(57)【要約】【課題】所定の変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する変速制御装置において、変速制御開始後に入力トルクが変化した場合でも適切に変速制御が行われるようにする。【解決手段】変速制御中の入力トルクＴINの変化が所定基準を満たした場合には（時間ｔ1 ）、解放側油圧指令値ＳPB2 ＝０として解放側の第２ブレーキＢ２を強制的に解放するとともに、強制終了タイマの設定値を大きくする。これにより、変速が速やかに進行させられ、その第２ブレーキＢ２の解放遅れに起因する変速遅れが抑制されるとともに、強制終了タイマが設定値に達する前に係合側の第１ブレーキＢ１が適正に係合させられて変速制御が終了させられるようになり（時間ｔ3 ）、強制終了による変速ショックが防止される。【選択図】図１４
2008106791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合して自動変速機を変速する変速制御手段と、
前記自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
前記変速制御手段の変速制御により予め定められた変速動作で変速が行われるように、少なくとも前記解放側摩擦係合装置の係合力に関する指令値を前記入力トルクに応じて学習補正する学習手段と、
前記変速制御手段による変速時に所定のタイミングの入力トルクにおける前記学習補正に基づいて前記指令値を設定する指令値設定手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段による変速制御中の前記入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、前記解放側摩擦係合装置を強制的に解放する強制解放手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合して自動変速機を変速する変速制御手段と、
前記自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
前記変速制御手段の変速制御により予め定められた変速動作で変速が行われるように、前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を前記入力トルクに応じて学習補正する学習手段と、
前記変速制御手段による変速時に所定のタイミングの入力トルクにおける前記学習補正に基づいて前記指令値を設定する指令値設定手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段による変速制御中に所定の強制終了条件を満たした場合には、前記係合側摩擦係合装置を強制的に係合させて変速制御を終了させる変速強制終了手段と、
前記変速制御手段による変速制御中の前記入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、前記変速強制終了手段により前記係合側摩擦係合装置を強制的に係合するタイミングが遅くなるように変更するタイミング変更手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記入力トルクの変化量が予め定められた第１所定値よりも大きい場合に前記所定基準を満たしたと判断する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記学習手段は、前記指令値に対する補正値を前記入力トルクに応じて学習補正するもので、
前記指令値設定手段は、前記入力トルクに応じて予め定められた基準値に前記補正値を加算して前記指令値を算出するとともに、該基準値については前記変速制御手段による変速制御中も前記入力トルクに応じて逐次更新するが、該補正値については変速制御開始当初の初期値をそのまま用いて該指令値を算出するもので、
前記入力トルクの変化に応じて前記補正値を変更した場合の該補正値の変化量が予め定められた第２所定値よりも大きい場合に前記所定基準を満たしたと判断する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の変速動作となるように入力トルクに応じて摩擦係合装置の係合力を学習補正する自動変速機の変速制御装置に関し、特に、変速実行時に入力トルクが変化した場合の変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合装置の係合、解放状態によって複数のギヤ段が成立させられる自動変速機に関し、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速を行う変速制御装置において、予め定められた変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正することが提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、入力回転速度が所望の軌跡に沿って変化するように係合側摩擦係合装置の油圧（係合力）をフィードバック制御するとともに、その時の油圧補正量に基づいて次回のフィードバック制御の初期値を学習補正するようになっている。また、摩擦係合装置のトルク容量は、スロットル弁開度等の入力トルクに応じて制御する必要があり、上記初期値の設定および学習補正も、入力トルクをパラメータとして行われる。
【特許文献１】特開平３−３７４７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記学習補正に際して、予め定められた基準値に対して補正値のみを逐次学習補正するとともに、その補正値を基準値に加算して最終的な指令値を求める場合がある。その場合に、基準値については、変速制御開始後も入力トルクに応じて逐次変更するが、補正値については、変速制御開始時の入力トルクに応じて設定された初期値をそのまま持ち続けるようになっている。このため、ピストンの受圧面積やリターンスプリング力のばらつきなど、トルク容量の大小に拘らず補正値が略同じである場合には問題無いが、例えば摩擦材の摩擦係数μのようにトルク容量の大きさによって補正値が異なる場合には、変速制御開始後の入力トルクの変化によって適切な補正結果が得られなくなり、変速ショック等が発生する場合があった。
【０００４】
