(57)【要約】【課題】  自車両とその前後を走行する他車両とが近接して走行する場合であっても、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる追突予測装置を提供する。【解決手段】  衝突予測装置１は、牽引状態検出部１１および衝突予測部１２を備える。衝突予測部１２は、レーダ装置２から出力される自車両と先行車両との間の車間距離および先行車両に対する自車両の相対速度に基づいて、衝突予測を行う。また、牽引状態検出部１１は、車速センサ３から出力される車速およびレーダ装置２から出力される車間距離に基づいて、牽引状態を検出し、牽引状態を検出した場合には、衝突予測部１２に牽引状態信号を出力する、衝突予測部１２は、牽引状態検出部１１から牽引信号が出力された際には、衝突予測を中止する。【選択図】  図２
2008003788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する他車両および自車両の後方を走行する他車両の少なくとも一方と前記自車両との衝突を予測する衝突予測手段と、
前記自車両と前記他車両との間における牽引状態を検出する牽引状態検出手段と、を備え、
前記衝突予測手段は、前記牽引状態検出手段によって牽引状態が検出された際、前記他車両との衝突予測を行う際の感度を低下させることを特徴とする衝突予測装置。
【請求項２】
前記他車両と前記自車両との間における車間距離を検出する車間距離検出手段をさらに備え、
前記牽引状態検出手段は、前記距離検出手段で検出された車間距離が所定距離以下で前記自車両が走行する時間が所定時間以上継続した際に、前記牽引状態を検出する請求項１に記載の衝突予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と、その前後を走行する他車両との間に生じうる衝突を予測する衝突予測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の前方を走行する他車両である先行車両と自車両との間における衝突を防止するため、衝突が生じそうになった場合に、警報を発する車両用警報装置が開示されている（たとえば、特許文献１）。また、この車両用警報装置では、自車両と先行車両との間の車間距離および先行車に対する自車の相対速度に基づいて、衝突が生じうる状況を判断し、運転者に注意を促すべく警報を発するものである。
【０００３】
また、自車両の後方を走行する後続車両の追突の可能性を判断し、追突の可能性が高い場合に、警報を発する被追突防止装置が開示されている（たとえば、特許文献２）。この被追突防止装置では、後方を走行する後続車両と自車両との距離およびこれらの車両の車速に基づいて、被追突可能性を求め、被追突可能性が高い場合に、警報を発生するものである。
【特許文献１】特開２００４−１７８３１３号公報
【特許文献２】特開平５−８７９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に開示された車両用警報装置では、自車両と先行車両との車間距離および相対速度に基づいて、衝突が生じうる状況を判断している。このため、通常走行時以外、たとえば自車両が牽引されている場合であっても、自車両と先行車両とが近接した状況で走行を継続していることから、衝突が生じうる危険性が高いと判定してしまう可能性があるという問題があった。また、上記特許文献２に開示された被追突判定装置では、後方を走行する後続車両と自車両との距離およびこれらの車両の車速に基づいて、被追突可能性を求めている。このため、やはり通常走行時以外、たとえば自車両が他車両を牽引する場合であっても、自車両と他車両が近接した状況で走行を継続していることから、被追突が生じる可能性が高いと判定してしまう可能性があるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、自車両とその前後を走行する他車両とが近接して走行する場合であっても、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる追突予測装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決した本発明に係る衝突予測装置は、自車両の前方を走行する他車両および自車両の後方を走行する他車両の少なくとも一方と自車両との衝突を予測する衝突予測手段と、自車両と他車両との間における牽引状態を検出する牽引状態検出手段と、を備え、衝突予測手段は、牽引状態検出手段によって牽引状態が検出された際、他車両との衝突予測を行う際の感度を低下させるものである。
