(57)【要約】【課題】回転駆動させられると共に、車両用動力伝達装置に貯留されているオイルに接触可能な回転部材において、そのオイルとの接触による回転抵抗の低減、およびオイルの発熱低減が可能な車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】クラッチドラム４６の外周面には、外周撥油処理部１１０が備えられているため、クラッチドラム４６の外周面が作動油の油面と接触しても外周撥油処理部１１０によって作動油が短時間で弾かれるため、クラッチドラム４６の作動油の攪拌による作動油連れ回り量が減少し、作動油の発熱やクラッチドラム４６の回転抵抗が低減される。【選択図】図３
2008025677.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にオイルが貯留可能なハウジングと、前記ハウジング内に回転可能に支持されて前記ハウジング内に貯留されたオイルの油面にその表面の一部が接触可能な回転部材とを備えた車両用動力伝達装置において、
前記オイルの油面に接触可能な回転部材の表面であって、且つ他の動力伝達部材との非接触面が、撥油処理部を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記回転部材はクラッチドラムであり、該クラッチドラムの外周面には、撥油処理部が備えられていることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチドラムの外周側には、該クラッチドラムに支持された摩擦係合要素を押圧するための押圧ピストンが配設されており、該押圧ピストンの内周および／または外周面には、前記撥油処理部が備えられていることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記撥油処理部には、ポリテトラフルオロエチレンを用いた被膜処理が施されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかのの車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特に、動力源によって回転駆動させられると共に、車両用動力伝達装置内に貯留されているオイルに接触可能な回転部材において、そのオイルとの接触による回転抵抗の低減、およびオイルの発熱低減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられている動力伝達装置内にはクラッチドラムや歯車など、エンジンなどの動力源によって回転駆動させられる多数の回転部材が備えられている。また、動力伝達装置の鉛直下部には、オイルが貯留されており、例えば潤滑要素の潤滑油などに使用される。このような車両用動力伝達装置においては、動力伝達装置の小型化の傾向がある一方、例えば動力伝達装置を構成する変速機のクラッチドラムなどは、変速機のトルク伝達容量を増加させるためにクラッチドラム径が大きくなる傾向がある。これにより、クラッチドラムなどの回転部材は、その外周部と貯留されているオイルの油面との距離が近くなり、オイルの油温が比較的高くなると、オイルの粘度が低くなることでオイルの貯留量が多くなり、回転部材とオイルの油面とが接触しやすくなる。特許文献１に開示されている自動変速機は同様の構成であり、クラッチドラムと自動変速機のミッションケースとの間を僅かな間隙となるように構成することで、自動変速機のコンパクト化を可能としている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６１９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されている技術では、クラッチドラムとそれに接触するオイルの攪拌等によりオイルの発熱およびクラッチドラムの回転抵抗の増加によるエネルギ損失の恐れがある。特に、近年のエンジンの高出力化に伴い、回転部材は高速回転で回転させられるため、回転部材とオイルとの干渉による回転抵抗およびオイルの発熱は大きく、車両の燃費を悪化させる恐れがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転駆動させられると共に、車両用動力伝達装置に貯留されているオイルに接触可能な回転部材において、そのオイルとの接触による回転抵抗の低減、およびオイルの発熱低減が可能な車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）内部にオイルが貯留可能なハウジングと、前記ハウジング内に回転可能に支持されて前記ハウジング内に貯留されたオイルの油面にその表面の一部が接触可能な回転部材とを備えた車両用動力伝達装置において、（ｂ）前記オイルの油面に接触可能な回転部材の表面であって、且つ他の動力伝達部材との非接触面が、撥油処理部を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記回転部材はクラッチドラムであり、そのクラッチドラムの外周面には、撥油処理部が備えられていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