(57)【要約】【課題】車両の衝突時に、電源から車載機器へ給電するための導体を簡易な構成で破断させて給電を強制停止させることができる導体破断構造を提供する。【解決手段】夫々合成樹脂製であり、導体２の固定板２１及び連結板２２の下部２２１を保持する第１の保持部１１と導体２の連結板２２の上部２２２及び接続板２３を保持する第２の保持部１２とが、車両３１の圧壊方向（白抜矢符方向）に隣り合うよう空間１３を介して車両３１の車体３１１に夫々固定されている。外部の物体と衝突した車体３１１の圧壊に伴って、保持部１１，１２は空間１３を狭めるように矢符方向に相対接近する。このとき、第１の保持部１１に保持されている下部２２１と第２の保持部１２に保持されている上部２２２とが互いに逆方向に相対移動する。連結板２２の上下方向中央部には凹条部２２ａが形成されていて脆弱であるため、連結板２２が破断し、給電が強制停止される。【選択図】図３
2008074220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が衝突した場合に、電源から車載機器へ給電するための導体を破断させることによって給電を強制停止させる導体破断構造であって、
衝突時の前記車両の圧壊方向に隣り合って前記車両に固定され、前記圧壊方向に交差する方向に前記導体が配されるよう該導体を夫々保持する非導電性の２個の保持部の間に、前記車両の圧壊に伴って前記２個の保持部が前記圧壊方向に相対接近するための空間が設けられていることを特徴とする導体破断構造。
【請求項２】
前記２個の保持部の間の導体の少なくとも一部が、他部よりも脆弱に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の導体破断構造。
【請求項３】
前記空間に弾性部材が配されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の導体破断構造。
【請求項４】
前記２個の保持部は筒状をなし、一方が前記空間を介して他方の内側に配されて夫々前記車両に立設されており、
前記導体は、前記２個の保持部の径方向中央部の軸方向に配されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の導体破断構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が衝突した場合に、電源から車載機器への給電を強制停止させるための導体破断構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した場合に、電源と車載機器との間の導体（例えば導線）が短絡して過電流が生じ、過熱、火災等の不具合が生じることを抑制するために、従来、衝突発生時に給電を強制停止させる安全動作を自動的に行なう装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されている車両の安全装置は、加速度センサ、車速センサ等を用いてなる衝突検知手段が衝突を検知した場合に、電源と車載機器との間に介在するメインフューズ部材を、火薬を爆発させることによって強制的に切断して給電を停止させる。
【特許文献１】特開平１０−３２４２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の安全装置は、衝突検知手段と、火薬を用いてメインフューズ部材を切断する切断手段とを備える必要があるため、構成が複雑であり、また、高価である。
更に、例えば衝突検知手段の誤作動が生じて切断手段が作動した場合に、強制停止させられた給電を速やかに復帰させるための手段が別途必要となり、更に構成が複雑になる。
