(57)【要約】【課題】高速巡航時等のような低負荷走行状態で、入力軸の回転速度が高くなることを抑制してエンジンの燃費向上を可能としつつ、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二回転電機ＭＧ２と出力軸Ｏとの間に接続された変速装置Ｐ２と、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１の入力軸Ｉに接続された回転要素と、変速装置Ｐ２の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段１とを備え、変速装置Ｐ２は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達可能であるとともに、係合手段１の係合状態で、入力軸Ｉの回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達可能である。【選択図】図１
2008207657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段を備え、
前記動力分配装置は、前記入力軸に接続された回転要素とは別に前記出力軸に接続された回転要素を備え、
前記変速装置は、前記第二回転電機の回転速度を変速して前記出力軸に伝達可能であるとともに、前記係合手段の係合状態で、前記入力軸の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能であるハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第二回転電機のロータを選択的に固定する第二回転電機固定手段と、
少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力軸と前記第二回転電機との間の回転の伝達を遮断可能である伝達遮断手段と、
を備える請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記変速装置は、前記第二回転電機に接続された回転要素を有する第一遊星歯車装置と、前記出力軸に接続された回転要素を有する第二遊星歯車装置とを備え、
前記入力軸は、前記係合手段の係合状態で、前記第二遊星歯車装置の前記出力軸に接続された回転要素とは異なる回転要素に接続され、
前記変速装置の状態を、前記第一遊星歯車装置と前記第二遊星歯車装置とが一体的に動作する結合状態と、前記第一遊星歯車装置と前記第二遊星歯車装置とが独立に動作する分離状態とに選択的に切り替える切替手段を備え、
前記分離状態であって更に前記係合手段の係合状態で、前記第二遊星歯車装置は、前記入力軸の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能である請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記変速装置の前記分離状態で、前記第二回転電機のロータを固定可能である第二回転電機固定手段を備える請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記変速装置は、前記係合手段の係合解除状態で、前記第二回転電機の回転速度を変速して前記出力軸に伝達する際の変速比が異なる複数の変速段に切り替え可能である請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する第一クラッチを備え、
前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素をそれぞれ備える第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とを有して構成され、
前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が、前記第二遊星歯車装置の第一回転要素と一体回転するように接続されているとともに、第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が、第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第三回転要素が、前記第二回転電機のロータに接続されており、
前記第二遊星歯車装置は、第二回転要素が、前記第一クラッチにより前記入力軸に選択的に接続されるとともに、第二クラッチにより前記第一遊星歯車装置の第二回転要素に選択的に接続され、第三回転要素が、前記出力軸に接続されているハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記動力分配装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が、前記第一回転電機のロータに接続され、第二回転要素が、前記入力軸に接続され、第三回転要素が、前記出力軸に接続されている請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段を備え、
前記係合手段の係合解除状態で、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機の回転駆動力が前記変速装置を介して前記出力軸に伝達されるスプリットモードとなり、
前記係合手段の係合状態で、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機に分配されるとともに、前記入力軸の回転速度が前記変速装置を介して増速されて前記出力軸に伝達されるパラレル増速モードとなるハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記スプリットモードは、前記第二回転電機の回転駆動力を前記出力軸に伝達する際の前記変速装置による回転速度の変速比が異なる複数の変速段を有し、
前記スプリットモードの変速比が最も小さい変速段の状態から前記係合手段を係合状態とすることにより、パラレル増速モードに移行する請求項８に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記パラレル増速モードは、前記第二回転電機の回転駆動力が前記出力軸に伝達される第一増速モードと、前記第二回転電機のロータが固定されるとともに前記第二回転電機と前記出力軸との間の回転の伝達が遮断される第二増速モードとを有する請求項８又は９に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置の一例として、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、入力軸の回転駆動力を前記出力軸と第一回転電機とに分配する動力分配装置と、第二回転電機と出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置の構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置では、変速装置は、複数の変速段を有し、第二回転電機の回転速度を、出力軸の回転速度に応じた変速比で変速して出力軸に伝達する構成となっている。
【０００３】
そして、このハイブリッド駆動装置では、車速が所定値を越え、かつ、要求トルクが所定値未満である場合に高速モードが選択される。また、この高速モードは、通常モードと巡航モードを備え、第二回転電機への要求トルクがゼロ以下の低負荷の場合に、巡航モード（高速巡航モード）が選択される。この高速巡航モードでは、第一回転電機のロータがブレーキにより固定されるとともに、変速装置のブレーキが開放されて出力軸と第二回転電機との間に存在する変速装置の回転部材が空転し、出力軸と第二回転電機との間の動力伝達がほとんど行われない状態となる。また、第一回転電機が固定されることによって、動力分配装置が入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達する状態となる。
【０００４】
更に、このハイブリッド駆動装置は、上記のような高速巡航モードにおいて、エンジンの動力が、少量ではあるが第二回転電機や変速装置の回転部材に伝達されて動力損失（引き摺り損失）が生じることを最小限に抑えるための構成を備えている。すなわち、このハイブリッド駆動装置は、前記引き摺り損失のエネルギを判断する判断手段と、この判断手段による判断結果に基づいて、第二回転電機の回転速度を制御する制御手段とを備えている。そして、このハイブリッド駆動装置は、高速巡航モードにおいて、引き摺り損失エネルギが最小になるように第二回転電機の回転速度を制御することにより、ハイブリッド駆動装置の動力損失を最小限に抑えることができる構成となっている。
【０００５】
【特許文献１】特許３８０７３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記のようなハイブリッド駆動装置の構成では、高速巡航モードにおいて、第二回転電機が出力軸から分離されるとともに、第一回転電機がブレーキにより固定される。したがって、高速巡航モードでは、車両が備える補機類に供給するための電力を発電することができない状態となる。そのため、バッテリ等の蓄電装置からの電力供給等によって補機類を動作させることになり、高速巡航モードでの走行を長時間継続することは困難であった。また、同様の理由により、高速巡航モードでは、車両の制動時の回生や車両の加速時の駆動力アシスト等も行うことができなかった。
【０００７】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、高速巡航時等のような低負荷走行状態で、入力軸の回転速度が高くなることを抑制してエンジンの燃費向上を可能としつつ、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能なハイブリッド駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド駆動装置の特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段を備え、前記動力分配装置は、前記入力軸に接続された回転要素とは別に前記出力軸に接続された回転要素を備え、前記変速装置は、前記第二回転電機の回転速度を変速して前記出力軸に伝達可能であるとともに、前記係合手段の係合状態で、前記入力軸の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能である点にある。
【０００９】
なお、本願では、「接続」は、２つの部材間で回転の伝達を直接的に行う構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して回転の伝達を間接的に行う構造も含む。また、本願では、「回転電機」は、電動モータ、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
