(57)【要約】【課題】可及的に軽量で各運転域の何れにおいても、吸気に乱れが生じることのないエンジンの吸気装置を提供すること。【解決手段】サージタンク部３０と分岐管部６０とを仕切る隔壁４０に、中速運転域で開くための中速用開口４２と、高速運転域で開くための高速用開口４３とを設ける。中速用開口４２は、高速用開口４３よりも最長吸気経路の上流側に配置されている。各開口４２、４３には、片開きのフラッパ５１、５３を設ける。中速用のフラッパ５１は、中速用駆動軸５２によって一斉に回動する。また、高速用フラッパ５３は、高速用駆動軸５４によって一斉に回動する。中速用駆動軸５２は、当該中速用開口４２の上流側に配置される。高速用駆動軸５４は、当該高速用開口４３の下流側に配置される。各フラッパ５１、５３が開いた際、当該フラッパ５１、５３をいわば整流板として機能させることが可能になる。【選択図】図５
2008106628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を直列状に配置したエンジンに用いられる吸気マニホールドを備え、前記吸気マニホールドは、当該気筒列方向に沿って所定長さを有するサージタンク部と、前記サージタンク部の外周を取り巻くように延びて前記気筒毎に分岐し、前記サージタンク部の空気を対応する気筒に流通させる分岐管部と、前記分岐管部の上流側と前記サージタンク部とを仕切る隔壁とを含み、吸気経路の長さを変更可能なエンジンの吸気装置において、
前記分岐管部の上流端に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する低速用開口と、
前記隔壁の当該低速用開口よりも下流側に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する中速用開口と、
当該中速用開口よりも下流側に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する高速用開口と、
前記中速用開口を開閉する中速用フラッパと、
前記高速用開口を開閉する高速用フラッパと、
前記中速用フラッパを駆動するように各中速用フラッパを片持ち状に支持する中速用駆動軸と、
前記高速用フラッパを駆動するように各高速用フラッパを片持ち状に支持する高速用駆動軸と、
各フラッパが対応する開口を開閉するように各駆動軸を駆動する駆動手段と
を備え、
前記中速用駆動軸は、当該中速用開口の分岐管部内における最長吸気経路の空気流れ方向上流側縁に、前記高速用駆動軸は、当該高速用開口の分岐管部内における最長吸気経路方向の空気の流れ下流縁側に、それぞれ配置されており、
前記駆動手段は、エンジンの運転領域を低速、中速、高速と分けた場合に低速運転域では前記中速用および高速用開口を対応するフラッパが閉じ、中速運転域では、前記高速用開口を対応するフラッパが閉じるとともに前記中速用開口を対応するフラッパが開き、高速運転域では、少なくとも前記高速用開口を対応するフラッパが開くように各駆動軸を駆動するものであることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気装置において、
各フラッパは、対応する開口を開いた際に、サージタンク部の吸気の主流を開いた開口にガイドするガイド面を有していることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの吸気装置において、
前記吸気マニホールドは、複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体であって、前記樹脂成形体は、少なくとも前記サージタンク部の一部を構成するサージタンク部分割体と、サージタンク部分割体と接合されることにより前記分岐管部を構成する分岐管分割体と、前記中速用および高速用駆動軸毎に設けられ、前記サージタンク部分割体と協働して対応する駆動軸を軸支するとともに、各フラッパの開閉動作を許容する開口を有する中速用および高速用フレーム体と
を少なくとも含んでいることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンの吸気装置において、
前記サージタンク部分割体は、上下に二分割された分割体で構成され、前記中速用フレーム体は、前記下側の分割体に取り付けられ、前記高速用フレーム体は、前記上側の分割体に取り付けられるものであることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの回転速度に応じて、吸気通路の長さを変更する可変吸気式のエンジンの吸気装置が知られている。
