(57)【要約】【課題】オイル供給系の油圧が低下してしまう状況が発生したとしてもラッシュアジャスタに対しては適正な油圧を作用させ、内燃機関の継続運転を可能にするオイル供給装置を提供する。【解決手段】ラッシュアジャスタ８１，８２の故障などが原因で、このラッシュアジャスタ８１，８２へ作動油を供給するためのラッシュアジャスタ側通路９７ａ内の油圧が低下する状況となった場合、オイル供給停止バルブ１８を閉鎖してシャワーパイプ側通路９７ｂへのオイル供給を停止することでラッシュアジャスタ８１，８２へ供給するオイルの油圧を高く確保し、エンジン１の継続運転を可能にする。【選択図】図３
2008106701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関の動弁系へ潤滑油を供給する潤滑油供給路と、その動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路とを少なくとも備え、オイルポンプから圧送されたオイルを上記潤滑油供給路及び作動油供給路に分流して供給する内燃機関のオイル供給装置において、
上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、
この作動油圧検知手段の出力を受け、上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際、上記作動油供給路への作動油の供給を維持したまま上記潤滑油供給路への潤滑油の供給を停止する給油停止手段とを備えていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の内燃機関のオイル供給装置において、
給油停止手段は、内燃機関のカムシャフトに向けて潤滑油を散布するための潤滑油供給路への潤滑油の供給を停止するものであることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項３】
多気筒内燃機関の動弁系に備えられた可変バルブタイミング機構へ作動油を供給する第１の作動油供給路と、その動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する第２の作動油供給路とを少なくとも備え、オイルポンプから圧送されたオイルを上記各作動油供給路に分流して供給する内燃機関のオイル供給装置において、
上記第２の作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、
この作動油圧検知手段の出力を受け、上記第２の作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際、上記第２の作動油供給路への作動油の供給を維持したまま上記第１の作動油供給路への作動油の供給を停止する給油停止手段とを備えていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項４】
多気筒内燃機関の各摺動箇所へ潤滑油を供給する潤滑油供給路と、動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路と、オイルポンプから圧送されたオイルを上記潤滑油供給路及び作動油供給路に分流して供給する分流路とを備えた内燃機関のオイル供給装置において、
上記分流路とは個別に配設されて、オイルポンプの吐出側と上記作動油供給路とを直接的に接続するバイパス油供給路と、
このバイパス油供給路に設けられ、開閉自在なバイパス開閉弁と、
上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、
上記作動油圧検知手段の出力を受け、上記作動油供給路内の油圧が所定値を越えている場合には上記バイパス開閉弁を閉鎖し、この作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際には上記バイパス開閉弁を開放するバイパス制御手段とを備えていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項５】
上記請求項１〜３のうち何れか一つに記載の内燃機関のオイル供給装置において、
内燃機関は車両に搭載されるものであり、
給油停止手段によってオイルの供給が停止された際、車両の乗員に警告を発する警告手段を備えていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項６】
上記請求項４記載の内燃機関のオイル供給装置において、
内燃機関は車両に搭載されるものであり、
バイパス制御手段によってバイパス開閉弁が開放された際、車両の乗員に警告を発する警告手段を備えていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【請求項７】
上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載の内燃機関のオイル供給装置において、
ラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路では、複数のラッシュアジャスタが直列に接続されており、上記作動油圧検知手段は、この作動油供給路の最下流端部分に位置するラッシュアジャスタの下流側に配設された油圧センサにより構成されていることを特徴とする内燃機関のオイル供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジンに代表される内燃機関において、潤滑油や作動油等として使用されるオイルを内燃機関の各所に供給するよう構成されたオイル供給装置に係る。特に、本発明は、ラッシュアジャスタに供給される作動油の油圧を十分に確保するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、自動車用エンジンにおいては、エンジン内部の各摺動箇所（動弁系のカムシャフトとロッカアームとの間や、クランクピンとコネクティングロッドとの間など）を潤滑したり、油圧を利用する機器（ラッシュアジャスタやＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）など）に所定の作動油圧を作用させたりするためにオイルを供給するようになっている。つまり、オイルパンから汲み上げたオイルを、オイルポンプによって圧送し、メインオイルホール（メインギャラリ）を経て、各摺動箇所に分岐供給して各部の潤滑に寄与させたり、ラッシュアジャスタやＶＶＴ機構に分岐供給しこれら機器を作動させるための作動油として利用したりしている。また、各所に供給されたオイルは、その後、オイルパンに戻され、オイルポンプにより再び各所に供給されるといった循環を行う。
【０００３】
尚、上記ラッシュアジャスタは、下記の特許文献２に開示されているように、ボディ内にプランジャが出没可能に装着されており、オイルポンプにより圧送されるオイルの一部が作動油として供給され、この油圧をプランジャに作用させることで、ロッカーアームとの隙間を調整し、これによってバルブクリアランスを自動調整する構成となっている。
【特許文献１】特開２００５−４２６５７号公報
【特許文献２】実開平５−５０００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記オイルを作動油として使用する各機器のうち、ラッシュアジャスタにあっては、このラッシュアジャスタに作用する油圧を常に適切に確保しておく必要がある。何故なら、このラッシュアジャスタに作用する油圧が変動してしまうと、プランジャに作用する圧力の変動に伴ってバルブクリアランスの自動調整機能に支障を招き、動弁機構の動作が正常に行えなくなってエンジンストールに陥ってしまう可能性があるためである。
