(57)【要約】【課題】車両の上下方向に対する振動を検出するセンサを別個に設けることなく、車両の振動を抑制すること。【解決手段】この車両１は、走行装置１００を備える。走行装置１００は、それぞれの車輪Ｗに電動機ＭＧを備える。そして、レゾルバＱによって検出した車輪Ｗの回転速度の変動及び車輪Ｗの制駆動力に基づいて得られる車輪Ｗの接地荷重変動と、車両１の上下方向における荷重変動との関係に基づき、電動機ＭＧは、車両１の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を車輪Ｗに付与する。【選択図】        図１
2008179277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置を介して車両を支持する車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、
前記車輪の回転速度の変動及び前記車輪の制駆動力に基づいて得られる前記車輪の接地荷重変動と、前記車両の上下方向における荷重変動との関係に基づき、前記荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与する振動抑制手段と、
を含むことを特徴とする走行装置。
【請求項２】
前記振動抑制手段は、
前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね上構造物の上下方向における荷重変動に基づき、前記ばね上構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与することを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項３】
前記振動抑制手段は、
前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね下構造物の上下方向における荷重変動に基づき、前記ばね下構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与することを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項４】
前記振動抑制手段は、
前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね上構造物の上下方向における荷重変動に基づいて得られる、前記ばね上構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする第１の制駆動力と、
前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね下構造物の上下方向における荷重変動に基づいて得られる、前記ばね下構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする第２の制駆動力とを加算した制駆動力を前記車輪に付与することを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項５】
前記振動抑制手段は、前記車輪の動力発生手段であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の制駆動力を変更することにより、車両の上下方向に対する振動を抑制できる走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック等の車両においては、懸架装置を介して車輪を車体に取り付けて、路面から車輪を介して入力される衝撃を、懸架装置が備えるばねによって吸収し、緩和する。懸架装置のばね上及びばね下の振動は、車両の乗り心地や車両の走行性能に影響を与える。特許文献１には、ばね上加速度センサ及びばね下加速度センサを用いて検出した車輪の上下振動に応じて、前後輪の駆動力に差をつけ、車体の上下振動を抑制する制駆動力制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１０９６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている懸架装置は、車両のばね上、ばね下の上下振動を検出するためのセンサが必要となり、車両の質量増加、及びコスト増加を招く。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の上下方向に対する振動を検出するためのセンサを別個に設けることなく、車両の振動を抑制できる走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、懸架装置を介して車両を支持する車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記車輪の回転速度の変動及び前記車輪の制駆動力に基づいて得られる前記車輪の接地荷重変動と、前記車両の上下方向における荷重変動との関係に基づき、前記荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与する振動抑制手段と、を含むことを特徴とする。
【０００６】
この走行装置は、上下方向における車両の振動を、制駆動力の反力の垂直成分によって抑制する。このときに、車輪の回転速度変動及び車輪の制駆動力に基づいて得られる車輪の接地荷重変動と、車両の上下方向における荷重変動との関係に基づいて制駆動の反力の垂直成分を求め、この垂直成分から得られた制駆動力で車輪を駆動する。このような構成によって、車両の上下方向に対する振動を検出するためのセンサを別個に設けることなく、車両の振動を抑制できる。
【０００７】
本発明に係る走行装置の好ましい態様として、前記振動抑制手段は、前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね上構造物の上下方向における荷重変動に基づき、前記ばね上構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与することが望ましい。
【０００８】
本発明に係る走行装置の好ましい態様として、前記振動抑制手段は、前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね下構造物の上下方向における荷重変動に基づき、前記ばね下構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を前記車輪に付与することが望ましい。
【０００９】
本発明に係る走行装置の好ましい態様として、前記振動抑制手段は、前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね上構造物の上下方向における荷重変動に基づいて得られる、前記ばね上構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする第１の制駆動力と、前記車輪の接地荷重変動及び前記懸架装置のばね下構造物の上下方向における荷重変動に基づいて得られる、前記ばね下構造物の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする第２の制駆動力とを加算した制駆動力を前記車輪に付与することが望ましい。
