(57)【要約】【課題】車両の状態に拘わらず適正にバッテリの電池状態を検出可能な電池状態検知システムを提供する。【解決手段】電池状態検知システム２０は、鉛電池１に固着されており、鉛電池１の充電状態を算出するマイコン１０を有している。鉛電池１の正極端子は、ＩＧＮスイッチ５を介してスタータ９に接続されている。鉛電池１の正極端子には、鉛電池１と並列にコンデンサ１４が接続されている。鉛電池１およびコンデンサ１４間には、ダイオード１５が挿入されている。ダイオード１５は、アノード側が鉛電池１の正極端子側に接続されている。スタータ９への電力供給時に鉛電池１の電圧降下が生じてもコンデンサ１４に蓄積された電力のスタータ９への供給がダイオード１５により防止され、コンデンサ１４の電力がマイコン１０に供給される。【選択図】図１
2008094212.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動用スタータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するバッテリを作動電源とし、前記バッテリの電池状態を算出するコンピュータを備えた電池状態検知システムにおいて、前記バッテリと並列に接続され、前記バッテリから前記スタータへの電力供給時に前記コンピュータによる演算の正常動作を確保するためのコンデンサを備えたことを特徴とする電池状態検知システム。
【請求項２】
前記バッテリ及びコンデンサ間にダイオードまたはコイルが挿入されたことを特徴とする請求項１に記載の電池状態検知システム。
【請求項３】
Ａ／Ｄコンバータ及び基準電源部を有し前記バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、前記コンデンサは、前記基準電源部に並列に接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電池状態検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電池状態検知システムに係り、特に、エンジン始動用スタータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するバッテリを作動電源とし、バッテリの電池状態を算出するコンピュータを備えた電池状態検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン自動車による排ガスの削減に対応するため、アイドルストップ・スタート（以下、ＩＳＳと略記する。）が行われており、エンジン自動車をアイドルストップ可能な状態に保つ技術が望まれている。エンジン自動車は、ＩＳＳ時にエンジン始動用スタータに電力を供給するバッテリを備えている。エンジン始動時には、このバッテリからスタータにイグニッションスイッチを介して電力が供給される。鉛電池は、この種の用途に対応できる代表的なバッテリである。アイドルストップ時、エアコンやオーディオ機器等の電気負荷は、バッテリによってまかなわれる。バッテリは、アイドルストップ可能な状態を保つために、電池状態検知システムにより、充電状態（ＳＯＣ）および劣化度（ＳＯＨ）から電池状態が推定（検知）されている。
【０００３】
バッテリの充電状態を推定（算出）する方法には、微分内部抵抗（電圧電流直線の傾き）から求める方法、充放電の電流を積算する方法、電池の開放電圧から求める方法（例えば、特許文献１参照）などがある。一方、バッテリの劣化状態を推定する方法には、エンジン始動時等の放電時の電圧−電流（Ｖ−Ｉ）特性から内部抵抗を算出し、初期の内部抵抗との比較から推定する方法がある。
【０００４】
電池状態検知システムでは、一般に、電池状態を算出するコンピュータを備えている。このコンピュータは、通常、バッテリを作動電源としている。コンピュータで算出されたバッテリの電池状態からエンジン始動に必要な出力の有無が監視されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２４２１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した電池状態検知システムでは、実際に電池状態を検知しようとすると、イグニッションスイッチのオン時の電気負荷や、スタータでエンジンを始動するときの電力供給によりバッテリに電圧降下が生じる。このため、バッテリを作動電源とするコンピュータが作動停止したり、誤作動を起こしたりすることで、電池状態の検知が不可能ないしは不正確になってしまう、という問題がある。
