(57)【要約】【課題】モータトルクに余裕がある時、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えを高応答で行い得るようにしたモード切り替え制御を提案する。【解決手段】判定部41によりモータトルク余裕量ΔesT≧0と判定されてモータトルク余裕信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度が設定速度以上であると判定される場合、選択部39は、減算器38で求めたモータ余裕トルクesTmを目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチの締結力制御に資する。この場合tTc1は、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1に対する、モータ/ジェネレータ余裕トルクesTmのトルク余剰分だけ、esTc1を嵩上げされたものとなり、モード切り替え（エンジン始動）応答を優先させることができる。【選択図】図７
2008179283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なハイブリッド車両において、
前記電気走行モードで前記モード切り替え要求が発生した時、走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで賄ってもなお余裕がある場合、前記エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とし、
前記モータ/ジェネレータの目標トルクを、該目標第1クラッチ伝達トルク容量および前記走行用駆動トルクの和値に対応する値以上とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のモード切り替え制御装置において、
前記電気走行モードで前記モード切り替え要求と前記変速機のダウンシフト要求とが同時に発生した時は、先ず前記目標第1クラッチ伝達トルク容量および目標モータ/ジェネレータトルクに基づくエンジン始動によって前記モード切り替えを行わせ、その後に、前記ダウンシフトを行わせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のモード切り替え制御装置において、
前記電気走行モードで前記モード切り替え要求と前記変速機のアップシフト要求とが同時に発生した時は、エンジン始動を伴う前記モード切り替えと前記アップシフトとを同時に行わせ、該アップシフトに伴う変速機入力回転数の回転低下により放出されるイナーシャトルク分だけ前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を更に嵩上げするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が設定速度以上であることを示すアクセル操作時は、前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルク相当分だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項５】
請求項4に記載のモード切り替え制御装置において、
前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度未満であることを示すアクセル操作時は、前記余裕モータ/ジェネレータトルクのうち該アクセル操作に応じた一部だけ、前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
前記第2クラッチの目標伝達トルク容量を、前記モータ/ジェネレータの目標トルクから前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項７】
請求項1〜6のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄い得ないモータトルク不足時であって、且つ、前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度未満であることを示すアクセル操作時は、前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を第1クラッチの前記必要最低伝達トルク容量とし、前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を、前記目標モータ/ジェネレータトルクから前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項８】
請求項7に記載のモード切り替え制御装置において、
前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を、加速による回転上昇に必要な回転上昇トルク分だけ更に差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【請求項９】
請求項1〜6のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、
前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄い得ないモータトルク不足時であって、且つ、前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度以上であることを示すアクセル操作時は、前記目標第1クラッチ伝達トルク容量をモータ/ジェネレータの前記出力可能最大トルクに対応させ、前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を第2クラッチが完全解放される値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、
特に、EVモードからHEVモードへのモード切り替え時におけるエンジン始動を好適に行わせる技術に係わる。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間にこれらの間を切り離し可能に結合する第2クラッチおよび変速機を有した構成になるものである。
【０００３】
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、
第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
【０００４】
かかるハイブリッド車両においては、
前者のEVモードでの走行中、加速要求やアクセルペダルの踏み込み操作により要求駆動力が増大し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができなくなったためエンジン出力が必要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が悪化（持ち出し可能電力が低下）してエンジン出力が必要になった場合、当該EVモードから後者のHEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって当該HEVモードへのモード切り替えを行う。
逆に後者のHEVモードでの走行中、減速要求やアクセルペダルの戻し操作により要求駆動力が低下し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができるようになったためエンジン出力が不要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が改善（持ち出し可能電力が増大）してエンジン出力が不要になった場合は、当該HEVモードから前者のEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを解放すると共にエンジンを停止させることにより当該EVモードへのモード切り替えを行う。
【０００５】
なお特許文献1には更に、上記のエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えに際し、エンジン始動時における不安定な初爆トルクが駆動車輪に至ってショックを発生させるのを防止するため、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）中は第2クラッチをスリップ結合状態にしておき、ここでエンジンから駆動車輪に向かう不安定な初爆トルクを遮断することにより上記ショックの問題を回避する技術も提案されている。
