(57)【要約】【課題】主通信路に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両を自走させることができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両制御部４で演算した駆動力値を、電動機３ａ、３ｂの駆動力を制御する駆動力制御部５ａ、５ｂに伝送する主通信路１１と、車輪速センサ８ａ、８ｂで検出した車輪２ａ、２ｂの車輪速を、互いに他の駆動力制御部５ａ、５ｂに伝送するバックアップ通信路１２とを備え、駆動力制御部５ａは、主通信路１１の通信障害を検出する主通信路通信障害検出部２１ａと、車輪２ａと車輪２ｂとの車輪速が一致するように電動機３ａの必要トルクを演算する必要トルク演算部２４ａと、電動機３ａを駆動する電動機駆動部２５ａとを含み、電動機駆動部２５ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出した場合に、必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する。【選択図】図３
2008278671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態に基づいて、前記車両に要求される駆動力値を演算する車両制御手段と、
前記車両の駆動輪毎に設けられた複数の原動機と、
前記複数の原動機の駆動力を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、
前記駆動輪毎の車輪速を個別に検出して、前記駆動輪毎の駆動力制御手段に対してそれぞれ入力する複数の車輪速検出手段と、
前記車両制御手段から前記複数の駆動力制御手段に、前記駆動力値を伝送する主通信路と、
前記複数の駆動力制御手段を相互に接続し、前記駆動輪毎の車輪速を互いに他の駆動力制御手段に伝送するバックアップ通信路とを備え、
前記複数の駆動力制御手段の各々は、
前記主通信路における通信障害の有無を検出する主通信路通信障害検出手段と、
前記複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機に対する必要トルクを演算する必要トルク演算手段と、
前記複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機を駆動する原動機駆動手段とを含み、
前記必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、前記バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、前記自身の原動機に対する必要トルクを演算し、
前記原動機駆動手段は、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出した場合に、前記必要トルクで前記自身の原動機をバックアップ駆動することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記原動機駆動手段は、前記原動機駆動手段が前記自身の原動機をバックアップ駆動している際に、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害からの復帰を検出した場合、前記バックアップ駆動を停止し、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記複数の駆動力制御手段を相互に接続する駆動状態通信路を備え、
前記複数の駆動力制御手段の各々は、
前記バックアップ通信路における通信障害の有無を検出するバックアップ通信路通信障害検出手段と、
前記主通信路通信障害検出手段および前記バックアップ通信路通信障害検出手段による検出結果を、前記複数の駆動力制御手段の各々の駆動状態として、前記駆動状態通信路を介して互いに他の駆動力制御手段に伝送する駆動状態通知手段とを含み、
前記駆動状態通知手段は、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動状態を正常状態で出力し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出しない場合に、前記駆動状態をバックアップ駆動状態で出力し、
前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出した場合に、前記駆動状態を異常状態で出力することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記原動機駆動手段は、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態が異常状態であることが通知された場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出した場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出し、かつ、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害を検出しない場合であって、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、前記自身の原動機の駆動力を零にすることを特徴とする請求項３から請求項５までの何れか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記原動機駆動手段は、前記主通信路通信障害検出手段が前記主通信路の通信障害を検出しない場合であって、他の駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、前記駆動力値を制限した制限トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項３から請求項６までの何れか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記原動機駆動手段は、前記原動機駆動手段が前記駆動力値を制限した制限トルクで前記自身の原動機を駆動している際に、他の全ての駆動力制御手段の駆動状態通知手段から前記駆動状態が正常状態であることが通知された場合、前記駆動力値に対する制限を解除し、前記駆動力値に応じた指令トルクで前記自身の原動機を駆動することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
