(57)【要約】【課題】駆動用の電動機を用いて車両外部との電力授受を行なうときの該電動機の温度上昇を抑制する。【解決手段】電動車両は、蓄電部１０を有する電源システム１００と、電源システム１００からの電力により駆動力を発生する駆動力発生部１１０と、駆動力発生部１１０と車両外部とを電気的に接続するための供給線ＡＣＬとを含む。駆動力発生部１１０は、永久磁石が装着されたロータを有するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ２０，２２とを含む。供給線ＡＣＬは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２と車両外部とを電気的に接続する。駆動ＥＣＵ８０は、中性点Ｎ１，Ｎ２の間に与えられる交流電力を直流電力に変換するようにインバータ２０，２２を制御するとともに、電力変換の実行中に、冷媒とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で熱交換が行なわれるように電動オイルポンプ１２０を作動させる。【選択図】図１
2008278557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部との間で電力授受を可能に構成された電動車両の制御装置であって、
前記電動車両は、
充放電可能に構成された蓄電部を有する電源システムと、
前記電源システムから供給される電力を受けて駆動力を発生する駆動力発生部と、
前記駆動力発生部と前記車両外部とを電気的に接続するための供給線とを含み、
前記駆動力発生部は、
星型結線されたステータと、永久磁石が装着されたロータとを含んで構成される回転電機と、
前記回転電機を駆動するためのインバータとを含み、
前記供給線は、前記回転電機の中性点と前記車両外部とを電気的に接続するように構成され、
前記制御装置は、
前記電源システムからの直流電力と前記供給線に入出力される交流電力との間で電力変換を行なうように、前記インバータにおけるスイッチング動作を制御する電力変換制御手段と、
前記電力変換制御手段による制御の実行中に、冷媒と前記回転電機との間で熱交換が行なわれるように冷却装置を作動させる冷却制御手段とを備える、電動車両の制御装置。
【請求項２】
前記冷却装置は、
前記冷媒を通流させる冷媒路と、
前記冷媒路に前記冷媒を循環させる電動ポンプとを含み、
前記回転電機は、前記冷媒路に配設され、
前記冷却制御手段は、前記電力変換制御手段による制御の実行中に、前記電動ポンプを作動させる、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動ポンプは、前記車両外部および前記電源システムの間で授受される電力を受けて前記冷媒路に前記冷媒を循環させる、請求項２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項４】
前記冷媒路は、少なくとも一部が、前記回転電機の回転軸を構成する中空軸から前記ロータに向かって前記冷媒を通流させるように形成される、請求項２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項５】
前記回転電機の温度を取得する温度取得手段をさらに備え、
前記冷却制御手段は、前記温度取得手段によって取得された前記回転電機の温度に応じて前記冷却装置における前記冷媒の供給量の目標値を設定するとともに、前記冷媒の供給量が前記目標値に一致するように前記冷却装置を制御する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項６】
前記電動車両は、前記供給線と前記車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含み、
前記電力変換制御手段は、前記コネクタの閉成によって前記供給線および前記車両外部の電気的接続が確保されたことに応答して前記スイッチング動作を開始させ、
前記冷却制御手段は、前記電力変換制御手段による制御の実行が開始されたときに、前記冷却装置を作動させる、請求項５に記載の電動車両の制御装置。
【請求項７】
前記電動車両は、前記供給線と前記車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含み、
前記電力変換制御手段は、前記コネクタの閉成によって前記供給線および前記車両外部の電気的接続が確保されたことに応答して前記スイッチング動作を開始させ、
前記冷却制御手段は、前記電力変換制御手段による制御の実行が開始された後、前記温度取得手段によって取得された前記回転電機の温度が所定の閾値以上となったときに、前記冷却装置を作動させる、請求項５に記載の電動車両の制御装置。
【請求項８】
前記電動車両は、前記供給線と前記車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含み、
前記電力変換制御手段は、前記コネクタの閉成によって前記供給線および前記車両外部の電気的接続が確保された後、前記温度取得手段によって取得された前記回転電機の温度が所定の閾値を下回ったときに、前記スイッチング動作を開始させる、請求項５に記載の電動車両の制御装置。
【請求項９】
前記電力変換制御手段は、前記温度取得手段によって取得された前記回転電機の温度に応じて前記車両外部および前記蓄電部の間で授受される電力の目標値を設定するとともに、前記車両外部および前記蓄電部の間で授受される電力が前記目標値に一致するように前記スイッチング動作を制御する、請求項５から請求項８のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項１０】
前記電力変換制御手段は、前記温度取得手段によって取得された前記回転電機の温度が所定の閾値以上となったとき、前記車両外部および前記蓄電部の間で授受される電力の目標値を前記蓄電部の充放電許容電力よりも低くなるように設定する、請求項９に記載の電動車両の制御装置。
【請求項１１】
前記回転電機は、各々が星型結線されたステータと、永久磁石が装着されたロータとを含んで構成される第１および第２の回転電機を含み、
前記インバータは、前記第１および第２の電動機を駆動するための第１および第２のインバータを含み、
前記供給線は、前記第１の回転電機の中性点および前記第２の回転電機の中性点と前記車両外部とを電気的に接続するように構成される、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両の制御装置に関し、より特定的には、車両外部との間で電力授受を可能に構成された電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を考慮して、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などのように、電動機を駆動力源とする電動車両が注目されている。このような電動車両には、電動機に電力を供給したり、回生制動時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電したりするために、二次電池や電気二重層キャパシタなどからなる蓄電部が搭載されている。
【０００３】
このような電動機を駆動力源とする車両においては、加速性能や走行持続距離などの走行性能を高めるために、蓄電部の充放電容量を大きくすることが望ましい。そのため、たとえば特開平９−２３３７０９号公報（特許文献１）、特開平８−１２６１２１号公報（特許文献２）および特開平４−２９５２０２号公報（特許文献３）には、電動車両の外部の商用電源を用いて蓄電部の充電を行なう方式が開示される。
【０００４】
これらの特許文献によれば、車両駆動用のモータのコイルをリアクトルとして用いるとともに、当該モータの制御を行なうインバータの回路素子を制御することによって商用電源から蓄電部の充電を行なうように構成されている。
【特許文献１】特開平９−２３３７０９号公報
【特許文献２】特開平８−１２６１２１号公報
【特許文献３】特開平４−２９５２０２号公報
【特許文献４】特開２００６−１４４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献に開示される充電方式によれば、電動車両に既に存在する部品（車両駆動用モータおよびインバータ）を充電装置として利用することから、新たに搭載する部品を減らして車両の大型化および重量の増加を抑制することができる。
【０００６】
その一方で、車両停止中において駆動用モータのコイルを通電して蓄電部の充電を行なった場合には、当該コイルに発生するジュール熱により駆動用モータの温度が上昇することとなる。そのため、駆動用モータに永久磁石を配置した永久磁石モータを使用した場合には、磁石温度が上昇して永久磁石に減磁が発生する可能性がある。
【０００７】
そして、この減磁の発生によって、永久磁石モータでは、充電終了後の電動車両の走行時において運転効率（回転効率、発電効率）が低下するという問題が生じる。したがって、電動車両のエネルギー効率を高めるためには、車両停止中においても駆動用モータを冷却できることが必要となる。
【０００８】
しかしながら、特開平９−２３３７０９号公報（特許文献１）、特開平８−１２６１２１号公報（特許文献２）および特開平４−２９５２０２号公報（特許文献３）では、駆動用モータのコイルを用いて商用電源から与えられる電力で蓄電部を充電するための構成が開示するに留まり、このような課題に対する解決手段を開示していない。
【０００９】
なお、モータ冷却システムとして、特開２００６−１４４３８号公報（特許文献４）には、自動変速機の油圧回路のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid：自動変速機油）を走行用モータの内部に供給し、当該ＡＴＦを冷却油として走行用モータを冷却する技術が開示されている。
【００１０】
しかしながら、特開２００６−１４４３８号公報（特許文献４）には、車両の走行時に自動変速機からのＡＴＦを用いて走行用モータを冷却する制御を行なう構成を開示するに留まり、上述したような車両停止中の走行用モータの冷却対策については何ら言及されていない。
