(57)【要約】【課題】任意の圧縮比を設定でき、排出ガスの少ない燃焼が実現可能であると共に、油温の安定化による制御性の向上及び電磁弁の耐久性の向上が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】カムシャフト３の回転により機関弁２を弁バネ５に抗して開弁するロッカーアーム６の上方に、油圧室１２の油圧によりロッカーアーム６を押さえて上記機関弁２を開弁状態に保持する油圧ピストン１３と、上記油圧室１２に逆止弁１４を介して作動油を導入し且つ油圧室１２から電磁弁１５を介して作動油を排出する油路１６とを備えたブロック７を配置し、上記電磁弁１５により油圧室１２の圧力を保持又は開放して機関弁２の閉弁時期を制御する内燃機関の可変動弁装置１において、上記ブロック７に、上記電磁弁１５の周りを囲む筒状の油室２０と、該油室２０と上記油路１６を連通する連通路２１と、上記油室２０から作動油を排出する排出口２２とを設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトの回転により機関弁を弁バネに抗して開弁するロッカーアームの上方に、油圧室の油圧によりロッカーアームを押さえて上記機関弁を開弁状態に保持する油圧ピストンと、上記油圧室に逆止弁を介して作動油を導入し且つ油圧室から電磁弁を介して作動油を排出する油路とを備えたブロックを配置し、上記電磁弁により油圧室の圧力を保持又は開放して機関弁の閉弁時期を制御する内燃機関の可変動弁装置において、上記ブロックに、上記電磁弁の周りを囲む筒状の油室と、該油室と上記油路を連通する連通路と、上記油室から作動油を排出する排出口とを設けたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記油路は、導入口から逆止弁を介して油圧室に作動油を導入する導入通路と、油圧室から電磁弁を介して上記導入通路の逆止弁よりも上流側に接続された排出通路とからなっていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
上記排出口には、作動油を少なくともカムシャフト及びロッカーシャフトに供給する供給通路が接続されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁の閉弁時期を制御することで圧縮比を変化させる内燃機関の可変動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ディーゼルエンジンの排ガス中における有害成分の低減に関する要求が高まり、上記排ガス中のＮＯｘ及びスモークを同時に低減することが可能な均一予混合燃焼の研究がなされている。この均一予混合燃焼とは、通常よりも早いタイミング（ピストン上死点よりも所定時期以上早いタイミング）で燃料をシリンダ内に噴射し、シリンダ内にて均一な混合気を生成して同時多発的に燃焼を生じさせるものである。これを実現するためには着火時期のコントロールが重要であり、圧縮比を通常燃焼（拡散燃焼）の場合よりも大幅に低める（可変する）ことが可能なシステムが必要である。
【０００３】
すなわち、均一予混合燃焼においては、シリンダ内の均一予混合気がピストンの上昇に伴って次第に圧縮されるが、このとき圧縮比が通常燃焼の場合と同じであると、ピストンが上死点に至る前に自然着火が発生してしまい、クランク軸にマイナス仕事がなされてしまう事態が考えられる。これを回避するためには、圧縮比を下げることによりピストンが上死点に至る前に上記混合気に着火が生じないようにし、着火時期を上記上死点近傍とすることが必要である。
【０００４】
従来、圧縮比を可変にする技術としては、吸気カムシャフトの位相を可変にしたもの（位相可変方式）や、機関弁（吸排気弁）のリフトを可変にしたもの（カム切替え方式）が知られているが、何れも圧縮比を大幅に且つ任意に可変にすることが困難であった。
【０００５】
一方、油圧ピストンと電磁弁を用いて機関弁の開弁状態を保持すると共に閉弁時期を制御するようにし、圧縮比を大幅に可変にすることを可能にした内燃機関の可変動弁装置が提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。この可変動弁装置は、図４に示すように、カムシャフト３の回転により機関弁例えば吸気弁２を弁バネ５に抗して開閉するロッカーアーム６の上方に、油圧室１２の油圧によりロッカーアーム６を押さえて上記吸気弁２を開弁状態に保持する油圧ピストン１３と、上記油圧室１２に図示しない逆止弁を介して作動油を導入する導入通路２６と、油圧室１２から電磁弁（二方電磁弁）１５を介して作動油を排出する排出通路２７とを備えたブロック（アクチュエータ）７を配置して構成されている。
