(57)【要約】【課題】インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を制限する別体の軸端ストッパ部材を、塗装の剥げや組付箇所の疵等を回避しつつ、簡単な組付け作業で所定の組付方向に組み付けることが出来る、新規な構造の筒型防振装置および筒型防振装置の新規な製造方法を、それぞれ提供すること。【解決手段】インナ軸部材１２と第一のアウタ筒部材２０を本体ゴム弾性体１６で連結して防振装置本体２４を形成すると共に、軸端ストッパ部材３４を防振装置本体２４の軸方向両側にそれぞれ配設し、更に、防振装置本体２４と軸端ストッパ部材３４に第二のアウタ筒部材２２を外挿して第二のアウタ筒部材２２を縮径加工することにより、第一のアウタ筒部材２０と第二のアウタ筒部材２２を嵌着してアウタ筒部材１４を構成すると共に、軸端ストッパ部材３４をアウタ筒部材１４に組み付けた。【選択図】図１
2008138819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型防振装置において、
前記インナ軸部材とその外周側に離隔配置された第一のアウタ筒部材を前記本体ゴム弾性体で連結して筒型の防振装置本体を形成すると共に、固定筒部材と該固定筒部材から内周側に向かって突出する軸端ストッパゴムを含んで構成される軸端ストッパ部材を該防振装置本体の軸方向両側にそれぞれ配設し、更に、該防振装置本体と該軸端ストッパ部材を第二のアウタ筒部材の内周側に配設して該第二のアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより、該第一のアウタ筒部材と該第二のアウタ筒部材を嵌着固定して前記アウタ筒部材を構成すると共に、該軸端ストッパ部材を該アウタ筒部材に組み付けて、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにしたことを特徴とする筒型防振装置。
【請求項２】
前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の内周側突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向に変化させた請求項１に記載の筒型防振装置。
【請求項３】
前記インナ軸部材における前記軸端ストッパゴムが当接せしめられる部分に緩衝ゴム層を被着形成すると共に、該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面の少なくとも一方が該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられており、該インナ軸部材と前記アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした請求項１又は２に記載の筒型防振装置。
【請求項４】
前記軸端ストッパゴムの当接面に多数の小突起を一体形成した請求項１乃至３の何れか一項に記載の筒型防振装置。
【請求項５】
サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュとして採用される請求項１乃至４の何れか一項に記載の筒型防振装置。
【請求項６】
前記第二のアウタ筒部材の軸方向中間部分における前記第一のアウタ筒部材との重ね合せ部分が防振対象部材に圧入されると共に、該第二のアウタ筒部材における軸方向両端部分が該防振対象部材から離隔して配設されている請求項１乃至５の何れか一項に記載の筒型防振装置。
【請求項７】
前記第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が軸方向中間部分に比して小径とされて、該第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が防振対象部材から離隔して配設されると共に、該第二のアウタ筒部材の軸方向中間部分が該防振対象部材に圧入されるようになっている請求項１乃至６の何れか一項に記載の筒型防振装置。
【請求項８】
インナ軸部材の外周側に離隔して第一のアウタ筒部材を配設すると共にそれらインナ軸部材と第一のアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた筒型の防振装置本体を準備する工程と、
該防振装置本体における該第一のアウタ筒部材に縮径加工を施して該本体ゴム弾性体に予圧縮を施す工程と、
筒状の固定筒部材の内周面において径方向一方向で対向する部分に軸端ストッパゴムを固着して、該軸端ストッパゴムを径方向一方向で内周側に突出せしめた軸端ストッパ部材を準備する工程と、
該防振装置本体の軸方向両側にそれぞれ該軸端ストッパ部材を配設すると共に、それら防振装置本体と軸端ストッパ部材に第二のアウタ筒部材を外挿して、該第二のアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより該防振装置本体と該軸端ストッパ部材を該第二のアウタ筒部材に組み付ける工程と
を含むことを特徴とする筒型防振装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のサスペンションブッシュ等として好適に用いられる筒形防振装置と、その製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば自動車用のサスペンションマウント等として用いられる、筒型防振装置が知られている。筒型防振装置は、例えば、特許文献１（特開２０００−８８０２６号公報）に記載されているように、インナ軸部材とインナ軸部材の外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で弾性連結した構造とされている。そして、インナ軸部材が、例えば車両ボデー等の防振連結される一方の部材に固定されると共に、アウタ筒部材が、例えばサスペンションアーム等の防振連結される他方の部材に固定されて、それら防振連結される部材が相互に弾性的に連結されるようになっている。
【０００３】
ところで、このような筒型防振装置では、大荷重入力時にインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を制限するストッパ機構が設けられる場合がある。特に本発明者は、インナ軸部材の軸方向両端部にそれぞれ軸端ストッパ部材を設けることによって、軸直角方向やこじり方向でインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を有効に制限することが出来るストッパ機構を考案した。このようなストッパ機構は、具体的には、例えば、筒状の固定筒部材と、固定筒部材に固着されてアウタ筒部材側に向かって突出する軸端ストッパゴムを備えた別体の軸端ストッパ部材を、インナ軸部材の軸方向両端部にそれぞれ嵌着固定して、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位に際して、それらインナ軸部材とアウタ筒部材を軸端ストッパゴムを介して緩衝的に当接せしめることにより、実現される。このようなストッパ機構を設けることにより、耐久性の向上や操縦安定性の向上等を有利に実現することが出来る。
