(57)【要約】【課題】振動を効果的に抑制することができる電動モータの取付構造を提供することである。【解決手段】リヤワイパモータに固定される板状のブラケット２３にはゴム製のマウントラバー３１が装着され、このマウントラバー３１がボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定されることで、ブラケット２３は車体パネル１３に取り付けられる。マウントラバー３１は内周部から外周部にかけて軸方向の厚み寸法Ｔが均一な円筒状に形成される本体部３４を備え、本体部３４の外周に設けられる溝部３６においてブラケット２３に保持される。また、本体部３４の軸方向端部には当該本体部３４よりも小径の円筒状に形成される支持凸部３５が一体に設けられ、マウントラバー３１はこの支持凸部３５において車体パネル１３に当接する。【選択図】図３
2008289331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、
前記マウントラバーは、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項２】
電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、
前記マウントラバーは、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有し、
前記締結装置は、
前記本体部と前記支持凸部とを貫通する第１の締結部材と、
前記車体パネルを挟んで前記支持凸部に対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項３】
請求項２記載の電動モータの取付構造において、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの当接面の外径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動モータの取付構造において、前記溝部の内径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動モータの取付構造であって、前記支持凸部と前記車体パネルとの間にスペーサを配置することを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動モータの取付構造であって、前記本体部の外周に前記車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けることを特徴とする電動モータの取付構造。
【請求項７】
電動モータに固定される板状のブラケットと該ブラケットが取り付けられる車体パネルとの間に配置されるマウントラバーであって、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とするマウントラバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータに固定される板状のブラケットを車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造に関し、特に、ブラケットと車体パネルとの間にマウントラバーを装着するようにした取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられるワイパ装置等の駆動源としては電動モータが用いられる。このような電動モータは、通常、ワイパ装置等を構成する他の部材とともに板状のブラケットに固定され、このブラケットがボルトとナット等の締結装置により車体パネルに固定されることで当該車体に取り付けられる。
【０００３】
このような取付構造では、電動モータが作動するとその振動がブラケットを介して車体パネルに伝達され、車室内に騒音等を生じるおそれがある。そのため、例えば、特許文献１に示される取付構造では、電動モータ（ワイパモータ）が固定されるブラケット（ワイパフレーム）とこのブラケットがボルトにより固定される車体パネルとの間にゴム製のマウントラバーを装着し、このマウントラバーにより電動モータの振動を吸収するようにしている。この場合、マウントラバーの軸心にはボルト挿通孔が設けられ、このボルト挿通孔に挿通されるボルトをナットで締結することによりマウントラバーは車体パネルに固定される。また、マウントラバーの外周には円環状の溝部が形成され、ブラケットはこれに設けられる取付孔において溝部に填め込まれてマウントラバーに保持される。
【特許文献１】特開２０００−１８２７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示される取付構造では、マウントラバーは円筒状に形成され、その一方の軸方向端面全体で車体パネルに当接するようになっている。このため、電動モータの振動はマウントラバー本体のバネ性である程度減衰されるものの、マウントラバーそのものの振動は車体パネルに伝達される。このとき、マウントラバーと車体パネルの設置面積と振動の伝達量は比例するため、電動モータの振動がマウントラバーに加えられると、マウントラバーの当該外周部分が車体パネルとの間で振動し、その振動が車体パネルへ伝達されて騒音を生じることになる。
