(57)【要約】【課題】車体に装着された車輪同士の相対位置の特定を簡便に行うことができる技術を提供する。【解決手段】車輪に関連する車輪情報を送信可能なＴＰＭＳバルブ２０であって、車輪情報を検出する空気圧センサ２１と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報を記憶する制御回路２３と、自己の車輪の識別情報を車輪情報とともに送信し、また他のＴＰＭＳバルブ２０が送信した他の車輪の識別情報を受信する車輪側通信機２２とを備える。制御回路２３は、受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度を所定の閾値と比較し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを示す位置情報を算出する。【選択図】図３
2008074223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、
前記車輪情報を検出する検出部と、
自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報を記憶する記憶部と、
自己の車輪の識別情報を前記車輪情報とともに送信する車輪側送信部と、
他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を受信する車輪側受信部と、
受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する車輪側演算部とを備え、
前記車輪側送信部は、所定のタイミングにおいて前記自己の車輪の識別情報とともに前記他の車輪の識別情報および前記位置情報を送信することを特徴とする車輪情報送信装置。
【請求項２】
車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、
前記車輪情報を検出する検出部と、
自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報を記憶する記憶部と、
自己の車輪の識別情報を前記車輪情報とともに送信する車輪側送信部と、
他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を受信する車輪側受信部と、
受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度を所定の閾値と比較し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを示す位置情報を算出する車輪側演算部とを備え、
前記車輪側送信部は、自己の車輪がダブルタイヤの一方である場合、所定のタイミングにおいて前記自己の車輪の識別情報とともに前記位置情報を送信することを特徴とする車輪情報送信装置。
【請求項３】
前記車輪側送信部は、前記位置情報とともに前記他の車輪の識別情報を送信することを特徴とする請求項２に記載の車輪情報送信装置。
【請求項４】
前記検出部は、
前記車輪情報としてタイヤの空気圧に応じた空気圧検出信号を出力する空気圧センサと、
前記車輪情報として車輪の回転に伴い発生する加速度に応じた加速度検出信号を出力するとともに、車輪の回転方向により前記加速度検出信号の符号が異なるように車輪に設けられている加速度センサとを有し、
前記車輪側送信部は、前記自己の車輪の識別情報とともに前記加速度検出信号を送信することを特徴とする請求項２または３に記載の車輪情報送信装置。
【請求項５】
車輪に関連する車輪情報を処理する車輪情報処理装置であって、
請求項１または２に記載の車輪情報送信装置から送信された自己の車輪の識別情報および前記位置情報を受信する車体側受信部と、
受信した前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する車体側演算部と、
を備える車輪情報処理装置。
【請求項６】
前記車体側受信部は、前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報とともに前記他の車輪の識別情報を受信し、
前記車体側演算部は、受信した前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報および前記他の車輪の識別情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する、
ことを特徴とする請求項５に記載の車輪情報処理装置。
【請求項７】
前記車体側受信部は、前記自己の車輪の識別情報とともに、更に前記車輪情報として車輪の回転に伴い発生する加速度に応じ出力されかつ車輪の回転方向により出力される符号が異なる加速度検出信号を受信し、
前記車体側演算部は、前記自己の車輪の識別情報および前記加速度検出信号の符号に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する、
ことを特徴とする請求項５または６に記載の車輪情報処理装置。
【請求項８】
車体に装着された各車輪の回転速度に応じた車輪速検出信号を出力する車輪速センサを更に備え、
前記車体側演算部は、前記加速度検出信号の符号および強度、ならびに該加速度検出信号を検出した際の前記車輪速検出信号に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する、
ことを特徴とする請求項７に記載の車輪情報処理装置。
【請求項９】
前記車体側演算部は、前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報を含む信号の強度に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定することを特徴とする請求項５乃至８のいずれかに記載の車輪情報処理装置。
【請求項１０】
車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置を備えた車輪の車体への装着位置を推定する車輪装着位置推定方法であって、
前記車輪情報送信装置が他の車輪情報送信装置から送信された他の車輪の識別情報を受信する受信ステップと、
受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する算出ステップと、
自己の車輪の識別情報とともに前記位置情報を送信する送信ステップと、
前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する推定ステップと、
を含むことを特徴とする車輪装着位置推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に関連する車輪情報を処理するための技術に関し、特に、車体に装着された車輪の個別認識を容易に行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが低圧または高温の状態で車両を長期間走行させると、タイヤの信頼性が損なわれることがある。そのため、タイヤの空気圧や温度その他の状態を適切に監視する技術が望まれている。タイヤ個々の状態を知るために、各タイヤの中にセンサと送信機を設け、センサによって検出される空気圧等の情報を送信機によって車体側の受信機へ伝える技術が知られている。
【０００３】
各タイヤに設けられている送信機は、予めタイヤ個々の識別情報であるＩＤコードが割り振られている。そこで、各タイヤのＩＤコードとタイヤの位置とを車両の出荷時に正しく対応付けておくことで、車体側ではこのＩＤコードに基づいて、情報を送信してきたタイヤが左前輪、右前輪、左後輪、右後輪のいずれであるかを特定することができる。
【０００４】
