(57)【要約】【課題】主機未作動の空白、惰力航走時に水圧ブレーキを５〜６秒で掛けることができ、０秒で解除することができ、それにより躊躇なくブレーキを掛けることができる船舶用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】船舶の両舷側にポケット１６を設け、ポケットの開口部に上下方向の支柱１７によって制水板１３をくるくると３６０°回転するように配置し、支柱１７を回転駆動する駆動装置を設け、制水板１３を開口部を塞ぐ位置に係止／解除する第１ストッパ１８と舷側に対して９０°開いた位置に係止／解除する第２ストッパ１９とを設け、制水板１３を９０°回転するごとに停止させうる船舶用ブレーキ装置１２を構成する。ポケット１６は制水板１３の回転を妨げない深さを備え、支柱は１７は制水板１３の船尾方向における略中心位置で、かつ、厚さ方向の中心線に沿って設ける。【選択図】図２
2008189154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の両舷側の中央平坦部に外向きに開口するポケットと、
そのポケットの開口部に、上下方向の支柱によって３６０°回転自在に設けられる制水板と、
その制水板を開口部を塞ぐ位置および舷側に対して所定の角度で開いた位置に係止／解除するストッパと、
前記制水板を回転駆動させる駆動手段とを備え、
前記ポケットが、制水板の回転を妨げない深さを備えており、
前記支柱が制水板の・船尾方向における略中心位置で、かつ、厚さ方向の中心線に沿って設けられている
船舶用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記所定の角度が、舷側に対して略９０°である請求項１記載の船舶用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記駆動手段が、モータと、そのモータの出力側に連結される減速機およびクラッチとからなる請求項１または２記載の船舶用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の船舶用ブレーキ装置を備えている船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は船舶用ブレーキ装置およびそれを用いた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型船舶の原動機は低速回転で大型である。プロペラも大型でエンジンとの連結は太いシャフトで直結され、クラッチなどの変速機はない。それゆえに航行中の船舶が急に後進発令しても、直ちにはプロペラを逆回転にすることはできない。まずエンジンを停止しなければならないが、燃料カットからエンジンの停止までに約１分４０秒かかる（図１３参照）。さらに直ちに圧搾空気で後進始動しても後進フル回転までに約２分４０秒が必要である（ディーゼルエンジンの基本行程）。その間も船舶は惰力で前進して、約１０００ｍ進むことを止められない。さらに後進フル回転後も流線型の船体は流線型の故にさらに惰力前進を続け、その距離は約２０００ｍに及んでいる（図１３の場合は１８７７ｍ）。これが現在の大型船舶の現状である。なお図１３は４万トン級の低速バラ積み船の公式試運転記録によるストップテストのグラフである（快速コンテナ船＝２５ノットでは、さらに悪くなる）。
【０００３】
このような問題を解消するため、プロペラの逆回転だけに頼らず、ブレーキ板を船体から突出させて船舶の進行にブレーキを掛ける技術が種々提案されている。たとえば特許文献１は、船舶の喫水線以下又は船底に広い容積の凹部を設け、凹部の開口面に嵌合し蓋となって凹部を封鎖する如くしたブレーキ板を、凹部開口面の中心よりわずか後方に設けた外力駆動の回転軸に結合した船舶の非常用急停止装置を開示している。ブレーキ板は常時はストッパによって凹部の開口面を塞ぐ位置に拘束され、緊急時にはストッパを解除して舷側と略９０°の位置まで展開する。このものは、ブレーキ板に水圧を導き、回転軸の前後の水圧の差で回転力を弱めることができる。ブレーキ板を９０°の位置に停止させるには、凹部の内壁に設けた弾力性を有する合成樹脂板を取り付けた受け材でブレーキ板の後端を受け止める。元の位置に戻すことについては記載がないが、回転軸を逆方向に回転駆動するものと考えられる。すなわちこの装置では、ブレーキ板は往復回動し、その回動に無駄な時間を要する。
