(57)【要約】【課題】  バイクにおける不整地走行時・急発進急加速時・急制動時・登坂下坂時等において発生する前後輪の空転や横滑りを防止し駆動効果および制動効果を増大させ、もってその走行能力と走行安全性および走行経済性を向上させる。【解決手段】  メーンフレーム４に固着させたステップ取り付け用フレーム５に前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３を装着しライダーが踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱の操作を行なうことにより前輪および後輪に対する荷重を自在に増減させ前後輪の空転や横滑りを防止し駆動効果と制動効果を増大させ、もってこの課題を解決する。【選択図】図１
2008150009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より前方に前方ステップ１および後方に後方ステップ３を装着し、ライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により前輪タイヤもしくは後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする前方ステップ・中央ステップ・後方ステップによって構成される二輪車用の三点荷重ステップ。
【請求項２】
「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より後方に後方ステップ３を装着し、ライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする中央ステップ・後方ステップによって構成される二輪車用の二点荷重ステップ。
【請求項３】
ライダー１名のみの乗用を前提として運用される主として競技用二輪車において「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より後方に後方ステップ３を装着し、ライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする中央ステップ・後方ステップによって構成される「ライダー１名のみの乗用を前提として運用される二輪車」用の二点荷重ステップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、二輪車の中でも主として不整地走行用二輪車（オフロードバイク。以下、バイクと称する。）における前輪タイヤおよび後輪タイヤの接地圧力したがってまた前輪および後輪のグリップ力を「ライダーのその踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱の操作」に従って自在に増減させ制御することにより、その走行能力および走行安全性を高めかつその走行経費の節減を果たすべく考案された「前方ステップ・中央ステップ・後方ステップによって構成される二輪車用の三点荷重ステップ」である。
【背景技術】
【０００２】  「ライダーが踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱の操作に従って前輪タイヤおよび後輪タイヤの接地圧力を自在に制御することを目的としてバイクにおけるステップを車体側面の左右の前方・中央・後方の各３カ所に設置する」という発想は今までいっさい考慮されたことがないものと思われるので、関連する文献等は存在しないものと思われる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  従来のバイクにおいては、操縦者としてのライダー（以下、ライダーと称する。）用のステップは、クランクケース横の位置に左右１個ずつしか装着されていなかった。【０００４】｛注１。「二名乗車時における後部乗員用ステップ（タンデムステップ）」は５０ｃｃ以  上のバイクには通常的に装着されているものであるが、このステップは「タンデムステ  ップ」と名づけられているようにあくまで「同乗者としての後部乗員（タンデムライダ  ー）の足置き用」として装着されているものであり、その装着の上下位置・前後位置お  よび耐荷重強度のいずれにおいても操縦者としてのライダーが使用することを前提とし  て装着されているものではなく、実際的にも操縦者としてのライダーがこれを使用する  ことは乗車姿勢的に不可能もしくはきわめて困難である。【０００５】    また、仮に操縦者としてのライダーがその変形的乗車姿勢にもかかわらずこれを使用  したとしてもライダーはその走行能力・走行安全性・走行経済性等の点においてなんら  の利点も得られないものであり、その変形的乗車姿勢ゆえにかえってその走行能力・走  行安全性・走行経済性等を低下させるものである。したがってこの後部乗員用ステップ  （タンデムステップ）については、外見形状的にステップとしての形状をしてはいても  「操縦者としてのライダーが使用することのないステップ」としてその形状および機能  は本発明の趣旨外となり、本発明の考案したがってまた特許審査に際しての考慮の対象  とはなりえない。｝【０００６】｛注２。なお、「二名乗車をいっさい想定することのない競技専用バイク（モトクロッサ  ー・トライアラー等）」においては当然のこととしてタンデムステップは装着されては  おらず、ステップはクランクケース横の位置に左右１個ずつしか装着されていないが、  本発明はこれらの競技専用バイクに対してもその装着を行なうことによりその走行性能  の向上を図るものである。｝【０００７】  このため、「ギアチェンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうことを前提としてクランクケース横の位置に左右１個ずつ装着されている従来のステップ（以下、従来ステップと称する。）」のみを使用しての走行やバイク操作においては、その走行能力および走行安全性およびまたその走行経済性の点において以下の１〜７のような難点が生じていた。【０００８】１、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、  通常の乗車姿勢ではわずかな加速減速や車体の傾きの変化でも後輪が容易に滑りだすの  で、ライダーはバイクのこの不安定な挙動を防ぐために腰を後方に引いて後輪荷重を増  大させる方法を行なっていた。