(57)【要約】【課題】カウンタ軸上の歯車数を増すことなく、変速段数を増やすことができる変速機を備えた車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】メイン軸３０、カウンタ軸３３のほかに、少なくとも一つの回転中心軸３４を有する変速機Ｍを備えた車両用動力伝達装置において、メイン軸３０が相対回転可能な第１メイン軸３１および第２メイン軸３２からなり、第１メイン軸３１には第１駆動歯車ＭＲ、第２メイン軸３２には第２駆動歯車Ｍ２を設け、カウンタ軸３３には第２駆動歯車Ｍ２に噛合する被駆動歯車Ｃ２を設け、回転軸３４には被駆動歯車Ｃ２に噛合する第３歯車Ｒ２と、第１駆動歯車ＭＲに噛合する第４歯車Ｒ１とを備えた。【選択図】図２
2008025787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン軸、カウンタ軸のほかに、少なくとも一つの回転中心軸を有する変速機を備えた車両用動力伝達装置において、
前記メイン軸が相対回転可能な第１メイン軸および第２メイン軸からなり、前記第１メイン軸には第１駆動歯車、前記第２メイン軸には第２駆動歯車を設け、前記カウンタ軸には前記第２駆動歯車に噛合する被駆動歯車を設け、前記回転中心軸には前記被駆動歯車に噛合する第３歯車と、前記第１駆動歯車に噛合する第４歯車とを備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１駆動歯車は後進駆動歯車であり、
前記第２駆動歯車は２速駆動歯車であり、
前記第１メイン軸上には、該第１メイン軸と一体回転する１速駆動歯車と、前記後進駆動歯車を前記第１メイン軸と一体回転または相対回転させる第１クラッチとを備え、
前記カウンタ軸上には、前記１速駆動歯車に噛合する１速被駆動歯車と、前記１速被駆動歯車を前記カウンタ軸と一体回転または相対回転させる第２クラッチとを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２メイン軸は中空部材とし、該第２メイン軸の中空部に前記第１メイン軸を貫通させたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記メイン軸に設けた一対の変速用クラッチにより前記第１メイン軸および前記第２メイン軸への動力伝達を切換可能としたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メイン軸、カウンタ軸のほかに、少なくとも一つの回転中心軸を有する変速機を備えた車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、メイン軸、カウンタ軸のほかに、少なくとも一つの回転中心軸を有する変速機であって、カウンタ軸上にスーパーロウ用歯車、１乃至４速用歯車およびリバース歯車を有する変速機を備えた車両用動力伝達装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開昭６１−２１４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、カウンタ軸上に変速段数それぞれに対応した歯車数を備えるため、変速段数を増やすとカウンタ軸上の歯車数も増えてしまい、カウンタ軸が大型化してしまう。通常、メイン軸上の歯車よりもカウンタ軸上の歯車の方が大径であり、カウンタ軸の歯車数を増すとエンジンが大型化する。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、カウンタ軸上の歯車数を増すことなく、変速段数を増やすことができる変速機を備えた車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、メイン軸、カウンタ軸のほかに、少なくとも一つの回転中心軸を有する変速機を備えた車両用動力伝達装置において、前記メイン軸が相対回転可能な第１メイン軸および第２メイン軸からなり、前記第１メイン軸には第１駆動歯車、前記第２メイン軸には第２駆動歯車を設け、前記カウンタ軸には前記第２駆動歯車に噛合する被駆動歯車を設け、前記回転中心軸には前記被駆動歯車に噛合する第３歯車と、前記第１駆動歯車に噛合する第４歯車とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
第１メイン軸が回転しているときは第１駆動歯車から第４および第３歯車を介して被駆動歯車に動力が伝達され、第２メイン軸が回転しているときは第２駆動歯車から被駆動歯車に動力が伝達されるため、一つの被駆動歯車を複数の変速段で共用でき、カウンタ軸上の歯車数を少なくできる。通常、メイン軸上の歯車よりもカウンタ軸上の歯車の方が大径であり、カウンタ軸の歯車数を増すとエンジンが大型化するが、カウンタ軸上の歯車数の減少により、エンジンを小型、軽量化できる。
【０００７】
前記第１駆動歯車は後進駆動歯車であり、前記第２駆動歯車は２速駆動歯車であり、前記第１メイン軸上には、該第１メイン軸と一体回転する１速駆動歯車と、前記後進駆動歯車を前記第１メイン軸と一体回転または相対回転させる第１クラッチとを備え、前記カウンタ軸上には、前記１速駆動歯車に噛合する１速被駆動歯車と、前記１速被駆動歯車を前記カウンタ軸と一体回転または相対回転させる第２クラッチとを備えてもよい。
【０００８】
本構成では、カウンタ軸上に被駆動歯車を一体回転可能に連結したままの状態で、クランク軸の動力を第１メイン軸から第２メイン軸に切換えて１速から２速に、クランク軸の動力を第２メイン軸から第１メイン軸に切換えて２速から１速に変速できるため、通常走行時に要求される短時間での変速が可能である。また、同じくカウンタ軸上に被駆動歯車を一体回転可能に連結したまま、カウンタ軸と１速被駆動歯車とが相対回転するように第１クラッチを制御し、第１メイン軸と後進駆動歯車とが一体回転するように第２クラッチを制御することで、１速から後進に切換えでき、カウンタ軸と１速被駆動歯車とが一体回転するように第１クラッチを制御し、第１メイン軸と後進駆動歯車とが相対回転するように第２クラッチを制御することで、後進から１速に切換えできるため、１速と後進間の短時間での切換が可能である。