【請求項９】
前記駆動状態通知手段が前記駆動状態を異常状態で出力している際に、前記バックアップ通信路通信障害検出手段が前記バックアップ通信路の通信障害からの復帰を検出した場合であっても、前記原動機駆動手段は、前記自身の原動機の駆動力を零に保持し、前記駆動状態通知手段は、前記駆動状態を異常状態で出力することを特徴とする請求項３から請求項８までの何れか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、主通信路に通信障害が発生した場合に、フェールセーフ制御を実行する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の各駆動輪を個別に独立して駆動する車輪独立駆動式車両が関心を集めている。また、車輪独立駆動式車両として、例えば駆動輪毎に設けられた電動機を駆動源に用いる電気自動車を適用することが考えられる。
このような車輪独立駆動式車両において、駆動輪毎に設けられた電動機を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、車両全体を制御する車両制御手段とは、それぞれ通信路で互いに接続されている。
ここで、通信路に通信障害が発生した場合には、駆動輪毎の電動機を制御することができなくなるという問題点があった。
【０００３】
上記の問題点を解決するために、従来の電気自動車の制御装置は、車両の電子制御系における通信障害を検出したノードが伝送経路を探索する探索メッセージを送信し、伝送路を形成可能なノードが応答メッセージを返送して迂回路を形成する信号伝送路のフェールセーフ手段を備え、迂回路を、閉ループを構成する制御信号用迂回幹線伝送路と、迂回幹線伝送路と各モータ制御部との間の迂回伝送路とから構成している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
上記従来装置では、車両制御手段と駆動力制御手段（モータ制御部）とを接続する主通信路（伝送路）の他に迂回路が設けられ、何れかの主通信路に通信障害が発生した場合に、迂回路を経由して制御信号を伝送している。
【０００５】
【特許文献１】特許第３４７６７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の電気自動車の制御装置では、何れかの主通信路に通信障害が発生した場合に、迂回路を経由して主通信路と同等の制御信号が伝送されるので、通信障害の発生前と同等の制御が実行される。
しかしながら、迂回路に主通信路と同等の性能を持たせる必要があるので、コストが高くなるという問題点があった。
また、迂回路を形成するための探索メッセージが必要になるので、装置の構成が複雑になるという問題点もあった。
【０００７】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、主通信路に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両を自走させることができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両用制御装置は、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態に基づいて、車両に要求される駆動力値を演算する車両制御手段と、車両の駆動輪毎に設けられた複数の原動機と、複数の原動機の駆動力を個別に制御する複数の駆動力制御手段と、駆動輪毎の車輪速を個別に検出して、駆動輪毎の駆動力制御手段に対してそれぞれ入力する複数の車輪速検出手段と、車両制御手段から複数の駆動力制御手段に、駆動力値を伝送する主通信路と、複数の駆動力制御手段を相互に接続し、駆動輪毎の車輪速を互いに他の駆動力制御手段に伝送するバックアップ通信路とを備え、複数の駆動力制御手段の各々は、主通信路における通信障害の有無を検出する主通信路通信障害検出手段と、複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機に対する必要トルクを演算する必要トルク演算手段と、複数の駆動力制御手段の各々に属する原動機を駆動する原動機駆動手段とを含み、必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、自身の原動機に対する必要トルクを演算し、原動機駆動手段は、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出しない場合に、駆動力値に応じた指令トルクで自身の原動機を駆動し、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出した場合に、必要トルクで自身の原動機をバックアップ駆動するものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の車両用制御装置によれば、必要トルク演算手段は、自身の原動機が設けられた駆動輪の車輪速が、バックアップ通信路で伝送された他の駆動輪の車輪速と一致するように、自身の原動機に対する必要トルクを演算し、主通信路通信障害検出手段が主通信路の通信障害を検出した場合に、原動機駆動手段は、必要トルクで自身の原動機をバックアップ駆動する。
そのため、主通信路に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両を自走させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。
【００１１】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両１を示すブロック構成図である。
なお、本実施の形態では、この車両用制御装置が２輪独立駆動方式の電動車両１（以下、「車両１」と略称する）に設けられている場合について説明する。
【００１２】
図１において、この車両１は、車輪２ａ〜２ｄ（左前部車輪２ａ、右前部車輪２ｂ、左後部車輪２ｃ、右後部車輪２ｄ）と、電動機３ａ、３ｂ（原動機）と、車両制御部４（車両制御手段）と、駆動力制御部５ａ、５ｂ（駆動力制御手段）と、インバータ６ａ、６ｂと、バッテリ７と、車輪速センサ８ａ、８ｂ（車輪速検出手段）と、各種センサ９（運転状態検出手段）と、主通信路１１と、バックアップ通信路１２と、駆動状態通信路１３とを備えている。
【００１３】
車輪２ａ〜２ｄのうち、駆動輪である車輪２ａ、２ｂは、それぞれ個々の駆動源である電動機３ａ、３ｂによって、駆動力が個別に制御される。
