(57)【要約】【課題】車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝撃を効率よく受け止めることができる車体構造の提供を課題とする。【解決手段】エンジン２２が設けられたユニット２０と、車体のフロア３４に配設され、車体前後方向に延在するとともに、車体前方側の端部がユニット２０と対向配置された前後メンバ３０と、を有する車体構造１０とする。【選択図】図１
2008094185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが設けられたユニットと、
車体のフロアに配設され、車体前後方向に延在するとともに、車体前方側の端部が前記ユニットと対向配置された前後メンバと、
を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記前後メンバの車体前方側部に前記ユニットを連結したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記前後メンバを前記フロアの下面に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造では、ダッシュパネルが取り付けられるダッシュクロス部が車体幅方向に架設されており、車両の前面衝突時には、エンジンが設けられたユニットに伝達された衝撃（衝突荷重）を、そのダッシュクロス部の曲げ耐力で受け止めていた（例えば、特許文献１参照）。そのため、当該衝突荷重を効率よく受け止めることができず、ダッシュクロス部の曲げ耐力に対する補強が必要とされていた。
【特許文献１】特開平８−２８２５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝撃（衝突荷重）を効率よく受け止めることができる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、エンジンが設けられたユニットと、車体のフロアに配設され、車体前後方向に延在するとともに、車体前方側の端部が前記ユニットと対向配置された前後メンバと、を有することを特徴としている。
【０００５】
請求項１に記載の発明によれば、前後メンバの車体前方側の端部を、エンジンが設けられたユニットに対向配置したので、車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝突荷重を、前後メンバが軸方向（前後メンバの延在方向である車体前後方向）で受け止めることができる。このため、車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝撃（衝突荷重）を効率よく受け止めることができる。
【０００６】
また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記前後メンバの車体前方側部に前記ユニットを連結したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝突荷重を、ユニットが空走することなく、前後メンバに伝達することができる。したがって、車両の前面衝突時に衝突荷重の吸収量が落ち込むことを抑制することができる。
【０００８】
また、請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記前後メンバを前記フロアの下面に配置したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３に記載の発明によれば、フロアをフラットにすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上、本発明によれば、車両の前面衝突時にユニットに伝達された衝撃（衝突荷重）を効率よく受け止めることができる車体構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は本実施形態における第１実施例の車体構造１０を示す概略斜視図であり、図２は車両の前面衝突前の車体構造１０を示す概略平面図、図３は車両の前面衝突前の車体構造１０を示す概略側面図である。そして、図４は車両の前面衝突後の車体構造１０を示す概略側面図である。なお、図において、車体前方向を矢印ＦＲで示し、車体上方向を矢印ＵＰで示す。
