(57)【要約】【課題】マウントブッシュやストッパのゴムの劣化の進行を抑制することなど可能なフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えフォークリフトを提供する。【解決手段】リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸３２と、筒状の外枠３３と筒状の内枠３４の間にゴム３５を設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュ３０とを有し、内枠３４の内側のマウント穴３８にマウント軸３２を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段を備える。このはみ出し量抑制手段は、例えば、ゴム３５との間に隙間Ｓを有して外枠３３の上部の前後に設けたはみ出し量抑制板４１とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段を備えたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上部の前後に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項３】
請求項１に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記外枠は台形状又は矩形状であり、
前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上側の両角部の前後に設けた三角形状のはみ出し量抑制板であることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項５】
請求項２又は３に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
厚さの異なるスペーサが複数準備されており、
前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項６】
請求項１に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制手段は、前記マウントブッシュの前後に前記ゴムとの間に隙間を有して車体側に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項７】
請求項２又は６に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板の下端側には、前記マウント軸の外径に沿った形状の凹部が形成されていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項８】
請求項６に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項９】
請求項６に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
厚さの異なるスペーサが複数準備されており、
前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１０】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウントブッシュの前記マウント穴は円形状とし、
前記マウント軸は円柱状であって前記マウント穴に回動自在に嵌挿し、
前記リアアクスル上の車幅方向両側には、車体側に取り付けられて前記リアアクスルの前記マウント軸回りの揺動を規制するストッパを備え、且つ、これらのストッパは逆円錐状のゴムと、前記ゴムとの間に隙間を有して前記ゴムの周囲を囲み前記ゴムの水平方向の膨らみ量を抑制するカバーとを有する構成としたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１１】
請求項２，３，６又は１０に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板又はカバーは樹脂材によって形成されていることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１２】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、マウントブッシュとを有し、前記マウントブッシュのマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウントブッシュは第１のマウントブッシュの上に第２のマウントブッシュを重ねた２重構造とし、
前記第１のマウントブッシュは、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって、前記内枠の内側の前記マウント穴に前記マウント軸が嵌挿されており、
前記第２のマウントブッシュは、上板と下板の間にゴムを設けなる構成であることを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１３】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分に設けた電線と、
前記電線が前記ゴムの前記下側の部分とともに上方に伸びて断線したときの前記電線の電気的な変化を検知することによって前記断線を検知する断線検知手段と、
を備えたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１４】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウント軸の上方向への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１５】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間からはみ出す量を検知するはみ出し量検知手段を備えたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１６】
請求項２，３又は６に記載のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板の車両前方又は車両後方への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１７】
リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりの上側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅と、前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅とを等しくしたことを特徴とするフォークリフトのリアアクスル取付構造。
【請求項１８】
請求項１〜１７の何れか１項に記載のリアアクスル取付構造を備えたことを特徴とするフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフトのリアアクスル取付構造としては、従来一般にゴム製のマウントブッシュを用いた構造のもの、金属製の軸受を用いた構造のもの、サスペンションを用いた構造のものなどが知られている。
【０００３】
図２２（ａ）には従来のゴム製のマウントブッシュを用いたフォークリフトのリアアクスル取付構造の正面図を示し、図２２（ｂ）には図２２（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。
【０００４】
これらの図に示すように、従来のマウントブッシュ１は筒状の外枠２と筒状の内枠３の間にゴム４を設けてなるものである。外枠２は正面視が台形状のものであり、且つ、中央の分離部２ａで切り離されて左右に２分割されている。一方、内枠３は正面視が楕円状のものである。ゴム４は外枠２と内枠３の間に加熱したゴム材料を流し込むことによって形成され、外枠２の内面や内枠３の外面に付着している。
【０００５】
そして、マウントブッシュ１は取り付け治具１１，１２を用いてフォークリフトの車体側（車体フレーム１３）に取り付けられており、図示しないリアアクスル（図１〜図３参照）の前側と後側に突設されたマウント軸５が、内枠３の内側のマウント穴６に嵌挿されている。
【０００６】
取り付け治具１１は正面視が台形状の本体部１１ａと、この本体部１１ａの両側に水平に延びたフランジ部１１ｂとを有してなるものであり、本体部１１ａが車体フレーム１３に溶接されている。取り付け治具１２は平板状のものである。
【０００７】
マウントブッシュ１は取り付け治具１１の本体部１１ａに下から上へ押し込むようにして嵌め込まれており、このときに外枠２の分離部２ａの間隔が狭まることによりゴム４に常に圧縮荷重がかかった状態で取り付け治具１１の本体部１１ａに固定されている。取り付け治具１２は取り付け治具１１のフランジ部１１ｂにボルト１４とナット１５で締結されてマウントブッシュ１の下面を支持しており、マウントブッシュ１の上面及び側面を支持する取り付け治具１１とともにマウントブッシュ１の周囲を囲んでいる。
【０００８】
また、マウント軸５及びマウント穴６は正面視が楕円状となっており、このことによってリアアクスルがマウント軸５回りに揺動（ローリング）したときにマウント軸５の自在な回動が抑えられるため、マウントブッシュ１は鉛直荷重だけでなく、前記揺動時のねじれ荷重も受けることができる。
【０００９】
このようなゴム製のマウントブッシュ１を用いたリアアクスルの取付構造は、金属製の軸受やサスペンションを用いたリアアクスルの取付構造に比べて、油の注入などを要しないためメンテナンスフリーであり、構造も簡易であるため低コストであるという利点を有している。
【００１０】
【特許文献１】特開平４−３３９００５号公報
【特許文献２】特開平１０−１６６８２４号公報
【特許文献３】特開２００４−３０６９５２号公報
【特許文献４】特開２００４−３５４３５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、ゴム製のマウントブッシュ１を用いた場合にはゴム４の損傷が問題となる。この損傷要因としては、フォークリフトは後部にカウンターウエイトが搭載されていることなどから車重が大きくて、フォークリフトが路面の凹凸部を走行するときなどにマウントブッシュ１にかかる荷重が非常に大きいため、前記荷重によって図２２（ｂ）に示すようにゴム４の内枠３よりも上側の部分４ａの圧縮変形（特に外枠２と内枠３の間から車両前後方向にはみ出すはみ出し部４ｃのはみ出し量）が大きくなり、その結果、ゴム４の劣化（疲労）が進むことが挙げられる。
【００１２】
一般にゴムは圧縮荷重のみがかかっている場合には劣化しにくいが、ゴム４のはみ出し部４ｃには引張り荷重がかかることになるため、当該部分の劣化が進行し易い。また、ゴム４の上側部分４ａが圧縮変形するとき、ゴム４の内枠３よりも下側の部分４ｂには引張り荷重がかかることになるため、当該部分の劣化も進行し易い。
【００１３】
従って本発明は上記の事情に鑑み、マウントブッシュやストッパのゴムの劣化の進行を抑制することができ、更にはマウントブッシュのゴムの劣化によりリアアクスルと車体が接触してこれらが損傷するのを防止することができるフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えフォークリフトを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決する第１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段を備えたことを特徴とする。
【００１５】
また、第２発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上部の前後に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とする。
【００１６】
また、第３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記外枠は台形状又は矩形状であり、
前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上側の両角部の前後に設けた三角形状のはみ出し量抑制板であることを特徴とする。
【００１７】
また、第４発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第２又は第３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする。
【００１８】
また、第５発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第２又は第３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
厚さの異なるスペーサが複数準備されており、
前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする。
【００１９】
