(57)【要約】【課題】エンジンのシリンダブロック或いはトランスミッションの前側ケース部材を作り替えることなくマウントブラケット取付位置の変更や新設が行えること、また、その際にスタータと干渉しないこと、等が可能な車両のエンジンマウント構造を提供する。【解決手段】エンジン４のシリンダブロック５とトランスミッション６の前側ケース部材７との間に、マウントブラケット用取付部８ｂ及びスタータ９を備えたマウントスペーサ８を介設する。このマウントスペーサ８により、シリンダブロック５と前側ケース部材７との大きさ、形状、固定ボルトの位置の違いが吸収されるので、シリンダブロック５或いは前側ケース部材７を作り替えることなく、しかも、スタータ９と干渉することなくマウントブラケット取付位置８ｂの変更や新設を容易に行うことができるようになる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとからなるパワーユニットを、前記パワーユニットに取り付け固定されるマウントブラケットと、前記マウントブラケットに固定されるフロントクッションラバーとを介して、車体に取り付ける車両のエンジンマウント構造において、
前記エンジンのシリンダブロックと前記トランスミッションの前側ケース部材との間に中空状の連結部材を介設し、当該連結部材に前記マウントブラケットを取り付け固定するためのマウントブラケット用取付部を設けたことを特徴とする車両のエンジンマウント構造。
【請求項２】
前記連結部材の内部にリングギヤを回転可能に配置し、当該リングギヤと前記エンジンの出力軸及び前記トランスミッションの入力軸とを連結させると共に、前記連結部材の前記マウントブラケット用取付部とは異なった位置に、前記リングギヤを回転駆動して前記エンジンを始動させるスタータを取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のエンジンマウント構造に関し、さらに詳しくは、エンジンとトランスミッションとからなるパワーユニットのフロントエンジンマウンティング構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーユニットのフロントエンジンマウンティング構造は、図８，９に示されるように、パワーユニット１の左右側部に取り付け固定されるフロントエンジンマウンティングブラケット（以下、マウントブラケットという）２と、このマウントブラケット２に上部が締め付け固定されるフロントクッションラバー（所謂エンジンマウント）３とを介して、例えば、フロントクロスメンバ等の車体に取り付け固定するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
なお、図８は、従来のエンジンマウント構造を示した側面図、図９は、マウントブラケット２と、フロントクッションラバー３との斜視図である。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ある特定の車種向けとされたパワーユニット１を、異なった複数の車種に対して兼用させることが多いが、パワーユニット１に取り付けられたフロントクッションラバー３と、車体側のフロントクッションラバー取付位置とがずれてしまい、マウントブラケット２やフロントクッションラバー３を変形させただけでは、車体に取り付けることができないことがある。そのような場合には、パワーユニット１のマウントブラケット取付位置そのものを変更しなくてはならないが、これらマウントブラケット取付位置は、エンジン４のシリンダブロック５、或いはトランスミッション６の前側ケース部材７（ＭＴ車にあってはトランスミッションケース、ＡＴ車にあってはコンバータケースのこと）に一体的に形成されている。このため、マウントブラケット取付位置を変更するには、シリンダブロック４或いは前側ケース部材７を作り替えなくてはならず、コストが上昇してしまうという問題があった。
【０００５】
また、パワーユニット化しようとするエンジンのシリンダブロックとトランスミッションの前側ケース部材との何れにもマウントブラケット取付位置が形成されていない場合があり、このような場合においても、マウントブラケット取付位置を新設するために、シリンダブロック或いは前側ケース部材を作り替える必要が生じてしまう。
【０００６】
また、シリンダブロック５或いは前側ケース部材７には、エンジン始動用のスタータ（図示せず）が取り付けられることとなっている。スタータは、比較的大きいうえに、このスタータの駆動ギヤと噛み合うリングギヤを備えたフライホイール（ＭＴ車）或いはトルクコンバータＡＳＳＹ（ＡＴ車）は、前側ケース部材７内に配置されるために取り付け位置に制約がある。そのため、マウントブラケット取付位置を変更するにあたり、スタータと干渉しないように配慮しなければならず、マウントブラケット取付位置が制約されてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、こうした事情に鑑みてなされたものであり、エンジンのシリンダブロック或いはトランスミッションの前側ケース部材を作り替えることなくマウントブラケット取付位置の変更や新設が行えること、また、その際にスタータと干渉しないこと、等が可能な車両のエンジンマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、エンジンとトランスミッションとからなるパワーユニットを、前記パワーユニットに取り付け固定されるマウントブラケットと、前記マウントブラケットに固定されるフロントエンジンラバーとを介して、車体に取り付け支持させる車両のエンジンマウント構造において、
