(57)【要約】【課題】  トラクタに好適な走行装置を得ることができながら、トラクタの多機種化を有利に行いやすい変速伝動装置を提供する。【解決手段】  エンジン駆動力が入力される無段変速部２０と、無段変速部２０の出力と無段変速部２０による変速作用を受けないエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３によって合成する遊星伝動部Ｐと、遊星伝動部Ｐの合成駆動力を複数の速度レンジに段階分けして出力する速度レンジ設定部Ｃとを備えている。速度レンジ設定部Ｃの出力を正逆回転切り換え部Ｂと副変速部Ｋとを介して出力回転体８０に伝達する。副変速部Ｋを正逆回転切り換え部Ｂよりも伝動方向での下手側に配置してある。遊星伝動部Ｐと速度レンジ設定部Ｃと正逆回転切り換え部Ｂとを収容する伝動上手側ミッションケース部９ｂと、副変速部Ｋを収容する伝動下手側ミッションケース部９ｃとの間にミッションケース分割線９ａを設けてある。【選択図】        図１
2008189144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動力が入力される無段変速部又は電動モータを備え、前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを、又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構によって合成する遊星伝動部を備え、前記遊星伝動部の合成駆動力を複数の速度レンジに段階分けして出力する速度レンジ設定部を備えた変速伝動装置であって、
前記速度レンジ設定部の出力を正逆回転切り換え部と副変速部とを介して出力回転体に伝達するよう構成し、
前記副変速部を前記正逆回転切り換え部よりも伝動方向での下手側に配置し、
前記遊星伝動部と前記速度レンジ設定部と前記正逆回転切り換え部とを収容する伝動上手側ミッションケース部と、前記副変速部を収容する伝動下手側ミッションケース部との間にミッションケース分割線を設けてある変速伝動装置。
【請求項２】
前記速度レンジ設定部に速度レンジ設定用の油圧クラッチを備え、前記正逆回転切換え部に伝動回転方向設定用の油圧クラッチを備え、前記速度レンジ設定部における前記油圧クラッチの回転部材と、前記正逆回転切り換え部における前記油圧クラッチの回転部材とが同一の支軸に外嵌している請求項１記載の変速伝動装置。
【請求項３】
前記速度レンジ設定部に、速度レンジ設定用の一対の噛み合いクラッチと、前記一対の噛み合いクラッチに共用のシフト部材とを備え、
前記シフト部材に、前記一対の噛み合いクラッチが共に噛み合った状態となる操作位置を、前記一対の噛み合いクラッチの一方のみが噛み合った状態になる操作位置と他方のみが噛み合った状態になる操作位置との間に配置して備えてある請求項１記載の変速伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン駆動力が入力される無段変速部又は電動モータを備え、前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを、又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構によって合成する遊星伝動部を備え、前記遊星伝動部の合成駆動力を複数の速度レンジに段階分けして出力する速度レンジ設定部を備えた変速伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した変速伝動装置は、無段変速部を備えたものの場合、無段変速部が変速操作され、この変速操作に併せて速度レンジ設定部が適切に切り換え操作されることにより、エンジンと無段変速部とから出力されて合成された駆動力が複数の速度レンジに段階分けして、かつ、各段階の速度レンジにおいて無段階に変速して出力されるものである。電動モータを備えたものの場合、電動モータが変速操作され、この変速操作に併せて速度レンジ設定部が適切に切り換え操作されることにより、エンジンと電動モータとから出力されて合成された駆動力が複数の速度レンジに段階分けして、かつ、各段階の速度レンジにおいて無段階に変速して出力されるものである。
【０００３】
この種の変速伝動装置として、従来、特許出願（特願２００５−２８６０７３号）されたものを先に開発した。図１３は、先に開発した変速伝動装置Ａが装備されたトラクタの走行伝動装置の線図である。この図に示すように、先に開発した変速伝動装置Ａは、無段変速部２０と遊星伝動部Ｐと速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋと正逆回転切り換え部Ｂとを備えている。
遊星伝動部Ｐは、第１遊星伝動機構Ｐ１と第２遊星伝動機構Ｐ２と第３遊星伝動機構Ｐ３とを備えている。第１遊星伝動機構Ｐ１は、無段変速部２０による変速作用を受けないエンジン駆動力が入力されるリングギヤと、無段変速部２０からの出力が入力されるサンギヤとを備えている。第２遊星伝動機構Ｐ２は、第１遊星伝動機構Ｐ１のリングギヤに連動されたキャリヤと、第１遊星伝動機構Ｐ１のキャリヤに連動されたリングギヤとを備えている。第３遊星伝動機構Ｐ３は、第２遊星伝動機構Ｐ２のサンギヤに連動されたサンギヤと、第２遊星伝動機構Ｐ２のリングギヤに連動されたキャリヤとを備えている。速度レンジ設定部Ｃは、第1クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを備えている。正逆回転切り換え部Ｂは、前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとを備えている。
尚、図１３に示す３は、後輪差動機構であり、７は、前輪差動機構である。
【０００４】
図１５は、先に開発した変速伝動装置Ａにおける無段変速部２０の変速状態と、速度レンジと、出力軸８０の出力速度（以下、出力速度と称する。）との関係を示す説明図である。図１５に示す「−ＭＡＸ」は、無段変速部２０の逆回転出力側の変速域における最高速度の変速状態を示し、「０」は、無段変速部２０の中立状態を示し、「＋ＭＡＸ」は、無段変速部２０の正回転出力側の変速域における最高速度の変速状態を示す。
図１６は、先に開発した変速伝動装置Ａにおける速度レンジと、クラッチの操作状態との関係を示す説明図である。図１６に示す「入り」は、各クラッチＣ１，Ｃ２，ＣＬ，ＣＨの入り状態を示し、「−」は、各クラッチＣ１，Ｃ２，ＣＬ，ＣＨの切り状態を示す。
図１４は、先に開発した変速伝動装置Ａが備える変速操作部のブロック図である。この変速操作部は、変速レバー１０１と変速モード選択手段１０２と制御手段１０５とを備えている。制御手段１０５は、変速レバー１０１に連動された変速指令検出手段１０１による検出情報を基に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを切り換え操作するとともに無段変速部２０を変速操作する。制御手段１０５は、変速モード選択手段１０２からの指令を基に低速クラッチＣＬと高速クラッチＣＨとを切り換え操作する。
【０００５】
これらの図に示すように、先に開発した変速伝動装置Ａは、次の如きものである。
すなわち、副変速部Ｋの低速クラッチＣＬが入り状態に、速度レンジ設定部Ｃの第１クラッチＣ１が入り状態で第２クラッチＣ２が切り状態にそれぞれ操作され、この状態で無段変速部２０が「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作されると、出力軸８０が低速モードの一速レンジで駆動され、出力速度が「０」から無段階に増速していく。無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」に変速操作されると、出力速度が「Ｖｌｍ」になる。この後、第１クラッチＣ１が切り状態に、第２クラッチＣ２が入り状態にそれぞれ切り換え操作され、この状態で、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作されると、出力軸８０が低速モードのニ速レンジで駆動され、出力速度が「Ｖｌｍ」から無段階に増速していく。無段変速部２０が「−ＭＡＸ」に変速操作されると、出力速度が「Ｖｌｈ」になる。
