(57)【要約】【課題】台車と車体を接続する可動接続部分に電蝕が起きないようにすると共に、低ノイズで高信頼の鉄道車両駆動装置及び鉄道車両システムを提供する。【解決手段】鉄道車両駆動装置は、車体１３と、車体１３を支持する台車１２と、台車１２に取り付けられた車輪９と、車輪９を回転させるためのモータ５と、モータ５に電力を供給するインバータ３とを有して鉄道車両の駆動を行う。このとき、インバータ３とモータ５を、台車１２に対して絶縁処理１５を施した状態で、台車１２に搭載する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるための電動機と、前記電動機に電力を供給する電力変換器とを有する鉄道車両の駆動を行う鉄道車両駆動装置であって、
前記電力変換器と前記電動機を、前記台車に搭載したことを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両駆動装置において、
前記電動機と前記電力変換器の接地配線が、いずれも前記台車に接続されたことを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の鉄道車両駆動装置において、
前記電動機と前記電力変換器の各々の筐体が配線により接続されていることを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項４】
請求項１に記載の鉄道車両駆動装置において、
前記電動機と前記電力変換器の各々の筐体が少なくとも抵抗で接続し接地されていることを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項５】
請求項１に記載の鉄道車両駆動装置において、
前記電力変換器に入力される直流電力を安定化させるための蓄電手段を有し、前記蓄電手段が前記台車に搭載されていることを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の鉄道車両駆動装置において、
前記蓄電手段と並列に接続され、前記車体に接地された第２の蓄電手段を有することを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【請求項７】
車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるために前記台車に搭載された電動機と、前記電動機に電力を供給し、前記台車に搭載された電力変換器と、前記車体内に設置された電気機器とを有する電動車両と、
車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車体内に設置された電気機器とを有する付随車両とを備えた鉄道車両システムであって、
前記電動車両の前記電動機及び前記電力変換器の接地配線が前記電動車両の前記台車を介して接地されており、
前記電動車両及び前記付随車両の前記電気機器の接地配線が前記付随車両の台車を介して接地されていることを特徴とする鉄道車両システム。
【請求項８】
車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるための電動機と、前記電動機に電力を供給するために直流を交流に変換するインバータと、前記インバータに直流電力を供給するために交流を直流に変換するコンバータと、前記インバータと前記コンバータの間に接続された蓄電手段と、前記コンバータに交流電力を供給する交流電力供給手段とを有する鉄道車両の駆動を行う鉄道車両駆動装置であって、
前記モータと前記インバータが、前記台車に搭載され、前記コンバータが前記車体に設置されていることを特徴とする鉄道車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、鉄道車両を電気駆動する鉄道車両駆動装置及び鉄道車両システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、鉄道車両は、機械的構造物と電気部品とから構成されている。すなわち、鉄道車両は、機械的構造物として、車体、車輪、台車などを備えている。また、電気部品として、車輪を回転駆動するためのモータやモータに電力を供給するためのインバータなどを備えている。
【０００３】
