(57)【要約】【課題】必要な冷却性を確保しつつオイルポンプ駆動トルクを低減することができるホイール駆動装置を提供する。【解決手段】懸架装置１３０を介して車両に取付けられたケース３と、ケース３内に設けられてステータ２１及びロータ２２を含むトラクションモータ２０と、ロータ２２が固設されたロータ軸２５と、ケース３内に注入されたオイル１１と、オイル１１を冷却するオイルクーラーと、上記オイルクーラーで冷却されたオイル１１をステータ２１に供給するオイルポンプ５０とを備え、ロータ軸２５からの出力トルクによりホイール１２０を駆動するホイール駆動装置１において、オイルポンプ５０の吐出圧を制御する調圧手段４０を備え、調圧手段４０は、車両の走行状態に応じてオイルポンプ５０の吐出圧を低減制御するように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、
上記ケース内に設けられてステータ及びロータを含むトラクションモータと、
上記ロータが固設されたロータ軸と、
上記ケース内に注入されたオイルと、
上記オイルを冷却するオイルクーラーと、
上記オイルクーラーで冷却された上記オイルを少なくとも上記ステータに供給するオイルポンプとを備え、
上記ロータ軸からの出力トルクによりホイールを駆動するホイール駆動装置において、
上記オイルポンプの吐出圧を制御する調圧手段を備え、
上記調圧手段は、車両の走行状態に応じて上記オイルポンプの吐出圧を低減制御することを特徴とするホイール駆動装置。
【請求項２】
上記調圧手段は、一次側の油圧を低減制御するバルブであって、
該調圧手段は、上記オイルポンプの吐出口から上記オイルクーラーを介してその下流側に設けられていることを特徴とする請求項１記載のホイール駆動装置。
【請求項３】
上記調圧手段は、所定の低車速領域においては、車速が高くなるほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御し、
上記低車速領域よりも高車速領域においては、車速に対する上記吐出圧の増加率が上記低車速領域における同増加率よりも低減するように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１または２記載のホイール駆動装置。
【請求項４】
上記トラクションモータの負荷を検知する負荷検知手段を備え、
上記調圧手段は、上記負荷が大きいほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のホイール駆動装置。
【請求項５】
上記トラクションモータは逆駆動時には発電を行うように構成され、
上記トラクションモータの逆駆動力を検知する逆駆動力検知手段を備え、
上記調圧手段は、上記逆駆動力が大きいほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のホイール駆動装置。
【請求項６】
上記トラクションモータの温度を検知するモータ温度検知手段を備え、
上記調圧手段は、トラクションモータ温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のホイール駆動装置。
【請求項７】
上記オイルの温度を検知するオイル温度検知手段を備え、
上記調圧手段は、オイル温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載のホイール駆動装置。
【請求項８】
外気の温度を検知する外気温度検知手段を備え、
上記調圧手段は、外気温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のホイール駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステータ及びロータを含むトラクションモータによってホイールを駆動するとともに、オイルポンプを備えたホイール駆動装置に関し、特にオイルポンプを含むオイル循環系に特徴を有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、上記ケース内に設けられてステータ及びロータを含むトラクションモータと、上記ロータが固設されたロータ軸と、上記ケース内に注入されたオイルと、上記オイルを冷却するオイルクーラーと、上記オイルクーラーで冷却された上記オイルを少なくとも上記ステータに供給するオイルポンプとを備えたホイール駆動装置が知られている。
【０００３】
一般的にトラクションモータの効率は温度によって変化するため、その温度を最も効率の良い温度付近に維持しておくことが望ましい。しかし上記ホイール駆動装置に用いられるトラクションモータは、ステータに設けられたステータコイルに電流が流れることにより発熱するので、温度維持のためには冷却が必要とされる。
【０００４】
通常、トラクションモータの冷却は潤滑油と兼用のオイルによって行われる。オイルクーラーで冷却されたオイルをオイルポンプによってステータに供給することにより、効果的な冷却を図ることができる。
【０００５】
特許文献１には、オイルの循環経路を工夫することによりモータの冷却効率を向上させたホイール駆動装置（インホイールモータ）が開示されている。
【０００６】
特許文献１にも示されるように、一般的にトラクションモータのロータ軸とオイルポンプのポンプ駆動軸とは直結され、オイルポンプ回転数が常にトラクションモータ回転数と一致するように構成されている。この構造によれば、トラクションモータの作動時に、それと機械的に連動してオイルポンプが作動するので高い動作確実性が得られるという利点がある。
【特許文献１】特開２００５−７３３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のホイール駆動装置では、上記利点を有する反面、オイルポンプ回転数が常にトラクションモータ回転数と一致するため、以下に述べるようにオイルポンプ駆動トルクが徒に増大してしまう場合があった。
【０００８】
オイルポンプ吐出流量は、他の条件が同じであれば、オイルポンプ回転数が高くなるほど増大する。しかしながら冷却性の観点から必要なオイルポンプ吐出流量は必ずしもそれに追従するものではなく、一般的には高回転域で供給過多となる。これは、ある程度以上の高回転域ではトラクションモータの出力が一定とされる、つまりトラクションモータ回転数が増大しても発熱量があまり増えないのに対し、オイルポンプ吐出流量はトラクションモータ回転数（＝オイルポンプ回転数）に略比例して増加し続けるからである。オイルポンプ吐出流量が供給過多であるということは、換言すれば、オイルポンプが必要以上に高回転で作動しているということである。
【０００９】
一方、オイルポンプを駆動するのに要するトルク、すなわちオイルポンプ駆動トルクは、少なくとも中・高回転域において、他の条件が同じであればオイルポンプ回転数が高くなるほど増大する。
【００１０】
以上のことから、オイルポンプ吐出流量が供給過多となっている高回転域では、オイルポンプが必要以上に高回転で作動し、そのため徒にオイルポンプ駆動トルクの増大を招いていると言える。上述のようにトラクションモータのロータ軸とオイルポンプのポンプ駆動軸とが直結されているので、オイルポンプ駆動トルクの増大はトラクションモータの出力トルクの低減を意味する。オイルポンプ駆動トルクが必要以上に大きいと、トラクションモータの出力トルクを徒に低下させ、ひいては燃費の悪化や加速感不足等の走行性低下を招いてしまう。
【００１１】
