(57)【要約】      （修正有）【課題】一方のリンクレバーの先端部と、他方のリンクレバーの先端部との相対位置が変化することを防止するドアロック装置の提供。【解決手段】ドアロック装置１は、解除動作した場合ラッチとラチェットとの係合を解除するラチェットレバー２３３と、伝達位置に配置された場合ラチェットレバーの解除動作が可能となる一方、非伝達位置に配置された場合ラチェットレバーの解除動作が不可となる第１リンクレバー１８０と、第１リンクレバーに揺動可能に連結され、ロック・アンロック操作に応じて動作する第２リンクレバー２００と、アンロック操作が行われた場合、弾性力により第２リンクレバーの動作を第１リンクレバーに伝達し、第１リンクレバーを伝達位置に移動させるパニックスプリング２１９とを備えている。第１リンクレバーの先端部と第２リンクレバーの先端部とが常時オーバーラップする態様でリンクレバーを構成する。【選択図】図５
2008088707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
解除動作した場合にラッチに対するラチェットの係合状態を解除するラチェットレバーと、
伝達位置及び非伝達位置の間を移動し、伝達位置に配置された場合にラチェットレバーの解除動作が可能となる一方、非伝達位置に配置された場合にラチェットレバーの解除動作が不可となる第１リンクレバーと、
自身の基端部を介して第１リンクレバーの基端部に揺動可能に連結され、かつロック操作およびアンロック操作に応じて動作する第２リンクレバーと、
アンロック操作が行われた場合には自身の弾性力により第２リンクレバーの動作を第１リンクレバーに伝達し、第１リンクレバーを伝達位置に移動させるパニックスプリングと
を備えたドアロック装置であって、
第１リンクレバーの先端部と第２リンクレバーの先端部とが常時オーバーラップする態様でこれらのリンクレバーを構成することを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
少なくとも一方のリンクレバーから他方のリンクレバーの先端部に向けてオーバラップ部を延在させ、一方のリンクレバーの基端部とオーバーラップ部とで他方のリンクレバーを挟むことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
一方のリンクレバーの一面と他方のリンクレバーの他面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせるとともに、
一方のリンクレバーの他面と他方のリンクレバーの一面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項４】
互いの基端部において、一方のリンクレバーの一面と他方のリンクレバーの他面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせるとともに、
互いの先端部において、一方のリンクレバーの他面と他方のリンクレバーの一面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせることを特徴とする請求項３に記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車等の車両は、サイドドアに設けたアウトサイドハンドルとラッチ機構との間にドアロック装置を配設してあるのが一般的である。
【０００３】
ラッチ機構は、ラッチとラチェットとを係合可能な態様で備えており、車両本体に対してサイドドアを閉めた場合、ラッチによって車両本体に配設したストライカを噛合保持するとともに、ラチェットがラッチに係合状態となることによってラッチとストライカとの噛合状態を保持することにより、車両本体に対してサイドドアを閉状態に維持するように構成されている。
【０００４】
ドアロック装置は、基板となるベースプレートを備えている。ベースプレートには、ハンドルレバー軸とロックレバー軸とラチェットレバー軸とが配設されている。
【０００５】
ハンドルレバー軸には、ハンドルレバーが回転自在に配設されている。このハンドルレバーの一端には、アウトサイドハンドルとの間を連係するアウトサイドハンドル連係部材が配設されている。また、ハンドルレバーとベースプレートとの間には、ハンドルレバースプリングが配設されており、そのハンドルレバースプリングの付勢力によってベースプレートに配設したストッパにハンドルレバーが突き当たり、ハンドルレバーの非操作位置が規定されている。また、ハンドルレバーは、例えばアウトサイドハンドルを運転者が開扉操作した場合、その開扉操作に応じて非操作位置から操作位置まで回転する。
【０００６】
ロックレバー軸には、ロックレバーが回転自在に配設されている。このロックレバーの一端には、車両の室内に配設したロックノブ（施錠手段）との間を連係するロックノブ連係部材が配設されている。このロックレバーは、ロックノブをアンロック操作した場合にはロック位置からアンロック位置に回転する一方、ロックノブをロック操作した場合にはアンロック位置からロック位置に回転する。
【０００７】
ラチェットレバー軸には、受圧部を有し、ラチェットと連動し、受圧部が押圧された場合には、ラッチとラチェットとの係合状態を解除するラチェットレバーが回転自在に配設されている。
【０００８】
また、ハンドルレバーとロックレバーとの間には、これらを連結するリンクレバー（第２リンクレバー）が配設されている。このリンクレバーは、ハンドルレバーの回転に応じて移動可能であって、かつハンドルレバーとの連結個所を中心として、ロックレバーの回転に応じて揺動可能である。また、リンクレバーには、パニックレバー軸（軸部材）を配設してある。このパニックレバー軸には、板状に形成したパニックレバー（第１リンクレバー）が回転自在に配設されてある。
【０００９】
パニックレバーは、ロックレバーをアンロック位置に配置した場合、パニックレバー軸の軸心からラチェットレバーの受圧部に向けて延在するように形成してある。このパニックレバーは、ラチェットレバーの受圧部を押圧することが可能な押圧部（先端部）を先端に備えているとともに、突出部を備えている。突出部は、板状のパニックレバーの表面から突出する態様で形成してある。この突出部には、リンクレバーの一部を挿入することができる切欠を形成してある。また、上記パニックレバーは、アンロック操作によりロックレバーがロック位置からアンロック位置に移動した場合には、ラチェットレバーの受圧部に押圧部が対向する対向位置（伝達位置）に移動する一方、ロック操作によりロックレバーがアンロック位置からロック位置に移動した場合には、押圧部がラチェットレバーの受圧部に対向する個所から外れた非対向位置（非伝達位置）に移動するものである。
【００１０】
リンクレバーとパニックレバーとの間には、パニックスプリング（付勢手段）が配設されている。このパニックスプリングは、常時、第１リンクレバーを対向位置に向けて付勢するものである。
【００１１】
上記パニックレバーの対向位置は、リンクレバーの一部がパニックレバーの切欠に挿入され、かつパニックスプリングの付勢力によって切欠の奥側端部にリンクレバーの側端部が突き当たることによって規定されている。このように、上述した突出部は、リンクレバーに対するパニックレバーの対向位置を規定するストッパとして機能している。また、このパニックレバーの対向位置は、押圧部がリンクレバーの先端部に近接する位置でもある。
【００１２】
このドアロック装置は、ハンドルレバーを非操作位置に移動させ、ロックレバーをアンロック位置に移動させ、かつパニックレバーを対向位置に移動させた状態（以下、この状態を「アンロック状態」という）で、アウトサイドハンドルの開扉操作を行った場合には、その開扉操作に応じ、ハンドルレバーを介してラチェットレバーの受圧部とパニックレバーの押圧部とが接触するようリンクレバーが移動する。このリンクレバーの移動によりラチェットレバーの受圧部がパニックレバーの押圧部に押圧され、その押圧によりラッチとラチェットとの係合状態が解除されることとなるため、サイドドアが閉扉状態にあった場合でも、アウトサイドハンドルを車両の外側に引張操作することでサイドドアを開扉移動させることができる。
【００１３】
また、このドアロック装置は、ハンドルレバーを非操作位置に移動させ、ロックレバーをロック位置に移動させ、かつパニックレバーを非対向位置に移動させた状態（以下、この状態を「ロック状態」という）で、アウトサイドハンドルの開扉操作を行った場合には、その開扉操作に応じ、ハンドルレバーを介してリンクレバーが移動する。この移動の際、ラチェットレバーの受圧部がパニックレバーの押圧部に押圧されることがなく、単にリンクレバーおよびパニックレバーが移動するだけである。よって、アウトサイドハンドルの開扉操作によりラッチとラチェットとの係合状態が解除されることがないため、サイドドアが閉扉状態にあった場合、アウトサイドハンドルを車両の外側に引張操作してもサイドドアを開扉移動させることができない。
【００１４】
次に、ロック状態において、アウトサイドハンドルで開扉操作を行うとともに、ロックノブでアンロック操作を行った場合を説明する。
【００１５】
アウトサイドハンドルの開扉操作が先行すると、ラチェットレバーの受圧部とパニックレバーの押圧部とが接触することがなく、単にリンクレバーおよびパニックレバーが移動するだけである。この状態で、ロックノブによりアンロック操作を行うと、そのアンロック操作によりロックレバーがロック位置からアンロック位置に回転する。このロックレバーの回転によって、ハンドルレバーとリンクレバーとの連結個所を中心としリンクレバーが揺動する。一方、パニックレバーは、押圧部が、ラチェットレバーの受圧部に引っ掛かることによって留まる。従って、リンクレバーの先端部に対してパニックレバーの押圧部がパニックレバー軸の軸方向に離隔することになる。
【００１６】
