(57)【要約】【課題】ステアリングコラムの配設方向が、車体側ブラケット４ａに形成した第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する傾向となっても、上記ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を良好にできる構造を実現する。【解決手段】上記ステアリングコラムに固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａの第二の通孔４０の内周面４３と、チルトピボット軸５ａの外周面４２との間に、円筒部材４４と弾性材製のブッシュ４５とを配置する。このブッシュ４５のフランジ４８、４８の外側面５２、５２を、上記車体側ブラケット４ａの両支持板部３８、３８の内側面５１、５１に対し傾斜させると共に、上記内周面４３を、上記ブッシュ４５の外周面に対し傾斜させる。そして、上記第二の通孔４０の中心軸が、上記第一の通孔３９、３９の中心軸に対し傾斜可能とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定される車体側ブラケットと、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムと、このステアリングコラムの一部に固定したステアリングコラム側ブラケットと、上記車体側ブラケットに形成した第一の通孔及びこのステアリングコラム側ブラケットに形成した第二の通孔を挿通し、このステアリングコラム側ブラケットを上記車体側ブラケットに対し、揺動自在に支持するチルトピボット軸とを備え、少なくとも、このチルトピボット軸の中心軸と、このチルトピボット軸の中心軸と交差し上記ステアリングコラムの中心軸と一致若しくはこのステアリングコラムの中心軸と平行な軸とを含む仮想平面内で、上記第二の通孔の中心軸が、上記第一の通孔の中心軸に対し傾斜可能であるチルト式ステアリング装置。
【請求項２】
車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとのうち、何れか一方のブラケットは、互いに離隔した１対の支持板部を有し、他方のブラケットの先端部を、これら両支持板部同士の間に配置しており、チルトピボット軸は、これら両支持板部に形成した一方の通孔に、この一方の通孔に対し傾斜不能に支持された状態で、上記他方のブラケットの先端部に形成した他方の通孔を挿通しており、上記チルトピボット軸の外周面とこの他方の通孔の内周面との間に、少なくともブッシュを配置している、請求項１に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項３】
チルトピボット軸の外周面と他方のブラケットの先端部に形成した他方の通孔の内周面との間に、円筒部材とブッシュとを配置しており、このうちの円筒部材を、上記チルトピボット軸の中間部に外嵌固定すると共に、両端面を一方のブラケットの両支持板部の内側面にそれぞれ突き当てており、上記ブッシュは、円筒部とこの円筒部の両端部を径方向外方に折り曲げた１対のフランジとから成り、この円筒部を上記円筒部材の外周面と上記他方の通孔の内周面との間に配置すると共に、上記両フランジを、上記両支持板部の内側面と、上記他方のブラケットの先端部両側面で上記他方の通孔の両端開口部周囲との間にそれぞれ配置しており、上記両フランジのそれぞれの両側面のうちの何れかの側面を、それぞれ径方向外方に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させると共に、上記他方の通孔の内周面と、上記円筒部の内外両周面と、上記円筒部材の外周面とのうち、少なくとも何れかの周面を、中央部から両端部に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させている、請求項２に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項４】
チルトピボット軸の外周面と他方のブラケットの先端部に形成した他方の通孔の内周面との間に、円筒部材とブッシュとを配置しており、このうちの円筒部材を、上記チルトピボット軸の中間部に外嵌固定すると共に、両端面を一方のブラケットの両支持板部の内側面にそれぞれ突き当てており、上記ブッシュは、円筒部とこの円筒部の両端部を径方向外方に折り曲げた１対のフランジとから成り、この円筒部を上記円筒部材の外周面と上記他方の通孔の内周面との間に配置すると共に、上記両フランジを、上記両支持板部の内側面と、上記他方のブラケットの先端部両側面で上記他方の通孔の両端開口部周囲との間にそれぞれ配置しており、上記両フランジのそれぞれの内側面と、上記他方のブラケットの先端部両側面で少なくともこれら両フランジと対向する部分とを、それぞれ、第二の通孔の中心軸が、第一の通孔の中心軸に対し傾斜する際の揺動中心を中心とした部分球面、或は、この部分球面と接触するテーパ面とすると共に、上記他方の通孔の内周面と、上記円筒部の内外両周面と、上記円筒部材の外周面とのうち、少なくとも何れかの周面を、中央部から両端部に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させている、請求項２に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項５】
ブッシュが１対のブッシュ素子から成り、チルトピボット軸の外周面と他方の通孔の内周面との間にこれら両ブッシュ素子を組み付けた状態で、これら両ブッシュ素子同士の間に隙間が存在する、請求項３又は請求項４に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項６】
ステアリングコラムをチルトピボット軸を介して支持する車体側ブラケットと、このステアリングコラムを、このステアリングコラムの揺動中心を中心とした揺動自在に支持する第二の車体側ブラケットとを、互いに離隔した位置に分離して設けた、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項７】
電動モータの駆動に伴い、ステアリングコラムを揺動させる電動アクチュエータを備えた、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。
【請求項８】
ステアリングコラムの内側に回転自在に支持された、後端部にステアリングホイールを設けたステアリングシャフトの中間部に、運転者がこのステアリングホイールを操作する為の力を軽減すべく、電動モータの動力をこのステアリングシャフトに伝達する減速機構を設けており、この減速機構を構成するハウジングと上記ステアリングコラムとを、このステアリングコラムのこのハウジングに対する取付剛性を低下させる弾性体を介して結合している、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールの高さ位置を調節する、チルト式ステアリング装置の改良に関する。特に、本発明は、電動モータを動力源とした電動チルト式ステアリング装置に適する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイールの高さを調節する為の装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれるステアリングホイールの高さ位置調節装置が、従来から知られている。又、高さ位置調節を、スイッチ操作に基づいて電動モータにより行なう、ステアリングホイールの電動チルト式ステアリング装置も、例えば、特許文献１に記載されている様に、従来から知られている。
【０００３】
図１７〜１８は、上述の様なチルト式ステアリング装置のうち、手動式のチルト式ステアリング装置を示している。先ず、チルト式ステアリング装置の構造に就いて簡単に説明する。尚、基本的な構造は、電動チルト式ステアリング装置も同様である。後端部（図１７の右端部。尚、本明細書及び特許請求の範囲で、後とは、自動車の進行方向に関し「後」を言い、逆に、前とは、自動車の進行方向に関し「前」を言う。）に固定されたステアリングホイール１の操作により回転するステアリングシャフト２を、ステアリングコラム３の内側に回転自在に挿通すると共に、このステアリングコラム３の前端部（図１７の左端部）を、車体に固定された車体側ブラケット４に支持されたチルトピボット軸５に揺動自在に支持している。一方、上記ステアリングコラム３の中間部は、車体に固定した第二の車体側ブラケット６に対し、高さ位置の調節を可能に支持している。
【０００４】
上記第二の車体側ブラケット６は、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成り、互いに平行に配置した１対の鉛直板部７、７を備える。そして、これら両鉛直板部７、７の互いに整合する位置に、上記チルトピボット軸５を中心とする円弧状で上下方向に長い長孔８、８を形成している。又、上記ステアリングコラム３の中間部で、上記両鉛直板部７、７同士の間に挟まれた部分に、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成る、断面略Ｕ字型の昇降ブラケット９を、溶接等により固定している。この昇降ブラケット９は、上記両鉛直板部７、７と重なり合う、互いに平行な１対の側板部１０、１０を備える。そして、これら両側板部１０、１０の一部で上記各長孔８、８と整合する部分に、それぞれ互いに同心の通孔１１、１１を形成している。そして、これら各通孔１１、１１と上記各長孔８、８とに、チルトボルト１２を挿通している。
