(57)【要約】【課題】自己診断の誤判定を防いで車両の自己診断の信頼性を高めることができるモータ駆動車両用制御装置を提供する。【解決手段】  前輪を駆動するエンジン２、エンジン２によって駆動される発電機７、発生した電力が供給されて後輪９ａ、９ｂを駆動するモータ４、発電機７からモータ４に供給される電流を検出する電流センサ６、検出された電流に基づいて発電機７からモータ４へ電力供給するための構成を診断する自己診断部２０Ａを備え、自己診断部２０Ａは、発電機７によって生成可能な電力の大きさと、モータ４において誘起される電圧値との少なくとも一方に基づいて自己診断が可能であるか否かを判断する。そして、自己診断が可能であると判断された場合にのみ自己診断を実行する。【選択図】  図２
2008030710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、当該内燃機関によって駆動される発電機と、当該発電機が発生した電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータとを備えるモータ駆動車両用制御装置であって、
前記発電機から前記モータに供給される電流を検出する供給電流検出手段と、
前記供給電流検出手段によって検出された電流に基づいて、前記発電機から前記モータへ電力供給するための構成を診断する自己診断手段と、を備え、
前記自己診断手段は、
前記発電機によって生成可能な電力の大きさと、前記モータにおいて誘起される電圧値との少なくとも一方に基づいて前記自己診断が可能であるか否かを判断する自己診断可否判断手段を有し、前記自己診断可否判断手段によって自己診断が可能であると判断された場合にのみ自己診断を実行することを特徴とするモータ駆動車両用制御装置。
【請求項２】
前記自己診断可否判断手段は、
前記発電機によって生成可能な電力の大きさの指標となる前記内燃機関の回転数と、前記モータにおいて誘起される電圧値の指標となる前記モータの回転数とを対応付けて示したマップを有し、前記マップに基づいて前記自己診断が可能であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両用制御装置。
【請求項３】
前記モータの回転の加速度を検出する回転加速度検出手段をさらに備え、
前記自己診断可否判断手段は、前記回転加速度検出手段によって検出された回転加速度を前記モータにおいて誘起される電圧値の変化の指標とし、前記回転加速度検出手段によって前記モータの回転加速度が所定の値に達したことが検出されている間は自己診断が実行できないと判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ駆動車両用制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の回転を前記主駆動輪に伝えるためのギアが変更されることを検出するシフトチェンジ検出手段をさらに備え、
前記自己診断可否判断手段は、前記シフトチェンジ検出手段によって検出されたギアの変更を前記発電機によって生成可能な電力の大きさの指標とし、前記シフトチェンジ検出手段によるギア変更の検出期間を含む所定の時間は自己診断が実行できないと判断することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のモータ駆動車両用制御装置。
【請求項５】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、当該内燃機関によって駆動される発電機と、当該発電機が発生した電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータとを備えるモータ駆動車両であって、
前記発電機から前記モータに供給される電流を検出する供給電流検出手段と、
前記供給電流検出手段によって検出された電流に基づいて、前記発電機から前記モータへ電力供給するための構成を診断する自己診断手段と、を備え、
前記自己診断手段は、
前記発電機によって生成可能な電力の大きさと、前記モータにおいて誘起される電圧値との少なくとも一方に基づいて前記自己診断が可能であるか否かを判断する自己診断可否判断手段を有し、
前記自己診断可否判断手段により、自己診断が可能であると判断された場合にのみ自己診断を実行することを特徴とするモータ駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ駆動車両用制御装置及びモータ駆動車両に係り、特に発電機からモータへの電力供給を監視する構成の故障を自己診断するモータ駆動車両用制御装置及びこのモータ駆動車両用制御装置を備えたモータ駆動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、エンジンによって発電機を回転させて電力を発生させ、発生した電力を直接モータに供給するモータ駆動車両がある。このようなモータ駆動車両の従来技術としては、例えば、特許文献１が挙げられる。
