(57)【要約】【課題】ブレーキロータに錆が生じるのを未然に防ぐことが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着していると判定され、かつ、水分が付着したブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに錆が生じる程度の長時間駐車が行われると判定されたときに、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに発生させる摩擦制動力を通常制動時よりも増大させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦制動力を発生するブレーキロータ（１０ＲＬ〜１０ＲＲ）に水分が付着しているか否かを判定する水分付着判定手段（Ｓ１）と、
水分が付着した前記ブレーキロータ（１０ＲＬ〜１０ＲＲ）に錆が生じる程度の長時間駐車が行われるか否かを判定する長時間駐車判定手段（Ｓ１）と、
前記水分付着判定手段で前記ブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、前記長時間駐車判定手段で前記長時間駐車が行われると判定されたときに、前記摩擦制動力を通常制動時よりも増大させる制御を行なう制動力増大制御手段（Ｓ５）と、
を有する車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキロータ（１０ＲＬ〜１０ＲＲ）の目標温度を設定する目標温度設定手段（Ｓ３）と、
前記ブレーキロータ（１０ＲＬ〜１０ＲＲ）の現在の温度を取得するブレーキロータ温度取得手段（Ｓ２１）とをさらに有し、
前記制動力増大制御手段（Ｓ５）は、前記目標温度設定手段（Ｓ３）で設定した目標温度と前記ブレーキロータ温度取得手段（Ｓ２１）で取得した温度との温度差が大きいほど、前記摩擦制動力の増大量を大きくする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
車両の外気温を取得する外気温取得手段（Ｓ１１）をさらに有し、
前記目標温度設定手段（Ｓ３）は、前記外気温取得手段（Ｓ１１）で取得した外気温が低いほど前記目標温度を高く設定する請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の駆動力を発生させる駆動力発生手段（２０）と、
その駆動力発生手段（２０）で発生させる駆動力に、前記制動力増大手段（Ｓ５）による摩擦制動力の増大量に応じた大きさの駆動力を追加する制御を行なう駆動力追加制御手段（Ｓ６）と、
をさらに有する請求項１から３のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキロータに錆が生じるのを未然に防ぐ車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ装置は、一般に、車輪と一体に回転する円板状のブレーキロータと、ブレーキロータを間に挟んで対向するブレーキパッドと、ブレーキパッドをブレーキロータに押さえ付けるホイールシリンダとを有し、ブレーキパッドとブレーキロータの接触面間に生じる摩擦力によって制動を行なう。
【０００３】
この車両用ブレーキ装置は、雨天や霧などによってブレーキロータに水分が付着することがあり、水分が付着したまま長時間が経過すると、ブレーキロータに錆が生じる。ブレーキロータに錆が生じると、ブレーキロータの厚みが不均一となり、ブレーキパッドをブレーキロータに押さえ付けたときにブレーキロータが異常に振動したり（ブレーキジャダー）、ブレーキロータに異常な鳴きが生じたりする。
【０００４】
そこで、ブレーキロータに錆が生じた場合に、その錆を除去することが可能な車両用ブレーキ制御装置として、下記の特許文献に記載されたものが知られている。この車両用ブレーキ制御装置は、通常制動時は、回生制動力と摩擦制動力を併用して制動を行ない、ブレーキロータに錆が生じていると判定されたときは、回生制動力を発生させずに、摩擦制動力を優先的に発生させるようにし、その摩擦制動力によってブレーキロータの錆を除去するものである（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−１０３６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このように、摩擦制動力を優先的に発生させる制御を行なっても、ブレーキロータに錆が発生してから錆が除去されるまでの間、上述したブレーキロータの異常な振動や鳴きが生じるのを避けることができない。
【０００６】
また、ブレーキロータに生じた錆を除去するため、ブレーキパッドの材質を改良する技術や、ブレーキパッドの構造を変更する技術が提案されているが、これらの技術を採用しても、錆が発生してから錆が除去されるまでの間、ブレーキロータの異常な振動や鳴きは生じる。
【０００７】
この発明が解決しようとする課題は、ブレーキロータに錆が生じるのを未然に防ぐことが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、摩擦制動力を発生するブレーキロータに水分が付着しているか否かを判定する水分付着判定手段と、水分が付着した前記ブレーキロータに錆が生じる程度の長時間駐車が行われるか否かを判定する長時間駐車判定手段と、前記水分付着判定手段で前記ブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、前記長時間駐車判定手段で前記長時間駐車が行われると判定されたときに、前記摩擦制動力を通常制動時よりも増大させる制御を行なう制動力増大制御手段とを有する構成を車両用ブレーキ制御装置に採用した。
【０００９】
この車両用ブレーキ制御装置は、前記ブレーキロータの目標温度を設定する目標温度設定手段と、前記ブレーキロータの現在の温度を取得するブレーキロータ温度取得手段とをさらに設け、前記制動力増大制御手段が、前記目標温度設定手段で設定した目標温度と前記ブレーキロータ温度取得手段で取得した温度との温度差が大きいほど、前記摩擦制動力の増大量を大きくするようにすると好ましく、さらに、車両の外気温を取得する外気温取得手段を設け、その外気温取得手段で取得した外気温が低いほど、前記目標温度設定手段が前記目標温度を高く設定するようにするとより好ましい。
【００１０】
また、この車両用ブレーキ制御装置は、車両の駆動力を発生させる駆動力発生手段と、その駆動力発生手段で発生させる駆動力に、前記制動力増大手段による摩擦制動力の増大量に応じた大きさの駆動力を追加する制御を行なう駆動力追加制御手段とをさらに有する構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明の車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキロータに水分が付着していると判定され、かつ、水分が付着した状態のブレーキロータに錆が生じる程度の長時間駐車が行われると判定されたときに、ブレーキロータに発生させる摩擦制動力を通常制動時よりも増大させ、ブレーキロータの温度を通常制動時よりも大きく上昇させるので、ブレーキロータに付着した水分が長時間駐車を行なう前に蒸発し、ブレーキロータに錆が生じるのを未然に防ぐことができる。
【００１２】
また、前記目標温度設定手段で設定した目標温度と前記ブレーキロータ温度取得手段で取得した温度との温度差が大きいほど、前記制動力増大制御手段が摩擦制動力の増大量を大きくするようにしたものは、ブレーキロータの温度が低くなるほど、制動力増大制御手段による摩擦制動力の増大量が大きくなるので、長時間駐車を行なう前のブレーキロータの温度が低い場合にも、より確実にブレーキロータの水分を蒸発させることができる。
【００１３】
さらに、前記外気温取得手段で取得した外気温が低いほど、前記目標温度設定手段が前記目標温度を高く設定するようにしたものは、外気温が低く、ブレーキロータの冷える速度が早いときほど、制動力増大制御手段による摩擦制動力の増大量が大きくなり、ブレーキロータの温度が大きく上昇するので、外気温が低い場合にも、確実にブレーキロータの水分を蒸発させることができる。
【００１４】
また、前記駆動力発生手段で発生させる駆動力に、前記制動力増大手段による摩擦制動力の増大量に応じた大きさの駆動力を追加する制御を行なう駆動力追加制御手段をさらに有するものは、制動力増大手段が摩擦制動力を増大させることによる車両の運動への影響を、駆動力追加制御手段が駆動力を追加することによって吸収するので、運転者に違和感を与えにくい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１に、この発明の実施形態の車両用ブレーキ制御装置を採用するブレーキシステムの配管系統図を示す。このブレーキシステムは、ブレーキペダル１の踏み込み力を液圧に変換するマスターシリンダ２を有し、マスターシリンダ２には、ブレーキ液を溜めるリザーバ４が取り付けられている。
【００１６】
マスターシリンダ２は、マスターシリンダ側管路３Ａ、比例制御弁５Ａ、増圧管路６Ａ、増圧制御弁７ＲＬ、ホイールシリンダ側管路８ＲＬを順に介してホイールシリンダ９ＲＬに接続している。ホイールシリンダ９ＲＬは、左後輪ＲＬと一体に回転する円板状のブレーキロータ１０ＲＬにブレーキパッド（図示せず）を押さえ付け、このとき、ブレーキロータ１０ＲＬには、ホイールシリンダ９ＲＬに供給される液圧に応じた大きさの摩擦制動力が発生する。
【００１７】
ホイールシリンダ側管路８ＲＬは、減圧制御弁１１ＲＬを介して減圧管路１２Ａに接続している。増圧管路６Ａと減圧管路１２Ａは、ポンプ駆動モータ１３で駆動するポンプ１４Ａを介して接続されている。比例制御弁５Ａは、増圧管路６Ａとマスターシリンダ側管路３Ａの差圧を、図３に示すブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５からの制御信号に応じて変化させる。