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダ  ル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も変化するのでしっかりした前輪操作  や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、とっさの場合の危機回避操作を行  ないにくい難があった。【０００９】２、急発進急加速を行なう場合においては、ライダーは前輪の浮き上がりを押さえるため  に体を前のめりにさせる必要があった。ところがこの姿勢をとると、後輪の荷重が減少  し空転現象を引き起こすので加速力が鈍化したり後輪に横滑りを発生��せる結果となり  、その走行能力および走行安全性の低下を招いていた。【００１０】３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重が前輪接地面  に集中することにより後輪は浮き気味となりその制動能力が失われるので、ライダーは  この事態を防止するために腰を後方に引いて後輪荷重を増大させる方法を行なっていた  。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダル・レバー類に対する手足の  位置関係や操作角度も変化するので制動時やその直後の加速時においてしっかりした前  輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、安全で安定した走行を行な  いにくい難があった。【００１１】４、急コーナーを高速で抜ける場合においては（たとえば左コーナーの場合）、その最適  の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するため  に体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作を  行なっていた。ところが、この姿勢では後輪荷重が著しく軽減されるため、一般的には  後輪を激しく空転させながら車体の方向転換を行なうのが常であった。このため、車体  制御が不安定となることによって安全性が損なわれかつ大きなパワーロスを生じ、コー  ナー脱出後も俊敏な加速が得られない難があった。【００１２】５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐた  めに上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があった。ところが、この姿勢では後輪  荷重が著しく減少するのでわずかな車体の傾きやエンジン出力の変化によっても後輪が  容易に空転や横滑りを起こし車体のふらつきや転倒の結果をまねいていた。【００１３】６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレ  ーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、ライダーが後輪  荷重を増やすべく腰を後方に大きく引いた姿勢をとってもなお車体の前傾による車重と  体重の前輪に対する集中したがってまた後輪荷重の減少は避けられず、十分な後輪制動  力が得られない難があった。【００１４】７、なお、１〜６の各状況時において後輪を「空転」させた場合、
イ、パワーロスが生じ、エンジン回転に応じての十分な前進力・加速力が得られずその    走行能力を低下させ、かつ、燃料の浪費となる。また、車体を少しでも傾けると後輪    が横滑りを始め操縦安定性が失われるので危険である。
ロ、タイヤの摩耗を早め走行コストを上昇させる。
ハ、過度の空転はエンジンおよび駆動系の各機構を傷める。
等の難が生じるので、走行中は後輪を空転させる事態は可能なかぎり避けるべきであ  ることはいうまでもないことである。【００１５】  本発明は、従来ステップのみを使用しての走行やバイク操作において生じる１〜７に示したような各種の難点を解消し、もってバイクにおけるその走行能力および走行安全性を向上させその走行経費の節減を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】  本発明は以下の１〜２の構造からなるものである。【００１７】１、「メインフレーム４の左右の側面に固着したステップ取付けフレーム５」に「クラン  クケースの側面の位置に装着したギヤチェンジ操作と後輪ブレーキ操作を行なうための  従来通りのステップとしての中央ステップ２」を装着しこの中央ステップ２を前後位置  および地上高位置の基準として、
イ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の前方のおおむね３０センチ    前後程度の位置」に前方ステップ１を装着する。
ロ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の後方のおおむね４０センチ    前後程度の位置」に後方ステップ３を装着する。
ハ、「前方ステップ１および後方ステップ３の地上高位置」に関しては、おおむね中央    ステップ２の地上高位置と同高とするもそれぞれ適宜の高さでもって高位置もしくは    低位置のいずれを設定してもよい。【００１８】２、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３のいずれのステップも基本的には  左右対称形で各一対となるように装着するが、各一対のステップにおけるその左右の前  後位置および地上高位置に多少の差異を設定してもよい。【００１９】  本発明における作用および使用方法について述べると、以下の１〜５のとおりである。【００２０】１、ライダーは、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３  を踏み付ける乗車姿勢」を取れば、その体重の自在な前後移動により「前後ステップに  対する踏み付け力の配分すなわち前輪と後輪に対する荷重配分」したがってまた「前輪  タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちグリップ力」を自在に制御することが可  能となり、
