(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチ２６付のトルクコンバータ２０を有する自動変速機２を搭載する車両の制御装置（３，４）において、減速フレックスロックアップ制御（フューエルカット制御およびスリップ制御）と車速制限制御とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とする。【解決手段】減速フレックスロックアップ制御と車速制限制御とを併用可能な構成の車両の制御装置（３，４）において、車速制限制御の実行中においてアクセルペダル１１が操作されているときに、前記減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する。【選択図】図５
2008179320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、前記フューエルカット制御およびスリップ制御によってエンジン回転数が所定の閾値に低下すると前記フューエルカット制御およびスリップ制御を解除する減速制御手段と、
要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダルが操作されているときに前記目標車速を維持する車速制限制御手段と、
前記車速制限制御手段の制御実行中においてアクセルペダルが操作されているときに、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するものである、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものである、ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、一般的に、トルクコンバータを備えるタイプの自動変速機では、トルクコンバータに、その入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結させるためのロックアップクラッチを設けている。
【０００３】
このロックアップクラッチは、係合させることによりトルクコンバータの入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結する状態とされ、また、解放させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを切り離す状態とされるが、さらに、係合状態と解放状態との中間の半係合状態にすることによりトルクコンバータを滑らせるスリップ制御が行われることがある。
【０００４】
このスリップ制御は、所定の条件（例えば車速、アクセル開度等により定められた条件）が成立したときに開始されるが、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に対応）とタービン回転数との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力が所定の状態になるようにフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。
【０００５】
このスリップ制御の利用例について簡単に説明する。
【０００６】
一般的に、車両が減速状態にあるときに、燃費向上を図るために、フューエルカットつまりインジェクタによる燃料供給を停止させるようにしている。このフューエルカットは、エンジン回転数が所定の閾値以下まで低下すると解除される。
【０００７】
このような車両減速時において、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態にしていると、トルクコンバータの出力側から入力側へのトルク（回転動力）伝達ロスがあってエンジンブレーキの効きが弱いので、従来、ロックアップクラッチを係合状態にして、車両減速時のエンジンブレーキの効きを強くするようにしていた。
【０００８】
この場合、車両減速に伴いフューエルカットを開始すると、エンジンブレーキの効きが強くなっている関係より、エンジン回転数や車速が急激に低下することになって、比較的短時間でフューエルカット解除用の閾値に到達することになるために、燃費向上の効果が薄くなる。
【０００９】
これに対し、フューエルカット時間を延ばすために、フューエルカット解除用の閾値を可及的に低く設定すればよいのであるが、あまり低く設定し過ぎると、エンジンがストールしやすくなるので、好ましくない。
【００１０】
そこで、フューエルカット中に、エンジン回転数の低下を緩やかにし、フューエルカット解除用の閾値とされるエンジン回転数に低下するまでに要する時間を長くするために、ロックアップクラッチをスリップ制御することが提案されている（例えば特許文献１，２参照。）。
【００１１】
なお、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の組み合わせを、例えば「減速フレックスロックアップ制御」と言う。
【００１２】
ところで、車両の実際の走行速度、つまり実際の車速を所定の目標車速以下に制限する、いわゆる車速制限制御が考えられている（例えば特許文献３参照。）。
【００１３】
この車速制限制御では、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、減速処理を行うようになっている。この減速処理は、スロットルバルブを略全閉のアイドル状態にさせる形態や、例えばフューエルカット制御つまりインジェクタによる燃料供給を停止させる形態等とされる。
【００１４】
このとき、車両使用者がアクセルペダルを離せば、実際の車速が徐々に減速されることになるが、アクセルペダルを踏み込んだままになっていると、一旦、減速されるものの、目標車速を維持するようになる。
【００１５】
この目標車速の維持処理は、前記減速処理によって、実際の車速が下降して下限車速（前記目標車速より所定量低く設定される）に到達すると、再び、前記アクセルペダルの踏み込み量に対応する加速処理が復帰されることによって、実際の車速が前記目標車速に向けて上昇することになる。
【００１６】
つまり、実際の車速が上昇して目標車速に到達した後も車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合には、実際の車速が目標車速に対して下降、上昇を繰り返すといったハンチングが発生してしまう。
【００１７】
このようなハンチングは、走行が不安定になる等、ドライバビリティの低下につながるので、前記目標車速と車速維持用の下限車速との偏差を可及的に小さくすることにより、ハンチングを抑制するようになっている。
【００１８】
なお、前記車速制限制御において、目標車速を車両使用者が任意に調節できるようにすることも考えられている（例えば特許文献４参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３４７００４号公報
【特許文献２】特開平８−１０９９６２号公報
【特許文献３】特開２００１−３２９８８２号公報
