(57)【要約】【課題】有段設定変速段のフレキシブル化とともに運転台上の各種操作具の配置の自由度の向上とを共に可能とすることにより、車速調節の操作性の向上を含む各種作業機器全体の操作性向上に寄与しうる作業車両の変速装置を提供する。【解決手段】作業車両の変速装置は、走行車軸の駆動速度帯域を変更する副変速部（３８）と、その伝達動力の伝動比を無段階に変更する無段変速部（３４）と、この無段変速部（３４）を目標伝動比に制御するとともに別途設定による複数の変速段から選択された選択変速段と対応してその目標伝動比を定める制御部（９０）とを備えて構成され、上記制御部（９０）は、増減速ボタンスイッチ（Ｂ１，Ｂ２）の信号を受けることにより、その増速信号または減速信号に応じて上記選択変速段を１段単位で増減変更処理し、この変更後の選択変速段に沿って無段変速部（３４）を制御するものである。【選択図】図１２
2008309175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車軸の駆動速度帯域を変更する副変速部（３８）と、その伝達動力の伝動比を無段階に変更する無段変速部（３４）と、この無段変速部（３４）を目標伝動比に制御するとともに別途設定による複数の変速段から選択された選択変速段と対応してその目標伝動比を定める制御部（９０）とを備える作業車両の変速装置において、
上記制御部（９０）は、増減速ボタンスイッチ（Ｂ１，Ｂ２）の信号を受けることにより、その増速信号または減速信号に応じて上記選択変速段を１段単位で増減変更処理し、この変更後の選択変速段に沿って無段変速部（３４）を制御することを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
前記増減速ボタンスイッチ（Ｂ１，Ｂ２）は、副変速部（３４）を変速操作するための副変速レバー（２１）と一体に構成してなることを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行伝動系に無段変速部を介設し、その制御部によって車速を調節する作業車両の変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、「ＨＳＴ変速機構」と略称される無段変速機構と、車速を操作するための主変速レバーとを備えることにより、そのレバーポジションに応じた選択車速で機体を走行駆動する作業車両の変速装置が知られている。
【０００３】
この変速装置は、ＨＳＴ変速機構の回転比を調節するトラニオン軸を駆動制御する制御部を介し、主変速レバーの操作に応じてオペレータの意図する車速に切換えることができる。
【特許文献１】特開２００２−２５０４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記作業車両は、主変速レバーのレバーガイドによる有段設定の変速段から選択した変速段と対応した車速にするべくＨＳＴ変速機構を制御する構成であることから、レバーガイドのポジション設定がオペレータが意図する最適な作業車速と一致するとは限らず、不本意な作業走行を強いられるという問題があり、その他に、車速調節のために主変速レバーの操作性を確保する必要から運転台上における配置条件が限定される一方で、各種作業機器用の操作具の配置との兼ね合いから、運転台上に多数の操作具が煩雑に配置されて操作性の低下を招く原因ともなっていた。
【０００５】
解決しようとする問題点は、有段設定変速段のフレキシブル化とともに運転台上の各種操作具の配置の自由度の向上とを共に可能とすることにより、車速調節の操作性の向上を含む各種作業機器全体の操作性向上に寄与しうる作業車両の変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、走行車軸の駆動速度帯域を変更する副変速部と、その伝達動力の伝動比を無段階に変更する無段変速部と、この無段変速部を目標伝動比に制御するとともに別途設定による複数の変速段から選択された選択変速段と対応してその目標伝動比を定める制御部とを備える作業車両の変速装置において、上記制御部は、増減速ボタンスイッチの信号を受けることにより、その増速信号または減速信号に応じて上記選択変速段を１段単位で増減変更処理し、この変更後の選択変速段に沿って無段変速部を制御することを特徴とする。
【０００７】
上記制御部は別途設定による複数の変速段から選択された選択変速段と対応して定められた目標伝動比に沿って無段変速部を制御し、増減速ボタンスイッチによる増速信号または減速信号を受けると選択変速段を１段単位で増減変更し、この選択変速段と対応する目標伝動比により無段変速部が制御される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記増減速ボタンスイッチは、副変速部を変速操作するための副変速レバーと一体に構成してなることを特徴とする。
上記副変速レバーの操作によって駆動速度帯域が変更され、また、同レバーに一体配置の増減速ボタンスイッチの操作によって変速段を選択することによりその帯域における作業車の走行車速が調節される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明により、ボタンスイッチによって変速段の選択操作ができることから、操作レバーによる固定的な変速段の取扱いを要することなく、オペレータが意図する車速設定が可能となるので、副変速部による駆動速度帯域においてオペレータの意図にマッチした車速による作業走行が可能となるとともに、増減速ボタンスイッチによるコンパクトな変速操作具によって配置の自由度が確保されるので、変速操作を含む機器操作全体の操作性を向上することができる。また、選択変速段の変更が制御部内で処理されることから、アクセル変速やメモリー変速等の自動変速制御処理の適用が容易となる。
【００１０】
請求項２の発明により、請求項１の効果に加え、車速調節に際して、複数のレバーに及ぶ操作を要することなく、変速操作が副変速レバーに集中されることから、操作性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
【００１２】
作業車両の一例としてトラクタを例に以下に説明する。
