(57)【要約】【課題】運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間であっても、四輪駆動状態を維持することが可能な車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定された場合に、エンジンの回転数が、アクセルペダルが操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、エンジンによって駆動される発電機で発電した電力によって駆動するモータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの回転数を制御する。【選択図】図６
2008179261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する主駆動源と、当該主駆動源の動力によって駆動される発電機と、当該発電機で発電した電力によって駆動可能な従駆動源と、当該従駆動源によって駆動される従駆動輪と、前記従駆動源から前記従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと、を有する車両に備えられ、
前記クラッチを接続状態とした四輪駆動状態で少なくとも運転者からの駆動力要求値が所定の値以下となると、前記四輪駆動状態から前記クラッチを解放状態とした二輪駆動状態への移行処理を開始して、前記従駆動源のトルクを所定の移行時間で減少させて所定のクラッチ解放トルクとした後に、前記クラッチを解放状態とする車両の駆動制御装置であって、
前記駆動力要求値を検出する駆動力要求値検出手段と、前記四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面であるか否かを推定する路面推定手段と、前記四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面である場合に、前記所定の移行時間を延長させる移行時間延長手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動力要求値検出手段は、アクセルの操作量を検出するアクセル操作状態検出手段によって構成され、
前記路面推定手段は、前記主駆動輪及び前記従駆動輪のうち少なくとも一方の回転状態を検出する回転状態検出手段によって構成されることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記回転状態を、前記主駆動輪の車輪速と前記従駆動輪の車輪速との輪速差とし、
前記路面推定手段は、前記輪速差が所定の輪速差を超えている状態で、前記路面が低μ路面であると推定することを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記回転状態を、前記主駆動輪及び前記従駆動輪のうち少なくとも一方の車輪速の加速度とし、
前記路面推定手段は、前記主駆動輪及び前記従駆動輪のうち少なくとも一方の車輪速の加速度の変動幅が所定の変動幅を超えている状態で、前記路面がラフ路面であると推定することを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記回転状態を、前記主駆動輪の車輪速と前記従駆動輪の車輪速との輪速差及び当該輪速差が所定の輪速差を超えている時間の長さとし、
前記路面推定手段は、前記輪速差が所定の輪速差を超えている状態で、前記路面が低μ路面であると推定し、
前記移行時間延長手段は、前記輪速差及び当該輪速差が所定の輪速差を超えている時間の長さに基づいて、前記所定の移行時間を延長させることを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記回転状態を、前記主駆動輪の車輪速と前記従駆動輪の車輪速との輪速差とし、
前記路面推定手段は、前記輪速差が所定の輪速差を超えている状態で、前記路面が低μ路面であると推定し、
前記移行時間延長手段は、前記車両の速度に基づいて、前記所定の移行時間を延長させることを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記回転状態を、前記主駆動輪の車輪速と前記従駆動輪の車輪速との輪速差及び当該輪速差が所定の輪速差を超えている時間の長さのうち少なくとも一方とし、
前記路面推定手段は、前記輪速差が所定の輪速差を超えている状態で、前記路面が低μ路面であると推定し、
前記移行時間延長手段は、前記輪速差及び当該輪速差が所定の輪速差を超えている時間の長さのうち少なくとも一方と、前記車両の速度とに基づいて、前記所定の移行時間を延長させることを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記移行時間延長手段は、前記駆動力要求値が所定の値以下となった時点における前記車両の速度が高いほど前記所定の移行時間を延長することを特徴とする請求項６または７に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項９】
前記移行時間延長手段は、前記駆動力要求値が所定の値以下となった時点から時間が経過するにつれて前記従駆動源のトルクを減少させることを特徴とする請求項３から８のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項１０】
前記移行時間延長手段は、前記主駆動源のアイドリング回転数を所定の回転数に維持することを特徴とする請求項３から５のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項１１】
前記移行時間延長手段は、前記駆動力要求値が所定の値以下となった時点における前記車両の速度が高いほど前記主駆動源のアイドリング回転数を高い回転数に維持することを特徴とする請求項６または７に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項１２】
前記移行時間延長手段は、前記従駆動源のトルクが前記クラッチ解放トルクよりも大きくなるように前記主駆動源の駆動状態を制御する主駆動源制御手段によって構成されることを特徴とする１から１１のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項１３】
前記主駆動源と前記主駆動輪との間に介装される変速機と、
前記変速機のギヤ位置を検出するシフト位置検出手段と、を備え、
前記移行時間延長手段は、前記駆動力要求値が所定の値以下となった時点で前記変速機が二速ギヤ位置以上である場合に、前記従駆動源のトルクが前記クラッチ解放トルクよりも大きくなるように前記変速機をシフトダウンさせる変速機制御手段によって構成されることを特徴とする１から５のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の主駆動源によって主駆動輪を駆動し、四輪駆動状態では、モータ等の従駆動源によって従駆動輪を駆動する車両に備えられた車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、前後輪の一方（主駆動輪）をエンジン等の主駆動源によって駆動し、他方（従駆動輪）をモータ等の従駆動源によって駆動する車両に備えられる車両の駆動制御装置としては、例えば、特許文献１に記載されているような車両の駆動制御装置がある。
この車両の駆動制御装置は、四輪駆動状態において、運転者がアクセルを操作していないと判定され、主駆動源の動力によって駆動される発電機の発電能力が低下すると、以下に示す制御を行うことにより、四輪駆動状態から所定の移行時間で二輪駆動状態に移行する。
【０００３】
すなわち、運転者がアクセルを操作しておらず、発電機の発電能力が低下して、モータで発生可能な最大のトルクがクラッチ解放トルクに近づくと、モータトルクの指令値をクラッチ解放トルクとする。そして、クラッチ解放時の実際のモータトルクを、所定の移行時間で確実にクラッチ解放トルクまたは略クラッチ解放トルクとして、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行する。
【０００４】
このような構成の車両の駆動制御装置であれば、発電機の発電能力が低下して、クラッチ解放トルクに必要な発電が不可能となる前に、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行させることが可能となるため、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行する際に生じるショックを抑制することが可能となり、車両駆動への悪影響を抑制することが可能となる。
【特許文献１】特開２００４−１２９４０９号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間であっても、四輪駆動状態から所定の移行時間で二輪駆動状態に移行してしまう。
二輪駆動状態において、再びアクセルが操作され、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行される際には、減少したモータの回転数を増加させ、モータの回転数を車速に合わせた後に、クラッチを再接続することとなる。
【０００６】
このため、二輪駆動状態において再びアクセルが操作されても、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行されるまでの間は、従駆動輪からトルクを出力することができず、例えば、低μ路面等の走行において、車両の操縦安定性が低下してしまうという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、所定の移行時間を延長させることにより、運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間であっても、四輪駆動状態を維持することが可能な車両の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動する主駆動源の動力によって駆動される発電機と、当該発電機で発電した電力によって駆動可能な従駆動源によって駆動される従駆動輪と、前記従駆動源から前記従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと、を有する車両に備えられ、
前記クラッチを接続状態とした四輪駆動状態で少なくとも運転者からの駆動力要求値が所定の値以下となると、前記従駆動源のトルクを所定の移行時間で減少させて所定のクラッチ解放トルクとした後に前記クラッチを解放状態とするために、前記四輪駆動状態から前記クラッチを解放状態とした二輪駆動状態への移行処理を開始する車両の駆動制御装置であって、
駆動力要求値検出手段によって前記駆動力要求値を検出し、路面推定手段によって前記四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面であるか否かを推定し、前記四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面である場合に、移行時間延長手段によって前記所定の移行時間を延長させることを特徴とする車両の駆動制御装置を提供するものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、四輪駆動状態において少なくとも運転者からの駆動力要求値が所定の値以下であるとともに、路面が低μ路面またはラフ路面である場合に、従駆動源のトルクを減少させて所定のクラッチ解放トルクとするための所定の移行時間が延長される。このため、運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間である場合に、四輪駆動状態を維持することが可能となり、低μ路面やラフ路面の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両のシステム構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の車両の駆動制御装置は、エンジン１と、主駆動輪２と、発電機４と、モータ６と、従駆動輪８と、クラッチ１０とを有する車両に備えられている。
エンジン１は、内燃機関であり、主駆動輪２を駆動させる主駆動源を構成している。
主駆動輪２は、左右前輪２Ｌ、２Ｒによって構成されている。
【００１０】
左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲが設けられている。各前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲは、共に、後述する４ＷＤコントローラ１４に接続されており、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
エンジン１は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ１６を備えている。
【００１１】
エンジン回転数検出センサ１６は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、エンジン１の回転数を検出すると、この検出したエンジン回転数が含まれる情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間には、変速機としてのトランスミッション１８と、ディファレンシャルギア２０が介装されており、エンジン１が駆動すると、エンジン１の回転トルクＴｅが、トランスミッション１８及びディファレンシャルギア２０を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達される構成となっている。
【００１２】
また、エンジン１は、吸気管路２２によって外気と連通しており、この吸気管路２２には、メインスロットルバルブ２４とサブスロットルバルブ２６が介装されている。吸気管路２２は、例えば、インテークマニホールドによって形成されている。
メインスロットルバルブ２４は、アクセル開度指示装置（加速指示操作部）であるアクセルペダル２８に連結されており、アクセルペダル２８の踏み込み量等に応じて開閉することにより、そのメインスロットル開度が調整制御される構成となっている。
【００１３】
また、メインスロットルバルブ２４は、アクセルペダル２８の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは、アクセルペダル２８の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ３２が電気的に調整制御することによって、そのメインスロットル開度が調整される構成となっている。
エンジンコントローラ３２は、アクセルセンサ３０が検出したアクセルペダル２８の踏み込み量検出値と、４ＷＤコントローラ１４から送信された信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する機能を有している。エンジンコントローラ３２によるエンジン１の駆動状態の制御については、後述する。
【００１４】
アクセルセンサ３０は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、アクセルペダル２８の踏み込み量を検出すると、この検出したアクセルペダル２８の踏み込み量（操作量）を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
サブスロットルバルブ２６は、アクチュエータとしてステップモータ６２を備えており、ステップモータ６２のステップ数に応じた回転角により、そのサブスロットル開度が調整制御される構成となっている。
【００１５】
なお、サブスロットルバルブ２６には、スロットルセンサ（図示せず）が設けられており、このスロットルセンサによって検出されるサブスロットル開度検出値に基づいて、ステップモータ６２のステップ数がフィードバック制御される構成となっている。スロットルセンサは、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、サブスロットル開度を検出すると、この検出したサブスロットル開度を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１６】
ここで、サブスロットルバルブ２６のサブスロットル開度を、メインスロットルバルブ２４のメインスロットル開度以下等に調整することにより、運転者によるアクセルペダル２８の操作とは独立して、エンジン１の出力トルクを制御することが可能な構成となっている。
ステップモータ６２と４ＷＤコントローラ１４との間には、ステップモータコントローラ３４が配置されており、ステップモータコントローラ３４は、４ＷＤコントローラ１４から送信される信号に応じて、ステップモータ６２の回転角を調整制御する機能を有している。
【００１７】
発電機４は、エンジン１の回転軸と無端ベルト３６を介して連結された回転軸を有しており、エンジン１の回転トルクＴｅの一部が、無端ベルト３６を介して発電機４に伝達されることにより、エンジン１の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転して、電力を発電する構成となっている。すなわち、発電機４は、エンジン１の動力によって駆動され、電力を発電させる構成となっている。
【００１８】
発電機４が発電した電力は、電線３８及びインバータ３９を介してモータ６に供給可能となっている。電線３８の途中には、ジャンクションボックス４０が設けられている。
ジャンクションボックス４０内には、インバータ３９と発電機４とを接続・遮断するリレーが設けられている。そして、このリレーが接続されている状態で、発電機４から供給された交流の電力は、図示しない整流器により直流に整流され、インバータ３９内で三相電流に変換されてモータ６を駆動する。
【００１９】
モータ６は、従駆動輪８を駆動させる従駆動源を構成している。なお、本実施形態では、モータ６として、交流モータを用いた場合を例にあげて説明する。
従駆動輪８は、左右後輪８Ｌ、８Ｒによって構成されている。
モータ６の駆動軸は、減速機４２、クラッチ１０及びデフ４４を介して、左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続可能となっている。したがって、モータ６は、モータ６の駆動軸が左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続された状態で、左右後輪８Ｌ、８Ｒによって構成される従駆動輪８を駆動させる構成となっている。
【００２０】
左右後輪８Ｌ、８Ｒには、それぞれ、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲが設けられている。各後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、共に４ＷＤコントローラ１４に接続されており、それぞれ、対応する左右後輪８Ｌ、８Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
クラッチ１０は、例えば、油圧クラッチや電磁クラッチによって形成されており、モータ６から左右後輪８Ｌ、８Ｒまでのトルク伝達経路に介装されている。
【００２１】
また、クラッチ１０は、４ＷＤコントローラ１４から出力されるクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。クラッチ１０が接続状態となると、モータ６の駆動軸が左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続され、車両は四輪駆動状態となり、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒが駆動輪となる。クラッチ１０が解放状態となると、モータ６の駆動軸と左右後輪８Ｌ、８Ｒとの接続が解除され、車両は二輪駆動状態となり、左右前輪２Ｌ、２Ｒのみが駆動輪となる。
【００２２】
図２は、本実施形態のシステム構成を示す図である。
図２中に示すように、発電機４は、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器４８（レギュレータ）を備えており、４ＷＤコントローラ１４によって発電機制御指令値Ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁電流Ｉｆｈを通じて、エンジン１に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される構成となっている。すなわち、電圧調整器４８は、４ＷＤコントローラ１４から発電機制御指令Ｃ１（デューティ比）が入力されると、その発電機制御指令Ｃ１に応じた値に発電機４の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機４の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ１４に出力可能となっている。なお、発電機４の回転数Ｎｈは、エンジン１の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することが可能となっている。
【００２３】
ジャンクションボックス４０内には、電流センサ５０が設けられている。
電流センサ５０は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、発電機４からモータ６に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、この検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。また、電線３８を流れる電圧値（モータ６の電圧）が、４ＷＤコントローラ１４で検出される。なお、図２中に示す符号５２は、リレーであり、４ＷＤコントローラ１４からの指令によって、モータ６に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。
【００２４】
モータ６は、４ＷＤコントローラ１４からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御されると、その界磁電流Ｉｆｍの調整によってトルクが調整される。なお、図２中では、符号５４を用いて、モータ６の温度を測定するサーミスタを示している。
また、モータ６は、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ５６を備えており、モータ用回転数センサ５６は、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍを検出すると、この検出したモータ６の回転数信号を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００２５】
図３は、４ＷＤコントローラ１４を示すブロック図である。
