(57)【要約】【課題】側面衝突に対する側面の強度を向上させる車両の側部構造を提供することを課題とする。【解決手段】車両の側部構造１０であって、車両のボディの一部であり、乗員が乗降するためのドア開口部ＲＯを確定するドア周縁部ＣＰ，ＲＰと、ドア開口部ＲＯ上に配置される補強部材１１と、ドア周縁部ＣＰ，ＲＰに設けられ、補強部材１１を少なくとも２点で固定するための補強部材固定部１２，１３とを備えることを特徴とし、さらに、補強部材１１は少なくとも１点で補強部材固定部１２，１３に対して着脱可能とする。【選択図】図１
2008094114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側部構造であって、
車両のボディの一部であり、乗員が乗降するためのドア開口部を確定するドア周縁部と、
ドア開口部上に配置される補強部材と、
前記ドア周縁部に設けられ、前記補強部材を少なくとも２点で固定するための補強部材固定部と
を備えることを特徴とする車両の側部構造。
【請求項２】
前記補強部材は、少なくとも１点で前記補強部材固定部に対して着脱可能であることを特徴とする請求項１に記載する車両の側部構造。
【請求項３】
前記補強部材固定部は、車両構造部材に対向する位置に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する車両の側部構造。
【請求項４】
前記車両構造部材は、シートの骨格部材であることを特徴とする請求項３に記載する車両の側部構造。
【請求項５】
前記車両構造部材は、インストルメントパネルのリインホースであることを特徴とする請求項３に記載する車両の側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突に対する側面の強度を向上させる車両の側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時には、衝突による衝撃荷重によってドア等が車室側に変形する場合がある。このような側面衝突によるドア等の変形を抑制するために、様々な車両の側部構造が開発されている。例えば、ドアパネル内に車両前後方向に延びるインパクトビームを配設する構造がある（特許文献１参照）。このインパクトビームは、前端部がフロントピラーの後壁に対向し、後端部がセンタピラーの前壁に対向している。
【特許文献１】特開２０００−８５６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した構造の場合、インパクトビームは、各ピラーに対向しているので、ピラーに完全にラップしていなかったり、あるいは、ピラーから少し離間している。したがって、インパクトビームは、ピラー（ボディ）によって確実な支持がされていない。そのため、側面衝突時にインパクトビームに衝突荷重が入力された場合、その衝突荷重をインパクトビームを介してボディ側に殆ど入力することができなかったり、あるいは、全く入力することができない。その結果、衝突荷重に対する反力を充分に発生させることができないので、ドアが変形し、ドアの車室内への侵入を十分に抑制できない。
【０００４】
そこで、本発明は、側面衝突に対する側面の強度を向上させる車両の側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の側部構造は、車両の側部構造であって、車両のボディの一部であり、乗員が乗降するためのドア開口部を確定するドア周縁部と、ドア開口部上に配置される補強部材と、ドア周縁部に設けられ、補強部材を少なくとも２点で固定するための補強部材固定部とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両の側部構造では、ボディにおけるドア周縁部の少なくとも２箇所に補強部材固定部が設けられ、この各補強部材固定部においてボディに対して固定される補強部材がドア開口部上に配置される。このような側部構造とすることにより、側面衝突時に補強部材に衝突による衝撃荷重が入力された場合、その衝突荷重が補強部材を介して各補強部材固定部に伝わり、ドア周縁部の各補強部材固定部において引っ張り荷重がそれぞれ発生する。そのため、衝突荷重を補強部材を介してボディ側に分散でき、ボディで支持された補強部材において衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができる。その結果、車両側面の強度が向上し、ドアやドア周縁部の変形を抑制でき、ドアの車室内への侵入を抑制できる。この際、補強部材に入力された衝突荷重は直接的にホディ側に伝わるため、衝突直後に大きい反力を発生させることができる。
【０００７】
本発明の上記車両の側部構造では、補強部材は、少なくとも１点で補強部材固定部に対して着脱可能であると好適である。
【０００８】
この車両の側部構造では、補強部材が複数の補強部材固定部材のうち少なくとも１箇所で補強部材固定部に対して着脱可能であるので、その補強部材固定部から補強部材を外すことによって補強部材をドア開口部上から移動させることができる。その結果、運転者等が車両に乗降するときに、補強部材が邪魔にならず、乗降性を確保することができる。
【０００９】
