(57)【要約】【課題】ウエット性能を維持しながらドライ性能を向上することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面１の左右の領域１Ａ，１Ｂに、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながらトレッド接地端ＴＥを超えて延在する左右の主傾斜溝２が、タイヤ周方向ＴＣにずらして所定のピッチで配置されている。主傾斜溝１は、起点Ａから延在する第１傾斜溝部３と、タイヤ周方向ＴＣに対して第１傾斜溝部３より大きく傾斜する第２傾斜溝部４とから構成されている。第１副傾斜溝６が第１傾斜溝部３の中途部からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在している。第２副傾斜溝７が起点Ａからトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延設されている。【選択図】図１
2008094144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながらトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置し、該主傾斜溝を起点Ａから延在する第１傾斜溝部と該第１傾斜溝部からトレッド接地端を超えて延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第２傾斜溝部とから構成し、前記第１傾斜溝部の中途部からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第１副傾斜溝を設ける一方、起点Ａからトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する第２副傾斜溝を配置した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１副傾斜溝はトレッド接地端よりトレッド幅方向内側の位置まで延在する請求項１に記載の空気入りタイヤ
【請求項３】
前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部をそれぞれ直線状に延設し、該第１傾斜溝部と第２傾斜溝部を円弧状溝部を介して接続し、前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の溝中心線をそれぞれ延長して交差する交点をＣ、前記第１傾斜溝部と第１副傾斜溝との交点をＥ、前記第１傾斜溝部においてタイヤ周方向における起点Ａと前記交点Ｃとの間の中央位置をＢ、起点Ａから中央位置Ｂまでのタイヤ周方向長さをＬABとすると、起点Ａから交点Ｅまでのタイヤ周方向長さＬAEがタイヤ周方向長さＬABの５０％〜７０％である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１副傾斜溝を直線状に延在する方向に沿ってトレッド接地端まで延長した仮想延長部とトレッド接地端との交点をＦ’、第１副傾斜溝のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝とトレッド接地端の交点Ｄ，Ｄ間のタイヤ周方向長さをＬDDとすると、タイヤ回転方向側に位置する主傾斜溝の交点Ｄから交点Ｆ’までのタイヤ周方向長さＬDF' がタイヤ周方向長さＬDDの４０％〜７０％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながらトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置し、該主傾斜溝を起点Ａから延在する第１傾斜溝部と該第１傾斜溝部からトレッド接地端を超えて延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第２傾斜溝部とから構成し、前記第１傾斜溝部の中途部から離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端まで延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第１副傾斜溝を設ける一方、起点Ａからトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する第２副傾斜溝を配置した空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部をそれぞれ直線状に延設し、該第１傾斜溝部と第２傾斜溝部を円弧状溝部を介して接続し、前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の溝中心線をそれぞれ延長して交差する交点をＣ、前記第１副傾斜溝を延在する方向に沿ってトレッドセンター側に延長した仮想延長部と前記第１傾斜溝部との交点をＥ’、前記第１傾斜溝部においてタイヤ周方向における起点Ａと前記交点Ｃとの間の中央位置をＢ、起点Ａから中央位置Ｂまでのタイヤ周方向長さをＬABとすると、起点Ａから交点Ｅ’までのタイヤ周方向長さＬAE' がタイヤ周方向長さＬABの５０％〜７０％である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１副傾斜溝とトレッド接地端との交点をＦ、第１副傾斜溝のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝とトレッド接地端の交点Ｄ，Ｄ間のタイヤ周方向長さをＬDDとすると、タイヤ回転方向側に位置する主傾斜溝の交点Ｄから交点Ｆまでのタイヤ周方向長さＬDFがタイヤ周方向長さＬDDの４０％〜７０％である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
