(57)【要約】【課題】停車中などにおける車両の見栄えを低下させることなく、高速走行時の空気抵抗の低減、減速時の制動負荷の軽減を図る。【解決手段】車両に設けた空力ユニット３２は、湾曲部２２に凹部３６が形成され、この凹部の開口３４が設けられ、背面パネル１８には、車両背面側に向けて開口された開口部４４が形成されている。また、凹部吐開口部とは連通管４８によって連通されており、高速走行中の空気流によって車両背面が負圧となると、凹部内の空気が吸引されて、開口を閉塞して蓋部材３８が凹部内へ回動される。これにより、凹部の内面３６Ａがエアロキック面となって、上面パネルから湾曲部に沿った空気流が、湾曲部から剥離され、車両背面の負圧が低減される。また、車両減速時には、蓋部材が開口を閉塞することにより、空気抵抗が減速前よりも高くなり、空気抵抗を低減したために制動負荷が増加するが防止される。【選択図】図１
2008179236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿った車体表面の車両後方側の端部で車両後方側へ向けられた湾曲部に形成された凹部と、
前記凹部内に配置されて車両前後方向の前方側の端部が軸支され、表面が前記湾曲部の湾曲に沿うように凹部の開口を閉塞する第１の位置と、車両後端側が凹部内に入り込んだ第２の位置との間で回動可能とされた蓋部材と、
前記蓋部材を前記第１の位置に保持可能とすると共に、前記車体の車両後方側に負圧が生じたときに蓋部材を前記第２の位置へ回動する回動手段と、
を含むことを特徴とする車両の空力装置。
【請求項２】
前記回動手段が、車両後端で車体背面側に対向された背面パネルに形成された開口部と、
前記後端パネルの開口部と前記凹部とを連通し、車両走行によって生じる車両背面側の負圧によって前記凹部内の空気を吸引可能とする通気管と、
を含み、前記蓋部材が車両背面側の負圧によって前記第２の位置へ回動される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の空力装置。
【請求項３】
それぞれに前記蓋部材が配置された前記凹部が車両前後方向に直交する方向に配置されると共に、前記凹部のそれぞれが連通される前記開口部が、前記背面パネルにスリット状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の空力装置。
【請求項４】
前記凹部がリヤフェンダパネルの後端に隣接する前記湾曲部に形成され、該凹部と連通される前記開口部が、前記背面パネルの該リヤフェンダパネル側に形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の空力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられて空気抵抗の低減を図る車両の空力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両には、車体の周囲に空気の流れが生じ、この空気の流れが、空気抵抗Ｃｄ、操舵性に影響を及ぼす。空気抵抗Ｃｄは、高速走行時の燃費悪化を生じさせ、車両では、燃費向上の観点から空気抵抗の要求値が高くなっている。
【０００３】
車両において空気抵抗の低減は、車両制動時におけるブレーキの負荷を大きくすることから、例えば、特許文献１には、車両走行時に空気抵抗の低減を図り、車両制動時に空気抵抗を増加させるエアロブレーキとして作動するフロントスポイラーが提案されている。
【０００４】
一方、車両の走行安定性を確保するためには、空気抵抗の低減と共に、横風特性の向上（ヨーイングモーメント係数の低減）を図る必要がある。ここから、特許文献２では、バンパの車幅方向の両側に、車幅方向の外方側に向かって徐々に深くなる凹所を形成することにより、凹所の車幅方向の外側の内面がエアロキック面をなすようにして、空気抵抗を悪化させることなる、ヨーイングモーメント係数の低減を図るように提案している。
【０００５】
