(57)【要約】【課題】  キャリパの姿勢を長期にわたって安定させ、ブレーキの効きを十分に確保して、ブレーキ性能の向上化を図ることができるようにする。【解決手段】  取付部材２の一側枠板３にディスク１の軸方向に突出する筒状突部４を一体形成する。筒状突部４内には一側枠板３の板厚方向に延びる有底のピン嵌合穴４Ａを設け、このピン嵌合穴４Ａを全体（全長）にわたってディスク１よりもインナ側となる位置に配置する。取付部材２の筒状突部４には、シリンダスプリング２０の挟持板部２１を掛止め部４Ｂに抜止め状態で嵌合して設け、シリンダスプリング２０の付勢板部２２をキャリパ７（シリンダ部９）の平坦な摺接面部９Ｂに弾性的に当接させる。これにより、キャリパ７をディスク１の径方向外側へと矢示Ｂ方向に付勢し続ける構成とする。【選択図】        図８
2008138752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクを跨いで配置されインナ側となる位置で車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、該取付部材に支持された状態で前記ディスクの軸方向に変位するキャリパとを備え、該キャリパと前記取付部材のうちいずれか一方にはディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴を設け、他方には該ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されるスライドピンを設けてなるディスクブレーキにおいて、
前記取付部材とキャリパは、前記ピン嵌合穴とスライドピンとを前記ディスクよりもインナ側となる位置に配置する構成とし、
前記取付部材とキャリパの間には、前記ピン嵌合穴に対する前記スライドピンの嵌合長の範囲内に位置し前記キャリパをディスクの径方向外側に向けて付勢する付勢手段を設ける構成としたことを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ピン嵌合穴は、前記ディスクよりもインナ側となる位置で前記取付部材に設ける構成とし、前記スライドピンは、基端側が前記取付部材よりもインナ側に位置して前記キャリパに固定される固定端となり、先端側が自由端となって前記ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌される構成としてなる請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記キャリパは、その重心が前記ピン嵌合穴に対する前記スライドピンの嵌合長の範囲内に位置する構成としてなる請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記付勢手段は、前記ディスクの軸方向で前記キャリパの重心と重なる軸方向位置に配置する構成としてなる請求項１，２または３に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記付勢手段は、前記摩擦パッドが新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって前記キャリパの重心が移動する移動軌跡の範囲内に配置する構成としてなる請求項１，２，３または４に記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記取付部材には、ディスクの軸方向に移動可能に取付けられ前記キャリパによりディスクの両面に押圧されるインナ側，アウタ側の摩擦パッドと、該各摩擦パッドと取付部材との間に配置され該摩擦パッドをディスクの径方向外側に向けて付勢するパッドスプリングとを設け、前記付勢手段は、該パッドスプリングとは別体に形成する構成としてなる請求項１，２，３，４または５に記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記取付部材には、ディスクの軸方向に移動可能に取付けられ前記キャリパによりディスクの両面に押圧されるインナ側，アウタ側の摩擦パッドと、該各摩擦パッドと取付部材との間に配置され該摩擦パッドをディスクの径方向外側に向けて付勢するパッドスプリングとを設け、前記付勢手段は、該パッドスプリングと一体に形成する構成としてなる請求項１，２，３，４または５に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記付勢手段は、前記キャリパに固定して設ける構成としてなる請求項１，２，３，４，５または６に記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴とスライドピンの軸方向と直交する方向で前記取付部材とキャリパとに弾性的に当接する構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７または８に記載のディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記取付部材とキャリパとのいずれか一方には、前記付勢手段が当接する部位に凹形状をなすガイド溝部を形成する構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８または９に記載のディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴およびスライドピンと共にディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記取付部材を車両に取付けた状態で前記各付勢部材のうち下側に位置する一方の付勢部材は、上側に位置する他方の付勢部材よりも大なる付勢力に設定する構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９または１０に記載のディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記ピン嵌合穴とスライドピンとはディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記取付部材を車両に取付けた状態で前記各ピン嵌合穴、各スライドピンのうち下側に位置する一方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ前記付勢部材を設ける構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９または１０に記載のディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴およびスライドピンと共にディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記各ピン嵌合穴と各スライドピンとの間のクリアランスは、前記ディスクの周方向一方側で他方側よりも大きくする構成とし、前記各付勢手段は、前記クリアランスの大きい周方向の一方側で他方側よりも付勢力を大きくする構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９または１０に記載のディスクブレーキ。
【請求項１４】
前記ピン嵌合穴とスライドピンとはディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、これらの各ピン嵌合穴、各スライドピンのうちクリアランスが大きい方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ前記付勢部材を設ける構成としてなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９または１０に記載のディスクブレーキ。
【請求項１５】
前記付勢手段の当接面は、摩擦係数が小さい滑り面として形成してなる請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０，１１，１２，１３または１４に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に制動力を与えるのに好適に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブレーキペダル等の踏込み操作に伴うブレーキ液圧の供給により車両に制動力を付与する構成としたディスクブレーキとして、例えばコレット型キャリパを用いたもの（例えば、特許文献１参照）、またはリバースピン型キャリパを用いたもの（例えば、特許文献２参照）等、種々のタイプのディスクブレーキが知られている。
【０００３】
この種の従来技術のうち、例えばコレット型キャリパを用いたディスクブレーキは、ディスクの周方向に離間して該ディスクの外周を跨ぐ一対の腕部を有し車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、該取付部材の各腕部にスライドピンを介して摺動可能に支持され該各腕部間で前記ディスクの両側を跨ぐようになったキャリパと、前記ディスクの両面側に位置して前記取付部材の各腕部間に移動可能に取付けられ、前記キャリパによってディスクの両面に押圧される一対の摩擦パッド等とにより構成されている。
【０００４】
ここで、前記取付部材の各腕部には、ディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴が設けられ、前記キャリパにはスライドピンの基端側が固定して取付けられている。そして、このスライドピンは、その先端側が前記腕部のピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されることにより、前記キャリパを取付部材の腕部に対して摺動可能に組付けた状態で支持するものである。
【０００５】
一方、前記リバースピン型キャリパを用いたディスクブレーキでは、車両の非回転部分に取付けられる取付部材にスライドピンが固定して設けられ、該スライドピンが挿嵌されるピン嵌合穴を、相手方となるキャリパに設ける構成としているものである。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−１０８０８９号公報
【特許文献２】特開昭５４−１１１０５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した特許文献１による従来技術では、車両の非回転部分に取付けられる取付部材の各腕部がディスクの外周側を跨ぐ構造であり、これらの腕部には、キャリパ側のスライドピンが摺動可能に挿嵌されるピン嵌合穴を設ける構成としている。このため、下記の理由によりディスクの熱容量を大きくすることが難しく、ブレーキ性能の向上化を図る上での難点になっている。
