出力軸と、無段変速機３１の入力軸（ここでは、入力側プーリ３１１の回転軸）とが断接される。フォワードクラッチ３１５を解放させた状態で、エンジン１１からの駆動力の無段変速機３１に対する伝達が遮断され、無段変速機３１がニュートラルレンジに設定される。
【００１１】
このような構成の動力伝達装置１において、エンジン１１により発生された駆動力は、トルクコンバータ２１を介して無段変速機３１に伝達され、無段変速機３１により所定の変速比ｉｐに変換された後、ディファレンシャルギア４１及び駆動軸５１，５１を介して左右の駆動輪７１，７１に伝達される。
無段変速機３１の変速動作（ここでは、プーリ比の変更）、ならびにロックアップクラッチ２１４の締結及び解放は、ＡＴコントロールユニット２０１からの指令信号に基づいて、各デバイスについて設けられる油圧制御弁により行われる。
【００１２】
ＡＴコントロールユニット２０１は、車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ２０５からの信号、インヒビタースイッチ２０６からの信号、変速機作動油の温度ＴＦを検出する油温センサ２０７からの信号、及び無段変速機３１の入力回転数としてタービンランナ２１２の回転数（以下「タービン回転数」という。）ＮＴを検出する回転速度センサ２０８からの信号等を入力するとともに、後述するエンジンコントロールユニット１０１からアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数ＮＥを入力する。ＡＴコントロールユニット２０１は、入力したアクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づいて変速制御等に関する所定の演算を実行し、入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２、ならびにトルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２１４の各油圧制御弁に対して指令信号を出力する。本実施形態において、ＡＴコントロールユニット２０１は、変速制御として、油圧制御弁（図示せず。）により入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２の可動部材を駆動して、無段変速機３１を車両の走行条件に応じた所定の変速比ｉｐに制御する。たとえば、ＡＴコントロールユニット２０１は、アクセル開度ＡＰＯ等により図２に示す傾向のマップデータを検索して、目標タービン回転数を算出するとともに、無段変速機３１の入力回転数（すなわち、タービン回転数ＮＴ）を、算出した目標タービン回転数に制御する。また、ＡＴコントロールユニット２０１は、ロックアップ制御として、図３に示す傾向のマップデータを参照し、車両の走行条件が車速ＶＳＰ毎にアクセル開度ＡＰＯにより定められる所定の低負荷域（図中、斜線により示す。）にあるときに、油圧制御弁２２１によりクラッチ油室２１６内の圧力を増大させて、ロックアップクラッチ２１１を締結させる。
【００１３】
エンジンコントロールユニット１０１は、エンジン１１を制御するものであり、アクセルペダルの操作量（すなわち、アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセルセンサ１０５からの信号、クランク角センサ１０６からの単位クランク角又は基準クランク角毎の信号（これに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出することができる。）、及びエンジン冷却水の温度ＴＷを検出する水温センサ１０７からの信号等を入力し、エンジン制御に関する所定の演算を実行する。また、本実施形態では、減速燃料カットのため、アクセル全閉時にオン信号を出力するアイドルスイッチ１０８が設けられている。アイドルスイッチ１０８は、アクセルペダルが完全に戻された状態でオン信号を出力するものであり、図示しないスロットルセンサに併設されている。アイドルスイッチ１０８からの信号は、エンジンコントロールユニット１０１に出力される。エンジンコントロールユニット１０１は、通常時において、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づいて設定した燃料噴射制御信号をインジェクタ１５１に出力する一方、アクセル全閉時において、エンジン回転数ＮＥが所定の値以上であること等の所定の燃料カット条件が成立する場合は、インジェクタ１５１の噴射動作を停止させ、エンジン１１に対する燃料供給を停止させる。なお、減速燃料カットは、アクセルペダルが踏み込まれ、アイドルスイッチ１０８からの出力がオフ信号に切り換わるか、又はアクセルペダルが完全に戻された状態のままで、エンジン回転数ＮＥが所定の値にまで低下した場合に解除される。減速燃料カットの解除後、インジェクタ１５１の噴射動作が再開されることにより、エンジン１１に対する燃料供給が再開される。
