(57)【要約】【課題】未然にヒューズ切れを防止して安定した操舵補助力制御を行うことができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】少なくともトルク検出値Ｔに基づいて、車載のバッテリ１７の将来の電流値が所定の電流制限値Ｉth以内となるようなモータ電流指令値Ｉｒを算出し、そのモータ電流指令値Ｉｒに基づいて電動モータ１２を駆動制御する。このとき、実際のバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えているとき、モータ電流指令値Ｉｒを制限する制限制御を行い、この制限制御から通常制御への復帰条件に、バッテリ電流Ｉbatのみでなくモータ駆動回路の素子の温度（ＦＥＴ温度）を取り入れる。【選択図】図１
2008179247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータを備える電動パワーステアリグ装置であって、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも前記操舵トルクに基づいて、車載バッテリの将来の電流値が所定の電流制限値以内となるような前記電動モータの駆動指令値を算出する駆動指令値算出手段と、前記駆動指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段と、車載バッテリの実際の電流値を検出又は推定する電流検出手段と、該電流検出手段で検出したバッテリ電流値が前記電流制限値を超えているとき、前記駆動指令値を制限する指令値制限手段とを備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記電動モータの駆動回路の素子の温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段で検出した温度が、前記指令値制限手段による駆動指令値の制限が開始されてから所定温度より低下したとき、前記指令値制限手段による電流指令値の制限を解除する制限解除手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
車載バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段で検出したバッテリ電圧値が所定電圧まで昇圧したとき、前記指令値制限手段による電流指令値の制限を解除する制限解除手段とを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵系に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置に関し、特に、バッテリ電流が制限値を超過することに起因するヒューズ切れを抑制する電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリ残量に対応する電力制限値を算出し、電力が当該電力制限値を超えないように駆動モータ目標トルクを制限して駆動モータトルクを制限することで、電力及びバッテリ電流に大きなオーバーシュートが発生しないようにするという電動車両駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、複数の電気負荷が接続された電源装置において、バッテリ状態と電気負荷の作動状態に基づいて電源電圧の変化を予測し、予測した電源電圧が予め定めた最低電圧より小さいときに電気負荷の電流を制限することで、大容量の電気負荷が投入された場合でも、電源系の電圧低下を防止するというものが知られている（例えば、特許文献２）。
【０００３】
さらに、複数の電気負荷の電力供給の優先度を当該電気負荷の状態を含む車両状態に基づいて変更し、その優先度に基づいて、各電気負荷へ供給する供給電力の合計が電源の供給可能電力を超えないように、各電気負荷への電力配分を行うという車両用負荷駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献３）。
また、電源ラインを通じて複数の電気負荷に電力を供給するバッテリと、前記電源ラインを通じてバッテリ及び前記各電気負荷に電力を供給する発電機とを備える車両用電源装置において、電源ラインの電圧指令値範囲からそれに相当するバッテリの充放電電力範囲を予測し、実際の充放電電力がこの充放電電力範囲となるように発電機の発電電力又は各電気負荷の消費電力を調節するというものが知られている（例えば、特許文献４）。
【特許文献１】特開２００３−２５９５０９号公報
【特許文献２】特開２００４−１９４３６４号公報
【特許文献３】特開２００４−１９４４９５号公報
