(57)【要約】【課題】  車両の操舵装置において、ケーブルの撓み変形量を安定化させることにより、車体に大きな衝撃力が作用した場合に、運転者への衝撃力を常に的確に吸収させる。【解決手段】  車両の操舵装置は、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルの回転により軸線周りに回転する操舵軸１２と、転舵輪に接続されて軸線周りの回転により転舵輪を転舵する転舵軸と、操舵軸と転舵軸とを動力伝達可能に接続する可撓性のケーブル３１と、車体に支持されて操舵軸１２を軸線方向に変位不能かつ軸線周りに回転可能に支持するステアリングコラム４１とを備えている。車両の衝突時のように車体に大きな衝撃力が作用したとき、ステアリングコラム４１は、車体から離脱してケーブル３１と共に前方へ変位する。ケーブル３１は、ストッパ部３１ｂ１によって変位が規制され、ケーブルハウジング５２内で撓み変形して、運転者の操舵ハンドルへの衝突時の衝撃を吸収する。【選択図】  図２Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルの回転により軸線周りに回転する操舵軸と、
転舵輪に接続されて軸線周りの回転により転舵輪を転舵する転舵軸と、
前記操舵軸と前記転舵軸とを動力伝達可能に接続する可撓性のケーブルとを備えた車両の操舵装置において、
車体に支持されて前記操舵軸を軸線方向に変位不能かつ軸線周りに回転可能に支持し、車体に大きな衝撃力が作用したとき車体から離脱可能なステアリングコラムと、
車体に支持されて前記ステアリングコラムの前方にて前記ケーブルの一部を収容するケーブルハウジングと、
前記ステアリングコラムが車体から離脱して前方へ変位したとき、前記ケーブルハウジングに対する前記ケーブルの軸線方向の所定部位の変位を規制して、前記ケーブルハウジング内にて前記ケーブルを撓み変形させる規制部材とを設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
前記ケーブルの前記ケーブルハウジングに収容された部位に他の部位に比べて応力の低い部分を設けたことを特徴とする請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載した車両の操舵装置において、
前記ステアリングコラムは、テレスコピック機能のために車体に軸線方向に変位可能に支持され、
前記規制部材は、前記ケーブルの外周上に設けられて、前記ケーブルハウジングとの係合により、前記ケーブルハウジングに対する前記ケーブルの軸線方向の所定部位の変位を規制するストッパ部で構成され、
前記ストッパ部の可動範囲を、前記テレスコピック機能によるステアリングコラムの可動範囲よりも大きく設定したことを特徴とする車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルの回転により軸線周りに回転する操舵軸と、転舵輪に接続されて軸線周りの回転により転舵輪を転舵する転舵軸と、操舵軸と転舵軸とを動力伝達可能に接続する可撓性のケーブルとを備えた車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されているように、操舵ハンドルと転舵輪の機械的な連結をなくし、操舵ハンドルの回転に応じて転舵輪側に設けた転舵用電動モータを駆動制御して転舵輪を転舵するようにしたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置は知られている。このステアバイワイヤ方式の車両においては、フェイルセーフのために、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルの回転により軸線周りに回転する操舵軸と、転舵輪に接続されて軸線周りの回転により転舵輪を転舵する転舵軸とを、可撓性のケーブルにより動力伝達可能に接続できるようになっている。また、下記特許文献１には、車両の衝突時のように車体に大きな衝撃力が作用して、運転者が操舵ハンドルに衝突して操舵ハンドルが車体から離脱されて前方に変位する際、ケーブルの撓み変形により、運転者に与える衝撃力を緩和させることも記載されている。
