(57)【要約】【課題】車両が備える操舵輪が操舵中かつ操舵速度が速い場合でも、車両に発生するロールの増加を抑制すること。【解決手段】車両１に搭載される走行装置１００は、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒを駆動輪とする。これらの駆動輪は、それぞれ左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ、右後側電動機１１ｒで駆動され、各駆動輪間で独立して駆動力を変更できる。走行装置１００が搭載する車両姿勢制御装置３０は、車両１のロールを抑制するモーメントを発生させるロール抑制駆動力を、車両１の操舵輪である左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒが操舵されるときの操舵周波数に応じてロール抑制モーメントを発生させるロール抑制駆動力を設定し、設定したロール抑制駆動力で走行装置１００の各駆動輪を駆動する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対の左右の駆動輪の間で、前記駆動輪の駆動力を異ならせることができる車両の走行装置を制御する車両姿勢制御装置において、
前記車両のロールを抑制するロール抑制モーメントを発生させるために、前記左右の駆動輪のうち少なくとも一方に発生させるロール抑制駆動力を、前記車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて設定する駆動力設定部と、
前記駆動力設定部が設定した前記駆動力に基づき、前記駆動輪に駆動力を付与する駆動力制御部と、
を含むことを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項２】
前記駆動力設定部は、
前記操舵周波数として、前記車両のロール方向におけるイナーシャと前記車両のロール剛性とから求められる共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項３】
前記駆動力設定部は、
予め定めた所定の時間が経過するまでは、前記共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求め、
前記所定の時間が経過した後は、実際の操舵角と、前記実際の操舵角から求めた操舵角の加速度との比に基づいて求めた操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求めることを特徴とする請求項２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項４】
前記駆動力設定部は、
前記車両の実際の操舵角から求めた操舵角の加速度と、前記車両の実際の操舵角との比に基づいて、前記操舵周波数を求めることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項５】
前記駆動力設定部は、
前記車両のロール角を予め定めた目標ロール角とするために必要な基準駆動力を求め、前記操舵周波数に応じた補正値に基づいて前記基準駆動力を補正することで、前記ロール抑制駆動力を設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項６】
前記車両のロール角を検出するロール角検出手段を備え、
前記駆動力制御部は、ロール角検出手段が所定の閾値を超えた前記車両のロール角を検出した場合には、前記ロール抑制駆動力を付与することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項７】
前記ロール角は、
前記車両の総質量と、前記車両の総質量に基づいて求める前記車両の重心高と、前記車両に作用する横方向加速度とに基づいて求められることを特徴とする請求項６に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項８】
少なくとも一対の左右の駆動輪の間で、前記駆動輪の駆動力を異ならせることができる車両の走行装置において、
前記車両のロールを抑制するロール抑制モーメントを発生させるロール抑制駆動力を、前記車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて設定するとともに、設定した前記ロール抑制駆動力で前記左右の駆動輪を駆動することを特徴とする走行装置。
【請求項９】
前記車両のロール方向におけるイナーシャと前記車両のロール剛性とから求められる共振操舵周波数を前記操舵周波数として用いて、前記ロール抑制駆動力を設定することを特徴とする請求項８に記載の走行装置。
【請求項１０】
予め定めた所定の時間が経過するまでは、前記共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を設定し、
前記所定の時間が経過した後は、前記車両の実際の操舵角と、前記実際の操舵角から求めた操舵角の加速度との比に基づいて求めた操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求めることを特徴とする請求項９に記載の走行装置。
【請求項１１】
前記車両の実際の操舵角から求めた操舵角の加速度と、前記車両の実際の操舵角との比に基づいて、前記操舵周波数を求めることを特徴とする請求項８〜請求項１０のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１２】
前記車両のロール角を予め定めた目標ロール角とするために必要な基準駆動力を、前記操舵周波数に応じた補正値に基づいて補正することで、前記ロール抑制駆動力を設定することを特徴とする請求項８〜請求項１１のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１３】
前記車両のロール角を検出するロール角検出手段を備え、前記ロール角検出手段が所定の閾値を超えた前記車両のロール角を検出した場合には、前記ロール抑制駆動力を付与することを特徴とする請求項８〜請求項１２のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１４】
前記車両の総質量と、前記車両の総質量に基づいて求める前記車両の重心高と、前記車両に作用する横方向加速度とに基づいて、前記ロール角を求めることを特徴とする請求項１３に記載の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる車両姿勢制御装置及び走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック等の車両が旋回する際には、車両の横方向に向かう加速度（横方向加速度）が車両に作用して、車両にロールが発生する。前記加速度が過大になると車両に発生するロールが大きくなり、前記車両が横転するおそれがある。特許文献１には、車両の横転防止のため、推定された車両の重心高と旋回時における横方向加速度とに基づいて車両が横転するおそれを判定し、車両が横転するおそれが高いと判定された場合には、車両の横転を回避するために減速制御等の安全措置を講じる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−８３５３４号公報、段落番号０００６〜０００９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、操舵中かつ操舵速度が速い場合には、操舵角が一定で変化しない場合と比較して車両のロールが増加するが、特許文献１に開示されている技術は、操舵中である場合や操舵速度については言及されていない。このため、操舵中かつ操舵速度が速い場合には、車両のロールに関する判定精度が低下するおそれがある。その結果、減速制御等の安全措置の介入が遅れて、車両のロールの増加を抑制できないおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が備える操舵輪が操舵中かつ操舵速度が速い場合でも、車両に発生するロールの増加を抑制できる車両姿勢制御装置及び走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両姿勢制御装置は、少なくとも一対の左右の駆動輪の間で、前記駆動輪の駆動力を異ならせることができる車両の走行装置を制御する車両姿勢制御装置において、前記車両のロールを抑制するロール抑制モーメントを発生させるために、前記左右の駆動輪のうち少なくとも一方に発生させるロール抑制駆動力を、前記車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて設定する駆動力設定部と、前記駆動力設定部が設定した前記駆動力に基づき、前記駆動輪に駆動力を付与する駆動力制御部と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両姿勢制御装置では、前記ロール抑制駆動力を、前記操舵周波数に応じて設定するので、車両が備える操舵輪が操舵中かつ操舵速度が速い場合でも、車両に発生するロールの増加を抑制できる。
【０００８】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記駆動力設定部は、前記操舵周波数として、前記車両のロール方向におけるイナーシャと前記車両のロール剛性とから求められる共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を設定してもよい。
【０００９】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記駆動力設定部は、予め定めた所定の時間が経過するまでは、前記共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求め、前記所定の時間が経過した後は、実際の操舵角と、前記実際の操舵角から求めた操舵角の加速度との比に基づいて求めた操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求めるようにしてもよい。
【００１０】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記駆動力設定部は、前記車両の実際の操舵角から求めた操舵角の加速度と、前記車両の実際の操舵角との比に基づいて、前記操舵周波数を求めることが好ましい。
【００１１】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記駆動力設定部は、前記車両のロール角を予め定めた目標ロール角とするために必要な基準駆動力を求め、前記操舵周波数に応じた補正値に基づいて前記基準駆動力を補正することで、前記ロール抑制駆動力を設定してもよい。
【００１２】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記車両のロール角を検出するロール角検出手段を備え、前記駆動力制御部は、ロール角検出手段が所定の閾値を超えた前記車両のロール角を検出した場合には、前記ロール抑制駆動力を付与するようにしてもよい。
【００１３】
次の本発明に係る車両姿勢制御装置のように、前記車両姿勢制御装置において、前記ロール角は、前記車両の総質量と、前記車両の総質量に基づいて求める前記車両の重心高と、前記車両に作用する横方向加速度とに基づいて求めることが好ましい。
【００１４】
次の本発明に係る走行装置は、少なくとも一対の左右の駆動輪の間で、前記駆動輪の駆動力を異ならせることができる車両の走行装置において、前記車両のロールを抑制するロール抑制モーメントを発生させるロール抑制駆動力を、前記車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて設定するとともに、設定した前記ロール抑制駆動力で前記左右の駆動輪を駆動することを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る走行装置では、前記ロール抑制駆動力を、前記操舵周波数に応じて設定するので、車両が備える操舵輪が操舵中かつ操舵速度が速い場合でも、車両に発生するロールの増加を抑制できる。
【００１６】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、前記車両のロール方向におけるイナーシャと前記車両のロール剛性とから求められる共振操舵周波数を前記操舵周波数として用いて、前記ロール抑制駆動力を設定してもよい。
【００１７】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、予め定めた所定の時間が経過するまでは、前記共振操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を設定し、前記所定の時間が経過した後は、前記車両の実際の操舵角と、前記実際の操舵角から求めた操舵角の加速度との比に基づいて求めた操舵周波数を用いて、前記ロール抑制駆動力を求めてもよい。
【００１８】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、前記車両の実際の操舵角から求めた操舵角の加速度と、前記車両の実際の操舵角との比に基づいて、前記操舵周波数を求めることが好ましい。
