(57)【要約】【課題】本発明は、車両用走行制御装置に係り、車両運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することにある。【解決手段】車両運転者によりメインスイッチがオン操作された場合（ステップ１００の肯定判定時）に、自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御の実行を許可する（ステップ１０２）。また、顔向きカメラによる撮像画像を処理することにより運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態の有無を判別する。そして、メインスイッチがオン操作されていない状況において、車両運転者が脇見状態にあると判別される場合（ステップ１０４の否定判定時）にも、車線維持制御の実行を許可する（ステップ１０２）。【選択図】図２
2008018835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を実行し得る車両用走行制御装置であって、
車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、
前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車線維持制御の実行を許可する脇見時許可手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
車両運転者により所定スイッチがオン操作された場合に、前記車線維持制御の実行を許可する通常時許可手段を備え、
前記脇見時許可手段は、前記所定スイッチがオン操作されていない状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車線維持制御の実行を許可することを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記車線維持制御の実行が許可されているときに、前記車線維持制御を実行する脇見時制御手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記脇見時許可手段により前記車線維持制御の実行が許可される状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にないと判別される場合に、該脇見時許可手段による該車線維持制御の実行許可を解除する許可解除手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記脇見時制御手段は、前記許可解除手段により前記車線維持制御の実行許可が解除された場合に、前記車線維持制御を中止することを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、
前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記脇見時状態判別手段による車両運転者の脇見の有無判別を行う時間間隔を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも短くする判別時間間隔変更手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を実行するうえで好適な車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を実行する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、自車両前方の走行車線が検出されて、その走行車線に自車両が追従して走行するように車両操舵が自動的に制御される。また、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けない脇見をするか否かが判別される。そして、上記の車線維持制御の実行中に運転者が脇見をしたと判別されると、その車線維持制御が停止される。
【特許文献１】特開２００２−３６７０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如く運転者が脇見をした場合に車線維持制御が停止されると、車両を走行車線に沿って走行させるために運転者が運転操作を行うことが必要となるため、運転者の脇見が継続した場合などには車両が走行車線から逸脱してしまうおそれがある。従って、車線逸脱を防止するうえでは、運転者が脇見しても車線維持制御を継続することが適切である。このことは、車線維持制御の実行機能があるにもかかわらずスイッチオフによりその車線維持制御が実行されていない状況において運転者が脇見した場合にも該当する。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御を実行し得る車両用走行制御装置であって、車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車線維持制御の実行を許可する脇見時許可手段と、を備える車両用走行制御装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明においては、車両運転者が脇見状態にあるか否かが判別される。そして、車両運転者が脇見状態にある場合、自車両を走行車線に沿って走行させる車線維持制御の実行が許可される。従って、車両運転者が脇見をしても車線維持制御を実行することができるため、運転者の脇見時においても車両の安全走行を確保することができる。