前記エンジンのシリンダブロックと前記トランスミッションの前側ケース部材との間に中空状の連結部材を介設し、当該連結部材に前記マウントブラケットを取り付け固定するためのマウントブラケット用取付部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンのシリンダブロックとトランスミッションの前側ケース部材との間に介設される中空状の連結部材に、マウントブラケットを取り付け固定するためのマウントブラケット用取付部を設けた。これにより、マウントブラケット取付位置の変更や新設を行う場合には、連結部材を作り替えればいいので、シリンダブロック或いは前側ケース部材を作り替える必要がなくなり、コストを削減することができるようになる。また、マウントブラケット取付位置の変更が容易になるので、パワーユニットの被取付位置の自由度を拡大することができる。
さらに、シリンダブロックと前側ケース部材との大きさ、形状、固定ボルトの位置の違いが連結部材によって吸収される。これにより、エンジンには、そのエンジンに対して接合可能とされた特定のトランスミッションのみならず、そのエンジンに対して非接合とされていた他の車種用（ＦＲ車）のトランスミッションや、ＦＦ車、ＭＲ車、ＲＲ車に用いられるデフ一体型のトランスミッション、所謂トランスアクスルを用いてパワーユニットを容易、且つ低コストに構成することができるようになる。また、この連結部材によって、ある特定のトランスミッションに対して多様な型式のエンジンを組み合わせてパワーユニットを構成することもできるようになる。
さらにまた、連結部材にフロントデフ機構を組み込むことによって、ＦＲ車に用いられるトランスミッションのトランスアクスル化が可能となるので、ＦＲ車を容易、且つ低コストにＡＷＤ化することができるようになる。
【００１０】
上記目的を達成するため請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記連結部材の内部にリングギヤを回転可能に配置し、当該リングギヤと前記エンジンの出力軸及び前記トランスミッションの入力軸とを連結させると共に、前記連結部材の前記マウントブラケット用取付部とは異なった位置に、前記リングギヤを回転駆動して前記エンジンを始動させるスタータを取り付けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、連結部材の内部にリングギヤを回転可能に配置し、このリングギヤとエンジンの出力軸及びトランスミッションの入力軸とを連結させると共に、連結部材のマウントブラケット用取付部とは異なった位置にリングギヤを回転駆動するエンジン始動用のスタータを取り付けた。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、スタータとの干渉を回避しつつ、最適な位置にマウントブラケット取付位置を設けることができるようになる。また、スタータの取付位置の自由度を増すことができるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両のエンジンマウント構造によれば、エンジンのシリンダブロックとトランスミッションの前側ケース部材との間に、マウントブラケット用取付部が形成された連結部材を介設することにより、シリンダブロック或いは前側ケース部材を作り替えることなく、マウントブラケット取付位置の変更や新設を容易に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施の形態に係る車両のエンジンマウント構造を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態のエンジンマウント構造に用いられる連結部材の斜視図、図２は、スタータが取り付けられた連結部材の斜視図、図３は、連結部材の正面図、図４は、エンジンとＡＷＤ車用トランスミッションとの間に連結部材を介設した縦置きパワーユニットの側面図、図５は、図４における連結部材とＡＷＤ車用トランスミッションとの平面図、図６は、エンジンとＦＲ車用トランスミッションとの間に連結部材を介設した縦置きパワーユニットの側面図、図７は、エンジンとＦＲ車用トランスミッションとの間に、フロントデフ機能が組み込まれた連結部材を介設してＡＷＤ車用とした縦置きパワーユニットの側面図である。
なお、従来と同様な構成部材については、同一の符号を付している。
【００１４】
図１〜７に示されるように、この車両のエンジンマウント構造は、エンジン４とトランスミッション６とからなるパワーユニット１のフロントエンジンマウンティング構造であり、エンジン２のシリンダブロック５とトランスミッション６の前側ケース部材７（ＭＴ車にあってはトランスミッションケース、ＡＴ車にあってはコンバータケースのこと）との間に介設される中空状の連結部材としてのマウントスペーサ８を備えて構成されている。
【００１５】
マウントスペーサ８は、図１〜３に示されるように、正面視リング状に形成されており、その前面は、エンジン４のシリンダブロック５に接合される接合面であると共に、後面は、トランスミッション６の前側ケース部材７に接合される接合面である。また、マウントスペーサ８の内周面に臨んだ位置には、エンジン始動用のスタータ９（図２，３に図示）の駆動ギヤが噛み合うリングギヤ１０（図２，３に図示）が回転可能に配置されると共に、このリングギヤ１０は、エンジン４の出力軸としてのクランクシャフト及びトランスミッション６の入力軸としてのインプットシャフト（何れも図示せず）に連結されている。
【００１６】
つまり、エンジン４とトランスミッション６との間にマウントスペーサ８を介設しても、エンジン４のクランクシャフトとトランスミッション６のインプットシャフトとは連なっており、エンジン４を始動したり、エンジン出力をトランスミッションに伝達することができるようになっている。
【００１７】