【０００５】
上記チルトボルト１２の先端部にはチルトレバー１３を設け、このチルトレバー１３を操作する事により、上記両鉛直板部７、７の内側面と、上記両側板部１０、１０の外側面との間に生じる摩擦力を変化させる。そして、前記ステアリングコラム３を、前記チルトピボット軸５を中心として揺動可能又は揺動不能とする。これにより、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能とすると共に調節後の位置に保持可能とする。尚、電動チルト式ステアリング装置の場合、昇降ブラケット９に相当する部分を、電動モータを駆動源とした電動アクチュエータにより昇降させて、ステアリングコラム３の揺動を行なう。
【０００６】
上述の様に、ステアリングコラム３は、前端部を、車体側ブラケット４に支持されたチルトピボット軸５により、中間部を第二の車体側ブラケット６に昇降可能に支持された昇降ブラケット９により、それぞれ支持している。この様な構造の場合、ステアリングコラム３の前端部と中間部とを支持する部分で生じる誤差により、チルト（上下方向の）揺動時の作動性を悪化させる可能性がある。即ち、前記チルトピボット軸５は、上記ステアリングコラム３を上下方向に揺動自在に支持する為、このステアリングコラム３の配設方向（中心軸）に対し直交する方向と平行な方向（水平方向）に配置される。この為には、上記チルトピボット軸５を車体に支持する為に、このチルトピボット軸５を挿通する前記車体側ブラケット４に形成した第一の通孔の中心軸に対し直交する方向と、上記ステアリングコラム３の配設方向とを平行とする（若しくは一致させる）必要がある。
【０００７】
但し、例えば、ステアリングコラム３の中間部を支持する第二の車体側ブラケット６を構成する１対の鉛直板部７、７の内側面の平面度や、この第二の車体側ブラケット６の車体への取付面の精度、この第二の車体側ブラケット６を車体に取り付ける為に、車体側に設けた取付ボルト用の孔の位置関係等の影響を受けて、上記両鉛直板部７、７の内側面の方向が、上記車体側ブラケット４に形成した上記第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し、僅かに傾斜する可能性がある。この様な傾斜が生じた場合、例えば、前記昇降ブラケット９を構成する１対の側板部１０、１０が、上記両鉛直板部７、７の内側面に倣う様に傾斜して、上記ステアリングコラム３の中間部で上記両側板部１０、１０に挟まれる部分が曲げ方向に押された状態で、このステアリングコラム３が車体に組み付けられる可能性がある。又、車体側ブラケット４と第二の車体側ブラケット６との取付位置関係がずれて、上記ステアリングコラム３の方向がずれる可能性もある。
【０００８】
何れにしても、上記第二の車体側ブラケット６の両鉛直板部７、７の内側面の方向が、上記第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜した状態では、チルト揺動時に上記ステアリングコラム３が、このステアリングコラム３の中間部を支持する上記第二の車体側ブラケット６と競り合った状態（ステアリングコラム３から第二の車体側ブラケット６に力がかかった状態）となる。又、上記第二の車体側ブラケット６の両鉛直板部７、７の内側面と、前記昇降ブラケット９の両側板部１０、１０との接触面積は大きく、上述の様に、ステアリングコラム３と第二の車体側ブラケット６とが競り合う状態では、上記両板部７、１０同士の摩擦抵抗が増大する。この様な理由により、上記ステアリングコラム３のチルト揺動時の作動性を悪化させる可能性がある。
【０００９】
或は、上述の様な傾斜が生じた場合に、前記チルトピボット軸５の中心軸が、このステアリングコラム３の前端部に固定したステアリングコラム側ブラケット１４に形成した、上記チルトピボット軸５を挿通する第二の通孔の中心軸に対して傾斜する傾向となる。そして、上記チルトピボット軸５の外周面の一部と、上記第二の通孔の内周面の一部とが強く当接して、上記ステアリングコラム側ブラケット１４が、上記チルトピボット軸５を中心としてチルト揺動しにくくなる可能性がある。
【００１０】
更に、チルト式ステアリング装置が、車体に取り付ける前の単体の状態で円滑に作動しても、上述の様な取付部分の誤差や組み付け手順の違い等により、ステアリングコラム３の配設方向が、前記第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する傾向となる場合がある。そして、この場合にも、やはり、上記ステアリングコラム３のチルト揺動時の作動性を悪化させる可能性がある。言い換えれば、車体への取付前と取付後とで、チルト式ステアリング装置のチルト性能に変化が生じる可能性がある。
【００１１】
上述の様な原因で生じる、ステアリングコラムの揺動時の作動性の低下は、電動モータを駆動源として揺動を行なう、電動チルト式ステアリング装置で顕著になり易い。即ち、電動チルト式ステアリング装置の場合、電動モータを駆動源としている為、駆動力が限られている。この為、上述の様に、チルト揺動時に、ステアリングコラムと第二の車体側ブラケットとの間で競り合う力が生じた場合、作動性の悪化及び性能の変化が、手動式のチルト式ステアリング装置に比べて、より顕著になる。
【００１２】
【特許文献１】特開２０００−２３８６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明のチルト式ステアリング装置は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングコラムの配設方向が、車体側ブラケットに形成した、チルトピボット軸を挿通する為の第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し、多少傾斜する傾向となっても、上記ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を良好にできる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のチルト式ステアリング装置は、車体側ブラケットと、ステアリングコラムと、ステアリングコラム側ブラケットと、チルトピボット軸とを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体に固定される。
又、上記ステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するものである。
又、上記ステアリングコラム側ブラケットは、上記ステアリングコラムの一部に固定している。
又、上記チルトピボット軸は、上記車体側ブラケットに形成した第一の通孔、及び、上記ステアリングコラム側ブラケットに形成した第二の通孔を挿通し、このステアリングコラム側ブラケット（及びこのステアリングコラム側ブラケットを固定した上記ステアリングコラム）を、上記車体側ブラケットに対し、揺動自在に支持するものである。
そして、少なくとも、上記チルトピボット軸の中心軸と、このチルトピボット軸の中心軸と交差し上記ステアリングコラムの中心軸と一致若しくはこのステアリングコラムの中心軸と平行な軸とを含む仮想平面内で、上記第二の通孔の中心軸を、上記第一の通孔の中心軸に対し傾斜可能としている。
【００１５】
又、本発明を実施する為の具体的構造として、請求項２に記載した発明がある。
即ち、車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとのうち、何れか一方のブラケットは、互いに離隔した１対の支持板部を有する。そして、他方のブラケットの先端部を、これら両支持板部同士の間に配置する。
又、チルトピボット軸は、これら両支持板部に形成した一方の通孔に、この一方の通孔に対し傾斜不能に支持された状態で、上記他方のブラケットの先端部に形成した他方の通孔を挿通する。
そして、上記チルトピボット軸の外周面と上記他方の通孔の内周面との間に、少なくとも、ポリアミドの如き合成樹脂等の、例えば弾性材製のブッシュを配置する。
尚、一方のブラケットが車体側ブラケットである場合、一方の通孔が、請求項１に記載した第一の通孔となり、他方の通孔が、同じく第二の通孔となる。逆に、一方のブラケットが、ステアリングコラム側ブラケットである場合、一方の通孔が、請求項１に記載した第二の通孔となり、他方の通孔が、同じく第一の通孔となる。
【００１６】
又、請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３或は請求項４に記載した様に、チルトピボット軸の外周面と他方のブラケットの先端部に形成した他方の通孔の内周面との間に、円筒部材とブッシュとを配置する。
このうちの円筒部材は、上記チルトピボット軸の中間部に外嵌固定すると共に、両端面を一方のブラケットの両支持板部の内側面にそれぞれ突き当てる。
