(57)【要約】【課題】車両の左右輪にそれぞれ設けられているエアーポンプ装置が同じタイミングで加圧空気の生成を開始するようにして、車両の左右方向への偏向を抑制すること。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置は、左右一対のエアーポンプ装置（ＦＬＡ，ＦＲＡとＲＬＡ，ＲＲＡ）と、これら両エアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングを同期させる同期手段（各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒとＶＢｒｌ，ＶＢｒｒ）を備えている。各エアーポンプ装置は、車両の左右輪（ＦＬ，ＦＲとＲＬ，ＲＲ）に対応してそれぞれ設けられ、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下してから上限設定値に上昇するまでの間に各車輪の回転によって駆動されて各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成し、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値に上昇してから下限設定値に低下するまでの間に各車輪による駆動を停止されて加圧空気の生成を停止する。【選択図】  図１
2008074166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下してから上限設定値に上昇するまでの間に各車輪の回転によって駆動されて各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成し、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値に上昇してから下限設定値に低下するまでの間に各車輪による駆動を停止されて加圧空気の生成を停止する左右一対のエアーポンプ装置と、これら両エアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングを同期させる同期手段を備えたタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記同期手段は、左右輪のタイヤ空気圧が異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下するタイミングを同期させる減圧手段を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられて各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成する左右一対のエアーポンプ装置を備えたタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のタイヤ空気圧制御装置の一つとして、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下してから上限設定値に上昇するまでの間に、各車輪の回転によって駆動されて各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成し、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値に上昇してから下限設定値に低下するまでの間に、各車輪による駆動を停止されて加圧空気の生成を停止するエアーポンプ装置を備えたものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
【特許文献１】特表２００５−５１５９２３号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置では、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下してから上限設定値に上昇するまでの間に、各エアーポンプ装置が各車輪の回転により駆動されて、加圧空気が各車輪のタイヤ空気室に送られ、これによって各車輪のタイヤ空気圧が上昇する。また、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値に上昇してから下限設定値に低下するまでの間に、各エアーポンプ装置の各車輪による駆動が停止されて、加圧空気が各車輪のタイヤ空気室に送られなくなる。
【発明の開示】
【０００４】
ところで、上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧制御装置が、４輪自動車等車両の左右輪（左右前輪または左右後輪）に対応してそれぞれ設けられた場合、左右輪にそれぞれ設けた各エアーポンプ装置が同時に駆動されないときには、左右輪に作用する回転抵抗（エアーポンプ装置を駆動することにより生じる負荷）に差が生じて、車両が左右方向に偏向するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記した問題（車両の左右方向への偏向）に対処すべくなされたものであり、当該タイヤ空気圧制御装置が、車両の左右輪に対応してそれぞれ設けられ、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下してから上限設定値に上昇するまでの間に各車輪の回転によって駆動されて各車輪のタイヤ空気室に供給される加圧空気を生成し、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値に上昇してから下限設定値に低下するまでの間に各車輪による駆動を停止されて加圧空気の生成を停止する左右一対のエアーポンプ装置と、これら両エアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングを同期させる同期手段を備えていることに特徴がある。
【０００６】
本発明によるタイヤ空気圧制御装置においては、左右一対のエアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングを同期させる同期手段を備えているため、一方のエアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングと他方のエアーポンプ装置による加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。このため、各エアーポンプ装置による加圧空気の生成開始時において、左右輪に作用する回転抵抗（エアーポンプ装置を駆動することにより生じる負荷）の差を抑制することが可能であり、車両の左右方向への偏向を抑制することが可能である。
【０００７】
また、本発明において、前記同期手段が、左右輪のタイヤ空気圧が異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各車輪のタイヤ空気圧が下限設定値に低下するタイミングを同期させる減圧手段を備えている場合には、各エアーポンプ装置を駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を同じとすることが可能であり、左右輪に対応して設けた各エアーポンプ装置の駆動開始時において左右輪に作用する回転抵抗の差を無くして、車両の左右方向への偏向を無くすことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車を概略的に示している。本発明によるタイヤ空気圧制御装置は、図１に示したように、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡと、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応してそれぞれ設けられた左右一対の空気圧生成ユニットＲＬＡ，ＲＲＡを備えるとともに、各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡに組み込まれた減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒを備えている。