しかし、車両が販売された後、ユーザ、例えば運転者等がタイヤのローテーションを行ったりするとＩＤコードとタイヤの位置との対応関係は崩れてしまう。その結果、タイヤの送信機から送られてきた情報がいずれのタイヤからのものであるか判明しなくなり、タイヤ個々の管理ができなくなってしまう。
【０００５】
そこで、特許文献１には、タイヤの車体への取付け位置に応じて、送信機から送信される電波により車体側の受信アンテナに誘起される電圧パターンが異なることを利用して、各タイヤの取付け位置が変更されても、どのタイヤが車体のどの位置に取り付けられているかを特定することが可能なタイヤ状態監視装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１７５７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、個々のタイヤを識別するとともに、そのタイヤが車体のどの位置に取り付けられているかを特定する方法としては、タイヤに不具合が発生した際の対応や、タイヤのローテーションあるいはタイヤの買換えを行った際のＩＤコードや取付け位置の登録を考慮すると、より簡便で精度の高い技術が求められている。また、通常の４輪車より多くの車輪を有するトラックや貨物車等においては、複数のタイヤが並列して設けられた、いわゆるダブルタイヤを備えたものがある。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のタイヤ状態監視装置では、受信アンテナに対する各タイヤの相対位置は特定できるが、ダブルタイヤのような複数のタイヤ同士の相対位置は特定できない。また、ダブルタイヤの個々のタイヤは互いに近接して配置されているため、ダブルタイヤのいずれかのタイヤで不具合が発生しても、不具合が発生したタイヤがダブルタイヤのいずれのタイヤかを判別することは困難である。
【０００８】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体に装着された車輪同士の相対位置の特定を簡便に行うことができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪情報送信装置は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、前記車輪情報を検出する検出部と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報を記憶する記憶部と、自己の車輪の識別情報を前記車輪情報とともに送信する車輪側送信部と、他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を受信する車輪側受信部と、受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する車輪側演算部とを備える。前記車輪側送信部は、所定のタイミングにおいて前記自己の車輪の識別情報とともに前記他の車輪の識別情報および前記位置情報を送信する。
【００１０】
ここで、車輪に関連する車輪情報とは、例えば、タイヤの空気圧や温度等、車両の走行や車輪の耐久性に影響を与えるような情報が含まれる。また、車輪情報送信装置は、検出した車輪情報を自己の車輪の識別情報とともに定期的にあるいは所定のタイミングで送信可能であるとよい。また、車輪側送信部と車輪側受信部とは別々の装置としてもよいし、一体の通信機としてもよい。
【００１１】
この態様によると、他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を含む信号を車輪側受信部が受信すると、車輪側演算部がその信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する。ある車輪情報送信装置に他の車輪情報送信装置が送信した信号が到達した際の信号の強度は、ある車輪情報送信装置と他の車輪情報送信装置との距離に応じて変化する。そのため、例えば、車輪情報送信装置から送信する際の信号の強度が予め規定されている場合、車輪側演算部は、受信した信号の強度により自己の車輪と他の車輪との相対位置を算出することができる。したがって、複数の車輪のうち少なくとも一つの車輪の車体への装着位置が特定されれば、他の車輪の装着位置についても間接的に特定されることになる。また、電波を用いて車体側に設けられたアンテナと車輪との間での信号の送受信を行う場合、送受信される信号は、例えば、車体側に設けられたアンテナとタイヤとの間に存在する乗員や荷物の位置、量等の影響をうけやすかった。しかし、この態様によると、電波を用いて車輪間での信号の送受信により位置情報を算出しているので、送受信される信号は、車体側に設けられたアンテナとタイヤとの間に存在する乗員や荷物の位置、量等の影響を受けにくく、送受信される信号に基づいて算出される位置情報の精度が高くなる。
【００１２】
本発明の別の態様もまた、車輪情報送信装置である。この装置は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置であって、前記車輪情報を検出する検出部と、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報を記憶する記憶部と、自己の車輪の識別情報を前記車輪情報とともに送信する車輪側送信部と、他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を受信する車輪側受信部と、受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度を所定の閾値と比較し、自己の車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを示す位置情報を算出する車輪側演算部とを備える。前記車輪側送信部は、自己の車輪がダブルタイヤの一方である場合、所定のタイミングにおいて前記自己の車輪の識別情報とともに前記位置情報を送信する。
【００１３】
この態様によると、他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を含む信号を車輪側受信部が受信すると、車輪側演算部がその信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する。ある車輪情報送信装置に他の車輪情報送信装置が送信した信号が到達した際の信号の強度は、ある車輪情報送信装置と他の車輪情報送信装置との距離に応じて変化する。特に、複数のタイヤが並列して設けられた、いわゆるダブルタイヤを備える車両の場合、ダブルタイヤを構成する一方の車輪に設けられている車輪情報装置が他方の車輪に設けられている他の車輪情報送信装置から送信された信号を受信したとき、信号の強度は最も大きくなる。そこで、車輪側演算部は、受信した信号の強度を所定の閾値と比較し、信号の強度が所定の強度より大きい場合に自己の車輪がダブルタイヤの一方となる位置に装着されていることを示す位置情報を算出する。
【００１４】
前記車輪側送信部は、前記位置情報とともに前記他の車輪の識別情報を送信してもよい。これにより、自己の車輪の識別情報と対応する車輪と他の車輪の識別情報と対応する車輪とが互いに一組のダブルタイヤを構成していることを判別することができる。
【００１５】
前記検出部は、前記車輪情報としてタイヤの空気圧に応じた空気圧検出信号を出力する空気圧センサと、前記車輪情報として車輪の回転に伴い発生する加速度に応じた加速度検出信号を出力するとともに、車輪の回転方向により前記加速度検出信号の符号が異なるように車輪に設けられている加速度センサとを有してもよい。前記車輪側送信部は、前記自己の車輪の識別情報とともに前記加速度検出信号を送信してもよい。
【００１６】
