(57)【要約】【課題】車両の操縦性および安定性を向上させることができるようにする。【解決手段】  ドライバにより操舵される操舵部１１と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒの舵角を変更する舵角変更機構１３と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒからの反力を操舵部１１に伝達することを許容しながら舵角変更機構１３に接続された第２リンク部材１７Ｂを駆動する操舵駆動部１６と、操舵部１１の操舵量を検出する操舵量検出手段２４と、車速を検出する車速検出手段２３と、操舵量および車速に基づいて車両１９の目標横力を演算する目標横力演算手段３２と、操舵輪１２Ｌ，１２Ｒの横力を検出する横力検出手段２５と、目標横力と横力とが一致する舵角である目標舵角となるように操舵駆動部１６を制御する操舵制御手段３３とを備えて構成する。【選択図】        図１
2008179208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪の舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、
ドライバにより操舵される操舵部と、
該操舵輪の舵角を変更する舵角変更機構と、
該操舵部に対して第１リンク部材を介して接続されるとともに該舵角変更機構に対して第２リンク部材を介して接続され、該操舵輪からの反力を該操舵部に伝達することを許容しながら該第２リンク部材を駆動する操舵駆動部と、
該操舵部の操舵量を検出する操舵量検出手段と、
該車両の車速を検出する車速検出手段と、
該操舵量検出手段によって検出された該操舵量および該車速検出手段によって検出された該車速に基づいて該車両の目標横力を演算する目標横力演算手段と、
該操舵輪の横力を検出する横力検出手段と、
該目標横力演算手段によって演算された目標横力と該横力検出手段によって検出された該横力とが一致する舵角である目標舵角となるように該操舵駆動部を制御する操舵制御手段とを備える
ことを特徴とする、車両の操舵制御装置。
【請求項２】
該横力検出手段は、該操舵輪の横力を実測する横力センサである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の操舵制御装置。
【請求項３】
該車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とをさらに備え、
該横力検出手段は、
該ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイトと該横加速度検出手段によって検出された横加速度とに基づいて該操舵輪の横力を推定する横力推定部である
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪に作用する横力に着目した操舵制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、操舵輪の舵角を積極的に制御するシステムの開発が進んでいる。
このような技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられる。
【特許文献１】特開２００５−１１２２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１のように車両のヨー角，ヨーレイトおよびスリップ角に基づいて、舵角のフィードバック制御を行うと、ドライバに対して違和感を与えてしまうという課題が生じる。以下、この課題についてもう少し詳しく説明する。
操舵輪の舵角が変更されると、車両の挙動が変化する。しかし、ヨー角，ヨーレイトおよびスリップ角などの検出は、車両の実際の挙動よりも遅れてしまう。
【０００４】
したがって、特許文献１の技術、即ち、ヨー角，ヨーレイトおよびスリップ角に基づいた舵角のフィードバック制御によれば、いわゆる、オーバーシュート或いはアンダーシュートが生じてしまい、実舵角を目標舵角に一致させるために微調整が繰り返される場合がある。