【０００７】
この場合、上記した車両用走行制御装置において、車両運転者により所定スイッチがオン操作された場合に、前記車線維持制御の実行を許可する通常時許可手段を備え、前記脇見時許可手段は、前記所定スイッチがオン操作されていない状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にあると判別される場合に、前記車線維持制御の実行を許可することとすれば、所定スイッチが車両運転者によりオン操作されていなくても、車両運転者が脇見をした際に車線維持制御を実行することができる。
【０００８】
また、上記した車両用走行制御装置において、前記車線維持制御の実行が許可されているときに、前記車線維持制御を実行する脇見時制御手段を備えることとすればよい。
【０００９】
尚、上記した車両用走行制御装置において、前記脇見時許可手段により前記車線維持制御の実行が許可される状況において、前記脇見状態判別手段により車両運転者が脇見状態にないと判別される場合に、該脇見時許可手段による該車線維持制御の実行許可を解除する許可解除手段を備えることとすれば、運転者の脇見に起因して実行が開始された車線維持制御が非脇見後まで継続するのを防止することができる。
【００１０】
この場合、前記脇見時制御手段は、前記許可解除手段により前記車線維持制御の実行許可が解除された場合に、前記車線維持制御を中止することとすればよい。
【００１１】
更に、上記した車両用走行制御装置において、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行するか否かを判別するカーブ路判別手段を備え、前記カーブ路判別手段により自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行すると判別される状況においては、前記脇見時状態判別手段による車両運転者の脇見の有無判別を行う時間間隔を、自車両がカーブ路手前又はカーブ路を走行しないと判別される状況よりも短くする判別時間間隔変更手段を備えることとすれば、カーブ路において車両運転者の脇見有無に対応した処理を速やかに行うことができ、車両走行の安全性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転者の脇見時にも車両の安全走行を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車両用走行制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の車両用走行制御装置１０は、自車両を走行車線の中央付近でその走行車線に沿って走行させる制御（以下、車線維持制御と称す）を実行し得るシステムである。
【００１５】
図１に示す如く、車両用走行制御装置１０は、コンピュータを主体に構成された、車線維持制御を実行する電子制御ユニット（以下、車線維持制御ＥＣＵと称す）１２を備えている。車線維持制御ＥＣＵ１２には、ステアリングホイールの周辺に配設され、車両運転者が操作可能なメインスイッチ１４が接続されている。メインスイッチ１４は、上記した車線維持制御を開始・終了するためのスイッチである。車線維持制御ＥＣＵ１２は、メインスイッチ１４の状態に基づいて、車線維持制御をオンすべきかオフすべきかを判別する。
【００１６】
車線維持制御ＥＣＵ１２には、また、後述の顔向きカメラによる撮像画像を処理する顔向きＥＣＵ１６が接続されている。顔向きＥＣＵ１６には、顔向きカメラ１８が接続されている。顔向きカメラ１８は、例えばステアリングコラムカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されており、車両シートに着座する車両運転者の顔を撮影するために設けられている。顔向きカメラ１８は、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影することが可能である。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。
【００１７】
顔向きカメラ１８の映像信号は、顔向きＥＣＵ１６に供給される。顔向きＥＣＵ１６は、顔向きカメラ１８から供給される映像信号について２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が車両正面方向に対して向く角度（以下、顔向き角度θと称し、車両正面方向を０°としてその左側と右側とを−と＋とで区別する。）を検出する。この顔向きＥＣＵ１６の検出した車両運転者の顔向き角度θの情報は、車線維持制御ＥＣＵ１２に供給される。車線維持制御ＥＣＵ１２は、顔向きＥＣＵ１６からの出力信号に基づいて、車両運転者が顔を向けた顔向き角度θを検知する。
【００１８】
車線維持制御ＥＣＵ１２には、また、後述の白線認識カメラによる撮像画像を処理する白線検知ＥＣＵ２０が接続されている。白線検知ＥＣＵ２０には、白線認識カメラ２２が接続されている。白線認識カメラ２２は、自車両の車体前部のバンパーや車内ルームミラーのステイ等に配設されており、自車両前方の道路路面に描かれた白線や黄線などの走行車線を撮影するために設けられている。白線認識カメラ２２は、自車両前方の道路路面を所定長にわたって撮影することが可能である。