【００１８】
減圧管路１２Ａとマスターシリンダ側管路３Ａは、補助リザーバ１６Ａを介して接続されている。補助リザーバ１６Ａは、ブレーキペダル１を操作すると、マスターシリンダ側管路３Ａに発生する液圧によりスプリング１７Ａが縮んで弁体１８Ａが弁座１９Ａに着座し、補助リザーバ１６Ａ内へのブレーキ液の流入を阻止するが、ポンプ１４Ａを駆動すると、補助リザーバ１６Ａ内の液圧が低下してスプリング１７Ａが伸び、弁体１８Ａが弁座１９Ａから離れ、その状態で補助リザーバ１６Ａを介してマスターシリンダ側管路３Ａから減圧管路１２Ａにブレーキ液が流れる。
【００１９】
以上のように構成された配管系は、通常制動時は、増圧制御弁７ＲＬを開き、減圧制御弁１１ＲＬを閉じることにより、マスターシリンダ２の液圧をそのままホイールシリンダ９ＲＬに供給する。また、通常制動時よりも大きい液圧をホイールシリンダ９ＲＬに供給する場合には、ポンプ１４Ａを駆動することによって、マスターシリンダ側管路３Ａの液圧を増大させてホイールシリンダ９ＲＬに供給し、このとき、液圧の増大量は、比例制御弁５Ａの前後の差圧を制御することによって変化可能となっている。
【００２０】
このブレーキシステムは、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲにも、左後輪ＲＬと同様の配管系が接続されている。
【００２１】
また、このブレーキシステムは、図２に示すようにブレーキＥＣＵ１５、エンジンＥＣＵ２０、トランスミッションＥＣＵ２１、メータＥＣＵ２２、ナビゲーションＥＣＵ２３、自動駐車支援制御ＥＣＵ２４が車内ＬＡＮのバス２５に接続されており、バス２５を介して各ＥＣＵ間での情報のやりとりが可能となっている。
【００２２】
図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１５には、マスターシリンダ２の液圧を検知するマスターシリンダ液圧センサ２６、各ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を検知するホイールシリンダ液圧センサ２７ＲＬ〜２７ＲＲ、各車輪ＲＬ〜ＲＲの回転速度を検知する車輪速センサ２８ＲＬ〜２８ＲＲから信号が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１５からは、比例制御弁５Ａ，５Ｂ、増圧制御弁７ＲＬ〜７ＲＲ、減圧制御弁１１ＲＬ〜１１ＲＲ、ポンプ駆動モータ１３へ制御信号が出力される。メータＥＣＵ２２には、フロントガラスへの水滴の付着を検出するレインセンサ２９、ワイパーの作動操作を行なうワイパースイッチ３０、ハザードランプの点灯操作を行なうハザードスイッチ３１、車外の気温を検知する外気温センサ３２から信号が入力される。
【００２３】
このように構成されたブレーキシステムの制御を、図４〜図１０に基づいて説明する。
【００２４】
図４に、この制御のメインルーチンを示す。まず、ブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着しているか否かの判定を行なう（ステップＳ１）。この判定は、たとえば、レインセンサ２９の検出信号やワイパースイッチ３０の操作信号をメータＥＣＵ２２から取得し、フロントガラスに水滴が付着しているときやワイパーを作動させる操作が行なわれたときに、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着していると判定して行なう。
【００２５】
また、ブレーキＥＣＵ１５は、水分が付着した状態のブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに錆が生じる程度の長時間駐車が直後に行なわれるか否かの判定を行なう（ステップＳ１）。この判定は、たとえば、目的地への到着直前か否かの情報をナビゲーションＥＣＵ２３から取得し、さらに、ハザードスイッチ３１の操作信号をメータＥＣＵ２２から取得し、目的地への到着直前にハザードランプを点灯させる操作が行なわれたときに、長時間駐車が直後に行なわれると判定して行なう。
【００２６】
つぎに、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着し、かつ、長時間駐車が直後に行なわれると判定されたときは（ステップＳ２）、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの目標温度を演算し（ステップＳ３）、つづいて、その目標温度にするために必要なブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度上昇量を演算し（ステップＳ４）、その演算された温度上昇量に対応する制動力増大量を演算し（ステップＳ５）、さらに、その制動力増大量に応じた駆動力追加量を演算する（ステップＳ６）。