この特徴構成によれば、高速巡航時等のような低負荷走行状態で、前記係合手段を係合状態とし、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達することにより、出力軸の回転速度に対して入力軸の回転速度が高くなり過ぎることを防止してエンジンの燃費を向上させることができる。また、このような前記係合手段の係合状態で、第一回転電機を回転状態とすることができるので、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能となる。
【００１１】
ここで、前記第二回転電機のロータを選択的に固定する第二回転電機固定手段と、少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力軸と前記第二回転電機との間の回転の伝達を遮断可能である伝達遮断手段と、を備える構成とすると好適である。
【００１２】
このように構成すれば、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータを固定することができるとともに、当該固定された第二回転電機のロータに対して出力軸を回転可能な状態として、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断することができる。したがって、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、第二回転電機のロータの回転による動力損失（引き摺り損失）や鉄損を抑制することができる。よって、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。
【００１３】
また、前記変速装置は、前記第二回転電機に接続された回転要素を有する第一遊星歯車装置と、前記出力軸に接続された回転要素を有する第二遊星歯車装置とを備え、前記入力軸は、前記係合手段の係合状態で、前記第二遊星歯車装置の前記出力軸に接続された回転要素とは異なる回転要素に接続され、前記変速装置の状態を、前記第一遊星歯車装置と前記第二遊星歯車装置とが一体的に動作する結合状態と、前記第一遊星歯車装置と前記第二遊星歯車装置とが独立に動作する分離状態とに選択的に切り替える切替手段を備え、前記分離状態であって更に前記係合手段の係合状態で、前記第二遊星歯車装置は、前記入力軸の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能である構成とすると好適である。
【００１４】
なお、本願では、サンギヤ、キャリア、リングギヤの三つの回転要素を備える遊星歯車機構に関し、当該遊星歯車機構単独で、若しくは複数の遊星歯車機構を組み合わせて得られる装置を「遊星歯車装置」と呼ぶ。
【００１５】
このように構成すれば、変速装置の状態を前記分離状態とするとともに前記係合手段を係合状態とすることによって、入力軸の回転速度を第二遊星歯車装置により増速して出力軸に伝達することができる。したがって、高速巡航時等のような低負荷走行状態で、出力軸の回転速度に対して入力軸の回転速度が高くなり過ぎることを防止してエンジンの燃費を向上させることができる。また、変速装置の状態を前記分離状態とすることにより、第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とを分離して、第二回転電機と出力軸及び入力軸との間の動力伝達がほとんど行われない状態とすることができる。したがって、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、入力軸の回転駆動力が第二回転電機に伝達されることによる動力損失を抑えることができ、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。
【００１６】
また、前記変速装置の前記分離状態で、前記第二回転電機のロータを固定可能である第二回転電機固定手段を備える構成とすると好適である。
【００１７】
このように構成すれば、第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とが分離され、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達が遮断される変速装置の分離状態で、第二回転電機のロータを固定することができる。したがって、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータの回転による動力損失（引き摺り損失）や鉄損を抑制することができる。よって、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。
【００１８】
また、前記変速装置は、前記係合手段の係合解除状態で、前記第二回転電機の回転速度を変速して前記出力軸に伝達する際の変速比が異なる複数の変速段に切り替え可能である構成とすると好適である。
【００１９】
このように構成すれば、前記係合手段の係合解除状態において、車速に応じた変速比で第二回転電機の回転速度を変速して出力軸に伝達することにより、第二回転電機による駆動力アシスト等を適切に行うことが可能になる。
【００２０】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の更なる特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する第一クラッチを備え、前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素をそれぞれ備える第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とを有して構成され、前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が、前記第二遊星歯車装置の第一回転要素と一体回転するように接続されているとともに、第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が、第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第三回転要素が、前記第二回転電機のロータに接続されており、前記第二遊星歯車装置は、第二回転要素が、前記第一クラッチにより前記入力軸に選択的に接続されるとともに、第二クラッチにより前記第一遊星歯車装置の第二回転要素に選択的に接続され、第三回転要素が、前記出力軸に接続されている点にある。
【００２１】
この特徴構成によれば、高速巡航時等のような低負荷走行状態で、第一クラッチ及び第一ブレーキを係合状態とすることにより、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達することができる。したがって、出力軸の回転速度に対して入力軸の回転速度が高くなり過ぎることを防止してエンジンの燃費を向上させることができる。また、このような第一クラッチの係合状態で、第一回転電機を回転状態とすることができるので、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能となる。更に、この特徴構成によれば、第二クラッチを係合解除状態とすることにより、変速装置を構成する第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とが独立に動作する状態にできる。この状態で、第一ブレーキ及び第二ブレーキを係合状態とすることにより、第二回転電機のロータを固定するとともに、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断することができる。したがって、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、第二回転電機のロータの回転による動力損失（引き摺り損失）や鉄損を抑制することができる。よって、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。
【００２２】
ここで、前記動力分配装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が、前記第一回転電機のロータに接続され、第二回転要素が、前記入力軸に接続され、第三回転要素が、前記出力軸に接続されている構成とすると好適である。
【００２３】
このように構成すれば、動力分配装置により、入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配する動作を適切に行わせることができる。
【００２４】
本発明に係るハイブリッド駆動装置のもう一つの特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記入力軸及び前記動力分配装置の前記入力軸に接続された回転要素と、前記変速装置の一つの回転要素とを選択的に接続する係合手段を備え、前記係合手段の係合解除状態で、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機の回転駆動力が前記変速装置を介して前記出力軸に伝達されるスプリットモードとなり、前記係合手段の係合状態で、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機に分配されるとともに、前記入力軸の回転速度が前記変速装置を介して増速されて前記出力軸に伝達されるパラレル増速モードとなる点にある。
【００２５】
この特徴構成によれば、高速巡航時等のような低負荷走行状態では、前記係合手段を係合状態として前記パラレル増速モードとすることにより、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達し、出力軸の回転速度に対して入力軸の回転速度が高くなり過ぎることを防止してエンジンの燃費を向上させることができる。また、このパラレル増速モードでは、入力軸の回転駆動力が動力分配装置を介して第一回転電機に分配されるので、第一回転電機による発電、回生、駆動力アシスト等を行うことが可能となる。一方、その他の走行状態では、前記係合手段を係合解除状態として前記スプリットモードとすることにより、入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配し、第一回転電機及び第二回転電機の一方に発電させ、他方に力行させることにより、エンジンを効率的に動作させつつ走行することが可能となる。
【００２６】
ここで、前記スプリットモードは、前記第二回転電機の回転駆動力を前記出力軸に伝達する際の前記変速装置による回転速度の変速比が異なる複数の変速段を有し、前記スプリットモードの変速比が最も小さい変速段の状態から前記係合手段を係合状態とすることにより、パラレル増速モードに移行する構成とすると好適である。
【００２７】
このように構成すれば、前記スプリットモードにおいては、車速に応じた変速比で第二回転電機の回転速度を変速して出力軸に伝達することにより、第二回転電機による駆動力アシスト等を適切に行うことが可能になる。また、このように構成すれば、スプリットモードにおける低負荷走行状態で選択される可能性が高い、変速比が最も小さい変速段から、前記係合手段を係合状態とするだけで、適切にパラレル増速モードへの移行を行うことができる。したがって、高速巡航時等のような低負荷走行状態で、迅速にスプリットモードからパラレル増速モードへの移行を行うことが可能となる。
【００２８】
