(57)【要約】【課題】  バルブの小径部と大径部との段差部分（径変化部分）に、外部ドレンが必要となる容積変化部が形成されない流体圧作動ポペット弁を提供する。【解決手段】  油圧制御バルブ１は、入力ポート１３から供給される入力圧によって開弁し、パイロットポート１８から供給されるパイロット圧によって閉弁する流体圧作動ポペット弁であり、小径部６を支持する小径摺動穴１１と、大径部７を支持する大径摺動穴１２とが軸方向に離れ、その間に入力室１４、弁開口１７、出力室１６が形成される。このため、小径部６と大径部７との間の段差部分は、入力室１４、弁開口１７、出力室１６の内側であり、外部ドレンが必要となる容積変化部が形成されない。即ち、小径部６と大径部７との間の段差部分の径方向に、呼吸用の外部ドレンを設ける必要がなく、当然外部ドレンを介するオイル漏れを防ぐためのＯリング等のシール部材を用いなくても済む。【選択図】  図１
2008138861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）小径部を備えるとともに、この小径部より径の大きい大径部を備えるバルブと、
（ｂ）前記小径部を摺動自在に支持する小径摺動穴、
前記大径部を摺動自在に支持する大径摺動穴、
前記小径摺動穴と前記大径摺動穴との間で、且つ前記小径摺動穴側に設けられ、外部より流体が供給される入力ポートに連通する入力室、
前記小径摺動穴と前記大径摺動穴との間で、且つ前記大径摺動穴側に設けられ、外部に流体を出力する出力ポートに連通する出力室、
前記入力室と前記出力室を連通し、前記バルブの移動位置に応じて開閉または開度調整される弁開口、
前記大径部の反小径部側に設けられ、前記バルブを閉弁方向に付勢するパイロット圧が与えられるパイロットポートに連通するパイロット室を備えるバルブボディと、
を具備する流体圧作動ポペット弁。
【請求項２】
請求項１に記載の流体圧作動ポペット弁において、
前記パイロットポートは、通電状態に応じてパイロット圧を制御する電動三方弁の出力部に連通することを特徴とする流体圧作動ポペット弁。
【請求項３】
請求項２に記載の流体圧作動ポペット弁において、
前記電動三方弁は、前記出力室から与えられる流体を調圧して前記パイロットポートに供給することを特徴とする流体圧作動ポペット弁。
【請求項４】
請求項３に記載の流体圧作動ポペット弁において、
前記電動三方弁は、
通電される状態で、前記パイロット室を低圧側に排圧し、
通電が停止される状態で、前記出力室から与えられる流体を前記パイロット室に供給するノーマリ・ハイ・タイプであることを特徴とする流体圧作動ポペット弁。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の流体圧作動ポペット弁において、
この流体圧作動ポペット弁は、前記入力室に供給される入力圧を、前記出力室または前記パイロット室に導くバイパス路と、
前記入力室に供給される入力圧が、前記出力室または前記パイロット室の圧力より高まると前記バイパス路を開くチェック弁とを備えることを特徴とする流体圧作動ポペット弁。
【請求項６】
請求項５に記載の流体圧作動ポペット弁において、
前記バイパス路および前記チェック弁は、前記バルブ内に設けられ、
前記チェック弁は、流体圧差により前記バイパス路の開閉を行う弁体を備え、この弁体は前記バルブボディにおける前記バルブの摺動面により抜け止めされることを特徴とする流体圧作動ポペット弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力ポートから供給される流体圧力（以下、入力圧）によって開弁し、パイロットポートから供給される流体圧力（以下、パイロット圧）によって閉弁する流体圧作動ポペット弁に関するものである。なお、バルブに開弁力を与えるリターンスプリングが無いものであっても良いし、開弁力をアシストする補助的なリターンスプリングを搭載するものであっても良い。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
