(57)【要約】【課題】ウェット路面又は雪上路面でも制動距離を短くして、車両３の制動性能を十分に向上させること。【解決手段】 内圧モード選択スイッチ２９によってウェット路面又は雪上路面の状況に対応して設定された第２内圧モードが選択されている場合には、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの少なくともいずれかの内圧が主気室１９Ａの内圧と異なるように制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムにおいて、
左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した空気入りタイヤであって、
左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧が等しくなるように設定された第１内圧モード、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定された第２内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択する内圧モード選択手段と、
前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御する内圧制御手段と、を備えたことを特徴とするタイヤ内圧制御システム。
【請求項２】
ブレーキ力が設定値を超えたことを検出するブレーキ力検出手段と、備え、
前記内圧制御手段は、前記ブレーキ力検出手段によってブレーキ力が設定値を超えたことが検出されると、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項３】
前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項４】
前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項５】
前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になると共に他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項６】
前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地圧を均一化するように前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項７】
車両の状態を検出する検出手段と、備え、
前記内圧制御手段は、前記第２内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御している途中に、前記検出手段による検出結果に応じて前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地圧を均一化するように前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定された第３内圧モードに変更して、前記第３内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項８】
前記検出手段は、車速を検出することを特徴とする請求項７に記載のタイヤ内圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムの先行技術として特許文献１に示すものがある。ここで、内圧制御の対象である左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤは、それぞれ内部に１つの気室を有した所謂単気室型（１気室型）の空気入りタイヤである。そして、先行技術に係るタイヤ内圧制御システムにあっては、路面状態が低μ路面であると判定されると、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を低下させるように制御することにより、前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地面積を増やして、制動距離を短くするものである。
【特許文献１】特開２００２−１７８７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内圧制御の対象である左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤが単気室型の空気入りタイヤであって、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの踏面におけるタイヤ幅方向端部の接地圧がタイヤ幅方向中央部の接地圧よりも相対的に高くなるため、前輪タイヤ及び後輪タイヤの踏面におけるタイヤ幅方向中央部に水等が流れ込み易くなって、前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地面積を十分に確保することができない。そのため、先行技術に係るタイヤ内圧制御システムにおいては、ウェット路面等における制動距離を短くして、車両の制動性能を十分に向上させることが困難になるという課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、前述の課題を解決することができる、新規な構成のタイヤ内圧制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の発明者は、前述の課題を解決するために、種々の実験等を繰り返した結果、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した空気入りタイヤであることを条件として、ウェット路面又は雪上路面における制動動作中において、前輪タイヤ及び／又は後輪タイヤにおける車両装着内側の気室と車両装着外側の気室のうちの少なくともいずれかの内圧をタイヤ幅方向中央の気室の内圧と異なるように制御すると、前輪タイヤ及び／又は後輪タイヤによって水又は雪を車両装着外側又は車両装着内側へ掻き出そうとする現象が起きるという、新規な知見を得ることができ、本発明を完成するに至った。
【０００６】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムにおいて、左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した空気入りタイヤであって、左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧が等しくなるように設定された第１内圧モード、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定された第２内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択する内圧モード選択手段と、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御する内圧制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
