(57)【要約】【課題】例えば、車両の据え切り時に要する操舵トルクを低減する。【解決手段】第２アシスト特性曲線Ｌ２は、ステアリングの据え切り領域Ｒ１において、操舵トルクＭＴに対するアシストトルクの変化率が、第１アシスト特性曲線Ｌ１に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きいため、操舵トルクＭＴに対して第１アシスト特性に基づいてアシストトルクを特定する場合に比べて、操舵トルクＭＴに対して相対的に大きなアシストトルクを出力可能な条件に設定されている。ステアリングの据え切り領域Ｒ１において、据え切り領域Ｒ１において運転者によって操舵トルクＭＴを急激に増大させなくても、車輪等の操舵輪の操舵が可能になり、操舵トルクＭＴが増大することによって運転者が感じる違和感を低減できる。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵トルク及び該操舵トルクを補助するアシストトルクの関係を規定する第１アシスト特性を特定する第１特定手段と、
ステアリングの据え切り領域において、前記操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が、前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように前記第１アシスト特性を補正することによって、第２アシスト特性を特定する第２特定手段と、
前記据え切り領域において、前記第２アシスト特性に基づいて特定されたアシストトルクを前記操舵トルクに加えるトルク付加手段と
を備えたことを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
前記第１特定手段は、前記第１アシスト特性を特定する際に用いられるパラメータについて前記車両に対応した設計値と所定のモデルとに基づいて、前記車両が有する車輪の横方向に沿って前記車輪に加わる横力及び前記操舵トルクの目標にすべき相互関係を規定する関係式が前記車両の走行時に成立するように、前記第１アシスト特性を特定すること
を特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
【請求項３】
前記第２特定手段は、前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ前記所定の変化率を超えないように前記操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が設定された補正線を特定し、該特定された補正線に基づいて特定されるアシストトルクを前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクに加えることによって、前記第２アシスト特性を規定する第２アシスト特性曲線を特定すること
を特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング制御装置。
【請求項４】
前記第２特定手段は、前記補正線と、前記第１アシスト特性を規定する第１アシスト特性曲線とを滑らかに接続することによって、前記第２アシスト特性曲線を特定すること
を特徴とする請求項３に記載のステアリング制御装置。
【請求項５】
操舵トルク及び該操舵トルクを補助するアシストトルクの関係を規定するアシスト特性に基づいて、目標とすべき操舵トルクを設定する設定手段と、
ステアリングホイールの操舵角に対応して検出される操舵トルクを検出する検出手段と、
該検出された操舵トルク及び前記目標とすべき操舵トルクに差がある場合に、前記差を小さくするように操舵トルクにアシストトルクを加えるトルク付加手段と
を備えたことを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項６】
前記目標とすべき操舵トルクと、前記ステアリングの据え切り領域において検出された操舵トルクとの差が小さくなるように、該検出された操舵トルクにアシストトルクを加えること
を特徴とする請求項５に記載のステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ：Electric Power Steering、以下ＥＰＳと称す。）を備えた車両におけるステアリングを制御するためのステアリング制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両では、モータの駆動力によってステアリングの操舵を補助するＥＰＳが用いられている。ＥＰＳは、ステアリングの操舵トルクをアシストするアシストトルクを発生する電動モータを含んでいる。アシストトルクは、ステアリング機構に伝達され、車両の走行時においてステアリングホイールを介して運転者からステアリング機構に加えられるステアリングの操舵トルクを軽減する。
【０００３】
このようなアシストトルクは、アシストトルク及び操舵トルクの関係を規定するアシスト特性と、操舵トルクとに基づいて電子制御ユニット（ＥＣＵ：Engine Control Unit、以下ＥＣＵと称す。）等の情報処理装置によって特定され、特定されたアシストトルクが電動モータ等のトルク付与手段によって操舵トルクに加えられる。
【０００４】
アシスト特性は、例えば、車両が走行する際に路面から車輪に加わる横力を考慮して予め設定されており、車両が高速で走行する際に操舵トルクに加えられるアシストトルクは、予め設定されたアシスト特性を補正することによって特定される。より具体的には、例えば、車両が高速で走行する際に操舵トルクに加えられるアシストトルクは、予め設定されたアシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクに対して車速に応じて重み付けすることによって特定される。アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクを車速に応じて補正することによって、例えば、操舵角度が大きい領域において発生するトルク不足を抑制でき、運転者が車両を運転する際の操作性を高めることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、特許文献２は、実験により予め定められた指標に基づいて、車両が停車している際に当該車両の操舵トルクに加えられるアシストトルクを特定するＥＰＳを開示している。特許文献３は、車両が高速で走行している場合には車速及び操舵トルクに基づいてアシストトルクを特定し、車両が低速で走行している場合には、車速及び操舵角に基づいてアシストトルクを特定するＥＰＳを開示している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２６０９２５号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１８３５号公報