【００１０】
本発明に係る走行装置の好ましい態様として、前記振動抑制手段は、前記車輪の動力発生手段であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る走行装置は、車両の上下方向に対する振動を検出するためのセンサを別個に設けることなく、車両の振動を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１３】
以下においては、動力発生手段に電動機を用いる、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合について説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、車輪の回転速度変動に基づいて、当該車輪の上下振動を抑制する振動抑制手段を備えるものであれば本発明を適用できる。動力発生手段は電動機に限られるものではなく、内燃機関でもよく、また、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの動力発生手段を用いてもよい。また、本発明においては、車両が備える車輪の個数は４個に限定されるものではなく、単輪に対するばね上又はばね下の少なくとも一方の振動を抑制する場合にも本発明は適用できる。なお、車両が備える車輪のうち、駆動輪の個数は限定されるものではない。
【００１４】
本実施形態において、ばね上というときには、車両が備える懸架装置のばねよりも上方をいい、ばね下というときには、車両が備える懸架装置のばねよりも下方をいう。また、ばね上の振動、荷重変動等というときには、懸架装置のばね上に配置される構造物の上下方向における振動、荷重変動等をいい、ばね下の振動、荷重変動等というときには、懸架装置のばね下に配置される構造物の上下方向における振動、荷重変動等をいう。ここで、上下方向とは、車両１が水平に配置されている場合において、重力の作用方向と平行な方向をいう。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。本実施形態は、次の点に特徴がある。すなわち、懸架装置を介して車輪を支持する支持する車両において、上下方向におけるばね上構造物の振動やばね下構造物の荷重変動、すなわち上下方向における振動を、制駆動力の反力（制駆動反力）の垂直成分によって抑制する。このときに、前記車輪の回転速度変動及び前記車輪の制駆動力に基づいて得られる前記車輪の接地荷重変動と、前記車両の上下方向における荷重変動との関係に基づいて制駆動反力の垂直成分を求め、この垂直成分から制駆動力を得る。
【００１６】
図１に示す車両１は、電動機のみを動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、動力発生手段として、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒを備えている。そして、左前電動機１０Ｌは左側前輪２Ｌを、右前電動機１０Ｒは右側前輪２Ｒを、左後電動機１１Ｌは左側後輪３Ｌを、右後電動機１１Ｒは右側後輪３Ｒを駆動する。このように、この走行装置１００は、すべての車輪が駆動輪となる全輪駆動形式となっている。また、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒは、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイールタイプの構成となっている。
【００１７】
本実施形態において、動力発生手段である左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒは、車両１の振動、すなわち、車両１のばね上構造物の振動やばね下構造物の振動を抑制する振動抑制手段としても機能する。このように、動力発生手段である左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒを振動抑制手段としても用いることにより、振動抑制手段を別個に設ける必要はないので、軽量化、コンパクト化、低コスト化に有利である。
【００１８】
以下の説明において、４台の電動機を区別しない場合には、単に電動機ＭＧといい、４輪を区別しない場合には、単に車輪Ｗという。また、４輪のうち車両１の前後に着目するときには前輪２、後輪３といい、４台の電動機のうち、車両１の前後に着目するときには、前側電動機１０、後側電動機１１という（以下同様）。ここで、左右の区別は、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって右側をいう。
【００１９】
本実施形態において、電動機ＭＧと車輪Ｗとは直結してある。すなわち、電動機ＭＧのロータは、電動機ＭＧの出力軸を介して車輪Ｗと連結されている。また、本実施形態において、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によってそれぞれ独立に制御される。これによって、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの駆動力が独立して制御される。また、左側前輪２Ｌの駆動力と、右側前輪２Ｒの駆動力と、左側後輪３Ｌの駆動力と、右側後輪３Ｒの駆動力との配分比は、必要に応じてＥＣＵ５０によって変更される。これによって、旋回時において内外輪や前後輪の回転数差を設けたり、トラクションコントロールを実行したりすることができる。
【００２０】
なお、電動機ＭＧと車輪Ｗとの間に減速機構を設け、電動機ＭＧの回転数を減速して左右の車輪Ｗに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させて車輪Ｗへ伝達することができる。その結果、走行装置１００が搭載する電動機ＭＧを小型化することができる。
【００２１】
左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒには、それぞれ左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒの出力は、電動機用ＥＣＵ８に取り込まれて、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒの制御に用いられる。ここで、４輪を区別しない場合には、単にレゾルバＱという。
【００２２】
上述したように、レゾルバＱは、本実施形態において電動機ＭＧの回転数や回転速度を検出する。本実施形態において、電動機ＭＧと車輪Ｗとは直結されているので、レゾルバＱが電動機ＭＧの回転速度を検出することによって、車輪Ｗの回転速度を検出することができる。すなわち、レゾルバＱは、車輪回転速度検出手段として機能する。なお、減速機構を介して電動機ＭＧによって車輪Ｗを駆動する場合、減速機構の減速比を考慮して、レゾルバＱから車輪Ｗの回転速度を求めればよい。
【００２３】