【０００５】
このように、ラッシュアジャスタは作動油圧の変化の影響を大きく受ける機器であり、エンジンのオイル供給系においては、このラッシュアジャスタに作用する油圧は特に重要であって、エンジンの運転を継続させるためには、如何なる状況においても、このラッシュアジャスタに作用する油圧を適正な範囲内に維持しておくことが重要である。
【０００６】
ところが、このラッシュアジャスタは、常にロッカアームが当接する部品であることから、その組み付け状態に誤りがあると（シリンダヘッドに対して適切に組み付けられていない場合には）、プランジャの先端部にロッカアームから大きな荷重が作用し、場合によってはプランジャが折損してしまう可能性がある。
【０００７】
このような状況では、このプランジャの折損部分でオイル供給系が大きく開放されていまい、オイルの飛散に伴ってオイル供給系の油圧が急激に低下してしまう可能性がある。このように、オイル供給系の油圧が低下してしまうと、他のラッシュアジャスタ（プランジャが折損していないラッシュアジャスタ）に対して作用する油圧も大きく低下してしまって全ての気筒のラッシュアジャスタが正常に機能しなくなるといった状況に陥ってしまうことになる。つまり、一つのラッシュアジャスタの故障（プランジャの折損等）が原因でエンジンの継続運転が困難になる可能性があった。
【０００８】
尚、このオイル供給系の油圧が急激に低下してしまう状況は、ラッシュアジャスタのプランジャの折損ばかりでなく、オイル供給系からオイルを受ける他の機器が故障した場合にも生じる可能性があるが、このような場合であっても、ラッシュアジャスタに作用する油圧を適正な範囲内に維持し、エンジンの継続運転を可能にすることが望まれる。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイル供給系の油圧が低下してしまう状況が発生したとしてもラッシュアジャスタ（故障していないラッシュアジャスタ）に対しては適正な油圧を作用させ、内燃機関の継続運転を可能にするオイル供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ラッシュアジャスタの故障などが原因で、このラッシュアジャスタへ作動油を供給するための供給路内の油圧が低下する状況であっても、ラッシュアジャスタ以外の機器に対してのオイル供給を停止または制限することでラッシュアジャスタへ供給するオイルの油圧を高く確保できるようにしている。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、多気筒内燃機関の動弁系へ潤滑油を供給する潤滑油供給路と、その動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路とを少なくとも備え、オイルポンプから圧送されたオイルを上記潤滑油供給路及び作動油供給路に分流して供給する内燃機関のオイル供給装置を前提とする。この内燃機関のオイル供給装置に対し、上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、この作動油圧検知手段の出力を受け、上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際、上記作動油供給路への作動油の供給を維持したまま上記潤滑油供給路への潤滑油の供給を停止する給油停止手段とを備えさせた構成としている。
【００１２】
上記給油停止手段による潤滑油供給停止動作として具体的には、内燃機関のカムシャフトに向けて潤滑油を散布するための潤滑油供給路への潤滑油の供給を停止するものが挙げられる。
【００１３】
これら特定事項により、ラッシュアジャスタの破損（例えばプランジャの折損）やその他の原因で、ラッシュアジャスタに作動油を供給するための作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した場合、そのことが作動油圧検知手段によって検知される。この検知動作に伴い、給油停止手段は、作動油供給路への作動油の供給を維持したまま、つまり、各ラッシュアジャスタへの作動油供給動作を維持したまま、潤滑油供給路への潤滑油の供給（カムシャフトに向けて潤滑油を散布するための潤滑油供給路への潤滑油の供給など）を停止する。つまり、それまで潤滑油供給路へ供給していた潤滑油量を作動油供給路に向けて送り込むことを可能にして、ラッシュアジャスタに作用する作動油圧の低下を抑制し、ラッシュアジャスタの機能を維持する。このため、バルブクリアランスの自動調整動作を継続させることができ、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【００１４】
本発明の他の解決手段としては以下の構成が挙げられる。多気筒内燃機関の動弁系に備えられた可変バルブタイミング機構へ作動油を供給する第１の作動油供給路と、その動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する第２の作動油供給路とを少なくとも備え、オイルポンプから圧送されたオイルを上記各作動油供給路に分流して供給する内燃機関のオイル供給装置を前提とする。この内燃機関のオイル供給装置に対し、上記第２の作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、この作動油圧検知手段の出力を受け、上記第２の作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際、上記第２の作動油供給路への作動油の供給を維持したまま上記第１の作動油供給路への作動油の供給を停止する給油停止手段とを備えさせた構成としている。
【００１５】
この構成によっても、ラッシュアジャスタの破損（例えばプランジャの折損）やその他の原因で、ラッシュアジャスタに作動油を供給するための第２の作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した場合、そのことが作動油圧検知手段によって検知される。そして、この検知動作に伴い、給油停止手段は、第２の作動油供給路への作動油の供給を維持したまま、つまり、各ラッシュアジャスタへの作動油供給動作を維持したまま、第１の作動油供給路への潤滑油の供給（可変バルブタイミング機構への作動油の供給）を停止する。つまり、それまで可変バルブタイミング機構へ作用させていた作動油圧をラッシュアジャスタの作動油圧として使用することを可能にして、ラッシュアジャスタに作用する作動油圧の低下を抑制し、ラッシュアジャスタの機能を維持する。このため、本解決手段によっても、バルブクリアランスの自動調整動作を継続させることができ、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【００１６】
更に、他の解決手段としては以下の構成が挙げられる。多気筒内燃機関の各摺動箇所へ潤滑油を供給する潤滑油供給路と、動弁系に備えられたラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路と、オイルポンプから圧送されたオイルを上記潤滑油供給路及び作動油供給路に分流して供給する分流路とを備えた内燃機関のオイル供給装置を前提とする。この内燃機関のオイル供給装置に対し、上記分流路とは個別に配設されて、オイルポンプの吐出側と上記作動油供給路とを直接的に接続するバイパス油供給路と、このバイパス油供給路に設けられ、開閉自在なバイパス開閉弁と、上記作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下したことを検知可能な作動油圧検知手段と、上記作動油圧検知手段の出力を受け、上記作動油供給路内の油圧が所定値を越えている場合には上記バイパス開閉弁を閉鎖し、この作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した際には上記バイパス開閉弁を開放するバイパス制御手段とを備えさせた構成としている。