【特許文献３】特開２００４−３１４９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、操舵角度に基づいてアシストトルクを設定した場合、タイヤ及び路面間の摩擦係数μが変化した際には、操舵角度が一定であっても運転者によってステアリングホイールに加えられる操舵トルクが変化し、操作性が大きく変化する問題点がある。より具体的には、タイヤ及び路面間の摩擦係数μが大きい場合、或いは、サイズが大きいタイヤを車両に装着して当該車両を走行させる場合には、相対的に小さい操舵角度から大きなアシストトルクが必要となるため、不足するアシストトルクを補うように運転者から操舵トルクが加えられる。また、ラック軸力の増加に対してアシストトルクが追従できず、ステアリングの据え切り領域に向かって、或いは据え切り領域において不足するアシストトルクを補うために操舵トルクが増大してしまう。特許文献１乃至３に開示された技術によれば、操舵角度に応じてアシストトルクを設定するのみであり、実質的に操舵性を高めるために設定されるべき最適なアシストトルクが特定されているとは言い難い。
【０００８】
よって、本発明は上記問題点等に鑑みてなされたものであり、例えば、ステアリングの据え切り領域に向かって、或いは据え切り領域において不足するアシストトルクを補うために増大する操舵トルクを低減し、運転者による操作性を向上させることが可能なステアリング制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置は上記課題を解決するために、車両の操舵トルク及び該操舵トルクを補助するアシストトルクの関係を規定する第１アシスト特性を特定する第１特定手段と、ステアリングの据え切り領域において、前記操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が、前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように前記第１アシスト特性を補正することによって、第２アシスト特性を特定する第２特定手段と、前記据え切り領域において、前記第２アシスト特性に基づいて特定されたアシストトルクを前記操舵トルクに加えるトルク付加手段とを備える。
【００１０】
本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置によれば、第１特定手段は、例えばＥＣＵ、或いはＥＣＵの一部によって構成されており、車両の操舵トルク及び該操舵トルクを補助するアシストトルクの関係を規定する第１アシスト特性を特定する。
【００１１】
第２特定手段は、ステアリングの据え切り領域において、操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が、第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように第１アシスト特性を補正することによって、第２アシスト特性を特定する。
【００１２】
ここで、「据え切り領域」とは、車両が低速、或いは停止した状態でステアリングホイールをその回転可能な角度の終端近くに回転させた場合におけるステアリングの操舵角度の範囲を意味する。また、「所定の変化率」とは、操舵トルクに対するアシストトルクの変化率を大きくした場合に、車両の構造、及び当該ステアリング制御装置の動作に支障が生じない変化率の限界値をいう。より具体的には、例えば、所定の変化率は、操舵トルクに対するアシストトルクの変化率を大きくしていった際に振動等の不具合が車両に生じない程度の水準に設定されている。
【００１３】
第２アシスト特性は、ステアリングの据え切り領域において、操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が、第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きいため、操舵トルクに応じたアシストトルクを第１アシスト特性に基づいて特定する場合に比べて、相対的に大きなアシストトルクを出力可能な条件に設定されている。据え切り領域において第２アシスト特性に基づいて特定されたアシストトルクは、電動モータ等のトルク付与手段によって操舵トルクに加えられる。より具体的には、例えば、アシストトルクは、例えばＥＣＵから供給された制御信号に応じて電動モータが駆動されることによって発生する。ステアリングが接続されたステアリングシャフトがステアリングの操舵に応じてその軸の周りに回転する際に、当該回転、即ち操舵トルクを補助するようにアシストトルクが加えられる。
【００１４】
したがって、本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置によれば、ステアリングの据え切り領域において、操舵トルクを急激に増大させなくても、車輪等の操舵輪の操舵が可能になり、操舵に際して運転者が感じる違和感を低減できる。加えて、本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置によれば、操舵トルクに応じて第２アシスト特性に基づいてアシストトルクが特定されるため、操舵角に応じてアシストトルクを特定する場合に比べて、例えば路面環境及び車輪間の摩擦係数、或いはタイヤのサイズ等の各種条件が変化した際にも、操舵トルクを急激に増大させないようにアシストトルクを当該操舵トルクに加えることが可能であり、運転者による車両の操作性を高めることが可能である。
【００１５】
本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置の一の態様では、前記第１特定手段は、前記第１アシスト特性を特定する際に用いられるパラメータについて前記車両に対応した設計値と所定のモデルとに基づいて、前記車両が有する車輪の横方向に沿って前記車輪に加わる横力及び前記操舵トルクの目標にすべき相互関係を規定する関係式が前記車両の走行時に成立するように、前記第１アシスト特性を特定してもよい。
【００１６】
この態様によれば、第１アシスト特性は、例えば、ＥＰＳが構成されるに先んじて、或いはＥＰＳが車両の搭載されるに先んじて、車両に応じて設計される。ここで、「横方向」とは、車両の走行時において、車両が走行する方向に交わり、且つ路面に沿った方向である。「横力」は、車両の走行時に、横方向に沿って生じる車輪の加速度に応じてキングピン軸周囲に加わる力である。
【００１７】
車両の走行時には、キングピン軸周りのモーメントがつり合うことによって車両の操舵が可能になる。より具体的には、例えば、操舵トルク、当該操舵トルクを補助するアシストトルク、及び横力がキングピン軸周りでつり合うことによって、車両の旋回が可能になる。そこで、第１特定手段は、操舵トルクと横力との目標にすべき相互関係を規定する関係式を設定する。この関係式は、例えば、予め車両を試験的に走行させ、当該走行において取得された操舵トルク及び横力相互の関係を最も再現性良く表現する関係式が選択される。加えて、第１特定手段は、第１アシスト特性を特定する際に用いられるパラメータについて車両に対応した設計値と所定のモデルとに基づいて、第１アシスト特性を特定する。
