(57)【要約】【課題】ハードウェアの変更を伴うことなく、ＣＰＵの処理負荷を軽減する。【解決手段】操舵補助指令値演算部１０、位相補償器２０、収斂制御器６０、および慣性補償部７０は、車速応答マップ１３，２３，６３，７３により前記車速信号Ｖに応じて生成されて記録保持される可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７に基づき演算処理を実施し、且つこれら可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７は予め設定される所定の周期（例えば、５０ｍｓの周期）で更新処理が行われる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向ハンドルに発生する操舵トルクを検出して操舵トルク信号を出力する操舵トルク検出手段と、車速を検出して車速信号を出力する車速検出手段と、少なくとも前記操舵トルク信号と前記車速信号とに基づいて操舵補助指令値を演算する操舵補助指令値演算手段と、前記操舵補助指令値を前記車速に基づいて補正演算する補償演算手段と、この補正された操舵補助指令値に基づいて電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、前記電流指令値に基づいてモータを駆動制御するモータ駆動制御手段を備える電動パワーステアリング装置において、
前記操舵補助指令値演算手段と前記補償演算手段とは、前記車速信号に応じて生成されて記録保持される制御パラメータに基づき演算処理を実施し、且つ
前記制御パラメータは予め設定される所定の周期で更新処理が行われることを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
前記車速信号が１周期前の車速信号と等しい場合には、
前記制御パラメータの更新処理は省略されることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵者が操向ハンドルを操舵する際にステアリング装置に操舵補助力をモータにより付与する電動パワーステアリング制御装置に関する。
【０００２】
自動車などの車両に搭載されている電動パワーステアリング装置は、ステアリング装置に対してモータの出力トルクにより操舵補助力を付与して、操舵者の操舵を支援している。
【０００３】
このような電動パワーステアリング装置の一般的な概略構成を図７に示す。図７に示すように、電動パワーステアリング装置は、操向ハンドル８１に直結する軸８２の操舵トルクを検出するトルクセンサ８３と、車両の走行速度を検出する車速センサ８４と、これら各センサの検出信号に基づいて操舵補助力を演算する電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＣＵという）８５と、ＥＣＵ８５から出力される信号に基づいて回転トルクを発生するモータ８６と、発生した回転トルクをステアリング機構に伝える減速ギア８７と、イグニションキー８８をオンにすることによってＥＣＵ８５に電流を供給するバッテリ電源８９と、操向ハンドル８１の回転運動を車輪に伝えるユニバーサルジョイント９０ａ、９０ｂと、ラック＆ピニオン９１及びタイロッド９２とを備えて構成されている。
【０００４】
図８は、ＥＣＵ８５の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ８５は、ＣＰＵ及び記録媒体（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭなど）から成るマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）８５１、モータ駆動回路８５２及びモータ電流検出回路８５３から構成され、ＭＣＵ８５１の内部メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、トルクセンサ８３で検出された操舵トルク信号Ｔ、車速センサ８４で検出された車速信号Ｖに基づいてモータ８６を駆動するための電流制御値Ｅを生成するとともに、この電流制御値Ｅとモータ電流検出回路８５３で検出したモータ電流ｉとの偏差が小さくなるようにフィードバック制御を行う。なお、ＣＰＵは、図示しないクロック発生回路に基づき所定の周期で、これら制御のためのプログラムを実行している。
【０００５】
このように構成された電動パワーステアリング装置は、軽乗用車は言うに及ばす、近年では普通自動車やＲＶ等の大型自動車へとその適用範囲が拡大してきている。大型自動車は車両重量が大きいこともあり、より大きな操舵補助力が必要である一方、さらなる操作性、安全性が要求されている。また、これら安全性、操作性を確保するために、車速信号Ｖなどを積極的に利用して、例えば車速信号Ｖと制御パラメータの関係が示された車速感応マップが予め設定されて、電流制御値Ｅの生成と当該電流制御値Ｅの補償との両方に利用されることが知られ、電動パワーステアリング制御装置のモータ制御が高機能化している。