【特許文献４】特開２００４−２４９９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記各従来装置にあっては、バッテリ電流が設計目標値を超過しないように電流指令値を設計するフィードフォワード制御を行っているだけであり、実際のバッテリ電流を監視していないため、環境条件によってバッテリ電流が設計目標値を超過する場合に対応することができず、未然にヒューズが切れることを防止することができないおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、未然にヒューズ切れを防止して安定した操舵補助力制御を行うことができる電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータを備える電動パワーステアリグ装置であって、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも前記操舵トルクに基づいて、車載バッテリの将来の電流値が所定の電流制限値以内となるような前記電動モータの駆動指令値を算出する駆動指令値算出手段と、前記駆動指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段と、車載バッテリの実際の電流値を検出又は推定する電流検出手段と、該電流検出手段で検出したバッテリ電流値が前記電流制限値を超えているとき、前記駆動指令値を制限する指令値制限手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る電動パワーステアリグ装置は、請求項１に係る発明において、前記電動モータの駆動回路の素子の温度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段で検出した温度が、前記指令値制限手段による駆動指令値の制限が開始されてから所定温度より低下したとき、前記指令値制限手段による電流指令値の制限を解除する制限解除手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項３に係る電動パワーステアリグ装置は、請求項１又は２に係る発明において、車載バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段で検出したバッテリ電圧値が所定電圧まで昇圧したとき、前記指令値制限手段による電流指令値の制限を解除する制限解除手段とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、将来のバッテリ電流が所定の電流制限値以内となるように電動モータの電流指令値を設定するフィードフォワード制御に加えて、実際のバッテリ電流を監視して上記電動モータの電流指令値を制限するフィードバック制御を行うので、未然にヒューズ切れを防止して、安定した操舵補助力制御を行うことができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端は操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。
【００１１】
そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。
【００１２】
ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結されて操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔはコントローラ１５に入力される。
【００１３】
コントローラ１５は、車載のバッテリ１７（例えば、定格電圧が１２Ｖである）から電源供給されることによって作動する。バッテリ１７の負極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッションスイッチ１８及びヒューズ１９を介してコントローラ１５に接続されている。
また、本実施形態の電動モータ１２は、例えば３相ブラシレスモータであり、図２に示すように、Ｕ相コイルＬｕ、Ｖ相コイルＬｖ及びＷ相コイルＬｗの一端が互いに接続されてスター結線とされ、各コイルＬｕ、Ｌｖ及びＬｗの他端がコントローラ１５に接続されて個別にモータ駆動電流Ｉｕ、Ｉｖ及びＩｗが供給される。また、電動モータ１２は、ロータの回転位置を検出するレゾルバ、エンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路１３を備えている。
【００１４】
コントローラ１５には、図２に示すように、トルクセンサ３で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１６で検出された車速検出値Ｖが入力されると共に、ロータ位置検出回路１３で検出されたロータ回転角θが入力され、さらに電動モータ１２の各相コイルＬｕ、Ｌｖ及びＬｗに供給されるモータ駆動電流Ｉｕ、Ｉｖ及びＩｗを検出する電流検出回路２２から出力されるモータ駆動電流検出値Ｉｕｄ、Ｉｖｄ及びＩｗｄが入力される。また、温度検出手段としての温度センサ２６で検出された後述する電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）の温度もコントローラ１５に入力される。
【００１５】