入力ポートから入力室に供給される入力圧によってバルブを開弁方向へ駆動し、パイロットポートからパイロット室に供給されるパイロット圧によってバルブを閉弁方向へ駆動する流体圧作動ポペット弁を考えてみた場合、開弁力より閉弁力を大きくしないと閉弁しない。このため、バルブの入力圧側の受圧面積を、バルブのパイロット室側の受圧面積より小さくする必要がある。
この種の技術として、特許文献１に開示される技術が知られている。
特許文献１の技術を、図４（ａ）を参照して模式的に説明する。入力室Ｊ１から入力圧を受けるバルブＪ２を小径部Ｊ３として設け、パイロット室Ｊ４からパイロット圧を受けるバルブＪ２を大径部Ｊ５として設け、バルブＪ２の入力圧側の受圧面積を、バルブＪ２のパイロット室Ｊ４側の受圧面積より小さくする。これにより、開弁力より閉弁力を大きくすることができる。
【０００３】
（従来技術の問題点）
しかし、特許文献１の技術は、バルブＪ２の段差部分（小径部Ｊ３と大径部Ｊ５の径変化部分）に、バルブＪ２の移動に応じて容積が変化する容積変化部Ｊ６が形成される。
このため、容積変化部Ｊ６の容積変動を可能にするべく、容積変化部Ｊ６を外部と連通させる外部ドレンＪ７を設ける必要がある。
ここで、作動流体がオイルの場合、小径部Ｊ３とバルブボディＪ８との間の摺動クリアランスと、大径部Ｊ５とバルブボディＪ８との間の摺動クリアランスを介してオイルが容積変化部Ｊ６に導かれる。このため、バルブボディＪ８の外径方向にオイルリークを許容できないシステムでは、特許文献１に示す技術を使用することができない。
【０００４】
また、図４（ｂ）に示すように、小径部Ｊ３とバルブボディＪ８との間にＯリングＪ９を設けるとともに、大径部Ｊ５とバルブボディＪ８との間にもＯリングＪ１０を設けることで、容積変化部Ｊ６へオイルが導かれるのを阻止することも考えられる。
しかし、ＯリングＪ９、Ｊ１０を追加したことで、バルブＪ２の摺動性が阻害され、応答性が悪化する。また、ＯリングＪ９、Ｊ１０の追加による摺動性の劣化を打ち消すために開弁力と閉弁力を増すべく小径側および大径側の受圧面積を大きくすると、受圧面積の増大化によりバルブＪ２が大型化する不具合が生じる。さらに、ＯリングＪ９、Ｊ１０を追加することによるコストアップが生じてしまう。
なお、上記では、作動流体の一例としてオイルを例示したが、他の液体流体であっても、ガス等の気体流体であっても、同様の不具合が生じる。
【特許文献１】米国特許第４５１９５７２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、バルブの小径部と大径部との段差部分（径変化部分）に、外部ドレンが必要となる容積変化部が形成されない流体圧作動ポペット弁の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の流体圧作動ポペット弁は、バルブの小径部を支持する小径摺動穴と、バルブの大径部を支持する大径摺動穴とが軸方向に離れ、その間に入力室、弁開口、出力室が形成される。このため、小径部と大径部との間の段差部分は、入力室、弁開口、出力室の内部となり、外部ドレンが必要となる容積変化部が形成されない。
このため、従来では外部リークの関係で搭載が困難であったシステムに対しても、Ｏリング等のシール部材を用いることなく搭載が可能になる。
【０００７】
〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の流体圧作動ポペット弁のパイロットポートは、通電状態に応じてパイロット圧を制御する電動三方弁の出力部に連通するものである。
これにより、電動三方弁の作動によって、弁開口の開閉が可能となる。
【０００８】
〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の流体圧作動ポペット弁の電動三方弁は、出力室から与えられる流体を調圧してパイロットポートに供給する。
