(57)【要約】  【課題】エンジンの自動始動の際に一旦エンジンを逆転させることを前提に、逆転後の正転方向への燃焼エネルギをより十分に確保できるようにする。  【解決手段】エンジンＥの自動停止時に、吸気行程にある気筒の吸気弁１０のリフト量が強制的に０（全閉）に設定される。エンジンＥの自動始動時には、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼が実行されてエンジンＥが一旦逆転され、この後、エンジン停止時に膨張行程にある気筒と吸気行程にある気筒との２つの気筒で燃焼が実行されて、エンジンＥが正転方向に駆動される。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの始動制御装置であって、
あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、燃焼を行わせてエンジンの自動始動を行う自動始動手段と、
各気筒の吸気弁のリフト量を変更すると共に、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を０に設定する弁駆動手段と、
を備え、
前記自動始動手段は、エンジン停止時に圧縮行程にあった圧縮行程気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行う、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記弁駆動手段が、吸気弁用のカムシャフトに設けられた可変リフト機構と、該可変リフト機構を駆動するアクチュエータとを備えている、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記自動始動手段は、エンジン停止時に吸気行程であった前記吸気行程気筒について、空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して自動始動のための第１回目の燃焼を実行させると共に、圧縮行程となったときに追加の燃料噴射を行って、膨張行程となったタイミングで第２回目の燃焼を実行させる、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後に、最初に吸気行程となる気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方が、アイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間よりも小さくされる、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については、各気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方がアイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間以下の大きさに設定される、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については膨張行程初期に燃焼が実行される、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止および自動始動を行うようにしたエンジンの始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、特に自動車用エンジンにおいては、燃費向上や排気ガスによる環境悪化の抑制のために、例えばアイドル時等の所定のエンジン自動停止条件が満足されたときに、エンジンを自動停止させるようにしている。そして、このようなエンジンの自動停止を行う場合は、エンジンの自動始動が必要となるが、自動始動は確実かつすみやかに行うことが要求される。
【０００３】
エンジンの始動には、通常はスタータモータを利用して行うことが多いが、エンジンの自動停止および自動始動を頻繁に行う場合は、スタータモータとしてその信頼性（耐久性）が極めて高いものが要求されてコスト高となる一方、スタータモータを利用したエンジンの始動では、すみやかなエンジン始動というものが難しくなる。また、スタータモータを頻繁に駆動させる必要から、バッテリの消費電力も大きくなってしまうという問題も生じることになる。
【０００４】
エンジンの自動始動を特にすみやかに行うために、燃焼（燃焼のみ）を利用して自動始動することが提案されている。特許文献１には、エンジンの自動停止時に膨張行程にある気筒に対して燃料を供給して点火を行うことにより自動始動を行うものが提案され、この自動始動が確実となるように、エンジンの自動停止条件が成立した直後には、スロットル弁の開度を増大させて、吸入空気を利用した掃気効果を高めることが提案されている。また、特許文献２には、エンジンの自動停止後の自動始動の際には、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦エンジンを逆転させることにより、直前のサイクルで膨張行程にあった気筒を十分に圧縮が行われた圧縮行程となるようにして、この圧縮行程とされた気筒に対して燃料を供給してエンジン始動を行うことが提案されている。さらに、特許文献３には、自動始動時に上記のような逆転再始動を行う場合に、エンジン停止時に膨張行程にある気筒の燃焼エネルギが小さいと、次に燃焼が実行される気筒の燃焼タイミングとなるまでにクランク角でもって２つの上死点を超えることが困難となる場合を想定して、スロットル制御によってポンピングロスを低減して始動性を向上させることが開示されている。
