(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵制御によって操舵可能な車輪を備える航空機着陸装置の操舵制御を適切に行う方法を提供する。【解決手段】航空機が牽引状態に入るか否かを決定するための航空機の地上走行パラメータ（５１、５４、６４、５９、６１）を監視するステップ、航空機が牽引状態に入る場合操舵制御を操舵可能車輪の無操舵モードに設定するステップ、航空機が前記牽引状態から離脱した場合操舵可能車輪が操舵制御によって角度制御操舵されるように操舵制御を起動するステップを含む。【選択図】図３
2008207797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機が牽引状態へ入るか否かを決定するために航空機の少なくとも１つの地上走行パラメータ（５１、５４、６４、５９、６１；５１、５４、６４、５９、６１、７１）を監視するステップと、
航空機が前記牽引状態に入る場合、操舵制御を少なくとも１つの操舵可能車輪の無操舵モードへ設定するステップと、
航空機が前記牽引状態を離脱する場合、前記操舵可能車輪が前記操舵制御によって制御される角度操舵がなされるように前記操舵制御を再起動するステップと、
を含むことを特徴とする、操舵制御される少なくとも１つの操舵可能車輪を備える航空機着陸装置の操舵制御を適切に行う方法。
【請求項２】
その出来事によって航空機が前記牽引状態に入ることが示される出来事を定義するために数個の地上走行パラメータの第一の論理組合せが実施されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
その出来事によって航空機が前記牽引状態を離脱することが示される出来事を定義するために前記第一の組合せとは異なる数個の航空機地上走行パラメータの第二の論理組合せが実施されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記牽引状態が、航空機が牽引される可能性が高い牽引可能状態に該当することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
下記の出来事が検出されるとき航空機が前記牽引可能状態に入ることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
すなわち、航空機が所定時間停止しており（５１、５２）、かつ（ＡＮＤ）、所定時間ブレーキ制御が起動されていない（５４、５５、５８）、という出来事。
【請求項６】
サーボ弁をニュートラル化することによって前記操舵制御が前記無操舵モードに置かれることを特徴とする、前記サーボ弁（１３）を含む油圧操舵制御装置に適用される請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記サーボ弁をニュートラル化した後、前記車輪の操舵有効角速度（７１、７２）が予め決められた閾値を上回ることが検出される場合、前記操舵制御がさらに油圧リターン位置に置かれることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
牽引が有効に進行中に前記牽引状態が有効牽引状態に該当することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項９】
下記の出来事が検出されるとき航空機が前記有効牽引状態に入ることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
すなわち、航空機が所定時間停止しており（５１、５２）、かつ（ＡＮＤ）、前記車輪の前記操舵有効角速度が予め決められた閾値を上回り（７１，７２）、かつ（ＡＮＤ）、前記車輪の前記制御操舵角速度が、所定時間前記予め決められた閾値を上回らないままであった（６１、６０、８０、８１）、という出来事。
【請求項１０】