【０００５】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、衝突時の車両の圧壊に伴って、圧壊方向に交差する方向に配されている導体を保持する２個の保持部が圧壊方向に相対接近する構成とすることにより、給電のための導体を簡易な構成で破断させて給電を強制停止させることができる導体破断構造を提供することにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、導体の一部が脆弱に形成されていることにより、導体を容易に破断させることができる導体破断構造を提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、２個の保持部が弾性部材を介在して隣り合う構成とすることにより、非衝突時には導体の不要な破断を抑制することができる導体破断構造を提供することにある。
【０００８】
本発明の更に他の目的は、一方が他方の内側に配されて車両に立設されている筒状の２個の保持部の径方向中央部の軸方向に導体が配されていることにより、衝突時の車両の圧壊方向が多様であっても導体を破断させることができる導体破断構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１発明に係る導体破断構造は、車両が衝突した場合に、電源から車載機器へ給電するための導体を破断させることによって給電を強制停止させる導体破断構造であって、衝突時の前記車両の圧壊方向に隣り合って前記車両に固定され、前記圧壊方向に交差する方向に前記導体が配されるよう該導体を夫々保持する非導電性の２個の保持部の間に、前記車両の圧壊に伴って前記２個の保持部が前記圧壊方向に相対接近するための空間が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
第２発明に係る導体破断構造は、前記２個の保持部の間の導体の少なくとも一部が、他部よりも脆弱に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第３発明に係る導体破断構造は、前記空間に弾性部材が配されていることを特徴とする。
【００１２】
第４発明に係る導体破断構造は、前記２個の保持部は筒状をなし、一方が前記空間を介して他方の内側に配されて夫々前記車両に立設されており、前記導体は、前記２個の保持部の径方向中央部の軸方向に配されていることを特徴とする。
【００１３】
第１発明にあっては、電源から車載機器へ給電するための導体の一部（他部）を保持する非導電性の第１の保持部（第２の保持部）が、車両の一部（他部）に固定されている。第１の保持部と第２の保持部とは衝突時の車両の圧壊方向に隣り合って配され、２個の保持部に保持される導体は圧壊方向に交差する方向に配される。
第１の保持部と第２の保持部との間には、車両の圧壊に伴って第１の保持部と第２の保持部とが圧壊方向に相対接近するための空間が設けられている。つまり、第１の保持部と第２の保持部とは車両の圧壊方向に隣り合うよう空間を介して配されている。
【００１４】
車両が衝突した場合、車両の圧壊に伴って、第１の保持部と第２の保持部とが、空間を狭めるようにして圧壊方向に相対接近する。
２個の保持部に保持されている導体は圧壊方向に交差する方向に配されているため、第１の保持部に保持されている導体の一部と第２の保持部に保持されている導体の他部とが互いに逆方向へ相対移動し、２個の保持部の間の導体に大きな剪断力が加えられてこの導体が破断する。
このようにして、電源から車載機器へ給電するための導体を、車両が衝突した場合に破断させることによって、給電が強制停止される。
【００１５】
さて、衝突によって車両の圧壊が発生した場合、車両の圧壊方向に空間を介して隣り合う２個の保持部は自動的に相対接近する。このため、２個の保持部に保持されている導体は、衝突によって車両の圧壊が発生した場合に自動的に、かつ容易に破断する。つまり、衝突を検知する検知手段も、導体を破断させるための複雑な構成の破断手段も必要ではない。
また、衝突による車両の圧壊が発生していない場合、２個の保持部が自動的に相対接近することが抑制されるため、導体が不要に破断することが抑制される。つまり、導体破断構造の誤作動が抑制される。
【００１６】
更に、２個の保持部は夫々非導電性であるため、導体が破断した後、例えば導電性の保持部を介して導体の短絡が発生することが抑制される。
更にまた、２個の保持部夫々が、破断した導体を保持するため、導体の破断部分が、導電性を有する他の部分（例えば車両の車体）に接触して短絡することが抑制される。