そして、舵角の微調整が繰り返されるたびに反力が変化することとなるが、このような反力の変化は逐次ステアリングホイールに伝達される。このため、特許文献１の技術が適用された車両のドライバは、ステアリングホイールを何ら操作していない（即ち、操舵角を変更していない）場合であっても、反力が繰り返し変化しているという違和感をおぼえてしまうという課題がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、操舵制御が車両の挙動変化に対して遅れることを防ぎ、ドライバに違和感を与えることを抑制することが出来る、車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の操舵制御装置（請求項１）は、車両の操舵輪の舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、ドライバにより操舵される操舵部と、該操舵輪の舵角を変更する舵角変更機構と、該操舵部に対して第１リンク部材を介して接続されるとともに該舵角変更機構に対して第２リンク部材を介して接続され、該操舵輪からの反力を該操舵部に伝達することを許容しながら該第２リンク部材を駆動する操舵駆動部と、該操舵部の操舵量を検出する操舵量検出手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、該操舵量検出手段によって検出された該操舵量および該車速検出手段によって検出された該車速に基づいて該車両の目標横力を演算する目標横力演算手段と、該操舵輪の横力を検出する横力検出手段と、該目標横力演算手段によって演算された目標横力と該横力検出手段によって検出された該横力とが一致する舵角である目標舵角となるように該操舵駆動部を制御する操舵制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の車両の操舵制御装置は、請求項１記載の内容において、該横力検出手段は、該操舵輪の横力を実測する横力センサであることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の操舵制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段とをさらに備え、該横力検出手段は、該ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイトと該横加速度検出手段によって検出された横加速度とに基づいて該操舵輪の横力を推定する横力推定部であることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明の車両の操舵制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該舵角変更機構には、該操舵駆動部から該第２リンク部材を介して入力された操舵駆動力を補助するパワーステアリング機構が設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の操舵制御装置によれば、車両の横力に基づいて操舵制御を行うことで、操舵制御が車両の挙動変化に対して遅れることを防ぎ、ドライバに操舵における違和感を与えることを抑制することが出来る。（請求項１）
また、横力センサにより車両の横力を実測することで、迅速に横力を検出し、ステアリングフィールをより改善することが出来る。（請求項２）
また、直接的に車両の横力を実測せずとも、車両のヨーレイトと横加速度とに基づいて車両の横力を推定することで、ステアリングフィールの改善をすることが出来る。（請求項３）
また、舵角変更機構にパワーステアリング機構を設けることで、操舵駆動部に必要とされる駆動力を小さくすることが可能となり、操舵駆動部の小型化や低コスト化を図ることが出来る。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図，図２は操舵制御の内容を示す模式的なフローチャート，図３は前輪の横力を用いて操舵制御を行なった場合の車両挙動を示すシミュレーション実験の内容を示す模式図，図４は図３のシミュレーション実験の結果を示す模式的なグラフ，図５は前輪の横力を用いて操舵制御を行った場合における操舵角の挙動を示す模式的なグラフである。
【００１１】
また、図６は車両が旋回している場合を示す模式的な上面図、図７（Ａ）〜（Ｃ）は旋回している車両を示す模式的な側面図、図８（Ａ）〜（Ｃ）は一般的な車両において走行中の前輪に作用する横力を示す模式図、図９（Ａ）〜（Ｃ）は本発明が適用された車両において走行中の前輪に作用する横力を示す模式図である。
図１に示すように、車両１０にはドライバにより操舵されるステアリングホイール（操舵部）１１が設けられている。
