(57)【要約】【課題】エンジン自動停止中の電動パワステモータ音を低減しつつ、再始動時に速やかに充分な補助操舵力を付与する。【解決手段】エンジン１を自動停止させ、その後、燃焼再始動とスタータ再始動とを使い分けて再始動させる自動停止制御手段１００と、電動パワステ７０と、自動停止中のパワステモータ回転数を第１回転数Ｎｓ１に制御するとともに、再始動条件が成立した後に第２回転数Ｎｓ２（＞Ｎｓ１）に制御する電動パワステ制御手段１２０とを備え、電動パワステ制御手段１２０は、燃焼再始動時においては、実際の燃焼が行われたと判定されたとき第２回転数Ｎｓ２への切換えを行い、スタータ再始動時においては、スタータ３６の駆動と略同時に第２回転数Ｎｓ２への切換えを行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに外部から駆動力を付与して始動させるスタータと、
所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、停止後、所定の再始動条件が成立したときに、停止中のエンジンで燃焼を行わせてその燃焼エネルギーで再始動させる燃焼再始動と、上記スタータを用いるスタータ再始動とを使い分けて上記エンジンを自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段と、
電動モータを用いて車両のステアリング操舵力をアシストする電動式パワーステアリングと、
上記自動停止中に上記電動式パワーステアリングのモータ回転数を第１回転数に制御するとともに、上記再始動条件が成立した後の所定時期に上記第１回転数よりも高い第２回転数に制御する電動パワステ制御手段と、
上記再始動条件が成立した後、実際に燃焼が行われたか否かを判定する燃焼判定手段とを備え、
上記電動パワステ制御手段は、上記燃焼再始動時においては、上記燃焼判定手段によって実際の燃焼が行われたと判定されたとき上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えるとともに、上記スタータ再始動時においては、上記スタータの駆動開始と略同時に上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えることを特徴とする車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項２】
上記燃焼再始動は第１始動形態を含むとともに、上記スタータ再始動は第２始動形態を含み、
上記第１始動形態は、自動停止中のエンジンのピストン停止位置が所定の適正範囲内にあるとき、停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦逆転させた後、停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせるものであり、
上記第２始動形態は、自動停止中のエンジンのピストン停止位置が上記適正範囲内にないとき、上記逆転を行わせることなく停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせるとともに上記スタータを併用するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項３】
上記スタータ再始動は第３始動形態を含み、
該第３始動形態は、一旦上記燃焼再始動を試みた結果それに失敗した場合に上記スタータを駆動させるものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項４】
ステアリング操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、
上記電動パワステ制御手段は、上記再始動条件成立後、上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えるまでの間に上記操舵量が所定値以上と判定されたときは、直ちに上記第２回転数に切換えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用エンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後自動的に再始動させるエンジンの自動停止装置に関し、特に電動式パワーステアリングを備えた車両に適用されるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上や地球環境への配慮等を目的として、所定の自動停止条件が成立したとき（例えばアイドル運転時）にエンジンを自動的に停止させ、その後エンジンの再始動が必要となったとき（例えば再発進時）には再始動を行うエンジンの自動停止装置が開発されている。
【０００３】
一方、運転者のステアリング操舵力に補助操舵力を付与するパワーステアリング機構（以下パワステとも略称する）が普及している。従来の一般的なパワステはエンジンで駆動される油圧ポンプを備えるものが多かった。しかしそのような機構では、上記エンジンの自動停止中に運転者がステアリング操作を行った場合（いわゆる据え切り）、補助操舵力が付与されず操舵力が増大してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、上記自動停止制御を行う車両に好適なパワステとして、電動式パワーステアリング（以下電動パワステとも略称する）が採用されつつある。電動パワステはバッテリ等から供給される電力で駆動されるのでエンジンの停止中にも有効に作動し得る。
【０００５】
例えば特許文献１には、電気モータを有する電動パワステを備え、エンジンの自動停止中にもその電気モータを作動させるものが示されている。
【０００６】
また特許文献１には開示されていないが、エンジン自動停止中に電動パワステを作動させるときの別の問題として、電動パワステモータの作動音（以下単にモータ音とも言う）が挙げられる。エンジンが停止して静かになると、相対的にモータ音が大きくなり、運転者が気になるレベルになってしまうのである。
【０００７】
特許文献１に示された装置は、省電力を目的としてエンジン自動停止中には通常よりもパワステモータの回転数を低減するので、結果的に上記モータ音の問題に対しても有利になっている。そして再始動開始後のエンジン完爆後に通常の回転数まで上昇させるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−２７１６４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら特許文献１のように、エンジン完爆（エンジン回転速度≒５００ｒｐｍ程度）後にパワステモータの回転数を上昇させたのでは、運転者が再始動直後にステアリング操作を行った場合に、未だ充分な補助操舵力に達しないため、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑み、エンジン自動停止中の電動式パワーステアリングのモータ音を低減しつつ、再始動時には可及的速やかに充分な補助操舵力を付与することができる車両用エンジンの自動停止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１は、エンジンに外部から駆動力を付与して始動させるスタータと、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、停止後、所定の再始動条件が成立したときに、停止中のエンジンで燃焼を行わせてその燃焼エネルギーで再始動させる燃焼再始動と、上記スタータを用いるスタータ再始動とを使い分けて上記エンジンを自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段と、電動モータを用いて車両のステアリング操舵力をアシストする電動式パワーステアリングと、上記自動停止中に上記電動式パワーステアリングのモータ回転数を第１回転数に制御するとともに、上記再始動条件が成立した後の所定時期に上記第１回転数よりも高い第２回転数に制御する電動パワステ制御手段と、上記再始動条件が成立した後、実際に燃焼が行われたか否かを判定する燃焼判定手段とを備え、上記電動パワステ制御手段は、上記燃焼再始動時においては、上記燃焼判定手段によって実際の燃焼が行われたと判定されたとき上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えるとともに、上記スタータ再始動時においては、上記スタータの駆動開始と略同時に上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えることを特徴とする車両用エンジンの自動停止装置である。