(57)【要約】【課題】駆動力制御装置において、駆動系に発生する共振トルクを適正に抑制すると共に必要以上の出力トルクの低減を防止してドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】モータ１４の駆動トルクを駆動軸１６から減速機１５及び出力軸１７を介してホイール１８に伝達して車輪２０を駆動可能であると共に、モータ１４に印加する電流値を変更することで減速機１５及び出力軸１７に伝達される伝達トルクを変更可能に構成し、ＥＣＵ２３は、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮して、このモータ１４に印加する電流値を変更する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動トルクを駆動伝達系を介して車輪に伝達して駆動可能であると共に、前記モータに印加する電流値を変更することで前記駆動伝達系に伝達される伝達トルクを変更可能な駆動力制御装置において、前記モータに作用する慣性モーメントを考慮して該モータに印加する電流値を変更することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、前記モータに印加する電流値の変更による駆動トルクの変化量と、前記モータに印加する電流値の変更による慣性モーメントの変化量とに基づいて前記モータに印加する電流値を設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、ブレーキ装置の制動圧が予め設定された第１判定値を超え、且つ、前記ブレーキ装置の制動圧の変化率が予め設定された第２判定値を超えたときに、前記モータに印加する電流値の低下による駆動トルクの低減量と、前記モータに印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減量とに基づいて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の駆動力制御装置において、前記モータの駆動トルクと、前記モータに作用する慣性モーメントと、ブレーキ装置によるブレーキトルクに基づいて前記駆動伝達系の共振トルクを推定し、この推定した共振トルクが予め設定された前記駆動伝達系の許容トルクを超えたときに、前記モータに印加する電流値の低下による駆動トルクの低減量と、前記モータに印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減量とに基づいて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の駆動力制御装置において、共振トルクが許容トルクを超えたときに、この共振トルクと許容トルクの偏差に応じて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータにより駆動輪を駆動可能な車両の駆動力制御装置に関し、特に、インホイールモータを有する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車及び燃料電池自動車などのように、車両推進用の駆動源として交流式モータを採用し、この交流式モータを駆動するモータ駆動装置を搭載する自動車が登場している。
【０００３】
従来の駆動力制御装置としては、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００４】
この特許文献１に記載された動力出力装置は、プラネタリギアのプラネタリキャリアにエンジン、サンギアにモータ、リングギアにモータ及び車軸を結合し、プラネタリギアとモータの間にクラッチを設け、両者の切り離し及び結合を可能とし、クラッチを切り離した時にリングギアを固定するブレーキを設け、クラッチを結合することでパラレルハイブリッド車両の構成を実現可能とし、クラッチを切り離してブレーキでリングギアを固定することでシリーズハイブリッド車両の構成を実現可能としたものである。
【０００５】
ところで、電気モータにより走行可能とした車両にて、この電気モータの駆動トルクによる車両走行時に、ブレーキ装置により車輪にブレーキをかけると、特に、電気モータの駆動軸に対して、この電気モータによる正回転方向のモータトルクと、ブレーキ装置による逆回転方向のブレーキトルクが作用することとなり、この駆動軸にねじりトルク、即ち、共振トルクが作用する。この場合、インホイールモータを有する車両では、電気モータの駆動軸から車輪（ホイール）までの減速機構を含む駆動伝達系が短いため、この駆動伝達系により共振トルクを吸収することが困難となる。
【０００６】
上述した従来の動力出力装置では、エンジンの出力軸及び駆動軸の少なくとも一方について共振が生じているか否かを検出し、この共振が検出された場合には、結合機構及び保持機構を制御し、共振が生じている軸のトルクを抑制することで、この共振を抑制している。
