(57)【要約】【課題】走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性の向上したパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。【解決手段】エンジン１の出力軸に電動モータ３が接続されており、電動モータ３の動力でエンジン１を始動させる。制御装置１００は、車両が電動モータで走行している場合において、駆動輪のスリップ率が過大となると判定されるエンジン始動禁止条件時には、電動モータによるエンジンの始動を禁止する。【選択図】図２
2008179296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に電動モータが接続されており、前記電動モータの動力で前記内燃機関を始動させることが可能なパラレルハイブリッド車両に用いられ、
前記車両が前記電動モータで走行している場合において、前記電動モータにより前記内燃機関を始動するパラレルハイブリッド車両の始動制御装置であって、
駆動輪のスリップ率が過大となると判定されるエンジン始動禁止条件時には、前記電動モータによる前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のパラレルハイブリッド車両の始動制御装置において、
前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、
前記内燃機関を始動しようとした時に、前記内燃機関が始動時する時のトルク変動によって前記駆動輪に作用する前後力と前記駆動輪に作用する横力との合力が、前記駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越えると判断した場合であることを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のパラレルハイブリッド車両の始動制御装置において、
前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、
前記内燃機関を始動しようとした時に、前記内燃機関が始動時する時のトルク変動によって前記駆動輪に作用する前後力が、前記駆動輪の余裕前後力の内側に設定したしきい値を越えると判断した場合であることを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のパラレルハイブリッド車両の始動制御装置において、
前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、
前記内燃機関を始動しようとした時に、前記電動モータによって前記駆動輪に作用する前後力と前記駆動輪に作用する横力との合力が、前記駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越えると判断した判断した場合であることを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【請求項５】
請求項１記載のパラレルハイブリッド車両の始動制御装置において、
前記制御手段は、前記車両が前記電動モータで走行している場合において、既にタイヤが非線形領域に入って限界状態にある場合には、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【請求項６】
請求項１記載のパラレルハイブリッド車両の始動制御装置において、
前記制御手段は、始動禁止と判断した場合でも、バッテリの蓄電量が低下している場合は、直進状態に限って前記内燃機関の始動を許可することを特徴とするパラレルハイブリッド車両の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数種類の動力源を備えたパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に係り、特に、走行中の再始動時に好適なパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動モータの２つの動力源を備えているパラレルハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１や特許文献２等に記載のものが知られている。この様なパラレルハイブリッド車両は、走行用の電動モータの動力でエンジンを始動している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６８０８１号公報
