(57)【要約】【課題】  原理的に提案されているセルフポンピング型の油圧緩衝器を具現化するとき、ポンプ機構部分に作動油のいたずらな漏れを誘発させないようにする。【解決手段】  シリンダ１１内にポンプ機構を有すると共にポンプ機構がシリンダ１１側に連設されるポンプロッド１５とこのポンプロッド１５を出没可能に挿通させるピストンロッド１２とを有してなるセルフポンピング型の油圧緩衝器にあって、ポンプロッド１５の軸芯部に開穿の通路１５ａに連通するレベリングポート１５ｃがポンプロッド１５とピストンロッド１２との間に出現する摺動隙間Ｓを介してシリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に連通することをピストン１３に減衰バルブ１３ａ，１３ｂを定着させるピストンナット２０に保持されたシール部材３０によって阻止する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰バルブを有しながらシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストンがシリンダ内に出没可能に挿通されるピストンロッドに保持され、このピストンロッドが軸芯部に穴を有すると共にこのピストンロッドの穴内にポンプロッドが出没可能に挿通されてポンプ室が画成され、ポンプロッドがピストンロッドの穴内に没入するときにポンプ室の作動油をポンプロッドに配設のチェック弁を介してポンプロッドの軸芯部に形成の通路に流入させ、ポンプロッドがピストンロッドの穴内から抜け出るときにポンプロッドの軸芯部に形成の通路のレベリングポートを介してのシリンダ内のピストン側室への連通を可能にしてなる油圧緩衝器にあって、ポンプロッドとこのポンプロッドを出没可能に挿通させるピストンロッドとの間に出現する摺動隙間のピストン側室への連通がピストンに減衰バルブを定着させるピストンナットに保持されたシール部材によって遮断されてなることを特徴とする油圧緩衝器における内部シール構造。
【請求項２】
ピストンナットが袋ナット状に形成されると共に袋部の内周に保持されたシール部材をポンプロッドの外周に摺接させてなる請求項１に記載の油圧緩衝器における内部シール構造。
【請求項３】
ピストンナットが減衰バルブをピストンに定着させる袋ナット状に形成の本体部とこの本体部に螺着されるキャップ部とからなり、シール部材が本体部における袋部の内周に保持されながらポンプロッドの外周に摺接し、あるいは、キャップ部の内周に保持されながらポンプロッドの外周に摺接してなる請求項１に記載の油圧緩衝器における内部シール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧緩衝器における内部シール構造に関し、特に、セルフポンピング型の油圧緩衝器におけるシリンダ内のポンプ機構部分への具現化に向く内部シール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されて車体を支えながら路面振動を吸収する油圧緩衝器であって、その伸縮作動で自らを伸縮させて車両における車高を適正な高さに維持するセルフポンピング型と称される油圧緩衝器については、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、収縮状態にある油圧緩衝器が伸縮作動することで、すなわち、緩衝器本体を構成するシリンダ内に設けられているポンプ機構がポンピング動作することで自身たる緩衝器本体が徐々に伸長して、車両における車高を設定の高さにすると共に、車高が設定の高さになった以降は、いわゆるリリーフ作動して、自身たる緩衝器本体のそれ以上の伸長作動を阻止して設定の車高を維持するとする提案が原理的に開示されている。
【０００４】
そして、この特許文献１には、緩衝器本体が自身を伸縮させるとき、すなわち、ポンプ機構をポンピング動作させるとき、車両の車高が設定の高さに到るまでは、ポンプ機構におけるいわゆるレベリングポートを閉鎖させているが、車両の車高が設定の高さに到るとレベリングポートを開放させるとする提案が開示されている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、レベリングポートの開閉が適正に制御されることで、車両の車高が設定の高さとされることになり、また、その高さの維持が可能とされることになる。