【特許文献４】特開２００３−３２９８８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
ところで、本願出願人は、仮に、上記特許文献１，２に係る従来例に示すような減速フレックスロックアップ制御と、特許文献３，４に係る従来例に示すような車速制限制御とを併用することが可能かどうかを検討した結果、次のような点で改良の余地があることを知見した。
【００２０】
つまり、前記車速制限制御を実行している場合、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、車両使用者がアクセルペダルを操作していても、減速処理を実行するために、車速が減速されることになる。
【００２１】
この減速処理に伴い、仮に、前記減速フレックスロックアップ制御が介入することになると、エンジンブレーキの効きが強くなるために、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速に到達するまでに要する時間が、減速フレックスロックアップ制御が介入しない場合に比べて短くなる。
【００２２】
そのために、前述したように車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合だと、加速処理への復帰が車速制限制御のみの場合に比べて速くなり、減速処理と加速処理とを繰り返す周期が短くなるので、車速やトルク（駆動力）が短い周期で大きく変動する現象が長期にわたって継続的に発生し、車両の挙動が不安定になってしまう等、ドライバビリティが低下することが懸念される。
【００２３】
このように、減速フレックスロックアップ制御と車速制限制御とを併用するには、それらの整合性を工夫する必要があることが判った。
【００２４】
なお、特許文献２に係る従来例では、車速を一定に保つオートクルーズ制御と、自動変速機のロックアップクラッチの係合制御とを行うシステムにおいて、オートクルーズ制御中に、ロックアップクラッチの係合制御を制限することが記載されている。しかし、この従来例の場合、そもそも、アクセルペダルの操作が不要となるオートクルーズ制御を発明の対象としており、しかも、オートクルーズ制御中のフューエルカットについては言及されていない。
【００２５】
本発明は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速フレックスロックアップ制御と車速制限制御とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
本発明は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速制御手段と、車速制限制御手段と、管理手段とを含む、ことを特徴としている。
【００２７】
減速制御手段は、車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、前記フューエルカット制御およびスリップ制御によってエンジン回転数が所定の閾値に低下すると前記フューエルカット制御およびスリップ制御を解除する。
【００２８】
車速制限制御手段は、要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダルが操作されているときに前記目標車速を維持する。
【００２９】
管理手段は、前記車速制限制御手段の制御実行中においてアクセルペダルが操作されているときに、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の実行を禁止する。
【００３０】
なお、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の組み合わせを、例えば「減速フレックスロックアップ制御」と言う。
【００３１】
この構成によれば、車両走行中において減速するとき、減速フレックスロックアップ制御によって無駄な燃料消費を無くすとともに、エンジンブレーキを適度に効かせることが可能であり、また、車両走行中に車速を目標車速以下に制限するとともに、目標車速を維持するような運転が可能である。
【００３２】
但し、本発明の構成では、前記車速制限制御で車速を目標車速に維持しようとしている過程において、減速時に前記減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止しているから、車速制限制御による車速維持中において減速と加速との繰り返しを可及的速やかに終了させることが可能になる。
【００３３】
換言すれば、前記減速時に減速フレックスロックアップ制御を実行可能にしている場合における不具合、つまり車速やトルクが短い周期で大きく変動する現象の長期化を防止することが可能になる。これにより、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。
【００３４】
好ましくは、前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するものとすることができる。また、前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものとすることができる。
【００３５】
このように、車速制限を行うための形態を特定することにより、本発明の構成を明確にしている。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、車速制限制御の実行中において減速処理を行うときにフューエルカット制御およびスリップ制御（減速フレックスロックアップ制御）を介入させないようにしているから、車速制限制御により車速を維持しようとしている過程において減速と加速との繰り返しを可及的速やかに終了させることが可能になる。
【００３７】
したがって、車速を維持しようとする走行中において車速やトルクの変動を比較的早期段階で収束することが可能になるので、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図７に本発明の一実施形態を示している。
【００３９】
まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する対象となる概要について説明する。
【００４０】
図１は、本発明の対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。
【００４１】
図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置、４はトランスミッション制御装置である。
【００４２】
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。吸入空気量は、スロットルバルブ６で調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の必要条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５およびアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。
