(57)【要約】【課題】カーブまでの距離が遠いのに、強い減速度で、カーブを走行する際の安全旋回速度まで車速を低下させるための減速制御が行われる。【解決手段】車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度、自車両の速度、および、自車位置から車両前方に存在するカーブまでの距離に基づいて、車両を減速させるための目標減速度を決定し、決定した目標減速度に基づいて、車両を減速させる車両の減速制御装置において、車両前方に存在するカーブまでの距離が所定距離より遠い場合には、目標減速度を制限する。【選択図】図１０
2008030677.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方に存在するカーブを検出するカーブ検出手段と、
前記カーブ検出手段によって検出されるカーブを走行する際の安全旋回速度を算出する安全旋回速度算出手段と、
自車両の速度を検出する車速検出手段と、
自車位置から、前記カーブ検出手段によって検出されるカーブまでの距離を検出する距離検出手段と、
前記車速検出手段によって検出される車速、前記安全旋回速度算出手段によって算出される安全旋回速度、前記距離算出手段によって算出されるカーブまでの距離、および、目標減速度に基づいて、車両を減速させる減速制御手段と、
前記距離算出手段によって算出されるカーブまでの距離が所定距離より遠い場合には、前記目標減速度決定手段によって決定される目標減速度を制限する減速度制限手段とを備えることを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速度制限手段は、前記距離算出手段によって算出されるカーブまでの距離が短くなるほど、前記目標減速度を制限する制限量を小さくすることを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速度制限手段は、エンジン回転数が所定回転数以下になるように制御することによって、前記目標減速度を制限することを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速度制限手段は、自動変速機の変速比を制限することにより、エンジン回転数が所定回転数以下になるように制御することを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速制御手段は、前記車速検出手段によって検出される車速、および、前記安全旋回速度算出手段によって算出される安全旋回速度の差が所定速度以下の場合には、車両を減速させる制御を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両の減速制御装置において、
前記カーブ検出手段として、第１のカーブ検出手段としてのナビゲーションシステムとともに、前記ナビゲーションシステム以外の第２のカーブ検出手段を備え、
前記減速度制限手段は、前記第１のカーブ検出手段のみによってカーブが検出されている場合には、前記第１のカーブ検出手段および前記第２のカーブ検出手段の両方によってカーブが検出されている場合に比べて、前記目標減速度の制限量を大きくすることを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速度制限手段は、前記第１のカーブ検出手段によってカーブが検出されている状態で、前記第２のカーブ検出手段でもカーブが検出されると、前記目標減速度の制限量を小さくしていくことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速度制限手段は、前記距離検出手段によって検出される距離が前記第２のカーブ検出手段によってカーブの検出が可能な所定距離以下になった時に、前記第１のカーブ検出手段によってカーブが検出されているが、前記第２のカーブ検出手段によってカーブが検出されていない場合には、車両の減速制御を解除するために、前記目標減速度の制限量を大きくしていくことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度、自車両の速度、カーブまでの距離、および、目標減速度に基づいて、車両を減速させる車両の減速制御装置において、
車両前方に存在するカーブまでの距離が所定距離より遠い場合には、前記目標減速度を制限することを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度に基づいて、車両の減速を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーナビゲーションシステムから得られる道路情報、および、自車両の位置情報と、現在の車速とに基づいて、車両が前方に存在するカーブに進入するまでに必要な減速度を算出し、算出した減速度で車両を減速させる技術が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、自車位置が前方のカーブから離れている場合でも、一定の減速度で車両を減速させるので、ドライバが違和感を感じるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両の減速制御装置は、車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度、自車両の速度、および、自車位置から車両前方に存在するカーブまでの距離に基づいて、車両を減速させるための目標減速度を決定し、決定した目標減速度に基づいて、車両を減速させるものであって、車両前方に存在するカーブまでの距離が所定距離より遠い場合には、目標減速度を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明による車両の減速制御装置によれば、車両前方に存在するカーブまでの距離が所定距離より遠い場合には、目標減速度を制限するので、自車位置がカーブから遠い位置において、強い減速度での減速制御が行われるのを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
