(57)【要約】【課題】容易にノブと弾性部材とをそれぞれの機能に適した材質にする。【解決手段】シフトレバー１０では、ノブ１６のボタン４４を押圧すると、リンク部材５６が回動されて、ディテントロッド１４が下降される。さらに、リンク部材５６が当接部材１００に当接して、当接部材１００が弾性変形されることで、衝撃音等の発生が抑制又は防止される。ここで、ノブ１６の被覆部２８と当接部材１００とが別体にされている。このため、容易にノブ１６の被覆部２８と当接部材１００とをそれぞれの機能に適した材質にできる。【選択図】図１
2008030680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動可能にされたレバー本体の先端部に設けられたノブと、
前記ノブ内に移動可能に設けられた移動体と、
前記ノブに設けられ、移動されることで前記移動体が移動される移動部材と、
前記ノブと別体にされると共に、前記ノブに設けられ、前記移動部材が移動された際に前記移動部材が干渉して弾性変形する弾性部材と、
を備えたシフトレバー。
【請求項２】
前記ノブに取り付けられ、前記弾性部材の移動を制限する制限部材を備えた、ことを特徴とする請求項１記載のシフトレバー。
【請求項３】
前記制限部材は、前記弾性部材の移動を複数の方向から制限する、ことを特徴とする請求項２記載のシフトレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の変速機を操作するためのシフトレバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーとしては、ノブに設けられたボタンが操作されることで、リンク部材が回動されて、ディテントロッドが移動されるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このシフトレバーでは、リンク部材が回動された際に、ノブの被覆部に設けられた当接部にリンク部材が当接することで、当接部が弾性変形されて、衝撃音の発生が抑制又は防止される。
【０００４】
ここで、このシフトレバーでは、ノブの被覆部と当接部とが一体成形されている。このため、ノブの被覆部を乗員が把持するのに適した硬質材にすると共に当接部を衝撃音の発生を抑制又は防止するのに適した軟質材にするのが困難である。
【特許文献１】特開２００６−５１８６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、容易にノブと弾性部材とをそれぞれの機能に適した材質にすることができるシフトレバーを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のシフトレバーは、回動可能にされたレバー本体の先端部に設けられたノブと、前記ノブ内に移動可能に設けられた移動体と、前記ノブに設けられ、移動されることで前記移動体が移動される移動部材と、前記ノブと別体にされると共に、前記ノブに設けられ、前記移動部材が移動された際に前記移動部材が干渉して弾性変形する弾性部材と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のシフトレバーは、請求項１に記載のシフトレバーにおいて、前記ノブに取り付けられ、前記弾性部材の移動を制限する制限部材を備えた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載のシフトレバーは、請求項２に記載のシフトレバーにおいて、前記制限部材は、前記弾性部材の移動を複数の方向から制限する、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のシフトレバーでは、回動可能にされたレバー本体の先端部にノブが設けられており、ノブ内に移動体が移動可能に設けられている。また、ノブに設けられた移動部材が移動されることで、移動体が移動される。さらに、ノブに弾性部材が設けられており、移動部材が移動された際に、移動部材が弾性部材に干渉して、弾性部材が弾性変形する。これにより、衝撃音の発生が抑制又は防止される。
【００１０】
ここで、ノブと弾性部材とが別体にされている。このため、容易にノブと弾性部材とをそれぞれの機能に適した材質にすることができる。
【００１１】
