(57)【要約】【課題】クラッチを自動的に接続する際のクラッチつなぎ速度を低減して車両を滑らかに発進させる。【解決手段】クラッチ操作装置は、空圧導入室１６ａに給排された圧縮エアの圧力に比例してプッシュロッド２３を出没させてクラッチ１１を切断させ若しくは接続させ又は半クラッチ状態にさせるクラッチブースタ１３と、作動エア室２９ｃに操作用エアが給排されることにより空圧導入室に圧縮エアを給排し作動エア室の操作用エアの圧力に比例させて空圧導入室の圧縮エアの圧力を増減可能に構成された制御バルブ３１と、作動エア室へ操作用エアを供給し又は作動エア室に供給された操作用エアを作動エア室から排出して作動エア室の操作用エアの圧力を増減可能に構成された操作用エア給排手段５０とを備える。操作用エア給排手段は、作動エア室に供給された操作用エアを作動エア室から排出するときの操作用エア排出速度を変更可能に構成される。【選択図】  図１
2008025699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空圧導入室(16a)に給排された圧縮エアの圧力に比例してプッシュロッド(23)を出没させてクラッチ(11)を切断させ若しくは接続させ又は前記クラッチ(11)を切断と接続の中間である半クラッチ状態にさせるクラッチブースタ(13)と、
作動エア室(29c)に操作用エアが給排されることにより前記空圧導入室(16a)に圧縮エアを給排し前記作動エア室(29c)の操作用エアの圧力に比例させて前記空圧導入室(16a)の圧縮エアの圧力を増減可能に構成された制御バルブ(31)と、
前記作動エア室(29c)へ操作用エアを供給し又は前記作動エア室(29c)に供給された操作用エアを前記作動エア室(29c)から排出して前記作動エア室(29c)の操作用エアの圧力を増減可能に構成された操作用エア給排手段(50)と
を備えたクラッチ操作装置であって、
前記操作用エア給排手段(50)は、前記作動エア室(29c)に供給された操作用エアを前記作動エア室(29c)から排出するときの操作用エア排出速度を変更可能に構成された
ことを特徴とするクラッチ操作装置。
【請求項２】
操作用エア給排手段(50)は、操作用エアを排出する速度の異なる複数の排気管(55,57)と、作動エア室(29c)に供給された操作用エアを前記作動エア室(29c)から排出させる単一の排気管を前記複数の排気管(55,57)の中から選択する１又は２以上の電磁弁(53,54,58)とを備えた請求項１記載のクラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空圧導入室に圧縮エアが供給されることによりクラッチを切断するクラッチブースタを備えたクラッチ操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失が大きくなり燃料の消費量が増加する不具合がある。このため、このような大型車両においては特に摩擦クラッチを用い、その摩擦クラッチを自動操作により接断し、その出力を変速機に送り、この変速機をやはり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ操作装置としては、空圧導入室に給排された圧縮エアの圧力に比例してプッシュロッドを出没させ、プッシュロッドを突出させることによりクラッチを切断させ又はそのプッシュロッドを没入させることによりそのクラッチを再び接続させるクラッチブースタが備えられる。
【０００３】
しかし、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなるため、従来では、車両発進時にのみクラッチペダルを用いたマニュアル操作を行えるようにした所謂セミオートクラッチシステムと呼ばれるクラッチ操作装置が知られている。このクラッチ操作装置では、クラッチペダルの操作によりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排によりクラッチブースタの空圧導入室に圧縮エアを給排してプッシュロッドを出没させ、これによりクラッチを切断させ若しくは接続させ又はそのクラッチを切断と接続の中間である半クラッチ状態にさせるようにしている。そして、運転者は、発進時にクラッチペダルを踏み込んでクラッチブースタにおいてプッシュロッドを突出させて摩擦クラッチを切断し、変速機を操作した後クラッチペダルの踏み込みを弛めてプッシュロッドを所定量没入させ摩擦クラッチを半クラッチ状態にさせる。これにより車両は発進し、その半クラッチ状態を維持してエンジン回転とクラッチ板の回転を合致させた後に、クラッチペダルの踏み込みを解除してクラッチブースタにおいてプッシュロッドを完全に没入させ、摩擦クラッチを接続するようにしている。