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用エンジンの自動停止装置において、上記燃焼再始動は第１始動形態を含むとともに、上記スタータ再始動は第２始動形態を含み、上記第１始動形態は、自動停止中のエンジンのピストン停止位置が所定の適正範囲内にあるとき、停止時に圧縮行程にある気筒で燃焼を行わせて一旦逆転させた後、停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせるものであり、上記第２始動形態は、自動停止中のエンジンのピストン停止位置が上記適正範囲内にないとき、上記逆転を行わせることなく停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせるとともに上記スタータを併用するものであることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２記載の車両用エンジンの自動停止装置において、上記スタータ再始動は第３始動形態を含み、該第３始動形態は、一旦上記燃焼再始動を試みた結果それに失敗した場合に上記スタータを駆動させるものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用エンジンの自動停止装置において、ステアリング操舵量を検出する操舵量検出手段を備え、上記電動パワステ制御手段は、上記再始動条件成立後、上記モータ回転数を上記第１回転数から上記第２回転数に切換えるまでの間に上記操舵量が所定値以上と判定されたときは、直ちに上記第２回転数に切換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によると、以下説明するように、エンジン自動停止中の電動式パワーステアリングのモータ音を抑制しつつ、再始動時には可及的速やかに充分な補助操舵力を付与することができる。
【００１５】
まず本発明によれば、自動停止制御手段は、停止中のエンジンで燃焼を行わせてその燃焼エネルギーで再始動させる燃焼再始動と、スタータを用いるスタータ再始動とを使い分ける。こうすることにより、常にスタータ再始動を行うものに比べ、スタータの使用頻度を削減することができるので、スタータの耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また電動パワステ制御手段は、エンジン自動停止中には電動パワステのモータ回転数を第２回転数（例えば通常運転中のモータ回転数相当）よりも低い第１回転数に設定するので、エンジン自動停止中のモータ音を抑制することができる。
【００１７】
さらに電動パワステ制御手段は、燃焼再始動時においては実際の燃焼が行われたと判定されたときに、パワステモータ回転数を第１回転数から第２回転数に切換える。このようにエンジン完爆より前に、かつエンジンの作動音によって相対的にモータ音が小さくなる（運転者が気にし難くなる）時期にモータ回転数を増大させるので、モータ音の問題を抑制しつつ、再始動時に速やかに充分な補助操舵力を付与することができる。
【００１８】
また電動パワステ制御手段は、スタータ再始動時においてはスタータの駆動開始と略同時にパワステモータ回転数を上昇させる。この場合、補助操舵力のさらなる早期付与を実現することができる。しかもスタータ再始動の場合、比較的大きなクランキング音によってパワステモータ音が相対的に一層小さく感じられるので、このように早期にパワステモータ回転数を増大させてもモータ音の増大は殆ど問題にならない。
【００１９】
請求項２の発明によると、燃焼再始動として第１始動形態を採用することにより始動性の高い燃焼再始動を行うことができ、スタータ再始動としては第２始動形態を採用することにより迅速な補助操舵力の付与を行うことができる。なお第２始動形態では、再始動条件成立直後にスタータを駆動させるので、第２回転数への切換えも再始動条件成立直後になされることとなる。
【００２０】
請求項３の発明によると、スタータ再始動として第３始動形態を採用することにより、より再始動の確実性を高めることができる。そしてこの第３始動形態においてもモータ音の増大が問題とならない、可及的早期に第２回転数への切換えを行うことができる。
【００２１】
請求項４の発明によると、モータ回転数を第１回転数から第２回転数に切換えるまでの間に操舵量が所定値以上とされたときは、運転者が大きな補助操舵力を要求している可能性が高いから、そのような場合に直ちに第２回転数に切換えることにより、運転者の意に沿った軽いステアリング操作を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００２３】
図１および図２は本発明に係る車両用エンジン１の概略構成を示す。エンジン１は４サイクル火花点火式エンジンであって、４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄ（図２参照）が設けられている。また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、当該ピストン１３の上方に燃焼室１４が形成されている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３は、所定の位相差をもってクランクシャフト３の回転に伴い上下運動を行うように構成されている。ここで、４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１では、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、各サイクルが１番気筒（図示の例では気筒１２Ａ）、３番気筒（図示の例では気筒１２Ｃ）、４番気筒（図示の例では気筒１２Ｄ）、２番気筒（図示の例では気筒１２Ｂ）の順にクランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって行われるように構成されている。
【００２４】
各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。また、当該燃焼室１４の側方には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、ＰＴ制御ユニット１００の燃焼制御部１０２（図４参照）から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。
【００２５】
