(57)【要約】【課題】減速制御によって生じる違和感を低減すること。【解決手段】クラッチペダルが踏まれているか否かを判定し（ステップＳ７２）、クラッチペダルが踏まれていると判定されると減速制御による減速度を小さくするようにした（ステップＳ７３）ため、例えば、変速比を操作してさらなる加速をするために、運転者がクラッチペダルを踏むと、減速制御による制動力が低減され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。【選択図】  図７
2008018776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比の操作の際に運転者によるクラッチ操作を伴う変速機構を搭載した車両に備えられる制動力制御装置であって、
前記車両の旋回時に減速制御を行う減速制御手段と、運転者が変速比を操作するための動作を行っているか否かを判定する動作判定手段と、その動作判定手段で前記動作を行っていると判定されると前記減速制御を抑制する制御抑制手段と、を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記制御抑制手段は、前記動作判定手段で前記動作が行われていると判定されると、前記動作が行われていないと判定された場合よりも、前記減速制御による減速度を小さくする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記制御抑制手段は、前記動作判定手段で前記動作が行われていると判定されると、前記減速制御による減速度を零とする請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制御抑制手段は、前記動作判定手段で前記動作が行われていると判定されてから所定時間以上経過すると、前記減速制御の抑制を解除することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記動作判定手段は、クラッチペダルが踏まれると、前記動作が行われていると判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【請求項６】
前記動作判定手段は、シフトノブの操作が行われると、前記動作が行われていると判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【請求項７】
変速比の操作の際に運転者によるクラッチ操作を伴う変速機構を搭載した車両に備えられ、前記車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、
運転者が変速比を操作するための動作を行っているか否かを判定し、その速操作を行っていると判定されると前記減速制御を抑制することを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、車両が旋回走行しているときに、車速が目標車速以下となるように減速制御を行うものがある（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１に記載の技術にあっては、アクセルペダルの操作量が増加傾向にあること又は規準値以上であることが検出されると前記減速制御を中断することで、減速制御による制動力を排除し、運転者の意図に沿った加速を実現できるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１２７８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、例えば、動作の際にクラッチ操作を伴う変速機構を搭載した車両（マニュアルトランスミッションの車両）に備えられた場合、変速比を操作してさらなる加速をするために、クラッチペダルを踏もうとして運転者がアクセルペダルから足を離すと、減速制御が再開され、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、減速制御によって生じる違和感を低減可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の制動力制御装置は、変速比の操作の際に運転者によるクラッチ操作を伴う変速機構を搭載した車両に備えられる制動力制御装置であって、前記車両の旋回時に減速制御を行う減速制御手段と、運転者が変速比を操作するための動作を行っているか否かを判定する動作判定手段と、その動作判定手段で前記動作を行っていると判定されると前記減速制御を抑制する制御抑制手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
したがって、本発明の制動力制御装置にあっては、車両の旋回時に、運転者が変速比を操作するための動作を行った場合、減速制御が抑制されるため、例えば、変速比を操作してさらなる加速をするために、運転者がクラッチペダルを踏むと、減速制御による制動力が低減され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の制動力制御装置を、変速比の操作の際にクラッチ操作を伴う変速機構を搭載した車両に備えた実施形態を図面に基づいて説明する。
＜制動力制御装置の構成＞
図１は、本実施形態の制動力制御装置の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、制動力制御装置は、車速センサ１、ヨーレイトセンサ２、舵角センサ３、コントローラ４、エンジンスロットル制御ユニット５及びブレーキ制御ユニット６を含んで構成される。
車速センサ１は、車両の各車輪速を検出して自車速を算出し、その算出結果をコントローラ４に出力する。
ヨーレイトセンサ２は、車両のヨーレイトを検出し、その検出結果をコントローラ４に出力する。
舵角センサ３は、運転者による操舵角を検出し、その検出結果をコントローラ４に出力する。
【０００７】
コントローラ４は、所定時間が経過するたびに減速制御処理（後述）を実行し、車速センサ１、ヨーレイトセンサ２及び舵角センサ３からの出力に基づいて、車両の旋回時に減速制御を行うようにエンジンスロットル制御ユニット５及びブレーキ制御ユニット６を制御する。
