(57)【要約】【課題】車両の加減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握して、運転支援を行う。【解決手段】運転支援装置は、自車両の走行状態を検出する車両速度検出部２と、自車両周囲の状況を検出する車間距離検出部１と、自車両に対する加減速操作を検出するスロットル開度検出部３と、スロットル開度検出部３によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する追従走行分類部２１と、追従走行分類部２１によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う車間距離自動制御部８とを備える。【選択図】図１
2008018872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、
自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段と、
前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記運転特性把握手段は、複数の要素特性を保持し、保持している複数の要素特性のうち、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が最も近似される要素特性を選択し、
前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって選択された前記要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転特性把握手段は、過去の運転において前記加減速操作が検出された際の前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係それぞれを、互いの類似度合いによって複数のグループに分類し、分類された各グループの特性を算出することにより前記複数の要素特性とし、
前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって算出された要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、自車速を前記走行状態として検出し、
前記周囲状況検出手段は、先行車両との車間距離を前記自車両周囲の状況として検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記運転特性把握手段は、前記加減速操作が検出された際の前記自車速及び車間距離を、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開したときに、傾きが同じ複数の直線に回帰させることにより、前記自車速と前記車間距離との関係を複数の要素特性に分類することを特徴とする請求項４記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記加減速操作検出手段が自車両に対する加減速操作を検出したタイミングで、前記複数の直線相互間の関係を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項５記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記加減速操作検出手段は、エンジン出力を調整するスロットルの開閉状態に基づいて、前記加減速操作を検出することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記加減速操作検出手段は、エンジン出力を調整するスロットルが開状態から閉状態に反転した場合、前記スロットルが閉状態から開状態に反転した場合及び前記スロットルの開度が変化した場合の少なくとも何れかを、前記加減速操作として検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって分類された前記自車両の走行状態と前記自車両周囲の状況との関係を示す複数の要素特性の何れかに基づいて、自車両と先行車両との車間距離を制御することを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１０】
前記自車両周囲の状況には、自車両の走行路の車線数、勾配、車線幅及び交通量の少なくとも何れかが含まれることを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１１】
前記運転特性把握手段によって前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が前記複数の要素特性に分類される際の、分類先となる前記要素特性の遷移状態に基づいて、運転者が受けている運転負荷を推定する運転負荷推定手段を備えることを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１２】
前記運転負荷推定手段は、前記分類先となる前記要素特性の変化の頻度が高くなるほど、運転者が受けている運転負荷が大きいと推定することを特徴とする請求項１１記載の運転支援装置。
【請求項１３】
前記運転支援手段は、前記運転負荷推定手段が推定する運転負荷に基づいて、運転支援の実行内容を変更することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の運転支援装置。
【請求項１４】
前記運転特性把握手段によって分類された前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先の要素特性に対して有するばらつきの程度に基づいて、運転者の運転技量を推定する第１の運転技量推定手段を備えることを特徴とする請求項１〜１３の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１５】
前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を分類した結果、分類先となった要素特性の数に基づいて、運転者の運転技量を推定する第２の運転技量推定手段を備えることを特徴とする請求項１〜１４の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１６】
前記運転支援手段は、前記第１の運転技量推定手段あるいは第２の運転技量推定手段の少なくとも何れかが推定する運転技量に基づいて、前記運転支援の実行内容を変更することを特徴とする請求項１４又は１５に記載の運転支援装置。
【請求項１７】
運転者の運転行動を、自車両周囲の状況に対応する複数の要素特性に分類して運転特性を把握し、その運転特性に基づいて運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
【請求項１８】
加速操作が行われるアクセルペダルと、
減速操作が行われるブレーキペダルと、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、
自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段と、
前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、車載機器を制御することにより運転者に対する運転支援を行う運転支援手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１９】
運転者による加減速操作を検出する加減速操作検出ステップと、
前記加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握ステップと、
前記把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援ステップと、
を含むことを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転を支援する運転支援装置、自動車及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の状態、技量又は嗜好に応じて運転支援の方法を変化させる運転支援装置が開発されている。このような運転支援装置においては、提供された運転支援に対する運転者の受容性を高いものとすることが望まれる。ここで、受容性とは、提供された運転支援を運転者が容認するか拒否するかを示す一指標であり、受容性が高ければその運転支援は運転者に使用され、受容性が低ければその運転支援は運転者にとって不要のものとなること意味する。
【０００３】
この受容性を高めるために、運転者の過去の運転履歴を学習して運転支援の制御則を変化させる運転支援技術が数多く開発されてきたが、運転者の運転特性に十分に合致した運転支援を行うことができておらず、運転者にとっては違和感のぬぐえない、すなわち、多くが受容性の低い技術である。
