(57)【要約】【課題】走行条件に影響されることなく、ドライバの期待する加速を得る。【解決手段】車両制御装置は、アクセル操作量を検出する操作量検出部１と、アクセル操作量をスロットル開度に換算する開度換算部２と、車速を検出する車速検出部３と、ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出部４と、要求加速度に基づいてドライバが知覚する加速状態量を出力する知覚加速特性フィルタ５と、ドライバが感じない範囲で加速状態量を小さい方向に補正する感覚量補正部６と、補正後の加速状態量を駆動トルクに換算する駆動トルク換算部７と、換算された駆動トルクを実現するように制御する駆動トルク制御部８と、を備えている。【選択図】図３
2008138595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と、前記車速検出手段により検出された車速と、に基づいてドライバが要求する要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
前記要求加速度算出手段により算出された要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをすることにより、ドライバが知覚している要求加速状態量を算出する知覚加速特性フィルタ手段と、
前記知覚特性フィルタにより算出された要求加速状態量を前記ドライバが感じない範囲で小さい方向に補正することにより目標加速状態量を算出する補正手段と、
前記補正手段により算出された目標加速状態量に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段と、
を備えた車両制御装置。
【請求項２】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と、前記車速検出手段により検出された車速と、に基づいてドライバが要求する要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
前記要求加速度算出手段により算出された要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをすることにより、ドライバが知覚している要求加速状態量を算出する第１の知覚加速特性フィルタ手段と、
前記知覚特性フィルタにより算出された要求加速状態量を前記ドライバが感じない範囲で小さい方向に補正することにより目標加速状態量を算出する補正手段と、
車両に発生する加速度に対して周波数に応じた重み付けをすることにより、ドライバが知覚する加速状態量を算出する第２の知覚加速特性フィルタ手段と、
前記補正手段により算出された目標加速状態量と、前記第２の知覚加速特性フィルタ手段により算出された加速状態量と、に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段と、
を備えた車両制御装置。
【請求項３】
前記第１及び第２の知覚加速特性フィルタ手段は、同一のフィルタ特性を有する
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記目標加速状態量が車両の加速方向を知覚できる正の知覚閾値を超えているときに、前記目標加速状態量よりも小さくかつ当該目標加速状態量の変化が知覚できない最小の目標加速状態量よりも大きな値になるように、前記目標加速状態量を補正する
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記目標加速状態量が車両の加速方向を知覚できる負の知覚閾値を超えかつゼロ以下のときに、前記目標加速状態量が負の知覚閾値の近傍で当該負の知覚閾値よりも大きな値になるように、前記目標加速状態量を補正する
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と、前記車速検出手段により検出された車速と、に基づいてドライバが要求する要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
前記要求加速度算出手段により算出された要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをすることにより、ドライバが知覚している要求加速状態量を算出する知覚加速特性フィルタ手段と、