【００１９】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、前記車両のロール角を予め定めた目標ロール角とするために必要な基準駆動力を、前記操舵周波数に応じた補正値に基づいて補正することで、前記ロール抑制駆動力を設定してもよい。
【００２０】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、前記車両のロール角を検出するロール角検出手段を備え、前記ロール角検出手段が所定の閾値を超えた前記車両のロール角を検出した場合には、前記ロール抑制駆動力を付与してもよい。
【００２１】
次の本発明に係る走行装置のように、前記走行装置において、前記車両の総質量と、前記車両の総質量に基づいて求める前記車両の重心高と、前記車両に作用する横方向加速度とに基づいて、前記ロール角を求めることが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係る車両姿勢制御装置及び走行装置によれば、車両が備える操舵輪が操舵中かつ操舵速度が速い場合でも、車両に発生するロールの増加を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
以下においては、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合を主として説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、少なくとも一対の左右の駆動輪間で駆動力が変更できればよい。一対の左右の駆動輪は、左側前輪と右側前輪との組み合わせ、左側後輪と右側後輪との組み合わせの他、左側前輪と右側後輪との組み合わせや左側後輪と右側前輪との組み合わせ等も含む。また、少なくとも一対の左右の駆動輪間における駆動力は、少なくとも一対の左右の駆動輪が発生する駆動力を、それぞれ独立に制御してもよいし、少なくとも一対の左右の駆動輪間における駆動力の配分比を制御してもよい。
【００２５】
本実施形態は、車両が備える少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる場合、車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて、車両のロールを抑制するために必要なロール抑制駆動力を設定し、設定したロール抑制駆動力で車両の駆動輪を駆動する点に特徴がある。ここで、車両のロールが増加すると、車両のロール角及び車両に発生するロール方向における変位も増加し、車両のロールが減少すると、車両のロール角及び車両に発生するロール方向における変位も減少する。
【００２６】
図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。図２は、本実施形態に係る走行装置が備える前輪用懸架装置の構成例を示す説明図である。図３−１、図３−２は、本実施形態に係る走行装置が備える後輪用懸架装置の構成例を示す説明図である。以下の説明において、左右の区別は、車両１の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向、以下同様）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００２７】
本実施形態に係る車両１は、電動機のみを動力発生源とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、動力発生手段である左前側電動機１０ｌと、右前側電動機１０ｒと、左後側電動機１１ｌと、右後側電動機１１ｒとを備える。本実施形態において、左前側電動機１０ｌは左側前輪２ｌを駆動し、右前側電動機１０ｒは右側前輪２ｒを駆動し、左後側電動機１１ｌは左側後輪３ｌを駆動し、右後側電動機１１ｒは右側後輪３ｒを駆動する。
【００２８】
上述したように、この走行装置１００において、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒは、それぞれ異なる電動機で駆動される。このように、車両１は、すべての車輪が駆動輪となる。すなわち、車両１の駆動輪は、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒである。左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒは車両１の駆動輪であるとともに、ハンドル４によって操舵されて車両１の進行方向を変更する操舵輪としても機能する。
【００２９】
また、この走行装置１００においては、上述したように、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒは、それぞれ異なる電動機によって直接駆動される。そして、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒは、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイール形式の構成となっている。
【００３０】
なお、電動機と車輪との間に減速機構を設け、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒの回転数を減速して、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。その結果、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒを小型化することができる。
【００３１】
左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御されて、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒの駆動力の駆動力が調整される。本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度により走行装置１００の総駆動力Ｆ＿ａｌｌ、及び左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒ各輪の駆動力が制御される。
【００３２】
また、本実施形態に係る車両姿勢制御において、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒの駆動力は、ＥＣＵ５０に組み込まれる車両姿勢制御装置３０によって変更される。すなわち、本実施形態に係る車両姿勢制御においては、車両姿勢制御装置３０が、車両１が備える各駆動輪の駆動力を変更する駆動力変更手段としての機能を発揮する。また、本実施形態においては、上述した構成により、左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒそれぞれの駆動力を独立して制御することができる。これによって、本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００は、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができるように構成される。
【００３３】
本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００は、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を制御することにより、少なくとも一対の左右の駆動輪における駆動反力を異ならせる。これによって、車両１のロール軸の周りに、旋回時における車両１のロールを抑制する、前記駆動反力に起因するモーメント（以下ロール抑制モーメントという）を発生させることができる。これについては後述する。
【００３４】
左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒは、左前側レゾルバ４０ｌ、右前側レゾルバ４０ｒ、左後側レゾルバ４１ｌ、右後側レゾルバ４１ｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前側レゾルバ４０ｌ、右前側レゾルバ４０ｒ、左後側レゾルバ４１ｌ及び右後側レゾルバ４１ｒの出力は、ＥＣＵ５０に取り込まれて、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒの制御に用いられる。
【００３５】
左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒは、インバータ６に接続されている。インバータ６には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じてインバータ６を介して左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒへ供給される。これらの出力は、ＥＣＵ５０からの指令によってインバータ６を制御することで制御される。なお、本実施形態においては、１台のインバータで１台の電動機を制御する。左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒを制御するため、インバータ６は、それぞれの電動機に対応した４台のインバータで構成される。
【００３６】
左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒが走行装置１００の動力発生源として用いられる場合、車載電源７の電力がインバータ６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ、右後側電動機１１ｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ６を制御することにより実現される。なお、本実施形態に係る車両姿勢制御を実行する際にも、必要に応じて左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ、右後側電動機１１ｒの回生発電を実行する。
【００３７】
図２に示すように、左前側電動機１０ｌは、前輪用懸架装置８に取り付けられる。これによって、左前側電動機１０ｌは、前輪用懸架装置８を介して車両１に取り付けられて、前輪用懸架装置８によって車両１に支持される。なお、右前側電動機１０ｒの支持構造も左前側電動機１０ｌの支持構造と同様の構成である（以下同様）。また、図３−１に示すように、右後側電動機１１ｒは、後輪用懸架装置９に取り付けられる。これによって、右後側電動機１１ｒは、後輪用懸架装置９を介して車両１に取り付けられて、後輪用懸架装置９によって車両１に支持される。なお、左後側電動機１１ｌの支持構造も、右後側電動機１１ｒの支持構造と同様の構成である（以下同様）。次に、図２、図３−１、図３−２を用いて、前輪用懸架装置８及び後輪用懸架装置９の構成をより詳細に説明する。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態において、前輪用懸架装置８は、いわゆるストラット形式が用いられている。ダンパー２０の一方の端部にはアッパーマウント２０Ｕが設けられ、これを介してダンパー２０が車両本体１Ｂに取り付けられる。ダンパー２０の他方の端部には、電動機固定用ブラケット２０Ｂが設けられている。電動機固定用ブラケット２０Ｂは、左前側電動機１０ｌの本体部に設けられる電動機側ブラケット１０ｌｂに取り付けられて、ダンパー２０と左前側電動機１０ｌとを固定する。ここで、左前側電動機１０ｌの駆動軸（電動機駆動軸）１０ｌｓには、電動機駆動軸１０ｌｓの回転角度を知るための回転角度検出手段として、左前側レゾルバ４０ｌが取り付けられている。左前側レゾルバ４０ｌによって検出された信号を処理することにより、左前側電動機１０ｌの回転速度を知ることができる。
【００３９】
電動機駆動軸１０ｌｓに対して電動機側ブラケット１０ｌｂと対称となる位置には、ピボット部１０ｌｐが設けられている。ピボット部１０ｌｐは、トランスバースリンク（ロワーアーム）２２のピボット受け２８と組み合わされ、ピン結合される。トランスバースリンク２２は、車両取付部２７で車両本体１Ｂに取り付けられている。そして、左前側電動機１０ｌが上下方向（図２中のＺ方向、以下同様）に動作することにより、車両取付部２７の揺動軸Ｚｓｆを中心として揺動運動する。ここで、上下方向とは、重力の作用方向と平行な方向である。
【００４０】
電動機駆動軸１０ｌｓには、前輪用ブレーキローター１５及び前輪用ホイール１３が取り付けられる。そして、前輪用ホイール１３にタイヤが取り付けられて、左側前輪２ｌ（図１）となる。路面から左側前輪２ｌへの入力によって、前輪用ホイール１３は上下方向に動作する。前輪用ホイール１３は電動機駆動軸１０ｌｓに取り付けられているので、前輪用ホイール１３が上下方向に動作するとともに、左前側電動機１０ｌも上下方向に動作する。左前側電動機１０ｌが上下方向に動作することによる車両本体１Ｂへの入力は、前輪用懸架装置８のスプリング２０Ｓ及びダンパー２０で吸収される。
【００４１】
