(57)【要約】【目的】主液室に発生するキャビテーション現象の衝撃を車体側取付部材へ伝達しないよう、仕切部材の剛体共振により遮断して異音の発生を防止する。【構成】第１取付金具１と車体側取付部材２をインシュレータ３で結合し、内側に形成される主液室５と副液室７を仕切部材６で仕切り、オリフィス通路８で連通する。仕切部材６はインシュレータ３の延長部１２とダイヤフラム１０の外周部で挟持する。ダイヤフラム１０の外周厚肉部４０に一体化された取付リング５０の外フランジ５２を延長部１２にせん断方向で支持される連結金具６０とカシメ固定することにより、仕切部材６とダイヤフラム１０を延長部１２で浮動支持して剛体共振させる。【選択図】図１
2008138856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付相手の一方側へ取付けられる第１取付金具と、他方側へ取付けられる筒状の第２取付金具と、これら第１及び第２取付金具間を防振連結するインシュレータと、
このインシュレータを壁部の一部として作動液体が封入された主液室と、
この主液室と仕切部材により区画され、壁部の少なくとも一部がダイヤフラムで形成される副液室と、
これらの主液室と副液室を連通するよう前記仕切部材に形成されたオリフィス通路とを備え、
前記仕切部材を、前記インシュレータと前記ダイヤフラムの外周部との間で挟持した液封防振装置において、
前記インシュレータと前記ダイヤフラムの外周部とを連結するとともに、
このインシュレータとダイヤフラムの連結部をインシュレータのせん断方向における変形にて支持することにより、
前記仕切部材を浮動支持してこの仕切部材を剛体共振させるようにしたことを特徴とする液封防振装置。
【請求項２】
前記インシュレータに前記せん断方向の変形にて支持される連結金具を一体に設け、この連結金具の一部を前記インシュレータから延出し、
さらに前記ダイヤフラムの外周部に一体化されている取付リングの一部を延出し、これら連結金具と取付リングの各延出部を、前記外周部から外方へ離れた位置にて金属同士の直接接触により結合したことを特徴とする請求項１の液封防振装置。
【請求項３】
前記取付リングは前記ダイヤフラムの外周部の外側方へ張り出して前記連結金具と直接前記金属同士の接触で結合するとともに、
前記仕切部材の周囲に位置する弾性体が密着するシール面をなすことを特徴とする請求項２の液封防振装置。
【請求項４】
前記取付リングは断面略Ｌ字形をなす前記リング部と前記フランジ部とを備え、リング部は前記ダイヤフラムの外周部をリング状をなして支持し、
フランジ部は前記仕切部材に当接して支持するとともに、前記ダイヤフラムの外周部の外側方へ張り出して前記連結金具と結合することを特徴とする請求項３の液封防振装置。
【請求項５】
前記仕切部材の外周部とその周囲に位置する前記インシュレータとの間に間隙を設けたことを特徴とする請求項１の液封防振装置。
【請求項６】
前記仕切部材からなるマスと、これを浮動支持する前記インシュレータとダイヤフラムの外周部によるバネとの振動系において、前記副液室の作動液と前記取付リングの質量とを前記マスに加えたことを特徴とする請求項１の液封防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動車のエンジンマウント等に使用される液封防振装置に係り、特にキャビテーション現象により発生する異音を効果的に低減できるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の液封防振装置において、大荷重入力時に主液室内が瞬間的に負圧になることがあり、このとき作動液の一部が気化するキャビテーション現象が発生し、これに伴う異音が発生するので、この異音の伝達を防止できるようにしたものが種々提案されている。