イ、その乗車姿勢において「上体をおおむね垂直とする立ち姿勢」を取り「前後ステッ    プに対する踏み付け力の配分が均等となるようにする」ことにより、「前輪と後輪に    対する荷重配分すなわち前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまたグリ    ップ力」をほぼ前後均等とすることができる。
ロ、その乗車姿勢において「上体をやや前傾とする立ち姿勢」を取りもしくは前方ステ    ップ１を強く踏み付け「前方ステップ１に対する踏み付け力の配分が大となるように    する」ことにより、「前輪に対する荷重配分すなわち前輪タイヤにおける接地圧力す    なわちまた前輪グリップ力」を大とすることができる。
ハ、その乗車姿勢において「上体をやや後傾とする立ち姿勢」を取りもしくは後方ステ    ップ３を強く踏み付け「後方ステップ３に対する踏み付け力の配分が大となるように    する」ことにより、「後輪に対する荷重配分すなわち後輪タイヤにおける接地圧力す    なわちまた後輪グリップ力」を大とすることができる。【００２１】２、ライダーが、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で中央ステップ２  を踏み付ける乗車姿勢」を取り「ライダーの体重が車体前方に掛かるようにする」こと  により、「前輪に対する荷重配分すなわち前輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた前  輪グリップ力」を大とすることができる。【００２２】３、ライダーが、「左（右）足で後方ステップ３を踏み付け右（左）足で中央ステップ２  を踏み付ける乗車姿勢」を取り「ライダーの体重が車体後方に掛かるようにする」こと  により、「後輪に対する荷重配分すなわち後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた後  輪グリップ力」を大とすることができる。【００２３】４、ライダーが「踏み付けステップを選択することおよびその体重の前後移動を行なうこ  と」はみずからの意思において自在かつ瞬時に可能であり、したがって「１におけるイ  〜ハおよび２と３に示したような踏み付けステップの選択およびその体重の前後移動を  行なうこと」したがってまた「前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた  グリップ力の強弱を制御すること」もまた、みずからの意思どおりに自在かつ瞬時に可  能である。【００２４】５、したがって、バイクにおける本発明の採用により、ライダーはその走行状況に応じて  常に最適の駆動力や制動力および接地安定力を得ることができる。
【発明の効果】
【００２５】  本発明の効果については、以下の１〜８のとおりである。【００２６】１、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、  ライダーは、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を  踏み付ける乗車姿勢」を取れば、上体を前後に移動させたり左右いずれかの膝を瞬時に  曲げてステップに対する踏み付け力を軽減させたりすることによる「その体重の素早く  自在な前後移動」によって「前後ステップに対する踏み付け力の配分すなわち前輪と後  輪に対する荷重配分」したがってまた「前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すな  わちグリップ力」を自在に制御することができるので、「加速減速の変化や車体の傾き  に伴って発生する前輪の横滑りおよび後輪の空転や横滑り等の危険な挙動」を瞬時に防  止したり対応したりすることができ安全で安定した走行を行なうことができる。【００２７】２、急発進や急加速を行なう場合においては、ライダーは、「左（右）足で前方ステップ  １を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を取り、かつ、前方  ステップ１を軽く踏み付け後方ステップ３を強く踏み付けるならば、後輪荷重を十分に  確保しながら同時に前輪の浮き上がりを押さえることができるので後輪を空転させるこ  ともなくなり、十分な加速力と安定した直進性が得られる。【００２８】３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重は前輪接地面  に集中することになるが、この時ライダーが通常の乗車姿勢かもしくは腰をやや後方に  引いた姿勢のまま左足で（ブレーキペダルは右側なので右足は中央ステップ２を踏み付  けかつ爪先はブレーキペダルを踏み付けている）後方ステップ３を強く踏みつけておく  ならば、後輪は浮き気味とはならず制動に必要である十分な後輪荷重が得られる。した  がってまた後輪制動能力が失われることはなく、安全かつ的確にバイクを減速もしくは  停止させることができる。また、この姿勢においては上体がハンドルから著しく遠ざか  ることもなくペダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も操作に最適な状態  を十分に保てるので、制動時やその直後の加速時において（左足を中央ステップ２に戻  せば）しっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作を行なうことが  でき、安全で安定した走行を行なうことができる。【００２９】４、急コーナーを高速で抜ける場合においては、（たとえば左コーナーの場合）、その最  適の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するた  めに体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作  を行なうが、この時ライダーが同時に右足で後方ステップ３を強く踏みつけるならば後  輪荷重の減少したがってまた後輪グリップ力の減少を防ぐことができ、後輪を過度に空  転させることなく車体の方向転換を行なうことが可能となる。