(57)【要約】【課題】共通のアクチュエータを用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図る。【解決手段】自動二輪車は、変速クラッチと、変速機と、アクチュエータの駆動力によって回転するシフトシャフトと、シフトチェンジの際にシフトシャフトの回転に連動して変速クラッチおよび変速機を作動させる動力伝達機構とを備えている。自動二輪車のＥＣＵは、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン回転数が所定値未満のときよりもエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制処理を行う。【選択図】図９
2008106730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチと、
変速機と、
駆動力を発生させる駆動源と、
前記駆動源の駆動力により回転するシフトシャフトと、
シフトチェンジの際に前記シフトシャフトの回転に連動して、前記クラッチの切断動作、前記変速機の変速動作、および前記クラッチの接続動作を順に行わせる動力伝達機構と、
エンジンと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、
前記エンジンの出力制御を行うエンジン制御装置と、を備え、
前記エンジン制御装置は、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン回転数が所定値未満のときよりも前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制処理を行う、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記エンジンは、燃料が供給される燃焼室と、前記燃焼室内の燃料に点火する点火装置とを備え、
前記エンジン出力抑制処理は、前記点火装置の点火動作を抑制する処理である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、所定周期ごとに前記点火装置に点火動作を行わせる通常出力制御を実行可能に構成され、
前記エンジン出力抑制処理は、１または２以上の周期において前記点火装置の点火動作を禁止する処理である、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記エンジン制御装置は、前記エンジン出力抑制処理の後、前記エンジンの出力を徐々に上昇させるエンジン出力復帰処理を行う、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記エンジンは、燃料が供給される燃焼室と、前記燃焼室内の燃料に点火する点火装置とを備え、
前記エンジン出力抑制処理は、前記点火装置の点火動作を抑制する処理であり、
前記エンジン出力復帰処理は、前記点火装置の点火動作を段階的に復帰させる処理である、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記エンジン制御装置は、所定周期ごとに前記点火装置に点火動作を行わせる通常出力制御を実行可能に構成され、
前記エンジン出力抑制処理は、ｎ（ただしｎは２以上の自然数）周期のうちのｍ（ただしｍはｎ以下の自然数）周期において前記点火装置の点火動作を禁止する処理であり、
前記エンジン出力復帰処理は、ｎ周期における前記点火装置の点火動作禁止回数を前記ｍ回から０回にまで段階的に減らす処理である、請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記変速機は、複数の変速ギアを有するギア式変速機であり、
前記エンジン出力抑制処理の実行時間は、前記変速機のシフトアップ先の段数毎に設定されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
所定の複数段に関して、前記エンジン出力抑制処理の実行時間は、前記変速機のシフトアップ先の段数が低いほど長い、請求項７に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通のアクチュエータを用いてクラッチの断続および変速機の変速動作を行う鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、モータ等のアクチュエータの動力によりシフトシャフトが回転し、このシフトシャフトの回転に連動してクラッチの断続および変速ギアの切り換えが行われるように構成された鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。すなわち、シフトチェンジの際に共通のアクチュエータを用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両が知られている。
【０００３】
ところで、鞍乗型車両の運転状況によっては、スロットルを空けた状態のままシフトアップ操作を行う場合がある。上述した特許文献１および２には、アクセルを戻すことなくシフトアップスイッチを操作した場合に、クラッチを素早く接続することが記載されている（特許文献１の段落番号００５７〜００５８参照）。
【特許文献１】特開平１１−８２７０９号公報
【特許文献２】米国特許第６０８５６０７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、共通のアクチュエータを用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両では、クラッチおよび変速機をそれぞれ別々のアクチュエータを用いて駆動する鞍乗型車両に比べて、シフトチェンジに要する時間が長くなる。そのため、スロットルを空けた状態のままシフトアップ操作を行った場合、クラッチが切断された後にエンジン回転数が急激に上昇し、クラッチの駆動側と従動側との間の回転数差が大きくなる。そのため、その後にクラッチを接続する際に、ショック（変速ショック）が大きくなってしまう。
【０００５】
特許文献１および２に開示された鞍乗型車両では、シフトチェンジ中にエンジン回転数が大きくなるとクラッチを素早く接続するので、エンジン回転数が十分に大きくなる前にクラッチを接続することができる場合もある。しかし、そのような場合であっても、依然として、ある程度の変速ショックは避けられなかった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、共通の動力源を用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る鞍乗型車両は、クラッチと、変速機と、駆動力を発生させる駆動源と、前記駆動源の駆動力により回転するシフトシャフトと、シフトチェンジの際に前記シフトシャフトの回転に連動して、前記クラッチの切断動作、前記変速機の変速動作、および前記クラッチの接続動作を順に行わせる動力伝達機構と、エンジンと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、前記エンジンの出力制御を行うエンジン制御装置と、を備え、前記エンジン制御装置は、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン回転数が所定値未満のときよりも前記エンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制処理を行うものである。