【０００９】
前記第２メイン軸は中空部材とし、該第２メイン軸の中空部に前記第１メイン軸を貫通させてもよい。この構成では、第１メイン軸が第２メイン軸よりも小径となるため、１速駆動歯車を２速駆動歯車よりも小径にすることができる。
【００１０】
前記メイン軸に設けた一対の変速用クラッチにより第１メイン軸および第２メイン軸への動力伝達を切換可能としてもよい。この構成では、良好な動力切換が行われる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、メイン軸が相対回転可能な第１メイン軸および第２メイン軸からなり、第１メイン軸には第１駆動歯車、第２メイン軸には第２駆動歯車を設け、カウンタ軸には第２駆動歯車に噛合する被駆動歯車を設け、回転中心軸には被駆動歯車に噛合する第３歯車と、第１駆動歯車に噛合する第４歯車とを備えたため、第１メイン軸が回転しているときは第１駆動歯車から第４および第３歯車を介して被駆動歯車に動力が伝達され、第２メイン軸が回転しているときは第２駆動歯車から被駆動歯車に動力が伝達され、一つの被駆動歯車を複数の変速段で共用でき、カウンタ軸上の歯車数を少なくすることができ、エンジンをさらに小型化、軽量化できる。
【００１２】
前記第１駆動歯車は後進駆動歯車であり、前記第２駆動歯車は２速駆動歯車であり、前記第１メイン軸上には、該第１メイン軸と一体回転する１速駆動歯車と、前記後進駆動歯車を前記第１メイン軸と一体回転または相対回転させる第１クラッチとを備え、前記カウンタ軸上には、前記１速駆動歯車に噛合する１速被駆動歯車と、前記１速被駆動歯車を前記カウンタ軸と一体回転または相対回転させる第２クラッチとを備えれば、カウンタ軸上に被駆動歯車を一体回転可能に連結したままの状態で、クランク軸の動力を第１メイン軸から第２メイン軸に切換えて１速から２速に、クランク軸の動力を第２メイン軸から第１メイン軸に切換えて２速から１速に変速できるため、通常走行時に要求される短時間での変速が可能である。また、同じくカウンタ軸上に被駆動歯車を一体回転可能に連結したまま、カウンタ軸と１速被駆動歯車とが相対回転するように第１クラッチを制御し、第１メイン軸と後進駆動歯車とが一体回転するように第２クラッチを制御することで、１速から後進に切換えでき、カウンタ軸と１速被駆動歯車とが一体回転するように第１クラッチを制御し、第１メイン軸と後進駆動歯車とが相対回転するように第２クラッチを制御することで、後進から１速に切換えできる。被駆動歯車を一体回転可能としたまま、後進と１速とを切換えでき、クラッチの制御を簡素化できる。
【００１３】
第２メイン軸は中空部材とし、該第２メイン軸の中空部に第１メイン軸を貫通させれば、第１メイン軸が第２メイン軸よりも小径となり、１速駆動歯車を２速駆動歯車よりも小径にできる。
【００１４】
メイン軸に設けた一対の変速用クラッチにより第１メイン軸および第２メイン軸への動力伝達を切換可能とすれば、第１メイン軸および第２メイン軸間の動力切換を良好に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施の形態を添付した図面を参照して説明する。
図１は、エンジンＥを示す。このエンジンＥは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ１と、シリンダ１に往復動可能に嵌合するピストン３と、シリンダ１に順次重ねて結合されるシリンダヘッド３Ａおよびヘッドカバー３Ｂと、シリンダ１の下端部に結合されるクランクケース２とを備え、クランクケース２には、図２に示すように、クランク軸５が主軸受６，７を介して回転可能に支持されている。４はコンロッドである。クランク軸５の回転中心線Ｌ１は、車体の前後方向を指向し、回転中心線Ｌ１の方向である軸方向にクランクケース２が二分されており、クランクケース２は２つのケース半体２ａ，２ｂ、すなわち前ケース半体２ａと後ケース半体２ｂとを結合して構成され、その内側にクランク軸５のクランク部が収納されるクランク室８が形成されている。クランク部は、クランクピン８Ｅおよびクランクウェブ８ｆとを含む部分である。
【００１６】
エンジンＥは、各々図示は省略したが、シリンダヘッド３Ａに設けられた吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、カム軸９の動弁カムに駆動されるプッシュロッドによりそれら吸気弁および排気弁をクランク軸５の回転に同期して開閉する頭上弁型の動弁装置とを備えている。そして、吸気ポートから吸入される混合気がピストン３とシリンダヘッド３Ａとの間に形成される燃焼室で燃焼し、燃焼圧によりピストン３が駆動され、コンロッド４を介してクランク軸５が回転駆動される。エンジンＥの出力軸としてのクランク軸５は、クランク室８から前方および後方にそれぞれ延出する前延出部５ａおよび後延出部５ｂを有する。なお、「前」または「後」は、それらのいずれかをクランク軸５の軸方向の一方としたときの他方であり、「前」および「後」は、それぞれ軸方向の一方または他方と言うことができる。
【００１７】
前ケース半体２ａには、前ケース半体２ａを前方から覆う前カバー１０が結合され、前ケース半体２ａおよび前カバー１０により前収納室１２が形成される。前ケース半体２ａに保持される主軸受６から前方に延出する前延出部５ａは前収納室１２で延びて、前軸端部５ｃが軸受１４を介して前カバー１０に回転可能に支持される。また、後ケース半体２ｂには、後ケース半体２ｂを後方から覆う後カバー１１が結合され、後ケース半体２ｂおよび後カバー１１により後収納室１３が形成される。後ケース半体２ｂに保持される主軸受７から後方に延出する後延出部５ｂは後収納室１３で延びている。
【００１８】