【００１１】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両駆動力を発生するように構成された電動機を用いて車両外部との間で電力授受を行なう電動車両において、電力授受時の該電動機の温度上昇を抑制可能な電動車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明のある局面に従えば、電動車両の制御装置は、車両外部との間で電力授受を可能に構成された電動車両の制御装置である。電動車両は、充放電可能に構成された蓄電部を有する電源システムと、電源システムから供給される電力を受けて駆動力を発生する駆動力発生部と、駆動力発生部と車両外部とを電気的に接続するための供給線とを含む。駆動力発生部は、星型結線されたステータと、永久磁石が装着されたロータとを含んで構成される回転電機と、回転電機を駆動するためのインバータとを含む。供給線は、回転電機の中性点と車両外部とを電気的に接続するように構成される。制御装置は、電源システムからの直流電力と供給線に入出力される交流電力との間で電力変換を行なうように、インバータにおけるスイッチング動作を制御する電力変換制御手段と、電力変換制御手段による制御の実行中に、冷媒と回転電機との間で熱交換が行なわれるように冷却装置を作動させる冷却制御手段とを備える。
【００１３】
上記の電動車両の制御装置によれば、回転電機の中性点を介して電動車両に搭載される電源システムと車両外部との間での電力授受が行なわれている場合には、当該回転電機が冷媒との熱交換により冷却される。その結果、回転電機の温度上昇を抑制できるため、当該回転電機のロータに装着された永久磁石の減磁を防止することができる。
【００１４】
好ましくは、冷却装置は、冷媒を通流させる冷媒路と、冷媒路に冷媒を循環させる電動ポンプとを含む。回転電機は、冷媒路に配設される。冷却制御手段は、電力変換制御手段による制御の実行中に、電動ポンプを作動させる。
【００１５】
上記の電動車両の制御装置によれば、電源システムと車両外部との間での電力授受が行なわれている場合には、電動ポンプを作動させることによって冷媒との熱交換により回転電機を冷却することができる。
【００１６】
好ましくは、電動ポンプは、車両外部および電源システムの間で授受される電力を受けて冷媒路に冷媒を循環させる。
【００１７】
上記の電動車両の制御装置によれば、車両外部および電源システムの間で授受される電力を用いて電動ポンプを効率良く作動させることができる。
【００１８】
好ましくは、冷媒路は、少なくとも一部が、回転電機の回転軸を構成する中空軸からロータに向かって冷媒を通流させるように形成される。
【００１９】
上記の電動車両の制御装置によれば、回転電機に供給された冷媒とロータとの間で直接的に熱交換が行なわれるため、該ロータに装着された永久磁石を効率的に冷却することができる。
【００２０】
好ましくは、電動車両の制御装置は、回転電機の温度を取得する温度取得手段をさらに備える。冷却制御手段は、温度取得手段によって取得された回転電機の温度に応じて冷却装置における冷媒の供給量の目標値を設定するとともに、冷媒の供給量が目標値に一致するように冷却装置を制御する。
【００２１】
上記の電動車両の制御装置によれば、車両外部との電力授受に応じて温度上昇する回転電機に対して適切な冷却能力となるように冷却装置が制御される。これにより、回転電機の冷却性を確保しながら冷却装置の省電力化を図ることができる。その結果、電力授受経路で発生する電力損失を低減できるため、電源システムのエネルギー効率を向上させることができる。
【００２２】
好ましくは、電動車両は、供給線と車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含む。電力変換制御手段は、コネクタの閉成によって供給線および車両外部の電気的接続が確保されたことに応答してスイッチング動作を開始させる。冷却制御手段は、電力変換制御手段による制御の実行が開始されたときに、冷却装置を作動させる。
【００２３】
上記の電動車両の制御装置によれば、車両外部との間で電力授受が開始されたことに連動して冷却装置が作動するため、回転電機の温度上昇を確実に抑制することができる。
【００２４】
好ましくは、電動車両は、供給線と車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含む。電力変換制御手段は、コネクタの閉成によって供給線および車両外部の電気的接続が確保されたことに応答してスイッチング動作を開始させる。冷却制御手段は、電力変換制御手段による制御の実行が開始された後、温度取得手段によって取得された回転電機の温度が所定の閾値以上となったときに、冷却装置を作動させる。
【００２５】
上記の電動車両の制御装置によれば、回転電機の温度が所定の閾値以上となった場合に冷却装置が作動するため、回転電機の冷却性を確保しながら冷却装置の消費電力をさらに低減することができる。その結果、電源システムのエネルギー効率がより一層向上する。
【００２６】
好ましくは、電動車両は、供給線と車両外部との電気的な接続を確保するためのコネクタをさらに含む。電力変換制御手段は、コネクタの閉成によって供給線および車両外部の電気的接続が確保された後、温度取得手段によって取得された回転電機の温度が所定の閾値を下回ったときに、スイッチング動作を開始させる。
【００２７】
上記の電動車両の制御装置によれば、車両停止直後のように回転電機が高温状態の場合には車両外部との間の電力授受が禁止されるため、回転電機の温度上昇をより確実に抑制することができる。
【００２８】
好ましくは、電力変換制御手段は、温度取得手段によって取得された回転電機の温度に応じて車両外部および蓄電部の間で授受される電力の目標値を設定するとともに、車両外部および蓄電部の間で授受される電力が目標値に一致するようにスイッチング動作を制御する。
【００２９】
上記の電動車両の制御装置によれば、回転電機の温度に応じて車両外部との間で授受される電力を制御することにより、回転電機の温度上昇を確実に抑制することができる。
【００３０】
好ましくは、電力変換制御手段は、温度取得手段によって取得された回転電機の温度が所定の閾値以上となったとき、車両外部および蓄電部の間で授受される電力の目標値を蓄電部の充放電許容電力よりも低くなるように設定する。
【００３１】
上記の電動車両の制御装置によれば、回転電機が高温状態のときには車両外部との間で授受される電力が制限されるため、回転電機が過熱されるのを抑制することができる。
【００３２】
好ましくは、回転電機は、各々が星型結線されたステータと、永久磁石が装着されたロータとを含んで構成される第１および第２の回転電機を含む。インバータは、第１および第２の電動機を駆動するための第１および第２のインバータを含む。供給線は、第１の回転電機の中性点および第２の回転電機の中性点と車両外部とを電気的に接続するように構成される。
【００３３】
上記の電動車両の制御装置によれば、新たにインバータを設ける必要が無くなるため、車両の構成を簡素化することができる。その結果、電源システムを安価に構築することができる。
【発明の効果】
【００３４】
この発明によれば、車両駆動力を発生するように構成された電動機を用いて車両外部との間で電力授受を行なう電動車両において、電力授受時の該電動機の温度上昇を抑制することができる。その結果、電動機のロータに装着された永久磁石の減磁を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００３６】
［実施の形態１］
（電動車両の構成）
図１は、この発明の実施の形態１に従う制御装置が適用される電動車両の要部を示す概略構成図である。
【００３７】
図１を参照して、電動車両は、電源システム１００と、コンバータ１８と、インバータ２０，２２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、電池ＥＣＵ（Electrical Control Unit）３０と、コンバータＥＣＵ４０と、駆動ＥＣＵ８０とを備える。
【００３８】
インバータ２０，２２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、駆動ＥＣＵ８０とは、車両の駆動力を発生する駆動力発生部１１０を構成する。本実施の形態では、車両は、電源システム１００から駆動力発生部１１０へ供給される電力により生じる駆動力を車輪（図示せず）に伝達することにより走行する。また、車両は、回生時において、駆動力発生部によって運動エネルギーから電力を生じさせて電源システム１００に回収する。
【００３９】
また、本実施の形態においては、蓄電部１０の一例として、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池、もしくは電気二重層キャパシタを備える電源システム１００について説明する。電源システム１００は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して駆動力発生部との間で直流電力の授受を行なう。
【００４０】
インバータ２０，２２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに並列接続され、それぞれ電源システム１００との間で電力の授受を行なう。すなわち、インバータ２０，２２は、それぞれ主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して受ける駆動電力（直流電力）を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ供給する一方、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力として電源システム１００へ供給する。なお、インバータ２０，２２は、一例として、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路で構成され、それぞれ駆動ＥＣＵ８０から受けたスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２に応じて、スイッチング（回路開閉）動作を行なうことで、三相交流電力を発生する。
