(57)【要約】【課題】  瞬断発生時に回生失効を起こさないようにして乗り心地を良くするとともに蓄電装置温度を性能劣化の少ない温度範囲に制御することで寿命の長期化を図ること。【解決手段】  瞬断情報とノッチ指令と蓄電装置充電量および蓄電装置温度と、冷却ファン状態と、速度情報から、前記蓄電装置に最高速度から停止するまでに発生する回生エネルギー量を１回充電できるように前記チョッパへ充放電指令を、前記冷却ファンの温度が前記蓄電装置の最適温度範囲に収まるように前記冷却ファンに冷却ファン指令を出力することにより課題を解決する。【選択図】図２
2008245485.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を蓄える蓄電装置と、
前記蓄電装置と接続され、前記蓄電装置の充放電を制御する充放電制御部と、
架線から電力を供給するパンタグラフと、
車輪を駆動する電動機と、
前記充放電制御部と前記パンタグラフと前記電動機とが接続され、前記蓄電装置から供給された電力と前記架線から前記パンタグラフを介して供給された電力とから、前記電動機を駆動する電力変換器と、
前記パンタグラフからの電圧及び電流の少なくとも一方に基づいて、前記架線と前記パンタグラフが離れるとき瞬断信号を出力する電圧監視装置と、
前記蓄電装置の冷却を行うと共に冷却状態信号を出力する冷却装置と、
前記充放電制御部に充放電指令を出力し、前記冷却装置に冷却動作信号を出力する列車制御装置と、
車両の速度を測定し、前記列車制御装置に速度情報を出力する速度測定部と、
前記電力変換器及び列車制御装置に車輪を駆動する駆動指令を出力する主管制御装置と、を有し、
前記列車制御装置は、前記蓄電装置から出力された蓄電装置の温度情報と前記冷却装置から出力された冷却状態信号とに基づいて前記冷却動作信号を生成し、前記蓄電装置から出力された前記蓄電装置の充電量及び温度情報と前記電圧監視装置から出力された前記瞬断信号と前記主管制御装置から出力された前記駆動指令と前記速度測定部から出力された前記速度情報とに基づいて前記充放電指令を生成することを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御システムにおいて、
前記蓄電装置の使用範囲最大値と、使用範囲最小値と、前記使用範囲最大値と前記使用範囲最小値間に定められた充電制限値と、を予め定められ、
前記列車制御装置は、前記電圧監視装置からの前記瞬断信号が入力されない場合、前記蓄電装置の充電量が、予め定めた前記蓄電装置の前記使用範囲最小値と前記充電制限値間の値になるように前記充放電指令を生成して出力することを特徴とする車両制御システム。
【請求項３】
請求項２記載の車両制御システムにおいて、
前記充電制限値は、前記使用範囲最大値と前記使用範囲最小値の間に、列車の速度が最高速度から停止するまでに発生する回生エネルギーを１回充電可能な値であることを特徴とする車両制御システム。
【請求項４】
請求項１記載の車両制御システムにおいて、
前記列車制御装置は、前記電圧監視装置からの前記瞬断信号が入力された場合、且つ前記蓄電装置の充電量が予め定めたれた前記蓄電装置の使用範囲最大値以上の場合でも、充電を行うように前記充放電指令を生成して出力することを特徴とする車両制御システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御システムにおいて、
前記列車制御装置は、前記蓄電装置の温度が予め定められた温度範囲内に保つように前記充放電制御部へ出力する前記充放電指令を生成することを特徴とする車両制御システム。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御システムにおいて、
前記列車制御装置は、前記蓄電装置の温度が予め定められた温度範囲内に保つように前記冷却ファンへ出力する前記冷却ファン指令を生成することを特徴とする車両制御システム。
【請求項７】