ここで、パラメータとは、例えば、ピニオン有効半径、車両のフロント軸重、及び有効ナックルアーム長等のように車両を構成する構成要素、或いはＥＰＳのシステム要素に関する設計要素、又はニューマティックトレール及びキャスタトレール等のように車両の走行時において走行状態に作用する各種設計要素を意味する。第１特定手段は、車両について、パラメータの具体的な設計値を取得する。
【００１８】
「所定のモデル」は、パラメータの設計値を用いて、車両の走行状態を記述可能なモデル、より具体的には、車両の走行時に、操舵トルクと横力との目標にすべき相互関係を規定する関係式が成立するように、操舵トルク及びアシストトルク相互の関係を直接規定する第１アシスト特性を特定可能なモデルを意味する。
【００１９】
この態様によれば、車両を組み上げるに先んじて、第１アシスト特性を設計可能であることから、ＥＰＳ、及びＥＰＳを搭載した車両の開発費を低減できると共に、アシスト特性を設計するために用いられる車両或いはＥＰＳを組み上げるための期間を低減でき、車両及びＥＰＳ等の開発期間を短縮できる。加えて、パラメータについて各車両に対応した設計値が取得することによって第１アシスト特性が設計可能になるため、互いに異なる車両の夫々について車両、或いはＥＰＳを組み上げることなく、車両毎に第１アシスト特性を設計可能である。したがって、この態様によれば、車両の設計変更に応じて設計された第１アシスト特性を参照し、車両及びＥＰＳに要求される操舵性能を実現可能な車両及びＥＰＳのスペックを設定することも可能である。
【００２０】
本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置の他の態様では、前記第２特定手段は、前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ前記所定の変化率を超えないように前記操舵トルクに対するアシストトルクの変化率が設定された補正線を特定し、該特定された補正線に基づいて特定されるアシストトルクを前記第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクに加えることによって、前記第２アシスト特性を規定する第２アシスト特性曲線を特定してもよい。
【００２１】
この態様によれば、例えば、ラック軸力及び操舵トルクの夫々を軸として規定される座標平面内において、第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように補正線が特定される。このような補正線は、据え切り領域において、第１アシスト特性における操舵トルクに対するアシストトルクの変化率より大きな変化率を有しており、車両に振動等の不具合が発生しないように所定の変化率を超えないように理論的或いは実験的に特定される。
【００２２】
この態様では、前記第２特定手段は、前記補正線と、前記第１アシスト特性を規定する第１アシスト特性曲線とを滑らかに接続することによって、前記第２アシスト特性曲線を特定してもよい。
【００２３】
この態様によれば、補正線及び第１アシスト特性曲線の接続領域に対応する操舵トルク付近において、滑らかに、より具体的には、当該接続領域に対応する操舵トルク付近において第２アシスト特性曲線の操舵トルクに対する微分係数が連続的に変化するように第２アシスト特性曲線を特定する。したがって、補正線及び第１アシスト特性曲線の接続領域において、操舵トルクに対してアシストトルクが不連続に変化することによって生じる振動等の不具合を低減できる。
【００２４】
本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置は上記課題を解決するために、
操舵トルク及び該操舵トルクを補助するアシストトルクの関係を規定するアシスト特性に基づいて、目標とすべき操舵トルクを設定する設定手段と、
ステアリングホイールの操舵角に対応して検出される操舵トルクを検出する検出手段と、
該検出された操舵トルク及び前記目標とすべき操舵トルクに差がある場合に、前記差を小さくするように操舵トルクにアシストトルクを加えるトルク付加手段とを備える。
【００２５】
本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置によれば、「目標とすべき操舵トルク」とは、例えば、操舵角及び操舵トルクの夫々を軸とする平面内でアシスト特性を規定するアシスト特性曲線上の所望の操舵トルクを意味し、実質的に運転者からステアリングホイールを介して伝達されるトルクである。アシスト特性は、予め車両及びＥＰＳの構成要素のパラメータに関する具体的な設計値、及び車速を考慮して特定されている。設定手段は、例えば、ＥＣＵ、或いはＥＣＵの一部によって構成されており、目標とすべき操舵トルクを設定する。
【００２６】
検出手段は、例えばトルク検出装置であり、ステアリングホイールの操舵角に対応する操舵トルクを検出する。トルク付加手段は、検出手段によって検出された操舵トルク、及び目標とすべき操舵トルクに差がある場合に、この差を小さくするように操舵トルクにアシストトルクを加える。
【００２７】
本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置によれば、ステアリングホイールの操舵角に応じて不足するアシストトルクを補償できることになり、車両の操舵に応じた操舵角に依存して操舵トルクが変動することを抑制できる。したがって、操舵角が変化した場合でも、運転者は一定の操舵トルクによって車両を操舵でき、運転者による車両の操作性を高めることが可能である。
【００２８】
本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の一の態様では、
前記目標とすべき操舵トルクと、前記ステアリングの据え切り領域において検出された操舵トルクとの差が小さくなるように、該検出された操舵トルクにアシストトルクを加えてもよい。
【００２９】
この態様によれば、据え切り領域で不足するアシストトルクを補償でき、操作性を高めることが可能である。
【００３０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、図面を参照しながら、本発明の第１の発明及び第２の発明に係るステアリング制御装置の実施形態を説明する。
【００３２】
＜第１実施形態＞
＜１−１：車両の構成＞
先ず、図１を参照しながら、本発明の第１の発明に係るステアリング制御装置の一実施形態を備えた車両を説明する。図１は、本実施形態に係る車両の構成を概念的に示した概略構成図である。
【００３３】