【００４３】
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。
【００４４】
トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。
【００４５】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とにされる。
【００４６】
このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。
【００４７】
変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。
【００４８】
第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。
【００４９】
サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００５０】
第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。
【００５１】
サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。
【００５２】
第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。
【００５３】
クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００５４】
油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（１〜６速段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。
【００５５】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３に示している。
【００５６】
図３は、変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。
【００５７】
なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００５８】
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。
【００５９】
トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００６０】
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、詳細に図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。
【００６１】
次に、本発明の特徴を適用した部分について、図４から図７を参照して詳細に説明する。
【００６２】
本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４を含んだ構成になっている。
【００６３】
この車両の制御装置では、要するに、減速フレックスロックアップ制御と、車速制限制御とを実行可能に構成されており、これら両方の制御を併用する際の整合性を高めるように工夫している。
【００６４】
減速フレックスロックアップ制御とは、従来例で提示した特許文献１，２等に開示されているように公知であるので詳細な説明は割愛するが、要するに、スロットルバルブ６の開度を略全閉のアイドル状態にしたときに、エンジン１に対する燃料供給を停止させることにより走行中における無駄な燃料消費を低減する処理（フューエルカット制御）を行うとともに、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御することによりエンジン回転数の低下速度を調節してフューエルカット時間を長期化しながらエンジンブレーキを適度に効かせるようにする処理（スリップ制御）を行う。
【００６５】
車速制限制御とは、要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダル１１が操作されているときに前記目標車速を維持する処理を行う。
【００６６】
なお、前記車速の減速処理や目標車速の維持処理について、この実施形態では、エンジン１への吸入空気量を調節するためのスロットルバルブ６の開度を制御するように構成されている。
【００６７】
この車速制限制御は、車両運転席近傍に設置される起動スイッチ１０３のオン操作により起動される。この起動後に、車両運転席近傍に設置されるセットスイッチ１０４の操作により目標車速を任意に増減調節することが可能になっている。この目標車速を決定した後で、車両運転席近傍に設置される実行開始スイッチ１０５を操作すると、車速制限制御が実行されるようになる。
【００６８】
このようにこの実施形態での車速制限制御は、いわゆるアジャスタブル・スピードリミッタ制御（ＡＳＬ）と呼ばれるものである。
【００６９】
図４は、本発明に係る車両の制御装置（エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４）を示す概略構成図である。
【００７０】
エンジン制御装置３の入力インタフェースには、少なくとも、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、車速制限制御用の起動スイッチ１０３、車速制限制御用のセットスイッチ１０４、車速制限制御用の実行開始スイッチ１０５等が接続されている。
【００７１】
また、エンジン制御装置３の出力インタフェースには、少なくとも、インジェクタ５、スロットルバルブ６のアクチュエータ７等が接続されている。
【００７２】
なお、エンジン回転数センサ１０１は、エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するものである。スロットル開度センサ１０２は、スロットルバルブ６の開度を検出するものである。起動スイッチ１０３は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御を起動させるものである。セットスイッチ１０４は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御での目標車速を増減調節するものである。実行開始スイッチ１０５は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御を実行開始させるものである。
【００７３】
トランスミッション制御装置４の入力インタフェースには、少なくとも、入力軸回転数センサ１１０、出力軸回転数センサ１１１、アクセル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１３、ブレーキペダルセンサ１１４、車速センサ１１５、加速度センサ１１６、勾配センサ１１７等が接続されている。
【００７４】