【特許文献１】特開２０００−２５５２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記のエンジン始動に際し締結すべき第1クラッチの締結制御を如何なる態様で実行するかについて従来は何ら提案がなされておらず、常識的には、第1クラッチがエンジンのクランキングに必要なトルクをモータ/ジェネレータからエンジンに向かわせ得るよう第1クラッチの伝達トルク容量を制御する筈である。
【０００７】
その理由は、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は、第1クラッチの締結力が要求値に対し過大であり、その分だけ第1クラッチの締結に余分なエネルギーを消費して燃費の悪化を招き、逆に第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルク対応値未満である場合は、第1クラッチの締結力が要求値に対し不足してエンジン始動時に第1クラッチがスリップし、エンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得ないことになるためである。
【０００８】
なお、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は上記燃費の悪化を招くだけでなく以下の問題をも生ずる。
つまり、エンジン始動時はショック防止のため前記のごとく第2クラッチをスリップさせてるが、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は、エンジンの始動に消費されるモータ/ジェネレータトルクがその分大きくなり、モータ/ジェネレータトルクに余裕がないときモータ/ジェネレータから第2クラッチの入力側に向かうトルクが小さくなって、第2クラッチの入力回転数が低下する。
かかる第2クラッチの入力回転低下は、第2クラッチの上記スリップを維持させ得なくし、ついには第2クラッチが締結してエンジン始動ショックを防止することができなくなるという問題をも生ずる。
【０００９】
しかし、これらの観点から第1クラッチの伝達トルク容量を前記のようにクランキングトルク相当値とするのでは、
モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクが走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄ってなお余裕がある場合において、該余裕モータ/ジェネレータトルクによりエンジン始動を速やかに完遂させたい急加速時のような運転状況下でも、第1クラッチを経てエンジンへ向かうクランキングトルクは第1クラッチの伝達トルク容量を超えた値にはなり得ず、急加速時のような運転状況下でエンジン始動を速やかに完遂させたいという要求を満足させることができないという問題を生ずる。
【００１０】
本発明は、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）に際し、上記の余裕モータ/ジェネレータトルクがある場合、これを用いてエンジン始動を速やかに完遂させ得るようにしたハイブリッド車両のEV→HEVモード切り替え制御を提案し、もって上記の問題解決を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである。
【００１２】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
前記電気走行モードで前記モード切り替え要求が発生した時、走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで賄ってもなお余裕がある場合、前記エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とし、
前記モータ/ジェネレータの目標トルクを、該目標第1クラッチ伝達トルク容量および前記走行用駆動トルクの和値に対応する値以上とするよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置によれば、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに際し、モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクが走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄ってもなお余裕がある場合、
エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、上記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするため、
第1クラッチの目標伝達トルク容量を必要最低伝達トルク容量に固定せず、余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部により嵩上げすることとなり、
その分、目標モータ/ジェネレータトルクの上記設定と相まって、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンへ向かうクランキングトルクを大きくすることができ、これにより、エンジン始動を速やかに完遂させたい急加速時のような運転状況下においてその要求を満足させることができ、従来の前記した問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
【００１５】
モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１６】
モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１７】
自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動経路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００１８】
自動変速機3は、図4に示すごときもので、以下にその概略を説明する。
入出力軸3a，3bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸3a，3b 上にエンジン１（モータ/ジェネレータ5）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機3における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
【００１９】
エンジン1（モータ/ジェネレータ5）に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1（モータ/ジェネレータ5）に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1（モータ/ジェネレータ5）から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２０】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。
【００２１】
フロントリングギヤRfは入力軸3aに結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸3aに結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
【００２２】
センターキャリアCmは出力軸3bに結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。
【００２３】
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
【００２４】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図5に〇印および●印（エンジンブレーキ時）で示す選択的係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
【００２５】
上記した自動変速機3を具える図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
【００２６】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２７】
