(57)【要約】【課題】  簡易な構成により信頼性の高いインバータ制御装置を提供する。【解決手段】    車両のエネルギーを制御するＣＰＵ１４と、第１のモータ２６の発電量またはアシスト量を制御するＣＰＵ１５と、第２のモータ２７の発電量またはアシスト量を制御するＣＰＵ１６と、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６に供給される電源を生成するレギュレータ８と、ＣＰＵ１５により制御される第１のインバータ２３と、ＣＰＵ１６により制御される第２のインバータ２４と、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６の間を接続した通信線１７とを有し、第１のインバータ２３及び第２のインバータ２４は、協調または独立して制御される。【選択図】図１
2008187842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエネルギーを制御するエネルギーマネージメント演算装置と、
第１のモータの発電量またはアシスト量を制御する第１のモータ制御演算装置と、
第２のモータの発電量またはアシスト量を制御する第２のモータ制御演算装置と、
前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置に供給される電源を生成する電源装置と、
前記第１のモータ制御演算装置により制御される第１のインバータと、
前記第２のモータ制御演算装置により制御される第２のインバータと、
前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置の間を接続した通信線と、を有し、
前記第１のインバータ及び前記第２のインバータは、協調または独立して制御されるように構成されていることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のインバータ制御装置において、
前記通信線は、さらに、外部のエンジン制御装置に接続されており、
前記エンジン制御装置、前記第１のインバータ、及び、前記第２のインバータは、協調または独立して制御されるように構成されていることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のインバータ制御装置において、
前記エンジン制御装置、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置の間は、相互監視を行うように構成されており、
いずれかの装置の異常状態が検出された場合には、通常状態とは異なる制御に切り換えるように構成されていることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のインバータ制御装置において、
さらに、前記エンジン制御装置、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置の正常状態／異常状態を独立して検出する複数のウォッチドックタイマと、
前記異常状態が検出された場合には、通常状態とは異なる制御に切り換える手段と、を有することを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項５】
請求項１記載のインバータ制御装置において、
さらに、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ判定を行う該イグニッションスイッチの検出器と、
前記電源装置と外部のバッテリとの間を電気的に切断する手段と、を有し、
前記電気的に切断する手段は、前記検出器、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置により制御されることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項６】
請求項１記載のインバータ制御装置において、
前記電源装置は、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置に共通して入力される基準電圧を生成するものであり、
前記電源装置により生成された前記基準電圧を相互確認することにより、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置のＡＤ変換機能を診断するように構成されていることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項７】
請求項４記載のインバータ制御装置において、
前記ウォッチドックタイマは、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置に対して、各々に設けられていることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項８】
請求項１記載のインバータ制御装置において、
さらに、前記第１のモータ制御演算装置に従い、前記第１のインバータの制御信号を生成するための第１のロジック部と、