図１において、車両１０は、操舵輪として左右一対の前輪ＦＬ及びＦＲを備え、これら前輪が操舵されることにより所望の方向に進行することが可能に構成されている。
【００３４】
車両１０は、本発明の第１の発明に係る「ステアリング制御装置」の一例であるＥＰＳ２００、及びエンジン３００を備えている。
【００３５】
ＥＰＳ２００は、本発明の第１の発明に係る「第１特定手段」の一例及び「第２特定手段」の一例の夫々を兼ねるＥＣＵ１００を備えている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムと、予め、或いは走行時にＥＣＵ１００によって設計された後述する第２アシスト特性とに従って、後述するステアリング制御方法を実行可能に構成されている。
【００３６】
ＥＰＳ２００は、操舵輪である前輪ＦＬ及びＦＲを、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて操舵することが可能に構成されている。ＥＰＳ２００は、ラックアンドピニオン式の操舵方式が採用されており、ステアリングホイール１１に一方の端部が接続されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の他方の端部に接続されたラックアンドピニオン機構１３とを備えている。尚、ＥＰＳ２００は、例えばボールナット式等、他の操舵方式が採用されて構成されていてもよい。
【００３７】
ラックアンドピニオン機構１３は、ステアリングシャフト１２の回転方向に作用する力を、ラックバー１４の往復動方向の力に変換することが可能に構成される。ラックバー１４の両端は、タイロッド２１を介して前輪ＦＬ及びＦＲに連結されており、ラックバー１４の往復運動に応じて、前輪ＦＬ及びＦＲの向きが変わる構成となっている。
【００３８】
ＥＰＳ２００は、舵角センサ１５及びトルクセンサ１６を備えている。舵角センサ１５は、ステアリングホイール１１の回転に応じた操舵角δを検出することが可能に構成されている。トルクセンサ１６は、ステアリングホイール１１の操作に応じてステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴを検出する。舵角センサ１５及びトルクセンサ１６の夫々は、ＥＣＵ１００に電気的に接続されており、車両１０の走行時には、操舵角δ及び操舵トルクＭＴの夫々を検出する。操舵角δ及び操舵トルクＭＴは、ＥＣＵ１００により絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される。
【００３９】
ＥＰＳ２００は、本発明の第１の発明に係る「トルク付与手段」の一例であるモータ１７を備えている。モータ１７は、運転者の操作負担を軽減する補助操舵力としてアシストトルクを発生させると共に、不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト１２に当該アシストトルクを付与する。モータ１７は、例えばインバータ等を含む不図示のモータ制御系を介してＥＣＵ１００に電気的に接続されており、モータ１７の動作状態はＥＣＵ１００により制御される。
【００４０】
尚、モータ１７から出力されるアシストトルクは、必ずしもステアリングシャフト１２に付与されなくてもよく、例えば、ラックアンドピニオン機構１３におけるピニオンギアに、当該ピニオンギアの回転をアシストするように付与されてもよいし、ラックバー１４に当該ラックバーの往復運動をアシストするように付与されてもよい。
【００４１】
車両１０は、前後Ｇセンサ１８、車速センサ１９及びスロットル開度センサ２０を備える。
【００４２】
前後Ｇセンサ１８は、車両１０の前後方向に作用する加速度（即ち、前後Ｇ）Ｇｘを検出することが可能に構成されたセンサである。前後Ｇセンサ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車両１０の前後Ｇは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００４３】
車速センサ１９は、車両１０の速度（即ち、車速）Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００４４】
スロットル開度センサ２０は、エンジン３００におけるスロットルバルブの開度（即ち、スロットル開度）Ｔｈｒを検出することが可能に構成されたセンサである。スロットル開度センサ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたスロットル開度は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００４５】
エンジン３００は、ガソリンを燃料とし、車両１０の動力源として機能するように構成された内燃機関であり、例えば、４気筒、６気筒、８気筒又は１２気筒等、複数の気筒を備えている。エンジン３００は、気筒の配置態様に応じて直列型、Ｖ型或いは水平対向型等の各種態様を採る。エンジン３００から不図示のクランクシャフトを介して出力される駆動力は、不図示のデファレンシャル及びドライブシャフト等を適宜介して、操舵輪である前輪ＦＬ及びＦＲに付与される。即ち、車両１０は、ＦＦ車両として構成されている。尚、車両１０の駆動形態は、ＦＦに限定されず、例えば前輪ＦＬ及びＦＲに加えて不図示の後輪が駆動される、四輪駆動の形態であってもよい。
【００４６】
＜１−２：ステアリング制御方法＞
次に、図２を参照しながら、ＥＰＳ２００によって実行されるステアリング制御方法を説明する。図２は、ＥＰＳ２００によって実行されるステアリング制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。尚、以下で説明するステアリング制御方法は、特に車両１０の停車時において操舵トルクを補助するアシストトルクについて詳細に説明するが、本実施形態に係るステアリング制御装置によれば、当該ステアリング制御方法を車両１０の走行時にも適用可能である。
【００４７】
図２に示すように、ＥＣＵ１００は、操舵トルクＭＴを補助するアシストトルクを特定する際に参照される第２アシスト特性を特定する（ステップＳ１００）。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１００は、車速センサ１９及びトルクセンサ１６の夫々で検出された車速Ｖ及び操舵トルクＭＴ等のセンサ信号を取得する（ステップＳ２００）。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１００は、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクＴassistの関係を規定した、後に詳細に説明する第２アシスト特性と、検出された操舵トルクＭＴとから当該操舵トルクＭＴに加えるべきアシストトルクＴassistに対応したモータ制御信号を生成する（ステップＳ３００）。