又、上記ブッシュは、円筒部と、この円筒部の両端部から径方向外方に折れ曲がった１対のフランジとから成る。そして、この円筒部を、上記円筒部材の外周面と上記他方の通孔の内周面との間に配置する。これと共に、上記両フランジを、上記両支持板部の内側面と、上記他方のブラケットの先端部両側面で上記他方の通孔の両端開口部周囲との間に、それぞれ配置する。
【００１７】
そして、請求項３に記載した発明の場合、上記両フランジのそれぞれの両側面のうちの何れかの側面を、それぞれ径方向外方に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させる。これと共に、上記他方の通孔の内周面と、上記円筒部の内外両周面と、上記円筒部材の外周面とのうち、少なくとも何れかの周面を、中央部から両端部に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させる。
【００１８】
一方、請求項４に記載した発明の場合、上記両フランジのそれぞれの内側面と、上記他方のブラケットの先端部両側面で少なくともこれら両フランジと対向する部分とを、それぞれ、第二の通孔の中心軸が、第一の通孔の中心軸に対し傾斜する際の揺動中心を中心とした部分球面、或は、この部分球面と接触するテーパ面とする。これと共に、上記他方の通孔の内周面と、上記円筒部の内外両周面と、上記円筒部材の外周面とのうち、少なくとも何れかの周面を、中央部から両端部に向かう程相手面から離れる方向に傾斜させる。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、「傾斜」とは、断面直線状の傾斜面（テーパ面）に限らず、断面円弧状の湾曲面（例えば、部分球面）も含む事とする。
【００１９】
又、上述の請求項３又は請求項４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した様に、ブッシュを１対のブッシュ素子により構成する。そして、チルトピボット軸の外周面と他方の通孔の内周面との間にこれら両ブッシュ素子を組み付けた状態で、これら両ブッシュ素子同士の間に隙間を存在させる。
【００２０】
又、上述した各発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、ステアリングコラムをチルトピボット軸を介して支持する車体側ブラケットと、このステアリングコラムを、このステアリングコラムの揺動中心を中心とした揺動自在に支持する第二の車体側ブラケットとを、互いに離隔した位置に分離して設ける。
又、より好ましくは、請求項７に記載した様に、電動モータの駆動に伴い、ステアリングコラムを揺動させる電動アクチュエータを備えた構造に、上述した各発明を適用する。
【００２１】
更に、請求項８に記載した様に、ステアリングコラムの内側に回転自在に支持された、後端部にステアリングホイールを設けたステアリングシャフトの中間部に、運転者がこのステアリングホイールを操作する為の力を軽減すべく、電動モータの動力をこのステアリングシャフトに伝達する減速機構を設けた構造の場合、この減速機構を構成するハウジングと上記ステアリングコラムとを、このステアリングコラムのこのハウジングに対する取付剛性を低下させる弾性体を介して結合する事が好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明のチルト式ステアリング装置によれば、ステアリングコラムの配設方向が、車体側ブラケットに形成した、チルトピボット軸を挿通する為の第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し、多少傾斜する傾向になっても、上記ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を良好にできる。
即ち、上記第二の通孔が、上記ステアリングコラムに固定したステアリングコラム側ブラケットに形成した第一の通孔に対し、傾斜可能である為、取付誤差等により、上記ステアリングコラムの配設方向が、上記第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する傾向となっても、この傾斜を吸収できる。そして、チルト揺動時に、このステアリングコラムと取付部（例えば、図１７、１８に記載した第二の車体側ブラケット６）との間に競り合う様な力が生じたり、チルトピボット軸の外周面と上記第二の通孔の内周面とが、局所的に強く当接する事を防止できる。そして、上記ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を、良好にできる。
【００２３】
又、請求項２に記載した様な、チルトピボット軸の外周面と、このチルトピボット軸を挿通する他方の通孔の内周面との間に、少なくとも弾性材製のブッシュを配置した構造の場合、このブッシュが弾性変形する事により、上記他方の通孔の中心軸が、一方の通孔の中心軸に対し傾斜可能となる。これら他方の通孔及び一方の通孔は、請求項１の第一の通孔と第二の通孔とのうちの何れかに、それぞれ対応する。
【００２４】
又、請求項３に記載した構造の場合、他方の通孔が一方の通孔に対して、円滑に傾斜可能となる。
即ち、ステアリングコラムが、車体側ブラケットに形成した第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する場合、このステアリングコラムに固定したステアリングコラム側ブラケットも、上記車体側ブラケットに対し傾斜する。この場合に、上記両ブラケットのうち、一方のブラケットの両支持板部の内側面に対し、他方のブラケットの両側面が傾斜する。又、この他方のブラケットに形成した他方の通孔の中心軸が、上記一方のブラケットに形成した一方の通孔に傾斜不能に固定したチルトピボット軸の中心軸に対し、傾斜する。
【００２５】
従って、上記両支持板部の内側面と他方のブラケットの両側面との間に配置される、ブッシュの両フランジの両側面のうちの何れかの側面を傾斜させる事により、上記両支持板部の内側面に対し、他方のブラケットの両側面が傾斜し易くなる。又、上記他方の通孔の内周面と、上記ブッシュの両円筒部の内外両周面と、円筒部材の外周面とのうちの、少なくとも何れかの周面を傾斜させる事により、上記他方の通孔が、上記チルトピボット軸に対し傾斜し易くなる。この結果、この他方の通孔が、このチルトピボット軸を傾斜不能に支持した一方の通孔に対して、円滑に傾斜可能となる。
【００２６】
又、請求項４に記載した場合、他方のブラケットの先端部両側面で少なくともブッシュの両フランジと対向する部分が、これら両フランジのそれぞれの内側面に沿って移動する。この場合に、これら各面を、第二の通孔の中心軸が、第一の通孔の中心軸に対し傾斜する際の揺動中心を中心とした球面とするか、或は、この球面と接触するテーパ面としている為、上記他方の通孔の中心軸が、上記一方の通孔の中心軸に対し、より円滑に傾斜可能となる。
【００２７】
又、請求項５に記載した様に、上記ブッシュを１対のブッシュ素子から構成し、組み付け状態でこれら両ブッシュ素子同士の間に隙間を存在させれば、一方のブラケットを構成する１対の支持板部と、他方のブラケットの先端部とを結合する際に、これら両支持板部の内側面を、これら両支持板部とこの他方のブラケットの先端部両側面との間に存在するブッシュの両フランジの外側面に対し強く当接させる事ができる。この結果、これら両フランジの内側面も上記他方のブラケットの先端部両側面と強く当接し、上記一方のブラケットとこの他方のブラケットとの支持剛性を高くできる。
【００２８】
又、請求項６に記載した様に、ステアリングコラムをチルトピボット軸を介して支持する車体側ブラケットと、このステアリングコラムを、このステアリングコラムの揺動中心を中心とした揺動自在に支持する第二の車体側ブラケットとを、互いに離隔した位置に分離して設けた構造の場合、この第二の車体側ブラケットと上記ステアリングコラムとの取付部で取付誤差が生じ易い。従って、この様な構造に本発明を適用すれば、この取付誤差により生じる、ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性の悪化を防止できる効果を顕著に得られる。
【００２９】
尚、本発明は、上記車体側ブラケットと第二の車体側ブラケットとを一体とした構造に適用する事もできるが、この様な構造は、上述した様な取付誤差が生じにくい。但し、上記両ブラケットを一体とする事により、重量が嵩む。近年、自動車の軽量化の要求がより強くなっている為、この様な重量増大は好ましくない。従って、請求項６に記載した様に、上記両ブラケットを分離した構造で、本発明を適用する事が、自動車の軽量化を図る面からも好ましい。
【００３０】
又、請求項７に記載した様に、本発明を、電動モータにより駆動されるチルト式ステアリング装置に適用すれば、限られた電動モータの駆動力に拘らず、ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を良好にできる。
