(57)【要約】【課題】ドライバが気持ちよく感じる上質な加速性能や加速感を実現する。【解決手段】加速度を発生させる際に操作される操作手段に対するドライバの操作量を検出し、操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、操作手段の定常状態からの過渡操作量を演算し、操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、操作手段の操作速度を演算し、受けた刺激を人間が知覚できる時間毎に弁別閾値を超えた増加分で増加する目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を演算し、演算された目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、駆動トルクを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度を発生させる際に操作される操作手段に対するドライバの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、前記操作手段の定常状態からの過渡操作量を演算する過渡操作量演算手段と、
前記操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、前記操作手段の操作速度を演算する速度演算手段と、
前記過渡操作量演算手段で演算された過渡操作量及び速度演算手段で演算された操作速度に基づいて、受けた刺激を人間が知覚できる時間毎に弁別閾値を超えた増加分で増加する目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を演算する目標演算手段と、
前記目標演算手段で演算された目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、駆動トルクを発生するトルク発生装置及びエンジン音を出力する車載音響装置の少なくとも一方を制御する制御手段と、
を含む車両制御装置。
【請求項２】
前記目標加速度演算手段を、
前記過渡操作量演算手段で演算された過渡操作量に係数を乗算して出力する係数乗算手段と、
前記速度演算手段で演算された操作速度に基づいて、前記増加分で増加させる開始時刻を判定する増分開始時刻判定手段と、
前記増分開始時刻判定手段で判定された増分開始時刻を基準として、前記増加分を演算して出力する増分演算手段と、
前記係数手段の出力に前記増分演算手段の出力を合成する合成手段と、
を含んで構成した請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記速度演算手段で演算された操作速度に基づいて、前記増加分の大きさを変更するようにした請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記速度演算手段で演算された操作速度が大きくなるにしたがって前記増加分が大きくなるように変更する請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記目標演算手段は、所定加速度を超えたときに、目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を、前記所定時間毎に減少側の弁別閾値以下にならない大きさの減少分で減少させる請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両制御装置。
【請求項６】
車速及びトランスミッションの変速比に基づいて前記目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を補正する補正手段を更に設けた請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、アクセルペダルを踏込む時にのみ前記目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて制御する請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置にかかり、特に、ドライバが気持ちよく知覚することができる上質な加速性能及び加速感が得られるように車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の電子制御化された自動車のエンジン制御においては、運転者のアクセル操作に即応した応答性の良いドライバビリティを実現するために、運転者が操作したアクセル開度、及びエンジン回転速度等から運転者の要求する加速力（トルク）を判断して、運転者の要求するトルクが得られるように、スロットル開度、燃料噴射量、及び点火時期等を制御する、いわゆるトルクディマンド制御を行うようにしたものが知られている（特許文献１）。
