(57)【要約】【課題】アンロック時の負荷を軽減することができるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】シャフトロック用の係合部ｔに係合してステアリングシャフトＳをロック状態とするロック部材３と、ステアリングシャフトＳのロック状態においてロック部材３に加わる車輪用タイヤによる付勢力を検出するためのセンサ４Ａ，４Ｂと、センサ４Ａ，４Ｂからの検出信号に基づいて、ステアリングシャフトＳの回転を補助するためのパワーステアリング用の駆動機構１００を制御するコントローラ７とを備えた。【選択図】図１
2008018814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトロック用の係合部に係合してステアリングシャフトをロック状態とするロック部材と、
前記ステアリングシャフトのロック状態において前記ロック部材に加わる車輪用タイヤによる付勢力を検出するためのセンサと、
前記センサからの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの回転を補助するためのパワーステアリング用の駆動機構を制御するコントローラとを備えたことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
シャフトロック用の係合部に係合してステアリングシャフトをロック状態とするロック部材と、
前記ロック部材をロック状態からアンロック状態とするためのステアリングロック用の駆動機構と、
前記ステアリングシャフトのロック状態において前記ロック部材に加わる車輪用タイヤによる付勢力を検出するためのセンサと、
前記センサからの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの回転を補助するためのパワーステアリング用の駆動機構を制御するコントローラとを備えたことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項３】
前記コントローラは、前記センサからの検出信号に基づいて前記ステアリングロック用の駆動機構を制御する請求項２に記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
前記センサは、前記付勢力を検出する圧力検出センサからなる請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項５】
前記センサは、前記ロック部材に埋設されている請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項６】
前記センサは、前記係合部に対応する部位に配置されている請求項５に記載のステアリングロック装置。
【請求項７】
前記センサは、前記ロック部材を案内するガイド部に対応する部位に配置されている請求項５に記載のステアリングロック装置。
【請求項８】
前記センサは、前記ロック部材を案内するガイド部に埋設されている請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項９】
前記センサは、前記ロック部材を案内するガイド部に生じる変位を検出する変位センサからなる請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項１０】
前記変位センサは、前記ガイド部の変位する方向に並列する２つのセンサエレメントを有し、
前記２つのセンサエレメントは、それぞれホール素子とマグネットである請求項９に記載のステアリングロック装置。
【請求項１１】
前記変位センサは、前記ガイド部の変位する方向と直角な方向に並列する２つのセンサエレメントを有し、
前記２つのセンサエレメントは、それぞれホール素子とマグネットである請求項９に記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングロック装置に関し、特にステアリングロック用の駆動機構によってロック部材を往復動させてステアリングシャフトをロック・アンロック状態とするステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリングロック装置として、例えば、本体部及びガイド部を有するロックボディと、シリンダ錠のキーロータと一体に回動するカム部材と、カム部材の回動によってステアリングシャフトをロック状態とするロック部材とを備えたものがある（特許文献１）。
【０００３】