【００１４】
本実施形態では、減速燃料カットを行う減速走行からのアクセルペダルの踏込みによる加速に際し、変速（すなわち、ダウンシフト）に伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避するため、アクセルペダルの踏込みによる燃料供給の再開後、所定の時間（すなわち、変速禁止時間）に亘り、無段変速機３１の変速動作を禁止する。以下、変速動作の禁止に関するＡＴコントロールユニット２０１の動作をフローチャートにより説明する。以下の説明において、ロックアップクラッチ２１４は、減速走行中も締結されたままであるものとする。
【００１５】
図４は、ＡＴコントロールユニット２０１が行う変速制御ルーチンのフローチャートである。このフローチャートにより、減速燃料カットの実施中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速時におけるＡＴコントロールユニット２０１の動作について説明する。ＡＴコントロールユニット２０１は、このルーチンを所定の時間毎に実行する。
Ｓ１０１では、アイドルスイッチ１０８からの出力がオン信号であるか否かを判定する。オン信号である場合は、Ｓ１０２へ進み、オン信号でない場合は、Ｓ１０６へ進む。オン信号である場合は、エンジンコントロールユニット１０１により別途実行される燃料噴射制御ルーチンにおいて、所定の燃料カット条件が成立している場合に、減速燃料カットのため、インジェクタ１５１の噴射動作が停止される。
【００１６】
Ｓ１０２では、変速禁止判定フラグＦＬＧ１を１に設定するとともに、燃焼達成後の経過時間を計測するためのカウンタの値ＣＮＴを０にリセットする。フラグＦＬＧ１は、アイドルスイッチ１０８からオン信号が出力されるたびにこのＳ１０２で１に設定されるものであり、アイドルスイッチ１０８からの出力がオフ信号に切り換えられた後、無段変速機３１の変速動作が許可されたときに０に切り換えられる。
【００１７】
Ｓ１０３では、現在の変速比ｉｐを読み込む。
Ｓ１０４では、読み込んだ変速比ｉｐに基づいて、現在の変速比ｉｐでの駆動系の固有振動数ｆを算出する。固有振動数ｆの算出は、固有振動数ｆを変速比ｉｐ毎に対応させて割り付けたマップデータから検索することにより行う。固有振動数ｆは、この動力伝達装置１の構成をバネ−質量振動系として近似することで、計算により評価することが可能であるし、また、加速時における車体振動を実測し、解析することで、実験により評価することも可能である。
【００１８】
Ｓ１０５では、無段変速機３１に対して通常の変速動作を行わせる。すなわち、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰを読み込むとともに、読み込んだアクセル開度ＡＰＯ等により図２に示すマップデータを検索して、走行条件に応じた目標タービン回転数を算出し、入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２の各油圧制御弁に対して算出した目標タービン回転数（すなわち、変速比ｉｐ）を達成させるための指令信号を出力する。
【００１９】
Ｓ１０６では、変速禁止判定フラグＦＬＧ１が１であるか否かを判定する。１である場合（すなわち、無段変速機３１の変速動作が禁止されている場合）は、Ｓ１０７へ進み、１でない場合は、Ｓ１１５へ進む。
Ｓ１０７では、燃焼判定フラグＦＬＧ２が１であるか否かを判定する。１である場合は、Ｓ１１１へ進み、１でない場合は、Ｓ１０８へ進む。フラグＦＬＧ２は、通常０に設定されるものであり、アクセルペダルの踏込みによる燃料供給の再開後、燃焼の達成が判定されたときに１に切り換えられる。
【００２０】
Ｓ１０８では、燃焼（すなわち、初爆）が実際に達成されたか否かを判定する。達成された場合は、Ｓ１１０へ進み、達成されていない場合は、Ｓ１０９へ進む。燃焼の達成は、たとえば、筒内圧力センサからの出力に基づいて判定することが可能である。他の方法として、エンジン回転数ＮＥの変化率に基づいて判定してもよい。
Ｓ１０９では、カウンタの値ＣＮＴを０にリセットする。
【００２１】
Ｓ１１０では、燃焼判定フラグＦＬＧ２を１に設定する。