また、第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制手段は、前記マウントブッシュの前後に前記ゴムとの間に隙間を有して車体側に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とする。
【００２０】
また、第７発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第２又は第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板の下端側には、前記マウント軸の外径に沿った形状の凹部が形成されていることを特徴とする。
【００２１】
また、第８発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする。
【００２２】
また、第９発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
厚さの異なるスペーサが複数準備されており、
前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする。
【００２３】
また、第１０発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウントブッシュの前記マウント穴は円形状とし、
前記マウント軸は円柱状であって前記マウント穴に回動自在に嵌挿し、
前記リアアクスル上の車幅方向両側には、車体側に取り付けられて前記リアアクスルの前記マウント軸回りの揺動を規制するストッパを備え、且つ、これらのストッパは逆円錐状のゴムと、前記ゴムとの間に隙間を有して前記ゴムの周囲を囲み前記ゴムの水平方向の膨らみ量を抑制するカバーとを有する構成としたことを特徴とする。
【００２４】
また、第１１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第２，第３，第６又は第１０発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板又はカバーは樹脂材によって形成されていることを特徴とする。
【００２５】
また、第１２発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、マウントブッシュとを有し、前記マウントブッシュのマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウントブッシュは第１のマウントブッシュの上に第２のマウントブッシュを重ねた２重構造とし、
前記第１のマウントブッシュは、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって、前記内枠の内側の前記マウント穴に前記マウント軸が嵌挿されており、
前記第２のマウントブッシュは、上板と下板の間にゴムを設けなる構成であることを特徴とする。
【００２６】
また、第１３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分に設けた電線と、
前記電線が前記ゴムの前記下側の部分とともに上方に伸びて断線したときの前記電線の電気的な変化を検知することによって前記断線を検知する断線検知手段と、
を備えたことを特徴とする。
【００２７】
また、第１４発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記マウント軸の上方向への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴とする。
【００２８】
また、第１５発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間からはみ出す量を検知するはみ出し量検知手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
また、第１６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、第２，第３又は第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記はみ出し量抑制板の車両前方又は車両後方への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴とする。
【００３０】
また、第１７発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、リアアクスルの前側と後側に突設されたマウント軸と、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって車体側に取り付けられたマウントブッシュとを有し、前記内枠の内側のマウント穴に前記マウント軸を嵌挿してなるフォークリフトのリアアクスル取付構造において、
前記ゴムの前記内枠よりの上側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅と、前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅とを等しくしたことを特徴とする。
【００３１】
また、第１８発明のフォークリフトは、第１〜第１７発明の何れかのリアアクスル取付構造を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００３２】
第１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段を備えたことを特徴とするため、はみ出し量抑制手段によって前記ゴムの上側部分のはみ出し量を抑制することより、前記ゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することができる。このため、マウントブッシュの長寿命化を図ることができて、マウントブッシュの交換回数を低減することができる。
【００３３】
また、第２発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上部の前後に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とするため、上記第１発明と同様にはみ出し量抑制板によって前記ゴムの上側部分のはみ出し量を抑制することより、前記ゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュの長寿命化を図ることができて、マウントブッシュの交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。また、はみ出し量抑制板をマウントブッシュに設けているため、マウントブッシュの交換作業はマウントブッシュ自体だけで対応可能である。
【００３４】
また、第３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記はみ出し量抑制手段は、前記ゴムとの間に隙間を有して前記外枠の上側の両角部の前後に設けた三角形状のはみ出し量抑制板であることを特徴とするため、上記第１発明と同様にはみ出し量抑制板によって前記ゴムの上側部分のはみ出し量を抑制することより、前記ゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュの長寿命化を図ることができて、マウントブッシュの交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。また、はみ出し量抑制板をマウントブッシュに設けているため、マウントブッシュの交換作業はマウントブッシュ自体だけで対応可能である。更には、比較的ゴム量が多くてはみ出し量の大きい外枠の上側の両角部付近のゴムのはみ出しを、効率的に抑えることができる。また、マウントブッシュの外枠を従来と同様に中央の分離部で切り離して左右に２分割することもできるため、マウントブッシュの組み付けを容易且つ確実に行うこともできる。また、左右のはみ出し量抑制板の互いの辺同士が山形状になるため、通常のマウント軸の上下移動範囲では当該マウント軸がはみ出し量抑制板に接触するのを防止することができ、ゴムの劣化にともなってマウント軸が上方へ移動してきても、当該マウント軸とはみ出し量抑制板が接触することとなり、マウント軸が車体フレームと直接接触することを防止することができる。
【００３５】
また、第４発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第２又は第３発明と同様の効果が得られ、しかも、前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュに取り付けるはみ出し量抑制板をはみ出し量抑制部の厚さの異なる複数種類のはみ出し量抑制板のなかから任意に選択して、前記隙間の間隔を任意に管理（調整）することができるため、前記ゴムのばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００３６】
また、第５発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第２又は第３発明と同様の効果が得られ、しかも、厚さの異なるスペーサが複数準備されており、前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで前記外枠に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュに取り付けるスペーサを厚さの異なる複数種類のスペーサのなかから任意に選択して、前記隙間の間隔を任意に管理（調整）することができるため、前記ゴムのばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００３７】
また、第６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記はみ出し量抑制手段は、前記マウントブッシュの前後に前記ゴムとの間に隙間を有して車体側に設けたはみ出し量抑制板であることを特徴とするため、上記第１発明と同様にはみ出し量抑制板によって前記ゴムの上側部分のはみ出し量を抑制することより、前記ゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュの長寿命化を図ることができて、マウントブッシュの交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。また、マウントブッシュの外枠を従来と同様に中央の分離部で切り離して左右に２分割することもできるため、マウントブッシュの組み付けを容易且つ確実に行うこともできる。また、はみ出し量抑制板はフォークリフトの車体側の任意の場所に設置することが可能であり、マウントブッシュは従来のものをそのまま利用することもできる。
【００３８】
また、第７発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第２又は第６発明と同様の効果が得られ、しかも、前記はみ出し量抑制板の下端側には、前記マウント軸の外径に沿った形状の凹部が形成されていることを特徴とするため、はみ出し量を効率的に抑制でき、また、通常のマウント軸の上下移動範囲では当該マウント軸がはみ出し量抑制板に接触するのを防止することができ、ゴムの劣化にともなってマウント軸が上方へ移動してきても、当該マウント軸とはみ出し量抑制板が接触することとなり、マウント軸が車体フレームと直接接触することを防止することができる。
【００３９】
また、第８発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第６発明と同様の効果が得られ、しかも、前記はみ出し量抑制板は、はみ出し量抑制部の厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルトで前記車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュに取り付けるはみ出し量抑制板をはみ出し量抑制部の厚さの異なる複数種類のはみ出し量抑制板のなかから任意に選択して、前記隙間の間隔を任意に管理（調整）することができるため、前記ゴムのばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００４０】
また、第９発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第６発明と同様の効果が得られ、しかも、厚さの異なるスペーサが複数準備されており、前記はみ出し量抑制板は、前記スペーサのいずれかを介してボルトで車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュに取り付けるスペーサを厚さの異なる複数種類のスペーサのなかから任意に選択して、前記隙間の間隔を任意に管理（調整）することができるため、前記ゴムのばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００４１】