【０００６】
このように、モータの大型化、さらには操作性、安全性確保のためのモータ制御の高機能化は進んでおり、このため電動パワーステアリング制御装置内の記録媒体の記憶容量の増加などは不可避な状況にあり、ＭＰＵ内のＣＰＵの処理負荷が増大してきている。
【０００７】
これに対し、従来ＣＰＵの処理負荷を低減させる技術としては、処理負荷が増大した時の処理と通常時における処理を有し、処理負荷が増大した場合には増大した時の処理に移行させることによって、処理負荷の軽減を図るようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
また、複数のＣＰＵ相互間におけるデータ通信において、データが同じである場合は、そのデータを通信しないようにすることで処理負荷の軽減を図るようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−９０３５６号公報
【特許文献２】特開２００２−２３６６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述した特許文献１に記載の例では、処理負荷が増大した場合に備えての処理の追加によるＲＯＭ容量の増大や、処理負荷増加か否かを判定するための処理による処理負荷の増加を伴うという嫌いがあった。
【００１１】
また、車速の時系列的な変動は操舵トルクのそれと比べ小さく、このため車速センサ８４で検出される車速信号Ｖの検出は２０ｍｓや４０ｍｓなど電流制御値Ｅの演算処理に比べて長い周期になっている（図６参照）。しかし、一般的には車速感応マップでの処理などは電流制御値Ｅの演算処理と同じ、例えば１ｍｓの周期で実施されている。そこで、本発明の発明者はこのことに着目し、鋭意検討の結果、ＣＰＵの処理負担の具体的な原因の一つとして見出した。
【００１２】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハードウェアの変更を伴うことなく、ＣＰＵの処理負荷を軽減することのでき、且つ製造コストを抑制することのできる電動パワーステアリング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述した目的を達成するために、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置は、下記（１）、（２）を特徴としている。
【００１４】
（１）  操向ハンドルに発生する操舵トルクを検出して操舵トルク信号を出力する操舵トルク検出手段と、車速を検出して車速信号を出力する車速検出手段と、少なくとも前記操舵トルク信号と前記車速信号とに基づいて操舵補助指令値を演算する操舵補助指令値演算手段と、前記操舵補助指令値を前記車速に基づいて補正演算する補償演算手段と、この補正された操舵補助指令値に基づいて電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、前記電流指令値に基づいてモータを駆動制御するモータ駆動制御手段を備える電動パワーステアリング装置において、前記操舵補助指令値演算手段と前記補償演算手段とは、前記車速信号に応じて生成されて記録保持される制御パラメータに基づいて演算処理を実施し、且つ前記制御パラメータは予め設定される所定の周期で更新処理が行われることを特徴とする。
（２）  上記（１）の電動パワーステアリング制御装置において、前記車速信号が１周期前の車速信号と等しい場合には、前記制御パラメータの更新処理は省略されることを特徴とする。
【００１５】
上記（１）に記載の電動パワーステアリング制御装置によれば、制御パラメータは予め設定される所定の周期で更新処理が行われるようにしたので、ハードウェア変更を行うことなく、ＣＰＵの処理負荷を軽減し、且つ製造コストを抑制することができる。
【００１６】
また、上記（２）に記載の電動パワーステアリング制御装置によれば、車速信号が１周期前と同じである場合には、制御パラメータを更新する処理を省略するようにしたので、ＣＰＵの処理負荷を一層軽減することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ハードウェアの変更を伴うことなく、ＣＰＵの処理負荷を軽減することのでき、且つ製造コストを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置の実施形態について、図面に従って説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。
【００１９】