また、前記パラレル増速モードは、前記第二回転電機の回転駆動力が前記出力軸に伝達される第一増速モードと、前記第二回転電機のロータが固定されるとともに前記第二回転電機と前記出力軸との間の回転の伝達が遮断される第二増速モードとを有する構成とすると好適である。
【００２９】
このように構成すれば、高速巡航時等のような低負荷走行状態であって、更に第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない状態で、第二増速モードとすることにより、第二回転電機のロータの回転による動力損失（引き摺り損失）や鉄損を抑制することができる。よって、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
１．第一の実施形態
まず、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。なお、この図１は、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。また、図２は、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置Ｈのシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は作動油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００３１】
これらの図に示すように、ハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間に配置された変速装置Ｐ２と、を備えている。これらの構成は、車体に固定される非回転部材としての駆動装置ケースＤｃ（以下、単に「ケースＤｃ」という。）内に収納されている。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１の入力軸Ｉに接続された回転要素を、変速装置Ｐ２の一つの回転要素に選択的に接続する係合手段１としての第一クラッチＣ１を備え、この第一クラッチＣ１の係合状態で、第一モータ・ジェネレータＭＧ１による発電等を可能としつつ、変速装置Ｐ２により入力軸Ｉの回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達できる構成となっている。また、このハイブリッド駆動装置Ｈは、第一クラッチＣ１の係合状態で、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２を固定し、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断することができる構成となっている。なお、本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二回転電機」に相当する。
【００３２】
１−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的な構成について説明する。図１及び図２に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに接続されている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種の内燃エンジンを用いることができる。本例では、入力軸ＩはエンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸と一体的に接続されている。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介して接続された構成としても好適である。出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置１７等を介して車輪Ｗに回転駆動力を伝達可能に接続されている。
【００３３】
また、出力軸Ｏは、この出力軸Ｏに直結された第一中間軸Ｍ１を介して、動力分配装置Ｐ１により分配された回転駆動力の伝達を受ける構成となっている。そのため、第一中間軸Ｍ１は、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１と出力軸Ｏとを連結し、これらと一体回転するように接続されている。また、出力軸Ｏ及び第一中間軸Ｍ１は、変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３と一体回転するように接続されている。第一中間軸Ｍ１の径方向外側には、第一中間軸Ｍ１と同軸状に配置された第二中間軸Ｍ２が設けられている。この第二中間軸Ｍ２は、後述するように、変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３と一体回転するように接続されている。更に、第二中間軸Ｍ２は、第一クラッチＣ１を介して入力軸Ｉ及び入力軸Ｉと一体回転するように接続された動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１に選択的に接続されるとともに、第二クラッチＣ２を介して変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２に選択的に接続される。本実施形態においては、入力軸Ｉ、出力軸Ｏ、第一中間軸Ｍ１、及び第二中間軸Ｍ２は、同軸上に配置されている。
【００３４】
第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＤｃに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＤｃに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１のサンギヤｓ２と一体回転するように連結されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、それぞれインバータ１２を介して蓄電装置としてのバッテリ１１に電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。
【００３５】
本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Ｈは、後述するように、低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）の２つの変速段を有するスプリットモードと、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）及びパラレル第二増速モード（ＯＤ２）の２つのモードを有するパラレル増速モードとに切り替え可能に構成されている（図４参照）。そして、これらの各モードのうち、スプリットモードでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主に動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１を介して入力された駆動力により発電を行うジェネレータとして機能し、バッテリ１１を充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の高速走行時であって第一モータ・ジェネレータＭＧ１がモータとして機能する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２はジェネレータとして機能する。また、車両の減速時等にも、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する。
【００３６】
一方、パラレル増速モードでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、共に、車両の走行状態に応じて、モータ又はジェネレータとして機能する。但し、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、後述するように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２はケースＤｃに固定される。このような第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。
【００３７】
図１に示すように、動力分配装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有している。サンギヤｓ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリアｃａ１は、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。また、キャリアｃａ１は、第一クラッチＣ１により第二中間軸Ｍ２に選択的に接続される。これにより、入力軸Ｉ及び入力軸Ｉと一体回転するように接続された動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１は、第一クラッチＣ１により、第二中間軸Ｍ２を介して変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３に選択的に接続される。したがって、本実施形態においては、第一クラッチＣ１が、本発明における「係合手段１」に相当する。
【００３８】
リングギヤｒ１は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように接続されている。これにより、リングギヤｒ１は、第一中間軸Ｍ１を介して、出力軸Ｏ及び変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３と一体回転するように接続されている。したがって、本実施形態においては、このリングギヤｒ１が、入力軸Ｉに接続された回転要素であるキャリアｃａ１とは別に出力軸Ｏに接続された回転要素となる。また、このリングギヤｒ１は、動力分配装置Ｐ１により出力軸Ｏ側に分配される入力軸Ｉの回転駆動力が出力される回転要素、すなわち動力分配装置Ｐ１の出力回転要素となる。また、本実施形態においては、これらのサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、及びリングギヤｒ１が、それぞれ本発明における動力分配装置Ｐ１の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。
【００３９】
本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された第一遊星歯車装置Ｐ２１と、同じく入力軸Ｉと同軸状に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成された第二遊星歯車装置Ｐ２２とを有して構成されている。
【００４０】