本発明の上記車両の側部構造では、補強部材固定部は、車両構造部材に対向する位置に配置されてもよい。この車両構造部材は、シートの骨格部材であると好適である。また、この車両構造部材は、インストルメントパネル（以下、インパネと記載）のリインホースであると好適である。
【００１０】
この車両の側部構造では、補強部材固定部材が車両の各種構造部材（例えば、シート骨格部材、シートバック、インパネのリインホース）に対向する位置に配置される。このような側部構造とすることにより、側面衝突時に補強部材に衝突荷重が入力された場合、車両構造部材でも各補強部材固定部を支持することができ、衝突荷重を構造部材側にも分散でき、衝突荷重に対してより大きな反力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、側面衝突時に衝突荷重をボディ側へ確実に分散させることができる構造とすることにより、衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができ、車両側面の強度が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の側部構造の実施の形態を説明する。
【００１３】
本実施の形態では、本発明に係る車両の側部構造を、普通乗用車の側面強化装置に適用する。本実施の形態に係る側面強化装置は、各ドア部に設けられる側部構造とその制御部からなる。本実施の形態には、側部構造として５つの実施の形態があり、第１〜第３の実施の形態がリアドア部に好適な側部構造であり、第４、第５の実施の形態がフロントドア部に好適な側部構造である。本実施の形態に係る側面強化装置は、第１〜第３の実施の形態に係る側部構造のうちのいずれかの側部構造が左右のリアドア部に適用され、第４、第５の実施の形態に係る側部構造のうちのいずれかの側部構造が左右のフロントドア部に適用され、制御部で各側部構造におけるモータを制御する。
【００１４】
図１、図２を参照して、第１の実施の形態に係る側部構造１０について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。図２は、第１の実施の形態に係る側面強化バーと着脱側固定部の拡大斜視図である。
【００１５】
側部構造１０は、リアドア部に適した側面衝突時の側面強度の強化構造である。側部構造１０では、ボディに両端が支持された構造部材が自動でリアドアの開口部ＲＯ上に配置され、側面衝突時の衝撃荷重をボディ側に分散し、衝突荷重に対して充分な反力を発生させる。そのために、側部構造１０は、側面強化バー１１、モータ側固定部１２、着脱側固定部１３を備えている。なお、第１の実施の形態では、側面強化バー１１が特許請求の範囲に記載する補強部材に相当し、モータ側固定部１２及び着脱側固定部１３が特許請求の範囲に記載する補強部材固定部に相当し、センタピラーＣＰ及びリアピラーＲＰが特許請求の範囲に記載するドア周縁部に相当する。
【００１６】
側面強化バー１１は、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとリアピラーＲＰとを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーであり、例えば、断面矩形の閉じた管状構造、パイプ構造である。センタピラーＣＰとリアピラーＲＰ間に配置される高さ位置としては、側面衝突された場合にその側面衝突された車両の衝撃荷重を効果的に受けるために、一般的な車両のバンパの高さ位置に相当する高さ位置に設定される。側面強化バー１１は、その設定された高さ位置におけるセンタピラーＣＰとリアピラーＲＰ間の長さに応じた長さに設定される。
【００１７】
側面強化バー１１の一端は、常時、モータ側固定部１２に取り付けられている。モータ側固定部１２は、センタピラーＣＰの下方に設けられ、側面強化バー１１を回転自在に支持する。モータ側固定部１２は、センタピラーＣＰの内部にモータ（図示せず）を備えており、モータの回転力によって側面強化バー１１を回転させる。モータでは、後で説明する制御部６０からのモータ電流が供給され、モータ電流に応じて回転駆動する。また、モータ側固定部１２は、側面衝突時に側面強化バー１１が荷重を受けたときに、その荷重によって発生する車室側への引っ張り荷重に充分に耐えることができる部材で構成されるとともにその引っ張り荷重によってセンタピラーＣＰから外れないように強固に取り付けられている。
【００１８】
側面強化バー１１の他端には、センタピラーＣＰとリアピラーＲＰ間に配置されたときに着脱側固定部１３に係止されるために、図２に示すように、下面に半円形状の係止部１１ａが形成されている。側面強化バー１１の他端は、着脱自在に支持され、通常（乗員が乗車していないとき）にはセンタピラーＣＰの上方に配置され、乗員が乗車中には着脱側固定部１３に係止状態で支持される。着脱側固定部１３は、リアピラーＲＰの下方（モータ側固定部１２と同じ高さ位置）に設けられ、側面強化バー１１を支持する。着脱側固定部１３は、図２に示すように、基台１３ａ、係止部１３ｂ、抜け防止部１３ｃからなる。基台１３ａは、その一面がリアピラーＲＰに取り付けられ、他面の中央に係止部１３ｂの一端が取り付けられる。係止部１３ｂは、側面強化バー１１の係止部１１ａに係合する円柱形状であり、側面強化バー１１の他端部を係止する。抜け防止部１３ｃは、側面強化バー１１の係止部１１ａの半円形状よりも充分に大きな円板形状であり、その一面の中央に係止部１３ｂの他端が取り付けられる。したがって、側面衝突時に引っ張り荷重が発生しても、抜け防止部１３ｃが、側面強化バー１１が着脱側固定部１３から車室側に抜けるのを防止する。また、着脱側固定部１３も、モータ側固定部１２と同様に、引っ張り荷重に充分に耐えることができる部材で構成されるとともにその引っ張り荷重によってリアピラーＲＰから外れないように強固に取り付けられている。
