(57)【要約】【課題】自動変速機の多板クラッチの油圧サーボ機構のクラッチ油圧室のピストンの内周部が軸方向に摺動する円筒部に対して、クラッチ油圧室に作動油を供給する作動油供給口を軸方向にシフトして配置すると、油圧サーボ機構の軸方向の長さが大きくなる。【解決手段】自動変速機において、第１の回転部材と第２の回転部材とを断接する多板クラッチ３１，３２と、多板クラッチ３１，３２を押圧するピストン３４，４４と、油圧制御回路から作動油が供給されピストンに作動力を与えるクラッチ油圧室３３ａ，４３ａとを備え、ピストンの内周部が摺接する円筒部３７，４５と、クラッチ油圧室に内周側から直接作動油が供給される作動油供給口４０ｄ，１７ｂとを備え、円筒部の内周面と作動油供給口との間に、所定の径方向のクリアランス３７ａ，４５ａが形成されると共に、円筒部の内周面と作動油供給口は軸方向にオーバーラップするように配置された。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入力軸に連絡された第１の回転部材と、出力軸に連絡された第２の回転部材と、第１の回転部材と第２の回転部材とを断接する多板クラッチと、前記多板クラッチを押圧するピストンと、油圧制御回路から作動油が供給されピストンに作動力を与えるクラッチ油圧室とを備えた自動変速機であって、
前記ピストンの内周部が摺接する円筒部と、
前記クラッチ油圧室に内周側から直接作動油が供給される作動油供給口とを備え、
前記円筒部の内周面と前記作動油供給口との間に、所定の径方向のクリアランスが形成されると共に、前記円筒部の内周面と前記作動油供給口は、軸方向にオーバーラップするように配置された、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ピストンは前記多板クラッチのドラム部と一体回転する第１の回転部材に支持されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記ピストンは前記多板クラッチのハブ部と一体回転する第１の回転部材に支持されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第１の回転部材は、前記入力軸に固定された部材であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記入力軸の回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構を備え、
前記第１の回転部材は、常時減速遊星歯車機構の出力部材であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動変速機。
【請求項６】
前記ハブ部の一端部に周方向に間欠的に配置された断面円弧状の複数の円弧部を有し、これら円弧部が前記ピストンの複数の円弧穴に軸方向に相対移動自在に挿入されたことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特に多板クラッチを押圧するピストンに油圧を作用させるクラッチ油圧室とその油圧供給口の構造を軸方向に小型化したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて、最適の変速段に自動的に変速するように構成したものであるが、変速段数の増加に伴って、前記摩擦締結要素の数や変速歯車機構を構成する遊星歯車機構の数が増加して全体が大型化する傾向にあり、自動変速機の各機構や各部品のサイズを数ｍｍのオーダーで径方向や軸方向に小型化する検討が行われている。
【０００３】
特許文献１に記載の自動変速機は、入力軸の回転を減速して出力する第２遊星歯車機構と、この第２遊星歯車機構から出力される減速回転と、入力軸の非減速回転とを適宜受けて、複数の変速回転を出力するラビニョ型の第１遊星歯車機構と、３つの多板クラッチ機構と、２つのブレーキと、１つのワンウェイクラッチと、カウンタドライブギヤなどを有し、多板クラッチ機構の外周側に入力回転速度センサを設け、カウンタドライブギヤの外周側に出力回転速度センサを設け、これら回転速度センサの配置を工夫して自動変速機の小型化を図っている。
【０００４】
この特許文献１の図６に示すように、多板クラッチ機構のクラッチドラムは入力軸に固定され、多板クラッチの油圧サーボ機構のピストンがクラッチドラムに支持され、クラッチドラムとピストンの間に、クラッチ油圧室が形成され、クラッチドラムに固定された環状板との間にバランス油圧室が形成されている。ピストンの内周部がクラッチドラムの内周側の円筒部に摺接し、クラッチ油圧室に作動油を供給する為の作動油供給口は、前記円筒部のピストン摺動面から軸方向に外れた位置に形成されている。自動変速機の多板クラッチ機構における通常の油圧サーボ機構においても、自動変速機以外の装置に採用される一般的な油圧シリンダにおいても、、上記のように、 ピストンの内周部の移動ストローク範囲から軸方向に離隔した位置に、作動油供給口を形成するのが普通である。
【特許文献１】特開２００３−１０６４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、多板クラッチ機構の油圧サーボ機構では、ピストンが軸方向に摺動移動した際に作動油供給口によりピストンのシール部材を損傷しないように、作動油供給口をピストンの内周部の移動ストローク範囲から軸方向に離隔した位置に形成している。この構造では、ピストンの内周部の移動ストローク範囲と、作動油供給口とを軸方向に離隔させて並べる構造であるため、作動油供給口の形成のために油圧サーボ機構の軸方向長さが約５ｍｍ以上も大きくなってしまい、自動変速機の軸方向長さも上記の約５ｍｍ以上大きくなることが避けられない。
【０００６】
本発明の目的は、多板クラッチ機構の油圧サーボ機構のクラッチ油圧室への作動油の円滑な供給を図りつつ、油圧サーボ機構の軸方向長さを短縮可能な自動変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の自動変速機は、変速機の入力軸に連絡された第１の回転部材と、出力軸に連絡された第２の回転部材と、第１の回転部材と第２の回転部材とを断接する多板クラッチと、前記多板クラッチを押圧するピストンと、油圧制御回路から作動油が供給されピストンに作動力を与えるクラッチ油圧室とを備えた自動変速機であって、前記ピストンの内周部が摺接する円筒部と、前記クラッチ油圧室に内周側から直接作動油が供給される作動油供給口とを備え、前記円筒部の内周面と前記作動油供給口との間に、所定の径方向のクリアランスが形成されると共に、前記円筒部の内周面と前記作動油供給口は、軸方向にオーバーラップするように配置されたことを特徴とするものである。
【０００８】
