(57)【要約】【課題】ブレーキのリターンスプリングが不均等に配置したものにあっても、ブレーキの作動時にピストン部材の傾きを低減することを可能とした自動変速機の多板式ブレーキを提供する。【解決手段】自動変速機１は、コンパクト化のため、各種の構成部品がミッションケース６の周囲に隣接配置されており、ブレーキＢ−２の外摩擦板がスプライン係合するスプライン２１ｓが周方向不均等に形成されている。ブレーキＢ−２のリターンスプリング２５ａは、この周方向不均等に配置されたスプライン２１ｓの溝部２１ｇに配置されており、これらリターンスプリング２５ａのうちの例えば３本のリターンスプリング２５ｂを荷重力の弱いもので構成することによって、これらリターンスプリング２５ａ，２５ｂの荷重中心位置を軸中心位置側に設定する。これにより、ブレーキＢ−２の作動時にピストン２２の傾きが防止される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸上に配された変速歯車機構を収容するケースの内面に沿って配置され、ピストンを介して作動油室と複数のリターンスプリングとが軸方向に対向配置されると共に、前記作動油室に供給される油圧と前記複数のリターンスプリングの荷重力とに基づく該ピストンの押圧駆動によって複数の摩擦板の係脱制御を行う自動変速機の多板式ブレーキにおいて、
前記複数のリターンスプリングを、周方向不均等に、かつ前記軸の中心位置に対して非対称に配置し、
前記周方向不均等に、かつ前記軸の中心位置に対して非対称に配置された複数のリターンスプリングの荷重中心位置を、前記軸の中心位置側に設定する荷重位置設定手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の多板式ブレーキ。
【請求項２】
前記荷重位置設定手段は、前記複数のリターンスプリングのうちの少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力を、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングの付勢力と異なるように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の多板式ブレーキ。
【請求項３】
前記少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、前記同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングよりも弱くされてなる、
請求項２記載の自動変速機の多板式ブレーキ。
【請求項４】
前記少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、除去されることにより、前記同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングの付勢力と異なる付勢力にされてなる、
請求項２記載の自動変速機の多板式ブレーキ。
【請求項５】
前記複数の摩擦板は、前記ケースの内面に形成されたスプラインにスプライン係合される外摩擦板と、前記変速歯車機構の回転要素に回転連結される内摩擦板と、を有し、
前記ケースは、前記自動変速機の構成部品が隣接配置された肉厚薄部を有すると共に、前記スプラインの溝が該肉厚薄部を避けて周方向不均等に、かつ前記軸の中心位置に対して非対称に形成されてなり、
前記複数のリターンスプリングは、前記周方向不均等に、かつ前記軸の中心位置に対して非対称に形成された前記スプラインの溝の空間を用いて配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の多板式ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車に用いられる自動変速機の多板式ブレーキに係り、詳しくは、複数のリターンスプリングが周方向不均等に配置された自動変速機の多板式ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などに用いられる自動変速機の多板式ブレーキ（以下、単に「ブレーキ」という。）は、ミッションケースと一体に形成されたシリンダ部内に、軸方向に摺動自在なピストン部材と、該シリンダ部に固着されることによって軸方向に移動が規制されたリターンプレートと、該ピストン部材と該リターンプレートとの間に縮設されたコイル状のリターンスプリングとが配設されており、各シール部材によりシールされることにより、シリンダ部及びピストン部材の間に作動油室が形成されて構成されている。
【０００３】
このような油圧サーボにおいて、油圧制御装置より上記作動油室に作動油圧が供給されると、ピストン部材がリターンスプリングの付勢力に抗してリターンプレート側に押圧駆動され、該ピストン部材の先端部がミッションケース内周側に配設された複数の摩擦板を軸方向に押圧し、ブレーキが係止状態となる。また、上記作動油室に作動油圧が排出されると、リターンスプリングの付勢力によってピストン部材がシリンダ部側に押圧されて、該ブレーキは解放状態となる。
