(57)【要約】【課題】駆動輪のスリップに起因する振動を抑制する。【解決手段】本発明は、駆動源１４と、該駆動源１４の出力を主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４とに分配する駆動力伝達装置１６とを有し、主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４との車軸回転速度比が所定の車軸回転速度比に設定された四輪駆動車１０の制御装置であって、主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４との間の駆動力伝達系に設けられた変速手段２８と、前記変速手段２８の変速比を制御する変速比制御手段３６と、車軸回転速度比が周期的に変化することによって起こる振動を検出するまたは前記振動の予兆を検出する振動検出手段３２Ｆ、３２Ｒとを有し、前記変速比制御手段３６は、前記振動検出手段３２Ｆ、３２Ｒが前記振動またはその予兆を検出したとき、前記振動を抑制するように前記変速手段２８の変速比を制御する振動抑制制御を実行することを特徴とする。【選択図】    図１
2008179267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪車軸と従駆動輪車軸とに分配する駆動力伝達装置とを有し、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との車軸回転速度比が所定の車軸回転速度比に設定された四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との間の駆動力伝達系に設けられた変速手段と、
前記変速手段の変速比を制御する変速比制御手段と、
車軸回転速度比が周期的に変化することによって起こる振動を検出するまたは前記振動の予兆を検出する振動検出手段とを有し、
前記変速比制御手段は、前記振動検出手段が前記振動またはその予兆を検出したとき、前記振動を抑制するように前記変速手段の変速比を制御する振動抑制制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、
アクセルペダルの踏込み操作を検出するアクセル操作検出手段と、
主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度を検出する車軸回転速度検出手段とを有し、
前記振動検出手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセルペダルの踏込み操作を検出するとともに、前記車軸回転速度検出手段が検出した主駆動輪車軸の回転速度と従駆動輪車軸の回転速度との差が所定の回転速度以上であるときを前記振動の予兆とすることを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記変速比制御手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセルペダルの踏込み操作を検出してから所定の時間が経過するまでの間、前記振動抑制制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置において、
路面の勾配を検出する勾配検出手段を有し、
前記変速比制御手段は、前記勾配検出手段の検出結果に基づいて前記振動抑制制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置において、
路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を有し、
前記変速比制御手段は、前記摩擦係数検出手段が所定値以下の摩擦係数を検出したとき、前記振動抑制制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の制御装置に関し、四輪駆動車の走行を安定させる走行制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車においては、主駆動輪と従駆動輪それぞれの周速度（接地面での接線方向の速度）が一致するように、主駆動輪の車軸と従駆動輪の車軸それぞれの回転速度の比が所定の比に設定されている。例えば、主駆動輪と従駆動輪の直径比がＡ：Ｂである場合、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度の比はＢ：Ａに維持される。
【０００３】
ところが、構造的に主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度の比が所定の比に維持されていても、例えば濡れている路面または凍結した路面において主駆動輪または従駆動輪のいずれかがスリップする、それぞれが異なるタイミングでスリップする、若しくは各駆動輪が異なる量でスリップすることに起因して、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度の比が周期的に変化することがある。
【０００４】