【００１２】
このステアリングホイール１１は、第１ロッド１７Ａを介して前輪操舵アクチュエータ（操舵駆動部）１６に機械的に接続されている。
この前輪操舵アクチュエータ１６は、ステアリングホイール１１に対して第１ロッド１７Ａを介して機械的に接続されるとともに、操舵機構（舵角変更機構）１３に対して第２ロッド１７Ｂを介して機械的に接続されている。
【００１３】
また、この前輪操舵アクチュエータ１６は、いずれも図示しない電動モータおよびギア機構により構成され、路面から前輪（操舵輪）１２Ｌ，１２Ｒに入力された反力をステアリングホイール１１に伝達することを許容しながら、第２ロッド１７Ｂを駆動し前輪１２Ｌ，１２Ｒの舵角θFを積極的に変更することができるようになっている。なお、この前輪操舵アクチュエータ１６は、後述するＥＣＵ３０の制御を受けて作動するようになっている。
【００１４】
操舵機構１３は、図示しないラックおよびピニオンを内蔵し、第２ロッド１７Ｂより入力された回転を往復運動に変換して車両１０の前輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達するものである。そして、この操舵機構１３は、第２シャフト１７Ｂの角度（第２操舵角）δSW2に応じて、車両１０の前輪１２Ｌ，１２Ｒの角度（舵角）θFを変更するようになっている。
また、この車両１０には、舵角センサ（操舵量検出手段）２２，車速センサ（車速検出手段）２３，操舵角センサ（操舵角検出手段）２４および前輪横力センサ（横力検出手段）２５が備えられている。
【００１５】
舵角センサ２２は、前輪１２Ｌ，１２Ｒの実舵角θFAを検出するものである。
車速センサ２３は、車両１０の車速Ｖを検出するものである。
操舵角センサ２４は、ドライバによって操作されるステアリングホイール１１の操舵角（第１操舵角）δSW1を検出するものである。なお、この第１操舵角δSW1は、第１ロッド１７Ａの回転角度と等しいものである。
【００１６】
前輪横力センサ２５は、車両１０の前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用する実際の横力（実横力）ＦyAを直接的に検出するものである。なお、横力とは、いわゆるコーナリングフォースとも呼ばれるものであって、前輪１２Ｌ，１２Ｒに対し、車両１０の進行方向に対して直交する方向に作用する力をいう。
さらに、車両１０にはＥＣＵ３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、いずれも図示しないインターフェース，メモリ，ＣＰＵなどが備えられた電子制御ユニットである。
【００１７】
また、このＥＣＵ３０には、基本目標舵角設定部（基本目標舵角設定手段）３１と、目標前輪横力演算部（目標横力演算手段）３２と、アクチュエータ制御部（操舵制御手段）３３とが設けられている。なお、これらの基本目標舵角設定部３１，目標前輪横力３２およびアクチュエータ制御部３３は、それぞれ、メモリ内に格納されたソフトウェアによって実現されている。
【００１８】
基本目標舵角設定部３１は、舵角センサ２２によって検出された実舵角θFAと、車速センサ２３によって検出された車速Ｖと、操舵角センサ２４によって検出された操舵角δSW1とに基づいて、可変ギア比制御やリードステア（舵角センサ２２の微分値の比例項を付加）などの基本となる目標舵角（基本目標舵角）を演算するとともに、この基本目標舵角を図示しないマップに適用することにより、対応する電流（基本舵角電流）Ｉbaseに変換するものである。
【００１９】
目標前輪横力演算部３２は、操舵角センサ２４により検出された操舵角δSW1および車速センサ２３によって検出された車速Ｖに基づいて、前輪１２Ｌ，１２Ｒの和である目標横力ＦyTを演算するものである。
より具体的に、この目標前輪横力演算部３２は、まず、以下の式（１）を用いて目標ヨーレイトγTを求めるとともに、以下の式（２）を用いて目標横力ＧyTを求めるようになっている。
【００２０】
そして、式（１）によって得られた目標ヨーレイトγTと、式（２）によって得られた目標横加速度ＧyTとを以下の式（３）に代入することによって、目標横力ＦyTを得るようになっている。
なお、以下の式（１）〜（３）においては、
Ａは、車両１０のスタビリティファクタ，
Ｎは、ステアリングギア比，
Ｌは、車両１０のホイールベース，
ｍは、車両１０の重量，
Ｉは、車両１０のヨー慣性
をそれぞれ示す。
【００２１】
【数１】