【０００４】
このようなブレーキには、同一軸心状にプラネタリギヤなどが配置された変速歯車機構の回転要素を摩擦板を介してミッションケースに対して係止するため、変速歯車機構部分において、該ブレーキが外周側に配置され、これに伴いリターンスプリングが該ミッションケースの内面に沿うように配置されたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２７８８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、車輌等に搭載される自動変速機において、環境問題に対する要求から、燃費の向上などが求められており、比較的小型の車輌等においても多段変速化が求められるようになっている。一方、自動変速機においては、車輌に搭載する際の搭載性などの観点から、コンパクト化が望まれている。つまり、上記特許文献１に示すような、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いられる多段変速が可能な自動変速機においても、コンパクト化が求められるようになっている。
【０００７】
そこで、上述のようなブレーキを備えた自動変速機においては、該ブレーキの外摩擦板が係合するためにミッションケースに形成されるスプラインの位置に、該自動変速機の構成部品であるカウンタギヤの回転軸、パーキングロッド、バルブボディ、及びミッションケースの接合用のボルト座などを重ねるように配置し、即ち上記スプラインの複数の溝部のうちの何箇所かの溝を犠牲にする形（つまりスプライン歯を何箇所か欠歯にする形）で該構成部品を内部側に近づけることにより、該ブレーキの摩擦板の径を小さくすることなく、つまり該ブレーキの容量を少なくすることなく上記自動変速機のコンパクト化を実現することが考えられる。
【０００８】
更に、上記特許文献１のように、ブレーキが外周側に配置された自動変速機においては、例えば該ブレーキのリターンスプリングの内周側にクラッチが配置されており、該クラッチの摩擦板の径を小さくすることなく、つまり該クラッチの伝達トルク容量を少なくすることなく、かつミッションケースを大径化することなく、該クラッチを配置するためには、上記ブレーキの外摩擦板がスプライン係合するためにミッションケースに形成されたスプラインの溝部に、上記リターンスプリングが入り込むように配置することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、上述のように自動変速機の構成部品が配置されることによって、該スプラインの溝部が形成できない箇所には、該リターンスプリングも配置することができず、また、リターンスプリングの荷重力の総和は、油圧制御性の観点から、できるだけ強い方が良好であり、該リターンスプリングの数は必要以上に減らすことはできないという問題があり、このため、該リターンスプリングの配置は、周方向不均等になってしまうという問題がある。
【００１０】
そして、上記リターンスプリングの配置が周方向不均等となることは、上記ピストン部材の荷重バランスを悪化させ、上記油圧サーボの作動時に該ピストン部材に傾きが起こることにより、係合時に該摩擦板と該ピストン部材の一部分だけが接触する片当たりや解放時に該摩擦板と該ピストン部材の一部分が接触したままとなってしまう係合残りが生じ、自動変速機の制御性の悪化や該摩擦板や該ピストン部材の耐摩耗性に悪影響を与える虞があった。
【００１１】
そこで本発明は、複数のリターンスプリングの荷重中心位置を補正することにより、ブレーキの作動時にピストン部材の傾きの低減を可能とした自動変速機の多板式ブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図７参照）、軸（７１）上に配された変速歯車機構（２）を収容するケース（６）の内面に沿って配置され、ピストン（２２）を介して作動油室（３１）と複数のリターンスプリング（２５ａ）とが軸方向に対向配置されると共に、前記作動油室（３１）に供給される油圧と前記複数のリターンスプリング（２５ａ）の荷重力とに基づく該ピストン（２２）の押圧駆動によって複数の摩擦板（２７，３５）の係脱制御を行う自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）において、
前記複数のリターンスプリング（２５ａ）を、周方向不均等に、かつ前記軸（７１）の中心位置（Ｏ）に対して非対称に配置し、
前記周方向不均等に、かつ前記軸（７１）の中心位置（Ｏ）に対して非対称に配置された複数のリターンスプリング（２５ａ）の荷重中心位置（６０）を、前記軸（７１）の中心位置（Ｏ）側に設定する荷重位置設定手段（２５ａ，２５ｂ）を備えた、
ことを特徴とする自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）にある。