例えば、主駆動輪がスリップして該主駆動輪がスリップしない場合に比べて高い回転速度で回転すると、それぞれ駆動輪を支持する車軸同士が駆動力伝達軸を含む駆動力伝達系を介して駆動連結されていることからスリップした主駆動輪を支持する車軸からスリップしていない従駆動輪を支持する車軸にトルクが伝達されて該トルクが蓄積される。そのトルクを解放するためにスリップしていない従駆動輪を支持する車軸が回転し、該従駆動輪をスリップさせる。従駆動輪がスリップすると、先ほどとは逆に、従駆動輪車軸から主駆動輪車軸にトルクが伝達されて該トルクが蓄積される。そのトルクを解放するために、主駆動輪車軸がさらに回転し、その結果、さらに大きく主駆動輪をスリップさせる。このように、主駆動輪と従駆動輪との間で交互にスリップが生じると、例えば図３（ａ）に示すように、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度の比が周期的に変化することになる。
【０００５】
また、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度の比が周期的に変化すると車軸や駆動力伝達軸が振動する、具体的に言えば、トルクを解放した車軸や駆動力伝達軸が振動することがある。その振動が、乗員に不快感を与えることがある。
【０００６】
その対処として、例えば特許文献１に記載のものがある。これは、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との間の駆動力伝達系に係合力が変更可能なクラッチを有し、スリップが生じたときにクラッチの係合力を減少させて主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との駆動連結を解除することにより振動を抑制している。
【０００７】
【特許文献１】特表２００５−１６２００７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、スリップが生じたとき、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との駆動連結を解除する、言い換えると二輪駆動状態になり、四輪駆動車としての走行性が損なわれる。
【０００９】
そこで、本発明は、四輪駆動車の走行性を損なうことなく、駆動輪のスリップを起因とする振動を抑制することができる四輪駆動車の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪車軸と従駆動輪車軸とに分配する駆動力伝達装置とを有し、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との車軸回転速度比が所定の車軸回転速度比に設定された四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との間の駆動力伝達系に設けられた変速手段と、前記変速手段の変速比を制御する変速比制御手段と、車軸回転速度比が周期的に変化することによって起こる振動を検出するまたは前記振動の予兆を検出する振動検出手段とを有し、前記変速比制御手段は、前記振動検出手段が前記振動またはその予兆を検出したとき、前記振動を抑制するように前記変速手段の変速比を制御する振動抑制制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、アクセルペダルの踏込み操作を検出するアクセル操作検出手段と、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸の回転速度を検出する車軸回転速度検出手段とを有し、前記振動検出手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセルペダルの踏込み操作を検出するとともに、前記車軸回転速度検出手段が検出した主駆動輪車軸の回転速度と従駆動輪車軸の回転速度との差が所定の回転速度以上であるときを前記振動の予兆とすることを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記変速比制御手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセルペダルの踏込み操作を検出してから所定の時間が経過するまでの間、前記振動抑制制御を実行することを特徴とする。
【００１３】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置において、路面の勾配を検出する勾配検出手段を有し、前記変速比制御手段は、前記勾配検出手段の検出結果に基づいて前記振動抑制制御を実行することを特徴とする。
【００１４】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の四輪駆動車の制御装置において、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を有し、前記変速比制御手段は、前記摩擦係数検出手段が所定値以下の摩擦係数を検出したとき、前記振動抑制制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との間の駆動力伝達系に変速手段が設けられる。駆動輪のスリップを起因して起こる振動、すなわち主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との回転速度比が周期的に変化することによって振動が起きたとき（または該振動が予兆されるとき）、該振動を抑制するように変速手段の変速比を制御する振動抑制制御が実行される。これにより、四輪駆動車の走行性を損なうことなく、乗員に不快感を与える振動が抑制される。