【０００８】
即ち、ブレーキの効き性能の評価としてディスクの熱容量を大きくしたいという要求がある。そして、ディスクの熱容量を大きくするためには、その外径を大きくしたり、ディスクの板厚を大きくしたりすることが考えられる。しかし、車輪やサスペンション等との干渉を避ける上からも、ディスクの板厚を大きくする方法は現実的ではない。
【０００９】
一方、ディスクの外径寸法については、車輪（タイヤホイール）の内側にディスクと共に取付部材の腕部等を納める構成を前提にすると、ディスクの径方向における腕部の厚さ分だけ、ディスクの外径は制約を受けることになる。しかし、取付部材の腕部内には、前述した如くピン嵌合穴を形成する構成としている。
【００１０】
このため、取付部材の腕部を、前記ピン嵌合穴の周壁部分に十分な肉厚を確保して頑丈な構造に形成しようとすると、腕部全体の厚みを大きくせざるを得なくなる。そして、このように腕部の厚さを確保しようとすると、ディスクの外径寸法は、腕部の厚さ分だけ小径に形成する必要が生じるものである。
【００１１】
特に、商用車等の車両にあっては、その総重量自体が重いのに経済性等の理由から車輪径（タイヤホイール径）を小さくする構成としている。このため、ディスクの外径寸法は、その車輪径と前記腕部の厚さ分に影響されて小さく制約されることになり、ディスクの熱容量を確保することが難しいという問題がある。
【００１２】
また、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッドの摩耗等が進行すると、キャリパ全体の重心位置がピン嵌合穴に対するスライドピンの嵌合長の範囲内から外れ、取付部材に支持されたキャリパに傾き等が生じ易くなることがある。そして、このような場合には、スライドピンがピン嵌合穴内で傾いた状態となって摺動抵抗が増大するので、キャリパをディスクの軸方向へと円滑に摺動変位できなくなり、引摺りトルクが発生する原因になるという問題がある。
【００１３】
そこで、キャリパに設けるスライドピンの本数を増やす等の対策も検討されている。しかし、この場合には、例えば３個のピン嵌合穴に対して各スライドピンをそれぞれ摺動可能に挿嵌する必要が生じ、キャリパは取付部材に対して３点支持されるので、各支持点毎に高い加工精度が要求されることになる。しかも、スライドピンを固定するためのボルト本数も増えることになり、部品点数、組立工数の増加を招き、組立時の作業性が低下するという問題がある。
【００１４】
これに対し、例えば特許文献２による従来技術では、非回転部分に取付けられる取付部材側にスライドピンを設ける構成であるため、取付部材のうちディスクの外周側を跨ぐ部分の厚さを小さくすることができ、これによってディスクの外径寸法を大きくすることは可能である。しかし、この場合は、リバースピン型キャリパに特有な問題があり、部品点数が多くなって組立時の作業性を高めるのが難しくなる上に、製作コスト等が嵩むという問題がある。
【００１５】
また、リバースピン型キャリパの場合でも、摩擦パッドの摩耗等が進行してくると、キャリパ全体の重心位置がディスクの軸方向でインナ側へと移動してしまうので、取付部材に支持されたキャリパに傾き等が生じ易くなると共に、キャリパをディスクの軸方向へと円滑に摺動変位できなくなり、引摺りトルク等が発生する原因になるという問題がある。
【００１６】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ディスクの外径寸法を大きくして熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる上に、キャリパの姿勢を長期にわたって安定させることができ、ブレーキ性能の向上化を図ることができるようにしたディスクブレーキを提供することにある。
【００１７】
また、本発明の他の目的は、コレット型キャリパを用いた場合でも、取付部材のうちディスクの外周側を跨ぐ部分の厚さを小さくすることができると共に、組立時の作業性等を向上することができるようにしたディスクブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上述した課題を解決するために本発明は、ディスクを跨いで配置されインナ側となる位置で車両の非回転部分に取付けられる取付部材と、該取付部材に支持された状態で前記ディスクの軸方向に変位するキャリパとを備え、該キャリパと前記取付部材のうちいずれか一方にはディスクの軸方向に延びるピン嵌合穴を設け、他方には該ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌されるスライドピンを設けてなるディスクブレーキに適用される。
【００１９】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記取付部材とキャリパは、前記ピン嵌合穴とスライドピンとを前記ディスクよりもインナ側となる位置に配置する構成とし、前記取付部材とキャリパの間には、前記ピン嵌合穴に対する前記スライドピンの嵌合長の範囲内に位置し前記キャリパをディスクの径方向外側に向けて付勢する付勢手段を設ける構成としたことにある。
【００２０】
また、請求項２の発明によると、前記ピン嵌合穴は、前記ディスクよりもインナ側となる位置で前記取付部材に設ける構成とし、前記スライドピンは、基端側が前記取付部材よりもインナ側に位置して前記キャリパに固定される固定端となり、先端側が自由端となって前記ピン嵌合穴内に摺動可能に挿嵌される構成としている。
【００２１】
また、請求項３の発明によると、前記キャリパは、その重心が前記ピン嵌合穴に対する前記スライドピンの嵌合長の範囲内に位置する構成としている。
【００２２】
また、請求項４の発明によると、前記付勢手段は、前記ディスクの軸方向で前記キャリパの重心と重なる軸方向位置に配置する構成としている。
【００２３】
さらに、請求項５の発明によると、前記付勢手段は、前記摩擦パッドが新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって前記キャリパの重心が移動する移動軌跡の範囲内に配置する構成としている。
【００２４】
一方、請求項６の発明によると、前記取付部材には、ディスクの軸方向に移動可能に取付けられ前記キャリパによりディスクの両面に押圧されるインナ側，アウタ側の摩擦パッドと、該各摩擦パッドと取付部材との間に配置され該摩擦パッドをディスクの径方向外側に向けて付勢するパッドスプリングとを設け、前記付勢手段は、該パッドスプリングとは別体に形成する構成としている。
【００２５】
また、請求項７の発明によると、前記取付部材には、ディスクの軸方向に移動可能に取付けられ前記キャリパによりディスクの両面に押圧されるインナ側，アウタ側の摩擦パッドと、該各摩擦パッドと取付部材との間に配置され該摩擦パッドをディスクの径方向外側に向けて付勢するパッドスプリングとを設け、前記付勢手段は、該パッドスプリングと一体に形成する構成としている。
【００２６】
また、請求項８の発明によると、前記付勢手段は、前記キャリパに固定して設ける構成としている。
【００２７】
また、請求項９の発明によると、前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴とスライドピンの軸方向と直交する方向で前記取付部材とキャリパとを互いに逆向きに付勢する構成としている。
【００２８】
また、請求項１０の発明によると、前記取付部材とキャリパとのいずれか一方には、前記付勢手段が当接する部位に凹形状をなすガイド溝部を形成する構成としている。
【００２９】
一方、請求項１１の発明によると、前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴およびスライドピンと共にディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記取付部材を車両に取付けた状態で前記各付勢部材のうち下側に位置する一方の付勢部材は、上側に位置する他方の付勢部材よりも大なる付勢力に設定する構成としている。
【００３０】
また、請求項１２の発明によると、前記ピン嵌合穴とスライドピンとはディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記取付部材を車両に取付けた状態で前記各ピン嵌合穴、各スライドピンのうち下側に位置する一方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ前記付勢部材を設ける構成としている。
【００３１】
また、請求項１３の発明によると、前記付勢手段は、前記ピン嵌合穴およびスライドピンと共にディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、前記各ピン嵌合穴と各スライドピンとの間のクリアランスは、前記ディスクの周方向一方側で他方側よりも大きくする構成とし、前記各付勢手段は、前記クリアランスの大きい周方向一方側で他方側よりも付勢力を大きくする構成としている。
【００３２】
また、請求項１４の発明によると、前記ピン嵌合穴とスライドピンとはディスクの周方向で互いに離間した位置にそれぞれ設け、これらの各ピン嵌合穴、各スライドピンのうちクリアランスが大きい方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ前記付勢部材を設ける構成としている。
【００３３】
さらに、請求項１５の発明によると、前記付勢手段が当接する当接面は、摩擦係数が小さい滑り面として形成する構成としている。
【発明の効果】
【００３４】
上述の如く、請求項１に記載の発明によると、取付部材とキャリパはピン嵌合穴とスライドピンとをディスクよりもインナ側となる位置に配置すると共に、取付部材とキャリパの間には該キャリパをディスクの径方向外側に向けて付勢する付勢手段を、前記ピン嵌合穴に対するスライドピンの嵌合長の範囲内となる位置に設ける構成としているので、例えば取付部材のうちディスクの外周側を跨ぐ部分にピン嵌合穴またはスライドピンを設ける必要がなくなり、この部分の厚さを小さくできる共に、これに対応する寸法分だけディスクの外径寸法を大きくすることができる。そして、ディスクの外径寸法を大きくすることにより、その熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる。