また、第１０発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記マウントブッシュの前記マウント穴は円形状とし、前記マウント軸は円柱状であって前記マウント穴に回動自在に嵌挿し、前記リアアクスル上の車幅方向両側には、車体側に取り付けられて前記リアアクスルの前記マウント軸回りの揺動を規制するストッパを備え、且つ、これらのストッパは逆円錐状のゴムと、前記ゴムとの間に隙間を有して前記ゴムの周囲を囲み前記ゴムの水平方向の膨らみ量を抑制するカバーとを有する構成としたことを特徴とするため、マウントブッシュとストッパとで荷重分担されて、マウントブッシュのゴムには鉛直荷重のみがかかることから、マウントブッシュのゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュの長寿命化を図ることができて、マウントブッシュの交換回数を低減することができる。しかも、ストッパのゴムの膨らみ量をカバーによって抑制することより、ストッパのゴムの劣化（疲労）の進行を抑制することもできるため、ストッパの長寿命化を図ることもできる。
【００４２】
また、第１１発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第２，第３，第６又は第１０発明と同様の効果が得られ、しかも、前記はみ出し量抑制板又はカバーは樹脂材によって形成されていることを特徴とするため、マウントブッシュのゴムの劣化にともなってマウント軸が上方へ移動してきたときに当該マウント軸とはみ出し量抑制板又はカバーとが接触したとしても、このときにはみ出し量抑制板又はカバーによってマウント軸が損傷するのを防止することができる。
【００４３】
また、第１２発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記マウントブッシュは第１のマウントブッシュの上に第２のマウントブッシュを重ねた２重構造とし、前記第１のマウントブッシュは、筒状の外枠と筒状の内枠の間にゴムを設けた構成であって、前記内枠の内側の前記マウント穴に前記マウント軸が嵌挿されており、前記第２のマウントブッシュは、上板と下板の間にゴムを設けなる構成であることを特徴としており、マウント穴にマウント軸が嵌挿されている下側の第１のマウントブッシュのゴムに比べて、マウント軸から離れている上側の第２のマウントブッシュのゴムの方が荷重による劣化（疲労）が生じにくいため、第１のマウントブッシュのゴムの劣化によってマウント軸が上方へ変位したとしても、健全な第２のマウントブッシュ（ゴム）が存在することにより、マウント軸と車体側（車体フレーム）との接触を防止して、これらの損傷を防止することができる。
【００４４】
また、第１３発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分に設けた電線と、前記電線が前記ゴムの前記下側の部分とともに上方に伸びて断線したときの前記電線の電気的な変化を検知することによって前記断線を検知する断線検知手段とを備えたことを特徴とするため、マウントブッシュのゴムの劣化（疲労）により前記ゴムの上側部分の圧縮変形量が大きくなってはみ出し量が増加するとともに前記ゴムの下側部分の伸びも大きくなると、前記電線が伸びて切断され、このことを断線検知手段が検知する。このため、マウントブッシュの交換時期を確認することができる。
【００４５】
また、第１４発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記マウント軸の上方向への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴としているため、マウントブッシュのゴムの劣化（疲労）にともなってマウント軸が上方へ変位（移動）したとき、このマウント軸の変位量を前記変位量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュの交換時期を確認することができる。
【００４６】
また、第１５発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、前記ゴムの前記内枠よりも上側の部分が、前記外枠と前記内枠の間からはみ出す量を検知するはみ出し量検知手段を備えたことを特徴とするため、マウントブッシュのゴムの劣化（疲労）により前記ゴムの上側部分の圧縮変形量が大きくなってはみ出し量が増加したとき、このはみ出し量を前記はみ出し量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュの交換時期を確認することができる。
【００４７】
また、第１６発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造によれば、第２，第３又は第６発明と同様の効果が得られ、しかも、前記はみ出し量抑制板の車両前方又は車両後方への変位量を検知する変位量検知手段を備えたことを特徴とするため、マウントブッシュのゴムの劣化（疲労）によって前記ゴムの上側部分のみ出し量が増加し、この上側部分のはみ出し部によって前記はみ出し量抑制板が押圧されて車両前方又は車両後方への変位したとき、この変位量を前記変位量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュの交換時期を確認することができる。
【００４８】
また、第１７発明のフォークリフトのリアアクスル取付構造は、前記ゴムの前記内枠よりの上側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅と、前記ゴムの前記内枠よりも下側の部分における前記外枠と前記内枠の間の幅とを等しくしたことを特徴とするため、前記ゴムの上側部分と下側部分の剛性が均一化されて、前記ゴムのばね定数を管理し易くなり、前記ゴムの劣化（疲労）の進行具合を管理し易くなる。
【００４９】
また、第１８発明のフォークリフトによれば、第１〜第１７発明の何れかのリアアクスル取付構造を備えたことを特徴とするため、上記のような第１〜第１７発明の何れかのリアアクスル取付構造の効果を発揮することができる優れたフォークリフトを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００５１】
＜実施の形態例１＞
図１は本発明の実施の形態例１に係るフォークリフトの斜視図、図２は前記フォークリフトの側面図、図３は前記フォークリフトにおけるリアアクスル取付構造部の拡大斜視図である。また、図４（ａ）は前記リアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図４（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図４（ａ）のＢ１方向矢視図）、図４（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図４（ａ）のＢ２−Ｂ２線矢視断面図）、図４（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図４（ａ）のＢ３方向矢視図）である。
【００５２】
なお、図１及び図２は説明の便宜上、アクスル（車軸）部分のみを実線で表し、その他の部分は一点鎖線で表した透視図となっている。
【００５３】
図１及び図２に示すように、フォークリフト２１（以下、これを車両とも称する）の前部にはフォーク２２と、フォーク２２を昇降するためのマスト２３などが装備されている一方、フォーク２２の後部にはカウンターウエイト２４が搭載されている。カウンターウエイト２４は、フォーク２２に搬送物を載置して昇降するときの車両前後の重量バランスをとるためのものである。また、車両前部には前輪２６と、これらの前輪２６を支持するフロントアクスル２５とを備える一方、車両後部には後輪２７と、これらの後輪２７を支持するリアアクスル２８とを備えている。前輪２６は駆動輪、後輪２７は操舵輪である。
【００５４】
そして、リアアクスル２８は、リアアクスル２８の車両前方側と車両後方側に設けたゴム製のマウントブッシュ３０を介して、フォークリフト２１の車体側（車体フレーム３１）に取り付けられている。
【００５５】
以下、図３及び図４に基づき、このゴム製のマウントブッシュ３０を用いたリアアクスル２８の取付構造について詳述する。なお、図４には前側のマウントブッシュ３０の組み付け状態や前側のマウントブッシュ３０の構造のみを図示しているが、後側のマウントブッシュ３０の組み付け状態や後側のマウントブッシュ３０の構造についても、図４に記載の構成と同様である。
【００５６】
図３に示すように、リアアクスル２８の前側（車両前方側）と後側（車両後方側）にはマウント軸３２が突設されており、前側のマウント軸３２は車両前方に向かって水平に延び、後側のマウント軸３２は車両前方に向かって水平に延びている。
【００５７】
図４（ａ）〜図４（ｄ）に示すように、マウントブッシュ３０は筒状の外枠３３と筒状の内枠３４の間にゴム３５を設けてなるものである。外枠３３は金属製で正面視が台形状のものであり、内枠３４は金属製で正面視が楕円状のものである。ゴム３５は例えば外枠３３と内枠３４の間に加熱したゴム材料を流し込むことなどによって形成され、外枠３３の内面や内枠３４の外面に付着している。
【００５８】
マウントブッシュ３０は取り付け治具３６，３７を用いてフォークリフト２１の車体側（車体フレーム３１）に取り付けられており、内枠３４の内側のマウント穴３８にマウント軸３２が嵌挿されている。
【００５９】
取り付け治具３６は金属製で正面視が台形状の本体部３６ａと、この本体部３６ａの両側に水平に延びたフランジ部３６ｂとを有してなるものであり、本体部３６ａが溶接などの固定手段により車体フレーム３１に固定されて車体フレーム３１と一体になっている。取り付け治具３７は金属製で平板状のものである。
【００６０】
マウントブッシュ３０は取り付け治具３６の本体部３６ａに嵌め込まれている。取り付け治具３７は取り付け治具３６のフランジ部３６ｂにボルト３９とナット４０で締結されてマウントブッシュ３０の下面を支持しており、マウントブッシュ３０の上面及び側面を支持する取り付け治具３６とともにマウントブッシュ３０の周囲を囲んでいる。
【００６１】
なお、フォークリフト２１の車体側へマウントブッシュ３０の取り付ける手段としては、必ずしも取り付け治具３６，３７を用いる場合に限定するものではなく、例えば車体側（車体フレーム）へ直接マウントブッシュ３０の外枠３３を溶接などの取り付け手段によって取り付けるようにしてもよい。
【００６２】
マウント軸３２及びマウント穴３８は正面視が楕円状となっており、このことによってリアアクスル２８がマウント軸３２回りに揺動（ローリング）したときにマウント軸３２の自在な回動が抑えられるため、マウントブッシュ３０は鉛直荷重だけでなく、前記揺動時のねじれ荷重も受けることができる。なお、この場合、マウント軸及びマウント穴は楕円状に限らず、矩形状（正方形状、長方形状）であってもよい。
【００６３】
そして、本実施の形態例１では、マウントブッシュ３０の外枠３３にはみ出し量抑制板４１が設けられている。これらのはみ出し量抑制板４１は、マウントブッシュ３０のゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａに対向しており、この上側部分３５ａが外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するためのはみ出し量抑制手段として機能するものである。はみ出し量抑制板４１は金属製で台形状のものであり、外枠３３の上部の前後（車両前方側及び車両後方側）に溶接などの固定手段によって固定されている。また、はみ出し量抑制板４１とゴム３５との間には、所定の間隔の隙間Ｓが設けられている。
【００６４】
隙間Ｓを設ける理由は、隙間Ｓが全くない場合にはゴム３５の上側部分３５ａのはみ出しがはみ出し量抑制板４１によって完全に拘束されてしまうことになるため、フォークリフト２１が路面の凹凸部などを走行する際に路面から受ける衝撃力（荷重）をゴム３５の変形によって緩和することができなくなってしまうためである。一方、隙間Ｓの間隔が広すぎると、はみ出し量抑制板４１によってゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量を抑制する効果がなくなってしまう。従って、隙間Ｓの具体的な間隔はゴム３５による前記衝撃力（荷重）の緩和効果と、はみ出し量抑制板４１による前記はみ出し量の抑制効果との兼ね合いを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。
【００６５】
また、はみ出し量抑制板４１の下端側には、マウント軸３２の外径に沿った形状の凹部４１ａが形成されている。
【００６６】
