(57)【要約】【課題】  スイッチ数を低減してコストを削減したギアポジション異常検出装置を提供する。【解決手段】  車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、前記車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、前記車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段と、前記加速度変化の正負を判定し、負であれば前記車両の後退中と判断する後退判断手段と、前記車両の後退中であって、前記ギアポジションが後退側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段とを備えることとした。【選択図】        図２
2008138695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、
前記車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
前記車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段と、
前記加速度変化の正負を判定し、負であれば前記車両の後退中と判断する後退判断手段と、
前記車両の後退中であって、前記ギアポジションが後退側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段と
を備えることを特徴とするギアポジション異常検出装置。
【請求項２】
車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、
前記車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
前記車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段と、
前記加速度変化の正負を判定し、正であれば前記車両の前進中と判断する前進判断手段と、
前記車両の前進中であって、前記ギアポジションが前進側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段と
を備えることを特徴とするギアポジション異常検出装置。
【請求項３】
車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、
前記車両の停止状態から走行状態への移行に基づき車両状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車両状態と、前記ギアポジションとの整合性を判断する整合性判断手段と、
前記整合性判断手段により非整合と判断された場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段と
を備えることを特徴とするギアポジション異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギアポジション異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ギアポジション異常検出装置にあっては、車両が後退する際に後部のブレーキランプを点灯させるバックスイッチの信号と、ギアポジションセンサの信号を比較することにより、ギアポジションセンサの異常を判定している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−４０８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ギアポジション異常検出を行うためだけにバックスイッチを必要とするため、スイッチ数の増加に伴うコスト増が発生していた。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、スイッチ数を低減してコストを削減したギアポジション異常検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、前記車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、前記車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段と、前記加速度変化の正負を判定し、負であれば前記車両の後退中と判断する後退判断手段と、前記車両の後退中であって、前記ギアポジションが後退側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段とを備えることとした。
【０００６】
よって、スイッチ数を低減してコストを削減したギアポジション異常検出装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のギアポジション異常検出装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１は本願ギアポジション異常検出装置のシステム構成図である。ギアポジション異常検出装置は、車輪速センサ１、前後Ｇセンサ２、ヨーレイトセンサ３、操舵角センサ４、ギアポジションセンサ５、クラッチセンサ６、および制御回路１００を有する。
【０００９】
車輪速センサ１、前後Ｇセンサ２、ヨーレイトセンサ３、操舵角センサ４はそれぞれ車輪速、前後Ｇ、ヨーレイトおよび操舵角を検出し、制御回路１００へ出力する。ギアポジションセンサ５はギアの操作位置を検出し、クラッチセンサ６はクラッチ信号のＯＮ，ＯＦＦ（ＯＮでクラッチ締結、ＯＦＦで解放）を出力する。制御回路１００は各センサ１〜６からの信号に基づき車両を制御する。
【００１０】
［ギアポジション異常判断制御（前後Ｇ）］
実施例１では、登坂状態からの発進時において停車中の前後Ｇセンサ値と発進後の前後Ｇセンサ値とを比較する。後進登坂であれば前後Ｇセンサ値の変化が後退側に変化し、前進登坂であれば前進側に変化することを利用して前進登坂か後進登坂かを判断する。
【００１１】