【００１３】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図７参照）、前記荷重位置設定手段（２５ａ，２５ｂ）は、前記複数のリターンスプリング（２５ａ）のうちの少なくとも１つのリターンスプリング（２５ｂ）に対応する付勢力を、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング（２５ａ）の付勢力と異なるように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図６参照）、前記少なくとも１つのリターンスプリング（２５ｂ）に対応する付勢力は、前記同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング（２５ａ）よりも弱くされてなる、
請求項２記載の自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図４及び図７参照）、前記少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、除去されることにより、前記同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング（２５ａ）の付勢力と異なる付勢力にされてなる、
請求項２記載の自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図７参照）、前記複数の摩擦板（２７，３５）は、前記ケース（６）の内面に形成されたスプライン（２１ｓ）にスプライン係合される外摩擦板（２７）と、前記変速歯車機構（２）の回転要素（例えばＣＲ２）に回転連結される内摩擦板（３５）と、を有し、
前記ケース（６）は、前記自動変速機（１）の構成部品（例えば４２，４３）が隣接配置された肉厚薄部（６ｄ，６ｅ，６ｆ，６ｇ）を有すると共に、前記スプライン（２１ｓ）の溝（２１ｇ）が該肉厚薄部（６ｄ，６ｅ，６ｆ，６ｇ）を避けて周方向不均等に、かつ前記軸（７１）の中心位置（Ｏ）に対して非対称に形成されてなり、
前記複数のリターンスプリング（２５ａ）は、前記周方向不均等に、かつ前記軸（７１）の中心位置（Ｏ）に対して非対称に形成された前記スプライン（２１ｓ）の溝（２１ｇ）の空間を用いて配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機（１）の多板式ブレーキ（Ｂ−２）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る本発明によると、周方向不均等に、かつ軸の中心位置に対して非対称に配置された複数のリターンスプリングの荷重中心位置を、軸の中心位置側に設定する荷重位置設定手段を備えたので、自動変速機のコンパクト化を可能とするものでありながら、ピストン部材の傾きの低減を図ることができ、係合時の片当たりや解放時の係合残りを低減することができて、該自動変速機の多板式ブレーキの制御性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、荷重位置設定手段は、複数のリターンスプリングのうちの少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力を、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングの付勢力と異なるように構成されてなるので、周方向不均等に、かつ軸の中心位置に対して非対称に配置された複数のリターンスプリングの荷重中心位置を、軸の中心位置側に設定することができる。これにより、自動変速機のコンパクト化を可能とするものでありながら、ピストン部材の傾きの低減を図ることができ、係合時の片当たりや解放時の係合残りを低減することができて、該自動変速機の多板式ブレーキの制御性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングよりも弱くされてなるので、周方向不均等に、かつ軸の中心位置に対して非対称に配置された複数のリターンスプリングの荷重中心位置を、軸の中心位置側に設定することができ、該ピストン部材の傾きの低減を図ることができる。