(57)【要約】【課題】  微小過渡領域のタイヤ発生力検出性能の向上を図ったタイヤ発生力検出センサ、及びタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤを提供すること。【解決手段】  一対の導電部材１６，１７を備え、タイヤ発生力Ｆに応じて導電部材１７を変位させ、導電部材１６，１７間の接触面積Ｓを可変とする。接触面積Ｓと導電部材１６，１７間の電気抵抗Ｒとを反比例させることで、入力荷重（タイヤ発生力）に対して非線形の出力特性（出力電圧）を得ることができ、微小過渡領域におけるタイヤ発生力の変化に対して、出力電圧の大きな変化を得ることができる。従って、微小過渡領域のタイヤ発生力検出性能が向上される。【選択図】  図４
2008096264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサであって、
前記タイヤ発生力に応じて変位し互いの接触面積が可変とされた一対の導電部材を備え、
前記一対の導電部材間の電気抵抗は、前記接触面積の変化に対して反比例することを特徴とするタイヤ発生力検出センサ。
【請求項２】
前記導電部材の長手方向に摺動可能とされ前記導電部材が内部に各々固定された一対の筒状部材と、
前記タイヤ発生力に応じて伸縮し一対の筒状部材間に反力を発生させる弾性部材と、を備えることを特徴とする請求項１記載のタイヤ発生力検出センサ。
【請求項３】
前記導電部材は、ランタン−ストロンチウム亜マンガンの多結晶体によって構成されることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ発生力検出センサ。
【請求項４】
路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤであって、
前記タイヤ発生力検出センサは、
前記タイヤ発生力に応じて変位し互いの接触面積が可変とされた一対の導電部材を備え、
前記一対の導電部材間の電気抵抗は、前記接触面積の変化に対して反比例することを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサ、及びタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両における運動性能の制御技術の向上、タイヤの空気圧低下の警報、ハイドロプレーニング現象の検出等を目的として、タイヤと路面との間に作用するタイヤ発生力（接地力）の検出が行われている。タイヤ発生力を検出する技術として、例えば、歪ゲージ（クロスゲージ）を利用するもの、磁歪センサを利用するもの、圧力スイッチを利用するもの、簡素なスイッチ回路を利用するもの、タイヤ変形センサを利用するもの等が知られている。また、これらの技術が適用されて測定される部位としては、タイヤの内圧、タイヤ本体、サスペンションの構成部品（スピンドル、アーム）等が挙げられる。
【０００３】
タイヤ変形センサを利用してタイヤ発生力を検出する技術として、下記の特許文献１に示すようなものがある。特許文献１に記載の技術では、線状電極としてのワイヤを隣接する２つのトレッドブロック間に各々配置し、ワイヤ間の距離が変化することにより発生するインピーダンスまたはキャパシタンスを計測することで、タイヤ発生力を検出している。
【０００４】
また、歪ゲージや磁歪センサを利用してタイヤ発生力を検出する技術では、歪ゲージや磁歪センサをタイヤやホイール周辺に取り付け、一般的な電気信号の計測技術を用いて、タイヤ発生力を検出していた。図１５は、従来のタイヤ発生力検出センサにおけるタイヤ発生力（入力荷重）と出力電圧との関係を示すグラフである。図１５では、横軸にタイヤ発生力Ｆ（Ｎ）を示し、縦軸に出力電圧Ｖout（Ｖ）を示し、グラフｇ１がタイヤ発生力Ｆと出力電圧Ｖoutの関係を示している。このように、従来のタイヤ発生力検出センサでは、タイヤ発生力Ｆに対して出力電圧Ｖoutが正比例しているため、微小過渡領域ａ１であっても、大荷重定常領域ａ２であっても、タイヤ発生力Ｆの変化ΔＦに対する出力電圧Ｖoutの変化ΔＶは一定であった。