ところで、車両では、車体の表面に沿った空気流が、車体後端で剥離し、車体後端の背面側に負圧が生じる。この背面側の負圧が大きくなることによりことに空気抵抗の増加、横風を受けたときのヨーイングレート係数の悪化などが」生じる。
【０００６】
ここから、特許文献３では、リアドアの車幅方向の両側に開口部を形成すると共に、車幅方向の開口部を連通することにより、横風を受けたときに生じるローリングモーメントを低減するように提案している。
【０００７】
また、特許文献４では、リヤフェンダパネルに形成した空気取入口と、リアエンドパネルに形成した空気吐出口をエアダクトによって連通すると共に、車幅方向の両端部に空気吐出口を閉塞可能とするフィンを設ける提案がなされている。この提案では、横風を受けたときに、風上側のフィンが突出されることにより風上側の空気吐出口を閉塞することにより、空気抵抗が低減されるようにしている。
【０００８】
しかしながら、フェンダパネルやバックドアなどの車体の側面や上面に開口が形成されていると、車両の見栄え（外観品質）が低下してしまうという問題がある。
【特許文献１】実開昭６３−６６３６９号公報
【特許文献２】実開平６−２５０８７号公報
【特許文献３】実開昭６２−１８７９８０号公報
【特許文献４】特開平４−１５４４９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、停車中などにおける車両の外観品質（見栄え）を低下させてしまうことなく高速走行時の空気抵抗の低減を図ることができる車両の空力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために本発明は、車両前後方向に沿った車体表面の車両後方側の端部で車両後方側へ向けられた湾曲部に形成された凹部と、前記凹部内に配置されて車両前後方向の前方側の端部が軸支され、表面が前記湾曲部の湾曲に沿うように凹部の開口を閉塞する第１の位置と、車両後端側が凹部内に入り込んだ第２の位置との間で回動可能とされた蓋部材と、前記蓋部材を前記第１の位置に保持可能とすると共に、前記車体の車両後方側に負圧が生じたときに蓋部材を前記第２の位置へ回動する回動手段と、を含むことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、車両走行によって車体表面に沿った空気流が、湾曲部に沿って流れた後、車体背面側で剥離流が生じると、車体背面側が負圧となる。回動手段は、車体背面側に負圧が生じると、湾曲部に形成された凹部を閉塞している蓋部材を回動する。
【００１２】
このときに、蓋部材が、車両前方側を軸に第１の位置へ回動して凹部内に入り込むことにより、湾曲部を通過する空気流が、蓋部材の表面に沿って凹部内に入りこむ。
【００１３】
これにより、凹部の車両後方側の面がエアロキック面となって、空気流が剥離され、車両背面側で剥離流が生じるが防止される。また、車両が減速することにより車両背面側の負圧が減少すると、蓋部材が第１の位置に戻るため、走行中よりも空気抵抗が大きくなり、制動性の向上が図られる。
【００１４】
また、凹部の開口は、通常、蓋部材によって閉塞されるので、車体表面に形成した凹部によって外観品質が損ねられてしまうことがない。
【００１５】
請求項２に係る発明は、前記回動手段が、車両後端で車体背面側に対向された背面パネルに形成された開口部と、前記後端パネルの開口部と前記凹部とを連通し、車両走行によって生じる車両背面側の負圧によって前記凹部内の空気を吸引可能とする通気管と、を含み、前記蓋部材が車両背面側の負圧によって前記第２の位置へ回動される、ことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、背面パネルに、車両背面側へ向け開口された開口部を形成すると共に、凹部と開口部とが、通気管によって連通されている。
【００１７】
これにより、車両背面側が負圧となると、蓋部材が第２の位置へ回動されて、空気抵抗の低減が図られる。
【００１８】