前記知覚特性フィルタにより算出された要求加速状態量が最大値に達した後、前記要求加速状態量を示す加速度微分値が加速方向を知覚できる負の知覚閾値以上かつゼロ以下になるように、前記要求加速状態量を補正することで目標加速状態量を算出する補正手段と、
前記補正手段により算出された目標加速状態量に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段と、
を備えた車両制御装置。
【請求項７】
前記知覚加速特性フィルタ手段は、１〜４Ｈｚの周波数帯域の要求加速度を通過させるバンドパスフィルタである
請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバの要求する加速を得る車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の電子制御化された自動車のエンジン制御においては、運転者のアクセル操作に即応した応答性の良いドライバビリティを実現するために、運転者が操作したアクセル開度、エンジン回転速度等から運転者の要求する加速力（トルク）を判断して、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を運転者の要求するトルクに応じて制御する、いわゆるトルクディマンド制御を行うものがある。
【０００３】
この駆動力を制御する方法として、ドライバの加速期待を原動機負荷量の増加により検知し、目標駆動力の増加補正により伸び感の演出を行って、ドライバの期待に応えるようにした技術が開示されている（特許文献１参照。）。
【０００４】
特許文献１に記載された技術は、同文献の図１に示すように、目標駆動力にエンジン回転数に加え変速比を用い、変速比が大きいほどエンジン回転補正率を大きくするようにした補正係数を掛け合わせる。また、補正係数の傾きは、変速比やエンジン回転数のみで決まるものでなく、エンジン回転数の時間変化に対してリミッタを掛けている。
【特許文献１】特開２００３−３１２３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１で開示されている補正係数の考え方は、目標駆動力を高める方向のみであり、実際に負荷が増大し、駆動力が不足した場合には、加速度の変曲点が大きくなり、伸びを演出することができないといった問題がある。
【０００６】
とりわけ、特許文献１では、専門評価者の感覚に基づいて目標駆動力が設定されており、人のセンサ能力、つまり一般人の知覚が考慮されていない。そのため、特許文献１に記載された技術は、種々の走行条件に対して全て適合させながら加速の伸び感の演出できないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するために、走行条件に影響されることなく、ドライバの期待する加速を得ることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と、前記車速検出手段により検出された車速と、に基づいてドライバが要求する要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、前記要求加速度算出手段により算出された要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをすることにより、ドライバが知覚する加速度である要求加速状態量を算出する知覚加速特性フィルタ手段と、前記知覚特性フィルタにより算出された要求加速状態量を前記ドライバが感じない範囲で小さい方向に補正することにより目標加速状態量を算出する補正手段と、前記補正手段により算出された目標加速状態量に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段と、を備えている。
【０００９】
アクセル操作量がドライバの期待する加速を反映すると考えられる。そこで、要求加速度算出手段は、アクセル操作量と車速よりドライバの要求する要求加速度を算出する。  そして、ドライバが車両の加速を体で感じる場合、加速運動の周波数で感覚の重みが異なることが知られている。そこで、知覚加速特性フィルタ手段は、要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをして目標加速状態量に変換する。補正手段は、要求加速状態量をドライバが感じない範囲で小さい方向に補正して目標加速状態量を算出する。制動トルク制御手段は、この目標加速状態量に基づいて車両駆動トルクを制御する。
【００１０】