【特許文献１】特開２００１‐１８２７７１公報（明細書中の段落００２７、同００３０、同００３３、同００３５、同００３７、同００４０、同００４２、同００４４〜同００５４、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１などに開示されるセルフポンピング型の油圧緩衝器についての提案にあっては、原理的には、問題はないが、これを図１に示すように具体化するとき、些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、図１に示す油圧緩衝器にあって、図中に部分的に拡大して示す図にもあるように、レベリングポート１５ｃは、一端たる内側端がポンプロッド１５の軸芯部に開穿の通路１５ａに連通しながら他端たる外側端がポンプロッド１５の外周に摺接する筒状スペーサ部材１６によって開閉可能とされてなるとしている。
【０００８】
このとき、ポンプ機構は、緩衝器本体１を構成するシリンダ１１内に出没可能に挿通されるピストンロッド１２をポンプハウジングに擬制してこのピストンロッド１２の軸芯部に開穿された穴をポンプ室Ｐに設定すると共に、このポンプ室Ｐに、すなわち、ピストンロッド１２の穴内に言わばシリンダ１１側に固定状態に保持されたポンプロッド１５を出没可能に挿通させてなるとしている。
【０００９】
そして、ポンプロッド１５は、軸芯部に通路１５ａを有してなる一方で、ピストンロッド１２の穴内に没入するとき、ポンプ室Ｐにある作動油のチェック弁１５ｂを介しての通路１５ａへの流入を許容するとしている。
【００１０】
そしてまた、この通路１５ａに流入した作動油は、懸架バネ２を伸縮させる油圧機構３における圧力室Ｒに流入することで、この圧力室Ｒを膨張させ、環状シリンダ体３１内から環状ピストン体３２を突出させるようにして懸架バネ２を押し縮めるとしている。
【００１１】
その結果、この押し縮められた懸架バネ２は、そのバネ力によってシリンダ１１内からピストンロッド１２を突出させるように、すなわち、緩衝器本体１を伸長させるようになり、このことから、緩衝器本体１が車両における車高を高くすることになるとしている。
【００１２】
そして、油圧機構３への作動油の供給が継続されることで、シリンダ１１内からピストンロッド１２が大きく突出する状態になると、ピストンロッド１２の穴内からポンプロッド１５が大きく抜け出るようになり、このとき、レベリングポート１５ｃの他端たる外側端が筒状スペーサ１６による閉塞状態を解除されて、シリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に開口することになり、その結果、ポンプ室Ｐからの作動油が直接ピストン側室Ｒ２に流入するようになり、したがって、油圧機構３への作動油の供給が停止されて、緩衝器本体１の伸長が停止されるとしている。
【００１３】
それゆえ、この種のセルフポンピング型の油圧緩衝器、すなわち、図１に示す油圧緩衝器にあって、レベリングポート１５ｃは、筒状スペーサ１６による閉鎖状態が解除されるとき以外には、シリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に連通することが確実に阻止される状態に維持されることが肝要になる。
【００１４】
にも拘わらず、図１中に部分的に拡大して示す図にあるように、レベリングポート１５ｃを開口させるポンプロッド１５の外周とレベリングポート１５ｃの開口が対向する筒状スペーサ１６の内周との間には、いわゆる摺動隙間Ｓが出現するとしており、したがって、通路１５ａ内の作動油がこの摺動隙間Ｓを介してピストン側室Ｒ２に漏出することを避け得ないことになる。
【００１５】
そして、このことは、前記した油圧機構３における圧力室Ｒからの作動油のいわゆる逆流をも許容することになり、したがって、車両における車高を所期の通りに制御することを不能にする不具合に繋がることになる。
【００１６】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、原理的に提案されているセルフポンピング型の油圧緩衝器を具現化するとき、ポンプ機構部分に作動油のいたずらな漏れを誘発させずして、車両における車高を所期の通りに制御し得るようにして、これを具現化する油圧緩衝器の汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器における内部シール構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器における内部シール構造の構成を、基本的には、減衰バルブを有しながらシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストンがシリンダ内に出没可能に挿通されるピストンロッドに保持され、このピストンロッドが軸芯部に穴を有すると共にこのピストンロッドの穴内にポンプロッドが出没可能に挿通されてポンプ室が画成され、ポンプロッドがピストンロッドの穴内に没入するときにポンプ室の作動油をポンプロッドに配設のチェック弁を介してポンプロッドの軸芯部に形成の通路に流入させ、ポンプロッドがピストンロッドの穴内から抜け出るときにポンプロッドの軸芯部に形成の通路のレベリングポートを介してのシリンダ内のピストン側室への連通を可能にしてなる油圧緩衝器にあって、ポンプロッドとこのポンプロッドを出没可能に挿通させるピストンロッドとの間に出現する摺動隙間のピストン側室への連通がピストンに減衰バルブを定着させるピストンナットに保持されたシール部材によって遮断されてなるとする。
【発明の効果】
【００１８】
それゆえ、この発明にあっては、ポンプロッドとこのポンプロッドを出没可能に挿通させるピストンロッドとの間に出現する摺動隙間のピストン側室への連通がピストンに減衰バルブを定着させるピストンナットに保持されたシール部材によって遮断されてなるとするから、ポンプロッドがピストンロッドに形成の穴内に没入されていて、したがって、ポンプロッドに形成されてこのポンプロッドの軸芯部に形成の通路に連通するレベリングポートが上記の摺動隙間に連通するとしても、このレベリングポートがその開口をシリンダ内のピストン側室に露呈させない限りにおいて、このレベリングポートが実質的に連通するポンプ室をピストン側室に連通させないようにすることが可能になる。
【００１９】
その結果、この発明によれば、ポンプ室の作動油がいたずらにシリンダ内のピストン側室に流出することがなく、すなわち、レベリングポートの開閉が適正に制御され、したがって、車両の車高を設定の高さにし得ると共に、その高さの維持を可能にし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明による油圧緩衝器における内部シール構造を説明するが、この発明を具現化する油圧緩衝器は、セルフポンピング型に形成されてなるとしており、そこで、このセルフポンピング型の油圧緩衝器の構成について、少し説明する。
【００２１】
すなわち、前記した図１を借りて説明すると、このセルフポンピング型の油圧緩衝器は、緩衝器本体１を伸長方向に附勢する懸架バネ２を伸縮させる油圧機構３を有してなるとしている。
【００２２】
そして、この油圧緩衝器にあって、緩衝器本体１は、後述するようにその伸縮作動時に伸側および圧側の各減衰力を発生するように形成されてなるとし、このとき、緩衝器本体１内が図中に符号４でのみ示す緩衝器本体１の外部に配設のいわゆるリザーバに連通してなるとしている。
【００２３】
ちなみに、リザーバ４が緩衝器本体１の外部に配設されることで、リザーバを緩衝器本体１内に設ける場合に比較して、緩衝器本体１における伸縮ストロークを大きく採れることになる。
【００２４】
ところで、緩衝器本体１は、シリンダ１１内にピストンロッド１２が出没可能に挿通されてなると共に、シリンダ１１に対してピストンロッド１２が出没する伸縮時におけるポンプ機構のポンピング動作で油圧機構３における圧力室Ｒに作動油を供給し得るように形成されてなるとしている。
【００２５】
このとき、図示するところでは、緩衝器本体１にあって、シリンダ１１が車両における車体側に連結される車体側部材に設定され、ピストンロッド１２が車両における車輪側に連結される車輪側部材に設定されている。
【００２６】
そして、この緩衝器本体１にあっては、シリンダ１１内に出没可能に挿通されるピストンロッド１２の図中で右端部となる先端部１２ａに保持されるピストン１３がシリンダ１１内に摺動可能に収装されていて、このシリンダ１１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを区画するとしている。
【００２７】
そしてまた、この緩衝器本体１にあって、ピストン側室Ｒ２は、シリンダ１１の図中で右端となる開口端を閉塞する言わばボトム部材１４に開穿の通路１４ａを介して前記したリザーバ４に連通するとし、また、同じくボトム部材１４に開穿の通路１４ｂを介して前記した油圧機構３の圧力室Ｒに連通するとしている。
【００２８】
一方、ピストン１３は、ロッド側室Ｒ１のピストン側室Ｒ２への連通を許容する圧側チェック弁を兼ねる伸側減衰バルブ１３ａと、ピストン側室Ｒ２のロッド側室Ｒ１への連通を許容する伸側チェック弁を兼ねる圧側減衰バルブ１３ｂとを有している。
【００２９】
それゆえ、この緩衝器本体１にあっては、ピストンロッド１２がシリンダ１１に対して出没するときに、各減衰バルブ１３ａ，１３ｂによって所定の伸側および圧側の各減衰力が発生されることになる。