これにより、弁開口を開いて出力ポートに出力圧を発生させ、次に、電動三方弁によりパイロット室にパイロット圧を与えて弁開口を閉じることで、入力ポートの入力圧が喪失しても、出力ポートの出力圧を保つことができる。即ち、ノーリークバルブを構成できる。
【０００９】
〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の流体圧作動ポペット弁の電動三方弁は、通電が停止される状態で、出力室から与えられる流体をパイロット室に供給するノーマリ・ハイ・タイプである。
このため、出力ポートの出力圧を保ったまま、電動三方弁の通電を停止することができる。即ち、入力ポートの入力圧が喪失した状態で、且つ電動三方弁の通電を停止した状態で、出力ポートの出力圧を保つことができる。
【００１０】
〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の流体圧作動ポペット弁は、入力室に供給される入力圧を、出力室またはパイロット室に導くバイパス路と、入力室に供給される入力圧が、出力室またはパイロット室の圧力より高まるとバイパス路を開くチェック弁とを備える。
これにより、電動三方弁がパイロット室の排圧を停止して、出力室の流体の一部がパイロット室へ流れることで消費されて弁開口が閉じられても、出力室およびパイロット室の圧力が入力室の圧力に高められる。これにより、ノーリークバルブ達成時における出力圧の低下、およびバルブに与えられる閉弁力の低下を確実に防ぐことができる。
【００１１】
〔請求項６の手段〕
請求項６に記載の流体圧作動ポペット弁におけるバイパス路およびチェック弁は、バルブ内に設けられる。そして、チェック弁は、流体圧差によりバイパス路の開閉を行う弁体を備え、この弁体はバルブボディにおけるバルブの摺動面により抜け止めされる。
このように、チェック弁の弁体が摺動面により抜け止めされる構造であるため、弁体の抜け止め部品が不要となり、コストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
最良の形態１の流体圧作動ポペット弁は、入力ポートから供給される入力圧によって開弁し、パイロットポートから供給されるパイロット圧によって閉弁するものであり、バルブと、このバルブを摺動自在に支持するバルブボディとを備える。
バルブは、小径部と、この小径部より径の大きい大径部とを備える。
バルブボディは、小径部を摺動自在に支持する小径摺動穴と、大径部を摺動自在に支持する大径摺動穴と、小径摺動穴と大径摺動穴との間で、且つ小径摺動穴側に設けられ、外部より流体が供給される入力ポートに連通する入力室と、小径摺動穴と大径摺動穴との間で、且つ大径摺動穴側に設けられ、外部に流体を出力する出力ポートに連通する出力室と、入力室と出力室を連通し、バルブの移動位置に応じて開閉または開度調整される弁開口と、大径部の反小径部側に設けられ、バルブを閉弁方向に付勢するパイロット圧が与えられるパイロットポートに連通するパイロット室とを備える。
【００１３】
このように設けることで、小径部と大径部との間の段差部分が、入力室、弁開口、出力室の内部となり、外部ドレンが必要となる容積変化部が形成されない。
なお、パイロット圧をコントロールする電動三方弁の入力圧を出力室から与えるように設けることで、入力ポートの入力圧が喪失しても、出力ポートの出力圧を保つことができるノーリークバルブを構成できる。この場合、出力ポートの出力圧を保ったまま、電動三方弁の通電を停止できるノーマリ・ハイ・タイプが好ましい。
【実施例１】
【００１４】
本発明を自動変速機の油圧制御バルブに適用した実施例１を、図１を参照して説明する。
実施例１の油圧制御バルブ１は、パイロットバルブ２と組み合わされて自動変速機の油圧制御装置に搭載される。