下記の出来事が検出されるとき航空機が前記牽引状態を離脱することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
すなわち、エンジン推進力が予め決められた閾値を上回る（６３、６４）、または（ＯＲ）、航空機の前記地上走行速度が予め決められた閾値を上回る（５９、６２）、または（ＯＲ）、前記制御操舵角速度が予め決められた閾値を上回る（６０、６１）、または（ＯＲ）、前記ブレーキ制御が起動された（５４）、という出来事。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は航空機の車輪操舵制御を行う方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空港において、より特定して言うとエアターミナル付近において、航空機はしばしばトラクタによって牽引される。この目的のために、航空機の補助着陸装置、より特定して言うと車輪（１つまたは複数）を支える補助着陸装置の下部に配置される締結ポイントに締結されるバーを用いて航空機をトラクタに接続することが知られている。直接的に補助着陸装置の車輪を捕らえて航空機を牽引するのに特に適するトラクタを用いて航空機を牽引することも知られている。トラクタが与える動きに従って着陸装置の下部を操舵できるようにするために、この下部が、回転する航空機の残り部分から結合を解除されることが重要である。
【０００３】
このような結合の解除は、前記下部を車輪操舵要素に接続するトルクリンク体のアームの結合を解除することによって、得ることができる。車輪操舵要素の機能は、パイロットによって与えられる操舵指令に応答して車輪（１つまたは複数）を操舵することである。この種の方法は、できる限り補助着陸装置近くでの地上オペレータの介入を必要とし、パイロットが不当に操舵要素を起動すると危険となる可能性があるという不利益を有する。さらに、牽引が完了したときトルクリンク体のアームを相互に接続するのが時には困難である。さらに、地上オペレータが牽引完了後トルクリンク体を接続するのを忘れる可能性がある。
【０００４】
操舵制御を非作動化することによってすなわち操舵制御を無操舵モード（自由操舵モード）すなわち操舵要素が受動的になって着陸装置の下部の回転を自由にするモードにすることによって、前記の結合の解除を得ることもできる。これによってトルクリンク体のアームの分離を回避する。この後者の場合、補助着陸装置は、一般に、操舵制御を無操舵モードにするために地上オペレータによって起動されるニュートラル化レバーを備える。この場合にも、ニュートラル化レバーを起動するためにオペレータはできる限り補助着陸装置の近くに行かなければならない。さらに、レバーは、補助着陸装置の悪天候及び振動に曝される覆いのないエリアに配置されるニュートラル化要素によって支えられ、このことはレバーまたは関連する接触器の機能不良を引き起こす可能性がある。操舵制御が無操舵モードにされていないとき牽引を行うことができるので、非ニュートラル化操舵制御は、操舵制御によって要求される方位に車輪を維持するために航空機を牽引するトラクタによって生じる車輪の操舵に対抗しようとし、これが牽引バー及び補助着陸装置のそのフックの摩耗を引き起こしまたいずれにしても操舵要素の無用な疲労を引き起こす可能性がある。また、オペレータがニュートラル化要素を起動するのを単純に忘れる可能性があり、これによって同様の不利益を生じる可能性がある。
【０００５】
これらの不利益を改善するために、ニュートラル化レバーをカバーの下にすなわち航空機のコックピットの中に直接配置することが考えられた。従って、操舵要素を無操舵モードにして航空機の牽引を可能にするためにパイロット自身がニュートラル化レバーを起動する。しかし、パイロットがニュートラル化レバーを起動するのを忘れる可能性がやはりあり、同じ不利益を生じる可能性がある。さらに、パイロットが航空機にいない場合、セカンドオペレータがレバーを起動するために制御しなければならず、これは実際的ではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は別の解決法を提示して、上記の不利益を回避できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、本発明は、航空機の着陸装置の少なくとも１つの操舵可能車輪の操舵制御を適切に行うための方法を提供する。この方法は、