【特許文献１】特開平１１−１８２２８４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の駆動トルク制御においては、専門評価者の感覚に基づいて目標加速度が設定されているため、ドライバが気持ちよく感じる上質な加速性能や加速感を実現するための根拠が無く、最適な目標加速度が設定できていなかった。そのため、ドライバが気持ちよく感じる上質な加速性能や加速感を実現するための目標を設定することが困難である、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライバが気持ちよく感じる上質な加速性能や加速感を実現ための目標を設定して車両を制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明は、加速度を発生させる際に操作される操作手段に対するドライバの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、前記操作手段の定常状態からの過渡操作量を演算する過渡操作量演算手段と、前記操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、前記操作手段の操作速度を演算する速度演算手段と、前記過渡操作量演算手段で演算された過渡操作量及び速度演算手段で演算された操作速度に基づいて、受けた刺激を人間が知覚し、認知できる時間毎（評価時間毎）に弁別閾値を超えた増加分で増加する目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を演算する目標演算手段と、前記目標演算手段で演算された目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、駆動トルクを発生するトルク発生装置及びエンジン音を出力する車載音響装置の少なくとも一方を制御する制御手段と、を含んで構成されている。
【０００６】
ドライバは、一定車速から高い車速に加速する場合には、車両の慣性を見越してアクセルペダルの操作を行っている。すなわち、アクセルペダルの操作量が定常の場合には、定常車速の目標値を見越しており、アクセルペダルの操作量が過渡の場合には、加速度の目標値を見越していると考えられる。
【０００７】
したがって、本発明では、操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、操作手段の定常状態からの過渡操作量を演算すると共に、操作量検出手段で検出された操作量に基づいて、操作手段の操作速度を演算し、演算された過渡操作量及び演算された操作速度に基づいて、受けた刺激を人間が知覚できる時間毎に弁別閾値を超えた増加分で増加する目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を演算する。そして、演算された目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、駆動トルクを発生するトルク発生装置及びエンジン音を出力する車載音響装置の少なくとも一方を制御することで、ドライバが気持ち良く感じる加速性能または加速感を実現させる。
【０００８】
目標加速度演算手段は、前記過渡操作量演算手段で演算された過渡操作量に係数を乗算して出力する係数乗算手段と、前記速度演算手段で演算された操作速度に基づいて、前記増加分で増加させる開始時刻を判定する増分開始時刻判定手段と、前記増分開始時刻判定手段で判定された増分開始時刻を基準として、前記増加分を演算して出力する増分演算手段と、前記係数手段の出力に前記増分演算手段の出力を合成する合成手段と、を含んで構成することができる。
【０００９】
この場合、速度演算手段で演算された操作速度が大きくなるにしたがって増加分が大きくなるように変更することにより、操作速度が小さい場合には増加分が小さく、操作速度が大きい場合には増加分が大きくなる。
【００１０】
これにより、操作手段がアクセルペダルの場合には、アクセルペダルの操作速度が小さい場合には、加算される加速度の増加分が小さく、アクセルペダル変位に応じた目標加速度が演算される。一方、アクセルペダルの操作速度が大きい場合には、高い加速要求に対して大きな加速度を与えるのでなく、適切な加速度で立ち上げた後にアクセルペダルの操作速度の大きさに応じた加速度の増加分で目標加速度が大きくなるため、アクセルペダル操作直後のホイールスピンやエンジンとトランスミッション系の慣性によるねじり振動の発生を防ぎ、伸びのあるスムースな加速が実現できる。