図３中に示すように、４ＷＤコントローラ１４は、発電機制御部１４Ａ、リレー制御部１４Ｂ、モータ制御部１４Ｃ、クラッチ制御部１４Ｄ、余剰トルク演算部１４Ｅ、余剰トルク変換部１４Ｆ、主駆動源制御部１４Ｇ、クラッチ解放処理部１４Ｈ及び発電可能状態検出部１４Ｉを備えている。
発電機制御部１４Ａは、電圧調整器４８を通じて、発電機４の発電電圧Ｖをモニターしながら、発電機４の発電機指令値Ｃ１を出力して界磁電流Ｉｆｈを調整する機能を有している。
リレー制御部１４Ｂは、発電機４からモータ６への電力供給の遮断・接続を制御する機能を有している。
【００２６】
モータ制御部１４Ｃは、モータ６の界磁電流Ｉｆｍを調整することにより、モータ６のトルクを所要の値に調整する機能を有している。
クラッチ制御部１４Ｄは、クラッチ１０にクラッチ制御指令を出力することで、クラッチ１０の状態（接続状態または解放状態）を制御する機能を有している。
余剰トルク演算部１４Ｅ及び余剰トルク変換部１４Ｆでは、所定のサンプリング時間毎に、入力された各信号に基づき、余剰トルク演算部１４Ｅ→余剰トルク変換部１４Ｆの順に循環して、それぞれの処理が行われる。
【００２７】
図４は、余剰トルク演算部１４Ｅの処理を示す図である。
図４中に示すように、余剰トルク演算部１４Ｅでは、まず、ステップＳ１００において、前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲからの信号に基づき演算した左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速から、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲからの信号に基づき演算した左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速を減算することで、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求めた後、ステップＳ１０２に移行する。
【００２８】
ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、次のように行われる。
まず、左右前輪２Ｌ、２Ｒにおける左右輪速の平均値である平均左右前輪速ＶＷｆと、左右後輪８Ｌ、８Ｒにおける車輪速の平均値である平均左右後輪速ＶＷｒとを、それぞれ、以下に示す式（１），（２）により算出する。
ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２…（１）
ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２…（２）
ここで、ＶＷｆｌ：左前輪２Ｌにおける車輪速の平均値、ＶＷｆｒ：右前輪２Ｒにおける車輪速の平均値、ＶＷｒｌ：左後輪８Ｌにおける車輪速の平均値、ＶＷｒｒ：右後輪８Ｒにおける車輪速の平均値である。
【００２９】
次に、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの偏差から、主駆動輪である左右前輪２Ｌ、２Ｒのスリップ速度（加速スリップ量）ΔＶＦを、以下に示す式（３）により算出する。
ΔＶＦ＝ＶＷｆ−ＶＷｒ…（３）
ステップＳ１０２においては、式（３）により算出したスリップ速度ΔＶＦ、すなわち、左右前輪２Ｌ、２Ｒの平均左右前輪速ＶＷｆと、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を越えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ１０４に移行し、Ｔｈにゼロを代入した後、復帰する。なお、本実施形態では、所定の輪速差を、「０」とした場合を例にあげて説明する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０２において、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を越えていると判定した場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６においては、発電可能状態検出部１４Ｉを起動した後に、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、発電可能か否か、つまりＦＡが「１」か否かを判定し、発電可能（ＦＡ＝１）と判定した場合には、ステップＳ１１０に移行する。一方、発電可能でない（ＦＡ＝０）と判定した場合には、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１０では、クラッチ接続指令（クラッチオン指令）を出力した後にステップＳ１１４に移行して、四輪駆動の処理を行う。
【００３１】
ステップＳ１１２では、クラッチ１０が接続（クラッチＯＮ）されているか否かを判定し、クラッチ１０が接続、すなわち、車両が四輪駆動状態に制御されていると判定すればステップＳ１１４に移行する。一方、クラッチ１０が非接続状態であれば、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する直前であり、且つ発電可能状態でないので、四輪駆動状態への移行を禁止すべく、ステップＳ１１６に移行して、Ｔｈに「０」を代入して復帰する。
【００３２】
ステップＳ１１４では、主駆動源制御部１４Ｇを起動した後に、ステップＳ１１８に移行する。
また、ステップＳ１１８では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを演算して、ステップＳ１２０に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは、加速スリップ量に比例した量となる。
ステップＳ１２０では、発電機４の、現在の負荷トルクＴＧを演算した後、ステップＳ１２２に移行する。
ステップＳ１２２では、余剰トルク、すなわち、発電機４で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。
【００３３】
ここで、発電可能状態検出部１４Ｉの処理について、図５を参照して説明する。
図５は、発電可能状態検出部１４Ｉの処理を示す図である。
まず、ステップＳ１３０において、クラッチ解放トルクＴｆを出力可能な車速と発電可能エンジン回転数とのマップを、予め用意しておく（図５中のステップＳ１３０参照）。
ここで、クラッチ解放トルクＴｆは、車両加速度やモータ側のトルク伝達経路のフリクションなどに応じて、マップや演算によって算出、若しくは実験で求めた値であって、走行中にクラッチ１０でのトルクをゼロとするために要するモータトルク値である。このクラッチ解放トルクＴｆは、例えば、「モータ及び減速機のフリクション分のトルクＴｆ１」と「モータ、減速機を後輪の加速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」との和（Ｔｆ＝Ｔｆ１＋Ｔｆ２）であると推定される。
【００３４】
そして、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲからの信号に基づき、現在の車速に相当する左右後輪８Ｌ、８Ｒの後輪速ＶＷｒを演算し、その演算した後輪速ＶＷｒとマップから、クラッチ解放トルクＴｆを発電可能な発電可能エンジン回転数ＮＥＡを求め、ステップＳ１３２へ移行する。
次に、ステップＳ１３２においては、発電可能エンジン回転数ＮＥＡを示す情報信号を、主駆動源制御部１４Ｇへ送信した後に、ステップＳ１３４に移行する。
【００３５】
次に、ステップＳ１３４においては、以下に示す式（４）のように、現在のエンジン回転数が、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きいか否かを判定する。そして、等しいか大きい場合にはステップＳ１３６に移行し、小さい場合にはステップＳ１３８に移行する。
ＮＥ≧ＮＥＡ…（４）
ステップＳ１３６においては、発電可能としてＦＡに「１」を代入して処理を終了し、復帰する。また、ステップＳ１３８においては、発電可能でないとして、ＦＡに「０」を代入して処理を終了し、復帰する。
【００３６】
また、主駆動源制御部１４Ｇの処理について、図６を参照して説明する。
図６は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ１５０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ１５２に移行する。
【００３７】
次に、ステップＳ１５２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【００３８】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した余剰トルク演算部１４Ｅにおけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
また、本実施形態では、所定の輪速差を、上述した余剰トルク演算部１４Ｅにおける処理と同様に、「０」とした場合を例にあげて説明する。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ１５４に移行する。
【００３９】
ステップＳ１５４においては、目標メインスロットルバルブ開度を示す制御信号（以下、「目標メインスロットルバルブ開度信号」と記載する）を演算した後、ステップＳ１５６に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
【００４０】
目標メインスロットルバルブ開度信号の演算は、例えば、次のように行われる。
まず、エンジン１の回転数が発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度の下限値（以下、「発電可能メインスロットルバルブ開度下限値」と記載する）を演算する。
そして、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるメインスロットルバルブ２４の開度から、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を減算して、両者の差（以下、「メインスロットルバルブ開度差」と記載する）を演算する。
【００４１】
次に、メインスロットルバルブ開度差が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、時間が経過するにつれて減少するような、メインスロットルバルブ２４の開度の変化度合を演算して、目標メインスロットルバルブ開度信号を算出する。
ステップＳ１５６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号を、エンジンコントローラ３２へ送信した後、ステップＳ１５８に移行する。
【００４２】
ステップＳ１５８においては、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆを連続的に検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆを所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと比較する。そして、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、ステップＳ１６０に移行する。
ここで、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔとは、例えば、車両が走行状態から停止状態へ移行する途中の低速域等、車両が四輪駆動状態を維持しなくともよい速度を示す平均左右前輪速であり、予め設定してもよく、車速等の変動に応じて適宜変更してもよい。本実施形態では、平均左右前輪速ＶＷｆ２を、５［ｋｍ／ｈ］とした場合を例にあげて説明する。
【００４３】
一方、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、ステップＳ１５６に移行する。
ステップＳ１６０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【００４４】
次に、余剰トルク変換部１４Ｆの処理について、図７に基づいて説明する。
図７は、余剰トルク変換部１４Ｆの処理を示す図である。
まず、ステップＳ１７０で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップしているので、ステップＳ１７２に移行する。また、Ｔｈ≦０と判定されれば、左右前輪２Ｌ、２Ｒは加速スリップしていない状態であるので、そのまま復帰する。
【００４５】
ステップＳ１７２では、先に実施した発電可能状態検出部１４Ｉの処理結果に基づき、発電可能（ＦＡ＝「１」）か否かを判定する。そして、発電可能と判定した場合にはステップＳ１７４に移行し、発電可能で無いと判定した場合には、二輪駆動状態に移行すべく、ステップＳ１７６に移行する。
ステップＳ１７４では、加速スリップが収まって、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するか、若しくは所定の移行時間で移行中か否かを判定し、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ所定の移行時間で移行中と判定した場合にはステップＳ１７６に移行し、そうでない場合には、通常の処理をすべくステップＳ１７８に移行する。
【００４６】
ここで、所定の移行時間とは、モータ６のトルクが減少して、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでに要する時間である。
次に、ステップＳ１７８では、モータ用回転数センサ５６が検出したモータ６の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ６の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出する。そして、目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力した後、ステップＳ１８０に移行する。
【００４７】
ステップＳ１７６では、界磁電流Ｉｆｍが所定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ以上であるか否かを判定し、所定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ以上である場合にはステップＳ１８２に移行する。一方、界磁電流Ｉｆｍが所定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ未満の場合にはステップＳ１８４に移行して、界磁電流Ｉｆｍを所定限界界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに維持したのち、ステップＳ１８０に移行する。
【００４８】
ステップＳ１８２では、アクセルセンサからの信号に基づき、アクセルペダル２８が操作されている（アクセルＯＮ）か否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、ステップＳ１８６に移行し、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合には、ステップＳ１８８に移行する。
ステップＳ１８６では、界磁電流Ｉｆｍを第１低減率Ｄｉｆ１だけ小さくし、その界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力したのち、ステップＳ１８０に移行する。
【００４９】
一方、ステップＳ１８８では、界磁電流Ｉｆｍを第２低減率Ｄｉｆ２だけ小さくし、その界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力したのち、ステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ１８０では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ６の回転数Ｎｍからモータ６の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ１９０に移行する。
ステップＳ１９０では、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中か否か、若しくはＦＡ＝「１」か否かを判定し、二輪駆動状態へ移行中等と判定した場合には、ステップＳ１９２に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１９４に移行する。
【００５０】
ここで、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中か否かの判定は、ステップＳ１７４及びステップＳ１７２と同様に行えばよい。また、ステップＳ１７４で二輪駆動状態への移行中か否かのフラグを設定して、それによって判定しても良い。
ステップＳ１９４では、余剰トルク演算部１４Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき、マップ等から対応する目標モータトルクＴｍ（ｎ）を算出して、ステップＳ１９６に移行する。
一方、ステップＳ１９２では、クラッチ解放処理部１４Ｈを実行した後に、ステップＳ１９６に移行する。
【００５１】
ステップＳ１９６では、今回の目標モータトルクＴｍ（ｎ）及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ１９８に移行する。
ステップＳ１９８では、目標電機子電流Ｉａに基づき、発電機制御指令値であるデューティ比ｃ１を演算し出力した後に、復帰する。
クラッチ解放処理部１４Ｈは、四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行時、すなわち、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆ以下となり、上述した余剰トルク変換部１４Ｆの処理において、発電可能で無いと判定した場合に作動して、クラッチ制御部１４Ｄへ、クラッチ１０を解放状態とするクラッチ制御指令を出力する。
【００５２】
なお、上記のような、アクセルセンサ３０は、アクセルペダル２８（アクセル）が操作されているか否かを判定するアクセル操作状態検出手段を構成している。また、このアクセル操作状態検出手段は、運転者からの駆動力要求値を検出する駆動力要求値検出手段を構成している。
また、上記のような、前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲ及び後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、主駆動輪２及び従駆動輪８の回転状態を検出する回転状態検出手段を構成している。また、この回転状態検出手段は、四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面であるか否かを推定する路面推定手段を構成している。
【００５３】
また、上記のような、主駆動源制御部１４Ｇは、四輪駆動状態においてアクセルペダル２８が操作されていないと判定されると、主駆動輪２及び従駆動輪８の回転状態に基づいて、モータ６（従駆動源）のトルクがクラッチ解放トルクＴｆよりも大きくなるように、エンジン１（主駆動源）の駆動状態を制御する主駆動源制御手段を構成している。また、この主駆動源制御手段は、四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面である場合に、所定の移行時間を延長させる移行時間延長手段を構成している。
【００５４】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて説明する。
図８は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図８中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
【００５５】
車両の走行時において、例えば、路面μが小さいためや、運転者によるアクセルペダル２８の踏み込み量が大きいなどの要因によって、エンジン１から左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達されたトルクが、路面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪２である左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすると、クラッチ１０が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機４が発電することで、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する。図８のタイムチャートは、このような、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【００５６】
そして、図８中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図８中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定、すなわち、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
【００５７】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図８中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
そして、目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【００５８】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、時点ｔ１におけるメインスロットルバルブ２４の開度と、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値と、メインスロットルバルブ開度差に基づいて演算されている。このため、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなる。
時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、この時点（図８中に示す時点ｔ２）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【００５９】
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
一方、時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、すなわち、時点ｔ１から時点ｔ２までの間においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が継続され、所定の移行時間が延長される。
