(57)【要約】【課題】ＭＯＳＦＥＴ及びダイオードを複数のソレノイドバルブにそれぞれ対応して複数備えながらも、各回路に発生するサージエネルギーを１個のツェナーダイオードで吸収できるようにしたソレノイドバルブ駆動装置を提供する。【解決手段】ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４をそれぞれ駆動するための各回路に対し１個のツェナーダイオード９９を共通に接続し、制御部４４のソレノイド駆動制御手段８により、ソレノイドバルブごとのオフ動作のタイミングが重ならないように制御する。これにより、ＭＯＳＦＥＴ１８，２８及びダイオード５４，５８をソレノイドバルブＳ３，Ｓ４にそれぞれ対応して備えながらも、各回路に発生するサージエネルギーを、その発生ごとに、１個のツェナーダイオード９９で確実に吸収することができる。【選択図】図１
2008295277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブを駆動する駆動信号を生成するスイッチング素子と、前記ソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続されたツェナーダイオードと、該ツェナーダイオードの順方向電流を阻止する向きに接続されたダイオードと、を備えるソレノイドバルブ駆動装置において、
前記ソレノイドバルブを複数備えると共に、前記スイッチング素子及び前記ダイオードをそれぞれ前記ソレノイドバルブに対応して複数備え、
前記複数のダイオードに対し前記ツェナーダイオードを共通に１個接続し、かつ、
前記複数のソレノイドバルブの何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点から少なくとも所定の時間をあけて他の前記ソレノイドバルブをオフ状態に移行させるように制御する制御部と、を備える、
ことを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記複数のソレノイドバルブの何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点からの前記所定の時間内においては他の前記ソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に移行することを禁止し、前記所定の時間経過後に他の前記ソレノイドバルブをオフ状態に移行させてなる、
請求項１記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項３】
前記複数のソレノイドバルブは、変速制御バルブを介して変速比を制御する車輌用無段自動変速機の油圧制御装置におけるダウンシフト用ソレノイドバルブ及びアップシフト用ソレノイドバルブであって、
前記ダウンシフト用ソレノイドバルブは、ダウンシフト制御する際にデューティ制御されて前記変速制御バルブを介して前記車輌用無段自動変速機をアンダドライブ側に変速動作させ、
前記アップシフト用ソレノイドバルブは、アップシフト制御する際にデューティ制御されて前記変速制御バルブを介して前記車輌用無段自動変速機をオーバドライブ側に変速動作させてなる、
請求項１又は２記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項４】
前記所定の時間は、前記ツェナーダイオードがサージエネルギーを吸収する時間に合わせて設定される、
請求項１ないし３のいずれか１項記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソレノイドバルブ駆動装置に係り、特に、ソレノイド駆動に際して生じるサージエネルギーをツェナーダイオードで吸収するように構成したソレノイドバルブ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、誘導負荷であるソレノイドを駆動するソレノイドバルブ駆動装置では、該ソレノイドバルブ駆動に使用されるスイッチング素子であるＦＥＴ（Field  effect  transistor）等を、瞬間的に発生するサージ（電圧・電流変動）から保護するためのサージ吸収回路を備えたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記サージ吸収回路は、車輌におけるアクチュエータ駆動用のソレノイドバルブ駆動装置で使用されるものであり、ソレノイドバルブのソレノイドを駆動するためのＦＥＴと、サージ吸収素子としてのツェナーダイオードと、を備えている。該サージ吸収回路では、ＦＥＴを保護するためのクランプ電圧が、ツェナーダイオードのツェナー電圧（降伏電圧：ツェナー降伏時に一定に制限される電圧）と同電圧になるように、かつＦＥＴのドレイン・ソース間の耐電圧より小さくなるように設定されている。該構成のサージ吸収回路では、ＦＥＴをオンからオフにした際にソレノイドのインダクタンスに起因して発生するサージエネルギーがツェナーダイオードを逆方向に流れて吸収（即ち、熱に変換）され、これにより、ＦＥＴ等がバックサージから保護される。
【０００４】
上記サージ吸収回路では、ツェナーダイオードの順方向電流を阻止する向きにダイオードを接続する点が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１３６５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したようなサージ吸収回路を、複数のソレノイドバルブをそれぞれデューティ制御して自動変速機を変速制御するソレノイドバルブ駆動装置に搭載する際には、ソレノイドバルブと該ソレノイドバルブをデューティ制御するドライバとを有する複数の回路に、ツェナーダイオードをそれぞれ配置しなければならない。
【０００７】
例えば、当該ソレノイドバルブ駆動装置のハイサイド駆動の一例を図８に示す。すなわち、該ソレノイドバルブ駆動装置は、ＭＰＵ（Micro  Processing  Unit）からなる制御部６１と、ソレノイドバルブ６４を駆動するドライバ６２と、ソレノイドバルブ６５を駆動するドライバ６３と、を有している。
【０００８】
上記ドライバ６２は、ソースが、接続端子６２ｃを介してソレノイドバルブ６４のコイル一端６４ａに接続され、かつドレインが、接続端子６２ｂを介してバッテリBattの正極側に接続されたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ(Metal  Oxide  Semiconductor  Field  Effect  Transistor)７４と、昇圧した信号をＭＯＳＦＥＴ７４のゲートに印加するチャージポンプ回路４８と、を有している。ソレノイドバルブ６４のコイル他端６４ｂはアースされている。なお、符号６１ａは制御部６１における制御信号の出力ポートであり、６２ａはドライバ６２における制御信号の入力端子、７８は、ＭＯＳＦＥＴ７４のソース・ドレイン間のボディダイオード（寄生ダイオード）である。
【０００９】
そして、接続端子６２ｃとコイル一端６４ａ間の配線には、ソレノイドバルブ６４がオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きにツェナーダイオード６８が接続されると共に、該ツェナーダイオード６８の順方向電流を阻止する向きにダイオード６７が接続されている。つまり、ダイオード６７は、カソードが接続端子６２ｃとコイル一端６４ａ間の配線に接続され、アノードがツェナーダイオード６８のアノードに接続され、該ツェナーダイオード６８はカソードがアースされている。
【００１０】