請求項２に記載のシフトレバーでは、ノブに取り付けられた制限部材が、弾性部材の移動を制限する。このため、弾性部材が移動部材から荷重を受けても、弾性部材をノブに固定することができる。
【００１２】
請求項３に記載のシフトレバーでは、制限部材が弾性部材の移動を複数の方向から制限する。このため、弾性部材が移動部材から荷重を受けても、確実に弾性部材をノブに固定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るシフトレバー１０の要部の構造が斜視図により示されており、図２には本シフトレバー１０の要部の構造が断面図により示されている。
【００１４】
これらの図に示されるように、シフトレバー１０はレバー本体１２を備えている。レバー本体１２は、合成樹脂材又は金属材料によって内部が中空の筒形状に形成されている。
【００１５】
詳細な図示は省略するが、レバー本体１２の基端側（図２の下側）は、例えば、車体に取り付けられる略箱形状のハウジングの内側に入り込んでおり、両端がハウジングの側壁に支持されたシャフトにより、例えば、略車両左右方向を軸方向とする軸周りにレバー本体１２が回動可能に軸支される。
【００１６】
また、図１及び図２に示されるように、レバー本体１２の内側には、移動体としての棒状のディテントロッド１４が、レバー本体１２の長手方向に沿って移動可能に収容されている。ディテントロッド１４は、その長手方向一端部（図２における上端部）がレバー本体１２の先端部（図２における上端部）に形成された開口端から突出している。
【００１７】
図５に示されるように、レバー本体１２の内部は基端側が閉鎖されている。レバー本体１２内底部とディテントロッド１４との間には、第２付勢部材としての圧縮コイルスプリング１５が配置されており、圧縮コイルスプリング１５がディテントロッド１４をレバー本体１２の先端側（すなわち、図５の上方）へ付勢している。
【００１８】
さらに、ディテントロッド１４の長手方向基端側における外周部からは、一対のディテントピン１７が突出されている。これらのディテントピン１７に対応してレバー本体１２の基端側の外周部には、レバー本体１２の内外を連通するスリット孔１９が形成されている。
【００１９】
ディテントピン１７は、これらのスリット孔１９を通過して、先端側がレバー本体１２の外周部に突出している。スリット孔１９は、レバー本体１２の長手方向に沿って長手とされ、ディテントピン１７は、スリット孔１９を通過した状態でスリット孔１９の長手方向、すなわち、レバー本体１２の長手方向に移動できる。
【００２０】
これらのスリット孔１９から突出したディテントピン１７の先端側に対応して、上記のハウジングの側壁にはディテント孔（図示省略）が形成されており、ディテントピン１７の先端側はディテント孔の内側に入り込んでいる。ディテント孔の内周部のうち、下側（更に詳細にはレバー本体１２の回動半径方向中央側）を向いた面の所定部位には突出部（図示省略）が形成されており、レバー本体１２が所定の回動位置（シフト位置）に到達すると、レバー本体１２の回動周方向に沿って突出部とディテントピン１７とが対向する。
【００２１】
このように、突出部とディテントピン１７とが対向した状態でレバー本体１２を回動させようとすると、突出部がディテントピン１７に干渉する。これにより、ディテントピン１７の回動、ひいては、レバー本体１２の回動を規制する。
【００２２】
但し、上記の圧縮コイルスプリング１５の付勢力に抗してディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ移動させると、ディテントピン１７と突出部との対向状態が解除される。この状態でレバー本体１２を回動させるとディテントピン１７は突出部を回避し、これにより、レバー本体１２を回動させることができる構造になっている。
【００２３】
一方、図１及び図２に示されるように、レバー本体１２の先端部にはノブ１６が設けられている。ノブ１６はノブ本体を構成するベース１８を備えている。ベース１８は金属又は比較的硬質の合成樹脂材によって形成されている。ベース１８は筒状部２０を備えている。筒状部２０は両端が開口した筒形状に形成されている。
【００２４】
筒状部２０の貫通方向中間部よりも一端側（図２の下側）は、レバー本体１２の開口端からレバー本体１２の内側に入り込んで、レバー本体１２に機械的に連結されており、上記のディテントロッド１４の一端側が筒状部２０の内側に入り込んでいる。
【００２５】