このような本発明においては、それぞれに前記蓋部材が配置された前記凹部が車両前後方向に直交する方向に配置されると共に、前記凹部のそれぞれが連通される前記開口部が、前記背面パネルにスリット状に形成されていることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、複数の凹部を車幅方向ないし車両上下方向に沿って配列している。これにより、車両背面側に生じる負圧を、均一に減少させて、車両の走行安定性を確保することができる。
【００２０】
また、請求項４に係る発明は、前記凹部がリヤフェンダパネルの後端に隣接する前記湾曲部に形成され、該凹部と連通される前記開口部が、前記背面パネルの該リヤフェンダパネル側に形成されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、リヤフェンダパネルの後端側に凹部を形成している。これにより、操舵時や横風を受けたときに、ヨーイングの発生を抑えて、走行安定性を確保することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明によれば、車体の表面に開口を形成して車両の見栄えを損ねてしまうことなく、高速走行中の空気抵抗の低減と、減速時の制動負荷の増加防止を図ることができるという優れた効果が得られる。
【００２３】
また、本発明では、凹部と開口部を連通管によって連通する簡単な構成とすることができる。さらに、本発明では、車幅方向の両側に凹部を形成することにより、横風を受けたときや高速走行中の走行安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。図２には、本実施の形態に適用した車両１０の概略を示している。なお、図２では、矢印Ｒｒで車両前後方向の後方側を示し、矢印Ｕｐが車両上下方向の上方側、矢印Ｌ、Ｒがそれぞれ車幅方向の左側、右側を示している。また、以下では、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ側）を背面側として説明する。
【００２５】
本実施の形態に適用した車両１０の車体は、ルーフパネル１２の車両前後方向の後端から、トランクリッド１４へ向けた傾斜が緩やかとなった所謂ファーストバックとなっている。
【００２６】
なお、車両１０としては、トランクリッド１４が、バックウインドガラス１６が一体となってバックドアを形成するものであっても良く、また、トランクリッド１４とバックウインドガラス１６とが別体となったものであっても良い。
【００２７】
また、本発明が適用される車両１０は、ファーストバックに限らず、ノッチバックであっても良く、また、ワゴンタイプなど任意の形状の車両に適用することができる。
【００２８】
この車両１０は、トランクリッド１４の上面パネル１８と、車両背面側に対向される背面パネル２０との間に、車両背面側へ向けられた湾曲面を有する湾曲部２２が形成されている。
【００２９】
また、車両１０は、トランクリッド１４の背面パネル２０の車幅方向の両端部に背面パネル２４（２４Ｌ、２４Ｒ）が設けられ、リヤフェンダパネル２６（２６Ｌ、２６Ｒ）とそれぞれに隣接する背面パネル２４（２４Ｌ、２４Ｒ）の間に、車両背面側へ向けられた湾曲面を有する湾曲部２８（２８Ｌ、２８Ｒ）が形成されている。
【００３０】
なお、背面パネル２４、リヤフェンダパネル２６、湾曲部２８の基本的構成は同じであるが、車幅方向の左右の背面パネル２４、リヤフェンダパネル２６、湾曲部２８を区別するときには、左側を背面パネル２４Ｌ、リヤフェンダパネル２６Ｌ、湾曲部２８Ｌとし、右側を背面パネル２４Ｒ、リヤフェンダパネル２６Ｒ、湾曲部２８Ｒとする。
【００３１】
ところで、車両１０では、高速走行中の背面側の剥離流を抑えることにより空気抵抗の低減を図る空力装置３０が設けられている。
【００３２】
図１（Ａ）及び図１（Ｂ）には、空力装置３０の概略構成を示している。なお、図２に示されるように、空力装置３０は、トランクリッド１４に設けられた空力ユニット３２Ａと、車幅方向の左右に設けられた空力ユニット３２Ｌ、Ｒを含んでいる。空力ユニット３２Ａ、３２Ｌ、３２Ｒの基本的構成は同じであり、図１（Ｂ）では、空力ユニット３２Ａの概略を例示しており、以下では、空力ユニット３２Ａ、３２Ｌ、３２Ｒを総称して空力ユニット３２とし、主として空力ユニット３２Ａを空力ユニット３２として説明する。