図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図、図３は図１のトラクタの変速装置の動力線図、図４は該変速装置の制御ブロック図を示す。
【００１３】
図１〜図３に示すトラクタは機体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５の回転動力を変速装置４によって適宜減速して、これらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。
【００１４】
機体の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には操縦座席９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進切換レバー１０が設けられている。この前後進切換レバー１０を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進切換レバー１０の反対側にはアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナ部にはアクセルペタル１５と左右のブレーキペタル１６，１７が配置され、ステップフロア１３の左コーナ部にはクラッチペダル１９が配置されている。
【００１５】
また、１速から８速まで変速段を選択可能な後述の増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２を備えるとともに低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１はその後方にあり、さらにその後方に１〜３速と中立位置を選択できるＰＴＯ変速レバー２３が設けられている。さらに操縦座席９の右側には作業機（図示せず）の高さを設定するポジションレバー２４と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー２５、これらのレバー２４，２５の後ろに作業機の右上げスイッチ２７と右下げスイッチ２８が配置され、更にその後ろに自動水平スイッチ２９（オンでトラクタの絶対水平位置（圃場面に対する水平でなく、地球の水平面に対して水平を保つ）とバックアップスイッチ３０（オンで前後進切換レバー１０が後進位置にあるとき作業機上げ用リンク３１が作業機を上昇させる）が配置されている。また、機体の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００１６】
図３は、本実施例の静油圧式無段変速機構（前後進無段変速機構）３４を有するトラクタの走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力はペダル操作式のクラッチペダル１９の踏み込みで作動するメインクラッチ３２に伝えられた後、静油圧式無段変速機構入力軸３３から静油圧式無段変速機構３４に伝達される。静油圧式無段変速機構３４は容量可変式の油圧ポンプ３４ａと定容量式の油圧モータ３４ｂを備えた油圧閉回路３４ｃを備えており、静油圧式無段変速機構入力軸３３から導入された動力により油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３６を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００１７】
噛合式の変速装置３８の副変速クラツチ３９は図３の左右にスライド可能であり、図示する位置にあるときは走行出力軸３６からの動力がギア４１を介して高速段ギア４２から副変速クラッチ３９へ、該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデブ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
【００１８】
また、副変速クラッチ３９を図３に示す位置から右側に移動して、副変速クラッチ３９が変速軸４３のギア４５と中速段ギア４７に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５０、ギア５１及びギア４７を順次経由して副変速クラッチ３９へ伝達され、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデブ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動する。
【００１９】
副変速クラッチ３９がさらに右側に移動して変速軸４３のギア４５と低速ギア５５に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５６へ、さらにギア５６からギア５７へ伝達され、ギア５７と同軸のギア５５から副変速クラッチ３９へ、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデブ装置４６を介して後輪３が副変速低速段の走行速度で駆動される。
【００２０】
また、副変速クラッチ３９のスライド位置が左右いずれの側にあっても、変速軸４３からの出力がギア５３、５９、６０等を順次経由して前輪出力軸６１に伝達される。このとき油圧クラッチ６３が接続していると、デフ装置６５を介して前輪２が後輪３と共に駆動する四輪駆動となり、また油圧クラッチ６４が接続していると、前輪増速の四輪駆動となる。油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が同時に接続することはなく、また油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続していないと後輪３のみが駆動する二輪駆動となる。
【００２１】
一方、静油圧式無段変速機構入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａに入力された動力はポンプ出力軸６６からＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ用の駆動系にはＰＴＯ正逆クラッチ６７とＰＴＯ副変速クラッチ６８があり、トラクタが路上走行時は前記クラッチ６７，６８のいずれか一方または両方が非接続状態であり、作業機を駆動させるＰＴＯ駆動系は駆動されない。