前収納室１２で、前延出部５ａには前軸端部５ｃから順次、遠心式クラッチＣと、１次減速機構Ｒと、カム軸９（図１参照）を回転駆動する動弁用伝動機構を構成する駆動スプロケット１５とが設けられる。後収納室１３で、後延出部５ｂの後軸端部５ｄにはリコイルスタータ１６が結合され、後軸端部５ｄから順次、交流発電機１７と始動用被動ギヤ１９とが設けられる。始動用被動ギヤ１９はギヤ１９ａに噛み合い、このギヤ１９ａはスタータモータ１８の出力ギヤ１８ａに噛み合う。始動用被動ギヤ１９はスタータモータ１８の回転をクランク軸５に伝達する始動用減速機構を構成し、この始動用減速機構は後カバー１１に支持されている。始動用被動ギヤ１９は一方向クラッチ２０を介して交流発電機１７のロータ１７ａに結合される。
【００１９】
遠心式クラッチＣは、クランク軸５と一体に回転する入力部材としての板状のクラッチインナ２１と、径方向外方でクラッチインナ２１を囲む出力部材としての碗状のクラッアウタ２２と、クラッチインナ２１に枢支されたクラッチシュー２３とを備える。クラッチシュー２３は、クラッチの断続状態を、クランク軸５の回転速度（エンジン回転速度）に応じて発生する遠心力により制御する遠心ウエイトである。そして、エンジン回転速度がアイドリング速度を越えると、クラッチスプリング２４の弾発力に抗してクラッチシュー２３が遠心力によりクランク軸５の径方向で外方に揺動し、クラッチアウタ２２に接触し始め、エンジンＥの動力がクラッチインナ２１からクラッチアウタ２２に伝達される。エンジン回転速度が増加するにつれて、遠心式クラッチＣは、クラッチアウタ２２がクラッチシュー２３との問に多少の滑りを生じつつ回転する半クラッチ状態(部分接続状態)に至り、半クラッチ状態を経て、クラッチインナ２１とクラッチアウタ２２とが一体的に回転する完全接続状態に到達する。
【００２０】
１次減速機構Ｒは、駆動ギヤ２５と、駆動ギヤ２５に噛合し、クランク軸５の回転変動を抑制するダンパを有した被動ギヤ２６とから構成される。駆動ギヤ２５は、前延出部５ａに相対回転可能に支持されると共にクラッチアウタ２２のボス部２２ａにスプライン嵌合してクラッチアウタ２２に一体回転可能に結合される。
【００２１】
変速機Ｍは、上記被動ギヤ２６を含み、被動ギヤ２６は、メイン軸３０に相対回転可能に設けられる。メイン軸３０は、図３に示すように、クランク室８と前収納室１２に跨って配置される第１メイン軸３１および第２メイン軸３２を備え、第２メイン軸３２の中空部に第１メイン軸３１が相対回転可能にかつ同軸に貫通している。第１メイン軸３１は、第２メイン軸３２よりも長い軸長を有し、メイン軸３０の軸長を規定する。第１メイン軸３１は軸受３５，３６を介して回転可能に支持されると共にクランク軸５の回転中心線Ｌ１に平行な回転中心線Ｌ２を有し、かつクランク室８に収納される内軸部３１ａと、前収納室１２に収納される外軸部３１ｂとを備える。軸受３５から前方に延出して前収納室１２で延びる外軸部３１ｂは、前軸端部３１ｃで軸受３９を介して前カバー１０に回転可能に支持され、後軸端部３１ｄは軸受３６により後ケース半体２ｂに支持される。外軸部３１ｂには、前軸端部３１ｃからクランクケース２に向かって、第１変速クラッチ４１、被動ギヤ２６、第２変速クラッチ４２が順次設けられ、被動ギヤ２６は、メイン軸３０の軸方向で、両変速クラッチ４１，４２の間に配置される。
【００２２】
第１，第２変速クラッチ４１，４２（ツインクラッチ）は、図２に示すように、被動ギヤ２６に連結されている。被動ギヤ２６は第１メイン軸３１の外周で円板状のディスク部２６ｃを挟んで前後方向に延びるボス部からなる１対の前後の連結部２６ａ，２６ｂを有し、前連結部２６ａおよび後連結部２６ｂをそれぞれ介して第１，第２変速クラッチ４１，４２に動力を伝達する。被動ギヤ２６を含む１次減速機構Ｒは、遠心式クラッチＣからの動力を第１，第２変速クラッチ４１，４２に伝達する伝達機構である。
【００２３】
第１変速クラッチ４１は、軸方向で、遠心式クラッチＣよりも前ケース半体２ａ寄りに隣接して位置する。第１変速クラッチ４１は、遠心式クラッチＣおよび１次減速機構Ｒを介して伝達される動力の入力側で前連結部２６ａにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第１メイン軸３１への動力の出力側で外軸部３１ｂにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。第２変速クラッチ４２は、遠心式クラッチＣおよび１次減速機構Ｒを介して伝達される動力の入力側で後連結部２６ｂにスプライン嵌合して一体回転可能に結合され、第２メイン軸３２への動力の出力側で、軸受３５から前方に突出して前収納室１２で延びる前軸端部３２ａにスプライン嵌合されて一体回転可能に結合される。両変速クラッチ４１，４２は同一構造の油圧式の多板摩擦式クラッチであり、前連結部２６ａまたは後連結部２６ｂの外周にスプライン嵌合して一体回転可能に設けられる入力部材としての椀状のクラッチアウタ６０と、クラッチアウタ６０に一体回転可能に噛合する複数の第１クラッチ板６２と、第１クラッチ板６２と交互に積層される複数の第２クラッチ板６３と、第２クラッチ板６３が一体回転可能に噛合する出力部材としてのクラッチインナ６１と、第１，第２クラッチ板６２，６３が互いに接触するように押圧すべくクラッチアウタ６０に摺動可能に嵌合するピストン６４とを備える。
【００２４】
各変速クラッチ４１，４２にはクラッチアウタ６０およびピストン６４によりそれぞれ油圧室６５，６６が形成される。そして、第１変速クラッチ４１の油圧室６５は、軸方向で第２変速クラッチ４２寄りに配置され、第２変速クラッチ４２の油圧室６６は軸方向で第１変速クラッチ４１寄りに配置されることにより、第１，第２変速クラッチ４１，４２は、油圧室６５および油圧室６６が軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置される。油圧室６５，６６には、前カバー１０および前延出部５ａに設けられる油路６７，６８を通じて作動油が供給および排出されて制御される。
【００２５】
