(57)【要約】【課題】クランクケースの分割面上における各オイル通路のシール性を確保しつつ組み付け工数やコストを低減すると共に、エンジンの大型化を回避した上で各オイル通路を容易に連通できるオイル通路構造を提供する。【解決手段】クランクケースの分割面を跨いでクランクシャフトと略平行に延びるオイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を備え、前記クランクケースの少なくと一方の分割体（左ケース半体２１ａ）の前記分割面上には、前記オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を互いに連通する連通溝７５が形成され、前記分割面における前記オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６並びに連通溝７５が臨む部位には、これらの外周を一体的に囲む無端状のシール部材７８が設けられる。【選択図】図６
2008088822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を支持するクランクケースがクランク軸方向で分割されるエンジンのオイル通路構造において、
前記クランクケースの分割面を跨いで前記クランク軸と略平行に延びる第一及び第二オイル通路を備え、前記クランクケースの少なくと一方の分割体の前記分割面上には、前記各オイル通路を互いに連通する連通溝が形成され、前記分割面における前記各オイル通路及び連通溝が臨む部位には、該オイル通路及び連通溝の外周を一体的に囲む無端状のシール部材が設けられることを特徴とするオイル通路構造。
【請求項２】
前記クランクケースには、その側面にカートリッジ式のオイルフィルタが取り付けられ、前記第一オイル通路が、前記オイルフィルタのオイル流出口に連通し、前記第二オイル通路が、前記クランクケースのクランク軸受けに連通することを特徴とする請求項１に記載のオイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等のエンジンのオイル通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前記オイル通路構造においては、クランクケースの分割面で分割されたオイル通路を互いに接続する場合、これらをカラー及びシール部材を用いてシール状態で接続している（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−３４２８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、クランクケースの分割面で分割されたオイル通路が二つ存在する場合、これらを互いに連通させる場合には、別途連通路を設ける必要があり、オイル通路を確保するためにエンジンが複雑化すると共に大型化し易く、かつ連通路加工のための工数も増加するという課題がある。また、分割面をシールするシール部材が二つ必要となり、それに伴う組み付け工数やコストが増加するという課題がある。
そこでこの発明は、クランクケースの分割面上における各オイル通路のシール性を確保しつつ組み付け工数やコストを低減すると共に、エンジンの大型化を回避した上で各オイル通路を容易に連通できるオイル通路構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランク軸（例えば実施例のクランクシャフト３１）を支持するクランクケース（例えば実施例のクランクケース２１）がクランク軸方向で分割されるエンジン（例えば実施例のエンジンＥ）のオイル通路構造において、前記クランクケースの分割面（例えば実施例の分割面Ｂ１）を跨いで前記クランク軸と略平行に延びる第一及び第二オイル通路（例えば実施例のオイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６）を備え、前記クランクケースの少なくと一方の分割体（例えば実施例の左ケース半体２１ａ）の前記分割面上には、前記各オイル通路を互いに連通する連通溝（例えば実施例の連通溝７５）が形成され、前記分割面における前記各オイル通路及び連通溝が臨む部位には、該オイル通路及び連通溝の外周を一体的に囲む無端状のシール部材（例えば実施例のシール部材７８）が設けられることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記クランクケースには、その側面にカートリッジ式のオイルフィルタ（例えば実施例のオイルフィルタ６８）が取り付けられ、前記第一オイル通路が、前記オイルフィルタのオイル流出口（例えば実施例のオイル流出口６８ｄ）に連通し、前記第二オイル通路が、前記クランクケースのクランク軸受け（例えば実施例の各クランク軸受け３６ａ，３６ｂ）に連通することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載した発明によれば、各オイル通路の分割面での分割部分をシールする際、これらを連通溝と共に一つの無端状のシール部材で一体的にシールすることで、各オイル通路の分割面でのシール性を確保しつつ、組み付け工数やコストを低減することができる。