(57)【要約】【課題】サブマリン現象を防止又は抑制しつつ、車両急減速時等の所定の状態において乗員の下肢部分と、車体構造物や車両装備品との隙間を大きくできる車両用シートを得る。【解決手段】本車両シート１０では、モータが正転駆動すると、後部表皮２２Ｂが巻取軸６２に巻き取られる。これにより、上部表皮２２Ａが後方へ引っ張られて乗員Ｍの着座位置が後方へ変位する。これにより、乗員Ｍの下肢部とインスツルメントパネル７２との隙間が広がる。また、上部表皮２２Ａが後方へ引っ張られることで上部表皮２２Ａの張力が増加するため、乗員Ｍが上部表皮２２Ａにより押し上げられる。これにより、所謂「サブマリン現象」が防止又は効果的に抑制される。【選択図】図１
2008018801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションに設けられ、車両が所定の状態になった際に、前記シートクッションに着座した乗員の身体に対する前記シートクッションの当接部位に上方への押上力を付与すると共に、前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を後方へ変位させる着座位置補正手段を備える車両用シート。
【請求項２】
正動作時の駆動力で前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を後方へ変位させると共に、前記正動作時の駆動力の解除又は前記正動作とは反対の逆動作時の駆動力で前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を元の位置に戻す着座位置補正用駆動手段を含めて前記着座位置補正手段を構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
正動作により前記当接部位に前記押上力を付与すると共に、逆動作により前記押上力の付与を解消する押上駆動手段を含めて前記着座位置補正手段を構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記着座位置補正手段は、前記所定の状態で前記シートクッションを構成する表皮を後方へ引っ張ることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記着座位置補正手段は、前記表皮の一部が係止された巻取軸を備え、前記巻取軸を回転させることで前記表皮を前記巻取軸に巻き取らせて、前記表皮のうち、前記乗員との当接部位を後方へ引っ張ることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両乗員が着座する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されている乗員拘束装置は、前方の障害物が接近したことを検知した衝突予知センサから信号に基づいて制御ユニットがモータを駆動させると、このモータの駆動力でシートクッションの内部に設けられた拘束用パイプが上昇して、シートクッションの前部を持ち上げる。これにより、シートに着座した乗員の臀部や腰部が車両急減速時の慣性で車両前方側へ移動することを防止又は抑制しつつ、車両急減速時の慣性で乗員の身体がシートクッションに沈み込む所謂「サブマリン現象」を防止又は抑制している。
【特許文献１】特開２００４−３４７９７の公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方で、上記のように、車両急減速時には乗員の身体が略車両前方側へ慣性移動しようとする。このため、シートに着座した乗員の下肢部分と、車両のインスツルメントパネル等との間の隙間は大きい方がよい。この観点から、車両急減速時において上記の隙間を大きくできる車両用シートが切望されていた。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、サブマリン現象を防止又は抑制しつつ、車両急減速時等の所定の状態において乗員の下肢部分と、車体構造物や車両装備品との隙間を大きくできる車両用シートを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係る車両用シートは、シートクッションに設けられ、車両が所定の状態になった際に、前記シートクッションに着座した乗員の身体に対する前記シートクッションの当接部位に上方への押上力を付与すると共に、前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を後方へ変位させる着座位置補正手段を備えている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の急減速状態や、車両が急減速状態になると予測される状態等、車両が所定の状態になると、着座位置補正手段によりシートクッションに着座した乗員に対するシートクッションの当接部位に押上力が付与される。これにより、車両急減速状態における慣性で車両乗員の身体がシートクッションに沈み込む所謂「サブマリン現象」の発生が防止又は極めて効果的に抑制される。
