(57)【要約】【課題】衝突事故の際に、中間部を「く」字形に折り曲げつつ衝撃を吸収する構造で、優れた耐熱性を有するステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５を効率良く造れる製造方法を実現する。【解決手段】アウタチューブ１６をインナシャフト７に外嵌するのに先立ってこのアウタチューブ１６の軸方向の一部を径方向に押し潰す事により、当該部分の断面形状を非円形とする。その後、上記アウタチューブ１６を上記インナシャフト７に外嵌し、このアウタチューブ１６のうちで断面形状が非円形である部分を、このインナシャフト７のうちで小断面積部１２から軸方向に外れた部分に締り嵌めで外嵌する。そして、この締り嵌めで外嵌した部分を、変位制限部１７、１７とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向中間部に小断面積部を、外周面に雄セレーション溝を、それぞれ形成したインナシャフトと、内周面に形成した雌セレーション溝とこの雄セレーション溝とをセレーション係合させた状態で上記インナシャフトの周囲に、上記小断面積部を跨ぐ状態で外嵌されたアウタチューブと、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に設けられ、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に軸方向に強い力が加わった場合にのみ、これらインナシャフトとアウタチューブとの軸方向に関する相対変位を可能にする変位制限部とを備えたステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法であって、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌するのに先立ってこのアウタチューブの少なくとも軸方向の一部を径方向に押し潰す事により、当該部分の断面形状を非円形としてから、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌し、このアウタチューブのうちで断面形状が非円形である部分を、このインナシャフトのうちで上記小断面積部から軸方向に外れた部分に締り嵌めで外嵌する事により、当該部分を上記変位制限部とする事を特徴とするステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法。
【請求項２】
アウタチューブの軸方向２個所位置で、インナシャフトに外嵌した状態での位置関係に関して、小断面積部を軸方向両側から挟む位置を、径方向に押し潰す事により、上記軸方向２個所位置の断面形状を非円形としてから、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌する、請求項１に記載したステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法。
【請求項３】
アウタチューブを軸方向全長に亙り径方向に押し潰す事により、このアウタチューブの断面形状を全長に亙り非円形としてから、このアウタチューブをインナシャフトに外嵌する、請求項１に記載したステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用操舵装置を構成する中間シャフトのうち、衝突事故の際に衝撃エネルギを吸収しつつ折れ曲がる事で運転者を保護する、ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用操舵装置は、図１０に示す様に、運転者が操作するステアリングホイール１の動きを、ステアリングシャフト２及び中間シャフト３等の複数本のシャフトと、これら各シャフト２、３の端部同士を結合した自在継手４ａ、４ｂとを介して、図示しないステアリングギヤに伝達する様に構成している。この様に構成される自動車用操舵装置では、衝突時に運転者を保護する為、上記ステアリングシャフト２及びこのステアリングシャフト２を挿通したステアリングコラム５、或いは上記中間シャフト３を、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長が縮まるエネルギ吸収式のものとする事が一般的に行なわれている。又、上記中間シャフト３に関しては、衝撃に伴って、この衝撃のエネルギを吸収しつつ軸方向中間部で「く」字形に折れ曲がる構造とする事も、従来から広く行なわれている。
【０００３】
この様な、衝撃のエネルギを吸収しつつ軸方向中間部で折れ曲がるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトとして従来から、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図１１〜１５は、この特許文献１に記載された、ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの１例を示している。このステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、第一のアウタチューブ６と、インナシャフト７と、第二のアウタチューブ８とを備える。この第二のアウタチューブ８が、特許請求の範囲に記載したアウタチューブに相当する。これら各部材６〜８は、インナシャフト７の外周面に形成した雄セレーション溝と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８の内周面に形成した雌セレーション溝とをセレーション係合させる事で、トルク伝達と軸方向に関する相対変位とを可能に組み合わせている。
