(57)【要約】【課題】ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に行なうことができるようにする。【解決手段】第１，第２の２本の入力軸と、１本の出力軸と、各入力軸とエンジンとの間にそれぞれ介装された第１，第２の２つの摩擦クラッチ１２，１３と、第１の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された１速段を達成可能な第１の変速ギア機構と、第２の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された２速段を達成可能な第２の変速ギア機構とをそなえたツインクラッチ式変速機において、車両の発進時に、予め第１の変速ギア機構を１速段に第２の変速ギア機構を２速段にそれぞれ設定し、第１，第２の摩擦クラッチ１２，１３で伝達トルクを所要比率Ｒ１，Ｒ２で分担させながら、発進に必要なトルク容量を各摩擦クラッチで別々に設定しながら、この発進に必要なトルク容量と比率Ｒ１，Ｒ２とに応じて各摩擦クラッチを制御する。【選択図】        図１
2008075727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギア機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギア機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、
前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、
前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギア機構を前記１速段に、前記第２の変速ギア機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備え、
前記発進制御手段は、
前記発進に必要なトルク容量である発進トルク容量を、前記第１の摩擦クラッチと、前記第２の摩擦クラッチとで、別々に設定する発進トルク容量設定手段と、
前記発進トルク容量の前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとへの配分比Ｒ１：Ｒ２を設定する配分比設定手段と、
前記各発進トルク容量と前記配分比Ｒ１：Ｒ２とに基づいて前記各摩擦クラッチのクラッチ容量を設定するクラッチ容量設定手段とを備えている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項２】
前記発進トルク容量設定手段は、前記第１の摩擦クラッチに関する前記発進トルク容量と、前記第２の摩擦クラッチに関する前記発進トルク容量とを、エンジン回転の吹けあがり軌跡が同じになるように設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項３】
前記発進トルク容量設定手段は、前記第１及び第２の各摩擦クラッチの入出力回転数の比と、前記エンジン回転数とから、前記の各発進トルク容量を算出する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項４】
前記発進制御手段は、前記の各配分比の値Ｒ１，Ｒ２を何れも０以外として前記第１及び第２の両摩擦クラッチを何れも滑り係合状態とする両掴み制御を、前記エンジンのアクセル操作量と車速とに応じて実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項５】
前記発進制御手段は、前記両掴み制御よりも前記車速の低速側で実施し前記配分比Ｒ１：Ｒ２を１：０として前記第１の摩擦クラッチのみを係合させる第１の摩擦クラッチ単独係合制御と、前記両掴み制御よりも前記車速の高速側で実施し前記配分比Ｒ１：Ｒ２を０：１として前記第２の摩擦クラッチのみを係合させる第２の摩擦クラッチ単独係合制御とを実施する
ことを特徴とする、請求項４記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項６】
前記発進制御手段は、前記両掴み制御時の前記配分比Ｒ１：Ｒ２を、前記エンジンの回転数と前記第１の変速機入力軸の回転数との差回転数により決定する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項７】
前記発進制御手段は、前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも大きい場合には、前記第１の摩擦クラッチの前記配分比を０とする
ことを特徴とする、請求項６記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項８】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギア機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギア機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御方法であって、
前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギア機構を前記１速段に、前記第２の変速ギア機構を前記２速段にそれぞれ設定する第１のステップと、
その後、前記車両の発進が判定されると、発進に必要なトルク容量である発進トルク容量を、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとで別々に設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの配分比Ｒ１：Ｒ２を設定して、各摩擦クラッチ毎に設定した前記発進トルク容量と前記の各配分比の値Ｒ１，Ｒ２とに基づいて前記両摩擦クラッチのクラッチ容量を設定し、前記両摩擦クラッチを該クラッチ容量に基づき制御する第２のステップと、をそなえている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２本の入力軸と１本の出力軸とを備え、各々の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれ付設され、各入力軸と出力軸との間に変速ギアが介装されて、摩擦クラッチを選択的に係合してギア段を設定するツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機として、流体継手（トルクコンバータ）を使用したものが普及しているが、この流体継手は変速ショックが少ないという利点の反面、動力伝達ロスを招き燃費の観点からは好ましくない。このため、流体継手を用いない車両用自動変速機や、その自動変速機のシフト（変速段の切替、以下、単に変速ともいう）制御等の技術が開発されている。しかし、流体継手を用いない場合、変速ショックが生じやすく、特に、発進時には、変速機に大きなトルクが入力されるため、変速ショックをより招きやすい。