【００１９】
この側部構造１０では、乗車中には両端部がセンタピラーＣＰとリアピラーＲＰに対して支持された側面強化バー１１がリアドアの開口部ＲＯに配置されるので、側面衝突時にリアドアを介して側面強化バー１１に衝突による衝撃荷重が入力される。そして、側部構造１０では、その衝突荷重が側面強化バー１１を介して各固定部１２，１３に伝わり、各固定部１２，１３において引っ張り荷重がそれぞれ発生する。そのため、衝突荷重を側面強化バー１１を介してボディ側に分散でき、ボディで支持された側面強化バー１１において衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができる。その結果、車両側面の強度が向上し、リアドアやドア周縁部（各ピラー、サイドシルなど）の変形を抑制でき、リアドアの車室内への侵入を抑制できる。
【００２０】
図３を参照して、第２の実施の形態に係る側部構造２０について説明する。図４は、第２の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【００２１】
側部構造２０は、第１の実施の形態に係る側部構造１０と同様に、リアドア部に適した側面衝突時の側面強度の強化構造であり、ボディに両端が支持された構造部材が自動でリアドアの開口部ＲＯ上に配置される。さらに、側部構造２０では、その構造部材の両端での支持性能を向上させるために、各固定部を車両構造部材で支える。そのために、側部構造２０は、側面強化バー２１、モータ側固定部２２、着脱側固定部２３を備えており、フロントシート骨格部材２５とリアシート骨格部材２６を利用する。なお、第２の実施の形態では、側面強化バー２１が特許請求の範囲に記載する補強部材に相当し、モータ側固定部２２及び着脱側固定部２３が特許請求の範囲に記載する補強部材固定部に相当し、フロントシート骨格部材２５及びリアシート骨格部材２６が特許請求の範囲に記載する車両構造部材に相当し、センタピラーＣＰ及びリアピラーＲＰが特許請求の範囲に記載するドア周縁部に相当する。
【００２２】
側面強化バー２１、モータ側固定部２２、着脱側固定部２３は、第１の実施の形態に係る側面強化バー１１、モータ側固定部１２、着脱側固定部１３と同様の構成を有しているが、モータ側固定部２２及び着脱側固定部２３の配置される位置が骨格部材２５，２６の位置に応じて設定される。
【００２３】
モータ側固定部２２は、フロントシート骨格部材２５の一端部に対向するように、高さ位置及び車両前後方向の位置が設定される。通常時、モータ側固定部２２は、フロントシート骨格部材２５と若干の隙間をあけた状態で対向している。また、着脱側固定部２３は、リアシート骨格部材２６の一端部に対向するように、高さ位置及び車両前後方向の位置が設定される。通常時、着脱側固定部２３は、リアシート骨格部材２６と若干の隙間をあけた状態で対向している。
【００２４】
この側部構造２０は、第１の実施の形態に係る側部構造１０と同様の作用及び効果を有する上に、以下の作用及び効果も有する。側部構造２０では、各固定部２２，２３を各骨格部材２５，２６に対向する位置に配置させることにより、側面衝突時に側面強化バー２１に衝突荷重が入力された場合に、各固定部２２，２３において引っ張り荷重がそれぞれ発生し、各固定部２２，２３が車室側に少し移動しても、各骨格部材２５，２６で各固定部２２，２３を確実に支える。そのため、衝突荷重を骨格部材２５，２６側にも分散でき、衝突荷重に対してより大きな反力を発生させることができ、側面の強度をより強化できる。
【００２５】
図４〜図６を参照して、第３の実施の形態に係る側部構造３０について説明する。図４は、第３の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。図５は、第３の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。図６は、第３の実施の形態に係る側面強化バーと着脱側固定部の拡大斜視図である。
【００２６】
側部構造３０は、第１の実施の形態に係る側部構造１０と同様に、リアドア部に適した側面衝突時の側面強度の強化構造である。側部構造３０は、発生反力を増加させるために、ボディに両端及び中間部が支持された２分割の構造部材がリアドアの開口部ＲＯ上に配置される。そのために、側部構造３０は、側面強化バー３１、モータ側固定部３２、着脱側固定部３３，３４を備えている。なお、第３の実施の形態では、側面強化バー３１が特許請求の範囲に記載する補強部材に相当し、モータ側固定部３２及び着脱側固定部３３，３４が特許請求の範囲に記載する補強部材固定部に相当し、センタピラーＣＰ、リアピラーＲＰ及びサイドシルＳＳが特許請求の範囲に記載するドア周縁部に相当する。