【特許文献２】特開平７−１７４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの出力軸に電動モータが接続されている車両が電動モータで走行中にエンジンを始動する際には、電動モータのトルクを適切に増加させてエンジン制御を適切に行うが、始動時のエンジン出力トルクは不安定で大きく変動する。この変動トルクが変速機と最終減速機(ディファレンシャルギア)で増幅され、変動駆動力として路面に作用する。例えば、乾燥アスファルト路面など路面摩擦係数が高く、高Ｇ旋回中でなければエンジン始動時の変動駆動力は駆動輪の摩擦円内で収まるので、この変動駆動力によって前後方向のショックは発生するが、ヨー安定性を乱す事は少ないものである。
【０００５】
ところが、湿潤アスファルト路面など路面摩擦係数が少し低い状態での高Ｇ旋回の場合や、圧雪路面など路面摩擦係数が更に低い場合には、駆動輪の摩擦円の前後力余裕が少ないので、始動時の変動駆動力が摩擦円を越えて駆動輪のスリップ率が過大になる。これによって駆動輪は非線形領域に入り摩擦円が小さくなるので、横力が極めて少なくなりヨー安定性を乱すという問題があった。前輪駆動車では突然強いアンダステアに、後輪駆動車では突然強いオーバステアになり車線逸脱や路外逸脱等が懸念される。
【０００６】
また、電動モータで走行中に、例えば障害物回避などによって左右に連続して大きく操舵した場合は、横力が過大になりタイヤが非線形領域に達して限界状態になる。このような状況でエンジン始動を行うと、駆動輪のスリップ率が過大になり車線逸脱や路外逸脱に陥る可能性が高いという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性の向上したパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の出力軸に電動モータが接続されており、前記電動モータの動力で前記内燃機関を始動させることが可能なパラレルハイブリッド車両に用いられ、前記車両が前記電動モータで走行している場合において、前記電動モータにより前記内燃機関を始動するパラレルハイブリッド車両の始動制御装置であって、駆動輪のスリップ率が過大となると判定されるエンジン始動禁止条件時には、前記電動モータによる前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性を向上し得るものとなる。
【０００９】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、前記内燃機関を始動しようとした時に、前記内燃機関が始動時する時のトルク変動によって前記駆動輪に作用する前後力と前記駆動輪に作用する横力との合力が、前記駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越えると判断した場合である。
【００１０】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、前記内燃機関を始動しようとした時に、前記内燃機関が始動時する時のトルク変動によって前記駆動輪に作用する前後力が、前記駆動輪の余裕前後力の内側に設定したしきい値を越えると判断した場合である。
【００１１】
（４）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段における前記エンジン始動禁止条件は、前記内燃機関を始動しようとした時に、前記電動モータによって前記駆動輪に作用する前後力と前記駆動輪に作用する横力との合力が、前記駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越えると判断した判断した場合である。
【００１２】
（５）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記車両が前記電動モータで走行している場合において、既にタイヤが非線形領域に入って限界状態にある場合には、前記内燃機関の始動を禁止するものである。
【００１３】
（６）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、始動禁止と判断した場合でも、バッテリの蓄電量が低下している場合は、直進状態に限って前記内燃機関の始動を許可するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１〜図６を用いて、本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の構成を示す全体構成図である。
【００１６】
図１に示すパラレルハイブリッド車両は、エンジンと変速機を縦置きにした後輪駆動車両である。
【００１７】
パラレルハイブリッド車両は、第１の駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、電動モータ３と、クラッチ６と、変速機２と、リアデフ１４と、リアドライブシャフト１５と、後輪１６と、プロペラシャフト１７とを備えており、これらにより車両全体の駆動装置が構成されている。
