(57)【要約】【課題】電気自動車において後進時の運転を容易に行うことができるようにする。【解決手段】前進／後進切替スイッチ４１からの後進信号が後進時出力減少回路４２に入力したら、現在の車速が上限速度より低いか否かを判別し、低い場合にはデューティ比を増加する制御を行い、上限速度以上の場合には車速を制限するデューティ制御を行う。例えば、デューティ比を維持したり、０％にしたり、徐々に低下させたりすることができる。後進時にアクセルを大きく操作してしまっても車速上限の制限により高速走行とはならないため、後進時の運転操作を容易に行うことができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する電動モータと、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルの操作量の増減に応じて前記モータの出力を増減制御する制御手段とを有する電気自動車であって、
車両の前進または後進を選択する前後進選択手段と、車速を検出する車速検出手段とを有し、
前記制御手段が、前記後進が選択されかつ前記車速が所定の上限速度に達した場合にはそれ以上の前記アクセルの操作量の増大による前記車速の上昇を制限することを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
車輪を駆動する電動モータと、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルの操作量の増減に応じて前記モータの出力を増減制御する制御手段とを有する電気自動車であって、
車両の前進または後進を選択する前後進選択手段を有し、
前記制御手段が、前記後進が選択された場合には、前記アクセルの操作量に対する前記モータの出力を前記前進が選択された場合の制御値に１未満の係数を掛けて制御することを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源に電動モータを用いた電気自動車が知られており、モータを例えば車輪のホイールに内蔵して、単一のモータの出力を各ホイールに分配する方式に比べて伝達系の部品およびスペースを省略して伝達損失も無くすようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−３００７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、内燃機関（エンジン）を駆動源とするエンジンカーにあっては、エンジンが１方向のみに回転するものであることから、後進を可能にするためには、後進用ギアを用い、ギアを切り替えている。それに対して電動モータにあっては、例えばダイレクトドライブモータの場合には簡単な制御の切替でモータを正逆転させることができる。
【０００４】
しかしながら、モータにおいて、単純に正逆転を切り替えて後進させるようにした場合には、後進時にも前進時と同等のモータ出力が発生し、後進時に車速が上がり過ぎる虞があり、車速コントロールにも気をつけなくてはいけなくなって、後進時の運転がし難いという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような課題を解決して、電気自動車において後進時の運転を容易に行うことができるようにするために本発明に於いては、車輪を駆動する電動モータと、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルの操作量の増減に応じて前記モータの出力を増減制御する制御手段とを有する電気自動車であって、車両の前進または後進を選択する前後進選択手段と、車速を検出する車速検出手段とを有し、前記制御手段が、前記後進が選択されかつ前記車速が所定の上限速度に達した場合にはそれ以上の前記アクセルの操作量の増大による前記車速の上昇を制限するもの、また、車両の前進または後進を選択する前後進選択手段を有し、前記制御手段が、前記後進が選択された場合には、前記アクセルの操作量に対する前記モータの出力を前記前進が選択された場合の制御値に１未満の係数を掛けて制御するものとした。
【発明の効果】
【０００６】
