(57)【要約】【課題】車両制御装置間ネットワークとして必要なセキュリティ性能と制御装置の取り回し性能とを両立した車両制御装置間ネットワークおよび車両制御装置間ネットワークに用いられる制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置間ネットワークに、通信手段を有する複数の制御装置が参加し、参加する制御装置が全て揃ったことの確認をもって各制御装置を作動許可とし、参加する制御装置が全て揃わない状態では各制御装置を作動不許可とし、参加する全ての制御装置もしくは一部の制御装置のネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態である車両制御装置間ネットワーク。【選択図】  図５
2008189209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信手段を有する複数の制御装置が参加し、参加する制御装置が全て揃ったことの確認をもって各制御装置を作動許可とし、参加する制御装置が全て揃わない状態では各制御装置を作動不許可とする車両制御装置間ネットワークであって、
参加する全ての制御装置もしくは一部の制御装置のネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態であることを特徴とする車両制御装置間ネットワーク。
【請求項２】
認証行為によって、一つまたは複数の制御装置のネットワークからの離脱を許可し、認証行為によって離脱許可された制御装置を作動許可状態とすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置間ネットワーク。
【請求項３】
前記認証行為をネットワーク接続された診断ツールと制御装置との間で行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置間ネットワーク。
【請求項４】
離脱した制御装置以外のネットワークに参加する全ての制御装置、もしくは一部の制御装置を作動不許可状態とすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置間ネットワーク。
【請求項５】
車両制御装置間ネットワークに用いられる制御装置であって、
ネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態に設定されていることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置間ネットワークおよび制御装置に係り、特に、自動車等の車両に搭載される複数個の制御装置を互いに通信可能に接続するネットワーク上のセキュリティに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力性能や環境対応といった自動車に求められる性能が、高度化、多岐化するに伴い、自動車システムは、多数のセンサやアクチュエータ類によって構成されるようになる一方、それらセンサやアクチュエータ類に関わる複数の制御装置のネットワーク化が進んでおり、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といったさまざまな通信プロトコルが導入されるに至っている。
【０００３】
このような自動車に構築される車両制御装置間ネットワークは、車両内という限定された領域に存在する閉じた空間のネットワークであり、悪意者による情報の盗聴、改竄といった攻撃に対する防禦は必要のないものとされてきた。
【０００４】
しかし、近年、無線技術の導入や、車両ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の技術進歩に伴い、車両制御装置間ネットワークがオープンネットワークへと移行し、様々な攻撃に対するセキュリティ施策が提唱されるに至っている。
【０００５】
たとえば、イモビライザ機能を有する車両においては、鍵に埋め込まれた値と車両側の制御装置との間で暗号認証を行うので、正当な鍵がなければ車両を始動させることができない。最近では、総当り式の暗号取得攻撃（所謂ブルートフォース攻撃）にも実用上絶えうる暗号実装を行うものや、有限規則性に基づき同期を取りながら暗号鍵を順次変更するといったものが提唱されてきている。
【０００６】
また、車両システムの完全性確認機能を有する車両においては、各制御装置間がネットワーク中で互いに認証を行い、正当でないものを見つければ、制御装置を作動不許可とするものがある（例えば、特許文献１）。このため、ネットワーク中の制御装置を正当でないものに置き換えたり、制御装置内部のプログラムを正当でないものに書き換えたりすると、車両システムとして動作しなくなる。
【０００７】
さらに、車両開発や製造工程における不慮のセキュリティ事故を防止するため、このような施策を制御装置の初期状態から有効にし、車両組立完了後にのみ各制御装置が動作許可とするよう構成することが多くなってきている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１５３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
