(57)【要約】【課題】  操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合であっても、操舵角センサ異常の誤検出を回避した制動制御装置を提供する。【解決手段】  操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、前記制動制御装置は車両共有ネットワークと接続し、前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車両共有ネットワークに送信することとした。【選択図】        図１
2008030590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、
前記制動制御装置は車両共有ネットワークと接続し、
前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車両共有ネットワークに送信すること
を特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動制御装置において、
前記車両共有ネットワークは、操舵制御手段と接続し、
前記操舵制御手段は、
操作入力を受ける操作入力手段と、前記操向輪を転舵させるステアリング機構とを備え、
前記操作入力手段と前記ステアリング機構とが機械的に切り離された状態で、前記操作入力手段の操舵入力に応じて発生する操舵角に対応する電気信号によって、前記ステアリング機構を作動させること
を特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、
前記制動制御装置は、前記操舵角を必要とする車載機器と接続し、
前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車載機器に送信すること
を特徴とする制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制動制御装置において、
前記車載機器は操舵制御手段であって、
前記操舵制御手段は、
操作入力を受ける操作入力手段と、前記操向輪を転舵させるステアリング機構とを備え、
前記操作入力手段と前記ステアリング機構とが機械的に切り離された状態で、前記操作入力手段の操舵入力に応じて発生する電気信号によって、前記ステアリング機構を作動させる操舵制御手段であって、
前記電気信号は、前記中立補正前の操舵角に対応する信号であること
を特徴とする制動制御装置。
【請求項５】
操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、
前記制動制御装置は、前記操舵角を必要とする車載機器と接続し、
前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、この中立補正後の操舵角を前記車載機器に送信し、
前記車載機器は、前記中立補正における前記操舵角の補正量を検出し、この補正量および入力された前記中立補正後の操舵角に基づき、前記中立補正前の操舵角を算出し、この中立補正前の操舵角に基づき独自に演算を行うこと
を特徴とする制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の制動制御装置において、
前記車載機器は操舵制御手段であって、
前記操舵制御手段は、
操作入力を受ける操作入力手段と、前記操向輪を転舵させるステアリング機構とを備え、
前記操作入力手段と前記ステアリング機構とが機械的に切り離された状態で、前記操作入力手段の操舵入力に応じて発生する電気信号によって、前記ステアリング機構を作動させる操舵制御手段であって、
前記電気信号は、前記中立補正前の操舵角に対応する信号であること
を特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵系にバックアップ機構を備えたステア・バイ・ワイヤ方式による操舵制御を行うとともに、車両の走行状態に応じて制動力を制御する制動制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵制御を行う車両にあっては、ステアリングホイールとステアリングギアボックスをつなぐステアリングシャフトの途中位置に、バックアップ機構としてのクラッチを設け、クラッチを切り離した状態では、反力アクチュエータや転舵アクチュエータに対するステア・バイ・ワイヤ制御を行い、ステア・バイ・ワイヤ制御系の故障時には、クラッチを接続し、転舵アクチュエータを操舵力のアシスト手段として用いる操舵制御装置が知られている。また、２つ以上の操舵角センサの値から多数決判断により操舵角センサの異常を判断している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、従来の制動制御装置にあっては、操舵角、ヨーレート等の車両状態に基づき車両各輪の制動力を演算し、車両挙動が乱れた際に適切な制動力を付与して車両姿勢制御を行っている。この場合、制動制御装置は直進時における操舵角を把握するため、制動制御装置は直進時の操舵角を把握するため左右輪の車輪速差やヨーレート等から操舵角の中立点補正を行っている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００５−１０４４３９号公報
