(57)【要約】【課題】車高変更中に車体と周辺物との干渉が発生した場合に、車高変更を停止させ得る車高制御装置において、乗員の乗降や荷物の積降ろしに伴う車高変化に起因して誤った干渉検出が行われないようにする。【解決手段】Ｓ２６で干渉が発生したと判定された場合には、Ｓ３４，Ｓ３６で車高を少量戻した上で、Ｓ３８において車高変更を停止させる。一旦停止させた車高変更は運転者による再開指令に応じて再開させる（Ｓ４０，Ｓ４４）。Ｓ２４において乗員の乗降や荷物の積降ろしにより車体に対する負荷の変化が発生したと検出された場合には、Ｓ２６の干渉検出をバイパスさせる。このバイパスが実行されている間は、車高変更が中断されるようにすることが望ましい。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を変更する車高変更装置と、
その車高変更装置を制御することにより車高を制御する制御装置と
を含み、かつ、前記制御装置が、
前記車高変更装置による車高変更中に、前記車体が周辺物と干渉したことを検出する干渉検出部と、
前記車体に対する乗員の乗降と荷物の積降ろしとの少なくとも一方に起因する車体負荷の変化を検出する車体負荷変化検出部と、
その車体負荷変化検出部により車体負荷変化が検出された場合に、前記干渉検出部を無効化する無効化部と
を含む車高制御装置。
【請求項２】
前記干渉検出部が、
前記車高を検出する車高検出装置と、
その車高検出装置により検出された車高の変化率の絶対値が設定変化率より小さくなった場合に前記車体の周辺物との干渉を検出する車高変化率依拠干渉検出部と
を含む請求項１に記載の車高制御装置。
【請求項３】
前記干渉検出部が、
前記車輪に対する負荷を検出する車輪負荷検出装置と、
その車輪負荷検出装置により検出された車輪負荷の変化量の絶対値と車輪負荷の変化率の絶対値との少なくとも一方が、設定状態以上に大きくなった場合に、前記車体の周辺物との干渉を検出する車輪負荷変化依拠干渉検出部と
を含む請求項１または２に記載の車高制御装置。
【請求項４】
前記車体負荷変化検出部が、前記車体負荷を受ける負荷受部材に対する負荷の変化を検出する受部材負荷変化検出装置と、前記車体負荷の移動を検出する負荷移動検出装置との少なくとも一方を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車高制御装置。
【請求項５】
前記無効化部が、前記車体負荷変化検出部による車体負荷変化の検出に応じて前記干渉検出部を無効化し、予め定められた設定条件が満たされたときにその無効化を解除するものである請求項１ないし４のいずれかに記載の車高制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を変更する車高変更装置と、その車高変更装置を制御することにより車高を制御する制御装置とを含む車高制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車高制御装置の一例が下記特許文献１および２に記載されている。これら特許文献に記載の車高制御装置は、車輪と車体との間に設けられ、圧縮気体，作動液等、作動流体の給排に伴って車輪と車体との間の上下方向の距離を変更する流体アクチュエータを備えたものであり、車体のジャッキアップが行われた場合に、その事実がいち早く検知され、車高制御装置による誤った車高低下制御が禁止されるようになっている。特に、特許文献１には、ジャッキアップ時と、人の乗降時や荷物の積降ろし時とでは、前輪と後輪とに対応する位置の車高の変化状況が異なることを利用して、ジャッキアップを検出することが記載されており、特許文献２には、人の乗降や荷物の積降ろしに伴う車高変化が、後輪側に較べて小さい前輪側においてジャッキアップの検出を行うことが記載されている。
このように、車体のジャッキアップが行われた場合に、人の乗降や荷物の積降ろしに伴う車高変化であると誤って検出されることを回避すれば、ジャッキアップに伴って車高制御装置により流体アクチュエータ内の流体が多量に流出させられ、後のジャッキダウン時に車高が異常に低くなって車体が路面の突部等と干渉してしまうことを防止することができる。
【特許文献１】特開平５−７７６２０号公報
【特許文献２】特開平５−７７６２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、現実に車高の変更が行われる通常の車高制御時においても、車体と周辺物とが干渉することはあり得る。例えば、通常の車高制御が、ドアが開かれた状態で行われれば、ドアが周辺物と干渉することがある。また、ドアが閉じられていても、車体周辺に予定外のものが存在すれば、そのものと車体の一部とが干渉することがあり得る。特許文献１および２には、このような場合に、車体と周辺物との干渉を検出することは記載されておらず、まして誤った干渉検出が行われることを回避する手段はなおさら記載されていない。
本発明は、以上の事情の下に、車高変更装置による車高変更中に、車体の周辺物との干渉を検出し得るとともに、誤った干渉検出を良好に回避し得る車高制御装置を得ることを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題は、車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を変更する車高変更装置と、その車高変更装置を制御することにより車高を制御する制御装置とを含む車高制御装置において、制御装置を、(a)車高変更装置による車高変更中に、車体が周辺物と干渉したことを検出する干渉検出部と、(b)車体に対する乗員の乗降と荷物の積降ろしとの少なくとも一方に起因する車体負荷の変化を検出する車体負荷変化検出部と、(c)その車体負荷変化検出部により車体負荷変化が検出された場合に、干渉検出部を無効化する無効化部とを含むものとすることにより解決される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係る車高制御装置においては、車高変更装置による車高変更中に車体が周辺物と干渉したことが干渉検出部により検出される。したがって、例えば、この干渉検出に基づいて干渉対処部を作動させることができる。具体的には、例えば、干渉を報知したり、車高変更装置による車高変更を停止させたり、車高変更の方向を逆転させたりすることができるのであり、車体と周辺物とが干渉したまま車高変更が続行されて、車高変更装置の無用な作動によりエネルギが無駄に消費されたり、車体や周辺物が損傷したりすることを回避することができる。
【０００６】
