(57)【要約】【課題】吸・排気用のカムシャフト13,14に潤滑油をかける搬送路３６とハイドロリック式のラッシュアジャスタ１８側に潤滑油を供給する搬送路３７とを有する給油構造において、カムシャフト側搬送路３６にエアが入っても、このエアがラッシュアジャスタ側搬送路３７に入り込むことを防ぐ。【解決手段】二系統の搬送路36,37は、内燃機関の潤滑油貯留部４内の潤滑油をシリンダヘッド2L(2R)内へ上向きに送る給油路33L(33R)の下流に並列に連結される。カムシャフト側搬送路３６は搬送方向途中に潤滑油の吐出口41a(42a)を有する開放構造とされ、ラッシュアジャスタ側搬送路３７は搬送方向途中が密閉された密閉構造とされる。上向きに伸びる給油路33L(33R)の下流に対するラッシュアジャスタ側搬送路３７の連結箇所は、給油路33L(33R)の下流に対するカムシャフト側搬送路３６の連結箇所より鉛直方向下側に配置されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸・排気用のカムシャフトに潤滑油をかける搬送路とハイドロリック式のラッシュアジャスタ側に潤滑油を供給する搬送路とを有し、
この二系統の搬送路は、内燃機関の潤滑油貯留部内の潤滑油をシリンダヘッド内へ上向きに送る給油路の下流に並列に連結され、
前記カムシャフト側の搬送路は、搬送方向途中に潤滑油の吐出口が設けられた開放構造とされ、また、前記ラッシュアジャスタ側の搬送路は、搬送方向途中が密閉された密閉構造とされ、
前記給油路の下流に対するラッシュアジャスタ側搬送路の連結箇所は、前記給油路の下流に対する前記カムシャフト側搬送路の連結箇所より鉛直方向下側に配置されていることを特徴とする内燃機関の給油構造。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の給油構造において、前記カムシャフト側搬送路の吐出口は、カムシャフト側搬送路の前記給油路に対する連結箇所より鉛直方向下側に位置されていることを特徴とする内燃機関の給油構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の給油構造において、前記給油路の下流と前記二系統の搬送路とを連結する部分には、ジョイントが設けられており、
このジョイントは、その下側へ向けて開放するとともに上方へ延びて上端が閉塞する受け入れ通路が設けられ、この受け入れ通路における前記開口寄りと奥寄りとに前記受け入れ通路の長手方向と直交する方向に沿って伸びて外側に向けて開放する二系統の吐出通路が設けられており、
前記受け入れ通路の下側開口に前記給油路の下流端が連結され、前記奥寄りの吐出通路に前記カムシャフト側搬送路が、また、前記開口寄りの吐出通路に前記ラッシュアジャスタ側搬送路がそれぞれ連結されることを特徴とする内燃機関の給油構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の給油構造において、前記カムシャフト側搬送路は、搬送途中の周壁に吐出口としての貫通孔を有するシャワーパイプとされ、シリンダヘッドカバーの内面に支持されることを特徴とする内燃機関の給油構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関において、吸・排気用のカムシャフトに潤滑油をかける搬送路とハイドロリック式のラッシュアジャスタ側に潤滑油を供給する搬送路とを有する給油構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、内燃機関では、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプで吸い上げてシリンダヘッド側に配設される動弁機構に供給するようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この特許文献１には、ロッカアームタイプの動弁機構が示されている。このロッカアームタイプの動弁機構は、吸・排気用のカムシャフトの中心が吸・排気用のバルブの中心軸線上からオフセット配置されていて、前記カムシャフトのカムロブでロッカアームを傾動させて、このロッカアームで前記バルブを押圧するような形態になっている。
【０００４】
このような動弁機構では、一般的に、バルブクリアランスを常に適正値とするために、ハイドロリック式のラッシュアジャスタが用いられている。
【０００５】
このラッシュアジャスタは、ロッカアームの長手方向一端側でシリンダヘッドに独立状態で埋設されるようになっている。
【０００６】
このような動弁機構の給油構造については、オイルパン内の潤滑油をシリンダヘッド内に上向きに送る給油路の下流に、カムシャフト側に潤滑油をかけるための搬送路と、ラッシュアジャスタ側に潤滑油を搬送する搬送路とを並列に連結するようになっている。
