(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくする。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏力や操作量に応じて発生するマスターシリンダ圧を検出するステップ（Ｓ１２０）と、マスターシリンダ圧が減少すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、ニュートラル制御により係合圧が減少されたＣ１クラッチの係合圧を、マスターシリンダ圧の減少量に応じた値だけ増大するステップ（Ｓ１２６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2008025709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態である場合に、動力源からの動力を入力する摩擦係合要素の係合圧を減少させるニュートラル制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御中のブレーキ操作量を検出するための検出手段と、
前記検出手段によりブレーキ操作量が減少したと検出された場合には、前記ニュートラル制御中における前記摩擦係合要素の係合圧を増大させるように制御するための制御手段とを含む、車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記検出手段によりブレーキ操作量が増大したと検出された場合には、前記ニュートラル制御中における前記摩擦係合要素の係合圧を減少させるように制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記検出手段によりブレーキ操作量が減少したと検出されてから予め定められた時間が経過した場合に、前記ニュートラル制御中における前記摩擦係合要素の係合圧を減少するように制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態である場合に、動力源からの動力を入力する摩擦係合要素の係合圧を減少させるニュートラル制御を実行する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御開始からの経過時間を計測するための計測手段と、
前記計測手段により計測された経過時間が予め定められた時間を超えたか否かを判定するための手段と、
前記計測手段により計測された経過時間が前記予め定められた時間を超えたと判定された場合に、前記ニュートラル制御中における前記摩擦係合要素の係合圧を増大するように制御するための制御手段とを含む、車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記ニュートラル制御中における前記摩擦係合要素の係合圧を、前記計測手段により計測された経過時間が長くなるほどより大きくなるように制御するための手段を含む、請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機を搭載した車両においては、燃費の改善などを目的として、車両の停車時に前進クラッチなどの摩擦係合要素の係合圧を減少させるニュートラル制御が行なわれている。
【０００３】
特開２００５−４１３１３号公報（特許文献１）は、ニュートラル制御からブレーキが解除された状態や、ニュートラル制御中のブレーキの状態に基づいて、良好な発進制御を行なうことができる車両の発進制御装置を開示する。特許文献１に記載の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。発進制御装置は、車両のブレーキ状態を検知するための検知部と、検知部により検知されたブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合状態を制御するための制御部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の発進制御装置によれば、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ圧が高いまま復帰制御される場合には、制御部によりニュートラル制御からの復帰時における係合要素の初期係合圧を下げて緩やかに係合するようにする。このようにすると、ニュートラル制御からの復帰時に運転者がブレーキペダルを踏んでいる時に、急激に係合要素が係合させることがないので、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックが発生しない。また、その後の車両の発進性能も適性化することができる。ニュートラル制御からの復帰時において、たとえば運転者がブレーキを素速く解放させた場合には、制御部によりニュートラル制御からの復帰時における係合要素が速く係合するようにする。このようにすると、運転者が速いブレーキ力の低減を望み車両を早急に発進させたい場合には、係合要素を速やかに係合させることにより、ニュートラル制御からの復帰時における車両のもたつき感が防止され、良好な発進性能を実現することができる。
【特許文献１】特開２００５−４１３１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００５−４１３１３号公報に記載の発進制御装置のように、運転者がブレーキを素速く解放させた場合に、ニュートラル制御からの復帰時における摩擦係合要素が速く係合するようにすると、係合ショックが大きくなるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態である場合に、動力源からの動力を入力する摩擦係合要素の係合圧を減少させるニュートラル制御を実行する車両用自動変速機の制御装置である。この制御装置は、ニュートラル制御中のブレーキ操作量を検出するための検出手段と、検出手段によりブレーキ操作量が減少したと検出された場合には、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を増大させるように制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、ニュートラル制御中において、ブレーキ操作量が減少したと検出された場合には、摩擦係合要素の係合圧が増大される。これにより、ニュートラル制御からの復帰に先立って、係合圧を増大させることができる。そのため、ニュートラル制御復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、検出手段によりブレーキ操作量が増大したと検出された場合には、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を減少させるように制御するための手段をさらに含む。
【００１０】
第２の発明によると、ニュートラル制御中においてブレーキ操作量が増大したと検出された場合には、摩擦係合要素の係合圧が減少される。これにより、発進の可能性が低いといえる場合には、自動変速機を介して車輪に伝達される駆動力を小さくすることができる。そのため、エネルギの損失を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、検出手段によりブレーキ操作量が減少したと検出されてから予め定められた時間が経過した場合に、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を減少するように制御するための手段をさらに含む。
【００１２】
第３の発明によると、ニュートラル制御中においてブレーキ操作量が減少したと検出されてから予め定められた時間が経過した場合、摩擦係合要素の係合圧が減少される。これにより、ニュートラル制御中においてブレーキ操作量が減少したと検出されてから、さらにブレーキ操作量が減少されることなく予め定められた時間したため、発進の可能性が低いといえる場合には、自動変速機を介して車輪に伝達される駆動力を小さくすることができる。そのため、エネルギの損失を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が停止状態である場合に、動力源からの動力を入力する摩擦係合要素の係合圧を減少させるニュートラル制御を実行する車両用自動変速機の制御装置である。この制御装置は、ニュートラル制御開始からの経過時間を計測するための計測手段と、計測手段により計測された経過時間が予め定められた時間を超えたか否かを判定するための手段と、計測手段により計測された経過時間が予め定められた時間を超えたと判定された場合に、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を増大するように制御するための制御手段とを含む。
【００１４】