この態様によると、加速度センサは、車輪の回転方向により加速度検出信号の符号が異なるように車輪に設けられているので、通常、同じ回転軸の左右両端に装着された一対の車輪に設けられている加速度センサから出力される加速度検出信号の符号は互いに逆になる。つまり、例えば、車両の左側に装着された車輪から出力される加速度検出信号が正の場合、同じ車輪が車両の右側に装着された場合に車輪から出力される加速度検出信号は負となる。そこで、このような加速度センサを有する車輪情報送信装置は、その車輪情報送信装置が備えられた車輪の装着位置によって回転方向が異なり、出力される加速度検出信号の符号も異なる。そのため、出力された加速度検出信号の符号が判別されることで車輪の装着位置が推定される。
【００１７】
本発明の別の態様は、車輪に関連する車輪情報を処理する車輪情報処理装置である。この装置は、前記車輪情報送信装置から送信された自己の車輪の識別情報および前記位置情報を受信する車体側受信部と、受信した前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する車体側演算部と、を備える。
【００１８】
この態様によると、車輪情報処理装置は、前述の位置情報および自己の車輪の識別情報を含む信号を受信し、それらの情報に基づいて自己の車輪の識別情報と対応する車輪の車体への装着位置を推定することができる。また、車両にダブルタイヤが装着されている場合、車輪情報処理装置は、前述のダブルタイヤの一方となる位置情報および自己の車輪の識別情報を含む信号を受信し、それらの情報に基づいて自己の車輪の識別情報と対応する車輪の車体への装着位置を推定することができる。
【００１９】
前記車体側受信部は、前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報とともに前記他の車輪の識別情報を受信し、前記車体側演算部は、受信した前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報および前記他の車輪の識別情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する。
【００２０】
この態様によると、自己の車輪の識別情報と対応する車輪の車体への装着位置が推定されれば、それとともに他の車輪の識別情報と対応する車輪の車体への装着位置も推定されることになる。そのため、車輪情報処理装置は、車体側受信部における一度の信号受信により複数の車輪の車体への装着位置を推定することができ、複数の車輪それぞれの装着位置と識別情報との対応付けを効率よく登録することができる。
【００２１】
前記車体側受信部は、前記自己の車輪の識別情報とともに、更に前記車輪情報として車輪の回転に伴い発生する加速度に応じ出力されかつ車輪の回転方向により出力される符号が異なる加速度検出信号を受信し、前記車体側演算部は、前記自己の車輪の識別情報および前記加速度検出信号の符号に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する。
【００２２】
この態様によると、車輪情報処理装置は、車輪情報送信装置から送信された自己の車輪の識別情報とともに加速度検出信号を含む信号を受信し、それらの情報に基づいて自己の車輪の識別情報と対応する車輪の車体への装着位置を推定することができる。
【００２３】
車体に装着された各車輪の回転速度に応じた車輪速検出信号を出力する車輪速センサを更に備えてもよい。前記車体側演算部は、前記加速度検出信号の符号および強度、ならびに該加速度検出信号を検出した際の前記車輪速検出信号に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する。
【００２４】
この態様によると、例えば、各車輪の回転速度に応じた車輪速検出信号から車両の操舵方向を判別することができる。詳述すると、車両の操舵方向が車両の直進方向から変化している場合、操舵輪となる左前輪と右前輪との間、あるいは、左後輪と右後輪との間では回転半径の相違により回転速度に差が生じるため、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速とを比較することで車両の操舵方向を判別することができる。また、各車輪の回転速度に差が生じることにより、各車輪における加速度にも差が生じることになる。例えば、車両が右方向へ操舵されている場合、車体の左側に装着されている車輪の加速度検出信号の強度は、車体の右側に装着されている車輪の加速度検出信号の強度よりその絶対値が大きくなる。
【００２５】
そこで、車両が所定の方向へ操舵されている場合の各車輪の加速度から、各車輪が装着されている装着位置を推定することができる。特に、後輪がダブルタイヤの場合、左後輪および右後輪のそれぞれに回転方向が同じ車輪が取り付けられることがあるため、加速度検出信号の符号だけでなくその強度に基づいて車輪情報送信装置が設けられているダブルタイヤを構成する各車輪の車体への装着位置を推定することができる。
【００２６】
前記車体側演算部は、前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報を含む信号の強度に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定してもよい。例えば、ダブルタイヤを備える後輪軸が２軸以上ある場合、各後輪軸に取り付けられている複数の車輪の配置や回転方向は同じため、加速度検出信号や位置情報だけでは車輪の装着位置の推定は困難となる。そこで、車体側受信部が各後輪軸と車体側受信部との距離が異なるような位置に配置されている場合、各車輪が備える車輪情報送信装置から送信される自己の車輪の識別情報および位置情報を含む信号の受信強度も変化する。そこで、車体側演算部は、自己の車輪の識別情報および位置情報を含む信号の強度に基づいて車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定することができる。
【００２７】
本発明のさらに別の態様は、車輪装着位置推定方法である。この方法は、車輪に関連する車輪情報を送信可能な車輪情報送信装置を備えた車輪の車体への装着位置を推定する車輪装着位置推定方法であって、前記車輪情報送信装置が他の車輪情報送信装置から送信された他の車輪の識別情報を受信する受信ステップと、受信した他の車輪の識別情報を含む信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する算出ステップと、自己の車輪の識別情報とともに前記位置情報を送信する送信ステップと、前記自己の車輪の識別情報および前記位置情報に基づいて前記車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定する推定ステップと、を含む。
【００２８】
この態様によると、他の車輪情報送信装置が送信した他の車輪の識別情報を含む信号を受信すると、その信号の強度に基づいて自己の車輪と他の車輪との相対位置を示す位置情報を算出する。そして、自己の車輪の識別情報とともに算出された位置情報が送信され、自己の車輪の識別情報および位置情報に基づいてその車輪情報送信装置が設けられている車輪の車体への装着位置を推定することができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、車体に装着された車輪同士の相対位置の特定を簡便に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００３１】
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１０は、車体１２に設けられた４体の車輪１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（なお、以下では適宜、車輪１４ＦＲ〜１４ＲＬを総称して「車輪１４」という。）と、操舵輪である車輪１４ＦＲ，１４ＦＬを操舵する図示されない操舵装置と、これら車輪１４のうち駆動輪を駆動する図示されない走行駆動源等を備える。そして、車輪１４は、それぞれホイールとタイヤとを含む。