−第１の実施の形態−
第１の実施の形態における車両の減速制御装置は、車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度、自車両の速度、カーブまでの距離、および、目標減速度に基づいて、車両を減速させる装置であって、車両前方に存在するカーブまでの距離が遠い場合に、目標減速度を制限することにより、減速制御を行う際の減速度を小さくする。
【０００８】
図１は、第１の実施の形態における車両の減速制御装置の構成を示すブロック図である。第１の実施の形態における車両の減速制御装置は、ナビゲーションシステム１と、車速センサ２と、トランスミッションＥＣＵ３と、駆動力制御ＥＣＵ１０と、エンジンＥＣＵ７０と、スロットルアクチュエータ９０とを備える。
【０００９】
ナビゲーションシステム１は、図示しないＧＰＳセンサによって検出される自車位置、および、図示しない地図データベースに格納されている地図情報に基づいて、自車両前方の道路情報を検出して、駆動力制御ＥＣＵ１０に出力する。自車両前方の道路情報には、車両前方に存在するカーブの情報、および、カーブの曲率半径Ｒの情報が少なくとも含まれる。
【００１０】
車速センサ２は、自車両の速度ＶＡを検出して、駆動力制御ＥＣＵ１０に出力する。トランスミッションＥＣＵ３は、自動変速機（不図示）の変速比RATIOを検出して、駆動力制御ＥＣＵ１０に出力する。トランスミッションＥＣＵ３は、また、駆動力制御ＥＣＵ１０から出力される変速比指令値、および、後述する制御実行フラグに基づいて、自動変速機の変速比を制御する。すなわち、制御実行フラグが１の場合には、駆動力制御実行状態と判定し、制御実行フラグが０の場合には、駆動力制御停止状態と判定して、ドライバのアクセル踏み込み量と車速ＶＡに応じた変速比を設定する。
【００１１】
エンジンＥＣＵ７０は、駆動力制御ＥＣＵ１０から出力されるエンジントルク指令値、および、後述する制御実行フラグに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ９０にスロットル開度信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ７０は、制御実行フラグが１の場合には駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ＥＣＵ１０から出力されるエンジントルク指令値に基づいたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ９０を制御する。一方、制御実行フラグが０の場合には、駆動力制御停止状態と判定して、ドライバのアクセル踏み込み量に応じたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ９０を制御する。スロットルアクチュエータ９０は、スロットル開度信号に基づいて、スロットルバルブの開度を調整する。
【００１２】
駆動力制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば、１０ｍｓ）ごとに、ナビゲーションシステム１、車速センサ２、および、トランスミッションＥＣＵ３からの信号を取り込んで、エンジンＥＣＵ７０およびトランスミッションＥＣＵ３に指令値を出力する。駆動力制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成されるカーブ安全旋回速度算出部２０、制御開始／終了判定部３０、目標減速度算出部４０、駆動軸トルク指令算出部５０、および、駆動力制御部６０を備える。
【００１３】
カーブ安全旋回速度算出部２０は、ナビゲーションシステム１から出力される、車両前方に存在するカーブの曲率半径Ｒに基づいて、カーブを旋回する際の安全旋回速度Ｖｓを算出する。カーブの曲率半径Ｒに基づいて、カーブを旋回する際の安全旋回速度Ｖｓを算出する方法は、既知の方法を用いることができ、例えば、路面の摩擦抵抗をμ、重力加速度をｇとすると、次式（１）により表すことができる。
Ｖｓ＝√（ｇ・Ｒ・μ）            （１）
【００１４】
図２は、制御開始／終了判定部３０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。制御開始／終了判定部３０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される制御所要時間算出部３１、制御所要距離算出部３２、および、開始／終了判定部３３を備える。
【００１５】
制御所要時間算出部３１は、カーブ安全旋回速度算出部２０によって算出される安全旋回速度Ｖｓ、および、車速センサ２によって検出される車速ＶＡに基づいて、次式（２）より、制御所要時間τｒを算出する。
τｒ＝（Ｖｓ−ＶＡ）／αNCOP_AVE                （２）
ただし、αNCOP_AVEは、車両を減速させるための所定の減速度（負の値）である。
【００１６】
制御所要距離算出部３２は、車速センサ２によって検出される自車速度ＶＡ、および、制御所要時間算出部３１によって算出される制御所要時間τｒに基づいて、次式（３）より、制御所要距離ＬNCOPを算出する。この制御所要距離ＬNCOPは、現在の車速ＶＡを所定の減速度αNCOP_AVEで安全旋回速度Ｖｓまで減速させるのに必要な距離である。