また、例えば軸の中心位置に対して荷重中心位置側と反対側において荷重力が強くされたリターンスプリングを配置することは、該荷重力を強くするためにリターンスプリングを大径化する必要があって、自動変速機のコンパクト化の妨げや、その配置スペースを確保するための設計変更等が必要になるが、荷重力が弱くされたリターンスプリングを配置することによって、そのような設計変更を不要とすることができ、かつ自動変速機のコンパクト化を可能とすることができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、除去されることにより、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリングの付勢力と異なる付勢力にされてなるので、仕様の異なるリターンスプリングを用いることなく、ピストン部材の荷重中心位置を軸の中心位置側に容易に設定することができ、該ピストン部材の傾きの低減を容易に図ることができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、ケースは、自動変速機の構成部品が隣接配置された肉厚薄部を有すると共に、スプラインの溝が該肉厚薄部を避けて周方向不均等に、かつ軸の中心位置に対して非対称に形成されてなり、複数のリターンスプリングは、周方向不均等に、かつ軸の中心位置に対して非対称に形成されたスプラインの溝の空間を用いて配置されてなるので、自動変速機の構成部品を該ケースの内部側に近づけて配置することができ、該自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。
【００２４】
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機の入力軸１０を有しており、該入力軸１０の軸方向を中心としてトルクコンバータ１１と、変速機構（変速歯車機構）２とを備えている。
【００２５】
上記トルクコンバータ１１は、自動変速機１の入力軸１０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂとを有しており、該タービンランナ１１ｂは、上記入力軸１０と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸７０に接続されている。また、該トルクコンバータ１１には、ロックアップクラッチ１３が備えられており、例えばオイルポンプ（図示せず）の作用によって生じる油圧に基づき、油圧制御装置（図示せず）の油圧制御によって、該ロックアップクラッチ１３が係合されると、上記自動変速機１の入力軸１０の回転が変速機構２の入力軸７０に直接伝達される。
【００２６】
上記変速機構２には、入力軸７０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２７】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤ（回転要素）ＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形に有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２８】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース（ケース）６（図１参照）に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸７０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００２９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース６に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３０】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸（軸）７１を介して入力軸７０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力ギヤ１００に接続されている。
【００３１】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図２及び図３に沿って説明する。
【００３２】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３３】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形により、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３４】
前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を解してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３５】
前進３速段（３ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３６】
前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３７】
前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３８】
