(57)【要約】【課題】  ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸をアクチュエータにより駆動してストローク可変リンク機構を作動し、ピストンの移動ストロークを可変とする、ストローク特性可変エンジンにおいて、アクチュエータのエンジン本体への取付剛性を向上させる。【解決手段】  前記アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、クランク軸３０を支持するクランク軸受部材５０，５２に鋳込まれる高剛性軸受壁５０ａ，５２ａに、締結部材５６を以て締結される。【選択図】  図６
2008138607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストン（１１）とクランク軸（３０）とを、ストローク可変リンク機構（ＬＶ）を介してコントロール軸（６５）に連結し、このコントロール軸（６５）をアクチュエータ（ＡＣ）により駆動してストローク可変リンク機構（ＬＶ）を作動し、ピストン（１１）の移動ストロークを可変とする、ストローク特性可変エンジンにおいて、
前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、クランク軸（３０）を支持するクランク軸受部材（５０，５２；５０，５１，５２，５３）に取り付けられていることを特徴とする、ストローク特性可変エンジン。
【請求項２】
前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）は、複数の前記クランク軸受部材（５０，５２；５０，５１，５２，５３）に跨がって取り付けられていることを特徴とする、前記請求項１記載のストローク特性可変エンジン。
【請求項３】
前記クランク軸受部材（５０，５２；５０，５１，５２，５３）は、エンジン本体（１）を構成するロアブロック（４１）に一体に形成され、該ロアブロック（４１）よりも高剛性の高剛性軸受壁（５０ａ，５２ａ；５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａ）が鋳込まれており、その高剛性軸受壁（５０ａ，５２ａ；５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａ）に締結される締結部材（５６）により、前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）がロアブロック（４１）に支持されることを特徴とする、前記請求項１または２記載のストローク特性可変エンジン。
【請求項４】
前記アクチュエータ（ＡＣ）のハウジング（ＨＵ）と前記高剛性軸受壁（５０ａ，５２ａ；５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａ）は、前記締結部材（５６）により、クランク軸受部材（５０，５２；５０，５１，５２，５３）に共締めされることを特徴とする、前記前記請求項３記載のストローク特性可変エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストローク特性可変エンジン、特に、ストローク可変リンク機構を作動するコントロール軸をアクチュエータにより駆動するようにしたものの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸をアクチュエータにより駆動してストローク可変リンク機構を作動し、ピストンの移動ストロークを可変とする、ストローク特性可変エンジンは公知である。（後記特許文献参照）。
【特許文献１】特開２００２−４７９５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、かかる従来のストローク特性可変エンジンは、そのストローク可変機構を作動するアクチュエータが  クランクケースに取り付けられているが、そのアクチュエータは、モータなどの駆動源を備えるので、クランクケースに取り付けられる機器としては、重量および嵩が大きく、特に、アクチュエータへの入力荷重が大きい場合には、アクチュエータは一層の重量増と大型化が避けられず、従来のように、これをクランクケースに取り付けたのでは、アクチュエータの取付剛性が不足する虞れがあり、この虞れを解消するには、クランクケースの補強が必要となって、エンジン本体自体の重量増、大型化、コスト増を招くという問題がある。
【０００４】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、エンジン本体の高剛性部材を利用して、前記アクチュエータを取り付けることにより、その取付剛性を高めるようにした、新規なストローク特性可変エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンとクランク軸とを、ストローク可変リンク機構を介してコントロール軸に連結し、このコントロール軸をアクチュエータにより駆動してストローク可変リンク機構を作動し、ピストンの移動ストロークを可変とする、ストローク特性可変エンジンにおいて、