しかも、車体負荷変化検出部により、車体に対する乗員の乗降と荷物の積降ろしとの少なくとも一方に起因する車体負荷の変化が検出され、その検出に応じて、無効化部により干渉検出部が無効化されるため、干渉の誤検出が良好に回避される。車高制御中に乗員の乗降や荷物の積降ろしが行われれば、干渉検出部により車体と周辺物とが干渉したと誤って検出される可能性があるのであるが、無効化部による干渉検出部の無効化により、誤検出自体あるいは誤検出に起因する干渉対処部の誤った作動が良好に回避されるのである。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（４）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車輪と車体との間の上下方向の距離を変更することにより車高を変更する車高変更装置と、
その車高変更装置を制御することにより車高を制御する制御装置と
を含み、かつ、前記制御装置が、
前記車高変更装置による車高変更中に、前記車体が周辺物と干渉したことを検出する干渉検出部と、
前記車体に対する乗員の乗降と荷物の積降ろしとの少なくとも一方に起因する車体負荷の変化を検出する車体負荷変化検出部と、
その車体負荷変化検出部により車体負荷変化が検出された場合に、前記干渉検出部を無効化する無効化部と
を含む車高制御装置。
（２）前記干渉検出部が、
前記車高を検出する車高検出装置と、
その車高検出装置により検出された車高の変化率の絶対値が設定変化率より小さくなった場合に前記車体の周辺物との干渉を検出する車高変化率依拠干渉検出部と
を含む(1)項に記載の車高制御装置。
車高変更中に車体が周辺物と干渉すると、車高の変化が抑制され、車高変化率の絶対値が小さくなる。例えば、車高低下中は車高変化率が負の値で表され、車高上昇中は正の値で表されるとすれば、車高上昇中に車体が周辺物と干渉すれば車高変化率は正の値のまま絶対値が小さく（車高変化率が小さく）なるが、車高低下中に干渉が発生すれば、車高変化率は負の値のまま絶対値が小さくなる（車高変化率が大きくなる）。したがって、車高変化率の絶対値が設定変化率以上から設定変化率より小さくなった場合に、車体が周辺物と干渉したと検出されるようにすることは合理的なことであり、干渉を高い信頼性を以て検出することが可能となる。なお、車高の変更が開始された直後の車高変更初期や、車高が目標車高に達して車高変更が停止される直前の車高変更末期には当然車高変化率の絶対値が小さくなるが、この場合には干渉が検出されないようにすることが望ましい。具体的には、例えば、車高変更初期や車高変更末期には干渉検出部が作動しないようにするのである。
本項の干渉検出部は(1)項の特徴とは別個に利用することも可能である。
（３）前記干渉検出部が、
前記車輪に対する負荷を検出する車輪負荷検出装置と、
その車輪負荷検出装置により検出された車輪負荷の変化量の絶対値と車輪負荷の変化率の絶対値との少なくとも一方が、設定状態以上に大きくなった場合に、前記車体の周辺物との干渉を検出する車輪負荷変化依拠干渉検出部と
を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御装置。
車高上昇中に車体が周辺物と干渉すれば車輪に対する負荷が増大し、車高低下中に干渉が発生すれば車輪に対する負荷が減少する。したがって、車輪負荷の変化量の絶対値と車輪負荷の変化率の絶対値との少なくとも一方が、設定状態以上に大きくなった場合に、車体が周辺物と干渉したと検出することは合理的なことである。「設定状態以上に大きくなった」ことは、例えば、車高変更開始後の車輪負荷の変化量の絶対値と第１係数との積と、車輪負荷の変化率の絶対値と第２係数との積との和が設定値より大きくなったことや、車高変更開始後の車輪負荷の変化量の絶対値と車輪負荷の変化率の絶対値との少なくとも一方がそれぞれ対応する設定値より大きくなったこと等により検出することができる。一般に、変化率による方が変化量による場合より早期に干渉を検出し得るが、変化量による場合よりノイズの影響を受け易い。したがって、変化率と変化量との両方に基づいて干渉が検出されるようにすることは、早期検出と信頼性向上との両方の要求を満たす上で有効である。
なお、車輪負荷の変化量や変化率としては、車高変更速度が増大して安定した時点から車高が目標車高に達して車高変更速度が減少を開始する時点までの間（定常状態の間）の変化量や変化率を採用することが望ましい。車高変更開始当初（加速時期，前記車高変更初期）や車高変更終了時期（減速時期，前記車高変更末期）には車体の慣性の影響を受け易いからである。また、車輪負荷の変化率には単位時間内における変化量も含まれるものとする。
車輪負荷に基づけば、車体と周辺物との干渉を確実に検出することができる。また、車輪負荷が、車高変更装置の構成要素である流体アクチュエータ内の圧力に基づいて検出されるようにすれば、車輪負荷の検出が容易となる。車輪負荷検出装置を、前輪側および後輪側の負荷を個別に検出する前後輪負荷個別検出部、あるいは前後左右の４つの車輪の負荷の各々を検出する四車輪負荷個別検出部を含むものとすれば、きめ細かに干渉を検出することができる。
本項の干渉検出部は(1)項あるいは(2)項の特徴とは別個に利用することも可能である。
（４）前記車体負荷変化検出部が、前記車体負荷を受ける負荷受部材に対する負荷の変化を検出する受部材負荷変化検出装置と、前記車体負荷の移動を検出する負荷移動検出装置との少なくとも一方を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車高制御装置。
上記負荷受部材には、例えば、乗員シートや荷室床板等が相当し、受部材負荷変化検出装置には、乗員シートや荷室床板に対する負荷を検出するロードセルや、設定値以上の負荷の有無により出力信号が変化する負荷変化検出スイッチ等が相当し、負荷移動検出装置としては、例えば、車室や荷室内の状況を撮像する撮像装置や、車室や荷室内の人や物の移動に起因する受光状態の変化に応じて出力信号が変化する光電スイッチ（複数の光電スイッチの組合わせが望ましい）等が相当する。
乗員の乗降や荷物の積降ろしには、負荷受部材に対する負荷の変化や、乗員や荷物の移動が伴う。したがって、受部材負荷変化検出装置や負荷移動検出装置によれば乗員の乗降や荷物の積降ろしを良好に検出することができる。
本項の車体負荷変化検出部は(1)項ないし(3)項のいずれかの特徴とは別個に利用することも可能である。
（５）前記無効化部が、前記干渉検出部が作動しないようにする作動阻止部と、前記干渉検出部の検出情報を無視する無視部と、干渉検出部による干渉検出に応じて作動する干渉対処部の作動を禁止する対処禁止部との少なくとも１つを含む(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車高制御装置。
本項の無効化部は(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の特徴とは別個に利用することも可能である。