【００３５】
また、取付部材とキャリパの間に設けた付勢手段は、ピン嵌合穴に対するスライドピンの嵌合長の範囲内となる位置でキャリパをディスクの径方向外向きに付勢しているので、キャリパの重量によりスライドピンとピン嵌合穴との間に付加される摺動抵抗を付勢手段の付勢力で減じることができ、両者の間の摺動抵抗を小さく抑えることができる。そして、ピン嵌合穴内に挿嵌されるスライドピンによりキャリパ全体を安定した支持状態に保つことができ、前記取付部材に対してキャリパが傾くのを付勢手段によって抑えつつ、キャリパの姿勢を長期にわたって安定させることができると共に、引摺りトルクの発生を抑えることができ、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。
【００３６】
また、請求項２に記載の発明は、ピン嵌合穴をディスクよりもインナ側となる位置で取付部材に設け、スライドピンはキャリパに固定して設ける構成としているので、所謂コレット型キャリパを用いたディスクブレーキに対してもディスクの外径寸法を大きくして熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる。そして、コレット型キャリパの利点を活かしてディスクブレーキ全体を小型化することができ、軽量化も図ることができる。
【００３７】
特に、コレット型キャリパの場合には、リバースピン型キャリパとは異なり、スライドピンがキャリパにボルトで固定される位置が取付部材のトルク受部から大きく離間しているため、前記ボルトの締結位置に作用する曲げモーメントを小さく抑えることができ、ボルトの弛止め等を容易に行うことができる。また、トルク受部に近い位置にピン嵌合穴を設けることにより、トルク受部近辺での取付部材の剛性を確保しつつ、ブレーキ全体の軽量化を効率的に図ることができる。
【００３８】
また、請求項３に記載の発明によると、キャリパは、その重心がピン嵌合穴に対するスライドピンの嵌合長の範囲内に位置する構成としているので、ピン嵌合穴内に挿嵌されるスライドピンによりキャリパ全体を安定した支持状態に保つことができ、スライドピンとピン嵌合穴との間の摺動抵抗を小さく抑えてブレーキ性能を向上することができる。
【００３９】
また、請求項４に記載の発明は、付勢手段をディスクの軸方向でキャリパの重心と重なる軸方向位置に配置しているため、スライドピンとピン嵌合穴との間の摺動抵抗が小さくなるようにキャリパを、その重心位置においてディスクの径方向外側へと付勢手段で付勢し続けることができ、これによって、キャリパの姿勢を安定させることができると共に、ピン嵌合穴内に挿嵌されるスライドピンによりキャリパ全体を支持しつつ、スライドピンの円滑な摺動変位を確保することができる。
【００４０】
また、請求項５に記載の発明によると、前記付勢手段は、前記摩擦パッドが新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって前記キャリパの重心が移動する移動軌跡の範囲内に配置する構成としているので、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッドの摩耗が進行しても、摩擦パッドが予め決められた交換時期に達するまでは、スライドピンとピン嵌合穴との間の摺動抵抗が小さくなるようにキャリパを、その重心位置においてディスクの径方向外側へと付勢手段で付勢し続けることができ、キャリパ全体を安定した支持状態に長期にわたって保つことができる。そして、摩擦パッドの摩耗に伴うブレーキの引き摺りを低減でき、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができる。
【００４１】
一方、請求項６に記載の発明は、付勢手段をパッドスプリングとは別体に形成する構成としているので、付勢手段をパッドスプリングとは異なる板厚（または異なる材料）を用いて形成できると共に、キャリパを付勢するのに適した専用のばね材、板厚等を選択して付勢手段を製作することができる。これにより、材料の歩留まり等を向上することができ、安価な製造が可能となる。
【００４２】
また、請求項７に記載の発明は、付勢手段をパッドスプリングと一体に形成する構成としているので、両者を単一（同一）の材料で形成して部品点数の削減化を図ることができ、組付け時の作業性を向上することができる。
【００４３】
また、請求項８に記載の発明は、付勢手段をキャリパに固定して設ける構成としているので、キャリパの重心位置に付勢手段を固定して設けることができ、摩擦パッドの摩耗時でもキャリパの姿勢を常に安定した状態に保つことができる。
【００４４】
また、請求項９に記載の発明によると、付勢手段は、前記ピン嵌合穴とスライドピンの軸方向と直交する方向で取付部材とキャリパとを互いに逆向きに付勢する構成としているので、付勢手段による付勢力をスライドピンと直交する方向に伝えることができ、スライドピンの姿勢を安定した状態に保ちつつ、ピン嵌合穴に対するスライドピンの摺動性を高めることができる。
【００４５】
また、請求項１０に記載の発明によると、取付部材とキャリパとのいずれか一方には、付勢手段が当接する部位に凹形状をなすガイド溝部を形成する構成としているので、摩擦パッドをディスクに押圧したときの制動トルクによりキャリパのインナ側に回転モーメントが作用してキャリパが僅かに弾性変形したとしても、このときには付勢手段を前記ガイド溝部により同方向に弾性変形させることができ、制動を解除したときには、付勢手段の復元力によりキャリパを制動前の状態へと即座に戻すことができる。このため、取付部材に対するキャリパの姿勢を安定させることができ、摩擦パッドの摩耗に伴うブレーキの引き摺りを低減できると共に、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができる。
【００４６】
一方、請求項１１に記載の発明によると、取付部材を車両に取付けた状態で２つの付勢部材のうち下側に位置する一方の付勢部材は、上側に位置する他方の付勢部材よりも大なる付勢力に設定する構成としているので、ディスクの周方向両側のうち下側に位置するピン嵌合穴内でスライドピンがガタ付いたりするのを効果的に抑えることができ、スライドピンの姿勢を安定した状態に保ちつつ、スライドピンをピン嵌合穴に対して円滑に摺動させることができる。
【００４７】
また、請求項１２に記載の発明は、取付部材を車両に取付けた状態で各ピン嵌合穴、各スライドピンのうち下側に位置する一方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ付勢部材を設ける構成としているので、この場合には単一の付勢手段を用いるだけで、ディスクの周方向両側のうち下側に位置するピン嵌合穴内でスライドピンがガタ付いたりするのを抑えることができ、スライドピンをピン嵌合穴に対して円滑に摺動変位させることができる。そして、この場合は部品点数を減らして、組立時の作業性を向上することができる。
【００４８】
また、請求項１３に記載の発明によると、各ピン嵌合穴と各スライドピンとの間のクリアランスがディスクの周方向一方側で他方側よりも大きい場合に、２つの付勢手段は、前記クリアランスの大きい周方向一方側で他方側よりも付勢力を大きくする構成としているので、前記クリアランスの大きい周方向の一方側においてスライドピンがピン嵌合穴内でガタ付いたりするのを、付勢手段の付勢力によって抑えることができ、各スライドピンをピン嵌合穴に対して円滑に摺動変位させることができる。
【００４９】
また、請求項１４に記載の発明は、ディスクの周方向で互いに離間した各ピン嵌合穴、各スライドピンのうちクリアランスが大きい方のピン嵌合穴、スライドピンに対してのみ付勢部材を設ける構成としているので、この場合には単一の付勢手段を用いるだけで、ディスクの周方向両側のうちクリアランスが大きい方のピン嵌合穴内でスライドピンがガタ付いたりするのを抑えることができ、スライドピンをピン嵌合穴に対して円滑に摺動変位させることができる。そして、この場合は部品点数を減らして、組立時の作業性を向上することができる。
【００５０】
さらに、請求項１５に記載の発明によると、付勢手段の当接面は、摩擦係数が小さい滑り面として形成しているので、取付部材に対するキャリパの摺動特性が付勢手段との当接または接触部位に影響されて低下するのを抑えることができ、ピン嵌合穴に対してスライドピンを円滑に摺動させ、キャリパの姿勢を安定させることができる。また、付勢手段の当接面は、例えば潤滑剤等の介在物を設けて滑り面とすることにより、付勢手段の当接面が経時変化による錆等の影響を受けるのを防ぐことができ、付勢手段の当接面における摺動特性を良好に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
以下、本発明の実施の形態によるディスクブレーキを、例えば４輪自動車等の車両に適用する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００５２】
ここで、図１ないし図２１は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は車両の車輪と共に回転するディスクで、該ディスク１は、図１、図３、図８等に二点鎖線で例示するように、外径寸法Ｒの回転円板として形成されるものである。
【００５３】
２は車両の非回転部分に取付けられる取付部材で、該取付部材２は、例えば鉄鋼、アルミニウム合金等の高い剛性をもった金属材料により、図１０、図１１に示す如く細長い略四角形の枠状体として一体に形成されている。そして、取付部材２は、後述の一側枠板３、他側枠板５と、左，右の継枠板６，６とから高剛性の一体物（鋳造品）として成形されるものである。
【００５４】
３は取付部材２の一側枠板で、該一側枠板３は、例えば図３に示す如く後述の摩擦パッド１６よりもディスク１の径方向内側となる位置でディスク１の周方向に延びた取付板部３Ａと、該取付板部３Ａの長さ方向両側からディスク１の径方向外側に向けて突出した左，右一対の突出板部３Ｂ，３Ｂとにより構成されている。そして、一側枠板３の取付板部３Ａと各突出板部３Ｂとは、図１１に示す如くディスク１の一側（インナ側）に位置し、該ディスク１の一側面に沿ってほぼ平行に延びるものである。
【００５５】
また、一側枠板３の各突出板部３Ｂは、図３、図８に示す如く後述するインナ側の摩擦パッド１６をディスク１の周方向両側から挟む位置に配設されている。そして、突出板部３Ｂの突出端側には、後述の継枠板６が一体形成され、後述のパッドガイド部３Ｄと継枠板６との間は、ほぼ水平な面からなる平坦面部３Ｃとなっている。