前記第２のモータ制御演算装置に従い、前記第２のインバータの制御信号を生成するための第２のロジック部と、
前記第１のロジック部及び前記第２のロジック部に用いられる電源を生成するためのロジック部用電源装置と、
前記第１のインバータ及び前記第２のインバータの内部に設けられているスイッチング素子の駆動信号用のゲート電源装置と、を有し、
前記第１のモータ制御演算装置の異常が検出された場合には、前記第１のモータ制御演算装置は、前記ロジック部用電源装置から前記第１のロジック部への電源供給を切断し、
前記第２のモータ制御演算装置は、前記第２のインバータの動作を継続させることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項９】
請求項８記載のインバータ制御装置において、
前記第２のモータ制御演算装置の異常が検出された場合には、前記第２のモータ制御演算装置は、前記ロジック部用電源装置から前記第２のロジック部への電源供給を切断し、
前記第１のモータ制御演算装置は、前記第１のインバータの動作を継続させることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項１０】
請求項８記載のインバータ制御装置において、
前記エネルギーマネージメント演算装置の異常が検出された場合には、前記第１のモータ制御演算装置及び前記第２のモータ制御演算装置の間で相互通信を行うことにより、前記第１のインバータ及び前記第２のインバータの動作を継続させることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項１１】
請求項８記載のインバータ制御装置において、
外部のエンジン制御装置、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置は、前記通信線で接続されることにより、協調または独立して制御され、
前記エンジン制御装置の異常が検出された場合には、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置に従い、前記第１インバータ及び前記第２インバータの動作を継続することを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項１２】
第１のモータを駆動するための第１のインバータと、
第２のモータを駆動するための第２のインバータと、
前記第１のインバータを制御する第１信号を出力するための第１の演算装置と、
前記第２のインバータの制御する第２信号を出力するための第２の演算装置と、
前記第１の演算装置と前記第２の演算装置との間を接続するための接続線と、を有し、
前記第１の演算装置の異常が検出された場合には、前記第１信号に基づいた前記第１のインバータの制御を停止し、前記第２信号に基づいた前記第２のインバータの制御を継続させることを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項１３】
請求項１２記載のインバータ制御装置において、
さらに、前記第１信号に基づいて前記第１のインバータを制御するための第１のロジック部と、
前記第２信号に基づいて前記第２のインバータを制御するための第２のロジック部と、
前記第１のロジック部及び前記第２のロジック部に電源を供給するための電源装置と、
前記電源装置と前記第１のロジック部との間に設けられた第１のスイッチと、
前記電源装置と前記第２のロジック部との間に設けられた第２のスイッチと、を有し、
前記第１の演算装置の異常が検出された場合には、前記第１のスイッチをＯＦＦにすることにより、前記第１のロジック部に前記電源装置からの電源が供給されるのを停止し、前記第２のスイッチをＯＮに保つことにより、前記第２のロジック部に前記電源装置からの電源が供給されるのを継続させることを特徴とするインバータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータ制御装置に係り、特に、異常検出時のフェールセーフ手段を備えたインバータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インバータ制御装置においては、システムの信頼性向上が必要である。特に、複数の演算装置を持つ協調制御システムでは、演算装置等の異常時のフェールセーフ機能が重要である。
【０００３】
システムの信頼性を向上させるため、特許文献１（特開平１０−２８９００１号公報）では、制御システム内を主制御装置と副制御装置の冗長系構成としている。副制御装置を備えることにより、主制御装置が異常となった場合におけるシステムの信頼性を向上させている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２８９００１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１（特開平１０−２８９００１号公報）の構成では、主制御装置及び副制御装置による冗長系構成としているために、制御装置が複数必要となり、制御システムの巨大化及びコスト高という問題がある。
