(57)【要約】【課題】例えば、操舵感を高めるためのダンピング制御量を設計する。【解決手段】車両を組み上げるに先んじて、ダンピング制御量の一例である粘性項を設計可能であることから、車両を組み上げてからダンピング制御量を算出しなくてもよく、ＥＰＳ、及びＥＰＳを搭載した車両の開発費を低減できると共に、ダンピング制御量を設計するために用いられる車両或いはＥＰＳを組み上げるための期間を低減でき、車両及びＥＰＳ等の開発期間を短縮できる。加えて、慣性項、弾性項、及び減衰係数について各車両に対応した設計値が取得されることによってダンピング制御量が設計可能になるため、互いに異なる車両の夫々について車両、或いはＥＰＳを組み上げることなく、車両毎にダンピング制御量を設計可能である。【選択図】図３
2008307962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に前記車両に加えられるダンピング力を特定するために用いられるダンピング制御量を設計するための設計方法であって、
前記車両の慣性項、前記車両の弾性項、及び前記車両の減衰係数、並びに前記ダンピング制御量相互の関係を規定する関係式を特定する第１ステップと、
前記関係式に基づいて、前記ダンピング制御量を設計する第２ステップと
を備えたことを特徴とする設計方法。
【請求項２】
前記弾性項は、前記車両が有する操舵輪の操舵トルクと、前記操舵輪の操舵角との比を用いて特定されること
を特徴とする請求項１に記載の設計方法。
【請求項３】
前記慣性項は、前記操舵輪の慣性モーメントを用いて特定されること
を特徴とする請求項２に記載の設計方法。
【請求項４】
前記比は、前記車両の速度を用いて特定されること
を特徴とする請求項２又は３に記載の設計方法。
【請求項５】
前記速度が所定の範囲にある場合に、前記比を一定として前記弾性項が特定されること
を特徴とする請求項４に記載の設計方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ：Electric Power Steering、以下ＥＰＳと称す。）を備えた車両について、車両の走行時に当該車両に加えられるダンピング力を特定するために用いられるダンピング制御量を設計するための設計方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両では、車両が走行している走行状態において、車両の操舵をモータの駆動力によって補助するＥＰＳが用いられている。ＥＰＳは、操舵トルクをアシストするアシストトルクを発生する電動モータを含んでいる。アシストトルクは、操舵（ステアリング）機構に伝達され、車両の走行時において操舵輪に加わる操舵力を軽減する。
【０００３】
このようなＥＰＳでは、車両の停止時及び走行時の夫々において運転者が感じる操舵感が急激に変化することを抑制する目的として、ＥＰＳに加えられるダンピング力のダンピング制御量が切り換えられる。
【０００４】
ダンピング制御量は、ＥＰＳの開発過程において、実際に組み上げられた車両にＥＰＳを搭載した状態で実際に車両を走行させることによって設計される。ダンピング制御量は、車両を組み上げるに先立ち、車両のＥＰＳを搭載することなく、ＥＰＳを車両に搭載した場合と同様の条件下で行なわれる台上試験によって設計される場合もある。台上試験によれば、車両を組み上げる必要がないため、実際に車両にＥＰＳを搭載した状態で最適なダンピング制御量を設計する場合に比べて効率良く最適なダンピング制御量を設計できる。特許文献１乃至３は、ステアリングに加えられる操舵トルクを切り換えることによって操舵感を高める技術、又は、ステアリングに加えるアシストトルクを評価できる評価システムに関する技術を提案している。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１６１０７９号公報
【特許文献２】特開２００４−１３１０４６号公報
【特許文献３】特開２００５−２１２７０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車両の速度変化に対応して適切なダンピング制御量を設定することは技術的に困難であり、車両の速度が高速になるほど操舵感の低下を招く。より具体的には、車両の構成要素のうち当該車両の運動状態を規定する各種構成要素の力学的な状態変化を規定する物理量は、車両の走行状態に応じて変化し、これら物理量の夫々の変化に応じて適切なダンピング制御量を特定することは技術的に困難である。したがって、ダンピング力が不足することによって運転者による操舵感が低下してしまう場合がある。
【０００７】