請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記蓄電装置の温度情報と前記蓄電装置の充電量と前記速度情報と前記瞬断信号と前記駆動指令と、充電，停止，放電のいずれかが示された充放電指令と、の関係が示された充放電制御表が予め記憶された記憶装置を有することを特徴とする車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置を搭載する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気鉄道における鉄道車両は、通常トロリー線に鉄道車両のパンタグラフが接触することにより電力の供給をうけて加速する。また、最近のＶＶＶＦ（Variable Voltage 
Variable Frequency）車両では、電気ブレーキをかける時には、モータを発電機とすることで回生エネルギーが発生し、回生エネルギーをパンタグラフからトロリー線に返すことで電気ブレーキによる制動を行うことができる。
【０００３】
しかしながら、その電気ブレーキにて発生した回生エネルギーを使用してくれる車両がいない場合には、その電力を消費する対象が無くなるため、電気ブレーキをかけようとした車両のパンタグラフ点電圧が上昇し、所定値を越えると、電気ブレーキが停止する回生失効が起きる。回生失効を起こした場合、鉄道車両に搭載されている駆動装置は機械ブレーキによりブレーキ力を補う。
【０００４】
しかしながら、機械ブレーキの立ち上がりには時間がかかるため、ブレーキ力の変動が大きく、乗り心地に多大な影響を与える。これに対して、特許文献１にあるように、車両に蓄電装置を搭載し回生電力を積極的に充電することで、パンタグラフ点の電圧を抑制し回生失効を防止し、更に加速時に蓄電装置から放電することにより、省エネルギーを実現する技術が開示されている。また、特許文献２にあるように、車両に電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）を搭載し、力行時には、所定以上の電流が必要な場合にＥＤＬＣから放電し、回生時には、パンタグラフ点の電圧が所定値以上になった場合に、回生エネルギーをＥＤＬＣに充電することで、省エネルギーをはかる技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特願２００４−２７５４９２号公報
【特許文献２】特願２００４−１４３５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の方法は制動中に積極充電し、加速中に放電している為、制動開始後、蓄電装置の充電余力がなくなった時、通常接触しているトロリー線と鉄道車両のパンタグラフが、瞬間的に離れる現象（以下、瞬断とする）が発生すると、パンタグラフ点電圧が上昇し、蓄電装置による充電ができず回生失効が発生する。
【０００７】
更に、蓄電装置は充放電を行うと、蓄電装置内にある内部抵抗により発熱するため温度上昇が起きる。その結果、蓄電装置の電気的特性の劣化や性能を満たす使用可能年数である寿命の低下につながることが一般的に知られている。また、蓄電装置は、効率や寿命の観点から最適な温度範囲があるが、上記の方法においては、積極的に充放電を行うことになる為、長時間最適な温度範囲に収めることができない。
【０００８】
そこで本発明の課題は、瞬断発生時に回生失効を防止し乗り心地を改善するとともに蓄電装置温度を長時間最適な温度範囲に制御することで蓄電装置性能の劣化や寿命の低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明は、電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置と接続され、蓄電装置の充放電を制御する充放電制御部と、架線から電力を供給するパンタグラフと、車輪を駆動する電動機と、蓄電装置から供給された電力と架線からパンタグラフを介して供給された電力とから、電動機を駆動する電力変換器と、パンタグラフからの電圧及び電流の少なくとも一方に基づいて架線とパンタグラフが離れたことを示す瞬断信号を出力する電圧監視装置と、蓄電装置の冷却を行うと共に冷却状態信号を出力する冷却装置と、充放電制御部に充放電指令を出力し、冷却装置に冷却動作信号を出力する列車制御装置と、車両の速度を測定し、列車制御装置に速度情報を出力する速度測定部と、電力変換器及び列車制御装置に車輪を駆動する駆動指令を出力する主管制御装置と、を有し、列車制御装置は、蓄電装置から出力された蓄電装置の温度情報と冷却装置から出力された冷却状態信号とに基づいて冷却動作信号を生成し、蓄電装置から出力された蓄電装置の充電量及び温度情報と電圧監視装置から出力された瞬断信号と主管制御装置から出力された駆動指令と速度測定部から出力された速度情報とに基づいて充放電指令を生成する構成とする。