前記アクチュエータのハウジングは、クランク軸を支持するクランク軸受部材に取り付けられていることを特徴としている。
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングは、複数の前記クランク軸受部材に跨がって取り付けられていることを特徴としている。
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２のものにおいて、前記クランク軸受部材は、エンジン本体を構成するロアブロックに一体に形成され、該ロアブロックよりも高剛性の高剛性軸受壁が鋳込まれており、その高剛性軸受壁に締結される締結部材により、前記アクチュエータのハウジングがロアブロックに支持されることを特徴としている。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、前記請求項３のものにおいて、前記アクチュエータのハウジングと前記高剛性軸受壁は、前記締結部材により、前記クランク軸受部材に共締めされることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
前記請求項１の発明によれば、前記アクチュエータのハウジングは、クランク軸を支持する、剛性の高いクランク軸受部材に取り付けられるので、アクチュエータの取付剛性を大幅に向上する。
【００１０】
また、前記請求項２の発明によれば、アクチュエータのハウジングは、複数の剛性の高いクランク軸受部材に跨がって取り付けられるので、アクチュエータの取付剛性が一層向上すると共に、アクチュエータのハウジングが複数のクランク軸受部材を連結する連結部材として作用し、クランク軸の支持剛性も向上する。
【００１１】
さらに、前記請求項３の発明によれば、クランク軸受部材は、エンジン本体を構成するロアブロックに一体に形成され、該ロアブロックよりも高剛性の高剛性軸受壁が鋳込まれており、その高剛性軸受壁に締結される締結部材により、前記アクチュエータのハウジングがロアブロックに支持されるので、アクチュエータのエンジン本体への締結剛性が大幅に向上して、アクチュエータの取付剛性とロアブロックの剛性がいずれも向上する。
【００１２】
さらにまた、前記請求項４の発明によれば、前記アクチュエータのハウジングと前記高剛性軸受壁は、前記締結部材により、前記クランク軸受部材に共締めされるので、アクチュエータのロアブロックへの締結剛性が向上すると共に締結部材の数を減らして部品点数を削減し、さらにエンジン本体のクランク軸を横切る方向への大型化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１４】
まず、図１〜８を参照して本発明の第１実施例について説明する。
【００１５】
図１は、ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図、図２は、図１の２矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）、図４は、図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）、図５は、図２の５−５線に沿う断面図、図６は、図５の６−６線に沿う横断面図、図７は、図５の７−７線に沿う拡大縦面図、図８は、図３の８−８線に沿う断面図である。
【００１６】
図１〜４において、本発明にかかるストローク特性可変エンジンＥは、自動車用であって、図示しない、自動車のエンジンルーム内に横置き（そのクランク軸３０が自動車の進行方向に対して横方向配置）に搭載される。このエンジンＥが自動車に搭載されるとき、図２に示すように、若干後傾状態、すなわち、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌが鉛直線Ｖ−Ｖに対して若干後方に傾斜している。
【００１７】
また、このストローク特性可変エンジンＥは、直列４気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジンであって、そのエンジン本体１は、４つのシリンダ５が横方向に並列して設けられるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２のデッキ面上にガスケット６を介して一体に結合されるシリンダヘッド３と、前記シリンダブロック２の下部に一体に形成したアッパブロック４０（上部クランクケース）と、その下面に一体に結合されるロアブロック４１（下部クランクケース）とを備えており、アッパブロック４０とロアブロック４１とでクランクケース４が形成される。前記シリンダヘッド３の上面には、シール材８を介してヘッドカバー９が一体に被冠され、また、前記ロアブロック４１（下部クランクケース）の下面には、オイルパン１０が一体に結合されている。
【００１８】