（６）前記無効化部が、前記車体負荷変化検出部による車体負荷変化の検出に応じて前記干渉検出部を無効化し、予め定められた設定条件が満たされたときにその無効化を解除するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車高制御装置。
上記設定条件の一例は、次項におけるように無効化後に設定時間が経過することであるが、その他にも、例えば、前記受部材負荷変化検出装置あるいは負荷移動検出装置により負荷変化あるいは負荷移動が検出されなくなること、負荷変化あるいは負荷移動が検出されなくなってから設定時間が経過すること、手動入力部から無効化解除指令が入力されること等種々のものを採用することができる。
本項の無効化部は(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の特徴とは別個に利用することも可能である。
（７）前記無効化部が、前記車体負荷変化検出部による車体負荷変化の検出に応じて前記干渉検出部を無効化し、設定時間経過後にその無効化を解除するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車高制御装置。
乗員の乗降や荷物の積降ろしは、開始から比較的短い一定時間内に終了することが多く、この一定時間を上記設定時間とすれば、簡易に無効化状態を解除し、干渉検出部を有効な状態に復帰させることができる。
（８）前記無効化部が、前記干渉検出部の無効化に伴って、それまでの干渉検出部による情報処理結果を消去して干渉検出部を初期化する初期化部を含む(1)項ないし(7)項の何れかに記載の車高制御装置。
初期化部は、無効化部による無効化と同時に干渉検出部を初期化するものでも、無効化の解除に応じて初期化するものでもよい。いずれにしても、無効化の解除後直ちに適正な干渉検出を再開することができる。
（９）前記干渉検出部による干渉検出に応じて作動し、干渉に対処する干渉対処部を含み、その干渉対処部が、前記干渉検出部による干渉検出に応じて干渉を報知する報知装置と、前記車高変更装置の作動を停止させる車高変更停止部と、前記車高変更装置による車高変更方向を逆転させる変更方向逆転部との少なくとも１つを含む(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車高制御装置。
報知装置を設ければ、それによる報知に応じて人が適切な干渉対処を行うことができる。また、車高変更停止部を設ければ、干渉による車体や周辺物の損傷を確実に回避することができ、変更方向逆転部を設ければ、干渉を速やかに解消することができる。
（１０）前記無効化部により前記干渉検出部が無効化されている間は前記車高変更部の作動を中断する車高変更中断部を含む(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車高制御装置。
干渉検出部が無効化されている間は、万一車体と周辺物との干渉が発生してもその干渉が検出されないため、干渉が発生したまま車高変更が続行され、車体や周辺物が破損する可能性がある。したがって、干渉検出部が無効化されている間は車高変更が行われないようにすることが望ましい。なお、この場合、車高変更の開始（中断された車高変更が再開される場合も含む）当初や終了時期に干渉検出部が作動しないようにされるのは「干渉検出部の無効化」には含まれないものとする。あるいは「干渉検出部の無効化」ではあるが、車高変更が行われないようにされる原因となる「本来の無効化」とは別の「不可避的な無効化」であると考えてもよい。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１１】
本実施例の車高制御装置は、図１に示すサスペンション装置に含まれており、前後左右輪４FL，FR，RL，RRの各々に対して、車輪４を保持する車輪保持装置６FL，FR，RL，RRと車体８との間に、それぞれ設けられた流体アクチュエータとしての懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRを含んでいる。各懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは各サスペンションスプリング１１と並列に設けられている。懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL，FR，RL，RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
【００１２】
懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１２と、ハウジング１２の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１３と、ピストン１３からハウジング１２の外部まで延び出させられたピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１２が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結されている。ピストン１３には、そのピストン１３により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞り２１が設けられている。絞り２１により、ピストン１３のハウジング１２に対する相対移動速度（絞り２１を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能するのである。
【００１３】
ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング１１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられている。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられている。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１３のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられている。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
【００１４】
懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL，FR，RL，RRが接続されている。