また、クランクケースの分割面に連通溝を形成するのみで各オイル通路を容易に連通できるため、油路構造の簡素化を図ると共に各油路のレイアウト自由度を向上でき、エンジンの大型化を回避すると共に、連通路加工のための工数を低減することができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明によれば、オイルフィルタのオイル流入口をオイルポンプの吐出口に対向させて配置した場合、オイルフィルタのオイル流出口に連通する第一オイル通路とクランク軸受けに連通するメインオイルギャラリーとしての第二オイル通路とがずれて配置されることがあるが、このような場合でも各オイル通路を容易に連通できるため、効率的な油路構造を形成できると共に各油路のレイアウト自由度を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０００９】
図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、スイングユニットという）Ｕが配置される。
【００１０】
スイングユニットＵの前部下側は、リンク部材６１を介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、スイングユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。スイングユニットＵは、前記リンク部材６１周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。
【００１１】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。
【００１２】
上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合され、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。
【００１３】
車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配設される。乗員用シート２０の下方であってパワーユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配設される。
【００１４】
スイングユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達機構Ｍとを一体的に設けてなる。
エンジンＥは、そのクランクシャフト３１の回転軸線Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＯＨＣ単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ部２２の軸線（シリンダ軸線）を示す。
【００１５】
図２を併せて参照し、クランクケース２１は左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成される。クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達機構Ｍにおける伝動ケース２３を構成する。クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの右側には右ケースカバー２１ｃが取り付けられ、該右ケースカバー２１ｃの内側にはジェネレータ３７がクランクシャフト３１と同軸に設けられる。なお、図中符号Ｂ１は、クランクケース２１の左右中心（シリンダ軸線Ｃ２位置）における左右方向に直交する分割面を示す。
【００１６】
動力伝達機構Ｍは、エンジンＥの駆動力を無段階に変速するベルト式無段変速機構２４と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して車軸Ｓに出力する不図示のギヤ式減速機構とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は伝動ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構は伝動ケース２３の後部右側（車幅方向内側）に収容される。前記ギヤ式減速機構からは車軸Ｓが右方に突出し、該車軸Ｓに後輪ＷＲが取り付けられる。
【００１７】
シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダ３２と、該シリンダ３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダ３２内にはピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４にはピストンピン３４を介してコンロッド３５の小端部３５ｂが連結され、該コンロッド３５の大端部３５ａはクランクシャフト３１のクランクピン３１ｅに連結される。クランクシャフト３１の左右ジャーナル３１ａ，３１ｂは、左右ケース半体２１ａ，２１ｂの左右内側壁４１ａ，４１ｂが形成する左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂにそれぞれメタルベアリング（プレーンベアリング）３９ａ，３９ｂを介して回転自在に支持される。
【００１８】
クランクシャフト３１の回転動力は、前記動力伝達機構Ｍを介して車軸Ｓに伝達される。
動力伝達機構Ｍのベルト式無段変速機構２４は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなり、クランクシャフト３１の回転速度の変化に伴い、その回転動力に対する減速比を所定の範囲内で無段階に変化させる。ドライブプーリ１０１は、伝動ケース２３の前部内にクランクシャフト３１と同軸に配置され、その後方すなわち伝動ケース２３の後部内にはドリブンプーリ１０２が配置される。
【００１９】
クランクシャフト３１の右側部は、右ジャーナル３１ｂからさらに右方に延出してジェネレータ軸３１ｃを構成し、該ジェネレータ軸３１ｃが右ケースカバー２１ｃ内に収容されたジェネレータ３７のアウタロータ３７ａを支持する。アウタロータ３７ａは右方に開放するカップ状をなし、該アウタロータ３７ａ内には、右ケースカバー２１ｃが支持するステータコイル３７ｂが配置される。
【００２０】
前記ジェネレータ軸３１ｃの基端側には、シリンダヘッド３３内のカムシャフト５２駆動用のドライブスプロケット５１が同軸に設けられる。また、ドライブスプロケット５１の直ぐ左側には、オイルポンプ８１（図３参照）駆動用のドライブスプロケット８２が設けられる。さらに、ジェネレータ３７のアウタロータ３７ａの右側には、不図示のエンジン始動手段に連係するスタータドリブンギヤ３７ｃがワンウェイクラッチ３７ｄを介して取り付けられる。
【００２１】
カムシャフト５２は、シリンダヘッド３３内においてクランクシャフト３１と平行に（すなわち左右方向に沿って）配置され、その左右両側部がシリンダヘッド３３に回転自在に支持される。カムシャフト５２の左端にはドリブンスプロケット５３が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット５３とクランクシャフト３１のドライブスプロケット５１とにカムチェーン５４が巻き掛けられることで、クランクシャフト３１と同期してカムシャフト５２が回転駆動する。なお、シリンダヘッド３３及びシリンダ３２の右側には、カムチェーン５４を収容するカムチェーン室５５が設けられる。
【００２２】
カムシャフト５２の左右中間部には吸排気カム５２ａ，５２ｂが並設され、これら吸排気カム５２ａ，５２ｂに吸気側又は排気側ロッカーアーム５６ａ，５６ｂの入力端が当接する。そして、前述の如くカムシャフト５２が回転駆動すると、吸排気カム５２ａ，５２ｂのカムパターンに応じて各ロッカーアーム５６ａ，５６ｂが揺動し、不図示の吸排気バルブを作動させてシリンダヘッド３３の吸排気ポートを開閉させる。なお、図中符号３８は点火プラグを示す。
【００２３】
クランクシャフト３１の左側部は、左ジャーナル３１ａからさらに左方に延出してドライブプーリ軸３１ｄを構成し、該ドライブプーリ軸３１ｄがベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ１０１を一体回転可能に支持する。ドライブプーリ１０１は、その軸方向外側に位置してドライブプーリ軸３１ｄに固定される固定プーリ半体１０１ａと、軸方向内側に位置してドライブプーリ軸３１ｄに対して軸方向で移動可能とされる可動プーリ半体１０１ｂとを有してなる。両プーリ半体１０１ａ，１０１ｂ間に形成されるＶ溝１０１ｃ内にはＶベルト１０３が巻き掛けられる。可動プーリ半体１０１ｂは固定プーリ半体１０１ａから離間する側に付勢される。可動プーリ半体１０１ｂの内側には複数のウェイトローラ１０４が配設される。
【００２４】
