(57)【要約】【課題】ステアリングが回転しにくいことを改善すること。【解決手段】本発明は、車両のホイール（１００）用のサスペンション装置に関し、該装置は、ショックアブソーバー（１０２）、および該ショックアブソーバーシリンダー（１０２ａ）と一体化された下部スプリングリテーナ（１０５）と該ショックアブソーバーのロッド（１０２ｂ）と一体化された上部スプリングリテーナ（１０６）との間に備え付けられたらせんスプリング（１０４）を備える。該上部スプリングリテーナ（１０８）は、該車両の本体（１０３）に取り付けるための部品（１０８）に固定された積層化エラストマーアセンブリ（１０７）と一体化され、車両本体に取り付けるための該部品（１０８）は、該本体（１０３）に対して角度を調整することが可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
明細書に記載の車両用ホイールサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイールのためのサスペンション装置に関し、この装置は、ホイールのハブキャリアと車両の本体との間に備え付けられたショックアブソーバー、およびショックアブソーバーのシリンダーに固定された下部スプリングプレートとショックアブソーバーのロッドに固定して備え付けられた上部スプリングプレートとの間に備え付けられたコイルスプリングを備える。
【背景技術】
【０００２】
この種類の公知の装置、特にマクファーソン型サスペンションでは、上部スプリングプレートと車両サスペンションタワーとの間に、スラストボールベアリングが備え付けられている。このスラストボールベアリングは、ステアリングが回転するとき、スリップへの限界抵抗（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ  ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）を示し、このことにより、望ましくないことに、ステアリングが回転しにくくなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の第１の目的は、上部スラストボールベアリングを取り除いてこれを弾性システムで置き換えることにより、公知の型のサスペンション装置を改良することであり、この装置では、作動トルクは、回動の角度にほぼ比例する。
【０００４】
本発明の第２の目的は、規格化された形態（ｍｏｄｕｌａｒ  ｆｏｒｍ）でこの弾性システムを製造して、ショックアブソーバーと関連するスプリングとを備える互換可能なモジュラーアセンブリが工場で組み立てられることを許容することである。
【０００５】
本発明の第３の目的は、この互換可能なアセンブリが、車両の本体とともに一旦組み立てられると、ねじれを予め設定し、タイヤに起因するいかなる水平方向の負荷をも補償することを許容することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の主題は、車両のホイールのためのサスペンション装置である。この装置は、ホイールのハブキャリアと車両の本体との間に備え付けられたショックアブソーバー、およびショックアブソーバーのシリンダーに固定された下部スプリングプレートとショックアブソーバーのロッドに固定して備え付けられた上部スプリングプレートとの間に備え付けられたコイルスプリングを備える。この装置は、上部スプリングプレートが、車両の本体（好ましくは、車両の本体内に形成されたサスペンションタワー）に取り付けるための部品に固定された積層化エラストマーアセンブリに固定され、この本体に取り付けるための部品が、本体に対して角度を調整することが可能であることを特徴とする。
【０００７】
本発明の他の特徴は、以下の通りである：
−車両の本体に取り付けるための部品が、凸状のカップ状に形成され、この部品は、サスペンションタワーの内部表面にはめ込まれる；
−コイルスプリングの上部端が、下部スプリングプレートまたは上部スプリングプレートのいずれかの部分に挿入されることにより、角度が割り出され、この部分は、有利には、少なくともスプリングが静止する領域にて、エラストマー材料でオーバーモールドされている；
−本体に取り付けるための部品が、その回転を調整するためのレバーによって、前記本体に対して回動し得るように備え付けられる；
−取り付け部品および本体のそれぞれが、多数のオリフィスを有し、これらのオリフィスは、本体への取り付けのための取り付け部品と本体とが機械的に組み立てられる場合、角度が割り出されることを許容するように、同じ直径の円上に位置し、かつ互いに間隔を空けられている；