【００２７】
側面強化バー３１は、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳのリアドア部とを結ぶ位置まで回転移動し、さらに、格納されたバーがサイドシルＳＳとリアピラーＲＰとを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。側面強化バー３１は、第１バー３１ａと第２バー３１ｂからなる。側面強化バー３１のセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳ間及びサイドシルＳＳとリアピラーＲＰ間に配置される高さ位置としては、一般的な車両のバンパの高さ位置に相当する高さ周辺に設定される。
【００２８】
第１バー３１ａは、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳのリアドア部とを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。第１バー３１ａは、内部に第２バー３１ｂを格納可能であり、第２バー３１ｂを出し入れするために一面が開口された凹形状である。第１バー３１ａの一端は、常時、モータ側固定部３２に取り付けられている。モータ側固定部３２は、第１の実施の形態に係るモータ側固定部１２と同様の構成を有しており、取り付けられる位置がモータ側固定部１２より少し上方である。第１バー３１ａの他端には、着脱側固定部３３に係止されるために、図６に示すように、下面に係止部３１ｃが形成されている。第１バー３１ａの他端は、着脱自在に支持され、通常時にはセンタピラーＣＰの上方に配置され、乗員が乗車中には着脱側固定部３３に係止状態で支持される。着脱側固定部３３は、サイドシルＳＳにおけるリアドアの底部の車両前後方向の中央付近に設けられ、第１バー３１ａを支持する。着脱側固定部３３は、第１の実施の形態に係る着脱側固定部１３と同様の構成を有する。第１バー３１ａは、センタピラーＣＰとサイドシルＳＳ間に設けられるので、第１の実施の形態に係る側面強化バー１１よりも短い長さである。
【００２９】
第２バー３１ｂは、第１バー３１ａに格納された状態からサイドシルＳＳとリアピラーＲＰとを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。第２バー３１ｂは、第１バー３１ａ内に格納され、第１バー３１ａよりも一回り小さい断面矩形の閉じた管状構造である。第２バー３１ｂの一端は、第１バー３１ａの他端に回転自在に取り付けられている。この第１バー３１ｂと第２バー３１ｂとの回転構造については、手動で回転するための構造でもよいし、あるいは、モータを組み込める場合にはモータによる自動で回転するための構造としてもよい。第２バー３１ｂの他端には、サイドシルＳＳとリアピラーＲＰ間に配置されたときに着脱側固定部３４に係止されるために、図６に示すように、下面に係止部３１ｄが形成されている。第２バー３１ｂの他端は、着脱自在に支持され、通常時には第１バー３１ａに格納され、乗員が乗車中には着脱側固定部３４に係止状態で支持される。着脱側固定部３４は、リアピラーＲＰの下方に設けられ、第２バー３１ｂを支持する。着脱側固定部３４は、第１の実施の形態に係る着脱側固定部１３と同様の構成を有しており、取り付けられる位置が着脱側固定部１３より少し上方である。第２バー３１ｂは、第１バー３１ａに格納されるので、第１バー３１ａよりも少し短い長さに設定される。
【００３０】
この側部構造３０では、乗車中には両端部及び中間部がセンタピラーＣＰとリアピラーＲＰ及びサイドシルＳＳに対して支持された第１バー３１ａ及び第２バー３１ｂがリアドアの開口部ＲＯに配置されるので、側面衝突時にリアドアを介して第１バー３１ａ及び第２バー３１ｂに衝突による衝撃荷重が入力される。そして、側部構造３０では、その衝突荷重が第１バー３１ａ及び第２バー３１ｂを介して各固定部３２，３３，３４に伝わり、各固定部３２，３３，３４において引っ張り荷重がそれぞれ発生する。そのため、衝突荷重を第１バー３１ａ及び第２バー３１ｂを介してボディ側に分散でき、ボディで支持された第１バー３１ａ及び第２バー３１ｂにおいて衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができる。その結果、車両側面の強度が向上し、リアドアやドア周縁部の変形を抑制でき、リアドアの車室内への侵入を抑制できる。さらに、側部構造３０では、サイドシルＳＳ上に中間点を設け、第１バー３１ａと第２バー３１ｂの２本で構成しているので、各バー３１ａ，３１ｂのモーメントアームを短くできる。その結果、荷重に対する各バー３１ａ，３１ｂの耐力が大きくなり、より大きな反力を発生させることができ、側面の強度をより強化できる。
【００３１】
図７を参照して、第４の実施の形態に係る側部構造４０について説明する。図７は、第４の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【００３２】