【００５０】
ここで、第２アシスト特性は、予めピニオン有効半径、車両のフロント軸重、及び有効ナックルアーム長のように車両１０を構成する構成要素、或いはＥＰＳ２００のシステム要素に関する設計要素、又はニューマティックトレール及びキャスタトレールのように車両１０の走行時において走行状態に作用する各種設計要素をパラメータとして設計された第１アシスト特性を補正することによって特定される。第２アシスト特性は、ＥＣＵ１００が備えるＲＯＭ等の記憶手段に記憶されている。
【００５１】
尚、第１アシスト特性は、予め操舵トルクＭＴと、前輪ＦＬ及びＦＲを介してタイロッド２１に加わる横力ＬＡとを規定する基本的な関係式を設定しておき、当該関係式の各項の係数を特定した後、車両１０及びＥＰＳ２００を構成する構成要素に関する各種パラメータの設計値に基づいて特定されている。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１００は、モータ駆動信号をモータ１７に送信し、送信されたモータ駆動信号に基づいてモータ１７が駆動され（ステップＳ４００）、モータ１７から出力されるアシストトルクＴassistの大きさが制御される。モータ１７からステアリングシャフト１２に出力されたアシストトルクＴassistが操舵トルクＭＴに加えられることによって、ステアリングの据え切り領域においてアシストトルクが不足することを抑制でき、運転者の操作フィーリングを向上させることが可能である。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１００は、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて、アシストトルクＴassistを継続して付与するか否かを判定する（ステップＳ５００）。アシストトルクＴassistの付与を終了してよいと判定された場合には（Ｎｏ）には、ステアリング制御方法を終了する。アシストトルクＴassistを継続して付与すると判定された場合（Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００乃至ステップＳ５００の各処理ルーチンを順に再度繰り返す。
【００５４】
次に、図３乃至図１１を参照しながら、ＥＰＳ２００を構成する各要素の機能の詳細を説明する。図３は、図２に示した第２アシスト特性を特定する手順を詳細に示したフローチャートである。図４は、以下の説明で使用する文字・記号の意味を示した一覧表である。図５は、操舵トルクＭＴ及び横力ＬＡの実測値の分布を、操舵トルク及び横力ＬＡの関係を規定する関係式に重ねて示した分布図である。図６は、第１アシスト特性を特定する際に用いられる線形二輪モデルの構成の概略を示した概略構成図である。図７は、車速を横軸にしてタイロッド軸力及び横加速度ゲインの比の実測値及び計算値の夫々を示したグラフである。図８は、第１アシスト特性曲線及び操舵トルクＭＴの関係を示した特性図である。図９は、ステアリングの操舵角δに対するタイロッド軸力の変化を示した特性図である。図１０は、ステアリングの操舵角δに対する操舵トルクＭＴの変化を示した特性図である。
【００５５】
図３に示すように、操舵トルクＭＴ及び横力ＬＡの目標にすべき相互関係を規定する関係式を設定する（ステップＳ１０）。
【００５６】
より具体的には、図５に示すように、図中ハッチングして示した操舵トルクＭＴ及び横力ＬＡの実測値の分布Ａについて、当該実測値を再現するように操舵トルクＭＴ及び横力ＬＡの目標とすべき相互の関係を規定する関係式が設定される。図５中、ハッチングで示した実測値は、実際に車両を操舵して旋回させる、所謂スラローム試験を行うことによって取得されている。前輪ＦＬ及びＦＲを操舵して車両１０を旋回させる際には、キングピン軸周りのモーメントがつり合うことによって旋回が可能になる。より具体的には、操舵トルクＭＴ、操舵トルクＭＴを補助するアシストトルクＴassist、及び横力ＬＡがキングピン軸周りでつり合うことによって、車両１０の旋回が可能になる。
【００５７】
ＥＣＵ１００は、先ず、操舵トルクＭＴと横力ＬＡとの目標にすべき相互関係を規定する関係式として、横力ＬＡを操舵トルクＭＴの３次式で示した下記式（１）を採用する。尚、操舵トルクＭＴの一次項の係数である係数Ｇｙｔと、操舵トルクＭＴの３次項の係数である係数Ｇｙｔ３とは、式（１）が横力ＬＡ及び操舵トルクＭＴの夫々の実測値にフィッティングするように設定されている。係数Ｇｙｔ及びＧｙｔ３の夫々は、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクＴassistの関係を規定する第１アシスト特性を示す特性式に用いられる。
【００５８】
横力ＬＡを操舵トルクＭＴの一次式で示した下記式（２）も、横力ＬＡ及び操舵トルクＭＴの関係を規定する関係式として採用可能であるが、本実施形態では、式（２）より実測値により近い値を再現可能である式（１）を採用する。
【００５９】
【数１】
2008189119.tif 000003
【００６０】
【数２】
2008189119.tif 000004
【００６１】
次に、再び、図３に示すように、第１アシスト特性を特定する際に用いられるパラメータについて車両１０に対応した設計値を取得する（ステップＳ２０）。ここで、パラメータは、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクＴassistの関係を規定する特性式に用いられるピニオン有効半径、車両のフロント軸重、及び有効ナックルアーム長等のように車両１０を構成する構成要素、或いはＥＰＳ２００のシステム要素に関する設計要素、又はニューマティックトレール及びキャスタトレール等のように車両１０の走行時において走行状態に作用する各種設計要素であり、ステップＳ２０において車両１０及びＥＰＳ２００の夫々に対応して具体的な設計値が取得される。
【００６２】
次に、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクＴassist相互の関係を規定する第１アシスト特性が特定される。（ステップＳ３０）。第１アシスト特性を特定する際には、図６に示すように、本発明の「所定のモデル」の一例である線形２輪モデルを用い、線形２自由度を有する一般的な２輪モデルにおける運動方程式である下記式（３）及び（４）に基づいて、第１アシスト特性を示す特性式である式（５）が算出される。線形２輪モデルは、上述したピニオン半径等のパラメータの設計値を用いて、車両１０の走行状態を記述可能なモデルであると共に、ステップＳ１０で設定された式（１）が成立するように、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクＴassist相互の関係を直接規定する第１アシスト特性を特定可能なモデルである。尚、式（３）及び（４）中におけるフロントタイヤ横力ＣＦｆ及びリアタイヤ横力ＣＦｒの夫々は、下記式（６）及び（７）の夫々によって具体的に示される。