航空機が牽引状態に入るかまたは牽引状態から離脱するかを判断するために少なくとも１つの航空機地上走行パラメータを監視するステップと、
航空機が前記牽引状態に入る場合自動的に操舵制御を無操舵モード（自由操舵モード）にするステップと、
航空機が前記牽引状態から離脱する場合、自動的に操舵制御を再起動するステップと、
を含む。
【０００８】
このように、牽引が行われている場合、操舵制御を損傷する危険なくこれを行えるように、牽引状態が識別されると操舵制御は自動的に無操舵モードに置かれる。その後、航空機が牽引状態を離脱すると直ちに、航空機の地上走行中にパイロットが確実に操舵制御にアクセスできるように、制御は自動的に再起動される。
【０００９】
この方法は、このようにして、レバー及びレバーの利用に関連する全ての不利益すなわち非信頼性、オペレータの手落ちの可能性を排除できるようにする。この方法は、さらに安全の保証である牽引バーのフッキング以外には着陸装置へのオペレータによる介入を一切排除できるようにする。
【００１０】
第一の実施態様によれば、牽引状態は航空機が牽引される可能性が高い牽引可能状態に該当する。この種の状態は以下の出来事の検出に対応することが望ましい。すなわち、航空機が所定時間停止しており、かつブレーキ制御が所定時間起動されていない。
【００１１】
本発明の特定の態様に従えば、操舵制御は牽引状態の終了を知らせる出来事の検出に応答してかつできれば下記の出来事のうち少なくとも１つの出来事の発生時に再び起動される。すなわち、
−エンジン推力が予め決められた閾値を上回る；
−航空機の地上走行速度が予め決められた閾値を上回る；
−制御操舵角速度が予め決められた閾値を上回る；
−ブレーキ制御が起動される。
【００１２】
このように、牽引状態の終了を知らせる出来事が検出されると直ちに操舵制御は再び自動的に起動される。その結果、パイロットが確実に操舵制御に対して権限を持つ。
【００１３】
本発明は添付図面を参照しながら下の説明を読めばより良く理解されるはずである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１を参照すると、航空機補助着陸装置は、航空機構造に直接接続されるボックス１を含み、ボックスの中に入れ子式にスライドするようにロッド２が取り付けられて、ボックスと共にダンパを構成する。ロッド２はその下部で２つの車輪３を支える。ボックス１は、ボックス１の周りを回転するように取り付けられかつ操舵ジャッキによって起動されるカラー５を含む操舵要素４を含む。カラー５は、ロッド２の角度位置がカラー５の角度位置によって決定されるように２つの関節アームを含むトルクリンク体によってロッド２に接続される。車輪３を操舵するためには、カラー５を回転させそれによってトルクリンク体７によってロッド２を回転させるように操舵ジャッキ６を制御するだけで充分である。操舵ジャッキ６を制御するために、航空機は図２に示されるジャッキ供給式油圧回路を備える。この回路はパイロットの指示に応答して、カラー５を回転させて車輪３を操舵するために操舵ジャッキ６に油圧を選択的に供給する。
【００１５】
油圧回路は、点線で示される油圧接続ブロック１０を含み、このブロックはコンピュータ５０によって制御される弁１１を通じて航空機の油圧回路のリターンライン及び圧力ラインに接続される。油圧接続ブロック１０は、回転弁１２を通じて２つの操舵ジャッキ６の４つの室へ選択的に供給するために、２つずつ結合される４つの出口ポートを含む。油圧接続ブロック１０は、パイロットの操舵指示に応答して操舵ジャッキ６に圧力を分配するためにコンピュータ５０によって制御されるサーボ弁１３を含む。油圧接続ブロック出口のうち２つの出口ポートはサーボ弁１３の第一の出口１４と結び付けられ、残りの２つの出口ポートはサーボ弁１３の第二の出口と結び付けられる。