【０００３】
かかる技術を具体化するため、例えば、特許文献１〜３には、サージタンク内にバタフライ式またはロータリ式のバルブを設け、複数の吸気経路を構成する開口を選択的に開閉して、２段階または３段階に吸気経路の長さを変更する構成が開示されている。
【０００４】
また、特許文献４には、片開きドア形式のバルブを用いて２段階に吸気経路の長さを変更する構成が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−９７７９号公報
【特許文献２】特開２００２−３１７６３７号公報
【特許文献３】特開平１０−２９９５９４号公報
【特許文献４】米国特許第５２１１１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、低速域、中速域、高速域の３段階に吸気経路の長さを変更する構成において、低速域や中速域では、短い吸気通路を閉じ、長い吸気通路を開くことになる。この際、吸気経路の開閉に用いられるバルブが、特許文献１、２に開示されているようなバタフライ式である場合、開いたバルブがサージタンク内で起伏を形成し、サージタンクから吸気ポートに至る経路への流れに乱れを生成してしまうことになり、好ましくない。
【０００６】
他方、特許文献３に開示されているようなロータリバルブでは、比較的乱れが生じにくい構成を採用することも可能であるが、バルブ全体の重量が大きくなるという問題がある。
【０００７】
また、特許文献４に開示されているような片開き式のバルブでは、軽量化という点では有利であるが、レイアウトによってバタフライ式のバルブと同様に空気の乱れが生じる。特に、吸気経路の長さを３段階に切り換えるタイプにおいては、その問題が顕著になる。
【０００８】
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、可及的に軽量で各運転域の何れにおいても、吸気に乱れが生じることのないエンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明は、複数の気筒を直列状に配置したエンジンに用いられる吸気マニホールドを備え、前記吸気マニホールドは、当該気筒列方向に沿って所定長さを有するサージタンク部と、前記サージタンク部の外周を取り巻くように延びて前記気筒毎に分岐し、前記サージタンク部の空気を対応する気筒に流通させる分岐管部と、前記分岐管部の上流側と前記サージタンク部とを仕切る隔壁とを含み、吸気経路の長さを変更可能なエンジンの吸気装置において、前記分岐管部の上流端に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する低速用開口と、前記隔壁の当該低速用開口よりも下流側に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する中速用開口と、当該中速用開口よりも下流側に設けられ、前記分岐管部と前記サージタンク部とを連通する高速用開口と、前記中速用開口を開閉する中速用フラッパと、前記高速用開口を開閉する高速用フラッパと、前記中速用フラッパを駆動するように各中速用フラッパを片持ち状に支持する中速用駆動軸と、前記高速用フラッパを駆動するように各高速用フラッパを片持ち状に支持する高速用駆動軸と、各フラッパが対応する開口を開閉するように各駆動軸を駆動する駆動手段とを備え、前記中速用駆動軸は、当該中速用開口の分岐管部内における最長吸気経路の空気流れ方向上流側縁に、前記高速用駆動軸は、当該高速用開口の分岐管部内における最長吸気経路方向の空気の流れ下流縁側に、それぞれ配置されており、前記駆動手段は、エンジンの運転領域を低速、中速、高速と分けた場合に低速運転域では前記中速用および高速用開口を対応するフラッパが閉じ、中速運転域では、前記高速用開口を対応するフラッパが閉じるとともに前記中速用開口を対応するフラッパが開き、高速運転域では、少なくとも前記高速用開口を対応するフラッパが開くように各駆動軸を駆動するものであることを特徴とするエンジンの吸気装置である。この態様では、エンジンの運転領域が低速運転域では、中速用および高速用開口を対応するフラッパが閉じるので、各フラッパは、隔壁と連続する通路壁として機能する。