【００６３】
【数３】
2008189119.tif 000005
【００６４】
【数４】
2008189119.tif 000006
【００６５】
【数５】
2008189119.tif 000007
【００６６】
【数６】
2008189119.tif 000008
【００６７】
【数７】
2008189119.tif 000009
【００６８】
尚、タイロッド２１のタイロッド軸力Ｆは、下記式（８）を用いて示される。
【００６９】
【数８】
2008189119.tif 000010
【００７０】
また、タイロッド軸力Ｆの実測値を用いてアシストトルクＴassistを示した場合、アシストトルクＴassistは、式（９）で示される。
【００７１】
【数９】
2008189119.tif 000011
【００７２】
ここで、図７を参照しながら、車速Ｖを横軸に採った場合におけるタイロッド軸力Ｆ及び横加速度ゲインの比Ｇｆの変化を説明する。
【００７３】
図７において、タイロッド軸力Ｆ及び横加速度ゲインの夫々の計算値に基づいて算出したタイロッド軸力Ｆ及び横加速度ゲインの比Ｇｆ（図中計算値として示す。）と、タイロッド軸力Ｆ及び横加速度ゲインの夫々の実測値に基づいて算出したタイロッド軸力Ｆ及び横加速度ゲインの比Ｇｆ（図中実測値として示す。）とは略一致し、車速Ｖが増大するにしたがって徐々に低下する傾向にある点で一致している。
【００７４】
したがって、車両１０及びＥＰＳ２００の構成要素であるパラメータの設計値に基づいてタイロッド軸力Ｆを算出した場合でも、実測値と略一致する結果が得られることが分かった。第１アシスト特性は、車両１０の走行時における車速Ｖに依存し、且つ線形２輪モデルを用いて算出されるタイロッド軸力、又は実測されるタイロッド軸力を用いて特定可能である。よって、第１アシスト特性は、車速を考慮した上で設計されることになる。
このようにして特定された第１アシスト特性を示す式（５）及び（９）を用いて操舵トルクＭＴに対するアシストトルクＴassistを特定することによってキングピン軸の周囲におけるトルクのつり合いがとれ、良好な操舵性能が得られる。
【００７５】
ＥＣＵ１００は、車両１０の走行時において、車速Ｖに応じて変化する横力ＬＡ、及び操舵トルクＭＴとつり合うように、操舵トルクＭＴに加えられるアシストトルクＴassistを特定でき、操舵フィーリングを向上させることが可能である。
【００７６】
次に、再び、図３に示すように、第１アシスト特性を示すアシスト特性曲線Ｌ１を特定する（ステップＳ３０）。図８に示すように、ステップＳ１０乃至ステップＳ３０までの手順によって特定された第１アシスト特性は、アシスト特性曲線Ｌ１で示されている。尚、図８では、縦軸としてモータ１７を駆動するための電流量を採っている。この電流量は、当電流量に対応してモータ１７から出力されるアシストトルクＴassistの大きさに対応している。
【００７７】
このような第１アシスト特性は、車両を組み上げるに先んじて特定可能であることから、ＥＰＳ２００、及びＥＰＳ２００を搭載した車両１０の開発費を低減できると共に、第１アシスト特性を特定するために用いられる車両或いはＥＰＳを組み上げるための期間を低減でき、車両及びＥＰＳ等の開発期間を短縮できる。加えて、パラメータについて各車両に対応した設計値が取得することによって第１アシスト特性が設計可能になるため、互いに異なる車両の夫々について車両、或いはＥＰＳを組み上げることなく、車両毎に第１アシスト特性を設計可能である。したがって、この態様によれば、車両の設計変更に応じて設計された第１アシスト特性を参照し、車両１０及びＥＰＳ２００に要求される操舵性能を実現可能な車両及びＥＰＳのスペックを設定することも可能である。
【００７８】
ここで、図９及び図１０を参照しながら、操舵角及びタイロッド軸力の関係を説明する。図９では、操舵角δに対応して変化するタイロッド軸力Ｆの変化を示している。尚、タイロッド軸力Ｆは、ステアリングホイール１１の回転に応じて図中点Ｏから黒色の太線で示した矢印に沿って変化する。図１０では、操舵角に対応した操舵トルクの変化を示している。尚、操舵トルクＭＴは、ステアリングホイール１１の回転に応じて図中点Ｏから黒色の太線で示した矢印に沿って変化する。図９及び図１０では、図８に示した第１アシスト特性曲線Ｌ１、及び式（９）に示した第１アシスト特性の特性式に基づいて、操舵トルクＭＴに対応するアシストトルクＴassistが出力された状態におけるタイロッド軸力Ｆ及び操舵トルクＭＴの夫々の変化を示している。
【００７９】
図９において、図中Ｏ点は、ステアリングの中立状態である操舵角δが０°の点である。言い換えれば、図中Ｏ点は、ステアリングホイール１１を回転させていない状態に対応している。図９では、運転者がステアリングホイール１１を回転させることによって、図中黒矢印に沿ってタイロッド軸力Ｆが増大し、ステアリングの据え切り領域Ｒ１に向かって、或いは点Ｏから据え切り領域Ｒ１に向かってタイロッド軸力Ｆは増大する。続いて、ステアリングホイール１１を図中負の角度で示す操舵角δが負の領域に向かって回転させることによって、逆側、即ち操舵角δの負側の据え切り領域Ｒ２において、負側におけるタイロッド軸力Ｆの大きさは増大する。
【００８０】
ここで、図１０を参照しながら、操舵角δに対して変化する図９に示すタイロッド軸力Ｆに対応させて、操舵角δに対する操舵トルクＭＴの変化を説明する。図１０において、図中黒色の太線で示す矢印に沿ってステアリングホイール１１が中立状態である点Ｏからステアリングホイール１１を回転させ、操舵角δが据え切り領域Ｒ１に入ると、操舵トルクＭＴは急激に増大する。したがって、据え切り領域Ｒ１では、操舵トルクに応じて第１アシスト特性に基づいてアシストトルクを出力しただけでは、アシストトルクが不足することになる。その結果、操舵に際して運転者がステアリングホイール１１を回転させるために要する操舵トルクＭＴが増大してしまい、運転者による車両の操作性を低下させてしまう。
【００８１】
そこで、再び、図２及び図３に示すように、第２アシスト特性を特定する手順（図２中ステップＳ１００）において、ＥＣＵ１００は、ステアリングの据え切り領域Ｒ１及びＲ２の夫々において、アシストトルクが不足しないように、第１アシスト特性を補正することによって特定された第２アシスト特性に基づいてアシストトルクを特定する（ステップＳ４０）。
【００８２】