したがって、車両制御装置は、要求加速度に対して周波数に応じた重み付けをして要求加速状態量を算出し、要求加速状態量をドライバが感じない範囲で小さい方向に補正して駆動トルクを制御することにより、ドライバの期待する加速を得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、ドライバの期待する加速を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
［発明の原理］
ドライバは、走行状況に応じて、アクセルをゆっくり踏み込んで車両を緩加速させたり、ステップ的にアクセルをスロットル全開まで踏み込んで（ＷＯＴ）で車両を急加速させたりする。したがって、アクセル操作の踏み量や踏み込み速度は、ドライバの期待する加速度が反映されていると考えられる。また、車両の前後運動の周波数によって、ドライバが車両の加速を体で感じる感覚が異なることが知られている。
【００１４】
図１は、車両の前後運動の方向をドライバが着座しながら知覚できる最小加速度、すなわち知覚閾値の周波数特性を示す図である。知覚閾値とは、車両の加速方向を人が知覚できる最小の加速度をいう。
【００１５】
１Ｈｚ以下の周波数領域では、周波数に反比例して知覚閾値の加速度が小さくなる。したがって、ドライバが知覚する物理量、すなわち知覚物理量は、加速度を微分したジャークである。また、１〜４Ｈｚの周波数領域では、知覚閾値の加速度が一定であるので、知覚物理量は加速度である。さらに４Ｈｚ以上の周波数領域では、周波数に比例して知覚閾値の加速度が増加するので、知覚物理量は速度となる。
【００１６】
このように、前後運動に対する人の知覚物理量が周波数領域で異なる。そこで、前後加速度をこの知覚閾値特性の逆特性のフィルタ（以下、「知覚加速特性フィルタ」という。）を通すことにより、周波数に対する感度が補正され、人が感じている加速状態量が求められる。また、人が要求している要求加速度に対応する要求加速状態量も同様に求められる。
【００１７】
ところで、人のセンサ能力には、知覚閾値の他に、知覚物理量の所定の大きさからの変化を知覚する最小の知覚物理量、すなわち弁別閾値がある。一方、ドライバは、スロットル全開（ＷＯＴ）することによって、本発明の目的である加速初期のレスポンス感と加速後半の伸びに満足できることを期待する。そのためには、人が感じるレスポンスと、伸びに関する感覚を定義するとともに、上記に示した人の知覚物理量とセンサ能力の知見を活かす必要がある。以下、車両が加速している時の人の知覚物理量を「加速状態量」という。そして、種々の検討の結果、本発明者らは次のような結論を得た。
【００１８】
ドライバは、ＷＯＴ時のレスポンスを、アクセル操作から加速したことを知覚するまでの応答時間と１〜２秒内の最大加速度に達するまでの加速度変化によって、感じている。また、ドライバは、加速の伸びを、最大加速度以降の加速度変化で感じている。
【００１９】
図２は、時間変化に対する要求加速度を示す図である。
【００２０】
加速初期においては、加速の立ち上がりは、車両の静的な駆動トルクと走行抵抗とに基づく要求加速度により表され、図２の破線に示すように、最大加速度Ｇ１ｍａｘまで達する。このため、ドライバは、加速の立ち上がりのレスポンスを良く感じる。そして、車速の増加に伴って走行抵抗が増加すると、Ｇ１ｍａｘ以降で加速度の減少変化が大きくなるので、ドライバがその変化を知覚し、伸びを感じなくなる。
【００２１】
そこで、本発明は、加速初期においては車両が発生できる最大加速度Ｇ１ｍａｘで立ち上げるのでなく、図２の実線のように、ドライバがＧ１ｍａｘを発生していると感じることができる所定の比率（加速状態量の弁別閾値）のレベルＧｃまで下げる。また、本発明は、Ｇｃ以降の加速度は、人が加速の減少を感じない加速状態量の負の知覚閾値を超えないレベルに設定し、要求加速度特性線と交差するまでの時間Ｔをできる限り長くする。これにより伸びを感じる時間を長くできるため、Ｇ１ｍａｘ相当のレスポンス感と伸び感を得ることができる。
【００２２】
なお、図２の実線の特性は、要求加速度を人が知覚する加速状態量の要求値、すなわち要求加速状態量に変換し、その要求加速状態量を人が感じない範囲で小さい方向に（負の弁別閾値と負の知覚閾値）感覚補正した目標加速状態量で、駆動トルクを制御した結果として得られる加速度波形である。以下、上記原理を適用した車両制御装置について説明する。
【００２３】
［第１の実施形態］