また、上記ドライバ６３は、ソースが、接続端子６３ｃを介してソレノイドバルブ６５のコイル一端６５ａに接続され、かつドレインが、接続端子６３ｂを介してバッテリBattの正極側に接続されたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ８４と、昇圧した信号をＭＯＳＦＥＴ８４のゲートに印加するチャージポンプ回路４９と、を有している。ソレノイドバルブ６５のコイル他端６５ｂはアースされている。なお、符号６１ｂは制御部６１における制御信号の出力ポートであり、６３ａはドライバ６３における制御信号の入力端子、８８は、ＭＯＳＦＥＴ８４のソース・ドレイン間のボディダイオードである。
【００１１】
そして、接続端子６３ｃとコイル一端６５ａ間の配線には、ソレノイドバルブ６５がオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きにツェナーダイオード７２が接続されると共に、該ツェナーダイオード７２の順方向電流を阻止する向きにダイオード６９が接続されている。つまり、ダイオード６９は、カソードが接続端子６３ｃとコイル一端６５ａ間の配線に接続され、アノードがツェナーダイオード７２のアノードに接続され、該ツェナーダイオード７２はカソードがアースされている。なお、符号６９ａは、記号化したダイオード６９の実際の形状を示し、符号７２ａは、記号化したツェナーダイオード７２の実際の形状を示す。
【００１２】
以上の構成を備えたソレノイドバルブ駆動装置では、制御部６１から出力される制御信号に応答してドライバ６２が作動すると、該制御信号に基づくデューティ比に応じてＭＯＳＦＥＴ７４がオン・オフ駆動し、該駆動に応じた電流信号がＭＯＳＦＥＴ７４のソース・ドレイン間の電流路を通って出力されて、ソレノイドバルブ６４に供給される。これにより、該ソレノイドバルブ６４のソレノイドが電流信号に応じてプランジャ（図示せず）を進出させるため、ソレノイドバルブ６４のスプール（図示せず）が進出し、油圧が制御される。また、制御部６１からの制御信号に応答してドライバ６３が作動する場合も、ドライバ６２の場合と同様にソレノイドバルブ６５が駆動される。
【００１３】
その後、ドライバ６２やドライバ６３のオフ動作でソレノイドバルブ６４やソレノイドバルブ６５への電流信号が停止すると、それまで進出していたプランジャが退避する際のソレノイドのインダクタンスに起因してサージエネルギーが発生するが、該サージエネルギーは、ツェナーダイオード６８をツェナー降伏させて流れる。このため、サージエネルギーは、ツェナーダイオード６８を逆方向に流れる際に吸収されて熱に変換されるので、ＭＯＳＦＥＴ７４等がバックサージから保護される。これは、ドライバ６３側においても同様である。
【００１４】
このように、従来のソレノイドバルブ駆動装置では、ツェナーダイオード６８，７２が、ソレノイドバルブ６４，６５をデューティ制御するドライバ６２，６３を備えた各回路にそれぞれ配置されなければならなかった。しかし、ツェナーダイオード６８，７２は、ダイオード６７，６９等の通常のダイオードに比して製品価格が高く、そのサイズも大きいため、そのようなツェナーダイオードを上記回路ごとに設ける場合には、装置のコストアップとともに、電子部品の設置面積を増大させる問題をも招くことになる。
【００１５】
このような問題の招来は、上記ソレノイドバルブ駆動装置のローサイド駆動の一例である図９に示す構成例にあっても同様である。この構成例では、ツェナーダイオード６８は、アノードがバッテリBattの正極側に接続され、カソードが、接続端子６２ｂとコイル一端６４ａ間にアノードを接続されたダイオード６７のカソードに接続されている。ツェナーダイオード７２は、アノードがバッテリBattの正極側に接続され、カソードが、接続端子６３ｂとコイル一端６５ａ間にアノードを接続されたダイオード６９のカソードに接続されている。また、ソレノイドバルブ６４のコイル他端６４ｂはバッテリBattの正極側に接続され、ソレノイドバルブ６５のコイル他端６５ｂはバッテリBattの正極側に接続されている。ドライバ６２の接続端子６２ｃはアースされ、ドライバ６３の接続端子６３ｃはアースされている。なお、図９に示す当該構成例は、ローサイド駆動であるため、図８に示したドライバ６２，６３のチャージポンプ回路４８，４９を有してはいない。
【００１６】
そこで本発明は、ＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子、及びダイオードを複数のソレノイドバルブにそれぞれ対応して複数備えるものでありながら、ソレノイドバルブ駆動用の各回路に発生するサージエネルギーを１個のツェナーダイオードで吸収し得るように構成し、もって上述した課題を解決したソレノイドバルブ駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）と、該ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）を駆動する駆動信号を生成するスイッチング素子（１８，２８）と、前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）がオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続されたツェナーダイオード（９９）と、該ツェナーダイオードの順方向電流を阻止する向きに接続されたダイオード（５４，５８）と、を備えるソレノイドバルブ駆動装置（Ｄ１，Ｄ２）において、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）を複数備えると共に、前記スイッチング素子（１８，２８）及び前記ダイオード（５４，５８）をそれぞれ前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）に対応して複数備え、
前記複数のダイオード（５４，５８）に対し前記ツェナーダイオード（９９）を共通に１個接続し、かつ、
前記複数のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点から少なくとも所定の時間（Ｔ）をあけて他の前記ソレノイドバルブをオフ状態に移行させるように制御する制御部（４４）と、を備える、
ことを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置にある。
【００１８】
前記制御部（４４）は、前記複数のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点からの前記所定の時間（Ｔ）内においては他の前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）がオン状態からオフ状態に移行することを禁止し、前記所定の時間（Ｔ）経過後に他の前記ソレノイドバルブをオフ状態に移行させてなる。
【００１９】
好ましい態様として、前記複数のソレノイドバルブは、変速制御バルブ（８０）を介して変速比を制御する車輌用無段自動変速機（１）の油圧制御装置におけるダウンシフト用ソレノイドバルブ（Ｓ３）及びアップシフト用ソレノイドバルブ（Ｓ４）であって、
前記ダウンシフト用ソレノイドバルブ（Ｓ３）は、ダウンシフト制御する際にデューティ制御されて前記変速制御バルブ（８０）を介して前記車輌用無段自動変速機（１）をアンダドライブ側に変速動作させ、
前記アップシフト用ソレノイドバルブ（Ｓ４）は、アップシフト制御する際にデューティ制御されて前記変速制御バルブ（８０）を介して前記車輌用無段自動変速機（１）をオーバドライブ側に変速動作させるように構成される。
【００２０】