このため、サージタンク部に導入された空気は、低速用開口を経由して気筒に導かれるので、その経路長は、最も長くなる。次に、中速運転域では、前記高速用開口を対応するフラッパが閉じるとともに前記中速用開口を対応するフラッパが開くので、吸気の主流は、中速用開口から各気筒に導入される結果、その経路長は、低速運転域に比べて短くなる。さらに、高速運転域では、少なくとも前記高速用開口を対応するフラッパが開くので、吸気の主流は、高速用開口から各気筒に導入される結果、その経路長は、最も短くなる。ここで、本態様では、各中速用および高速用フラッパが、それぞれ対応する中速用および高速用駆動軸に片持ち状に一体化されているとともに、前記中速用駆動軸は、当該中速用開口の分岐管部内における最長吸気経路の空気流れ方向上流側縁に、前記高速用駆動軸は、当該高速用開口の分岐管部内における最長吸気経路方向の空気の流れ下流縁側に、それぞれ配置されているので、各フラッパが開いた際、当該フラッパの自由端を可及的に隔壁のサージタンク部内面側に寄せ、開いたフラッパをいわば整流板として機能させることが可能になる。この結果、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなり、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になる。
【００１０】
好ましい態様において、各フラッパは、対応する開口を開いた際に、サージタンク部の吸気の主流を開いた開口にガイドするガイド面を有している。この態様では、フラッパのガイド面によって吸気の主流が開口に導かれるので、一層、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなり、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になる。
【００１１】
好ましい態様において、前記吸気マニホールドは、複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体であって、前記樹脂成形体は、少なくとも前記サージタンク部の一部を構成するサージタンク部分割体と、サージタンク部分割体と接合されることにより前記分岐管部を構成する分岐管分割体と、前記中速用および高速用駆動軸毎に設けられ、前記サージタンク部分割体と協働して対応する駆動軸を軸支するとともに、各フラッパの開閉動作を許容する開口を有する中速用および高速用フレーム体とを少なくとも含んでいる。この態様では、複数の樹脂成形体を組み合わせて吸気マニホールドを構成するに当たり、各フラッパと一体化された駆動軸と、この駆動軸を軸支するフレーム体とをサブ組立体としてサージタンク部分割体に組み付けることができるので、組立工程が簡便になる。
【００１２】
好ましい態様において、前記サージタンク部分割体は、上下に二分割された分割体で構成され、前記中速用フレーム体は、前記下側の分割体に取り付けられ、前記高速用フレーム体は、前記上側の分割体に取り付けられるものである。この態様では、サージタンク部分割体が２つに分割されるので、各フレーム体の取り付け工程が一層容易になる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明は、各フラッパが開いた際、当該フラッパの自由端を可及的に隔壁のサージタンク部内面側に寄せ、開いたフラッパをいわば整流板として機能させることが可能になる。この結果、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなるので、可及的に軽量で各運転域の何れにおいても、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明のエンジンの吸気装置を採用したエンジンの概略図であり、図２は、同エンジンの吸気装置の正面図、図３は、同エンジンの低速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図、図４は、同エンジンの中速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図、図５は、同エンジンの高速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図、図６は、同エンジンの吸気装置の斜視図、図７は、同エンジンの吸気装置の分解斜視図である。
【００１６】
