(57)【要約】【課題】アクチュエータと液圧ダンパを備える構成を採用しつつ車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。【解決手段】車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装されるサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータＡと、液圧ダンパＤと、アクチュエータＡの直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパＤに伝達する方向変換機構Ｔとを備えたので、高周波振動がバネ下部材に作用するような状況に際し、アクチュエータＡの慣性モーメントの影響によってバネ上部材Ｂに振動伝達しやすくなってしまうという不具合が改善され、車両における乗心地を改善することができる。【選択図】図１
2008094226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されるサスペンション装置において、アクチュエータと、液圧ダンパと、アクチュエータの直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパに伝達する方向変換機構とを備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
アクチュエータは、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備えてなることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
液圧ダンパは、シリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に２つの圧力室を隔成するピストンと一端がピストンに連結されるロッドとを備え、ロッドもしくはシリンダの一方が方向変換機構に連結されてアクチュエータの直線運動が伝達されることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
方向変換機構は、アクチュエータの直線運動を呈する直動部材に設けたアクチュエータ側ラックと、液圧ダンパの一端に設けたダンパ側ラックと、アクチュエータ側ラックとダンパ側ラックとの間に介装されてその両者に歯合するギアとを備えてなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
方向変換機構は、支点を中心として回転が許容されるバーを備え、該バーの一端がアクチュエータの直線運動を呈する直動部材に直動部材のストロークを許容して回転自在に連結されるとともに、該バーの他端が液圧ダンパの一端と液圧ダンパの伸縮を許容して回転自在に連結されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項６】
方向変換機構は、アクチュエータの直動部材に連結されるアクチュエータ側ピストンと、液圧ダンパの一端に連結されるダンパ側ピストンと、アクチュエータ側ピストンとダンパ側ピストンとが摺動自在に挿入される変換シリンダと、変換シリンダ内に上記したアクチュエータ側ピストンとダンパ側ピストンとで隔成されて流体が充填される部屋とを備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項７】
液圧ダンパは、第一シリンダと、第一シリンダに並列される第二シリンダと、アクチュエータの直動部材に連結されるとともに第一シリンダ内に摺動自在に挿入されて第一シリンダ内に第一室を隔成するアクチュエータ側ピストンと、バネ上部材あるいはバネ下部材に連結されるとともに第二シリンダ内に摺動自在に挿入されて第二シリンダ内に第二室を隔成する車側ピストンと、アクチュエータ側ピストンの移動方向と車側ピストンの移動方向が逆方向となるように第一室と第二室とを連通する通路と、通路の途中に設けた減衰力発生要素とを備え、該液圧ダンパが方向変換機構として機能することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
バネ上部材とバネ下部材との間に介装される懸架バネを備え、液圧ダンパの上端を懸架バネの中間部に連結したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項９】