この油圧制御バルブ１は、油圧制御対象部３に対して、油圧供給（油圧ＯＮ）が可能な開閉バルブであり、後述する入力ポート１３から供給される入力圧（オイルポンプの発生油圧）によって開弁力が発生し、パイロットバルブ２から後述するパイロットポート１８に供給される制御油圧（パイロット圧）によって閉弁力が発生する流体圧作動ポペット弁の一例である。
【００１５】
（油圧制御バルブ１の説明）
油圧制御バルブ１は、後述する大径部７が後述するシート部９に着座して後述する弁開口１７を開閉可能なポペット弁であり、バルブ４と、このバルブ４を摺動自在に保持するバルブボディ５（油圧サーキットを形成する部材の一部であっても、別体であっても良い）とで構成される。
【００１６】
バルブ４は、軸方向に伸びる略棒状を呈するものであり、小径部６と、この小径部６より径の大きい大径部７と、小径部６と大径部７を軸方向に結合するシャフト８とを一体に設けたものである。
小径部６は、直径Ｄ１の円柱体であり、大径部７は、直径Ｄ２の円柱体である。
また、大径部７の図１左側の端面（シャフト８との段差部）には、後述する弁開口１７に着座可能なシート部９が形成されている。このシート部９は、図１左側に向けて小径となる略テーパ形状を呈する。
なお、大径部７の図１右側の端面には、突部１０が形成されており、バルブ４が図１右側（開弁側）に移動した状態であっても、後述するパイロット室１９の油圧が大径部７の図１右側（大径部７の反小径部６側）の端面に印加されるように設けられている。
【００１７】
バルブボディ５には、小径部６を摺動自在に支持する小径摺動穴１１と、大径部７を摺動自在に支持する大径摺動穴１２と、小径摺動穴１１と大径摺動穴１２との間で、且つ小径摺動穴１１側に設けられ、外部より流体が供給される入力ポート１３に連通する入力室１４と、小径摺動穴１１と大径摺動穴１２との間で、且つ大径摺動穴１２側に設けられ、外部に出力圧を出力する出力ポート１５に連通する出力室１６と、入力室１４と出力室１６を連通し、バルブ４の移動位置に応じて開閉または開度調整される弁開口１７と、大径部７の反小径部６側に設けられ、バルブ４を閉弁方向に付勢するパイロット圧が与えられるパイロットポート１８に連通するパイロット室１９とが形成されている。
【００１８】
具体的に、バルブボディ５には、バルブ４を摺動自在に支持する軸穴が形成されている。この軸穴は、図１左側が小径部６を摺動自在に支持する径寸法（直径Ｄ１＋摺動クリアランス）の小径軸穴２１であり、図１右側が大径部７を摺動自在に支持する径寸法（直径Ｄ２＋摺動クリアランス）の大径軸穴２２である。
そして、小径軸穴２１のうちの図１左側が小径部６を摺動自在に支持する小径摺動穴１１として用いられ、大径軸穴２２が大径部７を摺動自在に支持する大径摺動穴１２として用いられている。
なお、小径軸穴２１の図１左側には、低圧側（オイルパン内等）に連通する呼吸口２３が形成されている。
また、大径軸穴２２の図１右側端部は、バルブ４をバルブボディ５内に装着した後に装着されるプラグ２４によって閉塞されており、バルブボディ５内のオイルが外部へ漏れないようになっている。
【００１９】
入力ポート１３は、小径軸穴２１の側面に形成された穴であり、外面と入力室１４とを連通する。この入力ポート１３は、図示しないオイルポンプ（油圧発生手段）のオイル吐出口と、油路や切換弁等を介して連通し、オイルポンプの吐出したオイルが入力圧として供給される。
出力ポート１５は、入力ポート１３の図１右隣りにおいて大径軸穴２２の側面に形成された穴であり、外面と出力室１６とを連通する。この出力ポート１５は、油圧制御対象である油圧制御対象部３と、油路等を介して連通し、出力ポート１５で発生した油圧を制御対象部３に印加する。
【００２０】
弁開口１７は、小径軸穴２１の図１右端の開口部であり、大径部７に形成されたシート部９が着座することで、入力室１４と出力室１６の連通が遮断し、シート部９が離座することで、入力室１４と出力室１６とが連通する。なお、弁開口１７に対するシート部９の着座径Ｄ３は、小径部６の直径Ｄ１よりも大きく設けられている（着座径Ｄ３は図示しない）。