【００３０】
なお、緩衝器本体１の伸縮作動時にピストン側室Ｒ２において不足する作動油についてはリザーバ４から補給され、また、ピストン側室Ｒ２において余剰となる作動油についてはリザーバ４に流出される。
【００３１】
つぎに、懸架バネ２は、緩衝器本体１を伸長方向に、すなわち、シリンダ１１内からピストンロッド１２を突出させる方向に附勢するように設定されているもので、図示するところでは、図示されない他端がピストンロッド１２の同じく図示なれない基端部にバネ受などを介して係止される一方で、図中で右端となる一端が油圧機構３に担持されるとしている。
【００３２】
それゆえ、この懸架バネ２にあっては、これが強制的に押し縮められることになるとき、附勢力をいわゆる大きくして緩衝器本体１を伸長方向に附勢することになり、また、この押し縮めが解除されるとき、附勢力をいわゆる小さくして緩衝器本体１の収縮を許容することになる。
【００３３】
ところで、油圧機構３は、緩衝器本体１の外周に配設されていて、シリンダ１１内からの圧力室Ｒへの作動油の供給時に伸長して懸架バネ２を押し縮めると共に、圧力室Ｒに供給された作動油をシリンダ１１内に戻すときに収縮して懸架バネ２を旧状に復帰させる、すなわち、伸長させるとしている。
【００３４】
そして、この油圧機構３は、シリンダ１１の言わばボトム端部側に保持される環状シリンダ体３１と、この環状シリンダ体３１の内周側に収装される環状ピストン体３２とを有してなり、この環状ピストン体３２が環状シリンダ体３１の内周側に圧力室Ｒを画成するとしている。
【００３５】
そしてまた、環状ピストン体３２が前記した懸架バネ２の一端を担持するバネ受を兼ねるとしており、したがって、圧力室Ｒが膨縮することで、懸架バネ２が伸縮されることになる。
【００３６】
なお、この油圧機構３にあっては、環状ピストン体３２が環状シリンダ体３１内から大きいストロークで突出することになると、圧力室Ｒがシリンダ１１に開穿の連通孔１１ａなどからなる圧力解放ポートを介してシリンダ１１内に連通して作動油をシリンダ１１内に戻し、環状シリンダ体３１内からの環状ピストン３２の抜け出しを阻止するとしている。
【００３７】
一方、上記した油圧機構３における圧力室Ｒへの油圧の給排は、前記したように、緩衝器本体１における、すなわち、シリンダ１１内のポンプ機構におけるポンピング作動で具現化されるとしているが、このポンプ機構は、以下のように構成されている。
【００３８】
すなわち、ポンプ機構は、シリンダ１１内の軸芯部に配設されるポンプロッド１５と、このポンプロッド１５を出没可能に挿入させるポンプハウジングとされるピストンロッド１２とを有してなり、このピストンロッド１２の軸芯部に開穿の穴へのポンプロッド１５の挿入でポンプ室Ｐが画成されるとしている。
【００３９】
このとき、ポンプロッド１５は、言わば基端部を前記したボトム部材１４に固定状態に保持させながら言わば先端側を上記のピストンロッド１２の軸芯部に開穿の穴内に出没可能に挿通させてなるとしている。
【００４０】
そして、このポンプロッド１５は、軸芯部に通路１５ａを有してなるとしており、この通路１５ａを前記したように上記のボトム部材１４に開穿の通路１４ｂを介して油圧機構３における圧力室Ｒに連通させるとしている。
【００４１】
一方、ポンプハウジングたるピストンロッド１２は、シリンダ１１内のロッド側室Ｒ１をポンプ室Ｐに連通させる連通孔１２ｂを有しいて、チェック弁１２ｃ介してであるが、図中に矢印ａで示す作動油の流れ、すなわち、ロッド側室Ｒ１からの作動油のポンプ室Ｐへの流入を許容している。
【００４２】
そして、ポンプ室Ｐには、ポンプロッド１５の軸芯部に開穿の通路１５ａが開口しており、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、チェック弁１５ｂを介してであるが、通路１５ａに流入し得ることになる。
【００４３】
ところで、ポンプロッド１５にはレベリングポート１５ｃが開穿されていて、このレベリングポート１５ｃは、一端たる内側端がポンプロッド１５の軸芯部に開穿の通路１５ａに連通しながら他端たる外側端がポンプロッド１５の外周に摺接する筒状スペーサ部材１６によって開閉可能とされてなるとしている。
【００４４】
このとき、筒状スペーサ部材１６は、前記した矢印ａで示す作動油の流れ、すなわち、ロッド側室Ｒ１からの作動油のポンプ室Ｐへの流入を許容する流路を形成するためにピストンロッド１２の先端部１２ａの内周に配設されている。
【００４５】
