(57)【要約】【課題】車両上方側からの荷重入力に対して衝撃吸収性能の部位による差を小さくすることができる車両のフェンダ部構造を得る。【解決手段】衝撃吸収ブラケット３２においては、第１側壁部３６が略車両前後方向に連続して延在し、第２側壁部３８は、略車両前後方向に間隔をおいて配設される支持脚部３８Ｂを備えて車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定される。これにより、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力がどの部位にされても、略車両前後方向に連続して延在する第１側壁部３６が安定的に荷重を支持しながら車両下方側へ変形すると共に、支持脚部３８Ｂで入力荷重を支持する第２側壁部３８がその支持剛性に応じて車両下方側へ変形する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フェンダパネルの内側の端部を、衝撃吸収ブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付ける車両のフェンダ部構造であって、
前記衝撃吸収ブラケットは、
前記フェンダパネルの内側の端部が取り付けられ、略車両前後方向に延在する上壁部と、
前記上壁部の車幅方向の一方側から車両下方側へ延出して下端部が前記エプロンアッパメンバに取り付けられ、略車両前後方向に連続して延在する第１側壁部と、
前記上壁部の車幅方向の他方側から車両下方側へ延出して下端部が前記エプロンアッパメンバに取り付けられると共に前記第１側壁部に対して車幅方向に対向して配置され、車両上方側から前記フェンダパネルへの荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定される第２側壁部と、
を有することを特徴とする車両のフェンダ部構造。
【請求項２】
前記第２側壁部は、略車両前後方向に間隔をおいて配設されて車両上方側から前記フェンダパネルへの荷重入力時に入力荷重を支持する支持脚部を備えることを特徴とする請求項１記載の車両のフェンダ部構造。
【請求項３】
前記第１側壁部が前記上壁部の車幅方向の内側から車両下方側へ延出し、前記第２側壁部が前記上壁部の車幅方向の外側から車両下方側へ延出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のフェンダ部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルの内側の端部を、衝撃吸収ブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付ける車両のフェンダ部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、フェンダとフードとの見切り部における車両上方側からの衝撃吸収のために、フェンダパネルの内側の端部が、衝撃吸収用のブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、ブラケットが所定の間隔をおいて配設されている。
【０００３】
そのため、この従来構造では、ブラケットが配設されている部位とブラケットが配設されていない部位との間では、車両上方側からのフェンダパネルへの荷重入力に対して衝撃吸収性能に差が生じる。
【特許文献１】特開２００１−２８７６６９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両上方側からの荷重入力に対して衝撃吸収性能の部位による差を小さくすることができる車両のフェンダ部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車両のフェンダ部構造は、フェンダパネルの内側の端部を、衝撃吸収ブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付ける車両のフェンダ部構造であって、前記衝撃吸収ブラケットは、前記フェンダパネルの内側の端部が取り付けられ、略車両前後方向に延在する上壁部と、前記上壁部の車幅方向の一方側から車両下方側へ延出して下端部が前記エプロンアッパメンバに取り付けられ、略車両前後方向に連続して延在する第１側壁部と、前記上壁部の車幅方向の他方側から車両下方側へ延出して下端部が前記エプロンアッパメンバに取り付けられると共に前記第１側壁部に対して車幅方向に対向して配置され、車両上方側から前記フェンダパネルへの荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定される第２側壁部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両のフェンダ部構造によれば、第１側壁部が略車両前後方向に連続して延在し、第２側壁部は、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定されるので、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力時には、荷重入力がどの部位にされても、略車両前後方向に連続して延在する第１側壁部が安定的に荷重を支持しながら車両下方側へ変形すると共に、第２側壁部がその支持剛性に応じて車両下方側へ変形する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の車両のフェンダ部構造は、請求項１記載の構成において、前記第２側壁部は、略車両前後方向に間隔をおいて配設されて車両上方側から前記フェンダパネルへの荷重入力時に入力荷重を支持する支持脚部を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両のフェンダ部構造によれば、第２側壁部は、略車両前後方向に間隔をおいて配設される支持脚部を備えるので、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力時には、第１側壁部が安定的に荷重を支持しながら車両下方側へ変形すると共に、支持脚部で入力荷重を支持する第２側壁部がその支持剛性に応じて車両下方側へ変形する。