Ｓ１１１では、カウンタの値ＣＮＴを１だけインクリメントする。
Ｓ１１２では、カウンタの値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達しているか否かを判定する。達している場合は、Ｓ１１４へ進み、達していない場合は、Ｓ１１３へ進む。なお、カウンタの値ＣＮＴにこのルーチンの実行周期Δｔを乗算したものが、燃焼達成後の経過時間に相当する。
【００２２】
Ｓ１１３では、変速禁止判定フラグＦＬＧ１が１であることから、無段変速機３１の変速動作を禁止して、変速比ｉｐをこのルーチンの前回の実行時に算出したもの（すなわち、アクセル操作前のもの）に維持する。
Ｓ１１４では、変速禁止判定フラグＦＬＧ１及び燃焼判定フラグＦＬＧ２をともに０にリセットする。
【００２３】
Ｓ１１５では、無段変速機３１に対してＳ１０５におけると同様に変速動作を行わせ、アクセル操作後の変速比ｉｐを達成させる。
次に、減速燃料カットの実施中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速時におけるＡＴコントロールユニット２０１の動作について、図５に示すタイムチャートにより説明する。
【００２４】
アクセルペダルが完全に戻されることにより、アイドルスイッチ１０８からオン信号が出力されると、エンジン回転数ＮＥ等に関して定められる所定の燃料カット条件が成立している場合に、インジェクタ１５１の噴射動作が停止され、減速燃料カットが行われる。時刻ｔ０にアクセルペダルが踏み込まれて、加速に移り、アイドルスイッチ１０８からの出力がオフ信号に切り換わると、減速燃料カットが解除され、エンジン１１に対する燃料供給が再開される。ＡＴコントロールユニット２０１は、筒内圧力センサからの出力に基づいて燃焼の達成を監視し、時刻ｔ１にこれが達成されたと判定すると、燃焼判定フラグＦＬＧ２を１に設定するとともに（図４のＳ１１０）、変速制御ルーチンの実行毎にカウンタの値ＣＮＴを１ずつインクリメントしていく（同Ｓ１１１）。燃焼の達成により、エンジントルクがステップ的に立ち上がるため、これが駆動系に伝達されて、車体に前後方向の振動を生じさせる。図５は、この前後振動の表示として、駆動軸５１，５１に作用するトルクを示している。ＡＴコントロールユニット２０１は、燃焼達成後、駆動系の固有振動数ｆの逆数（すなわち、振動周期）に等しい長さの期間ＰＲＤ２に亘り、無段変速機３１の変速動作を禁止するとともに、期間ＰＲＤ２が経過する時刻ｔ２において、変速禁止判定フラグＦＬＤ１を０に切り換えて、変速禁止を解除し、無段変速機３１に対してアクセル操作後の変速比ｉｐ２に向けた変速動作を開始させる。
【００２５】
本実施形態では、ＡＴコントロールユニット２０１が無段変速機３１の変速制御装置を構成する。図４に示すフローチャートの各ステップのうち、Ｓ１０１により「燃料供給停止解除検出手段」としての機能が、Ｓ１１１，１１２により「変速禁止時間算出手段」としての機能が、Ｓ１０８により「燃焼遅れ検出手段」としての機能が、Ｓ１０９により「変速禁止時間補正手段」としての機能が、Ｓ１１５により「変速動作開始手段」としての機能が実現される。
【００２６】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、減速燃料カットを行う減速走行からのアクセルペダルの踏込みによる加速に際し、アクセルペダルの踏込みによりエンジン１１に対する燃料供給を再開させる一方、燃焼の達成後、変速禁止時間（＝ＣＮＴ１×Δｔ＝ＰＲＤ２）の経過を待って無段変速機３１の変速動作を開始させることとした。本実施形態において、変速禁止時間は、燃料供給の再開により燃焼が実際に達成された後の時間として設定されるものであることから、燃焼再開時における着火性にばらつきが生じ、燃焼による車体振動の開始タイミングにこのばらつきによる遅れが生じたとしても、変速禁止時間に対するこの遅れの影響を排除し、変速動作の開始タイミングを適切に設定して、ダウンシフトに伴う慣性トルクの作用により車体振動が増長されるのを回避することができる。なお、図５は、変速禁止時間の経過後に変速動作を開始させた、本実施形態に係る変速制御装置による場合の変速比ｉｐを実線Ａで示すとともに、着火性のばらつきを考慮せず、燃料供給の再開から車体振動の一周期分に相当する遅れを持たせて変速動作を開始させた場合のものを、比較例として二点鎖線Ｂにより示している。比較例では、ダウンシフトに伴う慣性トルクが負方向の振動成分に重畳して、車体振動が増長されている。
【００２７】