前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００３９】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力ギヤ１００から出力される。
【００４０】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸７０（中間軸７１）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸７０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸７０と出力ギヤ１００との動力伝達が切断状態となる。
【００４１】
次に、本第１の実施の形態に係るブレーキＢ−２について、図１、図４、及び図５に沿って説明する。
【００４２】
図１に示すように、自動変速機１の変速機構２は、ミッションケース６内に収容されており、該変速機構２のブレーキＢ−２は、該ミッションケース６の内面側に沿って配設されている。該ブレーキＢ−２は、油圧サーボ２０と、複数の外摩擦板２７及び複数の内摩擦板３５とを備えており、該油圧サーボ２０は、ミッションケース６の内面に形成されたシリンダ部２１ａ、ピストン２２、リターンスプリング２５ａ、及びスプリングリテーナ２６などを有して構成されている。
【００４３】
上記ミッションケース６は、カップ状に形成されており、該ミッションケース６におけるカップ状の底面部分の内面側に形成されたシリンダ部２１ａと、該ミッションケース６の円筒部分の内面側に、上記複数の外摩擦板２７とスプライン係合するためのスプライン２１ｓとを備えている。また、該スプライン２１ｓは、図５に示すように、複数の溝部２１ｇを有しており、詳しくは後述する自動変速機１のコンパクト化により、該溝部２１ｇが周方向不均等に配置されている。そして、該溝部２１ｇには、該外摩擦板２７がスプライン係合している部分のＸ２方向側において、後述するリターンスプリング２５ａが、各溝部２１ｇにそれぞれ対応して入り込むように配置されている。
【００４４】
また、上記複数の外摩擦板２７は、図１に示すように、上記スプライン２１ｓとスプライン係合することにより、上記ミッションケース６に対して回転不能に配置されており、スナップリング２８によって抜け止めされ、Ｘ１方向への移動が規制されている。さらに、複数の外摩擦板２７に対して交互に並ぶように配置された複数の内摩擦板３５は、上述のプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２と一体に接続されたハブ部材３６に、該ハブ部材３６に形成されたスプライン３６ｓによって係合している。
【００４５】
なお、上記ハブ部材３６は、Ｘ２方向側において、クラッチＣ−２の内摩擦板とスプライン係合しているハブ部材３７に一体的に接続されており、該クラッチＣ−２は、該クラッチＣ−２に備えられた油圧サーボ４０の作用により、入力軸７０（中間軸７１）からの回転を伝達するクラッチドラム３８と該ハブ部材３７とが係脱自在となるように構成されている。
【００４６】
上記ピストン２２は、概ねミッションケース６の該シリンダ部２１ａの形状に合わせてＸ１方向側に内包される形状に形成されており、該シリンダ部２１ａに対向して該ミッションケース６に対してＸ１−Ｘ２方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部２１ａと該ピストン２２との間には、シールリング３２，３３が配設されており、これらシールリング３２，３３によってシールされて作動油室３１が形成されている。また、該ピストン２２は、Ｘ１方向側の端部が外摩擦板２７を押圧するための押圧部２２ａとして形成されており、つまり該作動油室３１の油圧に基づき外摩擦板２７を押圧し得るように構成されている。
【００４７】
上記リターンスプリング２５ａは、コイル状のスプリングからなり、上述したピストン２２と後述するスプリングリテーナ２６との間に複数縮設され、該スプリングリテーナ２６の反力を受けて該ピストン２２を上記シリンダ部２１ａ側に付勢している。
【００４８】
上記スプリングリテーナ２６は、図４（ａ）、図４（ｂ）、及び図４（ｃ）に示すように、環状に形成された基底部２６ａと、該基底部２６ａのリターンスプリング２５ａに対応する位置に押圧形成等により該基底部２６ａと一体的に形成された複数の係着部２６ｂと、該スプリングリテーナ２６がミッションケース６に対して相対回転してしまうことを防止するために該ミッションケース６に嵌合し得るように、周方向１箇所に該基底部２６ａと一体的に形成された突起部２６ｃとを有して構成されている。また、図４（ｄ）に示すように、上記リターンスプリング２５ａの一端部が該係着部２６ｂに係着している。
【００４９】