例えば、図１５は摩擦係数μが異なる場合の摩擦係合装置の油圧とトルク容量との関係を説明する図で、油圧が高い程摩擦係数μのばらつきに伴うトルク容量のズレ量は大きくなり、前記補正値も大きくなる。また、摩擦係数μが設定値（例えばμ＝０．１５）より小さいと、同じ油圧でもトルク容量が小さくなることから、油圧を増大させるように学習補正が行われる。このため、変速制御開始時の入力トルクが大きいと、油圧を増大させる方向に比較的大きな補正値が設定されるが、変速制御開始後に入力トルクが低下すると、それに伴って油圧指令値の基準値は小さくなるものの、補正値がそのままであると、油圧が十分に低下せず、タイアップにより急減速が生じたり変速遅れが生じたりすることがある。図１６は、低速ギヤ段から高速ギヤ段へ変速するアップ変速時のタイムチャートで、解放側油圧指令値ＳPB2 の待機圧指令値ＳPB2Wを入力トルクＴINに応じて学習補正する場合であり、実線は変速途中でアクセルＯＦＦとなって入力トルクＴINが低下した場合、破線は変速制御開始当初からアクセルＯＦＦで入力トルクＴINが低い場合であるが、変速制御開始時の入力トルクＴINに基づいて補正値を設定すると、入力トルクＴINが変速途中で低下した場合には、低下した後も補正値の差分だけ解放側油圧指令値ＳPB2 が大きいため、解放が遅くなって変速遅れが生じる。待機圧指令値ＳPB2Wからスウィープ制御へ移行する傾斜が急な領域Ｅは、入力トルクＴINの低下による解放側油圧指令値ＳPB2 の基準値の低下とスウィープとが重なっている部分である。また、このように変速遅れが生じた場合に、変速制御を強制的に終了する強制終了タイマが設定値に達すると、係合側油圧指令値ＳPB1 を最大圧まで一気に上昇させて係合側摩擦係合装置を強制的に係合させるため、その係合により入力回転速度（ＭＧ２回転速度）が急低下してショックが発生する。図１５の油圧Ｐend は、リターンスプリングと釣り合うリターンエンド圧である
【０００５】
なお、指令値そのものを逐次学習補正する場合に、変速制御開始当初の指令値を入力トルクの変化に拘らずそのまま用いて油圧制御を行う場合にも、入力トルクの変化で指令値が適合値からずれて変速遅れや変速ショック等の問題が発生することがある。また、係合側摩擦係合装置の係合力に関する指令値が、入力トルクの変化で適合値より低下した場合にも、変速遅れや変速ショック等の問題が発生することがある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、所定の変速動作となるように摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する変速制御装置において、変速制御開始後に入力トルクが変化した場合でも適切に変速制御が行われるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合して自動変速機を変速する変速制御手段と、(b) 前記自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、(c) 前記変速制御手段の変速制御により予め定められた変速動作で変速が行われるように、少なくとも前記解放側摩擦係合装置の係合力に関する指令値を前記入力トルクに応じて学習補正する学習手段と、(d) 前記変速制御手段による変速時に所定のタイミングの入力トルクにおける前記学習補正に基づいて前記指令値を設定する指令値設定手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、(e) 前記変速制御手段による変速制御中の前記入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、前記解放側摩擦係合装置を強制的に解放する強制解放手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、(a) 解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合して自動変速機を変速する変速制御手段と、(b) 前記自動変速機に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、(c) 前記変速制御手段の変速制御により予め定められた変速動作で変速が行われるように、前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を前記入力トルクに応じて学習補正する学習手段と、(d) 前記変速制御手段による変速時に所定のタイミングの入力トルクにおける前記学習補正に基づいて前記指令値を設定する指令値設定手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、(e) 前記変速制御手段による変速制御中に所定の強制終了条件を満たした場合には、前記係合側摩擦係合装置を強制的に係合させて変速制御を終了させる変速強制終了手段と、(f) 前記変速制御手段による変速制御中の前記入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、前記変速強制終了手段により前記係合側摩擦係合装置を強制的に係合するタイミングが遅くなるように変更するタイミング変更手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明または第２発明の自動変速機の変速制御装置において、前記入力トルクの変化量が予め定められた第１所定値よりも大きい場合に前記所定基準を満たしたと判断することを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記学習手段は、前記指令値に対する補正値を前記入力トルクに応じて学習補正するもので、(b) 前記指令値設定手段は、前記入力トルクに応じて予め定められた基準値に前記補正値を加算して前記指令値を算出するとともに、その基準値については前記変速制御手段による変速制御中も前記入力トルクに応じて逐次更新するが、その補正値については変速制御開始当初の初期値をそのまま用いてその指令値を算出するもので、(c) 前記入力トルクの変化に応じて前記補正値を変更した場合のその補正値の変化量が予め定められた第２所定値よりも大きい場合に前記所定基準を満たしたと判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明の自動変速機の変速制御装置においては、変速制御手段による変速制御中の入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、解放側摩擦係合装置が強制的に解放されて変速が進行させられるため、入力トルクの変化に起因して解放側摩擦係合装置の係合力に関する指令値が適合値から外れて過大になった場合に、その解放側摩擦係合装置の解放遅れに起因して変速遅れや変速ショックが発生することが防止される。その場合に、本発明では単に解放側摩擦係合装置を強制的に解放するだけで良いため、特別なチューニング（設計変更など）が不要で、変速遅れや変速ショックを簡易に回避することができる。
【００１２】
第２発明の自動変速機の変速制御装置においては、変速制御手段による変速制御中の入力トルクの変化が所定基準を満たした場合には、変速強制終了手段により係合側摩擦係合装置を強制的に係合するタイミングが遅くなるように変更するため、解放側摩擦係合装置の解放遅れや係合側摩擦係合装置の係合遅れに起因して変速遅れが生じても、強制終了の前に係合側摩擦係合装置が適正に係合させられるようになり、強制終了による変速ショックが防止される。その場合に、本発明では単に変速強制終了手段による係合側摩擦係合装置の強制係合タイミングを遅くするだけで良いため、特別なチューニング（設計変更など）が不要で、変速ショックを簡易に回避することができる。