【０００７】
自車両の前方を走行する他車両および自車両の後方を走行する他車両の少なくとも一方と自車両との間に牽引関係がある場合には、通常状態と比較して、自車両と他車両との間の車間距離が短い状態が長く継続したまま自車両と他車両とが走行を行う。このため、通常の衝突予測を行う際には、衝突発生の可能性が高いと予測される機会が非常に多くなる可能性がある。本発明に係る衝突予測装置においては、牽引状態検出手段によって牽引状態が検出された際、他車両との衝突予測を行う際の感度を低下させている。このため、牽引状態にある際には衝突発生の可能性が高いとは判断する機会が減少するので、自車両とその前後を走行する他車両とが近接して走行する場合であっても、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる。なお、本発明にいう感度を低下させるとは、たとえば衝突が生じうると予測するための基準となる車間距離を短くしたり、基準となる自車両と他車両との間の相対速度を早くしたりするほか、衝突の予測を中止する態様を含むものである。
【０００８】
ここで、他車両と自車両との間における車間距離を検出する車間距離検出手段をさらに備え、牽引状態検出手段は、距離検出手段で検出された車間距離が所定距離以下で自車両が走行する時間が所定時間以上継続した際に、牽引状態を検出する態様とすることができる。
【０００９】
このように、車間距離検出手段で検出された車間距離が所定距離以下で自車両が走行する時間が所定時間以上継続した際に、牽引状態を検出することにより、牽引状態を精度よく検出することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る追突予測装置によれば、自車両とその前後を走行する他車両とが近接して走行する場合であっても、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明に係る衝突予測装置の第一の実施形態について説明する。図１は第一の実施形態に係る衝突予測装置を備えた車両および前方を走行する他車両の概要を示す模式図、図２は本実施形態に係る衝突予測装置のブロック構成図である。本実施形態では、図１に示すように、自車両Ｍ１の前方を他車両Ｍ２が走行する際に生じうる衝突を予測する衝突予測装置について説明する。
【００１２】
図１に示すように、衝突予測装置１は、自車両Ｍ１に設けられている。また、車両Ｍ１には、レーダ装置２、車速センサ３、および走行制御装置４が設けられており、衝突予測装置１は、図２に示すように、牽引状態検出部１１、衝突予測部１２、および判定基準記憶部１３を有している。
【００１３】
レーダ装置２は、たとえば車両のフロントグリル部分に取り付けられており、先行車両にレーダを出射し、その反射レーダを受信して、自車両の先行車両との間の車間距離および先行車両に対する自車両の相対速度を計測する。レーダ装置２は、計測した車間距離および相対速度を衝突予測装置１における牽引状態検出部１１および衝突予測部１２に出力する。
【００１４】
車速センサ３は、たとえば車輪Ｗに取り付けられており、車輪速を計測することによって車両Ｍ１の車速を検出している。車速センサ３は、検出した車速を衝突予測装置１における牽引状態検出部１１に出力する。
【００１５】
衝突予測装置１における牽引状態検出部１１は、レーダ装置２から出力される車間距離、車速センサ３から出力される車速、および判定基準記憶部１３から出力される牽引判定基準に基づいて、自車両が牽引状態にあることを検出する。牽引状態検出部１１は、自車両が牽引にあることを検出した場合に、牽引状態信号を衝突予測部１２に出力する。
【００１６】
衝突予測部１２は、レーダ装置２から出力される車間距離および相対速度、並びに判定基準記憶部１３から出力される衝突判定基準に基づいて、先行車両との衝突が予測されることを検出する。衝突予測部１２は、先行車両との衝突が予測された場合には、走行制御装置４に衝突予測信号を出力する。また、衝突予測部１２は、牽引状態検出部１１から牽引状態信号が出力された際、衝突予測を行う際の感度を低下させるために、衝突予測を中止する。
【００１７】