【０００７】
なお、カムシャフト側の搬送路は、カムシャフト側へ潤滑油を放出するための多数の吐出口を有する開放構造になっているが、ラッシュアジャスタ側の搬送路は、ラッシュアジャスタの油圧室に油圧を供給するように途中が密閉された密閉構造になっている。
【０００８】
前記吐出口を有する開放構造となったカムシャフト側の搬送路については、例えばシャワーパイプを用い、その長手方向数箇所に設けられる貫通孔からなる吐出口からカムシャフトのカムロブに潤滑油を吹きかけるようにしたものが考えられている（例えば特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００５−２９１１８３号公報
【特許文献２】特開平８−２８２３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように、カムシャフト側搬送路の吐出口がシリンダヘッド内空間に開放された構造になっている場合、例えば内燃機関の運転停止時等、給油路への潤滑油供給を停止すると、カムシャフト側搬送路内に、その吐出口からシリンダヘッド内空間のエアが入り込む現象が発生する。
【００１０】
ここで、万一、前記カムシャフト側搬送路に入り込んだエアがラッシュアジャスタ側の搬送路へ移動するようなことがあると、ラッシュアジャスタに対して供給する油圧が不安定になることが懸念され、ラッシュアジャスタの本来の機能が低下するおそれがある。
【００１１】
本発明は、内燃機関の吸・排気用のカムシャフト側とラッシュアジャスタ側とに個別に潤滑油を供給する二系統の搬送路を有する給油構造において、カムシャフト側搬送路にエアが入った場合でも、このエアがラッシュアジャスタ側搬送路に入り込むことを防ぐことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る内燃機関の給油構造は、内燃機関の吸・排気用のカムシャフトに潤滑油をかける搬送路とハイドロリック式のラッシュアジャスタ側に潤滑油を供給する搬送路とを有し、この二系統の搬送路は、内燃機関の潤滑油貯留部内の潤滑油をシリンダヘッド内へ上向きに送る給油路の下流に並列に連結され、前記カムシャフト側の搬送路は、搬送方向途中に潤滑油の吐出口が設けられた開放構造とされ、また、前記ラッシュアジャスタ側の搬送路は、搬送方向途中が密閉された密閉構造とされ、前記給油路の下流に対するラッシュアジャスタ側搬送路の連結箇所は、前記給油路の下流に対する前記カムシャフト側搬送路の連結箇所より鉛直方向下側に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、カムシャフト側搬送路の吐出口がシリンダヘッド内空間に開放された構造になっている関係より、例えば内燃機関の運転停止時等、給油路への潤滑油供給を停止すると、カムシャフト側搬送路にその吐出口からエアが入り込むことがあるものの、給油路に対するカムシャフト側搬送路の連結箇所より給油路に対するラッシュアジャスタ側搬送路の連結箇所を鉛直方向下側に配置する関係としているから、前記カムシャフト側搬送路に入ったエアが、ラッシュアジャスタ側搬送路へ物理的に入り込みにくくなる。
【００１４】
これにより、ラッシュアジャスタに不要なエアが混入されなくなるので、ラッシュアジャスタの動作を保障できるようになる。その結果、バルブクリアランスを常に適正値に保つことが可能になるから、内燃機関の運転正常化ならびに出力安定化に貢献できるようになる。
【００１５】
好ましくは、前記カムシャフト側搬送路の吐出口は、カムシャフト側搬送路の前記給油路に対する連結箇所より鉛直方向下側に位置されたものとすることができる。
【００１６】
この場合、内燃機関の運転停止時等、給油路への潤滑油供給を停止すると、カムシャフト側搬送路にその吐出口からエアが入り込みやすい構造を特定している。
【００１７】
好ましくは、前記給油路の下流と前記二系統の搬送路とを連結する部分には、ジョイントが設けられており、このジョイントは、その下側へ向けて開放するとともに上方へ延びて上端が閉塞する受け入れ通路が設けられ、この受け入れ通路における前記開口寄りと奥寄りとに前記受け入れ通路の長手方向と直交する方向に沿って伸びて外側に向けて開放する二系統の吐出通路が設けられており、前記受け入れ通路の下側開口に前記給油路の下流端が連結され、前記奥寄りの吐出通路に前記カムシャフト側搬送路が、また、前記開口寄りの吐出通路に前記ラッシュアジャスタ側搬送路がそれぞれ連結される。
【００１８】
この構成によれば、ジョイントに対するカムシャフト側搬送路とラッシュアジャスタ側搬送路との連結箇所を特定の配置関係とする状態を、比較的容易に確保することが可能になる。