【０００６】
開弁時は通常の動弁系と同じで、カムシャフト３の回転によりロッカーアーム６が押され、その動きに従って吸気弁２が押し下げられ、開弁する。この時、油圧ピストン１３の油圧室１２には作動油（例えば潤滑油）の油圧がかかっているため、吸気弁２の動きに追従して油圧ピストン１３が下方へ移動し、この油圧ピストン１３の移動に伴って油圧室１２には導入通路２６より作動油が流入する。
【０００７】
バルブリフトが最大（全開）になった後、電磁弁１５を開放（開弁）すると、油圧室１２の油圧が排出通路２７と連通されて開放されるため、カムシャフト３の動きに合せて油圧ピストン１３、ロッカーアーム６が上昇し、閉弁となる。電磁弁１５の開放時期を遅らせると、油圧室１２の作動油が保持され、カムシャフト３の動きに追従させることなく吸気弁２を押し下げた状態すなわち開弁状態に保持できる。
【０００８】
任意の時間後、電磁弁１５を開放すると、油圧室１２の作動油が開放され、吸気弁２が閉弁する。この閉弁時期を可変することで、圧縮比を大幅に且つ任意に変更することが可能となる。このように油圧によるバルブ押え方式においては、閉弁の時期及び時間を自由にコントロール可能で圧縮比を大幅に且つ任意に変更することが可能であり、均一予混合燃焼による低排出ガス対策に有利である。
【０００９】
【特許文献１】特開平７−２３３７１８号公報
【特許文献２】特開２００６−１５２９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述したような油圧及び電磁弁を使用した可変動弁装置（可変圧縮比装置）においては、油圧室１２における作動油の出し入れ及び圧縮の繰り返しにより作動油の油温が上昇するため、吸気弁２の開弁特性ないし制御性の低下を招いたり、電磁弁１５自体も発熱することから、電磁弁１５の過熱損傷ないし耐久性の低下を招いたりするおそれがある。
【００１１】
本発明は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、任意の圧縮比を設定でき、排出ガスの少ない燃焼が実現可能であると共に、油温の安定化による制御性の向上及び電磁弁の耐久性の向上が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のうち、請求項１に係る発明は、カムシャフトの回転により機関弁を弁バネに抗して開弁するロッカーアームの上方に、油圧室の油圧によりロッカーアームを押さえて上記機関弁を開弁状態に保持する油圧ピストンと、上記油圧室に逆止弁を介して作動油を導入し且つ油圧室から電磁弁を介して作動油を排出する油路とを備えたブロックを配置し、上記電磁弁により油圧室の圧力を保持又は開放して機関弁の閉弁時期を制御する内燃機関の可変動弁装置において、上記ブロックに、上記電磁弁の周りを囲む筒状の油室と、該油室と上記油路を連通する連通路と、上記油室から作動油を排出する排出口とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置において、上記油路は、導入口から逆止弁を介して油圧室に作動油を導入する導入通路と、油圧室から電磁弁を介して上記導入通路の逆止弁よりも上流側に接続された排出通路とからなっていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置において、上記排出口には、作動油を少なくともカムシャフト及びロッカーシャフトに供給する供給通路が接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、油圧及び電磁弁を使用した可変動弁装置の採用により任意の圧縮比を設定でき、排出ガスの少ない燃焼が実現可能であると共に、電磁弁の周りに作動油を流通させて電磁弁の冷却と油温の安定化を図るようにしたので、油温の安定化による制御性の向上及び電磁弁の耐久性の向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基いて詳述する。図１は本発明の実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置を示す概略図、図２は通常運転及び低圧縮比運転における電磁弁の作動時期を説明する説明図、図３は機関弁の開閉工程図である。