液圧ダンパの各圧力室内にピストンを両端側から挟持するバネを収容したことを特徴とする請求項３から７のいずれかに記載の液圧ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種サスペンション装置としては、油圧ダンパと、油圧ダンパのピストンロッドに推進力を与えるアクチュエータを備えた緩衝器の提案があり、この提案では、油圧ダンパのロッドを筒状に形成するとともに該ロッドの内周側に雌螺子部を設け、一端がモータのロータに連結され他端が該ロッドの雌螺子部に螺合する雄螺子部材に連結されるシャフトを油圧ダンパのロッドに挿通し、上記シャフトとロッドとで油圧ダンパのピストンロッドが構成されてなるとしている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
この提案では、油圧ダンパで発生する減衰力に、モータでシャフトとロッドとを軸方向に相対移動させてピストンロッドを伸縮させる時に発生される力を加味して、すなわち、モータのトルクをシャフトとロッドとの相対移動方向の力に変換することによって油圧ダンパの減衰力に付加的に該力を作用させて振動を減衰させようとするものである。
【０００４】
また、車両のバネ上部材を弾性支持するコイルバネと、バネ下部材に連結されるボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸と螺子軸の一端に連結されるとともに一対のバネに介装されてバネ上部材に弾性支持されるモータとを備えたアクチュエータと、バネ上部材に固定されモータの上下方向の振動を減衰する油圧ダンパとで構成され、モータが発生する回転トルクで車体と車軸との相対移動をアクティブ制御するものがある（たとえば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１８０２４４号公報（段落番号００１９から００２１まで，図２）
【特許文献２】特開平０８−１９７９３１号公報（段落番号００２３，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した従来の緩衝器は、以下の点で問題がある。
【０００６】
というのは、上記特許文献１，２のサスペンション装置では、アクチュエータと油圧ダンパとが直結されているため、路面から突き上げるような高周波の振動が入力されると、油圧ダンパが圧縮されると同時に減衰力を発生する。
【０００７】
これに対し、アクチュエータが抵抗無く収縮することが可能であれば、上記振動はバネ上部材側へ伝達されることがないが、アクチュエータはモータのロータの慣性モーメントが大きく、高周波振動に対しては伸縮が追いつかず棒状態となってしまうので、バネ上部材へ振動を伝達しやすく、結局のところ、車両における乗心地を向上することができない。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、アクチュエータと液圧ダンパを備える構成を採用しつつ車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されるサスペンション装置において、アクチュエータと、液圧ダンパと、アクチュエータの直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパに伝達する方向変換機構とを備えた。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のサスペンション装置によれば、高周波振動がバネ下部材に作用するような状況に際し、アクチュエータの慣性モーメントの影響によってバネ上部材に振動伝達しやすくなってしまうという不具合を改善して、車両における乗心地を改善することができる。
【００１１】
さらに、旋回中における突起乗り上げや窪みの通過に際しても、車体荷重が大きくなる外輪側のサスペンション装置における液圧ダンパの底付きを確実に防止することができるので、効果的に車両における乗心地を向上することが可能であるとともに、衝撃が大きくなる傾向となる外輪側の液圧ダンパの底付きを防止できるので、サスペンション装置の機能劣化を招くことが無いのでサスペンション装置の信頼性が飛躍的に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、一実施の形態におけるサスペンション装置を概念的に示す図である。図２は、一実施の形態におけるサスペンション装置の収縮作動を示す図である。図３は、一実施の形態におけるサスペンション装置の伸長作動を示す図である。図４は、一実施の形態におけるサスペンション装置の一変形例を概念的に示す図である。図５は、一実施の形態におけるサスペンション装置の他の変形例を概念的に示す図である。図６は、他の方向変換機構を示す図である。図７は、別の方向変換機構の一例を示す図である。図８は、別の方向変換機構の変形例を示す図である。図９は、別の方向変換機能の他の変形例を示す図である。図１０は、液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した構成を示す図である。図１１は、液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した他の構成を示す図である。図１２は、液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した別の構成を示す図である。