【０００３】
そこで、流体継手を用いない車両用自動変速機を用いた場合にも、車両の発進を滑らかに行なえるようにする自動変速機の発進時の制御技術が開発されている。例えば、特許文献１に開示された技術がある。
この発進制御技術では、車両のエンジンに連結された車両用クラッチ（例えば、パウダクラッチ）の伝達トルクを、車両の発進時に制御する車両用クラッチ制御装置において、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段と、車両用クラッチの速度比ｅを算出する速度比算出手段と、この速度比ｅに対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃを記憶しておく容量係数記憶手段と、速度比算出手段によって算出された速度比ｅを基に上記容量係数記憶手段より対応する容量係数Ｃを求め、求められた容量係数Ｃ及び回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、を備えている。
【０００４】
この技術では、速度比ｅに対応付けて、車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃ及びエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御するため、例えばパウダクラッチ等の電気的に制御されるクラッチのトルク伝達特性を、トルクコンバータのような流体継手のトルク伝達特性に近似させることができ、トルクコンバータのような円滑な発進を実現できる。
【０００５】
一方、流体継手を用いない車両用自動変速機としては、いわゆるツインクラッチ式変速機がある。この変速機は、例えば、特許文献２に開示されているように、エンジンとそれぞれ摩擦クラッチ（以下、単にクラッチという）を介して連結可能とされた２本の変速機入力軸（以下、単に入力軸という）と、各入力軸にそれぞれ接続された各変速ギア機構と、各変速ギア機構に接続された１本の変速機出力軸（以下、単に出力軸という）とを備え、２つのクラッチを選択的に使用して、２つの変速ギア機構のいずれかを使用するように構成されている。
【０００６】
２本の入力軸は、一般には互いに同軸に配置されている。また、通常は、一方の入力軸上には偶数の変速段のためのギア段が設けられ、他方の入力軸上には奇数の変速段のためのギア段が設けられている。各クラッチは、滑り摩擦又は静止摩擦により、エンジンと入力軸とを連結するように構成される。
【特許文献１】特開昭６３−３０５０３９号公報
【特許文献２】特開平１０−０８９４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１の技術は、１つの発進クラッチを具備する変速機を対象としており、上述のようなツインクラッチ式変速機に適用する場合には、一方のクラッチに適用して発進制御を行うことが考えられるが、過渡的にスリップ制御されるときの発熱がクラッチの劣化を早める虞がある。また、一方のクラッチによる発進制御中に、他方のクラッチに連なるギヤ段への変速条件が成立した場合に、その切替制御への移行が困難であるという課題がある。
【０００８】
そこで、本願発明者らは、上述のようなツインクラッチ式変速機、即ち、第１，第２の２本の入力軸と、１本の出力軸と、前記各入力軸とエンジンとの間にそれぞれ介装された第１，第２の２つの摩擦クラッチと、第１入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された１速段を達成可能な第１の変速ギア機構と、第２入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された２速段を達成可能な第２の変速ギア機構とをそなえたツインクラッチ式変速機において、車両の発進時に、予め第１の変速ギア機構を１速段に第２の変速ギア機構を２速段にそれぞれ設定し、第１，第２の摩擦クラッチで所要比率Ｒ１，Ｒ２で伝達トルクを分担させながら、総伝達トルク容量が発進に必要な大きさになるように制御する技術を創案した。
【０００９】
この場合、発進に必要なトルク容量を以下に設定するかが課題となる。
つまり、この発進に必要なトルク容量Ｔｓを、例えば次式に（１）示すように、第１入力軸の回転数ＮＩ１と第２入力軸の回転数ＮＩ２とを所定の比率で内分した回転数とエンジン回転数Ｎｅとの比（速度比）ｅidに応じて決定することが考えられる。
Ｔｓ＝ｆ（ｅid）＊（ＮＥ−offset）2…（１）
ｅid＝（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ
Ｔｓ   ：発進に必要なトルク容量
ｆ     ：容量係数ファンクション
ＮＩ１ ：第１入力軸の回転数
ＮＩ２ ：第２入力軸の回転数
Ｒ１   ：第１摩擦クラッチへのトルク容量の配分比（０≦Ｒ１≦１）
Ｒ２   ：第２摩擦クラッチへのトルク容量の配分比（Ｒ２＝１−Ｒ１）
ＮＥ   ：エンジン回転数
offset ：適合定数（オフセット量）
なお、容量係数ファンクションは、速度比ｅが１の状態で発進に必要なトルク容量Ｔｓを最小とし、速度比ｅが１から離れる（１よりも大きくか又は小さくなる）に応じて発進に必要なトルク容量Ｔｓを大きくするように設定された関数である。発進時には、エンジントルクを第１入力軸及び／または第２入力軸に入力する状態であるため、速度比ｅは通常１よりも小さくなり、上記の速度比ｅidも当然１よりも小さくなる。
【００１０】
ところで、発進制御では、発進時には第１入力軸を主体としたトルク分担とするが、その後の加速過程で、シフトアップを円滑に行なうために、この第１入力軸を主体としたトルク配分状態から第２入力軸を主体としたトルク配分状態へ移行させること、換言すれば、第１入力軸のトルク容量配分比Ｒ１を減らすとともに第２入力軸のトルク容量配分比Ｒ２を増やすことが必要になる。
【００１１】
２速段にかかる第２入力軸の回転数ＮＩ２は、変速比の割合だけ１速段にかかる第１入力軸の回転数ＮＩ１よりも常に低いため、上述のように、第１入力軸のトルク容量配分比Ｒ１を減らして第２入力軸のトルク容量配分比Ｒ２を増やすと、上記の速度比ｅidは次第に小さくなっていくので、発進に必要なトルク容量Ｔｓは次第に大きくなる。このように、発進に必要なトルク容量Ｔｓがシフトアップのための配分比の変更に対応して大きくなると、エンジン側の回転上昇、いわゆる、エンジン回転の吹け上がりが抑えられてしまい、良好な発進加速フィーリングを得られないという課題が発生する。