【０００７】
一方で、車両が所定の状態になると、着座位置補正手段によりシートクッション上での乗員の着座位置が後方へ変位させられる。これにより、乗員の上体や臀部が後方に移動することで、乗員の膝部等の乗員の下肢部が後方へ移動するため、本車両用シートが車両の前座席に適用されるのであれば、車両のインスツルメントパネル等の車両の構造物と乗員の下肢部との間の隙間を大きくでき、本車両用シートが車両の後部座席等に適用されるのであれば、車両の前部座席等の後部座席の前側に設けられた車両の装備品と乗員の下肢部との間の隙間を大きくできる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の本発明において、正動作時の駆動力で前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を後方へ変位させると共に、前記正動作時の駆動力の解除又は前記正動作とは反対の逆動作時の駆動力で前記シートクッション上での前記乗員の着座位置を元の位置に戻す着座位置補正用駆動手段を含めて前記着座位置補正手段を構成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両用シートでは、着座位置補正用駆動手段が正動作すると、その駆動力でシートクッション上での前記乗員の着座位置が後方へ変位させられる。これにより、車両のインスツルメントパネル等の車両の構造物や後部座席に対する前部座席等の後部座席の前側に設けられた車両の装備品と乗員の下肢部との間の隙間が大きくなる。
【００１０】
一方で、正動作した着座位置補正用駆動手段が停止して着座位置補正用駆動手段の正動作時における駆動力が解除され、又は、着座位置補正用駆動手段が逆動作すると、シートクッション上での乗員の着座位置を元の位置（すなわち、着座位置補正用駆動手段が正動作する前の状態）に戻される。すなわち、本発明に係る車両用シートでは、着座位置補正用駆動手段によって乗員の着座位置を幾度も可逆的に変更できる。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、正動作により前記当接部位に前記押上力を付与すると共に、逆動作により前記押上力の付与を解消する押上駆動手段を含めて前記着座位置補正手段を構成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両用シートでは、押上駆動手段が正動作すると、その駆動力（すなわち、押上力）でシートクッションに着座した乗員に対するシートクッションの当接部位が押し上げられる。これにより、車両急減速状態における慣性で車両乗員の身体がシートクッションに沈み込む所謂「サブマリン現象」の発生が防止又は極めて効果的に抑制される。
【００１３】
一方で、正動作した押上駆動手段が停止して押上駆動手段の正動作時における駆動力が解除され、又は、押上駆動手段が逆動作すると、シートクッション上での乗員の着座位置を元の位置（すなわち、押上駆動手段が正動作する前の状態）に戻される。すなわち、本発明に係る車両用シートでは、押上駆動手段によって乗員の着座位置を幾度も可逆的に変更できる。
【００１４】
なお、請求項３に記載の本発明が請求項２に記載の本発明に従属する場合、請求項３に記載の本発明を構成する押上駆動手段と請求項２に記載の本発明を構成する着座位置補正用駆動手段とが全く別の駆動手段として構成されていてもよいし、着座位置補正用駆動手段及び押上駆動手段の何れか一方が他方を兼ねる構成（着座位置補正用駆動手段と押上駆動手段とを１つの駆動手段とする構成）であってもよい。
【００１５】
請求項４に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記着座位置補正手段は、前記所定の状態で前記シートクッションを構成する表皮を後方へ引っ張ることを特徴としている。
【００１６】