シリンダブロック２の４つのシリンダ５には、それぞれピストン１１が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン１１の頂面に対面するシリンダヘッド３の下面には、４つの燃焼室１２と、それらの燃焼室１２に連通する吸気ポート１４と排気ポート１５とが形成されており、吸気ポート１４には吸気弁１６が、また排気ポート１５には排気弁１７がそれぞれ開閉可能に設けられる。また、シリンダヘッド３上には、前記吸気弁１６と排気弁１７とを開閉する動弁機構１８が設けられる。この動弁機構１８は、シリンダヘッド３に回転自在に支持される吸気側カム軸２０および排気側カム軸２１と、シリンダヘッド３に設けた吸気側および排気側ロッカ軸２２，２３にそれぞれ揺動可能に軸支されて前記吸気側および排気側カム軸２０，２１と吸気弁１６および排気弁１７間を連接する吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５とを備えており、吸気側および排気側カム軸２０，２１の回転によれば、弁バネ２６，２７の閉弁力に抗して吸気側および排気側ロッカアーム２４，２５を揺動して吸気弁１６および排気弁１７を所定のタイミングをもって開閉作動することができる。
【００１９】
図２に示すように、吸気側および排気側カム軸２０，２１は、従来公知の調時伝動機構２８を介して後述するクランク軸３０に連動されており、クランク軸３０の回転によれば、その１／２の回転速度で駆動されるようになっている。そして、前記動弁機構１８は、シリンダヘッド３上に一体に被冠されるヘッドカバー９により被覆される。また、シリンダヘッド３には、４つのシリンダに対応して円筒状のプラグ挿通筒３１が設けられ、このプラグ挿通筒３１内に点火プラグ３２が挿着される。
【００２０】
前記調時伝動機構２８は、エンジン本体１のクランク軸方向端面に固定されるチエンケース２９により覆われる。４つのシリンダ５に対応する複数の吸気ポート１４は、エンジン本体１の前面、すなわち車両の前方側に向けて開口されており、そこに吸気系ＩＮの吸気マニホールド３４が接続されている。この吸気系ＩＮは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。
【００２１】
また、４つのシリンダ５に対応する複数の排気ポート１５は、エンジン本体１の後面、すなわち車両の後方側に向けて開口されており、そこに排気系ＥＸの排気マニホールド３５が接続されている。この排気系ＥＸは従来公知の構造を備えるので、その詳細な説明を省略する。
【００２２】
図３，４に示すように、シリンダブロック２下部のアッパブロック４０（上部クランクケース）と、ロアブロック４１（下部クランクケース）よりなるクランクケース４は、シリンダブロック２のシリンダ５の部分よりも前方（車両前方）側に張出しており、この張出し部３６のクランク室ＣＣ内には、ピストン１１の移動ストロークを可変とする、ストローク可変リンク機構ＬＶ（後述）が設けられ、またエンジン本体１の下部前面９０には、それを駆動する、アクチュエータＡＣが設けられ、このアクチュエータＡＣは、クランク軸３０よりも下方に配置されている。
【００２３】
図３〜５および図８に示すように、シリンダブロック２の下部に一体に形成されるアッパブロック４０下面には、ロアブロック４１が複数の連結ボルト４２をもって固定されている。アッパブロック４０と、ロアブロック４１との合わせ面に形成される複数のジャーナル軸受部４３にはクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される（図８参照）。
【００２４】
図５に示すように、前記ロアブロック４１は、平面視四角な閉断面構造に鋳造成形されており、その左、右端部には端部クランク軸受部材５０，５１が、またその中間部には、左、右中間クランク軸受部材５２，５３が、さらにその中央には中央クランク軸受部材５４が設けられており、これらのクランク軸受部材５０〜５４によってクランク軸３０のジャーナル軸３０Ｊが回転自在に支承される。
【００２５】
つぎに、図３，４に戻って、ピストン１１の上死点・下死点位置を変えて圧縮比を高圧縮比と低圧縮比との間にわたって変更する、ストローク可変リンク機構ＬＶの構造について説明すると、前述のようにアッパブロック４０とロアブロック４１との合わせ面に回転自在に支承されるクランク軸３０の複数のクランクピン３０Ｐには、三角形状のロアリンク６０の中間部がそれぞれ揺動自在に枢支連結される。それらのロアリンク６０の一端（上端）には、ピストン１１のピストンピン１３に枢支連結されるアッパリンク( コンロッド) ６１の下端（大端部）が第１連結ピン６２を介して枢支連結され、各ロアリンク６０の他端（下端）に第２連結ピン６４を介してコントロールリンク６３の上端が枢支連結される。このコントロールリンク６３は下方に延びて、その下端には、クランク状のコントロール軸６５（後に詳述）の偏心ピン６５Ｐが枢支連結されている。コントロール軸６５には、エンジン本体１の下部前面に固定されるアクチュエータＡＣが連動、連結されており、コントロール軸６５は、このアクチュエータＡＣの駆動により、所定角度の範囲で揺動駆動され、これによる偏心ピン６５Ｐの位相変移により、コントロールリンク６３が揺動駆動される。具体的には、コントロール軸６５は、図３に示す第１の位置（偏心ピン６５Ｐが下方位置）と、図４に示す第２の位置（偏心ピン６５Ｐが上方位置）との間で揺動可能である。