【００５６】
ここで、取付板部３Ａの長さ方向両側には、図８、図１２に示す如く後述のパッドガイド部３Ｄ、ピン嵌合穴４Ａよりもディスク１の径方向内側となる位置に左，右一対のねじ穴３Ａ1 ，３Ａ1 が形成されている。そして、これらのねじ穴３Ａ1 には、固定ボルト（図示せず）が螺着され、取付部材２の取付板部３Ａは、この固定ボルトにより車両の非回転部分となるナックル部（図示せず）等に固定状態で取付けられるものである。
【００５７】
また、左，右の突出板部３Ｂ，３Ｂには、平坦面部３Ｃよりもディスク１の径方向内側となる位置にインナ側のパッドガイド部３Ｄ，３Ｄが設けられ、該パッドガイド部３Ｄは、図２１に示すように切欠き幅Ｗをもったコ字形状の切欠きとして形成されている。そして、このパッドガイド部３Ｄ内には、後述する摩擦パッド１６（裏金１７）の耳部１７Ａがパッドスプリング１９を介してそれぞれ摺動可能に挿嵌されるものである。
【００５８】
また、各パッドガイド部３Ｄの底部側はそれぞれインナ側のトルク受部３Ｅを構成し、これらのインナ側のトルク受部３Ｅは、摩擦パッド１６からの制動トルクを後述のパッドスプリング１９を介して受承するものである。
【００５９】
４，４は取付部材２（一側枠板３）の突出板部３Ｂ，３Ｂに一体形成されたピンガイド用の筒状突部で、該各筒状突部４は、図１１、図１４、図１５に示すように一側枠板３の各突出板部３Ｂからディスク１の軸方向外側に向けて突出する段付き筒状体として形成され、その内周側が突出板部３Ｂの板厚方向（ディスク１の軸方向）に延びる有底のピン嵌合穴４Ａとなっている。そして、該ピン嵌合穴４Ａ内には、後述のスライドピン１３が摺動可能に挿嵌されるものである。
【００６０】
ここで、これらのピン嵌合穴４Ａは、その全長が図５、図７に示すようにディスク１よりもインナ側となる位置に配置され、左，右のトルク受部３Ｅ，３Ｅに対しては、図８、図１２に示すようにディスク１の周方向で隣接した位置に配置されている。また、ピン嵌合穴４Ａは、パッドガイド部３Ｄに対して切欠き幅Ｗ（図２１参照）の範囲内となる位置に配置されている。そして、ピン嵌合穴４Ａの中心は、切欠き幅Ｗの幅中心と一致する位置に配置するのが好ましいものである。また、ピン嵌合穴４Ａの底部側には、図５、図７、図１５に示す寸法Ｔ（例えば、Ｔ＝２〜６ｍｍ程度）の肉厚を確保するのがよい。
【００６１】
また、筒状突部４の外周側は、後述のシリンダスプリング２０が図２１に示す如く締代をもって取付けられる掛止め部４Ｂとなり、その上面（ディスク１の径方向外側となる面）には、シリンダスプリング２０が抜止め状態で係合される浅底の凹溝部４Ｃが形成されている（図１４、図１５参照）。
【００６２】
５は取付部材２の他側枠板で、該他側枠板５は、図１０、図１１に示すようにディスク１を挟んで一側枠板３と対向する位置に配置されている。そして、他側枠板５は、ディスク１のアウタ側(他側)で後述の継枠板６，６間を一体的に連結するようにディスク１の他側面に沿ってほぼ平行に延びている。ここで、他側枠板５は、図１、図９に示す如く弓形状をなして左，右方向（ディスク１の周方向）に延びた細長い棒状の連結ビーム部５Ａと、該連結ビーム部５Ａの長さ方向両側からディスク１の径方向外側に向けて突出した左，右一対の突出板部５Ｂ，５Ｂとにより構成されている。
【００６３】
そして、他側枠板５の連結ビーム部５Ａは、図１、図９に示すように後述の摩擦パッド１６よりもディスク１の径方向内側となる位置でディスク１の周方向に延び、左，右の突出板部５Ｂ，５Ｂ間を剛性をもって一体的に連結するものである。また、他側枠板５の各突出板部５Ｂには、前述した一側枠板３の突出板部３Ｂとほぼ同様に、それぞれ平坦面部５Ｃ、アウタ側のパッドガイド部５Ｄおよびアウタ側のトルク受部５Ｅ等が形成されている。
【００６４】
６，６はディスク１の外周を跨ぐようにディスク１の軸方向に延びた左，右一対の継枠板で、該継枠板６，６は、図８、図１０、図１１に示すようにディスク１の外周を跨ぐ位置に配設され、ディスク１の両面に沿って互い平行に延びる一側枠板３と他側枠板５とを、その長さ方向（ディスク１の周方向）両側で一体的に連結するものである。
【００６５】
ここで、各継枠板６は、図８に示すようにディスク１の外周に沿って僅かに湾曲した薄肉の板体として形成され、その板厚ｔは、従来技術で述べた腕部の厚さに比較して１／２以下の厚さ（例えば、ｔ＝５〜１０ｍｍ程度）に設定されている。これにより、ディスク１の外径寸法Ｒは現行品等に比較して、例えば８〜１５ｍｍ程度大きくすることが可能となり、ディスク１の熱容量を増大できるものである。
【００６６】
７は取付部材２に摺動可能に支持されたキャリパで、該キャリパ７は、図１〜図８に示す如くディスク１の外周側を跨いで軸方向に延びるブリッジ部８と、該ブリッジ部８の一側に一体形成され、ディスク１のインナ側に配設されるインナ脚部としてのシリンダ部９と、ブリッジ部８の他側に一体形成され、ディスク１のアウタ側に配設されるアウタ脚部１０とにより構成され、このアウタ脚部１０は、図１に示すように二又状をなす爪部１０Ａ，１０Ａを有している。
【００６７】
一方、キャリパ７のシリンダ部９には、図６に示すようにシリンダボア９Ａが形成され、該シリンダボア９Ａ内には、ピストン１２が摺動可能に挿嵌されている。そして、シリンダボア９Ａは、例えば車両のマスタシリンダ（図示せず）からブレーキ液圧が供給されることにより、ピストン１２を後述の摩擦パッド１６に向けて駆動するものである。
【００６８】
また、キャリパ７には、図２、図３に示すようにシリンダ部９の左，右両側から略Ｌ字状に突出してディスク１の周方向に延びる一対の取付部１１，１１が一体に設けられている。そして、これらの取付部１１には、図５、図７に示す如く後述のスライドピン１３が締結ボルト１４により固着して取付けられている。この場合、キャリパ７の該取付部１１は、取付部材２の筒状突部４よりもインナ側となる位置まで延び、筒状突部４とディスク１の軸方向で対向配置されるものである。
【００６９】
また、キャリパ７のシリンダ部９には、図１、図８に示すように後述のシリンダスプリング２０とディスク１の径方向で対向する位置に平坦な摺接面部９Ｂ，９Ｂが形成されている。そして、これらの摺接面部９Ｂには、後述するシリンダスプリング２０の付勢板部２２が弾性的に当接し、キャリパ７のインナ脚部であるシリンダ部９は、付勢板部２２によりディスク１の径方向外側に向けて常に付勢されるものである。
【００７０】
ここで、キャリパ７は、ピストン１２および後述のスライドピン１３を含めた全体の重心位置Ｇが、例えば図７に示すようにスライドピン１３の先端から寸法Ｌa となる位置に配置され、この重心位置Ｇは、ピン嵌合穴４Ａに対する後述のスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に収められている。即ち、キャリパ７の形状は、このような重心位置Ｇの条件を満たすように設計され、形成されるものである。
【００７１】
１３，１３はキャリパ７の各取付部１１に設けられたスライドピンで、該各スライドピン１３は、図５、図７に示すように基端側が締結ボルト１４，１４を介してシリンダ部９側の各取付部１１に固定される固定端となり、先端側が自由端となって取付部材２のピン嵌合穴４Ａ内に摺動可能に挿嵌されている。これにより、キャリパ７は、スライドピン１３を介して取付部材２により摺動可能に支持されるものである。
【００７２】
ここで、スライドピン１３は、取付部材２のピン嵌合穴４Ａに対する嵌合長Ｌt が図７に示すように設定され、ピストン１２およびスライドピン１３を含めたキャリパ７全体の重心位置Ｇは、この嵌合長Ｌt の範囲内に収められている。そして、この重心位置Ｇは、後述の摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって嵌合長Ｌt の範囲内に収められるものである。
【００７３】
１５，１５は各スライドピン１３を外側から保護する保護ブーツで、該各保護ブーツ１５は、例えば弾性樹脂材料等を用いて蛇腹状に形成され、取付部材２の筒状突部４とスライドピン１３との間に取付けられている。そして、保護ブーツ１５は、スライドピン１３の基端側周囲を覆うことにより、スライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に雨水や塵埃等の異物が浸入するのを防ぐものである。
【００７４】
１６，１６はディスク１の両側に配置されたインナ側，アウタ側の摩擦パッドで、該各摩擦パッド１６は、図６、図８等に示すように横長の略扇形状に形成された裏金１７と、該裏金１７の表面側に重ね合せるように固着して設けられた摩擦材からなるライニング１８とにより構成されている。そして、各裏金１７の長さ方向両端側には、図１、図８に示す如くインナ側，アウタ側のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄに対応して凸形状をなす耳部１７Ａ，１７Ａが突設されている。
【００７５】
ここで、インナ側の摩擦パッド１６は、裏金１７の各耳部１７Ａが図８に示すように後述のパッドスプリング１９を介してインナ側のパッドガイド部３Ｄに摺動可能に挿嵌されている。また、アウタ側の摩擦パッド１６は、裏金１７の各耳部１７Ａが図１に示すように後述のパッドスプリング１９を介してアウタ側のパッドガイド部５Ｄに摺動可能に挿嵌されている。
【００７６】
そして、各摩擦パッド１６は、図６に示すようにディスク１の両面側に対向配置され、車両のブレーキ操作に伴ってピストン１２がブレーキ液圧で押動されることにより、キャリパ７の爪部１０Ａとピストン１２との間でディスク１を両面から挟むように押圧され、これによって、ディスク１に制動力を付与するものである。
【００７７】
この場合、キャリパ７により各摩擦パッド１６をディスク１に押圧したときの制動トルクは、摩擦パッド１６（裏金１７）の耳部１７Ａから取付部材２のトルク受部３Ｅ，５Ｅに伝えられ、取付部材２の突出板部３Ｂ，５Ｂ等でディスク１からの回転トルク（制動トルク）を受承するものである。
【００７８】
１９，１９はディスク１の周方向に離間して取付部材２に設けられた左，右一対のパッドスプリングで、該各パッドスプリング１９は、ばね性を有するステンレス鋼板（例えば、板厚が０．４ｍｍ程度）をプレス加工等の手段を用いて図１６に示すように折曲げることにより一体形成されている。
【００７９】
そして、パッドスプリング１９は、インナ側とアウタ側とに互いに離間した一対の案内板部１９Ａ，１９Ａと、該各案内板部１９Ａ間を一体に連結した連結板部１９Ｂと、各案内板部１９Ａの径方向内側となる位置に配置されたインナ側，アウタ側のパッド付勢部１９Ｃ，１９Ｃ等とにより構成されている。