また、コントローラ４は、クラッチペダルが踏まれると、前記減速制御を行わないように（禁止されるように）エンジンスロットル制御ユニット５及びブレーキ制御ユニット６を制御する。
エンジンスロットル制御ユニット５は、コントローラ４の指令に従って、エンジンのスロットルを制御する。
ブレーキ制御ユニット６は、コントローラ４の指令に従って、各車輪のブレーキを制御する。
【０００８】
＜制動力制御装置の動作＞
次に、コントローラ４で実行される減速制御処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ２１で、車速センサ１で算出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいて目標ヨーレイトφ*を算出する目標ヨーレイト算出処理（後述）を実行する。
【０００９】
次にステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ２１で算出された目標ヨーレイトφ*に基づいて目標車速Ｖ*を算出する目標車速算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２３に移行して、クラッチが操作されているか否かを示すクラッチ判断フラグflg-clatchに基づいて制動力上昇勾配制限値brk-upを算出する制動力上昇勾配制限値算出処理（後述）を実行する。
【００１０】
次にステップＳ２４に移行して、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ*と車速センサ１で算出された車速Ｖとの差をどれくらいの時間をかけて小さくするのかを示す指標（予め定められている指標）に基づいて減速度ゲインΔｔを算出する減速度ゲイン算出処理を実行する。
具体的には、前記指標として、目標車速Ｖ*と車速Ｖとの差を長い時間をかけて小さくすることを示すものが設定されている場合には減速度ゲインΔｔの算出結果を大きい値とし、短い時間で小さくことを示すものが設定されている場合には減速度ゲインΔｔの算出結果を小さい値とする。
【００１１】
次にステップＳ２５に移行して、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ*、車速センサ１で算出された車速Ｖ及び前記ステップＳ２４で算出された減速度ゲインΔｔに基づいて目標減速度Ｘg*を算出する目標減速度算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２６に移行して、前記ステップＳ２５で算出された目標減速度Ｘg*に基づいて目標エンジントルク及び目標ブレーキ液圧Ｐmcを算出し、その算出結果に基づいてエンジンスロット制御ユニット５及びブレーキ制御ユニット６を制御する車両出力算出処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。
【００１２】
・目標ヨーレイト算出処理
次に、前記ステップＳ２１の目標ヨーレイト処理を図３のブロック図に基づいて説明する。この目標ヨーレイト算出処理は、まず、そのヨーレイト推定部３１で、車速センサ１で算出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいてヨーレイト推定値φestを算出する。次に、セレクトハイ部３２で、そのヨーレイト推定値φestの絶対値とヨーレイトセンサ２で検出されたヨーレイトφの絶対値とのうち大きい値を目標ヨーレイトφ*に設定してから、この演算処理を終了する。
すなわち、ヨーレイト推定値φestの絶対値よりもヨーレイトφの絶対値が大きい場合にはヨーレイトφの絶対値を目標ヨーレイトφ*とすることで、スロースピン時等、操舵角strが十分に小さいにも関わらずヨーレイトφが増加している場合にヨーレイトφに応じた減速制御を実行でき、オーバースピードを抑制することができる。
【００１３】
・目標車速算出処理
次に、前記ステップＳ２２の目標車速算出処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。この目標車速算出処理は、まず、そのステップＳ４１で、前記ステップＳ２１で算出された目標ヨーレイトφ*を取得する。
次にステップＳ４２に移行して、基準横加速度制限値Ｙgc（例えば、０．４５ｇ）を設定する。
次にステップＳ４３に移行して、まず、図５に示すように、アクセル開度が大きいほど大きな値を設定する制御マップを用いてアクセル感応横加速度補正値Ｙgaを設定する。次に、そのアクセル感応横加速度補正値Ｙgaに前記ステップＳ４２で設定された基準横加速度制限値Ｙgcを加算した加算結果を横加速度制限値Ｙg*とする。
【００１４】
なお、本実施形態では、アクセル開度に応じてアクセル感応横加速度補正値Ｙgaを設定する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図６に示すように、自車速が低いほど大きな値を設定する制御マップを用いて車速感応横加速度補正値Ｙgvを設定し、その車速感応横加速度補正値Ｙgvに前記ステップＳ４２で設定された基準横加速度制限値Ｙgcを加算した加算結果を横加速度制限値Ｙg*としてもよく、そのようにすれば、低速走行時に自動的に制動力が発生されることを防止できる。
【００１５】
次にステップＳ４４に移行して、前記ステップＳ４１で取得された目標ヨーレイトφ*が所定値（十分に小さい正値）以上であるか否かを判定する。そして、所定値以上である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ４５に移行し、所定値より小さい場合には（ＮＯ）ステップＳ４６に移行する。
前記ステップＳ４５では、前記ステップＳ４３で算出された横加速度制限値Ｙg*を前記ステップＳ４１で取得された目標ヨーレイトφ*で除した除算結果を目標車速Ｖ*としてから、この演算処理を終了する。
【００１６】
一方、前記ステップＳ４６では、予め設定されている最大目標車速ＶＭＡＸ（十分に大きい車速）を目標車速Ｖ*としてから、この演算処理を終了する。
