(57)【要約】【課題】フロア全体の強度を高めるとともに、衝突時のサイドシルの変形を小さく抑えることのできる車両フロア構造を提供する。【解決手段】車体両側下部に車体前後方向に沿って配設されたサイドシル２と、サイドシル２よりも車体内側でフロアパネル１の下側に車体前後方向に沿って配設され、後部がサイドシル２に向けて曲げられたフロアメンバ１３と、サイドシル２に設けられスライドドアを支持するとともに、前部がフロアメンバ１３の後端部に向けて曲げられたロアガイドレール８と、サイドシル２に取り付けられロアガイドレール８の前部を覆うロアガイドレールカバー１２とを備え、フロアメンバ１３の後端部は、ロアガイドレールカバー１２に接合されている。【選択図】図４
2008018894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体両側下部に車体前後方向に沿って配設されたサイドシルと、
該サイドシルよりも車体内側でフロアパネルの下側に車体前後方向に沿って配設され、後部がサイドシルに向けて曲げられたフロアメンバと、
前記サイドシルに設けられスライドドアを支持するとともに、前部が前記フロアメンバの後端部に向けて曲げられたロアガイドレールと、
前記サイドシルに取り付けられ前記ロアガイドレールの前部を覆うロアガイドレールカバーとを備え、
前記フロアメンバの後端部は、前記ロアガイドレールカバーに接合されていることを特徴とする車両フロア構造。
【請求項２】
前記ロアガイドレールカバーの側壁のうち後部側壁は、前側が車幅方向内側寄りに後側が車幅方向外側寄りにそれぞれ位置し、前記後部側壁全体がテーパ状を成しており、前記フロアメンバの後端部は前記後部側壁に合わせて曲げられていることを特徴とする請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
車体後部両側に配置されたリアサイドメンバを前記ロアガイドレールカバー近傍まで延設するとともに、前記リアサイドメンバを前記ロアガイドレールカバーに接合したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
車体両側下部の前記サイドシル間に設けられたクロスメンバは、前記フロアパネルの下方に配置されていることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両フロア構造。
【請求項５】
車体両側の前記ロアガイドレールカバー間にはリアクロスメンバが設けられ、該リアクロスメンバは前記フロアパネルの上方に配置されていることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両フロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両フロア構造に係り、特に、局所的に加わった衝突エネルギーをその周辺に効率よく分散させることのできる車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両フロア構造として、車体両側下部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドシルと、これら左右のサイドシルよりも車体内側に車体前後方向に沿って配設され、かつ後部がサイドシルに向けて曲げられたフロアフレーム（以下、フロアメンバという）と、左右のサイドシルを互いに連結する複数のクロスメンバとを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１１９４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車両フロア構造では、フロアメンバがサイドシルに直接接合された構成であるため、前突時にフロアメンバに前方から大きな衝撃力が加わったとき、その衝撃力がサイドシルに直接伝達され易く、サイドシルを大きく変形させてしまう恐れがあった。
【０００４】
また、フロアメンバやクロスメンバは断面ハット型に形成されているが、上記従来の車両フロア構造では、フロアメンバはその両側端のフランジ部がフロアパネルの下面に溶接され、またクロスメンバはその両側端のフランジ部がフロアパネルの上面に溶接されているので、フロアメンバとクロスメンバとが交差する部分におけるフロアパネルを介しての互いの接触面積（フロアパネルを介してのフランジ部同士の接触面積）が小さくなってしまい、フロアメンバやクロスメンバが互いに補完し合いながらフロア全体の強度を高める点では不十分であった。
【０００５】