また、本実施形態では、変速禁止時間（＝ＰＲＤ２）を駆動系の固有振動数ｆの逆数（すなわち、振動周期）に等しい長さの時間としたことで、変速レスポンスの低下を抑えつつ、振幅の比較的に大きい発生初期の振動成分に慣性トルクが重畳するのを防止し、車体振動の増長を効果的に回避することができる。
更に、本実施形態では、変速禁止時間を燃焼が達成された後の時間（＝ＰＲＤ２）として設定したことで、比較的に簡単な内容の制御で加速時における車体振動を抑制することができる。なお、変速禁止時間は、燃料供給の再開後の時間（＝ＰＲＤ１＋ＰＲＤ２）として設定してもよく、燃焼が達成されるまでの時間（すなわち、燃焼遅れ）を検出し、補正によりこの遅れの分だけ、遅れがないとした場合について定められる変速禁止時間を延長するようにしてもよい。これにより、変速動作の開始タイミングの設定に燃焼再開時における着火性のばらつきを反映させることが可能となり、変速禁止時間を適切に設定することができる。
【００２８】
以上では、アクセルペダルの踏込みによるダウンシフトに際し、ダウンシフト後の変速比ｉｐ２が達成されるまでの時間（すなわち、変速速度Ｒｔ）を一定とした。しかしながら、無段変速機３１の変速速度Ｒｔは、可変としてもよく、たとえば、アクセルペダルが踏み込まれた後、燃料供給の再開から燃焼が実際に達成されるまでの燃焼遅れ（図６に示す期間ＰＲＤ１に相当する。）を検出し、これが大きいときほど変速速度Ｒｔを増大させるようにしてもよい。たとえば、図６のように燃焼遅れ毎の変速速度Ｒｔをテーブルデータとして予め設定しておくとともに、実際の運転に際して燃焼遅れＤＬＹを検出し、検出した燃焼遅れＤＬＹによりこのテーブルデータを検索して、変速速度Ｒｔを算出する。燃焼遅れＤＬＹは、筒内圧力センサからの出力等に基づいて検出することが可能である。これにより、着火性のばらつきによらず、アクセルペダルの踏込みからダウンシフト後の変速比が達成されるまでの時間をほぼ一定に保ち、加速レスポンスの悪化を緩和することができる。
【００２９】
図７は、変速速度Ｒｔを可変とする場合の変速制御ルーチンにおける変速ステップ（図４のＳ１１５）のサブルーチンを示している。このサブルーチンにおいて、ＡＴコントロールユニット２０１は、走行条件としてアクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰを読み込むとともに（Ｓ２０１）、燃焼遅れＤＬＹを読み込む（Ｓ２０２）。読み込んだアクセル開度ＡＰＯ等に基づいて目標タービン回転数を算出して、ダウンシフト後の変速比を設定するとともに（Ｓ２０３）、燃焼遅れＤＬＹにより図６に示すテーブルデータを検索して、変速速度Ｒｔを算出する（Ｓ２０４）。算出した変速速度Ｒｔにより入力側プーリ３１１及び出力側プーリ３１２の各油圧制御弁を駆動して、ダウンシフトを達成する（Ｓ２０５）。
【００３０】
なお、図７に示すフローチャートのＳ２０４，２０５により「変速速度変更手段」としての機能が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機及びその変速制御装置としてのＡＴコントロールユニットが組み込まれた動力伝達装置の構成
【図２】同上実施形態に係る無段変速機の変速比設定マップ
【図３】同上実施形態に係るトルクコンバータのロックアップ領域
【図４】同上実施形態に係る変速制御ルーチンのフローチャート
【図５】同上変速制御ルーチンに即したＡＴコントロールユニットの動作の一例を示すタイムチャート
【図６】変速速度設定テーブルの一例
【図７】変速速度を可変とした場合の変速ステップにおける動作の一例を示すサブルーチン
【符号の説明】
【００３２】
１…動力伝達装置、１１…エンジン、２１…トルクコンバータ、２１１…ポンプインペラ、２１２…タービンランナ、２１３…ステータ、２１４…ロックアップクラッチ、２１４ａ…クラッチフェーシング、２１５…クラッチハウジング、２１６…クラッチ油室、３１…無段変速機、３１１…入力側プーリ、３１２…出力側プーリ、３１３…金属ベルト、３１４…ファイナルギア、４１…ディファレンシャルギア、５１…駆動軸、６１…駆動輪、１０１…エンジンコントロールユニット、１０５…アクセルセンサ、１０６…クランク角センサ、１０７…冷却水温度センサ、１０８…アイドルスイッチ、２０１…ＡＴコントロールユニット、２０５…車速センサ、２０６…インヒビタースイッチ、２０７…作動油温度センサ、２０８…タービン回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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