副変速部Ｋの高速クラッチＣＨが入り状態に、速度レンジ設定部Ｃの第１クラッチＣ１が入り状態で第２クラッチＣ２が切り状態にそれぞれ操作され、この状態で無段変速部２０が「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作されると、出力軸８０が高速モードの一速レンジで駆動され、出力速度が「０」から無段階に増速していく。無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」に変速操作されると、出力速度が「Ｖｈｍ」になる。この後、第１クラッチＣ１が切り状態に、第２クラッチＣ２が入り状態にそれぞれ切り換え操作され、この状態で、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作されると、出力軸８０が高速モードのニ速レンジで駆動され、出力速度が「Ｖｈｍ」から無段階に増速していく。無段変速部２０が「−ＭＡＸ」に変速操作されると、出力速度が「Ｖｈｈ」になる。
【０００６】
また、先に開発した変速伝動装置Ａは、トラクタの走行装置に装備されると、作業走行時に走行装置を高トルクで無段階に変速駆動し、移動走行時に走行装置を高速で無段階に変速駆動することができるよう速度レンジ設定部Ｃからの出力を副変速して出力回転体としての出力軸８０に伝達することを可能にする。さらに、前進と後進とを操作簡単に切り換えて走行することができるよう速度レンジ設定部Ｃからの出力を正回転駆動力と逆回転駆動力とに変換して出力軸８０に伝達することを可能にする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
先に開発した変速伝動装置の場合、トラクタを要望に応じて多機種化しようとすると、コスト面で不利になりがちであった。
すなわち、低速モードと高速モードとの切り換えを必要とする要望の他に、低速モードと高速モードとの切り換えを不要とする要望がある。トラクタにあっては、低速モードと高速モードとの切り換えが可能なものと、不可能なものとのいずれの機種にも、正逆回転切り換え部を装備する。すると、先に開発した変速伝動装置を基に多機種化を図るには、速度レンジ設定部Ｃの出力部と、正逆回転切り換え部Ｂの入力部とが副変速部Ｋを介して連動するものと、副変速部Ｋを介さないで連動するものとを製作することになる。速度レンジ設定部Ｃの出力部と、正逆回転切り換え部Ｂの入力部とを副変速部Ｋを介さないで連動させるには、構造が複雑であり、かつ大型な連動構造が必要になりがちであった。
【０００８】
本発明の目的は、トラクタに好適な走行装置を得ることができながら、トラクタの多機種化を有利に行いやすい変速伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本第１発明は、エンジン駆動力が入力される無段変速部又は電動モータを備え、前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを、又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構によって合成する遊星伝動部を備え、前記遊星伝動部の合成駆動力を複数の速度レンジに段階分けして出力する速度レンジ設定部を備えた変速伝動装置において、
前記速度レンジ設定部の出力を正逆回転切り換え部と副変速部とを介して出力回転体に伝達するよう構成し、
前記副変速部を前記正逆回転切り換え部よりも伝動方向での下手側に配置し、
前記遊星伝動部と前記速度レンジ設定部と前記正逆回転切り換え部とを収容する伝動上手側ミッションケース部と、前記副変速部を収容する伝動下手側ミッションケース部との間にミッションケース分割線を設けてある。
【００１０】
本第１発明の構成によると、エンジンと無段変速部とからの出力、又はエンジンと電動モータとからの出力が遊星伝動部によって合成され、この合成駆動力が速度レンジ設定部と正逆回転切り換え部と副変速部とを介して出力回転体に伝達される。これにより、無段変速部が変速操作され、又は電動モータが変速操作され、この変速操作に併せて速度レンジ設定部と副変速部とが適切に切り換え操作されると、出力回転体が低速モードの一速レンジで駆動されて出力回転体からの出力が無段階に増速していき、次に出力回転体が低速モードの二速レンジで駆動されて出力回転体からの出力が引き続いて無段階に増速していく。又は出力回転体が高速モードの一速レンジで駆動されて出力回転体からの出力が無段階に増速していき、次に出力回転体が高速モードの二速レンジで駆動されて出力回転体からの出力が引き続いて無段階に増速していく。そして、正逆回転切り換え部が切り換え操作されると、出力回転体からの出力の回転方向が、正逆回転切り換え部の操作状態に対応した正回転方向又は逆回転方向になる。これにより、トラクタの走行装置に装備すれば、走行装置を高トルクで無段階に変速駆動したり、走行装置を高速で無段階に変速駆動したりすることができ、正逆回転切り換え部の切り換えによって走行装置を前進駆動したり後進駆動したりできる。
【００１１】
また、本第１発明の構成によると、副変速部を正逆回転切り換え部よりも伝動方向での下手側に配置し、前記伝動上手側ミッションケースと、前記伝動下手側ミッションケースとの間にミッションケース分割線を設けたものだから、正逆回転切り換え部の出力部と出力回転体とが副変速部を介して連動するものと、副変速部を介さないで連動するものとを製作することにより、高速モードと低速モードとの切り換えが可能なものと、その切り換えが不能なものとを得ることができる。
【００１２】
従って、作業走行時に高トルクで無段階に変速走行でき、移動走行時に高速で無段階に変速走行でき、さらに、正逆回転切り換え部の切り換え操作だけで前進走行と後進走行との切り換えができるようトラクタに好適な走行装置を得ることができるものでありながら、正逆回転切り換え部の出力部と出力回転体とを連動させるだけの構造簡単かつコンパクトな連動構造を準備すれば高速モードと低速モードとの切り換えが不可能な機種を製作することができ、多機種化を安価に達成することができる。
【００１３】
本第２発明は、本第１発明の構成において、前記速度レンジ設定部に速度レンジ設定用の油圧クラッチを備え、前記正逆回転切換え部に伝動回転方向設定用の油圧クラッチを備え、前記速度レンジ設定部における前記油圧クラッチの回転部材と、前記正逆回転切り換え部における前記油圧クラッチの回転部材とが同一の支軸に外嵌している。
【００１４】
本第２発明の構成によると、速度レンジ設定用の油圧クラッチを操作するための操作油路と、伝動回転方向設定用の油圧クラッチを操作するための操作油路とを前記支軸に設けて、速度レンジ設定部と正逆回転切り換え部とを操作することができる。
【００１５】
従って、速度レンジ設定部と正逆回転切り換え部とを操作するための油圧回路を、速度レンジ設定部のための操作油路も、正逆回転切り換え部のための操作油路も支軸に設けたコンパクトな状態に得て、この面から変速伝動装置をコンパクトに得ることができる。
【００１６】
本第３発明は、本第１発明の構成において、前記速度レンジ設定部に、速度レンジ設定用の一対の噛み合いクラッチと、前記一対の噛み合いクラッチに共用のシフト部材とを備え、
前記シフト部材に、前記一対の噛み合いクラッチが共に噛み合った状態となる操作位置を、前記一対の噛み合いクラッチの一方のみが噛み合った状態になる操作位置と他方のみが噛み合った状態になる操作位置との間に配置して備えてある。
【００１７】
本第３発明の構成によると、速度レンジ設定部は、一対の噛み合いクラッチの一方が噛み合い状態になり、他方の噛み合いクラッチが噛み合い解除状態になることによって一方の速度レンジ設定状態になり、一方の噛み合いクラッチが噛み合い解除状態になり、他方の噛み合いクラッチが噛み合い状態になることによって他方の速度レンジ設定状態になる。速度レンジ設定部が一方の速度レンジ設定状態と他方の速度レンジ設定状態とに切り換えられる際、切り換え途中においてシフト部材がいずれの噛み合いクラッチにも噛み合った状態になり、いずれの噛み合いクラッチも噛み合い解除状態になることによって発生する伝動遮断の発生を回避しながら行われる。
【００１８】
従って、速度レンジ設定部を噛み合いクラッチの採用によって構造面及びコスト面で有利に得るものでありながら、速度レンジ設定状態の切り換え途中において伝動遮断が発生せず、伝動遮断の発生による変速ショックが無いスムーズな変速を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第一実施例に係る変速伝動装置Ａが装備されたトラクタの走行伝動装置の線図である。この図に示すように、走行伝動装置は、エンジン１の出力軸１ａからの出力が入力される主クラッチ２と、この主クラッチ２の出力軸２ａに入力軸２１が連結された変速伝動装置Ａと、この変速伝動装置Ａの出力回転体としての出力軸８０に入力ギヤ３ａが連結された後輪差動機構３と、前記出力軸８０の駆動力が伝動ギヤ４ａと伝動ギヤ４ｂと伝動軸５とを介して入力される前輪変速装置Ｄと、この前輪変速装置Ｄの出力軸９４からの駆動力が伝動軸６を介して入力される前輪差動機構７と、前記伝動軸５に前記伝動ギヤ４ｂの近くに配置して設けたブレーキディスク８とを備えている。主クラッチ２の出力軸２ａと、変速伝動装置Ａの入力軸２１とは、同一の軸になっている。
