(57)【要約】【課題】  前後輪のトルク配分比を広範囲で自在に調整して操縦性や安定性などを充分に向上させ、異なった車種に広く適用可能にする。【解決手段】  本発明のトランスファは、センターデフ３１と同軸上に配置され前輪と後輪の各出力軸３３、３５にエンジンの駆動力を分配するフロントデフ７と、前輪側に駆動力を伝達する平行軸４３と、出力軸３３と平行軸４３とを連結する第１のトルク伝達機構３７と、出力軸３３、３５間のでトルクを移動させる第２のトルク伝達機構３９と、各伝達機構３７、３９に隣接配置され、平行軸４３と伝達機構３９とを断続する摩擦クラッチ４９と、この摩擦クラッチ４９を開閉するアクチュエータ５１と備え、第１のトルク伝達機構３７と第２のトルク伝達機構３９はセンターデフ３１とフロントデフ７との軸方向間に配置されており、摩擦クラッチ４９は平行軸４３上に配置されており、アクチュエータ５１は摩擦クラッチ４９に対して第１のトルク伝達機構３７と軸方向の反対側に配置されている。【選択図】      図１
2008094394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動トルクを分配するセンターデフと同軸上に配置され、前記一対の出力軸の一方と連結して前記前輪側に駆動力を分配するフロントデフと、前記一対の出力軸の他方と前記一対の出力軸に平行に配置された平行軸との間に設けられ前記後輪側に駆動力を伝達する第１のトルク伝達機構と、前記一対の出力軸の他方と前記平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記出力軸の一方と前記出力軸の他方との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記平行軸と同軸上に配置され、前記平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、
前記第１のトルク伝達機構と前記第２のトルク伝達機構は前記センターデフと前記フロントデフとの軸方向間に配置されており、前記摩擦クラッチは平行軸上に配置されており、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。
【請求項２】
回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、
前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記センターデフの回転軸に平行に配置された第２の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。
【請求項３】
請求項２に記載のトランスファであって、
前記前輪側出力軸と前記第２の平行軸とはチェーン伝動機構によって連結されていることを特徴とするトランスファ。
【請求項４】
回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記第１の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のトランスファであって、
前記第２のトルク伝達機構に隣接して前記第２のトルク伝達機構と異なるトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第３のトルク伝達機構が前記第２のトルク伝達機構に隣接して配置されていることを特徴とするトランスファ。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のトランスファであって、
前記センターデフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型のセンターデフであることを特徴とするトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、四輪駆動（４ＷＤ）車のトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平７−１８６７５４号公報に図５のようなトランスファ２０１が記載されている。
【０００３】
このトランスファ２０１は回転中心軸を車両の進行方向に配置した縦置きのトランスファであり、プラネタリ−ギヤ式のセンタ−デフ２０３、多板クラッチ２０５、チェ−ン伝動機構２０７などを備えている。入力軸２０９からセンタ−デフ２０３に入力したエンジンの駆動力は、後輪側出力軸２１１を介して後輪側に伝達され、チェ−ン伝動機構２０７から前輪側出力軸２１３を介して前輪側に伝達される。
【０００４】
多板クラッチ２０５は前輪側出力軸２１３と入力軸２０９側との間に配置されており、多板クラッチ２０５の滑りを調整することによって前輪側への配分トルク、すなわち、前輪と後輪に対するトルク配分比が調整される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、多板クラッチ２０５によって前輪側への配分トルクを調整するトランスファ２０１では、四輪駆動状態であっても、特に、直進走行時などのように前後輪間で差動回転が生じにくい状態ではトルクが移動せず、前輪側は実質的には駆動されない。
【０００６】
その上、多板クラッチ２０５によるトルク伝達は、粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達するカップリングと同様に、高速回転側から低速回転側の方向にしか行われないから、後輪が前輪より高速で回転する状態でないとエンジンの駆動力が前輪に伝達されない。
【０００７】
更に、前輪側へのトルク配分が多板クラッチ２０５だけを介して行われるように構成されているから、前輪が駆動されるか否かは、上記のように、後輪が前輪より高速で回転するという車両の走行条件によって決まってしまう。
【０００８】
これらの理由で、トランスファ２０１は、トルク配分を電子制御で行うトランスファと異なって、前輪と後輪へのトルク配分比を大きくし、あるいは、トルク配分比を自由に選ぶことができず、車両の操縦性や安定性などを充分に改善できない。
【０００９】
そこで、この発明は、車両の走行条件に制約されずに前後輪のトルク配分比を広い範囲で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができるトランスファの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１のトランスファは、一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動トルクを分配するセンターデフと同軸上に配置され、前記一対の出力軸の一方と連結して前記前輪側に駆動力を分配するフロントデフと、前記一対の出力軸の他方と前記一対の出力軸に平行に配置された平行軸との間に設けられ前記後輪側に駆動力を伝達する第１のトルク伝達機構と、前記一対の出力軸の他方と前記平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記出力軸の一方と前記出力軸の他方との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記平行軸と同軸上に配置され、前記平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記第１のトルク伝達機構と前記第２のトルク伝達機構は前記センターデフと前記フロントデフとの軸方向間に配置されており、前記摩擦クラッチは平行軸上に配置されており、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
