(57)【要約】【目的】マッドガードにより、飛石等を有効に阻止する。【構成】前輪２の後方となるフロントフェンダ１７に前輪マッドガード２５を取付け、前方へ向かって外開き状に配置する。車体フレームの第２クロスメンバ４２に沿って、左右方向へ車体下マッドガード５１を配置する。車体下マッドガード５１は外方端部が若干後方へ下がるように後傾し、外側端部５１ａは前輪マッドガード２５の内側端部２５ａの前方に位置し、車体下マッドガード５１の外側端部５１ａ近傍部及び前輪マッドガード２５の内側端部２５ａ近傍部は対外に前後方向で重なるオーバーラップ部５７・５８をなし、かつこれらのオーバーラップ部５７・５８の間に間隙５９を設ける。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前後左右に車輪を備え、左右一対の各前輪後方に垂下して設けられた前輪マッドガードと、左右の前輪マッドガード間より車体の内側位置にて車体フレームの下方へ垂下して設けられた車体下マッドガードとを備えた４輪車両のマッドガード装置において、
車体前方から見て、前記車体下マッドガードの車幅方向端部のうち最も車体外側となる外側端部と、前記前輪マッドガード車幅方向端部のうち最も車体内方に位置する内側端部とが前後方向に間隔をもって重なり合うとともに、
前方側に位置する前記前輪マッドガードの内側端部と後方側に位置する前記車体下マッドガードの外側端部との間に車体の内外を連通する間隙が設けられていることを特徴とする４輪車両のマッドガード装置。
【請求項２】
前記間隙は斜め前後方向に向かって開放され、車体前方からは見えないことを特徴とする請求項１に記載した４輪車両のマッドガード装置。
【請求項３】
平面視にて、前記前輪マッドガードは前方へ向かって外開き状に傾斜配置され、前記車体下マッドガードは前すぼまり状に傾斜配置され、
前記前輪マッドガードの内側端部が前記車体下マッドガードの外側端部よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載した４輪車両のマッドガード装置。
【請求項４】
前記車体下マッドガードの後方に燃料タンクを配置し、前記前輪マッドガードの後方にハーネスを配置したことを特徴とする請求項３に記載した４輪車両のマッドガード装置。
【請求項５】
前記前輪マッドガードと前記車体下マッドガードの後方に電装部品を配置したことを特徴とする請求項１に記載した４輪車両のマッドガード装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、前輪マッドガードと車体下マッドガードを備えた４輪車両のマッドガード装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体下部の前輪後方位置に燃料タンクがを設けた４輪車両が開示されている（特許文献１参照）。このような車両では走行中に前輪が跳ね上げた飛石が燃料タンクや電装部品に当たることを防ぐため、マッドガードとして、前輪の直後に前輪マッドガードを設けるとともに、その車体内側部分を車体内側かつ前方へ斜めに延ばして車体フレーム下方に設けものも公知である（特許文献２参照）。なおこのような車体フレーム下方に設けられたマッドガードを車体下マッドガードということにする。
【特許文献１】特開２００６−８１０４号公報
【特許文献２】特開平８−２０７８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のように、前輪マッドガードと車体下マッドガードとが一体になった構造では、車両の車高が低い場合、前輪に跳ね上げられた小石等の飛石は、落下する前に次の飛石に突き上げられ、走行中マッドガード内側に残ることがある。特に前輪マッドガードから車体下マッドガードへ曲がるコーナー部に溜まりやすい。このコーナー部は特許文献２において、前輪後方に車幅方向へ長く配設され、前輪よりも車体内方へ延びる部分が車体フレームの一部であって前後方向へ延びるサイドフレームに沿った後、さらに車体内側まで延びるように構成されたマッドガードのうち、前輪の直後方部分とサイドフレームに沿う部分との間に形成されるコーナー部が相当する。