【０００７】
本発明は上記事案に鑑み、車両の状態に拘わらず適正にバッテリの電池状態を検出可能な電池状態検知システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジン始動用スタータにイグニッションスイッチを介して電力を供給するバッテリを作動電源とし、前記バッテリの電池状態を算出するコンピュータを備えた電池状態検知システムにおいて、前記バッテリと並列に接続され、前記バッテリから前記スタータへの電力供給時に前記コンピュータによる演算の正常動作を確保するためのコンデンサを備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明では、バッテリと並列にコンデンサが接続されており、コンデンサはバッテリで充電される。スタータへの電力供給時にバッテリの電圧降下が生じてもコンデンサに蓄積された電力がコンピュータに供給されることから、バッテリの電圧降下が緩和されるので、コンピュータによる演算の正常動作を確保することができる。
【００１０】
この場合において、バッテリ及びコンデンサ間にダイオードまたはコイルが挿入されるようにすれば、バッテリからスタータへの電力供給時に、コンデンサに蓄積された電力のスタータへの供給がダイオードまたはコイルにより防止される。また、Ａ／Ｄコンバータ及び基準電源部を有しバッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、コンデンサが基準電源部に並列に接続されるようにすれば、スタータへの電力供給時にバッテリの電圧降下が生じてもコンデンサに蓄積された電力が基準電源部に供給されＡ／Ｄコンバータが正常に機能するので、電圧検出部によるバッテリ電圧の検出精度を確保することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バッテリと並列にコンデンサが接続されているため、スタータへの電力供給時にバッテリの電圧降下が生じてもコンデンサに蓄積された電力がコンピュータに供給されることから、バッテリの電圧降下が緩和されるので、コンピュータによる演算の正常動作を確保することができる、という効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る電池状態検知システムの実施の形態について説明する。
【００１３】
＜構成＞
図１に示すように、本実施形態の電池状態検知システム２０は、車両（自動車）に搭載された鉛電池１のベント栓から離れた側の電槽側面に固着されており、鉛電池１の開回路（開放）電圧（ＯＣＶ）を測定し充電状態（ＳＯＣ）を算出（推定）するコンピュータとしてのマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略称する。）１０および鉛電池１の両端電圧を検出する電圧検出部１３を有している。鉛電池１には、例えば、１セルが例えば正極６枚、負極７枚で構成され、６セル直列で公称１２Ｖの車両用鉛電池を用いることができる。
【００１４】
マイコン１０は、中央演算処理装置として機能するＣＰＵ、電池状態検知システム２０の基本制御プログラムやＯＣＶとＳＯＣとの関係を示すマップ等のプログラムデータを記憶したＲＯＭ、ＣＰＵのワークエリアとして働くＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバータ、Ｄ／Ａコンバータ、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ及び、上位の車両制御システム１１と通信するためのインターフェース等を含んで構成されている。
【００１５】
鉛電池１の正極端子は、ホール素子等で構成される電流センサ４を介して、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチという。）５の中央端子に接続されている。ＩＧＮスイッチ５は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子及びＳＴＡＲＴ端子を有しており、ロータリー式に切り替え接続が可能である。