【００１６】
油圧接続ブロック１０は、油圧接続ブロック１０が供給を受けないとき（すなわち弁１１がリターン位置のとき）出口１４、１５を短絡するための短絡弁１６を含む。短絡位置は、車輪の強制的操舵中たとえば牽引運転中に、（その容積が減少する）ジャッキ６の室から（その容積が増大する）ジャッキ６の室へ油圧用流体を移すことができるようにする。容積の差は複数の短絡弁１６の間の中央点に接続されるアキュムレータ１７によって吸収される。
【００１７】
短絡弁１６は、その後両方の出口１４、１５が分離されるように油圧接続ブロック１０が加圧される時、閉じられるように油圧制御される（小さい点線２０を参照）。油圧用流体の体積の差を補正するために、逆止弁１８を通じてアキュムレータ１６によって出口１４、１５のいずれか１つに供給されるようにする。さらに、圧力逃し弁１９は、ジャッキ６から出口１４、１５のうちいずれか１つを通じてアキュムレータ１７へオーバーフローした油圧用流体を送ることができるようにする。
【００１８】
アキュムレータ１７が常に圧力を受けるようにしかつ圧力がリターン回路へ逃げ空にならないようにするために、油圧接続ブロックは油圧接続ブロック１０のリターンラインに配置される較正弁を含む。この較正弁１５は、さらに油圧接続ブロック１０及びジャッキ６の組立体をリターン圧力より高い較正圧力に維持することができるようにし、油圧接続ブロック１０及びジャッキ６におけるキャビテーションを防止する。油圧接続ブロック１０が圧力を受けているとき、供給ライン２１は絞り弁２２を通じてアキュムレータ１７が部分的に空になるとこれを満たすことができるようにする。
【００１９】
これらは全て周知のことであり、本発明の背景を示すために記されている。
【００２０】
本発明は、航空機が牽引されるまたは牽引される可能性が高い牽引状態をコンピュータ５０が検出するのに応答して操舵制御を無操舵モードにすること、及び航空機が牽引状態から離脱するときまたは牽引状態にないとき操舵制御を再起動することを目的とする。牽引状態は、例えば航空機の速度、ブレーキ命令、車輪操舵角速度など１つまたは数個の地上走行パラメータ（実際には予め決められた論理に従って組み合せることができる信号）を監視することによって検出される。
【００２１】
実際には、この場合、下記の２つのうち少なくとも１つによって無操舵モードを得ることができる。すなわち、
−コンピュータ５０が、リターン位置になるよう弁１１に命令を与える。油圧接続ブロック１０は航空機の圧力をもはや受けず、短絡弁１６は短絡位置に置かれる。航空機が牽引されるとき（これによってカラー５の強制的回転が引き起こされる可能性がある）、（その容積が減少する）ジャッキ６の室と（その容積が増大する）ジャッキ６の室との間の流体の移動が短絡弁１６を通じて生じ、容積の差はアキュムレータ１７によって貯蔵または送給される。この方法は、以後、操舵油圧接続ブロックのリターンと呼ばれる。
または、
−コンピュータ５０が、パイロットからの操舵指示がどのようなものでもニュートラル位置を保持するようサーボ弁１３に命令を与える。弁１１は、油圧接続ブロック１０がそのまま供給を受けかつ短絡弁１６が閉じたままであるように加圧位置を保持する。ただし、航空機が牽引されるとき（これによってカラーの強制的回転が引き起こされる可能性がある）、（その容積が減少する）ジャッキ６の室と（その容積が増大する）ジャッキ６の室との間の流体の移動が逆止弁１８及び圧力逃し弁１９を通じて生じ、圧力の差はアキュムレータ１７によって貯蔵または送給される。特定の態様に従えば、サーボ弁がアンカータイプのものである場合、流体の移動は、部分的に、スライドがニュートラル位置に保持されるとき少なくともサーボ弁のスライドとそのスリーブとの間の既存の孔を通じて行われて、油圧接続ブロックにおける圧力上昇及び圧力逃し弁１９の作動を防止する。このように、サーボ弁のニュートラル化は車輪３の無操舵（自由操舵）を可能にする。この方法は、以後、サーボ弁ニュートラル化と呼ばれる。