油圧室６５，６６の油圧が高圧になると、戻しばね６９の弾発力に抗してピストン６４が、第１クラッチ板６２を第２クラッチ板６３に押し付けて、両クラッチ板６２，６３の間の摩擦によりクラッチアウタ６０とクラッチインナ６１とが一体に回転する接続状態になり、油圧室６５，６６の油圧が低圧になると、戻しばね６９の弾発力により両クラッチ板６２，６３が離隔して、クラッチアウタ６０とクラッチインナ６１との間で動力の伝達が遮断される切断状態になる。
【００２６】
油圧室６５，６６の作動油の圧力は、クランク軸５により駆動される油圧ポンプを油圧源として、油圧制御装置により制御される。該油圧制御装置は、制御弁ユニット７１を備え、制御弁ユニット７１は、クランク軸５により駆動される油圧ポンプの吐出圧力を制御する。制御弁ユニット７１は、複数の油圧制御弁を備える。油圧制御弁が電子制御ユニット７０により制御されて、第１メイン軸３１に設けられた油路６７，６８を通じて油圧室６５，６６に対する作動油の供給および排出が制御され、各変速クラッチ４１，４２の切断および接続、すなわち断続状態が制御される。
【００２７】
第１変速クラッチ４１は、軸方向で、遠心式クラッチＣにおいて最大外径を有するクラッチアウタ２２と、クランク軸５に連結された駆動ギヤ２５との間に位置しており、クラッチアウタ２２、駆動ギヤ２５およびクラッチアウタ２２の最小外形を有するボス部２２ａによって形成される間隙に位置する。第２変速クラッチ４２は、軸方向で、駆動ギヤ２５と、クランク軸５を軸支する軸受３５との間に位置しており、駆動ギヤ２５、軸受３５を支持する前ケース半体２ａの後部分およびクランク軸５によって形成される間隙に位置する。また、遠心式クラッチＣにおいて最大外径を有するクラッチアウタ２２は、軸方向で、第１変速クラッチ４１と前カバー１０との間に位置し、第１変速クラッチ４１、前カバー１０およびメイン軸３０によって形成される間隙に位置する。この構成により、第１変速クラッチ４１、遠心式クラッチＣおよび第２変速クラッチ４２が軸方向および径方向に互いに近接して配置される。
【００２８】
本構成では、１次減速機構Ｒからの動力が、第１変速クラッチ４１および第２変速クラッチ４２のクラッチアウタ６０にそれぞれ伝達される。そして、第１変速クラッチ４１を接続すると、１次減速機構Ｒからの動力が、第１変速クラッチ４１のクラッチインナ６１を介して第１メイン軸３１に伝達される。一方、第２変速クラッチ４２を接続すると、１次減速機構Ｒからの動力が、第２変速クラッチ４２のクラッチインナ６１を介して第２メイン軸３２に伝達される。
【００２９】
第１メイン軸３１および第２メイン軸３２は、ミッション室を兼ねるクランク室８に延びている。このクランク室８には、第１メイン軸３１および第２メイン軸３２の他に第１メイン軸３１の回転中心線Ｌ２と平行な回転中心線Ｌ３を有するカウンタ軸３３が配置される。カウンタ軸３３は、前軸端部３３ａが軸受３７に支持され、後軸端部３３ｂが軸受３８に支持される。同じくクランク室８には、カウンタ軸３３の回転中心線Ｌ３と平行な回転中心線Ｌ４を有するリバースアイドル軸（回転中心軸）３４が配置される。リバースアイドル軸３４は、支持軸部３４ａの回りを筒部３４ｂが回転する軸である。
【００３０】
第１メイン軸３１、第２メイン軸３２、カウンタ軸３３およびリバースアイドル軸３４には、変速要素群としての変速歯車列群Ｍ１０（図３参照）が配置される。
【００３１】
この変速歯車列群Ｍ１０は、１速変速段を設定する１速歯車列Ｇ１と、２速変速段を設定する２速歯車列Ｇ２と、３速変速段を設定する３速歯車列Ｇ３と、４速変速段を設定する４速歯車列Ｇ４と、５速変速段を設定する５速歯車列Ｇ５と、後進変速段を設定する後進変速歯車列ＧＲと、を備える。
【００３２】
メイン軸３０の第２メイン軸３２に対し、２速歯車列Ｇ２の駆動歯車Ｍ２（第２駆動歯車、２速駆動歯車）と、４速歯車列Ｇ４の駆動歯車Ｍ４とが一体成形されて一体回転可能に設けられる。２速歯車列Ｇ２の駆動歯車Ｍ２は、カウンタ軸３３に相対回転可能に設けられた被動歯車Ｃ２（被駆動歯車）に常時噛み合い、４速歯車列Ｇ４の駆動歯車Ｍ４は、カウンタ軸３３に相対回転可能に設けられた被動歯車Ｃ４に常時噛み合う。また、第１メイン軸３１に対し、１速歯車列Ｇ１の駆動歯車Ｍ１（１速駆動歯車）が一体成形されて一体回転可能に設けられ、１速歯車列Ｇ１の駆動歯車Ｍ１は、カウンタ軸３３に相対回転可能に設けられた被動歯車Ｃ１（１速被駆動歯車）に常時噛み合う。
【００３３】
第１メイン軸３１には、１速歯車列Ｇ１の駆動歯車Ｍ１に隣接して、３速歯車列Ｇ３の駆動歯車Ｍ３が相対回転可能に設けられ、これに隣接して、５速歯車列Ｇ５の駆動歯車Ｍ５（第１シフタ８１）が軸方向に移動可能かつ一体回転可能にスプライン嵌合すると共に、後進変速歯車列ＧＲ用の駆動歯車ＭＲが軸３１に対し相対回転可能に設けられる。３速歯車列Ｇ３の駆動歯車Ｍ３は、被動歯車Ｃ３（第２シフタ８２）に噛み合い可能であり、被動歯車Ｃ３はカウンタ軸３３に対し軸方向に移動可能かつ一体回転可能にスプライン嵌合される。５速歯車列Ｇ５の駆動歯車Ｍ５は、被動歯車Ｃ５に噛み合い可能であり、被動歯車Ｃ５はカウンタ軸３３に対し相対回転可能に設けられる。
【００３４】
後進変速歯車列ＧＲ用の駆動歯車ＭＲ（第１駆動歯車、後進駆動歯車）は、リバースアイドル軸４３に一体成形された第１被動歯車Ｒ１（第４歯車）に常時噛み合い、リバースアイドル軸４３には第１被動歯車Ｒ１から離れて第２被動歯車Ｒ２（第３歯車）が一体成形され、第２被動歯車Ｒ２は２速歯車列Ｇ２の被動歯車Ｃ２に常時噛み合う。後進変速歯車列ＧＲは、駆動歯車ＭＲ、第１被動歯車Ｒ１、第２被動歯車Ｒ２および被動歯車Ｃ２によって構成される。
【００３５】
