(57)【要約】【課題】水の浸入を抑制する。【解決手段】ディビィジョンバー構造１０では、インナキャップ４４及びアウタキャップ４６がそれぞれインナフレーム部３０の車両上側端及びアウタフレーム部３２の車両上側端に嵌合されると共に、ランナ４８のバネ形状部４８Ａがアッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に接触配置されて、キャップ連結体４２がディビジョンバー２２に固定されている。ここで、ランナ４８の車両下側端縁がインナフレーム部３０とインナキャップ４４との嵌合部分の車両下側端縁及びアウタフレーム部３２とアウタキャップ４６との嵌合部分の車両下側端縁に比し車両下側に配置されている。このため、雨水のアウタキャップ４６、ランナ４８及びインナキャップ４４を伝っての車室側への浸入を抑制できる。【選択図】図１
2008018782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の窓部を分割するディビィジョンバーと、
前記ディビィジョンバーの車両内側部に設けられたインナフレーム部と、
前記ディビィジョンバーの車両外側部に設けられたアウタフレーム部と、
前記インナフレーム部の車両上側に設けられたインナカバーと、
前記アウタフレーム部の車両上側に設けられたアウタカバーと、
前記インナカバーと前記アウタカバーとを連結し、車両下側端が前記インナフレーム部と前記インナカバーとの境界部分及び前記アウタフレーム部と前記アウタカバーとの境界部分に比し車両下側に配置された連結部と、
を備えたディビィジョンバー構造。
【請求項２】
前記インナフレーム部と前記アウタフレーム部とを連結する連結フレーム部と、
前記連結フレーム部に配置された凸状部と、
前記連結部に設けられ、前記凸状部の車両下側に接触配置された接触部と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載のディビィジョンバー構造。
【請求項３】
前記連結フレーム部に配置され、車両のドアフレームに前記ディビィジョンバーを結合すると共に、前記凸状部を構成する結合部材を備え、かつ、前記接触部は、弾性変形可能にされた、ことを特徴とする請求項２記載のディビィジョンバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディビィジョンバーのインナフレーム部及びアウタフレーム部の車両上側にそれぞれインナカバー及びアウタカバーが設けられたディビィジョンバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディビィジョンバー構造としては、ディビィジョンバーの車両上側に一対のシール部材が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、このようなディビィジョンバー構造では、仮に一対のシール部材を連結部によって連結した場合に、車両外側のシール部材、連結部及び車両内側のシール部材を伝って車室側へ水が浸入することを抑制できるのが好ましい。
【特許文献１】実開平４−２３５１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、水の浸入を抑制できるディビィジョンバー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載のディビィジョンバー構造は、車両の窓部を分割するディビィジョンバーと、前記ディビィジョンバーの車両内側部に設けられたインナフレーム部と、前記ディビィジョンバーの車両外側部に設けられたアウタフレーム部と、前記インナフレーム部の車両上側に設けられたインナカバーと、前記アウタフレーム部の車両上側に設けられたアウタカバーと、前記インナカバーと前記アウタカバーとを連結し、車両下側端が前記インナフレーム部と前記インナカバーとの境界部分及び前記アウタフレーム部と前記アウタカバーとの境界部分に比し車両下側に配置された連結部と、を備えている。
【０００６】
請求項２に記載のディビィジョンバー構造は、請求項１に記載のディビィジョンバー構造において、前記インナフレーム部と前記アウタフレーム部とを連結する連結フレーム部と、前記連結フレーム部に配置された凸状部と、前記連結部に設けられ、前記凸状部の車両下側に接触配置された接触部と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載のディビィジョンバー構造は、請求項２に記載のディビィジョンバー構造において、前記連結フレーム部に配置され、車両のドアフレームに前記ディビィジョンバーを結合すると共に、前記凸状部を構成する結合部材を備え、かつ、前記接触部は、弾性変形可能にされた、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載のディビィジョンバー構造では、車両の窓部をディビィジョンバーが分割しており、ディビィジョンバーの車両内側部にインナフレーム部が設けられると共に、ディビィジョンバーの車両外側部にアウタフレーム部が設けられている。
