(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両における自動変速機の変速が、引き込みショックやエンジンの空吹けを生ずることなく行われるようにした変速制御装置を提案する。【解決手段】電気走行（EV）→ハイブリッド走行（HEV）モード切り替え（エンジン始動）要求時t1に、解放側摩擦要素作動圧Poをスリップ維持圧へ低下させて、変速機入力回転数をモータ/ジェネレータで変更可能にする。Po＝スリップ維持圧となるt2に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmをエンジン始動回転数Nesへ上昇させ、エンジンをモータ/ジェネレータで始動させる。ダウンシフト要求時t3に締結側摩擦要素作動圧Pcをリターンスプリング相当圧へ上昇させる。エンジン始動判定時t4にtNmを（変速後入力回転数Ninext＋所定値α）へと上昇させ、これに追従するモータ/ジェネレータ回転数Nm（エンジン回転数Neと同じ）がNinextに達するt5に、解放側摩擦要素作動圧Poを0に向け低下させると共に締結側摩擦要素作動圧Pcを上昇させることでダウンシフトを遂行させる。【選択図】図７
2008179235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なハイブリッド車両において、
前記変速機のダウンシフト時は、該ダウンシフトを司る変速摩擦要素の伝達トルク容量制御により前記モータ/ジェネレータで変速機入力回転数を変更可能となし、この状態でモータ/ジェネレータにより変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくした後に前記変速摩擦要素を前記ダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となすよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の変速制御装置において、
前記モータ/ジェネレータにより変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくする回転上乗せ量を、変速機入力回転数を目標時間で変速後回転数に到達させるのに必要な回転上乗せ量としたことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の変速制御装置において、
前記変速機のダウンシフト要求に先んじて、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求が発生した場合は、エンジンが始動によりエンジントルクを駆動トルクとして使用し得る状態になった後に、変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくし、その後に前記変速摩擦要素を前記ダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となすよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載の変速制御装置において、
前記ダウンシフト要求の後に、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求が発生した場合は、該モード切り替え要求の発生時に前記ダウンシフトを中断してエンジン始動を優先させ、エンジンが始動によりエンジントルクを駆動トルクとして使用し得る状態になった後に、変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくし、その後に前記変速摩擦要素を前記ダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となすよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間にこれらの間を切り離し可能に結合する第2クラッチおよび変速機を有した構成になるものである。
【０００３】
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、
第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
【０００４】
かかるハイブリッド車両においては、
前者のEVモードでの走行中、加速要求やアクセルペダルの踏み込み操作により要求駆動力が増大し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができなくなったためエンジン出力が必要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が悪化（持ち出し可能電力が低下）してエンジン出力が必要になった場合は、当該EVモードから後者のHEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって当該HEVモードへのモード切り替えを行い、
逆に後者のHEVモードでの走行中、減速要求やアクセルペダルの戻し操作により要求駆動力が低下し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができるようになったためエンジン出力が不要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が改善（持ち出し可能電力が増大）してエンジン出力が不要になった場合は、当該HEVモードから前者のEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを解放すると共にエンジンを停止させることにより当該EVモードへのモード切り替えを行う。
【０００５】
一方、上記のEV→HEVモード切り替えに当たっては上記のごとく、第1クラッチを締結してモータ/ジェネレータによりエンジンを始動させながら当該モード切り替えを行うが、更にこの時、アクセルペダルの踏み込みなどに起因して変速機の変速（ダウンシフト）を行わせる必要が発生する場合もある。
【０００６】