第一遊星歯車装置Ｐ２１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ２及びリングギヤｒ２とを回転要素として有している。リングギヤｒ２は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３と一体回転するように接続されているとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＤｃに選択的に固定される。キャリアｃａ２は、第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２により第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３及び第二中間軸Ｍ２に選択的に接続される。サンギヤｓ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続されている。本実施形態においては、リングギヤｒ２、キャリアｃａ２、及びサンギヤｓ２が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。
【００４１】
第二遊星歯車装置Ｐ２２は、複数のピニオンギヤ対を支持するキャリアｃａ３と、前記ピニオンギヤ対を構成するピニオンギヤの一方に噛み合うサンギヤｓ３と、他方に噛み合うリングギヤｒ３とを回転要素として有している。サンギヤｓ３は、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２と一体回転するように接続されているとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＤｃに選択的に固定される。リングギヤｒ３は、第二中間軸Ｍ２と一体回転するように接続されているとともに、第二クラッチＣ２により第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２に選択的に接続される。また、リングギヤｒ３は、第二中間軸Ｍ２を介して接続された第一クラッチＣ１により、入力軸Ｉ及び入力軸Ｉと一体回転するように接続された動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１に選択的に接続される。キャリアｃａ３は、出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。また、キャリアｃａ３は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように接続されており、この第一中間軸Ｍ１を介して動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１とも一体回転するように接続されている。このような第二遊星歯車装置Ｐ２２の構成により、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１は、係合手段１としての第一クラッチＣ１の係合状態で、第二遊星歯車装置Ｐ２２の出力軸Ｏに接続された回転要素としてのキャリアｃａ３とは異なる回転要素であるリングギヤｒ３に接続される。本実施形態においては、サンギヤｓ３、リングギヤｒ３、及びキャリアｃａ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。
【００４２】
上記のとおり、変速装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２と第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３とを選択的に接続する第二クラッチＣ２を備えている。この第二クラッチＣ２の係合状態では、第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２は、それぞれが備える三つの回転要素の内の二つが一体回転するように接続された状態となる。したがって、この第二クラッチＣ２の係合状態では、変速装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが、四つの回転要素を備えた四要素の遊星歯車装置として一体的に動作する結合状態となる。一方、第二クラッチＣ２の係合解除状態では、第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２は、それぞれが備える三つの回転要素の内の一つのみが一体回転するように接続された状態となる。したがって、この第二クラッチＣ２の係合解除状態では、変速装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが、独立に動作する分離状態となる。すなわち、この第二クラッチＣ２の係合又は係合解除を切り替えることにより、変速装置Ｐ２の状態を、結合状態と分離状態とに選択的に切り替えることができる。したがって、本実施形態においては、第二クラッチＣ２が、本発明における「切替手段４」に相当する。
【００４３】
第二クラッチＣ２の係合解除状態、すなわち変速装置Ｐ２の分離状態で、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を共に係合状態とすることにより、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２及びキャリアｃａ２がケースＤｃに固定される。これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が接続されたサンギヤｓ２を含む第一遊星歯車装置Ｐ２１の全体がケースＤｃに固定される。したがって、これら第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が、本発明における「第二回転電機固定手段２」を構成する。
【００４４】
また、変速装置Ｐ２の分離状態では、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２と第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３とが一体回転することを除き、第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とは独立に動作する。すなわち、変速装置Ｐ２の分離状態では、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を共に係合状態とした状態でも、第二遊星歯車装置Ｐ２２は、サンギヤｓ３がケースＤｃに固定されるだけで、リングギヤｒ３及びキャリアｃａ３は回転可能な状態となっている。したがって、リングギヤｒ３と一体回転するように接続された第二中間軸Ｍ２、及びキャリアｃａ３と一体回転するように接続された出力軸Ｏ及び第一中間軸Ｍ１は回転可能な状態が維持される。これにより、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を共に係合状態として第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定された状態で、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断することができる。したがって、本実施形態においては、第二クラッチＣ２及び変速装置Ｐ２が、本発明における「伝達遮断手段３」を構成する。
【００４５】
また、第二遊星歯車装置Ｐ２２は、上記のとおりダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、各回転要素の回転速度は、サンギヤｓ３、リングギヤｒ３、キャリアｃａ３の順となっている。そのため、第二遊星歯車装置Ｐ２２は、第一ブレーキＢ１を係合状態としてサンギヤｓ３をケースＤｃに固定した状態では、リングギヤｒ３の回転速度が増速されてキャリアｃａ３に伝達される。したがって、第一ブレーキＢ１の係合状態で、第一クラッチＣ１を係合状態としてリングギヤｒ３と入力軸Ｉとが一体回転するように接続すると、変速装置Ｐ２の第二遊星歯車装置Ｐ２２は、入力軸Ｉの回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する構成となっている。
【００４６】
更に、変速装置Ｐ２は、第一クラッチＣ１の係合解除状態であって、第二クラッチＣ２の係合状態すなわち変速装置Ｐ２の結合状態で、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２のいずれを係合状態とするかにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する際の変速比が異なる２つの変速段に切り替え可能に構成されている。後述するように、これら２つの変速段が、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）と高速段（Ｈｉ）となる（図４参照）。
【００４７】
上記のとおり、このハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。図２に示すように、これらの摩擦係合要素に供給される油圧は、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される。この油圧制御装置１３への作動油の供給は、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプ１４により行われ、エンジンＥの停止中は電動オイルポンプ１５により行われる。ここで、機械式オイルポンプ１４は、入力軸Ｉの回転駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ１５は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して供給されるバッテリ１１からの電力（供給経路は図示省略）により駆動される。なお、図２では、第一クラッチＣ１は動力分配装置Ｐ１に含まれ、第二クラッチＣ２、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２は変速装置Ｐ２に含まれることとして図示を省略している。
【００４８】
１−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの制御システムの構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの制御システムの構成について説明する。図２に示すように、制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ７で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、油圧制御装置１３を介して各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２（図１参照）、並びに電動オイルポンプ１５等の動作制御を行う。これらのセンサとして、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、エンジン回転速度センサＳｅ３、バッテリ状態検出センサＳｅ４、車速センサＳｅ５、アクセル操作検出センサＳｅ６、及びブレーキ操作検出センサＳｅ７が設けられている。
【００４９】
ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジンＥの出力回転軸の回転速度を検出するためのセンサである。ここで、入力軸ＩはエンジンＥの出力回転軸と一体回転するので、このエンジン回転速度センサＳｅ３により検出されるエンジンＥの回転速度は入力軸Ｉの回転速度と一致する。バッテリ状態検出センサＳｅ４は、バッテリ１１の充電量（以下、「バッテリ充電量」という。）等の状態を検出するためのセンサである。車速センサＳｅ５は、車速を検出するために出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ６は、アクセルペダル１８の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ７は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル１９の操作量（以下、「ブレーキ操作量」という。）を検出するためのセンサである。
【００５０】
また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３１、モータ・ジェネレータ制御手段３２、バッテリ状態検出手段３３、モータ・ジェネレータ回転検出手段３４、車速検出手段３５、切替制御手段３６、電動オイルポンプ制御手段３７、エンジン回転検出手段３８、モード・変速段選択手段３９、及び要求駆動力検出手段４０を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。
【００５１】
エンジン制御手段３１は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ制御手段３２は、インバータ１２を介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、トルク制御等の動作制御を行う。バッテリ状態検出手段３３は、バッテリ状態検出センサＳｅ４の出力に基づいて、バッテリ充電量等のバッテリ１１の状態を検出する。モータ・ジェネレータ回転検出手段３４は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。車速検出手段３５は、車速センサＳｅ５からの出力に基づいて車速を検出する。
【００５２】
切替制御手段３６は、油圧制御装置１３の動作を制御することにより、ハイブリッド駆動装置Ｈの各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２（図１参照）のそれぞれの係合又は係合解除を行い、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード及び変速段を切り替える制御を行う。電動オイルポンプ制御手段３７は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して電動オイルポンプ１５の動作制御を行う。エンジン回転検出手段３８は、エンジン回転速度センサＳｅ３からの出力に基づいて、エンジンＥの出力回転軸及び入力軸Ｉの回転速度を検出する。要求駆動力検出手段４０は、アクセル操作検出センサＳｅ６により検出されるアクセル操作量及びブレーキ操作検出センサＳｅ７により検出されるブレーキ操作量に基づいて、運転者による要求駆動力を演算して取得する。
【００５３】
モード・変速段選択手段３９は、図３に示すような制御マップやバッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ充電量等に従って、動作モード及び変速段の選択を行う。図３は、車速及び要求駆動力と各動作モードが備える各変速段の受け持ち範囲との関係を予め規定したマップを示す図であり、このモード・変速段選択手段３９において用いる制御マップの一例である。この図において横軸は車速であり、縦軸はアクセル操作量等に基づいて要求駆動力検出手段４０により取得される要求駆動力である。モード・変速段選択手段３９は、車速及び要求駆動力に応じて、この制御マップに従い適切な動作モード及び変速段の選択を行う。具体的には、モード・変速段選択手段３９は、車速の情報を車速検出手段３５から取得する。また、モード・変速段選択手段３７は、要求駆動力の情報を要求駆動力検出手段４０から取得する。そして、モード・変速段選択手段３９は、図３に示す制御マップに従って、取得された車速及び要求駆動力に応じて規定された動作モード及び変速段を選択する。
【００５４】
本例では、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）、並びにパラレル増速モード（ＯＤ１・ＯＤ２）の３つの中から一つの動作モード及び変速段が選択される。すなわち、モード・変速段選択手段３７は、図３に示す制御マップ上における、車速検出手段３５により検出される車速と要求駆動力検出手段４０により検出される要求駆動力とにより定まる点が、低速段領域（図３に「Ｌｏ」で示される領域）、高速段領域（図３に「Ｈｉ」で示される領域）、及びパラレル増速モード領域（図３に「ＯＤ１・ＯＤ２」で示される領域）のいずれに位置するかに応じて、動作モード及び変速段を選択する。また、モード・変速段選択手段３９は、パラレル増速モード（ＯＤ１・ＯＤ２）が選択される場合には、直前の動作モード、バッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ１１の充電量等の状態、アクセル操作検出センサＳｅ６により検出されるアクセル操作量等に基づいて、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）とパラレル第二増速モード（ＯＤ２）のいずれかの動作モードを選択する。例えば、スプリットモードの高速段（Ｈｉ）で走行中に、要求駆動力が低くなり、或いは車速が高くなったことで、車速と要求駆動力とにより定まる点がパラレル増速モード領域に位置するようになった場合には、まずパラレル第一増速モード（ＯＤ１）が選択される。その後、バッテリ充電量やアクセル操作量等についての所定の条件を満たす場合にパラレル第二増速モード（ＯＤ２）が選択される。このようなパラレル第一増速モード（ＯＤ１）からパラレル第二増速モード（ＯＤ２）に切り替える際の動作処理については、後で図８に示すフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００５５】
１−３．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図４は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２の作動状態を示す作動表である。この図において、「Ｌｏ」、「Ｈｉ」はスプリットモードの低速段、高速段をそれぞれ示している。また、「ＯＤ１」、「ＯＤ２」はパラレル増速モードのパラレル第一増速モード（ＯＤ１）、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）をそれぞれ示している。また、この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示し、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。この図４に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、大きく分けて「スプリットモード」と「パラレル増速モード」の２つの動作モードに切り替え可能に構成されている。
【００５６】
また、図５〜７は、動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の速度線図を示しており、図５は、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）での速度線図、図６は、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）での速度線図、図７は、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）での速度線図を示している。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ｓ１」、「ｃａ１」、「ｒ１」はそれぞれ動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１に対応し、「ｒ２」、「ｃａ２」、「ｓ２」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２、キャリアｃａ２、サンギヤｓ２に対応し、「ｓ３」、「ｒ３」、「ｃａ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３、リングギヤｒ３、キャリアｃａ３に対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２のギヤ比に対応している。
【００５７】
そして、図５においては、直線Ｓｐがスプリットモードでの動力分配装置Ｐ１の動作状態の一例を示し、直線Ｌｏ及び直線Ｈｉがスプリットモードの各変速段での変速装置Ｐ２の動作状態を示している。また、図６においては、直線ＯＤ１がパラレル第一増速モード（ＯＤ１）での動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の動作状態を示している。また、図７においては、直線ＯＤ２−１がパラレル第二増速モード（ＯＤ２）での動力分配装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２の動作状態を示し、直線ＯＤ２−２がパラレル第二増速モード（ＯＤ２）での第一遊星歯車装置Ｐ２１の動作状態を示している。なお、これらの速度線図上において、「○」は第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度、「□」は第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度、「△」は入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転速度、「☆」は出力軸Ｏの回転速度、「×」は第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２をそれぞれ示している。
【００５８】
上記のとおり、これらの各動作モード及び変速段は、モード・変速段選択手段３９により、図３に示す制御マップ等に基づいて選択される。そして、選択された動作モード及び変速段への切り替えは、制御装置ＥＣＵからの制御指令により各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２が係合又は係合解除されることにより行われる。なお、この際、制御装置ＥＣＵは、モータ・ジェネレータ制御手段３２による第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度及びトルクの制御、エンジン制御手段３１によるエンジンＥの回転速度及びトルクの制御等も行う。以下、各動作モードでのハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態について詳細に説明する。