【００４１】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれインバータ２０，２２から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生可能であるとともに、外部からの回転駆動力を受けて発電可能に構成される。一例として、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機である。そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ動力分割機構ＰＳＤと連結され、発生した駆動力を駆動軸２８によって車輪（図示せず）へ伝達する。
【００４２】
なお、駆動力発生部１１０がハイブリッド車両に適用される場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構ＰＳＤまたは駆動軸２８を介して図示しないエンジンとも連結される。そして、駆動ＥＣＵ８０によって、エンジンの発生する駆動力とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生する駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。このようなハイブリッド車両に適用される場合には、モータジェネレータＭＧ１を専ら発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧ２を専ら電動機として機能させることもできる。
【００４３】
図２は、図１における駆動力発生部１１０の詳細を説明するための模式図である。
図２を参照して、駆動力発生部１１０は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に接続される減速機ＲＤと、減速機ＲＤで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１と、減速機ＲＤとエンジン４とモータジェネレータＭＧ１との間で動力分配を行なう動力分割機構ＰＳＤとを備える。減速機ＲＤは、モータジェネレータＭＧ２から動力分割機構ＰＳＤへの減速比が、たとえば２倍以上である。
【００４４】
エンジン４のクランクシャフト５０とモータジェネレータＭＧ１のロータ３２とモータジェネレータＭＧ２のロータ３７とは同じ軸を中心に回転する。
【００４５】
動力分割機構ＰＳＤは、図２に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト５０に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ５１と、クランクシャフト５０と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ５２と、サンギヤ５１とリングギヤ５２との間に配置され、サンギヤ５１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ５３と、クランクシャフト５０の端部に結合され各ピニオンギヤ５３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ５４とを含む。
【００４６】
動力分割機構ＰＳＤは、サンギヤ５１に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ５２に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキャリヤ５４に結合されたクランクシャフト５０の３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。
【００４７】
動力の取出用のカウンタドライブギヤ７０がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ５２と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ７０は、動力伝達減速ギヤＲＧに接続されている。そしてカウンタドライブギヤ７０と動力伝達減速ギヤＲＧとの間で動力の伝達がなされる。動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦを駆動する。また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤＤＥＦに伝達され、動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦによって駆動される。
【００４８】
モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ３１と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ３２とを含む。ステータ３１は、ステータコア３３と、ステータコア３３に巻回される三相コイル３４とを含む。ロータ３２は、動力分割機構ＰＳＤのサンギヤ５１と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。
【００４９】
モータジェネレータＭＧ１は、ロータ３２に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ３２の回転との相互作用により三相コイル３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００５０】
モータジェネレータＭＧ１の内部温度であるモータ温度Ｔｍｏｔ１は、温度検出部２４（図１）により検出されてコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０へ出力される。なお、温度検出部２４は、ステータコア３３のコイルエンド部に配置されたサーミスタなどにより構成される。
【００５１】
モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３６と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３７とを含む。ステータ３６は、ステータコア３８と、ステータコア３８に巻回される三相コイル３９とを含む。
【００５２】
ロータ３７は、動力分割機構ＰＳＤのリングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤケースに減速機ＲＤによって結合されている。ステータコア３８は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。
【００５３】
モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３７の回転との相互作用により三相コイル３９の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイル３９によって形成される磁界との相互作用によりロータ３７を回転駆動する電動機として動作する。
【００５４】
モータジェネレータＭＧ２の内部温度であるモータ温度Ｔｍｏｔ２は、温度検出部２６（図１）により検出されてコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０へ出力される。なお、温度検出部２６は、ステータコア３８のコイルエンド部に配置されたサーミスタなどにより構成される。
【００５５】
減速機ＲＤは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ６６が車両駆動装置のケースに固定された構造により減速を行なう。すなわち、減速機ＲＤは、ロータ３７のシャフトに結合されたサンギヤ６２と、リングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤ６８と、リングギヤ６８およびサンギヤ６２に噛み合いサンギヤ６２の回転をリングギヤ６８に伝達するピニオンギヤ６４とを含む。
【００５６】
たとえば、サンギヤ６２の歯数に対しリングギヤ６８の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。
【００５７】
再び図１を参照して、駆動ＥＣＵ８０は、予め格納されたプログラムを実行することで、図示しない各センサから送信された信号、走行状況、アクセル開度の変化率、および格納しているマップなどに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数目標値ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を算出する。そして、駆動ＥＣＵ８０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生トルクおよび回転数がそれぞれトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数目標値ＭＲＮ１，ＭＲＮ２となるように、スイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成してインバータ２０，２２を制御する。また、駆動ＥＣＵ８０は、算出したトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数目標値ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を電源システム１００へ出力する。
【００５８】
さらに、本実施の形態においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２が、供給線ＡＣＬおよびコネクタ９０を介して車両外部の住宅２００内の商用電源と電気的に接続され、商用電源との間で電力を授受可能に構成される。
【００５９】
このような構成の下で、インバータ２０，２２は、車両外部から与えられる商用電源により電源システム１００に含まれる蓄電部１０を充電するモード（以下、外部充電モードとも称する。）においては、後述する方法によってコネクタ９０および供給線ＡＣＬを介して車両外部から供給される商用電力を受けて、電源システム１００へ供給するための直流電力を生成する。また、インバータ２０，２２は、電源システム１００から与えられる電力を住宅２００へ供給するモード（以下、電力供給モード）においては、電源システム１００からの放電電力を受けて住宅２００へ供給するための交流電力を生成する。
【００６０】