【特許文献２】特開２００５−２５５１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合、操舵制御装置は制動制御装置により中立点補正を施された操舵角を受け取ることになる。したがって操舵制御装置には中立点補正を施された操舵角と施されていない操舵角が入力され、両者は互いに値が異なるため、仮に操舵角センサが正常であったとしても、操舵制御装置により操舵角センサ異常を誤検出するおそれがある、という問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合であっても、操舵角センサ異常の誤検出を回避した制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、前記制動制御装置は車両共有ネットワークと接続し、前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車両共有ネットワークに送信することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合であっても、操舵角センサ異常の誤検出を回避した制動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の制動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００９】
［システム構成図］
図１は制動制御装置のシステム構成図である。実施例１の車両は、操舵制御装置（反力装置、バックアップ装置、転舵装置、ＳＢＷ．ＣＵ（ステアバイワイヤコントロールユニット））、および制動制御装置（油圧ユニットＨ／Ｕ、ＶＤＣ．ＣＵ（姿勢制御コントロールユニット））を有する。
【００１０】
ＳＢＷ．ＣＵは、２つの電源１８，１８により処理演算等を行う２つのＳＢＷ．ＣＵ１，２により二重系を構成する。両ＳＢＷ．ＣＵは、双方向通信線２０を介して互いに情報交換可能に接続されている。ＶＤＣ．ＣＵおよびＳＢＷ．ＣＵは、車両ＲＡＮ（車両共有ネットワーク）により双方向通信可能に接続されている。
【００１１】
［操舵制御装置］
（反力装置）
反力装置は、操舵角センサ１、エンコーダ２、トルクセンサ３、ホールＩＣ４、反力モータ５を有する。
【００１２】
前記操舵角センサ１は、ステアリングホイール６の操作角を検出する手段で、後述するケーブルコラム７とステアリングホイール６とを結合するコラムシャフト８に設けられている。つまり、操舵角センサ１は、ステアリングホイール６とトルクセンサ３との間に設置されており、トルクセンサ３の捩れによる角度変化の影響を受けることなく、操舵角を検出できるようになっている。この操舵角センサ１には、アブソリュート型レゾルバ等を用いる。
【００１３】
前記反力モータ５は、ステアリングホイール６に反力を与える反力アクチュエータであり、前記コラムシャフト８を回転軸とする１ロータ・１ステータの電動モータで構成されており、そのケーシングが車体の適所に固定されている。この反力モータ５としては、ブラシレスモータが使用され、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ２とホールＩＣ４とを追加する。
【００１４】
その場合は、ホールＩＣ４のみでもモータトルクを発生するモータ駆動は可能であるが、微細なトルク変動が発生し、操舵反力感が悪い。そこで、より繊細で滑らかな反力制御を行うため、コラムシャフト８の軸上にエンコーダ２を装着し、モータ制御を行うことで、微細なトルク変動を低減し、操舵反力感の向上を達成する。なお、エンコーダ２の代わりにレゾルバを用いても良い。
【００１５】
（バックアップ装置）
バックアップ装置は、ケーブルコラム７とクラッチ９により構成されている。実施例１ではクラッチ９は電磁クラッチを用いている。ケーブルコラム７は、前記クラッチ９が締結されるバックアップモード時、反力装置と転舵装置との間に介在する部材との干渉を避けて迂回しながらも、トルクを伝達するコラムシャフト機能を発揮する機械式バックアップ機構である。
【００１６】
（転舵装置）
転舵装置は、エンコーダ１０、転舵角センサ１１、トルクセンサ３２、ホールＩＣ１３、転舵モータ１４、ステアリング機構１５、操向輪１６，１６とを有して構成される。
【００１７】
前記転舵角センサ１１とトルクセンサ３２とは、ケーブルコラム７のプーリが一端に取り付けられ、他端部にピニオンギヤが形成されたピニオンシャフト１７の軸上に設けられている。転舵角センサ１１としては、シャフトの回転数を検出するアブソリュート式レゾルバ等が用いられる。
【００１８】
また、トルクセンサ３２としては、上記トルクセンサ３と同様に二重系を成し、インダクタンスの変化によりトルクを検出するものが用いられる。そして、ケーブルコラム７側に転舵角センサ１１を配置し、ステアリング機構１５側にトルクセンサ３２を配置することで、転舵角センサ１１による転舵角検出に際してトルクセンサ３２の捩りによる角度変化の影響を受けないようにしている。