請求項４に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の急減速状態や、車両が急減速状態になると予測される状態等、車両が所定の状態になると、着座位置補正手段によりシートクッションを構成する表皮が後方へ引っ張られる。表皮が後方へ引っ張られることで、乗員の着座位置が後方へ変位する。さらに、表皮が後方へ引っ張られて表皮の張力が増加すると、乗員の体重でシートクッションに沈み込んでいた乗員の身体は張力が増加した表皮により持ち上げられる。これにより、本発明に係る車両シートでは、「サブマリン現象」の発生を防止又は極めて効果的に抑制でき、しかも、車両のインスツルメントパネル等の車両の構造物や後部座席に対する前部座席等の後部座席の前側に設けられた車両の装備品と乗員の下肢部との間の隙間を大きくできる。
【００１７】
請求項５に記載の本発明に係る車両用シートは、請求項４に記載の本発明において、前記着座位置補正手段は、前記表皮の一部が係止された巻取軸を備え、前記巻取軸を回転させることで前記表皮を前記巻取軸に巻き取らせて、前記表皮のうち、前記乗員との当接部位を後方へ引っ張ることを特徴としている。
【００１８】
請求項５に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両の急減速状態や、車両が急減速状態になると予測される状態等、車両が所定の状態になると、着座位置補正手段の巻取軸が回転し、巻取軸に一部が係止されたシートクッションの表皮が巻取軸に巻き取られる。このように巻取軸に巻き取られることで表皮は後方へ引っ張られる。
【００１９】
ここで、巻取軸は自らの軸心周りに回転する構成であり、本車両用シートの前後方向や左右方向、更には上下方向に移動することはない（すなわち、巻取軸は回転するものの、その設置位置が変化することはない）。このため、表皮が係止された部材を直線的に移動させて表皮を引っ張る構成とは異なり、引っ張られた表皮や、表皮が係止された部材がシートクッションの後方へ突出するようなことがない。しかも、表皮が係止された部材を直線的に移動させて表皮を引っ張る構成であれば、表皮が係止された部材が移動するためのスペースを実質的な設置スペースとしてシートクッションやその周辺に確保しなくてはならないが、本発明に係る車両用シートでは、可動部材の可動範囲を特に考慮しなくてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用シートでは、サブマリン現象を防止又は抑制しつつ、車両が所定の状態になった際に乗員の下肢部分と、車体構造物や車両装備品との隙間を大きくできる
請求項２に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両が所定の状態になった後に、この所定の状態が解消されれば、乗員の着座位置を元に戻し、車両が再度所定の状態になった際には再び着座位置を変位させることができる。
【００２１】
請求項３に記載の本発明に係る車両用シートでは、車両が所定の状態になった後に、この所定の状態が解消されれば、シートクッションへの乗員の身体の沈み込みが防止又は抑制された状態を元に戻し、車両が再度所定の状態になった際には再びシートクッションへの乗員の身体の沈み込みを防止又は抑制できる。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係る車両用シートでは、シートクッションの表皮を後方へ引っ張ることで乗員の着座位置を後方へ移動させることができ、しかも、引っ張ることで増加した表皮の張力でシートクッションに着座した乗員を持ち上げてサブマリン現象の発生を防止又は極めて効果的に抑制できる。
【００２３】
請求項５に記載の本発明に係るエアバッグ装置組付構造では、着座位置補正手段の設置スペースを省スペース化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係る車両用シート１０の構成の概略が正面図により示されている。この図に示されるように、車両用シート１０はクッションフレーム１２を備えている。クッションフレーム１２は硬質の合成樹脂材により成形されており、車両用シート１０が搭載された車両１４の床部１６に設けられた図示しないガイドレール上に取り付けられている。ガイドレールはクッションフレーム１２を車両１４の前後方向に案内可能とされている。また、クッションフレーム１２には図示しないロック機構が設けられており、車両１４の前後方向に沿った所望の位置でクッションフレーム１２をロックし、車両１４の前後方向に沿ったクッションフレーム１２の移動を規制できるようになっている。
【００２５】
このクッションフレーム１２上にはシートクッション１８が設けられている。シートクッション１８はウレタン樹脂等の所謂クッション材により形成されている。このシートクッション１８は予め所定の形状に成形され、クッションフレーム１２の骨格材に支持されている。さらに、シートクッション１８は、図示しないワイヤ材等により予め設定された所望の形状に整形されると共に、上記の骨格材により支持されたばね材等により全体的なクッション性（ばね性）等が調節されている。このシートクッション１８は布や皮、又は、合成皮革により形成された表皮２２により覆われており、図示しないクッションパンを介して上記のクッションフレーム１２に取り付けられている。