その際、前進か後進かの判断結果とギアポジションの位置を照合することにより、ギアポジションセンサ５の異常を検出する。すなわち、前後Ｇセンサ値の変化が後進側であってギアポジションが後進側でない場合はギアポジションセンサ５の異常と判断する。
【００１２】
同様に、前後Ｇセンサ値の変化が前進側であってギアポジションが前進側でない場合も異常と判断する。なお、車輪速および操舵角が一定値以上でない場合は、ギアポジション異常判断を行わない。
【００１３】
このように、前後Ｇセンサ値の変化とギアポジションの比較を行うことにより、ブレーキランプを点灯させるバックスイッチを省略した場合であっても、既存のセンサ類の信号に基づきギアポジションセンサ５の異常を検出することが可能となり、スイッチ数を低減してコストアップを回避するものである。
【００１４】
また、ヒルスタートアシスト制御（登坂発進時の車両後退を防止するために一定時間ブレーキを作動させる制御）やヒルディセント制御（自動的に車速上昇を抑えつつ坂道を下る制御）を行う車両の場合、ギアポジション異常が検出された場合はこれらの制御を中止する。
【００１５】
ヒルスタートアシスト制御やヒルディセント制御は坂道において運転者の意図とは無関係に実施される制御である。したがって、ギアポジションセンサ５の異常時には運転者の制動意図を正確に反映させるため、これらの制御を中止するものである。
【００１６】
［ギアポジション異常判断制御処理（前後Ｇ）］
図２は、実施例１におけるギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャート（メインフロー）である。以下、各ステップにつき説明する。
【００１７】
ステップＳ１０１では前後Ｇセンサにより車両が登坂状態かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４へ移行する。
【００１８】
ステップＳ１０２では所定時間停車したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４へ移行する。
【００１９】
ステップＳ１０３では停車中の車両前後Ｇを取得し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００２０】
ステップＳ１０４では前後Ｇの取得をやり直し、ステプＳ１０１へ戻る。
【００２１】
ステップＳ１０５では後退登坂状態どうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２０へ移行する。
【００２２】
ステップＳ１１０では後退時におけるギアポジション異常判断（図３）を行い、制御を終了する。
【００２３】
ステップＳ１２０では前進時におけるギアポジション異常判断（図４）を行い、制御を終了する。
【００２４】
［後退時ギアポジション異常判断制御処理（前後Ｇ）］
図３は後退時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００２５】
ステップＳ１１１では車輪速が所定値を超えたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００２６】
ステップＳ１１２では停車中の前後Ｇ（ステップＳ１０３で取得）と比較して前後Ｇが後退加速側に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００２７】
ステップＳ１１３ではギアポジションは後退側であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００２８】
ステップＳ１１４ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ１１５へ移行する。
【００２９】
ステップＳ１１５ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００３０】
［前進時ギアポジション異常判断制御処理（前後Ｇ）］
図４は前進時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。後退を前進に変更したこと（ステップＳ１２２、Ｓ１２３）以外は図３の後退時異常判断と同様であるため、説明は省略する。
【００３１】
［実施例１の効果］
（１）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段（前後Ｇセンサ２）と、車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段（ステップＳ１０１）と、加速度変化の正負を判定し、負であれば車両の後退中と判断する後退判断手段（ステップＳ１０５）と、車両の後退中であって、ギアポジションが後退側でない場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段（ステップＳ１１２→Ｓ１１３→Ｓ１１４）とを備えることとした。
【００３２】
これにより、ブレーキランプを点灯させるバックスイッチを省略した場合であっても、既存の前後Ｇセンサ２の信号に基づきギアポジションセンサ５の異常を検出することが可能となり、スイッチ数を低減してコストアップを回避することができる。
【００３３】
とりわけ、前後Ｇセンサ２は発進直後から検出値が得られるため、ヨーレイトセンサ３のみを用いる場合（実施例２）と比べてすみやかにギアポジションセンサ６の異常を検出することができる。
【００３４】
（２）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、車両の停止状態から走行状態へ移行した際の加速度変化を検出する加速度変化検出手段（ステップＳ１０１）と、加速度変化の正負を判定し、正であれば車両の前進中と判断する前進判断手段（ステップＳ１０５）と、車両の前進中であって、ギアポジションが前進側でない場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段（ステップＳ１２２→Ｓ１２３→Ｓ１２４）とを備えることとした。
【００３５】