【００１３】
図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、アクチュエータＡと、液圧ダンパＤと、アクチュエータＡの直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパＤに伝達する方向変換機構Ｔとを備えて構成されて、車両におけるバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装されている。
【００１４】
アクチュエータＡは、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと該運動変換機構Ｈにより変換された回転運動が伝達されるモータＭとを備えて構成され、運動変換機構Ｈは、モータＭの図示しないロータに直接的あるいは間接的に接続され回転運動を呈する回転部材ｈ１と、回転部材ｈ１の回転運動によって直線運動を呈する直動部材ｈ２とを備えて構成されており、具体的にたとえば、螺子軸と螺子ナットで構成される送り螺子機構や、ラックアンドピニオン、ウォームギア等の機構で構成されている。
【００１５】
そして、このアクチュエータＡの場合、駆動源をモータＭとしているので、運動変換機構Ｈにおける回転部材ｈ１、すなわち、送り螺子機構を採用する場合には、螺子軸もしくは螺子ナットのいずれか回転する側の部材の回転運動がモータＭに伝達されるようになっており、モータＭに電気エネルギを与えて駆動する場合には、回転部材ｈ１を回転駆動させて直動部材ｈ２を直線運動させること、すなわちアクチュエータとしての機能を発揮できる。
【００１６】
また、モータＭは、回転部材ｈ１側から強制的に回転運動が入力されると、誘導起電力に基づいて、回転部材ｈ１の回転運動を抑制するトルクを発生するので、直動部材ｈ２の直線運動を抑制するように機能する。すなわち、この場合には、モータＭが外部入力される運動エネルギを回生して電気エネルギに変換することによって発生する回生トルクで上記直動部材ｈ２の直線運動を抑制するのである。
【００１７】
したがって、このアクチュエータＡは、モータＭに積極的にトルクを発生させることによって直動部材ｈ２に推力を与えることができ、また、直動部材ｈ２が外力によって強制的に直線運動させられる場合には、モータＭが発生する回生トルクで上記直動部材ｈ２の直線運動を抑制することができる。
【００１８】
そして、このサスペンション装置Ｓにあっては、上記アクチュエータＡが発生する直動部材ｈ２の推力でバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの相対移動を抑制することができると同時に、アクチュエータとしての機能を生かしてバネ上部材Ｂ、具体的には、車両の車体の姿勢制御も同時に行うことができ、これにより、アクティブサスペンションとしての機能をも発揮することができる。
【００１９】
なお、モータＭと運動変換機構Ｈの回転部材ｈ１とは回転運動を伝達することが可能に連結されればよいので、モータＭと上記回転部材との間に減速機や、回転運動の伝達が可能なリンク、継手等を介装するとしてもよい。
【００２０】
また、モータＭとしては、上記した機能を実現するものであればよいので、種々の形式のものを使用可能であり、具体的にたとえば、直流、交流モータ、誘導モータ、同期モータ等を用いることができる。
【００２１】
さらに、上述したところでは、アクチュエータＡは、運動変換機構Ｈを備えているが、アクチュエータＡの駆動源がリニアモータである場合には、運動変換機構Ｈを省略することができ、この場合、リニアモータで直接に直動部材を駆動するようにすればよい。
【００２２】
転じて、液圧ダンパＤは、具体的な構成は後述するが、シリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入されシリンダＣ内に液体が充満される２つの圧力室を隔成するピストンＰと、ピストンＰに一端が連結されるロッドＲとを備えて構成され、伸縮時に所定の減衰力を発生するようになっている。
【００２３】
この緩衝器において液圧ダンパＤは、主として高周波振動を吸収する目的で、アクチュエータＡとバネ下部材Ｗとの間に介装され、具体的には、一端がアクチュエータＡの直動部材に、他端がバネ下部材Ｗに連結される。すなわち、アクチュエータＡの駆動源であるモータＭに極力振動が伝達されないように、アクチュエータＡはバネ上部材Ｂに連結されている。
【００２４】
そして、液圧ダンパＤとアクチュエータＡとの間には、アクチュエータＡの直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパＤに伝達する方向変換機構Ｔが介装されている。
【００２５】
