(57)【要約】【課題】ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作時に、摩擦係合要素の締結開始を精度良く検出する。【解決手段】トルクコンバータを介してエンジンと連結される自動変速機において、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクトがなされてから、摩擦係合要素の締結開始が検出されるまでの時間を計測し、該時間に基づいてライン圧を学習する。ここで、摩擦係合要素の締結開始を、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの比（Ｎｔ／Ｎｅ）の変化速度に基づいて判断する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを介してエンジンと連結され、摩擦係合要素の締結・解放を制御することにより変速を行う自動変速機において、
ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換えに伴う摩擦係合要素の締結開始を、前記トルクコンバータの入力軸回転速度と出力軸回転速度との比に基づいて判断し、該締結開始の判断に基づいて、前記ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換えに伴う摩擦係合要素の締結を制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記入力軸回転速度の変動が大きいときに、前記回転速度比に基づく締結開始判断を禁止することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記入力軸回転速度の検出値になまし処理を施し、該なまし処理後の前記入力軸回転速度と出力軸回転速度との比に基づいて前記締結開始を判断することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記回転速度比の変化速度と、エンジン回転速度，油温，アクセル操作速度のうちの少なくとも１つに基づいて可変に設定される閾値とを比較して、前記締結開始を判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
ニュートラルレンジにおいて前記回転速度比の変化速度のピーク値を求め、該ピーク値と、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換えが行われた後の回転速度比の変化速度とを比較して、前記締結開始を判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに伴って摩擦係合要素を締結させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トルクコンバータのタービン回転速度がニュートラルレンジでの回転速度よりも所定回転速度低下したか否かに基づいて、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに伴う摩擦係合要素の締結開始を判断して、走行レンジへのセレクト操作が行われてから摩擦係合要素の締結が開始されるまでの時間を計測し、該計測時間に応じて締結制御におけるプリチャージ圧を補正する自動変速機の制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開平６−０１１０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、走行レンジへのセレクト操作と同時にアクセル操作が行われ、エンジン回転速度が変化すると、このエンジン回転速度の変化によってタービン回転速度が変化する。
このため、従来のように、タービン回転速度に基づいて摩擦係合要素の締結開始を判断すると、走行レンジへのセレクト操作と同時にアクセル操作が行われた場合に、摩擦係合要素の締結開始を誤判断してしまう可能性があった。
【０００４】
そして、摩擦係合要素の締結開始を誤判断すると、プリチャージ圧が誤って補正されることで、セレクト操作に伴ってショックが発生したり、変速が遅延したりするという問題が生じる。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作と同時にアクセル操作が行われることがあっても、摩擦係合要素の締結開始を精度良く検出でき、以って、摩擦係合要素の締結制御を適切に補正することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため請求項１記載の発明は、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに伴う摩擦係合要素の締結開始を、トルクコンバータの入力軸回転速度と出力軸回転速度との比に基づいて判断し、該締結開始の判断に基づいて、前記ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに伴う摩擦係合要素の締結を制御することを特徴とする。
上記発明によると、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えに伴う摩擦係合要素の締結開始を、トルクコンバータの入力軸回転速度（エンジン回転速度）と出力軸回転速度（タービン回転速度）との比の変化に基づいて検出する。
【０００６】
変速機のニュートラル状態では、トルクコンバータの出力軸回転速度Ｎｔは、トルクコンバータ内部の流体の作用によって入力軸回転速度Ｎｅ（エンジン回転速度）に伴って変動し、入力軸回転速度Ｎｅが定常であれば、回転速度比Ｎｔ／Ｎｅは、Ｎｔ／Ｎｅ＝１×ｆ（ｆは、エネルギー損失係数）とみなすことができる。