また、ベース１８は保持部２２を備えている。保持部２２は、筒状部２０の貫通方向（図２における上下方向）に対して直交する方向の一方へ向けて開口した本体２４を備えている。本体２４は所定の隙間を除いて筒状部２０の他端（上端）に一体的に連結されている。さらに、本体２４の上端部は保持壁２６が連続して形成されており、本体２４の上端部は保持壁２６により閉止されている。
【００２６】
これらの筒状部２０及び保持部２２により構成されたベース１８の外側には被覆部２８が設けられている。被覆部２８は、ベース１８よりも軟質であるが比較的硬質の合成樹脂材によって車両乗員が把持しやすい形状に形成されている。また、被覆部２８には装着孔３０が形成されており、装着孔３０は本体２４の開口方向に沿って開口している。
【００２７】
図６乃至図８（Ａ）及び（Ｂ）に詳細に示す如く、被覆部２８には、載置部としての矩形柱状の載置台１２０が一対一体に形成されており、一対の載置台１２０は、それぞれ被覆部２８の反装着孔３０側部分から保持部２２内側の筒状部２０上に突出されると共に、筒状部２０貫通方向及び本体２４開口方向の直交方向において互いに離間された状態で対向している。一対の載置台１２０間は、断面矩形状の嵌合溝１２２を構成しており、嵌合溝１２２は、本体２４開口方向へ向けて開放されると共に、反本体２４開口方向側端が被覆部２８によって閉鎖されている。
【００２８】
被覆部２８には、嵌合部としての略矩形柱状の嵌合台１２４が一対一体に形成されており、一対の嵌合台１２４は、それぞれ被覆部２８の反装着孔３０側部分から保持部２２内側の載置台１２０上に突出されて載置台１２０と一体にされると共に、一対の載置台１２０の対向方向において互いに離間された状態で対向している。嵌合台１２４の本体２４開口方向側端は載置台１２０の本体２４開口方向側端に比し反本体２４開口方向側に配置されると共に、一対の嵌合台１２４間は上記嵌合溝１２２を構成している。
【００２９】
嵌合台１２４には、被挿入部としての嵌合孔１２６が形成されており、嵌合孔１２６は嵌合溝１２２側に開放されている。嵌合孔１２６は、本体２４開口方向側部分が矩形柱状にされて上側及び本体２４開口方向側に開放されると共に、反本体２４開口方向側部分が横台形柱状にされて反本体２４開口方向側へ向かうに従い上下方向幅を徐々に小さくされている。
【００３０】
被覆部２８には、被係止部としての矩形柱状の係止孔１２８が形成されており、係止孔１２８の本体２４開口方向側は、一対の嵌合台１２４間における嵌合溝１２２に連通されると共に、係止孔１２８の反本体２４開口方向側は被覆部２８に形成された空間１３０に連通されている。
【００３１】
図１及び図２に示されるように、被覆部２８の装着孔３０からは、制限部材としてのホルダ３２が嵌挿されている。ホルダ３２は一対の側壁３４を備えている。一対の側壁３４は、筒状部２０の貫通方向及び上記の本体２４の開口方向の双方に対して直交する方向に互いに対向して設けられている。側壁３４の下側かつ反本体２４開口方向側の角部には、接触部としての矩形状の押圧切欠１３２が形成されており、押圧切欠１３２は、上側及び本体２４開口方向側において、それぞれ接触面としての第１接触面１３２Ａ及び第２接触面１３２Ｂを有している。第１接触面１３２Ａは、上記嵌合台１２４上に載置されると共に、第２接触面１３２Ｂは、嵌合台１２４の本体２４開口方向側面を押圧している（図８の（Ａ）及び（Ｂ）参照）。
【００３２】
また、ホルダ３２は上壁３６及び縦壁３８を備えている。上壁３６は、一対の側壁３４の上端部に沿って設けられており、縦壁３８は一対の側壁３４の幅方向に沿った一方（本体２４の開口方向とは反対側）の端部に沿って設けられ、これらの上壁３６及び縦壁３８によって一対の側壁３４は一定の間隔を維持した状態で一体的に連結されている。上記被覆部２８は、縦壁３８の下端部における幅方向略中央に形成された連通部１１０及び装着孔３０の開口方向に沿って本体２４の縦壁３８に対向する部分での下端部における幅方向略中央に形成された連通部１１２を通過してホルダ３２へ入り込んでいる。
【００３３】
また、一対の側壁３４の上端部近傍で且つ装着孔３０の近傍には支持片４０が設けられている。これらの支持片４０にはシャフト４２が設けられている。シャフト４２は、その長手方向一端側が一方の支持片４０を貫通して、一方の支持片４０を介して他方の支持片４０とは反対側へ突出していると共に、シャフト４２の長手方向他端側は他方の支持片４０を貫通して、他方の支持片４０を介して一方の支持片４０とは反対側へ突出している。