キャビテーション現象による気泡が崩壊するときその振動が仕切部材から第２取付金具へ伝達されると、第２取付金具から車体側へ伝達され、異音として感知されることになる。そこで、このような異音を阻止するため、車体取付用ブラケットと第２取付金具との間に弾性体を介装させ、液封構造全体を車体へ浮動支持することにより、主液室内から車体への振動伝達を遮断したものがある（一例として特許文献１参照）。また弾性体を介して仕切部材を第２取付金具へ支持する構造も公知である（一例として特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−６４０８９号公報
【特許文献２】特開２００４−３１６７２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記公知例のように、液封構造全体を車体へ浮動支持すると、主液室内部でキャビテーション現象が発生しても、その振動が車体へ伝達されないので、感知できる異音の発生を阻止できるが、液封構造部全体が車体取付金具（ブラケット）に対して介在する弾性体の変形により横移動等するため、液封防振装置全体の支持が不安定になる。そのうえ装置が大型化し構成部品も増加するためコストアップとなる。
一方、このような装置全体の浮動支持ではなく、仕切部材だけを浮動支持する場合は、仕切部材をインシュレータの一部とダイヤフラムの外周部とで挟持することになり、浮動支持部は圧縮方向で荷重を受けるためバネ値が高くなり、浮動支持された仕切部材の剛体共振に対するチューニングの自由度が低くなる。しかも第２取付金具の端部をカシメ等してダイヤフラムに強い力を加えると、ダイヤフラムの外周部が圧縮で大きく変形され、仕切部材を浮動支持するバネ値が変化し、その結果、組立時に性能が大きく変化してしまうことがないようにしなければならない。そのうえシール性にも影響が出ないようにもしなければならない。
また、上記特許文献２はダイヤフラムの外周部に一体化されたリングをカシメ固定する連結金具を薄い弾性体の層を介して第２取付金具側の筒状部へ一体化しているため、キャビテーション現象等によって発生する振動の周波数域（実用上の考慮対象とすべき範囲として約８００〜４０００Ｈｚ程度）を効果的に遮断できるような剛体共振を仕切部材に生じさせることはできず、このようなことを企図したものでもない。
したがって車体側へ第２取付金具を確実に固定でき、かつキャビテーション現象等によって発生する異音を有効に防止でき、そのうえ装置を小型化でき、しかもチューニングの自由度を高め、さらには組立時のバネ値変化を防止できる構造が求められる。本願はこのような要請を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため液封防振装置に係る請求項１の発明は、取付相手の一方へ取付けられる第１取付金具と、他方へ取付けられる筒状の第２取付金具と、これら第１及び第２取付金具間を防振連結するインシュレータと、
このインシュレータを壁部の一部として作動液体が封入された主液室と、
この主液室と仕切部材により区画され、壁部の少なくとも一部がダイヤフラムで形成される副液室と、
これらの主液室と副液室を連通するよう前記仕切部材に形成されたオリフィス通路とを備え、
前記仕切部材を、前記インシュレータと前記ダイヤフラムの外周部との間で挟持した液封防振装置において、
前記インシュレータとダイヤフラムの外周部とを連結するとともに、
このインシュレータとダイヤフラムの連結部をインシュレータのせん断方向における変形にて支持することにより、
前記仕切部材を浮動支持してこの仕切部材を剛体共振させるようにしたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記インシュレータに前記せん断方向の変形にて支持される連結金具を一体に設け、この連結金具の一部を前記インシュレータから延出し、
さらに前記ダイヤフラムの外周部に一体化されている取付リングの一部を延出し、これら連結金具と取付リングの各延出部を、前記外周部から外方へ離れた位置にて金属同士の直接接触により結合したことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項２において、前記取付リングは前記ダイヤフラムの外周部の外側方へ張り出して前記連結金具と直接前記金属同士の接触で結合するとともに、
