(57)【要約】  【課題】  装置の軸長を短縮化することによって内燃機関全体の軸長を短縮し、内燃機関の車両搭載性を高める。  【解決手段】  クランクシャフト側の駆動リング３とカムシャフト１側の従動軸部材７の組付角を操作する組付角操作機構４を設け、その操作機構４は、中間回転体１８が回動操作されることによって組付角を変更する構成とする。中間回転体１８を回動操作するためのヒステリシスブレーキ２０を、組付角操作機構４に対して並列に配置し、中間回転体１８とヒステリシスブレーキ２０の回動軸５１に夫々第１ギヤ５２と第２ギヤ５４を設け、これらのギヤ５２，５４を相互に噛合させる。これにより、カムシャフト１の端部からの突出量が小さくなり、内燃機関全体の軸長が短縮化される。  【選択図】  図１
2008082342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成る従動回転体と、前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回動可能な中間回転体を有し、その中間回転体が回動操作されることによって駆動回転体と従動回転体の組付角を変更する組付角操作機構と、通電によって前記中間回転体を回動操作する電磁機構と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記電磁機構を組付角操作機構に対して平行に配置し、前記電磁機構の回動軸と前記組付角操作機構の中間回転体とを動力伝達手段を介して連動させ、
該動力伝達手段は、前記電磁機構の回転を減速して前記中間回転体に伝達することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成る従動回転体と、前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回動可能な中間回転体を有し、その中間回転体が回動操作されることによって駆動回転体と従動回転体の組付角を変更する組付角操作機構と、通電によって前記中間回転体を回動操作する電磁機構と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記電磁機構を組付角操作機構に対して平行に配置し、前記電磁機構の回動軸と前記組付角操作機構の中間回転体とを動力伝達手段を介して連動させ、
該動力伝達手段は、前記電磁機構の回転を増速して前記中間回転体に伝達することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願の発明は、内燃機関の吸気側または排気側の機関弁の開閉タイミングを運転状態に応じて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のバルブタイミング制御装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この装置は、クランクシャフトにタイミングチェーン等を介して連係されたハウジング（駆動回転体）がカムシャフトの端部に回動可能に組み付けられ、ハウジングの内側端面に形成された径方向ガイドに可動案内部が径方向に沿って摺動自在に係合支持されると共に、径方向外側に突出するレバーを有するレバー軸（従動回転体）がカムシャフトの端部にボルト結合され、可動案内部とレバー軸のレバーとがリンクによって枢支連結されている。そして、前記径方向ガイドに対向する位置には、渦巻き状ガイドを有する中間回転体がハウジングとレバー軸に対して相対回動可能に設けられ、前記可動案内部の軸方向の一方の端部に突設された略円弧状の複数の突条が前記渦巻き状ガイドに案内係合されている。また、中間回転体はハウジングに対して回転を進める側にゼンマイばねによって付勢されると共に、電磁ブレーキによって回転を遅らせる側の力を適宜受けるようになっている。
【０００４】
この装置の場合、電磁ブレーキがＯＦＦ状態のときには、中間回転体がゼンマイばねの付勢力を受けハウジングに対して初期位置に位置されており、渦巻き状ガイドに突条でもって噛合う可動案内部は径方向外側に最大に変位し、リンクを引き起こしてハウジングとカムシャフトの組付角を最遅角位置または最進角位置に維持している。そして、この状態から電磁ブレーキがＯＮにされると、中間回転体が減速されてハウジングに対して遅れ側に相対回転する結果、渦巻き状ガイドに噛合う可動案内部が径方向内側に変位し、今まで引き起こされていたリンクを次第に倒すようにしてハウジングとカムシャフトの組付角を最進角位置または最遅角位置に変更する。
【０００５】
尚、このバルブタイミング制御装置の場合、ハウジングの径方向ガイドと、中間回転体の渦巻き状ガイドと、これらのガイドに係合する可動案内部と、可動案内部とレバーを連結するリンクとによって組付角操作機構が構成され、中間回転体を回動操作すべく電磁力を発生する電磁機構が電磁ブレーキによって構成されている。