本実施形態では、レゾルバＱによって車輪Ｗの回転速度を得ることができるので、車輪Ｗの回転速度を検出するセンサを別個に設ける必要はない。これによって、電動機ＭＧや制動装置等の装置配置の自由度が向上するとともに、走行装置１００や車両１の製造コストを低減できる。また、省スペース化も図ることができる。なお、走行装置１００が備える動力発生手段の構成によっては、車輪Ｗの回転速度を検出するセンサを別個に設けてもよい。
【００２４】
左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒは、電動機制御回路６に接続されている。電動機制御回路６には、図１に示す車両１が搭載する、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じて、車載電源７から左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒを駆動するための電力が供給される。電動機制御回路６は、Ｗ、Ｖ、Ｕの三相電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。インバータ回路は、ＥＣＵ５０からの指令に基づいて電動機用ＥＣＵ８が電動機用ＥＣＵ８によって制御される。これによって、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒが駆動制御される。
【００２５】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度によって、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒの出力が制御され、その結果、走行装置１００の総駆動力Ｆ＿ａｌｌが制御される。なお、本実施形態においては、１台のインバータ回路によって１台の電動機が制御される。走行装置１００は４台の電動機、すなわち、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒを備えるので、これらを制御するために、電動機制御回路６には４台のインバータ回路が備えられる。
【００２６】
電動機ＭＧが走行装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力が電動機制御回路６を介して供給される。そして、電動機ＭＧの発生するトルクは、車輪Ｗの駆動力として車輪Ｗへ付与される。また、例えば車両１の減速時には、電動機ＭＧが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキセンサ４６によって検出されるブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０が電動機制御回路６を制御することにより実現される。この場合、電動機ＭＧの発生する回生トルクが、車輪Ｗの制動力として車輪Ｗへ付与される。このように、動力発生手段である電動機ＭＧは、駆動力及び制動力を車輪Ｗへ付与する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る走行装置１００の駆動力を制御したり、制動時には、電動機ＭＧにより電力を回生したりする。また、後述するように、ＥＣＵ５０には振動抑制制御装置３０が備えられており、本実施形態に係る振動抑制制御を実行する。なお、本実施形態において、振動抑制制御装置３０は、ＥＣＵ５０の一機能として実現される。ＥＣＵ５０は、通信回線９に接続されており、同じく通信回線９に接続されるレゾルバＱ、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５、ブレーキセンサ４６等から、走行装置１００の制御に必要な情報を取得する。
【００２８】
図２は、本実施形態に係る車両が備える懸架装置の構成例を示す説明図である。図２に示すように、電動機ＭＧ（図１に示す左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒ）は、懸架装置１Ｓに取り付けられる。これによって、電動機ＭＧは、懸架装置１Ｓを介して車両１の車両本体１Ｂに取り付けられるとともに、懸架装置１Ｓによって車両１に支持される。
【００２９】
図２に示すように、本実施形態において、懸架装置１Ｓは、いわゆるストラット形式が用いられている。減衰力発生手段であるダンパー２０の一方の端部にはアッパーマウント２０Ｕが設けられ、これを介してダンパー２０が車両本体１Ｂに取り付けられる。ダンパー２０の他方の端部には、電動機固定用ブラケット２０Ｂが設けられている。電動機固定用ブラケット２０Ｂは、電動機ＭＧの本体部に設けられる電動機側ブラケットＭＧｂに取り付けられて、ダンパー２０と電動機ＭＧとを固定する。ここで、電動機ＭＧの駆動軸（電動機駆動軸）ＭＧｓには、電動機駆動軸ＭＧｓの回転角度を知るための回転角度検出手段として、レゾルバＱが取り付けられている。レゾルバＱによって検出された信号を処理することにより、電動機ＭＧの回転速度を知ることができる。
【００３０】
電動機駆動軸ＭＧｓに対して電動機側ブラケットＭＧｂと対称となる位置には、ピボット部ＭＧｐが設けられている。ピボット部ＭＧｐは、トランスバースリンク（ロワーアーム）２２のピボット受け２８と組み合わされ、ピン結合される。トランスバースリンク２２は、車両取付部２７で車両本体１Ｂに取り付けられている。そして、電動機ＭＧが上下方向（図２中のＸ方向、以下同様）に動作することにより、車両取付部２７の揺動軸Ｚｓｆを中心として揺動運動する。ここで、上下方向とは、重力の作用方向と平行な方向である。
【００３１】
電動機駆動軸ＭＧｓには、ブレーキローター１５及びホイール１３が取り付けられる。そして、ホイール１３にタイヤ１４が取り付けられて、車輪Ｗとなる。路面から車輪Ｗへの入力によって、ホイール１３は上下方向に動作する。ホイール１３は電動機駆動軸ＭＧｓに取り付けられているので、ホイール１３が上下方向に動作するとともに、電動機ＭＧも上下方向に動作する。電動機ＭＧが上下方向に動作することによる車両本体１Ｂへの入力は、懸架装置１Ｓのばね２０Ｓ及びダンパー２０で吸収される。
【００３２】
電動機ＭＧとトランスバースリンク２２とは、ピボット部ＭＧｐとピボット受け２８とでピン結合されているので、電動機ＭＧの上下運動とともにトランスバースリンク２２は揺動軸Ｚｓｆを中心として揺動運動できる。また、電動機ＭＧは、ハンドル４の操作によってホイール１３及びタイヤ１４とともに操舵されるが、このときピボット部ＭＧｐはピボット受け２８に支持されながら回転する。
【００３３】
図３は、本実施形態に係る振動抑制制御装置の構成例を示す説明図である。図３に示すように、振動抑制制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６とから構成される。
【００３４】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る振動抑制制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記振動抑制制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００３５】