【００１２】
図１〜図３で示すように、この車両は所謂前輪駆動車両（ＦＦ車両）とされている。そして、この車両の前部には、車体前後方向に長い一対のフロントサイドメンバ１２、１４が、車体右方側と車体左方側に所定の間隔を隔てて配設されており、そのフロントサイドメンバ１２、１４の車体前方側端部には、車体幅方向に長いフロントバンパリインフォース１６が取り付けられている。また、フロントサイドメンバ１２、１４は、車体前後方向の中途部に傾斜部１２Ａ、１４Ａを有しており、その傾斜部１２Ａ、１４Ａよりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２Ｂ、１４Ｂが、車体前方側よりも所定高さ低い位置で、車体前後方向に延在する構成になっている。
【００１３】
また、フロントバンパリインフォース１６と車体前方側のフロントサイドメンバ１２、１４との間で形成された空間は、エンジンコンパートメント１５とされており、その内部には、エンジン２２とトランスミッション２４とフロントデファレンシャル２６が設けられたユニット２０が配置されている。トランスミッション２４は、エンジン２２の車体後方側に設けられており、フロントデファレンシャル２６は、エンジン２２の車体下方側に設けられている。そして、そのフロントデファレンシャル２６には、車体幅方向両側に延在するドライブシャフト２８が設けられており、そのドライブシャフト２８には、車両の前輪（図示省略）が連結されている。
【００１４】
また、ユニット２０は平面視略「井」型形状のサブフレーム１８で車体下方側から支持されている。サブフレーム１８は、その四隅にそれぞれ支持部材１７の一端（車体下方側端部）が取り付けられており、各支持部材１７の他端（車体上方側端部）は、それぞれフロントサイドメンバ１２又はフロントサイドメンバ１４に取り付けられている。これにより、ユニット２０は、エンジン２２の車体前方側端部が、サブフレーム１８のクロスメンバ１８Ａの車体幅方向両端部にマウント（２点で支持）され、トランスミッション２４の車体後方側端部が、サブフレーム１８のクロスメンバ１８Ｂの車体幅方向中央部にマウント（１点で支持）される構成である（図２、図３において、マウントされている位置をマウント位置２９としている）。なお、サブフレーム１８の車体前方側端部は、サブフレーム１８の他の部位に比べ、車体上方側に配置されている。
【００１５】
また、高さの低い車体後方側のフロントサイドメンバ１２Ｂ、１４Ｂの間の車体幅方向中央には、そのフロントサイドメンバ１２、１４と平行になるように車体前後方向に長い、前後メンバとしての衝突吸収フロアメンバ３０（骨格部材）が設けられている。すなわち、高さの低い車体後方側のフロントサイドメンバ１２Ｂ、１４Ｂの傾斜部１２Ａ、１４Ａ寄りの間には、クロスメンバ３２が、各フロントサイドメンバ１２、１４と直交する方向に架設されて連結されており、そのクロスメンバ３２の略中央に、衝突吸収フロアメンバ３０の車体前方側端部３０Ａが取り付けられている。これにより、トランスミッション２４の平面状の車体後方側面２４Ａと衝突吸収フロアメンバ３０の車体前方側端部３０Ａとが所定の間隙を隔てて、車体前後方向に対向配置される構成である。
【００１６】
また、高さの低い車体後方側のフロントサイドメンバ１２Ｂ、１４Ｂの車体上方側面と衝突吸収フロアメンバ３０の車体上方側面には、略平板状のフロントフロア３４が設けられている。つまり、フロントフロア３４の車体下方側面に衝突吸収フロアメンバ３０が配設されており、これによって、フロントフロア３４をフラットにすることが可能になっている。そして、フロントフロア３４よりも車体前方側のフロントサイドメンバ１２、１４（傾斜部１２Ａ、１４Ａ）の車体上方側には、略平板状のダッシュパネル３６が設けられており、ダッシュパネル３６は、フロントフロア３４に連結されるとともに、傾斜部１２Ａ、１４Ａから車体上方側へ延伸されている。
【００１７】
また、ダッシュパネル３６よりも車体前方側には、車体幅方向に長いダッシュクロスメンバ３８が配設されており、ダッシュパネル３６の車体前方側に向いている面が、そのダッシュクロスメンバ３８に取り付けられている。これにより、ダッシュクロスメンバ３８がダッシュパネル３６を補強する構成である。
【００１８】