【０００９】
各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡは、その一つ（右前輪ＦＲに装着されている空気圧生成ユニットＦＲＡ）を例として図２および図３に示したように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転によって駆動可能で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気をそれぞれ生成可能なエアーポンプＡＰと、タイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰを接続する空気圧回路に介装されてタイヤ空気室ＲｂとエアーポンプＡＰと大気間のそれぞれの連通を制御する制御弁装置ＶＡを備えたエアーポンプ装置であり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧を下限設定値Ｐ１から上限設定値Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２）間に維持可能である。
【００１０】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気室Ｒｂは、図２に車輪ＦＲを例として示したように、ホイールＢ１とタイヤＢ２によって形成されていて、内部にはタイヤ空気室Ｒｂのタイヤ空気圧（Ｐｆｒ）を検出する圧力センサＳ１ｆｒが設けられている。車輪ＦＲに設けた圧力センサＳ１ｆｒと他の各車輪に設けた各圧力センサＳ１ｆｌ，Ｓ１ｒｌ，Ｓ１ｒｒから出力される信号（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおける各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒに相当するもの）は、図４に示した電気制御装置ＥＣＵにそれぞれ無線で入力されるように構成されている。
【００１１】
エアーポンプＡＰと制御弁装置ＶＡは、図２および図３に示したように、車輪ＦＲとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。
【００１２】
エアーポンプＡＰ（エアーコンプレッサと謂われることもある）は、大気を断熱圧縮して加圧空気を生成するものであり、車輪ＦＲの回転に伴って駆動され車輪ＦＲの回転停止に伴って駆動を停止されるように構成されていて、車輪ＦＲの回転に基づいて圧力制御バルブ３０を通して車輪ＦＲのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。
【００１３】
円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪ＦＲの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。
【００１４】
シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、シリンダ軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。
【００１５】
一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂとピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。
【００１６】
吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。
【００１７】
吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して空気室Ｒａ１に吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、図２に示したように、車輪ＦＲに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。
【００１８】
導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けたシリンダ径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。
【００１９】
ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつピストン軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａとピストン径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。
【００２０】
環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３がピストン軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。
【００２１】
カム部材２４は、ピストン軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃからピストン軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）とピストン径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。
【００２２】
各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、ピストン径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することによりピストン軸方向に移動する。
【００２３】
各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。
【００２４】
各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５のシリンダ軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。
【００２５】
各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。
【００２６】
圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。
【００２７】
このエアーポンプＡＰにおいては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図２および図３の図示位置に保持されている状態でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、常時大気に連通している大気連通路３１ｂと吸入通路２２ｆと吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出することが可能である。
【００２８】