更に、請求項８に記載した様に、電動パワーステアリング機構を組み込んだ場合、ステアリングコラムと減速機構のハウジングとを、このステアリングコラムのこのハウジングに対する取付剛性を低下させる弾性体を介して締結すれば、例えば、このステアリングコラムが捩れる傾向や傾斜する傾向で取り付けられても、上記弾性体によりこの様な捩れや傾斜を吸収できる。この結果、上記ステアリングコラムのチルト揺動時の作動性を良好にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
［本発明の実施の形態の第１例］
図１〜８は、請求項１〜３、６、７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の場合、チルト式ステアリング装置１５は、図１に示す様に、後端部（図１、２の右端部、図５の上端部）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２ａを、車体に支持したステアリングコラム３ａの内側に回転自在に支持している。このステアリングシャフト２ａの前端部（図１、２の左端部、図５の下端部）は、自在継手１６ａ、１６ｂ、中間シャフト１７を介して、ステアリングギヤ１８の入力軸に、回転力の伝達を可能に結合している。この入力軸には図示しないピニオンを固定しており、このピニオンを、やはり図示しないラックと噛合させている。これらピニオンとラックとが、ラックピニオン機構を構成している。この構成により、上記ステアリングシャフト２ａを回転させると、上記ラックを介してタイロッド１９が押し引きされ、操舵輪に所望の舵角が付与される。
【００３２】
本例の場合、図２に示す様に、上記ステアリングコラム３ａの前端部と中間部とを、それぞれ別々に支持する構造としている。即ち、このステアリングコラム３ａの前端部をチルトピボット軸５ａを介して支持する車体側ブラケット４ａ（図６、８参照、図２には省略）と、このステアリングコラム３ａの中間部を、上記チルトピボット軸５ａを中心とした揺動自在に支持する第二の車体側ブラケット６ａとを、互いに離隔した位置に、互いに分離して設けている。
【００３３】
上記車体側ブラケット４ａに支持した上記チルトピボット軸５ａには、上記ステアリングコラム３ａの前端部に固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａを、揺動自在に支持している。この結果、上記ステアリングコラム３ａの前端部が、上記チルトピボット軸５ａを介して、上記車体に揺動自在に支持される。又、上記ステアリングコラム３ａの中間部は、上記車体に固定した、上記車体側ブラケット４ａとは別体の上記第二の車体側ブラケット６ａにより、上下方向の揺動自在に支持されている。先ず、上記ステアリングコラム３ａの中間部の支持構造に就いて、図２〜４により説明する。尚、本例は、電動モータ２０の駆動に伴って上記ステアリングコラム３ａを揺動させる、電動アクチュエータを備えた構造を示している。
【００３４】
上記ステアリングコラム３ａの中間部は、上記第二の車体側ブラケット６ａに対し、昇降可能に支持されている。この為に、上記ステアリングコラム３ａの中間部と上記第二の車体側ブラケット６ａとの間に、上記電動モータ２０の動力により上下方向に移動する、移動部材２１を設けている。この移動部材２１は、この移動部材２１を構成するナットホルダ２２内に配置したナット部材２３が、上記電動モータ２０の駆動により、ウォーム減速機２４を介して回転するねじ軸２５に沿って移動する事により、昇降する。
【００３５】
即ち、上記ウォーム減速機２４は、ウォーム軸２６とウォームホイール２７とを備える。そして、上記電動モータ２０の回転軸２８の端部に動力の伝達可能に結合された上記ウオーム軸２６のウォームと、上記ウォームホイール２７とを噛合させて、上記電動モータ２０の動力をこのウォームホイール２７に伝達可能としている。このウォームホイール２７は、上記ねじ軸２５の下端部に結合固定されている。この為、このねじ軸２５が、上記電動モータ２０の動力により、上記ウォームホイール２７と共に回転する。そして、上記ねじ軸２５の回転により、上記ナット部材２３を有する上記移動部材２１が、このねじ軸２５に沿って移動する。
【００３６】
上記ナットホルダ２２の側面には軸部２９が固設されており、この軸部２９の先半部が、上記ステアリングコラム３ａの中間部に形成した支持孔３０内に緩く嵌合している。又、上記ナットホルダ２２は、上記ナット部材２３に対し、上記ねじ軸２５及び上記軸部２９にそれぞれ直交する方向（図２の左右方向、図３の表裏方向）に変位可能である。従って、上記電動モータ２０の駆動により、上記ナット部材２３が上記ねじ軸２５に沿って昇降すると共に、上記ナットホルダ２２がこのナット部材２３に対し、図２の左右方向、図３の表裏方向に変位し、更に、上記軸部２９が上記支持孔３０に対し相対回転する。これにより、上記ステアリングコラム３ａが、前記チルトピボット軸５ａを中心として、上下方向に揺動変位する。
【００３７】
尚、本例の場合、第二の車体側ブラケット６ａ内に、押し付け板３１を固定している。即ち、上記第二の車体側ブラケット６ａは、車体に取り付ける為の取付板部３２と、この取付板部３２の幅方向一端部（図３の左端部）から下方に伸びる第一コラム支持板部３３と、同じく幅方向他端部（図２の表側端部）の後端寄り部分から下方に伸びる第二コラム支持板部３４とを有する。これら第一、第二両コラム支持板部３３、３４の下端部同士は、底板部３５（図３）により連結されている。そして、このうちの第一コラム支持板部３３の内側面に、ねじ３６、３６により、上記押し付け板３１を固定している。この押し付け板３１の内側面は、上記第一コラム支持板部３３に螺合した上記ねじ３６、３６の突出量を調整する事により、上記第二コラム支持板部３４の内側面と互いに平行としている。
【００３８】
この様に、互いに平行とした、上記押し付け板３１の内側面と、上記第二コラム支持板部３４の内側面とを、それぞれ、上記ステアリングコラム３ａの中間部外周面の幅方向（図３の左右方向）両側部分に設けた１対の平面部３７、３７と対向或は近接させて、上記ステアリングコラム３ａの高さが変化するのを案内している。又、上記第一、第二両コラム支持板部３３、３４の間に上記ステアリングコラム３ａの中間部を配置した状態で、上記押し付け板３１の内側面を、上記両平面部３７、３７のうちの一方（図３の左方）の平面部３７に押し付け、上記ステアリングコラム３ａが、揺動時にがたつく事を防止している。尚、上述した様なステアリングコラム３ａの中間部の支持構造に就いては、本発明の要旨ではない為、詳しい説明は省略する。
【００３９】
次に、上記ステアリングコラム３ａの前端部の支持構造に就いて説明する。本例の場合、車体に固定した車体側ブラケット４ａ（図６、８）と、上記ステアリングコラム３ａの前端部に固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａとを、チルトピボット軸５ａにより接続している。このうちの車体側ブラケット４ａは、互いに離隔した１対の支持板部３８、３８を有する。そして、これら両支持板部３８、３８の先端寄り部分に、互いに同心の１対の第一の通孔３９、３９を形成している。
【００４０】
一方、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの先端部には、第二の通孔４０を形成している。そして、このステアリングコラム側ブラケット１４ａの先端部を、上記両支持板部３８、３８同士の間に配置した状態で、上記第二の通孔４０を上記第一の通孔３９、３９と整合させ、これら各通孔３９、４０に上記チルトピボット軸５ａを挿通している。本例の場合、少なくとも、このチルトピボット軸５ａの中心軸αと、この中心軸αと交差し前記ステアリングコラム３ａの中心軸と平行な軸βとを含む仮想平面（図６に表わされた面）内で、上記第二の通孔４０の中心軸が、上記第一の通孔３９、３９の中心軸に対し、傾斜可能としている。この為に、上記チルトピボット軸５ａの中間部の円杆部４１の外周面４２と、上記第二の通孔４０の内周面４３との間に、金属製の円筒部材４４と、ポリアミド樹脂の如き合成樹脂、或は、ゴム、ビニルの如きエラストマー等の、弾性材製のブッシュ４５とを配置している。
【００４１】
このうちの円筒部材４４は、上記円杆部４１の外周面４２に、ほぼがたつきなく外嵌固定される。又、この円筒部材４４の両端面は、前記両支持板部３８、３８の内側面５１、５１と平行で、これら両内側面５１、５１にそれぞれ突き当てている。又、上記ブッシュ４５は、１対のブッシュ素子４６、４６を組み合わせて成る。これら両ブッシュ素子４６、４６は、断面長Ｌ字型で、円筒部４７と、この円筒部４７の端部から径方向外方に折れ曲がったフランジ４８とから構成される。そして、上記両ブッシュ素子４６、４６の円筒部４７、４７の先端縁同士を突き合わせ若しくは近接対向させた状態で、これら両円筒部４７、４７を、上記円筒部材４４の外周面４９に外嵌固定している。これにより、上記両ブッシュ素子４６、４６から成る上記ブッシュ４５を、上記外周面４９と前記第二の通孔４０の内周面４３との間に配置している。
【００４２】