【０００４】
一方、近年では、大型車両の発進時であってもクラッチ操作装置により摩擦クラッチを自動操作させようとする試みがなされている（例えば、特許文献１参照。）。即ち、車両の発進時に、クラッチ操作装置は、クラッチブースタにおいてプッシュロッドを突出させて摩擦クラッチを切断し、その状態で変速機を自動操作する。その後クラッチ操作装置はそのクラッチブースタを操作して摩擦クラッチが切断と接続の中間である半クラッチ状態になるまでプッシュロッドを没入させる。そして、クラッチ操作装置はその半クラッチ状態を所定時間維持した後に、クラッチブースタにおいてプッシュロッドを完全に没入させて摩擦クラッチを完全に接続するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１６１３３６号公報（特許請求の範囲）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このような従来のクラッチ操作装置においては、摩擦クラッチを接断した状態から半クラッチ状態にするまではプッシュロッドを比較的速い速度で没入させ、その後その半クラッチ状態を所定時間維持するけれども、その半クラッチ状態を所定時間維持した後にはクラッチブースタにおいてプッシュロッドを再び比較的速い速度で没入させて摩擦クラッチを完全に接続している。一方、半クラッチ状態にされると車両は発進するけれども、その発進した後からエンジン回転とクラッチ板の回転が合致するまでの時間は、路面の傾斜やエンジンの回転速度等で表される車両の発進条件によって異なる。このため、エンジン回転とクラッチ板の回転が合致する以前にクラッチが接続されると、クラッチが急に接続されることに起因してその発進時に乗員に所定値以上の荷重が加えられる所謂ショック発進となる不具合があった。
本発明の目的は、クラッチを自動的に接続する際のクラッチつなぎ速度を低減してショック発進を防止し滑らかな自動発進を可能とするクラッチ操作装置を提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、空圧導入室１６ａに給排された圧縮エアの圧力に比例してプッシュロッド２３を出没させてクラッチ１１を切断させ若しくは接続させ又はクラッチ１１を切断と接続の中間である半クラッチ状態にさせるクラッチブースタ１３と、作動エア室２９ｃに操作用エアが給排されることにより空圧導入室１６ａに圧縮エアを給排し作動エア室２９ｃの操作用エアの圧力に比例させて空圧導入室１６ａの圧縮エアの圧力を増減可能に構成された制御バルブ３１と、作動エア室２９ｃへ操作用エアを供給し又は作動エア室２９ｃに供給された操作用エアを作動エア室２９ｃから排出して作動エア室２９ｃの操作用エアの圧力を増減可能に構成された操作用エア給排手段５０とを備えたクラッチ操作装置である。
その特徴ある構成は、操作用エア給排手段５０は、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアを作動エア室２９ｃから排出するときの操作用エア排出速度を変更可能に構成されたところにある。
【０００７】