前記仕切部材の周囲に位置する弾性体が密着するシール面をなすことを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項３において、前記取付リングは断面略Ｌ字形をなすリング部とフランジ部とを備え、リング部は前記ダイヤフラムの外周部をリング状をなして支持し、
フランジ部は前記仕切部材に当接して支持するとともに、前記ダイヤフラムの外周部の外側方へ張り出して前記連結金具と結合することを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項１において、前記仕切部材の外周部とその周囲に位置する前記インシュレータとの間に間隙を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項６の発明は上記請求項１において、前記仕切部材からなるマスと、これを浮動支持する前記インシュレータとダイヤフラムの外周部によるバネとの振動系において、前記副液室の作動液と前記前記取付リングの質量とを前記マスに加えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、仕切部材を支持するダイヤフラムをインシュレータのせん断変形で支持することにより、仕切部材とダイヤフラムとをインシュレータで浮動支持して、仕切部材を剛体共振させるようにしたので、この仕切部材の剛体共振及び第２取付金具との間に存在するインシュレータにより、主液室から仕切部材を介して第２取付金具へ伝達される振動を低減できる。
このため主液室でキャビテーション現象等に基づく振動が発生しても、仕切部材を経て第２取付金具から車体へ伝達されないようして、車体側で知覚できる異音の発生を抑制できる。
そのうえ、装置全体を浮動支持する従来例と異なり、仕切部材とダイヤフラムを浮動支持するだけで済み、かつ比較的小さな構成の変更で済むため、装置を小型化できコストダウンも可能になる。また第２取付金具を車体側へ強固に取付けるので横移動等を生じさせず、安定支持できる。                                                      
さらに、インシュレータがダイヤフラムとの連結部をせん断方向で支持するので、仕切部材を振動させ易くなり、かつ浮動支持部のバネ値を広範囲に変化させることができるようになり、仕切部材の剛体共振に対するチューニングの自由度を大きくすることができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、インシュレータにせん断方向の変形にて支持される連結金具を一体に設け、この連結金具の一部をダイヤフラムの外周部に一体化されている取付リングの一部と外周部から外方へ離れた位置にて金属同士の直接接触により結合したので、この結合により仕切部材を浮動支持するダイヤフラムの外周部を圧縮しすぎることがなく、その結果、バネ値が変化しないため、組立時の性能変化を防止できる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、取付リングをダイヤフラムの外周部から外側方へ張り出させて連結金具と直接金属同士の接触で結合させるとともに、この張り出した部分を仕切部材の周囲に位置する弾性体が密着するシール面にしたので、シール面を安定させ、シール性能を良好に維持することができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、取付リングを断面略Ｌ字形とし、リング部とフランジ部とを備えるので、リング部がダイヤフラムの外周部をリング状をなして支持でき、フランジ部が仕切部材に当接して支持するとともにシール面及び連結金具との結合部をなすため、シール部と連結固定部を１部材で構成でき、同時にシール部とダイヤフラムの外周部を補強できる。
【００１４】
請求項５の発明によれば、仕切部材の外周部とその周囲に位置する弾性体との間に間隙を設け、この間隙により仕切部材を振動し易くしたので、仕切部材の剛体共振を確実に行わせることができる。