以上のような構成の第１実施例の車体構造１０において、次に車両の前面衝突時における作用について、図４を基に説明する。なお、図４では支持部材１７を省略している。
【００１９】
図４で示すように、障壁１００等に車両が前面衝突すると、フロントバンパリインフォース１６を介してフロントサイドメンバ１２、１４へ、その衝撃（衝突荷重）が伝達される。これにより、フロントサイドメンバ１２、１４が軸方向（車体前後方向）に圧縮されて、衝撃が吸収される。また、サブフレーム１８の車体前方側端部も、車両の前面衝突（衝突荷重）によって、車体側面視略「Ｚ」字型形状に変形し、衝撃が吸収される。
【００２０】
すると、サブフレーム１８に３点でマウントされているユニット２０が車体後方側へ移動し、トランスミッション２４の車体後方側面２４Ａが衝突吸収フロアメンバ３０の車体前方側端部３０Ａに圧接（干渉）する。ここで、衝突吸収フロアメンバ３０は、長手方向（軸方向）が車体前後方向となるように配設され、その車体前方側の端部がユニット２０に対向配置されているので、車両の前面衝突時に、ユニット２０に伝達された衝突荷重を、その衝突吸収フロアメンバ３０が軸方向で受け止めることができる。
【００２１】
つまり、これにより、車両の前面衝突時にユニット２０に伝達された衝撃（衝突荷重）を効率よく受け止めることができる。また、これにより、車両の前面衝突時にユニット２０に伝達された衝突荷重を主にダッシュクロスメンバ３８で受け止める場合に比べ、ダッシュクロスメンバ３８の曲げ耐力に対する補強を少なくすることができるので、ダッシュクロスメンバ３８の重量の増加を防止することができる。
【００２２】
次に、本実施形態の第２実施例の車体構造１０について説明する。なお、上記第１実施例の車体構造１０と同等の構成については同じ符号を付して詳細な説明は省略する。図５は本実施形態における第２実施例の車体構造１０を示す概略側面図であり、図６、図７は車体構造１０の要部を示す概略斜視図、図８はサブフレーム１８を示す概略斜視図である。そして、図９は車両の前面衝突後の車体構造１０を示す概略側面図である。
【００２３】
図５〜図７で示すように、この第２実施例の車体構造１０では、トランスミッション２４の車体後方側面２４Ａから、連結部材４０が車体後方側に向かって所定長さ延設されている。この連結部材４０の車体後方側端部は、車体幅方向から見て略「Ｕ」字状に形成された接続部４２になっており、その接続部４２に、車体幅方向が軸方向とされた円筒部材４４の周面が取り付けられている。また、円筒部材４４の内部には、ゴム等の弾性体でできた円柱状の緩衝部材４６が嵌着されており、緩衝部材４６の軸心部には、回動軸４８が車体幅方向に設けられている。
【００２４】
一方、衝突吸収フロアメンバ３０の車体前方側端部３０Ａには、車体前方側が開口した筐体５０が取り付けられており、その筐体５０の車体幅方向側の側壁５２に形成された貫通孔５２Ａに、回動軸４８が回動可能に挿通されるようになっている。これにより、連結部材４０及び筐体５０を介して、ユニット２０（トランスミッション２４の車体後方側面２４Ａ）と衝突吸収フロアメンバ３０の車体前方側端部３０Ａとが連結される構成である。
【００２５】
なお、このような構成であると、ユニット２０は、エンジン２２の車体前方側が、サブフレーム１８のクロスメンバ１８Ａの車体幅方向両端部にマウント（２点で支持）され、トランスミッション２４（連結部材４０）の車体後方側端部が、衝突吸収フロアメンバ３０（車体側）にマウント（１点で支持）される。したがって、図８で示すように、サブフレーム１８の車体後方側のクロスメンバ１８Ｂを不要にすることができる。つまり、サブフレーム１８の製造コストを低減することができる。また、円筒部材４４の内部に緩衝部材４６が嵌着されていることにより、回動軸４８と筐体５０（側壁５２）との連結部分において、車両の走行中の振動が吸収される。
【００２６】
以上のような構成の第２実施例の車体構造１０において、次に車両の前面衝突時における作用について、図９を基に説明する。なお、図９ではフロントサイドメンバ１２、１４とフロントバンパリインフォース１６と支持部材１７を省略している。
【００２７】