起点Ａと中央位置Ｂとの間のトレッド幅方向距離ＷABと中央位置Ｂと交点Ｃの間のトレッド幅方向距離ＷBCがＷAB≦ＷBCである請求項３，４，６または７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッドセンターから起点Ａまでの距離ＷＡが、トレッド接地幅の半幅Ｗの２５％以下である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部をそれぞれ直線状に延設し、該第１傾斜溝部と第２傾斜溝部を円弧状溝部を介して接続し、タイヤセンターから前記第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の溝中心線をそれぞれ延長して交差する交点Ｃまでの距離ＷＣがトレッド接地幅の半幅Ｗの４５％〜６０％、起点Ａから交点Ｃまでのタイヤ周方向長さＬACがトレッド接地幅の半幅Ｗの１２５％〜１４５％である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
第１傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１が１０°〜３０°、第２傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度α２が５５°〜９０°である請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
第１副傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度β１が５５°〜７０°である請求項１乃至１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
第２副傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度β２が１０°〜３０°である請求項１乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、方向性パターンを有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット性能を維持しながらドライ性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤとして、図６に示すように、タイヤ回転方向をＲとすると、トレッド外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延びる第１傾斜部２１と、この第１傾斜部２１の内端からトレッド外側に向けてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しながら延びる第２傾斜部２２と、この第２傾斜部２２の外端からトレッド外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延びる第３傾斜部２３とを有する屈曲溝２４をトレッド面２５の左右にタイヤ周方向に沿って交互に配置した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記空気入りタイヤは、屈曲溝２４により排水性を確保してウェット路面での操縦安定性を高めることができる一方、交互に配置した屈曲溝２４によりトレッドセンター部にジグザグ状のリブ２６を形成し、そのリブ２６によりタイヤ周方向及び斜め方向の剛性を確保してドライ路面での操縦安定性を向上すようにしている。しかしながら、ユーザーからの要求は尽きることがなく、競技 (サーキット走行）時の走行タイムを更に短縮できるタイヤの提案が求められている。
【特許文献１】特開２００１−２９４０２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、ウエット性能を維持しながらドライ性能を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながらトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置し、該主傾斜溝を起点Ａから延在する第１傾斜溝部と該第１傾斜溝部からトレッド接地端を超えて延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第２傾斜溝部とから構成し、前記第１傾斜溝部の中途部からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第１副傾斜溝を設ける一方、起点Ａからトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する第２副傾斜溝を配置したことを特徴とする。