本発明の課題は、フロア全体の強度を高めるとともに、衝突時のサイドシルの変形を小さく抑えることのできる車両フロア構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車体両側下部に車体前後方向に沿って配設されたサイドシルと、該サイドシルよりも車体内側でフロアパネルの下側に車体前後方向に沿って配設され、後部がサイドシルに向けて曲げられたフロアメンバと、前記サイドシルに設けられスライドドアを支持するとともに、前部が前記フロアメンバの後端部に向けて曲げられたロアガイドレールと、前記サイドシルに取り付けられ前記ロアガイドレールの前部を覆うロアガイドレールカバーとを備え、前記フロアメンバの後端部は、前記ロアガイドレールカバーに接合されていることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、サイドシルに取り付けられたロアガイドレールカバーにフロアメンバが接合されているので、前突時にフロアメンバに前方から大きな衝撃力が加わったとき、その衝撃力はロアガイドレールカバーを介してセンタピラーやサイドシルに分散して伝達されるようになる。その結果、衝撃力がサイドシルに直接伝達されるのが回避され、前突時にサイドシルが大きく変形するのを防ぐことができる。
【０００８】
また、前突時の衝撃力で変形し易いサイドシルにフロアメンバが直接接合された構造ではないので、フロア全体の強度を高めることもできる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロア全体の強度を高めるとともに、衝突時のサイドシルの変形を小さく抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明に係る車両フロア構造が採用された車体の内部を示す斜視図である。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。なお、図１において、右下方は車体前部側を、左上方は車体後部側をそれぞれ示している。
【００１２】
車内底部には、図１に示すように、中央にフロアトンネル１Ａを有するフロアパネル１が設置され、このフロアパネル１の両側端（図１では左側端のみ示しているが、右側端も同様である）には車体前後方向に沿って左サイドシル２が設けられている。
【００１３】
左サイドシル２の前部にはフロントピラー３が、後部にはリアピラー４が、また前部と後部との中間にはセンタピラー５がそれぞれ立設されている。そして、フロントピラー３とセンタピラー５との間にはフロントドアのドア開口部６が、センタピラー５とリアピラー４との間にはリアドアのドア開口部７がそれぞれ形成されている。
【００１４】
なお、本実施例では、フロントドアは、フロントピラー３に取り付けられたヒンジ（図示省略）を中心に回動して開閉動作をするタイプのドアであるが、リアドアは左サイドシル２に設けられたロアガイドレール８（図４参照）やドア開口部７上部のアッパレール（図示省略）等にガイドされて車体前後方向に移動するスライドドアである。
【００１５】
左サイドシル２は、図２に示すように、車幅方向外側に向かって凸状に湾曲形成されたシルアウタパネル２Ａと、車幅方向内側に凸状に突出形成されたシルインナパネル２Ｂとからなり、これらシルアウタパネル２Ａとシルインナパネル２Ｂの上端部及び下端部は互いに接合されて、内部に閉断面を形成している。また、シルインナパネル２Ｂにはその上下方向中間部にフロアパネル１が接合されている。
【００１６】
センタピラー３が立設された箇所では、図３に示すように、シルアウタパネル２Ａはセンタピラー３の外壁部３Ａに繋がっている。また、この箇所ではシルインナパネル２Ｂの上部はセンタピラー３の内壁部３Ｂに接合されている。
【００１７】
センタピラー３の下端部はカバーパネル９で塞がれている。また、センタピラー３の内壁部３Ｂの下部には、ロアガイドレール８が取り付けられたロアガイドレール取付パネル１０の一端が接合され、このロアガイドレール取付パネル１０の他端は、センタピラー３の下方に配置された補強パネル１１の上端部に接合されている。補強パネル１１はその上部に水平部分１１Ａを有するとともに、その水平部分１１Ａに繋がった車幅方向外側の部分がコの字状に折り曲げられ、その折り曲げ部１１Ｂの下部先端がシルアウタパネル２Ａ及びシルインナパネル２Ｂの下端部にそれぞれ接合されている。また、折り曲げ部１１Ｂはシルアウタパネル２Ａの内面に接合されている。
【００１８】
なお、シルインナパネル２Ｂには上下方向中央に開口部２Ｃが形成され、ロアガイドレール取付パネル１０及び補強パネル１１の水平部分１１Ａは、開口部２Ｃを貫通して配置されている。