また好ましくは、前記所定の時間（Ｔ）は、前記ツェナーダイオード（９９）がサージエネルギーを吸収する時間に合わせて設定される。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によると、ソレノイドバルブをそれぞれ駆動するための各回路に対し１個のツェナーダイオードを共通に接続し、制御部により、ソレノイドバルブごとのオフ状態への移行タイミングが重ならないように制御するので、スイッチング素子及びダイオードを複数のソレノイドバルブにそれぞれ対応して複数備えるものでありながら、ソレノイドバルブ駆動用の各回路に発生するサージエネルギーを、その発生ごとに、１個のツェナーダイオードで確実に吸収することができる。これにより、高価なツェナーダイオードを回路ごとに使用していた従来技術に比してコストダウンすることができると共に、比較的サイズの大きいツェナーダイオードの個数を１個のみにすることで、設置面積を大幅に削減し、装置のコンパクト化を実現することができる。
【００２３】
制御部が、複数のソレノイドバルブの何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点からの所定の時間内においては他のソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に移行することを禁止し、所定の時間経過後に他のソレノイドバルブをオフ状態に移行させるので、各ソレノイドバルブのオフ状態への移行タイミングを確実にオーバーラップさせない制御を実現することができる。
【００２４】
また、複数のソレノイドバルブが、ダウンシフト用ソレノイドバルブとアップシフト用ソレノイドバルブであるので、基本的には同時にオン・オフすることのない両ソレノイドバルブに本発明を適用することで、オフ状態への移行タイミングを互いにオーバーラップさせず１個のツェナーダイオードに過大なサージエネルギーを作用させない制御を、有効に実現することができる。
【００２５】
そして、所定の時間は、ツェナーダイオードがサージエネルギーを吸収する時間に合わせて設定されるので、或るソレノイドバルブのオフ動作で発生したサージエネルギーをツェナーダイオードで確実に吸収した後に、他のソレノイドバルブで発生するサージエネルギーを吸収するように対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、図４は、本発明に係るソレノイドバルブ駆動装置を適用した車輌用無段自動変速機１の概略を示す図、図５は、車輌用無段自動変速機１の油圧回路を示す回路図、図６は、図５の油圧回路における作動表を示す図、図７は、油圧回路の要部を示す拡大図である。
【００２７】
車輌用無段自動変速機１は、図４に示すように、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００２８】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中の符号２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、符号２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００２９】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト２７に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリ２６，３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００３０】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００３１】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００３２】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３３】
ついで、図５に沿って、本無段自動変速機１の油圧回路について説明する。図において、符号２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００３４】
また、符号７６は、前記ダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（モジュレータ）圧（作動圧、レンジ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３５】
また、符号８０はレシオコントロールバルブ（変速制御バルブ）、８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、符号Ｓ１は、上記ロックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。符号Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するダウンシフト用ソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動するアップシフト用ソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。これらの各制御は、ＭＰＵからなる後述の制御部４４（図１も併せて参照）によって実行される。
【００３６】
更に、図５中、符号８５はストレーナ、８６はリリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図５において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３７】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部４４からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることで、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００３８】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッチ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力する。
【００３９】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のクラッチ圧が出力する。
【００４０】
ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲレンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室に油圧が作用していないＤレンジ圧より所定量高くなる。従って、油圧サーボＢ１に作用する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧が、油圧サーボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力トルクに対応するように設定される。
【００４１】
ついで、図６の作動表に沿って、本無段自動変速機１の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであり、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレータバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに供給される。
【００４２】