【０００６】
このため、演算装置等の異常検出時にも、簡単な構成によりシステムの信頼性を向上させる必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のインバータ制御装置のうち代表的な一つは、車両のエネルギーを制御するエネルギーマネージメント演算装置と、第１のモータの発電量またはアシスト量を制御する第１のモータ制御演算装置と、第２のモータの発電量またはアシスト量を制御する第２のモータ制御演算装置と、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置に供給される電源を生成する電源装置と、前記第１のモータ制御演算装置により制御される第１のインバータと、前記第２のモータ制御演算装置により制御される第２のインバータと、前記エネルギーマネージメント演算装置、前記第１のモータ制御演算装置、及び、前記第２のモータ制御演算装置の間を接続した通信線と、を有し、前記第１のインバータ及び前記第２のインバータは、協調または独立して制御されるものである。
【０００８】
また、本発明のインバータ制御装置のうち他の代表的な一つは、第１のモータを駆動するための第１のインバータと、第２のモータを駆動するための第２のインバータと、前記第１のインバータを制御する第１信号（ＰＷＭ信号）を出力するための第１の演算装置
（ＭＣＰ１）と、前記第２のインバータの制御する第２信号（ＰＷＭ信号）を出力するための第２の演算装置（ＭＣＰ２）と、前記第１の演算装置と前記第２の演算装置との間を接続するための接続線と、を有し、前記第１の演算装置の異常が検出された場合には、前記第１信号に基づいた前記第１のインバータの制御を停止し、前記第２信号に基づいた前記第２のインバータの制御を継続させるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、簡易な構成により信頼性の高いインバータ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
（実施例１）
図１に本発明のシステム構成を示す。
【００１２】
１は、１２Ｖバッテリであり、１２Ｖ近傍の定電圧をインバータ制御装置１００に供給する。２は、イグニッションスイッチである。ユーザーがイグニッションスイッチ２を
ＯＮすることにより、インバータ制御装置１００に１２Ｖバッテリ１から電気が供給され、インバータ制御装置１００が動作を開始する。
【００１３】
３は、イグニッションスイッチ２の検出器であり、イグニッションスイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ判定を行う。イグニッションスイッチ２がＯＮすると、検出器３から検出信号３ａがＨＩＧＨ出力され、ＯＲゲート４により、ゲート電源５のスイッチ６、インバータ内部用電源７のレギュレータ８のスイッチ９、及び、第１のロジック１０及び第２のロジック１１のレギュレータ１２内のスイッチ１３がＯＮして、ゲート電源５，レギュレータ８，レギュレータ１２が起動し、インバータ制御装置１００が動作する。
【００１４】
ここで、ＯＲゲート４には、イグニッションスイッチ２の検出器３から出力された検出信号３ａ、及び、ＣＰＵ１４（ＨＣＰ：Hybrid Control Processor），ＣＰＵ１５（MCP1：Motor Control Processor １），ＣＰＵ１６(ＭＣＰ２：Motor Control Processor ２)から出力されたパワーホールド信号１４ｂ，１５ｂ，１６ｂが入力されるように構成されている。これらの検出信号３ａ，パワーホールド信号１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの４信号により、電源を制御することができる。
【００１５】
なお、ＣＰＵ１４は、ハイブリッド統合制御を行うためのエネルギーマネージメント演算装置、ＣＰＵ１５は、第１のモータ２６を制御するための第１のモータ制御演算装置、ＣＰＵ１６は、第２のモータ２７を制御するための第２のモータ制御演算装置である。
【００１６】
イグニッションスイッチ２の検出器３からの検出信号３ａは、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６にも入力されている。このような構成により、各ＣＰＵ１４，１５，１６は、イグニッションスイッチ２の状態を検出することができる。ここで、イグニッションスイッチ２の検出器３からの検出信号３ａがＨＩＧＨのとき、ＣＰＵ１４からはパワーホールド信号１４ｂ、ＣＰＵ１５からはパワーホールド信号１５ｂ、ＣＰＵ１６からはパワーホールド信号１６ｂがＯＲゲート４に出力される。
【００１７】
本実施例では、レギュレータ８の生成電圧８ａは、ＣＰＵ１４,ＣＰＵ１５,ＣＰＵ１６に入力されており、各ＣＰＵの電源となっている。
【００１８】