【０００６】
本発明の他の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤであって、トレッド面のトレッドセンターライン両側の左右の領域に、トレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながらトレッド接地端を超えて延在する左右の主傾斜溝を左右の領域でタイヤ周方向にずらして所定のピッチで配置し、該主傾斜溝を起点Ａから延在する第１傾斜溝部と該第１傾斜溝部からトレッド接地端を超えて延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第２傾斜溝部とから構成し、前記第１傾斜溝部の中途部から離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端まで延在し、タイヤ周方向に対する傾斜角度を第１傾斜溝部より大きくした第１副傾斜溝を設ける一方、起点Ａからトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する第２副傾斜溝を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、主傾斜溝と副傾斜溝により、トレッドセンター部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主リブ部とその主リブ部をタイヤ反回転方向側の左右から支える副リブ部が形成されるので、従来と同様のタイヤ周方向及び斜め方向のトレッド剛性を確保することができる一方、主傾斜溝の第１傾斜溝部の中途部から延在する第１副傾斜溝を第１傾斜溝部よりタイヤ周方向に大きく傾斜させた構成にすることで、第１副傾斜溝、第１傾斜溝部及び第２傾斜溝部に囲まれたリブ部分の剛性が従来の屈曲溝で囲まれたリブ部分より高くなり、その結果、トレッド剛性を従来よりバランスさせることができるようになるので、ドライ走行時の制駆動性を高めてサーキット走行時の走行タイムを短縮することができる。
【０００８】
他方、外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜する主傾斜溝及び第１副傾斜溝が、走行時において路面上の水をトレッド幅方向外側へ弾き飛ばす機能を発揮するので、ウエット路面での旋回時や直進時において高い排水性を得ることができる一方、第２副傾斜溝が制動時において路面上の水をトレッド幅方向外側に導くように機能するので、ウエット性能を従来と同レベルに保つことができる。
【０００９】
また、トレッド剛性を従来よりバランスさせることができるため、サーキット走行時にリブ部分の部分的な損傷や偏摩耗の発生が抑えられ、その結果、損傷や偏摩耗の成長による摩耗の進行を抑制して摩耗寿命を長くすることができる利点もある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示し、タイヤ回転方向が矢印Ｒで示す一方向に指定されている。トレッド面１のトレッドセンターラインＣＬ両側の左右の領域１Ａ，１Ｂには、トレッドセンターラインＣＬ近傍のトレッドセンター側の起点Ａからトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延在する左右の主傾斜溝２が、タイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで配置されている。左右の主傾斜溝２は、左右の領域１Ａ，１Ｂでタイヤ周方向ＴＣに半ピッチだけずらしてあり、トレッドセンターラインＣＬ両側にタイヤ周方向ＴＣに交互に配置されている。
【００１１】
各主傾斜溝２は、起点Ａから直線状に延在する第１傾斜溝部３と第１傾斜溝部３からトレッド接地端ＴＥを超えてトレッド端１Ｘまで直線状に延在し、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α２が第１傾斜溝部３の傾斜角度α１より大きい第２傾斜溝部４とから構成されている。第１傾斜溝部３と第２傾斜溝部４の接続部５は、トレッドセンターラインＣＬ側に凸となる円弧状溝部に形成されている。
【００１２】
各第１傾斜溝部３の中途部から、第１副傾斜溝６がトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら直線状に延設されている。第１副傾斜溝６は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度β１が第１傾斜溝部３の傾斜角度α１より大きくなっており、トレッド接地端ＴＥよりトレッド幅方向内側の位置まで延在し、トレッド接地端ＴＣには連通していない。
【００１３】
第１副傾斜溝６は、図１では主傾斜溝２及び後述する第２副傾斜溝７と同じ溝幅に形成されているが、図３に示すように、主傾斜溝２及び第２副傾斜溝７より溝幅を狭くする一方、延在する長さを長くするように形成してもよい。