図３に示す第１の位置では、コントロール軸６６の偏心ピン６５Ｐが下方に位置しているため、コントロールリンク６３は引き下げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し上げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して高い位置となり、エンジンＥは高圧縮比状態となる。また、図４に示す第２位置では、コントロール軸６５の偏心ピン６５Ｐが上方に位置（前記第１の位置よりも高位置）しているため、コントロールリンク６３は押し上げられてロアリンク６０はクランク軸３０のクランクピン３０Ｐ回りに反時計方向に揺動し、アッパリンク６１が押し下げられてピストン１１の位置がシリンダ５に対して低い位置となり、エンジンＥは低圧縮比状態となる。以上のように、コントロール軸６５の所定角度の回動制御により、コントロールリンク６３が揺動し、ロアリンク６０の運動拘束条件が変化してピストン１１の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンＥの圧縮比を任意に制御することが可能になる。
【００２６】
しかして、前述のアッパリンク６１、第１連結ピン６２、ロアリンク６０、第２連結ピン６４およびコントロールリンク６３は、ストローク可変リンク機構ＬＶを構成している。
【００２７】
図６，７に示すように、前記コントロールリンク６３に連結されてストローク可変リンク機構ＬＶを作動するコントロール軸６５は、クランク軸３０と同じく、複数のジャーナル軸６５Ｊと偏心ピン６５Ｐとがアーム６５Ａを介して交互に連結されてクランク状に形成されている。そして、このコントロール軸６５は、その一端に、アクチュエータＡＣが連結され、このアクチュエータＡＣにより所定の角度範囲で往復駆動される。コントロール軸６５は、クランク軸３０と平行に配置されており、そのクランク軸３０の下方で、ロアブロック４１と、その下面に複数の連結ボルト６８で固定される軸受ブロック７０との間に回転自在に支承される。
【００２８】
前記コントロール軸６５を支持する軸受ブロック７０は、コントロール軸６５の軸方向に延長される連結部材７１と、この連結部材７１にその長手方向に間隔をあけて一体に起立結合される複数の軸受壁７２とを備えて高い剛性を確保すべくブロック状に鋳造成形されており、前記複数の軸受壁７２の上面と、ロアブロック４０の前記クランク軸受部材５０〜５４下面との合わせ面に形成される軸受部により、コントロール軸６５の複数のジャーナル軸６５Ｊが面軸受を介して回転自在に支承されている。
【００２９】
図５，６に示すように、ロアブロック４１の複数のクランク軸受部材５０〜５４のうち、隣り合う、端部クランク軸受部材５０と中間クランク軸受部材５２には、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａが一体に鋳込み成形されており、これらの高剛性軸受壁５０ａ，５２ａの幅方向の両外側面には、凹凸面５５が形成されており、クランク軸受部材５０，５２との鋳込み結合強度が高められる。たとえば、クランク軸受部材５０，５２がアルミ合金材で形成されるとき、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａは、鉄材、または繊維強化複合材（ＦＲＭ）により形成される。
【００３０】
図６に示すように、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａの上面は、アッパブロック４１の下面に直接当接されていており、複数の締結ボルト５７により、アッパブロック４１に締結されている。高剛性軸受壁５０ａ，５２ａの上面一側には、クランク軸３０のジャーナル軸受部４５の半円状下半部が形成され、また、下面他側には、コントロール軸６５のジャーナル軸受部の半円状上半部が形成されている。そして、クランク軸３０およびコントロール軸６５は、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａにより支持される。
【００３１】
また、相隣り合う、端部クランク軸受部材５０と中間クランク軸受部材５２とに特定して高剛性軸受壁５０ａ，５２ａを鋳込み成形したことにより、クランク軸３０およびコントロール軸６５の支持剛性を確保しながら、後に述べるように、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵの取付剛性を高めることができる。
【００３２】
また、ロアブロック４１の下面に締結され、このロアブロック４１と協働してコントロール軸６５を支持する前記軸受ブロック７０は、ロアブロック４１と同じ材料により形成してもよく、また、前記高剛性軸受壁５０ａ，５２ａと同じ材料により形成してもよい。      
【００３３】