また、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６は、通信線１７で接続されている。通信線１７により、各ＣＰＵ間は、それぞれが相互通信可能な構成となっている。また、通信線１７は、インバータ制御装置１００の外部制御装置、例えば、エンジン制御装置２８とも接続されており、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６と相互通信可能な構成となっている。
【００１９】
このような通信線１７の構成を採用することにより、インバータ制御装置１００は、その内部において、外部制御装置との通信用ホストＣＰＵを有しない構成となっている。このため、インバータ制御装置１００内のＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６と、エンジン制御装置２８とは、相互通信を行うことが可能である。
【００２０】
また、通信線１７を介して、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６、及び、エンジン制御装置２８は相互監視を行っており、機能の正常／異常が、個別に検出可能となっている。
【００２１】
１８〜２０は、ＷＤＴ（ウォッチドックタイマ）である。ＷＤＴ１８，１９，２０は、それぞれ、ＣＰＵ１４，１５，１６を監視している。すなわち、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６は、お互いのＣＰＵを通信線１７を介した相互監視による各ＣＰＵの正常／異常検出を行うとともに、ＷＤＴ１８〜２０によっても、各ＣＰＵの正常／異常判定を行うように構成されている。
【００２２】
レギュレータ１２の生成電圧１２ａは、第１のロジック１０、及び、第２のロジック
１１に供給される。異常時のフェールセーフを考慮する必要があるため、レギュレータ
１２と第１のロジック１０及び第２のロジック１１との間には、第１のロジック１０用のスイッチ２１、及び、第２のロジック１１用のスイッチ２２がそれぞれ設けられている。
【００２３】
スイッチ２１は、第１のロジック１０の電源を遮断するためのものである。ＣＰＵ１５に異常が発生した場合は、指令値１５ａにより第１のロジック１０の電源を遮断して、後段の第１のインバータ２３への指令を完全に停止する。また、スイッチ２２は、第２のロジック１１の電源を遮断するためのものである。ＣＰＵ１６に異常が発生した場合は、指令値１６ａにより第２のロジック１１の電源を遮断して、後段の第２のインバータ２４への指令を完全に停止する。
【００２４】
２５は、高圧バッテリである。例えば、２８８Ｖの高圧電源であり、第１のインバータ２３，第２のインバータ２４の主電源となる。
【００２５】
また、第１のロジック１０からの指令値１０ａは、第１のインバータ２３内にあるパワーモジュール（図示なし）を駆動制御するために出力される。パワーモジュールに含まれるＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子を制御するためのゲート駆動信号は、ゲート電源５から供給される電源が元となっている。なお、パワーモジュールの電源、すなわち、上アーム／下アームを構成するスイッチング素子の正負極間は、高圧バッテリ２５から供給される高圧電源が印加されている。このような構成により、第１のモータ２６は、高圧バッテリ２５を電源として駆動されるため、大トルクでのドライブが可能となる。
【００２６】
また、第２のロジック１１からの指令値１１ａは、第２のインバータ２４内にあるパワーモジュール（図示なし）を駆動制御するために出力される。パワーモジュールに含まれるＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子を制御するためのゲート駆動信号は、ゲート電源５から供給される電源が元となっている。なお、パワーモジュールの電源、すなわち、上アーム／下アームを構成するスイッチング素子の正負極間は、高圧バッテリ２５から供給される高圧電源が印加されている。このような構成により、第２のモータ２７もまた、高圧バッテリ２５を電源として駆動されるため、大トルクでのドライブが可能である。
【００２７】
また、第１のロジック１０は、ＣＰＵ１５から出力されるＰＷＭ信号１５ｂにより制御され、第２のロジック１１は、ＣＰＵ１６から出力されるＰＷＭ信号１６ｂにより制御される。
【００２８】
通常の状態である場合には、本実施例のインバータ制御装置１００が適用されるハイブリットシステム自動車は、ＣＰＵ１４により統合制御される。すなわち、通信線１７を介して、ＣＰＵ１５、及び、ＣＰＵ１６にトルク指令値を送信して、ＣＰＵ１５は第１のモータ２６を最適に制御し、また、ＣＰＵ１６は第２のモータ２７を最適に制御する。また、通信線１７を介して、エンジン制御装置２８にエンジンの必要トルク量を送信する。これにより、エンジンと第１のモータ２６及び第２のモータ２７は統合制御され、車両全体としての最適制御が行われる。
【００２９】
次に、電源遮断時のシーケンスについて説明する。
【００３０】
イグニッションスイッチ２がＯＦＦになると、イグニッションスイッチ２の検出器３は、イグニッションスイッチ２がＯＦＦになったことを検出する。このとき、イグニッション２の検出器３から出力される検出信号３ａは、ＬＯＷ出力となり、その検出信号３ａは、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６に入力される。