以上のように、本実施の形態例１のリアアクスル取付構造によれば、ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段として、ゴム３５との間に隙間Ｓを有して外枠３３の上部の前後に設けたはみ出し量抑制板４１を備えたことを特徴とするため、はみ出し量抑制板４１によってゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量を抑制することより、ゴム３５の劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュ３０の長寿命化を図ることができて、マウントブッシュ３０の交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。また、はみ出し量抑制板４１をマウントブッシュ３０に設けているため、マウントブッシュ３０の交換作業はマウントブッシュ３０自体だけで対応可能である。
【００６７】
また、本実施の形態例１のリアアクスル取付構造によれば、はみ出し量抑制板４１の下端側には、マウント軸３２の外径に沿った形状の凹部４１ａが形成されていることを特徴とするため、はみ出し量を効率的に抑制でき、また、通常のマウント軸３２の上下移動範囲では当該マウント軸３２がはみ出し量抑制板４１に接触するのを防止することができ、ゴム３５の劣化にともなってマウント軸３２が上方へ移動してきても、当該マウント軸３２とはみ出し量抑制板４１が接触することとなり、マウント軸３２が車体フレーム３１と直接接触することを防止することができる。
【００６８】
＜実施の形態例２＞
図５（ａ）は本発明の実施の形態例２に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図５（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図５（ａ）のＣ１方向矢視図）、図５（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図５（ａ）のＣ２−Ｃ２線矢視断面図）、図５（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図５（ａ）のＣ３方向矢視図）である。
【００６９】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図５に示す構成についても、上記実施の形態例１（図４参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００７０】
図５（ａ）〜図５（ｄ）に示すように、本実施の形態例２ではマウントブッシュ３０の外枠３３にはみ出し量抑制板５１が設けられている。これらのはみ出し量抑制板５１も、上記実施の形態例１のはみ出し量抑制板４１と同様にマウントブッシュ３０のゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａと対向しており、この上側部分３５ａが外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するためのはみ出し量抑制手段として機能するものである。
【００７１】
はみ出し量抑制板５１は金属製で三角形状のものであり、台形状である外枠３３の上側の両角部３３ａの前後（車両前方側及び車両後方側）に溶接などの固定手段によって固定されている。図５（ａ）に示すように左右のはみ出し量抑制板５１は互いの辺同士が山形状になっている。また、はみ出し量抑制板４１とゴム３５との間には、所定の間隔の隙間Ｓが設けられている。この隙間Ｓを設ける理由及び隙間Ｓの具体的な間隔の設定については上記実施の形態例１の場合と同様である。
【００７２】
なお、本実施の形態例２ではマウントブッシュ３０の外枠３３が、中央の分離部３３ｂで切り離されて左右に２分割されている。従って、従来のマウントブッシュ１（図２２参照）と同様に本実施の形態例２のマウントブッシュ３０も、取り付け治具３６の本体部３６ａに下から上へ押し込むようにして嵌め込まれており、このときに外枠３３の分離部３３ａの間隔が狭まることによりゴム３５には常に圧縮荷重がかかっているため、取り付け治具３６に確実に固定されている。
【００７３】
本実施の形態例２のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例１の場合（図４参照）と同様である。
【００７４】
以上のように、本実施の形態例２のリアアクスル取付構造によれば、ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段として、ゴム３５との間に隙間Ｓを有して外枠３３の上側の両角部の前後に設けた三角形状のはみ出し量抑制板５１を備えたことを特徴とするため、はみ出し量抑制板５１によってゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量を抑制することより、ゴム３５の劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュ３０の長寿命化を図ることができて、マウントブッシュ３０の交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。
【００７５】
また、はみ出し量抑制板５１をマウントブッシュ３０に設けているため、マウントブッシュ３０の交換作業はマウントブッシュ３０自体だけで対応可能である。更には、比較的ゴム量が多くてはみ出し量の大きい外枠３３の上側の両角部付近のゴム３５のはみ出しを、効率的に抑えることができる。また、マウントブッシュ３０の外枠３３を従来と同様に中央の分離部３３ｂで切り離して左右に２分割することもできるため、マウントブッシュ３０の組み付けを容易且つ確実に行うこともできる。また、左右のはみ出し量抑制板５１の互いの辺同士が山形状になるため、通常のマウント軸３２の上下移動範囲では当該マウント軸３２がはみ出し量抑制板５１に接触するのを防止することができ、ゴム３５の劣化にともなってマウント軸３２が上方へ移動してきても、当該マウント軸３２とはみ出し量抑制板５１が接触することとなり、マウント軸３２が車体フレーム３１と直接接触することを防止することができる。
【００７６】
＜実施の形態例３＞
図６（ａ）は本発明の実施の形態例３に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図６（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図６（ａ）のＤ１方向矢視図）、図６（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図６（ａ）のＤ２−Ｄ２線矢視断面図）、図６（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図６（ａ）のＤ３方向矢視図）である。
【００７７】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図６に示す構成についても、上記実施の形態例１（図４参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００７８】
図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、本実施の形態例３のはみ出し量抑制板４１は、ゴム３５の上側部分３５ａとの対向部であるはみ出し量抑制部４１ｂの厚さの異なるものが予め複数準備されている（図６にはその一例を示す）。そして、これら複数種類のはみ出し量抑制板４１から選択されたものが、ボルト６１でマウントブッシュ３０の外枠３３に着脱可能に取り付けられている。この場合、はみ出し量抑制部４１ｂの厚さ応じて、はみ出し量抑制板４１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、はみ出し量抑制部４１ｂの厚さが薄いはみ出し量抑制板４１を選択して外枠３３に取り付ければよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、はみ出し量抑制部４１ｂの厚さが厚いはみ出し量抑制板４１を選択して外枠３３に取り付ければよい。
【００７９】
本実施の形態例３のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例１の場合（図４参照）と同様である。
【００８０】
以上のように、本実施の形態例３のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例１と同様の効果が得られ、しかも、はみ出し量抑制板４１は、はみ出し量抑制部４１ｂの厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルト６１で外枠３３に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるはみ出し量抑制板４１をはみ出し量抑制部４１ｂの厚さの異なる複数種類のはみ出し量抑制板４１のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００８１】
＜実施の形態例４＞
図７（ａ）は本発明の実施の形態例４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図７（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図７（ａ）のＥ１方向矢視図）、図７（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図７（ａ）のＥ２−Ｅ２線矢視断面図）、図７（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図７（ａ）のＥ３方向矢視図）である。
【００８２】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図７に示す構成についても、上記実施の形態例１（図４参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００８３】
図７（ａ）〜図７（ｄ）に示すように、本実施の形態例４のはみ出し量抑制板４１は、スペーサ６２を介してボルト６３で外枠３３に着脱可能に取り付けられている。スペーサ６２は厚さの異なるものが予め複数準備されている。そして、これら複数種類のスペーサ６２から選択されたものが、はみ出し量抑制板４１の取り付けに用いられている。この場合、スペーサ６２の厚さ応じて、はみ出し量抑制板４１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、厚いスペーサ６２をはみ出し量抑制板４１の取り付けに用いればよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、薄いスペーサ６２をはみ出し量抑制板４１の取り付けに用いればよい。
【００８４】
本実施の形態例４のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例１の場合（図４参照）と同様である。
【００８５】
以上のように、本実施の形態例４のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例１と同様の効果が得られ、しかも、厚さの異なるスペーサ６２が複数準備されており、はみ出し量抑制板４１は、スペーサ６２のいずれかを介してボルト６３で外枠３３に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるスペーサ６２を厚さの異なる複数種類のスペーサ６２のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００８６】
＜実施の形態例５＞
図８（ａ）は本発明の実施の形態例５に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図８（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図８（ａ）のＦ１方向矢視図）、図８（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図８（ａ）のＦ２−Ｆ２線矢視断面図）、図８（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図８（ａ）のＦ３方向矢視図）である。
【００８７】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図８に示す構成についても、上記実施の形態例２（図５参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００８８】
図８（ａ）〜図８（ｄ）に示すように、本実施の形態例５のはみ出し量抑制板５１は、ゴム３５の上側部分３５ａとの対向部であるはみ出し量抑制部５１ａの厚さの異なるものが予め複数準備されている（図８にはその一例を示す）。そして、これら複数種類のはみ出し量抑制板５１から選択されたものが、ボルト６４でマウントブッシュ３０の外枠３３に着脱可能に取り付けられている。この場合、はみ出し量抑制部５１ａの厚さ応じて、はみ出し量抑制板５１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、はみ出し量抑制部５１ａの厚さが薄いはみ出し量抑制板５１を選択して外枠３３に取り付ければよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、はみ出し量抑制部５１ａの厚さが厚いはみ出し量抑制板５１を選択して外枠３３に取り付ければよい。