判定基準記憶部１３は、自車両が牽引状態にあることを判定するための牽引判定基準および先行車両との衝突が予測されることを判定するための衝突判定基準を記憶している。判定基準記憶部１３は、記憶している牽引判定基準を牽引状態検出部１１に出力し、衝突判定基準を衝突予測部１２に出力する。
【００１８】
牽引判定基準は、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が所定車間距離以下であり、かつ自車両の車速が所定速度を超える、ここでは所定速度が０ｋｍ／ｈ、すなわち自車両が走行中である時間が所定時間以上継続した場合に、牽引状態にあると判定する基準である。また、牽引状態にあると判定するにあたり、所定速度以上での走行時間および先行車両との所定車間距離が所定距離以上であるときの走行時間を合わせて判定することもできる。また、衝突判定基準は、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との間の車間距離に対して、先行車両Ｍ２に対する自車両Ｍ１の相対速度が基準値よりも速い場合に、衝突判定があると判定する基準である。
【００１９】
走行制御装置４は、衝突予測部１２からの衝突予測信号がない場合には、図示しないドライバのアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングセンサの操作状態などに応じて、車両を安全に走行させるための走行制御を行っている。また、走行制御装置４は、衝突予測部１２から衝突予測信号が出力された際には、先行車両との衝突を避けるための衝突回避制御、たとえばブレーキをかけるなどの制御を行う。
【００２０】
以上の構成を有する本実施形態に係る衝突予測装置の制御手順について説明する。図３は、本実施形態に係る衝突予測装置の制御手順を示すフローチャートである。図３に示すように、本実施形態に係る衝突予測装置１では、牽引状態検出部１１において、レーダ装置２から出力された車間距離が、判定基準記憶部１３から出力された基準値を超えているか否かを判断する（Ｓ１）。
【００２１】
ここでの車間距離の基準値は速度に応じて設定されており、具体的に図４（ａ）に示すマップのようにされている。図４（ａ）に示すマップでは、自車両Ｍ１の速度が０〜その近傍までの車速では、「０」と設定されており、ある速度以上となると、この速度から、速度が速くなるにつれて車間距離基準値が大きくなっていく。一般に、車速が速いほど先行車両Ｍ２との車間距離が大きくなることから、たとえば速度によらない一定の車間距離基準値を用いて判断すると、牽引状態にないにも係わらず牽引状態を判定してしまうことが考えられる。そこで、このようなマップを用いることにより、牽引状態を精度よく判定することができる。
【００２２】
ステップＳ１における判断の結果、車間距離が判定基準記憶部１３から出力された基準値を超えていないと判断した場合には、牽引状態にはないと判断し、衝突予測部１２において衝突予測を実行して（Ｓ５）、衝突予測装置１による制御を終了する。この衝突予測により、自車両Ｍ１が先行車両に衝突すると予測した場合には、衝突予測部１２から走行制御装置４に衝突予測信号を出力する。
【００２３】
一方、車間距離が判定基準記憶部１３から出力された基準値を超えていると判断した場合には、自車両Ｍ１が走行中であるか否かを判断する（Ｓ２）。自車両Ｍ１が走行中であるか否かの判断は、車速センサ３から出力される車速に基づいて行われる。
【００２４】
その結果、自車両Ｍ１が走行中でないと判断した場合には、先行車両Ｍ２への衝突が起こり難い状況にあるので、衝突予測装置１による制御を終了する。また、自車両Ｍ１が走行中であると判断した場合には、車間距離が基準値を超えてから経過した時間および、車両が走行している時間が判断時間を超えたか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、所定時間を超えていると判断した場合には、牽引状態にあると判断できるので、牽引状態検出部１１は、衝突予測部１２に牽引状態信号を出力する。衝突予測部１２においては、牽引状態検出部１１から出力された牽引状態信号により、衝突予測を中止する（Ｓ４）。
【００２５】
ここで、車間距離判断時間は、車速および車間距離に応じて設定することができる。判定基準記憶部１３では、図４（ｂ）に示す速度に応じた判断時間を示すマップおよび図４（ｃ）に示す車間距離に応じた判断時間を示すマップが記憶されている。図４（ｂ）に示すマップでは、車速が速くなるほど、判断時間を短くするようにされており、図４（ｃ）に示す、マップでは、車間距離が長いほど判断時間を長くするようにされている。このよに、車速および車間距離によって判断時間を調整することにより、さらに精度よく牽引状態を検出することができる。