又、上記両ブッシュ素子４６、４６のそれぞれの端部に形成した、前記フランジ４８、４８は、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０のうち、上記第二の通孔４０の両端開口部周囲と、前記両支持板部３８、３８の内側面５１、５１との間に、それぞれ配置している。そして、（第二の通孔４０が第一の通孔３９、３９に対し傾斜していない状態で、）上記両フランジ４８、４８の外側面５２、５２の一部（内径側部分）を上記両支持板部３８、３８の内側面５１、５１に、これら両フランジ４８、４８の内側面５３、５３全体を上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０に、それぞれ当接させている。
【００４３】
又、前記チルトピボット軸５ａは、前記第一、第二の各通孔３９、４０に挿通した状態で、前記車体側ブラケット４ａに支持固定している。即ち、上記チルトピボット軸５ａの基端部に設けた頭部５４を、この車体側ブラケット４ａを構成する両支持板部３８、３８のうち、一方（図６、８の左方）の支持板部３８の外側面に当接させている。これと共に、上記チルトピボット軸５ａの先端部に設けた雄ねじ部５５に螺合したナット５６の内側面を、他方（図６の右方）の支持板部３８に当接させている。そして、このナット５６を緊締する事により、上記チルトピボット軸５ａを上記車体側ブラケット４ａに支持固定している。尚、本例の場合、このチルトピボット軸５ａに外嵌固定した前記円筒部材４４の両端面を、上記両支持板部３８、３８の内側面５１、５１に突き当てている為、上記チルトピボット軸５ａが、上記両第一の通孔３９、３９の中心軸に対し傾斜不能である。
【００４４】
又、本例の場合、前記ブッシュ４５の両フランジ４８、４８のそれぞれの両側面のうち、外側面５２、５２を、図８（Ａ）に詳示する様に、径方向外方に向かう程、両支持板部３８、３８の内側面５１、５１から離れる方向に湾曲させている。これに対し、これら両内側面５１、５１と、前記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０とは、互いに平行な平面としている。従って、上記両フランジ４８、４８の外側面５２、５２と上記両内側面５１、５１との間の外径側部分には、楔状の隙間が存在する。但し、上記両フランジ４８、４８の基部（径方向中央寄り部分）の自由状態での厚さは、上記両内側面５１、５１と、上記両側面５０、５０との間の間隔と同じか、この間隔よりも僅かに大きくしている。そして、上記両フランジ４８、４８の基部を、上記各側面５０、５１同士の間に、それぞれがたつきなく挟持している。
【００４５】
尚、図８（Ｂ）に示す様に、上記両フランジ４８、４８の内側面５３、５３を、径方向外方に向かう程、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０から離れる方向に湾曲させても良い。又、図５（Ａ）（Ｂ）は、上記図８（Ｂ）に示したブッシュ４５を組み込んだ構造を、車体側ブラケット４ａを省略した状態で示している。又、図示の例では、上記内側面５３或は外側面５２を湾曲させているが、断面が直線状となる様な傾斜面としても良い。
【００４６】
更に、本例の場合、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａに形成した第二の通孔４０の内周面４３を、図７（Ａ）に詳示する様に、中央部から両端部に向かう程、上記ブッシュ４５の円筒部４７、４７の外周面から離れる方向に傾斜させている。言い換えれば、上記第二の通孔４０の内径を、中央部から両端部に向かう程漸次大きくしている。これに対し、上記両円筒部４７、４７の外周面は、前記チルトピボット軸５ａの中心軸と平行な円筒面としている。言い換えれば、上記両円筒部４７、４７の外径は軸方向に亙って変化しない。又、これら両円筒部４７、４７の自由状態での外径を、上記第二の通孔４０の中央部の内径と同じか、この内径よりも僅かに大きくしている。そして、上記ブッシュ４５を上記第二の通孔４０内に配置した状態で、このブッシュ４５の上記両円筒部４７、４７とこの第二の通孔４０の中央部とが、がたつきなく嵌合する様にしている。
【００４７】
従って、上記両円筒部４７、４７と上記第二の通孔４０とが中央部でがたつきなく嵌合すると共に、両端寄り部分では、これら両円筒部４７、４７の外周面と上記第二の通孔４０の内周面４３との間に、楔状の隙間が存在する。尚、上記両円筒部４７、４７の内周面、前記円筒部材４４の内周面、同じく外周面４９、及び、上記チルトピボット軸５ａの円杆部４１の外周面４２は、それぞれ、このチルトピボット軸５ａの中心軸に平行な円筒面としている。要するに、本例の場合、上記第二の通孔４０の内周面４３のみが傾斜している。
【００４８】
上述の様に構成する本例のチルト式ステアリング装置１５によれば、ステアリングコラム３ａの配設方向が、車体側ブラケット４ａに形成した、チルトピボット軸５ａを挿通する為の第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し、傾斜する傾向となっても、上記ステアリングコラム３ａのチルト揺動時の作動性を良好にできる。
【００４９】
即ち、このステアリングコラム３ａが、上記車体側ブラケット４ａに形成した第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する場合、上記ステアリングコラム３ａに固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａも、上記車体側ブラケット４ａに対し傾斜する。従って、上記チルトピボット軸５ａの中心軸αと、この中心軸αと交差し上記ステアリングコラム３ａの中心軸と平行な軸βとを含む仮想平面内で、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａに形成した第二の通孔４０の中心軸が、上記車体側ブラケット４ａに形成した第一の通孔３９、３９の中心軸に対し傾斜する。
【００５０】
この場合に、上記車体側ブラケット４ａの両支持板部３８、３８の内側面５１、５１に対し、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０が傾斜する。この際、これら各側面５０、５１同士の間の隙間が、円周方向の一部でそれぞれ狭くなる。但し、本例の場合、これら各側面５０、５１同士の間に配置される、前記ブッシュ４５の両フランジ４８、４８の内、外両側面５３、５２のうちの何れかの側面は、前述の図８に示した様に、傾斜している。この為、上記各側面５０、５１とこの何れかの側面との間の外径側には、楔状の隙間が存在する。従って、上記各側面５０、５１同士の傾斜を、この隙間が吸収する。
【００５１】
又、上記ステアリングコラム３ａに固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａが、上記車体側ブラケット４ａに対し傾斜した場合、このステアリングコラム側ブラケット１４ａに形成した第二の通孔４０の中心軸が、上記第一の通孔３９、３９に傾斜不能に固定した、チルトピボット軸５ａの中心軸に対し、傾斜する。この際、上記第二の通孔４０の内周面４３と、このチルトピボット軸５ａの円杆部４１の外周面４２との間の隙間が、軸方向両端側の一部でそれぞれ狭くなる。但し、本例の場合、上記第二の通孔４０の内周面４３を、中央部から両端部に向かう程、上記ブッシュ４５の円筒部４７、４７の外周面から離れる方向に傾斜させている。この為、これら両円筒部４７、４７の外周面と上記第二の通孔４０の内周面４３との間の両端寄り部分には、楔状の隙間が存在する。従って、この第二の通孔４０の内周面４３の、上記ブッシュ４５の円筒部４７、４７の外周面に対する傾斜を、上記隙間が吸収する。
【００５２】
この様に、上記各側面５０、５１と両フランジ４８、４８の何れかの側面との間の外径側部分、及び、上記内周面４３と上記両円筒部４７、４７の外周面との間の両端寄り部分には、それぞれ楔状の隙間が存在し、互いの面同士の傾斜を吸収可能にしている。この為、上記第二の通孔４０の中心軸が、上記第一の通孔３９、３９の中心軸に対し傾斜可能となる。そして、ステアリングコラム３ａが、これら第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する場合に、上記ステアリングコラム３ａに固定したステアリングコラム側ブラケット１４ａが、上記車体側ブラケット４ａに対し、円滑に傾斜する。尚、上記ステアリングコラム３ａが、上記第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜する角度θ｛図５（Ｂ）、図６（Ｂ）｝は、余程の誤差がない限り、１度以下である。
【００５３】
従って、本例の場合、上記ステアリングコラム３ａの配設方向が、上記第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し傾斜した状態で、このステアリングコラム３ａの中間部を第二の車体側ブラケット６ａに取り付けても、この傾斜を吸収できる。この為、チルト揺動時に、上記ステアリングコラム３ａの中間部と第二の車体側ブラケット６ａとの間に競り合う様な力が生じる事や、チルトピボット軸５ａの外周面４２と前記第二の通孔４０の内周面４３とが、局所的に強く当接する事を防止できる。特に、本例の場合、車体側ブラケット４ａと第二の車体側ブラケット６ａとを、互いに離隔した位置に分離して設けている為、この第二の車体側ブラケット６ａと上記ステアリングコラム３ａの中間部との取付部で、取付誤差等が生じ易く、上記ステアリングコラム３ａが揺動しにくくなる可能性がある。