【００２７】
一方、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着してない、または、長時間駐車が直後に行なわれないと判定されたときは（ステップＳ２）、制動力増大量と駆動力追加量をいずれもゼロに設定する（ステップＳ７）。
【００２８】
その後、通常制動時の制動力に制動力増大量を加えた制動力と、駆動力追加量に対応する駆動力とを発生させる処理を行なう（ステップＳ８）。
【００２９】
図５に、メインルーチンのステップＳ３に対応するサブルーチンを示す。まず、外気温センサ３２の検知信号をメータＥＣＵ２２から取得し（ステップＳ１１）、目標温度をデフォルト値（たとえば１２０度）に設定する（ステップＳ１２）。外気温が高温のとき（たとえば２０度＜外気温のとき）は、目標温度をデフォルト値のままとし（ステップＳ１３）、外気温が常温のとき（たとえば１０度＜外気温≦２０度のとき）は、高温時よりもブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの冷える速度が早いので、目標温度をデフォルト値よりも２０度大きい値に設定する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。外気温が低温のとき（たとえば０度＜外気温≦１０度のとき）は、目標温度をデフォルト値よりも５０度大きい値に設定する（ステップＳ１６、Ｓ１７）。外気温が氷点下のときは、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの冷える速度が特に早いので、目標温度をデフォルト値よりも８０度大きい値に設定する（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
【００３０】
図６に、メインルーチンのステップＳ４に対応するサブルーチンを示す。まず、現在のブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度を取得する（ステップＳ２１）。ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度の取得は、たとえば、ホイールシリンダ液圧センサ２７ＲＬ〜２７ＲＲの検知信号と車輪速センサ２８ＲＬ〜２８ＲＲの検知信号とに基づいてブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度上昇量を演算し、その温度上昇量をブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの初期温度に積算して行なう。こうして演算された現在のブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度が目標温度よりも低いときは（ステップＳ２２）、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの目標温度と現在の温度の差を演算し、その演算値を、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲを目標温度にするために必要な温度上昇量として設定する（ステップＳ２３）。一方、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度が目標温度以上あるときは（ステップＳ２２）、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲを目標温度にするために必要な温度上昇量としてゼロを設定する（ステップＳ２４）。
【００３１】
図７に、メインルーチンのステップＳ５に対応するサブルーチンを示す。まず、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲを目標温度にするために必要な温度上昇量に対応する目標制動力を演算する（ステップＳ３１）。この演算は、たとえば、図８に示すように予め設定されたブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度上昇量と目標制動力の対応関係に基づいて行なう。図８では、温度上昇量が一定量を超えたときに目標制動力を一定値とし、ブレーキ装置の過負荷を防止している。
【００３２】
つぎに、運転者が制動操作を行なっているか否かをマスターシリンダ液圧センサ２６の検知信号に基づいて判定し（ステップＳ３２）、運転者が制動操作を行なっているときは、運転者がブレーキペダル１の操作により要求する制動力をマスターシリンダ２の液圧に基づいて演算し、その演算値を要求制動力として設定する（ステップＳ３３）。一方、運転者が制動操作を行なっていないときは（ステップＳ３２）、自動駐車支援制御ＥＣＵ２４が自動駐車支援制御（たとえば、車両が駐車直前状態にあるときに車両速度を一定の低速に維持する制御や、車両を自動で減速させて駐車目標位置に停止させる制御など）を行なうために要求する制動力を要求制動力として設定する（ステップＳ３４）。その後、目標制動力が要求制動力よりも大きいときは（ステップＳ３５）、目標制動力と要求制動力の差を制動力増大量として設定する（ステップＳ３６）。また、目標制動力が要求制動力以下のときは（ステップＳ３５）、制動力増大量としてゼロを設定する（ステップＳ３７）。