【００１６】
鉛電池１の正極端子には、鉛電池１と並列にコンデンサ１４の一端が接続されている。並列に接続された鉛電池１の正極端子と、コンデンサ１４の一端との間にダイオード１５が接続されている。すなわち、ダイオード１５は、鉛電池１およびコンデンサ１４間に挿入（直列に接続）されている。ダイオード１５は、アノード側が鉛電池１の正極端子側に、カソード側がコンデンサ１４側に接続されている。
【００１７】
電圧検出部１３は、Ａ／Ｄコンバータ、基準電源部Ｂで構成されている。Ａ／Ｄコンバータは、鉛電池１の両極端子に接続されている。Ａ／Ｄコンバータには、基準電源部Ｂから鉛電池１の両端電圧を検出するための基準電圧（例えば、５Ｖ）が供給される。基準電源部Ｂの一端は、ダイオード１５のカソード側に接続されており、他端は鉛電池１の負極端子に接続されている。すなわち、基準電源部Ｂとコンデンサ１４とが並列に接続されている。電圧検出部１３の出力端子はマイコン１０に接続されており、マイコン１０は鉛電池１の両端電圧をデジタル値で取り込むことができる。また、電流センサ４の出力端子はマイコン１０に内蔵されたＡ／Ｄコンバータに接続されており、マイコン１０は鉛電池１に流れる充放電電流をデジタル値で取り込むことができる。なお、電池状態検知システム２０は、このような配線を含んで構成されている。
【００１８】
一方、車両側には、図示しないクラッチ機構を介してエンジン８の回転軸に回転駆動力を伝達させエンジン８を始動させるスタータ（セルモータ）９が配されている。また、エンジン８の回転軸は、不図示のクラッチ機構を介して発電機７に動力の伝達が可能であり、エンジン８が回転状態にあるときは、このクラッチ機構を介して発電機７が作動し発電機７からの電力がレギュレータ（図１では整流素子のシンボルで表している。）を介してエアコン、オーディオ機器等の補機６、鉛電池１、基準電源部Ｂ、コンデンサ１４に供給されると共に、マイコン１０の作動電源として供給される。このようなエンジン制御等は車両制御システム１１により実行される。
【００１９】
ＩＧＮスイッチ５のＯＮ／ＡＣＣ端子は、補機６及びレギュレータを介して発電機７の一端に接続されている。また、ＳＴＡＲＴ端子はスタータ９の一端に接続されている。更に、発電機７、スタータ９及び補機６の他端、鉛電池１の負極端子、コンデンサ１４の他端及びマイコン１０は、それぞれグランドに接続されている。
【００２０】
また、鉛電池１は、電流センサ４及びＦＥＴ等で構成されるスイッチ２を介して、マイコン１０の作動電源を供給する。スイッチ２のＦＥＴのゲートに、車両制御システム１１の出力ポートからＤ／Ａコンバータを介してハイ、ローの２値電圧が引加されることで、スイッチ２はオン、オフ状態となる。
【００２１】
＜動作＞
次に、フローチャートを参照して、本実施形態の電池状態検知システム２０の動作について、マイコン１０のＣＰＵ（以下、ＣＰＵという。）を主体として説明する。
【００２２】
ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続（Ｍ接点オン）されると、鉛電池１の電力が補機６、基準電源部Ｂ、コンデンサ１４に供給される。一定時間経過後に車両制御システム１１からの電圧引加によりスイッチ２がオン状態とされる。これにより、鉛電池１からマイコン１０に電力が供給され、マイコン１０のＣＰＵは、鉛電池１の充電状態（ＳＯＣ）を算出するための充電状態演算ルーチンを実行する。
【００２３】
図２に示すように、充電状態演算ルーチンでは、まず、ステップ１０２において、ＲＯＭに記憶されたプログラムやプログラムデータをＲＡＭに展開する初期設定処理を行う。なお、ＣＰＵは、初期設定処理後、割込処理により、所定時間（例えば、１ｍｓ）毎に電流センサ４のデータを取り込み、取り込んだ電流を積算しているが、図２ではこの電流積算値の演算ステップを捨象している。
【００２４】
ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ端子に接続されると、鉛電池１の電力がＩＧＮスイッチ５を介してスタータ９に供給される。鉛電池１およびコンデンサ１４間にダイオード１５が挿入されているため、コンデンサ１４に蓄積された電力はスタータ９に供給されずマイコン１０および基準電源部Ｂに供給される。スタータ９の回転駆動力がエンジン８に伝達されエンジン８が始動すると、エンジン８の動力が発電機７に伝達される。エンジン８の始動後、ＩＧＮスイッチ５はＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されている。発電機７で発電された電力が補機６、鉛電池１、基準電源部Ｂ、コンデンサ１４に供給されると共に、スイッチ２を介してマイコン１０の作動電源として供給される（図１も参照）。これにより、鉛電池１が充電されると共に、コンデンサ１４が充電される。ここで、エンジン８を始動するときの鉛電池１の電圧変化について説明する。スタータ９に電流が流れ始めた直後に鉛電池１からは鋭いピーク状の大電流が放電され、図３に示すように、同時に鉛電池１の両端電圧は鋭い谷状の電圧降下を示す。エンジン８の始動後は発電機７から電力が供給されることで、鉛電池１の両端電圧が回復する。本例の鉛電池１は公称１２Ｖであることから、鉛電池１の両端電圧がおよそ１０Ｖ以上であれば、通常の作動に支障はなく、最低電圧となる前後で１０Ｖを下回るのは極めて短い時間である。
【００２５】
次にステップ１０４では、基準となる（エンジン８始動時の）鉛電池１のＳＯＣを演算する（詳細後述）。例えば、ＯＣＶとＳＯＣとの関係をプログラムデータとして予めマップ化ないし数式化しておき、そのマップないし数式に読み出したＯＣＶを代入、按分してＳＯＣを求めることで行う。求めた基準となる鉛電池１のＳＯＣをＲＡＭに記憶する。
【００２６】
次のステップ１０６では、ステップ１０４で演算した基準となる鉛電池１のＳＯＣと、上述した所定時間毎に積算した積算電流値とから鉛電池１の現在のＳＯＣを演算し（基準となる鉛電池１のＳＯＣを補正し）、演算した鉛電池１の現在のＳＯＣを、ＲＡＭに記憶すると共に、インターフェースを介して車両制御システム１１に報知する。これにより、車両制御システム１１は鉛電池１のＳＯＣを把握でき、例えば、アイドルストップ時にエンジン８を停止するか否かの判断を行うことが可能となる。なお、基準となる鉛電池のＳＯＣと、所定時間毎に積算した積算電流値とから鉛電池の現在のＳＯＣを演算する技術は公知である。
【００２７】
次に、ステップ１０８において、ＩＧＮスイッチ５がＯＦＦ端子に接続（Ｍ接点オフ）されたか否か、すなわち、エンジン８が停止したか否かを判断する。このような判断は、車両制御システム１１側から報知を受けてもよいし、発電機７及びＩＧＮスイッチ５間に挿入されたか、又はマイコン１０に内蔵された電流センサで発電機７及びＩＧＮスイッチ５間の電流を監視することで判断するようにしてもよい。否定判断のときは、鉛電池１の現在のＳＯＣの演算を続行するために、ステップ１０６へ戻る。従って、充電状態演算ルーチンでは、発電機７からマイコン１０に電源が供給されている間、ＣＰＵは、主に鉛電池１のＳＯＣを演算して演算結果を車両制御システム１１に報知する。なお、この間、ＩＧＮスイッチ５はＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されており、発電機７からの電力が鉛電池１及びコンデンサ１４に供給され、鉛電池１が充電されると共に、コンデンサ１４にも電力が蓄積される。
【００２８】
一方、ステップ１０８で肯定判断のときは、ＣＰＵはタイマをスタートさせる。このようなタイマは、ＣＰＵとは別の専用のタイマＩＣを用いてもよいが、電力消費を抑えるためには、ＣＰＵの内部時計で計時してもよい。この時点で、マイコン１０にはオン状態のスイッチ２を介して鉛電池１から作動電源が供給されると共に、ＣＰＵの動作クロック周波数が下げられ、低消費電力のスリープモードへ移行する。なお、スリープモードでは、鉛電池１のＳＯＣの演算はなされない。また、コンデンサ１４の電圧が低下しているときは、コンデンサ１４が鉛電池１で充電される。
【００２９】