置において、前記クラッチドラムの外周側には、そのクラッチドラムに支持された摩擦係合要素を押圧するための押圧ピストンが配設されており、その押圧ピストンの内周および／または外周面には、前記撥油処理部が備えられていることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３の何れかの車両用動力伝達装置において、前記撥油処理部には、ポリテトラフルオロエチレンを用いた被膜処理が施されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記回転部材には撥油処理部が備えられているため、回転部材の表面がオイル油面と接触しても、撥油処理部によってオイルが短時間で弾かれるため、回転部材のオイルの攪拌によるオイル連れ回り量が減少し、オイルの発熱や回転部材の回転抵抗が低減される。
【００１１】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記クラッチドラムの外周面には、撥油処理部が備えられているため、クラッチドラムの外周面がオイル油面と接触しても撥油処理部によってオイルが短時間で弾かれるため、クラッチドラムのオイルの攪拌によるオイル連れ回り量が減少し、オイルの発熱やクラッチドラムの回転抵抗が低減される。
【００１２】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記クラッチドラムの外周側に配設される押圧ピストンの内周および／または外周面には、前記撥油処理部が備えられているため、押圧ピストンの内周および／または外周面がオイル油面と接触しても撥油処理部によってオイルが短時間で弾かれ、押圧ピストンのオイル攪拌によるオイル連れ回り量が減少し、オイルの発熱や押圧ピストンの回転抵抗が低減される。
【００１３】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記撥油処理部は撥油特性を有するポリテトラフルオロエチレンを用いた被膜処理が施されているため、前記回転部材に付着したオイルを短時間で弾くことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置８を構成する自動変速機１０の骨子図である。図２は、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃに有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、図示しない差動歯車装置および一対の車軸を介して、図示しない一対の駆動輪に伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は、軸心Ｃに対して略対称に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１６】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧により摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。
【００１７】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組合せに応じて第１変速段「１ｓｔ」乃至第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、１つの後進変速段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進変速段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１変速段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２変速段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３変速段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４変速段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５変速段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６変速段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進変速段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の何れも解放されることによりニュートラル状態となるようになっている。
【００１８】
図２の作動表は、上記変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもにであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段を「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には、並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１９】
