(57)【要約】【課題】本発明は、トルクロッドの組付時間を短くするとともにメインラインの生産性を高めたシャフトドライブ装置を備える自動二輪車を提供することを課題とする。【解決手段】車体フレーム１１にリヤフォーク２１を上下揺動自在に設け、このリヤフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を設け、この後輪３５の側方にギヤケース５４を設け、このギヤケース５４とパワーユニット３２の出力軸５５との間にドライブシャフト５６を設け、パワーユニット３２の出力をドライブシャフト５６及びギヤケース５４を介して後輪３５に伝達するようにした自動二輪車１０において、ギヤケース５４は、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに設けられている後輪車軸３６に支持されるとともに、ギヤケース５４の外周部５４ｇとリヤフォーク２１とを連結するトルクロッド５７で回り止めが施されている。【選択図】図２
2008074214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにリヤフォークを上下揺動自在に設け、このリヤフォークの後端部に後輪を設け、この後輪の側方にギヤケースを設け、このギヤケースとパワーユニットの出力軸との間にドライブシャフトを設け、前記パワーユニットの出力を前記ドライブシャフト及び前記ギヤケースを介して前記後輪に伝達するようにした自動二輪車において、
前記ギヤケースは、前記リヤフォークの後端部に設けられている後輪車軸に支持されるとともに、前記ギヤケースの外周部と前記リヤフォークとを連結するトルクロッドで回り止めが施されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記トルクロッドは、弾性部材を介して前記リヤフォークに連結され、または、前記トルクロッドは、弾性部材を介して前記ギヤケースに連結されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ギヤケース内に配置されるドライブシャフト側のギヤが、前記後輪側に配置されるファイナルドリブンギヤに噛み合う噛み合い位置と、前記トルクロッドが、前記ギヤケースに連結される連結位置と、前記ギヤケース内に配置され前記ファイナルドリブンギヤを支持する軸受の位置とにおいて、
前記噛み合い位置と前記連結位置と前記軸受の位置とは、略同一の鉛直面上に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットの出力を後輪に伝達するシャフトドライブ装置を備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットの出力をドライブシャフト及びギヤケースを介して後輪に伝達するシャフトドライブ装置を備える自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開昭６２−４３３８８号公報（第１図、第２図）
【０００３】
特許文献１の第１図及び第２図において、自動二輪車１（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）は、フレーム２と、このフレーム２に上下揺動自在に設けたリヤフォーク１０と、このリヤフォーク１０の後端部に回転自在に設けた後輪１１と、この後輪１１の側方に設けたギヤケース１５と、このギヤケース１５とエンジンの軸２４との間に設けた推進軸２８（以下、ドライブシャフト２８と云う。）と、ギヤケース１５とフレーム２との間に設けたトルクロッド３２とを備えた車両である。そして、エンジンの駆動力をドライブシャフト２８及びギヤケース１５を介して後輪１１に伝達する。
【０００４】
特許文献１の自動二輪車では、トルクロッド３２の先端３２ｂは、フレーム２に連結されていることから、トルクロッド３２のフレーム２への組付は、メインラインで行う必要がある。このトルクロッド３２の組付に係る時間が長くなると、メインラインの生産性が低下する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、トルクロッドの組付時間を短くするとともにメインラインの生産性を高めたシャフトドライブ装置を備える自動二輪車を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームにリヤフォークを上下揺動自在に設け、このリヤフォークの後端部に後輪を設け、この後輪の側方にギヤケースを設け、このギヤケースとパワーユニットの出力軸との間にドライブシャフトを設け、パワーユニットの出力をドライブシャフト及びギヤケースを介して後輪に伝達するようにした自動二輪車において、ギヤケースは、リヤフォークの後端部に設けられている後輪車軸に支持されるとともに、ギヤケースの外周部とリヤフォークとを連結するトルクロッドで回り止めが施されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、トルクロッドは、弾性部材を介してリヤフォークに連結され、または、トルクロッドは、弾性部材を介してギヤケースに連結されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、ギヤケース内に配置されるドライブシャフト側のギヤが、後輪側に配置されるファイナルドリブンギヤに噛み合う噛み合い位置と、トルクロッドが、ギヤケースに連結される連結位置と、ギヤケース内に配置されファイナルドリブンギヤを支持する軸受の位置とにおいて、噛み合い位置と連結位置と軸受の位置とは、略同一の鉛直面上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明では、トルクロッドの先端は、リヤフォークに組み付けられている。