【０００４】
しかしながら、本発明者が更なる検討を加えたところ、このような軸端ストッパ部材を備えた筒型防振装置では、インナ軸部材に対して軸端ストッパ部材を圧入して固定することから、組付け時に疵（かじり疵）を生じて圧入が困難となったり、塗装が剥がれて錆や腐食を生じたりするおそれがあることが、明らかとなった。
【０００５】
また、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対的な変位を有利に制限する等の観点から、周方向で位置合わせされた一対の軸端ストッパ部材をインナ軸部材の軸方向両端部に設けることが有効である。しかし、一対の軸端ストッパ部材の各軸端ストッパゴムが周方向で相互に位置合わせされた状態を維持しつつ、それら一対の軸端ストッパ部材をインナ軸部材の両端部に同時に圧入固定する作業は、極めて困難であった。また、各軸端ストッパ部材をインナ軸部材に対して片方ずつ嵌め付けると、工程の増加による製造効率の低下等が問題となるおそれがあった。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−８８０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を制限する別体の軸端ストッパ部材を、塗装の剥げや組付箇所の疵等を回避しつつ、簡単な組付け作業で、所定の組付位置や組付方向で高精度に位置決めして、組み付けることが出来る、新規な構造の筒型防振装置および筒型防振装置の新規な製造方法を、それぞれ提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
すなわち、筒型防振装置に関する本発明は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型防振装置において、前記インナ軸部材とその外周側に離隔配置された第一のアウタ筒部材を前記本体ゴム弾性体で連結して筒型の防振装置本体を形成すると共に、固定筒部材と該固定筒部材から内周側に向かって突出する軸端ストッパゴムを含んで構成される軸端ストッパ部材を該防振装置本体の軸方向両側にそれぞれ配設し、更に、該防振装置本体と該軸端ストッパ部材を第二のアウタ筒部材の内周側に配設して該第二のアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより、該第一のアウタ筒部材と該第二のアウタ筒部材を嵌着固定して前記アウタ筒部材を構成すると共に、該軸端ストッパ部材を該アウタ筒部材に組み付けて、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
このような本発明に従う構造とされた筒型防振装置においては、軸端ストッパ部材がアウタ筒部材側に組み付けられるようになっており、第二のアウタ筒部材への縮径加工により第二のアウタ筒部材が防振装置本体や軸端ストッパ部材に対して径方向外方から圧接されて、防振装置本体および軸端ストッパ部材が第二のアウタ筒部材に嵌着固定されるようになっている。それ故、固定筒部材や第二のアウタ筒部材の寸法誤差等によって、軸端ストッパ部材の組付けが困難となるのを防いで、防振装置本体に対して軸端ストッパ部材を容易に組み付けることが出来る。
【００１１】
しかも、第二のアウタ筒部材に絞り加工を施すことによって軸端ストッパ部材を防振装置本体に固定することから、一対の軸端ストッパ部材同士や軸端ストッパ部材と防振装置本体の間で、例えば周方向での向き等、特定の相対位置が設定されている場合にも、相対的な位置合わせを容易に実現することが出来る。即ち、第二のアウタ筒部材に縮径加工を施す前に、予め軸端ストッパ部材や防振装置本体を位置合わせして、それら位置合わせされた状態の軸端ストッパ部材および防振装置本体に対して絞り加工による第二のアウタ筒部材の嵌着を行うことで、軸端ストッパ部材や防振装置本体の位置合わせを容易に実現することが出来るのである。
【００１２】
また、本発明に係る筒型防振装置では、第二のアウタ筒部材に縮径加工を施すことによって、第二のアウタ筒部材が防振装置本体や軸端ストッパ部材に対して径方向外方から圧接せしめられて固定的に組み付けられる。それ故、第一のアウタ筒部材と第二のアウタ筒部材の重ね合せ面や第二のアウタ筒部材と固定筒部材の重ね合せ面における疵や塗装の剥げ等が問題となり難い。
【００１３】
また、本発明に係る筒型防振装置においては、前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の内周側突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向に変化させた構造を採用することも出来る。
【００１４】
このような構造を採用することにより、軸端ストッパゴムの当接初期における当接面積を小さくして、緩衝的なストッパ効果を実現することが出来る。
【００１５】
また、本発明に係る筒型防振装置においては、前記インナ軸部材における前記軸端ストッパゴムが当接せしめられる部分に緩衝ゴム層を被着形成すると共に、該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面の少なくとも一方が該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめられており、該インナ軸部材と前記アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした構造を採用しても良い。
【００１６】
これによれば、軸直角方向での荷重入力時には、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面積が小さくなって、緩衝的なストッパ効果を実現することが出来る。一方、こじり方向での荷重入力時には、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面積が大きくなって、より有効な変位制限効果を得ることが出来る。
【００１７】
なお、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層が当接せしめられる際に、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層は、当接面の全面に亘って相互に平行となる必要はなく、少なくとも一部が相互に平行となれば良い。