【００２６】
車両用シート１０の前後方向に沿ったクッションフレーム１２の後端部近傍にはシートバック２４が設けられている。詳細な図示は省略するが、シートバック２４もまたウレタン等により形成されてシートバック２４の骨格材に支持されたパッドを備えており、このパッドが布や皮、又は、合成皮革により形成された表皮によって覆われている。
【００２７】
このシートバック２４は、上記のクッションフレーム１２やクッションパンの後端側に設けられた図示しない支持機構により、車両用シート１０の幅（左右）方向を軸方向とする軸周りに回動可能に支持されていると共に、図示しないロック機構によってクッションフレーム１２に対して車両用シート１０の幅（左右）方向を軸方向とする軸周りの所望の角度でシートバック２４を保持できる構成になっている。さらに、シートバック２４の上方には車両用シート１０に着座した乗員Ｍの頭部に対応したヘッドレスト２５が設けられている。
【００２８】
また、図１に示されるように、上記のクッションフレーム１２の内部には、クッションフレーム１２の後端部近傍に収容空間２６が形成されており、この収容空間２６の内側に着座位置補正手段としての着座位置補正装置２８が収容されている。
【００２９】
ここで、図３に示されるように、着座位置補正装置２８は上記のクッションフレーム１２やクッションパンに直接又は間接的に固定されたフレーム３０を備えている。フレーム３０は車両用シート１０の幅（左右）方向に沿って長手とされた平板状のベース部３２を備えている。ベース部３２の長手方向（すなわち、車両用シート１０の幅方向に沿った向き）の両端からは側壁３４が立設されている。側壁３４の上端部は、クッションフレーム１２の後端部近傍における上端近傍に到達している。この側壁３４の上端部近傍では、両側壁３４の間にテンションローラ３６が設けられている。
【００３０】
テンションローラ３６は長手方向（軸方向）が車両用シート１０の幅（左右）方向に対して平行な円柱形状又は円筒形状に形成され、その外周部には表皮２２が当接している。表皮２２はテンションローラ３６での当接部分を境とする一方が実質的に車両用シート１０の座面を構成する表皮上部２２Ａとなり、テンションローラ３６での当接部分を境とする他方は、表皮上部２２Ａの後端から車両用シート１０の下方へ延ばされる表皮後部２２Ｂとなる。
【００３１】
一方、テンションローラ３６の長手方向両端部からはシャフト３８がテンションローラ３６に対して同軸的に突出形成されている。上記の各側壁３４にはこのシャフト３８に対応して軸受孔４０が形成されている。各シャフト３８は、対応する軸受孔４０に入り込み、側壁３４によって自らの軸周りに回転自在に軸支され、これにより、テンションローラ３６は自らの軸周りに回転自在とされている。
【００３２】
一方、フレーム３０のベース部３２上には着座位置補正用駆動手段及び押上駆動手段としてのモータ４２が設けられている。図４に示されるように、モータ４２はドライバ４４を介して制御手段としてのＥＣＵ４６に接続されていると共にバッテリー４８に接続されており、ＥＣＵ４６から出力される制御信号に基づきドライバ４４がモータ４２を通電して、モータ４２を正転駆動又は逆転駆動し、或いは、モータ４２に対する通電を解除してモータ４２を停止させる。また、ＥＣＵ４６は前方監視装置５０に接続されている。前方監視装置５０は、車両１４の前方側へ放射したレーダ等に基づき、車両１４の前方の障害物までの距離を演算し、この演算結果に基づく前方監視信号をＥＣＵ４６に入力する。
【００３３】
また、図３に示されるように、モータ４２の出力軸５２にはギヤ５４が同軸的且つ一体的に設けられている。このギヤ５４に対応して、一方の側壁３４に形成された軸受孔５６にはギヤ５４よりも充分に歯数が多いギヤ５８が回転自在に軸支されており、ギヤ５４がギヤ５８に噛み合っている。ギヤ５８にはギヤ６０が同軸的且つ一体的に形成されている。このギヤ６０の側方には巻取軸６２が設けられている。巻取軸６２はテンションローラ３６の下方でテンションローラ３６に対して平行に設けられている。
【００３４】
巻取軸６２の軸方向両端にはシャフト６４が同軸的且つ一体的に形成されており、これらのシャフト６４が両側壁３４に形成された軸受孔６６に軸支され、巻取軸６２は自らの軸周りに回転自在とされている。図５に示されるように、巻取軸６２の外周一部には表皮後部２２Ｂが一体的に固着されており、巻取軸６２が自らの軸周り一方に回転すると、図６に示されるように、巻取軸６２は表皮後部２２Ｂを外周部に巻き取る。また、図３に示されるように、一方のシャフト６４にはギヤ６０よりも充分に歯数が多いギヤ６８がシャフト６４に対して同軸的且つ一体的に設けられており、このギヤ６８がギヤ６０に噛み合っている。