【００２２】
また、両方の方法を同時に使用することができる。
【００２３】
図３に示される本発明の方法の第一の実施態様に従えば、コンピュータ５０は航空機停止信号５１を監視する。停止信号は、航空機が停止されると（または非常に小さい残留速度で地上走行するとき）１であり、航空機が移動しているとき０である。停止信号５１は立ち上がりコンファーマ（確認器）５２へ送られ、停止信号５１が数秒間程度の一定時間Ｔ１の間１のままでいるときコンファーマの出力は１へ変わる。立ち上がりコンファーマ５２の出力は第一のＡＮＤゲート５３へ送られる。
【００２４】
さらに、コンピュータは制御ブレーキ信号５４例えばパイロットによる方向舵バーの押圧または例えば航空機のブレーキ用コンピュータからのいかなる他のブレーキ命令も監視する。ブレーキ制御が起動される場合、ブレーキ信号５４は１である。ブレーキ信号５４はインバータ５５を通じて送られ、その後インバータ５５の出力は立ち上りコンファーマ５６へ送られる。その後、ブレーキ制御が起動されなければ、ブレーキ信号は０へ変わる。インバータ５５の出力は１へ変わるのに対して、立ち上りコンファーマ５６の出力は立ち上りコンファーマ５６の入力が１のままである数秒間程度の所定時間Ｔ２を経なければ１へ変わらない。立ち上りコンファーマ５６の出力はＡＮＤゲート５３の第二の入力である。
【００２５】
第一のＡＮＤゲート５３の出力はフリップフロップ５７の第一の入力Ｓである。第一の入力Ｓが１に変わるときフリップフロップ５７の出力は１へ変わり、入力Ｓのその後の値が何であろうとフリップフロップ５７の出力は１のままである。フリップフロップ５７の出力が１へ変わるということは、航空機が地上走行可能状態にある（航空機が所定時間停止しておりブレーキが所定時間解除されている）ことを意味する。フリップフロップ５７の出力が１へ変わると、操舵制御が牽引による車輪の強制的操舵に抵抗しようとすることなく牽引を任意に行えるように、油圧接続ブロック１０のリターンを生じる。
【００２６】
牽引状態からの離脱すなわち操舵制御の再起動は、航空機が明らかにもはや牽引状態にはないことを知らせる出来事の検出に応答して行われる。このために、フリップフロップの第二の入力Ｒ＊が使用され、これが１へ変わると、フリップフロップ５７の出力がリセットされ、その結果、油圧接続ブロック１０へ供給を行うための位置へ弁１１を戻す。
【００２７】
この場合、下記の４つの特定の出来事を監視することが選択された。すなわち、
−閾値Ｐ１を超えるエンジン推力制御
−閾値Ｖ１を超える航空機地上走行速度
−閾値１を超える制御操舵速度
−ブレーキ命令の発生
【００２８】
実際に、フリップフロップ５７の第二の入力Ｒ＊はＯＲゲート５８の出力によって構成される。ＯＲゲートの４つの入力は下記の通りである。すなわち、
１．エンジン推力信号６４を閾値Ｐ１と比較してエンジン推力６４が閾値Ｐ１を上回る場合出力１を送り返すコンパレータ６３の出力。推力閾値Ｐ１はエンジンアイドリング速度推力より僅かに大きくなるように選択される。
２．航空機の地上走行速度５を速度閾値Ｖ１と比較して航空機の地上走行速度５９が速度閾値Ｖ１を上回るまたはこれと等しい場合出力１を送り返すコンパレータ６２の出力。閾値Ｖ１は実際には最大許容牽引速度となるように選択される。
３．制御操舵角速度信号６１を閾値１と比較して制御操舵角速度が閾値１を上回る場合すなわち要求される回転角速度が閾値１を上回るようにパイロットが車輪または方向舵バーを通じてまたはコンピュータを通じて操舵角度制御を起動する場合出力１を送り返すコンパレータ６０の出力。閾値１は、実際には信号に影響を与える残留ノイズを考慮に入れるために低くなるように（ただし０に等しくないことが望ましい）選択される。当然、操舵制御角速度信号はパイロットによって要求される操舵方向を考慮に入れない絶対速度信号である。