【００１７】
この構成によれば、ラッシュアジャスタの破損やその他の原因で、ラッシュアジャスタに作動油を供給するための作動油供給路内の油圧が所定値以下に低下した場合、そのことが作動油圧検知手段によって検知される。そして、この検知動作に伴い、バイパス制御手段はバイパス開閉弁を開放し、オイルポンプから吐出されるオイルの一部をバイパス油供給路を経て作動油供給路に直接的に供給する。これにより、ラッシュアジャスタに作用する作動油圧の低下を抑制し、ラッシュアジャスタの機能を維持する。このため、本解決手段によっても、バルブクリアランスの自動調整動作を継続させることができ、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【００１８】
また、上記各解決手段の構成に加えて、内燃機関が車両（自動車）に搭載されるものである場合に、車両の乗員に警告を発する警告手段を備えさせる構成としてもよい。これによれば、作動油供給路内で油圧が低下する原因（故障など）が生じていることを乗員（運転者など）に迅速に知らせることができ、乗員はメンテナンスが必要であることを早期に認識できる。つまり、上述した解決手段の場合、油圧が低下する故障などが発生しても内燃機関の運転が継続できるため、乗員は上記故障の発生を認識しないまま運転が継続されてしまう可能性があるが、警告手段によって乗員に警告を発することで早期にメンテナンスを行わせることが可能になる。
【００１９】
上記作動油圧検知手段の構成及び配設形態として具体的には以下の構成が挙げられる。つまり、ラッシュアジャスタへ作動油を供給する作動油供給路では、複数のラッシュアジャスタが直列に接続されており、上記作動油圧検知手段を、この作動油供給路の最下流端部分に位置するラッシュアジャスタの下流側に配設された油圧センサにより構成するものである。
【００２０】
複数のラッシュアジャスタが直列接続された作動油供給路においてラッシュアジャスタのプランジャが折損するなどの故障が発生した場合、この作動油供給路の最下流端部分においては他の部分に比較して油圧の低下が顕著に現れる。つまり、この部分に油圧センサを配設することで、上記故障を迅速に認識することができ、ラッシュアジャスタに作用する油圧の一時的な低下を短時間のうちに解消することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、ラッシュアジャスタの故障などが原因で、ラッシュアジャスタへ作動油を供給するための供給路内の油圧が低下する状況となっても、ラッシュアジャスタ以外の機器に対してのオイル供給を停止または制限することで、ラッシュアジャスタへ供給するオイルの油圧を高く確保できるようにしている。このため、ラッシュアジャスタの機能を維持することが可能となり、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の多気筒（例えば直列４気筒）ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の動弁系及びその周囲の構成を示す断面図である。この図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、４気筒分（図１では１気筒分のみを示す）のシリンダボア２１を有するシリンダブロック２と、シリンダヘッド３とを備えている。各シリンダボア２１内には往復移動可能に設けられたピストン４が備えられ、このピストン４が、コンロッド（コネクティングロッド）４１を介してエンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトに連結されている。そして、シリンダボア２１の内部において、ピストン４とシリンダヘッド３とにより囲まれた空間によって燃焼室１１が区画形成されている。
【００２４】
上記シリンダヘッド３には、各燃焼室１１に対応して点火プラグ１２が取り付けられている。この点火プラグ１２は燃焼室１１内に供給された混合気への点火を行うものである。
【００２５】
また、シリンダヘッド３には、各燃焼室１１に通じる吸気ポート３１及び排気ポート３２がそれぞれ設けられている。吸気ポート３１及び排気ポート３２における燃焼室１１に通じる各開口端には、吸気バルブ５１及び排気バルブ６１がそれぞれ設けられている。吸気バルブ５１及び排気バルブ６１は、クランクシャフトの動力によってそれぞれ回転する吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト６２により、ロッカアーム５３，６３を介して開閉される。尚、クランクシャフトの動力は、図示しないタイミングチェーン及び各タイミングスプロケットを介して、上記吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト６２に伝達されている。
【００２６】
また、シリンダヘッド３には、吸気ポート３１内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）７が設けられている。つまり、本実施形態に係るエンジン１は、吸気ポート３１を介してシリンダボア２１内に向けて吸入される空気中にインジェクタ７から燃料を噴射して混合気を生成し、これをピストン４によって圧縮し、これに対して点火プラグ１２により着火させて燃焼を行わせるようになっている。
【００２７】
尚、図１における符号３６はシリンダヘッドカバー（仮想線で示す）であり、３７は各カムシャフト５２，６２のジャーナル部の上側部分を回転自在に支持するカムキャップである。
【００２８】
−ラッシュアジャスタの構成−
次に、バルブクリアランスを自動調整するために備えられたラッシュアジャスタ（油圧式ラッシュアジャスタ；ＨＬＡ）について説明する。
【００２９】
図１に示すように、シリンダヘッド３の上部には、吸気側及び排気側の各動弁系それぞれに対応して装着穴３３，３４が形成されており、各装着穴３３，３４にラッシュアジャスタ８１，８２がそれぞれ挿入状態で装着されている。
【００３０】
上記ラッシュアジャスタ８１，８２は、図１に示すように、上記カムシャフト５２，６２、ロッカーアーム（例えばローラ付ロッカーアーム）５３，６３、吸気バルブ５１及び排気バルブ６１、バルブスプリング５４，６４を備えて構成されるエンジン動弁系に適用されている。
【００３１】
上記ロッカーアーム５３，６３は、ラッシュアジャスタ８１，８２のプランジャ８４の頭部８４ｄ（図２参照）を支点にして支持されており、ロッカーアーム５３，６３のローラ部５３ａ，６３ａにおいてカムシャフト５２，６２のカムノーズによって押されて揺動し、揺動側端部においてバルブスプリング５４，６４の付勢力に抗してバルブ５１，６１を押圧してリフトさせることにより、バルブ５１，６１を開放するようになっている。
【００３２】
次に、上記ラッシュアジャスタ８１，８２の内部構造について説明する。吸気側のラッシュアジャスタ８１及び排気側のラッシュアジャスタ８２は共に同一構成である。従って、以下の説明では、吸気側のラッシュアジャスタ８１を代表して説明する。
【００３３】