【０００５】
本発明の他の目的は、振動を効果的に抑制することができる電動モータの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有し、前記締結装置は、前記本体部と前記支持凸部とを貫通する第１の締結部材と、前記車体パネルを挟んで前記支持凸部に対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電動モータの取付構造は、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの当接面の外径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電動モータの取付構造は、前記溝部の内径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする。
【００１０】
本発明の電動モータの取付構造は、前記支持凸部と前記車体パネルとの間にスペーサを配置することを特徴とする。
【００１１】
本発明の電動モータの取付構造は、前記本体部の外周に前記車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けることを特徴とする。
【００１２】
本発明のマウントラバーは、電動モータに固定される板状のブラケットと該ブラケットが取り付けられる車体パネルとの間に配置されるマウントラバーであって、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、マウントラバーの本体部の少なくとも一方の軸方向端部に本体部よりも小径の支持凸部を一体に設け、この支持凸部においてマウントラバーを車体パネルに当接させるようにしたので、マウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくして、マウントラバーを介して車体パネルへ伝達される振動を低減することができる。また、本体部の大きさに拘わらず支持凸部によりマウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくすることができるので、マウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくしてもブラケットを保持する本体部を十分な大きさにして、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
【００１４】
本発明によれば、第２の締結部材の車体パネルとの当接面の外径と支持凸部の外径とを同一径に形成するようにしたので、支持凸部の車体パネルとの当接面全体に締結装置による締結力を付与して、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を低減するとともに、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
【００１５】
本発明によれば、ブラケットが填め込まれる溝部の内径と支持凸部の外径とを同一径に形成するようにしたので、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を効果的に抑制するとともに、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
【００１６】
本発明によれば、支持凸部と車体パネルとの間にスペーサを配置するようにしたので、ブラケットが取り付けられる車体パネル側の剛性を高めて、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を低減することができる。
【００１７】
本発明によれば、マウントラバーの本体部の外周に車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けるようにしたので、ストッパ部が車体パネルに当接することによりブラケットの過度の傾斜を抑制することができ、これにより、電動モータの車体への取付剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１はリヤワイパ装置を示す斜視図であり、図２は図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。
【００２０】
図１に示すリヤワイパ装置１１は車両のリヤガラス（不図示）を払拭するものであり、その駆動源として電動モータとしてのリヤワイパモータ１２を備えている。リヤワイパモータ１２は本発明の電動モータの取付構造により車両を構成する車体パネル１３に取り付けられ、図２に示すピボット軸１４を揺動駆動して、このピボット軸１４に固定されるリヤワイパアーム１５を払拭動作させる。
【００２１】