この請求項１に記載されたクラッチ操作装置では、クラッチ１１を半クラッチ状態にして車両を発進させた後、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアを大気に放出することによりプッシュロッド２３を完全に没入させて摩擦クラッチ１１を接続させるけれども、このとき、操作用エア給排手段５０が、作動エア室２９ｃから操作用エアを緩やかに排出することにより、その緩やかに減少する操作用エアの圧力と比例して空圧導入室１６ａにおける圧縮エアの圧力も緩やかに減少し、プッシュロッド２３を緩やかに没入させることができる。これによりクラッチ１１を半クラッチ状態から接続状態に移行する際のつなぎ速度は低減し、その接続の際に、例えエンジン回転とクラッチ板の回転が合致していなくても、乗員に所定値以上の荷重が加えられるようなことはなく、所謂ショック発進となるような事態を回避することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、操作用エア給排手段５０は、操作用エアを排出する速度の異なる複数の排気管５５，５７と、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアを作動エア室２９ｃから排出させる単一の排気管を複数の排気管５５，５７の中から選択する１又は２以上の電磁弁５３，５４，５８とを備えたことを特徴とする。
この請求項２に記載されたクラッチ操作装置では、１又は２以上の電磁弁５３，５４，５８により、操作用エアを排出する速度の異なる複数の排気管５５，５７から単一の排気管を選択させることにより、作動エア室２９ｃから操作用エアを緩やかに排出させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のクラッチ操作装置では、突出してクラッチを切断させたクラッチブースタにおけるプッシュロッドを没入させてクラッチを接続するけれども、そのプッシュロッドの没入が操作用エア給排手段により作動エア室に供給された操作用エアをその作動エア室から排出することにより行うように構成し、その操作用エア排出速度を変更可能に構成したので、クラッチを半クラッチ状態にして車両を発進させた後、操作用エア給排手段が、作動エア室から操作用エアを緩やかに排出することにより、その緩やかに減少する操作用エアの圧力と比例してプッシュロッドを緩やかに没入させることができる。これによりクラッチを半クラッチ状態から接続状態に移行する際のつなぎ速度は低減し、その接続の際に、例えエンジン回転とクラッチ板の回転が合致していなくても、乗員に所定値以上の荷重が加えられるようなことはなく、所謂ショック発進となるような事態を回避することができる。
【００１０】
この場合、操作用エア給排手段が、操作用エアを排出する速度の異なる複数の排気管と、作動エア室に供給された操作用エアを作動エア室から排出させる単一の排気管を複数の排気管の中から選択する１又は２以上の電磁弁とを備えていれば、その１又は２以上の電磁弁により、複数の排気管から単一の排気管を選択させることにより、作動エア室から操作用エアを緩やかに排出させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、バスやトラック等の大型車両には摩擦クラッチ１１と、変速機のシフト操作に際してこのクラッチ１１を切断するクラッチ操作装置１０が設けられる。このクラッチ１１には、傾動することによりこのクラッチ１１を接続し又は切断するリリースレバー１５が設けられ、クラッチ操作装置１０にはこのリリースレバー１５を傾動させてクラッチ１１を接続し又は切断するクラッチブースタ１３が設けられる。クラッチブースタ１３は、そのボディ１４に接続されたシリンダシェル１６を有し、このシリンダシェル１６内にピストンプレート１７が、リターンスプリング１８により空圧導入側（図中左方向）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１６の一端には空圧ニップル１９が取付けられ、この空圧ニップル１９が空圧導入口を形成し、シリンダシェル１６とピストンプレート１７により囲まれる空圧導入室１６ａにその空圧導入口から圧縮エアが供給されると、ピストンプレート１７を図の右方向に押す力が増加する。そして、その力が増加すると、リターンスプリング１８の付勢力に抗してピストンプレート１７は図の右方向に押され、リターンスプリング１８の付勢力と釣り合った位置で停止する。
【００１２】