リヤフォークに、後輪、ギヤケース及びトルクロッドをまとめて組み付けることが可能となるので、サブラインにおいて、前もって、リヤフォークにトルクロッドを組み付けておくことができる。メインラインでトルクロッドをリヤフォークに組み付ける必要がなくなるので、メインラインの生産性を高めることができる。
加えて、サブラインにおいて、リヤフォークにトルクロッドを組み付けると、良好な作業姿勢がとり易く、トルクロッドの組付時間を短くすることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、トルクロッドは、弾性部材を介してリヤフォークに連結され、または、トルクロッドは、弾性部材を介してギヤケースに連結されているので、駆動系の伝達トルクの変動に起因するショックを弾性部材で吸収することができる。伝達トルクの変動によるショックは弾性部材で吸収可能となるため、他の部分、例えば、ギヤケース内に設けられているダンパ部材などの緩衝装置を小型化することができる。あるいは、他の部分に設けられる緩衝装置を省くことが可能となる。
【００１１】
請求項３に係る発明では、ドライブシャフト側のギヤがファイナルドリブンギヤに噛み合う噛み合い位置と、ギヤケースとトルクロッドとが連結する連結位置と、ファイナルドリブンギヤを支持する軸受の位置とは、同一の鉛直面上に配置されているため、噛み合い位置に力が作用するとき、ギヤケースにはねじれモーメントは発生し難くなる。
【００１２】
ギヤケースにねじれモーメントが発生し難くなるので、噛み合い位置と、連結位置と、軸受の位置とが、同一の鉛直面上に配置されていない場合に較べて、ギヤケースに必要な強度を落とすことができる。ギヤケースに必要な強度を落とすことができるので、ギヤケースの肉厚を薄くでき、ギヤーケースの軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１を車両の前端部に設けたヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３から後方に延設したメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端部から後方に延設したシートレール１５、１５（手前側の符号１５のみ示す。）と、ヘッドパイプ１３から斜め下方に延設したダウンフレーム１６、１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、これらのダウンフレーム１６、１６の後端とシートレール１５、１５の後端を連結するリヤフレーム１７、１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、これらのリヤフレーム１７、１７にピボット軸１９を回動自在に取付け、このピボット軸１９を中心に上下スイング可能に取付けるリヤフォーク２１と、このリヤフォーク２１の前部２２とメインフレーム１４の後部２３を連結するリヤクッションユニット２５とで構成した車両である。
【００１４】
また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に操舵自在にフロントフォーク２８を取り付け、このフロントフォーク２８の下端に前輪２９を回転自在に取付け、フロントフォーク２８の上部に操舵用ハンドル３１を取付け、メインフレーム１４とダウンフレーム１６とで囲まれた空間にパワーユニット３２としてのエンジン３３を配置し、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を回動自在に取付け、後輪３５を支持する後輪車軸３６とエンジン３３との間にエンジン３３の駆動力を後輪３５に伝達するシャフトドライブ装置４０を配置したものである。
【００１５】
エンジン３３は、クランクケース４１と、このクランクケース４１から立ち上げた２つのシリンダ部４２Ｆ、４２Ｒを備えるＶ型２気筒のエンジンである。燃料供給装置、排気管、及び消音器などについては省略した。
【００１６】
４５は燃料タンク、４６は運転者シート、４７はリヤフェンダ、４８はヘッドライト、４９はテールライト、５１、５１（手前側の符号５１のみ示す。）はリヤウインカー、５２は車体フレーム１１を補強するガセット部材である。
【００１７】
図２は本発明に係る自動二輪車の後部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の一部を構成するリヤフレーム１７から後方にピボット軸１９を介してリヤフォーク２１を上下揺動自在に設け、このリヤフォーク２１の後端部２１ｂに後輪３５を設け、この後輪３５の側方にギヤケース５４を設け、このギヤケース５４とパワーユニット３２としてのエンジン３３の出力軸５５との間にドライブシャフト５６を設け、エンジン３３の出力をドライブシャフト５６及びギヤケース５４を介して後輪３５に伝達するようにしたものである。
