(57)【要約】【課題】カムシャフトと平行な軸線を有するコントロールシャフトを有するとともにカムシャフトの回転に応じて開閉作動する機関弁のリフト量をコントロールシャフトの回動に応じて変化させることを可能としたリフト可変機構と、コントロールシャフトを回動駆動すべく該コントロールシャフトに連結されるアクチュエータとを備える内燃機関のリフト可変動弁装置において、動弁系で発生する振動がコントロールシャフトを介してアクチュエータに伝達されるのを抑制し、アクチュエータの耐久性を高める。【解決手段】コントロールシャフト５４に、該コントロールシャフト５４との間で摩擦力を発生するフリクションブラシ６７が摺接される。【選択図】      図６
2008088836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフト（４１）と平行な軸線を有するコントロールシャフト（５４）を有するとともに前記カムシャフト（４１）の回転に応じて開閉作動する機関弁（３８）のリフト量を前記コントロールシャフト（５４）の回動に応じて変化させることを可能としたリフト可変機構（４３）と、前記コントロールシャフト（５４）を回動駆動すべく該コントロールシャフト（５４）に連結されるアクチュエータ（６０）とを備える内燃機関のリフト可変動弁装置において、前記コントロールシャフト（５４）に、該コントロールシャフト（５４）との間で摩擦力を発生するフリクションブラシ（６７）が摺接されることを特徴とする内燃機関のリフト可変動弁装置。
【請求項２】
前記コントロールシャフト（５４）の一端に前記アクチュエータ（６０）が連結され、前記カムシャフト（４１）の少なくとも一部を回転自在に支承するようにしてシリンダヘッド（２６）に設けられる複数のホルダ（４４，５８）のうち、前記アクチュエータ（６０）に最も近いホルダ（５８）に、前記フリクションブラシ（６７）を保持するブラシホルダ（６９）が取付けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のリフト可変動弁装置。
【請求項３】
前記コントロールシャフト（５４）の他端側で前記カムシャフト（４１）の軸端に、カム位相を変化させるためのカム位相可変手段（８０）が設けられることを特徴とする請求項２記載の内燃機関のリフト可変動弁装置。
【請求項４】
複数の前記フリクションブラシ（６７）が、機関本体（２２）のシリンダ軸線（ＣＣ）と平行で前記コントロールシャフト（５４）の軸線を通る平面（ＰＬ）に対して直角に対向するようにして前記コントロールシャフト（５４）に摺接されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のリフト可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムシャフトと平行な軸線を有するコントロールシャフトを有するとともに前記カムシャフトの回転に応じて開閉作動する機関弁のリフト量を前記コントロールシャフトの回動に応じて変化させることを可能としたリフト可変機構と、前記コントロールシャフトを回動駆動すべく該コントロールシャフトに連結されるアクチュエータとを備える内燃機関のリフト可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような内燃機関のリフト可変動弁装置は、たとえば特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特開２００５−２１４１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、カムフォロワ等の動弁系で発生する振動が、コントロールシャフトを介してアクチュエータに伝達されると、アクチュエータの耐久性が低下する可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、動弁系で発生する振動がコントロールシャフトを介してアクチュエータに伝達されるのを抑制し、アクチュエータの耐久性を高めた内燃機関のリフト可変動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、カムシャフトと平行な軸線を有するコントロールシャフトを有するとともに前記カムシャフトの回転に応じて開閉作動する機関弁のリフト量を前記コントロールシャフトの回動に応じて変化させることを可能としたリフト可変機構と、前記コントロールシャフトを回動駆動すべく該コントロールシャフトに連結されるアクチュエータとを備える内燃機関のリフト可変動弁装置において、前記コントロールシャフトに、該コントロールシャフトとの間で摩擦力を発生するフリクションブラシが摺接されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記コントロールシャフトの一端に前記アクチュエータが連結され、前記カムシャフトの少なくとも一部を回転自在に支承するようにしてシリンダヘッドに設けられる複数のホルダのうち、前記アクチュエータに最も近いホルダに、前記フリクションブラシを保持するブラシホルダが取付けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記コントロールシャフトの他端側で前記カムシャフトの軸端に、カム位相を変化させるためのカム位相可変手段が設けられることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、複数の前記フリクションブラシが、機関本体のシリンダ軸線と平行で前記コントロールシャフトの軸線を通る平面に対して直角に対向するようにして前記コントロールシャフトに摺接されることを特徴とする。
【０００９】
なお実施例の吸気弁３８が本発明の機関弁に対応し、実施例の吸気側カムシャフト４１が本発明のカムシャフトに対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、フリクションブラシがコントロールシャフトに摺接して摩擦力を生じるので、動弁系からコントロールシャフトを介してアクチュエータに伝わる振動が抑制され、アクチュエータの耐久性を高めることができる。
【００１１】
また請求項２記載の発明によれば、アクチュエータに近い位置でコントロールシャフトの振動を抑制するので、アクチュエータに伝達される振動の抑制効果を高めることができ、しかもカムシャフトの少なくとも一部を支承するホルダにブラシホルダを取付けるので、ブラシホルダを取り付けるための専用部品が不要となり、部品点数の増大を回避することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、カム位相可変手段とは反対側のホルダにブラシホルダが取付けられるので、ブラシホルダが取付けられるホルダのコントロールシャフトの軸線に沿う方向の幅を、カム位相可変手段の影響を受けることなく確保することができ、ブラシホルダの取付け剛性を高めることができる。
【００１３】
さらに請求項４記載の発明によれば、内燃機関で発生するシリンダ軸線方向の振動をフリクションブラシのコントロールシャフトへの摺接によって抑制することができるとともに、複数のフリクションブラシで生じる摩擦力を均等とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両搭載状態での内燃機関の側面図、図２は図１の２矢視図、図３は吸気側動弁装置の縦断側面図、図４は吸気側動弁装置の分解斜視図、図５は図１の５−５線拡大断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７はクランクシャフトおよびカムシャフト間の調時伝動機構を示す斜視図、図８はカム位相可変手段の縦断面図、図９は図８の９−９線断面図である。
【００１６】
先ず図１および図２において、車両の前部には、クランクシャフト２１の軸線Ｃを車両の幅方向に沿わせた複数気筒たとえば４気筒の機関本体２２が搭載されており、各気筒は、前記軸線Ｃと平行な気筒配列方向２３に並んで機関本体２２に設けられる。
【００１７】
前記機関本体２２は、前記クランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２４と、該クランクケース２４に結合されるシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５に結合されるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備えるものであり、車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２４の左端には変速機を収納するミッションケース３２が、前記機関本体２２の左側方かつ該ミッションケース３２の上方に空きスペースを形成するようにして結合される。
【００１８】
前記シリンダヘッド２６の前方側に臨む一側壁２６ａ（図１参照）には、各気筒毎の吸気ポート３３…が設けられており、それらの吸気ポート３３…に吸気系３４が接続される。また前記シリンダヘッド２６の後方側に臨む他側壁２６ｂ（図１参照）には各気筒毎の排気ポート３５…が設けられており、それらの排気ポート３５…には、遮熱カバー３６で上方から覆われる排気マニホールド３７が接続される。
【００１９】