ＬNCOP＝ＶＡ×τｒ＋１／２×αNCOP_AVE×τｒ２            （３）
【００１７】
開始／終了判定部３３は、制御実行フラグを１に設定するのか、０に設定するのかを判定する。この制御実行フラグは、減速制御を行うか否かを判断するためのフラグである。ここでは、車両前方のカーブ入口までの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOPより長ければ、制御実行フラグを０に設定し、車両前方のカーブ入口までの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOP以下になると、制御実行フラグを１に設定する。ただし、ＬＡ≦ＬNCOPが成立する場合でも、車速ＶＡが安全旋回速度Ｖｓ以下の場合には、制御フラグを０に設定する。また、ＬＡ≦ＬNCOPとなった時の時間τｒを制御所要時間τNCOPに設定するとともに、制御実行フラグを１に設定してからの経過時間τＡの計測を開始する。さらに、制御実行フラグが１に設定された後、ＬＡ＝０、または、ＶＡ≦Ｖｓとなった場合に、制御実行フラグを０に設定する。
【００１８】
目標減速度算出部４０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される目標減速度調整ゲイン算出部４１を備える。目標減速度調整ゲイン算出部４１は、制御実行経過時間τＡと制御所要時間τNCOPとの比（τＡ／τNCOP）に基づいて、調整ゲインＫNCOPを求める。
【００１９】
図３は、（τＡ／τNCOP）と調整ゲインＫNCOPとの関係の一例を示す図である。（τＡ／τNCOP）は、値が小さいほど、カーブ入口までの距離が遠いことを表しており、値が大きくなるほど、カーブ入口に近いことを表している。（τＡ／τNCOP）の値が１の地点は、カーブ入口（カーブ起点）となる位置である。図３に示す例では、調整ゲインＫNCOPは、制御実行フラグが１に設定された時、すなわち、カーブ入口までの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOP以下になった時の値を0.3とし、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になるまでは、第１の増加率で増加していく。そして、（τＡ／τNCOP）の値が0.7の時の調整ゲインＫNCOPを1.0とし、（τＡ／τNCOP）の値が0.7から0.9までの間は、調整ゲインＫNCOPの値は、第１の増加率より大きい第２の増加率で増加する。（τＡ／τNCOP）の値が0.9を超えると、調整ゲインＫNCOPの値は最大値（1.5）で一定となる。
【００２０】
目標減速度調整ゲイン算出部４１は、図３に示すような（τＡ／τNCOP）と調整ゲインＫNCOPとの関係を定めたデータ（マップ）を保有しており、このデータと、（τＡ／τNCOP）の値に基づいて、調整ゲインＫNCOPを求める。目標減速度αNCOPは、次式（４）により算出されて、駆動軸トルク指令算出部５０に出力される。
αNCOP＝αNCOP_AVE×ＫNCOP×（τＡ／τNCOP）                （４）
【００２１】
上述したように、調整ゲインＫNCOPは、車両の位置がカーブから遠い程、小さい値（ＫNCOP＜１）であり、また、カーブから遠い程、（τＡ／τNCOP）の値も１未満の小さい値となる。従って、式（４）によって算出される目標減速度αNCOPは、車両位置がカーブから遠いほど小さい値となる。換言すると、車両位置がカーブから遠いほど、所定の減速度αNCOP_AVEの制限量を大きくして、減速度を小さくし、車両がカーブに近づくほど、所定の減速度αNCOP_AVEの制限量を小さくする。
【００２２】
図４は、駆動軸トルク指令算出部５０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。駆動軸トルク指令算出部５０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される走行抵抗算出部５１およびトルク変換部５２を備える。走行抵抗算出部５１は、車速センサ２によって検出される車速ＶＡに基づいて、車両の走行抵抗を求める。ここでは、車速と走行抵抗との関係を定めたデータ（マップ）を予め用意しておくことにより、車両の走行抵抗を求める。
【００２３】
トルク変換部５２は、目標減速度算出部４０によって算出される目標減速度αNCOPと、走行抵抗算出部５１によって算出される走行抵抗とを加算した値αNCOP_friに基づいて、次式（５）より、駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPを算出する。算出された駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPは、駆動力制御部６０に出力される。
ＴＲＱNCOP＝αNCOP_fri×Ｍ×Ｒ／ｇ                  （５）
ただし、Ｍは車両重量、Ｒはタイヤ半径、ｇは重力加速度である。
【００２４】
図５は、駆動力制御部６０の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。駆動力制御部６０は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される変速比指令値設定部６１およびエンジントルク指令値算出部６２を備える。変速比指令値設定部６１は、車速センサ２によって検出される車速ＶＡ、および、駆動軸トルク指令算出部５０から出力される駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPに基づいて、変速比指令値ｃRATIOを求める。