図２に示すように、このラッシュアジャスタ８１は、有底円筒のボディ８３と、このボディ８３に摺動可能に嵌合されたプランジャ８４と、プランジャ８４内のリザーバ室８４ａと、ボディ８３内の高圧室８３ａと、リザーバ室８４ａと高圧室８３ａとを連通する連通路８５と、この連通路８５に設けられ且つ上記リザーバ室８４ａから高圧室８３ａへのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ８６と、プランジャ８４をボディ８３から抜け出る方向に付勢するスプリング８７とを備えている。
【００３４】
上記ボディ８３の上下方向中央部の外周には上部及び下部の外周に比べて小径となっている小径部８３ｂが形成されており、プランジャ８４の上下方向中央部にも小径部８４ｂが形成されている。また、ボディ８３の小径部８３ｂにはボディ８３の壁を貫通する孔８３ｃが設けられており、プランジャ８４の小径部８４ｂにもプランジャ８４の壁を貫通する孔８４ｃが設けられている。シリンダヘッド３に形成されている給油路３５からのオイルは、ボディ８３の小径部８３ｂにより形成されている環状のスペースに供給され、そこから孔８３ｃを通ってプランジャ８４の小径部８４ｂにより形成されている環状のスペースに供給され、更に、そこから孔８４ｃを通ってリザーバ室８４ａに供給されることになる。
【００３５】
上記プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム５３との間に隙間が生じようとすると、スプリング８７の付勢力を受けているプランジャ８４は、リザーバ室８４ａから高圧室８３ａへのオイルの流入を伴って、ボディ８３から抜け出る方向に移動して上記隙間を埋め、ロッカーアーム５３の揺動支点に隙間ができることを防止する。一方、プランジャ８４の頭部８４ｄがロッカーアーム５３から急激に押されても、高圧室８３ａ内のオイルは、チェックバルブ８６によってリザーバ室８４ａに流れ出ることを阻止されているため、プランジャ８４の下方への移動はロックされ、プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム５３との間に隙間は生じない。ただし、プランジャ８４の頭部８４ｄがロッカーアーム５３から緩やかに押されると、高圧室８３ａ内のオイルはプランジャ８４の外周とボディ８３の内周との嵌合隙間を通って孔８４ｃを経てリザーバ室８４ａに戻ることができるので、プランジャ８４は緩やかに下方に移動でき、ボディ８３に対して位置を調整できる。
【００３６】
尚、プランジャ８４の頭部８４ｄには油孔８４ｅが形成されており、リザーバ室８４ａ内のオイルの一部は油孔８４ｅを流れて外部に抜け出て、プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム５３との摺動接触面を潤滑するように構成されている。
【００３７】
−エンジン１のオイル供給経路の説明−
次に、本実施形態に係るエンジン１におけるオイル供給経路の概略構成について説明する。
【００３８】
図３に示すように、オイル供給経路は、オイルパン９１からストレーナ９２を介して汲み上げたオイルを、オイルポンプ９３によって各摺動部に供給して潤滑油として利用したり、油圧作動機器に供給して作動油として利用したりするようになっている。
【００３９】
具体的に、オイルポンプ９３から圧送されたオイルは、オイルフィルタ９４を経て、気筒列方向に沿って延びるメインオイルホール（メインギャラリ）９５に送り出される。このメインオイルホール９５の一端側及び他端側には、シリンダブロック２からシリンダヘッド３に亘って上方に延びるオイル通路９６，９７が連通されている。
【００４０】
メインオイルホール９５の一端側（図３における左側）に連通されているオイル通路９６は、更に、チェーンテンショナ側通路９６ａと、ＶＶＴ側通路９６ｂとに分岐されている。
【００４１】
チェーンテンショナ側通路９６ａに供給されたオイルは、タイミングチェーンの張力を調整するためのチェーンテンショナ１５の作動油として利用される。一方、ＶＶＴ側通路９６ｂに供給されたオイルは、ＯＣＶ用オイルフィルタ９６ｃを経て、ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ及び可変バルブタイミング機構１００ｉ，１００ｅの作動油として利用される。この可変バルブタイミング機構１００ｉ，１００ｅの詳細構成については後述する。
【００４２】
一方、メインオイルホール９５の他端側（図３における右側）に連通されているオイル通路９７は、ラッシュアジャスタ側通路（作動油供給路）９７ａとシャワーパイプ側通路（潤滑油供給路）９７ｂとに分岐されている。
【００４３】
ラッシュアジャスタ側通路９７ａは、吸気側通路９７ａ−ｉと排気側通路９７ａ−ｅとに更に分岐されている。吸気側通路９７ａ−ｉにあっては、各気筒の吸気バルブ５１，５１，…に対応して配設されたラッシュアジャスタ８１，８１，…の上記給油路３５（図２参照）に連通され、この給油路３５を経たオイルがラッシュアジャスタ８１の作動油として利用されるようになっている。同様に、排気側通路９７ａ−ｅにあっては、各気筒の排気バルブ６１，６１，…に対応して配設されたラッシュアジャスタ８２，８２，…の上記給油路３５に連通され、この給油路３５を経たオイルがラッシュアジャスタ８２の作動油として利用されるようになっている。
【００４４】
尚、このラッシュアジャスタ側通路９７ａは、各カムシャフト５２，６２のジャーナル部にもオイルを分岐供給し、この各カムシャフト５２，６２とシリンダヘッド３のジャーナル軸受け部との間、及び各カムシャフト５２，６２とカムキャップ３７，３７のジャーナル軸受け部との間の潤滑が行われるようになっている。
【００４５】
シャワーパイプ側通路９７ｂも、吸気側通路９７ｂ−ｉと排気側通路９７ｂ−ｅとに分岐されている。図４に示すように、吸気側通路９７ｂ−ｉにあっては、吸気カムシャフト５２のカムロブに対応してオイル散布孔９７ｃ（図１参照）が形成されており、この吸気側通路９７ｂ−ｉを流れるオイルがオイル散布孔９７ｃから吸気カムシャフト５２のカムロブとロッカアーム５３のローラ部５３ａとの接触部分に向けて散布されることで、この両者の潤滑に寄与するようになっている。同様に、排気側通路９７ｂ−ｅにあっては、排気カムシャフト６２のカムロブに対応してオイル散布孔９７ｄが形成されており、この排気側通路９７ｂ−ｅを流れるオイルがオイル散布孔９７ｄから排気カムシャフト６２のカムロブに散布されることで、この両者の潤滑に寄与するようになっている。
【００４６】
−ＶＶＴ機構−
次に、ＶＶＴ機構について説明する。尚、吸気側のＶＶＴ機構１００ｉと排気側のＶＶＴ機構１００ｅとは共に略同一構成であるので、ここでは吸気側のＶＶＴ機構１００ｉについて主に説明する。
【００４７】
ＶＶＴ機構１００ｉ（１００ｅ）は、図５及び図６に示すように、略中空円盤状のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に回転自在に収容された内部ロータ１０４とを備えている。内部ロータ１０４には複数（本実施形態では４枚）のベーン１０５が一体形成されている。内部ロータ１０４はセンタボルト１０６によって吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）に固定されており、吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）と一体となって回転する。
【００４８】
ハウジング１０１の前面側はカバー１０７によって、後面側は側板１０９ａによってそれぞれ覆われている。これらハウジング１０１、カバー１０７及び側板１０９ａはボルト１０８にてタイミングスプロケット１０９に固定されており、ハウジング１０１、カバー１０７及び側板１０９ａはタイミングスプロケット１０９と一体となって回転する。タイミングスプロケット１０９は、タイミングチェーンを介してクランクシャフトに連係されている。