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRの各々には、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL，FR，RL，RRとアキュムレータ３６FL，FR，RL，RRとが接続されている。また、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRとアキュムレータ３６FL，FR，RL，RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL，FR，RL，RRが設けられている。
【００１５】
これらアキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、図示しないハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は常開の電磁開閉弁である。
【００１６】
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRには、それぞれ、可変絞り４０FL，FR，RL，RRが設けられている。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り４０等により減衰力制御機構が構成されているのである。
【００１７】
個別制御通路３２FL，FR，RL，RRには作動液給排装置５０が接続されている。
作動液給排装置５０は、高圧源５２、低圧源としてのリザーバ５４、個別制御弁装置５８等を含む。高圧源５２は、ポンプ６０とそのポンプ６０を駆動するポンプモータ６４とを備えたポンプ装置６８、蓄圧用アキュムレータ７０等を含む。ポンプ装置６８，蓄圧用アキュムレータ７０等は共通制御通路７２に設けられ、ポンプ装置６８と蓄圧用アキュムレータ７０とは互いに接続されている。ポンプ６０によってリザーバ５４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ７０において加圧した状態で蓄えられたり、懸架シリンダ１０FR、FL、RR、RLに供給されたりする。本実施例において、ポンプ６０はギヤポンプである。
【００１８】
蓄圧用アキュムレータ７０は、図示しないハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含むものである。仕切部材の一方の容積変化室（作動液収容室と称する）に共通制御通路７２が接続され、他方の容積変化室（弾性力発生室）に弾性体が設けられている。蓄圧用アキュムレータ７０は、例えば、ピストン式のものとすることができるがそれに限らない。
蓄圧用アキュムレータ７０は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して共通制御通路７２に接続されている。
蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ７０における作動液の流入・流出を許容する許容状態（蓄圧制御弁９０の開状態に対応する）と蓄圧用アキュムレータ７０における作動液の流入・流出を阻止する阻止状態（蓄圧制御弁９０の閉状態に対応する）とに切り換え可能なものである。
共通制御通路７２には液圧源液圧センサ９２が設けられている。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ装置６８の吐出液圧を検出したり、アキュムレータ液圧を検出したりする。また、液圧源液圧センサ９２による検出液圧は、共通制御通路７２に懸架シリンダ１０が連通させられている場合には、懸架シリンダ１０の液圧とほぼ同じになる。
共通制御通路７２には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられている。また、ポンプ装置６８の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられている。
流出制御弁１０６は、ポンプ装置６８の吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ装置６８の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ装置６８の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。
【００１９】
個別制御弁装置５８は、個別制御通路３２FL，FR，RL，RRに設けられた車高制御弁としての個別制御弁１１０FL，FR，RL，RRを含む。また、個別制御通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられている。
これら個別制御弁１１０FL，FR，RL，RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において個別制御弁１１０FL，FR，RL，RRを個別に制御することにより、各車輪４FL，FR，RL，RRの各々において、車輪保持装置６FL，FR，RL，RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御される。
【００２０】
以上のように構成されたサスペンション装置においては、懸架シリンダ１０の各々の減衰特性の制御が可変絞り４０の制御により行われる。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションがハード（車輪４と車体８との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
また、ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４のみが連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
【００２１】
また、本車高制御装置においては、４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高の制御が作動液給排装置５０の制御により行われる。左右連通弁１１２，１１４、個別制御弁１１０は、通常は、図示する原位置にある。
左前輪４FLについて車高を大きくする場合には、ポンプ装置６８が作動させられるとともに蓄圧制御弁９０が連通状態とされ、かつ、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ装置６８の作動により流出制御弁１０６が閉状態に切り換えられるため、ポンプ装置６８から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。懸架シリンダ１０FLには、蓄圧用アキュムレータ７０からも作動液が供給される。左前輪４FLについて、実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ装置６８の作動が停止させられる。他の車輪４FR，RL，RRについて車高を大きくする場合も同様である。