【００３５】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３６】
上部表皮２２Ａが図１の二点鎖線にて示される上方からの荷重が作用していないシートクッション１８に、乗員Ｍが着座すると、実線で示されるように、乗員Ｍの体重で上部表皮２２Ａが下方に沈み込む。この状態で、車両１４の走行中に前方監視装置５０からの前方監視信号の信号レベルに基づき、車両１４の前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値未満になったとＥＣＵ４６が判定すると、ＥＣＵ４６は出力する制御信号によりドライバ４４にモータ４２を通電状態にさせる。これにより、モータ４２が正転駆動すると、モータ４２の駆動力がギヤ５４、５８、６０、６８を介して巻取軸６２に伝わり、巻取軸６２をその軸周り一方に回転させる。
【００３７】
このように、巻取軸６２が回転すると、表皮後部２２Ｂが巻取軸６２に巻き取られる。巻取軸６２に表皮後部２２Ｂが巻き取られることで、表皮上部２２Ａがテンションローラ３６側、すなわち、後方へ引っ張られる。これにより、図２に示されるように、シートクッション１８に着座している乗員Ｍは表皮上部２２Ａと共に着座位置を後方へ変位させる。このように、乗員Ｍの着座位置を後方へ変位することで、乗員Ｍの下肢部と下肢部前方の車体構造物（例えば、インスツルメントパネル７２）との隙間が広がる。また、上記のように、表皮上部２２Ａが後方へ引っ張られることで、表皮上部２２Ａの張力が増加し、着座している乗員Ｍを上方へ押し上げる。これにより、所謂「サブマリン現象」が防止又は抑制される。
【００３８】
一方、巻取軸６２により表皮後部２２Ｂが巻き取られた状態で、車両１４の走行中に前方監視装置５０からの前方監視信号の信号レベルに基づき、車両１４の前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値以上になったとＥＣＵ４６が判定すると、ＥＣＵ４６は出力する制御信号によりドライバ４４にモータ４２に対する通電状態を切り換えさせ、モータ４２を逆転駆動させる。これにより、巻取軸６２が逆転すると、巻取軸６２に巻き取られていた表皮後部２２Ｂが元の状態（図１参照）に戻される。これにより、乗員Ｍの着座位置が元の状態に戻る。
【００３９】
このように、本実施の形態では、前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値未満になると、巻取軸６２に表皮後部２２Ｂを巻き取らせるが、前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値以上になれば、巻取軸６２に巻き取られていた表皮後部２２Ｂを元の状態に戻すため、幾度も繰り返し使用できる。
【００４０】
また、本実施の形態では、上記のように、表皮後部２２Ｂを引っ張るにあたり巻取軸６２を回転させる構成である。ここで、巻取軸６２は自らの軸周りに回転するだけで、その設置位置が移動することはなく、可動範囲が変化しない。このため、設置スペースを小さくでき、シートクッション１８の内部という狭いスペース内にも設けることができる。
【００４１】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態を説明するうえで、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００４２】
図７には本実施の形態に係る車両用シート８０の構成の概略が正面図により示されている。この図に示されるように、本車両用シート８０では、収容空間２６に着座位置補正装置２８が設けられておらず、代わりに、着座位置補正手段としての着座位置補正装置８２が収容空間２６に収容されている。ここで、図９には着座位置補正装置８２の構成が断面図により示されている。
【００４３】
着座位置補正装置８２はケーシング８４を備えている。ケーシング８４はシリンダ８６を備えている。シリンダ８６は底壁８８を有する有底筒形状に形成されており、その軸方向が車両用シート８０の後方に対して上方へ傾斜した方向へ向き、更に、その上端が開口している。シリンダ８６の内部にはピストン９０がシリンダ８６を構成する周壁９４の内周部に沿ってシリンダ８６の軸方向に摺動可能に配置されている。このピストン９０と底壁８８との間には圧縮コイルスプリング９２が配置されており、ピストン９０を底壁８８とは反対側へ付勢している。