本発明は、上記のような事情に鑑み、必要な冷却性を確保しつつオイルポンプ駆動トルクを低減することができるホイール駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、上記ケース内に設けられてステータ及びロータを含むトラクションモータと、上記ロータが固設されたロータ軸と、上記ケース内に注入されたオイルと、上記オイルを冷却するオイルクーラーと、上記オイルクーラーで冷却された上記オイルを少なくとも上記ステータに供給するオイルポンプとを備え、上記ロータ軸からの出力トルクによりホイールを駆動するホイール駆動装置において、上記オイルポンプの吐出圧を制御する調圧手段を備え、上記調圧手段は、車両の走行状態に応じて上記オイルポンプの吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のホイール駆動装置において、上記調圧手段は、一次側の油圧を低減制御するバルブであって、該調圧手段は、上記オイルポンプの吐出口から上記オイルクーラーを介してその下流側に設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１または２記載のホイール駆動装置において、上記調圧手段は、所定の低車速領域においては、車速が高くなるほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御し、上記低車速領域よりも高車速領域においては、車速に対する上記吐出圧の増加率が上記低車速領域における同増加率よりも低減するように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のホイール駆動装置において、上記トラクションモータの負荷を検知する負荷検知手段を備え、上記調圧手段は、上記負荷が大きいほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のホイール駆動装置において、上記トラクションモータは逆駆動時には発電を行うように構成され、上記トラクションモータの逆駆動力を検知する逆駆動力検知手段を備え、上記調圧手段は、上記逆駆動力が大きいほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１７】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載のホイール駆動装置において、上記トラクションモータの温度を検知するモータ温度検知手段を備え、上記調圧手段は、トラクションモータ温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１８】
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６の何れか１項に記載のホイール駆動装置において、上記オイルの温度を検知するオイル温度検知手段を備え、上記調圧手段は、オイル温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項８に係る発明は、請求項１乃至７の何れか１項に記載のホイール駆動装置において、外気の温度を検知する外気温度検知手段を備え、上記調圧手段は、外気温度が高いほど上記吐出圧が高くなるように該吐出圧を低減制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によると、以下説明するように、必要な冷却性を確保しつつオイルポンプ駆動トルクを低減することができる。
【００２１】
本発明のホイール駆動装置は、オイルポンプの吐出圧を制御する調圧手段を備える。他の条件が同じであれば、オイルポンプ吐出圧が高いほどオイルポンプ駆動トルクは大きくなる。従って、オイルポンプ吐出流量が供給過多となる領域において、調圧手段によってオイルポンプ吐出圧を低減することにより、オイルポンプ駆動トルクを低減させることができる。
【００２２】
一方、オイルポンプから吐出されたオイルは、少なくともトラクションモータの冷却系に供給される。従ってオイルポンプ吐出圧はその冷却系の元圧となっている。このため、オイルポンプ吐出圧を低減させることにより、冷却系へのオイル供給量が不足する懸念がある。しかし、オイルポンプ吐出圧の低減代を、オイルポンプ吐出流量の供給過多である分以内に抑えることにより、実質的にはオイル供給不足が生じないようにすることができる。
【００２３】
このように、調圧手段によってオイルポンプ吐出圧を適宜低減制御することにより、必要な冷却性を確保しつつオイルポンプ駆動トルクを低減することができるのである。
【００２４】
請求項２の発明によると、調圧手段がオイルクーラーの下流側に配設される。こうすることにより、以下説明するように、比較的（調圧手段がオイルクーラーの上流側に配設される構造に比べて）クーラー効率を向上させることができる。
【００２５】
本発明の調圧手段は、一次側（ＩＮ側）の油圧を低減制御するバルブである。このタイプのバルブによる調圧は、一次側のオイルを二次側（ＯＵＴ側）に適宜ドレンすることによってなされる。従ってこの調圧手段は、一次側上流のオイルを一次側下流と二次側とに分流させるものであるとも言える。
【００２６】
仮に調圧手段がオイルクーラーの上流側に配設されていると、オイルクーラーには上記分流したオイル（一次側下流のオイル又は二次側のオイル）の何れかが供給されることになり、そのオイル流量（クーラー流量）は分流前（一次側上流）のオイル流量よりも少なくなる。
【００２７】
それに対して、本発明のように調圧手段がオイルクーラーの下流側に配設されていれば、オイルクーラーには分流前（一次側上流）のオイルが供給されることになり、クーラー流量が比較的多くなる。
【００２８】
オイルクーラーのクーラー効率は、クーラー流量が多いほど高くなるので、本発明の構造によれば比較的高いクーラー効率を得ることができるのである。
【００２９】
請求項３の発明によると、以下説明するように、冷却性を確保するのに必要なオイル量を冷却系に供給するようなオイルポンプ吐出圧を適正に設定することができる。
【００３０】
一般に、トラクションモータの最大負荷時の出力は、比較的低車速域ではトラクションモータ回転数に比例し、所定値以上の高車速域では一定値（最高出力）となるように設定される。従ってトラクションモータの発熱量（要求される冷却性）もその出力特性に略沿った特性を示す。すなわち比較的低車速域ではトラクションモータ回転数に略比例して比較的大きな増加率で増大し、出力設定値が一定となる車速付近（特性の折れ曲がりポイント付近）から増加率が低下し、緩やかに増大する。
【００３１】
一方、冷却性は供給オイル量が多いほど高くなるが、その供給オイル量は、上述のようにオイルポンプ吐出圧が高いほど多くなる。本発明によれば、上記要求冷却性に略沿ったオイルポンプ吐出圧とすることにより、要求冷却性を確保するのに必要な適正量のオイルが冷却系に供給されることになる。
【００３２】
なお、トラクションモータが逆駆動されるときに発電機となるもの（エネルギー回生を行うもの）についても同様に、トラクションモータへの最大逆駆動力時の入力は、比較的低車速域ではトラクションモータ回転数に比例し、所定値以上の高車速域では一定値（最高入力）となるように設定される。従って駆動時と同様に、トラクションモータの発熱量は、比較的低車速域ではトラクションモータ回転数に略比例して比較的大きな増加率で増大し、入力設定値が一定となる車速付近（特性の折れ曲がりポイント付近）から増加率が低下し、緩やかに増大する。本発明によれば、この要求冷却性に略沿ったオイルポンプ吐出圧とすることにより、要求冷却性を確保するのに必要な適正量のオイルが冷却系に供給されることになる。
【００３３】