【００１８】
また、本発明に従う構造とされた筒型防振装置では、前記軸端ストッパゴムの当接面に多数の小突起を一体形成しても良い。
【００１９】
このような構造によれば、軸端ストッパゴムの当接に際して、異音の発生等を有利に防ぐことが出来る。また、当接面積を減少させて、軸端ストッパゴムの緩衝的な当接をより有利に実現することも出来る。
【００２０】
また、本発明に係る筒型防振装置は、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュとして採用することも出来る。
【００２１】
ストラットアームブッシュとして本発明に従う構造の筒型防振装置を採用することにより、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位を有効に制限して、ステアリング操作に対する車輪の過度な切れ角を有利に防ぐことが出来る。それ故、車両の操縦安定性の向上を図ることが出来る。
【００２２】
また、本発明に係る筒型防振装置において、前記第二のアウタ筒部材の軸方向中間部分における前記第一のアウタ筒部材との重ね合せ部分が防振対象部材に圧入されると共に、該第二のアウタ筒部材における軸方向両端部分が該防振対象部材から離隔して配設されている構造を採用することも可能である。
【００２３】
このような構造の筒型防振装置では、アウタ筒部材において防振対象部材に圧入される部分を第一のアウタ筒部材と第二のアウタ筒部材の重ね合わせられた比較的に高強度な部分とすることにより、防振対象部材への圧入組付けに際して、アウタ筒部材が変形するのを有利に防ぐことが出来る。
【００２４】
なお、第二のアウタ筒部材における軸方向両端部分が防振対象部材から離隔して配設されるとは、筒型防振装置の防振対象部材への装着状態において、第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が、防振対象部材から軸方向で突出するように配設される態様や、防振対象部材に対して軸直角方向で所定の距離を隔てるように配設される態様等を言う。
【００２５】
また、本発明に従う構造の筒型防振装置においては、前記第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が軸方向中間部分に比して小径とされて、該第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が防振対象部材から離隔して配設されると共に、該第二のアウタ筒部材の軸方向中間部分が該防振対象部材に圧入されるようになっていても良い。
【００２６】
これによれば、第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分が防振対象部材の圧入孔よりも小径とされることにより、筒型防振装置の防振対象部材への圧入組付けに際して、第二のアウタ筒部材の軸方向両端部分における塗装の剥げや疵などを有利に回避することが出来る。
【００２７】
また、筒型防振装置の製造方法に関する本発明は、インナ軸部材の外周側に離隔して第一のアウタ筒部材を配設すると共にそれらインナ軸部材と第一のアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた筒型の防振装置本体を準備する工程と、該防振装置本体における該第一のアウタ筒部材に縮径加工を施して該本体ゴム弾性体に予圧縮を施す工程と、筒状の固定筒部材の内周面において径方向一方向で対向する部分にストッパゴムを固着して、該ストッパゴムを径方向一方向で内周側に突出せしめた軸端ストッパ部材を準備する工程と、該防振装置本体の軸方向両側にそれぞれ該軸端ストッパ部材を配設すると共に、それら防振装置本体と軸端ストッパ部材に第二のアウタ筒部材を外挿して、該第二のアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより該防振装置本体と該軸端ストッパ部材を該第二のアウタ筒部材に組み付ける工程とを含むことを特徴とする。
【００２８】
このような本発明に従う筒型防振装置の製造方法によれば、本体ゴム弾性体の引張応力を低減するための縮径加工を、第二のアウタ筒部材が組み付けられる前に施すことにより、絞り加工に必要となる力を小さく抑えることが出来る。なお、本体ゴム弾性体に有効な予圧縮を施すためには、比較的に大きな変形量（縮径率）が必要となる。ここにおいて、第一のアウタ筒部材と第二のアウタ筒部材が重ね合わされる前に、本体ゴム弾性体に予圧縮を施すことから、大きな変形量を小さな絞り力で有利に実現することが出来る。それ故、本体ゴム弾性体に対して有効な予圧縮を容易に及ぼすことが出来る。
【００２９】
また、第二のアウタ筒部材が、防振装置本体の第一のアウタ筒部材と軸端ストッパ部材の固定筒部材に対して、軸直角方向外側から押し付けられることによって、防振装置本体と軸端ストッパ部材に組み付けられるようになっている。これにより、防振装置本体と一対の軸端ストッパ部材と第二のアウタ筒部材を、一度の縮径加工によって同時に組み付けることが出来て、工程数の削減を図ることが出来る。しかも、防振装置本体や軸端ストッパ部材が特定の相対位置に位置合わせされる必要がある場合には、それらの部材を第二のアウタ筒部材の縮径加工よりも前に予め位置合わせしておくことによって、所定の位置に位置合わせした状態で容易に組み付けることが出来る。更に、圧入による組付けに比して、高精度な位置合わせを実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３１】
すなわち、図１，２には、本発明に従う構造とされた筒型防振装置の一実施形態である自動車用ストラットアームブッシュ１０が示されている。このストラットアームブッシュ１０は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４を本体ゴム弾性体１６で弾性的に連結した構造とされている。そして、ブッシュ１０は、内筒金具１２が図示しない車両ボデーに取り付けられると共に、外筒金具１４が防振対象部材としてのストラットアーム１８に取り付けられることにより、ストラットアーム１８の車両ボデー側の取付部分に装着されて、ストラットアーム１８を車両ボデーに対して防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、ブッシュ１０の軸方向とは、図１における左右方向を言うものとする。また、ブッシュ１０の車両への装着状態下における主たる軸直荷重入力方向は、図１，２における上下方向とされている。また、図１，２には、車両への非装着状態下におけるブッシュ１０が示されている。
【００３２】
