(57)【要約】【課題】複数の排気ガス導入通路を有するターボチャージャを採用する内燃機関を円滑に駆動するための制御方法を提案する。【解決手段】過給機１０付き内燃機関１の制御方法であって、前記内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路５−１、５−２を備え、前記過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路１５−１、１５−２を備えて、排気ガスをタービン１２へ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲート８−１，８−２が配設されており、前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、ＥＣＵ２０が前記排気系毎に、前記排気ガスについての目標温度及び目標ガス圧の少なくとも一方を設定し、前記ウエイストゲートの開度を調整して、排気ガスの温度及びガス圧を前記目標値に近付ける。【選択図】    図１
2008025517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付き内燃機関の制御方法であって、
前記内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、
前記過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されており、
前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、
前記排気系毎に、前記排気ガスについての目標温度及び目標ガス圧の少なくとも一方を設定し、
前記ウエイストゲートの開度を調整して、排気ガスの温度及びガス圧を前記目標値に近付ける、ことを特徴とする過給機付き内燃機関の制御方法。
【請求項２】
過給機付き内燃機関の制御方法であって、
前記内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、
前記過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されており、
前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、
前記ウエイストゲートの開度を調整して、前記排気系間における前記排気ガスの温度差及びガス圧差の少なくとも一方を小さくする、ことを特徴とする過給機付き内燃機関の制御方法。
【請求項３】
内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、
過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されている、ことを特徴とする過給機付き内燃機関。
【請求項４】
前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、
前記排気系毎の排気ガス状態を検出するガス状態検出手段と、前記ウエイストゲートの駆動を制御する制御手段とを更に備え、
前記制御手段は、前記ウエイストゲートの開度を調整して、前記ガス状態検出手段の出力を目標制御する、ことを特徴とする請求項３に記載の過給機付き内燃機関。
【請求項５】
前記ガス状態検出手段は、前記排気ガスのガス温度及びガス圧の少なくとも一方を検出する、ことを特徴とする請求項４に記載の過給機付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備えた内燃機関（以下、エンジンと称する）の制御技術に関する。特に、排気ガスをタービンへ誘導する排気ガス導入通路（エントリー）が複数設けてある過給機（以下、ターボチャージャと称する）を採用したエンジンを円滑に駆動させるための制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ターボチャージャを備えたエンジンが一般的な車両にも広く搭載されるようになっている。ターボチャージャ付きのエンジンにすれば、その出力を向上させることができる。そして、エンジンにターボチャージャを採用する場合には、ウエイストゲート構造（以下、単にウエイストゲートと称す）を設けるのが一般的である。ウエイストゲートはターボチャージャによる過給圧が一定以上とならないようコントロールする構造である。ウエイストゲートは、ターボチャージャのタービンを回避するように設けたパイパス通路と、このバイパス通路を開閉するウエイストゲートバルブ（ＷＧＶ：Waste Gate Valve）とにより形成されている。ウエイストゲートバルブを作動させることで、排気ガスをバイパスさせて過給圧や吸入空気量（吸気量）を調整できる。