（ア）このトランスファを用いた四輪駆動車では、センタ−デフで分割されたエンジンの駆動力は、一方の出力軸と第１のトルク伝達機構と平行軸とを介して一方の車輪側に伝達され、他方の出力軸を介して他方の車輪側に伝達される。
【００１２】
（イ）又、前輪と後輪には、センタ−デフに用いられた差動機構固有のトルク配分比によってトルクが配分される。
【００１３】
（ウ）例えば、前輪の配分トルクが後輪より大きければ、車両のステアリング特性はアンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安定性）が得られ、これと反対に、前輪の配分トルクが後輪より小さければ、ステアリング特性はオ−バ−ステア気味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦性が向上する。
【００１４】
（エ）更に、第２トルク伝達機構は、トルクを一方の出力軸から他方の出力軸へ移動させるために、一方の出力軸が他方の出力軸より高速で回転するようなトルク比にされている。
【００１５】
（オ）従って、摩擦クラッチを開放しておけば、センタ−デフによる基本的なトルク配分比で前輪と後輪とにトルクが配分され、これに応じたステアリング特性が得られる。又、摩擦クラッチを連結すれば、前輪と後輪との間で高速側から低速側にトルクが流れ、基本的なトルク配分比と異なったトルク配分比になり、異なったステアリング特性が得られる。
【００１６】
（カ）このように、前後輪間に差動回転が生じなくても、従来例と異なり、摩擦クラッチを連結すれば第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転を作り出すことができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第２トルク伝達機構に所定の方向で所定値のトルク比を与えることによって調整することができる。
【００１７】
（キ）こうして、センタ−デフ固有のトルク配分比に制約されず、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）から第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、上記のように、広範囲でステアリング特性の調整が可能である。
【００１８】
（ク）従って、第２のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を変えることにより、前輪駆動を基本としたＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易である。
【００１９】
（ケ）更に、第２のトルク伝達機構を介して移動するトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度に滑らせることによって制御できるから、車両のステアリング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。
【００２０】
（コ）又、第１、第２のトルク伝達機構をセンターデフとフロントデフとの軸方向に配置し、摩擦クラッチを平行軸上に配置し、アクチュエータを摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置したから、このトランスファは軸方向にコンパクトであり、例えば、車輪、車軸のサスペンション、プロペラシャフト、及びこれらの周辺部材との干渉が防止され、設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００２１】
（サ）又、摩擦クラッチが平行軸上に配置し、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れている。
【００２２】
請求項２の発明は、回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記センターデフの回転軸に平行に配置された第２の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とする。
【００２３】
請求項２のトランスファでは、（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加えて、摩擦クラッチが第１の平行軸上に配置され、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れ、コンパクトになる。
【００２４】
請求項３の発明は、請求項２に記載のトランスファであって、前記前輪側出力軸と前記第２の平行軸とはチェーン伝動機構によって連結されていることを特徴とする。
【００２５】
請求項３のトランスファでは、請求項２の構成と同等の作用が得られ、これに加えてチェ−ン伝動機構はチェ−ンの長さ調整によって各スプロケットの軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、センタ−デフと第２平行軸の軸間距離の調整が容易である。
【００２６】
従って、このトランスファは、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる配置箇所、大きさ、形状などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持つ。
【００２７】
請求項４の発明は、回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記第１の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とする。
【００２８】
請求項４のトランスファは、（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加え、縦置きのトランスファでは、後輪側出力軸がプロペラシャフトと同時的に連結されるので車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられるから、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００２９】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のトランスファであって、前記第２のトルク伝達機構に隣接して前記第２のトルク伝達機構と異なるトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第３のトルク伝達機構が前記第２のトルク伝達機構に隣接して配置されていることを特徴とする。
【００３０】
請求項５のトランスファでは、第２トルク伝達機構に加えて、第２トルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたから、前輪と後輪の間で両方向にトルクを移動させることが可能になる。
【００３１】