【００３１】
ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６は、イグニッションスイッチ２のＯＦＦが伝えられると、キーオフシーケンスを開始する。キーオフシーケンスが開始されると、ＣＰＵ14は１４ｂをＬＯＷ、ＣＰＵ１５は１５ｂをＬＯＷ、ＣＰＵ１６は１６ｂをＬＯＷにする。
【００３２】
ＯＲゲート４が、検出信号３ａ，パワーホールド信号１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの全パワーホールド信号がＬＯＷになったことを受けた場合、ゲート電源５用のスイッチ６、インバータ内部用電源７のレギュレータ８用のスイッチ９、及び、第１のロジック１０，第２のロジック１１用のレギュレータ１２のスイッチ１３が全てＯＦＦになる。このため、ゲート電源５，レギュレータ８，レギュレータ１２が停止し、インバータ制御装置１００が停止する。
【００３３】
このような動作により、１２Ｖバッテリ１とインバータ制御装置１００とは、電気的に切断される。このため、暗電流を低減することができ、１２Ｖバッテリ１の消費電流を低減することが可能になる。
【００３４】
（実施例２）
図２は、本発明の実施例２を示すシステム構成図である。
【００３５】
図１のシステム構成図と異なる点は、ＣＰＵ１４〜１６のそれぞれに、独立した電源を供給する構成となっている点である。
【００３６】
３１は、ＣＰＵ１４用の電源である。イグニッションスイッチ２がＯＮすると、電源
３１に含まれるレギュレータ３５用のスイッチ３４がＯＮして、ＣＰＵ１４に電源３５ａが供給される。３２は、ＣＰＵ１５用の電源である。イグニッションスイッチ２がＯＮすると、電源３２に含まれるレギュレータ３７用のスイッチ３６がＯＮして、ＣＰＵ１５に電源３６ａが供給される。３３は、ＣＰＵ１６用の電源である。イグニッションスイッチ２がＯＮすると、電源３３に含まれるレギュレータ３９用のスイッチ３８がＯＮして、
ＣＰＵ１６に電源３９ａが供給される。
【００３７】
以上のように、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６への供給電源を独立して設定している点は実施例１と異なるが、基本動作は実施例１と同様のものである。
【００３８】
また、図１と異なる点は、スイッチ４０とレギュレータ４１の追加した点である。レギュレータ４１のスイッチ４０も、実施例１と同様に、ＯＲゲート４により制御される。レギュレータ４１の出力４１ａは、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６に共通入力される定電圧である。
【００３９】
ＣＰＵ１４は、レギュレータ４１の出力４１ａを第１のＡＤコンバータの基準電圧としている。この第１のＡＤコンバータにより、レギュレータ３５の出力３５ａは、ＡＤ変換される。
【００４０】
ＣＰＵ１５は、レギュレータ４１の出力４１ａをＡＤコンバータの基準電圧としている。このＡＤコンバータにより、レギュレータ３７の出力３７ａは、ＡＤ変換される。
【００４１】
ＣＰＵ１６は、レギュレータ４１の出力４１ａをＡＤコンバータの基準電圧としている。このＡＤコンバータにより、レギュレータ３９の出力３９ａは、ＡＤ変換される。
【００４２】
このように、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６でＡＤ変換された結果を、通信線
１７を介して相互通信することにより、レギュレータ３５の出力３５ａ、レギュレータ
３７の出力３７ａ、及び、レギュレータ３９の出力３９ａ各々の出力電圧を診断することができる。
【００４３】
また逆に、ＣＰＵ１４は、レギュレータ３５の出力３５ａを第２のＡＤコンバータの基準電圧としている。この第２のＡＤコンバータにより、レギュレータ４１の出力４１ａはＡＤ変換される。
【００４４】
ＣＰＵ１５は、レギュレータ３７の出力３７ａをＡＤコンバータの基準電圧としている。このＡＤコンバータにより、レギュレータ４１の出力４１ａはＡＤ変換される。
【００４５】
ＣＰＵ１６は、レギュレータ３９の出力３９ａをＡＤコンバータの基準電圧としている。このＡＤコンバータにより、レギュレータ４１の出力４１ａはＡＤ変換される。
【００４６】
このように、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６でのＡＤ変換の結果を、通信線１７を介して相互通信することにより、レギュレータ４１の出力４１ａの出力電圧を診断することができる。
【００４７】
上記２つのＡＤ機能診断により、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６では、各レギュレータ出力電圧の診断ができる。また、付加機能として、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，
