(57)【要約】【課題】車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することが可能な車両用制動力制御装置を提供すること。【解決手段】車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、停止状態検出手段により車両が停止状態であることが検出され、制動手段が作動し、且つ操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、乗員の制動意思を検知する制動意思検知手段を備え、所定制動力軽減制御を行なっている最中に制動意思検知手段により乗員の制動意思が検知された場合に、制動力を大きく変更するように前記制動手段を制御することを特徴とする。【選択図】図１
2008094117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、
前記停止状態検出手段により車両が停止状態であることが検出され、前記制動手段が作動し、且つ前記操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように前記制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、
乗員の制動意思を検知する制動意思検知手段を備え、
前記所定制動力軽減制御を行なっている最中に前記制動意思検知手段により乗員の制動意思が検知された場合に、制動力を大きく変更するように前記制動手段を制御することを特徴とする、車両用制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記制動意思検知手段は、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出手段を含み、該ブレーキ踏力検出手段により検出されたブレーキ踏力に基づいて乗員の制動意思を検知する手段である、車両用制動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記制動意思検知手段は、前記ブレーキ踏力検出手段により検出されたブレーキ踏力の変化量に基づいて乗員の制動意思を検知する手段である、車両用制動力制御装置。
【請求項４】
車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、
前記停止状態検出手段により車両が停止状態であることが検出され、前記制動手段が作動し、且つ前記操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように前記制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、
車両の前後動を検出する前後動検出手段を備え、
前記所定制動力軽減制御を行なっている最中に前記前後動検出手段により車両の前後動が検出された場合に、制動力を大きく変更するように前記制動手段を制御することを特徴とする、車両用制動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記前後動検出手段は、車輪の回転を検出する回転検出手段を含み、該回転検出手段により検出された車輪の回転に基づいて車両の前後動を検出する手段である、
車両用制動力制御装置。
【請求項６】
車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、
前記停止状態検出手段により車両が停止状態であることが検出され、前記制動手段が作動し、且つ前記操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように前記制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、
車両の前後動が発生する可能性が高い所定事象を検出する所定事象検出手段を備え、
前記所定制動力軽減制御を行なっている最中に前記所定事象検出手段により前記所定事象が検出された場合に、制動力を大きく変更するように前記制動手段を制御することを特徴とする、車両用制動力制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記所定事象検出手段は、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を含み、該加速度検出手段により所定値以上の車両の前後方向の加速度が検出されたことを、前記所定事象として検出する手段である、車両用制動力制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の車両用制動力制御装置であって、
前記所定事象検出手段は、車両の駆動機関における運転状態を検出する運転状態検出手段を含み、該運転状態検出手段により車両の駆動機関における所定程度以上の運転状態が検出されたことを、前記所定事象として検出する手段である、車両用制動力制御装置。
【請求項９】