図１において、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＣＵとも記す。）１は、バス１００、不揮発性メモリ１０９、Ａ／Ｄコンバータ１１０、インタフェース（Ｉ／Ｆ）１１１、クロック発生回路１１２、ＣＰＵ１１３、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１５、ＲＤコンバータ１１６、ＰＷＭコントローラ１１７、モータ駆動回路１１８、モータ電流検出回路１１９、１２０を備えて構成される。
【００２０】
バス１００は、Ａ／Ｄコンバータ１１０、インタフェース１１１、ＣＰＵ１１３、ＲＯＭ１１４及びＲＡＭ１１５等の相互間でデータの送受信を行う。
【００２１】
Ａ／Ｄコンバータ１１０は、トルクセンサ４から出力される操舵トルク信号Ｔ、モータ電流検出回路１１９、１２０から出力される電流検出値、ＲＤコンバータ１１６から出力されるモータ回転角信号、及びモータ３の端子間電圧などをデジタル信号に変換する。
【００２２】
インタフェース１１１は、車速センサ２から出力される車速信号（パルス信号）Ｖをカウントし、デジタル信号に変換してバス１００に出力する。
【００２３】
バス１００に接続されるＲＯＭ１１４は、後述する、モータ３の制御プログラム、ＰＷＭコントローラ１１７の演算プログラム、モータ３の出力トルクの補償プログラム等の制御プログラムを記憶するためのメモリとして使用され、ＲＡＭ１１５はこれらのプログラムを動作させるためのワークメモリとして使用される。
【００２４】
また、不揮発性メモリ１０９は、例えばＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ等により構成され、これによりイグニッションキーがオフになった後でも、メモリ内に格納された内容を保持可能である。また、後述する車速感応マップ、および当該車速感応マップが参照されて車速信号Ｖに対応して生成されるゲイン（制御パラメータ）のデータを記録保持するためにも用いられる。なお、車速感応マップは予め設定されており、外部から書き換え可能となっている。
【００２５】
ＰＷＭコントローラ１１７は、モータ３のトルクを表す信号をパルス幅変調してデューティ指令値パルス信号Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換する。ここで、パルス信号Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、パルス信号Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表している。
【００２６】
モータ駆動回路１１８は、モータ３を駆動するＷ、Ｕ、Ｖ各相の電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。これらのインバータ回路は、それぞれ電源電圧と接地電位間にカスケード接続された２個のスイッチングトランジスタからなり、上段のスイッチングトランジスタのゲートには正相のデューティ指令値パルス信号Ｗ、Ｖ、Ｕを入力し、下段のスイッチングトランジスタには逆相のデューティ指令値パルス信号Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂを入力する。これによって上下各段のスイッチングトランジスタは相補動作し、交互にオン、オフ動作を繰り返して所望のパルス幅を有するモータ３の駆動電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを生成する。なお、上下各段のスイッチングトランジスタが同時にオンにならないように、正相と逆相の各デューティ指令値パルス信号のＷ、Ｖ、Ｕ及びＷｂ、Ｖｂ、Ｕｂの各オン時間の前後には、両スイッチングトランジスタが共にオフになる時間（デッドタイム）が設けられている。これにより、カスケード接続された２個のスイッチングトランジスタが短絡することを回避できる。
【００２７】
ＲＤコンバータ１１６は、励磁電流をレゾルバ５に与えるとともに、レゾルバ５からの出力信号を回転角信号としてＡ／Ｄコンバータ１１０に出力する。
【００２８】
モータ電流検出回路１１９、１２０は、抵抗などの電流−電圧変換素子から構成され、モータ３の駆動電流Ｉｕ、Ｉｗを検出して、電流に応じた電圧の電流検出値を出力する。この電流検出値は、不図示の電源電圧補正回路によって電圧変動が補正され、増幅回路１２１，１２２によって増幅された後、Ａ／Ｄコンバータ１１０でデジタル信号に変換される。
【００２９】
図２は、ＥＣＵ１を構成するＣＰＵ１１３の機能を示すブロック図であり、即ちＣＰＵ１１３で実行される制御プログラムをブロック毎に示している。なお、図１と同一の構成要素には同じ符号を付して説明を簡略化あるいは省略する。
【００３０】
図２に示すように、ＥＣＵ１は、操舵トルク信号Ｔを用いて制御を行うトルク系と、モータの駆動に関連した制御を行う電流制御系と、モータの出力トルク（操舵補助指令値）を補正する補償系などから構成されている。トルク系は、操舵補助指令値演算部１０、微分制御器３０などから構成され、電流制御系は、減算器９７、電流制御器９８、ＰＷＭコントローラ１１７、モータ駆動回路１１８、モータ電流検出器１１９から構成され、そして補償系は、位相補償器２０、収斂制御器６０、慣性補償器７０、およびＳＡＴ推定補償器８０によって構成されている。