側部構造４０は、フロントドア部に適した側面衝突時の側面強度の強化構造である。側部構造４０では、ボディに両端が支持された構造部材が自動でフロントドアの開口部ＦＯ上に配置され、側面衝突時の衝撃荷重をボディ側に分散し、衝突荷重に対して充分な反力を発生させる。そのために、側部構造４０は、側面強化バー４１、モータ側固定部４２、着脱側固定部４３を備えている。なお、第４の実施の形態では、側面強化バー４１が特許請求の範囲に記載する補強部材に相当し、モータ側固定部４２及び着脱側固定部４３が特許請求の範囲に記載する補強部材固定部に相当し、センタピラーＣＰ及びサイドシルＳＳが特許請求の範囲に記載するドア周縁部に相当する。
【００３３】
側面強化バー４１は、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳのフロントドア部とを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。センタピラーＣＰとサイドシルＳＳ間に配置される高さ位置としては、一般的な車両のバンパの高さ位置に相当する高さ周辺に設定される。また、側面強化バー４１は、センタピラーＣＰに沿って配置されているときには、リアドア側の側面強化バーに対して少し前方に並行して配置される。側面強化バー４１は、センタピラーＣＰの上下方向の長さを考慮し、センタピラーＣＰの上下方向の長さよりも少し短い長さに設定される。ちなみに、フロントドアは車両前後方向の長さが長いため、センタピラーＣＰの上下方向の長さを考慮すると、センタピラーＣＰとフロントピラーＦＰとの間を直接結ぶ側面強化バー４１を構成するのは難しい。
【００３４】
側面強化バー４１の一端は、常時、モータ側固定部４２に取り付けられている。モータ側固定部４２は、第１の実施の形態に係るモータ側固定部１２と同様の構成を有しており、取り付けられる位置がモータ側固定部１２より少し前方である。側面強化バー４１の他端には、センタピラーＣＰとサイドシルＳＳ間に配置されたときに着脱側固定部４３に係止されるために、下面に係止部４１ａが形成されている。側面強化バー４１の他端は、着脱自在に支持され、通常時にはセンタピラーＣＰの上方に配置され、乗員が乗車中には着脱側固定部４３に係止状態で支持される。着脱側固定部４３は、サイドシルＳＳにおけるフロントドアの底部の車両前後方向の前方側に設けられ、側面強化バー４１を支持する。着脱側固定部４３は、第１の実施の形態に係る着脱側固定部１３と同様の構成を有する。
【００３５】
この側部構造４０では、乗車中には両端部がセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳに対して支持された側面強化バー４１がフロントドアの開口部ＦＯに配置されるので、側面衝突時にフロントドアを介して側面強化バー４１に衝突による衝撃荷重が入力される。そして、側部構造４０では、第１の実施の形態と同様に、各固定部４２，４３において引っ張り荷重がそれぞれ発生し、ボディで支持された側面強化バー４１において衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができる。その結果、車両側面の強度が向上し、フロントドアやドア周縁部の変形を抑制でき、フロントドアの車室内への侵入を抑制できる。なお、側面強化バー４１がフロントシートに沿った位置に配置される場合には、乗降に邪魔にならないので、可動式ではなく、側面強化バー４１を常時固定した構成としてもよい。また、側面強化バー４１が乗員の腰部から脚に沿った位置に配置される場合には、乗員を保護することもできる。
【００３６】
図８、図９を参照して、第５の実施の形態に係る側部構造５０について説明する。図８は、第５の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。図９は、第５の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【００３７】
側部構造５０は、第４の実施の形態に係る側部構造４０と同様に、フロントドア部に適した側面衝突時の側面強度の強化構造である。側部構造４０は、発生反力を増加させるために、ボディに両端及び中間部が支持された２分割の構造部材がフロントドアの開口部ＦＯ上に配置される。また、側部構造５０では、その構造部材の端部での支持性能を向上させるために、固定部を車両構造部材で支える。そのために、側部構造５０は、側面強化バー５１、モータ側固定部５２、着脱側固定部５３，５４を備えており、インパネのリインホース５５を利用する。なお、第５の実施の形態では、側面強化バー５１が特許請求の範囲に記載する補強部材に相当し、モータ側固定部５２及び着脱側固定部５３，５４が特許請求の範囲に記載する補強部材固定部に相当し、リインホース５５が特許請求の範囲に記載する車両構造部材に相当し、センタピラーＣＰ、フロントピラーＦＰ及びサイドシルＳＳが特許請求の範囲に記載するドア周縁部に相当する。
【００３８】
側面強化バー５１は、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳのフロントドア部とを結ぶ位置まで回転移動し、さらに、格納されたバーがサイドシルＳＳとフロントピラーＦＰとを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。側面強化バー５１は、第１バー５１ａと第２バー５１ｂからなる。側面強化バー５１のセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳ間及びサイドシルＳＳとフロントピラーＦＰ間に配置される高さ位置としては、一般的な車両のバンパの高さ位置に相当する高さ周辺に設定される。