より詳細には、内筒金具１２は、厚肉小径の略円筒形状を呈しており、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で形成されている。また、本実施形態に係る内筒金具１２は、軸方向の略全長に亘って一定の断面形状で延びている。なお、内筒金具１２の形成材料は特に限定されるものではないが、錆び難い材質の材料で形成されることが望ましい。
【００３３】
また、外筒金具１４は、第一のアウタ筒部材としての第一のアウタ筒金具２０と第二のアウタ筒部材としての第二のアウタ筒金具２２を含んで構成されている。第一のアウタ筒金具２０は、内筒金具１２に比して薄肉大径とされた略円筒形状を呈しており、例えば、アルミニウム合金等の錆び難い金属材料で形成されている。更に、第一のアウタ筒金具２０は、内筒金具１２を取り囲むように外周側に離隔して配設されている。また、第一のアウタ筒金具２０は、内筒金具１２に比して軸方向寸法が充分に小さくされている。
【００３４】
また、内筒金具１２と第一のアウタ筒金具２０は、本体ゴム弾性体１６で相互に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状であって、その内周面が内筒金具１２に加硫接着されていると共に、外周面が第一のアウタ筒金具２０に加硫接着されている。
【００３５】
このような本体ゴム弾性体１６は、内筒金具１２と第一のアウタ筒金具２０を図示しない本体ゴム成形金型にセットすると共に、本体ゴム成形金型に本体ゴム弾性体１６のゴム材料を充填することにより、図３，４に示されているように、内筒金具１２と第一のアウタ筒金具２０を備えた防振装置本体としての一体加硫成形品２４として形成される。なお、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４において、内筒金具１２と第一のアウタ筒金具２０は、図３，４に示されているように、車両への非装着状態下で径方向一方向に偏心して配設されている。
【００３６】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４において、第一のアウタ筒金具２０には、八方絞り等の第一の縮径加工が施される。そして、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４は、図３，４に示された加硫成形時の状態に比して、図５，６に示されているように、外径寸法が小さくされる。これにより、本体ゴム弾性体１６の引張応力を低減乃至は回避して、耐久性の向上を図ることが出来る。なお、本実施形態では、図５に示されているように、第一のアウタ筒金具２０の軸方向両端部分における縮径率（縮径加工による変形量）が、軸方向中央部分の縮径率に比して大きくなっており、縮径加工後の第一のアウタ筒金具２０において、その軸方向両端部が軸方向中央部分に比して小径となっている。また、本実施形態において、縮径加工後の第一のアウタ筒金具２０は、図５に示されているように、その軸方向両端部分が軸方向外側に向かって次第に小径となるテーパ形状となっている。
【００３７】
また、本体ゴム弾性体１６には、径方向一方向で対向位置する一対のすぐり部２６が形成されている。すぐり部２６は、周方向に所定の長さで延びて、軸方向で本体ゴム弾性体１６を貫通するように形成されている。また、すぐり部２６の周方向両端部は、一対のすぐり部２６の対向方向に内筒金具１２側に延び出すように形成されている。
【００３８】
また、一対のすぐり部２６には、それぞれ中央ストッパゴム２８が突出せしめられている。中央ストッパゴム２８は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて、内筒金具１２側から第一のアウタ筒金具２０側に向かって径方向で突出するように設けられている。また、中央ストッパゴム２８は、内筒金具１２の軸方向中央部分から径方向外方に向かって突出せしめられており、突出先端側（外周側）に向かって次第に軸方向で狭幅となっている。更に、中央ストッパゴム２８は、各すぐり部２６の周方向中央部分に突出するように設けられており、突出先端側に向かって次第に周方向で狭幅となっている。以上により、中央ストッパゴム２８は、突出先端側に向かって先細りとなる形状とされている。
【００３９】
また、一対のすぐり部２６の対向方向である径方向一方向において、第一のアウタ筒金具２０の内周面には、中央緩衝ゴム層３０が被着形成されている。中央緩衝ゴム層３０は、すぐり部２６の外周側の壁部を利用して構成されており、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のゴム層とされている。これにより、中央ストッパゴム２８の突出先端面が中央緩衝ゴム層３０に対して径方向で対向せしめられている。また、本実施形態では、中央緩衝ゴム層３０の軸方向中央部分が、軸方向両端部分に比して厚肉とされている。
【００４０】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向両側には、それぞれ緩衝ゴム層としての軸端緩衝ゴム層３２が一体形成されている。軸端緩衝ゴム層３２は、薄肉の略円筒形状を呈しており、本体ゴム弾性体１６の内周部分から軸方向で突出せしめられて、内筒金具１２の外周面に加硫接着されている。特に本実施形態において、軸端緩衝ゴム層３２の外周面は、その軸方向内側部分が軸方向に平行に広がる円筒面とされていると共に、軸方向外側部分が軸方向外側に向かって次第に小径となるように軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面とされている。
【００４１】
また、軸端緩衝ゴム層３２の径方向外方には、別体ストッパ部材３４が配設される。別体ストッパ部材３４は、全体として略環状の部材であって、一体加硫成形品２４とは別体として形成されている。より詳細には、別体ストッパ部材３４は、固定筒部材としての固定筒金具３６の内周面に軸端ストッパゴム３８を設けることに形成される。
【００４２】
固定筒金具３６は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で形成されている。また、本実施形態において、固定筒金具３６は、第一の縮径加工後の第一のアウタ筒金具２０における軸方向端部径と略等しい径寸法で形成されている。また、本実施形態に係る固定筒金具３６は、径方向一方向において内周側に開口して軸方向全長に亘って延びる凹所が形成されており、固定筒金具３６の内周面が周方向で段付き形状とされている。これにより、固定筒金具３６の径方向一方向で対向する部分には、他の部分に比して薄肉の薄肉部４０が形成されている。なお、固定筒金具３６の形成材料は、特に限定されるものではないが、錆び難い材質であることが望ましい。
【００４３】