また、一般的なオイルクーラーは走行風との熱交換によってオイルを冷却するので、車速が高くなるほど冷却能力が高くなる。つまり一定の冷却性を得るために必要なクーラー流量が低減する。その分を考慮すると、駆動側、逆駆動側ともに、高車速域では車速が高くなるに従って要求冷却性を確保するために必要なオイルポンプ吐出圧が低くなるという場合もあり得る。本発明によれば、そのようなオイルポンプ吐出圧とすることも、調圧手段の減圧制御によって容易に行うことができる。
【００３４】
請求項４及び５の発明によると、要求される冷却性に応じたオイルポンプ吐出圧を適切に設定することができる。要求される冷却性は、トラクションモータの負荷が高いほど（請求項４）、逆駆動力が大きい（発電量が多い）ほど（請求項５）、大きくなる。そこで、負荷または逆駆動力が大きいほどオイルポンプ吐出圧を増大させ（吐出圧低減代を少なくし）、冷却系への供給オイル量を増大させることにより、要求される冷却性を確保することができる。
【００３５】
請求項６〜８の発明によると、より精度良く適切なオイルポンプ吐出圧を設定することができる。
【００３６】
要求される冷却性は、トラクションモータの温度が高いほど（請求項６）、オイル温度が高いほど（請求項７）、外気温度が高いほど（請求項８）、それぞれ増大する。そこで、それらの各温度が高いほどオイルポンプ吐出圧を増大させることにより、適切なオイルポンプ吐出圧の設定精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施形態に係るホイール駆動装置１の縦断面図である。また図２は図１の右側面図である。図１、図２においては図の上方が車両の上方を示し、図２においては図の右側が車両の前方を示す。なお図１、図２は左前輪を示すものであるが、同様の構成が全ての駆動輪に設けられている。
【００３８】
ホイール駆動装置１は、懸架装置１３０（図１に示す上方のストラットアッセンブリ１３１および下方のロアアーム１３２）を介して車両に取付けられたケース３と、ケース３内に設けられてステータ２１及びロータ２２を含むトラクションモータ２０と、ロータ２２に固設されてこれを支持するロータ軸２５と、ケース３内に注入されたオイル１１と、オイル１１を冷却するオイルクーラー６３（図２に示す）と、オイルクーラー６３で冷却されたオイル１１をステータ２１を含む各部に供給するオイルポンプ５０とを備え、ロータ軸２５からの出力トルクによりホイール１２０を駆動するように構成されている。
【００３９】
またホイール駆動装置１は、ケース３内に回転自在に設けられた出力軸８０を備える。出力軸８０はプラネタリギヤ３０（減速機）を介してロータ軸２５からの出力をホイール１２０に伝達する。
【００４０】
トラクションモータ２０は、主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので、ケース３に固設されている。ロータ２２は、そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材である。ロータ軸２５は、ケース３に回転自在に支持されるとともに、ロータ２２の内周側に挿通されてこれに連結されている。ロータ軸２５の軸心部には軸方向に貫通するロータ軸油路２７が形成されている。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより、電磁力によってロータ２２が回転し、その駆動力がロータ軸２５から出力されるように構成されている。
【００４１】
またトラクションモータ２０は、逆駆動時（出力軸８０側からロータ軸２５が駆動されるとき）には発電機として作用する。すなわちエネルギー回生機能を有する。発電した電気はバッテリ９１（図７参照）に蓄電しておくことができる。
【００４２】
オイルポンプ５０は、ケース３に貯溜されたオイル１１をオイル溜り１０から吸い上げ、昇圧して潤滑・冷却用の油路に吐出する。オイルポンプ５０を駆動するポンプ駆動軸はロータ軸２５と一体または直結されている。オイルポンプ５０の吐出口６１（図２に示す）より下流の冷却・潤滑系については後に詳述する。
【００４３】
出力軸８０は、ロータ軸２５と同軸上に設けられている。出力軸８０の一端側（車幅方向外側）はホイールハブ８５及びブレーキロータディスク８７を介してホイール１２０に連絡されており、他端（車幅方向内側）はプラネタリギヤ３０（減速機）を介してロータ軸２５と連絡されている。出力軸８０のロータ軸２５側の端部は拡径され、その端面にはロータ軸２５側に開口する凹部８０ａが形成されている。そしてその凹部８０ａにロータ軸２５の先端が入り込み、凹部８０ａの内周側にロータ軸油路２７の出口が位置するように配置されている。
【００４４】
出力軸８０の先端側（車幅方向外側）はケース３から突出してホイール１２０と連結されている。詳しくは、出力軸８０の先端側は、フランジ部を有する略円筒状のホイールハブ８５に挿嵌され、ナット８１で固定されている。ホイールハブ８５のフランジ部には略円板状のブレーキロータディスク８７と共にホイールディスク１２１がボルト・ナット１０３によって固定されている。ホイールディスク１２１の外周は、タイヤ１２２の内周面に嵌挿されている。ホイールディスク１２１とタイヤ１２２とが一体となってホイール１２０を構成している。以上の構成によって、出力軸８０、ホイールハブ８５、ブレーキロータディスク８７およびホイール１２０は一体回転する。
【００４５】
プラネタリギヤ３０は、ロータ軸２５の回転を減速して出力軸８０に伝達する減速機である。プラネタリギヤ３０の主な構成は、中心に設けられたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１に噛合し、サンギヤ３１から放射状等距離の複数位置に配設されたピニオンギヤ３２と、サンギヤ３１と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ３２と噛合するリングギヤ３３と、各ピニオンギヤ３２を、互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ３４とからなる。
【００４６】
サンギヤ３１はロータ軸２５と連結されている。またキャリヤ３４は出力軸８０と連結されている。そしてリングギヤ３３はケース３に固定されている。
【００４７】
次にホイール駆動装置１の潤滑、冷却系について図１、図２を参照して説明する。オイルポンプ５０の吸入口５８には、ケース３内で下方に延びる油路５７が接続されており、油路５７の下端にはオイル溜り１０の底部付近に開口するオイルストレーナ５５が取付けられている。
【００４８】
図２に示すように、オイルポンプ５０の吐出口６１には、ケース３の外部に導出される油路６２（パイプ）の一端が接続され、油路６２の他端にはオイルクーラー６３の導入口６３ａが接続されている。オイルクーラー６３はオイル１１を熱交換によって冷却する装置であって、オイル１１の導入口６３ａから導出口６３ｂまでの間に細管が配設されている。オイル１１がその細管内を通る間に細管壁面においてオイル１１と外気との熱交換が行われる。オイルクーラー６３は、その熱交換が効果的に促進されるように、車両前進時の走行風Ｗｄが当たり易いケース３の前方に配設されている。
【００４９】
オイルクーラー６３の導出口６３ｂには、油路６４（パイプ）の一端が接続され、油路６４の他端はソレノイドケース４に接続されている。ソレノイドケース４はケース３の延設部材であって、リニアソレノイドバルブ４０を収納してこれをケース３に固定するとともに、リニアソレノイドバルブ４０の各ポートとそれらに接続する各油路とを連通させる。リニアソレノイドバルブ４０の詳細については後述するが、油路６４からソレノイドケース４内に導かれた油路はリニアソレノイドバルブ４０の作用により主として２方向に分岐する。