また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられている。そして、これらのポート１７、１８と燃焼室１４との連結部分には、吸気バルブ１９および排気バルブ２０がそれぞれ装備されている。この吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａに分岐しており、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられている。この共通吸気通路２１ｃには、スロットルボディ２４が設けられている。スロットルボディ２４には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに流入する空気量を調整可能なスロットル弁２４ａとこのスロットル弁２４ａを駆動するアクチュエータ２４ｂと、アイドリング回転速度制御装置（ＩＳＣ：Idling Speed Control device）２４ｃとが設けられている。図示の実施形態において、ＩＳＣ２４ｃは、上記燃焼制御部１０２によって開弁量を変更可能な電磁駆動式のものである。スロットル弁２４ａの上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力を検出する吸気圧センサ２６とが設置されている。
【００２６】
また、エンジン１には、図１に示すように、タイミングベルト等によりクランクシャフト３に連結されたオルタネータ２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図略のフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力されるＰＴ制御ユニット１００（図４参照）からの制御信号に基づき、車両の電気負荷８２（図３参照）および車載されたバッテリ８０（図３参照）の電圧等に対応した発電量の制御が実行されるように構成されている。
【００２７】
またエンジン１には、エンジンに外部から駆動力を付与して始動させるスタータ３６が設けられている。このスタータ３６は、モータ３６ａ（電気モータ）とピニオンギア３６ｄとを有している。ピニオンギア３６ｄの回転軸は、モータ３６ａの出力軸と同軸で、その回転軸に沿って往復移動する。またクランクシャフト３には、図略のフライホイールと、このフライホイールに固定されたリングギア３５が、回転中心に対して同心に設けられている。そして、このスタータ３６を用いてエンジンを始動する場合には、ピニオンギア３６ｄが所定の噛合位置に移動して、リングギア３５に噛合することにより、クランクシャフト３が回転駆動されるようになっている（クランキング）。
【００２８】
スタータ３６によってエンジンを始動させる形態には、運転者がイグニションキースイッチ（ＩＧキーＳＷ３８、図４参照）を回してスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるもの（いわゆるキー始動）と、エンジンの自動停止後の再始動時に、ＰＴ制御ユニット１００のスタータ制御部１０８（図４参照）が自動的にスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるものとがある。
【００２９】
またエンジン１には、クランクシャフト３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０、３１が設けられている。一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号（パルス信号）に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出されるとともに、この両クランク角センサ３０、３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト３の回転角度が検出されるようになっている。さらに、エンジン１には、吸気側カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ３２と、冷却水温度を検出する水温センサ３３と、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４とが設けられている。
【００３０】
図３は、エンジン１を搭載する車両の電力供給システムの概略構成図である。図３に示すように、当該車両にはエンジン１に隣接して自動変速機６０が搭載されている。自動変速機６０は、エンジン１からクランクシャフト３を介して入力された動力を、適宜回転数および適宜トルクに自動的に変換（運転者の選択によって手動も可能）して駆動輪に伝達する。自動変速機６０は、図略のトルクコンバータや油圧機構を備え、その油圧機構は制御手段１００のＡＴ制御部１０４（図４参照）によって制御される。
【００３１】
また当該車両にはパワーステアリング機構（パワステ機構）７０を備える。パワステ機構７０はステアリングに補助操舵力を付与するものであるが、当実施形態のパワステ機構７０は電動パワステモータ７５を備えた電動式パワーステアリング（ＥＰＳ）である。パワステ機構７０は周知の機構なのでここでは簡潔に説明するが、電動パワステモータ７５（の回転子）が図略のステアリングラックを左右方向に駆動する直動式が採用されている。電動パワステモータ７５はバッテリ８０（第１バッテリ８０ａ）から供給される電力で駆動される。従ってパワステ機構７０は、エンジン１が自動停止中であっても補助操舵力を付与することができる。
【００３２】
図３に示すように当該車両の電力供給システムは、第１バッテリ８０ａと第２バッテリ８０ｂ（総称するときはバッテリ８０という）とを含むものである（２バッテリシステム）。
【００３３】
第１バッテリ８０ａはパワステ機構７０の電動パワステモータ７５やその他の電気負荷８２（エアコン、オーディオ等）に常時接続され、これに電力供給が可能である。また第１バッテリ８０ａはパワーリレー８５を介してスタータ３６に接続されている。従って、パワーリレー８５がオフのときにはスタータ３６への電力供給がなされず、パワーリレー８５がオンのときにはスタータ３６への電力供給が可能となる（矢印Ａ１で示す）。また第１バッテリ８０ａはオルタネータ２８に常時接続され、オルタネータ２８で発電された電気が充電される。
【００３４】
第２バッテリ８０ｂは第１バッテリ８０ａよりも小容量で、スタータ駆動専用のバッテリである。第２バッテリ８０ｂはスタータ３６に常時接続され、電力供給が可能となっている。また第２バッテリ８０ｂはチャージリレー８７を介してオルタネータ２８と接続されている。これにより、チャージリレー８７がオンのとき、オルタネータ２８で発電された電気が第２バッテリ８０ｂに充電される（矢印Ａ２で示す）。
【００３５】
このような２バッテリシステムには自動停止制御において次のような利点がある。後述するように、当実施形態ではエンジン自動停止からの再始動時にスタータ３６を駆動させる場合がある。スタータ３６の駆動には比較的大きな電流が必要なので、バッテリ電圧が一時的に低下する。電気負荷８２の中には、各種ライトやデフォッガ等のように、そのような電圧低下が殆ど問題にならないものもあるが、エアバッグコントロールユニット、ナビゲーションシステム、オーディオ、各種メータ類等、一時的な電圧低下が望ましくないものも多い。
【００３６】
そこで当実施形態では、パワステ機構７０や電気負荷８２には第１バッテリ８０ａから安定電圧で電力を供給し、スタータ３６には専用の第２バッテリ８０ｂから電力を供給する。こうすることにより、再始動時にスタータ駆動を行って第２バッテリ８０ｂの電圧が一時的に低下しても、その影響がパワステ機構７０や電気負荷８２に及ばないようにすることができる。
【００３７】
なお当実施形態では、第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分な場合には、パワーリレー８５をオンにして第１バッテリ８０ａからも併せて電力を供給させる。こうすることにより、供給電力不足によるスタータ３６の作動不良を可及的に回避することができる。
【００３８】
図４は、当該車両のＰＴ制御ユニット１００及びＥＰＳ制御ユニット１２０を中心とする制御ブロック図である。図４では、特に当実施形態の説明に必要な部分のみを抽出して示している。