すなわちまた、安定した  車体制御を行ないつつ安全にかつパワーロスを生じることなくコーナリング操作を行な  うことができ、コーナー脱出後も俊敏な加速が得られる。【００３０】５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐた  めに上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があるが、この時ライダーが「左（右）  足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を  取り、かつ、前方ステップ１を軽く踏み付け後方ステップ３を強く踏み付けるならば、  大きな後輪荷重したがってまた強い後輪グリップ力が得られるので後輪の空転や横滑り  を防止することができ、多少の車体の傾きやエンジン出力の変化が生じても容易には車  体のふらつきや転倒の結果に至らず、安全で安定した登坂を行なうことができる。【００３１】６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレ  ーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、この時ライダー  が腰を後方に大きく引いた姿勢をとりつつ左足で（ブレーキペダルは右側なので右足は  中央ステップ２を踏み付けかつ爪先はブレーキペダルを踏み付けている）後方ステップ  ３を強く踏みつけるならばライダーはほぼ自身の全体重を後輪にかけることができるの  で十分な後輪荷重したがってまた十分な後輪制動力が得られ、安全で安定した下坂を行  なうことができる。【００３２】７、１〜６において明示した効果により、ライダーは走行に際してのその走行能力と走行  安全性および走行経済性の向上において、以下のイ〜ホの効果を得ることができる。
イ、滑り易い路面においてもとりわけ後輪において従来以上に強力かつ的確な駆動力と    制動力が得られるので安全でかつ安定した走行を行なうことができる。
ロ、パワーロスの発生を防止し、エンジン回転に応じての確実な前進力・加速力が得ら    れるのでその走行能力を向上させることができ、かつ、燃料の浪費を防止することが    できる。
ハ、車体が多少傾いても後輪の横滑りは発生しなくなるので安全でかつ安定した走行を    行なうことができる。
ニ、タイヤのいたずらな摩耗を防ぎ走行コストを抑えることができる。
ホ、過度の空転によるエンジンおよび駆動系の各機構に対する損耗を防止することがで    きる。【００３３】８、１〜７における効果は、モトクロスレース・エンデューロレースその他のオフロード  でのスピード競技・スピード競争において顕著に現われ、マシンにおける本発明ステッ  プの装着の有無はレース結果の優劣に決定的な差をもたらすものである。【００３４】９、なお、もとより一般道路において通常的走行を行なう場合においては、従来通りシー  トに座り中央ステップ２に足を置き走行状況に応じての適宜のギアチェンジ操作や後輪  ブレーキ操作を行なえばよいことは言うまでもないことである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】１、「メインフレーム４の左右の側面に固着したステップ取付けフレーム５」に「クラン  クケースの側面の位置に装着したギヤチェンジ操作と後輪ブレーキ操作を行なうための  従来通りの左右一対のステップとしての中央ステップ２」を装着しこの中央ステップ２  を前後位置および地上高位置の基凖として、
イ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の前方のおおむね３０センチ    前後程度の位置」に前方ステップ１を装着する。
ロ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の後方のおおむね４０センチ    前後程度の位置」に後方ステップ３を装着する。
ハ、「前方ステップ１および後方ステップ３の前後位置」に関しては、当然車体規模が    大であるバイクほどその前後間隔も大となるが、各バイクにおいてはライダーの体格    や好みによって位置変更が随意に可能となるように設定してもよい。
ニ、「前方ステップ１および後方ステップ３の地上高位置」に関しては、おおむね中央    ステップ２の地上高位置と同高とするもそれぞれ適宜の高さでもって高位置もしくは    低位置のいずれを設定してもよく、かつ、ライダーの体格や好みによって位置変更が    随意に可能となるように設定してもよい。【００３６】２、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３のいずれのステップも基本的には  左右対称形の各一対となるように装着するが、各一対のステップにおけるその左右の前  後位置および地上高位置に多少の差異を設定してもよい。【００３７】３、ジャンプの着地時や崖から飛び降りた場合においては、各ステップには体重の数倍も  の荷重が掛かることもありうるので、また、転倒した際には前方もしくは側方より強い  衝撃が加わることもありうるので、ステップ取付けフレーム５および各ステップはいず  れもこの衝撃に耐えうる十分な強度を持つことが必要である。【００３８】４、もとより、ステップ取付けフレーム５および各ステップはいずれもバイクのいかなる  挙動時においてもスイングアームやチェーン・チェーンカバー・サイドスタンド等の周  辺部材に接触することのないように装着するのはいうまでもないことである。また、転  倒時の折損防止のために各ステップを可倒式とするのは公知の技術である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】  本発明に係るステップは、従来のバイクのフレームに多少の改良を加えるのみで実用化が可能でありかつ上記に示したような十分なる使用効果を有するので、産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】  本発明の側面図。
