(57)【要約】【課題】自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる車両操舵制御装置を提供する。【解決手段】車両操舵制御装置１０は、自動操舵と手動操舵とのいずれも実行可能であり、車両挙動及び周辺環境に関する情報を基に目標自動制御量を設定するＣＣ・ＥＣＵ３０、ＡＣＣ・ＥＣＵ３２、ＬＫＡ・ＥＣＵ３４と、運転者による手動操舵量と目標自動制御量とに基づき目標操舵量を設定するＡ４ＷＳ・ＥＣＵ１８と、目標操舵量に基づき操舵するフロント・ステア・アクチュエータ２４、リア・ステア・アクチュエータ２８とを備える。Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は自動操舵時に、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定する。これにより、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる。【選択図】図１
2008094315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動操舵と手動操舵とのいずれも実行可能な車両操舵制御装置であって、
車両挙動及び周辺環境に関する情報を基に目標自動制御量を設定する自動制御量設定手段と、
運転者による手動操舵量と、前記自動操舵量設定手段が設定した前記目標自動制御量とに基づき目標操舵量を設定する操舵制御量設定手段と、
前記操舵制御量設定が設定した前記目標操舵量に基づき操舵する操舵手段と、
を備え、
前記操舵制御量設定手段は、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量よりも大きいときは、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量以下であるときに比べて、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように前記目標操舵量を設定する、車両操舵制御装置。
【請求項２】
前記自動制御量設定手段は、所定の車速を維持するように前記目標自動制御量を設定する、請求項１に記載の車両操舵制御装置。
【請求項３】
前記自動制御量設定手段は、先行車との車間距離を所定値に維持するように前記目標自動制御量を設定する、請求項１に記載の車両操舵制御装置。
【請求項４】
前記自動制御量設定手段は、所定の車線を走行するように前記目標自動制御量を設定する、請求項１に記載の車両操舵制御装置。
【請求項５】
前記操舵制御量設定手段は、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量よりも大きいときは、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量以下であるときに比べて、操舵量に対しての横加速度の位相遅れが小さくなるように前記目標操舵量を設定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両操舵制御装置。
【請求項６】
前記操舵手段は、前記目標操舵量に基づき前輪及び後輪それぞれの操舵を行い、
前記操舵制御量設定手段は、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量よりも大きいときは、前記目標操舵量の設定における前記目標自動制御量による寄与が前記手動操舵量以下であるときに比べて、前記後輪の操舵量が大きくなるように前記目標操舵量を設定する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両操舵制御装置に関し、特に、自動操舵時に制御則を切換える車両操舵制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両操舵制御装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、自動操舵制御の選択及び解除が可能な車両用自動操舵装置であって、自動操舵制御が選択されたときに、前輪操舵制御手段が後輪操舵制御が中立位置で停止した後に自動操舵制御を開始し、自動操舵制御の選択が解除されたときに、後輪操舵制御手段が自動操舵制御が停止した後に後輪操舵制御を開始することにより、自動操舵制御時における違和感を抑制し、車両のふらつきを防止する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００５−３２４７４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のように自動操舵制御の開始時期を規定する技術においても、自動操舵時において、運転者による手動操舵時に比べて車両が安定せず、運転者が違和感を覚える場合がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる車両操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自動操舵と手動操舵とのいずれも実行可能な車両操舵制御装置であって、車両挙動及び周辺環境に関する情報を基に目標自動制御量を設定する自動制御量設定手段と、運転者による手動操舵量と、自動操舵量設定手段が設定した目標自動制御量とに基づき目標操舵量を設定する操舵制御量設定手段と、操舵制御量設定が設定した目標操舵量に基づき操舵する操舵手段と、を備え、操舵制御量設定手段は