ＣＰＵ１６各々のＡＤコンバータ機能の診断が可能となり、高信頼性システムを提供することができる。
【００４８】
（ＣＰＵ１４が異常状態である場合）
図３は、実施例１または実施例２におけるＣＰＵ１４が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【００４９】
Ｓ１では、ＷＤＴ１８，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６、または、エンジン制御装置２８により、ＣＰＵ１４の機能が異常状態であることを検出する。
【００５０】
ＣＰＵ１４の異常が検出されると、Ｓ２において、ＣＰＵ１４を通信線１７からソフト的に切り離し、以後のデータ通信において、ＣＰＵ１４を介在しない構成として、以後の車両制御を継続する。
【００５１】
Ｓ３では、ＣＰＵ１５では第１のモータ２６を、ＣＰＵ１６では第２のモータ２７を継続制御するが、ＣＰＵ１４による統合制御が不可能となったため、ＣＰＵ１５とＣＰＵ16との間で協調制御を行う。
【００５２】
例えば、第１のモータ２６は発電機、第２のモータ２７は車両アシストモータとして機能させ、車両の発電量と車両アシスト量とを協調させて、高圧バッテリ２５の残量を最適に制御することができる。
【００５３】
Ｓ４では、車両アシストモータを制御するＣＰＵ１６において、エンジンが必要なトルク量であるトルク指令値を、通信線１７を介してエンジン制御装置２８に送信する。エンジン制御装置２８は、そのトルク指令値に基づいて、エンジンを制御する。
【００５４】
このような構成により、高圧バッテリ２５を有効活用し、エンジンとの協調制御を行い、走行距離を最長となる低燃費走行を実現させることが可能になる。
【００５５】
（ＣＰＵ１５が異常状態である場合）
図４は、実施例１または実施例２におけるＣＰＵ１５が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【００５６】
Ｓ１１では、ＷＤＴ１９，ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１６、または、エンジン制御装置２８にて、ＣＰＵ１５の機能が異常状態であることを検出する。
【００５７】
ＣＰＵ１５の異常が検出されると、Ｓ１２において、ＣＰＵ１５を通信線１７からソフト的に切り離す。また、以後のデータ通信において、ＣＰＵ１５を介在しない構成として、以後の車両制御を継続する。
【００５８】
次に、Ｓ１３において、スイッチ２１をＯＦＦして、第１のロジック１０及び第１のインバータ２３を切断し、第１のモータ２６を完全に停止させる。この機能により、第１のモータ２６の異常動作を防止することができる。
【００５９】
Ｓ１４では、ＣＰＵ１４は、統合制御用ＣＰＵであるため、インバータ制御装置１００を備えたハイブリッドシステムにおいて、第１のモータ２６を使用しない制御に切り換える。すなわち、１モータのハイブリットシステムとしての制御を行う。
【００６０】
第２のモータ２７は、車両アシストモータ、または、ブレーキ回生モータとして機能するように、ＣＰＵ１４において、ＣＰＵ１６への指令値を切り換える。
【００６１】
また、Ｓ１５において、エンジン制御装置２８は、ＣＰＵ１４からのトルク指令値に基づいて、エンジンを最適制御する。
【００６２】
以上のような制御により、エンジンと１モータのハイブリッドシステムとして、協調制御により走行距離を最長となるような低燃費走行を実現させることが可能になる。
【００６３】
（ＣＰＵ１６が異常状態である場合）
図５は、実施例１及び実施例２のＣＰＵ１６が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【００６４】
Ｓ２１では、ＷＤＴ２０，ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５、または、エンジン制御装置２８にて、ＣＰＵ１６の機能が異常状態であることを検出する。
【００６５】
異常が検出されると、Ｓ２２において、ＣＰＵ１６を通信線１７からソフト的に切り離す。また、以後のデータ通信において、ＣＰＵ１６を介在しない構成として、以後の車両制御を継続する。
【００６６】
次に、Ｓ２３において、スイッチ２２をＯＦＦして、第２のロジック１１及び第２のインバータ２４を切断し、第２のモータ２７を完全に停止させる。このような機能により、第２のモータ２７の異常動作を防止することができる。
【００６７】
Ｓ２４では、ＣＰＵ１４は、統合制御用ＣＰＵであるため、インバータ制御装置１００を備えたハイブリッドシステムにおいて、第２のモータ２７を使用しない制御に切り換える。すなわち、１モータのハイブリットシステムとしての制御を行う。
【００６８】
第１のモータ２６は、車両アシストモータ、または、ブレーキ回生モータとして機能するように、ＣＰＵ１４において、ＣＰＵ１５への指令値を切り換える。
【００６９】
また、Ｓ２５において、エンジン制御装置２８は、ＣＰＵ１５からのトルク指令値に基づいて、エンジンを最適制御する。
【００７０】