この後、アウトサイドハンドルの開扉操作を中止することによりハンドルレバーが操作位置から非操作位置に回転すると、パニックスプリングの弾性力によって、軸部材の径外方向において、押圧部がリンクレバーの先端部に近接するようパニックレバーが回転する。この回転は、パニックレバーの切欠にリンクレバーの一部が挿入され、かつパニックスプリングの弾性力によって切欠の奥側端部にリンクレバーの側端部が突き当たることで停止し、パニックレバーが対向位置に配置されることとなり、ドアロック装置がアンロック状態になる。
【００１７】
この状態から再びアウトサイドハンドルの開扉操作を行えば、ラッチとラチェットとの係合状態を解除することができ、サイドドアの開扉移動が可能である。従って、上記ドアロック装置によれば、ロック状態において、アウトサイドハンドルで開扉操作を行うとともに、ロックノブでアンロック操作を行った場合、ロックノブによるアンロック操作を２度行う必要がないため、操作回数を低減することができる（例えば、特許文献１参照）。
【００１８】
【特許文献１】特許第３５７４９９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
ところで、上記ドアロック装置は、リンクレバーの先端部に対して押圧部がパニックレバー軸の径外方向に離隔する位置と、リンクレバーの先端部に対して押圧部がパニックレバー軸の径外方向に近接する位置とをパニックレバーが移動する間、リンクレバーに対してパニックレバーの押圧部がパニックレバー軸の軸方向に移動し、そのパニックレバーの押圧部の移動によって、パニックレバー軸の軸方向において、パニックレバーの押圧部とリンクレバーの先端部との相対位置が変化する虞れがある。仮に、リンクレバーの先端部に対してパニックレバー軸の軸方向に押圧部が離隔すると、上記パニックレバーの切欠にリンクレバーが挿入されず、切欠の奥側端部にリンクレバーの側端部が突き当たらず、パニックレバーが対向位置に戻らない事態を招く。
【００２０】
パニックレバーが対向位置に戻らない状態で、ドアロック装置をアンロック状態にして開扉操作を行った場合、パニックレバーの押圧部でラチェットレバーの受圧部を押圧部することができず、サイドドアの開扉移動を行うことができない虞れがある。
【００２１】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、一方のリンクレバー（第２リンクレバー）の先端部と、他方のリンクレバー（パニックレバー）の先端部（押圧部）との相対位置が変化することを防止することができるドアロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、解除動作した場合にラッチに対するラチェットの係合状態を解除するラチェットレバーと、伝達位置及び非伝達位置の間を移動し、伝達位置に配置された場合にラチェットレバーの解除動作が可能となる一方、非伝達位置に配置された場合にラチェットレバーの解除動作が不可となる第１リンクレバーと、自身の基端部を介して第１リンクレバーの基端部に揺動可能に連結され、かつロック操作およびアンロック操作に応じて動作する第２リンクレバーと、アンロック操作が行われた場合には自身の弾性力により第２リンクレバーの動作を第１リンクレバーに伝達し、第１リンクレバーを伝達位置に移動させるパニックスプリングとを備えたドアロック装置であって、第１リンクレバーの先端部と第２リンクレバーの先端部とが常時オーバーラップする態様でこれらのリンクレバーを構成することを特徴とする。
【００２３】
また、本発明の請求項２にかかるドアロック装置は、上記請求項１において、少なくとも一方のリンクレバーから他方のリンクレバーの先端部に向けてオーバラップ部を延在させ、一方のリンクレバーの基端部とオーバーラップ部とで他方のリンクレバーを挟むことを特徴とする。
【００２４】
また、本発明の請求項３にかかるドアロック装置は、上記請求項１において、一方のリンクレバーの一面と他方のリンクレバーの他面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせるとともに、一方のリンクレバーの他面と他方のリンクレバーの一面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせることを特徴とする。
【００２５】
また、本発明の請求項４にかかるドアロック装置は、上記請求項３において、互いの基端部において、一方のリンクレバーの一面と他方のリンクレバーの他面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせるとともに、互いの先端部において、一方のリンクレバーの他面と他方のリンクレバーの一面とを対向させる態様で常時オーバーラップさせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
本発明にかかるドアロック装置によれば、第１リンクレバーの先端部と第２リンクレバーの先端部とが常時オーバーラップする態様でこれらのリンクレバーを構成するため、一方のリンクレバーの先端部と他方のリンクレバーの先端部との相対位置が変化することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に、本発明にかかるドアロック装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜図５は、本発明にかかるドアロック装置１を示したものである。ここで例示するドアロック装置１は、図６に示すように、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のサイドドア）Ｄに適用するものであって、アウトサイドハンドル１０と、図１に示すラッチ機構１２０との間に設けられるものである。
【００２８】
ドアロック装置１は、例えば車両の室内に配設した図６に示すシルノブ（施錠手段）９が操作された場合、運転席に配設した不図示のスイッチ（施錠手段）を操作した場合、またはキーに付設した不図示のスイッチ（施錠手段）を操作した場合、ロック状態とアンロック状態とに切り換るものである。
【００２９】
ドアロック装置１がロック状態に切り換った場合には、例えば図５に示すインサイドハンドル１２の開扉操作（解除動作）、およびアウトサイドハンドル１０の開扉操作（解除動作）が無効化される一方、ドアロック装置１がアンロック状態に切り換わった場合には、例えばインサイドハンドル１２の開扉操作、およびアウトサイドハンドル１０の開扉操作が有効化される。
【００３０】
このようなドアロック装置１は、図１〜図３に示すように、本体部１０１ａと折曲部１０１ｂとで構成するベースプレート１０１を備えている。ベースプレート１０１は、例えば金属材料によって形成してある。本体部１０１ａは、車両の幅方向に延在し、かつ上下方向に延在するように配置してある一方、折曲部１０１ｂは、車両の前後方向に延在し、かつ上下方向に延在するよう配置してある。このベースプレート１０１の本体部１０１ａの裏面側には、図１に示すようにカバープレート１０３を配設してあり、ベースプレート１０１とカバープレート１０３との間には、ラッチ機構収容部１０２を配設してある。
【００３１】
ラッチ機構収容部１０２は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室内側に向けて略水平方向に延在する収容溝１０５を有しており、上述したラッチ機構１２０を内部に収容している。
【００３２】
収容溝１０５は、図１中、ラッチ機構収容部１０２の左側端部から右方に向けて延在した溝状の切欠であり、図６に示す車両本体Ｂに対してサイドドアＤを閉成させた場合、図１に示すストライカＳを収容することができる位置および大きさに形成してある。なお、カバープレート１０３にも上記収容溝１０５に合致し、車両本体Ｂに対してサイドドアＤを閉成させた場合に、ストライカＳを収容することができる第２収容溝１０６を形成してある。
【００３３】
ラッチ機構１２０は、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラチェット１２３とラッチ１２２とを備えている。
【００３４】
ラチェット１２３は、上記収容溝１０５よりも下方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１２６を介して回転可能に配設したもので、ラチェット係合部２３１および作用部２３５を有する板状に形成してある。
【００３５】
ラチェット係合部２３１は、ラチェット軸１２６から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、図１に示すようにその突出端部を介して後述するラッチ１２２のフック部に係合することが可能であり、かつラチェット１２３が図１において時計回りに回転した場合にその突出端部を介して後述するラッチ１２２のラッチ係合部に係合することが可能である。
【００３６】
作用部２３５は、ラチェット軸１２６から室内側に向けて径外方向に延在する部分であって、その延在端部に連結ピン２３２を有している。
【００３７】
このラチェット１２３と、上記ラッチ機構収容部１０２との間には、ラチェット１２３を反時計回りに付勢するラチェットバネを配設してある。
【００３８】
ラッチ１２２は、上記収容溝１０５よりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１２５を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２２１、フック部２２２、ラッチ係合部２２３を有する板状に形成してある。
【００３９】
噛合溝２２１は、ラッチ１２２の外周面からラッチ軸１２５に近接する方向に向けて形成した切欠であり、ストライカＳを収容することができる幅を有している。この噛合溝２２１は、ラッチ軸１２５を中心として図７に示すラッチ１２２を反時計回りに回転させた場合には、収容溝１０５の開口端部から奥側端部に向けて順次交差するよう構成してある。