多板クラッチを押圧するピストンの内周部が摺接する円筒部と、前記クラッチ油圧室に内周側から直接作動油が供給される作動油供給口との間に、所定の径方向のクリアランスが形成されるため、ピストンが移動しても作動油供給口が閉塞されることはなく、作動油供給口からクラッチ油圧室に作動油を供給する際には、前記作動油供給口から確実に供給することができ、前記円筒部の内周面と前記作動油供給口は軸方向にオーバーラップしていても、ピストンのシール部材が作動油供給口により損傷することがない。
【０００９】
また、前記径方向のクリアランスが全周に亙るものであるため、径方向に小さなクリアランスでよいから、クラッチ油圧室が径方向に殆ど大型化することもない。
しかも、前記円筒部の内周面と作動油供給口は軸方向にオーバーラップしているため、クラッチ油圧室と作動油供給口の軸方向長さを約５ｍｍ以上も短かくすることでき、自動変速機を軸方向にコンパクト化することができる。
【００１０】
請求項２の自動変速機は、請求項１の発明において、前記ピストンは前記多板クラッチのドラム部と一体回転する第１の回転部材に支持されたことを特徴としている。
請求項３の自動変速機は、請求項１の発明において、前記ピストンは前記多板クラッチのハブ部と一体回転する第１の回転部材に支持されたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の自動変速機は、請求項１の発明において、前記第１の回転部材は、前記入力軸に固定された部材であることを特徴としている。
請求項５の自動変速機は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記入力軸の回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構を備え、前記第１の回転部材は、常時減速遊星歯車機構の出力部材であることを特徴としている。
【００１２】
請求項６の自動変速機は、請求項３の発明において、前記ハブ部の一端部に周方向に間欠的に配置された断面円弧状の複数の円弧部を有し、これら円弧部が前記ピストンの複数の円弧穴に軸方向に相対移動自在に挿入されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、多板クラッチを押圧するピストンの内周部が摺接する円筒部と、クラッチ油圧室に内周側から直接作動油が供給される作動油供給口との間に、所定の径方向のクリアランスが形成されるため、ピストンが移動しても作動油供給口が閉塞されることはなく、作動油供給口からクラッチ油圧室に作動油を供給する際には、前記作動油供給口から確実に供給することができ、前記円筒部の内周面と前記作動油供給口は軸方向にオーバーラップしていても、ピストンのシール部材が作動油供給口により損傷することがない。
【００１４】
また、前記径方向のクリアランスが全周に亙るものであるため、径方向に小さなクリアランスでよいから、クラッチ油圧室が径方向に殆ど大型化することもない。
しかも、前記円筒部の内周面と作動油供給口は軸方向にオーバーラップしているため、クラッチ油圧室と作動油供給口の軸方向長さを約５ｍｍ以上も短かくすることでき、自動変速機を軸方向にコンパクト化することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、前記ピストンが前記多板クラッチのドラム部と一体回転する第１の回転部材に支持された構造のものに適用可能である。
請求項３の自動変速機は、前記ピストンが前記多板クラッチのハブ部と一体回転する第１の回転部材に支持された構造のものに適用可能である。
【００１６】
請求項４の発明によれば、前記第１の回転部材が前記入力軸に固定された部材であるような構造に適用可能である。
請求項５の発明によれば、前記入力軸の回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構を備え、前記第１の回転部材が常時減速遊星歯車機構の出力部材であるような構造に適用可能である。
【００１７】
請求項６の発明によれば、前記ハブ部の一端部に周方向に間欠的に配置された断面円弧状の複数の円弧部を有し、これら円弧部が前記ピストンの複数の円弧穴に軸方向に相対移動自在に挿入されているため、前記ハブ部と前記ピストンの干渉を防止し、自動変速機を軸方向にコンパクト化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１９】
この実施例１における自動変速機１は、横置き式エンジンに適用されるもので、主たる構成要素として、エンジンによって駆動されるトルクコンバータ１０と、このトルクコンバータ１０の出力回転が入力される変速機構２０とを有し、この変速機構２０の出力回転が中間伝動機構５０を介して差動装置６０に入力されるようになっている。尚、以下の説明では、トルクコンバータ１０側を前方、反トルクコンバータ１０側を後方として説明する。
【００２０】
前記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結されたケース１１と、このケース１１内に固設されたポンプ１２と、このポンプ１２に対向状に配置されてそのポンプ１２により作動油を介して駆動されるタービン１３と、ポンプ１２とタービン１３との間に介設され、かつ、変速機ケース３にワンウェイクラッチ１４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ１５と、前記ケース１１とタービン１３との間に設けられ、ケース１１を介してエンジン出力軸２とタービン１３とを直結するロックアップクラッチ１６とで構成されている。そして、前記タービン１３の回転がタービン軸１７を介して変速機構２０側に出力されるようになっている。
【００２１】
このトルクコンバータ１０の反エンジン側には、そのトルクコンバータ１０のケース１１を介してエンジン出力軸２で駆動されるオイルポンプ１８が配置されている。
前記変速機構２０は、トルクコンバータ１０側に配置された第１遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ１０側に配置された第２遊星歯車機構２２と、これらの中間に配置された第３，第４遊星歯車機構２３，２４とを有し、さらに、これらの遊星歯車機構２１〜２４からなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素として、トルクコンバータ１０側から順に配置された第１〜第３クラッチ３１〜３３と、同じく反トルクコンバータ１０側に順に配置された第１，第２ブレーキ４１，４２とを有し、これらにより前進１〜６速と後退速が得られるようになっている。
【００２２】
前記第１〜第４遊星歯車機構２１〜２４は、いずれもサンギヤ２１ａ〜２４ａと、これらのサンギヤ２１ａ〜２４ａに夫々噛み合った複数のピニオン２１ｂ〜２４ｂと、これらのピニオン２１ｂ〜２４ｂを支持するキャリア２１ｃ〜２４ｃと、ピニオン２１ｂ〜２４ｂに噛み合ったリングギヤ２１ｄ〜２４ｄとで構成されている。
【００２３】