【０００８】
なお、ここで「シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると」とは、シフトアップ操作が開始されてからエンジン回転数が所定値以上になる場合だけでなく、シフトアップ操作の開始時にすでにエンジン回転数が所定値以上となっている場合も含まれる。
【０００９】
上記鞍乗型車両によれば、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジンの出力が抑制される。そのため、スロットルを空けた状態のままシフトアップ操作を行ったとしても、エンジン回転数が急激に上昇することはない。したがって、クラッチが接続される際に、変速ショックが大きくなってしまうおそれがない。よって、シフトチェンジ動作における変速ショックを軽減することができ、乗り心地の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、共通の動力源を用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１３】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４と、シートレール１４よりも後方においてメインフレーム１３から後方斜め上向きに延びる左右一対のバックステー１５とを備えている。バックステー１５は、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続されている。ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。
【００１４】
車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、主にメインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂによって覆われている。以下では、メインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂを併せて車体カバー２１という。
【００１５】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２が設けられている。図示は省略するが、メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケットおよびリヤアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム１３等に設けられたブラケットは、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１６】
上記リヤアームブラケットは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。リヤアームブラケットにはピボット軸８６が設けられ、ピボット軸８６にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には、後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。
【００１７】
自動二輪車１０は、前輪１９の上方および後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。
【００１８】
車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。エンジンユニット２８は、クランクケース３５と、クランクケース３５から前向きまたは前方斜め上向きに延びるシリンダ４３とを備えている。
【００１９】
エンジンユニット２８の左側および右側には、フットレスト８５が配置されている。左右のフットレスト８５は、連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取付板８８とを介して、クランクケース３５に支持されている。
【００２０】
次に、図２および図３等を参照しながら、エンジンユニット２８の構成を説明する。エンジンユニット２８は、クランク軸３０を有するエンジン２９と、遠心クラッチ３６と、変速動作の際に断続される変速クラッチ３７と、変速機３８とを備えている。なお、エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンである。エンジン２９は本実施形態のようなガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。
【００２１】
図３に示すように、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０に固定されたクラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。遠心クラッチ３６は、アイドリング時には遮断され、走行時には接続される。すなわち、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の回転数（エンジン回転数）が所定回転数よりも小さいと遮断され、所定回転数以上になると接続される。
【００２２】
変速クラッチ３７は湿式多板式のクラッチであり、クラッチボス３７ａとクラッチハウジング３７ｂとを備えている。ただし、変速クラッチ３７の種類は特に限定される訳ではない。遠心クラッチ３６にはギア４１が設けられ、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂにはギア４２が設けられ、これらギア４１とギア４２とは噛み合っている。したがって、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂは、遠心クラッチ３６（厳密には、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング）と共に回転する。
【００２３】
クラッチボス３７ａは、メイン軸４４に取り付けられており、メイン軸４４と共に回転する。クラッチハウジング３７ｂは、メイン軸４４に対して回転自在に取り付けられている。クラッチボス３７ａには、複数のフリクションプレート３９ａが設けられ、クラッチハウジング３７ｂには、複数のクラッチプレート３９ｂが設けられている。各フリクションプレート３９ａは、隣り合うクラッチプレート３９ｂ，３９ｂの間に配置されている。
【００２４】
クラッチボス３７ａの右側には、プレッシャプレート３７ｃが配置されている。プレッシャプレート３７ｃは、軸方向にスライド自在に構成されており、圧縮ばね６０によって、図３中、左方向に付勢されている。すなわち、プレッシャプレート３７ｃは、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとを圧接する方向に付勢されている。プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して右方向に移動すると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが離反し、変速クラッチ３７は遮断されることになる。