なお、正供給線ＡＣＬｐに介装された供給電流検出部８４は、商用電源からの供給電流ＩＡＣを検出し、その検出値を駆動ＥＣＵ８０へ出力する。また、正供給線ＡＣＬｐと負供給線ＡＣＬｎとの間に接続された供給電圧検出部８２は、商用電源からの供給電圧ＶＡＣを検出し、その検出値を駆動ＥＣＵ８０へ出力する。
【００６１】
また、開閉検出部９２は、コネクタ９０の閉成、すなわち、車両と商用電源との電気的接続を検出し、その検出結果を指示する信号ＣＳを生成して電源システム１００へ出力する。
【００６２】
（電源システムの構成）
図１を参照して、電源システム１００は、平滑コンデンサＣと、コンバータ１８と、蓄電部１０と、充放電電流検出部１６と、充放電電圧検出部１４と、温度検出部１２と、電池ＥＣＵ３０と、コンバータＥＣＵ４０とを備える。
【００６３】
平滑コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、コンバータ１８から出力される駆動電力および駆動力発生部から出力される回生電力に含まれる変動成分を低減する。
【００６４】
コンバータ１８は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬと、蓄電部１０との間に設けられ、蓄電部１０と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電力変換動作を行なう。具体的には、コンバータ１８は、蓄電部１０からの放電電力を所定の電圧に昇圧して駆動電力として供給する一方、駆動力発生部１１０から供給される回生電力を所定の電圧に降圧して蓄電部１０を充電する。一例として、コンバータ１８は、昇降圧チョッパ回路により構成される。
【００６５】
蓄電部１０は、コンバータ１８を介して、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。蓄電部１０は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池、もしくは電気二重層キャパシタからなる。
【００６６】
充放電電流検出部１６は、蓄電部１０とコンバータ１８とを接続する一方の電力線ＰＬ（またはＮＬ）に介装され、蓄電部１０の充放電時に用いられる充放電電流値Ｉｂを検出し、その検出結果を電池ＥＣＵ３０およびコンバータＥＣＵ４０へ出力する。
【００６７】
充放電電圧検出部１４は、蓄電部１０とコンバータ１８とを接続する電力線ＰＬ，ＮＬ間に接続され、蓄電部１０の充放電電圧値Ｖｂを検出し、その検出結果を電池ＥＣＵ３０およびコンバータＥＣＵ４０へ出力する。
【００６８】
温度検出部１２は、蓄電部１０を構成する電池セルなどに近接して配置され、蓄電部１０の内部温度である蓄電部温度Ｔｂを検出し、その検出結果を電池ＥＣＵ３０へ出力する。なお、温度検出部１２は、蓄電部１０を構成する複数の電池セルに対応付けて配置された複数の検出素子の検出結果に基づいて、平均化処理などにより代表値を出力するように構成してもよい。
【００６９】
電池ＥＣＵ３０は、充放電電流検出部１６から受けた充放電電流値Ｉｂと、充放電電圧検出部１４から受けた充放電電圧値Ｖｂと、温度検出部１２から受けた蓄電池温度Ｔｂとに基づいて、蓄電部１０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。
【００７０】
蓄電部１０のＳＯＣを算出する構成については、様々な周知技術を用いることができるが、一例として、電池ＥＣＵ３０は、開回路電圧値から算出される暫定ＳＯＣと、充放電電流値の積算値から算出される補正ＳＯＣとを加算することでＳＯＣを導出する。具体的には、電池ＥＣＵ３０は、各時点における充放電電流値Ｉｂおよび充放電電圧値Ｖｂから蓄電部１０の開回路電圧値を算出し、当該開回路算出値を予め実験的に測定された蓄電部１０の基準状態におけるＳＯＣと開回路電圧値との関係を示す基準充放電特性に適用することで、蓄電部１０の暫定ＳＯＣを算出する。さらに、電池ＥＣＵ３０は、充放電電流値Ｉｂを積算して補正ＳＯＣを算出し、この補正ＳＯＣに暫定ＳＯＣを加算することでＳＯＣを導出する。
【００７１】
さらに、電池ＥＣＵ３０は、導出した蓄電部１０のＳＯＣに基づいて、許容電力（充電許容電力Ｗｉｎおよび放電許容電力Ｗｏｕｔ）を導出する。充電許容電力Ｗｉｎおよび放電許容電力Ｗｏｕｔは、その化学反応的な限界で規定される、各時点における充電電力および放電電力の短時間の制限値である。
【００７２】
そのため、電池ＥＣＵ３０は、予め実験的に取得された蓄電部１０のＳＯＣおよび蓄電部温度Ｔｂをパラメータとして規定された許容電力のマップを格納しておき、算出されるＳＯＣおよび蓄電部温度Ｔｂに基づいて、各時点の許容電力を導出する。なお、許容電力を規定するマップには、ＳＯＣおよび蓄電部温度以外のパラメータ、例えば蓄電部の劣化度などを含ませることもできる。
【００７３】
そして、電池ＥＣＵ３０は、導出した蓄電部１０のＳＯＣ、充電許容電力Ｗｉｎおよび放電許容電力ＷｏｕｔをコンバータＥＣＵ４０へ出力する。
【００７４】
コンバータＥＣＵ４０は、上述した電源システム１００および車両外部の商用電源の間の電力授受において、蓄電部１０についての充放電制御を実行する。コンバータ４０は、モデム８６を介して住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを受けると、後述する方法によって蓄電部１０および商用電源の間で電力の授受が行なわれるようにコンバータ１８のスイッチング指令ＰＷＣ１を生成する。さらに、コンバータＥＣＵ４０は、商用電源に対する目標供給電力ＰＡＣ＊を決定して駆動ＥＣＵ８０へ出力する。
【００７５】
（外部充電モードにおける電力授受）
以下の説明においては、上述した車両外部との間の電力授受に関する２つのモードのうち、外部充電モードが実行される場合について詳述する。
【００７６】
外部充電モードにおいては、車両は、供給線ＡＣＬを介してコネクタ９０により住宅２００の電源コンセントに接続されている。そして、車両には、商用電源線２１０を介して住宅２００に供給される商用電源が与えられる。蓄電部１０は、この住宅２００から与えられる商用電源により充電される。
【００７７】
詳細には、コネクタ９０と住宅２００の電源コンセントとを結合することによって、供給線ＡＣＬと商用電源線２１０とが電気的に接続される。住宅２００は、モデム２０２と、制御部２０４とを含む。
【００７８】
モデム２０２は、電気的に接続される車両との間で情報の送受信を行なう。モデム２０２は、商用電源線２１０の線間に接続され、制御部２０４から与えられる情報信号を変調して、商用電源線２１０を流れる電流に重畳する一方、商用電源線２１０を流れる電流に含まれる変調信号を抽出して、情報信号に復調して制御部２０４へ出力する。
【００７９】
制御部２０４は、車両との間で情報の送受信を行なうことにより車両における蓄電部１０の充電状態を管理するとともに、ユーザなどからの充電要求を受付け可能に構成される。そして、制御部２０４は、充電要求が与えられると、モデム２０２を介して車両に対して充電要求信号ＤＭＮを送信する。また、制御部２０４は、蓄電部１０の充電状態が所望の状態となったこと等に応じて充電停止要求が与えられると、モデム２０２を介して車両に対して充電停止要求ＳＴＰを送信する。
【００８０】
車両においては、正供給線ＡＣＬｐと負供給線ＡＣＬｎとの間にモデム８６が接続されており、住宅２００との間で情報の送受信を可能とする。コンバータＥＣＵ４０は、モデム８６を介して住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを受けると、コンバータ１８のスイッチング指令ＰＷＣ１を生成する。さらに、コンバータＥＣＵ４０は、商用電源に対する目標供給電力ＰＡＣ＊を決定して駆動ＥＣＵ８０へ出力する。
【００８１】
駆動ＥＣＵ８０は、与えられた目標供給電力ＰＡＣ＊に基づいて、インバータ２０，２２のスイッチング指令ＰＷＭ１，２を生成する。これにより、蓄電部１０と商用電源との間で電力授受が開始される。
【００８２】
上述したように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機である。さらに、本実施の形態においては、三相分のコイルがＹ結線（星型結線）されたステータを備える。このＹ結線において、各コイルが互いに接続される点がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に相当する。
【００８３】
上述したように、インバータ２０，２２は、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路で構成される。すなわち、インバータ２０，２２の各々は、上アーム（正側）に３個のスイッチング素子および下アーム（負側）に３個のスイッチング素子を含む。インバータ２０，２２から三相交流電力を発生させる場合には、上アーム側のスイッチング素子のうちの１個、および下アーム側のスイッチング素子のうちの１個をそれぞれ時間的に切換えてオン状態に駆動する。
【００８４】
一方、上アーム側および下アーム側の各々において、３個のスイッチング素子を一括してオン／オフ動作させることもできる。このような動作モードにおいては、上側アームの３個のスイッチング素子は、互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができ、また、下アーム側の３個のスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。
【００８５】
このような動作モードでは、それぞれの相電圧は互いに等しくなるので、中性点を基準とする零電圧ベクトルを定義することができる。
【００８６】
図３は、零電圧ベクトルを生成する場合における、インバータ２０，２２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路である。
【００８７】
図３を参照して、インバータ２０，２２が上述のような零電圧ベクトルを生じるような動作モードを実行する場合には、インバータ２０における上アーム側の３個のスイッチング素子ＴＲは上アームＡＲＭ１ｐとしてまとめて示され、インバータ２０における下アーム側の３個のスイッチング素子ＴＲは下アームＡＲＭ１ｎとしてまとめて示される。同様に、インバータ２２における上アーム側の３個のスイッチング素子ＴＲは上アームＡＲＭ２ｐとしてまとめて示され、インバータ２２における下アーム側の３個のスイッチング素子ＴＲは下アームＡＲＭ２ｎとしてまとめて示される。