第１メイン軸３１上の駆動歯車Ｍ５は、凹部４１を有し、凹部４１には、図３に示すように、シフトフォーク４０が嵌合する。後述するシフトフォーク４０の動作により、駆動歯車Ｍ５が図中左方に移動すると駆動歯車Ｍ５の凹部４２に３速の駆動歯車Ｍ３の凸部４３が嵌合し、両歯車Ｍ３，Ｍ５が一体化し第１メイン軸３１と共に一体回転可能となる。駆動歯車Ｍ５が図中右方に移動すると駆動歯車Ｍ５の凹部４４に後進用の駆動歯車ＭＲの凸部４５が嵌合し、両歯車Ｍ５，ＭＲが一体化し第１メイン軸３１と共に一体回転可能となる。カウンタ軸３３に対しスプライン嵌合した被動歯車Ｃ３は、凹部１４１を有し、凹部１４１には、シフトフォーク１４０が嵌合する。後述するシフトフォーク１４０の動作により、被動歯車Ｃ３が図中左方に移動すると被動歯車Ｃ３の凸部１４２が１速の被動歯車Ｃ１の凹部１４３に嵌合し、両歯車Ｃ１，Ｃ３が一体化しカウンタ軸３３と共に一体回転可能となる。被動歯車Ｃ３が図中右方に移動すると被動歯車Ｃ３の凹部１４４に５速の被動歯車Ｃ５の凸部１４５が嵌合し、両歯車Ｃ３，Ｃ５が一体化しカウンタ軸３３と共に一体回転可能となる。
【００３６】
２速の被動歯車Ｃ２と４速の被動歯車Ｃ４間のカウンタ軸３３には、カウンタ軸３３に対しスプライン嵌合した第３シフタ８３が設けられる。第３シフタ８３は、凹部２４１を有し、凹部２４１には、シフトフォーク２４０が嵌合する。シフトフォーク２４０の動作により、シフタ８３が図中左方に移動するとシフタ８３の凸部２４２が４速の被動歯車Ｃ４の凹部２４３に嵌合し、シフタ８３と歯車Ｃ４が一体化しカウンタ軸３３と共に一体回転可能となる。シフトフォーク２４０の動作により、シフタ８３が図中右方に移動するとシフタ８３の凸部２４４が２速の被動歯車Ｃ２の凹部２４５に嵌合し、シフタ８３と歯車Ｃ２が一体化しカウンタ軸３３と共に一体回転可能となる。
【００３７】
カウンタ軸３３は、図２に示すように、軸受３８から後方に突出し、該突出して後収納室１３で延びる後軸端部３３ｂには、出力用駆動ギヤ２９ａが設けられる。出力用駆動ギヤ２９ａは出力用被動ギヤ２９ｂに噛み合い、出力用被動ギヤ２９ｂは、駆動軸Ｄに設けられる。駆動軸Ｄは、前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに軸受２７，２８を介して回転可能に支持される。上記出力用駆動ギヤ２９ａは、駆動軸Ｄに設けられる出力用被動ギヤ２９ｂと共に変速機Ｍからの動力を減速して駆動軸Ｄに伝達する伝達機構である２次減速機構２９を構成する。
【００３８】
図５は、特定の変速段を選択する選択機構Ｍ２０を示す。選択機構Ｍ２０は第１シフタ８１〜第３シフタ８３（図４参照）を備え、各シフタ８１〜８３はシフトフォーク４０，１４０，２４０によりメイン軸３０上またはカウンタ軸３３上で軸方向に移動可能である。シフトフォーク４０，１４０，２４０は支軸８７に摺動可能に支持され、該支軸８７は前ケース半体２ａおよび後ケース半体２ｂに支持される。シフトフォーク４０，１４０，２４０の基部はシフトドラム９０の外周面に設けられたカム溝９１〜９３に嵌合し、間欠送り機構１００によりシフトドラム９０が間欠的に回転するとカム溝９１〜９３のカムプロフィルに従いシフトフォーク４０，１４０，２４０が軸方向に移動し、シフタ８１〜８３をメイン軸３０上またはカウンタ軸３３上で移動させる。
【００３９】
間欠送り機構１００は、両ケース半体２ａ，２ｂを前後方向に回転可能に貫通したシフトスピンドル１０１を備える。シフトスピンドル１０１は前ケース半体２ａから前方に突出する前端部１０１ａが前カバー１０を介して回転可能に支持され、前端部１０１ａには、減速歯車列１２１を介して、電動モータ１２０が連結される。電動モータ１２０はギヤケース１２２に取付けられ、減速歯車列１２１は前カバー１０およびギヤケース１２２間に形成されたギヤ室１２３に収納される。シフトスピンドル１０１の後端部１０１ｂは後ケース半体２ｂに回転可能に支持され、後カバー１１にはシフトドラム９０の回転位置を検出する回転位置検出器７２と、シフトスピンドル１０１の回転位置を検出する回転位置検出器７３とが取付けられる。
【００４０】
シフトドラム９０の前端部９０ａにはピンプレート１０８がボルト止めされる。ピンプレート１０８は、図６Ａ，Ｂに示すように、外観が略星形であり、周方向に等間隔に配列されると共に前方に突出した６本の送りピン１０８ａと、周方向に等間隔に外周に形成された６個の凹部１０８ｂとを備える。ピンプレート１０８に対向し、シフタプレート１０６が位置される。シフタプレート１０６にはシフトスピンドル１０１の径方向に延びた長孔１０６ａ，１０６ｂが形成され、一方の長孔１０６ａにはばね１０７を介してガイドピン１１１が挿通し、他方の長孔１０６ｂには別のガイドピン１１２が挿通する。ガイドピン１１１，１１２は、チェンジアーム１０３の各孔１０３ｃ，１０３ｄを貫通し、カシメにより固定される。これによれば、チェンジアーム１０３に対しシフタプレート１０６がシフトスピンドル１０１の径方向に摺動可能に連結され、シフタプレート１０６はばね１０７でシフトスピンドル１０１の径方向内方（矢印Ｘの方向）に付勢される。シフタプレート１０６はシフトドラム９０側に折曲げられた送り爪１０６ｃ，１０６ｄを備え、各送り爪は外側にカム１０６ｅ，１０６ｆを一体に備える。一方の送り爪がピンプレート１０８の送りピン１０８ａの１つに係合する（図５参照）。
【００４１】
チェンジアーム１０３はシフトスピンドル１０１に対し相対回転可能である。また、チェンジアーム１０３には、図６Ｂに示すように、開口１０３ａが形成され、開口１０３ａの縁部には、チェンジアーム１０３の一部が折り曲げられて形成された一対のばね受け部１０３ｂが設けられる。開口１０３ａは、小幅開口部１０３ｅと大幅開口部１０３ｆを備え、図６Ａに示すように、小幅開口部１０３ｅに、シフトスピンドル１０１に固定されたアーム１０２の先端部１０２ａが挿通し、大幅開口部１０３ｆに、前ケース半体２ａに固着された規制ピン１０４が挿通する。シフトスピンドル１０１の外周部にチェンジアーム１０３を中立位置に復帰させる戻しばね１０５が巻かれ、戻しばね１０５の両脚部はアーム１０２の先端部１０２ａおよび規制ピン１０４を挟んで延び、一対のばね受け部１０３ｂに係合する。戻しばね１０５の両脚部はチェンジアーム１０３が中立位置にあるときばね受け部１０３ｂの両側に当接する。
【００４２】