【００２５】
図２に示すように、メイン軸４４の外周側には、複数の変速ギア４６が設けられている。メイン軸４４と平行に配置されたドライブ軸４５には、複数の変速ギア４７が装着されている。メイン軸４４側の変速ギア４６とドライブ軸４５側の変速ギア４７とは、適宜に噛み合っている。
【００２６】
変速ギア４６および変速ギア４７は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸４４またはドライブ軸４５に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸４４からドライブ軸４５への駆動力の伝達は、選択されたいずれか一対の変速ギアを介して行われる。
【００２７】
変速ギアの選択は、シフトカム１１３（図４参照）を介して行われる。図４に示すように、変速機３８は、変速ギア４６をメイン軸４４の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ａと、シフトフォーク１１１ａをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ａとを備えている。また、変速機３８は、変速ギア４７をドライブ軸４５の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ｂと、シフトフォーク１１１ｂをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ｂとを備えている。シフトカム１１３の周囲にはカム溝１１３ａが形成されており、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂは、このカム溝１１３ａに沿ってスライドする。
【００２８】
シフトカム１１３は、シフトシャフト７０が回転することにより、ラチェット機構１１５を介して回転するように構成されている。このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂを規則的に動かすものであり、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフトシャフト７０の回転を伝えると同時に、シフトシャフト７０のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバーランを防止する。また、ラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。
【００２９】
図３に示すように、中空のメイン軸４４は、軸受５４０によって回転自在に支持されている。メイン軸４４内には、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９が軸方向に移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート３７ｃが左右方向に移動する。
【００３０】
この第２プッシュロッド５２９には、鍔部５２９ｂが形成され、この鍔部５２９ｂとプレッシャプレート３７ｃとの間にベアリング５３３が介在している。これにより、第２プッシュロッド５２９が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート３７ｃは回転するように構成されている。
【００３１】
シフトシャフト７０の回転は、クラッチ伝達機構２７０により第１プッシュロッド５２７の往復運動に変換される。図５は、図３に示したクラッチ伝達機構２７０を示す拡大断面図である。図５に示すクラッチ伝達機構２７０は、シフトシャフト７０の回転を往復運動に変換するボール式カム機構である。
【００３２】
クラッチ伝達機構２７０は、シフトシャフト７０とともに回転する第１のカムプレート２８３と、この第１のカムプレート２８３に対向する第２のカムプレート２８４とを備えている。第１のカムプレート２８３は、シフトシャフト７０に連結ピン２８１を介して固定されている。第１のカムプレート２８３および第２のカムプレート２８４の対向面には、第１のカム溝２８５および第２のカム溝２８６がそれぞれ形成されている。
【００３３】
また、クラッチ伝達機構２７０は、第１のカムプレート２８３および第２のカムプレート２８４により挟持された３個のボール２８７（図５では、１個のみ示している）を備えている。これらのボール２８７は、第１のカム溝２８５および第２のカム溝２８６に係入されている。第１および第２のカムプレート２８３、２８４は、ともに円盤形状を有している。
【００３４】
また、第２のカムプレート２８４は、シフトシャフト７０の軸方向に移動可能なボス２８９に固定されている。ボス２８９の下端部には、押圧板２９２が接触している。押圧板２９２は、後述するプレッシャレバー２１９に当接している。また、押圧板２９２とボス２８９との間には、圧縮コイルばね２９３が介装されている。
【００３５】
プレッシャレバー２１９の左側端部は、押圧板２９２と当接している。また、プレッシャレバー２１９の右側端部は、第１プッシュロッド５２７（図３も参照）と当接している。また、プレッシャレバー２１９の長手方向の中央部は、支軸２９５により支持されている。プレッシャレバー２１９は、この支軸２９５との接点を支点として揺動可能となっている。
【００３６】
アクチュエータ７５（図３参照）の回転に連動してシフトシャフト７０が回転すると、これに連動して第１のカムプレート２８３も回転する。第２のカムプレート２８４は、シフトシャフト７０に連動して回転しないため、第１のカムプレート２８３は、第２のカムプレート２８４に対して相対回転する。このとき、ボール２８７は、第１のカムプレート２８３のカム溝２８５に保持された状態で第２のカムプレート２８４のカム溝２８６内を周方向へ移動する。シフトシャフト７０がさらに回転すると、ボール２８７は、カム溝２８６を乗り越えてカム溝２８６の外へ出る。このようにボール２８７がカム溝２８６から出ることによって、第２のカムプレート２８４は、シフトシャフト７０の軸方向に沿って、第１のカムプレート２８３から離反するように移動する。この第２のカムプレート２８４の移動によって、プレッシャレバー２１９の左端部は、押圧板２９２によって押圧される（図５の下向きに押圧される）。
【００３７】
プレッシャレバー２１９の左端部が押圧板２９２によって押圧されると、プレッシャレバー２１９は、支軸２９５との接点を支点として揺動する。これにより、第１プッシュロッド５２７が、プレッシャレバー２１９の右端部により押圧される（図５の上向きに押圧される）。そして、第１プッシュロッド５２７がプレッシャレバー２１９により押圧されることによって、図３に示すように、第１プッシュロッド５２７は右方向にスライドする。そして、第２プッシュロッド５２９は、ボール５２８を介して第１プッシュロッド５２７によって右向きに押され、右方向にスライドする。
【００３８】
図３に示すように、この第２プッシュロッド５２９のスライドにより、プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ３７が遮断される。
【００３９】