【００１１】
また、目標演算手段では、所定加速度を超えたときに、目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を、所定時間毎に減少側の弁別閾値以下にならない大きさの減少分で減少させることができる。これにより、アクセル開度が全開で駆動トルクを制御する場合には、最大駆動トルクから予想される最大加速度に到達する前に増加分を減少側の弁別閾値以下にならない大きさで減少させることができ、ドライバの頭打ち感を解消することができる。また、音圧を制御する場合には、最大音圧になる前に音圧の増加分を減少させることができる。
【００１２】
本発明においては、車速及びトランスミッションの変速比に基づいて目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方を補正するようにしてもよく、アクセルペダルを踏込む時にのみ目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて制御するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように本発明によれば、人間の前後運動の知覚物理量と人間の前後運動の弁別閾値特性とに基づいて、ドライバのアクセルペダル等の操作手段の操作に応じた目標加速度及び目標音圧の少なくとも一方に基づいて、トルク発生装置及び音響装置の少なくとも一方を制御することで、ドライバが気持ち良く感じる加速性能や加速感を実現させることができる、という効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。まず、第１の実施の形態について説明する。
【００１５】
まず、本発明の原理について説明する。前後運動における着座時の人間の知覚閾値特性は、図１のように、前後運動の周波数に対して知覚できる最小の加速度で示される。この知覚閾値特性より、人間が感じている知覚物理量は、１Ｈｚ〜４Ｈｚの周波数帯域では、加速度である。また、４Ｈｚ以上の周波数帯域では、周波数が１０倍で加速度が１０倍になっていることから、知覚物理量は、速度であることがわかる。
【００１６】
しかしながら、一定車速で走行中にドライバがアクセル開度を全開とするような急加速を要求した場合には、加速度の立ち上がり（１Ｈｚ以上の過渡応答）以降の加速度上昇で知覚する車両の速度の伸びについて、１Ｈｚ未満の周波数帯域における人間の知覚特性は明らかになっていない。
【００１７】
そこで、１Ｈｚ未満における着座時の知覚物理量を明らかにするため、６自由度加振機を用い、１Ｈｚ未満の周波数帯域で正弦波形による一定振幅の前後運動加振を行い、所定の時間にランダムに振幅を増減させ、その増減方向を判別させる弁別閾値実験を６名の被験者に適用した。
【００１８】
そして、弁別可能な最小の増減振幅、すなわち弁別閾値を各周波数について求めた。その結果、図２に示すように周波数が１０倍で加速度が１／１０になることから、知覚物理量は、加速度の変化率、すなわち加速度の微分値であるジャークであることがわかった。また、基準の一定振幅の大きさを変えて弁別閾値を調べた結果、基準の振幅に対する弁別閾値の比（刺激の強さに対する刺激の強さの変化量の比）、すなわちウエーバ比Ｗが一定となり、変化を弁別することができることも明らかとなった。
【００１９】
ところで、目標加速度を設定するためには、車両が発生できる有限な駆動トルクを有効に使用する必要がある。そのためには、人間が車両加速時の伸びを感じるためにジャークの大きさを知覚し、弁別する評価時間を明らかにする必要がある。この評価時間に関しては、脳波の研究では事象関連電位Ｐ３００が従来知見として知られている。この事象関連電位Ｐ３００は、刺激の認知や判断に関連すると言われている脳波で、弁別させる刺激を与えると、約３００ｍｓ(２５０ｍｓ〜５５０ｍｓ)で脳波振幅が変化することが実験的に確認されている。したがって、この人間が刺激を認知することができる時間、約３００ｍｓを評価時間ΔＴとして、評価時間ΔＴ毎に加速度の増加分を設定すれば、ドライバの加速要求に適合した知覚特性を得ることができる。
【００２０】
