(57)【要約】【課題】大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる大型車両の車体構造を提供する。【解決手段】車筐本体１に車輪４を懸架する懸架アーム７が取り付けられるとともに、該車輪４に対して駆動力を伝達する動力伝達装置６が前記車筐本体１に取り付けられた大型車両の車体構造において、前記車筐本体１は、上部車筐２と下部車筐３とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐３は前記動力伝達装置６を囲繞するごとく形成され、前記上部車筐２乃至下部車筐３に前記動力伝達装置６が取り付けられるとともに、前記下部車筐３に前記懸架アーム７が取り付けられた構成とする。【選択図】図１
2008184010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車筐本体に車輪を懸架する懸架アームが取り付けられるとともに、該車輪に対して駆動力を伝達する動力伝達装置が前記車筐本体に取り付けられた大型車両の車体構造において、
前記車筐本体は、上部車筐と下部車筐とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐は前記動力伝達装置を囲繞するごとく形成され、
前記上部車筐に前記動力伝達装置が取り付けられるとともに、前記下部車筐に前記懸架アームが取り付けられたことを特徴とする大型車両の車体構造。
【請求項２】
車筐本体に車輪を懸架する懸架アームが取り付けられるとともに、該車輪に対して駆動力を伝達する動力伝達装置が前記車筐本体に取り付けられた大型車両の車体構造において、
前記車筐本体は、上部車筐と下部車筐とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐は前記動力伝達装置を囲繞するごとく形成され、
前記下部車筐に前記懸架アームと前記動力伝達装置が取り付けられるとともに、該下部車筐と前記上部車筐の間に弾性部材を介装したことを特徴とする大型車両の車体構造。
【請求項３】
前記下部車筐を、少なくとも一対の車輪に対応するように、車筐長さ方向に対して複数に分割したことを特徴とする請求項１若しくは２記載の大型車両の車体構造。
【請求項４】
前記下部車筐を、一体成形した単一構造としたことを特徴とする請求項１若しくは２記載の大型車両の車体構造。
【請求項５】
前記上部車筐と前記下部車筐を形成する材質を夫々異ならせ、前記上部車筐を前記下部車筐よりも剛性及び強度の高い材質で形成したことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の大型車両の車体構造。
【請求項６】
前記動力伝達装置が、前記車筐の中央に一直線上に配列された構成であることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の大型車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置や動力伝達装置が取り付けられる車筐を備えた大型車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、装輪車両の車体構造としては、一体成形されたモノコック構造の車筐が多く採用されている。
図１１に従来の車体構造を示す。同図に示されるように、モノコック構造の車筐１には、エンジン（不図示）の駆動力を車輪４に伝達する動力伝達装置６がブッシュ２０を介して取り付けられており、該車輪４はハブナックル８により回転自在に支持される。また、ハブナックル８は、車幅方向に延在する懸架アーム７を介して、上下方向へ揺動可能に車筐１に連結されている。
このようにモノコック構造を有する車体は、懸架アームや動力伝達装置を車筐に直接取り付ける構造となっている。
【０００３】
しかし、モノコック構造を採用した場合、部品点数が少なく軽量で且つ衝突安全性に優れるという利点を有する反面、懸架アームや動力伝達装置等の振動が車体に直接伝わってしまうという問題があった。そこで、特許文献１（特開平４−４６８７３号公報）には、車体にサイドインシュレータを介してサブフレームを取り付け、該サブフレームに、サスペンション装置やディファレンシャルギヤ等の振動を発生する装置を装着した構造が開示されている。これは、サブフレームが取り付けられたインシュレータを車体に防振支持することにより、車体に振動が伝わることを抑制するようにしている。
また、特許文献２（特開２００３−２２２９号公報）には、車体前方下部に配置されてパワーユニットを支持しつつ、サスペンションのリンク構造部材を支持するサブフレームを備えた構造が開示されている。これは、衝突の際の衝撃エネルギーを吸収し車両前部を保護する目的で設けられたものである。
【０００４】
【特許文献１】特開平４−４６８７３号公報
【特許文献２】特開２００３−２２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなモノコック構造を有する車両では、動力装置や懸架装置を精度よく取り付けるために車筐を大型の加工機で加工する必要があるが、建設機械などの産業用車両や装甲車両等の大型車両においてはその車筐も大きくなるためより一層大型の加工機が必要となり、加工が容易でなく車筐加工精度が低下する惧れがあり、これにより操縦安定性に代表される懸架性能が損なわれるという問題があった。