【００３３】
空力ユニット３２には、開口３４が円状のなっている凹部３６を含んでいる。空力ユニット３２Ａでは、この凹部３６が、トランクリッド１４の湾曲部２２又は、開口３４が上面パネル１８と湾曲部２２に跨るように形成されている。
【００３４】
また、凹部３６は、車両前後方向と直交する方向である車幅方向に沿って所定の間隔で複数形成されている。
【００３５】
なお、空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒでは、凹部３６が、湾曲部２８（２８Ｌ、２８Ｒ）又は開口３４がリヤフェンダパネル２６（２６Ｌ、２６Ｒ）と湾曲部２８（２８Ｌ、２８Ｒ）に跨るように形成され、複数の凹部３６が車両前後方向と直交する方向である上下方向に沿って配置されている。
【００３６】
凹部３６には、開口３４を閉塞可能とする蓋部材３８が配置されている。図１（Ａ）に示されるように、凹部３６内には、車両前後方向の前方側に支持ピン４０が設けられており、蓋部材３８は、この支持ピン４０に回動可能に支持されている。
【００３７】
これにより、蓋部材３８は、開口３４を閉塞する第１の位置と、車両後端側が凹部３６内に入り込んで、凹部３６の車両後方側の内面３６Ａを露出させた第２の位置との間で回動可能となっている。
【００３８】
また、支持ピン４０には、例えば、捻りバネ４２が設けられており、蓋部材３８は、この捻りバネ４２の付勢力によって開口３４を閉塞する位置に保持される。
【００３９】
蓋部材３８は、凹部３６の開口を閉塞した位置では、湾曲部２２（２８Ｌ、５８Ｒ）の開口３４の周縁を滑らかに繋がるようにしており、これにより、凹部３６を形成しているために、車両１０の外観品質（デザイン性）が損なわれてしまうのを防止されるようにしている。
【００４０】
また、蓋部材３８は、捻りバネ４２の付勢力に抗して凹部３６内の第２の位置（図１（Ａ）に破線で示す位置）へ向けた回動が可能となっている。なお、捻りバネ４２は、蓋部材３８を第１の位置に保持して、不必要に開口３４が開放されてしまうことがない程度の付勢力が得られるものとしている。なお、蓋部材３８を、開口３４の閉塞位置に保持する保持手段は、これに限らず、蓋部材３８を第２の位置へ回動可能に、第１の位置に保持するものであれば、任意の付勢手段又は保持手段を適用することができる。
【００４１】
一方、空力ユニット３２には、トランクリッド１４の背面パネル２０に、車両背面側へ向けてスリット状に開口された開口部４４が形成されている。この開口部４４は、長手方向が車幅方向に沿って形成されている。なお、空力ユニット３２L。３２Ｒでは、背面パネル２４Ｌ、２４Ｒに、長手方向が車両上下方向に沿った開口部４４Ｌ、４４Ｒが形成されている。
【００４２】
この開口部４４（４４Ｌ、４４Ｒ）には、開口にグリル４６（４６Ｌ、４６Ｒ）が嵌め込まれており、これにより、開口部４４内と車両背面側との連通状態が維持されながら、開口部４４が形成されることによる車両１０の外観品質が低下してしまうのが防止されている。
【００４３】
図１（Ａ）に示されるように、空力ユニット３２には、凹部３６の底部と背面パネル２０開口部４４との間を連通する連通管４８を備え、この連通管４８によって、凹部３６内の圧力と、開口部４４内の圧力が同じとなるようにしている。
【００４４】
ここで、凹部３６と開口部４４との連通に連通管４８を用いることにより、凹部３６と開口部４４とを連通する部材が、車両１０の内部に配置される部材等と干渉するのを防止できるようにしている。
【００４５】
ここで、空力ユニット３２では、凹部３６内と開口部４４内の圧力が同じとなるようになっており、車両１０の走行によって車両背面に負圧が生じると、この負圧によって凹部３６内の空気が開口部４４から吸い出される。
【００４６】
これにより、蓋部材３８は、捻りバネ４２の付勢力に抗してピン４０を軸に回動され、凹部３６内に入り込み、凹部３６の車両後方側の内面３６Ａを露出させる。
【００４７】