以下、上記の原理に基づいて目標加速度を設定し、駆動トルクの制御が可能な車両を制御する本実施の形態について図３を参照して説明する。図に示すように、本実施の形態の車両制御装置には、ドライバの操作量としてのアクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサで構成された踏み込み量検出部１０と、踏み込み量検出部で検出されたアクセルペダルの踏み込み量から得られるアクセルペダルの変位に基づいて、定常変位からの過渡操作量（過渡踏み込み量）を演算する過渡操作量演算部１２とが設けられている。
【００２１】
踏み込み量検出部１０には、アクセルペダルの踏み込み量からアクセルペダルの操作速度(踏み込み速度）を演算する速度演算部１４が接続されている。過渡操作量演算部１２及び速度演算部１４には、過渡操作量及び捜査速度に基づいて、後述するように目標加速度を演算する目標加速度演算部１８が接続され、目標加速度演算部１８には演算された目標加速度に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御部１８が接続されている。
【００２２】
目標加速度演算部１６は、過渡操作量演算部１２で演算された過渡操作量に予め定めた大きさの係数を乗算する係数部１６Ａ、速度演算部１４で演算されたアクセルペダルの操作速度に基づいて、後述する増分開始時刻ｔ０を判定する増分開始時刻判定部１６Ｂ、増分開始時刻ｔ０を基準として加速度の増加分を演算する増分演算部１６Ｃ、及び係数部１６Ａの出力波形に増分演算部１６Ｃの出力波形を合成する波形合成１６Ｄを含んで構成されている。
【００２３】
駆動トルク制御部１８は、スロットル開度、エンジンの燃料噴射量、及び点火時期を制御する制御装置で構成することができる。また、過渡操作量演算部１２、速度演算部１４、目標加速度演算部１６、及び駆動トルク制御部１８は、これらの機能を実現するマイクロコンピュータで構成することができる。
【００２４】
図４に示すように一定車速から高い車速に加速する際のアクセルペダルの操作速度（アクセルペダル速度）は、前方車両との距離を縮めるような場合には、破線で示すように小さい値であるが、前方車両を追い越す場合には、車両の慣性を見越してステップ的に操作するため大きくなる。ここで、ドライバが期待する値は、アクセルペダルの変位が定常の場合には、定常車速の目標値であり、過渡の場合には、期待する加速度の目標値であると考えられる。
【００２５】
したがって、本実施の形態では、過渡操作量演算部１２において、ドライバの踏み込み量検出部１０で検出されたアクセルペダル変位の定常操作量を基準とした過渡操作量を算出すると共に、速度演算部１４でアクセルペダルの操作速度を演算し、目標加速度演算部で過渡操作量及び操作速度に基づいて、後述するように目標加速度の演算を行う。そして、駆動トルク制御部１８でこの目標加速度に車両の加速度を追従させるように制御することで、ドライバが気持ち良く感じる加速を実現させることができる。
【００２６】
次に、目標加速度演算部１６における目標加速度の演算について説明する。目標加速度演算部１６では、速い速度のアクセルペダル操作に応じた過渡の第１の目標加速度と過渡以降の遅いアクセルペダル速度に応じた第２の目標加速度とを演算する。すなわち、アクセルペダルの操作速度が速い時間帯(１Ｈｚ以上)は、アクセルペダル操作量に比例した第１の目標加速度を演算すると共に、アクセルペダルの操作速度が遅い時間帯(１Ｈｚ未満)については、知覚物理量がジャークであることから、評価時間ΔＴ毎の加速度増加分を演算することにより、各評価時間帯毎の第２の目標加速度を演算し、第１の目標加速度を示す波形に第２の目標加速度を示す波形を合成する。
【００２７】
具体的には、係数部１６Ａで、過渡操作量演算部１２の演算出力に係数を乗算し、アクセルペダル操作の速い過渡応答に対応した第１の目標加速度を演算し、アクセルペダル操作の過渡応答以降の第２の目標加速度を演算するために、増分開始時刻判定部１６Ｂにおいて、速度演算部１４の演算出力であるアクセルペダル速度に基づいて、第２の目標加速度を増加させる増分開始時刻ｔ０を求め、増分演算部１６Ｃで、増分開始時刻ｔ０より評価時間ΔＴ毎の目標加速度の増加分を演算する。
【００２８】
そして、波形合成部１６Ｄで、係数部１６Ａの出力であるアクセルペダル操作時刻ｔｓから増分開始時刻ｔ０までの過渡部分の第１の目標加速度を示す波形に、増分演算部１６Ｃの出力である増分開始時刻ｔ０以降の第２の目標加速度を示す波形を合成する。
【００２９】
ここで、増分開始時刻判定部１６Ｂは、速度演算部１４で演算されたアクセルペダル速度の大きさが最大値を超えて所定の大きさ以下になる時刻を増分開始時刻ｔ０として判定する。
【００３０】