また、本実施形態に係る固定筒金具３６には、一対の薄肉部４０の対向方向と略直交する径方向一方向の両側において、外周面に開口して軸方向全長に亘って連続して延びる一対の水抜溝４２が形成されている。なお、かかる水抜溝４２の形成部分においても固定筒金具３６が他の部分に比して薄肉となっている。
【００４４】
また、固定筒金具３６の内周面には、一対の軸端ストッパゴム３８が設けられている。軸端ストッパゴム３８は、固定筒金具３６の内周面から径方向内方に向かって突出するように形成されており、径方向一方向で対向して一対が設けられている。特に本実施形態では、一対の薄肉部４０が対向する径方向一方向において一対の軸端ストッパゴム３８が設けられている。
【００４５】
さらに、軸端ストッパゴム３８の周方向中央部分には、軸方向に延びる凹部４４が形成されている。この凹部４４は、軸端ストッパゴム３８の突出先端面である内周面に開口するように形成されており、径方向内方に向かって次第に拡開する横断面形状を有している。このような凹部４４が形成されることにより、軸端ストッパゴム３８の径方向での突出高さが周方向で変化せしめられており、本実施形態では、軸端ストッパゴム３８の突出先端面が周方向で段付き形状とされている。そして、軸端ストッパゴム３８は、凹部４４を挟んで周方向で二分割されたような態様とされており、凹部４４を挟んだ周方向両側部分が当接部４６として径方向で突出せしめられている。
【００４６】
また、本実施形態において、当接部４６の突出先端面には、多数の小突起として緩衝突条４７が一体形成されている。この緩衝突条４７は、略一定の半円形断面で周方向に所定の長さで延びるように形成されており、軸方向で所定距離を隔てた多数の緩衝突条４７が相互に略平行をなして形成されている。これにより、本実施形態に係る当接部４６の突出先端面は、全体として波面状の凹凸形状とされている。なお、本実施形態では、当接部４６の突出先端面において軸方向で多数の緩衝突条４７を相互に略平行となるように設けることにより、当接部４６の突出先端を凹凸形状としているが、例えば、略一定の半円形状で周方向に所定の長さで延びる突条を軸端ストッパゴムとは別体として準備すると共に、該突条を接着等することにより、当接部の突出先端に固着して、当接部の突出先端面を凹凸形状とすることも出来る。
【００４７】
また、本実施形態において、径方向両側に設けられた一対の軸端ストッパゴム３８は、連結部４８によって相互に連結されている。連結部４８は、薄肉のゴム弾性体で形成されており、固定筒金具３６の内周面に固着されて周方向に延びるように形成されている。また、連結部４８は、一対の軸端ストッパゴム３８の周方向間に一対が設けられており、軸端ストッパゴム３８が連結部４８によって周方向で相互に連結されている。特に本実施形態では、一対の軸端ストッパゴム３８と一対の連結部４８が一体形成されており、全体として略円環形状を呈している。
【００４８】
このような構造とされた別体ストッパ部材３４は、一体加硫成形品２４を構成する第一のアウタ筒金具２０と同一中心軸上で、第一のアウタ筒金具２０の軸方向両側に配設される。また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４と別体ストッパ部材３４は、中央ストッパゴム２８が突出する径方向と軸端ストッパゴム３８が突出する径方向が一致するように周方向で位置決めされている。そして、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４と別体ストッパ部材３４は、ジグにセットされることにより、軸方向および周方向において位置決めされた状態で保持される。なお、本実施形態における別体ストッパ部材３４は、軸方向中央において軸直角方向に広がる仮想的な平面を対称面とする面対称形状とされており、ジグにセットする際に、軸方向での向きが問題とならないようになっている。
【００４９】
また、第一の縮径加工後の一体加硫成形品２４と別体ストッパ部材３４が、上述の如く位置決めされた状態で、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４には、第二のアウタ筒金具２２が外挿される。第二のアウタ筒金具２２は、第一のアウタ筒金具２０の軸方向中央部分よりも薄肉大径の円筒形状を呈しており、例えば、鉄等の金属材料で形成されている。また、第二のアウタ筒金具２２は、第一のアウタ筒金具２０に比して軸方向寸法が大きくなっていると共に、内筒金具１２に比して軸方向寸法が小さくなっている。更に、本実施形態では、第二のアウタ筒金具２２が第一のアウタ筒金具２０に比して厚肉とされている。なお、第二のアウタ筒金具２２の形成材料は特に限定されるものではないが、後述するアームアイへの圧入固定に際して変形や損傷が問題となり難いように選定されることが望ましい。また、本実施形態の如く第二のアウタ筒金具２２が鉄等の比較的に錆び易い材料で形成されている場合には、例えばカチオン塗装等の公知の塗装を施す等して、錆びの発生を防止することが望ましい。
【００５０】
ここにおいて、第二のアウタ筒金具２２が第一のアウタ筒金具２０よりも軸方向寸法が大きくなっていることにより、第二のアウタ筒金具２２は、第一のアウタ筒金具２０の軸方向両側に突出して配設される。そして、第一のアウタ筒金具２０よりも軸方向外側に位置せしめられた第二のアウタ筒金具２２の軸方向端部に対して、別体ストッパ部材３４が内挿状態で配設されるようになっている。
【００５１】
なお、本実施形態では、第一のアウタ筒金具２０と第二のアウタ筒金具２２は、軸方向の中央が、同一の軸直平面上に位置するように配置されており、第二のアウタ筒金具２２が第一のアウタ筒金具２０の軸方向両側にそれぞれ等しい長さで突出するように配設されている。更に、本実施形態では、別体ストッパ部材３４の固定筒金具３６の軸方向外側の端面と、第二のアウタ筒金具２２の軸方向端面が、軸方向で揃えられて同一の軸直平面上に位置せしめられている。
【００５２】
このように第一のアウタ筒金具２０および固定筒金具３６が第二のアウタ筒金具２２の内周側に配設された状態で、第二のアウタ筒金具２２には、八方絞り等の第二の縮径加工が施される。そして、第二のアウタ筒金具２２の内周面が第一のアウタ筒金具２０および固定筒金具３６の外周面に対して径方向外方から押し当てられる。これにより、第二のアウタ筒金具２２が、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４と別体ストッパ部材３４に対して外嵌固定される。以上の如くして、第一のアウタ筒金具２０と第二のアウタ筒金具２２を相互に嵌着固定することにより本実施形態における外筒金具１４を構成すると同時に、外筒金具１４側に別体ストッパ部材３４を固定的に設けることが出来る。なお、第二の縮径加工によって、第二のアウタ筒金具２２は、軸方向中央部分よりも軸方向両端部分の方が大きく変形せしめられて、軸方向中央部分よりも軸方向両端部分の方が小径となっている。