【００５０】
分岐した油路の一方は、再びソレノイドケース４の外部に導出される油路６５（パイプ）に接続される。油路６５の下流側はケース３の上部の油路６６に接続される。図１に示すように油路６６は、ケース３の内部にあってステータ２１の上方で軸方向に延びている。そしてケース３に、一端が油路６６に開口し、他端がケース３の内部に開口する油穴６７，６８が形成されている。油穴６７は油路６６とステータ２１のステータコアの上方とを連通させ、油穴６８は油路６６とステータ２１のコイルの上方とを連通させる。オイルポンプ５０の吐出口６１からステータ２１に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−ソレノイドケース４−油路６５，６６−油穴６７，６８は、全体としてステータ冷却用油路６９を形成する。ステータ冷却用油路６９は、ステータ２１を優先的に冷却するオイル供給油路である。
【００５１】
分岐した油路の他方は、ソレノイドケース４からリニアソレノイドバルブ４０を経由して油路７８に接続される。図１に示すように、油路７８はロータ軸２５の軸心部に設けられたロータ軸油路２７に接続されている。ロータ軸油路２７の先端側（下流側）は、出力軸８０の凹部８０ａ付近に開口している。オイルポンプ５０の吐出口６１から出力軸８０の凹部８０ａ付近に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−ソレノイドケース４−リニアソレノイドバルブ４０−油路７８−ロータ軸油路２７は、全体として出力軸冷却用油路７９を形成する。出力軸冷却用油路７９は、出力軸８０を優先的に冷却するオイル供給油路である。出力軸冷却用油路７９のうち、オイルポンプ５０の吐出口６１からソレノイドケース４までの経路はステータ冷却用油路６９と共有である。
【００５２】
図３は、リニアソレノイドバルブ４０及びその周囲の油圧回路構成を示す部分油圧回路図である。リニアソレノイドバルブ４０は、電磁力によって設定圧を変化させることができる調圧バルブである。リニアソレノイドバルブ４０は、直接的にはその一次側（ＩＮ側）の油圧（制御油圧Ｐ２）を低減制御するバルブであるが、さらに制御油圧Ｐ２を低減制御することにより、結果的に上流側のオイルポンプ吐出圧（吐出口６１の油圧）を低減制御するバルブ（調圧手段）でもある。
【００５３】
リニアソレノイドバルブ４０は４つのバルブポート、すなわち第１，第２，第３，第４ポート４１，４２，４３，４４を有する。第１，第２ポート４１，４２は一次側、第３，第４ポート４３，４４は二次側（ＯＵＴ側）のバルブポートに設けられている。
【００５４】
オイルクーラー６３に接続された油路６４は、その下流側で油路６５（ステータ冷却用油路６９）と油路４５（ソレノイドケース４内に形成されている）とに分岐している。油路４５の下流側はリニアソレノイドバルブ４０の第１ポート４１に接続されている。第１ポート４１は、油路４５に導かれたオイルを二次側にドレンするためのバルブポートである。なお油路６５には、第１ポート４１付近の油圧を制御油圧Ｐ２に維持するための絞り６５ａが設けられている。
【００５５】
油路４５は途中で分岐し、油路４６が形成されている。油路４６の下流側は油圧振動抑制のための絞り４６ａを介して第２ポート４２に接続されている。第２ポート４２は油路４６の油圧、すなわち制御油圧Ｐ２のパイロット圧を受けるポートである。リニアソレノイドバルブ４０は、このパイロット圧が所定の設定値（後述する最終設定値）になるように作動する。具体的には、パイロット圧（＝制御油圧Ｐ２）が最終設定値よりも高いときには、第１ポート４１から二次側へのドレン量を増やして制御油圧Ｐ２を低減させる。逆にパイロット圧（＝制御油圧Ｐ２）が最終設定値よりも低いときには、第１ポート４１から二次側へのドレン量を減らして制御油圧Ｐ２を増大させる。
【００５６】
第３ポート４３は、二次側の主たるバルブポートである。第３ポート４３には油路７８（出力軸冷却用油路７９）が接続されている。油路７８の下流側には第３ポート４３の油圧を維持するための絞り７８ａが設けられている。第３ポート４３には、第１ポート４１からのドレンオイルが優先的に導かれる。特に第１ポート４１からのドレン量が比較的少ないとき（低回転域に相当する）には、その全てが第３ポート４３に導かれる。
【００５７】
第４ポート４４は、二次側の補助的なバルブポートである。第１ポート４１から第３ポート４３へのドレン量が多く、適正な調圧のためにさらなるドレン通路が必要なときに（高回転域に相当する）、第４ポート４４が開き、オーバーフロー分が導かれる。第４ポート４４は、油路４７を介して油路５７に接続されている。従って第４ポート４４に導かれたオイルは、オイルストレーナ５５よりも下流側かつオイルポンプ５０よりも上流側に還流される。この位置に還流すると、オイル溜り１０に戻す場合に比べて、オイルストレーナ５５がバイパスされる分、オイルポンプ５０の吸入抵抗を低減することができる。
【００５８】
次に、この油圧回路を含むホイール駆動装置１の潤滑・冷却系全体について説明する。まずオイルポンプ５０がオイル溜り１０からオイルストレーナ５５を介して（又はそれに加えて油路４７から）オイル１１を吸い上げ、昇圧して吐出口６１から油路６２に吐出する（オイル流量Ｑ１）。このオイルはオイルクーラー６３に導かれる（クーラー流量＝Ｑ１）。オイルクーラー６３では、これに当たる走行風Ｗｄ（図２参照）とオイル１１との間で熱交換がなされ、オイル１１が冷却される。冷却されたオイル１１は油路６４に導出される。
【００５９】
その後、オイル１１は分流し、その一方が油路６５（ステータ冷却用油路６９）に導かれてステータ２１に向かう（オイル流量Ｑ２）。そしてステータ２１を冷却した後、プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し、最終的にオイル溜り１０に戻る。
【００６０】
分流した他方のオイル１１は、油路４５を通って第１ポート４１に導かれる（オイル流量Ｑ３）。従って、（オイル流量Ｑ１）＝（オイル流量Ｑ２）＋（オイル流量Ｑ３）となっている。
【００６１】
リニアソレノイドバルブ４０の調圧動作により、第１ポート４１付近の油圧（＝第２ポート４２に導かれたパイロット圧）である制御油圧Ｐ２が、所定の最終設定値になるように調圧される。その際、第１ポート４１から二次側にドレンされたオイル１１は優先的に第３ポート４３に導かれる（オイル流量Ｑ４）。このオイル１１は油路７８（出力軸冷却用油路７９）に導かれて出力軸８０に向かう。出力軸冷却用油路７９に導かれたオイル１１は、ロータ軸油路２７（図１参照）を通ることによってトラクションモータ２０を内側から冷却する。またそのオイル１１はロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０の凹部８０ａに当たることによってこれを冷却する。出力軸８０は、ホイールハブ８５を介してブレーキロータディスク８７に連絡されているが、このブレーキロータディスク８７はブレーキ時に図外のブレーキパッドとの摩擦によって高温になる。出力軸８０を冷却することにより、ブレーキロータディスク８７から出力軸８０を経由してトラクションモータ２０にブレーキ時の熱が伝達されることを効果的に抑制することができる。ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０を冷却したオイル１１は、プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し、最終的にオイル溜り１０に戻る。