【００１４】
左右の領域１Ａ，１Ｂの起点Ａからそれぞれ、第２副傾斜溝７がトレッドセンター側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら延設されている。第２副傾斜溝７はトレッドセンターラインＣＬを超えずに同じ領域内に配置されている。
【００１５】
トレッド面１には、これら主傾斜溝２と副傾斜溝６，７により、トレッドセンター部にタイヤ周方向ＴＣにジグザグ状に延在する１本の主リブ部８と、この主リブ部８から左右にタイヤ反回転方向側に向けて傾斜して延在し、主リブ部８をタイヤ反回転方向側から支える左右の副リブ部９からなるリブ１０が形成されている。
【００１６】
主傾斜溝２、第１副傾斜溝６及び第２副傾斜溝７の溝幅は９．０ｍｍ〜１３．０ｍｍ、溝深さは５ｍｍ〜６．５ｍｍ、トレッド面１の溝面積比率は２５％〜３０％、主傾斜溝２を所定のピッチでタイヤ１周にわたって配置した時のピッチ数としては１４ピッチ〜１８ピッチの範囲にすることができる。
【００１７】
上述した空気入りタイヤによれば、主傾斜溝２と副傾斜溝６，７により、トレッドセンター部にタイヤ周方向ＴＣにジグザグ状に延びる主リブ部８とその主リブ部８をタイヤ反回転方向側の左右から支える副リブ部９が形成されるので、従来と同様のタイヤ周方向及び斜め方向のトレッド剛性を確保することができる一方、主傾斜溝２の第１傾斜溝部３の中途部から延在する第１副傾斜溝６を第１傾斜溝部３よりタイヤ周方向ＴＣに大きく傾斜させた構成にすることで、第１副傾斜溝６、第１傾斜溝部３及び第２傾斜溝部４に囲まれたリブ部分１１の剛性を従来の図６に示す屈曲溝２４で囲まれたリブ部分２７より高め、トレッド剛性を周上でバランスさせることができるようになるので、ドライ走行時の制駆動性を高めてサーキット走行時のラップタイムを短縮することが可能になる。
【００１８】
他方、外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜する主傾斜溝２及び第１副傾斜溝６は、走行時において路面上の水をトレッド幅方向外側へ弾き飛ばすように機能するため、ウエット路面での旋回時や直進時において高い排水性を発揮することができる一方、第２副傾斜溝７は、制動時において路面上の水をトレッド幅方向外側に導くように機能するので、ウエット性能を従来と同じレベルに維持することができる。
【００１９】
また、トレッド剛性が周上で従来よりバランスするので、サーキット走行時におけるリブ部分１１の部分的な損傷や偏摩耗の発生が抑えられ、その結果、損傷や偏摩耗の成長による摩耗の進行を抑えて摩耗寿命を長くすることができる利点もある。
【００２０】
上述した空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッドセンターから起点Ａまでの距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）ＷＡとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗの２５％以下（０〜２５％）にするのがよい。距離ＷＡがトレッド接地幅の半幅Ｗの２５％を超えると排水性の確保が難しくなる。好ましくは、トレッド接地幅の半幅Ｗの１０％〜２０％がよい。
【００２１】
トレッドセンターから第１傾斜溝部３と第２傾斜溝部４の交点Ｃ（直線状に延在する第１傾斜溝部３と第２傾斜溝部４の溝中心線をそれぞれ延長して交差する交点）までの距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）ＷＣとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗの４５％〜６０％にするのがよい。距離ＷＣがトレッド接地幅の半幅Ｗの４５％未満であると、トレッドセンター側で周方向に長い溝部分が増加し、それによりトレッドセンター側のリブ部分が縦長になり、コーナリング時に横方向から加わる力の入力に対する剛性が低下するため、トレッドセンター側で摩耗（損傷）し易くなる。逆に距離ＷＣがトレッド接地幅の半幅Ｗの６０％を超えると、直進時の排水性が悪化する。好ましくは、トレッド接地幅の半幅Ｗの５０％〜５５％がよい。
【００２２】
起点Ａから交点Ｃまでのタイヤ周方向長さＬACとしては、トレッド接地幅の半幅Ｗの１２５％〜１４５％の範囲にするのがよい。タイヤ周方向長さＬACがトレッド接地幅の半幅Ｗの１２５％より短いと、直進時の排水性が悪化する。逆にタイヤ周方向長さＬACがトレッド接地幅の半幅Ｗの１４５％より長いと、上記と同様にトレッドセンター側で摩耗（損傷）し易くなり、かつサーキット走行時の操縦安定性が低下する。好ましくは、トレッド接地幅の半幅Ｗの１３０％〜１４０％の範囲にするのがよい。
【００２３】