【００４４】
また、ピストン９０にはパイプロッド９６が設けられている。パイプロッド９６は軸方向が周壁９４の軸方向と同方向とされた筒形状に形成されており、その下端はピストン９０の上面の略中央に接続されている。パイプロッド９６は周壁９４の上側開口部９８を通過して周壁９４の上方へ突出している。このパイプロッド９６の上端部には押圧板１００がパイプロッド９６に一体的に設けられており、ピストン９０が上側開口部９８の側へ摺動すると、押圧板１００が表皮上部２２Ａを押し上げるようになっている。
【００４５】
一方、シリンダ８６の下側にはモータハウジング１０２が形成されている。モータハウジング１０２は中空の箱形状に形成されており、その内側にはモータアクチュエータ１０４が収容されている。モータアクチュエータ１０４はモータとモータの駆動軸の回転を減速して出力軸１０６に伝える減速伝達機構としての減速ギヤ等により構成されている。図１０に示されるように、モータアクチュエータ１０４はドライバ１０８を介してＥＣＵ１１０に接続されていると共に、バッテリー４８に接続されており、ＥＣＵ１１０から出力される制御信号に基づきドライバ１０８がモータアクチュエータ１０４のモータを通電して、モータを駆動し、或いは、モータに対する通電を解除してモータを停止させる。また、ＥＣＵ１１０は前記第１の実施の形態におけるＥＣＵ４６と同様に前方監視装置５０に接続されており、前方監視信号がＥＣＵ１１０に入力される。
【００４６】
図９に示されるように、出力軸１０６にはワンウエイクラッチ１１２が取り付けられており、更に、このワンウエイクラッチ１１２には巻取プーリ１１４が取り付けられている。ワンウエイクラッチ１１２は出力軸１０６の回転を巻取プーリ１１４に伝えて巻取プーリ１１４を回転させることが可能であるが、巻取プーリ１１４の回転を出力軸１０６に伝えることができない構造となっている。巻取プーリ１１４には連結部材として連結ワイヤ１１６が取り付けられている。連結ワイヤ１１６は可撓性を有する長尺紐状に形成されており、その長手方向基端側は巻取プーリ１１４に固定され、巻取プーリ１１４がその軸周り一方である巻取方向に回転すると連結ワイヤ１１６の長手方向基端側が巻取プーリ１１４に巻き取られる。
【００４７】
一方、モータハウジング１０２と周壁９４との間を仕切っている底壁８８には透孔１１８が形成されており、更に、底壁８８の周壁９４側の面からは内周部が透孔１１８に連通した筒状部１２０が一体的に形成されている。上記の連結ワイヤ１１６は長手方向中間部よりも先端側が透孔１１８を通過して筒状部１２０の内側に入り込んでいる。また、上記の筒状部１２０は、ピストン９０をその厚さ方向に貫通した透孔１２２を通過して、透孔１２２に連通したパイプロッド９６の内部に入り込んでいる。筒状部１２０は上端（底壁８８とは反対側の端部）が開口しており、筒状部１２０を通過した連結ワイヤ１１６はパイプロッド９６に入り込み、更に、連結ワイヤ１１６の先端部は押圧板１００に一体的に固定されている。
【００４８】
また、ケーシング８４よりも上側では周壁９４の外周一部にソレノイド１２４が設けられている。ソレノイド１２４はソレノイド本体１２６を備えている。ソレノイド本体１２６の内部には、軸方向が周壁９４の半径方向に沿った鉄心、コイル、及び圧縮コイルスプリング等のプランジャ付勢部材が収容されている。このコイルの内側にはプランジャ１２８の基端側が収容されている。プランジャ１２８は、上記のプランジャ付勢部材の付勢力によりソレノイド本体１２６の外方へ突出するように付勢されており、プランジャ付勢部材の付勢力によりソレノイド本体１２６の外方へ突出したプランジャ１２８の先端側は、更に、周壁９４に形成された透孔１３０を通過して周壁９４の内側に入り込んでいる。
【００４９】
圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗してピストン９０の上面（底壁８８とは反対側の面）が、周壁９４の内側に入り込んだプランジャ１２８の底壁８８側の面よりも下側（すなわち、底壁８８側）に位置した状態では、ピストン９０がプランジャ１２８に当接し、これにより、圧縮コイルスプリング９２の付勢力によるピストン９０の上昇が規制されている。
【００５０】
また、図１０に示されるように、ソレノイド１２４のソレノイド本体１２６はドライバ１３２を介してＥＣＵ１１０に接続されていると共に、バッテリー４８に接続されており、ＥＣＵ１１０からのソレノイド制御信号に基づいてドライバ１３２がソレノイド本体１２６のコイルを通電させると、磁化されたコイルは磁力によりプランジャ付勢部材の付勢力に抗してプランジャ１２８を吸引してソレノイド本体１２６の内側にプランジャ１２８を収容する。この状態では、ピストン９０とプランジャ１２８との係合（当接）状態が解消され、ピストン９０は圧縮コイルスプリング９２の付勢力で上昇できる。