このような飛石等の溜まりやすい部分を有するマッドガードを備えた車両では、前輪後方に配置される燃料タンクや電装系部品への飛石を防ぎつつ、かつ飛石を確実にマッドガードから落とす構造が求められていた。本願は係る要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため４輪車両のマッドガード装置に係る請求項１の発明は、車体フレームの前後左右に車輪を備え、左右一対の各前輪後方に垂下して設けられた前輪マッドガードと、左右の前輪マッドガード間より車体の内側位置にて車体フレームの下方へ垂下して設けられた車体下マッドガードとを備えた４輪車両のマッドガード装置において、
前記車体下マッドガードは、前記前輪マッドガード近傍から車体内方へ向かって車幅方向へ配置され、
車体前方から見て、前記車体下マッドガードの車幅方向端部のうち最も車体外側となる外側端部と、前記前輪マッドガード車幅方向端部のうち最も車体内方に位置する内側端部とが前後方向に間隔をもって重なり合うとともに、
前方側に位置する前記前輪マッドガードの内側端部と後方側に位置する前記車体下マッドガードの外側端部との間に車体の内外を連通する間隙が設けられていることを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記間隙は斜め前後方向に向かって開放され車体前方からは見えないことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１において、平面視にて、前記前輪マッドガードは前方へ向かって外開き状に傾斜配置され、前記車体下マッドガードは前すぼまり状に傾斜配置され、
前記前輪マッドガードの内側端部が前記車体下マッドガードの外側端部よりも後方に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項３において、前記車体下マッドガードの後方に燃料タンクを配置し、前記前輪マッドガードの後方にハーネスを配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項１において、前記前輪マッドガードと前記車体下マッドガードの後方に電装部品を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、前輪マッドガードの内側端部と車体下マッドガードの外側端部とが前後方向に間隔をもって重なり合い、前方側に位置する前輪マッドガードの内側端部と後方側に位置する車体下マッドガードの外側端部との間に車体の内外を連通する間隙が形成されるので、
この間隙の大きさを適宜設定することで、飛石を可及的に防ぎつつ、かつ飛石が溜まる前に間隙から落とすことが可能となる。
また、前方から見て車体下マッドガードの外側端部と前輪マッドガードの内側端部とが重なり合っているため、後方へ向かう飛石をマッドガードにより車幅方向の広い範囲で飛石を防ぐことが可能となる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、間隙が斜め前後方向に向かって開放されているから、後方へ向かう飛石を間隙へ入りにくくすることができる。
また、車体下マッドガードに当たった飛石の一部ですぐに落下せず側方へ移動したものも、前輪マッドガードへ移り、その後スピードを十分に落としてから間隙より車体内側に向かって落ちるようになるので、飛石をマッドガードで確実に落とすことが可能となる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、車体下マッドガードが前すぼまりに傾斜しているから、車体下マッドガードに当たった飛石の一部で勢いのあるものを傾斜に沿って外方へ導き前輪マッドガードへ移し易くする。前輪マッドガードへ移った飛石は、前輪マッドガードが前方へ向かって外開き状に傾斜しているから、前輪マッドガードの傾斜面に沿って間隙へ導きやすくなる。