それゆえ、上記した矢印ａで示す作動油の流れを保障し得る限りには、この筒状スペーサ部材１６の配設が省略されても良く、そして、この筒状スペーサ部材１６の配設が省略されてレベリングポート１５の外側端がピストンロッド１２によって開閉可能とされることは、前記した特許文献１に原理的に開示されているところでもある。
【００４６】
したがって、ポンプロッド１５がピストンロッド１２の穴内に言わば大きく没入されて緩衝器本体１が収縮傾向になるときには、上記のレベリングポート１５がこの筒状スペーサ部材１６で閉塞される状態におかれることになる。
【００４７】
そして、ポンプロッド１５がピストンロッド１２の穴内から大きく突出して緩衝器本体１が伸長傾向になるときには、レベリングポート１５にあって、筒状スペーサ部材１６によるで閉塞状態が解除されて、シリンダ体１１内のピストン側室Ｒ２に開口することになる。
【００４８】
ところで、レベリングポート１５ｃの外側端が筒状スペーサ部材１６によって閉塞された状態におかれるとき、前記したように、すなわち、図１中に部分的に拡大した図にある通り、ポンプロッド１５の外周と筒状スペーサ１６の内周との間に摺動隙間Ｓが出現するとしており、したがって、通路１５ａ内の作動油がレベリングポート１５ｃおよび摺動隙間Ｓを介してピストン側室Ｒ２に漏出することになる。
【００４９】
そこで、この発明にあっては、図２、図３および図４に示すように、ポンプロッド１５とピストンロッド１２との間に出現する摺動隙間Ｓ（図１参照）がピストン側室Ｒ２に連通することをピストン１３に減衰バルブ１３ａ，１３ｂを定着させるピストンナット２０に保持されたシール部材３０によって阻止する、すなわち、この発明による内部シール構造を提案するとしている。
【００５０】
このとき、上記の摺動隙間Ｓがピストン側室Ｒ２に連通することを阻止するシール部材が、たとえば、筒状部材１６の内周に保持されてなるとしても、理論的には良いと言い得るが、事実上、筒状部材１６の内周にシール部材を保持させるのは至難であり、実現可能性が低いと言い得る。
【００５１】
然りとすれば、ピストンナット２０にはシール部材３０を保持させるいわゆる余裕があり、したがって、図示するように、ピストンナット２０にシール部材３０を保持させて、上記した摺動隙間Ｓのピストン側室Ｒ２への連通を阻止するのが効果的と言い得ることになる。
【００５２】
そして、この発明による内部シール構造にあって、ピストンナット２０にシール部材３０を保持させるについては、言わばピストンナット２０における改変で足りることになり、ピストン１３や減衰バルブ１３ａ，１３ｂ部分などに設計変更を招来させない点で有利となる。
【００５３】
一方、図２および図３に示す実施形態にあって、ピストンナット２０は、袋ナット状に形成される本体部２１と、この本体部２１に螺着されるキャップ部２２とからなるとしており、シール部材３０の配在を容易にするように配慮している。
【００５４】
すなわち、図２に示す実施形態では、シール部材３０は、キャップ部２２の内周に保持されながらポンプロッド１５の外周に摺接するとしており、本体部２１に螺着される前のキャップ部２２にシール部材３０を配設すれば、言わば簡単にシール部材３０をピストンナット２０に保持させることが可能になる。
【００５５】
そして、図３に示す実施形態では、シール部材３０は、本体部２１の頂部たる袋部２１ａの内周に保持されてキャップ部２２の螺着で定着されてポンプロッド１５の外周に摺接するとしており、本体部２１にキャップ部２２を螺着する前に本体部２１にシール部材３０を配設すれば、言わば簡単にシール部材３０をピストンナット２０に保持させることが可能になる。
【００５６】
以上からすると、図４に示す実施形態では、シール部材３０が袋ナット状に形成されたピストンナット２０の頂部たる袋部２０ａの内周側に直接保持されてなるとするので、図２および図３に示す実施形態に比較して、いわゆる部品点数を少なくでできるが、シール部材３０をピストンナット２０の内周側に収装するのが概ね容易でないとされる不利がある。
【００５７】
ただ、この発明が意図するところからすれば、ピストンナット２０がシール部材３０を有して、レベリングポート１５ｃが連通する摺動隙間Ｓを直接ピストン側室Ｒ２連通させないようにする限りには、ポンプ機構における正常なポンピング動作が可能になり、所望の車高調整を可能にすることになる点では問題がないことになる。
【００５８】
それゆえ、以上のように形成される内部シール構造を有するポンプ機構にあっては、この油圧緩衝器を搭載する車両において、乗員が増えたり、積荷があったりで、緩衝器本体１において、適正状態を大きく超えた状態でピストンロッド１２がシリンダ１１内に没入された状態になると、以下のようにして、油圧機構３における圧力室Ｒへの作動油の供給が実現されて、緩衝器本体１が伸長されることになる。