制御弁装置ＶＡは、タイヤ空気室Ｒｂ内のタイヤ空気圧に応じて作動する機械式の制御弁装置であり、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えていて、エアーポンプＡＰとともに車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置されている。
【００２９】
圧力制御バルブ３０は、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力（ばね力）を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。この圧力制御バルブ３０は、タイヤ空気室Ｒｂのタイヤ空気圧（Ｐｆｒ）が下限設定値Ｐ１に低下したときに作動状態（弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態）から図示状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が上限設定値Ｐ２に上昇したときに図示状態から作動状態に切り換ってポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限（停止）可能である。
【００３０】
弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。
【００３１】
空気室Ｒａ１は、吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ２は、導圧通路２２ｅと吐出通路２２ｄと吐出通路１１ｂと連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに常時連通している。空気室Ｒａ１に露呈する弁体３１の受圧面積は、空気室Ｒａ２に露呈する弁体３１の受圧面積より所定量大きく設定されている。
【００３２】
この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂのタイヤ空気圧（Ｐｆｒ）が下限設定値Ｐ１に低下してから上限設定値Ｐ２に上昇するまでのときに、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態（図示状態）で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。
【００３３】
したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を許容する許容状態）では、車輪ＦＲの回転に伴うピストン２３の往復動により、大気がポンプ室Ｒｏに吸入されるとともに、加圧空気がポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出される。この状態は、エアーポンプＡＰが制御弁装置ＶＡと協働して加圧空気を生成する状態（空気圧生成ユニットＦＲＡの駆動状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は大である。
【００３４】
また、この圧力制御バルブ３０においては、タイヤ空気室Ｒｂの空気圧（Ｐｆｒ）が上限設定値Ｐ２に上昇してから下限設定値Ｐ１に低下するまでのときに、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態（作動状態）では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。
【００３５】
したがって、この状態（圧力制御バルブ３０がエアーポンプＡＰからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を禁止する禁止状態）では、車輪ＦＲの回転に伴ってピストン２３が往復動しても、ポンプ室Ｒｏに吸入された空気が大気に向けて押し戻されて、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに向けて吐出されることはない。この状態は、エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態（空気圧生成ユニットＦＲＡの非駆動状態）であり、エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる負荷（車輪ＦＲに作用する回転抵抗）は小である。
【００３６】
調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、調整ネジ４２の移動に伴って移動可能であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。
【００３７】
調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。
【００３８】
リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の空気圧（Ｐｆｒ）が上限設定値Ｐ２より高いリリーフ設定値Ｐ３以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。
【００３９】
弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にてシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、ストロークセンサＳ２ｆｒのロッド部４４（スプリングサポート４１が調整ネジ４２によって位置を調整される時に殆ど抵抗なくシリンダ軸方向に相対移動可能なロッド部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した上限設定値Ｐ２とリリーフ設定値Ｐ３が同時に調整可能である。
【００４０】
このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４，５２の付勢力に抗してシリンダ軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。
【００４１】
ストロークセンサＳ２ｆｒは、圧力制御バルブ３０が許容状態（図示状態）にあるか禁止状態（作動状態）にあるかを検出してエアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態にあるかエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態にあるかを検出するものであり、圧力制御バルブ３０における弁体３１の動きをリリーフバルブ５０における弁体５１を介して検出するロッド部４４と、スプリングサポート４１内に組付けられてロッド部４４によってＯＮ・ＯＦＦされる内蔵スイッチ（図示省略）を備えている。
【００４２】
このストロークセンサＳ２ｆｒにおいては、圧力制御バルブ３０が許容状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成する状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＦＦ状態に維持されてＬｏｗ信号が出力されるとともに、圧力制御バルブ３０が禁止状態にあるとき（エアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態にあるとき）内蔵スイッチはＯＮ状態に維持されてＨｉｇｈ信号が出力される。なお、ストロークセンサＳ２ｆｒと他の各車輪に設けた各ストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒから出力される信号は、図４に示した電気制御装置ＥＣＵに無線で入力されるように構成されている。
【００４３】