図１、図２に示すように、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とを備え、減速機２２はそのケースフレーム２２ａにおいてモータ本体２１のヨーク２１ａに固定される。つまり、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とが１つのユニットとされた減速機付きモータとなっている。減速機２２のケースフレーム２２ａにはボス部２２ｂが設けられ、ピボット軸１４はこのボス部２２ｂに回動自在に支持される。ケースフレーム２２ａの内部には図示しない減速機構とクランク機構とが収容され、モータ本体２１の出力は減速機構により所定の回転数にまで減速されるとともにクランク機構により揺動運動に変換されてピボット軸１４に伝達される。
【００２２】
なお、モータ本体２１としては例えばブラシ付き直流モータが用いられ、減速機構としては例えばウォームギア機構が用いられるが、モータ本体２１として例えばブラシレスモータ等の他の電動モータを用いてもよく、減速機構として例えば減速歯車列等の他の減速機構を用いてもよい。
【００２３】
リヤワイパ装置１１は、リヤワイパモータ１２を車体パネル１３に取り付けるためのブラケット２３を備えている。このブラケット２３は鋼板等の板材をプレス加工して板状に形成され、その本体部２３ａにおいて図示しない締結部材によりリヤワイパモータ１２のケースフレーム２２ａに固定される。ブラケット２３には本体部２３ａに対して折り曲げて形成される３つの取付脚部２３ｂが一体に設けられ、これらの取付脚部２３ｂの先端にはそれぞれマウントラバー（グロメット）３１が装着される。各マウントラバー３１は締結装置つまり第１の締結部材としてのボルト３２と第２の締結部材としてのナット３３とにより車体パネル１３に固定される。これにより、ブラケット２３は取付脚部２３ｂの先端においてマウントラバー３１を介してボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に取り付けられる。
【００２４】
このように、ブラケット２３にマウントラバー３１を装着し、ブラケット２３と車体パネル１３との間にマウントラバー３１が配置されるようにブラケット２３を車体パネル１３に取り付けることにより、リヤワイパモータ１２が作動時に生じる振動をマウントラバー３１により吸収させることできる。したがって、リヤワイパ装置１１の作動時にリヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを抑制して、車室内の振動や騒音を低減することができる。
【００２５】
図３は本発明の一実施の形態であるリヤワイパモータつまりブラケットの車体パネルへの取付構造の詳細を示す断面図であり、図４はブラケットの取付脚部に設けられる取付孔の詳細を示す斜視図であり、図５は図３に示す取付構造の分解斜視図である。
【００２６】
図３、図４に示すように、ブラケット２３の各取付脚部２３ｂの先端には、それぞれマウントラバー３１の外径よりも小径の円形の取付孔２３ｃが設けられ、マウントラバー３１はそれぞれの取付孔２３ｃに装着される。なお、各取付脚部２３ｂにおけるブラケット２３の車体パネル１３への取付構造は、基本的には同一であるので、以下では１つの取付脚部２３ｂについてのみ説明する。
【００２７】
マウントラバー３１はゴム材料により形成され、本体部３４と支持凸部３５とを備え、その軸心には本体部３４と支持凸部３５とを貫通するボルト挿通孔３１ａが設けられる。
【００２８】
本体部３４はその軸方向の厚み寸法Ｔが内周部から外周部にかけて均一な円筒状に形成され、その軸方向端面３４ａ，３４ｂは当該軸方向に垂直な平面状となっており、その側面３４ｃは当該軸方向端面３４ａ，３４ｂに直交する。また、本体部３４の外周には、その側面３４ｃの軸方向中間部において径方向に開口するように環状の溝部３６が設けられる。本体部３４はこの溝部３６にブラケット２３の取付孔２３ｃの周辺部分が填め込まれるように当該ブラケット２３の取付孔２３ｃに装着される。つまり、マウントラバー３１はこの溝部３６においてブラケット２３に保持される。
【００２９】
なお、図４に示すように、ブラケット２３には取付孔２３ｃの一部を開放する切り欠き部２３ｄが設けられ、マウントラバー３１は径方向に弾性変形した状態でこの切り欠き部２３ｄから押し込まれて取付孔２３ｃに装着される。また、マウントラバー３１が取付孔２３ｃに装着されると、図３に示すように、そのボルト挿通孔３１ａに金属製の円筒状カラー３７が装着され、ボルト３２はこのカラー３７が装着された後にボルト挿通孔３１ａに挿通される。これにより、ボルト３２が直接マウントラバー３１の内面に接触することを防止して、ボルト挿通孔３１ａの内面の摩耗等が防止される。
【００３０】
一方、支持凸部３５は本体部３４と同軸の円筒状に形成され、本体部３４の一方の軸方向端部つまり軸方向端面３４ｂに当該本体部３４と一体に設けられる。支持凸部３５は本体部３４よりも小径つまりその外径寸法Ｄが本体部３４の外径寸法よりも小さく形成される。また、支持凸部３５の外径寸法Ｄは、ナット３３の座面３３ａつまりナット３３の車体パネル１３との当接面の外径と同一径に形成される。さらに、支持凸部３５の外径寸法Ｄは、本体部３４に設けられる溝部３６の内径つまりマウントラバー３１の軸心を中心とした溝部３６の底部までの径方向寸法と同一径に形成される。
【００３１】