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の車両のフェンダ部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第１側壁部が前記上壁部の車幅方向の内側から車両下方側へ延出し、前記第２側壁部が前記上壁部の車幅方向の外側から車両下方側へ延出することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両のフェンダ部構造によれば、第１側壁部が上壁部の車幅方向の内側から車両下方側へ延出し、第２側壁部が上壁部の車幅方向の外側から車両下方側へ延出するので、第１側壁部が車幅方向内側から第２側壁部を覆い隠す。このため、第２側壁部が見栄えの悪い形状であっても、例えば、フードを開いた場合、第２側壁部は、車両前方側の作業者によっては視認されない。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両のフェンダ部構造によれば、車両上方側からの荷重入力に対して衝撃吸収性能の部位による差を小さくすることができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車両のフェンダ部構造によれば、第２側壁部の支持剛性を支持脚部の形状、大きさ、配設間隔、本数等によって設定することで、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力時におけるエネルギー吸収量のチューニングを容易にできるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載の車両のフェンダ部構造によれば、第１側壁部が車幅方向内側から第２側壁部を覆い隠すことで、見栄えを良くすることできるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施形態の構成）
本発明における車両のフェンダ部構造の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。
【００１５】
図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車両上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。図３に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の外周部はフードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。
【００１６】
図１に示されるように、フードアウタパネル１６の側方、すなわち、車体前部１０の側面にはフロントフェンダパネル２０が配設されている。フードアウタパネル１６とフロントフェンダパネル２０との境界となる見切り部２２は、フード１４の車幅方向両端部において、略車両前後方向に沿って延びている。図３に示されるように、フロントフェンダパネル２０は、前輪１９（図１参照）の上方側を覆って意匠面を構成する外側縦壁部２０Ａと、この外側縦壁部２０Ａの上端部から垂下された内側縦壁部２０Ｂと、この内側縦壁部２０Ｂの下端部からエンジンルーム１２側へ略水平に延出された水平フランジ部２０Ｃと、を含んで構成されている。内側縦壁部２０Ｂの車幅方向内側には、弾性材料（ゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、フード１４の外周部における幅方向両端部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。
【００１７】
フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２０Ｃの車両下方側には、エプロンアッパメンバ２４が配設されている。エプロンアッパメンバ２４は、車体骨格部材であり、上側に配置されて開口部を下方へ向けた断面台状のエプロンアッパメンバアッパ２６と、下側に配置されて断面Ｌ字状のエプロンアッパメンバロア２８と、を含んで構成されている。
【００１８】
エプロンアッパメンバアッパ２６は、車幅方向外側の下端部が車幅方向外側へ向けて延出したフランジ部２６Ａとなっており、このフランジ部２６Ａと、エプロンアッパメンバロア２８における横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂと、が溶着されている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側壁部２６Ｂの下端縁部２６Ｃと、エプロンアッパメンバロア２８における横壁部２８Ａの車幅方向内側端部から下方へ向かって延出された縦壁部２８Ｃと、が溶着されている。これにより、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車両前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。なお、エプロンアッパメンバアッパ２６の頂壁部２６Ｄとエプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａとは、平行に配置されており、また、頂壁部２６Ｄは、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２０Ｃに対して車両下方側かつ車幅方向内側に配置されている。
【００１９】
フロントフェンダパネル２０の車幅方向内側の端部としての水平フランジ部２０Ｃは、衝撃吸収ブラケット３２を介してエプロンアッパメンバ２４に取り付けられている。図２に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２は、板金（例えば、アルミニウム合金板又は鋼板等）をプレス成形した衝撃吸収構造部材であり、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２０Ｃが取り付けられて略車両前後方向に延在する上壁部３４と、上壁部３４の車幅方向の一方側（本実施形態では、車幅方向の内側）から折り曲げられて車両下方側へ延出する第１側壁部３６と、上壁部３４の車幅方向の他方側（本実施形態では、車幅方向の外側）から折り曲げられて車両下方側へ延出する第２側壁部３８と、を含んで構成されている。また、図３に示される衝撃吸収ブラケット３２における車両上下方向寸法は、車両上方側からフロントフェンダパネル２０とフード１４との見切り部２２への荷重入力時に歩行者保護性能上要求される必要ストロークに応じた寸法になっている。
【００２０】