これにより、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。また、ギアポジションセンサ５の故障判断を前進、後進時に分けて行うことで、前進側の故障か後進側の故障かを判別することができる。
【００３６】
（３）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両の停止状態から走行状態への移行に基づき車両状態を検出する走行状態検出手段と、車両状態と、ギアポジションとの整合性を判断する整合性判断手段と、整合性判断手段により非整合と判断された場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段とを備えることとした。これにより、上記（１）、（２）と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例２】
【００３７】
実施例２につき図５に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では前後加速度に基づき異常を検出したが、実施例２ではヨーレイトの理論値と実際値の比較によりギアポジションセンサ異常を検出する点で異なる。
【００３８】
［ギアポジション異常判断制御（ヨーレイト）］
実施例２では、ヨーレイトの理論値（操舵角に基づき制御回路１００で演算）と実際値（ヨーレイトセンサ３の検出値）の比較によりギアポジションセンサ５の異常を検出する。車両が後退中であればヨーレイトの理論値と実際値は異符号となり、前進中であれば同符号となる。
【００３９】
したがって、理論・実ヨーレイトの比較結果とギアポジションセンサ５の信号を照合し、ヨーレイトが異符号かつギアポジションが後退側であれば車両進行方向とヨーレイトが一致することになる。よってこの場合はギアポジションセンサ５は正常と判断する。後退側でない場合はギアポジションセンサ５の異常を検出する。
【００４０】
同様に、ヨーレイトが同符号かつギアポジションが前進側であれば車両進行方向とヨーレイトが一致するため、ギアポジションセンサ５は正常と判断する。前進側でない場合はギアポジションセンサ５の異常を検出する。なお、車輪速および操舵角が一定値以上でない場合は、ギアポジション異常判断を行わない。
【００４１】
これによりスイッチ数を低減してコストアップを回避する。また、実施例１と同様にギアポジション異常が検出された場合はヒルスタートアシスト制御やヒルディセント制御を中止し、運転者の制動意図を正確に反映させるものである。
【００４２】
［ギアポジション異常判断制御処理（ヨーレイト）］
図５はヨーレイトを用いたギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００４３】
ステップＳ２０１では車輪速が所定値を超えたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４４】
ステップＳ２０２では操舵角が一定値以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ２０３では舵角ヨーレイト（ヨーレイト理論値）と実ヨーレイトの符号が異符号であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７へ移行する。
【００４６】
ステップＳ２０４ではギアポジションは後退側であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０５へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４７】
ステップＳ２０５ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ２０６へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２０６ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００４９】
ステップＳ２０７ではギアポジションは前進側であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０８へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００５０】
ステップＳ２０８ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ２０９へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２０９ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００５２】
［実施例２の効果］
（ロ）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両のヨーレイト理論値を演算する理論ヨーレイト演算手段（制御回路１００）と、車両のヨーレイト実際値を検出する実ヨーレイト検出手段（ヨーレイトセンサ３）と、ヨーレイトの理論値と実際値が異符号であって、ギアポジションが後退側でない場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段（ステップＳ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０５）とを備えることとした。
【００５３】
これにより、ブレーキランプを点灯させるバックスイッチを省略した場合であっても、既存のヨーレイトセンサ３の信号に基づきギアポジションセンサ５の異常を検出することが可能となり、スイッチ数を低減してコストアップを回避することができる。
【００５４】
とりわけ、ヨーレイトは路面状況が不安定な場合であっても安定して検出可能であるため、前後Ｇを用いてギアポジション異常判断を行う場合（実施例１）と比べて異常判断の信頼性を向上させることができる。
【００５５】