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいときは、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるときに比べて、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定することを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、操舵制御量設定手段は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいときは、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるときに比べて、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定する。目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいとき、すなわち、自動制御により車両が走行しているときは、一般に、定速走行制御時等の場合で、旋回の応答性よりも横移動の応答性の方が要求される場合が多い。そのため、操舵制御量設定手段が、自動制御時に、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定することにより、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【０００７】
この場合、自動制御量設定手段は、所定の車速を維持するように目標自動制御量を設定するものとでき、ＣＣ（Cruise  Control）制御時に適用できる。
【０００８】
また、自動制御量設定手段は、先行車との車間距離を所定値に維持するように目標自動制御量を設定するものとでき、ＡＣＣ（Adaptive  Cruise  Control）制御時に適用することができる。
【０００９】
あるいは、自動制御量設定手段は、所定の車線を維持して走行するように目標自動制御量を設定するものとでき、ＬＫＡ（Lane  Keeping  Assist）制御時に適用することができる。
【００１０】
一方、操舵制御量設定手段は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいときは、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるときに比べて、操舵量に対しての横加速度の位相遅れが小さくなるように目標操舵量を設定することが好適である。
【００１１】
この構成によれば、操舵制御量設定手段は、自動制御時に、操舵量に対しての横加速度の位相遅れが小さくなるように目標操舵量を設定するため、自動制御時における横移動の応答性を向上させることができる。
【００１２】
また、操舵手段は、目標操舵量に基づき前輪及び後輪それぞれの操舵を行い、操舵制御量設定手段は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいときは、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるときに比べて、後輪の操舵量が大きくなるように目標操舵量を設定することが好適である。
【００１３】
この構成によれば、操舵手段は、目標操舵量に基づき前輪及び後輪それぞれの操舵を行い、操舵制御量設定手段は、自動制御時に、後輪の操舵量が大きくなるように目標操舵量を設定する。そのため、旋回量が抑えられる一方で、横移動の応答性がさらに向上するため、車両の安定化をさらに一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両操舵制御装置によれば、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係る車両操舵制御装置について添付図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は、第１実施形態に係る車両操舵制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御装置は、４輪操舵において、手動操舵と自動操舵とのいずれも実行可能であり、自動操舵時に運転者が違和感を覚えないように操舵制御を行うことができるように構成されている。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両操舵制御装置１０は、手動操舵時に運転者が操作するハンドル１２と、前輪操舵のギア比を変更するＶＧＲＳ（可変ステアリングギアレシオ）アクチュエータ２２、前輪の操舵を行うフロント・ステア・アクチュエータ２４を備える。また、車両操舵制御装置１０は、操舵角を検出する操舵角センサ１４、車速を検出する車速センサ１６を備え、これらから検出された情報はＡ４ＷＳ（Active  four-wheel  steering）・ＥＣＵ１８に出力される。
【００１８】
車両操舵制御装置１０は、ＣＣ制御を行うＣＣ・ＥＣＵ３０、ＡＣＣ制御を行うＡＣＣ・ＥＣＵ３２、及びＬＫＡ制御を行うＬＫＡ・ＥＣＵ３４を備え、これらは、操舵角センサ１４、車速センサ１６等のセンサ類から検出された車両挙動及び周辺環境に基づいて所定の目標自動制御量を設定する。ＣＣ・ＥＣＵ３０、ＡＣＣ・ＥＣＵ３２、及びＬＫＡ制御ＬＫＡ・ＥＣＵ３４は、特許請求の範囲に記載の自動制御量設定手段として機能する。ＣＣ・ＥＣＵ３０、ＡＣＣ・ＥＣＵ３２、及びＬＫＡ制御ＬＫＡ・ＥＣＵ３４が設定した目標自動制御量は、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８に出力される。