【００４０】
フック部２２２は、図９に示すように、噛合溝２２１を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２１よりも室内側に位置する部分である。このフック部２２２は、図７に示すように、ラッチ１２２を時計回りに回転させた場合に収容溝１０５を開放する位置（開放位置）で停止し、かつ図９に示すように、ラッチ１２２を反時計回りに回転させた場合に収容溝１０５を横切る位置（ラッチ位置）で停止するよう構成してある。
【００４１】
ラッチ係合部２２３は、図９に示すように、噛合溝２２１を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２１よりも室外側に位置する部分である。このラッチ係合部２２３は、図７に示すように、ラッチ１２２を時計回りに回転させた場合、収容溝１０５を横切り、かつこの収容溝１０５の奥側に向けて漸次上方に向けて傾斜する態様で形成してある。
【００４２】
このラッチ１２２と、上記ラッチ機構収容部１０２との間には、ラッチ１２２を時計回りに付勢するラッチバネを配設してある。
【００４３】
上記のように構成したラッチ機構１２０は、サイドドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図７に示すように、収容溝１０５の開口端部に噛合溝２２１の開口端部が合致する開放位置にラッチ１２２が配置されることとなる。この状態からサイドドアＤを閉動作させると、車両本体Ｂに配設したストライカＳが収容溝１０５に進入し、やがてストライカＳがラッチ係合部２２３に当接することとなる。この結果、ラッチ１２２がラッチバネの弾性力に抗し、図７において反時計回りに回転する。この間、ラチェット１２３は、ラチェットバネの弾性力によってラチェット係合部２３１の突出端部がラッチ１２２の外周面に摺接することとなり、ラッチ１２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１２６の軸心回りに回転する。
【００４４】
上述した状態からさらにサイドドアＤを閉動作すると、収容溝１０５に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２２が反時計回りにさらに回転するようになり、図８に示すように、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１がラッチ１２２の噛合溝２２１に至る。この状態においては、ラッチ係合部２２３がラチェット係合部２３１に当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力によってラッチ１２２が時計回りに回転することが阻止されることになる。しかも、ラッチ１２２のフック部２２２が収容溝１０５を横切るように配置されるため、フック部２２２によってストライカＳが収容溝１０５から離脱する方向に移動する事態、つまりサイドドアＤの車両本体Ｂに対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００４５】
上述した半ラッチ状態からサイドドアＤをさらに閉動作させると、収容溝１０５を進入するストライカＳにより、ラッチ係合部２２３を介してラッチ１２２が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが収容溝１０５の奥側端部に至る。この間、ラチェット１２３は、ラチェット係合部２３１にラッチ１２２のフック部２２２が当接することによりラチェットバネの弾性力に抗して図８において時計回りに回転し、ラッチ１２２のフック部２２２が通過した時点でラチェットバネの弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図９に示すように、ラッチ１２２のフック部２２２がラチェット係合部２３１に当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ１２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２２のフック部２２２が収容溝１０５を横切るように配置されるため、フック部２２２によってストライカＳが収容溝１０５の奥側端部から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、サイドドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。
【００４６】
上述したフルラッチ状態からラチェットバネの弾性力に抗してラチェット１２３の作用部２３５を図９において反時計回りに回転させると、ラッチ１２２のフック部２２２とラチェット係合部２３１との係合状態が解除され、ラッチ１２２がラッチバネの弾性復元力により図９において時計回りに回転する。この結果、図７に示すように、収容溝１０５が開放され、ストライカＳが収容溝１０５から離脱する方向に移動可能となり、サイドドアＤを車両本体Ｂに対して開動作させることができるようになる。
【００４７】
また、上記ラチェット軸１２６は、図２に示すように、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面側に一方の端部が現れるよう延設してある。ラチェット軸１２６の延在端部であって、ラチェット１２３の車両前側となる位置には、ラチェット軸１２６の軸心回りに回転するラチェットレバー２３３を配設してある。このラチェットレバー２３３は、上記連結ピン２３２によってラチェット１２３と連結してあり、ラチェット１２３と連動する。また、このラチェットレバー２３３は、図１０に示すように、ラチェット軸１２６の周囲に円板状に形成したラチェットレバー基部２３６を備えている。また、ラチェットレバー２３３は、ラチェットレバー基部２３６からラチェット軸１２６の径外方向であって、車両の室外側に向けて下方に傾斜する態様で延在する受圧部２３４を有している。この受圧部２３４は、ラチェットレバー基部２３６と受圧部２３４の先端との間に、受圧壁２３７を有している。この受圧壁２３７は、ベースプレート１０１の本体部１０１ａに比較的近接した位置に配置したラチェットレバー基部２３６と、ベースプレート１０１の本体部１０１ａに比較的離隔した位置に配置した受圧部２３４の先端とを連結するものであって、車両の前後方向に延在するよう配設してある。このラチェットレバー２３３は、ラチェット１２３と連動し、ラッチ１２２とラチェット１２３との係合状態を解除することが可能である。
【００４８】
また、上記ラッチ軸１２５は、図２に示すように、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面側に一方の端部が現れるよう延設してある。ラッチ軸１２５の延在端部であって、ラッチ１２２の車両前側となる位置には、ハンドルレバー１３０を回転自在に配設してある。このハンドルレバー１３０は、第１ストッパ部１３１、ハンドル受圧部１３２、およびアウトサイドハンドル連係部１３３を備えている。
【００４９】
第１ストッパ部１３１は、図５に示すように、ラッチ軸１２５から上方に延在する部分である。上記ハンドルレバー１３０とベースプレート１０１との間には、図２に示すように、ハンドルレバースプリング１３４を配設してある。このハンドルレバースプリング１３４の弾性力によって、ハンドルレバー１３０は、図５中、反時計回りに回転するよう付勢されているが、ベースプレート１０１の本体部１０１ａに配設された図２に示すストッパ片１０８に上記第１ストッパ部１３１が突き当たることで、非操作位置が規定されている。
【００５０】
ハンドル受圧部１３２は、図５に示すように、ラッチ軸１２５の径外方向であって、車両の室内側に向って延在する部分である。アウトサイドハンドル連係部１３３は、ラッチ軸１２５の径外方向であって、車両の室外側向かって延在した後、上側に向って屈曲延在した部分であり、この上側に向って延在した部分に第１スライド溝孔１３５を有している。この第１スライド溝孔１３５は、ラッチ軸１２５の軸心を中心とした円弧状に形成した狭幅の切欠である。このアウトサイドハンドル連係部１３３には、第２連結ピン１３６を第１スライド溝孔１３５に挿通させる態様で第１連係部材１３７の一端部を連結してある。第１連係部材１３７は、例えばロッドやワイヤ等から成り、その他端部が上記アウトサイドハンドル１０に連係させてあり、アウトサイドハンドル１０が開扉操作された場合にハンドルレバー１３０を非操作位置から操作位置に回転するものである。また、アウトサイドハンドル連係部１３３には、後述する第１リンクレバーの第１リンクレバー軸孔を挿入する第１リンクレバー軸部１３８を配設してある。
【００５１】
また、ベースプレート１０１における折曲部１０１ｂには、図２および図３に示すように、インサイドハンドルレバー軸１４０を配設してあり、上記ベースプレート１０１における本体部１０１ａには、図２に示すように、ロックレバー軸１５０を配設してある。
【００５２】
インサイドハンドルレバー軸１４０には、図２および図３に示すように、インサイドハンドルレバー１４１を回転自在に配設してある。インサイドハンドルレバー１４１は、板状に形成してあり、図１１に示すように、インサイドハンドル連係部１４２と、ハンドル押圧部１４３とを備えている。
【００５３】
インサイドハンドル連係部１４２は、インサイドハンドルレバー軸１４０の径外方向であって車両後側に向けて下方に傾斜する延在部分である。このインサイドハンドル連係部１４２には、図５に示すように第２連係部材１４４の一端部を連結してある。第２連係部材１４４は、例えばロッドやワイヤ等から成り、その他端部が車両の室内に配設したインサイドハンドル１２に連係させてあって、インサイドハンドル１２が開扉操作された場合にインサイドハンドルレバー１４１を、図１１中、時計回りに回転するものである。
【００５４】
