(57)【要約】【課題】簡易な構成で熱回収量を調整することができる排気熱回収器を提供する。【解決手段】蒸発部１から凝縮部２に流れる作動流体が通過する蒸発側連結部６１と、凝縮部２から蒸発部１に流れる作動流体が通過する凝縮側連結部６２と、凝縮部２で凝縮した作動流体を貯留する貯留部７と、凝縮部２と貯留部７とを接続する第１の流路８１と、貯留部７の下端部と凝縮側連結部６２とを接続する第２の流路８２と、第１の流路８１に設けられ、凝縮部２から貯留部７への作動流体の流入を制御する切替バルブ９とを設け、貯留部７の下端部を蒸発部１の下端部より上側に位置させ、切替バルブ９を、凝縮部２における作動流体の温度が所定温度以上のときには、作動流体が凝縮部２から貯留部７へ流入可能にし、凝縮部２における作動流体の温度が所定温度を下回るときには、作動流体が凝縮部２から貯留部７への流入を制御するように構成する。【選択図】図１
2008025877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、前記排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、
前記内燃機関の冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体と前記冷却水との間で熱交換を行い、前記作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備え、
前記蒸発部（１）および前記凝縮部（２）が、前記作動流体が循環する閉ループ状流路内に配置される排気熱回収器であって、
前記蒸発部（１）から前記凝縮部（２）に流れる蒸発した前記作動流体が通過する蒸発側連結部（６１）と、
前記凝縮部（２）から前記蒸発部（１）に流れる凝縮した前記作動流体が通過する凝縮側連結部（６２）と、
前記閉ループ状流路外に設けられ、前記凝縮部（２）で凝縮した前記作動流体を貯留する貯留部（７）と、
前記凝縮部（２）と前記貯留部（７）とを接続する第１の流路（８１）と、
前記貯留部（７）の下端部と前記凝縮側連結部（６２）とを接続する第２の流路（８２）と、
前記第１の流路（８１）に設けられ、前記凝縮部（２）から前記貯留部（７）への前記作動流体の流入を制御する流入制御手段（９、１０）とを備え、
前記貯留部（７）の下端部は、前記蒸発部（１）の下端部より上側に位置しており、
前記流入制御手段（９、１０）は、前記凝縮部（２）における前記作動流体の温度が所定温度以上のときには、前記作動流体が前記第１の流路（８１）を介して前記凝縮部（２）から前記貯留部（７）へ流入可能にし、前記凝縮部（２）における前記作動流体の温度が前記所定温度を下回るときには、前記作動流体が前記第１の流路（８１）を介して前記凝縮部（２）から前記貯留部（７）への流入を制御するように構成されていることを特徴とする排気熱回収器。
【請求項２】
前記蒸発部（１）と前記凝縮部（２）は、略水平方向に隣接するように配置されており、
前記貯留部（７）は、前記蒸発部（１）と前記凝縮部（２）の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる排気熱回収器に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ヒートパイプの原理を利用して車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用する技術が知られている。
【０００３】
このような排気熱回収器は、エンジンの排気管内にヒートパイプの蒸発部を配設するとともに、エンジンの冷却水経路内にヒートパイプの凝縮部を配設し、排気ガスの排気熱によって冷却水を加熱している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ところで、排気熱回収器は、例えば冬季の始動時等には、排気熱を回収することで早期に冷却水温度を上昇させることができるため、燃費や暖房性能を向上させることができる。一方、夏季のエンジン高負荷時等には、オーバーヒートを回避するために排気熱の回収を停止する必要がある。そこで、排気熱回収器の系外に貯留槽を設け、この貯留槽に作動流体を逃出させることで作動流体の循環を停止させ、これにより熱回収を停止させる方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭６２−２６８７２２号公報