吸気系３４は、エアクリーナ１０８と、各気筒に共通にしてシリンダヘッド２６の前方に配置される吸気チャンバ１０９と、エアクリーナ１０８および吸気チャンバ１０９間を連結するホース等の管路部材１１０と、吸気チャンバ１０９から各気筒毎に分かれてシリンダヘッド２６に接続される複数の吸気管１１１，１１１…とを備える。吸気チャンバ１０９には一対の支持脚１１２，１１２が下方に延びるようにして設けられており、それらの支持脚１１２…は、クランクケース２８に取付けられるブラケット１１３に弾性部材１１４…を介して支持される。
【００２０】
図３および図４において、シリンダヘッド２６には、各吸気ポート３３…毎に一対の機関弁である吸気弁３８…が開閉作動作動可能に配設されており、各吸気弁３８…を開閉駆動する吸気側動弁装置３９は、吸気側動弁カム４０を各気筒毎に有する吸気側カムシャフト４１と、吸気側動弁カム４０に従動して揺動するとともに各気筒毎に一対の吸気弁３８…に共通に連動、連結される吸気側ロッカアーム４２と、吸気弁３８…の作動特性のうち開弁リフト量を連続的に変化させるリフト可変機構４３とを備える。
【００２１】
シリンダヘッド２６には、前記吸気側カムシャフト４１の軸方向一端側を除いて各気筒の両側に配置されるようにしてホルダ４４…が締結される。また図５で示すように、前記吸気側カムシャフト４１の軸方向一端側で前記シリンダヘッド２６には、シリンダヘッド２６の外端面に連なる外面を有するホルダ５８が締結される。前記ホルダ４４…およびホルダ５８は、吸気側カムシャフト４１の少なくも一部を回転自在に支承するものであり、この実施例では、前記ホルダ４４…にそれぞれ締結されるキャップ４５…およびホルダ４４…と、前記ホルダ５８に締結されるキャップ５９および前記ホルダ５８とで吸気側カムシャフト４１が回転自在に支承される。すなわちホルダ４４…，５８は吸気側カムシャフト４１の半部を支承することになる。
【００２２】
吸気側ロッカアーム４２の一端部には、一対の吸気弁３８…におけるステム３８ａ…の上端に上方から当接するタペットねじ４６…が進退位置を調節可能として螺合される弁連結部４２ａが設けられる。また吸気側ロッカアーム４２の他端部には、第１支持部４２ｂと、第１支持部４２ｂの下方に配置される第２支持部４２ｃとが相互に連なって設けられ、第１および第２支持部４２ｂ，４２ｃは、吸気弁３８…とは反対側に開いた略Ｕ字状に形成される。
【００２３】
吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂには、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０に転がり接触するローラ４７が第１連結軸４８およびニードルベアリング４９を介して軸支されるものであり、ローラ４７は略Ｕ字状である第１支持部４２ｂに挟まれるように配置される。
【００２４】
リフト可変機構４３は、前記吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂに一端部が回動可能に連結されるとともに他端部が固定支軸５０で回動可能に支承される第１リンクアーム５１と、前記吸気側ロッカアーム４２の第２支持部４２ｃに一端部が回動可能に連結されるとともに他端部が可動支軸５３で回動可能に支承される第２リンクアーム５２と、前記可動支軸５３をその軸線と平行な軸線まわりに角変位させることを可能として可動支軸５３に連結されるコントロールシャフト５４とを備える。
【００２５】
第１リンクアーム５１の一端部は、吸気側ロッカアーム４２の第１支持部４２ｂを両側から挟むように略Ｕ字状に形成されており、ローラ４７を吸気側ロッカアーム４２に軸支する第１連結軸４８を介して第１支持部４２ｂに回動可能に連結される。また第１リンクアーム５１の他端部を回動可能に支承する固定支軸５０は、前記ホルダ４４で支持さ    れる。
【００２６】
第１リンクアーム５１の下方に配置される第２リンクアーム５２の一端部は、吸気側ロッカアーム４２の第２支持部４２ｃに挟まれるように配置され、第２連結軸５５を介して第２支持部４２ｃに回動可能に連結される。
【００２７】
ところで、両吸気弁３８…は図示しない弁ばねによって閉弁方向にばね付勢されるものであり、閉弁方向にばね付勢されている両吸気弁３８…を吸気側ロッカアーム４２で開弁方向に駆動しているときに吸気側ロッカアーム４２のローラ４７は、弁ばねのばね付勢力によって吸気側動弁カム４０に接触しているのであるが、吸気弁３８…の閉弁状態では、前記弁ばねのばね付勢力は吸気側ロッカアーム４２に作用することはなく、ローラ４７が吸気側動弁カム４０から離れてしまい、吸気弁３８…の微小開弁時における弁リフト量の制御精度が低下してしまう可能性がある。そこで、弁ばねとは別のロッカアーム付勢ばね５６により、前記ローラ４７を吸気側動弁カム４０に当接させる方向に吸気側ロッカアーム４２が付勢される。
【００２８】