【００５３】
かかる組付状態において、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４を構成する第一のアウタ筒金具２０は、第二のアウタ筒金具２２の軸方向略中央部分に嵌着固定されている。また、別体ストッパ部材３４は、第一のアウタ筒金具２０を軸方向で挟み込むように両側に設けられており、内筒金具１２の軸方向両端部の外周側に所定距離を隔てて配設されている。更に、軸端ストッパゴム３８は、内筒金具１２の軸方向両端部に加硫接着された軸端緩衝ゴム層３２に対して、径方向で所定距離を隔てて対向するように突出せしめられており、後述する内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位に際して軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層３２を介して内筒金具１２に当接せしめられるようになっている。
【００５４】
なお、別体ストッパ部材３４の組付状態下において、軸端緩衝ゴム層３２は、軸端ストッパゴム３８の軸方向外側の端部よりも軸方向外方まで延び出すように形成されている。更に、本実施形態では、軸端緩衝ゴム層３２の軸方向外側部分に設けられたテーパ部分と、軸端緩衝ゴム層３２の軸方向内側部分に設けられた筒状部分の境界が、軸端ストッパゴム３８の軸方向中間部分に対して径方向で対向して位置せしめられるようになっている。また、本実施形態においては、中央ストッパゴム２８と中央緩衝ゴム層３０の径方向での離隔距離と、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層３２の径方向での離隔距離が、略等しくされている。
【００５５】
このような構造とされた本実施形態に係る自動車用ストラットアームブッシュ１０においては、第二のアウタ筒金具２２に縮径加工を施すことによって、第二のアウタ筒金具２２が固定筒金具３６に対して径方向外方から全周に亘って押し当てられて、別体ストッパ部材３４が第二のアウタ筒金具２２に対して内嵌固定されるようになっている。それ故、内外筒金具１２，１４および固定筒金具３６の寸法誤差等によって別体ストッパ部材３４の組み付けが困難となる問題を回避して、別体ストッパ部材３４を容易に組み付けることが出来る。
【００５６】
さらに、第二のアウタ筒金具２２を組み付ける前に、第一のアウタ筒金具２０に第一の縮径加工を施して、本体ゴム弾性体１６の引張応力を緩和するようになっている。それ故、本体ゴム弾性体１６の充分な予圧縮のために大きな縮径量が必要となる第一の縮径加工を、比較的に小さい力で実現することが出来る。特に本実施形態では、第一のアウタ筒金具２０が第二のアウタ筒金具２２よりも薄肉とされていることから、より有利に第一の縮径加工を実現することが出来る。
【００５７】
また、本実施形態に係るブッシュ１０においては、中央ストッパゴム２８および軸端ストッパゴム３８が特定の径方向で突出する形状とされており、主たる軸直荷重入力方向に対してそれら中央ストッパゴム２８および軸端ストッパゴム３８の突出方向が位置合わせされる必要がある。そこで、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２４と別体ストッパ部材３４をジグによって相互に位置決め保持すると共に、かかる位置決め状態で第二のアウタ筒金具２２に内挿して嵌着する。これにより、中央ストッパゴム２８と軸端ストッパゴム３８の周方向での位置合わせを容易に且つ高精度に実現することが出来る。それ故、目的とする緩衝的なストッパ効果を安定して有効に実現することが出来る。
【００５８】
また、本実施形態においては、内筒金具１２と第一のアウタ筒金具２０と固定筒金具３６が何れも錆び難いアルミニウム合金で形成されていると共に、鉄製の第二のアウタ筒金具２２にはカチオン塗装が施されており、これらの金具が錆びるのを有利に防ぐことが出来る。しかも、固定筒金具３６は、第二のアウタ筒金具２２が径方向外方から密着せしめられることにより、第二のアウタ筒金具２２に対して固定的に組み付けられる。それ故、第二のアウタ筒金具２２と固定筒金具３６の材質の違いに関らず、別体ストッパ部材３４を第二のアウタ筒金具２２に対して組み付けることが出来る。
【００５９】
さらに、本実施形態では、固定筒金具３６の外周面に開口するように水抜溝４２が形成されており、かかる水抜溝４２を通じて水を外部に排出することが出来る。
【００６０】
なお、本実施形態に係る自動車用ストラットアームブッシュ１０は、例えば、操舵輪（前輪）のサスペンション機構を構成するダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、キャリアとしてのハブキャリアに対して一対のロアアームが連結されるダブルジョイント構造のサスペンションに好適に採用される。かかるダブルジョイント式サスペンションは、例えば、特開平６−１０６９３２号公報や特開２００３−１３６９２７号公報等にも示されている周知構造であるから、その詳細な説明を省略するが、操舵輪が取り付けられるキングピンを備えたハブキャリアと、車両ボデーとの間に配設された複数のサスペンション部材を含んで構成される。
【００６１】
具体的には、図７に概略的に示されているように、ロアアームが車両前後方向に離隔配置された第一のロアアーム１８と第二のロアアーム５０を含む一対のサスペンションアームからなり、各アーム１８，５０の一方の端部がボールジョイントを介してハブキャリア（図示せず）に連結されている。
【００６２】
特に本実施形態では、第一のロアアーム１８が第二のロアアーム５０よりも車両前方に配されており、平面視において、第二のロアアーム５０のキャリアに対する取付位置が車輪５２の略中央（車軸となるキングピンの中心軸上付近）に位置せしめられていると共に、第一のロアアーム１８のキャリアに対する取付位置が、車輪５２の中央から外れた車両前方に位置せしめられている。そして、第二のロアアーム５０が、車両の略横方向（車幅方向乃至は車軸方向であって、図７中の左右方向）に延びていると共に、第一のロアアーム１８が、車両前後方向や車幅方向に対して所定の角度で傾斜して延びている。
【００６３】
さらに、これら第一のロアアーム１８と第二のロアアーム５０の各他方の端部には、車両ボデー側への取付部位としてのアームアイ５４（図１参照）が形成されている。本実施形態では、第一及び第二のロアアーム１８，５０として湾曲形状等のものも採用され得るが、図７では、そのアーム中心軸を簡易的に図示するものとする。なお、アーム中心軸は、ロアアーム１８，５０において、その長手方向一方の端部におけるキャリアへの取付位置と、長手方向他方の端部における車両ボデーへの取付位置とを直線でつないだ線を言うものとする。また、車両ボデーは、ボデー本体（メインフレーム）の他、サスペンションフレーム等のサブフレームであっても良い。