【００１２】
請求項４の発明によれば、車体下マッドガードの後方に燃料タンクを配置し、前輪マッドガードの後方にハーネスを配置したので、これらに対して飛石が当たることを防ぐことができる。
【００１３】
請求項５の発明によれば、前輪マッドガードと車体下マッドガードの後方に電装部品を配置したので、電装部品へ飛石が当たることを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。なお、以下において、上下及び前後は図１の図示状態、左右は図２の図示状態をそれぞれ基準とする。
【００１５】
図１は本願に係る小型自動４輪車の側面図である。この車両は、車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３を備え、車体中央に設けられた運転者Ｄ用のフロントシート４前方に前輪操舵機構５を備える。フロントシート４は座部からなり、物入れ４ａ上に支持され、前端をヒンジ４ｂにて回動自在に取付けられており、フロントシート４を開くと、物入れ４ａの開口が開かれて物品を出入可能である。物入れ４ａはヘルメット等の大型物品を収容できる程度に大容量である。
【００１６】
フロントシート４の後方には別体で構成されたバックレスト６がフロアパネルから隆起する台座部７上に支持され前後方向へスライド自在になっている。
バックレスト６から後方にセンターグリップ８が延出し、同乗者Ｐが着座時及び乗降時に握れるようになっている。
バックレスト６の後方には、サイドグリップ９及びリヤシート１０が設けられている。
【００１７】
リヤシート１０の座部下方にはパワーユニット１１が設けられ、このパワーユニット１１により後輪３を駆動する。
パワーユニット１１は図示省略のリンクにより車体フレーム１へ揺動自在に支持され、燃料噴射（ＦＩ）式である。１３は燃料タンクであり、物入れ７の後方に配置される。１４は燃料ポンプ、１５はエアクリーナである。
【００１８】
車体の前部はフロントカバー１６で覆われ、その一部はフロントフェンダ１７をなし、前輪２の前側及び上側から後側までを覆う。車室内前部はインナーパネル１８で覆われる。１９はミラー、２０はバーハンドルである。バーハンドル２０は前輪操舵機構５の一部を構成するとともにインナーパネル１８の上方へにて後方の運転者Ｄにより操舵される。車室内空間Ｓの前部はウインドスクリーン２１、上部はルーフ２２で覆われる。ルーフ２２の前部は後傾したフロントピラー２３で支持され、このフロントピラー２３にはウインドスクリーン２１も支持される。ルーフ２２の後部はほぼ直立したリヤピラー２４で支持される。フロントピラー２３及びリヤピラー２４の各下端部は車体フレーム１側へ支持されている。
【００１９】
図中の符号２５は前輪マッドガード、２６はチェンジペダル、２７はチェンジケーブル、２８はアームレスト、２９はリヤカバーである。リヤカバー２９の一部はリヤフェンダ２９ａをなして、後輪３の前側及び上側から後側を覆う。
【００２０】
図２は車両の平面図（ウインドスクリーン２１及びルーフ２２を省略）である。前輪２及び後輪３はそれぞれ左右一対で設けられる。リヤシート１０は左右へ２人並んで着座できる大きさであり、リヤシート１０の乗員はそれぞれ足をフロントシート４の側方におけるフロアパネル３０の上へ出すことができる。前輪操舵機構５及びフロントシート４は車体中心線Ｃの上に配置され、バーハンドル２０は左右方向へ延びて運転者Ｄの両手で操作される。フロントシート４はフロアパネル３０の略中央に位置する。
【００２１】
サイドグリップ９はセンターグリップ８の左右に設けられ、同乗者Ｐの前方を左右方向へ横切り、着座時に同乗者Ｐが握れるようになっている。このサイドグリップ９は、一端をアームレスト２８へ回動自在に支持され、乗降時にはアームレスト２８との連結軸を中心に車体内側の他端を上方へ跳ね上げるように回動させることができる（図１参照）。