コントロールシャフト５４は、一列に並ぶ複数気筒に共通な単一のものであり、吸気側ロッカアーム４２の両側に配置されるウエブ５４ａ…と、気筒配列方向２３に沿う軸線を有して両ウエブ５４ａ…の基端部外面に直角に連なる軸部５４ｂ…と、両ウエブ５４ａ…間を結ぶ連結部５４ｃ…とを各気筒毎に有するとともに、前記気筒配列方向２３に沿う一端側の前記ウエブ５４ａに前記軸部５４ｂ…と同軸にして直角に連なるとともに前記軸部５４ｂ…よりも長い連結軸部５４ｄとを有するようにして一体のクランク形状に構成される。
【００２９】
しかも前記軸部５４ｂ…は、前記ホルダ４４…と、各ホルダ４４…の下面に締結される下部ホルダ５７…により回動可能に支承され、前記連結軸部５４ｄは、図５で示すように、シリンダヘッド２６に締結されるホルダ５８を貫通して外方に突出される。
【００３０】
ところで吸気弁３８…が閉弁状態にあるときに第２リンクアーム５２を吸気側ロッカアーム４２に連結する第２連結軸５５は、コントロールシャフト５４の軸部５４ｂ…および連結軸部５４ｄと同軸上にあり、コントロールシャフト５４が軸部５４ｂ…および連結軸部５４ｄの軸線まわりに揺動すると、可動支軸５３は軸部５４ｂ…および連結軸部５４ｄの軸線を中心とする円弧上を移動することになる。
【００３１】
可動支軸５３が下降する方向にコントロールシャフト５４が回動し、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０でローラ４７が押圧されると、固定支軸５０、第１連結軸４８、第２連結軸５５および可動支軸５３を結ぶ四節リンクが変形して吸気側ロッカアーム４２が下方に揺動し、タペットねじ４６…が吸気弁３８…のステム３８ａ…を押圧し、吸気弁３８…を低リフトで開弁する。
【００３２】
また可動支軸５３が上昇する方向にコントロールシャフト５４が回動し、吸気側カムシャフト４１の吸気側動弁カム４０でローラ４７が押圧されると、前記四節リンクが変形して吸気側ロッカアーム４２が下方に揺動し、タペットねじ４６…が吸気弁３８…のステム３８ａ…を押圧し、吸気弁３８…が高リフトで開弁する。
【００３３】
前記ホルダ５８から突出したコントロールシャフト５４の一端部すなわち連結軸部５４ｄは、前記ホルダ５８およびシリンダヘッド２６端壁外面に取付けられるアクチュエータ６０のケーシング６１内に突入される。
【００３４】
アクチュエータ６０は、電動モータ６２（図１参照）と、電動モータ６２からの動力伝達によって回転駆動されるウォームギヤ６３と、該ウォームギヤ６３に噛合するようにして前記コントロールシャフト５４の連結軸部５４ｄに固定されるウォームホイル６４とを備え、電動モータ６２の一部、ウォームギヤ６３およびウォームホイル６４は前記ケーシング６１内に収容される。また前記ウォームホイル６４には、コントロールシャフト５４の回動角を検出するためのポジションセンサ６５が取付けられる。
【００３５】
図６を併せて参照して、前記コントロールシャフト５４には、該コントロールシャフト５４との間で摩擦力を発生するようにして、複数たとえば一対のフリクションブラシ６７，６７が摺接されるものであり、それらのフリクションブラシ６７，６７は、コントロールシャフト５４の周方向に等間隔をあけた位置でコントロールシャフト５４に摺接される。
【００３６】
しかもコントロールシャフト５４の一端部すなわち連結軸部５４ｄを貫通せしめるべく、前記ホルダ５８には貫通孔６８が設けられており、前記コントロールシャフト５４における連結軸部５４ｄの外面に摺接するようにして前記貫通孔６８内に配設されており、前記連結軸５４ｄの半径方向に沿う移動を可能として前記フリクションブラシ６７，６７を保持するとともに前記連結軸部５４ｄの両側に配置されるブラシホルダ６９，６９が、一対ずつのねじ部材７０，７０…によって前記ホルダ５８に取付けられ、それらのブラシホルダ６９，６９および前記フリクションブラシ６７，６７間には、フリクションブラシ６７，６７を連結軸部５４ｄの両側外面に押しつける側に付勢するばね力を発揮するばね７１，７１が縮設される。
【００３７】
しかも前記両フリクションブラシ６７…は、機関本体２２のシリンダ軸線ＣＣ（図１参照）と平行で前記コントロールシャフト５４の軸線を通る平面ＰＬに対して直角に対向するようにして前記コントロールシャフト５４の連結軸部５４ｄに摺接される。さらに両フリクションブラシ６７…は、シリンダ軸線ＣＣに関して、図１で示す排気マニホールド３７とは反対側に配置されるものである。
【００３８】