【００１７】
第２発明にあっては、導体の一部が脆弱に形成されている。このためには、導線、金属片等を用いてなる導体の一部が、例えば、給電の妨げにならない程度に予め切り欠いた状態、腐食した状態等に形成される。
車両が衝突した場合、車両の圧壊に伴って、第１の保持部と第２の保持部とが、空間を狭めるようにして圧壊方向に相対接近し、このとき、２個の保持部の間の導体に大きな剪断力が加えられる。２個の保持部の間の導体の少なくとも一部は、他部よりも脆弱に形成されているため、導体の脆弱に形成されている部分が容易に破断する。
【００１８】
導体は、２個の保持部の間に配されている導体の一部又は全部が、これ以外の部分よりも脆弱に形成されていればよく、電源から車載機器へ給電するための導体の全部が脆弱に形成されている必要はない。このため、導体に不慮の外力が加わった場合に導体が不要に破断することが抑制される。
【００１９】
第３発明にあっては、車両の圧壊に伴って２個の保持部が圧壊方向に相対接近するための空間に、弾性部材が配されている。つまり、第１の保持部と第２の保持部とは車両の圧壊方向に隣り合うよう弾性部材を介して配されている。
仮に、弾性部材が介在しない場合（２個の保持部の間に空隙のみが存在する場合）、非衝突時に車両が小さな外力を加えられることによって２個の保持部が不要に相対接近し、導体の不要な破断が生じることが考えられる。
【００２０】
しかしながら、弾性部材を介在することによって、弾性部材の弾性復元力が、車両に加えられた小さな外力を打ち消すため、２個の保持部が不要に相対接近することが抑制され、この結果、導体の不要な破断が抑制される。
そして、衝突時のように、弾性部材の弾性復元力を超える大きな外力が車両に加えられることによって、弾性部材を収縮させて２個の保持部が相対接近し、この結果、導体が破断する。
【００２１】
第４発明にあっては、導体の一部を保持する筒状の第１の保持部の内側に、導体の他部を保持する筒状の第２の保持部が配されて、夫々車両に立設されている。このような２個の保持部は衝突時の圧壊方向に隣り合って配され、２個の保持部の間には、車両の圧壊に伴って２個の保持部が圧壊方向に相対接近するための空間が介在している。
つまり、２個の保持部の径方向は、圧壊方向に略等しい。
２個の保持部に保持される導体は圧壊方向に交差する方向に配され、かつ、２個の保持部の径方向中央部の軸方向に配される。
つまり、２個の保持部の軸方向は、圧壊方向に交差する方向に略等しい。
【００２２】
車両が衝突した場合、車両の圧壊に伴って、２個の保持部が、空間を狭めるようにして２個の保持部の径方向に相対接近する。
２個の保持部に保持されている導体は２個の保持部の軸方向に配されているため、２個の保持部夫々に保持されている導体の一部分同士が互いに逆方向へ相対移動し、２個の保持部の間の導体に大きな剪断力が加えられて、この導体が破断する。
【発明の効果】
【００２３】
第１発明の導体破断構造による場合、加速度センサ、車速センサ等を用いてなる衝突検知手段、火薬を用いてメインフューズ部材を破断する破断手段等を備える必要がなく、簡易かつ安価な構成で、電源から車載機器へ給電するための導体を破断させて給電を強制停止させることができる。
また、本発明の導体破断構造は、車両が衝突し、圧壊した場合以外の状況で誤作動することが抑制されているため、誤作動時に強制停止させられた給電を復帰させるための手段が不要である。
【００２４】
この結果、本発明の導体破断構造は、車両が衝突した場合であっても、電源と車載機器との間の導体が短絡して過電流が生じること、及び、過電流によって、過熱、火災等の不具合が生じることを、非常に簡易な構成で抑制することができる。つまり、導体破断構造は、衝突発生時の安全動作を自動的に行なう非常に簡易な構成の安全装置として機能することができる。
【００２５】
第２発明の導体破断構造による場合、導体の必要十分な一部分が脆弱に形成されているため、導体を容易に破断させることができ、しかも、導体の不要な破断を抑制することができる。
【００２６】