【００２２】
圃場内での作業機を用いる作業時は、アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に引いてエンジン回転数を定格回転数、または定格回転数以上から最大回転数の一定回転にしているので静油圧式無段変速機構入力軸３３とポンプ出力軸６６が同じ回転数で一定回転する。図３に示す状態は中立状態であり、ポンプ出力軸６６と直結しているＰＴＯ軸６９が共に回転する。
【００２３】
ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示左方向にスライドさせるとＰＴＯ正逆クラッチ６７がＰＴＯ軸６９のギア７０とギア７１に噛合するので、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７１，ギア７１ａ，ギア７２，ギア７４，ギア７８，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ逆転）。また、ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示右方向にスライドさせると、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７３，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ正転）。
【００２４】
ギア７２と一体のギア７４の駆動に連動するギア７８からの動力もＰＴＯ伝達軸７５に伝達され、ＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置より最も左方向に移動した位置にあると、ギア７９とギア８０を介してギアドック８１がＰＴＯ副変速クラッチ６８に設けられたギアドック８３と噛合してＰＴＯ駆動軸８４によりＰＴＯ１速が得られる。またＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置から左または右方向に移動すると、それぞれの場合に噛合するＰＴＯ副変速低速段ギア８５またはＰＴＯ副変速高速段ギア８６に動力が伝達され、ギア８５，ギア６８ａ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ２速が得られ、また、ギア８６，ギア６８ｂ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ３速が得られる。
【００２５】
上記構成のトラクタは路上走行時にはクラッチペダル１９を踏み込み、副変速レバー２１を路上走行に適した位置（基本は高速位置であり、中速位置または低速位置にする場合もある）に設定する。次いで増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２で所要速度の変速段を選択する。
【００２６】
次いで前後進切換レバー１０を前進側または後進側に移動し、クラッチペダル１９をゆっくり離しながら（メインクラッチ３２を接続して）アクセルペダル１５を踏んでエンジン回転数を上げていく。このときアクセルペダル１５を最大限に踏み込んでも、最大速度は増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２の最大変速段（８速）の位置に規制される。
【００２７】
また、圃場内での作業時はクラッチペダル１９を踏み込んだ後、副変速レバー２１を適宜の位置（基本は低速または中速位置）に設定する。次いで作業の種類に応じて増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２で所要速度の変速段を選択し、前後進切換レバー１０を前進位置に移動させる。アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に移動してエンジン回転数を定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定する。次いでクラッチペダル１９を離しながら（メインクラッチ３２を接続して）前進させる。このときエンジン回転数は定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定されるが、作業速度は増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２で選択した位置で規制される。
【００２８】
なお、圃場内で作業機を使用する作業時にはアクセルペダル１５は使用しないで、アクセルレバー１１を用いる。また路上走行時にはアクセルペダル１５を使用し、アクセルレバー１１は使用しない。路上走行時はアクセルペダル１５を操作することで自動車操縦時と同じ感覚で操縦でき、また圃場内での作業時はエンジン回転を一定に保持しなくてはならないため、アクセルペダル１５では操縦が難しい。そこで前記作業時にはアクセルレバー１１を操作し、かつ前記作業時にはアクセルレバー１１から手を離しても元に戻らないので、操縦したアクセル位置に保持して一定エンジン回転数を保つことができる。
【００２９】
図５にはハンドルポスト６と操縦座席付近の機体の左側面図を示す。また図６、図７には変速装置ケース９１の平面図（図６（ａ）、図７（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図６（ｂ）、図７（ｂ））を示す。また図８には図７（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。図５〜図８に示すように静油圧式無段変速機構３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。
【００３０】
シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａの長手方向に直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。