このように、シフトシャフト７０とプレッシャプレート３７ｃとは、プレッシャレバー２１９、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９を介して連結されており、プレッシャプレート３７ｃはシフトシャフト７０の回転に従って移動する。すなわち、シフトシャフト７０が回転を始めると、プレッシャプレート３７ｃは右方向に移動し、シフトシャフト７０の回転角度が所定の角度（クラッチ遮断開始角度）に達すると、変速クラッチ３７が遮断される。そして、シフトシャフト７０が更に回転して所定の角度（変速開始角度）に達すると、シフトカム１１３（図４参照）が回転し、変速動作が行われる。
【００４０】
図３に示すように、クランク軸３０の左端部には、フライホイールマグネト５０が取り付けられている。フライホイールマグネト５０は、発電機５１のロータを構成している。
【００４１】
また、図３に示すように、シフトシャフト７０の一部はクランクケース３５の外部に突出しており、突出部７０ａを構成している。図２に示すように、ドライブ軸４５の一部もクランクケース３５から突出しており、ドライブ軸４５の突出部４５ａにはスプロケット５４が固定されている。このスプロケット５４と後輪２６のスプロケット（図示せず）とには、チェーン５５が巻き掛けられている。
【００４２】
図６に示すように、操向ハンドルの左側のグリップの横には、シフトスイッチ９５を有するスイッチボックス９４が設けられている。このシフトスイッチ９５は、例えばシフトアップスイッチ９５ａとシフトダウンスイッチ９５ｂとから構成され、運転者の手動操作により、変速機３８のシフト位置を１速と最速（例えば６速）との間で適宜に増加または減少させるものである。シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが押されると、アクチュエータ７５が作動し、シフトシャフト７０が回転駆動される。そして、シフトシャフト７０の回転に伴って変速クラッチ３７が遮断され、変速機３８のギア４６，４７の組み合わせ（互いに噛み合うギアの組み合わせ）が変更され、シフトチェンジが行われる。
【００４３】
図７は、自動二輪車１０に搭載された制御システムの全体構成を模式的に示すブロック図である。ＥＣＵ１００が備えるＣＰＵ１０１には、シフトアップスイッチ９５ａおよびシフトダウンスイッチ９５ｂが接続されている。
【００４４】
また、ＣＰＵ１０１には、ギアポジションセンサ１０３が接続されている。このギアポジションセンサ１０３は、ギアポジション（シフトカム１１３の回転位置）を検出するセンサである。ＣＰＵ１０１は、ギアポジションセンサ１０３により検出されたシフトカム１１３（図４参照）の回転位置に基づいて、ギアポジションを取得する。
【００４５】
また、ＣＰＵ１０１には、駆動回路１０４を介してＣＤＩ（Capacitive
Discharge Ignition）ユニット１０５が接続されている。ＣＤＩユニット１０５は、図２に示すように、エンジン２９の燃焼室１１０ａに臨むように配置された点火プラグ１１０を備えている。この点火プラグ１１０は、燃焼室１１０ａ内の燃料に点火を行うものである。図７に示すように、ＣＤＩユニット１０５は、ＣＰＵ１０１から駆動回路１０４を介して供給された点火カット信号に基づいて、エンジン２９の点火カットを行い、エンジン２９の駆動力を低減させる。また、ＣＤＩユニット１０５は、エンジン２９の回転数（エンジン回転数）を検出し、その検出結果をＣＰＵ１０１に供給する。このＣＤＩユニット１０５は、本発明にいうエンジン回転数検出装置として機能する。なお、エンジン回転数検出装置は、エンジン２９のクランク軸３０の回転数を直接検出するものであってもよく、間接的に検出するものであってもよい。エンジン回転数の検出方法は何ら限定されるものではない。
【００４６】
また、ＣＰＵ１０１には、駆動回路１０７を介してアクチュエータ７５が接続されている。このアクチュエータ７５は、図示しないモータを含んでいる。駆動回路１０７は、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づいて、アクチュエータ７５のモータの駆動制御（ＰＷＭ制御）を行う。
【００４７】
また、ＣＰＵ１０１には、回転角度センサ１０６が接続されている。この回転角度センサ１０６は、シフトシャフト７０の回転位置を検出するものである。この回転角度センサ１０６は、シフトシャフト７０の回転位置を直接検出するものであってもよく、間接的に検出するものであってもよい。
【００４８】
また、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ等からなるメモリ１０９を備えている。
【００４９】
次に、自動二輪車１０のシフトチェンジ動作について説明する。図８はシフトチェンジ動作を説明するための説明図である。図８に示すように、シフトアップ操作が行われた（シフトアップスイッチ９５ａが操作された）場合には、シフトシャフト７０は、回転位置がθｍａｘ（uｐ）になるまで回転（逆転）してから、基準角度位置（０°）まで戻る往復回転運動を行う。一方、シフトダウン操作が行われた（シフトダウンスイッチ９５ｂが操作された）場合には、シフトシャフト７０は、回転位置がθｍａｘ（ｄｏｗｎ）になるまで回転（正転）してから、基準角度位置（０°）まで戻る往復回転運動を行う。
【００５０】
なお、上記θｍａｘ（uｐ）は、シフトアップ時に変速機３８が確実にギアインするような回転位置に設定されている。具体的には、上記θｍａｘ（uｐ）は、シフトシャフト７０がシフトアップ方向に回転（逆転）したときに変速機３８がギアインするときのシフトシャフト７０の回転位置（逆転時ギアイン位置）、または当該逆転時ギアイン位置よりも切断側の回転位置である。また、上記θｍａｘ（uｐ）は、シフトシャフト７０の逆転方向の最大回転可能位置（逆転限界位置）、または当該逆転限界位置よりも接続側の回転位置である。
【００５１】
上記θｍａｘ（ｄｏｗｎ）は、シフトダウン時に変速機３８が確実にギアインするような回転位置に設定されている。具体的には、上記θｍａｘ（ｄｏｗｎ）は、シフトシャフト７０がシフトダウン方向に回転（正転）したときに変速機３８がギアインするときのシフトシャフト７０の回転位置（正転時ギアイン位置）、または当該正転時ギアイン位置よりも切断側の回転位置である。また、上記θｍａｘ（ｄｏｗｎ）は、シフトシャフト７０の正転方向の最大回転可能位置（正転限界位置）、または当該正転限界位置よりも接続側の回転位置である。
【００５２】
なお、上記最大回転可能位置（逆転限界位置および正転限界位置）は、シフトシャフト７０の機構的な最大回転位置である。θｍａｘ（uｐ）とθｍａｘ（ｄｏｗｎ）との大きさ（絶対値）は、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
【００５３】
このシフトシャフト７０の往復回転運動が行われている間に、変速クラッチ３７の切断、変速機３８のギアチェンジ、および変速クラッチ３７の接続が行われ、一連のシフトチェンジ動作が実行される。
【００５４】
以下、図９〜図１１を参照しながら、シフトチェンジ動作をより詳細に説明する。図９および図１０は、シフトチェンジ制御処理を示すフローチャートである。図１１（ａ）は、シフトアップ時におけるシフトシャフト７０の回転位置の時間推移を示し、図１１（ｂ）は、後述するエンジン出力抑制処理の時間推移を示している。