そして、ドライブレンジＤにあっては、マニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ１により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４３】
エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４４】
即ち、ポジションセンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力回転数をマップから読取り、制御部４４から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロックアップＯＦＦ信号圧（解放）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４５】
一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部４４からのロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出力すると、該信号圧が制御油室８１ｔに供給され、ロックアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポートＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４６】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部４４にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポートｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックアップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、スプール８２ｃの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｄにロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプール８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧状態にて作用している。
【００４７】
そして、該コントロールバルブ８２は、上記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａが、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポートＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００４８】
ついで、発進用摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧の切換え機構を図７に沿って説明する。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端にそれぞれ制御油室８０ｓ，８０ｔを備えており、これら制御油室にそれぞれスプリング８０ｂ，８０ｃが縮設されていると共に、これらスプリングと、前記スプールの両端に座金８０ｄ，８０ｅが介在している。これら、座金は、円筒部及び底壁部を有しており、円筒部は前記制御油室８０ｓ，８０ｔの側壁に摺動自在に案内され、また底壁部は上記スプールの端及び上記制御油室の端面に当接し得る。
【００４９】
更に、上記レシオコントロールバルブ８０は、中央部に環状の凹部からなる連通部を有するスプール８０ａと、前記ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３の出力ポートｅに油路ｅ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の一方８０ｓに開口しているポート８０ｆと、前記アップシフト用ソレノイドバルブＳ４の出力ポートｆに油路ｆ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の他方８０ｔに開口しているポート８０ｈと、ライン圧油路ｌからのラインＰＬが供給される入力（供給）ポート８０ｇと、前記プライマリ側油圧サーボ３３（詳しくはその油圧室４１，４２）に連通する出力ポート８０ｉと、２個のドレーンポートＥＸと、を有する。
【００５０】
そして、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が、ＯＦＦであって出力ポートｅ，ｆが解放状態（０圧）である場合、レシオコントロールバルブ８０は、両制御油室８０ｓ，８０ｔに制御圧が作用せず、両スプリング８０ｂ，８０ｃの付勢力が座金８０ｄ，８０ｅを介してスプール８０ａの両端に作用し、これら座金の底壁部が制御油室の端面に当接することにより、スプールは図に示す中立位置に位置決め・保持される。この状態では、供給ポート８０ｇ及び出力ポート８０ｉが共に遮断状態にあり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、油圧の出入がなく所定状態に保持されて、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００５１】
上記ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４は、ソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧がその入力ポートｐ，ｏに入力されており、制御部４４のソレノイド駆動制御手段８（図１参照）からの所定電気信号（制御信号）に基づいてデューティ制御されて、ポートｅ，ｆから所定信号圧を出力する。
【００５２】
すなわち、ドライブレンジＤにおいて、センサ（図示せず）からの信号に基づき制御部４４（のソレノイド駆動制御手段８）がダウンシフト判断をすると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポートｅから所定信号圧が出力される。レシオコントロールバルブ８０は、上記中立位置に保持された状態から、前記出力ポートｅからの所定信号圧が油路ｅ２、オリフィス９５を介して上記レシオコントロールバルブ８０のポート８０ｆに作用すると、上制御油室８０ｓに作用する信号圧に応じて、スプール８０ａはスプリング８０ｃに抗して下方向に移動する。
【００５３】
これにより、出力ポート８０ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００５４】
また、上記ドライブレンジＤにおいて、制御部４４（のソレノイド駆動制御手段８）がアップシフト判断すると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポートｆから所定信号圧が出力され、該信号圧が、油路ｆ２、オリフィス９５を介してレシオコントロールバルブ８０のポート８０ｈに供給される。
【００５５】
該レシオコントロールバルブ８０は、下制御油室８０ｔの上記信号圧に基づき、スプール８０ａをスプリング８０ｂに抗して上方に移動し、供給ポート８０ｇと出力ポート８０ｉを所定割合にて連通する。これにより、油路ｌから供給ポート８０ｇに供給されるライン圧ＰＬが上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応じた油圧に調圧されて、出力ポート８０ｉからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００５６】