【００２６】
こうして牽引状態が検出された際に、衝突予測を中止する。図１に破線で示すロープＲで自車両Ｍ１が先行車両Ｍ２に牽引される牽引状態にある場合には、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２の車間距離が短い状態での走行が長時間継続することが多くなる。このような走行状態では、衝突予測部１２では、先行車両Ｍ２への衝突を予測する可能性が高くなってしまい、頻繁に衝突予測をしてしまうことが懸念される。
【００２７】
ここで、本実施形態に係る衝突予測装置１では、牽引状態検出部１１を設け、牽引状態検出部１１が牽引状態を検出した際には、衝突予測部１２による衝突予測を中止するようにしている。このため、自車両Ｍ１が牽引状態にある場合でも、衝突予測が頻繁に行われるという事態を防止することができ、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる。
【００２８】
また、牽引状態信号が出力されて、衝突予測を中止した後は、牽引状態が解除されたとき、つまり牽引状態検出１１から牽引状態信号の出力が止まった場合、または牽引状態信号の出力が止まってから一定時間が経過した場合に、衝突予測を再開することができる。また、これらのほかに、先行車両が検出されなくなった場合や自車両Ｍ１が停止した際に、その後の衝突予測を再開することができる。さらには、これらの条件のうち、複数の条件が成立した場合に衝突予測を再開する態様とすることもできる。
【００２９】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態では、図５に示すように、自車両Ｍ１１が他車両Ｍ１２を牽引し、他車両Ｍ１２が自車両Ｍ１１の後方を走行する場合について説明する。
【００３０】
図５に示すように、本実施形態に係る自車両Ｍ１１には、上記第一の実施形態と同様、衝突予測装置１、レーダ装置２、車速センサ３、および走行制御装置４が設けられている。これらのうちレーダ装置２について、上記第一の実施形態においては自車両Ｍ１のフロントグリルに取り付けられていたが、本実施形態では、リアトランクに取り付けられている。このレーダ装置２によって、自車両Ｍ１１の後方を走行する後続車両Ｍ１２と自車両Ｍ１１との間の車間距離および後続車両Ｍ１２に対する自車両Ｍ１１の相対速度を検出している。その他の点については、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００３１】
以上の構成を有する本実施形態に係る衝突予測装置１においては、レーダ装置２から出力される後続車両Ｍ１２との間の車間距離および相対速度に基づいて、後続車両Ｍ１２の自車両Ｍ１１への追突を予測する追突予測を実行する。また、牽引状態検出部１１においては、車速センサ３から出力される自車両Ｍ１１の車速およびレーダ装置２から出力される後続車両との車間距離に基づいて、後続車両Ｍ１２が自車両Ｍ１１に牽引されているか否かを判断する。
【００３２】
追突予測では、後続車両Ｍ１２に対する自車両Ｍ１１の相対速度が、自車両Ｍ１１と後続車両Ｍ１２との車間距離に応じて定められる速度しきい値を超える場合に、追突の可能性があると予測する。また、後続車両Ｍ１２が自車両Ｍ１１に牽引されているか否かの判断では、両車両の車間距離が所定の距離以下であり、かつ自車両Ｍ１１の速度が所定速度以下である時間が所定時間を超えた際に、後続車両Ｍ１２が自車両Ｍ１１に牽引されていると判断する。
【００３３】
本実施形態に係る衝突予測装置１では、上記第一の実施形態と同様、牽引状態検出部１１から衝突予測部１２に対して牽引状態信号が出力されていない場合には、衝突予測部１２において、レーダ装置２から出力される車間距離および相対速度に基づいて、衝突予測を行う。また、牽引状態信号が出力されている際には、衝突予測を中止する。
【００３４】
このように、本実施形態に係る衝突予測装置１では、牽引状態検出部１１を設け、牽引状態検出部１１が牽引状態を検出した際には、衝突予測部１２による衝突予測を中止するようにしている。このため、自車両Ｍ１１が後続車両Ｍ１２を牽引している場合でも、衝突予測が頻繁に行われるという事態を防止することができ、その状況に応じて、衝突の可能性を適切に予測することができる。