右方向に押されたピストンプレート１７はピストンロッド２１、ハイドロリックピストン２２を介してプッシュロッド２３を突出させる。従って、クラッチブースタ１３は、空圧導入室１６ａに給排された圧縮エアの圧力に比例してプッシュロッド２３が出没するように構成される。そして、突出するプッシュロッド２３はリリースレバー１５の下端を図の右方向に押し、そのリリースレバー１５を傾動させることによりクラッチ１１を切断し、突出したプッシュロッド２３が没入するとリリースレバー１５の下端は図の左方向に引き戻され、そのリリースレバー１５を逆方向に傾動させることによりクラッチ１１を再び接続するように構成される。一方、プッシュロッド２３の突出量は空圧導入室１６ａに給排された圧縮エアの圧力に比例するので、空圧導入室１６ａに圧縮エアを徐々に供給し又は空圧導入室１６ａに供給された圧縮エアを徐々に排出してそのプッシュロッド２３を徐々に突出又は没入させ、プッシュロッド２３の突出量がクラッチ１１を切断させる突出量とクラッチを接続させる突出量の中間である所定量になると、そのクラッチ１１を切断と接続の中間である半クラッチ状態にさせることができるように構成される。ここで、符号２４ａは、ハイドロリックピストン２２を収容するハイドロリックシリンダ２４ａである。
【００１３】
ボディ１４には、図の右方向に突出する制御ボディ部１４ｂが形成される。この制御ボディ部１４ｂには制御シリンダ２８が形成され、その制御シリンダ２８には制御ピストン２９が図の左右方向に移動可能に挿入される。そして、制御ボディ部１４ｂには、その制御ピストン２９の突出方向に制御バルブ３１が設けられる。その制御バルブ３１には、制御ボディ部１４ｂにおける制御シリンダ２８と同軸にコントロール室３１ａと空圧室３１ｃがこの順序で形成される。そして、そのコントロール室３１ａと空圧室３１ｃは空圧ポート３１ｂにより連結するように形成される。制御ピストン２９の一端側には制御シリンダ２８との間に操作用エアである圧縮エアが導入される作動エア室２９ｃが形成され、制御ピストン２９の他端はコントロール室３１ａに進入可能に構成され、この制御ピストン２９はピストンスプリング３０により左方向に付勢される。一方、空圧室３１ｃにはこの制御バルブ３１を開閉可能に構成されたポペットバルブ３２が移動可能に収容される。空圧室３１ｃには供給側ニップル３３が取付けられ、一端がエアタンク３４に接続された空圧配管３６の他端がこのニップル３３に接続されて、空圧室３１ｃにはエアタンク３４から高圧エアが常に供給されるように構成される。
【００１４】
ポペットバルブ３２は、空圧とポペットスプリング３７とにより左方向に付勢され、通常状態でコントロール室３１ａと空圧室３１ｃを連通する空圧ポート３１ｂを閉じ、ニップル３３からの空圧はポペットバルブ３２の位置で遮断されるように構成される。一方、作動エア室２９ｃに操作用エアが供給され、その操作用エアが制御ピストン２９を図の右方向に移動させようとする力がピストンスプリング３０の付勢力を越えた場合にその制御ピストン２９は図の右方向に移動するように構成される。一方、制御ピストン２９が移動すると、図２に示すように制御ピストン２９の他端はポペットバルブ３２に当接する。そして、他端がポペットバルブ３２に当接した制御ピストン２９が更に移動すると、図３に示すようにポペットバルブ３２は右方向に押されて空圧ポート３１ｂを開くようになっている。これによりこの制御バルブ３１は開放され、空圧室３１ｃから空圧ポート３１ｂを介してコントロール室３１ａに高圧エアが侵入するように構成される。コントロール室３１ａには排出側ニップル３８が取付けられ、エア供給管３９の一端がこの排出側ニップル３８が取付けられる。エア供給管３９の他端は空圧導入室１６ａに連通する空圧ニップル１９に接続され、制御バルブ３１が開放されることによりコントロール室３１ａに侵入した圧縮エアはこのエア供給管３９を介して空圧導入室１６ａに供給されるように構成される。
【００１５】
一方、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアがその作動エア室２９ｃから排出されると、ピストンスプリング３０の付勢力により制御ピストン２９は左方向の元位置に戻され、図２に示すようにポペットバルブ３２は空圧ポート３１ｂに当接してその空圧ポート３１ｂを閉じ、これにより制御バルブ３１を閉止する。その後、制御ピストン２９の他端はポペットバルブ３２から離れ、図１に示すように制御ピストン２９の他端の内部に設けられた開放ポート４１がコントロール室３１ａと連通する。すると、保持されていた空圧は、開放ポート４１から大気圧ポート４２を通じ空圧導入室１６ａと反対側の大気室１６ｂに導入され、ピストンプレート１７を右方向に押していた空圧がリターンスプリング１８と協同してそれを反対側の左方向に押し、プッシュロッド２３を没入させてリリースレバー１５の下端を図の左方向に移動させて、クラッチ１１を接続させるように構成される。