また、台上試験によってダンピング制御量を設計する場合、ＥＰＳを構成するシステム要素を試作した後でなければ台上試験を行なうことができないため、要求性能を満たさないシステム要素を試作し直すことによって試作費が増大してしまう問題点がある。加えて、システム要素を試作し直すことによって、ＥＰＳの開発期間、及び当該ＥＰＳを搭載する車両の開発期間が長くなってしまう問題点がある。
【０００８】
また、車両モデルを用いたシミュレーション結果に基づいて設計されたダンピング制御量をそのまま用いてダンピング力を特定した場合、運転者による操舵感を低下させてしまう問題点もある。より具体的には、例えば、車両が低速で走行している状態では、シミュレーションによって予め設計されたダンピング制御量に基づいてダンピング力を特定しない方が運転者による操舵感が良い場合もある。
【０００９】
よって、本発明は上記問題点等に鑑みてなされたものであり、運転者の操舵感を高めることができると共に、ＥＰＳ、及びＥＰＳを搭載した車両の開発費を低減でき、開発期間を短縮できるダンピング制御量を設計するための設計方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る設計方法は上記課題を解決するために、車両の走行時に前記車両に加えられるダンピング力を特定するために用いられるダンピング制御量を設計するための設計方法であって、前記車両の慣性項、前記車両の弾性項、及び前記車両の減衰係数、並びに前記ダンピング制御量相互の関係を規定する関係式を特定する第１ステップと、前記関係式に基づいて、前記ダンピング制御量を設計する第２ステップとを備える。
【００１１】
本発明に係る設計方法によれば、車両の走行時において、例えば、予め設計されたダンピング制御量に基づいて、ＥＣＵ（Engine Control Unit）が当該車両の走行時に具体的にダンピング力を特定し、操舵感が高められる。ダンピング制御量は、例えば、ＥＰＳが構成されるに先んじて、或いはＥＰＳが車両の搭載されるに先んじて、後述する各ステップによって車両に応じて設計される。ここで、「ダンピング力」とは、ダンピング制御量に基づいてステアリングシステムに加えられる減衰力であり、操舵輪を介してステアリングホイールに加わる力を緩和する力である。このようなダンピング力は、ダンピング制御量に基づいて、ステアリングシステムを構成する各構成要素の設定を変更することによって変更可能な力である。
【００１２】
第１ステップでは、車両の慣性項、車両の弾性項、及び車両の減衰係数、並びにダンピング制御量相互の関係を規定する関係式が特定される。ここで、「減衰係数」とは、ステアリングホイールに加わる力をどの程度減衰させればよいかの割合を示す数値であり、ステアリングホイールに加わる力をダンピング力によって緩和する割合を示す目標値となる数値である。「慣性項」とは、車両の走行時における運動状態を規定する複数の物理量の一つである慣性モーメントをいう。このような慣性モーメントは、例えば、操舵輪の回転慣性モーメントと、ＥＰＳの回転慣性モーメントとの和である。「弾性項」とは、慣性項と同様に車両の走行時における運動状態を規定する複数の物理量の一つであり、ステアリングシステムの弾性項である。また、「ダンピング制御量」とは、車両の走行時にダンピング力を特定するために参照される物理量をいい、当該ダンピング制御量に基づいて、例えば、ＥＣＵが車両の走行時に具体的なダンピング力を特定する。
【００１３】
慣性項、弾性項、及び減衰係数、並びにダンピング制御量相互の関係を規定する関係式は、例えば、予め車両を試験的に走行させ、当該走行における車両の運動状態を最も再現性良く表現する関係式である。このような関係式が満たされるように、後述する各第２ステップによりダンピング制御量が特定される。
【００１４】
第２ステップでは、上述した関係式に基づいて、ダンピング制御量を設計される。より具体的には、車両の走行時に慣性項、及び弾性項が取りうる数値、及び車両の走行性能に応じて特定される減衰係数に基づいて、車両を組上げるに先んじて予めダンピング制御量がシミュレーションによって算出される。慣性項、弾性項及び減衰係数の夫々の入力数値に応じて算出されたダンピング制御量は、車両に搭載されたメモリ等の記憶手段に記憶され、車両の走行時に便宜ＥＣＵ等の制御手段によって読み出される。車両の走行時には、読み出されたダンピング制御量に基づいて、最適なダンピング力がＥＣＵ等の制御手段に特定され、運転者の操舵感が高められる。
【００１５】
したがって、本発明に係る設計方法によれば、車両を組み上げるに先んじて、ダンピング制御量を設計可能であることから、ＥＰＳ、及びＥＰＳを搭載した車両の開発費を低減できると共に、ダンピング制御量を設計するために用いられる車両或いはＥＰＳを組み上げるための期間を低減でき、車両及びＥＰＳ等の開発期間を短縮できる。加えて、慣性項、弾性項、及び減衰係数について各車両に対応した設計値が取得されることによってダンピング制御量が設計可能になるため、互いに異なる車両の夫々について車両、或いはＥＰＳを組み上げることなく、車両毎にダンピング制御量を設計可能である。したがって、本発明に係る設計方法を用いることによって、車両の設計変更に応じて設計されたダンピング制御量を参照し、車両及びＥＰＳに要求される操舵性能を実現可能な車両及びＥＰＳのスペックを設定することも可能である。