第１傾斜溝部３においてタイヤ周方向ＴＣにおける起点Ａと交点Ｃとの間の中央位置（溝中心線上）をＢ、起点Ａから中央位置Ｂまでのタイヤ周方向長さをＬABとすると、起点Ａから第１傾斜溝部３と第１副傾斜溝６との交点Ｅまでのタイヤ周方向長さＬAEとしては、タイヤ周方向長さをＬABの５０％〜７０％の範囲にするのがよい。タイヤ周方向長さＬAEがタイヤ周方向長さＬABの５０％未満であると、第１副傾斜溝６が隣接する主傾斜溝２に近接するため、第１副傾斜溝６と隣接する主傾斜溝２の間のリブ部分の剛性（幅）が低下して損傷し易くなり、また第１副傾斜溝６とそれが接する主傾斜溝２との間のリブ部分の剛性（幅）の増大によりそのリブ部分が畜熱し易くなり、その畜熱によるブローが発生し易くなる。タイヤ周方向長さＬAEがタイヤ周方向長さＬABの７０％を超えると、その逆の現象が発生し易くなる。好ましくは、タイヤ周方向長さＬABの５５％〜６５％の範囲にするのがよい。
【００２４】
第１副傾斜溝６を延在する方向に沿ってトレッド接地端ＴＥまで延長した仮想延長部６ｘとトレッド接地端ＴＥとの交点をＦ’、第１副傾斜溝６のタイヤ周方向両側に隣接する２本の主傾斜溝２，２とトレッド接地端ＴＥの交点Ｄ，Ｄ間のタイヤ周方向長さをＬDDとすると、タイヤ回転方向側に位置する一方の主傾斜溝２Ｍの交点Ｄから交点Ｆ’までのタイヤ周方向長さＬDF' が、タイヤ周方向長さＬDDの４０％〜７０％となるようにするのが、第１副傾斜溝６とタイヤ周方向前後に隣接する主傾斜溝２との間のリブ部分の剛性（幅）をバランスさせることができるのでよい。好ましくは、タイヤ周方向長さＬDDの５５％〜６５％の範囲にするのがよい。
【００２５】
起点Ａと中央位置Ｂとの間のトレッド幅方向距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）をＷAB、中央位置Ｂと交点Ｃの間のトレッド幅方向距離（タイヤ軸に平行に測定した距離）をＷBCとすると、ＷAB≦ＷBCとなるようにするのが、排水性の点から好ましい。
【００２６】
第１傾斜溝部３のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α１としては、１０°〜３０°の範囲にするのがよい。傾斜角度α１が１０°未満であると、摩耗（損傷）が発生し易くなり、更にサーキット走行時の操縦安定性が低下し、逆に３０°を超えると、排水性が低下する。
【００２７】
第２傾斜溝部４のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度α２としては、５５°〜９０°の範囲にするのがよい。傾斜角度α２が５５°未満であると、操縦安定性、特にドライ路面の操縦安定性が低下する。逆に９０°を超えると、ショルダー付近の水を横もしくは後方に排水し難くなり、ウェット性能が低下する。好ましくは、６０°〜７５°がよい。
【００２８】
第１副傾斜溝６のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度β１としては、５５°〜７０°の範囲にするのがよい。傾斜角度β１が５５°未満であると、主傾斜溝２の第１傾斜溝部３との交差角が減少し、第１副傾斜溝６と第１傾斜溝部３で挟まれたリブ部分が細長になるため、その部分で偏摩耗が発生し易くなり、更にサーキット走行時に操縦安定性の低下を招く。逆に７０°を超えると、第１副傾斜溝６におけるラグ（横溝）成分の増大により、サーキット走行時に第１副傾斜溝６に面するリブ部分のエッジが摩耗（損傷）し易くなる。
【００２９】
第２副傾斜溝７のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度β２としては、偏摩耗の点から１０°〜３０°の範囲にするのがよい。好ましくは、１５〜２５°にするのがよい。
【００３０】
図４，５は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、上述した第１副傾斜溝６が第１傾斜溝部３の中途部から離間する位置からトレッド幅方向外側に向けてタイヤ反回転方向に傾斜しながら少なくともトレッド接地端ＴＥまで、好ましくはトレッド接地端ＴＥを超える位置まで延在している。他の構成は上述した実施形態と同様であり、同一構成要素には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。このような方向性パターンをトレッド面１に形成しても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００３１】
図４，５の空気入りタイヤにおいて、各第１副傾斜溝６を延在する方向に沿ってトレッドセンター側に延長した仮想延長部６ｙと第１傾斜溝部３との交点をＥ’とすると、起点Ａから交点Ｅ’までのタイヤ周方向長さＬAE' を上記タイヤ周方向長さＬAEと同様にすることができる。
【００３２】
また、各第１副傾斜溝６とトレッド接地端ＴＥとの交点をＦとすると、タイヤ回転方向側に位置する主傾斜溝２Ｍの交点Ｄから交点Ｆまでのタイヤ周方向長さＬDFを上記タイヤ周方向長さＬDF' と同様にすることができる。
【００３３】
更に、トレッドセンターから起点Ａまでの距離ＷＡ、トレッド幅方向距離ＷABとトレッド幅方向距離ＷBCとの関係、トレッドセンターから第１傾斜溝部３と第２傾斜溝部４の交点Ｃまでの距離ＷＣ、第１傾斜溝部３の傾斜角度α１、第２傾斜溝部４の傾斜角度α２、第１副傾斜溝６の傾斜角度β１、第２副傾斜溝７の傾斜角度β２も、上記と同様にすることができる。
【００３４】