第１遊星歯車機構２１では、サンギヤ２１ａが変速機ケース３に固定され、キャリア２１ｃが第１クラッチ３１のハブ部に連結され、リングギヤ２１ｄがタービン軸１７及び第２クラッチ３２のハブ部に連結されている。第２遊星歯車機構２２は、サンギヤ２２ａが変速機ケース３に固定され、リングギヤ２２ｄがタービン軸１７に連結され、キャリア２２ｃが第３クラッチ３３のハブ部に連結されている。
【００２４】
第３遊星歯車機構２３では、サンギヤ２３ａが第３クラッチ３３のドラム部及び第２ブレーキ４２に連結され、キャリア３ｃが第２クラッチ３２のハブ部及び第１ブレーキ４１に連結され、リングギヤ２３ｄが第４遊星歯車機構４のキャリア４ｃに連結されている。  第４遊星歯車機構２４では、サンギヤ２４ａが第１クラッチ３１のドラム部に連結され、リングギヤ２４ｄが第３遊星歯車機構２３のキャリア３ｃと結合されて第１ブレーキ４１に連結され、キャリア２４ｃが第３遊星歯車機構２３のリングギヤ２３ｄと結合されて、前記中間伝動機構５０への出力ギヤ２５に連結されている。この出力ギヤ２５の回転は、中間伝動機構５０を介して差動装置６０に入力され、左右の車軸６１，６２を駆動する。前記クラッチ３１〜３３とブレーキ４１，４２の作動状態と変速段との関係を表１に示す。但し、○印は締結を示す。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
次に、第１遊星歯車機構２１と、第１，第２クラッチ３１，３２について説明する。
図２、図３に示すように、トルクコンバータ１０のケース部材１１の後側に前記ポンプ１８の為のポンプケース１８ａが配置され、ケース部材１１とポンプケース１８ａの外周部が変速機ケース３の前端に複数のボルト３ａ，３ｂにより固定され、トルクコンバータ１０の後側付近においてタービン軸１７にはスリーブ部材４が相対回転自在に外嵌されている。
【００２７】
このスリーブ部材４には、環状のポンプカバー部材４ａが一体形成され、このポンプカバー部材４ａはポンプケース１８ａを介して変速機ケース３に連結されて回転拘束され、ポンプカバー部材４ａには、ポンプ１８から供給される加圧された作動油（潤滑油兼用の作動油）が供給される作動油の油路４ｂが形成されている。
【００２８】
次に、第１遊星歯車機構２１について説明する。
第１遊星歯車機構２１は、サンギヤ２１ａが回転せず、タービン軸１７の回転をリングギヤ２１ｄに入力してキャリア２１ｃを減速回転させ、そのキャリア２１ｃから動力を出力する常時減速型の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａは、スリーブ部材４の後部にスプライン嵌合にて外嵌されて回転拘束されており、複数のピニオン２１ｂを支持するキャリア２１ｃは、ボールベアリング５を介してスリーブ部材４に回転自在に支持されている。第１遊星歯車機構２１の後側においてタービン軸１７の鍔状部１７ａには環状部材６が外嵌固着され、この環状部材６の内周寄り部の前面の段部には環状板７が外嵌接合され、第１遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｄの後端部が環状板７の外周部に接合されている。
【００２９】
次に、第１クラッチ３１について説明する。
この第１クラッチ３１は、第１遊星歯車機構２１の外周側に配設された多板クラッチ部３１ａを有する環状のものである。第１遊星歯車機構２１のキャリア２１ｃの回転を、第４遊星歯車機構２４のサンギヤ２４ａに伝達する締結状態と、伝達しない開放状態とに切換えるものである。第１クラッチ３１は、ハブ部材３１ｈと、ドラム部材３１ｄと、ハブ部材３１ｈのハブ部３１ｂの外周側スプラインに内周部がスプライン係合された複数の摩擦板３０ａと、ドラム部材３１ｄのドラム部３１ｅの内周側スプラインに外周部がスプライン係合され且つ複数の摩擦板３０ａと交互に配置された複数の摩擦板３０ｂと、多板クラッチ部３１ａを締結状態（接続状態）と開放状態（分断状態）とに切換える為の油圧サーボ機構３３などを備えている。
【００３０】
摩擦板３０ａの前後両面には摩擦ライニング材が設けられ、この摩擦ライニング材に複数の径方向の潤滑油溝が形成されている。ハブ部材３１ｈのハブ部３１ｂの外周側スプラインに流入した作動油（潤滑油）が上記の潤滑油溝へ流れて複数の摩擦板３０ａ，３０ｂを潤滑し冷却する。
【００３１】
前記ハブ部材３１ｈは、キャリア２１ｃの外周端部に一体形成された筒状部２１ｅと、この筒状部２１ｅにスプライン嵌合にて外嵌されたハブ部３１ｂと、このハブ部３１ｂと一体形成された環状の係止部３１ｃとから断面Ｌ形の環状部材に形成されている。係止部３１ｃは、油圧サーボ機構３３のピストン３４により多板クラッチ部３１ａが締結されるときに複数の摩擦板３０ａ，３０ｂを受け止めるものであり、前後方向の両端の摩擦板３０ａでは片面にのみ摩擦ライニング材が設けられている。
【００３２】
ドラム部材３１ｄは、第１，第２クラッチ３１，３２の外周側と第２クラッチ３２の後側を覆う有底筒状の環状部材であり、このドラム部材３１ｄの前端側部分にドラム部３１ｅが形成され、ドラム部材３１ｄの内周端部が、第４遊星歯車機構２４のサンギヤ２４ａに結合された第１動力伝達部材３５の鍔状部分の外周端部に接合され、キャリア２１ｃからハブ部３１ｂを介してドラム部３１ｅに伝達される回転駆動力は第４遊星歯車機構２４のサンギヤ２４ａに伝達される。
【００３３】
次に、油圧サーボ機構３３について説明する。
油圧サーボ機構３３は、ピストン３４と、クラッチ油圧室３３ａと、バランス油圧室３３ｂと、複数の復帰バネ３３ｃなどを有する。クラッチ油圧室３３ａとバランス油圧室３３ｂとは第１遊星歯車機構２１とポンプカバー部材４ａとの間に且つ第１クラッチ３１の内周側に配置されている。
【００３４】
ピストン３４は、その内周側のピストン部３４ａと、ピストン部３４ａの外周部に連なる筒部３４ｂと、筒部３４ｂの外周部から外側へ延び且つ摩擦板３０ａ，３０ｂの前側に接近対向する押圧部３４ｃとを一体形成したものである。ハブ部３１ｂの前端部には、断面円弧状の複数の円弧部３１ｆが周方向適当間隔おきに形成され、これら円弧部３１ｆがピストン３４の押圧部３４ｃに形成された複数の円弧穴に軸方向に相対移動自在に挿入されている。
【００３５】
ピストン３４の内周部が摺接する円筒部３７は厚さ数ｍｍの薄手の円筒部材で構成され、この円筒部３７の後半部がキャリア２１ｃの内周筒部３８に外嵌固定されている。ピストン３４の内周部に固着されたリップシールからなるシール部材により、その内周部と円筒部３７の間がシールされている。この円筒部３７の前半部の内周面と内周筒部３８の外周面との間に、所定（数ｍｍ）の径方向のクリアランス３７ａが全周に亙って形成され、このクリアランス３７ａはクラッチ油圧室３３ａに常に連通している。
【００３６】
ピストン３４のピストン部３４ａの前側にクラッチ油圧室３３ａの前端を区画するシールプレート３９が設けられ、このシールプレート３９の内周筒部は、キャリア２１ｃと一体形成され且つスリーブ部材４に相対回転自在に外嵌された内周筒部３８から前方へ延びる筒体３８ａに外嵌されて、スナップリングにより前方へ移動しないように規制されている。