【００８８】
図３に示される零相等価回路は、正供給線ＡＣＬｐおよび負供給線ＡＣＬｎを介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流の商用電力を入力とする単相ＰＷＭインバータとみることができる。そこで、インバータ２０，２２の各々において零電圧ベクトルを時間的に変化させ、インバータ２０，２２をそれぞれ単相ＰＷＭインバータの各相アームとして動作するようにスイッチング制御することによって、交流の商用電力を直流電力に変換して電源システム１００へ供給することができる。
【００８９】
以上に説明したように、本実施の形態によれば、インバータ２０，２２を用いて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を行なうとともに、交流の商用電力を直流電力に変換するように構成したことにより、新たにインバータを設ける必要が無くなるため、車両の構成を簡素化することができる。その結果、この発明に係る電源システムを安価に構築することができる。
【００９０】
その一方で、このような車両外部との電力授受の実行中においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルが通電されるために、当該ステータコイルに発生するジュール熱によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の内部温度であるモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が上昇するという問題が生じる。
【００９１】
このようなモータ温度の上昇は、車両の停止中においてはモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却するためのモータ冷却システムも停止状態となっているため、モータ温度の上昇を抑制するための手段が機能していないことによる。
【００９２】
詳細には、モータ冷却システムには、エンジンの運転で駆動する機械式オイルポンプから吐出される冷却油とモータとの間で熱交換を行なうように構成されているものがある。かかる構成において、機械式オイルポンプは、プラネタリキャリア５４（図２）にギヤを介して取り付けられており、エンジンの駆動力を用いて作動する。そのため、車両の停止中においてはエンジンも停止しているため、機械式オイルポンプが作動せず、冷却油をモータに供給することが不可能となる。その結果、上述したような車両外部との電力授受の実行中においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータに埋設された永久磁石の温度が上昇し、永久磁石の減磁が発生する可能性がある。
【００９３】
そこで、本実施の形態に係る電動車両は、以下に述べる電動オイルポンプを含んで構成されたモータ冷却システムをさらに備える。そして、電動車両の制御装置は、車両および車両外部の間の電力授受の実行中においては、ロータに埋設された永久磁石と冷却油との間で熱交換が行なわれるように当該モータ冷却システムを作動させる。
【００９４】
（モータ冷却システム）
図４は、図１に示される電動車両に搭載されるモータ冷却システムを概念的に示すブロック図である。
【００９５】
図４を参照して、モータ冷却システムは、駆動力発生部１１０と、オイルクーラー１２４と、電動オイルポンプ１２０と、ポンプ駆動回路１２２と、オイル循環経路１２６，１２８，１３０とを備える。
【００９６】
オイルクーラー１２４の第１ポートと駆動力発生部１１０との間にオイル循環経路１３０が設けられ、駆動力発生部１１０と電動オイルポンプ１２０との間にオイル循環経路１２６が設けられ、電動オイルポンプ１２０とオイルクーラー１２４の第２ポートとの間にオイル循環経路１２８が設けられる。
【００９７】
電動オイルポンプ１２０は、冷却油を循環させるためのポンプであって、図に示される矢印の方向に冷却油を循環させる。電動オイルポンプ１２０は、図１に示されるように、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに対してインバータ２０，２２と並列に接続される。そして、電動オイルポンプ１２０と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間には、電動オイルポンプ１２０を駆動制御するためのポンプ駆動回路１２２が設けられる。ポンプ駆動回路１２２は、駆動ＥＣＵ８０から駆動信号ＤＲＶを受けると、後述する方法によって主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間に出力される電力を電動オイルポンプ１２０に内蔵される電気モータの駆動電力に変換する。
【００９８】
なお、本実施の形態では、車両外部および電源システムの間で授受される電力を用いて電動ポンプを作動させる構成とすることによって、電源システム全体の蓄積電力が消費されるのを抑えている。本構成以外に、別途電源を設けるように構成してもよい。
【００９９】
オイルクーラー１２４は、複数のフィンを配列した構造からなり、駆動力発生部１１０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を循環してきた冷却油を冷却する。
【０１００】
駆動力発生部１１０として、図４には、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＤおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の各ケース部分断面が示されている。
【０１０１】
冷却油は、ケース４００の底部にオイルレベルＯＬまで貯蔵されている。このケース底部はオイルパンに該当する。なお、ケース底部に別途オイルパンを取り付けるような構造にしてもよい。
【０１０２】
電動車両の走行中においては、ロータ３７の回転等に応じて図２のカウンタドライブギヤ７０が回転される。カウンタドライブギヤ７０によってカウンタドリブンギヤ１３２が回転され、カウンタドリブンギヤ１３２の回転に応じてディファレンシャルギヤＤＥＦが回転する。すると、ディファレンシャルギヤＤＥＦが冷却油を掻き揚げてケース４００の上部を経由してモータジェネレータＭＧ２のステータ３６に案内する。
【０１０３】
その一方で、車両外部との電力授受の実行中においては、ロータ３７が回転していないために上述した循環経路を形成することができない。そのため、本実施の形態に係るモータ冷却システムでは、以下に述べるような冷却油の循環経路を形成することによって、車両外部との電力授受の実行中において、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を効率良く冷却している。
【０１０４】
図５は、図４のＶ−Ｖにおける部分断面図である。
図５を参照して、モータジェネレータＭＧ２は、図示しないベアリングにより回転自在に支持されたロータ３７を含むロータ部と、ロータ３７の外周方向に設置されたステータコア３８を含むステータ３６とから構成される。ロータ３７は、ベアリングにより支持され、回転軸６０を中心として回転トルクを駆動軸（図示せず）に伝達する。
【０１０５】
ロータ３７に対応して、僅かなギャップを介して対向した位置にはステータコア３８が設けられる。ステータコア３８には、回転軸６０に平行な方向にステータコア３８を貫通するように設けられたスリットに、コイルが巻着される。ステータコア３８に巻着されたコイルの端部が、ステータコア３８の両側の側方にコイルエンド３９として形成される。
【０１０６】
このステータコア３８に巻着されたコイルに電流が流されて、ステータコア３８は、ロータ３７を回転させるための磁界を発生させる。このときステータ３６のコイルに流れる電流によりジュール熱が発生してステータコイルおよびコイルエンド３９が加熱される。
【０１０７】
また、車両外部との電力授受の実行中においても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる商用電力によってステータ３６のコイルに流れる電流によりジュール熱が発生する。
【０１０８】
ロータ３７には、多数の電磁鋼板を積層して構成されたロータコア３７０に永久磁石３７２が埋設される。この永久磁石３７２は、ステータコイル通電時の磁束変化により渦電流が発生して温度が上昇する。
【０１０９】
ロータ３７の回転軸６０は、内側の中空軸６１０（オイルポンプシャフト）と外側の中空軸６０２（ロータシャフト）とから構成される。そして、内側の中空軸６１０の中空部分は、回転軸冷却油路６１２を構成する。この回転軸冷却油路６１２は、オイル循環経路１３０（図４）に接続され、オイル循環経路１３０を流通した冷却油が回転軸冷却油路６１２に供給される。
【０１１０】
回転軸冷却油路６１２に供給された冷却油は、内側の中空軸６１０に、回転軸に垂直な方向に設けられた油路６１４および外側の中空軸６０２に設けられた油路６０４を流通してケース４００の内部に環流される。
【０１１１】
冷却油は、図中の矢印ＡおよびＢで示すように、油路６０４を流通した後、ロータ３７の側面に沿って流れてステータコア３８およびコイルエンド３９に供給される。このとき、冷却油は、ロータ３７との間で熱交換を行なう。これにより、ロータコア３７０および永久磁石３７２が冷却される。そして、熱交換を行なった後の冷却油は、ケース４００の底部に設けられたオイルパンに貯められると、再度電動オイルポンプ１２０によって回転軸冷却油路６１２に供給される。
【０１１２】
図５に示されるように、回転軸冷却油路６１２を介してロータ３７に冷却油が供給されるように冷却油の循環経路を形成することによって、車両外部との電力授受の実行中であって、ロータ３７が回転していない場合であっても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却することができる。
【０１１３】
さらに、回転軸冷却油路６１２とロータ３７との間を直結するように油路６０４を設けたことにより、冷却油とロータ３７に埋設される永久磁石３７２との間で直接的に熱交換を行なうことができる。したがって、永久磁石３７２を効率良く冷却することが可能となる。
【０１１４】