【００３１】
ボス９５ｆは、ボルト９５ｐで軸９５ｑに固定されている。軸９５ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されており、軸９５ｑの一端にはプレート９５ｇが固着している。プレート９５ｇの他端はリンクアーム９５ｈにピン９５ｒを介して回動自在に連結し、リンクアーム９５ｈはトラニオン軸９２と一体のカム９５ｊに回動自在に連結している。ここで、カム９５ｊはボス９５ｓに固着し、ボス９５ｓはボルト９５ｔによりトラニオン軸９２に固定されている。
【００３２】
また、プレート９５ｇとリンクアーム９５ｈはピン９５ｒにより連結されているが、該ピン９５ｒによる連結部は軸９５ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピン９５ｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにカム９５ｊの回動範囲もピン９５ｒの摺動に連動する範囲内に規制される。
【００３３】
上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してカム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、カム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりカム９５ｊが回動する。
【００３４】
図６に示す状態はトラニオン軸９２が静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けた状態を示しており、図７の変速装置ケース９１の平面図（図７（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図７（ｂ））に示す状態は静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置に向けた状態を示しており、カム９５ｊの凹部９５ｊ１に対してローラ９５ｍが嵌り込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。なお、ローラ９５ｍは図７（ｂ）のｘ方向からバネで押されている。また図９の変速装置ケース９１の平面図（図９（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図９（ｂ））を示す状態は静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けて配置した状態を示している。
【００３５】
図１０は前後進切換レバー１０の基部に設けたシフトスイッチ１０ａ，１０ｂの配置とその作動態様を示す図である。図１０（ａ）と図１０（ｃ）には前後進切換レバー１０が前進位置と後進位置にある場合の前後進切換レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂが作動する配置図をそれぞれ示し、図１０（ｂ）には前後進切換レバー１０が中立位置にある場合に前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂのいずれにも当接しない場合の配置図を示す。
【００３６】
上記前後進切換レバー１０の前進シフトスイッチ１０ａが作動するように前後進切換レバー１０を中立位置から前進側に倒すと前進方向に動かす準備ができ、前後進切換レバー１０の後進シフトスイッチ１０ｂが作動するように前後進切換レバー１０を中立位置から後進側に倒すと後進方向に動かす準備ができる。なお、車両の前進方向と後進方向への加速はあくまで増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２で行う。
【００３７】
また、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２による目標速度などを記憶するためのＥＥＰＲＯＭ９０ａをコントローラ９０に配置しているので、まず、いずれかの増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２の操作により変速されようとする値の出力値（Ｔ）と、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２による最低車速指示位置の値（Ａ）および最高車速指示位置の値（Ｂ）をＥＥＰＲＯＭ９０ａに記憶させる。
【００３８】
次いで、コントローラ９０では次式（１）により、第一の値をトラニオン軸９２の回動角度に対応したトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の全ストローク量に対する該油圧シリンダ９３への出力割合として演算する。
油圧シリンダへの出力割合＝（Ｔ−Ａ）／（Ａ−Ｂ）      （１）
【００３９】
こうして、上記式（１）で得られた第一の値に応じて油圧シリンダ９３を作動させるが、そのとき得られるトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値の大きさは、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの全検出範囲、例えば０〜５ボルトの間のいずれかの電圧値に対応している。そこで、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値はコントローラ９０へ送信され、コントローラ９０はトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの前記検出値の大きさをトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの全検出範囲の大きさに対する比率として求めて、これを第二の値とする。そして得られた第二の値が前記第一の値と等しくなるようにコントローラ９０が制御し、第一の値と第二の値が等しくなるとトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の電磁バルブ（図示せず）への出力を停止する（シリンダ９３内のオイルは漏れ出ることなく、出力停止した位置にシリンダピストンが保持される。）。