【００１２】
この発明は、このような課題に着目することで案出されたもので、ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に且つフィーリング良く行なうことができるようにした、ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギア機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギア機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギア機構を前記１速段に、前記第２の変速ギア機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備え、前記発進制御手段は、前記発進に必要なトルク容量である発進トルク容量を、前記第１の摩擦クラッチと、前記第２の摩擦クラッチとで、別々に設定する発進トルク容量設定手段と、前記発進トルク容量の前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとへの配分比Ｒ１：Ｒ２を設定する配分比設定手段と、前記各発進トルク容量と前記配分比Ｒ１：Ｒ２とに基づいて前記各摩擦クラッチのクラッチ容量を設定するクラッチ容量設定手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
前記発進トルク容量設定手段は、前記第１の摩擦クラッチに関する前記発進トルク容量と、前記第２の摩擦クラッチに関する前記発進トルク容量とを、エンジン回転の吹けあがり軌跡が同じになるように設定することが好ましい（請求項２）。これにより、第１の摩擦クラッチと第２の摩擦クラッチとの間での配分比移行を上述のエンジン回転の吹け上がりが抑えられるという問題を起こすことなくスムーズに行なえるようになる。
【００１５】
また、前記発進トルク容量設定手段は、前記第１及び第２の各摩擦クラッチの入出力回転数の比と、前記エンジン回転数とから、前記の各発進トルク容量を算出することが好ましい（請求項３）。これにより、第１の摩擦クラッチ及び第２の摩擦クラッチの各発進トルク容量を確実に設定することができる。
さらに、前記発進制御手段は、前記の各配分比の値Ｒ１，Ｒ２を何れも０以外として前記第１及び第２の両摩擦クラッチを何れも滑り係合状態とする両掴み制御を、前記エンジンのアクセル操作量と車速とに応じて実施することが好ましい（請求項４）。
【００１６】
この場合、前記発進制御手段は、前記両掴み制御よりも前記車速の低速側で実施し前記配分比Ｒ１：Ｒ２を１：０として前記第１の摩擦クラッチのみを係合させる第１の摩擦クラッチ単独係合制御と、前記両掴み制御よりも前記車速の高速側で実施し前記配分比Ｒ１：Ｒ２を０：１として前記第２の摩擦クラッチのみを係合させる第２の摩擦クラッチ単独係合制御とを実施することが好ましい（請求項５）。
【００１７】
このように、第１の摩擦クラッチ単独係合制御，両掴み制御，第２の摩擦クラッチ単独係合制御の各制御を、アクセル操作量と車速とに応じて実施することで、変速線に応じた変速に両掴み制御をマッチングさせることができ、発進時制御を円滑に行なうことができる。
また、前記発進制御手段は、前記両掴み制御時の前記配分比Ｒ１：Ｒ２を、前記エンジンの回転数と前記第１の変速機入力軸の回転数との差回転数により決定することが好ましい（請求項６）。これにより、例えば、発進後、エンジン回転数と第１の変速機入力軸の回転数とが等しくなったときに第１の摩擦クラッチの配分比Ｒ１を０とすることができ、両掴み制御から第２の摩擦クラッチ単独係合制御への移行をスムーズに実施することができる。
【００１８】
この場合、前記発進制御手段は、前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも大きい場合には、前記第１の摩擦クラッチの前記配分比を０とすることが好ましい（請求項７）。第１の変速機入力軸の回転数がエンジン回転数よりも大きい場合に第１の摩擦クラッチを係合させると、第１の摩擦クラッチは出力回転を減速させ、第２の変速機入力軸に対してブレーキとして働いてしまうが、これを防ぐことができる。
【００１９】
また、本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法（請求項８）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギア機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギア機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御方法であって、前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギア機構を前記１速段に、前記第２の変速ギア機構を前記２速段にそれぞれ設定する第１のステップと、その後、前記車両の発進が判定されると、発進に必要なトルク容量である発進トルク容量を、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとで別々に設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの配分比Ｒ１：Ｒ２を設定して、各摩擦クラッチ毎に設定した前記発進トルク容量と前記の各配分比の値Ｒ１，Ｒ２とに基づいて前記両摩擦クラッチのクラッチ容量を設定し、前記両摩擦クラッチを該クラッチ容量に基づき制御する第２のステップと、をそなえていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）又は発進制御方法（請求項８）によれば、車両の発進前の停止時には、第１の変速ギア機構を１速段に、第２の変速ギア機構を２速段にそれぞれ設定して、車両の発進時には、発進に必要なトルク容量である発進トルク容量を設定するとともに、両摩擦クラッチの配分比を設定して、これらの設定した発進トルク容量と配分比とに基づいて両摩擦クラッチの係合を制御するので、発進時のクラッチの負荷を第１の摩擦クラッチと第２の摩擦クラッチとの両者に分担させることができ、クラッチ発熱量が抑えられて各摩擦クラッチの負担が軽減されるため、これらの摩擦クラッチの耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の変速機入力軸を介して動力が伝達されるので、車両の振動を低減させることができる。
【００２１】