【発明の効果】
【００１０】
瞬断発生時に回生失効を防止し乗り心地を改善するとともに蓄電装置温度を長時間最適な温度範囲に制御することで蓄電装置性能の劣化や寿命の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態による鉄道車両の車両制御システムの全体を示す概略構成図である。
【００１２】
まず、太線で示す動力系から説明する。鉄道車両１は、車輪を駆動する電動機２によってギヤ３を介して車輪を駆動することで走行する。電動機２としては、誘導電動機あるいは同期電動機といった３相交流電動機が一般的である。電力変換器であるインバータ４は、充放電制御部でるチョッパ８とパンタグラフ６と電動機２と接続され、架線５からパンタグラフ６を介して直流電力の供給を受けると共に、蓄電装置７からチョッパ８を介して直流電力の供給を受けることで電動機２を駆動する。電力を蓄える蓄電装置７は、ニッケル水素蓄電装置，リチウムイオン蓄電装置，鉛蓄電装置などのように充放電可能な蓄電装置等で構成される。充放電制御部であるチョッパ８は、この蓄電装置７と接続され、蓄電装置７の充放電を制御するものであり、この蓄電装置７からインバータ４の直流側への放電、あるいはインバータ４の直流側から蓄電装置７への充電の双方向制御機能を持つ昇／降圧チョッパである。冷却装置である冷却ファン１０は、蓄電装置７を冷却する為のファンであり、蓄電装置の温度により制御される。また冷却装置は、自分の冷却状態を冷却状態信号として、後述する列車制御装置９へ出力する。速度測定部である速度センサー１３は、鉄道車両１の速度を測定、または検知する装置であり、後述する列車制御装置９へ測定または検知した速度情報を出力する。
【００１３】
次に、細線で示す制御系を説明する。列車制御装置９は、蓄電装置７から出力された蓄電装置の充電量及び蓄電装置の温度情報と、鉄道車両１のパンタグラフ６の電圧変化率及び／又は電流変化率に基づいて、架線とパンタグラフが離れた瞬断を判断し、瞬断である場合に電圧監視装置１１から出力される瞬断信号と、主管制御部であるマスコン１２から電力変換器であるインバータ４及び列車制御装置９に対して出力される運転士の駆動指令である車輪を駆動するノッチ指令と、冷却装置である冷却ファン１０から出力される冷却ファン状態が示された冷却状態信号と、鉄道車両１の速度を測定する速度測定部である速度センサー１３から出力された速度情報と、に基づいて、チョッパ８に充放電指令を、冷却ファン１０に冷却動作信号である冷却ファン指令を出力する。
【００１４】
次に、列車制御装置９の制御ブロックを図２を用いて説明する。
【００１５】
列車制御装置９は、冷却指令制御部２０１とチョッパ指令制御部２０２で構成される。冷却指令制御部２０１は、前記冷却ファン１３から出力される冷却ファン状態が示された冷却状態信号と蓄電装置７から入手する蓄電装置温度とから冷却動作信号である冷却ファン指令を決定する。チョッパ指令制御部２０２は、蓄電装置７から入手する蓄電装置充電量および蓄電装置温度と、電圧監視装置１１から入手する瞬断信号と、マスコン１２から入手したノッチ指令と、速度センサー１３から入手した速度情報とからチョッパ８への充放電指令を決定する。図３および図４を用いて冷却指令制御部２０１を、図５，図６および図７を用いて前記チョッパ指令制御部２０２をそれぞれ説明する。
【００１６】