次にステップ１１２において、鉛電池１の電圧が安定したとみなされるまでの所定時間（例えば、６時間）が経過したか否かを判断する。ステップ１１２で否定判断のときは、次のステップ１１４において、所定時間（例えば、１ｍｓ）毎に電圧検出部１３から鉛電池１の両端電圧のデータを取り込む。これにより、マイコン１０は鉛電池１の電圧を把握することができ、鉛電池１の電圧が安定したか否かを判断することができる。このことは、例えば、３回分の電圧データを比較し、連続して増加または減少することなく一定の範囲内で変動するときに安定したと判断してもよい。また、所定時間経過前に電圧が安定していない場合は、例えば、所定時間を延長するようにしてもよい。次のステップ１１６において、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されたか否かを判断する。否定判断のときは、ステップ１１２に戻り、肯定判断のときは、次のステップ１１８において所定時間が経過していない旨のフラグをセットし、ステップ１０４へ戻る。
【００３０】
一方、ステップ１１２で肯定判断のとき、すなわち、鉛電池１の電圧が安定したとみなされるときは、ステップ１２０で鉛電池１のＯＣＶを測定し（取り込み）、次のステップ１２２においてＥＥＰＲＯＭにステップ１２０で測定した鉛電池１のＯＣＶを書き込み（前回記録されていた鉛電池１のＯＣＶをステップ１２０で新たに測定したＯＣＶに書き換え）る。次のステップ１２４において、車両制御システム１１にＯＣＶの書き換え終了を報知して充電状態演算ルーチンを終了する。マイコン１０のＣＰＵから報知を受けた車両制御システム１１からの電圧引加によりスイッチ２がオフ状態とされる。これにより、スイッチ２が開放（遮断）されてマイコン１０への供給電源がシャットダウンされ、マイコン１０は（暗電流は別として）鉛電池１の負荷とはならなくなる。
【００３１】
ここで、上述したステップ１０４での基準となる鉛電池１のＳＯＣの演算について詳述する。ステップ１１８でフラグがセットされない場合、すなわち、ステップ１１２で所定時間が経過した場合（鉛電池１の電圧が安定したとみなされる場合）は、ステップ１２２でＥＥＰＲＯＭに書き込まれた鉛電池１のＯＣＶを読み出して、ＯＣＶ−ＳＯＣマップにより鉛電池１のＳＯＣを演算する。
【００３２】
一方、ステップ１１８でフラグがセットされた場合、すなわち、所定時間が経過していない場合（鉛電池１の電圧が安定したとみなされない場合）は、鉛電池１の正確なＯＣＶが不明なため、フラグがセットされない場合と同様の処理でＳＯＣを求めることができない。しかし、マイコン１０はシャットダウンされていないため、ＲＡＭには、前回、ステップ１０６で演算した最後の鉛電池１のＳＯＣのデータ及びそれまでの電流積算値が存在している。また、ステップ１１６では、ＩＧＮスイッチ５はＳＴＡＲＴ端子を経てＯＮ／ＡＣＣ端子に接続され、鉛電池１からスタータ９には大電流が供給される。また、ステップ１１０でのタイマスタートからステップ１１６でのＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されたときまでの時間（以下、経過時間という。）が、例えば、経過時間が１０分以内の場合には、車両はアイドルストップ状態にあり鉛電池１から補機６に電力を供給している可能性が高い。鉛電池１からスタータ９に供給される放電電流積算値及びアイドルストップ状態で補機６に供給される放電電流積算値は経験的に算出でき、これに安全性を加味したマージンを加えることで、鉛電池１から放電した合計の放電電流積算値を得ることができる。このため、ステップ１０４では、基準となる鉛電池１のＳＯＣを、ステップ１０６で演算した最後の鉛電池１のＳＯＣと、それまでの電流積算値から合計の放電電流積算値を差し引いた電流積算値とで演算する。
【００３３】
＜作用等＞
次に、本実施形態の電池状態検知システム２０の作用、効果等について説明する。
【００３４】