車高を小さくする場合は、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ装置６８は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FLからリザーバ７４に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされる。他の車輪４FR，RL，RRについて車高を小さくする場合も同様である。
【００２２】
以上の制御は、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５０によって行われる。車高制御ＥＣＵ１５０は、実行部１５４，記憶部１５６，入出力部１５８等を含み、入出力部１５８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置５０（蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ６４等）が図示しない駆動回路を介して接続されているとともに、液圧源液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられて車高をそれぞれ検出する車高検出装置としての車高センサ１６０，各懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの液圧を検出する液圧センサ１６２，車高制御モード選択スイッチ１６４，車高制御指示スイッチ１６６，車高制御終了・再開スイッチ１６７，車高制御要求有無検出装置１６８，車室内の様子を撮像する撮像装置１７０，座席への負荷の有無を検出するシートスイッチ１７２，荷室に対するアクセスを検出する光電センサ１７４，荷室の床板に作用する負荷を検出するロードセル１７６等がそれぞれ接続されている。
【００２３】
車高制御モード選択スイッチ１６４は、運転者によって操作されるものであり、このスイッチ１６４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高制御指示スイッチ１６６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に運転者によって操作される。
車高制御要求有無検出装置１６８は、車両の走行状態を検出したり、運転者の発進意図を検出したり、乗員の乗降の可能性を検出したりするものであり、これらに基づいて車高
制御要求の有無が検出される。車高制御要求有無検出装置１６８は、例えば、イグニッションスイッチ、シフト位置センサ、車速センサ等を含む。
車高制御モード選択スイッチ１６４によって自動モードが選択された状態において、予め定められた条件が満たされた場合（車高制御要求検出装置１６８によって車高制御要求が有ると検出された場合）には、それに応じて車高が変化させられる。例えば、自動モードが選択された場合において、車両が停止した後に、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、乗員が降車する可能性があるとされて、車高が小さくされる。また、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ、かつ、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられる等の発進意図が検出された場合には、車高が大きくされ、走行に適した高さとされる。
マニュアルモードが選択された状態において、車高制御指示スイッチ１６６が操作された場合には、その指示に応じて車高が変化させられる。
【００２４】
撮像装置１７０は、図２に示すように車室前部の上方に配設され、車室内の様子を撮像するものであり、撮像された画像のデータを画像処理装置（図示省略）によって処理することにより、乗員の車室への乗降を検出する。
シートスイッチ１７２は、座席１７８の下に配設され、乗員が座席に座っている状態と座っていない状態とで異なる信号を発するものである。
光電スイッチ１７４は、図３に概念的に示すように、荷室１８２の後端に形成された開口１８４のバックドア（図示省略）の直ぐ内側において、水平方向に互いに対向して配設された投光素子１８６と受光素子１８８とを備え、高さ方向に距離を隔てて複数（図示の例では２つ）設けられており、荷室１８２に対する荷物の積降ろし時に投光素子１８６から受光素子１８８への光が人または荷物に遮られることを検出することにより、荷室１８２へのアクセスを検出する。
ロードセル１７６は、図４に概念的に示すように、荷室の床板１９０の下の複数個所（図示の例では３個所）に配設され、それら複数個所の各々における床板１９０に対する負荷を検出する。
【００２５】
車高制御ＥＣＵ１５０の記憶部１５６には、図５ないし図７のフローチャートで表される各ルーチンを含む車高制御プログラムが格納されており、車高制御ＥＣＵ１５０はこのプログラムを一定微小時間毎に繰り返し実行することにより、車高制御を行う。なお、図５の車高変更ルーチンと図６の車体負荷変化検出ルーチンとは同じ時間間隔で実行されるが、図７の干渉検出ルーチンはそれらより長い時間間隔で実行される。図示を省略するメインルーチンにおける処理によって、車高変化率および車輪負荷変化率を取得するのに適した時間毎に実行されるのである。干渉検出ルーチンはまた、車高変更が開始または再開されてから設定時間が経過し、車高変化率や車輪負荷変化率が安定してから実行されるようになっている。
【００２６】
最初に図５の車高変更ルーチンを説明する。ステップ１０（以下、Ｓ１０で表す。他のステップについても同様とする）において、車高の変更が必要であるか否かの判定が行われる。前記車高制御モード選択スイッチ１６４，車高制御指示スイッチ１６６，車高制御終了・再開スイッチ１６７および車高制御要求有無検出装置１６８からの信号に基づいて、車高を上昇させ、あるいは低下させる必要があるか否かが判定されるのである。判定結果がＮＯであれば、以降のステップが全てスキップされて車高変更ルーチンの１回の実行が終了するが、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１２において、車高変更フラグＦhcがオンであるか否かが判定されるが、このフラグは図示しないメインルーチンの初期設定においてオフとされているため、判定はＮＯとなり、Ｓ１４でオンとされ、Ｓ１６で車高変更が開始される。Ｓ１０において必要と判定された向きの車高変更が目標車高を目指して開始されるのである。
