(57)【要約】【課題】サスペンションアームの構造の複雑化を回避でき、かつ、部品点数の増加や重量の増加を抑制可能なサスペンションアーム構造を提供する。【解決手段】リヤサスペンションアームのナックル支持部１１０を、ホイール３ａのリム３ｂより車体内側へ延出して、ドライブシャフトと自在継手との連結部分を覆うブーツ８９ａ下方を覆う板部材で形成した。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションアームを介してフレームに揺動自在に左右輪を各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、前記車輪のホイールに接続されたハブには、ナックルを介して前記サスペンションアームのナックル支持部を連結し、前記ハブに連結されたアクスルには、自在継手を介して前記駆動軸を連結し、該連結部分をブーツで覆ったサスペンションアーム構造において、
前記サスペンションアームのナックル支持部を、前記ホイールのリムより車体内側へ延出して前記ブーツ下方を覆う板部材で形成したことを特徴とするサスペンションアーム構造。
【請求項２】
前記サスペンションアームは、前記フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材を備え、前記ナックル支持部は、前記パイプ部材に接合されて前記パイプ部材と前記ホイールのリムとの間に延在することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム構造。
【請求項３】
前記サスペンションアームと前記フレームとの間にはクッションユニットが介挿され、前記ナックル支持部は、前記クッションユニットの下端部下方を覆うことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンションアーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力を伝達する駆動軸と車輪側の自在継手との接続部分がブーツで覆われた車両のサスペンションアーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右輪を各々独立懸架する車両には、車体フレームに揺動可能に支持された上下のサスペンションアームによってナックルを支持し、このナックルに回転自在に支持されるハブに車輪のホイールを接続し、エンジンの動力が最終減速機を介して伝達される駆動軸により各車輪を回転駆動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車両では、駆動軸と車輪との接続部が自在継手で構成され、その駆動軸と自在継手との接続部分がブーツで覆われ、このブーツは車輪のホイールの奥行き（リムの幅）から外方にはみ出している。この車両のサスペンションアームは、前後のパイプの一端同士を接続して略Ｕ字状に形成され、他端を各々車体フレームに揺動可能に支持させているので、前後のパイプ間に間隙が空いている。
車体を下方からみた場合に、サスペンションアームの前後のパイプ間の間隙からブーツが露出するため、不整地走行においては、サスペンションアームの前後パイプ間にガード等の保護部材を設けることが考えられる。
【特許文献１】特開２００１−３２８４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、保護部材を設けるためにサスペンションアームの構造が複雑化してしまい、例えば、サスペンションアームを保護部材の取付スペースを確保した形状にする必要や、サスペンションアームに保護部材取付用のブラケット等を設ける必要があった。また、保護部材を別途設けることによって部品点数の増加や重量の増加が予想される。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、サスペンションアームの構造の複雑化を回避し、かつ、部品点数の増加や重量の増加を抑制可能なサスペンションアーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、サスペンションアームを介してフレームに揺動自在に左右輪を各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、前記車輪のホイールに接続されたハブには、ナックルを介して前記サスペンションアームのナックル支持部を連結し、前記ハブに連結されたアクスルには、自在継手を介して前記駆動軸を連結し、該連結部分をブーツで覆ったサスペンションアーム構造において、前記サスペンションアームのナックル支持部を、前記ホイールのリムより車体内側へ延出して前記ブーツ下方を覆う板部材で形成したことを特徴とする。
この発明によれば、サスペンションアームのナックル支持部を、ホイールのリムより車体内側へ延出してブーツ下方を覆う板部材で形成したので、ナックル支持部によって飛び石や障害物からブーツを保護することができる。また、別体のアウトボード側ブーツカバーを設ける場合に比して、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができると共に、サスペンションアームの構造の複雑化を回避することができる。
【０００６】
この場合において、前記サスペンションアームは、前記フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材を備え、前記ナックル支持部は、前記パイプ部材に接合されて前記パイプ部材と前記リムとの間に延在することが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部が、フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材とリムとの間に延在するので、ホイールのリムをはみ出すブーツの下方を確実に覆って保護することができる。
