(57)【要約】【課題】低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる建設車両を提供する。【解決手段】建設車両は、エンジンと、エンジンによって駆動されるメインポンプと、メインポンプから吐出された圧油によって駆動される第２走行モータと、第２走行モータの駆動力によって駆動されるタイヤと、制御部とを備える。制御部は、エンジン回転数とメインポンプの容量と第２走行モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する。また、制御部は、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど第２走行モータの最大容量を増大させる。【選択図】図７
2008106837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、
前記走行用油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、
エンジン回転数と前記油圧ポンプの容量と前記走行用油圧モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど前記走行用油圧モータの最大容量を増大させる、
建設車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記走行用油圧モータの最大容量を所定の制限値に制限することにより最大牽引力を制限する牽引力制限制御を実行可能であり、前記牽引力制限制御において車速が前記閾値以下では、車速が小さいほど前記走行用油圧モータの最大容量を増大させて前記制限値以上とする、
請求項１に記載の建設車両。
【請求項３】
前記牽引力制限制御における前記走行用油圧モータの最大容量の前記制限値は可変であり、
前記閾値は、設定された前記制限値ごとに定められている、
請求項２に記載の建設車両。
【請求項４】
前記制御部は、車速が所定の速度以下では車速が小さいほどエンジン回転数の上限を低下させるスリップ低減制御を実行可能であり、前記スリップ低減制御において車速が前記閾値以下では、車速が小さいほど前記走行用油圧モータの最大容量を増大させる、
請求項１から３のいずれかに記載の建設車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設車両には、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された圧油によって走行用油圧モータを駆動することにより走行を行う、いわゆるＨＳＴ（Hydro Static Transmission）を搭載したものがある。このような建設車両では、エンジン回転数、油圧ポンプの容量、走行用油圧モータの容量を制御することによって、車両の速度および牽引力を制御することができる（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−１４４２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のようなＨＳＴ方式の建設車両では、一般に図８に示すような車速−牽引力特性が得られる。なお、図８では、横軸が車速であり、縦軸が牽引力である。この車速−牽引力特性に示されているように、牽引力のピークは、車速ゼロの場合に表れるのではなく、低速域のある車速において表れる。このため、掘削作業のように低速で土砂等を押し込む作業を行っている場合、車両の速度がある速度まで低下すると牽引力が低下してしまい、作業性が低下したり、車両が停止したりする恐れがある。
【０００４】
本発明の課題は、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる建設車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明に係る建設車両は、エンジンと、エンジンによって駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、走行用油圧モータの駆動力によって駆動される走行輪と、制御部とを備える。制御部は、エンジン回転数と油圧ポンプの容量と走行用油圧モータの容量とを制御して車速と牽引力とを制御する。また、制御部は、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量を増大させる。
【０００６】
この建設車両では、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量が増大する制御が行われる。走行用油圧モータの最大容量が増大すると牽引力が増大するため、上記の制御が行われることによって、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる。