【００６４】
また、本実施形態に係るブッシュ１０は、外筒金具１４が第一のロアアーム１８の端部に設けられたアームアイ５４に圧入されて、第一のロアアーム１８が外筒金具１４の略軸方向中央部分に位置せしめられた状態で嵌着固定されている。本実施形態では、第一のロアアーム１８のアーム中心軸に対してブッシュ１０の中心軸（内外筒金具１２，１４の中心軸）が直交するように装着されている。また、ブッシュ１０は、その中心軸が略水平方向に延びるようにして自動車に装着される。
【００６５】
なお、外筒金具１４（第一のアウタ筒金具２０および第二のアウタ筒金具２２）に縮径加工を施す際に、軸方向両端部分の縮径率（変形量）が軸方向中央部分よりも大きくなるように加工されており、第二のアウタ筒金具２２の軸方向両端部分の外径寸法が軸方向中央部分の外径寸法よりも小さくなっている。これにより、ブッシュ１０のアームアイ５４への装着に際して、第二のアウタ筒金具２２の軸方向両端部分がアームアイ５４に対して非接触とされると共に、軸方向中央部分がアームアイ５４に圧入されることによりブッシュ１０がアームアイ５４に嵌着固定されるようになっている。それ故、第二のアウタ筒金具２２の軸方向両端部分の外周面における塗装の剥げやキズ等が生じるのを防ぐことが出来て、塗装の剥げ等に起因する第二のアウタ筒金具２２の錆び等の問題を防ぐことが出来る。なお、本実施形態では、第二のアウタ筒金具２２の軸方向両端部分が、アームアイ５４の内周面に対して径方向内側に離隔せしめられていると共に、アームアイ５４から軸方向で突出せしめられることにより、第二のアウタ筒金具２２の軸方向両端部分がアームアイ５４から離隔せしめられている。
【００６６】
さらに、本実施形態に係るブッシュ１０は、アームアイ５４が外筒金具１４の軸方向中央部分に位置するように装着されており、アームアイ５４が第一のアウタ筒金具２０と第二のアウタ筒金具２２が重ね合わせられた部分に位置せしめられるようになっている。それ故、外筒金具１４において比較的に高剛性な部位をアームアイ５４に圧入することで、アームアイ５４への圧入による外筒金具１４の変形等を有利に防ぐことが出来る。
【００６７】
また、ブッシュ１０の内筒金具１２は、その内孔に図示しない固定ボルトが挿通されて、この固定ボルトを介して車両ボデー側の部材に固定される。特に本実施形態では、各一対のすぐり部２６や中央ストッパゴム２８、軸端ストッパゴム３８が設けられたブッシュ１０の軸直角方向一方向（図２中、上下）が、アーム中心軸が延びる方向となるように組み付けられている。
【００６８】
なお、図２に示されているように、本実施形態に係るブッシュ１０は、車両への非装着状態下において、内筒金具１２と外筒金具１４が径方向一方向（図２中、上下）で偏心せしめられている。そして、ブッシュ１０を車両に対して装着することにより、ブッシュ１０に対して径方向一方向（図２中、下）に静的荷重が及ぼされて、内筒金具１２と外筒金具１４が相対変位せしめられ、内筒金具１２と外筒金具１４が同一中心軸上に位置せしめられるようになっている。
【００６９】
これにより、第一のロアアーム１８、第二のロアアーム５０が、ハブキャリアと車両ボデー側の部材の間において、ボールジョイントの変位およびブッシュ１０における本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて、それぞれ独立して揺動可能に配設されていると共に、操舵輪がそれらロアアーム１８，５０を含む複数のサスペンション部材を介して車両ボデーに懸架されている。そして、ストラットアームブッシュ１０を介して車両ボデーに連結された第一のロアアーム１８は、車両前後方向に対して所定の角度で傾斜して延びていて、サスペンションの車両前後方向の力を支えることとなる。
【００７０】
このようなブッシュ１０の車両への装着状態において、車両の通常走行状態下では、車輪５２は略前後方向に向いており、その状態で入力される段差乗り越え等の荷重はストラットアーム１８の略軸方向に及ぼされることから、ブッシュ１０には略軸直角方向の荷重として及ぼされることとなる。この際、本実施形態に従う構造とされたストラットアームブッシュ１０では、ストラットアーム１８の軸方向である軸直角方向一方向において、一対のすぐり部２６が設けられており、良好な乗り心地が実現されるようになっている。
【００７１】
また、ブッシュ１０には、ストラットアーム１８の軸方向においてストッパ機構が設けられている。即ち、ブッシュ１０において、中央ストッパゴム２８と軸端ストッパゴム３８，３８がストラットアーム１８の軸方向に各一対設けられている。そして、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられると、図８に示されているように、それら内筒金具１２と外筒金具１４が、中央ストッパゴム２８と軸端ストッパゴム３８を介して緩衝的に当接せしめられるようになっている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位が緩衝的に制限されて、良好な乗り心地と優れた耐久性が両立して実現されるようになっている。
【００７２】
なお、本実施形態では、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられると、中央ストッパゴム２８と中央緩衝ゴム層３０が、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層３２に比して、同時か僅かに先に当接せしめられるようになっている。また、中央ストッパゴム２８が先細りの形状とされていることにより、中央ストッパゴム２８は、変形せしめられるに従って中央緩衝ゴム層３０との当接面が大きくなるようになっている。これにより、緩衝的なストッパ効果を有利に得られるようになっていると共に、有効な変位の制限を両立して実現することが出来る。
【００７３】
さらに、軸端ストッパゴム３８は、軸方向内側に位置する一部が、軸端緩衝ゴム層３２の軸方向内側部分に形成された筒状面に対して、軸直角方向の投影において重ね合わされており、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位によって軸端緩衝ゴム層３２に当接せしめられるようになっている。一方、軸端ストッパゴム３８の軸方向外側部分は、軸端緩衝ゴム層３２の軸方向内側部分に形成された筒状面を軸方向外方に外れた位置に位置せしめられている。これにより、軸端ストッパゴム３８の軸端緩衝ゴム層３２に対する当接面積が小さくされて、緩衝的なストッパ効果が実現されるようになっている。
【００７４】