また、増分演算部１６Ｃは、この増分開始時刻ｔ０において、アクセルペダルの操作速度に応じた初期ジャークＪ０を設定し、初期ジャークＪ０を基準として、最初の評価時間ΔＴ（ΔＴ＝３００ｍｓ)内に知覚できる増分比ｗを用い、（１）式のようにＪ０ｗ分だけ増加させる。初期ジャークＪ０は、例えば、比例係数を用いるようにしてもよい。２番目の評価時間ΔＴに対しては、（１）式のジャークＪ１を基準として（２）式に示すようにＪ１ｗ分だけ増加させる。これを評価時間ΔＴ毎に行うと（３）式に示すようになる。
【００３１】
【数１】
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【００３２】
ただし、ｎは、（４）式のように時刻ｔ０から加速度制御を停止するまでの時間ｔをΔＴで乗算した商の整数部を表わしている。
【００３３】
増分演算部１６Ｃで演算される合成目標加速度Ｇｔは、（５）式で示すように係数部１６Ａから出力された増分開始時刻ｔ０における過渡の第１の目標加速度を初期加速度Ｇｉとし、この初期加速度ＧｉにジャークＪと制御時間ｄｔとの積和を加算した値となる。
【００３４】
したがって、波形合成部１６Ｄで得られる目標加速度Ｇｔは、図５に示すようにアクセルペダル操作時刻ｔ＝０より増分開始時刻ｔ０までのアクセルペダル変位の過渡操作量に係数を乗算した第１の目標加速度に、増分開始時刻ｔ０以降の増分演算部１６Ｃで得られる第２の目標加速度を合成させた波形となる。波形合成部１６Ｄで得られる目標加速度Ｇｔは、増分比ｗずつ大きくなるので、増分開始時刻ｔ０以降は指数関数的に増加する。
【００３５】
この目標加速度が得られるように駆動トルク制御部１８で駆動トルクを制御すると、ドライバは、図５の目標ジャークの時間変化で示すように、増分開始時刻ｔ０以降で加速度を微分したジャークの大きさが評価時間ΔＴ毎に弁別閾値を超えた大きさで変化することを知覚し続けることになり、加速時の伸びとパワーを感じることができる。
【００３６】
また、増分比ｗとして弁別閾値のウエーバ比Ｗを適用することで、小型排気量のエンジンでもドライバに加速時の伸びとパワーを評価時間後毎に常に感じさせることができる。そのため、排気量が一クラス上のエンジンパワーを持った車両の加速感を実現させることができる。
【００３７】
さらに、増分比ｗをｗ＝０とすると、時刻ｔ０以降の目標加速度は、一定勾配となるため加速し続け、伸びを感じる。ただし、初期ジャークＪ０は、加速していることを知覚することが可能な知覚閾値以上である。特に、このような目標加速度は、小型排気量のエンジン車両に有効である。
【００３８】
ところで、自車と先行車との距離を縮めるように走行する場合に、アクセルペダル速度が増分開始時刻判定部１６Ｂで最大値を超えて所定の大きさ以下になる時刻ｔ０が大きくなる場合や所定値以下では、アクセルペダル変位に応じた目標加速度が主となる。そのため、微小領域のアクセルペダルの操作が容易となり、運転に対して緊張しない分、長時間運転での疲労が軽減できる。そこで、この考え方を拡張して、アクセルペダル速度に応じて（３）式の増分比ｗを増加させるようにする。これにより、図６に示すようにアクセルペダル速度が小さい場合には、時刻ｔ０以降の加速度の増加分が小さく、アクセルペダル変位に応じた目標加速度が演算される。また、アクセルペダル速度が大きい場合には、適切な加速度で立ち上げた後にアクセルペダル速度の大きさに応じた評価時間ΔＴ毎の加速度の増加分で目標加速度が大きくなるため、アクセルペダル操作直後のホイールスピンやエンジンとトランスミッション系の慣性によるねじり振動の発生を防ぎ、伸びのあるスムースな加速が実現できる。
【００３９】
次に、有限の駆動力に対して目標加速度の上限を設定するようにした第１の実施の形態の変形例について説明する。最大駆動トルクから予想される最大加速度に到達する前に、すなわち所定加速度を超えたときに、（３）式の増分比ｗをジャーク弁別閾値のウエーバ比Ｗ以内、すなわち弁別閾値以上減少しない大きさの減少分で減少しないように評価時間ΔＴ毎に加速度を減少させる。これにより、ドライバに頭打ち感を解消することができる。すなわち、増分演算部１６Ｃで所定の加速度を超えたときに（３）式から下記に示す（６）式に切り替える。これによって演算された目標加速度Ｇｔの波形を図７に示す。
【００４０】
【数２】
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【００４１】
上記で説明した目標加速度は、変速比を一定とした場合を想定して説明したが、図８に示すように、目標加速演算部１６に、トランスミッションの変速比及び車速に応じて目標加速度を補正部１６Ｅを設け、目標加速度を補正することでドライバの加速要求に対してさらに精度よく適合させることができ、気持ちの良い加速性能を実現することができる。