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２０９７０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、電気モータなどが共振する場合、この出力軸に対して、電気モータの駆動トルクだけではなく、慣性モーメントが作用している。そのため、従来の動力出力装置のように、共振が検出された場合、出力軸の破断トルク等に基づいて電気モータのモータトルクを低減することで共振を抑制すると、伝達トルクだけではなく、慣性モーメントも低減することとなり、必要以上に出力トルクが低下してしまい、ドライバビリティが悪化してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、駆動系に発生する共振トルクを適正に抑制可能であると共に必要以上の出力トルクの低減を防止してドライバビリティの悪化を抑制可能とする駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の駆動力制御装置は、モータの駆動トルクを駆動伝達系を介して車輪に伝達して駆動可能であると共に、前記モータに印加する電流値を変更することで前記駆動伝達系に伝達される伝達トルクを変更可能な駆動力制御装置において、前記モータに作用する慣性モーメントを考慮して該モータに印加する電流値を変更することを特徴とするものである。
【００１１】
本発明の駆動力制御装置では、前記モータに印加する電流値の変更による駆動トルクの変化量と、前記モータに印加する電流値の変更による慣性モーメントの変化量とに基づいて前記モータに印加する電流値を設定することを特徴としている。
【００１２】
本発明の駆動力制御装置では、ブレーキ装置の制動圧が予め設定された第１判定値を超え、且つ、前記ブレーキ装置の制動圧の変化率が予め設定された第２判定値を超えたときに、前記モータに印加する電流値の低下による駆動トルクの低減量と、前記モータに印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減量とに基づいて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴としている。
【００１３】
本発明の駆動力制御装置では、前記モータの駆動トルクと、前記モータに作用する慣性モーメントと、ブレーキ装置によるブレーキトルクに基づいて前記駆動伝達系の共振トルクを推定し、この推定した共振トルクが予め設定された前記駆動伝達系の許容トルクを超えたときに、前記モータに印加する電流値の低下による駆動トルクの低減量と、前記モータに印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減量とに基づいて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴としている。
【００１４】
本発明の駆動力制御装置では、共振トルクが許容トルクを超えたときに、この共振トルクと許容トルクの偏差に応じて前記モータに印加する電流値の低減量を設定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の駆動力制御装置によれば、モータの駆動トルクを駆動伝達系を介して車輪に伝達して駆動可能であると共に、モータに印加する電流値を変更することで駆動伝達系に伝達される伝達トルクを変更可能に構成し、モータに作用する慣性モーメントを考慮してこのモータに印加する電流値を変更するので、駆動伝達系に発生する共振トルクを適正に抑制することができると共に、必要以上の出力トルクの低減を防止してドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る駆動力制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御を表すフローチャート、図３−１は、モータトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフ、図３−２は、慣性モーメントに対する共振トルクの変化を表すグラフ、図３−３は、ブレーキトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフ、図４−１は、モータ電流値に対する慣性モーメントの変化を表すグラフ、図４−２は、慣性モーメントに対する共振トルクの変化を表すグラフ、図５−１は、モータ電流値に対するモータトルクの変化を表すグラフ、図５−２は、モータトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフ、図６は、本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御を実施したときのモータトルクと共振トルクの変化を表すタイムチャートである。
【００１８】
本実施例の駆動力制御装置は、インホイールモータが適用された車両の駆動装置であって、図１に示すように、ナックルアーム１１は、上端部が車体側に支持された図示しないアッパアームにボールジョイントを介して連結される一方、下端部が車体側に支持されたロアアーム１２にボールジョイントを介して連結されている。また、車体側とロアアーム１２との間には、図示しないショックアブソーバ及びコイルスプリングが介装されている。
【００１９】
このナックルアーム１１には、ハウジング１３が固定されており、このハウジング１３内にモータ１４及び減速機１５が収容されている。即ち、モータ１４は、ハウジング１３に固定されてリング形状をなすステータコアと、このステータコアの内側に所定の隙間をもって回転自在に支持されたロータと、このロータに固結された駆動軸１６とから構成されている。一方、減速機１５は、例えば、遊星歯車機構からなる減速機であって、モータ１４の駆動軸１６の回転（駆動トルク）を減速して出力軸１７に伝達（伝達トルク）するものである。
【００２０】
一方、ホイール１８は、円筒形状をなし、外周側にタイヤ１９が装着されて車輪２０をなしており、減速機１５の出力軸１７が連結されている。また、この出力軸１７には、ブレーキディスク２１が連結されており、このブレーキディスク２１は、車体側に装着されたブレーキキャリパ２２により係止可能となっている。
【００２１】