各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡに組み込まれた減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒは、常閉型の電磁開閉弁であって、左右輪のタイヤ空気圧（例えば、Ｐｆｌ，ＰｆｒまたはＰｒｌ，Ｐｒｒ）が異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、左右輪のタイヤ空気圧が下限設定値Ｐ１に低下するタイミングを同期させる減圧手段であり、空気圧生成ユニットＦＲＡに組付けた減圧弁ＶＢｆｒを例として図２に示したように、車軸ハブ１１に組付けられていて、図４に示したように電気制御装置ＥＣＵにそれぞれ電気的に接続されている。
【００４４】
電気制御装置ＥＣＵは、図４に示したように、各圧力センサＳ１ｆｌ，Ｓ１ｆｒ，Ｓ１ｒｌ，Ｓ１ｒｒと各ストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒ，Ｓ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒにそれぞれ電気的に接続されるとともに、各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒにそれぞれ電気的に接続されていて、マイクロコンピュータを備えている。
【００４５】
電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行可能であり、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ装着した各圧力センサＳ１ｆｌ，Ｓ１ｆｒと各ストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒの出力に基づいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ装着した各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒの作動を制御することが可能である。
【００４６】
また、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータは、図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期（例えば、５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行可能であり、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ装着した各圧力センサＳ１ｒｌ，Ｓ１ｒｒと各ストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒの出力に基づいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ装着した各減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒの作動を制御することが可能である。
【００４７】
上記のように構成したこの実施形態においては、当該車両のイグニッションスイッチ等のメインスイッチ（図示省略）がＯＮ状態とされているとき、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期毎に繰り返し実行して、各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒの作動を制御するとともに、図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを所定の演算周期毎に繰り返し実行して、各減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒの作動を制御する。なお、メインスイッチ（図示省略）がＯＮ状態とされたとき（初期状態）には、初期化により各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒが閉状態とされる。
【００４８】
（左前輪のタイヤ空気圧Ｐｆｌが右前輪のタイヤ空気圧Ｐｆｒより高い場合の作動）
ところで、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが図９に例示したように変化するときには、経過時間ｔが時刻ｔ２に至るまでの間において、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき（例えば、図９のｔ１時）、ステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１１１，１１６，１１７，１１５を順次実行する。
【００４９】
図５のステップ１０１ではマイクロコンピュータが処理を開始し、ステップ１０２では左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ装着したストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒが共にＯＮか否かを判定し、ステップ１０３，１０４では左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ装着した減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒが閉状態であるか否かを判定する。また、ステップ１０５ではその時刻ｔとその時刻（現時点）でのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒを読み込んで記憶し、ステップ１０６では左右前輪ＦＬ，ＦＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの各減圧勾配αｆｌ，αｆｒをそれぞれ演算して記憶し、ステップ１０７では左右前輪ＦＬ，ＦＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下するまでの各下限到達時間Ｔｂｆｌ，Ｔｂｆｒをそれぞれ演算して記憶する。
【００５０】
上記した減圧勾配αｆｌと下限到達時間Ｔｂｆｌの各演算に用いられるタイヤ空気圧Ｐｆｌｏは現時点（例えば、図９のｔ１時）から規定時間Ｔａ前における左前輪ＦＬのタイヤ空気圧であり、タイヤ空気圧Ｐｆｌｎはステップ１０５にて記憶された現時点における左前輪ＦＬのタイヤ空気圧である。また、上記した減圧勾配αｆｒと下限到達時間Ｔｂｆｒの各演算に用いられるタイヤ空気圧Ｐｆｒｏは現時点から規定時間Ｔａ前における右前輪ＦＲのタイヤ空気圧であり、タイヤ空気圧Ｐｆｒｎはステップ１０５にて記憶された現時点における右前輪ＦＲのタイヤ空気圧である。
【００５１】
また、図６のステップ１１１では、マイクロコンピュータが、図５のステップ１０６にて演算・記憶された各減圧勾配αｆｌ，αｆｒを比較し、図９の場合（右前輪ＦＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｒの減圧勾配αｆｒが左前輪ＦＬにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｌの減圧勾配αｆｌより大きい場合）には「Ｎｏ」と判定する。また、図６のステップ１１６では、現時点での左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌｎから左前輪ＦＬに装着した減圧弁ＶＢｆｌを閉状態から開状態として下限設定値Ｐ１にまで低下するに要する所要時間Ｔｃｆｌを予め作成したマップ（図示省略）を参照して演算して記憶する。
【００５２】