【００１９】
また、センタピラー３が立設された箇所では、シルインナパネル２Ｂの開口部２Ｃを貫通して車幅方向内側に突出したロアガイドレール取付パネル１０及び補強パネル１１の水平部分１１Ａを覆う左ロアガイドレールカバー１２が設けられている。この左ロアガイドレールカバー１２は、図１に示すように、上面が台形状の上壁１２Ａで覆われ、この上壁１２Ａとフロアパネル１との間の側面は、前部側壁１２Ｂ、中間部側壁１２Ｃ及び後部側壁１２Ｄで覆われている。したがって、左ロアガイドレールカバー１２が設けられているために、ロアガイドレール取付パネル１０や補強パネル１１の水平部分１１Ａを車室内からは視認することはできない。なお、後部側壁１２Ｄは前側が車幅方向内側寄りに後側が車幅方向外側寄りにそれぞれ位置し、後部側壁１２Ｄ全体がテーパ状を成している。
【００２０】
図４〜図６は左ロアガイドレールカバー１２が設けられた箇所付近の構成を示しており、図４はその上面図、図５は前側斜め上方から見たときの斜視図、図６は後側斜め下方から見たときの斜視図である。また図７は、図５のうちフロアパネル１が取り付けられたときのＣ−Ｃ線に沿った断面図である。なお、図５及び図６においては、フロアパネル１は取り除かれている。
【００２１】
図８及び図９は本発明に係る車両フロア構造が採用された車体の乗員室底部の構成を示しており、図８はフロアパネル１が取り付けられたときの斜視図であり、図９はフロアパネル１が取り除かれたときの斜視図である。
【００２２】
図４〜図６に示すように、左ロアガイドレールカバー１２の上壁１２Ａのうち車幅方向外側部分は、左サイドシル２のシルインナパネル２Ｂ上部に接合されている。また、左ロアガイドレールカバー１２の前部側壁１２Ｂ及び後部側壁１２Ｄも一部が左サイドシル２のシルインナパネル２Ｂに接合されている。
【００２３】
左サイドシル２よりも車体内側には左フロアメンバ１３が車体前後方向に沿って配設されている。この左フロアメンバ１３の前部はエンジンルーム内に達しており、エンジンマウント等が取り付けられている。また、左フロアメンバ１３は後部が左サイドシル２に向けて曲げられ、その後端部が左ロアガイドレールカバー１２に接合されている。すなわち、左フロアメンバ１３の後端部は、左ロアガイドレールカバー１２の上壁１２Ａと同様に略台形に形成され、その台形部分が左ロアガイドレールカバー１２の下部に接合されている。なお、本実施例では、ロアガイドレール８の前部は左フロアメンバ１３の後端部に向けて（左フロアメンバ１３の後端部形状に合わせて）曲げられている（図４参照）。
【００２４】
左フロアメンバ１３は、前記後端部以外の部分では開口部側を上に向けた断面ハット型を成しており、その両側端にはフランジ部１３Ａ，１３Ｂが形成されている。これらフランジ部１３Ａ，１３Ｂはフロアパネル１の下面に接合される。
【００２５】
また、左ロアガイドレールカバー１２よりも後方側で且つ左サイドシル２よりも車体内側には、左リアサイドメンバ１４が車体前後方向に沿って配設されている。この左リアサイドメンバ１４は、図７に示すように、断面が略Ｌ字型を成し、下部が左サイドシル２のシルインナパネル２Ｂに、上端部がフロアパネル１の下面にそれぞれ接合されている。
【００２６】
図７に示した箇所では、フロアパネル１に後部座席が取り付けられるため、フロアパネル１の位置が高く設定されており、フロアパネル１の側端はシルインナパネル２Ｂの上部に接合されている。なお、左リアサイドメンバ１４は左ロアガイドレールカバー１２近傍まで延設され、左リアサイドメンバ１４は左ロアガイドレールカバー１２に接合されている。
【００２７】
図５及び図６に示すように、左サイドシル２のシルインナパネル２Ｂと左フロアメンバ１３との間には左クロスメンバ１５が設けられている。左クロスメンバ１５は開口部側を上に向けた断面ハット型を成しており、両側端のフランジ部１５Ａ，１５Ｂがフロアパネル１の下面に接合される。
【００２８】
図９に示すように、右サイドシルのシルインナパネル２Ｂ’と右フロアメンバ１３’との間には右クロスメンバ１５’が設けられている。この右クロスメンバ１５’は左クロスメンバ１５と同様な形状を成している。また左フロアメンバ１３と右フロアメンバ１３’との間には中央クロスメンバ１６が設けられている。中央クロスメンバ１６は開口部側を上に向けた断面ハット型を成しており、両側端のフランジ部１６Ａ，１６Ｂ（図５参照）がフロアパネル１の下面に接合される。
【００２９】