2008179208.tif 000003
【００２２】
【数２】
2008179208.tif 000004
【００２３】
【数３】
2008179208.tif 000005
また、アクチュエータ制御部３３は、目標前輪横力演算部３２によって演算された目標横力ＦyTから、前輪横力センサ２５により検出された前輪１２Ｌ，１２Ｒの実横力ＦyAを減算することにより（即ち、以下の式（４）により、横力差Ｆydifを得るようになっている。
【００２４】
ＦyT−ＦyA＝Ｆydif・・・（４）
さらに、このアクチュエータ制御部３３は、得られた横力差Ｆydifに対応する電流（補正電流）Ｉdifに変換するようになっている。
また、このアクチュエータ制御部３３は、基本目標舵角設定部３１により得られた基本舵角電流ＩBASEに対して補正電流Ｉdifを加算することにより（即ち、以下の式（５）により）、目標舵角電流ＩTを演算し、前輪操舵アクチュエータ１６に対して出力するようになっている。
【００２５】
Ｉbase＋Ｉdif＝ＩT・・・（５）
そして、目標舵角電流ＩTを受けた前輪操舵アクチュエータ１６は、この目標舵角電流ＩTに対応する、トルク，回転方向，回転速度および回転量で第２ロッド１７Ｂを駆動し、前輪１２Ｌ，１２Ｒの舵角θFを変更するようになっている。
本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００２６】
図２に示すフローチャートに示すように、まず、ＥＣＵ３０が、舵角センサ２２，車速センサ２３，操舵角センサ２４および前輪横力センサ２５の検出結果をそれぞれ読込む（ステップＳ１１）。
そして、基本目標舵角設定部３１が、操舵トルクＴSWと、実舵角θFAと、車速Ｖと、操舵角δSW1とに基づいて、基本舵角電流Ｉbaseを演算する（ステップＳ１２）。
【００２７】
その後、目標前輪横力演算部３２が、上述の式（１）〜（３）を用いて、車両１０の目標横力ＦyTを演算する（ステップＳ１３）。
また、アクチュエータ制御部３３が、前輪横力センサ２５により検出された前輪１２Ｌ，１２Ｒの実横力ＦyAを、ステップＳ１３において得られた目標横力ＦyTから減算することにより横力差Ｆydif（即ち、実横力ＦyAと目標横力ＦyTとに基づく実舵角θFAの補正量）を得た上で、この横力差Ｆydifに対応した補正電流Ｉdifに変換する。そして、このアクチュエータ制御部３３が、基本舵角電流ＩBASEに対して補正電流Ｉdifを加算することで目標舵角電流ＩTを演算する（ステップＳ１４）。
【００２８】
その後、アクチュエータ制御部３３が、ステップ目標舵角電流ＩTを演算し、これを前輪操舵アクチュエータ１６に対して出力する。そして、前輪操舵アクチュエータ１６がこの目標舵角電流ＩTに対応する、トルク，回転方向，回転速度および回転量で第２ロッド１７Ｂを駆動し、前輪１２Ｌ，１２Ｒの実舵角θFAを変更する（ステップＳ１５）。
ここで、本実施形態に係る車両１０のシミュレーション実験について、図３を用いて説明すると共に、その結果の一例を図４および図５のグラフに示す。
【００２９】
この実験は、図３に示すように、車両１０が道路５０を６０ｋｍ／ｈで、直進走行している場合に、一定のブレーキ圧でブレーキングが行なわれた場合における、車両１０の挙動を計測したものである。
この実験に用いられた道路５０は、右半分の路面（右路面）５０Ｒにおける摩擦係数μRが、左半分の路面（左路面）５０Ｌにおける摩擦係数μLよりも高いものであって、いわゆる、μスプリット路である。なお、より具体的には、右路面５０Ｒにおける摩擦係数μRが０．８であり、左路面５０Ｌにおける摩擦係数μLが０．２である。
【００３０】
また、車両１０は、右輪１２Ｒ，１７Ｒが右路面５０Ｒ上を走行し、他方、左輪１２Ｌ，１７Ｌが左路面５０Ｌ上を走行するようになっている。
そして、μスプリット路５０を走行している車両１０において一定のブレーキ圧でブレーキングが行なわれると、右路面５０Ｒに対する右輪１２Ｒ，１７Ｒのグリップが十分であるのに対し、左路面５０Ｌに対する左輪１２Ｌ，１７Ｌのグリップが十分ではないため、車両１０には反時計回り方向のヨーモーメントが作用し、図４に示すように、車両１０は右方向（反時計回り方向）に回頭しようとする。
【００３１】
しかしながら、本実施形態における本発明によれば、車両１０にヨーモーメントが生じると同時に、前輪１２Ｌ，１２Ｒにおける横力の変化を検出し、この横力に基づいて舵角θFの調整を迅速に行うことで、図４中“ΔＬ”として示すように、従来の一般的な車両に比べ、車両の直進安定性を向上させることができるのである。