パイロットポート１８は、大径軸穴２２の側面に形成された穴であり、外面とパイロット室１９とを連通する。このパイロットポート１８は、パイロットバルブ２のパイロット出力ポート２７と連通し、パイロットバルブ２から出力されたパイロット圧をパイロット室１９に供給する。
【００２１】
（パイロットバルブ２の説明）
パイロットバルブ２は、油圧制御バルブ１のパイロット室１９のパイロット圧をコントロールする周知の電磁三方弁（電動三方弁の一例）であり、三方弁構造を持つパイロット三方弁２５と、このパイロット三方弁２５を駆動する電磁アクチュエータ２６（電動アクチュエータの一例）とで構成される。
このパイロット三方弁２５は、ポペット弁構造やボール弁構造等よりなり、油圧制御バルブ１のパイロットポート１８に通じるパイロット出力ポート２７を、オイルポンプから油路等を介して入力圧が供給されるパイロット入力ポート２８、または低圧側の排圧ポート２９の一方へ切り替え可能なものである。
【００２２】
なお、実施例１のパイロットバルブ２は、後述する実施例２とは異なり、通電停止時にパイロット出力ポート２７がハイ出力となるノーマリ・ハイ・タイプであっても良いし、通電停止時にパイロット出力ポート２７がロー出力となるノーマリ・ロー・タイプであっても良い。
電磁アクチュエータ２６は、電子制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）３０から与えられる制御信号により通電制御されるものであり、電子制御装置３０から電磁アクチュエータ２６に与えられる制御信号に応じて、油圧制御バルブ１のパイロット室１９の油圧を、オイルポンプから与えられる入力圧または排圧の一方に切り替えるものである。
【００２３】
次に、上記構成を採用する油圧制御バルブ１の作動を説明する。
（開弁作動）
シート部９が弁開口１７に着座し、且つパイロット室１９が排圧されている状態で、さらに入力ポート１３に入力圧Ｐが供給されると、小径部６の直径Ｄ１と着座径Ｄ３の径差による差圧により、バルブ４に次式で表される開弁力Ｆ１’が発生して、バルブ４が図１右側へ変移する。即ち、シート部９が弁開口１７より離座して、入力室１４と出力室１６が連通する。
Ｆ１’＝π／４×（Ｄ３2 −Ｄ１2 ）×Ｐ
【００２４】
シート部９が弁開口１７より離座して入力室１４と出力室１６が連通すると、小径部６の直径Ｄ１と大径部７の直径Ｄ２の径差による差圧により、バルブ４に次式で表される開弁力Ｆ１が発生して、バルブ４がさらに図１右側へ変移し、入力室１４と出力室１６の連通度合が大きくなり、入力ポート１３に供給された入力圧Ｐが出力ポート１５に発生する。即ち、油圧制御バルブ１が油圧ＯＮ状態になる｛図１（ａ）参照｝。
Ｆ１＝π／４×（Ｄ２2 −Ｄ１2 ）×Ｐ
【００２５】
（閉弁作動）
上記の如く、油圧制御バルブ１が油圧ＯＮの状態で、パイロットバルブ２の作動により、パイロット室１９にパイロット圧（入力圧Ｐ）が供給されると、パイロット室１９に発生する油圧により、バルブ４の右端に次式で表される閉弁力Ｆ２が発生する。
Ｆ２＝π／４×Ｄ２2 ×Ｐ
開弁力Ｆ１より、閉弁力Ｆ２が勝るため（Ｆ１＜Ｆ２）、バルブ４が図１左側（閉弁方向）へ変移し、シート部９が弁開口１７に着座し、入力ポート１３から出力ポート１５への油圧の供給が停止される｛図１（ｂ）参照｝。
なお、油圧制御対象部３が閉じられた空間であれば、シート部９が弁開口１７に着座しても、油圧制御対象部３は油圧ＯＮ状態が保たれる。また、油圧制御対象部３が開かれた空間（外部ドレーンやリーク手段を備えるもの）であれば、シート部９が弁開口１７に着座すると油圧制御対象部３の油圧は低下する。
【００２６】
（実施例１の効果）
実施例１の油圧制御バルブ１は、上述したように、バルブ４の小径部６を支持する小径摺動穴１１と、バルブ４の大径部７を支持する大径摺動穴１２とが軸方向に離れ、その間に入力室１４、弁開口１７、出力室１６が形成される。このため、小径部６と大径部７との間の段差部分は、入力室１４、弁開口１７、出力室１６の内側であり、小径部６と大径部７との間の段差部分に外部ドレンが必要となる容積変化部は形成されない。即ち、小径部６と大径部７との間の段差部分の径方向に、呼吸用の外部ドレンを設ける必要がなく、当然外部ドレンを介するオイル漏れを防ぐためのＯリング等のシール部材を用いなくても済む。