【０００４】
特許文献２〜４にも、特許文献１と同様なブレーキ板を往復回動する展開タイプの緊急停船装置などが開示されている。特許文献２では、フラップ（ブレーキ板）の・船尾方向（前後方向）における略中心位置にピンを設け、そのピンより前側に海水を導き、水圧によりフラップをその前端が船体から離れる方向に回動させ、戻す場合はフラップの後部側にポンプにより水圧をかけて逆方向に回動させる。
【特許文献１】特公昭４９−４７３９５号公報
【特許文献２】特開昭５６−８７９６号公報
【特許文献３】特開昭５１−６８０９４号公報
【特許文献４】特開平２−２６２４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしいずれの従来技術も、ブレーキ板の展開に数十秒（３０〜４０秒）かかり、しかもブレーキを掛けた後、危険状態が解消してブレーキを解除したい場合にブレーキ板を元の状態に復元する時間も数十秒必要である（図１２参照）。したがって操船者はブレーキをかける場合に躊躇し、危険性の程度を見極めてからブレーキを掛けようとする傾向にある。そのため、ブレーキを掛けるタイミングが遅れる欠点があり、現在に至るもこれを装備した船舶は見あたらない。
【０００６】
本発明は、ブレーキを掛けるときは勿論、解除する場合も０秒で、いわばノータイムで停止及び解除発令することができ、航走力に無益な空転時間を与えずに済み、それにより操船者が危険性をわずかでも感じたときに躊躇なくブレーキをかけることができる利点を備えた船舶用ブレーキ装置を提供することを技術課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の船舶用ブレーキ装置（請求項１）は、船舶の両舷側の中央平坦部に外向きに開口するポケットと、そのポケットの開口部に、上下方向の支柱によって３６０°回転自在に設けられる制水板と、その制水板を開口部を塞ぐ位置および舷側に対して所定の角度で開いた位置に係止／解除するストッパと、前記制水板を回転駆動させる駆動手段とを備え、前記ポケットが、制水板の回転を妨げない深さを備えており、前記支柱が制水板の・船尾方向における略中心位置で、かつ、厚さ方向の中心線に沿って設けられていることを特徴としている（図２ａ参照）。
【０００８】
このような船舶用ブレーキ装置においては、前記所定の角度が、舷側に対して略９０°であるものが好ましい（請求項２）。さらに前記駆動手段が、モータと、そのモータの出力側に連結される減速機およびクラッチとからなるものが好ましい（請求項３）。本発明の船舶（請求項４）は、前記いずれかのブレーキ装置を備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の船舶用ブレーキ装置（請求項１、以下、単にブレーキ装置という）は、通常の状態では、ストッパを作動させて制水板がポケットの開口部を塞いで舷側面と面一になるようにする（図２ｂ参照）。そして船舶の進路方向に危険物を発見したとき、ストッパを解除し、駆動手段によって制水板にその前端が外側に拡がるように始動回転を与える。すなわち右舷側のブレーキ装置では、駆動装置により制水板を、上から見たときの右方向（時計回り）に回転させ、左舷側は左方向に回転させる。そのとき、船舶の進行に伴う流水圧で制水板が拡がる方向に押されるので、迅速に回転する。回転している制水板は、再度ストッパによって係止され、所定の角度で停止する（図２ｃ参照）。この状態では水の抵抗が大きいので、従来技術に比してさらに迅速に船舶の進行にブレーキがかかる。それにより危険物との衝突や座礁を回避することができる。
【００１０】