【００１６】
本発明に係る設計方法の一の態様では、前記弾性項は、前記車両が有する操舵輪の操舵トルクと、前記操舵輪の操舵角との比を用いて特定されてもよい。
【００１７】
この態様によれば、車両の走行時に操舵輪に加わる操舵トルク及び操舵角という具体的な物理量に基づいて弾性項を特定可能である。
【００１８】
この態様では、前記慣性項は、前記操舵輪の慣性モーメントを用いて特定されてもよい。
【００１９】
この態様によれば、上述の弾性項と同様に具体的な物理量によって慣性項を特定可能である。
【００２０】
本発明に係る設計方法の他の態様では、前記比は、前記車両の速度を用いて特定されてもよい。
【００２１】
この態様によれば、車両の走行時における速度がダンピング制御量を特定する際に考慮されるため、ダンピング制御量の速度に対する変化を特定でき、当該速度のうち特定されたダンピング制御量を適用可能な範囲を速度に応じて選定できる。
【００２２】
この態様では、前記速度が所定の範囲にある場合に、前記比を一定として前記弾性項が特定されてもよい。
【００２３】
この態様によれば、例えば、車両の速度が低速である速度の範囲において、慣性項、弾性項及び減衰係数に基づいて特定されたダンピング制御量をそのまま用いてダンピング力を特定する代わりに、車両が有する操舵輪の操舵トルクと、操舵輪の操舵角との比を一定として特定された弾性項を用いて特定されたダンピング制御量に基づいてダンピング力を特定可能である。この態様によれば、車両の速度に応じて最適な、即ち操舵感をより一層高めることが可能なダンピング制御量を用いてダンピング力を特定できる。
【００２４】
尚、車両の速度が所定の範囲にある場合には、上述の比を一定にするだけでなく、車両の運動状態に応じて適時ダンピング制御量が変更されたされた後、変更されたダンピング制御量に基づいてダンピング力が特定されてもよい。
【００２５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る設計方法の実施形態を説明する。
【００２７】
（車両の構成）
先ず、図１を参照しながら、本実施形態に係る設計方法によって設計されたダンピング制御量に基づいてステアリングの操舵トルクを制御可能なＥＰＳを備えた車両の構成を説明する。図１は、後述する本実施形態に係る設計方法を用いて設計されたダンピング制御量に基づいてステアリングを操舵可能な車両の構成を概念的に示した概略構成図である。
【００２８】
図１において、車両１０は、操舵輪として左右一対の前輪ＦＬ及びＦＲを備え、これら前輪が操舵されることにより所望の方向に進行することが可能に構成されている。
【００２９】
車両１０は、ＥＣＵ１００、ＥＰＳ２００及びエンジン３００を備えている。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムと、後述する本実施形態に係る設計方法によって設計されたダンピング制御量とに従って、後述する操舵制御方法を実行可能に構成されている。
【００３１】
ＥＰＳ２００は、操舵輪である前輪ＦＬ及びＦＲを、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて操舵することが可能に構成されている。ＥＰＳ２００は、ラックアンドピニオン式の操舵方式が採用されており、ステアリングホイール１１に一方の端部が接続されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の他方の端部に接続されたラックアンドピニオン機構１３とを備えている。尚、ＥＰＳ２００は、例えばボールナット式等、他の操舵方式が採用されて構成されていてもよい。
【００３２】
ラックアンドピニオン機構１３は、ステアリングシャフト１２の回転方向に作用する力を、ラックバー１４の往復動方向の力に変換することが可能に構成される。ラックバー１４の両端は、タイロッド２１を介して前輪ＦＬ及びＦＲに連結されており、ラックバー１４の往復運動に応じて、前輪ＦＬ及びＦＲの向きが変わる構成となっている。
【００３３】
ＥＰＳ２００は、トルクセンサ１６を備えている。トルクセンサ１６は、ステアリングホイール１１の回転角度である操舵角を検出することが可能に構成された舵角センサ１５と、ステアリングホイール１１の操作を介してステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴとを検出できる。舵角センサ１５及びトルクセンサ１６の夫々は、ＥＣＵ１００に電気的に接続されており、車両１０の走行時には、操舵角及び操舵トルクの夫々を検出する。操舵角及び操舵トルクは、ＥＣＵ１００により絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される。