左前側電動機１０ｌとトランスバースリンク２２とは、ピボット部１０ｌｐとピボット受け２８とでピン結合されているので、左前側電動機１０ｌの上下運動とともにトランスバースリンク２２は揺動軸Ｚｓｆを中心として揺動運動できる。また、左前側電動機１０ｌは、ハンドル４の操作によって前輪用ホイール１３及びタイヤとともに操舵されるが、このときピボット部１０ｌｐはピボット受け２８に支持されながら回転する。
【００４２】
トランスバースリンク２２には、前輪用ストロークセンサ４６ｆが取り付けられている。前輪用ストロークセンサ４６ｆの一端は車両本体１Ｂに取り付けられており、前輪用懸架装置８が上下方向に動作することによりトランスバースリンク２２が上下方向に動作すると、前輪用ストロークセンサ４６ｆが上下方向に伸縮する。これによって、前輪用ストロークセンサ４６ｆによって左前側電動機１０ｌの動作距離を検出することができる。前輪用ストロークセンサ４６ｆの検出信号は、車両姿勢制御装置３０に取り込まれ、本実施形態に係る車両姿勢制御に用いられる。なお、本実施形態においては、車両１（図１参照）の右前側も左前側と同様に構成されており、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒの動作距離を独立に検出することができる。次に、後輪用懸架装置９について説明する。
【００４３】
図３−１に示すように、本実施形態において、後輪用懸架装置９は、いわゆるトーションビーム形式が用いられている。右後側電動機１１ｒは、トーションビーム２４と一体に構成されるアーム２５の一端に取り付けられる。右後側電動機１１ｒの取付側とは反対側におけるアーム２５の端部には、車両取付部２６が設けられている。アーム２５は、車両取付部２６を介して車両本体１Ｂに取り付けられる。そして、アーム２５は、車両取付部２６の揺動軸Ｚｓｒを中心として揺動運動する。トーションビーム２４には、スプリング・ダンパー受け２１が設けられている。そして、後輪用懸架装置９のスプリング及びダンパーは、スプリング・ダンパー受け２１と車両本体１Ｂとの間に取り付けられる。なお、本実施形態において、スプリング及びダンパーは、両者が一体となったスプリング／ダンパー構造体２９である。
【００４４】
右後側電動機１１ｒの駆動軸（電動機駆動軸）１１ｒｓには、電動機駆動軸１１ｒｓの回転角度を知るための回転角度検出手段として、右後側レゾルバ４１ｒが取り付けられている。右後側レゾルバ４１ｒによって検出された信号を処理することにより、右後側電動機１１ｒの回転速度を知ることができる。また、電動機駆動軸１１ｒｓには、後輪用ブレーキローター１６及び後輪用ホイール１４が取り付けられる。そして、後輪用ホイール１４にタイヤが取り付けられて、右側後輪３ｒ（図１）となる。
【００４５】
路面から右側後輪３ｒへの入力によって、後輪用ホイール１４は上下方向（図３−２のＺ方向、以下同様）に動作する。後輪用ホイール１４は電動機駆動軸１１ｒｓに取り付けられているので、後輪用ホイール１４が上下方向に動作するとともに、右後側電動機１１ｒも上下方向に動作する。右後側電動機１１ｒが上下方向に動作することによる車両本体１Ｂへの入力は、スプリング・ダンパー受け２１を介して後輪用懸架装置９のスプリング／ダンパー構造体２９に伝えられ、ここで吸収される。
【００４６】
図３−２に示すように、アーム２５には後輪用ストロークセンサ４６ｒが取り付けられている。後輪用ストロークセンサ４６ｒの一端は車両本体１Ｂに取り付けられており、後輪用懸架装置９が上下方向に動作することによりアーム２５が上下方向に動作すると、後輪用ストロークセンサ４６ｒが上下方向に伸縮する。これによって、後輪用ストロークセンサ４６ｒによって右後側電動機１１ｒの動作距離を検出することができる。後輪用ストロークセンサ４６ｒの検出信号は、車両姿勢制御装置３０に取り込まれ、本実施形態に係る車両姿勢制御に用いられる。なお、本実施形態においては、車両１（図１参照）の左後側も右後側と同様に構成されており、右後側電動機１１ｒ、左後側電動機１１ｌの動作距離を独立に検出することができる。なお、前輪用懸架装置８及び後輪用懸架装置９は上記例に限られず、例えばマルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式その他の形式を用いることができる。
【００４７】
本実施形態に係る走行装置１００のように、動力発生手段である左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒが懸架装置に固定されている方式では、駆動反力、すなわち、各電動機によって生み出される各駆動輪の駆動力の反力成分のうち、駆動輪の接地面と直交する方向（車両１の上下方向）の成分は、ほとんどすべて懸架装置に入力される。このため、左右の駆動輪のうち少なくとも一方における駆動反力によるモーメントを効率よく発生させることができる。次に、本実施形態に係る走行装置の他の例を説明する。
【００４８】
図４−１〜図４−４は、本実施形態に係る走行装置の変形例を示す説明図である。図４−１に示す車両１ａが備える走行装置１００ａは、左前側電動機１０ｌによって左側前輪２ｌを駆動し、また、右前側電動機１０ｒによって右側前輪２ｒを駆動する。そして、左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは、それぞれ左前側電動機１０ｌと右前側電動機１０ｒとによって独立に駆動力を制御できる。また、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとは駆動力を発生しない従動輪である。このような走行装置１００ａでも、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる。
【００４９】
図４−２に示す車両１ｂが備える走行装置１００ｂは、左後側電動機１１ｌによって左側後輪３ｌを駆動し、また、右後側電動機１１ｒによって右側後輪３ｒを駆動する。そして、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとは、それぞれ左後側電動機１１ｌと右後側電動機１１ｒとによって独立に駆動力を制御できる。また、左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは駆動力を発生しない操舵輪である。このような走行装置１００ｂでも、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる。
【００５０】
図４−３に示す車両１ｃが備える走行装置１００ｃは、左前側電動機１０ｌによって左側前輪２ｌを駆動し、また、右前側電動機１０ｒによって右側前輪２ｒを駆動する。左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは、それぞれ左前側電動機１０ｌと右前側電動機１０ｒとによって独立に駆動力を制御できる。また、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとは、動力発生手段を有する駆動装置６０によって駆動されるが、左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とは独立に制御できず、また左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とに差を設けることもできない。このように、走行装置１００ｃは、全輪（４輪）が駆動輪となるが、左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとの間でのみ、駆動力を異ならせることができる。このような走行装置１００ｃでも、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる。
【００５１】
図４−４に示す車両１ｄが備える走行装置１００ｄは、左後側電動機１１ｌによって左側後輪３ｌを駆動し、また、右後側電動機１１ｒによって右側後輪３ｒを駆動する。左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとは、それぞれ左後側電動機１１ｌと右後側電動機１１ｒとによって独立に駆動力を制御できる。また、左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは、動力発生手段を有する駆動装置６０によって駆動されるが、左側前輪２ｌの駆動力と右側前輪２ｒの駆動力とは独立に制御できず、また左側前輪２ｌの駆動力と右側前輪２ｒの駆動力とに差を設けることもできない。このように、走行装置１００ｄは、全輪（４輪）が駆動輪となるが、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間でのみ、駆動力を異ならせることができる。このような走行装置１００ｄでも、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、それぞれの駆動輪の駆動力を異ならせることができる。
【００５２】
本実施形態においては、走行装置の応答性が高いこと、すなわち、出力の指令が走行装置に与えられてから実際に走行装置が駆動力を発生するまでの時間が短いことが好ましい。これは、例えば、緊急回避時等のように、速い操舵が行われた場合には、より迅速かつ確実に車両の耐横転性能と旋回性能とを両立させることができるからである。上述した走行装置１００のように、インホイールモータ形式を採用する走行装置は、応答性が高いため好ましい。また、動力発生源として油圧モータを利用した走行装置も、応答性が高いため好ましい。なお、クラッチの圧着力を調整することによって左右の駆動輪における駆動力を変更する方式であっても、クラッチを作動させる油圧を高くすることによって応答性を高めたり、あるいは、応答性が要求されないような運転条件であったりする場合には使用することができる。次に、本実施形態に係る車両姿勢制御において各輪の駆動力を決定する手法を説明する。
【００５３】
図５−１、図５−２は、本実施形態に係る車両姿勢制御を説明するための概念図である。図５−３は、駆動反力を説明する概念図である。図５−１、図５−２は同一の車両を示しており、いずれもホイールベース内に懸架装置の瞬間回転中心がある。また、図５−３は、ホイールベース内に懸架装置の瞬間回転中心がある車両である。
【００５４】
図中のＧは車両１の重心、Ｘ＿ｒｏｌｌはロール軸、ｈは車両１の重心高さ、ＯＲｆは前輪用懸架装置の瞬間回転中心、ＯＲｒは後輪用懸架装置の瞬間回転中心、ｈｆｓは前輪用懸架装置の瞬間回転中心高さ、ｈｆｒは後輪用懸架装置の瞬間回転中心高さ、Ｄｆは前輪のトレッド幅、Ｄｒは後輪のトレッド幅を表す。また、Ｌは、左側前輪２ｌ及び右側前輪２ｒの車軸（前輪側車軸）Ｚｆと、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒの車軸（後輪側車軸）Ｚｒとの距離（前後車軸軸間距離）、Ｌｆは重心Ｇと前輪側車軸Ｚｆとの水平距離、Ｌｒは重心Ｇと後輪側車軸Ｚｒとの水平距離を表す。
【００５５】
なお、瞬間回転中心は、懸架装置の側面視、すなわち、車輪側（左側前輪２ｌや右側後輪３ｒ）から懸架装置（前輪用懸架装置８や後輪用懸架装置９）を見た場合における懸架装置の瞬間回転中心である。これは、車両１の進行方向に対して直交する方向から懸架装置（前輪用懸架装置８や後輪用懸架装置９）を見た場合の瞬間回転中心である。
【００５６】
本実施形態に係る車両１は、車両１の重心高さｈよりも前輪用懸架装置の瞬間回転中心高さｈｆｓ及び後輪用懸架装置の瞬間回転中心高さｈｆｒが低く、また、前輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｆ及び後輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｒは、前輪側車軸Ｚｆと後輪側車軸Ｚｒとの間にある。また、本実施形態に係る車両１は、前輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｆ及び後輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｒが、前輪側車軸Ｚｆと後輪側車軸Ｚｒとの間（すなわち車両１のホイールベース間）にある。なお、前輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｆ及び後輪用懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｒの位置は、上記位置に限定されるものではない。
【００５７】
本実施形態に係る車両姿勢制御では、車両１の駆動輪が発生する駆動力を制御することによって駆動反力を変化させ、車両１のロール（ロール軸Ｘ＿ｒｏｌｌ周りの運動）を抑制する。左側前輪２ｌの駆動力（左側前輪駆動力）をＦｆｌ、右側前輪２ｒの駆動力（右側前輪駆動力）をＦｆｒ、左側後輪３ｌの駆動力（左側後輪駆動力）をＦｒｌ、右側後輪３ｒの駆動力（右側後輪駆動力）をＦｒｒとする。また、左側前輪２ｌの駆動反力（左側前輪駆動反力）をＦｆｌ１、右側前輪２ｒの駆動反力（右側前輪駆動反力）をＦｆｒ１、左側後輪３ｌの駆動反力（左側後輪駆動反力）をＦｒｌ１、右側後輪３ｒの駆動反力（右側後輪駆動反力）をＦｒｒ１とする。ここで、駆動反力とは、車両１が備える駆動輪における駆動力の反力成分のうち、前記駆動輪の接地面（路面ＧＬ）と直交する方向の反力成分であって、車両１に対して、前記駆動輪の接地面と直交する方向に与えられる力である。