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２８】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２９】
なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
【００３０】
また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素、例えばハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を対応変速段への変速により動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００３１】
図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図6に示すようなシステムにより制御する。
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである（第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速摩擦要素を流用したもの）である場合につき説明を展開するものとする。
【００３２】
図6の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）とで規定する。
【００３３】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
【００３４】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。
【００３５】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００３６】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう（またはモータ/ジェネレータ5の回転数Nmが目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう）、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の油圧制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1（第1クラッチ圧Pc1）が目標伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2（第2クラッチ圧Pc2）が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００３７】
統合コントローラ20は、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した時、図7に示すブロック線図に基づき、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）を決定すると共に、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。
なお本実施例では、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え（エンジン始動）要求と、自動変速機3のダウンシフト要求とが同時に発生した場合、先ず、前者のモード切り替え（エンジン始動）を実行させ、その後に後者のダウンシフト要求に伴う自動変速機3の変速を行わせるものとし、前者のモード切り替え（エンジン始動）中に図7のブロック線図に基づく制御を行うこととする。
また本実施例では、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え（エンジン始動）要求と、自動変速機3のアップシフト要求とが同時に発生した場合、前者のモード切り替え（エンジン始動）と後者のアップシフト要求に伴う自動変速機3の変速とを同時に行わせるものとし、前者のモード切り替え（エンジン始動）中に図7のブロック線図に基づく制御を行うこととする。
【００３８】
図7におけるエンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部31は、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え用に行うエンジン1の始動に際して必要な第1クラッチ6の必要最低伝達トルク容量（エンジン1の始動に必要なエンジン始動トルク）esTc1を演算するもので、この演算に当たっては目標エンジン始動時間と、エンジン1の始動が可能なエンジン始動可能回転数と、当該始動時におけるエンジン摩擦力（エンジンフリクション）とから、エンジン始動時に要求される第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1を求める。
【００３９】
目標エンジン始動時間は、図8の第2象限に例示するごとくアクセル開度APOが大きいほど、アクセル開度APO＝0時の最長エンジン始動時間から徐々に短くなるよう設定し、これによりアクセルペダルを大きく踏み込んだ時ほど、駆動力増大要求（速やかな駆動力増大要求）が強いことから短時間でエンジンの始動を完遂させるようにする。
一方で、目標エンジン始動時間でエンジンの始動を完遂させるのに必要な第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1は、上記のエンジン始動可能回転数および始動時エンジン摩擦力（エンジンフリクション）が固定値であることから、例えば図8の第1象限に示すごとくに予め求めておくことができる。
従ってエンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部31は、図8のマップを基にアクセル開度APOから先ず目標エンジン始動時間を求め、この目標エンジン始動時間から第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1を求めることができる。
【００４０】
ちなみに、EV走行中図9の瞬時t1〜t2間においてアクセルペダルの踏み込みを行った結果、瞬時t2にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発せられた場合につき、エンジン始動時間Δt1, Δt2, Δt3と、車両加速度Gの発生状況との関係を以下に説明する。
エンジン始動時間をΔt1のように短くする場合、これを実現するために第1クラッチの伝達トルク容量を大きくする結果、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンに向かう始動トルクが大きく、その分、モータ/ジェネレータから第2クラッチを経て車輪に向かう駆動トルクが小さくなることから、エンジンの始動が完遂するまでの間における車両加速度GがG1で示すように小さい。
従って、エンジン始動時までにおける車両加速度の維持（駆動力維持）よりもエンジン始動応答を優先させるべき運転状況においては、エンジン始動時間がΔt1のように短くなるよう目標エンジン始動時間を決定する。
【００４１】
エンジン始動時間をΔt1から Δt2, Δt3のように長くする場合、これらを実現するために第1クラッチの伝達トルク容量を小さくする結果、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンに向かう始動トルクが小さくなり、その分、モータ/ジェネレータから第2クラッチを経て車輪に向かう駆動トルクが大きくなることから、エンジンの始動が完遂するまでの間における車両加速度GがG1よりもG2，G3で示すように大きくなる。
従って、エンジン始動応答よりもエンジン始動時までにおける車両加速度の維持（駆動力維持）を優先させるべき運転状況においては、エンジン始動時間がΔt1から Δt2, Δt3のように長くなるよう目標エンジン始動時間を決定する。
【００４２】
モータ/ジェネレータ出力可能最大トルク判定部32は、演算部33がモータ/ジェネレータトルクマップをもとにモータ/ジェネレータ回転数から求めた理論上のモータ/ジェネレータ出力可能最大トルク（モータ/ジェネレータ回転数が上昇するにつれてモータトルクは低下する）と、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）やモータ/ジェネレータ5（制御系も含む）の発熱などによって制限されるモータ/ジェネレータ5のモータトルク許容上限値との小さい方を選択（セレクトロー）して、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxとする。