【００５９】
すなわち、緩衝器本体１が伸長作動すると、ピストンロッド１２内からポンプロッド１５が抜け出る方向に移動することになり、このとき、前記した矢印ａで示す作動油の流れでロッド側室Ｒ１からの作動油が拡大するポンプ室Ｐに流入することになる。
【００６０】
そして、この状態から、緩衝器本体１が反転して収縮作動すると、ポンプロッド１５がピストンロッド１２の穴内に没入するようになり、ポンプ室Ｐの作動油がチェック弁１５ｂを介してポンプロッド１５内の通路１５ａに流入し、この通路１５ａに流入した作動油が通路１４ｂを介して油圧機構３の圧力室Ｒに流入することになる。
【００６１】
その結果、油圧機構３においては、圧力室Ｒが膨張して環状ピストン体３２が環状シリンダ体３１内から突出し、懸架バネ２を押し縮めることになり、このときに、懸架バネ２が車両の車体側の荷重にバランスするまで伸長する、すなわち、ピストンロッド１２をシリンダ１１内から突出させて、車両における車高を高くすることになる。
【００６２】
ちなみに、懸架バネ２が押し縮められるときに、ピストンロッド１２がシリンダ１１内から抜け出ない場合には、緩衝器本体１におけるいわゆるロッド反力が上昇することになる。
【００６３】
一方、上記のようにして、緩衝器本体１が伸長作動を継続すると、ポンプロッド１５がピストンロッド１２内から言わば大きく抜け出る態勢になり、このとき、ポンプロッド１６に開穿されているレベリングポート１５ｃがシリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に開口することになる。
【００６４】
その結果、ロッド側室Ｒ１からポンプ室Ｐに流入した作動油は、油圧機構３に供給されずしてピストン側室Ｒ２に流入されることになり、車両における車高のそれ以上の上昇が停止されることになる。
【００６５】
そして、このときには、油圧機構３の圧力室Ｒにおける作動油もいわゆる圧力バランスするまでシリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に流入することになり、車両の車高がいわゆる高い状態に維持されることになる。
【００６６】
そしてまた、懸架バネ２が押し縮められた状態から、車両において、乗員が降車したり積荷を下ろしたり、あるいは、空車状態になったりする場合には、車体荷重が少なくなることから、緩衝器本体１が伸長することになる。
【００６７】
このとき、シリンダ１１内からピストンロッド１２が抜け出すことになり、したがって、ポンプロッド１５がピストンロッド１２内から抜け出ることになり、それゆえ、レベリングポート１５ｃがシリンダ１１内のピストン側室Ｒ２に開口し、油圧機構３における圧力室Ｒの作動油がピストン側室Ｒ２に流入し、懸架バネ２を旧状に復帰させて緩衝器本体１におけるいわゆるバネ反力を小さくして緩衝器本体１の収縮、すなわち、車両の車高を低くすることになる。
【００６８】
そして、長時間駐車などで車高が低くなり過ぎた場合には、上記したところに戻って、車両の車高が高く調整されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明において従来例とする油圧緩衝器を一部破断して示す部分断面正面図である。
【図２】この発明の一実施形態による油圧緩衝器の要部を示す部分断面図である。
【図３】この発明の他の実施形態における要部のみを示す部分断面図である。
【図４】この発明のさらに他の実施形態における要部のみを図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１１  シリンダ
１２  ピストンロッド
１３  ピストン
１３ａ  伸側減衰バルブ
１３ｂ  圧側減衰バルブ
１５  ポンプロッド
１５ａ  通路
１５ｂ  チェック弁
１５ｃ  レベリングポート
２０  ピストンナット
２０ａ，２１ａ  袋部
２１  本体部
２２  キャップ部
３０  シール部材
Ｐ  ポンプ室
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
【図１】
2008025665.tif 000003
【図２】
2008025665.tif 000004
【図３】
2008025665.tif 000005
【図４】
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