以上のようなセキュリティ施策により、車両制御装置間ネットワークにおけるセキュリティ性能は向上する一方で、制御装置の検査等における取り回し性能は悪化している。
【００１０】
たとえば、車両組み付け前の制御装置を、初期状態でイモビライザ機能により動作不許可状態としていると、イモビライザが動作不許可とする機構を、単体の制御装置で、事前に検査することができない。これは、たとえば、イモビライザ機能が制御装置の燃料噴射制御、点火制御を動作不許可とする場合、これら制御が正しい出力を行うか否かを確認することが、車両組み付け後にしかできないことを意味する。
【００１１】
一般に、車両の制御装置は、部品メーカからマニファクチュアラに提供され、車両への接続をマニファクチュアラが行うため、制御装置の初期状態をイモビライザ機能により動作不許可状態としていると、部品メーカでは自身の提供する制御装置を検査することができなくなる。このことにより、制御装置の歩留まり品発見に遅れが生じ、車両製造段階でのコスト悪化、品質悪化といった問題を招いている。
【００１２】
また、車両組み付け後に問題が発生し、疑わしい制御装置をネットワークから取り外して検査しなければならない場合などでも、ネットワークから取り外した時点で、ネットワークの完全性確認機能が働き、取り外した制御装置が動作不許可状態となるため、所望の検査が行えない可能性がある。このため、疑わしい制御装置を検査することなく無条件で交換せざるを得ず、組み付け後の検査や市場におけるメンテナンスに多大なコストがかかるといった問題を招いている。
【００１３】
このように、セキュリティ施策の充実により、車両制御装置間ネットワークのセキュリティが確保され、悪意の攻撃からの防禦が充実する一方で、初期状態、もしくはネットワークから離脱している制御装置の取り回し性能は悪化しており、コスト、品質上の問題を引き起こしている。
【００１４】
本発明は、前記解決しようとする課題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車両制御装置間ネットワークとして必要なセキュリティ性能と制御装置の取り回し性能とを両立した車両制御装置間ネットワークおよび車両制御装置間ネットワークに用いられる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記目的を達成するために、本発明による車両制御装置間ネットワークは、通信手段を有する複数の制御装置が参加し、参加する制御装置が全て揃ったことの確認をもって各制御装置を作動許可とし、参加する制御装置が全て揃わない状態では各制御装置を作動不許可とする車両制御装置間ネットワークであって、参加する全ての制御装置もしくは一部の制御装置のネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態であることを特徴としている。
【００１６】
また、本発明による車両制御装置間ネットワークは、好ましくは、認証行為によって、一つまたは複数の制御装置のネットワークからの離脱を許可し、認証行為によって離脱許可された制御装置を作動許可状態とすることを特徴とし、この認証行為は、ネットワーク接続された診断ツールと制御装置との間で行うことができることを特徴としている。
【００１７】
更に、本発明による車両制御装置間ネットワークは、更に好ましくは、離脱した制御装置以外のネットワークに参加する全ての制御装置、もしくは一部の制御装置を作動不許可状態とすることを特徴としている。
【００１８】
前記目的を達成するために、本発明による制御装置は、車両制御装置間ネットワークに用いられる制御装置であって、ネットワーク接続前の初期状態を作動許可状態に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、完全性の確認をもって各制御装置を作動許可とし、参加する制御装置が全て揃わない状態では各制御装置を作動不許可とするネットワークでありつつ、参加する全ての制御装置もしくは一部の制御装置のネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態であることにより、車両取り付け前の制御装置の取り回し性能を阻害することがない。これにより、車両制御装置間ネットワークとして必要なセキュリティ性能と制御装置の取り回し性能との両立が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明による車両制御装置間ネットワークおよび制御装置の実施形態を、図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態の車両制御装置間ネットワークに用いられる制御装置（ＥＣＵ）のの一つの実施形態を示す機能ブロック図である。制御装置１は、車両の各部に取り付けられたセンサ類２からの入力信号を検出する入力信号検出手段３と、入力信号検出手段３からの信号を入力して制御のための演算等を行い制御指令を生成する制御手段４と、制御手段４からの制御指令を各アクチュエータ類５に出力駆動する出力回路６と、通信バス７に接続されてネットワークとの信号送受信を行う通信手段８と、通信手段８にてやりとりする送受信信号の暗号化／復号化を行う暗号化復号化手段９と、他のネットワーク参加者を認証する認証手段１０と、制御上必要となる不揮発性の情報を記憶する不揮発性メモリ１１と、不揮発性メモリ１１と制御手段４および暗号化復号化手段９、認証手段１０との媒介を行う不揮発性メモリアクセス手段１２を備えている。