インバータは、架線から供給される直流電力を、モータを動かすために必要な交流電力に変換するためのものである。このインバータは、IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）やダイオードなどの複数のパワー半導体素子から構成されている。
【０００４】
近年、鉄道車両に広く使われるようになってきた電圧型インバータは、複数のIGBTが順次、オン・オフすることにより出力に方形の電圧を発生させる。そして、電圧型インバータは、発生された電圧波形の幅を調整することで正弦波の電流を流す。すなわち、電圧型インバータは、いわゆるPWM（Pulse width modulation）制御を行っている。このようなインバータは、車体の床下に設置されており、数ｍから数十ｍ程度の配線を介して、台車に搭載されたモータに電力を送っている。
【０００５】
インバータの主回路を構成するスイッチング素子が動作する時には、インバータ出力電圧に対して大きな電圧変化が生じる。例えば、2レベルインバータの場合、出力電圧が、スイッチング素子の導通時の抵抗によって発生する数Ｖから、DCの入力電圧までの変化が生じる。鉄道車両の場合、DCの入力電圧は数kVあり、数kV の電圧変化がμ秒程度の間に急峻に変化する。
【０００６】
例えば、このような2レベルインバータの出力電圧は、実際には、IGBTの導通抵抗により発生する数Vから，架線電圧の数kVまで（一般に1500V程度），1〜2μS程度の時間に急峻に変化する。
【０００７】
このように大きな電圧変化があると、インバータ動作時、インバータと車体の間にある浮遊容量を通して発生する寄生電流が車体に流れ出す。この寄生電流は車体から車体と台車間の可動接続部を介して、接地されている台車に流れ込む。
【０００８】
可動接続部に寄生電流が流れると、可動接続部やその周辺部品に電蝕が発生し、部品の寿命の低下や破損を引き起こす。この寄生電流による部品の寿命の低下の対策として、車体と台車を配線で接続し、寄生電流を可動部に流さないように構成することが提案されている(特許文献１参照)。
【特許文献１】特許第3536142号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した特許文献１に記載の技術では、以下のような問題が発生する。
すなわち、特許文献１に記載の技術では、台車と車体を接続する配線と直列に寄生電流を抑制する抵抗が挿入されている。ここで、寄生電流が大きくなると、車上の信号機器や通信機器の誤動作を引き起こしてしまう。
【００１０】
そのため、この抵抗値が大きいほど寄生電流の抑制効果が大きいものとなる。しかし、抵抗値を大きくすると発熱で問題、また抵抗値を小さくすると寄生電流が台車の可動接続部分や周辺部品に流れ込んでしまい、電蝕や車上に流れる寄生電流を防止できなくなるという問題があった。
【００１１】
そこで、本発明は、上記問題点を解決するものであって、台車と車体を接続する可動接続部分に電蝕が起きないようにすると共に、低ノイズで高信頼の鉄道車両駆動装置及び鉄道車両システムを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上記目的を達成するために、車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるための電動機と、前記電動機に電力を供給する電力変換器とを有する鉄道車両の駆動を行う鉄道車両駆動装置であって、前記電力変換器と前記電動機を、前記台車に搭載したことを特徴とする鉄道車両駆動装置である。
【００１３】
また、本発明は、車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるために前記台車に搭載された電動機と、前記電動機に電力を供給し、前記台車に搭載された電力変換器と、前記車体内に設置された電気機器とを有する電動車両と、車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車体内に設置された電気機器とを有する付随車両とを備えた鉄道車両システムであって、前記電動車両の前記電動機及び前記電力変換器の接地配線が前記電動車両の前記台車を介して接地されており、前記電動車両及び前記付随車両の前記電気機器の接地配線が前記付随車両の台車を介して接地されていることを特徴とする鉄道車両システムである。