このコントローラ１５は、後述する電流指令値演算処理を実行し、操舵トルクＴ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生するための当該電動モータ１２の駆動指令値であるモータ電流指令値Ｉｒを出力する、例えばマイクロコンピュータで構成される制御演算装置２３と、電動モータ１２を駆動する電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）で構成されるモータ駆動回路２４と、制御演算装置２３から出力されるモータ電流指令値Ｉｒに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）制御処理を実行し、モータ駆動回路２４の電界効果トランジスタのゲート電流を制御するＦＥＴゲート駆動回路２５とを備えている。
【００１６】
本実施形態では、制御演算装置２３で、将来のバッテリ電流が電流制限値を超えないように前記モータ電流指令値を設定するフィードフォワード制御に加えて、実際のバッテリ電流を検出又は推定して当該バッテリ電流が電流制限値を超えないように前記モータ電流指令値を制限するフィードバック制御を行うものとする。
図２において、モータ駆動回路２４及びＦＥＴゲート駆動回路２５がモータ制御手段に対応している。
【００１７】
図３は、制御演算装置２３で実行される電流指令値演算処理手順を示すフローチャートである。この電流指令値演算処理は、所定時間毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ１でモータ電流指令値の制限処理が実行されているか否かを判定する。ここでは、制限処理フラグＦＬがモータ電流指令値の制限処理中であることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＬ＝０であるときにはモータ電流指令値の制限処理が行われていないものと判断してステップＳ２に移行し、ＦＬ＝１であるときには後述するステップＳ１０に移行する。
【００１８】
ステップＳ２では、制御演算装置２３は、各種データを読み込んでステップＳ３に移行する。具体的には、トルクセンサ３で検出したトルク検出値Ｔ、車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖ、電流検出回路２２で検出したモータ駆動電流検出値Ｉｕｄ，Ｉｖｄ及びＩｗｄ、ロータ位置検出回路１３で検出されたロータ回転角θを読み込む。
ステップＳ３では、制御演算装置２３は、前記ステップＳ２で読み込んだ各種データに基づいて、モータ電流指令値Ｉｒを演算する。
【００１９】
具体的には、先ず、トルク検出値Ｔと車速検出値Ｖとモータ電流との対応を表す特性図を参照し、トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに基づいてモータ電流指令値Ｉｒ0を設定する。ここで、上記特性図は、車速Ｖが小さくなるほどモータ電流指令値Ｉｒ0は大きくなり、また操舵トルクＴが大きくなるほどモータ電流指令値Ｉｒ0は大きくなり、操舵トルクＴがある値を超えるとモータ電流指令値Ｉｒ0はそれ以上大きくならないように設定されている。
【００２０】
そして、このモータ電流指令値Ｉｒ0を微分したフィードフォワード制御用の微分値Ｉｄと、モータ電流指令値Ｉｒ0とモータ駆動電流検出値Ｉとの電流偏差ΔＩと、電流偏差ΔＩを比例演算処理した比例補償制御用の比例値ΔＩｐと、電流偏差ΔＩを積分演算処理した積分補償制御用の積分値ΔＩｉをそれぞれ算出する。次いで、微分値Ｉｄ、比例値ΔＩｐ及び積分値ΔＩｉを加算してモータ電流指令値Ｉｒ1（＝Ｉｄ＋ΔＩｐ＋ΔＩｉ）を算出する。
【００２１】
次に、このモータ電流指令値Ｉｒ1と指令値制限値Ｉｒthとを比較し、モータ電流指令値Ｉｒ1が指令値制限値Ｉｒthより大きい場合には、指令値制限値Ｉｒthをモータ電流指令値Ｉｒとして設定し、モータ電流指令値Ｉｒ1が指令値制限値Ｉｒth以下である場合には、モータ電流指令値Ｉｒ1をモータ電流指令値Ｉｒとして設定する。
ここで、指令値制限値Ｉｒthは、例えば、バッテリ１７の供給電力が操舵補助力制御の作動状態等によって決定するバッテリ１７の供給可能電力（電力制限値）を超えないように設定された、モータ電流指令値Ｉｒの制限値である。
【００２２】
つまり、ここでは、フィードフォワード制御を行ってモータ電流指令値Ｉｒを設定することにより、消費バッテリ電流を決定している。言い換えると、将来のバッテリ電流Ｉbatが、ヒューズ切れを起こすことなくバッテリ１７が安定して動作する電流制限値Ｉth以内に抑制されるようにモータ電流指令値Ｉｒを設定している。
次に、ステップＳ４では、制御演算装置２３は、ロータ回転角θに基づいてモータ回転数ωを求め、ステップＳ５に移行する。
【００２３】
ステップＳ５では、制御演算装置２３は、バッテリ電流Ｉbatを推定する。ここでは、次式に示すバッテリ電力のエネルギー収支の関係式に基づいて、バッテリ電流Ｉbatを推定するものとする。
Ｖbat・Ｉbat＝Ｉbat2（Ｒh＋Ｒdc）＋（３／２）（ｉd2＋ｉq2）（Ｒm＋Ｒac＋Ｒacme）＋ｉqＫmω＋Ｐloss  ………（１）