すなわち、目標ヨーレイトφ*が十分に小さい値であることから、運転者が操舵をしていない（カーブ路を走行していない）と判断できるため、目標車速Ｖ*を大きく設定して自動的に制動力が発生されることを防止するようにしている。
【００１７】
・制動力上昇勾配制限値算出処理
次に、前記ステップＳ２３の制動力上昇勾配制限値算出処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。この制動力上昇勾配制限値算出処理では、まず、そのステップＳ７１で、予め設定されている基準制動力上昇勾配制限値brk-up0及びクラッチ判断フラグflg-clatchを取得する。
なお、クラッチ判断フラグflg-clatchは、クラッチペダル付近に取り付けられて、クラッチペダルの操作状態を示すセンサの電気信号に基づいて設定されたものでもよいし、エンジン回転数と駆動輪回転数との比に基づいて設定されたものでもよい。
また、クラッチ判断フラグflg-clatchは、クラッチが操作されている場合にＯＮ状態に設定され、クラッチが操作されていない場合にＯＦＦ状態に設定される。
【００１８】
次にステップＳ７２に移行して、前記ステップＳ７１で取得されたクラッチ判断フラグflg-clatchがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ７３に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）ステップＳ７４に移行する。
前記ステップＳ７３では、前記ステップＳ７１で取得された基準制動力上昇勾配制限値brk-up0より小さいクラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatchを制動力上昇勾配制限値brk-upとしてから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ７４では、前記ステップＳ７１で取得された基準制動力上昇勾配制限値brk-up0を制動力上昇勾配制限値brk-upとしてから、この演算処理を終了する。
【００１９】
・目標減速度算出処理
次に、前記ステップＳ２５の目標減速度設定処理を図８のフローチャートに基づいて説明する。この目標減速度設定処理は、まず、そのステップＳ８１で、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ*、車速センサ１で算出された車速Ｖ及び前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された減速度ゲインΔｔ（後述）を取得する。
次にステップＳ８２に移行して、前記ステップＳ８１で取得された目標車速Ｖ*、車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔに基づき、下記（１）式に従って目標減速度Ｘg*を算出してから、この演算処理を終了する。
Ｘg*＝（Ｖ−Ｖ*）/Δｔ  ・・・（１）
【００２０】
・車両出力処理
次に、前記ステップＳ２６の車両出力処理を図９のフローチャートに基づいて説明する。この車両出力処理は、まず、そのステップＳ９１で、前記ステップＳ２５で算出された目標減速度Ｘg*を取得する。
次にステップＳ９２に移行して、前記ステップＳ９１で取得された目標減速度Ｘg*が０より大きいか否かを判定する。そして、０より大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ９３に移行し、０以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ９５に移行する。
前記ステップＳ９３では、自動的に制動力を発生させるか否かを示す車両用減速装置作動フラグＦｌａｇをＯＮ状態としてから、ステップＳ９４及びＳ９４’に移行する。
【００２１】
なお、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇは、自動的に制動力を発生させる場合にＯＮ状態に設定され、自動的に制動力を発生させない場合にＯＦＦ状態に設定される。
前記ステップＳ９４では、エンジンの出力トルクを低下させる指令（エンジントルクダウン要求）をエンジントルク制御ユニット５に出力し、前記ステップＳ９４’では、前記ステップＳ２３で算出された制動力上昇勾配制限値及び前記ステップＳ２５で算出された目標減速度に基づいて目標ブレーキ液圧Ｐmcを算出し、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力する制動力上昇側指令算出処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。
【００２２】
一方、前記ステップＳ９５では、目標ブレーキ液圧Ｐmcを徐々に低下させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力するとともに、エンジンの出力トルクを回復させる指令をエンジントルク制御ユニット５に出力するリカバ指令算出処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。
次に、前記ステップＳ９４’の制動力上昇側指令算出処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この制動力上昇側指令算出処理は、まず、そのステップＳ１０１で、まず、アクセル感応ブレーキゲインkacを算出するアクセル感応ブレーキゲイン算出処理（後述）を実行する。前記ステップＳ２３で算出された制動力上昇勾配制限値brk-up、及び制動力減少勾配制限値brk-dn（予め設定されている値）を取得する。
【００２３】
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で取得された目標減速度Ｘg*及びアクセル感応ブレーキゲインkacの乗算値に変換係数Kxgを乗じて、目標ブレーキ液圧フィルタPm c0を算出する。
次にステップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で算出された目標ブレーキ液圧フィルタPmc0から前記前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcを減じて変化量ΔＰmcを算出する。