【００２７】
続いてＳ１８において、車両が停車中か否かが判定され、停車中でなければＳ２０を経てＳ２８が実行されるが、停車中であればＳ２２以降が実行される。Ｓ２２では運転者によって車高制御終了・再開スイッチ１６７が車高制御終了指令位置に操作されたか否かが判定される（Ｓ２０においても同様である）。判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０において車高変更が終了させられるが、通常はＮＯであるため、Ｓ２４において車体８に対する負荷の変化があったか否かが判定され、さらに、Ｓ２６において車体８と周辺物との干渉が発生したか否かが判定される。これら、両判定については後に詳述するが、両方の判定結果がＮＯであれば、Ｓ２８において車高が目標車高に達したか否かが判定される。判定結果がＮＯであれば、Ｓ３０，Ｓ３２がスキップされて車高変更ルーチンの実行が終了するが、判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ３０で車高変更が終了させられ、Ｓ３２で車高変更フラグＦhcがオフにされる。
【００２８】
前記Ｓ２４の実行時に、車体８に対する設定量以上の負荷の変化があり、判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ２６の判定がスキップされる。乗員の乗降や荷物の積降ろし等、車体８に対する負荷の設定量以上の変化があった場合には、車体８が周辺物と干渉したか否かの判定が行われないようにされるのである。
また、前記Ｓ２６の実行時に、車体８と周辺物との干渉が発生していれば判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ３４以降が実行される。Ｓ３４においては、車高の変更方向がそれまでとは逆にされる。車高の上昇中に干渉が発生すれば、車高が低下し始めさせられ、車高の上昇中に干渉が発生すれば、車高が上昇し始めさせられるのである。その後、Ｓ３６において逆向きの車高変更が行われるべき時間である逆向き変更時間Ｔr0の経過が待たれ、その時間が経過すればＳ３８で車高変更が中断される。これにより、車高変更中に干渉が発生した場合には、逆向き変更時間Ｔr0の間逆向きの車高変更が実行され、車体８と周辺物との干渉が解消される。
【００２９】
Ｓ３８において車高変更が中断された後は、Ｓ４０が繰り返し実行されて車高変更の再開が指令されるのが待たれ、その間に、Ｓ４２において、車高制御終了・再開スイッチ１６７の操作により車高変更の終了が指令されたか否かが判定され、終了が指令されればＳ３０が実行されて車高変更が終了させられる。Ｓ４０，Ｓ４２が繰り返し実行されている間に、車体が周辺物と干渉しない状況とされ、運転者によって車高制御終了・再開スイッチ１６７の操作により車高制御の再開が指令されれば、Ｓ４０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ４４において車高変更が再開させられる。
【００３０】
次に、Ｓ２４において行われる車体負荷変化の有無の判定に使用される車体負荷変化フラグＦlcの設定について図６のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートで表される車体負荷変化検出ルーチンは、車体８に対する負荷の変化を検出するために実行されるものであり、乗員の乗降と荷物の積降ろしとのそれぞれについて実行される。それらの実行時に使用される検出装置が異なるため、実際には異なるプログラムであるが、フローチャートは同一で済むため、乗員の乗降について詳細に説明し、荷物の積降ろしについては、異なる部分のみを説明することとする。
【００３１】
Ｓ５０において、フラグＦ１がオンであるか否かが判定されるが、このフラグＦ１は図示しないメインルーチンの初期設定においてオフとされているため、当初の判定結果はＮＯとなる。したがって、Ｓ５２が実行され、負荷の一種である乗員の移動が生じたか否かが、図２の撮像装置１７０によって撮像された画像のデータ処理の結果に基づいて判定される。人員に移動があれば判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ５４でフラグＦ１がオンとされ、Ｓ５６でタイマＴ１がスタートさせられる。次に、フラグＦ１がオンにされた後にＳ５０が実行される際には判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、タイマＴ１による計測時間Ｔ1が設定時間Ｔ10以上になったか否かが判定される。当初は判定結果がＮＯであるが、やがて判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６０でフラグＦ１がオフにされる。すなわち、フラグＦ１は、乗員の移動が検出されてから設定時間Ｔ10が経過するまでオンの状態に保たれ、乗員の移動があったことを示すのである。
【００３２】
Ｓ６２ないしＳ７２においては、負荷受部材の一種である座席１７８に設けられたシートスイッチ１７２の出力信号に基づいて車体に対する負荷の変化が生じたか否かが判定され、生じたと判定されればフラグＦ２がオンとされる点において上記Ｓ５０〜Ｓ６０と異なり、その他の点では同様であるので詳細な説明を省略する。フラグＦ２も人員の移動が検出されてから設定時間Ｔ20の間オンの状態に保たれる。
【００３３】
以上の非接触による光学的な人員移動の有無の検出、および接触による物理的な座席負荷の有無の検出の後、Ｓ７０ないしＳ８２の実行により、光学的な検出の結果も機械的な検出の結果も共に人員の移動を示すものであるか否かが調べられる。具体的には、Ｓ７０において、車体負荷変化フラグＦlcがオンであるか否かが判定されるが、車体負荷変化フラグＦlcはメインルーチンの初期設定によってオフとされているため、判定結果はＮＯとなり、Ｓ７２において、フラグＦ１，Ｆ２が共にオンであるか否かが判定される。判定結果がＹＥＳであれば、人員の乗降による車体への負荷の変化が生じたとして、Ｓ７４において車体負荷変化フラグＦlcがオンにされる。乗員が車両に対して乗降を行う場合には、撮像装置１７０の視野に入ったり、視野から外れたりするとともに、座席１７８に負荷を与えたり、与えなかったりする。ただし、撮像装置１７０により撮像される画像の変化と座席１７８への負荷の変化とが全く同時期に発生するとは限らず、むしろ僅かにずれるのが普通である。したがって、撮像装置１７０における画像の変化とシートスイッチ１７２の出力信号の変化との両方が、比較的短い時間差で発生した場合に、乗員の乗降が行われたと検出されるようにされているのである。
【００３４】
