(57)【要約】【課題】車両に搭載される保護装置の廃棄処理時における騒音を低減させること。【解決手段】車両用作動制御装置１０は、車室内に配設され、ガスを発生させるインフレータ１１ａ〜１１ｆを有し、車室内の乗員を保護する車室内保護手段１と、車室外に配設され、ガスを発生させるインフレータ１２ａを有し、車両外部に衝突する物体を保護する車室外保護手段２と、車室内保護手段１及び車室外保護手段２の廃棄処理時において、車室内保護手段１及び車室外保護手段２を作動させる作動制御手段３と、を備えている。作動制御手段３は、車室内保護手段１のインフレータ１１ａ〜１１ｆと車室外保護手段２のインフレータ１２ａとを、時間差を設けて、夫々、作動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に配設され、ガスを発生させるインフレータを有し、前記車室内の乗員を保護する車室内保護手段と、
車室外に配設され、ガスを発生させるインフレータを有し、車両外部に衝突する物体を保護する車室外保護手段と、
前記車室内保護手段及び前記車室外保護手段の廃棄処理時において、該車室内保護手段及び車室外保護手段を作動させる作動制御手段と、を備える車両用作動制御装置であって、
前記作動制御手段は、前記車室内保護手段のインフレータと前記車室外保護手段のインフレータとを、時間差を設けて、夫々、作動させる、ことを特徴とする車両用作動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用作動制御装置であって、
前記車室外保護手段は、複数のインフレータを有し、
前記廃棄処理時において、前記作動制御手段は、前記複数のインフレータのガスを、時間差を設けて、夫々発生させる、ことを特徴とする車両用作動制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用作動制御装置であって、
前記作動制御手段は、前記車室内保護手段の作動開始時から、所定時間経過後、前記車室外保護手段を作動させる、ことを特徴とする車両用作動制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用作動制御装置であって、
前記車室内保護手段の作動時における車室内の圧力を検出する圧力検出手段を更に備え、
前記作動制御手段は、前記圧力検出手段により検出された前記車室内の圧力が所定圧力以下のとき、前記車室外保護手段を作動させる、ことを特徴とする車両用作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両に搭載されたエアバッグ装置を強制的に作動させて、廃棄処理を行う車両用作動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内の乗員を保護する複数の乗員保護具を、所定の時間間隔で順次、起動させることで、エアバッグ装置やプリテンショナ装置等の乗員保護具の廃棄処理を行う乗員保護装置の強制起動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許公報  第３４４４０９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の強制起動装置において、車室外に配設される乗員保護具が作動された場合に、当該作動時に発生する騒音を抑制することについて、考慮されていない。また、車室内の乗員保護具を所定の時間間隔で、作動させているときに、車室外の乗員保護具が作動された場合に、車室内の乗員保護具の作動による騒音と、車室外の乗員保護具の作動による騒音と、が合成され、騒音が増大する虞がある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両に搭載される保護装置の廃棄処理時における騒音を低減させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車室内に配設され、ガスを発生させるインフレータを有し、前記車室内の乗員を保護する車室内保護手段と、
車室外に配設され、ガスを発生させるインフレータを有し、車両外部に衝突する物体を保護する車室外保護手段と、
前記車室内保護手段及び前記車室外保護手段の廃棄処理時において、該車室内保護手段及び車室外保護手段を作動させる作動制御手段と、を備える車両用作動制御装置であって、
前記作動制御手段は、前記車室内保護手段のインフレータと前記車室外保護手段のインフレータとを、時間差を設けて、夫々、作動させる、ことを特徴とする車両用作動制御装置である。
【０００６】
この一態様によれば、作動制御手段は、車室内保護手段のインフレータと車室外保護手段のインフレータとを、時間差を設けて、夫々、作動させる。これにより、車両に搭載される車室内保護手段及び車室外保護手段の廃棄処理時における騒音を低減させることができる。
【０００７】
この一態様において、上記車室内保護手段は、例えば、運転席用及び助手席用エアバッグ装置、運転席用及び助手席用ニーエアバッグ装置、後部座席用エアバッグ装置、側突用エアバッグ装置、カーテンシールドエアバッグ装置、又は、シートベルト用プリテンショナ装置である。また、上記車室外保護手段は、例えば、歩行者保護用エアバッグ装置である。
【０００８】
この一態様において、前記車室外保護手段は、複数のインフレータを有し、
前記廃棄処理時において、前記作動制御手段は、前記複数のインフレータのガスを、時間差を設けて、夫々発生させてもよい。これにより、複数のインフレータを有する車室外保護手段の強制作動による騒音を抑制することができる。
【０００９】
この一態様において、前記作動制御手段は、前記車室内保護手段の作動開始時から、所定時間経過後、前記車室外保護手段を作動させてもよい。これにより、車室内保護手段の強制作動により発生する騒音の音圧ピークと、車室外保護手段の強制作動により発生する騒音の音圧ピークと、を確実にずらすことができる為、上記騒音低減作用に加え、例えば、ガラス割れを抑制することができる。
【００１０】
この一態様において、前記車室内保護手段の作動時における車室内の圧力を検出する圧力検出手段を更に備え、