【００２２】
図３は車体フレーム１の側面図、図４は平面図である。この車体フレーム１は前後方向へ略直線状に延びるサイドビーム３１と、その前部及び後部に設けられた斜めビーム３２，３３と、斜めビーム３２・３３とサイドビーム３１を連結する補強メンバ３４，３５、さらに前端に設けられるフロントバンパ部３６、後部に設けられるシートレール部３７等で構成される。
【００２３】
図４は車体フレーム１の平面図である。サイドビーム３１、斜めビーム３２，３３及び補強メンバ３４，３５（図３）はそれぞれ左右一対で設けられ、左右間は、第１〜第４クロスメンバ４１〜４４で連結される。左右のシートレール３７間も前後のクロスパイプ４５ａ及び４５ｂで連結されている。フロントバンパ部３６の下部と第２クロスメンバ４２の間にはセンタービーム４６が設けられている。
【００２４】
第３クロスメンバ４３と第４クロスメンバ４４間は左右一対のパイプ部材４７，４７で連結され、第３クロスメンバ４３、第４クロスメンバ４４及び左右のパイプ部材４７，４７で囲まれた略矩形の空間４８を形成し、この中に燃料タンク１３が収容して支持され、さらに燃料タンク１３の上に燃料ポンプ１４が配置される。この空間４８内の燃料タンク１３前方には、電装品であるバッテリ４９が収容され、第３クロスメンバ４３の中央部に支持されている。バッテリ４９に接続する電線はワイヤーハーネス１２をなし、このワイヤーハーネス１２は車体下マッドガード５１の後方をパイプ部材４７に沿って燃料タンク１３の右側方を通り、燃料タンク１３の後部から一部が車体後方へ向かい、他の部分は右側のサイドビーム３１へ向かい、さらに前輪マッドガード２５の後方をサイドビーム３１に沿って前後方向に配設される。ワイヤーハーネス１２はバッテリ４９等の電装品とともに電装系部品を構成する。
【００２５】
以下、マッドガードの取付につき説明する。図４において、左右の各前輪２の後方となるフロントフェンダ１７の後端部に前輪マッドガード２５が垂下して設けられている。前輪マッドガード２５は内側部分がサイドビーム３１と重なり、外側は前方に向かって外開き状をなして斜めに配置され、左右の前輪マッドガード２５は後方へ向かって略ハの字状をなしている。また、第２クロスメンバ４２に沿ってセンタービーム４６から左右のサイドビーム３１に向かって車体下マッドガード５１が垂下して取付けられている。左右の車体下マッドガード５１は外側端部が後方となるように傾斜し、前方へ向かって前すぼまり状に配置され、略ハの字状をなしている。
【００２６】
車体下マッドガード５１の車幅方向端部のうち最も車体外側となる外側端部５１ａはサイドビーム３１の下方を外側側面の位置まで延び、かつ前輪マッドガード２５のうちサイドビーム３１の下を通って車体内方へ入り込んでいる内側端部２５ａの前方に位置する。内側端部２５ａは車幅方向端部のうち最も車体内側となる部分である。
【００２７】
図５は車体左側のフロントフェンダ１７を斜め上方かつ後方から示す図である。右側のフロントフェンダは省略してある。前輪マッドガード２５は左右のフロントフェンダ１７の後端部へボルト５０により着脱自在に取付けられている。前輪マッドガード２５はサイドビーム３１の外側方に位置する。前輪マッドガード２５の近傍には、第２クロスメンバ４２の外方端部が位置し、この第２クロスメンバ４２の後面に車体下マッドガード５１の上端部が所定間隔でボルト５１ｃ（符号は一部のみを代表的に指す）により着脱自在に取付けられている。車体下マッドガード５１の内側端部５１ｂは上部側がセンタビーム４６の側面に接している。
【００２８】
図６はフロントフェンダ１７の側面図であり、前輪マッドガード２５は前縁５２がフロントフェンダ１７の後部壁１７ａの前縁１７ｂに連続し、前縁５２の上端部は凸部５３をなし、フロントフェンダ１７の前縁１７ｂに重なっている。前輪マッドガード２５の上部はフロントフェンダ１７の後部壁１７ａの下部側面に重なり、上縁５４は略直線状をなして前後方向へ延びている。上縁５４の後端部は段部５５をなし、段部５５の下部は後部壁１７ａの下端部１７ｃより下方へ出ているサイドビーム３１の下端と重なり、段部５５より下方の縁５６はサイドビーム３１より下方へ延びて垂れ下がっている。