【００３１】
操舵トルク信号Ｔはトルクセンサ４によって検出され、操舵補助指令値演算部１０と、微分制御器３０と、ＳＡＴ推定補償部８０とに入力される。
【００３２】
操舵補助指令値演算部１０は、操舵トルク信号Ｔと車速信号Ｖとに基づいてモータに供給すべき操舵補助指令値Ｉを出力して、操舵補助指令値Ｉを位相補償器２０に入力する。なお、操舵トルクは、車両が停止した状態では最も大きく、一方車速が大きいほど前記操舵トルクは小さくなる特性があるので、操舵補助指令値演算器１０では、操舵トルク信号Ｔとモータ３に供給される操舵補助指令値Ｉとの関係を車速信号Ｖに応じて変化させることによって、操舵フィーリングを向上させるとともに車両挙動の安定化を図っている。
【００３３】
位相補償器２０は、操舵補助指令値Ｉに位相補償を施し、位相補償が施された操舵補助指令値ＩＰを減算器９５とＳＡＴ推定補償器８０とに出力する。なお、位相補償器２０は、前記車速信号Ｖを取り込み、モータ３による出力トルクに含まれる慣性要素とばね要素で成る共振系の共振周波数におけるピーク値を除去し、制御系の応答性と安定性を阻害する共振周波数の位相のズレを補償して、過渡特性を改善あるいは制御系の安定化を図る。
【００３４】
前記微分制御器３０は、操舵トルク信号Ｔを取り込み、当該操舵トルク信号Ｔの変動に応じて操舵補助指令値Ｉを補正し、モータ３による出力トルクの変動を抑制してステアリングの中立点付近の制御の応答性を高め、滑らかでスムーズな操舵を実現する。前記部分制御器３０の出力結果は、減算器９５に出力される。
【００３５】
一方、モータ角速度推定部４０では、前記レゾルバ５の出力信号に基づきモータ角速度ωを推定する。当該モータ角速度ωは収斂制御器６０と、モータ角加速度推定器５０と、ＳＡＴ推定補償器８０とにそれぞれ入力される。さらに、前記モータ角加速度推定器５０は、前記モータ角速度ωを、例えば微分処理を施してモータ角加速度αを推定し、慣性補償器７０とＳＡＴ推定補償器８０とに出力する。
【００３６】
収斂制御器６０は、前記車速信号Ｖと前記モータ角速度ωとを入力として、車両の収斂性を改善するために、操向ハンドルの回転を妨げる方向に前記操舵補助指令値Iを補正して当該操向ハンドルの振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっており、操舵後の当該操向ハンドルの挙動を安定化する。
【００３７】
そして、慣性補償器７０は、モータ角加速度αと車速信号Ｖとを入力として、操向ハンドルやピニオンラック機構やモータ３や減速ギアなどの駆動系に係る慣性系の変動に応じて前記操舵補助指令値Iを補正して補助トルクの変動を抑制する。これにより、操舵者に駆動系の慣性が伝達しないように働き、操舵フィーリングを向上させている。
【００３８】
また、ＳＡＴ推定補償器８０は、操舵トルク信号Ｔと操舵補助指令値ＩＰとモータ角加速度αとモータ角速度ωとを入力とし、操向ハンドルの操作を助ける方向に操舵補助指令値Ｉを補正し、操舵後の操向ハンドルの戻りを改善する。
【００３９】
ここで、ＳＡＴ推定補償器８０について図３を参照してさらに詳しく説明する。
操舵者が操向ハンドルを操舵することによって操舵トルクＴｈが発生し、その操舵トルクＴｈ（操舵トルク信号Ｔに相当）に従ってモータ３がアシストトルク（操舵補助力）Ｔｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴが発生する。また、その際、モータ３の慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記（１）式のような運動方程式が得られる。
【００４０】
Ｊ・α（ｓ）＋Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω）＋ＳＡＴ＝Ｔｍ＋Ｔｈ・・・（１）
ここで、上記（１）式を初期値ゼロとしてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと、下記（２）式が得られる。
【００４１】
ＳＡＴ（ｓ）＝Ｔｍ（ｓ）＋Ｔｈ（ｓ）―Ｊ・α（ｓ）―Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω（ｓ））・・・（２）
【００４２】
またアシストトルクＴｍは操舵補助指令値ＩＰから推定可能であるので、上記（２）によればＳＡＴ推定補償器８０はＳＡＴを推定して操補助指令値Ｉを補正することができる。
【００４３】
再度、図２に戻って説明を続ける。
加算器９３は、前記慣性補償器７０の出力とＳＡＴ推定補償器８０の出力とを加算処理して加算器９４に出力する。当該加算器９４は、前記加算器９３の出力と収斂制御器６０との出力とを加算処理して、減算器９５に出力する。
【００４４】