【００１９】
Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、ハンドル１２からの運転者による手動操舵量と、ＣＣ・ＥＣＵ３０、ＡＣＣ・ＥＣＵ３２、及びＬＫＡ・ＥＣＵ３４が設定した目標自動制御量とに基づき目標操舵量を設定するためのものであり、特許請求の範囲に記載の操舵制御量設定手段として機能する。Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、ＶＧＲ・ＥＣＵ２０に設定した目標操舵量を出力し、ＶＧＲＳ・ＥＣＵ２０は、ＶＧＲＳアクチュエータ２２に駆動信号を出力してフロント・ステア・アクチュエータ２４を駆動させることにより、前輪の自動操舵を行う。また、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、リア・ステアＥＣＵ２６に設定した目標操舵量を出力し、リア・ステアＥＣＵ２６は、リア・ステア・アクチュエータ２８に駆動信号を出力してリア・ステア・アクチュエータ２８を駆動させることにより後輪の自動操舵を行う。従って、フロント・ステア・アクチュエータ２４及びリア・ステア・アクチュエータ２８は、特許請求の範囲に記載の操舵手段として機能する。
【００２０】
次に、本実施形態の車両操舵制御装置の動作について説明する。まず、最初に２輪操舵における操舵制御則について説明する。２輪操舵における制御則は、以下の式（１）〜（３）で表わされる。
【数１】
2008094315.tif 000003
【００２１】
上式において、
γ：ヨーレート
β：スリップ角
ＬＡ：横加速度
ζ：車両諸元と車速とから決まる減衰係数
ωｎ：車両諸元と車速とから決まる固有振動数
Ｇγ：車両諸元と車速とから決まるヨーレートゲイン
Ｇβ：車両諸元と車速とから決まるスリップ角ゲイン
ＧＬＡ：車両諸元と車速とから決まる横加速度ゲイン
Ｔγ：車両諸元と車速とから決まるヨーレートの進み時間
Ｔβ：車両諸元と車速とから決まるスリップ角の進み時間
ＴＬＡ１：車両諸元と車速とから決まる横加速度の進み時間１
ＴＬＡ２：車両諸元から決まる横加速度の進み時間２
δ：ハンドル角
δｆ：前輪操舵角
である。
【００２２】
δ／δｆは、ステアリングギア比となり、例えば、δ／δｆ＝１８．１となる。２輪操舵の場合、ハンドルを操舵すると前輪操舵角が決まり、その結果、ヨーレート、スリップ角及び横加速度が決まる。
【００２３】
図２は、第１実施形態に係るＡ４ＷＳ・ＥＣＵの構成を示すブロック図である。本実施形態のような４輪操舵の場合、車速Ｖ、ハンドル角δ、目標ヨーレートγ＊、及び目標スリップ角β＊を、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の演算部３６に与えると、前輪操舵角δｆ及び後輪操舵角δｒが決まる。
【００２４】
図３は、第１実施形態に係る車両操舵制御装置の動作を示すフロー図である。この制御動作は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。図３に示すように、本実施形態の車両操舵制御装置１０が任意の４輪操舵制御を行っている場合（Ｓ１１）、目標ヨーレートγ＊及び目標スリップ角β＊は以下の式（４）、（５）に示すようになる。
【数２】
2008094315.tif 000004
【００２５】
このとき、目標横加速度ＬＡ＊の制御則は以下の式（６）に示すようになり、図４に示すように、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の演算部３６は、目標横加速度ＬＡ＊に対応して前輪操舵角δ＊ｆ及び後輪操舵角δ＊ｒを算出する。
【数３】
2008094315.tif 000005
【００２６】
なお、式（６）において、以下の式（７）の関係が成り立つ。
【数４】
2008094315.tif 000006
【００２７】
本実施形態の車両操舵制御装置１０において、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるとき、すなわち手動制御によるときは、上記の式（４）〜（６）のような形で目標値を作る。この状態においては、横移動と旋回との応答性がほぼ対等となる。図６は、第１実施形態に係る制御則の横加速度の周波数応答を示すボード線図である。図６に示すように、手動操舵時の横加速度の周波数応答の曲線Ａは、周波数が高くなるにつれてゲインが低下し、位相遅れが大きくなる。なお、図６において、参考のため、２輪操舵の横加速度の周波数応答の曲線２ＷＳを併記した。
【００２８】
一方、図３に示すように、ＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御のいずれかがＯＮのときは（Ｓ１２）、操舵制御則を切り替え、旋回の応答性を抑え、横移動の応答性を上げる（Ｓ１３）。あるいは、車速が８０ｋｍ／ｈ以上となった場合に、操舵制御則を切り替え、旋回の応答性を抑え、横移動の応答性を上げるようにしても良い。
【００２９】
この場合、横移動の応答性が最高になるように、以下の式（８）の関係が成り立つものとして、以下の式（９）のようにすると、目標横加速度ＬＡ＊＊の制御則は以下の式（１０）に示すようになり、図５に示すように、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の演算部３６は、目標横加速度ＬＡ＊＊に対応して前輪操舵角δ＊＊ｆ及び後輪操舵角δ＊＊ｒを算出する。