【００１９】
白線認識カメラ２２の映像信号は、白線認識ＥＣＵ２０に供給される。白線認識ＥＣＵ２０は、白線認識カメラ２２から供給される映像信号について２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、その画像信号から道路路面上に描かれている白線などの車両前方に延びる車線両側の境界線を抽出する。そして、自車両の走行する道路の走行車線の形状や幅，自車両に対する位置を検出すると共に、車線両側の境界線間の距離とその位置とから仮想的な車線中央の位置を認識して、その車線中央位置からの車線幅方向における自車両の横変位を検出する。この白線認識ＥＣＵ２０の検出した走行車線に対する自車両の横変位の情報は、車線維持制御ＥＣＵ１２に供給される。車線維持制御ＥＣＵ１２は、白線認識ＥＣＵ２０から供給される信号に基づいて、走行車線に対する自車両の横変位を検知する。
【００２０】
車線維持制御ＥＣＵ１２には、通信線２４を介して、ナビゲーションＥＣＵ２６が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２６には、ＧＰＳ受信機とジャイロセンサとが内蔵されている。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星から送られる軌道信号と信号発信時刻を示す信号とからなるＧＰＳ信号をＧＰＳアンテナで受信して復調すると共に、自車両の位置及び現在時刻を計算する。ナビゲーションＥＣＵ２６は、ＧＰＳ受信機の計算結果に基づいて自車両の現在位置（緯度及び経度）を検出すると共に、現在時刻を把握する。また、ジャイロセンサは、車両の進行方向に応じた信号を出力する。ナビゲーションＥＣＵ２６は、ジャイロセンサの出力信号に基づいて自車両の進行方向を検出する。ナビゲーションＥＣＵ２６の検出した情報は、通信線２４を通じて車線維持制御ＥＣＵ１２に供給される。車線維持制御ＥＣＵ１２は、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づいて自車両の位置などを検知する。
【００２１】
尚、ナビゲーションＥＣＵ２６には、ＨＤＤやＤＶＤなどの記録媒体からなる地図データベースが接続される。この地図データベースには、地図データとして、道路リンクごとの位置情報や、道路リンクが所定距離以上の直線路であるか或いは所定曲率以上のカーブ路であるか、国道や県道などの一般道であるか、自動車専用道路や首都高速などの高速道路であるかなどの道路種別データなどが格納されている。ナビゲーションＥＣＵ２６は、ＧＰＳ受信機やジャイロセンサなどによる検出信号に基づいて、地図データベースに格納されている地図データを参照して、現時点での自車両の道路上の位置に関するマップマッチングを行い、そして、必要に応じて運転者の視認可能な表示ディスプレイに写し出されている道路地図に重畳してその自車位置を示すマークを表示する。
【００２２】
車線維持制御ＥＣＵ１２には、更に、車両操舵を制御する操舵ＥＣＵ３０、警告音や警告表示の制御を行うボデーＥＣＵ３２、及び車輪の制動制御を行うブレーキＥＣＵ３３が接続されている。車線維持制御ＥＣＵ１２と操舵ＥＣＵ３０とボデーＥＣＵ３２とブレーキＥＣＵ３３と上記のナビゲーションＥＣＵ２６とは、通信線２４を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。
【００２３】
操舵ＥＣＵ３０には、操舵アクチュエータ３４が接続されている。操舵アクチュエータ３４は、運転者のステアリング操作するステアリングホイールに連結するステアリングシャフトに減速機を介して連結された電動モータである。操舵ＥＣＵ３０は、通常走行時は、ステアリングシャフトに配設された操舵角センサやトルクセンサの出力信号に基づいて運転者によるステアリング操作をアシストする操舵トルクを算出し、その操舵トルクが発生するように操舵アクチュエータ３４に対して駆動指令を発する。また、車線維持制御時は、後述の如く車線維持制御ＥＣＵ１２から供給されるトルク発生指令に従って自車両に極小の操舵トルクが発生するように操舵アクチュエータ３４に対して駆動指令を発する。操舵アクチュエータ３４は、操舵ＥＣＵ３０からの駆動指令に従って操舵トルクを発生する。
【００２４】
また、ボデーＥＣＵ３２には、警告音を発するスピーカ３６及び警告表示を行うディスプレイ３８が接続されている。スピーカ３６は、車室内に設けられており、ボデーＥＣＵ３２からの駆動指令に従って音声案内やブザー吹鳴などを行うことで車両運転者に対する注意喚起を聴覚を通じて行う。また、ディスプレイ３８は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられるメータユニットを構成しており、ボデーＥＣＵ３２からの駆動指令に従ってランプ点灯などの警告表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を視覚を通じて行う。
【００２５】