このように本発明によれば、後進が選択された場合には前記アクセルの操作量の増大に対して車速を所定の上限速度に制限することから、例えばアクセルの全閉〜全開の中間の開度に相当する操作量から全開に至るまでの間にあっては車速が上限速度より高くならないようにすることにより、後進時にアクセルを大きく操作してしまっても車速上限の制限により高速走行とはならないため、後進時の運転操作を容易に行うことができる。
【０００７】
また、アクセルの操作量に対するモータ出力を前進が選択された場合の制御値に１未満の係数を掛けて制御することにより、アクセル操作範囲（全閉〜全開）の全域に渡って車速を抑制することができ、このようにしても後進時の車速が制限されるため後進時の運転操作を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は電気自動車の駆動輪Ｗに適用された例を示す模式的断面図である。図において、車体１に固定支持軸２が側方に突出するように固定されており、その固定支持軸２には一対の軸受３ａ・３ｂを介してモータのアウタロータとなるロータ４が回転自在に支持されている。ロータ４の外周部にはホイールを介して駆動輪Ｗが取り付けられている。
【０００９】
ロータ４は、有底円筒形状をなしかつその中心部に同軸にボス部を有する形状であり、ボス部を形成する小径周壁部４ａと、その小径周壁部を同軸に外囲する大径周壁部４ｂとを有する。図に示されるように、ロータ４の両周壁部４ａ・４ｂ間の空間が車体１側に開放されている。大径周壁部４ｂの内周面には周方向にＮ・Ｓ極を並べた永久磁石としての複数のマグネット５が配設されている。また、両周壁部４ａ・４ｂによる空間に受容されるようにステータ６が設けられている。
【００１０】
固定支持軸２の車体１に固設された部分には外向フランジが形成されており、その外向フランジには小径周壁部４ａを外囲するガイド部材７が固設されている。ガイド部材７には例えばセレーションにより固定支持軸２の軸線方向に移動自在にされたスライド部材８が支持されている。スライド部材８の外周面には半径方向外向きの鍔が突設されており、その鍔に例えばビス止めされたブラケットを介してステータ６が支持されている。
【００１１】
ステータ６は、積層鋼板により形成された環状部分及びその環状部分から半径方向外向きに突出する複数のティースからなるコア６ａと、それらティースに巻回されたコイル巻線としてのコイル９とを有し、上記したようにスライド部材８と一体のブラケットにコア６ａの環状部分が適所でねじ止めされている。このようにして構成されたステータ６と上記ロータ４とにより本発明が適用される回転電機としてのモータＭが構成されている。
【００１２】
スライド部材８は、モータ回転型の電動アクチュエータ１１により上記固定支持軸２の軸線方向に往復駆動されるようになっており、スライド部材８と一体のステータ６も同様に往復移動する。図示例では、固定支持軸２の外向フランジにブラケットを介してアクチュエータ１１が固定されていると共に、アクチュエータ１１の回転軸に設けられた大ギアと噛み合う小ギアを同軸に有する駆動軸１２が、スライド部材８の移動方向に延在するように固定支持軸２の外向フランジ及び上記ブラケットにより軸支されている。その駆動軸１２のスライド部材８側には例えば台形ねじ部１２ａが設けられており、その台形ねじ部１２ａに螺合するナット部材１３がスライド部材８の鍔に固着されている。
【００１３】
このアクチュエータ１１により、モータＭの有効磁束の大きさを調整することができる。すなわち、アクチュエータ１１を回転駆動することにより駆動軸１２が回転し、そのねじ部１２ａに螺合しているナット部材１３が駆動軸１２の軸線方向に移動するため、スライド部材８と一体のコア６ａが駆動軸１２と平行になる固定支持軸２の軸線方向に移動し得る。これにより、コア６ａのティース突出端面がマグネット５の磁極面と重なる量が変化し、マグネット５とコア６ａとの間の磁束が増減する。このようにして、可変界磁型のモータが構成されている。
【００１４】
なお、上記図示例では可変界磁型のモータを示したが、本発明の対象となるモータにあっては可変界磁型に限られるものではなく、公知のブラシレスモータなど正逆転可能なモータであれば良く、種々のモータが適用可能である。