【特許文献１】特開２００４−５２６１３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のタイヤ発生力検出センサでは、微小過渡領域ａ１であっても、大荷重定常領域ａ２であっても、タイヤ発生力Ｆの変化ΔＦに対する出力電圧Ｖｏｕｔの変化ΔＶは一定であり、検出精度、応答速度等の検出性能が一定であった。近年にあっては、車両制御性能の向上を目的として、車両の旋回状態、制動状態、駆動状態における微小過渡領域をより迅速に把握することが求められている。このため、微小過渡領域におけるタイヤ発生力の検出性能の向上が求められている。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、微小過渡領域におけるタイヤ発生力検出性能の向上を図ったタイヤ発生力検出センサ、及びタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のタイヤ発生力検出センサは、タイヤと路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサであって、タイヤ発生力に応じて変位し互いの接触面積が可変とされた一対の導電部材を備え、一対の導電部材間の電気抵抗は、接触面積の変化に対して反比例することを特徴としている。
【０００８】
このようなタイヤ発生力検出センサによれば、タイヤ発生力に応じて、導電部材が変位し、一対の導電部材同士の接触面積が変化する。接触面積に応じて電気抵抗が変化するので、一対の導電部材に電圧を印加し、出力電圧を計測することで、タイヤ発生力を検出することができる。また、接触面積と電気抵抗とが反比例の関係にあるので、入力荷重（タイヤ発生力）に対して非線形の出力特性（出力電圧）を得ることができ、微小過渡領域におけるタイヤ発生力の変化に対して、出力電圧の大きな変化を得ることができる。従って、微小過渡領域のタイヤ発生力検出性能が向上される。
【０００９】
ここで、導電部材の長手方向に摺動可能とされ導電部材が内部に各々固定された一対の筒状部材と、タイヤ発生力に応じて伸縮し一対の筒状部材間に反力を発生させる弾性部材と、を備える構成が挙げられる。これにより、互いに摺動する筒状部材によって一対の導電部材の移動を案内することができる。また、タイヤ発生力に応じて伸縮する弾性部材を備え、この弾性部材によって筒状部材間に反力を生じさせるため、タイヤ発生力の変化に対する導電部材の変位を一定とすることができる。これにより、検出精度の向上が図られる。
【００１０】
また、導電部材は、ランタン−ストロンチウム亜マンガンの多結晶体によって構成されることが好ましい。
【００１１】
また、本発明のタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤは、路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤであって、タイヤ発生力検出センサは、タイヤ発生力に応じて変位し互いの接触面積が可変とされた一対の導電部材を備え、一対の導電部材間の電気抵抗は、接触面積の変化に対して反比例することを特徴としている。
【００１２】
このようなタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤによれば、タイヤ発生力に応じて、一対の導電部材が変位し、一対の導電部材同士の接触面積が変化する。一対の導電部材間の電気抵抗は、接触面積の変化に対して反比例するので、一対の導電部材に電圧を印加し、出力電圧を計測することで、タイヤ発生力を検出することができる。また、接触面積と電気抵抗とが反比例の関係にあるので、入力荷重（タイヤ発生力）に対して非線形の出力特性（出力電圧）を得ることができ、微小過渡領域におけるタイヤ発生力の変化に対して、出力電圧の大きな変化を得ることができる。従って、微小過渡領域のタイヤ発生力検出性能が向上される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のタイヤ発生力検出センサ、及びタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤによれば、入力荷重に対して非線形の出力特性を得ることができるため、微小過渡領域におけるタイヤ発生力検出性能の向上が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明によるタイヤ発生力検出センサ、及びタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤの好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤを示す正面図、図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ発生力検出センサを示す断面図、図３は、図２のIII−III線に沿う断面図、図４は、本発明の実施形態に係るタイヤ発生力検出センサを示す断面図、図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００１５】