【０００５】
なお、特許文献４には、カムシャフトに設けた可変リフト機構をアクチュエータで駆動する弁駆動手段が開示されて、この弁駆動手段によって吸気弁あるいは排気弁のリフト量および開弁期間を変更するものが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２９３４７４号公報
【特許文献２】特開２００６−１０５１６０号公報
【特許文献３】特開２００５−２７３６２９号公報
【特許文献４】特開２００６−９７６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃焼によるエンジンの自動始動の際に、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦エンジンを逆転させた後、直前のサイクルで膨張行程にあった気筒を十分に圧縮が行われた圧縮行程となるようにして、この圧縮行程とされた気筒に対して燃料を供給してエンジン始動を行う場合に、特許文献３に開示のように、この圧縮行程とされた気筒での燃焼エネルギが小さいと、確実なエンジンの再始動が難しいものとなる。特許文献３に記載のように、ポンピングロス低減という手法は、始動性を高める１つの有効な手段であると考えられるが、燃焼エネルギそのものをより一層十分に確保できれば、エンジンの始動性をより一層高めることができ、この点においてさらなる改善が望まれることになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジンの自動始動の際に一旦エンジンを逆転させることを前提に、逆転後の正転方向への燃焼エネルギをより十分に確保できるようにしたエンジンの始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、エンジンの逆転後の正転方向への燃焼を、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒のみならず、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒においても行なうようにしてある。このため、エンジン停止時に吸気行程にある気筒での燃焼が可能となるように、エンジン停止時に吸気行程にある気筒における吸気弁のリフト量を強制的に０にするようにしてある。
【０００９】
本発明にあっては、具体的には、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
多気筒４サイクルエンジンを制御するエンジンの始動制御装置であって、
あらかじめ設定されたエンジンの自動停止条件が満足されたときに、燃料供給を停止してエンジンを自動停止させる自動停止手段と、
あらかじめ設定されたエンジンの自動始動条件を満足したときに、燃焼を行わせてエンジンの自動始動を行う自動始動手段と、
各気筒の吸気弁のリフト量を変更すると共に、エンジン停止時に吸気行程にある吸気行程気筒における吸気弁のリフト量を０に設定する弁駆動手段と、
を備え、
前記自動始動手段は、エンジン停止時に圧縮行程にあった圧縮行程気筒で燃焼を実行させてエンジンを一旦逆転させた後、エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行う、
ようにしてある。
【００１０】
上記解決手法によれば、エンジンの自動始動の際には、エンジンが一旦逆転された後は、正転方向への燃焼エネルギを２つの気筒での燃焼によって得ることができるので、１つの気筒での燃焼エネルギしか利用していなかった従来に比して、より大きな燃焼エネルギを確保することができ、より確実にエンジンの自動始動を行うことができる。なお、２つの気筒の燃焼でもって正転方向の燃焼エネルギを得る場合に、その次に燃焼が実行されるまでの間に上死点を３回通過する必要が生じるが、１つの気筒での燃焼エネルギで上死点を２回通過させる従来の場合に比して、より確実に自動始動を行うことができる。
【００１１】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記弁駆動手段が、吸気弁用のカムシャフトに設けられた可変リフト機構と、該可変リフト機構を駆動するアクチュエータとを備えている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、従来から提案されている可変リフト機構を有効に利用して、吸気弁のリフト量を０にすることができる。特に、吸気弁を、カムシャフトを用いることなく電磁式のアクチュエータによって直接開閉駆動する場合は、４サイクルでの通常の運転モード時であってもアクチュエータをクランク軸の回転位置に同期させて常時駆動する必要があるが、請求項２に記載の構成によればこのようなアクチュエータの常時駆動の必要もなく、制御の容易化等の上でも好ましいものとなる。
【００１２】