図２に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２の上壁部３４は、矩形平板状とされ、エプロンアッパメンバアッパ２６の頂壁部２６Ｄと平行に配置されている。上壁部３４には、略車両前後方向に沿って間隔を開けた位置に複数のボルト挿通孔４０（図３参照）が貫通形成されている。図３に示されるように、上壁部３４におけるボルト挿通孔４０の裏面側には、ウエルドナット４２が予め溶着されている。衝撃吸収ブラケット３２の上壁部３４の上面には、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２０Ｃが載置されている。水平フランジ部２０Ｃの車両上方側からは、ボルト４４が挿入されてウエルドナット４２に螺合されている。
【００２１】
第１側壁部３６は、その下端部３６Ａがエプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側壁部２６Ｂの上部に、面接触状態でスポット溶接等によって取り付けられており、略車両前後方向に連続して延在している（図２参照）。第１側壁部３６は、下端部３６Ａよりも上側部分が車幅方向内側下方側から車幅方向外側上方側へ向けて傾斜した傾斜壁部３６Ｂとなっている。
【００２２】
図４に示されるように、第２側壁部３８は、その下端部３８Ａがエプロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部２６Ｅの上部に、面接触状態でスポット溶接等によって取り付けられると共に、第１側壁部３６に対して車幅方向に対向して配置されている。第２側壁部３８は、下端部３８Ａよりも上側部分が車幅方向内側下方側から車幅方向外側上方側へ向けて（傾斜壁部３６Ｂに平行に）傾斜している。これによって、衝撃吸収ブラケット３２とエプロンアッパメンバアッパ２６とは、車両正面視で略平行四辺形の閉空間部４６を形成しており、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力状態では、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２０Ｃとエプロンアッパメンバアッパ２６の頂壁部２６Ｄとの車幅方向における位置関係に対応して、衝撃吸収ブラケット３２が車幅方向外側へ倒れ込むように（畳まれるように）変形してエネルギー吸収するようになっている（図５参照）。上記構成により、衝撃吸収ブラケット３２が衝突荷重を受けた場合に車両下方側へ倒れ込む変形モードは、安定化している。
【００２３】
図２に示されるように、第２側壁部３８において、下端部３８Ａよりも上側部分は、上壁部３４の車幅方向の外側から折り曲げられて車両下方側へ延出すると共に略車両前後方向に連続して延在する上端部３８Ｃと、上端部３８Ｃから車両下方側へ延出すると共に略車両前後方向に間隔をおいて配設されて車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時に入力荷重を支持する複数の支持脚部３８Ｂと、を備えている。支持脚部３８Ｂで入力荷重を支持する第２側壁部３８は、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定されている。
【００２４】
換言すれば、第２側壁部３８の支持剛性を設定することで、衝撃吸収ブラケット３２による最適なエネルギー吸収が実現されるように、衝撃吸収ブラケット３２のＦ−Ｓ特性を設定している。第２側壁部３８では荷重入力時に入力荷重が複数の支持脚部３８Ｂに支持される構成となっているので、衝撃吸収ブラケット３２の変形時の反力（Ｆ−Ｓ特性のＦ）を容易に設定することができる。また、第２側壁部３８の支持剛性の設定は、支持脚部３８Ｂの形状、大きさ（脚幅を含む）、配設間隔、本数等によってチューニングされている。
【００２５】
なお、複数配設される支持脚部３８Ｂの車両前後方向の位置は、本実施形態では、ボルト４４及びウエルドナット４２（図３参照）の車両前後方向の位置からずれており、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力状態では、衝撃吸収ブラケット３２における支持脚部３８Ｂがボルト４４及びウエルドナット４２（図３参照）と干渉しないようになっており、衝撃吸収ブラケット３２の大きな変形ストロークを確保している。
【００２６】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２７】
図５に示されるように、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時、すなわち、衝突体５０が車両上方側からフロントフェンダパネル２０とフード１４との見切り部２２に衝突した場合、その際の衝突荷重Ｆは、内側縦壁部２０Ｂを介して衝撃吸収ブラケット３２に入力された後、エプロンアッパメンバ２４に伝達される。この過程で、衝撃吸収ブラケット３２が車両下方側へ塑性変形する（倒れ込むように潰れる）ことにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる（歩行者保護性能の発揮）。
【００２８】
ここで、衝撃吸収ブラケット３２は、図２に示されるように、第１側壁部３６が略車両前後方向に連続して延在し、第２側壁部３８は、略車両前後方向に間隔をおいて配設される支持脚部３８Ｂを備えて車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時におけるエネルギー吸収量の調整用として支持剛性が設定されるので、以下の作用が得られる。
【００２９】
すなわち、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時には、第１側壁部３６と第２側壁部３８とに分散された分力によって、第１側壁部３６と第２側壁部３８とが各々変形する。このとき、第２側壁部３８では、各支持脚部３８Ｂに荷重がさらに分散されている。ここで、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力がどの部位にされても（例えば、図２で衝突体５０によって衝突荷重Ｆ１のような入力がされても衝突荷重Ｆ２のような入力がされても）、略車両前後方向に連続して延在する第１側壁部３６が安定的に荷重を支持しながら車幅方向外側かつ車両下方側へ変形すると共に、支持脚部３８Ｂで入力荷重を支持する第２側壁部３８がその支持剛性に応じて車幅方向外側かつ車両下方側へ変形する。このように、衝撃吸収ブラケット３２は、車幅方向外側かつ車両下方側へ倒れ込むように（畳まれるように）変形してエネルギー吸収する。