【００１６】
また、請求項２によれば、アクセルペダルの踏込み操作があって、主駆動輪車軸の回転速度と従駆動輪車軸の回転速度との差が所定の回転速度以上であるときを振動の予兆としている。これにより、他の理由による振動と、駆動輪のスリップを起因して起こる振動（主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との車軸回転速度比が周期的に変化することによって起こる振動）とを区別でき、間違えることなく上述の振動抑制制御を実行することができる。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、上述の振動抑制制御は、振動原因である駆動輪のスリップが発生しやすい、アクセルペダルの踏込み操作が実行されてから所定の時間が経過するまでの間に限定されて実行される。これにより、振動抑制制御を実行するために無駄に待機することがなくなる。
【００１８】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、路面の勾配に基づいて上述の振動抑制制御が実行される。すなわち、四輪駆動車の主駆動輪または従駆動輪のいずれに車両の重量が負荷されているかを判定し、重量が負荷されている駆動輪に比べて重量が負荷されていない駆動輪がスリップしやすいことを考慮した振動抑制制御が実行される。これにより路面の勾配にかかわらず効果的に振動が抑制される。
【００１９】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、路面の摩擦係数を検出し、検出した摩擦係数が所定値以下のとき、例えば高い確率で駆動輪のスリップが起こるような値以下のとき、上述の振動抑制制御が実行される。これにより、振動抑制制御を実行するために無駄に待機することがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は本発明の一実施形態に係る四輪駆動車の制御装置を搭載した四輪駆動車の構成を概略的に示している。
【００２１】
図１に符号１０で示す車両は前側駆動輪１２Ｆと後側駆動輪１２Ｒとを有する四輪駆動車である。四輪駆動車１０は、駆動源であるエンジン１４と、エンジン１０の出力を変速し駆動輪１２Ｆ、１２Ｒに伝達するためのトランスミッション１６と、トランスミッション１６からの駆動力を左右の前側駆動輪１２Ｆに車軸１８を介して伝達する前輪用デフ２０と、後側駆動輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後側駆動輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用デフ２６とを有する。この構成においては、前側駆動輪１２Ｆが主駆動輪となり、後側駆動輪１２Ｒが従駆動輪となる。
【００２２】
また、トランスファ２２と後輪用デフ２６は、変速機構２８を介して駆動連結されている。具体的には、トランスファ２２の出力軸に一端が連結された駆動力伝達軸３０ａの他端が変速機構２８の入力軸に連結され、変速機構２８の出力軸に一端が連結された駆動力伝達軸３０ｂ他端が後輪用デフ２６の入力軸に連結されている。
【００２３】
変速機構２８は、変速比、すなわち駆動力伝達軸３０ａと３０ｂの回転速度比を変更可能に構成されている。通常時、変速機構２８は、変速比を所定の変速比で維持するように、言い換えれば、駆動力伝達軸３０ａと３０ｂの回転速度比を所定の回転速度比で維持するように構成されている。所定の変速比は、駆動輪１２Ｆ、１２Ｒそれぞれにおいて、周速度（接地面での接線方向の速度）が同一になるような変速比である。
【００２４】
このことを図２を用いて説明する。図２は、走行中の四輪駆動車１０を概略的に示している。走行中、駆動輪１２Ｆ、１２Ｒそれぞれにおいて、周速度Ｖは当然ながら同一にする必要がある。このとき、例えば前側駆動輪１２Ｆの半径がｒ１であって後側駆動輪１２Ｒの半径がｒ１と異なるｒ２である場合、前側の車軸１８の回転速度ＶＦと後側の車軸２４の回転速度ＶＲとの比をｒ２：ｒ１とする必要がある。また、そのためには、変速機構２８が、駆動力伝達軸３０ａの回転速度Ｖ１と駆動力伝達軸３２ｂの回転速度Ｖ２との比がｒ２：ｒ１になるように変速比を維持する必要がある。すなわち、維持される所定の変速比は、駆動輪１２Ｆ、１２Ｒそれぞれにおいて、周速度が同一になるような変速比である。なお、前側駆動輪１２Ｆと後側駆動輪１２Ｒが同一である場合、所定の変速比は１：１に設定される。
【００２５】
ところが、変速機構２８が変速比を所定の変速比で維持することにより、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲを所定の変速比に対応する回転速度比（請求の範囲に記載の所定の車軸回転速度比に対応し、以下、「所定の回転速度比」と称する。）ｒ２：ｒ１で維持していても、この回転速度比が変化することがある。