【特許文献１】特開２００１−４１０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、この従来のバルブタイミング制御装置は、中間回転体を操作するための電磁機構（電磁ブレーキ）が組付角操作機構の軸方向前方側に直列に配置された構造となっているため、内燃機関全体の軸長がどうしも長くなり、車両に対する内燃機関の搭載性が悪いことが問題となっている。
【０００７】
そこでこの出願の発明は、装置の軸長を短縮化することによって内燃機関の軸長の短縮を図り、車両搭載性に優れた内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記従来技術の技術的課題に鑑みて案出されたもので、とりわけ、前記電磁機構を組付角操作機構に対して平行に配置し、前記電磁機構の回動軸と前記組付角操作機構の中間回転体とを動力伝達手段を介して連動させ、該動力伝達手段は、前記電磁機構の回転を減速して前記中間回転体に伝達することを特徴と
している。
【０００９】
本発明によれば、電磁機構が組付角操作機構と平行に配置されるため、カムシャフトの端部からの突出量が小さくなる。したがって、内燃機関全体の軸長が短くなり、内燃機関を車両に搭載するうえで有利となる。
【００１０】
また、前記動力伝達手段には減速機能を持たせ、電磁機構の回転を減速して中間回転体に伝達するようにしたため、電磁機構の作動トルクが動力伝達手段部分で増幅される。これによって、電磁機構の大型化を招くことなく大きな作動トルクで組付角操作機構を確実に操作することが可能となる。
【００１１】
本願請求項２に記載の発明は、前記電磁機構を組付角操作機構に対して平行に配置し、前記電磁機構の回動軸と前記組付角操作機構の中間回転体とを動力伝達手段を介して連動させ、該動力伝達手段は、前記電磁機構の回転を増速して前記中間回転体に伝達することを特徴としている。
【００１２】
本発明によれば、前記動力伝達手段には増速機能を持たせ、電磁機構の回転を増速して中間回転体に伝達するようにしたため、電磁機構の回動軸の回転が動力伝達手段部分で増速される。これによって、組付角操作機構の作動応答性を高めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、この出願の発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
最初に、図１〜図５に示す第１の実施形態について説明する。この実施形態は、この出願の発明にかかるバルブタイミング制御装置を内燃機関の吸気側の動力伝達系に適用したものであるが、排気側の動力伝達系に同様に適用することも可能である。
【００１５】
バルブタイミング制御装置は、図１に示すように内燃機関のシリンダヘッド（図示せず）に回転自在に支持されたカムシャフト１と、このカムシャフト１の前端部に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、チェーン（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連係されるタイミングスプロケット２を外周に有する駆動リング３（駆動回転体）と、この駆動リング３とカムシャフト１の前方側（図１中左側）に配置されて、両者３，１の組付角を操作する組付角操作機構４と、同機構４を駆動する操作力付与手段５と、を備えている。
【００１６】
駆動リング３は、段差状の挿通孔６を備えた略円板状に形成され、この挿通孔６部分が、カムシャフト１の前端部に結合された従動軸部材７（従動回転体）に回転可能に組み付けられている。そして、駆動リング３の前面（カムシャフト１と逆側の面）には、図２に示すように、対面する平行な側壁を有する３つの径方向溝８（径方向ガイド）が同リング３のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
【００１７】
また、従動軸部材７は、図１に示すように、カムシャフト１の前端部に突き合される基部側外周に拡径部が形成されると共に、その拡径部よりも前方側の外周面に放射状に突出する三つのレバー９が一体に形成され、軸芯部を貫通するボルト１０によってカムシャフト１に結合されている。各レバー９には、リンク１１の基端がピン１２によって枢支連結され、各リンク１１の先端には前記各径方向溝８に摺動自在に係合する円柱状の突出部１３が一体に形成されている。
【００１８】
各リンク１１は、突出部１３が対応する径方向溝８に係合した状態において、ピン１２を介して従動軸部材７に連結されているため、リンク１１の先端側が外力を受けて径方向溝８に沿って変位すると、駆動リング３と従動軸部材７はリンク１１の作用でもって突出部１３の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
【００１９】