前記自動始動手段は、エンジン停止時に吸気行程であった前記吸気行程気筒について、空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して自動始動のための第１回目の燃焼を実行させると共に、圧縮行程となったときに追加の燃料噴射を行って、膨張行程となったタイミングで第２回目の燃焼を実行させる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、エンジン停止時に吸気行程にある気筒について、１回目の燃焼でもって余剰酸素を残しておくことにより、２回目の燃焼を早いタイミングでもって行うことが可能となり、自動始動をより一層確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１３】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後に、最初に吸気行程となる気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方が、アイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間よりも小さくされる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１４】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については、各気筒の吸気弁のリフト量または開弁期間の少なくとも一方がアイドル時の吸気弁のリフト量または開弁期間以下の大きさに設定される、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１５】
エンジン停止時に膨張行程であった膨張行程気筒と吸気行程にあった前記吸気行程気筒とでそれぞれ燃焼を行わせて正転方向への始動を行った後は、その後の複数回の燃焼については膨張行程初期に燃焼が実行される、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、自動始動の際にエンジン回転数が急激に吹き上がってしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、正転方向への燃焼エネルギを２つの気筒で得ることにより十分に大きくして、エンジンの自動始動をより確実に行なうことができる
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１，図２において、エンジンＥ（エンジン本体）は、実施形態では火花点火式の直列４気筒エンジンとされて、各気筒１には、それぞれ２つの吸気ポート２と，２つの排気ポート３が形成されている。吸気ポート２に連なる吸気通路４には、上流側から下流側へ順次、エアクリーナ５（図１では図示略），スロットル弁６，サージタンク７が配設されている。吸気通路４のうち、サージタンク７よりも上流側部分は１本の共通吸気通路４ａとされ、サージタンク７から下流側部分は、サージタンク７に対して各気筒１を個々独立して接続する分岐吸気通路４ｂとされている。また、排気ポート３には、排気通路８が接続されている。この排気通路８は、その下流側部分が１本の共通排気通路８ａとされると共に、その上流側部分が、各気筒１における排気ポート３を共通排気通路８ａに対して個々独立して接続する分岐排気通路８ｂとされている。
【００１８】
図１に示すように、各気筒１には、吸気ポート２を開閉する吸気弁１０，排気ポート３を開閉する排気弁１１の他、気筒内に燃料噴射を行う燃料噴射弁１２，および噴射された燃料の着火を行う点火プラグ１３が配設されている。吸気弁１０は、吸気弁用カムシャフト（のカムで、図示を略す）によって開閉駆動され、同様に、排気弁１１も排気弁用カムシャフト（のカムで、図示を略す）によって開閉駆動されるようになっている。図１中、１５はクランク軸、１６はピストン、１７はコンロッドである。
【００１９】
クランク角（つまりクランク軸の回転）と同期して吸気弁１０を開閉駆動するための吸気弁用カムシャフトには、特許文献４に記載のような可変リフト機構が組み込まれている。この可変リフト機構をアクチュエータ２０によって駆動することにより、吸気弁１０のリフト量が、最大リフト量とリフト量０（吸気弁１０が閉弁された状態）との間で連続可変式に変更可能とされている。図４には、吸気弁のリフト量変更の一例が示され、リフト量が０以外のときは、開弁時期は常に一定で、リフト量が小さくなるにつれて閉弁時期が早くなるように設定されている。
【００２０】
エンジンＥは、後述するように自動停止および自動始動されるが、通常時、つまり通常のエンジン運転時には、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を順次繰り返す４サイクルでの運転とされ、この運転状態が通常モードとされる（吸気弁１０のリフト量は０以外とされる）。この一方、エンジンＥの自動停止に関連して、各気筒つまり吸気行程にある気筒における吸気弁リフト量が強制的に０とされる（吸気弁１０が閉弁状態とされる）。自動始動時の制御の詳細については、後述する。なお、自動始動以外のイグニッションキーを利用した始動の場合は、スタータモータ１９を駆動して行うものである。
【００２１】