−本体に取り付けるための部品が、車両のホイールが路面からリフトオフして積層化したエラストマーアセンブリが破断した場合に、ショックアブソーバーが分離することを防ぐための緩和止めと協働する放射状内部部品を有する；
−放射状内部部品が、衝撃吸収材料で少なくとも部分的に被覆されるか、またはオーバーモールドされる；
−本体が、多数の第１の成形品を有し、そして本体に取り付けるための部品が、多数の第２の成形品を有し、そして、本体の第１の成形品が、本体と、本体に取り付けるための部品との間の割り出しを提供するために、本体に取り付けるための部品の第２の成形品と協働する；
−本体に取り付けるための部品が、本体にスナップ固定されるように形成されている。
本発明は、以下をも提供する。
（１）  車両のホイール（１００）用のサスペンション装置であって、上記ホイールのハブキャリア（１０１）と上記車両の本体（１０３）との間に備え付けられたショックアブソーバー（１０２）、および上記ショックアブソーバー（１０２）のシリンダー（１０２ａ）に固定された下部スプリングプレート（１０５）と上記ショックアブソーバー（１０２）のロッド（１０２ｂ）に固定して備え付けられた上部スプリングプレート（１０６）との間に備え付けられたコイルスプリング（１０４）を備え、
上記上部スプリングプレート（１０６）が、上記車両の上記本体（１０３）に取り付けるための部品（１０８）に固定された積層化エラストマーアセンブリ（１０７）に固定され、上記本体に取り付けるための上記部品（１０８）は、上記本体（１０３）に対して角度を調整することが可能であることを特徴とする、装置。
（２）  上記車両の上記本体（１０３）に取り付けるための上記部品（１０８）が、凸状のカップ状に形成され、その結果、上記部品（１０８）が、上記本体（１０３）内に形成されたサスペンションタワー（１１１）の内部表面にはめ込まれることを特徴とする、項目１に記載の装置。
（３）  上記コイルスプリング（１０４）の上部端（１０４ａ）が、上部スプリングプレート（１０６）の部分に挿入されることにより、角度によってインデックス付けされ（ａｎｇｕｌａｒｌｙ  ｉｎｄｅｘｅｄ）、上記部分は、エラストマー材料で複製型で製作されている（ｏｖｅｒｍｏｌｄｅｄ）ことを特徴とする、項目１および２のいずれか１項に記載の装置。
（４）  上記取り付け部品（１０８）が、その回転を調整するためのレバー（１１５）によって、上記本体（１０３）に対して回動し得るように取り付けられることを特徴とする、項目３に記載の装置。
（５）  項目３に記載の装置であって、上記取り付け部品（１０８）および上記本体（１０３）のそれぞれが、多数のオリフィス（１２１、 １２２）を有し、上記オリフィスは、上記本体への取り付けのための上記取り付け部品（１０８）と上記本体（１０３）とが機械的に組み立てられる場合（１２３）、角度によってインデックス付けされることを許容するように、１つおよび同じ直径の上に位置し、かつ互いに間隔が空けられることを特徴とする、装置。
（６）  項目１〜５のいずれか１項に記載の装置であって、上記本体に取り
付けるための上記部品（１０８）が、上記車両のホイールが路面からリフトオフして上記積層化したエラストマーアセンブリ（１０７）が破断した場合に、上記 ショックアブソーバーが分離することを防ぐための緩和止め（ｒｅｌａｘａｔｉｏｎ  ｓｔｏｐ）（１２４）と協働する放射状内部部品（１２６）を有することを特徴とする、装置。
（７）  項目６に記載の装置であって、上記放射状内部部品（１２６）が、衝撃吸収材料（１２７）で少なくとも部分的に被覆されるか、または複製型で製作されることを特徴とする、装置。（８）  項目３に記載の装置であって、上記本体（１０３）が、多数の第１の成形品（ｓｈａｐｉｎｇ）（１３１）を有し、そして上記本体に取り付けるための上記部品（１０８）が、多数の第２の成形品（１３２）を有することを特徴とし、そして、上記本体（１０３）の上記第１の成形品（１３１）が、上記本体（１０３）と、上記本体に取り付けるための上記部品（１０８）との間の割り出しを提供するために、上記本体に取り付けるための上記部品（１０８）の上記第２の成形品（１３２）と協働することを特徴とする、装置。
（９）  項目１〜８のいずれか１項に記載の装置であって、上記本体に取り付けるための上記部品（１０８）が、上記本体（１０３）にスナップ固定されるように形成されていることを特徴とする、装置。
【０００８】
本発明は、添付の図面を参照して、非限定的な例示のために提供された以下の記載により、よりよく理解される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１〜８を参照して、同一の参照番号は、同一または機能的に等価な要素を意味する。
