(57)【要約】    【課題】バルブを開弁駆動するカムが受ける反力トルクを利用して駆動するカム位相可変装置の作動確実性を高めるべく改良されたカム位相可変装置付きエンジンを提供する。    【解決手段】燃焼室に設けられたバルブ３の開弁時に該バルブを駆動するカム２が受ける反力トルクを利用してクランク軸とカム軸１６との回転角度の関係を変化させるカム位相可変装置４１を有するエンジン、あるいは、前記カム位相可変装置に加えて、燃焼室に設けられたバルブ３のバルブリフトを変化させるバルブリフト可変装置１をも有するエンジンにおいて、バルブを閉弁付勢するバルブスプリング１８とは別にバルブスプリングと同一方向の反力トルクをカム軸に作用させる反力トルク付加手段９３を設ける。【選択図】図１０
2008025459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に設けられたバルブの開弁時に該バルブを駆動するカムが受ける反力トルクを利用してクランク軸とカム軸との回転角度の関係を変化させるカム位相可変装置を有する内燃機関であって、
前記バルブを閉弁付勢するバルブスプリングとは別に該バルブスプリングと同一方向の反力トルクを前記カム軸に作用させる反力トルク付加手段を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
燃焼室に設けられたバルブのバルブリフトを変化させるバルブリフト可変装置と、前記バルブの開弁時に該バルブを駆動するカムが受ける反力トルクを利用してクランク軸とカム軸との回転角度の関係を変化させるカム位相可変装置とを有する内燃機関であって、
前記バルブを閉弁付勢するバルブスプリングとは別に該バルブスプリングと同一方向の反力トルクを前記カム軸に作用させる反力トルク付加手段を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
前記反力トルク付加手段は、前記カムの揚程を前記バルブに伝達するリンク部材を回動付勢するばね手段であることを特徴とする請求項１若しくは２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記反力トルク付加手段は、少なくとも1つの気筒に及ぼす力を他の気筒に及ぼす力よりも大きくするものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項５】
前記１つの気筒に及ぼす力と他の気筒に及ぼす力との差は、低バルブリフト時に前記カム位相可変装置を駆動できるように、低バルブリフト時のバルブスプリングがカムに及ぼす反力トルクの不足分を補う値であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記１つの気筒に及ぼす力と他の気筒に及ぼす力との差は、最低バルブリフト時に前記カム位相可変装置を駆動できるように、最低バルブリフト時のバルブスプリングがカムに及ぼす反力トルクの不足分を補う値であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【請求項７】
当該内燃機関が直列４気筒エンジンであり、前記反力トルク付加手段は、燃焼順序が連続しない気筒に設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項８】
前記反力トルク付加手段は、前記バルブリフト可変装置を駆動する駆動装置に最も近い気筒に及ぼす力に比して駆動装置から離れた他の気筒に及ぼす力がより大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか１つに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、特に燃焼室に設けられたバルブの開弁時にバルブ駆動用カムが受ける反力トルクを利用してクランク軸とカム軸との回転角度の関係を変化させるカム位相可変装置を有する内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