ここで、図４に示すように、Ｖbatはバッテリ電圧、Ｒhはバッテリハーネス抵抗、ＲdcはＥＣＵ内部ＤＣ回路抵抗、ｉdはモータｄ軸電流、ｉqはモータｑ軸電流（弱め電磁）、Ｒmはモータ端子間抵抗、ＲacはＥＣＵ内部のＡＣ回路抵抗、Ｒacmeはモータハーネス抵抗、Ｋmはトルク定数、Ｐlossはモータの鉄損などのエネルギー損失である。
【００２４】
次に、ステップＳ６で、制御演算装置２３は、前記ステップＳ５で推定したバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthより小さいか否かを判定する。そして、Ｉbat＜Ｉthであるときには、バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以内であり、電流指令値Ｉｒを制限する必要はないと判断してステップＳ７に移行し、Ｉbat≧Ｉthであるときには後述するステップＳ８に移行する。
【００２５】
ステップＳ７では、制御演算装置２３は、電流指令値ＩｒをＦＥＴゲート駆動回路２５へ出力し、電流指令値演算処理を終了する。
ステップＳ８では、制御演算装置２３は、制限処理フラグＦＬを、電流指令値の制限処理を行っていることを示す“１”にセットして、ステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、制御演算装置２３は、電流指令値Ｉｒの制限処理を行って前記ステップＳ７に移行する。ここでは、電流指令値Ｉｒを所定量（例えば、１０％）制限するものとする。
【００２６】
ステップＳ１０では、制御演算装置２３は、温度センサ２６で検出したＥＣＵ内部のＦＥＴ温度を読み込み、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、制御演算装置２３は、ＦＥＴ温度が、電流指令値の制限処理を開始してから所定温度より低下したか否かを判定する。ここで、前記所定温度とは、電流指令値の制限処理を開始した温度より、例えば、５℃低い温度に設定する。そして、所定温度より低下したと判定したときにはステップＳ１２に移行し、所定温度より低下していないと判定したときには前記ステップＳ９に移行する。
【００２７】
ステップＳ１２では、制御演算装置２３は、前記ステップＳ５と同様に、バッテリ電流Ｉbatを推定し、ステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、制御演算装置２３は、前記ステップＳ６と同様に、バッテリ電流Ｉbatが予め設定された電流制限値Ｉthより小さいか否かを判定し、Ｉbat＜ＩthであるときにはステップＳ１４に移行し、Ｉbat≧Ｉthであるときには前記ステップＳ９に移行する。
【００２８】
ステップＳ１４では、制御演算装置２３は、制限処理フラグＦＬを、電流指令値の制限処理を行っていないことを示す“０”にリセットして、前記ステップＳ３に移行する。
図３において、ステップＳ３の処理が駆動指令値算出手段に対応し、ステップＳ５及びＳ１２の処理が電流検出手段に対応し、ステップＳ６、Ｓ８及びＳ９の処理が指令値制限手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１４の処理が制限解除手段に対応している。
【００２９】
次に、第１の実施形態の動作及び効果について説明する。
今、自車両がカーブ路を旋回走行中であるものとする。この場合には、トルクセンサ３で検出されたトルク検出値Ｔ及び車速センサ１６で検出された車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を発生するための操舵補助力制御が実施される。このとき、制御演算装置２３は、図３のステップＳ３で上記操舵補助力を電動モータ１２で発生するためのモータ電流指令値Ｉｒを演算する。ここで演算されるモータ電流指令値Ｉｒは、バッテリ電流が電流制限値を超えないようにフィードフォワード制御により設計された値となっている。そして、ステップＳ５で現在のバッテリ電流Ｉbatを推定し、そのバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えていないものとすると、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、前記ステップＳ３で演算したモータ電流指令値ＩｒをＦＥＴゲート駆動回路２５へ出力する。
【００３０】
したがって、ＦＥＴゲート駆動回路２５では、上記モータ電流指令値Ｉｒに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）制御処理が実行され、電動モータ１２に供給する駆動電流が制御される。その結果、電動モータ１２の発生トルクが減速ギヤ１１を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換されて、運転者の操舵力がアシストされる。
このように、フィードフォワード制御によりバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えないようにモータ電流指令値Ｉｒを設計するので、ヒューズ切れを防止して安定した操舵補助力制御を実施することができる。
【００３１】
