(57)【要約】【課題】車軸に動力を出力可能なモータを備える車両において、モータの発熱を抑制すると共に運転者の駆動要求を考慮した制御を行なう。【解決手段】アクセル開度Ａｃｃに基づく対応トルクＴｍｒを出力しながら車両が停止している状態でモータから所定以上のトルクが所定時間出力されているときには、停止時のアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）と対応トルクＴｍｒとに基づいて設定されるトルク減少率Ｒｄ２を用いてモータＭＧ２からのトルクが減少するようトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）、モータの電流が集中している相が切り替わったら（ステップＳ３３０）、停止時のアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルク増加率Ｒｉを用いてモータＭＧ２からのトルクが増加するようトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ４５０，Ｓ４６０）。【選択図】図４
2008131815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に動力を出力可能な電動機を搭載する車両であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを減少する際の減少程度を設定する減少程度設定手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを増加する際の増加程度を設定する増加程度設定手段と、
前記電動機から前記検出されたアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記検出されるアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記設定された減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記設定された増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記減少程度設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記減少程度を設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記減少程度設定手段は、前記対応トルクが大きくなるほど大きくなる傾向に前記減少程度を設定する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記増加程度設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記増加程度を設定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
前記所定のトルク減増条件は、前記電動機から所定トルク以上のトルクが所定時間以上出力されている条件である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
車軸に動力を出力可能な内燃機関を備える請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
車軸に動力を出力可能な電動機を備え、車両に搭載される駆動装置であって、
運転者のアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを減少する際の減少程度を設定する減少程度設定手段と、
前記運転者のアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを増加する際の増加程度を設定する増加程度設定手段と、
前記電動機から前記運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記設定された減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記設定された増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項８】
車軸に動力を出力可能な電動機を搭載する車両の制御方法であって、
前記電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項９】
車軸に動力を出力可能な電動機を備え、車両に搭載される駆動装置の制御方法であって、
前記電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する
ことを特徴とする駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に車軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに回転軸が接続された第１モータと、遊星歯車機構のリングギヤに回転軸が接続された第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−４５８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、上述の車両では、第２モータの回転数が値０近傍で滞留している状態にあるとき、例えば、登坂路でアクセル開度を一定に保持しながら停止しているときには、第２モータの各相コイルのうちの特定の一相にだけ電流が集中して流れて第２モータやその駆動回路の発熱が促進されることがある。第２モータ等の発熱が促進される状態が継続すると第２モータ等に熱による損傷が生じることがあるため、このような状態から迅速に離脱して第２モータやその駆動回路の発熱を抑制する制御を行なうことが望ましい。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法は、電動機の発熱を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置およびその制御方法は、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
車軸に動力を出力可能な電動機を搭載する車両であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを減少する際の減少程度を設定する減少程度設定手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを増加する際の増加程度を設定する増加程度設定手段と、