【００５８】
車両１の旋回時においては、横方向加速度ＡｙによるロールモーメントＭ＿Ａｙが車両１のロール軸Ｘ＿ｒｏｌｌ周りに発生する（図５−１参照）。図５−１に示す例では、車両１が右旋回をしており、旋回方向外側に向かって車両１を回転させるようなロールモーメント（車両１の前輪側から見て時計回りのロールモーメント）、すなわち、車両１を左側に傾斜させるようなロールモーメントＭ＿Ａｙが発生している。
【００５９】
一方、車両１の駆動輪が駆動力を発生することにより駆動反力が発生するが、左右の駆動輪において、少なくとも一方の駆動輪における駆動反力の大きさ又は方向の少なくとも一方を、他方の駆動輪に対して異ならせると、車両１のロール軸Ｘ＿ｒｏｌｌ周りにモーメント（駆動反力によるモーメント）を発生させることができる。図５−１に示す例では、左側前輪２ｌの駆動反力Ｆｆｌ１及び左側後輪３ｌの駆動反力Ｆｒｌ１が車両１に向かって発生し、右側前輪２ｒの駆動反力Ｆｆｒ１及び右側後輪３ｒの駆動反力Ｆｒｒ１が路面に向かって、すなわち車両１とは反対方向に発生する。
【００６０】
この場合、車両１の左右の駆動輪間における駆動反力の方向が少なくとも異なるので、駆動反力によるモーメントＭ＿ｒｏｌｌが発生する。駆動反力によるモーメントＭ＿ｒｏｌｌは、車両１の前輪側から見て反時計回りのモーメント、すなわち、車両１を右側に向かって傾斜させるようなモーメントである。この駆動反力によるモーメントＭ＿ｒｏｌｌは、横方向加速度ＡｙによるロールモーメントＭ＿Ａｙを打ち消す方向に発生する。
【００６１】
このように、少なくとも一対の左右の駆動輪間において、少なくとも一方の駆動輪における駆動反力の大きさ又は方向の少なくとも一方を、他方の駆動輪に対して異ならせることによりモーメントを発生させる。これによって、車両１の旋回時において発生する横方向加速度によるロールモーメントを打ち消すことができる。すなわち、左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動反力によるモーメントＭ＿ｒｏｌｌは、車両１のロールを抑制するロール抑制モーメントとして作用する。以下、必要に応じて、左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動反力によるモーメントを、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌという。なおロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌは、例えば、車両１の左側における駆動反力と右側における駆動反力との差を用いて表現できる。
【００６２】
ここで、図５−３を用いて駆動反力について説明する。駆動力をＦ、駆動反力（路面ＧＬと直交する方向における駆動力Ｆの成分）をＦ１、懸架装置の瞬間回転中心をＯＲ、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲと駆動輪Ｗが路面ＧＬに接地する接地部Ｑとの距離をｌ、ＯＲとＱとを結ぶ直線と路面ＧＬとのなす角度をαとする。ＯＲとＱとを結ぶ直線に直交する駆動力Ｆの成分は、Ｆ×ｓｉｎαとなる。したがって、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲ周りにおける、駆動力Ｆによる時計回りのモーメントは、ｌ×Ｆ×ｓｉｎαとなる。一方、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲ周りにおける、駆動反力Ｆ１による反時計回りのモーメントは、Ｆ１×ｌ×ｃｏｓαとなる。
【００６３】
駆動輪Ｗは路面ＧＬに拘束されており、駆動輪Ｗは懸架装置の瞬間回転中心ＯＲを中心として回転しないため、ｌ×Ｆ×ｓｉｎα＝Ｆ１×ｌ×ｃｏｓαとなる。これを駆動反力Ｆ１について解き、整理すると、駆動反力Ｆ１は式（１）で表すことができる。
Ｆ１＝Ｆ×（ｓｉｎα／ｃｏｓα）＝Ｆ×ｔａｎα・・（１）
【００６４】
すなわち、駆動反力Ｆ１は、駆動力Ｆにｔａｎαを乗じて求めることができる。ここで、αは懸架装置の設計によって予め定まる値なのでｔａｎαは定数となり、駆動反力Ｆ１は駆動力Ｆの関数となる。次に、車両の駆動輪に発生する駆動反力によるロールの抑制について説明する。
【００６５】
図５−１に示す車両１に横方向加速度Ａｙが作用して車両１にロールが発生した場合、車両１が備える駆動輪の駆動力に起因して発生する駆動反力によって、車両１のロール軸Ｘ＿ｒｏｌｌの周りにロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させ、車両１のロールを抑制する。横方向加速度Ａｙによって車両１に発生するロールのロール角をφとすると、ロール角φとロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌとの間には、式（２）の関係が成り立つ。ここで、ｍは車両１の総質量、ｈｔは重心−ロールセンター間距離、Ｋφはロール剛性、Ｉφは車両１のロール方向におけるイナーシャ（以下ロールイナーシャという）、Ｃφはロール減衰である。ｈｔは、重心高ｈと、重心点におけるロールセンターの高さｈｒｏｌｌとの差で決定される値である。なお、ｓはラプラス演算子であり、式（１）は、過渡状態を含んだ表現となっている。ｓ＝０とすれば、定常状態である。以下においても同様である。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）−Ｍ＿ｒｏｌｌ（ｓ）／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）・・（２）
【００６６】
車両１に発生しているロール角を抑制するためには、車両１の目標とするロール角（以下目標ロール角という）φｐ（ｓ）を、現在車両１に発生しているロール角よりも小さい大きさに設定する。そして、式（２）の右辺へ目標ロール角φｐ（ｓ）を代入して式（１）をロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌについて解くことによって得られたロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを、車両１へ付与する。これによって、車両１のロール角φは、目標ロール角φｐ（ｓ）に近づくため、車両１のロールが抑制される。
【００６７】
ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌは、例えば、車両１の左側における駆動反力Ｆｌ（＝Ｆｆｌ１＋Ｆｒｌ１）と、右側における駆動反力Ｆｒ（＝Ｆｆｒ１＋Ｆｒｒ１）と、車両のトレッドＤとを用いて、式（３）のように表現できる。また、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌは、車両１の質量やトレッド等といった諸元から決定される係数Ｇγと、車両１のヨーモーメントＭγ（ｓ）とを用いて、式（４）のように表すこともできる。ヨーモーメントＭγ（ｓ）は、車両１が備える駆動輪の駆動力を、左右の駆動輪間で変更することによって変化する。
Ｍ＿ｒｏｌｌ（ｓ）＝Ｆｌ（ｓ）×Ｄ／２＋Ｆｒ（ｓ）×Ｄ／２・・・（３）
Ｍ＿ｒｏｌｌ（ｓ）＝Ｇγ×Ｍγ（ｓ）・・（４）
【００６８】
このように、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌ（ｓ）は、車両１が備える駆動輪の駆動反力に基づいて制御してもよいし、車両１に発生するヨーモーメント基づいて制御してもよい。いずれにおいても、車両１が備える駆動輪の駆動力を変更することにより駆動反力を調整して、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させることになる。ここで、車両１にロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを付与するために、車両１の駆動輪が発生する駆動力を、ロール抑制駆動力という。
【００６９】
図６は、操舵周波数と車両のロール方向の振幅との関係を示す概念図である。図６の横軸は、図１に示す車両１の操舵輪である左側前輪２ｌ及び右側前輪２ｒの操舵周波数ωである。ここで、操舵周波数とは、図１に示す車両１の操舵輪である左側前輪２ｌ及び右側前輪２ｒを操舵するときの周波数であり、操舵速度が大きくなるほど、操舵周波数も大きくなる。図６の縦軸は、図１や図５−１に示す車両１に所定の横方向加速度Ａｙが作用したことによって車両１に発生する、ロール方向の変位（以下ロール方向変位という）Ｙである。ここで、ロール方向変位Ｙは、車両１のロール角φ及び車両１に発生するロールの大きさと対応する。図６のＹｃは、例えば定常円旋回等のような操舵の定常状態におけるロール方向変位であり、Ｙｔは、操舵途中のような操舵の過渡状態におけるロール方向変位である。
【００７０】
図６に示すように、操舵周波数ωの増加にともないロール方向変位Ｙは増加し、操舵周波数がωｎでロール方向変位Ｙは最大となった後、減少する。ωｎは、式（５）で表される共振操舵周波数である。ここで、上述したように、Ｋφは車両１のロール剛性であり、Ｉφはロールイナーシャであり、いずれも車両１の諸元から決定される。このように、共振操舵周波数は、車両１にある大きさの横方向加速度Ａｙが作用する場合において、車両１のロール方向変位Ｙが最大、すなわち、車両１のロール角及び車両１に発生するロールが最大となる操舵周波数であり、車両１の諸元から決定される。
ωｎ＝√（Ｋφ／Ｉφ）・・（５）
【００７１】
図６に示すように、操舵周波数ωが大きくなると、共振操舵周波数ωｎの近傍でロール方向変位Ｙが増大する。すなわち、図１に示す車両１の操舵輪を速い操舵速度で操舵した場合には、車両１のロール角度が大きくなる現象が発生することがある。これによって、車両１にハンドリング・ロールオーバーを招くおそれが高くなる。ここで、ハンドリング・ロールオーバーとは、車両１に作用する横方向加速度に起因する車両１の横転現象である。
【００７２】
本実施形態では、操舵周波数ωに応じて、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを変化させて、操舵の過渡状態において、共振操舵周波数ωｎに近づくにしたがって大きくなるロール方向変位Ｙを抑制する。ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを変化させるためには、図１や図５−１に示す車両１が備える駆動輪が発生するロール抑制駆動力を変化させる。すなわち、本実施形態では、車両１が備える駆動輪が発生するロール抑制駆動力を、操舵周波数ωに応じて設定することにより、操舵の過渡状態においてロール方向変位Ｙを抑制する。次に、ロール方向変位を抑制する手法を詳細に説明する。
【００７３】
図７は、ロール方向変位と操舵周波数との関係を示す説明図である。図１や図５−１に示す車両１に発生する横方向加速度Ａｙに対して、車両１のロール角φは、式（６）のようになる。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）・・（６）
【００７４】
車両１の旋回が定常状態である場合、同じ車両１であっても、例えば、乗員数や積載物が増加することで総質量ｍが大きい方がロール角φは大きくなり、ロール方向変位も大きくなる。図７の直線Ｙｃ１、Ｙｃ２は、車両１の旋回が定常状態である場合のロール方向変位を示す。直線Ｙｃ１、Ｙｃ２ともに車両１は同じものであるが、直線Ｙｃ２の方が、直線Ｙｃ１よりも車両１の総質量ｍは大きい。
【００７５】
図７において、式（７）に示す定常状態補正値Ｋｇｙによって、車両１の旋回が定常状態であるときのロール角φを低減することができる。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ（１−Ｋｇｙ）／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）・・（７）
【００７６】
車両１の操舵が過渡状態におけるロール角φを低減するためには、式（８）に示すように、定常状態補正値Ｋｇｙに、操舵周波数ωに応じて設定した過渡状態補正値Ｋωを乗じて、過渡状態におけるロール角φを抑制する。ここでＫω＞１である。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ×（１−Ｋｇｙ×Ｋω）／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）・・（８）
【００７７】
式（８）を式（９）のように変形し、ラプラス演算子ｓを、操舵周波数ωと虚数単位ｊとの積であるω×ｊで表すと、式（１０）のようになる。式（１０）を展開し、整理すると、式（１１）のようになる。
Ｇ（φ／Ａｙ）＝｛ｍ×ｈｔ／（Ｉφｓ2＋Ｃφｓ＋Ｋφ）｝×（１−Ｋｇｙ×Ｋω）・・（９）
Ｇ（φ／Ａｙ）＝［ｍ×ｈｔ／｛（Ｋφ−Ｉφ×ω2）＋Ｃφ×ω×ｊ｝］×（１−Ｋｇｙ×Ｋω）・・（１０）
Ｇ（φ／Ａｙ）＝［ｍ×ｈｔ／｛（Ｋφ−Ｉφ×ω2）2＋（Ｃφ×ω）2｝］×√［｛（１−Ｋｇｙ×Ｋω）×（Ｋφ−Ｉφ×ω2）｝2＋｛（１−Ｋｇｙ×Ｋω）×Ｃφ×ω）｝2］・・（１１）
【００７８】
ここで、操舵周波数ωを０とすると、車両１の旋回は定常状態となり、このときの過渡状態補正値Ｋωを１とする。すると、式（１０）は、式（１２）のようになる。すなわち、定常状態補正値Ｋｇｙによって、車両１の操舵が過渡状態である場合には、車両１のロール角φは、式（１２）によって決定される値になる。すなわち、定常状態補正値Ｋｇｙの値と、車両１に作用する横方向加速度Ａｙとによって、車両１のロール角φが決定される。
【００７９】
例えば、図７に示す直線Ｙｃ１の状態を基準のロール状態とした場合、Ｋｇｙを０にすると、車両１のロール角φは基準のロール状態から減少せず、その結果、ロール方向変位はＹｔ１のまま変化しない。一方、Ｋｇｙを０．５にすれば、車両１のロール角φは基準のロール状態の１／２になり、ロール方向変位はＹｔ１よりも小さくなる。また、車両１の総質量ｍが最も小さいとき、すなわち、車両１のロールが最も小さくなる場合のロール方向変位をＹｔ２とし、車両１のロール方向変位がＹｔ２となるようにＫｇｙを設定すれば、乗員数や積載物の変化によって車両１の総質量が変化した場合でも、車両１のロールを最も小さい状態にすることができる。
Ｇ（φ／Ａｙ）＝ｍ×ｈｔ×（１−Ｋｇｙ）・・（１２）
【００８０】
車両１の操舵が過渡状態である場合、操舵周波数ωは０ではない。この場合、式（１１）の右辺と式（１２）の右辺とが等しいとするとともに、図１に示す車両１の操舵操作から求めた操舵周波数ωを与えて過渡状態補正値Ｋωを求める。すなわち、車両１の操舵が過渡状態である場合のロール角が、車両１の旋回が定常状態である場合のロール角となるように、過渡状態補正値Ｋωを設定する。このように過渡状態補正値Ｋωを設定すると、図７においては、操舵の過渡状態においては共振操舵周波数ωｎの近傍で増加するロール方向変位Ｙｔ１、Ｙｔ２が、定常状態におけるロール方向変位Ｙｃ１、Ｙｃ２となる。
【００８１】
このようにして求めた過渡状態補正値Ｋωを用いて、式（３）や式（４）に示すロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを補正し、補正後のロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌ＿ｃから求めた駆動力で車両１を駆動すれば、過渡状態、すなわち操舵中における車両１のロール角を、車両１の旋回が定常状態である場合のロール角とすることができる。その結果、車両１の操舵が過渡状態である場合に、共振操舵周波数ωｎの近傍で車両１のロール角が増加する現象を抑制し、ハンドリング・ロールオーバーを回避できる。
【００８２】
上述した手法により、過渡状態補正値Ｋωを求める際には、車両１の総質量ｍ及び車両１の総質量ｍに基づいて算出した車両１の重心高ｈから決定される重心−ロールセンター間距離ｈｔが必要になる。重心高ｈは、車体総質量ｍが変化した場合には、変化した車体総質量ｍに基づいて求めることができる。車両１の総質量ｍは、車両１の乗車人数、積載量が変化したことにより変化し、これによって重心高ｈも変化する。
【００８３】
したがって、車両１の乗車人数、積載量が変化したことにより車両１の総質量ｍが変化した場合、変化した後の車両１の総質量ｍ及び重心−ロールセンター間距離ｈｔを用いて、過渡状態補正値Ｋωを求めることが好ましい。これによって、より過渡状態補正値Ｋωの精度が向上するので、共振操舵周波数ωｎの近傍で車両１のロール角が増加する現象を、より効果的に抑制できる。
【００８４】
車両１の総質量ｍは、例えば、図２に示す前輪用懸架装置８に取り付けられる前輪用ストロークセンサ４６ｆ、及び図３−２に示す後輪用懸架装置９に取り付けられる後輪用ストロークセンサ４６ｒから検出される前輪用懸架装置８及び後輪用懸架装置９の縮み量に基づいて求めることができる。すなわち、車体総質量ｍと前輪用懸架装置８及び後輪用懸架装置９の縮み量との間にある相関関係を利用する。このように、前輪用ストロークセンサ４６ｆ、及び後輪用懸架装置９は、車両の総質量を得る手段として機能する。
【００８５】
上述した手法により、車両１の操舵が過渡状態である場合の共振操舵周波数ωｎ近傍におけるロール角の増加を抑制するためには、そのときの操舵周波数ωが必要になる。次に、操舵周波数ωを求める手法を説明する。図１に示す車両１が備える操舵輪の実際の操舵角をθとすると、操舵が過渡状態である場合には、実際の操舵角θは式（１３）で、操舵角速度θ'は式（１４）で、操舵角加速度θ''は式（１５）で表すことができる。ここで、Ａは振幅であり、任意の定数である。また、ωは操舵周波数、ｔは時間である。
θ＝Ａ×ｓｉｎ（ω×ｔ）・・（１３）
θ'＝ω×Ａ×ｃｏｓ（ω×ｔ）・・（１４）
θ''＝−ω2×Ａ×ｓｉｎ（ω×ｔ）・・（１５）
【００８６】
式（１３）及び式（１５）から、操舵角加速度θ''の絶対値｜θ''｜を実際の操舵角θの絶対値｜θ｜で除すると、｜θ''｜／｜θ｜＝｜−ω2×Ａ×ｓｉｎ（ω×ｔ）｜／｜Ａ×ｓｉｎ（ω×ｔ）｜＝ω2となる。したがって、操舵周波数ωは、式（１６）に示すように、実際の操舵角θから求めた操舵角加速度θ''と、実際の操舵角θとの比に基づいて求めることができる。
ω＝√（｜θ''｜／｜θ｜）・・（１６）
【００８７】
ここで、操舵角θは、図１に示す操舵角センサ４３によって検出することができる。操舵角加速度θ''は、図１に示すＥＣＵ５０に組み込まれる車両姿勢制御装置３０が、操舵角センサ４３で検出した操舵角θを取得して演算することにより求めることができる。すなわち、単位時間あたりにおける操舵角θの変化から操舵角速度θ'を求め、単位時間あたりにおける操舵角速度θ'の変化から操舵角加速度θ''を求めることができる。このようにして求めた操舵角速度θ'及び操舵角加速度θ''を式（１６）に与えれば、操舵周波数ωを求めることができる。
【００８８】
図８は、操舵角、操舵周波数の時間変化と、過渡状態補正値の時間変化とを示す説明図である。ｔ＝０で、図１に示す車両１の操舵輪の操舵が開始する。上述したように、操舵周波数ωは、操舵角θと、操舵角速度θ'から算出する操舵角加速度θ''とを用いて求める。このため、操舵周波数ωを求めるためには、最低３個の操舵角θの情報が必要になる。
【００８９】
実際には、操舵周波数ωの精度を確保するため、ある程度の操舵角θの情報が必要になる。図８に示す例では、操舵周波数ωの精度を確保するために必要な量の操舵角θを取得するための時間が、ｔ１である。ｔ＝ｔ１以降においては、ｔ＝ｔ１以降の操舵周波数ω、式（１１）及び式（１２）を用いて、上述した手法によって過渡状態補正値Ｋωを求め、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させる駆動力を補正する。そして、ｔ＝ｔ２で操舵操作が終了するので、過渡状態補正値Ｋω＝１とすることにより、ロール抑制駆動力の補正を終了する。次に、本実施形態に係る車両姿勢制御を実現するための車両姿勢制御装置について説明する。
【００９０】
図９は、本実施形態に係る車両姿勢制御装置の構成例を示す説明図である。図９に示すように、車両姿勢制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５及び出力ポート５６と、入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８とから構成される。
【００９１】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る車両姿勢制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る車両姿勢制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記車両姿勢制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００９２】
車両姿勢制御装置３０は、制御条件判定部３１と、駆動力設定部３２と、駆動力制御部３３とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る車両姿勢制御を実行する部分となる。主として駆動力設定部３２と駆動力制御部３３とが、本実施形態に係る車両姿勢制御を実行する。本実施形態において、車両姿勢制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。
【００９３】
車両姿勢制御装置３０の制御条件判定部３１と、駆動力設定部３２と、駆動力制御部３３とは、バス５４1、バス５４2、及び入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、車両姿勢制御装置３０を構成する制御条件判定部３１と、駆動力設定部３２と、駆動力制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。
【００９４】
また、ＣＰＵ５０ｐが備える車両姿勢制御装置３０と、記憶部５０ｍとは、バス５４3を介して接続される。これによって、車両姿勢制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、車両姿勢制御装置３０は、本実施形態に係る車両姿勢制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００９５】
入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、左前側レゾルバ４０ｌ、右前側レゾルバ４０ｒ、左後側レゾルバ４１ｌ、右後側レゾルバ４１ｒ、アクセル開度センサ４２、操舵角センサ４３、車速センサ４４、３方向の加速度が検出できる３軸式の加速度センサ４５、前輪用ストロークセンサ４６ｆ、後輪用ストロークセンサ４６ｒその他の、走行装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。
【００９６】
これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る車両姿勢制御に必要な情報を取得することができる。
【００９７】
出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、車両姿勢制御に必要な制御対象が接続されている。本実施形態では、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒを制御するためのインバータ６が、本実施形態に係る車両姿勢制御に必要な制御対象である。出力インターフェース５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒの駆動力を制御することができる。
【００９８】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る車両姿勢制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る車両姿勢制御に用いるデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００９９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る車両姿勢制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この車両姿勢制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御条件判定部３１、駆動力設定部３２及び駆動力制御部３３の機能を実現するものであってもよい。次に、本実施形態に係る第１の車両姿勢制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図９を参照されたい。
【０１００】
（第１の車両姿勢制御）
第１の車両姿勢制御は、車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて、車両のロールを抑制するロール抑制駆動力を設定し、設定したロール抑制駆動力で車両の駆動輪を駆動する。
【０１０１】
図１０は、本実施形態に係る第１の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。ここで、本実施形態に係る第１の車両姿勢制御を開始する前に、車両１の総質量ｍを求め、重心−ロールセンター間距離ｈｔを補正することが好ましい（以下の例でも同様）。本実施形態に係る第１の車両姿勢制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、車両姿勢制御装置３０の制御条件判定部３１は、図１に示す車両１に操舵操作があったか否かを判定する。例えば、操舵角センサ４３が所定量以上の操舵角を検出した場合には、車両１に操舵操作があったと判定する。ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作はないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。
【０１０２】
ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作があったと判定した場合、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０２において、車両姿勢制御装置３０の駆動力設定部３２は、図９の操舵角センサ４３から車両１の操舵輪の操舵角θを取得し、取得した操舵角θと、これに基づいて演算した操舵角加速度θ''とに基づいて、操舵周波数ωを求める。車両１の操舵周波数ωを求める手法の詳細は、上述した通りである。車両１の操舵周波数ωを求めたら、ステップＳ１０３へ進む。
【０１０３】
ステップＳ１０３において、制御条件判定部３１は、ステップＳ１０２で求めた車両１の操舵周波数ωと、予め定めた操舵周波数の閾値（以下操舵周波数閾値という）ω＿ｃとを比較する。操舵周波数閾値ω＿ｃは、例えば、車両１のロール角が許容できなくなるときの操舵周波数とする。これによって、車両のロール角が許容できない場合には、操舵周波数ωに応じて設定した駆動力によってロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制する。
【０１０４】
ステップＳ１０３においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が実際の操舵周波数ωが操舵周波数閾値ω＿ｃ以下であると判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。このように、実際の操舵周波数ωが操舵周波数閾値ω＿ｃ以下である場合には、次に説明する、駆動力の補正値やロール抑制モーメントを発生させるための駆動力を求める必要がなくなる。これによって、演算の負荷を軽減できるので、車両姿勢制御装置３０の負荷を軽減できる。
【０１０５】
なお、実際の操舵周波数ωと操舵周波数閾値ω＿ｃとを比較せず、車両１に対する操舵操作があった場合には、ステップＳ１０２で求めた操舵周波数ωに応じて設定した駆動力で車両１の駆動輪を駆動することによりロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。このようにすれば、車両姿勢制御装置３０の負荷は増加するが、操舵操作があった場合には車両１にロール抑制モーメントが付与されるので、操舵の過渡状態において車両１のロールが増加する現象を、より確実に抑制することができる。
【０１０６】
ステップＳ１０３においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がω＞ω＿ｃであると判定した場合、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４において、駆動力設定部３２は、前記車両１に発生するロール角を、予め定めた目標ロール角とするために必要な、図１に示す車両１の駆動輪が発生する駆動力（以下基準駆動力という）の補正値を演算して求める。この補正値は、上述した過渡状態補正値Ｋωである。
【０１０７】
過渡状態補正値Ｋωを求める際には、駆動力設定部３２は、図９に示す加速度センサ４５から、車両１の横方向加速度Ａｙを取得して、ステップＳ１０２で求めた操舵周波数ωと、取得した車両１の横方向加速度Ａｙとから、過渡状態補正値Ｋωを求める。なお、定常状態補正値Ｋｇｙは、予め設定しておく。例えば、車両１の総質量に関わらず、車両１のロール角が、車両１の総質量の最も小さいときにおけるロール角となるように定常状態補正値Ｋｇｙを設定することができる。過渡状態補正値Ｋωが求められたら、ステップＳ１０５へ進む。
【０１０８】
ステップＳ１０５において、駆動力設定部３２は、基準駆動力を演算して求める。本実施形態において、基準駆動力は、車両１のロール角が、予め設定した目標ロール角になるようなロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生するように設定される。例えば、図１に示す車両１の旋回が定常状態である場合において、目標ロール角を、車両１の総質量が最も小さいときにおけるロール角とする。このようにすれば、車両１の総質量に関わらず、車両１のロール角が、車両１の総質量が最も小さいときにおけるロール角となる。ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを考慮した、定常状態における車両１のロール角は、式（１７）で表される。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ／Ｋφ−Ｍ＿ｒｏｌｌ／Ｋφ・・（１７）
【０１０９】
したがって、式（１７）の左辺に、車両１の総質量ｍが最も小さいときにおけるロール角φ＿ｍｉｎを代入してロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを求め、このロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生する駆動力を基準駆動力として車両１の駆動輪に付与する。このようにすれば、車両１の旋回が定常状態である場合において、車両１のロール角は、車両１の総質量に関わらず、車両１の総質量ｍが最も小さいときにおけるロール角になる。
【０１１０】
なお、目標ロール角は、車両１の総質量が最も小さいときにおけるロール角に限定されるものではなく、車両の仕様や経験則、あるいは車両１の走行条件等に応じて設定してもよい。また、車両１の操舵が過渡状態である場合を考慮して、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌや基準駆動力を設定してもよい。この場合、上述した式（２）のラプラス演算子ｓにω×ｊを代入するとともに、式（２）の左辺には目標ロール角を代入する。そして、ステップＳ１０２で求めた操舵周波数ωを用いて、式（２）をロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌについて解けば、過渡状態を考慮したロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを求めることができる。
【０１１１】
次に、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌから基準駆動力を求める手法の一例を説明する。例えば、図５−１に示すように、車両１が右旋回している場合のロールを抑制する場合を考える。この場合、例えば、車両１の左側における駆動輪からは車両１に向かう駆動反力（車両左側駆動反力）を発生させ、車両１の右側における駆動輪からは路面に向かう駆動反力（車両右側駆動反力）を発生させる。例えば、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを、車両１の各駆動輪（左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒ）で均等に発生させると仮定すると、各駆動輪が発生させるモーメントの大きさは、それぞれＭ＿ｒｏｌｌ／４となる。
【０１１２】
左側前輪駆動反力Ｆｆｌ１によるモーメントをＭｆｌ、左側後輪駆動反力Ｆｒｌ１によるモーメントをＭｒｌ、右側前輪駆動反力Ｆｆｒ１によるモーメントをＭｆｒ、右側後輪駆動反力Ｆｒｒ１によるモーメントをＭｒｒとすると、Ｍｆｌ＝Ｍｒｌ＝Ｍｆｒ＝Ｍｒｒ＝Ｍ＿ｒｏｌｌ／４となる。また、図５−１から、Ｍｆｌ＝Ｆｆｌ１×Ｄｆ／２、Ｍｒｌ＝Ｆｒｌ１×Ｄｒ／２、Ｍｆｒ＝Ｆｆｒ１×Ｄｆ／２、Ｍｒｒ＝Ｆｒｒ１×Ｄｒ／２となる。したがって、車両１の各駆動輪（左側前輪２ｌ、右側前輪２ｒ、左側後輪３ｌ、右側後輪３ｒ）それぞれの駆動反力を求めることができる。そして、車両１の各駆動輪の基準駆動力、すなわち、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させるための駆動力ΔＦｆｌ、ΔＦｆｒ、ΔＦｒｌ、ΔＦｒｒは、上記手順によって求めた各駆動輪の駆動反力から求めることができる。
【０１１３】
なお、駆動力設定部３２が各駆動輪の基準駆動力を算出するにあたっては、ドライバビリティの低下抑制、車両挙動の安定化という観点から、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させる前における車両１の総駆動力Ｆ＿ａｌｌ（＝Ｆｆｌ＿ｂ＋Ｆｆｒ＿ｂ＋Ｆｒｌ＿ｂ＋Ｆｒｒ＿ｂ）と、後における車両１の総駆動力Ｆ＿ａｌｌ（＝Ｆｆｌ＋Ｆｆｒ＋Ｆｒｌ＋Ｆｒｒ）が一定となるようにすることが好ましい。上記例では、図５−１に示すように、車両１の右側における駆動反力と左側における駆動反力とで方向を反対にすることによってロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させる場合には、車両１の右側における駆動力は増加し、左側における駆動力は減少する。これによって、車両１の右側における駆動力の増加分と、左側における駆動力の減少分とが相殺されるので、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させる前後において、車両１の総駆動力Ｆ＿ａｌｌはほぼ一定となる。
【０１１４】
このようにして求められる基準駆動力ΔＦｆｌ、ΔＦｆｒ、ΔＦｒｌ、ΔＦｒｒは、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させるために必要な駆動力である。そして、各駆動輪が実際に発生する駆動力（以下実駆動力という）Ｆｆｌ、Ｆｆｒ、Ｆｒｌ、Ｆｒｒ（インバータ６への出力指令値に相当する）は、それまで車両１を走行させていた各駆動輪の駆動力Ｆｆｌ＿ｂ、Ｆｆｒ＿ｂ、Ｆｒｌ＿ｂ、Ｆｒｒ＿ｂに、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させるための基準駆動力ΔＦｆｌ、ΔＦｆｒ、ΔＦｒｌ、ΔＦｒｒを加算した値となる。したがって、ロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させる際における左側前輪実駆動力ＦｆｌはＦｆｌ＿ｂ＋ΔＦｆｌ、右側前輪実駆動力ＦｆｒはＦｆｒ＿ｂ＋ΔＦｆｒ、左側後輪実駆動力ＦｒｌはＦｒｌ＿ｂ＋ΔＦｒｌ、右側後輪実駆動力ＦｒｒはＦｒｒ＿ｂ＋ΔＦｒｒとなる。なお、車両１の各駆動輪の実駆動力は、回生の場合もある。
【０１１５】
ステップＳ１０５で基準駆動力を求めたら、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、駆動力設定部３２は、ステップＳ１０４で求めた補正値、すなわち過渡状態補正値Ｋωで、ステップＳ１０５で求めた基準駆動力を補正して、ロール抑制駆動力を求める。より具体的には、基準駆動力に過渡状態補正値Ｋωを乗じることにより、基準駆動力を補正して、ロール抑制駆動力を求める。過渡状態補正値Ｋωは１よりも大きい値なので、補正した基準駆動力、すなわちロール抑制駆動力は、ステップＳ１０５で求めた値よりも大きくなる。したがって、車両１が備える各駆動輪に付与されるロール抑制駆動力、すなわち各駆動輪の実駆動力は、基準駆動力を過渡状態補正値Ｋωによって補正する前よりも大きくなる。これによって、過渡状態補正値Ｋωで基準駆動力を補正したロール抑制駆動力を車両１の各駆動輪へ付与すると、車両１には、過渡状態補正値Ｋωで基準駆動力を補正する前よりも大きなロール抑制モーメントが発生する。その結果、図６に示すような、共振操舵周波数ωｎの近傍におけるロール方向変位Ｙの増加、すなわち共振操舵周波数ωｎの近傍におけるロール角の増加を抑制できる。
【０１１６】
ステップＳ１０６において、基準駆動力が補正されたら、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７において、車両姿勢制御装置３０が備える駆動力制御部３３は、ステップＳ１０６で補正された基準駆動力に基づいて求められたロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。本実施形態では、駆動力制御部３３がインバータ６を制御することにより、左前側電動機１０ｌ、右前側電動機１０ｒ、左後側電動機１１ｌ及び右後側電動機１１ｒを駆動して、車両１が備える各駆動輪を駆動する。
【０１１７】
これによって、図１に示す車両１の操舵が過渡状態である場合に、車両１のロール角が共振操舵周波数ωｎの近傍で増加する現象を抑制して、ハンドリング・ロールオーバーを回避できる。次に、本実施形態に係る第２の車両姿勢制御を説明する。なお、第１の車両姿勢制御においては、基準駆動力を過渡状態補正値Ｋωで補正することにより、ロール抑制駆動力を求めたが、ロール抑制駆動力を求める手法はこれに限られるものではない（以下同様）。第２の車両姿勢制御は、図９に示す車両姿勢制御装置３０により実現できる。次の説明では、適宜図１〜図９を参照されたい。
【０１１８】
（第２の車両姿勢制御）
第２の車両姿勢制御は、操舵周波数に応じてロール抑制モーメントを発生させるためのロール抑制駆動力を設定する点は、第１の車両姿勢制御と共通するが、車両のロール角が所定の閾値を超えた場合に、ロール抑制モーメントを発生させるための駆動力を付与する点が異なる。
【０１１９】
図１１は、本実施形態に係る第２の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る第２の車両姿勢制御を実行するにあたり、ステップＳ２０１において、制御条件判定部３１は、図１に示す車両１に操舵操作があったか否かを判定する。ステップＳ２０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作はないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。