図３は、本発明における制御系統例を示すもので、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、各種センサ２１〜２５からの信号が入力される。センサ２１，２２は、クランク軸１５の回転位置を検出するクランク角センサである（図２をも参照）、センサ２３は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである、センサ２４は、ブレーキペダルを踏み込み操作したときにＯＮされるブレーキセンサである。センサ２５は、車速を検出する車速センサである。また、コントローラＵは、点火プラグ１３，燃料噴射弁１２，スロットル弁を駆動するアクチュエータ１８（図１、図２をも参照）、可変リフト機構を駆動するアクチュエータ２０を制御する。
【００２２】
次に、コントローラＵによる制御の概要について説明する。まず、通常のエンジンＥの運転時には、４サイクルでの運転を行う通常モードとされる。この通常モードは、従来一般的な４サイクルエンジンと全く同じ運転態様であり、クランク軸１５の回転位置に応じて、各気筒１の吸気弁１０および排気弁１１が、それぞれクランク軸と同期して回転されるカムシャフトによって適宜開閉駆動されて、各気筒１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を順次繰り返すことになる。
【００２３】
通常モードにおいては、燃料噴射弁１２からの燃料噴射タイミングは、例えば圧縮行程の途中で燃料噴射が実行されて、圧縮行程の終期に点火が実行されることになる。また、アクセル開度に応じてスロットル弁６の開度つまり吸入空気量が決定され、燃料噴射量は、エンジン回転数およびアクセル開度に応じて決定される。このような通常モード時での運転については、従来からよく知られているので、これ以上の説明は省略する。
【００２４】
エンジンＥは、後述するように、あらかじめ設定された自動停止条件を満足したときに、燃料噴射および点火が中止されて、自動停止される。自動停止条件としては、種々設定できるが、例えば、ブレーキペダルを踏み込み操作しているとき、あるいは車速が０でかつブレーキペダルを踏み込み操作しているとき、という条件設定を行うことができる（アイドルストップ）。
【００２５】
エンジンＥが自動停止された後に、あらかじめ設定された自動始動条件が満足されたときには、エンジンＥの自動始動が行われる。自動始動の条件は適宜設定できるが、例えば、アクセルペダルが踏み込み操作されると共に、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときとして設定することができる。エンジンＥが自動停止されたとき、自動始動に備えて、各気筒１の吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）が、アクチュエータ２０を制御することによって強制的に０とされる。そして、エンジン停止状態において圧縮行程にあった気筒に燃料噴射を行うと共に点火を実行することによって、エンジンＥが一旦逆転される。この逆転が実行された後、その直前のサイクルにおいてつまり停止状態において膨張行程であった気筒に加えて、停止時に吸気行程にあった気筒という２つの気筒が、上記逆転によって吸気が十分に圧縮された圧縮行程となっているので、この圧縮行程となっている２つの気筒に対して燃料噴射を行うと共に点火が実行されて、エンジンＥの自動始動が行われることになる。このように、正転方向への燃焼エネルギが、２つの気筒での燃焼エネルギとなるので、正転方向への燃焼エネルギが極めて大きいものとなり、自動始動が確実かつすみやかに行われることになる。
【００２６】
図５は、１番気筒〜４番気筒の４つの気筒について、それぞれ行程の変化を示すもので、図５では、エンジン停止時に圧縮行程にある気筒が１番気筒とされ、膨張行程にある気筒が２番気筒とされ、吸気行程にある気筒が４番気筒とされている。このエンジン停止時の状態において、まず、アクチュエータ２０を制御して吸気弁１０のリフト量が強制的に０にされる（吸気行程にある４番気筒は、吸気弁１０および排気弁１１が共に閉じられた状態とされる）。この後、エンジン停止時に圧縮行程にある１番気筒の点火が実行つまり燃焼が実行される。これにより、エンジンＥは、一旦逆転方向に駆動されることになる。１番気筒の逆転により、エンジン停止時に、膨張行程にあった２番気筒と吸気行程にあった４番気筒とが圧縮されることになる。逆転によって圧縮された２番気筒と４番気筒とに対しては、燃料噴射が実行されると共に引き続いて点火が実行されて、それぞれ燃焼が行われ、これによりエンジンＥは正転方向に駆動されることになる。
【００２７】
上記のように、２番気筒と４番気筒との燃焼によって正転方向に駆動されたエンジンＥのその後の最初の燃焼は、エンジン停止時に排気行程にあった３番気筒が次に膨張行程となった時点となり、これまでの間に、上死点を３回通過されることになる。２つの気筒での燃焼という大きな燃焼エネルギが確保されているので、上死点を３回通過させることは極めて容易で、自動始動を確実に行うことができる。
【００２８】