【００３９】
第１バー５１ａは、センタピラーＣＰに沿った位置からセンタピラーＣＰとサイドシルＳＳのフロントドア部とを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。第１バー５１ａは、内部に第２バー５１ｂを格納可能であり、第２バー５１ｂを出し入れするために一面が開口された凹形状である。第１バー５１ａの一端は、常時、モータ側固定部５２に取り付けられている。モータ側固定部５２は、第１の実施の形態に係るモータ側固定部１２と同様の構成を有しており、取り付けられる位置がモータ側固定部１２より少し前方である。第１バー５１ａの他端には、着脱側固定部５３に係止されるために、下面に係止部５１ｃが形成されている。第１バー５１ａの他端は、着脱自在に支持され、通常時にはセンタピラーＣＰの上方に配置され、乗員が乗車中には着脱側固定部５３に係止状態で支持される。着脱側固定部５３は、サイドシルＳＳにおけるフロントドアの底部の車両前後方向の前方側に設けられ、第１バー５１ａを支持する。着脱側固定部５３は、第１の実施の形態に係る着脱側固定部１３と同様の構成を有する。第１バー５１ａは、第４の実施の形態に係る側面強化バー４１よりも短い長さである。
【００４０】
第２バー５１ｂは、第１バー５１ａに格納された状態からサイドシルＳＳとフロントピラーＦＰとを結ぶ位置まで回転移動する可動式のバーである。第２バー５１ｂは、第１バー５１ａ内に格納され、第１バー５１ａよりも一回り小さい断面矩形の閉じた管状構造である。第２バー５１ｂの一端は、第１バー５１ａの他端に回転自在に取り付けられている。第２バー５１ｂの他端には、着脱側固定部５４に係止されるために、下面に係止部が形成されている。第２バー５１ｂの他端は、着脱自在に支持され、通常時には第１バー５１ａに格納され、乗員が乗車中には着脱側固定部５４に係止状態で支持される。着脱側固定部５４は、フロントピラーＦＰの下方に設けられ、第２バー５１ｂを支持する。着脱側固定部５４は、第１の実施の形態に係る着脱側固定部１３と同様の構成を有している。第２バー５１ｂは、第１バー５１ａに格納されるので、第１バー５１ａよりも少し短い長さに設定される。
【００４１】
着脱側固定部５４は、インパネのリインホース５５の一端部に対向するように、高さ位置及び車両前後方向の位置が設定される。通常時、着脱側固定部５４は、リインホース５５と若干の隙間をあけた状態で対向している。
【００４２】
この側部構造５０では、乗車中には両端部及び中間部がセンタピラーＣＰとフロントピラーＦＰ及びサイドシルＳＳに対して支持された第１バー５１ａ及び第２バー５１ｂがフロントドアの開口部ＦＯに配置されるので、側面衝突時にフロントドアを介して第１バー５１ａ及び第２バー５１ｂに衝突による衝撃荷重が入力される。そして、側部構造５０では、その衝突荷重が第１バー５１ａ及び第２バー５１ｂを介して各固定部５２，５３，５４に伝わり、各固定部５２，５３，５４において引っ張り荷重がそれぞれ発生する。そのため、衝突荷重を第１バー５１ａ及び第２バー５１ｂを介してボディ側に分散でき、ボディで支持された第１バー５１ａ及び第２バー５１ｂにおいて衝突荷重に対して充分な反力を発生させることができる。その結果、車両側面の強度が向上し、フロントドアやドア周縁部の変形を抑制でき、フロントドアの車室内への侵入を抑制できる。さらに、側部構造５０は、第３の実施の形態と同様に、各バー５１ａ，５１ｂのモーメントアームを短くできるので、荷重に対する各バー５１ａ，５１ｂの耐力が大きくなり、より大きな反力を発生させることができる。さらに、側部構造５０では、着脱側固定部５４をリインホース５５に対向する位置に配置させることにより、側面衝突時に側面強化バー５１に衝突による衝撃荷重が入力された場合に着脱側固定部５４において引っ張り荷重が発生し、着脱側固定部５４が車室側に少し移動しても、リインホース５５で着脱側固定部５４を支えることができる。そのため、衝突荷重をリインホース５５側にも分散でき、衝突荷重に対してより大きな反力を発生させることができ、側面の強度をより強化できる。ちなみに、センタピラーＣＰのモータ側固定部５２も運転シートのシートバックに対向する位置に配置させることにより、シートバックで固定部５２を支えることができ、衝突荷重をシートバック側にも分散でき、衝突荷重に対してより大きな反力を発生させることができる。
【００４３】
図１０を参照して、本実施の形態に係る側面強化装置の制御部６０について説明する。図１０は、本実施の形態に係る側面強化装置の制御部の構成図である。
【００４４】
制御部６０は、各ドア部にそれぞれ設けられる側部構造のモータ側固定部のモータを制御する制御部である。制御部６０では、運転者などの乗員が乗車した後に側面強化バーを各ドアの開口部ＦＯ，ＲＯ上に配置させためにモータを駆動制御し、乗員が降車する前に側面強化バーを各センタピラーＣＰ上に配置させためにモータを駆動制御する。そのために、制御部６０は、着座センサ６１、各側部構造のモータ６２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]６３を備えている。なお、図１０には、着座センサ６１を１つしか示していないが、各シートにそれぞれ設けられ、モータ６２も１つのしか示していないが、各ドアにおける側部構造にそれぞれ備えられる。