【００５４】
例えば、上記第二の車体側ブラケット６ａを構成する押し付け板３１の内側面、及び、第二コラム支持板部３４の内側面と、上記ステアリングコラム３ａの中間部に設けた平面部３７、３７とが、互いに傾斜する可能性がある。この場合、これら平面部３７、３７と上記両内側面との当接部のうちの何れかの部分で、当接圧が増大し、摩擦抵抗が大きくなって、上記平面部３７、３７が上記両内側面上を円滑に移動しにくくなる。そして、上記ステアリングコラム３ａが揺動しにくくなる。
【００５５】
これに対し、本例の場合、取付誤差等により、上記平面部３７、３７と上記両内側面とが、互いに傾斜する傾向となっても、この傾斜を吸収して、即ち、これら平面部３７、３７と上記両側面とを平行に保って、上記ステアリングコラム３ａのチルト揺動時の作動性の悪化を防止できる。更に、本例の場合、電動モータ２０により駆動される構造であるが、限られた電動モータ２０の駆動力に拘らず、ステアリングコラム３ａのチルト揺動時の作動性を、良好にできる。
【００５６】
又、本例の場合、前記第二の通孔４０の内周面４３が、前記チルトピボット軸５ａの円杆部４１の外周面４２に対し傾斜しても、少なくとも、中央部でこれら両周面４３、４２同士が、ブッシュ４５及び円筒部材４４を介してがたつきなく嵌合している。従って、上記ステアリングコラム３ａの揺動は、上記両周面４３、４２の嵌合部を中心として行なわれる。これと共に、ステアリングホイール１に上下方向のガタが生じる事を防止できる。更に、このステアリングホイール１の左右方向のガタは、上記ブッシュ４５のフランジ４８、４８の基部が、支持板部３８、３８の内側面５１、５１と、ステアリングコラム側ブラケット１４ａの両側面５０、５０との間に、がたつきなく挟持されている事により防止できる。
【００５７】
［本発明の実施の形態の第２例］
図９、１０は、請求項１、２、４、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、チルトピボット軸５ａの円杆部４１の外周面４２と、ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端部に形成した第二の通孔４０の内周面４３との間に配置するブッシュ４５ａの両端部に設けたフランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａを、部分球面状凹面に形成している。但し、これら両内側面５３ａ、５３ａの湾曲する方向は、上述の第１例と異なり、径方向外方に向かう程相手面に向かう方向としている。一方、上記両フランジ４８ａ、４８ａの外側面５２ａ、５２ａは、車体側ブラケット４ａの１対の支持板部３８、３８の内側面５１、５１と平行な、平面としている。
【００５８】
又、本例の場合も、上述の第１例と同様に、上記ブッシュ４５ａを構成する１対のブッシュ素子４６ａ、４６ａの円筒部４７ａ、４７ａの内外両周面は、円筒面としている。そして、このうちの両円筒部４７ａ、４７ａの外周面外端縁と、上記フランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａの内周縁とを、断面円弧状の曲面により、滑らかに連続させている。
【００５９】
又、本例の場合、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端側両側面５０、５０のうち、上記両内側面５３ａ、５３ａと対向する部分６３、６３を、これら両内側面５３ａ、５３ａと同方向に湾曲した、部分球面状凸面に形成している。又、これら両内側面５３ａ、５３ａ及び両部分６３、６３の曲率中心は、それぞれ、第二の通孔４０の中心軸が、車体側ブラケット４ａの第一の通孔３９、３９の中心軸に対して傾斜する際の揺動中心としている。図示の例では、上記チルトピボット軸５ａの中心軸αと、この中心軸αと交差しステアリングコラムの中心軸と平行な軸βとの交点Ｐが、上記曲率中心となる（図９参照）。
【００６０】
又、本例の場合も、前述の第１例と同様に、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの第二の通孔４０の内周面４３を、中央部から両端部に向かう程、上記ブッシュ４５ａの円筒部４７ａ、４７ａの外周面から離れる方向に傾斜させている。又、上記内周面４３の両端縁部に面取りを形成している。即ち、本例の場合、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端側両側面５０、５０のうち、前記フランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａに対向する上記両部分６３、６３を、部分球面状凸面とし、径方向外方に向かう程互いに近づく方向に湾曲させている。この為、単に、上記両部分６３、６３と上記内周面４３とを連続させた場合、その連続部が鋭角（シャープエッジ）となって、上記両部分６３、６３が上記フランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａに沿って摺動しにくくなる。この結果、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂが、上記チルトピボット軸５ａに円筒部材４４を介して外嵌したブッシュ４５ａに対し、円滑に傾斜しにくくなる。この為、上記内周面４３の両端部に面取りを形成している。
【００６１】
又、本例の場合、上記ブッシュ４５ａを構成する１対のブッシュ素子４６ａ、４６ａ同士の間に、隙間６４を存在させている。即ち、これら両ブッシュ素子４６ａ、４６ａの円筒部４７ａ、４７ａの、上記チルトピボット軸５ａの軸方向に関する長さを、それぞれ上述の第１例の構造に比べて短くしている。そして、このチルトピボット軸５ａの外周面４２と上記第二の通孔４０の内周面４３との間に、上記両ブッシュ素子４６ａ、４６ａを組み付けた状態で、これら両ブッシュ素子４６ａ、４６ａ同士の間に、上記隙間６４を存在させている。
【００６２】
上述の様に本例の場合、ブッシュ４５ａのフランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａと、ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの、これら両内側面５３ａ、５３ａと対向する部分６３、６３とを、それぞれ、第二の通孔４０の中心軸が第一の通孔３９、３９の中心軸に対して傾斜する際の揺動中心を曲率中心とした、部分球面状に形成している。この為、ステアリングコラムの配設方向が、車体側ブラケット４ａに形成した、チルトピボット軸５ａを挿通する為の上記第一の通孔３９、３９の中心軸に直交する方向と平行な方向に対し、傾斜する傾向となった場合でも、上記両部分６３、６３が上記両内側面５３ａ、５３ａに沿って円滑に摺動する。尚、これら両部分６３、６３及び両内側面５３ａ、５３ａを、上記第二の通孔４０の中心軸が上記第一の通孔３９の中心軸に対して傾斜する際の揺動中心を曲率中心とした部分球面に接触する、テーパ面（部分円すい面）としても良い。
【００６３】
又、本例の場合、上記ブッシュ４５ａを構成する両ブッシュ素子４６ａ、４６ａ同士の間に、隙間６４を存在させている。この為、上記車体側ブラケット４ａを構成する１対の支持板部３８、３８と、上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端部とを結合する際に、これら両支持板部３８、３８の内側面５１、５１を、これら両支持板部３８、３８と上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端部両側面との間に存在する、上記ブッシュ４５ａの両フランジ４８ａ、４８ａの外側面５２ａ、５２ａに対し、十分な面圧で当接させる事ができる。
【００６４】
即ち、上記車体側ブラケット４ａとステアリングコラム側ブラケット１４ｂ（１４ａ）とを結合する場合、図１０（Ａ）、図１１（Ａ）に示す様に、この車体側ブラケット４ａを構成する上記両支持板部３８、３８との間に、円筒部材４４、ブッシュ４５ａ（４５）、ステアリングコラム側ブラケット１４ｂ（１４ａ）の先端部分とを配置した状態で、チルトピボット軸５ａにナット５６を螺合緊締する。そして、図１０（Ｂ）、図１１（Ｂ）に示す様に、上記両支持板部３８、３８の内側面５１、５１同士の間に、上記各部材４４、４５ａ（４５）、１４ｂ（１４ａ）を挟持する。
【００６５】
この際、図１１に示す様に、車体側ブラケット４ａとステアリングコラム側ブラケット１４ａとを結合した状態で、ブッシュ４５ａを構成する１対のブッシュ素子４６、４６同士が接触する構造の場合、これら両ブッシュ素子４６、４６同士が接触する事により突っ張って、両支持板部３８、３８の間隔が狭くなる傾向となる事に対する抵抗となる。この結果、これら両支持板部３８、３８の内側面５１、５１と、上記両ブッシュ素子４６、４６の両フランジ４８、４８の外側面５２、５２との面圧が低くなる。即ち、上記両内側面５１、５１を、これら両外側面５２、５２に十分な面圧で当接させる事ができない。
【００６６】