第４の発明によると、ニュートラル制御開始からの経過時間が予め定められた時間を超えたと判定された場合、摩擦係合要素の係合圧が増大される。これにより、ニュートラル制御開始からの経過時間が長いために、発進の可能性が高いといえる場合には、ニュートラル制御からの復帰に先立って、係合圧を増大させることができる。そのため、ニュートラル制御復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両用自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加え、制御手段は、ニュートラル制御中における摩擦係合要素の係合圧を、計測手段により計測された経過時間が長くなるほどより大きくなるように制御するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、ニュートラル制御開始からの経過時間が長くなるほど、摩擦係合要素の係合圧がより大きくされる。これにより、発進の可能性が高くなるにつれ、摩擦係合要素の係合圧を大きくすることができる。そのため、ニュートラル制御から復帰する際には、係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、水温センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２４】
水温センサ８００２は、エンジン１０００の冷却水の温度（以下、水温と記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２５】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２７】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、水温センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３１】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled automatic Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３２】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号およびエンジン１０００の水温を表わす信号が送信される。
【００３３】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３４】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３５】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３６】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３７】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３８】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３９】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４０】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４１】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４２】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４３】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４４】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４５】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５１】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５２】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００５３】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５４】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５５】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５６】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５７】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５８】
図５を参照して、ブレーキペダル８０１２の踏力や操作量に応じた油圧を発生して車両に制動力を付与するブレーキ系９０００について説明する。
【００５９】
ブレーキペダル８０１２は、マスターシリンダ９００２に連結されている。ブレーキペダル８０１２を操作すると、踏力や操作量に応じた油圧がマスターシリンダ９００２で発生する。マスターシリンダ９００２で発生した油圧（以下、マスターシリンダ圧とも記載する）は、油圧センサ９００４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。
【００６０】
マスターシリンダ圧は、各車輪に設けられたキャリパ９０１１〜９０１４に供給される。各キャリパ９０１１〜９０１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。
【００６１】
図６を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、ニュートラル制御部８２２０とを含む。車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。
【００６３】
ニュートラル制御部８２２０は、係合圧減少部８２２２と、係合圧増大部８２２４とを含む。ニュートラル制御部８２２０は、シフトレバー８００４がＤポジションを含む前進走行ポジションにあり、アクセル開度が予め定められた開度以下であり、マスターシリンダ圧が予め定められた圧力以上であり、かつ車両が停止状態である（車速が「０」である）という条件を含むニュートラル制御実行条件が満たされた場合、ニュートラル制御を実行する。
【００６４】
ニュートラル制御においては、係合圧減少部８２２２により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧（Ｃ１クラッチ３６４０の油圧サーボに供給される油圧）を減少させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。ニュートラル制御中にマスターシリンダ圧が減少した場合、係合圧増大部８２２４により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を増大させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。さらに、ニュートラル制御中にマスターシリンダ圧が増大した場合、係合圧減少部８２２２により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【００６５】
なお、ニュートラル制御においては、Ｃ１クラッチ３６４０の代わりにもしくは加えて、他の摩擦係合要素の係合圧を減少させたり、増大させたりするようにしてもよい。
【００６６】
図７および図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００６７】
図７を参照して、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御の実行中であるか否かを判別する。ニュートラル制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００６８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ポジションスイッチ８００６から送信された信号に基づいてシフトレバー８００４のポジションを、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいてアクセル開度を、油圧センサ９００４から送信された信号に基づいてマスターシリンダ圧を、出力軸回転数センサ８０２４から送信された信号に基づいて車速を検出する。
【００６９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、シフトレバー８００４が前進走行ポジションにあり、アクセル開度が予め定められた開度以下であり、マスターシリンダ圧が予め定められた圧力以上であり、かつ車両が停止状態であるという条件を含むニュートラル制御実行条件が満たされたか否かを判別する。