そして、発進トルク容量については、第１の摩擦クラッチの発進トルク容量と、第２の摩擦クラッチの発進トルク容量とで、別々に設定するので、第１の入力軸主体のトルク伝達状態から第２の入力軸主体のトルク伝達状態への移行を、エンジンの吹け上がりを実施しながら円滑に行なえるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係る車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法について示すものであり、これらの図に基づいて説明する。
【００２３】
（自動変速機の構成）
まず、本実施形態で対象とする自動変速機である車両用ツインクラッチ式変速機の構成について説明する。
図２に示すように、この車両用ツインクラッチ式変速機２は、入力軸１１と、いずれもこの入力軸１１に入力側部材を結合された第１の摩擦クラッチ（以下、単に第１クラッチ又はクラッチ１という）１２及び第２の摩擦クラッチ（以下、単に第２クラッチ又はクラッチ２という）１３と、出力軸１４と、第１クラッチ１２と出力軸１４との間に介装された第１変速ギア機構２０Ａと、第２クラッチ１３と出力軸２４との間に介装された第２変速ギア機構２０Ｂと、を備えて構成される。
【００２４】
第１変速ギア機構２０Ａは、第１の変速機入力軸（以下、単に第１入力軸又は入力軸１という）１５Ａと、第１の変速機出力軸（以下、単に第１出力軸又は出力軸１という）１６Ａと、第１入力軸１５Ａと第１出力軸１６Ａとの間に介装された、ギヤ２１ａ，２１ｂ，シンクロ機構付き係合機構（同期装置、以下、単にシンクロとも言う）２１ｃからなる１速ギヤ組２１，ギヤ２３ａ，２３ｂ，シンクロ機構付き係合機構２３ｃからなる３速ギヤ組２３，ギヤ２５ａ，２５ｂ，シンクロ機構付き係合機構２５ｃからなる５速ギヤ組２５とをそなえている。
【００２５】
第２変速ギア機構２０Ｂは、第２の変速機入力軸（以下、単に第２入力軸又は入力軸２という）１５Ｂと、第２の変速機出力軸（以下、単に第２出力軸又は出力軸２という）１６Ｂと、第２入力軸１５Ｂと第２出力軸１６Ｂとの間に介装された、ギヤ２２ａ，２２ｂ，シンクロ機構付き係合機構２２ｃからなる２速ギヤ組２２，ギヤ２４ａ，２４ｂ，シンクロ機構付き係合機構２４ｃからなる３速ギヤ組２４，ギヤ２６ａ，２６ｂ，シンクロ機構付き係合機構２６ｃからなる５速ギヤ組２６とを備えている。
【００２６】
また、出力側軸１６Ａの出力端部及び出力側軸１６Ｂの出力端部は、それぞれ、ファイナルギヤ１７を介して出力軸１４と接続されており、出力側軸１６Ａの回転及び出力側軸１６Ｂの回転は、ファイナルギヤ１７のギア比に応じた速度に変更されて出力軸１４に伝達されるようになっている。
なお、図２に示すｒ１，ｒ２，ｒ３，ｒ４，ｒ５，ｒ６，ｒｆは、１速ギヤ組２１，２速ギヤ組２２，３速ギヤ組２３，４速ギヤ組２４，５速ギヤ組２５，６速ギヤ組２６，ファイナルギヤ１７の各ギヤ比である。
【００２７】
このような構成により、１速，３速，５速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギア組のシンクロ２１ｃ又は２３ｃ又は２５ｃのみを係合させ、第１クラッチ１２を係合させ、第２クラッチ１３を開放する。２速，４速，６速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギア組のシンクロ２２ｃ又は２４ｃ又は２６ｃのみを係合させ、第２クラッチ１３を係合させ、第１クラッチ１２を開放する。
【００２８】
（変速制御装置の構成）
次に、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の要部構成について説明する。この発進制御装置１は、発進時に限らない変速（変速段の切替）全てを制御する変速制御装置の機能の一部として構成される。
図１に示すように、この発進制御装置１には、上記の自動変速機（ツインクラッチ式変速機２と、変速機２の作動を制御する電子制御手段（ＥＣＵ）３とをそなえ、ＥＣＵ３内には、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の係合（締結）及び開放を制御するクラッチ制御部３Ａと、各変速ギア機構２０Ａ，２０Ｂのシンクロ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃ，２５ｃ，２６ｃの係合（締結）及び開放を制御するシンクロ制御部３Ｂとがそなえられている。
【００２９】
なお、クラッチ制御部３Ａには、発進に必要なトルク容量（以下、発進トルク容量という）Ｔｓを算出（設定）する発進トルク容量演算部（発進トルク容量設定手段）３１と、この発進トルク容量Ｔｓの第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とへの配分比Ｒ１：Ｒ２を設定する配分比演算部（配分比設定手段）３２と、演算された発進トルク容量Ｔｓと配分比Ｒ１，Ｒ２とから各クラッチ１２，１３のトルク伝達容量（クラッチ容量）Ｔｃ１，Ｔｃ２を演算する個別クラッチ容量演算部（クラッチ容量設定手段）３３とをそなえている。
【００３０】
なお、発進トルク容量演算部３１は、発進後の通常走行時における変速制御等の際に、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３との両クラッチにより伝達するトルクの合計（総トルク容量）を算出する機能（総トルク容量演算部）の中の発進制御に特化した機能要素である。
変速制御装置１による発進時の制御には、その準備段階として発進前の停止時（即ち、シフトレンジをＤレンジにセットした停止時）から行なう予備制御と、その後の発進時点から開始する本制御とがある。
【００３１】
予備制御について説明すると、Ｄレンジ状態での車両の停止時には、ツインクラッチ式変速機の一般的な制御として行われるように、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３を開放状態として、第１変速ギア機構２０Ａは１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギア機構２０Ｂは２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定する。
【００３２】
なお、Ｄレンジ状態での車両の停止は発進前の停止に相当し、Ｄレンジ状態あるか否かはシフトポジションセンサにより検出することができ、車両の停止は車速センサにより検出することができる。ＥＣＵ３には、これらのシフトポジションセンサ及び車速センサからの検出情報に基づいて、Ｄレンジ状態での車両の停止（発進前の停止）であるか否かを判定する判定部（車両状態判定手段）３４をそなえており、判定部３４でＤレンジ状態での車両の停止が検出されたら、シンクロ制御部３Ｂが、第１変速ギア機構２０Ａを１速段に、第２変速ギア機構２０Ｂを２速段に設定し、クラッチ制御部３Ａが両クラッチ１２，１３を開放状態とする。