【特許文献１】特開２００１−２１３３３５号公報
【発明の開示】
【０００３】
しかし、上記従来の装置においては、ケーブルの撓み変形の態様が衝撃力の加わった状況に応じて種々に変化してしまい、その撓み変形量が安定していない。したがって、運転者への衝撃力を常に的確に吸収することはできない。
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、本発明の目的は、ケーブルの撓み変形量を安定化させることにより、車体に大きな衝撃力が作用した場合に、運転者への衝撃力を常に的確に吸収できるようにした車両の操舵装置を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルの回転により軸線周りに回転する操舵軸と、転舵輪に接続されて軸線周りの回転により転舵輪を転舵する転舵軸と、操舵軸と転舵軸とを動力伝達可能に接続する可撓性のケーブルとを備えた車両の操舵装置において、車体に支持されて操舵軸を軸線方向に変位不能かつ軸線周りに回転可能に支持し、車体に大きな衝撃力が作用したとき車体から離脱可能なステアリングコラムと、車体に支持されてステアリングコラムの前方にてケーブルの一部を収容するケーブルハウジングと、ステアリングコラムが車体から離脱して前方へ変位したとき、ケーブルハウジングに対するケーブルの軸線方向の所定部位の変位を規制して、ケーブルハウジング内にてケーブルを撓み変形させる規制部材とを設けたことにある。
【０００６】
前記のように構成した車両の操舵装置においては、ステアリングコラムが車体から離脱して変位したとき、規制部材により、ケーブルハウジングに対するケーブルの軸線方向の所定部位の変位が規制されて、ケーブルがケーブルハウジング内にて撓み変形する。これにより、ケーブルの撓み変形量を常に安定化させることができ、車体に大きな衝撃力が作用した際における運転者への衝撃力を常に的確に吸収できる。
【０００７】
また、本発明の他の特徴は、ケーブルのケーブルハウジングに収容された部位に他の部位に比べて応力の低い部分を設けたことにある。これによれば、ケーブルが撓み変形する際における荷重を適当な大きさに簡単に設定できる。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、ステアリングコラムは、テレスコピック機能のために車体に軸線方向に変位可能に支持され、規制部材は、ケーブルの外周上に設けられて、ケーブルハウジングに当接することにより、ケーブルハウジングに対するケーブルの軸線方向の所定部位の変位を規制するストッパ部で構成され、ストッパ部の可動範囲を、テレスコピック機能によるステアリングコラムの可動範囲よりも大きく設定したことにある。これによれば、テレスコピック機能のために、ステアリングコラムを変位させても、ケーブルがストッパ部によって規制されて撓み変形することはないので、ケーブルの耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明するが、本発明に係る車両の操舵装置の要部の構成例を詳細に説明する前に、同操舵装置の概略機能を図１の概略図を用いて説明しておく。
【００１０】
この車両の操舵装置は、運転者によって操舵操作される操舵操作装置１０と、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を運転者の操舵操作に応じて転舵する転舵装置２０とを機械的に分離したステアバイワイヤ方式を採用している。操舵操作装置１０は、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定され、操舵軸１２の下部には操舵反力用モータ１３が組み付けられている。操舵反力用モータ１３は、減速機構１４を介して操舵軸１２を軸線周りに回転駆動する。