【００２４】
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０３で算出された変化量ΔＰmcが前記ステップＳ１０１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upより大きいか否かを判定する。そして、制動力上昇勾配制限値brk-upより大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１０５に移行し、制動力上昇勾配制限値brk-up以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ１０６に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ１０５では、前記前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに前記ステップＳ１０１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upを加算した加算結果を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力してから、この演算処理を終了する。
【００２６】
すなわち、目標ブレーキ液圧Ｐmcの変化量を制動力上昇勾配制限値brk-up以下に制限するようにし、急激な減速度を発生させず、制動力を与えることで、運転者に違和感を与えることなくオーバースピードを抑制することができる。
一方、前記ステップＳ１０６では、前記ステップＳ１０３で算出された変化量ΔＰmcが前記ステップＳ１０１で取得された制動力減少勾配制限値brk-dnの符号反転値（-brk-dn）より小さいか否かを判定する。そして、符号反転値（-brk-dn）より小さい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１０７に移行し、符号反転値（-brk-dn）以上である場合には（ＮＯ）ステップＳ１０８に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ１０７では、この演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcから前記ステップＳ１０１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upを減算した減算結果を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力してから、この演算処理を終了する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ１０８では、この演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに前記ステップＳ１０３で算出された変化量ΔＰmcを加算した加算結果を、新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力してから、この演算処理を終了する。
なお、クラッチペダルが踏まれていない場合には、制動力上昇勾配制限値brk-uとして基準制動力上昇勾配制限値brk-up0が設定されるため、基準制動力上昇勾配制限値brk-up0に基づいて制動力を発生し、オーバースピードを抑制することができる。
【００２９】
また、クラッチペダルが踏まれている場合には、制動力上昇勾配制限値brk-uとしてクラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatch（＜brk-up0）が設定されるため、クラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatchに基づいて制動力を発生することで、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。
なお、その際、クラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatchが０であった場合には、前記ステップＳ１０４の判定は必ず「ＹＥＳ」となるため、前記ステップＳ１０５に移行して、目標ブレーキ液圧Pmcは保持されることになる。よって、クラッチペダルを踏まれたときの目標ブレーキ液圧Ｐmcが０であった場合には、目標ブレーキ液圧Ｐmcが０に保持されるため、減速装置による減速が抑制されることとなる。
【００３０】
また、アクセルペダルから足を離してからクラッチペダルを踏むまでの間に若干の時間的遅れがあったとしても、クラッチペダルを踏んだ時点からその目標ブレーキ液圧Ｐmcが保持されるため、減速度が上昇せず、減速制御によって生じる違和感を軽減できる。
次に、前記ステップＳ９１のアクセル感応ブレーキゲイン算出処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。このアクセル感応ブレーキゲイン算出処理では、まず、そのステップＳ１１１で、アクセル開度Ａccを検出する。
【００３１】
次にステップＳ１１２に移行して、前記ステップＳ１１１で検出されたアクセル開度Ａccが１０％より大きいか否かを判定する。そして、１０％より大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１１３に移行し、１０％以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ１１４に移行する。
前記ステップＳ１１３では、アクセル感応ブレーキゲインｋacを０としてから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１１４では、前記ステップＳ１１１で検出されたアクセル開度Ａccに基づき、下記（２）式に従ってアクセル感応ブレーキゲインｋacを算出してから、この演算処理を終了する。