チェーン／スプロケット機構等を用いてクランク軸とカム軸との間を連動連結し、クランク軸の回転角にバルブの開閉タイミングを同期させるようにした内燃機関（以下エンジンと称す）において、クランク軸に対するカム軸の位相を連続的に変化させるために、クランク軸の回転が伝達されるカムスプロケットと、バルブを開弁駆動するカムが設けられたカム軸との間に、所定角度範囲を液圧駆動される回動アクチュエータを設けたものが知られている（特許文献１を参照されたい）。これによると、燃焼室に設けられた吸気弁および／又は排気弁の開閉タイミングをエンジンの運転状況に応じて最適制御することができるので、燃料消費量の低減と高出力とを高次元に両立することが可能である。
【０００３】
ところで、文献１に開示された回動アクチュエータは、バルブスプリングの閉弁付勢力がカム軸に及ぼす反力トルクを利用してカムスプロケットとカム軸との間に位相差を付けるようにしている。これには、回動アクチュエータを駆動するために格別な油圧の発生源を要しないという利点がある。
【特許文献１】特開平５−１０６４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに、この従来の技術によると、バルブ開度が一定であり、バルブスプリングの反力も不変な動弁機構に適用する上には不都合は生じないが、バルブリフト可変装置、或いはバルブ休止装置を備えた動弁機構に適用すると、作動不良を起こす虞がある。と言うのは、バルブリフト可変装置、或いはバルブ休止装置を備えた動弁機構においては、低リフト領域、或いはバルブ休止領域ではバルブスプリングの反力が減少するので、回動アクチュエータを確実に作動させられるカム軸の反力トルクを得られなくなることが考えられるからである。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の不都合を解消するために案出されたものであり、その主な目的は、バルブを開弁駆動するカムが受ける反力トルクを利用して駆動するカム位相可変装置の作動確実性を高めるべく改良されたカム位相可変装置付きエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決するために本発明は、燃焼室に設けられたバルブ３の開弁時に該バルブを駆動するカム２が受ける反力トルクを利用してクランク軸とカム軸１６との回転角度の関係を変化させるカム位相可変装置４１を有するエンジン、あるいは、前記カム位相可変装置に加えて、燃焼室に設けられたバルブ３のバルブリフトを変化させるバルブリフト可変装置１をも有するエンジンにおいて、バルブを閉弁付勢するバルブスプリング１８とは別にバルブスプリングと同一方向の反力トルクをカム軸に作用させる反力トルク付加手段９３を有することを特徴とするものとした（請求項１、２）。また請求項３は、反力トルク付加手段として、カムリフトをバルブに伝達するリンク部材７を回動付勢するばね手段９５であることを特徴とするものとした。
更に請求項４は、反力トルク付加手段を、少なくとも1つの気筒に及ぼす力を他の気筒に及ぼす力よりも大きくするものとし、特に１つの気筒に及ぼす力と他の気筒に及ぼす力との差を、低バルブリフト時にカム位相可変装置を駆動できるように、低バルブリフト時のバルブスプリングがカムに及ぼす反力トルクの不足分を補う値とするか（請求項５）、あるいは最低バルブリフト時にカム位相可変装置を駆動できるように、最低バルブリフト時のバルブスプリングがカムに及ぼす反力トルクの不足分を補う値とした（請求項６）。
更に請求項７は、当該内燃機関が直列４気筒エンジンの場合は、反力トルク付加手段を、燃焼順序が連続しない気筒に設けるものとし、請求項８は、バルブリフト可変装置を駆動する駆動装置に最も近い気筒に及ぼす力に比して駆動装置から離れた他の気筒に及ぼす力をより大きくするものとした。
【発明の効果】
【０００７】