従って、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）を中心にして、第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）から、第３のトルク伝達機構によるトルク配分比（第２の摩擦クラッチの連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。
【００３２】
又、第２と第３のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を反対にしたことによって、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【００３３】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のトランスファであって、
前記センターデフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型のセンターデフであることを特徴とする。
【００３４】
請求項６のトランスファでは、不等トルク配分型のセンタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた操縦性が得られ、前輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた直進安定性が得られる。
【００３５】
そこで、前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を後輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を前輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。
【００３６】
このように車両のステアリング特性を調整することによって操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【発明の効果】
【００３７】
請求項１のトランスファは、（ア）このトランスファを用いた四輪駆動車では、センタ−デフで分割されたエンジンの駆動力は、一方の出力軸と第１のトルク伝達機構と平行軸とを介して一方の車輪側に伝達され、他方の出力軸を介して他方の車輪側に伝達される。
【００３８】
（イ）又、前輪と後輪には、センタ−デフに用いられた差動機構固有のトルク配分比によってトルクが配分される。
【００３９】
（ウ）例えば、前輪の配分トルクが後輪より大きければ、車両のステアリング特性はアンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安定性）が得られ、これと反対に、前輪の配分トルクが後輪より小さければ、ステアリング特性はオ−バ−ステア気味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦性が向上する。
【００４０】
（エ）更に、第２トルク伝達機構は、トルクを一方の出力軸から他方の出力軸へ移動させるために、一方の出力軸が他方の出力軸より高速で回転するようなトルク比にされている。
【００４１】
（オ）従って、摩擦クラッチを開放しておけば、センタ−デフによる基本的なトルク配分比で前輪と後輪とにトルクが配分され、これに応じたステアリング特性が得られる。又、摩擦クラッチを連結すれば、前輪と後輪との間で高速側から低速側にトルクが流れ、基本的なトルク配分比と異なったトルク配分比になり、異なったステアリング特性が得られる。
【００４２】
（カ）このように、前後輪間に差動回転が生じなくても、従来例と異なり、摩擦クラッチを連結すれば第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転を作り出すことができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第２トルク伝達機構に所定の方向で所定値のトルク比を与えることによって調整することができる。
【００４３】
（キ）こうして、センタ−デフ固有のトルク配分比に制約されず、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）から第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、上記のように、広範囲でステアリング特性の調整が可能である。
【００４４】
（ク）従って、第２のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を変えることにより、前輪駆動を基本としたＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易である。
【００４５】
（ケ）更に、第２のトルク伝達機構を介して移動するトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度に滑らせることによって制御できるから、車両のステアリング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。
【００４６】
（コ）又、第１、第２のトルク伝達機構をセンターデフとフロントデフとの軸方向に配置し、摩擦クラッチを平行軸上に配置し、アクチュエータを摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置したから、このトランスファは軸方向にコンパクトであり、例えば、車輪、車軸のサスペンション、プロペラシャフト、及びこれらの周辺部材との干渉が防止され、設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００４７】
（サ）又、摩擦クラッチが平行軸上に配置し、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れている。
【００４８】
請求項２のトランスファでは、上記（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加えて、摩擦クラッチが第１の平行軸上に配置され、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れ、コンパクトになる。
【００４９】
請求項３のトランスファでは、請求項２の構成と同等の作用が得られ、これに加えてチェ−ン伝動機構はチェ−ンの長さ調整によって各スプロケットの軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、センタ−デフと第２平行軸の軸間距離の調整が容易である。従って、このトランスファは、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる配置箇所、大きさ、形状などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持つ。
【００５０】
請求項４のトランスファは、上記（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加え、置きのトランスファでは、後輪側出力軸がプロペラシャフトと同時的に連結されるので車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられるから、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００５１】