【００３７】
シールプレート３９の内周筒部と筒体３８ａの間はＯリングでシールされ、シールプレート３９の外周部はピストン３４の筒部３４ｃに軸方向に相対移動自在に内嵌し、シールプレート３９の外周部に固着されたシール部材により、シールプレート３９の外周部と筒部３４ｃの間がシールされている。こうして、クラッチ油圧室３３ａは、ピストン部３４ａとシールプレート３９と円筒部３７と内周筒部３８と筒体３８ａとで区画されている。このクラッチ油圧室３３ａに、スリーブ部材４内の油路４ｃから作動油を供給する作動油供給油路が設けられている。
【００３８】
この作動油供給油路は、スリーブ部材４の油路４ｃ（これは油圧制御回路の油路である）に連通状にスリーブ部材４に形成された複数の径方向油路４０ａと、これら径方向油路４０ａの外周端に連通するようにスリーブ部材４に形成された環状溝４０ｂと、この環状溝４０ｂに連通し外側ほど後方へ移行するように傾斜した径方向向きの複数の傾斜油路４０ｃとで構成されている。
【００３９】
これら複数の傾斜油路４０ｃの外端が、クラッチ油圧室３３ａに直接作動油が供給される作動油供給口４０ｄとされ、これら作動油供給口４０ｄは、円筒部３７の前半部の内周面に対向するように筒体３８ａの外周面に開口している。このように、複数の作動油供給口４０ｄが、ピストン部３４ａの内周部が摺接する円筒部３７と軸方向に完全にオーバーラップしている。但し、必要に応じて、複数の作動油供給口４０ｄが円筒部３７と軸方向に部分的にオーバーラップする状態に形成してもよい。
【００４０】
前記バランス油圧室３３ｂは、第１クラッチ３１が開放（分断）状態のとき、クラッチ油圧室３３ａの作動油に作用する遠心力によりピストン３４に作用するクラッチ締結方向の力を、バランス油圧室３３ｂの作動油に作用する遠心力によるクラッチ開放方向の力で打ち消す為のものである。ピストン３４の筒部３４ｂがハブ部材３１ｈの筒状部２１ｅに軸方向に摺動自在に内嵌され、ピストン３４の筒部３４ｂの外周端の後端部に固着されたシール部材により、ピストン部３４ａと筒状部２１ｅの間がシールされている。こうして、ピストン３４は、ハブ部３１ｂと一体回転する部材に支持され、バランス油圧室３３ｂは、キャリア２１ｃと、その筒状部２１ｅ及び内周筒部３８と、円筒部３７と、ピストン部３４ａ及び筒部３４ｂとでクラッチ油圧室３３ａの後側に区画されている。
【００４１】
このバランス油圧室３３ｂは、ピニオン２１ｂを支持するピニオン軸に形成された軸孔及び油路２１ｆと、ピニオン２１ｂの内周側のニードルベアリング２１ｇの隙間と、スリーブ部材４に形成された油路２１ｈを介してスリーブ部材４内の油路４ｃに連通され、作動油がバランス油圧室３３ｂに導入される。バランス油圧室３３ｂにはピストン３４をクラッチ開放方向へ弾性付勢する複数の復帰バネ３３ｃが装着されている。上記の第１クラッチ３１のクラッチ油圧室３３ａに加圧作動油を供給すると、ピストン３４が後方へ移動し、その押圧部３４ｃにより複数の摩擦板３０ａ，３０ｂを後方へ押圧し、多板クラッチ部３１ａが締結状態になる。その反対にクラッチ油圧室３３ａの作動油の圧力をドレン圧に切換えると、第１クラッチ３１が開放状態になる。
【００４２】
ドラム部３１ｅの外周側に多数の歯を有する被検出部材２６が配置され、この被検出部材２６がピストン３４の押圧部３４ｃに固定され、被検出部材２６の歯を検出することでキャリア２１ｃの回転速度を検出する回転数センサ２７が変速機ケース３に固定されている。ドラム部材３１ｄの外周側には、ドラム部材３１ｄの回転速度を検出する為の回転数センサ２８が変速機ケース３に設けられ、この回転数センサ２８に対向するように、ドラム部材３１ｄには多数のスリット（図示略）が形成されている。
【００４３】
次に、第２クラッチ３２について説明する。
第２クラッチ３２は、環状の多板クラッチ部３２ａを有し、第１クラッチ３１と第１遊星歯車機構２１の後側に配置されている。第２クラッチ３２はタービン軸１７の回転駆動力を第３遊星歯車機構２３のキャリア２３ｃに伝達する締結状態と、分断する開放状態とに切換え可能なものである。この第２クラッチ３２は、ハブ部材３２ｈと、ドラム部材３２ｄと、ハブ部材３２ｈのハブ部３２ｂの外周側スプラインに内周部がスプライン係合された複数の摩擦板３０ｃと、ドラム部材３２ｄのドラム部３２ｅの内周側スプラインに外周部がスプライン係合され且つ複数の摩擦板３０ｃと交互に配置された複数の摩擦板３０ｄと、多板クラッチ部３２ａを締結状態と開放状態とに切換える為の油圧サーボ機構４３などを備えている。
【００４４】
摩擦板３０ｃの前後両面には摩擦ライニング材が設けられ、この摩擦ライニング材に複数の径方向の潤滑油溝が形成されている。ハブ部材３２ｈのハブ部３２ｂの外周側スプラインに流入した作動油（潤滑油）が上記の潤滑油溝を流れて複数の摩擦板３０ｃ，３０ｄを潤滑し冷却する。尚、前後方向の両端の摩擦板３０ｃでは片面にのみ摩擦ライニング材が設けられている。ハブ部材３２ｈは、ハブ部３２ｂと、複数の摩擦板３０ｃ，３０ｄを受け止める係止部３２ｃと、ハブ部３２ｂの前部の内周部から内周側へ突出する環状接合部３２ｆとを一体形成したものであり、その環状接合部３２ｆが環状部材６の外周部前面に接合されている。
【００４５】
ドラム部材３２ｄは、第２クラッチ３２の外周側と後側を覆う有底筒状の環状部材であり、このドラム部材３２ｄはドラム部材３１ｄの内側かつ前側近傍に配設され、ドラム部材３２ｄの外周部にドラム部３２ｅが形成されている。ドラム部材３２ｄの内周端部が、タービン軸１７に相対回転自在に外嵌された第２動力伝達部材３６の鍔状部分の外周部に接合されており、多板クラッチ部３２ａを介してドラム部材３２ｄに伝達された回転駆動力は、第２動力伝達部材３６を介して第３遊星歯車機構２３のキャリア２３ｃに伝達される。
【００４６】
次に、油圧サーボ機構４３について説明する。
この油圧サーボ機構４３は、ピストン４４と、クラッチ油圧室４３ａと、バランス油圧室４３ｂと、複数の復帰バネ４３ｃなどを備えている。ピストン４４は、環状のピストン部４４ａと、ピストン部４４ａの外周部に連なる筒部４４ｂと、この筒部４４ｂから外周側へ延びて摩擦板３０ｃ，３０ｄに対向する押圧部４４ｃとを一体形成したのである。
ハブ部材３２ｈのハブ部３２ｂの後端部には、断面円弧状の複数の円弧部３２ｆが形成され、これら円弧部３２ｆがピストン４４の押圧部４４ｃの複数の円弧穴に軸方向に相対移動自在に挿入されている。ピストン部４４ａの内周部が摺接する円筒部４５は環状部材６の内周部に一体形成され、ピストン部４４ａの内周部に固着されたリップシールからなるシール部材により上記内周部と円筒部４５の間がシールされている。
【００４７】
クラッチ油圧室４３ａの後端を区画する環状のシールプレート４６が設けられ、ピストン４４の筒部４４ｂがシールプレート４６に軸方向に摺動自在に外嵌され、シールプレート４６の外周部に固着されたリップシールからなるシール部材により筒部４４ｂとシールプレート４６の外周部の間がシールされている。