ｋac＝５０−（Ａcc−５）×１０  ・・・（２）
すなわち、図１２に示すように、アクセル開度Accが小さいほどアクセル感応ブレーキゲインｋacとして大きな値を算出する。
【００３２】
次に、前記ステップＳ９５のリカバ指令算出処理を図１３のフローチャートに基づいて説明する。このリカバ指令算出処理では、まず、そのステップＳ１３１で、予め設定されている制動力減少勾配制限値brk-dnを取得する。
次にステップＳ１３２に移行して、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３３に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）この演算処理を終了する。
【００３３】
前記ステップＳ１３３では、前記減速制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcから前記ステップＳ１３１で取得された制動力減少勾配制限値brk-dnを減算して新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力する。
次にステップＳ１３４に移行して、前記ステップＳ１３３で算出された目標ブレーキ圧Ｐmcが０より小さいか否かを判定する。そして、０より小さい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３５に移行し、０以上である場合には（ＮＯ）ステップＳ１３６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１３５では、前記ステップＳ１３３で算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcを０とし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット６に出力してから、前記ステップＳ１３６に移行する。
前記ステップＳ１３６では、ブレーキが戻ったか否かを判定する（ディスクブレーキパッドがディスクブレーキロータから離れた否かを判定する）。そして、ブレーキが戻った場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３７に移行し、ブレーキが戻っていない場合には（ＮＯ）ステップＳ１４０に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１３７では、エンジンの出力トルクを増大させる指令（エンジンリカバ要求）をエンジントルク制御ユニット５に出力する。
次にステップＳ１３８では、エンジンの出力トルクが増大したか否かを判定する。そして、回復した場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３９に移行し、回復していない場合には（ＮＯ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ１３９では、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇをＯＦＦ状態としてから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１４０では、エンジンの出力トルクを保持させる指令（エンジン要求保持）をエンジントルク制御ユニット５に出力してから、この演算処理を終了する。
【００３６】
＜制動力制御装置の動作＞
次に、本実施形態の制動力制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、旋回走行中、変速比を操作して加速をするために、クラッチペダルを踏み込んだときに、コントローラ４によって減速制御処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まず、そのステップＳ２１で、目標ヨーレイト算出処理が実行される。
【００３７】
目標ヨーレイト算出処理が実行されると、図３に示すように、まず、そのヨーレイト推定部３１で、車速センサ１で算出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいてヨーレイト推定値φestが算出され、セレクトハイ部３２で、そのヨーレイト推定値φestの絶対値とヨーレイトセンサ２で検出されたヨーレイトφの絶対値とのうち大きい値が目標ヨーレイトφ*に設定され、この演算処理を終了する。
【００３８】
目標ヨーレイト算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２２で、目標車速算出処理が実行される。
目標車速算出処理が実行されると、図４に示すように、まず、そのステップＳ４１で、前記算出された目標ヨーレイトφ*が取得され、ステップＳ４２で、基準横加速度制限値Ｙgcが設定され、ステップＳ４３で、アクセル感応横加速度補正値Ｙgaが設定され、そのアクセル感応横加速度補正値Ｙgaに前記設定された基準横加速度制限値Ｙgcを加算した加算結果が横加速度制限値Ｙg*とされる。
【００３９】
次に、ステップＳ４４の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４５で、その算出された横加速度制限値Ｙg*を前記取得された目標ヨーレイトφ*で除した除算結果が目標車速Ｖ*とされた後、この演算処理を終了する。
目標車速算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２３で、制動力上昇勾配制限値算出処理が実行される。
制動力上昇勾配制限値算出処理が実行されると、図７に示すように、まず、そのステップＳ７１で、基準制動力上昇勾配制限値brk-up0及びクラッチ判断フラグflg-clatch（ＯＮ状態）が取得され、ステップＳ７２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ７３で、前記取得された基準制動力上昇勾配制限値brk-up0より小さいクラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatchが制動力上昇勾配制限値brk-upとされた後、この演算処理を終了する。