従来技術では、モータの駆動トルクを発電機の発電電力によって制御している。制御は、モータに対する指令トルクから求まる指令電流とモータ電機子電流とが一致するように発電機の発電量を調整することによって行われる。なお、モータの電機子電流は、発電機とモータとの間に設けられる電流センサによって検出される。
【０００３】
また、このような制御を実行する構成は、制御が正常に行われているか否かを自己診断する機能を持っている。この機能によれば、電流センサによって検出される電流値と指令トルクに基づく電流値とが一致しているか否かを判定し、この判定の結果に基づいて電流センサをも含む制御のシステムが正常に機能しているかを判定している。
【特許文献１】特開２００１−２３９８５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、モータの回転によって逆起電力が発生する。発電機は、モータにおいて誘起される電圧に抗して電力をモータに供給することが必要である。したがって、発電機の発電電力がモータの誘起電圧に対して低い場合、発電された電力がモータに供給できない状態が生じる。このような場合、自己診断では、発電機、モータのいずれもが正常に機能しているにも関わらず、電流センサを含む電力供給のシステムに異常が発生したと誤診断される可能性がある。
【０００５】
誤診断が発生した場合、モータ駆動車両は、モータへの電力供給を停止することによって四輪駆動走行から二輪駆動走行へ移行される。このとき、二輪駆動への移行が警告灯の点灯によって運転者に通知される。通知を受けた運転者は、車両故障が発生したと認識し、二輪駆動によって走行し続ける、あるいはエンジンをいったん停止して再度イグニッションキーを操作するといった対応をすることになる。このため、車両の操作性が損なわれることになる。
【０００６】
さらに、警告灯の点灯によって運転者が車両の修理を依頼した場合、依頼を受けた側では、発電機、モータといった電力供給に関する構成の異常を検出することはできない。したがって、警告灯点灯の原因は不明と判断され、運転者に不安感を与えることになる。
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、自己診断の誤判定を防いで車両の自己診断の信頼性を高めることができるモータ駆動車両用制御装置及びモータ駆動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以上の課題を解決するため、本発明のモータ駆動車両用制御装置は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、当該内燃機関によって駆動される発電機と、当該発電機が発生した電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータとを備えるモータ駆動車両用のモータ駆動車両用制御装置であって、前記発電機から前記モータに供給される電流を検出する供給電流検出手段と、前記供給電流検出手段によって検出された電流に基づいて、前記発電機から前記モータへ電力供給するための構成を診断する自己診断手段と、を備え、前記自己診断手段は、前記発電機によって生成可能な電力の大きさと、前記モータにおいて誘起される電圧値との少なくとも一方に基づいて前記自己診断が可能であるか否かを判断する自己診断可否判断手段を有し、前記自己診断可否判断手段によって自己診断が可能であると判断された場合にのみ自己診断を実行することを特徴とする。
【０００８】
このような発明によれば、発電機からモータに供給される電流を検出することができる。また、検出された電流に基づいて、発電機からモータへ電力供給するための構成を診断する自己診断手段が、発電機がモータにおいて誘起される電圧に抗して自己診断をするのに適正な電力をモータに供給可能であるか否かを判断し、発電機によって発生された電力がモータに供給可能であると判断された場合にのみ診断を実行することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のモータ駆動車両用制御装置は、発電機がモータに電力を供給できない状態にあるときは自己診断の実行を禁止して自己診断の誤判定を防ぐことができる。このため、車両の自己診断の信頼性を高めることができるモータ駆動車両用制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図を参照して本発明に係るモータ駆動車両用制御装置の一実施形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態のモータ駆動車両用制御装置及びモータ駆動車両を示した図である。図示した構成は、内燃機関であるエンジン２、エンジン２によって駆動される発電機７、発電機７が発生した電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータ４を備えるモータ駆動車両（以下、単に車両とも記す）を示している。