また、装甲車両等のような大型車両では、操縦席が存在するキャビン部分に強度、剛性が高い材料を使用する必要があるが、モノコック構造を採用すると、単一の材質で車体が形成されるため高強度で剛性の高い材質を車体全部に用いることとなりコストが高くなるとともに、動力伝達装置や懸架装置の取り付け部位の加工性が悪くなる。一方、コストを考慮して材質を選択すると、必要な部位に十分な強度や剛性を与えることができなくなるといった問題があった。
【０００６】
上記した特許文献１は、サスペンション装置やディファレンシャルギヤ等の振動を発生する装置からの振動を抑制するためにサブフレームを付設した構成としており、これは加工性を考慮したものではない。同様に、特許文献２は衝突エネルギーを吸収するためにサブフレームを付設した構成としており、これも加工性の向上は期待できない。さらにこれらの従来技術は、サスペンションやパワーユニット等を支持するための支持構造体であるサブフレームを車筐に付設した構造となっており、車筐自体の大きさは変わらず、やはり大型車両に適用した場合、上記した問題が残る。
従って、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる大型車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、本発明はかかる課題を解決するために、車筐本体に車輪を懸架する懸架アームが取り付けられるとともに、該車輪に対して駆動力を伝達する動力伝達装置が前記車筐本体に取り付けられた大型車両の車体構造において、
前記車筐本体は、上部車筐と下部車筐とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐は前記動力伝達装置を囲繞するごとく形成され、
前記上部車筐に前記動力伝達装置が取り付けられるとともに、前記下部車筐に前記懸架アームが取り付けられたことを特徴とする。
本発明によれば、車筐本体を上部と下部に分割した構造とすることにより、大型車両のように車筐が大型化する場合であっても、加工部位が多く且つ精密な加工が必要とされる下部車筐を小さく製作でき、大型の加工機を用いずに加工を行うことができるため加工性が向上する。よって、高い加工精度が得られるため操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
【０００８】
また、車筐本体に車輪を懸架する懸架アームが取り付けられるとともに、該車輪に対して駆動力を伝達する動力伝達装置が前記車筐本体に取り付けられた大型車両の車体構造において、
前記車筐本体は、上部車筐と下部車筐とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐は前記動力伝達装置を囲繞するごとく形成され、
前記下部車筐に前記懸架アームと前記動力伝達装置が取り付けられるとともに、該下部車筐と前記上部車筐の間に弾性部材を介装したことを特徴とする。
本発明によれば、上記の発明と同様に、加工性を向上させ操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができるとともに、動力伝達装置を下部車筐に取り付け、上部車筐と下部車筐の間に弾性部材を介装させる構成としたため、動力装置の振動が下部車筐及び弾性部材を介して車体に伝達されることで振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。尚、本発明において、懸架バネは上部車筐若しくは下部車筐の何れに取り付けてもよい。
【０００９】
さらに、前記下部車筐を、少なくとも一対の車輪に対応するように、車筐長さ方向に対して複数に分割したことを特徴とする。これにより、さらに下部車筐を小型化することができ、加工性をより一層向上させることができる。
さらにまた、前記下部車筐を、一体成形した単一構造としたことを特徴とする。これにより、下部車筐に対して懸架アームを精度良く取り付けることができ、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
【００１０】
また、前記上部車筐と前記下部車筐を形成する材質を夫々異ならせ、前記上部車筐を前記下部車筐よりも剛性及び強度の高い材質で形成したことを特徴とする。
これにより、操縦室部分が存在する上部車筐は強度、剛性を確保して保護機能を向上させ、下部車筐は加工性の高い材質で形成することにより、加工精度をより向上させることができる。また、高剛性で且つ高強度の材質は一般に高コストであるが、これを車体全部に用いることなく、上部車筐のみとすることで製造コストを低廉化することが可能となる。
【００１１】
さらに、前記動力伝達装置が、前記車筐の中央に一直線上に配列された構成であることを特徴とする。
このように、動力伝達装置が車筐の中央に一直線上に配列されたＩ型構造を有する車両に適用することで、上部車筐と下部車筐とを分離構造にしやすくなるとともに、下部車筐を車体長さ方向に複数に分離しやすくなる。
【発明の効果】
【００１２】
以上記載のごとく本発明によれば、車筐本体を上部と下部に分割した構造とすることにより、大型車両のように車筐が大型化する場合であっても加工性を向上することができ、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