左ロアガイドレールカバー１２と右ロアガイドレールカバーパネル１２’との間にはリアクロスメンバ１７が設けられている。リアクロスメンバ１７は開口部側を下に向けた断面ハット型を成しており、両側端のフランジ部１７Ａ，１７Ｂ（図６参照）がフロアパネル１の上面に接合される。なお、右ロアガイドレールカバーパネル１２’は左ロアガイドレールカバー１２と同様な形状を成している。また図９において、符号１８，１８’はトンネルメンバである。
【００３０】
次に、本実施例における車両フロア構造の作用について説明する。
【００３１】
前突時に例えば左フロアメンバ１３には前方から大きな衝撃力が加わるが、本実施例では左サイドシル２に取り付けられた左ロアガイドレールカバー１２に左フロアメンバ１３が接合された構造であるから、衝撃力は左ロアガイドレールカバー１２を介してセンタピラー５やサイドシル２に伝達されるようになる。その結果、衝撃力が左サイドシル２に直接伝達されるのが回避され、前突時に左サイドシル２が大きく変形するのを防ぐことができる。
【００３２】
また、後突時には例えば左リアサイドメンバ１４には後方から大きな衝撃力が加わるが、本実施例では左リアサイドメンバ１４が左ロアガイドレールカバー１２に接合された構造であるから、前突時の場合と同様、衝撃力は左ロアガイドレールカバー１２を介してセンタピラー５やサイドシル２に伝達されるようになる。その結果、衝撃力が左サイドシル２に直接伝達されるのが回避され、後突時に左サイドシル２が大きく変形するのを防ぐことができる。
【００３３】
また、左ロアガイドレールカバー１２に左フロアメンバ１３と左リアサイドメンバ１４が接合されているので、車両左側への側突時にセンタピラー５の下部に加わった衝撃力は左リアサイドメンバ１４を介して左フロアメンバ１３及び左リアサイドメンバ１４に、さらにはセンタピラー５に伝達されるようになり、車体全体の強度を高めるのに寄与する。
【００３４】
さらに、左サイドメンバ１３並びに左クロスメンバ１５及び中央クロスメンバ１６がフロアパネル１の下面側に配置されているので、各メンバ１３，１５，１６が互いに補完し合いながらフロア全体の強度を高めることができる。
【００３５】
本実施例によれば、左ロアガイドレールカバー１２の後部側壁１２Ｄが左フロアメンバ１３後部の曲がり形状に合わせてテーパ状に形成されているので、前突時に左フロアメンバ１３から伝達される衝撃力を後部側壁１２Ｄの面内で受け止めることができ、左ロアガイドレールカバー１２の剛性を高めることができる。
【００３６】
また、本実施例によれば、左ロアガイドレールカバー１２と右ロアガイドレールカバー１２’とがリアクロスメンバ１７を介して互いに連結された構成であるから、側突時の車体全体の変形を抑えることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係る車両フロア構造が採用された車体の内部を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図４】ロアガイドレールカバーが設けられた箇所付近の上面図である。
【図５】ロアガイドレールカバーが設けられた箇所付近を前側斜め上方から見たときの斜視図である。
【図６】ロアガイドレールカバーが設けられた箇所付近を後側斜め下方から見たときの斜視図である。
【図７】図５のうちフロアパネルが取り付けられたときのＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図８】本発明に係る車両フロア構造が採用された車体の乗員室底部の構成を示しており、フロアパネルを取り付けたときの斜視図である。
【図９】図８において、フロアパネルを取り除いたときの斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  フロアパネル
２  左サイドシル
２Ａ  シルサイドパネル
２Ｂ  シルインナパネル
５  センタピラー
８  ロアガイドレール
１２  左ロアガイドレールカバー
１２’  右ロアガイドレールカバー
１３  左フロアメンバ
１３’  右フロアメンバ
１４  左リアサイドメンバ
１４’  右リアサイドメンバ
１５  左クロスメンバ
１５’  右クロスメンバ
１６  中央クロスメンバ
１７  リアクロスメンバ
【図１】
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【図２】
2008018894.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008018894.tif 000008
【図７】
2008018894.tif 000009
【図８】
2008018894.tif 000010
【図９】
2008018894.tif 000011