これに対し、提供する運転支援を運転者の運転特性に合致させる技術が提案されている。例えば、特許文献１では、自動車の自動走行制御装置及び車間距離警報装置として、自動車の自動走行制御における車間距離等の制御や、車間距離警報装置における警報の報知距離の設定を運転者の意思に任せるようにした運転者と運転装置間のインタフェース技術を提案している。
【０００４】
このような技術によれば、運転者自らの設定に基づくため、運転支援を運転者の運転特性に合致させることができると考えられる。
【特許文献１】特開平１０−３３８０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、運転者の運転特性は、運転環境や周囲の車両の状態、個々の運転者の技量や運転負荷状態など、様々な要因に影響されるため、その特定が困難である。そのため、単に過去の運転履歴を参照して、運転支援をするといった技術では、提供する運転支援を運転者の運転特性に合致させることは困難であり、また、特許文献１に記載された技術のように、運転者自らの設定によるものとすると、常に設定値の調整が必要となるため、運転者が煩わしさを感じてしまい、このような手法を用いることも十分な解決策とはならない。
このように、従来の技術においては、運転支援を行う上で、運転者の運転特性を適切に把握することが困難であった。
本発明の課題は、運転者の運転特性を適切に把握して運転支援を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段と、前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る運転支援装置は、
運転者の運転行動を、自車両周囲の状況に対応する複数の要素特性に分類して運転特性を把握し、その運転特性に基づいて運転支援を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を複数の要素特性に分類して、運転特性を把握し、該運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行うことで、車両の加減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことが可能な運転支援装置とすることができる。
また、本発明によれば、運転者の運転行動を、自車両周囲の状況に対応する複数の要素特性に分類して運転特性を把握し、その運転特性に基づいて運転支援を行うことで、運転者の運転行動から運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことが可能な運転支援装置とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
第１の実施形態は、本発明を適用した運転支援装置である。
（構成）
図１は、その運転支援装置の構成を示すブロック図である。
図１に示すように、運転支援装置には、車間距離検出部１、車両速度検出部２、スロットル開度検出部３、追従状態決定部２０、道路属性検出部４、交通量検出部５、追従状態推定部６、制御則調整部７及び車間距離自動制御部８を備えている。また、追従状態決定部２０は、追従走行分類部２１及び追従状態分類保持部２２を備えている。
【０００９】
図２及び図３は、運転支援装置における処理手順を示す。運転支援装置は、車間距離自動制御部８のオン状態及びオフ状態に応じて処理手順を異ならせており、図２は、車間距離自動制御部８がオフ状態の場合の処理手順を示し、図３は、車間距離自動制御部８がオン状態の場合の処理手順を示す。
先ず、車間距離自動制御部８がオフ状態の場合の運転支援装置の処理手順を示す図２を説明する。
図２に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、スロットル開度検出部３は、アクセルペダル３ａの操作によるスロットルの開度を検出して、その検出結果に基づいて、スロットルが解除されたか否かを判定する。ここで、スロットルがある程度開かれた状態から閉じられた状態に移行した時点をスロットルが解除されたと判定する。
【００１０】
また、車間距離自動制御部８がオフ状態の場合にスロットルの開閉があれば、その開閉は、運転者のアクセル操作に基づくものであるから、運転者のアクセル操作の有無を直接検出して、運転者によるアクセル操作がある場合、スロットルが開状態であると判定し、運転者によるアクセル操作がない場合、スロットルが閉状態であると判定することもできる。このステップＳ１で、スロットルが解除された場合、ステップＳ２に進む。
【００１１】
ステップＳ２では、車両速度検出部２は、自車速を検出し、また、車間距離検出部１は、自車両と該自車両前方を走行する先行車両との車間距離を検出する。ここで、例えば、車間距離自動制御部８に備えられたレーザーレーダやミリ波レーダ等を用いて自車両と先行車両との車間距離を検出する。このステップＳ２で、各部で車間距離と自車速とを検出してから、ステップＳ３に進む。
【００１２】
ステップＳ３以降は、追従状態決定部２０の追従走行分類部２１が、前記ステップＳ１で検出した車間距離と自車速との組を計測点として、追従状態決定部２０の追従状態分類保持部２２に保持された情報に新たに帰属させる、いわゆる学習ステップになる。
ここで、昨今の研究の結果、運転者が先行車両に追従して自車両を走行させる場合において、運転者がスロットルを解除して車間距離を調整する際の自車速と先行車両との車間距離との間には所定のパターン（相関関係）が存在することを解明した。
【００１３】
図４は、そのような自車速と先行車両との車間距離との間に存在する所定のパターンを示す。図４では、横軸に自車速をとり、縦軸に車間距離をとっている
図４に示すように、運転者が自車両を先行車両に追従させている場合の自車速及び車間距離を、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開すると、互いに傾きが同じ複数の直線で近似される分布をなしており、平行線で表現可能な有限本数の所定のパターンが存在する。これは、有限本数の平行線の数がＮ本あれば、追従状態（追従特性）１から追従状態（追従特性）ＮまでＮ種類の追従状態（追従特性）１〜Ｎが存在することを意味する。
【００１４】
このように運転者の追従特性を表現できることを前提として、追従状態分類保持部２２は、過去の各計測点をＮ個の追従状態（追従状態情報）それぞれに帰属させて（関連付けて）、保持している。ここで、過去の計測点とは、過去の走行において運転者がスロットルを解除したときの、自車速と先行車両との車間距離との組を示すデータからなる。ステップＳ３以降では、前記ステップＳ２で検出した計測点を、Ｎ個の追従状態のうちの最も相応しい追従状態に新たに帰属させる処理を行う。
【００１５】
すなわち、追従走行分類部２１は、ステップＳ３において、追従状態分類保持部２２を参照して、続くステップＳ４において、各追従状態に関連付けされている過去の計測点が、該各追従状態でｋ個以上になっているか否かを判定する。例えば、図５は、各追従状態１〜Ｎに関連付けされている過去の計測点がｋ個ある状態をイメージとして示す。ここで、追従走行分類部２１は、ｋ個以上になっている場合、ステップＳ５に進み、ｋ個未満の場合、ステップＳ１６に進む。
【００１６】
追従状態分類保持部２２に保持（記憶）された追従状態は、有限本数の平行線で表現可能とされており、その平行線は、各追従状態に関連付けされた過去の計測点から抽出（算出）される。本実施形態では、過去の計測点から抽出された平行線それぞれを、個々の追従状態の特性を表現する特性直線（後述するように回帰直線）として保持しており、追従状態分類保持部２２は、その個々の特性直線を各追従状態に関連付けて保持している。そして、ステップＳ５では、追従走行分類部２１は、追従状態分類保持部２２に保持されたその特性直線を参照する。以下、追従状態１〜Ｎに対応する各特性直線を、特性直線１〜Ｎと表記する。
【００１７】
続いてステップＳ６において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ５で参照した特性直線から、前記ステップＳ２で計測した最新の計測点に最も距離が近い特性直線を選択し、その選択した特性直線が対応する追従状態に、該最新の計測点を加える（帰属させる）。
なお、それぞれの特性直線をｙｉ＝ｍｉ・ｘｉ＋ｎｉ(ｉ＝１，２，・・・，Ｎ）とし、計測点を（ａ，ｂ）として、計測点（ａ，ｂ）と特性直線ｙｉ＝ｍｘｉ＋ｎｉとの距離ｄｉを下記（１）式で算出する。
ｄｉ＝｜ｂ−ｍｉ×ａ−ｎｉ｜／√（１＋ｍｉ２）  ・・・（１）
【００１８】
続いてステップＳ７において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ６で新たに計測点を加えた追従状態に関連付けされている全ての計測点に基づいて回帰直線を算出して、その算出した回帰直線を特性直線とする。回帰直線の算出には、一般的に用いられる、ｙ軸方向の誤差の二乗和が最小になるような直線式を求める手法を適用する。
続いてステップＳ８において、追従走行分類部２１は、各追従状態１〜Ｎに対応するＮ本の特性直線１〜Ｎの平行性を調べる。ここで、追従走行分類部２１は、Ｎ本の特性直線１〜Ｎが互いに平行である場合、ステップＳ１０に進み、Ｎ本の特性直線１〜Ｎが互いに平行でない場合、ステップＳ９に進む。
