(57)【要約】【課題】  コイルクラッチ装置のコイルばねがシリンダ内孔に対して回転する際に、びびり（異音の要因）が発生し難くする。【解決手段】  コイルクラッチ装置Ｃは、シリンダ内孔３３ａを有して回転不能なケーシング３３と、一対のフック部２４ｂ，２４ｃを有してシリンダ内孔３３ａに装填されるコイルばね２４と、ケーシング内の内端部（２３ｂ）にて各フック部２４ｂ，２４ｃの内側面に係合可能で正方向または逆方向の回転力を入力可能な入力軸と、入力軸に対して同軸的に配置されてケーシング内の内端部（４１ｂ）にて各フック部２４ｂ，２４ｃの外側面に係合可能で逆方向の回転力を入力可能な出力軸を備えている。出力軸から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端２４ａ１から少なくとも半周の部位には、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を反力側コイルばね端２４ａ１に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段Ｅが設けられている。【選択図】  図２
2008025719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内孔（３３ａ）を有して回転不能なケーシング（３３）と、前記シリンダ内孔（３３ａ）の内径より外径が所定量大径となるようにコイル状に成形されるとともに各端部が内方に突出するように屈曲形成されて一対のフック部（２４ｂ，２４ｃ）を形成され前記シリンダ内孔（３３ａ）に装填されるコイルばね（２４）と、前記ケーシング（３３）内に収容される内端部（２３ｂ）にて前記各フック部（２４ｂ，２４ｃ）の内側面に係合可能で前記ケーシング（３３）外の外端部にて駆動機（１１）から正方向または逆方向の回転力を入力可能な入力軸（２３）と、この入力軸（２３）に対して同軸的に配置されて前記ケーシング（３３）内に収容される内端部（４１ｂ）にて前記各フック部（２４ｂ，２４ｃ）の外側面に係合可能で前記ケーシング（３３）外の外端部にて被駆動体（４２）から逆方向の回転力を入力可能な出力軸（４１）を備えていて、
前記駆動機（１１）から前記入力軸（２３）に正方向または逆方向の回転力が入力して前記入力軸（２３）から前記コイルばね（２４）に正方向または逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばね（２４）が縮径して前記シリンダ内孔（３３ａ）との摩擦係合力を減少され前記シリンダ内孔（３３ａ）内での回転を許容され、前記被駆動体（４２）から前記出力軸（４１）に逆方向の回転力が入力して前記出力軸（４１）から前記コイルばね（２４）に逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばね（２４）が拡径して前記シリンダ内孔（３３ａ）との摩擦係合力を増大され前記シリンダ内孔（３３ａ）内での回転を規制されるように構成されているコイルクラッチ装置（Ｃ）において、
前記コイルばね（２４）における前記出力軸（４１）から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端（２４ａ１）から少なくとも半周の部位には、前記入力軸（２３）と前記出力軸（４１）が前記各フック部（２４ｂ，２４ｃ）に非係合である状態にて、前記コイルばね（２４）と前記シリンダ内孔（３３ａ）との摩擦係合力を前記反力側コイルばね端（２４ａ１）に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段（Ｅ）が設けられていることを特徴とするコイルクラッチ装置（Ｃ）。
【請求項２】
請求項１に記載のコイルクラッチ装置（Ｃ）において、前記摩擦係合力調整手段（Ｅ）は、前記コイルばね（２４）側に設けられていて、この摩擦係合力調整手段（Ｅ）によって、前記反力側コイルばね端（２４ａ１）の曲率半径が前記シリンダ内孔（３３ａ）の曲率半径より小となるように、前記コイルばね（２４）の成形時にコイルばね外周面の曲率半径が、前記反力側コイルばね端（２４ａ１）に向けて順次小とされていることを特徴とするコイルクラッチ装置（Ｃ）。
【請求項３】
請求項１に記載のコイルクラッチ装置（Ｃ）において、前記摩擦係合力調整手段（Ｅ）は、前記シリンダ内孔（３３ａ）側に設けられたテーパ孔（３３ａ１）であり、このテーパ孔（３３ａ１）と前記コイルばね（１２４）の外周との係合力は前記反力側コイルばね端（１２４ａ１）に向けて順次減少していることを特徴とするコイルクラッチ装置（Ｃ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動機から入力軸に正方向または逆方向の回転力が入力するときには、入力軸の回転を許容して、入力軸から出力軸への回転伝達を許容し、被駆動体から出力軸に逆方向の回転力が入力するときには、出力軸の回転を規制して、出力軸から入力軸への回転伝達を規制するコイルクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のコイルクラッチ装置の一つとして、シリンダ内孔を有して回転不能なケーシングと、前記シリンダ内孔の内径より外径が所定量大径となるようにコイル状に成形されるとともに各端部が内方に突出するように屈曲形成されて一対のフック部を形成され前記シリンダ内孔に装填されるコイルばねと、前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の内側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて駆動機から正方向または逆方向の回転力を入力可能な入力軸と、この入力軸に対して同軸的に配置されて前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の外側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて被駆動体から逆方向の回転力を入力可能な出力軸を備えていて、前記駆動機から前記入力軸に正方向または逆方向の回転力が入力して前記入力軸から前記コイルばねに正方向または逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが縮径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を減少され前記シリンダ内孔内での回転を許容され、前記被駆動体から前記出力軸に逆方向の回転力が入力して前記出力軸から前記コイルばねに逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが拡径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を増大され前記シリンダ内孔内での回転を規制されるように構成されているものがあり、例えば、下記の特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１１２３５６号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記した公報に記載されているコイルクラッチ装置では、コイルばねのコイル状に成形されている胴体部分全体の外径がシリンダ内孔の内径より所定量大径となるように形成されていて、曲率半径の大きなコイルばねが、それよりも曲率半径の小さなシリンダ内孔に装填されている。このため、コイルばねは、上記した胴体部分の端部（フック部の根元）でシリンダ内孔に局部的に強く当たり、これに続く部分でシリンダ内孔から浮き上がり、更に続く部分で再びシリンダ内孔に局部的に強く当たり、これに続く部分で連続的な接触になって、コイルばねに回転力が作用していない場合には、連続的な接触部分にて面圧が一様になる。なお、上記したコイルばねにおいて、上記した胴体部分の端部に続く部分が、シリンダ内孔から浮き上がる現象は、胴体部分の端部に強い力が作用してもその部分での曲げモーメントはゼロであり、この近傍ではコイルばね成形時の曲率半径（シリンダ内孔の曲率半径より大きい曲率半径）が保たれることに起因している。
【０００４】
かかる構成では、コイルばねがシリンダ内孔に局部的に強く当たる部分が二箇所あるため、コイルばねをシリンダ内孔に対して回転させた際に、びびり（異音の要因）が発生しやすい。特に、コイルばねが出力軸から逆方向の回転力を受けて停止している場合には、その当たりがコイルばねの拡径により強くなっているので、その回転力と同じ向き（逆方向）に入力軸を回転させてコイルばねをシリンダ内孔に対して回転させる際には、更にびびりが発生しやすい。
【０００５】
本発明は、上記したびびりの発生を抑制すべくなされたものであり、シリンダ内孔を有して回転不能なケーシングと、前記シリンダ内孔の内径より外径が所定量大径となるようにコイル状に成形されるとともに各端部が内方に突出するように屈曲形成されて一対のフック部を形成され前記シリンダ内孔に装填されるコイルばねと、前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の内側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて駆動機から正方向または逆方向の回転力を入力可能な入力軸と、この入力軸に対して同軸的に配置されて前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の外側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて被駆動体から逆方向の回転力を入力可能な出力軸を備えていて、前記駆動機から前記入力軸に正方向または逆方向の回転力が入力して前記入力軸から前記コイルばねに正方向または逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが縮径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を減少され前記シリンダ内孔内での回転を許容され、前記被駆動体から前記出力軸に逆方向の回転力が入力して前記出力軸から前記コイルばねに逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが拡径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を増大され前記シリンダ内孔内での回転を規制されるように構成されているコイルクラッチ装置において、前記コイルばねにおける前記出力軸から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端から少なくとも半周の部位には、前記入力軸と前記出力軸が前記各フック部に非係合である状態にて、前記コイルばねと前記シリンダ内孔との摩擦係合力を前記反力側コイルばね端に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段が設けられていることに特徴がある。
【０００６】