本実施形態のタイヤ発生力検出センサ１は、図１〜図３に示すように、タイヤ２に内蔵され、タイヤ２と路面との間に作用するタイヤ発生力（タイヤ接地力）Ｆを検出するものであり、図４に示すように、タイヤ発生力Ｆに応じて導電部材１６，１７同士の接触面積Ｓを変化させ、出力電圧Ｖｏｕｔを計測することで、タイヤ発生力Ｆを検出するものである。タイヤ２では、図１及び図２に示すように、複数のタイヤ発生力検出センサ１が、所定の円周上に配列されて、配線３によって直列に接続され、複数のセンサ列Ａ〜Ｄを構成している。センサ列Ａ〜Ｄは、タイヤ２の幅方向に、所定間隔離間して配置されている。
【００１６】
タイヤ発生力検出センサ１は、図３に示すように、タイヤ２のトレッドゴム４内に埋め込まれている。センサ列Ａ〜Ｄには、列毎の出力電圧Ｖｏｕｔを測定する出力電圧計測器５が各々接続されている。出力電圧計測器５は、タイヤ２が取り付けられたホイール６の壁体６ａに固定されている。出力電圧計測器５は、タイヤ２のサイドウォール部７の内面に沿って張られた配線８によって、センサ列Ａ〜Ｄと電気的に接続されている。また、出力電圧計測器５には、測定された出力電圧を送信するための送信機（不図示）が接続されている。送信機は、出力電圧をタイヤ２が取付けられた車両全体の制御を司るメインＥＣＵに送信する。
【００１７】
タイヤ発生力検出センサ１は、図４及び図５に示すように、円筒状の外筒１０及び内筒１１を備え、その内部に、タイヤ発生力Ｆに応じて変位し互いの接触面積Ｓが可変とされた一対のセンサ部材（導電部材）１６，１７を収容している。内筒１１の一方の端部は、外筒１０内に挿入され、外筒１０及び内筒１１は、互いに摺動可能な構成とされている。外筒１０の内筒１１とは反対側の端部には、外筒１０の開口を閉じる外筒蓋１２が取り付けられている。また、外筒１０の内筒１１側の端部には、内方に突出するつば部１０ａが設けられ、このつば部１０ａの先端には、内筒１１を円滑に摺動させるためのベアリング１３が設置されている。
【００１８】
また、外筒１０は、圧縮コイルばね（弾性部材）１４を内部に収容している。この圧縮コイルばね１４の一方の端部は、外筒蓋１２の内面に当接され、圧縮コイルばね１４の他方の端部は、内筒１１の一方の端部に当接されている。
【００１９】
内筒１１の一方の端部には、外方に突出するつば部１１ａが設けられ、このつば部１１ａが圧縮コイルばね１４に当接している。また、内筒１１の他方の端部には、外筒１０の開口を閉じる内筒蓋１５が取り付けられている。この内筒蓋１５の外面は、タイヤ発生力Ｆを受ける面を構成している。内筒１１及び内筒蓋１５は、タイヤ発生力Ｆによって押圧され、外筒１０に対して変位する。また、内筒蓋１５の内面には、センサ部材１７を固定するための固定板１８が取り付けられている。
【００２０】
一対のセンサ部材１６，１７は、円柱状を成し、互いの先端部がその側面で接触するように配置されている。そして、センサ部材１６の根元部は、外筒蓋１２の貫通穴に挿通されて外筒蓋１２に固定されている。一方、センサ部材１７の根元部は、固定板１８の貫通穴に挿通されて固定板１８に固定されている。一対のセンサ部材１６，１７は、その長手方向が、外筒１０及び内筒１１の軸線方向Ｘ（摺動する方向）と一致するように、配置されている。センサ部材１７は、内筒１１と共に変位し、この変位に応じて、センサ部材１６，１７同士の接触面積Ｓが変化する。なお、センサ部材１６，１７は、円柱状であるため、その接触面積Ｓは線状となる。
【００２１】
そして、一対のセンサ部材１６，１７の根元部には配線３が接続され、センサ部材１７と接続された配線３は、外筒蓋１２を貫通して外部に導出されている。一対のセンサ部材１６，１７は、配線３と接続された直流電源１９によって、電圧が印加される。