【００１９】
好ましくは、前記カムシャフト側搬送路は、搬送途中の周壁に吐出口としての貫通孔を有するシャワーパイプとされ、シリンダヘッドカバーの内面に支持される。
【００２０】
この構成によれば、カムシャフト側搬送路をシャワーパイプで構成しているから、シャワーパイプからなる搬送路を複雑な屈曲形状とする場合でも、曲げたりすることによって所望の形状に加工することが比較的容易となり、設計自由度が拡がる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、内燃機関の運転停止時等においてカムシャフト側搬送路に仮にエアが入った場合でも、このエアがラッシュアジャスタ側搬送路に入り込むことを防ぐことが可能になる。これにより、ラッシュアジャスタの動作安定化に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図１から図１６に示して説明する。まず、図１から図１２に本発明の一実施形態を示している。
【００２３】
本発明に係る内燃機関の給油構造の説明に先立ち、当該給油構造の適用対象となる内燃機関の概略構成について、図１および図２を参照して説明する。
【００２４】
図１および図２には、自動車等の車両に搭載される内燃機関（エンジンともいう）の概略構成を示している。ここでの内燃機関は、例えばＶ型六気筒のＤＯＨＣガソリンエンジンとされている。
【００２５】
図中、１はシリンダブロック、２Ｌ，２Ｒはシリンダヘッド、３Ｌ，３Ｒはシリンダヘッドカバー、４はオイルパン（潤滑油貯留部）である。
【００２６】
図例の内燃機関は、シリンダブロック１の六つのシリンダボアと二つのシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒと六つのピストン５とで区画する六つの燃焼室６に、吸入系および吸気ポート２ａから導入される空気と燃料噴射弁７Ａ，７Ｂから噴射される燃料とからなる所定割合の混合気を供給し、この混合気を点火プラグ８で点火して燃焼させることにより、ピストン５からコネクティングロッド９を介してクランクシャフト１０を回転させるようにしている。燃焼後の排気ガスは排気ポート２ｂから排気系へ排出される。
【００２７】
なお、シリンダブロック１は、左右二つのバンク１Ｌ，１Ｒを有し、各バンク１Ｌ，１Ｒの上部にそれぞれシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒを搭載固定し、シリンダブロック１の下部にオイルパン４が取り付けられている。
【００２８】
二つのシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒには、それぞれ、吸気ポート２ａを開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート２ｂを開閉する排気バルブ１２とが配置されている。
【００２９】
また、吸気バルブ１１を開閉動作させる吸気側カムシャフト１３と、排気バルブ１２を開閉動作させる排気側カムシャフト１４とは、シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒと別体のカムシャフトハウジング１５Ｌ，１５Ｒに搭載されており、カムシャフトハウジング１５Ｌ，１５Ｒにカムキャップ１６がボルト止めされることによって各カムシャフト１３，１４が回転自在に支持される。
【００３０】
この吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４は、クランクシャフト１０により図示していないタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）を介して回転駆動される。
【００３１】
なお、吸気バルブ１１と排気バルブ１２とは一気筒当たりそれぞれ二つずつ配置されており、また、吸気側カムシャフト１３と排気側カムシャフト１４とは一本ずつを一組として各シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒに配置されている。各吸気側カムシャフト１３および各排気側カムシャフト１４には、それぞれ、六つのカムロブ１３ａ，１４ａが設けられており、カムロブ１３ａ，１４ａの一つ一つが吸気バルブ１１と排気バルブ１２とを駆動するようになっている。
【００３２】
各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａと各バルブ１１，１２との間には、ロッカアーム１７・・・が配設されている。
【００３３】