更に、ブレーキＥＣＵ３３には、車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータ４０が接続されている。ブレーキアクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ３３からの駆動指令に従って駆動することにより、車輪に適当な制動力を付与する。
【００２６】
次に、本実施例の車両用走行制御装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車両用走行制御装置１０において車線維持制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示す制御ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００２７】
本実施例において、車線維持制御ＥＣＵ１２は、まず、所定時間ごとに、自車速が所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上である状況において、車両運転者による操作によりメインスイッチ１４が制御実行を許可する状態（オン状態）にあるか否かに基づいて、車線維持制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されているか否かを判別する（ステップ１００）。その判別の結果、車線維持制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されている場合は、次に、通常どおり車線維持制御を実行し或いは既にその実行が開始されているときはその実行を継続する（ステップ１０２）。
【００２８】
車線維持制御が開始されると、車線維持制御ＥＣＵ１２は、白線認識ＥＣＵ２０に対して、白線認識カメラ２２による撮像画像を用いて白線認識を行って自車両の走行車線に対する横位置を検出すべきことを指令する。白線認識ＥＣＵ２０は、かかる指令を受けると、白線認識カメラ２２から供給される映像信号を基に画像を処理して、自車両の走行する走行車線の両側境界線である白線などを抽出し、自車両の走行する道路の走行車線の形状や幅，自車両に対する位置を検出すると共に、車線両側の境界線間の距離とその位置とから仮想的な車線中央の位置を認識して、その車線中央位置からの車線幅方向における自車両の横変位を検出する。尚、この検出の際、自車速やヨーレート，操舵角などの車両状態に基づいて推定される自車両の走行ラインを考慮することとしてもよい。そして、白線認識ＥＣＵ２０は、検出した走行車線に対する自車両の横変位の情報を車線維持制御ＥＣＵ１２に供給する。
【００２９】
車線維持制御ＥＣＵ１２は、車線維持制御の開始後、白線認識ＥＣＵ２０から供給される情報に基づいて、走行車線に対する自車両の車線中央位置からの横変位を検知する。そして、検知した自車両の車線中央位置からの横変位が大きくなる傾向にあると判断したときは、操舵ＥＣＵ３０に対して自車両を車線中央へ向ける操舵向きを示す情報を含むトルク発生指令を行いかつボデーＥＣＵ３２に対して自車両が車線逸脱のおそれがあることを示す警報指令を行う。
【００３０】
操舵ＥＣＵ３０は、車線維持制御ＥＣＵ１２からのトルク発生指令を受けると、自車両を車線中央へ向ける操舵向きに運転者が体感可能な程度の極小の操舵トルクが所定時間だけ付与されるように操舵アクチュエータ３４に対して駆動指令を発する。この場合には、操舵アクチュエータ３４が操舵ＥＣＵ３０からの駆動指令に従って所定時間だけ極小の操舵トルクを発生するので、車両に所定時間だけ極小の操舵トルクが付与される。
【００３１】
また、ボデーＥＣＵ３２は、車線維持制御ＥＣＵ１２からの警報指令を受けると、車線逸脱を知らせる音声案内やブザー吹鳴が行われるようにスピーカ３６に対して駆動指令を行うと共に、車線逸脱を知らせるランプ点灯などの警告表示が行われるようにディスプレイ３８に対して駆動指令を行う。この場合には、ボデーＥＣＵ３２からの駆動指令に従って、スピーカ３６が車両運転者に対する注意喚起を聴覚を通じて行い、また、ディスプレイ３８が車両運転者に対する注意喚起を視覚を通じて行う。
【００３２】
このような車線維持制御の処理によれば、車両運転者に、ステアリングホイールを通じて自車両を車線中央へ向ける操舵向きに操舵トルクを感じさせると共に、音や表示を通じて車線逸脱のおそれを知らせることができる。この場合、車両運転者は、かかる注意喚起に対して適当なステアリング操作を行うことで、走行車線から逸脱しそうな自車両をその走行車線の中央付近に戻してその走行車線に沿って走行させることが可能となる。従って、本実施例の車線維持制御によれば、自車両の走行車線の中央付近でのその走行車線に沿った走行が行われ易くなるように運転者のステアリング操作を支援することができ、これにより、自車両の走行車線からの逸脱を抑止することが可能となっている。
【００３３】
また、車線維持制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１００における判別の結果、メインスイッチ１４のオフによって車線維持制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されていない場合は、次に、顔向きＥＣＵ１６に対してカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θの情報の送信を要求し、そして、顔向きＥＣＵ１６から供給されるカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θを予め定められたしきい値θ０と比較することにより、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にあるか否かを判別する（ステップ１０４）。