【００１９】
前記転舵モータ１４は、前記ピニオンシャフト１７の転舵角センサ１１とトルクセンサ３２との中間位置に設けたウォームギヤに噛み合うピニオンギアをモータ軸に設けることで、モータ駆動時にピニオンシャフト１７に転舵トルクを付与するように構成されている。この転舵モータ１４は、１ロータ・２ステータ構造とすることにより二重系を成すブラシレスモータである。また、上記反力モータ５と同様に、ブラシレスモータの使用に伴ってエンコーダ１０とホールＩＣ１３とを追加する。
【００２０】
前記ステアリング機構１５は、前記ピニオンシャフト１７の回転により左右の操向輪１６，１６を転舵させる舵取り機構であって、ラックチューブ１５ａ内に内挿され、前記ピニオンシャフト１７のピニオンギヤに噛み合うラックギヤが形成されたラックシャフト１５ｂと、この車両左右方向に延びるラックシャフト１５ｂの両端部に結合されたタイロッド１５ｃ，１５ｃと、一端が前記タイロッド１５ｃ，１５ｃに結合され、他端が操向輪１６，１６に結合されたナックルアーム１５ｄ，１５ｄと、を有して構成されている。
【００２１】
（油圧ユニット）
油圧ユニットＨ／ＵはブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じて油圧を発生させ、各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）に設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）へ油圧を供給する。
【００２２】
［ＳＢＷ．ＣＵおよびＶＤＣ．ＣＵの制御構成］
図２はＶＤＣ．ＣＵの制御ブロック図、図３はＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。ＳＢＷ．ＣＵ１，２は同一構成であるため、図３ではＳＢＷ．ＣＵ１についてのみ説明する。
【００２３】
（ＶＤＣ．ＣＵ）
ＶＤＣ．ＣＵには各センサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）が入力される。操舵角θｓについては他のＥＣＵと接続された車両通信ＲＡＮを介して入力される。これらのセンサ値に基づき車両状態推定部１０１は車両挙動を推定し、推定された車両挙動に基づき目標挙動演算部１０２は目標挙動を演算する。推定された車両挙動および演算された目標挙動に基づき、制御量演算部１０３は油圧ユニットＨ／Ｕの制御量を演算する。
【００２４】
各輪制動力演算部１０４は、演算された制御量に基づき各ホイルシリンダＷ／Ｃの制動力を演算し、この制動力に基づき目標液圧演算部１０５において目標液圧が演算されて駆動部１０６により油圧ユニットＨ／Ｕが駆動される。なお、故障診断部１０７はセンサ故障を検出して駆動部１０６へ出力し、これにより駆動部１０６は故障時制御を実行する。
【００２５】
また、車両状態推定部１０１は操舵角θｓの変化量Ａを常時検出しており、この操舵角変化量Ａを取り込んで積算することにより演算前輪操舵角値θｓ１を常時算出している。また、この演算前輪操舵角値θｓ１は、中立補正処理により算出された補正値Δθｓを用いて実操舵角に一致するように補正される（図５参照）。
【００２６】
（ＳＢＷ．ＣＵ）
ＳＢＷ．ＣＵ１９は、故障診断部２０１を有し、この故障診断部２０１では、転舵制御の故障診断、反力制御の故障診断、ＥＰＳ制御（電動モータによるパワーステアリング制御）の故障診断、ＳＢＷ（クラッチ切り離しによるステア・バイ・ワイヤ）からＥＰＳ（クラッチ接続によるモータアシストステアリング）への移行制御が診断される。
【００２７】
ＳＢＷ．ＣＵには操舵角θｓおよび転舵角θｔ、および転舵モータ１４の回転角θｓｍが入力される。故障診断部２０１は各センサ値に基づきステアバイワイヤシステムにおける故障の有無を診断し、クラッチリレー９ａへ診断結果を出力する。クラッチリレー９ａは診断結果が故障であればクラッチ９を締結してマニュアルステアを確保する。
【００２８】
転舵指令演算部２０２はセンサ値および故障診断結果に基づき転舵指令を演算し、転舵モータ１４を駆動する。操舵反力指令演算部２０３は操舵反力指令を演算し、反力モータ５を駆動する。
【００２９】
［車両挙動基本制御］
図４はＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される車両挙動制御の基本フローである。以下、各ステップにつき説明する。
【００３０】
ステップＳ１０１では各センサ値（前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、操舵角θｓ、車速Ｖおよび車輪速ＶＳＰ）の信号を読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１０２では目標制動力Ｆｂｔｉを演算し、ステップＳ１０３へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１０３では目標ヨーレート演算結果を読み込み、ステップＳ１０４へ移行する。この目標ヨーレートは各センサ信号に基づきマップにより決定される。