ハンドル押圧部１４３は、インサイドハンドルレバー１４１の径外方向であって、車両前側に向って下方に傾斜する延在部分である。このハンドル押圧部１４３の先端には、押圧壁１４５を配設してある。押圧壁１４５は、インサイドハンドルレバー１４１の表面から、車両の室外側に向けて突出する態様で形成してあり、上記ハンドルレバー１３０のハンドル受圧部１３２を押圧することが可能である。
【００５５】
このように構成したインサイドハンドルレバー１４１は、例えばインサイドハンドルレバー１４１が引張られることによって開扉操作された場合、その開扉操作に応じて回転し、その回転によって押圧部１８７の押圧壁１４５がハンドルレバー１３０のハンドル受圧部１３２を押圧し、そのハンドル受圧部１３２の押圧によりハンドルレバー１３０を非操作位置から操作位置に回転するものである。
【００５６】
上記ロックレバー軸１５０には、図２および図５に示すように、ロックレバー１５１が回転自在に配設してあり、かつキーレバー１６０が回転自在に配設してある。
【００５７】
ロックレバー１５１は、図１２に示すように、ロックレバー軸１５０の周囲に円板状に形成したロックレバー基部１５２を備えている。このロックレバー基部１５２には、回転規制部１５３を配設してある。回転規制部１５３は、ベースプレート１０１の裏面側に突出する態様で形成した円柱状部材であり、図１に示すベースプレート１０１に形成した回転規制孔１０９に挿入してある。回転規制孔１０９は、ロックレバー軸１５０の軸心を中心とした円弧状に形成した狭幅の切欠であり、ロックレバー軸１５０の径外方向に沿った２つのロックレバー規制縁部１０９ａ，１０９ｂを備えている。そして、ロックレバー１５１は、上記回転規制孔１０９のロックレバー規制縁部１０９ａ，１０９ｂに、上記回転規制部１５３が突き当たることによって回転範囲が規制されている。
【００５８】
また、ロックレバー１５１は、図１２に示すように、第２リンク連係部１５４と第１ロッド連係部１５５とを有している。第２リンク連係部１５４は、ロックレバー基部１５２からロックレバー軸１５０の径外方向であって、車両の室外側に向って斜め上方に延在する部分である。この第２リンク連係部１５４の先端には、第１係合ピン１５６を配設してある。
【００５９】
第１ロッド連係部１５５は、ロックレバー基部１５２からロックレバー軸１５０の径外方向であって、車両の室内側に向かって延在し、その後、ベースプレート１０１の表面から離隔する方向に延在する部分である。この第１ロッド連係部１５５の先端には、第１ロッド挿入孔１５７を形成してある。この第１ロッド挿入孔１５７には、図２および図３に示すように、ロッド連係レバー１７０が備える第１ロッド１７１の先端を挿入してあり、これら第１ロッド挿入孔１５７と第１ロッド１７１とによって、ロックレバー１５１とロッド連係レバー１７０とを連結してある。また、ロッド連係レバー１７０には、例えばロッドやワイヤ等から成る第３連係部材１７２の一端部を連係させてある。第３連係部材１７２は、図５に示すように、その他端部が上記シルノブ９に連係させてある。このロックレバー１５１は、例えばシルノブ９をロック操作した場合には、図５に示すアンロック位置から、図１３に示すロック位置まで回転する一方、シルノブ９をアンロック操作した場合には、図１３に示すロック位置から、図５に示すアンロック位置まで回転するものである。
【００６０】
キーレバー１６０は、図２に示すように、ロックレバー軸１５０の周囲に円板状に形成したキーレバー基部１６１を備えているとともに、キー連係部１６２と第２ロッド連係部１６３とを備えている。
【００６１】
キー連係部１６２は、図５に示すように、キーレバー基部１６１からロックレバー軸１５０の径外方向であって、車両の室外側に向けて延在する部分である。このキー連係部１６２には、図２および図５に示すように、例えばロッドやワイヤ等から成る第４連係部材１６４の一端部を連係させてある。第４連係部材１６４の他端部は、図５に示すように、上記キーシリンダ１１に連係させてある。キーレバー１６０は、上記キーシリンダ１１にキーを入れ、キーシリンダ１１を回転することでロック操作された場合、図１４に示す第２ロック位置まで回転する一方、キーシリンダ１１を回転することでアンロック操作された場合、図１５に示す第２アンロック位置まで回転するものであって、通常、第２ロック位置と、第２アンロック位置との中間位置に配置してある。
【００６２】
第２ロッド連係部１６３は、図５に示すように、キーレバー基部１６１からロックレバー軸１５０の径外方向であって、車両の室内側に向けて延在する部分である。この第２ロッド連係部１６３の先端には、図３に示すように、第２ロッド１６５を配設してある。この第２ロッド１６５は、その先端が車両の前側に向けて突出する態様で形成した円柱状部材である。この第２ロッド１６５の先端を、アクチュエータユニット２５０が備える第１アームの先端に形成したロッド挿入孔に入れ、第２ロッド１６５と第１アーム２５１とを連結させることによって、アクチュエータユニット２５０が備えるアクチュエータの駆動力をキーレバー１６０に伝達している。例えばキーに配設したスイッチでロック操作した場合、または運転席に配設したスイッチでロック操作した場合には、アクチュエータが駆動して、図１４に示す第２ロック位置までキーレバー１６０が回転する一方、キーのスイッチでアンロック操作した場合、または運転席のスイッチでアンロック操作した場合には、アクチュエータが逆駆動して、図１５に示す第２アンロック位置までキーレバー１６０が回転することとなる。
【００６３】
上記ロックレバー１５１とキーレバー１６０との間には、図２に示すように、係合凸部１７６と係合凹部１７７とから成る係合手段１７５を配設してある。この実施の形態では、ロックレバー１５１に係合凸部１７６を形成してある一方、キーレバー１６０に係合凹部１７７を形成してある。
【００６４】
この係合手段１７５は、キーレバー１６０の回転に伴ってロックレバー１５１が回転し、かつロックレバー１５１の回転に伴ってキーレバー１６０が回転しないようロックレバー１５１とキーレバー１６０とを係合するものである。
【００６５】
また、ロックレバー１５１と、ハンドルレバー１３０との間には、図２および図５に示すように、第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００とを配設してある。
【００６６】
第１リンクレバー１８０は、金属材料で形成してあって、図１６〜図１８に示すように、第１リンクレバー軸孔１８１を備えているとともに、板状に形成した第１板状部１８２および第２板状部１８６とを有している。上記第１リンクレバー軸孔１８１は、第１板状部１８２の一方の端に配置してあり、第１リンクレバー１８０は、第１リンクレバー軸孔１８１がある一方の端が基端側である。
【００６７】
第１板状部１８２は、上記第１リンクレバー軸孔１８１の中心Ｏ１から下方に向けて延在し、その後、車両の室内側に向かって傾斜する態様で延在させてある部分である。この第１板状部１８２は、その長さ方向のほぼ中間となる部位に、軸挿入孔１８３を有しており、かつ、その軸挿入孔１８３の近傍にパニックスプリング係止部１８４を備えている。
【００６８】
軸挿入孔１８３は、軸挿入部１８３ａと、２つのピン挿入部１８３ｂ，１８３ｃとによって構成してある。軸挿入部１８３ａは、円形状を成し、貫通する態様で第１リンクレバー１８０に形成してある。一方のピン挿入部１８３ｂは、円形状の軸挿入部１８３ａの上側端部から上側に向かって延在する溝状の切欠である。他方のピン挿入部１８３ｃは、円形状の軸挿入部１８３ａの下側端部から下側に向かって延在する溝状の切欠である。一方のピン挿入部１８３ｂの大きさと他方のピン挿入部１８３ｃの大きさとは同一である。パニックスプリング係止部１８４は、第１リンクレバー１８０の側部から車両の室外側に向かって突出し、その後、車両前側に向かって突出するよう形成してある。
【００６９】
第２板状部１８６は、上記第１板状部１８２の先端から、車両の室内側に向って下方に傾斜する態様で延在する部分である。より具体的には、図２および図５に示すように、上記ハンドルレバー１３０を非操作位置に配置し、かつ上記ロックレバー１５１をアンロック位置に配置した場合には、上記第１板状部１８２の先端から、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４に向かって延在する部分である。この第２板状部１８６の先端には、図１６〜図１８に示すように、押圧部１８７を配設してある。また、この第２板状部１８６において、第２板状部１８６の基端と、先端との間には、車両の室内側に向かって延在する第１ストッパ部１８８を配設してある。押圧部１８７は、ベースプレート１０１の表面に先端が近接するように折り曲げて構成してある。第１ストッパ部１８８は、ベースプレート１０１の表面から先端が離隔するように折り曲げて構成してある。
【００７０】
この第１リンクレバー１８０は、第１板状部１８２と第２板状部１８６との間に第１段部１９０を配設してある。この第１段部１９０によって、第１リンクレバー１８０は、図１７に示すように、第１板状部１８２の表面に比して第２板状部１８６の表面が、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面に近接するよう構成してあるとともに、第１板状部１８２の裏面と、第２板状部１８６の表面とがほぼ合致するよう構成してある。
【００７１】
第２リンクレバー２００は、合成樹脂材料で形成してあって、図１９〜図２２に示すように、第２リンクレバー軸部（軸部材）２０１を備えているとともに、板状に形成した第３板状部２０５、第４板状部２０６、および第５板状部（オーバーラップ部）２１１とを有している。上記第２リンクレバー軸部２０１は、第３板状部２０５の一方の端に配置してあり、第２リンクレバー２００は、第２リンクレバー軸部２０１がある一方の端が基端側である。
【００７２】