また、図６のステップ１１７では、マイクロコンピュータが、図５のステップ１０７にて演算・記憶された下限到達時間Ｔｂｆｒがステップ１１６にて演算・記憶された所要時間Ｔｃｆｌより小さいか否かを判定する。なお、図９の時刻ｔ２に至るまでは、下限到達時間Ｔｂｆｒが所要時間Ｔｃｆｌより大きい（長い）ため、マイクロコンピュータが、ステップ１１７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。
【００５３】
かくして、図９の時刻ｔ２を越えると、上述した下限到達時間Ｔｂｆｒが所要時間Ｔｃｆｌより小さくなるため（短くなる）ため、マイクロコンピュータが、ステップ１１７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１８を実行した後にステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。ステップ１１８では、左前輪ＦＬに装着した減圧弁ＶＢｆｌを閉状態から開状態として維持する開信号が出力される。
【００５４】
その後においては、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮからＯＦＦとなるまでの間（図９のｔ２〜ｔ３参照）に、ステップ１０１，１０２，１０３，１１５を順次実行する。
【００５５】
また、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮからＯＦＦとなった後（左右前輪ＦＬ，ＦＲに装着したエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態から加圧空気を生成する状態となった後）には、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが上限設定値Ｐ２にまで上昇してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮとなるまでの間（図９のｔ３〜ｔ５参照）に、マイクロコンピュータがステップ１０１，１０２，１０８，１１５を順次実行する。ステップ１０８では、左右前輪ＦＬ，ＦＲに装着した減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒに閉信号（減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒを閉状態に維持する信号）が出力される。
【００５６】
なお、図９の時刻ｔ４では、左前輪ＦＬのストロークセンサＳ２ｆｌがＯＦＦからＯＮとなり、図９の時刻ｔ５では、右前輪ＦＲのストロークセンサＳ２ｆｒがＯＦＦからＯＮとなる。また、図９の時刻ｔ５を経過した後には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、再び、ステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１１１，１１６，１１７，１１５を順次実行するようになる。
【００５７】
したがって、この実施形態においては、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下するのに合わせて、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌを下限設定値Ｐ１に低下させること（左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下するタイミングを同期させること）が可能である。
【００５８】
このため、図９の時刻ｔ３にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒを同時に下限設定値Ｐ１とすることが可能であり、左前輪ＦＬのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングと右前輪ＦＲのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を同じとすることが可能である。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けた各エアーポンプＡＰの駆動開始時において左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する回転抵抗の差を無くして、車両の左右方向への偏向を無くすことが可能である。
【００５９】
（右前輪のタイヤ空気圧Ｐｆｒが左前輪のタイヤ空気圧Ｐｆｌより高い場合の作動）
また、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが図１０に例示したように変化するときには、経過時間ｔが時刻ｔ２に至るまでの間において、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行し、ステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１１１，１１２，１１３，１１５を順次実行する。なお、図５のステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７での処理は上記した実施形態（タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが図９に例示したように変化する実施形態）と同じである。
【００６０】
図６のステップ１１１では、マイクロコンピュータが、図５のステップ１０６にて演算・記憶された各減圧勾配αｆｌ，αｆｒを比較し、図１０の場合（左前輪ＦＬにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｌの減圧勾配αｆｌが右前輪ＦＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｆｒの減圧勾配αｆｒより大きい場合）には「Ｙｅｓ」と判定する。また、図６のステップ１１２では、現時点での右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒｎから右前輪ＦＲに装着した減圧弁ＶＢｆｒを閉状態から開状態として下限設定値Ｐ１にまで低下するに要する所要時間Ｔｃｆｒを予め作成したマップ（図示省略）を参照して演算して記憶する。
【００６１】
また、図６のステップ１１３では、ステップ１０７にて演算・記憶された下限到達時間Ｔｂｆｌがステップ１１２にて演算・記憶された所要時間Ｔｃｆｒより小さいか否かを判定する。なお、図１０の時刻ｔ２に至るまでは、下限到達時間Ｔｂｆｌが所要時間Ｔｃｆｒより大きい（長い）ため、マイクロコンピュータが、ステップ１１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。
【００６２】
かくして、図１０の時刻ｔ２を越えると、上述した下限到達時間Ｔｂｆｌが所要時間Ｔｃｆｒより小さくなるため（短くなる）ため、マイクロコンピュータが、ステップ１１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４を実行した後にステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。ステップ１１４では、右前輪ＦＲに装着した減圧弁ＶＢｆｒを閉状態から開状態として維持する開信号が出力される。
【００６３】
その後においては、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮからＯＦＦとなるまでの間（図１０のｔ２〜ｔ３参照）に、ステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１１５を順次実行する。