このような本発明の請求項１若しくは２の構成とすることにより、バルブスプリングとは別の付勢手段による反力トルクをカムに作用させることができるので、バルブリフトの変化に無関係な一定の反力トルクをカム軸に加えることができる。従って、全運転域に渡ってカム軸の反力トルクが不足することを防止することが可能となり、カム位相可変装置の作動を確実化する上に大きな効果を奏することができる。特に請求項３の構成とすれば、リンク部材に設けられたカムフォロワとカムとの摺接状態を低リフト時にも維持するために必要なロストモーション機構のばね手段を利用し得るので、構造の複雑化を招かずに済む。
請求項４の構成とすれば、全気筒の反力を同じにした場合と比較して、トルク振動の周波数が高くなる高速域において、反力トルクのピークの周期が過度に短くならないので、反力トルクの伝達性が低下することを抑制し得る。
請求項５の構成とすれば、低リフト時の反力トルク不足を確実に補うことができ、請求項６の構成とすれば、最低バルブリフト時においても最大バルブリフト時と同等の反力トルクを確保できるので、カム位相可変装置の作動を確実化し得る。
請求項７の構成とすれば、トルク振動の周波数が高くなる高速域において反力ピークの周期が過度に短くならないので、反力トルク伝達性の低下を抑制することができ、請求項８の構成とすれば、バルブリフト可変装置を駆動する駆動装置に最も近いカムからの駆動装置への荷重入力値を低減し得るので、駆動装置に無用な負荷が加わらずに済み、駆動装置の耐久信頼性を向上することができる。しかも、駆動装置に最も近い気筒に加わる力は他の気筒に加わる力よりも小さいためにトルク付加手段の大型化を抑制し得るので、駆動装置との干渉を避けることができ、エンジンのコンパクト化が阻害されずに済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
〈バルブリフト可変装置〉
【０００９】
図１並びに図２は、本発明に係わる４サイクルエンジンのバルブリフト可変装置の基本構成を示している。このバルブリフト可変装置１は、１つの吸気カム２のリフトを２つの吸気弁３に同時に伝達する１つのロッカアーム４と、ロッカアーム４の上部にローラフォロワ５と共にアッパピン６をもってその二股部が連結されたアッパリンク部材７と、ロッカアーム４の下部にその一端がロワピン８をもって連結されたロワリンク部材９とを備えている。
【００１０】
アッパリンク部材７の他端は、図４に併せて示されるように、シリンダヘッド２３上に固定されたカムシャフトホルダ２１に支持されたロッカアーム支持軸１０に枢着され、ロワリンク部材９の他端は、クランク部材１１のクランクピン部１２に枢着されている。
【００１１】
クランク部材１１のクランクピン部１２にクランクウェブ部１３ａ・１３ｂを介して接続されたクランク軸部１４の両端は、カムシャフトホルダ２１に形成された軸受け孔１５に枢着されている。このクランク軸部１４の中間部は、直列する各気筒上のバルブリフト可変装置１におけるロッカアーム４の下部とロワリンク部材９との連結部を挟む一対のクランクウェブ部１３ａ・１３ｂ同士間を相互に連結して気筒列方向に延在している。なお、図２においては、ロッカアーム４の下部とロワリンク部材９との連結部を明示する都合上、クランクピン部１２を分断して一方のクランクウェブ部１３ａを右方へ偏倚させるなど、一部概念的な表現をとっている。
【００１２】
エンジンのクランク軸（図示せず）と同期回転するカム軸１６に吸気カム２が一体形成され、ロッカアーム４の遊端に設けた２つのタペットねじ１７が２つの吸気弁３の各ステム端に当接し、ロッカアーム４に枢着されたローラフォロワ５をカム軸１６の回転で吸気カム２が押圧し、これらよって２つの吸気弁３を同時に開弁駆動する点、及びバルブスプリング１８によって２つの吸気弁３が常時閉弁付勢されている点については、周知のエンジンの動弁機構と何等変わるところはないので、これらの構造に関する説明は省略する。
【００１３】