４．制御ブレーキ信号５４。
【００２９】
ＯＲゲート５８の入力のうち１つが１へ変わると、ＯＲゲートの出力は１へ変わり、その結果フリップフロップ５７の出力はリセットされる。その後弁１１は供給位置へ戻される。操舵制御は再起動される。
【００３０】
このように、航空機の１つまたは数個の地上走行パラメータを監視するとき、コンピュータ５０は航空機が牽引される可能性が高い状態を検出して、摩耗の危険なく牽引を有効に行うことができるようにこの検出に応答して操舵制御を無操舵モードにする。航空機が明らかに牽引可能状態を離脱したことを示す出来事をコンピュータ５０が識別すると直ちに、操舵制御の再起動が行われる。
【００３１】
図４に示される変形例に従えば、油圧接続ブロックのリターンは、牽引が有効に行われていることが検出された場合に限り要求される。この実施態様に従えば、サーボ弁は牽引可能状態の発生の検出に応答してニュートラル化され、油圧接続ブロックは牽引が行われていることが検出された場合に限りリターン位置になる。その後、油圧接続ブロック及びそのコンポーネントを不要に摩耗する圧力低下及び加圧並びに弁１１の無益な起動が回避される。
【００３２】
このために、図３の論理が再び全面的に使用される。図４において、前記論理は詳細には示されていないが、フリップフロップ５７及びＯＲゲート５８は示されている。そのそれぞれの入力は図３に示されるものと全く同様である。
【００３３】
しかし、この場合、フリップフロップ５７の出力は油圧接続ブロックのリターンを生じるだけではなく、上述の通りサーボ弁のニュートラル化を生じる。
【００３４】
第二のＡＮＤゲート７０の入力のうち一方を構成するフリップフロップ５７の出力は、油圧接続ブロック１０のリターン位置を要求するために使用される。
【００３５】
ＡＮＤゲート７０の入力の他方の１つは下記の信号によって構成される。コンピュータ５０は操舵有効角速度信号７１を監視する。（操舵命令またはトラクタによって与えられる操舵に応答してボックス１上でカラー５が回転する角速度であるこの操舵有効角速度が、パイロットまたはコンピュータによって与えられる操舵命令において要求されるまたはこれから推論される速度である制御操舵角速度信号６１と混同されてはならないことに留意しなければならない。）操舵有効角速度信号７１は、操舵有効角速度７１を閾値２と比較して操舵有効角速度がこの閾値を上回る場合出力１を与えるコンパレータ７２に与えられる。当然、この場合、信号は有効操舵方向を考慮に入れない操舵有効角速度絶対信号である。
【００３６】
コンパレータ７２の出力はＡＮＤゲート７０の第二の入力を構成する。操舵有効角速度７１が閾値２より大きい場合、第二のＡＮＤゲートの第二の入力は１へ変わる。すなわち、操舵が要求されていない（ＯＲゲート５８の入力３）ことと合わせると、これは牽引運転が行われていることを意味する。第二のＡＮＤゲート７０の第一の入力は１のままなので、第二のＡＮＤゲート７０の出力は１へ変わる。
【００３７】
ここでＡＮＤゲート７０の出力は第二のフリップフロップ７６の入力Ｓである。ＡＮＤゲート７０の出力が１へ変わるとき第二のフリップフロップ７６の出力は１へ変わり、ＡＮＤゲートの出力が０へ変わっても１のままである。ここで、このフリップフロップ７６の出力が油圧接続ブロックをリターン位置へ設定する。その第二の入力Ｒ＊が１へ変わるときフリップフロップ７６の出力はリセットされる。第二のフリップフロップ７６の入力Ｒ＊が第一のフリップフロップ５７の入力Ｒ＊と同じ信号すなわちＯＲゲート５８の出力から構成されることが判る。
【００３８】
このように、第一の態様に従えば、牽引可能状態が検出されるとき、サーボ弁１３は、必要である場合にのみニュートラル化され、安全牽引運転を可能にする。牽引運転が行われない場合及び牽引可能状態の終了を示す出来事のうち１つが発生する場合、サーボ弁は最小時間で再起動される。牽引可能状態がもはや存在しない場合、パイロットは起動された操舵制御を直ちに利用できる。さらに、油圧接続ブロックは加圧されたままであり、従って、その疲労強さへ悪影響を及ぼしがちな圧力低下または加圧が生じない。操舵が要求されずに（ＯＲゲート５８の入力３）牽引運転が有効に行われ、カラーの有効回転角速度の検出によってこれが示される場合に限り、油圧接続ブロック１０はリターン位置に置かれる。