【００３９】
ＰＴ制御ユニット１００は、エンジン１及び自動変速機６０（これらを合わせてＰＴ：パワートレインという）並びに車両の電気負荷８２を総合的に制御するユニットである。ＰＴ制御ユニット１００には、上述した各種のセンサやスイッチ類、すなわちエアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０，３１、カム角センサ３２、水温センサ３３、アクセル開度センサ３４及びＩＧキースイッチ３８からの信号が入力される。
【００４０】
またＰＴ制御ユニット１００にはブレーキセンサ３９からの信号が入力される。ブレーキセンサ３９はブレーキの状態を検出するセンサである。例えばブレーキ油圧を検出する油圧センサが用いられる。この場合、ブレーキ油圧が所定値以上のときブレーキオンと判定される。或いは、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチのようなものでも良い。
【００４１】
これらの入力信号を受けたＰＴ制御ユニット１００は、その制御対象である燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ、点火装置２７、オルタネータ２８、スタータ３６、自動変速機６０、電気負荷８２、パワーリレー８５及びチャージリレー８７に対して制御信号を出力する。
【００４２】
また当該車両にはワーニング報知部９０が設けられている。これは、オイル切れ等、各種のワーニング（警告）を運転者に報知するものであり、一般的にはインスツルメントパネル内に列設されたワーニングランプ等である。ＰＴ制御ユニット１００は、このワーニング報知部９０に対しても必要に応じて制御信号を出力する。
【００４３】
ＰＴ制御ユニット１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらを接続するバスを有するマイクロプロセッサで構成されている。そしてＰＴ制御ユニット１００は、燃焼制御部１０２、ピストン位置検出部１０３、ＡＴ制御部１０４、バッテリ状態検出部１０６、スタータ制御部１０８、リレー制御部１１０、電気負荷制御部１１２及びエンジン停止処理部１１４を機能的に含む。
【００４４】
燃焼制御部１０２は、エアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０，３１、カム角センサ３２、水温センサ３３及びアクセル開度センサ３４からのセンサ信号に基き、エンジン１の適正なスロットル開度（吸気量）、燃料噴射量とその噴射タイミング、及び適正点火時期を設定し、その制御信号を燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ（のアクチュエータ２４ｂ）、点火装置２７に出力する。
【００４５】
ピストン位置検出部１０３は、自動停止制御において、エンジンを停止させるときにはピストン１３の停止位置を検出する。また再始動時（後述する第１始動形態での再始動時）には、ピストン１３の動きを検出することによって実際に燃焼が行われたか否かを判定する燃焼判定手段として機能する（詳細は後述する）。
【００４６】
ＡＴ制御部１０４は、自動変速機６０の油圧機構に対する制御を行う。具体的には、自動変速機６０の油圧機構が備える各種ソレノイドバルブに制御信号を送り、油圧クラッチの作動油圧の大きさを適宜調節したり、複数の油圧クラッチの繋ぎ替えを行わせて変速させたりする。
【００４７】
バッテリ状態検出部１０６は、バッテリ８０、特に第２バッテリ８０ｂの充電状態を検出する。第２バッテリ８０ｂの充電状態を検出するために、例えば別途電源電圧センサ等を設けても良いが、当実施形態では、スタータ３６によるクランキング時のエンジン回転速度（クランキング回転速度）によって判定を行っている。すなわちクランキング回転速度が所定回転速度Ｎ４（例えばＮ４＝５０ｒｐｍ）よりも高い場合に第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分であると判定され、そうでないときに第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分であると判定される。
【００４８】
スタータ制御部１０８は、キー始動時及びエンジン自動停止制御における再始動においてスタータ再始動を行う場合にスタータ３６に駆動信号を送り、これを駆動させる。
【００４９】
リレー制御部１１０は、図３に示すパワーリレー８５及びチャージリレー８７を必要に応じてオン／オフさせる。
【００５０】
電気負荷制御部１１２は、運転者や搭乗者のスイッチ操作に基き、或いは自動的に、電気負荷８２を作動させたりその作動状態を変化させたりする。
【００５１】
エンジン停止処理部１１４は、通常のエンスト時に所定のエンスト処理を行う。エンスト処理とは、通常運転中のエンストが起こったときに実行される所定の処理である。当実施形態のエンスト処理は、ワーニング報知部９０に一定の動作を行わせる。例えばワーニング報知部９０がインスツルメントパネル内に列設されたワーニングランプであれば、それらを一斉に点灯させる。なお後述するように、このエンスト処理は、エンジン自動停止制御において所定のエンジン停止状態となったときにも実行される。
【００５２】
そしてＰＴ制御ユニット１００は、それ全体として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、停止後、所定の再始動条件が成立したときに、停止中のエンジン１で燃焼を行わせてその燃焼エネルギーで再始動させる燃焼再始動と、スタータ３６を用いるスタータ再始動とを使い分けてエンジン１を自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段となっている。
【００５３】
パワステ機構７０の制御系は、ＥＰＳ制御ユニット１２０を中心に構成される。ＥＰＳ制御ユニット１２０の入力側にはトルクセンサ７６及び舵角センサ７７が、出力側には電動パワステモータ７５が接続されている。
【００５４】
トルクセンサ７６はステアリングホイール（ハンドル）の操舵トルクを検出する。操舵トルクが大きいほど操舵力は大きい。舵角センサ７７はステアリングの舵角を検出する。トルクセンサ７６及び舵角センサ７７はステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段であり、操舵トルクが大きいほど、或いは舵角が大きいほど、操舵量が大きいと判定される。またＥＰＳ制御ユニット１２０で各検出値の時間微分値を演算することにより、操舵量の変化速度を検出することもできる。なお、トルクセンサ７６及び舵角センサ７７は何れか一方を備えるものでも良い。
【００５５】
ＥＰＳ制御ユニット１２０（電動パワステ制御手段）は、ＰＴ制御ユニット１００と同様にＣＰＵ等を有するマイクロプロセッサで構成されている。ＥＰＳ制御ユニット１２０は、トルクセンサ７６及び舵角センサ７７からの検出信号を受け、周知のプログラムによって電動パワステモータ７５の回転数を設定する。一般的に通常運転時においては、操舵量またはその変化速度が大きいほど電動パワステモータ７５の回転数を大きく、車速が高いほど回転数を小さくする。そしてその制御信号を電動パワステモータ７５に出力する。
【００５６】
またＥＰＳ制御ユニット１２０は、ＰＴ制御ユニット１００とも接続されており、エンジン自動停止制御と連携した制御を実行する。具体的には、エンジン１の自動停止中には、通常のエンジン運転中（通常モード）におけるパワステモータ回転数（第２回転数Ｎｓ２）に対し、それよりも低い第１回転数Ｎｓ１に設定する（省電力モード）。そして再始動条件が成立した後の所定時期に第１回転数Ｎｓ１から第２回転数Ｎｓ２に切換える（通常モードに戻す）。
【００５７】