【００４８】
タービン軸１７には、鍔状部１７ａの後側に連なる大径部１７ｂと、この大径部１７ｂの後側に連なる小径部１７ｃと、大径部１７ｂと小径部１７ｃの境界部の段付き部１７ｄとが形成されている。小径部１７ｃの周面に雄ネジ部が形成され、シールプレート４６の内端部の内周面に雌ネジ部が形成され、シールプレート４６は雌ネジ部を雄ネジ部に外嵌して螺合させることでタービン軸１７に固定されている。シールプレート４６の内周部分と段付き部１７ｄの間には、多板クラッチ部３２ａの複数の摩擦プレート３０ｃ，３０ｄの間のクリアランスを調整する為のスペーサとしてのワッシヤ４７が装着されている。
【００４９】
シールプレート４６の内周部分は、第２動力伝達部材３６の内周部分に前方から対向しており、それら内周部分の間には環状のスラストベアリング４８が装着され、シールプレート４６の内周部分の後面にはスラストベアリング４８を支承する環状のベアリングレース面４８ａが形成されている。シールプレート４６を小径部１７ｃに螺合させる際に、回転用工具を挿入する為の複数の工具挿入凹穴４６ａがシールプレート４６に周方向等間隔おきに形成されている。尚、第１動力伝達部材３５の鍔状部分と第２動力伝達部材３６の鍔状部分の間にもスラストベアリング４９が装着されている。
【００５０】
環状部材６の円筒部４５は厚さ数ｍｍの筒状に形成され、この円筒部４５の後部の内周面と、タービン軸１７の大径部１７ｂの外周面との間には所定（数ｍｍ）の径方向クリアランス４５ａが全周に亙って形成されている。クラッチ油圧室４３ａは、ピストン４４と、シールプレート４６と、大径部１７ｂとで区画されている。大径部１７ｂにはタービン軸１７の内部の油路１７ｅに連通した径方向の複数の油路１７ｆが形成され、これらの油路１７ｅ，１７ｆからクラッチ油圧室４３ａに加圧作動油が供給され、複数の油路１７ｆがクラッチ油圧室４３ａに開口する作動油供給口１７ｇは、円筒部４５の内周面と軸方向にオーバーラップしている。但し、必要に応じて部分的にオーバーラップするように構成してもよい。
【００５１】
バランス油圧室４３ｂはクラッチ油圧室４３ａの前側に形成され、このバランス油圧室４３ｂは、環状部材６とピストン４４とで区画され、このバランス油圧室４３ｂは、タービン軸１７の内部の油路１７ｅに連通され、バランス油圧室４３ｂに作動油が導入される。バランス油圧室４３ｂ内において、ピストン４４と環状部材６との間に複数の復帰バネ４３ｃが周方向等間隔おきに設けられている。このバランス油圧室４３ｂは、第１クラッチ３１のバランス油圧室３３ｂと同様の機能を得る為のものである。この第２クラッチ３２においても、クラッチ油圧室４３ａに加圧作動油を供給すると締結状態になり、クラッチ油圧室４３ａの作動油の圧力をドレン圧に切換えると開放状態になる。
【００５２】
次に、以上説明した自動変速機に関する、本願発明に直接関連する作用、効果について説明する。第１クラッチ２１において、多板クラッチ部３１ａを押圧するピストン３４の内周部が摺接する円筒部３７と、クラッチ油圧室３３ａに内周側から直接作動油が供給される作動油供給口４０ｄとの間に、所定の径方向のクリアランス３７ａが形成されているため、ピストン３４が移動しても作動油供給口４０ｄが閉塞されることはなく、作動油供給口４０ｄからクラッチ油圧室３３ａに作動油を供給する際には、作動油供給口４０ｄから確実に供給することができ、円筒部３７の内周面と作動油供給口４０ｄは軸方向にオーバーラップしていても、ピストン３４のシール部材が作動油供給口４０ｄにより損傷することがない。
【００５３】
前記径方向のクリアランス３７ａが全周に亙って形成されているため、径方向に小さなクリアランスでよいから、クラッチ油圧室３３ａが径方向に殆ど大型化することもない。  しかも、円筒部３７の内周面と作動油供給口４０ｄは軸方向にオーバーラップしているため、クラッチ油圧室３３ａと作動油供給口４０ｄの軸方向長さを約５ｍｍ以上も短かくすることでき、自動変速機１を軸方向にコンパクト化することができる。しかも、円筒部３７を独立部品の円筒部材で構成したので、キャリア２１ｃの構造が簡単化する。尚、前記第２クラッチ３２についても、上記と同様の構成が採用されているので、上記と同様の作用、効果が得られる。
【００５４】
しかも、ハブ部３１ｂの複数の円弧部３１ｆがピストン３４の押圧部３４ｃの複数の円弧穴に軸方向へ相対移動自在に挿入されているため、キャリア２１ｃとピストン３４とを一体的に回転させることができ、第１クラッチ３１を軸方向にコンパクト化することができる。尚、前記第２クラッチ３２についても、上記と同様の構成が採用されているので、上記と同様の作用、効果が得られる。
【実施例２】
【００５５】
次に、実施例２の自動変速機１Ａについて図４、図５に基づいて説明する。
但し、実施例１の自動変速機と同様の部材には同様の符号を付して説明を省略し、主として実施例１と異なる構造について説明する。
図４、図５に示すように、第１遊星歯車機構２１は、前記第１遊星歯車機構と同様のものであるが、キャリア２１ｃがハブ部材１０２から分断され、キャリア２１ｃは筒体１０５にスプライン嵌合にて外嵌され、この筒体１０５はニードルベアリング１０６を介してスリーブ部材４に回転自在に支持されている。リングギヤ２１ｄに外周部が接合された環状板７Ａの内周部は、タービン軸１７の鍔状部７ａに外嵌して接合されている。
【００５６】
次に、第１クラッチ３１Ａについて説明する。
この第１クラッチ１００は、前記第１クラッチ３１と同様の機能を奏する多板クラッチであるが、ドラム部材１０１に伝達されたキャリア２１ｃの回転をハブ部材１０２に出力し、ハブ部材１０２から複数の動力伝達用の部材を介して第４遊星歯車機構２４のサンギヤ２４ａに出力する。この第１クラッチ１００は、ハブ部材１０２と、ドラム部材１０１と、これらを接続したり分断したりする多板クラッチ部１００ａを有する。
【００５７】
ハブ部材１０２は、ハブ部１０２ａと環状板１０２ｂとを備えている。環状板１０２ｂの内周部がハブ部１０２ａの後端部に接合され、この環状板１０２ｂから第１動力伝達部材３５に回転駆動力を伝達する有底筒体からなる環状体１０３が設けられ、環状体１０３の前端部に形成された複数の係合部が、環状板１０２ｂの外周部分の複数の係合部に係合され、環状板１０２ｂから環状体１０３に回転トルクが伝達可能になっている。この環状体１０３の内周部が第１動力伝達部材３５の鍔状部分の外周部に接合されている。尚、第１動力伝達部材３５の鍔状部分と第２動力伝達部材３６の鍔状部分の間には、スラストベアリング１０４が装着されている。
【００５８】
ドラム部材１０１は、ドラム部１０１ａと、ドラム部１０１ａの前端から内側へ延びる環状板部１０１ｂを有し、この環状板部１０１ｂの内周部と筒体１０５との間にシールプレート１０７が配設され、シールプレート１０７の内周は筒体１０５に接合され、シールプレート１０７の外周部にドラム部材１０１の環状板部１０１ｂの内周部がスプライン嵌合されている。こうして、キャリア２１ｃの回転が、筒体１０５とシールプレート１０７を介してドラム部材１０１に伝達される。