【００３４】
シャフト４２には、操作部材としてのボタン４４が取り付けられている。ボタン４４の上端部近傍には一対の取付片４６が形成されている。一対の取付片４６はシャフト４２の軸方向に沿って互いに対向しており、上記の一対の支持片４０の外側でシャフト４２の端部が一対の取付片４６の各々に入り込んでいる。
【００３５】
これにより、ボタン４４はシャフト４２周りに回動可能にシャフト４２に支持されている。また、シャフト４２には、第１付勢部材としての捩じりコイルスプリング４８が設けられている。捩じりコイルスプリング４８の一端は上壁３６の上面側に延出されており、他端はボタン４４に形成された係止片５０の上面に自らの付勢力で圧接している。上記のように、ボタン４４はシャフト４２周りに回動可能の状態でボタン４４の係止片５０に捩じりコイルスプリング４８が圧接しているため、ボタン４４は捩じりコイルスプリング４８によりシャフト４２周りに装着孔３０の開口方向内方側に付勢されている。したがって、捩じりコイルスプリング４８の付勢力に抗する力が作用しなければ、ボタン４４はその一部が装着孔３０の内側に入り込む。
【００３６】
一方、一対の側壁３４の下端部近傍で且つ装着孔３０の近傍には支持片５２が設けられており、支持片５２は上記載置台１２０上に載置されている（図８（Ａ）参照）。これらの支持片５２の一方にはシャフト５４の一端部が支持され、他方の支持片５２にはシャフト５４の他端部が支持されている。シャフト５４はシャフト４２に対して平行に設けられている。シャフト５４には、上記の一対の側壁３４の間に配置された移動部材としてのリンク部材５６が回動（移動）可能に支持されている。
【００３７】
リンク部材５６は一対の側壁５８を備えている。これらの側壁５８は上記の一対の側壁３４の対向方向に沿って互いに対向している。これらの側壁５８の端面形状は略「く」字形状に屈曲しており、その屈曲部分よりも一端側にて上記のシャフト５４が貫通している。
【００３８】
また、側壁５８の屈曲部分よりも他端側における幅方向一端部には連結壁６０が設けられ、連結壁６０によって一対の側壁５８は所定の間隔を維持した状態で互いに一体的に連結されている。さらに、側壁５８の屈曲部分よりも他端側は、弾性材としての被覆部９０を構成する弾性材本体としての本体部分９２によって被覆されている。
【００３９】
本体部分９２は、例えばゴム材又はゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材によって断面矩形の有底筒状に形成されており、その開口端側から両側壁５８及び連結壁６０が入り込んだ状態で本体部分９２がリンク部材５６に装着されている。
【００４０】
また、被覆部９０は当接部９４を備えている。当接部９４は本体部分９２と同じ材質により連結壁６０と平行な板状に形成されている。当接部９４は連結壁６０の厚さ方向に本体部分９２から離間して設けられ、更に、当接部９４はその外周部にて本体部分９２に対して一体的に結合されている。
【００４１】
実質的には、本体部分９２と当接部９４とは一体成形されており、当接部９４と本体部分９２との間は空隙部としての中空の空洞部９６とされている。
【００４２】
一方、本体部分９２の当接部９４とは反対側の壁部は押圧部９８とされている。押圧部９８は、シャフト５４周りの一方に側壁５８（すなわち、リンク部材５６）が回動すると、ディテントロッド１４の先端（上端）に当接し、更に、押圧部９８が圧縮コイルスプリング１５の付勢力に抗してディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ押し下げる。
【００４３】
また、押圧部９８が圧縮コイルスプリング１５の付勢力に抗してディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ所定ストローク押し下げた際のリンク部材５６の回動位置に対応して、筒状部２０の上端上には弾性部材としての当接部材１００（クッション）が設けられている。当接部材１００は、例えばゴム材又はゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材により形成されて、弾性変形可能にされている。
【００４４】