前記電動機から前記検出されたアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記検出されるアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記設定された減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記設定された増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、アクセル操作量の変化がないことを条件として、車両に所定の後退が生じるまで運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって電動機からのトルクが減少するよう電動機を制御する。ここで、「所定の後退」には、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わる程度の後退などが含まれる。すなわち、例えば、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わるまで車両を後退させるのである。このように車両を後退させることにより、車両を電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態から一旦離脱させることができ、電動機の発熱を抑制することができる。この際に、運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを減少させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。また、所定の後退が生じた後は、運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって対応トルクに至るまで電動機からのトルクが増加するよう電動機を制御する。運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを増加させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記減少程度設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記減少程度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量が大きくなるほど、すなわち、運転者からの駆動要求が大きいほど迅速に所定の後退が生じさせて、電動機からアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら停止している状態から迅速に離脱させることができる。また、アクセル操作量が小さくなるほど小さくなる傾向に減少程度を設定することになるから、車両をゆっくりと後退させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記対応トルクが大きくなるほど大きくなる傾向に前記減少程度を設定する手段であるものとすることもできる。対応トルクが大きくなるほど電動機に流れる電流が大きく電動機の発熱が促進されるが、対応トルクが大きくなるほど大きくなる傾向に減少程度を設定して電動機からのトルクを迅速に減少させることにより、車両をより迅速に後退させて電動機からアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら停止している状態から迅速に離脱させることができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記増加程度設定手段は、前記検出されたアクセル操作量が大きくなるほど大きくなる傾向に前記増加程度を設定する手段であるものとすることもできる。アクセル操作量が大きくなるほど電動機からのトルクをより迅速に対応トルクに至るまで増加させるから、次に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときにより迅速に運転者の駆動要求に基づくトルクを電動機から出力することができる。
【００１１】
そして、本発明の車両において、前記所定のトルク減増条件は、前記電動機から所定トルク以上のトルクが所定時間以上出力されている条件であるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の車両において、車軸に動力を出力可能な内燃機関を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関と電動機とを備える車両において電動機の発熱を抑制することができると共に運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。
【００１３】
本発明の駆動装置は、
車軸に動力を出力可能な電動機を備え、車両に搭載される駆動装置であって、
運転者のアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを減少する際の減少程度を設定する減少程度設定手段と、
前記運転者のアクセル操作量に基づいて前記電動機からのトルクを増加する際の増加程度を設定する増加程度設定手段と、
前記電動機から前記運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記設定された減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記設定された増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の駆動装置では、電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、アクセル操作量の変化がないことを条件として、車両に所定の後退が生じるまで運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって電動機からのトルクが減少するよう電動機を制御する。ここで、「所定の後退」には、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わる程度の後退などが含まれる。すなわち、例えば、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わるまで車両を後退させるのである。