なお、吸気側カムシャフト１３の中心は、吸気バルブ１１の中心軸線上からオフセット配置されており、また、排気側カムシャフト１４の中心は、排気バルブ１２の中心軸線上からオフセット配置されており、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａでそれぞれロッカアーム１７を傾動させて、この各ロッカアーム１７で各バルブ１１，１２を押圧するようになっている。
【００３４】
このロッカアーム１７は、エンドピボッドタイプとされており、その長手方向中央には、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａが当接されるローラ（符号省略）が回転可能に設けられている。
【００３５】
また、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａと各ロッカアーム１７の前記ローラとの間のバルブクリアランスを常に適正値とするために、ラッシュアジャスタ１８・・・が配設されている。
【００３６】
このラッシュアジャスタ１８は、図３に示すように、一般的に公知のハイドロリック式とされており、そのボディ１８ａが各シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒの適宜位置に埋め込まれた状態で取り付けられていて、前記ボディ１８ａ内にスライド可能に収納されるプランジャ１８ｂの外部突出端がロッカアーム１７の傾動支点となる位置つまり長手方向一端側に当接されるような状態になっている。
【００３７】
なお、上述した吸気バルブ１１、排気バルブ１２、吸気側カムシャフト１３、排気側カムシャフト１４、ロッカアーム１７、ラッシュアジャスタ１８等を含めて、動弁機構と言う。
【００３８】
この動弁機構は、二つのシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒの上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー３Ｌ，３Ｒで外部から隠蔽されている。
【００３９】
そして、この実施形態で例示する内燃機関には、吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４に、ハイドロリック式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）２１，２２が付設されている。
【００４０】
可変バルブタイミング機構２１，２２は、必要に応じて吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４の位相を連続可変することにより吸気バルブ１１および排気バルブ１２のバルブタイミング（開き、閉じ）を制御するものである。
【００４１】
この可変バルブタイミング機構２１，２２は、例えば一般的に公知のベーン型アクチュエータと呼ばれるタイプとされており、詳細に図示していないが、進角油圧室および遅角油圧室を有し、いずれか一方の油圧室内に対する油圧供給を、それぞれオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）２３・・・でもって制御することにより、吸気側カムシャフト１３を進角側または遅角側に駆動するようになっている。
【００４２】
次に、上述したような構成の内燃機関についての給油構造を説明する。
【００４３】
上述した内燃機関では、図１および図２に示すように、シリンダブロック１の底部に設けられるオイルパン４内の潤滑油を、オイルポンプ（ＯＰ）２５で吸い上げてオイルフィルタ（ＯＦ）２６で濾過してから、メインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれる給油路３１を介してシリンダブロック１側に供給させるとともに、二系統の各二つずつ合計四つの給油路３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒを介して二つのシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒ側に個別に供給させるようになっている。
【００４４】
なお、オイルポンプ２５は、クランクシャフト１０により図示していない適宜のベルト等を介して回転駆動されるようになっている。
【００４５】
そして、シリンダブロック側給油路３１は、シリンダブロック１内部において横方向（気筒配列方向）に潤滑油を搬送して、クランクシャフトジャーナル部の潤滑やオイルジェットによる気筒内の潤滑を行う。シリンダブロック１内の各部を潤滑、冷却した潤滑油は、オイルパン４に戻される。
【００４６】