【００１４】
また、本発明は、車体と、前記車体を支持する台車と、前記台車に取り付けられた車輪と、前記車輪を回転させるための電動機と、前記電動機に電力を供給するために直流を交流に変換するインバータと、前記インバータに直流電力を供給するために交流を直流に変換するコンバータと、前記インバータと前記コンバータの間に接続された蓄電手段と、前記コンバータに交流電力を供給する交流電力供給手段とを有する鉄道車両の駆動を行う鉄道車両駆動装置であって、前記モータと前記インバータが、前記台車に搭載され、前記コンバータが前記車体に設置されていることを特徴とする鉄道車両駆動装置である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、電力変換器と電動機を、台車に搭載したので、寄生電流が車体に流れなくなり、台車と車体を接続する可動接続部分に電蝕が起きないようにすることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施の形態を、図１〜５を参照して説明する。
[実施の形態例1]
本実施の形態に基づく、第１の実施形態における電気車両用の駆動システムについて図を参照しながら説明する。図１は、第一の本実施の形態例のシステム構成図を示している。図1において、１は集電器、２は直流配線、３インバータ、４は３相交流配線である。また、５はモータ、６はインバータ-台車間接地配線、７はモータ-台車間接地配線、８は台車接地である。
【００１７】
また、９は車輪、１０はレール、１１はパワーユニット筐体、１２は台車、１３は車体である。また、１４は台車-車体間絶縁処理、１５は台車-パワーユニット筐体間絶縁処理、１６はモータ浮遊容量、１７は接地抵抗である。また、１８は平滑用コンデンサ、１９は架線、３２は帰線、３３は台車接続部を表している。
【００１８】
本実施の形態例の動作を図１を用いて説明する。
図1において、架線１９から集電器1により取り入れられた直流電力は、直流配線２を介してインバータ３に入力される。インバータ３は、図示してはいないが、複数のスイッチング素子（例えばIGBT）が順次スイッチングするように構成されている。これにより、インバータ３は、直流電力を交流電力に変換する。変換された交流電力がモータ５に入力される。このようにして、モータ５は、台車１２が接続される車体１３を複数接続した列車を駆動する。
【００１９】
ここで、本実施の形態例の特徴は、インバータ３とモータ５を同一パワーユニット筐体１１に搭載する。そして、パワーユニット筐体１１と台車１２とを台車-パワーユニット間絶縁処理１５すると共に、台車１２と車体１３を台車-車体間絶縁処理１４した上で、インバータ３とモータ５を共に台車１２に搭載した点にある。従来は、車体１３にインバータ３を搭載していたために、インバータ３と車体１３の間の浮遊容量を通して寄生電流が車体１３に流れたが、本実施の形態のようにインバータ３を台車１２に載せることにより、この電流経路がなくなり、寄生電流が車体１３を流れなくなる。
【００２０】
インバータ３と台車１２の間にはインバータ-台車間浮遊容量１０１があるために、インバータ動作時の寄生電流がインバータ３から台車１２に流れ込む。しかし、この寄生電流は台車１２から台車接地８を介して、インバータ-台車間接地配線６を通ってインバータ３に戻る。このため、台車接続部３３や周辺部品に電蝕が起きることがなく、また、車体１３上の信号通信機器に対してノイズ障害などの問題が起きることがない。
【００２１】
また、本実施の形態例の場合、モータ５とインバータ３の間には、３相交流配線４とモータインバータ間帰線３２により閉回路が構成されている。このため、モータ５の浮遊容量１６を通して流れる寄生電流の大部分はこの閉回路を流れてインバータ３に戻る。一部の寄生電流がモータ-台車間接地配線７を通って台車１２に流れる。しかし、この一部の寄生電流は、インバータ−台車間接地配線６を通してインバータ３に戻る。このため、寄生電流が台車１２や車体１３の中を流れることは無い。
【００２２】
以上、本実施の形態例によれば、インバータ動作時の寄生電流が、車体１３を通れない。このため、台車１２と車体１３間の台車接続部３３や周辺部品の電蝕が生ずることがないので、部品の寿命が長くなる。従って、部品寿命による故障の防止や、その予防のための保守・点検作業が省力化できるといった効果がある。また、車体１３に電流が流れないためにノイズが発生せず、地上や車両上に設けられた信号機器の誤動作を防止できるという効果もある。