【００４０】
トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の作動によるトラニオン軸９２の回動位置を検出するトラニオン軸ポジションセンサ９２ａ（図６）は回動軸９３ｄの回動度合いを検出する構成である。トラニオン軸ポジションセンサ９２ａはロッド９５ｄの先端部のアーム９５ｅの接続部とは反対側に回動自在に一端が設けられたアーム９３ｃの他端に連結されている。これにより、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２の動き（位置）を検出することになる。トラニオン軸９２のポジションセンサ９２ａはトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの前進側の最大伸張設定位置に設けたストッパ９３ｅと後進側の最少短縮設定位置に設けたストッパ９３ｆ（図８）の各設定位置をそれぞれトラニオン軸９２の回動可能な範囲とする基準値とする。またカム９５ｊの凹部９５ｊｌにローラ９５ｍが嵌り込む位置をトラニオン軸９２の中立位置とし、これも基準値とする。これらトラニオン軸ポジションセンサ９２ａで検出する各設定位置を基準位置としてコントローラ９０のメモリ（ＥＥＰＲＯＭ）９０ａに記憶させておく。
【００４１】
また、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの前進側の最大伸張設定位置に設けたストッパ９３ｅと後進側の最少短縮設定位置に設けたストッパ９３ｆに接当するトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出位置を基準位置としてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の回動範囲を制御することができるので、静油圧式無段変速機構３４のトラニオン軸９２の回動角度を関連付けるリンク機構９５の組み付け時の寸法誤差等を吸収することができる。
【００４２】
上記トラニオン軸９２の回動位置のポジションセンサ９２ａの基準値を調整するモードに入るためのスイッチを操縦座席９の操作パネルに設けているが、このスイッチはカバーで覆われてスイッチ群の中に配置し、それぞれのポジションセンサの基準値を調整するスイッチが容易に識別できるように互いに似せた名称としておく。その理由は、調整するセンサが多い時に、どのスイッチで調整モードに入るか分からなくなることがないように、類似した名称のスイッチを調整モードのスイッチ群に付けることで誤操作を防ぐ。
【００４３】
また、変速段の操作位置は１速〜８速まであるが、この各変速段の操作位置を目標位置としてコントローラ９０の制御により油圧シリンダ９３を作動させてトラニオン軸９２を回動制御する。
【００４４】
コントローラ９０の制御により油圧シリンダ９３を作動させてトラニオン軸９２を回動制御するときの油圧シリンダ９３への制御出力はパルス出力とし、目標位置と現在位置の偏差に応じてパルス周期を変更する構成とすることができる。すなわち、前記偏差が大きいと前記パルス出力周期を短くしてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の動作を比較的速くし、前記偏差が小さいと前記パルス出力周期を長くして、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の動作を比較的遅くする。
【００４５】
トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の目標位置への制御出力をパルス出力でなく連続出力とすると、トラニオン軸９２を動作した場合に油圧シリンダ９３の動作速度が速すぎて車両走行速度が急加速又は急減速になってしまうことがあるが、前記制御出力をパルス出力にすることで車両のスムーズな加速、減速が可能となる。
【００４６】
このとき、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側と縮み側でパルスオンタイムを変更するか、又はパルス周期を変更することで、動作速度の差を少なくすることが出来る。これは油圧シリンダ９３内を横断するロッド９３ａの端部にあるシリンダ内部の油室を二分するピストン（図示せず）がピストンロッド９３ａのある側（伸び側）とピストンロッド９３ａのない側（縮み側）で油室断面積が違うため、これを調整するためである。
【００４７】
また、エンジン始動は、クラッチペダル１９を踏んでクラッチスイッチ９７（図４）をオン（クラッチ切り）とし、前後進切換レバー１０を中立として行うが、エンジン始動直後に油圧シリンダ９３が中立にない時がある。これは前進走行中にエンジン５を切ると、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置以外の位置にある状態で作動停止することがあるためである。
【００４８】
そのため、前述したトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置にない場合には、油圧シリンダ９３を中立に戻すような出力をし、油圧シリンダ９３が中立位置に戻るまで、警告ブザーを連続して鳴らす構成として、走行安全性を高める。
【００４９】
さらに、エンジン始動時には、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置以外にある場合は、中立位置に素早く戻すために油圧シリンダ９３の動作速度を速くするためにパルス出力ではなく連続出力とする。
【００５０】
エンジン始動時には前後進切換レバー１０は必ず中立位置にあるが、クラッチペダル１９を戻してメインクラッチ３２を入りにした場合には車両が発進するおそれがある。そのために前述のように油圧シリンダ９３の作動をパルス出力ではなく連続出力で行うことでエンジン始動時には素早く、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３を中立位置に戻すようにする。また、このとき警報ブザーを鳴らしてオペレータの注意を喚起する。