【００１８】
ギヤケース５４は、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに設けられている後輪車軸３６に支持されるとともに、ギヤケース５４の外周部５４ｇとリヤフォーク２１とを連結するトルクロッド５７で回り止めが施されている。
【００１９】
なお、シートレール１５、１５（図手前側の符号１５のみ示す。）から後方に後部フレーム６１を延出し、この後部フレーム６１にリヤフェンダ４７や同乗者シート６２などを取り付ける。
図中、６３はメインフレーム１４の後部に設けられリヤクッションユニット２５の上端部２５ｔを保持するブラケットである。
【００２０】
図３は本発明に係る自動二輪車のシャフトドライブ装置及びその周辺部を説明する断面図である。以下、先ず、シャフトドライブ装置４０の構造を説明し、次に、シャフトドライブ装置４０及び後輪３５を支持するリヤフォーク２１について説明する。
【００２１】
シャフトドライブ装置４０は、ドライブシャフト５６とドライブシャフト５６の駆動力の方向を変換して後輪３５に伝達する役割を担う装置である。シャフトドライブ装置４０の構成は、エンジン（図２の符号３３）の出力軸５５に自在継手６５を介して取り付けるドライブシャフト５６と、このドライブシャフト５６の後端部５６ｂに取り付けるドライブシャフト側のギヤ６６としてのドライブギヤ６７と、このドライブギヤ６７に噛み合い駆動力の方向を変換するファイナルドリブンギヤ６８と、前記ギヤ６７、６８を収納するギヤケース５４とを主要構成とする。
【００２２】
ファイナルドリブンギヤ６８は、スリーブ７３に圧入されている。このスリーブ７３は、ベアリング９４、９６によって支持されている。スリーブ７３には、ダンパ押さえ７４が取り付けられてスリーブ７３と一体で回転し、このダンパ押さえ７４には、ボルト７７を介してダンパ部材７５が取り付けられている。
また、後輪車軸３６の外周には、スペーサ７１を介して軸受７２が配置されており、この軸受７２と別の軸受９５によって、ギヤケース５４を含むファイナルギヤユニットが支持されている。
【００２３】
ファイナルドリブンギヤ６８と後輪３５の間には緩衝装置を設ける。本実施例において、緩衝装置は、ダンパ部材７５である。このダンパ部材７５をファイナルドリブンギヤ６８と後輪３５のハブ７６との間に介在させ、ドライブシャフト５６のトルクを後輪３５に伝達するとともに、トルクの変動によるショックを和らげる。
【００２４】
ギヤケース５４は本体部８１とこの本体部８１を車両の内方から外方に向けて覆う蓋部８２からなる。そして、本体部８１に蓋部８２を合わせ、締結部材８３で固定する。ギヤケース５４の内部にギヤ室８４が形成され、このギヤ室８４にドライブギヤ６７とこのドライブギヤ６７に噛み合うファイナルドリブンギヤ６８が配置される。ギヤ室８４は、オイル注入穴８５を備え、このオイル注入穴８５からオイルが注入される。なお、オイル注入穴８５は、通常、キャップ８６で塞がれている。
【００２５】
蓋部８２には、内方からリング部材８８としてのダストガードプレートが取り付けられ、このリング部材８８にギヤ室８４と大気を連通するブリーザチューブ８９が取り付けられている。
図中、９１〜９４、９６、９７はベアリング、１０１〜１０５はシール部材、１０７はディスクブレーキユニット、１０８はディスクブレーキ板、１０９は後輪車軸３６をリヤフォーク２１に固定するナットである。
【００２６】
リヤフォーク２１は、一方の延出部１１１と、他方の延出部１１２と、これら一方の延出部１１１と他方の延出部１１２とを連結するクロス部１１３とからなる。
【００２７】
一方の延出部１１１とクロス部１１３とは、鋳造にて一体に形成されている。また、他方の延出部１１２は、パイプ部材１３１に中実部材１３２を連結させたものである。
つまり、リヤフォーク２１は、複数の部材が連結されたものであり、これら複数の部材の連結方法は、溶接による。リヤフォーク２１を分割構成とすることで、一方の延出部１１１とクロス部１１３の鋳造を容易に行うことができる。
【００２８】
図４は図２の４−４線断面図であり、ギヤケース５４にトルクロッド５７を取り付ける構造を説明する図である。
ギヤケース５４の外周部５４ｇから下方にフランジ部１１５を延設し、このフランジ部１１５に開けた穴部１１６に、パイプ１２０と弾性部材１１９とパイプ部材１１８とをこの順に嵌め、先端部を二股状に形成したトルクロッド５７の先端部に設けられる孔１１７、１１７を前記孔部１１６の中心に合わせ、ボルト１２１及びナット１２２によって、トルクロッド５７をギヤケース５４に止めた。
【００２９】
つまり、トルクロッド５７は、弾性部材１１９を介してギヤケース５４に連結されている。トルクロッド５７は、弾性部材１１９を介してギヤケース５４に連結されているので、駆動系で発生するショックを弾性部材１１９で吸収することができる。発生するショックは弾性部材１１９で吸収可能となるため、他の部分に設けられている、例えば、後輪のハブ７６内に設けられるダンパ部材（図３の符号７５）などの緩衝装置を小型化することができる。あるいは、他の部分の設けられる緩衝装置を省くことが可能となる。