この方向変換機構Ｔは、図示するところでは、アクチュエータＡの直線運動を呈する直動部材ｈ２に設けたアクチュエータ側ラックｒ１と、液圧ダンパＤの一端に設けたダンパ側ラックｒ２と、アクチュエータ側ラックｒ１とダンパ側ラックｒ２との間に介装されてその両者に歯合するギアＧとを備えて構成され、たとえば、アクチュエータＡの直動部材ｈ２が図１中上方側にストロークする場合、液圧ダンパＤは伸長動作し、他方、アクチュエータＡの直動部材ｈ２が図１中下方側にストロークする場合、液圧ダンパＤは収縮動作する。
【００２６】
なお、ギアＧの回転軸は、バネ上部材Ｂおよびバネ下部材Ｗに対して上下方向への移動のみが許容されて、横方向となる図１中前後（紙面を貫く方向）および図１中左右方向へ移動が規制されるように設置すればよく、具体的には、アクチュエータＡおよび液圧ダンパＤのそれぞれに図１中上下方向に伸びる筒や棒体でなるガイドｇ１，ｇ２を設けるとともに、これらガイドに対し摺動してギアＧの回転軸を保持する基部ｇ３を設けておけばよい。また、図示するところでは、ギアＧを一つの歯車で構成されているが、アクチュエータＡの伸縮を減速あるいは増速して液圧ダンパＤに伝達したい場合には、奇数の歯車で構成する歯車機構を適用するようにしてもよい。
【００２７】
つまり、方向変換機構Ｔによって、アクチュエータＡの直動部材ｈ２の直線運動は、液圧ダンパＤに逆方向の直線運動に変換されて伝達されることになる。
【００２８】
なお、液圧ダンパＤに設けられるダンパ側ラックｒ２は、シリンダＣもしくはロッドＲの一方に設ければよく、したがって、バネ下部材Ｗには、液圧ダンパＤのシリンダＣもしくはロッドＲの他方を連結すればよい。したがって、液圧ダンパＤは、方向変換機構Ｔとバネ下部材Ｗとの間にいわゆる正立に介装されても倒立に介装されてもよい。
【００２９】
また、このサスペンション装置Ｓにあっては、バネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装される懸架バネＳＰを備えており、この懸架バネＳＰによってバネ上部材Ｂが支承されている。
【００３０】
つまり、このサスペンション装置Ｓにあっては、液圧ダンパＤは、方向変換機構Ｔを介してであるがアクチュエータＡに対して直列に連結され、しかも、バネ下部材Ｗ側に配置されることになるので、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にバネ下部材Ｗに、たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力されると、この振動エネルギを吸収し、上述の附勢手段による振動伝達抑制効果と相俟って、アクチュエータＡ側に振動を伝達し難くするように作用する。
【００３１】
つづき、このように構成されたサスペンション装置Ｓの作用について説明する。車両走行中、車両が路面上の突起を乗り越える場合、図２に示すように、サスペンション装置Ｓには突き上げるような振動が入力され、液圧ダンパＤはその振動を吸収するよう収縮するとともに、液圧ダンパＤの全体が上方へ移動する。
【００３２】
この液圧ダンパＤが上方へ移動すると、方向変換機構ＴによってアクチュエータＡはこれとは逆に下方へすることになる。ここで、アクチュエータＡのモータＭのロータおよび回転部材ｈ１の慣性モーメントが大きく、アクチュエータＡの伸縮がこの慣性モーメントによって阻害されたとしても、上記動作によって、サスペンション装置Ｓは全体として収縮することになる。
【００３３】
すなわち、車両が路面上の突起を乗り上げたときに際しては、サスペンション装置Ｓは縮み易いので、バネ下部材Ｗの高周波振動がバネ上部材Ｂへ伝達しにくくなるのである。
【００３４】
他方、車両走行中、車両が路面の窪みを通過する場合、図３に示すように、バネ下部材Ｗが下方へ下がるような動作となり、サスペンション装置Ｓを伸ばすような振動が入力され、この場合には、液圧ダンパＤはその振動を吸収するよう伸長するとともに、液圧ダンパＤの全体が下方へ移動する。
【００３５】
この液圧ダンパＤが下方へ移動すると、方向変換機構ＴによってアクチュエータＡはこれとは逆に上方へすることになる。ここで、アクチュエータＡは、バネ下部材Ｗ側から入力される直線運動となる振動を回転運動に変換することになるが、回転する多くの部材を備えており、その慣性質量も大きく高周波振動に対しては慣性モーメントが大きく、フリクションの影響もあって、バネ下部材Ｗ側の振動をバネ上部材Ｂに伝達しやすくなるという特性があるとともに、回転部材ｈ１の慣性モーメントが大きく、特に高周波振動の入力に際しては、アクチュエータＡの伸縮がこの慣性モーメントによって阻害される傾向となるが、上記動作によって、サスペンション装置Ｓは全体として伸長することになる。
【００３６】
すなわち、車両が路面の窪みと通過するに際しては、サスペンション装置Ｓは伸び易いので、バネ下部材Ｗの高周波振動がバネ上部材Ｂへ伝達しにくくなるのである。