【００２６】
例えば、濡れているまたは凍結している路面上において四輪駆動車１０が発進するとき、前側駆動輪１２Ｆまたは後側駆動輪１２Ｒのいずれかがスリップする、それぞれが異なるタイミングでスリップする、若しくは各駆動輪が異なる量でスリップすることにより、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比が所定の回転速度比から周期的に変化することがある。すなわち、スリップした駆動輪を支持する車軸の回転速度が該駆動輪のスリップが起こらないときに比べて高くなることがある。
【００２７】
このような駆動輪のスリップが起こって前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比が所定の回転速度比と異なり変化すると、それぞれの車軸同士がトランスファ２２、駆動力伝達軸３０ａ、変速機２８、駆動力伝達軸３０ｂ、後輪用デフ２６からなる駆動力伝達系を介して駆動連結されていることからスリップした（スリップ量が大きい）駆動輪を支持する車軸からスリップしていない（スリップ量が小さい）駆動輪を支持する車軸にトルクが伝達されて蓄積され、そのトルクを解放したときに車軸や駆動力伝達軸が振動することがある。その振動が、乗員に不快感を与えることがある。
【００２８】
この駆動輪のスリップに起因する振動を抑制するために、図１に示すように、四輪駆動車１０は、前側駆動輪１２Ｆを支持する車軸１８の回転速度を検出する回転速度センサ３２Ｆと、後側駆動輪１２Ｒを支持する車軸２４の回転速度を検出する回転速度センサ３２Ｒと、アクセルペダル（図示せず）が踏込まれたことを検出するアクセルセンサ３４と、これらのセンサからの信号に基づいて変速機構２８の変速比を制御する制御装置３６とを有する。なお、制御装置３６は、照明やエンジン１４などを制御する制御装置に組み込まれていてもよい。
【００２９】
制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比を検出している。制御装置３６は、回転速度比を検出することにより、駆動輪のスリップに起因した振動を検出するように構成されている。
【００３０】
例えば、図３（ｂ）に示すように、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて前側車軸（主駆動輪車軸）１８の回転速度と後側車軸（従駆動輪車軸）２４の回転速度との差を検出し、その差が所定の回転速度ΔＶ以上であって、アクセルセンサ３４からの信号に基づいてアクセルペダルを踏込むアクセル操作を検出しているときを、駆動輪のスリップを起因とする振動の予兆として検出するように構成されている。アクセルペダルを踏込むアクセル操作を振動の予兆と決定する条件に含める理由は、駆動輪のスリップはクセルペダルを踏込んだとき、すなわち車両の加速中に起こりやすく、また前側車軸１８の回転速度と後側車軸２４の回転速度との差が所定の回転速度差ΔＶ以上であるときのみを条件にすると駆動輪のスリップ以外の現象を起因とする振動を駆動輪のスリップを起因とする振動と間違える可能性があるためでである（駆動輪のスリップを起因とする振動と他の原因の振動とを区別するためである。）。
【００３１】
また、例えば図３（ｃ）に示すように、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて前側車軸（主駆動輪車軸）１８の回転速度と後側車軸（従駆動輪車軸）２４の回転速度の大小の逆転が二度起こったことを検出したときを、駆動輪のスリップを起因とする振動として検出するように構成されている。
【００３２】
さらに、制御装置３６は、駆動輪のスリップを起因とする振動の予兆または該振動を検出したとき、該振動を抑制する振動抑制制御を実行するように構成されている。
【００３３】
図２を用いて具体的に説明する。例えば前側駆動輪１２Ｆのみがスリップした状況（または前側駆動輪１２Ｆのスリップ量が後側駆動輪１２Ｒのスリップ量より大きい状況）、言い換えると、前側車軸１８と車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１からｒ３（ｒ３＞ｒ２）：ｒ１となった状況を考える。
【００３４】
このような状況になると、前側車軸１８から後側車軸２４に向かってトルクが伝達され、後側車軸２４や後輪側の駆動力伝達軸３０ｂにトルクが蓄積される。このトルクが解放されるとき後側車軸２４や駆動力伝達軸３０ｂが振動することがある。
【００３５】
その対処として、制御装置３６は、上述のような前側駆動輪１２Ｆのみがスリップした状況（または前側駆動輪１２Ｆのスリップ量が後側駆動輪１２Ｒのスリップ量より大きい状況）になると、後側駆動輪１２Ｒを支持する後側車軸２４の回転速度ＶＲが高くなるように変速機構２８の変速比を制御するように構成されている（以下、この制御を「増速制御」と称する。）。すなわち、ｒ３（ｒ３＞ｒ２）：ｒ１となった前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲをｒ２：ｒ１に近づくように変速機構２８の変速比を制御するように構成されている（図３（ｂ）や図３（ｃ）参照。）。これにより、後側車軸２４や後輪側の駆動力伝達軸３０ｂにトルクが蓄積されることを抑制し、それによりトルクが解放されるときに起こる後側車軸２４や駆動力伝達軸３０ｂの振動を抑制している。