【００３４】
尚、上記したしきい値θ０は、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けない脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度の境界値であって、予め実験的に求められた値（例えば、±１５°）であり、予め車線維持制御ＥＣＵ１２の記憶装置に格納されている。また、運転者が脇見を行っていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでである。同様に、運転者が脇見を行っていないと判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲内にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間に達するまでである。
【００３５】
上記ステップ１０４における判別の結果、運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合は、次に、車線維持制御のモードを強制的にオンしてその車線維持制御の実行を許可し、その車線維持制御を実行する（ステップ１０２）。車線維持制御が開始されると、上記の如く、車線維持制御ＥＣＵ１２が、白線認識ＥＣＵ２０から供給される情報に基づいて、走行車線に対する自車両の横変位を検知し、そして、その検知した自車両の走行車線に対する横変位が車線中央位置から離れる傾向にあると判断したときは、操舵ＥＣＵ３０に対して自車両を車線中央へ向ける操舵向きを示す情報を含むトルク発生指令を行いかつボデーＥＣＵ３２に対して自車両が車線逸脱のおそれがあることを示す警報指令を行う。
【００３６】
一方、上記ステップ１０４における判別の結果、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にある場合は、車線維持制御の実行が許可されていたときはその実行許可を解除してその車線維持制御の実行を中止し、また、その実行が許可されていなかったときはその実行禁止を継続する（ステップ１０６）。
【００３７】
このように、本実施例の車両用走行制御装置１０においては、メインスイッチ１４が車両運転者の操作によりオン状態にされている場合に、通常どおり車線維持制御の実行を許可してその車線維持制御を実行することができると共に、更に、そのメインスイッチ１４が車両運転者の操作によりオン状態にされていない場合においても運転者が脇見を行っているときには、車線維持制御の実行を許可してその車線維持制御を実行することができる。すなわち、車線維持制御の実行許可及びその実行を、車両運転者によりメインスイッチ１４がオン操作される場合（通常時）だけでなく、メインスイッチ１４がオフ状態に維持される状況で運転者が脇見を行った場合（脇見時）にも実現することができる。
【００３８】
この点、本実施例の車両用走行制御装置１０によれば、メインスイッチ１４について車両運転者により車線維持制御の実行を許可するための操作が行われていなくてもすなわち運転者の意思では車線維持制御の実行が許可されていなくても、運転者が脇見をした際に、その車線維持制御の実行を強制的に許可してその実行を図ることができる。このため、かかる脇見時に自車両を走行車線に沿って走行させ易くすることができるので、運転者が脇見をした際にも自車両の安全走行を確保することが可能となる。また、自車両に車線維持制御の実行機能が備わっているにもかかわらず車線逸脱の可能性が高まる運転者の脇見時にその車線維持制御が全く実行されないことを回避することができるので、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。
【００３９】
更に、本実施例において、上記の如く運転者の脇見に起因して車線維持制御の実行が強制的に許可されても、その運転者の脇見が解消されて運転者が車両正面方向に向き直ったときは、車線維持制御の実行許可が解除されてその実行が中止キャンセルされる。運転者が車両正面方向に向き直れば、運転者の意思に基づかない車線維持制御の実行を継続させておく必要性はあまり存在しない。従って、運転者の脇見に起因して強制的に実行が開始された車線維持制御が非脇見後まで継続するのを防止することができるので、その強制的に実行が開始された車線維持制御の実行を、安全走行を確保しつつ運転者の意思をできるだけ尊重した範囲内で行うことが可能となっている。
【００４０】
尚、上記の第１実施例においては、車線維持制御ＥＣＵ１２が、上記図２に示すルーチン中ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見状態判別手段」が、ステップ１０４における否定判定により車線維持制御の実行を許可することにより特許請求の範囲に記載した「脇見時許可手段」が、メインスイッチ１４のオンにより車線維持制御の実行を許可することにより特許請求の範囲に記載した「通常時許可手段」が、ステップ１０４の処理後にステップ１０２又は１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見時制御手段」が、ステップ１０４における肯定判定により実行が許可されていた車線維持制御の実行許可を解除することにより特許請求の範囲に記載した「許可解除手段」が、それぞれ実現されている。