【００３４】
ＥＰＳ２００は、モータ１７を備えている。モータ１７は、運転者の操作負担を軽減する補助操舵力としてアシストトルクを発生させると共に、不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト１２に当該アシストトルクを付与する。モータ１７は、例えばインバータ等を含む不図示のモータ制御系を介してＥＣＵ１００に電気的に接続されており、モータ１７の動作状態はＥＣＵ１００により制御される。
【００３５】
尚、モータ１７から出力されるアシストトルクは、必ずしもステアリングシャフト１２に付与されなくてもよく、例えば、ラックアンドピニオン機構１３におけるピニオンギアに、当該ピニオンギアの回転をアシストするように付与されてもよいし、ラックバー１４に当該ラックバーの往復運動をアシストするように付与されてもよい。
【００３６】
車両１０は、前後Ｇセンサ１８、車速センサ１９及びスロットル開度センサ２０を備えている。
【００３７】
前後Ｇセンサ１８は、車両１０の前後方向に作用する加速度（即ち、前後Ｇ）Ｇｘを検出することが可能に構成されたセンサである。前後Ｇセンサ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車両１０の前後Ｇは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００３８】
車速センサ１９は、車両１０の速度（即ち、車速）Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００３９】
スロットル開度センサ２０は、エンジン３００におけるスロットルバルブの開度（即ち、スロットル開度）Ｔｈｒを検出することが可能に構成されたセンサである。スロットル開度センサ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたスロットル開度は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期毎に把握される構成となっている。
【００４０】
エンジン３００は、ガソリンを燃料とし、車両１０の動力源として機能するように構成された内燃機関であり、例えば、４気筒、６気筒、８気筒又は１２気筒等、複数の気筒を備えている。エンジン３００は、気筒の配置態様に応じて直列型、Ｖ型或いは水平対向型等の各種態様を採る。エンジン３００から不図示のクランクシャフトを介して出力される駆動力は、不図示のデファレンシャル及びドライブシャフト等を適宜介して、操舵輪である前輪ＦＬ及びＦＲに付与される。即ち、車両１０は、ＦＦ車両として構成されている。尚、車両１０の駆動形態は、ＦＦ車両に限定されず、例えば前輪ＦＬ及びＦＲに加えて不図示の後輪が駆動される、四輪駆動の形態であってもよい。
【００４１】
（操舵制御方法）
次に、図２を参照しながら、ＥＣＵ１００の制御下においてＥＰＳ２００によって実行される車両の操舵制御方法を説明する。図２は、ＥＰＳ２００によって実行される車両の操舵制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。
【００４２】
図２に示すように、車両１０の走行時に、ＥＣＵ１００は、車速センサ１９によって検出された車両の速度（以下、車速Ｖと称す。）に関するセンサ信号を取得する（ステップＳ１００）。
【００４３】
次に、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ、及びメモリに記憶されたダンピング制御量に基づいて、ＥＰＳ２００に加えるダンピング力を特定する（ステップＳ２００）。より具体的には、ダンピング力は、ピニオン有効半径、車両のフロント軸重、及び有効ナックルアーム長等のように車両１０を構成する構成要素、或いはＥＰＳ２００のシステム要素に関する設計要素、又はニューマティックトレール及びキャスタトレール等のように車両１０の走行時において走行状態に作用する各種設計要素の変化を考慮して、ダンピング制御量に基づいて特定可能な力であり、ＥＰＳ２００を構成する各構成要素の設定の変更に応じて変更可能な力である。
【００４４】
尚、このようなダンピング制御量は、後述する本実施形態に係る設計方法を用いて、予め車両１０及びＥＰＳ２００を構成する構成要素に関する各種パラメータの設計値によって設定可能な各種物理量に基づいて設計されている。
【００４５】