【００１３】
第３発明では、入力トルクそのものの変化量が予め定められた第１所定値よりも大きい場合に所定基準を満たしたと判断するため、一層簡易に処理を行うことかできる。第４発明は、基準値に補正値を加算して指令値を設定する場合で、入力トルクの変化に応じて変化する補正値の変化量が予め定められた第２所定値よりも大きい場合に所定基準を満たしたと判断するため、入力トルクの変化に起因する補正値の不適合による変速遅れや変速ショックを一層適切に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段の変速機で、例えば遊星歯車式変速機や複数の入力切換クラッチを有する平行軸式変速機などが好適に用いられ、少なくとも一部の変速で解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合して変速するクラッチツークラッチ変速が行われるものであれば良い。また、複数のクラッチツークラッチ変速が行われる場合、必ずしも総てのクラッチツークラッチ変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツークラッチ変速に適用するだけでも差し支えない。この自動変速機には、エンジンや電動モータ等の駆動源からトルクが入力される。
【００１５】
係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわち係合力が所定の変化パターンで変化するように制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００１６】
摩擦係合装置の係合力に関する指令値は、例えば変速制御開始時の油圧初期値やフィードバック制御開始時の油圧初期値、定圧待機圧、スウィープ制御する際の油圧の変化率の他、定圧待機の継続時間や、スウィープ制御を開始するまでの待機時間など、係合力に関する種々の制御要素が対象となる。第１発明では、少なくとも解放側摩擦係合装置の係合力に関する指令値が学習補正されるが、解放側および係合側の両方の摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正することもできる。第２発明では、解放側および係合側の少なくとも一方の摩擦係合装置の係合力に関する指令値が学習補正されれば良い。
【００１７】
上記指令値の学習補正としては、例えば入力回転速度が所定の変化パターンに従って変化するように油圧をフィードバック制御する際の補正量に基づいてフィードバック制御の油圧初期値を補正したり、変速所要時間や入力回転速度の吹き量などが所定の範囲内となるように定圧待機圧や定圧待機時間、スウィープ開始時間、スウィープ制御の変化率等を補正する場合など、種々の学習補正が知られている。
【００１８】
上記学習補正は、少なくとも入力トルクをパラメータとして行われるが、アップ変速かダウン変速か、或いはどのギヤ段からどのギヤ段への変速かの変速の種類毎に行うことが望ましい。油圧制御回路の油温など車両状態や運転状態を表す他の物理量をパラメータとして学習補正を行うことも可能である。
【００１９】
学習手段は、例えば第４発明のように予め定められた基準値に対して補正値のみを逐次学習補正するように構成されるが、他の発明の実施に際しては、油圧初期値や待機圧、待機時間等の指令値そのものを逐次学習補正するなど、種々の態様を採用できる。
【００２０】
入力トルク検出手段は、センサなどでトルクを検出するものでも良いが、例えば電動モータからトルクが入力される場合は、そのモータ電流などから算出することもできる。駆動源として内燃機関を備えている場合は、スロットル弁開度や吸入空気量などから算出（推定）することも可能である。
【００２１】
指令値設定手段は、例えば変速制御開始時の入力トルクにおける学習補正値に基づいて指令値を設定するように構成される。学習補正値は指令値そのものであっても良いが、第４発明のように指令値（基準値）に対する補正値であっても良い。変速中は、入力トルクの変化に拘らずその学習補正値に基づいて予め定められた油圧制御パターン等に従って油圧制御が行われても良いが、第４発明のように基準値については入力トルクに応じて逐次更新されるようにすることも可能である。
【００２２】
強制解放手段は、変速制御開始当初の入力トルクが大きく、その入力トルクに応じて解放側摩擦係合装置の指令値や補正値が比較的大きく増大補正された場合に、変速制御中に入力トルクが低下して指令値が適合値よりも高くなり、解放側摩擦係合装置が適切に解放されない場合を想定したもので、その解放側摩擦係合装置を強制的に解放することにより変速が進行させられる。強制解放手段は、解放側摩擦係合装置の係合力が０となるように指令値を変更するものでも良いが、指令値や補正値を実際の入力トルクに応じた値に変更するだけでも良いなど、種々の態様を採用できる。
【００２３】
変速強制終了手段の強制終了条件は、例えば変速制御開始時からの経過時間などで、入力トルクの大きさや駆動状態か被駆動状態か、アップ変速かダウン変速か、或いは変速の種類等に応じて適宜設定される。変速制御中においても、入力トルクの変化等に応じて逐次変更されるようにすることもできる。
【００２４】
タイミング変更手段による強制係合タイミングの変更幅は、予め一定値が定められても良いが、入力トルクの変化量や補正値の変化量に応じて異なる変更幅でタイミングを変更するようにしても良い。第２発明は、変速中の入力トルクの変化で解放側摩擦係合装置の係合力に関する指令値が適合値より高くなったり、係合側摩擦係合装置の係合力に関する指令値が適合値より低くなったりして、変速の進行が遅れる場合を想定したものである。
【００２５】
強制解放手段やタイミング変更手段は、変速制御中の入力トルクの変化、特に低下が所定基準を満たすか否かを判定する判定手段の判定結果に従って処理を行うように構成される。所定基準は、入力トルクの変化によって指令値が適合値から外れる場合で、例えば解放側摩擦係合装置が適切に解放されない場合や、係合側摩擦係合装置が適切に係合しない場合であり、予め実験やシミュレーション等によって設定される。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用のハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータＭＧ２が第２駆動源２０として設けられており、この第２モータ・ジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮOUT ）に応じて増減されるようになっている。