一方、二系統のシリンダヘッド側給油路３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒは、シリンダブロック１から二つのシリンダヘッド２Ｌ，２Ｒ側に斜め縦方向（気筒長手方向に対して所定角度傾いた方向）に潤滑油を搬送して、動弁機構を構成する各部の潤滑を行うとともに、オイルコントロールバルブ２３・・・を通じて可変バルブタイミング機構２１，２２の進角側油圧室および遅角側油圧室（図示、符号省略）へ油圧を供給してから、オイルパン４に戻される。
【００４７】
このように、オイルパン４内の潤滑油を内燃機関の内部で循環して利用するようになっている。
【００４８】
ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。
【００４９】
第１系統となる二つのシリンダヘッド側給油路３２Ｌ，３２Ｒは、シリンダブロック側給油路３１の前端側に連結されており、左右二つのバンク１Ｌ，１Ｒに設けられる計四つの可変バルブタイミング機構２１，２２のうち、各バンク１Ｌ，１Ｒにおける吸気側の可変バルブタイミング機構２１のオイルコントロールバルブ２３へ潤滑油を供給するようになっている。
【００５０】
なお、各バンク１Ｌ，１Ｒにおいて、それぞれ、吸気側の可変バルブタイミング機構２１の各オイルコントロールバルブ２３と排気側の可変バルブタイミング機構２２の各オイルコントロールバルブ２３とは、中継路３４Ｌ，３４Ｒで連通連結されており、この中継路３４Ｌ，３４Ｒを介して吸気側のオイルコントロールバルブ２３から排気側のオイルコントロールバルブ２３へと潤滑油が送られるようになっている。
【００５１】
第２系統となる二つのシリンダヘッド側給油路３３Ｌ，３３Ｒは、シリンダブロック側給油路３１の後端側に連結されており、それぞれの下流にジョイント３５Ｌ，３５Ｒを介してそれぞれ並列に連結される二系統の搬送路３６，３７を通じて、それぞれ、二つのバンク１Ｌ，１Ｒに設けられる吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４側とラッシュアジャスタ１８側とに潤滑油を供給するようになっている。
【００５２】
ジョイント３５Ｌ，３５Ｒは、例えば円柱形とされ、図１０に示すように、その下端面で開放されかつ中心線に沿って上方へ延びる受け入れ通路３５ａが設けられているとともに、この受け入れ通路３５ａにおける前記開口寄りに径方向外向きに開放する一つの吐出通路３５ｂが設けられており、また、受け入れ通路３５ａにおける奥寄りの円周二箇所に径方向外向きに開放する二つの吐出通路３５ｃ，３５ｄが設けられている。
【００５３】
なお、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒの各受け入れ通路３５ａ，３５ａにおける下側開口には、シリンダヘッド側給油路３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ対応して差し込まれる状態で連結されている。
【００５４】
カムシャフト側搬送路３６は、各バンク１Ｌ，１Ｒに配設される二本一組のシャワーパイプ４１，４２とされている。
【００５５】
このカムシャフト側搬送路３６を構成するシャワーパイプ４１，４２の一端側は、図１１に示すように、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒにおける二系統の吐出通路３５ｂ，３５ｃ，３５ｄのうち、奥寄りつまり鉛直方向上側に位置している円周方向二箇所の吐出通路３５ｃ，３５ｄに連結されている。
【００５６】
各バンク１Ｌ，１Ｒのシャワーパイプ４１，４２は、その長手方向一端側が開放されていて、長手方向他端側（自由端側）が閉塞されており、長手方向複数箇所の周壁には径方向に貫通する孔からなる吐出口４１ａ，４２ａが設けられている。
【００５７】
そして、シャワーパイプ４１，４２は、シリンダヘッドカバー３Ｌ，３Ｒの内面に、複数の適宜の支持部材４６を介してボルト止めされており、一方のシャワーパイプ４１が吸気側カムシャフト１３の上方に、また、他方のシャワーパイプ４２が排気側カムシャフト１４の上方に配置されるようになっている。
【００５８】
しかも、各シャワーパイプ４１，４２に設けられている複数の吐出口４１ａ，４２ａは、図１２に示すように、各カムシャフト１３，１４に備える複数のカムロブ１３ａ，１４ａの個々を狙って潤滑油を吹き付けるように配置されている。つまり、吐出口４１ａ，４２ａは、カムロブ１３ａ，１４ａと一対一の関係で設けられている。
【００５９】
なお、シャワーパイプ４１，４２は、適宜の金属材料あるいは樹脂材料で形成され、図５から図９に示すように、適宜屈曲されている。
【００６０】