【００２９】
図７は前輪マッドガード２５及び車体下マッドガード５１部分を前方より示す図である。この図も右側のフロントフェンダは省略してある。前輪マッドガード２５は前輪２の後方を幅方向へほぼ重なって覆い、そのうち内側端部２５ａはサイドビーム３１の下方を車体内側へ延びて、サイドビーム３１の内側側面の近傍に位置している。一方、車体下マッドガード５１は略長方形の板状をなし、内側端部５１ｂはセンタービーム４６の側面と同じ位置となり、外側端部５１ａはサイドビーム３１の外面と略一致する。
【００３０】
その結果、外側端部５１ａは内側端部２５ａよりも外方に張り出して、サイドビーム３１の下方位置まで張り出す。このため前輪マッドガード２５の前方に車体下マッドガード５１の外側端部５１ａ近傍分が重なるオーバーラップ部５７をなす。前輪マッドガード２５の内側端部２５ａ近傍部分もオーバーラップ部５７の後方へ重なるオーバーラップ部５８（図８）をなす。車体下マッドガード５１の各下端はほぼ同じ高さになっている。
【００３１】
図８は図４における車体左側の前輪マッドガード２５及び車体下マッドガード５１部分を拡大した図である。車体下マッドガード５１の外側端部５１ａは及び前輪マッドガード２５の内側端部２５ａの近傍かつ前方に離れて位置し、車体下マッドガード５１及び前輪マッドガード２５の各オーバーラップ部５７及び５８の間には、間隙５９が形成され、前輪マッドガード２５の前方空間と、車体下マッドガード５１の後方空間とを連通し、かつ車体の内外を連通する。間隙５９は斜め前後方向に向かって開放され、車体前方からは見えない。
車体下マッドガード５１の後方空間はバッテリ等の電装品が配設される空間４８（図４参照）にも通じている。
【００３２】
図９は前輪マッドガード２５を斜め後方から示す図、図１０は前輪マッドガード２５の上面視図である。これらの図に示すように、内側端部２５ａは段部５５から車体内側へ張り出し、突部５３と上縁部５４にボルト５０（図５、６）による取付部５３ａ及び５４ａが設けられている。図１０に明らかなように、段部５５の低くなった部分は略水平に折り曲げられた取付座５５ａをなし、ここでサイドメンバ３１の下面へボルト止めされる。
前輪マッドガード２５の上面視形状は、図８に示す形状と同じであり、細長く外開き状に内外方向へ張り出している。
【００３３】
図１１はチェンジペダル２６及びチェンジケーブル２７各要部拡大側面図である。チェンジペダル２６はセンタービーム４６へ支持された軸６０により回動自在であり、チェンジペダル２６にはレバー６１が一体に突出し、この先端にチェンジケーブル２７の前端が連結されている。チェンジケーブル２７の前端部にはブーツ６２が設けられ、レバー６１の回動に伴うチェンジケーブル２７の上下動を吸収する。このブーツ６２はセンタービーム４６側へ支持される。
チェンジペダル２６は二股状のアーム６３、６４を備え、各アーム部の先端にペダル６５・６６が設けられる。前側のペダル６５はシフトアップ用であり、前側のペダル６５を踏むとチェンジケーブル２７を前方へ引く。後側のペダル６６はシフトダウン用であり、後側のペダル６６を踏むとチェンジケーブル２７を後方へ押し出す。
【００３４】
チェンジケーブル２７は図４に示すように、車体中心に略沿って車体フレーム１の上を後方へ延び、燃料タンク１３の周囲を迂回してその後方でブーツ６７に接続する。
再び図１１において、ブーツ６７は補強メンバ３５の下部側面へ取付けられている。ブーツ６７からはコントロールロッド６８が後方へ突出し、その後端部がオーバーロード機構７０を介してスピンドルアーム７１の一端に連結している。スピンドルアーム７１の他端はスピンドル軸７２に連結している。スピンドル軸７２はパワーユニット１１内に設けられているギヤミッションのシフターに連結し、チェンジペダル２６を踏むことにより、スピンドル軸７２を回動してチェンジを行うようになっている。