【０００９】
さらに、インナフレーム部の車両上側にインナカバーが設けられると共に、アウタフレーム部の車両上側にアウタカバーが設けられており、インナカバーとアウタカバーとを連結部が連結している。
【００１０】
ここで、連結部の車両下側端が、インナフレーム部とインナカバーとの境界部分及びアウタフレーム部とアウタカバーとの境界部分に比し車両下側に配置されている。このため、アウタカバー、連結部及びインナカバーを伝って水が浸入することを抑制できる。
【００１１】
請求項２に記載のディビィジョンバー構造では、インナフレーム部とアウタフレーム部とを連結フレーム部が連結しており、連結フレーム部には凸状部が配置されている。さらに、連結部に設けられた接触部が、凸状部の車両下側に接触配置されている。このため、インナカバー及びアウタカバーをディビィジョンバーに接着する必要をなくすことができる。
【００１２】
請求項３に記載のディビィジョンバー構造では、連結フレーム部に配置された結合部材が、車両のドアフレームにディビィジョンバーを結合すると共に、凸状部を構成している。
【００１３】
ここで、接触部が弾性変形可能にされている。このため、結合部材の連結フレーム部に対する位置バラツキを接触部が吸収することができ、インナカバーのインナフレーム部への設置不良及びアウタカバーのアウタフレーム部への設置不良を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１には、本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造１０が車両右斜め後方から見た斜視図にて示されており、図２には、ディビィジョンバー構造１０が車両左斜め後方から見た斜視図にて示されている。さらに、図８には、ディビィジョンバー構造１０が適用されて構成された車両のドアとしてのリヤドア１２が車両右方から見た正面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外方（車両右方）を矢印ＯＵＴで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。
【００１５】
図８に示す如く、本実施の形態に係るディビィジョンバー構造１０は、リヤドア１２上側部分の窓部１４に適用されており、リヤドア１２は車室１６を閉じている。
【００１６】
窓部１４の下端を除く外周には、フレームとしての正面視略逆Ｕ字状のドアフレーム１８が設けられている。ドアフレーム１８の内部には、断面略矩形状の収容溝２０が形成されており、収容溝２０は、ドアフレーム１８の内周側（窓部１４内側）へ開口されている。また、収容溝２０の車幅方向内側壁は、収容溝２０の車幅方向外側壁に比し、ドアフレーム１８の内周側（窓部１４内側）まで延伸されている。
【００１７】
窓部１４には、ディビジョンバー２２が設けられており、ディビジョンバー２２は、窓部１４を車両前側の前窓部１４Ａと車両後側の後窓部１４Ｂとに分割している。
【００１８】
前窓部１４Ａは、略矩形板状のリヤガラス２４によって閉じられており、リヤガラス２４は、車両上下方向へ移動可能にされて、前窓部１４Ａを開閉可能にしている。前窓部１４Ａの全周（収容溝２０内を含む）には、弾性を有する前シール（図示省略）が設けられており、前シールは前窓部１４Ａの全周をシールしている。
【００１９】
後窓部１４Ｂは、略三角形板状のクォータガラス２６によって閉じられており、クォータガラス２６は、移動不能にされて、後窓部１４Ｂを開放不能にしている。後窓部１４Ｂの全周（収容溝２０内を含む）には、弾性を有する後シール（図示省略）が設けられており、後シールは後窓部１４Ｂの全周をシールしている。
【００２０】
図１及び図２に示す如く、ディビジョンバー２２は、金属製のディビジョンバー本体２８を備えている。ディビジョンバー本体２８は、車両上側から見た断面が略Ｈ字状にされており、ディビジョンバー本体２８は、車幅方向内側の略矩形筒状のインナフレーム部３０と、車幅方向外側の略矩形筒状のアウタフレーム部３２と、インナフレーム部３０とアウタフレーム部３２とを車幅方向において連結する平板状の連結フレーム部３４と、を有している。これにより、ディビジョンバー本体２８の車両前側部及び車両後側部には、それぞれ断面略矩形状の前溝３６及び後溝３８が形成されており、前溝３６は車両前側へ開口されて内部に上記前シールが配置されると共に、後溝３８は車両後側へ開口されて内部に上記後シールが配置されている。また、インナフレーム部３０の車両上側端は、アウタフレーム部３２の車両上側端に比し、車両下側に配置されている。
【００２１】