ピンプレート１０８の外周に当接可能なローラ１０９を備え、このローラ１０９はアーム１１４に軸支される。アーム１１４は支軸１１３を介して前ケース半体２ａに揺動可能に支持され、アーム１１４はばね１１０によりローラ１０９をピンプレート１０８の外周に押圧する方向に付勢される。ローラ１０９はピンプレート１０８の凹部１０８ｂの１つに係合することでピンプレート１０８の回転位置を保持する。
【００４３】
この選択機構Ｍ２０では、電動モータ１２０を駆動し、シフトスピンドル１０１を正・逆いずれかの方向に回転すると、シフトスピンドル１０１に固定されたアーム１０２の先端部１０２ａを介して、チェンジアーム１０３が、大幅開口部１０３ｆの縁部に規制ピン１０４が当たるまで、正・逆いずれかの方向に回転する。すると、シフタプレート１０６の両送り爪１０６ｃ，１０６ｄの一方が、ピンプレート１０８の送りピン１０８ａの１つに係合し、送りピン１０８ａを介して、シフトスピンドル１０１の回転力をピンプレート１０８に伝達し、これにより、シフトドラム９０が正・逆いずれかの方向に回転する。チェンジアーム１０３が中立位置に復帰する際には、戻しばね１０５のばね力で、シフトスピンドル１０１共々、チェンジアーム１０３とシフタプレート１０６とを逆転させて行われる。この際には、シフタプレート１０６の両送り爪１０６ｃ，１０６ｄのカム１０６ｅ，１０６ｆの一方に、ピンプレート１０８の送りピン１０８ａの１つが当接し、これにより、シフタプレート１０６がばね１０７のばね力に抗してシフトスピンドル１０１の径方向外方に移動し、両送り爪１０６ｃ，１０６ｄの一方が、送りピン１０８ａの１つを乗り越える。ピンプレート１０８の回転位置は、ピンプレート１０８の凹部ｂの１つに、ローラ１０９が係合して保持される。
【００４４】
電子制御ユニット７０は、上述したように油圧制御弁を制御して第１，第２変速クラッチ４１，４２の断続状態を制御する他に、図５に示すように、電動モータ１２０に接続され、回転量と回転方向とを制御する。電子制御ユニット７０には、エンジンＥおよび車両の運転状態を検出する運転状態検出手段７４および両回転位置検出器７２，７３からの信号が入力される。運転状態検出手段７４は、車速検出手段７４ａおよびエンジンＥの負荷を検出するアクセル開度検出手段７４ｂを備え、電子制御ユニット７０は、運転状態検出手段７４からの信号に基づいてシフトスピンドル１０１を回転駆動し、運転状態に応じて変速機Ｍの変速位置を自動的に制御する。
【００４５】
該電子制御ユニット７０は、回転位置検出器７３により検出される回転位置に基づいて、シフトスピンドル１０１の回転位置をフィードバック制御し、これにより回転位置に応じて変化するシフトスピンドル１０１の回転速度を制御する。なお、変速機Ｍの変速位置を制御するためのオプション装置として、車両のハンドルに設けられるシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチ等のシフトスイッチが、運転者が指示する変速位置が入力される変速操作部として設けられてもよい。この場合、該シフトスイッチからの信号が入力される電子制御ユニット７０は、該シフトスイッチからの信号に応じて電動モータ１２０の作動を制御し、シフトスピンドル１０１および間欠送り機構１００を介してシフトドラム９０の回転を制御する。
【００４６】
走行変速段の自動確立動作を説明する。
変速機Ｍは、各変速位置、すなわち車両前進時の複数の変速位置、ここでは１速〜５速位置、車両後進時の後退位置およびニュートラル位置の選択を可能とする。変速機Ｍのニュートラル位置では、シフトドラム９０がニュートラル位置に応じた回転位置にあり、図３に示すように、第１〜第３シフタ８１〜８３は中立位置にある。ニュートラル位置が選択されると、電子制御ユニット７０は、第１変速クラッチ４１、第２変速クラッチ４２を共に遮断する。この状態では、１次減速機構Ｒからの動力が第１メイン軸３１、第２メイン軸３２のいずれにも伝達されない。
【００４７】
シフトアップ時には、電子制御ユニット７０が電動モータ１２０を制御し、間欠送り機構１００を介してシフトドラム９０を１速段位置に回転する。すると、カム溝９１〜９３のカムプロフィルに従い、第２シフタ８２がシフトフォーク１４０により図３中で左方に移動し、第３シフタ８３がシフトフォーク２４０により図３中で右方に移動する。そして、第２変速クラッチ４２を遮断のまま、第１変速クラッチ４１を接続する。これにより１速段が確立する。１速段では、１次減速機構Ｒからの動力が、第１変速クラッチ４１のクラッチインナ６１を介して第１メイン軸３１に伝達し、１速歯車列Ｇ１、すなわち、駆動歯車Ｍ１、被動歯車Ｃ１および第２シフタ８２を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。
【００４８】
２速段の確立時には、電子制御ユニット７０が、運転状態検出手段７４からの信号に応じて第１変速クラッチ４１を遮断すると共に、第２変速クラッチ４２を接続する。１次減速機構Ｒからの動力は、第２変速クラッチ４２のクラッチインナ６１を介して第２メイン軸３２に伝達し、２速歯車列Ｇ２、すなわち、駆動歯車Ｍ２、被動歯車Ｃ２および第３シフタ８３を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。１速から２速への切換時には、シフトドラム９０が回転しないため、通常走行時に要求される短時間での変速が可能となる。
【００４９】
３速変速段を確立する場合、電動モータ１２０を制御し、間欠送り機構１００を介してシフトドラム９０を回転し、カム溝９１〜９３のカムプロフィルに従い、第１シフタ８１を図中左方に、第２シフタ８２を中立位置に、第３シフタ８３を図中左方に移動する。そして、第１変速クラッチ４１を接続し、第２変速クラッチ４２を遮断する。この場合、中立位置にある第３シフタ８３が、その位置で被動歯車Ｃ３を構成し、１次減速機構Ｒからの動力は、第１変速クラッチ４１のクラッチインナ６１を介して第１メイン軸３１に伝達し、３速歯車列Ｇ３、すなわち、駆動歯車Ｍ３および被動歯車Ｃ３（第３シフタ８３）を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。