このように、本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置、すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数の変速段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れかの２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。
【００２０】
図３は、自動変速機１０を構成する第２変速部２０の一部の構造を説明するための要部断面図である。第２変速部２０には、クラッチＣ１として機能する第１摩擦係合要素４０およびクラッチＣ２として機能する第２摩擦係合要素４２を支持するクラッチドラム４６、そのクラッチドラム４６の内周側に位置する第１クラッチピストン４７、およびクラッチドラム４６の外周側を覆うように位置する第２クラッチピストン４８が、それぞれ入力軸２２と同軸心上に回転可能に配設されている。なお、本実施例の第２クラッチピストン４８が、本発明の押圧ピストンに対応している。
【００２１】
回転軸である入力軸２２は、自動変速機のミッションケース２６に軸受５０を介して相対回転可能に支持されている。また、入力軸２２には、軸受５０に支持されている入力軸２２の端部２２ａに隣接する位置に、径方向外側に突き出し、且つ軸心に垂直なツバ部２２ｂが形成されている。なお、本実施例のミッションケース２６が、本発明のハウジングに対応してる。
【００２２】
この入力軸２２のツバ部２２ａの外周縁には、環状部材５２の一端部が溶接によって接合されている。環状部材５２は、外径が軸心方向に略一定とされ、ミッションケース２６に形成されている円筒状の軸方向筒部２６ａの外周面に相対回転可能に嵌め付けられている。さらに、この環状部材５２の一端部の外周縁には、クラッチドラム４６の内周縁が溶接によって接合されている。
【００２３】
クラッチドラム４６は、軸心方向の一方に開口する有底円筒状部材であり、内周縁が環状部材５２の外周縁に接続されると共に径方向外側に垂直に伸びる略円板状の底板４６ａと、その底板４６ａの外周縁に接続された筒状の筒部４６ｂとを、備えている。なお、入力軸２２のツバ部２２ｂ、環状部材５２の一端部および底板４６ａはそれぞれ溶接によって接合されているため、クラッチドラム４６は、入力軸２２と一体回転させられる。
【００２４】
底板４６ａの外周縁に接続されている筒部４６ｂは、軸心方向と平行に伸びる筒状部材であり、クラッチドラム４６の開口部付近の内周面には、第２摩擦係合要素４２を構成する複数枚の内向摩擦板５６が軸心方向の移動可能にスプライン嵌合されている。また、筒部４６ｂの第２摩擦係合要素４２よりもさらに底板４６ａ側の内周面には、第１摩擦係合要素４０を構成する複数枚の内向摩擦板５８が軸心方向の移動可能にスプライン嵌合されている。
【００２５】
第１摩擦係合要素４０は、上記複数枚の内向摩擦板５８、その内向摩擦板５８の間に介在させられている複数枚の外向摩擦板６０、および筒部４６ｂに軸心方向の移動不能に嵌め着けられてこれらの摩擦板（５８、６０）の移動を阻止するスナップリング６１から構成されている。なお、第１摩擦係合要素４０の外向摩擦板６０は、図示しない回転部材の外周面にスプライン嵌合されており、第１摩擦係合要素４０が係合されると、入力軸２２と一体回転させられているクラッチドラム４６の回転が、外向摩擦板６０にスプライン嵌合されている回転部材を介して、図１の第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３に伝達される。
【００２６】
第２摩擦係合要素４２は、上記複数枚の内向摩擦板５６、その複数枚の内向摩擦板５６の間に介在させられている複数枚の外向摩擦板６２、および筒部４６ｂに軸心方向の移動不能に嵌め着けられてこれらの摩擦板（５６、６２）の移動を阻止するスナップリング６３から構成されている。なお、第２摩擦係合要素４２の外向摩擦板６２は、図１のリングギヤ（Ｒ２、Ｒ３）の外周面にスプライン嵌合されており、第２摩擦係合要素４２が係合されると、入力軸２２と一体回転させられているクラッチドラム４６の回転が、リングギヤ（Ｒ２、Ｒ３）に伝達される。
【００２７】
第１クラッチピストン４７は、その内周縁がシール部材を介して軸心方向に摺動可能となっており、外周縁が第１摩擦係合要素４０を押圧する構造となっている。この第１クラッチピストン４７とクラッチドラム４６の底板４６ａとの間には油圧室６６が形成されており、この油圧室６６には、入力軸２２に形成されている油路６８および油路７０を通って作動油が供給される。
【００２８】