【図２】  本発明の平面図。
【符号の説明】
【００４１】  １は前方ステップ。  ２は中央ステップ。  ３は後方ステップ。
４はメインフレーム。  ５はステップ取付けフレーム。  ６はステアリングヘッド。
【図１】
2008150009.tif 000003
【図２】
2008150009.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成19年1月30日(2007.1.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車の車体において「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より前方に前方ステップ１および後方に後方ステップ３を装着しライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により前輪タイヤもしくは後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする前方ステップ・中央ステップ・後方ステップによって構成される自動二輪車用の三点荷重ステップ。
【請求項２】
自動二輪車の車体において「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より後方に後方ステップ３を装着しライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする中央ステップ・後方ステップによって構成される自動二輪車用の二点荷重ステップ。
【請求項３】
「ライダー１名のみの乗用を前提として運用される主として競技用自動二輪車」の車体において「ギアチュンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りのステップとしての中央ステップ２」より後方に後方ステップ３を装着しライダーにおける踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱すなわち荷重量の増減の操作により後輪タイヤの接地圧力の増減を制御することを特徴とする中央ステップ・後方ステップによって構成される「ライダー１名のみの乗用を前提として運用される自動二輪車」用の二点荷重ステップ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、自動二輪車の中でも主として不整地走行用自動二輪車（オフロードバイク。以下、バイクと称する。）における前輪タイヤおよび後輪タイヤの接地圧力したがってまた前輪および後輪のグリップ力を「ライダーのその踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱の操作」に従って自在に増減させ制御することによりその走行能力および走行安全性を高めかつその走行経費の節減を果たすべく考案された「前方ステップ・中央ステップ・後方ステップによって構成される自動二輪車用の三点荷重ステップ」である。
【背景技術】
【０００２】  「ライダーが踏み付けステップの選択とその踏み付け加減の強弱の操作に従って前輪タイヤおよび後輪タイヤの接地圧力を自在に制御することを目的としてバイクにおけるステップを車体側面の左右の前方・中央・後方の各３カ所に装着する」という発想は今までいっさい考慮されたことがなかったものと思われるので、関連する文献等は存在しないものと思われる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  従来のバイクにおいては、操縦者としてのライダー（以下、ライダーと称する。）用のステップは、クランクケース横の位置に左右１個ずつしか装着されていなかった。【０００４】｛注１。「二名乗車時における後部乗員用ステップ（タンデムステップ）」は５０ｃｃ以上のバイクには通常的に装着されているものであるが、このステップは「タンデムステップ」と名づけられているようにあくまで「同乗者としての後部乗員（タンデムライダー）の足置き用」として装着されているものであり、その装着の上下位置・前後位置および耐荷重強度のいずれにおいても操縦者としてのライダーが使用することを前提として装着されているものではなく、実際的にも操縦者としてのライダーがこれを使用することは乗車姿勢的に不可能もしくはきわめて困難である。【０００５】  また、仮に操縦者としてのライダーがその変形的乗車姿勢にもかかわらずこれを使用したとしてもライダーはその走行能力・走行安全性・走行経済性等の点においてなんらの利点も得られないものであり、その変形的乗車姿勢ゆえにかえってその走行能力・走行安全性・走行経済性等を低下させるものである。したがってこの後部乗員用ステップ（タンデムステップ）については、外見形状的にステップとしての形状をしてはいても「操縦者としてのライダーが使用することのないステップ」としてその形状および機能は本発明の趣旨外となり、本発明の考案したがってまた特許審査に際しての考慮の対象とはなりえない。｝【０００６】｛注２。なお、「二名乗車をいっさい想定することのない競技専用バイク（モトクロッサー・トライアラー等）」においては当然のこととしてタンデムステップは装着されてはおらず、ステップはクランクケース横の位置に左右１個ずつしか装着されていないが、本発明はとりわけこれらの競技専用バイクに対してその装着を行なうことによりその走行性能の向上を図るものである。｝【０００７】  このため、「ギアチェンジ操作および後輪ブレーキ操作を行なうことを前提としてクランクケース横の位置に左右１個ずつ装着されている従来のステップ（以下、従来ステップと称する。）」のみを使用しての走行やバイク操作においては、その走行能力および走行安全性およびまたその走行経済性の点において以下の１〜７のような難点が生じていた。【０００８】１、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、通常の乗車姿勢ではわずかな加速減速や車体の傾きの変化でも後輪が容易に滑りだすので、ライダーはバイクのこの不安定な挙動を防ぐために腰を後方に引いて後輪荷重を増大させる方法を行なっていた。