本発明の実施に際して、前記摩擦係合力調整手段は、前記コイルばね側に設けられていて、この摩擦係合力調整手段によって、前記反力側コイルばね端の曲率半径が前記シリンダ内孔の曲率半径より小となるように、前記コイルばねの成形時にコイルばね外周面の曲率半径が、前記反力側コイルばね端に向けて順次小とされていることも可能である。また、前記摩擦係合力調整手段は、前記シリンダ内孔側に設けられたテーパ孔であり、このテーパ孔と前記コイルばねの外周との係合力は前記反力側コイルばね端に向けて順次減少していることも可能である。
【０００７】
上記した本発明によるコイルクラッチ装置においては、出力軸から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端から少なくとも半周の部位には、入力軸と出力軸が各フック部に非係合である状態（コイルばねに回転力がかからない無負荷状態）にて、コイルばねとシリンダ内孔との摩擦係合力を前記反力側コイルばね端に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段が設けられている。このため、前記反力側コイルばね端をシリンダ内孔から浮き上がらせることも可能であり、コイルばねがシリンダ内孔に局部的に強く当たる部分を無くすことが可能である。
【０００８】
したがって、摩擦係合力調整手段を設けない場合に比して、コイルばねとシリンダ内孔との摩擦係合力が全体として低下し、出力軸の回転を規制する力は落ちるものの、出力軸からコイルばねの反力側コイルばね端側にあるフック部に逆方向の回転力が加わると、その回転力によってコイルばねが拡径してシリンダ内孔に密着する部分が増加し、コイルばねの無負荷状態（両フック部に回転力が作用していない状態）にてシリンダ内孔から浮いていた部分にても摩擦係合力を負担するようになって、回転規制力の落ち幅は小さくなる。このときにも、コイルばねがシリンダ内孔に局部的に強く当たる部分は無く、コイルばねの連続的な接触状態が保たれるので、この状態でコイルばねにおける反対側（出力軸から逆方向の回転力を受けない側）のフック部に入力軸から逆方向の回転力を加えても、びびり（異音の要因）は発生し難い。
【０００９】
また、本発明は、出力軸から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端から少なくとも半周の部位に、コイルばねとシリンダ内孔との摩擦係合力を前記反力側コイルばね端に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段を設けるといった簡単な構成で、びびり（異音の要因）の発生を効果的に抑制することが可能であるため、異音発生が問題になるような用途（例えば、自動車用パーキングブレーキ装置）に好適に実施することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した自動車用電動パーキングブレーキ装置のアクチュエータを示していて、このアクチュエータは、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２と、このイコライザ１２の各出力部（アーム部）１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系に設けられて電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力伝達を許容し変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力伝達を規制するコイルクラッチ装置Ｃを備えるとともに、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵ（図５参照）を備えている。
【００１１】
電気モータ１１は、図５に示したように、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御される駆動機であり、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、図１に示したように、入力歯車２１と出力歯車２２によって構成されていて、ハウジング３１の一側に設けたギヤケーシング３２内に組み込まれている。入力歯車２１は、電気モータ１１の回転軸１１ａに固着されていて、回転軸１１ａと一体的に回転する。出力歯車２２は、入力歯車２１に噛合していて、支持軸２３に固着されており、支持軸２３と一体的に回転する。支持軸２３は、図１〜図４に示したように、ハウジング３１に固着したクラッチケーシング３３に回転可能に組付けられている。
【００１２】
変換機構Ｂは、図１に示したように、上述した支持軸２３に対して同軸的かつ所定角度相対回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向（図２の時計方向）に回転駆動されることによりナット４２が図１左方の解除位置（図示位置）から図１右方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向（図２の反時計方向）に回転駆動されることによりナット４２が図１左方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。
【００１３】
ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、ねじ軸４１の回転により軸方向に駆動される被駆動体であり、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能に支持しており、イコライザ１２とケーブル１５，１６によってねじ軸４１回りの回転を規制されている。
【００１４】
イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部に等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と回動可能に連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と回動可能に連結されている。
【００１５】
一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。
【００１６】
コイルクラッチ装置Ｃは、図１〜図４に示したように、シリンダ内孔３３ａを有して回転不能なクラッチケーシング３３と、シリンダ内孔３３ａに装填（所定量縮径した状態で嵌合）されたコイルばね２４と、クラッチケーシング３３内に内端部を収容される支持軸２３およびねじ軸４１を備えていて、支持軸２３が電気モータ１１によって正方向または逆方向に回転駆動されるときには、コイルばね２４が縮径してシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を減少されシリンダ内孔３３ａ内での回転を許容され、また、ナット４２の制動位置から解除位置に向けた軸方向移動によってねじ軸４１が逆方向に回転駆動されるときには、コイルばね２４が拡径してシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を増大されシリンダ内孔３３ａ内での回転を規制されるように構成されている。
【００１７】
コイルばね２４は、図２〜図４と図６〜図８にて示したように、断面が矩形のばね線材によって形成されていて、コイル状に成形された胴体部分２４ａの外周面にてクラッチケーシング３３のシリンダ内孔３３ａに摺動可能であり、シリンダ内孔３３ａに装填されていない状態（図６の状態）での胴体部分２４ａの外径Ｄ２がシリンダ内孔３３ａの内径Ｄ１より所定量大径となるようにコイル状に成形されるとともに、各端部が内方に突出するように屈曲形成されて一対のフック部２４ｂ，２４ｃを形成されている。
【００１８】
支持軸２３は、コイルクラッチ装置Ｃの入力軸であって、クラッチケーシング３３外の外端部にて図１に示したように電気モータ１１により減速機構Ａを介して正方向または逆方向に回転駆動可能であり、クラッチケーシング３３内に収容される内端部に図２〜図４に示したように連結軸部２３ａと係合片部２３ｂを有していて、係合片部２３ｂの各周方向端面にてコイルばね２４における各フック部２４ｂ，２４ｃの内側面（コイルばね２４における胴体部分２４ａの内周面に連なる面）に係合可能である。
【００１９】
ねじ軸４１は、クラッチケーシング３３外の外端部にてナット４２により逆方向に回転駆動可能なコイルクラッチ装置Ｃの出力軸であって、支持軸２３に対して同軸的に配置されており、クラッチケーシング３３内に収容される内端部に図２〜図４に示したように連結軸部４１ａと係合突起部４１ｂを有していて、係合突起部４１ｂの各周方向端面にてコイルばね２４における各フック部２４ｂ，２４ｃの外側面（コイルばね２４における胴体部分２４ａの外周面に連なる面）に係合可能である。なお、ねじ軸４１の連結軸部４１ａには、支持軸２３の連結軸部２３ａが相対回転可能に嵌合する取付孔４１ａ１が形成されている。
【００２０】
また、この実施形態においては、コイルばね２４において、ねじ軸４１から逆方向の回転力（ケーブル１５，１６に作用する張力によるもの）を受ける側、すなわち、フック部２４ｂ側の反力側コイルばね端２４ａ１から略半周の部位に、摩擦係合力調整手段Ｅが設けられている。摩擦係合力調整手段Ｅは、支持軸２３とねじ軸４１が各フック部２４ｂ，２４ｃに非係合である状態（図２に示した状態）にて、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を反力側コイルばね端２４ａ１に向けて漸減させるものである。
【００２１】
ところで、この実施形態においては、反力側コイルばね端２４ａ１の曲率半径がシリンダ内孔３３ａの曲率半径より小となるように、コイルばね２４の成形時にコイルばね外周面の曲率半径が、反力側コイルばね端２４ａ１に向けて順次小とされている。このため、コイルばね２４をシリンダ内孔３３ａに組付けた状態では、図２、図７および図８にて示したように、反力側コイルばね端２４ａ１から略１／４周の部位にて、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａ間に、反力側コイルばね端２４ａ１に向けて順次大となる隙間が形成される。
【００２２】
上記のように構成したこの実施形態においては、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正方向に回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正方向に回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（解除位置）から図１の右方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。
【００２３】
このときには、コイルクラッチ装置Ｃにおいて、電気モータ１１により正方向に回転駆動される支持軸２３の係合片部２３ｂがコイルばね２４におけるフック部２４ｂの内側に係合してコイルばね２４を縮径させるため、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａ間の摩擦係合力が減少して、コイルばね２４がシリンダ内孔３３ａ内での回転を許容される。このため、このときには、支持軸２３とコイルばね２４が一体的に正方向に回転駆動される。また、支持軸２３とコイルばね２４が一体的に正方向に回転駆動されることにより、支持軸２３の係合片部２３ｂがコイルばね２４のフック部２４ｂを介してねじ軸４１の係合突起部４１ｂに係合するときには、ねじ軸４１が支持軸２３およびコイルばね２４とともに一体的に正方向に回転駆動される。