【００３３】
また、判定部３４には、スロットル開度センサからスロットル開度（スロットルバルブ開度）ＴＶＯが入力され、車両停止時に、スロットル開度ＴＶＯが微小な基準値以上になったら、車両の発進状態であるものと判定するようになっている。なお、このスロットル開度に替えて、アクセル開度（アクセル操作量）θを用いてもよい。つまり、アクセルポジションセンサからアクセル開度θを入力され、車両停止時に、アクセルス開度θが微小な基準値以上になったら、車両の発進状態であるものと判定するようにしてもよい。
【００３４】
そして、Ｄレンジ状態での車両停止から車両が発進すると、判定部３４によって、この発進が判定されて本制御が行われる。本制御では、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の少なくともいずれかを係合（締結）させていく。
つまり、Ｄレンジの発進時には、１速および２速のシンクロが係合されており、入力軸１の第１クラッチ１２及び／又は入力軸２の第２クラッチ１３が滑りながら動力を伝達する。
【００３５】
この発進時における第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の係合は、図３のマップに示すように車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定される。つまり、図３は本変速機の変速マップであり、低車速域は１速段のみを用いる領域（図中に１ｓｔで示す１速段領域）となっており、この１速段領域では、第１クラッチ１２のみを係合させる制御（第１の摩擦クラッチ単独係合制御）を行なう。この１速段領域よりも高車速域は第１クラッチ１２と第２クラッチ１３との両方を滑り係合（両掴み）して１速段と２速段とを共に用いる領域（両掴み領域）となっており、この両掴み領域は、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とを所要の配分比で伝達トルク容量を分担させる制御（両掴み制御）を行なう。この両掴み領域よりもさらに高車速域は２速段のみを用いる領域（図中に２ｎｄで示す２速段領域）となっており、この２速段領域では、第２クラッチ１３のみを係合させる制御（第１の摩擦クラッチ単独係合制御）を行なう。
【００３６】
このような発進制御では、発進トルク容量演算部３１では、発進トルク容量ＴＳを第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とで別々に設定する。つまり、図４に示すように、第１クラッチ１２に用いる発進トルク容量ＴＳ１は１速段側クラッチ指令トルク演算部３１Ａにより、次式（Ａ１）に示すように算出し、第２クラッチ１３に用いる発進トルク容量ＴＳ３は３速段側クラッチ指令トルク演算部３１Ｂにより、次式（Ａ２）に示すように算出する。
ＴＳ１＝ｆ1（ＮＩ１／ＮＥ）＊（ＮＥ−offset）2…（Ａ１）
ＴＳ２＝ｆ2（ＮＩ２／ＮＥ）＊（ＮＥ−offset）2…（Ａ２）
ＮＩ１ ：第１入力軸の回転数
ＮＩ２ ：第２入力軸の回転数
ＮＥ   ：エンジン回転数
Offset ：適合定数（オフセット量）
【００３７】
上記の式（Ａ１），（Ａ２）は、クラッチの伝達トルクの大きさがクラッチのトルク容量係数とエンジン回転数の二乗との積として演算される一般的なクラッチモデルに基づいており、上記の式（１）における（ＮＩ１／ＮＥ）は、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１とエンジン回転数ＮＥとの速度比ｅであり、（ＮＩ２／ＮＥ）は、第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２とエンジン回転数ＮＥとの速度比ｅである。ｆ1，ｆ2はいずれも速度比ｅを変数とする関数（容量係数ファンクション）であって、一般にはｆ（ｅ）として表せ、このｆ（ｅ）の値が容量係数Ｃである。また、（ＮＥ−offset）はエンジン回転数に相当する。
【００３８】
本実施形態の場合、第１クラッチ１２の容量係数Ｃ1は、速度比（ＮＩ１／ＮＥ）を変数とする容量係数ファンクションｆ1（ＮＩ１／ＮＥ）により、速度比（ＮＩ１／ＮＥ）に応じて決定され、第２クラッチ１３の容量係数Ｃ2は、速度比（ＮＩ２／ＮＥ）を変数とする容量係数ファンクションｆ2（ＮＩ２／ＮＥ）により、速度比（ＮＩ２／ＮＥ）に応じて決定される。なお、速度比，容量係数ファンクション，容量係数を一般的に説明する場合には、それぞれｅ，ｆ，Ｃで示す。
【００３９】
また、一般に、容量係数ファンクションｆは、速度比ｅが１．０の時に容量係数Ｃを最小とし、速度比ｅが１．０から離れるのにしたがって容量係数Ｃを大きくする関数であり、最もシンプルには図４に破線で示すような線形関数とすることができるが、図５に実線で示すように速度比ｅが１．０から離れるに連れて、トルク係数Ｃの増加割合が次第に小さくなるような曲線関数とする方が、トルコンライクなクラッチ動作を実現することができるため、好ましい。また、発進初期には、速度比ｅは小さくなる（ｅ≪１．０）が、このときの容量係数ファンクションｆは、発進に必要な容量となるように、十分に大きな値に設定されている。
【００４０】
つまり、容量係数ファンクションｆを図５に実線で示すように設定すれば、車両発進時には、クラッチの速度比ｅが１．０の直近に接近するまでは、クラッチの容量係数Ｃが大きく設定されるため、クラッチの速度比ｅが１．０に近づくようにクラッチの締結圧が滑らかに自動制御されることになる。そして、速度比ｅが１．０に近づくに連れてクラッチの容量係数Ｃが小さく設定され、特に、速度比ｅが１．０の近傍では、トルク係数Ｃが大幅に低下されるため、アクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に対してクラッチをスリップさせやすくすることができ、比較的ラフなアクセル操作に対してトルクショックが抑制されることになる。
【００４１】
本実施形態では、第１クラッチ１２の容量係数ファンクションｆ1と第２クラッチ１３の容量係数ファンクションｆ2とを、発進時に第１クラッチ１２のみを用いた１速段によるエンジン回転の吹けあがり軌跡と、発進時に第２クラッチ１３のみを用いた２速段によるエンジン回転の吹けあがり軌跡とが、同じになるように設定している。この設定は、試験結果を用いてもよく、エンジンデータに基づく理論計算を用いても良い。
【００４２】
また、エンジン回転数として、実際のエンジン回転数をオフセットした値（ＮＥ−offset）を用いているが、これは、演算上のエンジン回転数を実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹き上がり感を変化させているものである。