本発明において、主傾斜溝２の第１傾斜溝部３と第２傾斜溝部４、及び副傾斜溝６，７は、上記実施形態では直線状に延在する構成にしたが、直線に近い大きな曲率半径を有する円弧状に延在する形状にしてもよい。
【００３５】
上記した起点Ａ、中央位置Ｂ、交点Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｅ’，Ｆ，Ｆ’は、傾斜溝２，６，７の溝中心線上の位置である。また、トレッド接地幅とは、ＪＡＴＭＡ設計断面幅の７５％として定義される接地幅であり、トレッド接地端Ｅとは、その接地幅における接地端で、トレッドセンターからトレッド幅方向外側にＪＡＴＭＡ設計断面幅の７５％の１／２の位置である。
【００３６】
本発明は、特に主傾斜溝２、副傾斜溝６，７の溝深を６ｍｍ以下（５ｍｍ〜６ｍｍ）、溝面積比率を２５〜３０％にした、主として競技に使用することを目的とした公道走行可能な空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、他の乗用車用空気入りタイヤなどであってもよい。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズを２３５／４５Ｒ１７  ９３Ｗで共通にし、図１に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ１（実施例１）、図４に示すトレッドパターンを有する本発明タイヤ２（実施例２）、及び図６に示す屈曲溝を配置したトレッドパターンを有する従来タイヤ（従来例）を試験タイヤとしてそれぞれ作製した。
【００３８】
本発明タイヤ１，２において、距離ＷＡがトレッド接地幅の半幅Ｗの２０％、距離ＷＣがトレッド接地幅の半幅Ｗの５２％、タイヤ周方向長さＬACがトレッド接地幅の半幅Ｗの１３０％、タイヤ周方向長さＬAE（本発明タイヤ１）とタイヤ周方向長さＬAE'  (本発明タイヤ２）はそれぞれタイヤ周方向長さＬABの５８％、タイヤ周方向長さＬDF' （本発明タイヤ１）とタイヤ周方向長さＬDF (本発明タイヤ２）はそれぞれタイヤ周方向長さＬDDの５０％、第１傾斜溝部の傾斜角度α１は１７°、第２傾斜溝部の傾斜角度α２は６５°、第１副傾斜溝の傾斜角度β１は６０°、第２副傾斜溝の傾斜角度β２は１７°である。また、主傾斜溝及び副傾斜溝の溝幅は１１．５ｍｍ、溝深さは５ｍｍであり、溝面積比率は２５％である。
【００３９】
これら各試験タイヤをリムサイズ１７×９ＪＪのリムに装着し、排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（１名乗車）に装着し、フォームアップ後のタイヤ空気圧を２２０ｋＰａにして、以下に示す試験方法により、ドライ時及びウェット時の走行タイムと摩耗寿命の評価試験をそれぞれ行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００４０】
ドライ時の走行タイム
ドライ路サーキットコースにおいて指定した区間走行に要する時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを示す。
【００４１】
ウェット時の走行タイム
ウェット路テストコースにおいて指定した区間走行に要する時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短いことを示す。
【００４２】
摩耗寿命
ドライ路サーキットコースを６０km走行した後、トレッド面の摩耗量を測定し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が優れている。
【００４３】
【表１】
2008094144.tif 000003
【００４４】
表１から、本発明タイヤは、ウェット時の走行タイムを従来レベルに維持しつつ、ドライ時の走行タイムを短縮でき、ウエット性能を維持しながらドライ性能を向上できることがわかる。また、摩耗寿命を改善できることもわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図３】図１の空気入りタイヤにおいて、他の態様を示すトレッド面の部分展開図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図５】図４の空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図６】従来タイヤのトレッド面の部分展開図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  トレッド面
１Ａ，１Ｂ  領域
２，２Ｍ  主傾斜溝
３  第１傾斜溝部
４  第２傾斜溝部
６  第１副傾斜溝
７  第２副傾斜溝
８  主リブ部
９  副リブ部
１１  リブ部分
ＣＬ  トレッドセンターライン
Ｒ  タイヤ回転方向
ＴＥ  トレッド接地端
ＴＣ  タイヤ周方向
【図１】
2008094144.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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