【０００７】
この場合において、前記サスペンションアームと前記フレームとの間にはクッションユニットが介挿され、前記ナックル支持部は、前記クッションユニットの下端部下方を覆うことが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部がクッションユニットの下端部下方を覆うので、このナックル支持部によってブーツとクッションユニットとの両方を保護することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、サスペンションアームのナックル支持部を、ホイールのリムより車体内側へ延出してブーツ下方を覆う板部材で形成したので、サスペンションアームの構造の複雑化を回避し、かつ、部品点数の増加や重量の増加を抑制できる。
また、ナックル支持部が、フレームに揺動自在に支持されたパイプ部材とリムとの間に延在するので、ホイールのリムをはみ出すブーツの下方を確実に覆って保護することができる。
また、ナックル支持部がクッションユニットの下端部下方を覆うので、このナックル支持部によってブーツとクッションユニットとの両方を保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
図１は鞍乗り型車両の側面図、図２は同じく平面図である。鞍乗り型車両１はＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小形軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンション５７を介して左右の前輪２が懸架され、フレーム４の後部にも同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンション８１を介して左右の後輪３が懸架されている。
【００１０】
車体フレーム４は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体４ａを有している。フレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ４１は、車体前後方向に後下がりで緩やかに傾斜して延びる上部傾斜部４１ａと、上部傾斜部４１ａの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部４１ｂとを備え、ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びている。
【００１１】
そして、上記アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの前部と上記ロアパイプ４２とが、後下がりに傾斜した左右一対の前方連結傾斜部４６及び左右一対のフロントサブパイプ４７で連結され、アッパパイプ４１の後部とロアパイプ４２との間は、ロアパイプ４２からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる左右一対のリヤサブパイプ６２で連結される。また、リヤサブパイプ６２とアッパパイプ４１との間には左右一対のリヤクロスメンバ６３が取り付けられる。
【００１２】
ロアパイプ４２前部のフロントロアパイプ４５は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ３４が連結され、このフロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ４２前方向の略中央部には、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード（不図示）が乗員用ステップを構成する。
【００１３】
フロントロアパイプ４５の前端部には、上述した左右の前部傾斜部４１ｂが接合され、前部傾斜部４１ｂは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ４１の前端部に連続している。左右の前部傾斜部４１ｂ間には、クロスメンバ５１が渡設され、左右のフロントロアパイプ４５間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ５３、５４が渡設され、左右の前方連結傾斜部４６間にもクロスメンバ５２が渡設される。これらクロスメンバ５１〜５４によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ５２、５３及び５４等が前輪側終減速装置１１を支持する支持部材を兼ねている。
【００１４】
クロスメンバ５１〜５４には、左右一対のフロントサスペンションアームを構成するフロントアッパアーム（不図示）及びフロントロアアーム（不図示）が上下に揺動可能に支持される。より具体的には、上方側に位置するクロスメンバ５１、５２には、フロントアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、下方側のクロスメンバ５３、５４にはフロントロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支される。左右の両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右前輪２のハブが回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ５５との間には、左右一対のフロントクッションユニット５８の上端が支持され、これらによって、前輪２を懸架するフロントサスペンション５７が構成される。
【００１５】