【０００３】
特許文献１は、排気ガス再循環装置（Exhaust  Gas  Recirculation装置、以下、ＥＧＲ装置）が適用されているエンジンに、ターボチャージャを採用した場合の制御装置について開示している。ＥＧＲ装置によって排気ガス中のＮＯｘなどを抑制することができるが、このＥＧＲ装置を駆動すると吸気量が変動してエンジン制御に影響が出てしまう。そこで、特許文献１は、ウエイストゲートバルブを調整して吸気量の変動を抑制する技術を提案する。このように、ターボチャージャの構造として付加されているウエイストゲートを利用することについては従来から提案があった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１６５０００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ターボチャージャはエンジンが中・高負荷回転の時から機能して出力向上（加速性能向上）を促進するものが、従来にあって一般的であった。これを改善して低回転から出力向上を図りたいという要請があった。また、車両に搭載されるエンジンは複数の気筒を備えたものが一般的となっている。異なる気筒からの排気ガスは干渉してしまう場合がある。よって、排気ガス同士の干渉を防止して、排気ガスをターボチャージャのタービンへ導くことへの要請があった。      
【０００６】
上記の低回転からの出力向上の要請や、排気ガス同士の干渉防止の要請などから排気ガス導入通路を複数に分割させた構造のターボチャージャが知られている。例えば、排気ガス導入通路を二分割したものは、ツイン（複数）エントリー・ターボチャージャと称される。４気筒エンジンの１、４気筒を第１の排気グループとし、２、３気筒を第２の排気グループとする。そして、第１の排気グループからの排気ガスをターボチャージャの第１流入通路に誘導し、第２の排気グループからの排気ガスをターボチャージャの第２流入通路に誘導することで低回転でも出力向上を図ることができ、排気ガス同士の干渉も抑制できる。
【０００７】
前記特許文献１は一般的なターボチャージャを採用した場合の制御装置について開示するもので、上記のようにターボチャージャをツインエントリー型とした場合についてまで考慮していない。しかし、ターボチャージャのタービンへ排気ガスを導入する排気系が互いに分離された状態になるので、排気系間で排気ガスの温度やガス圧が異なるものとなる。排気系間での相違は、エンジンの気筒間での燃焼条件に影響を及ぼしてトルク変動（トルク段差）を生じさせて、エンジンを円滑駆動させるための障害となる。また、排気系でのガス温度やガス圧の相違は、燃焼の悪化を招来するので出力低下や燃費悪化の要因にもなってしまう。
【０００８】
上記のように、複数の排気ガス導入通路（エントリー）を備えるターボチャージャを採用することによってメリットを得ることができる。しかし、このような複数エントリー型のターボチャージャを採用することで生じるエンジンの不都合については十分に検討されておらず、その対処法につても具体的な提案がないとうのが実情である。
【０００９】
よって、本発明の主な目的は、複数の排気ガス導入通路（エントリー）を有するターボチャージャを採用する内燃機関を円滑に駆動するための制御方法を提案することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、過給機付き内燃機関の制御方法であって、
前記内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、前記過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されており、前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、
前記排気系毎に、前記排気ガスについての目標温度及び目標ガス圧の少なくとも一方を設定し、前記ウエイストゲートの開度を調整して、排気ガスの温度及びガス圧を前記目標値に近付ける過給機付き内燃機関の制御方法によって達成される。
【００１１】
本発明によると、検出される排気系の温度或いはガス圧が目標温度或いは目標ガス圧となるようにウエイストゲートの開度を調整する。これにより排気ガス系間の相違を縮小できるのでトルク段差の発生や燃焼の悪化を抑制できる。
【００１２】
上記目的は、過給機付き内燃機関の制御方法であって、
前記内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、前記過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されており、前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、