【００１５】
請求項６の発明によれば、副液室の作動液と連結部材の質量を剛体共振のマスに加えたので、このマスの増加分だけ剛体共振の周波数を下げることができ、簡単に共振周波数の調整を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて自動車用エンジンマウントとして構成された一実施例を説明する。図１はエンジンマウントの縦断面図、図２は構成各部を分解した図である。図１は主たる振動の入力方向Ｚに沿ってカットした断面でもある。なお、以下の説明において、上下左右等の各方向は図１における図示状態を基準とする。
【００１７】
これらの図において、このエンジンマウントは、振動源であるエンジン（図示省略）側へ取付けられる第１取付金具１と、振動受け側である車体（同上）へ取付けられる車体側取付部材２と、これらの間を連結するインシュレータ３とを備える。インシュレータ３はゴム等の公知の防振用弾性部材で構成され、振動に対する防振主体部材となる弾性体であり、Ｚ方向より第１取付金具１へ入力した振動はまずインシュレータ３の弾性変形により吸収される。
【００１８】
インシュレータ３は略円錐台形断面で内側にドーム状部４を備え、このドーム状部４により図の下方へ開放された凹部が形成され、この凹部内に非圧縮性の作動液が封入されて主液室５をなしている。
【００１９】
主液室５は仕切部材６により副液室７と区画され、仕切部材６の外周部内にＺ方向から見て円弧状に形成されたオリフィス通路８により連通されている。オリフィス通路８は、１０〜１１Ｈｚ程度のシェイク振動等からなる低周波数の振動に対して共振するよう設定されている。
副液室７はダイヤフラム１０と仕切部材６の間に形成され、ダイヤフラム１０を壁部の一部としている。
【００２０】
車体側取付部材２は円筒形の外筒金具１１を備え、この外筒金具１１を必要により筒状のホルダやブラケット（図示省略）を介して車体側へ取付けるようになっている。外筒金具１１は車体側取付部材２の一部をなすとともに第２取付金具をなしている。
【００２１】
外筒金具１１の内側には、インシュレータ３の延長部１２が一体化され、延長部１２は仕切部材６の外周面を囲む程度に下方へ延出して外筒金具１１の内面を一体に覆っている。延長部１２と仕切部材６の外周部との間に若干の間隙１３を形成している。延長部１２の上部で主液室５に臨む部分は厚肉の段差１４をなし、ここで仕切部材６の外周端部の上面側を位置決めしている。
【００２２】
仕切部材６は中空の枠状体であり、上下に分離される上プレート１５と下ホルダ１６とを備える。上プレート１５と下ホルダ１６はそれぞれ剛性を有し、軽金属や硬質樹脂等の適宜剛性材料で構成される。
上プレート１５は円板状であり、中央が一段低くなった中央段部１７をなし、ここに主液室５と連通する中央上開口１８が形成されている。
下ホルダ１６には外周部にオリフィス通路８を形成するための上方へ開放された円弧状溝２２が形成され、その内側壁をなす環状隔壁２３を挟んで中央側には上方へ開放された中央凹部２４が形成されている。
【００２３】
底部２５は中央側が一段高くなって段差部２６をなし、この段差部２６近傍かつ外周側に環状溝２７が形成されている。また、底部２５の中央部には副液室７と連通する中央下開口２８が形成されている。
【００２４】
仕切部材６の環状隔壁２３より内側の空間内には、弾性膜３０が収容されている。弾性膜３０はゴム等の適宜弾性体からなり、主液室５の内圧変動を弾性変形で吸収するための部材であり、中央薄肉部３１と固定部３２を一体に有する。
【００２５】
中央薄肉部３１は中央段部１７及び底部２５に設けられている段差部２６間へ収容され、主液室５の内圧変動で弾性変形する部分であり、中央上開口１８及び中央下開口２８から出入りする作動液の液圧により弾性変形できる。
固定部３２は中央薄肉部３１の外周側に形成される厚肉で剛性のある環状壁であり、上部は上プレート１５の中央段部１７外周部における段差部１５ａで位置決めされ、下部は環状溝２７へ嵌合して位置決めされることにより、上プレート１５と下ホルダ１６に上下から挟まれて固定される拘束部であり、中央薄肉部３１の環状支持部をなしている。