各図を参照して、本実施形態に係るエンジン１は、４気筒直列式であり、各気筒を構成するシリンダブロック２の側部に吸気装置１０が固定されている。
【００１７】
この吸気装置１０は、図略のエアクリーナから供給される空気の流量を調整するスロットルボディ１１と、このスロットルボディ１１の下流側に配置される吸気マニホールド２０とを有している。
【００１８】
吸気マニホールド２０は、図７に示すように、樹脂の射出成形品を複数個成形し、振動溶着で一体化した組立体である。
【００１９】
組立体としての吸気マニホールド２０は、エンジン１のシリンダブロック２に固定されるサージタンク部３０と、サージタンク部３０と連続し、エンジン１の吸気ポート３毎に分岐する分岐管部６０とを有している。
【００２０】
図２を参照して、サージタンク部３０は、エンジン１のスロットルボディ１１が付設される導入管３１と、プレナム部３２とを一体に有している。
【００２１】
導入管３１の上流端には、フランジ３１ａが形成されており、このフランジ３１ａを介してスロットルボディ１１が付設されている。
【００２２】
プレナム部３２は、気筒列方向（クランク軸４に沿う方向）に沿って長く延びる正面視略長方形に形成されている。他方、図３に示すように、プレナム部３２の断面は、導入管３１を概ね中心として、渦巻き状にエンジン１と反対側が外側に膨出するように湾曲した円弧状を呈している。なお、図示の実施形態では、プレナム部３２の中央部にオイルセパレータ３３が形成されており、その内部には、負圧でブローバイガスの流通をコントロールするブローバイガスコントロールバルブ（ＰＣＶ）３４が設けられている。
【００２３】
図３〜図５を参照して、プレナム部３２と分岐管部６０との間には、両者を仕切る略円弧状の隔壁４０が形成されている。隔壁４０は、導入管３１からプレナム部３２に導入された空気を各分岐管部６０に導く最長吸気経路ＰＨを形成しており、この最長吸気経路ＰＨの上流端に低速用開口４１を形成している。なお、以下の説明では、この最長吸気経路ＰＨをたどって流れる吸気の方向に基づいて、「上流側」「下流側」を説明する。
【００２４】
隔壁４０の途中部には、低速用開口４１をバイパスして導入管３１と分岐管部６０とを連通する中速用開口４２が分岐管部６０毎に形成されている（図４参照）。また、隔壁４０の中速用開口４２よりも最長吸気経路ＰＨの下流側には、導入管３１と分岐管部６０とを連通する高速用開口４３が分岐管部６０毎に形成されている（図５参照）。
【００２５】
各中速用開口４２には、中速用フラッパ５１が配設されている。各中速用フラッパ５１は、クランク軸４に沿って延びる中速用駆動軸５２に一体成形された片持ち状の樹脂成形品である。他方、各高速用開口４３には、高速用フラッパ５３が配設されている。各高速用フラッパ５３は、クランク軸４に沿って延びる高速用駆動軸５４と一体成形された片持ち状の樹脂成形品である。中速用および高速用駆動軸５２、５４は、それぞれに設けられたフレーム体５５、５６と隔壁４０の内壁とによって、回動自在に軸支されている。各フラッパ５１、５３は、対応する開口４２、４３を閉じている際に、隔壁４０によって区画される分岐管部６０の周面と滑らかに沿うように湾曲するガイド面５１ａ、５３ａを形成している。
【００２６】
図１に示すように、プレナム部３２の一側壁には、中速用および高速用負圧アクチュエータ５７、５８が配置されており、それぞれが対応する中速用および高速用駆動軸５２、５４を回動するように構成されている。すなわち、エンジンの回転速度を低速、中速、高速と分けた場合に、中速用負圧アクチュエータ５７は、吸気圧力により、中速運転域で中速用駆動軸５２を回動させて、各フラッパ５１が対応する中速用開口４２を開くように構成されている（図４参照）。また、高速用負圧アクチュエータ５８は、吸気圧力により、高速運転域で高速用駆動軸５４を回動させて、各フラッパ５３が対応する高速用開口４３を開くように構成されている（図５参照）。なお本実施形態では、高速用開口４３が開く運転域では、中速用開口４２も開くように構成されているが、高速用開口４３が開くことによって、吸気の主流は高速用開口４３を通って分岐管部６０に流れるので、高速運転時の充填効率が損なわれることはない。各負圧アクチュエータ５７、５８により、各フラッパ５１、５３は、それぞれ対応する開口４２、４３を塞ぐ位置から約９０°の範囲まで回動する。なお、各負圧アクチュエータ５７、５８に内蔵されたスプリングの付勢力により、各フラッパ５１、５３は、通常は、対応する開口４２、４３を閉じる方向に付勢されている。
