(57)【要約】【課題】  吸気通路に設けたターボチャージャのコンプレッサを迂回するバイパス通路に設けたエアバイパスバルブの閉弁故障を精度良く検知する。【解決手段】  スロットルバルブ２７が急激に閉じるときにエアバイパスバルブ２９に開指令を出力し、ターボチャージャ２５とスロットルバルブ２７との間の第２吸気通路２１にサージングが発生するのを防止するものにおいて、エアバイパスバルブ２９に開指令が出力されたときに、指令が閉指令から開指令に変更される直前のエンジンの吸入空気量が所定値以上のときに限りエアエアバイパスバルブ２９の故障検知を許可するので、エアバイパスバルブ２９が閉弁故障しているのに正常であると誤判定するのを防止することができる。なぜならば、吸入空気量が所定値未満のときには、エアバイパスバルブ２９が閉弁故障していても、第２吸気通路２１にサージングが発生しないからである。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のシリンダ（１２）に向かう吸気の流れ方向上流側から下流側に第１吸気通路（２０）、過給機（２５）、第２吸気通路（２１）、スロットルバルブ（２７）および第３吸気通路（２２）を順次配置し、過給機（２５）を迂回して第１、第２吸気通路（２０，２１）を接続するバイパス通路（２８）にエアバイパスバルブ（２９）を設け、スロットルバルブ（２７）の開度の閉弁方向への変化率が所定値以上のときにエアバイパスバルブ（２９）に開指令を出力するエンジンの過給装置において、
エアバイパスバルブ（２９）への指令が開指令であり、かつ前記指令が閉指令から開指令に変更される直前のエンジン（Ｅ）の吸入空気量が所定値以上のときに、エアバイパスバルブ（２９）の故障検知を許可する故障検知許可手段（Ｓ１）と、
故障検知許可手段（Ｓ１）によりエアバイパスバルブ（２９）の故障検知が許可されたときに、第２吸気通路（２１）にサージングが発生したか否かを判定するサージング判定手段（Ｓ２）と、
サージング判定手段（Ｓ２）によりサージングが発生したと判定されたときにはエアバイパスバルブ（２９）が閉弁故障していると判定し、サージング判定手段（Ｓ２）によりサージングが発生していないと判定されたときにはエアバイパスバルブ（２９）が正常であると判定する故障判定手段（Ｓ３）と、
を備えたことを特徴とするエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置。
【請求項２】
前記サージング判定手段（Ｓ２）は、第２吸気通路（２１）の吸気圧変動または吸入空気量変動の特定周波数成分を抽出し、その抽出値の積算値が所定値を超えたときにサージングが発生していると判定することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置。
【請求項３】
前記故障検知許可手段（Ｓ３）は、エアバイパスバルブ（２９）への指令が閉指令から開指令に変更されてから所定時間が経過するまで故障検知を許可しないことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのシリンダに向かう吸気の流れ方向上流側から下流側に第１吸気通路、過給機、第２吸気通路、スロットルバルブおよび第３吸気通路を順次配置し、過給機を迂回して第１、第２吸気通路を接続するバイパス通路にエアバイパスバルブを設け、スロットルバルブの開度の閉弁方向への変化率が所定値以上のときにエアバイパスバルブに開指令を出力するエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気通路に上流側のターボチャージャのブロア（コンプレッサ）および下流側のスロットル弁を配置し、ターボチャージャのブロアを迂回するリリーフ通路（バイパス通路）にリリーフ弁（エアバイパスバルブ）を配置し、スロットル弁の急閉時に吸入空気量（あるいはブロアおよびスロットル弁間の吸気通路の圧力）の検出値とその時間平均値との差分が所定値以上になると、つまりリリーフ弁が正常に開弁せずに吸気通路にサージングが発生すると、リリーフ弁が閉弁位置に固着する閉弁故障が発生したと判定するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】実公平７−４６７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、スロットル弁が急閉したことだけを条件としてリリーフ弁の故障検知を行うため、リリーフ弁が閉弁故障していても正常であると誤判定する可能性があった。