請求項５のトランスファでは、第２トルク伝達機構に加えて、第２トルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたから、前輪と後輪の間で両方向にトルクを移動させることが可能になる。従って、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）を中心にして、第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）から、第３のトルク伝達機構によるトルク配分比（第２の摩擦クラッチの連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。
【００５２】
又、第２と第３のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を反対にしたことによって、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【００５３】
請求項６のトランスファでは、不等トルク配分型のセンタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた操縦性が得られ、前輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた直進安定性が得られる。
【００５４】
そこで、前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を後輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を前輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。
【００５５】
このように車両のステアリング特性を調整することによって操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５６】
図１と図２によって本発明の第１実施形態を説明する。図１はこの実施形態を示し、図２はこの実施形態が用いられた四輪駆動車の動力系を示している。又、図１の上方はこの車両の前方に相当し、左右の方向は図１と図２での左右の方向である。なお、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【００５７】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１、トランスミッション３、第１実施形態のトランスファ５、フロントデフ７（前輪側のデファレンシャル装置）、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１７、リヤデフ１９（後輪側のデファレンシャル装置）、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【００５８】
エンジン１とトランスミッション３とトランスファ５は各回転中心軸を車幅方向に配置（横置き）されている。
【００５９】
エンジン１の駆動力はトランスミッション３からトランスファ５に伝達されて前輪側と後輪側とに分割され、前輪側の駆動力はフロントデフ７に伝達され、後輪側の駆動力はプロペラシャフト１７を介してリヤデフ１９に伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。
【００６０】
図１と図２に示すように、トランスファ５は、入力ギヤ２９、センタ−デフ３１、センタ−デフ３１の前輪側出力軸３３及び後輪側出力軸３５、第１のギヤ伝動機構３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構４１（第３のトルク伝達機構）、平行軸４３、第２の多板クラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）、第２の油圧アクチュエ−タ４７（第２のアクチュエ−タ）、第１の多板クラッチ４９（第１の摩擦クラッチ）、第１の油圧アクチュエ−タ５１（第１のアクチュエ−タ）、方向変換ギヤ組５３などの機械系、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【００６１】
センタ−デフ３１はトランスミッションケ−ス６１に収容されており、その他の機械系はトランスファケ−ス６３に収容されている。又、フロントデフ７もトランスファケ−ス６３に収容されており、センタ−デフ３１と同軸に配置されている。
【００６２】
これらの各ケ−ス６１、６３にはそれぞれオイル溜りが設けられている。
【００６３】
センタ−デフ３１はベベルギヤ式の差動機構であり、デフケ−ス６５、デフケ−ス６５に固定されたピニオンシャフト６７、ピニオンシャフト６７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ６９、前輪側サイドギヤ７１、後輪側サイドギヤ７３などから構成されている。
【００６４】
各サイドギヤ７１、７３の歯数は等しくされており、従って、センタ−デフ３１は前輪と後輪に等しいトルクを配分する等トルク配分型である。
【００６５】
又、フロントデフ７とリヤデフ１９も等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構である。
【００６６】
入力ギヤ２９はセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に固定されており、トランスミッション３の出力ギヤ７５と噛み合っている。
【００６７】
前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５はセンタ−デフ３１から右側（軸方向一側）に引き出されており、トランスミッションケ−ス６１とトランスファケ−ス６３との隔壁７７を貫通する中空軸である。前輪側出力軸３３は前輪側サイドギヤ７１とフロントデフ７のデフケ−ス７９とを連結している。後輪側出力軸３５は前輪側出力軸３３の外周に配置されており、後輪側サイドギヤ７３に連結されている。又、フロントデフ７と左前輪１３とを連結する車軸９は前輪側出力軸３３の内周を貫通している。
【００６８】
入力ギヤ２９からセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に入力したエンジン１の駆動力はピニオンシャフト６７とピニオンギヤ６９から各サイドギヤ７１、７３を介してそれぞれ前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５とに分配される。
【００６９】
平行軸４３はセンタ−デフ３１及びフロントデフ７と平行に配置されている。方向変換ギヤ組５３の駆動側ベベルギヤ８１はこの平行軸４３に固定されており、従動側ベベルギヤ８３はプロペラシャフト１７側に固定されている。
【００７０】
ギヤ伝動機構３７は互いに噛み合った小径と大径のギヤ８５、８７から構成されており、小径のギヤ８５は後輪側出力軸３５の右端部に固定され、大径のギヤ８７は平行軸４３に固定されている。
【００７１】
ギヤ伝動機構３９は互いに噛み合った一対のギヤ８９、９１から構成されており、一方のギヤ８９は前輪側出力軸３３に固定され、他方のギヤ８７は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【００７２】