【００２２】
図２は、制御装置（ＥＣＵ）１の一つの実施形態の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１は、センサ類２およびアクチュエータ類５と接続されて入出力を司る入出力インタフェース１３と、通信バス７と接続されて信号送受信を司る通信インタフェース１４と、一時的情報を記憶する揮発性メモリであるＲＡＭ１５と、制御プログラムおよび各種制御設定情報を記憶する不揮発性メモリであるＲＯＭ１６と、不揮発性のメモリであるＥＥＰＲＯＭ１７と、それらを統括し制御を司るＣＰＵ１８とを有し、これらがバス１９によって接続されている。
【００２３】
したがって、制御装置１は、マイクロコンピュータによって構成することも可能である。制御手段４と、暗号化／復号化を行う暗号化復号化手段９と、認証手段１０は、いずれもＲＯＭ１６にプログラムとして記憶されていて、それらプログラムは実行時に読み出されてＣＰＵ１８が実行する。また、通信手段８は、ＯＳＩ参照モデルによる物理層およびデータリンク層の一部は電子回路により構成され、より上位の階層はＲＯＭ１６に記憶されたプログラムによるのが一般的である。
【００２４】
本実施形態の車両制御装置間ネットワークは、制御装置１の構成を持つ制御装置であるＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、および図示しない一つ、または複数の制御装置が通信バス７を介して接続され、相互にデータ伝送が可能になっている。このネットワークにおいて使用される通信バス７は、たとえばＣＡＮのようなものである。
【００２５】
次に、本実施形態の車両制御装置間ネットワークにおいて行われる完全性確認について図４、図５を用いて説明する。
【００２６】
図４において、円形にて描かれる状態Ａ１０１および状態Ｂ１０２は、一時的状態を示し、楕円形にて描かれる状態「作動許可」１０３および状態「作動不許可」１０４は、恒常的状態を示している。一時的状態とは、恒常的状態への遷移過程にて一時的に遷移される状態であって、留まることのできない状態である。一方、恒常的状態とは、恒常的に留まることのできる状態である。また、黒円で描かれる状態１０５は初期状態を表わす。したがって、本実施形態の車両制御装置間ネットワークに参加する各制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３等）は、恒常的には、作動許可状態１０３、作動不許可状態１０４、初期状態１０５のいずれかの状態にある。
【００２７】
各制御装置は、初期状態１０５から初回電源投入によって、状態Ｂ１０２に遷移すると、ここで自身の初期状態が「作動許可」であるであるか、「作動不許可」かの判定を行う。初期状態が「作動許可」と設定されている制御装置であれば、作動許可状態１０３に遷移する。これに対し、初期状態が「作動不許可」と設定されている制御装置であれば、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００２８】
作動許可状態１０３の制御装置は、通信バス７の状態を監視し、他の制御装置の存在を確認すると、状態Ａ１０１に遷移する。状態Ａ１０１にある制御装置は、自身が参加するネットワークにおいて存在するはずの全ての制御装置が存在しているか否かを判定する。全ての制御装置の存在を確認できた場合には、作動許可状態１０３に戻り、確認できなかった場合には、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００２９】
作動不許可状態１０４の制御装置は、通信バス７の状態を監視し、他の制御装置の存在が確認できると、状態Ａ１０１に移る。状態Ａ１０１にある制御装置は、自身が参加するネットワークにおいて存在するはずの全ての制御装置が存在しているか否かを判定する。
全ての制御装置の存在を確認できた場合には、作動許可状態１０３に戻り、確認できなかった場合には、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００３０】
なお、以上述べた他の制御装置の存在確認には、平文通信を使用してもよいし、もしくは暗号化／復号化手段９を用いて共通鍵暗号や公開鍵暗号といった暗号通信を使用してもよい。また、他の制御装置の存在確認は、常時行ってもよいし、電源投入後、一度だけ行うといった条件に基づいて行っても、もしくは不定期に行ってもよい。
【００３１】