車両制御部４は、各種センサ９で検出された運転状態を入力して必要な処理を行い、車両１に要求される駆動力値ＴＦＬ、ＴＦＲを演算して、駆動力値ＴＦＬ、ＴＦＲを含む駆動指令を出力する。
駆動指令は、車両制御部４から、主通信路１１を介して駆動力制御部５ａ、５ｂにそれぞれ伝送される。
【００１４】
ここで、各種センサ９は、モータ駆動電流量を検出する電流センサ、ハンドル切り角を検出するハンドル角センサ、アクセルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ等のうち少なくとも１つを含み、電流量、ハンドル角、アクセルポジション等を運転状態として出力する。
【００１５】
駆動力制御部５ａ、５ｂは、それぞれ車両制御部４からの駆動指令を入力して必要な処理を行い、インバータ６ａ、６ｂに対してインバータ制御指令を出力する。
すなわち、駆動力制御部５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じてインバータ制御指令を出力し、電動機３ａのトルクや速度を制御する。
また、駆動力制御部５ｂは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＲに応じてインバータ制御指令を出力し、電動機３ｂのトルクや速度を制御する。
【００１６】
バッテリ７は、電動機３ａ、３ｂに対する駆動電力の供給源であり、その電力は、それぞれインバータ６ａ、６ｂを介して電動機３ａ、３ｂに供給されている。
インバータ６ａは、駆動力制御部５ａの制御下で、電動機３ａのトルクや速度を制御するために、バッテリ７からの電力を変換して電動機３ａに供給する。
なお、インバータ６ｂも同様にして、バッテリ７からの電力を変換して電動機３ｂに供給する。
【００１７】
車輪２ａに設けられた車輪速センサ８ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬを検出し、駆動力制御部５ａに入力するとともに、バックアップ通信路１２を介して駆動力制御部５ｂに入力する。
また、車輪２ｂに設けられた車輪速センサ８ｂは、車輪２ｂの車輪速ＶＦＲを検出し、駆動力制御部５ｂに入力するとともに、バックアップ通信路１２を介して駆動力制御部５ａに入力する。
【００１８】
図２は、この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部５ａを示すブロック図である。
図２において、駆動力制御部５ａは、主通信路通信障害検出部２１ａ（主通信路通信障害検出手段）と、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａ（バックアップ通信路通信障害検出手段）と、駆動状態通知部２３ａ（駆動状態通知手段）と、必要トルク演算部２４ａ（必要トルク演算手段）と、電動機駆動部２５ａ（原動機駆動手段）とを含んでいる。
ここで、駆動力制御部５ａは、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されており、駆動力制御部５ａを構成する各ブロックは、メモリ内にソフトウェアとして記憶されている。
【００１９】
主通信路通信障害検出部２１ａは、主通信路１１における通信障害の有無を検出する。
主通信路通信障害検出部２１ａは、例えば、車両制御部４からの駆動指令が所定周期毎に入力されることを監視し、駆動指令が一定時間以上入力されない場合に、主通信路１１における通信障害の発生を検出する。
【００２０】
また、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａは、バックアップ通信路１２における通信障害の有無を検出する。
バックアップ通信路通信障害検出部２２ａは、例えば、車輪速センサ８ｂからの車輪速ＶＦＲが所定周期毎に入力されることを監視し、車輪速ＶＦＲが一定時間以上入力されない場合に、バックアップ通信路１２における通信障害の発生を検出する。
【００２１】
駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａおよびバックアップ通信路通信障害検出部２２ａによる検出結果を、駆動力制御部５ａの駆動状態として、駆動状態通信路１３を介して駆動力制御部５ｂに伝送する。
ここで、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合に、駆動状態を正常状態で出力する。
また、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出しない場合に、駆動状態をバックアップ駆動状態で出力する。
また、駆動状態通知部２３ａは、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、駆動状態を異常状態で出力する。
【００２２】
必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。
すなわち、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬと車輪２ｂの車輪速ＶＦＲとの差をパラメータとし、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。
【００２３】
主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、必要トルク演算部２４ａで演算された必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する。
【００２４】
この必要トルクで電動機３ａを駆動した場合、車輪２ａの車輪速ＶＲＬと車輪２ｂの車輪速ＶＦＲとの車輪速変化に多少のずれが生じるので、主通信路１１に通信障害が発生していない場合と比較すると、乗り心地が悪くなる。
しかしながら、主通信路１１に通信障害が発生した場合であっても、車両１を自走させることができ、例えば修理が可能な場所まで車両１を移動させることができるので、運転者にとっては有益である。
【００２５】
また、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂ（図示せず）から、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態である場合に、車両１の走行を停止させることができる。
【００２６】