【００６０】
そのため、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間は、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆ以下となることが防止されており、車両は四輪駆動状態に維持されている。
そして、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間に、再びアクセルペダル２８が操作されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作によって変化し、車両は四輪駆動状態を維持して走行する。
【００６１】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、車両の走行時において、主駆動輪２である左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすることにより、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行した場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車室内に、レバー等によって形成された、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切り替え手段を配置し、停止状態において車両を四輪駆動状態に移行し、停止状態から四輪駆動状態で走行してもよい。
【００６２】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定することによって、運転者からの駆動力要求値を検出したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、アクセルセンサ３０からの信号に基づき、アクセル開度が所定の値（例えば、４％）以下か否かを判定することにより、運転者からの駆動力要求値が、所定の値以下であることを判定してもよい。
ここで、所定の値とは、アクセルペダル２８が踏まれていない状態か、アクセルペダル２８が踏まれていても、車両の加速に影響の無い程度のアクセル開度（加速指示量）であることを示す。
【００６３】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、アクセル操作状態検出手段を、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定するアクセルセンサ３０によって構成したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル２８が備えられておらず、レバー等によって、メインスロットルバルブ２４の開度を調節可能なアクセル操作手段を備えた車両では、このレバーが操作されているか否かを検出するセンサによって、アクセル操作状態検出手段を構成する。要は、アクセル操作状態検出手段は、アクセル開度指示装置が操作されているか否かを検出可能な構成であればよい。
【００６４】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、モータ６として、交流モータを用いたが、これに限定されるものではなく、モータ６として、直流モータを用いてもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを、車両が四輪駆動状態を維持しなくともよい速度を示す平均左右前輪速としたが、これに限定されるものではなく、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを、四輪駆動状態にある車両が停車している状態を示す平均左右前輪速としてもよい。この場合、平均左右前輪速ＶＷｆ２を、「０」とする。
【００６５】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、主駆動源制御部１４Ｇの処理において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆを連続的に検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆを所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと比較したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右後輪速ＶＷｒを検出し、この検出した平均左右後輪速ＶＷｒを所定の平均左右後輪速ＶＷｒｔと比較してもよい。この場合、所定の平均左右後輪速ＶＷｒｔを、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと同様に設定する。また、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆ及び平均左右後輪速ＶＷｒを検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆ及び平均左右後輪速ＶＷｒを、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ及び所定の平均左右後輪速ＶＷｒｔと比較してもよい。
【００６６】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、主駆動源制御部１４Ｇの処理において、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算したが、これに限定されるものではなく、メインスロットルバルブ２４の開度とともに、サブスロットルバルブ２６の開度を制御する目標サブスロットルバルブ開度信号を演算し、この目標サブスロットルバルブ開度信号を、ステップモータコントローラ３４へ送信してもよい。ここで、目標サブスロットルバルブ開度信号は、例えば、メインスロットルバルブ２４を所定の開度に固定した状態で、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、サブスロットルバルブ２６の開度を示す情報信号である。
【００６７】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点ｔ１から連続的に検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合に、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止しているが、これに限定されるものではない。すなわち、四輪駆動状態が、例えば、５分間程度の比較的長い時間に亘って維持されているとともに、四輪駆動状態が維持されている間においてスリップの発生が検出されていない場合等は、上述したような四輪駆動状態を維持する処理をリセットして、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行してもよい。
【００６８】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、発電機４の発電した電圧でモータ６を駆動して、四輪駆動状態を構成する場合を例にあげて説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、モータ６に電力を供給可能なバッテリを備えるシステムに採用してもよい。この場合には、バッテリから微小電力を供給するようにすればよいし、さらには、バッテリからの供給と共に発電機４からの電力供給も併行して行うようにしてもよい。
【００６９】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、主駆動源としてエンジンを用いているが、主駆動源としてモータを用いてもよい。この場合、例えば、目標メインスロットルバルブ開度信号と同様の演算によって、目標モータ回転数信号を演算し、主駆動源を構成するモータの回転数を制御する。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップに応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル開度などに応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行するようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、左右前輪２Ｌ、２Ｒを主駆動輪とし、左右後輪８Ｌ、８Ｒを従駆動輪とする四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左右後輪８Ｌ、８Ｒを主駆動輪とし、左右前輪２Ｌ、２Ｒを従駆動輪とする車両に適用してもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、本発明を四輪駆動車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前後方向に二輪以上の駆動輪を備え、一部の主駆動輪をエンジンで駆動し、残りの従駆動輪をモータで駆動する場合に本発明を適用してもよい。また、その他内燃機関等の回転駆動源によって回転駆動される発電機によって、車輪を駆動するための電動機を駆動する電動式駆動装置に、本発明を適用してもよい。
【００７１】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
このため、所定の移行時間が延長されることとなり、例えば、路面の凹凸によって運転者がアクセルペダルの操作を微小な時間だけ中断した場合等、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、車両を四輪駆動状態に維持することが可能となる。
その結果、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなるため、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００７２】
（２）また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなる。
その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際に発生するハンチング現象を抑制することが可能となり、車両の駆動状態が四輪駆動状態と二輪駆動状態との間をハンチングすることを防止可能となるため、車両の乗り心地が悪化することを防止可能となる。
【００７３】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図９を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図９は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【００７４】
まず、ステップＳ２００において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ２０２に移行する。
次に、ステップＳ２０２において、四輪駆動状態における、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅と所定の変動幅とを比較し、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えているか否かを判定する。そして、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていないと判定した場合には、復帰する。
【００７５】
ここで、所定の変動幅とは、正方向及び負方向への閾値を有する振幅であり、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度が、時間の経過につれて、正方向の閾値及び負方向の閾値を交互に越える場合に、車両が走行している路面が、例えば、砂利道や深い雪道等のラフ路面であることを示す振幅である。すなわち、上記のように、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていないと判定した場合は、車両が走行している路面がラフ路面ではないと判定する。なお、所定の変動幅は、予め設定してもよく、車速等の変動に応じて適宜変更してもよい。
【００７６】
一方、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていると判定した場合、すなわち、車両が走行している路面がラフ路面であると判定した場合には、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４においては、上述した第一実施形態と同様に、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算した後、ステップＳ２０６に移行する。
【００７７】
ステップＳ２０６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号を、エンジンコントローラ３２へ送信した後、ステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０８においては、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆを検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆを、上述した第一実施形態と同様の、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと比較する。そして、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、ステップＳ２１０に移行する。
【００７８】
一方、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、ステップ２０６へ移行する。
ステップＳ２１０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００７９】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図９を参照しつつ、図１０を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図１０は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図１０中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図１０のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【００８０】
そして、図１０中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図１０中に示すｔ１の時点）よりも後に、車両が走行している路面がラフ路面であると判定されると、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
【００８１】
ここで、車両が走行している路面がラフ路面であるとの判定は、図１０中に示す車輪速加速度の欄において、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えている場合に行われる。なお、図１０中に示す車輪速加速度の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度のうち、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速の加速度のみを示している。また、図１０中に示す車輪速加速度の欄では、所定の変動幅が有する正負方向への閾値を、それぞれ、破線によって示している。また、図１０中に示す車輪速の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速を実線、左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速を一点鎖線で示しており、所定の変動幅が有する正負方向への閾値を、それぞれ、破線によって示している。
【００８２】
目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第一実施形態と同様に演算されている。このため、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。
【００８３】
時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、この時点（図１０中に示すｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【００８４】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、ステップＳ２０２において、四輪駆動状態における、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅と所定の変動幅とを比較し、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えているか否かを判定したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、ステップＳ２０２において、四輪駆動状態における、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速の加速度の変動幅と所定の変動幅とを比較し、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えているか否かを判定してもよい。また、ステップＳ２０２において、四輪駆動状態における、左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅と所定の変動幅とを比較し、左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えているか否かを判定してもよい。
【００８５】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面がラフ路面であると判定されると、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
このため、所定の移行時間が延長されることとなり、例えば、路面の凹凸によって運転者がアクセルペダルの操作を微小な時間だけ中断した場合等、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、車両を四輪駆動状態に維持することが可能となる。
その結果、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなるため、ラフ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【００８６】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１１を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
【００８７】
図１１は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ２２０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ２２２に移行する。
【００８８】
次に、ステップＳ２２２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【００８９】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ２２４に移行する。
【００９０】
ステップＳ２２４においては、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えている時間の長さ（以下、「スリップ時間ｓｌｔ」と記載する）が、所定の時間の長さ（以下、「第一所定時間ｓｌｔ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２２６に移行する。
【００９１】
一方、スリップ時間ｓｌｔが第一所定時間ｓｌｔ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ２２８に移行する。
ステップＳ２２６においては、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１よりも短い所定の時間の長さ（以下、「第二所定時間ｓｌｔ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが第二所定時間ｓｌｔ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２３０に移行する。
【００９２】
一方、スリップ時間ｓｌｔが第二所定時間ｓｌｔ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ２３２に移行する。
ステップＳ２２８においては、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１よりも長い所定の時間の長さ（以下、「第三所定時間ｓｌｔ３」と記載する）を超えているか否かを判定する。したがって、第三所定時間ｓｌｔ３と、上述した第一所定時間ｓｌｔ１及び第二所定時間ｓｌｔ２との長さの関係は、ｓｌｔ３＞ｓｌｔ１＞ｓｌｔ２となっている。なお、第一所定時間ｓｌｔ１、第二所定時間ｓｌｔ２及び第三所定時間ｓｌｔ３は、予め設定しておいてもよく、車両の状態に応じて、適宜変更してもよい。
【００９３】
そして、スリップ時間ｓｌｔが第三所定時間ｓｌｔ３を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２３２に移行する。
一方、スリップ時間ｓｌｔが第三所定時間ｓｌｔ３を超えていると判定した場合には、ステップＳ２３４に移行する。
ステップＳ２３０においては、第二所定時間ｓｌｔ２に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ２３６に移行する。ここで、第一送信時間ｅｔ１とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第二所定時間ｓｌｔ２の長さに比例して変化する。
【００９４】