第１の特徴によると、前記内圧制御手段は、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御する。そのため、前記内圧モード選択手段によって設定された前記第２内圧モードが選択されている場合には、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように制御することになる。これにより、前述の新規な知見を考慮すると、ウェット路面又は雪上路面における制動動作中において、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤによって水又は雪を車両装着外側又は車両装着内側へ掻き出そうとする現象を起こすことができる。
【０００８】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、ブレーキ力が設定値を超えたことを検出するブレーキ力検出手段と、備え、前記内圧制御手段は、前記ブレーキ力検出手段によってブレーキ力が設定値を超えたことが検出されると、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するようになっていることを要旨とする。
【０００９】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になると共に他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記第２内圧モードは、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地圧を均一化するように前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定されていることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、車両の状態を検出する検出手段と、備え、前記内圧制御手段は、前記第２内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御している途中に、前記検出手段による検出結果に応じて前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地圧を均一化するように前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおける車両装着内側の前記気室と車両装着外側の前記気室のうちの少なくともいずれかの内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧と異なるように設定された第３内圧モードに変更して、前記第３内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するようになっていることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第８の特徴（請求項８に記載の発明の特徴）は、第７の特徴に加えて、前記検出手段は、車速を検出することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１から請求項８のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、例えば、ウェット路面又は雪上路面における制動動作中において、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤによって水又は雪を車両装着外側又は車両装着内側へ掻き出そうとする現象を起こすことができるため、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの踏面におけるタイヤ幅方向中央部に水又は雪が流れ込み難くなって、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地面積を十分に確保することができる。よって、ウェット路面又は雪上路面における制動距離を短くして、前記車両の制動性能を十分に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。
【００１７】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システムの説明図、図２は、コントローラのＣＰＵによるタイヤ内圧制御の処理手順を示すフローチャート、図３は、本発明の実施形態に係る複気室型の空気入りタイヤの断面図である。
【００１８】
図１に示すように、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１は、車両３に装着された左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧を制御するものである。ここで、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１による内圧制御の対象である左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒは、特開２００５−２１９７２９号公報に示すような所謂複気室型（３気室型）のタイプの空気入りタイヤである。
【００１９】
タイヤ内圧制御システム１の構成を説明する前に、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）の構成を簡単に説明すると、次のようになる。
【００２０】
即ち、図３に示すように、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）は、リム９を介して車両３に装着されるようになっており、リム９における一対のフランジ部９ａに嵌合可能な一対のビード部１１を備えている。また、一対のビード部１１には、サイドウォール部１３がそれぞれ設けられており、一対のサイドウォール部１３の間には、トレッド部１５が連結するように設けられている。更に、一対のビード部１１の間には、タイヤ径方向へ延びた一対の隔壁部１７が設けられており、一対の隔壁部１７のタイヤ径方向端縁は、リム９における段差部９ｂにそれぞれ嵌合可能である。
【００２１】
そして、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）の内部は、一対の隔壁部１７によってタイヤ幅方向に沿って３つの気室１９が区画されるようになっており、換言すれば、空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）は、内部に、タイヤ幅方向に沿って３つの気室１９を有している。ここで、３つの気室１９は、タイヤ幅方向中央の気室（主気室）１９Ａと、タイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の気室（副気室）１９Ｂとからなっており、主気室１９Ａの体積は、副気室１９Ｂの体積に比べて十分に大きくなっている。