振動抑制制御装置３０は、外乱入力推定部３１と、荷重変動演算部３２と、振動抑制制駆動力演算部３３と、振動抑制トルク演算部３４とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る振動抑制制御を実行する部分となる。本実施形態において、振動抑制制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐには、電動機出力制御部５０ｐｅが備えられており、車両１の走行時における電動機ＭＧの出力や電力の回生を制御する他、振動抑制制御装置３０が実行した振動抑制制御の処理結果に基づいて電動機ＭＧの出力（トルク）を制御する。た、ＣＰＵ５０ｐには、総合制御部５０ｐｃが備えられており、電動機ＭＧの制御に必要な情報を演算する。
【００３６】
ＣＰＵ５０ｐと記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、振動抑制制御装置３０を構成する外乱入力推定部３１と荷重変動演算部３２と振動抑制制駆動力演算部３３と振動抑制トルク演算部３４とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、振動抑制制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、振動抑制制御装置３０は、本実施形態に係る振動抑制制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００３７】
入力ポート５５は、通信回線９と接続される。通信回線９には、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５、ブレーキセンサ４６その他の、走行装置１００の制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、これらのセンサ類から出力される信号を取得する。また、ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、レゾルバＱから電動機ＭＧの回転速度を取得する。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る振動抑制制御に必要な情報を取得することができる。また、出力ポート５６は、通信回線９と接続されている。そして、ＣＰＵ５０ｐが演算した電動機ＭＧ（左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒ）に対する振動抑制制御指令は、通信回線９を介して電動機用ＥＣＵ８に発信される。これによって、電動機用ＥＣＵ８を介して、電動機ＭＧを制御することができる。
【００３８】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る振動抑制制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る振動抑制制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る振動抑制制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この振動抑制制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、外乱入力推定部３１、荷重変動演算部３２、振動抑制制駆動力演算部３３及び振動抑制トルク演算部３４との機能を実現するものであってもよい。
【００４０】
通信回線９に接続される電動機用ＥＣＵ８は、入力ポート８ｉと、ＣＰＵ８ｐと、プリドライバ８ｄとを備えている。入力ポート８ｉは通信回線９に接続されており、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９及び入力ポート８ｉを介して、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの振動抑制制御信指令を取得する。ＣＰＵ８ｐは、取得した振動抑制制御指令に基づいて電動機ＭＧに供給する電流の値、すなわち電流指令値を演算する。そして、ＣＰＵ８ｐは、演算した電流指令値をプリドライバ８ｄに出力し、プリドライバ８ｄ及びプリドライバ８ｄに接続される電動機制御回路６を介して、電動機ＭＧを駆動制御する。
【００４１】
また、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９を介して、レゾルバＱ（左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒ）が検出する電動機回転速度や駆動電流検出回路４７が検出する電動機ＭＧの駆動電流値を取得する。そして、ＣＰＵ８ｐは、取得した電動機回転速度や駆動電流値に基づいて、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの駆動指令や振動抑制制御指令の通りに電動機ＭＧが駆動されるように、電動機ＭＧをフィードバック制御する。
【００４２】
電動機用ＥＣＵ８が備えるプリドライバ８ｄは、ＣＰＵ８ｐで演算された電流指令値を、パルス幅変調されたデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換するためのものである。ここで、デューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、デューティ指令値Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表す。プリドライバ８ｄから出力されるデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは電動機制御回路６が備えるインバータ回路に送られて、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒが振動抑制制御される。
【００４３】
図４は、制駆動力の反力及び制駆動力の反力の垂直成分を説明する概念図である。図５は、モデル化した車両を示す概念図である。本実施形態に係る振動抑制制御では、車輪Ｗの接地荷重の変動を求め、制駆動力の反力（制駆動反力）の垂直成分を付与することにより、現時点における車輪Ｗの接地荷重の変動をより小さくする。このために、車輪Ｗの制駆動力を制御する。まず、制駆動反力について説明する。
【００４４】
車輪Ｗが発生する制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅによる制駆動反力をＦ、制駆動反力Ｆの垂直成分をＦｒｅａｃとする。ここで、制駆動反力Ｆとは、制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅと同じ大きさの力であり、制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅの方向とは反対方向に、路面ＧＬが車輪Ｗを押す力である。また、本実施形態において、制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅは、車輪Ｗを駆動して図１に示す車両１を走行させる駆動力と、車輪Ｗを制動して図１に示す車両１を制動する制動力との両方を含む概念である。制動力には、上述した電動機ＭＧの回生トルクによる制動と、車輪Ｗの制動装置（ブレーキ）による制動力との両方を含む。