図３〜図５に示すように、カムシャフトホルダ２１の軸受け孔１５から突出し、且つヘッドカバー２２を突き抜けたクランク軸部１４の端末には、シリンダヘッド２３のクランク軸方向端面にボルト２４をもって固定された駆動装置２５から駆動力が与えられる。この駆動装置２５は、電動機２６と、電動機２６の回転力をクランク軸部１４の回動力に変換する動力変換機構２７と、動力変換機構２７を内蔵すると共に電動機２６を結合させたケーシング２８とからなっている。このケーシング２８のクランク軸方向端面は開口しており、反復着脱可能な蓋部材２９で液密に閉じられている。
【００１４】
ケーシング２８に内蔵された動力変換機構２７は、電動機２６によって回転駆動されるねじ軸３１と、ねじ軸３１に螺合したナット部材３２と、ナット部材３２にその一端をピン結合した連結リンク３３と、連結リンク３３の他端にその下端がピン結合されたコントロールアーム３４とからなっており、コントロールアーム３４の上端に、ケーシング２８の底壁を貫通してケーシング２８内に突入したクランク軸部１４の端末が剛固に結合されている。またコントロールアーム３４には、回転角検出器３５が連結されている。
【００１５】
次に、本装置の作動要領について図６を併せて参照して説明する。
【００１６】
クランク部材１１のクランク軸部１４は、吸気カム２のベース円部分がローラフォロワ５に摺接して２つのロッカアーム４が上昇位置にあるとき（図１の状態）、つまり２つの吸気弁３が閉弁状態にあるときは、ロッカアーム４の下部に枢着されたロワピン８と同軸上に位置している。この状態から電動機２６を駆動すると、ねじ軸３１の回転によってナット部材３２が直線移動し、ナット部材３２に連結リンク３３を介して接続されたコントロールアーム３４が揺動する。これにより、クランク部材１１がクランク軸部１４を中心に回動し、クランクピン部１２がクランク軸部１４を中心とする円弧Ａ（図１）上を移動することとなり、クランクピン部１２に上下方向への変位が与えられる。
【００１７】
電動機２６を駆動してナット部材３２を図３に示した前進位置から後退させ、コントロールアーム３４を図３における反時計回りに回動させると、コントロールアーム３４に連結されたクランク部材１１が反時計回りに回動し、図６（ａ）に示すようにクランク部材１１のクランクピン部１２が上向きに変位する。これにより、ロッカアーム支持軸１０、アッパピン６、ロワピン８及びクランクピン部１２を結ぶ四節リンクの形状が、ロッカアーム支持軸１０側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２がローラフォロワ５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４が想像線で示す位置から実線で示す位置へと大きく揺動し、タペットねじ１７が吸気弁３のステム端を押圧して高バルブリフトＨＬで開弁させる。
【００１８】
電動機２６を駆動してナット部材３２を図３に示した前進位置に戻すと、コントロールアーム３４に連結されたクランク部材１１が時計回りに回動し、図６（ｂ）に示すようにクランク部材１１のクランクピン部１２が下向きに変位する。これにより、ロッカアーム支持軸１０、アッパピン６、ロワピン８及びクランクピン部１２を結ぶ四節リンクの形状が、タペットねじ１７側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２がローラフォロワ５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４が想像線に示す位置から実線で示す位置へと僅かに揺動し、タペットねじ１７が吸気弁３のステム端を押圧して低バルブリフトＬＬで開弁させる。
【００１９】
このようにして、本発明に係るバルブリフト可変装置１によれば、ロワリンク部材９の他端（クランクピン部１２）の位置を無段階且つ連続的に変化させることにより、バルブタイミングは一定のままでリフト量だけを無段階且つ連続的に変化させることができる。
〈カム位相可変装置〉
【００２０】
次に、本発明に係わるカム位相可変装置について、図７、８を参照して説明する。このカム位相可変装置４１は、エンジンのクランク軸（図示せず）の位相に対するカム軸１６の位相を所定角度だけ連続的に変化させるためのものであり、クランク軸の回転をカム軸１６に伝達するためのカムスプロケット４２とカム軸１６との間に設けられている。