【００１７】
図１は、本実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置（可変圧縮比装置）１を、通常燃焼(拡散燃焼)モードと均一予混合燃焼モードとの切り替えが可能なディーゼルエンジンの機関弁例えば吸気弁２に適用した例を示している。かかるディーゼルエンジンにおいて、通常燃焼モードから均一予混合燃焼モードに切り替えるときには、既述のように圧縮比を大幅に低くする必要があり、これを達成するために上記可変動弁装置１では、カムシャフト３のカム３ａによって開弁された吸気弁２をカム３ａの位相とは無関係に所望の時間開弁状態に保持し、シリンダ内の混合気の一部を吸気ポート４に逆流させることで実質的に圧縮比を低下させている。
【００１８】
上記可変動弁装置１は、ディーゼルエンジンの回転に同期して回転されるカムシャフト３と、このカムシャフト３により駆動され上記ディーゼルエンジンの吸気弁２を弁バネ５に抗して開弁するロッカーアーム６と、このロッカーアーム６を押さえて吸気弁２を開弁状態に保持すると共にこの押力を消勢して吸気弁２の閉弁時期を制御するアクチュエータを構成するブロック７とを備えている。
【００１９】
上記カムシャフト３は、図示しないシリンダヘッド等に軸支され、上記ディーゼルエンジンのクランク軸の回転がチェーン、ベルト又はギヤ等を介して伝達されるようになっている。このカムシャフト３は、上記吸気弁２を開閉弁させるために所定形状に形成されたカム３ａを備えている。
【００２０】
上記ロッカーアーム６は、シリンダヘッド等に取り付けられたロッカーシャフト６ａを中心として揺動可能となっており、上記ロッカーシャフト６ａから左方に延出されたロッカーアーム６の一端部である入力端がローラ８を介して上記カム３ａに当接され、上記ロッカーシャフト６ａから右方に延出された他端部である出力端が調整部材９を介して吸気弁２の頂部に装着されたブリッジ１０に当接されている。調整部材９は、ロッカーアーム６に形成されたネジ穴に上方からねじ込まれ、ナット９ａによって固定される。なお、上記ローラ８に代えてスリッパが設けられていてもよい。
【００２１】
上記ブリッジ１０は、二本の吸気弁２の頂部に装着されており、これら二本の吸気弁２をまとめて動作させるためのものである。各吸気弁２は、弁バネ５によって閉弁方向（図中、上方向）に付勢されており、シリンダ内に突出する弁傘部分２ａが吸気ポート４の弁座４ａに着座するようになっている。そして、上記ブリッジ１０が上記弁バネ５に抗して下方に押し下げられると、上記弁傘部分２ａが弁座４ａから下方に離間して開弁されるようになっている。上記ブリッジ１０には、該ブリッジ１０の上下動をガイドするためのガイド穴１０ａが形成されており、このガイド穴１０ａにはシリンダヘッド等に取り付けられたガイドロッド１１が挿入されている。
【００２２】
上記カムシャフト３の回転に伴ってロッカーアーム６の入力端がローラ８を介してカムシャフト３のカム３ａのアップスロープに乗り上がると、ロッカーアーム６が弁バネ５の力に抗して時計方向に回動され始め、ロッカーアーム６の出力端によりブリッジ１０を介して各吸気弁２が弁バネ５の力に抗して押し下げられ開弁される。そして、ロッカーアーム６の入力端がカム３ａの頂点に乗り上がったとき、吸気弁２が最大リフト状態（全開）となり、その後、更にカム３ａが回転してロッカーアーム６の入力端がカム３ａの頂点を乗り越えてダウンスロープに差し掛かると、各吸気弁２が弁バネ５の力によって上昇され、最終的には各吸気弁２が弁座４ａに着座して閉弁（全閉）される。
【００２３】
上記ブロック７は、本実施形態の特徴となる構成要素であり、油圧室１２と、この油圧室１２の油圧によりロッカーアーム６を押さえて上記吸気弁２を開弁状態に保持する油圧ピストン１３と、上記油圧室１２に逆止弁１４を介して作動油を導入し且つ油圧室１２から電磁弁１５を介して作動油を排出する油路１６とを少なくとも備えている。上記ブロック７には円柱状の油圧ピストン１３を上下方向に摺動自在に嵌挿するシリンダ１７が下向きに開口して形成されており、このシリンダ１７内の上部における油圧ピストン１３の上端部とで囲まれた領域が油圧室１２とされている。上記油圧ピストン１３の下端部は、ブロック７の下面より突出され、ロッカーアーム６の出力端の上部、図示例では調整部材９の上端部に当接されている。なお、ブロック７は例えばシリンダヘッドカバー等に設けられている。