図７において、図示しない排気弁を駆動するための排気側カムシャフト７４および前記吸気側カムシャフト４１には、クランクシャフト２１からの動力が調時伝動手段７５を介して１／２の減速比で伝達されるものであり、この調時伝動手段７５は、前記コントロールシャフト５４の他端側すなわちアクチュエータ６０とは反対側で、前記クランクシャフト２１と、吸気側カムシャフト４１および排気側カムシャフト７４との間に設けられ、クランクシャフト２１に設けられる駆動スプロケット７６と、前記吸気側カムシャフト４１および前記排気側カムシャフト７４にそれぞれ設けられる被動スプロケット７７，７８と、駆動スプロケット７６および被動スプロケット７７，７８に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン７９とから成る。
【００３９】
前記コントロールシャフト５４の他端側における前記吸気側カムシャフト４１の軸端、すなわち調時伝動手段７５が設けられる側の吸気側カムシャフト４１の軸端には、カム位相を変化させるためのカム位相可変手段８０が設けられる。
【００４０】
前記カム位相可変手段８０の構成について、図８および図９を参照しながら説明すると、前記吸気側カムシャフト４１の軸端には円筒状のボス部材８１が相対回転不能に結合される。すなわちボス部材８１の中心には、前記吸気側カムシャフト４１の軸端を同軸に嵌合せしめる有底の支持孔８２が設けられ、吸気側カムシャフト４１およびボス部材８１の中心からオフセットした位置に両端を嵌合せしめるピン８３と、ボス部材８１に挿通されるとともに吸気側カムシャフト４１に螺合されるボルト８４とでボス部材８１が吸気側カムシャフト４１に結合される。
【００４１】
調時伝動手段７５の一部を構成する被動スプロケット７７は、円形の凹部８５を有して概略カップ状に形成されており、タイミングチェーン７９が巻き掛けられるスプロケット歯８６，８６…が被動スプロケット７７の開口端部外周に設けられる。前記凹部８５には円筒状のハウジング８７の一端側が嵌合され、該ハウジング８７の他端に当接する環状のプレート８８および前記ハウジング８７が、複数のボルト８９，８９…で前記被動スプロケット７７に固定される。
【００４２】
前記吸気側カムシャフト４１に相対回転不能に結合された前記ボス部材８１は、前記被動スプロケット７７、前記ハウジング８７および前記プレート８８で囲まれる空間に、前記被動スプロケット７７との相対回転を可能として収容される。またボス部材８１の中心からオフセットした位置で該ボス部８１を軸方向に貫通するピン孔９０がボス部材８１に設けられており、このピン孔９０にはロックピン９１が摺動自在に嵌合される。しかも前記プレート８８およびロックピン９１間にはばね９２が縮設されており、前記ロックピン９１は、被動スプロケット７７に設けられた係止凹部９３に係合する方向に弾発付勢される。
【００４３】
前記ハウジング８７の内部には、吸気側カムシャフト４１の軸線を中心とする４つの扇状の凹部９４，９４…が９０度間隔で形成されており、ボス部材８１の外周から放射状に突出する４枚のベーン９５，９５…が、３０度の中心角範囲で相対回転し得るようにして前記凹部９４，９４…に嵌合される。また各ベーン９５，９５…の先端にそれぞれ装着されるシール部材９６，９６…が前記凹部９４，９４…の天井壁に摺接し、前記ハウジング８７の内周面に装着された４つのシール部材９７，９７…がボス部材８１の内周面に摺接することにより、各ベーン９５，９５…の両側に進角室９８，９８…および遅角室９９，９９…がそれぞれ形成される。
【００４４】
吸気側カムシャフト４１の内部には、進角用油路１００および遅角用油路１０１が軸線と平行に設けられており、進角用油路１００は、ボス部材８１を半径方向に貫通する４つの油路１０２，１０２…を介して各進角室９８，９８…にそれぞれ連通され、遅角用油路１０１は、ボス部材８１を半径方向に貫通する４つの油路１０３，０１３…を介して各遅各室９９，９９…にそれぞれ連通される。またロックピン９１が嵌合しているピン孔９０は、図示せぬ油路を介して各進角室９８，９８…のいずれかに連通されている。
【００４５】
進角室９８，９８…に油圧が供給されていないときには、ロックピン９１はばね９２のばね力で被動スプロケット７７の係止凹部９３に嵌合しており、図９で示すように、被動スプロケット７７に対して吸気側カムシャフト４１が反時計方向に相対回動した最遅角状態にロックされる。この状態から進角室９８，９８…に作用する油圧を徐々に高めると、いずれかの進角室９８から伝達される油圧によって、ロックピン９１がばね９２のばね力に抗して係止凹部９３から離脱する側に移動するとともに、進角室９８，９８…および遅角室９９，９９…間の油圧差でベーン９５，９５…が押されることにより、被動スプロケット７７に対して吸気側カムシャフト４１が図９の時計方向に相対回動し、吸気側動弁カム４０の位相が進角し、吸気弁３８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングがともに進み側に変化することになる。
【００４６】