【００２２】
続いて、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１の構成について要部（特徴的な構成）を含めて説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両３の車体フレームには、圧縮空気を生成するエアコンプレッサ２１が設けられており、車両３の車体フレームにおけるエアコンプレッサ２１の近傍には、圧縮空気を貯留するエアタンク２３が設けられている。また、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９は、複数のエア配管２５等を介してエアタンク２３に接続されており、複数のエア配管２５の途中には、対応する気室１９の内圧を調整する電空レギュレータ２７がそれぞれ配設されている。
【００２４】
本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１の要部は、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した複気室型の空気入りタイヤであることを条件として、ウェット路面又は雪上路面における制動動作中の初期段階において、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の気室と車両装着外側の気室のうちの少なくともいずれかの内圧をタイヤ幅方向中央の気室の内圧と異なるように制御すると、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒによって水又は雪を車両装着外側又は車両装着内側へ掻き出そうとする現象が起きるという、新規な知見に基づくものである。そして、タイヤ内圧制御システム１の要部の具体的な内容は、以下のようになる。
【００２５】
車両３における室内の適宜位置には、第１内圧モードと第２内圧モードを選択する内圧モード選択スイッチ２９が設けられている。
【００２６】
ここで、第１内圧モードとは、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧が等しくなるように設定された内圧モードのことをいう。また、第２内圧モードとは、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂの少なくともいずれかの内圧が主気室１９Ａの内圧と異なるように設定された内圧モードのことであって、タイプIの第２内圧モードからタイプIVの第２内圧モードのうちのいずれかの第２内圧モードがタイヤ内圧制御システム１に適用されることになる。
【００２７】
タイプIの第２内圧モードとは、ウェット路面又は雪上路面の状況に対応して前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になるように設定された内圧モードのことである。また、タイプIIの第２内圧モードとは、ウェット路面又は雪上路面の状況に対応して前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも低圧になるように設定された内圧モードのことである。
【００２８】
タイプIIIの第２内圧モードとは、ウェット路面又は雪上路面の状況に対応して前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になると共に他方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも低圧になるように設定された内圧モードのことをいう。また、タイプIVの第２内圧モードとは、ウェット路面又は雪上路面の状況及びキャンバー（ホイールアライメントの１つ）の影響による接地圧分布に対応して前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの接地圧を均一化するように前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの少なくともいずれかの内圧が異なるように設定された内圧モードのことをいう。
【００２９】
車両３の車体フレームの適宜位置には、ブレーキ力の１つとしてのブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力センサ３１、及び車速を検出する車速センサ３３がそれぞれ設けられている。なお、ブレーキ踏力センサ３１を用いる代わりに、ブレーキ力の１つとしてのブレーキペダル操作量を検出するブレーキ操作量センサ、或いはブレーキ力のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサを用いても構わない。
【００３０】
車両３の車体フレームの適宜位置には、複数（本発明の実施形態にあっては、１２個）の気室１９の内圧を制御するコントローラ３５が設けられており、このコントローラ３５は、第１内圧モード及び適用したタイプの第２内圧モードにおける複数の気室１９の設定内圧等を記憶するメモリ３７と、一連のタイヤ内圧制御処理を実行するＣＰＵ３９とを備えている。そして、コントローラ３５には、複数（本発明の実施形態にあっては、１２個）の電空レギュレータ２７、ブレーキ踏力センサ３１、及び複数の車速センサ３３がそれぞれ電気的に接続されてあって、コントローラ３５のＣＰＵ３９による一連のタイヤ内圧制御処理は、次のような処理手順によって実行される。なお、コントローラ３５のＣＰＵ３９による一連のタイヤ内圧制御処理は、所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００３１】
即ち、図２に示すように、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、各種のセンサ・スイッチの信号検知処理を実行する（ステップ１）。具体的には、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、車速センサ３３等のセンサ（ブレーキ踏力センサ３１を除く）、内圧モード選択スイッチ２９等のスイッチからの信号を検知する。
【００３２】
ステップ１の終了後に、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ブレーキ踏力センサ３１から信号（ブレーキ信号）が入力されたか否か判断する（ステップ２）。そして、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ブレーキ踏力センサ３１からブレーキ信号が入力されたと判断した場合には、ステップ３に処理を移行する一方、ブレーキ踏力センサ３１からブレーキ信号が入力されていないと判断した場合には、一連のタイヤ内圧制御処理を終了する。
【００３３】
コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ステップ２においてブレーキ踏力センサ３１からブレーキ信号が入力されたと判断した場合には、ブレーキ踏力センサ３１によって検出されたブレーキ踏力（ブレーキ踏力センサ３１からのブレーキ信号）に基づいてブレーキ踏力が設定値を超えたか否か判断する（ステップ３）。そして、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ブレーキ踏力が設定値を超えたと判断した場合には、ステップ４に処理を移行する一方、ブレーキ踏力が設定値を超えていないと判断した場合には、一連のタイヤ内圧制御処理を終了する。