【００２４】
上記油路１６は、ブロック７に形成された導入口１８から逆止弁１４を介して油圧室１２に作動油を導入する導入通路１６ａと、油圧室１２から電磁弁１５を介して上記導入通路１６ａの逆止弁１４よりも上流側に接続された排出通路１６ｂとから主に構成されている。上記導入口１８にはオイルポンプからの所定圧の作動油（潤滑油）を供給する図示しない給油通路が接続されている。上記導入通路１６ａの先端部は、上記油圧室１２の側面部に接続されている。上記排出通路１６ｂは、油圧室１２の頂部と電磁弁１５の弁室１５ａの下部とを連通する第１油路１６ｂ１と、弁室１５ａの下側部外周に設けられた環状の第２油路１６ｂ２と、この第２油路１６ｂ２と上記導入通路１６ａの逆止弁１４よりも上流側とを連通する第３油路１６ｂ３とから主に構成されている。上記第２油路１６ｂ２は、油圧室１２から開放される高い油圧を吸収緩和し得るように大きい容積に形成されていることが好ましい。
【００２５】
上記電磁弁１５は、通電の有無により開閉動作するオン、オフ型の二方電磁弁にて構成されている。この電磁弁１５は、上下方向に長い中空円筒状の弁室１５ａと、該弁室１５ａ内の下部側に上下方向に摺動自在に嵌挿された円筒状の弁体１５ｂと、該弁体１５ｂを閉弁方向（下方）に常時付勢するバネ１５ｃと、通電（オン）により弁体１５ｂをバネ１５ｃに抗して開方向（上方）に付勢移動するソレノイド１５ｄとから主に構成されている。なお、ブロック７には、電磁弁１５の弁室１５ａの上部側を大気に開放する通気孔１５ｅが形成されていることが好ましい。上記可変動弁装置１は、電磁弁１５を開閉制御するための制御部２５を備えている。
【００２６】
上記導入口１８から導入通路１６ａに供給される作動油は、吸気弁２の弁バネ５の力よりも小さい圧力とされており、油圧ピストン１３により弁バネ５の力に抗して積極的に吸気弁２を押し下げる（開弁させる）ことはないが、ロッカーアーム６による吸気弁２の押し下げに追従して油圧ピストン１３を下方へ押し下げ得る圧力とされている。この場合、導入通路１６ａから作動油が逆止弁１４を介して油圧室１２に導入されることにより油圧ピストン１３は、シリンダ１７内を下方へ押し出され、吸気弁２が全開位置に達する位置で停止し、その後は弁バネ５の力が油圧ピストン１３に加わっても、油圧室１２の油圧は逆止弁１４及び電磁弁１５の弁体１５ｂによって封止されているため、油圧ピストン１３が押し戻されることはなくそのままの位置に保持され、カムシャフト３の回転に係らずロッカーアーム６及び吸気弁２は開弁位置に保持されることになる。所定時間後、電磁弁１５をオン作動させて開弁すると、油圧室１２の油圧が排出通路１６ｂを通り開放され、油圧ピストン１３の拘束が解かれるため、弁バネ５の力で吸気弁２が上昇して閉弁すると共に、これに伴って油圧ピストン１３も元の位置に復帰されるようになっている。なお、電磁弁１５の開弁によって油圧室１２から排出通路１６ｂに開放された余分な作動油ないし油圧は導入口１８から給油通路側に押し戻されることになる。
【００２７】
上記油圧室１２における作動油の出し入れないし圧縮の繰り返しにより作動油の油温の上昇並びに電磁弁１５自体の発熱による過熱を防止するために、上記ブロック７には、上記電磁弁１５の周りを囲む筒状の冷却用の油室（冷却室）２０と、この油室２０と上記油路１６を連通する連通路２１と、上記油室２０から作動油を排出する排出口２２とが設けられている。図示例では、上記連通路２１は、第３油路１６ｂ３に接続されており、油圧室１２から開放された作動油が第３油路１６ｂ３から電磁弁１５の冷却用の油室２０を通り排出口２２からブロック７外へ排出されるようになっているが、連通路２１は導入通路１６ａの逆止弁１４よりも上流側に接続されていてもよい。
【００２８】
上記油室２０は、電磁弁１５のソレノイド１５ｄ及び弁室１５ａを囲繞するように縦長で中空の環状ないし円筒状に形成されている。この油室２０の一側部に上記連通路２１の一端が接続されており、油室２０の他側部に排出口２２が設けられている。この場合、排出口２２から排出ないし放出される作動油の排出量を抑制して油圧室１２に導入される油量ないし油圧を確保するために、上記油室２０と排出口２２との間には流量を一定に制限するための絞り部（オリフィス）２３が設けられている。また、上記排出口２２には、これより排出される作動油を少なくともカムシャフト３及びロッカーシャフト６ａに供給する供給通路（作動油ギャラリ）２４が接続されている。