また、車両１０が走行することにより、上面パネル１８、リヤフェンダパネル２６Ｒ、２６Ｌの表面に沿う空気流が生じる。この空気流は、湾曲部２２（２８Ｌ、２８Ｒ）に沿って車両背面側に流れる。
【００４８】
このときに、蓋部材３８が凹部３６内に入り込んでいることにより、湾曲部２２の表面に沿う空気流が、蓋部材３８の表面３８Ａに沿って凹部３６内に流れ込む。この空気流に対して、凹部３６の内面３６Ａがエアロキック面となって、空気流を、凹部３６で湾曲部２２の表面から剥離させるようにしている。
【００４９】
このように構成されている車両１０では、図３に示されるように、走行することにより車体表面に沿った空気の流れ（空気流Ａｆ）が生じる。この空気流Ａｆは、トランクリッド１４の上面パネル１８、湾曲部２２を経て背面パネル２０へ至ることにより剥離する。また、車両１０の側面では、空気流Ａｆがリヤフェンダパネル２６Ｌ、２６Ｒから湾曲部２８Ｌ、２８Ｒに沿って流れ、背面パネル２４Ｌ、２４Ｒに至ることにより剥離する。
【００５０】
湾曲部２２を通過して車体から剥離した空気流Ａｆは、車両１０の背面側を負圧Ｆｎ（矢印）とする剥離流となって、車両１０の空気抵抗を大きくする。このときに、車両１０の背面へ回り込む空気流を抑えることにより、車両１０の空気抵抗を減少させることができる。
【００５１】
ここで、空気流に対する空気抵抗（Ｃｄ）の解析シミュレーションを説明する。図４には、このときの解析シミュレーションモデルの概略を示している。この解析シミュレーションでは、車両の周囲に空気流の吐出領域Ａ〜Ｊを設定し、吐出領域Ａ〜Ｊのそれぞれから吐出した空気流に対する空気抵抗の換算ポイントを演算する。
【００５２】
このときに、全体の空気抵抗（total）の換算ポイントと、背面の空気抵抗に対する換算ポイントを演算する。なお、換算ポイントは、Ｃｄ×１０００として算出している。
【００５３】
表１には、このときの解析条件を示し、表２には、吐出領域Ａ〜Ｊのそれぞれにおける境界平均流速を示しており、基準に対して、吐出領域Ａ〜Ｊの何れかで吐出量（境界平均流速）を換えた複数の比較例を設定している。なお、ここでは、モデル車両としてファーストバックとノッチバック（３ＢＯＸ）を例にして示す。
【００５４】
【表１】
2008179236.tif 000003
【００５５】
【表２】
2008179236.tif 000004
【００５６】
図５（Ａ）には、ファーストバックの解析シミュレーション結果を示し、図５（Ｂ）には、３ＢＯＸの解析シミュレーション結果を示している。
【００５７】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、背面Ｃｄに対しては、空気の流速を下げることにより、換算ポイントで８〜９ポイントの変化が現れる。例えば、図５（Ａ）の例５と例６の間、図５（Ｂ）の例４と例６の間では、９ポイント強の差が現れる。この８〜９ポイントの差は、空気抵抗（Ｃｄ）としては、０．００８〜０．００９の差に相当する。また、背面Ｃｄは、全体の空気抵抗に対して５〜６割を占める。
【００５８】
したがって、車両１０の背面に回りこむ空気量を減少させることにより、空気抵抗の低減を図ることができる。
【００５９】
ところで、車両１０には、空力装置３０が設けられている。ここで、空力装置３０の空力ユニット３２の動作を説明する。
【００６０】
図６（Ａ）に示されるように、空力ユニット３２では、車両１０の停止時などでは、蓋部材３８によって凹部３６の開口３４が閉塞されている。
【００６１】
車両１０が走行すると車体に沿って空気流Ａｆが生じる。この空気流Ａｆは、車両１０の走行速度が増加することにより大きくなる。すなわち、高速走行が行われているときには、大きな空気流Ａｆが車体の表面に沿って流される。
【００６２】
車両１０の後部では、この空気流Ａｆが、例えば、トランクリッド１４の上面パネル１８から湾曲部２２に沿って流れて剥離し、背面パネル２０の背面側に剥離流を生じさせる。この剥離流によって背面パネル２０の近傍が負圧となる。
【００６３】