なぜならば、スロットル弁が急閉して故障検知が開始されるときに、吸気通路を流れる吸入空気量が小さいと、リリーフ弁が閉弁故障していても吸気通路にサージングが発生しないため、サージングが発生しないことをもってリリーフ弁が正常であると誤判定する可能性があるからである。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、吸気通路に設けた過給機のコンプレッサを迂回するバイパス通路に設けたエアバイパスバルブの閉弁故障を精度良く検知することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのシリンダに向かう吸気の流れ方向上流側から下流側に第１吸気通路、過給機、第２吸気通路、スロットルバルブおよび第３吸気通路を順次配置し、過給機を迂回して第１、第２吸気通路を接続するバイパス通路にエアバイパスバルブを設け、スロットルバルブの開度の閉弁方向への変化率が所定値以上のときにエアバイパスバルブに開指令を出力するエンジンの過給装置において、エアバイパスバルブの指令が開指令であり、かつ前記指令が閉指令から開指令に変更される直前のエンジンへの吸入空気量が所定値以上のときに、エアバイパスバルブの故障検知を許可する故障検知許可手段と、故障検知許可手段によりエアバイパスバルブの故障検知が許可されたときに、第２吸気通路にサージングが発生したか否かを判定するサージング判定手段と、サージング判定手段によりサージングが発生したと判定されたときにはエアバイパスバルブが閉弁故障していると判定し、サージング判定手段によりサージングが発生していないと判定されたときにはエアバイパスバルブが正常であると判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記サージング判定手段は、第２吸気通路の吸気圧変動または吸入空気量変動の特定周波数成分を抽出し、その抽出値の積算値が所定値を超えたたときにサージングが発生していると判定することを特徴とするエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置が提案される。  また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記故障検知許可手段は、エアバイパスバルブへの指令が閉指令から開指令に変更されてから所定時間が経過するまで故障検知を許可しないことを特徴とするエンジンの過給装置におけるエアバイパスバルブの故障検知装置が提案される。
【０００７】
尚、実施の形態のターボチャージャ２５は本発明の過給機に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、スロットルバルブが急激に閉じるときにエアバイパスバルブに開指令を出力し、過給機とスロットルバルブとの間の第２吸気通路にサージングが発生するのを防止するものにおいて、エアバイパスバルブに開指令が出力されたときに、指令が閉指令から開指令に変更される直前のエンジンの吸入空気量が所定値以上のときに限りエアエアバイパスバルブの故障検知を許可するので、エアバイパスバルブが閉弁故障しているのに正常であると誤判定するのを防止することができる。なぜならば、指令が閉指令から開指令に変更される直前のエンジンの吸入空気量が所定値未満であると、エアバイパスバルブが閉弁故障していても第２吸気通路にサージングが発生しないため、エアバイパスバルブが正常に開弁したと誤判定する可能性があるが、前記吸入空気量が所定値以上である場合に限り故障検知を許可することで、前記誤判定を回避できるからである。
【０００９】
また請求項２の構成によれば、第２吸気通路の吸気圧変動または吸入空気量変動の特定周波数成分を抽出し、その抽出値の積算値が所定値を超えたときにサージングが発生していると判定するので、第２吸気通路の吸気圧の検出値にノイズが含まれていても、そのノイズの影響を排除して正確な故障検知を行うことができる。
【００１０】