このように、カムシャフト側の搬送路３６は、潤滑油の搬送方向途中で潤滑油をシリンダヘッドカバー内空間に放出するような開放構造になっている。
【００６１】
ラッシュアジャスタ側搬送路３７は、各バンク１Ｌ，１Ｒにおいて、それぞれ、長手方向両端が開放された一本のパイプ４３と、シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒの内部に形成されるシリンダヘッド内通路４４とを連通連結した構成になっている。
【００６２】
このラッシュアジャスタ側搬送路３７の一構成要素であるパイプ４３の一端側は、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒにおける二系統の吐出通路３５ｂ，３５ｃ，３５ｄのうち、下側開口寄りつまり鉛直方向下側に位置している単一の吐出通路３５ｂに連結されている。
【００６３】
なお、パイプ４３は、適宜の金属材料あるいは樹脂材料で形成され、図５から図９に示すように、適宜屈曲されている。
【００６４】
シリンダヘッド内通路４４は、図２に示すように、シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒの壁部内において例えば横方向（気筒配列方向）に略一直線状に設けられており、この直線状のシリンダヘッド内通路４４における長手方向途中の一箇所には、シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒの壁部上面に向けて開放する導入部４４ａが設けられている。
【００６５】
このシリンダヘッド内通路４４の長手方向数箇所が、図２および図３に示すように、ラッシュアジャスタ１８個々のボディ１８ａに設けられる油孔１８ｃに連通されるようになっており、また、導入部４４ａにパイプ４３の他端側（自由端側）が連結されるようになっている。
【００６６】
このように、ラッシュアジャスタ側の搬送路３７は、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒからラッシュアジャスタ１８内部まで完全に密閉された構造になっていて、その搬送方向途中で潤滑油がシリンダヘッドカバー内空間に漏洩しないようになっている。
【００６７】
そして、ラッシュアジャスタ側搬送路３７の一構成要素である一本のパイプ４３は、カムシャフト側搬送路３６を構成する二本一組のシャワーパイプ４１，４２の吐出口４１ａ，４２ａより鉛直方向下側に配置されている。
【００６８】
但し、この実施形態において、パイプ４３は、図７から図９に示すように、側面から見て略「へ」の字形状に屈曲されたものとなっている。
【００６９】
詳しくは、パイプ４３は、その上流領域つまりジョイント３５Ｌ，３５Ｒ寄りの領域が二本のシャワーパイプ４１，４２より鉛直方向下側に配置されていて、その長手方向途中部分が、一旦、二本のシャワーパイプ４１，４２より鉛直方向上側に立ち上げられてから、さらに下流領域が二本のシャワーパイプ４１，４２より鉛直方向下側に配置されるように屈曲されている。
【００７０】
以上説明したように、要するに、シリンダヘッド側給油路３３Ｌ，３３Ｒの下流側に対するラッシュアジャスタ側搬送路３７の連結箇所を、シリンダヘッド側給油路３３Ｌ，３３Ｒの下流側に対するカムシャフト側搬送路３６の連結箇所より鉛直方向下側に配置する関係に特定しているから、次のような作用、効果が得られる。
【００７１】
そもそも、カムシャフト側搬送路３６が開放構造であるために、例えば内燃機関の運転停止時等、オイルポンプ２５を停止することによりシリンダヘッド側給油路３３Ｌ，３３Ｒへの潤滑油供給を停止すると、カムシャフト側搬送路３６を構成するシャワーパイプ４１，４２の吐出口４１ａ，４２ａからエアが入り込むことがある。
【００７２】
仮に、カムシャフト側搬送路３６内にエアが入ったとしても、このエアは、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒの位置まで到達するものの、このジョイント３５Ｌ，３５Ｒからラッシュアジャスタ側搬送路３７側へ向けて物理的に入り込みにくくなる。
【００７３】
これにより、ラッシュアジャスタ１８に不要なエアが混入されなくなるので、ラッシュアジャスタ１８の動作を保障できるようになって、結果的に、バルブクリアランスを常に適正値に保つことが可能になる等、内燃機関の運転正常化ならびに出力安定化に貢献できるようになる。
【００７４】
また、上記実施形態では、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒを比較的単純で製造しやすい形状としているから、その製造コストを低減するうえで有利となる他、ジョイント３５Ｌ，３５Ｒに対するカムシャフト側搬送路３６の連結箇所とラッシュアジャスタ側搬送路３７の連結箇所とを特定の配置関係とする状態を比較的容易に確保することが可能になる。