図５は、電動パワステモータ７５の回転数と印加電流との関係の一例を示すグラフである。横軸にパワステモータ回転数（×１０００ｒｐｍ）、縦軸に電流（Ａ）を示す。この特性図に示すように、同条件であればモータ回転数が高いほど高電流を必要とする。この例では、省電力モード（エンジン自動停止中）においては第１回転数Ｎｓ１＝１７００ｒｐｍ、電流＝３．６Ａとされる。それに対し通常モード（エンジン通常運転）においては第２回転数Ｎｓ２＝３０００ｒｐｍ、電流＝７．６Ａとされる。
【００５８】
このように、エンジン自動停止中においてもパワステ機構７０（電動パワステモータ７５）を作動させて補助操舵力を付与することにより、パワステ機構７０を停止させるものに比べてエンジン自動停止中の運転者のステアリング操作力を低減することができる。またそれを省電力モード（低回転数）で行うことにより、バッテリ８０（第１バッテリ８０ａ）の消耗を抑制することができる。
【００５９】
さらに省電力モードではパワステモータ回転数が低減されることにより、モータ音も低減される。従って、エンジン自動停止によって相対的にモータ音が大きく感じられるような条件下においても、そのモータ音を運転者の気にならないレベルに抑制することができる。
【００６０】
次にＰＴ制御ユニット１００によって行われる自動停止制御と、それと連携してＥＰＳ制御ユニット１２０によって行われる電動パワステ制御について説明する。まずＰＴ制御ユニット１００は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したとき、各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して自動的にエンジンを停止させるとともに、自動停止時のピストン１３の停止位置を後述する適正範囲Ａに停止させるよう各種制御を実行する。当実施形態におけるエンジンの自動停止条件は、エンジン１がアイドル運転状態、車速が所定値以下（停止を含む）、ブレーキオン（例えばブレーキ油圧が所定値以上）、水温が所定温度（例えば８０℃）以上、エアコンオフ等を含み、これらが全て成立したときに自動停止条件が成立したと判定される。
【００６１】
ピストン１３を適正範囲Ａに停止させるのは、後の再始動時に燃焼再始動（第１始動形態）を行わせるためであるが、その点について以下説明する。
【００６２】
第１始動形態では、まずエンジン１の自動停止時に圧縮行程にあった停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射し点火することで初回の燃焼を行わせ、次にエンジン１の自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒に燃料を噴射し点火することで２回目の燃焼を行わせてエンジンを再始動させる。この燃焼再始動では、初回の燃焼によりエンジンが少しだけ逆回転して上記停止時圧縮行程気筒のピストン１３が押し下げられ、停止時膨張行程気筒のピストン１３が上昇する。これにより停止時膨張行程気筒内の空気は圧縮される。従って、この圧縮された空気に燃料を噴射し点火することで２回目の燃焼が実現されて、クランクシャフト３に正回転の駆動トルクが与えられる結果、エンジンが自動的に再始動する。
【００６３】
第１始動形態で適正に再始動させるには、停止時膨張行程気筒で得られる燃焼エネルギーを充分に確保することにより、これに続いて圧縮上死点を迎える気筒がその圧縮反力に打ち勝って圧縮上死点を超えるようにしなければならない。そのためには停止時膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。またその空気を圧縮するために必要なエンジン逆回転エネルギーを得るためには、停止時圧縮行程気筒内にも一定量以上の空気量を確保しておく必要がある。
【００６４】
図６は、エンジン１の停止時圧縮行程気筒および停止時膨張行程気筒の各空気量とクランク角度の関係を示す説明図である。横軸にクランク角度（ｄｅｇ．）、上段縦軸に停止時圧縮行程気筒の空気量、下段縦軸に停止時膨張行程気筒の空気量を示す。この図に示すように、あるクランク角度において停止時圧縮行程気筒の空気量と停止時膨張行程気筒の空気量とは相反する関係にある。従って上述のように停止時圧縮行程気筒にも停止時膨張行程気筒にも一定量以上の空気量を確保するためには、ピストン１３を上死点（ＴＤＣ）と下死点（ＢＤＣ）との中間付近に停止させれば良いことになる。必要空気量のバランスをより詳細に研究した結果、ピストン１３を適正範囲Ａ内に停止させるのが最適である。適正範囲Ａは、停止時圧縮行程気筒から見れば上死点前（ＢＴＤＣ）８０〜６０°ＣＡ（クランク角）、停止時膨張行程気筒から見れば上死点後（ＡＴＤＣ）１００〜１２０°ＣＡである。
【００６５】
ＰＴ制御ユニット１００は、エンジン１を自動停止させる際、ピストン１３を適正範囲Ａに停止させるべく、スロットル弁制御とオルタネータ制御とを実行する。スロットル弁制御は、スロットル弁２４ａを制御して、エンジン１が完全に停止するまでに各気筒１２Ａ〜１２Ｄに流入する吸入空気量を調整する制御である。具体的には、まず燃料噴射の停止時点でスロットル弁２４ａの開度を大きな値に設定して掃気を促進させ、停止時膨張行程気筒および停止時圧縮行程気筒に多くの新気を吸入させる。そして停止時圧縮行程気筒よりも停止時膨張行程気筒の方にやや多くの新気が吸入される所定のタイミングでスロットル弁２４ａの開度を低減する。
【００６６】
なお、エンジン１が完全に停止するまでは、気筒１２Ａ〜気筒１２Ｄのうち、何れが停止時圧縮行程気筒で何れが停止時膨張行程気筒なのか不確定である（一方が確定すれば他方は点火順序から自動的に確定する）。しかし燃料噴射を停止してからエンジン１が完全に停止するまでのエンジン回転速度Ｎｅの変化を監視し、それに応じた制御を行うことにより、上記のスロットル弁制御を適正に行うことができる。
【００６７】
具体的には、燃料噴射を停止させるエンジン回転速度Ｎ１を予め設定しておき（例えばＮ１＝７６０ｒｐｍ）、どのタイミング（エンジン回転速度Ｎｅ＝Ｎ２）でスロットル弁２４ａを閉じればピストン１３が適正範囲Ａにある状態で停止するのかを予め策定、記憶しておく（例えばＮ２＝５００ｒｐｍ）。そして実際の自動停止制御において、エンジン回転速度Ｎｅが設定値Ｎ２まで低下した時点でスロットル弁２４ａを閉じるようにすれば良い。
【００６８】
オルタネータ制御は、オルタネータ２８の発電量（エンジン負荷）を制御することにより燃料噴射停止後のエンジン回転速度Ｎｅの落ち込み具合を調整して、ピストン１３の停止位置をより精度良く調整する制御である。燃料噴射を停止すると、エンジン回転速度Ｎｅは振動（波打ち）しながら低下して行く。この振動の谷となるタイミングは、気筒１２Ａ〜１２Ｄの何れかが圧縮上死点を通過するタイミングと一致する。エンジンの特性にもよるが、エンジン１は、燃料カットから１０回程度の振動の谷を経過した後、完全停止する。そこで、ピストン１３が適正範囲Ａで停止するような理想的な停止パターン（具体的には各振動の谷に相当するエンジン回転速度Ｎｅ）を予め策定して記憶しておき、そのパターンを辿るようにエンジン１を停止させれば、ピストン１３を適正範囲Ａに停止させる精度を高めることができる。
【００６９】
そこでオルタネータ制御では、エンジン回転速度Ｎｅが燃料噴射停止回転速度Ｎ１から低下する過程で、１８０°ＣＡ毎（各気筒１２Ａ〜１２Ｄの何れかが圧縮上死点を通過するタイミング）のエンジン回転速度Ｎｅを検出し、この検出結果と予め設定した所定の落ち込み具合（振動の谷）とを比較して、エンジン回転速度Ｎｅの落ち込み具合がこの所定の落ち込み具合となるようにオルタネータ２８の発電量（エンジン負荷）を制御する。
【００７０】