また請求項３の構成によれば、エアバイパスバルブが閉弁故障して本来開弁すべきところが閉弁状態のままであると、その直後に第２吸気通路の吸気圧が急激に増加して前記特定周波数成分以外の周波数成分の吸気圧変動または吸入空気量変動が発生するため、サージングの発生を精度良く判定することが難しくなる。しかしながら、エアバイパスバルブへの指令が閉指令から開指令に変更されてから所定時間が経過するまで故障検知を許可せず、第２吸気通路の吸気圧の急激な増加の影響が弱まるのを待ち、その後に故障検知を許可することで検知精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１３は本発明の実施の形態を示すもので、図１はターボチャージャを備えたエンジンの吸気系を示す図、図２はエアバイパスバルブの構造を示す図、図３は故障検知の手法の概略を示す図、図４はメインルーチンのフローチャート、図５は故障検知許可ルーチンのフローチャートの第１分図、図６は故障検知許可ルーチンのフローチャートの第２分図、図７はサージング判定ルーチンのフローチャート、図８は故障判定ルーチンのフローチャート、図９はＰ３圧の生波形のグラフ、図１０はＰ３圧のスペクトルのグラフ、図１１はＰ３圧の差分ΔＰ３のグラフ、図１２は差分ΔＰ３のスペクトルのグラフ、図１３は故障検知のタイムチャートである。
【００１３】
図１および図２に示すように、エンジンＥはシリンダブロック１１に設けたシリンダ１２に摺動自在に嵌合するピストン１３を備えており、ピストン１３の上面とシリンダヘッド１４の下面との間に形成された燃焼室１５に、吸気バルブ１６で開閉される吸気ポート１７と、排気バルブ１８で開閉される排気ポート１９とが連通する。吸気ポート１７には、吸気の流れ方向上流側から下流側に第１吸気通路２０、第２吸気通路２１および第３吸気通路２２が接続され、また排気ポート１９には排気通路２３が接続される。
【００１４】
第１吸気通路２０にはエアクリーナ２４が配置され、第１吸気通路２０と第２吸気通路２１との間にはターボチャージャ２５のコンプレッサ２５ａが配置され、第２吸気通路２１の上流部分２１ａと下流部分２１ｂとの間にはインタークーラー２６が配置され、第２吸気通路２１と第３吸気通路２３との間にはスロットルバルブ２７が配置される。また排気通路２３には前記ターボチャージャ２５のタービン２５ｂが配置される。
【００１５】
第１吸気通路２０の圧力をＰ１圧、第２吸気通路２１の上流部分２１ａの圧力をＰ２圧、第２吸気通路２１の下流部分２１ｂの圧力をＰ３圧、第３吸気通路２２の圧力をＰＢ圧と定義する。
【００１６】
エアクリーナ２４の下流の第１吸気通路２０と、インタークーラー２６およびスロットルバルブ２７に挟まれた第２吸気通路２１の下流部分２１ｂとがバイパス通路２８で接続されており、そのバイパス通路２８の中間部にエアバイパスバルブ２９が配置される。エアエアバイパスバルブ２９は、ダイヤフラム３０と、弁体３１と、両端がダイヤフラム３０および弁体３１に接続されたロッド３２と、ロッド３２を摺動自在に案内するガイド部材３３と、弁体３１が着座可能な弁座３４と、一側がダイヤフラム３０に臨む圧力室３５と、圧力室３５に配置されてダイヤフラム３０を下方（弁体３１が弁座３４に着座する方向）に付勢する弁ばね３６とを備える。
【００１７】
エアバイパスバルブ２９の開閉を制御するソレノイドバルブよりなる制御バルブ３７は、第１連通路３８を介して第２吸気通路２１の下流部分２１ｂに接続され、第２連通路３９を介して第３吸気通路２２に接続され、かつ第３連通路４０を介してエアバイパスバルブ２９の圧力室３５に連通する。
【００１８】
制御バルブ３７はスロットル開度に応じて切り換えられるもので、スロットルバルブ２７が開いているときには、第１連通路３８を第３連通路４０に連通させてエアバイパスバルブ２９の圧力室３５に第２吸気通路２１の下流部分２１ｂのＰ３圧を導入し、スロットルバルブ２７が閉じているときには、第２連通路３９を第３連通路４０に連通させてエアエアバイパスバルブ２９の圧力室３５に第３吸気通路２２のＰＢ圧を導入する。
【００１９】
制御バルブ３７が第２連通路３９を第３連通路４０に連通させてエアエアバイパスバルブ２９の圧力室３５に第３吸気通路２２のＰＢ圧を導入する条件は、
（ａ）スロットル開度がアイドル判定値以下（スロットル開度が全閉状態）
（ｂ）過給圧比が所定値以上（過大な過給状態）
（ｃ）スロットル開度の変化率が閉弁方向に所定値以上（スロットルバルブの急閉状態）の何れかである。
【００２０】
しかして、スロットルバルブ２７が開いているとき、つまりターボチャージャ２５が過給を行っているときには、前記圧力室３５に比較的に大きいＰ３圧が作用し、その下向きのＰ３圧が弁体３１を開弁方向に付勢する上向きのＰ３圧をキャンセルすることで、弁ばね３６の弾発力で弁体３１が弁座３４に着座してエアバイパスバルブ２９が閉弁する。その結果、ターボチャージャ２５が圧縮した吸気は効率的にエンジンＥのシリンダ１２に供給される。