【００７５】
さらに、上記実施形態では、カムシャフト側搬送路３６をシャワーパイプ４１，４２で構成しているとともに、ラッシュアジャスタ側搬送路３７の一部をパイプ４３で構成しているから、例えば搬送路３６，３７を複雑な屈曲形状とする場合でも、曲げたりすることによって所望の形状に加工することが比較的容易となる等、設計自由度が拡がる点で好ましい。
【００７６】
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
【００７７】
（１）上記実施形態では、Ｖ型六気筒タイプの内燃機関を例に挙げているが、Ｖ型八気筒タイプ、Ｖ型十気筒タイプ、Ｖ型十二気筒タイプ等、気筒数は特に限定されるものでなく、また、直列多気筒タイプの内燃機関にも本発明の特徴を上記実施形態と同様に適用できる。
【００７８】
その一例として、図１３および図１４に、本発明の特徴を適用した他実施形態を示している。この実施形態では、内燃機関として直列四気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンを例に挙げている。
【００７９】
この内燃機関でのシリンダブロック１は、簡単に言えば、上記実施形態で説明したＶ型六気筒の片方のバンクのみになっていて、その片方バンクを三気筒から四気筒にと一気筒増やしたような構成になっている。
【００８０】
そして、単一のシリンダヘッド２内に配設されるカムシャフト側搬送路３６およびラッシュアジャスタ側搬送路３７について、上記実施形態で提示した図５から図１２と基本的に同様の構成とする。
【００８１】
但し、この実施形態では、内燃機関を直列四気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンにしているので、吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４のカムロブ１３ａ，１４ａの数は八個ずつとなっていて、吸気側および排気側のラッシュアジャスタ１８の数は八個ずつ計十六個となっている。
【００８２】
この吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４のカムロブ１３ａ，１４ａの数に対応して、カムシャフト側搬送路３６のシャワーパイプ４１，４２の吐出口４１ａ，４２ａが設定されている。また、吸気側および排気側のラッシュアジャスタ１８の数に対応して、シリンダヘッド３内に設けられるラッシュアジャスタ側搬送路３７における直線状のシリンダヘッド内通路４４をすべてのラッシュアジャスタ１８個々のボディ１８ａに設けられる油孔１８ｃに連通させるように構成されている。
【００８３】
この実施形態の場合も、上記実施形態と基本的に同様の作用、効果が得られる。
【００８４】
（２）上記実施形態では、シャワーパイプ４１，４２の吐出口４１ａ，４２ａの設置数を、従来例と同様に、吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４におけるカムロブ１３ａ，１４ａの数と同数とした例を挙げているが、吐出口４１ａ，４２ａの設置数は特に限定されるものではない。
【００８５】
例えば、吐出口４１ａ，４２ａの設置数を少なくすることも可能である。その一例として、吐出口４１ａ，４２ａの設置数は、図１５に示すように、カムシャフト１３，１４に備える全てのカムロブ１３ａ，１４ａのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされ、吐出口４１ａ，４２ａそれぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブ１３ａ，１４ａに跨って潤滑油を供給するように配置される。
【００８６】
具体的に、吸気側カムシャフト１３用のシャワーパイプ４１の吐出口４１ａの設置数、および排気側カムシャフト１４用のシャワーパイプ４２の吐出口４２ａの設置数を、共に、片方のバンク１Ｌ（１Ｒ）の気筒数と同数とすることができる。
【００８７】
この場合、一つの吐出口４１ａ（４２ａ）で、一つのグループに包含された二つのカムロブ１３ａ（１４ａ）に跨って潤滑油を供給するようになっている。
【００８８】
但し、吐出口４１ａ，４２ａの設置数を少なくすればする程、一つの吐出口４１ａ，４２ａから吐出する潤滑油をより広範囲に散布させるように設定するのが好ましい。参考までに、例えば吐出口４１ａ，４２ａを内側から外側へ向けて漸次拡径する形状とすれば、潤滑油を広範囲に散布するうえで有利となる。
【００８９】