ついで、シフトレバーを操作して、マニュアルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセンサに基づく制御部４４からの制御信号により、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバルブＳ４の両方が、ＯＮ状態（オン状態）、即ちデューティ比１００［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レシオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート８０ｆ及び８０ｈから両制御油室に同じモジュレータ圧が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態（オフ状態）の場合と同様に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態であるニュートラル位置になる前のドライブレンジＤにおいてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。また、この際、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からガレージシフトバルブ７９に作動圧が供給されてガレージシフトバルブ７９を切換えて、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧をマニュアルシフトバルブ７５に供給する。
【００５７】
そして、上記のように両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がオン状態にされた場合、これらソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が該オン状態からオフ状態に移行するときのタイミングは、ソレノイド駆動制御手段８の制御に基づき、必ず、一方のソレノイドバルブのオフ時点から少なくとも所定の時間（制限タイムＴ）をあけた後に他方のソレノイドバルブがオフされる。
【００５８】
ガレージシフトバルブ７９は、スプール７９ｇの一端（上端）に制御油室７９ｆが形成されていると共に他端（下端）にスプリング７９ｃが縮設されており、かつ中段に面積差に基づき下方に付勢する制御油室７９ｅが形成されている。また、該シフトバルブ７９は、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチモジュレータ圧（作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７９ａ、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通する出力ポート７９ｂ、ガレージシフトコントロールバルブ７７の出力ポート７７ｃに連通するコントロール圧入力ポート７９ｄを有している。更に、前記スプリング７９ｃが縮設されている制御油室７９ｈに、前記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の入力ポートｐ，ｏに供給されるソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭが連通されている。
【００５９】
また、ガレージシフトコントロールバルブ７７は、スプール７７ｓの一端（上端）に制御油室（フィードバック室）７７ｄが形成されていると共に、他端にリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴの供給を所定受圧面積により受けて、第３の所定押圧力をスプール７７ｓの一方向に対して発生する制御油室７７ａが形成されている。更に、該コントロールバルブ７７は、前記クラッチモジュレータ圧（作動圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７７ｂ、上記シフトバルブのコントロール圧（制御圧）入力ポート７９ｄに連通するポート７７ｃ、ドレーンポートＥＸを有している。ポート７７ｃからのコントロール圧は、上記上制御油室７７ｄにフィードバック圧として上記フィードバック室の所定受圧面積に作用して、第４の所定押圧力をスプール７７ｓの他方向に対して発生し、上記第３の所定押圧力と第４の所定押圧力によりコントロール圧を制御する。また、該ポート７７ｃからの油圧は油路ｓ及びチェックバルブ９６を介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通している。また、ゲインとは、信号圧と出力圧との比例値であり、例えば出力圧を示す数式において信号圧の傾きとなる。
【００６０】
この状態、即ちマニュアルシフトバルブ７５のニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒへの切換え時、つまり車輌を前進又は後進で発進する際、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフル供給状態の信号圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇが下端制御油室７９ｈのソレノイドモジュレータ圧（元圧）及びスプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００６１】
この状態では、入力ポート７９ａからのクラッチ圧（ダイレクト圧）ＰＢ１，ＰＣ１が出力ポート７９ｂに供給されていた状態から、コントロール圧入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧ＰＣＣが出力ポート７９ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴにより、上記クラッチ圧がコントロール圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００６２】
そして、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。この際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇する。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをローレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール圧ＰＣＣが供給される。
【００６３】
一方、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＲから、油路ｂ２及びロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。これにより、リバースブレーキＢ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。
【００６４】