一方、走行レンジへのセレクト操作に伴って、摩擦係合要素が締結されると、トルクコンバータの出力軸回転速度Ｎｔは、変速機の出力軸回転速度Ｎoutに変速比を乗じた値に向けて変化することになり、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替えは一般に停車時に行われるから、トルクコンバータの出力軸回転速度Ｎｔは低下方向に変化し、（Ｎｔ／Ｎｅ）も低下方向へ変化することになり、このＮｔ／Ｎｅの低下方向への変化に基づいて摩擦係合要素の締結開始を検出する。
【０００７】
従って、セレクト操作と同時にアクセル操作が行われることがあっても、トルクコンバータの入力軸回転速度（エンジン回転速度）の変化によって、摩擦係合要素の締結開始を誤検出することが回避され、摩擦係合要素の締結制御を適切に補正することができるようになる。
請求項２記載の発明は、トルクコンバータの入力軸回転速度の変動が大きいときに、前記回転速度比に基づく締結開始判断を禁止することを特徴とする。
【０００８】
上記発明によると、トルクコンバータの入力軸回転速度の変動が大きいと、これが回転速度比に影響を与え、摩擦係合要素の締結開始の検出精度が低下するので、締結開始判断を禁止する。
従って、走行レンジへのセレクト操作に伴って大きくアクセルが踏み込まれ、エンジン回転速度が急増する場合などにおいて、摩擦係合要素の締結開始が誤検出されることを回避できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、トルクコンバータの入力軸回転速度の検出値になまし処理を施し、該なまし処理後の入力軸回転速度と出力軸回転速度との比に基づいて、摩擦係合要素の締結開始を判断することを特徴とする。
上記発明によると、トルクコンバータの入力軸回転速度の変化に対して、出力軸回転速度の変化は遅れることになるので、入力軸回転速度の検出値に対して前記遅れ特性に対応するなまし処理を施し、入力回転速度の変化に対応する出力軸回転速度の変化によって回転速度比が変化することを抑止する。
【００１０】
従って、入力軸回転速度の変化時における回転速度比の変化を抑止でき、摩擦係合要素の締結開始に伴う回転速度比の変化をより精度良く検出することが可能となる。
請求項４記載の発明は、前記回転速度比の変化速度と、エンジン回転速度，油温，アクセル操作速度のうちの少なくとも１つに基づいて可変に設定される閾値とを比較して、摩擦係合要素の締結開始を判断することを特徴とする。
【００１１】
上記発明によると、トルクコンバータの入力軸回転速度と出力軸回転速度との比の変化速度と、閾値とを比較して、摩擦係合要素の締結開始を検出するが、前記閾値が、エンジン回転速度，油温，アクセル操作速度のうちの少なくとも１つに基づいて可変に設定される。
従って、回転速度比の変化速度が、エンジン回転速度や油温やアクセル操作速度に影響されて変化することに対応して、摩擦係合要素の締結開始を精度良く検出できる。
【００１２】
請求項５記載の発明は、ニュートラルレンジにおいて前記回転速度比の変化速度のピーク値を求め、該ピーク値と、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換えが行われた後の回転速度比の変化速度とを比較して、前記締結開始を判断することを特徴とする。
上記発明によると、ニュートラルレンジにおいてエンジン回転速度の変動によって発生する回転速度比の変化を求めておき、走行レンジにシフトされた後、ニュートラルレンジでの変化を超える変化が発生した場合に、これを摩擦係合要素の締結開始による出力軸回転速度の変化に因るものであると判断して、摩擦係合要素の締結開始を検出する。
【００１３】
従って、自動変速機個々のばらつきや経時的な変化があっても、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り替え後の摩擦係合要素の締結開始を精度良く検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動変速機の制御装置を含む車両のパワー・トレイン・システムを示す。
図１において、エンジン（内燃機関）２０の出力は、トルクコンバータ１を介して変速機構２に伝達される。
【００１５】
前記変速機構２は、図２に示すように、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｌ／Ｃ、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
【００１６】
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸Ｉに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００１７】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構２において、１速〜４速及び後退は、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結状態の組み合わせによって実現される。
前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）は、供給油圧によって動作するようになっており、各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図１に示すソレノイドバルブユニット１１に含まれる各種ソレノイドバルブによって調整される。
【００１８】