ブレーキを掛けている状態で危険な状態を脱したときは、制水板を開いた状態に停止させているストッパを解除し、駆動手段でブレーキを掛ける場合と同方向に、すなわち右舷側のブレーキ装置では右回りに回転させる。その場合も解除発令と同時にブレーキが解除され、船舶の進行に伴う水の抵抗により、制水板は迅速に回転する。ついでストッパを再度作動させ、制水板を舷側と面一になった位置で停止させる。この状態では解除発令と同時にブレーキ装置による水の抵抗がなくなり、ブレーキ作用が解除される。なお、制水板を舷側の位置で停止させず、しばらく空回りで回転させておき、いつでもブレーキを掛けられる状態にして様子を見ることもできる。
【００１１】
上記のように本発明のブレーキ装置では、制水板を元の状態に戻すのに、ブレーキをかける場合と同方向に、水による抵抗力を利用して迅速に回転させることができる。そのため、ブレーキの解除は０秒で行われる。したがって、操船者は危険物を見つけたとき、躊躇なくブレーキを作動させることができ、船舶を減速させるタイミングが遅れない。それにより、他の船舶や漂流物、海洋生物などとの衝突や座礁を安全に回避することができる。さらに本発明のブレーキ装置では、一旦ブレーキを解除した後、再び危険性が迫っても、数秒（４〜５秒）で、停止発令と同時に再度ブレーキを掛けることができる。
【００１２】
このように本発明のブレーキ装置は、ブレーキを掛けたり解除したり自由自在に行うことができ、操船者が危険物を認めたとき、その危険性の程度を推測する時間をとらず、直ちにブレーキを掛けることができ、安全である。さらに制水板を回転駆動させる駆動手段を備えているので、船舶が停止しているときに制水板の回転・停止を自由にできる。また、停船中に制水板を逆回転させれば、船舶の後退方向の推進力が働くので、方向転換の補助とすることができる。
【００１３】
前述のブレーキ装置において、前記所定の角度が舷側に対して略９０°である場合（請求項２）は、ブレーキをかけるときの水の抵抗がもっとも大きいので、迅速に船舶を減速させることができる。さらにブレーキを解除するときも、抵抗が大きいため、制水板を迅速にポケットの開口部を塞ぐ位置まで回転させることができる。
【００１４】
前記駆動手段が、モータと、そのモータの出力側に連結される減速機およびクラッチとからなる場合（請求項３）は、制水板が回転を始めた後は、モータを止め、クラッチを切って船舶の進行に伴う流水圧で制水板を回転させることができる。そしてその状態からストッパを解除するだけで、流水圧により、所定の角度に位置している制水板を元の舷側に沿った位置に戻すことができる。あるいはしばらくそのまま回転させてもおいてもよい。そのため、制水板の回転に必要な動力が不要であり、省エネルギである。また、減速機として自己拘束性を有する減速機を用いる場合は、減速機をストッパとして使用することができる。さらにブレーキ付きのモータの場合も、別個にストッパを設ける必要はない。請求項１の「ストッパ」には、このような減速機およびブレーキ付きモータが含まれる。
【００１５】
本発明の船舶（請求項４）は、前述のいずれかのブレーキ装置を備えているので、そのブレーキ装置の作用効果を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
つぎに図面を参照しながら本発明のブレーキ装置および船舶の実施の形態を説明する。図１ａおよび図１ｂはそれぞれ本発明の船舶の一実施形態を示す平面図および側面図、図２ａは本発明のブレーキ装置の要部鳥瞰図、図２ｂおよび図２ｃはそのブレーキ装置の動作説明略図、図３は本発明のブレーキ装置の一実施形態を示す斜視図、図４はそのブレーキ装置の組立前の分解斜視図、図５および図６は本発明のブレーキ装置の他の実施形態を示す平面断面図および一部断面正面図、図７はそのブレーキ装置の作動順序を示す説明図、図８および図９はそれぞれ本発明のブレーキ装置のさらに他の実施形態を示す平面図、図１０は本発明のブレーキ装置のさらに他の実施形態を示す断面図、図１１は図１０のXI-XI線断面図、図１２は本発明のブレーキ装置と従来例のブレーキ制動・スピード復元の状態を比較して示すグラフである。
【００１７】
図１ａおよび図１ｂに示す船舶１０は、左右の舷側１１の中央平坦部にブレーキ装置１２を備えている。この実施形態ではブレーキ装置１２は喫水より下方で、前部、中央部および後部の３個所に設けている。ただしブレーキ装置１２は左右にそれぞれ１個所あるいは２個所ずつでもよく、４個所以上でもよい。ブレーキ装置１２は通常は左右対称に配置される。