【００２７】
上記自動変速機２２は、変速比γs が「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば車速増加に伴って出力軸１４の回転速度ＮOUT が高くなった場合には、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、また、出力軸１４の回転速度ＮOUT が低下した場合には、変速比γs を大きくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。
【００２８】
上記自動変速機２２の変速時には、その自動変速機２２でトルクが低下したり、或いは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、自動変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
【００２９】
上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータ・ジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給される。
【００３０】
上記第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給される。
【００３１】
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転可能に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
【００３２】
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータ・ジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００３３】
上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数ＺS ／リングギヤＲ０の歯数ＺR ）となるように設定されたものである。
【００３４】
上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUT が一定であるとき、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００３５】
図１に戻って、前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転可能にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。
【００３６】
前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータＭＧ２から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその第２モータ・ジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００３７】
そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが備えられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００３８】
以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速ギヤ段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速ギヤ段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速ギヤ段Ｌが設定されるように構成されている。これらのギヤ段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、ギヤ段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかのギヤ段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。
【００３９】
上記電子制御装置４４には、作動油の温度ＴOIL を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給される。
【００４０】
図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
【００４１】
以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速ギヤ段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速ギヤ段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速ギヤ段Ｈが設定される。この高速ギヤ段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。
【００４２】
なお、各ギヤ段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００４３】
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の油温ＴOIL を検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。
【００４４】
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、ライン圧油路５４に接続されてスプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させるフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。
【００４５】
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。
【００４６】
第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００４７】
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
【００４８】
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
【００４９】
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
【００５０】
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
【００５１】