なお、図４および図５で示したモータ冷却システムにおいて、熱交換を行なった後の冷却油は、ケース４００の底部に設けられたオイルパンに貯められると、ケース４００を放熱先として冷却される。また、ケース４００外部に設けられたオイルクーラー１２４により冷却される。駆動力発生部１１０を収容するケース４００の熱容量が大きいことから、冷却油の冷却性を確保することができる。
【０１１５】
（制御装置の制御構造）
次に、こうして構成された本発明の実施の形態によるモータ冷却システムにおける電動オイルポンプ１２０の駆動制御について説明する。
【０１１６】
図６は、図１のコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０の制御構造を示すブロック図である。
【０１１７】
図６を参照して、コンバータＥＣＵ４０は、充電指令生成部４０２と、目標値決定部４０４と、減算部４０６と、積算部４０８と、比例制御部（ＰＩ）４１０と、変調部（ＭＯＤ）４１２とを含む。
【０１１８】
充電指令生成部４０２は、モデム８６を介して住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを受け、かつ、開閉検出部９２からコネクタ９０の閉成を指示する信号ＣＳを受けると、蓄電部１０についての充電指令ＣＨＧを生成し、その生成した充電指令ＣＨＧを目標値決定部４０４へ出力する。さらに、充電指令生成部４０２は、充電指令ＣＨＧを駆動ＥＣＵ８０へ出力する。
【０１１９】
なお、充電指令生成部４０２は、モデム８６を介して住宅２００から送信される充電停止要求信号ＳＴＰを受けた場合には、蓄電部１０についての充電停止指令ＣＥＤを生成し、その生成した充電停止指令ＣＥＤを目標値決定部４０４および駆動ＥＣＵ８０へ出力する。
【０１２０】
目標値決定部４０４は、充電指令生成部４０２から充電指令ＣＨＧを受け、図示しない電池ＥＣＵ３０から蓄電部１０の許容電力（充電許容電力Ｗｉｎおよび放電許容電力Ｗｏｕｔ）を受ける。そして、目標値決定部４０４は、充電指令ＣＨＧに従って、許容電力に基づいて蓄電部１０における目標充電電力Ｐｉｎ＊を決定する。このとき、目標値決定部４０４は、蓄電部１０の目標充電電力Ｐｉｎ＊を充電許容電力Ｗｉｎに決定する。また、目標値決定部４０４は、決定した目標充電電力Ｐｉｎ＊に基づいて、商用電源（図示せず）に対する目標供給電力ＰＡＣ＊を決定する。
【０１２１】
このように目標値決定部４０４が決定した目標充電電力Ｐｉｎ＊は、減算部４０６へ出力される。また、目標供給電力ＰＡＣ＊は、駆動ＥＣＵ８０へ出力される。
【０１２２】
減算部４０６は、目標充電電力Ｐｉｎ＊と蓄電部１０の充電電力Ｐｉｎ（実績値）との電力偏差を演算し、比例制御部（ＰＩ）４１０へ出力する。なお、蓄電部１０の充電電力Ｐｉｎは、積算部４０８が、充放電電圧検出部１４からの充放電電圧値Ｖｂと充放電電流検出部１６からの充放電電流値Ｉｂとを掛け算して算出する。
【０１２３】
比例制御部（ＰＩ）４１０は、少なくとも比例要素および積分要素を含んで構成され、入力された電力偏差に応じてデューティー指令を生成する。デューティー指令は、コンバータ１８の下アームを構成するトランジスタのオンデューティーを規定する制御指令である。
【０１２４】
変調部（ＭＯＤ）４１２は、図示しない発振部が発生する搬送波（キャリア波）とデューティー指令とを比較して、スイッチング指令ＰＷＣを生成して、コンバータ１８を制御する。
【０１２５】
駆動ＥＣＵ８０は、減算部８０２と、積算部８０４と、比例制御部（ＰＩ）８０６と、変調部（ＭＯＤ）８０８と、モータ温度管理部８１０と、電動オイルポンプ１２０を駆動制御するオイルポンプ制御部８１２とを含む。
【０１２６】
減算部８０２は、目標供給電力ＰＡＣ＊と商用電源からの供給電力ＰＡＣ（実績値）との電力偏差を演算し、比例制御部（ＰＩ）８０６へ出力する。なお、商用電源の供給電力ＰＡＣは、積算部８０４が、供給電圧検出部８２からの供給電圧値ＶＡＣと供給電流検出部８４からの供給電流値ＩＡＣとを掛け算して算出する。
【０１２７】
変調部（ＭＯＤ）８０８は、図示しない発振部が発生する搬送波（キャリア波）とデューティー指令とを比較して、スイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成して、インバータ２０，２２をそれぞれ制御する。
【０１２８】
モータ温度管理部８１０は、充電指令生成部４０２から充電指令ＣＨＧを受けると、電動オイルポンプ１２０を作動させるための信号（以下、ポンプ作動信号とも称する）ＯＰＥを生成してオイルポンプ制御部８１２へ出力する。
【０１２９】
オイルポンプ制御部８１２は、モータ温度管理部８１０からポンプ作動信号ＯＰＥを受けると、温度検出部２４，２６（図１）からのモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に基づいて、電動オイルポンプ１２０を駆動するための信号ＤＲＶを生成して図示しない電動オイルポンプ１２０へ出力する。
【０１３０】
具体的には、オイルポンプ制御部８１２は、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の検出値に基づいて、オイル循環経路１２６〜１３０を循環させる冷却油の目標流量を設定する。このときの目標流量の設定は、予め求められたモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２と目標流量との関係に従って行なわれる。そして、オイルポンプ制御部８１２は、その設定された目標流量で冷却油が循環するように電動オイルポンプ１２０を駆動するための信号ＤＲＶを生成して電動オイルポンプ１２０へ出力する。電動オイルポンプ１２０は、オイルポンプ制御部８１２からの信号ＤＲＶに応じて回転数が制御され、目標流量に一致した流量の冷却油をオイル循環経路１２６〜１３０に循環させる。
【０１３１】
以上に述べたように、本実施の形態による電動車両の制御装置によれば、充電指令ＣＨＧに従ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２を用いて電源システム１００および車両外部の間で電力授受が開始されると、電動オイルポンプ１２０も作動を開始する。そして、電動オイルポンプ１２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発熱量に応じた適切な冷却油をオイル循環経路１２６〜１３０に循環させるように駆動制御される。これにより、外部充電モードの実行中においてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が効率的に冷却されるため、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の上昇が抑制される。その結果、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータに埋設された永久磁石の減磁を防止することができる。
【０１３２】
（制御フロー）
図７は、図１のコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０の制御構造を説明するためのフローチャートである。
【０１３３】
図７を参照して、一連の制御が開始されると、コンバータＥＣＵ４０は、開閉検出部９２からの信号ＣＳに基づいて、コネクタ９０が閉成しているか否か、すなわち車両と商用電源とが電気的に接続されているか否かを判断する（ステップＳ０１）。
【０１３４】
コネクタ９０が閉成していると判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０は、さらに、住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを取得したか否かを判断する（ステップＳ０２）。
【０１３５】
ステップＳ０２において、充電要求信号ＤＭＮを取得したと判断されると、コンバータＥＣＵ４０は、蓄電部１０についての充電指令ＣＨＧを生成する（ステップＳ０３）。生成された充電指令ＣＨＧは、駆動ＥＣＵ８０に与えられる。
【０１３６】
次に、コンバータＥＣＵ４０は、蓄電部１０の目標充電電力Ｐｉｎ＊を当該蓄電部の充電許容電力Ｗｉｎに決定する（ステップＳ０４）。
【０１３７】
さらに、コンバータＥＣＵ４０は、住宅２００から供給される商用電力の目標値（供給電力目標値）ＰＡＣ＊を、ステップＳ０４で決定した蓄電部１０に対する目標充電電力Ｐｉｎ＊に決定して駆動ＥＣＵ８０へ出力する（ステップＳ０５）。
【０１３８】
駆動ＥＣＵ８０は、コンバータＥＣＵ４０からの供給電力目標値ＰＡＣ＊に従って、インバータ２０，２２のスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成してインバータ２０，２２を制御する（ステップＳ０６）。
【０１３９】
コンバータＥＣＵ４０は、ステップＳ０４において決定した目標充電電力Ｐｉｎ＊に従って、コンバータ１８のスイッチング指令ＰＷＣを生成してコンバータ１８を制御する（ステップＳ０７）。
【０１４０】
さらに、駆動ＥＣＵ８０は、コンバータＥＣＵ４０から与えられる充電指令ＣＨＧに応答して、電動オイルポンプ１２０の作動を開始させる（ステップ０８）。そして、駆動ＥＣＵ８０は、温度検出部２４，２６からのモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に基づいて、電動オイルポンプ１２０を駆動するための信号ＤＲＶを生成して電動オイルポンプ１２０を駆動制御する（ステップＳ０９）。
【０１４１】
ステップＳ０９以降、コンバータＥＣＵ４０は、住宅２００からの充電終了要求ＳＴＰを取得したか否かを判断する（ステップＳ１０）。充電終了要求ＳＴＰを取得していないと判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０は、ステップＳ０４の処理に戻る。
【０１４２】
一方、ステップＳ１０において、充電終了要求ＳＴＰを取得したと判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０は、車両外部との電力授受を停止させるための充電停止指令ＣＥＤを生成してコンバータ１８およびインバータ２０，２２を停止させる（ステップＳ１１）。さらに、コンバータＥＣＵ４０は、電動オイルポンプ１２０の作動を停止させる（ステップＳ１２）。