ロックボディの本体部は、キーによって回動操作されるシリンダ錠（キーロータ）を内部に収容し、ガイド部に一体に設けられている。ガイド部は、本体部からステアリングシャフト側に突出して形成され、車両のステアリングコラムに取り付けられている。カム部材は、ロックボディの本体部内に配置され、キーロータの回動運動をロック部材の進退運動に変換するように構成されている。ロック部材は、スライダ及びロックバーを有し、ロックボディの本体部及びガイド部内に進退自在に配置されている。スライダは、スプリングによってステアリングシャフト側に常時付勢されている。ロックバーは、カム部材の回動によってスライダと共に移動してステアリングシャフトの係合溝と係合し、あるいはステアリングシャフトの係合溝から離脱するように構成されている。
【０００４】
このようなステアリングロック装置において、シリンダ錠が施錠（キーロータが「ＬＯＣＫ」位置に配置）される場合、ロック部材がカム部材の回動によるスプリングの付勢力によってロック位置へ移動し、ロックバーの先端部が係合溝と係合してステアリングシャフトをロック状態とする。一方、シリンダ錠の施錠状態が解除（キーロータが「ＡＣＣ」又は「ＯＮ」位置に配置）される場合、カム部材の回動によりロック部材がスプリングの付勢力に抗してステアリングシャフトと反対側のロック解除位置へ移動し、ロックバーが係合溝から離脱してステアリングシャフトをアンロック状態としてステアリングシャフトの回転を許容する。
【０００５】
ところで、前述したステアリングロック装置において、ステアリングシャフトをロック状態とするには、ステアリングシャフトの外周部に設けられた係合部としての凹部にロック部材を係合させることにより行われる。一方、ステアリングシャフトをアンロック状態とするには、その凹部とロック部材との係合状態を解除することにより行われる。
【特許文献１】特開平１１−４３０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のステアリングロック装置によると、ロック時にロック部材がロック位置に移動（往動）してステアリングシャフトの係合部としての凹部の何れか片側に乗り上げた場合、その後ステアリングを操舵することによってロック部材を凹部に係合させている。この際、ステアリングシャフトにステアリングの操舵方向と反対方向に車輪用タイヤによる付勢力（反発トルク）が作用し、ロック部材がステアリングシャフトによってロックボディのガイド部に圧接されることがある。この場合、ロック部材をステアリングシャフトのロック位置からロック解除位置に移動（復動）させてアンロック状態とするためには、ロック部材に比較的大きな復動力を加える必要が生じ、アンロック時の負荷が大きくなるという問題があった。
【０００７】
従って、本発明の目的は、アンロック時の負荷を軽減することができるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明は、上記目的を達成するために、シャフトロック用の係合部に係合してステアリングシャフトをロック状態とするロック部材と、前記ステアリングシャフトのロック状態において前記ロック部材に加わる車輪用タイヤによる付勢力を検出するためのセンサと、前記センサからの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの回転を補助するためのパワーステアリング用の駆動機構を制御するコントローラとを備えたことを特徴とするステアリングロック装置を提供する。
【０００９】
（２）本発明は、上記目的を達成するために、シャフトロック用の係合部に係合してステアリングシャフトをロック状態とするロック部材と、前記ロック部材をロック状態からアンロック状態とするためのステアリングロック用の駆動機構と、前記ステアリングシャフトのロック状態において前記ロック部材に加わる車輪用タイヤによる付勢力を検出するためのセンサと、前記センサからの検出信号に基づいて、前記ステアリングシャフトの回転を補助するためのパワーステアリング用の駆動機構を制御するコントローラとを備えたことを特徴とするステアリングロック装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、アンロック時の負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
[第１の実施の形態]