ステップＳ２３６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ２３８に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、第一送信時間ｅｔ１が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
【００９５】
また、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１の演算は、上述した目標メインスロットルバルブ開度信号の演算と同様に行われる。
ステップＳ２３８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【００９６】
ステップＳ２３２においては、第一所定時間ｓｌｔ１に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ２４０に移行する。ここで、第二送信時間ｅｔ２とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一所定時間ｓｌｔ１の長さに比例して変化する。
ステップＳ２４０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ２４２に移行する。
【００９７】
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、第二送信時間ｅｔ２が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
また、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２の演算は、上述した目標メインスロットルバルブ開度信号の演算と同様に行われる。
【００９８】
ステップＳ２４２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【００９９】
ステップＳ２３４においては、第三所定時間ｓｌｔ３に基づき、第三送信時間ｅｔ３を演算した後、ステップＳ２４４に移行する。ここで、第三送信時間ｅｔ３とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第三所定時間ｓｌｔ３の長さに比例して変化する。したがって、第三送信時間ｅｔ３と、上述した第一送信時間ｅｔ１及び第二送信時間ｅｔ２との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっている。
【０１００】
ステップＳ２４４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を演算した後、ステップＳ２４６に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、第三送信時間ｅｔ３が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
【０１０１】
また、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３の演算は、上述した目標メインスロットルバルブ開度信号の演算と同様に行われる。
ステップＳ２４６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１０２】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１１を参照しつつ、図１２を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図１２は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図１２中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図１２のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１０３】
そして、図１２中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図１２中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが、三通りに設定された所定の時間の長さを超えているか否かが判定される。
【０１０４】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図１２中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
なお、図１２中に示す車輪速の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さを三通り示しており、最も加速スリップが発生している時間の長さが短い前輪速を示す線を「Ａ」、二番目に加速スリップが発生している時間の長さが長い前輪速を示す線を「Ｂ」、最も加速スリップが発生している時間の長さが長い前輪速を示す線を「Ｃ」と記載して示している。また、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄についても、車輪速の欄と対応する線を、同様の記載によって示している。
【０１０５】
ここで、図１２中に示す車輪速の欄において、「Ａ」で示される前輪速は、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えていないと判定した場合の前輪速である。また、「Ｂ」で示される前輪速は、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えているか、または、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていないと判定した場合の前輪速である。また、「Ｃ」で示される前輪速は、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていると判定した場合の前輪速である。
【０１０６】
そして、スリップ時間ｓｌｔが、三通りに設定された所定時間ｓｌｔ１〜ｓｌｔ３を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少し、所定の移行時間が延長されるように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【０１０７】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第一実施形態と同様に演算されている。このため、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えていないと判定した場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図１２中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１０８】
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えているか、または、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていないと判定した場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図１２中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１０９】
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていると判定した場合、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点（図１２中に示すｅｔ３の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０１１０】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と、第二送信時間ｅｔ２及び第三送信時間ｅｔ３との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図１２中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点ｔ１からの、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルクの下降勾配が緩やかとなる。
したがって、図１２中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、所定の移行時間が延長されるため、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
【０１１１】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、ステップＳ２２４からステップＳ２４６までの処理を、スリップ時間ｓｌｔが三通りの所定時間ｓｌｔ１〜ｓｌｔ３を超えているか否かの判定と、所定時間ｓｌｔに基づいて算出された三通りの送信時間ｅｔ１〜ｅｔ３によって行ったが、これに限定されるものではない。すなわち、ステップＳ２２４からステップＳ２４６までの処理を、例えば、スリップ時間ｓｌｔと送信時間ｅｔとの関係を示すマップを用いて行ってもよい。
【０１１２】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、スリップ時間ｓｌｔが超えているか否かの判定対象となる所定時間を、第一所定時間ｓｌｔ１、第二所定時間ｓｌｔ２及び第三所定時間ｓｌｔ３の三通りとしたが、これに限定されるものではない。すなわち、スリップ時間ｓｌｔが超えているか否かの判定対象となる所定時間を、二通りとしてもよく、四通り以上としてもよい。
【０１１３】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪に加速スリップが発生している時間の長さが長くなるほど、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなる時間が長くなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
【０１１４】
このため、路面の状態に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、加速スリップが発生しやすい路面では、加速スリップが発生しにくい路面よりも、車両を四輪駆動状態に維持する時間を長くすることが可能となる。
その結果、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となるとともに、加速スリップが発生しにくい路面では、車両を四輪駆動状態に維持する時間を短くすることが可能となり、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１５】
（第四実施形態）
（構成）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１３を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図１３は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ２５０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ２５２に移行する。
【０１１６】
次に、ステップＳ２５２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０１１７】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ２５４に移行する。
【０１１８】
ステップＳ２５４においては、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲによって検出された左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速から算出される車両の速度（以下、「車速ｆ」と記載する）が、所定の車速（以下、「第一車速ｆ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２５６に移行する。
一方、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ２５８に移行する。
ステップＳ２５６においては、車速ｆが、第一車速ｆ１よりも低速である所定の車速（以下、「第二車速ｆ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２６０に移行する。
【０１１９】
一方、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ２６２に移行する。
ステップＳ２５８においては、車速ｆが、第一車速ｆ１よりも高速である所定の車速（以下、「第三車速ｆ３」と記載する）を超えているか否かを判定する。したがって、第三車速ｆ３と、上述した第一車速ｆ１及び第二車速ｆ２との速度の関係は、ｆ３＞ｆ１＞ｆ２となっている。なお、第一車速ｆ１、第二車速ｆ２及び第三車速ｆ３は、予め設定しておいてもよく、車両の状態に応じて、適宜変更してもよい。
【０１２０】
そして、車速ｆが第三車速ｆ３を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２６２に移行する。
一方、車速ｆが第三車速ｆ３を超えていると判定した場合には、ステップＳ２６４に移行する。
ステップＳ２６０においては、第二車速ｆ２に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ２６６に移行する。ここで、第一送信時間ｅｔ１とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第二車速ｆ２の速度に比例して変化する。
【０１２１】
ステップＳ２６６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ２６８に移行する。
ステップＳ２６８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０１２２】
ステップＳ２６２においては、第一車速ｆ１に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ２７０に移行する。ここで、第二送信時間ｅｔ２とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一車速ｆ１の速度に比例して変化する。
ステップＳ２７０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ２７２に移行する。
【０１２３】
ステップＳ２７２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０１２４】
ステップＳ２６４においては、第三車速ｆ３に基づき、第三送信時間ｅｔ３を演算した後、ステップＳ２７４に移行する。ここで、第三送信時間ｅｔ３とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第三車速ｆ３の速度に比例して変化する。したがって、第三送信時間ｅｔ３と、上述した第一送信時間ｅｔ１及び第二送信時間ｅｔ２との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっている。
【０１２５】
ステップＳ２７４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を演算した後、ステップＳ２７６に移行する。
ステップＳ２７６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
なお、上記のような、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、車両の速度を検出する車速検出手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１２６】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１３を参照しつつ、図１４を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図１４は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図１４中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図１４のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１２７】
そして、図１４中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図１４中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、車速ｆが、第一車速ｆ１〜第三車速ｆ３を超えているか否かが判定される。
【０１２８】
なお、図１４中に示すエンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の各欄に記載されている三本の実線は、それぞれ、車速ｆが、第一車速ｆ１〜第三車速ｆ３を超えているか否かとの三通りの関係を示している。
ここで、図１４中に示す各欄において、「Ａ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないとともに、第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないとともに、第二車速ｆ２を超えているか、または、第一車速ｆ１を超えているとともに、第二車速ｆ３を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｃ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに、第二車速ｆ３を超えていると判定した場合の状態を示す線である。
【０１２９】
そして、車速ｆが、第一車速ｆ１〜第三車速ｆ３を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【０１３０】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第一実施形態と同様に演算されている。このため、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないとともに第二車速ｆ２を超えていない場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図１４中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１３１】
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないとともに第二車速ｆ２を超えているか、第一車速ｆ１を超えているとともに第三車速ｆ３を超えていない場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図１４中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに第三車速ｆ３を超えている場合、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点（図１４中に示すｅｔ３の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１３２】
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０１３３】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と、第二送信時間ｅｔ２及び第三送信時間ｅｔ３との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図１４中に示されるように、車速が高速であるほど、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点ｔ１からの、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルクの下降勾配が緩やかとなる。
したがって、図１４中に示されるように、車速が高速であるほど、所定の移行時間が延長されることとなるため、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
【０１３４】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲによって、車両の速度を検出する車速検出手段を構成したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、エンジン回転数を検出し、この検出したエンジン回転数から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速を算出することにより車両の速度を検出する構成として、エンジン回転数検出センサ１６によって、車両の速度を検出する車速検出手段を構成してもよい。
【０１３５】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、車速が高速であるほど、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなる時間が長くなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
【０１３６】
このため、車速が高速であるほど所定の移行時間が延長されることとなり、車速によって異なるクラッチ解放トルクＴｆを出力するための誘起電圧に応じて、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、車両を四輪駆動状態に維持するために必要な発電量に対応することが可能となる。
その結果、モータの回転数が低く、モータの誘起電圧が低い低車速域では、モータの回転数が高く、モータの誘起電圧が高い高車速域と比較して、エンジン回転数を必要とせず、エンジン回転数を早急に低下させることが可能となるため、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１３７】
（第五実施形態）
（構成）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１５を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図１５は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ２８０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ２８２に移行する。