【００３０】
このように、本実施形態の車両のフェンダ部構造によれば、第２側壁部３８の支持剛性を支持脚部３８Ｂの形状、大きさ（脚幅を含む）、配設間隔、本数等によって設定することで車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力時におけるエネルギー吸収量及びエネルギー吸収特性のチューニングを容易にでき（見切り部の荷重コントロールの容易化）、かつ、車両上方側からフロントフェンダパネル２０への荷重入力に対して衝撃吸収性能の部位による差（荷重のばらつき）を僅小にすることができる（衝撃吸収性能の均一化）。
【００３１】
また、第１側壁部３６が上壁部３４の車幅方向の内側から折り曲げられて車両下方側へ延出し、第２側壁部３８が上壁部３４の車幅方向の外側から折り曲げられて車両下方側へ延出するので、第１側壁部３６が車幅方向内側から第２側壁部３８を覆い隠す。このため、フード１４（図１参照）を開いた場合、第２側壁部３８の一部として点在する支持脚部３８Ｂは、車両前方側の作業者によっては視認されず、見栄えがよい。
【００３２】
補足すると、従来構成では、衝撃吸収ブラケットが所定の間隔をおいて配設され、見栄えの観点から、衝撃吸収ブラケットの車幅方向内側に別途フェンダカバーが配設される場合があったが、このような構成では、本実施形態に比べて部品点数が多くなる。また、本実施形態によれば、従来構成のようなフェンダカバーがない分だけ、車両上方側からフェンダパネルへ荷重が入力された場合の変形ストロークを確保し易い。さらに、従来構成では、フェンダカバーがエンジンルームからの熱を遮断する機能を果たしていたが、フェンダカバーがなくても、本実施形態では、第１側壁部３６がエンジンルーム１２（図３等参照）からの熱を遮断する機能を果たす。さらにまた、衝撃吸収ブラケット３２は、一枚の板金から製作するために、インジェクション成形していた従来構成のフェンダカバーに比べて安価に製作することができる。
【００３３】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、第２側壁部３８は、略車両前後方向に間隔をおいて配設される支持脚部３８Ｂを備えているが、例えば、第２側壁部は、略車両前後方向に連続して延在すると共に座屈のきっかけとなる脆弱部（例えば、スリット等）を設けることで、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力時における支持剛性が設定されるような他の第２側壁部であってもよい。
【００３４】
また、上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット３２は、第１側壁部３６が上壁部３４の車幅方向の内側から折り曲げられて車両下方側へ延出し、第２側壁部３８が上壁部３４の車幅方向の外側から折り曲げられて車両下方側へ延出しているが、衝撃吸収ブラケットは、例えば、第１側壁部が上壁部の車幅方向の外側から折り曲げられて車両下方側へ延出し、第２側壁部が上壁部の車幅方向の内側から折り曲げられて車両下方側へ延出する構成としても、車両上方側からフェンダパネルへの荷重入力に対して衝撃吸収性能の部位による差を小さくすることはできる。
【００３５】
さらに、上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット３２が一枚の板金から形成されているが、例えば、衝撃吸収ブラケットは、上壁部の一部及び第１側壁部を備えた第１板材と、上壁部の一部及び第２側壁部を備えた第２板材と、を別体として形成（プレス成形）した後に、上壁部の一部同士を（例えば、重ねた状態で溶接して）繋いで形成された他の衝撃吸収ブラケットとしてもよい。また、前記第１板材と前記第２板材とを含んで衝撃吸収ブラケットを構成した場合、前記第１板材の板厚と前記第２板材の板厚とを容易に変えることができるというメリットがある。
【００３６】
さらにまた、上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット３２は、第１側壁部３６における傾斜壁部３６Ｂと、第２側壁部３８における上端部３８Ｃ及び支持脚部３８Ｂと、が車幅方向内側下方側から車幅方向外側上方側へ向けて傾斜しているが、衝撃吸収ブラケットは、例えば、フロントフェンダパネルの水平フランジ部とエプロンアッパメンバアッパの頂壁部との車幅方向における位置が重なる場合には、衝撃吸収ブラケットを車両下方側（真下）に変形させる（潰す）ために、衝撃吸収ブラケット上下方向の中間部が互いに離間又は接近する屈曲形状等のような他の形状としてもよい。
【００３７】
なお、上記実施形態では、複数の支持脚部３８Ｂは、第２側壁部３８における上端部３８Ｃから車両下方側へ延出しているが、複数の支持脚部は、第２側壁部における上壁部から直接車両下方側へ延出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のフェンダ部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の一部を示す半断面の拡大斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図２の３−３線に沿った拡大断面図である（図１の３Ａ−３Ａ線断面に相当する。）。
【図４】本発明の実施形態に係る車両のフェンダ部構造を示す図２の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両のフェンダ部構造の変形状態を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０    フロントフェンダパネル
２０Ｃ  水平フランジ部（フェンダパネルの内側の端部）
２４    エプロンアッパメンバ
３２    衝撃吸収ブラケット
３４    上壁部
３６    第１側壁部
３８    第２側壁部
３８Ｂ  支持脚部
【図１】
2008094354.tif 000003
【図２】
2008094354.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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