【００１０】
図１において、タイヤ、リム、およびホイールボルトを備えるホイールアセンブリ１００が、車両のハブキャリア１０１のハブ上に備え付けられている。ショックアブソーバー１０２は、ハブキャリア１０１と車両の本体１０３との間に備え付けられている。コイルスプリング１０４は、ショックアブソーバー１０２のシリンダー１０２ａに固定された下部スプリングプレート１０５とショックアブソーバー１０２のロッド１０２ｂに固定して備え付けられた上部スプリングプレート１０６との間に備え付けられている。
【００１１】
本発明によれば、上部スプリングプレート１０６は、積層化エラストマーアセンブリ１０７（車両の本体１０３に取り付けるための部品１０８にそれ自身が固定されている）に固定される。
【００１２】
公知の方法では、ショックアブソーバーのロッド１０２ｂを上部スプリングプレート１０６に取り付けるためのナット１０９はまた、緩和止め１１０（これは、車両のホイールが路面からリフトオフして積層化したエラストマーアセンブリが破断した場合に、ショックアブソーバーが分離することを防ぐ）の位置に保持する。
【００１３】
車両の本体１０３は、サスペンションタワー１１１を呈するように形成される。
車両の本体１０３に取り付けるための部品１０８は、有利には、凸状のカップ状に形成され、この部品は、サスペンションタワー１１１の内部表面にはめ込まれる。部品１０８は、中心線１１２により模式的に示される機械的アセンブリ、ボルト、またはネジにより、本体１０３に取り付けられる。積層化エラストマーアセンブリ１０７は、エラストマー層の間に挟まれた薄い金属の切頭円錐１１３ａ、１１３ｂを有する、低ねじれ耐性を有するエラストマー成形物から本質的に構成される。
【００１４】
５０度未満のショアー硬度を有するエラストマーでオーバーモールドすることにより得られる積層化アセンブリは、広範な回転角にわたって、低いねじれ強度を有する。このアセンブリを積層化することの効果は、得られ得るねじれ角が、上部スプリングプレート１０６と凸状カップ１０８との間に差し挟まれたエラストマーの切頭円錐（第１の切頭円錐１１３ａ、第２の切頭円錐１１３ｂ）のそれぞれのねじれ角の合計であることである。
【００１５】
有利なことに、上部スプリングプレート１０６は、オリフィス１１４の少なくとも近傍にてオーバーモールドされ、それにより、スプリング１０４の端部１０４ａは、スプリングプレート１０６と係合する。この少なくとも局所的なオーバーモールディングは、衝撃のノイズを回避し、一方で、同時に、コイルスプリング１０４の端部１０４ａを固定することを可能にし、その結果、コイルスプリング１０４の角度が割り出される。不必要なオーバーモールディング作業を避けるため、オーバーモールディングは、好ましくは、単一の操作により実行される。このことは、スプリングプレート１０６の上部表面およびそのフレア状の（ｆｌａｒｅｄ）内部の大部分もまたオーバーモールディングされることを意味する。
【００１６】
金属から作製される切頭円錐部１１３ａ、１１３ｂを参照して記載される本発明は、いかなる場合でもこの材料には限定されないが、オーバーモールドされ得かつオーバーモールドエラストマーよりも堅いねじれ特性を有する他の材料に拡張され、特に、オーバーモールドされ得るすべての織布、不織布、熱可塑性プラスチック、または熱硬化性プラスチックに言及し得る。本質的なことは、オーバーモールドエラストマー部分からなる角度的に変形可能な領域が、ねじれ剛性領域（中間の切頭円錐部１１３ａ、１１３ｂからなる）から分離されるということである。
【００１７】
図３および４において、取り付け部品１０８は、本体１０３のサスペンションタワー１１１に対して角度的に調節可能である。この目的のために、部品１０８の上部端で切り抜いて係合しているレバー１１５が、本体１０３に固定されたスピンドル１１６上に備え付けられる；部品１０８とサスペンションタワー１１１との間に減摩材を挿入することは、予見することが可能である。レバー１１５は、その反対側の端部に部品１０８が溶接されており、隣接する歯１１８ａ〜１１８ｄにより分離された凹部１１７ａ〜１１７ｅに係合するような形状を有する。凹部１１７および歯１１８は、部品１１９に作製され（例えば、ブラケットは、円弧に成形される）、機械的アセンブリ（ボルト、ネジ、スポット溶接など）により本体１０３に固定されている。
【００１８】