そして、ドライブプーリ１０１の回転停止時（クランクシャフト３１の回転停止時）には、可動プーリ半体１０１ｂが固定プーリ半体１０１ａから離間してＶ溝１０１ｃの幅を広げてＶベルト１０３の巻回位置を内周側とし、ドライブプーリ１０１の回転時（クランクシャフト３１の回転時）には、その遠心力により各ウェイトローラ１０４が外周側へ移動して可動プーリ半体１０１ｂを固定プーリ半体１０１ａに近接させ、Ｖ溝１０１ｃの幅を狭めてＶベルト１０３の巻回位置を外周側とする。この巻回位置の変化に伴い前記ドリブンプーリ１０２におけるＶベルト１０３の巻回位置も変化し、もって両プーリ１０１，１０２間の減速比が自動的かつ連続的に変化する。
【００２５】
ドライブプーリ１０１の左側には冷却ファン１０７が形成され、該冷却ファン１０７がエンジン駆動時にドライブプーリ１０１と共に回転する。これにより、伝動ケース２３の前部右側に取り付く吸気ダクト２３ｃの吸気口２３ｅから伝動ケース２３内に外気が導入され、ベルト式無段変速機構２４等が強制冷却される。なお、前記吸気ダクト２３ｃ内には、変速機冷却風通路とは別にエンジン吸気通路が設けられる。
【００２６】
ここで、クランクケース２１（左ケース半体２１ａ）の下部左側には、カートリッジ式のオイルフィルタ６８が取り付けられる（図１参照）。
図３に示すように、オイルフィルタ６８は、有底円筒状のケース６８ａ内にエレメントを収容し、該ケース６８ａ開口を円盤状のセットプレート６８ｂで閉塞してなり、その中心軸線（ケース６８ａの中心軸線）を左右方向（クランク軸方向）に沿わせ、ケース６８ａ開口側をクランクケース２１（左ケース半体２１ａ）の左側壁２１ｄのホルダ部７１に対向させるように取り付けられる。
【００２７】
前記セットプレート６８ｂの中央部にはオイル流出口６８ｄが形成されると共に、その周囲には複数のオイル流入口６８ｃが周方向に並んで形成される。オイルフィルタ６８は、各オイル流入口６８ｃからケース６８ａ内にエンジンオイルを流入させ、該オイルをエレメントの外側から内側へ通過させてろ過した後に、オイル流出口６８ｄからケース６８ａ外に流出させる。なお、図中符号６９は、クランクケース２１の左側壁２１ｄにおけるオイルフィルタ６８の近傍に取り付く油温又は油圧検出用のオイルセンサを、図中符号６９ａはクランクケース２１内圧調整用のブリーザパイプをそれぞれ示す。
【００２８】
クランクケース２１内には、前記ホルダ部７１の中央部（オイルフィルタ６８のオイル流出口６８ｄと対向する部位）から右方（左右内側）に向けてクランクシャフト３１と略平行に（クランク軸線Ｃ１と略平行に）左右方向に沿って延出するオイル流出路７２が形成される。また、ホルダ部７１の中央部からは、オイル流出路７２と連通するノズル７２ａが左方に向けて突出し、該ノズル７２ａ外周のネジ山とオイル流出口６８ｄ内周のネジ山とを螺合させ、オイルフィルタ６８自身をその軸線回りに回転させるように締め込むことで、オイルフィルタ６８がホルダ部７１に着脱可能に取り付けられると共に、オイル流出路７２とオイル流出口６８ｄとが互いに連通状態となる。
【００２９】
ホルダ部７１には、オイルフィルタ６８の各オイル流入口６８ｃと対向するように環状をなす油溝７１ａが形成される。油溝７１ａは、その一部がオイルポンプ８１の吐出口と左右方向で対向し、これら油溝７１ａ及び吐出口を最短に接続するように、左右方向に沿う吐出側油路７３がクランクケース２１内に形成される。
【００３０】
右ケース半体２１ｂの下部内側には、エンジンオイル循環用の前記オイルポンプ８１がその駆動軸８３を左右方向に沿わせて配置される。オイルポンプ８１の駆動軸８３にはドリブンスプロケット８４が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット８４と前記ドライブスプロケット８２とに無端状のチェーン８５が掛け回されることで、オイルポンプ８１がクランクシャフト３１と連係して回転駆動する。
【００３１】
また、右ケース半体２１ｂの下部右側には、エンジン冷却水循環用のウォータポンプ８６がその駆動軸８７をオイルポンプ８１の駆動軸８３と同軸にして配置される。ウォータポンプ８６の駆動軸８７の左端部はオイルポンプ８１の駆動軸８３の右端部に相対回転不能に係合し、オイルポンプ８１の駆動時にはウォータポンプ８６も同様に駆動する。ウォータポンプ８６からの冷却水は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨る冷却水連通路７４を通じてクランクケース２１左側からシリンダ部２２内に導入される。この冷却水連通路７４は、前記オイル流出路７２と近接するように配置される。なお、符号５８はスイングユニットＵの前部下側に前記リンク部材６１を連結するユニット側連結部を示す。
【００３２】
オイルポンプ８１の吸入口には、クランクケース２１下部のオイルパン内に通じる吸入側油路７３ａが接続され、オイルポンプ８１の吐出口には、前記オイルフィルタ６８のオイル流入口６８ｃに通じる前記吐出側油路７３が接続される。