図９で示すように、障壁１００等に車両が前面衝突すると、フロントバンパリインフォース１６を介してフロントサイドメンバ１２、１４へ、その衝撃（衝突荷重）が伝達される。これにより、フロントサイドメンバ１２、１４が軸方向（車体前後方向）に圧縮されて、衝撃が吸収される。また、サブフレーム１８の車体前方側端部も、車両の前面衝突（衝突荷重）によって、車体側面視略「Ｚ」字型形状に変形し、衝撃が吸収される。
【００２８】
すると、サブフレーム１８に２点でマウントされ、衝突吸収フロアメンバ３０に１点でマウントされているユニット２０が車体後方側へ移動しようとするが、そのユニット２０は、連結部材４０を介して衝突吸収フロアメンバ３０に連結されているので、その衝突荷重はダイレクトに、その衝突吸収フロアメンバ３０に伝達される。よって、車両の前面衝突時に、ユニット２０に伝達された衝突荷重を、その衝突吸収フロアメンバ３０が軸方向で受け止めることができる。
【００２９】
つまり、これにより、車両の前面衝突時にユニット２０に伝達された衝撃（衝突荷重）を効率よく受け止めることができる。また、これにより、車両の前面衝突時にユニット２０に伝達された衝突荷重を主にダッシュクロスメンバ３８で受け止める場合に比べ、ダッシュクロスメンバ３８の曲げ耐力に対する補強を少なくすることができるので、ダッシュクロスメンバ３８の重量の増加を防止することができる。
【００３０】
また、この第２実施例の車体構造１０では、トランスミッション２４の車体後方側面２４Ａから連結部材４０が延設され、その連結部材４０の車体後方側が回動軸４８を介して筐体５０に枢支連結されることで、ユニット２０が衝突吸収フロアメンバ３０に連結されている。したがって、車両の前面衝突時には、ユニット２０が空走することがなく、衝突荷重の吸収量が落ち込むことを抑制することができる。また、これにより、車両の前輪駆動時には、ユニット２０がドライブシャフト２８を回転させることによる、ユニット２０の回転を制限することができる。
【００３１】
また更に、車両の前面衝突（衝突荷重）によって車体後方側へ移動しようとするユニット２０は、まず、衝突吸収フロアメンバ３０で突っ張られ、次いで、例えば図９で示すように、回動軸４８を中心に車体上方側へ回動されて移動方向が規制される。したがって、ユニット２０に伝達された衝突荷重を、ユニット２０の回動によって吸収することができるとともに、当該衝突荷重をダッシュクロスメンバ３８等の他の部位へ逃がすことができる。
【００３２】
なお、連結部材４０は、筐体５０によって直接衝突吸収フロアメンバ３０に連結される構成に限定されるものではなく、クロスメンバ３２を介して、衝突吸収フロアメンバ３０に連結される構成にしてもよい。また、フロントフロア３４は、略平板状に限定されるものではなく、フロントフロア３４の車体上方側に衝突吸収フロアメンバ３０を設けて、その車体幅方向中央部が車体前後方向に凸状に盛り上がる形状にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施形態における第１実施例の車体構造を示す概略斜視図
【図２】前面衝突前の第１実施例の車体構造を示す概略平面図
【図３】前面衝突前の第１実施例の車体構造を示す概略側面図
【図４】前面衝突後の第１実施例の車体構造を示す概略側面図
【図５】本実施形態における第２実施例の車体構造を示す概略側面図
【図６】第２実施例の車体構造の要部を示す概略斜視図
【図７】第２実施例の車体構造の要部を示す概略斜視図
【図８】第２実施例のサブフレームを示す概略斜視図
【図９】前面衝突後の第２実施例の車体構造を示す概略側面図
【符号の説明】
【００３４】
１０  車体構造
１２  フロントサイドメンバ
１４  フロントサイドメンバ
１６  フロントバンパリインフォース
１７  支持部材
１８  サブフレーム
２０  ユニット
２２  エンジン
２４  トランスミッション
２６  フロントデファレンシャル
２８  ドライブシャフト
３０  衝突吸収フロアメンバ（前後メンバ）
３２  クロスメンバ
３４  フロントフロア（フロア）
３６  ダッシュパネル
３８  ダッシュクロスメンバ
４０  連結部材
４２  接続部
４４  円筒部材
４６  緩衝部材
４８  回動軸
５０  筐体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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