【００３２】
上述の各車輪１４には、タイヤの空気圧調整用バルブとして機能するとともにタイヤの空気圧の監視を行うタイヤ空気圧監視システム（Tire Pressure Monitoring System）としてＴＰＭＳバルブ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ（なお、以下では適宜、ＴＰＭＳバルブ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ＴＰＭＳバルブ２０」という。）が装着されている。
【００３３】
図２は、ＴＰＭＳバルブ２０が設けられている車輪１４の要部を示す断面図である。ＴＰＭＳバルブ２０は、ホイール４０のホイールリム４０ａに設けられた取付孔４０ｂに弾性ゴムからなるグロメット、ワッシャおよびボルト等を介して取り付けられる。ＴＰＭＳバルブ２０のバルブキャップ２０ａは、ホイールリム４０ａの外側に突出しており、このバルブキャップ２０ａを取り外して、図示されない弁口に空気供給装置のホースを接続すれば、タイヤ１８の内部空間に空気を供給可能となる。また、各ＴＰＭＳバルブ２０は、ハウジング２０ｂを有している。
【００３４】
図３は、図１の車両に含まれるＴＰＭＳバルブを説明するためのブロック図である。ＴＰＭＳバルブ２０のハウジング２０ｂの内部には、図３に示されるように、空気圧センサ２１、車輪側通信機２２、制御回路２３およびバッテリ２４が収容されている。これにより、ＴＰＭＳバルブ２０は、車輪に関連する車輪情報としてのタイヤ空気圧を取得するとともに取得した車輪情報を定期的に送信可能な車輪情報送信装置として機能する。
【００３５】
空気圧センサ２１は、例えば半導体センサであり、タイヤ内部空間内の空気圧を検出し、空気圧に応じた空気圧検出信号を出力する。車輪側通信機２２は、空気圧センサ２１の検出値を示す信号を所定周期（例えば１分間隔）で定期的に無線送信可能である。制御回路２３は、ＩＣチップ等に実装されており、空気圧センサ２１や車輪側通信機２２を制御する。バッテリ２４は、空気圧センサ２１、車輪側通信機２２および制御回路２３に電力を供給する。なお、ＴＰＭＳバルブ２０は、タイヤの内部空間の空気温度を検出する温度センサや、前後加速度センサ、横Ｇセンサ、接地圧センサ等を更に備えるものであってもよい。
【００３６】
また、本実施の形態に係る車両１０は、各車輪１４のＴＰＭＳバルブ２０に含まれる車輪側通信機２２の記憶部に対して、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報としてそれぞれ固有のＩＤコードが付与されている。本実施の形態では、例えば、右前方の車輪１４ＦＲに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＦＲの車輪側通信機２２にＩＤコード＝１が付与され、左前方の車輪１４ＦＬに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＦＬの車輪側通信機２２にＩＤコード＝２が付与され、右後方の車輪１４ＲＲに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＲの車輪側通信機２２にＩＤコード＝３が付与され、左後方の車輪１４ＲＬに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＬの車輪側通信機２２にＩＤコード＝４が付与されている。
【００３７】
そして、各車輪側通信機２２から定期送信される信号には、空気圧センサ２１による検出値とともに、送信元の車輪側通信機２２を示すＩＤコードが含まれる。すなわち、各車輪側通信機２２は、空気圧センサ２１による検出値と自己のＩＤコードとを情報として含む信号を所定周期で定期的に送信する。なお、このような車輪側通信機２２の信号の定期送信は、ホイールにタイヤを装着することにより構成された車輪１４にＴＰＭＳバルブ２０が装着され、アセンブリとして工場から出荷された段階から開始されている。
【００３８】
一方、車両１０の車体１２には、図１および図３に示されるように、ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２から送信される情報を用いて各種制御を実行する処理手段としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３０が搭載されている。ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、記憶装置等を備えるものである。そして、ＥＣＵ３０は、図１に示されるように、車体側通信機２５、センサ群２６および警報装置２７が接続されている。
【００３９】
車体側通信機２５は、各車輪１４のＴＰＭＳバルブ２０に含まれる車輪側通信機２２との間で信号の送受信を行うものであり、車輪側通信機２２から無線送信された信号を受信してＥＣＵ３０に与える。センサ群２６には、例えば、車輪１４ごとに設けられて対応する車輪１４の速度を検出する図示されない車輪速センサ等が含まれる。警報装置２７は、ＥＣＵ３０の制御のもと、所定条件下で運転者に警報を発するものであり、例えば、車両１０のインストルメンツパネルに設けられている警告表示装置等が含まれる。
【００４０】
本実施の形態に係る車輪情報処理装置は、主として、車体側通信機２５やＥＣＵ３０等により構成され、ＴＰＭＳバルブ２０から送信された車輪に関連する車輪情報を処理する。車両１０の走行中等には、各ＴＰＭＳバルブ２０の空気圧センサ２１により車輪１４の空気圧が検出され、各車輪側通信機２２から、空気圧センサ２１の検出値と自己のＩＤコードとを示す信号が車体側通信機２５に定期的に無線送信される。そして、車体側通信機２５により車輪側通信機２２からの信号が受信されると、ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５により受信された信号に含まれるＩＤがその記憶装置に記憶（登録）されているＩＤのうちの１つと一致したときに、受信された信号を用いた所定の処理を実行する。
【００４１】
したがって、車輪情報処理装置を機能させるためには、各ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２のＩＤコードをＥＣＵ３０に登録しておくことが必要となる。また、ＩＤコードの登録とともに、そのＩＤコードが記憶されている車輪側通信機２２が設けられている車輪１４が車体１２のどの位置に装着されているかという位置情報も登録することが求められている。このような登録は、簡易な構成により簡便に行われることが好ましい。そこで、本実施の形態では、車輪情報処理装置にＩＤコードを登録する前に、車輪情報送信装置として機能するＴＰＭＳバルブ２０間の通信により車輪１４間の相対位置を推定している。
【００４２】
図４は、図１の各ＴＰＭＳバルブが備えられている車輪間の相対位置の情報を各ＴＰＭＳバルブに登録する手順を説明するためのフローチャートである。
【００４３】
本実施の形態に係る車両１０において、各ＴＰＭＳバルブ２０が備えられている車輪１４間の相対位置の情報の各ＴＰＭＳバルブ２０への登録は、例えば、車輪１４、ＥＣＵ３０等が車体１２に対して実装された後の車両１０の製造ライン上にて、あるいは、点検や整備等により車輪１４の交換やローテーション等が行われた場合に実行される。この場合、各ＴＰＭＳバルブ２０の電源が入っていないときは、まず、外部の装置からの信号や手動により各ＴＰＭＳバルブ２０の電源が入れられる。