【００２６】
これにより、中央薄肉部３１は仕切部材６の環状隔壁２３内側空間を仕切り、中央上開口１８及び中央下開口２８を介する主液室５と副液室７の連通を遮断する。したがって、中央薄肉部３１と中央段部１７間に入り込んでいる作動液は中央上開口１８を介して主液室５と連通し、中央薄肉部３１の弾性変形により、中央上開口１８から主液室５へ出入りする。
同様に中央薄肉部３１と段差部２６間に入り込んでいる作動液は、中央薄肉部３１の弾性変形により中央下開口２８を介して副液室７へ出入りする。
【００２７】
１９は上プレート１５に形成されたオリフィス通路８の開口であり、主液室５と連通する。２９は下ホルダ１６の外周部において円弧状溝２２の底部へ形成された開口であり、副液室７と連通する。
【００２８】
下ホルダ１６の底部２５は外周部がダイヤフラム１０の外周部で支持される。ダイヤフラム１０の外周部は外周厚肉部４０と取付リング５０で構成され、外周厚肉部４０はダイヤフラム１０を構成する薄肉の本体部４１の外周部を囲む比較的剛性のある環状壁であり、本体部４１と一体に形成されている。外周厚肉部４０は本体部４１と接続部４２で肉厚が変化し、この例では、本体部４１の一般的な肉厚の２〜３倍程度の肉厚になっている。本体部４１の肉厚は、そのバネ値が防振作用における有意の数値をほとんど生じない程度になっている。
【００２９】
外周厚肉部４０の外周側に略Ｌ字状断面の連結金具である取付リング５０をインサート成形等で一体化してあり、内側の筒状部５１は外周厚肉部４０の外周側に一体化し、その外周面は露出している。筒状部５１の上端部は外方へ折り返された外フランジ５２をなし、外周厚肉部４０の外方へ延出している。
この例では、外周厚肉部４０の肉厚を筒状部５１の肉厚の約２倍程度（筒状部５１と径方向で重なる部分の肉厚は筒状部５１と同程度）にしてある。外フラ
ンジ５２は、外筒金具１１の延長部近傍となる外方位置まで延出している。
取付リング５０の筒状部５１と外フランジ５２間における屈曲部５３及び外周厚肉部４０の上端面とが下ホルダ１６における底部２５の外周へ当接している。
【００３０】
延長部１２は筒状をなす連結金具６０のリング部６１がインサートされて一体化しており、リング部６１の下部は延長部１２から下方へ延出し、略Ｕ字状断面をなすカシメ部６２となって外フランジ５２と金属同士の直接接触により一体化されている。延長部１２の下部外周部分には、リング部６１のうち下部側の外周面を露出する切り欠き部６３が形成され、ここへ図示省略の治具を当てることによりカシメ部６２に対するカシメ作業を可能にしている。
【００３１】
切り欠き部６３が形成されている延長部１２の下部のうち、リング部６１より内周側は切り欠かれずに残って内周部６４をなし、下端は下ホルダ１６の底部の高さまで下方へ延び、下端面に形成されたシールリップ６５（図２参照）が外フランジ５２の表面へ密着してシールを形成し、外フランジ５２の表面はシール面になっている。
【００３２】
外筒金具１１と間隙１３間における延長部１２の肉厚は、リング部６１の肉厚の略４〜５倍程度であり、リング部６１の内側となる内周部６４の肉厚はリング部６１の肉厚の略１〜１．５倍程度、リング部６１より外周側部分の肉厚はリング部６１の肉厚の略２〜２．５倍程度になっている。
【００３３】
仕切部材６の外側方にて、取付リング５０の外フランジ５２と連結金具６０のカシメ部６２とをカシメ固定すると、仕切部材６及びダイヤフラム１０が連結金具６０を介してインシュレータ３の延長部１２へ浮動支持されることになる。このときの支持バネ延長部１２で構成され、しかも連結金具６０の上下動に対してはせん断変形で支持し、かつ外筒金具１１と連結金具６０間における延長部１２の肉厚も十分に大きいため、せん断変形による適度なバネを形成できる。
【００３４】
なお、仕切部材６の外周部上端は延長部１２における段差１４による圧縮変形で支持され、これにより仕切部材６はインシュレータ３の延長部１２により浮動支持される。このため仕切部材６及びダイヤフラム１０は、延長部１２のバネと振動部分のマスとによって決定される固有の周波数で剛体共振を行う。