【００２５】
図６（ａ）および図６（ｂ）は、車速および駆動トルク指令値と、自動変速機の変速比との関係を示す図であり、図６（ａ）は加速側のデータを、図６（ｂ）は減速側のデータをそれぞれ示している。図６（ａ）に示すように、車速が低くなるほど、また、加速時の駆動トルク指令値が大きくなるほど（駆動力が大きくなるほど）、変速比は大きくなる。また、図６（ｂ）に示すように、車速が低くなるほど、また、減速時の制動力が大きくなるほど、変速比は大きくなる。変速比指令値設定部６１は、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すようなデータ（マップ）を保有しており、このデータと、車速ＶＡおよび駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPに基づいて、変速比指令値ｃRATIOを求める。求めた変速比指令値ｃRATIOは、トランスミッションＥＣＵ３に出力される。
【００２６】
エンジントルク指令値算出部６２は、次式（６）より、エンジントルク指令値ｃＴＥを算出して、エンジンＥＣＵ７０に出力する。
ｃＴＥ＝ＴＲＱNCOP／（Ｇｆ×RATIO）                （６）
ただし、RATIOは、トランスミッションＥＣＵ３によって検出される変速比、Ｇｆは、ファイナルギヤ比である。
【００２７】
図７は、駆動力制御ＥＣＵ１０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、駆動力制御ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０の処理を開始する。
【００２８】
ステップＳ１０において、駆動力制御ＥＣＵ１０のカーブ安全旋回速度算出部２０は、カーブを旋回する際の安全旋回速度Ｖｓを算出して、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０において、制御所要時間算出部３１は、制御所要時間τｒを算出して、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０において、制御所要距離算出部３２は、車速センサ２によって検出される自車速度ＶＡ、および、制御所要時間算出部３１によって算出される制御所要時間τｒに基づいて、制御所要距離ＬNCOPを算出する。
【００２９】
ステップＳ３０に続くステップＳ４０において、開始／終了判定部３３は、制御実行フラグを設定する。制御実行フラグの設定方法については既に説明したので、ここでは詳しい説明は省略する。ステップＳ４０に続くステップＳ５０において、目標減速度調整ゲイン算出部４１は、上述した方法により、調整ゲインＫNCOPを求める。調整ゲインＫNCOPを求めると、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、上述した方法により、目標減速度αNCOPを求めて、ステップＳ７０に進む。
【００３０】
ステップＳ７０において、駆動軸トルク指令算出部５０は、上述した方法により、駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPを算出して、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０において、変速比指令値設定部６１は、車速センサ２によって検出される車速ＶＡ、および、駆動軸トルク指令算出部５０から出力される駆動トルク指令値ＴＲＱNCOPに基づいて、変速比指令値ｃRATIOを求める。
【００３１】
ステップＳ８０に続くステップＳ９０において、エンジントルク指令値算出部６２は、上述したように、駆動軸トルク指令算出部５０から出力される駆動トルク指令値ＴＲＱNCOP、トランスミッションＥＣＵ３によって検出される変速比RATIO、および、ファイナルギヤ比Ｇｆに基づいて、エンジントルク指令値ｃＴＥを算出する。
【００３２】
ステップＳ１００において、駆動力制御部６０は、ステップＳ８０で算出した変速比指令値ｃRATIOをトランスミッションＥＣＵ３に出力するとともに、ステップＳ９０で算出したエンジントルク指令値ｃＴＥをエンジンＥＣＵ７０に出力して、ステップＳ１０に戻る。
【００３３】
図８は、トランスミッションＥＣＵ３によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ２００では、制御実行フラグが１に設定されているか否かを判定する。制御実行フラグが１に設定されていると判定すると、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、自動変速機（不図示）の変速比が駆動力制御部６０から出力される変速比指令値ｃRATIOとなるように制御する。
【００３４】
一方、ステップＳ２００において、制御実行フラグが０に設定されていると判定すると、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、通常の制御、すなわち、ドライバのアクセル踏み込み量と車速に応じた変速比を設定する。
【００３５】
図９は、エンジンＥＣＵ７０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ３００では、制御実行フラグが１に設定されているか否かを判定する。制御実行フラグが１に設定されていると判定すると、ステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０では、駆動力制御部６０から出力されるエンジントルク指令値ｃＴＥに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ９０にスロットル開度信号を出力する。スロットルアクチュエータ９０は、スロットル開度信号に基づいて、スロットルバルブの開度を調整する。