【００２７】
このため、従来では外部リークの関係で搭載が困難であったシステムに対しても、Ｏリング等のシール部材を用いることなく油圧制御バルブ１を搭載することができる。
また、入力室１４に供給される入力圧Ｐによって開弁力Ｆ１、Ｆ１’が発生するため、パイロット圧に抗する開弁力を得るためのリターンスプリングを廃止することができる。
【実施例２】
【００２８】
実施例２を図２を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、パイロットバルブ２のパイロット入力ポート２８に与えられる入力圧Ｐは、油圧制御バルブ１の入力ポート１３と並列接続の関係にあった。このため、車両の運転中にエンジンが停止するなどしてオイルポンプの作動が停止した場合（アイドルスタート、ハイブリッド車両における内燃機関の運転停止等に伴うオイルポンプの運転が停止した場合など）、パイロットバルブ２の入力圧Ｐが低下して、油圧制御バルブ１の閉弁状態を維持することができない。
【００２９】
そこで、この実施例２は、上記の不具合を回避するために、次の手段を採用する。
実施例２のパイロットバルブ２は、油圧制御バルブ１の出力室１６で発生した出力圧Ｐ’をパイロット入力ポート２８に与える構成を採用している。
具体的にこの実施例では、油圧制御バルブ１とパイロットバルブ２とを一体化して設けている（例えば、バルブボディ５の共通化）。そして、パイロットバルブ２は、パイロット室１９を出力室１６と連通させるか、あるいはパイロット室１９を低圧側に連通させるかの動作を行うものである。
【００３０】
このように設けることにより、先ず入力ポート１３に与えられる入力圧Ｐによって弁開口１７を開いて出力室１６に出力圧Ｐ’を発生させ、次に、パイロットバルブ２の作動によりパイロット室１９にパイロット圧（出力圧Ｐ’）を与えて弁開口１７を閉じることで、油圧制御対象部３がドレンされない構造であれば、入力ポート１３の入力圧Ｐが喪失（オイルポンプの作動停止）しても、出力ポート１５の出力圧Ｐ’を保つことができる。即ち、ノーリークバルブが構成され、油圧制御対象部３の油圧ＯＮ状態を保つことができる。
【００３１】
さらに、この実施例２のパイロットバルブ２は、電子制御装置３０からの通電が停止される状態で、出力室１６から与えられる出力圧Ｐ’をパイロット室１９に供給するノーマリ・ハイ・タイプを採用している。
このため、出力ポート１５が出力圧Ｐ’を発生している状態（油圧ＯＮ）で、パイロットバルブ２の通電を停止すると、弁開口１７が閉じられ、出力ポート１５の出力圧Ｐ’が保たれる。この結果、入力ポート１３の入力圧Ｐが喪失（オイルポンプの作動停止）しても、油圧制御対象部３の油圧ＯＮ状態を保つことができる。これにより、オイルポンプの作動停止時における消費電力を抑えることができる。
その後、再び入力ポート１３に入力圧Ｐが与えられた際に（オイルポンプの作動再開）、パイロットバルブ２を通電してパイロット室１９を排圧させることで弁開口１７が開き、入力ポート１３に供給された入力圧Ｐを出力ポート１５から出力圧Ｐ’として出力させることができる。
【００３２】
（実施例２の変形例）
この実施例２では、パイロットバルブ２の一例としてノーマリ・ハイ・タイプを採用しているが、ノーマリ・ロー・タイプを採用しても良い。ノーマリ・ロー・タイプのパイロットバルブ２を採用する場合、電子制御装置３０からの通電が停止される状態でパイロット室１９を排圧し、逆に電子制御装置３０から通電される状態で、出力室１６から与えられる出力圧Ｐ’をパイロット室１９に供給する。
このため、出力ポート１５が出力圧Ｐ’を発生している状態（油圧ＯＮ）で、パイロットバルブ２を通電すると、弁開口１７が閉じられ、出力ポート１５の出力圧Ｐ’が保たれる。この結果、入力ポート１３の入力圧Ｐが喪失（オイルポンプの作動停止）しても、油圧制御対象部３の油圧ＯＮ状態を保つことができる。