【００５０】
４速変速段時には、第１変速クラッチ４１を遮断すると共に、第２変速クラッチ４２を接続する。１次減速機構Ｒからの動力は、第２変速クラッチ４２のクラッチインナ６１を介して第２メイン軸３２に伝達し、４速歯車列Ｇ４、すなわち、駆動歯車Ｍ４、被動歯車Ｃ４および第３シフタ８３を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。３速から４速への切換時にも、シフトドラム９０が回転しないため、通常走行時に要求される短時間での変速が可能となる。
【００５１】
５速変速段では、電動モータ１２０を制御し、間欠送り機構１００を介してシフトドラム９０を回転し、カム溝９１〜９３のカムプロフィルに従い、第１シフタ８１を中立位置に戻し、第２シフタ８２をシフトフォーク１４０により図３中で右方に移動する。そして、第１変速クラッチ４１を接続し、第２変速クラッチ４２を遮断する。１次減速機構Ｒからの動力は、第１変速クラッチ４１のクラッチインナ６１を介して第１メイン軸３１に伝達し、５速歯車列Ｇ５、すなわち、駆動歯車Ｍ５（第１シフタ８１）、被動歯車Ｃ５および第２シフタ８２を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。
シフトダウン時には、シフトドラム９０を逆方向に回転させることで、上述した手順とは逆の手順で変速段が確立される。
【００５２】
ついで、１速から後進への切換を説明する。
１速段では、上述したように、第２シフタ８２がシフトフォーク１４０により図３中で左方に移動し、第３シフタ８３がシフトフォーク２４０により図３中で右方に移動している。１速から後進への切換時には、電子制御ユニット７０が電動モータ１２０を制御し、間欠送り機構１００を介してシフトドラム９０を回転し、カム溝９１〜９３のカムプロフィルに従い、第３シフタ８３を図３中で右方に移動したまま、第１シフタ８１を図３中で右方に移動し、第２シフタ８２を中立位置に戻す。そして、第１変速クラッチ４１を接続し、第２変速クラッチ４２を遮断する。１次減速機構Ｒからの動力は、第１変速クラッチ４１のクラッチインナ６１を介して第１メイン軸３１に伝達し、後進変速歯車列ＧＲ、すなわち、駆動歯車ＭＲ、第１被動歯車Ｒ１を経てリバースアイドル軸４３に伝達し、第２被動歯車Ｒ２、被動歯車Ｃ２および第３シフタ８３を介してカウンタ軸３３に伝達し、２次減速機構２９を構成する出力用駆動ギヤ２９ａおよび出力用被動ギヤ２９ｂを介して減速して駆動軸Ｄに伝達する。
【００５３】
本実施の形態では、メイン軸３０が相対回転可能な第１メイン軸３１および第２メイン軸３２で構成され、第１メイン軸３１には駆動歯車ＭＲ（第１駆動歯車）、第２メイン軸３２には駆動歯車Ｍ２（第２駆動歯車）を設け、カウンタ軸３３には駆動歯車Ｍ２に噛合する被動歯車Ｃ２（被駆動歯車）を設け、リバースアイドル軸（回転軸）３４には被動歯車Ｃ２に噛合する第２被動歯車Ｒ２（第３歯車）と、駆動歯車ＭＲに噛合する第１被動歯車Ｒ１（第４歯車）とを備えたため、第１メイン軸３１が回転しているときは駆動歯車ＭＲから第４および第３歯車Ｒ１，Ｒ２を介して被動歯車Ｃ２に動力が伝達され、第２メイン軸３２が回転しているときは駆動歯車Ｍ２から被動歯車Ｃ２に動力が伝達され、一つの被動歯車Ｃ２を複数の変速段で共用でき、従来構成に比べ、カウンタ軸３３上の歯車数を一つ少なくできる。通常、メイン軸３１上の歯車よりもカウンタ軸３３上の歯車の方が大径であり、カウンタ軸３３の歯車数を増すとエンジンＥが大型化するが、本構成では、カウンタ軸３３上の歯車数を減少できるため、エンジンＥを小型、軽量化できる。
【００５４】
第１メイン軸３１に一体回転可能に駆動歯車Ｍ１（１速駆動歯車）を備え、カウンタ軸３３に第２シフタ８２（第１クラッチ）を介して該軸３３と一体回転／相対回転を制御される被動歯車Ｃ１（１速被駆動歯車）を備え、第２メイン軸３２に駆動歯車Ｍ２（２速駆動歯車）を備え、さらに第１メイン軸３１に第１シフタ８１（第２クラッチ）を介して第１メイン軸３１と一体回転／相対回転を制御される駆動歯車ＭＲ（後進駆動歯車）を備えたため、短時間での変速が要求される通常走行時には、クランク軸５の動力を第１メイン軸３１から第２メイン軸３２に切換えて１速から２速に変速し、クランク軸５の動力を第２メイン軸３２から第１メイン軸３１に切換えて２速から１速に変速する。従って、変速時にはシフトドラム９０を回転させずに、隣接する変速段に切換えできるので、スムーズな加減速およびショックの小さい変速を行うことができ車両の乗り心地が向上する。また、後進時には、第１シフタ８１（第２クラッチ）を制御して、第１メイン軸３１と駆動歯車ＭＲとを一体回転させると共に、第２シフタ８２を制御して、カウンタ軸３３と被動歯車Ｃ１（１速被駆動歯車）とを相対回転させる。いずれの場合も、カウンタ軸３３に設けた被動歯車Ｃ２（被駆動歯車）は、カウンタ軸３３と一体回転可能な状態のままでよく、２速と１速の切換、１速と後進の切換を、カウンタ軸３３上に被動歯車Ｃ２を一体回転可能にしたまま切換えできる。
【００５５】
第２メイン軸３２の中空部に第１メイン軸３１を貫通させたため、第１メイン軸３１が第２メイン軸３２よりも小径となり、駆動歯車Ｍ１（１速駆動歯車）が駆動歯車Ｍ２（２速駆動歯車）よりも小径になる。
【００５６】
メイン軸３０に設けた第１，第２変速クラッチ（ツイン変速用クラッチ）４１，４２により第１メイン軸３１および第２メイン軸３２への動力伝達を切換可能としたため、第１メイン軸３１および第２メイン軸３２への動力切換が良好になる。
【００５７】