【特許文献２】特開平３−３６４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の方法では、熱回収を再開させる、すなわち作動流体を再び循環させる場合に、貯留槽に貯留された作動流体を排気熱回収器の系内に戻すための戻帰手段（ピストン等）が必要となるため、構成が複雑になるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、簡易な構成で熱回収量を調整することができる排気熱回収器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、内燃機関から排出された排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、排気ガスと内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、内燃機関の冷却水が流通する冷却水経路内に配置され、蒸発部（１）で蒸発した作動流体と冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部（２）とを備え、蒸発部（１）および凝縮部（２）が、作動流体が循環する閉ループ状流路内に配置される排気熱回収器であって、蒸発部（１）から凝縮部（２）に流れる蒸発した作動流体が通過する蒸発側連結部（６１）と、凝縮部（２）から蒸発部（１）に流れる凝縮した作動流体が通過する凝縮側連結部（６２）と、閉ループ状流路外に設けられ、凝縮部（２）で凝縮した作動流体を貯留する貯留部（７）と、凝縮部（２）と貯留部（７）とを接続する第１の流路（８１）と、貯留部（７）の下端部と凝縮側連結部（６２）とを接続する第２の流路（８２）と、第１の流路（８１）に設けられ、凝縮部（２）から貯留部（７）への作動流体の流入を制御する流入制御手段（９、１０）とを備え、貯留部（７）の下端部は、蒸発部（１）の下端部より上側に位置しており、流入制御手段（９、１０）は、凝縮部（２）における作動流体の温度が所定温度以上のときには、作動流体が第１の流路（８１）を介して凝縮部（２）から貯留部（７）へ流入可能にし、凝縮部（２）における作動流体の温度が所定温度を下回るときには、作動流体が第１の流路（８１）を介して凝縮部（２）から貯留部（７）への流入を制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
これにより、作動流体の温度が所定温度以上になった場合には、凝縮部（２）で凝縮した作動流体が貯留部（７）にも流入することができるようになるので、凝縮部（２）で凝縮した作動流体が移動できる容積が通常の熱回収時（凝縮部（２）における作動流体の温度が所定温度を下回っている場合）より増加する。このため、凝縮部（２）側の作動流体の水位が低下し、蒸発部（１）および凝縮部（２）間の水頭差が小さくなる。これにより、凝縮部（２）から蒸発部（１）に流入する作動流体の流量が低下し、作動流体の循環量が低下するため、熱回収性能が低下する。
【０００９】
そして、内燃機関を停止させると、作動流体の温度が所定温度を下回り、作動流体が凝縮部（２）から貯留部（７）へ流入しないようになる。貯留部（７）の下端部は蒸発部（１）の下端部より上側にあるため、貯留部（７）内の作動流体はその位置エネルギーにより蒸発部（１）に流入する。これにより、蒸発部（１）および凝縮部（２）間の水頭差がなくなり、作動流体の循環が行われないため、熱回収が停止される。また、この状態で再び内燃機関を始動させると、熱回収が再開される。
【００１０】
以上のように、作動流体が高温になる夏季のエンジン高負荷時等に熱回収性能を大幅に低下させることができるため、オーバーヒートを回避することができる。また、熱回収を再開させる際にピストン等の戻帰装置を必要としないため、簡易な構成で熱回収量を調整することが可能となる。
【００１１】
この場合、蒸発部（１）と凝縮部（２）を、略水平方向に隣接するように配置し、貯留部（７）を、蒸発部（１）と凝縮部（２）の間に配置することができる。
【００１２】
これにより、蒸発部（１）および凝縮部（２）間に貯留部（７）を配置することができるため、排気熱回収器の体格を小さくすることが可能となる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。本実施形態の排気熱回収器は、車両のエンジン（内燃機関）の排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用するものである。本実施形態では、排気熱回収器を水平状態の車両に搭載した場合について説明する。