（３）上記実施形態では、シャワーパイプ４１，４２の吐出口４１ａ，４２ａをカムシャフト１３，１４側へ向けて開放するようにした例を挙げているが、その開放の向きは特に限定されず、水平方向よりも上側に向けるようにしてもよい。
【００９０】
その場合、例えば図１６に示すように、上向きに吐出した潤滑油をシリンダヘッドカバー３Ｌ，３Ｒ等のような部材に衝突させて跳ね返すようにして、潤滑対象となるカムシャフト１３，１４側に潤滑油を散布させるような形態とするのが好ましい。このようにすれば、上記実施形態で説明したような潤滑油の散布に近似したものとすることが可能である。
【００９１】
（４）上記実施形態において、シリンダヘッド２Ｌ，２Ｒ内に配置されるカムシャフト側搬送路３６およびラッシュアジャスタ側搬送路３７の構成や形状についても、特に限定されるものではなく、本発明の特徴を含む範囲で適宜変更することが可能である。
【００９２】
（５）上記実施形態において内燃機関の型式や細かな構成等は、特に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、動弁機構をロッカアームタイプとした例を挙げているが、動弁機構を直動タイプとしている場合でも、本発明の特徴を上記実施形態と同様に適用できる。
【００９３】
直動タイプの動弁機構は、吸・排気用のカムシャフトの中心が吸・排気用のバルブの中心軸線上に配置されていて、前記カムシャフトのカムロブで前記バルブを直接的に押圧するような形態になっている。但し、厳密的に言うと、直動タイプではバルブのステムエンドにバルブリフタが被せられている。
【００９４】
このバルブリフタにラッシュアジャスタが内蔵されるようになっている。そのため、シリンダヘッド内通路４４を上記実施形態と異ならせる必要があるものの、カムシャフト側搬送路３６を構成するシャワーパイプ４１，４２やラッシュアジャスタ側搬送路３７の一構成要素となるパイプ４３については、上記実施形態と基本的に同様にすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の特徴を適用した内燃機関の一実施形態を前端側から見た断面図である。
【図２】図１に示す内燃機関の給油構造を模式的に示す斜視図である。
【図３】図１の片方バンクにおける動弁機構の一部を拡大して示す図である。
【図４】図１に示す内燃機関を部分的に分解して示す斜視図である。
【図５】図４のカムシャフト側搬送路およびラッシュアジャスタ側搬送路を詳しく示しており、上から見た状態の平面図である。
【図６】図４のカムシャフト側搬送路およびラッシュアジャスタ側搬送路を詳しく示しており、下から見た状態の平面図である。
【図７】図５および図６において矢印（７）側から見た図である。
【図８】図５および図６において矢印（８）側から見た図である。
【図９】図５および図６において矢印（９）側から見た図である。
【図１０】図５の（１０）−（１０）線断面の矢視図である。
【図１１】図７の（１１）−（１１）線断面の矢視図である。
【図１２】図５から図１１に示すカムシャフト側搬送路の吐出口とカムシャフトのカムロブとの相対位置関係を模式的に示しており、内燃機関の側方から見た図である。
【図１３】本発明の特徴を適用した内燃機関の他実施形態を前端側から見た断面図で、図１に対応している。
【図１４】図１３に示す内燃機関の給油構造を模式的に示す斜視図で、図２に対応している。
【図１５】本発明のさらに他の実施形態で、図１２に対応している。
【図１６】本発明のさらに他の実施形態で、図１２に対応している。
【符号の説明】
【００９６】
１      シリンダブロック
１Ｌ，１Ｒ    シリンダブロックの左右のバンク
２Ｌ，２Ｒ    シリンダヘッド
３Ｌ，３Ｒ    シリンダヘッドカバー
４      オイルパン（潤滑油貯留部）
１１      吸気バルブ
１２      排気バルブ
１３      吸気側カムシャフト
１４      排気側カムシャフト
１７      ロッカアーム
１８      ラッシュアジャスタ
２５      オイルポンプ（潤滑油の搬送源）
３３Ｌ，３３Ｒ    第２系統のシリンダヘッド側給油路
３５Ｌ，３５Ｒ    ジョイント
３６      カムシャフト側搬送路
３７      ラッシュアジャスタ側搬送路
４１，４２      カムシャフト側搬送路３６を構成するシャワーパイプ
４３      パイプ（ラッシュアジャスタ側搬送路３７の一構成要素）
４４      シリンダヘッド内通路（ラッシュアジャスタ側搬送路３７の一構成
要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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