【００１１】
エンジン２は、図示しない主駆動輪を駆動している。本実施形態において、主駆動輪は車両の前輪であって、従駆動輪は後輪９ａ、９ｂである。
また、図１に示したＥＣＵ（Electronic Control Unit）１は、このようなモータ駆動車両用の制御装置である。ＥＣＵ１の構成については後に説明する。
エンジン２は、アクセルペダルの踏込み量等に応じて回転する。回転によって生じたエンジン２の出力トルクは、前輪に伝達されると共に、一部が無端ベルト３を介して発電機７に伝達される。発電機７は、エンジン２の回転数Ｎeにプーリ５のプーリ比を乗じた回転数Ngで回転する。そして、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電力を発電する。
【００１２】
発電機７の発電電力の大きさは、回転数Ｎgと発電機７に供給される界磁電流Ｉｆｇとの大きさにより決定される。なお、発電機７の回転数Ｎgは、エンジン２の回転数Ｎeとプーリ比とに基づき演算することができる。
発電機７が発電した電力は、モータ４に供給される。モータ４の駆動軸は、減速機８及び図示しないクラッチを介して後輪９ａ、９ｂに接続されている。なお、本実施形態のモータ４は直流モータであって、発電機７が発電した電力がそのまま流し込まれる。ただし、本発明の実施形態のいずれにあってもモータ４は直流モータに限定されるものでなく、交流モータであってもよい。交流モータを使用する場合、発電機７と交流モータとの間にインバータを設けてもよい。
【００１３】
発電機７とモータ４との間には、発電機７の発電電流を検出する電流センサ６が設けられていて、電流センサ６の検出信号はＥＣＵ１に出力されている。なお、一般的なモータ駆動車両では、電流センサ６と共に発電機７によって発電される電圧を検出する電圧センサが設けられている。
前輪及び後輪９ａ、９ｂには、各々車輪速センサが設けられている。後輪９ａに設けられた車輪速センサ１０ａ、後輪９ｂに設けられた車輪速センサ１０ｂは、各後輪の回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値としてＥＣＵ１に出力する。
【００１４】
ＥＣＵ１は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えていて、車両の電気的な制御を統括的に管理する構成である。ＥＣＵ１には、アクセル開度を示す信号、エンジン２の回転数、電流センサ６の検出値、モータ４の回転数、車輪速センサ１０ａ、１０ｂで検出される車輪速度信号が入力される。そして、入力された信号を使い、発電機７の界磁電流Ｉｆｇやモータ４に供給すべき界磁電流を制御している。
【００１５】
図２は、ＥＣＵ１のうち本発明の実施形態に係る構成である自己診断部２０Ａを示している。自己診断部２０Ａは、前記した電流センサ６、電流センサ６によって検出された電流に基づいて、発電機７からモータ４へ電力供給するための構成（本実施形態では発電機、モータ、電流センサを指し、以降は電力供給システムと記す）を診断する自己診断実行部２５を備えている。また、自己診断部２０Ａは、発電機７によって生成可能な電力の大きさと、モータ４において誘起される電圧値との少なくとも一方に基づいて自己診断が可能であるか否かを判断する自己診断可否判定部２０Ｂを有している。
【００１６】
このような構成において、自己診断部２０Ａが自己診断手段、自己診断可否判定部２０Ｂが自己診断可否判断手段として機能する。
自己診断可否判定部２０Ｂは、エンジン・モータ判定部２２、シフトチェンジ制御部２３、後輪加速度判定部２４を備えている。エンジン・モータ判定部２２、シフトチェンジ制御部２３、後輪加速度判定部２４は、各々が異なる方法によって自己診断が可能であるか否かを判定する構成である。
【００１７】
以下、エンジン・モータ判定部２２、シフトチェンジ制御部２３、後輪加速度判定部２４の各構成による自己診断可否の判定の方法について説明する。
１  エンジン・モータ判定部