【００４５】
着座センサ６１は、各シートにそれぞれ設けられ、乗員がシートに座ったか否かを検知するセンサである。着座センサ６１では、シートにかかる荷重を検出し、シートに乗員の荷重がかかった場合にはオンとし、荷重がかかっていない場合にはオフを示す着座信号を設定し、その着座信号をＥＣＵ６３に送信する。
【００４６】
ＥＣＵ６３は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]及びモータドライバなどからなり、側面強化装置を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ６３では、一定時間毎に、各着座センサ６１から着座信号を受信し、各着座信号に基づいて各側部構造のモータ６２を制御する。
【００４７】
ＥＣＵ６３では、着座信号がオフからオンに切り替わったときに、そのオンに切り替わったシートの側部構造における側面強化バーがセンタピラーＣＰの位置から着脱側固定部で支持される位置まで回転移動するために必要なモータ電流を発生し、そのモータ電流をモータ６２に供給する。各シートに全て人が座るとは限らないので、運転者のシートの着座信号がオンになってから所定時間経過後あるいは車速が０ｋｍ／ｈより高くなったときに、着座信号がオンに切り替わらないシートの側部構造のモータに対して同様のモータ電流を供給するようにするとよい。
【００４８】
また、ＥＣＵ６３では、着座信号がオンからオフに切り替わったときに、そのオフに切り替わったシートの側部構造における側面強化バーが着脱側固定部で支持された位置からセンタピラーＣＰの位置まで回転移動するために必要なモータ電流を発生し、そのモータ電流をモータ６２に供給する。各シートに全て人がそれぞれ座っているとは限らないので、運転者のシートの着座信号がオフになってから所定時間経過後、着座信号がオフのままのシートの側部構造のモータに対して同様のモータ電流を供給するようにするとよい。
【００４９】
なお、第３の実施の形態に係る側部構造３０、第５の実施の形態に係る側部構造５０において、第１バーから第２バーを回転させる構造がモータを利用した構造の場合、このモータに対するモータ電流も、ＥＣＵ６３から供給する。この供給するタイミングとしては、第１バーを回転させるためのモータ電流供給後に連続して第２バーを回転させるためのモータ電流を供給する。
【００５０】
図１、図７及び図１０を参照して、本実施の形態に係る側面強化装置の動作について説明する。ここでは、左右のリアドア部に第１の実施の形態に係る側部構造１０を適用し、左右のフロントドア部に第４の実施の形態に係る側部構造４０を適用した場合について説明する。特に、運転シート側の側部構造１０における動作について説明する。
【００５１】
各シートの着座センサ６１では、人の荷重を検出し、その検出に基づく着座信号をＥＣＵ６３に送信している。ＥＣＵ６３では、一定時間毎に、各シートの着座信号を受信する。
【００５２】
運転者が乗車前、運転シート側の側部構造１０では側面強化バー４１がセンタピラーＣＰに沿って配置されている。その他の側面強化バーもセンタピラーＣＰに沿って配置されている。このとき、運転者が運転シートに乗り込むが、側面強化バー４１は邪魔にならない。そして、運転者が、運転シートに座る。すると、運転シートの着座センサ６１では、その荷重を検出し、着座信号がオフからオンに切り替わる。
【００５３】
運転シートの着座信号がオフからオンに切り替わると、ＥＣＵ６３では、運転シート側の側部構造４０のモータ６２に対してモータ電流を供給する。モータ電流が供給されると、モータ側固定部４２におけるモータ６２が回転駆動する。このモータ６２の回転に応じて、側面強化バー４１がセンタピラーＣＰの位置から車両前方側に向けて回転する。そして、側面強化バー４１は、その係止部４１ａが着脱側固定部４３で係止される位置まで回転し、センタピラーＣＰとサイドシルＳＳとを結ぶ位置に配置されてフロントドア開口部ＦＯ上に位置する。ちなみに、他の側部構造でも、同様に、側面強化バーがフロントドア開口部ＦＯ又はリアドア開口部ＲＯ上に位置する。
【００５４】
例えば、走行中、運転シート付近に他車両が側面衝突した場合、フロントドアを介して側面強化バー４１に衝突による衝撃荷重が入力される。その衝突荷重が側面強化バー４１を介して各固定部４２，４３に伝わり、各固定部４２，４３で引っ張り荷重がそれぞれ発生する。側面強化バー４１は両端がボディで支持されているので、側面強化バー４１において衝突荷重に対する大きな反力を発生する。この大きな反力によって、衝突荷重がフロントドアに殆ど伝わらず、フロントドアの変形が極力抑制される。そのため、フロントドアが車室内に殆ど侵入しない。
【００５５】
運転が終了し、運転者が、運転シートから腰を上げる。すると、運転シートの着座センサ６１では、荷重を検出できなくなり、着座信号がオンからオフに切り替わる。
【００５６】