【００１６】
ここで、制御バルブ３１が開放された後、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアを排出させると、制御ピストン２９を図の右方向に移動させようとする力は徐々に弱まり、空圧とポペットスプリング３７とにより左方向に付勢されているポペットバルブ３２により制御ピストン２９はポペットバルブ３２に他端が当接した状態で図の左方向に徐々に移動する。そして、ポペットバルブ３２が空圧ポート３１ｂに当接してその空圧ポート３１ｂを閉じた段階でその制御バルブ３１は閉じられ、空圧導入室１６ａへの圧縮エアの供給が停止される。一方、図２及び図３に示すように制御バルブ３１が閉じられた段階で作動エア室２９ｃからの操作用エアの排出を停止させると、制御ピストン２９はその他端がポペットバルブ３２に当接した状態で維持される。すると、制御ピストン２９の他端はポペットバルブ３２により塞がれ、制御ピストン２９の他端の内部に設けられた開放ポート４１がコントロール室３１ａと連通するようなことはない。このため、空圧導入室１６ａに供給された圧縮エアが空圧導入室１６ａと反対側の大気室１６ｂに導入されるようなことはなく、ピストンプレート１７は左右のいずれに移動することもないのでプッシュロッド２３の出没は禁止される。
【００１７】
なお、制御バルブ３１を閉じたポペットバルブ３２に他端が当接する制御ピストン２９が更に図の左方向に移動するか否かは、空圧導入室１６ａにおける圧縮エアの圧力とピストンスプリング３０の付勢力に起因する。即ち、空圧導入室１６ａに供給されてその空圧導入室１６ａからエア供給管３９を介してコントロール室３１ａに戻ろうとする圧縮エアの圧力は制御ピストン２９を図の左方向に移動させようとする力となってその制御ピストン２９を付勢する。従って、空圧導入室１６ａの圧縮エアの付勢力とピストンスプリング３０の付勢力との和より、制御ピストン２９を図の右方向に移動させようとする作動エア室２９ｃの操作用エアの圧力が小さくなった段階で制御ピストン２９の他端がポペットバルブ３２から離れ、空圧導入室１６ａから圧縮エアが排出される。そしてその排出により空圧導入室１６ａの圧縮エアにおける付勢力が弱まると作動エア室２９ｃの操作用エアの圧力により制御ピストン２９の他端は再びポペットバルブ３２に当接して空圧導入室１６ａから圧縮エアが排出されることを防止する。このため、制御バルブ３１は、作動エア室２９ｃの操作用エアの圧力に比例させて空圧導入室１６ａの圧縮エアの圧力を増減可能に構成される。
【００１８】
このクラッチ操作装置１０には、作動エア室２９ｃへ操作用エアを供給し又は作動エア室２９ｃに供給された操作用エアをその作動エア室２９ｃから排出する操作用エア給排手段５０が設けられる。この実施の形態における操作用エア給排手段５０は、一端がエアタンク３４に接続され他端が作動エア室２９ｃに接続されたエア配管５２と、複数の電磁弁５３，５４，５８を備える。この実施の形態におけるエア配管５２には２つの電磁弁５３，５４が設けられ、エアタンク３４側に設けられた第１電磁弁５３は２ポート２位置切り換え式の電磁作動弁である。この第１電磁弁５３の第１ポート５３ａはエアタンク３４に接続され、その第２ポート５３ｂは第２電磁弁５４を介して作動エア室２９ｃに接続される。図１に示すように入力端子５３ｄに制御信号が発せられない通常状態でこの第１電磁弁５３は第１及び第２ポート５３ａ，５３ｂをそれぞれ遮断し、入力端子５３ｄにコントローラ５１から制御信号が発せられると図４に示すように第１ポート５３ａと第２ポート５３ｂを連通させてエアタンク３４における圧縮エアを操作用エアとして作動エア室２９ｃに供給するように構成される。ここで、コントローラ５１は図示しないオートマチックトランスミッションをも制御可能に構成されたものである。
【００１９】