第３板状部２０５は、上記第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘから下方に向けて延在する部分である。この第３板状部２０５における第２リンクレバー軸部２０１の径外方向の幅は、上記第１板状部１８２における第１リンクレバー軸孔１８１の径外方向の幅とほぼ同一である。図２２に示す第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘから第３板状部２０５の先端部までの大きさＬ１は、図１８に示す第１リンクレバー１８０において、軸挿入孔１８３の円形状を成す軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１から第１段部１９０の上端部までの大きさＬ２よりも小さくなるように設定してある。
【００７３】
第２リンクレバー軸部２０１は、その軸心２０１ｘに対する径外方向の大きさが、上記第１リンクレバー１８０における軸挿入孔１８３の軸挿入部１８３ａの大きさよりもわずかに小さくなるよう設定してある。また、第２リンクレバー軸部２０１は、３つのピン部２０２，２０３，２０４を備えている。これらのピン部２０２，２０３，２０４は、第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘの径外方向に延在する態様でそれぞれ形成してある。さらに、これらのピン部２０２，２０３，２０４の大きさが、上記第１リンクレバー１８０における軸挿入孔１８３のピン挿入部１８３ｂ，１８３ｃの大きさよりもわずかに小さくなるよう設定してある。
【００７４】
第１のピン部２０２は、第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘを中心とし、かつ第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘに対する第３板状部２０５の延在方向を時計の６時の位置に配置した場合、その延在方向が時計の２時の位置するよう配置されている。また、第１のピン部２０２は、第２リンクレバー軸部２０１の軸方向において、第２リンクレバー軸部２０１の一方の端部の先端に配置してある。
【００７５】
第２のピン部２０３は、第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘを中心とし、かつ第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘに対する第３板状部２０５の延在方向を時計の６時の位置に配置した場合、その延在方向が時計の４時の位置するよう配置されている。また、第２のピン部２０３は、第２リンクレバー軸部２０１の軸方向において、第３板状部２０５の表面と、上記第１のピン部２０２との間に配置してある。より具体的には、第２のピン部２０３と第３板状部２０５の表面との間隔が、上記第１リンクレバー１８０における第１板状部１８２の車両の前後方向の厚さよりもわずかに大きくなるように配置してある。
【００７６】
第３のピン部２０４は、第２リンクレバー軸部２０１の軸心を中心とし、かつ第２リンクレバー軸部２０１に対する第３板状部２０５の延在方向を時計の６時の位置に配置した場合、その延在方向が時計の１０時の位置するよう配置されている。すなわち、第２のピン部２０３の延在方向に対して、第３のピン部２０４の延在方向が反対である。また、第３のピン部２０４は、第２リンクレバー２００の軸方向において、第３板状部２０５の表面と、上記第１のピン部２０２との間に配置してある。より具体的には、第３のピン部２０４と第３板状部２０５の表面との間隔が、上記第１リンクレバー１８０における第１板状部１８２の車両の前後方向の厚さよりもわずかに大きくなるように配置してある。しかも、この第３のピン部２０４は、第３板状部２０５との間隔が、第２のピン部２０３と第３板状部２０５との間隔と同一となるように配置してある。
【００７７】
第４板状部２０６は、第３板状部２０５の下半分であって、第３板状部２０５における車両の室外側の側部から、車両の室外側に向けて延在し、その後、下方に向けて延在する部分である。この第４板状部２０６は、第２スライド溝孔２０７を有している。この第２スライド溝孔２０７は、上下方向に延在する態様で形成した狭幅の切欠である。
【００７８】
この第２リンクレバー２００は、第３板状部２０５と第４板状部２０６との間に第２段部２０８を配設してある。この第２段部２０８によって、第２リンクレバー２００は、図２０に示すように、第３板状部２０５の表面に比して第４板状部２０６の表面がベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面から離隔するよう構成してある。このような第２段部２０８は、上下方向に対して傾斜する態様で配置してある。また、この第２段部２０８には、図１９および図２０に示すように、第２リンクレバー２００を貫通する態様でスプリング挿入孔２０９を形成してある。
【００７９】
第５板状部２１１は、図１９に示すように、第４板状部２０６における車両の室内側の側部において、室内側に向かって延在する部分である。しかも、この第５板状部２１１は、第２リンクレバー軸部２０１の径外方向に延在する部分でもある。さらに、第５板状部２１１の延在方向と、第３板状部２０５の延在方向とは、ほぼ合致しており、第３板状部２０５の先端部と、第５板状部２１１の基端部との間隔Ｗ１は、図１８に示す第１リンクレバー１８０における第１段部１９０の上下方向の幅Ｗ２よりも大きい。また、図２２に示す第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘから第５板状部２１１の基端部までの大きさＬ３は、図１８に示す第１リンクレバー１８０において、軸挿入孔１８３の円形状を成す軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１から第１段部１９０の下端部までの大きさＬ４よりも大きくなるように設定してある。この第５板状部２１１における第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘの径外方向の幅は、上記第２板状部１８６における第１リンクレバー軸孔１８１の軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１の周方向の幅とほぼ同一である。また、この第５板状部２１１は、図２２に示すように、その裏面と、上記第３板状部２０５の表面とがほぼ合致するように第４板状部２０６に取り付けてある。また、第５板状部２１１において、図２０および図２１に示すように、室内側に向かって突出する部位の先端には、車両前側に向けて突出する突出爪２１２を配設してある。
【００８０】
次に、上記第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００との連結について説明する。先ず、第２リンクレバー２００の表面に対して第１リンクレバー１８０の裏面が近接するよう第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００を移動させる。次に、第１リンクレバー１８０における軸挿入孔１８３の軸挿入部１８３ａと、第２リンクレバー２００の第２リンクレバー軸部２０１とを合致させ、かつ、図２３に示すように、第２リンクレバー軸部２０１を中心とし、第３板状部２０５の延在方向が時計の６時の位置となるよう第２リンクレバー２００を配置するとともに、第１リンクレバー軸孔１８１における軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１に対し、第１板状部１８２の基端側における延在方向が時計の２時の位置となるよう第１リンクレバー１８０を配置する。
【００８１】
次いで、第２リンクレバー２００の表面に対して第１リンクレバー１８０の裏面が一層近接するよう第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００を移動させ、軸挿入孔１８３の軸挿入部１８３ａに第２リンクレバー軸部２０１を通過させ、かつ軸挿入孔１８３の他方のピン挿入部１８３ｂに第１のピン部２０２を通過させる。
【００８２】
次に、図２４に示すように、第２リンクレバー軸部２０１を中心とし、第３板状部２０５の延在方向が時計の６時の位置となるよう第２リンクレバー２００を配置するとともに、第１リンクレバー軸孔１８１における軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１に対し、第１板状部１８２の基端側における延在方向が時計の４時の位置となるよう第１リンクレバー１８０を配置する。
【００８３】
次いで、第２リンクレバー２００の表面に対して第１リンクレバー１８０の裏面がさらに一層近接するよう第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００を移動させ、軸挿入孔１８３の一方のピン挿入部１８３ｂに第２のピン部２０３を通過させるとともに、軸挿入孔１８３の他方のピン挿入部１８３ｃに第３のピン部２０４を通過させる。
【００８４】
次に、第１リンクレバー１８０を時計回りに回転させ、図２５に示すように、第１リンクレバー１８０の室外側の側端部を、上記第２リンクレバー２００の第２段部２０８に突き当てる。この突き当ての際、上述したように、図２２に示す第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘから第３板状部２０５の先端部までの大きさＬ１が、図１８に示す第１リンクレバー１８０において、軸挿入孔１８３の円形状を成す軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１から第１段部１９０の上端部までの大きさＬ２よりも小さくなるように設定してあり、かつ図２２に示す第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘから第５板状部２１１の基端部までの大きさＬ３が、図１８に示す第１リンクレバー１８０において、軸挿入孔１８３の円形状を成す軸挿入部１８３ａの中心Ｏ１から第１段部１９０の下端部までの大きさＬ４よりも大きくなるように設定してあるため、図２６に示すように、第２リンクレバー２００における第３板状部２０５の先端部と、第５板状部２１１の基端部との間に、第１リンクレバー１８０の第１段部１９０が配置されることとなる。