前記作動制御手段は、前記圧力検出手段により検出された前記車室内の圧力が所定圧力以下のとき、前記車室外保護手段を作動させてもよい。これにより、車室内の温度や車室内保護手段及び車室外保護手段の経年劣化で発生する変動要因に応じて、より的確なタイミングで強制作動させることが可能となる。
【００１１】
この一態様において、前記車室内保護手段の作動時における車室内又は車室外の音圧レベルを検出する音圧検出手段を更に備え、
前記作動制御手段は、前記音圧検出手段により検出された前記音圧レベルが所定レベル以下のとき、前記車室外保護手段を作動させてもよい。これにより、周辺温度や車室内保護手段及び車室外保護手段の経年劣化で発生する変動要因に応じて、より的確なタイミングで、車室内保護手段及び車室外保護手段を強制作動させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両に搭載される保護装置の廃棄処理時における騒音を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。本実施の形態に係る車両用作動制御装置１０は、車室内に配設され、車室内の乗員を保護する車室内保護装置（車室内保護手段）１と、車室外に配設され、車両のボディ等の外部に接触する人等を保護する車室外保護装置（車室外保護手段）２と、車室内保護装置１及び車室外保護装置２の廃棄処理時において、これら装置１、２を強制的に作動させるＥＣＵ（作動制御手段）３と、を備えている。
【００１４】
車室内保護装置１は、例えば、運転席用及び助手席用エアバッグ装置１ａ、運転席用及び助手席用ニーエアバッグ装置１ｂ、後部座席用エアバッグ装置１ｃ、側突用エアバッグ装置１ｄ、カーテンシールドエアバッグ装置１ｅ、および、シートベルト用のプリテンショナ装置１ｆを含む。
【００１５】
また、車室外保護装置２は、例えば、歩行者等が車両の外面に衝突したときに歩行者用エアバッグを展開し、当該歩行者等を保護する歩行者保護用エアバッグ装置２ａを含む。
【００１６】
上記各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａは、エアバッグと、エアバッグ内部に導入し、展開させる為のガスを発生させるインフレータ（ガス発生部）１１ａ〜１１ｅ、１２ａを有している。また、プリンテンショナ装置１ｆは、上記各エアバッグ装置１ａ〜１ｅと同様に、シートベルトを引き込む為のガスを発生させるインフレータ１１ｆを有している。各インフレータ１１ａ〜１１ｆは、ガスを発生させるガス発生剤と、スクイブ（点火装置）２１ａ〜２１ｆ、２２ａと、を収納している。
【００１７】
各スクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａは、スクイブ駆動回路４を介して、ＥＣＵ３に接続されている。また、スクイブ駆動回路４には、車両電源５が接続されている。車両電源５は、スクイブ駆動回路４を介して、スクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａに対して電力を供給する。なお、スクイブ駆動回路４に車両電源５が接続される構成であるが、外部電源が接続され、外部電源からスクイブ駆動回路４に電力が供給される構成であってもよい。
【００１８】
スクイブ駆動回路４は、応答性のよい電界効果トランジスタ、バイポーラトランンジスタ等のスイッチング素子から構成されている。例えば、車両衝突時において、スクイブ駆動回路４のスイッチング素子は、ＥＣＵ３から駆動信号を受信すると、オフ状態からオン状態に切替わる。これにより、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａと、車両電源５と、が通電状態となる。このとき、各スクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａに対して電力が供給され、各スクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａが点火する。スクイブの点火により、ガス発生剤が点火し、ガスを発生させる。ガス発剤から発生したガスはエアバッグ内に導入され、エアバッグが展開する。また、ガス発生剤から発生したガスの圧力によって、シートベルトが引き込まれる。
【００１９】
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）３は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、当該装置１０の各部を制御する上記ＣＰＵ３ａ、このＣＰＵ３ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ３ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）３ｃ、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ）３ｄ等を有している。
【００２０】
なお、例えば、車両の廃棄処理が行われる場合に、車両に搭載される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆは、不要となる。この為、車両の廃棄処理において、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａを強制的に点火させて、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａのエアバッグを展開させ、また、プリテンショナ装置１ｆを作動させて、廃棄を行うのが好ましい。
【００２１】
そこで、車両用作動制御装置１０のＥＣＵ３は、車両の廃棄処理時において、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆを強制的に作動させる強制作動機能を有している。
【００２２】