請求項１、請求項４、及び請求項６に記載の車両用制動力制御装置のうち少なくとも二項に記載の車両用制動力制御装置が組み合わされて構成される、車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、いわゆる据切り時の制動力を制御する車両用制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両では、キングピン中心線が路面と交わる点とタイヤの接地中心とが一致しない（キングピンオフセットが存在する）ことが多い。このため、車両が停止しているときに操舵輪の向きを変える、いわゆる据切りを行なう際であっても、操舵輪が若干の回転をすることとなる。ところが、据切りを行なう際には、車両を停止状態に保持するためにブレーキペダルを踏み込んで車輪の回転を制動していることが多い。特にオートマチック車においてクリープ現象等による前進を防止するためである。そうすると、車輪の回転が完全に制動された状態で据切りが行なわれ、上記操舵輪の若干の回転が許容されず、タイヤと路面との摩擦によって比較的大きな操舵力を要する場合がある。
【０００３】
この点に考慮し、据切りを行なう際に、電子制御ブレーキ装置が操舵輪に対して出力する制動力を抑制する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速情報を参照して車両が停止状態にあることが検出され、且つ操舵装置による操舵が検出された場合に、制動力を抑制する制御を行なっている。
【特許文献１】特開平７−２５７３３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の装置では、制動力を抑制することに起因して車両の停止状態を保持し切れず、不要な前後動が車両に生じる場合がある。例えば、坂路において重力が作用した場合や、エンジンのアイドル回転数の上昇により予期せぬ駆動力が発生したような場合においてである。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することが可能な車両用制動力制御装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、停止状態検出手段により車両が停止状態であると判定され、制動手段が作動し、且つ操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、乗員の制動意思を検知する制動意思検知手段を備え、所定制動力軽減制御を行なっている最中に制動意思検知手段により乗員の制動意思が検知された場合に、制動力を大きく変更するように制動手段を制御することを特徴とするものである。
【０００７】
この本発明の第１の態様によれば、所定制動力軽減制御を行なっている最中に乗員の制動意思が検知された場合に、制動力を大きく変更するように制動手段を制御する。乗員の制動意思が検知されたということは、車両に前後動が生じ始めたことを意味するものと考えられる。従って、この前後動を抑制するために制動力を大きく変更する。このような制御により、所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。
【０００８】
本発明の第１の態様において、制動意思検知手段は、例えば、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出手段を含み、ブレーキ踏力検出手段により検出されたブレーキ踏力に基づいて乗員の制動意思を検知する手段である。また、ブレーキ踏力検出手段により検出されたブレーキ踏力の変化量に基づいて乗員の制動意思を検知する手段であってもよい。これらの場合、ブレーキ踏力に応じて変化する値であるマスターシリンダーの内圧を検出するものであっても、装置としては等価である。
【０００９】
本発明の第２の態様は、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、記停止状態検出手段により車両が停止状態であると判定され、制動手段が作動し、且つ操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、車両の前後動を検出する前後動検出手段を備え、所定制動力軽減制御を行なっている最中に前後動検出手段により車両の前後動が検出された場合に、制動力を大きく変更するように制動手段を制御することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の第２の態様において、前後動検出手段は、例えば、車輪の回転を検出する回転検出手段を含み、回転検出手段により検出された車輪の回転に基づいて車両の前後動を検出する手段である。
【００１１】
本発明の第３の態様は、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、車輪の回転を制動する制動手段と、車輪に操舵力が出力されているか否かを判定する操舵力判定手段と、を備え、停止状態検出手段により車両が停止状態であると判定され、制動手段が作動し、且つ操舵力判定手段により車輪に操舵力が出力されていると判定された場合に、車輪のうち少なくとも操舵力が伝達される操舵輪に対する制動力を小さく変更するように制動手段を制御する所定制動力軽減制御を行なう車両用制動力制御装置であって、車両の前後動が発生する可能性が高い所定事象を検出する所定事象検出手段を備え、所定制動力軽減制御を行なっている最中に所定事象検出手段により所定事象が検出された場合に、制動力を大きく変更するように制動手段を制御することを特徴とするものである。