【００８９】
本実施の形態例５のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例２の場合（図５参照）と同様である。
【００９０】
以上のように、本実施の形態例５のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例２と同様の効果が得られ、しかも、はみ出し量抑制板５１は、はみ出し量抑制部５１ａの厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルト６４で外枠３３に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるはみ出し量抑制板５１をはみ出し量抑制部５１ａの厚さの異なる複数種類のはみ出し量抑制板５１のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００９１】
＜実施の形態例６＞
図９（ａ）は本発明の実施の形態例４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図９（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図９（ａ）のＧ１方向矢視図）、図９（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図９（ａ）のＧ２−Ｇ２線矢視断面図）、図９（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図９（ａ）のＧ３方向矢視図）である。
【００９２】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図９に示す構成についても、上記実施の形態例２（図５参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００９３】
図９（ａ）〜図９（ｄ）に示すように、本実施の形態例６のはみ出し量抑制板５１は、スペーサ６５を介してボルト６６で外枠３３に着脱可能に取り付けられている。スペーサ６５は厚さの異なるものが予め複数準備されている。そして、これら複数種類のスペーサ６５から選択されたものが、はみ出し量抑制板５１の取り付けに用いられている。この場合、スペーサ６５の厚さ応じて、はみ出し量抑制板５１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、厚いスペーサ６５をはみ出し量抑制板５１の取り付けに用いればよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、薄いスペーサ６５をはみ出し量抑制板５１の取り付けに用いればよい。
【００９４】
本実施の形態例６のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例２の場合（図５参照）と同様である。
【００９５】
以上のように、本実施の形態例６のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例２と同様の効果が得られ、しかも、厚さの異なるスペーサ６５が複数準備されており、はみ出し量抑制板５１は、スペーサ６５のいずれかを介してボルト６６で外枠３３に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるスペーサ６６を厚さの異なる複数種類のスペーサ６５のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【００９６】
＜実施の形態例７＞
図１０（ａ）は本発明の実施の形態例７に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図１０（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（図１０（ａ）のＨ１方向矢視図）、図１０（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（図１０（ａ）のＨ２−Ｈ２線矢視断面図）、図１０（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（図１０（ａ）のＨ１方向矢視図）、図１０（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（図１０（ａ）のＨ３方向矢視図）である。
【００９７】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１０に示す構成についても、上記実施の形態例１（図４参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【００９８】
図１０（ａ）〜図１０（ｅ）に示すように、本実施の形態例７では取り付け治具３６にはみ出し量抑制板７１が設けられている。これらのはみ出し量抑制板７１も、上記実施の形態例１のはみ出し量抑制板４１と同様にマウントブッシュ３０のゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａと対向しており、この上側部分３５ａが外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するためのはみ出し量抑制手段として機能するものである。
【００９９】
はみ出し量抑制板７１は金属製で台形状のものであり、マウントブッシュ３０の前後（車両前方側及び車両後方側）に溶接などの固定手段によって固定されている。また、はみ出し量抑制板７１とゴム３５との間には、所定の間隔の隙間Ｓが設けられている。この隙間Ｓを設ける理由及び隙間Ｓの具体的な間隔の設定については上記実施の形態例１の場合と同様である。
【０１００】
なお、本実施の形態例７ではマウントブッシュ３０の外枠３３が、中央の分離部３３ｂで切り離されて左右に２分割されている。従って、従来のマウントブッシュ１（図２２参照）と同様に本実施の形態例７のマウントブッシュ３０も、取り付け治具３６の本体部３６ａに下から上へ押し込むようにして嵌め込まれており、このときに外枠３３の分離部３３ａの間隔が狭まることによりゴム３５には常に圧縮荷重がかかっているため、取り付け治具３６に確実に固定されている。
【０１０１】
また、はみ出し量抑制板７１の下端側には、マウント軸３２の外径に沿った形状の凹部７１ａが形成されている。
【０１０２】
本実施の形態例７のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例１の場合（図４参照）と同様である。
【０１０３】
以上のように、本実施の形態例７のリアアクスル取付構造によれば、ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間から車両前後方向にはみ出す量を抑制するはみ出し量抑制手段として、マウントブッシュ３０の前後にゴム３５との間に隙間Ｓを有して車体側に設けたはみ出し量抑制板７１を備えたことを特徴とするため、はみ出し量抑制板７１によってゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量を抑制することより、ゴム３５の劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュ３０の長寿命化を図ることができて、マウントブッシュ３０の交換回数を低減することができる。しかも、かかる効果を低コストで実現することができる。また、マウントブッシュ３０の外枠３３を従来と同様に中央の分離部３３ｂで切り離して左右に２分割することもできるため、マウントブッシュ３０の組み付けを容易且つ確実に行うこともできる。また、はみ出し量抑制板７１はフォークリフトの車体側の任意の場所に設置することが可能であり、マウントブッシュ３０は従来のものをそのまま利用することもできる。
【０１０４】
また、本実施の形態例７のリアアクスル取付構造によれば、はみ出し量抑制板７１の下端側には、マウント軸３２の外径に沿った形状の凹部７１ａが形成されていることを特徴とするため、はみ出し量を効率的に抑制でき、また、通常のマウント軸３２の上下移動範囲では当該マウント軸３２がはみ出し量抑制板７１に接触するのを防止することができ、ゴム３５の劣化にともなってマウント軸３２が上方へ移動してきても、当該マウント軸３２とはみ出し量抑制板７１が接触することとなり、マウント軸３２が車体フレーム３１と直接接触することを防止することができる。
【０１０５】
＜実施の形態例８＞
図１１（ａ）は本発明の実施の形態例８に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図１１（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（図１１（ａ）のＩ１方向矢視図）、図１１（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（図１１（ａ）のＩ２−Ｉ２線矢視断面図）、図１１（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（図１１（ａ）のＩ１方向矢視図）、図１１（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（図１１（ａ）のＩ３方向矢視図）である。
【０１０６】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１１に示す構成についても、上記実施の形態例７（図１０参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１０７】
図１１（ａ）〜図１１（ｅ）に示すように、本実施の形態例８のはみ出し量抑制板７１は、ゴム３５の上側部分３５ａとの対向部であるはみ出し量抑制部７１ｂの厚さの異なるものが予め複数準備されている（図１１にはその一例を示す）。そして、これら複数種類のはみ出し量抑制板７１から選択されたものが、ボルト７２で取り付け治具３６に着脱可能に取り付けられている。この場合、はみ出し量抑制部７１ｂの厚さ応じて、はみ出し量抑制板７１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、はみ出し量抑制部７１ｂの厚さが薄いはみ出し量抑制板７１を選択して取り付け治具３６に取り付ければよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、はみ出し量抑制部７１ｂの厚さが厚いはみ出し量抑制板７１を選択して取り付け治具３６に取り付ければよい。
【０１０８】
本実施の形態例８のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例７の場合（図１０参照）と同様である。
【０１０９】
以上のように、本実施の形態例８のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例７と同様の効果が得られ、しかも、はみ出し量抑制板７１は、はみ出し量抑制部７１ｂの厚さの異なるものが複数準備されており、これらの何れかがボルト７２で車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるはみ出し量抑制板７１をはみ出し量抑制部７１ｂの厚さの異なる複数種類のはみ出し量抑制板７１のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【０１１０】
＜実施の形態例９＞
図１２（ａ）は本発明の実施の形態例９に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図１２（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（図１２（ａ）のＪ１方向矢視図）、図１２（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（図１２（ａ）のＪ２−Ｊ２線矢視断面図）、図１２（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（図１２（ａ）のＪ１方向矢視図）、図１２（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（図１２（ａ）のＪ３方向矢視図）である。
【０１１１】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１２に示す構成についても、上記実施の形態例７（図１０参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１１２】