【００１９】
ステップＳ９では、追従走行分類部２１は、各追従状態１〜Ｎに対応するＮ本の特性直線１〜Ｎの傾き（前記値ｍｉに相当）の平均値を算出し、各追従状態１〜Ｎの傾きをその算出した傾き（平均値）にしたときに、該各追従状態１〜Ｎ（特性直線１〜Ｎ）と該各追従状態１〜Ｎに関連付けられた計測点との距離が最小となる直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線ｙｉ＝ｍｉ・ｘｉ＋ｎｉとする。
【００２０】
ステップＳ１０では、追従走行分類部２１は、新たな計測点が帰属することになった追従状態に関連付けられている計測点に基づいて、その追従状態に対応する特性直線までの距離を算出して、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１０で算出した距離の分布を算出する。
続いてステップＳ１２において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１１で算出した分布に多峰性があるか否かを判定する。ここで、追従走行分類部２１は、その分布に多峰性がある場合、ステップＳ１３に進み、その分布に多峰性がない場合、該図２に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する、以下同様）。
【００２１】
ステップＳ１３では、追従走行分類部２１は、分布の多峰性を除去するため、追従状態に関連付けられた計測点を分割する。一般的に、多峰性を含む分布を複数の単峰性の分布に分割する手法として、公知の遺伝的アルゴリズムやＥＭアルゴリズムによるものがある。ステップＳ１３でも、追従走行分類部２１は、それら手法により、複数の単峰性の分布になるように、追従状態に関連付けられた計測点を分割する。この結果、その分割数に対応する追従状態が新たに生成される。
【００２２】
そして、追従走行分類部２１は、そのように新たに生成された追従状態それぞれに関連付けられた計測点に基づいて、該各追従状態に対応する特性直線を抽出（算出）する。ここでは、前記ステップＳ７と同様に、計測点から回帰直線を算出して、その算出した回帰直線を特性直線とする。ここでも、回帰直線の算出には、一般的に用いられる、ｙ軸方向の誤差の二乗和が最小になるような直線式を求める手法を適用する。
【００２３】
続いてステップＳ１４において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１３で新たに生成した追従状態に対応する特性直線が、他の追従状態（既存の追従状態）に対応する特性直線と平行であるか否かを判定する。ここで、追従走行分類部２１は、平行でない場合、ステップＳ１５に進み、平行である場合、該図２に示す処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ１５では、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ９と同様、各追従状態１〜Ｎに対応するＮ本の特性直線１〜Ｎが平行ではないので、各追従状態１〜Ｎに対応するＮ本の特性直線１〜Ｎの傾き（前記値ｍｉに相当）の平均値を算出し、各追従状態１〜Ｎの傾きをその算出した傾き（平均値）にしたときに、該各追従状態１〜Ｎ（特性直線１〜Ｎ）と該各追従状態１〜Ｎに関連付けられた計測点との距離が最小となる直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線ｙｉ＝ｍｉ・ｘｉ＋ｎｉとする。そして、該図２に示す処理を終了する。
【００２５】
なお、前記ステップＳ１３により新たに追従状態が生成されるから、このステップＳ１５で傾きの補正対象となる追従状態（特性直線）の数は、Ｎよりも大きい数になる。
一方、ステップＳ４でｋ個未満の場合に進むステップＳ１６では、追従走行分類部２１は、全ての過去の計測点に基づいて、回帰直線を算出する。回帰直線の算出には、一般的に用いられる、ｙ軸方向の誤差の二乗和が最小になるような直線式を求める手法を適用する。
【００２６】
続いてステップＳ１７において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１６で算出した回帰直線と全計測点との距離を算出する。
続いてステップＳ１８において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１７で算出した距離の分散を算出する。
続いてステップＳ１９において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ１８で算出した分散が大きいか否か判定する。例えば、実験値、経験値等により定めたしきい値を基準として判定する。
ここで、追従走行分類部２１は、分散が大きい場合、ステップＳ２０に進み、分散が小さい場合、該図２に示す処理を終了する。
【００２７】
ステップＳ２０では、追従走行分類部２１は、全ての計測点に基づいて、複数の範疇に分割して、その各範疇を追従状態とする。ここで、分割手法として、全計測点の平均値よりも大きい計測点と小さい計測点の全２種の追従状態に分類する手法や、全計測点の標準偏差をσとした場合に、±σの範囲に入る計測点（２種の計測点）と±σから外れる計測点（１種の計測点）の全３種の追従状態に分割する手法等が挙げられる。このステップＳ２０では、追従走行分類部２１は、両分割手法を実施して、その実施結果から、そのグループ（範疇）内の類似度が最大になる手法（実施結果）の一方を採択するようにする。そして、分割により得た各追従状態に関連付けられた計測点から回帰直線を算出して、これを特性直線として各追従状態に関連付ける。
【００２８】
続いてステップＳ２１において、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ２０で算出した特性直線が互いに平行か否かを判定する。ここで、追従走行分類部２１は、平行ではない場合、ステップＳ２２に進み、平行である場合、該図２に示す処理を終了する。
ステップＳ２２では、追従走行分類部２１は、前記ステップＳ２０で分割して得た複数の追従状態のうち、最も多くの計測点が帰属する追従状態を選択して、その選択した追従状態に対応する特性直線の傾きに、他の追従状態（非選択の追従状態）に対応する特性直線の傾きがなるような補正をする。そして、追従走行分類部２１は、その補正した傾きのもとで、各追従状態に関連付けられた計測点との距離が最小となるような直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線ｙｉ＝ｍｉ・ｘｉ＋ｎｉとする。そして、該図２に示す処理を終了する。
なお、後述するように、車間距離自動制御部８が前記オフ状態の際に抽出した追従状態は、道路属性検出部４が検出する道路属性と、交通量検出部５が検出する交通量とに関連付けて追従状態推定部６に記憶される。
以上が車間距離自動制御部８がオフ状態の場合の運転支援装置の処理手順である。
【００２９】
次に車間距離自動制御部８がオン状態の場合の運転支援装置の処理手順を図３を用いて説明する。
図３に示すように、処理を開始すると、ステップＳ３１において、稼動状態判定部９は、車間距離自動制御部８がＡＣＣ（adaptive cruise control）の稼動状態にあるか否かを判定する。ここで、稼動状態判定部９が、車間距離自動制御部８がＡＣＣの稼動状態にあると判定した場合、続くステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、車両速度検出部２が自車速を検出する。
【００３０】
続いてステップＳ３３において、道路属性検出部４は、自車両が走行する道路の属性を検出する。具体的には、道路の属性は、車線の本数、車線の幅及び勾配の程度の少なくとも一つである。また、ここでは、ナビゲーション装置の地図情報に保持された情報に基づいて、各属性を得る。
続いてステップＳ３４において、交通量検出部５は、自車両が走行する道路の交通量を検出する。この交通量の検出手法としては、車両に搭載された前方や側方を撮像するカメラから撮像した映像に含まれる他車両の数や車両間の距離等によって交通量を検出する手法等があり、ここでは、その手法により交通量を検出する。
【００３１】
続いてステップＳ３５において、追従状態推定部６は、先行車両に対する自車両の追従状態を推定する。
ここで、追従状態推定部６には、車間距離自動制御部８がオフ状態の際に抽出した追従状態が、道路属性検出部４が検出する道路属性及び交通量検出部５が検出する交通量に関連付けて記憶されている。すなわち、車間距離自動制御部８がオフ状態の際にも、道路属性検出部４が道路属性を検出し、交通量検出部５が交通量を検出しており、その検出した道路属性及び交通量に関連付けて、各追従状態を記憶している。
【００３２】
ステップＳ３５では、追従状態推定部６は、複数の追従状態のうちから、前記ステップＳ３３で検出した道路属性と前記ステップＳ３４で検出した交通量とに対応される一の追従状態を推定する。