運転シートの着座信号がオンからオフに切り替わると、ＥＣＵ６３では、運転シートの側部構造４０のモータ６２に対してモータ電流を供給する。モータ電流が供給されると、モータ側固定部４２におけるモータ６２が回転駆動する。このモータ６２の回転に応じて、側面強化バー４１は、センタピラーＣＰとサイドシルＳＳとを結ぶ位置から車両後方側に向けて回転し、センタピラーＣＰに沿う位置に配置される。ここで、運転者は、降車するが、側面強化バー４１は邪魔にならない。ちなみに、他の側部構造でも、同様に、側面強化バーは、センタピラーＣＰに沿う位置に配置される。
【００５７】
本実施の形態に係る側面強化装置によれば、ボディに直接支持された側面強化バーをドア開口部に配置させることにより、車両側面の強度を向上させることができ、ドアやドア周縁部の変形を抑制できる。また、側面強化装置によれば、側面強化バーに入力された衝突荷重が直接的にホディ側に伝わるため、衝突直後に大きな反力を発生させることができ、衝突直後にドアやドア周縁部の変形を抑制できる。また、側面強化装置によれば、側面強化バーの一端が回転自在に支持され、他端が着脱自在に支持され、可動式することにより、乗員の乗降時に側面強化バーが邪魔にならず、乗降性が低下しない。
【００５８】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５９】
例えば、本実施の形態では普通乗用車に適用したが、様々な形態の車両に適用でき、例えば、小型乗用車、軽四輪乗用車がある。
【００６０】
また、本実施の形態ではリアドア部に好適な３つの形態とフロントドア部に好適な２つの形態を示したが、これら形態に限定されることなく様々な形態が適用可能であり、例えば、リアドア部の場合には側面強化バーをセンタピラーとサイドシルとの間にだけ配置させる形態や通常時にリアピラーに沿って配置させる形態があり、フロントドア部の場合には側面強化バーをフロントピラーとセンタピラーとの間に配置させる形態がある。
【００６１】
また、本実施の形態では着座センサで運転者等の乗員が乗車したことを確認し、乗車後に側面強化バーを自動でセットする構成としたが、乗員の乗車の確認についてはドアの開閉などの他の方法によって確認してもよいし、あるいは、側面強化バーをセットするためにボタンを設け、そのボタンを乗員が操作するのに応じて側面強化バーを自動でセットする構成としてもよい、あるいは、乗員が手動で側面強化バーをセットする構成としてもよい。また、側面強化バーの両端を固定部に対して着脱自在にし、乗車時に乗員が側面強化バーをセットするように構成してもよい。また、側面強化バーが乗降に邪魔にならない位置に配置されている場合には、可動式ではなく、側面強化バーの両端が固定部で常に固定されている構成としてもよい。
【００６２】
また、本実施の形態では側面衝突時にシートの骨格部材やインストルメントパネルのリインホースによって各固定部を支える構成としたが、シートバックなどの他の車両構造部材によって各固定部を支える構成としてもよい。
【００６３】
また、側面強化バーの周りにガーニッシュなどを取り付け、側面強化バーをアームレストとして利用することにより、ドアトリムを無くし、車両の側面のスペースを充分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図２】第１の実施の形態に係る側面強化バーと着脱側固定部の拡大斜視図である。
【図３】第２の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図４】第３の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図５】第３の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図６】第３の実施の形態に係る側面強化バーと着脱側固定部の拡大斜視図である。
【図７】第４の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図８】第５の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図９】第５の実施の形態に係る側部構造の斜視図である。
【図１０】本実施の形態に係る側面強化装置の制御部の構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０，２０，３０，４０，５０…側部構造、１１，２１，３１，４１，５１…側面強化バー、１１ａ，３１ｃ，３１ｄ，４１ａ，５１ｃ…係止部、３１ａ，５１ａ…第１バー、３１ｂ，５１ｂ…第２バー、１２，２２，３２，４２，５２…モータ側固定部、１３，２３，３３，３４，４３，５３，５４…着脱側固定部、１３ａ…基台、１３ｂ…係止部、１３ｃ…抜け防止部、２５…フロントシート骨格部材、２６…リアシート骨格部材、５５…インパネリインホース、６０…制御部、６１…着座センサ、６２…モータ、６３…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008094114.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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