なお、オフセット補正量（以下、オフセット量という）offsetは、図６に示すように、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１以下であるときには、そのスロットル開度ＴＶＯの大きさに関わらず、オフセット量offsetが所定値offset１に設定されるようになっている。また、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１を超えているときには、そのスロットル開度ＴＶＯが大きいほど、スロットル開度ＴＶＯの増加量に比例して、オフセット量offsetが大きく設定されるようになっている。
【００４３】
つまり、スロットル開度ＴＶＯが小さい場合にはオフセット量offsetが小さな値に設定され、スロットル開度ＴＶＯが大きい場合にはオフセット量offsetが大きな値に設定される。そして、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＴＶＯ１以上の範囲では、スロットル開度ＴＶＯの増大に従ってオフセット量offsetが漸増するように設定されている。
なお、この場合も、スロットル開度に替えて、アクセル開度θを用いてもよい。つまり、アクセル開度θが所定開度θ1以下であるときには、そのアクセル開度θの大きさに関わらず、オフセット量offsetが所定値offset１に設定されるようになっている。また、アクセル開度θが所定開度θ1を超えているときには、そのアクセル開度θが大きいほど、アクセル開度θの増加量に比例して、オフセット量offsetが大きく設定される。
【００４４】
このようなオフセット量offsetは、伝達トルクの演算上において、実際のエンジン回転数ＮＥを小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹け上がり感を変化させるパラメータである。例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作によりアクセル開度θが増加し、これに応じたスロットル開度ＴＶＯの増加に伴いオフセット量offsetが増加した場合、制御のためのエンジン回転数が実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もられるため、それに応じて伝達トルク（すなわち、トルク容量）が若干小さめに制御されることになる。そのため、エンジンに働く負荷が軽減されることになり、実際のエンジン回転数ＮＥを用いてクラッチの伝達トルクを演算した場合と比較して、エンジンはより吹け上がる（回転数が上昇する）ことになる。つまり、アクセルペダルの踏み込み操作時における加速性が向上することになるのである。
【００４５】
配分比演算部３２は、図７に示すように、基本配分比演算部３２Ａと、配分比補正ゲイン演算部３２Ｂと、第１クラッチ配分比決定部３２Ｃと、第２クラッチ配分比決定部３２Ｄとの各機能をそなえている。
基本配分比演算部３２Ａでは、アクセル操作量の検出値ＴＶＯｓと車速の検出値ＶＳＰｓとが入力され、これらに基づいて基本配分比Ｒ１ｂを演算して出力する。ここでは、第１クラッチ１２の配分比に着目して説明する。図３のマップに示すように、１速段領域と両掴み領域との境界線が基本配分比Ｒ１ｂ＝１の線であり、両掴み領域と２速段領域との境界線が基本配分比Ｒ１ｂ＝０の線である。
【００４６】
また、基本配分比Ｒ１ｂ＝１の線よりも低車速側の１速段領域では基本配分比Ｒ１ｂ＝１に固定され、基本配分比Ｒ１ｂ＝０の線よりも高車速側の２速段領域では基本配分比Ｒ１ｂ＝０に固定される。
そして、現在の車速ＶＳＰｓ及び現在のスロットル開度ＴＶＯｓが基本配分比Ｒ１ｂ＝１の線と基本配分比Ｒ１ｂ＝０の線との間にある場合は、現在の車速ＶＳＰｓと配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１との差βと、基本配分比Ｒ１ｂ＝０の線上の車速と基本配分比Ｒ１ｂ＝１の線上の車速との差αとに応じた内分により基本配分比Ｒ１ｓ（＝１−β／α）を決定することができる。なお、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２はＲ２＝１−Ｒ１であるので、第２クラッチ１３の基本配分比Ｒ２ｓはＲ２ｓ＝β／αとなる。
【００４７】
配分比補正ゲイン演算部３２Ｂでは、エンジン回転数ＮＥから第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１を減算した差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）に応じて補正ゲインＧＲを演算して出力する。補正ゲインＧＲは、図７に示すように、差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）が所定回転数ΔＮ１以上なら１とされ、所定回転数ΔＮ１以下なら差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）が小さいほど小さい値（ここでは線形に比例する関係）とされる。また、差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）が負の場合には補正ゲインＧＲは０とされる。これにより、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥを上回ると第１クラッチ１２の配分比は０となり、第１クラッチ１２は開放状態（クラッチ容量が０）に制御され、また、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも小さい場合でも、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥに近いほど第１クラッチ１２の配分比は小さくなり、第１クラッチ１２のクラッチ容量は小さくされるようになっている。
【００４８】
第１クラッチ配分比決定部３２Ｃでは、基本配分比演算部３２Ａにより演算された基本配分比Ｒ１ｂに配分比補正ゲイン演算部３２Ｂにより演算された補正ゲインＧＲを乗算して、第１クラッチ配分比Ｒ１（＝Ｒ１ｂ＊ＧＲ）を演算して出力する。
第２クラッチ配分比決定部３２Ｄでは、１から第１クラッチ配分比Ｒ１を減算して、第２クラッチ配分比Ｒ２（＝１−Ｒ１）を演算して出力する。
【００４９】