より具体的には、後述するように、ダンピング制御量は、車両の走行時における慣性項、及び弾性項が取りうる数値、及び車両の走行性能に応じて特定される減衰係数から構成される関係式に基づいて、車両が組上げられるに先んじて予めシミュレーションによって算出される。慣性項、弾性項及び減衰係数の夫々の入力数値に応じて算出されたダンピング制御量は、車両に搭載されたメモリ等の記憶手段に記憶され、車両の走行時に便宜ＥＣＵ等の制御手段によって読み出される。車両の走行時には、読み出されたダンピング制御量に基づいて、最適なダンピング力がＥＣＵ等の制御手段に特定され、運転者の操舵感が高められる。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、車両１０の外部の通信ネットワークに接続されたデータベースから当該通信ネットワークを介してダンピング制御量を取得し、当該取得された設計値に基づいて、ダンピング力を特定することも可能である。このようなダンピング制御量は、ダンピング力がＥＣＵ１００によって特定される際に参照され、例えば、互いに異なる国、或いは互いに異なる地域で車両が使用される場合であっても、互いに異なる走行環境で使用されるであろうと想定される車両の夫々について、当該走行環境に応じて個別にダンピング力を特定可能である。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１００は、特定されたダンピング力に対応したモータ制御信号を生成する（ステップＳ３００）。次に、ＥＣＵ１００は、モータ駆動信号をモータ１７に送信し、送信されたモータ駆動信号に基づいてモータ１７から出力されるダンピング力の大きさが制御される（ステップＳ４００）。モータ１７からステアリングシャフト１２に出力されたダンピング力が操舵トルクに加えられることによって、運転者の操作フィーリング（即ち、操舵感）を向上させることが可能である。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１００は、車速センサ１９で検出された車速Ｖに基づいて、車両１０の走行が終了したか否かを判定する（ステップＳ５００）。車両１０の走行が終了したと判定された場合（Ｎｏ）には、操舵制御方法を終了する。車両１０の走行が終了していないと判定された場合（Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行が終了するまでステップＳ１００乃至ステップＳ５００の各処理を順に繰り返す。
【００４９】
本実施形態に係る操舵制御方法によれば、ダンピング力がステアリングシステムに付与されることによって、運転者がステアリングホイールを操作する際の操舵感を向上させることが可能である。
【００５０】
（設計方法）
次に、図３乃至図５を参照しながら、本実施形態に係る設計方法を説明する。図３は、本実施形態に係る設計方法の主要な処理ルーチンを順に示したフローチャートである。図４は、以下の説明で使用する文字・記号の意味を示した一覧表である。図５は、車速Ｖに対してダンピング制御量のゲインを示したグラフである。尚、以下で説明する設計方法によれば、車両１０とは別に設けられたシミュレーション装置等の情報処理装置を用いて、車両１０及びＥＰＳ２００を組み上げるに先んじて予めＥＰＳ２００及び車両１０に対応したダンピング制御量を設計できる。尚、図３に示すステップＳ１０が、本発明の「第１ステップ」の一例であり、ステップＳ２０及びＳ３０が、本発明の「第２ステップ」の一例を構成している。
【００５１】
図３において、車両１０、或いはＥＰＳ２００を組み上げるに先んじて、本発明の「ダンピング制御量」の一例であるステアリング系粘性項Ｃ、ステアリング系減衰係数ζ、ステアリング慣性項Ｉ、及びステアリング系弾性項Ｋ相互の関係を規定する関係式（下記式（１））を特定する（ステップＳ１０）。尚、式（１）中の各変数は、式（２）乃至（６）によって具体的に記述され、各変数の名称及び定義は、図４に示す通りである。
【００５２】
【数１】
2008307962.tif 000003
【００５３】
【数２】
2008307962.tif 000004
【００５４】
【数３】
2008307962.tif 000005
【００５５】
【数４】
2008307962.tif 000006
【００５６】
【数５】
2008307962.tif 000007
【００５７】
【数６】
2008307962.tif 000008
【００５８】
次に、パラメータの設計値を取得する（ステップＳ２０）。ここで、パラメータとは、式（１）乃至（６）に含まれる各変数を意味する。より具体的には、これら変数を特定するための車両１０の具体的な設計仕様、及び走行環境を示す指標値が取得される。
【００５９】