【００３６】
一方、ステップＳ３００において、制御実行フラグが０に設定されていると判定すると、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０では、通常の制御、すなわち、ドライバのアクセル踏み込み量に応じたエンジントルクが出力されるように、スロットルアクチュエータ９０を制御する。
【００３７】
図１０は、第１の実施の形態における車両の減速制御装置の効果を説明するための図であり、カーブからの距離と、車速およびエンジン回転数との関係を示している。図１０において、実線は、第１の実施の形態における車両の減速制御装置の制御結果を示しており、点線は、一定の減速度で車両を減速させる従来の装置の制御結果を示している。
【００３８】
図１０に示すように、従来の方法では、カーブからの距離に関係なく、一定の減速度で車両を減速させているため、カーブから遠い地点においても、エンジン回転数が上昇してしまっている。これに対して、第１の実施の形態における車両の減速制御装置では、カーブからの距離が遠いほど小さい減速度で車両を減速させ、車両がカーブに近づくほど、大きい減速度で車両を減速させているので、カーブから遠い地点では、エンジン回転数の上昇を抑制することができる。これにより、カーブから離れているにもかかわらず、エンジン回転数が吹け上がるという違和感をドライバが感じることはない。また、エンジン回転数の吹け上がりを抑制することにより、騒音を抑制することもできる。
【００３９】
第１の実施の形態における車両の減速制御装置によれば、車両前方に存在するカーブを走行する際の安全旋回速度、自車両の速度、カーブまでの距離、および、目標減速度に基づいて、車両を減速させる装置であって、車両前方に存在するカーブまでの距離が遠い場合に、目標減速度を制限することにより、減速制御を行う際の減速度を小さくする。これにより、車両位置がカーブから遠いにも関わらず、一定の減速度による減速制御が行われるのを防ぐことができる。また、目標減速度を制限することにより、車両位置がカーブから遠いにも関わらず、エンジン回転数が吹け上がってしまうのを防ぐとともに、エンジン回転数増大に伴う騒音を抑制することができる。
【００４０】
また、カーブまでの距離が短くなるほど、目標減速度を制限する制限量を小さくするので、車両がカーブ入口に到達するまでに、確実に車両を減速させることができる。
【００４１】
−第２の実施の形態−
図１１は、第２の実施の形態における車両の減速制御装置の構成を示すブロック図である。第２の実施の形態における車両の減速制御装置は、第１の実施の形態における車両の減速制御装置の構成に加えて、カメラシステム５を備えており、また、駆動力制御ＥＣＵ１００の内部で行われる処理が第１の実施の形態における駆動力制御ＥＣＵ１０の内部で行われる処理と異なる。
【００４２】
カメラシステム５は、車両前方を撮像できる位置に取り付けられており、車両前方を撮像する。カメラシステム５は、また、内部に画像処理部を備えており、車両前方の撮像画像に基づいて、車両前方に存在するカーブの有無、カーブ入口までの距離ＬA_CAMERAおよびカーブの曲率半径Ｒ２を求める。なお、撮像画像に基づいて、車両前方に存在するカーブの有無、カーブまでの距離ＬA_CAMERAおよびカーブの曲率半径Ｒ２を求める方法は、既知の方法を用いることができる。
【００４３】
駆動力制御ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば、１０ｍｓ）ごとに、ナビゲーションシステム１、カメラシステム５、車速センサ２、および、トランスミッションＥＣＵ３からの信号を取り込んで、エンジンＥＣＵ７０およびトランスミッションＥＣＵ３に指令値を出力する。駆動力制御ＥＣＵ１０は、図１１に示すように、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成されるカーブ安全旋回速度算出部２００、制御開始／終了判定部３００、目標減速度算出部４００、駆動軸トルク指令算出部５０、および、駆動力制御部６０を備える。駆動力制御ＥＣＵ１００は、また、カメラシステム５によって、自車両前方のカーブが検出されると、カメラ認識フラグＦcamを１に設定し、カーブが検出されていない場合には、カメラ認識フラグＦcamを０に設定する。
【００４４】
カーブ安全旋回速度算出部２００は、ナビゲーションシステム１から出力される、車両前方に存在するカーブの曲率半径Ｒ１に基づいて、カーブを旋回する際の安全旋回速度Ｖｓ１を算出するとともに、カメラシステム５から出力されるカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて、安全旋回速度Ｖｓ２を算出する。安全旋回速度Ｖｓ１およびＶｓ２の算出は、第１の実施の形態で説明した方法を用いることができる。カーブ安全旋回速度算出部２００は、算出した安全旋回速度Ｖｓ１およびＶｓ２のうち、値の小さい方を、安全旋回速度Ｖｓに設定して、制御開始／終了判定部３００に出力する。
【００４５】
図１２は、制御開始／終了判定部３００の内部で行われる制御内容を表したブロック図である。制御開始／終了判定部３００は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される制御所要時間算出部３１０、制御所要距離算出部３２０、および、開始／終了判定部３３０を備える。
【００４６】