【実施例２】
【００４１】
上記した第１実施例では、メインスイッチ１４がオン操作されているときは車両運転者の脇見の有無に関係なく車線維持制御を実行し、また、メインスイッチ１４がオン操作されていない状況で車両運転者が脇見をしたときはメインスイッチ１４のオン時と同様に車線維持制御のみを実行することとしている。
【００４２】
これに対して、本発明の第２実施例においては、メインスイッチ１４がオン操作されているときは車両運転者の脇見有無に応じて異なる制御を実行し、また、メインスイッチ１４がオン操作されていない状況で車両運転者が脇見をしたときは車線維持制御と共に後述の減速制御をも実行することとしている。本実施例の車両用走行制御装置１０は、車線維持制御ＥＣＵ１２に、上記図２に示すルーチンに代えて図３に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００４３】
図３は、本実施例の車両用走行制御装置１０において車線維持制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図３において、上記図２に示すルーチンと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００４４】
すなわち、車線維持制御ＥＣＵ１２は、ステップ１００における判別の結果、メインスイッチ１４のオンにより車線維持制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されている場合は、次に、顔向きＥＣＵ１６に対してカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θの情報の送信を要求し、そして、顔向きＥＣＵ１６から供給されるカメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θを予め定められた上記のしきい値θ０と比較することにより、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にあるか否かを判別する（ステップ２００）。
【００４５】
その判別の結果、運転者が顔を車両正面方向に向けた非脇見状態にある場合は、次に、通常どおり、車線維持制御を実行し或いは既にその実行が開始されているときはその実行を継続する（ステップ１０２）。一方、運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合は、次に、車線維持制御を実行し或いは既にその実行が開始されているときはその実行を継続すると共に、自車両を所定減速度で減速させる制御（以下、減速制御と称す）を実行すべくブレーキＥＣＵ３３へ指令信号を供給する（ステップ２０２）。尚、この減速制御は、運転者が脇見をしている限り、自車両が停車するまで継続して行われる。
【００４６】
また、車線維持制御ＥＣＵ１２は、メインスイッチ１４のオフにより車線維持制御の実行が運転者のスイッチ操作により許可されていない状況（ステップ１００における否定判定時）において、運転者が顔を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合（ステップ１０４における否定判定時）も、次に、上記ステップ２０２の処理を実行する。一方、運転者が顔を車両正面方向に向ける非脇見状態にある場合（ステップ１０４における肯定判定時）は、車線維持制御の実行が許可されていたときはその実行許可を解除してその車線維持制御の実行を中止し、また、その実行が許可されていなかったときはその実行禁止を継続すると共に、上記した所定減速度での減速を行う減速制御が行われていたときはその減速制御の実行を中止する（ステップ２０４）。
【００４７】
このように、本実施例の車両用走行制御装置１０においても、上記した第１実施例と同様に、メインスイッチ１４が車両運転者の操作によりオン状態にされている場合に、通常どおり車線維持制御の実行を許可してその車線維持制御を実行することができると共に、更に、そのメインスイッチ１４が車両運転者の操作によりオン状態にされていない場合においても運転者が脇見を行っているときには、車線維持制御の実行を許可してその車線維持制御を実行することができる。この点、メインスイッチ１４について車両運転者により車線維持制御の実行を許可するための操作が行われていなくてもすなわち運転者の意思では車線維持制御の実行が許可されていなくても、運転者が脇見をした際に、その車線維持制御の実行を強制的に許可してその実行を図ることができるため、上記した第１実施例の車両用走行制御装置１０と同様の効果を得ることが可能である。
【００４８】
また、本実施例の車両用走行制御装置１０において、上記の如く運転者の脇見時に車線維持制御の実行が許可されても、その車線維持制御の実行と共に、自車両を所定減速度で減速させる減速制御が実行される。自車両が減速されれば、通常走行されるときに比べて、運転者が脇見をする場合における車両走行の安全性の低下が抑制される。従って、運転者の脇見時においては自車両を自動的に減速させることができるため、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。