【００３５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記各実施形態では、牽引状態が検出された場合に、衝突予測を中止する態様としているが、衝突予測の感度を低下させる態様とすることもできる。具体的には、自車両と他車両との車間距離が所定距離以下でかつ両車両の相対速度が所定速度以上である場合に、衝突可能性があると予測する場合、衝突可能性があると予測する基準となる所定距離を長くしたり、所定速度に対する相対速度を遅くしたりする態様とすることができる。
【００３６】
たとえば、牽引状態が検出されていない場合では、下記（１）式に基づいて、衝突予測を行うところ、牽引状態が検出された場合に、下記（２）式に基づいて衝突予測を行う態様とすることができる。
【００３７】
判断しきい値＝相対距離／相対速度＜一定値  ・・・（１）
判断しきい値＝（相対距離＋α）／相対速度＜一定値  ・・・（２）
上記（１）式、（２）式において、
相対距離：自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との相対距離
相対速度：先行車両Ｍ２に対する自車両Ｍ１の相対速度
また、衝突予測を中止する態様に代えて、相対距離や相対速度にローパスフィルタ処理を行う態様とすることもできる。
【００３８】
また、上記実施形態では、牽引状態を検出するにあたり、両車両の車間距離と自車両の速度が所定時間継続することを基準としているが、他の態様によって牽引状態を検出することもできる。たとえば、牽引フックに荷重センサを設置し、この荷重センサによって引っ張り荷重が検出された際に、牽引状態にあると検出することができる。また、車両の周辺を撮像するカメラにより、車両の前方に牽引車両が検出された場合や、牽引ロープが検出された場合に、牽引状態を検出する態様とすることもできる。また、これらの条件を総合して牽引状態を検出することもできる。
【００３９】
さらに、自車両のアクセルの踏み込み量やエンジンの駆動状態を検出し、アクセルが踏み込まれていたり、エンジンが作動していたりする状態で、オートマチック車におけるシフトレンジが前進位置にある場合には、自力走行を行っていると判断できる。このように、自力走行を行っている場合には、牽引状態を検出せず、または牽引状態を検出するためのしきい値を大きくすることができる。逆に、車両故障がダイアグなどで検出されている場合やエンジンが作動していない場合などには、牽引により走行している可能性が高いので、牽引状態を検出する際のしきい値を低く設定することができる。
【００４０】
また、上記実施形態では、レーダ装置２を用いて自車両と他車両との車間距離および相対速度を求めているが、他車両からレーダが出射される際には、そのレーダを受信することによって上記の車間距離や相対速度を求める態様とすることもできる。さらに、上記実施形態では、自車両と他車両との間で衝突が予測された際には走行制御装置４による衝突回避のための走行制御を行う態様としているが、たとえば衝突が生じる危険性があることをドライバに報知する態様などとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第一の実施形態に係る衝突予測装置を備えた車両および前方を走行する他車両の概要を示す模式図である。
【図２】衝突予測装置のブロック構成図である。
【図３】衝突予測装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は車間距離基準値と自車両の速度との関係を示すマップ、（ｂ）は判断時間と自車両の速度との関係を示すマップ、（ｃ）は判断時間と車間距離との関係を示すマップである。
【図５】第二の実施形態に係る衝突予測装置を備えた車両および前方を走行する他車両の概要を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…衝突予測装置、２…レーダ装置、３…車速センサ、４…走行制御装置、１１…牽引状態検出部、１２…衝突予測部、１３…判定基準記憶部、Ｍ１，Ｍ１１…自車両、Ｍ２…先行車両（他車両）、Ｍ１２…後続車両（他車両）、Ｒ…ロープ、Ｗ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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