【００１２】
本発明の第３の態様において、所定事象検出手段は、例えば、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を含み、加速度検出手段により所定値以上の車両の前後方向の加速度が検出されたことを、所定事象として検出する手段である。
【００１３】
また、本発明の第３の態様において、所定事象検出手段は、例えば、車両の駆動機関における運転状態を検出する運転状態検出手段を含み、運転状態検出手段により車両の駆動機関における所定程度以上の運転状態が検出されたことを、所定事象として検出する手段である。
【００１４】
本発明の第４の態様は、本発明の第１、第２、第３の態様の車両用制動力制御装置のうち少なくとも二つが組み合わされて構成される車両用制動力制御装置である。この場合、同一機能の構成要素は複数備える必要は無く、共通であってよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することが可能な車両用制動力制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１７】
［第１実施例］
以下、本発明の第１実施例に係る車両用制動力制御装置１について説明する。図１は、車両用制動力制御装置１の全体構成の一例を示す図である。図示する如く、車両用制動力制御装置１は、電子制御ブレーキ装置であるブレーキ装置１０を構成するマスターシリンダー２０、ブレーキアクチュエーター３０、及びブレーキＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４０と、ステアリング装置５０と、を主要な構成とする。また、図２は、ブレーキ装置１０の油圧系の構成を模式的に示す図である。以下、図１及び図２を参照して車両用制動力制御装置１の構成及び機能について説明する。なお、両図において、ブレーキオイルの油圧の流れを実線矢印で、センサー出力値等の情報通信の流れを破線矢印で、それぞれ示す。
【００１８】
マスターシリンダー２０は、ブレーキペダル２１と油圧系で接続され、ブレーキペダル２１になされたブレーキ踏力が油圧として伝達される。また、マスターシリンダー２０には、マスターシリンダー２０内部の液圧室の内圧（以下、マスター圧Pmと称する；ブレーキ踏力に応じた圧力となる）を検出するマスター圧センサー２２が取り付けられており、マスター圧PmをブレーキＥＣＵ４０に出力している。また、マスターシリンダー２０には、ブレーキオイルを蓄えるリザーバータンク２３やブレーキペダル２１の自然なストロークを実現するためのストロークシミュレーター２４等が並設される。
【００１９】
ブレーキアクチュエーター３０は、ポンプ３１及びこれを駆動するモータ３２と、ポンプ３１から圧送される油圧によって内部の油圧が高圧に維持されるアキュームレーター３３と、マスターシリンダー２０からの油圧を遮断可能な切替バルブ３４と、各車輪に対応して設けられ、開閉動作によって各車輪６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄに出力される制動力を調節する各車輪用制御バルブ３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、及び３６Ｄ（図２では、簡便のため、一つのブロックとして記載している）と、を備える。なお、車輪６０Ａ、６０Ｂは操舵輪である前輪であり、車輪６０Ｃ、６０Ｄは非操舵輪である後輪である。また、各車輪からリザーバータンク２３に還流する油圧経路については、図示及び説明を省略する。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、Ｉ／Ｏポートやタイマー、カウンター等を備える。なお、ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。ブレーキＥＣＵ４０には、マスター圧センサー２２の出力値の他、各車輪に取り付けられた車輪速センサー６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ、６２Ｄの出力値や、操舵角センサー５２の出力値等が入力される。なお、各車輪速センサーは、車輪の回転に応じた車輪速パルス信号を車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。
【００２１】
ブレーキ装置１０は、以下の原理に基づいて制動力を出力する。まず、切替バルブ３４は原則として閉状態となっており（切替バルブ３４が開状態とされるのは、主にポンプ３１やモータ３２が故障した場合等である）、マスターシリンダー２０と各車輪用制御バルブ３６Ａ〜３６Ｄとの間は遮断されている。一方、アキュームレーター３３内部のアキュームレーター圧はブレーキＥＣＵ４０により監視されており、これが所定の圧力を下回るとアキュームレーター圧を上昇させるようにモータ３２が駆動される。この状態で運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ４０がマスター圧センサーの出力値によりこれを検知し、マスター圧Pmに応じた制動力を出力するように各車輪用制御バルブ３６Ａ〜３６Ｄを制御する。この結果、ブレーキアクチュエーター３０から各車輪に取り付けられたホイールシリンダー３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄに油圧が供給され、各車輪の回転を制動する。また、ブレーキＥＣＵ４０による各車輪用制御バルブ３６Ａ〜３６Ｄの制御によって各車輪に作用する制動力を決定するため、各車輪にそれぞれ所望の制動力を作用させることも可能である。