図１２（ａ）〜図１２（ｅ）に示すように、本実施の形態例９のはみ出し量抑制板７１は、スペーサ７３を介してボルト７４で取り付け治具３６に着脱可能に取り付けられている。スペーサ７３は厚さの異なるものが予め複数準備されている。そして、これら複数種類のスペーサ７３から選択されたものが、はみ出し量抑制板７１の取り付けに用いられている。この場合、スペーサ７３の厚さ応じて、はみ出し量抑制板７１とゴム３５との間の隙間Ｓの間隔を調節することができる。即ち、隙間Ｓの間隔を広げたい場合には、厚いスペーサ７３をはみ出し量抑制板７１の取り付けに用いればよく、隙間Ｓの間隔を狭めたい場合には、薄いスペーサ７３をはみ出し量抑制板７１の取り付けに用いればよい。
【０１１３】
本実施の形態例９のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例７の場合（図１０参照）と同様である。
【０１１４】
以上のように、本実施の形態例９のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例７と同様の効果が得られ、しかも、厚さの異なるスペーサ７３が複数準備されており、はみ出し量抑制板７１は、スペーサ７３のいずれかを介してボルト７４で車体側に着脱可能に取り付けられていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０に取り付けるスペーサ７３を厚さの異なる複数種類のスペーサ７３のなかから任意に選択して、隙間Ｓの間隔を任意に管理（調整）することができるため、ゴム３５のばね定数を任意に選択することが可能となる。
【０１１５】
＜実施の形態例１０＞
図１３は本発明の実施の形態例１０に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部の斜視図、図１４は前記リアアクスル取付構造部の正面図である。また、図１５（ａ）は前記リアアクスル取付構造部におけるストッパの拡大斜視図、図１５（ｂ）は前記ストッパの正面図、図１５（ｃ）は前記ストッパの断面図である。
【０１１６】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。
【０１１７】
図１３〜図１５に示すように、本実施の形態例１０ではリアアクスル２８の車両前方側と車両後方側にゴム製で且つ円柱状のマウントブッシュ８０が設けられており、これらのマウントブッシュ８０を介してリアアクスル２８が、フォークリフトの車体側（車体フレーム３１）に取り付けられている。
【０１１８】
前後のマウントブッシュ８０は同じ構成のものであり、金属製で円筒状の外枠８１と金属製で円筒状の内枠８２との間にゴム８３を設けなるものである。ゴム８３は例えば外枠８１と内枠８２の間に加熱したゴム材料を流し込むことなどによって形成され、外枠８１の内面や内枠８２の外面に付着している。内枠８２の内側のマウント穴８４は円形になっている。外枠８１は溶接などの固定手段により車体フレーム３１に固定されて車体フレーム３１と一体になっている。
【０１１９】
なお、マウントブッシュ８０を車体側に取り付ける手段としては、必ずしも図示例のように外枠８１を直接車体フレーム３１に固定する場合に限らず、取り付け治具を用いて車体フレーム３１に取り付けるようにしてもよい。また、マウントブッシュ８０の外枠８１は円形に限らず、矩形状（正方形状、長方形状）であってもよい。
【０１２０】
リアアクスル２８の前側（車両前方側）と後側（車両後方側）には、円柱状のマウント軸８５が突設されている。そして、これらのマウント軸８５はマウントブッシュ８０のマウント穴８４に回動自在に嵌挿されている。
【０１２１】
一方、リアアクスル２８上の車幅方向両側（マウントブッシュ８０の左右両側）には、ストッパ８６が設けられている。これらのストッパ８６は同様の構成のものであり、リアアクスル２８の前記マウント軸８５回りの揺動を規制するためのものである。即ち、本実施の形態例１０では鉛直荷重のみをマウントブッシュ８０で受け、前記揺動時のねじれ荷重はストッパ８６で受ける構成とすることにより、荷重分担を図っている。
【０１２２】
ストッパ８６は逆円錐状のゴム８６と、円筒状のカバー８７とを有する構成となっている。ゴム８６の上端はカバー８７の上板８７ａに接着剤などの固定手段によって固定されている。ストッパ８６はカバー８７の上板８７ａに設けられた支持棒９０を介してフォークリフトの車体フレーム３１に取り付けられている。なお、これに限らず、カバー８７を直接車体側（車体フレーム）に取り付けるようにしてもよい。
【０１２３】
なお、ゴム８６は下端がリアアクスル２８の上面に常時接していてもよく、リアアクスル２８が水平状態のときにはリアアクスル２８の上面から多少離れているようにしてもよい。何れにしても、ストッパ８６は、リアアクスル２８がマウント軸８５回りに揺動したとき、リアアクスル２８の上面にゴム８６の下端が当接して前記揺動を規制するとともに前記揺動時の衝撃力（荷重）をゴム８６の圧縮変形によって緩和することができる。
【０１２４】
そして、カバー８７はゴム８６との間に隙間Ｓを有してゴム８６の周囲を囲むことより、前記圧縮変形時のゴム８６の水平方向の膨らみ量を抑制することができるようになっている。なお、隙間Ｓを設ける理由は上記本実施の形態例１の場合などと同様である。即ち、隙間Ｓが全くない場合にはゴム８６が前記圧縮変形をする際の水平方向の膨らみがカバー８７によって完全に拘束されてしまうことになるため、前記衝撃力（荷重）をゴム８６の変形によって緩和することができなくなってしまうためである。一方、隙間Ｓの間隔が広すぎると、カバー８７によってゴム８６の膨らみ量を抑制する効果がなくなってしまう。従って、隙間Ｓの具体的な間隔はゴム８６による前記衝撃力（荷重）の緩和効果と、カバー８７による前記膨らみ量の抑制効果との兼ね合いを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。
【０１２５】
以上のように、本実施の形態例１０のリアアクスル取付構造によれば、マウントブッシュ８０のマウント穴８４は円形状とし、マウント軸８５は円柱状であってマウント穴８４に回動自在に嵌挿し、リアアクスル２８上の車幅方向両側には、車体側に取り付けられてリアアクスル２８のマウント軸８５回りの揺動を規制するストッパ８６を備え、且つ、これらのストッパ８６は逆円錐状のゴム８８と、ゴム８８との間に隙間Ｓを有してゴム８８の周囲を囲みゴム８８の水平方向の膨らみ量を抑制するカバー８７とを有する構成としたことを特徴とするため、マウントブッシュ８０とストッパ８６とで荷重分担されて、マウントブッシュ８０のゴム８５には鉛直荷重のみがかかることから、マウントブッシュ８０のゴム８５の劣化（疲労）の進行を抑制することができるため、マウントブッシュ８０の長寿命化を図ることができて、マウントブッシュ８０の交換回数を低減することができる。しかも、ストッパ８６のゴム８８の膨らみ量をカバー８７によって抑制することより、ストッパ８６のゴム８８の劣化（疲労）の進行を抑制することもできるため、ストッパ８６の長寿命化を図ることもできる。
【０１２６】
＜実施の形態例１１＞
図示は省略するが、本本実施の形態例１１では上記本実施の形態例１〜１０において、はみ出し量抑制板４１，５１，７１やカバー８７を樹脂材で形成する。この場合の樹脂材としては、ゴム３５のはみ出しやゴム８６の膨らみを抑える必要があるため、ゴム３５，８６よりは硬質のものとし、例えばプラスチック（ＦＲＰ）、ポリカーボネート、アクリル樹脂などを用いる。
【０１２７】
以上のように、本実施の形態例１１のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例１〜１０と同様の効果が得られ、しかも、はみ出し量抑制板４１，５１，７１又はカバー８７は樹脂材によって形成されていることを特徴とするため、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化にともなってマウント軸３２，８５が上方へ移動してきたときに当該マウント軸３２，８５とはみ出し量抑制板４１，５１，７１又はカバー８７とが接触したとしても、このときにはみ出し量抑制板４１，５１，７１又はカバー８７によってマウント軸３２，８５が損傷するのを防止することができる。
【０１２８】
＜実施の形態例１２＞
図１６（ａ）は本発明の実施の形態例１２に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図１６（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（図１６（ａ）のＫ１方向矢視図）、図１６（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（図１６（ａ）のＫ２−Ｋ２線矢視断面図）、図１６（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（図１６（ａ）のＫ３方向矢視図）である。
【０１２９】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。
【０１３０】
図１６（ａ）〜図１６（ｄ）に示すように、本実施の形態例１２ではリアアクスル２８（図１〜図３参照）を車体側に取り付けるためのゴム製のマウントブッシュが、第１のマウントブッシュ９１上に第２のマウントブッシュ９２を重ねた２重構造となっている。
【０１３１】
第１のマウントブッシュ９１は筒状の外枠９３と筒状の内枠９４の間にゴム９５を設けてなるものである。外枠９３は金属製で正面視が台形状のものであり、内枠９４は金属製で正面視が楕円状のものである。また、外枠９３は、中央の分離部９３ａで切り離されて左右に２分割されている。ゴム９５は例えば外枠９３と内枠９４の間に加熱したゴム材料を流し込むことなどによって形成され、外枠９３の内面や内枠９４の外面に付着している。
【０１３２】
第２のマウントブッシュ９２は上板９６と下板９７の間にゴム９８を設けた構成となっている。ゴム９８は例えば上板９６と下板９７の間に加熱したゴム材料を流し込むことなどによって形成され、上板９６の下面や下板９７の上面に付着している。上板９６は中央の分離部９６ａで切り離されて左右に２分割されており、下板９７も中央の分離部９７ａで切り離されて左右に２分割されている。
【０１３３】
第２のマウントブッシュ９２は正面視が台形状に形成されており、この第２のマウントブッシュ９２を第１のマウントブッシュ９１上に重ねてなる２重構造のマウントブッシュの全体な形状も、正面視が台形状となっている。この２重構造の第１及び第２のマウントブッシュ９１，９２は取り付け治具９９，１００によって車体フレーム３１に取り付けられており、第１のマウントブッシュ９１の内枠９４の内側のマウント穴１０１にマウント軸３２が嵌挿されている。
【０１３４】
取り付け治具９９は金属製で正面視が台形状の本体部９９ａと、この本体部９９ａの両側に水平に延びたフランジ部９９ｂとを有してなるものであり、本体部９９ａが溶接などの固定手段により車体フレーム３１に固定されて車体フレーム３１と一体になっている。取り付け治具１００は金属製で平板状のものである。
【０１３５】
２重構造の第１及び第２のマウントブッシュ９１，９２は取り付け治具９９の本体部９９ａに下から上へ押し込むようにして嵌め込まれており、このときに外枠９３の分離部９３ａや上板９６及び下板９７の分離部９６ａ，９６ｂの間隔が狭まることによりゴム９５，９８には常に圧縮荷重がかかっているため、取り付け治具３６に確実に固定されている。取り付け治具１００は取り付け治具９９のフランジ部９９ｂにボルト１０２とナット１０３で締結されて第１のマウントブッシュ９１の下面を支持しており、第２のマウントブッシュ９２の上面と第１及び第２のマウントブッシュ９１，９２の側面を支持する取り付け治具９９とともに第１及び第２のマウントブッシュ９１，９２の周囲を囲んでいる。
【０１３６】
また、マウント軸３２及びマウント穴１０１は正面視が楕円状となっており、このことによってリアアクスル２８（図１〜図３参照）がマウント軸３２回りに揺動（ローリング）したときにマウント軸３２の自在な回動が抑えられるため、マウントブッシュ３０は鉛直荷重だけでなく、前記揺動時のねじれ荷重も受けることができる。
【０１３７】
なお、車体側（車体フレーム）へのマウントブッシュ９１，９２の取り付け手段としては、必ずしも取り付け治具９９，１００を用いる場合に限定するものではなく、直接車体側（車体フレーム）へマウントブッシュ９１の外枠９３とマウントブッシュ９１の上板９６を溶接などの取り付け手段によって取り付けた構成でもよい。
【０１３８】
以上のように、本実施の形態例１２のリアアクスル取付構造によれば、マウントブッシュを、第１のマウントブッシュ９１の上に第２のマウントブッシュ９２を重ねた２重構造とし、第１のマウントブッシュ９１は、筒状の外枠９３と筒状の内枠９４の間にゴム９５を設けた構成であって、内枠９４の内側のマウント穴１０１にマウント軸３２が嵌挿されており、第２のマウントブッシュ９２は、上板９６と下板９７の間にゴム９８を設けなる構成であることを特徴としており、マウント穴１０１にマウント軸３２が嵌挿されている下側の第１のマウントブッシュ９１のゴム９５に比べて、マウント軸３２から離れている上側の第２のマウントブッシュ９２のゴム９８の方が荷重による劣化（疲労）が生じにくいため、第１のマウントブッシュ９１のゴム９５の劣化によってマウント軸３２が上方へ変位したとしても、健全な第２のマウントブッシュ９２（ゴム９８）が存在することにより、マウント軸３２と車体側（車体フレーム３１）との接触を防止して、これらの損傷を防止することができる。