【００２２】
ここで、本実施形態のタイヤ発生力検出センサ１では、一対のセンサ部材１６，１７として、センサ部材１６，１７同士の接触面積Ｓと、一対のセンサ部材１６，１７間の電気抵抗Ｒとが、反比例の関係にある金属材料を使用している。図６は、導電部材同士の接触面積Ｓと導電部材間の抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。図６では、横軸に導電部材１６，１７の接触面積Ｓを示し、縦軸に導電部材１６，１７間の電気抵抗Ｒを示し、グラフｇ２は接触面積Ｓと電気抵抗Ｒとが反比例の関係であることを示している。
【００２３】
接触面積Ｓと電気抵抗Ｒとが反比例の関係にある金属材料として、Ｌａ０．８Ｓｒ０．２Ｃｒ０．８Ｍｎ０．２Ｏ３（ランタン−ストロンチウム亜マンガン）の多結晶体が挙げられる。このランタン−ストロンチウム亜マンガンの多結晶体は、例えば接触面積Ｓが９×１０−６（ｍ２）である場合、その抵抗値Ｒは０．１１３（Ω）となる。また、ランタン−ストロンチウム亜マンガンの多結晶体には、電気抵抗Ｒと接触面積Ｓとの間に次式によって表現される関係がある。
【数１】
2008096264.tif 000003
（ただし、ｌ：多結晶体の長さ（ｍ）、γ０：温度Ｔ０における伝導率（Ω−１・ｍ−１）、Ｔ：多結晶体の温度（Ｋ）、ΔＷ：固有伝導の活性エネルギー（Ｊ）、ｋ：ソルツソン定数＝１．３８×１０−２３（Ｊ／Ｋ））
【００２４】
次に、タイヤ発生力検出センサ１に作用するタイヤ発生力Ｆとセンサ部材１７の変位量ΔＬとの関係について、図４を参照して説明する。タイヤ発生力検出センサ１にタイヤ発生力ＦＸが作用すると、圧縮コイルばね１４が押し縮められ、内筒１１と共にセンサ部材１７が軸線方向Ｘに変位Ｌする。このときのセンサ部材１７の変位量ΔＬと、軸線方向Ｘのタイヤ発生力ＦＸとの関係は、次式によって表すことができる。
【数２】
2008096264.tif 000004
（ただし、Ｆｘ：タイヤ発生力（Ｎ）、Ｆ０：初期状態において作用するタイヤ発生力Ｆの初期荷重（Ｎ）、ＫＤ：圧縮コイルばね１４のばね常数（Ｎ／ｍ）、ＬＸ：タイヤ発生力ＦＸが作用した状態におけるセンサ部材１６，１７の接触長さ（ｍ）、Ｌ０：初期荷重Ｆ０が作用した状態におけるセンサ部材１６，１７の接触長さ（ｍ））
なお、初期状態とは、車両の静止状態をいう。
【００２５】
次に、タイヤ発生力Ｆ（入力荷重）と出力電圧Ｖとの関係について説明する。図７は、図４に示すタイヤ発生力検出センサにおけるタイヤ発生力（入力荷重）と出力電圧との関係を示すグラフである。図７では、横軸にタイヤ発生力検出センサ１に作用するタイヤ発生力Ｆを示し、縦軸にタイヤ発生力検出センサ１による出力電圧Ｖｏｕｔを示し、グラフｇ３はタイヤ発生力Ｆと出力電圧Ｖｏｕｔとの関係を示している。タイヤ発生力検出センサ１では、センサ部材１６，１７間の電気抵抗Ｒが、図６に示すように、接触面積Ｓに対して反比例の関係を有しているので、タイヤ発生力Ｆに対して、図７に示すように、非線形の出力特性を得ることができる。
【００２６】
例えば、タイヤ発生力Ｆが微小過渡領域ａ３であるＦ１からＦ２に変化した場合、出力電圧Ｖｏｕｔは、Ｖ１からＶ２に変化する。また、タイヤ発生力Ｆが大荷重定常領域ａ４であるＦ３からＦ４に変化した場合、出力電圧Ｖｏｕｔは、Ｖ３からＶ４に変化する。このとき、タイヤ発生力Ｆの変化量ΔＦ（ΔＦ＝Ｆ２−Ｆ１＝Ｆ４−Ｆ３）に対して、出力電圧Ｖｏｕｔの変化量ΔＶ１（ΔＶ１＝Ｖ２−Ｖ１），ΔＶ２（ΔＶ２＝Ｖ４−Ｖ３）は、ΔＶ１＞ΔＶ２の関係を有している。このように、タイヤ発生力Ｆに対して非線形の出力特性（出力電圧）を得ることができるので、微小過渡領域におけるタイヤ発生力Ｆの変化に対して、出力電圧Ｖｏｕｔの大きな変化を得ることができる。
【００２７】
また、タイヤ発生力検出センサ１にタイヤ発生力ＦＸが作用しているときの出力電圧ＶＸは、下記式（５）によって表すことができる。
【数３】
2008096264.tif 000005
（ただし、ＶＸ：タイヤ発生力ＦＸが作用した状態における出力電圧（Ｖ）、Ｖ０：初期状態における出力電圧（Ｖ）、Ｃ：定数、Ｉ：電流（Ａ））
この式（５）は、上記式（１）〜（４）、Ｖ＝ＩＲ、Ｌ＝ＣＳによって導くことができる。
【００２８】