【０１３８】
次に、ステップＳ２８２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０１３９】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ２８４に移行する。
【０１４０】
ステップＳ２８４においては、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えている時間の長さ（以下、「スリップ時間ｓｌｔ」と記載する）が、所定の時間の長さ（以下、「所定時間ｓｌｔ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２８５に移行する。なお、所定時間ｓｌｔ１は、予め設定しておいてもよく、車両の状態に応じて、適宜変更してもよい。
【０１４１】
一方、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ２８６に移行する。
ステップＳ２８５においては、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲによって検出された左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速から算出される車両の速度（以下、「車速ｆ」と記載する）が、所定の車速（以下、「第一車速ｆ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２８７に移行する。
【０１４２】
一方、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ２８８に移行する。
ステップＳ２８６においては、車速ｆが、第一車速ｆ１よりも高速である所定の車速（以下、「第二車速ｆ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。したがって、第二車速ｆ２と、上述した第一車速ｆ１との長さの関係は、ｆ２＞ｆ１となっている。なお、第一車速ｆ１及び第二車速ｆ２は、予め設定しておいてもよく、車両の状態に応じて、適宜変更してもよい。
【０１４３】
そして、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ２８９に移行する。
一方、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ２９０に移行する。
ステップＳ２８７においては、第一車速ｆ１に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ２９１に移行する。ここで、第一送信時間ｅｔ１とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一車速ｆ１の速度に比例して変化する。
【０１４４】
ステップＳ２９１においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ２９２に移行する。
ステップＳ２９２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０１４５】
ステップＳ２８８においては、第一車速ｆ１に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ２９３に移行する。ここで、第二送信時間ｅｔ２とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一送信時間ｅｔ１よりも長く、第一車速ｆ１の速度に比例して変化する。
【０１４６】
ステップＳ２９３においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ２９４に移行する。
ステップＳ２９４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０１４７】
ステップＳ２８９においては、第二車速ｆ２に基づき、第三送信時間ｅｔ３を演算した後、ステップＳ２９５に移行する。ここで、第三送信時間ｅｔ３とは、上述した第三実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第二送信時間ｅｔ２よりも長く、第二車速ｆ２の速度に比例して変化する。
【０１４８】
ステップＳ２９５においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を演算した後、ステップＳ２９６に移行する。
ステップＳ２９６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０１４９】
ステップＳ２９０においては、第二車速ｆ２に基づき、第四送信時間ｅｔ４を演算した後、ステップＳ２９７に移行する。ここで、第四送信時間ｅｔ４とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ４を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第三送信時間ｅｔ３よりも長く、第二車速ｆ２の速度に比例して変化する。したがって、第四送信時間ｅｔ４と、上述した第一送信時間ｅｔ１、第二送信時間ｅｔ２及び第三送信時間ｅｔ３との長さの関係は、ｅｔ４＞ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっている。
【０１５０】
ステップＳ２９７においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ４を演算した後、ステップＳ２９８に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ４とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、第四送信時間ｅｔ４が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
【０１５１】
ステップＳ２９８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ４をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第四送信時間ｅｔ４が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ４のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
なお、上述した第三実施形態と同様、上記のような、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、車両の速度を検出する車速検出手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１５２】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１５を参照しつつ、図１６を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図１６は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図１６中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図１６のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１５３】
そして、図１６中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図１６中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かが判定される。
【０１５４】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図１６中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
なお、図１６中に示す車輪速の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さを二通り示しており、加速スリップが発生している時間の長さが短い前輪速を示す線を「Ａ」、加速スリップが発生している時間の長さが長い前輪速を示す線を「Ｂ」と記載して示している。
【０１５５】
ここで、図１６中に示す車輪速の欄において、「Ａ」で示される前輪速は、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないと判定した場合の前輪速である。また、「Ｂ」で示される前輪速は、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていると判定した場合の前輪速である。
そして、スリップ時間ｓｌｔが、所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定される。
【０１５６】
なお、図１６中に示すエンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の各欄に記載されている四本の実線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かと、車速ｆが第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かとの関係を示している。
ここで、図１６中に示す各欄において、「Ａ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ａ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていると判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていると判定した場合の状態を示す線である。
【０１５７】
そして、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【０１５８】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第一実施形態と同様に演算されている。このため、メインスロットルバルブ２４の開度が、時点ｔ１から、時間が経過するにつれて減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。
そして、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図１６中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１５９】
また、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていると判定した場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図１６中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
また、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点（図１６中に示すｅｔ３の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１６０】
また、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていると判定した場合、第四送信時間ｅｔ４が経過した時点（図１６中に示すｅｔ４の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０１６１】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と、第二送信時間ｅｔ２、第三送信時間ｅｔ３及び第四送信時間ｅｔ４との長さの関係は、ｅｔ４＞ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図１６中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点ｔ１からの、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルクの下降勾配が緩やかとなる。
したがって、図１６中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長く、且つ車速が高速であるほど、所定の移行時間が延長されるため、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
【０１６２】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、ステップＳ２８４からステップＳ２９８までの処理を、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かの判定と、車速ｆが第一所定速度ｆ１または第二所定速度ｆ２を超えているか否かの判定と、第一所定速度ｆ１及び第二所定速度ｆ２に基づいて算出される四通りの送信時間ｅｔ１〜ｅｔ４によって行ったが、これに限定されるものではない。すなわち、ステップＳ２８４からステップＳ２９８までの処理を、例えば、スリップ時間ｓｌｔと、車速ｆ及び送信時間ｅｔとの関係を示すマップを用いて行ってもよい。
【０１６３】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、スリップ時間ｓｌｔが所定時間を超えているか否かを判定した後に、車速ｆが所定速度を超えているか否かの判定を行ったが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車速ｆが所定速度を超えているか否かを判定した後に、スリップ時間ｓｌｔが所定時間を超えているか否かの判定を行ってもよい。この場合、例えば、本実施形態とは異なり、車速ｆが越えているか否かの判定対象となる所定速度を一つのみ（例えば、「所定速度ｆ１」のみ）とし、スリップ時間ｓｌｔが超えているか否かの判定対象となる所定時間を、二通り（例えば、「第一所定時間ｓｌｔ１及び第二所定時間ｓｌｔ２」）としてもよい。
【０１６４】
（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪に加速スリップが発生している時間の長さが長く、また、車速が高速であるほど、所定の移行時間が延長され、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなる時間が長くなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
【０１６５】
このため、路面の状態に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、加速スリップが発生しやすい路面では、加速スリップが発生しにくい路面よりも、車両を四輪駆動状態に維持する時間を長くすることが可能となる。
また、車速に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車速によって異なるクラッチ解放トルクＴｆを出力するための誘起電圧に応じて、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、車両を四輪駆動状態に維持するために必要な発電量に対応することが可能となる。
【０１６６】
その結果、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となるとともに、加速スリップが発生しにくい路面では、車両を四輪駆動状態に維持する時間を短くすることが可能となり、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
また、モータの回転数が低く、モータの誘起電圧が低い低車速域では、モータの回転数が高く、モータの誘起電圧が高い高車速域と比較して、エンジン回転数を必要とせず、エンジン回転数を早急に低下させることが可能となるため、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１６７】
（第六実施形態）
（構成）
次に、本発明の第六実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１７を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図１７は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ３００において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ３０２に移行する。
【０１６８】
次に、ステップＳ３０２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０１６９】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ３０４に移行する。
【０１７０】
ステップＳ３０４においては、目標メインスロットルバルブ開度を示す制御信号（以下、「目標メインスロットルバルブ開度信号」と記載する）を演算した後、ステップＳ３０６に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号とは、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、所定の回転数まで減少した後、この所定の回転数を維持するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。
【０１７１】
目標メインスロットルバルブ開度信号の演算は、例えば、次のように行われる。
まず、上述した第一実施形態と同様に、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を演算する。
そして、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるメインスロットルバルブ２４の開度未満であるとともに、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を超えている範囲のメインスロットルバルブ２４の開度を演算して、目標メインスロットルバルブ開度信号を算出する。
【０１７２】
ステップＳ３０６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号を、エンジンコントローラ３２へ送信した後、ステップＳ３０８に移行する。
ステップＳ３０８においては、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆを検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆを、上述した第一実施形態と同様の、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと比較する。そして、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、ステップＳ３１０に移行する。
【０１７３】
一方、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３１０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１７４】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１７を参照しつつ、図１８を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図１８は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図１８中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図１８のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１７５】
そして、図１８中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図１８中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
【０１７６】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図１８中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
そして、目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少した後、この所定の回転数を維持するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【０１７７】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、時点ｔ１におけるメインスロットルバルブ２４の開度未満であるとともに、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を超えている範囲のメインスロットルバルブ２４の開度に基づいて演算されている。このため、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。
【０１７８】
ここで、所定の回転数は、アクセルペダル２８が操作されていない状態の回転数であるため、エンジン１がアイドリング状態である回転数（エンジンアイドリング回転数）となり、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間は、一定の回転数へ維持される。また、エンジンアイドリング回転数は、その下限値が、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を超えているため、エンジン１の回転数と同様に、モータ６の回転数も、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間は、アイドリング状態である一定の回転数（モータアイドリング回転数）へ維持される。
【０１７９】
このため、図１８中に示すように、エンジン１のトルク及びモータ６のトルクは、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間、エンジンアイドリング回転数またはモータアイドリング回転数と対応する一定の値へ維持される。