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、主通信路１１およびバックアップ通信路１２に通信障害が発生した場合に、車両１の走行を停止させることができる。
【００２７】
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、複数の駆動力制御部５ａ、５ｂが同時にバックアップ駆動状態になることを防止し、車両１の走行を停止させることができる。
【００２８】
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動する。
このとき、電動機３ａは、駆動力値ＴＦＬに例えば上下限の制限をかけた制限トルクで駆動される。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である場合に、車両１の速度を制限して、走行安定性を確保することができる。
【００２９】
また、電動機駆動部２５ａが電動機３ａをバックアップ駆動している際に、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害からの復帰を検出した場合、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａのバックアップ駆動を停止し、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、主通信路１１が通信障害から復帰した場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。
【００３０】
また、駆動状態通知部２３ａが駆動状態を異常状態で出力している際に、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害からの復帰を検出した場合であっても、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に保持し、駆動状態通知部２３ａは、駆動状態を異常状態で出力する。
これにより、バックアップ通信路１２が通信障害と通信障害からの復帰とを繰り返して、車両１の挙動が不安定になることを防止することができる。
【００３１】
また、電動機駆動部２５ａが、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動している際に、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂ（他の全ての駆動力制御手段の駆動状態通知手段）から、駆動状態が正常状態であることが通知された場合、電動機駆動部２５ａは、駆動力値ＴＦＬに対する制限を解除し、駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態が正常状態になった場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。
【００３２】
以下、図１、２とともに、図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部５ａのフェールセーフ制御について説明する。
なお、このフェールセーフ制御は、制御終了となるまでは、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。
【００３３】
まず、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、主通信路１１に通信障害が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００３４】
ステップＳ３２において、主通信路１１に通信障害が発生していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、駆動力制御部５ａ、５ｂ（全ての駆動力制御部）が正常駆動しているとして、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬに応じた指令トルクで電動機３ａを駆動する（ステップＳ３４）。
【００３５】
続いて、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態が正常状態であることを通知し（ステップＳ３５）、図３の処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ３３において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動し（ステップＳ３６）、ステップＳ３５に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ３２において、主通信路１１に通信障害が発生している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、バックアップ通信路１２に通信障害が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３７）。
ステップＳ３７において、バックアップ通信路１２に通信障害が発生していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
【００３８】
ステップＳ３８において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態でない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、駆動力制御部５ｂが正常駆動しているとして、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する（ステップＳ３９）。
【００３９】
次に、電動機駆動部２５ａは、この必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する（ステップＳ４０）。
続いて、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態がバックアップ駆動状態であることを通知し（ステップＳ４１）、図３の処理を終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ３８において、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定して（ステップＳ４２）、図３の処理を終了する。
【００４１】