次に、式（１）乃至（６）、及び取得された設計仕様、並びに走行環境に基づいて、粘性項Ｃを特定する（ステップＳ３０）。したがって、式（１）乃至（６）によれば、車両１０が有する操舵輪の操舵トルクＴｓｗ及び操舵輪の操舵角ＭＡの比を用いてステアリング系弾性項Ｋを特定でき、ステアリング系弾性項Ｋを具体的な物理量を用いて特定可能である。同様に、操舵輪の慣性モーメントを意味するステアリング慣性項Ｉを用いて車両１０の慣性項を具体的に記述できる。加えて、式（４）乃至（６）によれば、操舵トルクＴｓｗ及び操舵輪の操舵角ＭＡの比を車両１０の速度を用いて特定することができる。したがって、車両１０の走行時における車速Ｖが粘性項Ｃを特定する際に考慮されるため、粘性項Ｃの車速Ｖに対する変化を特定でき、車速Ｖのうち特定された粘性項Ｃに適用可能な範囲における車速に応じて粘性項Ｃを選定できる。式（１）乃至（６）によれば、ＥＰＳ２００が車両１０に搭載されるに先んじて、各式中における変数に応じて粘性項Ｃを特定することが可能であるため、車両１０の設計、及び車両１０の走行環境に応じて変化する粘性項Ｃのうち運転者の操舵感を高めるために最適なダンピング力を特定するための粘性項Ｃを特定可能になる。
【００６０】
したがって、本実施形態に係る設計方法によれば、車両を組み上げるに先んじて、ダンピング制御量の一例である粘性項Ｃを設計可能であることから、車両を組み上げてからダンピング制御量を算出しなくてもよく、ＥＰＳ、及びＥＰＳを搭載した車両の開発費を低減できると共に、ダンピング制御量を設計するために用いられる車両或いはＥＰＳを組み上げるための期間を低減でき、車両及びＥＰＳ等の開発期間を短縮できる。加えて、慣性項、弾性項、及び減衰係数について各車両に対応した設計値が取得されることによってダンピング制御量が設計可能になるため、互いに異なる車両の夫々について車両、或いはＥＰＳを組み上げることなく、車両毎にダンピング制御量を設計可能である。本実施形態に係る設計方法を用いることによって、車両の設計変更に応じて設計されたダンピング制御量を参照し、車両及びＥＰＳに要求される操舵性能を実現可能な車両及びＥＰＳのスペックを設定することも可能である。
【００６１】
次に、図５を参照しながら、車速Ｖに対するダンピング制御量（即ち、本実施形態では粘性項Ｃ）のゲインの変化を説明する。
【００６２】
図５において、変化線Ｌ１は、運転者の操舵感が高まるように具体的に減衰係数ζを設定した場合におけるダンピング制御量、即ち粘性項Ｃの車速Ｖに対する変化を示している。変化線Ｌ２は、粘性項Ｃ及び弾性項Ｋの比を一定にした場合における粘性項Ｃの車速Ｖに対する変化線であり、変化線Ｌ３は、車両の走行時に当該車両の走行状態に応じて個別に粘性項Ｃを設定した場合における粘性項Ｃの車速Ｖに対する変化を示した変化線である。
【００６３】
図５では、ゲインが低いほど運転者が感じする操舵感は高くなる。したがって、車速Ｖ１以下では、変化線Ｌ２及びＬ３に基づいてダンピング制御量を設定したほうが、変化線Ｌ１に基づいてダンピン制御量を設定する場合に比べて運転者の操舵感を高めることが可能である。即ち、車両の速度Ｖに関して、車速Ｖ１以下の範囲が本発明の「所定の範囲」の一例である。
【００６４】
したがって、車両の走行時には、車速Ｖの大きさに応じて、変化線Ｌ１、Ｌ２及びＬ３を相互に切り換えることによって特定されたダンピング制御量に基づいてダンピング力を特定するほうが、単一の変化線に基づいてダンピング力を特定する場合に比べて運転者の操舵感を高めることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態に係る設計方法を用いて設計されたダンピング制御量に基づいて車輪を操舵する操舵制御システムの構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態に係る操舵制御方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る設計方法の主要な処理ルーチンを示したフローチャートである。
【図４】記号の意味を示した一覧表である。
【図５】車速に対してダンピング制御量（粘性項）のゲインを示したグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１０・・・車両、１１・・・ステアリングホイール、１２・・・ステアリングシャフト、１３・・・ラックアンドピニオン機構、１５・・・舵角センサ、１６・・・トルクセンサ、１９・・・車速センサ、２１・・・タイロッド、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・ＥＰＳ
【図１】
2008307962.tif 000009
【図２】
2008307962.tif 000010
【図３】
2008307962.tif 000011
【図４】
2008307962.tif 000012
【図５】
2008307962.tif 000013