【０００７】
第２発明に係る建設車両は、第１発明の建設車両であって、制御部は、走行用油圧モータの最大容量を所定の制限値に制限することにより最大牽引力を制限する牽引力制限制御を実行可能であり、牽引力制限制御において車速が閾値以下では、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量を増大させて制限値以上とする。
【０００８】
この建設車両では、牽引力制限制御を実行することによって、最大牽引力を制限することができる。これにより、作業条件に応じた適切な最大牽引力で作業を行うことができる。例えば、低摩擦路面での作業時において牽引力制限制御を実行することによって、スリップを起こし難くすることができる。
【０００９】
また、牽引力制限制御において、車速が閾値以下では、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量を増大させて制限値以上とする制御が行われる。このため、牽引力制限制御の実行中において、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる。また、停止状態から発進する際の牽引力を増大させることができるため、高負荷での発進時におけるスリップの発生を抑えることができる。
【００１０】
第３発明に係る建設車両は、第２発明の建設車両であって、牽引力制限制御における走行用油圧モータの最大容量の制限値は可変であり、閾値は、設定された制限値ごとに定められている。
【００１１】
この建設車両では、走行用油圧モータの最大容量の制限値が可変であるため、状況に応じた適切な最大牽引力を設定することができる。また、車速−牽引力特性は、走行用油圧モータの最大容量の制限値によって異なるため、閾値が、設定された制限値ごとに定められることによって、低速走行時における牽引力の低下をより適切に抑えることができる。
【００１２】
第４発明に係る建設車両は、第１発明から第３発明のいずれかの建設車両であって、制御部は、車速が所定の速度以下では車速が小さいほどエンジン回転数の上限を低下させるスリップ低減制御を実行可能であり、スリップ低減制御において車速が閾値以下では、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量を増大させる。
【００１３】
この建設車両では、スリップ低減制御において車速が小さいほどエンジン回転数の上限を低下させることによって、より小さい車速で最大牽引力が表れるようにすることができる。これにより、低摩擦路面上での作業時においてスリップをより起こし難くすることができる。また、スリップ低減制御が行われる場合であっても、エンジン回転数の上限の低下には限界があるため、最大牽引力が表れる車速を低下させるのにも限界がある。すなわち、スリップ低減制御が実行されていても、ある車速において最大牽引力が表れ、この車速以下の速度では牽引力が低下する傾向がある。このため、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量を増大させて制限値以上とする制御がスリップ低減制御と併せて行われることにより、低速走行時における牽引力の低下をより抑えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る建設車両では、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど走行用油圧モータの最大容量が増大する制御が行われる。走行用油圧モータの最大容量が増大すると牽引力が増大するため、上記の制御が行われることによって、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜全体構成＞
本発明の一実施形態に係る建設車両１の側面図を図１に示す。この建設車両１は、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができるホイールローダである。この建設車両１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、運転室５を備えている。
【００１６】
車体フレーム２は、前側に配置されるフロントフレーム２ａと、後側に配置されるリアフレーム２ｂとを有しており、フロントフレーム２ａとリアフレーム２ｂとは車体フレーム２の中央部において左右方向に揺動可能に連結されている。
【００１７】