図５および６において、本体１０３のサスペンションタワー１１１への取り付けのための部品１０８は、多数のオリフィス１２１ａ〜１２１ｇを有する。サスペンションタワー付近で、本体１０３は、オリフィス１２１ａ〜１２１ｇとほぼ同じ直径の範囲にある多数のオリフィス１２２ａ〜１２２ｅを有する。オリフィス１２１は、オリフィス１２２の均一な間隔とは異なる間隔により、均一に間隔を空けられている。従って、取り付け部品１０８は、バーニヤスケールの様式で、本体１０３に対して調整され得、本体１０３に対する取り付け部品１０８の角度を正確に割り出す。一旦この調整が実行されると、部品１０８は、組み立てネジまたはボルト１２３を用いて、サスペンションタワー１１１とともに機械的に組み立てられる。
【００１９】
従って、本発明は、タイヤに起因するサイドプルまたはドリフトを少なくとも部分的に補償するために、サスペンションのねじれを調節するための手段を提供する。
【００２０】
図７において、上部スプリングプレート１０６は、ショックアブソーバーロッド１０４ｂおよびナット１０９（図示されず）により、緩和止め１２４とともに組み立てられ、緩和止め１２４は、有利には、回転対称を示す形状を有する。機械的アセンブリ１２５により本体１０３に取り付けられた部品１０８は、放射状内部部品１２６を有し、放射状内部部品１２６は、バウンス（ｂｏｕｎｃｅ）または緩和止め１２４と協働して、車両のホイールが路面からリフトまたはリフトオフした場合に、ショックアブソーバーが分離することを防ぐ。
【００２１】
放射状内部部品１２６は、有利には、耐衝撃材料（例えば、ポリアミド）で被覆されるか、または少なくとも部分的にオーバーモールドされる。記載される実施例では、オーバーモールディング１２７は、回転軸１２８とほぼ同軸の環状形状を有する。
【００２２】
本発明のこの有利な実施態様は、緩和止め１２４、取り付け部品１０８の放射状内側部１２６、積層化アセンブリ１０７、上部スプリングプレート１０６、ショックアブソーバー１０２、および下部スプリングプレート１０５に備え付けられたスプリング１０４を備えるショックアブソーバーアセンブリが、工場で製造されることを許容する。
【００２３】
図８において、取り付け部品１０８は、本体１０３のリム１３０にスナップ固定されるように設計された環状リム１２９を有する。
【００２４】
本体１０３と取り付け部品１０８との割り出しを提供するために、本体１０３は、多数の窪み部１３１を有し、そして取り付け部品１０８には、フレキシブルレバー１３３に備え付けられた多数の突起部１３２が備え付けられている。突起部１３２および窪み部１３１は、異なる間隔で間隔を空けられており、その結果、突起部１３２の窪み部１３１への係合による、本体１０３と取り付け部品１０８との正確な割り出しが提供される。調整は、バーニヤスケールの様式で行われ、これは図６を参照して記載した方法と同様の方法である。
【００２５】
当然のことながら、本発明は、任意の凹状形状と、任意の隆起した形状との協働まで拡張され、これらの形状は、取り付け部品１０８により、および本体１０３により、それぞれ支持される。
【００２６】
本発明は、上記の代替の形式に限定されないが、スプリングおよび積層化エラストマーアセンブリを備えたショックアブソーバーを備える任意の装置であって、その回転角は供給されるトルクにほぼ比例し、いかなる限界も有さず、かつ、ショックアブソーバーと関連するスプリングとを備えるモジュラーアセンブリを許容するような配置を示し、車両の本体またはサスペンションタワーとともに直接組み立てられるように準備され、工場で製造される、任意の装置まで拡張される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本発明のサスペンション装置の一部を概略的に記載した垂直立面図である。
【図２】図２は、図１と同様のサスペンション装置を概略的に記載した拡大部分断面図である。
【図３】図３は、本発明の第２の代替形態の図４におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線上の断面を概略的に記載した拡大図である。
【図４】図４は、上記の図３の装置を概略的に記載した図である。
【図５】図５は、本発明の第３の代替形態の図６におけるＶ−Ｖ線上の断面を概略的に記載した半分図（ｈａｌｆ  ｖｉｅｗ）である。
【図６】図６は、上記の図５の装置を概略的に記載した半分図である。
【図７】図７は、本発明の第４の代替形態の断面を概略的に記載した、半分図である。
【図８】図８は、本発明の第５の代替形態の断面を概略的に記載した、半分図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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