前記ウエイストゲートの開度を調整して、前記排気系間における前記排気ガスの温度差及びガス圧差の少なくとも一方を小さくする過給機付き内燃機関の制御方法によっても同様に達成できる。この場合、検出される排気系の温度差或いはガス圧差が小さくなるようにウエイストゲートの開度を調整する。これにより排気ガス系間の相違を縮小できるのでトルク段差の発生や燃焼の悪化を抑制できる。
【００１３】
上記目的は、内燃機関がグループ分けして形成した複数の排気通路を備え、過給機は前記排気通路に対応した排気ガス導入通路を複数備えて、排気ガスをタービンへ導く複数エントリー型のターボチャージャであると共に、前記排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されている過給機付き内燃機関によって達成される。
【００１４】
本発明によると、排気ガス導入通路毎にウエイストゲートが配設されているので、ウエイストゲートを開閉することで排気ガス温度やガス圧を増減できる。よって、排気系間での相違（ずれ）を簡単に解消できる。
【００１５】
また、前記排気通路及び前記排気ガス導入通路によって１つの排気系が形成され、前記排気系毎の排気ガス状態を検出するガス状態検出手段と、前記ウエイストゲートの駆動を制御する制御手段とを更に備え、前記制御手段は、前記ウエイストゲートの開度を調整して、前記ガス状態検出手段の出力を目標制御するようにしてもよい。
【００１６】
また、前記ガス状態検出手段は、前記排気ガスのガス温度及びガス圧の少なくとも一方を検出するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、複数の排気ガス導入通路を有するターボチャージャを採用する内燃機関を円滑に駆動するための制御方法を提案できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るターボチャージャ付きのエンジンについて説明する。
【００１９】
図１は、ターボチャージャ１０が取付けられた実施例のエンジン１について示した図である。この図１は、特にエンジン１の吸気系及び排気系に係るガス通路（配管）、並びにターボチャージャ１０周辺の構成が確認できるように図示してある。
【００２０】
エンジン１及びターボチャージャ１０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御装置）２０によって制御されている。ＥＣＵ２０はＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心に構成したマイクロコンピュータであり、エンジン制御のプログラムやこれに関連するデータなどを記憶する記憶部も備えている。ＥＣＵ２０は、予め記憶したプログラム等を記憶部から読み出して制御を実行する。
【００２１】
エンジン１は複数の気筒（ここでは４気筒の場合を例として示す）型のエンジンである。吸気ＡＲはインテークマニホールド２を介して４個の気筒３−１〜３−４へ供給されている。一方、燃焼後の排気ガスＥＸはグループ化されたエキゾーストマニホールドを介して異なる排気通路に接続されている。より具体的に説明すると、エンジン１は第１気筒３−１、第４気筒３−４からの排気ガスをまとめる第１エキゾーストマニホールド４−１と、第２気筒３−２、第３気筒３−３からの排気ガスをまとめる第２エキゾーストマニホールド４−２とが形成されている。
【００２２】
そして、第１エキゾーストマニホールド４−１を出た排気ガスＥＸ−１は、第１の排気通路５−１に流れ込むように形成されている。同様に、第２エキゾーストマニホールド４−２を出た排気ガスＥＸ−２は、第２の排気通路５−２に流れ込むように形成されている。図１は、発明の理解を容易とするため、第１の排気通路５−１及び第２の排気通路５−２を切断して、エンジン１とターボチャージャ１０とを離して図示してある。
【００２３】
ここで、ターボチャージャ１０側について説明する。ターボチャージャ１０は、従来における一般的なターボチャージャと同様にタービン軸１１を有している。このタービン軸１１の一端にはタービンホイール１２（以下、タービン１２と称する）、他端にはコンプレッサホイール１３（以下、コンプレッサ１３と称する）が設けられている。コンプレッサ１３は吸気通路６に臨むように配置されており、通過する吸気ＡＲを過給しながらエンジン１へ供給する。
【００２４】