【００８０】
ここで、パッドスプリング１９の案内板部１９Ａは、図９〜図１３に示すように取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄ内にそれぞれ嵌合して取付けられ、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６を裏金１７の各耳部１７Ａを介してディスク１の軸方向に摺動可能に案内するものである。
【００８１】
また、各パッド付勢部１９Ｃは、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６をそれぞれディスク１の径方向内側から外側に向けて弾性的に付勢する。これにより、パッドスプリング１９は、ディスク１の軸方向に向けた摩擦パッド１６の動き（摺動変位）を安定させ、円滑化するものである。
【００８２】
２０，２０はキャリパ７の付勢手段を構成するシリンダスプリングで、該各シリンダスプリング２０は、ばね性を有するステンレス鋼板（例えば、板厚が１．２ｍｍ程度）を用いてパッドスプリング１９とは別体に形成され、図１７〜図２１に示す如く折曲げて成形されるものである。そして、シリンダスプリング２０は、略コ字形状に曲げ加工された挟持板部２１と、該挟持板部２１に対して斜め上向きに折返して形成された付勢板部２２とにより構成されている。
【００８３】
ここで、シリンダスプリング２０の挟持板部２１は、その上部側（ディスク１の径方向外側となる部位）に平坦面部２１Ａを有し、該平坦面部２１Ａの両側に位置する側板部２１Ｂ，２１Ｃ間で、筒状突部４の掛止め部４Ｂを図２１に示す如く締代をもって挟持するものである。そして、挟持板部２１の平坦面部２１Ａは、筒状突部４の凹溝部４Ｃ内に広い接触面積をもって当接されるものである。
【００８４】
また、シリンダスプリング２０の付勢板部２２は、挟持板部２１の側板部２１Ｂから略Ｕ字状に斜め上方へと折り返すように形成されている。そして、シリンダスプリング２０の付勢板部２２は、図８に示すようにキャリパ７（シリンダ部９）の摺接面部９Ｂに下側から弾性的に当接し、キャリパ７のシリンダ部９を矢示Ｂ方向へとディスク１の径方向外側に向けて付勢するものである。
【００８５】
この場合、シリンダスプリング２０の付勢板部２２は、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内で、かつキャリパ７の重心位置Ｇとディスク１の軸方向で重なる位置に配置されている。そして、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたってキャリパ７の重心位置Ｇが後述の如く移動する場合でも、シリンダスプリング２０の付勢板部２２は、その移動軌跡（図５、図７中に示す寸法Ｌb ）の範囲内に配置されるものである。
【００８６】
また、シリンダスプリング２０の付勢板部２２には、シリンダ部９の摺接面部９Ｂに当接する部位（当接面）に、例えばポリテトラフルオロエチレン等の自己潤滑性材料からなる滑り面２２Ａが、例えばコーティング等の手段を用いて形成されている。なお、シリンダスプリング２０には、付勢板部２２の当接部位に限らず、挟持板部２１と付勢板部２２との全面にわたって潤滑性の皮膜を形成してもよいものである。
【００８７】
本実施の形態によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００８８】
まず、車両のブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（図示せず）からのブレーキ液圧をキャリパ７のシリンダ部９（図６に示すシリンダボア９Ａ）内に供給すると、シリンダ部９内のピストン１２は、このときのブレーキ液圧によってディスク１の軸方向に摺動変位し、インナ側（シリンダ部９側）の摩擦パッド１６をディスク１の一側面に向けて押圧する。
【００８９】
そして、このときにキャリパ７全体は、ピストン１２による押圧反力でスライドピン１３がピン嵌合穴４Ａに対して図５、図７中の矢示Ａ方向に相対変位するように、取付部材２に対しディスク１の軸方向（矢示Ａ方向）に摺動変位し、これによって、アウタ脚部１０の各爪部１０Ａがアウタ側の摩擦パッド１６をディスク１の他側面に向けて押圧する。
【００９０】
このため、ディスク１はインナ側の摩擦パッド１６とアウタ側の摩擦パッド１６とにより両面側から強く挟持され、例えば走行中の車両に制動力を付与するものである。また、ブレーキ操作を解除したときには、ディスク１の両面から各摩擦パッド１６が離間して、前記車両に対する制動力を解除することになる。
【００９１】
ところで、車両に制動力を付与するため、インナ側，アウタ側の摩擦パッド１６をディスク１の両面に押圧したときには、ディスク１からの回転トルク（制動トルク）が各摩擦パッド１６の耳部１７Ａ等を介して取付部材２のトルク受部３Ｅ，５Ｅに付加されると共に、キャリパ７のシリンダ部９、アウタ脚部１０にも付加される。
【００９２】
しかし、キャリパ７のシリンダ部９側に付加される制動トルクは、取付部材２の一側枠板３に設けた筒状突部４のピン嵌合穴４Ａとスライドピン１３との間で受承されるので、キャリパ７のシリンダ部９等が制動トルクの影響で変形するのを、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されたスライドピン１３等によって抑えることができる。
【００９３】
また、取付部材２は、ディスク１の両面に沿って互いに平行に延びる一側枠板３、他側枠板５と、該一側枠板３、他側枠板５の長さ方向両端側をディスク１の外周を跨いで連結した左，右の継枠板６，６とから、高い剛性をもった細長い略四角形の枠状体（図１１参照）として一体成形している。このため、取付部材２を小型、軽量化しつつ、頑丈な構造に形成することができ、ディスク１のインナ側，アウタ側でトルク受部３Ｅ，５Ｅが受承する制動トルクを、取付部材２全体で安定して支えることができる。
【００９４】
しかも、取付部材２の筒状突部４とキャリパ７のシリンダ部９との間には、該シリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢するシリンダスプリング２０を設け、このシリンダスプリング２０を、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内となる位置に配置している。このため、ピストン１２等を含むキャリパ７全体の重量によりスライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に付加される摺動抵抗を、シリンダスプリング２０の付勢力で減じることができ、両者の間の摺動抵抗を小さく抑えることができる。
【００９５】
一方、前述の如きブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッド１６のライニング１８は徐々に摩耗する。そして、ライニング１８の摩耗が大きくなって摩擦パッド１６の交換時期に達するときには、スライドピン１３が筒状突部４のピン嵌合穴４Ａから抜け出す方向（図５、図７中の矢示Ａ方向）に相対変位し、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt は、ライニング１８の摩耗代に対応する厚さ分だけ短くなる。
【００９６】
しかし、この場合でも、キャリパ７のシリンダ部９をシリンダスプリング２０によりディスク１の径方向外側に向けて付勢しているので、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されたスライドピン１３と共にキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、取付部材２に対してキャリパ７が傾くのをシリンダスプリング２０により抑えることができる。
【００９７】
かくして、本実施の形態によれば、取付部材２の一側枠板３にディスク１の軸方向に突出する筒状突部４を一体形成すると共に、該筒状突部４内には一側枠板３の板厚方向に延びる有底のピン嵌合穴４Ａを設け、このピン嵌合穴４Ａを全体（全長）にわたってディスク１よりもインナ側となる位置に配置している。そして、キャリパ７は、その重心位置Ｇがピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に存在するように形成する構成としている。
【００９８】
このため、取付部材２には、例えばディスク１の外周側を跨ぐ部分（継枠板６に相当する部分）にピン嵌合穴を設ける必要がなくなり、この継枠板６の板厚ｔを図８に示す如く、例えば５〜１０ｍｍ程度まで薄く形成するとことができ、従来技術で述べた腕部の厚さに比較しても、例えば１／２以下の厚さとすることができる。
【００９９】
これにより、ディスク１の外径寸法Ｒは現行品等に比較して、例えば８〜１５ｍｍ程度まで大きくすることが可能となり、ディスク１の外径寸法Ｒを大きくすることにより、その熱容量を増大することができ、所謂フェード時にも安定したブレーキの効きを確保することができる。
【０１００】
また、取付部材２の筒状突部４には、シリンダスプリング２０の挟持板部２１を掛止め部４Ｂに抜止め状態で嵌合して設け、シリンダスプリング２０の付勢板部２２をキャリパ７（シリンダ部９）の平坦な摺接面部９Ｂに弾性的に当接させることにより、ピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内となる位置で、キャリパ７をディスク１の径方向外向き（図８中の矢示Ｂ方向）に付勢する構成としている。
【０１０１】
このため、キャリパ７の重量（自重）によりスライドピン１３とピン嵌合穴４Ａとの間に働く摺動抵抗を、シリンダスプリング２０の付勢力によって減じることができ、両者の間の摺動抵抗を小さく抑えることができる。そして、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されるスライドピン１３によりキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、キャリパ７の姿勢を長期にわたって安定させることができると共に、引摺りトルクの発生を抑えることができ、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。
【０１０２】