減算器９５は、微分制御器３０の出力と操舵補助指令値ＩＰとを加算演算し、そしてこの加算演算の結果から前記加算器９４の出力を減算処理して、この結果をトルク指令値として２−３相変換器などで構成される電流指令値演算部９６に出力する。
【００４５】
次に、減算器９７は電流指令値演算部９６で算出された電流指令値から電流検出器１１９，１２０の出力を減算処理して、その結果を電流制御器９８に出力する。電流制御器９８は、減算器９７の出力信号を取り込み、当該出力信号に基づいて電圧指令値を演算する。さらに、ＰＷＭコントローラ１１７により電圧指令値からＤｕｔｙ比が演算され、モータ駆動回路１１８でインバータ回路が駆動されてモータ３に電圧が印加される。
【００４６】
次に図４に従って、車速信号Ｖを取り込んで演算処理を行う、操舵補助指令値演算部１０、位相補償器２０、収斂制御器６０、および慣性補償部７０に関する制御プログラムの実行プロセスについてさらに説明する。なお、図１、２と同一の構成要素には同じ符号または相当符号を付して説明を簡略化あるいは省略する。
【００４７】
操舵補助指令値演算部１０は、操舵トルク信号Ｔを入力として演算器１１で伝達関数Ｇ１を乗じた後、さらに増幅器１２で車速信号Ｖに相関のある可変ゲイン（制御パラメータ）Ｋ１を乗じることで、操舵補助指令値Ｉの算出を行っている。この制御プログラムの処理は、ＣＰＵ１１３で実施され、例えば周期は１ｍｓで行われる。
【００４８】
位相補償器２０は、操舵補助指令値演算部１０の出力を取り込み、演算器２１で伝達関数Ｇ２と、増幅器２２で車速信号Ｖに相関のある可変ゲインＫ２を乗じて出力している。この制御プログラムの処理はＣＰＵ１１３で実施され、例えば周期は２ｍｓで行われる。
【００４９】
収斂制御部６０と慣性補償器７０についても、同様に、信号を取り込んで、演算器６１，７１で伝達関数Ｇ６，Ｇ７と、増幅器６２，７２で可変ゲインＫ６，Ｋ７を各々乗じて出力している。また、例えば、収斂制御器６０での制御プログラムは周期４ｍｓで、慣性補償器７０での制御プログラムは周期１ｍｓで実施される。
【００５０】
ここで、前記可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７は、それぞれ個別に対応した車速感応マップ１３，２３，６３，７３に基づいて更新される。また、前記車速感応マップ１３，２３，６３，７３は、予め車速信号Ｖと、可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７の制御パラメータとの関係を曲線で規定しており、操作性と安全性を考慮して例えば車速信号Ｖが大きいほど可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７が小さくなるように設定されている。
【００５１】
即ち、ＣＰＵ１１３は、車速感応マップ１３，２３，６３，７３を参照して車速信号Ｖに各々対応した可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７の値を逐次算出して、ＲＡＭ１１５に記録保持された可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７を更新処理する（図１参照）。このため、前記操舵補助指令値演算部１０、前記位相補償器２０、前記収斂制御器６０、および前記慣性補償部７０は、逐次更新された可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７に基づき演算処理を行う。
【００５２】
また、実際の自動車の車速の変化は操舵トルクなどに比べ僅かであるので、これら車速感応マップ１３，２３，６３，７３による可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７の更新処理は、前記操舵補助指令値演算部１０、前記位相補償器２０、前記収斂制御器６０、および前記慣性補償部７０の処理周期よりも長い周期で実施されるものとし、例えば５０ｍｓの周期で行われる。
【００５３】
ここで、図５に示す比較例を挙げて、図６に従って本実施形態と比較例とを比較しながら本実施形態についてさらに説明する。なお、比較例では、各車速感応マップ１１３，１２３，１６３，１７３が前記操舵補助指令値演算部１０、前記位相補償器２０、前記収斂制御器６０、および前記慣性補償部７０の制御プログラムに各々包含されて各制御プログラムの周期で実行される場合を示し、また図６では、代表的なものとして前記操舵補助指令値演算部１０の制御プログラムの実行について示している。
【００５４】
図６において、（ａ）は１ｍｓの周期で入力されるトルク信号を表しており、（ｂ）は５０ｍｓの周期で入力される車速信号を表している。（ｃ）（１）に示すように操舵補助指令値演算部１０の演算処理は１ｍｓの周期で入力される操舵トルク信号Ｔに対応して１ｍｓの周期で演算が行われる。
【００５５】