作動不許可状態１０４の制御装置の制御手段４（図１参照）は、出力回路６、または通信手段８を通じて、当該制御装置に接続されている主要なアクチュエータ類５などの制御を停止し、車両がシステムとして動作するのを禁止せしめるよう動作する。
【００３２】
このように構成すれば、必要に応じてネットワーク接続前の初期状態の設定を「作動許可」にすることで、車両組み付ける前の制御装置を検査するなどの取り回し性能を確保した上で、参加する制御装置が全て揃ったことの確認をもって各制御装置を作動許可するといった、いわゆる完全性保証機能を達成することができる。
【００３３】
たとえば、図５（ａ）〜（ｃ）に示されている制御装置間ネットワークは、四つの制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４）の接続をもって完全であるものとし、図５（ａ）に示されているように、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４が、すでに、通信バス（ネットワーク）７に接続されており、ここに、ネットワーク接続前の初期状態が「作動許可」設定であるＥＣＵ−Ａ２１を接続しようとしている。
【００３４】
図５（ａ）に示されている状態では、すでに、ネットワーク接続されているＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４は、すでにネットワーク接続されている他の制御装置の存在を互いに確認し、ＥＣＵ−Ａ２１の存在を確認できないので、作動不許可状態１０４にあり、自身の主要制御出力により、車両がシステムとして動作するのを禁止するように動作している。
【００３５】
ＥＣＵ−Ａ２１は、ネットワーク接続前の初期状態が「作動許可」設定であるので、作動許可状態１０３にあり、この状態で単体での検査が可能である。これにより、ＥＣＵ−Ａ２１を生産する部品メーカは、出荷前のＥＣＵ−Ａ２１を検査することができる。
【００３６】
ここで、図５（ｂ）に示されているように、ＥＣＵ−Ａ２１をネットワーク接続すると、ＥＣＵ−Ａ２１は、すでにネットワーク接続されている他の制御装置の存在を確認し、他の全ての制御装置の存在を確認することで、作動許可状態１０３に留まる。一方、既にネットワーク接続されているＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４は、ＥＣＵ−Ａ２１の接続により、ネットワークに接続されるべき全ての制御装置が確認できるので、作動許可状態１０３に遷移する。
【００３７】
これにより、ネットワークに接続される全ての制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４）が作動許可状態１０３となるので、車両がシステムとして動作するようになる。
【００３８】
図５（ｃ）に示されているように、一度接続されていたＥＣＵ−Ａ２１を、再度ネットワークより切り離した場合、ＥＣＵ−Ａ２１は、他の制御装置の存在を確認できなくなるので、作動許可状態１０３に留まる。一方、ネットワーク接続されているＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４は、接続されている他の制御装置の存在をお互いに確認し、ＥＣＵ−Ａ２１の存在を確認できないので、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００３９】
したがって、車両ネットワークに留まった制御装置（ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４）を作動不許可にして、切り離した制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１）の単体での検査が可能である。
【００４０】
これにより、車両組み付け後に問題が発生し、疑わしい制御装置をネットワークから取り外して検査しなければならない場合に対応できる。
【００４１】
以上述べた制御装置間ネットワークでは、図６に示されているように、ネットワーク接続されていた全ての制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４）をネットワークから切り離すことにより、全ての制御装置における状態を「作動許可」とすることは可能である。
【００４２】
しかし、現在の多くの車両においては、多数制御が制御装置間ネットワークに依存して動作するので、ネットワークへの制御装置の接続が一切ない状態における車両システムの正常動作は事実上期待できない。したがって、本発明に係る車両における制御装置間ネットワークは、悪意の攻撃意欲を殺ぐのに充分なセキュリティ性能を有していると云える。
【００４３】
万一、図６に示されているように、全ての制御装置がネットワークから切り離された状態でも、車両システムの正常動作が行われるような車両ネットワーク構成になっていた場合の対策として、引き続き本発明に係る車両における制御装置間ネットワークにおいて行われる認証行為による制御装置の着脱について、図７、図８を用いて説明する。