【００３７】
したがって、このような高周波振動がバネ下部材Ｗに作用するような状況に際し、このサスペンション装置Ｓにあっては、アクチュエータＡの慣性モーメントの影響によってバネ上部材Ｂに振動伝達しやすくなってしまうという不具合を改善して、車両における乗心地を改善することができるのである。
【００３８】
さらに、車両が旋回中には、車体がローリングして、内輪側より外輪側に車体荷重がシフトすることになるが、これを抑制することを考える場合、外輪側に配置されるサスペンション装置Ｓに、車体の横加速度を打ち消すべく、バネ上部材Ｂを持ち上げる方向の力を発生させることになる。
【００３９】
これを実現する場合、アクチュエータＡを伸長させる方向に推力を発生させることになるが、方向変換機構Ｔの介在によって液圧ダンパＤは伸長させられることになり、液圧ダンパＤのピストンＰは、ローリングの抑制を行うことで、シリンダＣの上方に位置するようになる。
【００４０】
すると、このような状態で、外輪が路面上の突起を乗り上げる場合、液圧ダンパＤは収縮するような動作を呈するが、液圧ダンパＤのピストンＰは、シリンダＣの上方に位置しているので、ピストンＰの下方へのストロークに余裕があり、ピストンＰがシリンダＣの下端に接触するような事態、いわゆる底付きが防止される。
【００４１】
逆に内輪側に配置されるサスペンション装置Ｓにあっては、上記動作とは反対に底付きし易くはなるが、上述のように、サスペンション装置Ｓは縮み易く、外輪側に車体荷重がシフトしていることもあり、底付きが生じたとしても衝撃は従来サスペンション装置に比較して軽微となる。また、従来サスペンション装置にあっては車体荷重が大きくなる外輪側の液圧ダンパの底付きし易くなり、衝撃が大きくなる傾向となるが、本サスペンション装置Ｓにあっては、外輪側の液圧ダンパＤの底付きが確実に防止されるのである。
【００４２】
したがって、このサスペンション装置Ｓにあっては、旋回中における突起乗り上げや窪みの通過に際しても、車両における乗心地を向上することができるとともに、車体荷重が大きくなる外輪側のサスペンション装置Ｓにおける液圧ダンパＤの底付きを確実に防止することができるので、効果的に車両における乗心地を向上することが可能であるとともに、衝撃が大きくなる傾向となる外輪側の液圧ダンパＤの底付きを防止できるので、サスペンション装置Ｓの機能劣化を招くことが無いのでサスペンション装置Ｓの信頼性が飛躍的に向上する。
【００４３】
さらに、上記したようにアクチュエータＡに直接的に高周波振動が作用することが液圧ダンパＤによって防止されることから、モータＭに特に加速度が大きな高周波振動が伝達されることが抑制されるので、サスペンション装置Ｓの主要部品であるアクチュエータＡの信頼性が向上する。
【００４４】
さらに、上記構成とすることでアクチュエータＡの使用環境を向上することができることから、アクチュエータＡのコストを低減することも可能となる。
【００４５】
また、液圧ダンパＤにアクチュエータＡの直線運動が伝達される構成、すなわち、モータＭや上記回転部材ｈ１はバネ上部材Ｂ側に連結される構成となっているので、懸架バネＳＰで支持している質量にはモータＭ等の質量が大きいものは含まれない。
【００４６】
したがって、高周波振動がバネ下部材Ｗに作用しても、バネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間で振動する総質量を、モータＭ自体がバネによって支持される従来緩衝器に比較して軽量のものとすることができるので、バネ下部材Ｗの振動がバネ上部材Ｂに伝達し難くなり、これにより、さらに乗り心地を向上することが可能となる。
【００４７】
さらに、上記したことから明らかなように、モータＭ自体が懸架バネＳＰにより支持されないことから、モータＭの配線等の取りまわしが容易で、かつ、モータＭ自体に直接高周波振動が入力されないので、配線を傷める心配もない。したがって、この緩衝器Ｄの車両への搭載性が向上し、より実用的である。
【００４８】
なお、液圧ダンパＤのピストンＰの位置をシリンダＣに対して位置決めておきたい場合には、懸架バネＳＰの中間に液圧ダンパＤの上端、図４に示すように、ロッドＲの上端を連結しておけばよい。このようにすることで、懸架バネＳＰによって液圧ダンパＤに負荷が作用していないとピストンＰはシリンダＣに対して決まった位置に戻されることになり、液圧ダンパＤの伸縮によってシリンダＣに対するピストンＰの位置が偏った位置で停止してしまうような事態が防止され、これによって、上記液圧ダンパＤの底付きをより確実に防止することが可能となる。また、これに換えて、図５に示すように、液圧ダンパＤの各圧力室内のそれぞれにピストンＰを挟持するバネ６，６を収容しておくようにしてもよい。この場合、ピストンＰとシリンダＣの上端との間およびピストンＰとシリンダＣの下端との間に各バネが介装されて、これらバネでピストンＰが挟み込まれるので、シリンダＣに対してピストンＰを位置決めて置く事が可能であり、懸架バネＳＰの途中に液圧ダンパＤの上端を連結したものと同様の効果を得ることが可能となる。