これに対して、本例の場合、図１０に示す様に、ブッシュ４５ａを構成する１対のブッシュ素子４６ａ、４６ａ同士の間に上記隙間６４が存在する為、上記両支持板部３８、３８の間隔が狭くなる傾向となる事に対し、上記両ブッシュ素子４６ａ、４６ａ同士が接触して抵抗となる事はない。この為、上記両内側面５１、５１を、上記ブッシュ４５ａの両フランジ４８ａ、４８ａの外側面５２ａ、５２ａに対し、十分な面圧で当接させる事ができる。この結果、これら両フランジ４８ａ、４８ａの内側面５３ａ、５３ａも上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂの先端部両側面の前記両部分６３、６３と十分な面圧で当接し、上記車体側ブラケット４ａと上記ステアリングコラム側ブラケット１４ｂとの支持剛性を高くできる。尚、本例の場合、前記円筒部材４４の長さを、上述の様に、チルトピボット軸５ａとナット５６とを螺合緊締して、両支持板部３８、３８の内側面５１、５１同士の間に、上記各部材４４、４５ａ、１４ｂを挟持した状態での、これら両内側面５１、５１同士の間隔と同じとしている。この為、上記円筒部材４４が、上記両支持板部３８、３８の間隔が狭くなる傾向となる事に対する抵抗となる事はない。
その他の構造及び作用は、上述の実施の形態の第１例と同様である。
【００６７】
［本発明の実施の形態の第３例］
図１２、１３は、請求項６〜８に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、運転者がステアリングホイール１（図１参照）を操作する為の力を軽減する為に電動モータ６５及び減速機構６６を設けた電動式パワーステアリング装置に、本発明の構造を適用している。この為に本例の場合、ステアリングコラム３ａの内側に回転自在に支持された、後端部に上記ステアリングホイール１を設けるステアリングシャフト２ａの中間部前端寄り（図１２の左寄り）部分に、上記電動モータ６５の動力をこのステアリングシャフト２ａに伝達する、上記減速機構６６を設けている。この減速機構６６は、例えば、ウォーム軸とウォームホイールとを備え、上記電動モータ６５の回転軸から上記ステアリングシャフト２ａに動力を伝達する動力伝達経路の途中に設けられている。即ち、上記電動モータ６５の回転軸に上記ウォーム軸を接続し、上記ステアリングシャフト２ａの中間部に上記ウォームホイールを固設している。そして、上記ウォーム軸とこのウォームホイールとを噛合させ、上記電動モータ６５の動力をこれらウォーム軸とウォームホイールとを介して、上記ステアリングシャフト２ａに伝達自在としている。尚、この様な動力伝達機構の構造は、従来から広く知られており、又、本例の要旨ではない為、詳しい説明及び図示は省略する。
【００６８】
又、本例の場合も、前述の第１例と同様に、電動モータ（図示省略）の駆動によりウォーム減速機を介して、第二の車体側ブラケット６ａに支持したねじ軸２５を回転させ、このねじ軸２５に沿って移動部材２１を移動させる事により上記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する、電動式のチルト機構を構成している。但し、この移動部材２１と前記ステアリングコラム３ａとは、クランク型に形成された伝達部材７７を介して接続されている。即ち、上記移動部材２１の外側に、この伝達部材７７の一端部を結合固定すると共に、他端部を上記ステアリングコラム３ａの中間部外周面に設けた接続部７８に結合固定している。これにより、上記移動部材２１の移動に伴い、上記伝達部材７７及びこの接続部７８を介して上記ステアリングコラム３ａが上下方向に揺動する。チルト機構のその他の構造及び作用は、前述の第１例と同様である。
【００６９】
本例の場合、上記減速機構６６を構成するハウジング６７と、上記ステアリングコラム３ａとを、このステアリングコラム３ａのこのハウジング６７に対する取付剛性を低下させる為の、弾性体６８（図１３）を介して結合している。この為に本例の場合、上記ステアリングコラム３ａに固設した取付板部６９と上記ハウジング６７とを結合する複数のボルト７１、７１の、中間部周囲部分に、それぞれゴム等の上記弾性体６８を配置している。即ち、従来、図１４に示す様に、ステアリングコラム３ａに固設した取付板部６９を、減速機構６６を構成するハウジング６７に締結する場合、この取付板部６９に形成した通孔７０を挿通したボルト７１を、上記ハウジング６７の一部で、この通孔７０と整合する部分に形成したねじ孔７２に螺合緊締する事により行なっていた。この通孔７０の内径は、上記ボルト７１の雄ねじ部７３の基端部の外径よりも僅かに大きい程度である。
【００７０】
これに対して本例の場合、図１３に示す様に、ステアリングコラム３ａの取付板部６９に形成する通孔７０ａの内径を大きくし、ボルト７１の雄ねじ部７３の基端部外周面と、この通孔７０ａの内周面との間に、比較的大きな隙間を設けている。そして、この隙間に、スペーサ７４と、上記取付板部６９及びボルト７１よりも十分に剛性が低い、上記弾性体６８とを配置している。このうちの弾性体６８は、両端部外周面に径方向外方に突出した鍔部７５、７５を、それぞれ全周に亙って設けた、円環状に形成している。これら両鍔部７５、７５の自由状態での間隔は、上記取付板部６９の通孔７０ａの周囲部分の肉厚と同じか、この肉厚よりも僅かに小さくしている。従って、上記弾性体６８全体の自由状態での、軸方向の幅は、上記取付板部６９の通孔７０の周囲部分の肉厚よりも大きい。又、上記スペーサ７４は、金属製で、全体を円筒状に形成しており、内径を上記ボルト７１の雄ねじ部７３の基端部の外径よりも僅かに大きくしている。又、外径を、上記弾性体６８の自由状態での内径と同じか、この内径よりも僅かに大きくしている。更に、上記スペーサ７４の軸方向の幅は、上記弾性体６８の自由状態での軸方向の幅よりも、僅かに小さくしている。
【００７１】
上記取付板部６９の通孔７０ａに上記弾性体６８を組み込む場合、この弾性体６８を外径が小さくなる方向に弾性的に圧縮した状態で、上記通孔７０ａ内に配置する。そして、圧縮力を解除し、上記弾性体６８の外周面に設けた上記両鍔部７５、７５により、上記取付板部６９の上記通孔７０ａの周囲部分を挟持する。又、上記弾性体６８の内周面には、上記スペーサ７４を内嵌固定する。そして、上記通孔７０ａとハウジング６７に形成したねじ孔７２とを整合させ、上記スペーサ７４の内側に上記ボルト７１を挿通し、雄ねじ部７３をこのねじ孔７２に螺合緊締する。この状態で、このボルト７１の雄ねじ部７３の基端部外周面と、上記取付板部６９の通孔７０ａの内周面との間に、上記弾性体６８とスペーサ７４とが存在する。又、この取付板部６９の片側面（図１３の左側面）と上記ハウジング６７の側面との間、及び、この取付板部６９の他側面（図１３の右側面）と上記ボルト７１の頭部７６との間に、上記弾性体６８を構成する上記両鍔部７５、７５が、それぞれ存在する。この結果、上記取付板部６９と上記ハウジング６７とは、弾性体６８を介して結合される。
【００７２】
上述の様に構成される本例の場合、ステアリングコラム３ａが、例えば、第二の車体側ブラケット６ａに対し、図１２の矢印イで示した、捩れ方向にずれる傾向で取り付けられても、このステアリングコラム３ａのチルト揺動時の作動性を良好にできる。即ち、本例の様に、ステアリングコラム３ａの、中間部前端寄りに減速機構６６のハウジング６７を結合し、中間部後端寄り（図１２の右寄り）を第二の車体側ブラケット６ａに取り付ける場合、上記ステアリングコラム３ａと上記ハウジング６７との結合部と、このステアリングコラム３ａと第二の車体側ブラケット６ａとの取付部との、このステアリングコラム３ａの円周方向に関する位相が一致しない可能性がある。例えば、上記ステアリングコラム３ａの中間部後端寄りと上記第二の車体側ブラケット６ａとの取付部での取付誤差や、この第二の車体側ブラケット６ａの車体に対する取付誤差により、上記位相がずれる可能性がある。そして、この様に位相がずれれば、上記ステアリングコラム３ａが上記第二の車体側ブラケット６ａに対し、上記矢印イ方向に捩れた状態で取り付けられる。
【００７３】
この様な場合に、前述の図１４に示した従来構造では、上記ステアリングコラム３ａに固設した取付板部６９が、上記ハウジング６７に対し回転不能に固定される為、このステアリングコラム３ａに捩れ方向の力が付与される。この結果、このステアリングコラム３ａの中間部と、上記第二の車体側ブラケット６ａの第一、第二両コラム支持板部３３、３４の内側面との当接部の一部で面圧が上昇し、上記ステアリングコラム３ａが、これら両コラム支持板部３３、３４の内側面に沿って、円滑に揺動しにくくなる。そして、電動モータ６５に異音が発生する等の問題が生じる可能性がある。これに対して本例の場合には、前記弾性体６８を介して、上記ハウジング６７に対し上記ステアリングコラム３ａを結合する事で、上述の様な問題の発生を防止している。
【００７４】