ここで、エンジン停止時に排気行程にあった３番気筒が吸気行程となった時点で、アクチュエータ２０を制御することによって吸気弁１０が開かれる（リフト量が０以外の値とされる）が、３番気筒が吸気行程にある間は、リフト量（および開弁期間）は、アイドル時よりも小さいものとされる。そして、その後は、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）は、通常のアイドル時の大きさに戻される。このように、エンジン停止時に排気行程にある３番気筒が最初に吸気行程となったときの吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）をアイドル時よりも小さくするのは、吸入空気量を通常の運転モード時よりも減少させて、自動始動によるエンジン回転数の急激な吹き上がりを防止するためである。また、エンジン停止時に２つの気筒によって正転方向の燃焼が実行された後、数回分（図５では２回分）の燃焼については、エンジン回転数の急激な吹き上がりを防止するために、点火時期を膨張行程の初期に行うようにしてあり、その後、圧縮行程後期という通常の点火時期に復帰させるようにしてある。
【００２９】
図６は、図５に示すような制御内容を行うフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、Ｓ１において、エンジンの自動停止条件が満足されたか否かが判別される。このＳ１の判別でＮＯのときは、Ｓ１の判別が繰り返される。
【００３０】
上記Ｓ１の判別でＹＥＳのときはＳ２において、各気筒への燃料噴射が停止される。Ｓ２の後、Ｓ３において、エンジンＥが完全に停止したか否かが判別される。Ｓ３の判別でＮＯのときは、Ｓ３の判別が繰り返される。
【００３１】
上記Ｓ３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４において、吸気弁１０のリフト量が強制的に０に設定される。Ｓ４の後、Ｓ５において、エンジンの自動始動条件が満足されたか否かが判別される。このＳ５の判別でＮＯのときは、Ｓ５の判別が繰り返される。
【００３２】
上記Ｓ５の判別でＹＥＳのときは、エンジン停止時に圧縮行程にあった気筒（図５では１番気筒）で燃焼が実行されて、エンジンＥが一旦逆転駆動される。この後、Ｓ７において、ピストン１６が、エンジン停止時に膨張行程、吸気行程にあった気筒（図５では２番気筒と４番気筒）が十分に圧縮される位置にまで移動したか否かが判別される。このＳ７の判別でＮＯのときは、Ｓ７の判別が繰り返される。
【００３３】
上記Ｓ７の判別でＹＥＳのときは、Ｓ８において、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒および吸気行程にあった気筒の２つの気筒について、燃焼が実行されて、エンジンＥが正転方向へ駆動される。この２つの気筒での空燃比は、それぞれ、理論空燃比あるいは理論空燃比よりもリッチとされて、大きなトルクを確保するようにしてある。
【００３４】
Ｓ８の後、Ｓ９において、ピストン１６が、吸気弁１０のリフト量を０以外の値に戻しても、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒の吸気弁１０が開かない位置にまで移動したか否かが判別される。このＳ９の判別でＮＯのときは、Ｓ９の判別が繰り返される。
【００３５】
上記Ｓ９の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１０において、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）が、アイドル時よりも小さく設定される。この後、Ｓ１１において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒の吸気弁が閉弁されるタイミングとなったか否かが判別される。このＳ１１の判別でＮＯのときは、Ｓ１１の判別が繰り返される。
【００３６】
上記Ｓ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１２において、吸気弁１０のリフト量（および開弁期間）がアイドル時の大きさに設定される。この後、Ｓ１３において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒が、膨張行程になったか否かが判別される。このＳ１３の判別でＮＯのときは、Ｓ１３の判別が繰り返される。
【００３７】
上記Ｓ１３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１４において、エンジン停止時に排気行程にあった気筒の燃焼が実行された後、Ｓ１５において、通常の運転モードに復帰される。
【００３８】
図７、図８は、本発明の第２の実施形態を示すもので、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒について、短い間隔でもって２回の燃焼を実行させるようにしたものである。すなわち、図５において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒を燃焼させて正転方向への駆動を行う場合に、空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるように燃焼を実行させる。つまり、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒での第１回目の燃焼後に、余剰酸素が存在する燃焼形態とされる。そして、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒が膨張行程となった初期時に、上記余剰酸素を利用した第２回目の燃焼を実行させるようにしてある。本実施形態では、前記実施形態の場合に比して、通常の運転モードに復帰するまでに、エンジンＥを正転方向へ駆動する燃焼が１回分多く実行されることになり、より一層確実に自動始動を行うことが可能となる。