【００４９】
上記ハウジング１０１の内部には、内部ロータ１０４のベーン１０５と同数の凸部１０２が形成されており、その各凸部１０２間に形成された凹部１０３内に内部ロータ１０４の各ベーン１０５が収容されている。各ベーン１０５の先端面は凹部１０３の内周面に摺動可能に接触している。内部ロータ１０４は、作動油の圧力をベーン１０５で受けることによりハウジング１０１に対して相対回転する。この相対回転により、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）の回転位相が変化する。
【００５０】
ハウジング１０１の各凹部１０３には、内部ロータ１０４のベーン１０５によって区画された２つの空間が形成されている。これら２つの空間のうち、ベーン１０５に対してカムシャフト回転方向（図６の矢印の方向）の前側の空間が遅角側油圧室１１０を構成し、カムシャフト回転方向の後側の空間が進角側油圧室１１１を構成している。
【００５１】
内部ロータ１０４のベーン１０５の１つには、段差付きの貫通孔１１２が形成されている。この貫通孔１１２にはフランジ付きロックピン１１３が摺動可能に収容されている。ロックピン１１３は圧縮コイルばね１１４の弾性力によってタイミングスプロケット１０９側に向けて付勢されている。一方、タイミングスプロケット１０９に固定された側板１０９ａには、ロックピン１１３に対応する位置に係止孔１１５が形成されており、内部ロータ１０４の相対回転によりロックピン１１３が係止孔１１５に一致したときには、圧縮コイルばね１１４の弾性力によってロックピン１１３が突き出し、その先端が係止孔１１５に突入する（図５に示す状態を参照）。
【００５２】
このようなロックピン１１３の係止孔１１５への突入により、内部ロータ１０４のハウジング１０１に対する相対回転が規制され、その規制状態での相対回転位相を維持した状態で吸気カムシャフト５２（排気カムシャフト６２）とタイミングスプロケット１０９とが一体に回転する。なお、ロックピン１１３と係止孔１１５とは、ロック位相つまり吸気カムシャフト５２（排気カムシャフト６２）の回転位相が最遅角位相（または最進角位相）となったときに一致する。
【００５３】
ロックピン１１３のロックを解除するために、そのロックピン１１３を有するベーン１０５には油通路１１６が設けられている。この油通路１１６は進角側油圧室１１１及び係止孔１１５に連通しており、進角側油圧室１１１に供給された油圧が係止孔１１５に導入される。また、ロックピン１１３のフランジ部分と貫通孔１１２の段差部分との間には環状油空間１１７が形成されている。この環状油空間１１７は、油通路１１８を介して遅角側油圧室１１０と連通しており、遅角側油圧室１１０に供給された油圧が環状油空間１１７にも導入される。そして、係止孔１１５の油圧または環状油空間１１７の油圧が圧縮コイルばね１１４の付勢力に打ち勝つと、ロックピン１１３が係止孔１１５から外れ、ロックピン１１３の係止が解除される。このようなロックピン１１３の係止解除によって、ハウジング１０１及び内部ロータ１０４間の相対回転が許容され、進角側油圧室１１１及び遅角側油圧室１１０に供給される油圧に基づいて、ハウジング１０１に対する内部ロータ１０４の回転位相の調整が可能となる。
【００５４】
以上の構造のＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅでは、進角側油圧室１１１内と遅角側油圧室１１０内の各油圧によって内部ロータ１０４がハウジング１０１に対して相対回転する。すなわち、進角側油圧室１１１内の油圧を遅角側油圧室１１０内の油圧よりも高くすると、内部ロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）の回転方向に相対回転する。このとき、吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）の回転位相はクランクシャフトの回転位相に対して進められる（進角）。これとは逆に、遅角側油圧室１１０内の油圧を進角側油圧室１１１の油圧よりも高くすると、内部ロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）の回転方向と逆方向に相対回転され、吸気カムシャフト５２（または排気カムシャフト６２）の回転位相はクランクシャフトの回転位相に対して遅らされる（遅角）。そして、このような回転位相の調整によって吸気バルブ５１（または排気バルブ６１）のバルブタイミングを可変とすることができる。
【００５５】
次に、遅角側油圧室１１０と進角側油圧室１１１に供給する作動油の圧力を制御する油圧制御系の構成について説明する。
【００５６】
先ず、シリンダヘッド３、吸気カムシャフト５２、排気カムシャフト６２、内部ロータ１０４等には、遅角側油圧室１１０に連通する遅角側通路１１９と進角側油圧室１１１に連通する進角側通路１２０とが形成されている。これら遅角側通路１１９と進角側流路１２０には、上記ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ（９６ｄ−ｅ）が接続されている。このＶＶＴ用ＯＣＶとしては、吸気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉと、排気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｅとがあるが、以下の説明では吸気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉについて主に説明する。
【００５７】
このＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ（９６ｄ−ｅ）には、上記したオイルポンプ９３によってオイルパン９１から汲み上げられた潤滑油（作動油）が上記メインオイルホール９５及びＶＶＴ側通路９６ｂを介して供給される。また、ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ（９６ｄ−ｅ）には２つのオイル排出通路１２２，１２３が接続されている。ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ（９６ｄ−ｅ）は電磁駆動式の流量制御弁であり、後述するＥＣＵ３００によって制御される。
【００５８】
また、ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ（９６ｄ−ｅ）は、４ポート弁であって、ケーシング２０１の内部に往復移動可能に配設されたスプール２０２と、スプール２０２に弾性力を付勢する圧縮コイルばね２０３と、電磁ソレノイド２０４とを備えており、電磁ソレノイド２０４に電圧が印加されたときにスプール２０２が吸引されるようになっている。電磁ソレノイド２０４に印加する電圧は、後述するＥＣＵ３００によってデューティ制御される。電磁ソレノイド２０４の発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力と圧縮コイルばね２０３の付勢力との釣り合いによってスプール２０２の位置が決定される。
【００５９】
そして、スプール２０２が移動することによって、遅角側通路１１９及び進角側通路１２０と、ＶＶＴ側通路９６ｂ及びオイル排出通路１２２，１２３との連通量が変化し、遅角側通路１１９及び進角側通路１２０に対して供給される作動油の量、あるいは、これら遅角側通路１１９及び進角側通路１２０から排出される作動油の量が変化する。