第１電磁弁５３より下流側であって、作動エア室２９ｃ側のエア配管５２に設けられた第２電磁弁５４は３ポート３位置切り換え式の電磁作動弁である。この第２電磁弁５４の第１ポート５４ａは第１電磁弁５３の第２ポート５３ｂに接続され、その第２ポート５４ｂは作動エア室２９ｃに接続される。そして第２電磁弁５４の第３ポート５４ｃは第１排気管５５を介して大気に開放される。図１に示すようにこの第２電磁弁５４は、コントローラ５１からの制御信号が制御端子５４ｄに出力されていない通常状態で第１〜第３ポート５４ａ，５３ｂ，５３ｃの全てをそれぞれ遮断し、図４に示すようにその一方の制御端子５４ｄにコントローラ５１からの制御信号が発せられると第１ポート５４ａと第２ポート５４ｂを連通させてエアタンク３４の圧縮エアを作動エア室２９ｃに供給するように構成される。一方、図３に示すように、他方の制御端子５４ｅにコントローラ５１からの制御信号が発せられると、第１ポート５４ａを遮断するとともに第２ポート５４ｂと第３ポート５４ｃを連通させて作動エア室２９ｃに供給された操作用エアとしての圧縮エアを第１排気管５５を介して大気に放出するように構成される。
【００２０】
一方、第２電磁弁５４より下流側のエア配管５２、即ち制御バルブ３１と第２電磁弁５４の間のエア配管５２には分岐管５６を介して第２排気管５７の一端が接続される。この第２排気管５７には一端から他端に向かって第３電磁弁５８と流量調整弁５９がこの順序で設けられ、その他端が大気に開放される。第３電磁弁５８は２ポート２位置切り換え式の電磁作動弁である。この第３電磁弁５８の第１ポート５８ａは制御バルブ３１と第２電磁弁５４の間のエア配管５２に接続され、その第２ポート５８ｂは流量調整弁５９を介して大気に開放される。図１に示すように入力端子５８ｄに制御信号が発せられない通常状態でこの第３電磁弁５３は第１及び第２ポート５８ａ，５８ｂをそれぞれ遮断し、図２に示すように、入力端子５８ｄに制御信号が発せられると第１ポート５３ａと第２ポート５３ｂを連通させ、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアとしての圧縮エアを第２排気管５７を介して大気に放出するように構成される。そして第２排気管５７は流量調整弁５９が設けられることにより第１排気管５５に比較して操作用エアを排出する速度は低下し、その排出速度は流量調整弁５９を操作することにより調整可能に構成される。
【００２１】
一方、クラッチブースタ１３近傍には、プッシュロッド２３の突出量を検出するストロークセンサ６１が設けられる。このストロークセンサ６１の検出出力はコントローラ５１に入力され、コントローラ５１はこのストロークセンサ６１の検出出力に基づいて第１〜第３電磁弁５３，５４，５８を制御するように構成される。
【００２２】
次に、このように構成されたクラッチ操作装置における車両発進時における動作を説明する。
車両の発進時に、クラッチ操作装置１０は、クラッチブースタ１３においてプッシュロッド２３を突出させて摩擦クラッチ１１を切断する。即ち、コントローラ５１は、第１電磁弁５３の入力端子５３ｄに制御信号を発して図４に示すようにその第１ポート５３ａと第２ポート５３ｂを連通させる。これとともに、コントローラ５１は第２電磁弁５４の一方の制御端子５４ｄに制御信号が発してその第１ポート５４ａと第２ポート５４ｂを連通させる。これによりエアタンク３４の圧縮エアはエア配管５２を介して作動エア室２９ｃに供給され、制御ピストン２９は制御シリンダ２８に沿って図の右方向に押される。図の右方向に押されて制御ピストン２９が移動するとその他端はポペットバルブ３２に当接し、他端がポペットバルブ３２に当接した制御ピストン２９が更に移動すると、ポペットバルブ３２は右方向に押されて空圧ポート３１ｂが開かれることにより制御バルブ３１は開放される。するとエアタンク３４からの高圧エアがこの制御バルブ３１を通過し、エア供給管３９を介して空圧導入室１６ａに高圧エアが供給される。空圧導入室１６ａに圧縮エアが供給されると、ピストンプレート１７が右方向に押され、そのピストンプレート１７はピストンロッド２１、ハイドロリックピストン２２、更にはプッシュロッド２３を介してリリースレバー１５の下端を図の右方向に押し、リリースレバー１５が傾動することによりクラッチ１１を切断する。
【００２３】