【００２４】
また、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が電気モータ１１の停止時にコイルクラッチ装置Ｃにより保持されるときには、コイルクラッチ装置Ｃにおいて、ねじ軸４１が両ケーブル１５，１６（詳細には、インナーワイヤ１５ａ，１６ａ）に作用する張力によって逆方向の回転力を受けて回転しようとするが、このときには、ねじ軸４１の係合突起部４１ｂがコイルばね２４におけるフック部２４ｂの外側に係合してコイルばね２４を拡径させるため、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａ間の摩擦係合力が増大して、コイルばね２４がシリンダ内孔３３ａ内での回転を規制される。このため、このときには、ねじ軸４１がコイルばね２４により逆方向の回転を規制されて保持される。
【００２５】
また、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆方向に回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆方向に回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（制動位置）から図１の左方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。
【００２６】
このときには、コイルクラッチ装置Ｃにおいて、電気モータ１１により逆方向に回転駆動される支持軸２３の係合片部２３ｂがコイルばね２４におけるフック部２４ｃの内側に係合してコイルばね２４を縮径させるため、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａ間の摩擦係合力が減少して、コイルばね２４がシリンダ内孔３３ａ内での回転を許容される。このため、このときには、支持軸２３とコイルばね２４が一体的に逆方向に回転駆動される。また、このときには、支持軸２３とコイルばね２４が一体的に逆方向に回転駆動されることに伴って、両ケーブル１５，１６（詳細には、インナーワイヤ１５ａ，１６ａ）に作用する張力によって逆方向の回転力を受けているねじ軸４１がその係合突起部４１ｂにてコイルばね２４におけるフック部２４ｂの外側に係合した状態で逆方向に回転する。
【００２７】
ところで、この実施形態においては、コイルばね２４において、ねじ軸４１から逆方向の回転力（ケーブル１５，１６に作用する張力によるもの）を受ける側、すなわち、フック部２４ｂ側の反力側コイルばね端２４ａ１から略半周の部位に、支持軸２３とねじ軸４１が各フック部２４ｂ，２４ｃに非係合である状態（図２に示した状態）にて、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を反力側コイルばね端２４ａ１に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段Ｅが設けられている。このため、図７および図８にて示したように、フック部２４ｂ側の反力側コイルばね端２４ａ１をシリンダ内孔３３ａから浮き上がらせることが可能であり、コイルばね２４がシリンダ内孔３３ａに局部的に強く当たる部分を無くすことが可能である。
【００２８】
したがって、この実施形態においては、支持軸２３からコイルばね２４のフック部２４ｃに逆方向の回転力が加えられるとき、摩擦係合力調整手段Ｅを設けない場合に比して、コイルばね２４のシリンダ内孔３３ａに対する連続的な接触状態が保たれるようにできて、当該部位にてびびり（異音の要因）が発生し難くすることが可能である。なお、この実施形態においては、摩擦係合力調整手段Ｅを設けない場合に比して、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力が全体として低下し、ねじ軸４１の回転を規制する力は落ちるものの、ねじ軸４１の係合突起部４１ｂからコイルばね２４のフック部２４ｂを介して反力側コイルばね端２４ａ１に逆方向の回転力が加わると、その回転力によってコイルばね２４が拡径してシリンダ内孔３３ａに密着する部分が増加し、コイルばね２４の無負荷状態（両フック部２４ｂ，２４ｃに回転力が作用していない状態）にて、シリンダ内孔３３ａから浮いていた部分にても、摩擦係合力を負担するようになって、回転規制力の落ち幅は小さくなる。
【００２９】
また、この実施形態においては、ねじ軸４１から逆方向の回転力（ケーブル１５，１６に作用する張力によるもの）を受ける側、すなわち、フック部２４ｂ側の反力側コイルばね端２４ａ１から略半周の部位に、コイルばね２４とシリンダ内孔３３ａとの摩擦係合力を反力側コイルばね端２４ａ１に向けて漸減させる摩擦係合力調整手段Ｅを設けるといった簡単な構成で、びびり（異音の要因）の発生を効果的に抑制することが可能であるため、異音発生が問題になる自動車用パーキングブレーキ装置に好適に実施することが可能である。
【００３０】