【００５９】
１−４．スプリットモード
スプリットモードは、入力軸Ｉの回転駆動力が動力分配装置Ｐ１を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力軸Ｏとに分配されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達されるモードである。本実施形態では、スプリットモードにおける、入力軸Ｉの回転駆動力の出力軸Ｏへの分配は、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１及び第一中間軸Ｍ１を介して行われる。また、スプリットモードは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力を出力軸Ｏに伝達する際の変速装置Ｐ２による回転速度の変速比が異なる複数の変速段を有する。ここでは、スプリットモードは、低速段（Ｌｏ）と高速段（Ｈｉ）の２つの変速段を有する。このスプリットモードは、図４に示すように、第一クラッチＣ１の係合解除状態であって、第二クラッチＣ２の係合状態すなわち変速装置Ｐ２の結合状態で実現される。そして、この状態で、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の一方を係合状態とし、他方を係合解除状態とすることにより、低速段（Ｌｏ）又は高速段（Ｈｉ）を選択することができる構成となっている。
【００６０】
図４に示すように、スプリットモードでは、第一クラッチＣ１が係合解除状態であるため、図５に示すように、動力分配装置Ｐ１は、変速装置Ｐ２と独立に動作する状態となっている。そして、スプリットモードでは、動力分配装置Ｐ１は、図５に直線Ｓｐとして示すように、回転速度の順で中間となるキャリアｃａ１が入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転し、その回転がサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１に分配される。そして、リングギヤｒ１に分配された回転は第一中間軸Ｍ１を介して出力軸Ｏに伝達され、サンギヤｓ１に分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１に伝達される（図１参照）。この際、エンジンＥは、高い効率で排ガスの少ない（一般に最適燃費特性に沿う）状態（具体的には、回転速度及びトルク）に維持されるよう制御されつつ、入力軸Ｉを介して正方向のトルクをキャリアｃａ１に伝達する。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のトルクを出力することにより、入力軸Ｉのトルクの反力をサンギヤｓ１に伝達する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度によりリングギヤｒ１（出力軸Ｏ）の回転速度が決定される。通常の走行状態では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、正回転（回転速度が正）しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。一方、車速が高く（出力軸Ｏの回転速度が高く）なり、エンジンＥの回転速度に対して出力軸Ｏの回転速度が高くなると第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負回転（回転速度が負）しつつ負方向のトルクを発生して力行を行う。なお、このように第一モータ・ジェネレータＭＧ１が力行する状態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が、ロータＲｏ２の回転方向とは逆方向のトルクを発生して発電を行う。
【００６１】
図４に示すように、スプリットモードでは、第二クラッチＣ２が係合状態であるため、変速装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが一体的に動作する結合状態となっている。そして、低速段（Ｌｏ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態とされることにより、変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２及びリングギヤｒ３がケースＤｓに固定される。一方、高速段（Ｈｉ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態されることにより、変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２及びサンギヤｓ３がケースＤｓに固定される。これにより、図５に示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２（サンギヤｓ２）の回転速度は、各変速段（Ｌｏ、Ｈｉ）の変速比に応じて変速（減速）されて変速装置Ｐ２のキャリアｃａ３から出力軸Ｏに伝達される。ここで、低速段（Ｌｏ）の変速比は、高速段（Ｈｉ）の変速比よりも大きく設定されている。したがって、スプリットモードでは、各変速段（Ｌｏ、Ｈｉ）の変速比に応じて変速装置Ｐ２により変速（減速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクと、動力分配装置Ｐ１から第一中間軸Ｍ１に分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。すなわち、スプリットモードでは、動力分配装置Ｐ１により分配されて出力軸Ｏに伝達されるエンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転駆動力が要求駆動力に対して不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ、車両を走行させることができる。
【００６２】
１−５．パラレル増速モード
パラレル増速モードは、入力軸Ｉの回転駆動力が動力分配装置Ｐ１を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配されるとともに、入力軸Ｉの回転速度が変速装置Ｐ２を介して増速されて出力軸Ｏに伝達されるモードである。本実施形態においては、図４に示すように、パラレル増速モードは、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の係合状態で実現される。すなわち、パラレル増速モードでは、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１が、第二中間軸Ｍ２を介して変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３と一体回転するように接続される。そして、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、図６及び図７に示すように、入力軸Ｉの回転速度が第二遊星歯車装置Ｐ２２によって増速されて出力軸Ｏに伝達される。この際、第一クラッチＣ１が係合状態であることにより、動力分配装置Ｐ１は、変速装置Ｐ２の少なくとも第二遊星歯車装置Ｐ２２と一体的に動作する状態となっている。本実施形態においては、パラレル増速モードは、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）とパラレル第二増速モード（ＯＤ２）の二つのモードを有する。そして、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）が本発明における「第一増速モード」に相当し、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）が本発明における「第二増速モード」に相当する。
【００６３】
パラレル第一増速モード（ＯＤ１）は、上記のようなパラレル増速モードの一つであって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力が出力軸Ｏに伝達されるモードである。このパラレル第一増速モード（ＯＤ１）では、図４に示すように、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合状態とされることに加えて、第二クラッチＣ２が係合状態とされて変速装置Ｐ２が結合状態とされる。これにより、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１が、変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２及びリングギヤｒ３と一体回転するように接続される。また、上記のとおり、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１と変速装置Ｐ２のキャリアｃａ３とは、いずれも出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。したがって、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）では、動力分配装置Ｐ１と変速装置Ｐ２の全体（第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２）とが一体的に動作する状態となる。よって、図６に直線ＯＤ１として示すように、動力分配装置Ｐ１と変速装置Ｐ２とは、速度線図上で同一直線状となる。またこの際、第一ブレーキＢ１により、変速装置Ｐ２のリングギヤｒ２及びサンギヤｓ３がケースＤｃに固定されている。このため、変速装置Ｐ２により、入力軸Ｉの回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が減速されて出力軸Ｏに伝達される。この際、第一モータ・ジェネレータＭＧ１も回転（負回転）する状態となる。
【００６４】
そして、このパラレル第一増速モード（ＯＤ１）では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、共に力行又は発電のいずれかを行うことができる。したがって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の少なくとも一方を力行させ、その回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ走行することが可能である。この際、力行しないモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２には発電を行わせ、得られた電力を力行するモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給し、或いは得られた電力によりバッテリ１１を充電することが可能である。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の一方又は双方が、トルクを発生しない状態とすることも可能である。
【００６５】