【００１１】
転舵装置２０は、車両の左右方向に延びて配置されたラックバー２１を備えている。このラックバー２１の両端部には、図示省略したタイロッド及びナックルアームを介して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ラックバー２１の軸線方向の変位により左右に転舵される。ラックバー２１の外周上には、図示しないハウジングに組み付けられた転舵用モータ２２が設けられている。転舵用モータ２２の回転は、ねじ送り機構２３により減速されるとともにラックバー２１の軸線方向の変位に変換される。また、転舵装置２０は、軸線周りに回転可能な転舵軸２４も有している。転舵軸２４の下端にはピニオンギヤ２５が固定されており、同ピニオンギヤ２５はラックバー２１に設けたラック歯２１ａに噛み合っている。転舵軸２４は、ラックバー２１の軸線方向の変位に連動して軸線周りに回転する。
【００１２】
操舵軸１２と転舵軸２４との間には、フェイルセーフのために、連結装置としての可撓性を有するケーブル３１が配置されている。ケーブル３１は、操舵軸１２と転舵軸２４とを一体的に回転させるように連結するものである。このケーブル３１の上端の固定部材３１ａと操舵軸１２の下端との間には電磁クラッチ３２が配置されている。電磁クラッチ３２は、通電状態にて非連結状態に設定されてケーブル３１と操舵軸１２とを動力伝達不能に切り離し、非通電状態にて連結状態に設定されてケーブル３１と操舵軸１２とを動力伝達可能に連結する。ケーブル３１の下端は転舵軸２４に接続されて、転舵軸２４はケーブル３１と一体回転する。
【００１３】
上記のように構成した車両の操舵装置においては、電磁クラッチ３２を切り離した状態では、操舵ハンドル１１が回動されると、図示しない電気制御装置が、操舵反力用モータ１３および転舵用モータ２２を駆動制御する。この駆動制御により、操舵反力用モータ１３は、運転者による操舵ハンドル１１の操舵操作に対して反力を付与する。転舵用モータ２２は、ラックバー２１を軸性方向に駆動して、運転者による操舵ハンドル１１の操舵操作に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵する。
【００１４】
一方、電磁クラッチ３２が接続された状態では、操舵ハンドル１１は、操舵軸１２、電磁クラッチ３２及びケーブル３１を介して転舵軸２４に機械的に接続される。この状態で、操舵ハンドル１１が回動操作されると、操舵軸１２が軸線周りに回転し、この回転が電磁クラッチ３２及びケーブル３１を介して転舵軸２４に伝達されて、転舵軸２４が軸線周りに回転する。転舵軸２４の軸線周りの回転はピニオンギヤ２５を介してラックバー２１に伝達されて、ラックバー２１が軸線方向に変位する。このラックバー２１の軸線方向の変位により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵される。
【００１５】
次に、上記のように動作する車両の操舵装置における操舵操作装置１０の具体的構成例について、図２Ａ〜図２Ｄを用いて説明する。図２Ａは、図１の操舵ハンドル１１を除く操舵操作装置１０の一部破断側面図である。図２Ｂは、同操舵操作装置１０の一部破断下面図である。図２Ｃは、図２ＡのＣ−Ｃ線に沿って見た操舵操作装置１０の断面図である。図２Ｄは、図２ＡのＤ−Ｄ線に沿って見た操舵操作装置１０の断面図である。
【００１６】
この操舵操作装置１０は、円筒状のステアリングコラム４１を備えている。ステアリングコラム４１は、操舵軸１２を軸線方向に変位不能かつ軸線周りに回転可能に支持して、同操舵軸１２を後端面から後方へ突出させている。ステアリングコラム４１は、前述した操舵反力用モータ１３、減速機構１４及び電磁クラッチ３２を内蔵し、ケーブル３１を前端面から前方へ進退可能に突出させている。なお、図２Ｃにおいては、このステアリングコラム４１の外観のみを示している。
【００１７】