図６乃至図８（Ａ）及び（Ｂ）に詳細に示す如く、当接部材１００は、弾性部材本体としての上壁１０２を備えている。上壁１０２は、筒状部２０の上端開口部の開口方向に沿って厚さ方向とされた平板状に形成されると共に、上記嵌合溝１２２の反本体２４開口方向側面に当接されている。
【００４５】
上壁１０２には、係止部としての略矩形柱状の係止爪１４０が一対一体に形成されており、一対の係止爪１４０は、それぞれ上壁１０２から反本体２４開口方向側へ延伸されると共に、筒状部２０貫通方向及び本体２４開口方向の直交方向において互いに離間された状態で対向している。係止爪１４０の延伸先端には、三角柱状の係止突起１４０Ａが突出形成されており、一対の係止爪１４０が上記被覆部２８の係止孔１２８に挿通されると共に一対の係止突起１４０Ａが被覆部２８の空間１３０に挿入された状態で、一対の係止突起１４０Ａが被覆部２８の係止爪１４０周辺部分に係止されることで、当接部材１００が被覆部２８に係止されている（組み付けられている）。
【００４６】
また、筒状部２０の上端開口部の開口方向及び装着孔３０の開口方向の双方に対して直交した方向に沿った上壁１０２の幅方向両端には縦壁１０４が形成されている。上壁１０２及び一対の縦壁１０４は上記嵌合溝１２２に嵌合されており、縦壁１０４は、上記載置台１２０及び嵌合台１２４に接触されている。
【００４７】
これらの縦壁１０４は、上壁１０２との結合部分とは反対側の端部が筒状部２０の上端に当接しており、上壁１０２を筒状部２０の上端から離間させた状態で上壁１０２を支持している。このように、上壁１０２が筒状部２０の上端から離間させられた状態で支持されることで、上壁１０２と筒状部２０の上端との間に空隙部１０６が形成されている。
【００４８】
また、筒状部２０の上端とは反対側の上壁１０２の端面には、突出部１０８が空隙部１０６とは反対側へ向けて突出形成されている。突出部１０８は、上壁１０２の幅方向に沿った寸法が上壁１０２よりも十分に小さく、本体２４開口方向に沿って上壁１０２に連続して形成されている。
【００４９】
当接部材１００には、各縦壁１０４の外側において、挿入部としての嵌合柱１４２が一体に形成されており、嵌合柱１４２は、上記嵌合台１２４の嵌合孔１２６に本体２４開口方向側から挿入されている。嵌合柱１４２は、本体２４開口方向側部分が矩形柱状にされて嵌合孔１２６の本体２４開口方向側部分に嵌合されると共に、反本体２４開口方向側部分が横台形柱状にされて嵌合孔１２６の反本体２４開口方向側部分に嵌合されている。嵌合柱１４２の本体２４開口方向側部分は、上側面において上記ホルダ３２の第１接触面１３２Ａに接触（押圧）されると共に、本体２４開口方向側面において上記ホルダ３２の第２接触面１３２Ｂに接触（押圧）されている。
【００５０】
図１及び図２に示す如く、リンク部材５６の側壁５８の屈曲部分には、シャフト４２、５４と平行な係合ピン６４が貫通している。係合ピン６４に対応してボタン４４には一対のガイド壁６６が形成されている。一対のガイド壁６６は上記の側壁３４、５８の対向方向に沿って互いに対向している。
【００５１】
これらのガイド壁６６にはガイド溝６８が形成されている。ガイド溝６８は、内幅寸法が上記の係合ピン６４の外径寸法よりも極僅かに大きく、両端が一対の側壁５８の外側に突出した係合ピン６４の端部がガイド溝６８の内側に入り込んでいる。これによって、ボタン４４とリンク部材５６とが機械的に連結されている。
【００５２】
このように、両端がガイド溝６８に入り込んだ係合ピン６４は、ガイド溝６８の長手方向一端から他端までの間でボタン４４に対して相対的に移動可能である。しかしながら、ガイド溝６８の幅方向に沿ったボタン４４に対する係合ピン６４の相対的な移動は、ガイド溝６８の内壁が干渉することで規制されている。
【００５３】
このため、シャフト４２周りにボタン４４が回動すれば、ガイド溝６８の内壁が係合ピン６４に干渉して係合ピン６４を押圧し、シャフト５４周りにリンク部材５６を回動させる。また、これとは逆に、リンク部材５６がシャフト５４周りに回動すれば、係合ピン６４がガイド溝６８の内壁に干渉してガイド溝６８の内壁を押圧し、ボタン４４をシャフト４２周りに回動させる。
【００５４】
ここで、上記のように、ボタン４４は、捩じりコイルスプリング４８により装着孔３０の内側へ入り込む方向へ付勢されており、この付勢力が作用しているボタン４４はシャフト５４周りに押圧部９８をディテントロッド１４に押圧させる。
【００５５】