【００４９】
つづき、方向変換機構の他の構成について説明する。図６に示すように、他の方向変換機構Ｔ１は、支点ａを中心として回転が許容されるバー１を備え、該バー１の一端がアクチュエータＡの直線運動を呈する直動部材ｈ２に直動部材ｈ２のストロークを許容して回転自在に連結されるとともに、該バー１の他端が液圧ダンパＤの一端と液圧ダンパＤの伸縮を許容して回転自在に連結されるように構成してもよい。
【００５０】
詳しくは、上記バー１は中央部の支点ａを中心として回転可能とされ、また、その両端には、軸方向に沿う長穴２，３が設けられている。そして、直動部材ｈ２の端部に設けた長穴２内に挿入されるピン４が、液圧ダンパＤのロッドＲの端部に設けた長穴３内に挿入されるピン５が設けられている。なお、支点ａは、上述した方向変換機構ＴにおけるギアＧの回転軸同様に、バネ上部材Ｂおよびバネ下部材Ｗに対して上下方向の移動のみが許容されるように設けておけばよい。
【００５１】
したがって、この他の方向変換機構Ｔ１にあっても、上述の方向変換機構Ｔと同様に作用することが可能であるので、このように他の方向変換機構Ｔ１を採用しても、上述したサスペンション装置Ｓの作用効果を奏することになる。なお、この場合、バー１上における支点ａの位置の設定によって、レバー比を変更することが可能である。
【００５２】
さらに、方向変換機構の別の構成について説明する。図７に示すように、別の方向変換機構Ｔ２は、アクチュエータＡの直動部材ｈ２に連結されるアクチュエータ側ピストン１０と、液圧ダンパＤのロッドＲの一端に連結されるダンパ側ピストン１１と、アクチュエータ側ピストン１０とダンパ側ピストン１１とが摺動自在に挿入される変換シリンダ１２と、変換シリンダ１２内に上記したアクチュエータ側ピストン１０とダンパ側ピストン１１とで隔成されて流体が充填される部屋１３とを備えて構成されている。
【００５３】
詳しくは、変換シリンダ１２は、開口端がともに同方向を向くように、Ｕ字状あるいはコ字状の筒体とされ、この両開口端からそれぞれアクチュエータ側ピストン１０およびダンパ側ピストン１１が挿入され、変換シリンダ１２内に部屋１３が形成されている。
【００５４】
したがって、アクチュエータ側ピストン１０が図７中下方に移動すると、他方のダンパ側ピストン１１は図７中上方に移動し、逆に、ダンパ側ピストン１１が図７中下方に移動すると、他方のアクチュエータ側ピストン１０は図７中上方に移動することになり、これによって、アクチュエータＡの直動部材ｈ２の直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパＤに伝達することができるようになっている。
【００５５】
なお、変換シリンダ１２は、上述した方向変換機構ＴにおけるギアＧの回転軸同様に、バネ上部材Ｂおよびバネ下部材Ｗに対して上下方向の移動のみが許容されるように設けておけばよい。
【００５６】
したがって、この別の方向変換機構Ｔ２にあっても、上述の方向変換機構Ｔと同様に作用することが可能であるので、このように別の方向変換機構Ｔ２を採用しても、上述したサスペンション装置Ｓの作用効果を奏することになる。
【００５７】
なお、変換シリンダ１２は、図７中では、開口端を上方側に向けて配置されているが、天地逆として開口端を下方側に向けて配置されてもよく、また、図８に示すように、ダンパ側ピストン１１と液圧ダンパＤのロッドＲあるいはシリンダＣとの連結に際し、部屋１３を貫くようにしてロッドＲあるいはシリンダＣをダンパ側ピストン１１に連結するようにしてもよいし、また、変換シリンダ１２は、図９に示すように、複筒型に形成されてよい。
【００５８】
つづき、液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した構成を説明する。図１０に示すように、この液圧ダンパＤ１は、第一シリンダ２０と、第一シリンダ２０に並列される第二シリンダ２１と、アクチュエータＡの直動部材ｈ２に連結されるとともに第一シリンダ２０内に摺動自在に挿入されて第一シリンダ２０内に第一室２２を隔成するアクチュエータ側ピストン２３と、バネ下部材Ｗに連結されるとともに第二シリンダ２１内に摺動自在に挿入されて第二シリンダ２１内に第二室２４を隔成する車側ピストン２５と、アクチュエータ側ピストン２３の移動方向と車側ピストン２５の移動方向が逆方向となるように第一室２２と第二室２４とを連通する通路２６と、通路２６の途中に設けた減衰力発生要素２７とを備えて構成され、第一室２２と第二室２４には作動油等の液体が充填されている。
【００５９】
詳しく説明すると、第一シリンダ２０および第二シリンダ２１は筒状に形成されて、並列に配置されて連結されている。そして、第一シリンダ２０および第二シリンダ２１の開口部はともに図１０中上方に向けてある。
