(57)【要約】【課題】スムーズな作業を行うことができる走行制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１によって駆動される可変容量型の油圧ポンプＰと、油圧ポンプＰから吐出した圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータＭ１，Ｍ２とを備え、油圧モータＭ１，Ｍ２の駆動を外部出力する油圧駆動装置を用いた車両の走行制御装置において、油圧モータＭ１，Ｍ２のモータ軸１３，１４に接続され車速に応じて減速比を変化させる減速機構１５と、複数のモードに応じて減速機構１５の減速比変換速度点を可変に設定する制御を行い、この設定された減速比変換速度点で減速機構１５の減速比を変化させる制御を行うコントローラＣとを備える。【選択図】        図１
2008232342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータとを備え、前記油圧モータの駆動を外部出力する油圧駆動装置を用いた車両の走行制御装置において、
前記油圧モータのモータ軸に接続され車速に応じて減速比を変化させる減速機構と、
複数のモードに応じて前記減速機構の減速比変換速度点を可変に設定する制御を行い、この設定された減速比変換速度点で前記減速機構の減速比を変化させる制御を行う制御手段と、
を備えたことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記複数のモードに応じて前記油圧ポンプおよび前記油圧モータの容量制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記複数のモードの１つは、低速度領域で作業を行う作業モードであり、
前記制御手段は、前記作業モードである場合に、停止状態から走行状態までの間の低速度領域に前記減速比変換速度点を設けない制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記作業モードである場合、走行状態における最大車速点を設けて最大車速を制限する制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記作業モードである場合、走行状態における所定車速範囲内に前記減速比変換速度点を設けない制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
【請求項６】
複数のモードに応じて前記減速比の減速比変換速度点を可変に設定する変換点設定手段を備え、
前記制御手段は、前記変換点設定手段によって設定された減速比変換速度点で前記減速機構の減速比を変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記油圧駆動装置は、１つの前記油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される２つの前記油圧モータを備え、
前記減速機構は、３つのクラッチ機構を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の走行制御装置。
【請求項８】
前記油圧駆動装置は、１つの前記油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される２つの前記油圧モータを備え、
前記減速機構は、１つのクラッチ機構を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータとを備え、前記油圧モータの駆動を外部出力する油圧駆動装置を用いた車両の走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ホイールローダやブルドーザ等、建設機械として使用される車両には、駆動源であるエンジンと、駆動車輪との間にＨＳＴ（Hydro-Static Transmission）と称される油圧駆動装置が設けられているものがある。油圧駆動装置は、エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータとを備えて構成されており、油圧モータの駆動を駆動車輪に伝達することによって車両を走行させるようにしたものである。
【０００３】
この油圧駆動装置を適用した車両によれば、油圧ポンプの容量及び油圧モータの容量を適宜調節することにより、互いの回転数の比率を任意に変更することができる。これにより、煩雑なレバー操作を行うことなくアクセルペダルの操作のみにより車両の速度を無段階に変更することができるので、操作性を著しく向上させることが可能となる。
【０００４】
ここで、一般的な油圧モータは、高速で回転させた場合に出力トルクが小さくなる一方、低速で回転させた場合に出力トルクが大きくなる特性がある。こうした油圧モータにおける回転数と出力トルクとの関係は、適用する車両が低速時にある場合に大きな出力トルクが駆動車輪に伝達されることになるため、発進時の加速性能に優れる等の利点を有する。
【０００５】