【０１３９】
＜実施の形態例１３＞
図１７（ａ）は本発明の実施の形態例１３に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、図１７（ｂ）は図１７（ａ）のＬ部拡大図である。
【０１４０】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１７に示す構成についても、上記実施の形態例２（図５（ａ）参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１４１】
図１７（ａ）及び図１７（ｄ）に示すように、本実施の形態例３のマウントブッシュ３０には細い電線１１１が、ゴム３５の内枠３４よりも下側の部分３５ｂに設けられている。電線１１１は図示例のようにゴム３５の表面に接着剤などの固定手段によって取り付けてもよく、ゴム３５に埋め込まれていてもよい。
【０１４２】
ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａの圧縮変形にともなってゴム３５の下側部分３５ｂが上方に引き伸ばされると、このときの引張り荷重によって電線１１１も、上方に引き伸ばされて切断される。但し、多少の伸びでは断線することがないように電線１１１は、多少の曲げられた状態（図示例ではＳ字状に曲げられた状態）で取り付けられている。具体的にどれだけ引き伸ばされたときに電線１１１が切断されるようにするかは、ゴム３５の劣化具合などを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。
【０１４３】
なお、図示例では電線１１１がゴム３５の下側部分３５ａにのみ設けられているが、これに限らず、このゴム３５の下側部分３５ａにおいて電線１１１の上端部は、上側に位置する内枠３４（内枠３４の下部）に接着剤などの適宜の接続手段によって接続し、電線１１１の下端部は、下側に位置する外枠３３（外枠３３の下部）に接着剤などの適宜の接続手段によって接続するようにしてもよい。
【０１４４】
本実施の形態例１３のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例２の場合（図５（ａ）参照）と同様である。
【０１４５】
また、図１７（ｄ）に示すように、電線１１１は、接続ケーブル１１２を介して断線検知装置１１３（断線検知手段）に電気的に接続されている。断線検知装置１１３では、電線１１１に常時又は定期的に電流を流し、電線１１１が断線したときの前記電流値の低下を検知するによって、電線１１１の断線を検知する。なお、これに限らず、その他の電気的な変化（例えば電線１１１が断線したときの電圧値や電気抵抗値の変化など）を検知することよって、電線１１１の断線を検知するようにしてもよい。
【０１４６】
以上のように、本実施の形態例１３のリアアクスル取付構造によれば、ゴム２５の内枠３４よりも下側の部分３５ｂに設けた電線１１１と、電線１１１がゴム３５の下側の部分３５ｂとともに上方に伸びて断線したときの電線１１１の電気的な変化を検知することによって前記断線を検知する断線検知装置１１３とを備えたことを特徴とするため、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化（疲労）によりゴム３５の上側部分３５ａの圧縮変形量が大きくなってはみ出し量が増加するとともにゴム３５の下側部分３５ｂの伸びも大きくなると、電線１１１が伸びて切断され、このことを断線検知装置１１３が検知する。このため、マウントブッシュ３０の交換時期を確認することができる。
【０１４７】
＜実施の形態例１４＞
図１８は本発明の実施の形態例１４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【０１４８】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１８に示す構成についても、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１４９】
図１８に示すように、本実施の形態例１４のリアアクスル取付構造ではマウント軸３２の上方向への変位量を検知する変位量検知手段として、接触センサ１２１を備えている。
【０１５０】
接触センサ１２１は取り付け治具３６に取り付けられてマウント軸３２の上方に位置しており、マウント軸３２の外周面３２ａと対向している。従って、接触センサ１２１は、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化によりマウント軸３２が上方に変位（移動）してその外周面３２ａが接触センサ１２１に接触すると、これを検知して検知信号を出力する。接触センサ１２１の検知信号は、例えばモニタ表示や警報ランプなどの報知手段によって運転員などに報知される。
【０１５１】
なお、接触センサ１２１とマウント軸３２との距離を具体的にどの程度に設定するか、即ち接触センサ１２１によって検知するマウント軸３２の上方への変位量をどの程度に設定するかは、ゴム３５の劣化具合などを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。また、接触センサ１２１は取り付け治具３６に限らず、車体フレーム３１などの車体側の適宜の場所に取り付けことができる。また、マウント軸３２の上方向への変位量を検知する変位量検知手段としては、接触センサ１２１に限らず、圧力センサや非接触式の近接センサ（近接スイッチ）又は距離センサなどを用いることもできる。
【０１５２】
本実施の形態例１４のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様である。
【０１５３】
以上のように、本実施の形態例１４のリアアクスル取付構造によれば、マウント軸３２の上方向への変位量を検知する接触センサ１２１などの変位量検知手段を備えたことを特徴としているため、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化（疲労）にともなってマウント軸３２が上方へ変位（移動）したとき、このマウント軸３２の変位量を前記変位量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュ３０の交換時期を確認することができる。
【０１５４】
＜実施の形態例１５＞
図１９は本発明の実施の形態例１５に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【０１５５】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図１９に示す構成についても、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１５６】
図１９に示すように、本実施の形態例１４のリアアクスル取付構造ではマウントブッシュ３０のゴム３５における内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間からはみ出す量を検知するはみ出し量検知手段として、圧力センサ１３１を備えている。
【０１５７】
圧力センサ１３１は取り付け治具３６の端に設けられた支持板１３２に取り付けられてゴム３５の上側部分３５ａの車両前方側に位置しており、ゴム３５の上側部分３５ａと対向している。従って、圧力センサ１３１は、ゴム３５の劣化により上側部分３５ａのはみ出し量が大きくなって当該はみ出し部３５ｃに押圧されると、このときの圧力を検知して検知信号を出力する。圧力センサ１３１の検知信号は、例えばモニタ表示や警報ランプなどの報知手段によって運転員などに報知される。
【０１５８】
なお、圧力センサ１３１は、勿論、ゴム３５の上側部分３５ａの車両後方側に位置していてもよい。また、圧力センサ１３１とゴム３５の上側部分３５ａとの距離を具体的にどの程度に設定するか、即ち圧力センサ１３１によって検知するゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量をどの程度に設定するかは、ゴム３５の劣化具合などを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。また、圧力センサ１３１は取り付け治具３６に限らず、車体フレーム３１などの車体側の適宜の場所に取り付けことができる。また、ゴム３５の上側部分３５ａのはみ出し量を検知するはみ出し量検知手段としては、圧力センサ１３１に限らず、接触センサや非接触式の近接センサ（近接スイッチ）又は距離センサなどを用いることもできる。
【０１５９】
本実施の形態例１５のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様である。
【０１６０】
以上のように、本実施の形態例１５のリアアクスル取付構造によれば、ゴム３５の内枠３４よりも上側の部分３５ａが、外枠３３と内枠３４の間からはみ出す量を検知する圧力センサ１３１などのはみ出し量検知手段を備えたことを特徴とするため、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化（疲労）によりゴム３５の上側部分３５ａの圧縮変形量が大きくなってはみ出し量が増加したとき、このはみ出し量を前記はみ出し量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュ３０の交換時期を確認することができる。
【０１６１】
＜実施の形態例１６＞
図２０は本発明の実施の形態例１６に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【０１６２】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図２０に示す構成についても、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１６３】
図２０に示すように、本実施の形態例１６のリアアクスル取付構造でははみ出し量抑制板７１の車両前後方向への変位量を検知する変位量検知手段として、近接センサ（近接スイッチ）１４１を備えている。
【０１６４】
近接センサ１４１は取り付け治具３６の端に設けられた支持板１３２に取り付けられて前側のはみ出し量抑制板７１の車両前方側に位置しており、当該はみ出し量抑制板７１と対向している。従って、近接センサ１４１は、ゴム３５の劣化により外枠３３と内枠３４の間からはみ出した上側部分３５ａのはみ出し部３５ｃによって前側のはみ出し量抑制板７１が押圧されることにより図２０に一点鎖線で示すように車両前方側へ変位して（撓んで）近接センサ１４１に近づくと、このはみ出し量抑制板７１を検知して検知信号を出力する。近接センサ１４１の検知信号は、例えばモニタ表示や警報ランプなどの報知手段によって運転員などに報知される。
【０１６５】
なお、この場合、はみ出し量抑制板７１はゴム３５のはみ出し部３５ｃに押圧されて変位する（撓む）ようにするため、材質を樹脂材とすることが望ましいが、金属製であってもよく、その厚さを適宜薄くすればよい。
【０１６６】
また、近接センサ１４１は、勿論、後側のはみ出し量抑制板１７の車両後方側に位置していてもよい。また、近接センサ１４１とはみ出し量抑制板７１との距離を具体的にどの程度に設定するか、即ち近接センサ１４１によって検知するはみ出し量抑制板７１の変位量をどの程度に設定するかは、ゴム３５の劣化具合などを考慮して、試験などにより適宜設定すればよい。また、近接センサ１４１は取り付け治具３６に限らず、車体フレーム３１などの車体側の適宜の場所に取り付けことができる。また、はみ出し量抑制板７１の変位量を検知するは変位量検知手段としては、近接センサ１４１に限らず、接触センサ、圧力センサ、非接触式の距離センサなどを用いることもできる。
【０１６７】
本実施の形態例１６のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例７（図１０（ｃ）参照）と同様である。
【０１６８】
以上のように、本実施の形態例１６のリアアクスル取付構造によれば、上記実施の形態例７と同様の効果が得られ、しかも、はみ出し量抑制板７１の車両前方又は車両後方への変位量を検知する近接センサ１４１などの変位量検知手段を備えたことを特徴とするため、マウントブッシュ３０のゴム３５の劣化（疲労）によってゴム３５の上側部分３５ａのみ出し量が増加し、この上側部分３５ａのはみ出し部３５ｃによってはみ出し量抑制板７１が押圧されて車両前方又は車両後方への変位したとき、この変位量を前記変位量検知手段によって検知することができる。このため、マウントブッシュ３０の交換時期を確認することができる。
【０１６９】
なお、本発明は上記実施の形態例１，２のようにマウントブッシュ３０の外枠３３にはみ出し量抑制板４１，７１を設ける場合にも適用することができる。
【０１７０】
＜実施の形態例１７＞