【００２３】
本実施の形態例の場合、同一のパワーユニット筐体１１内にモータ５とインバータ３と、平滑コンデンサ１８を収めている。そして、台車−車体間絶縁処理１４、台車−パワーユニット筐体間絶縁処理１５といった絶縁処理を行っている。ここで、モータ５やインバータ３や平滑コンデンサ１８といった、パワーユニット筐体１１を構成するそれぞれの部品を台車１２内に搭載した上で、個別に車体１３との絶縁処理を行っても同様の効果が得られる。
本実施の形態例は、同一筐体１１にモータ５、インバータ３を実装するものであったが、モータ５、インバータ３をそれぞれ別筐体にて、実装することでも同様の効果を実現できる。
【００２４】
インバータ３とモータ５を台車１２に搭載することで、寄生電流が車体１３に流れなくなり、台車接続部３３などの可動部や周辺部品の電蝕を防止することができる。
これにより、台車１２と車体１３の台車接続部３３の寿命が延び、保守作業の軽減やランニングコスト低減の効果がある。
【００２５】
[実施の形態例２]
図２に第２の実施の形態例のシステム構成図を示す。図２においては図１と同じ構成要素には同一の符号を付してある。図２において、３８は第２の平滑用コンデンサである。
本実施例の特徴は、コンデンサを、台車１２のパワーユニット筐体１１内の平滑用コンデンサ1８と、台車１２外の第２の平滑コンデンサ３８とに分割し、平滑用コンデンサ１８をインバータ３と同様に台車１２に搭載したことにある。
【００２６】
以下図2におけるそれぞれの部品の機能を説明する。
平滑用コンデンサ１８は、インバータ３を構成する半導体素子のスイッチング時の瞬間的な電流を供給する。また第２の平滑コンデンサ３８は、集電器１が離線した際や、列車が変電所の切り替えなどの無電区間を通り抜けるとき発生する電圧変動を抑制する。インバータ３の動作におけるIGBTのスイッチング時に瞬間的に流れる電流は急峻な電流変化を伴う。
【００２７】
このため、できるだけ平滑用コンデンサ１８とインバータ３の間の配線が短くなるよう配置しなくてはならない。すなわち、配線が長いとインダクタンスＬが大きくなる。これにより、インバータ３の動作におけるIGBTスイッチング時の急速な主回路の電流変化di/dtによって生じる電圧Vが数１のように大きくなり、IGBTの耐圧を超えてしまうためである。このため，平滑コンデンサ１８をインバータに近接して台車上に配置している。
【００２８】
［数１］
V=L×di/dt
【００２９】
一方、第２の平滑コンデンサ３８は、上述したように直流電圧を安定化させることを目的としている。このため、インバータ３の動作におけるIGBTスイッチングの際の瞬間的な電流はほとんど流れない。従って、第２の平滑コンデンサ３８は、インバータ３に近接して配置する必要がない。一般に、台車１２の重量が増加すると、乗り心地や走行性能に影響を及ぼす。このため、台車はできるだけ軽くすることが好ましい。従って、第２の平滑コンデンサ３８は、車体１３に取り付けるようにして、台車１２の重量の増加を抑制する構成とする。
【００３０】
このように平滑用コンデンサを台車１２の内外に分割して配置することにより、台車１２の重量増加を最小限に抑制することができる。さらに、寄生電流によるノイズの発生防止を行うことができるという効果がある。
【００３１】
[実施の形態例３]
図３に第３の実施の形態例のシステム構成図を示す。図３においては図１と同一の構成要素には同じ符号を付してある。図３において、２０は遮蔽用平板、８は接地ブラシなどの接地手段、２２はシールド用接地抵抗である。ここで、遮蔽用平板２０は、少なくともパワーユニット筐体１１を含む台車１２の上面を覆う面積を有していればよい。
【００３２】
本実施の形態例の特徴は、台車１２と車体１３の間に、インバータ３とモータ５、インバータ３とモータ５との間の３相接続配線４及び帰線３２から発生する電磁ノイズを遮蔽するシールド部材を設けた点にある。このシールド部材は、遮蔽用平板２０と、車体１３と遮蔽用平板２０との間の車体−平板間絶縁処理２１と、遮蔽用平板２０と台車接地８との間のシールド用接地抵抗２２から構成されている。
【００３３】