スロットル弁制御とオルタネータ制御とを用いれば、ピストン１３をかなりの高精度で適正範囲Ａ内に停止させることができる。しかしながら、エンジンの個体差や大気状態によっては、ピストン１３が適正範囲Ａ外で停止することもあり得る。そこでＰＴ制御ユニット１００は、次のようにして自動停止時のピストン停止位置を検出し、それが適正範囲Ａ内にあるか否かを判定する。
【００７１】
図７は、ＰＴ制御ユニット１００のピストン位置検出部１０３によるピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。この検出制御がスタートすると、第１クランク角信号ＣＡ１（クランク角センサ３０からの信号）および第２クランク角信号ＣＡ２（クランク角センサ３１からの信号）に基づき、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowであるか否か、または第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighであるか否かを判定する（ステップＳ１）。これにより、エンジン１の停止動作時における上記信号ＣＡ１，ＣＡ２の位相の関係が、図８（ａ）のようになるか、それとも図８（ｂ）のようになるかを判定してエンジンが正転状態にあるか逆転状態にあるかを判別する。
【００７２】
すなわち、エンジンの正転時には、図８（ａ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLow、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図８（ｂ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHigh、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなる。
【００７３】
そこで、ステップＳ１の判定がＹＥＳであれば、エンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのＣＡカウンタをアップし（ステップＳ２）、ステップＳ１の判定がＮＯの場合は、上記ＣＡカウンタをダウンする（ステップＳ３）。そして、エンジンが完全に停止した後に上記ＣＡカウンタの計測値を調べることでピストン停止位置を求める（ステップＳ４）。
【００７４】
図９は、ＰＴ制御ユニット１００およびＥＰＳ制御ユニット１２０による制御、特に自動停止制御を中心とするフローチャートの前半（エンジン１が完全に停止するまで）である。
【００７５】
ＰＴ制御ユニット１００は、上述したエンジン停止条件が成立するまでは通常の運転制御を実行する（ステップＳ１０でＮＯ）。ステップＳ１０の判定でＹＥＳであれば、ＰＴ制御ユニット１００は以下のようなエンジン自動停止のための一連の制御を行う。
【００７６】
まずＰＴ制御ユニット１００は、上述したオルタネータ制御を含むエンジン回転速度調整制御を開始する（ステップＳ１１）。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅを停止前回転速度Ｎ１（例えば７６０ｒｐｍ）に調節する。そして、エンジン回転速度ＮｅがこのＮ１になった後（ステップＳ１２でＹＥＳ）、燃料噴射弁１６からの燃料供給を停止する（ステップＳ１３）。
【００７７】
続いてＰＴ制御ユニット１００は上述したスロットル弁制御として、スロットル弁２４ａを開弁する（ステップＳ１５）。そしてＰＴ制御ユニット１００は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎ２（例えば約５００ｒｐｍ）よりも低くなったか否かを判定し（ステップＳ１６）、ＹＥＳの場合にはスロットル弁２４ａを閉弁する（ステップＳ１７）。その後もＰＴ制御ユニット１００はオルタネータ制御を継続してピストン１３の停止位置調整を実行し続け、クランク角センサ３０，３１の検出値に基いてエンジン１が完全に停止するのを待機する（ステップＳ１８）。エンジン１が完全するまで、ＰＴ制御ユニット１００は、ピストン１３の停止位置調整を制御し続けるとともに、エンジン１が完全した場合には、オルタネータ制御を終了し（ステップＳ１９）、クランク角センサ３０，３１によって検出されるピストン１３の停止位置を記憶する（ステップＳ２０）。
【００７８】
そしてエンジン１が完全に停止したら、ＥＰＳ制御ユニット１２０はパワステ機構７０を通常モード（第２回転数Ｎｓ２）から省電力モード（第１回転数Ｎｓ１）に移行させる（ステップＳ２１）。
【００７９】
こうしてエンジン１が自動停止した後、所定の再始動条件が成立したらＰＴ制御ユニット１００はエンジンを再始動させる。再始動条件は、上記自動停止条件のうち１つでも不成立となった場合、例えば運転者が（再発進の目的で）ブレーキオフとした場合に成立する。
【００８０】
ピストン１３が適正範囲Ａ内にあるとき、再始動の形態として上述の第１始動形態が選択される。図１０は第１始動形態を行った場合のタイムチャートである。横軸に時間（ｓ）、縦軸にエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）と各気筒１２Ａ〜１２Ｄの筒内圧と図示トルクを示す。ここでは説明の都合上、停止時膨張行程気筒が気筒１２Ａであった場合について説明している。従って停止時圧縮行程気筒、停止時吸気行程気筒および停止時排気行程気筒は、点火順序から一義的にそれぞれ気筒１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｂとなる。但し実際には何れの気筒が停止時膨張行程気筒となっても良い。
【００８１】
まず再始動条件が成立すると、停止時圧縮行程気筒１２Ｃにおいて１回目の燃料噴射Ｊ２が行われ、それに対する点火によって燃焼が行われる。この燃焼による燃焼圧（図１０中のａ部分）で、停止時圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が下死点側に押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動される。
【００８２】
ここでＰＴ制御ユニット１００のピストン位置検出部１０３は、この燃焼が実際に行われたか否かを判定する。具体的には、クランク角センサ３０，３１からの信号を受け、図８（ｂ）に示すような矩形波（のエッジ）が検出されたか否かを判定する。実際に燃焼が行われればピストン１３が逆転方向に移動し、矩形波のエッジが検出される。逆にそのエッジが検出されなければ、燃料を噴射して点火したものの実際には適正な燃焼が行われなかった（始動不良）と判定する。このようにピストン位置検出部１０３は、再始動条件が成立した後、実際に燃焼が行われたか否かを判定する燃焼判定手段として機能する。
【００８３】
そして実際に燃焼が行われたと判定されたら、ＥＰＳ制御ユニット１２０はパワステ機構７０を省電力モードから通常モードに復帰させる。つまり電動パワステモータ７５の回転数を第１回転数Ｎｓ１から第２回転数Ｎｓ２に切換える。このようにエンジン完爆前の早期に切換えを行うことにより、モータ音が気になることを抑制しつつ、可及的に早期の補助操舵力増大を図ることができる。
【００８４】
この燃焼後、上記エンジンの逆転作動に伴って停止時膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点方向に動き始める。そして、停止時膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点側（望ましくは行程中央より上死点寄り）に移動し、停止時膨張行程気筒１２Ａ内の空気が圧縮された時点で燃料噴射Ｊ１が行われる。この噴射燃料の気化潜熱によって圧縮圧力が低減し、ピストン１３がより上死点に近づくので圧縮空気（混合気）の密度が増大する（図１０中のｂ部分）。
【００８５】