以上のような構成により、エンジンと１モータのハイブリッドシステムとして、協調制御で走行距離を最長となるような低燃費走行を実現させることが可能になる。
【００７１】
（エンジン制御装置が異常状態である場合）
図６は、実施例１及び実施例２のエンジン制御装置２８が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【００７２】
Ｓ３１では、通信線１７を介して、エンジン制御装置２８が異常状態であることを、
ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５、またはＣＰＵ１６で検出する。エンジン制御装置２８が異常状態になった場合には、エンジンが停止する。すなわち、ガソリン等を使用したエンジン機能が停止するため、車両は、高圧バッテリ２５のみで駆動動作されることになる。
【００７３】
Ｓ３２では、ＣＰＵ１４において、高圧バッテリ２５のみを使用した電気自動車モード（ＥＶモード）に制御を切り換える。ＥＶモードでは、高圧バッテリ２５のみでの継続動作であり、高圧バッテリ２５の容量がなくなると、車両が停止する。このため、モータによるアシスト制御が、最大効率となるように制御を行う。
【００７４】
Ｓ３３では、ＣＰＵ１５において、ＣＰＵ１４の指令値に基づき、第１のモータ２６をブレーキ回生専用として最適制御する。このような制御により、アシストにおいての余剰エネルギーを高圧バッテリ２５にチャージさせるように、最適動作させることが可能になる。
【００７５】
Ｓ３４では、ＣＰＵ１６において、ＣＰＵ１４の指令値に基づき、第２のモータ２７を車両アシスト専用として最適制御する。このような制御により、車両アシストを高効率で実施させ、高圧バッテリ２５を最大限に効率利用して、車両走行距離を最大に延ばす制御が可能になる。
【００７６】
上記実施例では、ＣＰＵ１４，ＣＰＵ１５，ＣＰＵ１６、エンジン制御装置２８が各々異常状態となった場合について説明したが、同一系統が故障した場合には、同様のフェールセーフ動作を行うことができる。
【００７７】
例えば、ＣＰＵ１４の系統として、電源３１が異常状態となる場合がある。この場合には、図３に示したフェールセーフ動作を行うことができる。また、ＣＰＵ１５の系統として、電源３２，第１のロジック１０，第１のインバータ２３、及び、第１のモータ２６の各々が異常状態になる場合がある。この場合には、図４に示したフェールセーフ動作を行うことができる。また、ＣＰＵ１６の系統として、電源３３，第２のロジック１１，第２のインバータ２４，第２のモータ２７の各々が異常状態になる場合がある。この場合は、図５に示したフェールセーフ動作が可能である。
【００７８】
また、異常検出手段として、レギュレータ４１の出力４１ａによるＡＤコンバータ機能の診断がある。
【００７９】
ＣＰＵ１４のＡＤコンバータの異常が検出された場合は、図３のフェールセーフ機能、ＣＰＵ１５のＡＤコンバータの異常が検出された場合は、図４のフェールセーフ機能、
ＣＰＵ１６のＡＤコンバータの異常が検出された場合は、図５のフェールセーフ機能を実行して、車両走行距離を最大に延ばす制御を行うことが可能である。
【００８０】
以上、本発明の実施例について記述したが、本発明の範囲は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
【００８１】
例えば、本実施例では、２つのインバータを備えたインバータ制御装置について説明したが、特にこれに限られるものではなく、３つ以上のインバータを備えたインバータ制御装置についても適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】実施例１におけるインバータ制御装置を用いたシステム構成である。
【図２】実施例２におけるインバータ制御装置を用いたシステム構成である。
【図３】ＣＰＵ１４が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【図４】ＣＰＵ１５が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【図５】ＣＰＵ１６が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【図６】エンジン制御装置２８が異常状態である場合のフェールセーフ機能について示した図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  １２Ｖバッテリ
２  イグニッションスイッチ
３  検出器
４  ＯＲゲート
５  ゲート電源
７  電源
１０  第１のロジック
１１  第２のロジック
１２  レギュレータ
１４，１５，１６  ＣＰＵ
１８，１９，２０  ＷＤＴ
２３  第１のインバータ
２４  第２のインバータ
２５  高圧バッテリ
２６  第１のモータ
２７  第２のモータ
２８  エンジン制御装置
１００  インバータ制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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