続いてステップＳ３６において、制御則調整部７は、前記ステップＳ３５で推定した一の追従状態に基づいて、車間距離自動制御部８がＡＣＣで用いる車間距離の制御則を調整する。通常の車間距離の制御則は、車速が高くなるほど車間距離を広げるように制御するようになっているが、ここではそのような制御則にかかわらず、前記ステップＳ３５で推定した追従状態に対応する制御則により、すなわち、該追従状態における自車速と車間距離との関係に則して、車間距離の制御を実施する。
以上が車間距離自動制御部８がオン状態の場合の運転支援装置の処理手順である。
【００３３】
（動作）
次に動作を説明する。
運転支援装置では、スロットルがある程度開かれた状態から閉じられた状態に移行すると、すなわちスロットルが解除されると（前記ステップＳ１）、車間距離検出部１及び車両速度検出部２が、その時点の車間距離と自車速とを検出する（前記ステップＳ２）。そして、追従走行分類部２１が、追従状態分類保持部２２を参照し（前記ステップＳ３）、各追従状態に関連付けされている過去の計測点が、該各追従状態でｋ個以上になっているか否かを判定する。この判定結果に応じて以下のように動作する。
【００３４】
（１）各追従状態において関連付けされている過去の計測点がｋ個未満の場合
各追従状態において関連付けされている過去の計測点がｋ個未満の場合には、追従走行分類部２１が、全ての過去の計測点に基づいて、回帰直線を算出し、その回帰直線と全計測点との距離を算出する（前記ステップＳ１６、ステップＳ１７）。
【００３５】
そして、追従走行分類部２１が、その距離の分散を算出し、その分散が大きい場合、全ての計測点に基づいて、複数の範疇に分割して、その各範疇を追従状態とし、該各追従状態に関連付けられた計測点から回帰直線を算出して、これを特性直線として該各追従状態に関連付ける（前記ステップＳ１８〜ステップＳ２０）。そして、追従走行分類部２１が、そのように回帰直線として算出された特性直線が互いに平行でない場合（前記ステップＳ２１）、複数の追従状態のうち、最も多くの計測点が帰属する追従状態を選択して、その選択した追従状態に対応する特性直線の傾きに、他の追従状態（非選択の追従状態）に対応する特性直線の傾きが同じになるような補正をする。さらに、追従走行分類部２１が、その補正した傾きのもとで、各追従状態に関連付けられた計測点との距離が最小となるような直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線とする（前記ステップＳ２２）。
ここで、前記分散が小さい場合には（前記ステップＳ１９）、追従状態は算出されることはない。また、前記回帰直線として算出された特性直線が互いに平行である場合には（前記ステップＳ２０）、特性直線の傾きが補正されることはない。
【００３６】
（２）各追従状態において関連付けされている過去の計測点がｋ個以上の場合
各追従状態において関連付けされている過去の計測点がｋ個以上の場合には、追従走行分類部２１が、追従状態分類保持部２２に保持された特性直線を参照し、その特性直線から、最新の計測点に最も距離が近い特性直線を選択し、その選択した特性直線が対応する追従状態に、該最新の計測点を加える（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。そして、追従走行分類部２１が、該最新の計測点を加えた追従状態に関連付けされている全ての計測点に基づいて回帰直線を算出して、その算出した回帰直線を特性直線とする（前記ステップＳ７）。
【００３７】
また、Ｎ本の特性直線１〜Ｎが互いに平行でない場合、追従走行分類部２１が、該Ｎ本の特性直線１〜Ｎの傾きの平均値を算出し、各追従状態１〜Ｎの傾きをその算出した傾き（平均値）にしたときに、該各追従状態１〜Ｎ（特性直線１〜Ｎ）と該各追従状態１〜Ｎに関連付けられた計測点との距離が最小となる直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線とする（前記ステップＳ８、ステップＳ９）。ここで、Ｎ本の特性直線１〜Ｎが互いに平行である場合（前記ステップＳ８）、特性直線の傾きが補正されることはない。
【００３８】
一方、追従走行分類部２１が、新たな計測が帰属するようになった追従状態に関連付けられている計測点に基づいて、その追従状態に対応する特性直線までの距離を算出して、その距離の分布を算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。そして、その分布に多峰性がある場合、追従走行分類部２１が、分布の多峰性を除去するため、追従状態に関連付けられた計測点を分割し、その分割した計測点に基づいて、該追従状態に対応する特性直線を抽出（算出）する（前記ステップＳ１２、ステップＳ１３）。ここで、新たに生成した追従状態に対応する特性直線が、他の追従状態（既存の追従状態）に対応する特性直線と平行でない場合、追従走行分類部２１が、各追従状態１〜Ｎに対応するＮ本の特性直線１〜Ｎの傾きの平均値を算出し、各追従状態１〜Ｎの傾きをその算出した傾きにしたときに、該各追従状態１〜Ｎ（特性直線１〜Ｎ）と該各追従状態１〜Ｎに関連付けられた計測点との距離が最小となる直線を算出し、その算出した直線を各追従状態に対応される新たな特性直線とする（前記ステップＳ１４、ステップＳ１５）。
【００３９】
ここで、前記分布に多峰性がない場合には（前記ステップＳ１２）、計測点の分割もなく、新たな追従状態を生成することもない。また、新たに生成した追従状態に対応する特性直線が、他の追従状態（既存の追従状態）に対応する特性直線と平行である場合（前記ステップＳ１４）、特性直線の傾きが補正されることはない。
【００４０】
（３）ＡＣＣの稼動時
そして、ＡＣＣの稼動時には、追従状態推定部６が、前述のように計測点に基づいて得ている複数の追従状態のうちから、道路属性と交通量とに対応される一の追従状態を推定し、制御則調整部７が、その一の追従状態に基づいて、車間距離自動制御部８がＡＣＣで用いる車間距離の制御則を調整する（前記図３）。
【００４１】
（作用）
次に作用を説明する。
運転者がアクセル操作を止める度に（アクセルペダル３ａを戻す度に）、運転者による自車両と先行車両との相対関係を調整する意図があるとして、その時点の車間距離と自車速との組が計測点として蓄積されていき（前記ステップＳ２）、その蓄積された全計測点に基づいて、複数の特性直線として表現される複数の追従状態（追従状態情報）を得られるようになる（前記ステップＳ１６〜ステップＳ２２）。これは、運転者が減速操作を検出した際の自車速と車間距離との関係それぞれを、互いの類似度合いによって複数のグループに分類し、分類された各グループの特性を算出することにより複数の要素特性としていることと等価である。そして、その特性直線は、互いに平行になるように常に調整される（前記ステップＳ２１、ステップＳ２２）。
【００４２】
そして、運転者がアクセル操作を止める回数がある程度多くなると、すなわち、運転者がアクセル操作を止めたときに得られる車間距離と自車速との組からなる計測点がある程度の数が蓄積されると、最新の計測点に基づいて、追従状態に対応する特性直線が調整されるようになる（前記ステップＳ５〜ステップＳ１５）。例えば、複数の追従状態に対応する特性直線が互いに平行になるように補正されたり（前記ステップＳ８、ステップＳ９）、最新の計測点が帰属するようになった追従状態に関連付けられている計測点がさらに多峰性の分布を持つようになった場合、その分布の多峰性がなくなるような新たな追従状態（特性直線）を生成したりする（前記ステップＳ１０〜ステップＳ１３）。また、新たな追従状態（特性直線）が生成された場合にも、複素の追従状態に対応する特性直線が互いに平行になるように補正される（前記ステップＳ１４、ステップＳ１５）。
【００４３】
これにより、運転者のアクセル操作、すなわち、運転者による自車両と先行車両との相対関係を調整する意図に基づいて、運転者の先行車両に対する追従状態が常に複数に分けられ、且つ該追従状態に対応する特性直線が常に互いに平行とされる。
ここで、昨今の研究の結果、運転者が先行車両に追従して自車両を走行させる場合において、運転者がスロットルを解除して車間距離を調整する際の自車速と先行車両との車間距離との間には所定のパターン（相関関係）が存在することが解明されており、具体的には、前記図４に示すように、追従状態１から追従状態ＮまでＮ種類の追従状態１〜Ｎが有限本数であるＮ本の平行線で示すことができるとされている。すなわち、運転者は、走行シーン（自車速及び車間距離）に応じて複数種類の追従状態を無意識に使い分けており、その追従状態をなす自車速及び車間距離は、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開したときに、互いに傾きが同じ複数の直線で近似（回帰）される分布をなすのである。
【００４４】
本実施形態では、そのように運転者が追従状態（追従特性）を有することを前提として、走行シーン（自車速及び車間距離）に基づいて複数種類の追従状態を得ている。そして、そのようにして得た運転者に対応する複数の追従状態を、該追従状態を得た走行環境（道路属性及び交通量）に関連付けておくことで、ＡＣＣで追従制御する場合には、その制御時の走行環境に基づいて、複数の追従状態から一の追従状態を選定して、その選定した追従状態を実現するように車間距離制御及び車速制御をしている。