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の全体を説明するために示すブロック図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の車両での配置状態を示す斜視図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図である。
【００１２】
〔ステアリングロック装置の全体構成〕
図１において、符号１で示すステアリングロック装置は、ハウジングを形成するロックボディ２と、ステアリングシャフトＳをロック・アンロック状態とするロック部材３と、ステアリングシャフトＳのロック状態においてロック部材３に加わる車輪用タイヤ（図示せず）による付勢力を検出するためのセンサ４Ａ，４Ｂと、ロック部材３を往復動させるためのステアリングロック用の駆動機構５と、ステアリングロック用の駆動機構５の駆動力をロック部材３に往復力として伝達する駆動力伝達機構６と、ステアリングロック用の駆動機構５及びパワーステアリング用の駆動機構１００を制御するコントローラ７とから大略構成されている。
【００１３】
ステアリングシャフトＳは、図１に示すように、トーションバーＢによって互いに連結された入力軸Ｓ１と出力軸Ｓ２とからなり、車両Ａのステアリングコラム８（共に図２に示す）内に円筒状のシャフトホルダＴを介して回転可能に支承されている。シャフトホルダＴには、図３に示すように、ロック部材３の先端部に係合可能な複数（例えば８個）の係合部ｔが設けられている。複数の係合部ｔは、ステアリングシャフトＳの円周方向に等間隔をもって並列する複数の凹部によって形成されている。また、入力軸Ｓ１には、車両Ａ内に露出するステアリングホイール２００が取り付けられている。出力軸Ｓ２には、自在継手及びラック−ピニオン機構等を介して車輪（いずれも図示せず）に連結されている。なお、図１において、符号Ｐは、出力軸Ｓ２にトーションバーＢを取り付けるためのピンである。
【００１４】
パワーステアリング用の駆動機構１００は、図１に示すように、コントローラ７（パワーステアリング制御部６Ｂ）からの制御信号によって回転される電動モータからなり、減速機構５００を介してステアリングシャフトＳの回転を補助するように構成されている。
【００１５】
（ロックボディ２の構成）
ロックボディ２は、図２に示すように、イグニッションキー（図示せず）によって回動操作されるシリンダ錠（キー挿抜口ｋ付きのキーロータＫ）を収容する本体部（図示せず）と、この本体部からステアリングシャフト側に突出して形成されたガイド部２Ｂ（図１に示す）とを有し、車両Ａ内のステアリングコラム８に取り付けられている。本体部はガイド部２Ｂに連通されている。ガイド部２Ｂはステアリングシャフト側に開口されている。ガイド部２Ｂの内面は、ロック部材３を案内するガイド面で形成されている。
【００１６】
（ロック部材３の構成）
ロック部材３は、図１に示すように、ロックボディ２内に往復可能に収容されている。そして、ステアリングシャフトＳに対し往動し、その先端部が係合部ｔに係合してステアリングシャフトＳをロック状態とするように構成されている。また、ロック部材３は、その先端部と係合部ｔとの係合状態を解除して（ロック部材３の先端部が係合部ｔから離脱して）ステアリングシャフトＳをアンロック状態とするように構成されている。ロック部材３によるステアリングシャフトＳのロック状態はロック位置検出スイッチ９によって、またそのアンロック状態はアンロック位置検出スイッチ１０によってそれぞれ検出される。ロック位置検出スイッチ９及びアンロック位置検出スイッチ１０としては例えばリミットスイッチが用いられる。
【００１７】
（センサ４Ａ，４Ｂの構成）
センサ４Ａ，４Ｂは、図１及び図３に示すように、圧力検出センサ（圧電センサ）からなり、ステアリングシャフトＳの係合部ｔに対応する部位に配置され、かつコントローラ７（ステアリングロック制御部７Ａ）に接続されている。そして、ロック部材３に対してステアリングシャフトＳの左右両回転方向（図３において、時計方向を右回転方向とし、反時計方向を左回転方向とする。）に加わる車輪用タイヤによる付勢力（ステアリングシャフトＳによるロック部材３のガイド部２Ｂに対する圧接力）を検出するように構成されている。また、センサ４Ａ，４Ｂは、ロック部材３の先端部におけるステアリングシャフトＳの回転方向略中央部に埋設されている。これにより、ロック部材３に対してステアリングシャフトＳの左回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力がセンサ４Ａによって、同じくロック部材３に対してステアリングシャフトＳの右回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力がセンサ４Ｂによってそれぞれ検出される。