停止時膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点に充分に近づいた時点で当該気筒１２Ａに対する点火が行われて、上記噴射燃料（Ｊ１）が燃焼し、その燃焼圧（図１０中のｃ部分）によりエンジン１が正転方向に駆動される。
【００８６】
また、停止時圧縮行程気筒１２Ｃに対して適当なタイミングで可燃空燃比よりもリッチな燃料が噴射（Ｊ３）されることにより、この停止時圧縮行程気筒１２Ｃでは燃焼させないものの、燃料噴射による気化潜熱によって当該気筒１２Ｃの圧縮圧力が低減され（図１０中のｄ部分）、これに応じて当該圧縮上死点（始動開始から最初の圧縮上死点：第１ＴＤＣ）を超えるために消費される停止時膨張行程気筒１２Ａの最初の燃焼エネルギーが低減されることになる。
【００８７】
時点ｔ１で停止時圧縮行程気筒１２Ｃが圧縮上死点（第１ＴＤＣ）を超えると、次は停止時吸気行程気筒１２Ｄが圧縮行程となる。この停止時吸気行程気筒１２Ｄが次に燃焼が行われる気筒である。ＰＴ制御ユニット１００は、吸気行程気筒１２Ｄにおける燃料噴射（Ｊ４）の時期を、燃料の気化潜熱によって気筒内の温度、および圧縮圧力を低下させる適正なタイミング（例えば圧縮行程の中期以降）に設定しているため、停止時吸気行程気筒１２Ｄの圧縮行程で圧縮上死点前に自着火することが防止される。また、停止時吸気行程気筒１２Ｄの点火時期が圧縮上死点以降に設定されていることも相俟って、圧縮上死点前での燃焼が防止される（図１０中のｅ部分）。つまり燃料噴射（Ｊ４）による圧縮圧力の低減と圧縮上死点前の燃焼を行わないことにより、停止時膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが上記圧縮上死点（エンジン始動開始時点から２番目の圧縮上死点：第２ＴＤＣ）を超えるために消費されるのを抑制することができる。
【００８８】
このようにして停止時膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーにより、再始動開始後の最初の圧縮上死点（第１ＴＤＣ）と２番目の圧縮上死点（第２ＴＤＣ）とを超えることが可能となり、円滑で確実な始動性を確保することができる。
【００８９】
当実施形態では、自動停止時にピストン１３が適正範囲Ａ内で停止する確度を高めるような制御（上述のスロットル弁制御やオルタネータ制御など）を採用していることもあって、殆どの場合第１始動形態が選択される。第１始動形態（燃焼再始動）を行うことにより、全ての再始動においてスタータ３６を駆動させる場合に比べ、スタータ３６やリングギア３５にかかる負担を格段に低減させ、その耐久性を高めることができる。
【００９０】
但し必ずしもピストン１３が適正範囲Ａ内で停止するとは限らず、また上記始動不良の場合を含め、第１始動形態を試みた結果、それが失敗する可能性もある。そこでそれらの場合に備えて、当実施形態では第２始動形態および第３始動形態を用意している。
【００９１】
第２始動形態はスタータ再始動の一形態であり、ピストン１３が適正範囲Ａ外で停止した場合に採用される。第２始動形態では、一旦エンジン１を逆転させることなく、最初から正転駆動させる。具体的には、停止時膨張行程気筒での燃焼を行わせるとともに、スタータ３６によっても駆動力を付与し、確実な始動を図る（スタータアシスト）。
【００９２】
この第２始動形態では、ＥＰＳ制御ユニット１２０はスタータ駆動と略同時、すなわち再始動条件が成立したら直ちにパワステ機構７０を省電力モードから通常モードに復帰させる。こうすることにより、より早期の補助操舵力増大を図ることができる。しかもスタータ駆動によるクランキング音によって相対的にモータ音が小さく感じられるので、早期の回転数切換えによるモータ音の増大は問題とならないレベルとなる。
【００９３】
第３始動形態もスタータ再始動の一形態であり、一旦上記第１始動形態が試みられ、それが失敗した場合に採用される。具体的には、第１始動形態が失敗したことが確認されたとき、続けてスタータ３６を駆動させ、確実な始動を図る（スタータバックアップ）。第３始動形態により、始動の確実性はより向上する。
【００９４】
この場合も、ＥＰＳ制御ユニット１２０はスタータ３６の駆動と略同時にパワステ機構７０を省電力モードから通常モードに復帰させる。こうすることにより、第２始動形態と同様に、モータ音を問題とならないレベルとしつつ可及的に早期の補助操舵力増大を図ることができる。
【００９５】
なお、第１始動形態または第３始動形態において、再始動条件が成立してからパワステ機構７０を通常モードに復帰させるまでの間に操舵量ＳＡが所定操舵量ＳＡ１（操舵トルク、舵角またはそれらに基く演算値でも良い）より大きいことが判定された場合には、運転者が大きな補助操舵力を要求している可能性が高いから、ＥＰＳ制御ユニット１２０は直ちにパワステ機構７０を通常モードに復帰させる。こうすることにより、運転者の意に沿った軽いステアリング操作を実現することができる。
【００９６】
ところで上述したように、スタータ３６を駆動するにあたり、その電力は通常は第２バッテリ８０ｂから供給される。そして第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分な場合はパワーリレー８５がオンとされ、第１バッテリ８０ａからもスタータ３６に電力が供給される。しかしながら、第１バッテリ８０ａの充電状態も不充分であった場合、かなり稀なケースではあるがスタータ３６が適正に駆動せず、結果的にエンジン１が始動しない可能性がある。そのような場合、制御手段１００のエンジン停止処理部１１４は上述のエンスト処理を行う。エンスト処理が実行されると、通常運転中のエンストが起こったときと同様の状態となる。それによって運転者に、「バッテリ上がりによって始動できない一般的な状態である」と違和感なく認識させることができる。換言すれば、「バッテリ上がりの状態であるにもかかわらず、運転者がそれを認識せずに自動的に再始動されるものと思って待ち、待っても再始動されないので違和感や始動性不良感を抱く」という事態を回避することができる。
【００９７】
図１１は、図９に示すフローチャートの後半（再始動部分）である。エンジン１が停止した後、再始動制御が成立したら（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ＥＰＳ制御ユニット１２０は操舵量ＳＡ＞所定操舵量ＳＡ１であるか否かの判定を行い（ステップＳ３２）、ＹＥＳの場合は直ちにパワステ機構７０を通常モードに復帰させる（ステップＳ３３）。
【００９８】
なおステップＳ３２の判定は、以下のフローにおいて実際にパワステ機構７０が通常モードに戻されるまで並行して常時行われており、ステップＳ３２の判定がＹＥＳとなった時点でいつでも直ちにステップＳ３３が実行されるようにプログラムされている。
【００９９】
次にＰＴ制御ユニット１００はピストン１３が適正範囲Ａ内に停止しているか否かを判定する（ステップＳ３５）。ステップＳ３５でＹＥＳであれば第１始動形態が実行される。すなわちまず停止時圧縮行程気筒１２Ｃでの燃焼が行われる（ステップＳ３６）。次に、その燃焼による始動が不良であったか否か（実際に燃焼が行われたか否か）が判定される（ステップＳ３７）。具体的には、ＰＴ制御ユニット１００のピストン位置検出部１０３により、図８（ｂ）に示す矩形波のエッジが検出されたか否かが判定される。エッジが検出されれば実際に適正な燃焼が行われたと判定され、ステップＳ３７でＮＯと判定される。
【０１００】
ステップＳ３７でＮＯであれば、パワステ機構７０が通常モードに戻される（ステップＳ３８）。なおこの時点で既に（ステップＳ３３の処理により）通常モードとされている場合には、それが継続される。
【０１０１】