前記ソレノイドバルブユニット１１の各種ソレノイドバルブを制御するＡ／Ｔコントローラ１２には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）の温度を検出する油温センサ１３，運転者が操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ１４，車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１５，トルクコンバータ１の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転センサ１６，トルクコンバータ１の入力軸回転速度であるエンジン２０の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１７，エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ１８，運転者が操作するシフトレバー２１のシフト位置を検出するインヒビタースイッチ１９、エンジン２０のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２等からの検出信号が入力され、これらの検出結果に基づいて、各摩擦係合要素における係合油圧を制御する。
【００１９】
尚、前記シフトレバー２１により選択されるレンジとして、パーキングレンジＰ，リバースレンジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤ，ローレンジＬが設けられている。
前記Ａ／Ｔコントローラ１２は、シフトレバー２１により選択されたレンジ，車速，アクセル開度などから目標変速段を決定し、該目標変速段と実際の変速段が異なる場合には、前記ソレノイドバルブユニット１１の各種ソレノイドバルブを制御することで、前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放を切り替え制御し、目標変速段に変速させる。
【００２０】
更に、本願における特徴的な制御として、Ａ／Ｔコントローラ１２は、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲやドライブレンジＤなどの走行レンジに切り替えられたときに、レンジの切り替えから摩擦係合要素の締結開始までの時間を計測し、該時間が目標時間に近づくように、前記摩擦係合要素を締結させるときのライン油圧（プリチャージ油圧）を学習する機能を有しており、以下では、前記学習機能を図３〜５のフローチャートに従って説明する。
【００２１】
図３〜５のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時間（例えば１０ms）毎に実行され、まず、ステップＳ１００では、タービン回転速度Ｎｔ及びエンジン回転速度Ｎｅを検出する。
ステップＳ１０１では、前記ステップＳ１００で検出したエンジン回転速度Ｎｅになまし処理を施し、処理後の値をＮｅ’とする。
【００２２】
前記なまし処理としては、ローパスフィルタによる信号処理、移動平均演算など、エンジン回転速度Ｎｅの検出値に対して過渡応答を遅らせることができる公知の処理を適宜採用でき、なまし処理を施すことで、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対して遅れて変化するタービン回転速度Ｎｔに位相を合わせるようにする。
ステップＳ１０２では、現在のシフト位置がニュートラルレンジＮであるか否かを判別する。
【００２３】
そして、ニュートラルレンジＮであるときには、ステップＳ１０３へ進み、スロットル開度ＴＶＯの今回値と前回値との差ΔＴＶＯの絶対値が所定値εよりも小さいか否かを判断することで、ニュートラルレンジＮにシフトされている状態でスロットル開度ＴＶＯが安定しているか否か、換言すれば、アクセルが操作されていないかを判断する。
尚、スロットル開度ＴＶＯに代えて、アクセル開度が安定しているか否かを判断させることができる。
【００２４】
ΔＴＶＯの絶対値が所定値εよりも小さく、スロットル開度ＴＶＯが安定していると判断されたときには、ステップＳ１０４へ進み、ニュートラルレンジＮにシフトされてから一定時間以上経過しているか否かを判断する。
ニュートラルレンジＮにシフトされてから一定時間以上経過している場合には、ステップＳ１０５へ進み、Ｎｔ／Ｎｅ’の今回値と前回値との差Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）を算出する（Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）＝Ｎｔ／Ｎｅ’の今回値−Ｎｔ／Ｎｅ’の前回値）。
【００２５】
前記Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）は、トルクコンバータ１の入力軸回転速度と出力軸回転速度との回転速度比の変化速度を示すことになる。
次のステップＳ１０６では、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）の負の値をピークホルドして、負のピーク値をαとして記憶する。
ステップＳ１０７では、後述するＮ−Ｄ学習値の更新許可フラグをセットする。
【００２６】
ステップＳ１０８では、ニュートラルレンジＮにおけるライン圧制御を実行する。
一方、ステップＳ１０２で、現在のシフト位置がニュートラルレンジＮではないと判断された場合には、ステップＳ１０９へ進む。
ステップＳ１０９では、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時におけるライン圧制御（Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御）中であるか否かを判断する。