【００４２】
また、駆動トルク制御部１８は、アクセルを踏込む時のみに目標加速度演算部１６の出力に基づき制御を行い、踏み戻し時にはエンジンブレーキや車両が持っている慣性系の減速を知覚させる。すなわち、ドライバのアクセルペダル操作量に応じた加速ができ、気持ちの良い走行が可能になる。また、このような加速目標は、燃費を優先するものでなくドライバに委ねることがよく、燃費モード、スポーツモード、及びノーマルモードのモード切替えスイッチを設定し、スポーツモードに切り替えられたときにのみ上記の実施の形態の制御を実施することが好ましい。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。加速時は、時間とともにエンジン回転数が上昇するが、本実施の形態では、エンジンの音圧の支配要因である回転高次の成分（音周波数）の音圧を人間の知覚弁別する評価時間ΔＴ毎に指数関数的に上昇させる。図１１に、６気筒エンジンの音圧支配要因である回転高次の音圧変化の例を、回転３次、回転６次、及び回転９次の場合について示す。回転高次の音圧の成分は、いずれの場合も時間の経過に伴って指数関数的に増加している。
【００４４】
ここで、人間が音の周波数に対して同じ大きさに聞こえる等感度特性を図９に示す。すなわち、２ｋＨｚ〜４ｋＨｚで感度が良く、低音で感度が悪くなる特性を持っている。この特性を基にしたＡ特性周波数重み付け特性を図１１に示す。音の周波数帯域によって感度勾配が異なることがわかる。すなわち、１００Ｈｚ以下は、音圧の２階微分、１００Ｈｚ以上は音圧の１階微分で知覚していることがわかる。この知覚物理量Ｊに対して、同一の音周波数で基準音圧からの変化を弁別できる音圧を基準音圧に対する増分比ｗ、評価時間ΔＴとして、上記（３）式を適用する。さらにそれらの式を（７）式のように制御時間ｄｔとの積和を求めて目標音圧Ｓを演算する。
【００４５】
ただし、Ｓｉは、暗騒音である。
【００４６】
【数３】
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【００４７】
この目標音圧をドライバの耳元で実現させるために、耳元の音圧をフィードバックし、車室内スピーカで音圧制御する車載音響装置であるサウンドシミュレータを用いる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】周波数と知覚できる最小の加速度との関係を示す線図である。
【図２】周波数と加速度弁別閾値との関係を示す線図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態を示すブロック図である。
【図４】アクセルペダル変位、アクセルペダルの操作速度、及び目標加速度の時間変化を示す線図である。
【図５】アクセルペダル変位、目標加速度、及び目標ジャークの時間変化を示す線図である。
【図６】アクセルペダル速度に応じて増分比ｗを増加させるようにした場合のアクセルペダル変位及び目標加速度の時間変化を示す線図である。
【図７】目標ジャークを減少させる場合のアクセルペダル変位、目標加速度、及び目標ジャークの時間変化を示す線図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態の変形例を示すブロック図である。
【図９】人間が音の周波数に対して同じ大きさに聞こえる等感度特性を示す特性図である。
【図１０】図９の特性を基にしたＡ特性周波数重み付け特性を示す特性図である。
【図１１】６気筒エンジンの音圧支配要因である回転高次の音圧変化の例を示す線図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  踏み込み量検出部
１２  過渡操作量演算部
１４  速度演算部
１６  目標加速度演算部
１６  駆動トルク制御部
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１１】
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【図１】
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【図２】
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【図９】
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【図１０】
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