【００１８】
図１ａの想像線はブレーキ装置１２の制水板１３が突出したブレーキ作動状態を示している。ブレーキ解除状態では、実線のように制水板１３が舷側１１の面と面一になっている。また、符号１４はプロペラ（推進機部）であり、符号１５はラダー（舵）を示している。左右のブレーキ装置１２の構成は左右対称であるだけで、実質的に同一であるから、以下の説明では右舷側のブレーキ装置１２で説明する。なお、図１ｂの符号１０ａは船首楼であり、１０ｂは船尾楼であり、１０ｃは上甲板である。
【００１９】
ブレーキ装置１２は、図３に示すように、舷側１１に形成されたポケット１６と、そのポケット１６に支柱１７によって回転自在に取り付けられる制水板１３と、ポケット１６に設けられる第１ストッパ１８および第２ストッパ１９と、支柱１７を回転駆動する駆動装置２０とから構成されている。駆動装置２０は、モータＭと、その出力軸に連結されるクラッチＣと、クラッチの出力軸に連結される減速機Ｇとを備えている。クラッチＣは減速機の途中に設けてもよく、減速機Ｇの出力側に設けてもよい。ポケット１６は上面板２１、下面板２２および左右の側面板２３、２４、底面板（奧を閉じる板）２５で囲まれた空間として構成され、外面板２６にはポケット１６の開口部となる矩形状の開口部２７が形成されている。ポケット１６は略直方体状の空間であり、正面視で矩形状である。奥行き（深さ）Ｄは制水板１３の回転を妨げないようにポケットの幅Ｂの１／２より深い。なお、制水板格納ユニットと本船船殻構造との接合は、本船の船種（用途）や建造造船所に依り技法に相違があり、特に縦強力の連続構造が必要であるが、本発明と直接の関係がなく、発明の図面を煩雑にするので記入を省略している。平常航海時に流体抵抗軽減の為に取り付けるカーテンプレート等も省略している。
【００２０】
制水板１３はポケット１６の開口部を塞ぐ形状および大きさの本体２８と、その本体の・船尾方向（図の左右方向）の中心で、かつ、厚さ方向の中心に設けられる支柱１７とからなる。本体２８は強度を与えるため、所定の厚さを有する。本体２８は通常は鋼板を箱状に組み立てたものであり、内部に補強リブを設けている。支柱１７は通常は本体２８を上下に貫通する１本の棒材で構成する。ただし本体２８の上下面から突出する短柱によって構成してもよい。支柱１７は本体２８に溶接などで一体化する。支柱１７の上端は船舶のデッキを貫通してデッキ上に配置された駆動装置２０に連結されている。
【００２１】
図４は上記のブレーキ装置１２の組立前の状態を示している。この実施形態では、箱状のケース２９にあらかじめ制水板１３の支柱１７を回転自在に組み付けており、ケース２９ごとポケット１６に着脱可能に構成している。それにより組立作業およびメンテナンスが容易になる。ただし図５、図６に示すブレーキ装置のように、ケース２９を省略することもできる。
【００２２】
図３および図４に示すブレーキ装置１２では、第１ストッパ１８は船舶の進行方向（矢印Ｆ）に対して後方となる左の側面板２３に設け、第２ストッパ１９はポケット１６の底面板２５に設けている。そして第１ストッパ１８は制水板１３をポケット１６の開口部を塞ぐ位置に停止させ、第２ストッパ１９はそこから９０°回転した位置に停止させるようにしている。それにより制水板１３は３６０°くるくる同方向に回転し、ストッパ１８、１９は制水板１３を９０°回転するごとに停止する。制水板１３は、クラッチＣが繋がっているときはモータＭが回転することにより回転する。クラッチＣが繋がっていないときは、船の進行により周囲の水の抵抗で回転する。いずれの場合も、回転方向は、右舷のブレーキ装置では上から見たときに右回り（時計方向）であり、左舷のブレーキ装置では左回り（反時計方向）である。
【００２３】
図５および図６に示すブレーキ装置３０は、ケースを備えておらず、ポケット１６を構成する上面板２０および下面板２１に設けた軸受け３１で制水板１３の支柱１７を回転自在に支持している。それらの構成以外は図３、図４のブレーキ装置１２と実質的に同一である。このブレーキ装置３０でも、後側の側面板２２に第１ストッパ３２を設け、底面板２４に第２ストッパ３３を設けている。そして第１ストッパ３２は、制水板１３の端縁３４と係合して制水板１３をポケット１６の開口部２６を塞ぐ位置で停止させる。第２ストッパ３３は、制水板１３の端縁３４ａ、３４ｂと係合して制水板１３を舷側に対して９０°回転した位置で停止させる。