このように車両を後退させることにより、車両を電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態から一旦離脱させることができ、電動機の発熱を抑制することができる。この際に、運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを減少させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。また、所定の後退が生じた後は、運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって対応トルクに至るまで電動機からのトルクが増加するよう電動機を制御する。運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを増加させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、
車軸に動力を出力可能な電動機を搭載する車両の制御方法であって、
前記電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法では、電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、アクセル操作量の変化がないことを条件として、車両に所定の後退が生じるまで運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって電動機からのトルクが減少するよう電動機を制御する。ここで、「所定の後退」には、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わる程度の後退などが含まれる。すなわち、例えば、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わるまで車両を後退させるのである。このように車両を後退させることにより、車両を電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態から一旦離脱させることができ、電動機の発熱を抑制することができる。この際に、運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを減少させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。また、所定の後退が生じた後は、運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって対応トルクに至るまで電動機からのトルクが増加するよう電動機を制御する。運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを増加させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。
【００１７】
本発明の駆動装置の制御方法は、
車軸に動力を出力可能な電動機を備え、車両に搭載される駆動装置の制御方法であって、
前記電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら前記車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、前記運転者のアクセル操作量の変化がないことを条件として、前記車両に所定の後退が生じるまで前記運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって前記電動機からのトルクが減少するよう前記電動機を制御し、前記所定の後退が生じた後は前記運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって前記対応トルクに至るまで前記電動機からのトルクが増加するよう前記電動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１８】
この本発明の駆動装置の制御方法では、電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態であるときに所定のトルク減増条件が成立したときには、アクセル操作量の変化がないことを条件として、車両に所定の後退が生じるまで運転者のアクセル操作量に基づく減少程度をもって電動機からのトルクが減少するよう電動機を制御する。ここで、「所定の後退」には、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わる程度の後退などが含まれる。すなわち、例えば、電動機の各相コイルのうち電流が集中している相が切り替わるまで車両を後退させるのである。このように車両を後退させることにより、車両を電動機から運転者のアクセル操作量に基づく対応トルクを出力しながら車両が停止している状態から一旦離脱させることができ、電動機の発熱を抑制することができる。この際に、運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを減少させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。また、所定の後退が生じた後は、運転者のアクセル操作量に基づく増加程度をもって対応トルクに至るまで電動機からのトルクが増加するよう電動機を制御する。運転者のアクセル操作量を考慮して電動機からのトルクを増加させるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，Ｍ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ２から運転者のアクセル操作に基づくトルクを出力しながら車両が停止している際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ステップＳ１９０，Ｓ２００の処理を除いて所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここでは、ハイブリッド自動車２０は、登坂路上でエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードで運転制御されているときについて説明する。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されるモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されるモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３０】
