(57)【要約】【課題】車室内での作動流体の漏出による影響を小さくする。【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、車室内に配設され、ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、を備える。このとき、車室用作動流体のほうがブレーキ用作動流体よりも粘性が高くてもよい。【選択図】図１
2008030543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
車室内に配設され、前記ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、前記車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧する加圧シリンダと、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記車室用作動流体のほうが前記ブレーキ用作動流体よりも粘性が高いことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記加圧シリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、前記車室用作動流体と前記ブレーキ用作動流体とを分離しつつ前記車室用作動流体に課された圧力を前記ブレーキ用作動流体へと伝達する作動流体分離機構をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記作動流体分離機構は、分離用ピストンにより第１シリンダ室と第２シリンダ室とに内部を仕切られている分離用シリンダを含み、前記第１シリンダ室は前記加圧シリンダに接続され、前記第２シリンダ室は前記ホイールシリンダへと接続されており、前記第１シリンダ室には前記車室用作動流体が収容され、前記第２シリンダ室には前記ブレーキ用作動流体が収容されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記加圧シリンダにおける前記車室用作動流体の圧力に基づいて前記ホイールシリンダにおける前記ブレーキ用作動流体の圧力を制御するホイールシリンダ圧制御系統をさらに備え、
前記加圧シリンダは、前記ホイールシリンダ及び前記ホイールシリンダ圧制御系統との間で作動流体の流通が生じないよう前記ホイールシリンダ及び前記ホイールシリンダ圧制御系統から分離されて車室内に配設されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に制動力を付与するためのブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されたブレーキ制御装置においては、ブレーキペダルを踏み込むとブレーキバルブが作動して、ブレーキオイルタンクからの圧油は油圧管路を通ってブレーキピストンを作動させる。一方、通常のブレーキペダルによるブレーキ操作がなされず制御入力信号が油圧制御装置に入ると、該油圧制御装置から圧油が油圧管路を通ってスプリットシリンダに入り、スプリットシリンダ内のピストンが押される。これにより、圧油がブレーキピストンを作動させる。
【特許文献１】実開平５−４９５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般に、特に商用車などにおいては、車室内にマスタシリンダが設置される場合がある。長年の使用等によりマスタシリンダと配管との継目などからブレーキフルードが漏出してしまうこともあり得るが、仮に漏出が発生したとしても車室内部や乗員への影響が少ないことが望ましい。
【０００４】
そこで、本発明は、車室内での作動流体の漏出による影響を小さくすることができるブレーキ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、車室内に配設され、ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧する加圧シリンダと、を備える。
【０００６】
この態様によれば、車室内における作動流体は、ブレーキ作動用の作動流体と異なるものが用いられる。これにより、ブレーキ用作動流体としてブレーキの作動に最適なものを使用しうるとともに、車室内では例えば仮に漏出したとしても影響の少ない作動流体を使用することが可能となる。
【０００７】
また、車室用作動流体のほうがブレーキ用作動流体よりも粘性が高くてもよい。この態様によれば、高粘性の車室用作動流体が用いられるので、仮に車室内で作動流体が漏出したとしても比較的少量であれば漏出箇所に留まることとなり、車室内に噴出して飛散するのを抑えることができる。このため、車室内での作動流体の漏出によるドライバーの足元や車室内部の汚損を少なくすることができる。
【０００８】
加圧シリンダとホイールシリンダとの間に設けられ、車室用作動流体とブレーキ用作動流体とを分離しつつ車室用作動流体に課された圧力をブレーキ用作動流体へと伝達する作動流体分離機構をさらに備えてもよい。この態様によれば、作動流体分離機構により車室用作動流体とブレーキ用作動流体とが分離されるので、車室内とエンジンルーム等の車室外とで異なる作動流体を使用することができる。
【０００９】
作動流体分離機構は、分離用ピストンにより第１シリンダ室と第２シリンダ室とに内部を仕切られている分離用シリンダを含み、第１シリンダ室は加圧シリンダに接続され、第２シリンダ室はホイールシリンダへと接続されており、第１シリンダ室には車室用作動流体が収容され、第２シリンダ室にはブレーキ用作動流体が収容されていてもよい。このように分離用シリンダを用いることにより、車室用作動流体とブレーキ用作動流体とを分離することができるとともにマスタシリンダ圧をホイールシリンダへと伝達する機構を簡易に実現することができる。