連結フレーム部３４の車両上側端には、車両後側において、結合部材としての金属製で断面逆Ｌ字形板状のアッパブラケット４０が溶接によって固定されており、アッパブラケット４０は、ディビジョンバー本体２８から車両上側へ突出すると共に、車両上側端が車両後側へ延伸されている。アッパブラケット４０の車両上側端は、ドアフレーム１８の収容溝２０の底壁（車両上側壁）に結合（固定）されており、これにより、ディビジョンバー２２の車両上側端がドアフレーム１８に結合されている。また、アッパブラケット４０の車両下側端は凸状部４０Ａにされており、凸状部４０Ａは、連結フレーム部３４から車両後側へ突出すると共に、インナフレーム部３０の車両上側端及びアウタフレーム部３２の車両上側端に比し車両下側に配置されている。
【００２２】
ディビジョンバー２２の上端には、図３乃至図５に詳細に示す、カバー連結体としてのキャップ連結体４２が設けられており、キャップ連結体４２は、樹脂製の材料によって一体成形されている。
【００２３】
キャップ連結体４２には、インナカバーとしての略矩形柱状のインナキャップ４４（意匠キャップ）が形成されており、インナキャップ４４は、インナフレーム部３０の車両上側端及びドアフレーム１８の収容溝２０の車幅方向内側壁に嵌合されている。
【００２４】
キャップ連結体４２には、アウタカバーとしての略矩形柱状のアウタキャップ４６（意匠キャップ）が形成されており、アウタキャップ４６は、アウタフレーム部３２の車両上側端及びドアフレーム１８の収容溝２０の車幅方向外側壁に嵌合されている。
【００２５】
キャップ連結体４２には、連結部としての略Ｊ字形棒状のランナ４８が形成されており、ランナ４８は、インナキャップ４４とアウタキャップ４６とを連結している。ランナ４８の車両下側端には、接触部としての断面略逆Ｕ字形状のバネ形状部４８Ａが形成されており、バネ形状部４８Ａは、車両上下方向（ディビジョンバー２２長手方向）への弾性を有して、アッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に弾性変形された状態で接触配置されている。これにより、インナキャップ４４及びアウタキャップ４６に車両下側への付勢力が付与されて、キャップ連結体４２がディビジョンバー２２に固定されている。
【００２６】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
以上の構成のディビィジョンバー構造１０では、キャップ連結体４２をディビジョンバー２２に固定する際に、図６（Ａ）に示す如く、キャップ連結体４２をアッパブラケット４０に車両後側から接近させて、キャップ連結体４２のインナキャップ４４及びアウタキャップ４６をそれぞれアッパブラケット４０の車幅方向内側及び車幅方向外側に配置すると共に、キャップ連結体４２のランナ４８のバネ形状部４８Ａをアッパブラケット４０の車両上側端の車両下側かつアッパブラケット４０の車両後側に配置する。さらに、図６（Ｂ）に示す如く、キャップ連結体４２を車両下側へ移動（スライド）させる。最後に、図６（Ｃ）に示す如く、インナキャップ４４及びアウタキャップ４６をそれぞれインナフレーム部３０の車両上側端及びアウタフレーム部３２の車両上側端に嵌合させた後に、ランナ４８のバネ形状部４８Ａをアッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に接触配置させる。
【００２８】
ここで、ランナ４８の車両下側端縁が、インナフレーム部３０とインナキャップ４４との嵌合部分（境界部分、見切り部）の車両下側端縁及びアウタフレーム部３２とアウタキャップ４６との嵌合部分（境界部分、見切り部）の車両下側端縁に比し車両下側に配置されている。
【００２９】
このため、仮に、車両外側からアウタキャップ４６及びランナ４８を伝ってランナ４８のバネ形状部４８Ａまで雨水が浸入しても、雨水がランナ４８のバネ形状部４８Ａからランナ４８を伝って車両上側のインナキャップ４４まで浸入することは困難である。これにより、雨水の所謂水切りが可能であり、雨水が車両外側からアウタキャップ４６、ランナ４８及びインナキャップ４４を伝って車室１６側への浸入することを抑制できる。
【００３０】
しかもこのため、ランナ４８の長さが長くなることで、ディビジョンバー２２と後シールとランナ４８とのランナ４８に沿った隙間の長さを長くすることができる。これにより、車両の風切り音が車両外側から当該隙間を介して車室１６側への侵入することを抑制できる。
【００３１】
また、ランナ４８のバネ形状部４８Ａがアッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に接触配置されて、キャップ連結体４２がディビジョンバー２２に固定されている。このため、キャップ連結体４２をディビジョンバー２２に接着して固定する必要がなく、キャップ連結体４２のディビジョンバー２２への接着工程を不要にすることができると共に、接着剤を不要にすることができる。