【００４４】
その後、図４に示すように、ＴＰＭＳバルブ２０が相対位置特定モードに設定される（Ｓ１０）。相対位置特定モードは各ＴＰＭＳバルブ２０で実行されるが、以下では便宜上、右後方の車輪１４ＲＲに備えられているＴＰＭＳバルブ２０ＲＲについて説明する。ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲが備える車輪側通信機２２により他のＴＰＭＳバルブ２０が送信した他のＩＤコードを含む信号が受信された場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、その信号の強度Ｉｓが制御回路２３の車輪側演算部により算出される（Ｓ１４）。
【００４５】
制御回路２３は、受信した信号の強度に応じて、その信号を送信したＴＰＭＳバルブ２０が備えられている車輪１４と自己の車輪１４ＲＲとの相対位置を示す位置情報を算出する。本実施の形態では、通常の４輪車において相対位置が最も近い、同軸の左右輪間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Ｔｈ１が設定されている。ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲで受信した信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ１より大きい場合（Ｓ１６のＹｅｓ）、受信信号に含まれるＩＤコードは車輪側通信機２２または制御回路２３に設けられている記憶部に記憶される。本実施の形態では、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲは、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＬが送信した信号を受信した場合に信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ１より大きくなるので、ＩＤコードとして４が記憶される（Ｓ１８）。
【００４６】
また、あるＴＰＭＳバルブ２０に他のＴＰＭＳバルブ２０が送信した信号が到達した際の信号の強度は、あるＴＰＭＳバルブ２０と他のＴＰＭＳバルブ２０との距離に応じて変化する。そのため、例えば、各ＴＰＭＳバルブ２０から送信する際の信号の強度が予め規定されている場合、制御回路２３は、受信した信号の強度により自己の車輪と他の車輪との相対位置を算出することができる。
【００４７】
具体的には、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲは、制御回路２３においてＴＰＭＳバルブ２０ＲＬとの相対位置を示す位置情報として、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＬはＴＰＭＳバルブ２０ＲＲに対して同軸かつ車体１２の反対側に装着されていることを示す相対位置コード、例えば２、を算出し、その相対位置コードをＴＰＭＳバルブ２０ＲＬのＩＤコードとともに記憶する（Ｓ２０）。その後、相対位置特定モードを終了する（Ｓ２２）。
【００４８】
一方、信号が受信されない場合（Ｓ１２のＮｏ）、その状態が所定時間継続しているか否かを判定する（Ｓ２４）。信号は受信されないが相対位置特定モードが開始されてから所定時間経過していない場合（Ｓ２４のＮｏ）、Ｓ１２に戻る。相対位置特定モードにおいて適正な信号の受信がなく、所定時間が経過した場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲ自体、あるいは他のＴＰＭＳバルブ２０に何らかの不具合がある可能性があるため、他のＴＰＭＳバルブ２０のＩＤコードや相対位置コードの登録がないことを、例えば警報装置２７を介して、作業員やユーザに報知し（Ｓ２６）、相対位置特定モードを終了する（Ｓ２２）。
【００４９】
なお、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲは、最も近いＴＰＭＳバルブ２０ＲＬが送信した信号のみを受信するとは限らない。例えば、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲに対してＴＰＭＳバルブ２０ＲＬより離れて位置するＴＰＭＳバルブ２０ＦＲやＴＰＭＳバルブ２０ＦＬ、さらには、他の車両に装着されているＴＰＭＳバルブからの信号を受信する可能性もある。そこで、受信した信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ１以下の場合（Ｓ１６のＮｏ）、その信号に含まれるＩＤコードは記憶せず、Ｓ１２に戻る。
【００５０】
そして、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲの車輪側通信機２２は、所定のタイミングにおいて自己の車輪のＩＤコードとともに上述の相対位置特定モードにより記憶された他の車輪のＩＤコードや相対位置コードを送信する。図５は、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲの車輪側通信機２２から送信される送信データの構成を示す図である。送信データは、同期パターン、自己のＩＤコード、他のＩＤコード、相対位置コード等が含まれている。また、場合によっては、車輪１４ＲＲの圧力データを含ませることも可能である。そして、送信データを受け取った車輪情報処理装置は、送信データに含まれるＩＤコードを持つ複数の車輪のうち少なくとも一つの車輪の車体への装着位置が特定されていれば、他の車輪の装着位置についても間接的に特定することができる。これにより、車輪情報処理装置は、一つの送信データを受信するだけで複数の車輪のＩＤデータとその車輪が装着された位置を推定することができる。
【００５１】
なお、本実施の形態では、ある車輪とそれに最も近い位置に装着された車輪との相対位置の位置情報のみがある車輪のＴＰＭＳバルブに記憶されるが、閾値が制御回路に複数設定されることで、ある車輪とそれ以外の複数の車輪との相対位置の位置情報をそれぞれ算出するようにしてもよい。
【００５２】
例えば、通常の４輪車において相対位置が２番目に近い、車体の同じ側に装着された前後輪間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Ｔｈ２が設定されている場合、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲで受信した信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ２より大きくＴｈ１以下のとき、次の処理が行われる。ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲは、制御回路２３においてＴＰＭＳバルブ２０ＦＲとの相対位置を示す位置情報として、ＴＰＭＳバルブ２０ＦＲはＴＰＭＳバルブ２０ＲＲに対して車体１２の同じ側かつ車体１２の前後方向に装着されていることを示す相対位置コード、例えば３、を算出し、その相対位置コードをＴＰＭＳバルブ２０ＦＲのＩＤコードとともに記憶してもよい。
【００５３】
また、通常の４輪車において相対位置が最も離れた、同軸でなくかつ車体の反対側に装着された車輪同士の間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Ｔｈ３が設定されている場合、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲで受信した信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ３より大きくＴｈ２以下のとき、次の処理が行われる。ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲは、制御回路２３においてＴＰＭＳバルブ２０ＦＬとの相対位置を示す位置情報として、ＴＰＭＳバルブ２０ＦＬはＴＰＭＳバルブ２０ＲＲに対して車体１２の反対側かつ同軸でない位置に装着されていることを示す相対位置コード、例えば４、を算出し、その相対位置コードをＴＰＭＳバルブ２０ＦＬのＩＤコードとともに記憶してもよい。