制御所要時間算出部３１０は、カーブ安全旋回速度算出部２０によって算出される安全旋回速度Ｖｓ、および、車速センサ２によって検出される車速ＶＡに基づいて、制御所要時間τｒを算出する。ただし、ナビゲーションシステム１のみによって車両前方のカーブが検出されている場合（カメラ認識フラグＦcam＝０）には、次式（７）により制御所要時間τｒを算出し、カメラシステム５のみ、または、カメラシステム５とナビゲーションシステム１によってカーブが検出されている場合（カメラ認識フラグＦcam＝１）には、次式（８）により制御所要時間τｒを算出する。
τｒ＝（Ｖｓ−ＶＡ）／（αNCOP_AVE×0.5）              （７）
τｒ＝（Ｖｓ−ＶＡ）／αNCOP_AVE                      （８）
ただし、αNCOP_AVEは、車両を減速させるための所定の減速度（負の値）である。
【００４７】
制御所要距離算出部３２０は、車速センサ２によって検出される自車速度ＶＡ、および、制御所要時間算出部３１０によって算出される制御所要時間τｒに基づいて、制御所要距離ＬNCOPを算出する。ただし、ナビゲーションシステム１のみによって車両前方のカーブが検出されている場合（カメラ認識フラグＦcam＝０）には、次式（９）により制御所要距離ＬNCOPを算出し、カメラシステム５のみ、または、カメラシステム５とナビゲーションシステム１によってカーブが検出されている場合（カメラ認識フラグＦcam＝１）には、次式（１０）により制御所要距離ＬNCOPを算出する。
ＬNCOP＝ＶＡ×τｒ＋１／２×（αNCOP_AVE×0.5）×τｒ２            （９）
ＬNCOP＝ＶＡ×τｒ＋１／２×αNCOP_AVE×τｒ２                  （１０）
【００４８】
開始／終了判定部３３０は、制御実行フラグを１に設定するのか、０に設定するのかを判定する。すなわち、車両前方のカーブまでの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOPより長ければ、制御実行フラグを０に設定し、車両前方のカーブまでの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOP以下になると、制御実行フラグを１に設定する。ただし、ＬＡ≦ＬNCOPが成立する場合でも、ＶＡ≦Ｖｓが成立している場合には、制御フラグを０に設定する。また、ＬＡ≦ＬNCOPとなった時の時間τｒを制御所要時間τNCOPとし、制御実行フラグを１に設定してからの経過時間τＡの計測を開始する。さらに、制御実行フラグが１に設定された後、ＬＡ＝０、ＶＡ≦Ｖｓ、または、後述する調整ゲインＫNCOPが０となった場合に、制御実行フラグを０に設定する。
【００４９】
目標減速度算出部４００は、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成される目標減速度調整ゲイン算出部４１０と目標減速度平均値選択部４２０とを備える。目標減速度調整ゲイン算出部４１０は、カメラ認識フラグＦcam、および、制御実行経過時間τＡと制御所要時間τNCOPとの比（τＡ／τNCOP）に基づいて、調整ゲインＫNCOPを求める。
【００５０】
図１３は、（τＡ／τNCOP）と調整ゲインＫNCOPとの関係の一例を示す図である。（τＡ／τNCOP）は、値が小さいほど、カーブ入口までの距離が遠いことを表しており、値が大きくなるほど、カーブ入口に近いことを表している。（τＡ／τNCOP）の値が１の地点は、カーブ入口となる位置である。図１３に示す例では、調整ゲインＫNCOPは、制御実行フラグが１に設定された時、すなわち、カーブ入口までの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOP以下になった時の値を0.3とし、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になるまでは、第１の増加率で増加していく。（τＡ／τNCOP）の値が0.7の時の調整ゲインＫNCOPは、1.0としている。
【００５１】
車両前方にカーブが存在している場合、カメラシステム５は、（τＡ／τNCOP）の値が0.7に到達するまでの間に、カーブの存在を検出することが可能となっている。ここでは、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になる前に、カメラシステム５によってカーブの存在が検出されて、カメラ認識フラグＦcamが１に設定された場合に、（τＡ／τNCOP）の値が0.7から0.9までの間は、調整ゲインＫNCOPの値は、第１の増加率より大きい第２の増加率で増加するようにしている。（τＡ／τNCOP）の値が0.9を超えると、調整ゲインＫNCOPの値は最大値（1.5）で一定となる。
【００５２】
一方、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になるまでの間に、カメラシステム５によってカーブの存在が検出されなかった場合、すなわち、カメラ認識フラグＦcamが０に設定されている場合には、図１３に示すように、（τＡ／τNCOP）の値が0.7から1.0までの間に、調整ゲインＫNCOPの値は1.0から0まで低下するようにしている。
【００５３】
すなわち、ナビゲーションシステム１だけでなく、カメラシステム５によっても、車両前方のカーブが検出された場合には、調整ゲインＫNCOPの値を大きくすることによって、車両の減速度を大きくし、カメラシステム５でカーブが検出されなかった場合には、ナビゲーションシステム１のカーブ誤検知であると判断して、調整ゲインＫNCOPの値を小さくすることによって、減速度を小さくする。
【００５４】