（ハ）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両のヨーレイト理論値を演算する理論ヨーレイト演算手段と、車両のヨーレイト実際値を検出する実ヨーレイト検出手段と、ヨーレイトの理論値と実際値が同符号であって、ギアポジションが前進側でない場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段（ステップＳ２０３→Ｓ２０７→Ｓ２０８）とを備えることとした。
【００５６】
これにより、前進時にあっても上記（ロ）と同様の作用効果を得ることができる。また、ギアポジションセンサ５の故障判断を前進、後進時に分けて行うことで、前進側の故障か後進側の故障かを判別することができる。
【００５７】
（３）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサ５と、車両の停止状態から走行状態への移行に基づき車両状態を検出する走行状態検出手段と、車両状態と、ギアポジションとの整合性を判断する整合性判断手段と、整合性判断手段により非整合と判断された場合、ギアポジションセンサ５の異常を検出するギアポジション異常検出手段とを備えることとした。これにより、上記（ロ）、（ハ）と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５８】
実施例３につき図６、図７に基づき説明する。基本構成は実施例１，２と同様である。実施例１では前後加速度に基づき、実施例２ではヨーレイトの理論値と実際値の比較によりギアポジション異常検出を行ったが、実施例３では前後加速度およびヨーレイトをともに用いて異常検出を行う。なお、実施例３のギアポジション異常判断制御処理のメインフローは、実施例１の図２と同様であるため省略する。
【００５９】
［後退時ギアポジション異常判断制御処理（ヨーレイト＋前後Ｇ）］
図６は後退時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００６０】
ステップＳ３１１では車輪速が所定値を超えたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６１】
ステップＳ３１２では停車中の前後Ｇ（ステップＳ３０３で取得）と比較して前後Ｇが後退加速側に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６２】
ステップＳ３１３では操舵角が一定値以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６３】
ステップＳ３１４では舵角ヨーレイト（ヨーレイト理論値）と実ヨーレイトの符号が異符号であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１５へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ３１５ではギアポジションは後退側であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１６へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６５】
ステップＳ３１６ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ３１７へ移行する。
【００６６】
ステップＳ３１７ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００６７】
［前進時ギアポジション異常判断制御処理（ヨーレイト＋前後Ｇ）］
図７は前進時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。後退を前進に変更したこと（ステップＳ３２２、Ｓ３２５）以外は図６の後退時異常判断と同様であるため、説明は省略する。
【００６８】
［実施例３の効果］
実施例３では、ヨーレイトおよび前後加速度をともに用いて異常検出を行うこととした。これにより、実施例１，２の作用効果に加え、既存センサ類の検出値を全て用いて異常判断を行うことにより信頼性を向上させることができる。
【実施例４】
【００６９】
実施例４につき図８に基づき説明する。実施例４では前後加速度に加え、クラッチセンサ６の検出値に基づいてギアポジション異常判断を行う。マニュアルトランスミッション車においてクラッチをニュートラルにして走行する場合はギア位置を特定しづらいが、クラッチセンサ６の検出値に基づいて異常判断を行うことで正確にギアポジションセンサ６の異常検出を行うものである。
【００７０】
［ギアポジション異常判断制御処理（前後Ｇ＋クラッチセンサ検出値）］
図８は実施例４におけるギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００７１】
ステップＳ４０１では所定時間停車したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０２へ移行する。
【００７２】
ステップＳ４０２では前後Ｇの取得をやり直し、ステップＳ４０１へ戻る。
【００７３】
ステップＳ４０３では停車中の前後Ｇを取得し、ステップＳ４０４へ移行する。
【００７４】
ステップＳ４０４では車輪速が所定値を超えたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０５へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００７５】
ステップＳ４０５ではクラッチセンサ６がＯＮ（クラッチ締結状態）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０６へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００７６】
ステップＳ４０６では停車中の前後Ｇ（ステップＳ４０３で取得）と比較して前後Ｇが後退加速側に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ４１０へ移行する。
【００７７】
ステップＳ４０７ではギアポジションは後退側であるかどうかが判断され、ＮＯであればステップＳ４０８へ移行し、ＹＥＳであれば制御を終了する。