時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、この時点（図１８中に示す時点ｔ２）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０１８０】
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
一方、時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、すなわち、時点ｔ１から時点ｔ２までの間においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が継続され、所定の移行時間が延長される。
【０１８１】
そのため、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間は、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆ以下となることが防止されており、車両は四輪駆動状態に維持されている。
そして、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間に、再びアクセルペダル２８が操作されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作によって変化し、車両は四輪駆動状態を維持して走行する。
【０１８２】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、図１８中に示すように、エンジン１の回転数が、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間は、一定の回転数に維持されるが、これに限定されるものではない。すなわち、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間の、エンジン１の回転数は、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるメインスロットルバルブ２４の開度未満であるとともに、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を超えている範囲内となる回転数であればよく、この範囲内で変動してもよい。
【０１８３】
（第六実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持されるように、エンジンの駆動状態が制御される。
このため、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持されている間は、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなり、所定の移行時間が延長されることとなるため、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、車両を四輪駆動状態に維持することが可能となる。
その結果、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなるため、例えば、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１８４】
（第七実施形態）
（構成）
次に、本発明の第七実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１９を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図１９は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ３２０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ３２２に移行する。
【０１８５】
次に、ステップＳ３２２において、四輪駆動状態における、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅と、上述した第二実施形態と同様の、所定の変動幅とを比較し、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えているか否かを判定する。そして、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていないと判定した場合には、車両が走行している路面がラフ路面ではないと判定し、復帰する。
【０１８６】
一方、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていると判定した場合、すなわち、車両が走行している路面がラフ路面であると判定した場合には、車両が走行している路面がラフ路面であると判定し、ステップＳ３２４に移行する。
ステップＳ３２４においては、上述した第六実施形態と同様に、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算した後、ステップＳ３２６に移行する。
【０１８７】
ステップＳ３２６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号を、エンジンコントローラ３２へ送信した後、ステップＳ３２８に移行する。
ステップＳ３２８においては、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点から、平均左右前輪速ＶＷｆを検出し、この検出した平均左右前輪速ＶＷｆを、上述した第一実施形態と同様の、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔと比較する。そして、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、ステップＳ３３０に移行する。
【０１８８】
一方、平均左右前輪速ＶＷｆが所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、ステップ３２６へ移行する。
ステップＳ３３０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１８９】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１９を参照しつつ、図２０を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図２０は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図２０中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図２０のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１９０】
そして、図２０中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図２０中に示すｔ１の時点）よりも後に、車両が走行している路面がラフ路面であると判定されると、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算されて、エンジンコントローラ３２へ送信される。
ここで、車両が走行している路面がラフ路面であるとの判定は、上述した第二実施形態と同様に行われる。
【０１９１】
なお、図２０中に示す車輪速加速度の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度のうち、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速の加速度のみを示している。また、図２０中に示す車輪速加速度の欄では、所定の変動幅が有する正負方向への閾値を、それぞれ、破線によって示している。また、図２０中に示す車輪速の欄では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの車輪速を実線、左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速を一点鎖線で示しており、所定の変動幅が有する正負方向への閾値を、それぞれ、破線によって示している。
【０１９２】
そして、目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少した後、この所定の回転数を維持するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第六実施形態と同様に演算されている。このため、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。また、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間、エンジンアイドリング回転数またはモータアイドリング回転数と対応する一定の値へ維持される。
【０１９３】
時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔ以下である場合、この時点（図２０中に示す時点ｔ２）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０１９４】
一方、時点ｔ１から検出された平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている場合、すなわち、時点ｔ１から時点ｔ２までの間においては、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が継続され、所定の移行時間が延長される。
そのため、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間は、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆ以下となることが防止されており、車両は四輪駆動状態に維持されている。
そして、平均左右前輪速ＶＷｆが、所定の平均左右前輪速ＶＷｆｔを越えている間に、再びアクセルペダル２８が操作されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作によって変化し、車両は四輪駆動状態を維持して走行する。
【０１９５】
（第七実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面がラフ路面であると判定されると、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持されるように、エンジンの駆動状態が制御される。
このため、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持されている間は、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなり、所定の移行時間が延長されることとなるため、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、車両を四輪駆動状態に維持することが可能となる。
その結果、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなるため、例えば、ラフ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１９６】
（第八実施形態）
（構成）
次に、本発明の第八実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図２１を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図２１は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ３４０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ３４２に移行する。
【０１９７】
次に、ステップＳ３４２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０１９８】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ３４４に移行する。
【０１９９】
ステップＳ３４４においては、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えている時間の長さ（以下、「スリップ時間ｓｌｔ」と記載する）が、所定の時間の長さ（以下、「第一所定時間ｓｌｔ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ３４６に移行する。
【０２００】
一方、スリップ時間ｓｌｔが第一所定時間ｓｌｔ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ３４８に移行する。
ステップＳ３４６においては、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１よりも短い所定の時間の長さ（以下、「第二所定時間ｓｌｔ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが第二所定時間ｓｌｔ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ３５０に移行する。
【０２０１】
一方、スリップ時間ｓｌｔが第二所定時間ｓｌｔ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ３５２に移行する。
ステップＳ３４８においては、スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１よりも長い所定の時間の長さ（以下、「第三所定時間ｓｌｔ３」と記載する）を超えているか否かを判定する。したがって、第三所定時間ｓｌｔ３と、上述した第一所定時間ｓｌｔ１及び第二所定時間ｓｌｔ２との長さの関係は、ｓｌｔ３＞ｓｌｔ１＞ｓｌｔ２となっている。
【０２０２】
そして、スリップ時間ｓｌｔが第三所定時間ｓｌｔ３を超えていないと判定した場合には、ステップＳ３５２に移行する。
一方、スリップ時間ｓｌｔが第三所定時間ｓｌｔ３を超えていると判定した場合には、ステップＳ３５４に移行する。
ステップＳ３５０においては、第二所定時間ｓｌｔ２に基づき、上述した第三実施形態と同様の、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ３５６に移行する。
【０２０３】
ステップＳ３５６においては、上述した第六実施形態と同様の、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算した後、ステップＳ３５８に移行する。
ステップＳ３５８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２０４】
ステップＳ３５２においては、第一所定時間ｓｌｔ１に基づき、上述した第三実施形態と同様の、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３６０においては、上述した第六実施形態と同様の、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算した後、ステップＳ３６２に移行する。
ステップＳ３６２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２０５】
ステップＳ３５４においては、第三所定時間ｓｌｔ３に基づき、上述した第三実施形態と同様の、第三送信時間ｅｔ３を演算した後、ステップＳ３６４に移行する。
ステップＳ３６４においては、上述した第六実施形態と同様の、目標メインスロットルバルブ開度信号を演算した後、ステップＳ３６６に移行する。
ステップＳ３６６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２０６】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図２１を参照しつつ、図２２を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図２２は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図２２中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図２２のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０２０７】
そして、図２２中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図２２中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが、三通りに設定された所定の時間の長さを超えているか否かが判定される。
【０２０８】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図２２中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
なお、図２２中に示す車輪速の欄と、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄では、上述した第三実施形態と同様の記載によって、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している三通りの時間の長さと、それに対応する線を示している。
【０２０９】
そして、スリップ時間ｓｌｔが、三通りに設定された所定時間ｓｌｔ１〜ｓｌｔ３を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号を受信したエンジンコントローラ３２は、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少した後、この所定の回転数を維持するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。
【０２１０】
このとき、目標メインスロットルバルブ開度信号は、上述した第六実施形態と同様に演算されている。このため、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から所定の回転数まで減少しても、エンジン１の回転数は、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなり、所定の移行時間が延長される。また、エンジンコントローラ３２が目標メインスロットルバルブ開度信号を受信している間、エンジンアイドリング回転数またはモータアイドリング回転数と対応する一定の値へ維持される。
【０２１１】
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えていないと判定した場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図２２中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、第二所定時間ｓｌｔ２を超えているか、または、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていないと判定した場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図２２中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０２１２】
スリップ時間ｓｌｔが、第一所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、第二所定時間ｓｌｔ３を超えていると判定した場合、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点（図２２中に示すｅｔ３の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０２１３】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と、第二送信時間ｅｔ２及び第三送信時間ｅｔ３との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図２２中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、アイドリング回転数が高い回転数に維持される。
したがって、図２２中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、所定の移行時間が延長されることとなるため、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
【０２１４】
（第八実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪に加速スリップが発生している時間の長さが長くなるほど、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持される時間が長くなり、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
【０２１５】
このため、路面の状態に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、加速スリップが発生しやすい路面では、加速スリップが発生しにくい路面よりも、車両を四輪駆動状態に維持する時間を長くすることが可能となる。
その結果、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となるとともに、加速スリップが発生しにくい路面では、車両を四輪駆動状態に維持する時間を短くすることが可能となり、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２１６】
（第九実施形態）
（構成）
次に、本発明の第九実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図２３を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図２３は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ３７０において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ３７２に移行する。
【０２１７】
次に、ステップＳ３７２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０２１８】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ３７４に移行する。
