(57)【要約】【課題】クラッチ切断操作前半における操作に違和感が出難く、かつ、クラッチ切断操作後半でクラッチの切断タイミングが早くなるクラッチレリーズ機構を提供する。【解決手段】一端の受け部１ａでクラッチペダルからの踏み込み量を受け、他端で該踏み込み量をクラッチ断続手段２に伝えてクラッチの断続を行う揺動部材１と、揺動部材１の支点となる支持部材３からなり、支持部材３の揺動部材１と接触する支点部４は、クラッチペダルの踏み込み開始時よりも、クラッチが完全に切れる時の方が、揺動部材１のレバー比が大きくなる形状に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端でクラッチペダルからの踏み込み量を受け、他端で該踏み込み量をクラッチ断続手段に伝えてクラッチの断続を行う揺動部材と、
該揺動部材の支点となる支持部材と、からなり、
該支持部材の前記揺動部材と接触する支点部は、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも、該クラッチが完全に切れる時の方が、前記揺動部材のレバー比が大きくなる形状であることを特徴とするクラッチレリーズ機構。
【請求項２】
前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、
該曲面は、該揺動部材の揺動方向において、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも該クラッチが完全に切れる時の方が曲率が小さくなる形状である
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズ機構。
【請求項３】
前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、
該曲面の曲率は、該揺動部材の揺動方向において、前記揺動部材の前記支点部との接触面の曲率に対して大きい
ことを特徴とする請求項１ないし請求項２何れかに記載のクラッチレリーズ機構。
【請求項４】
前記支点部は、前記揺動部材と点接触する形状であることを特徴とする請求項１ないし請求項３何れかに記載のクラッチレリーズ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルからの踏み込み力によって揺動し、クラッチの接続及び切り離しを行うクラッチレリーズ機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のクラッチの接続及び切り離しを行うため、特許文献１に開示されているようなクラッチレリーズフォークが存在する。
従来のクラッチレリーズフォークでは、クラッチペダルが踏み込まれることで作動する油圧式のオペレーティングシリンダが、クラッチレリーズフォークの一端側の受け部に接触しており、クラッチレリーズフォークの受け部と反対側にはレリーズベアリングが設けられている。また、クラッチレリーズフォークの曲面状の接触凹部には、ボールピンの先端の支点部が接触している。
【０００３】
クラッチペダルが踏み込まれると、オペレーティングシリンダが作動して受け部が押圧され、クラッチレリーズフォークは支点部が接触する接触凹部を支点として揺動し、レリーズベアリングが移動し、このレリーズベアリングの移動により摩擦クラッチのクラッチディスクが押圧されて、クラッチが遮断されるものであり、このクラッチが遮断された後に、変速機構の切り替え操作を行って変速が行われるものである。
【特許文献１】実公昭５８−１７１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のクラッチレリーズフォークのレバー比は、支点部が接触する接触凹部を中心として固定されており、図８のｂ線で示すように、クラッチペダルの踏み込み量に比例してレリーズベアリングが移動されるものであり、クラッチが完全に遮断されるのに時間がかかり、クラッチが完全に切れていない状態で誤って変速操作を行った場合には、変速機構に多大な負荷が生ずるという問題点があった。
また、クラッチレリーズフォークの接触凹部とボールピンの支点部の接触により、この部分に摩擦力が集中し、摩耗が大となり、この部分に十分な潤滑油を供給して摩耗を防ぐ必要があるという問題点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記従来の問題点に鑑み案出したものであって、クラッチの遮断を違和感なく迅速に行うことができ、また、接触部における摩耗を低減させることのできるクラッチレリーズ機構を提供するものであり、その請求項１は、一端でクラッチペダルからの踏み込み量を受け、他端で該踏み込み量をクラッチ断続手段に伝えてクラッチの断続を行う揺動部材と、該揺動部材の支点となる支持部材とからなり、該支持部材の前記揺動部材と接触する支点部は、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも、該クラッチが完全に切れる時の方が、前記揺動部材のレバー比が大きくなる形状であることである。なお、レバー比とは、揺動部材の一端がクラッチペダルからの踏み込み量を受けた時の移動量に対する、揺動部材の他端の移動量のことを示す。