【００８５】
このドアロック装置１において、第５板状部２１１には、室内側に向かって突出する部位の先端に、車両前側に向けて突出する突出爪２１２を配設してあるため、上記突き当ての際、第１リンクレバー１８０が、第２リンクレバー２００の基端側の第３板状部２０５と、先端側の第５板状部２１１とで挟まない事態を防止することができる。
【００８６】
また、上述したように第２リンクレバー軸部２０１を介して第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００とを連結してあるため、第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００との相対的な回転が可能である。
【００８７】
次いで、第１リンクレバー１８０の室外側の側端部を、上記第２リンクレバー２００の第２段部２０８に突き当てた状態で、図２に示すように、第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００との間に、パニックスプリング２１９を配設する。このパニックスプリング２１９は、トーションスプリングであって、図４に示すように、一方の端部を、第１リンクレバー１８０のパニックスプリング係止部１８４に係止してあり、かつ他方の端部を、第２リンクレバー２００の上記スプリング挿入孔２０９に入れることによって第２段部２０８に係止してある。このパニックスプリング２１９の弾性力によって、第１リンクレバー１８０の室外側の側端部が、第２リンクレバー２００の第２段部２０８に突き当たることで、第１リンクレバーの先端部と第２リンクレバーの先端部とが互いに近接した近接位置が規定されている。このように、上記第２段部２０８は、第２リンクレバー２００と第１リンクレバー１８０との近接位置を規定するストッパとして機能している。また、この状態では、リンクレバー１８０，２００の基端部において、第１リンクレバー１８０の裏面（一面）と、第２リンクレバー２００の表面（他面）とが対向し、かつ図２５に示すように、第１リンクレバー１８０の基端部と第２リンクレバー２００の基端部とがオーバラップしている。しかも、図２６に示すように、リンクレバー１８０，２００の先端部において、第１リンクレバー１８０の表面（他面）と、第２リンクレバー２００の裏面（一面）とが対向し、かつ図２５に示すように、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部とがオーバラップしている。加えて、第１リンクレバー１８０は、第２リンクレバー２００の基端側の第３板状部２０５と、先端側の第５板状部２１１とで挟まれることとなる。
【００８８】
また、上記第１リンクレバー１８０は、第１リンクレバー軸孔１８１に、アウトサイドハンドル連係部１３３の第１リンクレバー軸部１３８を挿入することによって、相対的に回転可能な態様でハンドルレバー１３０に連結してある。
【００８９】
また、上記第２リンクレバー２００は、図５に示すように、第４板状部２０６の第２スライド溝孔２０７に、ロックレバー１５１の第１係合ピン１５６を挿通させることによって、相対的に移動可能な態様でロックレバー１５１に連結してある。
【００９０】
上述したように第１リンクレバー１８０とハンドルレバー１３０とが連結してあるとともに、第２リンクレバー２００とロックレバー１５１とが連結してあるため、ハンドルレバー１３０を非操作位置から操作位置に移動させると、そのハンドルレバー１３０の移動に応じて第１リンクレバー１８０が移動するとともに第２リンクレバー２００が移動することとなる。また、ロックレバー１５１をアンロック位置からロック位置に移動させた場合、およびロック位置からアンロック位置に移動させた場合、第１リンクレバー軸部１３８の軸心を中心として、第１リンクレバー１８０が揺動することとなる。より具体的には、アンロック操作によって、ロックレバー１５１がアンロック位置に回転し場合、そのロックレバー１５１の回転に応じて押圧部１８７が、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４に対向する位置（以下、この位置を「第１リンクレバー１８０の伝達位置」という）に第１リンクレバー１８０が揺動し、かつ第１リンクレバー１８０が伝達位置に移動するよう第２リンクレバー２００が第３アンロック位置に移動することとなる一方、ロック操作によって、ロックレバー１５１がロック位置に回転した場合、そのロックレバー１５１の回転に応じて押圧部１８７が、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４に対向する個所から外れた位置（以下、この位置を「第１リンクレバー１８０の非伝達位置」という）に第１リンクレバー１８０が揺動し、かつ第１リンクレバーが非伝達位置に移動するよう第２リンクレバー２００が第３ロック位置に移動することとなる。上記第２リンクレバー２００は、第１リンクレバー１８０の揺動とロックレバー１５１の回転によって移動することとなる。
【００９１】
このような構成を有するドアロック装置１は、図２７に示すように、サイドドアＤの内部において、車両の室外側に位置するドアアウタパネルＯＰと、車両の室内側に位置するドアインナパネルＩＰとの間に配置してある。
【００９２】
図２８〜図３３は、上記ドアロック装置１が動作した場合を示す概念図である。以下、これらの図を参照しながらドアロック装置１の動作を説明する。
【００９３】
ここでは、便宜上、サイドドアＤが閉成状態にあり、かつ図２８に示すように、ハンドルレバースプリング１３４の弾性力によりハンドルレバー１３０が非操作位置に配置され、キーレバー１６０が中間位置に配置され、第１リンクレバー１８０が伝達位置に配置され、第２リンクレバー２００が第３アンロック位置に配置され、かつロックレバー１５１がアンロック位置に配置されてあって、ドアロック装置１がアンロック状態（初期状態）になっているものとして説明する。ドアロック装置がアンロック状態になっている場合には、第２リンクレバー軸部２０１の径外方向において、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００は、それぞれの先端部が互いに近接する近接位置に配置されている。
【００９４】
このアンロック状態で、例えばアウトサイドハンドル１０を開扉操作した場合、その開扉操作の操作力が第１連係部材１３７を介してハンドルレバー１３０に伝達され、ハンドルレバー１３０が図２８中、反時計回りに回転し、そのハンドルレバー１３０の回転により第１リンクレバー１８０が図２９中、下方に移動することとなる。
【００９５】
第１リンクレバー１８０の下方への移動に伴い、図２９に示すように、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７が、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４を押し、ラチェットレバー２３３が反時計回りに回転し、このラチェットレバー２３３の反時計回りの回転によって、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１との係合状態が解除されることとなる。よって、サイドドアＤが閉扉状態にあった場合でも、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作することによってサイドドアＤを開扉移動させることができるようになる。
【００９６】
また、図２８に示したドアロック装置１の初期状態から、インサイドハンドル１２を開扉操作した場合、その開扉操作の操作力が第２連係部材１４４およびインサイドハンドルレバー１４１を介してハンドルレバー１３０に伝達し、ハンドルレバー１３０が図２８中、反時計回りに回転し、そのハンドルレバー１３０の回転により第１リンクレバー１８０が図２９中、下方に移動することとなる。
【００９７】
すると、アウトサイドハンドル１０を開扉操作した場合と同様に、第１リンクレバー１８０の下方への移動に伴い、図２９に示すように、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７が、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４を押し、ラチェットレバー２３３が反時計回りに回転し、このラチェットレバー２３３の反時計回りの回転によって、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１との係合状態が解除されることとなる。よって、サイドドアＤが閉扉状態にあった場合でも、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作することによってサイドドアＤを開扉移動させることができるようになる。
【００９８】
アンロック状態で開扉操作した場合には、例えば図２９に示すように、第２リンクレバー軸部２０１の径外方向において、パニックスプリング２１９の弾性力によって、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００は、それぞれの先端部が互いに近接する近接位置に配置されている。また、第１リンクレバー１８０の基端部と第２リンクレバー２００の基端部とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部とがオーバラップしている。
【００９９】