【００３４】
コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ステップ３においてブレーキ踏力が設定値を超えたと判断した場合には、内圧制御処理を実行する（ステップ４）。具体的には、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における主気室１９Ａの内圧を一定に保ちつつ、内圧モード選択スイッチ２９によって選択された内圧モードに基づいて複数の電空レギュレータ２７、換言すれば、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御する。なお、内圧モード選択スイッチ２９によるモード選択は、乗員によって行なわれても、諸条件に応じて自動的に行なわれても構わない。
【００３５】
特に、タイヤ内圧制御システム１にタイプIの第２内圧モード、タイプIIの第２内圧モード、又はタイプIIIの第２内圧モードを適用した場合にあっては、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御している途中に、車速センサ３３によって検出された車速（車速センサ３３からの車速信号）に基づいて車速が所定の速度（本発明の実施形態にあっては、２０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈで予め決めた速度）以下になったことを判定すると、第２内圧モードから第３内圧モードに変更して、第３内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御するようにしても構わない。ここで、第３内圧モードとは、例えば、キャンバーに対応して前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの接地圧を均一化するように前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの少なくともいずれかの内圧が異なるように設定されたタイヤ内圧モードのことをいう。
【００３６】
なお、ステップ４の処理を終了すると、一連のタイヤ内圧制御処理を終了することになる。
【００３７】
本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１において、内圧モード選択スイッチ２９が特許請求の範囲に記載の内圧モード選択手段に相当し、ブレーキ踏力センサ３１及び図２におけるステップ３の処理を実行するコントローラ３５のＣＰＵ３９は、特許請求の範囲に記載のブレーキ力検出手段に相当する。また、図２におけるステップ４の処理を実行するコントローラ３５のＣＰＵ３９は、特許請求の範囲に記載の内圧制御手段に相当し、車速センサ３３及びステップ４の処理を実行するコントローラ３５のＣＰＵ３９は、特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当する。
【００３８】
なお、内圧モード選択スイッチ２９によって第１内圧モードと第２内圧モードのうちいのいずれか内圧モードを選択する代わりに、コントローラ３５のＣＰＵ３９が検出された車両３の加速度（前後加速度、横加速度）等に基づいて路面状態を判定し、その判定結果に基づいて第１内圧モードと第２内圧モードのうちいのいずれか内圧モードを選択するようにしても構わない。また、車速センサ３３によって車両３の車速を検出する代わりに、ＧＰＳ受信器又は車輪速センサを用い、コントローラ３５のＣＰＵ３９がＧＰＳ受信器からの車両位置データ及び車輪速センサからの車輪速信号に基づいて車速を演算して使用しても、車輪速信号をそのまま使用しても構わない。また、第２内圧モードと第３内圧モードとの切替えについても同様に車速センサ３３によって検出された車速に限定されず、他のセンサ出力を使用しても構わない。
【００３９】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４０】
コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ブレーキ踏力が設定値を超えたこと、あるいは、車速が所定の速度以下になったことと判断すると、内圧モード選択スイッチ２９によって選択された内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御する。そのため、内圧モード選択スイッチ２９によってウェット路面又は雪上路面の状況に対応して設定された第２内圧モードが選択されている場合には、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける車両装着内側の副気室１９Ｂと車両装着外側の副気室１９Ｂのうちの少なくともいずれかの内圧が主気室１９Ａの内圧と異なるように制御することになる。これにより、前述の新規な知見を考慮すると、ウェット路面又は雪上路面における制動動作中の初期段階において、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒによって水又は雪を車両装着外側又は車両装着内側へ掻き出そうとする現象を起こすことができる。
【００４１】
従って、本発明の実施形態によれば、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの踏面におけるタイヤ幅方向中央部に水又は雪が流れ込み難くなって、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び／又は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの接地面積を十分に確保することができる。よって、ウェット路面又は雪上路面における制動距離を短くして、車両３の制動性能を十分に向上させることができる。
【００４２】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの内圧のみを制御したり、又は左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧のみを制御したりする場合にも、本発明の効果は得られるものである。更に、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００４３】
（制動試験）