また、各リンク１１の先端部には、軸方向前方側に開口する収容穴１４が形成され、この収容穴１４に、後述する渦巻き溝１５（渦巻き状ガイド）に係合する係合ピン１６と、この係合ピン１６を前方側（渦巻き溝１５側）に付勢するコイルばね１７とが収容されている。尚、この実施形態の場合、リンク１１の先端の突出部１３と係合ピン１６、コイルばね１７等によって径方向に変位可能な可動案内部が構成されている。
【００２０】
一方、従動軸部材７のレバー９の突設位置よりも前方側には、円板状のフランジ壁を有する中間回転体１８が軸受１９を介して回転自在に支持されている。この中間回転体１８のフランジ壁の後面側には断面半円状の前述の渦巻き溝１５が形成され、この渦巻き溝１５に、前記各リンク１１の先端の係合ピン１６が転動自在に案内係合されている。渦巻き溝１５の渦巻きは、機関回転方向Ｒに沿って次第に縮径するように形成されている。したがって、各リンク１１先端の係合ピン１６が渦巻き溝１５に係合した状態において、中間回転体１８が駆動リング３に対して遅れ方向に相対回転すると、リンク１１の先端部は径方向溝８に案内されつつ、渦巻き溝１５の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体１８が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
【００２１】
尚、図中４８，４９は、駆動リング３と中間回転体１８が設定角度以上に相対回動したときに当接して両者３，１８の回動を規制する突起とストッパである。
【００２２】
組付角操作機構４は、以上説明した駆動リング３の径方向溝８、リンク１１、突出部１３、係合ピン１６、レバー９、中間回転体１８、渦巻き溝１５等によって構成されている。この組付角操作機構４は、操作力付与手段５から中間回転体１８にカムシャフト１に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝１５と係合ピン１６の係合部を通してリンク１１の先端を径方向に変位させ、このときリンク１１とレバー９の作用でもって駆動リング３と従動軸部材７に相対的な回動力を伝達する。
【００２３】
一方、操作力付与手段５は、中間回転体１８を駆動リング３に対して機関回転方向Ｒに付勢するゼンマイばね４７と、中間回転体１８を駆動リング３に対して機関回転方向Ｒと逆方向に操作すべく制動力を発生するヒステリシスブレーキ２０（この出願の発明における電磁機構）と、を備えて成り、内燃機関の運転状態に応じてヒステリシスブレーキ２０の制動力を適宜制御することにより、中間回転体１８を駆動リング３に対して相対回動させ、或は、両者の回転位置を維持するようになっている。
【００２４】
ゼンマイばね４７は、駆動リング３に延設された円筒壁２１にその外周端部が結合される一方、内周端部が中間回転体１８の円筒状の基部に結合され、全体が中間回転体１８のフランジ壁の前方側スペースに配置されている。また、中間回転体１８のカムシャフト１と逆側の端面には、封止壁５０が一体に結合され、その封止壁５０の外周面が前記円筒壁２１の内面に摺動自在に密接している。
【００２５】
また、封止壁５０の前方側には、後述するヒステリシスブレーキ２０の回動軸５１との間で回転トルクの授受を行う第１ギヤ５２が配置されている。この第１ギヤ５２は、動力伝達用の歯面を有するギヤ本体５２ａから連結用のボス部５２ｂが突設され、そのボス部５２ｂが封止壁５０を貫通して中間回転体１８の基部に連結されている。
【００２６】
一方、ヒステリシスブレーキ２０は、非回転部材である内燃機関の機関ブロック５３に取り付けられ、カムシャフト１の前端部の前記組付角操作機構４に対して並列に配置されている。この実施形態の場合、組付角操作機構４の中間回転体１８とヒステリシスブレーキ２０の回動軸５１は相互に平行になるように配置されている。
【００２７】
このヒステリシスブレーキ２０は、略円筒状の隙間を挟んで対向する一対の周面状の対向面を有する磁気誘導部材２２と、前記両対向面に夫々設けられた内側極歯２３、及び、外側極歯２４と、磁気誘導部材２２に取り付けられて内側極歯２３と外側極歯２４の間に磁界を生じさせる電磁コイル２５と、前記両極歯２３，２４間に非接触状態で挿入配置された円筒状のヒステリシスリング２６と、磁気誘導部材２２に回転自在に支持される一方で、ヒステリシスリング２６が一体に結合された回動軸５１と、を備えている。そして、このブレーキ２０においては、磁気誘導部材２２が機関ブロック５３に固定され、電磁コイル２５が図外のコントローラによって通電制御されるようになっている。
【００２８】
また、前記回動軸５１の基端には、組付角操作機構４側の前記第１ギヤ５２と噛合される第２ギヤ５４が一体に設けられている。この実施形態の場合、第１ギヤ５２と第２ギヤ５４は、図４に示すように同歯数に形成されており、第１ギヤ５２と第２ギヤ５４の間で回転が１対１の比で伝達されるようになっている。