【００２１】
スロットル開度の閉弁方向への変化率が所定値以上のとき（スロットルバルブ２７が急激に閉じられたとき）、前記制御バルブ３７により前記圧力室３５にＰＢ圧が導入される。このとき、第２吸気通路２１の吸入空気量が大きくてＰ３圧が高圧の状態であると、スロットルバルブ２７が急激に閉じられることによって第２吸気通路２１のＰ３圧は瞬間的に更なる高圧になるとともに、スロットルバルブ３７の下流のＰＢ圧は急激に低下することから、Ｐ３圧とＰＢ圧との圧力差が大きくなる。すると下向きのＰＢ圧と弁ばね３６の弾発力との合力が弁体３１を開弁方向に付勢するＰ３圧よりも小さくなり、エアバイパスバルブ２９が開弁する。
【００２２】
その結果、ターボチャージャ２５が圧縮した吸気は第２吸気通路２１からバイパス通路２８およびエアエアバイパスバルブ２９を介して第１吸気通路２０に戻されるため、ターボチャージャ２５のコンプレッサ２５ａおよびスロットルバルブ２７に挟まれた第２吸気通路２１の圧力が過大になるのを抑制し、サージングの発生を防止してコンプレッサ２５ａを保護することができる。
【００２３】
尚、エアバイパスバルブ２９は、上述したスロットルバルブ２７の閉弁時以外にも、ターボチャージャ２５の過給圧が所定値以上になった場合と、スロットルバルブ２７の開度が急激に減少した場合とにも開弁制御される。
【００２４】
ところで、弁体３１が弁座３４に固着したり、ロッド３２がガイド部材３３に固着したりしてエアバイパスバルブ２９が開弁不能になる閉弁故障が発生すると、コンプレッサ２５ａの損傷が懸念されるため、その故障を検知する必要がある。本実施の形態では、エアバイパスバルブ２９が閉弁故障するとスロットルバルブ２７の閉弁時に第２吸気通路２１にサージングが発生することに着目し、サージングによるＰ３圧の変動に基づいてエアバイパスバルブ２９の閉弁故障を検知している。以下、故障検知の原理を図３に基づいて説明する。
【００２５】
スロットルバルブ２７の開度が急減したとき、ターボチャージャ２５のコンプレッサ２５ａおよびスロットルバルブ２７間の第２吸気通路２１にサージングが発生するのを防止すべく、エアバイパスバルブ２９への指令が閉指令から開指令に切り換えられる。このとき、前記指令の切り換えから安定待ち時間Ｔ１が経過してからエアバイパスバルブ２９に連なる第２吸気通路２１の下流部分２１ｂのＰ３圧のモニタリングを開始し、検知時間Ｔ２が経過するまでモニタリングを継続する。
【００２６】
エアバイパスバルブ２９が閉弁故障して開弁しないと、第２吸気通路２１にサージングが発生するため、Ｐ３圧は脈動しながら次第に減少するが、エアバイパスバルブ２９が正常に開弁すると、前記サージングが発生しないためにＰ３圧は滑らかに減少する。Ｐ３圧の１０ｍｓｅｃ毎の差分を算出し、それをバンドパスフィルタでフィルタリングしてサージングの特定周波数成分（例えば、１５Ｈｚ〜２０Ｈｚ）を抽出する。この特定周波数は、第２吸気通路２１の流路径や長さに応じて決まるものである。また前記特定周波数成分は、エアバイパスバルブ２９の故障時には大きくなり、正常時には小さくなる。
【００２７】
続いて特定周波数成分の二乗値を１０ｍｓｅｃ毎に積算し、その積算値を判定基準値と比較し、積算値が判定基準値を越えていればサージングが発生している、つまりエアバイパスバルブ２９が閉弁故障していると判定し、積算値が判定基準値未満であればサージングが発生していない、つまりエアバイパスバルブ２９が正常であると判定する。
【００２８】
次に、上記作用を図４〜図８のフローチャートおよび図１３のタイムチャートを参照して更に説明する。
【００２９】
先ず図４に示すメインルーチンのステップＳ１でエアバイパスバルブ２９の故障検知を許可するか否かを判定する。この判定は、故障検知を行うための所定の条件が成立しているか否かに基づいて行われる。続くステップＳ２で第２吸気通路２１において発生するサージングの状態を判定する。この判定は、第２吸気通路２１の下流部分２１ｂの圧力であるＰ３圧の変動に基づいて行われる。続くステップＳ３で前記サージングの状態に基づいてエアバイパスバルブ２９が故障しているか正常であるかを判定する。
【００３０】
次に、図５および図６に基づいて、前記図４のステップＳ１（故障検知許可判定）のサブルーチンを説明する。
【００３１】