【００３５】
図１２はチェンジケーブル２７の全体を示す図であり、オーバーロード機構７０は、コントロールロッド６８が貫通する第１カラー７３と第２カラー７４及び両カラー間に配設される調整スプリング７５を備え、各カラーを接近方向へ移動可能にナット７６、７７でコントロールロッド６８上のネジ部へ締結して位置決めする。第２カラー７４には側方へ突出するピン７８が設けられ、このピン７８をスピンドルアーム７１の穴へ嵌合している（図１１参照）。
【００３６】
シフトダウン側ペダル６６（図１１）を踏むと、チェンジケーブル２７が後方へ押され、ブーツ６７にてコントロールロッド６８をＥ矢示方向へ押し出す。このコントロールロッド６８へ加えられる力が調整スプリング７５のセット荷重より小さいうちは、コントロールロッド６８と一緒にオーバーロード機構７０が後方（Ｅ方向）へ移動し、一体のピン７８を介してスピンドルアーム７１を回動させてシフトする。
【００３７】
シフトダウン側ペダル６６へ過大な踏力が加えられると、第２カラー７４がスピンドルアーム７１にピン７８を介して支持されているので、第１カラー７３が調整スプリング７５を圧縮し、第２カラー７４をそのままにしてコントロールロッド６８だけを後方へ突出させる。このため過大な力によりコントロールロッド６８のストローク量が大きくなっても、この過剰分のストロークを逃がして、スピンドルアーム４１に対して過大な回動力を及ぼさないようにすることができる。
【００３８】
コントロールロッド６８はスピンドルアーム７１の回動に伴って、ブーツ側の端部を中心に揺動するため、ブーツ６７の後端部にはシールキャップ８０が設けられている。またブーツ６７内にはコントロールロッド６８を潤滑するグリースが充填されている。シールキャップ８０は、揺動するコントロールロッド６８のブーツ６７から延出する部分をシールしている。
【００３９】
図１３はブーツ６７の端部に設けられるシールキャップ８０の拡大断面図である。シールキャップ８０はゴム等の適宜材料の弾性体からなり、ブーツ６７の本体部端部外周に嵌合する太径部８１と、薄肉部８２を介して連続一体に設けられた細径部８３を備え、細径部８３にはコントロールロッド６８の通る貫通穴８４が設けられ、コントロールロッド６８の揺動に伴って細径部８３も薄肉部８２を変形させながら一体に首振り動作を行う。
【００４０】
貫通穴８４の内周面には貫通穴８４の軸線方向に３つのシールリップ８５〜８７が一体に形成され、それぞれ軸心方向へ突出し、このうち中央のシールリップ８６が他よりも最も高く突出している。他のシールリップ８５，８７はほぼ同程度の高さであり、中央のシールリップ８６の他のシールリップに対する突出量はｈである。この突出量ｈは任意に設定できる。
また、中央のシールリップ８６は薄肉部８２の細径部８３に対する接続部８２ａを通り非揺動時のコントロールロッド６８と直交する直線Ｌ１上に位置し、このシールリップ８６の左右両端側に位置する端部のシールリップ８５及び８７はそれぞれ、コントロールロッド６８の軸方向へ接続部８２ａから外れて位置し、その結果、シールリップの剛性は中央のシールリップ８６よりも端部のシールリップ８５及び８７の方が低くなっている。
各シールリップの断面は台形断面をなし、コントロールロッド６８に対する摺接部である先端側が幅狭になっている。隣り合うシールリップ間にはグリース溝８８が設けられ、ここにシール用のグリースが充填される。
【００４１】
このように、中央のシールリップ８６のみを高くすると、コントロールロッド６８に対して両側のシールリップ８５及び８７よりも中央のシールリップ８６が強く接触する。