目標減速度平均値選択部４２０は、カメラ認識フラグＦcamの設定値に基づいて、所定の減速度αNCOP_AVEの値を出力する。すなわち、ナビゲーションシステム１のみによってカーブを検出した場合には、次式（１１）により、また、カメラシステム５のみ、または、最初から、カメラシステム５とナビゲーションシステム１によってカーブを検出した場合には、次式（１２）により、減速度αNCOP_AVEの値を求める。
αNCOP_AVE＝αNCOP_AVE×0.5                            （１１）
αNCOP_AVE＝αNCOP_AVE                                （１２）
【００５５】
目標加速度算出部４００は、目標減速度平均値選択部４２０から出力される減速度αNCOP_AVE、および、目標減速度調整ゲイン算出部４１０から出力される調整ゲインＫNCOPに基づいて、次式（１３）により、目標減速度αNCOPを算出して、駆動軸トルク指令算出部５０に出力する。
αNCOP＝αNCOP_AVE×ＫNCOP×（τＡ／τNCOP）                （１３）
【００５６】
駆動軸トルク指令算出部５０および駆動力制御部６０によって行われる処理は、第１の実施の形態における駆動軸トルク指令算出部５０および駆動力制御部６０によって行われる処理と同じである。
【００５７】
なお、第１の実施の形態における車両の減速制御装置において、駆動力制御ＥＣＵ１０によって行われる処理手順を図７に示すフローチャートを用いて説明したが、第２の実施の実施の形態における車両の減速制御装置において、駆動力制御ＥＣＵ１００によって行われる処理手順も同じである。ただし、フローチャートの各ステップにおいて行われる処理内容は、上述したように、第１の実施の形態における車両の減速制御装置によって行われる処理内容とは異なる。また、トランスミッションＥＣＵ３およびエンジンＥＣＵ７０によって行われる処理手順および処理内容は、図８および図９にそれぞれ示すフローチャートの処理手順および処理内容と同じである。
【００５８】
図１４は、第２の実施の形態における車両の減速制御装置の効果を説明するための図であり、カーブからの距離と、車速およびエンジン回転数との関係を示している。図１４において、実線は、第２の実施の形態における車両の減速制御装置の制御結果であり、ナビゲーションシステム１のみによってカーブを検出した場合（カメラ認識フラグＦcam＝０）の制御結果を示している。また、点線は、一定の減速度で車両を減速させる従来の装置の制御結果を示している。
【００５９】
第２の実施の形態における車両の減速制御装置では、上述したように、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になるまでの間に、カメラシステム５によってカーブの存在が検出されなかった場合には、調整ゲインＫNCOPの値を0まで低下させることによって、車両の減速度を小さくする。また、所定の減速度αNCOP_AVEの値も、カメラシステム５によってカーブを検出した時の半分とするので、車両の減速度をさらに小さくすることができる。これにより、ナビゲーションシステム１によって、車両前方のカーブが誤検知された場合に、車両が安全旋回速度Ｖｓに到達するまで減速し続けてしまうのを防ぐことができる。
【００６０】
第２の実施の形態における車両の減速制御装置によれば、第１のカーブ検出手段であるナビゲーションシステム１のみによってカーブが検出されている場合には、第２のカーブ検出手段であるカメラシステム５およびナビゲーションシステム１の両方によってカーブが検出されている場合に比べて、目標減速度の制限量を大きくするので、カーブの誤検知の可能性がある場合に、減速制御時の目標減速度を小さくすることができる。
【００６１】
特に、第２の実施の形態における車両の減速制御装置によれば、カーブまでの距離がカメラシステム５によってカーブの検出が可能な所定距離以下になった時に、ナビゲーションシステム１によってカーブが検出されているが、カメラシステム５によってカーブが検出されていない場合には、車両の減速制御を解除するために、目標減速度の制限量を大きくしていく。これにより、ナビゲーションシステム１によるカーブ検知が誤検知であると判断した場合には、車両の減速制御を徐々に解除することができる。
【００６２】
本発明は、上述した第１および第２の実施の形態に限定されることはない。例えば、上述した第１および第２の実施の形態では、自動変速機の変速比およびエンジンのエンジントルクを制御することによって、車両の減速を制御するようにしたが、ブレーキアクチュエータを制御することによって、車両の減速を制御することもできる。また、エンジン回転数が所定回転数以下になるように制御することによって、目標減速度を制限するようにしてもよい。
【００６３】
第１の実施の形態では、車両位置がカーブ入口から遠いほど、所定の減速度αNCOP_AVEの制限量を大きくし、カーブ入口に近づくほど、所定の減速度αNCOP_AVEの制限量を小さくするようにしたが、例えば、カーブ入口までの距離が所定距離より遠い場合には、所定の減速度αNCOP_AVEを制限し、カーブ入口までの距離が所定距離以下になれば、所定の減速度αNCOP_AVEの制限を行わないようにすることもできる。この場合にも、車両位置がカーブ入口から遠い場合に、減速度の大きい減速制御が行われるのを防ぐことができる。
【００６４】
第２の実施の形態では、ナビゲーションシステム１とは別に、車両前方に存在するカーブを検出する手段として、カメラシステム５を挙げたが、他のデバイスを用いることもできる。例えば、レーザレーダなどのレーダ装置や、操舵角センサを用いて、車両前方に存在するカーブを検出することもできる。
【００６５】