このターボチャージャ１０は、排気ガス導入通路を２個備えているいわゆるツインエントリー型である。上記第１の排気通路５−１を通過してきた排気ガスＥＸ−１及び第２の排気通路５−２を通過してきた排気ガスＥＸ−２が、第１の排気ガス導入通路１５−１及び第２の排気ガス導入通路１５−２のそれぞれを介してタービン１２に流れ込む様に形成してある。ただし、このようにタービン１２の周囲に異なるガスルートを形成して排気ガスを誘導する構造自体については、特に限定はない。従来において公知であるターボチャージャのツインエントリー構造を採用すればよい。
【００２５】
本実施例の構造は上記のように２つの排気系を含んだ構造である。すなわち、第１の排気通路５−１と第１の排気ガス導入通路１５−１とによる第１の排気系、及び第２の排気通路５−２と第２の排気ガス導入通路１５−２とによる第２の排気系を含むものである。そして、第１の排気ガス導入通路１５−１には、第１バイパス通路７−１が形成してある。同様に、第２の排気ガス導入通路１５−２には、第２バイパス通路７−２が形成してある。各バイパス通路７−１、７−２にはウエイストゲートバルブ（以下、ＷＧＶで示す）８−１、８−２が配置されている。第１ＷＧＶ８−１は、第１アクチュエータ９−１によって開閉行動されて、第１バイパス通路７−１の開度が調整される。第２ＷＧＶ８−２は、第２アクチュエータ９−２によって開閉行動されて、第２バイパス通路７−２の開度が調整される。
【００２６】
ウエイストゲートバルブ（ＷＧＶ）は、本来的には吸気通路６側に設定以上の吸気流ＡＲが流れ込まないように調整するために配置されるバルブである。よって、ＥＣＵ２０は吸気通路６内の吸気圧を検出する吸気圧センサ６１の出力に基づいて、アクチュエータ９−１、９−２を制御して排気ガスＥＸを第１バイパス通路７−１或いは第２バイパス通路７−２へ流すことによって吸気圧の過度な上昇を防ぐ。なお、この場合にはＷＧＶを開いて吸気通路６内のガス圧力を低下させることが目的であるので、ＷＧＶ８−１、ＷＧＶ８−２のいずれか一方或いは両方を開いて排気ガスＥＸをバイパス通路側に流すことで、結果として吸気通路６内の吸気圧が低下すればよい。仮に、第１の排気通路５−１或いは第２の排気通路５−２のいずれかにバイパス通路を設けてＷＧＶを配置することで、吸気通路６の内の吸気圧を維持できる場合には、必ずしも２個のバイパス通路は必要でないことになる。
【００２７】
本実施例で、特に２個の排気系のそれぞれにバイパス通路７−１、７−２を設け、それぞれにＷＧＶ８−１、８−２を配備する構造を採用している点について説明する。前述したように、エンジン１の第１気筒３−１、第４気筒３−４のそれぞれで発生した排気ガスを集めたものを第１の排気ガスＥＸ−１としている。そして、この第１の排気ガスＥＸ−１を第１排気通路５−１、第１の排気ガス導入通路１５−１でタービン１２に誘導している。この排気系が第１の排気系である。
【００２８】
同様に、エンジン１の第２気筒３−２、第３気筒３−３のそれぞれで発生した排気ガスを集めたものを第２の排気ガスＥＸ−２としている。そして、この第２の排気ガスＥＸ−２を第２排気通路５−２、第２の排気ガス導入通路１５−２でタービン１２に誘導している。この排気系が第２の排気系である。
【００２９】
ところが、上記第１の吸気系と第２の吸気系とでは、排気ガスを誘導する通路長さが異なり、内部を通過している排気ガス自体の状態も異なる。その結果、第１の排気ガスＥＸ−１と第２の排気ガスＥＸ−２とではガス状態が異なる。具体的には、吸気系間で排気ガス温度及びガス圧が異なることになる。そのために、エンジン１の気筒内の燃焼条件が変化してトルク変動や燃焼悪化の問題が発生してしまう。
【００３０】
本実施例のエンジン１は上記問題を解決できるように構成されている。この点の構成について更に説明する。
【００３１】
図示のように、第１の排気系側（排気通路５−１の側）には内部を通過する第１排気ガスＥＸ−１のガス圧を検出するガス圧センサＰＲＳ−１、また第１排気ガスＥＸ−１のガス温度を検出するガス温度センサＴＨＳ−１が配置してある。同様に、第２の排気系側（第２排気通路５−２側）には内部を通過する第２排気ガスＥＸ−２のガス圧を検出するガス圧センサＰＲＳ−２、また第１排気ガスＥＸ−１のガス温度を検出するガス温度センサＴＨＳ−２が配置してある。
【００３２】
上記のように、第１の排気系の状態を検出する２つのセンサの出力、及び第２の排気系の状態を検出する２つのセンサの出力は、ＥＣＵ２０に供給されている。よって、ＥＣＵ２０は、第１の排気系と第２の排気系との間での排気ガスの温度差及び圧力差を逐次に確認できる。
【００３３】
そして、ＥＣＵ２０は第１の排気系と第２の吸気系との排気ガス温度或いはガス圧が異なる場合、アクチュエータ９−１（または、９−２）を駆動させて、温度が高い側或いはガス圧が高い側のウエイストゲートバルブ（ＷＧＶ）を開くことにより対処する。この動作はボイル＝シャルルの法則に沿ったものである。すなわち、気体の状態方程式（ＰＶ＝ｎＲＴ：Ｐは気体の圧力、Ｖは気体が占める体積、ｎは気体のモル数、Ｒは気体定数、Ｔは気体の熱力学温度）に従って、ＥＣＵ２０は排気系間の差を縮小するように対処する。