続いて停止時膨張行程気筒１２Ａでの燃焼が行われる（ステップＳ４０）。その後停止時圧縮行程気筒１２Ｃや吸気行程気筒１２Ｄでの燃料噴射（図１０に示すＪ３、Ｊ４）を経て第２ＴＤＣを通過したことが確認されると（ステップＳ４１でＹＥＳ）、それ以降はエンジンの温間ロックを防止するために圧縮行程噴射での燃焼制御が行われる（ステップＳ４７）。そしてエンジン回転速度Ｎｅ＞Ｎ６（＝５００ｒｐｍ）となった時点（ステップＳ４９でＹＥＳ）で吸気行程噴射に切替えられ、通常の燃焼制御に移行される（ステップＳ５０）。
【０１０２】
遡って、ステップＳ３５でＮＯと判定された場合にはステップＳ５５に移行して第２始動形態が実行される。またステップＳ３７でＹＥＳ（始動不良）の場合や、ステップＳ４０の後に第２ＴＤＣを通過する前にエンジン１が停止したり逆転したりした場合（ステップＳ４３でＹＥＳ）には、ステップＳ５７に移行して第３始動形態が実行される。
【０１０３】
図１２は、第２始動形態（スタータアシスト制御）及び第３始動形態（スタータバックアップ制御）のサブルーチンである。まず第２始動形態から説明する。このサブルーチンがスタートすると、スタータ３６が駆動される（ステップＳ６１）と同時にパワステ機構７０が通常モードに復帰される（ステップＳ６２）。そして停止時膨張行程気筒１２Ａでの燃焼が行われ（ステップＳ６３）、第１ＴＤＣを通過したことが確認されると（ステップＳ６７でＹＥＳ）、続いて停止時圧縮行程気筒１２Ｃでの燃焼が行われる（ステップＳ６９）。それ以降、エンジンの温間ロックを防止するために圧縮行程噴射での燃焼制御が行われる（ステップＳ７３）。そしてエンジン回転速度Ｎｅ＞Ｎ５（＝４００ｒｐｍ）となった時点（ステップＳ７５でＹＥＳ）でスタータ３６の駆動が停止される（ステップＳ７７）。なおステップＳ７７で、パワーリレー８５がオンとなっている場合にはこれをオフにする。その後はリターンされ、図１１のステップＳ４９に移行する。
【０１０４】
ところで、ステップＳ６７でＹＥＳとなる前に、エンジン回転速度Ｎｅ（クランキング回転速度）≦Ｎ４（＝５０ｒｐｍ）であるか否かの判定が行われる（ステップＳ８１）。ステップＳ８１でＹＥＳと判定された場合、第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分であることを意味する。その場合にはパワーリレー８５がオンとされ（ステップＳ８３）、第１バッテリ８０ａからもスタータ３６に電力供給される。そして、それにもかかわらずエンジンが停止した場合（ステップＳ８５でＹＥＳ）、燃焼が未確認であり、第２油圧Ｐ２への切換えは行われない。そしてＰＴ制御ユニット１００は噴射・点火制御を停止し（ステップＳ８７）、スタータ駆動も停止し（ステップＳ８９）、さらに電動パワステモータ７５も停止させる（ステップＳ９１）。そしてエンスト処理を実行し（ステップＳ９３）、運転者にバッテリ上がり状態であることを報知する。
【０１０５】
次に同図１２を参照して第３始動形態を説明する。このサブルーチンがスタートすると、スタータ３６が駆動される（ステップＳ６５）と同時にパワステ機構７０が通常モードに復帰される（ステップＳ６６）。その後はステップＳ６７に移行して第２始動形態と同様の制御が実行される。但しこの場合のステップＳ６７における第１ＴＤＣとは、ステップＳ６５でスタータ３６を駆動した時点からの最初の圧縮上死点である。
【０１０６】
以上のように当実施形態によれば、ＥＰＳ制御ユニット１２０は、エンジン１の自動停止中にはパワステ機構７０を通常モード（第２回転数Ｎｓ２）から省電力モード（第１回転数Ｎｓ１）に切換える。そして再始動条件が成立すると、第１始動形態（燃焼再始動）においては、ピストン位置検出部１０３（燃焼判定手段）によって実際の燃焼が行われたと判定されたとき、パワステ機構７０を省電力モードから通常モードに復帰させる。一方、第２始動形態および第３始動形態（スタータ再始動）においては、スタータ３６の駆動開始と略同時に上記復帰を行う。
【０１０７】
このようにすることにより、パワステ機構７０は、エンジン自動停止中の電動パワステモータ７５のモータ音を抑制しつつ、再始動時には可及的速やかに充分な補助操舵力を付与することができる。
【０１０８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。
【０１０９】
例えばパワステ機構７０は、電動パワステモータ７５によって直接補助操舵力を得るものに限定するものではなく、例えば電動パワステモータ７５によって油圧ポンプを駆動し、その油圧ポンプによって補助操舵力を得るものであっても良い。
【０１１０】
上記第１，第２回転数Ｎｓ１，Ｎｓ２の各値、及びそれらに対応する電流値は一例であって、これらの値は電動パワステモータ７５の仕様やパワステ機構７０の仕様によって適宜設定して良い。
【０１１１】
上記実施形態では、ＰＴ制御ユニット１００（自動停止制御手段）とＥＰＳ制御ユニット１２０（電動パワステ制御手段）とを別ユニットとしたが、これらを単一のユニットに統合しても良い。
【０１１２】
燃焼再始動は、必ずしも第１始動形態に限定するものではなく、例えば最初から停止時膨張行程気筒１２Ａでの燃焼を行わせるタイプの燃焼再始動であっても良い。但し第１始動形態の方が一旦停止時膨張行程気筒１２Ａの混合気を圧縮する分始動性に優れる。
【０１１３】
第３始動形態は必ずしも必要ではない。また必要に応じてさらなる別の始動形態を設けても良い。
【０１１４】
上記実施形態では、バッテリ８０として第１バッテリ８０ａと第２バッテリ８０ｂとの２個を備える２バッテリシステムを採用しているが、１個のバッテリを備えるもの、或いは３個以上のバッテリを備えるものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明に係る一実施形態の車両用エンジンの概略構成図である。
【図２】本発明に係る一実施形態の車両用エンジンの概略構成図である。
【図３】上記エンジンを搭載する車両の電力供給システムの概略構成図である。
【図４】上記実施形態における自動停止制御手段および電動パワステ制御手段を中心とする制御ブロック図である。
【図５】上記車両に搭載される電気式パワーステアリングのモータ回転数と印加電流との関係の一例を示すグラフである。
【図６】上記エンジンの停止時圧縮行程気筒および停止時膨張行程気筒の各空気量とクランク角度の関係を示す説明図である。
【図７】上記エンジンのピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。
【図８】上記エンジンのクランク角信号の出力信号を示す説明図であり、（ａ）は正転時、（ｂ）は逆転時のパターンを示す。
【図９】上記自動停止制御手段および上記電動パワステ制御手段による自動停止制御を中心とするフローチャートの前半であって、エンジンが停止するまでの制御を示す。
【図１０】第１始動形態を行った場合のタイムチャートである。
【図１１】図９に示すフローチャートの後半部分である。
【図１２】図１１に示すフローチャートにおける、第２始動形態及び第３始動形態のサブルーチンである。
【符号の説明】
【０１１６】
１        エンジン
１２Ａ    停止時膨張行程気筒（停止時に膨張行程にある気筒）
１２Ｃ    停止時圧縮行程気筒（停止時に圧縮行程にある気筒）
３６      スタータ
７０      パワステ機構（電動式パワーステアリング）
７５      電動パワステモータ
７６      トルクセンサ（操舵量検出手段）
７７      舵角センサ（操舵量検出手段）
１００    ＰＴ制御ユニット（自動停止制御手段）
１０３    ピストン位置検出部（燃焼判定手段）
１２０    ＥＰＳ制御ユニット（電動パワステ制御手段）
Ａ        適正範囲
Ｎｓ１    第１回転数
Ｎｓ２    第２回転数
ＳＡ，ＳＡ１    操舵量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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