【００４３】
加速時回転加速度演算部51は、アクセル開度APOの時間変化割合ΔAPO（アクセルペダル踏み込み速度）や車速VSPなどから加速時における回転加速度Δωacを演算し、
加速時回転上昇トルク演算部52は、この加速時回転加速度Δωacと、エンジン1の回転イナーシャIeおよびモータ/ジェネレータ5の回転イナーシャImとから、加速時において変速機入力側回転数を加速時回転加速度Δωacだけ上昇させるのに必要な加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacを演算する。
【００４４】
減算器53は、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxから加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacを差し引いて、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxが加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacを賄った後に残る加速後残余モータ/ジェネレータトルク｛Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac｝を求める。
【００４５】
演算部33は更に、予定の変速マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから変速判定を行うと共に、当該判定に基づく変速後ギヤ比と、現在のギヤ比iとの間における変速段間差を求め、更に、要求駆動力を車輪に向かわせるのに必要な第2クラッチ7の要求駆動力用伝達トルク容量、つまり要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を演算する。
従ってこの要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2は、運転状態に応じて決まる車輪の目標駆動力に相当するが、ここでは例えば、目標モータ/ジェネレータトルクを後述するように出力可能最大トルクTmmaxにして、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク｛Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac｝と同じに定める。
【００４６】
第2クラッチ伝達トルク容量選択部34は、上記の要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を入力されるほか、モータ/ジェネレータトルクの大きな不足に起因し第2クラッチ7を解放させた状態でエンジンを始動させる時における第2クラッチ7の伝達トルク容量、つまりモータトルク不足時用第2クラッチ伝達トルク容量0を入力され、後述する信号から判定可能な運転状態およびモータ/ジェネレータのモータトルク余裕状態に応じ、第2クラッチが要求駆動力を伝達すべき運転状態およびモータトルク余裕状態なら前者の要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択し、第2クラッチが要求駆動力を伝達すべきでない運転状態およびモータトルク余裕状態なら後者のモータトルク不足時用第2クラッチ伝達トルク容量0を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。
かように選択した第2クラッチ伝達トルク容量chTc2は、車輪への駆動トルクを決定することになるから、車輪の走行用駆動トルクに相当する。
【００４７】
アップシフト時回転加速度演算部35は、演算部33で前記のごとくに求めた変速段間差と、目標変速時間とから、アップシフト時における回転加速度Δωupを演算し、
アップシフト時イナーシャトルク演算部36は、この回転加速度Δωupと、エンジン1の回転イナーシャIeおよびモータ/ジェネレータ5の回転イナーシャImとから、アップシフト時における変速機入力側回転数の変化（低下）に伴うアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie＋Im)×Δωupを演算する。
【００４８】
減算器37は、選択部34からの第2クラッチ伝達トルク容量chTc2（走行用駆動トルク）より、演算部36からのアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie＋Im)×Δωupを減算して、両者間の差値｛chTc2− (Ie＋Im)×Δωup｝を求める。
減算器38は、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク｛Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac｝より、第2クラッチ伝達トルク容量chTc2（走行用駆動トルク）およびアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie＋Im)×Δωup間の差値｛chTc2− (Ie＋Im)×Δωup｝を減算して、モータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm＝Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−chTc2＋ (Ie＋Im)×Δωupを求める。
この余裕トルクesTmは、モータ/ジェネレータ5が最大モータトルクTmmaxを出力した時において、この最大モータトルクTmmaxとアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie＋Im)×Δωupとで、走行用駆動トルクchTc2および加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacを賄った後の余裕トルクで、エンジン始動に使用可能なモータトルクを意味する。
【００４９】
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31からのエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1と、減算器38からのエンジン始動に使用可能なモータ余裕トルクesTmとの何れかを、以下の特異な論理に基づき選択し、該選択した方を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1と定めて第1クラッチ6の締結力制御に資する。
なお第2クラッチ7の締結力制御に当たっては、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク｛Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac｝より、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を差し引いて得られる｛Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−tTc1｝を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2として第2クラッチ7に指令する。
【００５０】
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1ととして、演算部31からのエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1と、減算器38からのエンジン始動に使用可能なモータ余裕トルクesTmとの何れを選択するか論理を以下に説明する。
この選択を行うため目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39には、EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部54からのEV→HEVモード切り替え要求応答速度に関した信号、および、EV→HEVモード切り替え応答判定用の速度を入力するほか、差動増幅器40からの信号をもとにモータトルク余裕代判定部41が判定したモータトルク余裕代の判定結果を入力する。
【００５１】
EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部54は、アクセル開度APOおよびその開速度ΔAPOなどから、運転者の加速要求度を求め、この加速要求度が強いほど速くなるEV→HEVモード切り替え要求応答速度を演算する。