第２の実施の形態において、目標減速度を求めるための調整ゲインＫNCOPと、（τＡ／τNCOP）との関係の一例を図１３に示した。図１３に示す例では、（τＡ／τNCOP）の値が0.7になる前に、カメラシステム５によってカーブの存在が検出されると、（τＡ／τNCOP）の値が0.7から0.9までの間は、調整ゲインＫNCOPの値を、第１の増加率より大きい第２の増加率で増加させるようにしたが、カメラシステム５によってカーブの存在が検出された時点で、調整ゲインＫNCOPの値を第１の増加率より大きい第２の増加率で増加させるようにしてもよい。この場合、カメラシステム５によってカーブの存在が検出された時点で、車両の減速度を大きくすることができる。
【００６６】
上述した第１および第２の実施の形態では、車両前方のカーブ入口までの距離ＬＡが制御所要距離ＬNCOP以下になると、制御実行フラグを１に設定するとともに、ＬＡ≦ＬNCOPが成立する場合でも、車速ＶＡが安全旋回速度Ｖｓ以下の場合には、制御フラグを０に設定するようにした。ここで、ＬＡ≦ＬNCOPが成立する場合に、車速ＶＡと安全旋回速度Ｖｓとの差が所定車速以下の場合には、制御フラグを０に設定して、減速制御を行わないようにしてもよい。
【００６７】
上述した第１および第２の実施の形態では、（τＡ／τNCOP）の値に基づいて、車両位置とカーブ入口までの距離を把握するようにしたが、ナビゲーションシステム１によって、自車位置とカーブ入口までの距離を検出するようにしてもよい。
【００６８】
第２の実施の形態では、ナビゲーションシステム１のみによってカーブを検出した場合には、式（１１）により、また、カメラシステム５のみ、または、最初から、カメラシステム５とナビゲーションシステム１によってカーブを検出した場合には、式（１２）により、減速度αNCOP_AVEの値を求めた。さらに、ナビゲーションシステム１によってカーブが検出されてから所定時間Ｔが経過してから、カメラシステム５によってカーブが検出された場合には、次式（１４）から、減速度αNCOP_AVEの値を求めるようにしてもよい。すなわち、ナビゲーションシステム１によるカーブ検出に対して、カメラシステムによるカーブの検出が遅れた場合には、減速度の値を大きくすることによって、車両を迅速に減速させることができる。
αNCOP_AVE＝αNCOP_AVE×1.5                            （１４）
【００６９】
特許請求の範囲の構成要素と第１および第２の実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、ナビゲーションシステム１および／またはカメラシステム５がカーブ検出手段を、車速センサ２が車速検出手段を、駆動力制御ＥＣＵ１０（駆動力制御ＥＣＵ１００）が安全旋回速度算出手段および減速度制限手段を、ナビゲーションシステム１および駆動力制御ＥＣＵ１０（駆動力制御ＥＣＵ１００）が距離検出手段を、トランスミッションＥＣＵ３およびエンジンＥＣＵ７０が減速制御手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１の実施の形態における車両の減速制御装置の構成を示すブロック図
【図２】制御開始／終了判定部の内部で行われる制御内容を表したブロック図
【図３】（τＡ／τNCOP）と調整ゲインＫNCOPとの関係の一例を示す図
【図４】駆動軸トルク指令算出部の内部で行われる制御内容を表したブロック図
【図５】駆動力制御部の内部で行われる制御内容を表したブロック図
【図６】図６（ａ）および図６（ｂ）は、車速および駆動トルク指令値と、変速比との関係を示す図であり、図６（ａ）は加速側のデータを、図６（ｂ）は減速側のデータをそれぞれ示している。
【図７】駆動力制御ＥＣＵによって行われる処理内容を示すフローチャート
【図８】トランスミッションＥＣＵによって行われる処理内容を示すフローチャート
【図９】エンジンＥＣＵよって行われる処理内容を示すフローチャート
【図１０】第１の実施の形態における車両の減速制御装置の効果を説明するための図
【図１１】第２の実施の形態における車両の減速制御装置の構成を示すブロック図
【図１２】制御開始／終了判定部の内部で行われる制御内容を表したブロック図
【図１３】第２の実施の形態における車両の減速制御装置において、（τＡ／τNCOP）と調整ゲインＫNCOPとの関係の一例を示す図
【図１４】第２の実施の形態における車両の減速制御装置の効果を説明するための図
【符号の説明】
【００７１】
１…ナビゲーションシステム、２…車速センサ、３…トランスミッションＥＣＵ、５…カメラシステム、１０…駆動力制御ＥＣＵ、２０…カーブ安全旋回速度算出部、３０…制御開始／終了判定部、３１…制御所要時間算出部、３２…制御所要距離算出部、３３…開始／終了判定部、４０…目標減速度算出部、４１…目標減速度調整ゲイン算出部、５０…駆動軸トルク指令算出部、５１…走行抵抗算出部、５２…トルク変換部、６０…駆動力制御部、６１…変速比指令値設定部、６２…エンジントルク指令値算出部、７０…エンジンＥＣＵ、９０…スロットルアクチュエータ、１００…駆動力制御ＥＣＵ、２００…カーブ安全旋回速度算出部、３００…制御開始／終了判定部、３１０…制御所要時間算出部、３２０…制御所要距離算出部、３３０…開始／終了判定部、４００…目標減速度算出部、４１０…目標減速度調整ゲイン算出部、４２０…目標減速度平均値選択部
【図１】
2008030677.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008030677.tif 000012
【図１１】
2008030677.tif 000013
【図１２】
2008030677.tif 000014
【図１３】
2008030677.tif 000015
【図１４】
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