また、クラッチピストン４７の油圧室６６とは反対側には、隔壁７２が配設されており、内周部が入力軸２２に嵌め着けられているスナップリング７３によって軸心方向の移動が阻止されていると共に、外周部がシール部材を介して第１クラッチピストン４７の内周面に摺動可能に嵌め付けられることで、第１クラッチピストン４７と隔壁７２との間には、油密な空間である遠心油圧キャンセラ室７４が形成される。この遠心油圧キャンセラ室７４には、ミッションケース２６に形成されている油路７６、および入力軸２２に形成されている油路７８を通って作動油が供給され、油圧室６６内において、遠心力によって発生する遠心油圧を相殺するキャンセラ室として機能する。また、遠心油圧キャンセラ室７４内には、スプリング８０が介装されており、第１クラッチピストン４７をクラッチドラム４６側に付勢させている。
【００２９】
ここで、油圧室６６に作動油が供給されると、作動油の油圧に基づく軸心方向の推進力が発生し、スプリング８０の付勢力に抗して、第１クラッチピストン４７が隔壁７２側に前進させられ、第１クラッチピストン４７の外周縁が第１摩擦係合要素４０を押圧する。これにより、第１摩擦係合要素４０が係合させられる。
【００３０】
第２クラッチピストン４８は、円板状の底板４８ａと、その底板４８ａの外周縁に連結されてクラッチドラム４６の外周を覆う筒部４８ｂとを備えており、底板４８ａと筒部４８ｂとは、スナップリング８２によって一体的に固定されている。
【００３１】
上記底板４８ａの内周縁は、シール部材によって環状部材５２の外周面に対して軸心方向の摺動可能に嵌め付けられており、底板４８ａとクラッチドラム４６の底板４６ａとの間には、油圧室８４が形成されている。この油圧室８４には、ミッションケース２６内に形成されている油路８６、および環状部材５２に形成されている油路８８を通って作動油が供給される。
【００３２】
クラッチピストン４８の油圧室８４とは反対側には、隔壁９０が配設されており、その内周側が環状部材５２に嵌め着けられているスナップリング９２によって軸心方向の移動が阻止されていると共に、外周側はシール部材を介して第２クラッチピストン４８の底板４８ａの段付部に摺動可能に嵌め付けられることで、底板４８ａと隔壁９０との間には、油密な空間である遠心油圧キャンセラ室９４が形成される。この遠心油圧キャンセラ室９４には、環状部材５２に形成されている油路７６および油路９６と通って作動油が供給され、油圧室８４内において、遠心力によって発生する遠心油圧を相殺するキャンセラ室として機能する。また、遠心油圧キャンセラ室９４内には、スプリング９８が介装されており、第２クラッチピストン４８をクラッチドラム４６側に付勢させている。
【００３３】
ここで、油圧室８４に作動油が供給されると、作動油の油圧に基づく軸心方向の推進力が発生し、スプリング９８の付勢力に抗して、第２クラッチピストン４８が隔壁９０側に前進させられ、第２クラッチピストン４８の端部が第２摩擦係合要素４２を押圧する。これにより、第２摩擦係合要素４２が係合させられる。
【００３４】
また、クラッチドラム４６の筒部４６ｂの外周側には、スプライン部１００が形成されていると共に、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂには、スプライン部１０２が形成され、互いにスプライン嵌合されることで、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８は、一体的に回転させられる。
【００３５】
ここで、ミッションケース２６の鉛直下部側には、作動油が貯留されている。この作動油は、例えば第１クラッチピストン４７や第２クラッチピストン４８などのピストンを駆動させる駆動源として用いられたり、或いは自動変速機１０内に設けられている噛合歯車など各種潤滑要素などを潤滑する潤滑剤とし用いられる。なお、この貯留されている作動油は図示しないオイルポンプによって汲み上げられ、作動油の油面の位置（高さ）は常時変化する。本実施例では、自動変速機１０は小型化されていると共に、伝達可能なトルク容量を増やすため、クラッチドラム４６の径が大きくされている。これにより、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８と貯留されている作動油の油面との間隙は僅かとなり、作動油の貯留量が増加すると、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８の一部は油面と接触可能な状態となる。特に、作動油の油温が高い場合には、作動油の粘度が低くなり、各種潤滑要素に付着する時間が短くなることで、作動油の貯留部に環流される量が多くなり、油面が高くなる傾向にあり、油面位置が例えば図３の破線で示す状態、或いは一点鎖線で示す状態になることがある。具体的には、油面位置が破線で示す状態では、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂの一部が油面と接触させられている。また、油面位置が一点鎖線で示す状態では、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂの一部が作動油に浸漬されていると共に、クラッチドラム４６の筒部４６ｂの一部が油面に接触させられている。なお、破線および一点鎖線で示されている油面は、実際には振動などによって変動するが、本実施例では、理解し易いようにそれぞれ一定の油面位置で記載されている。また、貯留されている作動油が、本発明のオイルに対応している。
【００３６】