こうして要求トルクＴｒ＊が設定されると、設定された要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力する際にモータＭＧ２から出力すべき対応トルクＴｍｒとして設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊がアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるから、対応トルクＴｍｒもアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定されるトルクとなっている。
【００３１】
次に、車速Ｖに基づいて車両が停止しているか否かを判定したり（ステップＳ１３０）、対応トルクＴｍｒがモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を許容できるトルクの上限値としての閾値Ｔ１と比較する（ステップＳ１４０）。車両が停止していないときは、モータＭＧ２の各相コイルの特定の相に電流が集中して流れる電流集中状態にはなく通常の制御が可能であると判断して、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除した値で対応トルクＴｍｒを制限したトルクをモータトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ１５０）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、車両が停止していないときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２からアクセル開度Ａｃｃに基づく対応トルクＴｍｒを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する制御が実行される。
【００３２】
また、車両が停止しているときでも対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１以下であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、車両が電流集中状態にあるもののモータＭＧ２から出力すべきトルクが小さいためモータＭＧ２から対応トルクＴｍｒを出力しても差し支えないと判断して、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除した値で対応トルクＴｍｒを制限したトルクをモータトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
車両が停止しているときに対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えたときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えてからの経過時間としての経過時間ｔｍｒの計測を開始していなければ経過時間ｔｍｒの計測を開始し（ステップＳ１７０）、経過時間ｔｍｒが、モータＭＧ２から対応トルクＴｍｒの出力を継続してもモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を許容できる時間の上限として閾値ｔｒｅｆ１を経過しているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。経過時間ｔｍｒが閾値ｔｒｅｆ１を経過していないときには、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えているものの、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えてからの時間が短いため、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除した値で対応トルクＴｍｒを制限したトルクをモータトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。このように、車両が電流集中状態にあり、モータＭＧ２から出力すべきトルクが大きいときでも対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えてからの時間としての経過時間ｔｍｒが閾値ｔｒｅｆ１を経過していないときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２からアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される対応トルクＴｍｒを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する制御を継続することになる。
【００３４】
一方、経過時間ｔｍｒが閾値ｔｒｅｆ１を経過したときには、モータＭＧ２から対応トルクＴｍｒを出力する制御を継続するとモータＭＧ２やインバータ４１に熱による損傷が生じる可能性があると判断して、後述するトルク減増制御を実行する（ステップＳ１９０）と共に経過時間ｔｍｒをリセットして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
次に、ステップＳ１９０で実行されるトルク減増制御について説明する。図４は、トルク減増制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。トルク減増制御ルーチンが実行されると、図２に例示した駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理で入力されたアクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２をそれぞれ本ルーチンを開始したときのアクセル開度，モータＭＧ２の回転子の初期値としての初期アクセル開度Ａｃｃｉ，初期回転位置θｍｉとして設定し（ステップＳ３００）、後述するモータＭＧ２からのトルクを増加させる制御を実行している最中に値１に設定されるフラグＦが値０に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、フラグＦは、初期値として値０が設定されるものとする。したがって、本ルーチンの実行を開始してステップＳ３１０を最初に実行したときには、フラグＦには値０が設定されている。