【０００４】
但し、上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８とは、このうちのインナシャフト７の外周面複数個所（図示の例では３個所）に形成した小径部９ａ、９ｂ、９ｃと、上記両アウタチューブ６、８に形成した通孔１０ａ、１０ｂ、１０ｃとの間に掛け渡した合成樹脂１１ａ、１１ｂ、１１ｃにより結合している。従って上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８とは、軸方向に強い衝撃が加わり、上記合成樹脂１１ａ、１１ｂ、１１ｃが裂断した場合にのみ、軸方向に関して相対変位可能になる。又、インナシャフト７の中間部で上記第二のアウタチューブ８の軸方向中間部内径側に位置する部分には、このインナシャフト７の他の部分に比べて十分に小径な小断面積部１２を設けている。更に、上記第二のアウタチューブ８の一端縁で、上記第一のアウタチューブ６の一端縁（図１１の左下端縁）に対向する部分（図１１の右上部分）を、その片半部側が他半部側よりも上記第一のアウタチューブ６の一端縁から離れる向きに傾斜させている。尚、第二のアウタチューブ８の一端縁に代えて、或はこの一端縁と共に、第一のアウタチューブ６の一端縁を傾斜させる場合もある。
【０００５】
上述の様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、自動車の操舵装置に組み込まれ、ステアリングホイール１（図１０）の動きを、図示しないステアリングギアに伝える。通常時には、上記小断面積部１２の周囲に第二のアウタチューブ８が、上記合成樹脂１１ｂ、１１ｃの係止力に基づいて存在する。この為、インナシャフト７がこの小断面積部１２で折れ曲がる事はない。又、操舵の為のトルクは、主として上記第二のアウタチューブ８によって、上記インナシャフト７の後部（図１１の右上部）から前部（同左下部）に伝達される。
【０００６】
衝突時に（一次衝突又は二次衝突に伴って）上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに、軸方向に亙る強い圧縮力が加わると、先ず、上記第一のアウタチューブ６と上記インナシャフト７との間に掛け渡された合成樹脂１１ａが裂断し、この合成樹脂１１ａによる係止力が喪失する。そして、このインナシャフト７と第一のアウタチューブ６とが図１１→図１２の様に軸方向に変位し、この第一のアウタチューブ６の一端縁上半部と第二のアウタチューブ８の一端縁上半部とが当接する。この状態から更に上記インナシャフト７が、上記第一のアウタチューブ６に対し後方（図１１の右上方向）に移動すると、上記第二のアウタチューブ８と上記インナシャフト７との間に掛け渡された合成樹脂１１ｂ、１１ｃも裂断し、この第二のアウタチューブ８が上記第一のアウタチューブ６により、上記インナシャフト７の一端（図１１の左下端）に向け押される。そして、図１２→図１３に示す様に、第一のアウタチューブ６と第二のアウタチューブ８との突き合わせ面が軸方向に移動し、この突き合わせ面が、上記小断面積部１２の中間部周囲に存在する様になる。同時に、上記第二のアウタチューブ８の一端面が上記インナシャフト７の一端部に設けた段差面１４に突き当たり、それ以上、このインナシャフト７に対し軸方向に移動しない様になる。尚、上記段差面１４を省略する代わりに、上記インナシャフト７の他端面（図１１の右上端面）を、上記第一のアウタチューブ６と自在継手のヨーク２３とを結合する結合ピン２４に突き当てる構造を採用する事もできる。この様な構造も、前記特許文献１に記載されているが、何れにしても、上記インナシャフト７が、上記図１３に示した状態から、それ以上軸方向に移動しなくなる。
【０００７】
この様な図１３に示した状態から、更に上記圧縮力が加わると、上記第二のアウタチューブ８による折れ曲がり阻止力を喪失した上記インナシャフト７が折れ曲がる。例えば図示の様に、上記第二のアウタチューブ８の一端面を上記段差面１４に突き当てる構造の場合には、傾斜した上記第二のアウタチューブ８の一端縁と、上記第一のアウタチューブ６の一端縁との係合に基づいて、これら両アウタチューブ８、６の中心軸同士を曲げる方向の力が加わる。そして、上記インナシャフト７の小断面積部１２が、図１３→図１４→図１５に示す様に、塑性変形する事で折れ曲がる。この様に小断面積部１２を折り曲げる方向に塑性変形させる事により、ステアリング用シャフトの全長を縮めつつ、衝突に基づくエネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。上記インナシャフト７の他端面を上記結合ピン２４に突き当てる構造の場合には、上記第二のアウタチューブ８の一端縁を傾斜させる必要はないが、この場合でも、上記圧縮力に基づき、上記小断面積部１２が折れ曲がる。
【０００８】
何れの構造にしても、上述の様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、前述の図１０に示した中間シャフト３として利用する場合が多い。そして、この中間シャフト３は、エンジンルーム内に設置される場合が多い為、使用時に高温に曝される場合がある。この為、通常時に上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８との軸方向変位を阻止する為の合成樹脂１１ａ、１１ｂ、１１ｃとして、十分な耐熱性を有するものを使用する必要がある。十分な耐熱性を有する合成樹脂は高価であり、上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを造る為の材料費が嵩む。又、上記インナシャフト７と上記第一、第二の両アウタチューブ６、８との間に上記各合成樹脂１１ａ、１１ｂ、１１ｃを掛け渡す作業も面倒である為、上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造コストが相当に嵩んでしまう。