ギヤ伝動機構４１は互いに噛み合った小径と大径のギヤ９３、９５から構成されており、小径のギヤ９３は前輪側出力軸３３に固定され、大径のギヤ９５は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【００７３】
各ギヤ伝動機構３７、３９、４１はセンタ−デフ３１とフロントデフ７との間に配置されている。
【００７４】
多板クラッチ４５と多板クラッチ４９は平行軸４３と同軸に配置されており、クラッチハウジング９７を共用している。多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構４１の大径ギヤ９５に連結されており、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１は、クラッチハブ９９の内側に配置され、ギヤ伝動機構３９のギヤ９１に連結されている。
【００７５】
クラッチハウジング９７には多板クラッチ４５、４９の外側クラッチ板１０３、１０５がそれそれ移動可能に係合しており、クラッチハブ９９には多板クラッチ４５の内側クラッチ板１０７が移動可能に係合し、クラッチハブ１０１には多板クラッチ４９の内側クラッチ板１０９が移動可能に係合している。
【００７６】
油圧アクチュエ−タ４７、５１はエンジン駆動のオイルポンプから油圧を受けて作動し、多板クラッチ４５、４９をそれぞれ押圧して締結させる。
【００７７】
ギヤ伝動機構３７、３９、４１の各ギヤは、トランスファケ−ス６３のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。
【００７８】
上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。多板クラッチ４９は第１のトルク移動経路を開閉し、多板クラッチ４５は第２のトルク移動経路を開閉する。
【００７９】
第１トルク移動経路のギヤ伝動機構３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。
【００８０】
コントロ−ルバルブ５５はオイルポンプから供給される油圧を油圧アクチュエ−タ４７、５１のいずれかに切り換えると共に、油圧調整を行う。
【００８１】
各種のセンサ−群５９は、車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などを検知してコントロ−ラ５７に送る。
【００８２】
コントロ−ラ５７は、これらの情報から車両の走行条件を判断し、この走行条件に基き、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１とを介して各多板クラッチ４５、４９を各別に開閉し、更に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。
【００８３】
多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転するから、図１で斜線の矢印１１１が示すように、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。
【００８４】
又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転するから、図１で白抜きの矢印１１３が示すように、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。
【００８５】
又、等トルク配分型のセンタ−デフ３１によって前輪側と後輪側に均等なトルクが配分されるから、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【００８６】
そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。
【００８７】
又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。
【００８８】
コントロ−ラ５７は、上記のように、各種のセンサ−群５９により検知した車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。
【００８９】
更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを最も効果的に向上させる。
【００９０】
こうして、トランスファ５が構成されている。
【００９１】
上記のように、トランスファ５は、従来例と異なって、前後輪間に差動回転が生じなくても、前後輪間で差動回転を作り出し、第１のトルク移動経路と第２のトルク移動経路とによって前輪側と後輪側へトルクを移動させることができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第１と第２のトルク移動経路のトルク移動方向とトルク比とを変えることによって調整できるから、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整することができる。
【００９２】
又、この前後双方向へのトルク移動によって、等トルク配分型のセンタ−デフ３１による中庸のステアリング特性を中心にして、オ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方にステアリング特性を広げたから、広範囲の走行条件に応じて最適のステアリング特性が得られる。
【００９３】
又、第１と第２のトルク移動経路によってトルクを反対向きに移動させるから、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【００９４】
従って、トランスファ５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【００９５】
これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構３７、３９、４１が後輪側出力軸３５と前輪側出力軸３３とに直接連結され、他の部材を経由せずに、トルクを伝達するから、それだけ構成部品数が少なく構造が簡単であると共に、他の部材が介在しないから、強度的に有利である。
【００９６】
又、ギヤ伝動機構３７、３９、４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ３１の差動回転によって各出力軸３３、３５間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【００９７】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ５の右側最外部（軸方向最外部）に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【００９８】
又、横置きのトランスファ５では、多板クラッチ４５、４９がフロントデフ７の後方に隣接して配置されるから、トランスファ５を含む駆動システム全体の大型化が避けられて、設計自由度を向上させる。
【００９９】
又、横置きのトランスファ５は、センタ−デフ３１と各ギヤ伝動機構３７、３９、４１との隣接配置によって車幅方法（軸方向）にコンパクトになり、前輪１３、１５や前車軸９、１１のサスペンション及びその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。