【００３９】
油圧接続ブロック１０がリターン位置にあるとき、油圧接続ブロック１０はもはや油圧を受けていないので、牽引中のサーボ弁１３の不適切な時機の起動は何の効果も及ぼさない。油圧接続ブロック１０のこのようなリターン位置は安全性の増大を保証する。
【００４０】
図５に示される別の論理に従っても本発明を実施することができる。前の論理のフリップフロップ５７と同様のフリップフロップ５７’が示されている。ただし、フリップフロップ５７’の第一の入力Ｓは立ち上りコンファーマ５２によって処理される航空機停止の信号５１から直接構成される。フリップフロップ５７’の第二の入力Ｒ＊は前の論理と同様ＯＲゲート５８の出力によって構成され、ＯＲゲートは全く同じ入力を含む。
【００４１】
フリップフロップ５７’の出力は図４のＡＮＤゲート７０と同様のＡＮＤゲート７０’へ与えられるが、その第二の入力がこの場合には補助ＡＮＤゲート７８の出力によって構成される点が異なる。補助ＡＮＤゲートの２つの入力は下記の通りである。すなわち、
１．制御操舵角速度信号６１は、制御操舵角速度を閾値１と比較するコンパレータ６０へ与えられる。コンパレータ６０の出力はインバータ８０へ送られ、インバータ８０の出力は立ち上りコンファーマ８１へ与えられ（その遅延は操舵制御力学を考慮に入れる）、その出力は補助ＡＮＤゲート７８の第一の入力である。
２．操舵有効角速度信号７１は、操舵有効角速度を閾値２と比較するコンパレータ７２へ送られる。コンパレータ７２の出力は補助ＡＮＤゲート７８の第二の入力である。
【００４２】
上述の通り、操舵有効または制御角速度信号はここでは絶対値と考えられる。
【００４３】
次に、ＡＮＤゲート７０’の出力は図５の場合と同様第二のフリップフロップ７６の入力Ｓである。第二のフリップフロップの第二の入力Ｒ＊は上述の通りＯＲゲート５８の出力から成る。第二のフリップフロップ７６の出力が１へ変わると、この場合には油圧接続ブロックをリターン位置へ設定することにより操舵制御が無操舵モードへ変わる。
【００４４】
この論理演算は下記の通りである。航空機が所定時間Ｔ１停止していると、フリップフロップ７０の出力は１へ変わる。航空機は牽引可能な中間状態になる。しかし、これは航空機の単純な停止の検出に応答して操舵制御を無操舵モードにしないために選択されている。実際、航空機がその後まっすぐ前に牽引される場合、操舵制御は起動されたままであることが可能であり、まっすぐ前方への牽引を妨げない。ただし、まっすぐに牽引可能であることは、当然、ほとんどの場合トラクタが航空機をターンさせる実際の牽引には充分ではない。従って、まっすぐの牽引を現実の牽引運転と考えることはできない。ターンを含む実際の牽引運転が開始した場合に限り操舵制御を無操舵モードにすることが選択される。従って、下記の付加的状況が検出される（ＡＮＤゲート７８及び７０’を通じて）。すなわち、
−制御操舵角速度６１が少なくともコンファーマ８１と関連付けられる時間Ｔ４の間閾値１を上回らなかった、かつ（ＡＮＤ）
−例えばターニングトラクタによって車輪及びカラーに与えられる操舵有効角速度７１が閾値２を上回る。
【００４５】
次に、実効または有効牽引状態の検出に応答して操舵制御は無操舵モードに設定される。真の牽引運転（ターンを含むことを意味する）が有効に行われないなら、操舵制御は常に作動状態に置かれる。
【００４６】
このように、例示される様々な論理において、牽引可能状態または真の牽引状態を検出するために地上走行の第二の数が監視され、この検出に応答して操舵制御が非作動化される。操舵制御の再起動は、航空機がもはや牽引状態にないことを示す出来事の検出に応答して行われる。
【００４７】