第３発明の導体破断構造による場合、第１の保持部と第２の保持部との間に弾性部材が介在しているため、非衝突時には導体の不要な破断を抑制することができる。この結果、導体破断構造は、簡易な構成で、信頼性の高い安全装置として機能することができる。
【００２７】
第４発明の導体破断構造による場合、筒状の２個の保持部が相対接近するための空間が、２個の保持部の径方向に介在しているため、衝突時の車両の圧壊方向が一方向のみでなく、多様であっても導体を破断させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明を、その実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
【００２９】
実施の形態  １．
図１は、本発明の実施の形態１に係る導体破断構造１の構成を示す平面図であり、図２は同じく側面図である。また、図３は、図１におけるIII −III 線の断面図である。
導体破断構造１は、車両３１が外部の物体と衝突した場合に、電源（具体的には車両３１の図示しないエンジンルームに搭載されているバッテリー）Ｂから車載機器（例えば図示しないパワーステアリング装置）へ給電するための導体２を破断させることによって給電を強制停止させるよう構成される。
【００３０】
このような導体破断構造１は、例えば、バッテリーマイナス端子と車両３１の車体３１１との間、又はバッテリープラス端子とフューズ・ボックスとの間等に設けられる。
以下では、バッテリーマイナス端子と車体３１１との間に導体破断構造１が設けられる場合を例示する。また、簡単のため、車体３１１の表面に対して垂直方向に、表面に近い方を下、遠い方を上と仮定する。
【００３１】
電源Ｂのマイナス側には、導線２０の一端部が接続されている。バッテリーマイナス端子は、この導線２０の他端部に配設されている導体２を備える。
導体２は、接続部２００を介して導線２０に接続されている変型Ｚ字状の金属片であり、電源Ｂのアースのために、導電性の車体３１１に接地される。
更に詳細には、導体２は、１枚の細長い矩形平板状の金属部材を変型Ｚ字状に折り曲げることによって、夫々矩形平板状の固定板２１と連結板２２と接続板２３とを一体形成してなる。
【００３２】
固定板２１は、一辺部がビス２１ｂを用いて導電性の車体３１１の表面にビス留め固定され、一辺部に対向する他辺部から、連結板２２が立ち上げられている。
接続板２３は、固定板２１に略平行に、かつ、固定板２１に直接的に対面しないよう配され、一辺部から連結板２２が垂下し、一辺部に対向する他辺部が接続部２００に直接的に接続されている。
つまり、連結板２２は、連結板２２の一面側に配されている固定板２１と連結板２２の他面側に配されている接続板２３とに対して略垂直に配されて、これらを連結している。
【００３３】
連結板２２は、連結板２２の片面の上下方向中央部に、切り欠き状の凹条部２２ａが、固定板２１及び接続板２３夫々に略平行に形成されている。このため、連結板２２は、固定板２１及び接続板２３夫々に比べて、凹条部２２ａ形成部分が脆弱であり、容易に破断する。
【００３４】
図１〜図３に示すように、導体破断構造１は、導体２を保持する非導電性の第１の保持部１１と第２の保持部１２とを車体３１１の表面に、ビス１１ｂ，１１ｂ，１２ｂ，１２ｂを用いてビス留めしてなる。ただし、図３においては、各種ビスの図示は省略している。
この車体３１１は、車両３１が外部の物体と衝突した場合に容易に圧壊することによって衝撃を吸収する部材（例えば車両３１の前部、後部、又は側部に配された衝撃吸収用のフレーム）であり、特に、図３に示す白抜矢符方向（車体３１１の表面に沿う一方向。以下、圧壊方向という）に圧壊が生じ易い。
【００３５】
保持部１１，１２夫々は夫々合成樹脂を用いてなり、車両３１の衝突によっても破壊され難い強度を有する。
【００３６】
第１の保持部１１は圧壊方向下流側に配され、正面（圧壊方向上流側の面）はコ字状であり、平面及び側面は矩形状であり、導体２の固定板２１と連結板２２の下部２２１とを保持する。更に詳細には、第１の保持部１１は、コ字の内側と車体３１１の表面とで固定板２１を密着囲繞して固定板２１を保持する。また、第１の保持部１１は、連結板２２の一面（圧壊方向下流側の面）の下部２２１に密着して配される。このため、車体３１１に白抜矢符方向の圧壊が生じても、固定板２１と連結板２２の下部２２１に関し、車体３１１に対する固定位置からズレる、車体３１１の表面から浮き上がる等の変位の発生が抑制される。