【００７０】
ニュートラル制御実行条件が満たされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御を実行する。その後、この処理は終了する。
【００７１】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、油圧センサ９００４から送信された信号に基づいて、マスターシリンダ圧を検出する。
【００７２】
Ｓ１２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、前回プログラムが実行された際に検出されたマスターシリンダ圧から、マスターシリンダ圧が減少したか否かを判別する。マスターシリンダ圧が減少すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理は図８に示すＳ１４０に移される。
【００７３】
図７に戻って、Ｓ１２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいか否かを判別する。マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００７４】
Ｓ１２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧の減少量（前回のマスターシリンダ圧と今回のマスターシリンダ圧との差）に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を増大する。
【００７５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御から復帰する（ニュートラル制御を終了する）。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が完全係合状態になるまで、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。
【００７６】
図８を参照して、Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御の実行後、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大された履歴があるか否かを判別する。Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大された履歴があると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７７】
Ｓ１４２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、前回プログラムが実行された際に検出されたマスターシリンダ圧から、マスターシリンダ圧が増大したか否かを判別する。マスターシリンダ圧が増大すると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４４に移される。もしそうでないと（Ｓ１４２にてＮＯ）、この処理は終了する。すなわち係合圧が維持される。
【００７８】
Ｓ１４４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧の増大量（前回のマスターシリンダ圧と今回のマスターシリンダ圧との差）に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少する。その後、この処理は終了する。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。
【００８０】
車両の走行中、ニュートラル制御の実行中でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトレバー８００４のポジション、アクセル開度、マスターシリンダ圧および車速が検出される（Ｓ１１０）。ニュートラル制御実行条件が満たされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００８１】
ニュートラル制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧が検出される（Ｓ１２０）。ニュートラル制御の実行中、図９の時間Ｔ（１）において、マスターシリンダ圧が減少すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、すなわち、運転者によるブレーキペダル８０１２の操作量（ブレーキ操作量）が減少すると、停止状態にある車両が発進する可能性があるといえる。
【００８２】
マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧の減少量に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される（Ｓ１２６）。
【００８３】
その後、すなわち、ニュートラル制御の実行中においてＣ１クラッチ３６４０の係合圧が増大された履歴がある（Ｓ１４０にてＹＥＳ）状態で、図９の時間Ｔ（２）において、減少したマスターシリンダ圧が増大すると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、すなわち運転者によるブレーキペダル８０１２の操作量が増大すると、車両が発進する可能性が小さくなったといえる。この場合、マスターシリンダ圧の増大量に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が減少される（Ｓ１４４）。
【００８４】
さらにその後、図９の時間Ｔ（３）において、再びマスターシリンダ圧が減少し（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、かつマスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧の減少量に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される（Ｓ１２６）。
【００８５】
図９の時間Ｔ（４）において、マスターシリンダ圧が減少し（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、時間Ｔ（５）において、マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値以下になると（Ｓ１２４にてＮＯ）、車両を発進させるために、運転者によるブレーキペダル８０１２の操作がなされなくなったといえる。
【００８６】
この場合、ニュートラル制御から復帰される（Ｓ１３０）。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が完全係合状態になるまで、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。このとき、ニュートラル制御からの復帰に先立って、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。そのため、ニュートラル制御の復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる。
【００８７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、ニュートラル制御の実行中においてマスターシリンダ圧が減少すると、ニュートラル制御により係合圧が小さくされたＣ１クラッチの係合圧が増大される。これにより、ニュートラル制御からの復帰に先立って、Ｃ１クラッチの係合圧を増大することができる。そのため、ニュートラル制御の復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる。
【００８８】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ニュートラル制御中においてマスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えた場合、Ｃ１クラッチの係合圧が減少される点で、前述の第１の実施の形態と相違する。
【００８９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能およびフローチャート以外の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００９０】
図１０を参照して、本実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００９１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、ニュートラル制御部８２２０と、計測部８２４０とを含む。