先に述べたように、モータ４は、回転することによって逆起電力を発生する。発電機７が回転しているモータ４に電力を供給しようとする場合、モータ４において誘起される電圧に抗して電流を供給できる電力を発電機７が発電することが必要となる。
【００１８】
エンジン・モータ判定部２２は、エンジン２の回転数を発電機７が生成可能な電力の大きさの指標とし、モータ４の回転数をモータ４において誘起される電圧値の指標としている。そして、エンジン２及びモータ４の回転数から、発電機７がモータ４において誘起される電圧に抗し、自己判定するのに適正な電力を供給可能であるか否かを判定するものである。
【００１９】
図３は、エンジン・モータ判定部２２による判定に使用されるマップを例示した図である。本実施形態の自己診断部２０Ａは、図３に示したマップを記憶しておくためのマップ記憶部２１を備えている。このマップでは、エンジン回転数を発電機７による発電可能な電力の指標とし、モータ４の回転数をモータ４において誘起される電圧の大きさの指標として使用する。
【００２０】
図３に示したマップは、横軸にモータ４の回転数を、縦軸にエンジン２の回転数を示している。エンジン２の回転数は、発電機７が発電可能な電力の指標となる値である。また、モータ４の回転数は、モータ４において誘起される電圧の値の指標となる。図３中に示した直線Ｌは、モータ４の回転数と、モータ４がこの回転数で回転している場合に発電機７からモータ４に電力を供給できるエンジン回転数の下限値との交点を示している。
【００２１】
図３に示したマップにより、エンジン・モータ判定部２２は、エンジン回転数、モータ回転数の組合せが直線Ｌよりも下の領域Ｉにある場合、発電機７からモータ４に電力を供給することができないと判定する。また、エンジン回転数、モータ回転数の組合せが直線Ｌよりも上の領域ＩＩにある場合、発電機７からモータ４に電力を供給することができると判定する。
【００２２】
そして、発電機７からモータ４に電力を供給することができないと判定した場合、自己診断不可と判断して自己診断実行部２５に自己診断の実行を禁止するように指示する。また、発電機７からモータ４に電力を供給することができると判定した場合、自己診断可能と判断して自己診断実行部２５に自己診断の実行を許可している。
図４（ａ）〜（ｆ）は、以上述べた判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。（ａ）〜（ｆ）は、いずれも各パラメータの時間変化を示したグラフであって、横軸には時間が示されている。また、（ａ）〜（ｆ）の横軸の時間は互いに対応している。
【００２３】
図４の（ａ）は、アクセル開度の時間変化を示したグラフであって、縦軸にアクセル開度が示されている。（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示したグラフであって、縦軸にエンジン回転数が示されている。（ｃ）は、縦軸に後輪９ａ、９ｂの回転速度が示されている。また、（ｄ）は、縦軸に発電機７の電機子電流が示されていて、電機子電流の値は電流センサ６の検出値に等しいものとみなすことができる。
【００２４】
また、図４の（ｅ）は、（ａ）〜（ｄ）に示した各パラメータに基づく自己診断可否の判定タイミングを示している。（ｆ）は、（ｅ）に示したタイミングで自己診断した場合に得られる結果を示すグラフである。
（ｂ）中の点線ｄ１は、一定の値を示していて、モータ４の回転数が所定の値で固定されている場合のモータ４に電力供給可能なエンジン回転数のしきい値を示している。また、（ｄ）中の点線ｄ２は、自己診断可否判定部２０Ｂが自己診断可能と判断した場合、自己診断実行部２５が電力供給システムに異常が発生したと判定するしきい値である。また、点線ｄ３は、（ｂ）に示したエンジン回転数がモータ４に電力を供給できる数値以下になったタイミングと（ｅ）に示した自己診断の判定タイミングとの関係を示すものである。
【００２５】
図４に示した例は、車両の走行開始時にあって四輪駆動走行する場合を示したものである。走行開始時に運転者がアクセルを踏み込んでアクセル開度が高まり、エンジン回転数が増加する。そして、発電機７によって発電される電力がモータ４に供給可能な量に達して四輪駆動走行した後、アクセルが踏み戻されたことによって電機子電流が低下している。
【００２６】
本実施形態では、エンジン回転数がモータ４に電力を供給可能な下限値以下になったとき（モータ回転数は一定であるとする）、エンジン回転数とモータ回転数との組合せがマップに示した領域Ｉにあることを示す信号がエンジン・モータ判定部２２から自己診断実行部２５に出力される。
自己診断実行部２５は、（ｅ）に示したように、この信号が入力されている間は自己診断を中断する。この結果、本実施形態では、自己診断時及び自己診断停止時において、電力供給システムが正常に動作していると判断される（図４（ｆ））。