図１４はコントロールロッド６８が揺動した状態を模式的に示す図であり、中央のシールリップ８６よりも端部のシールリップ８５及び８７はそれぞれ剛性が低く変形し易いため、コントロールロッド６８の揺動に応じて比較的大きく変形し、コントロールロッド６８に対する接触程度が変化する。一方、中央のシールリップ８６は接続部８２ａにより外周側を環状壁に支持された状態をなして剛性が高く変形しにくいため、常時コントロールロッド６８に対してほぼ一定の力で接触状態を維持できる。このためコントロールロッド６８は各シールリップとの関係では、直線Ｌ１とコントロールロッド６８の軸線Ｌ２との交点であるＰを中心にした揺動となり、左右両端部のシールリップ８４及び８７がコントロールロッド６８の揺動に対して均等に接触できることになり、端部のシールリップ８５及び８７の片当たりを阻止できる。このため、シールリップ８５及び８７の摩耗が減少し、各シールリップ８５〜８７の摩耗を均一化してシール性を良好に維持できるようになる。
【００４２】
次に、本実施例の作用を説明する。図８において、前輪の跳ね上げる小石等からなる飛石はＡ又はＢ矢示のように後方へ向かい、前輪マッドガード２５及び車体下マッドガード５１の前面へ衝突する。また車体下マッドガード５１の前面へ衝突した一部は、後方傾斜する斜面に案内されてＣ矢示のように外側方へ向かい、前輪マッドガード２５へ移り、ここでさらに多くが落下する。
【００４３】
Ａ又はＣ矢示方向から前輪マッドガード２５へ衝突したものは、ここで多くが落下するが、一部はスピードを弱めながらＤ矢示のように後傾する斜面に沿って後方へ向かい、間隙５９から車体下マッドガード５１の後方空間である車体フレーム１の内側へ侵入する。しかし間隙５９へ至るまでに十分スピードが弱められているため、間隙５９を通過した時点でほとんどが落下し、空間４８までは到達しない。
【００４４】
しかも、前方から見て、車体下マッドガード５１と前輪マッドガード２５はオーバーラップ部５７、５８で重なっているため、後方へ向かう小石等はオーバーラップ部５７、５８で止められ、車体下マッドガード５１及び前輪マッドガード２５により、後方の車体内側空間内へ侵入することを阻止できるから、車幅方向の広い範囲で飛石を防ぐことができる。
【００４５】
また、間隙５９により飛石を溜まる前に間隙から落とすことができる。そのうえ間隙５９の大きさを適宜設定することで、飛石を可及的に防ぎつつ溜まらないように調節することが容易になる。
さらに、間隙５９は斜め前後方向に向かって開放されているから、前方から後方へ向かう飛石をマッドガードへ接触せずに直接間隙５９へ入らないようにすることができる。
【００４６】
さらに、前輪マッドガード２５及び車体下マッドガード５１の後方となる車体下部の空間４８にバッテリ４９等の電装品や燃料タンク１３さらにはワイヤーハーネス１２を配設しても、これらに対する飛石を可及的に防ぐことができ、車体下部におけるこれら部品の配置が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例に係る自動４輪車の側面図
【図２】車室内部を示す平面図
【図３】車体フレームの側面図
【図４】同平面図
【図５】マッドガードの取付状態を車体後方から示す斜視図
【図６】フロントフェンダの側面図
【図７】マッドガードを車体前方より示す図
【図８】マッドガードの平面配置を示す図
【図９】前輪マッドガードを斜め後方から示す図
【図１０】前輪マッドガードの上面視図
【図１１】チェンジペダル及びチェンジケーブル部分の側面図
【図１２】チェンジケーブル全体を示す図
【図１３】シールキャップの拡大断面図
【図１４】コントロールロッドに対するシール状態を模式的に示す図
【符号の説明】
【００４８】
２：前輪、１７：フロントフェンダ、２５：前輪マッドガード、２６：チェンジペダル、２７：チェンジケーブル、５１：車体下マッドガード、５７：オーバーラップ部、５８：オーバーラップ部、５９：間隙、８０：シールキャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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