【００４０】
制動力上昇勾配制限値算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２４で、減速度ゲイン算出処理が実行され、前記算出された目標車速Ｖ*と車速センサ１で算出された車速Ｖとの差をどれくらいの時間をかけて一致させるのかを示す指標に基づいて減速度ゲインΔｔが算出され、ステップＳ２５で、目標減速度算出処理が実行される。
【００４１】
目標減速度算出処理が実行されると、図８に示すように、まず、そのステップＳ８１で、前記算出された目標車速Ｖ*、車速センサ１で算出された車速Ｖ、前記算出された減速度ゲインΔｔ及びクラッチ判断フラグflg-clatch（ＯＮ状態）が取得され、ステップＳ８２で、その目標車速Ｖ*、車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔに基づいて目標減速度Ｘg*が算出され、ステップＳ８３の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ８４で、前記算出された目標減速度Ｘg*が０とされた後、この演算処理を終了する。
目標減速度算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２６で、車両出力処理が実行される。
【００４２】
車両出力処理が実行されると、図９に示すように、まず、そのステップＳ９１で、前記算出された目標減速度Ｘg*が取得され、ステップＳ９２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ９３で、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇがＯＮ状態とされ、ステップＳ９４で、エンジントルクダウン要求がエンジントルク制御ユニット５に出力され、ステップＳ９４’で、制動力上昇側指令算出処理が実行された後、この演算処理を終了する。
【００４３】
制動力上昇指令算出処理が実行されると、図１０に示すように、まず、そのステップＳ１０１で、アクセル感応ブレーキゲイン算出処理が実行され（図１１参照）、アクセル感応ブレーキゲインkacが算出されるとともに、前記算出された制動力上昇勾配制限値brk-up、目標減速度Ｘg*及び制動力減少勾配制限値brk-dnが取得され、ステップＳ１０２で、前記取得された目標減速度Ｘg*及びアクセル感応ブレーキゲインkacの乗算値に変換係数Kxgが乗じられて目標ブレーキ液圧フィルタPmc0が算出される。
【００４４】
次に、ステップＳ１０３で、その目標ブレーキ液圧フィルタPmc0から前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcが減じられて変化量ΔＰmcが算出され、その変化量ΔＰmcがbrk-upより大きかったとすると、ステップＳ１０４の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１０５で、前記前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに前記取得された制動力上昇勾配制限値brk-up（基準制動力上昇勾配制限値brk-up0より小さいクラッチ操作時用制動力上昇勾配制限値brk-up-clatch）を加算した加算結果が新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとされ、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令がブレーキ制御ユニット６に出力された後、この演算処理を終了する。
【００４５】
そして、エンジンスロットル制御ユニット５によって、コントローラ４から出力されたエンジントルクダウン要求に応じてエンジンの出力トルクが低下され、ブレーキ制御ユニット６によって、クラッチペダルを踏んでいないときに比べ、コントローラ４で算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じて小さい制動力が発生される。
以上、上記実施形態では、図１のコントローラ４及びブレーキ制御ユニット６が減速制御手段を構成し、図１のコントローラ４及び図７のステップＳ７２が特許請求の範囲に記載の動作判定手段を構成し、図７のステップＳ７３及び図１０のステップＳ１０５が制御抑制手段を構成する。
【００４６】
（１）このように、本実施形態の制動力制御装置にあっては、運転者が変速比を操作するための動作が行われているか否かを判定し、前記動作を行っていると判定されると減速制御を抑制するようにした。そのため、車両の旋回時に、運転者が変速比を操作するための動作を行った場合、減速制御が抑制され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。
【００４７】
（２）また、運転者が変速比を操作するための動作が行われていると判定されると、前記動作が行われていないと判定された場合よりも、減速制御による減速度を小さくするようにしたため、減速制御装置による減速を抑制することができる。
（３）さらに、クラッチペダルが踏まれている場合に、前記動作が行われていると判定するようにしたため、当該判定を容易に行うことができる。
【００４８】
なお、本発明の制動力制御装置は、上記実施の形態の内容に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
上記実施形態では、クラッチペダルが踏まれていると判定されると（クラッチ判断フラグflg-clatchがＯＮ状態であると判定されると）目標減速度Ｘg*を小さくする例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、目標減速度Ｘg*を０としてもよい。
【００４９】
具体的には、前記目標減速度算出処理のステップＳ８１及びＳ８２に代えて、図１４に示すように、ステップＳ１４１〜Ｓ１４４を用いるようにする。