【００２７】
さらに、本実施形態において、中速用駆動軸５２は、当該中速用開口４２の最長吸気経路ＰＨの上流側に、高速用駆動軸５４は、当該高速用開口４３の最長吸気経路方向下流側に、それぞれ配置されている。この結果、各フラッパ５１、５３が対応する開口４２、４３が開いている状態では、中速用フラッパ５１については、隔壁４０の最長吸気経路ＰＨの上流側内周面を覆い、高速用フラッパ５３については、プレナム部３２の上壁部を覆うように構成されている（図４、図５参照）。
【００２８】
分岐管部６０は、プレナム部３２の外周を取り囲むように渦巻き状に湾曲して下流端をエンジン１の吸気ポート３に接続させている。分岐管部６０の下流端には、エンジン１のシリンダブロック２に当該分岐管部６０を固定するためのフランジ６１が形成されている。
【００２９】
次に、上述のような吸気装置１０を構成する個々の分割体について説明する。
【００３０】
図７を参照して、吸気装置１０は、上下に２分割された一対の内周分割体１００Ａ、１００Ｂと、両内周分割体１００Ａ、１００Ｂの外側に配置される一対の外周分割体２００Ａ、２００Ｂと、内周分割体１００Ａ、１００Ｂ内に内蔵されるサブ組立体３００Ａ、３００Ｂとを有している。
【００３１】
上側の内周分割体１００Ａは、サージタンク部３０（プレナム部３２）の上部と、導入管３１と、分岐管部６０の下流端とを一体に有する樹脂製の射出成形品である。この内周分割体１００Ａの外周部には、分岐管部６０の下流側内周部分を区画する溝部１０１Ａが形成されているとともに、この溝部１０１Ａの外側には、上側の外周分割体２００Ａと接合される接合面１０２Ａが形成されている。また、内周分割体１００Ａは、分岐管部６０の下流端側部分も一体に構成しており、フランジ６１は、この内周分割体１００Ａに一体成形されている。
【００３２】
下側の内周分割体１００Ｂは、サージタンク部３０（プレナム部３２）の下部と、分岐管部６０の上流端とを一体に有する樹脂製の射出成形品である。この内周分割体１００Ｂの外周部には、上側の内周分割体１００Ａと同様に、分岐管部６０の上流側内周部分を区画する溝部１０１Ｂが形成されているとともに、この溝部１０１Ｂの外側には、下側の外周分割体２００Ｂと接合される接合面１０２Ｂが形成されている。
【００３３】
上側の外周分割体２００Ａは、分岐管部６０の下流側部分を構成するものであり、その内面には、各分岐管部６０を形成する溝と上側の内周分割体１００Ａと接合される接合面とを有している。
【００３４】
下側の外周分割体２００Ｂは、分岐管部６０の上流側部分を構成するものであり、その内面には、各分岐管部６０を形成する溝２０１Ｂと下側の内周分割体１００Ｂと接合される接合面２０２Ｂとを有している。
【００３５】
図８は、サブ組立体の分解斜視図であり、図９は、図３の要部を拡大して示す拡大断面図、図１０はフレーム体の組付状態を示す横断面図である。
【００３６】
図８〜図１０を参照して、サブ組立体３００Ａは、上述した中速用フラッパ５１の中速用駆動軸５２と、中速用フレーム体５５とを組み付けたものである。また、サブ組立体３００Ｂは、上述した高速用フラッパ５３の高速用駆動軸５４と、高速用フレーム体５６とを組み付けたものである。中速用開口４２は、下側の内周分割体１００Ｂに、高速用開口４３は、上側の内周分割体１００Ａにそれぞれ形成されている。従って、サブ組立体３００Ａは、下側の内周分割体１００Ｂに組み付けられ、サブ組立体３００Ｂは、上側の内周分割体１００Ａに組み付けられる。
【００３７】
各サブ組立体３００Ａ、３００Ｂの中速用および高速用フレーム体５５、５６は、対応するフラッパ５１、５３を回動させるための開口５５ａ、５６ａと、駆動軸５２、５４を軸支するための凹部５５ｂ、５６ｂとを有している。中速用および高速用フレーム体５５、５６は、対応する分割体１００Ａ、１００Ｂの隔壁４０を構成する部位に沿って湾曲している。そして、組立時においては、図８に示すように、各駆動軸５２、５４を対応するフレーム体５５、５６に組み付けてサブ組立体３００Ａ、３００Ｂとし、このサブ組立体３００Ａ、３００Ｂを各分割体１００Ａ、１００Ｂの内周面に組み付けて、各分割体１００Ａ、１００Ｂの接合面からビス止めすることにより、各サブ組立体３００Ａ、３００Ｂは、対応する分割体１００Ａ、１００Ｂと一体化され、各駆動軸５２、５４を軸支する。ここで、図１０に示すように、ビス５９を各分割体１００Ａ、１００Ｂの接合面（外周側）からねじ込むことにより、ビス５９の頭部は、対応する外周分割体２００Ａ、２００Ｂの接合面に被覆されることになる。この結果、ビス５９が外れて分岐管部６０内に入り込むといった不具合を防止することが可能になる。