更にまた、本実施形態における軸端ストッパゴム３８は、周方向中央部分に凹部４４を設けることによって、内筒金具１２に当接せしめられる面が、主たる荷重入力方向に対して傾斜せしめられている。それ故、入力荷重が当接面（当接部４６の外周面）に対して傾斜した方向で作用せしめられて、当接部４６に圧縮変形と併せて剪断変形が生ぜしめられる。これにより、軸直角方向での荷重入力による当接に際して、当接部４６のばね特性が比較的に柔らかくなって、緩衝的なストッパ効果を有利に実現することが出来る。
【００７５】
さらに、軸端ストッパゴム３８の当接部４６の突出先端面は、波状の凹凸形状とされており、当接部４６をより緩衝的に当接せしめることが出来る。更に、当接部４６の内筒金具１２への当接時に、当接部４６と軸端緩衝ゴム層３２が擦れる等して生じる異音を低減することが出来る。
【００７６】
また、ステアリング操作等により車輪５２が前後方向に対して傾斜せしめられると、ストラットアーム１８が傾動せしめられて、外筒金具１４が内筒金具１２に対してこじり方向で変位せしめられる。かかる内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位に際して、図９に示されているように、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層３２を介して内筒金具１２に当接せしめられるようになっている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位が制限されて、ストラットアーム１８の過度な傾動を防ぐことが出来る。従って、車輪５２の切れ角がステアリングの操作量に対して過大となるのを防いで、操縦安定性の向上を有利に図ることが出来る。
【００７７】
なお、本実施形態では、軸端緩衝ゴム層３２の軸方向外側部分の外周面を、内筒金具１２と外筒金具１４の最大こじり角に応じた角度で傾斜するテーパ面として、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位によって軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層３２が当接する際に、それら軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層３２の当接面が相互に平行となるようにされている。それ故、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層３２のこじり方向での当接に際して、当接面積を大きくとることにより、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位をより有利に制限することが出来るようになっている。
【００７８】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００７９】
例えば、前記実施形態においては、軸端ストッパゴム３８の当接部４６の突出先端面は、外筒金具１４の中心軸と平行に広がるように形成されていたが、軸方向外方に向かって次第に径方向外方に傾斜する傾斜面で構成されていても良い。なお、このような構造の軸端ストッパゴムを採用する場合には、軸端緩衝ゴム層を軸方向と平行に広がる筒状面で構成することが望ましい。このような軸端ストッパゴムと軸端緩衝ゴム層を採用することによっても、前記実施形態と同様に、軸直角方向での緩衝的なストッパ効果と、こじり方向での確実なストッパ効果を、両立して実現することが出来る。
【００８０】
また、軸端ストッパゴム３８の構造は、前記実施形態に記載のものに限定されるものではない。具体的には、例えば、軸端ストッパゴム３８は、連結部４８によって相互に連結されて全体として円環形状とされている必要はなく、一対の軸端ストッパゴム３８がそれぞれ独立して形成されていても良い。また、例えば、凹部４４はなくても良く、凹部４４によって軸端ストッパゴム３８が二つの当接部４６に分割されている必要はない。
【００８１】
また、軸端ストッパゴム３８は、当接部４６のみが内筒金具１２側に当接するようになっている必要はなく、例えば、当接部４６が所定量以上に変形せしめられることによって、凹部４４の底壁部が内筒金具１２に当接せしめられるようになっていても良い。これによれば、当接部４６に比して薄肉のゴム弾性体で形成された凹部４４の底壁部が内筒金具１２に当接することによって、より確実なストッパ効果が発揮され得る。
【００８２】
また、前記実施形態に示された内外筒金具１２，１４や固定筒金具３６の材料は、あくまでも例示であって、何等限定的に解釈されるものではない。なお、これら内外筒金具１２，１４や固定筒金具３６の形成材料としては、錆び難い材質のものが好適に採用される。また、前記実施形態において、第二のアウタ筒金具２２にカチオン塗装が施された例を示したが、内筒金具１２や第一のアウタ筒金具２０、固定筒金具３６に対しても、カチオン塗装等の各種公知の塗装を適宜に施して、錆びや腐食に対する耐久性の向上を有利に実現することが出来る。
【００８３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用ストラットアームブッシュを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図。
【図２】図１に示されたストラットアームブッシュを示す正面図。
【図３】図１に示されたストラットアームブッシュを構成する一体加硫成形品を示す縦断面図であって、図４におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図３に示された一体加硫成形品を示す正面図。
【図５】図３に示された一体加硫成形品の絞り加工後を示す縦断面図であって、図６におけるＶ−Ｖ線断面図。
【図６】図５に示された一体加硫成形品の絞り加工後を示す正面図。
【図７】図１に示されたストラットアームブッシュが適用されるダブルジョイント式サスペンションを示す概略図。
【図８】図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時におけるストッパゴムの当接状態を示した説明図。
【図９】図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの当接状態を示した説明図。
【符号の説明】
【００８５】
１０：自動車用ストラットアームブッシュ，１２：内筒金具，１４：外筒金具，１６：本体ゴム弾性体，１８：ストラットアーム，２０：第一のアウタ筒金具，２２：第二のアウタ筒金具，２４：一体加硫成形品，３２：軸端緩衝ゴム層，３４：別体ストッパ部材，３６：固定筒金具，３８：軸端ストッパゴム，４４：凹部，５４：アームアイ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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