【００４４】
図７に示されている制御装置間ネットワークは、四つの制御装置（ＥＣＵ−Ａ２１、ＥＣＵ−Ｂ２２、ＥＣＵ−Ｃ２３、ＥＣＵ−Ｄ２４）の接続をもって完全であるものとし、図７（ａ）に示されているように、既にすべての制御装置がネットワーク接続され、すべての制御装置が作動許可状態１０３にあるものとする。
【００４５】
ここで、図７（ｂ）に示されているように、制御装置間ネットワークに対して、新たなネットワークノードとして、診断ツール３１をネットワーク接続する。この診断ツール３１は、ネットワークを介して各制御装置に対する診断サービスを要求できる、いわゆる診断テスタである。ここでは、診断ツール３１は、ネットワークを介してＥＣＵ−Ａ２１のネットワークからの離脱命令を発行したものとする。
【００４６】
ＥＣＵ−Ａ２１は、離脱命令を受信すると、図７（ｃ）に示されているように、離脱命令が正当なものか否かを判断するために、診断ツール３１との認証行為を行う。認証行為の結果、離脱命令が正当なものであることを確認できれば、ＥＣＵ−Ａ２１のネットワークからの離脱が許可され、離脱するＥＣＵ−Ａ２１を作動許可状態とする。そして、図７（ｄ）に示されているように、離脱されたＥＣＵ−Ａ２１は、「作動許可」で、切り離した制御装置の単体での検査が可能になる。
【００４７】
正当な離脱命令の認証が行われない状態で、ＥＣＵ−Ａ２１がネットワークから切り離された場合には、離脱されたＥＣＵ−Ａ２１は、「作動不許可」の状態になり、不当な取り扱い、例えば、悪意者による情報の盗聴、改竄といった攻撃に対して防禦する。
【００４８】
図８は、各制御装置における制御状態の遷移を表している。各制御装置は、初期状態１０５から初回電源投入によって、状態Ｂ１０２に遷移すると、ここで自身が初期状態「作動許可」か、初期状態「作動不許可」かの判定を行う。初期状態「作動許可」と設定されている制御装置であれば、暫定作動許可状態１０６に遷移する。これに対し、初期状態「作動不許可」と設定されている制御装置であれば、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００４９】
暫定作動許可状態１０６にある制御装置は、通信バス７の状態を監視し、他の制御装置の存在を確認した場合には、状態Ａ１０１に遷移する。状態Ａ１０１にある制御装置は、自身が参加するネットワークにおいて存在するはずの全ての制御装置が存在しているか否かを判定する。全ての制御装置の存在を確認できた場合には、作動許可状態１０３に遷移し、確認できなかった場合には、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００５０】
作動許可状態１０３の制御装置は、通信バス７の状態を監視し、他の制御装置の存在を確認すると、状態Ａ１０１に遷移する。状態Ａ１０１の制御装置は、自身が参加するネットワークにおいて存在するはずの全ての制御装置が存在しているか否かを判定する。全ての制御装置の存在を確認できた場合には、作動許可状態１０３に戻り、確認できなかった場合には、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００５１】
作動不許可状態１０４の制御装置は、通信バス７の状態を監視し、他の制御装置の存在を確認すると、状態Ａ１０１に移る。状態Ａ１０１にある制御装置は、自身が参加するネットワークにおいて存在するはずの全ての制御装置が存在しているか否かを判定する。全ての制御装置の存在を確認できなかった場合には、作動不許可状態１０４に戻り、確認できた場合には、作動許可状態１０３に遷移する。
【００５２】
作動許可状態１０３にある制御装置がネットワークから離脱命令を受け、その離脱命令が認証手段１０による認証行為によって正当であることを確認できた場合には、状態Ｃ１０７に遷移する。ここで、制御装置がネットワークから切り離されるのを待ち、制御装置がネットワークから切り離されると、暫定作動許可状態１０６に遷移する。また、作動許可状態１０３にある他の制御装置の存在を確認できない場合には、作動不許可状態１０４に遷移する。
【００５３】
ここで、作動不許可状態１０４にある制御装置の制御手段４は、出力回路６、または通信手段８を通じて、当該制御装置に接続されている主要なアクチュエータ類５などの制御を停止し、車両がシステムとして動作するのを禁止せしめるよう動作する。
【００５４】
このように構成すれば、図６に示されているように、全ての制御装置がネットワークから切り離された状態でも、一度ネットワーク接続された制御装置をネットワークから離脱させるのには、正当な認証行為が必要となるので、正当な権利を有さない悪意の攻撃者からの防禦が可能となる。
【００５５】
ここで、認証手段１０にて行われる認証行為の一つの実施形態を図９を参照して参照して説明する。なお、ここで、暗号鍵ｋはＥＣＵ−Ａ２１の製造時、もしくはその後に診断ツール３１と同じものを不揮発性メモリ１１に記憶させた値とする。
【００５６】