ロアパイプ４２の後部とリヤクロスメンバ６３とは上下方向に延びる左右一対のリヤメンバ６４で連結され、これらロアパイプ４２、リヤサブパイプ６２、リヤクロスメンバ６３及びリヤメンバ６４を主として左右一対の閉ループ構造体が形成され、後輪側終減速装置１２を支持するボックス構造６０が形成される。そして、リヤクロスメンバ６３間にはクロスメンバ６９が渡設され、ロアパイプ４２の後部間にはクロスメンバ６７が渡設され、リヤメンバ６４の下端部近傍間にはクロスメンバ６８が渡設される。これらクロスメンバ６７〜６９によってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。
図３に示すように、アッパパイプ４１とリヤクロスメンバ６３との間にはブラケット７０を介して左右一対のリヤクッションユニット８０の上部が支持され、このリヤクッションユニット８０を含む左右一対のリヤサスペンション８１がボックス構造６０の左右に構成される。
【００１６】
本構成では、図１及び図２に示すように、車体フレーム４の略中央に例えば水冷式２気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン５が搭載され、このエンジン５はクランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出される。
【００１７】
各プロペラシャフト８、９は、車体フレーム４の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置１１及び後輪側終減速装置１２と、これら終減速装置１１、１２の左右に延びるドライブシャフト（駆動軸）１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に各々動力伝達可能に接続され、エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に伝達された後、各終減速装置１１、１２及びドライブシャフト１３、１４を介して前輪２及び後輪３に伝達される。
【００１８】
エンジン５のシリンダ部７の上部にはシリンダヘッド部２０が接続され、このシリンダヘッド部２０の上方には、スロットルボディ２１が設けられる。そして、このスロットルボディ２１には、エアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。エンジン５のシリンダヘッド部２０の一側（左側面部）には、エンジン５の２気筒に対応して、２本の排気管２３が接続されている。これら排気管２３は、シリンダ部７の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してエンジン後方に延びた後に、クランクケース６とシリンダ部７の境界部左側方に位置する合流管２６で合流し、ここから後方に延びた後に、車体後部左側方に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。
【００１９】
車体フレーム４の車幅方向中央には、図１及び図２に示すように、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ２５、送風ファン２５ａ、シェラウド２５ｂ、フロントクッションユニット５８、ステアリングシャフト２７、エアクリーナケース２２、スロットルボディ２１、鞍乗り型のシート２９及び燃料タンク２８がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、エアクリーナケース２２の斜め上方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部には、電動パワーステアリング機構９１及び前輪操舵機構３１が連結されている。
【００２０】
車体フレーム４の前部には、車体前部をエアクリーナケース２２及びスロットルボディ２１を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５とが設けられている。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３６と、主に鋼材からなるリヤキャリア３７が設けられている。
本構成では、エンジン５がフレーム４に懸架した前輪２と後輪３との間に位置しており、特に、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、該前輪２寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート２９の位置が決まると、これに連れてエンジン５の配置レイアウトが決まる。シート２９の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン５が配置されるためである。
【００２１】
このエンジン５は、クランクケース６と該クランクケース６から上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケース６には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはＡＣＧ（交流発電機）１９０が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材２００が接続されている。即ち、エンジン５がＡＣＧ１９０を車体前方側に向け、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン５の前側には前輪側終減速装置１１が位置し、後側には後輪側終減速装置１２が位置し、エンジン５から各終減速装置１１、１２までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されている。
【００２２】
ＡＣＧ１９０及び動力伝達系部材２００は、シリンダ部７よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材２００の後方への張り出し幅Ｗ１が、ＡＣＧ１９０の前方への張り出し幅Ｗ２よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材２００の上部にはエンジンオイルを貯蔵するオイルタンク９２が設けられ、オイルタンク９２の上部にはバッテリ９３が配置されている。