ついで、ブレーキＢ−２の作用について説明する。ブレーキＢ−２の油圧サーボ２０において、例えばオイルポンプ（不図示）の作用に基づいた油圧を油圧制御装置（不図示）によって調圧された作動油が、作動油室３１に油路（不図示）を通じて供給され作動油圧が生じると、ピストン２２がリターンスプリング２５ａの付勢力に反してＸ１方向に押圧駆動され、該ピストン２２の押圧部２２ａが上述した複数の外摩擦板２７をＸ１方向に押圧し、ブレーキＢ−２が係止状態とされる。また、作動油室３１より作動油圧が油路（不図示）を通じて排出されると、リターンスプリング２５ａの付勢力によってピストン２２がＸ２方向に押圧されて、該ブレーキＢ−２は解放状態とされる。
【００５０】
このように係止・解放されるブレーキＢ−２は、上述したように後進１速段及び前進１速段において、係止状態とされ、キャリヤＣＲ２の回転を係止しており、前進２速段から前進６速段において、解放状態とされる。このため、該ブレーキＢ−２は、減速したためにトルクの増加した回転を係止するため、回転を係止する際に力のかかる外摩擦板２７及び内摩擦板３５は、トルク容量を大きく、つまり外径をできるだけ大きく設定する必要があり、上記変速機構２の外周側に配置されている。
【００５１】
ところで、本自動変速機１は、図５に示すように、上述したようにミッションケース６の内部に配置された変速機構２等の他にも、該ミッションケース６の外周に沿って種々の該自動変速機１の構成部品が備えられており、該ミッションケース６と共に変速機ケース５の内部に配置されていると共に、その配置にもコンパクト化の工夫がなされている。
【００５２】
即ち、本自動変速機１においては、図５に示すＤ部分に、カウンタギヤ４１（図１参照）を回転自在に支持するカウンタシャフト４２が、上記変速機構２に近接して配置されている。このため、ミッションケース６においては、該カウンタシャフト４２と該変速機構２との間に上記ブレーキＢ−２のスプライン２１ｓの溝部２１ｇの深さよりも厚さの薄い肉厚薄部６ｄが形成されている。また同様に、Ｅ部分には、パーキングポール（図示せず）が該変速機構２に近接して配置されているため、ミッションケース６においては、該パーキングポールと該変速機構２との間に該溝部２１ｇの深さよりも厚さの薄い肉厚薄部６ｅが形成されている。さらに、Ｆ部分には、油圧制御装置（図示せず）のバルブボディ４３が該変速機構２に近接して配置されているため、ミッションケース６においては、該バルブボディ４３と該変速機構２との間に該溝部２１ｇの深さよりも厚さの薄い肉厚薄部６ｆが形成されている。そして、該ミッションケース６において、これら肉厚薄部６ｄ，６ｅ，６ｆが形成されている部分には、該ブレーキＢ−２のスプライン２１ｓの溝部２１ｇを形成するための肉厚が不足するために、該溝部２１ｇを形成することができない。
【００５３】
また、図５中の６箇所に示すＧ部分には、図１に示すように、出力ギヤ１００を支持するためのセンターサポート部材４７をミッションケース６に対して固着するためのボルト４６（図１参照）のボルト穴４５が、外摩擦板２７及び内摩擦板３５の配置位置よりもＸ１方向側に配置されている。上述のようにカップ状に形成されたミッションケース６に、該溝部２１ｇを加工する際には、該ミッションケース６の円筒部分の内面を底面部分付近から上記センターサポート部材４７を固着する開口部分まで切削加工を行うことになるが、周方向において該ボルト穴４５が配置された位置においては、ボルト穴４５と該ミッションケース６の内周面との間の肉厚が該溝部２１ｇの深さよりも薄く、つまりボルト穴４５が形成されることによって肉厚薄部６ｇが形成されているため、溝部２１ｇを形成するための肉厚が不足して、該溝部２１ｇを切削加工することができない。
【００５４】
なお、該ボルト穴４５よりもＸ２方向側の該ミッションケース６の内面は、スプラインの溝部を形成する肉厚を確保することが可能であるが、この部分だけスプラインの溝部を形成したとしても、センターサポート部材４７を取付ける前にＸ２方向に向けて挿入されるスプリングリテーナ２６や外摩擦板２７に対し、例えば該溝部に入り込む突出部分を形成すると、ボルト穴４５を形成する部分に溝部が形成されていないため、それらのスプリングリテーナ２６や外摩擦板２７を組付けることができず、つまりボルト穴４５のＸ２方向側だけに溝部を形成しても無意味である。
【００５５】
以上のように構成された自動変速機１は、上記ブレーキＢ−２のスプライン２１ｓにおいて溝部２１ｇの配置が周方向不均等となり、該スプライン２１ｓの溝部２１ｇに入り込むように配置するためのリターンスプリングの配置可能な位置が周方向不均等となる。
【００５６】
本第１の実施の形態においては、図６に示すように、変速機構２（入力軸７０，７１）の回転中心Ｏよりも、上記ブレーキＢ−２の全てのリターンスプリングを同じ荷重力の強さのリターンスプリング２５ａとして構成した際のピストン２２の荷重重心（荷重中心位置）６０側となる、符号６１に示す３箇所の係着部２６ｂに係着するスプリングを該リターンスプリング２５ａよりバネ定数の小さい、つまり付勢力の弱いリターンスプリング２５ｂに変更して配置する。これにより、該ブレーキＢ−２の全てのリターンスプリングをリターンスプリング２５ａとして構成した際のピストン２２の荷重重心６０を、これら３本のリターンスプリング２５ｂにより、略々回転中心Ｏと重なる、荷重重心Ｐへ補正することができ、該ブレーキＢ−２の作動時におけるピストン２２の傾きを低減する（略々防止する）ことができる。そして、これらリターンスプリング２５ａ及びリターンスプリング２５ｂが上述のように配置されることによって、荷重位置設定手段を構成している。