また、トランスミッション制御装置４の出力インタフェースには、油圧制御装置４０の構成要素や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７等が接続されている。
【００７５】
なお、入力軸回転数センサ１１０は、入力軸９の回転数を検出するもので、出力軸回転数センサ１１１は、出力軸１０の回転数を検出するものである。アクセル開度センサ１１２は、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するもので、シフトポジションセンサ１１３は、シフトレバーの位置（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）を検出するものである。ブレーキペダルセンサ１１４は、ブレーキペダル１２のオン・オフを検出するもので、車速センサ１１５は、車輪の回転数に基づき車両の走行速度を算出するもので、加速度センサ１１６は、車両の前後左右の加速度を検出するもので、勾配センサ１１７は車両の傾きを検出するものである。
【００７６】
次に、本発明の特徴を適用したエンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４による処理について、図５を参照して詳細に説明する。
【００７７】
図５は、本発明の特徴を適用した動作説明に用いるフローチャートであり、このフローチャートは、車速制限制御の実行中において一定周期毎にエントリーされる。
【００７８】
まず、ステップＳ１１において、車速制限制御の実行中か否かを判定する。このステップＳ１１の判定は、エンジン制御装置３に備える車速制限制御フラグが「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。この車速制限制御フラグは、車速制限制御用の実行開始スイッチ１０５がオンされたときに「１」とされ、オフされたときに、「０」とされる。
【００７９】
ここで、車速制限制御が実行中である場合には前記ステップＳ１１で肯定判定して、続くステップＳ１２へ移行するが、車速制限制御が実行中でない場合には前記ステップＳ１１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【００８０】
前記ステップＳ１２では、アクセル開度センサ１１２からの出力に基づき、例えばアクセルオン、つまり車両使用者がアクセルペダル１１を踏み込んでいるか否かを判定する。
【００８１】
ここで、アクセルオンになっている場合、前記ステップＳ１２で肯定判定して、続くステップＳ１３において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。
【００８２】
一方、アクセルオフになっている場合、前記ステップＳ１２で否定判定して、続くステップＳ１４において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。
【００８３】
ここで、車両走行中に車速制限制御を実行しているときの様子について、図６および図７に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００８４】
図６は、本発明の特徴を適用した実施形態の動作説明に用いるタイムチャート、図７は、本発明の比較例の動作説明に用いるタイムチャートである。なお、説明を理解しやすくするために、図６（ｂ）のみに、図７の比較例を二点鎖線で重ねて記入している。
【００８５】
まず、本発明を適用しない比較例の動作としては、例えば図７（ａ）に示すように、車速制限制御の実行中においてアクセルオンとしている場合、実際の車速が図７（ｂ）に示すように徐々に上昇するが、時刻ｔ１において実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６を略全閉状態（アイドル状態）にさせるようにする。
【００８６】
これにより、実際の車速が減速され始めることになるが、例えば図７（ｄ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２において前記スロットルバルブ６がアイドル状態になると、減速フレックスロックアップ制御が実行されることになってしまい、それに伴い車速の減速度が大きくなる。
【００８７】
この後、図７（ｂ）に示す時刻ｔ３において車速が車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達すると、車速制限制御により図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６をアクセルペダル１１の踏み込み量（開度）に対応して開側に戻すことにより、車両を加速させる。
【００８８】
これにより、車速が上昇して、再び、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ４において前記目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）にされることになる。このときも、スロットルバルブ６がアイドル状態にすることがトリガーとなって、減速フレックスロックアップ制御が実行されることになってしまい、車両を加速させる。
【００８９】
このように車速を維持する過程において、スロットルバルブ６の開度を制御して減速処理と加速処理とを繰り返すようにしている場合、一般的に、実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに対してオーバーシュートとアンダーシュートとを繰り返して徐々に収束するのであるが、上述した本発明の比較例の場合、車速維持中においてスロットルバルブ６をアイドル状態にするような減速処理を行うと、それがトリガーとなって減速フレックスロックアップ制御が介入するようになっているために、車速の下降速度が速くなって車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｙが短くなるとともに、アンダーシュート量が大きくなる。
【００９０】
そのために、目標車速Ｖｍａｘを維持するための減速処理と加速処理とが短い周期で繰り返されるとともに、車速が目標車速Ｖｍａｘに収束されにくくなってしまうために、走行が長期にわたって不安定になっていた。
【００９１】
これに対し、本発明を適用した実施形態の動作としては、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２においてスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）になったときに、前記車速制限制御の実行中でかつアクセルオンという条件が成立している関係を考慮し、減速フレックスロックアップ制御の実行が禁止されるので、車速が減速されるものの、その減速度が前記比較例に比べて小さくなる。
【００９２】