ここで、空力ユニット３２では、背面パネル２０の近傍に負圧Ｆｎが生じると、背面パネル２０に形成している開口部４４内も負圧となる。空力ユニット３２では、この開口部４４と凹部３６が連通管４８によって連通されているで、開口部４４内が負圧となることにより、図６（Ｂ）に示されるように、凹部３６内の空気が開口部４４に吸引される。
【００６４】
凹部３６内の圧力が低下すると、蓋部材３８は、ピン４０を軸に回動して、凹部３６内に入り込み、凹部３６の内面３６Ａが露出される。
【００６５】
また、上面パネル１８の表面に沿った空気流は、湾曲部２２に沿って流れるときに、蓋部材３８が回動されていることにより、蓋部材３８の表面３８Ａに沿って流れ、凹部３６の内面３６Ａに当たる。このときに、凹部３６の内面３６Ａが、エアロキック面となって、空気流を湾曲部２２の表面から剥離させる。
【００６６】
これにより、車両１０の背面側に回り込む空気流Ａｆが減少され、車両１０の背面側の剥離流が抑えられるために、車両１０の空気抵抗が低減され、高速走行中の燃費向上が可能となる。
【００６７】
一方、高速走行中の車両１０が減速されると、車体に沿った空気流Ａｆが減少され、背面に回り込む空気流（剥離流）も減少され、これにより、車両１０の背面の負圧Ｆｎも低下する。この負圧の低下によって凹部３６内の圧力が上昇され、蓋部材３８が、開口３４を閉塞する位置へ回動される。
【００６８】
ここで、蓋部材３８が凹部３６の開口３４を閉塞すると、エアロキック面がなくなり、エアロキック面で剥離されていた空気流Ａｆが車両１０の背面側へ回り込む。
【００６９】
これにより、車両１０では、減速前に比較して空気抵抗が高くなる。
【００７０】
車両１０は、空気抵抗が低いとブレーキに対する負荷（制動負荷）が大きくなるが、低下されていた空気抵抗が減速されることにより高くなることにより、車両１０の制動負荷が戻される。したがって、空力装置３０では、高速走行中の空気抵抗を低下させたために、制動負荷が大きくなってしまうのを防止することができる。
【００７１】
一方、空力装置３０では、車幅方向の両側にも、空力ユニット３２（３２Ｌ、３２Ｒ）が設けられている。この空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒは、車両１０が直新走行していることにより、空力ユニット３２Ａと共に空気抵抗の低減及び、制動負荷の増加防止を図るが、車両１０を操舵したときや、車両１０が横風を受けたときのヨーイング抑制を図ることができる。
【００７２】
ここで、図７を参照しながら、空力装置３０での空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒを用いたヨーイング抑制を説明する。なお、ここでは、一例として、車両１０が左方向から横風ＳＷを受けたときを例に説明する。
【００７３】
車両１０では、左方向から横風ＳＷを受けることにより、右回り（矢印Ｙｒ方向回転）のヨーイングが生じる。
【００７４】
また、横風ＳＷを受けた時には、車両１０の側面の空気流に差が生じ、右側の空気流Ａｒよりも、左側の空気流Ａｌが大きくなる。
【００７５】
この空気流Ａｆ、Ａｒが、リヤフェンダパネル２６から湾曲部２８を経て背面に回り込むことにより、背面に負圧が生じる。このときに右側の負圧Ｆｎｒよりも、左側の負圧Ｆｎｌが大きく（低圧）となる。この負圧によって空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒであ、凹部３６内の空気が吸引される。
【００７６】
ここで、空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒの間では、空力ユニット３２Ｌの凹部３６の圧力が大きく低下するので、蓋部材３８が回動したときに、凹部３６の内面３６Ａが大きく露出され、大きなエアロキック面が形成される。
【００７７】
これにより、車両１０では、左側の空気抵抗が右側よりも低減され、この空気抵抗の差によって車両１０には、左回りのヨーイングが発生する（矢印Ｙｌ方向回転）。
【００７８】
したがって、横風ＳＷよる車両１０のヨーイングが抑えられ、横風を受けたときにも、車両１０の走行安定性が確保される。
【００７９】