【００２７】
このため、本実施形態は、エンジンの回転数が低下したことによって発電電力量が不足し、モータ４に電力供給できないことが、電力供給システムの異常として検出されることを防ぐことができる。したがって、本実施形態によれば、電力供給システムに異常が生じていないにも関わらず警告灯が点灯することを防ぎ、自己診断の機能の信頼性を高めることができる。
【００２８】
図５は、以上述べた本実施形態との比較のために示した従来技術による自己診断を説明するためのタイムチャートである。図５（ａ）〜（ｂ）は、図４と同様に各パラメータの時間変化を示すグラフである。
図５の（ａ）は、アクセル開度の時間変化を示したグラフであって、縦軸にアクセル開度が示されている。（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示したグラフであって、縦軸にエンジン回転数が示されている。（ｃ）は、縦軸に後輪９ａ、９ｂの回転速度が示されている。また、（ｄ）は、縦軸に発電機７の電機子電流が示されている。また、（ｅ）は、（ａ）〜（ｄ）に示した各パラメータに基づく自己診断可否の判定タイミングを示している。（ｆ）は、（ｅ）に示したタイミングで自己診断した場合に得られる結果を示すグラフである。
【００２９】
図５に示した例では、（ｅ）に示したように、常時自己診断が実行されている。このため、（ｄ）に示した電機子電流が点線ｄ２で示した異常しきい値以下の値になった場合、エンジン回転数によらず異常が検出される。このような従来技術と比較し、前記した本実施形態は、電力供給システムが正常に動作している場合に異常の判定がなされることを低減することができる。したがって、本実施形態の制御装置は、従来技術よりも自己診断の信頼性を高めることができる。
【００３０】
２  シフトチェンジ制御部
シフトチェンジ制御部２３は、ＡＴ車にあって、アクセル開度及び車速度（車輪速センサに基づいて決定する）等に基づいて現在の走行状態に最も適したギアを選択する構成である。シフトチェンジ制御部２３の制御により、トランスミッションが備える複数のギアのうち選択されたギアがエンジン２の側のギアとかみ合って回転する。
【００３１】
エンジン２の側のギアとかみ合わされるギアを径がより大きいギアに変更することをシフトアップといい、シフトアップによってエンジンの回転数は低下して出力トルクが増大する。また、ギアを径がより小さいギアに変更することをシフトダウンといい、シフトダウンによってエンジンは、回転数が増加し、出力トルクが低下する。
本実施形態では、シフトチェンジ制御部２３が、エンジン２の回転を前輪に伝えるためのギアが変更されることを検出するシフトチェンジ検出手段として機能する。
【００３２】
シフトチェンジ中、発電機７は、一般的にモータ４において誘起される電圧に抗して自己判定するのに適正な電力を供給可能できない可能性が生じる。シフトチェンジ制御部２３は、ギア変更を発電機７が生成可能な電力の大きさ低下の指標とし、ギア変更の検出期間を含む所定の時間は自己診断が実行できないと判断する。そして、自己診断実行部２５に自己診断の実行禁止を指示する。
【００３３】
図６（ａ）〜（ｆ）は、以上述べた判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。（ａ）〜（ｆ）は、いずれも各パラメータの時間変化を示したグラフであって、横軸には時間が示されている。また、（ａ）〜（ｆ）の横軸の時間は互いに対応している。
図６の（ａ）は、アクセル開度の時間変化を示したグラフであって、縦軸にアクセル開度が示されている。（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示したグラフであって、縦軸にエンジン回転数が示されている。（ｃ）は、シフトチェンジ制御部２３が変速制御中であることを示す変速中フラグのオンタイミングを示している。また、（ｄ）は、縦軸に後輪９ａ、９ｂの回転速度が示されている。
【００３４】
また、図６の（ｅ）は、縦軸に発電機７の電機子電流を示し、電機子電流の値は電流センサ６の検出値に等しいものとみなすことができる。（ｆ）は、自己診断可否の判定のタイミングを示している。
図６に示した例では、四輪駆動走行中にギアが１速から２速にシフトアップされている。シフトアップの判断は、シフトチェンジ制御部２３によって行われる。シフトチェンジ制御部２３は、シフトチェンジのための制御信号を出力すると共に変速中フラグをたてて変速中であることを示す。なお、変速中フラグは、例えばシフトチェンジ制御部２３が車速度等からシフトチェンジ後の走行状態で車両が走行していると判断した場合にオフされる。
【００３５】