次に、本実施形態に係る本願発明により、ステアリングホイール１１のブレを抑制することができることを示す実験について説明する。
【００３２】
図５に示すように、この実験においては、車両１０が１００ｋｍ／ｈで、直進走行している場合に、２．５Ｎｍのトルクをステアリングホイール１１に加えて保持した。
図５中、一点鎖線で示すように、従来の技術（例えば、上述の特許文献１の技術）においては、オーバーシュートが生じてしまっていることがわかる（図５中矢印Ａ参照）。これは、ヨー角，ヨーレイト或いはスリップ角に基づいて舵角のフィードバック制御の遅れが生じたものである。このため、従来の技術では、舵角の微調整を繰り返さざるを得ず、ステリングホイールには反力の変化が伝達されてしまい、ドライバに違和感をおぼえさせてしまっている。
【００３３】
これに対して、本実施形態に係る本発明によれば、図５中、実線で示すように、オーバーシュート或いはアンダーシュートは生じていないので、舵角θFの調整を繰り返す必要がなく、したがって、ステリングホイール１１には反力の変化が伝達されず、ドライバに違和感をおぼえさせることはない。
本実施形態に係る本発明の効果は、車両１０が荒れた路面で旋回し、車輪１２Ｌ，１２Ｒが上下動しているような場合に特に明確に現れる。この点をもう少し詳しく説明する。
【００３４】
図６に示すように、車両１０が、舵角θFを一定として旋回している際に、右輪１２Ｒが段差Ｂに乗り上げた場合を想定する。なお、後述する図８（Ａ）〜（Ｃ）においては本発明が適用されていない一般的な場合を示し、図９（Ａ）〜（Ｃ）においては、本発明が適用された場合を示している。
図７（Ａ）に示すように、段差Ｂに乗り上げる前は、車両１０には、荷重移動は生じていない（図８（Ａ）参照）。但し、車両１０は定常旋回しているものとする。
【００３５】
その後、図７（Ｂ）に示すように、車両１０が段差Ｂに乗り上げると、右輪１２Ｒには荷重がかかり、横力が増加する（図８（Ｂ）参照）。
そして、図７（Ｃ）に示すように、車両１０が段差Ｂから降りる際には、右輪１２Ｒにかかっていた荷重が抜けるため、横力が減少する（図８（Ｃ）参照）。
つまり、舵角θFが一定であっても、段差Ｂに乗り上げたり、段差Ｂから降りたりするだけで、通常、右輪１２Ｒにおける横力が変化するのである。
【００３６】
そして、この横力の変化は、ステアリングホイール１１を介してドライバに対して反力の変化として伝達されるため、本発明が適用されていない一般的な場合には、ドライバに違和感をおぼえさせることとなる。
しかし、本発明によれば、目標横力ＦyTに追従するように舵角θFの調整を行うため、目標横力ＦyTが一定であれば、荷重変化に伴う横力の変化を抑制することが可能となる。
【００３７】
つまり、車両１０が段差Ｂに乗り上げる以前における横力（図９（Ａ）参照）と、車両１０が段差Ｂに乗り上げる際における横力（図９（Ｂ）参照）と、車両１０が段差Ｂから降りる際における横力（図９（Ｃ）参照）とを実質的に変化しないようにすることが可能となり、その結果、反力の抑制につながり、ドライバの違和感を抑制することが出来るのである。
【００３８】
このように、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置によれば、車両１０の実横力ＦyAおよび目標横力ＦyTに基づいた操舵制御を行うことで、この操舵制御が車両１０の挙動変化に対して遅れることを防ぎ、ドライバに対して違和感を与えることを抑制することが出来る。
また、この操舵制御に用いられる車両１０の実横力ＦyAを横力センサ５２によりに実測することで、迅速にこの横力ＦyAを検出することが可能となり、ステアリングフィールをより改善することが出来る。
【００３９】
次に、図面により、本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置について説明する。
図１０は本実施形態の全体構成を示す模式的なブロック図である。なお、上述の第１実施形態を説明する際に用いた図２を本実施形態の説明においても併せて用いる。
図１０に示す第２実施形態と、図１に示す上述の第１実施形態との間で、構成上異なるのは、ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）４１，横加速度センサ（横加速度検出手段）４２および推定前輪横力演算部（横力検出手段）４３の有無である。