【００１５】
次に、本発明に基づく制御手段としての制御回路ＥＣＵによる制御要領について、まず図２の回路ブロック図を参照して示す。なお、図示例のモータＭの基本形にあっては３相のブラシレスモータと同様のものであって良い。
【００１６】
図示例では、電源としての車載バッテリＢＴに、ＦＥＴを用いたブリッジ回路が構成されたパワー素子回路としてのインバータ２１を介してモータＭの各相コイル９が接続されている。なお、バッテリＢＴとインバータ２１とを接続する電源線には電流検出センサ２２が設けられており、それにより検出された電流検出信号が制御回路ＥＣＵ内の電流検出回路２３に入力する。
【００１７】
制御回路ＥＣＵの外部には運転者が操作し易い位置に例えばロータリボリュームからなるアクセル２４が設けられており、ロータリボリュームに内蔵の例えば可変抵抗器によりアクセル位置検出手段としてのアクセル操作センサ２４ａが設けられている。アクセル２４の回転に応じたアクセル操作センサ２４ａのセンサ信号が運転操作信号として制御回路ＥＣＵ内の運転操作入力回路２５に入力する。本図示例ではアクセル２４をロータリボリュームとしたが、その操作量の説明にあっては、公知の自動車におけるアクセルペダルの操作における全閉〜全開という表現を用いる。なお、アクセルとしては、ボリュームに限られず、エンジンカーに用いられているアクセルペダルであって良く、その場合にはペダルの踏み込み変位を検出する変位センサをアクセル操作センサとして用いる。
【００１８】
運転操作入力回路２５の出力信号は出力電流指令回路２６と進角制御回路２７とに入力する。出力電流指令回路２６は、運転操作入力回路２５からの操作信号に応じてインバータ２１に流す電流値としての出力電流指令信号を電流比較回路２８に出力する。この電流比較回路２８には電流検出回路２３からの電流検出信号も入力しており、出力電流指令信号と電流検出信号とを比較し、その比較結果としての例えば偏差信号を出力Ｄｕｔｙ決定回路２９と進角制御回路２７とに出力する。出力Ｄｕｔｙ決定回路２９には進角制御回路２７からの進角信号が入力する。
【００１９】
出力Ｄｕｔｙ決定回路２９にあっては、電流偏差（信号）値と進角（信号）値とに基づいてＰＷＭ制御におけるデューティ比となる出力Ｄｕｔｙ決定値信号をＤｕｔｙ１００％判定回路３１とＰＷＭ信号生成回路３２とにそれぞれに出力する。Ｄｕｔｙ１００％判定回路３１にあっては、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からの出力Ｄｕｔｙ決定値（デューティ比）が１００％に達したか否かを判別し、デューティ比が１００％に達したと判定した場合にはその判定結果信号を進角制御回路２７に出力する。
【００２０】
進角制御回路２７にあっては、さらにＤｕｔｙ１００％判定回路３１からの判定結果信号と電流検出回路２３からの電流検出信号とが入力しており、上記デューティ比の１００％判定結果信号が入力された場合であってさらに回転速度を上昇させる制御を行う場合には、操作信号と電流検出信号と電流偏差信号とに基づいて進角値を決定し、その進角値信号をＰＷＭ信号生成回路３２とステータ位置制御回路３４とに出力する。
【００２１】
出力Ｄｕｔｙ決定回路２９は、０度の進角値信号に応じてデューティ制御を行うように出力Ｄｕｔｙ決定値信号を出力する。また、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からの出力Ｄｕｔｙ決定値信号はＤｕｔｙ９０％判定回路３３に入力し、そのＤｕｔｙ９０％判定回路３３による出力Ｄｕｔｙ決定値（デューティ比）が９０％以下になったと判定した場合の９０％判定結果信号がステータ位置制御回路３４に入力するようになっている。
【００２２】
ステータ位置制御回路３４にあっては、進角値信号に応じてステータ６（コア６ａ）を移動させる制御値となるステータ位置指令信号を位置駆動回路３５に出力する。位置駆動回路３５はそのステータ位置指令信号に基づいてアクチュエータ１１を駆動制御し、それによりステータ６とロータ４との距離を変えて有効磁束を変える可変界磁制御を行うことができる。なお、コア６ａが図１の実線で示されるように位置する方向にコア６ａが入ると表現し、二点鎖線で示されるように位置する方向に対してはコア６ａを抜くと表現するものとする。また、コア６ａを抜くことによる界磁弱め制御を行わない場合には最大に入れておくものとする（図１の実線）。