【００９２】
車速検出部８２１０は、前述の第１の実施の形態と同じである。ニュートラル制御部８２２０は、係合圧減少部８２２６と、係合圧増大部８２２４とを含む。前述の第１の実施の形態と同様に、ニュートラル制御部８２２０は、ニュートラル制御実行条件が満たされた場合、ニュートラル制御を実行する。
【００９３】
前述の第１の実施の形態と同様に、ニュートラル制御においては、係合圧減少部８２２６により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【００９４】
前述の第１の実施の形態と同様に、ニュートラル制御中にマスターシリンダ圧が減少した場合、係合圧増大部８２２４により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を増大させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【００９５】
一方、前述の第１の実施の形態と異なり、ニュートラル制御中においてマスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えた場合、係合圧減少部８２２６により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【００９６】
計測部８２４０は、ニュートラル制御中においてマスターシリンダ圧が減少してからの経過時間を計測する。なお、ニュートラル制御においては、Ｃ１クラッチ３６４０の代わりにもしくは加えて、他の摩擦係合要素の係合圧を減少させたり、増大させたりするようにしてもよい。
【００９７】
図１１および図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００９８】
図１１を参照して、Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間をリセットする。すなわち、経過時間が「０」にセットされる。Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間の計測を開始する。
【００９９】
図１２を参照して、Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えたか否かを判別する。マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２２に移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１００】
Ｓ２２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少する。たとえば、マスターシリンダ圧が減少することにより係合圧が増大された分を相殺するように、係合圧が減少される。
【０１０１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。
【０１０２】
車両の走行中、ニュートラル制御の実行中でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトレバー８００４のポジション、アクセル開度、マスターシリンダ圧および車速が検出される（Ｓ１１０）。ニュートラル制御実行条件が満たされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ１１４）。
【０１０３】
ニュートラル制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧が検出される（Ｓ１２０）。ニュートラル制御の実行中、図１３の時間Ｔ（６）において、マスターシリンダ圧が減少すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、すなわち、運転者によるブレーキペダル８０１２の操作量（ブレーキ操作量）が減少すると、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間がリセットされる（Ｓ２００）。
【０１０４】
マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間の計測が開始される（Ｓ２１０）。さらに、マスターシリンダ圧の減少量に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される（Ｓ１２６）。
【０１０５】
その後、ニュートラル制御の実行中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧が減少されないで（Ｓ１２２にてＮＯ）、図１３の時間Ｔ（７）において、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、車両が発進する可能性が小さくなったといえる。この場合、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が減少される（Ｓ２２２）。
【０１０６】
これにより、オートマチックトランスミッション２０００を介して前輪７０００に伝達される駆動力を小さくすることができる。そのため、エネルギの損失を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１０７】
さらにその後、図１３の時間Ｔ（８）において、再びマスターシリンダ圧が減少し（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、かつマスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧の減少量に応じた値だけ、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される（Ｓ１２６）。
【０１０８】
図１３の時間Ｔ（９）において、マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値以下になると（Ｓ１２４にてＮＯ）、車両を発進させるために、運転者によるブレーキペダル８０１２の操作がなされなくなったといえる。
【０１０９】
この場合、ニュートラル制御から復帰される（Ｓ１３０）。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が完全係合状態になるまで、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。このとき、ニュートラル制御からの復帰に先立って、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。そのため、ニュートラル制御の復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる。
【０１１０】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、マスターシリンダ圧が減少してからの経過時間が予め定められた時間を超えると、一旦は増大されたＣ１クラッチの係合圧が、再び減少される。これにより、オートマチックトランスミッションを介して前輪に伝達される駆動力を小さくすることができる。そのため、エネルギの損失を小さくすることができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１１１】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えた場合、Ｃ１クラッチの係合圧が漸増される点で、前述の第１の実施の形態と相違する。
【０１１２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能およびフローチャート以外の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【０１１３】
図１４を参照して、本実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【０１１４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、ニュートラル制御部８２２０と、計測部８２４２とを含む。
【０１１５】
車速検出部８２１０は、前述の第１の実施の形態と同じである。ニュートラル制御部８２２０は、係合圧減少部８２２８と、係合圧増大部８２３０とを含む。前述の第１の実施の形態と同様に、ニュートラル制御部８２２０は、ニュートラル制御実行条件が満たされた場合、ニュートラル制御を実行する。
【０１１６】
前述の第１の実施の形態と同様に、ニュートラル制御においては、係合圧減少部８２２８により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を減少させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【０１１７】