ステアリングコラム４１は、テレスコピック用ブラケット４２，４３に軸線方向（すなわち前後方向）に変位可能に支持されている。ステアリングコラム４１の両側面には、軸線方向（すなわち前後方向）の２箇所にて、それぞれ一対のスライド用突起部４１a１，４１a２，４１ｂ１，４１ｂ２が設けられている。スライド用突起部４１a１，４１a２，４１ｂ１，４１ｂ２は、左右一対の長尺状のテレスコピック用ブラケット４２，４３にそれぞれ設けた軸線方向に長尺状のガイド孔４２ａ，４３ａに軸線方向に変位可能に係合している。
【００１８】
テレスコピック用ブラケット４２，４３は、操舵ハンドル１１のチルト機能のために、車体取付け用ブラケットに傾動可能に支持されている。車体取り付け用ブラケットは、プレート４４、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４６からなる。プレート４４は、方形状の平板で構成されて、上面側にて車体に固定される。第１ブラケット４５は、平板を屈曲させて断面コ字状に形成され、上面にてプレート４４に溶接により固着され、左右一対の脚部を下方に延設させている。第１ブラケット４５の一対の脚部にはそれぞれ円形孔４５ａ１，４５ａ２が設けられている。一方、テレスコピック用ブラケット４２，４３の前部分にもそれぞれ円形孔４２ｂ，４３ｂが形成されている。そして、円形孔４５ａ１，４２ｂには、支持ピン４７が抜け止めされて回転可能に貫通している。円形孔４５ａ２，４３ｂには、支持ピン４８が抜け止めされて回転可能に貫通している。これにより、テレスコピック用ブラケット４２，４３は、それらの前部分にて支持ピン４７，４８の軸線周り回転可能に第１ブラケット４５に支持されている。
【００１９】
第２ブラケット４６の一対の脚部にはそれぞれ円弧状の長孔４６ａ１，４６ａ２が設けられている。一方、テレスコピック用ブラケット４２，４３の後部分にはそれぞれ円形孔４２ｃ，４３ｃが形成されている。そして、長孔４６ａ１，４６ａ２及び円形孔４２ｃ，４３ｃには、長尺状の支持ピン５１が抜け止めされて貫通している。支持ピン５１は、円形孔４２ｃ，４３ｃ内に回転可能に設けられるともに、長孔４６ａ１，４６ａ２の内周面に沿って摺動可能に設けられている。これらの支持ピン４７，４８，５１により、テレスコピック用ブラケット４２，４３は、支持ピン４７，４８の軸線周りにその後部を車体取り付け用ブラケットに対して上下動可能に支持される。
【００２０】
上記構成により、ステアリングコラム４１は軸線方向（前後方向）に変位可能に車体に支持されるとともに、上下方向に傾動可能に車体に支持される。すなわち、操舵ハンドル１１のテレスコピック機能及びチルト機能が実現される。この場合、操舵ハンドル１１のテレスコピック機能及びチルト機能は手動でも電動でもよいが、両機能のために、図示しない駆動機構及びロック機構が設けられている。これらの駆動機構及びロック機構に関しては、周知の機構を利用できる。すなわち、テレスコピック機能のための駆動機構は、テレスコピック用ブラケット４２，４３（すなわち車体）に対して、ステアリングコラム４１を軸線方向に所定範囲内の所望位置に変位させる。テレスコピック機能のためのロック機構は、前記所定範囲内の所望位置でステアリングコラム４１の軸線方向の変位をロックし及び同ロックを解除する。また、本実施形態においては、車両の衝突時のように、車体に大きな衝撃力が作用した場合には、前記衝撃力の検出による電気的なロック解除、運転者の操舵ハンドル１１への衝突時にステアリングコラム４１に作用する大きな力によるロックピンの切断（すなわちロック解除）などにより、ステアリングコラム４１はテレスコピック用ブラケット４２，４３（すなわち車体）から離脱してガイド孔４２ａ，４３ａに沿って軸線方向に変位する。
【００２１】
一方、チルト機能のための駆動機構は、第１及び第２ブラケット４５，４６（すなわち車体）に対して、ステアリングコラム４１を、テレスコピック用ブラケット４２，４３と共に、支持ピン４７，４８の軸線周りに長孔４６ａ１，４６ａ２に沿って、長孔４６ａ１，４６ａ２の範囲内の所望位置に回転させる。チルト機能のためのロック機構は、前記所望の回転位置でステアリングコラム４１の回転変位をロックし及び同ロックを解除する。