摩擦クラッチ１１が切断された後、その状態でコントローラ５１は図示しない変速機を自動操作する。その後クラッチ操作装置１０はそのクラッチブースタ１３におけるプッシュロッド２３を没入させ、摩擦クラッチ１１を切断と接続の中間である半クラッチ状態にさせる。即ち、コントローラ５１は、図３に示すように、第２電磁弁５４の他方の制御端子５４ｅに制御信号を発し、第１ポート５４ａを遮断するとともに第２ポート５４ｂと第３ポート５４ｃを連通させて作動エア室２９ｃに供給された操作用エアとしての圧縮エアを第１排気管５５を介して大気に放出する。すると制御ピストン２９がピストンスプリング３０の付勢力により左方向の元位置に戻ろうとし、ポペットバルブ３２はコントロール室３１ａと空圧室３１ｃを連通する空圧ポート３１ｂを閉じ、制御バルブ３１を閉止する。そして制御ピストン２９の他端はポペットバルブ３２から離れ、制御ピストン２９の他端の内部に設けられた開放ポート４１がコントロール室３１ａと連通し、コントロール室３１ａに保持されていた空圧は開放ポート４１から大気圧ポート４２を通じ大気室１６ｂに導入される。これによりピストンプレート１７はリターンスプリング１８により左方向に押し戻され、プッシュロッド２３は没入してリリースレバー１５の下端を図の左方向に移動させる。一方、プッシュロッド２３の没入量はストロークセンサ６１により検出され、そのクラッチ１１を切断と接続の中間である半クラッチ状態になった状態で、図２に示すように、コントローラ５１は、第２電磁弁５４の他方の制御端子５４ｅに発していた制御信号を停止させる。
【００２４】
コントローラ５１が他方の制御端子５４ｅに発していた制御信号を停止させると、第２電磁弁５４は第１〜第３ポート５４ａ，５３ｂ，５３ｃの全てをそれぞれ遮断する。これにより、作動エア室２９ｃからのい操作用エアの排出は停止され、制御ピストン２９の他端は再びポペットバルブ３２に当接して空圧導入室１６ａから圧縮エアが排出されることを防止する。これにより突出状態から没入してクラッチ１１を半クラッチ状態にしたプッシュロッド２３はその没入が停止される。これにより半クラッチ状態は維持され、車両は発進する。
【００２５】
車両が発進して所定時間経過した後、クラッチ操作装置１０はそのクラッチブースタ１３におけるプッシュロッド２３を完全に没入させ、摩擦クラッチ１１を接続する。このとき、コントローラ５１は、図２に示すように第３電磁弁５３の入力端子５８ｄに制御信号が発してその第１ポート５３ａと第２ポート５３ｂを連通させ、作動エア室２９ｃに供給された操作用エアとしての圧縮エアを第２排気管５７を介して大気に放出する。ここで、第２排気管５７は流量調整弁５９が設けられることにより第１排気管５５に比較して操作用エアを排出する速度は低下しているので、その作動エア室２９ｃから操作用エアが排出される速度は緩やかとなり、その緩やかに減少する操作用エアの圧力と比例して空圧導入室１６ａにおける圧縮エアの圧力も緩やかに減少し、プッシュロッド２３は緩やかに没入する。これによりクラッチ１１を半クラッチ状態から接続状態に移行する際のつなぎ速度は低減し、その接続の際に、例えエンジン回転とクラッチ板の回転が合致していなくても、乗員に所定値以上の荷重が加えられるようなことはなく、所謂ショック発進となるような事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明実施形態のクラッチ操作装置のプッシュロッドが没入してクラッチが接続状態にある構成図である。
【図２】クラッチが半クラッチ状態から操作用エアを作動エア室から緩やかに排出させる状態を示す図１に対応する構成図である。
【図３】操作用エアを作動エア室から急速に排出させてクラッチが半クラッチ状態にされた図１に対応する構成図である。
【図４】クラッチが切断状態にある図１に対応する構成図である。
【符号の説明】
【００２７】
１１  クラッチ
１３  クラッチブースタ
１６ａ  空圧導入室
２３  プッシュロッド
２９ｃ  作動エア室
３１  制御バルブ
５０  操作用エア給排手段
５５，５７  排気管
５３，５４，５８電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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