【００２９】
次に、以上の構成からなる可変動弁装置１の作用を説明する。可変動弁装置１を用いてディーゼルエンジンを通常燃焼運転させる場合、すなわち通常の圧縮比でエンジンを運転させる場合、カムシャフト３の回転に伴ってロッカーアーム６の入力端がカム３ａのアップスロープに乗り上げる工程で、ロッカーアーム６が時計方向に回動して吸気弁２を弁バネ５の力に抗して押し下げ、開弁させる。ここで、油圧室１２には常に潤滑油が供給されており、このとき電磁弁１５は閉じられているので、ロッカーアーム６が上述のように時計方向に回動するのに応じて油圧ピストン１３が油圧室１２内の潤滑油の圧力によって下方へ移動される。
【００３０】
その後、カム３ａの回転が進んでロッカーアーム６の入力端がカム３ａの頂点を乗り越えダウンスロープに差し掛かるとき又は差し掛かる直前に、制御部２５によって電磁弁１５を開き〔図２(ａ)参照〕、油圧室１２と排出通路１６ｂとを連通させ、油圧室１２内の潤滑油の圧力を解放する。すると、油圧ピストン１３を押し下げる力が消勢するので、カム３ａの回転に伴ってロッカーアーム６の入力端がカム３ａのダウンスロープを下るのに応じて、ロッカーアーム６が反時計方向に回動すると共に吸気弁２が弁バネ５の力によって閉弁方向（上方）に移動し、これに伴って油圧ピストン１３が押し上げられ、油圧室１２内の潤滑油が排出通路１６ｂから排出される。
【００３１】
油圧ピストン１３が上昇しきったとき、すなわちロッカーアーム６の入力端がカム３ａのダウンスロープを下りきって吸気弁２が完全に閉弁されたとき、制御部２５により電磁弁１５が閉じられる〔図２(ａ)参照〕。これにより、油圧室１２内の作動油の圧力が次第に高まって油圧ピストン１３を押し下げる方向の力が生じるのであるが、この力は、このとき反時計方向に回動して閉弁姿勢となっているロッカーアーム６を弁バネ５の力に逆らって時計方向に回動させる程大きくはなく、閉弁された吸気弁２が開弁されることはない。
【００３２】
以上説明したような図２（ａ）に示すタイミングで電磁弁１５の開閉制御を繰り返すことで、通常の圧縮比での運転すなわち通常燃焼による運転が可能となる。ここで、制御部２５から電磁弁１５へ送信される電磁弁１５の開／閉指令のタイミングは、クランクシャフトやカムシャフト３の回転角に基づいて定められる。すなわち、クランクシャフト及び／又はカムシャフト３の回転角を常時検出しておき、その検出値を制御部２５に予め記憶されたマップ等に当てはめることで、電磁弁の開／閉指令のタイミングが定められる。なお、通常燃焼の運転時には、エンジンのピストンの上死点近傍で燃料が燃焼室内に噴射され、上死点近傍で着火されることは勿論である。
【００３３】
次に、ディーゼルエンジンを均一予混合燃焼運転させる場合、すなわち通常燃焼させるときよりも低い圧縮比でエンジンを運転させる場合を説明する。この場合も、カムシャフト３の回転に伴って、ロッカーアーム６の入力端がカム３ａのアップスロープに乗り上がると、ロッカーアーム６が時計方向に回動され、吸気弁２が弁バネ５の力に抗して押し下げられ、最終的にはカム３ａの頂部で吸気弁２が最大リフト位置まで押し下げられることになる。かかる動作までは上述した通常運転時と同様であるが、その後、図２（ｂ）に示すように、吸気弁２が最大リフト位置まで押し下げられた以降も、電磁弁１５が制御部２５によって閉じられている。
【００３４】
これにより、油圧室１２内の潤滑油が排出通路１６ｂから排出されることが引き続き阻止されるため、ロッカーアーム６の入力端がカム３ａの頂点を超えてダウンスロープに差し掛かっても、油圧ピストン１３が下方に押し下げられた状態に保持される。すなわち、このとき油圧室１２内の作動油の圧力によって油圧ピストン１３を下方に押し下げる力は、時計方向に回動して開弁姿勢となっているロッカーアーム６を、弁バネ５の力に対抗してその姿勢に保持できる力となっている。この結果、カム３ａの位相とは無関係にロッカーアーム６が時計方向に回動した開弁姿勢に保持され、吸気弁２が最大リフト位置に押し下げられた状態に保持される。これにより、エンジンのシリンダ内の混合気の一部が吸気ポート４に逆流し、実質的な圧縮比が低下する。
【００３５】