【００２４】
このブレーキ装置３０では、第１ストッパ３２は、制水板１３の端縁３４ａ、３４ｂと係合する係合位置（係止位置、実線で示す）と係合しない位置（想像線で示す）との間で往復回動する第１レバー３５と、その第１レバー３５を往復駆動する駆動装置３６とを備えている。第２ストッパ３３も同様に、制水板１３の端縁３４ａ、３４ｂと係合する第２レバー３７と、その第２レバー３７を往復回動させる駆動装置３８とを備えている。駆動装置３６、３８としては、たとえばモータ、油圧シリンダ、空気シリンダなどが採用される。各ストッパ３２、３３あるいはレバー３５、３７は、ポケット１６の上下の２個所に設けられているが、高さ方向の中間部に１個だけ設けてもよく、３個所以上設けることもできる。
【００２５】
つぎに上記のように構成されるブレーキ装置３０のそれぞれのストッパ３２、３３の作用と制水板１３の関係を図７に示す。通常の状態では第１レバー３５および第２レバー３７がそれぞれ係合位置にあり、第１レバー３５が制水板１３の一方の端縁（図５の後方の端縁）３４ａと係合している。それにより制水板１３はポケット１６の開口部２６を塞いでいる（通常運転状態Ｓ１）。
【００２６】
この状態で操船者が海上に危険物を発見したとき、第１レバー３５を解除位置に作動させ、モータＭに通電して制水板１３を図７の時計方向に回転させる。一旦回転が始まり、制水板１３の前側の端縁３４ｂが外側に開き始めると、制水板１３に海水が当たり、急速に制水板１３を回転させようとする。その後はクラッチＣを切ってモータＭを停止させることができる。この状態でも船舶は減速し始めている。そして制水板１３が９０°回転すると、制水板１３の後側にあった端縁３４ａが第２ストッパ３３の第２レバー３７と係合し、その位置で停止する（ブレーキ状態Ｓ２）。なお、第２レバー３７をあらかじめ解除位置に作動させ、制水板１３を空回りさせながら様子を見ることもできる。
【００２７】
この状態では進行に伴う海水の抵抗が最大になり、最大の減速力が働く。なお、図２のプロペラ１４を逆回転させることと併用するのが好ましい。そしてブレーキ装置のブレーキ作用により、あるいは逆回転するプロペラ１２のブレーキ作用との協力により、危険物との衝突を回避することができる。また、たとえ衝突を避けることができなくても、衝突時の衝撃を緩和することができる。
【００２８】
上記の緊急回避運転の途中で危険物を回避できることが確認されたとき、操船者は第２ストッパ３３の第２レバー３７を係合位置から解除位置に回動させると共に、第１ストッパ３２の第１レバー３５を係合位置に戻す。それにより制水板１３は時計方向に回転し、第１ストッパ３２の第１レバー３５によって停止する（ブレーキ解除状態）。これにより通常運転状態Ｓ１に戻る。なお、第１レバー３５を係合位置に戻す操作は、制水板１３がブレーキ状態Ｓ２に移行し始めた直後に行っておくこともできる。
【００２９】
通常運転状態Ｓ１に戻った後、操船者が危険物の回避が不充分であると判断すれば、再度ブレーキ状態Ｓ２にすることができる。このようにブレーキ状態とブレーキ解除状態は、操船者の判断で自在に切り換えることができる。また、レバー３５、３７の回動は２秒程度であり、レバー３５、３７による制水板１３の拘束が解除された後は、制水板１３が水圧で直ちに回動するので、ブレーキ状態とブレーキ解除状態の切り換えに要する時間は数秒程度、たとえば５秒程度で足りる。このように操船者は一旦ブレーキを掛けても、ほぼ０秒で解除できるので、ブレーキをかける操作に躊躇しない。したがってブレーキを掛けるタイミングが遅れることがなく、早期に危険を脱することができ、安全である。また、いずれの状態においても、第１レバー３５、第２レバー３７を係合状態に戻さずに制水板１３を空回りさせておき、様子を見ることもできる。回転している状態からブレーキを掛ける場合は、一層迅速にブレーキ状態にすることができる。