【００５４】
（第２の実施の形態）
図６は、第２の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１１０は、後輪軸の左右に複数の車輪が並列して設けられた、いわゆるダブルタイヤ構造を備えている点が図１に示される車両１０と大きく異なる点である。以下、第１の実施の形態と重複する事項は適宜省略して説明する。
【００５５】
図６に示される車両１１０は、車体１２の前輪軸に設けられた２体の車輪１４ＦＲ，１４ＦＬ、後輪軸に設けられた４体の車輪１４ＲＲin，１４ＲＲout、１４ＲＬin，１４ＲＬout（なお、以下では適宜、車輪１４ＦＲ〜１４ＲＬoutを総称して「車輪１４」という。）を備える。
【００５６】
また、本実施の形態に係る車両１１０においては、各車輪１４のＴＰＭＳバルブ２０に含まれる車輪側通信機２２の記憶部に対して、自己の車輪を他の車輪と識別するための識別情報としてそれぞれ固有のＩＤコードが付与されている。本実施の形態では、例えば、右前方の車輪１４ＦＲに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＦＲの車輪側通信機２２にＩＤコード＝１が付与され、左前方の車輪１４ＦＬに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＦＬの車輪側通信機２２にＩＤコード＝２が付与され、右後方内側の車輪１４ＲＲinに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinの車輪側通信機２２にＩＤコード＝３が付与され、左後方内側の車輪１４ＲＬinに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＬinの車輪側通信機２２にＩＤコード＝４が付与され、右後方外側の車輪１４ＲＲoutに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＲoutの車輪側通信機２２にＩＤコード＝５が付与され、左後方外側の車輪１４ＲＬoutに装着されるＴＰＭＳバルブ２０ＲＬoutの車輪側通信機２２にＩＤコード＝６が付与されている。
【００５７】
本実施の形態では、はじめに、ＴＰＭＳバルブ２０において、第１の実施の形態で説明した相対位置特定モードにて各車輪がダブルタイヤの一方であるか否かを示す位置情報が算出される。例えば、車輪１４ＲＲinに備えられているＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinは、制御回路２３により、受信した信号の強度を所定の閾値と比較しその信号を送信したＴＰＭＳバルブ２０が備えられている車輪１４と自己の車輪１４ＲＲinとの相対位置を示す位置情報を算出する。本実施の形態では、ダブルタイヤを構成する車両（例えば６輪車）において相対位置が最も近い、ダブルタイヤを構成する車輪間で送受信が行われる場合の受信信号の強度を基準に閾値Ｔｈ０が設定されている。
【００５８】
そして、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinで受信した信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ０より大きい場合、受信信号に含まれるＩＤコードは車輪側通信機２２または制御回路２３に設けられている記憶部に記憶される。本実施の形態では、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinは、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲoutが送信した信号を受信した場合に信号の強度Ｉｓが閾値Ｔｈ０より大きくなるので、記憶部にＩＤコードとして５が記憶される。
【００５９】
また、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinは、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲoutとの相対位置を示す位置情報として、ＴＰＭＳバルブ２０ＲＲinはＴＰＭＳバルブ２０ＲＲoutとともにダブルタイヤの一方であることを示す相対位置コード、例えば１、を制御回路２３において算出しその相対位置コードを記憶する。これにより、車輪１４ＲＲin，１４ＲＲout，１４ＲＬin，１４ＲＬoutが備えるＴＰＭＳバルブ２０ＲＲin，２０ＲＲout，２０ＲＬin，２０ＲＬoutには、ダブルタイヤの一方となる位置に装着されていることを示す位置情報として相対位置コード１が記憶されていることになる。一方、車輪１４ＦＲ，１４ＦＬが備えるＴＰＭＳバルブ２０ＦＲ，ＦＬには、通常のシングルタイヤとなる位置に装着してあることを示す位置情報として相対位置コード０が記憶される。
【００６０】
そして、各ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２は、所定のタイミングにおいて自己の車輪のＩＤコードとともに相対位置コードを送信する。車輪側通信機２２は、相対位置コードとともに他の車輪のＩＤコードを送信してもよい。これにより、自己の車輪のＩＤコードと対応する車輪と他の車輪のＩＤコードと対応する車輪とが互いに一組のダブルタイヤを構成していることを判別することができる。
【００６１】
また、本実施の形態に係る各車輪１４（１４ＦＲ〜１４ＲＬout）は、ホイール４０（４０ＦＲ〜４０ＲＬout）と、車輪情報として車輪の回転に伴い発生する加速度に応じた加速度検出信号を出力するとともに、車輪の回転方向により加速度検出信号の符号が異なるように車輪に設けられている加速度センサ４２（４２ＦＲ〜４２ＲＬout）とを有している。なお、車体へ取り付ける際の各ホイール４０の向きは、車輪によって異なる。図６に示す車両１１０では、車輪１４ＦＲ，１４ＲＲiｎ，１４ＲＬoutにおけるホイール４０の向きと、車輪１４ＦＬ，１４ＲＲout，１４ＲＬinにおけるホイール４０の向きは反対である。そのため、車両１１０が直進し各車輪１４の回転速度が同じ場合でも、加速度センサ４２ＦＲ，４２ＲＲiｎ，４２ＲＬoutから出力される加速検出信号の符号と加速度センサ４２ＦＬ，４２ＲＲout，４２ＲＬinから出力される加速検出信号の符号とは逆になる。
【００６２】
そこで、本実施の形態に係る車両１１０においては、各ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２は、自己の識別コードとともに加速度検出信号を送信する。これにより、この信号を受信した車輪情報処理装置において加速度検出信号の符号が判別されその車輪の装着位置が推定されることになる。
【００６３】
車輪情報処理装置は、各車輪１４がダブルタイヤであるか否かの位置情報を記憶した状態で、以下に示す車輪位置特定モードを実行することで、ダブルタイヤを備えた車両における各車輪の識別情報とその車輪の車体への装着位置の特定を簡易な構成により簡便に行うことができる。
【００６４】
図７は、図６の各ＴＰＭＳバルブが備えられている各車輪の装着位置の情報をその車輪の識別情報とともに車輪情報処理装置に登録する手順を説明するためのフローチャートである。本実施の形態に係る車両１１０において、各ＴＰＭＳバルブ２０が備えられている車輪１４の車体への装着位置の情報のＥＣＵ３０への登録は、例えば、車輪１４、ＥＣＵ３０等が車体１２に対して実装された後の車両１１０の走行時にて、あるいは、点検や整備等により車輪１４の交換やローテーション等が行われた後の走行時に実行される。