【００５９】
第１クラッチ１００を締結状態と開放状態とに切換える油圧サーボ機構１０８について説明する。この油圧サーボ機構１０８は、ピストン１０９と、クラッチ油圧室１０８ａと、バランス油圧室１０８ｂと、複数の復帰バネ１０８ｃなどを有する。
【００６０】
ピストン１０９は、ピストン部１０９ａと筒部１０９ｂと押圧部１０９ｃを一体形成したものである。ピストン１０９の内周部が摺接する円筒部１１０は厚さ数ｍｍの薄手の円筒部材で構成され、この円筒部１１０の途中部が筒体１０５の外周部の環状凸部１０５ａに外嵌固定されている。ピストン１０９の内周部と円筒部１１０の間はシール部材でシールされている。この円筒部１１０の前半部の内周面と筒体１０５の外周面との間に、所定（数ｍｍ）の径方向のクリアランス１１０ａが全周に亙って形成され、このクリアランス１１０ａはクラッチ油圧室１０８ａに常に連通している。
【００６１】
前記シールプレート１０７は、クラッチ油圧室１０８ａの前端を区画する部材であり、ピストン１０９には断面台形の台形凹部が形成され、シールプレート１０７には断面台形の台形凸部１０７ａが形成され、台形凸部１０７ａの外周部のシール部材によりピストン１０９の筒部１０９ｂと台形凸部１０７ａの間がシールされている。こうして、ピストン１０９とシールプレート１０７と筒体１０５とでクラッチ油圧室１０８ａが形成されている。ピストン１０９は、ドラム部材１０１と一体的に回転する部材に支持されている。
【００６２】
このクラッチ油圧室１０８ａへ加圧作動油を供給する作動油供給油路は、スリーブ部材４の油路４ｃに連通状にスリーブ部材４に形成された複数の径方向油路４ｄと、これら径方向油路４ｄの外周端に連通するようにスリーブ部材４に形成された環状溝１０４ｅと、この環状溝１０４ｅをクラッチ油圧室１０８ａに連通させるように筒体１０５に形成された複数の径方向油路１０５ｂとで構成されている。これら複数の径方向油路１０５ｂの外端が、クラッチ油圧室１０８ａに直接作動油が供給される作動油供給口１０５ｃとされ、これら作動油供給口１０５ｃは、円筒部１１０の前半部の内周側に対向するように筒体１０５の外周面に開口している。
【００６３】
このように、複数の作動油供給口１０５ｃが、ピストン部１０８ａの内周部が摺接する円筒部１１０と軸方向に完全にオーバーラップするように形成されている。但し、必要に応じて、複数の作動油供給口１０５ｃが、ピストン部１０８ａの内周部が摺接する円筒部１１０と軸方向に部分的にオーバーラップする状態に形成してもよい。
【００６４】
次に、バランス油圧室１０８ｂについて説明する。第１遊星歯車機構２１の前側近傍部にはシールプレート１１４が配設され、このシールプレート１１４の内周部が筒体１０５に外嵌固定されてスナップリングで位置規制され、シールプレート１１４の外周部と筒部１０９ｂとの間がシール部材でシールされている。こうして、バランス油圧室１０８ｂは、ピストン１０９とシールプレート１１４と筒体１０５とで形成され、バランス油圧室１０８ｂには、複数の復帰バネ１０８ｃが設けられ、これら復帰バネ１０８ｃによりピストン１０９が前方へ弾性付勢されている。
【００６５】
このバランス油圧室１０８ｂは、筒体１０５に形成された複数の油路１１５ａと、筒体１０５とスリーブ部材４の間の環状油路１１５ｂと、スリーブ部材４に形成された複数の油路１１５ｃを介してスリーブ部材４内の油路４ｃに連通され、油路４ｃからバランス油圧室１０８ｂへ作動油を導入するようになっている。このバランス油圧室１０８ｂは、前記バランス油圧室３３ｂと同じ機能を奏するものである。
【００６６】
第２クラッチ１２０は、タービン軸１７の回転駆動力をドラム部材１２１に伝達し、多板クラッチ部１２０ａを介してその回転駆動力をハブ部材１２２に伝達し、ハブ部材１２２から第２動力伝達部材３６に伝達するようになっており、基本的に前記第２クラッチ３２と同じ機能を奏するものである。この第２クラッチ１２０は、ハブ部材１２２と、多板クラッチ部１２０ａと、ドラム部材１２１とを有する。ハブ部材１２２は、ハブ部１２２ａとこれと一体の環状板部１２２ｂとを有し、環状板部１２２ｂの内周部が第２動力伝達部材３６の鍔部の外周部に接合されている。尚、第２動力伝達部材３６の前端の内周部分とタービン軸１７の間にはスラストベアリング１２６が装着されている。
【００６７】
ドラム部材１２１は、ドラム部１２１ａとこれと一体の環状板部１２１ｂとを有し、このドラム部材１２１はシールプレート１２３と環状板７Ａを介してタービン軸１７に結合されている。環状板部１２１ｂの内周部がシールプレート１２３の外周部に接合され、シールプレート１２３の内周部が環状板７Ａの内周側段部に外嵌されて接合され、環状板７Ａの内周部はタービン軸１７の鍔状部１７ａに外嵌されて接合されている。
【００６８】
第２クラッチ１２０の油圧サーボ機構１２４は、ピストン１２５と、クラッチ油圧室１２４ａと、バランス油圧室１２４ｂと、複数の復帰バネ１２４ｃなどを有する。クラッチ油圧室１２４ａとバランス油圧室１２４ｂは第１遊星歯車機構２１の後側に配置され且多板クラッチ部１２０ａの内周側に配置されている。
【００６９】
ピストン１２４は、ピストン部１２４ａと、筒部１２４ｂと、押圧部１２４ｃとを一体形成したものである。ピストン部１２４ａの内周部がタービン軸１７の外周面に摺動自在に外嵌され、シール部材でシールされている。ピストン１２４には断面台形の台形凹部が形成され、シールプレート１２３には台形状凹部に摺動自在に嵌まった断面台形の台形凸部１２３ａが形成され、ピストン１２４の筒部１２４ｂと台形凸部１２３ａの間がシール部材でシールされている。
【００７０】
こうして、ピストン１２４とシールプレート１２３とキャリア２１ｃとタービン軸１７とでクラッチ油圧室１２４ａが形成されている。このクラッチ油圧室１２４ａへは、タービン軸１７に形成された油路１７ｆから複数の油路１７ｇを介して直接作動油が供給される。ピストン１２４は、ドラム部材１２１と一体的に回転する部材に支持されている。
【００７１】
バランス油圧室１２４ｂは、ピストン１２４と、タービン軸１７と、シールプレート１２３とで形成され、シールプレート１２３の内周部はタービン軸１７に外嵌固定され、スナップリングにより位置規制されている。バランス油圧室１２４ｂには、ピストン１２４を前方へ弾性付勢する複数の復帰バネ１２４ｃが配置されている。バランス油圧室１２４ｂへは、タービン軸１７に形成された油路１７ｈから複数の油路１７ｉを介して作動油が導入される。
【００７２】
この自動変速機１Ａの第１クラッチ１００においても、円筒部１１０の内周面と、作動油供給口１０５ｃとの間に所定の径方向のクリアランス１１０ａが形成され、円筒部１１０の内周面と作動油供給口１０５ｃは軸方向にオーバーラップしているため、前記第１クラッチ３１と同様の作用、効果を奏する。
【実施例３】
【００７３】