そして、オイルポンプ８１の回転駆動時には、前記オイルパン内に貯留されたエンジンオイルが、右ケース半体２１ｂに形成された前記吸入側油路７３ａを介してオイルポンプ８１に吸入されると共に、該オイルポンプ８１から吐出されたオイルが、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨る前記吐出側油路７３を介してホルダ部７１の油溝７１ａ内に流入し、該油溝７１ａを介してオイルフィルタ６８内に各オイル流入口６８ｃから直接的に導入される。
【００３３】
また、オイルフィルタ６８内を通過してろ過されたオイルは、オイル流出口６８ｄから前記ノズル７２ａを介して前記オイル流出路７２内に直接的に導入される。オイル流出路７２は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨るように（詳細には右端部が右ケース半体２１ｂに至るように）設けられる。オイル流出路７２の右端部は、右ケース半体２１ｂにおける前記分割面Ｂ１上に凹設された連通溝７５を介して、クランクケース２１内において左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨ってクランクシャフト３１と略平行に延びるメインオイルギャラリー７６の左右中間部に連通する。すなわち、オイル流出路７２内に導入されたオイルは、前記連通溝７５を介してメインオイルギャラリー７６の左右中間部に流入する。なお、連通溝７５は左ケース半体２１ａに形成してもよく、かつ左右ケース半体２１ａ，２１ｂの両者に形成してもよい。
【００３４】
ここで、図６に示すように、左右ケース半体２１ａ，２１ｂの分割面Ｂ１におけるメインオイルギャラリー７６、オイル流出路７２、及び連通溝７５が臨む部位には、これらの外周を一体的に取り囲む単一の無端状のシール部材７８が設けられる。すなわち、シール部材７８は、分割面Ｂ１におけるメインオイルギャラリー７６、オイル流出路７２、及び連通溝７５からなる連通部位の外周をこれに沿って取り囲み、左右ケース半体２１ａ，２１ｂを一体に組み付けた際には、前記連通部位のシールを容易かつ確実に行うことを可能とする。
【００３５】
図７を併せて参照し、メインオイルギャラリー７６及びオイル流出路７２における分割面Ｂ１での分割部分は、それぞれカラー７６ｃ，７２ｃを介して接続される。左ケース半体２１ａにおける前記連通部位の外周に沿う部位は座刳り状の凹部とされ、該凹部と各カラー外周とで形成された溝内にシール部材７８が嵌まり込んで位置決めされる。また、連通溝７５の幅方向両側にはその長手方向に沿う壁７５ａが突設され、該各壁７５ａと前記凹部とで形成された溝内にシール部材７８が嵌まり込んで位置決めされる。一方、右ケース半体２１ｂにおける前記連通部位の外周は、凹凸を有さない平坦なシール面とされる。なお、吐出側油路７３、冷却水連通路７４、及びリリーフ通路７７における分割面Ｂ１での分割部分は、それぞれカラー７３ｃ，７４ｃ１，７７ｃを介して接続されると共に、該カラー外周に設けた個別のシール部材（Ｏリング）７３ｄ，７４ｄ１，７７ｄによりシールされる（図３，５，６参照）。
【００３６】
図３に示すように、メインオイルギャラリー７６の左右両端部には、左右ケース半体２１ａ，２１ｂおける左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂを形成する左右内側壁４１ａ，４１ｂ内に形成された左右軸受け給油路４２ａ，４２ｂがそれぞれ接続される。左右軸受け給油路４２ａ，４２ｂは、クランクシャフト３１（クランク軸線Ｃ１）と略直交して延び、左右クランク軸受け３６ａ，３６ｂ内周の給油溝４３ａ，４３ｂに連通する。これにより、メインオイルギャラリー７６に流入したエンジンオイルが左右メタルベアリング３９ａ，３９ｂの摺動面に供給される。
【００３７】
メインオイルギャラリー７６の左端部は左内側壁４１ａ（左クランク軸受け３６ａ）よりも左方に延出し、該左端部内に前記オイルセンサ６９の検出部が臨まされる。一方、メインオイギャラリー７６の右端部には、右内側壁４１ｂ（右クランク軸受け３６ｂ）よりも右方においてクランクシャフト３１と略平行に延びる発電機側油路４４が接続される。発電機側油路４４は、右ケースカバー２１ｃ内に形成されたカバー内油路４５と連通する。
【００３８】
カバー内油路４５には、右ケースカバー２１ｃ内側のジェネレータ３７に対するオイル噴射口４５ａが適宜形成される。これにより、メインオイルギャラリー７６内のオイルの一部が、発電機側油路４４及びカバー内油路４５を介してジェネレータ３７に供給される。