【０１２０】
ステップＳ２０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作があったと判定した場合、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２において、駆動力設定部３２は、図９の操舵角センサ４３から車両１の操舵輪の操舵角θを取得し、取得した操舵角θと、これに基づいて演算した操舵角加速度θ''とに基づいて、操舵周波数ωを求める。車両１の操舵周波数ωを求める手法の詳細は、上述した通りである。車両１の操舵周波数ωを求めたら、ステップＳ２０３へ進む。
【０１２１】
ステップＳ２０３において、駆動力設定部３２は、基準駆動力の補正値を演算して求める。この補正値は、第１の車両姿勢制御で説明した過渡状態補正値Ｋωと同じであるので、説明を省略する。過渡状態補正値Ｋωが求められたら、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４において、制御条件判定部３１は、図１に示す車両１のロール角φが、所定の閾値φ＿ｃよりも大きいか否かを判定する。
【０１２２】
ロール角閾値φ＿ｃは、経験則や車両１の仕様等に基づいて予め一定の値に定めてもよいし、操舵速度や車速等の走行条件に応じて変更してもよい。車両１のロール角φは、ステップＳ２０４の判定時における車両１のロール角である。このロール角は、例えば、式（１８）に示す、車両１の旋回が定常状態である場合のロール角を用いることができる。このようにすれば、ロール角を簡易に求めることができるので、演算の負荷を低減できる。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ／Ｋφ・・（１８）
【０１２３】
また、車両１の操舵は過渡状態であることを考慮して、ステップＳ２０２で求めた操舵周波数ωを用いて求めた車両１のロール角φを用いてもよい。操舵周波数ωを用いる場合、ロール角φは、式（６）のｓにω×ｊを代入して整理した式（１８）から求められる。このようにすれば、より実際の旋回状態に近いロール角を求めることができる。
φ＝ｍ×ｈｔ×Ａｙ／√｛（Ｋφ−Ｉ×ω）2＋（Ｃφ×ω）2｝・・（１９）
【０１２４】
ステップＳ２０４においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、φ≦φ＿ｃであると判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。ステップＳ２０４においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、φ＞φ＿ｃであると判定した場合、車両１には許容できないロールが発生していると判定できる。この場合、ステップＳ２０５に進む。
【０１２５】
ステップＳ２０５において、駆動力設定部３２は、基準駆動力を演算して求める。第２の車両姿勢制御における基準駆動力は、上述した第１の車両姿勢制御で説明した基準駆動力と同じであるので、説明を省略する。ステップＳ２０５で基準駆動力を求めたら、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６において、駆動力設定部３２は、ステップＳ２０３で求めた補正値、すなわち過渡状態補正値Ｋωで、ステップＳ２０５で求めた基準駆動力を補正して、ロール抑制駆動力を求める。この補正は、上述した第１の車両姿勢制御と同様なので、説明を省略する。
【０１２６】
ステップＳ２０６において、ステップＳ２０５で求めた基準駆動力が補正され、ロール抑制駆動力が設定されたら、ステップＳ２０７において、駆動力制御部３３は、ステップＳ２０６で補正された基準駆動力に基づいて設定されたロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。これによって、図１に示す車両１の操舵が過渡状態である場合に、車両１のロール角が共振操舵周波数ωｎの近傍で増加する現象を抑制して、ハンドリング・ロールオーバーを回避できる。
【０１２７】
第２の車両姿勢制御では、車両１のロール角φがロール角閾値φ＿ｃよりも大きい場合に、ステップＳ２０２で求めた操舵周波数ωに応じて設定した駆動力で車両１の駆動輪を駆動することによりロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制する。これによって、車両１のロール角φがロール角閾値φ＿ｃ以下である場合には、上述した駆動力の補正値、すなわち過渡状態補正値Ｋωやロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌを発生させるための駆動力を求める必要がなくなる。これによって、演算の負荷を軽減できるので、車両姿勢制御装置３０の負荷を軽減できる。
【０１２８】
なお、車両１のロール角φとロール角閾値φ＿ｃとを比較せず、車両１に対する操舵操作があった場合には、ステップＳ２０２で求めた操舵周波数ωに応じて設定した駆動力で車両１の駆動輪を駆動することによりロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。このようにすれば、車両姿勢制御装置３０の負荷は増加するが、操舵操作があった場合には車両１にロール抑制モーメントが付与されるので、操舵の過渡状態において車両１のロールが増加する現象を、より確実に抑制することができる。次に、本実施形態に係る第３の車両姿勢制御を説明する。第３の車両姿勢制御は、図９に示す車両姿勢制御装置３０により実現できる。次の説明では、適宜図１〜図９を参照されたい。
【０１２９】
（第３の車両姿勢制御）
第３の車両姿勢制御は、車両のロール角が所定の閾値を超えた場合には、操舵周波数に応じてロール抑制モーメントを発生させるためのロール抑制駆動力を付与する点は、第２の車両姿勢制御と共通するが、車両のロール角が所定の閾値を超えた場合には、操舵の過渡状態において想定される最大のロールを抑制可能なロール抑制モーメントを発生できる駆動力を付与する点が異なる。
【０１３０】
図１２は、本実施形態に係る第３の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る第３の車両姿勢制御を実行するにあたり、ステップＳ３０１において、制御条件判定部３１は、図１に示す車両１に操舵操作があったか否かを判定する。ステップＳ３０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作はないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。
【０１３１】
ステップＳ３０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１に対する操舵操作があったと判定した場合、ステップＳ３０２へ進む。ステップＳ３０２において、制御条件判定部３１は、図１に示す車両１のロール角φが、所定の閾値（以下ロール角閾値という）φ＿ｃよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３０２においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、φ≦φ＿ｃであると判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、車両姿勢制御装置３０は車両１の運転状態を監視する。
【０１３２】
ステップＳ３０２においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、φ＞φ＿ｃであると判定した場合、車両１には許容できないロールが発生していると判定できる。この場合、ステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３において、駆動力設定部３２は、基準駆動力を演算して求める。第３の車両姿勢制御における基準駆動力は、上述した第１の車両姿勢制御で説明した基準駆動力と同じであるので、説明を省略する。
【０１３３】
ステップＳ３０３で基準駆動力を求めたら、ステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４において、駆動力設定部３２は、最大の補正値で基準駆動力を補正することにより、ロール抑制駆動力を設定する。最大の補正値は、車両１のロール方向に対する振幅が最大（すなわち、車両１のロール角が最大となる操舵周波数）となる操舵周波数における過渡状態補正値である。車両１のロール方向に対する振幅が最大となる操舵周波数は、上述した共振操舵周波数ωｎなので、最大の過渡状態補正値Ｋωは、共振操舵周波数ωｎでの過渡状態補正値（以下共振時補正値という）Ｋω＿ｍａｘである。
【０１３４】
共振操舵周波数ωｎは、式（５）から求めることができるので、車両１に作用する横方向加速度Ａｙが分かれば、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘを求めることができる。駆動力設定部３２は、図９に示す加速度センサ４５から車両１に作用する横方向加速度Ａｙを取得し、上述した式（１１）、式（１２）に基づいて共振時補正値Ｋω＿ｍａｘを求める。そして、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘによって、ステップＳ３０３で求めた基準駆動力を補正する。より具体的には、基準駆動力に共振時補正値Ｋω＿ｍａｘを乗じることにより、基準駆動力を補正する。共振時補正値Ｋω＿ｍａｘは１よりも大きい値なので、補正後の基準駆動力は、ステップＳ３０３で求めた値よりも大きくなる。共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで基準駆動力を補正することによって求めたロール抑制駆動力を車両１の駆動輪へ付与すれば、操舵の過渡状態において想定される最大のロールを抑制できるロール抑制モーメントを車両１へ与えることができる。
【０１３５】
基準駆動力を補正したら、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５において、駆動力制御部３３は、ステップＳ３０４で補正された基準駆動力に基づいて求められた実駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。共振時補正値Ｋω＿ｍａｘは、操舵の過渡状態において最も車両１のロール角が大きくなる共振操舵周波数ωｎでのロールを抑制するための補正値なので、同じ横方向加速度Ａｙであれば、車両１に発生するロール抑制モーメントＭ＿ｒｏｌｌは最も大きくなる。これによって、図１に示す車両１の操舵が過渡状態である場合に、車両１のロール角が共振操舵周波数ωｎの近傍で増加する現象をより確実に抑制して、ハンドリング・ロールオーバーをより確実に回避できる。
【０１３６】
ここで、第１の車両姿勢制御のように、車両１の操舵周波数ωと、操舵周波数閾値ω＿ｃとを比較し、その結果に基づいて、操舵周波数ωに応じて設定した駆動力によってロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。また、ステップＳ３０２を実行しないで、すなわち、車両１のロール角φとロール角閾値φ＿ｃとを比較しないで、車両１に対する操舵操作があった場合には、操舵周波数ωに応じて設定した駆動力で車両１の駆動輪を駆動することによりロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。次に、本実施形態に係る第４の車両姿勢制御を説明する。第４の車両姿勢制御は、図９に示す車両姿勢制御装置３０により実現できる。次の説明では、適宜図１〜図９を参照されたい。
【０１３７】
（第４の車両姿勢制御）
第４の車両姿勢制御は、車両のロール角が所定の閾値を超えた場合には、操舵の過渡状態において想定される最大のロールを抑制可能なロール抑制モーメントを発生するロール抑制駆動力を付与する点は第３の車両姿勢制御と同様であるが、操舵周波数が確定した後は、確定した操舵周波数に基づいて設定したロール抑制駆動力を付与する点が異なる。
【０１３８】
図１３は、本実施形態に係る第４の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。図１４は、本実施形態に係る第４の車両姿勢制御を説明するタイミングチャートである。本実施形態に係る第４の車両姿勢制御のステップＳ４０１、ステップＳ４０２は、上述した第３の車両姿勢制御のステップＳ３０１、ステップＳ３０２と同様なので、説明を省略する。
【０１３９】
ステップＳ４０２においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、φ＞φ＿ｃであると判定した場合、車両１には許容できないロールが発生していると判定できる。この場合、ステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３において、駆動力設定部３２は、基準駆動力を演算して求めるとともに、操舵角センサ４３から操舵角θを取得して、操舵周波数ωを求めるための演算を開始する。第４の車両姿勢制御における基準駆動力は、上述した第１の車両姿勢制御で説明した基準駆動力と同じであるので、説明を省略する。