診断ツール３１からの離脱命令を受信したＥＣＵ−Ａ２１は乱数ｓを発生し、それを診断ツール３１に送信し（ステップＳ５１）、そして、乱数ｓと診断ツール３１と共有する共通鍵ｋによって応答ｆ（ｓ）を演算する（ステップＳ５２）。
【００５７】
乱数ｓを受信した診断ツール３１は、乱数ｓおよびＥＣＵ−Ａ２１と共有する共通鍵ｋによって応答ｇ（ｓ）を演算し、応答ｇ（ｓ）をＥＣＵ−Ａ２１に送り返す（ステップＳ５３）。
【００５８】
ＥＣＵ−Ａ２１は、自ら演算した応答ｆ（ｓ）と、診断ツール３１が演算した応答ｇ（ｓ）とを比較する。もし、ＥＣＵ−Ａ２１と診断ツール３１が共有している共通鍵ｋと演算処理とが同一であれば、同一の乱数ｓから得られる応答は同一であり、信用できるということになる（ステップＳ５４）。こうして、ＥＣＵ−Ａ２１は、診断ツール３１を認証する。
【００５９】
なお、ここでは、共通鍵暗号による認証行為について述べたが、本認証行為が公開鍵暗号においても実装できることは言うまでもない。
【００６０】
上述の実施形態において、他の制御装置の存在が確認できない場合には、状態を「作動不許可」に遷移させる旨述べてきたが、認証によって正当な制御装置の着脱が担保される場合には、離脱した制御装置以外のネットワークに残存する全ての制御装置を作動不許可にする必要はない。すなわち、離脱した制御装置以外のネットワークに参加する一部の制御装置のみを、選択的に作動不許可としてもよい。
【００６１】
以上に説明した本実施形態の効果を要約すると、以下のようになる。
【００６２】
（１）完全性の確認もって各制御装置を作動許可とし、参加する制御装置が全て揃わない状態では各制御装置を作動不許可とするネットワークにおいて、参加する全ての制御装置、もしくは一部の制御装置のネットワーク接続前の初期状態が作動許可状態であることにより、完全性を担保することによるセキュリティ施策を取りながら、車両取り付け前の制御装置の取り回しを妨害しない構成とすることが可能となる。
【００６３】
（２）事前の認証によって、一つまたは複数の制御装置のネットワークからの離脱を許可し、離脱許可された制御装置を作動許可とすることにより、完全性を担保することによるセキュリティ施策を取りながら、車両組み付け後に何らかの事由でネットワークから取り外した制御装置の取り回しを妨害しない構成とすることが可能となる。
【００６４】
（３）そして、離脱した制御装置以外のネットワークに参加する全ての制御装置、もしくは一部の制御装置を作動不許可とすることにより、ネットワークから一部の制御装置を外した後の、車両側に残った制御装置に対しても適切なセキュリティを講じることが可能となる。
【００６５】
（４）これらのことにより、ネットワークとして十分かつ合理的なセキュリティを保ちながら、接続される個々の制御装置の取り回し性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明による車両制御装置間ネットワークを構成する制御装置の一つの実施形態を示す機能ブロック図。
【図２】本発明による車両制御装置間ネットワークを構成する制御装置の一つの実施形態の構成を示すブロック図。
【図３】車両制御装置間ネットワークの一例を示す構成図。
【図４】本発明による車両制御装置間ネットワークにおいて行われる完全性確認の一つの実施形態を表す状態遷移図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は図４における完全性確認の動作様態を表す図。
【図６】図４における完全性確認において、全ての制御装置を外した場合の動作様態を表す図。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は本発明によ車両制御装置間ネットワークにおける制御装置離脱許可の一つの実施形態の動作様態を表す図。
【図８】図７における認証による制御装置離脱許可を表す状態遷移図。
【図９】図７における認証を表すフローチャート。
【符号の説明】
【００６７】
１    制御装置（ＥＣＵ）
２    センサ類
３    入力信号検出手段
４    制御手段
５    アクチュエータ類
６    出力回路
７    通信バス
８    通信手段
９    暗号化／復号化手段
１０  認証手段
１１  不揮発性メモリ
１２  不揮発性メモリアクセス手段
１３  入出力インタフェース
１４  通信インタフェース
１５  ＲＡＭ
１６  ＲＯＭ
１７  ＥＥＰＲＯＭ
１８  ＣＰＵ
１９  バス
２１  ＥＣＵ−Ａ
２２  ＥＣＵ−Ｂ
２３  ＥＣＵ−Ｃ
２４  ＥＣＵ−Ｄ
３１  診断ツール
【図１】
2008189209.tif 000003
【図２】
2008189209.tif 000004
【図３】
2008189209.tif 000005
【図４】
2008189209.tif 000006
【図５】
2008189209.tif 000007
【図６】
2008189209.tif 000008
【図７】
2008189209.tif 000009
【図８】
2008189209.tif 000010
【図９】
2008189209.tif 000011