本発明に従った牽引状態の終了を知らせる出来事の検出は、航空機が牽引状態にはないのに間違って操舵制御を無操舵モードに設定したコンピュータの障害を修正できるようにする。実際、非牽引地上走行段階中（例えば、着陸するときまたは航空の誘導路における自律走行中）牽引状態の終了を知らせる出来事を検出するために監視される信号は、この種の地上走行段階を示すものでもある。ＯＲゲート５８の出力は、地上走行の一瞬に例えば航空機の速度が閾値Ｖ１を上回ると直ちにまたはエンジン推力が閾値Ｐ１を上回ると直ちに、必ず１へ変わる。フリップフロップ（１つまたは複数）はその後リセットされ、操舵制御の再起動を生じる。そのとき、パイロットは、牽引状態の完了時または無操舵モードへの不当な変化後操舵制御が自動的に起動されるのを確信するので、操舵制御が必要な段階でこれを利用できないリスクが非常に小さい。
【００４８】
ここで、牽引状態は地上走行パラメータの組合せ（図３及び４における信号５１、５４、図５における信号５１、６１、７１）によって識別されることに留意することが重要である。この組合せは牽引状態の終了またはこの状態の不在を示す地上走行パラメータの組合せ（図３、４及び５の信号６４、５９、６１、５４）と同じではない。従って、操舵制御を起動すべきか非作動化すべきかを決定するために１つの非地上走行パラメータしか使用しない先行技術の状況は回避される。この場合、信号が信頼できないと、不当な非作動化または起動が行われる可能性がある。
【００４９】
本発明に従って航空機が牽引状態であるかまたは牽引状態ではないかを識別するために地上走行パラメータの２つの異なる組合せを選択することによって、操舵制御の操作は、論理ゲートで監視または入手されるか否かに関係なく、ただ１つの信号の値にのみに依存しない。
【００５０】
当然、ここで示される組合せは例として示されており、地上走行パラメータの他の組合せを考慮することができ、組合せの各々は必要であればただ１つの地上走行パラメータである。航空機が牽引状態であるかまたは非牽引状態であるかを決定するためにただ１つの地上走行パラメータの値が充分に信頼できる場合、このただ１つのパラメータの監視を決定することができる。
【００５１】
本発明は上述の説明に限定されず、逆に、特許請求の範囲によって定義される範囲に属する変形例を包含する。
【００５２】
より特定して言うと、本発明は油圧操舵制御に関して説明されているが、当然電気操舵制御を含む航空機に本発明を適用することができる。
【００５３】
例示される論理においては操舵有効角速度及び制御操舵角速度信号が使用されるが、適切にフィルタリングされた操舵有効角度信号及び制御操舵角度信号をそれぞれ導出することによって当然この種の信号を再編成することができる。
【００５４】
当業者には既知の通り、当然、使用される信号は操舵制御論理によって処理される前に全ての適切な処理（フィルタリング、ノイズ除去）を受ける。
【００５５】
最後に、上述の論理を実施するためにいくつかの地上走行パラメータが監視されると述べたが、当然もっと少ないまたはもっと多くの数を使用できる。このように、例えば航空機の停止が検出されたら直ちに操舵制御を無操舵モードにするよう決定することができる。操舵制御を再起動するために長手方向加速信号を監視することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】牽引バーが締結されている補助着陸装置の図である。
【図２】図１の着陸装置を備える操舵油圧制御の油圧図である。
【図３】本発明の方法の第一の実施態様に従った操舵制御を無操舵モードへ移行するための論理の図である。
【図４】図３の論理の別の変形例である。
【図５】本発明の方法の第二の実施態様に従った操舵制御を無操舵モードへ移行するための論理の図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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