【００１５】
図１は、本第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図１に示すように、本実施形態の排気熱回収器は、蒸発部１と凝縮部２とを備えている。
【００１６】
蒸発部１は、図示しないエンジンの排気筒内に配置される第１の筐体１００内に設けられている。また、蒸発部１は、排気ガスと後述する作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させるようになっている。
【００１７】
凝縮部２は、排気筒の外部に設けられており、図示しないエンジンの冷却水経路内に配置される第２の筐体２００内に設けられている。また、凝縮部２は、蒸発部１で蒸発した伝熱流体とエンジン冷却水との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させるようになっている。第２の筐体２００には、エンジンの冷却水出口側に接続される冷却水流入口２０１と、エンジンの冷却水入口側に接続される冷却水流出口２０２とが設けられている。
【００１８】
第１の筐体１００と第２の筐体２００は、略水平方向に隣接するように配置されている。また、第１の筐体１００と第２の筐体２００の間には、クリアランス３が設けられている。
【００１９】
次に、蒸発部１の構成について説明する。
【００２０】
蒸発部１は、複数本の蒸発側ヒートパイプ４ａを有している。蒸発側ヒートパイプ４ａは、排気ガスの流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００２１】
蒸発部１において、蒸発側ヒートパイプ４ａ長手方向両端部には、蒸発側ヒートパイプ４ａ積層方向に延びて、全ての蒸発側ヒートパイプ４ａと連通する蒸発側ヘッダ５ａがそれぞれ設けられている。二つの蒸発側ヘッダ５ａのうち、上方側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第１の蒸発側ヘッダ５１ａといい、下方側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第２の蒸発側ヘッダ５２ａという。
【００２２】
次に、凝縮部２の構成について説明する。
【００２３】
凝縮部２は、複数本の凝縮側ヒートパイプ４ｂを有している。凝縮側ヒートパイプ４ｂは、エンジン冷却水の流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００２４】
凝縮部２において、凝縮側ヒートパイプ４ｂ長手方向両端部には、凝縮側ヒートパイプ４ｂ積層方向に延びて、全ての凝縮側ヒートパイプ４ｂと連通する凝縮側ヘッダ５ｂがそれぞれ設けられている。二つの凝縮側ヘッダ５ｂのうち、上方側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第１の凝縮側ヘッダ５１ｂといい、下方側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第２の凝縮側ヘッダ５２ｂという。
【００２５】
蒸発側ヘッダ５ａと凝縮側ヘッダ５ｂは、筒状の連結部６を介して連通状態に接続されている。そして、蒸発側、凝縮側ヒートパイプ４ａ、４ｂ、蒸発側、凝縮側ヘッダ５ａ、５ｂおよび連結部６によって閉ループが形成されており、これらの内部に水やアルコール等の蒸発・凝縮可能な作動流体が封入されている。ここで、二つの連結部６のうち、上方側に配置され、第１の蒸発側ヘッダ５１ａと第１の凝縮側ヘッダ５１ｂとを接続するものを蒸発側連結部６１といい、下方側に配置され、第２の蒸発側ヘッダ５２ａと第２の凝縮側ヘッダ５２ｂとを接続するものを凝縮側連結部６２という。
【００２６】
第１の筐体１００と第２の筐体２００の間のクリアランス３には、凝縮部２で凝縮した作動流体を貯留する貯留部７が設けられている。貯留部７の下端部は、蒸発部１の下端部より上側に位置している。また、クリアランス３には、凝縮部２で凝縮された作動流体を貯留部７に流入させる第１の流路８１と、貯留部７に貯留された作動流体を凝縮側連結部２に戻す第２の流路８２とが設けられている。
【００２７】
第２の流路８２は、貯留部７の下端部から凝縮側連結部６２に向かって略鉛直方向に延びている。第１の流路８１の一端は、凝縮部２における複数の凝縮側ヒートパイプ４ｂのうち最も蒸発部１に近い凝縮側ヒートパイプ４ｂの下方側に接続され、他端は、第２の流路８２に接続されている。また、２つの流路８１、８２の接続部には、切替バルブ９（流入制御手段）が配設されている。