その後、再び入力ポート１３に入力圧Ｐが与えられた際に（オイルポンプの作動再開）、パイロットバルブ２の通電を停止してパイロット室１９を排圧させることで弁開口１７が開き、入力ポート１３に供給された入力圧Ｐを出力ポート１５から出力圧Ｐ’として出力させることができる。
【実施例３】
【００３３】
実施例３を図３を参照して説明する。
上記実施例２では、パイロットバルブ２の作動（ノーマリ・ハイ・タイプであればＯＦＦ、ノーマリ・ロー・タイプであればＯＮ）によりパイロット室１９の排圧を停止し、出力圧Ｐ’の一部をパイロット室１９に導いてパイロット圧を高め、弁開口１７を閉じてノーリークバルブを達成する際、パイロット室１９の容積増加に出力圧Ｐ’の一部が消費されるため、弁開口１７が閉じられた際に、出力室１６の出力圧Ｐ’とパイロット圧が、入力室１４の入力圧Ｐより僅かに下がることが懸念される。
弁開口１７が閉じた状態で出力圧Ｐ’がオイルポンプ作動時における入力圧Ｐより下がると、その後ノーリークバルブを達成している状態において、バルブ４に作用する閉弁力Ｆ２が低下してしまう。
【００３４】
そこで、この実施例３の油圧制御バルブ１には、上記の不具合を回避するために、入力室１４に供給される入力圧Ｐを、出力室１６またはパイロット室１９に導くバイパス路３１と、入力室１４に供給される入力圧Ｐが、出力室１６またはパイロット室１９の出力圧Ｐ’より高まるとバイパス路３１を開くチェック弁３２とが設けられている。
この実施例３におけるバイパス路３１およびチェック弁３２は、バルブ４における大径部７の内部に設けられる。
【００３５】
バイパス路３１は、シート部９における内側の面と、パイロット室１９側の端面とを連通する油路であり、シート部９が弁開口１７に着座して弁開口１７を閉塞する状態であっても、入力室１４とパイロット室１９とを連通する油路である。
この、バイパス路３１は、後述するチェック弁３２の弁開口３４および油路長等による絞り手段を有するものであり、パイロット室１９がパイロットバルブ２によって排圧された状態において、パイロットバルブ２によるパイロット室１９のドレン量より、バイパス路３１を介してパイロット室１９に流入する流入油量が少なくなるように設定されている。
【００３６】
チェック弁３２は、図３（ａ）に示すように入力圧Ｐがパイロット圧（出力圧Ｐ’）より大きいと（Ｐ＞Ｐ’）、その油圧差によってバイパス路３１を開き、逆に図３（ｂ）に示すように、入力圧Ｐよりパイロット圧（出力圧Ｐ’）が大きいと（Ｐ＜Ｐ’）、その油圧差によってバイパス路３１を閉じる一方向バルブであり、油圧差によって変位するボール（弁体の一例）３３と、このボール３３により開閉される弁開口３４とで構成される。  
【００３７】
チェック弁３２の弁開口３４は、バイパス路３１の途中に設けられて入力圧Ｐの供給側に向かって小径となる縮径部であり、この縮径部よりなる弁開口３４にボール３３が着座することでバイパス路３１が閉塞される。
ボール３３は、大径摺動穴１２の内周面、即ち大径部７を摺動自在に支持する摺動面により抜け止めされる。具体的に、ボール３３は、大径部７の外周面から内径方向に形成されたボール収容穴３５の内部において径方向に移動可能に収容されるものであり、ボール収容穴３５の外側開口は、大径部７の摺動範囲において常に大径摺動穴１２の内周面によって閉塞される。これにより、バイパス路３１内のオイルがボール収容穴３５から漏れるのが防がれるとともに、ボール３３弁が抜け止めされる。
【００３８】
（実施例３の効果）
この実施例３の油圧制御バルブ１は、上述したバイパス路３１とチェック弁３２を設けたことにより、パイロットバルブ２がパイロット室１９を排圧しない状態では、パイロット圧（出力圧Ｐ’）が入力室１４に供給された入力圧Ｐ以上に保たれることになる。