【００６４】
また、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮからＯＦＦとなった後（左右前輪ＦＬ，ＦＲに装着したエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態から加圧空気を生成する状態となった後）には、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが上限設定値Ｐ２にまで上昇してストロークセンサＳ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒがＯＮとなるまでの間（図１０のｔ３〜ｔ５参照）に、マイクロコンピュータがステップ１０１，１０２，１０８，１１５を順次実行する。ステップ１０８では、左右前輪ＦＬ，ＦＲに装着した減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒに閉信号（減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒを閉状態に維持する信号）が出力される。
【００６５】
なお、図１０の時刻ｔ４では、右前輪ＦＲのストロークセンサＳ２ｆｒがＯＦＦからＯＮとなり、図１０の時刻ｔ５では、左前輪ＦＬのストロークセンサＳ２ｆｌがＯＦＦからＯＮとなる。また、図１０の時刻ｔ５を経過した後には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図５および図６のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、再び、ステップ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１１１，１１２，１１３，１１５を順次実行するようになる。
【００６６】
したがって、この実施形態においては、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌが下限設定値Ｐ１に低下するのに合わせて、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒを下限設定値Ｐ１に低下させること（左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが下限設定値Ｐ１に低下するタイミングを同期させること）が可能である。
【００６７】
このため、図１０の時刻ｔ３にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒを同時に下限設定値Ｐ１とすることが可能であり、左前輪ＦＬのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングと右前輪ＦＲのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を同じとすることが可能である。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けた各エアーポンプＡＰの駆動開始時において左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する回転抵抗の差を無くして、車両の左右方向への偏向を無くすことが可能である。
【００６８】
（左後輪のタイヤ空気圧Ｐｒｌが右後輪のタイヤ空気圧Ｐｒｒより高い場合の作動）
また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが図１１に例示したように変化するときには、経過時間ｔが時刻ｔ２に至るまでの間において、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき（例えば、図１１のｔ１時）、ステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２１１，２１６，２１７，２１５を順次実行する。
【００６９】
図７のステップ２０１ではマイクロコンピュータが処理を開始し、ステップ２０２では左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ装着したストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒが共にＯＮか否かを判定し、ステップ２０３，２０４では左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ装着した減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒが閉状態であるか否かを判定する。また、ステップ２０５ではその時刻ｔとその時刻（現時点）でのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを読み込んで記憶し、ステップ２０６では左右後輪ＲＬ，ＲＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒの各減圧勾配αｒｌ，αｒｒをそれぞれ演算して記憶し、ステップ２０７では左右後輪ＲＬ，ＲＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１に低下するまでの各下限到達時間Ｔｂｒｌ，Ｔｂｒｒをそれぞれ演算して記憶する。
【００７０】
上記した減圧勾配αｒｌと下限到達時間Ｔｂｒｌの各演算に用いられるタイヤ空気圧Ｐｒｌｏは現時点（例えば、図１１のｔ１時）から規定時間Ｔａ前における左後輪ＲＬのタイヤ空気圧であり、タイヤ空気圧Ｐｒｌｎはステップ２０５にて記憶された現時点における左後輪ＲＬのタイヤ空気圧である。また、上記した減圧勾配αｒｒと下限到達時間Ｔｂｒｒの各演算に用いられるタイヤ空気圧Ｐｒｒｏは現時点から規定時間Ｔａ前における右後輪ＲＲのタイヤ空気圧であり、タイヤ空気圧Ｐｒｒｎはステップ２０５にて記憶された現時点における右後輪ＲＲのタイヤ空気圧である。
【００７１】
また、図８のステップ２１１では、マイクロコンピュータが、図７のステップ２０６にて演算・記憶された各減圧勾配αｒｌ，αｒｒを比較し、図１１の場合（右後輪ＲＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｒの減圧勾配αｒｒが左後輪ＲＬにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｌの減圧勾配αｒｌより大きい場合）には「Ｎｏ」と判定する。また、図８のステップ２１６では、現時点での左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌｎから左後輪ＲＬに装着した減圧弁ＶＢｒｌを閉状態から開状態として下限設定値Ｐ１にまで低下するに要する所要時間Ｔｃｒｌを予め作成したマップ（図示省略）を参照して演算して記憶する。
【００７２】
また、図８のステップ２１７では、マイクロコンピュータが、図７のステップ２０７にて演算・記憶された下限到達時間Ｔｂｒｒがステップ２１６にて演算・記憶された所要時間Ｔｃｒｌより小さいか否かを判定する。なお、図１１の時刻ｔ２に至るまでは、下限到達時間Ｔｂｒｒが所要時間Ｔｃｒｌより大きい（長い）ため、マイクロコンピュータが、ステップ２１７にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１５にてプログラムの実行を終了する。
【００７３】