但し、上記のようにディテントロッド１４は圧縮コイルスプリング１５の付勢力によりレバー本体１２の上方側へ付勢されている。したがって、ディテントロッド１４は押圧部９８を押し上げようとする。
【００５６】
すなわち、本実施の形態では、捩じりコイルスプリング４８の付勢力に対して圧縮コイルスプリング１５の付勢力が対抗するように作用する。ここで、本実施の形態では、圧縮コイルスプリング１５のばね係数が捩じりコイルスプリング４８のばね係数よりも大きい。
【００５７】
このため、捩じりコイルスプリング４８の付勢力と同方向、すなわち、ボタン４４を装着孔３０の内側へ押し込む方向への外力が、捩じりコイルスプリング４８の付勢力とは別にボタン４４に付与されていない状態では、圧縮コイルスプリング１５に付勢されたディテントロッド１４が押圧部９８を押し上げ、ボタン４４を装着孔３０の外側へ押し出している。
【００５８】
さらに、これらのガイド溝６８は、長手方向一端から他端までの間で、装着孔３０側の所定部位を中心とした所定の曲率で湾曲している。
【００５９】
このようなボタン４４やリンク部材５６が取り付けられているホルダ３２は、装着孔３０からノブ１６の内側に嵌挿され、上壁３６に形成された弾性嵌合片７０が保持部２２に形成された嵌合孔７２に嵌合することで、装着孔３０の外側への抜け止めがなされ、ノブ１６に装着される構造になっている。
【００６０】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６１】
本シフトレバー１０は、ノブ１６を把持した状態で基端側の軸支部分を中心に回動させて、予め設定された回動位置（シフト位置）に到達させると、レバー本体１２の回動位置が上記のハウジングに設けられたホール素子等の磁気センサやマイクロスイッチ等の位置検出装置によりレバー本体１２の回動位置が検出される。位置検出装置におけるレバー本体１２の回動位置の検出結果に対応する電気信号は自動変速機を制御するＥＣＵに入力される。ＥＣＵでは入力された電気信号（すなわち、レバー本体１２の回動位置の検出結果）に応じて自動変速機のシフトレンジを変更する。
【００６２】
また、例えば、車輪へのエンジンの駆動力の伝達を遮断するニュートラルレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置（第１シフト位置）を便宜上「Ｎ位置」と称する）にレバー本体１２が到達した状態では、Ｎ位置からエンジンの駆動力を車輪に伝えて車両を後退させるリバースレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置（第２シフト位置）を便宜上「Ｒ位置」と称する）へレバー本体１２を回動させる際のディテントピン１７の回動軌跡上に、ディテント孔に形成された突出部が位置してディテントピン１７と対向している。
【００６３】
この状態で、単にレバー本体１２をＲ位置側へ回動させようとすると、ディテント孔の突出部がディテントピン１７に当接してディテントピン１７の回動を規制する。このようにディテントピン１７の回動が規制されることで、レバー本体１２のＲ位置側への回動が規制される。これにより、Ｎ位置からＲ位置へレバー本体１２が不用意に回動することを防止できる。
【００６４】
一方、上記のようにＮ位置にレバー本体１２が到達した状態で、図３及び図４に示されるように、ノブ１６に設けられたボタン４４を押圧してシャフト４２周りにボタン４４を回動させると、ボタン４４の下端側がノブ１６の内方側へ移動する。このように、ボタン４４が回動するとガイド溝６８の内壁がボタン４４と共に回動し、係合ピン６４の外周部をボタン４４の回動周方向に押圧する。
【００６５】
但し、係合ピン６４は、その長手方向中間部にてリンク部材５６の両側壁５８に一体的に連結されており、更には、係合ピン６４が連結されたリンク部材５６は、シャフト５４に支持されていることで、係合ピン６４の移動はシャフト５４周りの回動に制限されている。したがって、ガイド溝６８の内壁からの押圧力を受けた係合ピン６４は、リンク部材５６を伴ってシャフト５４周りの一方（図２乃至図４の右回り方向）に回動する。
【００６６】
このように、リンク部材５６がシャフト５４周りの一方に回動すると、リンク部材５６に設けられた押圧部９８がレバー本体１２の内部に設けられた圧縮コイルスプリング１５の付勢力に抗してディテントロッド１４の先端部を押圧し、ディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ下降（移動）させる。