その後、目標の圧縮比に低下するまで吸気弁２を最大リフト状態に保持したなら、電磁弁１５を制御部２５によって開き、油圧室１２内の作動油の圧力を排出通路１６ｂに開放する。これにより、油圧室１２内の潤滑油の圧力が低下し、油圧ピストン１３を押し下げる力が、時計方向に回動した開弁姿勢のロッカーアーム６を反時計方向に回動させる弁バネ５の力より小さくなり、吸気弁２が上昇して閉弁され、上記逆流が終了する。すなわち、図２（ｂ）ないし図３に示す電磁弁１５の開弁時期Ａを任意に調節することで、圧縮比を任意に変えることができる。電磁弁１５の開弁時期は、均一予混合燃焼時の圧縮比を通常燃焼時の圧縮比に対してどの程度低下させるかによって変わる。すなわち、クランクシャフト及び／又はカムシャフト３の角度を常時検出しておき、その検出値を制御部２５に予め記憶されたマップ等に当てはめることで、電磁弁１５の開弁時期が定められる。なお、均一予混合燃焼時には、通常燃焼時よりも早いタイミングで燃料がエンジンのシリンダ内に噴射され、シリンダ内にて吸入空気と混じり合うことで生成された均一な混合気がピストンの上死点近傍にて着火されることになる。
【００３６】
一方、上記電磁弁１５の周りには筒状の油室２０が設けられ、該油室２０には上記油路１６から連通路２１を介して作動油が導入され、上記油室２０内に導入された作動油が排出口２２から排出されるようになっているので、上記油路１６が閉ループ状になっていたとしても作動油が油路１６を循環し続けて蓄熱されるというようなことはなく、作動油の油温の安定化が図れると共に、作動油を電磁弁１５の外周の油室２０内を通して排出することにより電磁弁１５を冷却することができる。
【００３７】
上記ディーゼルエンジンの可変動弁装置１によれば、油圧及び電磁弁１５を使用した可変動弁装置１の採用により任意の圧縮比を設定でき、排出ガスの少ない燃焼が実現可能であると共に、電磁弁１５の周りに作動油を流通させて電磁弁１５の冷却と油温の安定化を図るようにしたので、油温の安定化による制御性の向上及び電磁弁１５の耐久性の向上が図れる。
【００３８】
また、作動油を油圧室１２に導入し、且つ油圧室１２から排出する油路１６は、導入口１８から逆止弁１４を介して油圧室１２に作動油を導入する導入通路１６ａと、油圧室１２から電磁弁１５を介して上記導入通路１６ａの逆止弁１４よりも上流側に接続された排出通路１６ｂとからなっていて、いわゆる閉ループ状になっているため、油圧室１２から排出される作動油の一部を再度油圧室１２に供給して循環使用することができ、排出口２２からの作動油の排出量を抑制することができる。
【００３９】
また、上記排出口２２には絞り部２３が設けられているため、排出口２２からの作動油の排出量が一定になるように抑制することができると共に、油圧室１２への作動油の供給油量を確保することができる。
【００４０】
更に、上記排出口２２には、作動油をカムシャフト３やロッカーシャフト６ａに供給する供給通路２４が接続されているため、可変動弁装置１における油圧ピストン１３の駆動に使用され、且つ電磁弁１５の冷却に使用された作動油をカムシャフト３やロッカーシャフト６ａの潤滑にも使用することができ、作動油を有効に活用することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲での種々の設計変更が可能である。例えば、機関弁として吸気弁と同様にして排気弁を制御するようにしてもよい。
【００４２】
また、上記可変動弁装置１は、通常運転と均一予混合燃焼運転とを切り替えるディーゼルエンジンへの適用に限られるものではなく、通常運転のみ又は均一予混合燃焼運転のみのディーゼルエンジンに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置を示す概略図である。
【図２】通常運転及び低圧縮比運転における電磁弁の作動時期を説明する説明図である。
【図３】機関弁の開閉工程図である。
【図４】従来の可変動弁装置の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  可変動弁装置
２  吸気弁（機関弁）
３  カムシャフト
５  弁バネ
６  ロッカーアーム
７  ブロック
１２  油圧室
１３  油圧ピストン
１４  逆止弁
１５  電磁弁
１６  油路
２０  油室
２１  連通路
２２  排出口
２３  絞り部
【図１】
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【図２】
2008106724.tif 000004
【図３】
2008106724.tif 000005
【図４】
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