複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室が２００ＫＰａを保ちつつ、ウェット路面において８０ｋｍ／ｈ（又は雪上路面において４０ｋｍ／ｈ）の速度で走行させる。そして、急ブレーキを踏んで、ブレーキ踏力が設定値を超えると、後記の表１（実施例１〜６）に示すように左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を変更して、制動させる（制動試験）。更に、制動試験を複数回繰り返して、制動距離の平均値を求める。なお、実施例１の場合には、タイプIの第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御してあって、実施例２〜４、６の場合には、タイプIIIの第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御してあって、実施例５の場合には、タイプIIの第２内圧モードに基づいて左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御し、タイプIIIの第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御し、制動距離を短縮している。
【００４４】
また、実施例７の場合には、タイプIIIの第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御（実施例２に相当）している途中で第３内圧モードに変更し、後輪タイヤの内圧を制御（実施例５に相当）しており、実施例８の場合には、タイプIIIの第２内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御（実施例２に相当）している途中で第３内圧モードに変更し、後輪タイヤの内圧を内側から外側に向かって高くしており（実施例４の後輪の内圧に相当）、いずれも、後輪タイヤの各気室の内圧がすべて同一（２００ｋＰａ）の状態で接地圧が高くなっている気室の内圧を下げることにより、タイヤの接地圧を均一化し、制動距離を更に短縮する。
【００４５】
ここで、従来例として、単気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける気室の内圧を一定に保ちつつ、同じように制動試験を複数回繰り返して、制動距離の平均値を求める。また、比較例として、複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を一定に保ちつつ、同じように制動試験を複数回繰り返して、制動距離の平均値を求める。
【００４６】
前述の制動試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、制動距離の平均値は、指数化されてあって、指数が小さいほど制動距離が短いことを示している。
【表１】
2008174222.tif 000003
【００４７】
表１が示すように、実施例７は、当初は実施例２に相当するタイプIIIの第２内圧モードで気室の内圧を制御し、次いで、第３内圧モードに切り替えて実施例５に相当する内圧分布にしている。実施例２では左右後輪の気室の内圧がすべて２００ｋＰａになっており、この場合、後輪の接地圧分布は後述する比較例１の接地圧分布である図４（ａ）のように両端側の接地圧が高い状態になっている。そこで、第３内圧モードでは、実施例５のように後輪の両端側気室の内圧を下げることにより、両後輪は、気室の内圧がすべて２００ｋＰａの状態に較べて全体の接地圧が均一化され、車両の制動距離が更に短縮されている。
【００４８】
また、実施例８の場合、車両のホイールアラインメントはタイヤが内側に１°傾いているネガティブキャンバーであり、当初は実施例２に相当するタイプIIIの第２内圧モードで気室の内圧を制御し、次いで、第３内圧モードに切り替えて実施例４に相当する内圧分布にしている。実施例２では左右後輪の気室の内圧がすべて２００ｋＰａであるが、ネガティブキャンバーの車両では、後輪の接地圧分布は後述する実施例３の接地圧分布である図４（ｂ）のように内側の気室の接地圧が高い状態になっている。そこで、第３内圧モードでは、実施例４のように両後輪の気室の内圧が内側から外側に向けて順次高くなるように制御することにより、両後輪は、気室の内圧がすべて２００ｋＰａの状態に較べて全体の接地圧が均一化され、車両の制動距離が更に短縮されている。
【００４９】
即ち、表１により明らかなように、実施例１〜８によれば、従来例及び比較例に比べて、ウェット路面又は雪上路面における制動距離を短くして、車両の制動性能を十分に向上させることができた。
【００５０】
（制動時の接地圧分布）
制動時の接地圧分布について図４（ａ）（ｂ）を参照して説明する。
【００５１】
ここで、図４（ａ）は、比較例の場合の制動時における前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｂ）は、実施例３の場合の制動時における前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【００５２】
図４（ａ）（ｂ）に示すように、制動時における前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布をコンピュータシミュレーションした結果、実施例３の場合には、比較例の場合に比べて、前輪タイヤ及び後輪タイヤのタイヤ幅方向のタイヤ幅方向片側の接地圧を局所的に高いことが確認された。なお、図４（ａ）（ｂ）において、接地圧がやや高い部分には、点ハッチを施してあって、接地圧が極めて高い部分には、斜線ハッチを施している。
【００５３】
なお、図示は省略するが、実施例１、２、４〜６の場合にも、実施例３の場合と同様、気室内圧が高い箇所において、接地圧が高くなる傾向にあった。しかし、実施例７、８の場合は、接地圧の高い気室の内圧を低くすることによって接地圧が均一化されている。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システムの説明図である。
【図２】コントローラのＣＰＵによるタイヤ内圧制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る複気室型の空気入りタイヤの断面図である。
【図４】図４（ａ）は、比較例の場合の制動時における前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｂ）は、実施例３の場合の制動時における前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１        タイヤ内圧制御システム
３        車両
５Ｌ      前輪タイヤ
５Ｒ      前輪タイヤ
７Ｌ      後輪タイヤ
７Ｒ      後輪タイヤ
１７        隔壁部
１９        気室
１９Ａ      主気室
１９Ｂ      副気室
２１        エアコンプレッサ
２３        エアタンク
２７        電空レギュレータ
２９        内圧モード選択スイッチ
３１        ブレーキ踏力センサ
３３        車速センサ
３５        コントローラ
３７        メモリ
３９        ＣＰＵ
【図１】
2008174222.tif 000004
【図２】
2008174222.tif 000005
【図３】
2008174222.tif 000006
【図４】
2008174222.tif 000007