【００５５】
このシフトチェンジ制御処理は、乗員によるシフトチェンジ操作があったこと、すなわち、シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが操作されたことを受けて、予め実行されているメインルーチンから呼び出されて実行されるものである。
【００５６】
このシフトチェンジ制御処理は、概略的には、シフトシャフト７０を回転駆動させることによって、変速クラッチ３７の断続と変速機３８のギアチェンジとを行わせる処理である。この制御処理では、始めに、変速クラッチ３７の切断工程（図１１（ａ）の時刻ｔ０〜ｔ２）を行い、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させる。そして、変速クラッチ３７のクラッチ位置を所定位置に保持し（時刻ｔ２〜ｔ３）、その後、変速クラッチ３７の接続工程（時刻ｔ３〜ｔ６）に移行する。このとき、まず、シフトシャフト７０の回転位置が後述する第１位置（半クラッチ領域よりも切断側の位置）に達するまで（時刻ｔ３〜ｔ４）は、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させる。次に、第１位置から後述する第２位置（半クラッチ領域よりも接続側の位置）に達するまで（時刻ｔ４〜ｔ５）は、シフトシャフト７０を低速で回転させる。そして、シフトシャフト７０の回転位置が上記第２位置に達すると、回転位置が基準位置（０°）に達するまで（時刻ｔ５〜ｔ６）、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させ、変速クラッチ３７を完全接続させる。
【００５７】
図９に示すように、シフトチェンジ制御処理が実行されると、まず、ステップＳ１００において、変速クラッチ３７の切断を開始する（図１１の時刻ｔ０参照）。この処理において、ＥＣＵ１００は、アクチュエータ７５の駆動制御を行うことにより、シフトシャフト７０の回転を開始させ、変速クラッチ３７の切断を開始させる。なお、乗員によるシフトチェンジ操作（シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂの入力）があってからシフトシャフト７０が回転を始めるまでには、若干の時間遅れが生じる。そのため、図１１に示すように、シフトシャフト７０が回転を始める時刻ｔ１は、シフトチェンジ操作があった時刻ｔ０よりも遅くなる。なお、このステップＳ１００において、シフトシャフト７０は最大回転速度で回転する。
【００５８】
ところで、シフトチェンジの際には、変速クラッチ３７が切断されるので、エンジン回転数は小さい方が好ましい。そこで、本実施形態では、エンジン回転数が大きい場合には、エンジン出力抑制処理を行う。一方、エンジン回転数が小さい場合には、変速クラッチ３７に伝達されるエンジン駆動力は小さくなる。そのため、エンジン回転数が小さい場合には、変速クラッチ３７の接続時におけるショックも小さい。また、後述するエンジン出力抑制処理を行うと、エンジンブレーキが発生する。しかし、エンジン回転数が小さい場合には、エンジンブレーキは特に必要でない場合が多い。そこで、本実施形態では、シフトアップ時にエンジン回転数が所定値以上の場合にはエンジン出力抑制処理を行う一方、エンジン回転数が所定値未満の場合には、エンジン出力抑制処理を行わないようにしている。
【００５９】
具体的には、ステップＳ１００の処理を実行すると、次に、ステップＳ１１０において、エンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する。このステップＳ１１０の処理では、シフトチェンジ操作があったときのエンジン回転数を、エンジン回転数検出装置としてのＣＤＩユニット１０５の検出結果に基づいて取得し、取得されたエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する。エンジン回転数が所定値未満であると判定した場合、エンジン出力を低下させない状態で変速クラッチ３７を接続させてもショックが少ないので、エンジン出力抑制処理を行わず、後述するステップＳ１４０に処理を進める。
【００６０】
一方、ステップＳ１１０においてエンジン回転数が所定値以上と判定した場合、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５では、シフトチェンジ動作がシフトアップ動作か否かを判定する。具体的には、シフトアップスイッチ９５ａが入力されたか否かを判定する。ステップＳ１１５の判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ１２０に進み、エンジン出力抑制処理を行う。一方、ステップＳ１１５の判定結果がＮＯの場合は、エンジン出力抑制処理は行わず、ステップＳ１４０に進む。
【００６１】
本実施形態では、エンジン出力抑制処理の処理時間の調整のため、シフトアップ操作が行われてから所定時間が経過した後に、エンジン出力抑制処理を開始することとしている。ただし、シフトアップ操作が行われたと同時にエンジン出力抑制処理を開始してもよいことはもちろんである。
【００６２】
具体的には、ステップＳ１２０において、シフトアップ操作が行われてから所定時間（第１時間）が経過したか否かを判定する。この第１時間は、エンジン出力抑制処理が開始されるまでの待ち時間である。そして、第１時間が経過していないと判定した場合、処理をステップＳ１２０に戻す。
【００６３】
ステップＳ１２０において、シフトアップ操作があってから第１時間が経過したと判定した場合、ステップＳ１３０においてエンジン出力抑制処理を開始する（図１１（ｂ）の時刻ｔ０１参照）。エンジン出力抑制処理の具体的方法は何ら限定されないが、本実施形態では、点火プラグ１１０の点火動作を抑制する処理（以下、点火抑制処理という）を行う。
【００６４】
次に、点火抑制処理の詳細について説明する。なお、以下に説明する処理は、点火抑制処理の一例であり、他の処理を行ってもよいことはもちろんである。
【００６５】
本実施形態に係る自動二輪車１０では、通常は、クランク軸３０が２回転する期間を１周期とし、１周期ごとに点火プラグ１１０を点火するようになっている（通常出力制御）。これに対し、点火抑制処理は、１または２以上の周期において、点火プラグ１１０の点火動作を禁止する処理である。
【００６６】
具体的には、本実施形態では、８周期を１セットとし、所定の点火パターンを形成する。図１２（ａ）に示すように、通常出力制御の場合は、第１〜第８周期のすべてで点火プラグ１１０を点火させる。一方、点火抑制処理の場合は、図１２（ｂ）に示すように、エンジン回転数に応じた点火パターンで点火プラグ１１０を点火させる。パターン番号１〜８の点火パターンは、ｎ（＝８）周期のうちのｍ（ただし、ｍはｎ以下の自然数）周期において、点火プラグ１１０の点火動作を禁止する点火パターンである。
【００６７】
詳しくは、本実施形態では、パターン番号の８番から１番に向かって順に、エンジンの実回転数（検出されたエンジン回転数）と設定回転数とを比較していく。そして、実回転数≧設定回転数の場合は、その時点の点火パターンで点火プラグ１１０を作動させる。一方、実回転数＜設定回転数の場合は、次のパターン（パターン番号が１つ小さいパターン）の設定回転数と実回転数とを比較する。
【００６８】