上記した実施形態においては、コイルばね２４側に摩擦係合力調整手段Ｅを設けて実施したが、図９および図１０に示したように、シリンダ内孔３３ａ側に摩擦係合力調整手段としてのテーパ孔３３ａ１を設けて実施することも可能である。この場合には、コイルばね１２４の胴体部分１２４ａ全体を同一径に成形すればよく、このように成形したコイルばね１２４をシリンダ内孔３３ａに装填したとき、テーパ孔３３ａ１とコイルばね１２４の胴体部分外周との係合力は反力側コイルばね端１２４ａ１に向けて順次減少しており、テーパ孔３３ａ１とコイルばね１２４の外周面間には略１／４周の部位にフック側１２４ｂ側の反力側コイルばね端１２４ａ１に向けて順次増大する隙間が形成される。したがって、この場合にも、上記した実施形態と同様の作用効果が得られる。なお、この実施形態を実施する際には、シリンダ内孔３３ａをクラッチケーシングに嵌合固定されるシリンダ本体に設けることが好ましい。
【００３１】
また、上記した各実施形態においては、コイルばねをシリンダ内孔に組付けた状態では、反力側コイルばね端から略１／４周の部位にて、コイルばねとシリンダ内孔間に、反力側コイルばね端に向けて順次大となる隙間が形成されるように設定して実施したが、この隙間が形成されないように設定して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、ねじ軸から逆方向の回転力を受ける側の反力側コイルばね端から略半周の部位に、摩擦係合力調整手段を設けて実施したが、摩擦係合力調整手段を設ける部位の周方向長さは適宜増加して実施することが可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
【００３２】
また、上記した各実施形態においては、自動車用電動パーキングブレーキ装置のアクチュエータに採用されているコイルクラッチ装置Ｃに本発明を実施したが、本発明はコイルクラッチ装置が、シリンダ内孔を有して回転不能なケーシングと、前記シリンダ内孔の内径より外径が所定量大径となるようにコイル状に成形されるとともに各端部が内方に突出するように屈曲形成されて一対のフック部を形成され前記シリンダ内孔に装填されるコイルばねと、前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の内側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて駆動機から正方向または逆方向の回転力を入力可能な入力軸と、この入力軸に対して同軸的に配置されて前記ケーシング内に収容される内端部にて前記各フック部の外側面に係合可能で前記ケーシング外の外端部にて被駆動体から逆方向の回転力を入力可能な出力軸を備えていて、前記駆動機から前記入力軸に正方向または逆方向の回転力が入力して前記入力軸から前記コイルばねに正方向または逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが縮径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を減少され前記シリンダ内孔内での回転を許容され、前記被駆動体から前記出力軸に逆方向の回転力が入力して前記出力軸から前記コイルばねに逆方向の回転力が入力するときには、前記コイルばねが拡径して前記シリンダ内孔との摩擦係合力を増大され前記シリンダ内孔内での回転を規制されるように構成されておれば、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。この場合の駆動機は、電気モータに限定されるものではなく、特開２００１−１１２３５６号公報に示されているような手動回転ハンドルであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明によるコイルクラッチ装置が採用されている電動パーキングブレーキ装置の一実施形態を示す一部破断平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図を時計方向に９０度回転させた図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大断面図を時計方向に１３５度回転させた図である。
【図５】図１に示した電気モータと図１に示されていない電気制御装置、制動スイッチ、解除スイッチとの関係を示すブロック図である。
【図６】図２に示したシリンダ内孔とコイルばねの関係を誇張して示した分解側面図である。
【図７】図６に示したコイルばねを図６に示したシリンダ内孔に装填した状態の側面図である。
【図８】図７に示したシリンダ内孔とコイルばねの関係を示した平面図である。
【図９】本発明によるコイルクラッチ装置の変形実施形態のシリンダ内孔とコイルばねの関係を誇張して示した分解側面図である。
【図１０】図９に示したコイルばねを図９に示したシリンダ内孔に装填した状態の側面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１１…電気モータ（駆動機）、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２３…支持軸（入力軸）、２３ｂ…係合片部（内端部）、２４…コイルばね、２４ａ…胴体部分、２４ｂ，２４ｃ…フック部、２４ａ１…反力側コイルばね端、３１…ハウジング、３２…ギヤケーシング、３３…クラッチケーシング、３３ａ…シリンダ内孔、４１…ねじ軸（出力軸）、４１ｂ…係合突起部（内端部）、４２…ナット（被駆動体）、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、Ｃ…コイルクラッチ装置、Ｅ…摩擦係合力調整手段、ＥＣＵ…電気制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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