【０１００】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構３７、３９、４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【０１０１】
次に、図３によって本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は請求項１、２、４、５、６、７の特徴を備えている。図３はこの実施形態のトランスファ１１５などを示しており、図３の上方はトランスファ１１５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図３での左右の方向である。
【０１０２】
なお、第２実施形態の説明と図３において、第１実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【０１０３】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第２実施形態のトランスファ１１５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【０１０４】
エンジン１１７とトランスミッション１１９とトランスファ１１５は各回転中心軸を車両の進行方向に配置（縦置き）されている。
【０１０５】
エンジン１１７の駆動力はトランスミッション１１９からトランスファ１１５に伝達され、トランスファ１１５からプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。
【０１０６】
図３のように、トランスファ１１５は、入力軸１２５、センタ−デフ１２７、センタ−デフ１２７の前輪側出力軸１２９及び後輪側出力軸１３１、第２の平行軸１３３、チェ−ン伝動機構１３５、第１のギヤ伝動機構１３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構１３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構１４１（第３のトルク伝達機構）、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。
【０１０７】
これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１４５に収容されている。
【０１０８】
又、トランスファ１１５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【０１０９】
センタ−デフ１２７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１４７、ピニオンシャフト１４９、ピニオンシャフト１４９上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１５１、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１５３及び後輪側サイドギヤ１５５などから構成されている。
【０１１０】
ピニオンシャフト１４９は入力軸１２５に固定されており、入力軸１２５はトランスミッション１１９の出力軸に連結されている。
【０１１１】
デフケ−ス１４７は前輪側サイドギヤ１５３と前輪側出力軸１２９とを連結している。又、後輪側サイドギヤ１５５は後輪側出力軸１３１に連結されており、後輪側出力軸１３１は中空の前輪側出力軸１２９を貫通し、後輪のプロペラシャフト１２３側に連結されている。
【０１１２】
前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１はセンタ−デフ１２７から後側（軸方向一側）に引き出されている。
【０１１３】
入力軸１２５からセンタ−デフ１２７に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１４９とピニオンギヤ１５１から各サイドギヤ１５３、１５５を介してそれぞれ前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１とに分配される。
【０１１４】
第１の平行軸１４３と第２の平行軸１３３はセンタ−デフ１２７及び各出力１２９、１３１とそれぞれ平行に配置されており、第１の平行軸１４３はセンタ−デフ１２７の左側に配置されている。又、第２の平行軸１３３は第１平行軸１４３の左側に配置されており、前輪のプロペラシャフト１２１側に連結されている。
【０１１５】
チェ−ン伝動機構１３５は駆動側スプロケット１５７と従動側スプロケット１５９及びこれらを連結するハイボチェ−ン１６１から構成されており、駆動側スプロケット１５７は前輪側出力軸１２９に固定され、従動側スプロケット１５９は第２平行軸１３３に固定されている。
【０１１６】
ギヤ伝動機構１３７は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６３、１６５から構成されており、大径のギヤ１６３は前輪側出力軸１２９の後端部に固定され、小径のギヤ１６５は第１平行軸１４３に固定されている。
【０１１７】
ギヤ伝動機構１３９は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６７、１６９から構成されており、大径のギヤ１６７は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１６９は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【０１１８】
ギヤ伝動機構１４１は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１７１、１７３から構成されており、大径のギヤ１７１は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１７３は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【０１１９】
又、各多板クラッチ４５、４９で共用するクラッチハウジング９７は第１平行軸１４３に固定されており、多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構１４１の小径ギヤ１７３に固定され、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１はギヤ伝動機構１３９の小径ギヤ１６９に固定されている。
【０１２０】
上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。
【０１２１】
第１トルク移動経路のギヤ伝動機構１３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構１４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。
【０１２２】
ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１の各ギヤは、トランスファケ−ス１４５のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。
【０１２３】