モータ５やインバータ３が動作中は、大きな電流・電圧の変化により電磁波が放射されている。この電磁波が車体１３に到達すると、車体１３に寄生電流を誘導し、誘導電流や放射電流により車上機器の誤動作が発生する。また、乗客のラジオの雑音の原因にもなる。
【００３４】
本実施の形態例では、遮蔽用平板２０によりこの電磁波が車体１３に到達するのを防止する。このため、前述のような信号機器の誤動作やラジオノイズを防止できる。このとき、遮蔽された電磁波は、遮断用平板２０からシールド用接地抵抗２２を通ってグランドに電流として流れる。
【００３５】
なお、遮蔽用平板２０は、インバータ３、モータ５が放出する電磁ノイズを効果的に遮蔽する特性が得られる材料が好ましい。例えば、アルミニウムや鉄といった導体やその他の合金、さらに透磁率が高い材料などをコーティングすることが考えられる。
【００３６】
［実施の形態例４］
次に、図４は、第４の実施の形態例のシステム構成図であり、付随車１両、電動車1両の２両編成の列車の付随車及び電動車の車体と台車との接地配線構成例を示したものである。図４においては図１と同じ構成要素には同一の符号を付してある。図４において、２３は付随車台車接地、２４は付随車台車、２５は電動車台車、２９は車体接地線、５２は付随車車体、５４は電動車車体、６２は付随車機器、６４は電動車機器、７２は付随車機器接地、７３は電動車車体接地、７４は電動車機器接地である。
【００３７】
付随車車体５２及び電動車車体５４には、信号機器や通信機器の他、空調機器などを含めた機器が、それぞれ、付随車機器６２及び電動車機器６４として搭載されている。付随車機器６２及び電動車機器６４は、車体の共通アースである車体接地線２９にそれぞれの車体上で接続されている。
【００３８】
図４の左側には、モータ５やインバータ３を搭載していない付随車車体５２と付随車台車２４とが示されている。そして、付随車車体５２内の付随車機器６２は、車体内接地線２９への付随車機器接地７２が施される。また、付随車台車２４を通して付随車機器接地７２が施された車体内接地線２９の付随車車体接地２３が施される。
【００３９】
また、図４の右側には、モータ５やインバータ３を搭載している電動車車体５４と電動車台車２５とが示されている。そして、電動車車体５４内の電動車機器６４は、車体接地線２９への電動車機器接地７４が施されている。
そして、付随車台車２４を通して付随車機器接地７２及び電動車機器接地７４が施された車体内接地線２９の付随車車体接地２３が施される。
また、電動車台車２５を通して電動車台車２５のモータ５及びインバータ３の電動車車体接地７３が施されている。
【００４０】
上述した実施の形態例１乃至３では、モータ５やインバータ３が取り付けられた電動車についての実施の形態例を示した。しかし実際の鉄道では、編成列車として、複数の車両を連結させて運行する場合が多い。この場合、モータ５やインバータ３を搭載する車両である電動車車体５４と、モータ５やインバータ３を搭載していない付随車車体５２が編成の中に混在して走行している。
【００４１】
車体には、車上の制御機器や空調機器などが取り付けられている。編成列車の車体の電位は保安上、地上に接地する必要がある。本実施の形態例では、編成車両の車体を接地する構成を示している。
【００４２】
本実施の形態例の特徴は、この付随車車体５２と電動車車体５４の共通のグラウンド線である車体接地線２９の地上との接点を、付随車台車２４を通した付随車車体接地２３としたことである。そして、電動車車体５４に搭載されるモータ５とインバータ３の接地を、前記実施の形態例に示した方法を用いて、電動車台車２５を通した電動車車体接地７３とした点にある。
【００４３】
付随車機器６２及び電動車機器６４の接地を電動車台車２５を通じてとった場合には、モータ５やインバータ３のノイズが接地を通して付随車機器６２及び電動車機器６４に伝わる。このため、機器の誤動作を引き起こすおそれがある。
本実施の形態例のように、それぞれの接地配線を分離し、異なる箇所で接地する構成とすることで、このようなノイズの伝達を防止でき、機器の誤動作を防止することができる。
【００４４】
なお本実施の形態例では、付随車１両、電動車1両の構成における例を示したが、これに限らず、電動車、付随車の数や比率に関係なく、電動車の接地系とは別に車体の接地系を形成すれば、本実施の形態例と同様な効果が得られることは明白である。
【００４５】