【００２３】
なお、ステータ位置制御回路３４には外部のマニュアル操作器４５からの位置信号が入力するようにもなっている。例えばマニュアル操作器４５からの位置信号が０Ｖの場合には制御回路ＥＣＵ内の信号を優先し、マニュアル操作器４５からの位置信号が生じた場合にはその位置信号に基づきステータ位置を決定する制御を行うことにより、状況に応じて可変界磁制御の手動操作が可能となる。
【００２４】
本図示例の可変界磁構造にあっては機械的にステータ６を変位させるものであり、それに対して進角制御回路２７による進角制御にあっては電気的に行うことができるため、進角量を増やす制御を行う方が応答遅れのない素早い制御となる。そのため、デューティ比が１００％に達し、さらに回転速度を上げたい場合には先ず進角制御が行われ、同時にコア抜き（ステータ６をロータ４に対して距離が増大する方に移動させる）制御を行う。このように進角だけを行わずにコア抜きを行うことにより、コア抜きに応じて進角が抑制されるため、進角量を増やし過ぎてモータ効率が悪化してしまうことを防止することができる。
【００２５】
なお、コア入れをデューティ比が１００％から下がったら直ぐに行うと、デューティ比の１００％近傍での増減で円滑な特性変化とならない虞があるため、本図示例ではデューティ比が９０％以下になった９０％判定結果信号に応じてコア入れを行うようにしている。上記Ｄｕｔｙ９０％判定回路３３からの９０％判定結果信号のステータ位置制御回路３４への出力はそのためである。
【００２６】
また、モータＭにはステータ６に対するロータ４の回転角度を検出する回転センサ３６が設けられており、その回転角度信号が制御回路ＥＣＵ内の回転角度検出回路３７に入力し、回転角度検出回路３７ではロータ４の回転位置を検出する。回転角度検出回路３７から出力される回転位置信号はＰＷＭ信号生成回路３２と車速検出手段としての速度算出回路３８とに入力する。ＰＷＭ信号生成回路３２は、回転位置に応じ、また進角制御する場合には進角制御回路２７からの進角信号に応じ、かつ上記出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からのデューティ比に基づいてパルス幅変調されたＰＷＭ信号をインバータ２１に出力する。
【００２７】
速度算出回路３８は、回転位置信号に基づいてロータ４の回転速度（モータ回転速度）を算出し、その速度信号を速度上限判定回路３９に出力する。速度上限判定回路３９は、速度信号に基づいて車速が予め設定された上限速度（例えば２０km/h）に達したか否かを判別する。
【００２８】
また、車両の適所には前後進選択手段としての前進／後進切替スイッチ４１が設けられている。このスイッチ４１による前進／後進選択信号は後進時出力減少回路４２に入力する。後進時出力減少回路４２には上記速度上限判定回路３９からの速度上限判定信号も入力する。後進時出力減少回路４２は、前進／後進切替スイッチ４１からの後進選択信号が入力されかつ速度上限判定回路３９からの速度上限判定信号が入力された場合には出力減少信号を出力Ｄｕｔｙ決定回路２９に出力する。
【００２９】
このようにして本図示例における電気自動車におけるモータ駆動装置が構成されているが、各回路はＩＣを用いて構成されるものと、ＣＰＵのプログラム制御により構成されるものとを含むものであって良い。また、図示された回路名称及び信号線により理解される部分についてはその詳しい説明を省略する。
【００３０】
次に、本発明に基づくプログラム制御を行う場合の第１例を図３のフロー図を参照して以下に示す。まずステップＳＴ１では前進／後進切替スイッチ４１の切替位置を判別し、前進が選択されていた場合にはステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ２では、目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎより大きいか否かを判別し、大きいと判定された場合にはステップＳＴ３に進む。この判別は、図２では、電流比較回路２８における出力電流指令値と電流検出値との比較により行うことができる。