【００２２】
図３は、ステアリング装置５０の主要な構成を示すブロック図である。ステアリング装置５０は、ステアリングホイール５１になされたステアリング操作に基づいて車輪６０Ａ、６０Ｂを操舵する電動パワーステアリング装置であり、操舵角センサー５２と、トルクセンサー５４と、アシストモータ５６と、コントローラー５８と、を備える。
【００２３】
操舵角センサー５２は、例えば、ステアリングコラム５３内部に配設され、操舵角信号をコントローラー５８及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。トルクセンサー５４は、例えば、ステアリングコラム５３内部に配設され、入力軸と出力軸との間に取り付けられたトーションバーの捩じれを検出することにより、ステアリングトルク応じた信号をコントローラー５８に送信する。アシストモータ５６は、例えば、コラムハウジング部に配設された直流モータであり、車両の操舵に必要なトルクを出力して運転者のステアリング操作をアシストする。アシストモータ５６が出力するトルクは、ウォームギヤ及びホイールギヤによって偏向されると共に減速されて車両の左右方向（車幅方向）に延びるラックシャフトを直線駆動する。そして、ラックシャフトの両端には、それぞれタイロッド、及びキングピン中心線を回転中心として回転すると共に車輪６０Ａ、６０Ｂを支持するナックルアームが連結されており、ラックバーの直線運動は、車輪６０Ａ、６０Ｂの向きを変える（操舵する）力に変換される。なお、コントローラー５８は、トルクセンサー５４からのステアリングトルク信号やその他の車両状態信号（車速やヨーレート等）に基づいて、車両の操舵に必要なトルクを出力するように、アシストモータ５６の駆動回路に制御信号を出力する。
【００２４】
さて、本実施例の車両用制動力制御装置１は、据切り時の制動力を適切に制御することを主眼としている。一般論として、キングピン中心線が路面と交わる点とタイヤの接地中心とが一致しない（キングピンオフセットが存在する）車両が多く、この場合、据切りを行なう際であっても操舵輪が若干の回転をすることとなる。ところが、据切りが行なわれる際には、車両を停止状態に保持するためにブレーキペダルが踏み込まれていることが多い。そうすると、車輪の回転が完全に制動された状態で据切りが行なわれ、上記操舵輪の若干の回転が許容されず、タイヤと路面との摩擦によって比較的大きな操舵力を要する場合がある。
【００２５】
本実施例では、電動パワーステアリング装置であるステアリング装置５０を備えるため、アシストモータ５６の出力トルクを大きくすれば、車輪の回転を完全に制動した状態で据切りを行なうことは可能である。しかしながら、アシストモータ５６の消費電力が増大したり、車輪６０Ａ、６０Ｂが路面との摩擦により磨耗するという問題が生じる。従って、電動パワーステアリング装置を備える車両であっても、車輪の回転を完全に制動した状態で据切りを行なうのは好ましくないものである。
【００２６】
この点を解消すべく、本実施例の車両用制動力制御装置１は、車両が停止し且つブレーキペダルが踏み込まれている状態で操舵力が出力されている場合には、少なくとも車輪６０Ａ、６０Ｂに作用する制動力を、マスター圧Pmに応じて出力される制動力（以下、通常制動力と称する）に比して小さく変更する制御を行なう（以下、所定制動力軽減制御と称する）。この変更の程度については特段の制限は無く、如何様に定めてもよい。例えば、通常制動力に所定の乗数（＜１）を乗じた制動力に変更してもよいし、通常制動力が一定値を超える場合に当該一定値に変更するように定めてもよい。このように制動力を小さく変更することにより、据切りに必要な車輪６０Ａ、６０Ｂの若干の回転が許容されることとなり、上記の問題点が抑制される。
【００２７】
ところが、このように所定制動力軽減制御を行なうと、車両の停止状態を保持し切れず、不要な前後動が車両に生じる場合がある。その原因としては、坂路において重力が作用することや、エンジンのアイドル回転数の上昇により予期せぬ駆動力が発生すること等が考えられる。そして、この前後動が生じたにも拘らず所定制動力軽減制御が継続されると、運転者がブレーキペダル２１を更に踏み込んだとしてもこれに応じた制動力が出力されず、車両がそのまま前後に移動し続けるような現象も生じ得る。
【００２８】
そこで、本実施例の車両用制動力制御装置１では、上記の如く所定制動力軽減制御を行なっている最中に乗員の制動意思が検知された場合には、小さく変更した車輪６０Ａ、６０Ｂに対する制動力を元に戻す（すなわち、通常制動力を出力する）こととしている。なお、この際に、車輪６０Ａ、６０Ｂに対する制動力を元に戻すのに限らず、車輪６０Ｃ、６０Ｄに対する制動力を増大させる制御を行なってもよいし、全部の車輪に対する制動力を増大させるものとしてもよい（後述する第２、第３、第４実施例においても同じ）。