【０００６】
また請求項２は、前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、該曲面は、該揺動部材の揺動方向において、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも該クラッチが完全に切れる時の方が曲率が小さくなる形状であることである。
【０００７】
また請求項３は、前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、該曲面の曲率は、該揺動部材の揺動方向において、前記揺動部材の前記支点部との接触面の曲率に対して大きいことである。
【０００８】
また請求項４は、前記支点部は、前記揺動部材と点接触する形状であることである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のクラッチレリーズ機構は、一端でクラッチペダルからの踏み込み量を受け、他端で該踏み込み量をクラッチ断続手段に伝えてクラッチの断続を行う揺動部材と、該揺動部材の支点となる支持部材とからなり、該支持部材の前記揺動部材と接触する支点部は、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも、該クラッチが完全に切れる時の方が、前記揺動部材のレバー比が大きくなる形状であることにより、クラッチ切断操作前半における支点部のレバー比を従来と同様にしておくことで操作における違和感が出難く、かつ、クラッチ切断操作後半でクラッチの切断タイミングが早くなる。また、揺動部材のレバー比が変化する過程で、支持部材の支点部と揺動部材との接触位置が移動し、そのため摩擦力が分散されることとなり、揺動部材と支点部との摩耗を低減させることができるものとなる。
【００１０】
また、前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、該曲面は、該揺動部材の揺動方向において、前記クラッチペダルの踏み込み開始時よりも該クラッチが完全に切れる時の方が曲率が小さくなる形状であることにより、支持部材の支点部の曲率を適性に設定することで、揺動部材の一端側の移動量に対する他端側の移動量を任意に設定することができ、クラッチペダルの踏み込み開始時よりもクラッチが完全に切れた時の方が、支点部の揺動部材との接触面の曲率が小さくなるため、クラッチペダルの踏み込み量に応じてレバー比が変化して、支点部からクラッチ断続手段までの距離が長くなり、クラッチペダルの踏み込みの後半でレバー比が大きくなって、クラッチ断続手段の移動量が大きくなり、これによりクラッチペダルの踏み込み量に対してクラッチが完全に切れるまでの時間が従来よりも早くなる。即ち、クラッチ切断操作前半における支点部のレバー比を従来と同様にしておくことで操作における違和感が出難く、かつ、クラッチ切断操作後半でクラッチの切断タイミングが早くなる。
【００１１】
また、前記支点部の前記揺動部材との接触面は曲面であり、該曲面の曲率は、該揺動部材の揺動方向において、前記揺動部材の前記支点部との接触面の曲率に対して大きいことにより、揺動部材が揺動するに従って支点部と揺動部材が接触したまま接触位置が移動するため、揺動部材のレバー比が急激に変化することなく徐々に変化されて、スムーズな操作感が得られるものとなる。
【００１２】
また、前記支点部は、前記揺動部材と点接触する形状であることにより、支点部と揺動部材との接触部分が少なくなり、支持部材側から伝わる機械的振動が揺動部材からクラッチペダルを通じて運転者に伝わることを良好に防ぐことができ、また、前記機械的振動による支点部と揺動部材との接触部の摩耗を良好に抑制することができるものとなる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、自動車におけるクラッチレリーズ機構の概略構成図であり、図１はクラッチ接続時の状態を示している。また、図２は、クラッチレリーズ機構のクラッチ切断時の概略図である。
クラッチレリーズ機構は、揺動部材を構成するクラッチレリーズフォーク１と、図示しないクラッチハウジングに取り付けられた支持部材を構成するボールピン３で構成されている。
【００１４】
クラッチレリーズフォーク１は、その一端側に受け部１ａが凹状に形成され、この受け部１ａには、オペレーティングシリンダ５あるいはケーブルが接続されて、油圧あるいはケーブルにより、この受け部１ａにクラッチペダルの踏み込み力が作用するものである。