本実施形態の電池状態検知システム２０では、鉛電池１と並列にコンデンサ１４が接続されており、鉛電池１およびコンデンサ１４間にダイオード１５が挿入されている。このため、ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ端子を経てＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されたときは、エンジン８の始動に伴い発電機７で発電された電力が鉛電池１及びコンデンサ１４に供給されるので、鉛電池１を充電することができると共に、コンデンサ１４を充電することができる。エンジン８の始動前にＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されて補機６で電力が消費されたときや、ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ端子に接続されてスタータ９に大電流を供給するときに鉛電池１に電圧降下が生じる（図３も参照）。このとき、ダイオード１５がコンデンサ１４に蓄積された電力の補機６やスタータ９への供給を防止する。これにより、マイコン１０は、コンデンサ１４からの作動電源を確保することができるので、鉛電池１の電圧降下の影響を緩和し作動停止を防止することができる。従って、電池状態検知システム２０によれば、マイコン１０にはコンデンサ１４から確実に電源が供給されるので、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されたときに正常動作を確保することができ、適正に鉛電池１の電池状態を検出することができる。
【００３５】
また、本実施形態の電池状態検知システム２０では、電圧検出部１３がＡ／Ｄコンバータ及び基準電源部Ｂで構成されている。基準電源部Ｂでは、鉛電池１の両端電圧を検出するための基準電圧をＡ／Ｄコンバータに供給するが、上述したようにスタータ９への電力供給時等に鉛電池１の電圧が変動すると、基準電源部Ｂが供給する基準電圧も変動することとなる。本実施形態では、コンデンサ１４が基準電源部Ｂに並列に接続されているため、鉛電池１の電圧が低下してもコンデンサ１４から基準電源部Ｂに電源が供給されるので、基準電圧が正確となりＡ／Ｄコンバータが正常に機能することから、電圧検出部１３による鉛電池１の両端電圧の検出精度を確保することができる。従って、鉛電池１の正確な両端電圧が検出されるので、マイコン１０によるＳＯＣ算出の誤作動を防止することができる。
【００３６】
更に、本実施形態の電池状態検知システム２０では、スリープモードにおいて、鉛電池１の電圧が安定したとみなせる時点でバッテリのＯＣＶを取り込むようにしたので（ステップ１２０）、鉛電池１の正確なＯＣＶを把握することができ、鉛電池１のＳＯＣを精度よく演算することができる（ステップ１０４）。
【００３７】
なお、本実施形態では、鉛電池１およびコンデンサ１４間にダイオード１５を挿入する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。ダイオード１５を挿入することなく、鉛電池１と並列にコンデンサ１４を接続するようにしてもよい。このようにすれば、例えば、ＩＧＮスイッチ５がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続されて補機６により電力が消費されたときや、ＩＧＮスイッチ５がＳＴＡＲＴ端子に接続されてスタータ９に大電流を供給するときに鉛電池１に電圧降下が生じても、コンデンサ１４に蓄積された電力が供給されるので、鉛電池１の電圧降下を緩和してマイコン１０の作動電源を確保することができる。また、本実施形態では、コンデンサ１４の容量については言及していないが、本発明は特に制限されるものではない。例えば、上述したようにスタータ９への電力供給による鉛電池１の電圧降下が極めて短時間であることを考慮して、マイコン１０や基準電源部Ｂの作動を確保できるように適宜定めればよい。
【００３８】
また、本実施形態では、鉛電池１と並列に１個のコンデンサ１４を接続する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、複数のコンデンサを組み合わせて接続するようにしてもよい。更に、本実施形態では、鉛電池１およびコンデンサ１４間に直列にダイオード１５を接続する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、コンデンサ１４の電圧低下（電力消費）を防止可能なコイルを接続してもよい。
【００３９】