次に、図１１を参照しながら、第１アシスト特性を補正することによって特定される第２アシスト特性について詳細に説明する。尚、図１１において、ラック軸力は、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクとつり合っているため、操舵トルクＭＴに対するラック軸力の変化は、アシストトルクの変化に対応している。したがって、以下では、操舵トルクＭＴ及びラック軸力の関係を検討することによって、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクの関係を理解することができる。また、以下では、特に据え切り領域Ｒ１を例に挙げているが、据え切り領域Ｒ２においても、操舵トルクＭＴ及びアシストトルクの関係は据え切り領域Ｒ１と同様である。
【００８３】
図１０に示した据え切り領域Ｒ１及びＲ２は、図１１中において相対的に操舵トルクＭＴが大きい領域に相当し、この領域を説明の便宜上図１０に対応させて据え切り領域Ｒ１として示す。据え切り領域Ｒ１では、ラック軸力の増加量は、操舵トルクＭＴの増加量より大きい。したがって、第１アシスト特性曲線Ｌ１に基づいて操舵トルクＭＴに応じてアシストトルクを特定した場合には、アシストトルクが不足してしまい、その不足分を補いように、運転者がステアリングホイール１１に加える操舵トルクＭＴは増大する。据え切り領域Ｒ１では、運転者から加える操舵トルクＭＴは車両が走行している際に加える操舵トルクＭＴに比べて格段に大きくなる。これにより、据え切り領域Ｒ１において運転者に違和感が生じる。
【００８４】
第２アシスト特性曲線Ｌ２は、補正線Ｌ３に基づいて特定されるアシストトルクを、第１アシスト特性曲線Ｌ１に基づいて特定されるアシストトルクに加えることによって構成された曲線である。補正線Ｌ３は、据え切り領域Ｒ１において、第１アシスト特性曲線Ｌ１に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように設定された接線Ｌ４を有するように特定されている。より具体的には、接線Ｌ４は、ラック軸力及び操舵トルクＭＴの夫々を軸として規定される座標平面内において、第１アシスト特性に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きく、且つ所定の変化率を超えないように理論的、或いは実験的に特定される。
【００８５】
ここで、接線Ｌ４の傾き、即ち、操舵トルクＭＴに対して変化するアシストトルクの変化率を大きくするほど、操舵トルクＭＴに応じて出力されるアシストトルクは大きくなり、据え切り領域Ｒ１において運転者はステアリングホイール１１を楽に操作することが可能になる。しかしながら、接線Ｌ４の傾きが大きくなると、車両に振動が生じ、車両の構造、及び当該ステアリング制御装置の動作に支障が生じる場合がある。したがって、接線Ｌ４の傾きは、車両に振動が生じない範囲で最大となるように選択され、選択された接線Ｌ４を有するように補正線Ｌ３が特定される。
【００８６】
加えて、ＥＣＵ１００は、補正線Ｌ３及び第１アシスト特性曲線Ｌ１を滑らかに接続することによって第２アシスト特性曲線Ｌ２を特定する。補正線Ｌ３及び第１アシスト特性曲線Ｌ１の接続領域に対応する操舵トルクＭＴ付近において、滑らかに、より具体的には、当該接続領域に対応する操舵トルクＭＴ付近において第２アシスト特性曲線Ｌ２の操舵トルクＭＴに対する微分係数が連続的に変化するように第２アシスト特性曲線Ｌ２を特定することによって、補正線Ｌ３及び第１アシスト特性曲線Ｌ１の接続領域において、操舵トルクＭＴに対してアシストトルクが不連続に変化することによって生じる振動等の不具合を低減できる。
【００８７】
第２アシスト特性曲線Ｌ２は、ステアリングの据え切り領域Ｒ１において、操舵トルクＭＴに対するアシストトルクの変化率が、第１アシスト特性曲線Ｌ１に基づいて特定されるアシストトルクの変化率より大きいため、操舵トルクＭＴに対して第１アシスト特性に基づいてアシストトルクを特定する場合に比べて、操舵トルクＭＴに対して相対的に大きなアシストトルクを出力可能な条件に設定されている。据え切り領域Ｒ１において第２アシスト特性曲線Ｌ２に基づいて特定されたアシストトルクＴassistは、電動モータ等のトルク付与手段によって操舵トルクＭＴに加えられる。
【００８８】
したがって、本実施形態に係るステアリング制御装置では、ステアリングの据え切り領域Ｒ１において、据え切り領域Ｒ１において運転者によって操舵トルクＭＴを急激に増大させなくても、車輪等の操舵輪の操舵が可能になり、操舵トルクＭＴが増大することによって運転者が感じる違和感を低減できる。加えて、本実施形態に係るステアリング制御装置では、第２アシスト特性曲線Ｌ２に基づいて、操舵トルクＭＴに応じたアシストトルクＴassistが特定されるため、操舵角δに応じてアシストトルクＴassistを特定する場合に比べて、例えば路面環境及び車輪間の摩擦係数μ、或いはタイヤのサイズ等の各種条件が変化した際にも、操舵トルクＭＴを急激に増大させないようにアシストトルクを当該操舵トルクＭＴに加えることが可能であり、運転者による車両の操作性を高めることが可能である。
【００８９】
＜第２実施形態＞
＜２−１：車両の構成＞
次に、図１２乃至図１４を参照しながら、本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の一実施形態を説明する。図１２は、本実施形態に係るステアリング制御装置を備えた車両の概略構成を示した概略構成図である。図１３は、本実施形態に係るステアリング制御装置によって実行されるステアリング制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。図１４は、本実施形態に係るステアリング制御装置を備えた車両における操舵角δ及び操舵トルクＭＴの関係を示した特性図である。以下では、第１実施形態に係る車両及びステアリング制御装置と共通する部分に共通の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９０】
図１２において、本実施形態に係る車両１０Ａは、本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の一例であるＥＰＳ２００Ａを備えている。ＥＰＳ２００Ａは、ＥＣＵ１００Ａ、モータ１７Ａ、及びトルクセンサ１６Ａを備えている。ＥＣＵ１００Ａは、本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の「設定手段」の一例である。ＥＣＵ１００Ａは、モータ１７Ａと共に、本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の「トルク付加手段」の一例も構成する。トルクセンサ１６Ａは、本発明の第２の発明に係るステアリング制御装置の「検出手段」の一例を構成する。
【００９１】
＜２−２：ステアリング制御方法＞
次に、図１３及び図１４を参照しながら、本実施形態に係るステアリング制御装置によって実行されるステアリング制御方法を説明しつつ、本実施形態に係るステアリング制御装置が備える各構成要素の機能を詳細に説明する。
【００９２】
図１３において、ＥＣＵ１００Ａは、第１実施形態と同様に第２アシスト特性を特定する（ステップＳ１００）。