【００７８】
ステップＳ４０８ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ４０９へ移行する。
【００７９】
ステップＳ４０９ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００８０】
ステップＳ４１０では停車中の前後Ｇ（ステップＳ４０３で取得）と比較して前後Ｇが前進加速側に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４１１へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００８１】
ステップＳ４１１ではギアポジションは前進側であるかどうかが判断され、ＮＯであればステップＳ４１２へ移行し、ＹＥＳであれば制御を終了する。
【００８２】
ステップＳ４１２ではギアポジションセンサ５の異常と判断し、ステップＳ４０９へ移行する。
【００８３】
ステップＳ４１３ではギアポジションセンサ５の異常を前提とした車両制御の処理を行い、制御を終了する。
【００８４】
［実施例４の効果］
実施例４では、前後Ｇセンサ２の検出値とクラッチセンサ６の検出値に基づいてギアポジション異常判断を行うこととした。マニュアルトランスミッション車においてクラッチをニュートラルにして走行する場合はギア位置が特定しづらいが、クラッチセンサ６の検出値に基づいて異常判断を行うことで正確にギアポジションセンサ６の異常検出を行うことができる。
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８５】
さらに、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００８６】
（イ）請求項１に記載のギアポジション異常検出装置において、
前記ギアポジションセンサの異常が検出された場合はヒルスタートアシスト制御（登坂発進時の車両後退を防止するために一定時間ブレーキを作動させる制御）を中止するとともに、降坂時にはヒルディセント制御（自動的に車速上昇を抑えつつ下る制御）を中止すること
を特徴とするギアポジション異常検出装置。
【００８７】
異常時には運転者の制動意図を正確に反映させることができる。
【００８８】
（ロ）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、
前記車両のヨーレイト理論値を演算する理論ヨーレイト演算手段と、
前記車両のヨーレイト実際値を検出する実ヨーレイト検出手段と、
前記ヨーレイトの理論値と実際値が異符号であって、前記ギアポジションが後退側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段と
を備えることを特徴とするギアポジション異常検出装置。
【００８９】
ブレーキランプを点灯させるバックスイッチを省略した場合であっても、既存のヨーレイトセンサの信号に基づきギアポジションセンサの異常を検出することが可能となり、スイッチ数を低減してコストアップを回避することができる。
とりわけ、ヨーレイトは路面状況が不安定な場合であっても安定して検出可能であるため、前後Ｇを用いてギアポジション異常判断を行う場合と比べて異常判断の信頼性を向上させることができる。
【００９０】
（ハ）車両のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、
前記車両のヨーレイト理論値を演算する理論ヨーレイト演算手段と、
前記車両のヨーレイト実際値を検出する実ヨーレイト検出手段と、
前記ヨーレイトの理論値と実際値が同符号であって、前記ギアポジションが前進側でない場合、前記ギアポジションセンサの異常を検出するギアポジション異常検出手段と
を備えることを特徴とするギアポジション異常検出装置。
【００９１】
前進時にあっても上記（ロ）と同様の作用効果を得ることができる。また、ギアポジションセンサの故障判断を前進、後進時に分けて行うことで、前進側の故障か後進側の故障かを判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本願ギアポジション異常検出装置のシステム構成図である。
【図２】実施例１におけるギアポジション異常判断制御処理のメインフローである。
【図３】実施例１における後退時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（前後Ｇ）。
【図４】実施例１における前進時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（前後Ｇ）。
【図５】実施例２におけるギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（ヨーレイト）。
【図６】実施例３における後退時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（ヨーレイト＋前後Ｇ）。
【図７】実施例３における前進時ギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（ヨーレイト＋前後Ｇ）。
【図８】実施例４におけるギアポジション異常判断制御処理の流れを示すフローチャートである（前後Ｇ＋クラッチセンサ検出値）。
【符号の説明】
【００９３】
１    車輪速センサ
２    前後Ｇセンサ
３    ヨーレイトセンサ
４    操舵角センサ
５    ギアポジションセンサ
６    クラッチセンサ
１００    制御回路
【図１】
2008138695.tif 000003
【図２】
2008138695.tif 000004
【図３】
2008138695.tif 000005
【図４】
2008138695.tif 000006
【図５】
2008138695.tif 000007
【図６】
2008138695.tif 000008
【図７】
2008138695.tif 000009
【図８】
2008138695.tif 000010