この変速（ダウンシフト）要求に対し、これよりも前にエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替え要求があった場合においても、また、逆にこれよりも後にエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替え要求があった場合においても、或いは、エンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替え要求がなくてダウンシフト要求のみが単独で発生した場合においても適用可能な変速ショック緩和技術として従来、例えば特許文献2に記載のごとく、
ダウンシフト中に変速機の入力回転数をモータで変速後入力回転数（今の変速機出力回転数および変速後ギヤ比から逆算可能）に一致させる変速時回転合わせ制御を行い、この変速時回転合わせ制御が終わった時に、対応する変速摩擦要素の伝達トルク容量を変速が完遂されるような値にしてダウンシフトを終了させる変速ショック緩和技術が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−２５５２８５号公報
【特許文献２】特開平０９−３０８０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速摩擦要素の伝達トルク容量を制御する系には、目標となる伝達トルク容量が指令されてから、実際に伝達トルク容量が当該指令に対応した値になるまでの間に応答遅れが存在し、しかも、この応答遅れは温度環境や経時劣化などに起因して様々に異なり、変速摩擦要素の伝達トルク容量をダウンシフトが完遂されるような値にし終えるタイミングにバラツキが発生するのを避けられない。
【０００８】
このため上記した従来の変速ショック緩和技術では、変速摩擦要素の伝達トルク容量をダウンシフトが完遂されるような値にし終えるタイミングを、上記変速時回転合わせ制御の終了タイミングに一致させることが至難の業であり、前者のタイミングが後者のタイミングに対し早すぎたり、遅れたりする。
前者のタイミングが後者のタイミングに対し早すぎる場合、一時的に変速機内のギヤ列が変速機ケースに対しインターロックされて制動される傾向となり、車輪駆動トルクの一時的な低下による引き込みショックを生ずる。
逆に前者のタイミングが後者のタイミングに対し遅れる場合、一時的に変速機内のギヤ列が中立状態にされる傾向となり、エンジンの一時的な空吹けを生ずると共に、その後のダウンシフト終了時に空吹け分のイナーシャによるショックを生ずる。
【０００９】
本発明は、上記した型式のハイブリッド車両にあっては、モータ/ジェネレータにより変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくした状態で変速摩擦要素の伝達トルク容量をダウンシフトが完遂されるような値にすれば、上記の引き込みショックに関する問題を回避し得るのは勿論のこと、エンジンがモータ/ジェネレータにより回転数の上昇を制限されているため、上記したエンジンの空吹けに関する問題も生ずることがないとの観点から、
この着想を具体化して、従来のダウンシフト変速ショック技術では不可避な問題をことごとく解消し得るようにしたハイブリッド車両の変速制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の変速制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである。
【００１１】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
前記変速機のダウンシフト時は、該ダウンシフトを司る変速摩擦要素の伝達トルク容量制御により前記モータ/ジェネレータで変速機入力回転数を変更可能となし、この状態でモータ/ジェネレータにより変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくした後に前記変速摩擦要素を前記ダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となすよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
上記した本発明によるハイブリッド車両の変速制御装置によれば、
ダウンシフトに際し、対応する変速摩擦要素の伝達トルク容量制御によりモータ/ジェネレータで変速機入力回転数を変更可能となし、この状態でモータ/ジェネレータにより変速機入力回転数を変速後回転数よりも大きくした後に変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となすため、
変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となした時における変速機入力回転数が変速後回転数よりも大きいことにより、従来装置で生ずる可能性のある前記の引き込みショックに関する問題を回避し得るのは勿論のこと、エンジン回転数がモータ/ジェネレータにより上昇を制限されてモータ/ジェネレータ回転数を超えることがないことにより、従来装置で生ずる可能性のある前記したエンジンの空吹けに関する問題も生ずることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の変速制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
【００１４】
モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１５】
モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１６】
自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動経路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００１７】
自動変速機3は、図4に示すごときもので、以下にその概略を説明する。