【００２３】
図３に示すように、後輪側終減速装置１２の前側には、後輪３駆動用のプロペラシャフト９に同軸固定されたブレーキディスク９ａにパッドを押しつけるブレーキキャリパ９ｂが支持される。なお、図３において、符号７１、７２は、リヤサスペンション８１の後述するリヤアッパアーム８２を支持するアッパアーム支持部であり、符号７３、７４は、リヤサスペンション８１の後述するリヤロアアーム８３を支持するロアアーム支持部であり、符号７４は、リヤ用のスタビライザ（不図示）を支持するスタビライザ支持部である。
【００２４】
図４はリヤサスペンション８１を示す図である。左右のリヤサスペンション８１は左右対称構造であるため、以下、一方の後輪３を懸架するリヤサスペンション８１を説明する。
リヤサスペンション８１は、リヤサスペンションアームを構成するリヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３とを備え、リヤアッパアーム８２の基端部が、図３に示すアッパアーム支持部７１、７２を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持され、リヤロアアーム８３の基端部が図３に示すロアアーム支持部７３、７４を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持される。
【００２５】
リヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３の先端にはナックル８４が連結され、このナックル８４には軸受８５を介してハブ８６が回転自在に支持され、このハブ８６の外側（車体外方）に後輪３のホイール３ａが接続される。リヤロアアーム８３には、リヤクッションユニット８０の先端が接続され、これらにより、後輪３が揺動自在に独立懸架される。ハブ８６を支持する軸受８５には、シールベアリングが使用され、これにより、ナックル８４と後輪３のホイール３ａとの間のシールと、ナックル８４と以下に述べるアクスル８７との間のシールが不要とされている。
【００２６】
このハブ８６の内側（車体内方）には、ドライブシャフト１４が自在継手８８ａを介して接続されたアクスル８７が設けられ、これらによって、エンジン５の動力が後輪側終減速装置１２からドライブシャフト１４を介してアクスル８７及びハブ８６に伝達され、後輪３が回転駆動される。このドライブシャフト１４は、後輪側終減速装置１２に対しても自在継手８８ｂを介して接続され、これら自在継手８８ａ、８８ｂは、入力側（後輪側終減速装置１２側）と出力側（後輪３側）の速度を等しくする等速ジョイントにより構成されている。
【００２７】
ドライブシャフト１４の両端部の自在継手８８ａ、８８ｂとドライブシャフト１４との連結部分は、ゴム製又は樹脂のブーツ８９ａ、８９ｂでそれぞれ覆われる。後輪３側のブーツ８９ａは、自在継手８８ａとドライブシャフト１４の先端部とを覆うためにホイール３ａのリム３ｂより車体内方側へはみ出しており、また、後輪側終減速装置１２側のブーツ８９ｂは、自在継手８８ｂとドライブシャフト１４の基端部とを覆うためにロアパイプ４２よりも車体外方側へはみ出している。
【００２８】
図５及び図６はリヤロアアーム８３を示す図である。リヤロアアーム８３は、略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材である屈曲管１００と、ナックル８４を支持するナックル支持部（ピボット部ともいう）１１０とを備えている。
屈曲管１００は、図６（Ｂ）に示すように、前アーム１０１と、前アーム１０１の後方に配置した後アーム１０２と、これら前アーム１０１及び後アーム１０２との間に渡したクロスメンバ１０３とを備えている。前アーム１０１及び後アーム１０２の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部１０１ａ、１０２ａがそれぞれ取り付けられ、これらボルト挿通部１０１ａ、１０２ａは、図３に示すように、ロアアーム支持部７２、７３に長軸ボルト７５、７６を介して連結される。ここで、長軸ボルト７５、７６の軸部には膨出部７５ａ、７６ａが設けられ、この膨出部７５ａ、７６ａがロアアーム支持部７２、７３に支持されることによって、リヤロアアーム８３は、長軸ボルト７５、７６の軸線を中心にして、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に支持される。
【００２９】
前アーム１０１には、ロアパイプ４２に設けられたスタビライザ支持部７９と共にスタビライザを支持するアーム側スタビライザ支持部１０１ｂが取り付けられ、このスタビライザによって左右の後輪３が上下逆相に動くときにリヤロアアーム８３の動きを押さえて車体の傾き（ローリング）を押さえ込むことができる。
後アーム１０２には、ブラケット１０４が取り付けられ、このブラケット１０４とクロスメンバ１０３とにはボルト孔１０４ａ、１０３ａが設けられ、これらボルト孔１０４ａ、１０３ａによりボルト及びナットでインボード側ブーツカバー１２０（図５参照）が取り付けられる。このインボード側ブーツカバー１２０は、図７に示すように、ドライブシャフト１４の基端部側のブーツ８９ｂを下方から覆う樹脂製の板部材であり、これにより、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ｂ及びブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ等を保護する。
【００３０】