【００５１】
また、前進中または後進中の走行状態で、前後進切換レバー１０を中立にした時、クラッチペダル１９を踏まない場合（メインクラッチ３２入、クラッチスイッチ９７切）には油圧シリンダ９３はパルス出力（ゆっくり）で中立まで戻し、クラッチペダル１９を踏んだ場合（メインクラッチ３２切、クラッチスイッチ９７入）には油圧シリンダ９３は連続出力（速く）で中立まで戻す。また、クラッチペダル１９を踏んで（メインクラッチ３２切、クラッチスイッチ９７入）、前後進切換レバー１０が前進または後進状態で増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２により変速目標を変更すると、連続出力（速く）で目標位置にする。
【００５２】
前述のようにトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の目標位置への制御出力をパルス出力とし、目標位置と現在位置の偏差に応じてパルス周期を変更する構成とした時、トラニオン軸９２のポジションセンサ９２ａの値が大きく変化しない場合には、パルス出力のオンオフからなる所定の一周期（パルス周期）内でのオン時間の比率を大きくして、以前に比べてオン時間を長くする（パルス出力を増加する）補正を行う構成としても良い。
【００５３】
これは、例えば、潤滑油温が低い時、オン時間の短いパルス周期ではトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が作動しない場合に、所定のパルス周期内でのオン時間をより長くしてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が作動出力を増加する補正する必要があるためである。
【００５４】
ただし、副変速レバー２１のポジションに応じてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の目標位置まで移動する速度（パルスオンタイムに依存する）を変更することもできる。
これは副変速装置が低速段を選択していれば、ある程度速く油圧シリンダ９３を目標位置に持っていっても急加速、急減速にはならないためであり、また、副変速装置が高速段を選択していれば、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の目標位置まで移動を素早くすると、車両の急加速又は急減速になるので、この場合は油圧シリンダ９３の目標位置まで移動する速度を比較遅くする。こうして低速走行時でも油圧シリンダ９３のレスポンスが良くなる。
【００５５】
また、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２による変速目標と前後進切換レバーシフトスイッチ１０ａ，１０ｂの状態に応じて、油圧シリンダ９３を伸縮制御して車両を前後進させるが、アクセルレバー１１の基部にスロットルセンサ１１ａ（図４）を設け、スロットルセンサ１１ａの位置に応じてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の動作速度（パルスオンタイムの変更による）を変更する構成としても良い。
【００５６】
上記構成で、エンジン回転数が低ければ、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の動作速度のレスポンスを良くし、エンジン回転数が高ければ、フィーリング良く目標速度まで変更出来るようになる。
【００５７】
また、前進時の走行速度に比較して後進時の走行速度を速く出来る枕地制御モードスイッチを設けることで枕地での操縦性がよくなる。枕地（圃場のコーナー部）では車両の方向転換のために前進と後進を繰り返すことがあるがよくあるが、その場合に前進時の走行速度より後進時の走行速度が遅いと、操縦者は旋回操作牲が良くないと感じることがある。そのため枕地での走行時には前記した前進時の走行速度より後進時の走行速度を速くした前記枕地制御モードを設定しておき、このモードが選択できるスイッチにより、後進時の、例えば圃場の耕うん作業効率を良くすることができる。
【００５８】
例えば、前進時での変速目標が３速の時、その信号はコントローラ９０に入力され、コントローラ９０はトラニオン軸９２が３速を出す位置になるように油圧シリンダ９３を制御するが、この状態から後進にすると、変速目標が３速であってもコントローラ９０は、例えばトラニオン軸９２が４速や５速を出す位置になるように油圧シリンダ９３を制御する。
【００５９】
ただし、路上走行等でバックした時に速く動いてしまうと思わぬ不具合があるので上記枕地制御モードの選択はロータリ作業速（例えば副変速低速のみ）でのみ有効とする構成とすることが望ましい。
【００６０】
次に、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２による変速制御について説明する。
変速装置４の変速操作部は、図１１の要部斜視図に示すように、副変速レバー２１は、Ｌ字型レバーガイドに「低速」（作業１速）Ｐ１、「中速」（作業２速）Ｐ２、「路上走行」Ｐ３のシフトポジションを選択可能に構成し、そのグリップ２１ｇの近傍に増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２を設け、オペレータが左手でグリップ２１ｇを握ったまま親指でボタン操作できるようにグリップ２１ｇの右側面配置に構成する。
【００６１】
変速装置４の制御部９０は、図１２の制御ブロック図に示すように、トラニオン制御出力９３ｘ、９３ｙによって無段変速部としての静油圧式無段変速機構３４を目標伝動比に制御し、この目標伝動比は別途設定による複数の変速段から変速操作部によって選択された選択変速段と対応して定める。この選択変速段を変更するための変速操作部としての増速ボタンスイッチＢ１および減速ボタンスイッチＢ２の信号を制御部９０に受け、ＥＥＰＲＯＭ９０ａの記憶データに基づき、その増速信号または減速信号に応じて制御部９０が上記選択変速段を１段単位で増減変更処理する。
【００６２】