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、このEV→HEVモード切り替え要求応答速度をEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度と比較し、EV→HEVモード切り替え要求応答速度が判定用設定速度以上であれば基本的には、図9に破線で示したごとくエンジン始動時までにおける車両減速度GがG1のように小さくなっても、つまり始動時までにおける車両加速度の維持（駆動力維持）ができなくても（ショック対策上不利になっても）、エンジン始動応答を優先させるべき運転状況であると判定する。
【００５２】
しかし目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、EV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であれば基本的には、図9に一点鎖線で示したごとくエンジン始動応答よりも、エンジン始動時までにおける車両減速度GをG3のように大きく保って、つまり始動時までにおける車両加速度の維持（駆動力維持）によるショック対策を優先させるべき運転状況であると判定する。
【００５３】
差動増幅器40は、エンジン始動に使用可能なモータトルクesTmからエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1を差し引いてモータトルク余裕量ΔesTを求める。
このモータトルク余裕量ΔesTは、ΔesT＝Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−chTc2＋(Ie＋Im)×Δωup−esTc1であるから、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク｛(Ie＋Im)×Δωup｝との共働により、走行用駆動トルクchTc2と、加速操作に伴って変速機入力側回転数を加速後回転数へ上昇させるのに必要な加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1とを賄った後のモータトルク余裕量である。
【００５４】
従って、モータトルク余裕量ΔesTが正（ΔesT>0）であれば、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク｛(Ie＋Im)×Δωup｝との共働により、EV→HEVモード切り替えに際して必要な走行用駆動トルクchTc2と、加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1との全てを賄い得ることを意味し、
モータトルク余裕量ΔesTが負（ΔesT<0）であれば、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク｛(Ie＋Im)×Δωup｝との共働によっても、EV→HEVモード切り替えに際して必要な走行用駆動トルクchTc2と、加速時回転上昇トルク(Ie＋Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1とを賄い得ず、モータ/ジェネレータ5が最大トルクTmmaxを出力しても、EV→HEVモード切り替えに際して要求されるトルクに対し不足することを意味する。
なお、モータトルク余裕量ΔesTが負（ΔesT<0）であってその絶対値が大きいほど（モータトルク余裕量ΔesTが小さいほど）、上記トルク不足の量が大きいことを意味する。
【００５５】
モータトルク余裕代判定部41は、モータトルク余裕量ΔesTをトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）と対比し、モータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）以上（ΔesT≧0）か、モータトルク余裕量ΔesTが余裕代判定値ΔesT1（＝0）よりも小さい（ΔesT<0）かを判定する。
モータトルク余裕代判定部41による上記の判定結果は、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39に入力する。
【００５６】
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、モータトルク余裕代判定部41による上記モータトルク余裕判定の結果と、前記したEV→HEVモード切り替え要求応答速度とEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度との比較結果とから、以下のように目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を決定する。
【００５７】
(a) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）以上（ΔesT≧0）であると判定され、対応するモータトルク余裕得信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定される場合、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm＝Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−chTc2＋ (Ie＋Im)×Δωupを目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。
【００５８】
この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1に対する、モータ/ジェネレータ余裕トルクesTmのトルク余剰分だけ、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1を嵩上げされたものとなる。
しかし、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であることから、モード切り替え（エンジン始動）をそれほど素早く完遂させることを要求していない運転状況であるため、上記の嵩上げに際しては上記トルク余剰分の全てを用いないで、EV→HEVモード切り替え要求応答速度に応じた一部のみを用いることとし、これによりエンジン始動時までの間における駆動力低下をできるだけ少なくしてショック軽減を実現する。
【００５９】
モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。
【００６０】
この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果を受けて、基本的には出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
しかし目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、必ずしも出力可能最大トルクTmmaxにする必要はなく、エンジン始動および走行に支承をきたさず、上記の作用効果が得られる範囲内において出力可能最大トルクTmmaxよりも小さな値にすることもできる。
【００６１】
(b) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）以上（ΔesT≧0）であると判定され、対応するモータトルク余裕信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定される場合、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm＝Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−chTc2＋ (Ie＋Im)×Δωupを目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。
【００６２】
この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1に対する、モータ/ジェネレータ余裕トルクesTmのトルク余剰分だけ、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量（エンジン始動トルク）esTc1を嵩上げされたものとなる。