【００２９】
ヒステリシスブレーキ２０は具体的には以下のような構造となっている。
【００３０】
磁気誘導部材２２は、図１，図５に示すように、外周面に内側極歯２３を有する内歯リング２７と、内周面に外側極歯２４を有する外歯リング２８と、内歯リング２７と外歯リング２８を連結する連結リング２９とから構成されている。そして、連結リング２９の極歯２３，２４に臨む側の外周コーナ部分には環状の段部が設けられ、その段部に前記電磁コイル２５が嵌合装着されている。
【００３１】
また、前記内側極歯２３と外側極歯２４は夫々軸方向に沿って延出する複数の極歯要素を有している。両極歯２３，２４の極歯要素は夫々円周方向に沿って配置され、極歯２３，２４の極歯要素相互は円周方向に相互にオフセットされている。したがって、電磁コイル２５が通電されると、両極歯２３，２４間には、オフセットした位置関係にある相手極歯要素に向かう磁界が発生する。
【００３２】
一方、ヒステリシスリング２６は、磁気的ヒステリシス特性を有するヒステリシス材から成り、前記両極歯２３，２４の隙間から突出したその端部には、金属製の円環プレート３３（プレート部材）が嵌着固定されている。この円環プレート３３は、連結リング２９の内周面に軸受３４，３５を介して支持された前記回動軸５１に一体に結合されている。したがって、ヒステリシスリング２６は、円環プレート３３と回動軸５１を介して磁気誘導部材２２に相対回転可能に支持されている。
【００３３】
尚、この実施形態の場合、第１ギヤ５２と第２ギヤ５４によって中間回転体１８と回動軸５１を連動させる動力伝達手段が構成されている。
【００３４】
このバルブタイミング制御装置は以上のような構成であるため、内燃機関の始動時やアイドル運転時には、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２５の励磁をオフにしておくことにより、ゼンマイばね４７の力によって中間回転体１８を駆動リング３に対して機関回転方向Ｒに最大に回転させておく（図２参照）。これにより、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相（機関弁の開閉タイミング）は最遅角側に維持され、機関回転の安定化と燃費の向上が図られる。
【００３５】
そして、この状態から機関の運転が通常運転に移行し、前記回転位相を最進角側に変更すべき指令が図外のコントローラから発されると、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２５の励磁がオンにされ、第１，第２ギヤ５２，５４を介して中間回転体１８と連動回転する回動軸５１に制動力が作用する。これにより、中間回転体１８がゼンマイばね４７の力に抗して回転し、それによってリンク１１の先端の係合ピン１６が渦巻き溝１５に誘導されてリンク１１の先端部が径方向溝８に沿って変位し、図３に示すようにリンク１１の作用によって駆動リング３と従動軸部材７の組付角が最進角側に変更される。この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相が最進角側に変更され、それによって機関の高出力化が図られることとなる。
【００３６】
また、この状態から前記回転位相を最遅角側に変更すべく指令がコントローラから発されると、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２５の励磁がオフにされ、再度ゼンマイばね４７の力によって中間回転体１８が機関回転方向Ｒに回転させられる。すると、渦巻き溝１５による係合ピン１６の誘導によってリンク１１が上記と逆方向に揺動し、図２に示すようにそのリンク１１の作用によって駆動リング３の従動軸部材７の組付角が再度遅角側に変更される。
【００３７】
尚、このバルブタイミング制御装置によって変更できる回転位相は、以上で説明した最遅角と最進角の二つの位相ばかりでなく、ヒステリシスブレーキ２０の制動力の制御によって任意の位相に変更し、ゼンマイばね４７の力とヒステリシスブレーキ２０の制動力のバランスによってその位相を保持することができる。
【００３８】
ところで、このバルブタイミング制御装置は、中間回転体１８に制動力を付与するヒステリシスブレーキ２０が組付角操作機構４を含む本体部に対して並列に配置され、中間回転体１８とヒステリシスブレーキ２０の回動軸５１が第１，第２ギヤ５２，５４を介して連動する構成とされているため、ヒステリシスブレーキ２０を本体部の前方側に直列に配置する場合に比較して、カムシャフト１の前端部からの装置全体の突出量を小さく抑えることができる。したがって、この装置を含む内燃機関全体の軸方向長さが短縮され、車両に対する内燃機関の搭載性が向上する。
【００３９】