【０１４３】
以上に述べたように、この発明の実施の形態１によれば、電動車両に搭載されたモータジェネレータの中性点を用いて電動車両および車両外部の間で電力授受を行なう場合には、モータ冷却システムを作動させることによって、当該モータジェネレータと冷却油との間で熱交換が行なわれる。その結果、モータジェネレータの温度上昇を抑えることができるため、ロータに埋設された永久磁石の減磁を防止することができる。
【０１４４】
［実施の形態２］
図８は、この発明の実施の形態２による電動車両の制御装置の制御構造を示すブロック図である。
【０１４５】
なお、本実施の形態に係る制御装置は、上記図１に示される電動車両に適用されるものである。そして、図８に示す制御構造は、図６に示した制御構造におけるコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０を、それぞれ、コンバータＥＣＵ４０Ａおよび駆動ＥＣＵ８０Ａに変更したものである。よって、共通する部分についての詳細な説明は繰返さない。
【０１４６】
図８を参照して、コンバータＥＣＵ４０Ａは、充電指令生成部４０２と、目標値決定部４０４Ａと、減算部４０６と、積算部４０８と、比例制御部（ＰＩ）４１０と、変調部（ＭＯＤ）４１２とを含む。コンバータＥＣＵ４０Ａは、図６におけるコンバータＥＣＵ４０の目標値決定部４０４を、目標値決定部４０４Ａに代えたものである。
【０１４７】
また、駆動ＥＣＵ８０Ａは、減算部８０２と、積算部８０４と、比例制御部（ＰＩ）８０６と、変調部（ＭＯＤ）８０８と、モータ温度管理部８１０Ａと、電動オイルポンプ１２０を駆動制御するオイルポンプ制御部８１２とを含む。駆動ＥＣＵ８０Ａは、図６における駆動ＥＣＵ８０のモータ温度管理部８１０を、モータ温度管理部８１０Ａに代えたものである。
【０１４８】
本実施の形態において、モータ温度管理部８１０Ａは、充電指令生成部４０２から充電指令ＣＨＧを受けると、温度検出部２４，２６からのモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に応じてポンプ作動信号ＯＰＥを生成する。
【０１４９】
詳細には、モータ温度管理部８１０Ａは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の少なくとも一方が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回ったことに応じて、ポンプ作動信号ＯＰＥを生成する。すなわち、モータ温度管理部８１０Ａは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回ったときに電動オイルポンプ１２０の作動を開始させる。なお、所定の閾値Ｔ＿ｔｈは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータに埋設された永久磁石に減磁を生じさせる所定の許容温度を超えないように設定される。
【０１５０】
このように、モータ温度管理部８１０Ａは、モータ温度に応じて電動オイルポンプ１２０の作動させるタイミングを設定する点において、車両外部との間の電力授受が開始されたことに連動して電動オイルポンプ１２０を作動させる先の実施の形態１に係るモータ温度管理部８１０とは相違する。
【０１５１】
さらに、モータ温度管理部８１０Ａは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の少なくとも一方が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回った場合には、目標値決定部４０４Ａに対して、車両外部との間で授受される電力を制限するための信号（以下、電力制限信号とも称する）ＬＭＴを生成して出力する。
【０１５２】
目標値決定部４０４Ａは、モータ温度管理部８１０Ａから電力制限信号ＬＭＴを受けると、蓄電部１０の目標充電電力Ｐｉｎ＊を該蓄電部の充電許容電力Ｗｉｎよりも低い所定の電力に決定する。また、目標値決定部４０４Ａは、決定した目標充電電力Ｐｉｎ＊に基づいて、商用電源（図示せず）に対する目標供給電力ＰＡＣ＊を決定する。
【０１５３】
以上に述べたように、本実施の形態によれば、車両外部との間の電力授受の実行中においては、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを超えて上昇した場合には、電動オイルポンプ１２０が作動するとともに、車両外部との間で授受される電力が制限される。
【０１５４】
これによれば、電力授受に応じて上昇するモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に対して適切な冷却能力となるように電動オイルポンプ１２０を作動させるため、車両外部との間の電力授受の開始に連動して電動オイルポンプ１２０を作動させる場合と比較して、モータ冷却システムの省電力化が図られる。
【０１５５】
これにより、電源システム１００と車両外部との間における電力授受経路で発生する電力損失を低減できるため、電源システム１００のエネルギー効率を向上させることができる。
【０１５６】
さらに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が高温のときには、電動オイルポンプ１２０を作動させるのに並行して、車両外部との間で授受される電力を制限することによって、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２を永久磁石の減磁を抑制可能な温度範囲に保つことができる。
【０１５７】
したがって、本実施の形態によれば、電源システムにおけるエネルギー効率の向上と電動車両の信頼性の確保とを両立することが可能となる。
【０１５８】
図９は、図８のコンバータＥＣＵ４０および駆動ＥＣＵ８０の制御構造を説明するためのフローチャートである。
【０１５９】
図９を参照して、一連の制御が開始されると、コンバータＥＣＵ４０Ａは、開閉検出部９２からの信号ＣＳに基づいて、コネクタ９０が閉成しているか否か、すなわち車両と商用電源とが電気的に接続されているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【０１６０】
コネクタ９０が閉成していると判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０Ａは、さらに、住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを取得したか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【０１６１】
ステップＳ２２において、充電要求信号ＤＭＮを取得したと判断されると、コンバータＥＣＵ４０Ａは、蓄電部１０についての充電指令ＣＨＧを生成する（ステップＳ２３）。生成された充電指令ＣＨＧは、駆動ＥＣＵ８０Ａに与えられる。
【０１６２】
次に、コンバータＥＣＵ４０Ａは、蓄電部１０の目標充電電力Ｐｉｎ＊を当該蓄電部の充電許容電力Ｗｉｎに決定する（ステップＳ２４）。
【０１６３】
さらに、コンバータＥＣＵ４０Ａは、住宅２００から供給される商用電力の目標値（供給電力目標値）ＰＡＣ＊を、ステップＳ２４で決定した蓄電部１０に対する目標充電電力Ｐｉｎ＊に決定して駆動ＥＣＵ８０Ａへ出力する（ステップＳ２５）。
【０１６４】
駆動ＥＣＵ８０Ａは、コンバータＥＣＵ４０からの供給電力目標値ＰＡＣ＊に従って、インバータ２０，２２のスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成してインバータ２０，２２を制御する（ステップＳ２６）。
【０１６５】
コンバータＥＣＵ４０Ａは、ステップＳ２４において決定した目標充電電力Ｐｉｎ＊に従って、コンバータ１８のスイッチング指令ＰＷＣを生成してコンバータ１８を制御する（ステップＳ２７）。
【０１６６】
さらに、ステップＳ２７以降において、駆動ＥＣＵ８０Ａは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の少なくとも一方が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回っているか否かを判断する（ステップＳ２８）。
【０１６７】
ステップＳ２８において、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の少なくとも一方が所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回っていると判断された場合には、駆動ＥＣＵ８０Ａは、電動オイルポンプ１２０の作動を開始させる（ステップ２９）。そして、駆動ＥＣＵ８０Ａは、温度検出部２４，２６からのモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に基づいて、電動オイルポンプ１２０を駆動するための信号ＤＲＶを生成して電動オイルポンプ１２０を駆動制御する（ステップＳ３０）。
【０１６８】
さらに、コンバータＥＣＵ４０Ａは、駆動ＥＣＵ８０Ａから送信される電力制限信号ＬＭＴに従って、蓄電部１０の目標充電電力Ｐｉｎ＊を当該蓄電部の充電許容電力Ｗｉｎよりも低い所定の電力に決定する（ステップＳ３１）。そして、コンバータＥＣＵ４０Ａは，ステップＳ２５の処理に戻り、住宅２００から供給される商用電力の目標値（供給電力目標値）ＰＡＣ＊を、ステップＳ３１で決定した蓄電部１０に対する目標充電電力Ｐｉｎ＊に決定して駆動ＥＣＵ８０Ａへ出力する。
【０１６９】
一方、ステップＳ２８において、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２のいずれもが所定の閾値Ｔ＿ｔｈを上回っていないと判断された場合には、駆動ＥＣＵ８０Ａは、電動オイルポンプ１２０の作動を停止させる（ステップ３２）。
【０１７０】
そして、コンバータＥＣＵ４０Ａは、住宅２００からの充電終了要求ＳＴＰを取得したか否かを判断する（ステップＳ３３）。充電終了要求ＳＴＰを取得していないと判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０Ａは、ステップＳ２４の処理に戻る。
【０１７１】