【００３０】
前記実施の形態では、ストッパ３２、３３が制水板１３を直接係止／解除しているが、図８に示すように、支柱１７に固定した４枚の係止片３９を備えた歯車状の係止輪４０と、その係止輪の係止片３９と係止するストッパ４１とを組み合わせてもよい。この場合は係止片３９が４枚であるので、１基のストッパ４１で制水板１３に９０°ごとの停止を行わせることができる。すなわち、請求項１における第１ストッパと第２ストッパを１基のストッパで兼用させることができる。なお、係止片３９に代えて突起としてもよく、凹部とすることもできる。
【００３１】
図８のストッパ４１は、油圧シリンダ４２と、その油圧シリンダのロッド４３に固定した係止板４４とからなる。係止板４４は、油圧シリンダ４２の往復作動により、係止輪４０の係止片３９と係合する位置と係合しない位置との間で往復移動する。油圧シリンダ４２に代えて空気圧シリンダを用いてもよく、モータで駆動してもよい。係止輪４０は舷側１１から突出しているので、たとえば喫水の上側に来るようにするのが好ましい。
【００３２】
図８に示す状態では、ストッパ４１の係止板４４が係止輪４０の１枚の係止片３９と係合しており、制水板１３がポケット１６の開口部２６を塞いでいる。この状態から油圧シリンダ４２が縮むと、係止板４４と係止片３９の係合が外れ、係止輪４０が、ひいては制水板１３が流水抵抗により時計方向に回転する。そして次の係止片３９が来る前に、油圧シリンダ４２を再度伸ばし、係止板４４をつぎの係止片３９と係合させる。それにより制水板１３は想像線で示すように、舷側１１に対して直角の位置で停止する。これによりブレーキが掛かる。
【００３３】
ブレーキを解除するには、油圧シリンダ４２を縮め、次の係止片３９との係合を解除して制水板１３をいくらか回転させ、同様に油圧シリンダ４２を伸ばしてさらに次の係止片３９と係止板４４とを係合させる。それにより制水板１３は、９０°ごとに回転を停止することができる。
【００３４】
図９に示すストッパ４６は、４枚の係止板４４を備えた回転型のストッパである。このストッパ４６は係止片４４と、その係止片４４を支持する回転軸４７とその回転軸４７を駆動するモータなどの駆動装置によって回転駆動される。このものは、ストッパ４６の係止板４４が１枚の係止片３９と係合している状態からストッパ４６が反時計方向に９０°回転すると、係合している係止板４４が係止片３９から離れていくにしたがって、つぎの係止板４４が係止片３９を時計方向に押す。それにより制水板１３の初期回転が容易になる。なお、次の係止板４４は、ストッパとしての役割を果たすようにするため、９０°回転した位置で停止させる。
【００３５】
前記いずれの実施形態においても、制水板１３がストッパ３２、３３のレバー３５、３７などにぶつかるときの衝撃を緩和するため、あるいは係止片３９が係止板４４にぶつかるときの衝撃を緩和するため、ゴム製のダンパや油圧ショックアブソーバなどの緩衝材を介して衝突させるのが好ましい。
【００３６】
また、図１０に示すように、ポケット１６の開口部の内周にシール材４８を設けることもできる。このようなシール材４８を設ける場合は、制水板１３がポケット１６を塞いでいるとき、ポケット１６内に海水が入ってくることを防止し、航走の抵抗を減少させることができる。図１０の符号４９はデッキである。
【００３７】
さらに図１１に示すように、シール材４８の断面形状を略山形ないし低い台形状としておくと、制水板１３が舷側とほぼ面一の状態まで回転してきたとき、傾斜面５０を乗り上げることによる抵抗を受け、衝撃吸収作用が奏される。それにより制水板１３はストッパで停止する前から抵抗を受けて、スムーズに停止することができる。なお、図１１の符号５３はシール材４８を押さえる押さえ金具である。
【００３８】
前記実施形態におけるモータＭなどの駆動装置２０は、ポケット１６を閉じている状態の制水板１３の回転を始動させるためのものであるが、船舶が停止しているときに、メンテナンスなどのために制水板１３を回転／停止させるのに使用することもできる。
【００３９】