例えば、実回転数が所定の回転数Ｎｅ６．５（ただし、Ｎｅ６＜Ｎｅ６．５＜Ｎｅ７）の場合には、６番の点火パターンが採用され、実回転数が所定の回転数Ｎｅ４．５（ただし、Ｎｅ４＜Ｎｅ４．５＜Ｎｅ５）の場合には、４番の点火パターンが採用される。なお、実回転数がＮｅ１よりも小さい場合は、すべての周期で点火が行われる。
【００６９】
以上のように、本実施形態では、点火プラグ１１０の点火動作を抑制することによって、エンジン出力が抑制される。
【００７０】
このようにステップＳ１３０においてエンジン出力抑制処理が開始された後、次にステップＳ１４０において、変速クラッチ３７が切断されたか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、シフトシャフト７０が所定の最大回転位置に達し、変速クラッチ３７が切断状態になったか否かを判定する。変速クラッチ３７が切断されていないと判定した場合、処理をステップＳ１４０に戻し、切断するまで待機する。
【００７１】
ステップＳ１００およびＳ１４０の処理が行われることにより、図１１（ａ）に示すように、回転位置が最大回転位置（θｍａｘ（uｐ））に達するまで（時刻ｔ２）、シフトシャフト７０が最大回転速度で回転する。これにより、変速クラッチ３７の切断が行われる。
【００７２】
ステップＳ１４０において変速クラッチ３７が切断されたと判定された場合、次に、ステップＳ１５０において、クラッチ位置を保持する処理を行う。これにより、変速クラッチ３７のクラッチ位置が切断状態のまま保持される。
【００７３】
ステップＳ１５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１６０において、ギアチェンジが完了したか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、ギアポジションセンサ１０３の検出結果に基づいて、変速機３８のギアチェンジが完了したか否かを判定する。ギアチェンジが完了していないと判定した場合、処理をステップＳ１６０に戻し、ギアチェンジが完了するまで待機する。
【００７４】
一方、ステップＳ１６０においてギアチェンジが完了したと判定した場合、次に、図１０に示すステップＳ１７０において、変速クラッチ３７の接続を開始させる処理を行う（図１１（ａ）の時刻ｔ３）。この処理において、ＥＣＵ１００は、アクチュエータ７５の駆動制御を行うことにより、シフトシャフト７０を回転させ、変速クラッチ３７の接続を開始させる。なお、このステップＳ１７０におけるシフトシャフト７０の回転速度は、ステップＳ１００の場合と同様、最大回転速度である。また、このステップＳ１７０におけるシフトシャフト７０の回転方向は、ステップＳ１００の処理におけるシフトシャフト７０の回転方向と逆方向である。なお、切断方向の最大回転速度と接続方向の最大回転速度とは、一致していてもよく、異なっていてもよい。
【００７５】
ステップＳ１７０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１８０において、シフトシャフトが所定の第１位置に到達したか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、回転角度センサ１０６の検出結果に基づいて、シフトシャフト７０の回転位置が所定の第１位置に到達したか否かを判定する。図１１（ａ）に示すように、上記第１位置は、半クラッチ領域よりも所定量だけ切断側のクラッチ位置となるときのシフトシャフト７０の回転位置である。第１位置に到達していないと判定した場合、処理をステップＳ１８０に戻し、シフトシャフト７０の回転位置が第１位置に達するまで待機する。
【００７６】
このようにステップＳ１７０およびＳ１８０の処理が行われることにより、回転位置が第１位置に達するまで（図１１（ａ）の時刻ｔ４）、シフトシャフト７０が最大回転速度で回転する。
【００７７】
上述したステップＳ１８０においてシフトシャフト７０の回転位置が第１位置に達したと判定した場合、次に、ステップＳ１９０において、シフトシャフト７０の回転速度を設定する処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、上述した第１位置から後述する第２位置までのシフトシャフト７０の回転速度を設定する処理を行う。第１位置から第２位置までのシフトシャフト７０の回転速度は、切断位置から第１位置に至るまでの回転速度よりも低い回転速度である。
【００７８】
ところで、変速のショックを緩和し、乗り心地をより一層向上させるためには、上記回転速度を、変速ギアの段数やエンジン２９の運転状態に応じて柔軟に設定することが好ましい。そこで、本実施形態では、上記回転速度を、変速ギアの段数とエンジン回転数とに基づいて決定することとした。具体的には、本実施形態では、上記回転速度は、図１３に示す第１テーブルに基づいて決定される第１速度と、図１４（ａ）または（ｂ）に示すような特性を有する第２テーブルに基づいて決定される第２速度との和として設定される。
【００７９】
ここで、上記第１速度は、変速ギアのシフトチェンジの段数毎に設定される。すなわち、シフトシャフト７０の低速回転時の回転速度は、変速ギアのシフトチェンジの段数に応じて設定される。シフトチェンジの際に自動二輪車１０の車体に発生する減衰力は、変速ギアのシフトチェンジの段数により異なる。そのため、シフトチェンジの段数に応じた第１速度を設定することにより、上記減衰力に応じた回転速度を設定することが可能となる。
【００８０】
図１３は、ステップＳ１９０の処理において参照される第１テーブルの一例を示す図である。上述したように、上記第１速度は、変速ギアのシフトチェンジ（シフトアップまたはシフトダウン）の段数に応じて設定される。例えば、１速から２速ギア段へのシフトアップの場合には、第１速度はΔθ１２に設定される。また、例えば、４速から３速ギア段へのシフトダウンの場合には、第１速度はΔθ４３に設定される。なお、シフトアップ時の第１速度は、Δθ１２、Δθ２３、Δθ３４の順に大きくなっている。すなわち、シフトアップの段数が低速であるほど、シフトシャフト７０の回転速度が低くなり、変速クラッチ３７は低速で接続される。また、シフトダウン時の第１速度についても、Δθ２１、Δθ３２、Δθ４３の順に大きくなっている。シフトダウンの場合についても、シフトアップの場合と同様に、シフトダウンの段数が低速であるほど、シフトシャフト７０の回転速度が低く設定される（図１１（ａ）参照）。
【００８１】
上述したように、本実施形態では、第１位置から第２位置までのシフトシャフト７０の低速回転時の回転速度を設定する際の要素として、上記第２速度が適用される。ここで、上記第２速度は、エンジン回転数に応じて設定される。すなわち、低速回転時の回転速度は、シフトチェンジ操作があったときのエンジン回転数に応じて設定される。そのため、変速クラッチ３７に伝達されるエンジン駆動力の大小に応じて、変速クラッチ３７の接続速度を設定することが可能となる。
【００８２】