【００２７】
前記Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御は、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時に、クラッチの締結ショックを軽減する目的で、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え後一定時間実施されるようになっている。
ステップＳ１０９で、Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御中であると判断されると、ステップＳ１１０へ進む。
【００２８】
ステップＳ１１０では、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え後、クラッチの締結開始が判断されたか否かを判別する。
締結開始が判断されていない場合には、ステップＳ１１１へ進み、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え後の経過時間を計測するためのカウンタをカウントアップする。
【００２９】
次のステップＳ１１２では、なまし処理後のエンジン回転速度Ｎｅ’の今回値と前回値との差ΔＮｅ’、及び、Ｎｔ／Ｎｅ’の今回値と前回値との差Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）をそれぞれ算出する。
そして、ステップＳ１１３では、ΔＮｅ’の絶対値が予め記憶された閾値γ（＞０）よりも大きいか否かを判断する。
【００３０】
ΔＮｅ’の絶対値が閾値γよりも大きい場合には、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切り替えと略同時にアクセル操作を行ったことが想定され、このような場合には、前記Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）からクラッチの締結開始を精度良く検出することができない。
そこで、ΔＮｅ’の絶対値が閾値γよりも大きい場合には、ステップＳ１１８へ進んで、Ｎ−Ｄ学習値の更新許可フラグをクリアすることで、更新を禁止する。
【００３１】
一方、ΔＮｅ’の絶対値が閾値γ以下であれば、ステップＳ１１４へ進み、前記Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が予め記憶された閾値β（＞０）よりも大きいか否かを判別する。
例えば、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへのセレクト操作に伴ってアクセル（スロットル）を戻す操作が行われ、エンジン回転速度Ｎｅが低下する場合、これに追従してタービン回転速度Ｎｔも低下することになる。
【００３２】
しかし、エンジン回転速度Ｎｅの低下が大きくタービン回転速度Ｎｔの追従が規定以上に遅れると、クラッチの締結によるタービン回転速度Ｎｔと低下と、エンジン回転速度Ｎｅに追従するタービン回転速度Ｎｔの低下とを明確に区別できなくなり、クラッチの締結開始タイミングを誤検出する可能性がある。
そのため、エンジン回転速度Ｎｅの低下に対してタービン回転速度Ｎｔの追従が規定以上に遅れているか否かを、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が閾値βよりも大きいか否かに基づいて判断する。
【００３３】
ここで、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が閾値βよりも大きい場合には、ステップＳ１１９へ進んで、Ｎ−Ｄ学習値の更新許可フラグをクリアすることで、更新を禁止する。
また、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が閾値β以下であれば、ステップＳ１１５へ進み、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が前記ピーク値αよりも小さくなったか否かを判断する。
前記ピーク値αは、ニュートラルレンジＮにシフトされていて、かつ、スロットルが安定している状態で求められた、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）の負のピーク値であり、これを超えてΔ（Ｎｔ／Ｎｅ’）がより小さくなった場合には、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替えに伴うクラッチの締結開始によりタービン回転速度Ｎｔが低下したものと判断される。
【００３４】
従って、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が前記ピーク値αよりも小さいと判断されると、ステップＳ１１６へ進み、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替えに伴うクラッチの締結開始を判断する。
尚、前記Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）を、ニュートラルレンジＮにシフトされていたときの負のピーク値である閾値αと比較させる代わりに、予め記憶された一定値（＜０）と比較させたり、そのときの運転条件に応じて可変に設定される閾値α（＜０）と比較させたりすることができる。
【００３５】
Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）と比較させる閾値αを運転条件に応じて可変に設定する場合には、運転条件として、エンジン回転速度Ｎｅ、ＡＴＦ温度，スロットル（アクセル）開度変化のうちの少なくとも１つを含めることができる。
エンジン回転速度Ｎｅに応じて閾値αを可変に設定させる場合には、図６に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど閾値αをより小さくする。
【００３６】
これにより、高回転時には、より急激にΔ（Ｎｔ／Ｎｅ’）が減少変化しないと、クラッチの締結開始を判断しないことになり、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対するタービン回転速度Ｎｔの応答遅れにより、クラッチの締結開始が誤判断されることを防止できる。
また、ＡＴＦ温度に応じて閾値αを可変に設定させる場合には、油温が高いほど、エンジン回転速度Ｎｅの変化に対するタービン回転速度Ｎｔの応答遅れが大きくなり、定常的な回転速度差も大きくなるので、図７に示すように、油温が高いほど閾値αをより小さくする。
【００３７】
更に、スロットル（アクセル）開度変化に応じて閾値αを可変に設定させる場合には、図８に示すように、開度変化が大きくエンジン回転速度Ｎｅがより大きく変化するときほど、閾値αとしてより小さい値を設定する。
ステップＳ１１７では、Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御を実行する。
クラッチを締結させる場合には、油圧を急速にプリチャージ圧にまで高めた後、前記プリチャージ圧から徐々に油圧を高めて、クラッチの締結が開始されるようにするが、係る油圧制御の元圧であるライン圧として、学習値を設定する。
【００３８】
前記ライン圧の学習においては、後述するように、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへのシフト操作が行われてから、係るシフト操作に伴って締結させるクラッチの締結開始が検出されるまでの時間を計測し、該時間が目標時間になるように、前記ライン圧（プリチャージ圧）を増減変化させる。
前記ステップＳ１１６でクラッチの締結開始を判断すると、次回は、ステップＳ１１０でクラッチの締結開始が検出されたと判定されることで、ステップＳ１２０へ進む。
【００３９】
ステップＳ１２０では、クラッチ締結の開始後であるので、クラッチが急速に締結されることによるショックの発生を防止すべく、締結開始前よりもライン圧を低下させることで、クラッチに供給される油圧を低下させ、クラッチが徐々に完全締結されるようにする。
一方、Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御を行う期間が経過すると、ステップＳ１０９からステップＳ１２１へ進む。
【００４０】
ステップＳ１２１では、Ｎ−Ｄ学習値の更新許可フラグがセットされているか否かを判断する。
そして、Ｎ−Ｄ学習値の更新許可フラグがセットされている場合には、ステップＳ１２２へ進み、Ｎ−Ｄ学習値（Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御におけるライン圧）を更新する。
具体的には、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時からクラッチの締結開始の検出時までの時間と、目標時間と比較する。
【００４１】
ここで、目標時間に対して実際の時間が短い場合には、油圧（プリチャージ圧）が高すぎショックを発生させる可能性があると判断し、Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御におけるライン圧を低下させるようにし、逆に、目標時間に対して実際の時間が長い場合には、油圧（プリチャージ圧）が低すぎ変速が遅延していると判断し、Ｎ−Ｄセレクトライン圧制御におけるライン圧を高めるように更新学習する。
【００４２】
尚、締結開始が検出されるまでの時間に基づいて、ライン圧を学習する代わりに、プリチャージの指示圧を学習させたり、油圧の上昇速度を変更させたりすることができる。
ステップＳ１２３では、Ｎ−Ｄ学習値の更新許可フラグをクリアすることで、更新を禁止する。
更に、ステップＳ１２４では、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時からクラッチの締結開始の検出時までの時間を計測するカウンタの値をクリアする。
【００４３】
ステップＳ１２５では、通常のライン圧制御を行わせる。
上記実施形態によると、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替えに伴うクラッチの締結開始を、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの比に基づいて判断するから、エンジン回転速度Ｎｅの変動影響を受けて、締結開始が誤検出されることを回避できる。
【００４４】
従って、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時に締結させるクラッチの油圧（プリチャージ圧）を適切に設定して、ショックの発生を防止しつつ、クラッチの締結を速やかに完了させて発進加速性を維持することができる。
例えば、タービン回転速度Ｎｔに基づいてクラッチの締結開始を判断させる場合、タービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅに影響されて変化するため、クラッチの締結によるタービン回転速度Ｎｔの低下と、エンジン回転速度Ｎｅの低下に追従したタービン回転速度Ｎｔの低下とを分離できず、クラッチの締結開始を誤検出する可能性がある（図９参照）。