【００４５】
以上のように、運転者による先行車両への複数種類（有限個）の追従状態（追従特性）を予め用意することとし、スロットルの解除により、運転者による自車両と先行車両との相対関係を調整する意図を検出した場合、運転者が自車両を先行車両に追従する場合の指標としての車間距離及び自車速に基づいて、前記複数種類の追従状態から一の追従状態を判定（選定）している。これにより、該一の追従状態を運転者の運転特性（追従特性）に則したものとして特定できる。すなわち、車両の減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握できる。
【００４６】
そして、複数種類の追従状態から一の追従状態を判定（選定）して、その一の追従状態に基づいて車間距離制御の特性を調整し、運転支援している。これにより、該一の追従状態が運転者の運転特性に則したものとして特定されているから、車間距離制御の特性を運転者の運転特性に則したものにできる。
また、自車速及び車間距離を、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開したときに、互いに傾きが同じ複数の直線で近似される分布をなし、複数種類の追従状態を、該複数の直線として表現している。この表現形態が、図４を用いて説明したように、実際の運転者の運転特性（本来的な運転特性）に則したものとなるから、一の追従状態を、より運転者の運転特性に則したものとして特定できる。すなわち、実際の運転者の追従特性があるパターン化された特性を示すとの前提のもと、一の追従状態（一の追従状態のパターン）を特定するようにすることで、一の追従状態を、より運転者の運転特性に則したものとして特定できる。
【００４７】
また、運転者が減速操作したタイミング、すなわち計測点を取得するタイミングで、複数の特性直線相互間の関係を補正している。これにより、予め用意される複数種類の追従状態（追従状態情報）に、最新の運転者の運転特性を反映できる。これにより、常に最新の運転特性を把握できる。
また、運転者の減速操作を、エンジン出力を調整するスロットルの開閉状態に基づいて、具体的にはスロットルが開状態から閉状態に反転したことにより、検出している。これにより、運転者の減速操作を簡単に検出できる。
また、自車両の走行環境を、自車両の走行路の車線数、勾配、車線幅といった道路の属性や交通量にしている。これにより、自車両の走行環境を簡単に検出でき、さらに、自車両の走行路の車線数、勾配、車線幅や交通量を考慮に入れて運転特性を把握できる。
【００４８】
なお、本発明を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、車両の減速操作が行われる際に得た計測点（車間距離と自車速との組）に基づいて複数種類の追従状態（追従特性）から一の追従状態を選択、例えば、計測点から最も近い追従状態を選択し、選択した追従状態に基づいて、運転支援をすることもできる。この場合、計測点により選択される側の複数種類の追従状態（追従特性）は、一般的（普遍的）なものとして用意されたものであったり、前述のように、運転者の減速操作を検出した際の自車速と車間距離との関係から該運転者の固有のものとして予め得たものであったりする。また、運転支援としては、例えば運転者の減速操作に対してリアルタイムで動作可能なもの、例えばブザーやモニター等によるものがある。これにより、運転者の運転特性に適合させて運転支援を行うことができる。
また、前記第１の実施形態では、アクセル操作状態（スロットル開閉状態）に基づいて、運転者の減速操作を検出している。これに対して、ブレーキペダル操作に基づいて、運転者の減速操作を検出することもできる。
【００４９】
なお、前記第１の実施形態の説明において、車両速度検出部２は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、車間距離検出部１は、自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段を実現しており、スロットル開度検出部３は、自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段を実現しており、追従走行分類部２１、特にステップＳ６の処理は、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段を実現しており、車間距離自動制御部８は、前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援手段を実現している。
また、追従走行分類部２１、特にステップＳ１５の処理は、前記加減速操作検出手段が自車両に対する加減速操作を検出したタイミングで、前記複数の直線相互間の関係を補正する補正手段を実現している。
【００５０】
（効果）
（１）自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段と、前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援手段と、を備える。これにより、車両の加減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことができる。
【００５１】
（２）前記運転特性把握手段は、複数の要素特性を保持し、保持している複数の要素特性のうち、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が最も近似される要素特性を選択し、前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって選択された前記要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行うことを特徴とする。これにより、保持された複数の要素特性のうち、最も近似する特性が選択されるので、運転特性を簡単に把握して、運転支援を行うことができる。
【００５２】
（３）前記運転特性把握手段は、過去の運転において前記加減速操作が検出された際の前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係それぞれを、互いの類似度合いによって複数のグループに分類し、分類された各グループの特性を算出することにより前記複数の要素特性とし、前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって算出された要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う。これにより、より適切に運転特性を把握して運転支援できる。
【００５３】
（４）前記走行状態検出手段は、自車速を前記走行状態として検出し、前記周囲状況検出手段は、先行車両との車間距離を前記自車両周囲の状況として検出する。これにより、加減速操作が行われる際の自車速と先行車両との車間距離との関係を運転特性として適切に把握して、運転支援を行うことができる。
【００５４】
（５）前記運転特性把握手段は、前記加減速操作が検出された際の前記自車速及び車間距離を、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開したときに、傾きが同じ複数の直線に回帰させることにより、前記自車速と前記車間距離との関係を複数の要素特性に分類する。これにより、加減速操作が行われる際の自車速及及び車間距離が、直行する２軸にそれぞれ対応させた座標平面に展開したときに、傾きが同じ複数の直線に回帰させることができるという運転者の本来的な運転特性を適切に把握できる。
【００５５】
（６）前記加減速操作検出手段が自車両に対する加減速操作を検出したタイミングで、前記複数の直線相互間の関係を補正する補正手段を備える。これにより、常に最新の運転特性を把握することができる。
（７）前記加減速操作検出手段は、エンジン出力を調整するスロットルの開閉状態に基づいて、前記加減速操作を検出する。これにより、運転者の加減速操作を簡単に検出できる。
（８）前記加減速操作検出手段は、エンジン出力を調整するスロットルが開状態から閉状態に反転した場合、前記加減速操作として検出する。これにより、運転者の加速操作を簡単に検出できる。
【００５６】
（９）前記運転支援手段は、前記運転特性把握手段によって分類された前記自車両の走行状態と前記自車両周囲の状況との関係を示す複数の要素特性の何れかに基づいて、自車両と先行車両との車間距離を制御する。これにより、先行車両との車間距離に基づいて得た要素特性に基づいて、先行車両との車間距離を制御する運転支援を行うことで、運転特性に適合させた車間距離制御の運転支援を行える。
【００５７】
（１０）前記自車両周囲の状況には、自車両の走行路の車線数、勾配、車線幅及び交通量の少なくとも何れかが含まれる。これにより、自車両の走行路の車線数、勾配、車線幅や交通量を考慮に入れて運転特性を把握できる。
（１１）運転者の運転行動を、自車両周囲の状況に対応する複数の要素特性に分類して運転特性を把握し、その運転特性に基づいて運転支援を行う。これにより、運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことが可能な運転支援装置とすることができる。