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００５２】
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
【００５３】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２の低速ギヤ段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２の高速ギヤ段Ｈが達成される。
【００５４】
図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第２モータ・ジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。
【００５５】
上記ハイブリッド制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１モータ・ジェネレータＭＧ１によってエンジン２４の回転速度ＮＥを制御する。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速ギヤ段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では、自動変速機２２を高速ギヤ段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１モータ・ジェネレータＭＧ１或いは第２モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
【００５６】
変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび駆動力（要求出力）に基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、低速ギヤ段Ｌから高速ギヤ段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線は高速ギヤ段Ｈから低速ギヤ段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。
【００５７】
ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
【００５８】
ここで、前記変速制御手段１３２は、前記図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧を所定の変化パターンに従って変化させるように前記油圧制御回路５０に信号（油圧指令値）を出力する。図１４は、低速ギヤ段Ｌから高速ギヤ段Ｈへ変速するＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速を行う場合の油圧制御パターンの一例を説明する図で、係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させて第１ブレーキＢ１を係合させるように、その係合圧ＰＢ１を直接制御する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１に対して係合側油圧指令値ＳPB1 を出力する一方、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させて第２ブレーキＢ２を解放するように、その係合圧ＰＢ２を直接制御する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２に対して解放側油圧指令値ＳPB2 を出力する。
【００５９】
そして、係合側油圧指令値ＳPB1 は、変速制御開始点ｔ0 から所定時間経過後に所定時間ｔB1W の間だけ作動油を速やかに供給するファーストフィル指令値と、そのファーストフィルに続いて係合圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ１Ｗとする待機圧指令値ＳPB1Wと、入力回転速度である第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が低速ギヤ段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉ（＝γsl×ＮOUT ）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら、その回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧ＰＢ１をフィードバック制御するフィードバック指令値と、回転速度ＮＭＧ２が高速ギヤ段Ｈの同期回転速度ｈｉｄｏｋｉ（＝γsh×ＮOUT ）と一致して変速終了判定が為された後に、係合圧ＰＢ１を最大係合圧まで上昇させて第１ブレーキＢ１を完全係合させる終了処理指令値（時間ｔ3 ）と、を備えている。なお、図１４の係合側油圧指令値ＳPB1 は、係合圧ＰＢ１に対応するもので、常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を有する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の励磁電流は逆の変化特性となる。
【００６０】
また、解放側油圧指令値ＳPB2 は、変速制御開始から時間ｔB2W の間だけ係合圧ＰＢ２を変速制御開始前の最大係合圧よりも低く且つ第２ブレーキＢ２の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗとする待機圧指令値ＳPB2Wと、定圧待機後に係合圧ＰＢ２を一定の変化率で減少させて第２ブレーキＢ２を徐々に解放するスウィープ指令値と、を備えている。この解放側油圧指令値ＳPB2 は、入力トルクＴINの変化に伴って逐次変更されるようになっており、待機圧指令値ＳPB2Wからスウィープ指令値へ移行する傾斜が急な領域Ｅは、入力トルクＴINの低下による解放側油圧指令値ＳPB2 の低下とスウィープとが重なっている部分である。上記時間ｔB2W は、所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに維持する待機圧保持時間であるとともに、変速制御開始から係合圧ＰＢ２を連続的に変化（減少）させるまでの時間すなわち変速制御開始から係合圧ＰＢ２のスウィープ制御が開始されるまでのスウィープ制御開始時間でもある。図１４の解放側油圧指令値ＳPB2 は、係合圧ＰＢ２に対応するもので、常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を有する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の励磁電流は同じ変化特性となる。
【００６１】