図１４（ａ）および（ｂ）は、ステップＳ１９０の処理において参照される第２テーブルの特性の一例を示す図である。図１４（ａ）は、シフトアップ時に参照される第２テーブルを示している。図１４（ｂ）は、シフトダウン時に参照される第２テーブルを示している。図１４（ａ）および（ｂ）に示すように、上記第２速度は、エンジン回転数とシフトアップまたはシフトダウンの別とによって設定される。なお、本実施形態では、このエンジン回転数は、シフトチェンジ操作があったとき（シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが操作されたとき）のエンジン回転数であり、シフトチェンジ制御処理の開始時（図１１（ａ）の時刻ｔ０参照）のエンジン回転数である。ただし、基準となるエンジン回転数は、シフトチェンジ操作があったときのエンジン回転数に限定される訳ではない。
【００８３】
図１４（ａ）に示すように、シフトアップ時において、エンジン回転数がＮ１からＮ２の間であるときには、エンジン回転数の増加に伴って、設定される第２速度が増加する。エンジン回転数がＮ２を超えると第２速度はΔθａで一定となる。一方、シフトダウン時においては、エンジン回転数が０からＮ３の間であるときには、設定される第２速度は、Δθｂで一定である。エンジン回転数がＮ３からＮ４の間であるときには、エンジン回転数の増加に伴って、設定される第２速度が減少する。エンジン回転数がＮ４を超えると第２速度は０となる。
【００８４】
上述したように、第１位置から第２位置までのシフトシャフト７０の回転速度は、図１３に示した第１テーブルに基づいて設定される第１速度と、図１４（ａ）および（ｂ）に示す第２テーブルに基づいて設定される第２速度との和として設定される。例えば、１速から２速ギア段へのシフトアップであり、シフトチェンジ操作時のエンジン回転数がＮ２である場合には、シフトシャフト７０の回転速度は、Δθ１２＋Δθａとなる。また、例えば、４速から３速ギア段へのシフトダウンであり、シフトチェンジ操作時のエンジン回転数がＮ４である場合には、シフトシャフト７０の回転速度は、Δθ４３＋０＝Δθ４３となる。
【００８５】
ステップＳ１９０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２００において、変速クラッチの低速接続を開始させる（図１１（ａ）の時刻ｔ４参照）。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１９０の処理により設定されたシフトシャフト７０の回転速度に基づいて、アクチュエータ７５の駆動制御を行う。この処理が行われると、シフトシャフト７０が、ステップＳ１９０の処理にて設定された回転速度で低速回転し、変速クラッチ３７が低速で接続される。
【００８６】
図１１（ａ）では、シフトチェンジ操作時のエンジン回転数が各変速ギア段について同じである場合を示している。すなわち、エンジン回転数に応じて決定される第２速度が、各変速ギア段について同じ値である場合を示している。図１１（ａ）に示すように、シフトチェンジ先の変速ギア段が高いほど、シフトシャフト７０の回転速度は高くなっている。低速ギア段へのシフトチェンジの際には大きな減速力が発生するため、このようにシフトシャフト７０の回転速度をより遅くし、変速クラッチ３７をより低速で接続させることが望ましい。
【００８７】
ステップＳ２００の処理を実行すると、次に、ステップＳ２１０において、変速クラッチ接続工程の開始から第２時間が経過したか否かを判定する。この第２時間も第１時間と同様、エンジン出力抑制処理の処理時間を調整するための待ち時間である。この第２時間が経過すると、上述したエンジン出力抑制処理を終了させる。具体的には、上述したステップＳ１７０の処理により変速クラッチ３７の接続が開始されてから、所定時間（第２時間）が経過したか否かを判定する。そして、第２時間が経過していないと判定した場合、処理をステップＳ２１０に戻し、第２時間が経過するまで待機する。
【００８８】
本実施形態では、上記第２時間は、概ねシフトアップ先の変速ギア段毎に設定される。具体的には、所定の複数の変速ギア段（１速〜３速）では、シフトアップ先の変速ギア段が低いほど、上記第２時間として長い時間が設定される。したがって、シフトアップにおいては、シフトアップ先の変速ギア段が低いほど、エンジン出力抑制処理の実行時間は長くなる。
【００８９】
一方、ステップＳ２１０において第２時間が経過したと判定した場合、次に、ステップＳ２２０において、エンジン出力抑制処理を終了させる（図１１（ｂ）の時刻ｔ４５参照）。言い換えると、エンジン出力を上昇させるエンジン出力復帰処理を行う。なお、上述したステップＳ１１０（図９参照）の処理によりエンジン回転数が所定値未満であると判定された場合には、ステップＳ１３０のエンジン出力抑制処理は開始されないため、このステップＳ２２０の処理は行われない。
【００９０】
ところで、エンジン出力復帰処理は、直ちに行ってもよい。すなわち、ＥＣＵ１００からＣＤＩユニット１０５に対する点火カット信号がＯＦＦになった時点から、点火パターンを全点火のパターン（図１２（ａ）参照）に移行させるようにしてもよい。しかし、アクセルを空けたままシフトチェンジを行った場合には、エンジン出力を復帰させる際のショックが大きくなりがちである。そこで、シフトチェンジに伴うショックを軽減して乗車フィーリングを向上させるために、エンジン出力を徐々に復帰させることが好ましい。
【００９１】
本実施形態では、エンジン出力の復帰に際して、ｎ周期における点火プラグ１１０の点火動作の禁止回数を、ｍ（ただしｍはｎ以下の自然数）回から０回まで段階的に減らすこととした。なお、ここでいう段階的とは、点火動作の禁止回数を１回ずつ減らすことに限定される訳ではない。
【００９２】
例えば、エンジン出力抑制処理において図１５（ａ）に示すような点火パターンを実行していた場合、エンジン出力抑制処理の終了と同時に、直ちに図１５（ｃ）に示すような全点火パターンに移行するのではなく、その間に、図１５（ｂ）に示すような中間パターンを実行するようにしてもよい。本実施形態では、中間パターンを１回（８周期分）だけ実行する。
【００９３】
このような処理を行うことにより、エンジン出力の復帰が円滑に行われる。そのため、アクセルを空けたままシフトチェンジを行った場合であっても、エンジン出力抑制処理からの復帰時に大きなショックが発生することがなくなり、乗車フィーリングが向上する。
【００９４】
ステップＳ２２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２３０において、シフトシャフト７０が第２位置に到達したか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、回転角度センサ１０６の検出結果に基づいて、シフトシャフト７０の回転位置が所定の第２位置に到達したか否かを判定する。図１１（ａ）に示すように、上記第２位置は、半クラッチ領域よりも所定量だけ接続側のクラッチ位置となるときのシフトシャフト７０の回転位置である。第２位置に到達していないと判定した場合、処理をステップＳ２３０に戻し、シフトシャフト７０の回転位置が第２位置に達するまで待機する。
【００９５】
一方、ステップＳ２３０においてシフトシャフト７０の回転位置が第２位置に達したと判定した場合（図１１（ａ）の時刻ｔ５参照）、次に、ステップＳ２４０において、変速クラッチ３７の完全接続に係る処理を行う。この処理において、ＥＣＵ１００は、アクチュエータ７５の駆動制御を行い、回転位置が第２位置から基準位置（０°）になるまで、シフトシャフト７０を回転させる。なお、このときのシフトシャフト７０の回転速度は、最大回転速度である。ステップＳ２４０の処理を実行すると、シフトチェンジ制御処理を終了させる（図１１（ａ）の時刻ｔ６参照）。