【００６７】
このように、ディテントロッド１４を下降させることでディテントロッド１４と一体のディテントピン１７が下降し、これにより、Ｎ位置からＲ位置へレバー本体１２を回動させる際のディテントピン１７の回動方向に沿ったディテントピン１７とディテント孔の突出部との対向状態が解消される。
【００６８】
したがって、この状態でレバー本体１２をＮ位置からＲ位置へ回動させても、ディテントピン１７はディテント孔の突出部を回避して回動する。このため、レバー本体１２はＮ位置からＲ位置へ回動でき、自動変速機のシフトレンジをリバースレンジに変更できる。
【００６９】
ところで、上記のように、係合ピン６４がリンク部材５６を伴ってシャフト５４周りの一方（図２乃至図４の右回り方向）に回動してリンク部材５６がシャフト５４周りの一方に回動すると、リンク部材５６の被覆部９０が設けられた方の先端が筒状部２０の上端に接近する。さらに、Ｎ位置からＲ位置へレバー本体１２を回動させる際のディテントピン１７の回動方向に沿ったディテントピン１７とディテント孔の突出部との対向状態が解消されるまで押圧部９８が圧縮コイルスプリング１５の付勢力に抗してディテントロッド１４を下降させると、概ね、筒状部２０の上端開口部の開口方向に筒状部２０の上端面と押圧部９８の先端とが対向する。
【００７０】
但し、上述したように、筒状部２０の上端面には押圧部９８の先端に対応して当接部材１００が設けられており、筒状部２０の上端面に接近する方向へ被覆部９０が設けられた側でのリンク部材５６の先端が回動すると、図３及び図４に示されるように、当接部材１００に押圧部９８が当接する。
【００７１】
当接部材１００の上壁１０２は、縦壁１０４を介して筒状部２０の上端面に支持されているため、押圧部９８、ひいてはリンク部材５６は、当接部材１００を介して筒状部２０の上端面に干渉され、それ以上のリンク部材５６の回動が筒状部２０の上端面によって規制される。
【００７２】
ここで、本実施の形態では、被覆部９０（押圧部９８）及び当接部材１００が、ゴム材やゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材により形成されるため、リンク部材５６の回動で押圧部９８が当接部材１００（上壁１０２及び突出部１０８）に当接した際の衝撃が、被覆部９０及び当接部材１００の弾性変形で吸収される。これにより、押圧部９８が当接部材１００に当接した際の衝撃に起因する衝撃音等の発生を効果的に抑制又は防止できる。
【００７３】
一方、ボタン４４に付与していた押圧力を解除すると、圧縮コイルスプリング１５に付勢されたディテントロッド１４が押圧部９８を押し上げる。これにより、リンク部材５６がシャフト５４周りに回動すると、係合ピン６４がガイド溝６８の内壁を押圧して、捩じりコイルスプリング４８の付勢力に抗してボタン４４をシャフト４２周りに回動させる。これにより、ボタン４４が装着孔３０の外側へ押し出される。
【００７４】
ここで、上記のように、リンク部材５６が回動すると、リンク部材５６の連結壁６０は縦壁８０の下端部に接近する。縦壁８０にリンク部材５６の連結壁６０が縦壁８０の下端部に所定距離接近すると、図２に示されるように、被覆部９０を構成する当接部９４が縦壁８０の下端部に当接する。
【００７５】
このように、当接部９４が縦壁８０の下端部に当接することで、リンク部材５６の連結壁６０が、被覆部９０の本体部分９２、空洞部９６、及び当接部９４を介して縦壁８０の下端部に干渉される。これにより、捩じりコイルスプリング４８の付勢力によるリンク部材５６のそれ以上の回動が規制され、ひいては、ボタン４４の回動が規制される。
【００７６】
ここで、被覆部９０はゴム材又はゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材によって形成されている。このため、当接部９４が縦壁８０の下端部に当接して押圧した際の押圧反力で、当接部９４が弾性変形する。この当接部９４の弾性変形によって当接部９４が縦壁８０の下端部に当接した際の衝撃が吸収される。これにより、このような衝撃に起因する衝撃音を緩和又は衝撃音の発生を防止できる。
【００７７】