クラッチレリーズフォーク１の受け部１ａと反対側の他端側には、クラッチ断続手段を構成するレリーズベアリング２が設けられており、このレリーズベアリング２は、図示しない摩擦クラッチのクラッチディスクを押圧してクラッチを断続することができるものである。
このクラッチレリーズフォーク１には、接触凹部１ｂが湾曲状に形成されており、この接触凹部１ｂに、ボールピン３の先端に設けられた支点部４が接触するように構成されている。
【００１５】
第１実施例の支点部４は、図３の拡大斜視図で、また図４に、図２のＡ−Ａ線要部断面を示すように、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂとの接触面は、クラッチレリーズフォーク１の揺動方向に対応して、一端から他端へ接触凹部１ｂ側へ連続して湾曲状に膨出した２つの曲面で形成され、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂと支点部４の接触面は点接触となるように構成されている。
なお、この連続した２つの曲面のレリーズベアリング２側を第１接触面４ａ、受け部１ａ側を第２接触面４ｂとすると、第１接触面４ａの曲率に対して、第２接触面４ｂの曲率は小さく設定されている。
一方、支点部４の第１接触面４ａ、第２接触面４ｂ、いずれの曲面も、この支点部４が接触するクラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂの曲率よりも大きい曲率で形成されている。
【００１６】
図１のクラッチ接続状態では、クラッチレリーズフォーク１の受け部１ａには、クラッチペダルの踏み込み力は作用しておらず、クラッチは接続された状態であり、この状態では、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂに対し支点部４の第１接触面４ａが接触点Ｐ１で接触している。
【００１７】
この図１の状態から、受け部１ａにクラッチペダルの踏み込み力が作用すると、受け部１ａは押圧されて移動し、レリーズベアリング２側は逆方向へ移動してクラッチを切り状態にすることができるものであるが、この時に図２に示すように、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂと支点部４との接触位置が連続的に移動し、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂのＰ２の位置で、接触凹部１ｂに支点部４の第２接触面４ｂが接触される。
この接触点Ｐ２の位置ではクラッチレリーズフォーク１のレバー比がクラッチ接続状態より大となる。即ち、Ｐ２から受け部１ａまでの距離に対して、Ｐ２からレリーズベアリング２までの距離が図１よりも大となる。これにより、受け部１ａ側の移動量に比してレリーズベアリング２の移動量が徐々に増大されるように設定されている。
【００１８】
このように、クラッチペダルの踏み込みの後半でレバー比が大きくなり、レリーズベアリング２の移動量が増大して、クラッチが早期に切られるように構成されている。
即ち、図８のａ線で示すように、本例では、従来のｂ線に比べて、クラッチペダルの踏み込みの後半でレリーズベアリング２の移動量が大となり、クラッチを早期に切ることができるものとなり、そのため、クラッチが完全に切れていない状態で誤って変速操作を行うことが防止され、変速機構の損傷を良好に防ぐことができるものとなる。
【００１９】
本例では、クラッチペダルの踏み込みの後半でクラッチレリーズフォーク１のレバー比が大きくなるように、第１接触面４ａと第２接触面４ｂとの曲率を変えて支点部４を形成しており、クラッチペダルの踏み込みの後半でレバー比が大きくなってクラッチペダル操作に必要な踏み込み力が徐々に増加するほうが、クラッチ操作に違和感が出難いためであり、逆にクラッチペダルの踏み込みの前半でレバー比を大きくすると、クラッチ操作に違和感が生ずることとなるのである。
【００２０】
一方、図１から図２の状態に変化する際に、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂに対し、常に支点部４の一部が接触した状態で移動するため、クラッチレリーズフォーク１のレバー比が急激に変化することはなく、スムーズに両者の接触位置が変化する。しかも、支点部４の第１接触面４ａ及び第２接触面４ｂが点接触でクラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂに接触するように構成されているため、クラッチレリーズフォーク１と支点部４の接触面積が減ることで、ボールピン３側から伝わる機械的振動がクラッチレリーズフォーク１からクラッチペダルを通じて運転者に伝わることを良好に防ぐことができるものとなり、また、機械的振動による支点部４とクラッチレリーズフォーク１との接触部の摩耗を良好に抑制することができるものとなる。