【００３６】
フラグＦが値０に設定されているときには、続いて、現在のモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２を入力して（ステップＳ３２０）、回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差をモータＭＧ２の電流が集中している相が別の相に切り替わるのに必要なモータの回転量ｄθｒｅｆと比較する（ステップＳ３３０）。すなわち、ここでは、モータＭＧ２の電流が集中している相が本ルーチンを開始したときに電流が集中している相から別の相に切り替わる程度にモータＭＧ２の回転子が回転したか否かを判定していることになる。
【００３７】
回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が回転量ｄθｒｅｆ未満であるとき、すなわち、モータＭＧ２の電流が集中している相が本ルーチンを開始したときに電流が集中している相から別の相に切り替わっていないときには、モータＭＧ２からのトルクを減少させる制御を実行する。すなわち、モータＭＧ２からのトルクを減少させる制御を開始してからの経過時間としてのトルク減少時間ｔｄの計測が開始されていなければトルク減少時間ｔｄの計測を開始して（ステップＳ３４０)、トルク減少時間ｔｄと閾値ｔｒｅｆ２とを比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値ｔｒｅｆ２は、モータＭＧ２からのトルクを後述するトルク減少率Ｒｄ１をもって減少させたときにモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を充分に抑制できる時間として設定される。
【００３８】
トルク減少時間ｔｄが閾値ｔｒｅｆ２以下であるときには（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２からのトルクがトルク減少時間ｔｄに対してモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を迅速に抑制するトルク減少率Ｒｄ１（例えば、０．４）をもって減少するようトルク減少率Ｒｄ１にトルク減少時間ｔｄを乗じた値を対応トルクＴｍｒから減じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ３６０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０を送信する（ステップＳ３９０）。
【００３９】
こうして、トルク指令Ｔｍ２＊を送信したら、現在のアクセル開度Ａｃｃを入力して（ステップＳ４００）、入力した現在のアクセル開度ＡｃｃとステップＳ３００の処理で設定した初期アクセル開度Ａｃｃｉとの差の絶対値と運転者による駆動要求が変化したと判断するアクセル開度Ａｃｃの変化量の閾値ｄＡｒｅｆとを比較する（ステップＳ４１０）。現在のアクセル開度Ａｃｃと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの差の絶対値が閾値ｄＡｒｅｆ以下であるときには、運転者の駆動要求が変化していないと判断して、ステップＳ３１０の処理に戻り、回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が閾値ｄθｒｅｆ以上となるか（ステップＳ３３０）、トルク減少時間ｔｄが閾値ｔｒｅｆ２を超えるまでステップＳ３１０〜Ｓ３６０，Ｓ３９０〜Ｓ４１０の処理を繰り返し、モータＭＧ２からのトルクが対応トルクＴｍｒからトルク減少率Ｒｄ１をもって減少するようモータＭＧ２を駆動する。このようにモータＭＧ２を駆動することにより、モータＭＧ２やインバータ４１の発熱を抑制してモータＭＧ２やインバータ４１の熱による損傷を抑制することができる。この際に、モータＭＧ２からのトルクが対応トルクＴｍｒから減少するから、車両が後退して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２の回転子が回転することになる。
【００４０】
トルク減少時間ｔｄが閾値ｔｒｅｆ２を経過したときには（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２からのトルクを減少する際のトルク減少率としてトルク減少率Ｒｄ２を設定し（ステップＳ３７０）、トルク減少時間ｔｄが閾値ｔｒｅｆ２であるときのモータトルク指令Ｔｍ２＊からトルク減少率Ｒｄ２をもって減少させたトルクとなるようモータトルク指令Ｔｍ２＊を次式（１）により設定する（ステップＳ３８０）。ここで、トルク減少率Ｒｄ２は、実施例では、対応トルクＴｍｒと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの関係を予め定めてトルク減少率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、対応トルクＴｍｒと初期アクセル開度Ａｃｃｉとが与えられると記憶したマップから対応するトルク減少率Ｒｄ２を設定するものとした。図５にトルク減少率設定用マップの一例を示す。図中、実線は、対応トルクＴｍｒが車重等により決められる閾値Ｔ２より小さい場合のトルク減少率Ｒｄ２を示し、一点破線は、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２以上である場合のトルク減少率Ｒｄ２を示している。なお、閾値Ｔ２は、図２に例示した駆動制御ルーチンのステップＳ１４０の処理における判定で用いられた閾値Ｔ１より大きい値であるものとする。ここで、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２より小さい場合、トルク減少率Ｒｄ２は、初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ１以下のときには比較的小さい値Ｒ１（例えば、０．０４）に設定され、閾値Ａｃｒｅｆ１から閾値Ａｃｒｅｆ２の間では値Ｒ１より大きい値Ｒ２（例えば、０．２）に設定され、閾値Ａｃｒｅｆ２以上であるときには値Ｒ２より大きい値Ｒ４（例えば、０．３）に設定されるものとした。初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ１以下のときにトルク減少率Ｒｄ２を比較的小さい値Ｒ１に設定するのは、運転者による駆動要求が比較的小さいためトルク減少率Ｒｄ２を小さくすることにより乗り心地を優先しながらモータＭＧ２からのトルクを減少させるためである。