【００３８】
上述した構成では、図１に示す中速用および高速用負圧アクチュエータ５７、５８の作用により、エンジン１の低速運転域では、各フラッパ５１、５３が対応する開口４２、４３を閉じているので、図３に示すように、導入管３１からサージタンク部３０のプレナム部３２内に導入された新気は、低速用開口４１から最も長い最長吸気経路ＰＨをたどってエンジン１の吸気ポート内に導入されることになる。
【００３９】
また、エンジン１の中速運転域では、中速用フラッパ５１が中速用開口４２を開くので、図４に示すように、サージタンク部３０のプレナム部３２に導入された新気は、中速用開口４２を経て分岐管部６０内に導入され、それぞれの吸気ポート３内に導入されることになる。ここで、上述したように、中速用駆動軸５２は、当該中速用開口４２の最長吸気経路ＰＨの上流側に配置されている。この結果、中速用フラッパ５１が隔壁４０の最長吸気経路ＰＨの上流側内周面を覆った状態で、中速用開口４２を開くので、プレナム部３２に導入された新気の主流は、スムーズに中速用開口４２に導かれ、分岐管部６０から吸気ポート３内に導入される。従って、中速運転域において、プレナム部３２内で新気の流れが乱れるのを可及的に防止し、高い充填効率を維持することが可能になる。
【００４０】
さらに、エンジン１の高速運転域では、高速用フラッパ５３が高速用開口４３を開くので、図５に示すように、サージタンク部３０のプレナム部３２に導入された新気は、高速用開口４３を経て分岐管部６０内に導入され、それぞれの吸気ポート３内に導入されることになる。ここで、上述したように、高速用駆動軸５４は、当該高速用開口４３の最長吸気経路ＰＨの下流側に配置されている。この結果、高速用フラッパ５３がプレナム部３２の上壁部を覆った状態で、高速用開口４３を開くので、サージタンク部３０のプレナム部３２に導入された新気の主流は、スムーズに高速用開口４３に導かれ、分岐管部６０から吸気ポート３内に導入される。従って、高速運転域においても、プレナム部３２内で新気の流れが乱れるのを可及的に防止し、高い充填効率を維持することが可能になる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態では、エンジン１の運転領域が低速運転域では、中速用および高速用開口４２、４３を対応するフラッパ５１、５３が閉じるので、各フラッパ５１、５３は、隔壁４０と連続する通路壁として機能する。このため、サージタンク部３０に導入された空気は、低速用開口４１を経由して気筒に導かれるので、その経路長は、最も長くなる。次に、中速運転域では、高速用開口４３を対応するフラッパ５１、５３が閉じるとともに中速用開口４２を中速用フラッパ５１が開くので、吸気の主流は、中速用開口４２から各気筒に導入される結果、その経路長は、低速運転域に比べて短くなる。さらに、高速運転域では、少なくとも高速用開口４３を高速用フラッパ５３が開くので、吸気の主流は、高速用開口４３から各気筒に導入される結果、その経路長は、最も短くなる。ここで、本実施形態では、各中速用および高速用フラッパ５１、５３が、それぞれ対応する中速用および高速用駆動軸５２、５４に片持ち状に一体化されているとともに、中速用駆動軸５２は、当該中速用開口４２の最長吸気経路方向上流側に、高速用駆動軸５４は、当該高速用開口４３の最長吸気経路方向下流側に、それぞれ配置されているので、各フラッパ５１、５３が開いた際、当該フラッパ５１、５３の自由端を可及的に隔壁４０のサージタンク部３０のプレナム部３２内面側に寄せ、開いたフラッパ５１、５３をいわば整流板として機能させることが可能になる。この結果、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなり、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になる。
【００４２】
また、本実施形態では、各フラッパ５１、５３は、対応する開口４２、４３を開いた際に、サージタンク部３０の吸気の主流を開いた開口にガイドするガイド面５１ａ、５３ａを有している。このため本実施形態では、これらガイド面５１ａ、５３ａによって吸気の主流が対応する開口４２（または開口４３）に導かれるので、一層、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなり、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になる。