【００３４】
いずれかの排気系の圧力が高い場合には、気筒内に残留するＥＧＲガス量が増加する、気筒内温度が高くなるなどの現象が現れて上記のようにトルク変動を発生させる原因となる。温度或いはガス圧の高い側のウエイストゲートバルブ（ＷＧＶ）を開くことで排気系の差を小さく、或いは排気系の状態を一致させることができる。その結果、エンジン１の出力が安定化するのでトルク変動を抑制できる。
【００３５】
第１の排気系と第２の排気系との差を小さくするには、各吸気系に目標値を設定してそれぞれの系が目標を達成することによって、結果として系間でのばらつきを抑えるという制御を実行してもよい。また、各系の状態を検出したセンサ値を比較して差を求め、その差を小さくするという制御を実行してもよい。なお、制御に用いるパラメータは排気温度、排気ガス圧が好ましい。いずれか一方に基づいた制御でもよいし、この両方に基づいてもよい。いずれか一方に基づいて制御とすれば迅速な処理を行える。温度及び圧力を用いればより確実な制御を実行できる。
【００３６】
図２は、ＥＣＵ２０が実行するルーチンの一例を示したフローチャートである。この図２は、排気系（グループ）毎に目的温度を設定して、エンジン１の駆動制御する場合について示している。
【００３７】
ＥＣＵ２０は、例えばエンジン１が始動されたときにこのルーチンを起動する。ＥＣＵ２０は、第１気筒３−１、第４気筒３−４に係る第１の排気系の温度Ｔ１をガス温度センサＴＨＳ−１の出力に基づいて検出する（Ｓ１１）。同様に、第２気筒３−２、第３気筒３−３に係る第２の排気系の温度Ｔ２をガス温度センサＴＨＳ−２の出力に基づいて検出する。
【００３８】
次に、ＥＣＵ２０は第１の排気系の温度Ｔ１が、予め定めた目標温度と所定値の条件を満たしているかを確認する（Ｓ１２）。ここで、目標温度は第１の排気系を流れている排気ガスＥＸ−１の好ましい温度として予め定めた目標値温度である。この目標温度は例えば９００度である。これに対して、所定値はセンサで検出した排気ガス温度が、調整可能な範囲にあることを確認するために定めた限界値である。この所定値は例えば２００度である。よって、目標温度９００度で、検出された排気ガス温度が６００度であった場合は限度超えて低過ぎるという判断がされることになる。同様に、検出された排気ガス温度が１２００度であった場合は限度超えて高過ぎるという判断がされることになる。この様な場合、ＥＣＵ２０は他に異常があると判断して、本ルーチンによる処理を終了する。
【００３９】
上記ステップＳ１２で検出された排気ガス温度が目標温度から所定値より小さいと判断されると、検出温度が目標温度より大きいか否かの判断を行う（Ｓ１３）。このステップＳ１３では、第１の排気系を流れている排気ガスＥＸ−１が標準より高い温度か、低い温度かを判断している。
【００４０】
そして、ＥＣＵ２０は、排気ガスＥＸ−１の温度が目標温度より高いことを確認した場合には、この第１の排気系側のウエイストゲートバルブＷＧＶ８−１を開く動作を実行する（Ｓ１４）。ボイル＝シャルルの法則により、系内の圧力を下げることによって温度が下がるので、排気ガスＥＸ−１の温度を目標温度に近付けることができる。
【００４１】
一方、ＥＣＵ２０はステップＳ１３で、排気ガスＥＸ−１の温度が目標温度より低いことを確認した場合には、この第１の排気系側のウエイストゲートバルブＷＧＶ８−１を閉じる動作を実行する（Ｓ１５）。ステップＳ１４の場合とは逆に、系内の圧力を上げることによって温度が上がるので、排気ガスＥＸ−１の温度を目標温度に近付けることができる。
【００４２】
上記で説明した各ステップＳ１２〜Ｓ１５は、第１の排気系の排気ガスＥＸ−１を目標温度とするための処理のステップである。この後のステップＳ１６〜Ｓ１９は、第２の排気系の排気ガスＥＸ−２を同様に目標温度とする処理である。なお、第１の排気系と第２の排気系とは、通路長や排気ガス温が異なることからそれぞれに適した目標温度、所定値を設定することが好ましい。
【００４３】
上記のように前半のステップＳ１２〜Ｓ１５で第１の排気系の排気ガス温度が制御され、後半のステップＳ１６〜Ｓ１９で第２の排気系の排気ガス温度が制御さる。よって、結果として、第１の排気系と第２の排気系のガス温度が一定の範囲に収まるので前述した排気系間での相違を抑制できる。よって、図２で示したルーチンをＥＣＵ２０が実行すると、エンジン１のトルク変動や燃焼悪化を抑制できる。
【００４４】