特に、この実施形態においては、中間回転体１８とヒステリシスブレーキ２０の回動軸５１を連動させる動力伝達手段としてギヤ機構（第１，第２ギヤ５２，５４）を採用したため、極めて簡単な構造でありながらロスの少ない動力伝達を実現でき、しかも、内燃機関の前端部側にバルブタイミング制御装置をコンパクトに配置できるという利点がある。
【００４０】
また、上述の実施形態では、組付角操作機構４として、先端部が駆動リング３の径方向溝８に案内係合されたリンク１１の基端を従動軸部材７のレバー９に枢支連結し、リンク１１の先端部に保持した係合ピン１６を中間回転体１８の渦巻き溝１５に案内係合させた構造を採用したが、組付角操作機構４は中間回転体１８の回動操作によって駆動回転体（駆動リング３）と従動回転体（従動軸部材７）を相対回動させることができるものであれば、これ以外の構造も採用可能である。ただし、上述の実施形態の組付角操作機構４の場合、中間回転体１８の回動操作力を、フリクションロスの少ない渦巻き溝１５と係合ピン１６による係合部とリンク機構とを通して駆動リング３と従動軸部材７の相対回動に変換することができ、しかも、リンク１１から渦巻き溝１５への荷重入力方向がほぼ直角に近いことから、カムシャフト１の交番トルクによって組付角が変更されにくいという利点がある。このため、この組付角操作機構４を採用した場合には、ヒステリシスブレーキ２０で発生する制動力を小さく抑えることができることから、ヒステリシスブレーキ２０をより小型化して内燃機関の車両搭載性をさらに向上させることが可能である。
【００４１】
さらに、上述の実施形態は、中間回転体１８を回動操作すべく電磁機構としてヒステリシスブレーキ２０を採用したものであるが、電磁機構はヒステリシスブレーキ２０に限らず、他の構造の電磁ブレーキやステップモータ等であっても良い。ただし、ヒステリシスブレーキ２０は、耐久面で有利な非接触式であり、しかも、制動部の回転速度に関係なく安定した制動トルクを得ることができるという利点がある反面、ある程度大きな制動力を確保するためにはヒステリシス材の軸長を長くせざるを得ず、そのためにブレーキ全体の軸長が長くなり易いという問題がある。このため、特に、電磁機構にヒステリシスブレーキ２０を採用する場合には、この出願の発明にかかる装置の構造は装置全体の軸長を短縮するうえで非常に有利となる。
【００４２】
ところで、上述の実施形態においては、中間回転体１８側の第１ギヤ５２とヒステリシスブレーキ２０側の第２ギヤ５４のギヤ比を１対１に設定して、ヒステリシスブレーキ２０から中間回転体１８に等速で回転が伝達されるようにしているが、図６に示す第２の実施形態のように第２ギヤ１５４を第１ギヤ１５２よりも小型化して、回転を減速して中間回転体に伝達するようにしたり、逆に、図７に示す第３の実施形態のように第１ギヤ２５２を第２ギヤ２５４よりも小型化して、回転を増速して中間回転体に伝達するようにしても良い。
【００４３】
図６に示すような減速機能を有するギヤ機構を採用した場合には、ブレーキトルクを増幅して中間回転体に伝達することができるため、ヒステリシスブレーキの高出力化や大型化を招くことなく、確実な組付角操作を実現することができる。
【００４４】
また、図７に示すような増速機能を有するギヤ機構を採用した場合には、中間回転体の作動回転速度を高めることができるため、バルブタイミング制御時における装置の作動応答性を高めることができる。
【００４５】
図８，図９は、この出願の発明の第４の実施形態を示すものである。この実施形態は、基本的な構造は第１の実施形態のものと同様であるが、ヒステリシスデレーキ２０の回動軸５１と組付角操作機構４の中間回転体１８を連動させる動力伝達手段の構成が異なっている。以下、この相違点についてのみ説明するが、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付し、重複する部分については説明を省略するものとする。
【００４６】
この実施形態における動力伝達手段は、中間回転体１８と回動軸５１に夫々第１プーリ６０と第２プーリ６１を取り付け、両プーリ６０，６１間にベルト６２を掛け渡すことによって、回動軸５１と中間回転体１８を連動させるようにしている。
【００４７】
この実施形態の場合、ヒステリシスブレーキ２０を組付角操作機構４に対して比較的大きく離間して配置することができるため、ヒステリシスブレーキ２０の配置をエンジンルーム内のレイアウトに合わせて柔軟に設計変更できるという利点がある。
【００４８】
尚、この実施形態においては、プーリ６０，６１とベルト６２によって回動軸５１と中間回転体１８を連動させたが、プーリ６０，６１とベルト６２に代えてギヤとチェーンを用いることも可能である。ただし、プーリ６０，６１とベルト６２を用いた上記の実施形態の場合、動力伝達が摩擦接触によって行われるために、作動時にガタ付き音等の異音が発生せず、静粛性に優れるという利点がある。
【００４９】
次に、上記の各実施形態から把握し得る請求項に記載以外の発明について、以下にその作用効果と共に記載する。