尚、図１に示す如くミッションケース９の後部に設けた動力取り出し軸１０は、トラクタの車体後部に連結されたロータリ耕耘装置（図示せず）など、各種の作業装置に前記エンジン１の駆動力を伝達するものである。この動力取り出し軸１０は、作業変速装置１１と、伝動軸１２と、作業クラッチ１３と、伝動軸１４とを介して前記入力軸２１に連動されている。
【００２０】
図１に示すように、本第一実施例に係る変速伝動装置Ａは、前記入力軸２１と前記出力軸８０とを備える他、前記入力軸２１を有した無段変速部２０、この無段変速部２０の車体後方側に位置した遊星伝動部Ｐと、この遊星伝動部Ｐの車体後方側に位置した速度レンジ設定部Ｃと、この速度レンジ設定部Ｃの車体後方側に位置した正逆回転切り換え部Ｂと、この正逆回転切り換え部Ｂからの出力が伝達されるよう正逆回転切り換え部Ｂよりも伝動方向での下手側に配置した副変速部Ｋとを備えている。
【００２１】
前記無段変速部２０は、クラッチハウジング１５の内部に位置している。クラッチハウジング１５は、前記ミッションケース９の前部に連設されている。遊星伝動部Ｐと速度レンジ設定部Ｃと正逆回転切り換え部Ｂと副変速部Ｋとは、前記ミッションケース９の内部に位置している。
【００２２】
図２に示すように、前記ミッションケース９は、このミッションケース９の車体前後方向での中間部に設けたミッションケース分割線９ａを備え、このミッションケース分割線９ａによって伝動上手側ミッションケース部９ｂと、伝動下手側ミッションケース部９ｃとに分割できる。前記上手側ミッションケース部９ｂは、前記遊星伝動部Ｐと前記速度レンジ設定部Ｃと前記正逆回転切り換え部Ｂと前記前輪変速装置Ｄとを収容している。前記下手側ミッションケース部９ｃは、前記副変速部Ｋと前記後輪差動機構３と前記ブレーキディスク８とを収容している。
【００２３】
前記無段変速部２０は、前記入力軸２１をポンプ軸（以下、入力軸２１をポンプ軸２１と称する。）としているアキシャルプランジャ形でかつ可変容量形の油圧ポンプ２２と、この油圧ポンプ２２からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ２３とを備えて構成してある。無段変速部２０は、静油圧式無段変速装置になっている。
【００２４】
つまり、無段変速部２０は、油圧ポンプ２２の斜板角を変更されることにより、正回転伝動状態と中立状態と逆回転伝動状態とに切り換わる。無段変速部２０は、正回転伝動状態に切り換えられた状態において、油圧ポンプ２２の斜板角を変更されることにより、エンジン１からの駆動力を正回転方向の駆動力に変換してかつ無段階に変速してモータ軸２４から出力する。無段変速部２０は、逆回転伝動状態に切り換えられた状態において、油圧ポンプ２２の斜板角を変更されることにより、エンジン１からの駆動力を逆回転方向の駆動力に変換してかつ無段階に変速してモータ軸２４から出力する。無段変速部２０は、中立状態に切り換えられると、モータ軸２４からの出力を停止する。
【００２５】
図３は、前記遊星伝動部Ｐの断面状態を示している。この図と図１とに示すように、前記遊星伝動部Ｐは、前記無段変速部２０と前記速度レンジ設定部Ｃとの間に車体前後方向に並べて設けた第1遊星伝動機構Ｐ１と第２遊星伝動機構Ｐ２と第３遊星伝動機構Ｐ３とを備えている。
【００２６】
各遊星伝動機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、前記伝動軸１４と同芯状に位置したサンギヤ３１，４１，５１と、このサンギヤ３１，４１，５１の周囲に分散して位置するとともにサンギヤ３１，４１，５１に噛み合った複数個の遊星ギヤ３２，４２，５２と、各遊星ギヤ３２，４２，５２を支軸部材３３，４３，５３を介して自転自在に支持するキャリヤ３４，４４，５４と、各遊星ギヤ３２，４２，５２に内歯で噛合ったリングギヤ３５，４５，５５とを備えている。第１遊星伝動機構Ｐ１のキャリヤ３４は、前記伝動軸１４に相対回転自在に外嵌している筒軸３６にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。第１遊星伝動機構Ｐ１のサンギヤ３１は、前記筒軸３６に支持されている。このサンギヤ３１と筒軸３６とは、スプラインによる係合によって一体回転自在に連結している。第２遊星伝動機構Ｐ２のキャリヤ４４は、前記伝動軸１４に支持されている。このキャリヤ４４と伝動軸１４とは、スプラインによる係合によって一体回転自在に連結している。第２遊星伝動機構Ｐ２のサンギヤ４１は、前記伝動軸１４に外嵌された筒軸４６に支持されている。このサンギヤ４１と筒軸４６とはスプラインによる係合によって一体回転自在に連結している。第３遊星伝動機構Ｐ３のキャリヤ５４は、前記筒軸４６にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。第３遊星伝動機構Ｐ３のサンギヤ５１は、前記筒軸４６に一体形成されており、この筒軸４６と一体回転する。第１遊星伝動機構Ｐ１のリングギヤ３５と第２遊星伝動機構Ｐ２のキャリヤ４４とは、リングギヤ３５の一端部とキャリヤ４４の外周部との溶接によって一体回転自在に連結している。第１遊星伝動機構Ｐ１のキャリヤ３４と、第２遊星伝動機構Ｐ２のリングギヤ４５と、第３遊星伝動機構Ｐ３のキャリヤ５４とは、両キャリヤ３４，５４とリングギヤ４５の外周側にスプラインによって係合した筒形の連動部材３７によって一体回転自在に連結している。第３遊星伝動機構Ｐ３のリングギヤ５５は、このリングギヤ５５の一端部に外周側が連結した円板形の連動部材５６によって前記速度レンジ設定部Ｃの入力側部材６１に一体回転自在に連結している。前記筒軸３６は、これの端部に一体形成した伝動ギヤ３８と、この伝動ギヤ３８に噛み合った伝動ギヤ３９と、この伝動ギヤ３９を一体回転自在に支持する回転支軸３９ａとを介して前記モータ軸２４に連動している。
【００２７】
つまり、遊星伝動部Ｐは、エンジン１の出力軸１ａから主クラッチ２を介してポンプ軸２１の前端側に伝達され、ポンプ軸２１の後端側から出力される駆動力を、伝動軸１４を介して第２遊星伝動機構Ｐ２のキャリヤ４４と第１遊星伝動機構Ｐ１のリングギヤ３５とに入力する。これにより、遊星伝動部Ｐは、エンジン１の出力軸１ａから出力されたエンジン駆動力を無段変速部２０による変速作用を受けない状態で、かつ、非減速状態で第２遊星伝動機構Ｐ２のキャリヤ４４と第１遊星伝動機構Ｐ１のリングギヤ３５とに入力する。遊星伝動部Ｐは、無段変速部２０のモータ軸２４からの出力を回転支軸３９ａと伝動ギヤ３９と伝動ギヤ３８と筒軸３６とを介して第１遊星伝動機構Ｐ１のサンギヤ３１に入力する。遊星伝動部Ｐは、このように入力したエンジン駆動力と、無段変速部２０からの駆動力とを三つの遊星伝動機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３によって合成し、この合成駆動力を筒軸４６と連動部材５６とに出力して前記速度レンジ設定部Ｃに伝達する。
【００２８】
図３は、前記速度レンジ設定部Ｃの断面状態を示している。この図と図１とに示すように、前記速度レンジ設定部Ｃは、前記筒軸４６の周囲に筒軸４６の軸芯方向に並べて設けた第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを備えている。
【００２９】
前記第１クラッチＣ１は、円筒形の前記入力側部材６１と、この入力側部材６１の外周側に位置した円筒形の出力側部材６２と、この出力側部材６２と前記入力側部材６１とにわたって設けた多板式の摩擦クラッチ本体６３と、前記出力側部材６２の内側に摺動操作自在に設けた油圧ピストン６４とを備えている。前記入力側部材６１は、前記筒軸４６にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。この入力側部材６１は、前記連動部材５６に一体回転自在に連結している。前記出力側部材６２は、これの内部に連設された取り付け部材６５を介して前記筒軸４６に相対回転自在に外嵌している。