【００２８】
図２は本第１実施形態の切替バルブ９近傍を示す拡大断面図であり、（ａ）が閉弁状態を、（ｂ）が開弁状態を示している。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、切替バルブ９は、弁体９０と、この弁体９０が着座する弁座９１を有している。
【００２９】
弁座９１は、第１の流路８１と第２の流路８２の接続部に配置されている。本実施形態では、弁座９１は板状に形成されており、この弁座９１により第１の流路８１が閉塞されるようになっている。また、弁座９１の略中央部には、第１の流路８１と第２の流路８２とを連通させる連通孔９１ａが形成されている。
【００３０】
弁座９１における第２の流路８２側の面には、第１の流路８１側に向かって開口した断面略コの字形状の第１の支持部材９２の両端部が接続されている。また、弁座９１における第１の流路８１側の面には、第２の流路８２側に向かって開口した断面コの字形状の第２の支持部材９３の両端部が接続されている。
【００３１】
また、弁体９０は、第１の流路８１の反対側から弁座９１に対して離接可能に設けられている。弁体９０と第１の支持部材９２の間には、コイルスプリング９４が配設されている。弁体９０は連通孔９１ａより大きく形成されており、弁体９０が弁座９１と接触することにより連通孔９１ａが閉塞されるようになっている。
【００３２】
また、弁体９０における第１の流路８１側の面には、バイメタルやワックスペレット等の感温変形部材９５の一端が固着されている。また、感温変形部材９５の他端は、第２の支持部材９３に固着されている。感温変形部材９５は、第１の流路８１内の作動流体の温度が所定温度以上になると、熱膨張するようになっている。このため、弁体９０は、感温変形部材９５によって、第１の流路８１内の作動流体の温度に応じて第１の流路８１における作動流体の流れ方向（図２（ａ）、（ｂ）中の左右方向）に駆動されるようになっている。
【００３３】
続いて、上記構成の切替バルブ９の作動について述べる。
【００３４】
図２（ａ）に示すように、コイルスプリング９４の付勢によって、弁体９０は常に弁座９１と接触し、連通孔９１ａが閉塞されている。
【００３５】
図２（ｂ）に示すように、第１の流路８１内の作動流体の温度が所定温度以上になると、感温変形部材９５が熱膨張する。ここで、感温変形部材９５は、第２の支持部材９３に固定されているため、第２の流路８２側に向かって膨張し、弁体９０を押圧する。これにより、コイルスプリング９４が圧縮されて弁体９０が弁座９１から離間し、連通孔９１ａが開放される。したがって、第１の流路８１と第２の流路８２とが、連通孔９１ａを介して連通された状態となる。この結果、第１の流路８１内の作動流体は、第２の流路８２を流れて貯留部７（図１参照）に流入する。
【００３６】
次に、上述の構成において本実施形の作動について説明する。図３は本第１実施形態に係る排気熱回収器の作動状態を示す概略断面図で、（ａ）はエンジン停止時、（ｂ）は熱回収時、（ｃ）は熱回収性能低下時を示している。
【００３７】
図３（ａ）に示すように、エンジン停止時には、蒸発部１および凝縮部２の作動流体（液体）の水位は等しくなっており、作動流体は循環していない。
【００３８】
図３（ｂ）に示すように、エンジンを始動すると、第１の筐体１００内に高温の排気ガスが流入するため、蒸発部１で作動流体が蒸発する。そして、蒸発部１で蒸発した作動流体が蒸発側連結部６１を通って凝縮部２に流入し、凝縮部２で作動流体は凝縮されて液体となる。液体状の作動流体は、凝縮側連結部６２を通って蒸発部１に再び流入する。このような作動流体の蒸発と凝縮のバランスによって、蒸発部１および凝縮部２間で作動流体（液体）の水位差（以下、第１の水頭差ｈ１という）が生じる。この第１の水頭差ｈ１によって、凝縮部２から蒸発部１に作動流体が還流され、これにより作動流体の循環が行われている。このように、作動流体が蒸発部１と凝縮部２とを循環することにより、排気熱回収が行われている。
【００３９】
そして、作動流体が所定温度以上になると、図３（ｃ）に示すように、切替バルブ９が開弁し、凝縮部２で凝縮した作動流体が貯留部７にも流入することができるようになる。このため、凝縮部２で凝縮した作動流体が移動できる容積が、熱回収時（凝縮部２における作動流体の温度が所定温度を下回っている場合）より増加する。これにより、凝縮部２の水位が低下し、蒸発部１および凝縮部２間の水頭差（以下、第２の水頭差ｈ２という）が、第１の水頭差ｈ１より小さくため、凝縮部２から蒸発部１に流入する作動流体の流量が低下し、熱回収量が大幅に減少する。