【００３７】
第２の保持部１２は圧壊方向上流側に配され、平面及び正面は矩形状であり、側面は車体３１１の表面に対して倒立するＬ字状であり、導体２の連結板２２の上部２２２と接続板２３とを保持する。
【００３８】
更に詳細には、第２の保持部１２は、倒立Ｌ字の一側（具体的には車体３１１の表面に直立する側）１２１が、ビス１２ｂ，１２ｂに貫通されて、車体３１１の表面にビス留めされる。また、第２の保持部１２は、倒立Ｌ字の他側（具体的には車体３１１の表面に平行する側）１２２に接続板２３の一部と連結板２２の上部２２２とが略密閉され、倒立Ｌ字の屈曲部から突出している接続板２３の残部と接続部２００とが一体的に設けられている。
そして、第２の保持部１２の倒立Ｌ字の他側１２２の先端近傍から、連結板２２が垂下する。
【００３９】
つまり、２個の保持部１１，１２は、衝突時の圧壊方向に隣り合って車両３１の車体３１１に固定されており、車両３１の車体３１１の圧壊方向に交差する方向に導体２の連結板２２が配されるよう導体２を夫々保持している。
また、保持部１１，１２は固定板２１と連結板２２の下部２２１及び上部２２２と接続板２３とを保持しており、更に、凹条部２２ａが形成されることによって、２個の保持部１１，１２の間に配されている連結板２２の上下方向中央部が、他部よりも脆弱に形成されている。
【００４０】
第１の保持部１１と第２の保持部１２との間には、車両３１の車体３１１の圧壊に伴って２個の保持部１１，１２が圧壊方向に相対接近するための空間１３が設けられている。
更に詳細には、第１の保持部１１は、第２の保持部１２の倒立Ｌ字の内側に対向して離隔配置されており、第１の保持部１１の圧壊方向上流側の面と第２の保持部１２の一側１２１の圧壊方向下流側の面との間に空間１３が介在している。
このため、車両３１が衝突して車体３１１が図３中白抜矢符に圧壊した場合、第２の保持部１２の一側１２１は第１の保持部１１に対して相対的に接近する。即ち、第２の保持部１２は空間１３を図３中矢符方向に狭める。
【００４１】
図４は、導体破断構造１による導体２の破断を説明する縦断面図である。
車両３１衝突時における２個の保持部１１，１２の相対接近によって、第２の保持部１２は、図４中二点鎖線の位置から実線の位置へ変位する。このため、保持部１１，１２が当接して空間１３が失われるか、又は保持部１１，１２が至近距離まで相対接近して空間１３が極端に小さくなる。
【００４２】
導体２の連結板２２は圧壊方向に略直交する方向に配されており、しかも、第１の保持部１１に保持されている連結板２２の下部２２１は変位しないが、第２の保持部１２に保持されている連結板２２の上部２２２は変位するため、下部２２１と上部２２２とが互いに逆方向へ相対移動しようとし、連結板２２、特に連結板２２の上下方向中央部に大きな剪断力が加えられる。
更に、連結板２２の上下方向中央部には、切り欠き状の凹条部２２ａが形成されている（図３参照）。連結板２２は、凹条部２２ａの形成部分が、他部よりも脆弱であるため、導体２の連結板２２は、図４に示すように、凹条部２２ａの形成位置で容易に破断し、下部２２１と上部２２２とが圧壊方向に沿って離隔する。
【００４３】
連結板２２の破断は、車両３１が外部の物体と衝突した場合に、車体３１１の圧壊に伴って自動的に生じるため、導体２を破断させるための特別な手段（例えば、車両３１の衝突を検出した場合に火薬によって導体２を破断させる手段）は不要である。
【００４４】
また、連結板２２が破断された後、車体３１１に接続されている固定板２１側と電源Ｂに接続されている接続板２３側とは夫々非導電性の保持部１１，１２に保持されている。このため、電源Ｂに接続されている接続板２３側が保持部１１，１２を介して短絡すること、及び、接続板２３側が車体３１１又は固定板２１側に当接することが抑制される。
【００４５】