【００６２】
リニアソレノイドバルブ４０の第１ポート４１から第３ポート４３へのドレン量が多いときには、第４ポート４４が開き、オーバーフロー分がこの第４ポート４４に導かれる。このオイル１１は油路４７を経て油路５７に還流される（オイル流量Ｑ５）。従って、（オイル流量Ｑ３）＝（オイル流量Ｑ４）＋（オイル流量Ｑ５）となる。油路５７に還流されたオイル１１は、オイルストレーナ５５を経由して吸い上げられたオイル１１と合流してオイルポンプ５０に吸入される。
【００６３】
なお、このオイル循環系において、図３に示すようにリニアソレノイドバルブ４０がオイルクーラー６３の下流に設けられている。こうすることにより、オイルポンプ５０から吐出されたオイル１１の全量（Ｑ１）がオイルクーラー６３を通るので、リニアソレノイドバルブ４０をオイルクーラー６３の上流に設ける場合に比べ、クーラー効率が高くなっている。
【００６４】
図４は、ステータ冷却用油路６９のオイル流量特性を示す図である。横軸に制御油圧Ｐ２（ＭＰａ）、縦軸にステータ冷却用油路のオイル流量Ｑ２（Ｌ／ｍｉｎ）をそれぞれ示す。制御油圧Ｐ２は絞り６５ａを介してステータ冷却用油路６９にオイル流量Ｑ２を供給する元圧でもあるので、この特性図に示すように、制御油圧Ｐ２を高くするほどオイル流量Ｑ２が増大する（但しオイル流量Ｑ２≦オイル流量Ｑ１の範囲内で）。
【００６５】
例えば制御油圧Ｐ２＝Ｐ２ａのとき、オイル流量Ｑ２＝Ｑ２ａであるとすると（ポイントＪａ）、制御油圧Ｐ２をＰ２ｂに増大変化させることにより、オイル流量Ｑ２をＱ２ｂに増量させることができる（ポイントＪｂ）。また、制御油圧Ｐ２をＰ２ｃに減少変化させることにより、オイル流量Ｑ２をＱ２ｃに減量させることができる（ポイントＪｃ）。
【００６６】
図５は、各部のオイル流量特性を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）、縦軸にオイル流量（Ｌ／ｍｉｎ）をそれぞれ示す。なお、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝オイルポンプ回転数であるから、横軸はオイルポンプ回転数と同義である。
【００６７】
流量特性Ｌ１はオイル流量Ｑ１の特性である。オイル流量Ｑ１はオイルポンプ吐出流量およびクーラー流量と等しく、トラクションモータ回転数Ｎｍが高いほど多くなる。
【００６８】
流量特性Ｌ２は、制御油圧Ｐ２が一定値に低減制御されているときのオイル流量Ｑ２の特性である。図示のようにオイル流量Ｑ２は、Ｑ２＜Ｑ１の関係（特性Ｌ２が特性Ｌ１よりも低い位置）を保ちつつ、トラクションモータ回転数Ｎｍが高いほど多くなる。トラクションモータ回転数Ｎｍがある値（Ｎｍ２）のとき、オイル流量Ｑ１＝Ｑ１ａ、オイル流量Ｑ２＝Ｑ２ａである。上述のように（オイル流量Ｑ１）＝（オイル流量Ｑ２）＋（オイル流量Ｑ３）であるから、オイル流量Ｑ１ａとオイル流量Ｑ２ａとの差分（Ｑ１ａ−Ｑ２ａ）は、第１ポート４１に供給されるオイル流量Ｑ３ａとなる。
【００６９】
流量特性Ｌ２の位置（高さ）は制御油圧Ｐ２によって変動する。制御油圧Ｐ２を上昇させると、流量特性Ｌ２も上昇し（例えば流量特性Ｌ２’）、制御油圧Ｐ２を降下させると流量特性Ｌ２も降下する（例えば流量特性Ｌ２’’）。また流量特性Ｌ２が上下に変動すると、それに応じてオイル流量Ｑ２とオイル流量Ｑ３の流量配分も変化する。
【００７０】
なお図５にも示すように、オイル流量Ｑ２とオイル流量Ｑ３とは、一方を増やせば相対的に他方が減るという関係にある。当実施形態では、後述するように特に高回転域におけるオイル流量Ｑ２の過多を抑制するように制御されるので、相対的に高回転域におけるオイル流量Ｑ３が増大する。高回転域では、ブレーキによるブレーキロータディスク８７の発熱も多くなるので、出力軸８０を優先的に冷却するためのオイル流量Ｑ３が増大することは好都合である。このように、オイル流量Ｑ２とオイル流量Ｑ３とは合理的な流量配分となっている。
【００７１】
図６は、オイルポンプ駆動トルク特性を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（＝オイルポンプ回転数）、縦軸にオイルポンプ駆動トルクＴｐ（Ｎ・ｍ）をそれぞれ示す。特性Ｇ１は、リニアソレノイドバルブ４０による制御油圧Ｐ２の低減制御を行わないときの特性である。このとき、制御油圧Ｐ２は最大値をとる。またオイル流量Ｑ３＝０であって、オイル流量Ｑ２＝オイル流量Ｑ１となる。図示のように、オイルポンプ駆動トルクＴｐは、ごく低回転域を除き、トラクションモータ回転数Ｎｍが高くなるほど増大する。
【００７２】
特性Ｇ２は、リニアソレノイドバルブ４０によって制御油圧Ｐ２を低減制御したときの特性である。このとき、特性Ｇ１に比べ、オイルポンプ駆動トルクＴｐは全体的に低減する。これは制御油圧Ｐ２の低減に応じて、その上流側のオイルポンプ吐出圧も低減するからである。
【００７３】
制御油圧Ｐ２を変動させることによって、特性Ｇ２を変化させることができる。例えば特性Ｇ２の場合よりもさらに制御油圧Ｐ２を低減させることにより、より低いオイルポンプ駆動トルクＴｐが得られる特性Ｇ３に変化させることができる。
【００７４】
以上、図４〜図６を参照してオイル流量やオイルポンプ駆動トルクＴｐの特性について説明したが、リニアソレノイドバルブ４０による制御油圧Ｐ２の制御を端的に言えば、制御油圧Ｐ２を上昇させればオイル流量Ｑ２及びオイルポンプ駆動トルクＴｐも増大し、制御油圧Ｐ２を降下させればオイル流量Ｑ２及びオイルポンプ駆動トルクＴｐも減少する。トラクションモータ２０の冷却性の観点からはオイル流量Ｑ２が多いほど好ましく、走行性や燃費の観点からはオイルポンプ駆動トルクＴｐが小さいほど好ましい。そこで、これらの相反する要求のバランスするポイントに制御油圧Ｐ２が設定されている。すなわち制御油圧Ｐ２は、トラクションモータ２０の冷却性を確保し得る程度に高い範囲で、可及的に低い値が設定される。
【００７５】
次に、ホイール駆動装置１の制御系について説明する。図７は、ホイール駆動装置１の制御ブロック図である。ホイール駆動装置１は、インバータ・コンバータ９２を介してトラクションモータ２０を制御し、またリニアソレノイドバルブ４０を制御するための制御手段としてコントロールユニット１００を備える。コントロールユニット１００には、走行状態や運転状態を検知するための各種センサ、具体的には車速センサ１１０、トラクションモータ回転数センサ１１１、オイルポンプ回転数センサ１１２、スロットル開度センサ１１３、ブレーキ油圧センサ１１４、モータ温度センサ１１５、油温センサ１１６及び外気温センサ１１７からの各検知信号が入力される。
【００７６】
車速センサ１１０は、ホイール１２０の回転数等から車速Ｖを検知する。トラクションモータ回転数センサ１１１は、トラクションモータ２０のロータ２２の回転数からトラクションモータ回転数Ｎｍを検知する。オイルポンプ回転数センサ１１２は、オイルポンプ駆動モータ５１のロータ５３の回転数からオイルポンプ回転数Ｎｐを検知する。
【００７７】
スロットル開度センサ１１３はスロットル開度（アクセル開度）を検知する。スロットル開度が大きいほどトラクションモータ２０の負荷が大きくなるので、スロットル開度センサ１１３は負荷検知手段として機能する。
【００７８】