これにより、図６（ｂ）に示すように、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｘが、前記比較例に比べて長くなるとともに、アンダーシュート量が小さくなる。また、アンダーシュート量が小さくなるから、次の加速時にオーバーシュート量が小さくなり、次第に目標車速Ｖｍａｘに収束することになるのである。
【００９３】
この実施形態の場合、図６（ｃ）と図７（ｃ）とを比較すれば明らかなように、比較例に比べてスロットルバルブ６を最初にアイドル状態にしてから開放状態に切り替えるまでが長くなって、その後、徐々に短くなる。したがって、車速が目標車速Ｖｍａｘに比較的速やかに収束するようになるとともに、トルク（駆動力）の変動も小さくかつ緩やかになる。
【００９４】
ところで、上述したような動作説明から明らかなように、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が、本発明の請求項に記載の減速制御手段、車速制限制御手段ならびに管理手段として機能している。そして、上述した動作のステップＳ１１からステップＳ１４による処理が、前記管理手段による処理となる。
【００９５】
また、フューエルカット制御の実行や解除は、エンジン制御装置３によってインジェクタ５を制御するようになっており、また、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御は、エンジン制御装置３からトランスミッション制御装置４に指令を送信することをトリガーとして、トランスミッション制御装置４がロックアップコントロールバルブ２７を制御するようになっている。したがって、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が本発明の請求項に記載の減速制御手段として機能する。
【００９６】
さらに、車速制限制御における減速処理や加速処理に伴うスロットルバルブ６の開度は、エンジン制御装置３によりアクチュエータ７を制御することにより行うので、エンジン制御装置３が本発明の請求項に記載の車速制限制御手段として機能する。
【００９７】
これらのことから、本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４との両方を含んで構成されることが明らかとなる。
【００９８】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、車速制限制御の実行中においてアクセルペダル１１が踏み込まれている場合に、減速フレックスロックアップ制御を介入させないようにしている。
【００９９】
つまり、車速制限制御によって車速を目標車速に維持しようとしている過程において、スロットルバルブ６をアイドル状態とするような減速処理を行うときに減速フレックスロックアップ制御の実行が禁止されるようになっている。
【０１００】
これにより、車速制限制御により車速を維持している過程において減速処理と加速処理との繰り返しが発生するものの、減速処理時の減速度を、減速処理時に減速フレックスロックアップ制御を介入可能にしている場合に比べて小さくすることが可能になるとともに、前記繰り返しを早期に終了させることが可能になる。
【０１０１】
そのため、車速やトルクの変動を小さくかつ可及的に速やかに目標車速に収束させることが可能になり、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。
【０１０２】
しかも、車速制限制御の実行中においてアクセルペダル１１が踏み込まれていない場合には、減速フレックスロックアップ制御の実行を許容するようにしているから、車速制限制御の実行中での車両減速時に適度なエンジンブレーキを確保しながらフューエルカットを可及的に長期にわたって延長させることが可能になる。したがって、燃費性能を改善することが可能になるとともに、適度な減速を可能として良好なドライバビリティを確保することが可能になる。
【０１０３】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。
【０１０４】
（１）上記実施形態では、変速機構部３０について、少なくとも三つのプラネタリ３１〜３３を備える構成とした例を挙げているが、その他、複数の歯車列を備える歯車機構やベルト式無段変速機等であってもよい。また、変速機構部３０を前進６段に設定した例を挙げているが、変速可能な段数については特に限定されない。
【０１０５】
（２）上記実施形態では、車速制限制御について、目標車速を任意に調節可能としたアジャスタブル・スピードリミッタ制御を例に挙げているが、目標車速の調節機能を持たないスピードリミッタ制御とすることも可能であり、そのような場合でも本発明を適用することが可能である。
【０１０６】
（３）上記実施形態では、車速制限制御を行うためにスロットルバルブ６の開度を制御するようにした例を挙げているが、インジェクタ５による燃料噴射量を制御するように構成することも可能である。なお、ガソリンエンジンの場合には、スロットルバルブ６の制御とし、ディーゼルエンジンの場合には、インジェクタ５の制御とするのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の使用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図２の変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合表である。
【図４】図１のエンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を示す概略構成図である。
【図５】本発明の特徴を適用した実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の特徴を適用した実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の比較例の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０８】
１      エンジン
２      自動変速機
３      エンジン制御装置
４      トランスミッション制御装置
５      インジェクタ
６      スロットルバルブ
７      スロットルバルブのアクチュエータ
９      入力軸
１０      出力軸
１１      アクセルペダル
２０      トルクコンバータ
２６      ロックアップクラッチ
２７      ロックアップコントロールバルブ
３０      変速機構部
４０      油圧制御装置
１０２      スロットル開度センサ
１１２      アクセル開度センサ
１１５      車速センサ
【図１】
2008179320.tif 000003
【図２】
2008179320.tif 000004
【図３】
2008179320.tif 000005
【図４】
2008179320.tif 000006
【図５】
2008179320.tif 000007
【図６】
2008179320.tif 000008
【図７】
2008179320.tif 000009