【数５】
2008094315.tif 000007
【数６】
2008094315.tif 000008
【数７】
2008094315.tif 000009
【００３０】
この場合、横加速度はハンドル角に対して位相遅れがなくなり、横加速度の周波数応答は、図６の曲線Ｂに示すようになる。
【００３１】
本実施形態によれば、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御を行っているときは、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量以下であるときに比べて、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定する。目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいとき、すなわち、ＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御等の自動制御により車両が走行しているときは、一般に、定速走行制御時等の場合で、旋回の応答性よりも横移動の応答性の方が要求される場合が多い。そのため、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８が、自動制御時に、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定することにより、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【００３２】
特に本実施形態においては、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、自動制御時に、操舵量に対しての横加速度の位相遅れが小さくなるように目標操舵量を設定するため、自動制御時における横移動の応答性を向上させることができる。
【００３３】
以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態においては、自動操舵時に制御マップを切換えることにより、横移動の応答性を向上させる点が上記第１実施形態と異なっている。
【００３４】
本実施形態において、図３に示すように、本実施形態の車両操舵制御装置１０が任意の４輪操舵制御を行っている場合（Ｓ１１）、目標ヨーレートγ＊及び目標スリップ角β＊について以下の式（１１）、（１２）に示すように目標値を作っている場合、目標横加速度ＬＡ＊の制御則は以下の式（１３）に示すようになる。
【数８】
2008094315.tif 000010
【数９】
2008094315.tif 000011
【００３５】
この状態においては、横移動と旋回との応答性がほぼ対等となる。図１１に示すように、手動操舵時の横加速度の周波数応答の曲線Ｃは、周波数が高くなるにつれてゲインが低下し、位相遅れが大きくなる。
【００３６】
一方、図３に示すように、ＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御のいずれかがＯＮのときは（Ｓ１２）、制御マップを切り替え、旋回の応答性を抑え、横移動の応答性を上げる（Ｓ１３）。
【００３７】
図７は第２実施形態に係るヨーレートゲインの制御マップを示す図であり、図８はスリップ角ゲインの制御マップを示す図であり、図９はスリップ角進み時間の制御マップを示す図である。図７に示すようにＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御を行う場合は、ヨーレートゲインを減少させて、旋回の応答性を抑える。一方、図８及び９に示すように、ＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御を行う場合は、スリップ角ゲインとスリップ角進み時間を増大させて、横移動の応答性を上げる。
【００３８】
制御マップを切換えた場合の標ヨーレートγ＊＊及び目標スリップ角β＊＊は以下の式（１４）、（１５）に示すようになる。
【数１０】
2008094315.tif 000012
【００３９】
このとき、目標横加速度ＬＡ＊＊の制御則は以下の式（１６）に示すようになり、図１０に示すように、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の演算部３６は、目標横加速度ＬＡ＊＊に対応して前輪操舵角δ＊＊ｆ及び後輪操舵角δ＊＊ｒを算出する。
【数１１】
2008094315.tif 000013
【００４０】
この場合、横加速度はハンドル角に対して位相遅れが少なくなり、横加速度の周波数応答は、図１１の曲線Ｄに示すようになる。
【００４１】
本実施形態によれば、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、目標操舵量の設定における目標自動制御量による寄与が手動操舵量よりも大きいＣＣ制御、ＡＣＣ制御及びＬＫＡ制御を行っているときは、制御マップを切換え、手動操舵時に比べて横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定する。そのため、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８が、自動制御時に、横移動の応答性を旋回の応答性に比べて良くするように目標操舵量を設定することにより、自動操舵時に車両の安定化を一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【００４２】