ここで、右ケース半体２１と右ケースカバー２１ｃとの間における左右方向に直交する分割面（合わせ面）において、発電機側油路４４とカバー内油路４５との分割部分は、カラー４４ｃを介して接続されると共に、該カラー外周に設けたシール部材（Ｏリング）４４ｄによりシールされる。また、前記分割面における冷却水連通路７４の分割部分は、カラー７４ｃ２を介して接続されると共に、該カラー外周に設けたシール部材（Ｏリング）７４ｄ２によりシールされる。
【００３９】
左クランク軸受け３６ａに供給されたオイルの一部は、左ケース半体２１ａに形成されたシリンダ側油路７９（図５参照）等を介してシリンダヘッド３３内（動弁室内）の動弁機構に供給される。シリンダヘッド３３内のオイルは、シリンダ部２２右側のカムチェーン室５５を介してクランクケース２１下部のオイルパン内に戻される。なお、クランクケース２１内と変速機ケース２３内とは油密に仕切られ、ベルト式無段変速機構２４にオイルが供給されることはない。なお、図中符号３９ｃは、左クランク軸受け３６ａの軸方向外側に隣接配置されて該左クランク軸受け３６ａと左ジャーナル３１ａとの間を油密にシールするオイルシールを示す。
【００４０】
一方、右クランク軸受け３６ｂに供給されたオイルの一部は、クランクシャフト３１の右ジャーナル３１ｂを径方向で貫通する油孔４７ａ、クランクピン３１ｅを径方向で貫通する油孔４７ｂ、及び前記各油孔４７ａ，４７ｂ同士を斜めに連通する油孔４７ｃを介して、コンロッド３５の大端部３５ａ内周のメタルベアリングの摺動面に供給される。
【００４１】
図４に示すように、右ケース半体２１ｂ内におけるクランクシャフト３１（クランク軸線Ｃ１）の斜め下前方には、前記オイルポンプ８１が配置される。オイルポンプ８１のリリーフ口の左側には、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨ってクランクシャフト３１と略平行に延びるリリーフ通路７７が配置される。
また、図５に示すように、左ケース半体２１ａの左側壁２１ｄにおけるクランクシャフト３１の斜め下前方には、前記ホルダ部７１（オイルフィルタ６８）が配置される。ホルダ部７１の前記油溝７１ａに連通するオイル流出路７２は、オイルポンプ８１の吐出口の左側に配置される。
左右ケース半体２１ａ，２１ｂに跨る前記吐出側油路７３、オイル流出路７２、リリーフ通路７７、メインオイルギャラリー７６、及び冷却水連通路７４は、クランクケース２１におけるクランクシャフト３１の斜め下前方に集約して配置される。
【００４２】
図６及び図８（ａ）に示すように、左ケース半体２１ａにおけるクランクシャフト３１の斜め下後方には、クランクケース２１におけるクランクシャフト３１の配置空間（クランク配置空間）Ｋと前述のオイルパンＰとの間を仕切るリードバルブ９１が設けられる。リードバルブ９１は略水平な平板状のもので、中央部に方形状の連通孔９２ａを有するフレーム板９２と、該フレーム板９２の下面に一側が固定される弾性板９３と、前記フレーム板９２の外周を覆うシール部材９４とを一体的に設けてなる。
【００４３】
弾性板９３は連通孔９２ａよりも大きな長方形状をなし、その前側の短辺部がフレーム板９２に一対のビス９５を用いて固定される。弾性板９３は、無負荷時及び下方からの負荷入力時には連通孔９２ａを閉塞し、上方からの負荷入力時には下方に撓むことで連通孔９２ａを開放する。これにより、ピストン３４の往復動によるクランク配置空間Ｋの内圧の変化に伴い、リードバルブ９１が適宜開閉してフリクションの低減を図ると共に、クランク配置空間Ｋ内のエンジンオイルをオイルパンＰ内に環流可能とする。
【００４４】
左ケース半体２１ａにおけるクランク配置空間ＫとオイルパンＰとの間を仕切る左仕切り壁９６ａには、前記分割面Ｂ１側に開放する上面視コ字状の切り欠き部９７が設けられる。切り欠き部９７の内周部は、該切り欠き部９７内側に向けて開放する断面コ字状とされ、該内周部にリードバルブ９１外周のシール部材９４がシール状態で保持される。リードバルブ９１の一側は分割面Ｂ１上に臨み、該一側に右ケース半体２１ｂの右仕切り壁９６ｂの一側がシール状態で当接する。
【００４５】
ところで、リードバルブ９１は上面視略長方形状とされると共に、その分割面Ｂ１側の一対の角部に対して切り欠き部９７奥側の一対の角部が比較的大きな半径の円弧状に面取りされる。また、リードバルブ９１の切り欠き部９７奥側の各角部において、その前側の角部に対して後側の角部がさらに大きな半径の円弧状に面取りされる。これにより、平板状のリードバルブ９１をクランクケース２１に組み付ける際に該リードバルブ９１の向きを違える等の誤組みが防止される。
【００４６】
また、リードバルブ９１後側の弾性板９３固定部の上下幅（前記各ビス９５の上下高さ）は、切り欠き部９７の内周部におけるコ字状断面内側の上下幅よりも広く、かつ切り欠き部９７後側のコ字状断面の奥行きは、切り欠き部９７前側のコ字状断面の奥行きよりも深く設定される。これにより、図８（ｂ）に示すように、リードバルブ９１の前後を違えて切り欠き部９７に組み付けようとしても、前記各ビス９５が切り欠き部９７後側の内周部に干渉して嵌まり込むことができず、上記同様にリードバルブ９１の誤組みが防止される。