【００３９】
図８は、図７の実施形態を示すフローチャートであり、図６のフローチャートに対応している。この図８のフローチャートを説明すると、Ｓ２１〜Ｓ２７は、図６のＳ１〜Ｓ７に対応している。Ｓ２８では、正転のための２つの気筒について燃焼が実行されるが、このとき、エンジン停止時に膨張行程にあった気筒（図７の２番気筒）についての空燃比が理論空燃比あるいは理論空燃比よりもリッチとされる一方、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒（図７の４番気筒）についての空燃比が理論空燃比よりもリーンとされる（燃焼後の余剰酸素の確保）。
【００４０】
Ｓ２９〜Ｓ３２は、図６のＳ９〜Ｓ１２に対応している。Ｓ３２の後は、Ｓ３３において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒（図７では４番気筒）が圧縮行程後半になったか否かが判別される。このＳ３３の判別でＮＯのときは、Ｓ３３の判別が繰り返される。
【００４１】
上記Ｓ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３４において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒に対して追加の燃料が噴射される（Ｓ２８での燃焼後の余剰酸素分に対応した燃料量の噴射）。この後、Ｓ３５において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒が、膨張行程を迎えたか否かが判別される。このＳ３５の判別でＮＯのときは、Ｓ３５の判別が繰り返される。
【００４２】
上記Ｓ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３６において、エンジン停止時に吸気行程にあった気筒の点火が実行つまり燃焼が実行される（余剰酸素と追加の燃料とを利用した燃焼）。Ｓ３７〜Ｓ３９は、図６のＳ１３〜Ｓ１５に対応している。
【００４３】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動始動条件や自動停止条件は、適宜設定できるものである。特に、エンジンの他に走行用のモータを備えたハイブリッド車においては、モータ駆動用バッテリの蓄電量の大小や、走行負荷等に応じてエンジンの自動停止と自動始動とをかなり頻繁に繰り返すことになるが、このための自動停止条件と自動始動条件とは、ハイブリッドシステム構成に応じて適宜選択されることになる。吸気弁１０（排気弁１１についても同じ）が、クランク軸１５との機械的な連係を採択されておらず、例えば電磁式の弁駆動手段によって直接開閉駆動されるようにしてもよい（各気筒毎に、吸気弁１０をクランク軸の回転位置とは無関係に自由にその開閉時期や開弁リフト量を変更することが可能になる）。本発明は、火花点火式エンジンに限らず、ディーゼルエンジン等についても同様に適用し得るものである。
【００４４】
自動始動の際のエンジン回転数の急激な吹き上がり防止のために、燃焼エネルギが大きくなり過ぎないようにする処理は、吸気弁のリフト量と開弁期間とのいずれか一方のみをアイドル時よりも小さく設定することにより行うようにしてもよい。また、燃焼エネルギを小さくする処理（過大になり過ぎるのを防止する処理）は、リフト量変更、開弁期間変更の他に、点火時期の遅角や空燃比のリーン化等適宜の手法によって得ることができる。そして、燃焼エネルギを小さくする処理は２つの気筒で正転方向への燃焼が最初に行われた後、その後の所定の複数回分の燃焼についても行うようにしてもよく、この場合、上記所定の複数回という回数を、エンジン回転数の上昇度合に応じて変更するようにしてもよい。フローチャートに示す各ステップあるいは複数のステップからなるステップ群は、例えばその機能内容に手段の名称を付することにより、コントローラＵの有する機能として把握することができる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明が適用されたエンジンの一例を示す要部断面図。
【図２】図１に示すエンジンの吸排気系統例を示す簡略平面図。
【図３】本発明の制御系統例を示すブロック図。
【図４】可変リフト機構によって吸気弁のリフト量が変更される場合の一例を示す特性図。
【図５】自動始動の際の各気筒での行程の変化を示す図。
【図６】図５に示す制御を行うためのフローチャート。
【図７】本発明の第２の実施形態を示すもので、図５に対応した図。
【図８】図５に示す制御を行うためのフローチャート。
【符号の説明】
【００４６】
１：気筒
２：吸気ポート
３：排気ポート
４：吸気通路
８：排気通路
１０：吸気弁
１１：排気弁
１２：燃料噴射弁
１３：点火プラグ
１５：クランク軸
１６：ピストン
２０：アクチュエータ（可変リフト機構）
Ｅ：エンジン
Ｕ：コントローラ
【図１】
2008150993.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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