入出力軸3a，3bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸3a，3b 上にエンジン１（モータ/ジェネレータ5）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機3における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
【００１８】
エンジン1（モータ/ジェネレータ5）に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1（モータ/ジェネレータ5）に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1（モータ/ジェネレータ5）から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
【００１９】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。
【００２０】
フロントリングギヤRfは入力軸3aに結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸3aに結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
【００２１】
センターキャリアCmは出力軸3bに結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。
【００２２】
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
【００２３】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図5に〇印および●印（エンジンブレーキ時）で示す選択的係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
【００２４】
上記した自動変速機3を具える図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
【００２５】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２６】
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２７】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２８】
なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
【００２９】
また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素、例えばハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を対応変速段への変速により動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００３０】
図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図6に示すようなシステムにより制御する。
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである（第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速摩擦要素を流用したもの）である場合につき説明を展開するものとする。
【００３１】
図6の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）とで規定する。
【００３２】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
【００３３】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。
【００３４】
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
【００３５】
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう（またはモータ/ジェネレータ5の回転数Nmが目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう）、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の油圧制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1（第1クラッチ圧Pc1）が目標伝達トルク容量tTc1（第1クラッチ指令圧tPc1）に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2（第2クラッチ圧Pc2）が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（第2クラッチ指令圧tPc2）に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
【００３６】
統合コントローラ20は、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え（エンジン始動）要求があって、これに伴う制御が行われている間に、自動変速機3のダウンシフト要求が発生した場合、図7に示すタイムチャートに基づきEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）制御および自動変速機3のダウンシフト制御を行う。
【００３７】
この図7は、EV走行中瞬時t0より車両加速度Gを図示のごとくに増大させるべくアクセルペダルをゆっくりと踏み込んだ結果、瞬時t1にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生し、そのための制御を行っている間の瞬時t3に自動変速機3のダウンシフト要求が発生した場合のタイムチャートである。
【００３８】
EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求瞬時t1に、ダウンシフト用変速摩擦要素の1つである解放側変速摩擦要素の作動圧Poを最高値であるライン圧から、変速機入力回転数がモータ/ジェネレータ5により変更可能な状態にされるスリップ維持圧へと低下させる。
解放側変速摩擦要素作動圧Poがスリップ維持圧へと低下される瞬時t2に第1クラッチ6を締結すると共に、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを変速機の変速前入力回転数Nicurからエンジン始動可能回転数Nesまで上昇させて、実モータ/ジェネレータ回転数Nmがこのエンジン始動可能回転数Nesに追従するようモータ/ジェネレータ5を回転制御することにより、エンジン1をエンジン回転数Neの経時変化から明らかなようにモータ/ジェネレータ5でクランキングする。
なお、この間における不安定なトルクが車輪へ向かってエンジン始動ショックとなるのを、解放側変速摩擦要素作動圧Poの上記低下に起因して得られる解放側変速摩擦要素のスリップにより緩和することができる。
【００３９】
かかるエンジン1のクランキング中における瞬時t3に自動変速機3のダウンシフト要求が発生すると、当該ダウンシフト用の変速摩擦要素の1つである締結側変速摩擦要素の作動圧Pcを、締結側変速摩擦要素が解放状態から締結直前状態にされるようなリターンスプリング相当圧へとプリチャージ制御下に0から速やかに立ち上げる。
その間も、モータ/ジェネレータ5の回転制御による前記エンジン1のクランキングは継続され、エンジン1はエンジン回転数Neの更なる上昇によりついには始動され、EV→HEVモード切り替えが完了する。
【００４０】
かかる始動により、エンジン1が自立運転を開始して駆動トルクを発生するようになり（エンジントルクTe≧0）、且つ、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに達する（Ne≧Nmになる）瞬時t4に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを、エンジン始動可能回転数から、変速後入力回転数Ninextよりも所定値αだけ嵩上げした（Ninext＋α）へと上昇させ、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに追従するようモータ/ジェネレータ5を回転制御する。
【００４１】
なお、エンジン始動判定瞬時t4を挟んでその前後における目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの段差、つまり、エンジン始動可能回転数と、変速後入力回転数Ninextよりも所定値αだけ嵩上げした値（Ninext＋α）との間における段差は、これが大きいほど、変速機入力回転数を変速後入力回転数Ninextに到達させるのに要する時間が短くなり、従って上記の嵩上げ量αは、変速機入力回転数を目標時間で変速後入力回転数Ninextに到達させるのに必要な時間に応じた嵩上げ量とする。
また、上記エンジン1の自立運転はモータ/ジェネレータ5との共働により、車両加速度Gを瞬時t4から図示のごとくに増大させる。
【００４２】
エンジン始動判定瞬時t4に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmをエンジン始動可能回転数から（Ninext＋α）へと上昇させることで、これに追従するよう上昇されるモータ/ジェネレータ回転数Nm（エンジン回転数Neと同じ）が変速後入力回転数Ninextに達する瞬時t5に、解放側変速摩擦要素作動圧Poをスリップ維持圧から0に向け低下させると共に締結側変速摩擦要素作動圧Pcをリターンスプリング相当圧から上昇させ、トルク分担比率を解放側変速摩擦要素から締結側変速摩擦要素へと移行させる変速摩擦要素の掛け替えにより瞬時t3での変速指令に対応したダウンシフトを遂行させる。
そしてこのダウンシフトが、モータ/ジェネレータ回転数Nm（変速機入力回転数）を変速後入力回転数Ninext近辺の値にした状態で遂行されるため、大きな変速ショックが発生するのを回避することができる。
【００４３】
なお、かかるダウンシフトの遂行中に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを（Ninext＋α）から変速後入力回転数Ninextにへと徐々に低下させ、これに追従するよう低下されるモータ/ジェネレータ回転数Nm（エンジン回転数Neと同じ）が変速後入力回転数Ninextに達する瞬時t6に、瞬時t2より開始した本発明が狙いとするモータ/ジェネレータ5の回転制御を終了する。
【００４４】
ところで本実施例においては、ダウンシフトに際し、対応する解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（作動圧Po）制御によりモータ/ジェネレータ5で変速機入力回転数を変更可能となし、この状態でモータ/ジェネレータ5により変速機入力回転数を変速後回転数Ninextよりも所定値αだけ大きくした（Ninext＋αにした）後に解放側変速摩擦要素および締結側変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量（作動圧Po,Pc）となすため、
変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となした瞬時t5以降における変速機入力回転数（モータ/ジェネレータ回転数Nmおよびエンジン回転数Ne）が変速後回転数Ninextよりも大きいことにより（図7のハッチング参照）、前記したインターロックに起因する引き込みショックに関した問題を回避し得るのは勿論のこと、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ5により上昇を制限されてモータ/ジェネレータ回転数Nmを超えることがないことにより、エンジン回転数Neが（Ninext＋α）を越えるようなエンジンの空吹けに関する問題も生ずることがない。
【００４５】