【００９３】
次に、ＥＣＵ１００Ａは、第２アシスト特性に基づいて、目標とすべき目標操舵トルクＴＡを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、目標操舵トルクＴＡとは、例えば、操舵角δ及び操舵トルクＭＴの夫々を軸とする平面内で第２アシスト特性を規定する第２アシスト特性曲線上の所望の操舵トルクを意味し、実質的に運転者からステアリングホイールを介して伝達されるトルクである。
【００９４】
次に、車両１０Ａの走行時、或いは停止時において、車速センサ１９及びトルクセンサ１６の夫々は、車速Ｖ及び操舵トルクＭＴ等のセンサ信号を検出し、ＥＣＵ１００Ａは、該検出された各車速Ｖ及び操舵トルクＭＴを取得する（ステップＳ２００）。
【００９５】
次に、ＥＣＵ１００Ａは、第２アシスト特性に基づいてモータ制御信号を生成する（ステップＳ３００）。次に、ＥＣＵ１００Ａは、第２アシスト特性に基づいて生成されたモータ制御信号によって出力されるアシストトルクによって操舵トルクＭＴを補助すると共に、操舵トルクＭＴ及び目標操舵トルクＴＡとの間に差があるか否かを判定し、差がある場合にアシストトルクを補正し、該補正されたアシストトルクに対応したモータ制御信号を生成する（ステップＳ３１０）。ＥＣＵ１００Ａによって補正されたアシストトルクは、目標操舵トルクＴＡと一致しており、操舵角δに伴って変化する操舵トルクＭＴの変化量を抑制する。
【００９６】
次に、モータ１７Ａは、補正されたアシストトルクに対応するモータ制御信号に応じて操舵トルクＭＴにアシストトルクを加える(ステップＳ４００)。したがって、本実施形態に係るステアリング制御装置によれば、車両１０Ａの操舵に応じて運転者によって実質的に加えられる操舵トルクＭＴの変化を抑制でき、操舵角δによらず一定の目標操舵トルクＴＡを運転者が加えることによって車両１０Ａの操舵が可能になる。
【００９７】
より具体的には、例えば、図１４に示すように、図中破線で示すように操舵角δに応じて操舵トルクＭＴが増大する状態から、図中実線で示すように操舵角δの変化に対して一定の操舵トルクＴＡによって車両の操舵することが可能になる。したがって、ステアリングホイール１１の操舵角δに応じて不足するアシストトルクを補償できると共に、車両の操舵に応じた操舵角δに依存して操舵トルクＭＴが変動することを抑制でき、運転者による車両の操作性を高めることが可能である。
【００９８】
加えて、本実施形態に係るステアリング制御装置によれば、目標操舵トルクＴＡと、ステアリングの据え切り領域Ｒ１において検出された操舵トルクＭＴとの差が小さくなるように、該検出された操舵トルクＭＴにアシストトルクを加えることも可能である。したがって、据え切り領域Ｒ１において不足するアシストトルクを補償でき、運転者による車両の操作性を高めることが可能である。
【００９９】
次に、ＥＣＵ１００Ａは、アシストトルクの付与を継続するか否かを判定する（ステップＳ５００）。アシストトルクの付与を継続すると判定された場合、より具体的には、例えば、車両の駆動を継続する場合には、再度ステップＳ１００からステップＳ５００までの手順が繰り返し実行される。アシストトルクの付与を継続しないと判定された場合には、本実施形態に係るステアリング制御装置によるステアリングの制御方法を終了する。
【０１００】
以上、説明したように、本実施形態に係るステアリング制御装置によれば、操舵角δに応じて変化する操舵トルクＭＴを一定にすることが可能であり、運転者による車両の操作性を高めることができる。加えて、据え切り領域Ｒ１及びＲ２においても、運転者によって加えられる操舵トルクＭＴを増大させることなく、操舵輪の操舵が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】第１実施形態に係るステアリング制御装置を備えた車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るステアリング制御装置によって実行されるステアリング制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。
【図３】図２に示した第２アシスト特性を特定する手順を詳細に示したフローチャートである。
【図４】本明細書等において使用する文字・記号の意味を示した一覧表である。
【図５】操舵トルクＭＴ及び横力ＬＡの実測値の分布を、操舵トルク及び横力ＬＡの関係を規定する関係式に重ねて示した分布図である。
【図６】本実施形態に係るステアリング制御方法で用いられる線形二輪モデルの構成の概略を示した概略構成図である。
【図７】車速を横軸にしてタイロッド軸力及び横加速度ゲインの比の実測値及び計算値の夫々を示したグラフである。
【図８】第１アシスト特性曲線及び操舵トルクＭＴの関係を示した特性図である。
【図９】ステアリングの操舵角δに対するタイロッド軸力の変化を示した特性図である。
【図１０】ステアリングの操舵角δに対する操舵トルクＭＴの変化を示した特性図である。
【図１１】第１アシスト特性曲線、及び第２アシスト特性曲線の関係を示した特性図である。
【図１２】第２実施形態に係るステアリング制御装置を備えた車両の概略構成を示した概略構成図である。
【図１３】第２実施形態に係るステアリング制御装置によって実行されるステアリング制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】第２実施形態に係るステアリング制御装置を備えた車両における操舵角δ及び操舵トルクＭＴの関係を示した特性図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０，１０Ａ・・・車両、１１・・・ステアリングホイール、１２・・・ステアリングシャフト、１３・・・ラックアンドピニオン機構、１５・・・舵角センサ、１６，１６Ａ・・・トルクセンサ、１７，１７Ａ・・・モータ、１９・・・車速センサ、２１・・・タイロッド、１００，１００Ａ・・・ＥＣＵ、２００，２００Ａ・・・ＥＰＳ
【図１】
2008189119.tif 000012
【図２】
2008189119.tif 000013
【図３】
2008189119.tif 000014
【図４】
2008189119.tif 000015
【図５】
2008189119.tif 000016
【図６】
2008189119.tif 000017
【図７】
2008189119.tif 000018
【図８】
2008189119.tif 000019
【図９】
2008189119.tif 000020
【図１０】
2008189119.tif 000021
【図１１】
2008189119.tif 000022
【図１２】
2008189119.tif 000023
【図１３】
2008189119.tif 000024
【図１４】
2008189119.tif 000025