一方、ステップＳ３３において、充電終了要求ＳＴＰを取得したと判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０Ａは、車両外部との電力授受を停止させるための充電停止指令ＣＥＤを生成してコンバータ１８およびインバータ２０，２２を停止させる（ステップＳ３４）。
【０１７２】
［変形例］
図１０は、この発明の実施の形態２の変形例による電動車両の制御装置の制御構造を示すブロック図である。
【０１７３】
なお、本実施の形態に係る制御装置は、上記図１に示される電動車両に適用されるものである。そして、図１０に示す制御構造は、図８に示した制御構造におけるコンバータＥＣＵ４０Ａを、コンバータＥＣＵ４０Ｂに変更したものである。よって、共通する部分についての詳細な説明は繰返さない。
【０１７４】
図１０を参照して、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、充電指令生成部４０２Ｂと、目標値決定部４０４Ａと、減算部４０６と、積算部４０８と、比例制御部（ＰＩ）４１０と、変調部（ＭＯＤ）４１２とを含む。コンバータＥＣＵ４０Ｂは、図８におけるコンバータＥＣＵ４０Ａの充電指令生成部４０２を、充電指令生成部４０２Ｂに代えたものである。
【０１７５】
本変形例において、充電指令生成部４０２Ｂは、モデム８６を介して住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを受け、かつ、開閉検出部９２からコネクタ９０の閉成を指示する信号ＣＳを受けると、温度検出部２４，２６から取得したモータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が所定の基準値Ｔ＿ｓｔｄ以下であるか否かを判断する。そして、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ１のいずれもが所定の基準値Ｔ＿ｓｔｄ以下であると判断されたとき、充電指令生成部４０２Ｂは、蓄電部１０についての充電指令ＣＨＧを生成する。
【０１７６】
このように、本変形例に係る電動車両の制御装置は、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２の少なくとも一方が所定の基準値Ｔ＿ｓｔｄを上回っている場合には、車両外部との間の電力授受の実行を禁止するように構成される。
【０１７７】
これによれば、加速走行や登坂走行のような高負荷走行を行なった後に車両を停止させた直後のように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が高温状態となっている場合において、車両外部との間で電力授受を行なうことによってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がさらに高温となるのを抑制することができる。したがって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々のロータに埋設された永久磁石に減磁が発生するのを確実に防止することができるため、電動車両の信頼性をより一層高めることが可能となる。
【０１７８】
図１１は、図１０のコンバータＥＣＵ４０Ｂおよび駆動ＥＣＵ８０Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、図１１に示すフローチャートは、図９に示したフローチャートにおけるステップＳ２２とステップＳ２３との間に、ステップＳ２２０を追加したものである。よって、共通するステップについての詳細な説明は繰返さない。
【０１７９】
図１１を参照して、一連の制御が開始されると、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、開閉検出部９２からの信号ＣＳに基づいて、コネクタ９０が閉成しているか否か、すなわち車両と商用電源とが電気的に接続されているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【０１８０】
コネクタ９０が閉成していると判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、さらに、住宅２００から送信される充電要求信号ＤＭＮを取得したか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【０１８１】
ステップＳ２２において、充電要求信号ＤＭＮを取得したと判断されると、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２が所定の基準値Ｔ＿ｓｔｄ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２２０）。
【０１８２】
ステップＳ２２０において、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２のいずれもが所定の基準値Ｔ＿ｓｔｄ以下であると判断された場合には、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、蓄電部１０についての充電指令ＣＨＧを生成する（ステップＳ２３）。そして、コンバータＥＣＵ４０Ｂは、その生成された充電指令ＣＨＧを、駆動ＥＣＵ８０Ａに与える。
【０１８３】
なお、本実施の形態１および２においては、商用電源により電源システム１００に含まれる蓄電部１０を充電する外部充電モードを実行する場合を例として、電力授受およびモータ冷却システムの制御構造について説明したが、電源システム１００から与えられる電力を住宅２００へ供給する電力供給モードを実行する場合においても、同様の制御構造を適用することができる。
【０１８４】
電力供給モードの実行時においては、電源システム１００からの放電電力は、蓄電部１０の放電許容電力Ｗｏｕｔを上限として、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に基づいて制御される。また、モータ冷却システムにおいて、電動オイルポンプ１２０は、電力供給モードの実行中に作動するとともに、モータ温度Ｔｍｏｔ１，Ｔｍｏｔ２に対して適切な冷却能力となるように駆動制御される。
【０１８５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１８６】
この発明は、車両外部との間で電力授受を可能に構成された電動車両の制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１８７】
【図１】この発明の実施の形態１に従う制御装置が適用される電動車両の要部を示す概略構成図である。
【図２】図１における駆動力発生部の詳細を説明するための模式図である。
【図３】零電圧ベクトルを生成する場合における、インバータおよびモータジェネレータの零相等価回路である。
【図４】図１に示される電動車両に搭載されるモータ冷却システムを概念的に示すブロック図である。
【図５】図４のＶ−Ｖにおける部分断面図である。
【図６】図１のコンバータＥＣＵおよび駆動ＥＣＵの制御構造を示すブロック図である。
【図７】図１のコンバータＥＣＵおよび駆動ＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態２による電動車両の制御装置の制御構造を示すブロック図である。
【図９】図８のコンバータＥＣＵおよび駆動ＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図１０】この発明の実施の形態２の変形例による電動車両の制御装置の制御構造を示すブロック図である。
【図１１】図１０のコンバータＥＣＵおよび駆動ＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１８８】
４  エンジン、１０  蓄電部、１２，２４，２６  温度検出部、１４  充放電電圧検出部、１６  充放電電流検出部、１８  コンバータ、２０，２２  インバータ、２８  駆動軸、３０  電池ＥＣＵ、３１，３６  ステータ、３２，３７  ロータ、３３，３８  ステータコア、３４，３９  三相コイル、４０，４０Ａ，４０Ｂ  コンバータＥＣＵ、５０  クランクシャフト、５１  サンギヤ、５２  リングギヤ、５３  ピニオンギヤ、５４  プラネタリキャリヤ、６０  回転軸、６２  サンギヤ、６４  ピニオンギヤ、６６  プラネタリキャリヤ、６８  リングギヤ、７０  カウンタドライブギヤ、８０，８０Ａ  駆動ＥＣＵ、８２  供給電圧検出部、８４  供給電流検出部、８６  モデム、９０  コネクタ、９２  開閉検出部、１００  電源システム、１１０  駆動力発生部、１２０  電動オイルポンプ、１２２  ポンプ駆動回路、１２４  オイルクーラー、１２６，１２８，１３０  オイル循環経路、１３２  カウンタドリブンギヤ、２００  住宅、２０２  モデム、２０４  制御部、２１０  商用電源線、３７０  ロータコア、３７２  永久磁石、４００  ケース、４０２，４０２Ｂ  充電指令生成部、４０４，４０４Ａ  目標値決定部、４０６，８０２  減算部、４０８，８０４  積算部、６０２，６１０  中空軸、６０４，６１４  油路、６１２  回転軸冷却油路、８１０，８１０Ａ  モータ温度管理部、８１２  オイルポンプ制御部、ＡＣＬ  供給線、ＡＣＬｎ  負供給線、ＡＣＬｐ  正供給線、Ｃ  平滑コンデンサ、ＤＥＦ  ディファレンシャルギヤ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＭＮＬ  主負母線、ＭＰＬ  主正母線、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＰＬ，ＮＬ  電力線、ＰＳＤ  動力分割機構、ＲＤ  減速機、ＲＧ  動力伝達減速ギヤ、ＴＲ  スイッチング素子。
【図１】
2008278557.tif 000003
【図２】
2008278557.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008278557.tif 000009
【図８】
2008278557.tif 000010
【図９】
2008278557.tif 000011
【図１０】
2008278557.tif 000012
【図１１】
2008278557.tif 000013