【００３２】
さらに、ランナ４８のバネ形状部４８Ａが、弾性変形された状態で、アッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に接触配置されている。すなわち、図７（Ａ）に示す如くアッパブラケット４０が連結フレーム部３４に正規位置より車両上側の限度位置に固定された場合、図７（Ｂ）に示す如くアッパブラケット４０が連結フレーム部３４に正規位置において固定された場合、及び、図７（Ｃ）に示す如くアッパブラケット４０が連結フレーム部３４に正規位置よりも車両下側の限度位置に固定された場合の何れの場合でも、ランナ４８のバネ形状部４８Ａが、ディビジョンバー２２長手方向における弾性変形量を変化されることで、アッパブラケット４０の凸状部４０Ａの車両下側に接触配置される。このため、アッパブラケット４０のディビジョンバー本体２８（連結フレーム部３４）への固定位置のディビジョンバー２２長手方向におけるバラツキ（位置バラツキ）をランナ４８のバネ形状部４８Ａが吸収することができ、インナキャップ４４のインナフレーム部３０への嵌合不良（インナフレーム部３０に対する浮きや嵌合不能）及びアウタキャップ４６のアウタフレーム部３２への嵌合不良（アウタフレーム部３２に対する浮きや嵌合不能）を抑制することができる。
【００３３】
また、仮に、ランナ４８が前窓部１４Ａ側（連結フレーム部３４の車両前側）に配置されている場合には、前窓部１４Ａのリヤガラス２４が車両上下方向へ移動可能にされているため、ランナ４８のリヤガラス２４との干渉を抑制するために、ランナ４８の厚さを細くする必要がある。一方、本実施の形態では、ランナ４８が後窓部１４Ｂ側（連結フレーム部３４の車両後側）に配置されており、後窓部１４Ｂのクォータガラス２６は移動不能にされている。このため、ランナ４８のクォータガラス２６との干渉を考慮する必要がなく、ランナ４８の厚さを太くすることができる。これにより、キャップ連結体４２の樹脂成形時にランナ４８成形部分において樹脂材料の流動性が悪くなってショートカットが発生する等の問題の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造を示す車両右斜め後方から見た斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造のキャップ連結体を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造のキャップ連結体を示す車両右斜め後方から見た斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造のキャップ連結体を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。
【図６】（Ａ）乃至（Ｃ）は、本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造におけるキャップ連結体のディビィジョンバーへの固定工程を示す車両右斜め後方から見た斜視図であり、（Ａ）は、当該固定工程の初期工程を示し、（Ｂ）は、当該固定工程の中期工程を示し、（Ｃ）は、当該固定工程の後期工程を示している。
【図７】（Ａ）乃至（Ｃ）は、本発明の実施の形態に係るディビィジョンバー構造におけるランナのバネ形状部のアッパブラケット車両下側への接触配置状況を示す車両後側から見た正面図であり、（Ａ）は、アッパブラケットが連結フレーム部に正規位置より車両上側の限度位置に固定された場合を示し、（Ｂ）は、アッパブラケットが連結フレーム部に正規位置において固定された場合を示し、（Ｃ）は、アッパブラケットが連結フレーム部に正規位置よりも車両下側の限度位置に固定された場合を示している。
【図８】本発明の実施の形態におけるリヤドアを示す車両右方から見た正面図にて示されている。
【符号の説明】
【００３５】
１０    ディビィジョンバー構造
１４    窓部
１８    ドアフレーム
２２    ディビィジョンバー
３０    インナフレーム部
３２    アウタフレーム部
３４    連結フレーム部
４０    アッパブラケット（結合部材）
４０Ａ  凸状部
４４    インナキャップ（インナカバー）
４６    アウタキャップ（アウタカバー）
４８    ランナ（連結部）
４８Ａ  バネ形状部（接触部）
【図１】
2008018782.tif 000003
【図２】
2008018782.tif 000004
【図３】
2008018782.tif 000005
【図４】
2008018782.tif 000006
【図５】
2008018782.tif 000007
【図６】
2008018782.tif 000008
【図７】
2008018782.tif 000009
【図８】
2008018782.tif 000010