【００４０】
そして、再びエンジンを停止させると、第１の筐体１００内に排気ガスが流入しないため、作動流体の温度が低下する。これにより、切替バルブ９が閉弁し、図３（ａ）に示すように、蒸発部１および凝縮部２における作動流体の水位が等しくなり、作動流体の循環が停止する。この状態で再びエンジンを始動させると、熱回収が再開される。
【００４１】
以上説明したように、作動流体が高温になる夏季のエンジン高負荷時等に熱回収性能を大幅に低下させることができるため、オーバーヒートを回避することができる。また、熱回収を再開させる際にピストン等の戻帰装置を必要としないため、簡易な構成で熱回収量を調整することが可能となる。
【００４２】
また、蒸発部１および凝縮部２間のクリアランス３に貯留部７を配置することができるため、排気熱回収器の体格を小さくすることが可能となる。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図４および図５に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図４は、本第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図４において、蒸発部１および凝縮部２の詳細な構成は上記第１実施形態と同様であるため図示を省略している。また、第２の筐体２００には、上記第１実施形態と同様、冷却水流入口２０１および冷却水流出口２０２が設けられているが、図示を省略している。
【００４５】
図４に示すように、本実施形態では、凝縮部２は、蒸発部１より鉛直方向の長さが短くなっている。そして、凝縮部２の下端部は、蒸発部１の下端部より上方に位置している。また、凝縮側連結部６２は、凝縮部２の下端部から鉛直方向下側に向かって延びる第１の連結部材６２ａと、第１の連結部材６２ａの下端部から蒸発部１の下端部に向かって略水平方向に延びる第２の連結部材６２ｂとからなっている。
【００４６】
本実施形態では、貯留部７は、凝縮部２における蒸発部１の反対側に配置されている、すなわち蒸発部１、凝縮部２、貯留部７の順で配置されている。換言すると、蒸発部１と貯留部７の間に凝縮部２が配置されている。
【００４７】
第１の流路８１は、一方の端部が凝縮部２の下端部に接続されており、他方の端部が貯留部７の上端部に接続されている。また、第２の流路８２は、一方の端部が貯留部７の下端部に接続されており、他方の端部が凝縮側連結部６２の第１の連結部材６２ａに接続されている。本実施形態では、第１、第２の流路８１、８２は、その長手方向が略水平方向になるようにそれぞれ配置されている。
【００４８】
第１の流路８１には、開閉バルブ１０（流入制御手段）が配設されている。開閉バルブ１０は、凝縮部２で凝縮された作動流体の温度に基づいて第１の流路８１を開閉する開閉手段となっている。具体的には、凝縮された作動流体の温度が予め設定された所定温度を超えると開弁し、逆に所定温度を下回ると閉弁するように構成されている。また、第２の流路８２には、作動流体が貯留部７側から凝縮側連結部６２側に流れるのを防止する逆止弁１１が配設されている。
【００４９】
次に、上述の構成において本実施形の作動について説明する。図５は本第２実施形態に係る排気熱回収器の作動状態を示す概略断面図で、（ａ）は熱回収時、（ｂ）は熱回収性能低下時、（ｃ）はエンジン停止時、（ｄ）は熱回収再開時を示している。
【００５０】
図５（ａ）に示すように、エンジンを始動させると、第１の筐体１００（図４参照）内に高温の排気ガスが流入するため、蒸発部１で作動流体が蒸発する。そして、蒸発部１で蒸発した作動流体が蒸発側連結部６１を通って凝縮部２に流入し、凝縮部２で作動流体は凝縮されて液体となる。液体状の作動流体は、凝縮側連結部６２を通って蒸発部１に再び流入する。このような作動流体の蒸発と凝縮のバランスによって、蒸発部１および凝縮部２間で作動流体（液体）の水位差（以下、第１の水頭差ｈ１という）が生じる。この第１の水頭差ｈ１によって、凝縮部２から蒸発部１に作動流体が還流され、これにより作動流体の循環が行われている。このように、作動流体が蒸発部１と凝縮部２を循環することにより、排気熱回収が行われている。
【００５１】