フロントフレーム２ａには作業機３および一対のフロントタイヤ４ａが取り付けられている。作業機３は、作業機用油圧ポンプ１１（図２参照）からの圧油によって駆動される装置であり、フロントフレーム２ａの前部に装着されたリフトアーム３７と、リフトアーム３７の先端に取り付けられたバケット３８と、これらを駆動する作業機シリンダ２６（図２参照）とを有する。一対のフロントタイヤ４ａは、フロントフレーム２ａの側面に設けられている。
【００１８】
リアフレーム２ｂには、運転室５、作動油タンク６、一対のリアタイヤ４ｂなどが設けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、ハンドル、アクセル等の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部、座席等が内装されている。作動油タンク６は、運転室５の後方に配置されており、各種の油圧ポンプによって加圧される作動油を蓄積する。一対のリアタイヤ４ｂは、リアフレーム２ｂの側面に設けられている。
【００１９】
また、車体フレーム２には、タイヤ４ａ，４ｂや作業機３を駆動するための油圧駆動機構７が搭載されている。以下、油圧駆動機構７の構成について図２に基づいて説明する。
【００２０】
＜油圧駆動機構７＞
油圧駆動機構７は、主として、エンジン８、メインポンプ９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、第１走行モータ１２、第２走行モータ１３、クラッチ１４、駆動軸１５、制御部１６（図３参照）を有しており、いわゆるＨＳＴシステムが採用されている。
【００２１】
エンジン８は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン８で発生した出力トルクが、メインポンプ９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、ステアリング用油圧ポンプ（図示せず）等に伝達される。エンジン８には、エンジン８の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置１７が付設されており、アクセルの操作量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じてスロットル開度を調整し、燃料の噴射量を調整する。アクセルは、エンジン８の目標回転数を指示する手段であり、アクセル開度検出部１８（図３参照）が設けられている。アクセル開度検出部１８は、ポテンショメータなどで構成されており、アクセル開度を検出する。アクセル開度検出部１８は、アクセル開度を示す開度信号を制御部１６へと送り、制御部１６から燃料噴射装置１７に制御信号が出力される。このため、オペレーターはアクセルの操作量を調整することによってエンジン８の回転数を制御することができる。また、エンジン８には、エンジン８の実回転数を検出する回転センサからなるエンジン回転数検出部１９（図３参照）が設けられており、エンジン回転数検出部１９からの回転数信号が制御部１６に入力される。
【００２２】
メインポンプ９は、エンジン８によって駆動される可変容量型の油圧ポンプであり、メインポンプ９から吐出された圧油は、主回路２０，２１を通って第１走行モータ１２および第２走行モータ１３へ送られる。なお、この油圧駆動機構７には主回路２０，２１を通る圧油の圧力（以下、「主回路油圧」）を検出する主回路油圧検出部２２（図３参照）が設けられている。なお、主回路油圧は、第１走行モータ１２および第２走行モータ１３を駆動する圧油の駆動油圧に相当する。また、メインポンプ９には、メインポンプ９の容量を制御するためのポンプ容量制御シリンダ２３とポンプ容量制御弁２４とが接続されている。ポンプ容量制御弁２４は、制御部１６からの制御信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ２３を制御する電磁制御弁であり、ポンプ容量制御シリンダ２３を制御することにより、メインポンプ９の容量を任意に変更することができる。
【００２３】
チャージポンプ１０は、エンジン８によって駆動され、主回路２０，２１へと圧油を供給するためのポンプである。また、チャージポンプ１０は、メインポンプ９のパイロット回路に圧油を供給する。
【００２４】
作業機用油圧ポンプ１１は、エンジン８によって駆動され、作業機用油圧ポンプ１１から吐出された圧油は、作業機用油圧回路２５を介して作業機３の作業機シリンダ２６に送られ、作業機シリンダ２６を駆動する。また、作業機用油圧回路２５には、作業機シリンダ２６を制御する作業機制御弁２７（図３参照）が設けられており、制御部１６からの制御信号に基づいて作業機制御弁２７が制御されることにより作業機シリンダ２６が制御される。
【００２５】