また、初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ１以上のときトルク減少率Ｒｄ２を大きく設定するのは、運転者による駆動要求が大きいため、乗り心地より電流集中状態を迅速に抜けることを優先させるためである。また、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２以上である場合、トルク減少率Ｒｄ２は、初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ２以下のときには値Ｒ２より大きく値Ｒ４より小さい値Ｒ３（例えば、０．２５）に設定され、閾値Ａｃｒｅｆ２より大きいときには値Ｒ４に設定するものとした。つまり、対応トルクＴｍｒが大きくなるほどトルク減少率Ｒｄ２が大きくなる傾向に設定するのである。これは、対応トルクＴｍｒが大きいほどモータＭＧ２を流れる電流が増加するので、モータＭＧ２の発熱をより抑制するためである。
【００４１】
Tm2*=Tmr-Rd1・trefd-Rd2・(td-tred)  ・・・(1)
【００４２】
こうして設定したモータトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３９０）、アクセル開度Ａｃｃと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの差の絶対値が閾値ｄＡｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ４１０）、ステップＳ３１０の処理に戻り、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が閾値ｄθｒｅｆ以上になるまで（ステップＳ３３０）、ステップＳ３１０〜Ｓ３５０，ステップＳ３７０〜ステップＳ４１０の処理を繰り返す。こうして、モータＭＧ２からのトルクがトルク減少率Ｒｄ２をもって減少するようモータＭＧ２を駆動するから、車両は、さらに後退することになり、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２の回転子が回転することになる。この際に、初期アクセル開度Ａｃｃｉが大きいほど迅速に車両が後退することになる。
【００４３】
そして、現在のモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が閾値ｄθｒｅｆ以上になったときには（ステップＳ３３０）、車両の後退によりモータＭＧ２の回転子が回転してモータＭＧ２の各相コイルのうち電流が集中している相が他の相に切り替わったため、車両をこれ以上後退させる必要がないと判断して、続いて、ステップＳ４２０以降のモータＭＧ２からのトルクを増加させる制御を実行する。この際に、初期アクセル開度Ａｃｃｉが大きいほど、また、対応トルクＴｍｒが大きいほどモータＭＧ２からのトルクが迅速に減少するから、モータＭＧ２の各相コイルのうち電流が集中している相を迅速に切り替えることができ、より迅速にモータＭＧ２における発熱を抑制することができると共に迅速にモータＭＧ２からのトルクを増加させる制御を実行できるようになる。また、初期アクセル開度Ａｃｃｉが小さいほどモータＭＧ２からのトルクがゆっくり減少するから、乗り心地の向上を図ることができる。
【００４４】
モータＭＧ２からのトルクを増加させる制御では、まずは、モータＭＧ２からのトルクを増加させる制御を開始してからの経過時間としてのトルク増加時間ｔｉの計測を開始して（ステップＳ４２０）、現在設定されているトルク指令Ｔｍ２＊を初期トルクＴｍｉとして設定して（ステップＳ４３０）、モータＭＧ２からのトルクを増加させる制御を実行していることを示すフラグＦに値１を設定する（ステップＳ４４０）。
【００４５】
続いて、モータＭＧ２からのトルクを増加させる際のトルク増加率Ｒｉを設定する（ステップＳ４５０）。ここで、トルク増加率Ｒｉは、実施例では、初期アクセル開度Ａｃｃｉとトルク増加率Ｒｉとの関係を予め定めてトルク増加率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、初期アクセル開度Ａｃｃｉが与えられると記憶したマップから対応するトルク増加率Ｒｉを設定するものとした。図６にトルク増加率設定用マップの一例を示す。ここで、トルク増加率Ｒｉは、初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ３未満であるときには比較的小さな値Ｒ５（例えば、０．１）に設定され、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｒｅｆ３以上であるときには比較的大きな値Ｒ６（例えば、１．６）が設定されるものとした。トルク増加率Ｒｉを初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｃｒｅｆ３未満であるときに比較的小さな値Ｒ５に設定するのは、運転者による駆動要求が小さいときに乗り心地を優先しながらモータＭＧ２からのトルクを増加させるためである。また、トルク増加率Ｒｉを初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｃｒｅｆ３以上であるときに比較的大きな値Ｒ６に設定するのは、運転者による駆動要求が大きいときには、運転者が、さらにアクセルペダル８３を踏み込む可能性が高いため、モータＭＧ２からのトルクを迅速に増加させて運転者による駆動要求に迅速に対応させるためである。
【００４６】