【００１８】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置である。変速機２は、手動変速機や自動変速機などの変速装置であって、特に限定するものではない。
【００１９】
電動モータ３は、例えば同期モータを使用することが可能であり、電動機としての機能と発電機としての機能を併せ持つように構成されている。さらに電動モータ３には、インバータ(図示せず)を介してバッテリなどの蓄電装置(図示せず)が電気的に接続されている。そして、このインバータを制御することにより、電動モータ３の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に調整することができる。
【００２０】
クラッチ６は、エンジン１と変速機２とを係合・開放できる。クラッチ６は、摩擦要素が存在すれば良く、形状や方式等は限定しない。また、クラッチ６は、変速機２にトルコンやクラッチが内蔵されていれば、なくてもよいものである。
【００２１】
エンジン１の始動を制御するためのエンジン始動制御装置は、前後加速度センサ５０と、横加速度センサ５１と、ハンドル角センサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、前輪車輪速センサ５４と、後輪車輪速センサ５５と、制御装置１００と、バッテリ蓄電量計算装置１０１と、路面摩擦係数検知装置１０２と、限界状態検知装置１０３とを備えている。各センサ５０，５１，５２，５３，５４，５５や装置１０１，１０２，１０３からの信号は、制御装置１００に入力する。また、制御装置１００は、エンジン１，電動モータ３，クラッチ６に制御信号を出力する。
【００２２】
このパラレルハイブリッド車両は、発進時は、制御装置１００は、電動モータ３が駆動する駆動トルクを制御する。電動モータ３の駆動トルクは、変速機２により変速され、プロペラシャフト１７−リアデフ１４−リアドライブシャフト１５を介して、後輪１６に伝達され、後輪１６を駆動する。
【００２３】
車速が所定車速（例えば、３０ｋｍ／ｈ）になると、制御装置１００は、クラッチ６を締結して、電動モータ３のトルクをエンジン１に伝達するとともに、エンジン１に燃料を噴射し、また、点火時期を制御することで、エンジン１を始動する。なお、車速は、例えば、前輪車輪速センサ５４によって検出された非駆動輪である前輪車輪速を用いている。
【００２４】
エンジン１が始動すると、エンジン１の駆動トルクは、制御装置１００によって制御される。エンジン１の駆動トルクと、電動モータ３のトルクは、変速機２により変速され、プロペラシャフト１７−リアデフ１４−リアドライブシャフト１５を介して、後輪１６に伝達され、後輪１６を駆動する。
【００２５】
その後、車速が第２の所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）になると、電動モータ３の駆動は停止し、後輪１６は、エンジン１の駆動トルクのみで駆動される。
【００２６】
また、減速時等は、後輪１６の回転力によって電動モータ３が駆動され、電動モータ３が発電機として動作することで発生する電力は、バッテリーに蓄積される。
【００２７】
次に、図２〜５を用いて、本実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作を示すフローチャートである。図３〜図５は、本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作説明図である。
【００２８】
図２のステップＳ１０において、制御装置１００は、モータ走行中か否かを判定する。モータ走行中でない場合には、処理を終了する。モータ走行中の場合には、ステップＳ２０に進む。
【００２９】
ステップＳ１０において、制御装置１００は、始動要求の有無を判定する。例えば、前輪車輪速センサ５４によって検出された前輪車輪速を用いた車速が、所定車速（例えば、３０ｋｍ／ｈ）になると、始動要求有りと判定される。始動要求がない場合には、処理を終了する。始動要求があると、ステップＳ３０に進む。
【００３０】
ステップＳ３０において、制御装置１００は、車両が直進中か否かを判定する。直進中か否かは、例えば、ハンドル角センサ５２によって検出されたハンドル角，横加速度センサ５１によって検出された横加速度，ヨーレイトセンサ５３によって検出されたヨーレイトのそれぞれの値が比較的小さい値のしきい値以内であることで判定できる。直進中と判定されると、ステップＳ４０に進み、直進中でない（旋回中）と判定されると、ステップＳ８０に進む。
【００３１】