図６（ｂ）に示したように、エンジン回転数は、シフトチェンジされる間一時的に低下する。これに伴い、電機子電流も同様に低下する（図６（ｅ））。
本実施形態では、変速中フラグがオンしている間はシフトチェンジ制御部２３から自己診断の実行禁止を指示する信号が自己診断実行部２５に出力される。自己診断実行部２５は、この信号が入力されている間は自己診断を中断する。この結果、図６（ｆ）に示したように、変速中の自己診断が禁止される。
【００３６】
このため、本実施形態は、シフトチェンジによって一時的に発電電力量が不足し、モータ４に電力供給できないことが、電力供給システムの異常として検出されることを防ぐことができる。したがって、本実施形態によれば、電力供給システムに異常が生じていないにも関わらず警告灯が点灯することを防ぎ、自己診断の機能の信頼性を高めることができる。
【００３７】
３  後輪加速度判定部
後輪加速度判定部２４は、車輪速センサ１０ａ、１０ｂから後輪の回転速度を入力し、この回転速度から後輪９ａ、９ｂの回転の加速度を演算し、判定する。後輪加速度判定部２４は、エンジン２の回転数を一定とし、モータ４の回転数の加速度をモータ４において誘起される電圧値の変化（増加）の指標としている。そして、モータ４の回転数から、発電機７がモータ４において誘起される電圧に抗し、自己判定するのに適正な電力を供給可能であるか否かによって自己診断の可否を判定するものである。このような後輪加速度判定部２４は、本実施形態の回転加速度検出手段として機能する。
【００３８】
後輪加速度判定部２４により、モータ４の回転加速度が所定の速度に達したことが検出されている間、発電機７によって発生された電力がモータ４に供給できなくなる可能性が生じる。後輪加速度判定部２４は、モータ４の回転加速度が所定の速度に達している間は自己診断が実行できないと判断し、自己診断実行部２５に自己診断の実行禁止を指示する。
【００３９】
図７（ａ）〜（ｆ）は、以上述べた判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。（ａ）〜（ｆ）は、いずれも各パラメータの時間変化を示したグラフであって、横軸には時間が示されている。また、（ａ）〜（ｆ）の横軸の時間は互いに対応している。
図７の（ａ）は、アクセル開度の時間変化を示したグラフであって、縦軸にアクセル開度が示されている。（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示したグラフであって、縦軸にエンジン回転数が示されている。（ｃ）は、後輪加速度判定部２４によって検出された後輪速度の時間変化を示している。また、（ｄ）は、縦軸に発電機７の電機子電流を示し、電機子電流の値は電流センサ６の検出値に等しいものとみなすことができる。（ｅ）は、自己診断可否の判定のタイミングを示し、（ｆ）は、（ｅ）に示したタイミングで自己診断した場合に得られる結果を示すグラフである。
【００４０】
図７に示した例では、（ｃ）に示したように、路面の段差や摩擦係数μの部分的な変化によって後輪９ａ、９ｂがスリップする等し、モータ４の回転速度が急激に増加している。このとき、モータ４に電力を供給するために必要なエンジン２の回転数も同様に増加する。（ｃ）に示した後輪速の変化に応じて必要になるエンジン回転数を（ｂ）中に点線ｄ４として示す。
【００４１】
この際、後輪加速度判定部２４は、モータ４の回転速度を順次検出していて、回転速度の変化、すなわち回転の加速度が所定の値に達するか否かを判定している。後輪加速度判定部２４は、検出された加速度が所定の値に達している間、自己診断の実行禁止を指示する信号を自己診断実行部２５に出力する。自己診断実行部２５は、この信号が入力されている間は自己診断の実行を停止する。この結果、図７（ｅ）に示したように、この間の自己診断が禁止される。
【００４２】
以上述べた本実施形態は、後輪９ａ、９ｂのスリップ等によって一時的にモータ４の回転速度が上昇し、発電機７からモータ４に電力供給できないことが電力供給システムの異常として検出されることを防ぐことができる。したがって、本実施形態によれば、電力供給システムに異常が生じていないにも関わらず警告灯が点灯することを防ぎ、自己診断の機能の信頼性を高めることができる。
【００４３】
図８は、以上述べたモータ駆動車両用制御装置で行われる処理をフローチャートによって示した図である。図８のフローチャートによれば、先ず、車両が四輪駆動走行しているか否かの判断が行われる（Ｓ８１）。この判断は、例えば、ＥＣＵ１が前輪と後輪９ａ、９ｂの回転速度の差分を検出し、差分の大きさによって実行することができる。判断の結果、車両が二輪駆動走行している場合（Ｓ８１：Ｎｏ）、本実施形態の自己診断は不要であるから自己診断の実行が禁止される（Ｓ８６）。