そして、車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３が搭載されており、このＥＣＵ２３には、アクセルペダル２４のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２５と、ブレーキペダル２６のペダルストローク（または、ペダル踏力）を検出するストロークセンサ（踏力センサ）２７が接続されている。また、ＥＣＵ２３には、ブレーキキャリパ２２を作動させるブレーキ装置２８におけるホイールシリンダ２９のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３０が接続されている。
【００２２】
従って、ＥＣＵ２３は、アクセル開度センサ２５が検出したアクセル開度から、ドライバの要求駆動力を推定し、この要求駆動力に基づいてモータ１４に供給するモータ電流値を設定し、このモータ１４を駆動制御する。即ち、モータ１４に所定のモータ電流値を通電すると、ステータコアに対してロータと共に駆動軸１６が回転し、この駆動軸１６の回転が減速機１５により減速され、出力軸１７が回転し、この出力軸１７に連結されるホイール１８が回転し、車輪２０を回転駆動することができる。
【００２３】
また、ＥＣＵ２３は、ストロークセンサ２７が検出したブレーキストロークから、ドライバの要求制動力を推定し、この要求制動力に基づいてブレーキ装置２８からホイールシリンダ２９に供給するマスタシリンダ圧を設定し、このホイールシリンダ２９を制御する。即ち、ホイールシリンダ２９に所定のマスタシリンダ圧を供給すると、ホイールシリンダ２９によりブレーキキャリパ２２が作動してブレーキディスク２１を係止し、このブレーキディスク２１に連結されるホイール１８に制動力を付与し、車輪２０の回転を停止することができる。
【００２４】
ところで、上述した車両にて、モータ１４の駆動トルクによる走行時に、ブレーキ装置２８により車輪２０にブレーキをかけると、モータ１４から出力軸１７までの駆動伝達系に対して、モータ１４による正回転方向のモータトルクと、ブレーキ装置２８による逆回転方向のブレーキトルクが作用し、この駆動伝達系にねじりトルク、即ち、共振トルクが作用してしまう。このとき、モータ１４の電流値を低減して駆動トルクを低下させることで共振トルクを抑制することが可能であるが、この駆動伝達系には、モータ１４の駆動トルクだけではなく、慣性モーメントが作用している。そのため、発生している共振トルクに応じてモータ１４の電流値を低減すると、駆動トルクだけではなく慣性モーメントも低減させることとなり、必要以上に出力トルクが低下してしまう。
【００２５】
そこで、本実施例の駆動力制御装置では、モータ１４により車輪２０を駆動して車両が走行しているとき、ドライバがブレーキペダル２６を踏み込んで制動操作したとき、ＥＣＵ２３は、モータ１４の駆動伝達系に作用する慣性モーメントを考慮してこのモータ１４に印加する電流値を変更するようにしている。具体的には、モータ１４に印加する電流値の変更による駆動トルクの変化量と、モータ１４に印加する電流値の変更による慣性モーメントの変化量とに基づいてモータ１４に印加する電流値を設定している。
【００２６】
ここで、本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御について、図２にフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２７】
本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御において、図２に示すように、ステップＳ１にて、ＥＣＵ２３は、ブレーキ装置におけるマスタシリンダ圧センサ３０が検出したマスタシリンダ圧（制動圧）Ｐが、予め設定された第１判定値αを超えたかどうかを判定する。ここで、マスタシリンダ圧Ｐが第１判定値αを超えたと判定されたら、ステップＳ２にて、単位時間当たりのマスタシリンダ圧上昇量（制動圧の変化量）、つまり、マスタシリンダ圧上昇率（制動圧の変化率）ｄＰが、予め設定された第２判定値βを超えたかどうかを判定する。ここで、マスタシリンダ圧上昇率ｄＰが第２判定値βを超えたと判定されたら、ＥＣＵ２３は、ドライバが急ブレーキをかけたものと推定する。
【００２８】
そして、ドライバが急ブレーキをかけると、モータ１４の駆動伝達系に共振トルクが発生するものと推定されることから、ステップＳ３にて、この駆動伝達系に発生する共振トルクＴｒを推定する。ここで、この駆動伝達系に発生する共振トルクは、モータ１４のモータトルクとモータ１４の慣性モーメントとブレーキ装置２８のブレーキトルクに応じて変化するものと推測することがわかる。即ち、図３−１に示すように、モータトルクＴｍの増加に応じて共振トルクＴｒが増加し、図３−２に示すように、慣性モーメントＪｍの増加に応じて共振トルクＴｒが増加し、図３−３に示すように、ブレーキトルクＴｂの増加に応じて共振トルクＴｒが増加している。
【００２９】
従って、ＥＣＵ２３は、このモータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍとブレーキトルクＴｂに基づいて共振トルクＴｒを推定する。本実施例では、ＥＣＵ２３は、アクセル開度センサ２５が検出したアクセル開度からドライバの要求駆動力を推定し、また、ストロークセンサ２７が検出したブレーキストロークからドライバの要求制動力を推定しており、この要求駆動力からモータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍを算出することができると共に、要求制動力からブレーキトルクＴｂを算出することができる。そして、算出したモータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍとブレーキトルクＴｂに基づいて共振トルクＴｒを算出する。この場合、モータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍとブレーキトルクＴｂと共振トルクＴｒとの関係を表すマップを用いることで、短時間で容易に共振トルクＴｒを求めることができる。