【００５１】
さらに、図９に示されるように、プランジャ１２８の先端側における底壁８８とは反対側の面には斜面１３４が形成されており、圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗して下降した（すなわち、底壁８８側へ移動した）ピストン９０は、ソレノイド本体１２６のコイルが通電されていない状態でも斜面１３４を押圧することでプランジャ付勢部材の付勢力に抗してプランジャ１２８を一時的にソレノイド本体１２６に押し込むことができるようになっている。
【００５２】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５３】
本実施の形態において着座位置補正装置８２の初期状態では、図９に示されるように、圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗してピストン９０の上面がプランジャ１２８の底壁８８側の面よりも下側に位置し、プランジャ１２８によって圧縮コイルスプリング９２の付勢力によるピストン９０の上昇が規制されている。
【００５４】
この状態で。車両１４の走行中に前方監視装置５０からの前方監視信号の信号レベルに基づき、車両１４の前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値未満になったとＥＣＵ１１０が判定すると、ＥＣＵ１１０はソレノイド制御信号の信号レベルを切り替える。これにより、ドライバ１３２がソレノイド本体１２６のコイルを通電状態にすると、磁化されたソレノイド本体１２６のコイルがプランジャ付勢部材の付勢力に抗してプランジャ１２８を吸引してソレノイド本体１２６内にプランジャ１２８を収容する。
【００５５】
プランジャ１２８がソレノイド本体１２６に収容されることで、プランジャ１２８との当接（係合）状態が解除されたピストン９０は圧縮コイルスプリング９２の付勢力で上昇する。このように、ピストン９０が上昇することで、ピストン９０と一体のパイプロッド９６が上昇し、更に、パイプロッド９６の先端に設けられた押圧板１００が上昇する。押圧板１００が上昇することで、図８に示されるように、表皮２２の表皮上部２２Ａが押圧板１００に押し上げられる。これにより、所謂「サブマリン現象」が防止又は抑制される。
【００５６】
ここで、本車両用シート８０では、ピストン９０が周壁９４に案内されて摺動する際のピストン９０の摺動方向は車両用シート８０の後方に対して上方へ傾斜した方向へ向いている。このため、表皮上部２２Ａは、押圧板１００に押し上げられた際に後方へ移動する。このため、シートクッション１８に着座している乗員Ｍは表皮上部２２Ａと共に着座位置を後方へ変位させる。このように、乗員Ｍの着座位置を後方へ変位することで、乗員Ｍの下肢部と下肢部前方の車体構造物（例えば、インスツルメントパネル７２）との隙間が広がる。
【００５７】
また、上記のように、圧縮コイルスプリング９２の付勢力でピストン９０、ひいては、押圧板１００が上昇すると、連結ワイヤ１１６の先端が押圧板１００に引っ張られて押圧板１００と共に上昇する。連結ワイヤ１１６の先端部が引っ張られることで、巻取プーリ１１４に巻き取られている連結ワイヤ１１６の基端側が引き出されるが、この際に、巻取プーリ１１４が回転させられる。
【００５８】
ここで、巻取プーリ１１４はモータアクチュエータ１０４の出力軸１０６との間にワンウエイクラッチ１１２が介在しており、巻取プーリ１１４が回転しても、巻取プーリ１１４の回転力は出力軸１０６に伝えられない。このため、モータアクチュエータ１０４の出力軸や減速ギヤ等の回転抵抗やモータアクチュエータ１０４のモータを構成するロータの回転抵抗が巻取プーリ１１４の回転の抵抗、ひいては、ピストン９０が上昇する際の抵抗になることがない。このため、プランジャ１２８との当接（係合）状態が解除されたピストン９０は、圧縮コイルスプリング９２の付勢力で急速に上昇することができ、押圧板１００により早急に表皮上部２２Ａを押し上げることができる。
【００５９】
一方、車両１４の走行中に前方監視装置５０からの前方監視信号の信号レベルに基づき、車両１４の前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値以上になったとＥＣＵ１１０が判定すると、ＥＣＵ１１０はソレノイド制御信号及びモータ制御信号の信号レベルを切り替える。これにより、ドライバ１３２がソレノイド本体１２６のコイルに対する通電を停止すると共にドライバ１０８がモータアクチュエータ１０４のモータを通電する。