尚、本例の場合も、前述した第１、２例の構造と同様に、チルトピボット軸５ａと車体側ブラケット（図示省略）とを、傾斜可能に結合している。但し、ステアリングコラム３ａの中間部前端寄りに減速機構６６を構成するハウジング６７を結合し、このステアリングコラム３ａの中間部後端寄りを前記第二の車体側ブラケット６ａに取り付ける構造の場合、上記チルトピボット軸５ａと車体側ブラケットとの結合部の構造に拘らず、上記ステアリングコラム３ａが上記第二の車体側ブラケット６ａに対し捩れた状態で固定される可能性がある。従って、本例の様に、ステアリングコラム３ａとハウジング６７とを弾性体６８を介して結合すれば、この弾性体６８により上記捩れを吸収できる。言い換えれば、上記ステアリングコラム３ａの上記ハウジング６７に対する若干の回転が可能になる。この結果、これらステアリングコラム３ａとハウジング６７との結合部と、このステアリングコラム３ａと上記第二の車体側ブラケット６ａとの取付部との、このステアリングコラム３ａの円周方向に関する位相を一致させ、このステアリングコラム３ａの中間部と上記第二の車体側ブラケット６ａとの当接部の一部で面圧が上昇する事を防止できる。そして、上記ステアリングコラム３ａのチルト揺動時の作動性を良好にできる。尚、このステアリングコラム３ａが上記ハウジング６７に対し、図１２の矢印ロ方向に傾斜する傾向となっても、各ボルト７１、７１部分に配置した各弾性体６８によりこの様な傾斜を吸収できる。
その他の構造及び作用は、前述の実施の形態の第１例、或は、上述の第２例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
前述した実施の形態の各例では、第二の通孔４０の内周面４３を傾斜させているが、傾斜させる面は、この第二の通孔４０の内周面４３以外に、ブッシュ４５（４５ａ）の両円筒部４７、４７（４７ａ、４７ａ）の内、外両周面と、円筒部材４４の外周面４９とのうちの何れの面であっても良い。例えば、図１５（Ａ）では、ブッシュ４５の両円筒部４７、４７の外周面を、それぞれ、両端部に向かう程第二の通孔４０の内周面４３から離れる方向に傾斜させている。言い換えれば、上記両円筒部４７、４７の外径を、両端部に向かう程小さくしている。一方、図１５（Ｂ）では、円筒部材４４の外周面４９を、両端部に向かう程ブッシュ４５の両円筒部４７、４７の内周面から離れる方向に傾斜させている。言い換えれば、上記円筒部材の４４の外径を、両端部に向かう程小さくしている。尚、何れの場合も、第二の通孔４０の内周面４３と、両円筒部４７、４７の内、外両周面と、上記外周面４９とのうち、傾斜させていない面は、チルトピボット軸５ａの中心軸に平行な円筒面としている。
【００７６】
又、前述の実施の形態の各例では説明しなかったが、本発明は、チルト式ステアリング装置に、テレスコピック機能を有する構造にも、勿論適用可能である。前述の図１〜８に示した構造もテレスコピック機能を備えているが、この様なテレスコピック機能に就いて、図１６を参照しつつ、簡単に説明する。ステアリングコラム３ａは、アウターコラム５７の内側にインナーコラム５８を軸方向に摺動自在に内嵌して成る。このうちのインナーコラム５８の中間部に、第三コラム支持板部５９を固定している。この第三コラム支持板部５９には、電動モータ６０により、ウォーム減速機６１を介して駆動され、上記インナーコラム５８の軸方向に伸縮自在な、押し引きロッド６２の先端部を固定している。そして、上記電動モータ６０を駆動する事によりこの押し引きロッド６２を押し引きして、上記インナーコラム５８を上記アウターコラム５７に対し軸方向に移動可能としている。これにより、このインナーコラム５８の内側に回転自在に支持されたステアリングシャフト２ａを、このインナーコラム５８と共に軸方向に移動させ、このステアリングシャフト２ａの後端部に固定したステアリングホイール１の、上記ステアリングコラム３ａの軸方向に関する位置調整を可能としている。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例のチルト式ステアリング装置を、車両に取り付けた状態の全体構造を示す略斜視図。
【図２】同じくチルト式ステアリング装置を、一部を省略して示す側面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図。
【図５】ステアリングコラムの中心軸が、第一の通孔の中心軸に直交する方向と平行な方向に一致した場合と、傾斜した場合とを、それぞれ一部を省略して、図２の上側から見た図。
【図６】第二の通孔の中心軸が第一の通孔の中心軸に一致した場合と、傾斜した場合とをそれぞれ示す、車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとの結合部の断面図。
【図７】ステアリングコラム側ブラケットの第二の通孔部分の断面図及び側面図。
【図８】ブッシュの２例を、車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとの間に配置した状態で示す部分拡大断面図。
【図９】本発明の実施の形態の第２例を示す、図６（Ａ）と同様の図。
【図１０】同じく、車体側ブラケットに、ステアリングコラム側ブラケット、ブッシュ及び円筒部材を配置し、ボルトを緊締する以前の状態と、ボルトを緊締した後の状態とをそれぞれ示す、図６（Ｂ）と同様の図。
【図１１】両ブッシュ素子同士の間に隙間を存在させない構造で、車体側ブラケットに、ステアリングコラム側ブラケット、ブッシュ及び円筒部材を配置し、ボルトを緊締する以前の状態と、ボルトを緊締した状態とをそれぞれ示す、車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとの結合部の断面図。
【図１２】本発明の実施の形態の第３例を示す斜視図。
【図１３】同じく、ステアリングコラムの取付板部と減速機構のハウジングとの結合部を示す、部分断面図。
【図１４】従来構造の１例を示す、図１３と同様の図。
【図１５】車体側ブラケットとステアリングコラム側ブラケットとの結合部構造の別の２例を示す、図６（Ａ）と同様の図。
【図１６】テレスコピック機能を説明する為の、ステアリング装置の別例を示す一部断面図。
【図１７】従来から知られているチルト式ステアリング装置の１例を示す側面図。
【図１８】図１７の拡大Ｃ−Ｃ断面図。
【符号の説明】
【００７８】
１    ステアリングホイール
２、２ａ  ステアリングシャフト
３、３ａ  ステアリングコラム
４、４ａ  車体側ブラケット
５、５ａ  チルトピボット軸
６、６ａ  第二の車体側ブラケット
７    鉛直板部
８    長孔
９    昇降ブラケット
１０    側板部
１１    通孔
１２    チルトボルト
１３    チルトレバー
１４、１４ａ、１４ｂ  ステアリングコラム側ブラケット
１５    チルト式ステアリング装置
１６ａ、１６ｂ  自在継手
１７    中間シャフト
１８    ステアリングギヤ
１９    タイロッド
２０    電動モータ
２１    移動部材
２２    ナットホルダ
２３    ナット部材
２４    ウォーム減速機
２５    ねじ軸
２６    ウォーム軸
２７    ウォームホイール
２８    回転軸
２９    軸部
３０    支持孔
３１    押し付け板
３２    取付板部
３３    第一コラム支持板部
３４    第二コラム支持板部
３５    底板部
３６    ねじ
３７    平面部
３８    支持板部
３９    第一の通孔
４０    第二の通孔
４１    円杆部
４２    外周面
４３    内周面
４４    円筒部材
４５、４５ａ  ブッシュ
４６、４６ａ  ブッシュ素子
４７、４７ａ  円筒部
４８、４８ａ  フランジ
４９    外周面
５０    側面
５１    内側面
５２、５２ａ  外側面
５３、５３ａ  内側面
５４    頭部
５５    雄ねじ部
５６    ナット
５７    アウターコラム
５８    インナーコラム
５９    第三支持板部
６０    電動モータ
６１    ウォーム減速機
６２    押し引きロッド
６３    部分
６４    隙間
６５    電動モータ
６６    減速機構
６７    ハウジング
６８    弾性体
６９    取付板部
７０、７０ａ  通孔
７１    ボルト
７２    ねじ孔
７３    雄ねじ部
７４    スペーサ
７５    鍔部
７６    頭部
７７    伝達部材
７８    接続部
【図１】
2008030728.tif 000003
【図２】
2008030728.tif 000004
【図３】
2008030728.tif 000005
【図４】
2008030728.tif 000006
【図５】
2008030728.tif 000007
【図６】
2008030728.tif 000008
【図７】
2008030728.tif 000009
【図８】
2008030728.tif 000010
【図９】
2008030728.tif 000011
【図１０】
2008030728.tif 000012
【図１１】
2008030728.tif 000013
【図１２】
2008030728.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2008030728.tif 000016
【図１５】
2008030728.tif 000017
【図１６】
2008030728.tif 000018
【図１７】
2008030728.tif 000019
【図１８】
2008030728.tif 000020