【００２９】
乗員の制動意思は、例えば、マスター圧Pmが所定圧力を超えたこと（＝運転者によるブレーキペダル２１の踏力が所定値を超えたこと）、或いは、マスター圧Pmの所定時間における増加が所定圧力を超えたこと（＝所定時間における運転者によるブレーキペダル２１の踏力の増加が所定値を超えたこと）等により検知することができる。また、助手席乗員によりサイドブレーキが操作されたこと等をもって乗員の制動意思を検知してもよい。以下の説明においては、マスター圧Pmが所定圧力を超えたことをもって乗員の制動意思を検知するものとする。
【００３０】
マスター圧Pmが所定圧力を超えたことは、運転者がブレーキペダル２１を所定踏力以上の力で踏み込んだことを意味する。通常の据切り時にはさほど大きな制動力は必要とされないため、運転者がこのような操作を行なったということは、車両に前後動が生じ始めたことを意味するものと考えてよい。従って、この前後動を抑制するために制動力を大きく変更するのである。これは、据切り時に必要な操舵力の抑制という所定制動力軽減制御の目的よりも、不要な車両の前後動を抑制するという安全運転上の目的の方が優先されるべきことに基づく。
【００３１】
このような制御により、所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、所定制動力軽減制御の弊害を最小限に留めつつ、前後動が生じない場合には所定制動力軽減制御を行なって据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。すなわち、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができるのである。
【００３２】
図４は、以上説明した、ブレーキＥＣＵ４０により実行される本発明の特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【００３３】
まず、ブレーキＥＣＵ４０は、車両が停止状態にあるか否かを判定する（Ｓ１００）。
本判定は、各車輪速センサーの出力値から異常値を除いて平均を求める等の手法により車速Ｖを特定し、車速Ｖが閾値Ｖ１未満である場合に車両が停止状態にあると判定すればよい。なお、閾値Ｖ１は、値０付近の小さい値である。
【００３４】
車両が停止状態にある場合は、マスター圧センサー２２の検出値を参照して、マスター圧Pmが閾値P1以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。ブレーキ装置１０が作動しているか否かをここで判断する。
【００３５】
マスター圧Pmが閾値P1以上である場合は、操舵角センサー５２の出力値を参照し、操舵角が変化しているか、すなわち、車輪６０Ａ、６０Ｂに操舵力が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２０）。
【００３６】
Ｓ１００〜Ｓ１２０の全てにおいて肯定的な判定を得た場合は、車輪６０Ａ、６０Ｂの回転が制動された状態で据切りが行なわれていると判断できる。従って、所定制動力軽減制御を開始する（Ｓ１３０）。一方、Ｓ１００〜Ｓ１２０のいずれかにおいて否定的な判定を得た場合は、所定制動力軽減制御を行なう必要がないため、通常制動力の出力を行なう（Ｓ１６０）。
【００３７】
所定制動力軽減制御が開始されると、所定制動力軽減制御の終了条件を満たすまでの間、定期的にマスター圧Pmが閾値P2以上であるか否かを判定する（Ｓ１４０、Ｓ１５０）。ここで、閾値P2は、前述した乗員の制動意思を検知するための所定圧力に相当し、閾値P1よりも大きい値である。マスター圧Pmが閾値P2以上である場合には、所定制動力軽減制御を終了して通常制動力の出力を行なう（Ｓ１６０）。なお、所定制動力軽減制御の終了条件は、例えば、開始条件の逆（Ｓ１００〜Ｓ１２０の判定のいずれかにおいて否定的な判定を得ること）であってもよいし、アクセルペダルが踏み込まれた場合等にも所定制動力軽減制御を終了するものとしてよい。
【００３８】
以上説明した本実施例の車両用制動力制御装置１によれば、据切り時に必要な操舵力を抑制するための所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。
【００３９】
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る車両用制動力制御装置２について説明する。図５は、車両用制動力制御装置２の全体構成の一例を示す図である。車両用制動力制御装置２は、第１実施例の車両用制動力制御装置１の構成要素に加えて、Ｇセンサー７０を備える。なお、第１実施例の車両用制動力制御装置１と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
Ｇセンサー７０は、車両のセンターコンソール部の下方に取り付けられ、車両の加速度に応じて発生するセンサー内のビームの歪みを計測して、電気信号に置き換えて出力する。Ｇセンサー７０は、車両の前後方向に対して異なる角度を有する２方向の加速度を検出し、この検出値の組み合わせにより、水平方向の全ての方向における加速度を検出することが可能である。Ｇセンサー７０の出力値は、ブレーキＥＣＵ４０に出力される。
【００４１】