図１〜６に示すように、前記コントロール軸６５を駆動するアクチュエータＡＣは、エンジン本体１のロアブロック４１の前面９０に、クランク軸３０方向の一方に偏らせて一体に支持されている。アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、そのハウジングＨＵおよびロアブロック４１を貫通して前記高剛性軸受壁５０ａ，５２ａに締結される複数の締結ボルト５６により、ロアブロック４１の前面９０に固定される。したがって、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａを利用して、そこに取付けられ、その取付剛性を高めることができる。また複数の締結部材５６によりアクチュエータＡＣのハウジングＨＵと、高剛性軸受壁５０ａ，５２ａとがロアブロック４１に共締めされることにより、締結部材５６の数を削減することができる。
【００３４】
前記アクチュエータＡＣは、ベーン式油圧モータ、電気モータ、油圧シリンダなど従来公知のものが使用される。図１〜５に示すように、アクチュエータＡＣの出力軸６６の外端に固定される駆動セクタギヤ６７は、コントロール軸６５の外端に固定される被動セクタギヤ６８に噛合されており、アクチュエータＡＣの駆動によれば、コントロール軸６５を所定の角度範囲で正逆回転することができ、前記ストローク可変リンク機構ＬＶを駆動することができる。駆動および被動セクタギヤ６７，６８は、エンジン本体１の端面にチエーンケース２９を介してボルト止めされるカバー体６９により被覆される。
【００３５】
以上のように、この第１実施例によれば、アクチュエータＡＣは、高剛性のクランク軸受部材５０，５２に取り付けられるので、その取付剛性を向上させることができ、特に、アクチュエータＡＣを、クランク軸受部材５０，５２の鋳込まれる高剛性軸受壁５０ａ，５２ａに締結することにより、その取付剛性を一層向上させることができる。
【００３６】
また、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、複数の剛性の高いクランク軸受部材５０，５２に跨がって取り付けられるので、アクチュエータＡＣの取付剛性が一層向上すると共に、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵが複数のクランク軸受部材５０，５２を連結する連結部材として作用し、クランク軸３０の支持剛性も向上する。
【００３７】
さらに、クランク軸受部材５０，５２は、エンジン本体１を構成するロアブロック４１に一体に形成され、該ロアブロック４１よりも高剛性の高剛性軸受壁５０ａ，５２ａが鋳込まれており、その高剛性軸受壁５０ａ，５２ａに締結される締結部材５６により、前記アクチュエータＡＣのハウジングＨＵがロアブロック４１に支持されるので、アクチュエータＡＣのエンジン本体１への締結剛性が大幅に向上して、アクチュエータＡＣの取付剛性とロアブロック４１の剛性がいずれも向上する。
【００３８】
さらにまた、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵと前記高剛性軸受壁５０ａ，５２ａは、前記締結部材５６により、前記クランク軸受部材５０，５２に共締めされるので、アクチュエータＡＣのロアブロック４１への締結剛性が向上すると共に締結部材５６の数を減らして部品点数を削減し、さらにエンジン本体１のクランク軸３０を横切る方向への大型化を抑制することができる。
【００３９】
つぎに、図９〜１２を参照して本発明の第２実施例について説明する。
【００４０】
図９は、エンジン本体の概略斜視図、図１０は、図１１の１０−１０線に沿う断面図、図１１は、図１０の１１−１１線に沿う断面図、図１２は、図１０の１２−１２線に沿う断面図、図１３は、図１０の１３−１３線に沿う断面図であり、図中、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００４１】
この第２実施例では、アクチュエータＡＣは、エンジン本体１の前面下部、すなわちロアブロックの前面９０に、複数の締結ボルト５６を以て固定される。
【００４２】
図９，１０に示すように、ロアブロック４１に形成される複数のクランク軸受部材５０〜５４のうち、中央軸受部材５４を除く、左右端部クランク軸受部材５０，５１と中間クランク軸受部材５２，５３を選択し、それらに高剛性軸受壁５０ａ，５１ａ，５２ａ，５３ａ（前記第１実施例の高剛性軸受壁５０ａ，５２ａと同じ）が鋳込み成形され、これらの高剛性軸受壁５０ａ〜５３ａに締結される複数の締結ボルト５６でアクチュエータＡＣが固定される。すなわち、図１１に示すように、複数の締結ボルト５６は、アクチュエータＡＣの外側から、そのハウジングＨＵおよびクランク軸受部材５０〜５３（ロアブロック４１）を貫通した複数の締結ボルト５６が高剛性軸受壁５０ａ〜５３ａに締結される。これにより、アクチュエータＡＣの、エンジン本体１への取付剛性が高められ、また、締結ボルト５６により、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵと高剛性軸受壁５０ａ〜５３ａとがロアブロック４１に共締めされる。
【００４３】