図３は、ＥＣＵ２０が実行するルーチンの他の例を示したフローチャートである。図２は排気毎に目標温度を設定した制御を行い、結果として排気系間に差が発生しないようにしている。図３では、排気系間での温度差を確認して排気系間に差が発生しないようにしている。
【００４５】
この図３によるルーチンも、ＥＣＵ２０は例えばエンジン１が始動されたときに起動する。ＥＣＵ２０は、第１気筒３−１、第４気筒３−４に係る第１の排気系の温度Ｔ１をガス温度センサＴＨＳ−１の出力に基づいて検出する（Ｓ２１）。同様に、第２気筒３−２、第３気筒３−３に係る第２の排気系の温度Ｔ２をガス温度センサＴＨＳ−２の出力に基づいて検出する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ２０は第１の排気系の温度Ｔ１と第２の排気系の温度Ｔ２との差が、予め定めた所定値の条件を満たしているかを確認する（Ｓ２２）。ここでの所定値は、排気系間との差して許容できる温度差の限界値で、例えば１００度である。よって、ＥＣＵ２０は、排気系での温度差が１００度を超えるような場合、他に異常があると判断して、本ルーチンによる処理を終了する。
【００４７】
上記ステップＳ２２で検出された温度差が所定値より小さく許容範囲内あると判断されると、第１の排気系の温度Ｔ１が第２の排気系の温度Ｔ２より高いか否かが判断される（Ｓ２３）。すなわち、このステップＳ２３では、第１の排気系を流れている排気ガスＥＸ−１と第２の排気系を流れている排気ガスＥＸ−２のどちらのガス温度が高いかが判断される。
【００４８】
ＥＣＵ２０は、排気ガスＥＸ−１の温度が排気ガスＥＸ−２より高いことを確認した場合、第１の排気系側のＷＧＶ８−１を開き、第２の排気系側のＷＧＶ８−２を閉じる動作を実行する（Ｓ２４）。ここでもボイル＝シャルルの法則により、系内の圧力を下げることによって温度が下がり、系内の圧力を上げることによって温度が上がるので、排気ガスＥＸ−１と排気ガスＥＸ−２との温度差を縮小して互いの温度を近付けることができる。
【００４９】
一方、上記ステップＳ２３で、ＥＣＵ２０が排気ガスＥＸ−１の温度が排気ガスＥＸ−２より低いことを確認した場合は逆の制御を行う。すなわち、第１の排気系側のＷＧＶ８−１を閉じ、第２の排気系側のＷＧＶ８−２を開く動作を実行する（Ｓ２５）。これによっても、排気ガスＥＸ−１と排気ガスＥＸ−２との温度差を縮小して互いの温度を近付けることができる。図３で示した処理によっても、第１の排気系と第２の排気系のガス温度が一定の範囲に収まるので前述した排気系間での相違を抑制できる。よって、図２で示したルーチンをＥＣＵ２０が実行すると、エンジン１のトルク変動や燃焼悪化を抑制できる。
【００５０】
図２、図３は、ＥＣＵ２０が検出した排気系の排気ガス温度に基づいて制御するものであるが、ガス温度に変えてガス圧で同様に制御を行うようにしてもよい。また、排気ガス温度及びガス圧の両方を確認しながら制御を行うようにしてもよい。
【００５１】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ターボチャージャが取付けられた実施例のエンジンについて示した図である。
【図２】ＥＣＵが実行するルーチンの一例を示したフローチャートである。
【図３】ＥＣＵが実行するルーチンの他の例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１                                エンジン（内燃機関）
５（５−１、５−２）              排気通路
６                                吸気通路
７、８                            ウエイストゲート
７（７−１、７−２）              バイパス通路
８（８−１、８−２）              ウエイストゲートバルブ（ＷＧＶ）
１０                              ターボチャージャ（過給機）
１５（！５−１，１５−２）        排気ガス導入通路
２０                              ＥＣＵ（制御手段）
ＴＨＳ、ＰＲＳ                    ガス状態検出手段
ＴＨＳ（ＴＨＳ−１、ＴＨＳ−２）  ガス温度センサ
ＰＲＳ（ＰＲＳ−１、ＰＲＳ−２）  ガス圧センサ
ＡＣ（ＡＣ−１、ＡＣ−２）        アクチュエータ
ＡＲ                              吸気
ＥＸ                              排気ガス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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