【００４５】
これに対して、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの比は、エンジン回転速度Ｎｅの変動に追従してタービン回転速度Ｎｔが変化する場合には、略一定の値で推移することになるのに対して、クラッチの締結開始によってタービン回転速度Ｎｔが変化する場合には、これに伴って低下することになるから、クラッチの締結によるタービン回転速度Ｎｔの低下と、エンジン回転速度Ｎｅの低下に追従したタービン回転速度Ｎｔの低下とを分離でき、クラッチの締結開始を精度良く検出できる（図９参照）。
【００４６】
更に、エンジン回転速度Ｎｅの変化に追従するタービン回転速度Ｎｔの変化は、遅れを生じるから、エンジン回転速度Ｎｅになまし処理を施して、なまし処理後のエンジン回転速度Ｎｅ’とタービン回転速度Ｎｔとの比を求めるようにすれば、前記遅れの影響を排除して、クラッチの締結によるタービン回転速度Ｎｔの低下と、エンジン回転速度Ｎｅの低下に追従したタービン回転速度Ｎｔの低下とをより精度良く分離できる。
【００４７】
また、Δ（Ｎｔ／Ｎｅ’）と比較させる閾値αとして、ニュートラルレンジＮにセレクトされているときの負のピーク値を用いれば、エンジン回転速度Ｎｅに追従変化するときに発生し得るＮｔ／Ｎｅ’の低下を基準に、タービン回転速度Ｎｔの低下に伴うＮｔ／Ｎｅ’の低下を判断することができる。
従って、自動変速機個々のばらつきや経時的な変化があっても、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え後のクラッチの締結開始を精度良く検出することができる。
【００４８】
尚、上記実施形態では、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの切り替え時についての制御を示したが、ニュートラルレンジＮからからリバースレンジＲへの切り替え時にも同様にしてクラッチの締結開始を検出して油圧を学習させることができ、走行レンジをドライブレンジＤに限定するものではない。
また、車速が０であることを条件に、締結開始を検出させて油圧学習を行わせることができる。
【００４９】
次に、上記の実施形態から把握し得る請求項に記載以外の発明について、以下にその作用効果と共に記載する。
（イ）前記回転速度比の変化速度と閾値との比較に基づいて、摩擦係合要素の締結開始を判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
上記発明によると、摩擦係合要素の締結開始に伴ってトルクコンバータの出力軸回転速度が低下することで回転速度比が変化するので、回転速度比の変化速度が閾値を超えるか否かに基づいて摩擦係合要素の締結開始を判断する。
【００５０】
従って、トルクコンバータの出力軸回転速度の低下による回転速度比の変化を精度良く捉えて、摩擦係合要素の締結開始を精度良く判断できる。
（ロ）ニュートラルレンジに切り替えられてから所定時間が経過した後で、前記回転速度比の変化速度のピーク値を求めることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の制御装置。
【００５１】
上記発明によると、ニュートラルレンジへの切り替え直後で、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に大きな回転速度差が生じているときに、これをピーク値としてサンプリングしてしまうことが回避される。
従って、エンジン回転速度の変化に影響された回転速度比の変化を精度良くサンプリングさせることができ、摩擦係合要素の締結開始の検出精度を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施の形態における自動変速機の制御系を示すシステム図。
【図２】実施の形態における自動変速機の変速機構を示す図。
【図３】実施の形態におけるＮ−Ｄセレクト時の油圧学習制御を示すフローチャート。
【図４】実施の形態におけるＮ−Ｄセレクト時の油圧学習制御を示すフローチャート。
【図５】実施の形態におけるＮ−Ｄセレクト時の油圧学習制御を示すフローチャート。
【図６】実施の形態におけるエンジン回転速度と閾値との相関を示す線図。
【図７】実施の形態における油温と閾値との相関を示す線図。
【図８】実施の形態におけるスロットル開度変化と閾値との相関を示す線図。
【図９】実施の形態における締結開始タイミングの検出の様子を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００５３】
１…トルクコンバータ、２…変速機構、１１…ソレノイドバルブユニット、１２…Ａ／Ｔコントローラ、１３…Ａ／Ｔ油温センサ、１４…アクセル開度センサ、１５…車速センサ、１６…タービン回転センサ、１７…エンジン回転センサ、１８…エアフローメータ、１９…インヒビタースイッチ、２０…エンジン、２１…シフトレバー、２２…スロットル開度センサ、Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車、Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ、Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ、Ｌ／Ｃ…ロークラッチ、２＆４／Ｂ…２速／４速バンドブレーキ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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