この剛体共振後のより高い周波数域（具体的には、剛体共振のピーク周波数である固有値周波数のほぼルート２（２の平方根）倍を超えた周波数域）では周波数が高くなるほど剛体の振動が小さくなる。このため液室で発生した振動による剛体の振動は小さくなり、剛体から外部への振動伝達を小さくする。
【００３５】
すなわち、剛体共振後のより高い周波数域における振動は剛体共振により伝達を遮断されることになるので、この周波数域を振動遮断域ということにする。但し、本願における遮断とは厳密な意味ではなく低減を含む範囲のあるものとし、振動遮断域とは入力振動よりも伝達振動を小さくする領域を意味し、伝達遮断のみならず伝達低減を生じる周波数域を意味するものとする。
【００３６】
そこで、異音周波数域が振動遮断域と重なるようにすれば、主液室５内で発生した異音の振動を、剛体である仕切部材６を介して外部の外筒金具１１からさらに車体側へ伝達することを遮断できることになる。具体的には遮断すべき異音周波数域より低い周波数にて剛体共振のピーク周波数が生じるようにチューニングすればよいことになる。
【００３７】
本実施例では、異音周波数域を主液室５で発生したキャビテーション現象に伴う振動の周波数域とし、この周波数域よりも低い周波数を剛体共振のピークとなるようにチューニングして、振動遮断域を異音周波数域と重ねてある。
具体的には、キャビテーション現象に伴う振動の周波数域そのものが広範囲で特定しにくいものであるが、仮にこれを８００〜４０００Ｈｚとすれば、剛体共振のピーク周波数を６００Ｈｚ程度に設定することにより、振動遮断域をキャビテーション現象に伴う振動周波数域と重ねることができる。
【００３８】
このようにチューニングすると、主液室５で発生したキャビテーション現象に伴う振動のうち、振動遮断域のものは仕切部材６から外筒金具１１への振動伝達が遮断されることになり、主液室５内でキャビテーション現象が発生しても、この振動は車体側への伝達を遮断され、車体側で異音を感じなくなるので、車体側ではキャビテーション現象の異音を体感しにくくなり、キャビテーション現象による異音を無視できるようになる。
しかも、振動遮断域では仕切部材６の振動が抑制され、そのうえ仕切部材６を浮動支持する支持バネのバネ値は、中央薄肉部３１のバネ値より遙かに大きいため、必要以上に内圧が低下することを防いで減衰低下を阻止できるようになっている。
【００３９】
この剛体共振を行う振動系のマスは、仕切部材６に加えてダイヤフラム１０を含む副液室７の作動液並びに取付リング５０及び連結金具６０の各質量が加わる。その結果、浮動支持するバネ値が一定ならば．、マスの増加分に応じて共振周波数が下がり、例えば、共振周波数が５７０Ｈｚ，遮断域が８００Ｈｚ〜４０００Ｈｚ程度になる。
また、外筒金具１１に対して浮動支持されている連結金具６０と取付リング５０を結合することにより、ダイヤフラム１０を含む副液室７を浮動支持して副液室７の作動液質量を振動系のマスへ簡単に加えることができる。
そのうえ、剛体共振の共振周波数を一定とするならば、振動系のマスが増加することによりバネ値を高くすることができ、このバネ値が上がった分だけ高減衰を実現できる。
しかもこの振動系におけるバネ値は延長部１２のせん断変形によるものであるから、バネ値を適度に下げる等、バネ値の設定も容易になる。
【００４０】
このエンジンマウントを組み立てるには、図２に示すように、まず第１取付金具１，外筒金具１１、インシュレータ３及び連結金具６０が一体化した小組体７０を作り、これを図１の状態と上下反転させる。このとき連結金具６０の延出部は略水平の段部６２ａとさらに略直角に屈曲して図の上方へ延出する先端部６２ｂからなる屈曲形状をなしている。延長部１２の内側へ仕切部材６を入れて段差１４にて位置決めさせ、続いてダイヤフラム１０の外周厚肉部４０及び取付リング５０の屈曲部５３を仕切部材６の底部２５外周へ当接させ、取付リング５０の外フランジ５２を連結金具６０の段部６２ａへ重ね、外フランジ５２に密着したシールリップ６５をつぶしながら、先端部６２ｂの先端を内側へ折り曲げてカシメ部６２（図１）とし、ここでカシメ固定することにより一体化され、かつ延長部１２の内周６４下端と外フランジ５２との間で最終シールする。