なお、図7に示すように先ずEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生し（瞬時t1）、その後にダウンシフト要求が発生した（瞬時t3）場合、上記のごとく先ず前者のEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）を遂行させ、エンジン始動判定（Te≧0、且つ、Ne≧Nm判定）瞬時t4の後に解放側変速摩擦要素および締結側変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量（作動圧Po,Pc）としてダウンシフトを遂行させるため、
EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）と、ダウンシフトショック防止用入力回転合わせ制御とを同時に行うとモータ/ジェネレータトルクが不足する場合においても、これらを順次に行わせることによりモータ/ジェネレータトルクが不足するのを防止することができ、このモータ/ジェネレータトルク不足により、スリップ状態の解放側変速摩擦要素が不用意に締結されてショックを生じたり、エンジン始動遅れ（モード切り替え応答遅れ）を生じたりする不具合を回避することができる。
【００４６】
図8は、自動変速機3のダウンシフト要求があって、これに伴う変速制御が行われている間に、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した場合に統合コントローラ20が実行する自動変速機3のダウンシフト制御およびEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）制御を示す。
【００４７】
この図8は、アクセルペダルを踏み込まずに釈放した惰性（コースト）状態でのEV走行中アクセルペダルをゆっくり踏み込んだ結果、瞬時t1に自動変速機3のダウンシフト要求が発生し、そのための変速制御を行っている間の瞬時t2にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した場合のタイムチャートである。
【００４８】
ダウンシフト要求時t1に、ダウンシフト用変速摩擦要素の1つである解放側変速摩擦要素の作動圧Poを最高値であるライン圧から0に低下させて等が変速用摩擦要素を解放させると共に、ダウンシフト用変速摩擦要素の1つである締結側変速摩擦要素の作動圧Pcを、0から、変速機入力回転数がモータ/ジェネレータ5により変更可能な状態にされるスリップ維持圧へと立ち上げ、ダウンシフト要求に対応した変速制御を開始させると共に、変速機がニュートラル状態にならないようにしつつ変速機入力回転数をモータ/ジェネレータ5の回転制御により変更可能とする。
【００４９】
このダウンシフト制御の開始に当たっては、ダウンシフト要求瞬時t1に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを変速前入力回転数Nicurから、変速後入力回転数Ninextよりも所定値αだけ嵩上げした（Ninext＋α）へと上昇させて、実モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの嵩上げ回転数（Ninext＋α）に追従するようモータ/ジェネレータ5を回転制御する。
【００５０】
かかるダウンシフト制御中、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した瞬時t2に当該変速制御を中断し、以下のごとくにEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）を優先させる。
つまりEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求瞬時t2に、この要求を優先させるべく第1クラッチ6を締結すると共に、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを上記の嵩上げ回転数（Ninext＋α）から、エンジン始動可能回転数まで低下させて、実モータ/ジェネレータ回転数Nmがこのエンジン始動可能回転数に追従するようモータ/ジェネレータ5を回転制御する。
【００５１】
かかる第1クラッチ6の締結と、モータ/ジェネレータ5の回転制御とにより、締結側変速摩擦要素のスリップ維持（変速機入力回転数をモータ/ジェネレータ5で変更可能な状態の維持）と相まって、エンジン1をエンジン回転数Neの経時変化から明らかなようにモータ/ジェネレータ5でクランキングする。
なお、この間における不安定なトルクが車輪へ向かってエンジン始動ショックとなるのを、締結側変速摩擦要素作動圧Pcの上記スリップ維持圧に起因して得られる締結側変速摩擦要素のスリップにより緩和することができる。
【００５２】
モータ/ジェネレータ5の回転制御による上記エンジン1のクランキングの継続で、エンジン1はエンジン回転数Neの更なる上昇によりついには始動され、EV→HEVモード切り替えが完了する。
かかる始動により、エンジン1が自立運転を開始して駆動トルクを発生するようになり（エンジントルクTe≧0）、且つ、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに達する（Ne≧Nmになる）瞬時t3に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを、再びエンジン始動可能回転数から上記の嵩上げ回転数（Ninext＋α）へと上昇させ、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに追従するようモータ/ジェネレータ5を回転制御することにより、瞬時t1のダウンシフト指令に対応する変速制御を再開させる。
【００５３】
エンジン始動判定瞬時t3に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmをエンジン始動可能回転数から嵩上げ回転数（Ninext＋α）へと上昇させることで、これに追従するよう上昇されるモータ/ジェネレータ回転数Nm（エンジン回転数Neと同じ）が変速後入力回転数Ninextに達する瞬時t4に、締結側変速摩擦要素作動圧Pcをスリップ維持圧からライン圧に向け上昇させ、締結側変速摩擦要素を締結させることにより、解放側変速摩擦要素の解放と相まって、瞬時t1での変速指令に対応したダウンシフトを遂行させる。