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も変化するのでしっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、とっさの場合の危機回避操作を行ないにくい難があった。【０００９】２、急発進急加速を行なう場合においては、ライダーは前輪の浮き上がりを押さえるために体を前のめりにさせる必要があった。ところがこの姿勢をとると、後輪の荷重が減少し空転現象を引き起こすので加速力が鈍化したり後輪に横滑りを発生させる結果となり、その走行能力および走行安全性の低下を招いていた。【００１０】３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重が前輪接地面に集中することにより後輪は浮き気味となりその制動能力が失われるので、ライダーはこの事態を防止するために腰を後方に引いて後輪荷重を増大させる方法を行なっていた。ところが、この姿勢では体がハンドルから遠ざかりペダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も変化するので制動時やその直後の加速時においてしっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作ができず、安全で安定した走行を行ないにくい難があった。【００１１】４、急コーナーを高速で抜ける場合においては（たとえば左コーナーの場合）、その最適の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するために体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作を行なっていた。ところが、この姿勢では後輪荷重が著しく軽減されるため、一般的には後輪を激しく空転させながら車体の方向転換を行なうのが常であった。このため、車体制御が不安定となることによって安全性が損なわれかつ大きなパワーロスを生じ、コーナー脱出後も俊敏な加速が得られない難があった。【００１２】５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐために上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があった。ところが、この姿勢では後輪荷重が著しく減少するのでわずかな車体の傾きやエンジン出力の変化によっても後輪が容易に空転や横滑りを起こし車体のふらつきや転倒の結果を招いていた。【００１３】６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、ライダーが後輪荷重を増やすべく腰を後方に大きく引いた姿勢をとってもなお車体の前傾による車重と体重の前輪に対する集中したがってまた後輪荷重の減少は避けられず、十分な後輪制動力が得られない難があった。【００１４】７、なお、１〜６の各状況時において後輪を「空転」させた場合、
イ、パワーロスが生じ、エンジン回転に応じての十分な前進力・加速力が得られずその走行能力を低下させ、かつ、燃料の浪費となる。また、車体を少しでも傾けると後輪が横滑りを始め操縦安定性が失われるので危険である。
ロ、タイヤの摩耗を早め走行コストを上昇させる。
ハ、過度の空転はエンジンおよび駆動系の各機構を傷める。
等の難が生じるので、走行中は後輪を空転させる事態は可能なかぎり避けるべきであることはいうまでもないことである。【００１５】  本発明は、従来ステップのみを使用しての走行やバイク操作において生じる１〜７に示したような各種の難点を解消し、もってバイクにおけるその走行能力および走行安全性を向上させその走行経費の節減を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】  本発明は以下の１〜２の構造からなるものである。【００１７】１、「メインフレーム４の左右の側面に固着したステップ取付けフレーム５」に「クランクケースの側面の位置に装着したギヤチェンジ操作と後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りの左右一対のステップとしての中央ステップ２」を装着しこの中央ステップ２を前後位置および地上高位置の基準として、
イ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の前方のおおむね３０センチ前後程度の位置」に前方ステップ１を装着する。
ロ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の後方のおおむね４０センチ前後程度の位置」に後方ステップ３を装着する。
ハ、「前方ステップ１および後方ステップ３の地上高位置」に関しては、おおむね中央ステップ２の地上高位置と同高とするもそれぞれ適宜の高さでもって高位置もしくは低位置のいずれを設定してもよい。【００１８】２、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３のいずれのステップも基本的には左右対称形で各一対となるように装着するが、各一対のステップにおけるその左右の前後位置および地上高位置に多少の差異を設定してもよい。【００１９】  本発明における作用および使用方法について述べると、以下の１〜５のとおりである。【００２０】１、ライダーは、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を取れば、その体重の自在な前後移動により「前後ステップに対する踏み付け力の配分すなわち前輪と後輪に対する荷重配分」したがってまた「前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちグリップ力」を自在に制御することが可能となり、
イ、その乗車姿勢において「上体をおおむね垂直とする立ち姿勢」を取り「前後ステップに対する踏み付け力の配分が均等となるようにする」ことにより、「前輪と後輪に対する荷重配分すなわち前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまたグリップ力」をほぼ前後均等とすることができる。