【００６５】
はじめに、図７に示すように、ＥＣＵ３０が車輪位置特定モードに設定される（Ｓ３０）。そして、ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５により各ＴＰＭＳバルブ２０の車輪側通信機２２から送信された信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３２）。車体側通信機２５が何れの車輪側通信機２２からも信号を受信していないと判断した場合（Ｓ３２におけるＮｏ）、ＥＣＵ３０は、車輪位置特定モードに設定してから所定の時間が経過しているか否かを判定する（Ｓ３４）。所定時間が経過していないとＥＣＵ３０が判定すれば（Ｓ３４のＮｏ）、再度Ｓ３２の処理を実行する。
【００６６】
車体側通信機２５が何れかの車輪側通信機２２から信号を受信したと判断した場合（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５により受信された信号に含まれるＩＤコード、相対位置コード、加速度検出信号等から車輪の車体への装着位置を推定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、まず、相対位置コードが１か否かを判定する（Ｓ３６）。ＥＣＵ３０は、相対位置コードが１でないと判定した場合（Ｓ３６のＮｏ）、この信号に含まれるＩＤコードに対応する車輪は右前輪である車輪１４ＦＲまたは左前輪である車輪１４ＦＬであると推定することができる。
【００６７】
さらに、ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５において受信した加速度検出信号から加速度が正であるか否かを判定する（Ｓ３８）。本実施の形態では、車両１１０に対してホイール４０の向きが車輪１４ＦＬ，１４ＲＲout，１４ＲＬinのようになっている場合に車両が前進しているとき、各加速度センサ４２から出力される信号の符号が正になる。そのため、ＥＣＵ３０は、加速度検出信号が正と判定した場合（Ｓ３８のＹｅｓ）、ＩＤコードと対応する車輪は左前輪である車輪１４ＦＬと特定し、そのＩＤコードを左前輪として登録する（Ｓ４０）。一方、ＥＣＵ３０は、加速度検出信号が正でないと判定した場合（Ｓ３８のＮｏ）、ＩＤコードと対応する車輪は右前輪である車輪１４ＦＲと特定し、そのＩＤコードを右前輪として登録する（Ｓ４２）。その後、ＥＣＵ３０は、全車輪に対するＩＤコードの登録が完了したか否かを判定し（Ｓ４４）、全車輪に対する登録が完了していない場合（Ｓ４４のＮｏ）、再度Ｓ３２の処理を実行する。一方、全車輪に対する登録が完了している場合（Ｓ４４のＹｅｓ）、車輪位置特定モードを終了する（Ｓ４６）。
【００６８】
次に、ＥＣＵ３０は、相対位置コードが１と判定した場合（Ｓ３６のＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、この信号に含まれるＩＤコードに対応する車輪はダブルタイヤを構成する車輪１４ＲＲin，１４ＲＲout，１４ＲＬin，１４ＲＬoutのいずれかであると推定することができる。しかしながら、その後に加速度検出信号の正負を判別するだけではこれらの車輪のいずれのＩＤコードかを判別することはできない。
【００６９】
そのため、本実施の形態に係る車輪情報処理装置は、ＥＣＵ３０や車体側通信機２５の他に、センサ群２６として車体１２に装着された各車輪１４の回転速度に応じた車輪速検出信号を出力する車輪速センサを更に備えている。これにより、各車輪１４の回転速度に応じた車輪速検出信号から車両１１０の操舵方向を判別することができる。詳述すると、車両１１０の操舵方向が車両１１０の直進方向から変化している場合、左後輪となる車輪１４ＲＬin，１４ＲＬoutと右後輪となる１４ＲＲin，１４ＲＲoutとの間では回転半径の相違により回転速度に差が生じるため、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速とを比較することで車両の操舵方向を判別することができる。また、各車輪の回転速度に差が生じることにより、各車輪における加速度にも差が生じることになる。例えば、車両が右方向へ操舵されている場合、車体の左側に装着されている車輪１４ＲＬin，１４ＲＬoutの加速度検出信号の強度は、車体の右側に装着されている車輪１４ＲＲin，１４ＲＲoutの加速度検出信号の強度よりその絶対値が大きくなる。
【００７０】
図８は、一定の操舵角で右に旋回している場合の各後輪で発生する加速度に応じた加速度検出信号の強度を模式的に示した図である。本実施の形態では、各後輪のうち、車両が前進している場合に加速度検出信号が正になるのは、前述のように車輪１４ＲＲout，１４ＲＬinである。同様に、各後輪のうち、車両が前進している場合に加速度検出信号が負になるのは車輪１４ＲＲin，１４ＲＬoutである。したがって、加速度検出信号Ｐ１は車輪１４ＲＬinから送信された信号、加速度検出信号Ｐ２は車輪１４ＲＲoutから送信された信号、加速度検出信号Ｐ３は車輪１４ＲＲinから送信された信号、加速度検出信号Ｐ４は車輪１４ＲＬoutから送信された信号である。
【００７１】
そこで、ＥＣＵ３０は、各車輪の加速度を検出したタイミングにおいて、センサ群２６に含まれる不図示の左後輪車輪速センサおよび右後輪車輪速センサからの検出信号を検出し、その検出信号により左後輪車輪速が右後輪車輪速より速いか否かを判定する（Ｓ４８）。左後輪車輪速が右後輪車輪速より速くないと判定した場合（Ｓ４８のＮｏ）、ＥＣＵ３０は、この時点での各後輪の特定はできないと判断し、再度Ｓ３２の処理を実行する。一方、ＥＣＵ３０は、左後輪車輪速が右後輪車輪速より速いと判定した場合（Ｓ４８のＹｅｓ）、Ｓ５０以降の処理により各後輪の特定を行う。
【００７２】
ＥＣＵ３０は、車体側通信機２５において受信した加速度検出信号から加速度が正であるか否かを判定する（Ｓ５０）。ＥＣＵ３０は、加速度検出信号が正と判定した場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、ＩＤコードと対応する車輪は左後内輪である車輪１４ＲＬinまたは右後外輪である車輪１４ＲＲoutのいずれかであると推定することができる。そこで、ＥＣＵ３０は、加速度検出信号の強度を所定の閾値Ｃ１と比較する（Ｓ５２）。加速度検出信号の強度が閾値Ｃ１よりも大きいと判定された場合（Ｓ５２のＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ＩＤコードと対応する車輪は左後内輪である車輪１４ＲＬinと特定し、そのＩＤコードを左後内輪として登録する（Ｓ５４）。一方、加速度検出信号の強度が閾値Ｃ１よりも大きくないと判定された場合（Ｓ５２のＮｏ）、ＥＣＵ３０は、ＩＤコードと対応する車輪は右後外輪である車輪１４ＲＲoutと特定し、そのＩＤコードを右後外輪として登録する（Ｓ５６）。
【００７３】
また、ＥＣＵ３０は、加速度検出信号が正でないと判定した場合（Ｓ５０のＮｏ）、ＩＤコードと対応する車輪は左後外輪である車輪１４ＲＬoutまたは右後内輪である車輪１４ＲＲinのいずれかであると推定することができる。そこで、ＥＣＵ３０は、加速度検出信号の強度を所定の閾値Ｃ２と比較する（Ｓ５８）。加速度検出信号の強度が閾値Ｃ２よりも小さいと判定された場合（Ｓ５８のＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ＩＤコードと対応する車輪は左後外輪である車輪１４ＲＬoutと特定し、そのＩＤコードを左後外輪として登録する（Ｓ６０）。一方、加速度検出信号の強度が閾値Ｃ２よりも小さくないと判定された場合（Ｓ５８のＮｏ）、ＥＣＵ３０は、ＩＤコードと対応する車輪は右後内輪である車輪１４ＲＲinと特定し、そのＩＤコードを右後内輪として登録する（Ｓ６２）。その後、ＥＣＵ３０は、全車輪に対するＩＤコードの登録が完了したか否かを判定し（Ｓ４４）、全車輪に対する登録が完了していない場合（Ｓ４４のＮｏ）、再度Ｓ３２の処理を実行する。一方、全車輪に対する登録が完了している場合（Ｓ４４のＹｅｓ）、車輪位置特定モードを終了する（Ｓ４６）。