支持凸部３５の本体部３４とは反対側を向く軸方向端面３５ａはマウントラバー３１の軸方向に垂直な平面状に形成され、このマウントラバー３１の座面となっている。マウントラバー３１はこの支持凸部３５の軸方向端面３５ａが車体パネル１３に当接するように当該車体パネル１３に配置され、この状態でボルト３２がマウントラバー３１つまり本体部３４と支持凸部３５とを貫通するようにボルト挿通孔３１ａに挿通される。ボルト３２は車体パネル１３を貫通し、車体パネル１３を挟んで支持凸部３５の軸方向端面３５ａに対向して配置されるナット３３にねじ結合により締結される。また、ボルト３２のヘッド部３２ａとマウントラバー３１の本体部３４の車体パネル１３とは反対側を向く軸方向端面３４ａとの間にはワッシャ３８が配置される。このワッシャ３８はボルト３２のヘッド部３２ａの座面やマウントラバー３１の本体部３４よりも大径に形成され、本体部３４の軸方向端面３４ａはその全面でワッシャ３８に当接し、当該ワッシャ３８を介してボルト３２とナット３３とによる締結力が加えられる。これにより、マウントラバー３１は支持凸部３５において車体パネル１３に当接した状態でボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定される。
【００３２】
このように、この取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の軸方向端部に本体部３４よりも小径の支持凸部３５を一体に設け、この支持凸部３５においてマウントラバー３１を車体パネル１３に当接させるようにしたので、本体部３４の軸方向端面３４ｂを車体パネル１３に当接させるようにした場合に比してマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積（支持面積）を小さくして、マウントラバー３１を介して車体パネル１３へ伝達される振動を低減することができる。
【００３３】
また、本体部３４の大きさに拘わらず支持凸部３５によりマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積つまり座面の面積を小さくすることができるので、マウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくしても本体部３４を必要な大きさに形成することができる。したがって、マウントラバー３１を介して車体パネル１３へ伝達される振動を抑制しつつ、ブラケット２３を確実に保持するのに十分な外径に本体部３４を形成して、この取付構造によるブラケット２３の支持剛性を高めることができる。
【００３４】
さらに、本体部３４と一体に設けられる支持凸部３５によりマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくするようにしたので、例えば本体部３４よりも小径のワッシャ等をマウントラバー３１と車体パネル１３との間に配置してマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくする構造に比べて部品点数を低減することができ、これにより、この取付構造のコストを低減することができる。また、当該ワッシャ等の別部品を用いる必要がないので、ブラケット２３と車体パネル１３との組み付け作業を容易にすることができる。
【００３５】
また、この取付構造では、支持凸部３５の外径をナット３３の車体パネル１３との当接面の外径と同一径に形成するようにしたので、車体パネル１３とマウントラバー３１の当接箇所がナット３３により剛体となるため、マウントラバー３１の振動が車体パネル１３に伝達することを防止して、マウントラバー３１を介して車体パネル１３に伝達される振動を低減することができる。
【００３６】
さらに、支持凸部３５をナット３３の車体パネル１３との当接面の外径と同一径に形成するようにしたので、マウントラバー３１のボルト３２とナット３３とによる締結力が加えられない部分つまり本体部３４の支持凸部３５よりも外周側（径方向外側）にはみ出した部分を車体パネル１３から離れた状態として、当該部分を介してリヤワイパモータ１２からの振動が車体パネル１３に伝達されることを防止することができる。
【００３７】
図６は図３に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。
【００３８】
リヤワイパモータ１２に固定されるブラケット２３に外力等が加えられると、図６に示すように、マウントラバー３１が弾性変形して、ブラケット２３が傾斜することになる。
【００３９】
ここで、マウントラバー３１の軸方向の厚み寸法Ｔを内周部よりも外周部の方を小さくする等してマウントラバー３１の車体パネル１３側への当接面積を小さくし、マウントラバー３１を介しての車体パネル１３への振動伝達を抑制するようにした取付構造では、マウントラバー３１のブラケット２３を保持する部分の肉厚が薄くなってブラケット２３の傾斜に対するマウントラバー３１の剛性が低くなる。
【００４０】