図２１は本発明の実施の形態例１７に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図である。
【０１７１】
なお、フォークリフトの全体的な構成やリアアクスルの構成については上記実施の形態例１（図１〜図３参照）と同様であるため、ここでの図示及び説明は省略する。また、図２１に示す構成についても、上記実施の形態例２（図５（ａ）参照）と同様の部分については同一の符号を付し、ここでの説明は省略する。
【０１７２】
図２１に示すように、本実施の形態例１７のリアアクスル取付構造では、ゴム３５の上側部分３５ａにおける外枠３３と内枠３４の間の幅ｄ１と、ゴム３５の下側部分３５ｂにおける外枠３３と内枠３４の間の幅ｄ２とを等しくなっている。
【０１７３】
本実施の形態例１７のリアアクスル取付構造のその他の構成については、上記実施の形態例２（図５（ａ）参照）と同様である。
【０１７４】
以上のように、本実施の形態例１７のリアアクスル取付構造によれば、ゴム３５の内枠３４よりの上側の部分３５ａにおける外枠３３と内枠３４の間の幅ｄ１と、ゴム３５の内枠３４よりも下側の部分３５ｂにおける外枠３３と内枠３４の間の幅ｄ２とを等しくしたことを特徴とするため、ゴム３５の上側部分３５ａと下側部分３５ｂの剛性が均一化されて、ゴム３５のばね定数を管理し易くなり、ゴム３５の劣化（疲労）の進行具合を管理し易くなる。
【０１７５】
なお、上記実施の形態例１〜９，１１〜１７ではマウントブッシュの外枠が台形状の場合を例に挙げて説明したが、必ずしもこれに限定するものではなく、マウントブッシュの外枠は矩形状（正方形状、長方形状）であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１７６】
本発明はフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えフォークリフトに関するものであり、リアアクスルの車体側への取り付けにゴム製のマウントブッシュを用いる場合に適用して有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【０１７７】
【図１】本発明の実施の形態例１に係るフォークリフトの斜視図である。
【図２】前記フォークリフトの側面図である。
【図３】前記フォークリフトにおけるリアアクスル取付構造部の拡大斜視図である。
【図４】（ａ）は前記リアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＢ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＢ２−Ｂ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＢ３方向矢視図）であるである。
【図５】（ａ）は本発明の実施の形態例２に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＣ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＣ２−Ｃ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＣ３方向矢視図）である。
【図６】（ａ）は本発明の実施の形態例３に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＤ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＤ２−Ｄ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＤ３方向矢視図）である。
【図７】（ａ）は本発明の実施の形態例４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＥ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＥ２−Ｅ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＥ３方向矢視図）である。
【図８】（ａ）は本発明の実施の形態例５に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＦ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＦ２−Ｆ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＦ３方向矢視図）である。
【図９】（ａ）は本発明の実施の形態例４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＧ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＧ２−Ｇ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＧ３方向矢視図）である。
【図１０】（ａ）は本発明の実施の形態例７に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（（ａ）のＨ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（（ａ）のＨ２−Ｈ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＨ１方向矢視図）、（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＨ３方向矢視図）である。
【図１１】（ａ）は本発明の実施の形態例８に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（（ａ）のＩ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（（ａ）のＩ２−Ｉ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＩ１方向矢視図）、（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＩ３方向矢視図）である。
【図１２】（ａ）は本発明の実施の形態例９に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す側面図（（ａ）のＪ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの組み付け状態を示す断面図（（ａ）のＪ２−Ｊ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＪ１方向矢視図）、（ｅ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＪ３方向矢視図）である。
【図１３】本発明の実施の形態例１０に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部の斜視図である。
【図１４】前記リアアクスル取付構造部の正面図である。
【図１５】（ａ）は前記リアアクスル取付構造部におけるストッパの拡大斜視図、（ｂ）は前記ストッパの正面図、（ｃ）は前記ストッパの断面図である。
【図１６】（ａ）は本発明の実施の形態例１２に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は前記マウントブッシュの側面図（（ａ）のＫ１方向矢視図）、（ｃ）は前記マウントブッシュの断面図（（ａ）のＫ２−Ｋ２線矢視断面図）、（ｄ）は前記マウントブッシュの下面図（（ａ）のＫ３方向矢視図）である。
【図１７】（ａ）は本発明の実施の形態例１３に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＬ部拡大図である。
【図１８】本発明の実施の形態例１４に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【図１９】本発明の実施の形態例１５に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【図２０】本発明の実施の形態例１６に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す断面図である。
【図２１】本発明の実施の形態例１７に係るフォークリフトのリアアクスル取付構造部におけるマウントブッシュの組み付け状態を示す正面図である。
【図２２】（ａ）は従来のゴム製のマウントブッシュを用いたフォークリフトのリアアクスル取付構造の正面図、図２２（ｂ）は図２２（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【符号の説明】
【０１７８】
２１  フォークリフト
２２  フォーク
２３  マスト
２４  カウンターウエイト
２５  フロントアクスル
２６  前輪
２７  後輪
２８  リアアクスル
３０  マウントブッシュ
３１  車体フレーム
３２  マウント軸
３３  外枠
３３ａ  角部
３３ｂ  分離部
３４  内枠
３５  ゴム
３５ａ  上側部分
３５ｂ  下側部分
３５ｃ  はみ出し部
３６  取り付け治具
３６ａ  本体部
３６ｂ  フランジ部
３７  取り付け治具
３８  マウント穴
３９  ボルト
４０  ナット
４１  はみ出し量抑制板
４１ａ  凹部
４１ｂ  はみ出し量抑制部
５１  はみ出し量抑制板
５１ａ  はみ出し量抑制部
６１  ボルト
６２  スペーサ
６３，６４  ボルト
６５  スペーサ
６６  ボルト
７１  はみ出し量抑制板
７１ａ  凹部
７１ｂ  はみ出し量抑制部
７２  ボルト
７３  スペーサ
７４  ボルト
８０  マウントブッシュ
８１  外枠
８２  内枠
８３  ゴム
８４  マウント穴
８５  マウント軸
８６  ストッパ
８７  カバー
８７ａ  上板
８８  ゴム
９０  支持棒
９１  第１のマウントブッシュ
９２  第２のマウントブッシュ
９３  外枠
９４  内枠
９５  ゴム
９６  上板
９７  下板
９８  ゴム
９９  取り付け治具
９９ａ  本体部
９９ｂ  フランジ部
１００  取り付け治具
１０１  マウント穴
１０２  ボルト
１０３  ナット
１１１  電線
１１２  接続ケーブル
１１３  断線検知装置
１２１  接触センサ
１３１  圧力センサ
１３２  支持板
１４１  近接センサ
Ｓ  隙間
【図１】
2008189275.tif 000003
【図２】
2008189275.tif 000004
【図３】
2008189275.tif 000005
【図４】
2008189275.tif 000006
【図５】
2008189275.tif 000007
【図６】
2008189275.tif 000008
【図７】
2008189275.tif 000009
【図８】
2008189275.tif 000010
【図９】
2008189275.tif 000011
【図１０】
2008189275.tif 000012
【図１１】
2008189275.tif 000013
【図１２】
2008189275.tif 000014
【図１３】
2008189275.tif 000015
【図１４】
2008189275.tif 000016
【図１５】
2008189275.tif 000017
【図１６】
2008189275.tif 000018
【図１７】
2008189275.tif 000019
【図１８】
2008189275.tif 000020
【図１９】
2008189275.tif 000021
【図２０】
2008189275.tif 000022
【図２１】
2008189275.tif 000023
【図２２】
2008189275.tif 000024
【手続補正書】
【提出日】平成20年4月24日(2008.4.24)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明はフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えたフォークリフトに関する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
従って本発明は上記の事情に鑑み、マウントブッシュやストッパのゴムの劣化の進行を抑制することができ、更にはマウントブッシュのゴムの劣化によりリアアクスルと車体が接触してこれらが損傷するのを防止することができるフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えたフォークリフトを提供することを課題とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１７６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１７６】
本発明はフォークリフトのリアアクスル取付構造及びこれを備えたフォークリフトに関するものであり、リアアクスルの車体側への取り付けにゴム製のマウントブッシュを用いる場合に適用して有用なものである。