上記Ｓ７４に続いてＳ７６が実行され、車高の変更が中断される。車体負荷変化フラグＦlcがオンの間は、前記図５のＳ２４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２６の干渉判定が行われないため、車高変更も中断されるようにされているのである。
次にＳ７０が実行される際には判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ７８において、最初にＳ７８が実行されてから、すなわち車体負荷変化フラグＦlcがオンされてから、時間Ｔ30が経過したか否かの判定が行われる。そして判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ８０で車高変更の中断が解除され、Ｓ８２で車体負荷変化フラグＦlcがオフとされる。一旦車体に対する負荷の変化が検出されても、時間Ｔ30の後には、非検出状態に復帰させられるようになっているのであり、それによって、再びＳ２６における車体８と周辺物との干渉発生の検出が行われる状態となる。
【００３５】
以上、乗員の乗降に起因する車体負荷変化の発生について説明したが、荷物の積降ろしに起因する車体負荷変化の発生も類似の手段で検出される。車室における乗員の移動が撮像１７０による撮像結果に基づいて検出されるのに対し、荷室１８２における荷物の移動は光電センサ１７４によって検出され、また、負荷受部材としての座席１７８への乗員の着座の有無がシートスイッチ１７２により検出されるのに対し、負荷受部材としての床板１９０に対する荷物の負荷の変化がロードセル１７６により検出される点において異なり、それ以外が同じである。荷室１８２に荷物が積まれる場合や、荷室から荷物が降ろされる場合にはバックドアが開かれて開口１８４を通して行われる。したがって、複数の光電センサ１７４の光が人あるいは荷物によって遮られ、光電センサ１７４の出力信号が変わる。また、荷物が床板１９０に載せられ、あるいは床板１９０から降ろされれば、複数のロードセル１７６の検出値が変化する。このロードセル１７６の検出値の変化量の絶対値が設定値を超えれば、床板１９０に対する負荷の変化があったとされる。ただし、光電センサ１７４の出力信号の変化と床板１９０に対する負荷の変化とが全く同時期に発生するとは限らず、むしろ僅かにずれるのが普通である。したがって、床板１９０に対する負荷の変化も、座席に対する負荷の変化と同様にして検出される。
【００３６】
前記図５のＳ２４における車体負荷変化有無の判定は、以上のようにして乗員の乗降の有無に基づいて設定される車体負荷変化フラグＦlcと、荷物の積降ろしの有無に基づいて設定される同様の車体負荷変化フラグとの少なくとも一方がオンの場合にＹＥＳと判定され、いずれもオフの場合にＮＯと判定される。
【００３７】
前記Ｓ２６における干渉発生の有無の判定に使用される干渉フラグＦintを設定するための干渉発生検出ルーチンを図７に示す。この検出は、車両の４つの車輪４FL，FR，RL，RRの各々に対して個別に行われる。図７の干渉発生検出ルーチンが各車輪４FL，FR，RL，RRに対してそれぞれ実行されることによって、車体８の車輪４FL，FR，RL，RRの各々に対応する部分において、周辺物との干渉発生が検出されるのである。
まず、Ｓ９０において、車高センサ１６０および液圧センサ１６２の出力信号が読み込まれる。そして、読み込まれた信号に基づいて、Ｓ９２で車高変化率の絶対値が演算され、Ｓ９４で設定変化率より小さいか否かにより、車体８が周辺物と干渉したか否かが判定される。Ｓ９２における車高変化率の絶対値の演算は、前回読み込まれた車高と今回読み込まれた車高との差の絶対値を求めることにより行われる。図７の干渉発生検出ルーチンは一定時間毎に実行されるため、前後２回の車高値の差の絶対値は、車高変化率の絶対値と見なすことができるのである。Ｓ９４の判定結果がＹＥＳであれば、車体８が周辺物と干渉したとして干渉フラグＦintがオンにセットされる。
【００３８】
それに対し、Ｓ９４の判定結果がＮＯであれば、Ｓ９８で車輪負荷変化率の絶対値が演算される。この車輪負荷変化率の絶対値の演算は、前回読み込まれた液圧と今回読み込まれた液圧との差の絶対値を求めることにより行われる。懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの液圧は各車輪４FL，FR，RL，RRに対する負荷と一対一に対応するため、一定時間内における液圧の変化量の絶対値は、車輪負荷変化率の絶対値の一種と考えることもできるのである。そして、得られた絶対値がＳ１００において設定車輪負荷変化率（本実施例においては設定車輪負荷変化率に対応する懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRの液圧の変化率で設定される）と比較され、設定車輪負荷変化率より大きい場合に車体８が周辺物と干渉したと判定され、Ｓ９６において干渉フラグＦintがオンにセットされる。
【００３９】
本実施例においては、車高変化率の絶対値が設定車高変化率より小さいことと、車輪負荷変化率の絶対値が設定車輪負荷変化率より大きいこととのいずれか一方の条件が満たされれば、車体８と周辺物との干渉が検出されるようになっているのである。
Ｓ９４およびＳ１００の判定結果が共にＮＯの場合には、Ｓ１０２において干渉フラグＦintがオフにされる。
そして、前記図５のＳ２６においては、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRのいずれかに対応する干渉フラグＦintがオンであれば、その懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRに対応する位置において車体８と周辺物との干渉が発生したと判定される。
本実施例においては、Ｓ３８における車高変更の中断が、懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRのうち干渉が発生したと検出されたものについてのみ行われるようになっているが、車体の一部における車高の変更は他の部分の車高にも影響を与えるため、すべての懸架シリンダ１０FL，FR，RL，RRによる車高変更が中断されるようにしてもよい。
【００４０】
上記のように、車体８と周辺物との干渉の検出に関しては、車高変化率の絶対値が設定車高変化率より小さいことと、車輪負荷変化率の絶対値が設定車輪負荷変化率より大きいこととのいずれか一方の条件が満たされれば、干渉が検出されるようにされているのに対して、前記車体負荷変化の発生検出に関しては、負荷移動の検出と負荷受部材に対する負荷変化との両方の条件が満たされなければ検出されないようにされている。これは、車体８と周辺物との干渉は、検出され易くすることが望ましいのに対して、車体負荷変化の発生は検出されにくくされることが望ましいからである。実際は干渉が生じているのに検出されなければ、車体８や周辺物が損傷させられることとなるため、干渉の発生は見過ごされにくくすることが望ましい。それに対し、もし車体負荷変化の発生が見過ごされても、干渉が生じたと誤って検出され、その結果、車高変更に遅れを生じる可能性があるのみであるため、車体負荷変化の発生は検出されにくくされることが望ましいのである。