ブレーキ油圧センサ１１４はブレーキ油圧を検知する。運転者がブレーキを踏んで車両が減速するとトラクションモータ２０はホイール１２０を介して出力軸８０側から駆動される。つまり逆駆動力が作用する。逆駆動力は減速度が大きいほど大きくなる。また運転者がブレーキを強く踏むほど減速度が大きくなる。従ってブレーキ油圧が大きいほど大きな逆駆動力が作用する。このようにブレーキ油圧センサ１１４は逆駆動力センサとして機能する。
【００７９】
モータ温度センサ１１５はトラクションモータ２０の温度（ステータ２１の温度）を検知するモータ温度検知手段である。油温センサ１１６はオイル１１の温度を検知するオイル温度検知手段である。外気温センサ１１７は外気の温度を検知する外気温度検知手段である。
【００８０】
コントロールユニット１００は、ＣＰＵ（中央演算処理部）やＲＯＭ（記憶部）等を備えた制御装置であり、インバータ・コンバータ９２を介してトラクションモータ２０を制御するトラクションモータ制御部１０５（トラクションモータ制御手段）と、オイルポンプ吐出圧を制御するためにリニアソレノイドバルブ４０を駆動するオイルポンプ吐出圧制御部１０８とを機能的に含む。
【００８１】
トラクションモータ制御部１０５は、車速センサ１１０、スロットル開度センサ１１３等からの検知信号に基いてトラクションモータ回転数Ｎｍとトラクションモータ出力Ｗの各目標値を設定する。そしてその目標値となるようにトラクションモータ２０への供給電流（逆駆動時にはトラクションモータ２０の発電量）を決定し、制御信号をインバータ・コンバータ９２に送信する。
【００８２】
インバータ・コンバータ９２は、トラクションモータ制御部１０５からの制御信号に基いてその目標値となるように、駆動時にはバッテリ９１からトラクションモータ２０に電力を供給する。また逆駆動時にはトラクションモータ２０で発電された電気をバッテリ９１に充電する。
【００８３】
オイルポンプ吐出圧制御部１０８は、走行状態に応じたオイルポンプ吐出圧となるように制御油圧Ｐ２の最終設定値を設定し、それが達成されるように制御信号をリニアソレノイドバルブ４０に送信する。最終設定値の設定方法は後に詳述するが、まずトラクションモータ制御部１０５で設定されたトラクションモータ回転数Ｎｍ及びトラクションモータ出力Ｗの各目標値に基いて標準設定値を設定し、それに各部の温度（モータ温度センサ１１５によって検知されるトラクションモータ２０の温度、油温センサ１１６によって検知されるオイル１１の温度および外気温センサ１１７によって検知される外気の温度）を考慮した補正を加えて最終設定値を設定する。
【００８４】
図８はトラクションモータ２０の出力特性（設定値）を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）、縦軸にトラクションモータ出力Ｗ（ｋＷ）を示す。トラクションモータ出力Ｗ＞０の領域は駆動側であって、トラクションモータ２０に負荷がかかっていることを示す。一方トラクションモータ出力Ｗ＜０の領域は逆駆動側であって、トラクションモータ２０が逆駆動されて発電機となっていることを示す。トラクションモータ出力Ｗの絶対値は、駆動側においては負荷が大きいほど、逆駆動側においては逆駆動力が大きいほど、大きくなるように設定されている。
【００８５】
トラクションモータ出力割合Ｗｒは、あるトラクションモータ回転数Ｎｍでのあるトラクションモータ出力Ｗが、その回転数Ｎｍにおける最大負荷時のトラクションモータ出力Ｗの何％であるかを示す値である。図８にはトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝０％，±２５％，±５０％，±７５％，±１００％の各特性を示す。トラクションモータ出力割合Ｗｒ＜０のとき、トラクションモータ２０には逆駆動がかかっており、エネルギーが入力されていることを示す。
【００８６】
まず図８において太線で示すトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝１００％の特性について説明する。これは、最大負荷時のトラクションモータ出力Ｗの設定値を示す特性である。このときのトラクションモータ出力Ｗは、所定の低速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ≦Ｎｍ７）ではトラクションモータ回転数Ｎｍに比例するように設定されている。そしてトラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ７となったときにトラクションモータ出力Ｗが最高出力に達し、それ以上の高速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ＞Ｎｍ７）でもその最高出力が継続するように設定されている。
【００８７】
トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝０％，±２５％，±５０％，±７５％，−１００％の各特性は、トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝１００％の特性に各割合を乗じた特性となる。
【００８８】
なお図８には、参考特性として、トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝±１００％のときの出力トルクＴｑｍの特性を破線で示す。この特性に関しては縦軸にトルク（Ｎ・ｍ）を示すものとする。駆動側では出力トルクＴｑｍ＞０、逆駆動側では出力トルクＴｑｍ＜０となっている。出力トルクＴｑｍが負の値であるということはトルクが入力されていることを意味する。
【００８９】
トラクションモータ出力Ｗがトラクションモータ回転数Ｎｍに比例する低車速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ≦Ｎｍ７）では出力トルクＴｑｍの絶対値は一定の最大値をとり、それよりも高車速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ＞Ｎｍ７）では出力トルクＴｑｍはトラクションモータ回転数Ｎｍに反比例する。車両の円滑な運転を図るには、発進時を含む低車速域ではホイール１２０に大きな駆動トルクが供給され、車速の増大に伴ってその駆動トルクが減じてゆくのが望ましい。図８に示す出力特性とすることにより、そのホイール１２０の望ましい駆動トルク特性に沿ったトラクションモータ２０の出力トルク特性を得ることができる。
【００９０】
図８に示す出力特性は数値化され、出力割合マップＭａｐ１としてオイルポンプ吐出圧制御部１０８に記憶されている。オイルポンプ吐出圧制御部１０８は、制御油圧Ｐ２の設定値を求める過程で、トラクションモータ出力割合Ｗｒを利用する。トラクションモータ出力割合Ｗｒは出力割合マップＭａｐ１を参照して、次のようにして求められる。例えばある駆動側の走行状態において、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ４、トラクションモータ出力Ｗ＝Ｗ４であったとき、その走行状態は点Ｐ１で表される。点Ｐ１がＷｒ＝７５％の特性上にあることから、そのときのトラクションモータ出力割合Ｗｒが７５％であることがわかる。同様に例えばある逆駆動側の走行状態において、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ５、トラクションモータ出力Ｗ＝Ｗ５であったとき、その走行状態は点Ｐ２で表される。点Ｐ２がＷｒ＝−５０％の特性上にあることから、そのときのトラクションモータ出力割合Ｗｒが−５０％であることがわかる。
【００９１】