また、キャリパ７は、その重心位置Ｇがピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に存在しているので、取付部材２の一側枠板３側で筒状突部４のピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されるスライドピン１３とシリンダスプリング２０とにより、キャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、取付部材２に対してキャリパ７が傾く等の不具合をなくことができる。
【０１０３】
しかも、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたってキャリパ７の重心位置Ｇが図５、図７中の矢示Ａ方向に移動する場合でも、シリンダスプリング２０の付勢板部２２を、その移動軌跡（図５、図７中に示す寸法Ｌb ）の範囲内に配置する構成としている。
【０１０４】
このため、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでは、ピン嵌合穴４Ａ内に挿嵌されたスライドピン１３によりキャリパ７全体を安定した支持状態に保つことができ、取付部材２に対してキャリパ７が傾く等の不具合をなくことができるものである。
【０１０５】
特に、スライドピン１３を含めたキャリパ７全体の重心位置Ｇを、摩擦パッド１６が新品状態から交換時期に達するまでの間にわたって前記嵌合長Ｌt の範囲内に収めることにより、車両のブレーキ操作を繰返すうちに摩擦パッド１６の摩耗が進行しても、摩擦パッド１６が交換時期に達するまでは、キャリパ７全体の重心位置をピン嵌合穴４Ａに対するスライドピン１３の嵌合長Ｌt の範囲内に収めることができ、キャリパ７全体を安定した支持状態に長期にわたって保つことができる。
【０１０６】
従って、本実施の形態によれば、所謂ブレーキの引き摺り等を良好に抑えることができ、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができると共に、ブレーキ性能の向上化を図ることができる。しかも、所謂コレット型キャリパの利点を活かしてディスクブレーキ全体を小型化することができ、軽量化を図ることができるものである。
【０１０７】
また、取付部材２のピン嵌合穴４Ａは、ディスク１の周方向でインナ側のトルク受部３Ｅと隣接した位置に配置する構成としている。このため、摩擦パッド１６を介した制動トルクをインナ側のトルク受部３Ｅで受承するときに、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン１３との間に作用する曲げモーメント等を小さく抑えることができ、所謂コレット型キャリパの利点を活かすことができる。
【０１０８】
即ち、本実施の形態のように、コレット型キャリパを採用した場合には、リバースピン型キャリパとは異なり、スライドピン１３がキャリパ７の取付部１１に締結ボルト１４で固定される位置がトルク受部３Ｅから大きく離れた位置となっているため、締結ボルト１４の螺合部位等に作用する曲げモーメントを小さく抑えることができ、締結ボルト１４の弛止め等を容易に行うことができる。
【０１０９】
また、取付部材２の一側枠板３には、トルク受部３Ｅに近い位置にピン嵌合穴４Ａを有底穴として形成し、該ピン嵌合穴４Ａ内にはスライドピン１３を挿嵌して設けているので、トルク受部３Ｅ近辺での取付部材２の剛性を確保することが容易となり、取付部材２全体を小型化し、効率的な軽量化を図ることができる。
【０１１０】
さらに、本実施の形態では、シリンダスプリング２０をパッドスプリング１９とは別体に形成する構成としているので、シリンダスプリング２０をパッドスプリング１９とは異なる板厚（または、異なるばね材料等）を用いて形成することができる。そして、キャリパ７を付勢するのに適した専用のばね材、板厚等を選択してシリンダスプリング２０を製作することができ、これにより、材料の歩留まり等を向上することができ、安価な製造が可能となる。
【０１１１】
なお、前記第１の実施の形態において、キャリパ７のシリンダ部９には図１、図８に示す如く、シリンダスプリング２０とディスク１の径方向で対向する位置に平坦な摺接面部９Ｂ，９Ｂを形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図２２ないし図２４に示す第１の変形例のように、キャリパ７のシリンダ部９に凹湾曲状をなすガイド溝部９Ｂ′，９Ｂ′を形成する構成としてもよいものである。
【０１１２】
ここで、凹湾曲状をなすガイド溝部９Ｂ′，９Ｂ′は、図２４に示すようにキャリパ７のシリンダ部９およびブリッジ部８の裏面側に左，右に離間して形成され、ディスク１の軸方向に沿って延びている。そして、これらの凹湾曲状をなすガイド溝部９Ｂ′には、図２２に示すようにシリンダスプリング２０の付勢板部２２が弾性的に当接し、これによってキャリパ７のシリンダ部９を、ディスク１の径方向外側（矢示Ｂ方向）に向けて常に付勢することができる。
【０１１３】
この場合、摩擦パッド１６をディスク１に押圧したときの制動トルクによりキャリパ７のインナ側（シリンダ部９）に、図２２中の矢示Ｃ方向に回転モーメントが作用してキャリパ７が僅かに弾性変形したとしても、このときにはシリンダスプリング２０の付勢板部２２をガイド溝部９Ｂ′により同方向に弾性変形させることができる。そして、制動を解除したときには、シリンダスプリング２０の復元力によりキャリパ７を制動前の状態へと即座に戻すことができる。
【０１１４】
このため、第１の変形例によるディスクブレーキによれば、キャリパ７のシリンダ部９に凹湾曲状をなすガイド溝部９Ｂ′，９Ｂ′を形成することにより、取付部材２に対するキャリパ７の姿勢を安定させることができ、摩擦パッド１６の摩耗に伴うブレーキの引き摺りを低減できると共に、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができるものである。
【０１１５】
次に、図２５ないし図３２は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、付勢手段としてのシリンダスプリングをパッドスプリングと一体に形成する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１１６】
図中、３１，３１は本実施の形態で採用したパッドスプリングで、該各パッドスプリング３１は、第１の実施の形態で述べたパッドスプリング１９とほぼ同様に形成され、例えば図２６〜図３０にも示すように、インナ側とアウタ側とに互いに離間した一対の案内板部３１Ａ，３１Ａと、該各案内板部３１Ａ間を一体に連結した連結板部３１Ｂと、各案内板部３１Ａの径方向内側となる位置に配置されたインナ側，アウタ側のパッド付勢部３１Ｃ，３１Ｃ等とにより構成されている。
【０１１７】
しかし、この場合のパッドスプリング３１は、後述のシリンダスプリング３２と一体成形されている点で、第１の実施の形態によるパッドスプリング１９とは異なるものである。そして、パッドスプリング３１は、ばね性を有するステンレス鋼板（例えば、板厚が０．６ｍｍ程度）をプレス加工等の手段を用いて図２８に示すように折曲げることにより、後述のシリンダスプリング３２と一体に形成されている。
【０１１８】
３２はキャリパ７の付勢手段を構成するシリンダスプリングで、該シリンダスプリング３２は、第１の実施の形態で述べたシリンダスプリング２０と同様の機能を有するものの、パッドスプリング３１と一体に形成されている点で異なるものである。そして、シリンダスプリング３２は、図２８に示すようにベース板部３２Ａと、該ベース板部３２Ａに対して斜め上向きに略Ｕ字状に折返して形成された付勢板部３２Ｂとにより構成されている。
【０１１９】
ここで、シリンダスプリング３２のベース板部３２Ａは、パッドスプリング３１のインナ側で案内板部３１Ａと一体的に連結され、図２７、図３２に示す如く取付部材２（一側枠板３）の平坦面部３Ｃ、筒状突部４の上側面（ディスク１の径方向外側となる部位）等に広い接触面積をもって載置されるものである。
【０１２０】
また、シリンダスプリング３２の付勢板部３２Ｂは、その基端側がベース板部３２Ａから略Ｕ字状に折返して形成され、先端側がディスク１の周方向外側から内側に向けて延びている。そして、シリンダスプリング３２の付勢板部３２Ｂは、キャリパ７のシリンダ部９側に下側から弾性的に当接し、キャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢するものである。
【０１２１】
また、シリンダスプリング３２の付勢板部３２Ｂには、シリンダ部９の裏面側（例えば、図８に例示した摺接面部９Ｂ）に当接する部位（当接面）に、ポリテトラフルオロエチレン等の自己潤滑性材料からなる滑り面３２Ｃがコーティング等の手段を用いて形成されている。なお、シリンダスプリング３２には、付勢板部３２Ｂの当接部位に限らず、例えば付勢板部３２Ｂの全面にわたって潤滑性の皮膜を形成してもよいものである。
【０１２２】
かくして、このように構成される本実施の形態でも、シリンダスプリング３２によりキャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて常に付勢することができ、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、本実施の形態では、シリンダスプリング３２をパッドスプリング３１と一体に形成しているので、下記のような作用効果を奏するものである。
【０１２３】
即ち、シリンダスプリング３２と一体のパッドスプリング３１を取付部材２に対して組付けるときには、パッドスプリング３１の案内板部３１Ａを図３２に示すように取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄ内にそれぞれ嵌合すると共に、平坦面部３Ｃ，５Ｃ上に載置して組付ける。そして、このようにパッドスプリング３１を取付部材２に組付けたときには、シリンダスプリング３２のベース板部３２Ａ側を取付部材２（一側枠板３）の平坦面部３Ｃ上等に自動的に位置決めすることができ、シリンダスプリング３２を取付けるときの作業性を向上することができる。
【０１２４】
しかも、シリンダスプリング３２をパッドスプリング３１と一体に形成することにより、両者を単一の材料を用いて形成することができ、材料費の低減化を図ることができると共に、部品点数の削減化を図ることができ、部品の管理等を容易に行うことができる。
【０１２５】