【００１８】
（ステアリングロック用の駆動機構５の構成）
ステアリングロック用の駆動機構５は、図１に示すように、コントローラ７（ステアリングロック制御部７Ａ）からの制御信号によって回転される電動モータからなり、ロックボディ２内に収容されている。そして、駆動力伝達機構６を介してロック部材３を往復動させるように構成されている。
【００１９】
（駆動力伝達機構６の構成）
駆動力伝達機構６は、図１に示すようにロックボディ２内に収容されている。そして、ステアリングロック用の駆動機構５の駆動力（回転力）をロック部材３に往復力として伝達するように構成されている。
【００２０】
（コントローラ７の構成）
コントローラ７は、図１に示すように、ステアリングロック用の駆動機構５を駆動制御するステアリングロック制御部７Ａと、パワーステアリング用の駆動機構１００を駆動制御するパワーステアリング制御部７Ｂと、両制御部７Ａ，７Ｂに対する電源供給を制御する電源制御部７Ｃとからなり、操作スイッチ３００のＯＮ・ＯＦＦによってＯＮ・ＯＦＦ状態となるように構成されている。操作スイッチ３００は、イグニッションキーがキー挿抜口ｋ（シリンダ錠）に挿入されている場合にＯＮ状態とされ、またイグニッションキーがシリンダ錠から引き抜かれている場合にＯＦＦ状態とされる。
【００２１】
ステアリングロック制御部７Ａは、操作スイッチ３００のＯＮ状態において、シリンダ錠が施錠（キーロータが「ＬＯＣＫ」位置に配置）される場合にステアリングロック用の駆動機構５をロック位置検出スイッチ９からの検出信号を受けるまで駆動するように構成されている。また、シリンダ錠の施錠状態が解除（キーロータが「ＡＣＣ」又は「ＯＮ」位置に配置）される場合には、センサ４Ａ，４Ｂからの検出信号に基づいて車輪用タイヤによるロック部材３に加わる付勢力ａと予め設定された規定力ｂとを比較し、この比較結果に基づいてステアリングロック用の駆動機構５のみを駆動するか、あるいはパワーステアリング用の駆動機構１００を駆動した後にステアリングロック用の駆動機構５を駆動するかを選択するように構成されている。この場合、車輪用タイヤによるロック部材３に加わる付勢力ａが規定力ｂより小さい（ａ≦ｂ）場合には、ステアリングロック制御部７Ａがアンロック位置検出スイッチ１０からの検出信号を受けるまでステアリングロック用の駆動機構５を駆動する。一方、車輪用タイヤによる付勢力ａが規定力ｂより大きい（ａ＞ｂ）場合には、ステアリングロック用の駆動機構５を駆動する以前に、ステアリング制御部７Ａがパワーステアリング制御部７Ｂを介してロック部材３への車輪用タイヤによる付勢力を解除する方向にパワーステアリング用の駆動機構１００を駆動する。
【００２２】
なお、前述した規定力ｂとしては、車輪用タイヤによる付勢力ａ（ａ＝ｂ）がロック部材３に作用した場合に、ステアリングロック用の駆動機構５によってロック部材３をステアリングシャフトＳから円滑に復動させるに十分な大きさに設定されている。
【００２３】
パワーステアリング制御部７Ｂは、ステアリングロック制御部７Ａ及び電源制御部７Ｃに接続され、トルク検出センサ４００からの検出信号に基づいてステアリングシャフトＳに加わるトルク（ステアリングホイール２００の操舵トルク）を算出するように構成されている。操舵トルクの算出は、トーションバーＢの捩れに比例する入力軸Ｓ１と出力軸Ｓ２との相対的な回転変位を電気的に測定することにより行われる。
【００２４】
電源制御部７Ｃは、操作スイッチ３００に接続され、操作スイッチ３００のＯＮ・ＯＦＦによってステアリングロック制御部７Ａ及びパワーステアリング制御部７Ｂに電源を供給・遮断するように構成されている。
【００２５】
〔ステアリングロック装置１の動作〕
図４は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の動作を説明するために示す断面図である。
【００２６】
（ロック動作）
ロック部材３によるステアリングシャフトＳのアンロック状態において、キーロータＫを施錠位置に配置する方向にイグニッションキー（図示せず）が回動操作されると、ステアリングロック制御部７Ａがロック部材３を往動させる方向にステアリングロック用の駆動機構５をロック検出スイッチ９からの検出信号を受けるまで駆動する。
【００２７】