図９はリニアソレノイドバルブ４０による制御圧特性（設定値）を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）又はそれに比例する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、縦軸に制御油圧Ｐ２（ＭＰａ）を示す。
【００９２】
なお、この制御圧特性は、所定の標準状態における標準設定値の特性である。標準状態とは、ホイール駆動装置１の標準的な運転状態であって、当実施形態ではトラクションモータ温度Ｔｍ、外気温度Ｔａ、オイル温度Ｔｉが、それぞれ標準モータ温度Ｔｍ０、標準外気温度Ｔａ０、標準オイル温度Ｔｉ０である状態を指す。これらの値は予め実験等により求められ、設定されている。
【００９３】
図９に示すように、制御油圧Ｐ２の標準設定値はトラクションモータ回転数Ｎｍ又は車速Ｖと、トラクションモータ出力割合Ｗｒとによって規定される。そして、他の条件が同じであればトラクションモータ出力割合Ｗｒの絶対値が大きいほど大きくなる。すなわち駆動側（トラクションモータ出力割合Ｗｒ＞０）においては、トラクションモータ２０の出力（負荷）が大きいほど、逆駆動側（トラクションモータ出力割合Ｗｒ＜０）においては、トラクションモータ２０への入力（逆駆動力）が大きいほど、高い制御油圧Ｐ２が設定される。
【００９４】
図９に示すように、制御油圧Ｐ２は、所定の低車速領域（車速Ｖ≦Ｖｘ）においては、車速が高くなるほどそれに略比例して高くなるように設定され、それよりも高車速領域においては、車速に対する制御油圧Ｐ２の増加率が低くなり、負の増加率（車速が高くなるほど低圧になる）に転じている。その境界の車速を、特性Ｖｘで示す。例えばトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝±５０％のとき、その境界の車速はＶ１（トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ１）となる。
【００９５】
このような設定により、トラクションモータ２０へのオイル流量Ｑ２が、実際に要求される冷却性に応じた流量、すなわちトラクションモータ２０の冷却性を確保しつつ、大幅に過多でもない適正流量となっている。図８を参照して説明したように、トラクションモータ出力Ｗは、比較的低回転域（低車速域）ではトラクションモータ回転数Ｎｍに比例し、所定値以上の高回転域（高車速域）では一定値となるように設定されている。従ってトラクションモータ２０の発熱量（要求される冷却性）もその特性に略沿った特性を示す。すなわち比較的低車速域ではトラクションモータ回転数Ｎｍに略比例して比較的大きな増加率で増大し、トラクションモータ出力Ｗが一定となる車速付近（図８のトラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ７に相当する車速付近。図９では車速特性Ｖｘで示す）から増加率が低下している。
【００９６】
図９に示す制御油圧Ｐ２の特性は、このトラクションモータ２０の発熱量（要求される冷却性）に略沿った特性となっている。ここで、図４を参照して説明したように、制御油圧Ｐ２とオイル流量Ｑ２とは略比例関係にあるから、結局オイル流量Ｑ２の特性もトラクションモータ２０の発熱量（要求される冷却性）に略沿ったものとなっている。
【００９７】
なお当実施形態で、高車速域においてトラクションモータ出力Ｗが一定であるにもかかわらずトラクションモータ回転数Ｎｍに対する制御油圧Ｐ２の増加率が負に転じているのは、走行風Ｗｄの相対速度増大に伴う影響を考慮していることによる。すなわち、走行風Ｗｄの相対速度が増大するとオイルクーラー６３の冷却性能も増大し、同じ冷却性を得るのに要するクーラー流量が低減する。当実施形態では、そのようなオイルクーラー６３の冷却性能増大を考慮に入れてこのような設定となっている。
【００９８】
但し、トラクションモータ２０の発熱量はトラクションモータ出力Ｗが一定であっても高車速であるほど増大する傾向にある。従って、オイルクーラー６３の性能によってはトラクションモータ回転数Ｎｍに対する制御油圧Ｐ２の増加率を負に転じさせることなく、緩やかな増大傾向が継続するように設定する場合もある。
【００９９】
なお図９に示すように、制御油圧Ｐ２の設定値には上限（最大制御油圧Ｐ２ｍａｘ）が設定されている。これはステータ冷却用油路６９および出力軸冷却用油路７９のパイプ接続部やシール部を保護するために設けられている。図９に示す制御圧特性では制御油圧Ｐ２の標準設定値は全域で最大制御油圧Ｐ２ｍａｘよりも低いので、この範囲において最大制御油圧Ｐ２ｍａｘを超えることはない。しかし当実施形態ではこの標準設定値に補正を加えて最終設定値を求めるように構成されているので、その最終設定値が高くなりすぎないように最大制御油圧Ｐ２ｍａｘが設けられている。
【０１００】
図９の制御圧特性は数値化され、制御油圧マップＭａｐ２として予めオイルポンプ吐出圧制御部１０８に記憶されている。オイルポンプ吐出圧制御部１０８は、この制御油圧マップＭａｐ２を参照して制御油圧Ｐ２（標準設定値）を設定する。
【０１０１】
次に、ホイール駆動装置１の動作について説明する。まず図７に示すコントロールユニット１００のトラクションモータ制御部１０５がトラクションモータ回転数Ｎｍとトラクションモータ出力Ｗの各目標値を設定する。そしてその目標値となるようにトラクションモータ２０への供給電流（逆駆動時にはトラクションモータ２０の発電量）を決定し、制御信号をインバータ・コンバータ９２に送信する。その制御信号に基いて、インバータ・コンバータ９２がバッテリ９１からトラクションモータ２０に電力を供給する（逆駆動時にはトラクションモータ２０で発電された電気をバッテリ９１に充電する）。
【０１０２】
前進駆動時の場合、トラクションモータ２０のロータ軸２５は、オイルポンプ駆動モータ５１側から見て右回り（図２に示す状態で右回り）に回転する。ロータ軸２５と連結されたプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１も一体となって右回りに回転する。ピニオンギヤ３２はサンギヤ３１に噛合しているので軸周りに左回転するが、リングギヤ３３がケース３に固定されていることから、その軸位置が右回りに回転する。つまりキャリヤ３４が右回りに回転する。このときのキャリヤ３４の回転数はロータ軸２５の回転数よりも低回転となり、トルクが増幅されている（減速作用）。そしてキャリヤ３４と一体の出力軸８０およびホイール１２０も同じく右回りに回転し、車両が前進駆動される。
【０１０３】
後退駆動時には、前進駆動時とは逆向きの電流がトラクションモータ２０に供給される。これによってロータ軸２５が車両前進時とは逆方向（オイルポンプ駆動モータ５１側から見て左回り）に回転する。その結果、ホイール１２０も左回りに回転し、車両が後退駆動される。
【０１０４】
また前進走行時において、ブレーキ作動時や下り坂の走行時など、ホイール１２０側からロータ軸２５が駆動される逆駆動時には、トラクションモータ２０が発電機として作用する。発電された電気はインバータ・コンバータ９２で充電用の電圧・電流に変換され、バッテリ９１に蓄電される（エネルギー回生）。
【０１０５】
以上説明した前進駆動時の場合、後退駆動時の場合、逆駆動の場合の何れも、ロータ軸２５とオイルポンプ５０の駆動軸とが直結されていることから、ロータ軸２５の入出力トルクはオイルポンプ駆動トルクＴｐの分、目減りしている。当実施形態によれば、制御油圧Ｐ２を低減制御することによってオイルポンプ吐出圧が低減され、それによってオイルポンプ駆動トルクＴｐが低減されている（図６参照）。従って、相対的にロータ軸２５の入出力トルクが増大し、燃費の向上や加速感向上等の走行性向上が図られている。