【００４１】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、懸架シリンダ１０，個別制御弁装置５８，作動液給排装置５０等が車高変更装置を構成し、車高制御ＥＣＵ１５０が、車高センサ１６０，液圧センサ１６２，車高制御モード選択スイッチ１６４，車高制御指示スイッチ１６６，車高制御終了・再開スイッチ１６７，車高制御要求有無検出装置１６８，撮像装置１７０，シートスイッチ１７２，光電センサ１７４，ロードセル１７６等と共に制御装置を構成している。
【００４２】
そして、車高制御ＥＣＵ１５０の、図５の車高変更ルーチンのＳ２６および図７の干渉発生検出ルーチンを実行する部分が、上記車高センサ１６０および液圧センサ１５２と共に干渉検出部を構成し、図５の車高変更ルーチンのＳ２４および図６の車体負荷変化検出ルーチンを実行する部分が、上記撮像装置１７０，シートスイッチ１７２，光電センサ１７４およびロードセル１７６と共に車体負荷変化検出部を構成し、図５の車高変更ルーチンにおいて、Ｓ２４の判定結果がＹＥＳの場合にＳ２６をバイパスさせる部分が無効化部を構成している。
【００４３】
また、上記撮像装置１７０および光電センサ１７４が負荷移動検出装置を構成し、上記シートスイッチ１７２およびロードセル１７６が受部材負荷変化検出装置を構成している。さらに、車高センサ１６０が車高検出装置を構成し、図７のＳ９０，Ｓ９２およびＳ９４を実行する部分が車高変化率依拠干渉検出部を構成し、Ｓ９０，Ｓ９８およびＳ１００を実行する部分が車輪負荷変化率依拠干渉検出部を構成している。
【００４４】
上記実施例においては、車体負荷変化の発生が検出された場合は、Ｓ２６の干渉発生検出ステップがバイパスされるようになっているため、その間も車高変更が続行されれば、万一干渉が発生してもそれが検出されないことになる。その不都合を回避するために、干渉発生検出ステップがバイパスされている間は、Ｓ７６において車高変更が中断されるようになっている。それによって、干渉の発生が確実に回避されるのであるが、反面、車高変更に遅れが生じることを否めない。この遅れを回避するために、Ｓ７６を削除することも可能である。
また、負荷移動の検出と負荷受部材に対する負荷変化とのいずれか一方が検出された場合に、車体負荷変化が発生したと判定されるようにし、車体負荷変化が検出され易くすることも可能である。
【００４５】
図５の実施例においては、車体と周辺物との干渉が検出された場合には、車高が僅かに逆向きに変更され、干渉が解消された上で車高変更が中断されるようになっていたため、車体や周辺物の損傷が特に良好に回避される利点があるのであるが、逆向きの車高変更は省略し、単に車高変更が中断されるのみとすることも可能である。具体的には、例えば、図５のフローチャートにおけるＳ３４およびＳ３６を省略すればよい。
【００４６】
また、一旦中断された車高変更は、運転者による再開指令の入力に応じて再開されるようにされていたため、車体や周辺物の損傷を特に確実に回避できる利点があるのであるが、自動で再開されるようにすることも可能である。その一例を図８に示す。この実施例は、図５のフローチャートのＳ４０をＳ４１に変更し、Ｓ３８において車高変更が中断された後、設定時間Ｔs0が経過すれば、自動的に車高変更が再開されるようにしたものである。運転者による再開指令の入力が不要となり、車高制御装置の使い勝手が向上する。
【００４７】
前記実施例においては、車高変化率や車輪負荷変化率の絶対値とそれぞれ対応する設定変化率との比較により干渉が発生したか否かが判定されるようにされていた。それによって、干渉発生検出ルーチンが簡易になる利点があるのであるが、車高変更の方向と、車高変化率や車輪負荷変化率の値自体との両方に基づいて干渉発生検出が行われるようにすることも可能である。例えば、車高低下中に車高変化率が負の設定変化率より大きくなり、あるいは懸架シリンダの液圧に基づいて検出される車輪負荷変化率が負の設定変化率より小さくなれば、干渉が発生したと検出されるようにするのであり、それによって干渉検出の信頼性が向上する効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】請求可能発明の一実施例である車高制御装置を含むサスペンション装置を示す概念図である。
【図２】図１に示す車高制御装置における乗員の乗降を検出する装置を概念的に示す平面図である。
【図３】図１に示す車高制御装置における荷物の積降ろしを検出する装置の一部を概念的に示す正面である。
【図４】上記荷物の積降ろしを検出する装置の別の一部を概念的に示す平面図である。
【図５】図１に示す車高制御装置の車高制御ＥＣＵに格納されている車高変更ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】図１に示す車高制御装置の車高制御ＥＣＵに格納されている車体負荷移動検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】図１に示す車高制御装置の車高制御ＥＣＵに格納されている干渉検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】別の実施例である車高制御装置の車高制御ＥＣＵに格納されている車高変更ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
４（FL,FR,RL,RR)：車輪    ８：車体    １０（FL,FR,RL,RR)：懸架シリンダ    ５０：作動液給排装置    ５２：高圧源    ５４：リザーバ    ５８：個別制御弁装置
１０６：流出制御弁    １１０（FL,FR,RL,RR)：個別制御弁    １５０：車高制御ＥＣＵ    １６０：車高センサ    １６２：液圧センサ    １６７：車高制御終了・再開スイッチ    １７０：撮像装置    １７２：シートスイッチ    １７４：光電センサ    １７６：ロードセル    １７８：座席    １８２：荷室    １８４：開口    １８６：投光素子    １８８：受光素子    １９０：床板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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