以下、直進中の制御について説明する。直進中の場合には、ステップＳ４０において、直進時始動禁止条件を満たすか否かを判定する。直進時始動禁止条件を満たす場合には、ステップＳ５０の判定を経て、ステップＳ６０で、エンジン１の始動を禁止する。また、直進時始動禁止条件を満たさない場合には、ステップＳ７０で、エンジン１の始動処理を実行する。直進時始動禁止条件の詳細については、以下に詳述する。
【００３２】
まず、図３（Ａ）は、に左右輪を一つにした前後２輪モデルの、前輪と後輪の荷重配分を示している。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の摩擦円を示している。
【００３３】
また、図４は、前後２輪モデルにおける、重心点周りのヨーモーメントを示している。
【００３４】
まず、図３を用いて、動作原理について述べる。車重をＷ，前軸重をＷｆ，後軸重をＷｒ，軸間距離をＬ，前車軸〜重心間距離をＬｆ，後車軸〜重心間距離をＬｒ，車体重心高をＨｇ，路面摩擦係数をμ，路面勾配をθとすると、前軸重Ｗｆと後軸重Ｗｒは、
Ｗｆ＝Ｗ・（Ｌｒ／Ｌ）−Ｗ・（Ｈｇ／Ｌ）・ｓｉｎθ＝Ｗ／Ｌ・（Ｌｒ−Ｈｇ・ｓｉｎθ）  …（１）
Ｗｒ＝Ｗ・（Ｌｒ／Ｌ）＋Ｗ・（Ｈｇ／Ｌ）・ｓｉｎθ＝Ｗ／Ｌ・（Ｌｒ＋Ｈｇ・ｓｉｎθ）  …（２）
となる。
【００３５】
前軸の摩擦円の直径Ｆｆと後軸の摩擦円の直径Ｆｒは、
Ｆｆ＝μ・Ｗｆ＝μ・Ｗ／Ｌ・（Ｌｒ−Ｈｇ・ｓｉｎθ）  …（３）
Ｆｒ＝μ・Ｗｒ＝μ・Ｗ／Ｌ・（Ｌｒ＋Ｈｇ・ｓｉｎθ）  …（４）
となる。
【００３６】
路面勾配は、例えば、以下の式（５）に示すように、現在のトルクＦｘ，車重Ｗから求めた加速度Ｆｘ／Ｗと、前後加速度センサから得られた加速度Ｇｘの差から、
ｓｉｎ−１θ＝Ｇｘ−（Ｆｘ／Ｗ）  …（５）
として求められる。なお、現在のトルクＦｘは、制御装置１００から電動モータ３への駆動トルク指令値から求められる。
【００３７】
次に、直進中の制御の具体例について説明する。ステップＳ３０において、直進と判定された場合は、横力を無視できる。
（第１の直進時エンジン始動禁止条件）
モータによる後輪トルクＦｘ＿ｍにエンジン始動時における変動トルクＦｘ＿ｓｔを加算した値が駆動輪の摩擦円より小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈを超える場合（以下の式（６））には、エンジン１の始動を禁止する。
【００３８】
Ｆｘ＿ｍ＋Ｆｘ＿ｓｔ＞Ｆｒ＿ｔｈ  …（６）
なお、しきい値Ｆｒ＿ｔｈは、後軸の摩擦円の直径Ｆｒよりも小さな値とする。
（第２の直進時エンジン始動禁止条件）
または、エンジン始動時における変動トルクＦｘ＿ｓｔが、摩擦円よりも小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈから現時点でのモータによる後輪トルクＦｘ＿ｍを差し引いた余裕トルクを超える場合（以下の式（７））には、
Ｆｘ＿ｓｔ＞Ｆｘ＿ｍ−Ｆｒ＿ｔｈ  …（７）
エンジン１の始動を禁止する。
（第３の直進時エンジン始動禁止条件）
または、モータによる後輪トルクＦｘ＿ｍが駆動輪の摩擦円より小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈを超える場合（以下の式（８））には、
Ｆｘ＿ｍ＞Ｆｒ＿ｔｈ  …（８）
エンジン１の始動を禁止する。
【００３９】
図２のステップＳ４０でエンジン始動禁止条件を満たす場合には、ステップＳ５０に進み、バッテリ蓄電量が少ないか否かを判定する。バッテリ蓄電量は、バッテリ蓄電量計算装置１０１によって求められる。バッテリ蓄電量が少ない場合には、ステップＳ７０に進み、エンジン１の始動処理を実行し、バッテリ蓄電量が少なくない場合には、ステップＳ６０に進み、エンジン１の始動禁止処理を実行する。
【００４０】
すなわち、バッテリの蓄電量が少ない場合は、電動モータ３での走行が維持でないので、ヨー安定性を多少乱してもエンジン１での走行に移行する必要がある。よって、蓄電量計算装置１０１によって蓄電装置の蓄電量を検知して、蓄電量がしきい値より小さい場合にはエンジン始動を許可する。このときは、直進中であるため、たとえ摩擦円を越えてもヨー変化は小さく、ヨー安定性が極端に低下する事はない。なお、この時、スリップ率が過大にならない様に、ブレーキによるトラクションコントロールを行ってもよいものである。
【００４１】
次に、旋回中の制御について説明する。図２のステップＳ３０で直進中でない（旋回中）と判断されると、ステップＳ８０において、ヨー安定性が低下したか否かを判定する。ヨー安定性が低下してない場合には、ステップＳ９０において、旋回時始動禁止条件を満たすか否かを判定する。旋回時始動禁止条件を満たす場合には、ステップＳ１００で、エンジン１の始動を禁止する。また、旋回時始動禁止条件を満たさない場合には、ステップＳ７０で、エンジン１の始動処理を実行する。なお、ステップＳ８０において、ヨー安定性が低下したと判定された場合には、ステップＳ９０をパスして、ステップＳ１００で、エンジン１の始動を禁止する。ヨー安定性については、図５を用いて後述する。