かくして、図１１の時刻ｔ２を越えると、上述した下限到達時間Ｔｂｒｒが所要時間Ｔｃｒｌより小さくなるため（短くなる）ため、マイクロコンピュータが、ステップ２１７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１８を実行した後にステップ２１５にてプログラムの実行を終了する。ステップ２１８では、左後輪ＲＬに装着した減圧弁ＶＢｒｌを閉状態から開状態として維持する開信号が出力される。
【００７４】
その後においては、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮからＯＦＦとなるまでの間（図１１のｔ２〜ｔ３参照）に、ステップ２０１，２０２，２０３，２１５を順次実行する。
【００７５】
また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮからＯＦＦとなった後（左右後輪ＲＬ，ＲＲに装着したエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態から加圧空気を生成する状態となった後）には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが上限設定値Ｐ２にまで上昇してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮとなるまでの間（図１１のｔ３〜ｔ５参照）に、マイクロコンピュータがステップ２０１，２０２，２０８，２１５を順次実行する。ステップ２０８では、左右後輪ＲＬ，ＲＲに装着した減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒに閉信号（減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒを閉状態に維持する信号）が出力される。
【００７６】
なお、図１１の時刻ｔ４では、左後輪ＲＬのストロークセンサＳ２ｒｌがＯＦＦからＯＮとなり、図１１の時刻ｔ５では、右後輪ＲＲのストロークセンサＳ２ｒｒがＯＦＦからＯＮとなる。また、図１１の時刻ｔ５を経過した後には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、再び、ステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２１１，２１６，２１７，２１５を順次実行するようになる。
【００７７】
したがって、この実施形態においては、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１に低下するのに合わせて、左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌを下限設定値Ｐ１に低下させること（左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各タイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１に低下するタイミングを同期させること）が可能である。
【００７８】
このため、図１１の時刻ｔ３にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを同時に下限設定値Ｐ１とすることが可能であり、左後輪ＲＬのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングと右後輪ＲＲのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を同じとすることが可能である。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けた各エアーポンプＡＰの駆動開始時において左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する回転抵抗の差を無くして、車両の左右方向への偏向を無くすことが可能である。
【００７９】
（右後輪のタイヤ空気圧Ｐｒｒが左後輪のタイヤ空気圧Ｐｒｌより高い場合の作動）
また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが図１２に例示したように変化するときには、経過時間ｔが時刻ｔ２に至るまでの間において、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行し、ステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２１１，２１２，２１３，２１５を順次実行する。なお、図７のステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７での処理は上記した実施形態（タイヤ空気圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒが図１１に例示したように変化する実施形態）と同じである。
【００８０】
図８のステップ２１１では、マイクロコンピュータが、図７のステップ２０６にて演算・記憶された各減圧勾配αｒｌ，αｒｒを比較し、図１２の場合（左後輪ＲＬにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｌの減圧勾配αｒｌが右後輪ＲＲにおけるタイヤ空気圧Ｐｒｒの減圧勾配αｒｒより大きい場合）には「Ｙｅｓ」と判定する。また、図８のステップ２１２では、現時点での右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒｎから右後輪ＲＲに装着した減圧弁ＶＢｒｒを閉状態から開状態として下限設定値Ｐ１にまで低下するに要する所要時間Ｔｃｒｒを予め作成したマップ（図示省略）を参照して演算して記憶する。
【００８１】
また、図８のステップ２１３では、ステップ２０７にて演算・記憶された下限到達時間Ｔｂｒｌがステップ２１２にて演算・記憶された所要時間Ｔｃｒｒより小さいか否かを判定する。なお、図１２の時刻ｔ２に至るまでは、下限到達時間Ｔｂｒｌが所要時間Ｔｃｒｒより大きい（長い）ため、マイクロコンピュータが、ステップ２１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１５にてプログラムの実行を終了する。
【００８２】
かくして、図１２の時刻ｔ２を越えると、上述した下限到達時間Ｔｂｒｌが所要時間Ｔｃｒｒより小さくなるため（短くなる）ため、マイクロコンピュータが、ステップ２１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４を実行した後にステップ２１５にてプログラムの実行を終了する。ステップ２１４では、右後輪ＲＲに装着した減圧弁ＶＢｒｒを閉状態から開状態として維持する開信号が出力される。
【００８３】
その後においては、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮからＯＦＦとなるまでの間（図１２のｔ２〜ｔ３参照）に、ステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２１５を順次実行する。
【００８４】