【００７４】
なお、信号受信がなく、所定時間が経過した場合（Ｓ３２のＮｏ、Ｓ３４のＹｅｓ）、いずれかのＴＰＭＳバルブ２０や車輪情報処理装置に何らかの不具合がある可能性があるため、全車輪の登録が完了していなくても強制的に車輪位置特定モードを終了する（Ｓ４６）。
【００７５】
（第３の実施の形態）
図９は、第３の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両２１０は、ダブルタイヤ構造を備えている後輪軸が複数ある点が図６に示される車両１１０と大きく異なる点である。なお、説明の便宜上、複数の後輪軸のうち車両後方に位置する後輪軸（以下、後方後輪軸という）に装着された車輪および車輪に付随する部品には、車両前方に位置する後輪軸（以下、前方後輪軸という）に装着された対応する車輪および車輪に付随する部品と同様の符号に添え字として「’」を加えた符号を付与している。以下、前述の各実施の形態と重複する事項は適宜省略して説明する。
【００７６】
ダブルタイヤを備える後輪軸が２軸ある車両２１０の場合、各後輪軸に取り付けられている複数の車輪の配置や回転方向は同じため、加速度検出信号や位置情報だけでは車輪の装着位置の推定は困難となる。具体的には、車両２１０において、第２の実施の形態で説明した車輪位置特定モードが実行されると、例えば、ある車輪１４から送信された信号が、Ｓ５２においてその信号に含まれる加速度検出信号の強度が閾値Ｃ１より大きいと判定された場合でも、前方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬinと後方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬin’のいずれから送信された信号かを特定することはできない。
【００７７】
そこで、ＥＣＵ３０は、自己の車輪のＩＤコードおよび相対位置コードを含む信号の強度に基づいてＴＰＭＳバルブ２０が設けられている車輪１４の車体への装着位置を推定する。本実施の形態に係る車両２１０では、車体側通信機２５に接続されているアンテナ３２は、各後輪軸とアンテナ３２との距離が異なるような位置に配置されている。これにより、前方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬinおよび後方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬin’が備えるＴＰＭＳバルブ２０ＲＬinおよびＴＰＭＳバルブ２０ＲＬin’から送信される自己の車輪のＩＤコードおよび相対位置コードを含む受信信号の強度も変化する。そこで、ＥＣＵ３０は、その受信信号の強度に基づいてＴＰＭＳバルブ２０が設けられている車輪１４の車体１２への装着位置を特定することができる。
【００７８】
図１０は、前方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬinと後方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬin’から送信された信号の強度を模式的に示した図である。図１０に示すように、前方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬinから送信された信号の受信強度は、後方後輪軸に装着されている車輪１４ＲＬin’から送信された信号の受信強度より大きい。なお、車輪１４ＲＬoutから送信された信号の受信強度と車輪１４ＲＬout’から送信された信号の受信強度、車輪１４ＲＲoutから送信された信号の受信強度と車輪１４ＲＲout’から送信された信号の受信強度、車輪１４ＲＲinから送信された信号の受信強度と車輪１４ＲＲin’から送信された信号の受信強度についても図１０に示すような大小関係がある。したがって、図７に示すＳ５２やＳ５８の処理の後、ＥＣＵ３０は、受信信号の強度を所定の閾値と比較することで各車輪１４の車体１２への装着位置を特定することができる。
【００７９】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００８０】
例えば、上述の相対位置特定モードや車輪位置特定モードにおける車輪の相対位置や装着位置の判定は、走行時に行ってもよい。これにより、あるＴＰＭＳバルブ２０が受信可能な範囲に自車両以外の他車両が存在しても、走行中は自車両と他車両のダブルタイヤから送信される信号が全く同じになる可能性は低くなるため、他車両が備える車輪の識別コードを誤って記憶することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】第１の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図２】ＴＰＭＳバルブが設けられている車輪の要部を示す断面図である。
【図３】図１の車両に含まれるＴＰＭＳバルブを説明するためのブロック図である。
【図４】図１の各ＴＰＭＳバルブが備えられている車輪間の相対位置の情報を各ＴＰＭＳバルブに登録する手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】ＴＰＭＳバルブの車輪側通信機から送信される送信データの構成を示す図である。
【図６】第２の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図７】図６の各ＴＰＭＳバルブが備えられている各車輪の装着位置の情報をその車輪の識別情報とともに車輪情報処理装置に登録する手順を説明するためのフローチャートである。
【図８】一定の操舵角で右に旋回している場合の各後輪で発生する加速度に応じた加速度検出信号の強度を模式的に示した図である。
【図９】第３の実施の形態に係る車輪情報送信装置および車輪情報処理装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図１０】前方後輪軸に装着されている車輪と後方後輪軸に装着されている車輪から送信された信号の強度を模式的に示した図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０  車両、  １２  車体、  １４  車輪、  １８  タイヤ、  ２０  ＴＰＭＳバルブ、  ２１  空気圧センサ、  ２２  車輪側通信機、  ２３  制御回路、  ２４  バッテリ、  ２５  車体側通信機、  ２６  センサ群、  ２７  警報装置、  ３０  ＥＣＵ、  ３２  アンテナ、  ４０  ホイール、  ４２  加速度センサ。
【図１】
2008074223.tif 000003
【図２】
2008074223.tif 000004
【図３】
2008074223.tif 000005
【図４】
2008074223.tif 000006
【図５】
2008074223.tif 000007
【図６】
2008074223.tif 000008
【図７】
2008074223.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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