また、動力伝達装置を下部車筐に取り付け、上部車筐と下部車筐の間に弾性部材を介装させる構成とすることにより、動力装置の振動が下部車筐及び弾性部材を介して車体に伝達されることで振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。
さらに、下部車筐を、車筐長さ方向に複数に分割することにより下部車筐を小型化することができ、加工性をより一層向上させることができる。
さらにまた、下部車筐を単一構造とすることにより、下部車筐に対して懸架アームを精度良く取り付けることができ、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
また、上部車筐と下部車筐の材質を異ならせることにより、製造コストを低廉化することが可能となる。
さらに、本発明を、動力伝達装置が車筐の中央に一直線上に配列されたＩ型構造を有する車両に適用することで、上部車筐と下部車筐とを分離構造にしやすくなるとともに、下部車筐を車体長さ方向に複数に分離しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
図１は本発明の実施形態に係る車体構造と従来例の車体構造の基本構成を説明する図、図２〜図４、及び図９は実施例１〜実施例４に係る車体構造を示す図、図５は図４の車体構造の部分拡大図、図６は図４の車体構造のブッシュ配置を示す要部拡大図、図７は図６の連結部を示す要部拡大図、図８は実施例３を応用した車体構造につき説明する図、図１０は本実施例の動力伝達系を示す図で、（Ａ）はＩ型構造、（Ｂ）はＨ型構造を示す図である。
【００１４】
まず、図１を参照して本実施形態に係る車体構造の基本構成を、従来の車体構造と比較して説明する。
従来の車体構造は、図１（Ｅ）に示すように、単一の車筐本体１に動力伝達装置６と懸架アーム７を直接取り付ける構造であった。しかしながら、この構造を産業車両や装甲車両等の大型車両に適用した場合、加工機が大型化し加工性が悪く、また単一の材質で形成する必要があるためコストが増加するという問題がある。
【００１５】
これに対して、本実施形態では、車筐本体１を上部車筐２と下部車筐３とに分割した構成としている。
図１（Ａ）に示す実施例１では、上部車筐２と下部車筐３とに分割するとともに、下部車筐３をさらに複数に分割し、懸架アーム７を下部車筐３に直接取り付け、該懸架アーム７が下部車筐３を介して上部車筐２に取り付けられる構成としている。これにより、懸架アームの取り付けのために車筐全体を大型の加工機で加工する必要がなくなる。また、加工が容易になり、加工精度が向上することで操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
【００１６】
（Ｂ）に示す実施例２では、車筐本体１を上部車筐２と、単一の下部車筐３とに分割し、懸架アーム７を下部車筐３に直接取り付け、該懸架アーム７が下部車筐３を介して上部車筐２に取り付けられる構成としている。これにより、下部車筐の剛性および加工精度のみを確保しておけば、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
【００１７】
（Ｃ）に示す実施例３では、上部車筐２と下部車筐３とに分割するとともに、下部車筐３をさらに複数に分割し、動力伝達装置６と懸架アーム７を下部車筐３に直接取り付け、該動力伝達装置６と懸架アーム７が下部車筐３を介して上部車筐２に取り付けられる構成としている。この場合、下部車筐３と上部車筐２の間に、ゴム製ブッシュを介装する。これにより、実施例１と同様の効果が得られるとともに、動力伝達装置６の振動が下部車筐３及びゴム製ブッシュを介して車体に伝達されることで振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。さらに、動力伝達装置６、懸架アーム７が下部車筐３を介してマウントされているため、車輪数の増減が容易に実現できる。
【００１８】
（Ｄ）に示す実施例４では、車筐本体１を上部車筐２と、単一の下部車筐３とに分割し、動力伝達装置６と懸架アーム７を下部車筐３に直接取り付け、該動力伝達装置６と懸架アーム７が下部車筐３を介して上部車筐２に取り付けられる構成としている。この場合、下部車筐３と上部車筐２の間に、ゴムブッシュを介装する。これにより、実施例２と同様の効果が得られるとともに、動力伝達装置６の振動が下部車筐及びブッシュを介して車体に伝達されることで振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。
上記した構成を備えた車体構造につき、以下の実施例１から実施例４にて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図２は、実施例１に係る大型車両の車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
同図に示されるように、本実施例１の車体構造は、車筐本体１を上下方向に２つに分割した上部車筐２と下部車筐３とから構成される。
前記下部車筐３は動力伝達装置６を囲繞するごとく形成される。また、該下部車筐３は、車体長さ方向に複数に分割された構造となっており、夫々の下部車筐３が、少なくとも一対の車輪４に対応するように分割されている。分割する構成としては、一対の車輪毎に分割するようにしてもよいし、２以上の車輪対に対応するように分割してもよい。