【００３６】
一方、後側駆動輪１２Ｒのみがスリップした状況（または前側駆動輪１２Ｆ）のスリップ量が後側駆動輪１２Ｒのスリップ量より小さい状況）、言い換えると、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１からｒ２：ｒ４（ｒ４＞ｒ１）となった状況を考える。
【００３７】
このような状況になると、後側車軸２４から前側車軸１８に向かってトルクが伝達され、前側車軸１８や前輪側の駆動力伝達軸３０ａにトルクが蓄積される。このトルクが解放されるとき前側車軸１８や駆動力伝達軸３０ｂａが振動することがある。
【００３８】
その対処として、制御装置３６は、上述のような後側駆動輪１２Ｒのみがスリップした状況（または前側駆動輪１２Ｆのスリップ量が後側駆動輪１２Ｒのスリップ量より小さい状況）になると、後側駆動輪１２Ｒを支持する後側車軸２４の回転速度ＶＲが低くなるように変速機構２８の変速比を制御するように構成されている（以下、この制御を「減速制御」と称する。）。すなわち、ｒ２：ｒ４（ｒ４＞ｒ１）となった前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲをｒ２：ｒ１に近づくように変速機構２８の変速比を制御するように構成されている。これにより、前側車軸１８や前輪側の駆動力伝達軸３０ａにトルクが蓄積されることを抑制し、それによりトルクが解放されるときに起こる前側車軸１８や駆動力伝達軸３０ａの振動を抑制している。
【００３９】
まとめると、制御装置３６は、上述の２つの状況のいずれかを検出したとき、増速制御または減速制御いずれかを実行して発生する振動を抑制する制御、すなわち振動抑制制御を実行することにより、該振動によって乗員が不快感を感じることを抑制している。そのことを、四輪駆動車の走行性を損なうことなく実行している。
【００４０】
ここからは、制御装置３６が行う、駆動輪のスリップを起因とする振動を抑制するための振動抑制制御を含む制御の一例の流れを図２を参照しながら説明する。
【００４１】
図４は、点線で囲んだ振動抑制制御を含む制御の一例の流れを示すフローを示している。
【００４２】
まず、Ｓ１１０において、制御装置３６は、アクセルセンサ３４からの信号を読み込んでアクセルペダルが踏込まれたか否かを判定する。アクセルペダルが踏込まれたこと検出したらＳ１２０に進む。
【００４３】
Ｓ１２０において、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号の読み込みを開始する。以後信号を読み込み続ける（すなわち、前側車軸１８と後側車軸２４ぞれぞれの回転速度をモニタリングする。）。
【００４４】
Ｓ１３０において、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて、上述するような振動の予兆（前側車軸１８の回転速度と後側車軸２４の回転速度との差がΔＶ以上であること）があるか否かを判定する。振動の予兆が検出された場合、振動抑制制御を開始するためにＳ１５０に進む。振動の予兆が検出されなかった場合、Ｓ１４０に進む。
【００４５】
Ｓ１４０において、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて、上述するような振動（前側車軸１８の回転速度と後側車軸２４の回転速度の大小の逆転が二度起こったこと）があるか否かを判定する。振動が検出された場合、振動抑制制御を開始するためにＳ１５０に進む。振動が検出されなかった場合、フローで示す制御を終了する。
【００４６】
Ｓ１５０において、制御装置３６は、回転速度センサ３２Ｆ、３２Ｒからの信号に基づいて、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１と同一であるか否かを判定する。同一である場合、Ｓ１６０に進む。そうでない場合Ｓ１７０に進む。
【００４７】
Ｓ１６０において、制御装置３６は、アクセルペダルが踏込まれて所定の時間経過したか否かを判定する。ここで言う「所定の時間」とは、アクセルペダルが踏まれてから前側車軸１８や後側車軸２４の回転速度がアクセルペダルの踏込み量に対応する回転速度になるまでの時間を言う。言い換えると、所定の時間は、加速が終了するのに要する時間である。所定の時間を経過していない場合、振動抑制制御を続けるためにＳ１５０に戻る。所定の時間経過した場合、加速が終了して駆動輪がスリップする可能性が低いので、フローに示す制御を終了する。
【００４８】
一方、Ｓ１５０で前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１と同一でないと判定された場合、Ｓ１７０において、制御装置３６は、回転速度比ＶＦ：ＶＲが、ｒ３（ｒ３＞ｒ２）：ｒ１であるか否かを判定する。回転速度比ＶＦ：ＶＲがｒ３（ｒ３＞ｒ２）：ｒ１である場合、Ｓ１８０に進む。そうでない場合、Ｓ１９０に進む。
【００４９】