こうしてトルク増加率Ｒｉを設定したら、モータＭＧ２からのトルクがトルク増加時間ｔｉの経過と共にトルク増加率Ｒｉをもって増加するよう初期トルクＴｍｉｉとトルク増加率Ｒｉにトルク増加時間ｔｉを乗じた値との和をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ４６０）、設定したモータトルク指令Ｔｍ２＊と対応トルクＴｍｒとを比較する（ステップＳ４８０）。設定したモータトルク指令Ｔｍ２＊が対応トルクＴｍｒを超えていないときには、モータトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、現在のアクセル開度Ａｃｃと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの絶対値の差が閾値ｄＡｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、ステップＳ３１０の処理に戻り、フラグＦが値０か否かを判定する（ステップＳ３１０）。ステップＳ４４０のフラグＦに値１が設定されると、ステップＳ４５０以降の処理が実行され、設定したモータトルク指令Ｔｍ２＊が対応トルクＴｍｒを超えるまで（ステップＳ４７０）、ステップＳ３１０，Ｓ４５０〜Ｓ４７０，Ｓ３９０〜Ｓ４１０の処理を実行し、モータＭＧ２からのトルクが増加して車両の後退が抑制されることになる。そして、設定したモータトルク指令Ｔｍ２＊が対応トルクＴｍｒを超えたら（ステップＳ４７０）、フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ４８０），本ルーチンを終了する。こうして、モータＭＧ２からのトルクを増加させることにより、車両を停止させ、次にアクセルペダル８３が踏み込まれたときに迅速に対応させることができる。
【００４７】
こうしたモータＭＧ２からのトルクを増減する制御を行なっている際中に、現在のアクセル開度Ａｃｃと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの絶対値の差が閾値ｄＡｒｅｆ以上となったときには（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、運転者の駆動要求が変化したと判断して、フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ４８０），本ルーチンを終了する。
【００４８】
ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化と車両の挙動について説明する。図７は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例を示す説明図である。ここでは、時刻ｔ０で車両が登坂路をアクセル開度Ａｃｃを一定にして停止している状態に至るとする。対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２未満の値Ｔ３であって初期アクセル開度Ａｃｃｉ（停止時のアクセル開度Ａｃｃ）が閾値Ａｃｒｅｆ１より小さい値Ａ１であるときには、図中実線で示すように、モータトルク指令Ｔｍ２＊は、時刻ｔ０から時間ｔｒｅｆ１が経過した時刻ｔ１からモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を抑制するトルク減少率Ｒｄ１をもって減少するよう設定されるから、モータＭＧ２やインバータ４１の発熱が抑制され、この間車両が後退する。そして、時刻ｔ１から時間ｔｒｅｆ２を経過した時刻ｔ２から、トルク指令Ｔｍ２＊は、比較的小さなトルク減少率Ｒｄ２をもって減少するよう設定され、車両が、さらに後退し、こうした車両の後退に伴ってモータＭＧ２の回転子が回転する。そして、モータＭＧ２の回転子の回転量が電流が集中して流れる相を切り替わる回転量に達したと判定された時刻ｔ３以降、トルク指令Ｔｍ２＊は、比較的小さな値のトルク増加率Ｒｉをもって増加するよう設定される。こうして、トルク指令Ｔｍ２＊を増加させるから、車両の後退が抑制され、トルク指令Ｔｍ２＊が対応トルクＴｍｒに至ると、車両が停止することになる。このとき、トルク減少率Ｒｄ，トルク増加率Ｒｉがそれぞれ比較的小さな値に設定するから、急減なトルクの減増が抑制され乗り心地の向上を図ることができる。一方、対応トルクＴｍｒが値Ｔ４未満であっても、初期アクセル開度Ａｃｃｉが閾値Ａｃｒｅｆ１以上Ａｃｒｅｆ２未満の値Ａ２であるときには、図中破線で示すように、時刻ｔ２以降に、トルク指令Ｔｍ２＊は、比較的大きなトルク減少率Ｒｄ２をもって減少するよう設定されるので、車両が迅速に後退し、モータＭＧ２の電流が集中している相が迅速に切り替わる。そして、モータＭＧ２の回転子の回転量が電流が集中して流れる相を切り替わる回転量に達したと判定された時刻ｔ４以降、トルク指令Ｔｍ２＊が比較的大きな値のトルク増加率Ｒｉをもって増加するよう設定されるから、車両が迅速に停止して次にアクセルが踏み込まれたときに運転者の駆動要求に迅速に対応することができる。一方、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２以上の値Ｔ３であり且つ初期アクセル開度Ａｃｃｉが値Ａ２であるときには、図中一点鎖線で示すように、モータトルク指令Ｔｍ２＊は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を抑制するトルク減少率Ｒｄ１をもって減少するよう設定され、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで、図中破線で示した対応トルクＴｍｒが値Ｔ４であるときのモータトルク指令Ｔｍ２＊より大きなトルク減少率Ｒｄ２をもって減少するよう設定される。これは、対応トルクＴｍｒが大きいほどモータＭＧ２の発熱量が大きいため、トルク減少率Ｒｄ２を大きくしてより迅速のモータＭＧ２やインバータ４１の発熱を抑制するためである。
【００４９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両が停止している場合には、停止時のアクセル開度Ａｃｃに基づくトルクとしての対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超え且つ対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えてからの経過時間としての経過時間ｔｍｒが閾値ｔｒｅｆ１より大きくなったときに、停止時のアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）と対応トルクＴｍｒとに基づいて設定されるトルク減少率Ｒｄ２を用いてモータＭＧ２からのトルクを減少させるため、車両が後退してモータＭＧ２の電流が集中している相が切り替えられるため、モータＭＧ２やインバータ４１の発熱を抑制することができる。また、トルク減少率Ｒｄ２は、停止時のアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）と対応トルクＴｍｒとに基づいて設定されるから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。さらに、こうした後退が生じた後は、停止時のアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）に基づいてモータＭＧ２からのトルクを対応トルクに至るまで増加させるトルク増加率Ｒｉを設定するから、運転者の駆動要求を考慮した制御を行なうことができる。そして、停止時のアクセル開度Ａｃｃが小さいほど小さいトルク減少率Ｒｄ２，トルク増加率Ｒｉをもって車両をゆっくりと後退させた後ゆっくりと停止させるから乗り心地を向上させることができる。