第１走行モータ１２は、可変容量型の油圧モータであり、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。第１走行モータ１２には、第１走行モータ１２の傾転角を制御する第１モータシリンダ２９と、第１モータシリンダ２９を制御する第１モータ制御弁３０（図３参照）とが設けられている。第１モータ制御弁３０は制御部１６からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であり、第１モータシリンダ２９を制御することにより、第１走行モータ１２の容量を任意に変えることができる。
【００２６】
第２走行モータ１３は、第１走行モータ１２と同様に、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータであり、駆動軸１５に走行のための駆動力を生じさせる。第２走行モータ１３は、油圧回路上において第１走行モータ１２と並列に設けられている。また、第２走行モータ１３には、第２走行モータ１３の傾転角を制御する第２モータシリンダ３１と、第２モータシリンダ３１を制御する第２モータ制御弁３２（図３参照）とが設けられている。第２モータ制御弁３２は、制御部１６からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であり、第２モータシリンダ３１を制御することにより、第２走行モータ１３の容量を任意に変えることができる。また、第２モータ制御弁３２に加えられる制御信号を調整することにより最大傾転角及び最小傾転角を調整することができる。
【００２７】
クラッチ１４は、第２走行モータ１３から駆動軸１５への駆動力の伝達・非伝達を切り替える装置である。クラッチ１４には、クラッチ１４の係合・非係合を切り替えるクラッチ制御弁３３（図３参照）が設けられている。クラッチ制御弁３３は、制御部１６からの制御信号に基づいてクラッチ１４の係合・非係合を切り替える電磁制御弁である。低速走行時にはクラッチ１４が係合状態とされ、第１走行モータ１２および第２走行モータ１３の駆動力が駆動軸１５に伝達される。高速走行時にはクラッチ１４が非係合状態とされ第１走行モータ１２の駆動力のみが駆動軸１５に伝達される。
【００２８】
駆動軸１５は、第１走行モータ１２および第２走行モータ１３の駆動力をタイヤ４ａ，４ｂ（図１参照）に伝達することによりタイヤ４ａ，４ｂを回転させる。また、駆動軸１５には、駆動軸１５の回転数から車速を検出する車速センサからなる車速検出部３４（図３参照）が設けられており、車速検出部３４からの車速信号が制御部１６に入力される。  制御部１６は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁や燃料噴射装置１７を電子制御し、エンジン回転数、各油圧ポンプ９〜１１の容量、各走行モータ１２，１３の容量などを制御することができる。これにより、この建設車両１では、図４に示すように、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。以下、制御部１６による走行モータ１２，１３の制御について詳細に説明する。
【００２９】
＜走行モータの制御＞
制御部１６は、エンジン回転数検出部１９および主回路油圧検出部２２からの出力信号を処理して、走行モータ１２，１３に傾転角の変更指令を出力する。図５に傾転角と主回路油圧とエンジン回転数との関係を示す。図５の実線は、エンジン回転数がある値の状態における、主回路油圧に対する傾転角を定めたラインである。主回路油圧がある一定の値以下の場合までは傾転角は最小（Ｍｉｎ）であり、その後、主回路油圧の上昇に伴って傾転角も次第に大きくなり（実線の傾斜部分）、傾転角が最大（Ｍａｘ）となった後は、油圧が上昇しても傾転角は最大傾転角Ｍａｘを維持する。
【００３０】
上記実線の傾斜部分は、エンジン回転数によって上下するように設定されている。すなわち、エンジン回転数が低ければ、主回路油圧がより低い状態から傾転角が大きくなり、主回路油圧がより低い状態で最大傾転角に達するように制御される（図５における下側の破線の傾斜部分参照）。反対にエンジン回転数が高ければ、主回路油圧がより高くなるまで最小傾転角Ｍｉｎを維持し、主回路油圧がより高い状態で最大傾転角Ｍａｘに達するように制御される（図５における上側の破線の傾斜部分参照）。
【００３１】
〔牽引力制限制御〕