【００６０】
例えば、吸気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉは、電磁ソレノイド２０４に印加される電圧のデューティ比が大きいほど、進角側通路１２０に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト５２の回転位相が進角される。一方、デューティ比が小さいほど、遅角側通路１１９に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト５２の回転位相が遅角される。このようにして遅角側油圧室１１０及び進角側油圧室１１１内の油圧を調整することにより、内部ロータ１０４の回転位相を最遅角位相から最進角位相までの範囲で任意に調整することができる。なお、排気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｅについても、吸気側と同様にデューティ制御される。ただし、遅角と進角との関係が吸気側のＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉの場合とは逆になる。
【００６１】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図７に示すように、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。ＲＯＭ３０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ３０２、ＣＰＵ３０１、ＲＡＭ３０３、及び、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６と接続されている。
【００６２】
入力インターフェース３０５には、水温センサ３１０、エアフロメータ３１１、吸気温センサ３１２、Ｏ2センサ３１３、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ３１４、スロットルポジションセンサ３１５、クランクポジションセンサ３１６、カムポジションセンサ３１７ｉ，３１７ｅ、後述する油圧センサ（作動油圧検知手段）３１８ｉ，３１８ｅ、及び、油温センサ３１９などの各種センサが接続されている。
【００６３】
出力インターフェース３０６には、インジェクタ７、点火プラグ１２のイグナイタ１３、スロットルバルブのスロットルモータ１４、ＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ，９６ｄ−ｅ、及び、後述するオイル供給停止バルブ（給油停止手段）１８、ＭＩＬ１９（車室内のメータパネル上に配設された警告灯；警告手段）などが接続されている。そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ７の噴射時期制御及び点火プラグ１２の点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらにＥＣＵ３００は、下記の「バルブタイミング制御」を実行する。
【００６４】
つまり、ＥＣＵ３００は、クランクポジションセンサ３１６等の各種センサの検出結果から得られるエンジン１の運転状態に基づいて、ＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅの目標変位角ｅｖｔｔを算出するとともに、クランクポジションセンサ３１６及び各カムポジションセンサ３１７ｉ，３１７ｅの検出信号からＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅの実変位角（実回転位相）ｅｖｔを採取し、その実変位角が目標変位角に収束するようにＶＶＴ用ＯＣＶ９６ｄ−ｉ，９６ｄ−ｅをＰＤ制御することによって、ＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅのバルブタイミングを制御する。
【００６５】
−ラッシュアジャスタ破損時の対策−
本実施形態の特徴とするところは、何れかのラッシュアジャスタ８１（８２）に破損が発生するなどして、この各ラッシュアジャスタ８１，８１，…、８２，８２，…に作用する作動油圧の低下を招く状況となった際に、この作動油圧を適正に確保して、破損が生じていないラッシュアジャスタ８１，８１，…、８２，８２，…にあっては正常な動作が継続されるようにした構成が採用されている点にある。以下、具体的に説明する。
【００６６】
先ず、上記ラッシュアジャスタ側通路９７ａにおける吸気側通路９７ａ−ｉ及び排気側通路９７ａ−ｅの各下流端部分には上記油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅがそれぞれ配設されている（図３参照）。吸気側通路９７ａ−ｉに配設された油圧センサ３１８ｉは、この吸気側通路９７ａ−ｉの油圧が所定値以下（ラッシュアジャスタ８１，８１，…が正常に作動できない程度の低い値）にまで低下したことを検知可能であって、その検知信号を上記ＥＣＵ３００に送信可能となっている。同様に、排気側通路９７ａ−ｅに配設された油圧センサ３１８ｅは、この吸気側通路９７ａ−ｅの油圧が所定値以下（ラッシュアジャスタ８２，８２，…が正常に作動できない程度の低い値）にまで低下したことを検知可能であって、その検知信号を上記ＥＣＵ３００に送信可能となっている。
【００６７】
また、本実施形態に係るエンジンの上記オイル供給経路において、上記ラッシュアジャスタ側通路９７ａとシャワーパイプ側通路９７ｂとの間の経路には、開閉可能な電磁弁で成る上記オイル供給停止バルブ１８（図３では破線で示している）が配設されている。
【００６８】
このため、このオイル供給停止バルブ１８が開放状態にある場合には、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９７を経たオイルは、ラッシュアジャスタ側通路９７ａ及びシャワーパイプ側通路９７ｂにそれぞれ分流される。そして、ラッシュアジャスタ側通路９７ａに分流されたオイルは各ラッシュアジャスタ８１，８１，…、８２，８２，…の作動油として利用され、シャワーパイプ側通路９７ｂに分流されたオイルは各オイル散布孔９７ｃ，９７ｃ，…、９７ｄ，９７ｄ，…から吸気カムシャフト５２や排気カムシャフト６２のカムロブに向けて散布されることで、各カムシャフト５２，６２とロッカアーム５３，６３との間の潤滑を行うことになる。
【００６９】
これに対し、上記オイル供給停止バルブ１８が閉鎖されると、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９７を経たオイルは、シャワーパイプ側通路９７ｂに流れ込むことが阻止され、その大部分はラッシュアジャスタ側通路９７ａに供給されることになる。そして、本実施形態では、上記各油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅのうち少なくとも一方において油圧が所定値以下にまで低下（例えば正常時の半分の油圧値まで低下）したことが検知された場合に限り、上記オイル供給停止バルブ１８が閉鎖されるように構成されている。また、このオイル供給停止バルブ１８の閉鎖動作と連動して上記ＭＩＬ１９を点灯するようになっている。
【００７０】
以上の構成により、例えば、ある一つのラッシュアジャスタ８１（８２）の組み付け状態に誤りがあるなどして（シリンダヘッド３に対して適切に組み付けられていない場合）、プランジャ８４の先端部にロッカアーム５３（６３）から大きな荷重が作用し、場合によってはプランジャ８４が折損してしまう場合がある。このような状況では、このプランジャ８４の折損部分でオイル供給系が大きく開放されていまい、オイルの飛散に伴ってオイル供給系の油圧が急激に低下してしまうことになる。