そして、作動流体が所定温度以上になると、図５（ｂ）に示すように、開閉バルブ１０が開弁し、凝縮部２で凝縮した作動流体は、第１の流路８１を介して貯留部７にも流入することができるようになる。このため、凝縮部２で凝縮した作動流体が移動できる容積が、熱回収時（凝縮部２における作動流体の温度が所定温度を下回っている場合）より増加する。これにより、凝縮部２の水位が低下して、凝縮した作動流体は第１の連結部材６２ａおよび貯留部７にのみ存在するようになる（凝縮部２内には存在しないようになる）。このとき、第１の連結部材６２ａ内の作動流体の水位と蒸発部１内の作動流体の水位との差（以下、第２の水頭差ｈ２という）は、第１の水頭差ｈ１より小さくなる。このため、凝縮部２から蒸発部１に流入する作動流体の流量が低下し、熱回収量が大幅に減少する。
【００５２】
ここでエンジンを停止させると、第１の筐体１００内に排気ガスが流入しなくなるため、作動流体の温度が低下する。これにより、作動流体が所定温度を下回ると開閉バルブ９が閉弁し、図５（ｃ）に示すように、貯留部７に貯留されていた作動流体が凝縮側連結部６２に流出する。このとき、第２の流路８２には逆止弁１１が設けられているため、凝縮側連結部６２から貯留部７に作動流体が流入することはない。このため、蒸発部１および凝縮側連結部６２における作動流体の水位が等しくなる、すなわち水頭差がなくなるので、作動流体の循環が停止し、これにより熱回収が停止される。
【００５３】
ここでエンジンを再び始動すると、図５（ｄ）に示すように、第１の筐体１００内に高温の排気ガスが流入するため、蒸発部１で作動流体が蒸発し、蒸発部１で蒸発した作動流体が蒸発側連結部６１を通って凝縮部２に流入する。このとき、開閉バルブ１０は閉弁しているので、凝縮部２で凝縮した作動流体は、凝縮側連結部６２にのみ流出する。このため、凝縮部２内の作動流体の水位が上昇し、蒸発部１および凝縮部２間に第１の水頭差ｈ１が生じる。これにより、凝縮部２から蒸発部１に流入する作動流体の流量が増加し、熱回収が再開される。
【００５４】
以上説明したように、作動流体が高温になる夏季のエンジン高負荷時等には、熱回収性能を大幅に低下させることができるため、オーバーヒートを回避することができる。また、熱回収を再開させる際にピストン等の戻帰装置を必要としないため、簡易な構成で熱回収量を調整することが可能となる。
【００５５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図６に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
図６は、本第３実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図６に示すように、本実施形態では、凝縮側ヒートパイプ４ｂは、長手方向が略鉛直になるように配置されている。また、凝縮側連結部６２は、第２の凝縮側ヘッダ５２ｂの下端部から鉛直方向下側に向かって延びる第１の連結部材６２ａと、第１の連結部材６２ａの下端部から蒸発部１の下端部に向かって略水平方向に延びる第２の連結部材６２ｂとからなっている。本実施形態では、第１の流路８１の一端は第１の連結部材６２ａに接続されている。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
（他の実施形態）
なお、上記第２実施形態において、貯留部７を、凝縮部２における蒸発部１の反対側に配設したが、これに限らず、凝縮部２の下側に配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図２】第１実施形態の切替バルブ９近傍を示す拡大断面図であり、（ａ）が閉弁状態を、（ｂ）が開弁状態を示している。
【図３】第１実施形態に係る排気熱回収器の作動状態を示す概略断面図で、（ａ）はエンジン停止時、（ｂ）は熱回収時、（ｃ）は熱回収性能低下時を示している。
【図４】第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図５】第２実施形態に係る排気熱回収器の作動状態を示す概略断面図で、（ａ）は熱回収時、（ｂ）は熱回収性能低下時、（ｃ）はエンジン停止時、（ｄ）は熱回収再開時を示している。
【図６】第３実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１…蒸発部、２…凝縮部、７…貯留部、９…切替バルブ（流入制御手段）、１０…開閉バルブ（流入制御手段）、６１…蒸発側連結部、６２凝縮側連結部、８１…第１の流路、８２…第２の流路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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