【００５０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）に基づいてモータＭＧ２からのトルクを減少する際のトルク減少率Ｒｄ２を設定する図４に例示したトルク減増制御ルーチンのステップＳ３７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「減少程度設定手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ（初期アクセル開度Ａｃｃｉ）に基づいてモータＭＧ２からのトルクを減少する際のトルク増加率Ｒｄｉを設定する図４に例示したトルク減増制御ルーチンのステップＳ４５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「増加程度設定手段」に相当し、モータＭＧ２からアクセル開度Ａｃｃに基づく対応トルクＴｍｒを出力しながら車両が停止しているときに、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１より大きいトルクを出力している経過時間としての経過時間ｔｍｒが経過したときに、アクセル開度Ａｃｃと初期アクセル開度Ａｃｃｉとの差の絶対値が閾値ｄＡｒｅｆより小さいことを条件として、現在のモータ回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が閾値ｄθｒｅｆ以上になるまでモータＭＧ２からのトルクがトルク減少率Ｒｄ２をもって減少するようモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定する図４に例示したトルク減増制御ルーチンのステップＳ３８０の処理や現在のモータ回転位置θｍ２と初期回転位置θｍｉとの差が閾値ｄθｒｅｆ以上になると、モータトルク指令Ｔｍ２＊が対応トルクＴｍｒを超えるまでモータＭＧ２からのトルクがトルク増加率Ｒｉをもって増加するようモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ４６０の処を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に例示したトルク減増制御ルーチンにおいて、トルク減少率Ｒｄ２やトルク増加率Ｒｉは、初期アクセル開度Ａｃｃｉ大きくなるとステップ状に大きくなるものとしたが、初期アクセル開度Ａｃｃｉが大きくなるほど大きくなる傾向であればよく、初期アクセル開度Ａｃｃｉに対して直線状または曲線状に大きくなるものとしてもよい。また、トルク減少率Ｒｄ２は、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ２以上であるときに、閾値Ｔ２未満であるときのトルク減少率Ｒｄ２より大きくなるものとしたが、対応トルクＴｍｒが大きくなるほど大きくなる傾向であればよく、対応トルクＴｍｒに対して直線状または曲線状に大きくなるものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に例示したトルク減増制御ルーチンにおいて、トルク減少時間ｔｄが閾値ｔｒｅｆ２を超えるまでモータＭＧ２からのトルクがモータＭＧ２やインバータ４１における発熱を迅速に抑制するトルク減少率Ｒｄ１で減少するようモータＭＧ２を駆動した後に初期アクセル開度Ａｃｃｉと対応トルクＴｍｒとに基づくトルク減少率Ｒｄ２で減少するものとしたが、モータＭＧ２からのトルクがトルク減少率Ｒｄ１で減少するようモータＭＧ２を駆動することなく直ちにモータＭＧ２からのトルクがトルク減少率Ｒｄ２で減少するようモータＭＧ２を駆動するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に例示した駆動制御ルーチンにおいて、車両が停止しているときに対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えて、対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えてからの経過時間としての経過時間ｔｍｒが閾値ｔｒｅｆ１より大きくなったときに図４に例示したトルク減増制御ルーチンを実行してモータＭＧ２からのトルクを減増するものとしたが、車両が停止しているときに対応トルクＴｍｒが閾値Ｔ１を超えたときに直ちに図４に例示したトルク減増制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５６】
実施例では、エンジン２２およびモータＭＧ２からの動力を車軸に出力して走行するハイブリッド自動車に適用するものとしたが、車軸に動力を出力可能なモータを搭載する車両であれば如何なる車両でも適用することができ、例えば、モータのみからの動力を車軸に出力して走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。また、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるトルク減増制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図５】トルク減少率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】トルク増加率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】トルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の様子を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2008131815.tif 000003
【図２】
2008131815.tif 000004
【図３】
2008131815.tif 000005
【図４】
2008131815.tif 000006
【図５】
2008131815.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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