【００３０】
続いて、ステップＳ４では、この推定した共振トルクＴｒが、予め設定された駆動伝達系の許容トルクＴａを超えたかどうかを判定する。この場合、駆動伝達系の許容トルクＴａは、モータ１４の駆動軸１６、減速機１５、出力軸１７等の破断トルクである。ここで、共振トルクＴｒが許容トルクＴａを超えたと判定されたら、ステップＳ５にて、モータ１４に印加する電流値の低下による出力トルクの低減量と、モータ１４に印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減量とに基づいてモータ１４に印加する電流値の低減量を設定する。
【００３１】
即ち、共振トルクＴｒが許容トルクＴａを超えたとき、この共振トルクＴｒと許容トルクＴａの偏差に応じて共振トルクを低減するために必要な共振低減トルクΔＴを求める。
Ｔｒ−Ｔａ＝ΔＴ
そして、この共振低減トルクΔＴを、モータ１４に印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減に応じた共振低減トルクΔＴ１と、モータ１４に印加する電流値の低下による駆動トルクの低減に応じた共振低減トルクΔＴ２とに配分する。
ΔＴ＝ΔＴ１＋ΔＴ２
この慣性モーメントの低減に応じた共振低減トルクΔＴ１と、駆動トルクの低減応じた共振低減トルクΔＴ２は、それぞれ単位時間当たりのトルク変化量から決定することができる。
【００３２】
図４−１に示すように、モータ電流値Ｉｍを所定量ΔＩｍ低下させると、慣性モーメントＪｍは所定量ΔＪｍだけ低下する。そして、図４−２に示すように、慣性モーメントＪｍが所定量ΔＪｍ低下すると、共振トルクＴｒは慣性モーメントの低減に応じた共振低減トルクΔＴ１だけ低下する。
【００３３】
一方、図５−１に示すように、モータ電流値Ｉｍを所定量ΔＩｍ低下させると、モータトルクＴｍは所定量ΔＴｍだけ低下する。そして、図５−２に示すように、モータトルクＴｍが所定量ΔＴｍ低下すると、共振トルクＴｒは駆動トルクの低減に応じた共振低減トルクΔＴ２だけ低下する。
【００３４】
従って、推定した共振トルクＴｒと許容トルクＴｒとの偏差に応じて共振低減トルクΔＴを求め、この共振低減トルクΔＴを、慣性モーメントの低減に応じた共振低減トルクΔＴ１と、駆動トルクの低減応じた共振低減トルクΔＴ２とに配分した後、上述した共振低減トルクΔＴ１と慣性モーメントＪｍとモータ電流値Ｉｍとの関係、共振低減トルクΔＴ２とモータトルクＴｍとモータ電流値Ｉｍとの関係に基づいて、モータ電流値Ｉｍの低減量ΔＩｍを設定することができる。そして、ドライバが急ブレーキをかけたときのモータ１４に印加する電流値Ｉｍに、求めたモータ電流値Ｉｍの低減量ΔＩｍを加算することで、共振トルクを抑制するための電流値Ｉｍｒを算出する。
【００３５】
なお、上述したステップＳ１にて、マスタシリンダ圧センサ３０が検出したマスタシリンダ圧Ｐが第１判定値αを超えていないと判定されたり、ステップＳ２にて、マスタシリンダ圧上昇率ｄＰが第２判定値βを超えていないと判定されたり、ステップＳ４にて、推定した共振トルクＴｒが駆動伝達系の許容トルクＴａを超えていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００３６】
ここで、本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御による作用について、図６にタイムチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３７】
図６に示すように、時間ｔ１にて、ドライバが急ブレーキをかけると、このときに共振トルクＴｒが発生することから、時間ｔ２にかけて、モータ１４に印加する電流値の低下による慣性モーメントの低減と、モータ１４に印加する電流値の低下による駆動トルクの低減を考慮し、モータ１４の電流値を低減する。すると、モータ１４の電流値を低減することで、共振トルクＴｒの発生が抑制され、時間ｔ３にて、この共振トルクＴｒが収束する。そして、モータ１４の電流値を低減に伴ってモータトルクＴｍが低下するものの、図６に一点鎖線で示す従来のように、大幅なモータトルクＴｍの低下を防止することができる。
【００３８】
このように本実施例の駆動力制御装置にあっては、モータ１４の駆動トルクを駆動軸１６から減速機１５及び出力軸１７を介してホイール１８に伝達して車輪２０を駆動可能であると共に、モータ１４に印加する電流値を変更することで減速機１５及び出力軸１７に伝達される伝達トルクを変更可能に構成し、ＥＣＵ２３は、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮して、このモータ１４に印加する電流値を変更するようにしている。
【００３９】
従って、ドライバが急ブレーキをかけたときに、モータ１４の駆動軸１６、減速機１５、出力軸１７から構成される駆動伝達系に共振トルクが発生しても、ＥＣＵ２３がモータ１４に作用する慣性モーメントを考慮して電流値を変更することで、発生した共振トルクを適正に抑制することができると共に、必要以上の出力トルクの低減を防止し、その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００４０】