【００５８】
（１２）加速操作が行われるアクセルペダルと、減速操作が行われるブレーキペダルと、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、自車両に対する加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握手段と、前記運転特性把握手段によって把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、車載機器を制御することにより運転者に対する運転支援を行う運転支援手段と、を備える。これにより、アクセルペダルやブレーキペダルから運転者による車両の加減速操作を検出して、該車両の加減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことが可能な自動車とすることができる。
【００５９】
（１３）運転者による加減速操作を検出する加減速操作検出ステップと、前記加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を、複数の要素特性に分類して運転特性を把握する運転特性把握ステップと、前記把握された運転特性における少なくとも何れかの要素特性に基づいて、運転者に対する運転支援を行う運転支援ステップと、を含む。これにより、車両の加減速操作が行われる際の運転特性を適切に把握して、運転支援を行うことが可能な運転支援方法とすることができる。
【００６０】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、本発明を適用した運転支援装置である。
図６は、その運転支援装置の構成を示すブロック図である。
図６に示すように、第２の実施形態の運転支援装置の基本的構成は、前記図１に示した第１の実施形態の運転支援装置の構成と同一であるが、第２の実施形態の運転支援装置では、特に、運転負荷推定部１０及び運転支援提供部１１並びに追従状態決定部２０内に追従状態判定部２３を備えている。以下の説明では、第２の実施形態の運転支援装置において、前記第１の実施形態の運転支援装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一である。
【００６１】
図７及び図８は、第２の実施形態の運転支援装置における処理手順を示す。
図７に示す第２の実施形態の運転支援装置における処理手順の基本的な部分は、前記図２に示した第１の実施形態の運転支援装置の処理手順と同一であるが、第２の実施形態の運転支援装置の処理では、特に、前記ステップＳ１に換えてステップＳ５１を設け、かつ前記ステップＳ３とステップＳ４との間にステップＳ５２を設けている。以下の説明では、第２の実施形態の運転支援装置の処理において、前記第１の実施形態の運転支援装置の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。また、図７の処理と図８の処理とは、並行的に進行している。
【００６２】
図７に示すように、ステップＳ５１では、スロットル開度検出部３は、車両に備えられたスロットルの開度を検出して、その検出結果に基づいて、スロットルが開かれた（スロットルＯＮ）か否かを判定する。ここで、スロットルが閉じられた状態から開かれた状態に移行した時点をスロットルが開かれたと判定する。また、運転者のアクセル操作の有無を直接検出して、運転者によるアクセル操作がある場合、スロットルが開状態であると判定し、運転者によるアクセル操作がない場合、スロットルが閉状態であると判定しても良い。このステップＳ５１で、スロットルが開状態になった場合、前記ステップＳ２に進む。
【００６３】
そして、前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ２では、車間距離と自車速とを検出し、続く前記ステップＳ３において、追従状態分類保持部２２を参照する。そして、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２では、追従状態判定部２３は、追従状態分類保持部２２に保持された情報を参照しながら、現在の先行車両に対する自車両の追従状態の判定を行う。
【００６４】
前記ステップＳ３では、追従状態判定部２３が、追従状態分類保持部２２を参照しており、追従状態判定部２３は、このステップＳ５２において、前記ステップＳ２で検出した車間距離と自車速との組である計測点と、追従状態分類保持部２２に保持されている各追従状態に対応する複数の特性直線との距離を算出する。そして、追従状態判定部２３は、その距離が短いほど、該計測点が、その特性直線に対応されている追従状態に近い状態であると判定する。
【００６５】
そして、前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ４以降の処理を行う。
一方、この図７の処理と並列処理となる図８では、ステップＳ６１において、前記ステップＳ５２で得た追従状態の判定結果が運転負荷推定部１０に入力される。
続いてステップＳ６２において、運転負荷推定部１０は、前記ステップＳ６１で入力されてくる追従状態について、所定時間におけるその変化の頻度を算出する。例えば、３０分間の計測時間において、追従状態が６回変化すれば、その頻度は「１変化あたり５分」（すなわち、平均５分で１変化する割合）と表現する。
続いてステップＳ６３において、運転負荷推定部１０は、前記ステップＳ６２で算出した追従状態の変化の頻度に基づいて、運転負荷を推定する。ここでは、追従状態の変化の頻度が高いほど運転負荷が高い状態にあると推定し、追従状態の変化の頻度が低いほど運転負荷が低い状態にあると推定する。
【００６６】
（動作）
次に動作を説明する。
第２の実施形態の運転支援装置では、特に、スロットルが閉じられた状態から開かれた状態に移行すること、すなわちスロットルが開かれたことを処理開始条件としており（前記ステップＳ５１）、そして、その処理を開始すると、車間距離検出部１及び車両速度検出部２が、その時点の車間距離と自車速とを検出するとともに（前記ステップＳ２）、追従走行分類部２１が、追従状態分類保持部２２を参照する（前記ステップＳ３）。そして、また、第２の実施形態では、追従状態判定部２３が、最新の計測点と追従状態分類保持部２２に保持されている各追従状態に対応する複数の特性直線との距離を算出し、その距離が短いほど、該計測点が、その特性直線に対応されている追従状態に近い状態である、すなわち、現在の運転者による追従状態が、過去の計測点に基づいて既に得ている、ある追従状態に近い状態であると判定する（前記ステップＳ５２）。
【００６７】
その一方で、運転負荷推定部１０が、所定時間内における追従状態の変化の頻度を算出し、その算出した追従状態の変化の頻度に基づいて、運転負荷を推定する（前記図８）。具体的には、追従状態の変化の頻度が高いほど運転負荷が高い状態にあると推定し、追従状態の変化の頻度が低いほど運転負荷が低い状態にあると推定する。
【００６８】
（作用）
次に作用を説明する。
運転者がアクセルを閉じた状態から開く度に、その時点の車間距離と自車速との組が計測点として蓄積されていき（前記ステップＳ２）、その蓄積された全計測点に基づいて、複数の特性直線として表現される複数の追従状態が得られるようになる（前記ステップＳ１６〜ステップＳ２２）。このとき、その特性直線は、互いに平行になるように常に調整される（前記ステップＳ２１、ステップＳ２２）。
【００６９】
そして、運転者がアクセルを閉じた状態から開く回数がある程度多くなると、すなわち、運転者がアクセルを開いたときに得られる車間距離と自車速との組からなる計測点がある程度の数が蓄積されると、最新の計測点に基づいて、追従状態に対応する特性直線が調整されるようになる（前記ステップＳ５〜ステップＳ１５）。例えば、複数の追従状態に対応する特性直線が互いに平行になるように補正されたり（前記ステップＳ８、ステップＳ９）、最新の計測点が帰属するようになった追従状態に関連付けられている計測点がさらに多峰性の分布を持つようになった場合、その分布の多峰性がなくなるような新たな追従状態（特性直線）を生成したりする（前記ステップＳ１０〜ステップＳ１３）。また、新たな追従状態（特性直線）が生成された場合にも、複数の追従状態に対応する特性直線が互いに平行になるように補正される（前記ステップＳ１４、ステップＳ１５）。
【００７０】
これにより、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の先行車両に対する追従状態が常に複数に分けられ、且つ該追従状態に対応する特性直線が常に互いに平行とされる。
さらに、第２の実施形態では、最新の計測点に近い追従状態（最新の計測点に対応する追従状態）の変化の頻度（追従状態の遷移状態）に基づいて、運転負荷を推定している。すなわち、運転者の追従状態の変化が多ければ、運転者の運転負荷が大きくなることに着目して、最新の計測点に近い追従状態の時間変化の頻度に基づいて、運転負荷を推定している。例えば、これにより、運転負荷の状態に基づいて、通常の制御則とは異なる制御則で車間距離制御をする。この場合、運転負荷推定部１０が推定する運転負荷に基づいて、運転支援提供部１１をなす車間距離自動制御部８の実行内容（制御則）を実行内容変更手段により変更し、車間距離自動制御部８は、変更された実行内容に基づいて、運転支援として車間距離制御を実行する。