次に、図３３ないし図４１は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、付勢手段としてのシリンダスプリングをキャリパに固定して設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１２６】
図中、４１，４１は本実施の形態で採用した付勢手段としてのシリンダスプリングで、該各シリンダスプリング４１は、第１の実施の形態で述べたシリンダスプリング２０とほぼ同様に、ばね性を有するステンレス鋼板（例えば、板厚が１．２ｍｍ程度）を用いて形成され、パッドスプリング（図示せず）とは別体として構成されている。
【０１２７】
しかし、この場合のシリンダスプリング４１は、キャリパ７のシリンダ部９に固定して設けられる点で、第１の実施の形態とは異なるものである。即ち、シリンダスプリング４１は、図３５、図３６に示す如くシリンダ部９の裏面側にボルト、ビスまたはリベット等の固定具４２を用いて固定される略四角形状の固定板部４１Ａと、該固定板部４１Ａに対して斜め下向きに傾斜して延び、先端側が円弧状に凸湾曲して形成された付勢板部４１Ｂとにより構成されている。
【０１２８】
ここで、シリンダスプリング４１の固定板部４１Ａは、付勢板部４１Ｂがキャリパ７の重心位置Ｇ（図３４、図３５参照）とディスク１の軸方向で重なる位置に配置されるように、シリンダ部９の裏面側に固定具４２を用いて固定されている。そして、シリンダスプリング４１の付勢板部４１Ｂは、取付部材２の筒状突部４側（後述のガイド溝部４３）に上側から弾性的に当接し、このときの弾性反力でキャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側（図３３中の矢示Ｂ方向）に向けて付勢するものである。
【０１２９】
また、シリンダスプリング４１の付勢板部４１Ｂには、後述のガイド溝部４３に当接する部位（当接面）に、例えばポリテトラフルオロエチレン等の自己潤滑性材料からなる滑り面４１Ｃがコーティング等の手段を用いて形成されている。なお、シリンダスプリング４１には、付勢板部４１Ｂの当接部位に限らず、固定板部４１Ａと付勢板部４１Ｂとの全面にわたって潤滑性の皮膜を形成してもよいものである。
【０１３０】
４３，４３は取付部材２の各筒状突部４側に形成された凹湾曲状のガイド溝部で、該各ガイド溝部４３は、図３４、図４０に示す如く取付部材２（一側枠板３）の平坦面部３Ｃから筒状突部４の上面にわたりディスク１の軸方向に延びて形成されている。そして、凹湾曲状をなすガイド溝部４３には、シリンダスプリング４１の付勢板部４１Ｂが弾性的に当接し、このときの弾性反力によってキャリパ７のシリンダ部９は、ディスク１の径方向外側（図３３中の矢示Ｂ方向）に向けて常に付勢されるものである。
【０１３１】
かくして、このように構成される本実施の形態でも、シリンダスプリング４１によりキャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢することができ、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、本実施の形態では、シリンダスプリング４１をキャリパ７のシリンダ部９に固定して設けているので、下記のような作用効果を奏するものである。
【０１３２】
即ち、シリンダスプリング４１をキャリパ７のシリンダ部９に固定することにより、キャリパ７の重心位置Ｇに対するシリンダスプリング４１の位置を固定することができ、キャリパ７を重心位置Ｇに近い位置でディスク１の径方向外側に向けて付勢できる。この結果、摩擦パッド１６の摩耗時でもキャリパ７の姿勢をシリンダスプリング４１により常に安定した状態に保つことができる。
【０１３３】
また、取付部材２には、シリンダスプリング４１の当接部位に凹湾曲状のガイド溝部４３を形成しているので、下記のような効果を得ることができる。即ち、摩擦パッド１６をディスク１に押圧したときの制動トルクによりキャリパ７のインナ側（シリンダ部９）に、図３３中の矢示Ｃ方向に回転モーメントが作用してキャリパ７が僅かに弾性変形したとしても、このときにはシリンダスプリング４１の付勢板部４１Ｂをガイド溝部４３により同方向に弾性変形させることができる。そして、制動を解除したときには、シリンダスプリング４１の復元力によりキャリパ７を制動前の状態へと即座に戻すことができる。
【０１３４】
このため、第３の実施の形態によるディスクブレーキによれば、取付部材２（一側枠板３）の平坦面部３Ｃから筒状突部４の上面にわたる部位に凹湾曲状をなすガイド溝部４３を形成することにより、取付部材２に対するキャリパ７の姿勢を安定させることができ、摩擦パッド１６の摩耗に伴うブレーキの引き摺りを低減できると共に、経時劣化時の耐ジャダ性能も高めることができる。
【０１３５】
なお、前記第３の実施の形態では、シリンダスプリング４１が当接する取付部材２の筒状突部４側に凹湾曲状をなすガイド溝部４３を形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばシリンダスプリング４１が当接する取付部材の部位を平坦な摺接面部として形成してもよいものである。
【０１３６】
次に、図４２および図４３は本発明の第４の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、ディスクブレーキを車両に取付けた状態で上側に位置する付勢手段の付勢力を下側に位置する付勢手段よりも大なる荷重に設定する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１３７】
図中、５１，５２は本実施の形態で採用したスライドピンで、該スライドピン５１，５２は、第１の実施の形態で述べたスライドピン１３と同様に構成され、その基端側がキャリパ７の取付部１１，１１に締結ボルト１４，１４を用いて固定され、自由端となる先端側が取付部材２のピン嵌合穴４Ａ，４Ａ内に摺動可能に挿嵌されている。
【０１３８】
しかし、この場合のスライドピン５１，５２は、車両への取付状態で上側に位置するスライドピン５１が下側に位置するスライドピン５２よりも僅かに大径に形成されている。そして、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン５１との間のクリアランスＳ1 は小さく形成され、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン５２とのクリアランスＳ2 は、図４３に示すようにクリアランスＳ1 よりも大きく（Ｓ2 ＞Ｓ1 ）なる関係に設定されている。
【０１３９】
５３，５４は本実施の形態で採用した付勢手段としてのシリンダスプリングで、該シリンダスプリング５３，５４は、第１の実施の形態で述べたシリンダスプリング２０とほぼ同様に形成され、図４２中で摩擦パッド１６を挟んで上，下に離間したそれぞれのパッドスプリング１９とは別部材（別体）として構成されている。
【０１４０】
しかし、この場合のシリンダスプリング５３，５４は、その板厚または材料を互いに変えることにより、それぞれが異なる付勢力Ｆ1 ，Ｆ2 を有している。そして、車両への取付状態で上側に位置するシリンダスプリング５３に対し、下側に位置するシリンダスプリング５４の方が大なる付勢力に設定されている。即ち、図４２中で下側に位置するシリンダスプリング５４の付勢力Ｆ2 は、上側に位置するシリンダスプリング５３の付勢力Ｆ1 よりも大なる荷重（Ｆ2 ＞Ｆ1 ）に設定されている。
【０１４１】
かくして、このように構成される本実施の形態でも、シリンダスプリング５３，５４によりキャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢することができ、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【０１４２】
特に、本実施の形態にあっては、下側に位置するシリンダスプリング５４の付勢力Ｆ2 を、上側に位置するシリンダスプリング５３の付勢力Ｆ1 よりも大なる荷重（Ｆ2 ＞Ｆ1 ）に設定しているので、下記のような作用効果を奏するものである。
【０１４３】
即ち、ディスクブレーキを図４２に示すように車両に取付けた状態で、例えば矢示Ｃ方向に回転するディスク１に対して制動操作を行うと、例えばキャリパ７は、上側に位置するスライドピン５１を中心として矢示Ｄ方向の回転モーメントを受けることが知られている。このため、図４２中で摩擦パッド１６の下側に位置するスライドピン５２は、ピン嵌合穴４Ａ内でガタ付きが生じ易くなる。
【０１４４】
そこで、本実施の形態では、図４２中で下側に位置するシリンダスプリング５４の付勢力Ｆ2 を、上側に位置するシリンダスプリング５３の付勢力Ｆ1 よりも大なる荷重に設定している。この結果、下側に位置するスライドピン５２がピン嵌合穴４Ａ内でガタ付いたりするのを、大なる付勢力Ｆ2 のシリンダスプリング５４で効果的に抑えることができ、スライドピン５２の姿勢を安定した状態に保ちつつ、両方のスライドピン５１，５２を各ピン嵌合穴４Ａに対して円滑に摺動変位させることができる。
【０１４５】
なお、前記第４の実施の形態では、ディスクブレーキの車両取付け状態で図４２に示すように、一方のスライドピン５１が上側で、他方のスライドピン５２が下側となるように配置する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば２つのスライドピン５１，５２をほぼ同じ高さ位置に配置する構成としてもよい。
【０１４６】
そして、このような場合には、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン５２とのクリアランスＳ2 が、図４３に示すようにピン嵌合穴４Ａとスライドピン５１とのクリアランスＳ1 よりも大きくなる関係（Ｓ2 ＞Ｓ1 ）にあるとすると、大きい方のクリアランスＳ2 側に配置されたシリンダスプリング５４の付勢力Ｆ2 を、他方のシリンダスプリング５３よりも大なる付勢力（Ｆ2 ＞Ｆ1 ）に設定する構成としてもよい。
【０１４７】
そして、このような場合でも、クリアランスＳ2 の大きい周方向の一方側においてスライドピン５２がピン嵌合穴４Ａ内でガタ付いたりするのを、シリンダスプリング５４の付勢力Ｆ2 によって抑えることができ、両方のスライドピン５１，５２を各ピン嵌合穴４Ａに対して円滑に摺動変位させることができる。
【０１４８】
次に、図４４は本発明の第５の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、ディスクブレーキを車両に取付けた状態で摩擦パッドよりも上側となる位置には付勢手段を設けることなく、摩擦パッドよりも下側となる位置にのみ付勢手段を設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第４の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１４９】