ところで、ノブ１６の被覆部２８と当接部材１００とが別体にされている。このため、容易にノブ１６の被覆部２８と当接部材１００とをそれぞれの機能に適した材質にすることができ、ノブ１６の被覆部２８を乗員が把持するのに最適な硬質材にすることができる一方、当接部材１００を衝撃音の発生を抑制又は防止するのに最適な軟質材にすることができる。
【００７８】
また、当接部材１００の嵌合柱１４２の本体２４開口方向側部分が、上側面においてホルダ３２の第１接触面１３２Ａに接触されると共に、本体２４開口方向側面においてホルダ３２の第２接触面１３２Ｂに接触されて、当接部材１００の移動が上側かつ本体２４開口側から制限されている。このため、当接部材１００（特に上壁１０２及び突出部１０８）が、リンク部材５６の押圧部９８から、過荷重を受けたり、繰り返し荷重を受けても、嵌合柱１４２が第１接触面１３２Ａ及び第２接触面１３２Ｂによって複数の方向から押圧されることで、当接部材１００の係止爪１４０による被覆部２８への係止が解除されることを確実に防止でき、確実に当接部材１００をノブ１６（被覆部２８）に固定することができる。
【００７９】
なお、本実施の形態では、上記のようにボタン４４及びリンク部材５６が何れも回動する構成であった。しかしながら、特許請求の範囲に記載した本発明の観点からすればボタン４４やリンク部材５６の移動の態様が回動に限定されるものではなく、直線的な変位であってもよい。
【００８０】
さらに、本実施の形態では、移動部材をリンク部材５６とした構成であったが、特許請求の範囲に記載した本発明の観点からすれば移動部材がリンク部材５６に限定されるものではない。すなわち、例えば、リンク部材５６を設けずにボタン４４でディテントロッド１４を直接押圧する構成であったり、また、リンク部材５６のような中間部材を設けたにせよ、このような中間部材に対してボタン４４が離間して設けられ、移動したボタン４４が中間部材に当接して更に中間部材を移動させる構成とした場合等には、ボタン４４を移動部材として把握することもできる。
【００８１】
また、本実施の形態では、ガイド溝６８をボタン４４に形成して係合ピン６４をリンク部材５６に設けた構成であったが、ガイド溝６８をリンク部材５６に形成して係合ピン６４をボタン４４に設ける構成としてもよい。
【００８２】
さらに、本実施の形態は、レバー本体１２の回動位置をホール素子等の磁気センサやマイクロスイッチ等の位置検出装置により検出する構成であった。しかしながら、レバー本体１２の回動位置を検出する構成がこのような位置検出装置に限定されるものではない。
【００８３】
例えば、レバー本体１２の回動に伴いレバー本体１２との連結部分が変位するワイヤやケーブル等の接続部材を設け、この接続部材を介してレバー本体１２を直接又は間接的に自動変速機に連結して、レバー本体１２の回動位置を接続部材の変位方向及び変位量に基づき自動変速機で検出する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーのノブ近傍における分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーのノブ近傍における断面図である。
【図３】リンク部材が当接部材に当接する初期段階を示す図２に対応した断面図である。
【図４】リンク部材が当接部材に当接する最終段階を示す図２に対応した断面図である。
【図５】レバー本体の基端側の構成の概略を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの主要部の斜視図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの主要部の平面図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの主要部の図であり、（Ａ）は、側面図であり、（Ｂ）は、正面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０    シフトレバー
１２    レバー本体
１４    ディテントロッド（移動体）
１６    ノブ
３２    ホルダ（制限部材）
５６    リンク部材（移動部材）
１００    当接部材（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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