また、図３には示さないが、図３のマップに、スロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセル操作量θ）と車速Ｖとに対する２速→３速，３速→４速，４速→５速，５速→６速のアップシフト線と６速→５速，５速→４速，４速→３速，３速→２速のダウンシフト線とを併せて書き込み、シフトマップに配分比Ｒ１，Ｒ２の設定にかかる基準線を併記することにより、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３の配分比Ｒ２と、アップシフト線及びダウンシフト線とを、スロットル開度（又は、アクセル操作量）と車速とに関連付けて一括して管理することができる。
【００５０】
個別クラッチ容量演算部３３では、第１クラッチ１２に用いる発進トルク容量ＴＳ１と、第２クラッチ１３に用いる発進トルク容量ＴＳ２と、第１クラッチ１２への配分比Ｒ１と、第１クラッチ１３への配分比Ｒ２とが入力され、発進トルク容量ＴＳ１と配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量（１速段側クラッチ指令トルク）ＴＣ１が演算され、発進トルク容量ＴＳ２と配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量（２速段側クラッチ指令トルク）ＴＣ２が演算され、それぞれ出力される。
【００５１】
本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図８に示すように、発進制御（発進制御方法）が行われる。なお、図８に示すフローは所定の周期で繰り返すものとする。
まず、ステップＳ１０で、Ｄレンジ状態での車両停止であるか否かを判定部３４により判定し、Ｄレンジ状態での車両停止ならステップＳ２０に進み、そうでなければ、ステップＳ３０に進む。
【００５２】
ステップＳ２０では、第１変速ギア機構２０Ａの１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギア機構２０Ｂの２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定し、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、車両の発進状態であるか否かを判定部３４により判定し、車両の発進状態であればステップＳ４０に進み、そうでなければ、車両の発進制御（本制御）は開始しない。
【００５３】
ステップＳ４０では、配分比演算部３２により、検出されてアクセル操作量ＴＶＯｓ，車速ＶＳＰｓと、算出された差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）とが入力され、これらクセル操作量ＴＶＯｓ，車速ＶＳＰｓ，差回転数（ＮＥ−ＮＩ１）から第１クラッチ１２への配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３への配分比Ｒ２を演算し、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、発進トルク容量演算部３１により、エンジン回転数ＮＥと第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２とから、第１クラッチ１２に用いる発進トルク容量ＴＳ１と、第２クラッチ１３に用いる発進トルク容量ＴＳ２とを演算し、ステップＳ６０に進む。
【００５４】
ステップＳ６０では、個別クラッチ容量演算部３３により、発進トルク容量ＴＳ１と配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量（１速段側クラッチ指令トルク）ＴＣ１を演算し、発進トルク容量ＴＳ２と配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量（２速段側クラッチ指令トルク）ＴＣ２を演算し、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、各クラッチ１２，１３を、ステップＳ６０で設定した容量ＴＣ１，容量ＴＣ２となるように係合状態を制御する。
【００５５】
このような制御によって、車両の発進時には、図９に示すように、発進初期には、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１（第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は０）とされ、第１クラッチ１２が滑り係合しつつ、第１変速ギア機構２０Ａの１速ギヤ組２１が使用されながら、車両の発進が行われる（第１の摩擦クラッチ単独係合制御）。車両に速度が発生するとエンジントルクＴＥの増加に追従するように、第１クラッチ１２の容量（１速段側クラッチ指令トルク）ＴＣ１が次第に増加するため、エンジン出力の駆動輪への伝達量が増大し、車両の加速が促進される。
【００５６】
そして、車速が図３の配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１を超えると（時点ｔ１）、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とで伝達トルク容量を分担し始める（両掴み制御）。つまり、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１よりも小さくなり、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２が発生する。この後、配分比Ｒ１は車速の増加（時間の経過）とともに減少し、配分比Ｒ２は車速の増加（時間の経過）とともに増加する。そして、車速が図３の配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２を超えると（時点ｔ２、この時、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１は略エンジン回転数ＮＥまで到達する）、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１は０とされ、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は１とされて発進制御が終了し、第２クラッチ１３のみを係合させた駆動が行なわれる（第２の摩擦クラッチ単独係合制御）。その後は、通常走行時の変速制御が実施される。
【００５７】
このようにして、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置又は発進制御方法によれば、車両の発進時（図９における時点ｔ１，ｔ２間）に、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の双方に、発進時のクラッチの負荷を分担させるため、各摩擦クラッチ１２，１３の負担を軽減してこれらの摩擦クラッチ１２，１３の耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の入力軸１５Ａ，１５Ｂを介して動力が伝達されるので、動力伝達に起因した車両の振動を低減させることができる。