なお、例えば、スクイブ駆動回路４と、車両電源５との間には、コネクタ６が設けられていてもよい。このコネクタ６に専用ツール６ａが接続されると、ＥＣＵ３の強制作動機能の実行が可能となり、上述した各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆを一括で作動されるように構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ３の強制作動機能は、ユーザによって、遠隔的に実行可能なように構成されている。例えば、車両から離れた位置にある送信機７からＥＣＵ３に対して、作動信号が送信される。ＥＣＵ３は、送信機７から作動信号を受信すると、スクイブ駆動回路４に対して駆動信号を送信し、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆを強制的に作動させる。
【００２４】
また、上記廃棄処理時において、各エアバッグ装置及びプリテンショナ装置１ｆを強制的に作動させた場合に、スクイブ２１ａ〜２１ｆ、２２ａの点火及びエアバッグの展開等による騒音が発生する。さらに、車両には、上述の如く、車室外に配設される歩行者保護用エアバッグ装置２ａと、車室内に配設される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆと、が配設され、これら各装置１ａ〜１ｆ、２ａが全て一連で作動される。この為、従来、廃棄処理時に、各装置が発生させる騒音が合成されて、大きな騒音となる虞がある。
【００２５】
そこで、第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置１０において、廃棄処理時に、車室外に配設される歩行者保護用エアバッグ装置２ａと、車室内に配設される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリンテンショナ装置１ｆとを、時間差を設けて、作動させている。これにより、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆが作動したときに発生する騒音を、時間的にずらして発生させ、低減させることができる。
【００２６】
例えば、ＥＣＵ３は、車室内のエアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させ、当該装置１ａ〜１ｆの作動開始時から、所定時間Ｔ１経過後、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させてもよい。
【００２７】
より具体的には、ＥＣＵ３は、車室内のエアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆを点火させ、当該スクイブ２１ａ〜２１ｆの点火時から、所定時間Ｔ１経過後、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａのスクイブ２２ａを点火させてもよい（図２（ａ））。
【００２８】
これにより、上述の如く、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆが作動したときに発生する騒音の音圧レベルのピーク（図２（ｂ））と、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａが作動したときに発生する騒音の音圧レベルのピーク（図２（ｃ））と、を時間的にずらすことができる。なお、所定時間（例えば、２秒程度）Ｔ１は、先に発生する騒音の音圧レベルが十分に減少するだけの時間が実験的に求められ、設定される。
【００２９】
また、上述の如く、各装置１ａ〜１ｆ、２ａが発生する騒音の音圧レベルのピークを確実にずらすことができる。この場合、例えば、車室内保護装置１が作動し、車室内の圧力が上昇しているときに、車室外保護装置２が作動して、車室外から圧力が作用するというような状態になるのを確実に防止できる。したがって、車室のガラス割れが発生するのを抑制することができる。
【００３０】
次に、第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置１０の制御処理フローについて、説明する。図３は、本実施の形態に係る車両用作動制御装置１０の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【００３１】
コネクタ６に専用ツール６ａが接続された状態で、ＥＣＵ３は送信機７から作動信号を受信すると、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆの強制作動機能を実行開始させる（Ｓ１００）。
【００３２】
ＥＣＵ３は、スクイブ駆動回路４に駆動信号を送信し、車室内のエアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆを点火させ、作動させる（Ｓ１１０）。
【００３３】
次に、ＥＣＵ３は、車室内のエアバッグ装置１ａ〜１１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆの点火後、所定時間Ｔ１、経過したか否かを判断する（Ｓ１２０）。
【００３４】
ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ１が経過したと判断したとき（Ｓ１２０のＹｅｓ）、スクイブ駆動回路４に駆動信号を送信し、車室外の歩行者用エアバッグ装置２ａのスクイブ２２ａを点火させ、作動させる（Ｓ１３０）。一方、ＥＣＵ３は、所定時間Ｔ１が経過していないと判断したとき（Ｓ１２０のＮｏ）、上記（Ｓ１２０）処理に戻る。
【００３５】
以上、第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置１０において、廃棄処理時に、車室外に配設される歩行者保護用エアバッグ装置２ａと、車室内に配設される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリンテンショナ装置１ｆとを、時間差を設けて、作動させている。これにより、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａが作動したときに発生する騒音と、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆが作動したときに発生する騒音とを、時間的にずらして発生させ、当該騒音を低減させることができる。すなわち、車両に搭載される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時における騒音を低減させることができる。