【００７１】
このような状況が生じた際、本実施形態では、この油圧の低下を何れかの油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅが検知する。例えば吸気側のラッシュアジャスタ側通路９７ａ−ｉの油圧が低下した場合には吸気側の油圧センサ３１８ｉが、排気側のラッシュアジャスタ側通路９７ａ−ｅの油圧が低下した場合には排気側の油圧センサ３１８ｅがそれぞれ検知動作を行うことになる。
【００７２】
この検知動作に伴い、ＥＣＵ３００は、出力インターフェース３０６からオイル供給停止バルブ１８に閉鎖信号を送信し、これによりオイル供給停止バルブ１８が閉鎖される。この閉鎖動作により、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９７を経たオイルは、シャワーパイプ側通路９７ｂに流れ込むことが無くなり、その大部分はラッシュアジャスタ側通路９７ａに供給される状態となる。つまり、それまでシャワーパイプ側通路９７ｂに供給されていたオイルをラッシュアジャスタ側通路９７ａに向けて送り込むことで、ラッシュアジャスタ８１，８２に作用する作動油圧の低下を抑制する。
【００７３】
このように本実施形態では、ラッシュアジャスタ側通路９７ａの油圧が低下してしまう状況が発生した場合に、それまでシャワーパイプ側通路９７ｂに流れ込んでいたオイルをラッシュアジャスタ側通路９７ａに供給することで、故障が生じていないラッシュアジャスタ８１，８２のバルブクリアランス自動調整動作を継続させることができるようにしている。このため、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができ、エンジンの継続運転を可能とすることができる。
【００７４】
また、上述した如く、オイル供給停止バルブ１８の閉鎖動作と連動してＭＩＬ１９を点灯させているため、オイル供給系の油圧が低下する原因（故障など）が生じていることを乗員（運転者など）に迅速に知らせることができ、乗員はメンテナンスが必要であることを早期に認識できる。つまり、本実施形態の場合、油圧が低下する故障などが発生してもエンジン１の運転が継続できるため、乗員は上記故障の発生を認識しないまま運転が継続されてしまう可能性があるが、ＭＩＬ１９の点灯によって乗員に警告を発することで早期にメンテナンスを行わせることが可能になる。尚、この警告としてはＭＩＬ１９の点灯に代えて、音声による警告などであってもよい。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、オイル供給停止バルブの配設位置が上記第１実施形態のものと異なっている。つまり、オイル供給系の油圧が急激に低下した場合にオイルの供給を停止する経路が上記第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第１実施形態のものと同一である。従って、ここでは、上記オイル供給停止バルブの配設位置及びオイル供給系の油圧が急激に低下した場合の動作についてのみ説明する。
【００７６】
図８に示すように、本実施形態に係るエンジン１の上記オイル供給経路において、上記ＶＶＴ側通路（第１の作動油供給路）９６ｂには、開閉可能な電磁弁で成る上記オイル供給停止バルブ（給油停止手段）１８’（図８では破線で示している）が配設されている。
【００７７】
このため、このオイル供給停止バルブ１８’が開放状態にある場合には、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９６を経たオイルは、ＶＶＴ側通路９６ｂを経て各ＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅに供給され、上述したバルブタイミング制御が実行されることになる。
【００７８】
これに対し、上記オイル供給停止バルブ１８’が閉鎖されると、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９６を経たオイルは、ＶＶＴ側通路９６ｂに流れ込むことが阻止される。つまり、各ＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅに作用させていた油圧が余剰の油圧となり、この油圧をラッシュアジャスタ側通路（第２の作動油供給路）９７ａに作用させることが可能な状態となる。そして、本実施形態では、上記各油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅのうち少なくとも一方において油圧が所定値以下にまで低下（例えば正常時の半分の油圧値まで低下）したことが検知された場合に限り、上記オイル供給停止バルブ１８’が閉鎖されるように構成されている。また、このオイル供給停止バルブ１８’の閉鎖動作と連動して上記ＭＩＬ１９を点灯するようになっている。
【００７９】
以上の構成により、例えば、ある一つのラッシュアジャスタ８１（８２）の組み付け状態に誤りがあるなどして、プランジャ８４の先端部にロッカアーム５３（６３）から大きな荷重が作用し、場合によってはプランジャ８４が折損してしまう場合がある。このような状況では、このプランジャ８４の折損部分でオイル供給系が大きく開放されていまい、オイルの飛散に伴ってオイル供給系の油圧が急激に低下してしまうことになる。
【００８０】
このような状況が生じた際、本実施形態では、この油圧の低下を何れかの油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅが検知する。
【００８１】
この検知動作に伴い、ＥＣＵ３００は、出力インターフェース３０６からオイル供給停止バルブ１８’に閉鎖信号を送信し、これによりオイル供給停止バルブ１８’が閉鎖される。この閉鎖動作により、上記メインオイルホール９５及びオイル通路９６を経たオイルは、ＶＶＴ側通路９６ｂに流れ込むことが無くなり、その油圧をラッシュアジャスタ側通路９７ａに作用させることができる。これにより、ラッシュアジャスタ８１，８２に作用する作動油圧の低下を抑制することができ、故障が生じていないラッシュアジャスタ８１，８２のバルブクリアランス自動調整動作を継続させることができて、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【００８２】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、オイル供給経路の構成及びラッシュアジャスタ破損時の動作が上述した各実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は各実施形態と同一である。従って、ここでは、オイル供給経路の構成及びオイル供給系の油圧が低下した場合の動作についてのみ説明する。
【００８３】
図９は本実施形態に係るオイル供給経路の概略構成を示す模式図である。この図９に示すように、本実施形態のオイル供給経路は、オイルポンプ９３から圧送されたオイルが、メインオイルホール（メインギャラリ：分流路）９５に送り出される。このメインオイルホール９５は第１〜第３の分岐路９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃを備えている。第１の分岐路９５Ａには、クランクピンとコネクティングロッドとの間などのクランク系やその他の摺動箇所の潤滑に寄与するための潤滑油が流れる。第２の分岐路９５Ｂには、ラッシュアジャスタ側通路９７ａが接続されており、ラッシュアジャスタ８１，８１，…、８２，８２，…の作動油として利用されるオイルが流れる。第３の分岐路９５Ｃには、ＶＶＴ側通路９６ｂを介してシャワーパイプ側通路９７ｂが接続されており、ＶＶＴ機構１００ｉ（１００ｅ）の作動油及び各カムシャフト５２，６２とロッカアーム５３，６３との間の潤滑に寄与するための潤滑油が流れる。尚、本実施形態にあっては上述した第１実施形態のものと同様に、シャワーパイプ側通路９７ｂの上流側に、開閉可能な電磁弁で成るオイル供給停止バルブ１８が配設されている。