コントロ−ラ５７は、各種センサ−群５９から送られた車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などの情報から車両の走行条件を判断し、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１と各多板クラッチ４５、４９とを介して第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉すると共に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。
【０１２４】
多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構１３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転し、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。
【０１２５】
又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転し、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。
【０１２６】
又、前輪側と後輪側に均等なトルクを配分する等トルク配分型のセンタ−デフ１２７によって、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【０１２７】
そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。
【０１２８】
又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。
【０１２９】
コントロ−ラ５７は、上記のように、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させると共に、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。
【０１３０】
こうして、トランスファ１１５が構成されている。
【０１３１】
上記のように、トランスファ１１５は、トランスファ５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、第１と第２のトルク移動経路とによって前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１２７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。
【０１３２】
又、前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【０１３３】
従って、トランスファ１１５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【０１３４】
又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１が前輪側と後輪側の各出力軸１２９、１３１に直接連結され、他の部材を経由せずにトルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。
【０１３５】
又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１２７の差動回転によって各出力軸１２９、１３１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【０１３６】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１１５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【０１３７】
又、チェ−ン伝動機構１３５はハイボチェ−ン１６１の長さ調整によって各スプロケット１５７、１５９の軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側に駆動力を伝達する第２平行軸１３３をチェ−ン伝動機構１３５を介してセンタ−デフ１２７に連結したこの構成は、センタ−デフ１２７と第２平行軸１３３の軸間距離調整が容易である。
【０１３８】
従って、トランスファ１１５は、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる大きさ、形状、配置箇所などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持ち、このような理由でも、１機種で異なった車種に広く適用可能であり、低コストに実施できる。
【０１３９】
又、縦置きのトランスファ１１５は、センタ−デフ１２７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１とを軸方向に隣接配置することによって車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。
【０１４０】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【０１４１】
次に、図４によって本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態は請求項１、２、４、６、７の特徴を備えている。図４はこの実施形態のトランスファ１７５などを示しており、図４の上方はトランスファ１７５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図４での左右の方向である。
【０１４２】
なお、第３実施形態の説明と図４において、第１及び第２実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【０１４３】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第３実施形態のトランスファ１７５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【０１４４】
トランスファ１７５は縦置きであり、トランスミッション１１９から入力したエンジン１１７の駆動力をプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達する。
【０１４５】
図４のように、トランスファ１７５は、入力軸１２５、センタ−デフ１７７、センタ−デフ１７７の前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１、第１のギヤ伝動機構１３７、第２のギヤ伝動機構１３９、第３のギヤ伝動機構１４１、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１８３に収容されている。
【０１４６】
又、トランスファ１７５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【０１４７】
センタ−デフ１７７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１８５、デフケ−ス１８５に固定されたピニオンシャフト１８７、ピニオンシャフト１８７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１８９、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１９１及び後輪側サイドギヤ１９３などから構成されている。