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態においては、自動操舵時にＬＫＡ・ＥＳＰトルクに基づいて後輪舵角が大きくなるように補正をすることにより、旋回の応答性を抑え、横移動の応答性を上げる点が、上記第１実施形態と異なっている。
【００４３】
図１２は、第３実施形態に係るＡ４ＷＳ・ＥＣＵの構成を示すブロック図である。図１２に示すように、本実施形態のＡ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、演算部３６の他に、ＬＫＡ・ＥＣＵ３４から出力されるＬＫＡ・ＥＳＰトルクから、後輪舵角補正係数Ｚを算出する補正係数算出部３８と、演算部３６により演算された後輪舵角δｒとから最終後輪舵角ＤＲを算出する最終後輪舵角算出部４０とを備えている。最終後輪舵角算出部４０により算出された最終後輪舵角ＤＲは、リア・ステアＥＣＵ２６に出力され、リア・ステア・アクチュエータ２８を駆動する。
【００４４】
図１３は、第３実施形態に係る車両操舵制御装置の動作を示すフロー図である。図１３に示すように、車両操舵制御装置が任意の４輪操舵制御を行っている状態から（Ｓ２１）、ＬＫＡ制御がＯＮとなった場合には（Ｓ２２）、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の補正係数算出部３８は、ＬＫＡ・ＥＳＰトルクをパラメータとする後輪舵角補正係数Ｚの関数より、後輪舵角補正係数Ｚを算出する（Ｓ２３）。
【００４５】
Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８の最終後輪舵角算出部４０は、演算部３６により演算された後輪舵角δｒと、補正係数算出部３８により演算された後輪舵角補正係数Ｚとから、補正式ＤＲ＝δｒ・（１＋Ｚ）によって、最終後輪舵角ＤＲを算出する（Ｓ２４）。
【００４６】
最終後輪舵角算出部４０から最終後輪舵角ＤＲを受けたリア・ステアＥＣＵ２６は、後輪舵角量が大きくなるように変更して、旋回の応答性を抑え、横移動の応答性を上げる操舵制御を行う（Ｓ２５）。
【００４７】
本実施形態によれば、Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ１８は、自動制御時に、後輪の操舵量が大きくなるように目標操舵量を設定する。そのため、旋回量が抑えられる一方で、横移動の応答性がさらに向上するため、車両の安定化をさらに一層図り、運転者に安心感を与えることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１実施形態に係る車両操舵制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＡ４ＷＳ・ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態に係る車両操舵制御装置の動作を示すフロー図である。
【図４】第１実施形態に係る演算部の手動操舵時における制御則を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態に係る演算部の自動操舵時における制御則を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態に係る制御則の横加速度の周波数応答を示すボード線図である。
【図７】第２実施形態に係るヨーレートゲインの制御マップを示す図である。
【図８】第２実施形態に係るスリップ角ゲインの制御マップを示す図である。
【図９】第２実施形態に係るスリップ角進み時間の制御マップを示す図である。
【図１０】第２実施形態に係る演算部の自動操舵時における制御則を示すブロック図である。
【図１１】第２実施形態に係る制御則の横加速度の周波数応答を示すボード線図である。
【図１２】第３実施形態に係るＡ４ＷＳ・ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図１３】第３実施形態に係る車両操舵制御装置の動作を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両操舵制御装置、１２…ハンドル、１４…操舵角センサ、１６…車速センサ、１８…Ａ４ＷＳ・ＥＣＵ、２０…ＶＧＲＳ・ＥＣＵ、２２…ＶＧＲＳアクチュエータ、２４…フロント・ステア・アクチュエータ、２６…リア・ステアＥＣＵ、２８…リア・ステア・アクチュエータ、３０…ＣＣ・ＥＣＵ、３２…ＡＣＣ・ＥＣＵ、３４…ＬＫＡ・ＥＣＵ、３６…演算部、３８…補正係数算出部、４０…最終後輪舵角算出部。
【図１】
2008094315.tif 000014
【図２】
2008094315.tif 000015
【図３】
2008094315.tif 000016
【図４】
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【図５】
2008094315.tif 000018
【図６】
2008094315.tif 000019
【図７】
2008094315.tif 000020
【図８】
2008094315.tif 000021
【図９】
2008094315.tif 000022
【図１０】
2008094315.tif 000023
【図１１】
2008094315.tif 000024
【図１２】
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【図１３】
2008094315.tif 000026