また、モータ５とインバータ３と接地系の間で流れる寄生電流が車体に流れなくなるので、寄生電流によるノイズの防止に効果がある。これにより、地上や車両上に設けられた各種信号機器や通信機器などの誤動作がなくなり、信頼性の高い鉄道車両駆動システムを実現することができる。さらに従来は、ノイズ対策のために設けられていた各種フィルタが必要なくなる。このため、インバータ３を小型化することができるため、乗車スペースを増やすことが可能であり、乗客の乗車環境における快適性が向上する。
【００４６】
［実施の形態例５］
図５は、第５の実施例のシステム構成図を示す。図１乃至４と同じ構成要素には同一の符号を付してある。図５において、２６は変圧器、２７はコンバータ、２８はコンバータ−平滑コンデンサ間配線である。
【００４７】
鉄道車両の電力供給の方式には、直流方式と交流方式がある。実施の形態例１乃至４では、直流方式の例を説明したが、交流車両においてもコンバータ２７と変圧器２８を追加することで、前記実施の形態例と同様な効果を実現することができる。
【００４８】
本実施の形態例では、交流の電力を集電器１９から取り入れ、変圧器２６によって適当な電圧に降圧した後、コンバータ２７に入力している。コンバータ2７では入力された交流を整流して直流に変換している。コンバータ２７もインバータ３と同様にパワー半導体などから構成される変換機などから構成されている。
【００４９】
しかし、コンバータ２７の出力は直流のため、殆どノイズを発生しない。従って、コンバータ２７は従来通り車体１３側に設置しても問題ない。台車１２に搭載できる機器の大きさには制限があるため、コンバータ２７を車体１３側に設置する構成とすることで、交流車両にも本実施の形態を適用することができる。
【００５０】
その他、インバータ３を軽量化することができるので、車両１３の高速化や、省エネ化を実現できるという効果も有する。
以上に示すように本実施の形態例では、コンバータ２７を台車１２に搭載していないが、台車１２にコンバータ２７を搭載するスペースがある場合には、コンバータ２７を台車１２に搭載しても同様の効果を得ることができる。
【００５１】
また、本実施の形態例では交流から直流への変換回路としてコンバータ２７を例に説明したが、もちろんこれに限定されるものではなく、ダイオード整流器など交流を直流に変換する回路であれば同様の効果を得られることは明らかである。
【００５２】
また、上述した本実施の形態例は、上述した一般の鉄道に限らず、例えば、鉄道（路面電車）、新交通システム（タイヤ式のトラム）、モノレールにも適用することが可能である。
なお、上述した本実施の形態例に限らず、本発明の要旨を逸脱しない限り、適宜変更しうることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施の形態による電気車両用の駆動システムの構成図である。
【図２】第２の電気車両用の駆動システムの構成図である。
【図３】第３の電気車両用の駆動システムの構成図である。
【図４】第４の電気車両用の駆動システムの構成図である。
【図５】第５の電気車両用の駆動システムの構成図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…集電器、２…直流配線、３…インバータ、４…３相交流配線、５…モータ、６…インバータ-台車間接地配線、７…モータ−台車間接地配線、８…台車接地、９…車輪、１０…レール、１１…パワーユニット筐体、１２…台車、１３…車体、１４…台車-車体間絶縁処理、１５…台車-パワーユニット筐体間絶縁処理、１６…モータ浮遊容量、１７…接地抵抗、１８…平滑用コンデンサ、１９…架線、３２…帰線、３３…台車接続部、３８…第２の平滑用コンデンサ、２０…遮蔽用平板、２１…平板-車体間絶縁処理、２２…シールド用接地抵抗、２３…付随車車体接地、２４…付随車台車、２５…電動車台車、２６…変圧器、２７…コンバータ、２８…コンバータ-平滑コンデンサ間配線、２９…車体接地線、５２…付随車車体、５４…電動車車体、６２…付随車機器、６４電動車機器、７２…付随車機器接地、７３…電動車車体接地、７４…電動車機器接地
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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