以上のような導体破断構造１は、連結板２２、延いてはバッテリーマイナス端子の導体２が破断することによって、電源Ｂのアースが失われ、電源Ｂから車載機器への給電が強制停止される。つまり、導体破断構造１は、車両３１の事故時の電源遮断部品として機能する。
また、導体２の脆弱な部分である凹条部２２ａ形成部分が、車両３１の衝突によっても破壊され難い強度を有する第１の保持部１１と第２の保持部１２との間に配されているため、衝突時の外力を除く不要な外力によって破断することが抑制される。
【００４６】
更に、衝撃吸収用のフレームである車体３１１は、車両３１の他の部分よりも衝突時に圧壊し易いため、衝突した車体３１１の圧壊に伴って、２個の保持部１１，１２が容易に相対接近し、この結果、導体２の破断が容易に生じる。
更にまた、車体３１１の圧壊が発生していない場合、保持部１１，１２が勝手に相対接近して導体２が破断すること、即ち導体破断構造１の誤作動が抑制されている。
【００４７】
実施の形態  ２．
図５は、本発明の実施の形態２に係る導体破断構造４の構成を示す斜視図であり、図６は同じく縦断面図である。図７及び図８は、導体破断構造４が備える第１の保持部４１及び第２の保持部４２夫々の構成を示す平面図である。更に、図９は、導体破断構造４による導体５の破断を説明する部分拡大縦断面図である。
導体破断構造４は、実施の形態１の導体破断構造１と同様に、車両３２が外部の物体と衝突した場合に、電源Ｂから車載機器へ給電するための導体５を破断させることによって給電を強制停止させるよう構成される。
【００４８】
ただし、実施の形態１の導体破断構造１は、車両３１の車体３１１の圧壊方向が原則として一方向である場合に用いられるが、本実施の形態の導体破断構造４は、車両３２の車体３２１の圧壊方向が一方向に限定されない場合に用いられる。
以下では、簡単のため、車体３２１の表面に対して垂直方向に、表面に近い方を下、遠い方を上と仮定する。
【００４９】
電源Ｂのマイナス側には、非導電性の合成樹脂に被覆された金属線を用いてなる導体５の一端部が接続されている。
導体５は、電源Ｂのアースのために、合成樹脂製の被覆を除去された金属線の部分がビス５ｂで導電性の車体３２１に固定されることによって、車体３２１に接地される。
【００５０】
導体５は、２個の保持部４１，４２に保持されることによって、図６に示すように、変型Ｚ字状に折り曲げて配される。導体５の変型Ｚ字の一端部５１は車体３２１に固定され、他端部５３は電源Ｂに直接的に接続され、一端部５１と他端部５３との間の中間部５２は、車体３２１の表面に対し略垂直に配される。しかも導体５の中間部５２には、図９（ａ）に示すように、中間部５２の周方向に切り欠き状のＶ字溝５２ａが形成されている。ここで、Ｖ字溝５２ａは、導体５を構成する合成樹脂製の被覆を貫通して、金属線に形成されている。
このため、導体５の中間部５２は、一端部５１及び他端部５３夫々に比べて脆弱であり、Ｖ字溝５２ａ形成部分で容易に破断する。
【００５１】
図５及び図６に示すように、導体破断構造４は、導体５を保持する非導電性の第１の保持部４１と第２の保持部４２とを車体３２１の表面に、ビス４１ｂ，４１ｂ，４２ｂを用いてビス留めしてなる。
この車体３２１は、車両３２の衝突時に容易に圧壊することによって衝撃を吸収する部材であり、例えば図５に示す白抜矢符Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，…方向に圧壊が生じ易い。つまり、車体３２１の圧壊は、車体３２１の表面に沿う一方向に限定されず、車体３２１の表面に沿う相異なる複数種類の方向に生じ得る。
【００５２】
保持部４１，４２夫々は夫々合成樹脂を用いてなり、車両３２の衝突によっても破壊され難い強度を有する。また、第１の保持部４１（第２の保持部４２）は、図６及び図７（図５、図６及び図８）に示すように、車体３２１の表面に対して倒立した有底円筒形状であって、第１の保持部４１（第２の保持部４２）を車体３２１に固定すべく、有底円筒部分の開口近傍の外周面から、矩形平板状の突出板４１１（突出板４２１）が、有底円筒部分の底部に略平行に突設されている。
【００５３】
更に、第１の保持部４１は、有底円筒部分の開口近傍の内周面から、矩形平板状の突出板４１２が、突出板４１１の突設方向と略同一の方向に突設されている。