また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１にまで低下してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮからＯＦＦとなった後（左右後輪ＲＬ，ＲＲに装着したエアーポンプＡＰが加圧空気を生成しない状態から加圧空気を生成する状態となった後）には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが上限設定値Ｐ２にまで上昇してストロークセンサＳ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒがＯＮとなるまでの間（図１２のｔ３〜ｔ５参照）に、マイクロコンピュータがステップ２０１，２０２，２０８，２１５を順次実行する。ステップ２０８では、左右前輪ＦＬ，ＦＲに装着した減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒに閉信号（減圧弁ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒを閉状態に維持する信号）が出力される。
【００８５】
なお、図１２の時刻ｔ４では、右後輪ＲＲのストロークセンサＳ２ｒｒがＯＦＦからＯＮとなり、図１２の時刻ｔ５では、左後輪ＦＬのストロークセンサＳ２ｒｌがＯＦＦからＯＮとなる。また、図１２の時刻ｔ５を経過した後には、電気制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュータが図７および図８のフローチャートに対応したプログラムを実行するとき、再び、ステップ２０１，２０２，２０３，２０４，２０５，２０６，２０７，２１１，２１２，２１３，２１５を順次実行するようになる。
【００８６】
したがって、この実施形態においては、左後輪ＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌが下限設定値Ｐ１に低下するのに合わせて、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒを下限設定値Ｐ１に低下させること（左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが異なる場合に、タイヤ空気圧が高い側のタイヤ空気室から空気を排出して減圧し、各タイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒが下限設定値Ｐ１に低下するタイミングを同期させること）が可能である。
【００８７】
このため、図１２の時刻ｔ３にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒを同時に下限設定値Ｐ１とすることが可能であり、左後輪ＲＬのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングと右後輪ＲＲのエアーポンプＡＰによる加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各エアーポンプＡＰを駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を同じとすることが可能である。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けた各エアーポンプＡＰの駆動開始時において左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する回転抵抗の差を無くして、車両の左右方向への偏向を無くすことが可能である。
【００８８】
上記した実施形態においては、エアーポンプＡＰと制御弁装置ＶＡを備えた各空気圧生成ユニットＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡに、各減圧弁ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒをそれぞれ組み込んで実施したが、例えば、各前輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車軸と、これら各車軸によって回転駆動される各エアーポンプ間に、それぞれ電磁クラッチ（ＯＮでエアーポンプを駆動状態とし、ＯＦＦでエアーポンプを非駆動状態とする）を介装し、左右何れか一方の電磁クラッチのＯＮ作動（左右何れか一方の車輪のタイヤ空気圧が下限設定値Ｐ１にまで低下した際に得られる作動）に左右何れか他方の電磁クラッチのＯＮ作動を同期させるように設定（左右の電磁クラッチが共にＯＦＦである状態で、一方の電磁クラッチがＯＮとなったときに他方の電磁クラッチをＯＮとするように設定）して実施することも可能である。なお、上記した各電磁クラッチのＯＦＦ作動は、各車輪のタイヤ空気圧が上限設定値Ｐ２にまで上昇した際に得られるように設定されていてもよく、左右両車輪のタイヤ空気圧が上限設定値Ｐ２以上にまで上昇した際に得られるように設定されていてもよい。
【００８９】
この実施形態（電磁クラッチを用いてエアーポンプによる加圧空気の生成開始タイミングを同期させた実施形態）においては、左右のエアーポンプの駆動開始時における左右のタイヤ空気圧を同じとすることができなくて、左右のエアーポンプを駆動することにより生じる初期負荷（駆動開始時の負荷）を左右で同じとすることができないが、一方のエアーポンプによる加圧空気の生成開始タイミングと他方のエアーポンプによる加圧空気の生成開始タイミングを同じとすることが可能である。このため、各エアーポンプによる加圧空気の生成開始時において、左右輪に作用する回転抵抗（エアーポンプを駆動することにより生じる負荷）の差を抑制することが可能であり、車両の左右方向への偏向を抑制することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明によるタイヤ空気圧制御装置を備えた４輪自動車の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示した右前輪に設けた空気圧生成ユニットの一部を詳細に示した要部縦断正面図である。
【図３】図２に示した空気圧生成ユニット全体の断面図である。
【図４】図１に示した各減圧弁の作動を制御するための電気制御回路を示すブロック図である。
【図５】図４に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラム（前輪用のプログラム）の一部を示したフローチャートである。
【図６】図４に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラム（前輪用のプログラム）の残部を示したフローチャートである。
【図７】図４に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラム（後輪用のプログラム）の一部を示したフローチャートである。
【図８】図４に示した電気制御装置のマイクロコンピュータが実行するプログラム（後輪用のプログラム）の残部を示したフローチャートである。
【図９】左前輪のタイヤ空気圧が右前輪のタイヤ空気圧より高い場合の作動説明図である。
【図１０】右前輪のタイヤ空気圧が左前輪のタイヤ空気圧より高い場合の作動説明図である。
【図１１】左後輪のタイヤ空気圧が右後輪のタイヤ空気圧より高い場合の作動説明図である。
【図１２】右後輪のタイヤ空気圧が左後輪のタイヤ空気圧より高い場合の作動説明図である。
【符号の説明】
【００９１】
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪、ＲＬ，ＲＲ…左右後輪、ＦＬＡ，ＦＲＡ，ＲＬＡ，ＲＲＡ…空気圧生成ユニット、ＡＰ…エアーポンプ、ＶＡ…制御弁装置、ＶＢｆｌ，ＶＢｆｒ，ＶＢｒｌ，ＶＢｒｒ…減圧弁、Ｒｂ…タイヤ空気室、Ｓ１ｆｌ，Ｓ１ｆｒ，Ｓ１ｒｌ，Ｓ１ｒｒ…圧力センサ、Ｓ２ｆｌ，Ｓ２ｆｒ，Ｓ２ｒｌ，Ｓ２ｒｒ…ストロークセンサ、ＥＣＵ…電気制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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