【０００９】
特許文献２〜４には、衝突事故の際に衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮めるコラプシブルシャフトに関して、金属部材製同士の締り嵌めの嵌合に基づき、通常時には全長を一定とし、衝突時に全長を縮める様にしたステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトに関する発明が記載されている。但し、上記特許文献２〜４に記載された発明の構造は、何れも、インナ側の部材の中心軸とアウタ側の部材の中心軸とを一致させた状態のまま全長を縮める構造に関するものであって、本発明の対象となる様に、中間部を「く」字形に折り曲げつつ衝撃を吸収するものに関する発明ではない。
【００１０】
【特許文献１】特開平８−２５８７２７号公報
【特許文献２】特開平６−２５５４９８号公報
【特許文献３】特開平８−９１２３０号公報
【特許文献４】特開平１０−４５００５号公報
【特許文献５】特開２００２−２９３２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、衝突事故の際に、中間部を「く」字形に折り曲げつつ衝撃を吸収する構造で、優れた耐熱性を有するステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを効率良く造れる製造方法を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の製造方法の対象となるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、インナシャフトと、アウタチューブと、変位制限部とを備える。
このうちのインナシャフトは、軸方向中間部に小断面積部を、外周面に雄セレーション溝を、それぞれ形成している。
又、上記アウタチューブは、内周面に雌セレーション溝を形成している。そして、この雌セレーション溝と上記雄セレーション溝とをセレーション係合させた状態で上記インナシャフトの周囲に、上記小断面積部を跨ぐ状態で外嵌されている。
又、上記変位制限部は、上記インナシャフトと上記アウタチューブとの間に設けられ、これらインナシャフトとアウタチューブとの間に軸方向に強い力が加わった場合にのみ、これらインナシャフトとアウタチューブとの軸方向に関する相対変位を可能にするものである。
【００１３】
上述の様な構成を有するステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを造る為の、本発明の製造方法は、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌するのに先立ってこのアウタチューブの少なくとも軸方向の一部を径方向に押し潰し、当該部分の断面形状を非円形とする。その後、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌し、このアウタチューブのうちで断面形状が非円形である部分を、このインナシャフトのうちで上記小断面積部から軸方向に外れた部分に締り嵌めで外嵌する事により、当該部分を上記変位制限部とする。
【００１４】
上述の様な本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法を実施する場合に、例えば請求項２に記載した様に、上記アウタチューブの軸方向２個所位置で、上記インナシャフトに外嵌した状態での位置関係に関して、小断面積部を軸方向両側から挟む位置を、径方向に押し潰す。そして、上記軸方向２個所位置の断面形状を非円形としてから、上記アウタチューブを上記インナシャフトに外嵌する。
或いは、請求項３に記載した様に、上記アウタチューブを軸方向全長に亙り径方向に押し潰す。そして、このアウタチューブの断面形状を全長に亙り非円形としてから、このアウタチューブを上記インナシャフトに外嵌する。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの製造方法によれば、衝突事故の際に、中間部を「く」字形に折り曲げつつ衝撃を吸収する構造で、優れた耐熱性を有するステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを効率良く造れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の製造方法により造られるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトは、前述の図１０に示した中間シャフト３を構成する、やはり前述の図１１に示した第一のアウタチューブ６とインナシャフト７と第二のアウタチューブ８とのうちの、インナシャフト７と第二のアウタチューブ８とに相当するもので、図１に示す様に構成される。この図１に示した構造に、適宜、上記第一のアウタチューブ６を組み合わせて、上記図１０に示した中間シャフト３とする。先ず、本発明の製造方法により造られるステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５の構造に就いて、図１を参照しつつ説明する。尚、以下の説明では、上記第二のアウタチューブ８に相当する部材を、単にアウタチューブ１６とする。
【００１７】