すなわち、まず、そのステップＳ１４１で、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ*、車速センサ１で算出された車速Ｖ、前記ステップＳ２４で算出された減速度ゲインΔｔ及びクラッチ判断フラグflg-clatchを取得する。
【００５０】
次にステップＳ１４２に移行して、前記ステップＳ１４１で取得された目標車速Ｖ*、車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔに基づき、前記（１）式に従って目標減速度Ｘg*を算出する。
次にステップＳ１４３に移行して、前記ステップＳ１４１で取得されたクラッチ判断フラグflg-clatchがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１４４に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）この演算処理を終了する。
【００５１】
前記ステップＳ１４４では、前記ステップＳ１４２で算出された目標減速度Ｘg*を０としてから、この演算処理を終了する。
また、クラッチペダルが踏まれているときには目標減速度Ｘg*を小さくする制御を常に行う例を示したが、これに限られるものではない。例えば、クラッチペダルが踏まれていると判定されてから所定時間以上経過すると目標減速度Ｘg*を小さくする制御を解除するようにしてもよい。そのようにすれば、運転者が誤ってクラッチペダルを踏んだ場合にあっても、オーバースピードを抑制することができる。
【００５２】
具体的には、図１５に示すように、クラッチペダルが踏まれていると判定されるとＯＮ状態となり、ＯＮ状態となってから所定時間以上経過するとＯＦＦ状態となる第２クラッチ判断フラグflg-clatch2を導入し、前記各種処理における、クラッチ判断フラグflg-clatchがＯＮ状態であるか否かという判定に代えて、第２クラッチ判断フラグflg-clatch2がＯＮ状態であるか否かという判定を行うようにする。
【００５３】
すなわち、まず、そのステップＳ１５１で、クラッチ判断フラグflg-clatch、クラッチ判断２カウンタTime-c（一般的な運転者がクラッチ操作をする時間）を取得する。
次にステップＳ１５２に移行して、前記ステップＳ１５１で取得されたクラッチ判断フラグflg -clatchがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１５３に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）ステップＳ１５４７に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ１５３では、クラッチ判断カウンタcnt-clatchに１を加算し、新しいクラッチ判断カウンタcnt-clatchとする。
なお、初期状態にあっては、クラッチ判断カウンタは０に設定されている。
次にステップＳ１５４に移行して、前記ステップＳ１５３で生成された新しいクラッチ判断カウンタcnt-clatchが前記ステップＳ１５１で取得されたクラッチ判断２カウンタTime-cより大きいか否かを判定する。そして、クラッチ判断２カウンタTime-cより大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１５５に移行し、閾値Time-c以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ１５６に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ１５５では、第２クラッチ判断フラグflg-clatch2をＯＦＦ状態とし、クラッチ判断カウンタcnt-clatchをクラッチ判断２カウンタTime-cの値に変更してから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１５６では、第２クラッチ判断フラグflg-clatch2をＯＮ状態としてから、この演算処理を終了する。
さらに、クラッチペダルが踏み込みていると判定された場合に目標減速度Ｘg*を小さくする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、シフトノブの操作が行われていると判定された場合に目標減速度Ｘg*を小さくするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の制動力制御装置の一実施形態の概略構成を示す構成図である。
【図２】減速制御処理のフローを示すフローチャートである。
【図３】目標ヨーレイト処理を示すブロック図である。
【図４】目標車速算出処理のフローを示すフローチャートである。
【図５】アクセル開度とアクセル感応横加速度補正値との関係を示す制御マップである。
【図６】車速と車速感応横加速度補正値との関係を示す制御マップである。
【図７】制動力上昇勾配制限値算出処理のフローを示すフローチャートである。
【図８】目標減速度設定処理のフローを示すフローチャートである。
【図９】車両出力処理のフローを示すフローチャートである。
【図１０】制動力上昇側指令算出処理のフローを示すフローチャートである。
【図１１】アクセル感応ブレーキゲイン算出処理のフローを示すフローチャートである。
【図１２】アクセル開度とアクセル感応ブレーキゲインとの関係を示す制御マップである。
【図１３】リカバ処理のフローを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の制動力制御装置の変形例を説明するための説明図である。
【図１５】本発明の制動力制御装置の変形例を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
１は車速センサ、２はヨーレイトセンサ、３は舵角センサ、４はコントローラ、５はエンジンスロットル制御ユニット、６はブレーキ制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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