【００２１】
カム位相可変装置４１は、シリンダヘッド（図示せず）に固定されたカムシャフトホルダ２１に支持されたカム軸１６におけるカムシャフトホルダ２１からの突出部に設けられており、タイミングチェーンが巻き掛けられるカムスプロケット４２と一体結合されたアウタロータ４３と、ボルト４４をもってカム軸１６と一体結合されたインナロータ４５とからなっている。
【００２２】
アウタロータ４３は、略有底円筒形に形成されたカップ体４３ａと、カップ体４３ａの内側に受容されたベーンハウジング４３ｂと、カムスプロケット４２をその外周に一体形成されてカップ体４３ａの開口端面に接合されたスプロケットディスク４３ｃとからなり、これらが複数のボルトＢ１をもって相互に一体結合されている。そしてカップ体４３ａの底壁の中心に形成された軸受孔４６にカム軸１６の軸端を挿通し、且つカム軸１６と一体をなすインナロータ４５を、ベーンハウジング４３ｂ内に所定角度範囲を回動変位可能に受容している。
【００２３】
ベーンハウジング４３ｂの内周には、カム軸１６と同心をなす扇形凹部からなるチャンバ５１が、複数（本実施例では２つ）形成されている。そしてインナロータ４５の外周から放射状に突出する複数の（本実施例では２つ）べーン４５ａが、所定角度範囲内を回動し得るように、各チャンバ５１内に受容されている。これにより、各べーン４５ａの一方の周方向端面と各チャンバ５１との間に進角室７１が、各べーン４５ａの他方の周方向端面と各チャンバ５１との間に遅角室７４が、それぞれ画成される。
【００２４】
カム軸１６、インナロータ４５及びカムシャフトホルダ２１の内部には、各進角室７１及び各遅角室７４に連通する油路が形成されており、エンジンオイルの一部を各進角室７１及び各遅角室７４に対して公知の三方弁などを用いて選択的に供給することにより、チャンバ５１内にてベーン４５ａを移動させてアウタロータ４３とインナロータ４５との相対角度を変化させ、これによってクランク軸の位相に対するカム軸１６の位相を変化させるようになっている。
【００２５】
次に、このカム位相可変装置４１の油圧回路について、概念的に表現した図８を参照して説明する。油圧の方向を切り換える三方弁５９は、スリーブ５７内を軸方向に移動自在なスプール弁体５８を備えている。スプール弁体５８は、その一端が圧縮コイルばね６０で図における左方へ弾発付勢され、その他端がソレノイドアクチュエータ６１のプランジャ６２に当接している。
【００２６】
三方弁５９は、アウタロータ４３と一体に設けられたチャンバ５１をベーン部４５ａで隔てて画定される進角室７１に至る進角通路７２に接続される進角出口ポート７３、同じくチャンバ５１をベーン部４５ａで隔てて画定される遅角室７４に至る遅角通路７５に接続される遅角出口ポート７６、及びオイルパン７７から潤滑油ポンプＰで圧送される圧油を供給するための供給油路７８に供給逆止弁６４を介して接続される入口ポート７９を備えている。また入口ポート７９は、進角逆止弁８０および遅角逆止弁８１を介して進角室７１および遅角室７４に接続されている。
【００２７】
ソレノイドアクチュエータ６１に通電すると、プランジャ６２が突出してスプール弁体５８を右方へ押す。すると圧縮コイルばね６０の弾発力との釣り合いにより、図８における右方へスプール弁体５８が移動し、スプール弁体５８の中央部に設けられた縮径部５８ａがスリーブ５７の入口ポート７９と遅角出口ポート７６との間に跨り、且つ一方のランド部５８ｂが進角出口ポート７３を塞ぐので、入口ポート７９は遅角通路７５を介して遅角室７４に連通する。このとき、カムスプロケット４２に伝わるクランク軸の駆動力が、アウタロータ４３に対して時計回り方向に作用し、進角室７１を狭めようとするが、進角室７１内の油圧が高まると進角逆止弁８０が閉じるために進角室７１内の油が封入される。つまり、この状態では、クランク軸の駆動力がカムスプロケット４２に作用しても、インナロータ４５とアウタロータ４３との関係は変化しない。
【００２８】