そしてこのダウンシフトが、モータ/ジェネレータ回転数Nm（変速機入力回転数）を変速後入力回転数Ninext近辺の値にした状態で遂行されるため、大きな変速ショックが発生するのを回避することができる。
【００５４】
なお、かかるダウンシフトの遂行中に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを嵩上げ回転数（Ninext＋α）から変速後入力回転数Ninextにへと徐々に低下させ、これに追従するよう低下されるモータ/ジェネレータ回転数Nm（エンジン回転数Neと同じ）が変速後入力回転数Ninextに達する瞬時t5に、瞬時t1より開始した本発明が狙いとするモータ/ジェネレータ5の回転制御を終了する。
【００５５】
ところで本実施例においても、ダウンシフトに際し、対応する締結側変速摩擦要素の伝達トルク容量（作動圧Pc）制御によりモータ/ジェネレータ5で変速機入力回転数を変更可能となし、この状態でモータ/ジェネレータ5により変速機入力回転数を変速後回転数Ninextよりも所定値αだけ大きくした（Ninext＋αにした）後に解放側変速摩擦要素および締結側変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量（作動圧Po,Pc）となすため、
変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量となした瞬時t4以降における変速機入力回転数（モータ/ジェネレータ回転数Nmおよびエンジン回転数Ne）が変速後回転数Ninextよりも大きいことにより（図8のハッチング参照）、前記したインターロックに起因する引き込みショックに関した問題を回避し得るのは勿論のこと、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ5により上昇を制限されてモータ/ジェネレータ回転数Nmを超えることがないことにより、エンジン回転数Neが（Ninext＋α）を越えるようなエンジンの空吹けに関する問題も生ずることがない。
【００５６】
なお、図8に示すように先ずダウンシフト要求が発生し（瞬時t1）、その後にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生（瞬時t2）した場合、上記のごとく前者の要求に基づく変速制御を、後者のEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した瞬時t2に中断して、このEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）を優先して実行させ、エンジン始動判定（Te≧0、且つ、Ne≧Nm判定）瞬時t3の後に解放側変速摩擦要素および締結側変速摩擦要素をダウンシフトが遂行される伝達トルク容量（作動圧Po,Pc）としてダウンシフトを遂行させるため、
ダウンシフトショック防止用入力回転合わせ制御と、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）とを同時に行うとモータ/ジェネレータトルクが不足する場合においても、これらを優先順に順次に行わせることによりモータ/ジェネレータトルクが不足するのを防止することができ、このモータ/ジェネレータトルク不足により、スリップ状態の締結側変速摩擦要素が不用意に締結されてショックを生じたり、エンジン始動遅れ（モード切り替え応答遅れ）を生じたりする不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の変速制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図２】本発明の変速制御装置を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図３】本発明の変速制御装置を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図４】図1〜3に示したパワートレーンにおける自動変速機を示す骨子図である。
【図５】図4に示した自動変速機内における変速摩擦要素の締結の組み合わせと、自動変速機の選択変速段との関係を示す締結論理図である。
【図６】図3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。
【図７】同制御システムにおける統合コントローラが、ダウンシフトおよびEV→HEVモード切り替えの順に指令された場合において実行する、ダウンシフト制御およびEV→HEVモード切り替え制御の動作タイムチャートである。
【図８】同制御システムにおける統合コントローラが、EV→HEVモード切り替えおよびダウンシフトの順に指令された場合において実行する、EV→HEVモード切り替え制御およびダウンシフト制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン
２  駆動車輪（後輪）
３  自動変速機
４  伝動軸
５  モータ/ジェネレータ
６  第1クラッチ
７  第2クラッチ
８  ディファレンシャルギヤ装置
９  バッテリ
10  インバータ
11  エンジン回転センサ
12  モータ/ジェネレータ回転センサ
13  変速機入力回転センサ
14  変速機出力回転センサ
15  アクセル開度センサ
16  バッテリ蓄電状態センサ
20  統合コントローラ
21  エンジンコントローラ
22  モータ/ジェネレータコントローラ
【図１】
2008179235.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008179235.tif 000008
【図７】
2008179235.tif 000009
【図８】
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