これに対して、本発明の取付構造では、ブラケット２３を支持するマウントラバー３１の本体部３４を軸方向の厚み寸法Ｔが内周部から外周部にかけて均一な円筒状に形成するとともに、本体部３４の軸方向端部に該本体部３４よりも小径の支持凸部３５を一体に設け、該支持凸部３５を車体パネル１３に当接させるようにしたので、マウントラバー３１の車体パネル１３の側への当接面積を小さくしても、ブラケット２３を支持する本体部３４を必要十分な大きさに形成することができる。したがって、図６に示すように、ブラケット２３が外力等により所定の角度傾斜したときでも、本体部３４によりブラケット２３を確実に支持して、このマウントラバー３１つまりはリヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。
【００４１】
このように、本発明の取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の軸方向端部に本体部３４よりも小径の支持凸部３５を一体に設け、この支持凸部３５においてマウントラバー３１を車体パネル１３に当接させるようにしたので、マウントラバー３１の車体パネル１３側への当接面積を小さくしてマウントラバー３１を介して車体パネル１３へ伝達される振動を低減することができるとともに、ブラケット２３を保持する本体部３４を十分な大きさに確保して、この取付構造によるブラケット２３の支持剛性を高めることができる。
【００４２】
また、本発明の取付構造では、支持凸部３５の外径とマウントラバー３１のブラケット２３が填め込まれる溝部３６の内径とを同一径に形成するようにしたので、マウントラバー３１を介して車体パネル１３に伝達される振動を効果的に抑制するとともに取付剛性を確保することができる。
【００４３】
図７は図３に示す取付構造の変形例であって本体部の軸方向両端部にそれぞれ支持凸部を設けた場合を示す断面図である。
【００４４】
図３に示す取付構造では、本体部３４の車体パネル１３の側に向く一方の軸方向端部にのみ支持凸部３５を設けるようにしているが、図７に示すように、本体部３４の軸方向両端部にそれぞれ支持凸部３５を設けるようにしてもよい。この場合においても、各支持凸部３５は本体部３４の外径よりも小径の円筒状に形成される。これにより、車体パネル１３へ当接する支持凸部３５によりマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくして車体パネル１３へ伝達される振動を抑制するとともに、ボルト３２側のワッシャ３８に当接する支持凸部３５によりマウントラバー３１のボルト３２側の当接面積をも小さくして、ボルト３２を介して車体パネル１３へ伝達される振動を効果的に抑制することができる。
【００４５】
図８は図３に示す取付構造の変形例であってマウントラバーの本体部をワッシャよりも大径に形成した場合を示す断面図である。
【００４６】
図３に示す取付構造では、マウントラバー３１の本体部はボルト３２のヘッド部３２ａとの間に配置されるワッシャ３８よりも小径に形成されているが、図８に示すように、マウントラバー３１の本体部３４を当該ワッシャ３８よりも大径に形成するようにしてもよい。つまり、この取付構造では、マウントラバー３１は本体部３４の軸方向端部に設けられる支持凸部３５を当該本体部３４よりも小径に形成することにより、マウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくするようにしているので、当該当接面積を変えずに本体部３４をワッシャ３８よりも大径に形成することができる。これにより、支持凸部３５つまりマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を拡大して防振性を低下させることなく、本体部３４のみを大型化することによりブラケット２３を確実に支持して、このマウントラバー３１つまりリヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。
【００４７】
図９は図３に示す取付構造の変形例であって支持凸部と車体パネルとの間にスペーサを配置した場合を示す断面図である。
【００４８】
図３に示す取付構造では、マウントラバー３１の支持凸部３５を車体パネル１３に直接当接させるようにしているが、図９に示すように、支持凸部３５と車体パネル１３との間に円板状のスペーサ４１を配置し、支持凸部３５をスペーサ４１を介して車体パネル１３に支持させるようにしてもよい。
【００４９】
スペーサ４１は、その外径つまり径寸法が支持凸部３５と同一径に形成され、支持凸部３５はその軸方向端面３５ａの全体がスペーサ４１に当接するようになっている。これにより、マウントラバー３１の取付部分の剛性を高めて、マウントラバー３１を介して車体パネル１３に伝達される振動を低減するとともに、この取付構造によるリヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。
【００５０】
なお、図９に示す場合では、スペーサ４１は支持凸部３５と同一径とされているが、これに限らず、スペーサ４１は支持凸部３５よりも小径であっても大径であってもよい。
【００５１】
図１０は図３に示す取付構造の変形例であって本体部の外周にストッパ部を設けた場合を示す断面図である。
【００５２】