しかしながら、特に、最大車速を９〜１２ｋｍ／ｈ程度以内での低車速状態で作業を行う場合、油圧モータの容量の固定が難しいため、油圧モータのモータ軸に接続されたクラッチ付きの減速機構を設けて車速制御を行うものがある。たとえば、１つの油圧ポンプと１つの油圧モータとを有したＨＳＴの油圧モータ軸に３つのクラッチを設けた減速機構を有するものがある（特許文献１参照）。また、１つの油圧ポンプに２つの油圧モータが結合したＨＳＴの各油圧モータにクラッチ付きの減速機構を設け、車速に応じてクラッチ切換制御を行うものがある（特許文献２参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１９３８３０号公報
【特許文献２】特開平２−２４０４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のクラッチ付きＨＳＴを用いた走行制御装置によって低車速の作業を行う場合、最大車速などを抑える制御などを行って低車速状態を維持して作業を行っていたが、この低車速状態でクラッチ切換が発生すると、牽引力変動が起こり、スムーズな作業を安定して行うことができないという問題点があった。
【０００８】
特に、ホイールローダなどの作業は最大車速を９〜１２ｋｍ／ｈ程度以内で行う場合が多いが、一方で、ＨＳＴ回路の効率上、この９〜１２ｋｍ／ｈ程度の車速近傍でクラッチ切換が行われる場合が多く、しかも、このクラッチ切換点が固定であったため、スムーズな作業を妨げる場合がしばしば生じていた。
【０００９】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スムーズな作業を行うことができる走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる走行制御装置は、エンジンによって駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータとを備え、前記油圧モータの駆動を外部出力する油圧駆動装置を用いた車両の走行制御装置において、前記油圧モータのモータ軸に接続され車速に応じて減速比を変化させる減速機構と、複数のモードに応じて前記減速機構の減速比変換速度点を可変に設定する制御を行い、この設定された減速比変換速度点で前記減速機構の減速比を変化させる制御を行う制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記制御手段は、前記複数のモードに応じて前記油圧ポンプおよび前記油圧モータの容量制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記複数のモードの１つは、低速度領域で作業を行う作業モードであり、前記制御手段は、前記作業モードである場合に、停止状態から走行状態までの間の低速度領域に前記減速比変換速度点を設けない制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記制御手段は、前記作業モードである場合、走行状態における最大車速点を設けて最大車速を制限する制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記制御手段は、前記作業モードである場合、走行状態における所定車速範囲内に前記減速比変換速度点を設けない制御を行うことを特徴とする。
【００１５】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、複数のモードに応じて前記減速比の減速比変換速度点を可変に設定する変換点設定手段を備え、前記制御手段は、前記変換点設定手段によって設定された減速比変換速度点で前記減速機構の減速比を変化させる制御を行うことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記油圧駆動装置は、１つの前記油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される２つの前記油圧モータを備え、前記減速機構は、３つのクラッチ機構を有することを特徴とする。
【００１７】
また、この発明にかかる走行制御装置は、上記の発明において、前記油圧駆動装置は、１つの前記油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出した圧油によって駆動される２つの前記油圧モータを備え、前記減速機構は、１つのクラッチ機構を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
この発明にかかる走行制御装置は、制御手段が、複数のモードに応じて減速機構の減速比変換速度点を可変に設定する制御を行い、この設定された減速比変換速度点で前記減速機構の減速比を変化させる制御を行うようにし、たとえば、作業を行う低速域に減速比変換速度点を含ませないようにすることで、作業時に減速比変換に伴う牽引力の変動をなくし、スムーズな作業を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態である走行制御装置について説明する。