本実施例において、弾性部材１１９は、トルクロッド５７とギヤケース５４の間に取り付けたが、弾性部材１１９をトルクロッド５７とリヤフォーク２１との間に取り付けることは差し支えない。
【００３０】
以上に述べた自動二輪車のシャフトドライブ装置の作用を次に述べる。
図５は車体フレームにリヤフォークを組み付けることを説明する作用図である。
（ａ）において、あらかじめ、サブラインでリヤフォーク２１にギヤケース５４、後輪３５及びトルクロッド５７などを組み付けたリヤユニット１２３を、エンジン３３などを搭載した車体フレーム１１に臨ませる。
【００３１】
（ｂ）において、メインラインで車体フレーム１１側に形成されているピボット穴１２４にリヤフォーク２１の前端部２１ａを合わせ、前記ピボット穴１２４にピボット軸１９を通し、リヤユニット１２３を車体フレーム１１に取り付ける。
【００３２】
ギヤケース５４は、リヤフォーク２１の後端部２１ｂに設けられている後輪車軸３６に支持されるとともに、ギヤケース５４の外周部５４ｇとリヤフォーク２１とを連結するトルクロッド５７で回り止めが施されている。
【００３３】
トルクロッド５７の先端は、リヤフォーク２１に組み付けられている。リヤフォーク２１に、後輪３５、ギヤケース５４及びトルクロッド５７をまとめて組み付けることが可能となるので、サブラインにおいて、前もって、リヤフォーク２１にトルクロッド５７を組み付けておくことができる。
加えて、サブラインにおいて、リヤフォーク２１にトルクロッド５７を組み付けると、良好な作業姿勢がとり易く、トルクロッド５７の組付時間を短くすることができる。
【００３４】
図６はギヤの噛み合い位置とトルクロッドの連結位置と軸受の位置の間の位置関係を説明する実施例図及びその比較例図である。
（ａ）は実施例を示し、ギヤケース内に配置されるドライブシャフト側のギヤ６６としてのドライブギヤ６７が、後輪側に配置されるファイナルドリブンギヤ６８に噛み合う噛み合い位置１２５と、トルクロッド５７が、ギヤケース５４に連結される連結位置１２６と、ギヤケース内に配置されファイナルドリブンギヤ６８を支持する軸受７２の位置１２７において、噛み合い位置１２５と連結位置１２６と軸受７２の位置１２７とは、略同一の鉛直面１２８上に配置されている。
【００３５】
（ｂ）は比較例を示し、噛み合い位置１２５と軸受７２の位置１２７とは、略同一の鉛直面上１２８に配置されているが、トルクロッド５７がギヤケース５４に連結される連結位置は、異なる鉛直面１２９上にあり、これらの鉛直面１２８、１２９は間隔Ｆだけ離れているため、噛み合い位置１２５に力が作用するとき、ギヤケース５４にはねじれモーメントが発生する。
【００３６】
この点、本発明に係るシャフトドライブ装置では、噛み合い位置１２５と連結位置１２６と軸受の位置１２７とは、略同一の鉛直面１２８上に配置されているため、噛み合い位置１２５に力が作用するとき、ギヤケース５４にはねじれモーメントが発生し難い。
【００３７】
ねじれモーメントが発生し難くなるので、噛み合い位置１２５と、連結位置１２６と、軸受の位置１２７とが、異なる鉛直面上に配置される場合に較べて、ギヤケース５４が必要とする強度を落とすことができる。必要な強度を落とすことができるので、ギヤケース５４の肉厚を薄くでき、ギヤケース５４の軽量化を図ることができる。
【００３８】
尚、請求項１では、トルクロッドとギヤケースの間、または、トルクロッドとリヤフォークの間に介在させた弾性部材を省略することは差し支えない。加えて、弾性部材の代わりにベアリングを介在させることは差し支えない。
また、ドライブシャフト側のギヤがファイナルドリブンギヤに噛み合う噛み合い位置と、トルクロッドがギヤケースに連結される連結位置と、ファイナルドリブンギヤを支持する軸受の位置とは、異なる鉛直面上に配置しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、シャフトドライブ装置を備える自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の後部左側面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車のシャフトドライブ装置及びその周辺部を説明する断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】車体フレームにリヤフォークを組み付けることを説明する作用図である。
【図６】ギヤの噛み合い位置とトルクロッドの連結位置と軸受の位置の間の位置関係を説明する実施例図及びその比較例図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…リヤフォーク、２１ｂ…リヤフォークの後端部、３２…パワーユニット、３５…後輪、３６…後輪車軸、５４…ギヤケース、５４ｇ…ギヤケースの外周部、５５…パワーユニットの出力軸、５６…ドライブシャフト、５７…トルクロッド、６６…ドライブシャフト側のギヤ、６８…ファイナルドリブンギヤ、１１９…弾性部材、１２５…噛み合い位置、１２６…連結位置、１２７…軸受の位置、１２８…鉛直面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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