このように制御部９０を構成することにより、別途設定による複数の変速段から選択された選択変速段と対応して定められた目標伝動比に沿って無段変速部３４を制御し、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２による増速信号または減速信号を受けると選択変速段を１段ずつ増減変更し、この選択変速段と対応する目標伝動比により無段変速部３４が制御される。また、選択変速段の変更が制御部内で処理されることから、アクセル変速やメモリー変速等の自動変速制御処理の適用が容易となる。
【００６３】
上記増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２は、副変速部３８を変速操作するための副変速レバー２１に一体に配置することにより、副変速レバー２１の操作によって駆動速度帯域が変更され、また、同レバー２１に一体配置の増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２の操作により、その車速帯域における選択変速段と対応する車速で作業車の走行車速が調節される。したがって、車速調節に際して、複数のレバーに及ぶ操作を要することなく、変速操作が副変速レバー２１に集中されることから、操作性を向上することができる。
【００６４】
その他に、副変速レバー２１には、その後面側に自動変速スイッチＢ３を設ける。この自動変速スイッチＢ３は、自動変速モード、すなわち、アクセル変速に切替える場合に使用する。アクセル変速は、無段変速部３４による連続的な車速変更によってフィーリングの優れたアクセル変速が可能となる。
【００６５】
アクセル変速は、アクセル開度を検出するアクセルセンサとエンジン回転センサとを設け、図１３の変速関係線図に示すように、アクセルセンサとエンジン回転センサの関係に応じてトラニオン目標を変更する変速制御を構成する。例えば、アクセル開度のランクＲに応じてその範囲の変速段（図例は４速）までしか変速せず、また、実エンジン回転数が変更ラインＬを越えると１速上のシフト位置にトラニオンを変更する。このような変速処理により、違和感の無い変速が可能となる。
【００６６】
また、副変速レバーの「路上走行」のポジションを「高速」と同一とし、トラニオンアームの目標を「高速」での段数より少ない変速段数とする。例えば、図１４の変速関係線図に示すように、「高速」の８段の変速範囲について「路上走行」では４段とし、アクセル開度とエンジン回転の関係により、４段に分割されたトラニオン目標に適宜変更する変速制御を構成する。
上記変速制御により、路上走行の際は小刻みな変速段数はあまり必要が無いことから、トラニオン目標が変化するときに生じる変速感（ショックではない）を減らすことができる。
【００６７】
また、従来のレバー式の変速操作具は、変速段位置にキー溝を設けて構成することから、レバーのストロークとキー溝の間隔あるいはレイアウト等の関係で８段〜１０段が限界であったが、増減速ボタンスイッチＢ１，Ｂ２によって指示しうる変速段数については、図１５の変速段展開図に示す例（８段および５段）のように、自由に設定することが可能なので、変速段数を利用者ニーズに対応することが可能となり、作業対応も可能となることから、汎用性を増すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施例のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力線図である。
【図４】図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図である。
【図５】図１のトラクタのハンドルポストと操縦座席付近の機体の左側面図である。
【図６】図１の前進時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図６（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速機構の平面図（図６（ｂ））である。
【図７】図１の中立時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図７（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速機構の平面図（図７（ｂ））である。
【図８】図７（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケースの側面図である。
【図９】図１の後進時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図９（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速機構の平面図（図９（ｂ））である。
【図１０】図１のトラクタの前後進切換レバーが前進位置（図１０（ａ））、中立位置（図１０（ｂ））及び後進位置（図１０（ｃ））のいずれの位置にあるのか前後進切換レバーの基部に設けたシフトスイッチの配置とその作動態様を示す図である。
【図１１】操作部の要部斜視図である。
【図１２】変速装置の制御ブロック図である。
【図１３】アクセル変速の変速関係線図である。
【図１４】「路上走行」の変速関係線図である。
【図１５】変速段展開図である。
【符号の説明】
【００６９】
２      前輪
３      後輪
４      変速装置
５      エンジン
１０    前後進切換レバー
１１    アクセルレバー
１１ａ  スロットルセンサ
１５    アクセルペダル
１９    クラッチペダル
２１    副変速レバー
２１ｇ  グリップ
３４    静油圧式無段変速機構（無段変速部）
３８    変速装置（副変速部）
９０    制御部
９３ｘ、９３ｙ    トラニオン制御出力
Ｂ１    増速ボタンスイッチ
Ｂ２    減速ボタンスイッチ
Ｂ３    自動変速スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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