図中、６１は本実施の形態で採用した付勢手段としてのシリンダスプリングで、該シリンダスプリング６１は、第１の実施の形態で述べたシリンダスプリング２０とほぼ同様に形成されている。しかし、本実施の形態では、シリンダスプリング６１を、車両への取付状態で摩擦パッド１６よりも下側となる位置にのみ設け、摩擦パッド１６よりも上側となる位置では、シリンダスプリングの取付け自体を廃止する構成としている。
【０１５０】
かくして、このように構成される本実施の形態でも、シリンダスプリング６１によりキャリパ７のシリンダ部９をディスク１の径方向外側に向けて付勢することができ、前述した第４の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができるものである。
【０１５１】
即ち、本実施の形態では、取付部材２を車両に取付けた状態で各ピン嵌合穴４Ａとスライドピン５１，５２のうち、下側に位置する一方のピン嵌合穴４Ａ、スライドピン５２に対してのみシリンダスプリング６１を設ける構成としているので、単一のシリンダスプリング６１を用いるだけで、ディスク１の周方向両側のうち下側に位置するピン嵌合穴４Ａ内でスライドピン５２がガタ付いたりするのを抑えることができ、両方のスライドピン５１，５２を各ピン嵌合穴４Ａに対して円滑に摺動変位させることができる。そして、この場合は部品点数を減らして、組立時の作業性を向上することができる。
【０１５２】
なお、前記第５の実施の形態では、ディスクブレーキの車両取付け状態で図４４に示すように、一方のスライドピン５１が上側で、他方のスライドピン５２が下側となるように配置する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば２つのスライドピン５１，５２をほぼ同じ高さ位置に配置する構成としてもよい。
【０１５３】
そして、このような場合には、ピン嵌合穴４Ａとスライドピン５２とのクリアランスＳ2 が、図４３に例示したようにピン嵌合穴４Ａとスライドピン５１とのクリアランスＳ1 よりも大きくなる関係（Ｓ2 ＞Ｓ1 ）にあるとすると、クリアランスの大きいスライドピン５２側にのみシリンダスプリング６１を設ける構成とすればよいものである。
【０１５４】
また、前記第１の実施の形態においては、シリンダスプリング２０の付勢板部２２に、例えばポリテトラフルオロエチレン等の自己潤滑性材料からなる滑り面２２Ａをコーティング等の手段で形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばグリース等の潤滑剤を付勢板部２２の当接部位（例えば、シリンダ部９の摺接面部９Ｂに当接する当接面）に塗布等の手段で付着させることにより、滑り面を形成する構成としてもよいものである。そして、この点は、第２〜第５の実施の形態についても同様である。
【０１５５】
一方、前記各実施の形態では、取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄをコ字形状の切欠きとして形成し、該切欠きの底部側でトルク受部３Ｅ，５Ｅを構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドガイド部からディスクの径方向内側または外側に離間した位置にトルク受部を設ける構成としてもよいものである。
【０１５６】
また、前記各実施の形態では、取付部材２のパッドガイド部３Ｄ，５Ｄをコ字形状の切欠きとして形成し、各摩擦パッド１６の裏金１７には、パッドガイド部３Ｄ，５Ｄに移動可能に嵌合する凸形状の耳部１７Ａを形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばパッドガイド部を凸形状に形成し、摩擦パッドの裏金には、凸形状のパッドガイド部に移動可能に嵌合する凹形状の嵌合凹部を設ける構成としてもよい。
【０１５７】
さらに、前記各実施の形態では、キャリパ７のシリンダ部９に単一のシリンダボア９Ａ（ピストン１２）を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２〜３個以上のピストンをキャリパに設ける構成としたコレット型キャリパ、またはリバースピン型キャリパ等にも広く適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。
【図２】図１のディスクブレーキを上方からみた平面図である。
【図３】ディスクブレーキを図１とは反対側からみた背面図である。
【図４】図１のディスクブレーキを右側からみた右側面図である。
【図５】ディスクブレーキのピン嵌合穴とスライドピン等を図１中の矢示V−V方向から拡大してみた断面図である。
【図６】ディスクブレーキを図１中の矢示VI−VI方向から拡大してみた断面図である。
【図７】ディスクブレーキのピン嵌合穴とスライドピン等を図１中の矢示VII−VII方向からみた断面図である。
【図８】取付部材、キャリパおよびインナ側の摩擦パッド等を図２中の矢示VIII−VIII方向からみた断面図である。
【図９】キャリパを取外した状態で図１中の取付部材をパッドスプリングおよびシリンダスプリングと共に示す正面図である。
【図１０】図９の取付部材、パッドスプリングおよびシリンダスプリングを上方からみた平面図である。
【図１１】図１０中の取付部材を単体として示す平面図である。
【図１２】取付部材、パッドスプリングおよびシリンダスプリングを図９とは反対側からみた背面図である。
【図１３】図１２中のシリンダスプリングを取外した状態で取付部材の左側部分をパッドスプリングと共に拡大して示す部分拡大図である。
【図１４】図１１の右側に位置する取付部材の筒状突部等を拡大して示す部分拡大図である。
【図１５】取付部材の筒状突部とピン嵌合穴を図１４中の矢示XV−XV方向からみた断面図である。
【図１６】図１３中のパッドスプリングを単体として示す斜視図である。
【図１７】図１２中のシリンダスプリングを単体として示す斜視図である。
【図１８】図１７中のシリンダスプリングを前方からみた正面図である。
【図１９】図１８に示すシリンダスプリングの平面図である。
【図２０】図１８に示すシリンダスプリングの右側面図である。
【図２１】シリンダスプリングを取付部材の筒状突部に組付ける状態を示す組付け状態説明図である。
【図２２】本発明の第１の変形例によるディスクブレーキを示す正面図である。
【図２３】図２２中のキャリパを単体として示す正面図である。
【図２４】図２３のキャリパを下方からみた底面図である。
【図２５】第２の実施の形態によるディスクブレーキを示す平面図である。
【図２６】キャリパ等を取外した状態で図２５中の取付部材、パッドスプリングおよびシリンダスプリングを示す平面図である。
【図２７】取付部材、パッドスプリングおよびシリンダスプリングを図２６の後側からみた背面図である。
【図２８】図２６中のパッドスプリングとシリンダスプリングを示す斜視図である。
【図２９】パッドスプリングとシリンダスプリングを図２８中の矢示XXIX−XXIX方向からみた矢視図である。
【図３０】図２９のパッドスプリングとシリンダスプリングを上方からみた平面図である。
【図３１】図３０に示すパッドスプリングとシリンダスプリングの左側面図である。
【図３２】パッドスプリングとシリンダスプリングを取付部材に組付ける状態を示す組付け状態説明図である。
【図３３】第３の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。
【図３４】図３３のディスクブレーキを上方からみた平面図である。
【図３５】図３４中のキャリパを矢示XXXV−XXXV方向から単体として示す断面図である。
【図３６】図３５のキャリパを下方からみた部分底面図である。
【図３７】図３６中のシリンダスプリングを拡大して示す平面図である。
【図３８】図３７のシリンダスプリングを前方からみた正面図である。
【図３９】図３８に示すシリンダスプリングの右側面図である。
【図４０】図３３中の取付部材を単体として示す部分平面図である。
【図４１】図４０の取付部材を背面側からみた部分背面図である。
【図４２】第４の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。
【図４３】ディスクブレーキを図４２中の矢示XXXXIII−XXXXIII方向からみた一部破断の側面図である。
【図４４】第５の実施の形態によるディスクブレーキを示す正面図である。
【符号の説明】
【０１５９】
１  ディスク
２  取付部材
３  一側枠板
３Ａ  取付板部
３Ｂ，５Ｂ  突出板部
３Ｄ  インナ側のパッドガイド部
３Ｅ  インナ側のトルク受部
４  筒状突部
４Ａ  ピン嵌合穴
５  他側枠板
５Ａ  連結ビーム部
５Ｄ  アウタ側のパッドガイド部
５Ｅ  アウタ側のトルク受部
６  継枠板（ディスクの外周側を跨ぐ部分）
７  キャリパ
８  ブリッジ部
９  シリンダ部（インナ脚部）
９Ａ  シリンダボア
９Ｂ′，４３  ガイド溝部
１０  アウタ脚部
１１  取付部
１２  ピストン
１３，５１，５２  スライドピン
１４  締結ボルト
１６  摩擦パッド
１７  裏金
１８  ライニング
１９，３１  パッドスプリング
２０，３２，４１，５３，５４，６１  シリンダスプリング（付勢手段）
２２Ａ，３２Ｃ，４１Ｃ  滑り面
Ｇ  重心位置
Ｌb   寸法（キャリパの重心が移動する移動軌跡の範囲）
Ｌt   嵌合長
【図１】
2008138752.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008138752.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2008138752.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
2008138752.tif 000036
【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
2008138752.tif 000041
【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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