ところで、バッテリ電流Ｉbatと電流制限値Ｉthとの偏差に基づいてフィードバック制御を行って、バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以内となるようにモータ電流指令値Ｉｒを設定することも考えられるが、この場合、応答性の遅れにより、バッテリ電流Ｉbatにオーバーシュートが発生したり、バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えなくなるまでの時間が長くなったりするおそれがある。
【００３２】
これに対して本実施形態では、フィードフォワード制御によってバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以内となるようにモータ電流指令値Ｉｒを設計することで、応答性を向上してバッテリ電流Ｉbatにオーバーシュートが発生しないようにしている。
しかしながら、単にフォードフォワード制御を行ってモータ電流指令値Ｉｒを設計するだけでは、環境条件によってはバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超える場合があるため、本実施形態では、上記フォードフォワード制御によるモータ電流指令値Ｉｒの設計に加えて、実際のバッテリ電流Ｉbatを監視することでモータ電流指令値Ｉｒをフィードバック補正し、バッテリ電流Ｉbatを確実に電流制限値Ｉth以内に抑制するようにする。
【００３３】
つまり、上記フィードバック補正をすることなく通常の操舵補助力制御を実施しているときに、環境条件によってバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えたものとすると、制御演算装置２３では、図３のステップＳ６からステップＳ８に移行し、制限処理フラグＦＬをモータ電流指令値の制限処理を行うことを意味する“１”にセットする。そして、ステップＳ９でモータ電流指令値Ｉｒが制限（例えば、１０％制限）され、ステップＳ７では、制限されたモータ電流指令値ＩｒがＦＥＴゲート駆動回路２５へ出力される。これにより、モータ電流指令値の制限制御が開始される。
【００３４】
このように、実際のバッテリ電流Ｉbatを推定又は検出し、実際のバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを越えている場合にはモータ電流指令値Ｉｒを制限するので、バッテリ電流Ｉbatを抑制して、当該バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超過することに起因するヒューズ切れを確実に防止することができる。
その後、モータ駆動回路のＦＥＴ温度が、モータ電流指令値の制限処理を開始してから所定温度より低下すると共に、バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以内に復帰したものとすると、ステップＳ１１でＹｅｓ、ステップＳ１３でＹｅｓと判定されて、ステップＳ１４で制限処理フラグＦＬを“０”にリセットし、モータ電流指令値の制限処理を解除する。したがって、ステップＳ３で演算された制限されていないモータ電流指令値Ｉｒに基づいた通常の操舵補助力制御に復帰する。
【００３５】
ＦＥＴ温度が低下すると、ハーネス抵抗値及びＥＣＵ内部の抵抗値が低下するため、バッテリ電流Ｉbatの消費を緩和することが可能となる。したがって、モータ電流指令値の制限制御状態から通常制御への復帰条件にバッテリ電流値のみでなくＦＥＴ温度を取り入れることにより、より効果的にバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以下に抑制されることになる。
【００３６】
このように、上記第１の実施形態では、モータ電流指令値によって消費バッテリ電流を決定するフィードフォワード制御に加えて、実際のバッテリ電流を監視してモータ電流指令値を制限するフィードバック制御を行うため、バッテリ電流を確実に電流制限値以下に抑制してヒューズ容量を設計値以内に抑制することができ、ヒューズ切れを確実に防止して安定した操舵補助力制御を実現することができる。また、高応答性を確保しつつ精度向上を図ることができる。
【００３７】
また、モータ電流指令値の制限制御から通常制御への復帰条件にＦＥＴ温度を取り入れるので、効率良く電力供給を行ってバッテリ電流の消費を抑制することができ、より効果的にバッテリ電流を電流制限値以下に抑制することができる。
さらに、バッテリ電力のエネルギー収支の関係式によりバッテリ電流を推定するので、バッテリ電流を検出するための電流センサ等を設ける必要がなくなり、コストを削減することができる。
【００３８】