ロ、その乗車姿勢において「上体をやや前傾とする立ち姿勢」を取りもしくは前方ステップ１を強く踏み付け「前方ステップ１に対する踏み付け力の配分が大となるようにする」ことにより、「前輪に対する荷重配分すなわち前輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた前輪グリップ力」を大とすることができる。
ハ、その乗車姿勢において「上体をやや後傾とする立ち姿勢」を取りもしくは後方ステップ３を強く踏み付け「後方ステップ３に対する踏み付け力の配分が大となるようにする」ことにより、「後輪に対する荷重配分すなわち後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた後輪グリップ力」を大とすることができる。【００２１】２、ライダーが、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で中央ステップ２を踏み付ける乗車姿勢」を取り「ライダーの体重が車体前方に掛かるようにする」ことにより、「前輪に対する荷重配分すなわち前輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた前輪グリップ力」を大とすることができる。【００２２】３、ライダーが、「左（右）足で後方ステップ３を踏み付け右（左）足で中央ステップ２を踏み付ける乗車姿勢」を取り「ライダーの体重が車体後方に掛かるようにする」ことにより、「後輪に対する荷重配分すなわち後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまた後輪グリップ力」を大とすることができる。【００２３】４、ライダーが「踏み付けステップを選択すること」「その体重の前後移動を行なうこと」および「膝の屈伸による加重や抜重によりステップに対する踏み付け力の強弱を調節すること」はみずからの意思において自在かつ瞬時に可能であり、したがって「１におけるイ〜ハおよび２と３に示したような踏み付けステップの選択およびその体重の前後移動を行なうこと」および「膝の屈伸による加重や抜重によりステップに対する踏み付け力の強弱を調節すること」したがってまた「前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちまたグリップ力の強弱を制御すること」もまた、みずからの意思どおりに自在かつ瞬時に可能である。【００２４】５、したがって、バイクにおける本発明の採用により、ライダーはその走行状況に応じて常に最適の駆動力や制動力および接地安定力を得ることができる。
【発明の効果】
【００２５】本発明の効果については、以下の１〜８のとおりである。【００２６】１、濡れた路面・砂利道・砂地・泥状地等の滑りやすい路面を走行する場合においては、ライダーは、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を取れば、上体を前後に移動させたり左右いずれかの膝を瞬時に曲げてステップに対する踏み付け力を軽減させたりすることによる「その体重の素早く自在な前後移動」によって「前後ステップに対する踏み付け力の配分すなわち前輪と後輪に対する荷重配分」したがってまた「前輪タイヤと後輪タイヤにおける接地圧力すなわちグリップ力」を自在に制御することができるので、「加速減速の変化や車体の傾きに伴って発生する前輪の横滑りおよび後輪の空転や横滑り等の危険な挙動」を瞬時に防止したり対応したりすることができ安全で安定した走行を行なうことができる。【００２７】２、急発進や急加速を行なう場合においては、ライダーは、「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を取り、かつ、前方ステップ１を軽く踏み付け後方ステップ３を強く踏み付けるならば、後輪荷重を十分に確保しながら同時に前輪の浮き上がりを押さえることができるので後輪を空転させることもなくなり、十分な加速力と安定した直進性が得られる。【００２８】３、急制動を行なう場合においては、慣性の法則から車重とライダーの体重は前輪接地面に集中することになるが、この時ライダーが通常の乗車姿勢かもしくは腰をやや後方に引いた姿勢のまま左足で（ブレーキペダルは右側なので右足は中央ステップ２を踏み付けかつ爪先はブレーキペダルを踏み付けている）後方ステップ３を強く踏みつけておくならば、後輪は浮き気味とはならず制動に必要である十分な後輪荷重が得られる。したがってまた後輪制動能力が失われることはなく、安全かつ的確にバイクを減速もしくは停止させることができる。また、この姿勢においては上体がハンドルから著しく遠ざかることもなくペダル・レバー類に対する手足の位置関係や操作角度も操作に最適な状態を十分に保てるので、制動時やその直後の加速時において（左足を中央ステップ２に戻せば）しっかりした前輪操作や的確なギアチェンジ操作・ブレーキ操作を行なうことができ、安全で安定した走行を行なうことができる。【００２９】４、急コーナーを高速で抜ける場合においては、（たとえば左コーナーの場合）、その最適の走法として、ライダーは車体を左に傾けつつ前輪の横滑りによる転倒を防止するために体をシート前方に寄せ左足を地面につけかつ地面を滑らせながらコーナリング操作を行なうが、この時ライダーが同時に右足で後方ステップ３を強く踏みつけるならば後輪荷重の減少したがってまた後輪グリップ力の減少を防ぐことができ、後輪を過度に空転させることなく車体の方向転換を行なうことが可能となる。すなわちまた、安定した車体制御を行ないつつ安全にかつパワーロスを生じることなくコーナリング操作を行なうことができ、コーナー脱出後も俊敏な加速が得られる。【００３０】５、急坂を登る場合においては、ライダーは車体の後傾による前輪の浮き上がりを防ぐために上体をハンドルにかぶせる姿勢になる必要があるが、この時ライダーが「左（右）足で前方ステップ１を踏み付け右（左）足で後方ステップ３を踏み付ける乗車姿勢」を取り、かつ、前方ステップ１を軽く踏み付け後方ステップ３を強く踏み付けるならば、大きな後輪荷重したがってまた強い後輪グリップ力が得られるので後輪の空転や横滑りを防止することができ、多少の車体の傾きやエンジン出力の変化が生じても容易には車体のふらつきや転倒の結果に至らず、安全で安定した登坂を行なうことができる。【００３１】６、急坂を下る場合においては、安全速度の維持と操縦安定性の確保のためには前輪ブレーキよりもむしろ後輪ブレーキを適宜かつ確実に効かす必要があるが、この時ライダーが腰を後方に大きく引いた姿勢をとりつつ左足で（ブレーキペダルは右側なので右足は中央ステップ２を踏み付けかつ爪先はブレーキペダルを踏み付けている）後方ステップ３を強く踏みつけるならばライダーはほぼ自身の全体重を後輪にかけることができるので十分な後輪荷重したがってまた十分な後輪制動力が得られ、安全で安定した下坂を行なうことができる。【００３２】７、１〜６において明示した効果により、ライダーは走行に際してのその走行能力と走行安全性および走行経済性の向上において、以下のイ〜ホの効果を得ることができる。