上記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５は、インナシャフト７と、アウタチューブ１６と、複数個所の変位制限部１７、１７とを備える。尚、これら各変位制限部１７、１７、及び、これら各変位制限部１７、１７を構成する為に上記アウタチューブ１６を塑性変形させた部分（この部分に関しても、便宜上、符号「１７」を記載）に就いては、図１、４、５に斜格子で表している。
このうちのインナシャフト７は、円杆状の素材の外周面に雄セレーション溝１８を、実質的全長に亙って（軸方向両端面外周縁部の面取り部、並びに、次述する小断面積部１２及び逃げ凹部１９部分を除き）形成すると共に、軸方向中間部に小断面積部１２を形成している。この小断面積部１２は、曲げ方向に対する強度及び剛性を低くする事により、上記インナシャフト７を軸方向中間部で「く」字形に折れ曲がり易くしたものである。本例の場合には、断面Ｕ字形の凹溝を全周に亙り形成する事により、上記軸方向中間部の外径を他の部分に比べて大幅に小さくし、上記小断面積部１２としている。又、上記インナシャフト７の一端寄り部分の外周面の円周方向の一部に逃げ凹部１９を形成している。この逃げ凹部１９は、上記インナシャフト７を、自動車用操舵装置を構成する自在継手４ｂ（図１０参照）のヨークと結合する際に、結合用のボルトと上記インナシャフト７とが干渉するのを防止する為に設けている。
【００１８】
又、上記アウタチューブ１６は、全体を円管状としたもので、内周面に雌セレーション溝を形成している。又、このアウタチューブ１６の軸方向両端面のうち、前記中間シャフト３を組み立てた状態で前記第一のアウタチューブ６の軸方向端面と対向する側（図１、２、４、５の右側）の一端面を、上記アウタチューブ１６の中心軸に対し直交する仮想平面に対し傾斜した、傾斜面２０としている。尚、図示の例では、上記アウタチューブ１６の一端面の片端部でこの傾斜面２０から外れた部分に、上記仮想平面に対し平行な平面部２１を設けている。この平面部２１は、衝突事故の際に、上記アウタチューブ１６と上記第一のアウタチューブ６との突き合わせ状態を安定させて、上記インナシャフト７の折れ曲がり状態を安定させる為に設けている。この様な平面部２１に関しては、特願２００６−３３４３１９に詳しく記載されており、本発明の要件とも関係しない（本発明を実施する場合に、上記平面部２１を設けなくても良い）為、詳しい説明は省略する。
【００１９】
上述の様な構成を有する、上記アウタチューブ１６は上記インナシャフト７の周囲に、上記雄セレーション溝１８と上記雌セレーション溝とをセレーション係合させた状態で、前記小断面積部１２を跨ぐ状態で外嵌している。この様に上記アウタチューブ１６を上記インナシャフト７に外嵌した状態で、これら両部材１６、７同士の嵌合部のうち、上記小断面積部１２を軸方向両側から挟む位置に、前記各変位制限部１７、１７が存在する。
【００２０】
これら各変位制限部１７、１７は、上記インナシャフト７と上記アウタチューブ１６との間に設けられたもので、これらインナシャフト７とアウタチューブ１６との間に軸方向に強い力が加わった場合にのみ、これらインナシャフト７とアウタチューブ１６との軸方向に関する相対変位を可能にするものである。この様な各変位制限部１７、１７は、上記アウタチューブ１６の一部を径方向内方に塑性変形させて当該部分の内径を他の部分よりも小さくした部分を、上記インナシャフト７の外周面に、大きな締り嵌めで外嵌する事により構成している。
【００２１】
上述の様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトを造るには、先ず、図２〜３に示す様に上記アウタチューブ１６を、上記インナシャフト７に外嵌するのに先立って塑性変形させる。即ち、プレス加工機により互いに近づく方向に押圧される１対の押圧型２２、２２により、上記アウタチューブ１６の軸方向に離隔した２個所位置のそれぞれ４個所位置ずつを、各個所毎に違いに近づく方向に強く押圧する。この押圧に伴って、上記アウタチューブ１６の軸方向２個所位置のそれぞれ４個所位置ずつの管肉が、径方向内方に塑性変形した（この軸方向２個所位置の断面形状が非円形となった）、図４に示したアウタチューブ１６を得られる。このアウタチューブ１６のうちの上記軸方向２個所位置では、円周方向の一部で前記雌セレーション溝が径方向内方に変位しており、当該部分に上記インナシャフト７の外周面に設けた、前記雄セレーション溝１８を、円滑には押し込めない状態となる。
【００２２】
そこで、プレス加工機を使用して、上記アウタチューブ１６を上記インナシャフト７に、図５に示した状態から前述の図１に示した状態に迄圧入外嵌する。そして、このアウタチューブ１６のうちで断面形状が非円形である、上記軸方向２個所位置部分を、上記インナシャフト７のうちで上記小断面積部１２から軸方向に外れた部分（この小断面積部１２を軸方向両側から挟む位置）に、締り嵌めで外嵌する。そして、上記断面形状が非円形である部分が外嵌された、上記小断面積部１２を軸方向両側から挟む位置部分を、上記各変位制限部１７、１７とする。
【００２３】