また、図４に示すように、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）と、スプリットモードの高速段（Ｈｉ）とは、第一クラッチＣ１が係合状態か係合解除状態かが相違するだけであり、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合状態にある点は共通する。したがって、このハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードの変速比が最も小さい変速段である高速段（Ｈｉ）の状態から、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）に移行する構成となっている。なお、この際の第一クラッチＣ１の係合は、入力軸Ｉの回転速度と第二中間軸Ｍ２の回転速度とが一致する状態で行うことで、切り替えによるショックが生じない同期変速とすることができる。
【００６６】
パラレル第二増速モード（ＯＤ２）は、上記のようなパラレル増速モードの一つであって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間の回転の伝達が遮断されるモードである。このパラレル第二増速モード（ＯＤ２）は、図４に示すように、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合状態とされることに加えて、第二ブレーキＢ２が係合状態とされる。一方、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）とは異なり、第二クラッチＣ２は係合解除状態とされる。したがって、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、変速装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが独立に動作する分離状態とされる。
【００６７】
このパラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、変速装置Ｐ２の分離状態で、第一クラッチＣ１が係合状態とされることにより、入力軸Ｉ及び動力分配装置Ｐ１のキャリアｃａ１が、第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３と一体回転するように接続される。また、上記のとおり、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１と第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３とは、いずれも出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。したがって、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、動力分配装置Ｐ１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが一体的に動作する状態となる。よって、図７に直線ＯＤ２−１として示すように、動力分配装置Ｐ１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とは、速度線図上で同一直線状となる。またこの際、第一ブレーキＢ１により、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３がケースＤｃに固定されている。このため、第二遊星歯車装置Ｐ２２により、入力軸Ｉの回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される。この際、第一モータ・ジェネレータＭＧ１も回転（負回転）する状態となる。
【００６８】
また、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、変速装置Ｐ２の分離状態で、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が係合状態とされることにより、第一遊星歯車装置Ｐ２１の全体がケースＤｃに固定され、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２もケースＤｃに固定される。よって、図７に直線ＯＤ２−２として示すように、第一遊星歯車装置Ｐ２１は、全ての回転要素ｓ３、ｒ３、ｃａ３の回転速度がゼロとなり、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度もゼロとなる。なお、変速装置Ｐ２が分離状態となっているので、第一遊星歯車装置Ｐ２１の全体がケースＤｃに固定された状態でも、第二遊星歯車装置Ｐ２２は独立に動作することができる。以上のように、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、変速装置Ｐ２は分離状態とされ、第一遊星歯車装置Ｐ２１が第二モータ・ジェネレータＭＧ２の固定用の遊星歯車装置として機能し、第二遊星歯車装置Ｐ２２が入力軸Ｉの回転速度の増速用の遊星歯車装置として機能する。
【００６９】
そして、このパラレル第二増速モード（ＯＤ２）では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、共に力行又は発電のいずれかを行うことができる。したがって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に発電を行わせ、得られた電力を車両の補機類に供給し、或いは得られた電力によりバッテリ１１を充電することが可能である。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を力行させ、その回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ走行することも可能である。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が、トルクを発生しない状態とすることも可能である。
【００７０】
１−６．パラレル第一増速モードからパラレル第二増速モードへの切替動作
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおける、パラレル増速モードのパラレル第一増速モードからパラレル第二増速モードへの切り替えの際の動作処理について、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施形態においては、パラレル第一増速モードからパラレル第二増速モードへの切り替えは、バッテリ充電量やアクセル操作量等についての所定の条件を満たす場合に行われる。なお、各摩擦係合手段Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２の係合又は係合解除の動作は、制御装置ＥＣＵが、切替制御手段３４により油圧制御装置１３に命令信号を出力することにより行う。以下、詳細に説明する。
【００７１】
まず、制御装置ＥＣＵは、モード・変速段選択手段３９により選択されている現在の動作モードが、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）であるか否かを判定する（ステップ＃０１）。現在の動作モードが、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）でない場合には（ステップ＃０１：Ｎｏ）、処理はそのまま終了する。そして、現在の動作モードが、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）である場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、次に、制御装置ＥＣＵは、バッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ充電量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップ＃０２）。そして、バッテリ充電量が所定値未満である場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、次に、制御装置ＥＣＵは、オートクルーズ機能が作動中であるか否かを判定する（ステップ＃０３）。ここで、オートクルーズ機能とは、運転者によるアクセルペダル１８の操作量によらず、車両を予め設定された一定の車速で走行させる機能である。このオートクルーズ機能を実現するための構成は公知であるので、説明は省略する。そして、オートクルーズ機能が作動中でない場合には（ステップ＃０３：Ｎｏ）、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）への切り替えは行わずに処理を終了する。一方、オートクルーズ機能が作動中である場合には（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、処理はステップ＃０５へ進む。
【００７２】
制御装置ＥＣＵは、バッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ充電量が所定値以上である場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、次に、アクセル操作検出センサＳｅ６により検出されるアクセル操作量θが所定の第一しきい値θ１以下であるか否かを判定する（ステップ＃０４）。そして、アクセル操作量θが所定の第一しきい値θ１より大きい場合には（ステップ＃０４：Ｎｏ）、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）への切り替えは行わずに処理を終了する。一方、アクセル操作量θが所定の第一しきい値θ１以下である場合には（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、第二クラッチＣ２を係合解除状態とする（ステップ＃０５）。その後、制御装置ＥＣＵは、モータ・ジェネレータ制御手段３２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロにする制御（ステップ＃０６）を開始する。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度がほぼゼロになったときに（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、第二ブレーキＢ２を係合状態とする（ステップ＃０８）。これにより、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モードが、パラレル第二増速モード（ＯＤ２）に切り替えられる。
【００７３】