【００５８】
また、車両の発進時の初期には、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３は係合させないでローギヤ（１速段）側の第１の摩擦クラッチ１２のみを係合させ、車両が発進し微小な速度が発生してから、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３も係合させるようにしているので、第２の摩擦クラッチ１３の過剰な滑りを抑えるとともに、エンジン回転数の上昇を促進することになり、発進フィーリングも向上する。
【００５９】
また、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の配分比の基本値（基本配分比）をスロットル開度（或いは、アクセル操作量）と車速とに応じて決定することにより、発進とオートアップ変速とをスムーズに繋ぐことが可能になり、運転性を向上させることできる。
また、エンジンの回転数ＮＥと第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１との差回転に基づいて差回転が少ないほど第１の摩擦クラッチ１２の配分比が小さくなるように設定するので、第１の摩擦クラッチ１２のトルク容量を漸減させながら第２の摩擦クラッチ１３のトルク容量を漸増させるオートアップシフトのためのクラッチ掛け替えをスムーズに実施できる。
【００６０】
また、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高い場合は、第１クラッチ１２への容量配分比率を０とするので、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合の動力の損失を確実に防止することができる。
さらに、発進に必要なクラッチ容量（発進トルク容量）については、第１のクラッチ１２の発進トルク容量ＴＳ１と、第２のクラッチ１２の発進トルク容量ＴＳ２とを、別々に設定するので、第１の入力軸１５Ａ主体のトルク伝達状態（１速段側のトルク伝達状態）から第２の入力軸１５Ｂ主体のトルク伝達状態（２速段側のトルク伝達状態）への移行を、エンジンの吹け上がりを実現しながら円滑に行なえるようになる。
【００６１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記の実施形態では、基本配分比を補正ゲインで補正しているが、基本配分比をそのまま配分比とすることもできる。
また、上記の実施形態では、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合は第１クラッチ１２への容量配分比率Ｒ１を０とすることを前提条件に、発進時の第１入力軸１５Ａの基本配分比Ｒ１を、スロットル開度（アクセル操作量）と車速とに応じて決定しているが、単に、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１とエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本配分比Ｒ１を設定することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の概略構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いる制御態様及びトルク容量の配分比を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる発進トルク容量設定手段及びクラッチ容量設定手段を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるトルク係数を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるエンジン回転数のオフセット量を説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる配分比設定手段を示すブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するタイムチャートであり、エンジン回転数，第１入力軸回転数，第２入力軸回転数の変化、トルクの変化、及び、配分比の変化を示す。
【符号の説明】
【００６３】
１  変速制御装置（発進制御装置）
２  自動変速機（車両用ツインクラッチ式変速機）
３  電子制御手段（ＥＣＵ）
３Ａ  パワーオフアップシフト手段を含むクラッチ制御部
１１  入力軸
１２  第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）
１３  第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）
１４  出力軸
１４ａ，１７ａ，１７ｂ  ギア
１５Ａ  第１入力軸（入力軸１）
１５Ｂ  第２入力軸（入力軸２）
１６Ａ  第１出力軸（出力軸１）
１６Ｂ  第２出力軸（出力軸２）
２０Ａ  第１変速ギア機構
２０Ｂ  第２変速ギア機構
２１  １速ギヤ組
２２  ２速ギヤ組
２３  ３速ギヤ組
２４  ４速ギヤ組
２５  ５速ギヤ組
２６  ６速ギヤ組
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂ  ギア
２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２６ａ，２６ｂ  ギア
２１ｃ，２３ｃ，２５ｃ  同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
２２ｃ，２４ｃ，２６ｃ  同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
３１  発進トルク容量演算部（発進トルク容量設定手段）
３２  配分比演算部（配分比設定手段）
３２Ａ  基本配分比演算部
３２Ｂ  配分比補正ゲイン演算部
３２Ｃ  第１クラッチ配分比決定部
３２Ｄ  第２クラッチ配分比決定部
３３  個別クラッチ容量演算部（クラッチ容量設定手段）
３４  判定部（車両状態判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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