【００５０】
（イ）前記動力伝達手段をギヤ相互の噛合い機構によって構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５１】
この場合、極めて簡単な構造でありながら、電磁機構の回動軸から中間回転体にロスなく動力を伝達することができる。また、装置全体をコンパクト化することもできる。
【００５２】
（ロ）前記動力伝達手段をギヤとチェーンによる噛合い機構によって構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５３】
この場合、電磁機構の配置の自由度が高まるため、内燃機関の車両搭載性がより向上する。
【００５４】
（ハ）前記動力伝達手段をプーリとベルトによる摩擦伝達機構によって構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５５】
この場合、電磁機構の配置の自由度が高まるうえ、動力伝達部でのダカ付き音の発生が生じなくなるために静粛性も向上する。
【００５６】
（ニ）組付角操作機構は、駆動回転体と従動回転体のいずれか一方に設けられた径方向ガイドと、前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回転可能に設けられ、前記径方向ガイドに対峙する側の面に渦巻き状ガイドを有する中間回転体と、前記径方向ガイドと渦巻き状ガイドに変位可能に案内係合される可動案内部と、前記駆動回転体と従動回転体のいずれか他方のものの回転中心から離間した部位と前記可動案内部とを揺動可能に連結するリンクと、を備えた構成であることを特徴とする請求項１〜３、（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５７】
この場合、組付角操作機構の操作フリクションが非常に小さくなるうえ、カムシャフト側の変動トルクによって駆動回転体と従動回転体の組付角が変更されにくくなるため、組付角操作や組付角維持のために要する電磁機構での発生トルクを小さくすることができる。したがって、電磁機構を小型化して内燃機関の車両搭載性をより高めることが可能となる。
【００５８】
（ホ）前記電磁機構は、
非回転部材に取り付けられ、略円筒状の隙間を挟んで対向する一対の周面状の対向面を有する磁気誘導部材と、
前記一対の対向面のうちの径方向内側の面に、複数の極歯要素が円周方向に沿って設けられた内側極歯と、
前記一対の対向面のうちの径方向外側の面に、複数の極歯要素が円周方向に沿って設けられ、その各極歯要素が前記内側極歯の極歯要素に対して円周方向にオフセットして配置された外側極歯と、
回転軸に取り付けられ、前記磁気誘導部材の内側極歯と外側極歯の間に非接触状態で介装される円筒部を有するヒステリシス材と、
内側極歯と外側極歯の間に磁界を生じさせる電磁コイルと、
を備えた構成としたことを特徴とする請求項１〜３、（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５９】
ヒステリシス材の磁気的ヒステリシス特性を利用するこの電磁機構の場合、回動軸側の部材に対して非接触状態で、回転速度に関係なく安定した制動トルクを付与できる利点を有する反面、制動トルクを大きくするためにヒステリシス材の延出長さを長くすると、電磁機構全体の軸長が増大してしまう。したがって、このような構造の電磁機構を用いる場合には、組付角操作機構と電磁機構を並列に配置することによって内燃機関の軸長を特に大きく短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この出願の発明の第１の実施形態を示す縦断面図。
【図２】同実施形態を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】同実施形態の作動状態を示す図２に対応の断面図。
【図４】同実施形態を示す正面図。
【図５】同実施形態を示す分解斜視図。
【図６】この出願の発明の第２の実施形態を示す正面図。
【図７】この出願の発明の第３の実施形態を示す正面図。
【図８】この出願の発明の第４の実施形態を示す縦断面図。
【図９】同実施形態を示す正面図。
【符号の説明】
【００６１】
３…駆動リング（駆動回転体）
４…組付角操作機構
７…従動軸部材（従動回転体）
１８…中間回転体
２０…ヒステリシスブレーキ（電磁機構）
５１…回動軸
５２，１５２，２５２…第１ギヤ（動力伝達手段）
５４，１５４，２５４…第２ギヤ（動力伝達手段）
６０…第１プーリ（動力伝達手段）
６１…第２プーリ（動力伝達手段）
６２…ベルト（動力伝達手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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