【００４２】
前輪横力Ｆｙｆと後輪横力Ｆｙｒは、以下の式（９）で、
Ｆｙｆ＋Ｆｙｒ＝Ｆｙ＝Ｗ・Ｇｙ  …（９）
表すことができる。
【００４３】
ここで、車両が極端なアンダステアやオーバステアでない状態で横加速度Ｇｙで旋回していれば、重心周りのヨーモーメントＭｚを０とみなせるので、以下の式（１０）が、
Ｍｚ＝Ｆｙｆ・（Ｌｆ／Ｌ）−Ｆｙｒ・（Ｌｒ／Ｌ）＝０  …（１０）
と成立する。
【００４４】
式（１０）を展開することで、前輪横力Ｆｙｆは、
Ｆｙｆ＝Ｗ・Ｇｙ・（Ｌｒ／Ｌ）  …（１１）
となる。
【００４５】
また、後輪横力Ｆｙｒは、
Ｆｙｒ＝Ｆｙ−Ｆｙｆ＝Ｗ・Ｇｙ・（Ｌｆ／Ｌ）  …（１２）
として求まる。
【００４６】
次に、旋回中の制御の具体例について説明する。
（第１の旋回時エンジン始動禁止条件）
モータによる後輪トルクＦｘ＿ｍにエンジン始動時における変動トルクＦｘ＿ｓｔを加算した前後力（Ｆｘ＿ｍ＋Ｆｘ＿ｓｔ）と後輪横力Ｆｙｒの合力が後輪の摩擦円より小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈを超える場合には、
√（（Ｆｘ＿ｍ＋Ｆｘ＿ｓｔ）２＋Ｆｙｒ２）＞Ｆｒ＿ｔｈ  …（１３）
エンジン１の始動を禁止する。
（第２の旋回時エンジン始動禁止条件）
またはエンジン始動時における変動トルクＦｘ＿ｓｔが、摩擦円よりも小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈと後輪横力Ｆｙｒから求めた限界前後力Ｆｘｒ＿ｍａｘからモータによる後輪トルクＦｘ＿ｍを差し引いた余裕トルクを超える場合（以下の式（１６））には、エンジン１の始動を禁止する。
【００４７】
まず、限界前後力Ｆｘｒ＿ｍａｘは、以下の式（１４）から、式（１５）として求められる。  
Ｆｘｒ＿ｍａｘ２＋Ｆｙｒ２＝Ｆｒ＿ｔｈ２  …（１４）
Ｆｘｒ＿ｍａｘ＝√（Ｆｒ＿ｔｈ２−Ｆｙｒ２）  …（１５）
さらに、
Ｆｘ＿ｓｔ＞Ｆｒ＿ｍａｘ−Ｆｘ＿ｍ＝√（Ｆｒ＿ｔｈ２−Ｆｙｒ２）−Ｆｘ＿ｍ  …（１６）
として求められる。
（第３の旋回時エンジン始動禁止条件）
またはモータによる後輪トルク前後力Ｆｘ＿ｍと後輪横力Ｆｙｒの合力が後輪の摩擦円より小さい値のしきい値Ｆｒ＿ｔｈを超える場合（以下の式（１７））には、
√（Ｆｘ＿ｍ２−Ｆｙｒ２）＞Ｆｘ＿ｓｔ  …（１７）
エンジン１の始動を禁止する。
【００４８】
以上、直進時と、旋回時のそれぞれ３つの場合のエンジン始動禁止条件について説明した。
【００４９】
ここで、式（６）と、式（１３）を比較すると理解されるように、式（１３）において、後輪横力Ｆｙｒが０の場合が、式（６）である。したがって、式（６）と式（１３）を包含するものとしては、「エンジン１が始動時する時のトルク変動によって駆動輪に作用する前後力と駆動輪に作用する横力との合力が、駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越える場合に、エンジンの始動を禁止する」とすることができる。
【００５０】
同様にして、式（７）と式（１５）を包含するものとしては、「エンジン１が始動時する時のトルク変動によって駆動輪に作用する前後力が、駆動輪の余裕前後力の内側に設定したしきい値を越える場合に、エンジンの始動を禁止する」とすることができる。
【００５１】
また、式（８）と式（１６）を包含するものとしては、「エンジン１を始動する時に電動モータによって駆動輪に作用する前後力と駆動輪に作用する横力との合力が、駆動輪の摩擦円の内側に設定したしきい値を越える場合に、エンジンの始動を禁止する」とすることができる。
【００５２】
次に、図５を用いて、図２のステップＳ８０のヨー安定性について説明する。電動モータ３による走行で既に非線形領域内に達していて限界状態にある場合、例えば図５に示すように、例えば障害物回避の時に大きく左右に操舵した時に路面摩擦係数が低かったり車両速度が速かったりすると、発生する横加速度が過大になりタイヤ発生力が摩擦円を越えてタイヤが非線形領域に達してヨー安定性が低下する。
【００５３】
そこで、限界状態検知装置１０３が車両が限界状態にあると判断した場合は、ステップＳ８０において、制御装置１００は、エンジン１の始動を禁止する。
【００５４】
限界状態の検知方法は、例えば特開平７−１７４１９号公報に記載されている様に、ハンドル角速度とヨーレイト変化率位相差から検出することができる。
【００５５】