【００２０】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１にかかる走行制御装置を含む車両の概要構成を示す模式図である。この走行制御装置は、いわゆるＨＳＴと称される油圧駆動装置を用いている。このＨＳＴ１０は、ホイールローダやブルドーザ等、建設機械として使用される車両に搭載されるもので、閉回路となる油圧供給管路１０ａ，１０ｂによって接続された油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ１，Ｍ２を備えている。ここで、油圧供給管路１０ａ，１０ｂは、その途中でそれぞれ分岐部および合流部を有し、１つの油圧ポンプＰには、２つの油圧モータＭ１，Ｍ２が並列接続される。
【００２１】
油圧ポンプＰは、車両のエンジン１によって駆動されるものであり、ＰＴＯ軸１ｃによって接続される。この実施の形態１では、斜板の傾転角を変更することによって容量を変更することのできる可変容量型のＨＳＴポンプを適用している。
【００２２】
油圧モータＭ１，Ｍ２は、油圧ポンプＰから吐出した圧油によって駆動されるものである。この実施の形態１では、斜軸の傾転角を変更することによって容量を変更することのできる可変容量型のＨＳＴモータを適用している。
【００２３】
油圧モータＭ１，Ｍ２の出力モータ軸１３，１４には、減速機構１５が接続され、この減速機構１５の出力軸１６およびデフ１７さらには車軸１８を介して車両の駆動車輪１９ａ，１９ｂに接続され、この駆動車輪を回転駆動することで、車両を走行させることができる。油圧モータＭ１，Ｍ２の回転方向は、油圧ポンプＰからの圧油の供給方向に応じて切り替えることが可能であり、車両を前進、もしくは後進させることができる。たとえば、油圧ポンプＰから吐出した圧油が油圧供給管路１０ａより、油圧モータＭ１，Ｍ２に供給された場合に車両が前進し、油圧ポンプＰから吐出した圧油が油圧供給管路１０ｂより、油圧モータＭ１，Ｍ２に供給された場合に車両が後進する。
【００２４】
油圧モータＭ１の出力モータ軸１３には、減速機構１５の１つとして遊星歯車機構が設けられ、太陽歯車を入力とし、遊星キャリアを出力とするが、クラッチＭ１−１によって外輪歯車を固定（オン）と自由（オフ）とに切り換えることによって減速比を変えるようにしている。この遊星キャリアは出力軸１６に歯合し、トルクを伝達する。なお、減速比とは、油圧モータＭ１，Ｍ２の回転数に対して出力軸１６の回転数を少なくすることをいう。ここで、出力モータ軸１３には、出力モータ軸と遊星キャリアとの連結するクラッチＭ１−２を有する。したがって、クラッチＭ１−１がオンでクラッチＭ１−２をオフとすることによって、遊星歯車（出力モータ軸１３）を入力とし、遊星キャリア出力となる減速出力、たとえば減速比７．０の出力が得られる。一方、クラッチＭ１−１がオフでクラッチＭ１−２をオンとすることによって、外輪歯車は自由となり、遊星歯車機構が機能せずに、出力モータ軸１３と遊星キャリアとが連結して、たとえば減速比１．３の出力が得られる。一方、油圧モータＭ２の出力モータ軸１４は、出力軸１６に歯合する歯車と出力モータ軸１４とを連結するクラッチＭ２−１を介して接続される。たとえば、クラッチＭ２−１がオン状態のとき、減速比３．０で減速されてトルク伝達する。
【００２５】
ここで、エンジン１は、電気ペダル角度センサ２４からの信号をコントローラＣに入力し、コントローラＣからの信号により、電子ガバナ１ａが、エンジン１に対する燃料噴射量を制御することによってエンジン回転数が一定となるように制御する。エンジン１の回転数は、エンジン回転センサ１ｂによって検出され、コントローラＣに入力される。
【００２６】
また、油圧ポンプＰは、コントローラＣの制御のもと、電磁弁を駆動する電子駆動部２によって斜板の角度が制御されることによって容量を制御する。この際、斜板の角度は、斜板センサＰａによって検出される。同様に、油圧モータＭ１，Ｍ２も、電磁弁を駆動する電子駆動部１１，１２によって各油圧モータＭ１，Ｍ２の斜板の角度を制御することによって容量を制御する。なお、各油圧供給管路１０ａ，１０ｂのメイン油圧は、油圧センサ９ａ，９ｂによって検出され、コントローラＣによってエンジン停止防止や過負荷防止の制御がなされる。
【００２７】
一方、操作部２０は、速度切換スイッチ２１、速度調整ダイヤル２２、モード選択スイッチ２３、電気ペダル角度センサ２４、およびＦＲレバー２５を有する。速度切換スイッチ２１は、マニュアルで速度段を切り換えるスイッチである。速度調整ダイヤル２２は、作業モード時における９〜１２ｋｍ／ｈの間での最大車速点を設定するダイヤルである。モード選択スイッチ２３は、走行モードか作業モードかを選択設定するスイッチである。走行モードは、走行速度に応じて油圧モータＭ１，Ｍ２が最も効率的なトルク伝達を行うことができるようにクラッチ切換制御および容量制御を行う。また、作業モードは、低速走行時にクラッチ切換がないように制御するとともに最大車速点を設定制御する。ただし、作業モード設定時に、速度調整ダイヤルが設定されている場合には、その設定されている最大車速点で制御される。通常、作業モードでは、最大車速点を１２ｋｍ／ｈに設定制御するが、速度調整ダイヤル２２が１０ｋｍ／ｈに設定されている場合には、作業モードであっても最大車速点は、１０ｋｍ／ｈに設定制御される。電気ペダル角度センサ２４は、電気ペダルの角度を検出し、この角度に応じた値をコントローラＣに出力し、エンジン１の回転数を制御する。ＦＲレバー２５は、その操作によって、車両の前進、ニュートラル、後進を示すディレクション信号をコントローラＣに出力する。