次に、本発明における第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、ＦＥＴ温度を通常の操舵補助力制御への復帰条件としているのに対し、バッテリ電圧を通常の操舵補助力制御への復帰条件とするようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態の制御演算装置２３で実行される指令値制限処理手順を図５に示すように、図３に示す指令値制限処理において、ステップＳ１０を、バッテリ電圧を検出するステップＳ２１に置換し、ステップＳ１１をバッテリ電圧が所定電圧まで昇圧したか否かを判定するステップＳ２２に置換したことを除いては、図３と同様の処理を実行する。したがって、図３と同様の処理を実行するステップには同一ステップ番号を付し、処理の異なる部分を中心に説明する。
【００３９】
ステップＳ２１では、制御演算装置２３は、電圧センサ等によりバッテリ電圧Ｖbatを検出し、ステップＳ２２に移行する。
ステップＳ２２では、制御演算装置２３は、前記ステップＳ２１で検出したバッテリ電圧Ｖbatが所定電圧（例えば、１２Ｖ）まで昇圧したか否かを判定する。そして、所定電圧まで昇圧したと判定したときには前記ステップＳ１２に移行し、所定電圧まで昇圧していないと判定したときには前記ステップＳ９に移行する。
【００４０】
図５において、ステップＳ２１の処理が電圧検出手段に対応し、ステップＳ２２、Ｓ１３及びＳ１４の処理が制限解除手段に対応している。
次に、第２の実施形態の動作及び効果について説明する。
今、自車両がカーブ路を旋回走行中であるものとすると、トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を発生するためのモータ電流指令値Ｉｒに基づいて電動モータ１２が駆動制御されることにより、操舵系に運転者の操舵力をアシストする操舵補助力が付与され、通常の操舵補助力制御が行われる。
【００４１】
この通常制御状態から、環境条件によりバッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉthを超えたものとすると、制御演算装置２３は、図５のステップＳ６でＮｏと判定してステップＳ８に移行し、制限処理フラグＦＬを“１”にセットする。そして、ステップＳ９で、トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じたモータ電流指令値Ｉｒを制限（例えば、１０％制限）し、これをＦＥＴゲート駆動回路２５へ出力する。これにより、制限されたモータ電流指令値Ｉｒに基づいた操舵補助力制御が開始される。
【００４２】
その後、バッテリ電圧Ｖbatが徐々に昇圧して所定電圧（例えば、１２Ｖ）に達すると共に、バッテリ電流Ｉbatが電流制限値Ｉth以内に復帰したものとすると、ステップＳ２１でＹｅｓ、ステップＳ１３でＹｅｓと判定されて、ステップＳ１４で制限処理フラグＦＬを“０”にリセットし、モータ電流指令値の制限処理を解除する。したがって、ステップＳ３で演算された制限されていないモータ電流指令値Ｉｒに応じた通常の操舵補助力制御に復帰する。
【００４３】
バッテリ電圧Ｖbatが上昇すると、当然バッテリ電流Ｉbatの消費を緩和することが可能となる。したがって、モータ電流指令値の制限制御状態から通常制御への復帰条件にバッテリ電流値のみでなくバッテリ電圧値を取り入れることにより、より効果的にバッテリ電流がＩbat電流制限値Ｉth以下に抑制されることになる。
このように、上記第２の実施形態では、通常制御への復帰条件にバッテリ電圧を取り入れるので、効率良く電力供給を行ってバッテリ電流の消費を抑制することができ、より効果的にバッテリ電流が電流制限値以下に抑制することができる。
【００４４】
なお、上記各実施形態においては、バッテリ電流Ｉbatは、前記（１）式に示す関係式をもとに算出する場合について説明したが、Ａ／Ｄ変換器を介したモータ電流検出値（相電流のピークホールド値）から算出することもできる。また、電流センサ等により直接バッテリ電流Ｉbatを検出することもできる。
また、上記各実施形態においては、温度センサを用いてＦＥＴ温度を測定する場合について説明したが、ＦＥＴに設けた電流センサで通電電流を測定し、その電流センサ値をもとにＦＥＴ温度を推定することもできる。この場合、通電電流に対するＦＥＴの温度上昇値の熱特性を予めテーブル化しておけばよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態における車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態の制御演算装置で実行する指令値制限処理を示すフローチャートである。
【図４】モータ駆動回路とその周辺のパラメータを説明する概念図である。
【図５】第２の実施形態の制御演算装置で実行する指令値制限処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、１０…操舵補助機構、１１…減速ギヤ、１２…電動モータ、１５…コントローラ、１６…車速センサ、１７…バッテリ、１８…イグニッションスイッチ、１９…ヒューズ、２２…電流検出回路、２３…制御演算装置、２４…モータ駆動回路、２５…ＦＥＴゲート駆動回路、２６…温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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