【００６０】
そして、第一シリンダ２０の開口端からアクチュエータ側ピストン２３が挿入されて、第一シリンダ２０の下方に第一室２２が形成され、他方の第二シリンダ２１の開口端から車側ピストン２５が挿入されて、第二シリンダ２１の下方に第二室２４が形成され、この第一室２２および第二室２３は、通路２６によって連通され、この通路２６の途中には、絞り弁等の減衰力発生要素２７が設けられている。
【００６１】
したがって、アクチュエータ側ピストン２３が図１０中下方に移動すると、他方の車側ピストン２５は図１０中上方に移動し、逆に、車側ピストン２５が図１０中下方に移動すると、他方のアクチュエータ側ピストン２３は図１０中上方に移動することになり、これによって、アクチュエータＡの直動部材ｈ２の直線運動を逆方向の直線運動に変換して液圧ダンパＤに伝達することができるようになっている。
【００６２】
また、上記アクチュエータ側ピストン２３および車側ピストン２５の動作が行われるときには、第一室２２と第二室２４とを通路２６を介して液体が交流することになり、液体が通路２６を通過する際には、減衰力発生要素２７によって圧力損失が生じ、上記アクチュエータ側ピストン２３および車側ピストン２５の動作を抑制する減衰力を発生することになる。
【００６３】
なお、液圧ダンパＤ１は、この場合、バネ上部材Ｂあるいはバネ下部材Ｗに連結されることになるので、特別に、方向変換機構を支持する機構を採用することを要しない。
【００６４】
したがって、この液圧ダンパＤ１は、減衰力発生源としても方向変換機構としても機能することになり、上述の液圧ダンパＤおよび方向変換機構Ｔと同様に作用することが可能であるので、上述したサスペンション装置Ｓの作用効果を奏することになる。
【００６５】
なお、第一シリンダ２０と第二シリンダ２１は、図１０中では、開口端を上方側に向けて配置されているが、天地逆として開口端を下方側に向けて配置されてもよく、また、図１１に示すように、第一シリンダ２０と第二シリンダ２１の開口端を互い違いにして第一室２２を第一シリンダ２０の下方に配置するとともに第二室２４を第二シリンダ２１の上方に配置するようにして、第一室２２と第二室２４とを通路２６で連通するようにしてもよい。さらには、車側ピストン２５とバネ上部材Ｂあるいはバネ下部材Ｗとの連結に際し、第二室２４を貫くようにしてバネ上部材Ｂあるいはバネ下部材Ｗから延びる棒状体を車側ピストン２５に連結するようにしてもよいし、また、液圧ダンパＤ１は、図１２に示すように、複筒型に形成されてよい。
【００６６】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】一実施の形態におけるサスペンション装置を概念的に示す図である。
【図２】一実施の形態におけるサスペンション装置の収縮作動を示す図である。
【図３】一実施の形態におけるサスペンション装置の伸長作動を示す図である。
【図４】一実施の形態におけるサスペンション装置の一変形例を概念的に示す図である。
【図５】一実施の形態におけるサスペンション装置の他の変形例を概念的に示す図である。
【図６】他の方向変換機構を示す図である。
【図７】別の方向変換機構の一例を示す図である。
【図８】別の方向変換機構の変形例を示す図である。
【図９】別の方向変換機能の他の変形例を示す図である。
【図１０】液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した構成を示す図である。
【図１１】液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した他の構成を示す図である。
【図１２】液圧ダンパと方向変換機構とを一体化した別の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  バー
２，３  長穴
４，５  ピン
６  バネ
１０，２３  アクチュエータ側ピストン
１１  ダンパ側ピストン
１２  変換シリンダ
１３  部屋
２０  第一シリンダ
２１  第二シリンダ
２２  第一室
２４  第二室
２５  車側ピストン
２６  通路
２７  減衰力発生要素
Ａ  アクチュエータ
ａ  支点
Ｂ  バネ上部材
Ｃ  シリンダ
Ｄ，Ｄ１  液圧ダンパ
Ｇ  ギア
ｇ１，ｇ２  ガイド
ｇ３  基部
Ｈ  運動変換機構
ｈ１  回転部材
ｈ２  直動部材
Ｍ  モータ
Ｐ  ピストン
Ｒ  ロッド
ｒ１  アクチュエータ側ラック
ｒ２  ダンパ側ラック
Ｓ  サスペンション装置
ＳＰ  懸架バネ
Ｔ，Ｔ１，Ｔ２  方向変換機構
Ｗ  バネ下部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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