【０１４０】
ステップＳ４０３で基準駆動力を求め、操舵周波数ωを求めるための演算を開始したら、ステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０４において、駆動力設定部３２は、上述した最大の補正値、すなわち、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで基準駆動力を補正することにより、ロール抑制駆動力を設定する。より具体的には、ステップＳ４０３で求めた基準駆動力に共振時補正値Ｋω＿ｍａｘを乗じることにより、基準駆動力を補正して、ロール抑制駆動力を設定する。このようにして設定したロール抑制駆動力を車両１の駆動輪へ付与すれば、操舵の過渡状態において想定される最大のロールを抑制できるロール抑制モーメントを車両１へ与えることができる。
【０１４１】
基準駆動力を補正したら、ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５において、備える駆動力制御部３３は、ステップＳ４０４で補正された基準駆動力に基づいて求められたロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。図１４に示すタイミングチャートでは、ｔ＝ｔ０から、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで基準駆動力を補正して設定したロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪が駆動される。
【０１４２】
次に、ステップＳ４０６において、制御条件判定部３１は、操舵周波数ωが確定したか否かを判定する。上述したように、操舵周波数ωの精度を確保するため、ある程度の操舵角θの情報が必要になる。図１４に示すタイミングチャートでは、操舵周波数ωの精度を確保するために必要な量の操舵角θの情報を取得するための時間が、ｔ１である。第４の車両姿勢制御では、操舵周波数ωの精度が確保できるまでは、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで基準駆動力を補正することにより設定したロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。そして、操舵周波数ωの精度が確保できた後は、その操舵周波数ωを、第４の車両姿勢制御に用いる操舵周波数であると確定し、確定した操舵周波数ωに基づいて基準駆動力を補正することにより、ロール抑制駆動力を設定する。
【０１４３】
基準駆動力を共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで補正して設定したロール抑制駆動力は、共振操舵周波数ωｎにおける車両１のロールを抑制するためのものであり、操舵の過渡状態において想定される最大のロールを抑制可能なロール抑制モーメントを発生する。したがって、操舵周波数ωが共振操舵周波数ωｎでない場合には、過剰な駆動力で車両１の駆動輪を駆動することになり、駆動エネルギーの消費の増加を招くおそれがある。第４の車両姿勢制御では、操舵周波数ωが確定した後は、確定した操舵周波数ωに基づいてロール抑制駆動力を設定するので、過剰な駆動力で車両１の駆動輪が駆動される時間を短縮できる。その結果、エネルギー消費の増加を抑制できる。
【０１４４】
ステップＳ４０６において、例えば、操舵周波数ωの精度を確保するために必要な量の操舵角θの情報を取得するための所定の時間ｔ１が経過した場合には、操舵周波数ωが確定したと判定することができる。所定の時間ｔ１は、予め解析によって定めておくことができる。また、例えば、取得した操舵角θに基づいて求めた操舵周波数ω（図１４参照）の変化率が、所定の閾値よりも小さくなった場合には、操舵周波数ωが確定したと判定することもできる。いずれの場合でも、操舵角θの取得を開始してから操舵周波数ωが確定するまでには、所定の時間を要するので、この所定の時間が経過するまでは、基準駆動力を共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで補正して設定したロール抑制駆動力で車両１が備える各駆動輪を駆動する。
【０１４５】
ステップＳ４０６においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、操舵周波数ωは確定していないと判定した場合には、基準駆動力を共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで補正したロール抑制駆動力で車両１が備える各駆動輪を駆動する。ステップＳ４０６においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、操舵周波数ωが確定したと判定した場合には、ステップＳ４０７に進む。
【０１４６】
ステップＳ４０７において、駆動力設定部３２は、確定した操舵周波数ωを用いて基準駆動力の補正値、すなわち過渡状態補正値Ｋωを演算する。そして、ステップＳ４０８で、駆動力設定部３２は、ステップＳ４０７で求めた基準駆動力の補正値、すなわち過渡状態補正値Ｋωで、基準駆動力を補正する。確定した操舵周波数ωを用いて得られる過渡状態補正値Ｋωは、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘよりも小さい。したがって、確定した操舵周波数ωから得られる過渡状態補正値Ｋωで基準駆動力を補正したロール抑制駆動力は、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで基準駆動力を補正したロール抑制駆動力よりも小さくなる。
【０１４７】
ステップＳ４０９において、駆動力制御部３３は、ステップＳ４０８で補正された基準駆動力に基づいて求められたロール抑制駆動力で、車両１が備える各駆動輪を駆動する。これによって、図１に示す車両１の操舵が過渡状態である場合に、車両１のロール角が共振操舵周波数ωｎの近傍で増加する現象を抑制して、ハンドリング・ロールオーバーを回避できる。また、基準駆動力を共振時補正値Ｋω＿ｍａｘで補正したロール抑制駆動力で車両１が備える各駆動輪を駆動する時間を短縮できるので、駆動エネルギーの消費の増加も抑制できる。
【０１４８】
ここで、ステップＳ４０１において、車両１に対する操舵操作があったと判定されたら、車両１のロール角φとロール角閾値φ＿ｃとを比較する前に、操舵周波数ωを求めるための演算を開始してもよい。このようにすれば、より早期に操舵周波数ωを確定できるので、共振時補正値Ｋω＿ｍａｘによって補正したロール抑制駆動力を出力する時間を短くすることができる。
【０１４９】
なお、第１の車両姿勢制御のように、車両１の操舵周波数ωと、操舵周波数閾値ω＿ｃとを比較し、その結果に基づいて、操舵周波数ωに応じて設定した駆動力によってロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。また、ステップＳ４０２を実行しないで、すなわち、車両１のロール角φとロール角閾値φ＿ｃとを比較しないで、車両１に対する操舵操作があった場合には、操舵周波数ωに応じて設定した駆動力で車両１の駆動輪を駆動することによりロール抑制モーメントを車両１に付与して、車両１のロールを抑制してもよい。
【０１５０】
以上、本実施形態では、車両の操舵輪が操舵されるときの操舵周波数に応じて、車両のロールを抑制するロール抑制駆動力を設定し、設定したロール抑制駆動力で車両の駆動輪を駆動する。これによって、操舵が過渡状態である場合には、操舵が定常状態である場合よりも大きなロール抑制モーメントを発生させることができるので、車両のロールが共振操舵周波数の近傍で増加する現象を抑制できる。
【０１５１】
また、本実施形態では、操舵中かつ操舵速度が速い場合に、共振操舵周波数近傍で増加する車両のロールを抑制できるので、緊急回避時等のように速い操舵が行われた場合に、迅速かつ確実に車両の耐横転性能と旋回性能とを両立させることができるという利点もある。なお、本実施形態で開示した構成を備えるものは、本実施形態と同様の作用、効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【０１５２】
以上のように、本発明に係る車両姿勢制御装置及び走行装置は、車両のロールを抑制することに有用であり、特に、操舵が過渡状態である場合における車両のロールの増加を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１５３】
【図１】本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態に係る走行装置が備える前輪用懸架装置の構成例を示す説明図である。
【図３−１】本実施形態に係る走行装置が備える後輪用懸架装置の構成例を示す説明図である。
【図３−２】本実施形態に係る走行装置が備える後輪用懸架装置の構成例を示す説明図である。
【図４−１】本実施形態に係る走行装置の変形例を示す説明図である。
【図４−２】本実施形態に係る走行装置の変形例を示す説明図である。
【図４−３】本実施形態に係る走行装置の変形例を示す説明図である。
【図４−４】本実施形態に係る走行装置の変形例を示す説明図である。
【図５−１】本実施形態に係る車両姿勢制御を説明するための概念図である。
【図５−２】本実施形態に係る車両姿勢制御を説明するための概念図である。
【図５−３】駆動反力を説明する概念図である。
【図６】操舵周波数と車両のロール方向の振幅との関係を示す概念図である。
【図７】ロール方向変位と操舵周波数との関係を示す説明図である。
【図８】操舵角、操舵周波数の時間変化と、過渡状態補正値の時間変化とを示す説明図である。
【図９】本実施形態に係る車両姿勢制御装置の構成例を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係る第１の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る第２の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態に係る第３の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】本実施形態に係る第４の車両姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
【図１４】本実施形態に係る第４の車両姿勢制御を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１５４】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ  車両
２ｌ  左側前輪
２ｒ  右側前輪
３ｌ  左側後輪
３ｒ  右側後輪
４  ハンドル
６  インバータ
８  前輪用懸架装置
９  後輪用懸架装置
１０ｌ  左前側電動機
１０ｒ  右前側電動機
１１ｌ  左後側電動機
１１ｒ  右後側電動機
３０  車両姿勢制御装置
３１  制御条件判定部
３２  駆動力設定部
３３  駆動力制御部
４３  操舵角センサ
４５  加速度センサ
４６ｆ  前輪用ストロークセンサ
４６ｒ  後輪用ストロークセンサ
５０  ＥＣＵ
６０  駆動装置
１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ  走行装置
【図１】
2008154346.tif 000003
【図２】
2008154346.tif 000004
【図３−１】
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【図３−２】
2008154346.tif 000006
【図４−１】
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【図４−２】
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【図４−３】
2008154346.tif 000009
【図４−４】
2008154346.tif 000010
【図５−１】
2008154346.tif 000011
【図５−２】
2008154346.tif 000012
【図５−３】
2008154346.tif 000013
【図６】
2008154346.tif 000014
【図７】
2008154346.tif 000015
【図８】
2008154346.tif 000016
【図９】
2008154346.tif 000017
【図１０】
2008154346.tif 000018
【図１１】
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【図１２】
2008154346.tif 000020
【図１３】
2008154346.tif 000021
【図１４】
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