【０２１９】
ステップＳ３７４においては、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲによって検出された左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速から算出される車両の速度（以下、「車速ｆ」と記載する）が、所定の車速（以下、「第一車速ｆ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ３７６に移行する。
一方、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ３７８に移行する。
【０２２０】
ステップＳ３７６においては、車速ｆが、第一車速ｆ１よりも高速である所定の車速（以下、「第二車速ｆ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ３８０に移行する。したがって、第一車速ｆ１と第二車速ｆ２との速度の関係は、ｆ２＞ｆ１となっている。なお、第一車速ｆ１及び第二車速ｆ２は、予め設定しておいてもよく、車両の状態に応じて、適宜変更してもよい。
【０２２１】
一方、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ３８２に移行する。
ステップＳ３７８においては、第一車速ｆ１に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ３８４に移行する。ここで、第一送信時間ｅｔ１とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一車速ｆ１の速度に比例して変化する。
【０２２２】
ステップＳ３８４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ３８６に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１とは、エンジン１の回転数が、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも所定の回転数（以下、「第一増大回転数」と記載する）だけ大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。本実施形態では、第一増大回転数を、５０［ｒｐｍ］とした場合を例にあげて説明する。
【０２２３】
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１の演算は、例えば、次のように行われる。
まず、上述した第一実施形態と同様に、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を演算する。
そして、エンジン１の回転数が、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値に第一増大回転数を加算した回転数となるメインスロットルバルブ２４の開度を演算して、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を算出する。
【０２２４】
ステップＳ３８６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２２５】
ステップＳ３８０においては、第二車速ｆ２に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ３８８に移行する。ここで、第二送信時間ｅｔ２とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第二車速ｆ２の速度に比例して変化する。
ステップＳ３８８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ３９０に移行する。
【０２２６】
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２とは、エンジン１の回転数が、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きく、且つ第一増大回転数より大きい所定の回転数（以下、「第二増大回転数」と記載する）だけ大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。本実施形態では、第二増大回転数を、１００［ｒｐｍ］とした場合を例にあげて説明する。
【０２２７】
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２の演算は、例えば、次のように行われる。
まず、上述した第一実施形態と同様に、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を演算する。
そして、エンジン１の回転数が、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値に第二増大回転数を加算した回転数となるメインスロットルバルブ２４の開度を演算して、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を算出する。
【０２２８】
ステップＳ３９０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２２９】
ステップＳ３８２においては、第二送信時間ｅｔ２に基づき、第三送信時間ｅｔ３を演算した後、ステップＳ３９２に移行する。ここで、第三送信時間ｅｔ３とは、後述する目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第二送信時間ｅｔ２よりも長く、第二送信時間ｅｔ２の長さに応じて変化する。したがって、第三送信時間ｅｔ３と、上述した第一送信時間ｅｔ１及び第二送信時間ｅｔ２との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっている。
【０２３０】
ステップＳ３９２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を演算した後、ステップＳ３９４に移行する。
ここで、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３とは、エンジン１の回転数が、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きく、且つ第二増大回転数より大きい所定の回転数（以下、「第三増大回転数」と記載する）だけ大きくなるような、メインスロットルバルブ２４の開度を示す情報信号である。本実施形態では、第三増大回転数を、１５０［ｒｐｍ］とした場合を例にあげて説明する。
【０２３１】
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３の演算は、例えば、次のように行われる。
まず、上述した第一実施形態と同様に、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値を演算する。
そして、エンジン１の回転数が、発電可能メインスロットルバルブ開度下限値に第三増大回転数を加算した回転数となるメインスロットルバルブ２４の開度を演算して、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３を算出する。
【０２３２】
ステップＳ３９４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ３のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
なお、上記のような、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、車両の速度を検出する車速検出手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２３３】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図２３を参照しつつ、図２４を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図２４は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図２４中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図２４のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０２３４】
そして、図２４中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図２４中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定される。
【０２３５】
なお、図２４中に示すエンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の各欄に記載されている三本の実線は、それぞれ、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かとの三通りの関係を示している。
ここで、図２４中に示す各欄において、「Ａ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに、第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｃ」で示される線は、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに、第二車速ｆ２を超えていると判定した場合の状態を示す線である。
【０２３６】
そして、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１〜Ｓ３が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１〜Ｓ３を受信したエンジンコントローラ３２は、それぞれの場合において、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から第一〜第三増大回転数（５０〜１５０［ｒｐｍ］）まで減少した後、この回転数を維持するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。エンジン１の回転数が維持されると、所定の移行時間が延長される。
【０２３７】
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていない場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図２４中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに第二車速ｆ２を超えていない場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図２４中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０２３８】
車速ｆが、第一車速ｆ１を超えているとともに第二車速ｆ２を超えている場合、第三送信時間ｅｔ３が経過した時点（図２４中に示すｅｔ３の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０２３９】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と、第二送信時間ｅｔ２及び第三送信時間ｅｔ３との長さの関係は、ｅｔ３＞ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図２４中に示されるように、車速が高速であるほど、アイドリング回転数が高い回転数に維持される。
したがって、図２４中に示されるように、車速が高速であるほど、所定の移行時間が延長されることとなり、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
【０２４０】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、ステップＳ３７４からステップＳ３９４までの処理を、車速ｆが第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かの判定と、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２に基づいて算出された第一〜第三増大回転数によって行ったが、これに限定されるものではない。すなわち、ステップＳ３７４からステップＳ３９４までの処理を、例えば、図２５に示すように、車速ｆと増大回転数（アイドルアップ量）との関係を示すマップ（図２５中の「ステップＳ３９６」を参照）を用いて行ってもよい。この場合、車速ｆの変化に応じて、アイドリング回転数を連続的に変化させることが可能となり、精度の高い制御が可能となる。なお、図２５は、本実施形態の変形例における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【０２４１】
（第九実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、車速が高速であるほど、エンジンの回転数が所定のアイドリング回転数へ維持される時間が長くなり、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
【０２４２】
このため、車速に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車速によって異なるクラッチ解放トルクＴｆを出力するための誘起電圧に応じて、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、車両を四輪駆動状態に維持するために必要な発電量に対応することが可能となる。
その結果、モータの回転数が低く、モータの誘起電圧が低い低車速域では、モータの回転数が高く、モータの誘起電圧が高い高車速域と比較して、エンジン回転数を必要とせず、エンジン回転数を早急に低下させることが可能となるため、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２４３】
（第十実施形態）
（構成）
次に、本発明の第十実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、主駆動源制御部１４Ｇの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図２６を参照して、主駆動源制御部１４Ｇの処理についてのみ記載する。
図２６は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ４００において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ４０２に移行する。
【０２４４】
次に、ステップＳ４０２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定し、復帰する。
【０２４５】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定し、ステップＳ４０４に移行する。
【０２４６】
ステップＳ４０４においては、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えている時間の長さ（以下、「スリップ時間ｓｌｔ」と記載する）が、所定の時間の長さ（以下、「所定時間ｓｌｔ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ４０６に移行する。
【０２４７】
一方、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ４０８に移行する。
ステップＳ４０６においては、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲによって検出された左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速から算出される車両の速度（以下、「車速ｆ」と記載する）が、所定の車速（以下、「第一車速ｆ１」と記載する）を超えているか否かを判定する。そして、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合には、ステップＳ４１０に移行する。
【０２４８】
一方、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていると判定した場合には、ステップＳ４１２に移行する。
ステップＳ４０８においては、車速ｆが、第一車速ｆ１よりも高速である所定の車速（以下、「第二車速ｆ２」と記載する）を超えているか否かを判定する。したがって、第二車速ｆ２と、上述した第一車速ｆ１との長さの関係は、ｆ２＞ｆ１となっている。
【０２４９】
そして、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合には、ステップＳ４１４に移行する。
一方、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていると判定した場合には、ステップＳ４１６に移行する。
ステップＳ４１０においては、第一車速ｆ１に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ４１８に移行する。ここで、第一送信時間ｅｔ１とは、上述した第九実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１及びＳ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一車速ｆ１の速度に比例して変化する。
【０２５０】
ステップＳ４１８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ４２０に移行する。なお、本実施形態では、上述した第九実施形態と同様、第一増大回転数を、５０［ｒｐｍ］とした場合を例にあげて説明する。
ステップＳ４２０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２５１】
ステップＳ４１２においては、ステップＳ４１０と同様、第一車速ｆ１に基づき、第一送信時間ｅｔ１を演算した後、ステップＳ４２２に移行する。
ステップＳ４２２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ４２４に移行する。なお、本実施形態では、上述した第九実施形態と同様、第二増大回転数を、１００［ｒｐｍ］とした場合を例にあげて説明する。
【０２５２】
ステップＳ４２４においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
【０２５３】
ステップＳ４１４においては、第二車速ｆ２に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ４２６に移行する。ここで、第二送信時間ｅｔ２とは、上述した第九実施形態と同様の目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１及びＳ２を、エンジンコントローラ３２へ送信する時間であり、第一送信時間ｅｔ１よりも長く、第二車速ｆ２の速度に比例して変化する。したがって、第一送信時間ｅｔ１と第二送信時間ｅｔ２との長さの関係は、ｅｔ２＞ｅｔ１となっている。
【０２５４】
ステップＳ４２６においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１を演算した後、ステップＳ４２８に移行する。
ステップＳ４２８においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
ステップＳ４１６においては、ステップＳ４１４と同様、第二車速ｆ２に基づき、第二送信時間ｅｔ２を演算した後、ステップＳ４３０に移行する。
ステップＳ４３０においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２を演算した後、ステップＳ４３２に移行する。
【０２５５】
ステップＳ４３２においては、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２をエンジンコントローラ３２へ送信する。そして、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点で、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信を停止し、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態として、復帰する。
なお、上述した第三実施形態と同様、上記のような、後輪速センサ４６ＲＬ、４６ＲＲは、車両の速度を検出する車速検出手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２５６】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図２６を参照しつつ、図２７を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図２７は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図２７中において、エンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図２７のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０２５７】
そして、図２７中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図２７中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かが判定される。
【０２５８】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、上述した第一実施形態と同様に行われる。
そして、スリップ時間ｓｌｔが、所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定される。
なお、図２７中に示すエンジントルク、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の各欄に記載されている四本の実線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているか否かと、車速ｆが第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かとの関係を示している。