一方、前記上部車筐２は、一体成形された単一の構造となっている。
上部車筐２と下部車筐３は、溶接接合若しくはボルト接合などにより剛に固定される。
【００２０】
上部車筐２には、エンジン等の動力装置が発生した駆動力を車輪４に伝達する動力伝達装置６が取り付けられている。該動力伝達装置６は、動力装置に連結され、変速機構と出力軸とを含む装置である。動力伝達装置６は上部車筐２に対して防振支持される。例えば、図に示されるように、上部車筐２と動力伝達装置６の間にゴム製ブッシュ２０を介装する構成が挙げられる。
下部車筐３には懸架アーム７が取り付けられており、該懸架アーム７を介して車輪４が上下方向へ揺動可能に下部車筐３に連結されている。即ち、懸架アーム７の一端側が、車輪４を回転自在に支持するハブナックル８に連結され、他端側が下部車筐３に連結される。
一方、懸架バネ（ダンパ）５の一端側はハブナックル８に連結され、他端側はブッシュ２１を介して上部車筐２に連結される。本図では、懸架バネ（ダンパ）５はブッシュを介して上部車筐２に連結されているが、下部車筐３に連結してもよい。
尚、本実施例は上記した懸架装置の構成に限定されるものではなく、独立懸架式の懸架装置であれば何れの構成を備えていてもよい。
【００２１】
本実施例では、車筐本体１を単一の上部車筐２と複数の下部車筐３とに分割し、該下部車筐３に懸架アーム７を取り付けた。これにより、大型車両のように車筐が大型化する場合であっても、加工部位が多く且つ精密な加工が必要とされる下部車筐３を小さく製作でき、大型の加工機を用いずに加工を行うことができるため加工性が向上する。よって、高い加工精度が得られるため操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。
【実施例２】
【００２２】
図３は、実施例２に係る大型車両の車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。尚、以下の実施例２乃至実施例４において、上記した実施例１と同様の構成についてはその詳細な説明を省略する。
本実施例２の車体構造は、実施例１と同様に車筐本体１を上下方向に２つに分割した上部車筐２と下部車筐３とから構成されるが、本実施例２では下部車筐３を単一の構造としている。該下部車筐３は、動力伝達装置６を囲繞するごとく形成される。
また、下部車筐３には懸架アーム７が取り付けられ、該懸架アーム７を介して車輪４が取り付けられている。
一方、上部車筐２には、ブッシュ２０を介して動力伝達装置６が取り付けられている。
【００２３】
本実施例では、車筐本体１を単一の上部車筐２と単一の下部車筐３とに分割し、該下部車筐３に懸架アーム７を取り付けた。これにより実施例１と同様に、加工性を向上させることができる。しかし本実施例２は、下部車筐３を複数に分割していない分、実施例１よりも下部車筐３が大きくなり実施例１に比べて加工性は多少劣るが、下部車筐３に対して懸架アーム７を精度良く取り付けることができ、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。さらに、下部車筐３の剛性のみを確保しておけば、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができるという効果も有する。
【実施例３】
【００２４】
図４及び図５に本実施例３に係る大型車両の車体構造を示す。図４は実施例３に係る大型車両の車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、図５は図４の車体構造の部分拡大図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
これらの図に示すように、本実施例３の車体構造は、車筐本体１を上下方向に２つに分割した上部車筐２と下部車筐３とから構成するとともに、該下部車筐３を、車体長さ方向に複数に分割した構造としている。下部車筐３を分割する構成は実施例１と同様である。上部車筐２は単一構造とする。
【００２５】
さらに、本実施例３では、図６に示すように動力伝達装置６を下部車筐３に取り付けるとともに、該下部車筐３を、ゴム製ブッシュ２３を介して上部車筐２に取り付ける構成としている。このとき、動力伝達装置６と下部車筐３の間にもブッシュ２４を介装している。
図７は、図６の範囲Ａを示す要部拡大図である。同図に示すように、下部車筐３は上部車筐２に対してボルト２６とナット２７により締め付けて接合される。ボルト２６の外周側には、下部車筐３との間に環状ブッシュ２３ｂが介装され、主に水平方向の振動に対して防振作用が働くようになっている。また上部車筐２と下部車筐３の間、及びナット２７と下部車筐３の間には、環状ブッシュ２３ａが介装され、主に上下方向の振動に対して防振作用が働くようになっている。
【００２６】
本実施例３によれば、実施例１と同様に、加工性が向上することにより高い加工精度が得られ、操縦安定性に代表される懸架性能を向上させることができる。また、動力伝達装置６の振動が下部車筐３及びゴム製ブッシュ２３、２４を介して車体に伝達されることで振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。