【００３３】
ステップＳ１０４ではヨーレートＹの目標値と実際値との偏差Δγを演算し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０５では偏差Δγの絶対値｜Δγ｜≧所定値γｅであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１０６ではＶＤＣ等の車両挙動制御を実行し、制御を終了する。
【００３６】
ステップＳ１０７では通常制動制御を実行し、制御を終了する。
【００３７】
［ＶＤＣ．ＣＵにおける操舵角中立点補正］
図５はＶＤＣ．ＣＵの車両状態推定部１０１において実行される操舵角中立点補正制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。この中立補正処理では、左右の車輪速ＶＳＰ（ＦＬ，ＦＲ）に基づいて算出された推定操舵角値θｓａ１を多数買いサンプリングしてその平均をとった推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１は、正確な操舵角を示しているとの考え方に基づいている。
【００３８】
ステップＳ２０１では前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）の演算操舵角値θｓ１およびθｓａ１を求め、ステップＳ２０２へ移行する。演算操舵角値θｓ１は操舵角センサ１からの操舵角変化量Ａに基づいて算出され、推定操舵角値θｓａ１は左右前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）の車輪速ＶＳＰ（ＦＬ，ＦＲ）に基づき次式から算出される。
θｓａ１＝Ｎ・Ｉ/Ｗ・｛（ＶＳＰ（ＦＬ）＋ＶＳＰ（ＦＲ））/２｝・１８０・３．１４・｛１＋Ｋ（ＶＳＰ（ＦＬ）＋ＶＳＰ（ＦＲ）/２）２｝
Ｎ：ステアリングギヤ比、Ｉ：ホイールベース、
Ｗ：フロントトレッド、Ｋ：スタビリティファクタ
【００３９】
ステップＳ２０２では、車速が所定値以上のときに演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１および推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１を算出する。算出されればステップＳ２０３へ移行し、算出されていなければ制御を終了する。
なお、演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１および推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１は所定値以上の車速で走行しているときの過去数百回分のデータを積算してその平均をとる。したがって、イグニッションスイッチを投入してから最初の演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１および推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１が算出されるまでは、このフロー（図５）を繰り返し実行する。
演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１および推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１が一旦算出されれば、以後はθｓｍｓ１およびθｓｍｓａ１の最新データを取り込むと同時に古いデータを捨てることにより、このルーチンを実行するたびに最新のθｓｍｓ１およびθｓｍｓａ１を算出する。
【００４０】
ステップＳ２０３では演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１から推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１を減算して中立補正値Δθｓを演算し、ステップＳ２０４へ移行する。
【００４１】
ステップＳ２０４では演算操舵角値θｓ１から中立補正値Δθｓを減算し、今回の演算操舵角値θｓ２として制御を終了する。
【００４２】
［操舵角センサ異常誤検出回避］
操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合、操舵制御装置は制動制御装置により中立点補正を施された操舵角を受け取ることになる。したがって操舵制御装置には中立点補正を施された操舵角と施されていない操舵角が入力され、両者は互いに値が異なるため、仮に操舵角センサが正常であったとしても、操舵制御装置により操舵角センサ異常を誤検出するおそれがある。
【００４３】
そのため本願実施例１では、ＶＤＣ．ＣＵとＳＢＷ．ＣＵとを車両通信ＲＡＮによって接続し、この車両通信ＲＡＮに中立補正前の操舵角θｓ１を共有信号とする。これによりＳＢＷ．ＣＵは中立補正前の操舵角θｓ１を確実に受け取り、操舵角センサの異常誤検出を回避する。