図３は、冷却指令制御部２０１内の処理を表す図である。本実施例では、冷却動作信号である冷却ファン指令は、ＯＮとＯＦＦの２つの信号からなる。冷却ファン指令ＯＦＦの状態で蓄電装置温度がＴ２以上になった場合には冷却ファン指令をＯＮとし、冷却ファン指令ＯＮの状態で蓄電装置温度がＴ１以下になった場合には冷却ファン指令をＯＦＦとすることを示している。温度Ｔ２の決定方法について図４を用いて説明する。
【００１７】
図４は、車両の速度と温度Ｔ２の関係を示しており、以下の式を表現したものである。速度０のＴ２は蓄電装置の最適温度範囲の上限温度Ｘ１とし，速度ＶのＴ２は、冷却ファンをＯＮにした状態で速度Ｖから停止するまでに上昇する蓄電装置温度をＴ（Ｖ）とすると，
Ｔ２＝Ｘ１−Ｔ（Ｖ）
となる。また温度Ｔ１は、冷却ファン指令が頻繁にＯＮとＯＦＦ切り替わらないように設定する。
【００１８】
図５は、瞬断と通常の状態を判定する状態遷移図であり、瞬断発生にて通常から瞬断へと状態が移行し、車両が停止することで瞬断から通常へ状態が移行することを表している。なお車両が停止したかどうかの判断は、既知の技術であり、例えば速度センサー１３から送付されてくる速度情報およびマスコン１２からのノッチ指令とから判断する。
【００１９】
図６は蓄電装置の充電量０％から１００％の間を使用範囲最大値ｍａｘ，充電制限値
Ｌim１，使用範囲最小値ｍｉｎで蓄電装置の充電状態を分けたことを表す。このうち、充電制限値Ｌim１は、最高速度から停車するまでに発生する回生エネルギーを１回充電できるように設定する値であり、その回生エネルギーを予め計算し使用範囲最大値ｍａｘから回生エネルギーを減じた値に設定する。
【００２０】
図７は、前記チョッパ指令制御部２０２内の処理をするための参照テーブルを表す図であり、図５によって決められた電圧監視装置１１から出力された瞬断信号と、速度測定部である速度センサー１３から送付されてくる速度情報および主管制御装置であるマスコン１２からのノッチ指令とから判断する走行状態（力行，定速，惰行，停車，制動，定速回生などの状態）と、図４で決定した温度Ｔ２およびＴ１と、蓄電装置７から入手する蓄電装置の温度情報および蓄電装置の充電量と、からチョッパ８への充放電指令を生成する充放電指令生成表を示している。
【００２１】
例えば、通常状態で力行している際に、Ｔ１≦蓄電装置温度≦Ｔ２かつ蓄電装置充電量＞Ｌim１の場合には放電指令を出力する。なお、チョッパ８への充放電指令がハンチングしないようにするため、蓄電装置温度Ｔ３をＴ１とＴ２の間にとり、蓄電装置温度がＴ１を下回った場合には、蓄電装置温度がＴ３を超えるまで図７中の蓄電装置温度Ｔ１をＴ３に読み替えて使用し、蓄電装置温度がＴ２を上回った場合には、蓄電装置温度がＴ３を下回るまで図７中の蓄電装置温度Ｔ２をＴ３に読み替えて使用し、ハンチングを起こさないようにする。
【００２２】
つまり、この図７の充放電指令生成表を予め記憶装置等に記憶させておくことで、入力される蓄積装置の温度情報と、蓄電装置の充電量と、速度情報と、瞬断信号と、駆動指令であるノッチ指令と、に基づいて、この充放電指令生成表から、充電，停止，放電のいずれかが示された充放電指令を出力する。
【００２３】
以後、具体的な走行を例にあげ、図３，図５，図７，図８を用いて説明する。
【００２４】
図８は、具体的な走行をした場合の動作を表したもので、上から時間−速度走行パターン，時間−蓄電装置充電量パターン，時間−蓄電装置温度パターン，時間−瞬断信号，時間−冷却ファン指令，時間−チョッパ充放電指令である。
【００２５】
図８の区間ａ１の先頭でマスコン１２からの指令により力行を行う。この時、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあり、蓄電装置温度はＴ１とＴ２の間にあるとする。蓄電装置充電量はＴ１とＴ２との間にあることから冷却ファン１０の動作はＯＦＦとなる。また、瞬断が発生していないことから通常の加速であり、蓄電装置充電量はｍｉｎと
Ｌim１との間にあり、蓄電装置温度はＴ１とＴ２の間にあるからチョッパ８へ停止指令を行う。これにより、蓄電装置充電量は変動せず、自然放熱で蓄電装置温度が下降する。
【００２６】