【００４５】
図４において、懸架装置の瞬間回転中心をＯＲ、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲと車輪Ｗが路面ＧＬに接地する接地部Ｐとの距離をｌ、ＯＲとＰとを結ぶ直線と路面ＧＬとのなす角度をαとする。ＯＲとＰとを結ぶ直線に直交する制駆動反力の成分は、Ｆ×ｓｉｎαとなる。したがって、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲ周りにおける、制駆動反力による時計回りのモーメントは、ｌ×Ｆ×ｓｉｎαとなる。一方、懸架装置の瞬間回転中心ＯＲ周りにおける、制駆動反力の垂直成分（制駆動反力垂直成分）Ｆｒｅａｃによる反時計回りのモーメントは、Ｆｒｅａｃ×ｌ×ｃｏｓαとなる。
【００４６】
車輪Ｗは路面ＧＬに拘束されており、車輪Ｗは懸架装置の瞬間回転中心ＯＲを中心として回転しないため、ｌ×Ｆ×ｓｉｎα＝Ｆｒｅａｃ×ｌ×ｃｏｓαとなる。これをＦｒｅａｃについて解き、整理すると、制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃは式（１）で表すことができる。
【００４７】
【数１】
2008179277.tif 000003
【００４８】
すなわち、制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃは、制駆動反力Ｆにｔａｎαを乗じて求めることができる。ここで、αは懸架装置１Ｓの設計によって予め定まる値なのでｔａｎαは定数となり、制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃは制駆動反力Ｆの関数となる。次に、本実施形態に係る振動抑制制御を説明する。
【００４９】
本実施形態に係る振動抑制制御は、図２に示す懸架装置１Ｓを介して車輪Ｗを支持する車両１において、懸架装置１Ｓのばね上構造物の振動やばね下構造物の上下方向における荷重変動、すなわち上下方向における振動を、式（１）で示す制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃによって抑制する。このときに、車輪Ｗの回転速度変動及び車輪Ｗの制駆動力に基づいて得られる車輪Ｗの接地荷重変動から制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃを求める。そして、この制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃから得られた制駆動力を、車輪Ｗに付与することにより、ばね上構造物の振動やばね下構造物の上下方向における振動を抑制する。
【００５０】
動力発生手段である電動機ＭＧが車輪Ｗを制駆動するトルクＴと、車輪Ｗの回転速度ωの変動、すなわち車輪Ｗの回転加速度（車輪回転加速度）ω'との関係は、式（２）のようになる。なお、車輪回転加速度ω'は、回転角加速度であり、車輪Ｗの回転速度ωの一回微分値である。式（２）から、車輪Ｗの接地荷重Ｍを求めると、式（３）のようになる。式（３）によって求められる車輪Ｗの接地荷重Ｍを、駆動時車輪荷重という。
【００５１】
車輪Ｗの静的な接地荷重（以下車輪静荷重という）をＭ０とし、車輪静荷重Ｍ０と式（３）によって求められる駆動時車輪荷重Ｍとの偏差（接地荷重変動という）ΔＭを求めると、式（４）のようになる。接地荷重変動ΔＭは、外乱による車輪Ｗへの荷重入力を表す。すなわち、外乱がなければ接地荷重変動ΔＭは発生しないが、接地荷重変動ΔＭが発生しているということは、外乱が発生していると推定されるからである。
【００５２】
ここで、Ｊは車輪のイナーシャ、Ｒは車輪Ｗの動荷重半径である。ここで、電動機ＭＧが車輪ＷにトルクＴを付与することにより、車輪ＷにはトルクＴを車輪Ｗの動荷重半径Ｒで除した大きさ（Ｔ／Ｒ）の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅが発生する。したがって、接地荷重変動ΔＭは、車輪Ｗの回転速度ωの変動、すなわち車輪回転加速度ω'及び車輪Ｗの制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅに基づいて得られる。
【００５３】
【数２】
2008179277.tif 000004
【００５４】
【数３】
2008179277.tif 000005
【００５５】
【数４】
2008179277.tif 000006
【００５６】
次に、車両１が備える複数の車輪Ｗのうち、単独の車輪Ｗを対象とした２自由度のモデル（図５参照）から、車輪Ｗへの外乱による荷重入力に対する車両１の荷重変動、より具体的には車輪Ｗへの外乱による荷重入力に対するばね上構造物１ＢＵの荷重変動（ばね上荷重変動）、ばね下構造物１ＢＬの荷重変動（ばね下荷重変動）を求める。車輪Ｗへの外乱による荷重入力は、接地荷重変動ΔＭで表される。接地荷重変動ΔＭは、振動成分を有しており、車輪Ｗへの外乱による荷重入力も振動成分を有している。したがって、車輪Ｗへの外乱による荷重入力に対する車両１の荷重変動は、車両１（ばね上構造物１ＢＵやばね下構造物１ＢＬ）に振動を発生させる。
【００５７】
ここで、ばね上構造物１ＢＵは、図５に示す車両１が備える懸架装置１Ｓのばね２０Ｓよりも上に存在する構造物であり、例えば、図２に示す車両本体１Ｂや車両本体１Ｂ内の構造物等である。ばね下構造物１ＢＬは、図５に示す車両１が備える懸架装置１Ｓのばね２０Ｓよりも下に存在する構造物であり、例えば、図２に示す電動機ＭＧや車輪Ｗ等である。
【００５８】
路面ＧＬからの外乱による接地荷重変動ΔＭによってばね下質量Ｍ２が加振されている状態において、ばね上構造物１ＢＵの質量（ばね上質量）Ｍ１、ばね下構造物１ＢＬの質量（ばね下質量）Ｍ２についての運動方程式は、式（５）のようになる。ここで、式（５）中のｋ１は、図５に示す懸架装置１Ｓが備えるばね２０Ｓのばね常数、ｃ１は、図５に示す懸架装置１Ｓが備えるダンパー２０の減衰係数である。
【００５９】
【数５】
2008179277.tif 000007
【００６０】
式（５）を、接地荷重変動ΔＭに対するばね上構造物質量Ｍ１の変位（ばね上質量変位）Ｘ１、ばね下構造物質量Ｍ２の変位（ばね下質量変位）Ｘ２について整理すると、式（６）、式（７）のようになる。なお、ｓはラプラス演算子である（以下同様）。
【００６１】
【数６】
2008179277.tif 000008
【００６２】
【数７】
2008179277.tif 000009
【００６３】
式（６）、式（７）から、ばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）、ばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を求めると、式（８）、式（９）のようになる。このように、式（８）では接地荷重変動ΔＭとばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）との関係が、式（９）では接地荷重変動ΔＭとばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）との関係が得られる。ここで、ばね上荷重変動はＭ１×ｄ2Ｘ１／ｄｔ2、ばね下荷重変動はＭ１×ｄ2Ｘ２／ｄｔ2である。