そして、タイヤ発生力検出センサ１は、図８に示すように、タイヤ２に作用するタイヤ発生力ＦＸ（横力）を検出するために、センサ部材１７の変位する方向である軸線方向Ｘがタイヤ発生力ＦＸの方向に沿うように配置されている。
【００２９】
次に、本実施形態に係るタイヤ発生力検出センサ１を備えたタイヤ２の基本動作について説明する。まず、タイヤ発生力検出センサ１には、直流電源１９によって、直流電圧が印加されている。そして、タイヤ発生力Ｆが作用すると、センサ部材１７がタイヤ発生力Ｆに応じて変位する。これにより、センサ部材１６，１７同士の接触面積Ｓが変化して、センサ部材１６，１７間の抵抗Ｒ、及び出力電圧Ｖｏｕｔが変化する。出力電圧Ｖｏｕｔは、出力電圧計測器５によって測定されて、この測定データは、メインＥＣＵに送信される。そして、メインＥＣＵで測定データを演算処理し、タイヤ発生力Ｆを検出することができる。
【００３０】
次に、タイヤ発生力検出センサ１における測定時間と出力電圧との関係について説明する。図９は、図８に示すタイヤ発生力検出センサにおける測定時間ｔと出力電圧Ｖｏｕｔとの関係を示すグラフである。図９では、横軸に測定時間ｔ（Ｓ）を示し、縦軸に出力電圧Ｖｏｕｔを示している。図９において、実線で示すグラフｇ４は、本実施形態のタイヤ発生力検出センサ１のデータであり、仮想線で示すグラフｇ５は、従来のタイヤ発生力検出センサ１のデータである。従来のタイヤ発生力検出センサ１は、接触面積Ｓと電気抵抗Ｒと、正比例の関係を有している。
【００３１】
例えば、出力電圧Ｖ５を閾値として、出力電圧ＶｏｕｔがＶ５になった場合を検出する場合、タイヤ発生力検出センサ１では、従来の測定時間ｔ２より短い測定時間ｔ１で検出することができる。出力特性が非線形であるタイヤ発生力検出センサ１では、応答時間が短縮され、微小過渡領域における検出感度が向上されている。
【００３２】
次に、車両直進時における出力電圧の一例について、図１０及び図１１を参照して説明する。図１０は、車両直進時における接地面を示すタイヤの底面図、図１１は、車両直進時における電圧変動の一例を示すグラフである。図１０において、破線によって囲まれた部分が、車両直進時におけるタイヤ２の接地面Ｐ１を示している。図１０では、接地面Ｐ１内にタイヤ発生力検出センサ１１Ａ〜１１Ｄ，１２Ａ〜１２Ｄが存在していることがわかる。
【００３３】
図１１では、横方向にタイヤ２における幅方向を示し、縦方向にタイヤ２における円周方向を示している。直線Ｌ６〜Ｌ９と直線Ｌ１０〜Ｌ１３との各交点がタイヤ発生力検出センサ１の位置を示している。例えば、直線Ｌ６上の各交点は、タイヤ発生力検出センサ１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄの位置を示し、直線Ｌ１０上の各交点は、タイヤ発生力検出センサ１１Ａ，１２Ａ，１３Ａ，１４Ａを示している。また、各交点におけるデータが、その位置における電圧変動を示している。図１１に示すように、車両直進状態では、タイヤ発生力である横力Ｆは、微小であることが分かる。なお、このときの横力Ｆは、ホイールアライメントによるもの考えられる。
【００３４】
次に、車両旋回時おける出力電圧の一例について、図１２〜図１４を参照して説明する。図１２は、車両右旋回時におけるタイヤ（右前輪）を示す断面図、図１３は、車両右旋回時における接地状況、及び横力発生状況を示すタイヤ（右前輪）の底面図、図１４は、車両右旋回時における電圧変動の一例を示すグラフである。車両右旋回時において、右前輪２ＦＲには、車両直進時に比して大きな横力ＦＸが作用する。図１３において、破線によって囲まれた部分が、車両右旋回時における右前輪２ＦＲの接地面Ｐ２を示している。図１３では、接地面Ｐ２内にタイヤ発生力検出センサ１１Ｂ〜１１Ｄ，１２Ａ〜１２Ｄ，１３Ｃ，１３Ｄが存在していることがわかる。また、図１４に示すように、タイヤ発生力検出センサ１２Ｃにおける出力電圧Ｖ２Ｃが周囲の電圧より高くなっていることが分かる。
【００３５】