次に、区間ｂ１の先頭でマスコン１２からの指令により走行状態が定速運転になるが、この時、蓄電装置の充電量はｍｉｎとＬim１との間にあり、蓄電装置温度はＴ１とＴ２の間にあるため、区間ａ１と同様の動きとなり、冷却ファン１０の動作はＯＦＦ、チョッパ８へは停止指令を行う。これにより、蓄電装置充電量は変動せず、自然放熱で蓄電装置温度が下降する。さらに定速運転が続くことにより、区間ｂ２の先頭で、蓄電装置温度が
Ｔ１を下回り、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあることから、チョッパ８へ放電指令を行う。なお、蓄電装置温度がＴ１を下回っていることから図７のＴ１はＴ３に読み替えられ、Ｔ３を超えるまでは元に戻らない。また、冷却ファン１０の動作はＯＦＦである。これにより蓄電装置から放電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するとともに、蓄電装置充電量が減少する。
【００２７】
次に、区間ｃ１の先頭でマスコン１２からの指令により走行状態が惰行運転になるが、蓄電装置温度がＴ３以下であり、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあることから、チョッパ８へ放電指令を行う。また、冷却ファン１０の動作はＯＦＦである。これにより蓄電装置から放電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するとともに、蓄電装置充電量が減少する。
【００２８】
次に、区間ｄ１の先頭でマスコン１２からの指令により制動の状態になる。この時、蓄電装置温度がＴ３以下であり、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあることから、チョッパ８へ充電指令を行う。また、冷却ファン１０の動作はＯＦＦである。これにより蓄電装置に充電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するとともに、蓄電装置充電量が増加する。さらに制動が続くと区間ｄ２の先頭で、蓄電装置温度がＴ３を超え、Ｔ３がＴ１に読み替えられる。なお、蓄電装置温度はＴ１とＴ２の間にあり、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあるから、チョッパ８へ充電指令を行う。また、冷却ファン１０の動作はＯＦＦである。これにより蓄電装置に充電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するとともに、蓄電装置充電量が増加する。さらに制動が続くと区間ｄ３の先頭で、瞬断が起こる。
【００２９】
これにより図５の状態遷移により通常から瞬断へ状態が移行する。なお、蓄電装置温度はＴ１とＴ２の間にあり、蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあるから、チョッパ８へ充電指令を行う。また、冷却ファン１０の動作はＯＦＦである。これにより蓄電装置に充電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するとともに、蓄電装置充電量が増加する。さらに制動が続くと区間ｄ４の先頭で、蓄電装置温度がＴ２を超えることから、図３に示す制御により冷却ファン１０がＯＮとなる。また、Ｔ２がＴ３に読み替えられ、蓄電装置温度がＴ３を下回るまでは元に戻らない。蓄電装置充電量はｍｉｎとＬim１との間にあるから、チョッパ８へ充電指令を行う。
【００３０】
これにより蓄電装置に充電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するが、冷却ファン１０の効果により蓄電装置温度はＴ２と並行に上昇しつづける。さらに制動が続くと区間ｄ５の先頭で、蓄電装置充電量はＬim１を超えるが、瞬断時には蓄電装置充電量がＬim１からｍａｘの範囲での充電を許容していることから引き続きチョッパ８へ充電指令を行う。また、冷却ファン１０はＯＮのままである。これにより蓄電装置に充電が行われ、蓄電装置の内部抵抗のロスにより発生する熱で、蓄電装置温度が上昇するが、冷却ファン１０の効果により蓄電装置温度はＴ２と並行に上昇しつづける。さらに制動が続き速度センサー１３からの速度情報が０となることで、停止と判断され、区間ｅ１の先頭で停車する。