他方、吸気カム２が吸気弁３を開弁駆動する行程において、バルブスプリング１８の復元力による逆トルクがカム軸１６に加わる区間があり、そのときは、遅角室７４を狭くする向きにインナロータ４５が駆動される。これにより、遅角室７４内の油圧が高まり、遅角室７４と入口ポート７９との間に設けられた遅角逆止弁８１が閉じられるので、遅角室７４内の油は、遅角出口ポート７６、縮径部５８ａ、入口ポート７９、及び進角逆止弁８０を介して進角室７１に向けて移動することとなる。その結果、クランク軸の位相に対して進角する向きカム軸１６が回動する。
【００２９】
この逆にソレノイドアクチュエータ６１を消磁すると、圧縮コイルばね６０の弾発力によって図９における左方へスプール弁体５８が移動する。するとスプール弁体５８の縮径部５８ａがスリーブ５７の入口ポート７９と進角出口ポート７３との間に跨り、他方のランド部５８ｃが遅角出口ポート７６を塞ぐので、入口ポート７９は進角通路７２を介して進角室７１に連通する。このときは、上述のクランク軸の駆動力による進角室７１を狭くする向きのトルクがアウタロータ４３に作用して進角室７１内の油圧が高まり、進角室７１と入口ポート７９との間に設けられた進角逆止弁８０が閉じられるので、進角室７１内の油は、進角出口ポート７３、縮径部５８ａ、入口ポート７９、及び遅角逆止弁８１を介して遅角室７４に向けて移動することとなる。その結果、クランク軸の位相に対して遅角する向きカム軸１６が回動する。このようにして、ソレノイドアクチュエータ６１によって三方弁５９を作動させることにより、インナロータ４５とアウタロータ４３との位相関係、即ちクランク軸とカム軸１６との位相関係を、連続的に変化させることができる。
【００３０】
ソレノイドアクチュエータ６１をデューティー比制御してスプール弁体５８を中間位置に保持すれば、スプール弁体５８の両ランド部５８ｂ・５８ｃが進角出口ポート７３並びに遅角出口ポート７６を共に塞ぎ、且つ進角・遅角両逆止弁８０・８１が入口ポート７９との連通を断って進角室７１と遅角室７４との間の油圧を封入するので、インナロータ４５とアウタロータ４３との位相関係、即ちクランク軸とカム軸１６との位相関係を適宜な位置に保持することができる。
〈カムトルク付加装置〉
【００３１】
上述の如きバルブスプリング１８の反力によるカム軸１６の逆トルクによってインナロータ４５を駆動して発生する油圧で作動させるカム位相可変装置４１を、バルブリフト可変装置１を備えた動弁機構に適用した場合、バルブスプリング１８の反力のみにカム軸１６の逆トルクを依存すると、低リフト時はバルブスプリング１８の反力が小さくなるので、カム位相可変装置４１を駆動するのに十分な逆トルクをカム軸１６に作用させることができなくなる。そこで本発明においては、ロッカアーム４を吸気カム２に押し当てるために、バルブスプリング１８とは別の付勢手段を設けるものとした。
【００３２】
以下にこのカムトルク付加装置について図９並びに図１０を参照して説明する。
本発明に係わるバルブリフト可変装置付き動弁機構においては、ロッカアーム４を常時運動させつつ吸気弁３に対するカムリフトの伝達量を変化させているので、特に低リフト時にロッカアーム４のタペット部９１を安定させるために、閉弁位置を規定するストッパ９２がカムシャフトホルダ２１と一体に設けられている。また、ローラフォロワ５を吸気カム２に常時押し付けるためのカムトルク付加装置９３は、カムシャフトホルダ２１に一体形成されたばね受け９４に摺合すると共に、圧縮コイルばね９５によって常時引き抜き方向に弾発付勢されたスライドロッド９６からなっている。このスライドロッド９６の一端を、アッパリンク部材７に於けるロッカアーム支持軸１０に対する枢着端の外周面に突設されたアーム９７に連結することにより、アッパリンク部材７のロッカアーム支持軸１０に対する枢着端に図１０における反時計回りの回動力を加え、これによってアッパリンク部材７の一端に枢着されたローラフォロワ５を吸気カム２に常時押し付けている。これにより、バルブリフトの変化に無関係な逆トルクがカム軸１６に作用することとなる。
【００３３】