一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロにする制御（ステップ＃０６）を開始した後、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度がほぼゼロになるまでは（ステップ＃０７：Ｎｏ）、アクセル操作検出センサＳｅ６により検出されるアクセル操作量θが所定の第二しきい値θ２以下であるか否かを判定する（ステップ＃０９）。そして、アクセル操作量θが所定の第二しきい値θ２以下である場合には（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロにする制御（ステップ＃０６）を継続する。一方、アクセル操作量θが所定の第二しきい値θ２より大きくなった場合には（ステップ＃０９：Ｎｏ）、制御装置ＥＣＵは、車速検出手段３５により検出される車速に基づいて、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）での第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍを演算して取得する（ステップ＃１０）。その後、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を、ステップ＃１０で取得した回転速度Ｎｍにする制御（ステップ＃１１）を開始する。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が、ステップ＃１０で取得した回転速度Ｎｍとほぼ一致したときに（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、第二クラッチＣ２を係合状態とする（ステップ＃１３）。これにより、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モードが、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）に戻される。なお、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が、ステップ＃１０で取得した回転速度Ｎｍとほぼ一致するまでは（ステップ＃０７：Ｎｏ）、ステップ＃０９の判定、及びステップ＃１０及び＃１１の処理を繰り返し行う。以上で、処理を終了する。
【００７４】
２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図９は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。なお、この図９は、図１と同様に、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに対して、主に変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２の構成が異なっている。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【００７５】
図９に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈも、上記第一の実施形態と同様に、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間に配置された変速装置Ｐ２と、を備えている。また、これらの構成は、車体に固定される非回転部材としてのケースＤｃ内に収納されている。但し、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、上記第一の実施形態と比較して、変速装置Ｐ２の第二遊星歯車装置Ｐ２２における、サンギヤｓ３とキャリアｃａ３との役割が互いに入れ替わっている点が異なる。
【００７６】
すなわち、本実施形態に係る第二遊星歯車装置Ｐ２２では、キャリアｃａ３が、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２と一体回転するように接続されているとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＤｃに選択的に固定される。また、サンギヤｓ３が、出力軸Ｏ及び第一中間軸Ｍ１と一体回転するように接続されている。したがって、本実施形態においては、キャリアｃａ３、リングギヤｒ３、及びサンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。
【００７７】
また、このような上記第一の実施形態との第二遊星歯車装置Ｐ２２の構成の相違に伴い、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の速度線図は、上記第一の実施形態に係る図５〜７に示す速度線図とは僅かに異なるものとなる。すなわち、図５〜７に示す速度線図において、各回転要素に対応する縦軸の上側に記載されているｓ３（ｍ１）をｃａ３（ｍ１）とし、ｃａ３（ｍ３）をｓ３（ｍ３）に変更したものが、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の速度線図となる。
【００７８】
４．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２を選択的に固定する第二回転電機固定手段２として、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を備えた構成の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二回転電機固定手段２として、例えば、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２又はこのロータＲｏ２と一体回転する回転部材であるサンギヤｓ２をケースＤｃに選択的に固定するブレーキを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７９】
（２）上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、第二回転電機固定手段２と伝達遮断手段３とを備えた構成の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、これら第二回転電機固定手段２及び伝達遮断手段３を備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の一例として、上記の各実施形態において、伝達遮断手段３を構成する第二クラッチＣ２を備えない構成とすることできる。なお、この場合においても、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達するために、上記の各実施形態において第二回転電機固定手段２を構成する第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２、並びに伝達遮断手段３を構成する変速装置Ｐ２は備えることが好適である。
【００８０】
（３）上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、スプリットモードで２つの変速段を有する場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、スプリットモードで１つだけの変速段を有し、或いは３つ以上の変速段を有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、パラレル増速モードとして、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）とパラレル第二増速モード（ＯＤ２）の２つのモードを有する場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、パラレル第一増速モード（ＯＤ１）及びパラレル第二増速モード（ＯＤ２）のいずれか一方のみを有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８１】
（４）また、上記の各実施形態において説明した動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の構成、並びにこれらの各回転要素に対する摩擦係合要素の配置構成は単なる例示であり、上記以外の構成によっても本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の範囲に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図２】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のシステム構成図
【図３】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の制御マップの一例を示す図
【図４】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の作動表を示す図
【図５】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスプリットモードでの速度線図
【図６】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のパラレル第一増速モードでの速度線図
【図７】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のパラレル第二増速モードでの速度線図
【図８】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のパラレル第一増速モードからパラレル第二増速モードへの切替動作の際の処理を示すフローチャート
【図９】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【符号の説明】
【００８４】
Ｈ：ハイブリッド駆動装置
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸
Ｏ：出力軸
Ｗ：車輪
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
Ｒｏ１：第一モータ・ジェネレータのロータ
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機）
Ｒｏ２：第二モータ・ジェネレータのロータ
Ｐ１：動力分配装置
Ｐ２：変速装置
Ｐ２１：第一遊星歯車装置
Ｐ２２：第二遊星歯車装置
Ｃ１：第一クラッチ
Ｃ２：第二クラッチ
Ｂ１：第一ブレーキ
Ｂ２：第二ブレーキ
Ｄｃ：ケース（非回転部材）
ｍ１：第一回転要素
ｍ２：第二回転要素
ｍ３：第三回転要素
１：係合手段
２：第二回転電機固定手段
３：伝達遮断手段
４：切替手段
【図１】
2008207657.tif 000003
【図２】
2008207657.tif 000004
【図３】
2008207657.tif 000005
【図４】
2008207657.tif 000006
【図５】
2008207657.tif 000007
【図６】
2008207657.tif 000008
【図７】
2008207657.tif 000009
【図８】
2008207657.tif 000010
【図９】
2008207657.tif 000011