そして、ポジションセンサ検知からの所定時間経過又は回転センサによる所定係合状態の達成により、前記ダイレクトクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１の係合が完了した際は、制御部４４からの信号により前記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７９は、制御油室７９ｈのソレノイド元圧及びスプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に切換えられる。この状態では、前述したように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１を入力トルクに対応して確実に締結状態に保持する。なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイレクトクラッチＣ１、リバースブレーキＢ１を解放する際、遅れがないように、オリフィス９５を介することなく、油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのものである。
【００６５】
ここで、上述した車輌用無段自動変速機１におけるダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４を駆動制御する本発明のソレノイドバルブ駆動装置について、ハイサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１を例に挙げ、図１及び図２に沿って説明する。
【００６６】
すなわち、該ソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１は、上記制御部４４と、該制御部４４に接続された形で上述のダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３を駆動するドライバ１４と、該制御部４４に接続された形で上述のアップシフト側ソレノイドバルブＳ４を駆動するドライバ１６と、を有している。上記制御部４４は、車輌用無段自動変速機１の各部を制御すると共に、内蔵するソレノイド駆動制御手段８により、ドライバ１４，１６に制御信号を出力して、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３とアップシフト側ソレノイドバルブＳ４をそれぞれにデューティ制御する。その際、ソレノイド駆動制御手段８は、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４の何れかがオン状態からオフ状態に移行した時点から少なくとも所定の時間（制限タイムＴ）をあけて他のソレノイドバルブをオフ状態に移行させるように制御する。つまり、制御部４４のソレノイド駆動制御手段８は、上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のうちの一方がオン状態からオフ状態に移行した時点からの制限タイムＴ内においては、他方のソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に移行することを禁止し、制限タイムＴの経過後に他方のソレノイドバルブをオフ状態に移行させるように制御する。これにより、各ソレノイドバルブのオフ状態への移行タイミングを確実にオーバーラップさせない制御を実現できる。
【００６７】
そして、制限タイムＴは、ツェナーダイオード９９がサージエネルギーを吸収する時間に合わせて設定されるので、或るソレノイドバルブのオフ動作で発生したサージエネルギーをツェナーダイオード９９で確実に吸収した後に、他のソレノイドバルブで発生するサージエネルギーを吸収するように対処することができる。
【００６８】
上記ドライバ１４は、ソースが配線Ｗ１を介してダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３のコイル一端４１ａに接続され、かつドレインがバッテリBattの正極側に接続されたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）１８と、昇圧した信号をＭＯＳＦＥＴ１８のゲートに印加するチャージポンプ回路２４と、を有している。ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３のコイル他端４１ｂは、アースされている。なお、符号４ａは制御信号の出力ポートであり、１４ａはドライバ１４における制御信号の入力端子、１４ｂは、バッテリBattの正極側との接続端子、１４ｃは、配線Ｗ１を介してコイル一端４１ａに接続される接続端子である。また、１９は、ＭＯＳＦＥＴ１８のソース・ドレイン間のボディダイオードである。
【００６９】
そして、ドライバ１４の接続端子１４ｃとソレノイドバルブＳ３のコイル一端４１ａとの間の配線Ｗ１には、ダイオード５４が、ツェナーダイオード９９の順方向電流を阻止する向きに接続されている。該ツェナーダイオード９９は、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３がオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続されている。つまり、ダイオード５４は、カソードが接続端子１４ｃとコイル一端４１ａ間の配線Ｗ１に接続されており、ツェナーダイオード９９は、カソードがアースされ、かつアノードが、ダイオード５４のアノードに接続されている。
【００７０】
一方、上記ドライバ１６は、ソースが配線Ｗ２を介してアップシフト側ソレノイドバルブＳ４のコイル一端４４ａに接続され、かつドレインがバッテリBattの正極側に接続されたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）２８と、昇圧した信号をＭＯＳＦＥＴ２８のゲートに印加するチャージポンプ回路３８と、を有している。アップシフト側ソレノイドバルブＳ４のコイル他端４４ｂは、アースされている。なお、符号４ｂは制御信号の出力ポートであり、１６ａはドライバ１６における制御信号の入力端子、１６ｂは、バッテリBattの正極側との接続端子、１６ｃは、配線Ｗ２を介してコイル一端４４ａに接続される接続端子である。また、３４は、ＭＯＳＦＥＴ２８のソース・ドレイン間のボディダイオードである。
【００７１】
そして、ドライバ１６の接続端子１６ｃとソレノイドバルブＳ４のコイル一端４４ａとの間の配線Ｗ２には、ダイオード５８が、上記ツェナーダイオード９９の順方向電流を阻止する向きに接続されている。つまり、該ダイオード５８は、カソードが配線Ｗ２に接続されると共に、アノードが、上記ダイオード５４のアノードに接続されたツェナーダイオード９９のアノードに共通に接続されている。これにより、該ツェナーダイオード９９は、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３とアップシフト側ソレノイドバルブＳ４がそれぞれオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続される。
【００７２】
なお、本実施の形態では、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４の双方を、便宜上、コイルのみで表記しているが、これらソレノイドバルブＳ３，Ｓ４は、図５及び図７を参照すると分かるように、コイルの励磁により進退動作するプランジャ、該プランジャに伴って進退動作することで入力ポートｐ，ｏと出力ポートｅ，ｆの連通状態を切り換えるスプール、等の部材を含んでいることは勿論である。
【００７３】
以上の構成を有する本ソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１では、制御部４４のソレノイド駆動制御手段８が、不図示のセンサの信号に基づき、ダウンシフトとアップシフトの何れかを判断してその対応する制御信号を出力する。すると、これに応答してドライバ１４，１６のうち所要の側が駆動され、これにより、ＭＯＳＦＥＴ１８，２８のうち所要の側が、上記制御信号に基づくデューティ比に応じてオン・オフ駆動を繰り返す。このため、該オン・オフ駆動に応じて生成される電流信号が、ＭＯＳＦＥＴ１８，２８のうち所要の側のソース・ドレイン間の電流路を通って、接続端子１４ｃ，１６ｃのうち所要の側から出力され、配線Ｗ１，Ｗ２のうち所要の側を介してソレノイドバルブＳ３，Ｓ４うち所要の側に供給される。