油圧ピストン６４は、前記伝動軸１４の内部に設けた操作油路６４ａによる操作油圧の供給と排出によって摺動操作される。摩擦クラッチ本体６３が油圧ピストン６４によって加圧操作されると、第１クラッチＣ１は、前記リングギヤ５５によって連動部材５６を介して駆動される入力側部材６１の駆動力を摩擦クラッチ本体６３を介して出力側部材６２に伝達するよう入り状態になる。油圧ピストン６４による摩擦クラッチ本体６３の加圧操作が解除されると、第１クラッチＣ１は、入力側部材６１から出力側部材６２への伝動を遮断するよう切り状態になる。
【００３０】
前記第２クラッチＣ２は、円筒形の入力側部材６６と、この入力側部材６６の外周側に位置した円筒形の出力側部材６７と、この出力側部材６７と前記入力側部材６６とにわたって設けた多板式の摩擦クラッチ本体６８と、出力側部材６７の内側に摺動操作自在に設けた油圧ピストン６９とを備えている。前記入力側部材６６は、前記筒軸４６にスプライン係合によって一体回転自在に連結している。
油圧ピストン６９は、前記伝動軸１４の内部に設けた操作油路６９ａによる操作油圧の供給と排出によって摺動操作される。摩擦クラッチ本体６８が油圧ピストン６９によって加圧操作されると、第２クラッチＣ２は、前記サンギヤ４１，５１によって筒軸４６を介して駆動される入力側部材６６の駆動力を摩擦クラッチ本体６８を介して出力側部材６７に伝達するよう入り状態になる。油圧ピストン６９による摩擦クラッチ本体６８の加圧操作が解除されると、第２クラッチＣ２は、入力側部材６６から出力側部材６７への伝動を遮断するよう切り状態になる。
【００３１】
第１クラッチＣ１の出力側部材６２と、第２クラッチＣ２の出力側部材６７とは、一体形成されている。第２クラッチＣ２の出力側部材６７は、円形の連動部材７０を介して前記正逆回転切換え部Ｂの入力筒軸７１に一体回転自在に連結されている。これにより、第１クラッチＣ１の出力側部材６２と、第２クラッチＣ２の出力側部材６７とは、前記取り付け部材６５と、この取り付け部材６５が相対回転自在に外嵌している前記筒軸４６とを介して支軸としての前記伝動軸１４に相対回転自在に支持されている。第１クラッチＣ１の出力側部材６２と、第２クラッチＣ２の出力側部材６７とは、連動部材７０を介して前記伝動筒軸７１に一体回転自在に連動している。正逆回転切り換え部Ｂの前記入力筒軸７１は、前記伝動軸１４に相対回転自在に外嵌している。前記連動部材７０と前記出力側部材６７とは、連動部材７０と出力側部材６７との一方に設けた凹部と他方に設けた突部とを備えた係合型式の連結手段Ｅによって一体回転及び係脱自在に連結している。すなわち、前記連動部材７０を組み付けた状態にある正逆回転切り換え部Ｂの入力筒軸７１が伝動軸１４にこれの後方側から外嵌され、正逆回転切り換え部Ｂが伝動軸１４に組み付けられるに伴って連動部材７０が第２クラッチＣ２の出力側部材６７に一体回転自在に連結する。
【００３２】
図４は、前記副変速部Ｋの断面状態を示している。この図と図１とに示すように、前記副変速部Ｋは、前記出力軸８０を備える他、前記正逆回転切り換え部Ｂの出力軸７２の後端部と前記出力軸８０の前端部とにわたって設けた低速伝動ギヤ機構８１と、前記出力軸７２の後端部と前記出力軸８０の前端部とにわたって設けた高速クラッチＣＨと、前記出力軸８０の前端部と前記低速伝動ギヤ機構８１が備えている伝動ギヤ８２とにわたって設けた低速クラッチＣＬとを備えてある。
【００３３】
前記高速クラッチＣＨは、前記低速伝動ギヤ機構８１が備えている伝動ギヤ８３の側部に一体回転自在に設けた高速ギヤ８４と、前記出力軸８０の端部にギヤ支持体８５を介して一体回転及び摺動操作自在に設けたシフトギヤ８６とを備えて構成してある。前記伝動ギヤ８３は、前記出力軸７２に一体形成されている。これにより、伝動ギヤ８３は、出力軸７２と一体回転する。
【００３４】
前記低速クラッチＣＬは、前記伝動ギヤ８２の側部に一体回転自在に設けた低速ギヤ８７と、前記シフトギヤ８６とを備えて構成してある。前記伝動ギヤ８２は、前記出力軸８０に相対回転自在に支持されている。これにより、低速ギヤ８７は、出力軸８０と相対回転する。
【００３５】
前記シフトギヤ８６は、ギヤ支持体８５に沿わせて摺動操作され、ギヤ支持体８５と前記高速ギヤ８４とにわたって噛み合った高速位置と、ギヤ支持体８５と前記低速ギヤ８７とにわたって噛み合った低速位置とに切り換え操作される。シフトギヤ８６が高速位置に切り換えられると、高速クラッチＣＨは、高速ギヤ８４の駆動力をシフトギヤ８６とギヤ支持体８５とを介して出力軸８０に伝達するよう入り状態になる。すると、副変速部Ｋは、正逆回転切り換え部Ｂの出力軸７２の駆動力を高速クラッチＣＨを介して出力軸８０の前端側に伝達し、この出力軸８０の後端側から後輪差動機構３と前輪変速装置Ｄとに伝達するよう高速状態になる。シフトギヤ８６が高速ギヤ８４から離脱操作されると、高速クラッチＣＨは、高速ギヤ８４から出力軸８０への伝動を遮断するよう切り状態になる。
【００３６】
シフトギヤ８６が前記低速位置に切り換え操作されると、低速クラッチＣＬは、低速ギヤ８７の駆動力をシフトギヤ８６とギヤ支持体８５とを介して出力軸８０に伝達するよう入り状態になる。すると、副変速部Ｋは、正逆回転切り換え部Ｂの出力軸７２の駆動力を低速伝動ギヤ機構８１と低速クラッチＣＬとを介して出力軸８０の前端側に伝達してこの出力軸８０の後端側から後輪差動機構３と前輪変速装置Ｄとに出力するよう低速状態になる。シフトギヤ８６が低速ギヤ８７から離脱操作されると、低速クラッチＣＬは、低速ギヤ８７から出力軸８０への伝動を遮断するよう切り状態になる。
【００３７】
図５は、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，ＣＬ，ＣＨの操作状態と、速度レンジ設定部Ｃによって設定される速度レンジと、副変速部Ｋによって設定される速度モードとの関係を示す説明図である。図５に示す「入り」は、各クラッチＣ１，Ｃ２，ＣＬ，ＣＨの入り状態を示し、「−」は、各クラッチＣ１，Ｃ２，ＣＬ，ＣＨの切り状態を示す。図６は、無段変速部２０の変速状態と、速度レンジ設定部Ｃによって設定された速度レンジと、副変速部Ｋによって設定された速度モードと、出力軸８０の駆動速度（以下、出力速度と称する。）との関係を示す説明図である。図６の横軸は、無段変速部２０の変速状態を示し、縦軸は、出力速度を示す。図６の「−ＭＡＸ」は、無段変速部２０の逆回転伝動状態での最高速度の変速状態を示す。「０」は、無段変速部２０の中立状態を示す。「＋ＭＡＸ」は、無段変速部２０の正回転伝動状態での最高速度の変速状態を示す。
【００３８】
これらの図に示すように、速度レンジ設定部Ｃは、各クラッチＣ１，Ｃ２が適切に切り換え操作されることにより、遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を一速レンジと二速レンジとの二段階の速度レンジに段階分けして正逆回転切り換え部Ｂと副変速部Ｋとを介して出力軸８０に伝達するよう速度レンジ設定を行う。
【００３９】
図４と図５に示すように、副変速部Ｋは、低速クラッチＣＬが入り状態に、高速クラッチＣＨが切り状態にそれぞれ切り換え操作されると、正逆回転切り換え部Ｂの出力軸７２から出力された駆動力を低速伝動機構８１と低速クラッチＣＬとを介して出力軸８０の前端側に伝達し、この出力軸８０の後端側から後輪差動機構３と前輪差動機構７とに伝達するよう低速モードになる。副変速部Ｋは、低速クラッチＣＬが切り状態に、高速クラッチＣＨが入り状態にそれぞれ切り換え操作されると、正逆回転切り換え部Ｂの出力軸７２から出力された駆動力を高速クラッチＣＨを介して出力軸８０の前端側に伝達し、この出力軸８０の後端側から後輪差動機構３と前輪差動機構７とに伝達するよう高速モードになる
【００４０】
すなわち、第１クラッチＣ１と低速クラッチＣＬとが入り状態に操作され、第２クラッチＣ２と高速クラッチＣＨとが切り状態に操作された場合、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとは、無段変速部２０が「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作されるに伴って出力速度が「０」から無段階に増速し、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」になると、出力速度が「Ｖｌｍ」になるよう低速モードの一速レンジを設定する。