更にまた、第２の保持部４２は、有底円筒部分の開口周縁に、突出板４１１の横幅（突出方向に直交する方向の長さ）と厚さとに対応する寸法の切り欠き状の凹部４２２が、突出板４２１に隣接して形成されている。
【００５４】
保持部４１，４２夫々の有底円筒部分の底部中央には、導体５の外径と略同一の内径を有する導体用開口４１３，４２３が形成されている。
また、第１の保持部４１の有底円筒部分の底部には、導体用開口４１３から離隔して、突出板４２１に対向する位置に、突出板４２１をビス留めするためのビス用開口４１４が形成されている。
【００５５】
そして、第１の保持部４１の外周面の直径（以下、第１の保持部４１の外径という）は第２の保持部４２の内周面の直径（以下、第２の保持部４２の内径）よりも小さく、第１の保持部４１の軸長方向の有底円筒部分の外法（以下、第１の保持部４１の底部外面の深さという）は第２の保持部４２の軸長方向の有底円筒部分の内法（以下、第２の保持部４２の底部内面の深さという）と略等しい。ただし、第１の保持部４１の外周面の半径と第２の保持部４２の内周面の半径との差よりも、突出板４１１の突出長さの方が長い。
【００５６】
以上のような保持部４１，４２は、実施の形態１の保持部１１，１２に対応するが、導体破断構造４は、実施の形態１の導体破断構造１とは異なり、内径が第１の保持部４１の外径に略等しく、外径が第２の保持部４２の内径に略等しいリング状の弾性部材（例えば合成ゴム、シリコン等を用いてなるリング部材）４４を備える。
弾性部材４４は、車両３２の衝突時に発生するような大きな外力に対しては容易に圧縮される。ただし、弾性部材４４は、非衝突時に発生するような小さな外力、例えば車両３２の走行時に発生する振動に起因する外力に関しては、この外力を弾性部材４４の弾性復元力によって打ち消し、ほとんど圧縮されない。
【００５７】
以下に、導体破断構造４の組み立てについて説明する。
作業者は、保持部４１，４２の導体用開口４１３，４２３に、保持部４１，４２の底部外面側から底部内面側へ、導体５を、導体５の一端部５１側から挿通し、一端部５１をビス５ｂで車体３２１にビス留めする。このとき、導体５のＶ字溝５２ａの車体３２１表面からの高さが第１の保持部４１の底部外面の深さ（又は第２の保持部４２の底部内面の深さ）と略等しくなるように、ビス５ｂの配置位置を調節する。ここで、導体５の挿通によって、保持部４１，４２の導体用開口４１３，４２３が位置合わせされる。
【００５８】
次いで、作業者は、第１の保持部４１の開口を車体３２１側にして、ビス５ｂをビス４１ｂ，４１ｂで車体３２１にビス留めする。この場合、作業者は、突出板４１２に対するビス留めを、ビス用開口４１４を通して行なう。
【００５９】
更に、作業者は、第１の保持部４１の外周面に、弾性部材４４を外嵌させる。
そして、作業者は、第２の保持部４２の開口を車体３２１側にして、第２の保持部４２の凹部４２２に第１の保持部４１の突出板４１１を嵌合させることによって保持部４１，４２の位置合わせを行ない、更に、突出板４２１をビス４２ｂで車体３２１にビス留めする。
【００６０】
このとき、第１の保持部４１の外周面と第２の保持部４２の内周面との間には、弾性部材４４が配されている空間４３が設けられる。また、導体５が保持部４１，４２に、変型Ｚ字状に保持される。更に、図９（ａ）に示すように、導体５のＶ字溝５２ａは、第１の保持部４１の底部外面と第２の保持部４２の底部内面との間に配され、Ｖ字溝５２ａを介して、導体５の中間部５２の下部５２１（上部５２２）が第１の保持部４１の導体用開口４１３（第２の保持部４２の導体用開口４２３）に囲繞されて保持される。
【００６１】
第１の保持部４１と第２の保持部４２との間の空間４３は、車両３２の車体３２１の圧壊に伴って２個の保持部４１，４２が圧壊方向に相対接近するために設けられている。しかも、空間４３には弾性部材４４が配されており、第１の保持部４１の円筒部分と第２の保持部４２の円筒部分とは、弾性部材４４を介して隣り合うよう車体３２１に配されている。