これにより、駆動機構５の駆動力が駆動力伝達機構６を介してロック部材３に伝達され、ロック部材３がステアリングシャフトＳに対し往動してその先端部がステアリングシャフトＳの外周面（突出部６００）に当接するか、あるいはその係合部ｔに係合する。この場合、ロック部材３の先端部とステアリングシャフトＳの係合部ｔとが係合されると、ロック部材３によってステアリングシャフトＳがロック状態とされる。
【００２８】
また、ロック部材３の先端部がステアリングシャフトＳの外周面（突出部６００）に当接する場合にも、ステアリングホイール２００が例えば図４に示すように時計方向に操舵されると、その操舵方向にステアリングシャフトＳが回動するため、ロック部材３がステアリングシャフトＳの外周面から係合部ｔに落ち込んで係合され、ステアリングシャフトＳがロック状態とされる。この際、図４に示すように、ステアリングシャフトＳにステアリングホイール２００の操舵方向と反対方向（矢印Ｒ方向）に車輪用タイヤによる付勢力（反発トルク）が作用し、ロック部材３がステアリングシャフトＳによって中心線Ｏより移動しロックボディ２のガイド部２Ｂに圧接されることがある。
【００２９】
（アンロック動作）
ロック部材３によるステアリングシャフトＳのロック状態において、イグニッションキー（図示せず）がキー挿抜口ｋに挿入されると、操作スイッチ３００がスイッチＯＮ状態となる。
【００３０】
次に、キーロータＫを解錠位置に配置する方向に回動操作されると、センサ４Ａ，４Ｂからの検出信号に基づいてロック部材３に加わる車輪用タイヤ（図示せず）による付勢力ａと予め設定された規定力ｂとをステアリングロック制御部７Ａが比較する。これは、前述したように、ロック時においてステアリングシャフトＳにステアリングホイール２００の操舵方向と反対方向（図４に示す矢印Ｒ方向）に車輪用タイヤによる付勢力（反発トルク）が作用し、ロック部材３がステアリングシャフトＳによって中心線Ｏより移動しロックボディ２のガイド部２Ｂに圧接されることがあるため、ステアリングロック制御部７Ａによる比較結果に基づいてステアリングシャフトＳを矢印Ｒ方向と反対の方向に回動させた後、ロック部材３を比較的小さい復動力で復動させてアンロック時の負荷を軽減するためである。
【００３１】
ここで、付勢力ａが規定力ｂより小さい（ａ≦ｂ）場合には、アンロック位置検出スイッチ１０からの検出信号を受けるまでステアリングロック用の駆動機構５を駆動する。一方、付勢力ａが規定力ｂより大きい（ａ＞ｂ）場合には、付勢力ａが規定力ｂより小さく（ａ≦ｂ）なるまで、ステアリング制御部７Ａがパワーステアリング制御部７Ｂを介してパワーステアリング用の駆動機構１００を付勢力ａを解除する方向に駆動した後、ステアリングロック制御部７Ａがアンロック位置検出スイッチ１０からの検出信号を受けるまでステアリングロック用の駆動機構５を駆動する。
【００３２】
これにより、駆動機構５の駆動力が駆動力伝達機構６を介してロック部材３に伝達され、ロック部材５がステアリングシャフトＳから復動してその先端部がステアリングシャフトＳの係合部ｔとの係合状態を解除する。この場合、ロック部材３の先端部とステアリングシャフトＳの係合部ｔとの係合状態が解除されると、ステアリングシャフトＳがアンロック状態とされる。
【００３３】
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００３４】
車輪用タイヤによる付勢力（反発トルク）ａによってロック部材３がガイド部２Ｂに圧接されることがあっても、パワーステアリング用の駆動機構１００を駆動してロック部材３のガイド部２Ｂへの圧接力を弱めることができるため、ロック部材３を復動させるための復動力として比較的小さい力で済ませることができ、アンロック時の負荷を軽減することができる。これにより、ステアリングロック用の駆動機構５として小型の電動モータやソレノイド等を用いることができ、コストの低廉化を図ることができる。
【００３５】
[第２の実施の形態]
図５は、本発明の第２の実施の形態に係るステアリングロック装置を説明するために示す断面図である。図５において、図３と同一の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００３６】
図５に示すように、第２の実施の形態に示すステアリングロック装置４１は、センサ４Ａ，４Ｂがガイド部２Ｂに対応する部位に配置されている点に特徴がある。
【００３７】
このため、センサ４Ａ，４Ｂは、ロック部材３の中間部におけるステアリングシャフトＳの回転方向略中央部に埋設されている。
【００３８】
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果と同様の効果が得られる。