【００６４】
【数８】
2008179277.tif 000010
【００６５】
【数９】
2008179277.tif 000011
【００６６】
次に、式（８）、式（９）から、ばね下荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）と駆動反力Ｆの垂直成分（駆動反力垂直成分）との釣り合い、及びばね上荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）と駆動反力垂直成分との釣り合いが成立するように、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを求める。ばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）に対する第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕは式（１０）で、ばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）に対する第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌは式（１１）である。ここで、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕは、ばね下荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する力であり、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌは、ばね上荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する力である。
【００６７】
【数１０】
2008179277.tif 000012
【００６８】
【数１１】
2008179277.tif 000013
【００６９】
本実施形態では、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動を抑制することができる。この場合、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動を打ち消すように、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕを与える。このため、電動機ＭＧが発生するトルクを変更することによって、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕを変化させ、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動を抑制する。
【００７０】
式（１０）で与えられる第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕは、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動を抑制するために必要な駆動反力垂直成分である。したがって、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕを、車輪Ｗの制駆動力（第１の制駆動力）Ｆ＿ｄｒｉｖｅ１に変換するには、式（１２）に示すように、懸架装置１Ｓの瞬間回転中心ＯＲのタンジェント値を第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕに乗ずる。なお、電動機ＭＧが発生するトルク（第１の振動抑制トルク）Ｔｄｖ＿Ｕは、第１の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ１に、車輪Ｗの動荷重半径Ｒを乗ずることにより得られる。
【００７１】
電動機ＭＧが、式（１２）から求められる第１の振動抑制トルクＴｄｖ＿Ｕを発生することにより、車輪Ｗには第１の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ１が付与されて、式（１０）で与えられる第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕが発生する。これによって、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動が現時点よりも抑制される。
【００７２】
【数１２】
2008179277.tif 000014
【００７３】
また、本実施形態では、車両１のばね下構造物１ＢＬの振動を抑制することができる。この場合、車両１のばね下構造物１ＢＬの振動を打ち消すように、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを与える。このため、電動機ＭＧが発生するトルクを変更することによって、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを変化させ、車両１のばね下構造物１ＢＬの振動を抑制する。
【００７４】
式（１１）は、車両１のばね下構造物１ＢＬの振動を抑制するために必要な駆動反力垂直成分である。したがって、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを車輪Ｗの制駆動力（第２の制駆動力）Ｆ＿ｄｒｉｖｅ２に変換するには、式（１３）に示すように、懸架装置１Ｓの瞬間回転中心ＯＲのタンジェント値を第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌに乗ずる。なお、電動機ＭＧが発生するトルク（第２の振動抑制トルク）Ｔｄｖ＿Ｌは、第２の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ２に、車輪Ｗの動荷重半径Ｒを乗ずることにより得られる。
【００７５】
電動機ＭＧが、式（１３）から求められる第２の振動抑制トルクＴｄｖ＿Ｌを発生することにより、車輪Ｗには第２の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ２が付与されて、式（１１）で与えられる第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌが発生する。これによって、車両１のばね下構造物１ＢＬの振動が現時点よりも抑制される。
【００７６】
【数１３】
2008179277.tif 000015
【００７７】
また、本実施形態では、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を同時に抑制することもできる。この場合、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を打ち消すように、駆動反力Ｆの垂直成分を与える。この際に、電動機ＭＧが発生するトルクを変更することによって、第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、及び第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを変化させ、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を同時に抑制する。