図６（Ａ）乃至図６（Ｃ）に示すように、ナックル支持部１１０は、プレス成形された金属製の板部材で形成され、その基端部が屈曲管１００の先端部に溶接等で接合される。このナックル支持部１１０の先端部１１１は、図７に示すように、車体前後方向に間隔を空けて上方に開口する断面略コ字状に形成され、この車体前後方向に間隔を有する側壁１１１ａ、１１１ｂ間には、図５に示すように、ナックル８４の下端部とリヤクッションユニット８０の下端部とが車体前後方向に並べて配置される。これらナックル８４及びリヤクッションユニット８０の下端部は、側壁１１１ａ、１１１ｂ間を貫通する長軸ボルト１１３を介してナックル支持部１１０に連結され、この長軸ボルト１１３はナット１１４によりナックル支持部１１０に固定される。
【００３１】
ナックル支持部１１０の基端部１２０は、先端部１１１から車体中心側に行くに従って、車体前後方向の略中央部１２０ａが上方に盛り上がる中央凸の断面形状に形成される。そして、ナックル支持部１１０は、この中央部１２０ａの基端部が、屈曲管１００の上側に溶接され、この中央部１２０ａを挟んで前後の部分１２０ｂ、１２０ｃが、屈曲管１００の下側に溶接される。これによって、ナックル支持部１１０の基端部１２０が、屈曲管１００を上下から挟んだ状態で接合されることとなり、ナックル支持部１１０と屈曲管１００とを高強度で接合することができる。また、ナックル支持部１１０が凹凸を有する断面形状に形成されるので、断面係数が高く、ナックル支持部１１０の剛性を十分に確保することができる。
【００３２】
このナックル支持部１１０は、ナックル８４に支持されたハブ８６に後輪３を接続した場合、図４に示すように、ホイール３ａのリム３ｂと屈曲管１００との間に延在して、図７に示すように、ドライブシャフト１４の先端部側のブーツ８９ａ下方とリヤクッションユニット８０の下端部下方を覆う。このため、このナックル支持部１１０は、リヤロアアーム８３の一部品として機能するだけでなく、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ａ、ブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ及びリヤクッションユニット８０を保護するアウトボード側ブーツカバーの機能を兼用することができる。
【００３３】
このように本実施の形態では、リヤロアアーム８３（リヤサスペンションアーム）のナックル支持部１１０を、ホイール３ａのリム３ｂより車体内側へ延出してブーツ８９ａの下方を覆う板部材で形成したので、ブーツ８９ａを下方から覆うアウトボード側ブーツカバーを別途設けることなく、ブーツ８９ａを保護することができる。このため、別体のアウトボード側ブーツカバーを設ける場合に比して、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができ、かつ、アウトボード側ブーツカバーを取り付けるためのスペースを確保したり、このブーツカバーを取り付けるブラケットを設ける必要がない分、リヤロアアーム８３の構造の複雑化を回避することができる。
【００３４】
しかも、このナックル支持部１１０は、ナックル８４とリヤクッションユニット８０の下端部とを共通の軸部材（長軸ボルト１１３）を介して支持するので、リヤクッションユニット８０用の軸部材を別途設ける必要がなく、これによっても、部品点数の増加や重量の増加を抑制することができる。また、このナックル支持部１１０が、リヤロアアーム８３と車体フレーム４との間に介挿されるリヤクッションユニット８０の下端部下方も覆うので、リヤクッションユニット８０も保護することが可能である。
【００３５】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、ナックル支持部１１０を金属製の板部材で形成する場合について説明したが、これに限らず、合成樹脂等の金属材以外の剛性材の板部材で形成することも可能である。
また、上述の実施形態では、後輪３のサスペンションアームに本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、前輪２のサスペンションアームに本発明を適用してもよいことは勿論である。また、上述のダブルウィッシュボーン式のサスペンションに限らず、他方式のサスペンションに本発明を適用してもよい。さらに、上述の実施形態では、ＡＴＶ（不整地走行車両）のサスペンションアーム構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ以外の車両のサスペンションアーム構造に広く適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るサスペンションアーム構造を適用した鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】鞍乗り型車両の平面図である。
【図３】鞍乗り型車両の後部側面図である。
【図４】リヤサスペンションをその周辺構成と共に示す図である。
【図５】リヤロアアームをその周辺構成と共に示す図である。
【図６】（Ａ）はリヤロアアームの一部を前方から見た図であり、（Ｂ）はリヤロアアームの平面図であり、（Ｃ）はリヤロアアームを後方から見た図である。
【図７】リヤロアアームをその周辺構成と共に示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  鞍乗り型車両
２  前輪
３  後輪
３ａ  ホイール
３ｂ  リム
４  車体フレーム
５  エンジン
１３、１４  ドライブシャフト（駆動軸）
８０  リヤクッションユニット
８１  リヤサスペンション
８２  リヤアッパアーム
８３  リヤロアアーム
８４  ナックル
８５  軸受
８６  ハブ
８８ａ、８８ｂ  自在継手
８７  アクスル
８９ａ、８９ｂ  ブーツ
１００  屈曲管（パイプ部材）
１０１  前アーム
１０２  後アーム
１１０  ナックル支持部
１２０  インボード側ブーツカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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