【００９６】
以上説明したように、本実施形態によれば、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン出力抑制処理を行う。そのため、乗員がスロットルを空けた状態のままシフトアップスイッチ９５ａを入力した場合であっても、エンジン回転数が急激に上昇することはない。したがって、変速クラッチ３７の接続の際に変速ショックが大きくなってしまうことを防止することができる。その結果、乗り心地の向上を図ることができる。
【００９７】
また、本実施形態では、点火プラグ１１０の点火動作を抑制することによって、エンジン出力を抑制することとしている。そのため、簡単かつ正確にエンジン出力を抑制することができる。
【００９８】
詳しくは、本実施形態では、８周期を１セットとし、それら８周期のうちの１または２以上の周期において点火プラグ１１０の点火動作を禁止する点火カット処理を行う。このような処理により、エンジン出力を簡単かつ正確に抑制することができる。
【００９９】
ただし、エンジン出力抑制処理は、結果としてエンジン出力を抑制する処理であればよく、点火プラグ１１０の点火動作を抑制する処理に限定される訳ではない。例えば、エンジン出力抑制処理は、燃料供給量を抑制する処理であってもよい。例えば、エンジン２９は吸気通路（図示せず）に設けられた燃料噴射弁（図示せず）を備え、この燃料噴射弁からの周期的な燃料噴射のうち、１または２以上の周期において燃料噴射を禁止するようにしてもよい（燃料カット処理）。このような処理であっても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１００】
また、本実施形態によれば、エンジン出力抑制処理を行った後、エンジン出力を直ちに復帰させるのではなく、徐々に復帰させることとしている。そのため、エンジン出力を復帰させる際のショックを軽減することができ、乗り心地を更に向上させることができる。
【０１０１】
また、エンジン出力を徐々に復帰させる方法として、点火プラグ１１０の点火動作を段階的に復帰させることとしている。そのため、エンジン出力の穏やかな復帰を簡単かつ確実に実現することができる。
【０１０２】
詳しくは、本実施形態では、エンジン出力抑制処理の際には、８周期を１セットとし、それら８周期のうちのｍ周期（ｍは８以下の自然数）において点火動作を禁止するが、エンジン出力復帰処理にあたっては、その禁止回数をｍ回から０回にまで段階的に減らすこととしている（ただし、１回ずつ減らす場合に限定される訳ではない）。このような処理により、エンジン出力を徐々に復帰させることを、簡単かつ確実に実現することができる。
【０１０３】
また、本実施形態によれば、エンジン出力抑制処理の実行時間は、変速機３８のシフトアップ先の段数毎に設定されている。そのため、自動二輪車１０の運転状況に応じたエンジン出力抑制処理を行うことができ、エンジン出力抑制処理をより適切に実行することが可能となる。
【０１０４】
特に、本実施形態によれば、所定の複数の変速ギア段について、エンジン出力抑制処理の実行時間は、変速機３８のシフトアップ先の段数が低いほど長くなるように設定されている。具体的には、エンジン出力抑制処理の処理時間を調整するための待ち時間として、上述の第２時間を設定し（図１１（ｂ）参照）、シフトアップ先の変速ギア段が低いほど第２時間を長くすることとした。これにより、エンジン出力の復帰に伴うショックをより一層軽減することができる。
【０１０５】
なお、エンジン出力抑制処理の実行時間をシフトアップ先の段数に応じて変更する処理（以下、変更処理という）は、エンジン回転数に応じて行うようにしてもよい。例えば、エンジン回転数が所定値未満の場合には上記変更処理を行わず、エンジン回転数が所定値以上の場合にのみ上記変更処理を行うようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上説明したように、本発明は、鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンユニットの一部切り欠き断面図である。
【図３】エンジンユニットの断面図である。
【図４】変速機の一部の分解斜視図である。
【図５】クラッチ伝達機構を示す拡大断面図である。
【図６】スイッチボックスの斜視図である。
【図７】自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を模式的に示すブロック図である。
【図８】シフトチェンジ動作を説明するための説明図である。
【図９】シフトチェンジ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】シフトチェンジ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】（ａ）はシフトチェンジ制御処理が行われているときのシフトシャフトの回転位置、（ｂ）はエンジン出力抑制処理の時間推移を示す図である。
【図１２】（ａ）は通常出力制御時の点火パターンを説明するための図であり、（ｂ）はエンジン出力抑制処理時の点火パターンを説明するための図である。
【図１３】第１テーブルの一例を示す図である。
【図１４】（ａ）および（ｂ）は、第２テーブルの一例を示す図である。
【図１５】（ａ）〜（ｃ）は、エンジン出力復帰処理の点火パターンを説明するための図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０      自動二輪車（鞍乗型車両）
２８      エンジンユニット
２９      エンジン
３７      変速クラッチ（クラッチ）
３８      変速機
７０      シフトシャフト
７５      アクチュエータ（駆動源）
９５ａ    シフトアップスイッチ（シフトチェンジスイッチ）
９５ｂ    シフトダウンスイッチ（シフトチェンジスイッチ）
１００    ＥＣＵ（エンジン制御装置）
１０３    ギアポジションセンサ
１０５    ＣＤＩ（エンジン回転数検出装置）
１１０    点火プラグ（点火装置）
１１０ａ  燃焼室
１１３    シフトカム
１１５    ラチェット機構（動力伝達機構）
２７０    クラッチ伝達機構（動力伝達機構）
【図１】
2008106730.tif 000003
【図２】
2008106730.tif 000004
【図３】
2008106730.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008106730.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008106730.tif 000011
【図１０】
2008106730.tif 000012
【図１１】
2008106730.tif 000013
【図１２】
2008106730.tif 000014
【図１３】
2008106730.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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