【００７１】
以上のように、最新の計測点に対応する追従状態の変化の頻度に基づいて、運転者の運転負荷を推定している。これは、運転者の追従状態の変化の頻度と該運転者の運転負荷とが密接な関係にあるからであり、例えば、追従状態の変化の頻度は、追従場面における運転者の意思決定に密接に関係しており、運転者の意思決定は、運転者の運転負荷になるからである。このようなことから、最新の計測点に対応する追従状態の変化の頻度に基づいて、運転者の運転負荷を推定することで、実際の運転者の運転特性に則して、運転者の運転負荷を推定できる。
【００７２】
また、運転者の追従状態の変化の頻度が高いほど運転負荷が高い状態にあると推定している。これは、追従状態の変化の頻度が高くなるほど、運転者は、追従場面における意思決定に細心の注意を払うようになり、運転者の運転負荷が大きくなる。このようなことから、運転者の追従状態の変化の頻度が高いほど運転負荷が高い状態にあると推定することで、実際の運転者の運転負荷を適切に推定できる。
【００７３】
また、運転負荷の状態に基づいて、通常の制御則とは異なる制御則で車間距離制御をしている（車間距離制御の制御内容を変更している）。これにより、運転負荷の状態を考慮した運転特性に適合させた車間距離制御を実現できる。
また、運転者の減速操作を、スロットルが閉状態から開状態に反転したことにより、検出している。これにより、運転者の減速操作を簡単に検出できる。
なお、前記第２の実施形態の説明において、運転負荷推定部１０は、前記運転特性把握手段によって前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が前記複数の要素特性に分類される際の、分類先となる前記要素特性の遷移状態に基づいて、運転者が受けている運転負荷を推定する運転負荷推定手段を実現している。
【００７４】
（効果）
（１）前記運転特性把握手段によって前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が前記複数の要素特性に分類される際の、分類先となる前記要素特性の遷移状態に基づいて、運転者が受けている運転負荷を推定する運転負荷推定手段を備える。自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を複数の要素特性に分類する際の、分類先となる要素特性の遷移状態と運転者が受けている運転負荷とが密接に関係するので、前記分類先となる要素特性の遷移状態により、運転者が受けている運転負荷を適確に推定できる。
【００７５】
（２）前記運転負荷推定手段は、前記分類先となる前記要素特性の変化の頻度が高くなるほど、運転者が受けている運転負荷が大きいと推定する。前記分類先となる前記要素特性の変化の頻度が高くなるほど、運転者が受けている運転負荷が大きくなる関係があるので、この関係から、運転者が受けている運転負荷を適確に推定できる。
【００７６】
（３）前記運転支援手段は、前記運転負荷推定手段が推定する運転負荷に基づいて、運転支援の実行内容を変更する。推定した運転負荷に基づいて運転支援の実行内容を変更することで、運転特性に適合させた運転支援を行える。
（４）前記加減速操作検出手段は、前記スロットルが閉状態から開状態に反転した場合、前記加減速操作として検出する。これにより、運転者の加速操作を簡単に検出できる。
【００７７】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
図９は、その運転支援装置の構成を示すブロック図である。
図９に示すように、第３の実施形態の運転支援装置の基本的構成は、前記図２に示した第１の実施形態の運転支援装置の構成と同一であるが、第３の実施形態の運転支援装置では、特に、運転技量推定部１２を備えている。以下の説明では、第３の実施形態の運転支援装置において、前記第１及び第２の実施形態の運転支援装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一である。
【００７８】
図１０及び図１１は、第３の実施形態の運転支援装置における処理手順を示す。
図１０に示す第２の実施形態の運転支援装置における処理構成は、前記図２に示した第１の実施形態の運転支援装置の処理構成と重複している部分もあるが、第３の実施形態の運転支援装置の処理では、特に、前記ステップＳ１に換えてステップＳ７１及びステップＳ７２を設けている。以下の説明では、第３の実施形態の運転支援装置の処理において、前記第１の実施形態の運転支援装置の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。また、図１０の処理と図１１の処理とは、並行的に進行している。
【００７９】
図１０に示すように、ステップＳ７１では、スロットル開度検出部３は、車両に備えられたスロットルの開度を検出して、その検出結果に基づいて、スロットルの開度が変化したか否かを判定する。ここで、運転者のアクセル操作の有無を直接検出して、運転者によるアクセル操作がある場合、スロットルの開度に「変化あり」と判定し、運転者によるアクセル操作がない場合、スロットルの開度に「変化なし」と判定しても良い。このステップＳ５１で、スロットル開度に変化が生じた場合、前記ステップＳ２に進む。
【００８０】
そして、前記第１の実施形態と同様の、前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５〜ステップＳ７及びステップＳ９の処理を行い、ステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、追従走行分類部２１において、各追従状態に帰属する計測点と、各追従状態に関連付けられた特性直線との距離を算出して、更に、その分布を算出する。
一方、この図１０の処理と並列処理となる図１１では、ステップＳ８１では、前記ステップＳ９で算出した特性直線（傾きを補正し、計測点との距離が最小となるようにした特性直線）の本数及び追従状態分類保持部２２が保持する全計測点の数が、運転技量推定部２１に入力される。
【００８１】
続いてステップＳ８２において、運転技量推定部１２は、前記ステップＳ８１で入力された特性直線の本数に基づいて、運転者の運転技量を推定する。ここで、運転技量推定部１２は、全計測点がＭ個であり、そのＭ個の全計測点に基づいて生成された特性直線がｎ個である場合において、１≦ｎ＜ｐの場合には、該運転者は初級ドライバであると判定（推定）し、ｐ≦ｎ＜ｑの場合には、該運転者が中級ドライバであると判定（推定）し、ｑ≦ｎの場合には、該運転者が上級ドライバであると判定（推定）する。ここで、ｐ，ｑは、特性直線の数に基づいて運転者の技量を判定するためのしきい値であり、例えば、実験値、経験値である。
【００８２】
なお、図１０の処理内容と前記図２又は図７の処理内容とは異なっている。具体的には、図１０の処理では、各追従状態に関連付けされている過去の計測点が、該各追従状態でｋ個以上になっているか否かを判定する処理（前記ステップＳ４）及びそれに係る処理（前記ステップＳ１６〜ステップＳ２２）を行わないようにしている。しかし、第３の実施形態として、図１０の処理内容に換えて、前記図２又は図７の処理内容を実行することもできる。
【００８３】
（動作）
次に動作を説明する。
第３の実施形態の運転支援装置では、スロットルの開度に変化があると（前記ステップＳ５１）、車間距離検出部１及び車両速度検出部２が、その時点の車間距離と自車速とを検出するとともに（前記ステップＳ２）、追従走行分類部２１が、追従状態分類保持部２２を参照する（前記ステップＳ３）。そして、特に、第３の実施形態では、特性直線の本数及び追従状態分類保持部２２が保持する全計測点の数が、運転技量推定部１２に入力されており、運転技量推定部１２が、全計測点がＭ個であり、そのＭ個の全計測点に基づいて生成された特性直線がｎ個であるときに、１≦ｎ＜ｐの場合には、該運転者は初級ドライバであると判定し、ｐ≦ｎ＜ｑの場合には、該運転者が中級ドライバであると判定し、ｑ≦ｎの場合には、該運転者が上級ドライバであると判定する（前記図１１）。
【００８４】
（作用）
次に作用を説明する。
運転者がアクセルを操作する度に（前記ステップＳ７１）、その時点の車間距離と自車速との組からなる計測点に基づいて、追従状態に対応する特性直線が調整されるようになる（前記ステップＳ２〜ステップＳ１５）。例えば、最新の計測点が帰属するようになった追従状態に関連付けられている計測点がさらに多峰性の分布を持つようになった場合、その分布の多峰性がなくなるようにして、新たな追従状態（特性直線）を生成する（前記ステップＳ１０〜ステップＳ１３）。
【００８５】
そして、第３の実施形態では、そのように調整される特性直線の数に基づいて、運転者の運転技量が推定される（前記図１１）。具体的には、特性直線の数が多いときには、上級ドライバと判定している。