このため、オイルポンプ作動中において、パイロットバルブ２がパイロット室１９の排圧を停止して弁開口１７を閉じた際、出力室１６の出力圧Ｐ’の一部がパイロット圧を高めるために消費されるなどして、出力圧Ｐ’およびパイロット圧が入力圧Ｐより小さくなったとしても（Ｐ＞Ｐ’）、図３（ａ）に示すように、チェック弁３２が開いて、入力室１４の入力圧Ｐがバイパス路３１を介してパイロット室１９へ供給され、出力圧Ｐ’およびパイロット圧が入力圧Ｐへ高められる。
【００３９】
一方、オイルポンプの作動停止など、入力圧Ｐが出力圧Ｐ’およびパイロット圧より下がった場合（Ｐ＜Ｐ’）、図３（ｂ）に示すように、チェック弁３２が閉じて出力圧Ｐ’およびパイロット圧が入力圧Ｐに保たれる。
これによって、ノーリークバルブ達成時における出力圧Ｐ’の低下、およびバルブ４に与えられる閉弁力Ｆ２の低下を確実に防ぐことができる。
また、この実施例３では、チェック弁３２を構成するボール３３が、大径摺動穴１２の内周面（摺動面）により抜け止めされる構造であるため、ボール３３の抜け止めを行う部品が不要となり、コストを抑えることができる。
【００４０】
（実施例３の変形例）
この実施例３では、バイパス路３１をバルブ４に設ける例を示した。しかるに、バイパス路３１は、入力室１４（または入力室１４に連通する部分）と、出力室１６（または出力室１６に連通する部分）あるいはパイロット室１９（またはパイロット室１９に連通する部分）とを連通するものであれば良く、バルブ４とは別の部位（例えば、バルブボディ５）に設けても良い。
上記の実施例３では、チェック弁３２をバイパス路３１の途中に設ける例を示したが、バイパス路３１の端部に配置しても良い。
上記の実施例３では、チェック弁３２にボール３３を用いる例を示したが、極めて僅かな差圧によりパイパス路３１を開閉可能であれば他の弁体（リード等）を用いても良い。  
【００４１】
〔変形例〕
上記の実施例では、パイロットバルブ２のアクチュエータとして電磁アクチュエータ２６を用いる例を示したが、ピエゾアクチュエータなど他の電動アクチュエータを用いても良い。
上記の実施例では、油圧のＯＮとＯＦＦを切り替える油圧制御バルブ１に本発明を適用する例を示したが、油圧や油量を段階的あるいは連続的に制御する油圧制御バルブに本発明を適用しても良い。
【００４２】
上記の実施例では、入力圧Ｐのみでバルブ４に開弁力を発生させる例を示したが、開弁力をアシストする補助的なリターンスプリングを搭載するものであっても良い。
上記の実施例では、自動変速機の油圧制御バルブ１に本発明を適用する例を示したが、自動変速機以外に用いられる油圧制御バルブに本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、作動流体の一例としてオイルを例に説明したが、他の流体（ガス等の気体、オイル以外の液体）であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】油圧制御バルブの概略断面図である（実施例１）。
【図２】油圧制御バルブの概略断面図である（実施例２）。
【図３】油圧制御バルブの概略断面図である（実施例３）。
【図４】油圧制御バルブの概略断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００４４】
１  油圧制御バルブ（流体圧作動ポペット弁）
２  パイロットバルブ（電動三方弁）
４  バルブ
５  バルブボディ
６  小径部
７  大径部
１１  小径摺動穴
１２  大径摺動穴
１３  入力ポート
１４  入力室
１５  出力ポート
１６  出力室
１７  弁開口
１８  パイロットポート
１９  パイロット室
２７  パイロット出力ポート（出力部）
３１  バイパス路
３２  チェック弁
３３  ボール（弁体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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