【００３１】
ステップＳＴ３では目標出力Ｗｐに近付けるべくデューティ比を増加させる処理を行う。図２にあっては、上記したように電流比較回路２８からの電流偏差値に基づいて出力Ｄｕｔｙ決定回路２９でデューティ比を決定しており、増加分に相当するデューティ比の増加処理を行う。
【００３２】
次のステップＳＴ４ではモータＭの駆動出力処理を行う。図２にあっては、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からの増加されたデューティ比信号に基づいてＰＷＭ信号生成回路３２でパルス幅変調されたＰＷＭ信号を生成し、そのＰＷＭ信号によりインバータ２１を制御してモータＭに流す駆動電流を増大させることができる。ステップＳＴ４での処理が終わったらステップＳＴ１に戻る。
【００３３】
なお、ステップＳＴ２で目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎ以下であると判定された場合にはステップＳＴ５に進む。ステップＳＴ５では、上記ステップＳＴ３とは反対にデューティ比を減少させる処理を行う。この処理にあっては、ステップＳＴ３に対して増加と減少との違いだけであることから、その説明は省略する。
【００３４】
ステップＳＴ１で後進が選択されていた場合にはステップＳＴ６に進む。後進時の制御として、先ず前進時と同様に目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎより大きいか否かを判別する。目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎ以下であると判定された場合にはステップＳＴ７に進み、そこでは車速Ｖが上限速度Ｖupより低いか否かを判別する。後進時に高車速になり過ぎないようにするべく上限速度Ｖupとしては例えば２０ｋｍ／ｈとすると良いが、その設定は任意である。
【００３５】
ステップＳＴ７で車速Ｖが上限速度Ｖupより低いと判定された場合にはステップＳＴ８に進み、その場合には車速が上限速度Ｖupに達していない場合であるので、ステップＳＴ８では上記ステップＳＴ３と同様のデューティ増加処理を行い、ステップＳＴ４に進む。
【００３６】
ステップＳＴ７で車速Ｖが上昇速度Ｖup以上になった場合に進むステップＳＴ９では、車速を制限するデューティ制御を行う。この車速制限デューティ制御にあっては、種々の方法があり、その例について図４を参照して以下に示す。
【００３７】
まず、車速制限デューティ制御の第１の例を示す。図４に示されるように、前進／後進切替スイッチ４１が後進に切り替わり、アクセル２４の操作によりデューティ比が増加し、それに伴って車速Ｖも上昇する。そして、車速Ｖが目標車速Ｖupに達した時にそれ以上の車速上昇を防止するために、第１の例にあってはデューティ比を、図４の実線に示されるように車速Ｖupに達した時のデューティ比を維持する。これにより車速の上昇が制限された時のショックが抑制され、制御の切替を円滑に行うことができる。
【００３８】
この第１の例にあっては、アクセル２４を戻すことなくまたは図示例のように全開まで操作して走行する場合であっても、上限速度Ｖupに達した場合にはデューティ比が一定に維持される。なお、外部の条件（石等を乗り超えること）により車速Ｖが変動する可能性はあるが、アクセル２４を戻すことにより車速を下げることができる。車速Ｖが下降した後にはステップＳＴ７からステップＳＴ８に進むため、アクセル２４を戻していなければ車速Ｖは再び上限速度Ｖupまで上昇し得る。また、少なくとも車速Ｖが上限速度Ｖupに達したらそれまでの増加率による車速の上昇は制限されるため、大きく加速するようなことは無く、後進時の走行を安定して行うことができる。
【００３９】
次に、車速制限デューティ制御の第２の例を示す。この場合は、図４の一点鎖線に示されるように、車速Ｖが上限速度Ｖupに達した時にデューティ比を０％にする。これにより、大きな下り坂でない限り車速Ｖは下降し、車速Ｖは上限速度Ｖup以上に上昇することがない。車速Ｖが下降した場合の処理は上記第１の例と同じである。