本実施例における所定制動力軽減制御の目的及び手法は、第１実施例と同様である。但し、本実施例の車両用制動力制御装置２では、所定制動力軽減制御を行なっている最中にＧセンサー７０の出力値を参照して車両の前後方向の加速度Gfrが所定値G１以上であることを検知した場合に、小さく変更した車輪６０Ａ、６０Ｂに対する制動力を元に戻す（すなわち、通常制動力を出力する）こととしている。
【００４２】
所定制動力軽減制御を行なっているということは、車両が停止状態にあることを意味する。この状態において車両の前後方向の加速度が所定値以上であることは、車両が、車両の前後方向に勾配した坂路上に停止していることを意味する。従って、このような状態で所定制動力軽減制御を継続すると、重力の作用により車両に不要な前後動が生じる可能性が高いと考えられる。従って、この前後動を抑制するために、制動力を大きく変更するのである。
【００４３】
このような制御により、所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。なお、図６は、本実施例においてブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。図示する如く、第１実施例におけるＳ１４０の判定に代えて、車両の前後方向の加速度Gfrが所定値G１以上であるか否かの判定を行なっている（Ｓ１４２）。なお、所定値G１は、各車輪に制動力が作用していない状態で車両が動き出す程度の坂路において検出される加速度付近に設定される適合値である。
【００４４】
以上説明した本実施例の車両用制動力制御装置２によれば、据切り時に必要な操舵力を抑制するための所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。
【００４５】
［第３実施例］
以下、本発明の第３実施例に係る車両用制動力制御装置３について説明する。図７は、車両用制動力制御装置３の全体構成の一例を示す図である。車両用制動力制御装置３は、第１実施例の車両用制動力制御装置１の構成要素に加えて、エンジンＥＣＵ８０を備える。なお、第１実施例の車両用制動力制御装置１と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
エンジンＥＣＵ８０は、例えば、ブレーキＥＣＵ４０と同様の構成を有するコンピューターユニットであり、エンジンを運転するための各種制御（燃料噴射制御や点火時期制御アイドル回転数制御等）を集中的に行なっている。エンジンＥＣＵ８０には、クランク角センサーやスロットル開度センサー等のセンサー出力値が入力されており、クランク角センサーの出力値に基づいてエンジン回転数Neを演算している。エンジンＥＣＵ８０とブレーキＥＣＵ４０は、ＣＡＮ（controller  area  network）などの適切な通信ネットワークを介して相互に通信可能となっており、上記の如く演算されたエンジン回転数Neは、定期的にブレーキＥＣＵ４０に入力される。
【００４７】
本実施例における所定制動力軽減制御の目的及び手法は、第１実施例と同様である。但し、本実施例の車両用制動力制御装置３では、所定制動力軽減制御を行なっている最中にエンジン回転数Neが所定回転数N１以上であることを検知した場合に、小さく変更した車輪６０Ａ、６０Ｂに対する制動力を元に戻す（すなわち、通常制動力を出力する）こととしている。
【００４８】
ここで、所定回転数N１は、当該車両における通常のアイドル回転数よりも若干高い程度の回転数に設定される。アイドル回転数は、気温やラジエータ水温、潤滑油の粘度、エンジン部品の磨耗等により変化する値であり、これが増減することにより、クリープ現象による駆動力も変化する。従って、何らかの原因によりアイドル回転数が上昇している状態で所定制動力軽減制御を継続すると、増加した駆動力により車両に不要な前後動（シフト位置によっては後進する場合もある）が生じる可能性が高いと考えられる。従って、この前後動を抑制するために、制動力を大きく変更するのである。
【００４９】
このような制御により、所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。なお、図８は、本実施例においてブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。図示する如く、第１実施例におけるＳ１４０の判定に代えて、エンジン回転数Neが所定回転数N１以上であるか否かの判定を行なっている（Ｓ１４４）。
【００５０】
以上説明した本実施例の車両用制動力制御装置３によれば、据切り時に必要な操舵力を抑制するための所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。
【００５１】
なお、本実施例はエンジンを備える車両についてのものであるが、電気自動車や燃料電池車等、他の種類の走行駆動機関を有する車両にも適用可能である、例えば、駆動用の電動モータの回転数を実施例におけるエンジン回転数Neに置換すればよい。
【００５２】
［第４実施例］
以下、本発明の第４実施例に係る車両用制動力制御装置４について説明する。図９は、車両用制動力制御装置４の全体構成の一例を示す図である。車両用制動力制御装置４は、第１実施例と同様のハードウエア構成であり、各構成要素について同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