次に、実施例３の自動変速機１Ｂについて図６に基づいて説明するが、実施例１の自動変速機と同様の部材には同様の符号を付して説明を省略し、主として実施例１と異なる構造について説明する。
【００７４】
この自動変速機１Ｂの複数の遊星歯車機構は図示省略され、タービン軸１７の回転駆動力を第１動力伝達部材３５Ａに伝達する第１クラッチ２００と、タービン軸１７の回転を第２動力伝達部材３６Ａに伝達する第２クラッチ２２０とが設けられている。第１，第２動力伝達部材３５Ａ，３６Ａは図示外の遊星歯車機構の回転部材に連結されている。第１，第２クラッチ２００，２２０は前記第１クラッチ３１の多板クラッチ部３１ａと同様の環状の多板クラッチ部２００ａ，２２０ａを有する。
【００７５】
第１クラッチ２００は、ハブ部材２１０と、ドラム部材２０１と、多板クラッチ部２００ａと、油圧サーボ機構２０２などを有する。多板クラッチ部２００ａは、ハブ部材２１０のハブ部２１０ａとドラム部材２０１のドラム部２０１ａとを接続／分断可能なものである。第１，第２クラッチ２００，２２０のハブ部材２１０は一体の部材で構成され、ハブ部材２１０の前後方向の途中部には、第１，第２クラッチ２００，２２０の多板クラッチ部２００ａ，２２０ａの間に位置する共通係止部２１０ｃが形成されている。第１クラッチ２００のハブ部２１０ａは、第２クラッチ２２０のハブ部２１０ｂよりもやや大径に形成されている。
【００７６】
第１，第２クラッチ２００，２２０の内周側において、スリーブ部材４には環状伝達部材２１１が相対回転自在に外嵌され、環状伝達部材２１１はスリーブ部材４に相対回転自在に外嵌された筒部材２１１ａと、この筒部材２１１ａから外側へ延びる環状部材２１１ｂと、環状部材２１１ｂの外周部から前方へ延びる筒部２１１ｃと、環状部材２１１ｂの外周部から後方へ延びる筒部２１１ｄであって筒部２１１ｃよりも小径の筒部２１１ｄとを一体形成したものである。環状伝達部材２１１の筒部材２１１ａの後端部が前部タービン軸１７Ａの鍔状部２１２の外周部に接合されている。
【００７７】
ドラム部材２０１は有底筒状の環状部材であり、ドラム部材２０１の前端部分にドラム部２０１ａが形成され、ドラム部材２０１の内周部は、第１動力伝達部材３５Ａにスプライン嵌合された動力伝達部材３５ａの外周部に接合されている。第１クラッチ２００の油圧サーボ機構２０２は、ピストン２０３と、クラッチ油圧室２０２ａとバランス油圧室２０２ｂと複数の復帰バネ２０２ｃとを有する。
【００７８】
ピストン２０３は、ピストン部２０３ａと、筒部２０３ｂと、押圧部２０３ｃとを一体形成したものであり、ピストン２０３には断面台形の台形凹部が形成され、ピストン部２０３ａの内周部が摺接する円筒部２０４は厚さ数ｍｍの薄手の円筒部材で構成され、この円筒部２０４の後半部が筒部材２１１ａの嵌合部２０５ａに外嵌固定されている。ピストン部２０３ａの内周部と円筒部２０４の間がシール部材でシールされている。この円筒部２０４の前半部の内周面と筒部材２１１ａの外周面との間に、所定（数ｍｍ）の径方向のクリアランス２０４ａが全周に亙って形成され、このクリアランス２０４ａはクラッチ油圧室２０２ａに常に連通している。
【００７９】
ピストン２０３の前側にクラッチ油圧室２０２ａの前端を区画するシールプレート２０６が設けられ、このシールプレート２０６の内周筒部は、筒部材２１１ａに外嵌固定されてシール部材でシールされると共にスナップリングにより位置規制されている。
【００８０】
シールプレート２０６の外周部はピストン２０３の筒部２０３ｂに軸方向に相対移動自在に内嵌し、シールプレート２０６の外周部と筒部２０３ｂの間がシール部材でシールされている。こうして、クラッチ油圧室２０２ａは、ピストン部２０３ａとシールプレート２０６と円筒部２０４と筒部材２１１ａとで区画されている。このクラッチ油圧室２０２ａに、スリーブ部材４内の油路４ｃから加圧作動油を供給する作動油供給油路が設けられている。
【００８１】
この作動油供給油路は、スリーブ部材４の油路４ｃに連通状にスリーブ部材４に形成された複数の径方向油路と、これら径方向油路の外周端に連通するようにスリーブ部材４に形成された環状溝と、この環状溝に連通し外側ほど後方へ移行するように傾斜した径方向向きの複数の傾斜油路２０７ｃであって筒部材２１１ａに形成された複数の傾斜油路２０７ｃとで構成され、これら複数の傾斜油路２０７ｃの外端が、クラッチ油圧室２０２ａに直接作動油が供給される作動油供給口２０７ｄとされ、これら作動油供給口２０７ｄは、円筒部２０４の前半部の内周面に所定の径方向クリアランス２０４ａを空けて対向するように筒部材２１１ａの外周面に開口している。
【００８２】
このように、複数の作動油供給口２０７ｄが、ピストン部２０３ａの内周部が摺接する円筒部２０４と軸方向に完全にオーバーラップする状態に形成されている。但し、必要に応じて、複数の作動油供給口２０７ｄが前記円筒部２０４と軸方向に部分的にオーバーラップする状態に形成してもよい。クラッチ油圧室２０２ａに加圧された作動油が供給されると、ピストン２０３の押圧部が多板クラッチ部２００ａを後方へ押圧し、第１クラッチ２００が締結状態になる。ハブ部２１０ａの前端部分には、断面円弧状の複数の円弧部２１０ｃが形成され、これら円弧部２１０ｃがピストン２０３の押圧部２０３ｃに形成された複数の円弧穴に軸方向相対移動自在に挿入されている。
【００８３】
バランス油圧室２０２ｂについて説明すると、ピストン２０３の筒部２０３ｂが環状伝達部材２１１の筒部２１１ｃに軸方向摺動自在に内嵌され、ピストン２０３の筒部２０３ｂの外周部と筒部２１１ｃの間がシール部材によりシールされている。こうして、ピストン２０３は、ハブ部２１０ａと一体回転する部材に支持され、バランス油圧室２０２ｂは、ピストン２０３と環状伝達部材２１１と、円筒部２０４とで区画されている。バランス油圧室２０２ｂにはピストン２０３を前方へ弾性付勢する複数の復帰バネ２０２ｃが配置されている。環状伝達部材２１１には、スリーブ部材４の油路４ｃに通ずる複数の油路２１３，２１３ａが形成され、この油路４ｃからバランス油圧室２０２ｂに作動油を導入可能になっている。
【００８４】
第２クラッチ２２０は、前記共通のハブ部材２１０と、ドラム部材２２１と、多板クラッチ部２２０ａと、油圧サーボ機構２２３などを有する。多板クラッチ部２２０ａは、ハブ部材２１０のハブ部２１０ｂとドラム部材２２１のドラム部２２１ａとを接続／分断可能に構成されている。第１クラッチ１００のハブ部２１０ａは、第２クラッチ２２０のハブ部２１０ｂよりもやや大径に形成されている。
【００８５】
ハブ部材２１０のハブ部２１０ａとハブ部２１０ｂは、環状伝達部材２１１の筒部２１１ｃ，２１１ｄに夫々スプライン嵌合され、ハブ部材２１０はタービン軸１７及び環状伝達部材２１１と一体的に回転する。ドラム部材２１０は、第１，第２クラッチ２００，２２０の外周側と後側を覆う有底筒状の環状部材であり、ドラム部材２１０の前端部分にドラム部２２１ａが形成され、ドラム部材２２１の内周部は、第１動力伝達部材３５Ａにスプライン嵌合された動力伝達部材３５ａに接合されている。