【００４０】
この第２の例にあっては、車速Ｖが上限速度Ｖupに達したことを体感することができるため、車速計を見ることができない後進時において上限速度Ｖupでの走行を容易に認識することができ、安全な後進走行を行い得る。
【００４１】
また、車速制限デューティ制御の第３の例を示す。この場合は、図４の二点鎖線に示されるように、車速Ｖが上限速度Ｖupに達したらデューティ比を徐々に低下させる。これにより、上記第２の例と同様に車速Ｖの上限速度Ｖup以上の上昇を抑制することができると共に、車速Ｖが下降した場合の処理は上記第１の例と同じである。さらに、デューティ比を徐々に低下させることから、デューティ比を一気に０％にする場合に比べて上限速度Ｖupに達した時の車速Ｖの低下率が抑制されるため、車速低下によるショックが小さい。
【００４２】
このようにしてステップＳＴ９における車速制限デューティ制御を行うことにより、いずれの例においてもアクセル２４の操作量の増大に応じて車速Ｖを上限速度Ｖup以上に加速することがなく、後進において高速で走行してしまうことを防止でき、後進時の操安性を向上し得る。
【００４３】
なお、ステップＳＴ６で目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎ以下であると判定された場合にはステップＳＴ１０に進み、そこでステップＳＴ５と同様にデューティ比を減少させる制御を行い、ステップＳＴ４に進む。
【００４４】
上記図示例は図２の回路に基づいた制御要領について示したが、本発明によれば上記図示例に限られず、図５・図６を参照して別の例について以下に示す。なお、上記図示例と同様の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００４５】
図５の回路にあっては、図２における後進時出力減少回路４２に変えて、前進／後進切替スイッチ４１による前進／後進選択信号が後進時目標出力ゲイン設定回路４３に入力するようになっている。その後進時目標出力ゲイン設定回路４３の出力信号は、後進時の係数としてのゲイン設定値であり、そのゲイン設定値が出力電流指令回路２６に入力する。
【００４６】
出力電流指令回路２６は、後進時目標出力ゲイン設定回路４３からの出力信号が入力されない場合には、運転操作入力回路２５からの操作信号にゲインとして１を掛けて、その演算値に応じてインバータ２１に流す電流値としての出力電流指令信号を電流比較回路２８に出力する。後進時目標出力ゲイン設定回路４３からの出力信号が入力された場合には、その出力信号である後進時ゲインを操作信号に掛ける処理を行う。その後進時のゲイン設定値は１未満に設定し、予めメモリに記憶しておくと良い。その他の回路構成は図２と同じであって良い。なお、この別の例にあっては、車速の比較を行わずに制御をすることから、図２で示した速度算出回路３８および速度上限判定回路３９を省略している。
【００４７】
次に、図５に対応した制御要領について図６を参照して以下に示す。なお、図６のフローにおいて、図３と同じ処理を行う部分についてはその詳しい説明を省略する。
【００４８】
ステップＳＴ１〜ＳＴ５までは図３と同じであって良い。そのステップＳＴ１で後進が選択されたと判定した場合にはステップＳＴ６に進む。ステップＳＴ６では、上記後進時ゲインを前進時に用いる目標出力Ｗｐに掛け、その演算結果を後進時の目標出力Ｗｐとして設定する。本図示例の場合にはゲイン設定値を１／２としている。
【００４９】
次のステップＳＴ７では図３のステップＳＴ６と同様の処理を行う。そして、図６のフローでは、図３における車速Ｖの上限速度Ｖupとの比較は行わず、目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎより大きい場合にはステップＳＴ８に進み、そこでデューティ増加処理を行い（図３のステップＳＴ８と同じ）、目標出力Ｗｐが現在出力Ｗｎ以下の場合にはステップＳＴ９に進み、そこでデューティ減少処理を行う（図３のステップＳＴ１０と同じ）。図５にあっては、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９から、係数（１／２）を掛けたデューティ比をＰＷＭ信号生成回路３２に出力し、ＰＷＭ信号生成回路３２では前進時のＰＷＭ信号出力値のゲインを１／２にした信号値でインバータ２１を制御することになる。