上述の様に、プレス機を使用して大きな締り嵌めで嵌合した、上記各変位制限部１７、１７には、大きな摩擦力が作用するので、上記インナシャフト７と上記アウタチューブ１６とは、通常に（衝突事故の発生以前）には、軸方向に相対変位する事はない。これに対して、衝突事故に伴って、上記インナシャフト７と上記アウタチューブ１６との間に、軸方向に関して大きな衝撃荷重が加わると、これらインナシャフト７とアウタチューブ１６とが軸方向に相対変位する。そして、前述の図１１〜１５に示した従来構造の場合と同様に、上記アウタチューブ１６が上記小断面積部１２から外れて、上記インナシャフト７が、上記衝撃荷重のエネルギを吸収しつつ折れ曲がって、ステアリングホイール１（図１０参照）にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。上記各変位制限部１７、１７は、何れも金属材料のみで構成されており、前述の図１１に示した従来構造の様な合成樹脂は存在しない。従って、前記ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５の耐熱性を十分に確保できて、このステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５を、エンジンルームの様に高温になる部分に設置しても、十分な信頼性及び耐久性を確保できる。
【００２４】
［実施の形態の別例］
上述した実施の形態の第１例は、アウタチューブ１６の軸方向２個所位置のそれぞれ４個所位置ずつを径方向内方に押圧して、各変位制限部１７、１７を構成する為の塑性変形部を形成した。但し、各変位制限部１７、１７を構成する為の塑性変形部の加工は、必ずしも上記実施の形態の第１例の様に行なう必要はない。
例えば、請求項１、３に対応すべく、図６に示す様に、１対の押圧型２２ａ、２２ａによりアウタチューブ１６を、軸方向全長に亙り、径方向内方に押圧する事もできる。
或いは、図７に示す様に、一方（図７の上方）の押圧型２２によりアウタチューブ１６の軸方向２個所位置を、他方（図７の下方）の押圧型２２ａによりこのアウタチューブ１６の軸方向全長を、それぞれ径方向内方に押圧する事もできる。
又、アウタチューブ１６の周方向に関する押圧位置にしても、前述の図３に示した４個所位置に限らず、図８に示した様に２個所位置、或いは、図９に示した様に３個所位置とする事もできる。
これらの仕様は、ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５に要求される剛性（トルク伝達方向、曲げ方向）、衝突事故の際にインナシャフト７に対しアウタチューブ１６を軸方向に変位させる為に要する荷重の大きさ等に応じて、設計的配慮により選択する。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明の製造方法により造られた、前述の図１に示した様なステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト１５は、別のアウタチューブ（第一のアウタチューブ６）と組み合わせて、前述の図１１に示す様な中間シャフトとする。この中間シャフトを造るべく、インナシャフト７に上記別のアウタチューブを結合する場合にも、この別のアウタチューブの断面形状を、軸方向の一部で、若しくは全長に亙り非円形としてから、この別のアウタチューブのうちでこの断面非円形部分を、上記インナシャフト７に締り嵌めで外嵌する。この様にして上記中間シャフトを造れば、この中間シャフト全体の耐熱性を十分に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、組立完了後のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの側面図。
【図２】インナシャフトとの組み合わせに先立ってアウタチューブを塑性変形させる状態を示す側面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】塑性変形させたアウタチューブの側面図。
【図５】このアウタチューブとインナシャフトとを組み合わせる為、これらを互いに同心に配置した状態を示す側面図。
【図６】塑性変形させる状態の別の第１例を示す側面図。
【図７】同第２例を示す側面図。
【図８】同第３例を示す断面図。
【図９】同第４例を示す断面図。
【図１０】自動車用操舵装置の１例を示す略側面図。
【図１１】従来のステアリング装置用エネルギ吸収式シャフトの１例を示す、図１０のＢ部に相当する縦断側面図。
【図１２】衝突開始直後の状態を示す、図１１の中央部に相当する図。
【図１３】更に衝突が進行した状態を示す、図１２と同様の図。
【図１４】更に衝突が進行した状態を示す、図１２と同様の図。
【図１５】更に衝突が進行した状態を示す、図１２と同様の図。
【符号の説明】
【００２７】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    中間シャフト
４ａ、４ｂ  自在継手
５    ステアリングコラム
６    第一のアウタチューブ
７    インナシャフト
８    第二のアウタチューブ
９ａ、９ｂ、９ｃ  小径部
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ  通孔
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ  合成樹脂
１２    小断面積部
１４    段差面
１５    ステアリング装置用エネルギ吸収式シャフト
１６    アウタチューブ
１７    変位制限部
１８    雄セレーション溝
１９    逃げ凹部
２０    傾斜面
２１    平面部
２２、２２ａ  押圧型
２３    ヨーク
２４    結合ピン
【図１】
2008207696.tif 000003
【図２】
2008207696.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008207696.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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