【００４１】
このとき、切り欠き６３に入れた治具で段部６２ａを固定することにより、外フランジ５２の固定位置を正確に位置決めできるので、仕切部材６に対する延長部１２の締め代を一定にできる。このため締め代を変化させ過ぎてバネ値の変動を大きくしたり、シール性に影響を与えない。
このように各構成部材を順次積み重ねてから、取付リング５０と連結金具６０をカシメることのみにより全体を一体化して簡単に組み立てることができる。
【００４２】
次に、本実施例の作用を説明する。Ｚ方向より第１取付金具１へ入力した振動は、まずインシュレータ３により吸収され、さらに大きな振動は、インシュレータ３が変形して主液室５の容積を変化させることにより、作動液を流動させ、オリフィス通路８の液柱共振及び弾性膜３０の中央薄肉部３１による弾性変形で吸収される。
【００４３】
さらに大振幅の振動が入力すると、主液室５はまず大きく圧縮され、その後の振動方向反転に伴い主液室５が復元して拡大するとき作動液の戻りが遅れるため、主液室５内は瞬間的に負圧となり、液中の空気が気化してキャビテーション現象を発生する。このキャビテーション現象に伴う気泡崩壊の振動は仕切部材６へ伝達される。
【００４４】
すると、仕切部材６とダイヤフラム１０は一体となって、延長部１２のバネと振動部分のマスとによって決定され、キャビテーション現象によって発生する振動と一致する周波数で剛体共振し、その後の遮断域において振動を低減させる。そのうえ、仕切部材６とダイヤフラム１０は延長部１２により浮動支持され、弾性体である延長部１２の存在自体でも外筒金具１１への振動伝達を低減する。
【００４５】
図３は振動伝達特性を示すグラフであり、横軸に伝達振動を周波数分析した構成周波数（Ｈｚ）、縦軸に第１取付部材１から第２取付部材２へ振動が伝わる大きさである伝達力（Ｎ）を対数目盛で示したものである。
この例では本実施例に係るエンジンマウント及び同様構造でありながら本願の振動遮断構造を備えない従来例をそれぞれ１３Ｈｚで加振したときの伝達振動につき周波数分析したものであり、広範囲の周波数域における成分振動の伝達状況を示し、伝達力が小さい程その周波数の振動が伝達されにくいことを示す。
この図において、本願の振動遮断構造を備えない従来例と、振動遮断構造を備えた本実施例では、約８００Ｈｚ〜４０００Ｈｚ程度の周波数域における振動成分に対して伝達力に著しい相違が見られ、実施例ではこの周波数域で伝達力が低減されているから、この周波数域における振動成分を伝達遮断していることが判る。
【００４６】
すなわち、キャビテーション現象により例えば８００Ｈｚ〜４０００Ｈｚ程度からなる不特定多数の振動成分を発生することがあり、そのような振動成分が伝達遮断されているグラフ上の事実から、キャビテーション現象によって発生した振動の伝達が有効に遮断されていることが判る。
この振動伝達遮断は、従来例との相違点である遮断構造、すなわち延長部１２による伝達遮断と仕切部材６の剛体共振によることが明らかである。
【００４７】
このように、本実施例によれば、キャビテーション現象に伴う衝撃は外筒金具１１を含む車体側取付部材２を介して車体側へ伝達されず、乗員側で異音として感知することはないので、キャビテーション現象が発生してもそれに伴う車体側における不快な異音の発生を抑制できる。
そのうえ、装置全体を浮動支持する従来例と異なり、仕切部材６とダイヤフラム１０を浮動支持するだけで済み、かつ連結金具６０等の比較的小さな構成変更で済むため、装置を小型化できコストダウンも可能になる。また外筒金具１１を含む第２取付金具２を車体側へ強固に取付けて横移動等を生じさせず、安定支持できる。                                                      
【００４８】