【００３６】
次に、第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置１０の変形例について、説明する。
【００３７】
上記第１の実施の形態において、歩行者保護用エアバッグ装置２ａは、インフレータ１２ａを、複数有する構成であってもよい。この場合、ＥＣＵ３は、歩行者保護用エアバッグ装置２ａの複数のインフレータ１２ａのスクイブ２２ａを、夫々、時間差を設けて点火させる。
【００３８】
例えば、歩行者保護用エアバッグ装置２ａが、２つのインフレータ１２ａを有する構成でもよい。この場合、ＥＣＵ３は、一方のインフレータ１２ａのスクイブ２２ａを点火させ、当該点火時から所定時間Ｔ２経過すると、他方のインフレータ１２ａのスクイブ２２ａを点火させる。これにより、廃棄処理時において、複数のインフレータ１２ａを有する歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させたときの騒音を低減することができる。
【００３９】
また、車室外保護装置２としては、歩行者保護用エアバッグ装置２ａに限定されず、例えば、インフレータを駆動源とするリフトアップ機構によりフードを上方に跳ね上げるアクティブフード装置にも適用可能である。
【００４０】
上記第１の実施の形態において、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆを夫々、時間差を設けて、作動させてもよい。
【００４１】
上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ３は、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させ、当該装置２ａの作動開始時から、所定時間Ｔ３経過後、車室内のエアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させてもよい。
【００４２】
上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ３は、温度センサにより検出された車室外又は車室内の温度に基づいて、所定時間Ｔ１を可変させてもよい。例えば、ＥＣＵ３は、温度センサにより検出された温度が増加すると、所定時間Ｔ１を増加させてもよい。車室内の温度が増加するほど、車室内保護装置１を作動させたときの車室内の圧力が増加する傾向にある。したがって、車室内の温度が増加するほど所定時間Ｔ１を長く設定して、車室内保護装置１の作動時の車室内の圧力が十分に低下した後に、車室外保護装置２を作動させてもよい。これにより、温度環境に応じて、最適な所定時間Ｔ１が設定される為、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時におけるガラス割れをより確実に防止できる。
【００４３】
上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ３は、車両の窓又はドアの開閉状態に基づいて、所定時間Ｔ１を可変させてもよい。
【００４４】
例えば、ＥＣＵ３は、車両の窓又はドアが開状態にあると判断すると、所定時間Ｔ１を長くして、各装置１ａ〜１ｆ、２ａから発生する騒音の音圧ピークを大きくずらすようにしてもよい。なお、所定時間Ｔ１が長くなると、各装置１ａ〜１ｆ、２ａから発生する騒音同士（反射音も含む）が合成されることがない為、より確実に騒音を抑制することができる。また、車両の窓又はドアの開閉状態は、車両の窓又はドアに配設された開閉センサにより検出される。
【００４５】
これにより、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆが作動されたときに、開状態にある窓又はドアから騒音が漏れ、大きくなることを考慮して、適切な所定時間Ｔ１が設定される。したがって、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時における騒音を効果的に低減させることができる。なお、ＥＣＵ３は、上記強制作動機能の実行時に、車両の窓又はドアの開状態を検出すると、当該実行を停止してもよく、作業者に対して警報を行うようにしてもよい。
【００４６】
上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ３は、車両の廃棄処理を行う現在位置に応じて、所定時間Ｔ１を可変させてもよい。なお、車両の現在位置は、例えば、ナビゲーション装置により検出されてもよい。
【００４７】
例えば、車両の現在位置が市街地である場合に、所定時間Ｔ１を長く設定し、各装置１ａ〜１ｆ、２ａから発生する騒音の音圧ピークを大きくずらすようにしてもよい。これにより、車両の廃棄処理を行う位置に応じて、適切な所定時間Ｔ１が設定される為、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時における騒音を効果的に低減させることができる。
【００４８】
上記第１の実施の形態において、ＥＣＵ３は、上記強制作動機能の実行時の現在時刻に応じて、所定時間Ｔ１を可変させてもよい。例えば、夜間時間帯である場合に、所定時間Ｔ１を長く設定し、各装置１ａ〜１ｆ、２ａから発生する騒音の音圧ピークを大きくずらすようにしてもよい。これにより、車両の廃棄処理を行う時刻に応じて、適切な所定時間Ｔ１が設定される為、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時における騒音を効果的に低減させることができる。
【００４９】
（第２の実施の形態）
図４は、第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。
【００５０】
本実施の形態に係る車両用作動制御装置２０において、ＥＣＵ３には、車室に配設され、車室内の圧力を検出する圧力センサ８が接続されている。圧力センサ８により検出された車室内の圧力は、ＥＣＵ３に対して送信される。
【００５１】