【０１０６】
次にコントロールユニット１００による制御について、特にオイルポンプ吐出圧制御部１０８によるリニアソレノイドバルブ４０の制御を中心に説明する。図１０は、その制御のフローチャートである。コントロールユニット１００は、まず各センサからの検知信号により、車速Ｖ、トラクションモータ回転数Ｎｍ、スロットル開度、ブレーキ油圧など各種データを読込む（ステップＳ１）。次に所定のプログラムによってトラクションモータ出力Ｗの目標値を決定する（ステップＳ２）。オイルポンプ吐出圧制御部１０８は、そのトラクションモータ出力Ｗを参照し、出力割合マップＭａｐ１（図８参照）からトラクションモータ出力割合Ｗｒを読込む（ステップＳ３）。さらにそのトラクションモータ出力割合Ｗｒを参照し、制御油圧マップＭａｐ２（図９参照）から制御油圧Ｐ２（標準設定値）を読込む（ステップＳ４）。この標準設定値に補正が加えられ（ステップＳ５）、最終設定値が求められる（補正については図１１を参照して後述する）。次に、制御油圧Ｐ２が最終設定値となるようにリニアソレノイドバルブ４０を駆動制御し（ステップＳ６）、リターンする。
【０１０７】
図１１は図１０のステップＳ５に相当するサブルーチンであり、制御油圧Ｐ２の設定値を補正するものである。トラクションモータ２０に要求される冷却性は、トラクションモータ温度Ｔｍが高いほど、外気温度Ｔａが高いほど、オイル温度Ｔｉが高いほど、大きくなる。そこでこのサブルーチンでは、標準状態に対してトラクションモータ温度Ｔｍが高いほど、外気温度Ｔａが高いほど、オイル温度Ｔｉが高いほど、制御油圧Ｐ２の設定値が高くなるように補正を行う。こうすることにより、より精度良く適切な制御油圧Ｐ２を設定することができる。
【０１０８】
このサブルーチンでは、まずオイルポンプ吐出圧制御部１０８が、各センサからの検知信号により、トラクションモータ温度Ｔｍ、外気温度Ｔａ、オイル温度Ｔｉを読込む（ステップＳ１１）。
【０１０９】
そして次の（式１）から、第１補正値ΔＰ１１を演算する（ステップＳ１２）。
【０１１０】
ΔＰ１１＝（Ｔｍ−Ｔｍ０）×Ｃ１            ・・・（式１）
Ｔｍ：トラクションモータ温度
Ｔｍ０：標準モータ温度
Ｃ１：第１補正係数：予め実験等により求められ、設定されている。Ｃ１＞０。
【０１１１】
さらに次の（式２）から、第２補正値ΔＰ２２を演算する（ステップＳ１３）。
【０１１２】
ΔＰ２２＝（Ｔａ−Ｔａ０）×Ｃ２            ・・・（式２）
Ｔａ：外気温度
Ｔａ０：標準外気温度
Ｃ２：第２補正係数：予め実験等により求められ、設定されている。Ｃ２＞０。
【０１１３】
さらに次の（式３）から、第３補正値ΔＰ３３を演算する（ステップＳ１４）。
【０１１４】
ΔＰ３３＝（Ｔｉ−Ｔｉ０）×Ｃ３            ・・・（式３）
Ｔｉ：オイル温度
Ｔｉ０：標準オイル温度
Ｃ３：第３補正係数：予め実験等により求められ、設定されている。Ｃ３＞０。
【０１１５】
次に、上記第１，第２，第３補正値ΔＰ１１，ΔＰ２２，ΔＰ３３を合計し、合計補正値ΣΔＰｉを演算する（ステップＳ１５）。なお、第１補正係数Ｃ１＞０、第２補正係数Ｃ２＞０、第３補正係数Ｃ３＞０であるから、合計補正値ΣΔＰｉは、トラクションモータ温度Ｔｍが高いほど、外気温度Ｔａが高いほど、オイル温度Ｔｉが高いほど、大きくなる。
【０１１６】
そして制御油圧Ｐ２（標準設定値）に合計補正値ΣΔＰｉを加えた値が最大制御油圧Ｐ２ｍａｘより大であるか否かの判定がなされる（ステップＳ１６）。ステップＳ１６でＮＯの場合、その制御油圧Ｐ２（標準設定値）に合計補正値ΣΔＰｉを加えた値を補正後の最終設定値とし（ステップＳ１７）、リターンする。一方、ステップＳ１６でＹＥＳの場合、制御油圧Ｐ２が最大制御油圧Ｐ２ｍａｘを超えないように、その最大制御油圧Ｐ２ｍａｘを最終設定値とし（ステップＳ１８）、リターンする。
【０１１７】
このような補正を行うことにより、より精度良く適切な制御油圧Ｐ２を設定することができ、ひいては精度良く適切なオイルポンプ吐出圧を得ることができる。
【０１１８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。
【０１１９】
例えば上記実施形態では、調圧手段としてリニアソレノイドバルブ４０を用いたが、必ずしもそれに限定するものではない。例えばＯＮ−ＯＦＦ式のソレノイドバルブとスプール式の調圧バルブとの組合せによって、段階的に制御油圧Ｐ２を変動させるさようにしても良い。
【０１２０】
上記実施形態では、調圧手段をオイルクーラー６３の下流側に設けたが、これをオイルクーラー６３の上流側（オイルポンプ５０とオイルクーラー６３との間）に設けても良い。
【０１２１】
また上記実施形態では、トラクションモータ温度Ｔｍが高いほど、外気温度Ｔａが高いほど、オイル温度Ｔｉが高いほど、制御油圧Ｐ２の設定値が高くなるような補正を行ったが、必ずしもこのような補正を行わなくても良い。また補正を行う場合、これらの補正要素の一部を用いても良く、他の補正要素を追加しても良い。補正値を求める式は、（式１）〜（式３）の型に限定するものではない。
【０１２２】
また上記実施形態では別体型のオイルクーラー６３を設けたが、必ずしもそれに限定するものではない。例えばケース３のオイル溜り１０とケース壁面との間で走行風Ｗｄによって冷却されるような簡易的オイルクーラーであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイール駆動装置の縦断面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】ホイール駆動装置の調圧手段及びその周囲の油圧回路構成を示す部分油圧回路図である。
【図４】上記ホイール駆動装置のステータ冷却用油路のオイル流量特性を示す図である。
【図５】上記ホイール駆動装置の各部のオイル流量特性を示す図である。
【図６】上記ホイール駆動装置のオイルポンプ駆動トルク特性を示す図である。
【図７】上記ホイール駆動装置の制御ブロック図である。
【図８】トラクションモータの出力特性を示す図である。
【図９】調圧手段による制御油圧特性を示す図である。
【図１０】コントロールユニットによる調圧手段の制御を示すフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートにおけるステップ５に相当するサブルーチンである。
【符号の説明】
【０１２４】
１          ホイール駆動装置
３          ケース
１１        オイル
２０        トラクションモータ
２１        ステータ
２２        ロータ
２５        ロータ軸
４０        リニアソレノイドバルブ（調圧手段）
５０        オイルポンプ
５２        ポンプ駆動軸
６３        オイルクーラー
１１３      スロットル開度センサ（負荷検知手段）
１１４      ブレーキ油圧センサ（逆駆動力検知手段）
１１５      モータ温度センサ（モータ温度検知手段）
１１６      油温センサ（オイル温度検知手段）
１１７      外気温センサ（外気温度検知手段）
１２０      ホイール
１３０      懸架装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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