また、停船中に制水板１３を逆回転させれば、船舶の後退方向の推進力が働くので、方向転換の補助とすることができる。図５の想像線で示す逆方向のストッパ５２は、そのような逆回転のときに制水板１３を停止させてブレーキ状態にするためのものである。なお、単に制水板１３の始動時の補助をするだけの場合は、特許文献２と同様の水圧の差によって制水板１３を回転させる取水口と導水管を採用することもできる。
【００４０】
前述したように、船舶の衝突回避には、緊急事態発見と同時に、素早く本船のスピードにプレーキを掛けられる事がキーポイントである。現在のすべての船舶は、この時間が空白でプロペラの反転による制動だけでは発見から約２分３０秒の時間は全くの空白でスピードにプロペラ制動は掛けられない。また、特許文献１などの先行技術でも、数十秒（３０〜４０秒）のブレーキ板を展開する時間を要し、さらにブレーキの解除にも数十秒（３０〜４０秒）の復元時間を要する（図１２、表１参照）。そのため、操船者はブレーキの利用を躊躇し、現在まで従来技術のブレーキ装置を実用化した例は皆無で、実用には至らなかったようである。
【００４１】
本発明はこの空白時間に瞬時に（約４秒）プレーキを掛ける装置であり更に瞬時（０秒）で解除をもできる画期的発明である。その原理も流水力を利用して行うので高速であるほどその効果も増大し、操船者は解除が０秒の容易さから遅滞なくブレーキ操作を駆使でき、エンジンを停止させた後、危険回避の様子を見ながらブレーキを掛けたり、解除したり自由にすることができ、危険回避後はそのまま燃料噴射、正回転に移ることも又容易で、操船者の衝突回避操舵の幅を広げる効果を発揮し、近年巨大化した高速船舶の衝突回避に貢献できる発明である。
【表１】
2008189154.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図１ａおよび図１ｂはそれぞれ本発明の船舶の一実施形態を示す平面図および側面図である。
【図２】図２ａは本発明のブレーキ装置の一実施形態を示す要部鳥瞰図、図２ｂおよび図２ｃはそのブレーキ装置の動作説明略図である。
【図３】本発明のブレーキ装置の全体を示す斜視図である。
【図４】図３のブレーキ装置の組立前の分解斜視図である。
【図５】本発明のブレーキ装置の他の実施形態を示す平面断面図である。
【図６】図５のブレーキ装置の一部断面正面図である。
【図７】図５のブレーキ装置の作動順序を示す説明図である。
【図８】本発明のブレーキ装置のさらに他の実施形態を示す平面図である。
【図９】本発明のブレーキ装置のさらに他の実施形態を示す平面図である。
【図１０】本発明のブレーキ装置のさらに他の実施形態を示す断面図である。
【図１１】図１０のXI-XI線断面図である。
【図１２】本発明のブレーキ装置と従来例とのブレーキ制動・スピード復元の状態を比較して示すグラフである。
【図１３】プロペラ逆回転による４万トン級船舶のストップテストのグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  船舶
１０ａ  船首楼
１０ｂ  船尾楼
１０ｃ  上甲板
１１  舷側
１２  ブレーキ装置
１３  制水板
１４  プロペラ
１５  ラダー
１６  ポケット
１７  支柱
１８  第１ストッパ
１９  第２ストッパ
２０  駆動装置
Ｍ  モータ
Ｃ  クラッチ
Ｇ  減速機
２１  上面板
２２  下面板
２３  側面板（後側）
２４  側面板（前側）
２５  底面板
２６  外面板
２７  開口部
２８  本体
２９  ケース
３０  ブレーキ装置
３１  軸受け
３２  第１ストッパ
３３  第２ストッパ
３４ａ、３４ｂ  端縁
３５  第１レバー
３６  駆動装置
３７  第２レバー
３８  駆動装置
３９  係止片
４０  係止輪
４１  ストッパ
４２  油圧シリンダ
４３  ロッド
４４  係止板
４６  ストッパ
４７  回転軸
４８  シール材
４９  デッキ
５０  傾斜面
５１  押さえ金具
５２  逆方向のストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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