さらにここで、比較例は、車速信号Ｖに応じたゲインＫ１を算出する処理が、１ｍｓの周期で車速感応マップ１１３を参照して実行されている。一方、本実施形態では、別段に設けられた車速感応マップ１３を５０ｍｓの周期で入力される車速信号に応じて５０ｍｓで実行される。このため、（ｄ）に示すように、比較例では常にＣＰＵ１１３に一定の負荷がかかっているが、本実施形態では車速信号Ｖが入力されるとき以外、ＣＰＵ１１３にかかる負担は小さい。
【００５６】
なお、車速信号Ｖに応じて生成されて更新処理される可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７は、５０ｍｓの周期で取得する車速信号Ｖに対応して、その都度生成、更新されるものとして説明したが、車速信号Ｖの値が前回と同じである場合は、車速信号Ｖに応じて生成する処理を省略してもよい。この場合、車速信号が逐次入力される度にＲＡＭ１１５（図１参照）に記録保持され、新たに入力された車速信号が１周期前のものと比較して同じ値であるか否かが判断される。
【００５７】
したがって、本実施形態によれば、操舵補助指令値演算部１０、位相補償器２０、収斂制御器６０、および慣性補償部７０は、車速応答マップ１３，２３，６３，７３により前記車速信号Ｖに応じて生成されて記録保持される可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７に基づいて演算処理を実施し、且つこれら可変ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７は予め設定される所定の周期（例えば、５０ｍｓの周期）で更新処理が行われるので、ＣＰＵ１１３の演算処理の負荷を低減することができる。また、制御プログラムを変更することで容易に実現できるので、ハードウェアの変更を行うことがなく、したがって電動パワーステアリング制御装置の製造コストを抑制することができる。
【００５８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本実施形態では、各制御プログラムの処理の周期を具体的な数値で示したが、これに限定されず、本発明を適用できる範囲で適宜選択することができる。
【００５９】
また、本実施形態では処理の大部分をソフトウエアにて行っているが、その一部またはすべてをＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）などのハードウェアで実現してもよい。また、本発明は車速を用いた制御であればよく、上述した制御の他、種々の制御系、例えばロバスト制御系にも適用可能である。
【００６０】
なお、本発明は電動パワーステアリング装置の形式（コラムタイプ、ピニオンタイプ、ラックタイプ）、モータの種類（ブラシ付き、ブラシレスなど）を問わず、全ての電動パワーステアリング装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のＥＣＵを構成するＣＰＵの機能を示すブロック図である。
【図３】路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を示す模式図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のトルク指令値生成の処理の一部を示すブロック図である。
【図５】従来の電動パワーステアリング制御装置に係るトルク指令値生成の処理の一部示すブロック図である。
【図６】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のトルク指令値生成の処理における動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】一般的な電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図８】ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６２】
１      ＥＣＵ
２      トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
３      モータ
４      車速センサ（車速検出手段）
１０    操舵補助指令値演算器（操舵補助指令値演算手段）
１３，２３，６３，７３  車速感応マップ
１６    電流指令値演算部（電流指令値演算手段）
２０    位相補償部（補正演算手段）
６０    収斂制御器（補正演算手段）
７０    慣性補償器（補正演算手段）
１１３  ＣＰＵ
Ｋ１，Ｋ２，Ｋ６，Ｋ７  可変ゲイン（制御パラメータ）
【図１】
2008174089.tif 000003
【図２】
2008174089.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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