なお、この実施形態にあっては、トランスミッション６に従来から組み込まれているフライホイール或いはコンバータＡＳＳＹに設けられたリングギヤとは別体のリングギヤ１０をマウントスペーサ８内に配置するようにしたが、これに限定されるものではなく、マウントスペーサ８内に、トランスミッション６に設けられているフライホイール或いはコンバータＡＳＳＹを配置するようにしてもよい。
【００１８】
また、マウントスペーサ８には、前後方向に向かったボルト挿通孔８ａが複数設けられており、これらのボルト挿通孔８ａには、図４に示されるように、このマウントスペーサ８をシリンダブロック５と前側ケース部材７との間に挟んだ状態で、シリンダブロック５と前側ケース部材７とをボルトナット締結する固定ボルト（図示せず）のボルト軸部が挿通するようになっている。なお、これらボルト挿通孔及び固定ボルトのなかには、シリンダブロック５とマウントスペーサ８とを締結するものと、マウントスペーサ８と前側ケース部材７とを締結するものとを設けてもよい。
【００１９】
さらに、このマウントスペーサ８の左右側面には、それぞれマウントブラケット用取付部８ｂが一体形成されている。これらのマウントブラケット用取付部８ｂは、側面視矩形状とされ、その垂直状の突出面の４隅にはボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、これらのボルト孔に螺合する固定ボルト１１によって、マウントブラケット２の基端部２ａがマウントブラケット用取付部８ｂに一体的に締結固定されるようになっている。そして、このマウントブラケット２の先端取付部２ｂには、フロントクッションラバー３（図８参照）の上部が締結固定されるようになっている。
【００２０】
なお、この実施形態にあっては、マウントブラケット用取付部８ｂをマウントスペーサ８の左右側面に設けるようにしたが、これに限定されるものではなく、例えば、マウントスペーサ８の下部左右側に設けるようにしてもよい。マウントスペーサ８の下部左右側にマウントブラケット用取付部８ｂを設けた場合、マウントブラケット２の形状も変更される。
【００２１】
さらに、マウントスペーサ８のマウントブラケット用取付部８ｂとは異なった位置、例えば、マウントブラケット用取付部８ｂよりも上側には切り欠き部（図示せず）が形成されていると共に、その切り欠き部を介して、エンジン始動用のスタータ９の駆動ギヤが、クランキング時にリングギヤ１０に噛み合い可能となるように取り付けられている。
【００２２】
そして、スタータスイッチがＯＮされると、スタータ内部から押し出された駆動ギヤがリングギヤ１０に噛み合わされて、スタータ９の回転力を駆動ギヤからリングギヤ１０へ伝達し、エンジン４を回転させて始動させる。
なお、スタータ９は、マウントブラケット用取付部８ｂよりも上方のマウントスペーサ上側にのみ取り付けられるものではなく、マウントブラケット用取付部８ｂよりも下方のマウントスペーサ下側に取り付けるようにしてもよい。
【００２３】
かかる構成によれば、マウントブラケット取付位置８ｂの変更や新設を行う場合には、マウントスペーサ８を作り替えればいいので、シリンダブロック５或いは前側ケース部材７を作り替える必要がなくなり、コストを削減することができるようになる。
また、マウントスペーサ８によって、シリンダブロック５と前側ケース部材７との大きさ、形状、固定ボルトの位置の違いが吸収される。これにより、エンジン４には、そのエンジン４に対して接合可能とされた特定のトランスミッション６（図４参照）のみならず、そのエンジンに対して非接合とされていた他の車種用（ＦＲ車）のトランスミッション６（図６参照）や、ＦＦ車、ＭＲ車、ＲＲ車に用いられるデフ一体型のトランスミッション、所謂トランスアクスルとの組み合わせによるパワーユニット１を容易、且つ低コストに構成することができるようになる。
また、ある特定のトランスミッションに対していろいろな型式のエンジンを組み合わせてパワーユニット１を構成することもできるようになる。
さらに、図７に示されるように、マウントスペーサ８にフロントデフ機構８ｃを組み込むことによって、ＦＲ車に用いられるトランスミッション６のトランスアクスル化が可能となるので、ＦＲ車を容易、且つ低コストにＡＷＤ化することができるようになる。
【００２４】
また、スタータ９との干渉を回避しつつ、最適な位置にマウントブラケット用取付部８ｂを設けることができるようになる。また、スタータ９の取付位置の自由度を増すことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態のエンジンマウント構造に用いられる連結部材の斜視図である。
【図２】スタータが取り付けられた連結部材の斜視図である。
【図３】連結部材の正面図である。
【図４】エンジンとＡＷＤ車用トランスミッションとの間に連結部材を介設した縦置きパワーユニットの側面図である。
【図５】図４における連結部材とＡＷＤ車用トランスミッションとの平面図である。
【図６】エンジンとＦＲ車用トランスミッションとの間に連結部材を介設した縦置きパワーユニットの側面図である。
【図７】エンジンとＦＲ車用トランスミッションとの間に、フロントデフ機能が組み込まれた連結部材を介設してＡＷＤ車用とした縦置きパワーユニットの側面図である。
【図８】従来のエンジンマウント構造を示した側面図である。
【図９】マウントブラケットと、フロントクッションラバーとの斜視図である。
【符号の説明】
【００２６】
１…パワーユニット
２…マウントブラケット
３…フロントクッョンラバー
４…エンジン
５…シリンダブロック
６…トランスミッション
７…前側ケース部材
８…マウントスペーサ（連結部材）
８ｂ…マウントブラケット用取付部
９…スタータ
１０…リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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