【０１４８】
デフケ−ス１８５はトランスミッション１１９の出力軸に連結された入力軸１２５に連結されている。
【０１４９】
前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１はセンタ−デフ１７７から後側（軸方向一側）に引き出されている。中空の前輪側出力軸１７９は前輪側サイドギヤ１９１に連結されており、後輪側出力軸１８１は前輪側出力軸１７９の内周を貫通し、後輪側サイドギヤ１９３と後輪のプロペラシャフト１２３側とを連結している。
【０１５０】
入力軸１２５からセンタ−デフ１７７のデフケ−ス１８５に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１８７とピニオンギヤ１８９からサイドギヤ１９１、１９３を介してそれぞれ前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１とに分配される。
【０１５１】
又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１は、第２実施形態のトランスファ１１５と同様な歯数比を与えられて多板クラッチ４５、４９と連結されており、前輪側と後輪側との間で、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とを形成している。
【０１５２】
又、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７によって、車両には直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【０１５３】
コントロ−ラ５７は、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。
【０１５４】
更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。
【０１５５】
こうして、トランスファ１７５が構成されている。
【０１５６】
上記のように、トランスファ１７５は、トランスファ５、１１５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。
【０１５７】
又、第１と第２トルク移動経路による前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【０１５８】
従って、トランスファ１７５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【０１５９】
これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１と前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１とが直接トルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。
【０１６０】
又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１７７の差動回転によって各出力軸１７９、１８１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【０１６１】
又、センタ−デフ１７７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１との軸方向隣接配置によって、縦置きのトランスファ１７５は車両の前後方向にコンパクトであり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上するから、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広い。
【０１６２】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１７５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であり、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【０１６３】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことによって大トルクの伝達が可能であり、所望の歯数比が容易に得られる。
【０１６４】
なお、センタ−デフは、各実施形態と異なって、請求項８のように不等トルク配分型のセンタ−デフを用いてもよい。この場合、請求項８での説明のように、第３のトルク伝達機構を用いずに、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整可能であり、構造簡単で部品点数が少なく、コンパクトで、低コストである。
【０１６５】
又、不等トルク配分型のセンタ−デフは、プラネタリ−ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、互いに歯数の異なるサイドギヤを用いたベベルギヤ式の差動機構でもよい。
【０１６６】
又、摩擦クラッチは、多板クラッチに限らず、例えば、円錐クラッチでもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６７】
【図１】本発明の第１実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図２】第１実施形態を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図３】本発明の第２実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図４】本発明の第３実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図５】従来例の断面図である。
【符号の説明】
【０１６８】
５、１１５、１７５  トランスファ
７  フロントデフ（前車軸上のデファレンシャル装置）
１９  リヤデフ（後車軸上のデファレンシャル装置）
３１  横置きのセンタ−デフ
３３、１２９、１７９  前輪側出力軸
３５、１３１、１８１  後輪側出力軸
３７、１３７  第１のギヤ伝動機構（第１のトルク伝達機構）
３９、１３９  第２のギヤ伝動機構（第２のトルク伝達機構）
４１、１４１  第３のギヤ伝動機構（第３のトルク伝達機構）
４３、１４３  第１の平行軸
４５  第２の多板クラッチ（第２の摩擦クラッチ）
４９  第１の多板クラッチ（第１の摩擦クラッチ）
４７  第２の油圧アクチュエ−タ（第２のアクチュエ−タ）
５１  第１の油圧アクチュエ−タ（第１のアクチュエ−タ）
５３  方向変換ギヤ組
５７  コントロ−ラ
８１  方向変換ギヤ組の駆動側ベベルギヤ
８３  方向変換ギヤ組の従動側ベベルギヤ
１２１  前輪側のプロペラシャフト
１２３  後輪側のプロペラシャフト
１２７、１７７  縦置きのセンタ−デフ
１３３  第２の平行軸
１３５  チェ−ン伝動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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