【００４０】
つまり、第１実施形態においては、前輪横力センサ２５により前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用する実横力の和ＦyAを直接的に検出するようになっていたのに対して、この第２実施形態においては、この前輪横力センサ２５に換えて、推定前輪横力演算部４３が設けられている点が異なっている。
したがって、ここでは、第１実施形態と第２実施形態との相違点、即ち、ヨーレイトセンサ４１，横加速度センサ４２および推定前輪横力演算部４３について主に説明する。
【００４１】
ヨーレイトセンサ４１は、車両１０の実ヨーレイトγAを検出するセンサであって、検出結果はＥＣＵ３０によって読み込まれるようになっている。
横加速度センサ４２は、車両１０に生じる車幅方向（横方向）の実加速度ＧyAを検出するセンサであって、検出結果はＥＣＵ３０によって読み込まれるようになっている。
推定前輪横力演算部５３は、ヨーレイトセンサ５１によって検出された実ヨーレイトγaと、横加速度センサ５２によって検出された実横加速度ＧyAとに基づいて、車両１０の前輪１２の推定横力ＦyAsを算出するソフトウェアである。そして、この推定横力ＦyAsは、第１実施形態で説明した実横力Ｆyaとしてみなせるようになっている。
【００４２】
本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。なお、図３〜図５を用いて上述した第１実施形態におけるシミュレーション実験については、この第２実施形態における本発明と同様であるので、ここではその説明を省略する。
本実施形態においても、原則的に、第１実施形態における制御内容を説明する際に用いた図２のフローチャートと同様に行なわれ、ステップＳ１４における制御の内容がのみ異なるので、ここでは、ステップＳ１４を中心に説明する。
【００４３】
第１実施形態のステップＳ１４においては、アクチュエータ制御部３３が、前輪横力センサ２５によって検出された前輪１２Ｌ，１２Ｒの実横力の和ＦyAから、目標前輪横力演算部４９によって得られた目標横力ＦyTを減算することにより、横力差Ｆydifを得るようになっていた。
これに対し、第２実施形態においては、推定前輪横力演算部４３が、ヨーレイトセンサ４１によって検出された実ヨーレイトγaと、横加速度センサ４２によって検出された実横加速度ＧyAとに基づいて、車両１０の前輪１２Ｌ，１２Ｒの和である推定横力ＦyAsを算出する。その上で、アクチュエータ制御部３３が、推定横力ＦyAsから目標横力ＦyTを減算することにより、横力差（反力補正値）Ｆydifを求める（ステップＳ１４）。
【００４４】
このように、本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置によれば、推定横力ＦyAsから目標横力ＦyTを減算して得られる車両前輪１２の横力差Ｆydifに応じた操舵制御を行うことで、この操舵制御が車両１０の挙動変化に対して遅れることを防ぎ、ドライバに対して違和感を与えることを抑制することが出来る。
また、車両１０の実横力ＦyAを横力センサ２５によりに実測するのではなく、ヨーレイトセンサ４１や横加速度センサ４２といった汎用性の高いセンサの検出結果に基づいて推定横力ＦyAsを得ることで、少ないコストでステアリングフィールの改善を図ることができる。つまり、車両にヨーレイトセンサ４１や横加速度センサ４２が設けられている場合には、推定前輪横力演算部４３のみを付加すれば、本実施形態に係る本発明を実現出来るのである。
【００４５】
また、新たな部品としてこれらのヨーレイトセンサ４１や横加速度センサ４２を車両に搭載する場合であっても、これらのヨーレイトセンサ４１や横加速度センサ４２の検出結果は、他の種々の制御に用いることができるため、車両全体としてのコスト抑制に寄与することが出来る。
また、操舵機構１３に電動パワーステアリング機構１４を設けることで、前輪操舵アクチュエータ１６に必要とされる駆動力を小さくすることが可能となり、この前輪操舵アクチュエータ１６の小型化や低コスト化を図ることも出来る。
【００４６】
以上、本発明の第１および第２実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態において、操舵部としてステアリングホイール１１が用いられた場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではなく、ドライバの操舵意図が入力されるデバイスであれば、どのようなものであっても良い。