【００８４】
そして、本実施形態の特徴として、上記メインオイルホール９５とは別に、オイルポンプ９３の吐出側と上記ラッシュアジャスタ側通路９７ａとを直接的に接続するバイパス油供給路９８が設けられている。このバイパス油供給路９８の途中には、開閉可能な電磁弁で成るバイパス開閉弁９８ａが配設されている。つまり、このバイパス開閉弁９８ａが閉鎖状態にある場合には、オイルポンプ９３から吐出されたオイルの全量がメインオイルホール９５に流れるのに対し、バイパス開閉弁９８ａが開放状態にある場合には、オイルポンプ９３から吐出されたオイルの一部はメインオイルホール９５をバイパスしてバイパス油供給路９８を流れ、このバイパス油供給路９８からラッシュアジャスタ側通路９７ａへ直接的に供給されるようになっている。そして、このバイパス開閉弁９８ａの開閉制御としては、上記各油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅのうち少なくとも一方において油圧が所定値以下にまで低下（例えば正常時の半分の油圧値まで低下）したことが検知された場合に限り、このバイパス開閉弁９８ａを開放するようになっている（本発明でいうバイパス制御手段によるバイパス開閉弁９８ａの開閉制御動作）。
【００８５】
以上の構成により、例えば、ある一つのラッシュアジャスタ８１（８２）の組み付け状態に誤りがあるなどして、プランジャ８４の先端部にロッカアーム５３（６３）から大きな荷重が作用し、場合によってはプランジャ８４が折損してしまう場合がある。このような状況では、このプランジャ８４の折損部分でオイル供給系が大きく開放されていまい、オイルの飛散に伴ってオイル供給系の油圧が急激に低下してしまうことになる。
【００８６】
このような状況が生じた際、本実施形態では、この油圧の低下を何れかの油圧センサ３１８ｉ，３１８ｅが検知する。
【００８７】
この検知動作に伴い、ＥＣＵ３００は、出力インターフェース３０６からオイル供給停止バルブ１８に閉鎖信号を送信すると共に、バイパス開閉弁９８ａに開放信号を送信する。これによりオイル供給停止バルブ１８が閉鎖されると共にバイパス開閉弁９８ａが開放される。従って、上記メインオイルホール９５及びＶＶＴ側通路９６ｂを経たオイルはシャワーパイプ側通路９７ｂに流れ込むことが無くなる一方、オイルポンプ９３から吐出されたオイルの一部はメインオイルホール９５をバイパスしてバイパス油供給路９８を流れ、このバイパス油供給路９８からラッシュアジャスタ側通路９７ａへ直接的に供給される。
【００８８】
これにより、ラッシュアジャスタ８１，８２に作用する作動油圧の低下を抑制することができ、故障が生じていないラッシュアジャスタ８１，８２のバルブクリアランス自動調整動作を継続させることができて、動弁機構の動作を正常に行わせることでエンジンストール等の不具合を回避することができる。
【００８９】
また、本実施形態にあっても、上記バイパス開閉弁９８ａの開放動作に連動して、車室内のメータパネル上に配設されたＭＩＬ１９を点灯させることによって乗員に警告を発し、これにより早期にメンテナンスを行わせることを可能にしている。
【００９０】
尚、本実施形態の構成の場合、バイパス油供給路９８の下流側を分岐させて、バイパス開閉弁９８ａの開放時に、ラッシュアジャスタ側通路９７ａ及びその他の機器に対してオイルをバイパス供給（上記メインオイルホール９５をバイパスさせてオイル供給）する構成としてもよい。例えば、バイパス油供給路９８の下流側を２つに分岐させ、一方をラッシュアジャスタ側通路９７ａに、他方を各カムシャフト５２，６２のカムジャーナル部分にそれぞれ接続する。これによれば、ラッシュアジャスタ８１，８２のバルブクリアランス自動調整動作の継続と、各カムシャフト５２，６２のカムジャーナル部分の潤滑性能の継続的な維持とを両立することができる。
【００９１】
（その他の実施形態）
以上説明した各実施形態は、自動車用の直列４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用Ｖ型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他の用途のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンの仕様は特に限定されるものではない。
【００９２】
また、上述した各実施形態では、オイル供給系の油圧が急激に低下してしまう原因が、プランジャ８４の折損等といったラッシュアジャスタ８１，８２の破損である場合について説明した。これに限らず、オイルポンプ９３からオイルが供給される他の機器が故障し、それによってオイル供給系の油圧が急激に低下する状況となった場合にも本発明の制御動作は有効である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】実施形態に係るエンジンの動弁系及びその周囲の構成を示す断面図である。
【図２】ラッシュアジャスタの内部構造を説明するための断面図である。
【図３】第１実施形態におけるエンジンのオイル供給経路の概略を示す斜視図である。
【図４】シャワーパイプ側通路を示す斜視図である。
【図５】ＶＶＴ機構の縦断面及び油圧制御系の概略構成を示す図である。
【図６】図５におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図８】第２実施形態におけるエンジンのオイル供給経路の概略を示す斜視図である。
【図９】第３実施形態に係るオイル供給経路の概略構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００９４】
１          エンジン（内燃機関）
１８，１８’オイル供給停止バルブ（給油停止手段）
１９        ＭＩＬ（警告手段）
５２        吸気カムシャフト
６２        排気カムシャフト
８１，８２  ラッシュアジャスタ
９３        オイルポンプ
９５        メインオイルホール（分流路）
９６ｂ      ＶＶＴ側通路（第１の作動油供給路）
９７ａ      ラッシュアジャスタ側通路（第２の作動油供給路）
９７ｂ      シャワーパイプ側通路（潤滑油供給路）
９８        バイパス油供給路
９８ａ      バイパス開閉弁
１００ｉ    吸気側のＶＶＴ機構
１００ｅ    排気側のＶＶＴ機構
３１８ｉ    吸気側の油圧センサ（作動油圧検知手段）
３１８ｅ    排気側の油圧センサ（作動油圧検知手段）
【図１】
2008106701.tif 000003
【図２】
2008106701.tif 000004
【図３】
2008106701.tif 000005
【図４】
2008106701.tif 000006
【図５】
2008106701.tif 000007
【図６】
2008106701.tif 000008
【図７】
2008106701.tif 000009
【図８】
2008106701.tif 000010
【図９】
2008106701.tif 000011