また一方、ステップＳ３７において、バックアップ通信路１２に通信障害が発生している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定する（ステップＳ４３）。
次に、駆動状態通知部２３ａは、駆動力制御部５ｂに対して、駆動力制御部５ａの駆動状態が異常状態であることを通知し（ステップＳ４４）、図３の処理を終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ３１において、駆動力制御部５ｂの駆動状態が異常状態である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」に設定して（ステップＳ４５）、図３の処理を終了する。
【００４３】
ここで、ステップＳ３５またはステップＳ４１を経て図３のリターンでフェールセーフ制御を終了した場合、所定の時間間隔が経過した後に再びステップＳ３１から処理が開始される。
なお、前回のフェールセーフ制御において、主通信路１１の通信障害が検出された場合であっても、ステップＳ３２において、主通信路１１の通信障害からの復帰が検出された場合には、駆動力制御部５ａが正常駆動しているとして、ステップＳ３３に移行する。
これにより、主通信路１１が通信障害から復帰した場合に、バックアップ駆動を停止して、走行安定性を確保することができる。
【００４４】
また、ステップＳ４２、ステップＳ４４またはステップＳ４５を経て図３の終了でフェールセーフ制御を終了した場合、フェールセーフ制御を制御終了とする。
これにより、車両用制御装置に致命的な障害が発生した場合であっても、フェールセーフ制御を停止するとともに、車両１を停止させることができる。
【００４５】
この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置によれば、必要トルク演算部２４ａは、車輪２ａの車輪速ＶＦＬが、バックアップ通信路１２を介して入力された車輪２ｂの車輪速ＶＦＲと一致するように、電動機３ａに対する必要トルクを演算する。また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、車両制御部４からの駆動指令が入力されなくなった場合に、電動機駆動部２５ａは、必要トルク演算部２４ａで演算された必要トルクで電動機３ａをバックアップ駆動する。
そのため、主通信路１１に通信障害が発生した場合であっても、安価かつ簡素な構成にて、フェールセーフ制御を実行して車両１を自走させることができ、例えば修理が可能な場所まで車両１を移動させることができる。
【００４６】
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出し、かつ、バックアップ通信路通信障害検出部２２ａがバックアップ通信路１２の通信障害を検出した場合に、電動機駆動部２５ａは、電動機３ａの駆動力を「０」にする。
これにより、主通信路１１およびバックアップ通信路１２に通信障害が発生した場合に、車両１の走行を停止させることができる。
【００４７】
また、主通信路通信障害検出部２１ａが主通信路１１の通信障害を検出しない場合であって、駆動力制御部５ｂの駆動状態通知部２３ｂから、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態であることが通知された場合に、電動機駆動部２５ａは、車両制御部４からの駆動指令に含まれる駆動力値ＴＦＬを制限した制限トルクで電動機３ａを駆動する。
これにより、駆動力制御部５ｂの駆動状態がバックアップ駆動状態である場合に、車両１の速度を制限して、走行安定性を確保することができる。
【００４８】
なお、上記実施の形態１では、駆動力制御部５ａについて構成およびフェールセーフ制御を説明したが、駆動力制御部５ｂも同様の構成を有し、同様のフェールセーフ制御を実行する。
【００４９】
また、バックアップ通信路１２は、図３に示すように、車輪速センサ８ａ、８ｂからの出力線を、それぞれ駆動力制御部５ｂ、５ａにそのまま接続してもよい。
この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。
【００５０】
また、駆動力制御部５ａは、主通信路通信障害検出部２１ａおよびバックアップ通信路通信障害検出部２２ａに代えて、主通信路１１およびバックアップ通信路１２における通信障害の有無を検出する通信路通信障害検出部を含んでいてもよい。
この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。
【００５１】
また、上記実施の形態１では、２輪独立駆動方式の車両１を例にして説明したが、これに限定されず、車両は４輪独立駆動方式であってもよい。
また、上記実施の形態１では、電動機３ａ、３ｂを駆動源に用いる電動車両１を例にして説明したが、駆動方式は電動機に限定されず、インバータおよび電動機に代えて、熱機関等で個々の車輪を駆動してもよい。
これらの場合も、上記実施の形態１と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部を示すブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る駆動力制御部のフェールセーフ制御を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１に係る車両用制御装置を含む車両を示す別のブロック構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両、３ａ、３ｂ  電動機（原動機）、４  車両制御部（車両制御手段）、５ａ、５ｂ  駆動力制御部（駆動力制御手段）、８ａ、８ｂ  車輪速センサ（車輪速検出手段）、９  各種センサ（運転状態検出手段）、１１  主通信路、１２  バックアップ通信路、１３  駆動状態通信路、２１ａ  主通信路通信障害検出部（主通信路通信障害検出手段）、２２ａ  バックアップ通信路通信障害検出部（バックアップ通信路通信障害検出手段）、２３ａ、２３ｂ  駆動状態通知部（駆動状態通知手段）、２４ａ  必要トルク演算部（必要トルク演算手段）、２５ａ  電動機駆動部（原動機駆動手段）、ＴＦＬ、ＴＦＲ  駆動力値、ＶＦＬ、ＶＦＲ  車輪速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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