このような２個の保持部４１，４２は有底円筒状をなし、第１の保持部４１が空間４３を介して第２の保持部４２の内側に配されて夫々車両３２の車体３２１に立設されており、導体５の中間部５２は、２個の保持部４１，４２の径方向中央部の軸方向に配されている。
【００６２】
第１の保持部４１は、ビス４１ｂ，４１ｂによって２点で車体３２１に固定されているため、第１の保持部４１の車体３２１表面に沿う変位の発生が抑制されている。
一方、第２の保持部４２は、ビス４２ｂによって１点で車体３２１に固定されているため、ビス４２ｂを中心位置として、車体３２１表面に沿い、首振り（揺動）が可能となる。即ち、第２の保持部４２の有底円筒部分が円弧状に変位することが可能である。
【００６３】
このため、車両３２が衝突して車体３２１が圧壊した場合、第２の保持部４２の円筒部は第１の保持部４１の円筒部に対して、相対的に接近する。このとき、弾性部材４４は第１の保持部４１の外周面と第２の保持部４２の内周面との間で部分的に圧縮され、弾性部材４４の圧縮部分に対応する空間４３が狭まる。
【００６４】
この結果、導体５の中間部５２の下部５２１と上部５２２とが互いに逆方向へ相対移動しようとし、中間部５２に大きな剪断力が加えられる。中間部５２にはＶ字溝５２ａが形成されており、中間部５２は、Ｖ字溝５２ａの形成部分が、他部よりも脆弱であるため、導体５の中間部５２は、図９（ｂ）に示すように、Ｖ字溝５２ａの形成位置で容易に破断する。
【００６５】
以上のような導体破断構造４も、実施の形態１の導体破断構造１と同様に、導体５が破断することによって電源Ｂのアースが失われ、電源Ｂから車載機器への給電が強制停止される。即ち、導体破断構造４は、車両３２の事故時の電源遮断部品として機能する。
しかも、弾性部材４４の介在により、非衝突時には保持部４１，４２の相対接近を抑制して、導体５の不要な破断を抑制する。この結果、導体破断構造４は、簡易な構成で、信頼性の高い安全装置として機能する。
【００６６】
なお、実施の形態１の導体破断構造１における空間１３にも、弾性部材を介在してもよい。
また、例えばＶ字溝５２ａを形成する代わりに、導体用開口４１３，４２３に、導体５を切断する刃を配してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の形態１に係る導体破断構造の構成を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る導体破断構造の構成を示す側面図である。
【図３】図１におけるIII −III 線の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る導体破断構造による導体の破断を説明する縦断面図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る導体破断構造の構成を示す斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態２に係る導体破断構造の構成を示す縦断面図である。
【図７】本発明の実施の形態２に係る導体破断構造が備える第１の保持部の構成を示す平面図である。
【図８】本発明の実施の形態２に係る導体破断構造が備える第２の保持部の構成を示す平面図である。
【図９】本発明の実施の形態２に係る導体破断構造による導体の破断を説明する部分拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１，４    導体破断構造
１１，１２，４１，４２  保持部
１３，４３  空間
２，５  導体
３１，３２  車両
４４  弾性部材
Ｂ    電源
【図１】
2008074220.tif 000003
【図２】
2008074220.tif 000004
【図３】
2008074220.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008074220.tif 000009
【図８】
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【図９】
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