【００４３】
また、本実施形態では、吸気マニホールド２０は、少なくともサージタンク部３０の一部を構成するサージタンク部分割体としての内周分割体１００Ａ、１００Ｂと、これら内周分割体１００Ａ、１００Ｂと接合されることにより、分岐管部６０を構成する分岐管分割体としての外周分割体２００Ａ、２００Ｂと、中速用および高速用フレーム体５５、５６とを主要素とする複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体である。このため本実施形態では、複数の樹脂成形体を組み合わせて吸気マニホールド２０を構成するに当たり、各フラッパ５１、５３と一体化された駆動軸５２、５４と、これら駆動軸５２、５４を軸支するフレーム体５５、５６とをサブ組立体として内周分割体１００Ａおよび１００Ｂを組み付けることができるので、組立工程が簡便になる。
【００４４】
また、本実施形態では、サージタンク部分割体が、上下に二分割された内周分割体１００Ａおよび１００Ｂで構成されており、中速用フレーム体５５、５６は、下側の内周分割体１００Ｂに取り付けられ、高速用フレーム体５５、５６は、上側の内周分割体１００Ａに取り付けられるものである。このため本実施形態では、サージタンク部分割体が２つに分割されるので、各フレーム体５５、５６の取り付け工程が一層容易になる。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態は、各フラッパ５１、５３が開いた際、当該フラッパ５１、５３の自由端を可及的に隔壁４０のサージタンク部３０内面側に寄せ、開いたフラッパ５１、５３をいわば整流板として機能させることが可能になる。この結果、中速運転域や高速運転域において、吸気の流れに乱れが生じにくくなるので、可及的に軽量で各運転域の何れにおいても、吸気抵抗を低減し、体積効率（ひいては充填効率）を高めることが可能になるという顕著な効果を奏する。
【００４６】
なお、上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、各中速用フラッパ、高速用フラッパをそれぞれ１枚で構成してもよく、その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明のエンジンの吸気装置を採用したエンジンの概略図である。
【図２】同エンジンの吸気装置の正面図である。
【図３】同エンジンの低速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図である。
【図４】同エンジンの中速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図である。
【図５】同エンジンの高速運転域での吸気装置の開弁状態を示す断面図である。
【図６】同エンジンの吸気装置の斜視図である。
【図７】同エンジンの吸気装置の分解斜視図である。
【図８】サブ組立体の分解斜視図である。
【図９】図３の要部を拡大して示す拡大断面図である。
【図１０】フレーム体の組付状態を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  シリンダブロック
３  吸気ポート
１０  吸気装置
１１  スロットルボディ
２０  吸気マニホールド
３０  サージタンク部
３１  導入管
３１ａ  フランジ
３６  高速用開口
４０  隔壁
４１  低速用開口
４２  中速用開口
４３  高速用開口
５１  中速用フラッパ
５１ａ  ガイド面
５２  中速用駆動軸
５３  高速用フラッパ
５３ａ  ガイド面
５４  高速用駆動軸
５５  中速用フレーム体
５６  高速用フレーム体
５７  中速用負圧アクチュエータ
５８  高速用負圧アクチュエータ
６０  分岐管部
１００Ａ、１００Ｂ  内周分割体
２００Ａ、２００Ｂ  外周分割体
３００Ａ、３００Ｂ  サブ分割体
ＰＨ  最長吸気経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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