例えば、これにより、運転技量に基づいて、通常の制御則とは異なる制御則で車間距離制御をする。この場合、運転技量推定部１２が推定する運転技量に基づいて、運転支援提供部１１をなす車間距離自動制御部８の実行内容（制御則）を実行内容変更手段により変更し、車間距離自動制御部８は、変更された実行内容に基づいて、運転支援として車間距離制御を実行する。
【００８６】
以上のように、特性直線の数に基づいて、運転技量を推定（判定）している。これにより、通常は運転者に応じて特性直線の数が異なるから、それら運転者毎に適切に運転者の運転技量を推定できるようになる。
具体的には、特性直線の数が多いくなるほど、運転技量が高いと推定している。特性直線が多いということは、運転者が多種の追従特性を使い分けることができるほど、運転経験が豊富であり、運転技量が高いと言える。このようなことから、特性直線の数が多くなるほど、運転技量が高いと推定することで、実際の運転者の運転特性に則して、運転者の運転技量を推定できる。
また、運転技量に基づいて、通常の制御則とは異なる制御則で車間距離制御をしている。これにより、運転技量を考慮した運転特性に適合させた車間距離制御を実現できる。
また、運転者の減速操作を、スロットル開度に基づいて検出している。これにより、運転者の減速操作を簡単に検出できる。
【００８７】
なお、本発明を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、追従状態（特性直線）に対して有する計測点（車間距離と自車速との組）のばらつきの程度に基づいて、運転者の運転技量を推定することもできる。例えば、追従状態（特性直線）に対して有する計測点（車間距離と自車速との組）のばらつきの程度が低くなるほど、運転技量が高くなると推定する。例えば、追従状態（特性直線）を構成する各計測点間でばらつきの程度（分布の程度）が低くなる場合、運転特性が安定していると言えるから、運転技量が高いと推定できる。これにより、運転者の運転技量を適切に推定できる。
【００８８】
また、このように追従状態（特性直線）に対して有する計測点（車間距離と自車速との組）のばらつきの程度により推定できる運転技量と、前述の特性直線の数により推定できる運転技量とに基づいて、例えば何れか一方の運転技量に基づいて、又はそれぞれに重み付けした運転技量に基づいて、車間距離自動制御部８の実行内容（制御則）を変更することもできる。このようにすることで、運転技量を適切に推定でき、その運転技量に基づく車間距離制御を行うことができる。
【００８９】
なお、前記第３の実施形態の説明において、運転付加推定部１０は、前記運転特性把握手段によって分類された前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先の要素特性に対して有するばらつきの程度に基づいて、運転者の運転技量を推定する第１の運転技量推定手段、及び前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を分類した結果、分類先となった要素特性の数に基づいて、運転者の運転技量を推定する第２の運転技量推定手段を実現している。
【００９０】
（効果）
（１）前記運転特性把握手段によって分類された前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先の要素特性に対して有するばらつきの程度に基づいて、運転者の運転技量を推定する第１の運転技量推定手段を備える。自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先の要素特性に対して有するばらつきと、運転者の運転技量とが密接に関係するので、前記自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係が、分類先となる要素特性に対して有するばらつきの程度から、運転者の運転技量を適切に推定できる。
【００９１】
（２）前記加減速操作検出手段によって加減速操作が検出された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を分類した結果、分類先となった要素特性の数に基づいて、運転者の運転技量を推定する第２の運転技量推定手段を備える。加減速操作された際の自車両の走行状態と自車両周囲の状況との関係を分類した結果、分類先となった要素特性の数と、運転者の運転技量とが密接に関係するので、前記分類先となった要素特性の数により、運転者の運転技量を適切に推定できる。
【００９２】
（３）前記運転支援手段は、前記第１の運転技量推定手段あるいは第２の運転技量推定手段の少なくとも何れかが推定する運転技量に基づいて、前記運転支援の実行内容を変更する。これにより最適な運転技量を推定できるようになり、該推定した運転技量に基づいて運転支援の実行内容を変更することで、運転特性に適合させた運転支援を行える。
（４）前記加減速操作検出手段は、前記スロットルの開度が変化した場合、前記加減速操作として検出する。これにより、運転者の加速操作を簡単に検出できる。
【００９３】
以上、本発明の第１〜第３の実施形態を説明した。しかし、本発明は、次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第１〜第３の実施形態では、運転支援装置を個々に説明した。これに対して、第１〜第３の実施形態の運転支援装置を組み合わせた構成にすることもできる。例えば、図１２に示すように、第１〜第３の実施形態として示す構成を全て備えた運転支援装置とすることもできる。これにより、前記第１〜３の実施形態で得る効果を、一の運転支援装置で得ることができる。
【００９４】
また、前記第１〜第３の実施形態では、道路属性及び交通量に基づいて、一の追従状態を推定する場合を説明した。これに対して、道路属性及び交通量のうちの少なくとも一方に基づいて、一の追従状態を推定することもできる。この場合、道路属性及び交通量のうちの少なくとも一方がわかれば、一の追従状態を推定することができるようになる。
また、前記第１〜第３の実施形態では、本発明を運転支援装置に適用する場合を説明した。これに対して、最新の計測点が、複数種類の追従状態のうちの一の追従状態に属するかを判定すること、すなわち、最新の計測点に基づいて、複数種類の追従状態のうちの一の追従状態を判定することに留めるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明に係る第１の実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記第１の実施形態の運転支援装置において、車間距離自動制御部がオフ状態の場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】前記第１の実施形態の運転支援装置において、車間距離自動制御部がオン状態の場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】スロットル解除時の、自車速と先行車両との車間距離との関係を示す特性図である。
【図５】各追従状態１〜Ｎに関連付けされている過去の計測点がｋ個ある場合のイメージを示す図である。
【図６】本発明に係る第２の実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図７】前記第２の実施形態の運転支援装置において、計測点に基づいて追従状態を算出する処理手順を示すフローチャートである。
【図８】前記第２の実施形態の運転支援装置において、計測点に基づいて得た追従状態に基づいて、運転負荷を推定する処理手順を示すフローチャートである。
【図９】本発明に係る第３の実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】前記第３の実施形態の運転支援装置において、計測点に基づいて追従状態を算出する処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】前記第３の実施形態の運転支援装置において、計測点に基づいて得た追従状態の数に基づいて、運転技量を推定する処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】前記第１〜第３の実施形態の運転支援装置の組み合わせからなる運転支援装置を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９６】
１  車間距離検出部、２  車両速度検出部、３  スロットル開度検出部、４  道路属性検出部、５  交通量検出部、６  追従状態推定部、７  制御則調整部、８  車間距離自動制御部、１０  運転負荷推定部、１１  運転支援提供部、１２  運転技量推定部、２０  追従状態決定部、２１  追従走行分類部、２２  追従状態分類保持部、２３  追従状態判定部
【図１】
2008018872.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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