さらにまた、本実施例３では、動力伝達装置６と懸架アーム７が下部車筐３を介して一体となっているため、車輪数の変更が容易に行える。例えば、図８（ａ）の８輪タイプ、（ｂ）の１０輪タイプ、（ｃ）の６輪タイプに代表されるように、車輪数の増減が容易に実現できる。
【実施例４】
【００２７】
図９は、実施例４に係る大型車両の車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
本実施例４の車体構造は、実施例３と同様に車筐本体１を上下方向に２つに分割した上部車筐２と下部車筐３とから構成し、動力伝達装置６及び懸架アーム７を下部車筐３に取り付けている。さらに本実施例４では、上部車筐２とともに下部車筐３を単一の構造としている。下部車筐３と動力伝達装置６の間にはブッシュ２４が介装され、上部車筐２と下部車筐３の間にはブッシュ２３が介装される。
本実施例４によれば、実施例２と同様の効果を得られるとともに、動力伝達装置の振動が下部車筐３及びゴム製ブッシュ２３、２４を介して車体に伝達されることで、振動を減衰させ、乗り心地を向上させることができる。
【００２８】
ここで、上記した実施例１乃至実施例４が、好適に適用できる動力伝達系構造を図１０（Ａ）に示し、比較例を図１０（Ｂ）に示す。９はエンジン、６は動力伝達装置、３は車体の長さ方向に複数に分割した場合の下部車筐である。
図１０（Ｂ）に示す車両は、動力伝達装置６が左右に分かれたＨ型構造をしており、車筐の前後方向への分離構造を採用しにくい。
【００２９】
これに対して、図１０（Ａ）に示す車両はＩ型構造となっており、動力伝達装置６が車体の長さ方向に直線状に配列されるとともに、該動力伝達装置６は、車輪４と懸架装置毎に対応して配設された構成となっている。即ち、エンジン９が車両前部に配置され、該エンジン９には動力伝達装置６が連結されている。該動力伝達装置６は、変速機構と、該変速機構に連結され車輪４の中央に設けられたセンターデフとを有し、ここから車輪４に駆動力を伝達するシャフトが延設されている。エンジンからの動力は動力伝達装置の一部を構成するセンターデフ及び一対の車軸等を順次介して左右の車輪４に伝達されるようになっている。
このようなＩ型構造を有する車両は、上部車筐２と下部車筐３とを分離構造にしやすいとともに、下部車筐３を車体長さ方向に複数に分離しやすく、本実施例１乃至実施例４の構造に適している。
【００３０】
また、上記した実施例１乃至実施例４において、上部車筐２と下部車筐３に用いられる材質を異ならせるようにしてもよい。好適には、上部車筐２に高剛性で且つ高強度の材質を採用する。これにより、操縦室部分が存在する上部車筐２は強度、剛性を確保して保護機能を向上させ、下部車筐３は加工性の高い材質で形成することにより、加工精度をより向上させることができる。また、高剛性で且つ高強度の材質は一般に高コストであるが、これを車体全部に用いることなく、上部車筐２のみとすることで製造コストを低廉化することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる車体構造が可能であるため、建設車両等の産業車両や装甲車両等に好適に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態に係る車体構造と従来例の車体構造の基本構成を説明する図である。
【図２】実施例１に係る車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【図３】実施例２に係る車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【図４】実施例３に係る車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【図５】図４の車体構造の部分拡大図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【図６】図４の車体構造のブッシュ配置を示す要部拡大図である。
【図７】図６の範囲Ａを示す要部拡大図である。
【図８】実施例３を応用した車体構造につき説明する図である。
【図９】実施例４に係る車体構造を示す図で（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【図１０】本実施例の動力伝達系を示す図で、（Ａ）はＩ型構造、（Ｂ）はＨ型構造を示す。
【図１１】従来の車体構造を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１      車筐本体
２      上部車筐
３      下部車筐
４      車輪
５      懸架バネ
６      動力伝達装置
７      懸架アーム
２３、２３ａ、２３ｂ、２４  ブッシュ
【図１】
2008184010.tif 000003
【図２】
2008184010.tif 000004
【図３】
2008184010.tif 000005
【図４】
2008184010.tif 000006
【図５】
2008184010.tif 000007
【図６】
2008184010.tif 000008
【図７】
2008184010.tif 000009
【図８】
2008184010.tif 000010
【図９】
2008184010.tif 000011
【図１０】
2008184010.tif 000012
【図１１】
2008184010.tif 000013