【００５７】
なお、上記図６においては、説明の便宜上、リターンスプリング２５ａ，２５ｂの配置を、周方向における位置関係をわかりやすくするため、スプリングリテーナ２６を用いて説明し、該リターンスプリング２５ｂを点線により示したものである。
【００５８】
ところで、上記荷重位置設定手段として、一部のリターンスプリング２５ａを荷重力の弱いリターンスプリング２５ｂに変更する代わりに、例えば周方向反対側のリターンスプリングを荷重力の強いリターンスプリングに変更することが考えられる。しかし、できる限り荷重力を強くしているリターンスプリング２５ａを、さらに荷重力の強いリターンスプリングに変更するには、コイル状のスプリングの外径を大きくする必要があり、リターンスプリング２５ａよりもスプリングの外径が大きくなってしまうと、例えばこの強くしたリターンスプリングを配置するために上記スプライン２１ｓの溝部２１ｇを大きな溝に形成する必要が生じ、ブレーキの外摩擦板２７の形状も変更する必要が生じたり、ミッションケース６の強度設計上、上述したケースの周りに配置される自動変速機の構成部品の配置位置を変更する必要が生じるため、製造上のコストアップやコンパクト化の妨げにも繋がる虞がある。
【００５９】
このため、本来、リターンスプリングの荷重力の総和は、油圧制御性の観点から、できるだけ強い方が良好であるが、本実施の形態においては、上述のようにミッションケース６の設計変更等を行うことなく、僅かに荷重力を弱くした３本のリターンスプリング２５ｂを用いることで、僅かにリターンスプリング２５ａ，２５ｂの荷重力の総和が僅かに減じられるものの、設計変更によるコストアップや自動変速機の肥大化を防止している。
【００６０】
以上のように本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機１のブレーキＢ−２によると、周方向不均等に、かつ中間軸７１の中心位置Ｏに対して非対称に配置された複数のリターンスプリング２５ａの荷重重心６０を、中間軸７１の中心位置Ｏ側に設定するリターンスプリング２５ａ，２５ｂを備えたので、自動変速機１のコンパクト化を可能とするものでありながら、ピストン２２の傾きを低減（略々防止）することにより係合時の片当たりや解放時の係合残りを低減（略々防止）することができ、該自動変速機１のブレーキＢ−２の制御性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【００６１】
また、リターンスプリング２５ａ，２５ｂは、複数のリターンスプリング２５ａのうちの少なくとも１つのリターンスプリング２５ｂに対応する付勢力を、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング２５ａの付勢力と異なるように構成されてなるので、周方向不均等に、かつ中間軸７１の中心位置Ｏに対して非対称に配置された複数のリターンスプリング２５ａ，２５ｂの荷重重心６０を、中間軸７１の中心位置Ｏ側に設定することができる。これにより、自動変速機１のコンパクト化を可能とするものでありながら、ピストン２２の傾きの低減を図ることができ、係合時の片当たりや解放時の係合残りを低減することができて、該自動変速機１のブレーキＢ−２の制御性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【００６２】
また、少なくとも１つのリターンスプリング２５ｂに対応する付勢力は、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング２５ａよりも弱くされてなるので、周方向不均等に、かつ中間軸７１の中心位置Ｏに対して非対称に配置された複数のリターンスプリング２５ａの荷重重心６０を中間軸７１の中心位置Ｏ側に設定することができ、該ピストン２２の傾きの低減を図ることができる。また、例えば軸の中心位置Ｏに対して荷重重心６０側と反対側において荷重力が強くされたリターンスプリングを配置することは、該荷重力を強くするためにリターンスプリングを大径化する必要があって、自動変速機１のコンパクト化の妨げや、その配置スペースを確保するための設計変更等が必要になるが、荷重力が弱くされたリターンスプリング２５ｂを配置することによって、そのような設計変更を不要とすることができ、かつ自動変速機１のコンパクト化を可能とすることができる。
【００６３】