ＥＣＵ３は、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させたときにおける、圧力センサ８により検出された車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下であるときに、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させてもよい。
【００５２】
なお、図４に示す第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０において、図１に示す第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置１０と、同一部分に同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
【００５３】
次に、第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０の制御処理フローについて、説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【００５４】
コネクタ６に専用ツール６ａが接続された状態で、ＥＣＵ３は送信機７から作動信号を受信すると、各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ及びプリテンショナ装置１ｆの強制作動機能を実行開始させる（Ｓ２００）。
【００５５】
ＥＣＵ３は、スクイブ駆動回路４に駆動信号を送信し、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆのスクイブ２１ａ〜２１ｆを点火させ、作動させる（Ｓ２１０）。
【００５６】
次に、ＥＣＵ３は、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させたときにおける、圧力センサ８により検出された車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下であるか否かを判断する（Ｓ２２０）。
【００５７】
ＥＣＵ３は、圧力センサ８により検出された車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下であると判断したとき（Ｓ２２０のＹｅｓ）、スクイブ駆動回路４に駆動信号を送信し、車室外の歩行者用エアバッグ装置２ａのスクイブ２２ａを点火させ、作動させる（Ｓ２３０）。一方、ＥＣＵ３は、圧力センサ８により検出された車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下でないと判断したとき（Ｓ２２０のＮｏ）、上記（Ｓ２２０）処理に戻る。
【００５８】
以上、第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０において、ＥＣＵ３は、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させたときにおける、圧力センサ８により検出された車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下であるときに、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させる。これにより、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａが作動したときに発生する騒音と、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ及びプリテンショナ装置１ｆが作動したときに発生する騒音とを、時間的にずらして発生させ、低減させることができる。
【００５９】
なお、車室内の圧力は、車室内の温度に応じて変動する（例えば、車室内の温度が増加すると、車室内の圧力が増加する）。したがって、車室の温度変化に応じて変動する車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下となるとき、歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させことで、温度変化に応じた的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。
【００６０】
また、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの劣化の状態（微量のガス漏れ、ガス発生剤の劣化等）により、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの作動時における車室内の圧力が変動する。したがって、上記同様、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの劣化の状態に応じて変動する車室内の圧力が所定圧力Ｐ１以下となるとき、歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させことで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの経年状態に応じた的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。すなわち、車室内の温度や各装置１ａ〜１ｆ、２ａの経年状態で発生する変動要因に応じて、より的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。これにより、車両に搭載される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時の騒音をより効果的に低減させることができる。
【００６１】
次に、第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０の変形例について、説明する。
【００６２】
上記第２の実施の形態において、ＥＣＵ３は、車室内のプリテンショナ装置１ｆ、側突用エアバッグ装置１ｄ、助手席用エアバッグ装置１ａ、カーテンシールドエアバッグ装置１ｅ、及び運転席用エアバッグ装置１ａを、例えば、この順で、各装置１ｆ、１ｄ、１ａ、１ｅが発生させる騒音の音圧レベルのピークをずらすようにして、作動させてもよい（図６（ａ）及び（ｂ））。