また、図２８に示すドアロック装置１の初期状態から、例えばシルノブ９を押圧することによりロック操作した場合、そのロック操作の操作力が第３連係部材１７２およびロッド連係レバー１７０を介してロックレバー１５１に伝達され、ロックレバー１５１が、図３０に示すように時計回りに回転してアンロック位置からロック位置に配置されることとなる。ロックレバー１５１がアンロック位置からロック位置に回転すると、第２リンクレバーが第３ロック位置に移動し、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置に移動し、ドアロック装置１がロック状態になる。
【０１００】
このロック状態において、アウトサイドハンドル１０を開扉操作、またはインサイドハンドル１２を開扉操作した場合、図３１に示すように、その開扉操作によって第１リンクレバー１８０が下方へ移動することとなるが、この第１リンクレバー１８０の下方への移動の際に、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７がラチェットレバー２３３の受圧部２３４に接触することがない。よって、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１との係合状態を解除することができず、サイドドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドル１２を車両の室外側へ押圧操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができない。なお、図３０に示すロック状態から、例えばシルノブ９を引っ張ることによりアンロック操作した場合、そのアンロック操作によって、ロックレバー１５１がロック位置からアンロック位置に移動し、第２リンクレバー２００が第３ロック位置から第３アンロック位置に移動し、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置から伝達位置に移動することによって図２８に示す初期状態に戻り、ドアロック装置１がアンロック状態になって、アウトサイドハンドル１０の開扉操作およびインサイドハンドル１２の開扉操作が有効化されることとなる。
【０１０１】
また、図２８に示す初期状態から、運転席に配設したスイッチを操作すること、またはキーに配設したスイッチを操作することによって上記アクチュエータを駆動した場合、そのアクチュエータの駆動力が第１アーム２５１および第２ロッド１６５を介してキーレバー１６０に伝達され、キーレバー１６０が、図１４に示すように反時計回りに回転して中間位置から第２ロック位置に配置されることとなる。このキーレバー１６０の回転に伴って、ロックレバー１５１が時計回りに回転してアンロック位置からロック位置に配置されることとなる。さらに、ロックレバー１５１がアンロック位置からロック位置に回転すると、第２リンクレバー２００が第３アンロック位置に配置され、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置に配置され、ドアロック装置１がロック状態になる。
【０１０２】
このロック状態において、アウトサイドハンドル１０を開扉操作、またはインサイドハンドル１２を開扉操作した場合、図３１に示すように、その開扉操作によって第１リンクレバー１８０が下方へ移動することとなるが、この第１リンクレバー１８０の下方への移動の際に、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７がラチェットレバー２３３の受圧部２３４に接触することがない。よって、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１との係合状態を解除することができず、サイドドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドル１２を車両の室外側へ押圧操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができない。なお、図１４に示すロック状態から、例えば運転席に配設したスイッチを再度操作すること、またはキーに配設したスイッチを再度操作することによって上記アクチュエータを逆駆動した場合、上記操作によって、図１５に示すように、キーレバー１６０が第２アンロック位置に移動し、そのキーレバー１６０の移動に伴って、ロックレバー１５１がロック位置からアンロック位置に移動し、第２リンクレバー２００が第３ロック位置から第３アンロック位置に移動し、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置から伝達位置に移動することによって図２８に示す初期状態に戻り、ドアロック装置１がアンロック状態になって、アウトサイドハンドル１０の開扉操作およびインサイドハンドル１２の開扉操作が有効化されることとなる。
【０１０３】
また、図２８に示す初期状態から、キーシリンダ１１にキーを入れそのキーシリンダ１１を回転操作した場合、キーシリンダ１１の回転操作力が第４連係部材１６４を介してキーレバー１６０に伝達され、キーレバー１６０が、図１４に示すように反時計回りに回転して中間位置から第２ロック位置に配置されることとなる。このキーレバー１６０の回転に伴って、ロックレバー１５１が時計回りに回転してアンロック位置からロック位置に配置されることとなる。さらに、ロックレバー１５１がアンロック位置からロック位置に回転すると、第２リンクレバー２００が第３アンロック位置に配置され、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置に配置され、ドアロック装置１がロック状態になる。
【０１０４】
このロック状態において、アウトサイドハンドル１０を開扉操作、またはインサイドハンドル１２を開扉操作した場合、図３１に示すように、その開扉操作によって第１リンクレバー１８０が下方へ移動することとなるが、この第１リンクレバー１８０の下方への移動の際に、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７がラチェットレバー２３３の受圧部２３４に接触することがない。よって、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラチェット係合部２３１との係合状態を解除することができず、サイドドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドル１２を車両の室外側へ押圧操作してもサイドドアＤを開扉移動させることができない。なお、図１４に示すロック状態から、例えばシーシリンダを回転操作することによりアンロック操作した場合、そのアンロック操作によってキーレバー１６０が第２アンロック位置に移動し、そのキーレバー１６０の移動に伴って、ロックレバー１５１がロック位置からアンロック位置に移動し、第２リンクレバー２００が第３ロック位置から第３アンロック位置に移動し、かつ第１リンクレバー１８０が非伝達位置から伝達位置に移動することによって図２８に示す初期状態に戻り、ドアロック装置１がアンロック状態になって、アウトサイドハンドル１０の開扉操作およびインサイドハンドル１２の開扉操作が有効化されることとなる。
【０１０５】
また、上述したロック状態では、例えば図３０に示すように、第２リンクレバー軸部２０１の径外方向において、パニックスプリング２１９の弾性力によって、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００は、それぞれの先端部が互いに近接する近接位置に配置されている。また、第１リンクレバー１８０の第１板状部１８２と第２リンクレバー２００の第３板状部２０５とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の第２板状部１８６と第２リンクレバー２００の第５板状部２１１とがオーバラップしている。換言すれば、第１リンクレバー１８０の基端部と第２リンクレバー２００の基端部とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部とがオーバラップしている。
【０１０６】
また、ロック状態で開扉操作した場合には、例えば図３１に示すように、第２リンクレバー軸部２０１の径外方向において、パニックスプリング２１９の弾性力によって、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００は、それぞれの先端部が互いに近接する近接位置に配置されている。また、第１リンクレバー１８０の第１板状部１８２と第２リンクレバー２００の第３板状部２０５とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の第２板状部１８６と第２リンクレバー２００の第５板状部２１１とがオーバラップしている。換言すれば、第１リンクレバー１８０の基端部と第２リンクレバー２００の基端部とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部とがオーバラップしている。
【０１０７】
次に、図３０に示すロック状態において、例えばアウトサイドハンドル１０の開扉操作を行うとともに、シルノブ９でアンロック操作を行った場合を説明する。
【０１０８】