【００１０】
加圧シリンダにおける車室用作動流体の圧力に基づいてホイールシリンダにおけるブレーキ用作動流体の圧力を制御するホイールシリンダ圧制御系統をさらに備え、加圧シリンダは、ホイールシリンダ及びホイールシリンダ圧制御系統との間で作動流体の流通が生じないようホイールシリンダ及びホイールシリンダ圧制御系統から分離されて車室内に配設されていてもよい。
【００１１】
この態様によれば、ホイールシリンダ圧制御系統が、加圧シリンダにおける車室用作動流体の圧力に基づいてホイールシリンダ圧を制御する。ホイールシリンダ圧は、いわゆるブレーキバイワイヤで制御される。加圧シリンダはホイールシリンダ及びホイールシリンダ圧制御系統との間で作動流体の流通が生じないよう分離されて配設されている。このため、加圧シリンダにおける車室用作動流体の圧力からブレーキペダルに入力された踏力をより高精度に測定することが可能となり、ブレーキ制御をより高精度に実行することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車室内外で異なる作動流体を使用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。
【００１５】
ブレーキペダル１２は、ロッド等を介してマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４には車室用作動流体が収容されており、運転者の踏込操作に応じて車室用作動流体は加圧される。ブレーキペダル１２には、その踏込ストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、マスタシリンダに供給される車室用作動流体を貯留するための車室内リザーバタンク２６が接続されている。
【００１６】
本実施形態においては、マスタシリンダ１４及び車室内リザーバタンク２６はエンジンルームではなく車室内に設けられている。これに付随してストロークシミュレータ２４及びシミュレータカット弁２３も車室内に配設される。本実施形態では図１において一点鎖線に囲まれる構成要素であるブレーキペダル１２、ストロークセンサ４６、マスタシリンダ１４、車室内リザーバタンク２６、ストロークシミュレータ２４、シミュレータカット弁２３が車室内に設置される。なお、ストロークシミュレータ２４及びシミュレータカット弁２３は、マスタシリンダ１４に配管を介して接続されてエンジンルーム内に設けられてもよい。
【００１７】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、分離用ピストンを含んで構成される第１分離機構３６を介して、右前輪用の右ブレーキ油圧制御管１６が接続されている。右ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、分離用ピストンを含んで構成される第２分離機構３８を介して、左前輪用の左ブレーキ油圧制御管１８が接続されている。左ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００１８】
第１分離機構３６及び第２分離機構３８は、マスタシリンダ１４とブレーキアクチュエータ８０との間に互いに並列に設けられている。第１分離機構３６及び第２分離機構３８はともに同様の構成とされ、シリンダと分離用ピストンと戻しスプリングとを含んで構成されている。分離用ピストンは、シリンダの円筒状内壁に沿って摺動自在にシリンダ内部に配設されている。戻しスプリングは、分離用ピストンをシリンダに連結するとともに初期位置に付勢する。
【００１９】
シリンダの内部空間は、分離用ピストンにより第１シリンダ室と第２シリンダ室の２つに区分けされ、第１シリンダ室及び第２シリンダ室のそれぞれに収容される作動流体は混合せずに分離される。第１シリンダ室が配管を介してマスタシリンダ１４に接続され、第２シリンダ室が配管を介してブレーキアクチュエータ８０に接続される。第２シリンダ室には、ブレーキフルードを貯留するためのエンジンルーム用リザーバタンク５２が接続されている。このため、使用時においては第１分離機構３６及び第２分離機構３８の第１シリンダ室は車室用作動流体で満たされ、第２シリンダ室はブレーキフルードで満たされた状態となる。第１分離機構３６及び第２分離機構３８は、車室用作動流体とブレーキフルードとを分離しつつマスタシリンダ圧がホイールシリンダへと伝達されるようにマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０とを接続している。本実施形態においては、ブレーキアクチュエータ８０、エンジンルーム用リザーバタンク５２、第１分離機構３６及び第２分離機構３８は、エンジンルームに設置される。
【００２０】
本実施形態においては、ブレーキフルードとしてはブレーキの作動に適した作動流体、例えば低粘性のブレーキオイルが用いられる。これに対して、車室用作動流体としてはブレーキフルードよりも粘性が高い作動流体が選択される。例えば一般にはショックアブソーバに用いられているアブソーバオイルを車室用作動流体として用いてもよい。
【００２１】
右前輪用の右ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用の左ブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。これらの右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００２２】
また、右前輪用の右ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用の左ブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。