なお、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であることから、モード切り替え（エンジン始動）を素早く完遂させることを要求する運転状況であるため、上記の嵩上げに際しては上記によりトルク余剰分の全てを用いることとし、これにより、エンジン始動時までの間における駆動力低下でショックが発生しても、モード切り替え（エンジン始動）応答を優先させることとする。
【００６３】
モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。
【００６４】
この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果を受けて、基本的には出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
しかし目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、必ずしも出力可能最大トルクTmmaxにする必要はなく、エンジン始動および走行に支承をきたさず、上記の作用効果が得られる範囲内において出力可能最大トルクTmmaxよりも小さな値にすることもできる。
【００６５】
(c) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）未満（ΔesT<0）であると判定され、対応するモータトルク不足信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定される場合、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31で求めた第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1（エンジン始動トルク）を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。
【００６６】
この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動に必要な最低限のトルク容量であり、前記の嵩上げを行われないものとなる。
これにより、エンジン始動応答は緩やかなものとなるが、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であって、モード切り替え（エンジン始動）をそれほど素早く完遂させることを要求していない運転状況であるため、要求通りの応答でモード切り替えが行われることとなる。
そして、エンジン始動応答は緩やかなものとなる分、車輪の駆動に費やされるトルクが大きくなり、エンジン始動時までの間における駆動力低下をできるだけ少なくしてショック軽減を図ることができる。
【００６７】
モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。
【００６８】
この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果を受けて、出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
【００６９】
(d) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1（＝0）未満（ΔesT<0）であると判定され、対応するモータトルク不足信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定される場合、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31で求めた第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1（エンジン始動トルク）、および、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm＝Tmmax−(Ie＋Im)×Δωac−chTc2＋ (Ie＋Im)×Δωupのうち大きい方（ΔesT<0故に、前者の第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1）を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。
【００７０】
この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動に必要な最低限のトルク容量であり、前記の嵩上げを行われないものとなる。
しかし、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を破線位置にし、モータトルク不足時用第2クラッチ伝達トルク容量0を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択し、第2クラッチ7を解放させる。
【００７１】
これによりエンジン始動応答は、前記の嵩上げを行われない目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1によっても緩やかなものにならず、モータ/ジェネレータトルクの全てがエンジン始動に費やされることによって速やかなものとなる。
今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であって、モード切り替え（エンジン始動）を素早く完遂させることを要求する運転状況であるが、この要求に相応した応答でモード切り替えを行わせることができる。
【００７２】
この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果を受けて、出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図２】本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図３】本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図４】図1〜3に示したパワートレーンにおける自動変速機を示す骨子図である。
【図５】図4に示した自動変速機内における変速摩擦要素の締結の組み合わせと、自動変速機の選択変速段との関係を示す締結論理図である。
【図６】図3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。
【図７】同制御システムにおける統合コントローラが実行するEV→HEVモード切り替え制御の機能別ブロック線図である。
【図８】同EV→HEVモード切り替え制御により設定する目標エンジン始動時間と、始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量との関係を示す線図である。
【図９】エンジン始動時間と、エンジン始動までの間における車両加速度の発生状況との関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン
２  駆動車輪（後輪）
３  自動変速機
４  伝動軸
５  モータ/ジェネレータ
６  第1クラッチ
７  第2クラッチ
８  ディファレンシャルギヤ装置
９  バッテリ
10  インバータ
11  エンジン回転センサ
12  モータ/ジェネレータ回転センサ
13  変速機入力回転センサ
14  変速機出力回転センサ
15  アクセル開度センサ
16  バッテリ蓄電状態センサ
20  統合コントローラ
21  エンジンコントローラ
22  モータ/ジェネレータコントローラ
31  エンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部
32  モータ/ジェネレータ出力可能最大トルク判定部
33  演算部
34  第2クラッチ伝達トルク容量選択部
35  アップシフト時回転加速度演算部
36  アップシフト時イナーシャトルク演算部
37  減算器
38  減算器
39  目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部
40  差動増幅器
41  モータトルク余裕代判定部
42  目標モータ/ジェネレータトルク演算部
51  加速時回転加速度演算部
52  加速時回転上昇トルク演算部
53  減算器
54  EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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