このように、Ｌ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速において、前記変速制御手段１３２が、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させるとともに係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させる際に、例えば定圧待機圧ＰＢ１Ｗが低過ぎたり定圧待機圧ＰＢ２Ｗが高過ぎたりすると変速が遅くなって変速所要時間が長くなり、定圧待機圧ＰＢ１Ｗが高過ぎるとタイアップ状態となって変速ショックが発生したり、ブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材の劣化を招いたりする。また、入力トルクＴINが高いパワーＯＮ状態では、定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが低過ぎると、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸１４とが切り離されたニュートラル状態となり、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がオーバーシュート（上昇）して吹き上がったり、その後の第１ブレーキＢ１の係合によってその回転速度ＮＭＧ２が降下させられる際に変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりする一方、定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが高過ぎると、タイアップ状態となって変速ショックが発生したり、ブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材の劣化を招いたりする。
【００６２】
したがって、上記定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗを適当に調整することにより、オーバーシュートやタイアップ、変速遅れ等の変速フィーリングの悪化を防止することができる。このため、本実施例では、それ等の定圧待機圧ＰＢ１ＷおよびＰＢ２Ｗに関する待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wを学習制御によって補正することにより、各部の個体差や経時変化に拘らず、オーバーシュートやタイアップ、或いは変速遅れ等の変速フィーリングの悪化を抑制するようにしている。なお、待機圧指令値ＳPB1WおよびＳPB2Wの何れか一方のみを学習補正するだけでも良いし、ファーストフィル時間ｔB1W やスウィープ制御開始時間ｔB2W 、或いはそのスウィープ制御時の油圧の変化率など、係合圧ＰＢ１、ＰＢ２に関する他の制御要素（指令値）を学習補正することも可能である。係合圧ＰＢ１、ＰＢ２は係合力に相当する。
【００６３】
上記待機圧指令値ＳPB1WおよびＳPB2Wを用いた油圧制御や、その待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wの学習制御を行うため、前記変速制御用の電子制御装置４４は、待機圧指令値算出手段１４０、基準値記憶装置１４２、補正値設定手段１４４、補正値記憶装置１４６、学習手段１４８、および入力トルク検出手段１５０を機能的に備えている。
【００６４】
上記基準値記憶装置１４２には、例えば図１０の(a) に示すように待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wの基礎となる基準値ｐａｋ、ｐｄｋが入力トルクＴINをパラメータとして予め記憶されており、補正値記憶装置１４６には、例えば図１０の(b) に示すように上記基準値ｐａｋ、ｐｄｋを補正するための補正値ｐａｈ、ｐｄｈが入力トルクＴINをパラメータとして予め記憶されている。基準値ｐａｋ、ｐｄｋは、予め実験やシミュレーション等によって求められる図１５に示すような油圧とトルク容量との関係などから設定されるが、補正値ｐａｈ、ｐｄｈは、実際の変速時の変速動作、例えばオーバーシュートの有無や程度、変速所要時間等が予め定められた範囲内になるように、学習手段１４８により逐次書き換えられるようになっており、補正値記憶装置１４６は例えばＥＥＰＲＯＭ等によって構成される。両記憶装置１４２、１４６における入力トルクＴINの区分けは同じであっても良いし、異なる区分けとすることもできる。係合側と解放側とで、入力トルクＴINの区分けを変えることもできる。また、これ等の基準値ｐａｋ、ｐｄｋおよび補正値ｐａｈ、ｐｄｈは、アップ変速かダウン変速かの変速の種類毎に定められている。なお、作動油の油温ＴOIL など、変速制御に影響する他のパラメータを考慮して設定することもできる。
【００６５】
待機圧指令値算出手段１４０は、入力トルク検出手段１５０によって検出された自動変速機２２の入力トルクＴIN、すなわち第２モータ・ジェネレータＭＧ２のモータトルク（駆動電流など）に応じて基準値記憶装置１４２から対応する基準値ｐａｋ、ｐｄｋを読み込むとともに、補正値設定手段１４４により設定された補正値ｐａｈ、ｐｄｈを基準値ｐａｋ、ｐｄｋに加算することにより、前記待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wを算出する。その場合に、基準値ｐａｋ、ｐｄｋについては、変速中も入力トルクＴINに応じて逐次読み込むが、補正値ｐａｈ、ｐｄｈについては、入力トルクＴINの変化に拘らず変速制御開始時（時間ｔ0 ）に入力トルクＴINに応じて補正値設定手段１４４により設定された初期値をそのまま用いて待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wを算出する。そして、前記変速制御手段１３２は、この待機圧指令値算出手段１４０によって逐次算出される待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wを用いて、前記ブレーキＢ１、Ｂ２の定圧待機時における油圧制御および解放側の第２ブレーキＢ２のスウィープ制御を実行する。この待機圧指令値算出手段１４０は指令値設定手段に相当する。
【００６６】