第２クラッチ２２０の油圧サーボ機構２２３は、ピストン２２４と、クラッチ油圧室２２３ａと、バランス油圧室２２３ｂと、複数の復帰バネ２２３ｃとを有する。
【００８６】
ピストン２２４は、ピストン部２２４ａと、筒部２２４ｂと、多板クラッチ部２２０ａを押圧する押圧部２２４ｃとを一体形成したものであり、ピストン部２２４ａの内周部が摺接する円筒部２２５は厚さ数ｍｍの薄手の円筒部材で構成され、この円筒部２２５の前半部が筒部材２１１ａの嵌合部２０５ｂに外嵌固定されている。ピストン部２２４ａの内周部に固着されたシール部材により、その内周部と円筒部２２５の間がシールされている。この円筒部２２５の後半部の内周面と筒部材２１１ａの外周面との間に、所定（数ｍｍ）の径方向のクリアランス２２５ａが全周に亙って形成され、このクリアランス２２５ａはクラッチ油圧室２２３ａに常に連通している。
【００８７】
ピストン２２４のピストン部２２４ａの後側にクラッチ油圧室２２３ａの後端を区画するシールプレート２２６が設けられ、このシールプレート２２６の内周筒部は、筒部材２１１ａに外嵌固定されて、シール部材でシールされ且つスナップリングにより位置規制されている。
【００８８】
シールプレート２２６の外周部はピストン２２４の筒部２２４ｂに軸方向に相対移動自在に内嵌し、シールプレート２２６の外周部と筒部２２４ｂの間がシール部材でシールされている。こうして、クラッチ油圧室２２３ａは、ピストン部２２４ａとシールプレート２２６と円筒部２２５と筒部材２１１ａとで区画されている。このクラッチ油圧室２２３ａに、スリーブ部材４内の油路４ｃから作動油を供給する作動油供給油路が設けられている。
【００８９】
この作動油供給油路は、スリーブ部材４の油路４ｃに連通するように、筒部材２１１ａに形成され且つ外側ほど後方へ移行するように傾斜した径方向向きの複数の傾斜油路２２７ａを有し、これら複数の傾斜油路２２７ａの外端が、クラッチ油圧室２２３ａに直接作動油が供給される作動油供給口２２７ｂとされ、これら作動油供給口２２７ｂは、円筒部２２５の後半部の内周面に径方向の所定のクリアランス２２５ａを空けて対向するように筒部材２１１ａの外周面に開口している。
【００９０】
このように、複数の作動油供給口２２７ｂが、ピストン部２２４ａの内周部が摺接する円筒部２２５と軸方向に完全にオーバーラップするように形成されている。但し、必要に応じて、複数の作動油供給口２２７ｂが、上記の円筒部２２５と軸方向に部分的にオーバーラップする状態に形成してもよい。クラッチ油圧室２２３ａに加圧された作動油が供給されると、ピストン２２４の押圧部２２４ｃが多板クラッチ部２２０ａを前方へ押圧し、第２クラッチ２２０が締結状態になる。ハブ部２１０ｂの後端部分には、断面円弧状の複数の円弧部２１０ｄが形成され、これら円弧部２１０ｄがピストン２２４の押圧部２２４ｃに形成された複数の円弧穴に軸方向相対移動自在に挿入れている。
【００９１】
次に、バランス油圧室２２３ｂについて説明する。ピストン２２４の筒部２２４ｂが環状伝達部材２１１の筒部２１１ｄに軸方向に摺動自在に内嵌され、ピストン２２４の筒部２２４ｂの外周部と筒部２１１ｄ間がシール部材によりシールされている。こうして、ピストン２２４はハブ部材２１０と一体回転する部材に支持され、バランス油圧室２２３ｂは、ピストン２２４と環状伝達部材２１１と円筒部２２５とで区画されている。バランス油圧室２２３ｂにはピストン２２４を後方へ弾性付勢する複数の復帰バネ２２３ｃが配置されている。環状伝達部材２１１の環状部材２１１ｂには、その内部の油路２１３からバランス油圧室２２３ｂに作動油を導入する油路２１３ｂが形成されている。
【００９２】
この自動変速機１Ｂにおいても、自動変速機１，１Ａと同様に、油圧サーボ機構２０２のピストン２０３の内周部が摺動する円筒部２０４の内周面と作動油供給口２０７ｄとの間に所定の径方向のクリアランスが形成され、円筒部２０４の内周面と作動油供給口２０７ｄが軸方向にオーバーラップしているため、前記自動変速機１，１Ａと同様の作用、効果が得られる。このことは、油圧サーボ機構２２３においても、同様である。
【００９３】
尚、前記実施例１，２，３は、本発明の例を示すものに過ぎず、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、種々の変更を付加した形態で実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の実施例１に係る自動変速機の機械的全体構成を示す骨子図である。
【図２】前記自動変速機の要部の断面図である。
【図３】図２の要部拡大断面図である。
【図４】実施例２の自動変速機の要部の断面図である。
【図５】図４の要部拡大断面図である。
【図６】実施例３の自動変速機の要部の断面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１，１Ａ，１Ｂ          自動変速機
１７                    タービン軸
２１，２２，２３，２４  遊星歯車機構
３１，３２              多板クラッチ
３１ｆ，３２ｇ          円弧部
３１ｈ，３２ｈ          ハブ部材  
３１ａ，３２ａ          多板クラッチ部
３１ｂ，３２ｂ          ハブ部
３１ｅ，３２ｅ          ドラム部
３３，４３              油圧サーボ機構
３３ａ，４３ａ          クラッチ油圧室
３７，４５              円筒部
３７ａ，４５ａ          クリアランス
１７ｂ，４０ｄ          作動油供給口
１００，１２０          多板クラッチ
１００ａ，１２０ａ      多板クラッチ部
１０１，１２１          ドラム部材
１０２，１２２          ハブ部材
１０２ａ，１２２ａ      ハブ部
１０５ｃ                作動油供給口
１０８，１２４          油圧サーボ機構
１０８ａ，１２４ａ      クラッチ油圧室
１１０                  円筒部
１１０ａ                クリアランス
２００，２２０          多板クラッチ
２００ａ，２２０ａ      多板クラッチ部
２０１ａ，２２１ａ      ドラム部
２１０                  ハブ部材
２１０ａ，２１０ｂ      ハブ部
２０２，２２３          油圧サーボ機構
２０２ａ，２２３ａ      クラッチ油圧室
２０４，２２５          円筒部
２０４ａ，２２５ａ      クリアランス
２０７ｄ，２２７ｂ      作動油供給口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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