【００４７】
以上説明したように、上記実施例におけるオイル通路構造は、クランクシャフト３１を支持するクランクケース２１がクランク軸方向で分割されるエンジンＥのオイル通路構造において、前記クランクケース２１の分割面Ｂ１を跨いで前記クランクシャフト３１と略平行に延びるオイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を備え、前記クランクケース２１の少なくと一方の分割体（左ケース半体２１ａ）の前記分割面Ｂ１上には、前記オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を互いに連通する連通溝７５が形成され、前記分割面Ｂ１における前記オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６並びに連通溝７５が臨む部位には、該オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６並びに連通溝７５の外周を一体的に囲む無端状のシール部材７８が設けられるものである。
【００４８】
この構成によれば、オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６の分割面Ｂ１での分割部位をシールする際、これらを連通溝７５と共に一つの無端状のシール部材７８で一体的にシールすることで、オイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６の分割面Ｂ１でのシール性を確保しつつ、組み付け工数やコストを低減することができる。また、クランクケース２１の分割面Ｂ１に連通溝７５を形成するのみでオイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を容易に連通できるため、油路構造の簡素化を図ると共に各油路のレイアウト自由度を向上でき、エンジンの大型化を回避すると共に、連通路加工のための工数を低減することができる。
【００４９】
また、上記オイル通路構造は、前記クランクケース２１には、その側面にカートリッジ式のオイルフィルタ６８が取り付けられ、前記オイル流出路７２が、前記オイルフィルタ６８のオイル流出口６８ｄに連通し、前記メインオイルギャラリー７６が、前記クランクケース２１の各クランク軸受け３６ａ，３６ｂに連通するものである。
【００５０】
この構成によれば、オイルフィルタ６８のオイル流入口６８ｃをオイルポンプ８１の吐出口に対向させて配置した場合、オイルフィルタ６８のオイル流出口６８ｄに連通するオイル流出口７２と各クランク軸受け３６ａ，３６ｂに連通するメインオイルギャラリー７６とがずれて配置されることがあるが、このような場合でもオイル流出路７２及びメインオイルギャラリー７６を容易に連通できるため、効率的な油路構造を形成できると共に各油路のレイアウト自由度を向上できる。
【００５１】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ユニットスイング式以外のエンジンや複数気筒エンジン又はＤＯＨＣエンジンにも適用でき、かつスクータ以外の自動二輪車や三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの展開断面図である。
【図３】上記エンジンの他の切り口の展開断面図である。
【図４】上記エンジンの右クランクケース半体の左側面図である。
【図５】上記エンジンの左クランクケース半体の右側面図である。
【図６】図５における要部拡大図である。
【図７】図６におけるＡ−Ａ断面図である。
【図８】図６におけるＢ−Ｂ断面図であり、（ａ）はリードバルブの正規組み付け状態を、（ｂ）は前記リードバルブの誤組み状態をそれぞれ示す。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２１  クランクケース
２１ａ  左ケース半体（一方の分割体）
２１ｂ  右ケース半体
３１  クランクシャフト（クランク軸）
３６ａ  左クランク軸受け（クランク軸受け）
３６ｂ  右クランク軸受け（クランク軸受け）
６８  オイルフィルタ
７２  オイル流出路（第一オイル通路）
７５  連通溝
７６  メインオイルギャラリー（第二オイル通路）
７８  シール部材
Ｅ  エンジン
Ｂ１  分割面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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