【００５０】
このように、後進時にはデューティ減少処理を行わせるための判定値となる目標出力Ｗｐを低減するため、低減された目標出力Ｗｐ以下でデューティ増減処理が行われる。これにより、例えば図示例の係数が１／２の場合には、前進時のアクセル操作量の半分の出力でデューティ増減制御が行われることになり、車速を抑制した後進走行を行うことができるため、安定した後進走行を行うことができる。
【００５１】
ここで、アクセル操作量に対するデューティ比の関係を前進時と上記係数を掛けた後進時とについて図７に示す。図において、横軸がアクセル２４の操作量（全閉〜全開）であり、縦軸がモータ出力に対応するデューティ比（出力Ｄｕｔｙ決定回路２９の出力）であり、前進時の場合を二点鎖線で示し、後進時の場合を実線で示している。図に示されるように、後進時にはアクセル操作量に対するデューティ比を低減することから、前進時と同様にアクセル２４を全開相当まで操作しても、デューティ比が低く（前進時の１／２）、車速は上がらない。なお、図示例では後進時に用いる係数を１／２としたが、１／２に限定されるものではなく、１未満の値であれば良く、モータ特性や車両の仕様などに応じて任意に設定して良い。
【００５２】
また、図７の一点鎖線で示されるように、アクセル操作量が任意の操作量θ１以上になったらデューティ比を一定に維持するようにしても良い。この場合には図６のステップＳＴ８でデューティ比増加の上限値Ｄupを予め設定しておくことにより可能である。このようにすることにより、後進時の出力増減特性を任意に変えることができ、モータ特性や車両の仕様などに応じて好適な設定をすることができ、後進時の走行性をより一層向上することができる。
【００５３】
なお、上記図３のフローでは後進時の車速Ｖが上限速度Ｖup以上になったらデューティ制御により車速の上昇を抑制し、図６のフローでは後進時の目標出力Ｗｐを前進時の目標出力Ｗｐに１未満の係数を掛けた値に設定したが、それらを組み合わせて行うようにしても良い。その場合には、例えば図６のフローにおいて、ステップＳＴ７の次に図３のステップＳＴ７を実行し、車速Ｖが上限速度Ｖup未満の場合にはステップＳＴ８に進み、車速Ｖが上限速度Ｖup以上の場合には図３のステップＳＴ９を実行する部分を付加することで対応可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明にかかる電気自動車は、後進時の走行において高速走行を防止して安定した走行を可能にすることができ、電動モータによりダイレクト駆動する装置でギア装置を用いることなく低速で逆転させることができ、正逆転可能なダイレクト駆動モータ装置等にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】電気自動車の駆動輪に適用された例を示す模式的断面図である。
【図２】本発明に基づく制御回路を示す回路ブロック図である。
【図３】制御要領を示すフロー図である。
【図４】後進時出力減少の制御要領を示す説明図である。
【図５】別の例を示す図２に対応する図である。
【図６】別の例における制御要領を示す図３に対応するフロー図である。
【図７】別の例におけるアクセル操作量とモータ出力との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
４  ロータ
６  ステータ
９  コイル
２１  インバータ
２４  アクセル、２４ａ  アクセル操作センサ
２５  運転操作入力回路
２６  出力電流指令回路
２８  電流比較回路
２９  出力Ｄｕｔｙ決定回路
４１  前進／後進切替スイッチ
４２  後進時出力減少回路
４３  後進時目標出力ゲイン設定回路
ＥＣＵ  制御回路
Ｍ  モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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