図３は、第１の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。車両制御装置は、ドライバのアクセル操作量を検出する操作量検出部１と、アクセル操作量をスロットル開度に換算する開度換算部２と、車速を検出する車速検出部３と、ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出部４と、を備えている。
【００２４】
車両制御装置は、更に、要求加速度に基づいて加速状態量を出力する知覚加速特性フィルタ５と、加速状態量を補正する感覚量補正部６と、補正後の加速状態量を駆動トルクに換算する駆動トルク換算部７と、駆動トルクを制御する駆動トルク制御部８と、を備えている。
【００２５】
以上のように構成された車両制御装置は、ドライバによりアクセルが操作されると次のように車両の駆動トルクを制御する。
【００２６】
操作量検出部１は、ドライバのアクセル操作量を検出する。開度換算部２は、操作量検出部１で検出されたアクセル操作量をスロットル開度に換算する。また、車速検出部３は、車両が動き出すと車速を検出する。
【００２７】
要求加速度算出部４は、開度換算部２で求められたスロットル開度と、車速検出部３で検出された車速とに基づいて、ドライバが要求（期待）する加速度を示す要求加速度を算出する。要求加速度は、次のようなマップを用いて求められる。
【００２８】
図４は、アクセル開度に対する要求加速度の特性のマップを示す図である。この図は、アクセル開度と車速を基に、平坦路を走行したときの走行抵抗と駆動トルクで決まる静的な要求加速度の特性を示している。そこで、要求加速度算出部４は、図４のマップを参照して、アクセル開度と車速とに基づいて要求加速度を算出し、この要求加速度を知覚加速特性フィルタ５に供給する。なお、要求加速度算出部４は、例えば加速度換算係数を用いて、アクセル開度と車速とに基づいて要求加速度を算出してもよい。
【００２９】
図５は、知覚加速特性フィルタ５のフィルタ特性図である。知覚加速特性フィルタ５は、１Ｈｚ以下では２０ｄＢ／ｄｅｃａｄ、１〜４Ｈｚでは０ｄＢ、４Ｈｚ以上では−２０ｄＢ／ｄｅｃａｄの特性を有するバンドパスフィルタである。すなわち、知覚加速特性フィルタ５は、図１に示した周波数の感覚重み特性の逆特性を有している。
【００３０】
そして、知覚加速特性フィルタ５は、要求加速度算出部４で算出された要求加速度を通すことによって、要求加速度をドライバが知覚する加速度である要求加速状態量に変換して出力する。すなわち、知覚加速特性フィルタ５は、周波数に応じて要求加速度に重み付けを行うことにより、ドライバが知覚している要求加速状態量を算出する。
【００３１】
感覚量補正部６は、ドライバが変化を感じない範囲で知覚加速特性フィルタ５により算出された要求加速状態量を小さい方向に補正する。具体的には、感覚量補正部６は、弁別閾値と知覚閾値を用いて要求加速状態量の感覚補正を行うことにより、目標加速状態量を算出する。
【００３２】
ここで、感覚量補正部６の補正内容について、車両を追い越す場合によく見られるドライバのアクセルのステップ操作を例に挙げて説明する。
【００３３】
図６は、ドライバがアクセルをステップ操作したときの（Ａ）アクセル開度、（Ｂ）要求加速度、（Ｃ）要求加速状態量、（Ｄ）目標加速状態量の時間変化を示す図である。
【００３４】
本実施形態では、図６（Ａ）に示すように、例えば車速がＶｎ１であるときに、ドライバが時刻ｔ０でステップ的なアクセル操作を行うものとする。これにより、アクセル開度がＡ０から時刻ｔ１に全開（１００％）まで立ち上り、先行車を追い越すまでアクセル開度が全開のまま時刻ｔ２まで維持されている。
【００３５】
このとき、要求加速度は、要求加速度算出部４により算出され、図４に示すように、時刻ｔ０における車速ｖｎ１及びアクセル開度Ａ０による要求加速度特性に沿って移動し、アクセル開度が全開時になるとＧ１ｍａｘに達し、車速の上昇とともにＧ１ｍａｘからＧ２ｍａｘまで移動する。すなわち、図６（Ｂ）に示すように、要求加速度は、時刻ｔ０から立ち上がり、時刻ｔ１でＧ１ｍａｘに達し、時刻ｔ２になるとＧ２ｍａｘまで下がる。要求加速度が知覚加速特性フィルタ５を通過すると、図６（Ｃ）に示すように、要求加速状態量が算出される。
【００３６】
そして、感覚量補正部６は、図６（Ｃ）に示す要求加速状態量と正負の知覚閾値とを比較して、要求加速状態量を補正して目標加速状態量を算出する。
【００３７】