先ずステップＳ１１で検知時間経過フラグが「０」にリセットされていて検知時間が経過しておらず、ステップＳ１２で加速判定フラグが「０」にリセットされていて車両が加速状態になく、ステップＳ１４でエアバイパスバルブ開指令履歴フラグが「０」リセットされていて開指令の履歴が無ければ、ステップＳ１５でエアバイパスバルブ２９の閉指令が出力されたか否かを判定する。前記ステップＳ１５で閉指令が出力されると、ステップＳ１６でエアフロメータ（図示せず）により検知したエンジンＥの吸入空気量を所定値と比較する。
【００３２】
その結果、吸入空気量が所定値以上であれば、ステップＳ１７でエアバイパスバルブ閉指令時空気量フラグを「１」にセットし、吸入空気量が所定値未満であれば、ステップＳ１８でエアバイパスバルブ閉指令時空気量フラグを「０」にリセットする。そしてステップＳ１９でエアバイパスバルブ開指令履歴フラグを「０」にリセットし、ステップＳ２０で後記安定待ちタイマを初期化し、ステップＳ２１で後記検知時間タイマを初期化し、ステップＳ２２で前記検知時間経過フラグを「０」にリセットし、ステップＳ２３で故障検知許可フラグを「０」にリセットして故障検知を不許可にする。
【００３３】
前記ステップＳ１１で検知時間経過フラグが「１」にセットされていて検知時間が経過していれば、前記ステップＳ１８〜Ｓ２３に移行して故障検知を不許可にする。また前記ステップＳ１２で加速判定フラグが「１」にセットされていて車両が加速状態にあれば、ステップＳ１３で加速判定フラグを「０」にリセットし、前記ステップＳ１８〜Ｓ２３に移行して故障検知を不許可にする。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１５でエアバイパスバルブ２９の閉指令が出力されない場合、つまりエアバイパスバルブ２９の開指令が出力された場合、ステップＳ２４でエアバイパスバルブ閉指令時空気量フラグが「１」セットされていなければ、つまりエンジンＥの吸入空気量が所定値未満であれば、前記ステップＳ１９〜Ｓ２３に移行して故障検知を不許可にする。前記ステップＳ２４でエアバイパスバルブ閉指令時空気量フラグが「１」セットされていれば、つまりエンジンＥの吸入空気量が所定値以上であれば、ステップＳ２５でエアバイパスバルブ開指令履歴フラグを「１」にセットする。
【００３５】
このようにしてエアバイパスバルブ開指令履歴フラグが「１」にセットされると、次回のループから前記ステップＳ１４の答がＹＥＳになり、ステップＳ１５〜Ｓ２３をスキップする。
【００３６】
続くステップＳ２６で、エアバイパスバルブ開指令履歴フラグが「１」にセットされてから前記安定待ちタイマ（ステップＳ２０参照）でカウントされる安定待ち時間（図３のＴ１参照）が経過していなければ、前記ステップＳ２１〜Ｓ２３に移行して故障検知を不許可にする。一方、前記ステップＳ２６で安定待ち時間が経過していれば、ステップＳ２７でアクセルペダル開度が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上であって車両が加速状態にあれば、ステップＳ２８で加速判定フラグを「１」にセットした後に、前記ステップＳ２１〜Ｓ２３に移行して故障検知を不許可にする。
【００３７】
前記ステップＳ２７でアクセルペダル開度が所定値未満であって車両が加速状態になければ、ステップＳ２９で前記安定待ち時間の経過後に前記検知時間タイマ（ステップＳ２１参照）でカウントされる検知時間（図３のＴ２参照）が経過したか否かを判定し、検知時間が経過していなければ、ステップＳ３０で直ちに故障検知許可フラグを「１」にセットして故障検知を許可し、検知時間が経過していれば、ステップＳ３１で検知時間経過フラグを「１」にセットした後に、前記ステップＳ３０に移行する。
【００３８】
以上のように、エアバイパスバルブ２９への指令が閉指令から開指令に切り換わる直前のエンジンＥの吸入空気量が所定値以上であり、かつエアバイパスバルブ２９に開指令が出力されてから所定の安定待ち時間が経過した場合に、エアバイパスバルブ２９の故障検知が許可される。
【００３９】
エアバイパスバルブ２９への指令が閉指令から開指令に切り換わる直前のエンジンＥの吸入空気量が所定値以上であるときだけに故障検知を許可するのは、吸入空気量が所定値未満の状態では、エアバイパスバルブ２９が閉弁故障して開弁しなくても、第２吸気通路２１にサージングが発生しないためにエアバイパスバルブ２９が正常である（閉弁故障していない）と誤判定する可能性があるからである。
【００４０】
また安定待ち時間を設ける理由は、エアバイパスバルブ２９が閉弁故障した状態で閉指令から開指令に切り換わった直後は、故障検知を行うためのパラメータである第２吸気通路２１のＰ３圧が急激に上昇し、エアバイパスバルブ２９が正常に作動していても、サージングを判定するための特定周波数の圧力変動が発生するためである。