【００４９】
更に、本実施例において、上記の如く運転者の脇見に起因して車線維持制御の実行が強制的に許可されても、その運転者の脇見が解消されて運転者が車両正面方向に向き直ったときは、車線維持制御の実行許可が解除されてその実行が中止キャンセルされると共に、また、実行されていた減速制御の実行が中止キャンセルされる。運転者が車両正面方向に向き直れば、運転者の意思に基づかない車線維持制御や減速制御の実行を継続させておく必要性はあまり存在しない。従って、運転者の脇見に起因して強制的に実行が開始された車線維持制御や減速制御が非脇見後まで継続するのを防止することができるので、その強制的に実行が開始された車線維持制御や減速制御の実行を、安全走行を確保しつつ運転者の意思をできるだけ尊重した範囲内で行うことが可能となっている。
【００５０】
尚、上記の第２実施例においては、車線維持制御ＥＣＵ１２が上記図３に示すルーチン中ステップ１０４の処理後にステップ２０２又は２０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見時制御手段」が実現されている。
【００５１】
ところで、上記の第２実施例においては、車線維持制御が実行される状況において運転者が脇見をしたときは、自車両を所定減速度で減速させる減速制御を実行するが、かかる減速制御における減速度を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。
【００５２】
すなわち、車線維持制御ＥＣＵ１２は、減速制御における減速度を、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するときは比較的小さくする一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するときは比較的大きくする。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直線路を走行するとき）に比べて減速度が大きくなるように減速制御を実行することができるため、減速制御の実行時にカーブ路において自車両を自車線から逸脱し難く隣接車線へ進入し難くすることができ、これにより、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。
【００５３】
ところで、上記の第１及び第２実施例において、運転者が脇見を行っていると判断するのは、カメラ撮像画像に基づく顔向き角度θがしきい値θ０の範囲内から範囲外に変化した後、その範囲外の状態の継続時間が所定時間に達してからであるが、この際、そのしきい時間である所定時間を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。
【００５４】
すなわち、車線維持制御ＥＣＵ１２は、顔向きＥＣＵ１６から供給される顔向きカメラ１８の映像信号に基づく運転者の顔向き角度θの情報に基づいて、カメラ撮像画像に基づく車両運転者の顔向き角度θを検知し（図４におけるステップ１５０）、その顔向き角度θの絶対値をしきい値θ０と比較する（ステップ１５２）。その判別の結果、｜θ｜≦θ０が成立するときは、運転者が車両正面方向を向いていると判断できるので、以後何ら処理を進めることなく終了するが、｜θ｜＞θ０が成立するときは、運転者が車両正面方向を向いていないと判断できるので、次に、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であるか否かを判別する（ステップ１５４）。
【００５５】
その判別の結果、走行道路が直線路であるときは、上記の所定時間をＴ１に設定して、｜θ｜＞θ０が成立し始めてからの継続時間ｔがそのＴ１を超えるか否かを判別する（ステップ１５６）。一方、走行道路が直線路ではなくカーブ路であるときは、上記の所定時間を上記のＴ１よりも短いＴ２（＜Ｔ１）に設定して、｜θ｜＞θ０が成立し始めてからの継続時間ｔがそのＴ２を超えるか否かを判別する（ステップ１５８）。そして、ステップ１５６でｔ＞Ｔ１が成立すると判別され或いはステップ１５８でｔ＞Ｔ２が成立すると判別された場合に、運転者が車両正面方向を向かない脇見状態にあることを確定する（ステップ１６０）。かかる脇見の確定が行われると、上記ステップ１０４又は２００の処理において否定判定がなされることとなる。
【００５６】
かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直線路を走行するとき）に比べて、運転者の脇見の判定タイミングを早めることができる。このため、カーブ路において運転者の脇見に起因した車線維持制御を通常よりも早めに開始することができ、自車両の自車線からの逸脱や隣接車線への進入をし難くすることができ、これにより、車両走行の安全性を向上させることが可能となっている。
【００５７】
また、上記の第１及び第２実施例においては、メインスイッチ１４のオン操作が行われていない状況において車線維持制御の実行を許可すべく、顔向きカメラ１８による撮像画像を処理して運転者の脇見有無を検出するが、この運転者の脇見有無を判別する時間間隔を自車両の走行する道路の形状に応じて変更することとしてもよい。