【００７４】
例えば、ドライブレンジＤにて、ソレノイド駆動制御手段８がダウンシフト判断をすると、該判断に応じた制御信号が出力ポート４ａから出力され、該制御信号に基づきチャージポンプ回路２４で昇圧された信号がＭＯＳＦＥＴ１８のゲートに印加される。このため、与えられたデューティ比に応じてＭＯＳＦＥＴ１８がオン・オフ駆動を繰り返すことで、生成された電流信号がダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３に供給される。これにより、該ソレノイドバルブＳ３がデューティ制御されてプランジャを進出させるため、スプールが進出して入力ポートｐと出力ポートｅを連通すると共に、該連通状態に応じた油圧をレシオコントロールバルブ８０に作用させる。
【００７５】
すなわち、上記ソレノイドバルブＳ３の出力ポートｅから所定信号圧が出力されると、レシオコントロールバルブ８０では、該出力ポートｅからの所定信号圧が油路ｅ２、オリフィス９５を介してポート８０ｆに作用されることで、上制御油室８０ｓに作用する信号圧に応じて、スプール８０ａが、中立位置状態からスプリング８０ｃに抗して下方向に移動する。これにより、レシオコントロールバルブ８０の出力ポート８０ｉが、上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２では、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）することになる。
【００７６】
一方、ドライブレンジＤにて、ソレノイド駆動制御手段８がアップシフト判断をすると、該判断に応じた制御信号が出力ポート４ｂから出力され、該制御信号に基づきチャージポンプ回路３８で昇圧された信号がＭＯＳＦＥＴ２８のゲートに印加される。このため、与えられたデューティ比に応じてＭＯＳＦＥＴ２８がオン・オフ駆動を繰り返すことで、生成された電流信号がアップシフト側ソレノイドバルブＳ４に供給される。これにより、該ソレノイドバルブＳ４がデューティ制御されてプランジャを進出させるため、スプールが進出して入力ポートｏと出力ポートｆを連通すると共に、該連通状態に応じた油圧をレシオコントロールバルブ８０に作用させる。
【００７７】
すなわち、上記ソレノイドバルブＳ４の出力ポートｆから所定信号圧が出力されると、レシオコントロールバルブ８０では、該出力ポートｆからの所定信号圧が油路ｆ２、オリフィス９５を介してポート８０ｈに作用される。そのため、下制御油室８０ｔの上記信号圧に基づき、スプール８０ａがスプリング８０ｂに抗して上方に移動させられ、供給ポート８０ｇと出力ポート８０ｉが所定割合にて連通されることで、油路ｌから供給ポート８０ｇに供給されるライン圧ＰＬがデューティ制御に基づく所定信号圧に応じた油圧に調圧されて、出力ポート８０ｉからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。ここで、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用して、ベルト狭持力を保持しているが、プライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２が、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００７８】
上述の制御部４４のソレノイド駆動制御手段８は、上述のようにデューティ制御されてプランジャを進出させたダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３やアップシフト側ソレノイドバルブＳ４が、オフ状態に移行したそれぞれの動作が重ならないように制御するために、一方のソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に移行した時点から、少なくとも所定の時間（制限タイムＴ）をあけて他方のソレノイドバルブを駆動するように制御する（図２参照）。なお、図２では、縦軸にソレノイド電圧（ａ），（ｂ）及び制限タイム（ｃ）をとり、横軸に時間をとっている。（ａ）はダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３に対応し、（ｂ）はアップシフト側ソレノイドバルブＳ４に対応し、これら（ａ），（ｂ）は、オン状態でのソレノイド電圧の波形と、該オン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーの波形とを示す。（ｃ）は、オンしていたソレノイドがオフしたときのサージエネルギーがソレノイド同士で重なって発生しないようにするために設けられた制限タイムＴを示す。
【００７９】
図２に示されるように、ソレノイド駆動制御手段８は、一方のソレノイドバルブをオフさせた時点から必ず所定の時間（制限タイムＴ）をあけた後に他方のソレノイドバルブをオフさせるように制御する。これにより、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３とアップシフト側ソレノイドバルブＳ４から同時にサージエネルギーが発生することはない。
【００８０】
つまり、本実施の形態では、上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４をそれぞれ駆動するための各回路に対し１個のツェナーダイオード９９を共通に接続し、制御部４４のソレノイド駆動制御手段８により、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４ごとのオフ状態への移行タイミングが重ならないように制御する。このため、ＭＯＳＦＥＴ１８，２８及びダイオード５４，５８をソレノイドバルブＳ３，Ｓ４にそれぞれ対応して備えながらも、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４駆動用の各回路に発生するサージエネルギーを、その発生ごとに、１個のツェナーダイオード９９で確実に吸収することができる。このため、高価なツェナーダイオードを回路ごとに使用していた従来技術に比してコストダウンすることができ、比較的サイズの大きいツェナーダイオードの個数を１個のみにすることで、設置面積を大幅に削減し、装置のコンパクト化が実現できる。
【００８１】
また、本実施の形態では、本発明に係るソレノイドバルブを、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３とアップシフト側ソレノイドバルブＳ４に適用したので、基本的には同時にオン・オフすることのない両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４に本発明を適用することで、オフ状態への移行タイミングを互いにオーバーラップさせず１個のツェナーダイオード９９に過大なサージエネルギーを作用させない制御を、有効に実現することができた。
【００８２】
以上の実施の形態では、本発明に係るソレノイドバルブ駆動装置を、ハイサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、例えばローサイド駆動の一例である図３に示すソレノイドバルブ駆動装置Ｄ２に対しても同様に適用できることは勿論である。なお、図３では、ローサイド駆動のため、図１に示したドライバ１４，１６のチャージポンプ回路２４，３８は設けられていない。また、図３では、図１と共通の構成部分には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００８３】