また、本実施例では、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂの内周面には、図３において太線で示す撥油特性を有する例えばポリテトラフルオロエチレンに代表されるフッ素樹脂（フルオロレジン）を用いた被膜処理が施された内周撥油処理部１０６が備えられていると共に、外周面には、内周撥油処理部１０６と同様の外周撥油処理部１０８が備えられている。また、クラッチドラム４６の筒部４６ｂの内周面には、内周撥油処理部１０６と同様の内周撥油処理部１０９が備えられていると共に、外周面には、内周撥油処理部１０６と同様の外周撥油処理部１１０が備えられている。ここで、クラッチドラム４６の外周面および第２クラッチピストン４８の内周面は、互いにスプライン嵌合されており、互いに接触面を有しているが、これらの部位には撥油処理が施されず、非接触面に撥油処理が施されている。すなわち、撥油処理部（１０６、１０８、１０９、１１０）は、それぞれ他の動力伝達部材との非接触面に施されている。なお、図３においては、鉛直下方側にのみ、撥油表面処理部（１０６、１０８、１０９、１１０）が記載されているが、実際にはそれぞれ円周方向に撥油処理が施されている。また、本実施例の内周撥油処理部（１０６、１０９）および外周撥油処理部（１０８、１１０）が、本発明の撥油処理部に対応している。
【００３７】
このように構成される自動変速機１０において、入力軸２２が高速回転させられると、図３の油面が破線で示すような状態では、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂの内周撥油処理部１０６および外周撥油処理部１０８が油面と接触されるが、これらの撥油処理部（１０６、１０８）には、撥油特性を有する撥油処理が施されているため、作動油が弾かれ易くなっており、接触した作動油が短時間で弾かれる。このように、第２クラッチピストン４８の作動油との接触時間が短縮されるため、第２クラッチピストン４８の作動油との接触による回転抵抗は低減されるようになっている。また、作動油が短時間で弾かれるため、作動油の連れ回り量が減少し、第２クラッチピストン４８によって、作動油が剪断される際に発生する発熱を低減させることができる。なお、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８が高速回転させられると、これらの回転部材に対する空気抵抗も大きくなるが、撥油処理部（１０９、１１０）によって、空気との摩擦係数も小さくなっており、空気抵抗も多少低減される。
【００３８】
一方、油面の位置が図３の一点鎖線で示すような状態では、第２クラッチピストン４８の筒部４８ｂの内周撥油処理部１０６および外周撥油処理部１０８が油面に接触させられると共に、クラッチドラム４６の外周撥油処理部１１０が油面と接触されるが、これらの撥油処理部（１０６、１０８、１１０）には、撥油特性を有する被膜処理が施されているため、作動油が弾かれやすくなっており、接触した作動油が短時間で弾かれる。このように、第２クラッチピストン４８およびクラッチドラム４６の作動油との接触時間が短縮されるため、第２クラッチピストン４８およびクラッチドラム４６の作動油との接触による回転抵抗は低減されるようになっている。また、作動油が弾かれることで、作動油の連れ回り量が減少し、第２クラッチピストン４８およびクラッチドラム４６によって、作動油が剪断される際に発生する発熱を低減させることができる。
【００３９】
また、第２クラッチピストン４８およびクラッチドラム４６には、入力軸２２に形成されている油路（１１２、１１４、１１６）から潤滑用の作動油が、遠心力によって径方向外側に向かって飛散する。この作動油は、例えば第１摩擦係合要素４０や第２摩擦係合要素４２などの潤滑要素を通過したあと、クラッチドラム４６の筒部４６ｂの内周撥油処理部１０９および第２クラッチピストン４８の内周撥油処理部１０６に付着するが、筒部４６ｂの内周撥油処理部１０９および筒部４８ｂの内周撥油処理部１０６には、撥油表面処理が施されているため、短時間に作動油が弾かれる。これにより、作動油が長時間付着することがなく、回転抵抗が低減される。
【００４０】
上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置によれば、クラッチドラム４６の外周面には、外周撥油処理部１１０が備えられているため、クラッチドラム４６の外周面が作動油の油面と接触しても外周撥油処理部１１０によって作動油が短時間で弾かれるため、クラッチドラム４６の作動油の攪拌による作動油連れ回り量が減少し、作動油の発熱やクラッチドラム４６の回転抵抗が低減される。
【００４１】
また、本実施例の車両用動力伝達装置によれば、クラッチドラム４６の外周側に配設される第２クラッチピストン４８の内周および外周面には、内周撥油処理部１０６および外周撥油処理部１０８が備えられているため、第２クラッチピストン４８の内周および外周面が作動油の油面と接触しても内周撥油処理部１０６および外周撥油処理部１０８によって作動油が短時間で弾かれ、第２クラッチピストン４８の作動油攪拌による作動油連れ回り量が減少し、作動油の発熱や第２クラッチピストン４８の回転抵抗が低減される。