ここで、この建設車両１では、最大牽引力選択部３５（図３参照）を備えており、制御部１６は、最大牽引力選択部３５が操作されることにより最大牽引力を制限する牽引力制限制御を実行する。最大牽引力選択部３５は、運転室５に設けられたスイッチであり、制御部１６は、最大牽引力選択部３５からの出力信号に基づいて第２走行モータ１３の傾転角の最大値を切り替え、第２走行モータ１３の最大容量を所定の制限値に制限することにより最大牽引力を制限する。この建設車両１では、最大牽引力選択部３５はオン状態とオフ状態とに切替可能である。また、オン状態での最大牽引力をレベルＡ，レベルＢ，レベルＣの３段階に変更可能である。最大牽引力選択部３５がオフ状態の場合は、最大傾転角は図５のＭａｘの位置となり、この状態では車速−牽引力特性は図４のグラフＬ１となる。この最大傾転角Ｍａｘは、第２走行モータ１３の性能上の最大値である。そして、最大牽引力選択部３５がオン状態にされると、最大傾転角が、設定されている最大牽引力のレベルに対応する大きさに変更される。すなわち、オン状態での最大牽引力がレベルＡに設定されている場合は、最大傾転角がＭａに変更される。同様に、最大牽引力がレベルＢに設定されている場合は最大傾転角がＭｂに変更され、最大牽引力がレベルＣに設定されている場合は最大傾転角がＭｃに変更される。このように、最大傾転角が、Ｍａｘよりも小さいＭａ，Ｍｂ，Ｍｃに変更されることにより、図４のグラフＬａ，Ｌｂ，Ｌｃのように最大牽引力が低下した車速−牽引力特性が得られる。なお、グラフＬ１，Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃはいずれもアクセル開度が全開の状態における車速−牽引力特性である。これによって、軟弱路面や雪上路面等の低摩擦路面において、作業機３による作業量を確保するためにアクセル開度を最大としても、タイヤ４ａ，４ｂの駆動力が抑えられてスリップを防止することが可能となる。
【００３２】
〔スリップ低減制御〕
この建設車両１では、スリップ低減制御選択部３６が備えられており、オペレーターがスリップ低減制御選択部３６を操作することにより、スリップ低減制御を実行させることができる。スリップ低減制御は、車速に応じてエンジン回転数の上限を変更することにより、スリップの発生をより抑えることができる制御である。スリップ低減制御選択部３６は、運転室５に設けられたスイッチであり、オン状態とオフ状態とに切替可能となっている。スリップ低減制御選択部３６がオン状態にされると、以下に説明するスリップ低減制御が行われる。
【００３３】
スリップ低減制御では、まず車速が検出され、検出された車速に基づいてエンジン回転数の上限が決定される。ここでは、制御部１６は、図６に示すグラフに基づいてエンジン回転数の上限を決定する。このグラフは、車速に対してスロットル開度の上限を定めたものであり、所定速度Ｖ３以下では車速が小さいほどスロットル開度の上限も小さくなっている。制御部１６は、このテーブルに従ってスロットル開度の上限を制限することにより、エンジン回転数の上限を制限する。これにより、制御部１６は、図４のグラフＬ２に示すように、低速域での車速−牽引力特性が、トルクコンバーターを搭載した車両の車速−牽引力特性（グラフＬ３参照）に近似するようにエンジン回転数の上限を制御することができる。トルクコンバーターを搭載した車両の車速−牽引力特性は単調減少関数であり、速度ゼロの時点で最大牽引力が最大となる。なお、グラフＬｃは、スリップ低減制御を行わずに低速域でもエンジン回転数の上限を一定とした場合の車速−牽引力特性（アクセル開度１００％）である。また、グラフＬ２は、レベルＣの牽引力制限制御と併せてスリップ低減制御が行われたときの車速−牽引力特性を示している。このグラフＬ２では、最大牽引力が、グラフＬｃで示す車速−牽引力特性における最大牽引力よりも低速側に表れる。すなわち、スリップ低減制御が行われる場合の車速−牽引力特性において最大牽引力が表れる車速Ｖ１は、スリップ低減制御が行われない場合の車速−牽引力特性（Ｌｃ参照）において最大牽引力が表れる車速Ｖ２よりも小さく、例えば、１ｋｍ／ｈである。なお、スリップ低減制御によるエンジン回転数の上限の制限は、主回路油圧が、第２走行モータ１３の傾転角が最大傾転角となる圧力以上の場合に行われ、図４で言えば、車速Ｖ３より低速の場合に行われる。
【００３４】
なお、スリップ低減制御選択部３６がオフ状態とされた場合には、制御部１６はスリップ低減制御を終了する。
【００３５】
〔低速度領域での走行モータの制御〕
次に、本発明において特徴的な低速度領域での第２走行モータ１３の制御について説明する。
【００３６】