【００２２】
テレスコピック用ブラケット４２，４３は、円形孔４２ｂ，４３ｂの若干前方までは平板上に形成されている。そして、テレスコピック用ブラケット４２，４３は、前記平板部分から徐々に半径が小さくなるように円弧状に滑らかに形成されて、それらの前端部分には、半円状に形成された連結部４２ｄ，４３ｄが設けられている。この連結部４２ｄ，４３ｄの前端面には、ケーブルハウジング５２の後端面が溶接により固着されている。ケーブルハウジング５２は、後端を開放させて円筒状に形成され、前端底面部５２ａにはケーブル３１を進退可能に侵入させるための円形孔５２ａ１が設けられている。ケーブルハウジング５２の内径は、ケーブル３１が撓み変形可能に、ケーブル３１の外形よりも十分に大きく設定されている。
【００２３】
ケーブル３１は、図３に示すように、円筒状のアウターチューブ３１ｂと、アウターチューブ３１ｂ内に変位可能に収容されたインナーワイヤ３１ｃとで構成されて可撓性を有する。インナーワイヤ３１ｃの前端部は転舵軸２４の後端部に固定されて、転舵軸２４と軸線周りに一体回転する。アウターチューブ３１ｂの前端部は、転舵軸２４の図示しないハウジングに固定されている。ケーブル３１の後部は、後端部にてステアリングコラム４１に固着されたケーブルガイド５３内を通過してステアリングコラム４１内に導かれている。そして、ケーブル３１のインナーワイヤ３１ｃの後端部は、固定部材３１ａを介して電磁クラッチ３２に接続されている。アウターチューブ３１ｂの後端部は、ステアリングコラム４１の内周面上又はケーブルガイド５３の前端部に固定されている。ケーブルガイド５３の内径は、ケーブル３１の外形よりも僅かに大きく設定され、ケーブル３１の軸線方向の変位を許容するが、ケーブル３１の撓み変形を許容しない。
【００２４】
ケーブル３１のアウターチューブ３１ｂの外周面には、ケーブルハウジング５２内位置にて、環状に突出させたストッパ部３１ｂ１が設けられている。インナーワイヤ３１ｃの外周面にも、環状に突出させたストッパ部３１ｃ１が設けられている。ストッパ部３１ｃ１は、ストッパ部３１ｂ１の内周面上に設けた環状の凹部に侵入している。そして、ステアリングコラム４１及びケーブル３１が大きく前方へ変位した場合には、アウターチューブ３１ｂのストッパ部３１ｂ１がケーブルハウジング５２の前端底面部５２ａに当接し、ケーブル３１の前方への変位が規制される。なお、このとき、インナーワイヤ３１ｃのストッパ部３１ｃ１は、アウターチューブ３１ｂのストッパ部３１ｂ１の内周面上の凹部に係合する。また、このインナーワイヤ３１ｃのストッパ部３１ｃ１は、必ずしも必要ではない。
【００２５】
これにより、車両の衝突時のように、車体に大きな衝撃力が作用して、ステアリングコラム４１が車体から離脱し、かつ運転者の操舵ハンドル１１への衝突によりステアリングコラム４１及びケーブル３１が前方へ変位すると、図４に示すように、アウターチューブ３１ｂのストッパ部３１ｂ１がケーブルハウジング５２の前端底面部５２ａが当接する。そして、この当接により、少なくともアウターチューブ３１ｂすなわちケーブル３１の前方への変位が規制され、ストッパ部３１ｂ１とケーブルガイド５３の前端面との間に位置するケーブル３１がケーブルハウジング５２内にて撓み変形する。このケーブル３１の撓み変形により、運転者が操舵ハンドル１１に衝突した際の衝撃が吸収される。この車両の運転者に対する衝撃の吸収動作においては、ケーブル３１の撓み変形量を常に安定化させることができるので、運転者への衝撃力は常に的確に吸収される。
【００２６】