【００４２】
また、本実施例の車両用動力伝達装置によれば、各撥油処理部（１０６、１０８、１０９、１１０）はポリテトラフルオロエチレンを用いた被膜処理が施されているため、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８に付着した作動油を短時間で弾くことが可能となる。
【００４３】
また、本実施例の車両用動力伝達装置によれば、入力軸２２から遠心力によって放出された作動油は、クラッチドラム４６の内周撥油処理部１０９および第２クラッチピストン４８の内周撥油処理部１０６に付着するが、付着した作動油はこれらの撥油処理部１０６、１０９によって短時間で弾き飛ばされる。これにより、作動油が長時間付着することがなく、回転抵抗が低減される。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４５】
例えば、本実施例の車両用動力伝達装置８は、ＦＦ車両に好適に用いられるものであったが、車両の形式は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両など、他の形式の車両であっても、本発明は適用することができる。また、本実施例の車両用動力伝達装置８では、自動変速機１０が備えられているが、手動変速機であっても本発明は適用することができる。
【００４６】
また、本実施例のクラッチドラム４６の内周面には内周撥油処理部１０９が施されているが、内周撥油処理部１０９は、入力軸２２から放出された潤滑油が付着するものの、ミッションケース２６に貯留されている作動油と接触することがなく、他の撥油処理部（１０６、１０８、１１０）と比較しても作動油の付着量が少ないため、内周撥油処理部１０９を設けずに実施してもよい。
【００４７】
また、本実施例の撥油処理部（１０６、１０８、１０９、１１０）は、クラッチドラム４６の内周面および外周面と、第２クラッチピストン４８の内周面および外周面とに設けられているが、隔壁（７２、９０）、底板（４６ａ、４８ａ）のような、高速回転すると共に作動油に接触可能な部位に撥油処理部を設けることで、他の回転部材であっても本発明の効果を効果的に得ることができる。例えば、車両用動力伝達装置８内に配設されて外周部位が油面と接触し易いカウンタギヤやデフギヤ等の外周部位であっても、本効果を効果的に得ることができる。なお、これらの外周部位であっても、他の動力伝達部材との接触部では摩耗しやすいため、外周部位の他の動力伝達部材との非接触部位に撥油処理を施す必要がある。
【００４８】
また、本実施例のクラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８の撥油処理は、筒部（４６ｂ、４８ｂ）の内周面および外周面の両面に施されているが、例えば外周面のみ、或いは内周面のみでもよく、さらに円周方向の一部のみに撥油処理を施しても、本発明の効果を得ることができる。
【００４９】
また、本実施例の撥油処理部（１０６、１０８、１０９、１１０）は、クラッチドラム４６および第２クラッチピストン４８に設けられているが、撥油処理部は、例えばトルクコンバータ、フライホイール、クラッチディスク、クランクシャフトおよびバランサなど、回転させられる部材の表面に設けることでも本発明の効果を得ることができる。すなわち、回転部材において、その回転部材を潤滑した後は速やかに作動油は隔離されることが好ましく、そのような部位に撥油処理を施すことで、短時間で作動油が弾かれ、回転部材の回転抵抗を低減させることができる。
【００５０】
また、本実施例の撥油処理部は、撥油特性を有するフッ素樹脂であるポリテトラフルオロエチレンが用いられているが、例えばポリクロロトリフルオロエチレンなど、他のフッ素樹脂でもよい。また、油に対して親和性の低い物質、例えば親水基を表面に有する物質や、特殊な界面活性剤やＤＬＣコーティングなど、他の材料を用いても撥油機能を有するものであれば、本発明の効果を得ることができる。
【００５１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例である車両用動力伝達装置を構成する自動変速機の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機において、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。
【図３】自動変速機を構成する第２変速部の一部の構造を説明するための要部断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
８：車両用動力伝達装置  ２６：ミッションケース（ハウジング）  ４６：クラッチドラム（回転部材）  ４８：第２クラッチピストン（押圧ピストン）  １０６：内周撥油処理部  １０８：外周撥油処理部  １０９：内周撥油処理部  １１０：外周撥油処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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