また、ミッションケース６は、自動変速機１の構成部品が隣接配置された肉厚薄部６ｄ，６ｅ，６ｆ，６ｇを有すると共に、スプライン２１ｓの溝部２１ｇが該肉厚薄部６ｄ，６ｅ，６ｆ，６ｇを避けて周方向不均等に、かつ中間軸７１の中心位置Ｏに対して非対称に形成されてなり、複数のリターンスプリング２５ａは、周方向不均等に、かつ中間軸７１の中心位置Ｏに対して非対称に形成されたスプライン２１ｓの溝部２１ｇの空間を用いて配置されてなるので、自動変速機１の構成部品を該ミッションケース６の内部側に近づけて配置することができ、該自動変速機１のコンパクト化を図ることができる。
【００６４】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態を図７に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更を除き、第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。
【００６５】
本第２の実施の形態に係るブレーキＢ−２は、図７に示すように、第１の実施の形態に比して、上記ブレーキＢ−２の全てのリターンスプリングを同一形状のリターンスプリング２５ａとして構成した際の、ピストン２２の荷重重心６０に最も近い位置（図７中、Ｈ部に示す位置）に配置されるはずのリターンスプリング２５ａを配置せず、つまり軸の中心位置Ｏに対して荷重重心６０側に配置されたリターンスプリングの数を相対的に減じて構成することによって荷重位置設定手段としている。
【００６６】
これにより、荷重位置設定手段によりピストン２２の荷重重心を荷重重心６０から荷重重心Ｑへ補正させ、変速機構２の回転中心Ｏに近づけることができ、該ブレーキＢ−２の作動時におけるピストン２２の傾きを防止することができる。
【００６７】
なお、上記図７において、リターンスプリング２５ａの配置を説明するのに、周方向における位置関係をわかりやすくするため、スプリングリテーナ２６を用いて説明した。
【００６８】
以上のように本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機１のブレーキＢ−２によると、少なくとも１つのリターンスプリングに対応する付勢力は、除去されることにより、同じ付勢力に構成された他のリターンスプリング２５ａの付勢力と異なる付勢力にされてなるので、仕様の異なるリターンスプリングを用いることなく、ピストン２２の荷重重心Ｑを中間軸７１の中心位置Ｏに向かって容易に補正することができ、該ピストン２２の傾きの低減を容易に図ることができる。
【００６９】
なお、本第２の実施の形態においては、この他の構成、作用、及び効果は第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。
【００７０】
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態に係る自動変速機１は、該自動変速機１の構成部品をカウンタシャフト４２、パーキングポール（図示せず）、バルブボディ４３、及びボルト座４５として説明したが、該自動変速機１のコンパクト化のために、スプライン２１ｓの形成される部分に肉厚薄部を設けて配置された構成部品であれば、これら以外の構成部品であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１及び第２の実施の形態に係る自動変速機１を示す断面図。
【図２】自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】自動変速機の作動表。
【図４】スプリングリテーナ２６を示す図で（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、（ｃ）は（ｂ）のＣ部の拡大図、（ｄ）は（ｃ）のリターンスプリング組付け時の断面図。
【図５】図１のＸ２方向視図。
【図６】第１の実施の形態に係るリターンスプリング２５ａ，２５ｂの配置を示すスプリングリテーナ２６の正面図。
【図７】第２の実施の形態に係るリターンスプリング２５ａの配置を示すスプリングリテーナ２６の正面図。
【符号の説明】
【００７２】
１          自動変速機
２          変速歯車機構
６          ケース（ミッションケース）
６ｄ，６ｅ，６ｆ，６ｇ    肉厚薄部
２１ｓ      スプライン
２１ｇ      溝（溝部）
２２        ピストン
２５ａ，２５ｂ    リターンスプリング
２７        外摩擦板
３１        作動油室
３５        内摩擦板
６０        荷重中心位置（荷重重心）
７１        軸（中間軸）
Ｂ−２      多板式ブレーキ
ＣＲ２      回転要素（キャリヤ）
Ｏ          中心位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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