【００２３】
一方、エンジンルーム用リザーバタンク５２には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２４】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２５】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。
【００２６】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。
【００２７】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれのホイールシリンダにおける作動流体圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。
【００２８】
制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。ホイールシリンダ２０は、各車輪の近傍に設けられており、収容されているブレーキフルードに課された圧力を摩擦部材の車輪への押圧力へと変換する。ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。
【００２９】
上述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０のブレーキアクチュエータ８０を構成する。そして、かかるブレーキアクチュエータ８０は、図示されない電子制御ユニット（以下適宜ＥＣＵと称する）によって制御される。ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００３０】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵにより、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、ＥＣＵにより増圧弁４０および減圧弁４２が制御されて各ホイールシリンダ２０にブレーキフルードが供給され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。その結果、ブレーキディスク２２にブレーキパッドが押圧されて目標減速度に対応した制動力が各車輪に付与される。本実施形態においては、アキュムレータ５０、増圧弁４０及び減圧弁４２等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。
【００３１】
なお、このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。このため、ドライバーによるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出された車室用作動流体は、シミュレータカット弁２５を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００３２】
一方、異常時等においてはＥＣＵによる制御は中止され、ドライバーの踏込操作が直接ホイールシリンダ２０に伝達される。このとき右マスタカット弁２７ＦＲ、左マスタカット弁２７ＦＬ、及びシミュレータカット弁２３への通電は停止され、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは開状態とされ、シミュレータカット弁２３は閉状態とされる。ブレーキペダル１２への踏込操作がなされると、マスタシリンダ圧が高まるとともに第１シリンダ室の作動流体圧も高まる。これにより第１分離機構３６及び第２分離機構３８の分離用ピストンが第２シリンダ室の容積を拡大する方向に摺動する。このようにして第１シリンダ室の車室用作動流体と第２シリンダ室のブレーキフルードとが混合されることなく第１シリンダ室から第２シリンダ室へと圧力が伝達される。その結果、右前輪及び左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬにおける液圧が上昇し、ドライバーの踏込操作に応じた制動力を発生させることができる。ブレーキペダル１２の踏込が解除されると、戻しスプリングの作用により分離用ピストンは初期位置に戻される。
【００３３】
以上のように、第１の実施形態によれば、車室に設けられたマスタシリンダ１４とエンジンルームに設けられたブレーキアクチュエータ８０との間に作動流体の分離機構を設けているので、車室内とエンジンルームとで異なる作動流体を使用することができる。エンジンルームではブレーキフルードとして適した低粘性の流体を使用することができるとともに、車室内ではブレーキフルードよりも高粘性の流体を作動流体として使用することができる。車室内で高粘性の流体を用いることにより、車室内でマスタシリンダ１４と配管との継目などから仮に作動流体が漏出したとしても比較的少量であれば漏出箇所に留まることとなり、即時に車室内に噴出して飛散する可能性を小さくすることができる。このため、車室内での作動流体の漏出によりドライバーの足元や車室内部を汚損するのを抑えることができる。なお、漏出による影響をさらに小さくするために、車室用作動流体としてはブレーキフルードに比較して無色透明または無色透明に近い色の作動流体や無臭または臭いの少ない作動流体、車室内の素材との反応性が低い作動流体など、車室に漏出したときの車室内での影響がブレーキフルードよりも小さくなるような特性を有する作動流体を用いてもよい。
【００３４】