更に、本実施形態では、鉛電池１に現在標準的に使用されている定格電圧１２Ｖのものを示したが、ＩＳＳ用として欧州等で使用されている定格電圧３６Ｖや他の定格電圧のものに本発明を適用可能なことは云うまでもない。また、本実施形態では、鉛電池１のＳＯＣをマイコン１０で演算する例を示したが、演算能力の高い車両制御システム１１側で演算するようにしてもよい。このような形態では、車両制御システム１１が本発明の電池状態検知システムの一部を構成することになる。更に、本実施形態では、スイッチ２のオン・オフ制御を車両制御システム１１で行う例を示したが、マイコン１０が行うようにしてもよい。
【００４０】
また更に、本実施形態では、鉛電池１のＳＯＣの演算に電流積算値を用いる例を示したが、本発明はＳＯＣの演算方法に制限されるものではなく、例えば、微分内部抵抗から求める方法等を用いることができる。更に、本実施形態では、説明を簡単にするために、鉛電池１のＳＯＣを算出する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、健康状態（ＳＯＨ）を算出するようにしてもよい。
【００４１】
更にまた、本実施形態では、電圧検出部１３をマイコン１０の外に配置する例を示したが、マイコン１０に内蔵するようにしてもよい。また、電流センサ４にホール素子を例示したが、これに代えて、Ａ／Ｄコンバータおよび基準電源部を有する電流検出部としてもよい。更に、この電流検出部をマイコン１０に内蔵することも可能である。この場合、電流検出部と電圧検出部１３とで基準電源部を共有するようにすれば、上述したように正確な基準電圧が供給されることで、電流、電圧の検出精度をいずれも確保することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ステップ１０８において、エンジン８が停止したか否かの判断をＩＧＮスイッチ５がＯＦＦ端子に接続されたか否かで判断する例を示した。ところが、上述したように、車両制御システム１１がアイドルストップ時にエンジン８を停止するか否かの判断をしており、アイドルストップ不可と判断した場合は、ＩＧＮスイッチ５がＯＦＦ端子に接続されてもエンジン８を停止せず発電機７からの電力で鉛電池１の充電を継続する。このため、エンジン８の停止の判断を、例えば、電流センサ等で発電機７及びＩＧＮスイッチ５間の電流を監視することで判断するようにしてもよく、また、ＩＧＮスイッチ５がＯＦＦ端子に接続されたと判断し車両制御システム１１側からアイドルストップ可能の報知を受けたときに、エンジン８の停止と判断してもよい。
【００４３】
更に、本実施形態では、説明を簡単にするために、鉛電池１のＳＯＣを演算する際に、鉛電池１の温度については言及しなかったが、鉛電池１のＳＯＣは温度にも依存するため、例えば、鉛電池１の電槽中央部の隔壁にセンサ挿入孔を形成して、このセンサ挿入孔にサーミスタ等の温度センサを挿入して接着剤で固定し、マイコン１０がＡ／Ｄコンバータを介して所定時間（例えば、１分）毎に温度センサの温度データを取り込み、取り込んだ温度データで鉛電池１のＳＯＣを温度補正すれば、精度よく鉛電池１のＳＯＣを把握することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は車両の状態に拘わらず適正にバッテリの電池状態を検出可能な電池状態検知システムを提供するものであるため、電池状態検知システムの製造、販売に寄与するので、産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明が適用可能な実施形態の電池状態検知システム及び車両のブロック配線図である。
【図２】実施形態の電池状態検知システムのマイコンのＣＰＵが実行する充電状態演算ルーチンのフローチャートである。
【図３】エンジン始動時の鉛電池の両端電圧を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
１  鉛電池（バッテリ）
５  イグニッションスイッチ
７  発電機
９  スタータ（エンジン始動用スタータ）
１０  マイクロコンピュータ（コンピュータ）
１４  コンデンサ
１５  ダイオード
２０  電池状態検知システム
【図１】
2008094212.tif 000003
【図２】
2008094212.tif 000004
【図３】
2008094212.tif 000005