例えば、アウトサイドハンドル１０の開扉操作が先行した場合、図３１に示すように、第１リンクレバー１８０の押圧部１８７がラチェットレバー２３３の受圧部２３４に接触することがなく、単に、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００が移動するだけである。この状態で、シルノブ９によりアンロック操作を行うと、図３２に示すように、ロックレバー１５１は、ロック位置からアンロック位置に回転することとなる。このロックレバー１５１の回転のとき、押圧部１８７が、ラチェットレバー２３３の受圧部２３４の受圧壁２３７に引っ掛かることによって、第１リンクレバー１８０が留まる一方、第２リンクレバー２００は、ロックレバー１５１の回転に連動して第３ロック位置から第３アンロック位置に移動することとなる。この第２リンクレバー２００の移動により、図３２に示すように、第２リンクレバー軸部２０１の軸心２０１ｘの径外方向において、互いの先端部が離隔した離隔位置に、第１リンクレバー１８０および第２リンクレバー２００が配置されることとなる。この状態においても、第１リンクレバー１８０の第１板状部１８２と第２リンクレバー２００の第３板状部２０５とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の第２板状部１８６と第２リンクレバー２００の第５板状部２１１とがオーバラップしている。換言すれば、第１リンクレバー１８０の基端部と第２リンクレバー２００の基端部とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部とがオーバラップしている。
【０１０９】
この後、アウトサイドハンドル１０の開扉操作を中止することにより、ハンドルレバー１３０が操作位置から非操作位置に回転すると、パニックスプリング２１９の弾性力によって、第２リンクレバー２００の第３アンロック位置への移動が、第１リンクレバー１８０に伝達されることとなる。すると、図３３に示すように、押圧部１８７が受圧部２３４の受圧壁２３７に当接しながら第１リンクレバー１８０が移動し、やがて、第１リンクレバー１８０の車両の室外側の側部が第２段部２０８に突き当たると、第１リンクレバー１８０の移動が停止し、第１リンクレバー１８０が近接位置に配置されるとともに、伝達位置に配置されることとなり、ドアロック装置１がアンロック状態になる。
【０１１０】
この状態から再びアウトサイドハンドル１０の開扉操作を行えば、ラッチ１２２とラチェット１２３との係合状態を解除することができ、サイドドアＤの開扉移動が可能である。従って、上記ドアロック装置１によれば、ロック状態において、アウトサイドハンドル１０で開扉操作を行うとともに、シルノブ９でアンロック操作を行った場合、シルノブ９によるアンロック操作を２度行う必要がないため、操作回数を低減することができる。
【０１１１】
このドアロック装置１は、上述したように、いずれの状態においても、第１リンクレバー１８０の第１板状部１８２と第２リンクレバー２００の第３板状部２０５とがオーバラップしているとともに、第１リンクレバー１８０の第２板状部１８６と第２リンクレバー２００の第５板状部２１１とがオーバラップしている。このように、第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００とをオーバーラップさせることで、第１リンクレバー１８０が車両前側に移動しようとした場合には、第１リンクレバー１８０の第２板状部１８６が、第２リンクレバー２００の第５板状部２１１に当接し、車両前側への移動が常時、規制されるとともに、第１リンクレバー１８０が車両後側に移動しようとした場合には、第１リンクレバー１８０の第１板状部１８２が、第２リンクレバー２００の第３板状部２０５に当接し、車両後側への移動が常時、規制されることとなる。よって、第２リンクレバー軸部２０１の軸方向において、第１リンクレバー１８０と第２リンクレバー２００とが離隔することがない。従って、第２リンクレバー軸部２０１の軸方向において、第１リンクレバー１８０の先端部と第２リンクレバー２００の先端部との相対位置が変化することを防止することができる。
【０１１２】
なお、上述した実施の形態には、第２リンクレバー２００に、オーバーラップ部である第５板状部２１１を配設するもので説明した。しかし、この発明はそれに限られず、第１リンクレバー１８０に、オーバラップ部を配設し、そのオーバーラップ部と、基端部とで第２リンクレバー２００を挟むことでも、同様の作用・効果を奏することができる。
【０１１３】
また、上述した実施の形態には、ドアロック装置１がロック状態にある場合において、アウトサイドハンドル１０の開扉操作を行うとともに、シルノブ９でアンロック操作を行った場合を説明した。しかし、この発明はそれに限られず、ドアロック装置１がロック状態にある場合において、インサイドハンドル１２で開扉操作を行うとともに、例えば車両の室外からキーのスイッチを操作することによってアンロック操作した場合、運転席に配設したスイッチを操作することによってアンロック操作した場合、キーシリンダ１１にキーを入れてそのキーシリンダ１１を回転操作することによりアンロック操作した場合にも、同様の効果を奏する。もちろん、上述した組み合わせに限られず、ドアロック装置１がロック状態にある場合において、開扉操作を行うとともにアンロック操作を行った場合にも、同様の作用・効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明にかかるドアロック装置を示す正面図である。
【図２】図１に示したドアロック装置の要部を示す斜視図である。
【図３】図１に示したドアロック装置の右側面図である。
【図４】図１に示したドアロック装置が備えるパニックスプリングを示す説明図である。
【図５】図１に示したドアロック装置が備える複数のレバーを示す説明図である。
【図６】図１に示したドアロック装置を適用する車両の側面図である。
【図７】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図８】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図９】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図１０】図１に示したドアロック装置が備えるラチェットレバーを示す説明図である。
【図１１】図１に示したドアロック装置が備えるインサイドハンドルレバーを示す説明図である。
【図１２】図１に示したドアロック装置が備えるロックレバーを示す説明図である。
【図１３】図１２に示したロックレバーのロック位置を示す説明図である。
【図１４】図１に示したドアロック装置が備えるキーレバーの第２ロック位置を示す説明図である。
【図１５】図１に示したドアロック装置が備えるキーレバーの第２アンロック位置を示す説明図である。
【図１６】図１に示したドアロック装置が備える第１リンクレバーの正面図である。
【図１７】図１６に示した第１リンクレバーの側面図である。
【図１８】図１６における矢視Ａから見た第１リンクレバーの説明図である。
【図１９】図１に示したドアロック装置が備える第２リンクレバーの正面図である。
【図２０】図１９に示した第２リンクレバーの右側面図である。
【図２１】図１９に示した第２リンクレバーの平面図である
【図２２】図１９における矢視Ｂ−Ｂ線での断面図である。
【図２３】図１６に示した第１リンクレバーと、図１９に示した第２リンクレバーとの連結の方法を示す説明図である。
【図２４】図１６に示した第１リンクレバーと、図１９に示した第２リンクレバーとの連結の方法を示す説明図である。
【図２５】図１６に示した第１リンクレバーと、図１９に示した第２リンクレバーとの連結の方法を示す説明図である。
【図２６】図２５における矢視Ｃ−Ｃ線での断面図である。
【図２７】図１に示したドアロック装置を車両に適用する場合を示す説明図である。
【図２８】図１に示したドアロック装置の初期状態を示す説明図である。
【図２９】図１に示したドアロック装置において、アウトサイドハンドルを開扉操作した状態を示す説明図である。
【図３０】図１に示したドアロック装置のロック状態を示す説明図である。
【図３１】図１に示したドアロック装置がロック状態にある場合において、アウトサイドハンドルを開扉操作した場合を示す説明図である。
【図３２】図１に示したドアロック装置がロック状態にある場合において、アウトサイドハンドルによる開扉操作を行うとともに、シルノブによるアンロック操作を行った場合を示す説明図である。
【図３３】図１に示したドアロック装置がロック状態にある場合において、アウトサイドハンドルによる開扉操作を行うとともに、シルノブによるアンロック操作を行った場合を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１      ドアロック装置
９      シルノブ
１０      アウトサイドハンドル
１１      キーシリンダ
１２      インサイドハンドル
１０１      ベースプレート
１０２      ラッチ機構収容部
１０５      収容溝
１２０      ラッチ機構
１２２      ラッチ
１２３      ラチェット
１３０      ハンドルレバー
１４１      インサイドハンドルレバー
１５１      ロックレバー
１６０      キーレバー
１８０      第１リンクレバー
１８１      第１リンクレバー軸孔
１８２      第１板状部
１８３      軸挿入孔
１８３ａ      軸挿入部
１８３ｂ      ピン挿入部
１８３ｃ      ピン挿入部
１８６      第２板状部
１８７      押圧部
２００      第２リンクレバー
２０１      第２リンクレバー軸部
２０１ｘ      軸心
２０５      第３板状部
２０６      第４板状部
２１１      第５板状部
２１９      パニックスプリング
２２１      噛合溝
２２２      フック部
２２３      ラッチ係合部
２３１      ラチェット係合部
２３３      ラチェットレバー
２３４      受圧部
２３７      受圧壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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