【００３９】
[第３の実施の形態]
図６は、本発明の第３の実施の形態に係るステアリングロック装置を説明するために示す断面図である。図６において、図３と同一の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４０】
図６に示すように、第３の実施の形態に示すステアリングロック装置５１は、２つのセンサ５２，５３がガイド部２Ｂに埋設されている点に特徴がある。
【００４１】
このため、センサ５２，５３は、それぞれ検出面５２Ａ，５３Ａを有する圧力検出センサ（圧電センサ）からなり、コントローラ７（ステアリングロック制御部７Ａ）に接続されている。そして、ロック部材３に対してステアリングシャフトＳの左右両回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力（ステアリングシャフトＳによるロック部材３のガイド部２Ｂに対する圧接力）を検出するように構成されている。また、センサ５２，５３は、検出面５２Ａ，５３Ａが外部に露出し、ロック部材３を介して互いに対向する部位に配置されている。これにより、ロック部材３に対してステアリングシャフトＳの左回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力がセンサ５２（検出面５２Ａ）によって、同じくロック部材３に対してステアリングシャフトＳの右回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力がセンサ５３（検出面５３Ａ）によってそれぞれ検出される。
【００４２】
[第３の実施の形態の効果]
以上説明した第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加え、次に示す効果が得られる。
【００４３】
ロック部材３に対してステアリングシャフトＳの左右両回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力の検出がロック部材３の検出面５２Ａ，５３Ａへの接触によって行われるため、両センサ５２，５３で微小な付勢力を確実に検出することができ、検出精度を高めることができる。
【００４４】
[第４の実施の形態]
図７は、本発明の第４の実施の形態に係るステアリングロック装置を説明するために示す断面図である。図７において、図１と同一の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４５】
図７に示すように、第４の実施の形態に示すステアリングロック装置６１は、ロック部材３を案内するロックボディ６２のガイド部６２Ｂに生じる変位（磁気変化量）を検出する２つのセンサ６３，６４を備え、センサ６３のセンサエレメント６３Ａ，６３Ｂ及びセンサ６４のセンサエレメント６４Ａ，６４Ｂはガイド部６２Ｂの変位する矢印Ｍ方向（ステアリングシャフトＳの回転方向）に並設されている点に特徴がある。
【００４６】
このため、ガイド部６２Ｂには、ロック部材３を案内するためのガイド孔６５及び両センサ６３，６４をそれぞれ収容するセンサ収容孔６６，６７が設けられている。ガイド孔６５はガイド部６２Ｂの中央部に配置されている。センサ収容孔６６，６７は、ガイド孔６５を介して並列配置されている。センサエレメント６３Ａ，６４Ａはマグネットによって、またセンサエレメント６３Ｂ，６４Ｂはホール素子（ＩＣ）によってそれぞれ構成されている。センサエレメント６３Ａ，６４Ａは、センサ収容孔６６，６７のガイド孔側内面に配置されている。センサエレメント６３Ｂ，６４Ｂは、センサエレメント６３Ａ，６４Ａに対向する位置に配置され、かつステアリングロック制御部７Ａに接続されている。
【００４７】
[第４の実施の形態の効果]
以上説明した第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加え、次に示す効果が得られる。
【００４８】
ロック部材３に対してステアリングシャフトＳ（図１に示す）の左右両回転方向に加わる車輪用タイヤによる付勢力の検出がセンサ６３，６４の非接触によるものであるため、センサ６３，６４の接触による破損発生を回避することができ、センサ６３，６４の長寿命化を図ることができる。
【００４９】
[第５の実施の形態]
図８は、本発明の第５の実施の形態に係るステアリングロック装置を説明するために示す断面図である。図８において、図７と同一の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００５０】