遠心式クラッチＣはクランク軸５に設けられ、第１，第２変速クラッチ４１，４２は、変速機Ｍの、クランク軸５に平行に配置されたメイン軸３０に対し、該メイン軸３０の軸方向から見て遠心式クラッチＣと重なる位置に配置したため、遠心式クラッチＣおよび第１，第２変速クラッチ４１，４２が大型化しても、クランク軸５とメイン軸３０との軸問距離が小さくなり、クランク軸５とメイン軸３０とをコンパクトに配置でき、エンジンＥおよび変速機Ｍを備えるパワーユニットをコンパクト化できる。第１，第２変速クラッチ４１，４２は、軸方向で前ケース半体２ａと遠心式クラッチＣとの間に配置される。従って、メイン軸３０の第１メイン軸３１を短くでき、第１，第２変速クラッチ４１，４２の重量が比較的大きくても、その重量を、遠心式クラッチＣよりもクランクケース２寄りで受けることができる。
【００５８】
第１変速クラッチ４１の油圧室６５および第２変速クラッチ４２の油圧室６６が軸方向で互いに近接するように、背中合わせに配置されるため、第１，第２変速クラッチ４１，４２においてそれぞれの油圧室６５，６６に作動油を導く油路６７，６８の長さの差を小さくでき、第１，第２変速クラッチ４１，４２の作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングが向上する。遠心式クラッチＣからの動力を第１，第２変速クラッチ４１，４２に伝達する被動ギヤ２６が、軸方向で両変速クラッチ４１，４２間に配置される。従って、遠心式クラッチＣから第１，第２変速クラッチ４１，４２への動力の伝達経路長を均等化することができ、両変速クラッチ４１，４２に同等の動力が伝達されるので、第１，第２変速クラッチ４１，４２の作動応答性の均一化に寄与し、変速の切換フィーリングを向上させることができる。
【００５９】
選択機構Ｍ２０は、１つの電動モータ１２０と、電動モータ１２０により回転駆動されるシフトスピンドル１０１と、シフトスピンドル１０１の回転に応じてシフトドラム９０を間欠的に回転させる間欠送り機構１００とを備えるため、従来からマニュアル式の選択機構に使用されているシフトスピンドル１０１および間欠送り機構１００をそのまま流用することができ、電動モータ１２０の採用による選択機構Ｍ２０の自動化を、低コストで実現することができる。また、変速機Ｍが不整地走行用鞍乗型車両をはじめ、自動二輪車として使用される場合にも、従来の足による変速切換機構(ギヤチェンジ機構)と同じ位置にシフトドラム９０やシフトスピンドル１０１を配置できるので、マニュアル変速機付の車両の構造を大きく変えることなく、自動変速機付の車両のパワーユニットとして、本構成の変速機Ｍを搭載可能である。
【００６０】
遠心式クラッチＣ、第１，第２変速クラッチ４１，４２および被動ギヤ２６は、いずれも比較的大径である。そのうち、比較的高い頻度でメンテナンスを行う必要がある発進クラッチ、すなわち遠心式クラッチＣが、前収納室１２の最前位置、または軸方向で前カバー１０への最近接位置に配置されるので、メンテナンス作業が容易になる。両変速クラッチ４１，４２には、同一構造のクラッチが使用されたため、コストの削減ができる。被動ギヤ２６、そのダンパ、および両変速クラッチ４１，４２の各クラッチアウタ６０は、両変速クラッチ４１，４２の断続状態に関わらず、一緒に回転する。これら被動ギヤ２６、両変速クラッチ４１，４２の各クラッチアウタ６０および該ダンパを集約化したため、コンパクト化および軽量化が図れる。
【００６１】
以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これら形態に限定されるものではない。例えば、エンジンは多気筒内燃機関であってもよい。エンジンは、往復動するピストンを備える内燃機関以外の内燃機関または原動機であってもよい。シフトドラムの案内部はカム溝以外の案内部、例えば凸条などであってもよい。選択手段は、シフトドラムが運転者の直接の操作により回転駆動されるマニュアル式であってもよい。本発明が適用された車両用動力伝達装置は、エンジンとしての内燃機関Ｅと共に、車両としての不整地走行用鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットを構成する。前記動力伝達装置は、変速歯車列群Ｍ１０のなかから歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲを択一的に選択して走行変速段を確立する自動変速機としての常時噛合い式の歯車変速機Ｍ(変速機Ｍ)と、変速機Ｍに対して内燃機関Ｅが発生する動力の伝達および遮断を行う発進クラッチを構成する遠心式クラッチＣと、変速機Ｍで変速された動力が伝達される駆動軸Ｄとを備える。例えば、駆動軸Ｄの動力は、前推進軸および後推進軸を介してそれぞれ前輪および後輪に伝達され、それら車輪が回転駆動される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施の形態を示すエンジンおよび変速機を備えるパワーユニットの要部概略前面図である。
【図２】図１の概略II-II線断面図である。
【図３】図１の概略III-III線断面図である。
【図４】変速機の拡大図である。
【図５】図１の概略IV-IV線断面図である。
【図６】(Ａ)は、図５のV-V線断面図であり、(Ｂ)は、変速機の選択機構の要部分解斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
２…クランクケース、５…クランク軸、１０…前カバー、１１…後カバー、３０…メイン軸、３１…第１メイン軸、３２…第２メイン軸、３３…カウンタ軸、４１，４２…変速クラッチ、８１，８２，８３…シフタ、９０…シフトドラム、９１〜９３…カム溝１００…間欠送り機構、Ｍ…変速機、Ｅ…エンジン、Ｃ…遠心式クラッチ、Ｒ…１次減速機構、Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ…歯車列、Ｍ２…第２駆動歯車、Ｃ２…被動歯車（被駆動歯車）、Ｍ１…駆動歯車（１速駆動歯車）Ｃ１…被動歯車（１速被駆動歯車）、Ｒ１…第１被動歯車（第４歯車）、Ｒ２…第２被動歯車（第３歯車）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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