次に、図６を用いて、本実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の他の構成について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の他の構成を示す全体構成図である。
【００５６】
図６に示すパラレルハイブリッド車両は、エンジンと変速機を横置きにした前輪駆動車両である。
【００５７】
パラレルハイブリッド車両は、第１の駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、電動モータ３と、クラッチ６と、変速機２と、フロントデフ１１と、フロントドライブシャフト１２と、前輪１３とを備えており、これらにより車両全体の駆動装置が構成されている。
【００５８】
エンジン１の始動を制御するためのエンジン始動制御装置は、前後加速度センサ５０と、横加速度センサ５１と、ハンドル角センサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、前輪車輪速センサ５４と、後輪車輪速センサ５５と、制御装置１００と、バッテリ蓄電量計算装置１０１と、路面摩擦係数検知装置１０２と、限界状態検知装置１０３とを備えている。各センサ５０，５１，５２，５３，５４，５５や装置１０１，１０２，１０３からの信号は、制御装置１００に入力する。また、制御装置１００は、エンジン１，電動モータ３，クラッチ６に制御信号を出力する。
【００５９】
このパラレルハイブリッド車両は、発進時は、制御装置１００は、電動モータ３がトルクするトルクを制御する。電動モータ３の駆動トルクは、変速機２により変速され、フロントデフ１１−フロントドライブシャフト１２を介して、前輪１３に伝達され、後輪１６を駆動する。
【００６０】
車速が所定車速（例えば、３０ｋｍ／ｈ）になると、制御装置１００は、クラッチ６を締結して、電動モータ３のトルクをエンジン１に伝達するとともに、エンジン１に燃料を噴射し、また、点火時期を制御することで、エンジン１を始動する。なお、車速は、例えば、前輪車輪速センサ５４によって検出された非駆動輪である前輪車輪速を用いる。
【００６１】
エンジン１が始動すると、エンジン１の駆動トルクは、制御装置１００によって制御される。エンジン１の駆動トルクと、電動モータ３のトルクは、変速機２により変速され、フロントデフ１１−フロントドライブシャフト１２を介して、後輪１６に伝達され、前輪１３を駆動する。
【００６２】
その後、車速が第２の所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）になると、電動モータ３の駆動は停止し、前輪１３は、エンジン１の駆動トルクのみで駆動される。
【００６３】
また、減速時等は、前輪１３の回転力によって電動モータ３が駆動され、電動モータ３が発電機として動作することで発生する電力は、バッテリーに蓄積される。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態によれば、パラレルハイブリッド車両において、電動モータ走行中のエンジン始動要求時に車両のヨー安定性を乱す事がなく、走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性が向上するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の構成を示す全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作説明図である。
【図４】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作説明図である。
【図５】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の動作説明図である。
【図６】本発明の一実施形態によるパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を搭載したパラレルハイブリッド車両の他の構成を示す全体構成図である。
【符号の説明】
【００６６】
１…エンジン
２…変速機
３…電動モータ
６…クラッチ
１１…フロントデフ
１２…フロントドライブシャフト
１３…前輪
１４…リアデフ
１５…リアドライブシャフト
１６…後輪，１７…プロペラシャフト
５０…前後加速度センサ
５１…横加速度センサ
５２…ハンドル角センサ
５３…ヨーレイトセンサ
５４…前輪車輪速センサ
５５…後輪車輪速センサ
１００…制御装置
１０１…蓄電量計算装置
１０２…路面摩擦係数検知装置
１０３…限界状態検知装置
【図１】
2008179296.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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