【００７８】
一般に、ばね上構造物１ＢＵの共振周波数は１Ｈｚ〜２Ｈｚであるが、ばね下構造物１ＢＬの共振周波数は１０Ｈｚ〜１４Ｈｚであるので、式（１０）、式（１１）から求められるばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）及びばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）は、周波数帯域が異なる。このため、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制するために必要な駆動反力垂直成分（車両振動抑制垂直成分）Ｆｒｅａｃ＿Ｂを求めるには、ばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制するための第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕと、ばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制するための第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌとを加算する（式（１４）参照）。
【００７９】
【数１４】
2008179277.tif 000016
【００８０】
式（１４）の車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂを車輪Ｗの制駆動力（車両振動抑制制駆動力）Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂに変換するには、式（１５）に示すように、懸架装置１Ｓの瞬間回転中心ＯＲのタンジェント値を、車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂに乗ずることにより得られる。なお、電動機ＭＧが発生するトルクＴｄｖは、車両振動抑制制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂに、車輪Ｗの動荷重半径Ｒを乗ずることにより求められる。
【００８１】
電動機ＭＧが、式（１５）から求められる振動抑制トルクＴｄｖを発生することにより、車輪Ｗには車両振動抑制制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂが付与されて、式（１４）で与えられる車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂが発生する。これによって、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動が現時点よりも抑制される。
【００８２】
ここで、式（１５）の車両振動抑制制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂは、第１の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ１と第２の制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ２とを加算した値となる。また、式（１５）から求められる振動抑制トルクＴｄｖは、式（１２）に示す第１の振動抑制トルクＴｄｖ＿Ｕと、式（１３）に示す第２の振動抑制トルクＴｄｖ＿Ｕとを加算して得られる。次に、本実施形態に係る振動抑制制御の手順例を説明する。本実施形態に係る振動抑制制御に基づき、走行装置１００が制御される。また、本実施形態に係る振動抑制制御は、図３に示す振動抑制制御装置３０によって実現できる。
【００８３】
【数１５】
2008179277.tif 000017
【００８４】
図６は、本実施形態に係る振動抑制制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る振動抑制制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、振動抑制制御装置３０の外乱入力推定部３１は、車両１が備える走行装置１００の左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの車輪回転加速度ω'＿ｆｌ、ω'＿ｆｒ、ω'＿ｒｌ、ω'＿ｒｒを求める。ここで、左側前輪２Ｌの車輪回転加速度（左側前輪回転加速度）がω'＿ｆｌ、右側前輪２Ｒの車輪回転加速度（右側前輪回転加速度）がω'＿ｆｒ、左側後輪３Ｌの車輪回転加速度（左側後輪回転加速度）がω'＿ｒｌ、右側後輪３Ｒの車輪回転加速度（右側後輪回転加速度）がω'＿ｒｒである。
【００８５】
車輪回転加速度は、外乱入力推定部３１が、左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒから、左側前輪２Ｌの回転速度ω＿ｆｌ、右側前輪２Ｒ回転速度ω＿ｆｒ、左側後輪３Ｌ回転速度ω＿ｒｌ、右側後輪３Ｒ回転速度ω＿ｒｒを取得し、これらを微分して求める。左側前輪回転加速度ω'＿ｆｌ、右側前輪回転加速度ω'＿ｆｒ、左側後輪回転加速度ω'＿ｒｌ、右側後輪回転加速度ω'＿ｒｒを求めたら、ステップＳ１０２において、外乱入力推定部は、式（３）、式（４）に基づいて、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの接地荷重変動ΔＭ＿ｆｌ、ΔＭ＿ｆｒ、ΔＭ＿ｒｌ、ΔＭ＿ｒｒを求める。
【００８６】
ステップＳ１０３において、振動抑制制御装置３０の荷重変動演算部３２は、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの接地荷重変動ΔＭ＿ｆｌ、ΔＭ＿ｆｒ、ΔＭ＿ｒｌ、ΔＭ＿ｒｒを、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒに対して作成した式（８）、式（９）に与える。これによって、荷重変動演算部３２は、ばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）、ばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を求める。
【００８７】
そして、ステップＳ１０４において、振動抑制制御装置３０の振動抑制制駆動力演算部３３は、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒに対してそれぞれ作成した式（１０）、式（１１）に、ステップＳ１０３で求めたばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）、ばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を与える。これによって、振動抑制制駆動力演算部３３は、ばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、及びばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれに対して求めることができる。