図１０に示すように、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、第１ハウジングＨＵ１と第２ハウジングＨＵ２とに分割され、それらは複数の連結ボルト１０１により一体に結合されている。アクチュエータＡＣの出力軸６６には、クランク軸３０方向に延びる駆動軸１００が連結される。この駆動軸１００は、ハウジングＨＵ内に軸受を介して回転自在に支持され、その中間部に一対の駆動セクタギヤ６７が固定されている。これらの駆動セクタギヤ６７は、前記コントロール軸６５の中間部に固定した一対の被動セクタギヤ６８にそれぞれ噛合されており、アクチュエータＡＣの駆動によれば、前記第１実施例と同じく、コントロール軸６５を所定の回転角度で正逆駆動する。
【００４４】
図１２に示すように、コントロール軸６５を覆うカバーは、チエーンケース２９と一体に形成されており、部品点数の増加が抑制される。
【００４５】
駆動軸１００の一端には、コイルバネ１０２が設けられる。このコイルバネ１０２は、その一端が駆動軸１００に、その他端がロアハウジング４１などの固定部に係合されていて、駆動軸１００を一方向に回転するように付勢しており、前記ストローク可変リンク機構ＬＶの圧縮比の変更が迅速に行われるようになる。この第２実施例においては、コイルバネ１０２により駆動軸１００を介して、コントロール軸６５を高圧縮比側になる回転方向に付勢しているので、低圧縮比から高圧縮比への圧縮比の変更が迅速に行われるようにされる。
【００４６】
この第２実施例によれば、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵは、クランク軸受部材５０〜５３に鋳込まれる高剛性軸受壁５０ａ〜５３ａにそれぞれ締結される締結部材５６により、それらのクランク軸受部材５０〜５３に固定されるので、アクチュエータＡＣの、エンジン本体１への取付剛性が高められる。
【００４７】
しかして、この第２実施例によれば、前記第１実施例と同等の作用効果を奏する。
【００４８】
つぎに、図１４を参照して本発明の第３実施例について説明する。
【００４９】
図１４は、アクチュエータのエンジン本体への取付部の断面図（図６対応図）であり、図中、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。
【００５０】
この第３実施例は、クランク軸受部材５０〜５３をベアリングキャップとした場合であって、シリンダブロック２のクランクケース４には、ディープスカート部４′が下方に向けて一体に延長され、その下端にオイルパン１０が固定される。クランクケース４に固定されるクランク軸受部材５０〜５３はそのディープスカート部４′内に収められる。そして、クランクケース４に、軸受部材５０，５２（または５０〜５３）と、アクチュエータＡＣのハウジングＨＵとが複数の締結ボルト５６により共締め固定される。
【００５１】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００５２】
たとえば、前記実施例では、本発明をコントロール軸に偏心ピンの位相変化により、ピストンの上死点を変更する圧縮比可変式エンジンに適用した場合について説明したが、これを他のストローク特性可変エンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】ストローク特性可変エンジンの概略全体斜視図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図１の３−３線に沿う断面図（高圧縮比状態）
【図４】図１の４−４線に沿う断面図（低圧縮比状態）
【図５】図２の５−５線に沿う断面図
【図６】図５の６−６線に沿う横断面図
【図７】図５の７−７線に沿う拡大縦面図
【図８】図３の８−８線に沿う断面図
【図９】エンジン本体の概略斜視図
【図１０】図１１の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】図１０の１１−１１線に沿う断面図
【図１２】図１０の１２−１２線に沿う断面図
【図１３】図１０の１３−１３線に沿う断面図
【図１４】アクチュエータのエンジン本体への取付部の断面図（図６対応図）
【符号の説明】
【００５４】
１・・・・・・・エンジン本体
１１・・・・・・・ピストン
３０・・・・・・・クランク軸
４１・・・・・・・ロアブロック
５０・・・・・・・クランク軸受部材（端部クランク軸受部材）
５０ａ・・・・・・高剛性軸受壁
５１・・・・・・・クランク軸受部材（端部クランク軸受部材）
５１ａ・・・・・・高剛性軸受壁
５２・・・・・・・クランク軸受部材（中間クランク軸受部材）
５２ａ・・・・・・高剛性軸受壁
５３・・・・・・・クランク軸受部材（中間クランク軸受部材）
５３ａ・・・・・・高剛性軸受壁
５６・・・・・・・締結部材
６５・・・・・・・コントロール軸
ＡＣ・・・・・・・アクチュエータ
ＬＶ・・・・・・・ストローク可変リンク機構  
ＨＵ・・・・・・・ハウジング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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