【００４４】
［実施例１の効果］
（１）操舵角θｓ、車輪速ＶＳＰ、およびヨーレートＹに基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算し、演算された制動力に基づいて各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）を制御するＶＤＣ．ＣＵにおいて、ＶＤＣ．ＣＵは車両ＲＡＮと接続し、ＶＤＣ．ＣＵは、車輪速ＶＳＰおよびヨーレートＹに基づき操舵角θｓの中立補正を行い、この中立補正後の操舵角θｓ２に基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算するとともに、中立補正前の操舵角θｓ１を、車両ＲＡＮに送信することとした。
【００４５】
これにより、中立補正前の操舵角θｓ１を必要とする車載機器を搭載した車両にあっても、車載機器は車両ＲＡＮを介して中立補正前の操舵角θｓ１を確実に受け取り、操舵角センサ１の異常誤検出を回避することができる。
【００４６】
（２）車両ＲＡＮは、操舵制御手段と接続し、操舵制御手段は、操作入力を受けるステアリングホイール６と、前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）を転舵させるステアリング機構１５とを備え、ＳＢＷ．ＣＵは、ステアリングホイール６とステアリング機構１５とが機械的に切り離された状態で、ステアリングホイール６の操舵入力に応じて発生する操舵角θｓに対応する電気信号によって、ステアリング機構１５を作動させることとした。
【００４７】
これにより、ステアバイワイヤシステムを搭載した車両にあっても、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例２】
【００４８】
実施例２につき図６に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では車両ＲＡＮによりＶＤＣ．ＣＵとＳＢＷ．ＣＵとを接続したが、実施例２では車両ＲＡＮによらず直接接続する点で異なる。
【００４９】
図６は実施例２におけるＶＤＣ．ＣＵとＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。ＶＤＣ．ＣＵとＳＢＷ．ＣＵと直接接続され、ＶＤＣ．ＣＵからＳＢＷ．ＣＵへ補正前の操舵角θｓ１を直接送信する。
【００５０】
［実施例２の効果］
（３）操舵角θｓ、車輪速ＶＳＰ、およびヨーレートＹに基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算し、演算された制動力に基づいて各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）を制御するＶＤＣ．ＣＵにおいて、ＶＤＣ．ＣＵは、操舵角θｓを必要とする車載機器と接続し、ＶＤＣ．ＣＵは、車輪速ＶＳＰおよびヨーレートＹに基づき操舵角θｓの中立補正を行い、この中立補正後の操舵角θｓ２に基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算するとともに、中立補正前の操舵角θｓ１を、車載機器に送信することとした。
【００５１】
これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００５２】
（４）車載機器は操舵制御手段であって、ＶＤＣ．ＣＵは、操作入力を受けるステアリングホイール６と、前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）を転舵させるステアリング機構１５とを備え、ＳＢＷ．ＣＵは、ステアリングホイール６とステアリング機構１５とが機械的に切り離された状態で、ステアリングホイール６の操舵入力に応じて発生する電気信号によって、ステアリング機構１５を作動させ、電気信号は、中立補正前の操舵角θｓ１に対応する信号であることとした。
【００５３】
これにより、ステアバイワイヤシステム搭載車両にあっても、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例３】
【００５４】
実施例３につき図７に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例３では、ＳＢＷ．ＣＵは補正後の操舵角θｓ２とともにおよびθｓの補正量を検出し、補正後の操舵角θを補正前の値に戻し、補正前の操舵角θｓ１に基づき操舵制御を行う点で異なる。
【００５５】
［操舵角の戻し補正］
図７は、実施例３における操舵角θｓの戻し補正の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００５６】
ステップＳ３０１ではＶＤＣ．ＣＵにおいて中立補正後の操舵角θｓ２、推定操舵角θｓａ２が演算され、ステップＳ３０２へ移行する。
【００５７】