第２クラッチＣ２と低速クラッチＣＬとが入り状態に操作され、第１クラッチＣ１と高速クラッチＣＨとが切り状態に操作された場合、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとは、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作されるに伴って出力速度が「Ｖｌｍ」から無段階に増速し、無段変速部２０が「−ＭＡＸ」になると、出力速度が「Ｖｌｈ」になるよう低速モードの二速レンジを設定する。
第１クラッチＣ１と高速クラッチＣＨとが入り状態に操作され、第２クラッチＣ２と低速クラッチＣＬとが切り状態に操作された場合、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとは、無段変速部２０が「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作されるに伴って出力速度が「０」から無段階に増速し、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」になると、出力速度が「Ｖｈｍ」になるよう高速モードの一速レンジを設定する。
第２クラッチＣ２と高速クラッチＣＨとが入り状態に操作され、第１クラッチＣ１と低速クラッチＣＬとが切り状態に操作された場合、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとは、無段変速部２０が「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作されるに伴って出力速度が「Ｖｈｍ」から無段階に増速し、無段変速部２０が「−ＭＡＸ」になると、出力速度が「Ｖｈｈ」になるよう高速モードの二速レンジを設定する。
【００４１】
図４は、前記正逆回転切り換え部Ｂの断面を示している。この図と図１とに示すように、正逆回転切り換え部Ｂは、前記入力筒軸７１と前記出力軸７２とを備える他、前記入力筒軸７１に車体前後方向に並べて設けた前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲと、前記前進クラッチＣＦの出力側部材７３と前記出力軸７２とにわたって設けた前進伝動ギヤ機構７４と、前記後進クラッチＣＲの出力側部材７５と前記出力軸７２とにわたって設けた後進伝動ギヤ機構７６とを備えている。前記前進伝動ギヤ機構７４は、前記出力側部材７３に一体回転自在に設けたギヤ７４ａと、このギヤ７４ａに噛み合ったギヤ７４ｂとを備えている。ギヤ７４ｂは、前記出力軸７２に一体回転自在に連結している。前記後進伝動ギヤ機構７６は、前記出力側部材７５に一体回転自在に設けたギヤ７６ａと、このギヤ７６ａに噛み合った逆転用の中継ギヤ７６ｂと、この中継ギヤ７６ｂに噛み合ったギヤ７６ｃとを備えている。ギヤ７６ｃは、前記出力軸７２に一体回転自在に連結している。
【００４２】
前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとは、入力側部材７７と出力側部材７３，７５とにわたって設けた多板式の摩擦クラッチ本体７３ａ，７５ａと、入力側部材７７の内側に摺動自在に設けた油圧ピストン７８，７９とを備えている。
すなわち、前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとは、前記油圧ピストン７８，７９が前記伝動軸１４の内部に設けた操作油路７８ａ，７９ａによる操作油圧の供給と排出によって摺動操作され、この油圧ピストン７８，７９が前記摩擦クラッチ本体７３ａ，７５ａを加圧操作すると、前記入力筒軸７１によって駆動される入力側部材７７の駆動力を摩擦クラッチ本体７３ａ，７５ａを介して出力側部材７３，７５に伝達するよう入り状態になる。前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとは、摩擦クラッチ本体７３ａ，７５ａの油圧ピストン７８，７９による加圧操作が解除されると、入力側部材７７から出力側部材７３，７５への伝動を遮断するよう切り状態になる。
【００４３】
前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとの入力側部材７７は、一体部材になっている。この入力側部材７７は、これの内側に連設された取り付け部材７７ａと、この取り付け部材７７ａと前記入力筒軸７１とにわたって装着した複数本の連結ピン９０とを介して入力筒軸７１に一体回動自在に連結している。前記各連結ピン９０は、これの両端側に開口した貫通孔を有した中空ピンになっており、前進クラッチＣＦ、後進クラッチＣＲの内部を伝動軸１４の内部に設けた排油路９１に連通させるドレン油路を貫通孔によって形成している。
【００４４】
すなわち、正逆回転切り換え部Ｂは、前進クラッチＣＦが入り状態に、後進クラッチＣＲが切り状態にそれぞれ操作されると、入力筒軸７１の駆動力を前進クラッチＣＦと前進伝動ギヤ機構７４とを介して出力軸７２に伝達し、この出力軸７２から前記副変速部Ｋに出力するよう正回転伝動状態になる。正逆回転切り換え部Ｂは、前進クラッチＣＦが切り状態に、後進クラッチＣＲが入り状態にそれぞれ操作されると、入力筒軸７１の駆動力を後進クラッチＣＲと後進伝動ギヤ機構７６とを介して出力軸７２に伝達し、この出力軸７２から前記副変速部Ｋに出力するよう逆回転伝動状態になる。
【００４５】
前輪変速装置Ｄは、等速クラッチ９５と増速クラッチ９６との切り換え操作によって等速伝動状態と増速伝動状態とに切り換えられる。前輪変速装置Ｄは、等速伝動状態に切り換えられると、左右一対の前車輪の平均周速度が左右一対の後車輪の平均周速度と等しくなる状態で前車輪が駆動されるよう前輪差動機構７に伝動する。前輪増速装置Ｄは、増速伝動状態に切り換えられると、左右一対の前車輪の平均周速度が左右一対の後車輪の平均周速度の約２倍の速さとなる状態で前車輪が駆動されるよう前輪差動機構７に伝動する。
【００４６】
図７は、走行伝動装置が備える変速操作部のブロック図である。この図に示すように、変速操作部は、変速レバー１００と、この変速レバー１００に装着された変速指令検出手段１０１と、変速モード選択手段１０２と、前後進レバー１０３と、この前後進レバー１０３に装着された前後進検出手段１０４と、前記変速指令検出手段１０１と変速モード選択手段１０２と前後進検出手段１０４とに連係された制御手段１０５とを備えている。変速レバー１００と変速モード選択手段１０２と前後進レバー１０３とは、トラクタの運転部に設けてある。制御手段１０５は、前記無段変速部２０の変速操作部を操作する変速アクチュエータ（図示せず）を介して前記無段変速部２０に連係されている。制御手段１０５は、前記第１クラッチＣ１と前記第２クラッチＣ２と前記前進クラッチＣＦと前記後進クラッチＣＲとを各別に操作するクラッチバルブ（図示せず）を介して前記第１クラッチＣ１と前記第２クラッチＣ２と前記前進クラッチＣＦと前記後進クラッチＣＲとに連係されている。制御手段１０５は、前記低速クラッチＣＬと前記高速クラッチＣＨとの前記シフトギヤ８６をシフト操作するアクチュエータ（図示せず）を介して前記低速クラッチＣＬと前記高速クラッチＣＨとに連係されている。制御手段１０５には、変速検出手段１０６とエンジン回転センサ１０７と無段変速部回転センサ１０８と車速センサ１０９とが連係されている。
【００４７】
変速レバー１００は、中立位置Ｎから最高速位置ｍａｘに至る操作域Ｓにおいて揺動操作する。前記操作域Ｓのうち、中立位置Ｎから中間位置ｍに至る部分が低速側操作域Ｌとなり、前記中間位置ｍから最高速位置ｍａｘに至る部分が高速側操作域Ｈとなっている。    
【００４８】
変速モード選択手段１０２は、低速位置と高速位置とに切り換え自在な切り換えスイッチによって構成してある。この変速モード選択手段１０２は、低速位置に切り換え操作されると、低速モード指令を制御手段１０５に出力し、高速位置に切り換え操作されると、高速モード指令を制御手段１０５に出力する。
【００４９】
変速指令検出手段１０１は、変速レバー１００に連動された回転ポテンショメータによって構成してある。この変速指令手段１０１は、変速レバー１００の操作位置を変速指令として検出し、この検出結果を制御手段１０５に出力する。
【００５０】
変速検出手段１０６は、無段変速部２０の変速操作部に連動された回転ポテンショメータによって構成してある。この変速検出手段１０６は、無段変速部２０の変速状態を検出し、この検出結果を制御手段１０５にフィードバックする。無段変速部回転センサ１０８は、無段変速部２０のモータ軸２４による出力回転数を検出し、この検出結果を制御手段１０５に出力する。車速センサ１０９は、前記出力軸８０の回転数を車速として検出し、この検出結果を制御手段１０５に出力する。