【００５８】
すなわち、車線維持制御ＥＣＵ１２は、運転者の脇見有無を判別する時間間隔を、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づいて自車両の走行する道路が直線路であると判定するとき（図５に示すステップ２００での否定判定時）は比較的長い通常の間隔とする（ステップ２０２）一方、自車両の走行する道路が所定曲率以上のカーブ路又はそのカーブ路の手前所定距離内であると判定するとき（ステップ２００での肯定判定時）は通常の間隔よりも比較的短い間隔とする（ステップ２０４）。そして、その設定された時間間隔で顔向きＥＣＵ１６からカメラ撮像画像を取り込んで運転者の脇見有無を判別する。かかる構成によれば、自車両が所定曲率以上のカーブ路又はカーブ路の手前を走行するときは、かかる道路を走行しないとき（すなわち直線路を走行するとき）に比べて車両運転者の脇見有無に対応した処理（例えば、強制的な車線維持制御の開始処理や脇見時における減速処理）を速やかに開始することが可能となるため、車両走行の安全性を向上させることが可能となる。
【００５９】
尚、上記の第１及び第２実施例においては、車両運転者の顔が車両正面方向に対して向く顔向き角度θを検出してその顔向き角度θをしきい値θ０と比較することにより、車両運転者の脇見状態の有無を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目すなわち視線そのものの向く方向を検出して、脇見状態の有無を判別することとしてもよい。
【００６０】
また、上記の第１及び第２実施例においては、車線維持制御を、メインスイッチ１４の所定操作が行われることにより実行可能としたうえで、その所定操作が行われなくても運転者が脇見をした場合に実行可能としたが、単に運転者が脇見をした場合に車線維持制御を実行可能とするシステムに適用することとしてもよい。
【００６１】
更に、上記の第１及び第２実施例においては、自車両を走行車線の中央付近でその走行車線に沿って走行させる車線維持制御の内容として、自車両の車線中央位置からの横変位が大きくなる傾向にあるとき、自車両を車線中央へ向ける操舵向きに運転者が体感可能な程度の極小の操舵トルクを所定時間だけ付与するものとしたが、予め車線維持制御ＥＣＵ１２に、自車両の車線中央位置からの横変位と、自車両のステアリングシャフトに対して付与すべき操舵トルクとの関係を規定したマップを記憶させておいたうえで、車線中央位置からの横変位に応じたその横変位をゼロとするような操舵トルクを付与するものとしてもよい。尚、上記のマップは、左右それぞれの操舵方向について、横変位がゼロから所定変位までの値であるときは操舵トルクがゼロとなり、また、横変位がその所定変位よりも大きい値であるときは、横変位が大きくなるほど操舵トルクが横変位をゼロにする側へ大きくなるように設定されていることとすればよい。
【００６２】
この場合には、車間維持制御ＥＣＵ１２が、検出した自車両の車線中央位置からの横変位に基づいて、記憶する上記マップを参照して自車両に付与すべき操舵トルクの指令値を算出して、その操舵トルク指令値を通信線２４を介して操舵ＥＣＵ３０に供給することで、操舵ＥＣＵ３０からの駆動指令により操舵アクチュエータ３４が自車両の横変位をゼロとするような操舵トルクを発生する。かかる車線維持制御の処理によれば、自車両が自己の走行する走行車線を逸脱しそうになった際にその走行車線の中央付近に自動的に近づいていくものとなり、これにより、運転者のステアリング操作によることなく、自車両を自己の走行する走行車線の中央付近で走行車線に沿って走行させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施例である車両用走行制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の車両用走行制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例である車両用走行制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図４】本発明の変形例である車両用走行制御装置において運転者が脇見を行っていると判断するのに顔向き角度がしきい値の範囲外にある状態の継続時間が達すべき所定時間を道路形状に応じて異ならせるべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の変形例である車両用走行制御装置において運転者の脇見有無を判別する時間間隔を道路形状に応じて異ならせるべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  車両用走行制御装置
１２  車線維持制御ＥＣＵ
１４  メインスイッチ
１６  顔向きＥＣＵ
１８  顔向きカメラ
２０  白線認識ＥＣＵ
２２  白線認識カメラ
２６  ナビゲーションＥＣＵ
３０  操舵ＥＣＵ
３４  操舵アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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