【００２１】
このようなクラッチペダルの踏み込み量に応じて、クラッチレリーズフォーク１のレバー比が変化するように支点部４の形状、即ち第１接触面４ａと第２接触面４ｂの曲率を任意に設定し、更にクラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂの曲率も適宜設定することで、クラッチペダルの踏み込み量に対するクラッチの切れるタイミングを調整することが可能であり、しかも従来よりも摩耗を抑制することができるために、潤滑油による摩耗防止対策を簡易なものとすることができる。
【００２２】
なお、図５の拡大斜視図で示す第２実施例の支点部４は、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂと線接触構造となっており、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂとの接触面は、クラッチレリーズフォーク１の揺動方向に対応して、一端から他端へ接触凹部１ｂ側へ連続して湾曲状に膨出した第１接触面４ａと第２接触面４ｂの２つの曲面で形成され、支点部４の第１接触面４ａおよび第２接触面４ｂは、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂに対し線接触するように構成されている。また、第１接触面４ａの曲率に対して第２接触面４ｂの曲率は小さく設定されている。
【００２３】
なお、図６には、図２のＡ−Ａ線断面における支点部４を示しており、図６に示すように、支点部４の側面４ｃは平行な平面に形成されており、支点部４の接触面と対向する面４ｄも平面に形成されて、この面４ｄにボールピン３の先端が接続されている。
一方、この支点部４が接触するクラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂの曲面は、支点部４の第１接触面４ａ，第２接触面４ｂのいずれの曲率よりも小さい曲率で形成されている。
【００２４】
本例においても、クラッチペダルの踏み込みの後半でクラッチレリーズフォーク１のレバー比が大きくなるように、第１接触面４ａと第２接触面４ｂとの曲率を変えて支点部４を形成しており、クラッチペダルの踏み込みの後半でレリーズベアリング２の移動量が大となり、クラッチを早期に切ることができるものとなり、そのため、クラッチが完全に切れていない状態で誤って変速操作を行うことが防止され、変速機構の損傷を良好に防ぐことができるものとなる。
また、図１から図２の状態に変化する際に、クラッチレリーズフォーク１の接触凹部１ｂに対し、常に支点部４の一部が接触した状態で移動するため、クラッチレリーズフォーク１のレバー比が急激に変化することはなく、スムーズに両者の接触位置が変化して、一点に摩擦力が集中することはなく、接触凹部１ｂと支点部４との摩耗を従来よりも低減させることができるものとなる。
【００２５】
なお、更には、第２実施例の変形例の支点部４を、図７の平面構成図で示す。
図７では、第１接触面４ａ及び第２接触面４ｂの側面４ｃと接する箇所をアール形状としたものであり、このように構成すれば、支点部４の幅方向両端部のクラッチレリーズフォーク１との接触摩耗を抑制することができるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】クラッチ接続時におけるクラッチレリーズ機構の概略構成図である。
【図２】クラッチ切断時におけるクラッチレリーズ機構の概略構成図である。
【図３】第１実施例の点接触構造とした支点部の拡大斜視構成図である。
【図４】第１実施例の支点部の平面構成を示す図２のＡ−Ａ線要部断面図である。
【図５】第２実施例の線接触構造とした支点部の拡大斜視構成図である。
【図６】第２実施例の支点部の平面構成を示す図２のＡ−Ａ線要部断面図である。
【図７】第２実施例の変形例の支点部の平面構成図である。
【図８】従来と本発明とを比較するクラッチペダル踏み込み量に対するクラッチストロークの線図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  クラッチレリーズフォーク（揺動部材）
１ａ  受け部
１ｂ  接触凹部
２  レリーズベアリング（クラッチ断続手段）
３  ボールピン（支持部材）
４  支点部
４ａ  第１接触面
４ｂ  第２接触面
５  オペレーティングシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008232363.tif 000009
【図８】
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