また、本実施例の駆動力制御装置では、モータ１４に印加する電流値の変更によるモータトルクの低減量と、モータ１４に印加する電流値の変更による慣性モーメントの低減量とに基づいて、モータ１４に印加する電流値を設定している。従って、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮し、共振トルクを抑制するために必要なモータ１４の電流値を適正に設定することができる。
【００４１】
また、本実施例の駆動力制御装置では、ブレーキ装置２８のマスタシリンダ圧が予め設定された第１判定値を超え、且つ、ブレーキ装置２８のマスタシリンダ圧の変化率が第２判定値を超えたときに、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮してその電流値を変更している。従って、ドライバが急ブレーキを確実に検出し、モータ１４の駆動軸１６、減速機１５、出力軸１７に発生した共振トルクを適正に抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例の駆動力制御装置では、モータトルクと慣性モーメントとブレーキトルクに基づいて駆動伝達系の共振トルクを推定し、この推定した共振トルクが駆動伝達系の許容トルクを超えたときに、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮してその電流値を変更している。この場合、共振トルクが許容トルクを超えたときに、この共振トルクと許容トルクの偏差に応じてモータ１４に印加する電流値の低減量を設定している。従って、駆動伝達系の共振トルクを高精度に推定することができ、発生した共振トルクを適正に抑制することができる。
【００４３】
なお、上述した実施例では、本発明の駆動力制御装置を、インホイールモータを用いた車両に適用して説明したが、電気モータを適用して車両やハイブリッド車両などに適用してもよい。
【００４４】
また、上述の実施例では、アクセル開度センサ２５が検出したアクセル開度からドライバの要求駆動力を推定し、ストロークセンサ２７が検出したブレーキストロークからドライバの要求制動力を推定することから、この要求駆動力からモータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍを算出すると共に、要求制動力からブレーキトルクＴｂを算出するようにしたが、各種のセンサを配置してモータトルクＴｍと慣性モーメントＪｍとブレーキトルクＴｂを直接検出してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
以上のように、本発明に係る駆動力制御装置は、モータに作用する慣性モーメントを考慮して電流値を変更することで、駆動系に発生する共振トルクを適正に抑制すると共に必要以上の出力トルクの低減を防止するものであり、いずれの車両にも有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例に係る駆動力制御装置を表す概略構成図である。
【図２】本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御を表すフローチャートである。
【図３−１】モータトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフである。
【図３−２】慣性モーメントに対する共振トルクの変化を表すグラフである。
【図３−３】ブレーキトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフである。
【図４−１】モータ電流値に対する慣性モーメントの変化を表すグラフである。
【図４−２】慣性モーメントに対する共振トルクの変化を表すグラフである。
【図５−１】モータ電流値に対するモータトルクの変化を表すグラフである。
【図５−２】モータトルクに対する共振トルクの変化を表すグラフである。
【図６】本実施例の駆動力制御装置による共振抑制制御を実施したときのモータトルクと共振トルクの変化を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１４  モータ
１５  減速機
１６  駆動軸
１７  出力軸
１８  ホイール
２０  車輪
２３  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２８  ブレーキ装置
３０  マスタシリンダ圧センサ
【図１】
2008278652.tif 000003
【図２】
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【図３−１】
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【図３−２】
2008278652.tif 000006
【図３−３】
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【図４−１】
2008278652.tif 000008
【図４−２】
2008278652.tif 000009
【図５−１】
2008278652.tif 000010
【図５−２】
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【図６】
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