【００４７】
また、上述の実施形態において、前輪操舵アクチュエータ１６が、第１ロッド１７Ａと第２ロッド１７Ｂとの間に介装されることで、路面から前輪１２Ｌ，１２Ｒに入力された反力をステアリングホイール１１に伝達する構成としたが、このような場合に限定するものではない。
例えば、ステアリングアクチュエータを有するステアリングホイールと前輪操舵アクチュエータとを電気あるいは光ケーブル（第１リンク部材）により通信可能に接続するとともに、前輪操舵アクチュエータと舵角変更機構とをロッド（第２リンク部材）により機械的に接続したシステム（いわゆる、ステア・バイ・ワイヤシステム）を用いるようにしても良い。
【００４８】
つまり、このステア・バイ・ワイヤシステムは、操舵輪に入力された反力を反力センサにより検出して信号に変換し、この信号をステアリングアクチュエータに入力することで、ステアリングホイールにおいて、操舵輪に入力された反力を再現するようになっている。
したがって、このステア・バイ・ワイヤシステムでも、上述の実施形態で説明した前輪操舵アクチュエータ１６と同様に、操舵輪からの反力をステアリングホールに伝達することを許容しながら、第２リンク部材を駆動することという機能を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の第１および第２実施形態に係る車両の操舵制御装置の制御内容を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置により操舵制御を行なった場合の車両挙動を示すシミュレーションの内容を示す模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置により操舵制御を行なった場合のシミュレーション実験の結果を示す模式的なグラフである。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置により操舵制御を行なった場合のシミュレーション実験の結果を示す模式的なグラフである。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置が適用された車両が旋回している場合を示す模式的な上面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置が適用された車両が旋回している場合を示す模式的な側面図であって、（Ａ）は平坦路を走行している場合を示し、（Ｂ）は段差に乗り上げる場合を示し、（Ｃ）は段差から降りる場合を示している。
【図８】一般的な車両において走行中の前輪に作用する横力を示す模式図であって、（Ａ）は平坦路を走行している場合を示し、（Ｂ）は段差に乗り上げる場合を示し、（Ｃ）は段差から降りる場合を示している。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵制御装置が適用された車両の前輪に作用する横力を示す模式図であって、（Ａ）は平坦路を走行している場合を示し、（Ｂ）は段差に乗り上げる場合を示し、（Ｃ）は段差から降りる場合を示している。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両の操舵制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両
１１  ステアリングホイール（操舵部）
１２Ｌ，１２Ｒ  前輪（操舵輪）
１３  操舵機構（舵角変更機構）
１７Ａ  第１ロッド（第１リンク部材）
１７Ｂ  第２ロッド（第２リンク部材）
１４  電動パワーステアリング機構（操舵力調整機構）
２２  操舵角センサ（操舵量検出手段）
２３  車速センサ（車速検出手段）
２５  前輪横力センサ（実横力取得手段）
３２  目標前輪横力演算部（目標横力演算手段）
３３  アクチュエータ制御部（操舵制御手段）
４１  ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
４２  横加速度センサ（横加速度検出手段）
４３  推定前輪横力演算部（実前輪横力取得手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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