【００５１】
前後進レバー１０３は、前進位置Ｆと中立位置Ｎと後進位置Ｒとに切り換え操作する。前後進検出手段１０４は、前後進レバー１０３に連動された回転ポテンショメータによって構成してある。この前後進検出手段１０４は、前後進レバー１０３の操作位置を検出し、この検出結果を制御手段１０５に出力する。
【００５２】
制御手段１０５は、マイクロコンピュータを利用して構成してある。この制御手段１０５は、変速モード選択手段１０２が低速位置に操作されると、変速モード選択手段１０２からの低速モード指令を基に低速モードになる。制御手段１０５は、低速モードになった場合、変速レバー１００が低速側操作域Ｌにあれば、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に、第１クラッチＣ１と低速クラッチＣＬとを入り状態に、第２クラッチＣ２と高速クラッチＣＨとを切り状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー１００が中立位置Ｎから中間位置ｍに向けて操作されるに伴い、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０を「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作する。このとき、制御手段１０５は、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０をこれの逆回転伝動状態における変速域ＳＲ（図６参照、以下、逆回転変速域ＳＲと称する。）の全体と、正回転伝動状態における変速域ＳＦ（図６参照、以下、正回転変速域ＳＦと称する。）の全体とにわたって変速操作し、変速レバー１００が中間位置ｍになると、無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」に操作する。
制御手段１０５は、低速モードになった場合、変速レバー１００が高速側操作域Ｈにあれば、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に、第２クラッチＣ２と低速クラッチＣＬとを入り状態に、第１クラッチＣ１と高速クラッチＣＨとを切り状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー１００が中間位置ｍから最高速位置ｍａｘに向けて操作されるに伴い、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作する。このとき、制御手段１０５は、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０をこれの正回転変速域ＳＦの全体と、逆回転変速域ＳＲの全体とにわたって変速操作し、変速レバー１００が最高速位置ｍａｘになると、無段変速部２０を「−ＭＡＸ」に操作する。
【００５３】
制御手段１０５は、変速モード選択手段１０２が高速位置に操作されると、変速モード選択手段１０２からの高速モード指令を基に高速モードになる。制御手段１０５は、高速モードになった場合、変速レバー１００が低速側操作域Ｌにあれば、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に、第１クラッチＣ１と高速クラッチＣＨとを入り状態に、第２クラッチＣ２と低速クラッチＣＬとを切り状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー１００が中立位置Ｎから中間位置ｍに向けて操作されるに伴い、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０を「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作する。このとき、制御手段１０５は、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０をこれの逆回転変速域ＳＲの全体と、正回転変速域ＳＦの全体とにわたって変速操作し、変速レバー１００が中間位置ｍになると、無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」に操作する。
制御手段１０５は、高速モードになった場合、変速レバー１００が高速側操作域Ｈにあれば、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に、第２クラッチＣ２と高速クラッチＣＨとを入り状態に、第１クラッチＣ１と低速クラッチＣＬとを切り状態にそれぞれ操作し、かつ、変速レバー１００が中間位置ｍから最高速位置ｍａｘに向けて操作されるに伴い、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作する。このとき、制御手段１０５は、変速指令検出手段１０１と変速検出手段１０６とによる検出情報を基に、無段変速部２０をこれの正回転変速域ＳＦの全体と、逆回転変速域ＳＲの全体とにわたって変速操作し、変速レバー１００が最高速位置ｍａｘになると、無段変速部２０を「−ＭＡＸ」に操作する。
【００５４】
制御手段１０５は、無段変速部回転センサ１０８と車速センサ１０９とエンジン回転センサ１０７との検出情報を基に、一速レンジと二速レンジとが切り換わる点Ｔ１，Ｔ２（図６参照）を検出する。
【００５５】
つまり、トラクタを走行させるに当たり、変速モード選択手段１０２を操作して変速モードを選択し、この状態で変速レバー１００を操作すれば、トラクタは、選択した変速モードと変速レバー１００の操作位置とに対応した車速で走行する。
【００５６】
すなわち、変速モード選択手段１０２を低速位置に操作し、変速レバー１００を中立位置Ｎから中間位置ｍに向けて操作する。すると、変速モード選択手段１０２によるモード設定情報と、変速指令検出手段１０１による検出情報とを基に制御手段１０５が第1クラッチＣ１と低速クラッチＣＬとを入り状態に操作する。これにより、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとが遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を低速モードの一速レンジに段階分けして出力軸８０から出力する。さらに、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に制御手段１０５が無段変速部２０を「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作する。これにより、車速としての出力速度が「０」から「Ｖｌｍ」に向けて無段階に増速する。変速レバー１００が中間位置ｍになると、制御手段１０５が無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」に変速操作し、出力速度が「Ｖｌｍ」になる。
このように変速モード選択手段１０２を低速位置に操作した状態で、変速レバー１００を中間位置ｍから最高速位置ｍａｘに向けて操作する。すると、変速モード選択手段１０２によるモード設定情報と、変速指令検出手段１０１による検出情報とを基に制御手段１０５が第２クラッチＣ２と低速クラッチＣＬとを入り状態に操作する。これにより、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとが遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を低速モードの二速レンジに段階分けして出力軸８０から出力する。さらに、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に制御手段１０５が無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作し、車速としての出力速度が「Ｖｌｍ」から「Ｖｌｈ」に向けて無段階に増速する。変速レバー１００が最高速位置ｍａｘになると、制御手段１０５が無段変速部２０を「−ＭＡＸ」に変速操作し、出力速度が「Ｖｌｈ」になる。
【００５７】