図１０に示す取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の外周にはストッパ部４２が設けられる。このストッパ部４２は本体部３４と同軸の円筒状に形成され、本体部３４の外周つまり軸方向端面３４ｂの外周部分に当該本体部３４と一体に設けられる。このストッパ部４２は本体部３４の軸方向端面３４ｂから車体パネル１３に向けて軸方向に突出し、その軸方向端面４２ａは車体パネル１３に対向する。ストッパ部４２の本体部３４に対する軸方向への突出量は支持凸部３５の本体部３４に対する軸方向への突出量よりも小さく設定され、これにより、自然状態（マウントラバー３１が弾性変形しない状態）ではストッパ部４２の軸方向端面４２ａは車体パネル１３に対して所定の隙間を空けて対向する。ブラケット２３が外力等により所定角度傾斜すると、ストッパ部４２の軸方向端面４２ａが車体パネル１３に当接し、それ以上のブラケット２３の傾斜が抑制される。つまり、ストッパ部４２は、マウントラバー３１が過度に弾性変形することを規制するリブとして機能する。
【００５３】
このように、本発明の取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の外周にストッパ部４２を設け、ブラケット２３が所定角度以上に傾斜したときには、ストッパ部４２の軸方向端面４２ａを車体パネル１３に当接させてブラケット２３の過度の傾斜を抑制するようにしたので、振動低減のために本体部３４の軸方向端部に支持凸部３５を設けてマウントラバー３１の車体パネル１３への当接面積を小さくしても、マウントラバー３１つまりこのマウントラバー３１を介して車体パネル１３に取り付けられるリヤワイパモータ１２の当該車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。
【００５４】
なお、図７〜図１０においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号を付してある。
【００５５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、車両のリヤワイパ装置１１の駆動源として用いられるリヤワイパモータ１２の取付構造に本発明を適用しているが、これに限らず、例えば、フロントワイパ装置の駆動源として用いられるフロントワイパモータや、パワーウインド装置の駆動源として用いられるパワーウインドモータなど、他の電動モータの取付構造に本発明を適用してもよい。
【００５６】
また、前記実施の形態においては、電動モータはモータ本体２１に減速機２２が取り付けられた減速機付きモータとされているが、これに限らず、減速機２２を持たない電動モータに本発明を適用してもよい。
【００５７】
さらに、前記実施の形態においては、ワッシャ３８はボルト３２と別体に形成されているが、これに限らず、ボルト３２のヘッド部３２ａと一体に形成されていてもよい。
【００５８】
さらに、締結装置としては、ボルト３２とナット３３とによるものに限らず、例えば、リベット等、他の締結装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】リヤワイパ装置を示す斜視図である。
【図２】図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるリヤワイパモータつまりブラケットの車体パネルへの取付構造の詳細を示す断面図である。
【図４】ブラケットの取付脚部に設けられる取付孔の詳細を示す斜視図である。
【図５】図３に示す取付構造の分解斜視図である。
【図６】図３に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。
【図７】図３に示す取付構造の変形例であって本体部の軸方向両端部にそれぞれ支持凸部を設けた場合を示す断面図である。
【図８】図３に示す取付構造の変形例であってマウントラバーの本体部をワッシャよりも大径に形成した場合を示す断面図である。
【図９】図３に示す取付構造の変形例であって支持凸部と車体パネルとの間にスペーサを配置した場合を示す断面図である。
【図１０】図３に示す取付構造の変形例であって本体部の外周にストッパ部を設けた場合を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１１  リヤワイパ装置
１２  リヤワイパモータ（電動モータ）
１３  車体パネル
１４  ピボット軸
１５  リヤワイパアーム
２１  モータ本体
２１ａ  ヨーク
２２  減速機
２２ａ  ケースフレーム
２２ｂ  ボス部
２３  ブラケット
２３ａ  本体部
２３ｂ  取付脚部
２３ｃ  取付孔
２３ｄ  切り欠き部
３１  マウントラバー
３１ａ  ボルト挿通孔
３２  ボルト（第１の締結部材）
３２ａ  ヘッド部
３３  ナット（第２の締結部材）
３３ａ  座面
３４  本体部
３４ａ，３４ｂ  軸方向端面
３４ｃ  側面
３５  支持凸部
３５ａ  軸方向端面
３６  溝部
３７  円筒状カラー
３８  ワッシャ
４１  スペーサ
４２  ストッパ部
４２ａ  軸方向端面
Ｔ  厚み寸法
Ｄ  外径寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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