制御部１６は、上述した牽引力制限制御が行われている場合、及び、スリップ低減制御が行われている場合、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど第２走行モータ１３の最大容量を増大させる制御を行う。例えば、図７に示すように、レベルＡの牽引力制限制御が行われている場合、車速が所定の閾値Ｖａ以上では第２走行モータ１３の最大容量はＣａとされているが、車速がゼロから所定の閾値Ｖａ以下の範囲では車速が小さいほど第２走行モータ１３の最大容量を二次関数的に増大させ最大容量をＣａ以上とする。なお、最大容量Ｃａは、上述した最大傾転角Ｍａに対応する容量である。また、レベルＢの牽引力制限制御が行われている場合、レベルＣの牽引力制限制御が行われている場合、スリップ低減制御制御が行われている場合も同様に所定の閾値以下では車速が小さいほど第２走行モータ１３の最大容量を増大させる制御が行われる。ただし、閾値としては、各レベルごとに対応した値、すなわち、各制御において設定された第２走行モータ１３の最大容量の制限値ごとに定められた値が用いられる。レベルＢの牽引力制限制御が行われている場合の閾値をＶｂ、レベルＣの牽引力制限制御が行われている場合の閾値をＶｃ、スリップ低減制御が行われている場合の閾値をＶｄとすると、閾値Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄは、各種の制御条件に基づいて予め適切に定められた値が用いられる。例えば、閾値Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃはそれぞれ異なる値であり、Ｖａ＜Ｖｂ＜Ｖｃである。
【００３７】
＜特徴＞
（１）
この建設車両１では、車速が所定の閾値以下である低速度領域において、車速が小さいほど第２走行モータ１３の最大容量が増大する制御が行われる。例えば、レベルＡの牽引力制限制御が行われている場合の車速−牽引力特性を図７のグラフＬａに示す。図７において、グラフＬａ'は、第２走行モータ１３の最大容量が一定である従来の制御が行われている場合の車速−牽引力特性を示している。このように、この建設車両１では、閾値Ｖａ以下の車速では、車速が小さいほど第２走行モータ１３の最大容量が増大する制御が行われるため、第２走行モータ１３の最大容量が一定である場合と比べて、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる。これにより、バケット３８による押し込み作業を行っている際に牽引力が低下して作業性が低下したり車両が停止したりする恐れを低減することができる。また、高負荷での発進時においても最大牽引力に近い牽引力を確保することができるため、発進時のスリップの発生を低減させることができる。
【００３８】
（２）
この建設車両では、上記のような低速度領域での第２走行モータ１３の制御において、牽引力制限制御のレベルおよびスリップ低減制御制御に応じた閾値Ｖａ〜Ｖｄが用いられる。これにより、各制御における牽引力−速度特性に応じた適切な制御を行うことができ、各制御における低速走行時の牽引力の低下をより適切に抑えることができる。
【００３９】
＜他の実施形態＞
（Ａ）
上記の実施形態では、最大牽引力選択部３５がオン状態における最大牽引力はレベルＡ，レベルＢ，レベルＣの３段階に変更可能であるが、２段階以下、または４段階以上に変更可能であってもよく、連続的に変更可能であってもよい。
【００４０】
（Ｂ）
上記の実施形態では、ホイールローダに本発明が適用されているが、ホイールローダに限らず油圧モータで走行する建設車両であれば適用可能である。
【００４１】
また、上記の実施形態の建設車両１のように、２つの油圧モータで走行を行うものに限られず、１つの油圧モータで走行を行うものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、低速走行時における牽引力の低下を抑えることができる効果を有し、建設車両として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】建設車両の側面図。
【図２】油圧駆動機構の構成を示す概略図。
【図３】建設車両の制御ブロック図。
【図４】車速−牽引力特性を示すグラフ。
【図５】傾転角と主回路油圧とエンジン回転数との関係を示すグラフ。
【図６】車速に対するスロットル開度の上限（エンジン回転数の上限）を示すグラフ。
【図７】車速に対する第２走行モータの最大容量および最大牽引力を示すグラフ。
【図８】従来の建設車両の車速−牽引力特性を示すグラフ。
【符号の説明】
【００４４】
１          建設車両
４ａ，４ｂ  タイヤ（走行輪）
８          エンジン
９          メインポンプ（油圧ポンプ）
１３        第２走行モータ（走行用油圧モータ）
１６        制御部
【図１】
2008106837.tif 000003
【図２】
2008106837.tif 000004
【図３】
2008106837.tif 000005
【図４】
2008106837.tif 000006
【図５】
2008106837.tif 000007
【図６】
2008106837.tif 000008
【図７】
2008106837.tif 000009
【図８】
2008106837.tif 000010