このカムトルク付加装置９３の反力は、吸気カム２の回転角度に応じて振動的に増減するが、全気筒のカムトルク付加装置９３のばね定数を均一にすると、特に高速回転時には反力ピークの周期が過度に短くなり、インナロータ４５とアウタロータ４３との間に、カム位相可変装置４１の応答性を確保し得る相対角度差が発生しなくなることが考えられる。そこで、開弁行程が不連続となる気筒、つまり直列４気筒であれば中央の２気筒、或いは両端の２気筒だけにカムトルク付加装置９３を設けるか、或いはこれらの気筒に設けるものを他よりもばね定数の高いものとした。これにより、反力ピークの周期を２倍にし、特に高速時の作動の確実性を高めることができる。
【００３４】
また直列4気筒エンジンにおいて、クランク部材１１の軸端に駆動装置２５を設けた場合は、中央気筒、つまり２番、３番気筒に設けたカムトルク付加装置９３のばね定数を、端部気筒、つまり１番、４番気筒のばね定数よりも高く設定し、クランク部材１１の中央部に駆動装置２５を設けた場合は、端部気筒、つまり１番、４番気筒のばね定数を、中央気筒、つまり２番、３番気筒のばね定数よりも高く設定すると良い。
【００３５】
このようにすれば、駆動装置２５に最も近い位置にある吸気カム２から駆動装置２５に入力する荷重を低減し得るので、駆動装置２５に無用な負荷が加わらずに済み、駆動装置２５の耐久信頼性を向上することができる。しかも、駆動装置２５に最も近い気筒に設けたカムトルク付加装置９３の発生する力を他の気筒のカムトルク付加装置９３に比して小さくし得るため、駆動装置２５に近接配置するカムトルク付加装置９３を比較的小さくすることができるので、駆動装置２５との干渉を避けることができ、エンジンのコンパクト化が阻害されずに済む。
【００３６】
また各気筒に設けられたカムトルク付加装置９３同士間のばね定数の差は、低バルブリフト時、つまりバルブスプリング１８が発生する反力トルクが小さくなる状態においてもカム位相可変装置４１を駆動し得るように、バルブスプリング１８が発生する反力トルクの不足分を補う値に設定し、よしんば最低バルブリフト時に吸気弁３が開弁しなくても、カム位相可変装置４１を駆動できるだけの反力トルクを発生し得るように設定することが望ましい。
【００３７】
なお、アッパリンク部材７を回動付勢する手段としては、図９、１０に示したもののようにロッカアーム支持軸１０の上方に設けて引っ張り力を作用させるものばかりでなく、例えばこれを支持軸１０の下方に設けて押出力を作用させるようにしても良いし、ロッカアーム支持軸１０に、捩りコイルばねを巻装する構成でも良い。
【００３８】
本発明は、ロッカアームやリンク部材などに設けられるカムフォロワをカム側へ付勢するばね（トルク付加手段）を備える動弁機構であれば、バルブリフト可変装置を備えていないエンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】バルブリフト可変装置の一部切除して示す側面図である。
【図２】バルブリフト可変装置の一部切除して示す斜視図である。
【図３】バルブリフト可変装置の駆動装置の正面図である。
【図４】カムシャフトホルダの一部切除して示す軸方向端面図である。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】バルブリフト可変装置の作動説明図である。
【図７】カム位相可変装置の一部切除して示す平面図である。
【図８】カム位相可変装置の油圧回路の説明図である。
【図９】カムトルク付加装置を備えた動弁機構の一部切除して示す平面図である。
【図１０】図９中のX−X線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  バルブリフト可変装置
２  吸気カム
３  吸気弁
７  リンク部材
１６  カム軸
１８  バルブスプリング
４１  カム位相可変装置
９３  反力トルク付加装置
９５  圧縮コイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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