すなわち、ソレノイドバルブ駆動装置Ｄ２は、制御部４４と、該制御部４４に接続された形でダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３を駆動するドライバ９７と、該制御部４４に接続された形でアップシフト側ソレノイドバルブＳ４を駆動するドライバ９８と、を有している。上記制御部４４は、先の実施の形態と同様、無段自動変速機１の各部を制御すると共に、ソレノイド駆動制御手段８により、ドライバ９７，９８に制御信号を出力して、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４をそれぞれ制御する。
【００８４】
上記ドライバ９７は、ドレインが配線Ｗ１を介して上記ソレノイドバルブＳ３のコイル一端４１ａに接続され、かつソースがアースされたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ１８を有している。ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３のコイル他端４１ｂは、バッテリBattの正極側に接続されている。なお、９７ａはドライバ９７における制御信号の入力端子、９７ｂは、配線Ｗ１との接続端子、９７ｃは、アースとの接続端子である。
【００８５】
そして、ドライバ９７の接続端子９７ｂとソレノイドバルブＳ３のコイル一端４１ａとの間の配線Ｗ１には、ダイオード５４が、ツェナーダイオード９９の順方向電流を阻止する向きに接続されている。該ツェナーダイオード９９は、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３がオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続されている。つまり、ダイオード５４は、アノードが接続端子９７ｂとコイル一端４１ａ間の配線Ｗ１に接続されており、ツェナーダイオード９９は、アノードがバッテリBattの正極側に接続され、かつカソードが、ダイオード５４のカソードに接続されている。
【００８６】
一方、上記ドライバ９８は、ドレインが配線Ｗ２を介して上記ソレノイドバルブＳ４のコイル一端４４ａに接続され、かつソースがアースされたｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴ２８を有している。アップシフト用ソレノイドバルブＳ４のコイル他端４４ｂは、バッテリBattの正極側に接続されている。なお、９８ａはドライバ９８における制御信号の入力端子、９８ｂは、配線Ｗ２との接続端子、９８ｃは、アースとの接続端子である。
【００８７】
そして、ドライバ９８の接続端子９８ｂとソレノイドバルブＳ４のコイル一端４４ａとの間の配線Ｗ２には、ダイオード５８が、ツェナーダイオード９９の順方向電流を阻止する向きに接続されている。つまり、該ダイオード５８は、アノードが配線Ｗ２に接続されると共に、カソードが、上記ダイオード５４のカソードに接続されたツェナーダイオード９９のカソードに共通に接続されている。これにより、該ツェナーダイオード９９は、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３とアップシフト側ソレノイドバルブＳ４がそれぞれオン状態からオフ状態に移行した際に発生するサージエネルギーを吸収し得る向きに接続される。
【００８８】
以上のソレノイドバルブ駆動装置Ｄ２では、ソレノイド駆動制御手段８が、不図示のセンサの信号に基づき、ダウンシフトとアップシフトの何れかを判断してその対応する制御信号を出力する。すると、これに応答してドライバ９７，９８のうち所要の側が駆動され、これにより、ＭＯＳＦＥＴ１８，２８のうち所要の側が、上記制御信号に基づくデューティ比に応じてオン・オフ駆動を繰り返す。このため、該オン・オフ駆動に応じた電流信号が、バッテリBattからコイル他端４１ｂを経てダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３に供給されてＭＯＳＦＥＴ１８の電流路を流れ、或いは、バッテリBattからコイル他端４４ｂを経てアップシフト側ソレノイドバルブＳ４に供給されてＭＯＳＦＥＴ２８の電流路を流れる。
【００８９】
このようにして駆動されたソレノイドバルブＳ３，Ｓ４は、先に説明したソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１の場合と同様に、互いのオフ動作のタイミングが重ならないように制御されるので、先のソレノイドバルブ駆動装置Ｄ１と同様の作用効果を得ることができる。
【００９０】
なお、図１ないし図７を参照して説明した上記実施の形態では、本発明のソレノイドバルブ駆動装置を、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４という２つのソレノイドバルブを連係制御するものに適用したが、本発明はこれに限定されることはなく、３つ以上のソレノイドバルブを連係制御するように構成したものにも適用可能であることは勿論である。また、上記実施の形態では、ベルト式無段変速装置を用いた例を挙げたが、本発明はこれに限らず、トロイダル方式等の他の無段変速装置を用いたものにも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明のソレノイドバルブ駆動装置をハイサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置に適用した実施の形態を示す回路図。
【図２】ソレノイドバルブ駆動時のソレノイド電圧と制限タイムとの関係を示すグラフ図。
【図３】本発明のソレノイドバルブ駆動装置をローサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置に適用した実施の形態を示す回路図。
【図４】本発明のソレノイドバルブ駆動装置を適用した車輌用無段自動変速機の概略を示す図。
【図５】車輌用無段自動変速機の油圧回路を示す回路図。
【図６】図５の油圧回路における作動表を示す図。
【図７】油圧回路の要部を示す拡大図。
【図８】従来タイプのハイサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置を示す回路図。
【図９】従来タイプのローサイド駆動のソレノイドバルブ駆動装置を示す回路図。
【符号の説明】
【００９２】
１    車輌用無段自動変速機
８    ソレノイド駆動制御手段
１８，２８    スイッチング素子（ＭＯＳＦＥＴ）
４４    制御部
５４，５８    ダイオード
８０    変速制御バルブ（レシオコントロールバルブ）
９９    ツェナーダイオード
Ｄ１，Ｄ２    ソレノイドバルブ駆動装置
Ｓ３    ソレノイドバルブ（ダウンシフト用ソレノイドバルブ）
Ｓ４    ソレノイドバルブ（アップシフト側ソレノイドバルブ）
Ｔ    所定の時間（制限タイム）
【図１】
2008295277.tif 000003
【図２】
2008295277.tif 000004
【図３】
2008295277.tif 000005
【図４】
2008295277.tif 000006
【図５】
2008295277.tif 000007
【図６】
2008295277.tif 000008
【図７】
2008295277.tif 000009
【図８】
2008295277.tif 000010
【図９】
2008295277.tif 000011