さらに、インシュレータ３の延長部１２が、ダイヤフラム１０の外周厚肉部４０に一体化された取付リング５０との連結部である連結金具６０をせん断方向で支持するので、仕切部材６を振動させ易くなり、かつ浮動支持部のバネ値を広範囲に変化させることができるようになるため、仕切部材６の剛体共振に対するチューニングの自由度を大きくすることができる。
【００４９】
また、仕切部材６の外周部とその周囲に位置する弾性体である内周部６４との間に間隙１３を設けたので、この間隙１３により仕切部材６を振動し易くすることができ、仕切部材６の剛体共振を確実に行わせることができる。
さらに、副液室７の作動液と連結部材である取付リング５０及び連結金具６０並びにダイヤフラム１０の各質量を剛体共振のマスに加えたので、このマスの増加分だけ剛体共振の周波数を下げることができ、簡単に共振周波数の調整を行うことができる。また、マスの増大に応じてバネ値を高くすることにより減衰を高めることができる。
【００５０】
しかも、延長部１２にせん断方向の変形にて支持される連結金具６０を一体に設け、この連結金具６０の一部である固定端部６２を、ダイヤフラム１０の外周厚肉部４０に一体化されている取付リング５０の一部である外フランジ５２と、仕切部材６の外周部及び外周厚肉部４０から外方へ離れた位置にてカシメによる金属同士の直接接触で結合したので、この結合により仕切部材６を浮動支持するダイヤフラム１０の外周厚肉部４０を圧縮しすぎることがなく、その結果、バネ値が変化しないため、組立時の性能変化を防止できる。
【００５１】
また、取付リング５０の外フランジ５２をダイヤフラムの外周部から外側方へ張り出させて、連結金具６０の固定端部６２と直接金属同士の接触でカシメ結合させるとともに、この外フランジ５２の表面を、仕切部材６の周囲に位置する弾性体である内周部６４の下端部が密着するシール面にしたので、シール面を安定させ、シール性能を良好に維持することができる。
このため、液室の最終シール部分である延長部１２の内周部６４下端部と取付リング５０の外フランジ５２との密着を確実に維持できるから、仕切部材６の浮動支持によりキャビテーション現象を防止できると同時に、最終シール部分のシールを確実にし、マウント機能を正確に発揮できる。
【００５２】
さらに、取付リング５０を断面略Ｌ字形とし、リング部５１と外フランジ５２とを備えるので、リング部５１がダイヤフラムの外周厚肉部４０をリング状をなして支持でき、リング部５１と外フランジ５２間の屈曲部５３が仕切部材６に当接して支持するとともに、外フランジ５２がシール面及び連結金具との結合部をなすため、シール部と連結固定部を１部材で構成でき、同時にシール部とダイヤフラムの外周厚肉部４０を補強できる。また屈曲部５３がアール状をなして曲面で仕切部材６側へ当接するので、固定時の当たり位置を微調整して締め付けすぎを回避することもできる。
【００５３】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明を適用する対象はエンジンマウント以外でも、サスペンションマウント等種々可能である。
また、防止する異音はキャビテーションに起因するもののみならず、弾性膜３０の打音等、設定範囲内の周波数域のものであれば主液室５内で発生する種々な音や振動を対象にできる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例に係るエンジンマウントの縦断面図
【図２】上記の分解図
【図３】振動伝達特性を示すグラフ
【符号の説明】
【００５５】
１：第１取付金具、２：第２取付金具、３：インシュレータ、４：ドーム部、５：主液室、６：仕切部材、１０：ダイヤフラム、１１：外筒金具（第２取付金具の一部）、１２：延長部、４０：外周厚肉部、５０：取付リング、５１：筒状部、５２：外フランジ、５３：屈曲部、６０：連結金具、６１：リング部、６２：カシメ部、６４：内周部、６５：シールリップ
【図１】
2008138856.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008138856.tif 000005