一方、前述の第１の実施の形態と異なり、ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えると、係合圧増大部８２３０により、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を漸増させるように、ＳＬ（１）４２１０が制御される。
【０１１８】
計測部８２４２は、ニュートラル制御の開始からの経過時間を計測する。なお、ニュートラル制御においては、Ｃ１クラッチ３６４０の代わりにもしくは加えて、他の摩擦係合要素の係合圧を減少させたり、増大させたりするようにしてもよい。
【０１１９】
図１５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【０１２０】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御が開始されてからの経過時間をリセットする。すなわち、経過時間が「０」にセットされる。Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御を開始してからの経過時間の計測を開始する。
【０１２１】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値以下であるか否かを判別する。マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値以下であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２２に移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ３２４に移される。Ｓ３２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御から復帰する。
【０１２２】
Ｓ３２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ニュートラル制御を開始してからの経過時間が予め定められた時間を超えたか否かを判別する。ニュートラル制御を開始してからの経過時間が予め定められた時間を超えると（Ｓ３２４にてＹＥＳ）、処理はＳ３２６に移される。もしそうでないと（Ｓ３２４にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ３２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧を漸増する。
【０１２３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。
【０１２４】
車両の走行中、ニュートラル制御の実行中でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトレバー８００４のポジション、アクセル開度を、マスターシリンダ圧および車速が検出される（Ｓ１１０）。
【０１２５】
図１６の時間Ｔ（１０）において、ニュートラル制御実行条件が満たされると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ１１４）。ニュートラル制御が実行されると、ニュートラル制御が開始されてからの経過時間がリセットされる（Ｓ３００）とともに、経過時間の計測が開始される（Ｓ３１０）。
【０１２６】
ニュートラル制御の実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、マスターシリンダ圧が検出される（Ｓ１２０）。マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値よりも大きいと（Ｓ３２０にてＮＯ）、ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えたか否かが判別される（Ｓ３２４）。
【０１２７】
ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えていないと（Ｓ３２４にてＮＯ）、係合圧が維持される。図１６の時間Ｔ（１１）において、ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えると（Ｓ３２４にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が漸増される（Ｓ３２６）。
【０１２８】
その後、図１６の時間Ｔ（１２）において、マスターシリンダ圧が、ニュートラル制御から復帰するためのしきい値以下になると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御から復帰される（Ｓ３２２）。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が完全係合状態になるまで、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。
【０１２９】
このとき、ニュートラル制御からの復帰に先立って、Ｃ１クラッチ３６４０の係合圧が増大される。そのため、ニュートラル制御の復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる。
【０１３０】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、ニュートラル制御の開始からの経過時間が予め定められた時間を超えると、ニュートラル制御により係合圧が減少されたＣ１クラッチの係合圧が、漸増される。これにより、ニュートラル制御からの復帰に先立って、Ｃ１クラッチの係合圧が増大される。そのため、ニュートラル制御の復帰時に係合圧を素早く増大させずとも、ニュートラル制御から速やかに復帰することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時における係合ショックを小さくすることができる。
【０１３１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ブレーキ系を示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図８】本発明の第１の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるマスターシリンダ圧と係合圧との推移を示すタイミングチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態におけるマスターシリンダ圧と係合圧との推移を示すタイミングチャートである。
【図１４】本発明の第３の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１５】本発明の第３の実施の形態においてＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第３の実施の形態におけるマスターシリンダ圧と係合圧との推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１３３】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、８０００  ＥＣＵ、８００２  水温センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  車速検出部、８２２０  ニュートラル制御部、８２２２，８２２６，８２２８  係合圧減少部、８２２４，８２３０  係合圧増大部、８２４０，８２４２  計測部、９０００  ブレーキ系、９００２  マスターシリンダ、９００４  油圧センサ、９０１１，９０１２，９０１３，９０１４  キャリパ。
【図１】
2008025709.tif 000003
【図２】
2008025709.tif 000004
【図３】
2008025709.tif 000005
【図４】
2008025709.tif 000006
【図５】
2008025709.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008025709.tif 000009
【図８】
2008025709.tif 000010
【図９】
2008025709.tif 000011
【図１０】
2008025709.tif 000012
【図１１】
2008025709.tif 000013
【図１２】
2008025709.tif 000014
【図１３】
2008025709.tif 000015
【図１４】
2008025709.tif 000016
【図１５】
2008025709.tif 000017
【図１６】
2008025709.tif 000018