【００３１】
区間ｅ１の先頭で停車となると、図５の状態遷移により瞬断から通常へと状態が移行する。また、蓄電装置充電量がｍａｘとＬim１の間にあり、蓄電装置温度がＴ３を超えていることから、チョッパ８へは停止指令を行う。なお、冷却ファン１０はＯＮの状態である。これにより、蓄電装置充電量は変動せず、冷却ファンで蓄電装置温度が下降する。
【００３２】
このようにＬim１とｍａｘの間に最高速度から停車するまでに発生する回生電力１回分を充電する分を作成しておくことで、瞬断発生時における回生電力を蓄電装置に充電することができ、乗り心地改善を図ることができる。
【００３３】
また、充電によりあらかじめ上昇する温度を考慮して冷却ファンの制御をすることで、蓄電装置の温度も最適温度範囲内で制御することが可能である。
【００３４】
なお、この実施例ではＴ２−Ｔ１は全速度域で一定としているが、Ｔ１を蓄電装置の最適温度範囲の下限温度とする方法であってもこの発明は妨げない。
【００３５】
また、図６に示す蓄電装置充電量のＬim１は、固定値ではなく例えば速度依存や位置依存といった関数としても定義できる。位置依存の関数としては、制動区間において回生中のある位置Ｙにおける充電量Ｐは、（式１）で定義できる。
【００３６】
Ｐ＝∫Ｂｒ（Ｙ）・Ｖ（Ｙ）ｄＹ                                    …（式１）
ここで、Ｂｒ（Ｙ）は位置Ｙにおける電制力（Ｎ），Ｖ（Ｙ）は位置Ｙにおける速度
（ｍ／ｓ）である。従って、位置Ｙの時には充電量Ｐを確保しておけばいいのだから位置Ｙの時のＬim１は、
Ｌim１（Ｙ）＝使用範囲の最大値−∫Ｂｒ（Ｙ）・Ｖ（Ｙ）ｄＹ        …（式２）
となる。
【００３７】
速度依存の関数としては、ある速度Ｖから停止するまでの充電量は、（式３）で定義できる。
【００３８】
Ｐ２＝∫Ｂｒ（Ｖ）・ＶｄＶ                                        …（式３）
ここで、Ｂｒ（Ｖ）は速度Ｖにおける電制力（Ｎ）、Ｖは速度（ｍ／ｓ）である。従って、速度Ｖの時には充電量Ｐ２を確保しておけばいいのだから速度Ｖの時のＬim１は、
Ｌim１（Ｖ）＝使用範囲の最大値−∫Ｂｒ（Ｖ）・ＶｄＶ              …（式４）
となる。
【００３９】
これらのどちらを用いてもこの発明は妨げない。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る鉄道車両の車両制御システムの一実施形態を示す図である。
【図２】本発明に係る車両制御システムの列車制御装置の一実施形態を示す図である。
【図３】本発明に係る車両制御システムの冷却ファンのファン制御を示す図である。
【図４】本発明に係る車両制御システムの列車速度と蓄電装置温度との関係を示す図である。
【図５】本発明に係る車両制御システムの通常と瞬断の状態遷移を示す図である。
【図６】本発明に係る車両制御システムの蓄電装置充電量の制御設定値を示す図である。
【図７】本発明に係る車両制御システムの充放電指令生成表を示す図である。
【図８】本発明に係る車両制御システムの制御例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  鉄道車両
２  電動機
３  ギヤ
４  インバータ
５  架線
６  パンタグラフ
７  蓄電装置
８  チョッパ
９  列車制御装置
１０  冷却ファン
１１  電圧監視装置
１２  マスコン
【図１】
2008245485.tif 000003
【図２】
2008245485.tif 000004
【図３】
2008245485.tif 000005
【図４】
2008245485.tif 000006
【図５】
2008245485.tif 000007
【図６】
2008245485.tif 000008
【図７】
2008245485.tif 000009
【図８】
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