【００６３】
さらに、ＥＣＵ３は、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａの一方のインフレータ１２ａを、プリテンショナ装置１ｆの作動よりも、時間差Ｔ１０だけ早く作動させ、歩行者保護用エアバッグ装置２ａの他方のインフレータ１２ａを、カーテンシールドエアバッグ装置１ｅの作動よりも、時間差Ｔ１４だけ遅く作動させる（図６（ｃ）及び（ｄ））。
【００６４】
なお、図６（ｂ）及び（ｄ）に示す如く、各エアバッグ装置１ａ、１ｄ、１ｅ及びプリテンションナ装置１ｆは、夫々、所定時間Ｔ１０、Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４の時間差で作動される。このように構成することで、上記各装置２ａ、１ｆ、１ｄ、１ａ、１ｅが一連で作動されたときに、各装置２ａ、１ｆ、１ｄ、１ａ、１ｅから発生する騒音の音圧レベルのピークが確実にずれ、その合成された音圧レベルが所定レベル以下に抑えられる。
【００６５】
なお、所定時間Ｔ１０、Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４は、予め最適な時間が実験により求められ、ＥＣＵ３のＲＯＭ３ｂに設定される。
【００６６】
上記第２の実施の形態において、ＥＣＵ３は、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ又はプリテンショナ装置１ｆを作動させたときにおける、音圧センサにより検出された車室内の音圧レベルが所定レベル以下であるときに、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させてもよい。
【００６７】
なお、車室内の音圧は、車室内の温度に応じて変動する。したがって、車室の温度変化に応じて変動する車室内の音圧が所定レベル以下となるとき、歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させことで、温度変化に応じた的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。
【００６８】
また、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの劣化の状態（微量のガス漏れ、ガス発生剤の劣化等）により、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの作動時における車室内の音圧が変動する。したがって、上記同様、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの劣化の状態に応じて変動する車室内の音圧が所定レベル以下となるとき、歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させことで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａの経年状態に応じた的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。すなわち、車室内の温度や各装置１ａ〜１ｆ、２ａの経年状態で発生する変動要因に応じて、より的確なタイミングで、各装置１ａ〜１ｆ、２ａを作動させることが可能となる。これにより、車両に搭載される各エアバッグ装置１ａ〜１ｅ、２ａ、プリテンショナ装置１ｆ等の保護装置１、２の廃棄処理時の騒音をより効果的に低減させることができる。
【００６９】
上記第２の実施の形態において、ＥＣＵ３は、荷重センサにより検出された、車室内の各エアバッグ装置１ａ〜１ｅのエアバッグが展開したときに掛かる荷重が所定荷重以下であるときに、車室外の歩行者保護用エアバッグ装置２ａを作動させてもよい。
【００７０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、例えば、車両の廃棄処理時において、車両に搭載されるエアバッグ装置及びプリテンショナ装置を強制的に作動させる車両用制動制御装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。
【図２】（ａ）車室内の各エアバッグ装置又はプリテンショナ装置のスクイブの点火後、所定時間経過して、歩行者保護用エアバッグ装置のスクイブ点火する状態の一例を示す図である。（ｂ）車室内の各エアバッグ装置又はプリテンショナ装置が作動したときに発生する騒音の音圧レベルの変化の一例を示す図である。（ｃ）車室外の歩行者保護用エアバッグ装置が作動したときに発生する騒音の音圧レベルの変化の一例を示す図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両用作動制御装置の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。
【図５】第２の実施の形態に係る車両用作動制御装置２０の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）車室内の各エアバッグ装置及びプリテンショナ装置が作動したときに発生する騒音の音圧レベルの変化の一例を示す図である。（ｂ）車室内の各エアバッグ装置及びプリテンショナ装置が作動するタイミングの一例を示す図である。（ｃ）車室外の歩行者保護用エアバッグ装置が作動したときに発生する騒音の音圧レベルの変化の一例を示す図である。（ｄ）歩行者保護用エアバッグ装置のインフレータが作動するタイミングの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１    車室内保護装置
１ａ  エアバッグ装置
１ｂ  ニーエアバッグ装置
１ｃ  後部座席用エアバッグ装置
１ｄ  側突用エアバッグ装置
１ｅ  カーテンシールドエアバッグ装置
１ｆ  プリテンショナ装置
２    車室外保護装置
２ａ  歩行者保護用エアバッグ装置
３    ＥＣＵ
１０    車両用作動制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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