イ、滑り易い路面においてもとりわけ後輪において従来以上に強力かつ的確な駆動力と制動力が得られるので安全でかつ安定した走行を行なうことができる。
ロ、パワーロスの発生を防止し、エンジン回転に応じての確実な前進力・加速力が得られるのでその走行能力を向上させることができ、かつ、燃料の浪費を防止することができる。
ハ、車体が多少傾いても後輪の横滑りは発生しなくなるので安全でかつ安定した走行を行なうことができる。
ニ、タイヤのいたずらな摩耗を防ぎ走行コストを抑えることができる。
ホ、過度の空転によるエンジンおよび駆動系の各機構に対する損耗を防止することができる。【００３３】８、１〜７における効果は、モトクロス・エンデューロ・ラリーその他のオフロードレースでのスピード競争において顕著に現われ、これらの競技用バイクにおける本発明ステップの装着の有無はレース結果の優劣に決定的な差をもたらすものである。【００３４】９、なお、もとより一般道路において通常的走行を行なう場合においては、従来通りシートに座り中央ステップ２に足を置き走行状況に応じての適宜のギアチェンジ操作や後輪ブレーキ操作を行なえばよいことは言うまでもないことである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】１、「メインフレーム４の左右の側面に固着したステップ取付けフレーム５」に「クランクケースの側面の位置に装着したギヤチェンジ操作と後輪ブレーキ操作を行なうための従来通りの左右一対のステップとしての中央ステップ２」を装着しこの中央ステップ２を前後位置および地上高位置の基準として、
イ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の前方のおおむね３０センチ前後程度の位置」に前方ステップ１を装着する。
ロ、ステップ取付けフレーム５において「中央ステップ２の後方のおおむね４０センチ前後程度の位置」に後方ステップ３を装着する。
ハ、「前方ステップ１および後方ステップ３の前後位置」に関しては、当然車体規模が大であるバイクほどその前後間隔も大となるが、各バイクにおいてはライダーの体格や好みによってそのステップ取り付け位置の前後の変更が随意に選択的に可能となるように設定してもよい。
ニ、「前方ステップ１および後方ステップ３の地上高位置」に関しては、おおむね中央ステップ２の地上高位置と同高とするもそれぞれ適宜の高さでもって高位置もしくは低位置のいずれを設定してもよく、かつ、ライダーの体格や好みによってそのステップ取り付け位置の高低の変更が随意に選択的に可能となるように設定してもよい。【００３６】２、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３のいずれのステップも基本的には左右対称形の各一対となるように装着するが、各一対のステップにおけるその左右の前後位置および地上高位置に多少の差異を設定してもよい。【００３７】３、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３のいずれのステップも車体すなわちメーンフレーム４に対して固定的に装着されればいいわけであるから必ずしもこれらの三種のステップを装着すべく一体化されたステップ取り付けフレーム５にのみ装着される装着方法である必要はなく、各ステップは分離して、
イ、中央ステップ２は従来通りメーンフレーム４に対して直接的に、
ロ、前方ステップ１はメーンフレーム４に固着された「前方ステップ１を取り付けるための取り付けフレーム」に、
ハ、後方ステップ３はメーンフレーム４に固着された「後方ステップ３を取り付けるための取り付けフレーム」に、
それぞれ装着されてもよい。【００３８】４、ジャンプの着地時や崖から飛び降りた場合においては、各ステップには体重の数倍もの荷重が掛かることもありうるので、また、転倒した際には前方もしくは側方より強い衝撃が加わることもありうるので、ステップ取付けフレーム５および各ステップはいずれもこの衝撃に耐えうる十分な強度を持つことが必要である。【００３９】５、もとより、ステップ取付けフレーム５および各ステップはいずれもバイクのいかなる挙動時においてもスイングアームやチエーン・チエーンカバー・サイドスタンド等の周辺部材に接触することのないように装着するのはいうまでもないことである。また、転倒時の折損防止のために各ステップを可倒式とするのは公知の技術である。【００４０】６、本発明は、前方ステップ１・中央ステップ２・後方ステップ３の三種のステップの装着によって構成され使用されるものであるが、
イ、前方ステップ１を装着せず中央ステップ２・後方ステップ３の二種のステップのみを装着して使用してもよい。
ロ、後方ステップ３を装着せず中央ステップ２・前方ステップ１の二種のステップのみを装着して使用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４１】  本発明に係るステップは、従来のバイクのフレームに多少の改良を加えるのみで実用化が可能でありかつ上記に示したような十分なる使用効果を有するので、産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】  本発明の側面図。
【図２】  本発明の平面図。
【符号の説明】
【００４３】１は前方ステップ。    ２は中央ステップ。    ３は後方ステップ。
４はメインフレーム。    ５はステップ取付けフレーム。    ６はステアリングヘッド。