【００６０】
ソレノイド本体１２６のコイルに対する通電が停止されるとソレノイド本体１２６のプランジャ付勢部材の付勢力によりプランジャ１２８がソレノイド本体１２６から押し出され、プランジャ１２８の先端側がシリンダ８６の内側に入り込む。また、モータアクチュエータ１０４のモータが通電されることでモータが駆動すると、このモータの駆動力が減速ギヤ列を介して出力軸１０６に伝えられる。
【００６１】
ここで、出力軸１０６と巻取プーリ１１４との間に介在するワンウエイクラッチ１１２は、巻取プーリ１１４の回転を出力軸１０６に伝えることはないが、出力軸１０６の回転を巻取プーリ１１４に伝えて巻取プーリ１１４を回転させる。このように、モータアクチュエータ１０４のモータの駆動力で巻取プーリ１１４が回転することで、連結ワイヤ１１６は基端側から巻取プーリ１１４に巻き取られる。巻取プーリ１１４に巻き取られる連結ワイヤ１１６は圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗して押圧板１００を下方へ引っ張る。下方へ引っ張られた押圧板１００は筒状部１２０及びピストン９０を伴い下降する。
【００６２】
ピストン９０は下降することでプランジャ１２８の斜面１３４に当接する。斜面１３４に当接したピストン９０は、プランジャ付勢部材の付勢力に抗してプランジャ１２８をソレノイド本体１２６に押し込めつつ更に下降する。プランジャ１２８の下方までピストン９０が下降すると、プランジャ付勢部材の付勢力でプランジャ１２８が再度シリンダ８６の内側に入り込み、プランジャ１２８の下面がピストン９０に当接し、ピストン９０の上昇を規制する。
【００６３】
このように、本車両用シート８０は、車両１４の前方の障害物（前方で走行中の他の車両も含む）までの距離が一定値以上になれば着座位置補正装置８２が初期状態に戻される。このため、幾度も着座位置補正装置８２を繰り返し使用できる。
【００６４】
なお、本実施の形態では、圧縮コイルスプリング９２の付勢力で押圧板１００を上昇させ、また、モータアクチュエータ１０４のモータの駆動力で押圧板１００を元の状態（初期位置）に戻す構成であったが、押圧板１００を上昇又は下降させるための力は、このような圧縮コイルスプリング９２の付勢力やモータアクチュエータ１０４のモータの駆動力に限定されるものではなく、他の力、例えば、流体（一例として気体）の圧力等を用いてもよい。例えば、気体の圧力により押圧板１００を上昇又は下降させる構成とするためには、電磁弁等のＥＣＵ等の制御手段により直線又は間接的に開閉制御が可能な弁体を介してシリンダ８６とコンプレッサやガスボンベとを接続し、押圧板１００を上昇させる際、又は、下降させる際にコンプレッサやガスボンベからガスをシリンダ８６内に供給し、上昇したシリンダ８６の内圧でピストン９０を上昇又は下降させることになる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用シートの構成の概略を示す正面図である。
【図２】着座位置補正手段が作動した状態を示す図１に対応した正面図である。
【図３】着座位置補正手段の構成を示す分解斜視図である。
【図４】モータの制御装置の概略を示すブロック図である。
【図５】巻取軸とその近傍を拡大した断面図である。着座位置補正手段が作動した状態を示す図１に対応した正面図である。
【図６】巻取軸が表皮を巻き取った状態を示す図５に対応した断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る車両用シートの構成の概略を示す正面図である。
【図８】着座位置補正手段が作動した状態を示す図７に対応した正面図である。
【図９】着座位置補正手段の構成を示す正面断面図である。
【図１０】モータアクチュエータ及びソレノイドの制御装置の概略を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    車両用シート
１８    シートクッション
２２    表皮
２８    着座位置補正装置（着座位置補正手段）
４２    モータ（着座位置補正用駆動手段、押上駆動手段）
６２    巻取軸
８０    車両用シート
８２    着座位置補正装置（着座位置補正手段）
８６    シリンダ（着座位置補正用駆動手段、押上駆動手段）
９０    ピストン（着座位置補正用駆動手段、押上駆動手段）
９２    圧縮コイルスプリング（着座位置補正用駆動手段、押上駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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