本実施例における所定制動力軽減制御の目的及び手法は、第１実施例と同様である。但し、本実施例の車両用制動力制御装置４では、所定制動力軽減制御を行なっている最中に、車両の前後動が検出された場合に、小さく変更した車輪６０Ａ、６０Ｂに対する制動力を元に戻す（すなわち、通常制動力を出力する）こととしている。
【００５４】
車両の前後動は、例えば、各車輪速センサーの出力値から特定される車速Ｖが所定値Ｖ２以上となったことにより検出することができる。そして、発生した前後動を抑制するために、制動力を大きく変更するのである。
【００５５】
このような制御により、所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。なお、図９は、本実施例においてブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。図示する如く、第１実施例におけるＳ１４０の判定に代えて、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるか否かの判定を行なっている（Ｓ１４６）。
【００５６】
以上説明した本実施例の車両用制動力制御装置４によれば、据切り時に必要な操舵力を抑制するための所定制動力軽減制御を行なっている際に生じ得る、車両の不要な前後動を抑制することができる。従って、車両の停止状態を適切に保持しつつ、据切り時に必要な操舵力を抑制することができる。
【００５７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５８】
例えば、所定制動力軽減制御から制動力を戻す(大きく変更する)ための判断基準は、各実施例のものを組み合わせてもよい。例えば、所定制動力軽減制御の最中に、［１］マスター圧Pmが閾値P2以上（又はマスター圧Pmの変化量が所定値以上）となった、［２］車両の前後方向の加速度Gfrが所定値G１以上となった、［３］エンジン回転数Neが所定回転数N１以上となった、［４］車速Ｖが所定値Ｖ２以上となった、のいずれかを満たす場合に制動力を戻す(大きく変更する)こととしてもよい。また、上記［１］〜［４］のうち２つ又は３つの条件が選択されてor条件で結合したものが判定基準とされてもよい。
【００５９】
また、車輪６０Ａ、６０Ｂに操舵力が出力されているか否かを判定する一手法として操舵角センサー５２の出力値を参照することを例示したが、トルクセンサー５４の出力値を参照してもよいし、アシストモータ５６に送信される駆動信号を参照してもよい。
【００６０】
また、前輪を操舵輪とする車両に適用することを例示したが、４輪操舵車両（４ＷＳ；4  Wheels  Steering  System）や後輪操舵車両（フォークリフト等）に適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】車両用制動力制御装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】ブレーキ装置１０の油圧系の構成を模式的に示す図である。
【図３】ステアリング装置５０の主要な構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施例に係るブレーキＥＣＵ４０が実行する本発明の特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】車両用制動力制御装置２の全体構成の一例を示す図である。
【図６】車両用制動力制御装置２のブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】車両用制動力制御装置３の全体構成の一例を示す図である。
【図８】車両用制動力制御装置３のブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】車両用制動力制御装置４のブレーキＥＣＵ４０が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両用制動力制御装置
１０  ブレーキ装置
２０  マスターシリンダー
２１  ブレーキペダル
２２  マスター圧センサー
３０  ブレーキアクチュエーター
３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄ  各車輪用制御バルブ
３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄ  ホイールシリンダー
４０  ブレーキＥＣＵ
５０  ステアリング装置
５２  操舵角センサー
５４  トルクセンサー
５６  アシストモータ
５８  コントローラー
６０Ａ、６０Ｂ  車輪（操舵輪）
６０Ｃ、６０Ｄ  車輪（非操舵輪）
６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ、６２Ｄ  車輪速センサー
７０  Ｇセンサー
８０  エンジンＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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