【００３３】
図９に、メインルーチンのステップＳ６に対応するサブルーチンを示す。制動力増大量がゼロよりも大きいときは（ステップＳ４１）、図１０に示す制動力増大量と駆動力追加量の対応関係に基づいて、制動力増大量に対応する駆動力追加量を演算する（ステップＳ４２）。一方、制動力増大量がゼロのときは（ステップＳ４１）、駆動力追加量としてゼロを設定する（ステップＳ４３）。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ１５は、以上のようにして制動力増大量を演算し、その制動力増大量を通常制動時の制動力に加えた制動力が各車輪ＲＬ〜ＲＲに発生するように、比例制御弁５Ａ，５Ｂ、増圧制御弁７ＲＬ〜７ＲＲ、減圧制御弁１１ＲＬ〜１１ＲＲに制御信号を出力する（ステップＳ８）。また、以上のようにして演算される駆動力追加量を追加した駆動力が発生するように、エンジンＥＣＵ２０に制御信号を出力する（ステップＳ８）。
【００３５】
この車両用ブレーキ制御装置を用いると、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに水分が付着した状態で長時間駐車が直後に行なわれると判定されたときに、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに加える摩擦制動力が通常制動時よりも増大し、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度が通常制動時よりも大きく上昇する。そのため、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに付着した水分が、長時間駐車を行なう前に蒸発し、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲに錆が生じるのを未然に防ぐことができる。また、このとき、摩擦制動力の増大量に応じた駆動力が発生するので、摩擦制動力を増大させることによる車両の運動への影響が吸収され、運転者に違和感を与えない。
【００３６】
また、この車両用ブレーキ制御装置を用いると、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度が低いほど、ブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲを目標温度にするために必要なブレーキロータ１０ＲＬ〜１０ＲＲの温度上昇量が大きくなり、制動力増大量も大きくなる。そのため、長時間駐車を行なう前のブレーキロータの温度が低い場合にも、確実にブレーキロータの水分を蒸発させることができる。また、外気温が低いほど制動力増大量が大きくなり、ブレーキロータの温度が大きく上昇するので、外気温が低い場合にも、確実にブレーキロータの水分を蒸発させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の実施形態の車両用ブレーキ制御装置を採用したブレーキシステムの配管系統図
【図２】同上のブレーキシステムのブロック図
【図３】図２に示すブレーキＥＣＵおよびメータＥＣＵのブロック図
【図４】図２に示すブレーキＥＣＵの制御のメインルーチンを示すフロー図
【図５】図４のステップＳ３の処理を示すフロー図
【図６】図４のステップＳ４の処理を示すフロー図
【図７】図４のステップＳ５の処理を示すフロー図
【図８】ブレーキロータの温度上昇量と目標制動力の対応関係の一例を示す図
【図９】図４のステップＳ６の処理を示すフロー図
【図１０】制動力増大量と駆動力追加量の対応関係の一例を示す図
【符号の説明】
【００３８】
１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ  ブレーキロータ
２０      エンジンＥＣＵ
【図１】
2008094204.tif 000003
【図２】
2008094204.tif 000004
【図３】
2008094204.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008094204.tif 000007
【図６】
2008094204.tif 000008
【図７】
2008094204.tif 000009
【図８】
2008094204.tif 000010
【図９】
2008094204.tif 000011
【図１０】
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