【００４１】
また検知時間を設ける理由は、Ｐ３圧の検出値にはノイズが乗ることが避けられないため、検知時間が経過するまでに充分な量の検出値を蓄積してノイズの影響を軽減するためである。
【００４２】
次に、図７に基づいて、前記図４のステップＳ２（サージング判定）のサブルーチンを説明する。
【００４３】
先ずステップＳ４１でＰ３圧の前回値および今回値の差分ΔＰ３を算出する。この処理は１０ｍｓｅｃ間隔で実行される。続くステップＳ４２で前記故障検知許可フラグが「１」にセットされておらず、故障検知が許可されていなければ、ステップＳ４３で後記積算値を０に設定する。一方、前記ステップＳ４２で前記故障検知許可フラグが「１」にセットされていて故障検知が許可されていれば、ステップＳ４４で差分ΔＰ３をバンドパスフィルタでフィルタリングし、特定周波数成分（例えば、１５Ｈｚ〜２０Ｈｚ）を抽出する。この特定周波数は、第２吸気通路２１の流路径や長さに応じて決まるものである。続くステップＳ４５で前回の積算値に前記特定周波数成分の二乗値を加算して積算値を更新する。
【００４４】
次に、図８に基づいて、前記図４のステップＳ３（故障判定）のサブルーチンを説明する。
【００４５】
先ずステップＳ５１で前記検知時間が経過していれば、ステップＳ５２で前記積算値を所定値と比較し、積算値が所定値を越えていれば、ステップＳ５３でエアバイパスバルブ２９が閉弁故障していると判定し、積算値が所定値未満であれば、ステップＳ５４でエアバイパスバルブ２９が正常であると判定する。
【００４６】
図９はサージングが発生しているときのＰ３圧の生波形であり、図１０はそのスペクトルである。このスペクトルにはトレンドによるノイズと抽出したいシグナルとが含まれているが、このままではノイズとシグナルとを識別することができない。
【００４７】
図１１は前記図９の生波形の１０ｍｓｅｃ毎の差分であり、図１２はそのスペクトルである。Ｐ３圧の生波形の差分ΔＰ３をとることにより、サージングに固有の周波数のシグナルを強調し、ノイズから確実に識別することが可能になる。
【００４８】
またＰ３圧の差分ΔＰ３を二乗値を所定の検知時間に亘って積算した積算値に基づいて故障検知を行うので、ノイズの影響を更に確実に排除して検知精度を高めることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施の形態では過給機としてターボチャージャ２５を用いているが、本発明は過給機としてスーパーチャージャを用いたものにも適用することができる。
【００５１】
また実施の形態では第２吸気通路２１の吸気圧変動に基づいてサージングの発生を判定しているが、吸気圧変動に代えて吸入空気量変動に基づいてサージングの発生を判定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ターボチャージャを備えたエンジンの吸気系を示す図
【図２】エアバイパスバルブの構造を示す図
【図３】故障検知の手法の概略を示す図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】故障検知許可ルーチンのフローチャートの第１分図
【図６】故障検知許可ルーチンのフローチャートの第２分図
【図７】サージング判定ルーチンのフローチャート
【図８】故障判定ルーチンのフローチャート
【図９】Ｐ３圧の生波形のグラフ
【図１０】Ｐ３圧のスペクトルのグラフ
【図１１】Ｐ３圧の差分ΔＰ３のグラフ
【図１２】差分ΔＰ３のスペクトルのグラフ
【図１３】故障検知のタイムチャート
【符号の説明】
【００５３】
１２        シリンダ
２０        第１吸気通路
２１        第２吸気通路
２２        第３吸気通路
２５        ターボチャージャ（過給機）
２７        スロットルバルブ
２８        バイパス通路
２９        エアバイパスバルブ
Ｅ          エンジン
Ｓ１        ステップＳ１（故障検知許可手段）
Ｓ２        ステップＳ２（サージング判定手段）
Ｓ３        ステップＳ３（故障判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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