【００８８】
ステップＳ１０５において、振動抑制制駆動力演算部３３は、ステップＳ１０４で求めたばね上荷重変動Ｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する第１の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、及びばね下荷重変動Ｕｎｓｐｒｕｎｇ（ｓ）を抑制する第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｌを式（１４）に与え、車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂ求める。
【００８９】
ステップＳ１０６において、振動抑制制駆動力演算部３３は、ステップＳ１０５で求めた車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂを式（１５）に与え、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制するために必要な車両振動抑制制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂを求める。
【００９０】
振動抑制制御装置３０の振動抑制トルク演算部３４は、ステップＳ１０６で求められた車両振動抑制制駆動力Ｆ＿ｄｒｉｖｅ＿Ｂから、振動抑制トルクＴｄｖを求める。電動機ＭＧは、この振動抑制トルクＴｄｖを車輪Ｗに付与して、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制する。なお、車両振動抑制垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｂ、振動抑制トルクＴｄｖは、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれについて求められる。
【００９１】
上記手順により制振抑制トルクＴｄｖが得られたら、ステップＳ１０７において、ＥＣＵ５０の電動機出力制御部５０ｐｅは、ステップＳ１０６で求められた各電動機に対する振動抑制トルクＴｄｖ＿ｆｌ、Ｔｄｖ＿ｆｒ、Ｔｄｖ＿ｒｌ、Ｔｄｖ＿ｒｒを、それぞれ左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒが発生するように、各電動機に対する電流指令値を演算する。そして、ステップＳ１０８において、電動機用ＥＣＵ８は、電動機出力制御部５０ｐｅの演算結果に基づいて、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒを制御する。これによって、ばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制することができる。
【００９２】
上記手順においては、第１、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、Ｆｒｅａｃ＿Ｌを変化させて車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制するにあたり、左前電動機１０Ｌ、右前電動機１０Ｒ、左後電動機１１Ｌ、右後電動機１１Ｒのトルクを制御する。各電動機のトルク制御は、力行トルクの制御及び回生トルクの制御の両方を含む。また、第１、第２の制駆動反力垂直成分Ｆｒｅａｃ＿Ｕ、Ｆｒｅａｃ＿Ｌを変化させるためには、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれを制動する制動装置の制動力を制御してもよい。
【００９３】
なお、上記手順では、車両１のばね上構造物１ＢＵ及びばね下構造物１ＢＬの振動を抑制する手法を説明したが、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動、又はばね下構造物１ＢＬの振動のうちいずれか一方を抑制してもよい。ばね上構造物１ＢＵの振動を抑制する場合には式（１２）を用い、ばね上構造物１ＢＵの振動を抑制する場合には式（１３）を用いる。このように、本実施形態は、車両１のばね上構造物１ＢＵの振動、又はばね下構造物１ＢＬの振動のうち少なくとも一方を抑制することができる。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態では、懸架装置を介して車輪を支持する車両のばね上構造物の振動やばね下構造物の振動を、制駆動反力の垂直成分によって抑制する。このときに、車輪の回転速度変動及び車輪の制駆動力に基づいて得られる車輪の接地荷重変動を外乱入力として、接地荷重変動と、車両の上下方向における荷重変動との関係に基づいて、接地荷重変動を抑制する制駆動反力の垂直成分を求め、この垂直成分から制駆動力を得る。これによって、車両の上下方向に対する振動を検出するためのセンサを別個に設けることなく、簡易な構成で車両（ばね上構造物、又はばね下構造物の少なくとも一方）の振動を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように、本発明に係る振動抑制制御装置は、車両の振動を抑制することに有用であり、特に、簡易な構成で車両の振動を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態に係る車両が備える懸架装置の構成例を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係る振動抑制制御装置の構成例を示す説明図である。
【図４】制駆動力の反力及び制駆動力の反力の垂直成分を説明する概念図である。
【図５】モデル化した車両を示す概念図である。
【図６】本実施形態に係る振動抑制制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１  車両
１Ｂ  車両本体
１ＢＬ  ばね下構造物
１ＢＵ  ばね上構造物
１Ｓ  懸架装置
２Ｌ  左側前輪
２Ｒ  右側前輪
３Ｌ  左側後輪
３Ｒ  右側後輪
６  電動機制御回路
７  車載電源
８  電動機用ＥＣＵ
１０Ｌ  左前電動機
１０Ｒ  右前電動機
１１Ｌ  左後電動機
１１Ｒ  右後電動機
２０  ダンパー
３０  振動抑制制御装置
３１  外乱入力推定部
３２  荷重変動演算部
３３  振動抑制制駆動力演算部
３４  振動抑制トルク演算部
４０Ｌ  左前電動機用レゾルバ
４０Ｒ  右前電動機用レゾルバ
４１Ｌ  左後電動機用レゾルバ
４１Ｒ  右後電動機用レゾルバ
５０  ＥＣＵ
１００  走行装置
【図１】
2008179277.tif 000018
【図２】
2008179277.tif 000019
【図３】
2008179277.tif 000020
【図４】
2008179277.tif 000021
【図５】
2008179277.tif 000022
【図６】
2008179277.tif 000023