Ｓ１８０において、制御装置３６は、上述の増速制御を実行する。すなわち、変速機構２８の変速比を制御することにより後側車軸２４の回転速度ＶＲを増速させて、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１に近づくようにする。そして、近づいたことを確認するために、Ｓ１５０に戻る。
【００５０】
一方、Ｓ１７０で前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが回転速度比ｒ３（ｒ３＞ｒ２）：ｒ１とでないと判定された場合、すなわちｒ２：ｒ４（ｒ４＞ｒ１）である場合、Ｓ１９０において、制御装置３６は、上述の減速制御を実行する。すなわち、変速機構２８の変速比を制御することにより後側車軸２４の回転速度ＶＲを減速させて、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１に近づくようにする。そして、近づいたことを確認するために、Ｓ１５０に戻る。
【００５１】
このフローに示す制御によれば、駆動輪がスリップしやすい、アクセルペダルが踏まれてから所定の時間経過するまでの間（加速中）、前側車軸１８と後側車軸２４の回転速度比ＶＦ：ＶＲが所定の回転速度比ｒ２：ｒ１に略維持される。
【００５２】
以上、上述の一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【００５３】
例えば、上述の実施形態によれば、駆動輪のスリップによる振動を抑制する振動抑制制御は、アクセルペダルが踏まれたから所定の時間が経過するまでの間、すなわち加速中に実行されるが、加速中以外にも実行するようにしてもよい。この場合、例えば、一定速度で走行中に路面の水溜りによって駆動輪がスリップしたときにも対応できる。
【００５４】
また、駆動輪のスリップの起こりやすさは、路面の勾配によって変わることから、路面の勾配に対応した振動抑制制御を実行してもよい。すなわち、四輪駆動車の主駆動輪または従駆動輪のいずれに車両の重量が負荷されているかを判定し、重量が負荷されている駆動輪に比べて重量が負荷されていない駆動輪がスリップしやすいことを考慮した振動抑制制御が実行してもよい。
【００５５】
例えば、登坂中の四輪駆動車においては、後輪に車両の重量が負荷して前輪が後輪に比べてスリップしやすくなる。この状態において前輪がスリップすると、変速機構を介して後輪の車軸の回転速度を前輪がスリップしていないときに比べて増速させるが、平坦面と同一の増速量では車両の重量が付加されている後輪の車軸は要求する回転速度にはならない。したがって勾配に対応した増速量になるように変速機構の変速比を制御する必要がある。
【００５６】
路面の勾配は、例えば、カーナビゲーションシステムの道路情報から取得したり、四輪駆動車の進行方向の傾きを検出するセンサから知ることができる。
【００５７】
このように、路面の勾配に対応した振動抑制制御を実行することにより、路面の勾配にかかわらず効果的に駆動輪のスリップに起因する振動が抑制される。
【００５８】
さらに、駆動輪のスリップの起こりやすさは、路面の摩擦係数によっても変わることから、路面の摩擦係数が、例えば高い確率で駆動輪のスリップが起こるような値以下のときのみ振動抑制制御を実行してもよい。
【００５９】
スリップしやすい摩擦係数は、実験的に求めることができ、路面の摩擦係数は、カーナビゲーションシステムの道路情報、外気温度、外気湿度などの複数の情報からおおよそ推測できる。外気温度や外気湿度を知るためには、温度センサや湿度センサを設ければよい。これにより、振動抑制制御を実行する機会が限定されることから、常に振動抑制制御が実行できるように無駄に待機することがなくなる。
【００６０】
さらにまた、上述の実施形態においては、振動抑制制御によって抑制される振動およびその予兆は、前後の駆動輪の車軸の回転数に基づいて検出されるが、これに限定されない。例えば、スリップに起因する振動が他の理由による振動と区別して検出できる四輪駆動車の場所に振動センサを設け、該振動センサからの信号に基づいて振動抑制制御を実行してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る四輪駆動車の制御装置を含む四輪駆動車の構成を概略的に示す図である。
【図２】走行中の四輪駆動車を概略的に示す斜視図である。
【図３】振動の予兆や該振動を検出して振動抑制制御を実行したときの主駆動輪車軸の回転速度と従駆動輪車軸の回転速度の変化を示した図である。
【図４】振動抑制制御を含む制御の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０  四輪駆動車
１４  駆動源（エンジン）
１６  駆動力伝達装置（トランスミッション）
１８  主駆動輪車軸（前側車軸）
２４  従駆動輪車軸（後側車軸）
２８  変速手段（変速機構）
３２Ｆ、３２Ｒ  振動検出手段（回転速度センサ）
３６  変速比制御手段（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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