また、前述したテレスコピック機能のためにステアリングコラム４１を前後に変位させた場合、ストッパ部３１ｂ１はケーブルハウジング５２内にて変位する。しかし、その前方への最大変位位置は、ストッパ部３１ｂ１がケーブルハウジング５２の前端底面部５２ａに当接する位置の手前に設定されている。言い換えれば、車体に大きな衝撃力が作用してケーブル３１の撓み変形によって運転者の操舵ハンドル１１への衝突による衝撃を吸収する際のストッパ部３１ｂ１の可動範囲は、テレスコピック機能によるステアリングコラム４１の可動範囲よりも大きく設定されている。これにより、テレスコピック機能のために、ステアリングコラム４１を変位させても、ケーブル３１がストッパ部３１ｂ１とケーブルハウジング５２の前端底面部５２ａとの当接によって規制されて撓み変形することはないので、ケーブルの耐久性を向上させることができる。
【００２７】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００２８】
例えば、図５に示すように、テレスコピック用ブラケット４２，４３の先端面には、ケーブルガイド部材６１が固着されている。ケーブルガイド部材６１は、２重環状構造を採用しており、外管部６１ａの後端面にてテレスコピック用ブラケット４２，４３に固着され、先端部を折り返して形成した内管部６１ｂにてケーブル３１をガイドするケーブルガイドを構成している。したがって、内管部６１ｂの内径は、上記実施形態のケーブルガイド５３と同様に、ケーブル３１の外形よりも僅かに大きく設定され、ケーブル３１の軸線方向の変位を許容するが、ケーブル３１の撓み変形を許容しない。また、この内管部６１ｂの後端面は、ケーブル３１に設けたストッパ部３１ｂ１との当接によりケーブル３１の前方への変位を規制する。
【００２９】
また、この変形例においては、ケーブルハウジング６２が、その後端部にてステアリングコラム４１に固定されて、前方へ延設されている。このケーブルハウジング６２の内径も、上記実施形態のケーブルハウジング５２と同様に、ケーブル３１が撓み変形可能に、ケーブル３１の外形よりも十分に大きく設定されている。そして、ステアリングコラム４１及びケーブル３１が前方へ変位した場合には、ケーブルハウジング６２は、その先端部からケーブルガイド部材６１の外管部６１ａと内管部６１ｂの間に侵入する。他の部分に関しては、上記実施形態と同様である。
【００３０】
このように構成した変形例においても、車両の衝突時のように、車体に大きな衝撃力が作用して、ステアリングコラム４１が車体から離脱し、かつ運転者が操舵ハンドル１１に衝突してステアリングコラム４１及びケーブル３１が前方へ変位した際には、図６に示すように、ケーブル３１のストッパ部３１ｂ１がケーブルガイド部材６１の内管部６１ｂの後端面に当接する。この当接により、ケーブル３１の前方への変位が規制され、ストッパ部３１ｂ１の後方のケーブルハウジング６２内に位置するケーブル３１がケーブルハウジング６２内にて撓み変形する。このケーブル３１の撓み変形により、運転者が操舵ハンドル１１に衝突した際の衝撃が吸収される。この車両の運転者に対する衝撃の吸収動作においては、ケーブル３１の撓み変形量を常に安定化させることができるので、運転者への衝撃力は常に的確に吸収される。
【００３１】
また、このストッパ部３１ｂ１の位置に関しては、上記実施形態の場合と同様に、テレスコピック機能のためにステアリングコラム４１を前後に変位させた場合には、ストッパ部３１ｂ１は、ケーブルガイド部材６１の内管部６１ｂの後端面に当接することなく、同後端面よりも後方位置にて変位する。言い換えれば、この場合も、車体に大きな衝撃力が作用してケーブル３１の撓み変形によって運転者の操舵ハンドル１１への衝突による衝撃を吸収する際のストッパ部３１ｂ１の可動範囲は、テレスコピック機能によるステアリングコラム４１の可動範囲よりも大きく設定されている。これにより、テレスコピック機能のために、ステアリングコラム４１を変位させても、ケーブル３１がストッパ部３１ｂ１とケーブルハウジング５２の前端底面部５２ａとの当接によって規制されて撓み変形することはないので、ケーブルの耐久性を向上させることができる。
【００３２】