変速モード選択手段１０２を高速位置に操作した状態で、変速レバー１００を中立位置Ｎから中間位置ｍに向けて操作する。すると、変速モード選択手段１０２によるモード設定情報と、変速指令検出手段１０１による検出情報とを基に制御手段１０５が第1クラッチＣ１と高速クラッチＣＨとを入り状態に操作する。これにより、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとが遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を高速モードの一速レンジに段階分けして出力軸８０から出力する。さらに、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に制御手段１０５が無段変速部２０を「−ＭＡＸ」から「＋ＭＡＸ」に向けて変速操作する。これにより、車速としての出力速度が「０」から「Ｖｈｍ」に向けて無段階に増速する。変速レバー１００が中間位置ｍになると、制御手段１０５が無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」に変速操作し、出力速度が「Ｖｈｍ」になる。
このように変速モード選択手段１０２を高速位置に操作した状態で、変速レバー１００を中間位置ｍから最高速位置ｍａｘに向けて操作する。すると、変速モード選択手段１０２によるモード設定情報と、変速指令検出手段１０１による検出情報とを基に制御手段１０５が第２クラッチＣ２と高速クラッチＣＨとを入り状態に操作する。これにより、速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとが遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を高速モードの二速レンジに段階分けして出力軸８０から出力する。さらに、変速指令検出手段１０１による検出情報を基に制御手段１０５が無段変速部２０を「＋ＭＡＸ」から「−ＭＡＸ」に向けて変速操作し、車速としての出力速度が「Ｖｈｍ」から「Ｖｈｈ」に向けて無段階に増速する。変速レバー１００が最高速位置ｍａｘになると、制御手段１０５が無段変速部２０を「−ＭＡＸ」に変速操作し、出力速度が「Ｖｈｈ」になる。
【００５８】
このようにトラクタを走行させる際、前後進レバー１０３を前進側に操作しておくと、前後進検出手段１０４による検出情報を基に、制御手段１０５が前進クラッチＣＦを入り状態に操作する。これにより、正逆回転切換え部Ｂが正回転伝動状態になり、トラクタが前進走行する。
前後進レバー１０３を後進側に操作しておくと、前後進検出手段１０４による検出情報を基に、制御手段１０５が後進クラッチＣＲを入り状態に操作する。これにより、正逆回転切り換え部Ｂが逆回転伝動状態になり、トラクタが後進走行する。
尚、前後進レバー１０３を中立位置Ｎに操作すると、前後進検出手段１０４による検出情報を基に、制御手段１０５が前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとを切り状態に操作する。これにより、正逆回転切り換え部Ｂが中立状態になって出力せず、トラクタが停止する。
【００５９】
図８は、本第二実施例に係る変速伝動装置Ａが装備されたトラクタの走行伝動装置の線図である。本第二実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとを比較すると、遊星伝動部Ｐと速度レンジ設定部Ｃと正逆回転切り換え部Ｂと副変速部Ｋとの点において同一の構成を備え、無段変速自在な駆動力を入力する構成において本第二実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとが相違している。この相違点について次に説明する。
【００６０】
本第二実施例に係る変速伝動装置Ａは、電動モータ１１０を備えている。遊星伝動部Ｐは、前記電動モータ１１０の出力を伝動ギヤ機構１１２を介して第１遊星伝動機構Ｐ１のサンギヤ３１に入力する。遊星伝動部Ｐは、エンジン１の出力軸１ａからの出力を主クラッチ２を介して第１遊星伝動機構Ｐ１のリングギヤ３５と第２遊星伝動機構Ｐ２のキャリヤ４４とに入力する。遊星伝動部Ｐは、エンジン１の駆動力と電動モータ１１０の駆動力とを入力して合成し、この合成駆動力を速度レンジ設定部Ｃに伝達する。電動モータ１１０のドライバ１１１によって電動モータ１００の回転速度を無段階に変速操作し、この変速操作に合わせて速度レンジ設定部Ｃと副変速部Ｋとを切り換え操作することにより、本第一実施例に係る変速伝動装置Ａと同様に、出力軸８０の出力速度が一速レンジで無段階に変速されたり、二速レンジで無段階に変速されたりする。
【００６１】
図９は、本第三実施例に係る変速伝動装置Ａが装備されたトラクタの走行伝動装置の線図である。本第三実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとを比較すると、無段変速部２０と遊星伝動部Ｐと副変速部Ｋとの点において同一の構成を備え、速度レンジ設定部Ｃと正逆回転切り換え部Ｂとの構成において本第三実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとが相違している。この相違点について次に説明する。
【００６２】
図１０は、本第三実施例に係る変速伝動装置Ａが備える速度レンジ設定部Ｃの断面状態を示す。この図に示すように、本第三実施例に係る変速伝動装置Ａの速度レンジ設定部Ｃにおける第1クラッチＣ１１は、前記リングギヤ５５に連動部材５６を介して連動された円筒形の入力側部材６１と、正逆回転切り換え部Ｂの入力筒軸７１にスプライン係合によって一体回転自在に連動された出力側部材１２０と、この出力側部材１２０と前記入力側部材６１とにわたって外嵌された円筒形のシフト部材１２１とを備えて構成してある。
【００６３】
本第三実施例に係る変速伝動装置Ａの速度レンジ設定部Ｃにおける第２クラッチＣ１２は、前記筒軸４６にスプライン係合によって一体回転自在に連動された入力側部材６６と、前記出力側部材１２０と、前記シフト部材１２１とを備えて構成してある。第２クラッチＣ１２のシフト部材１２１と、第１クラッチＣ１１のシフト部材１２１とは、共用のシフト部材になっている。
【００６４】
前記シフト部材１２１は、これの内周側にシフト部材摺動方向に並べて設けた内歯形の入力ギヤ１２２と、内歯形の出力ギヤ１２３とを備えている。このシフト部材１２１は、シフト部材１２１の外周面側に係合しているシフトフォーク１２４が油圧シリンダ１２５によって移動操作されることにより、前記入力側部材６１，６６と前記出力側部材１２０との外周面側に沿って摺動操作される。前記入力ギヤ１２２は、シフト部材１２１が摺動操作されることにより、前記入力側部材６１の外周面側に設けられた外歯ギヤ６１ａと、前記入力側部材６６の外周面側に設けられた外歯ギヤ６６ａとに係脱する。このようにシフト部材１２１が摺動操作されると、前記出力ギヤ１２３は、前記出力側部材１２０の外周面側に設けられた外歯ギヤ１２０ａに噛み合った状態を維持しながらこの外歯ギヤ１２０ａに対して摺動する。
【００６５】
第１クラッチＣ１１と第２クラッチＣ１２とは、シフト部材１２１が入力側部材６１，６６と出力側部材１２０とに噛み合った状態になることによって入り状態になり、シフト部材１２１の入力側部材６１，６６との噛み合いが外れることによって切り状態になるよう噛み合いクラッチになっている。
【００６６】
図１１（イ）は、速度レンジ設定部Ｃの一速レンジ設定状態での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１２１が摺動操作されて入力側部材６１と出力側部材１２０とにわたって噛み合い、シフト部材１２１の入力側部材６６との噛み合いが外れた状態になると、第１クラッチＣ１１が入り状態になり、第２クラッチＣ１２が切り状態になる。すると、速度レンジ設定部Ｃは、一速レンジ設定状態になる。
図１１（ハ）は、速度レンジ設定部Ｃの二速レンジ設定状態での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１２１が摺動操作されて入力側部材６６と出力側部材１２０とにわたって噛み合い、シフト部材１２１の入力側部材６１との噛み合いが外れた状態になると、第１クラッチＣ１１が切り状態になり、第２クラッチＣ１２が入り状態になる。すると、速度レンジ設定部Ｃは、二速レンジ設定状態になる。
図１１（ロ）は、速度レンジ設定部Ｃの一速レンジ設定状態と二速レンジ設定状態との一方から他方に切り換わる途中での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１２１は、第１クラッチＣ１１を噛み合い状態に、第２クラッチＣ１２を噛み合い解除状態にそれぞれ操作する操作位置と、第１クラッチＣ１１を噛み合い解除状態に、第２クラッチＣ１２を噛み合い状態にそれぞれ操作する操作位置との間に配置した操作位置に操作されると、第１クラッチＣ１１と第２クラッチＣ１２とを共に噛み合い状態に操作する。