ステップＳ３０２ではＶＤＣ．ＣＵにおいて車速が所定値以上のときに演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１および推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１を算出する。算出されればステップＳ３０３へ移行し、算出されていなければ制御を終了する（図５のステップＳ２０２と同様）。
【００５８】
ステップＳ３０３では演算操舵角積算平均値θｓｍｓ１から推定操舵角積算平均値θｓｍｓａ１を減算して中立補正値Δθｓを演算し、ステップＳ３０４へ移行する。
【００５９】
ステップＳ３０４では補正後の操舵角θｓ２から中立補正値Δθを減算し、補正前の操舵角θｓ１を算出して制御を終了する。
【００６０】
［実施例３の効果］
（５）操舵角θｓ、車輪速ＶＳＰ、およびヨーレートＹに基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算し、演算された制動力に基づいて各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）を制御する制動制御装置において、ＶＤＣ．ＣＵは、操舵角θｓを必要とする車載機器と接続し、ＶＤＣ．ＣＵは、車輪速ＶＳＰおよびヨーレートＹに基づき操舵角θｓの中立補正を行い、この中立補正後の操舵角θｓに基づき各輪１６（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を演算するとともに、この中立補正後の操舵角θｓを車載機器に送信し、車載機器は、中立補正における操舵角θｓの補正量を検出し、この補正量および入力された中立補正後の操舵角θｓに基づき、中立補正前の操舵角θｓを算出し、この中立補正前の操舵角θｓに基づき独自に演算を行うこととした。
【００６１】
これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００６２】
（６）車載機器は操舵制御手段であって、操舵制御手段は、操作入力を受けるステアリングホイール６と、前輪１６（ＦＬ，ＦＲ）を転舵させるステアリング機構１５とを備え、ＳＢＷ．ＣＵは、ステアリングホイール６とステアリング機構１５とが機械的に切り離された状態で、ステアリングホイール６の操舵入力に応じて発生する電気信号によって、ステアリング機構１５を作動させる操舵制御手段であって、電気信号は、中立補正前の操舵角θｓに対応する信号であることとした。
【００６３】
これにより、ステアバイワイヤシステム搭載車両にあっても、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００６４】
（他の実施例）
以上、本発明の制動制御装置を各実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の制動制御装置を示すシステム構成図である。
【図２】ＶＤＣ．ＣＵの制御ブロック図である。
【図３】ＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。
【図４】ＶＤＣ．ＣＵにおいて実行される車両挙動制御の基本フローである。
【図５】ＶＤＣ．ＣＵの車両状態推定部において実行される操舵角中立点補正制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２におけるＶＤＣ．ＣＵとＳＢＷ．ＣＵの制御ブロック図である。
【図７】実施例３における操舵角θｓの戻し補正の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１    操舵角センサ
２    エンコーダ
３    トルクセンサ
５    反力モータ
６    ステアリングホイール
７    ケーブルコラム
８    コラムシャフト
９    クラッチ
９ａ    クラッチリレー
１０    エンコーダ
１１    転舵角センサ
１２    トルクセンサ
１４    転舵モータ
１５    ステアリング機構
１５ａ    ラックチューブ
１５ｂ    ラックシャフト
１５ｃ    タイロッド
１５ｄ    ナックルアーム
１６（ＦＬ〜ＲＲ）    車輪
１７    ピニオンシャフト
１８    電源
２０    双方向通信線
１０１    車両状態推定部
１０２    目標挙動演算部
１０３    制御量演算部
１０４    各輪制動力演算部
１０５    目標液圧演算部
１０６    駆動部
１０７    故障診断部
２０１    故障診断部
２０２    転舵指令演算部
２０３    操舵反力指令演算部
Ｈ／Ｕ    油圧ユニット
ＲＡＮ    車両ＲＡＮ
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）    ホイルシリンダ
【図１】
2008030590.tif 000003
【図２】
2008030590.tif 000004
【図３】
2008030590.tif 000005
【図４】
2008030590.tif 000006
【図５】
2008030590.tif 000007
【図６】
2008030590.tif 000008
【図７】
2008030590.tif 000009