ここで、このように補正値ｐａｈ、ｐｄｈが、入力トルクＴINの変化に拘らず変速制御開始時（時間ｔ0 ）に補正値設定手段１４４により設定された初期値に維持されると、待機圧指令値ＳPB1W、ＳPB2Wやその後のスウィープ制御などにおける油圧指令値ＳPB1 、ＳPB2 の算出処理は容易になるものの、入力トルクＴINの変化に起因して油圧指令値ＳPB1 、ＳPB2 が適合値から外れ、変速動作が損なわれる可能性がある。すなわち、例えば解放側の第２ブレーキＢ２の摩擦材の摩擦係数μが設定値（例えばμ＝０．１５）からずれた場合、図１５に示すように、油圧が高い程摩擦係数μのばらつきに伴うトルク容量のズレ量が大きくなるため、前記学習手段１４８によって補正される解放側補正値ｐｄｈの絶対値も入力トルクＴINが大きい程大きくなる。その場合に、摩擦係数μが設定値（μ＝０．１５）より小さいと、同じ油圧でもトルク容量が小さくなることから、解放側補正値ｐｄｈを増大させるように学習補正が行われ、変速制御開始時（時間ｔ0 ）の入力トルクＴINが大きいと、その解放側補正値ｐｄｈに基づいて待機圧指令値ＳPB2Wが比較的大きく増大補正されるが、図１４のように変速途中でアクセルＯＦＦになるなどして入力トルクＴINが低下すると、それに伴って待機圧指令値ＳPB2Wの基準値ｐｄｋは小さくなるものの、補正値ｐｄｈはそのままであり、その待機圧指令値ＳPB2Wに基づいてスウィープ指令値が算出されるため、図１４に破線で示すように解放側油圧指令値ＳPB2 の低下が遅くなり、変速遅れが生じたり変速ショックが発生したりすることがある。
【００６７】
図１６のタイムチャートの実線は図１４の破線に相当するもので、第２ブレーキＢ２の解放遅れによる変速遅れや変速ショックを説明する図である。図１６の破線は、変速制御開始当初からアクセルＯＦＦで入力トルクＴINが低い場合で、実線で示すように入力トルクＴINが変速途中で低下した場合には、低下した後も、変速制御開始時（時間ｔ0 ）における入力トルクＴINの相違に伴う解放側補正値ｐｄｈの差分だけ解放側油圧指令値ＳPB2 が大きいため、第２ブレーキＢ２の解放が遅くなって変速遅れが生じるのである。待機圧指令値ＳPB2Wからスウィープ制御へ移行する傾斜が急な領域Ｅは、入力トルクＴINの低下による解放側油圧指令値ＳPB2 の基準値ｐｄｋの低下とスウィープとが重なっている部分である。また、このように変速遅れが生じた場合に、変速制御を強制的に終了する強制終了タイマが設定値に達すると（図１４の時間ｔ2 、図１６の時間ｔ1 ）、変速強制終了手段１５２（図８参照）により係合側油圧指令値ＳPB1 が最大圧まで一気に上昇させられ、係合側の第１ブレーキＢ１が強制的に係合させられるため、その係合によりＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が急低下してショックが発生する。強制終了タイマの設定値は強制終了条件に相当し、例えば入力トルクＴINに応じて駆動状態か被駆動状態か等により設定され、変速制御中においても入力トルクＴINの変化に応じて変更される。
【００６８】
このような第２ブレーキＢ２の解放遅れに起因する変速遅れや変速ショックを防止するため、本実施例の変速制御用電子制御装置４４は、図８に示すように、更に解放不良判定手段１６０、強制解放手段１６２、およびタイミング変更手段１６４を機能的に備えている。解放不良判定手段１６０は図１１のフローチャートに従って信号処理を実行し、強制解放手段１６２は図１２のフローチャートに従って信号処理を実行し、タイミング変更手段１６４は図１３のフローチャートに従って信号処理を実行する。
【００６９】
解放不良判定手段１６０によって実行される図１１のステップＳ１では、例えば前記変速制御手段１３２からの油圧指令値ＳPB1 、ＳPB2 の出力状態、或いは変速制御中であることを表す変速フラグ等により、変速中か否かを判断し、変速中でなければ解放不良判定フラグ＝ＯＦＦとして信号処理を終了するが、変速中の場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、変速制御開始時（時間ｔ0 ）からの入力トルクＴINの変化量（低下量）ΔＴINを算出する。ステップＳ３では、入力トルクＴINの変化に伴って前記解放側補正値ｐｄｈを変更した場合の変化量Δｐｄｈ、すなわち現在の入力トルクＴINにおける解放側補正値ｐｄｈを図１０(b) の補正値マップから求め、変速制御開始時に設定された解放側補正値ｐｄｈとの差（低下量）を算出する。また、ステップＳ４では、変速制御開始時（時間ｔ0 ）からの経過時間ｔｋｅｉｋａを算出する。
【００７０】
次のステップＳ５では、上記入力トルク変化量ΔＴINが予め定められた所定値１より大きいか否かを判断し、ステップＳ６では、上記解放側補正値変化量Δｐｄｈが予め定められた所定値２より大きいか否かを判断し、ステップＳ７では、上記経過時間ｔｋｅｉｋａが予め定められた所定値３より大きいか否かを判断する。そして、それ等のステップＳ５〜Ｓ７の判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ８で解放不良判定フラグ＝ＯＮとする。ステップＳ５〜Ｓ７の判断が何れもＹＥＳ（肯定）であることが、第２ブレーキＢ２を強制解放するための所定基準を満たす場合で、上記所定値１〜３は、第２ブレーキＢ２の解放遅れに起因して著しい変速遅れが生じたり変速ショックが発生したりすることがないように、予め実験やシミュレーション等によって定められている。なお、ステップＳ５〜Ｓ７の順番は、適宜変更することが可能である。また、ステップＳ７を省略したり、ステップＳ５およびＳ６の何れか一方のみに基づいて判断したりすることも可能である。
【００７１】
強制解放手段１６２によって実行される図１２のステップＲ１では、前記ステップＳ１と同様に変速中か否かを判断し、変速中の場合にはステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２では、解放側油圧指令値ＳPB2 が０より大きいか否かを判断し、解放側油圧指令値ＳPB2 が０より大きければステップＲ３を実行する。ステップＲ３では、前記解放不良判定フラグ＝ＯＮか否かを判断し、解放不良判定フラグ＝ＯＮの場合には、ステップＲ４で解放側油圧指令値ＳPB2 ＝０とすることにより、第２ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２を強制的にドレーンして速やかに解放する。図１４の時間ｔ1 は、ステップＲ４が実行されて解放側油圧指令値ＳPB2 ＝０とされた時間であり、これにより変速が強制的に進行させられ、破線で示す場合に比較して変速遅れが抑制される。なお、解放側油圧指令値ＳPB2 ＝０とする代りに、現在の入力トルクＴINにおける解放側補正値ｐｄｈを用いて解放側油圧指令値ＳPB2 を設定したり、スウィープ制御よりも急な所定の変化率で低下させたりするようにしても良い。
【００７２】
タイミング変更手段１６４によって実行される図１３のステップＱ１では、前記ステップＳ１と同様に変速中か否かを判断し、変速中の場合にはステップＱ２以下を実行する。ステップＱ２では、前記解放不良判定フラグ＝ＯＮか否かを判断し、解放不良判定フラグ＝ＯＮの場合には、ステップＱ３で前記変速強制終了手段１５２の強制終了タイマの設定値を大きくすることにより、第１ブレーキＢ１の強制係合タイミングを遅らせる。この設定値の増加幅は、予め一定値が定められても良いが、前記入力トルク変化量ΔＴINや解放側補正値変化量Δｐｄｈに応じて異なる増加幅で変更するようにしても良い。これにより、解放側の第２ブレーキＢ２の解放遅れで変速の進行が遅くなった場合でも、変速制御開始からの経過時間ｔｋｅｉｋａが強制終了タイマの設定値に達する前に、係合側の第１ブレーキＢ１が係合させられてＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速が適正に終了させられるようになる。図１４の時間ｔ3 は、このようにＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速が適正に終了させられた変速制御終了時間である。