すなわち、速度レンジ設定部Ｃは、入力側部材６１と入力側部材６６との回転速度が同じになった状態にして一速レンジ設定状態と二速レンジ設定状態とに切り換えることができる。このため、シフト部材１２１は、第１クラッチＣ１１と第２クラッチＣ１２とが共に噛み合い解除状態になって伝動切れが発生することの回避を図りながら速度レンジ設定部Ｃを一速レンジ設定状態と二速レンジ設定状態との一方から他方に切り換える。
【００６７】
図１０は、本第三実施例に係る変速伝動装置Ａが備える正逆回転切り換え部Ｂの断面状態を示す。この図に示すように、本第三実施例に係る変速伝動装置Ａの正逆回転切り換え部Ｂにおける前進クラッチＣＦは、前記筒軸７１に連結ピン９０によって一体回転自在に連動された入力側部材７７と、前記筒軸７１に相対回転自在に支持された出力側部材７３と、シフト部材１３０とを備えて構成してある。
【００６８】
本第三実施例に係る変速伝動装置Ａの正逆回転切り換え部Ｂにおける後進クラッチＣＲは、前記入力側部材７７と、筒軸７１に相対回転自在に支持された出力側部材７５と、前記シフト部材１３０とを備えて構成してある。後進クラッチＣＲのシフト部材１３０と、前進クラッチＣＦのシフト部材１３０とは、共用のシフト部材になっている。
【００６９】
前記シフト部材１３０は、これの内周側に設けた内歯ギヤ１３０ａを備えている。このシフト部材１３０は、シフト部材１３０の外周面側に係合しているシフトフォーク１３１が油圧シリンダ１３２によって移動操作されることにより、前記入力側部材７７と前記出力側部材７３，７５との外周面側に沿って摺動操作される。前記内歯ギヤ１３０ａは、シフト部材１３０が摺動操作されることにより、前記入力側部材７７の外周面側に設けた外歯ギヤ７７ｂと、前記各出力側部材７３，７５の外周面側に設けた外歯ギヤ７３ｂ，７５ｂとに係脱する。
【００７０】
前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとは、シフト部材１３０が入力側部材７７と出力側部材７３，７５とに噛み合った状態になることによって入り状態になり、シフト部材１３０の出力側部材７３，７５との噛み合いが外れることによって切り状態になるよう噛み合いクラッチになっている。
【００７１】
図１１（イ）は、正逆回転切り換え部Ｂの正回転伝動状態での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１３０が摺動操作されて入力側部材７７と出力側部材７３とにわたって噛み合い、シフト部材１３０の出力側部材７５との噛み合いが外れた状態になると、前進クラッチＣＦが入り状態になり、後進クラッチＣＲが切り状態になる。すると、正回転切り換え部Ｂは、正回転伝動状態になる。
図１１（ハ）は、正逆回転切り換え部Ｂの逆回転伝動状態での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１３０が摺動操作されて入力側部材７７と出力側部材７５とにわたって噛み合い、シフト部材１３０の出力側部材７３との噛み合いが外れた状態になると、前進クラッチＣＦが切り状態になり、後進クラッチＣＲが入り状態になる。すると、正回転切り換え部Ｂは、逆回転伝動状態になる。
図１１（ロ）は、正逆回転切り換え部Ｂの正回転伝動状態と逆回転伝動状態との一方から他方に切り換わる途中での断面状態を示している。この図に示すように、シフト部材１３０は、前進クラッチＣＦを噛み合い状態、後進クラッチＣＲが噛み合い解除状態にそれぞれ操作する操作位置と、前進クラッチＣＦを噛み合い解除状態に、後進クラッチＣＲを噛み合い状態にそれぞれ操作する操作位置との間に配置した操作位置に操作されると、前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとを共に噛み合い状態に操作する。
すなわち、正逆回転切り換え部Ｂは、無段変速部２０の変速制御によって正逆回転切り換え部Ｂの回転速度がゼロになった状態で正回転伝動状態と逆回転伝動状態とに切り換え操作する。このため、シフト部材１３０は、前進クラッチＣＦと後進クラッチＣＲとが共に噛み合い状態になる操作位置を経て、正逆回転切り換え部Ｂを正回転伝動状態と逆回転伝動状態との一方から他方に切り換える。これにより、シフト部材１３０に両出力部材７３，７５から離脱した操作位置を備えさせない分、シフト部材１３０の操作ストロークを少なく済ませることができる。これにより、正逆回転切り換え部Ｂを正回転伝動状態と逆回転伝動状態との一方から他方に切り換えるためのシフト部材１３０のシフト操作を迅速に行うことができる。
【００７２】
図１２は、本第四実施例に係る変速伝動装置Ａが装備されたトラクタの走行伝動装置の線図である。本第四実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとを比較すると、無段変速部２０と遊星伝動部Ｐと正逆回転切り換え部Ｂと副変速部Ｋとの点において同一の構成を備え、速度レンジ設定部Ｃの構成において本第四実施例に係る変速伝動装置Ａと本第一実施例に係る変速伝動装置Ａとが相違している。この相違点について次に説明する。
【００７３】
本第四実施例に係る変速伝動装置Ａの速度レンジ設定部Ｃは、本三実施例に係る変速電動装置Ａの速度レンジ設定部Ｃが備える第1クラッチＣ１１、第２クラッチＣ１２と同じ構成を有した第１クラッチＣ１１、第２クラッチＣ１２とを備えて構成してある。
〔別実施例〕
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】第一実施形態の変速伝動装置を備えたトラクタの走行伝動装置の線図
【図２】ミッションケースの断面図
【図３】遊星伝動部と速度レンジ設定部との断面図
【図４】正逆回転切り換え部と副変速部との断面図
【図５】クラッチの操作状態と、速度レンジと、速度モードとの関係を示す説明図
【図６】無段変速部の変速状態と、速度レンジと、速度モードと、出力速度との関係を示す説明図
【図７】変速操作部のブロック図
【図８】第二実施形態の変速伝動装置を備えたトラクタの走行伝動装置の線図
【図９】第三実施形態の変速伝動装置を備えたトラクタの走行伝動装置の線図
【図１０】第三実施形態の変速伝動装置の速度レンジ設定部と正逆回転切り換え部との断面図
【図１１】（イ）は、速度レンジ設定部の一速レンジ設定状態と、正逆回転切り換え部の正回転伝動状態とでの断面図、（ロ）は、速度レンジ設定部と正逆回転切り換え部との切り換わり途中での断面図、（ハ）は、速度レンジ設定部の二速レンジ設定状態と、正逆回転切り換え部の逆回転伝動状態とでの断面図、
【図１２】第四実施形態の変速伝動装置を備えたトラクタの走行伝動装置の線図
【図１３】先に開発した変速伝動装置を備えたトラクタの走行伝動装置の線図
【図１４】先に開発した変速伝動装置の変速操作部のブロック図
【図１５】先に開発した変速伝動装置の無段変速部の変速状態と、速度レンジと、速度モードと、出力速度との関係を示す説明図
【図１６】先に開発した変速伝動装置のクラッチの操作状態と、速度レンジと、速度モードとの関係を示す説明図
【符号の説明】
【００７５】
９ａ        ミッションケース分割線
９ｂ        伝動上手側ミッションケース部
９ｃ        伝動下手側ミッションケース部
１４        支軸
２０        無段変速部
８０        出力回転体
１１０      電動モータ
１２１      シフト部材
６２，６７    速度レンジ設定部の油圧クラッチの回転部材
７７          正逆回転切り換え部の油圧クラッチの回転部材
Ｂ          正逆回転切り換え部
Ｃ          速度レンジ設定部
Ｃ１，Ｃ２  速度レンジ設定部の油圧クラッチ
Ｃ１１，Ｃ１２    速度レンジ設定部の噛み合いクラッチ
ＣＦ，ＣＲ  正逆回転切り換え部の油圧クラッチ
Ｋ          副変速部
Ｐ          遊星伝動部
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３      遊星伝動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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