このような本実施形態のタイヤ発生力検出センサ１によれば、タイヤ発生力Ｆに応じて、センサ部材１６が変位し、一対のセンサ部材１６，１７の接触面積Ｓが変化する。接触面積Ｓに応じて一対のセンサ部材１６，１７間の電気抵抗Ｒが変化するので、一対のセンサ部材１６，１７に電圧を印加し、出力電圧Ｖｏｕｔを計測することで、タイヤ発生力Ｆを検出することができる。また、ランタン−ストロンチウム亜マンガンの多結晶体によって構成された一対のセンサ部材１６，１７を備えているため、接触面積Ｓの変化に対して電気抵抗Ｒが変化し、入力荷重（タイヤ発生力）Ｆに対して非線形の出力特性（出力電圧）Ｖｏｕｔを得ることができる。これにより、微小過渡領域におけるタイヤ発生力Ｆの変化に対して、出力電圧Ｖｏｕｔが大きく変化する。従って、微小過渡領域における応答速度の向上が図られ、タイヤ発生力検出性能を向上させることができる。なお、微小過渡領域とは、例えば旋回開始直後、制動開始直後、加速開始直後等のタイヤ発生力Ｆの変化開始直後を含むものである。
【００３６】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態において、ランタン−ストロンチウム亜マンガンによって導電部材１６，１７を構成しているが、例えば、Ｌａ０．８Ｃｒ０．９５Ｃｏ０．０５Ｏ３の多結晶体やその他の金属材料であってもよい。要は、接触面積Ｓに対して抵抗Ｒが反比例する導電部材であればよい。なお、Ｌａ０．８Ｃｒ０．９５Ｃｏ０．０５Ｏ３の多結晶体は、例えば接触面積Ｓが９．７×１０−６（ｍ２）である場合、その抵抗値Ｒは０．９６０（Ω）となる。
【００３７】
また、上記実施形態では、一対のセンサ部材１６，１７の形状は、円柱状とされているが、センサ部材の形状は、例えば、角柱状、平板状等、その他の形状であってもよい。要は、タイヤ発生力Ｆに応じて変位し、互いの接触面積が変化する一対の導電部材であればよい。
【００３８】
また、上記実施形態では、タイヤ発生力検出センサ１をトレッドゴム４内に配置し、センサ部材１７の変位する方向をタイヤ２の幅方向（図示左右方向）としているが、タイヤ発生力検出センサ１の設置位置及び向きは限定されず、タイヤ２のその他の位置にタイヤ発生力検出センサ１を設置してもよく、また、センサ部材１７の変位する方向をタイヤ２の上下方向やその他の方向としてもよい。要は、タイヤ発生力Ｆを可能な位置及び向きにタイヤ発生力検出センサを設置すればよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、弾性部材として、圧縮コイルばね１４を利用しているが、例えば、ダイヤフラム、ゴム等、その他の弾性部材でもよい。要は、安定したばね定数を得られるものであれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ発生力検出センサを内蔵したタイヤ示す正面図である。
【図２】図１に示すタイヤの側面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るタイヤ発生力検出センサを示す断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】導電部材同士の接触面積Ｓと導電部材間の抵抗Ｒとの関係を示すグラフである。
【図７】図４に示すタイヤ発生力検出センサにおけるタイヤ発生力（入力荷重）と出力電圧Ｖoutとの関係を示すグラフである。
【図８】タイヤに内蔵されたタイヤ発生力検出センサ１を示す拡大断面図である。
【図９】図８に示すタイヤ発生力検出センサにおける測定時間ｔと出力電圧Ｖoutとの関係を示すグラフである。
【図１０】車両直進時における接地面を示すタイヤの底面図である。
【図１１】車両直進時における電圧変動の一例を示すグラフである。
【図１２】車両右旋回時におけるタイヤ（右前輪）を示す断面図である。
【図１３】車両右旋回時における接地面、及び横力発生状況を示すタイヤ（右前輪）の底面図である。
【図１４】車両右旋回時における電圧変動の一例を示すグラフである。
【図１５】従来のタイヤ発生力検出センサにおけるタイヤ発生力（入力荷重）と出力電圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４１】
１…タイヤ発生力検出センサ、２…タイヤ、１０…外筒（筒状部材）、１１…内筒（筒状部材）、１４…圧縮コイルばね（弾性部材）、１６，１７…センサ部材（導電部材）、Ｆ…タイヤ発生力、Ｓ…接触面積。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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