次にこの実施例の作用について説明すると、吸気側カムシャフト４１の回転に応じて開閉作動する吸気弁３８のリフト量を変化させるリフト可変機構４３が備えるコントロールシャフト５４に、該コントロールシャフト５４との間で摩擦力を発生するフリクションブラシ６７…が摺接されるので、動弁系における吸気側ロッカアーム４２からコントロールシャフト５４を介してアクチュエータ６０に伝わる振動が抑制されることになり、アクチュエータ６０の耐久性を高めることができる。
【００４７】
しかもコントロールシャフト５４の一端にアクチュエータ６０が連結されており、吸気側カムシャフト４１の少なくとも一部（この実施例では半部）を回転自在に支承するようにしてシリンダヘッド２６に設けられる複数のホルダ４４…，５８のうち、アクチュエータ６０に最も近いホルダ５８に、フリクションブラシ６７…を保持するブラシホルダ６９…が取付けられるので、アクチュエータ６０に近い位置でコントロールシャフト５４の振動が抑制されることになり、アクチュエータ６０に伝達される振動の抑制効果を高めることができる。しかも吸気側カムシャフト４１の少なくとも一部を支承するホルダ５８にブラシホルダ６９…が取付けられることにより、ブラシホルダ６９…を取り付けるための専用部品が不要となり、部品点数の増大を回避することができる。
【００４８】
さらにコントロールシャフト５４の他端側すなわちアクチュエータ６０とは反対側で吸気側カムシャフト４１の軸端に、カム位相を変化させるためのカム位相可変手段８０が設けられるので、ブラシホルダ６９…が取付けられるホルダ５８のコントロールシャフト５４の軸線に沿う方向の幅を、カム位相可変手段８０の影響を受けることなく確保することができ、ブラシホルダ６９…の取付け剛性を高めることができる。
【００４９】
また一対のフリクションブラシ６７…が、機関本体２２のシリンダ軸線ＣＣと平行で前記コントロールシャフト５４の軸線を通る平面ＰＬに対して直角に対向するようにして前記コントロールシャフト５４の連結軸部５４ｄに摺接されるので、内燃機関で発生するシリンダ軸線方向の振動をフリクションブラシ６７…のコントロールシャフト５４への摺接によって抑制することができるとともに、両フリクションブラシ６７…で生じる摩擦力を均等とすることができる。
【００５０】
さらに前記両フリクションブラシ６７…は、シリンダ軸線ＣＣに関して排気マニホールド３７とは反対側に配置されるものであり、排気マニホールド３７からの熱影響を極力小さくすることができる。しかも排気マニホールド３７は、図１で示すように遮熱カバー３６で覆われており、排気マニホールド３７からの熱がクランクシャフト２１の軸線Ｃに沿う方向で機関本体の両端側に及ぶことは抑制されており、ホルダ５８およびシリンダヘッド２６の端壁外面に取付けられるアクチュエータ６０に近い位置でコントロールシャフト５４に摺接するフリクションブラシ６７…に排気マニホールド３７からの熱影響が及ぶことはより効果的に抑制される。
【００５１】
なお図示しない排気還流通路およびフリクションブラシ６７…間に遮熱手段が設けられていてもよく、そうすれば、フリクションブラシ６７…への熱影響を抑制しつつ排気還流通路の配置の自由度を高めることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
たとえば上記実施例では吸気弁３８の動弁装置に本発明を適用した場合について説明したが、機関弁である排気弁の動弁装置に本発明を適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】車両搭載状態での内燃機関の側面図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】吸気側動弁装置の縦断側面図である。
【図４】吸気側動弁装置の分解斜視図である。
【図５】図１の５−５線拡大断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】クランクシャフトおよびカムシャフト間の調時伝動機構を示す斜視図である。
【図８】カム位相可変手段の縦断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
２２・・・機関本体
２６・・・シリンダヘッド
３８・・・機関弁である吸気弁
４１・・・カムシャフトである吸気側カムシャフト
４３・・・リフト可変機構
４４，５８・・・ホルダ
５４・・・コントロールシャフト
６０・・・アクチュエータ
６７・・・フリクションブラシ
６９・・・ブラシホルダ
８０・・・カム位相可変手段
ＣＣ・・・シリンダ軸線
ＰＬ・・・平面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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