また、上記実施形態のケーブル３１においては、アウターチューブ３１ｂの肉厚若しくは材質を適宜変更し、又は肉厚と材質の組み合わせを適宜変更して、ケーブル３１の撓み変形時の荷重を適当に設定するとよい。さらには、ケーブル３１のケーブルハウジング５２，６２に収容された部位に他の部位に比べて応力の低い部分を設けて、ケーブル３１が撓み変形する際における荷重を適当に設定するようにしてもよい。この場合、アウターチューブ３１ｂのストッパ部３１ｂ１の若干後方位置に、図７に示すように環状のスリット３１ｂ２を設けたり、図８に示すように環状の薄肉部３１ｂ３を設けたりすればよい。このようにケーブル３１に応力の低い部分を設けることにより、ケーブル３１の撓み開始がスムーズに行われるようにもなる。
【００３３】
また、上記実施形態及び変形例においては、ケーブルハウジング５２，６２に対するケーブル３１の所定部位の変位を規制する規制部材として、ケーブル３１のアウターチューブ３１ｂの外周面上に設けた環状のストッパ部３１ｂ１を採用した。しかし、この規制部材はケーブルハウジング５２，６２に対するケーブル３１の所定部位の変位を規制すればよいので、前記環状のストッパ部３１ｂ１に限らず、ケーブルハウジング５２又はケーブルガイド部材６１と係合することにより、ケーブルハウジング５２，６２に対するケーブル３１の変位を規制する種々の形状の部材をアウターチューブ３１の外周面上に設けることができる。
【００３４】
さらに、上記実施形態においては、電磁クラッチ３２の切換えにより、フェイルセーフのためにケーブル３１を介して操舵軸１２と転舵軸２４を選択的に機械的に連結する車両の操舵装置に本発明を適用した。しかし、これに代えて、本発明は、電磁クラッチ３２を省略して、操舵軸１２と転舵軸２４をケーブル３１を介して常時接続しておくようにした車両の操舵装置にも適用される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の機能を説明するための概略図である。
【図２Ａ】図１の操舵ハンドルを除く操舵操作装置の一部破断側面図である。
【図２Ｂ】前記操舵操作装置の一部破断下面図である。
【図２Ｃ】図２ＡのＣ−Ｃ線に沿って見た操舵操作装置の断面図である。
【図２Ｄ】図２ＡのＤ−Ｄ線に沿って見た操舵操作装置の断面図である。
【図３】ケーブルの縦断面図である。
【図４】ケーブルの撓み変形状態を示す図２Ｂの一部を拡大して示す部分破断図である。
【図５】変形例に係る車両の操舵操作装置の一部を示す一部破断下面図である。
【図６】ケーブルの撓み変形状態を示す図５に対応した操舵操作装置の一部破断下面図である。
【図７】変形例に係るケーブルの縦断面図である。
【図８】他の変形例に係るケーブルの縦断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１１…操舵ハンドル、１２…操舵軸、２４…転舵軸、２１…ラックバー、３１…ケーブル、３１ａ…アウターチューブ、３１ｃ…インナーワイヤ、３１ｂ１，３１ｃ１…ストッパ部、３１ｂ２…スリット、３１ｂ３…薄肉部、３２…電磁クラッチ、４１…ステアリングコラム、４２，４３…テレスコピック用ブラケット、４２ａ，４３ａ…ガイド孔、４５，４６…ブラケット、５２，６２…   ケーブルハウジング、５３…ケーブルガイド、６１…ケーブルガイド部材
【図１】
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【図２Ａ】
2008179294.tif 000004
【図２Ｂ】
2008179294.tif 000005
【図２Ｃ】
2008179294.tif 000006
【図２Ｄ】
2008179294.tif 000007
【図３】
2008179294.tif 000008
【図４】
2008179294.tif 000009
【図５】
2008179294.tif 000010
【図６】
2008179294.tif 000011
【図７】
2008179294.tif 000012
【図８】
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