【００７３】
このように、本実施例の自動変速機の変速制御装置においては、変速制御手段１３２による変速制御中の入力トルクＴINの変化が所定基準を満たした場合、すなわちステップＳ５〜Ｓ７の判断が何れもＹＥＳ（肯定）となった場合には、解放不良判定手段１６０によりステップＳ８で解放不良判定フラグ＝ＯＮとされる。そして、その時点で解放側油圧指令値ＳPB2 ＞０の場合には、強制解放手段１６２によりステップＲ４で解放側油圧指令値ＳPB2 ＝０とされ、解放側の第２ブレーキＢ２が強制的に解放されるため、図１４に実線で示すように変速が速やかに進行させられ、入力トルクＴINの低下により解放側油圧指令値ＳPB2 が適合値から外れて過大になった場合に、第２ブレーキＢ２の解放遅れに起因する変速遅れが抑制されるとともに、その変速遅れに伴って強制終了タイマが設定値に到達し、変速強制終了手段１５２により係合側の第１ブレーキＢ１が強制係合させらて変速ショックを生じる可能性が低くなる。その場合に、解放側の第２ブレーキＢ２を強制的に解放するだけで良いため、特別なチューニング（設計変更など）が不要で、変速遅れや変速ショックを簡易に回避することができる。
【００７４】
解放不良判定手段１６０により解放不良判定フラグ＝ＯＮとされた時にはまた、タイミング変更手段１６４によりステップＱ３が実行され、変速強制終了手段１５２による第１ブレーキＢ１の強制係合タイミングが遅くされるため、第２ブレーキＢ２の解放不良による変速遅れに拘らず、強制終了タイマが設定値に達して強制係合させられる前に第１ブレーキＢ１が適正に係合させられるようになり、強制係合による変速ショックが一層効果的に防止される。その場合に、変速強制終了手段１５２の強制終了タイマの設定値を変更するだけで良いため、特別なチューニング（設計変更など）が不要で、変速ショックを簡易に回避することができる。
【００７５】
また、本実施例では、入力トルク変化量ΔＴIN＞所定値１、解放側補正値変化量Δｐｄｈ＞所定値２、且つ経過時間ｔｋｅｉｋａ＞所定値３で、ステップＳ５〜Ｓ７の判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合に解放不良判定フラグ＝ＯＮとするため、入力トルクＴINの変化に起因する解放側補正値ｐｄｈの不適合による第２ブレーキＢ２の解放遅れを適切に判定することが可能で、その解放不良判定により第２ブレーキＢ２を強制解放するとともに第１ブレーキＢ１の強制係合タイミングを遅らせることにより、第２ブレーキＢ２の解放遅れに起因する変速遅れや第１ブレーキＢ１の強制係合による変速ショックを一層適切に防止することができる。
【００７６】
なお、本実施例では解放不良判定フラグ＝ＯＮとなった場合に、強制解放手段１６２によりステップＲ４で第２ブレーキＢ２を強制解放するとともに、タイミング変更手段１６４によりステップＱ３で変速強制終了手段１５２による第１ブレーキＢ１の強制係合タイミングを遅らせるようになっているが、それ等の何れか一方を実施するだけでも良い。
【００７７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置において、第１駆動源に備えられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図３】図１のハイブリッド駆動装置において、第２駆動源と出力軸との間に設けられている自動変速機の複数のギヤ段を説明する共線図である。
【図４】図１の自動変速機の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。
【図５】図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。
【図６】図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。
【図７】図１の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図８】図１のハイブリッド駆動装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。
【図９】図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図１０】図８の基準値記憶装置、補正値記憶装置にそれぞれ記憶されている基準値マップおよび補正値マップの一例を説明する図である。
【図１１】図８の解放不良判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図８の強制解放手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１３】図８のタイミング変更手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１４】アップ変速時に図１１〜図１３のフローチャートに従って信号処理が行われ、解放不良判定が為されて解放側摩擦係合装置が強制解放されるとともに、強制終了タイマの設定値が変更された場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１５】油圧式摩擦係合装置のトルク特性を摩擦係数との関係で説明する図である。
【図１６】解放側摩擦係合装置の解放遅れにより変速の進行が遅れるとともに、その変速遅れにより変速強制終了処理が為されて変速ショックが発生する場合のタイムチャートで、図１４に対応する図である。
【符号の説明】
【００７９】
２２：自動変速機    ４４：変速制御用の電子制御装置    １３２：変速制御手段    １４０：待機圧指令値算出手段（指令値設定手段）    １４８：学習手段    １５０：入力トルク検出手段    １５２：変速強制終了手段    １６０：解放不良判定手段    １６２：強制解放手段    １６４：タイミング変更手段    Ｂ１：第１ブレーキ（係合側摩擦係合装置）    Ｂ２：第２ブレーキ（解放側摩擦係合装置）    ＴIN：入力トルク    ＳPB2W：待機圧指令値（係合力に関する指令値）    ｐｄｋ：解放側基準値    ｐｄｈ：解放側補正値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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