次に図２を参照して本発明の第２の実施形態を説明する。図２は、本発明の第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。第２の実施形態においては、上述の第１の実施形態における作動流体分離機構は設けられておらず、ブレーキペダル１２に入力される踏力を測定するための踏力測定用シリンダ５５が車室内に設けられている。なお、第２の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。
【００３５】
第２の実施形態においては、マスタシリンダ１４はエンジンルーム内に設けられており、作動流体分離機構を介することなく直接ブレーキアクチュエータ８０に接続されている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用の右ブレーキ油圧制御管１６が接続されており、右ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用の左ブレーキ油圧制御管１８が接続されており、左ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのエンジンルーム用リザーバタンク５２が接続されている。エンジンルーム用リザーバタンク５２には、油圧給排管２８の一端が接続されている。
【００３６】
第２の実施形態においても第１の実施形態と同様に、ブレーキフルードとしてはブレーキの作動に適した作動流体、例えば低粘性のブレーキオイルが用いられる。これに対して、車室用作動流体としてはブレーキフルードよりも粘性が高い作動流体が選択される。例えば一般にはショックアブソーバに用いられているアブソーバオイルを車室用作動流体として用いてもよい。
【００３７】
第２の実施形態では図２において一点鎖線に囲まれる構成要素であるブレーキペダル１２、ストロークセンサ４６、踏力測定用シリンダ５５、踏力測定用圧力センサ５７が車室内に設置される。他の構成要素であるマスタシリンダ１４やブレーキアクチュエータ８０、ホイールシリンダ２０等はエンジンルーム内に設けられる。踏力測定用シリンダ５５は、ブレーキペダル１２にマスタシリンダ１４と並列に連結されている。踏力測定用シリンダ５５はブレーキペダル１２とともに車室内部に配設されており、マスタシリンダ１４よりもブレーキペダル１２の近傍に配置される。踏力測定用シリンダ５５は、ホイールシリンダ２０、ブレーキアクチュエータ８０、及びマスタシリンダ１４等のブレーキフルードが収容された空間及び流路との間で作動流体の流通が生じないように車室内に分離されて配設されている。つまり踏力測定用シリンダ５５はブレーキフルードの流通経路から分離されて配設されている。
【００３８】
踏力測定用シリンダ５５は、シリンダと踏力測定用ピストンと戻しスプリングとを含んで構成されている。踏力測定用ピストンは、シリンダの円筒状内壁に沿って摺動自在にシリンダ内部に配設されている。戻しスプリングは、踏力測定用ピストンをシリンダに連結するとともに初期位置に付勢する。シリンダ内壁と踏力測定用ピストンとにより車室用作動流体を収容するシリンダ室が形成され、このシリンダ室に車室用作動流体が外部に漏出しないようシールされた状態で収容されている。このため、車室内作動流体がマスタシリンダ１４やホイールシリンダ２０に流入することもなく、ブレーキフルードが踏力測定用シリンダ５５に流入することもなく、車室用作動流体とブレーキフルードとは互いに混合されない。踏力測定用ピストンは連結ロッド等の踏力伝達機構を介してブレーキペダル１２に連結されており、ブレーキペダル１２への運転者の踏力に応じて踏力測定用ピストンがシリンダ室の車室用作動流体を加圧する。踏力測定用シリンダ５５には踏力測定用圧力センサ５７が接続されている。踏力測定用圧力センサ５７は、踏力測定用シリンダ５５のシリンダ室内の作動流体圧を検出し、ＥＣＵ２００に送信する。
【００３９】
このように構成される第２の実施形態に係るブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００は踏力測定用圧力センサ５７の測定値から運転者の踏力を演算する。ＥＣＵ２００は、演算された踏力に基づいて車両の目標減速度を求め、各車輪の目標ホイールシリンダ圧を求める。そして、ＥＣＵにより増圧弁４０および減圧弁４２が制御されて各ホイールシリンダ２０にブレーキフルードが供給され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。なお、このときマスタカット弁２７ＦＲ及び２７ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００４０】
以上のように、第２の実施形態によれば、踏力測定用シリンダ５５がホイールシリンダ２０等のブレーキフルードの流通経路から分離されてブレーキペダル１２とともに車室内に設けられており、ブレーキペダル１２に入力される踏力を直接測定することができる。このため、加圧シリンダにおける車室用作動流体の圧力からブレーキペダルに入力された踏力をより高精度に測定することが可能となり、ブレーキ制御をより高精度に実行することができる。
【００４１】
なお、第２の実施形態においては、マスタシリンダ１４をエンジンルーム内に設け、マスタシリンダ１４にブレーキフルードを供給するようにしている。これに代えて、第１の実施形態と同様に、マスタシリンダ１４を車室内に設けて車室用作動流体を収容し、マスタシリンダ１４とブレーキアクチュエータ８０との間に作動流体分離機構を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  ブレーキ制御装置、  １４  マスタシリンダ、  ２０  ホイールシリンダ、  ３６  第１分離機構、  ３８  第２分離機構、  ５５  踏力測定用シリンダ、  ５７  踏力測定用圧力センサ。
【図１】
2008030543.tif 000003
【図２】
2008030543.tif 000004