具体的には、感覚量補正部６は、要求加速状態量が正の知覚閾値ｄＸを超えて当該正の知覚閾値ｄＸを下回らない時間帯では、要求加速状態量Ｘに負の弁別閾値Ｗｂ（ウェーバ比）を乗算した分を加算し（Ｘ＋（Ｘ・−Ｗｂ））、その加算値より少し大きい値を目標加速状態量Ｙとして算出する。すなわち、感覚量補正部６は、Ｙ＞Ｘ（１−Ｗｂ）を満たす目標加速状態量Ｙを算出する。
【００３８】
弁別閾値Ｗｂは、周波数に関係なく加速状態量（知覚物理量）の大きさに対する比、すなわちウェーバ比Ｗｂであり、所定の比率となる。剛体シートで人の加速状態量（知覚物理量）の弁別閾値を実験的に調べた結果、分別閾値Ｗｂ≒±０．１５であることが分かったため、本実施形態では、分別閾値Ｗｂ≒±０．１５とする。なお、分別閾値Ｗｂの値は、測定条件によって変わるため、この値に限定されるものではない。
【００３９】
さらに、感覚量補正部６は、要求加速状態量がゼロ以下になる時刻ｔ１以降であって当該要求加速度が負の知覚閾値−ｄＸを下回る時刻ｔｘまでの時間帯（要求加速状態量が負の知覚閾値−ｄＸ以上であってゼロ以下となる時間帯）では、要求加速状態量を負の知覚閾値−ｄＸより少し大きめな値に補正したものを目標加速状態量として算出し、当該目標加速状態量を維持する。すなわち、感覚量補正部６は、０＞Ｙ＞−ｄＸを満たす目標加速状態量Ｙを算出する。
【００４０】
感覚量補正部６は、上記以外の時間帯では、Ｙ＝Ｘとなるので、要求加速状態量Ｘを目標加速状態量Ｙとして出力する。その結果、図６（Ｄ）に示す目標加速状態量が求められる。なお、実線は目標加速状態量Ｙを示し、破線は要求加速状態量Ｘを示している。
【００４１】
駆動トルク換算部７は、感覚量補正部６により算出された目標加速状態量を駆動トルクに換算する。ここでは、駆動トルクから車両に発生する加速度までの伝達関数をＺｇ、車両に発生する加速度から人が知覚する要求加速状態量までの伝達関数をＺｍとすると、駆動トルク換算部７は、（１／Ｚｇ）・Ｚｍを演算する。
【００４２】
駆動トルク制御部８は、駆動トルク換算部７で求められた駆動トルク、すなわち目標加速状態量を実現するように駆動トルクを制御する。これにより、ドライバの期待に応える気持ちの良い加速感を実現できる。また、駆動トルク制御部８は、例えばトルクディマンド車と同様の駆動トルク制御デバイスを用いてもよい。
【００４３】
以上のように、第１の実施形態に係る車両制御装置は、ドライバの要求する要求加速度に、車両の加速運動の周波数に応じた重み付けに対応するバンドパスフィルタ処理を行って、ドライバが知覚する加速度を示す要求加速状態量を算出する。そして、車両制御装置は、弁別閾値を用いてドライバが感じない程度に要求加速状態量の立ち上がりを抑制すると共に、知覚閾値を用いて減速を感じさせない程度に負の加速度を維持することにより、最大値に達した後の加速度の減少をなだらかに、かつ図２に示す期間Ｔを長くすることができ、ドライバの要求する感覚にあった加速を実現することができる。すなわち、ドライバの期待する加速を得ることができる。
【００４４】
このように、上記車両制御装置は、人のセンサ能力である弁別閾値と知覚閾値を考慮することで、同じ駆動トルクを発生できる車両であっても、ドライバが期待する加速レスポンスを得ると共に加速の伸びを両立することが可能となる。その結果、ドライバが気持ち良く感じる加速を実現できる。また、車両制御装置は、人のセンサ能力に基づいて駆動力を制御しているので、様々な走行条件の下で、ステップ以外のアクセル操作に対しても適合可能である。
【００４５】
［第２の実施形態］
つぎに、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と同一の部位には同一の符号を付し、主に異なる部位について説明する。
【００４６】
図７は、第２の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。車両制御装置は、踏込み操作量検出部１０と、車速検出部３と、要求加速度算出部４と、第１の知覚加速特性フィルタ５Ａと、感覚量補正部６と、を備えている。車両制御装置は、更に、加速度を検出する加速度検出部１１と、加速度の高周波振動成分を除去するローパスフィルタ１２と、第２の知覚加速特性フィルタ５Ｂと、感覚量フィードバック制御部１３と、を備えている。
【００４７】
踏込み操作量検出部１０は、図３に示す操作量検出部１及び開度換算部２を備え、ドライバのアクセル操作量に対応するスロットル開度を検出する。また、第１及び第２の知覚加速特性フィルタ５Ａ、５Ｂは、共に同じ構成であり、第１の実施形態で説明した知覚加速特性フィルタ５と同じフィルタ特性（図５）を有している。
【００４８】