なお、高速走行中の車両１０が右方向へのステアリング操作を行うと、車両１０の右側の空気流Ａｒよりも左側の空気流Ａｌが高くなり、これにより、車両１０に、左回りのヨーイングが発生する。
【００８０】
したがって、空力装置３０では、空力ユニット３２Ｌ、３２Ｒによって高速走行中のオーバーステアを防止して、安定した走行が可能となる。
【００８１】
なお、以上説明した本実施の形態では、円形に開口された凹部３６を例に説明したが、凹部の開口形状は、これに限るものではなく、長孔又は矩形状の開口を形成したものであっても良く、このときには、開口の長手方向が車両幅方向又は車両上下方向に沿うものであればよく、これにより、エアロキック面を、車幅方向及び車両上下方向に長く形成して、広い範囲での空気流の剥離を可能とすることができる。
【００８２】
また、以上説明した本実施の形態では、車両１０の後端部に、空力ユニット３２を設けたが、これに限らず、例えば、ルーフパネル１２の後端部の湾曲部分に凹部３６を形成して、この凹部３６を背面パネル２０の開口部４４に連通するようにしても良い。これにより、ルーフパネル１２の後端部で空気流を剥離して、車両１０の背面に回り込む空気流を抑制するものであっても良い。
【００８３】
また、車両１０には、ドアミラー５０（図２参照）が設けられており、このドアミラー５０で、車両１０の側面を流れる空気流を乱すことにより、背面の剥離流を減少させることができる。
【００８４】
ここから、蓋部材によって開口が閉塞される凹部と、この凹部と連通されて背面側に向けて開口された開口部とをドアミラー５０に形成しても良い。
【００８５】
なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の一例を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。本発明は、車両の背面側に向けられた湾曲部又は湾曲部に係るように開口された凹部と、車両背面側に向けて開口された開口部を連通して、背面側に生じる負圧によって凹部に向けている蓋部材を回動して、開口を開閉する構成であれば、任意の構成を適用することができる。
【００８６】
また、本発明は、凹部内と車両背面側とを連通するのみでなく、車両背面側の負圧を検出して、アクチュエータを作動することにより蓋部材を開閉する構成であっても良く、背面側に生じる負圧に基づいて蓋部材を回動することにより凹部の開口を開閉する任意の構成を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】（Ａ）は本発明を適用した空力装置の空力ユニットの概略断面図、（Ｂ）は空力ユニットの概略構成を示す斜視図である。
【図２】本実施の形態に適用した車両を示す概略斜視図である。
【図３】車両の周囲の空気流を示す概略図である。
【図４】解析シミュレーションモデルを示す概略図である。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は解析シミュレーションの演算結果を示す概略図であり、（Ａ）はファーストバックを示し、（Ｂ）は３ＢＯＸを示している。
【図６】（Ａ）は停車中の凹部を示す概略図であり、（Ｂ）は高速走行中の凹部と空気の流れを示す概略図である。
【図７】横風を受けているときの車両の周囲の空気流を示す概略図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０    車両
１４    トランクリッド
１８    上面パネル
２０、２４（２４Ｌ、２４Ｒ）    背面パネル
２２、２８（２８Ｌ、２８Ｒ）    湾曲部
２６（２６Ｌ、２６Ｒ）    リヤフェンダパネル
３０    空力装置
３２（３２Ａ、３２Ｌ、３２Ｒ）    空力ユニット
３４    開口
３６    凹部
３８    蓋部材
４０    ピン
４４    開口部
４８    連通管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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