【００４４】
自己診断部２０Ａのシフトチェンジ制御部２３は、エンジン回転数やアクセル開度を取り込み、この値から車両がシフトアップ中であるか否かを判断する（Ｓ８２）。シフトアップ中であると判断された場合（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、電力供給システムの機能とは無関係に電機子電流が低下するので、自己診断実行部２５は、シフトアップが完了するまで自己診断の実行を禁止する（Ｓ８６）。
【００４５】
ステップＳ８２において、車両がシフトチェンジ中でない場合（Ｓ８２：Ｎｏ）後輪加速度判定部２４は、後輪の回転速度の変化（加速度）が基準値以下であるか否かを判断する（Ｓ８３）。基準値は、後輪９ａ、９ｂがスリップ等したと判定できる値に設定されている。
ステップＳ８３において、後輪の加速度が基準値以下であると判定された場合（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、エンジン・モータ判定部２２は、例えば図３に示したマップによってエンジン２の回転数がモータ４に電力供給可能な値に達しているか否か判断する（Ｓ８４）。判断の結果、エンジン回転数とモータ回転数との組合せが図３に示した領域ＩＩにある場合（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、エンジン・モータ判定部２２は、自己診断可能であると判断する（Ｓ８５）。
【００４６】
自己診断可能であると判断すると、エンジン・モータ判定部２２は、自己診断実行部２５に対して自己診断の実行を許可することを示す信号を出力する。一方、エンジン回転数とモータ回転数との組合せが図３に示した領域Ｉにある場合（Ｓ８４：Ｎｏ）、エンジン・モータ判定部２２は、自己診断の実行を禁止する信号を出力する（Ｓ８６）。
【００４７】
以上述べたように、本実施形態のモータ駆動車両用制御装置及びこの制御装置は、発電機７からモータ４に供給される電流を検出することができる。また、検出された電流に基づいて、発電機７からモータ４へ電力供給するための構成を自己診断するに際し、発電機７がモータ４において誘起される電圧に抗して自己診断をするのに適正な電力をモータ４に供給可能であるか否かを判断することができる。
そして、発電機によって発生された電力がモータに供給可能であると判断された場合にのみ診断を実行することができるので、自己診断の誤判定を防ぐことができる。このため、車両の自己診断の信頼性を高めることができるモータ駆動車両用制御装置及びこの制御装置を備えたモータ駆動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態のモータ駆動車両用制御装置及びモータ駆動車両を示した図である。
【図２】図１に示したＥＣＵのうち本発明の一実施形態に係る構成である自己診断部を示した図である。
【図３】図２に示したエンジン・モータ判定部による判定に使用されるマップを例示した図である。
【図４】本発明の一実施形態のエンジン・モータ判定部の判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態との比較のために示した従来技術による自己診断を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態のシフトチェンジ制御部の判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態の後輪加速度判定部の判定によって自己診断の可否を判定する動作を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態のモータ駆動車両用制御装置で行われる処理をフローチャートによって示した図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  ＥＣＵ
２  エンジン
３  無端ベルト
４  モータ
５  プーリ
６  電流センサ
７  発電機
８  減速機
９ａ、９ｂ  後輪
１０ａ、１０ｂ  車輪速センサ
２０Ａ  自己診断部
２０Ｂ  自己診断可否判定部
２１  マップ記憶部
２２  エンジン・モータ判定部
２３  シフトチェンジ制御部
２４  後輪加速度判定部
２５  自己診断実行部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2008030710.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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