加速度検出部１１は、車両に発生する前後方向の加速度を検出する。ローパスフィルタ１２は、加速度検出部１１で検出された加速度にローパスフィルタ処理を施して、当該処理後の加速度を第２の知覚加速特性フィルタ５Ｂに供給する。第２の知覚加速特性フィルタ５Ｂは、車両の実際の加速度に対して周波数に応じた重み付けを行うので、ドライバが実際に知覚している加速状態量を出力する。この加速状態量は制動トルクのフィードバック制御に使用されるので、以下では、加速状態量を「フィードバック加速状態量」という。
【００４９】
そして、感覚量フィードバック制御部１３は、第２の知覚加速特性フィルタ５Ｂから出力されたフィードバック加速状態量が感覚量補正部６により算出された目標加速状態量に追従するように、駆動トルクを制御する。
【００５０】
なお、車両制御装置は、上述した構成に限定されるものではなく、次のような構成であってもよい。
【００５１】
図８は、第２の実施形態に係る車両制御装置の他の構成を示すブロック図である。車両制御装置は、図７に示す感覚量フィードバック制御部１３に代えて、偏差量算出部１４と、駆動トルク制御部８と、を備えている。
【００５２】
偏差量算出部１４は、感覚量補正部６により得られた目標加速状態量と、第２の知覚加速特性フィルタ５Ｂにより得られたフィードバック加速状態量との偏差を算出する。駆動トルク制御部８は、偏差量算出部１４で算出された偏差量が小さくなるように駆動トルクを制御する。
【００５３】
したがって、第２の実施形態に係る車両制御装置は、目標加速状態量に対してフィードバック加速状態量が追従するように制動トルクを制御することにより、不必要な駆動トルクの調整をなくすことができる。その結果、上記車両制御装置は、加速レスポンスと加速の伸び感を両立させて、ドライバが期待する加速に近づけることができる。
【００５４】
また、上記車両制御装置は、第１の実施形態と同様に、走行環境で時々刻々変化する加速度に対して、人が知覚している加速状態量と人のセンサ分解能を考慮した制御を行うことで、ドライバの感覚にあった加速を実現できる。すなわち、ドライバの期待する加速を得ることができる。
【００５５】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内で設計上の変更をされたものにも適用可能であるのは勿論である。
【００５６】
例えば第１及び第２の実施形態では、要求加速度算出部４は、アクセル開度と車速の静的な要求加速度の特性を示すマップを用いて要求加速度を算出したが、このほか、アクセル開度から車両加速度までの車両の応答特性を示す車両伝達特性部を通すことで実際の車両応答を考慮した要求加速度を求めてもよい。
【００５７】
また、第２の実施形態では、加速度検出部１１を使用する代わりに、車速検出部３で検出された車速を時間微分して加速度を検出する微分演算器を使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】車両の前後運動の方向をドライバが着座しながら知覚できる最小加速度、すなわち知覚閾値の周波数特性を示す図である。
【図２】要求加速度の時間変化を示す図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】アクセル開度に対する要求加速度の特性のマップを示す図である。
【図５】知覚加速特性フィルタのフィルタ特性図である。
【図６】ドライバがアクセルをステップ操作したときの（Ａ）アクセル開度、（Ｂ）要求加速度、（Ｃ）要求加速状態量、（Ｄ）目標加速状態量の時間変化を示す図である。
【図７】第２の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】第２の実施形態に係る車両制御装置の他の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  操作量検出部
２  開度換算部
３  車速検出部
４  要求加速度算出部
５  知覚加速特性フィルタ
５Ａ  第１の知覚加速特性フィルタ
５Ｂ  第２の知覚加速特性フィルタ
６  感覚量補正部
７  駆動トルク換算部
８  駆動トルク制御部
１１  加速度検出部
１２  ローパスフィルタ
１３  感覚量フィードバック制御部
１４  偏差量算出部
【図１】
2008138595.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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