図８に示すように、第５の実施の形態に示すステアリングロック装置７１は、ロック部材３を案内するロックボディ７２のガイド部７２Ｂに生じる変位（磁気変化量）を検出する２つのセンサ７３，７４を備え、センサ７３のセンサエレメント７３Ａ，７３Ｂ及びセンサ７４のセンサエレメント７４Ａ，７４Ｂはロックボディ７２の変位する矢印Ｎ方向（ステアリングシャフトＳの回転方向）と直角な方向に並設されている点に特徴がある。
【００５１】
このため、ロックボディ７２には、ロック部材３を案内するための凹部７５及びセンサ７３，７４を収容するセンサ収容空間７６が設けられている。凹部７５はロックボディ７２の変位方向（矢印Ｎ方向）中央部に配置されている。センサ収容空間７６は、凹部７５に連通され、全体が断面略コ字状の空間によって形成されている。センサエレメント７３Ａ，７４Ａはマグネットによって、またセンサエレメント７３Ｂ，７４Ｂはホール素子（ＩＣ）によってそれぞれ構成されている。センサエレメント７３Ａ，７４Ａは、凹部７５の開口端面に配置されている。センサエレメント７３Ｂ，７４Ｂは、センサエレメント７３Ａ，７４Ａに対向する位置に配置され、かつステアリングロック制御部７Ａに接続されている。
【００５２】
[第５の実施の形態の効果]
以上説明した第５の実施の形態によれば、第４の実施の形態の効果と同様の効果が得られる。
【００５３】
以上、本発明のステアリングロック装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００５４】
（１）各実施の形態では、シャフトホルダＴに設けられた係合部ｔを検出する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ステアリングシャフトＳ（入力軸Ｓ１）に設けられた係合部を検出してもよい。
【００５５】
（２）各実施の形態では、係合部ｔがステアリングシャフトＳ（シャフトホルダＴ）の円周方向に等間隔をもって並列する複数の凹部によって形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、単一の凹部によって係合部を形成しても所期の目的を達成することができる。また、ステアリングシャフトＳの円周方向に所定の等間隔をもって並列する複数の凸部によって係合部を形成しても、本実施の形態と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の全体を説明するために示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の車両での配置状態を示す斜視図。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るステアリングロック装置の動作を説明するために示す断面図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図。
【図７】本発明の第４の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図。
【図８】本発明の第５の実施の形態に係るステアリングロック装置の要部を示す断面図。
【符号の説明】
【００５７】
１，４１，５１，６１，７１…ステアリングロック装置、２，６２，７２…ロックボディ、２Ｂ，６２Ｂ，７２Ｂ…ガイド部、３…ロック部材、４Ａ，４Ｂ,５２，５３，６３，６４，７３，７４…センサ、５２Ａ，５２Ｂ…検出面、５…ステアリングロック用の駆動機構、６…駆動力伝達機構、７…コントローラ、７Ａ…ステアリングロック制御部、７Ｂ…パワーステアリング制御部、７Ｃ…電源制御部、８…ステアリングコラム、９…ロック位置検出センサ、１０…アンロック位置検出センサ、６５…ガイド孔、６６，６７…センサ収容孔、６３Ａ，６３Ｂ，６４Ａ，６４Ｂ，７３Ａ，７３Ｂ，７４Ａ，７４Ｂ…センサエレメント、７５…凹部、７６…センサ収容空間、１００…パワーステアリング用の駆動機構、２００…ステアリングホイール、３００…操作スイッチ、４００…トルク検出センサ、５００…減速機構、６００…突出部、Ａ…車両、Ｂ…トーションバー、Ｋ…キーロータ、ｋ…キー挿抜口、Ｏ…中心線、Ｐ…ピン、Ｓ…ステアリングシャフト、Ｓ１…入力軸、Ｓ２…出力軸、Ｔ…シャフトホルダ、ｔ…係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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