【０２５９】
ここで、図２７中に示す各欄において、「Ａ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ａ２」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが、第一車速ｆ１を超えていると判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ１」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていないと判定した場合の状態を示す線である。また、「Ｂ２」で示される線は、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが、第二車速ｆ２を超えていると判定した場合の状態を示す線である。
【０２６０】
そして、車速ｆが、第一車速ｆ１または第二車速ｆ２を超えているか否かが判定されると、それぞれの判定結果に基づいて、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１またはＳ２が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１またはＳ２を受信したエンジンコントローラ３２は、それぞれの場合において、エンジン１の回転数が、時点ｔ１から第一または第二増大回転数（５０または１００［ｒｐｍ］）まで減少した後、この回転数を維持するように、メインスロットルバルブ２４の開度を調節する。エンジン１の回転数が維持されると、所定の移行時間が延長される。
【０２６１】
そして、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが第一車速ｆ１を超えていない場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図２７中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
また、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えていないとともに、車速ｆが第一車速ｆ１を超えている場合、第一送信時間ｅｔ１が経過した時点（図２７中に示すｅｔ１の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０２６２】
また、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが第二車速ｆ２を超えていない場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図２７中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
また、スリップ時間ｓｌｔが所定時間ｓｌｔ１を超えているとともに、車速ｆが第二車速ｆ２を超えている場合、第二送信時間ｅｔ２が経過した時点（図２７中に示すｅｔ２の時点）において、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ２のエンジンコントローラ３２への送信が停止される。
【０２６３】
目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１またはＳ２のエンジンコントローラ３２への送信が停止されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作のみによって変化する状態となる。そして、この状態でアクセルペダル２８の操作が行われていない場合、モータ６のトルクが減少して、クラッチ解放トルクＴｆ以下となり、車両は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行することとなる。
【０２６４】
ここで、第一送信時間ｅｔ１と第二送信時間ｅｔ２との長さの関係は、ｅｔ２＞ｅｔ１となっているため、図２７中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点ｔ１からの、目標メインスロットルバルブ開度信号のエンジンコントローラ３２への送信時間が長くなる。
【０２６５】
したがって、図２７中に示されるように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生している時間の長さが長いほど、所定の移行時間が延長されることとなり、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行するまでの時間が長くなる。
また、図２７中に示されるように、車速が低速であるほど、エンジン１のアイドリング回転数が低くなり、目標メインスロットルバルブ開度信号Ｓ１またはＳ２のエンジンコントローラ３２への送信が停止された際に、エンジン１の回転数を迅速に低下させることが可能となる。
【０２６６】
（第十実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、左右前輪に加速スリップが発生している時間の長さが長くなるほど、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなる時間が長くなるように、エンジンの駆動状態が制御される。
また、車速が高速であるほど、所定のアイドリング回転数が高くなる。
このため、路面の状態に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、加速スリップが発生しやすい路面では、加速スリップが発生しにくい路面よりも、車両を四輪駆動状態に維持する時間を長くすることが可能となる。
【０２６７】
また、車速に応じて所定の移行時間が延長されることとなり、車速によって異なるクラッチ解放トルクＴｆを出力するための誘起電圧に応じて、車両を四輪駆動状態に維持する時間を変化させることが可能となるため、車両を四輪駆動状態に維持するために必要な発電量に対応することが可能となる。
その結果、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となるとともに、加速スリップが発生しにくい路面では、車両を四輪駆動状態に維持する時間を短くすることが可能となり、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
【０２６８】
また、モータの回転数が低く、モータの誘起電圧が低い低車速域では、モータの回転数が高く、モータの誘起電圧が高い高車速域と比較して、エンジン回転数を必要とせず、エンジン回転数を早急に低下させることが可能となるため、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２６９】
（第十一実施形態）
（構成）
次に、本発明の第十一実施形態について説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置は、トランスミッション１８の構成と、移行時間延長手段の処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図２８及び図２９を参照して、トランスミッション１８の構成と、移行時間延長手段の処理を中心に記載する。
図２８は、本実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両のシステム構成を示す図である。
図２８中に示すように、トランスミッション１８には、シフト位置センサ５８が設けられている。また、トランスミッション１８と４ＷＤコントローラ１４との間には、変速機コントローラ６０が配置されている。
【０２７０】
シフト位置センサ５８は、現在のギヤ位置を検出すると、この検出したギヤ位置が含まれる情報信号を、シフト位置信号として４ＷＤコントローラ１４に出力する機能を有している。
変速機コントローラ６０は、変速マップに基づいてトランスミッション１８のギヤ位置を変化させるとともに、４ＷＤコントローラ１４から出力されたシフト位置変化信号に基づいて、トランスミッション１８のギヤ位置を変化させる機能を有している。
ここで、変速マップによるギヤ位置の変化と、シフト位置変化信号によるギヤ位置の変化については、シフト位置変化信号によるギヤ位置の変化が優先される。
【０２７１】
図２９は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、移行時間延長手段の処理を示す図である。
本実施形態の車両の駆動制御装置における移行時間延長手段は、上述した主駆動源制御手段１４Ｇに換えて、変速機制御部（図示せず）によって構成されており、４ＷＤコントローラ１４に備えられている。以下の説明では、上述した各実施形態における主駆動源制御手段１４Ｇの処理から置き換えられる、変速機制御部の処理を説明する。
【０２７２】
まず、ステップＳ５００において、アクセルペダル２８が操作されているか否かを判定し、アクセルペダル２８が操作されていると判定した場合には、復帰する。
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定した場合（アクセルＯＦＦ）には、ステップＳ５０２に移行する。
次に、ステップＳ５０２において、四輪駆動状態における、スリップ速度ΔＶＦと所定の輪速差とを比較し、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していないと判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面ではないと判定して、復帰する。
【０２７３】
なお、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、上述した第一実施形態におけるスリップ速度ΔＶＦの演算と、同様の手順によって行う。
一方、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていると判定した場合、すなわち、四輪駆動状態において、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定した場合には、車両が走行している路面が低μ路面であると判定して、ステップＳ５０４に移行する。
【０２７４】
ステップＳ５０４においては、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるトランスミッション１８のギヤ位置が、二速ギヤ位置以上であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるトランスミッション１８のギヤ位置が、二速ギヤ位置以上でない場合、すなわち、一速ギヤ位置であると判定した場合には、復帰する。
【０２７５】
一方、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点におけるトランスミッション１８のギヤ位置が、二速ギヤ位置以上であると判定した場合には、ステップＳ５０６に移行する。
ステップＳ５０６においては、シフト位置変化信号を演算して、ステップＳ５０８に移行する。
ここで、シフト位置変化信号は、エンジン１の回転数が、アクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、発電可能エンジン回転数ＮＥＡよりも大きくなるような、ギヤ位置を示す情報信号である。
【０２７６】
具体的には、シフト位置センサ５８によって検出されたギヤ位置が、二速ギヤ位置である場合は、トランスミッション１８のギヤ位置を一速ギヤ位置へ変化させるように演算される。また、シフト位置センサ５８によって検出されたギヤ位置が、三速ギヤ位置である場合は、トランスミッション１８のギヤ位置を二速ギヤ位置へ変化させるように演算され、このギヤ位置で、エンジン１の回転数が発電可能エンジン回転数ＮＥＡ以下となる場合は、さらに一段下のギヤ位置となるように演算される。
ステップＳ５０８においては、シフト位置変化信号を変速機コントローラ６０へ送信した後、復帰する。
【０２７７】
なお、変速機制御部は、四輪駆動状態においてアクセルペダル２８が操作されていない時点でトランスミッション１８のギヤ位置が二速ギヤ位置以上である場合に、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆよりも大きくなるように、トランスミッション１８をシフトダウンさせる変速機制御手段を構成している。また、この変速機制御手段は、四輪駆動状態において路面が低μ路面またはラフ路面である場合に、所定の移行時間を延長させる移行時間延長手段を構成している。
また、上記のような、シフト位置センサ５８は、変速機としてのトランスミッション１８のギヤ位置を検出する、シフト位置検出手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０２７８】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図２９を参照しつつ、図３０を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、主駆動源制御部１４Ｇの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
図３０は、四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。なお、図３０中において、ギヤ位置、エンジン回転数、モータトルク及びクラッチ指令の欄については、上述した従来の車両の駆動制御装置における動作を、破線を用いて示している。
図３０のタイムチャートは、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０２７９】
そして、図３０中に示すように、四輪駆動状態において、アクセルペダル２８が操作されていないと判定され、且つアクセルペダル２８が操作されていないと判定された時点（図３０中に示すｔ１の時点）よりも前に、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生していると判定されると、車両が走行している路面が低μ路面であると判定される。
車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、目標メインスロットルバルブ開度信号が演算され、エンジンコントローラ３２へ送信される。
【０２８０】
ここで、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが発生しているとの判定は、図３０中に示す車輪速の欄において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を超えている場合に行われる。
そして、時点ｔ１におけるトランスミッション１８のギヤ位置が、二速ギヤ位置以上であると判定した場合、シフト位置変化信号が変速機コントローラ６０へ送信され、トランスミッション１８のギヤ位置が一段下がる。
【０２８１】
このとき、エンジン１の回転数は、トランスミッション１８のギヤ位置が、時点ｔ１における位置から変化しない場合と比較して大きくなる。
このため、図３０中に示すように、トランスミッション１８のギヤ位置が、時点ｔ１における位置から変化しない場合と比較して、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆを超えている時間が長くなり、所定の移行時間が延長されて、車両が四輪駆動状態を維持する時間が長くなる。
【０２８２】
そして、アクセルペダル２８の操作が行われていない状態が継続され、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆ以下となると、車両は二輪駆動状態から四輪駆動状態へ移行する。
一方、モータ６のトルクが、クラッチ解放トルクＴｆを越えている間に、再びアクセルペダル２８が操作されると、メインスロットルバルブ２４の開度が、アクセルペダル２８の操作によって変化し、車両は四輪駆動状態を維持して走行する。
【０２８３】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、ステップ５０４において、トランスミッション１８のギヤ位置が、二速ギヤ位置以上であると判定した場合、ギヤ位置を一段だけ下げたが、三速ギヤ位置以上であれば、さらに一段下げてもよい。この場合、ギヤ位置を一段だけ下げた直後に、さらに一段下げてもよく、ギヤ位置を一段だけ下げた後、所定の時間が経過した後に、さらに一段下げてもよい。
【０２８４】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、トランスミッション１８のギヤ位置が一段下がる構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、車両が走行している路面がラフ路面であると判定されると、トランスミッション１８のギヤ位置が一段下がる構成としてもよい。この場合、例えば、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒの車輪速の加速度の変動幅が、所定の変動幅を超えていると判定することにより、車両が走行している路面がラフ路面であると判定する。
【０２８５】
（第十一実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定されると、その時点におけるトランスミッションのギヤ位置が、二速ギヤ位置以上であると判定された場合、トランスミッションのギヤ位置を下げるように、トランスミッションが制御される。
【０２８６】
このため、所定の移行時間が延長されることとなり、トランスミッションのギヤ位置を下げない場合と比較して、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなる時間が延長されるため、運転者がアクセルペダルを操作していない時間が微小な時間である場合であっても、車両を四輪駆動状態に維持することが可能となる。
その結果、再びアクセルが操作されるまでの間に、車両が四輪駆動状態に維持されることとなるため、例えば、低μ路面等の走行における、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【０２８７】
【図１】本発明の第一実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両のシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の第一実施形態のシステム構成を示す図である。
【図３】４ＷＤコントローラ１４を示すブロック図である。
【図４】余剰トルク演算部１４Ｅの処理を示す図である。
【図５】発電可能状態検出部１４Ｉの処理を示す図である。
【図６】主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図７】余剰トルク変換部１４Ｆの処理を示す図である。
【図８】本発明の第一実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図１０】本発明の第二実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１１】本発明の第三実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図１２】本発明の第三実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１３】本発明の第四実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図１４】本発明の第四実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１５】本発明の第五実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図１６】本発明の第五実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１７】本発明の第六実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図１８】本発明の第六実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１９】本発明の第七実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図２０】本発明の第七実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図２１】本発明の第八実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図２２】本発明の第八実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図２３】本発明の第九実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図２４】本発明の第九実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図２５】第九実施形態の変形例の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図２６】本発明の第十実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図２７】本発明の第十実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図２８】本発明の第十一実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両のシステム構成を示す図である。
【図２９】本発明の第十一実施形態の車両の駆動制御装置における、主駆動源制御部１４Ｇの処理を示す図である。
【図３０】本発明の第十一実施形態の四輪駆動状態における動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
【０２８８】
１    エンジン
２    主駆動輪
４    発電機
６    モータ
８    従駆動輪
１０  クラッチ
１２  前輪速センサ
１４  ４ＷＤコントローラ
１６  エンジン回転数検出センサ
１８  トランスミッション
２４  メインスロットルバルブ
２６  サブスロットルバルブ
２８  アクセルペダル
３０  アクセルセンサ
３２  エンジンコントローラ
３４  ステップモータコントローラ
４６  後輪速センサ
５６  モータ用回転数センサ
５８  シフト位置センサ
６０  変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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