【００２８】
ここで、図２は、コントローラＣに入出力する信号とコントローラＣの構成を示すブロック図である。図１および図２において、コントローラＣには、速度段切換スイッチ２１から速度段を示す速度段切換スイッチ信号Ｓ１１、速度調整ダイヤル２２から作業モード時における最高速度点を示す速度調整ダイヤル信号Ｓ１２、モード切替スイッチ２３から作業モードあるいは走行モードを示す選択信号であるモード選択スイッチ信号Ｓ１３、車速センサ１８ａの検出信号である車速センサ信号Ｓ１４、油圧センサ９ａ，９ｂによって検出されたメイン油圧の値を示すメイン油圧信号Ｓ１５、電気ペダル２４の角度を示す電気ペダル角度センサ信号Ｓ１６、ＦＲレバー２５から出力されるディレクション信号、斜板センサＰａによって検出された斜板角度を示す斜板センサ信号、およびエンジン回転センサ１ｂが検出したエンジン回転数を示すエンジン回転センサ信号Ｓ１９が入力される。
【００２９】
一方、コントローラＣからは、油圧モータＭ１，Ｍ２の斜板角度を制御する電子駆動部１１，１２に対しそれぞれモータ容量制御信号Ｓ２０，Ｓ２３、クラッチＭ１−１，Ｍ１−２，Ｍ２−１のオンオフをそれぞれ制御するクラッチ切換信号Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２４、油圧ポンプＰの斜板角度を制御する電子駆動部２に対してポンプ容量制御信号Ｓ２５、および電子ガバナ１ａに対してガバナ制御信号Ｓ２６が出力される。
【００３０】
コントローラＣは、判定部Ｃ１、クラッチ制御部Ｃ２、および容量制御部Ｃ３を有する。判定部Ｃ１は、モード選択スイッチ信号が走行モードか作業モードかを判定し、クラッチ制御部Ｃ２および容量制御部Ｃ３は、この判定した各モードに対応してそれぞれクラッチ切換制御、および油圧ポンプＰと油圧モータＭ１，Ｍ２との容量制御を行う。クラッチ制御部Ｃ２および容量制御部Ｃ３によるクラッチ切換制御および容量制御は、それぞれのモードに対応する走行速度に依存した切換パターンおよび容量制御パターンをもとに行われる。
【００３１】
図３は、走行モード時における牽引力の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。また、図４は、走行モード時におけるモータ容量の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。さらに、図５は、この走行モードにおけるポンプ容量の車速依存性を示す図である。また、図６は、作業モード時における牽引力の車速依存性を示す図である。さらに、図７は、作業モード時におけるモータ容量の車速依存性を示す図である。また、図８は、作業モード時におけるポンプ容量の車速依存性を示す図である。さらに、図９は、油圧ポンプＰ、油圧モータＭ１，Ｍ２、クラッチＭ１−１，Ｍ１−２，Ｍ２−１の性能と、作業モードおよび走行モード時での各速度段における動作状態を示す図である。
【００３２】
走行モードでは、図３、図４、図５および図９に示すように、コントローラＣは、車速が０ｋｍ／ｈからＶ１（９ｋｍ／ｈ）までを１速、車速がＶ１からＶ２（１６．５ｋｍ／ｈ）までを２速、車速がＶ２から３８ｋｍ／ｈまでを３速とし、各車速の変化点で、クラッチ制御部Ｃ２によるクラッチ切換制御が行われる。このクラッチ切換は、図９に示すように、１速では、クラッチＭ１−１をオン、クラッチＭ１−２をオフ、クラッチＭ２−１をオン状態にし、２速では、クラッチＭ１−１をオフ、クラッチＭ１−２をオフ、クラッチＭ２−２をオン状態にし、３速では、クラッチＭ１−１をオフ、クラッチＭ１−２をオン、クラッチＭ２−１をオフ状態にする。また、各速度段では、図４、図５および図９に示すように、各油圧モータＭ１，Ｍ２および油圧ポンプＰの容量を車速に応じて制御する。
【００３３】
すなわち、１速では、クラッチＭ１−１をオン、クラッチＭ１−２をオフ、クラッチＭ２−１をオン状態にして大きな減速比を与え、ポンプ容量ｑを０から１２０ｃｍ3／ｒｅｖ、油圧モータＭ１のモータ容量ｑ１を１０から１００ｃｍ3／ｒｅｖ、油圧モータＭ２のモータ容量ｑ２を１００から７０ｃｍ3／ｒｅｖになるように車速の増大に応じて図４に示すように変化させる容量制御を行う。
【００３４】
２速では、クラッチＭ１−１をオフ、クラッチＭ１−２をオフ、クラッチＭ２−２をオン状態にし、油圧モータＭ２のみによって駆動させ、ポンプ容量ｑを一端８５ｃｍ3／ｒｅｖに戻した後、９５から１２０ｃｍ3／ｒｅｖ、モータ容量ｑ１を０ｃｍ3／ｒｅｖ、モータ容量ｑ２を７０から５２ｃｍ3／ｒｅｖになるように車速の増大に応じて図４に示すように変化させる容量制御を行う。
【００３５】
３速では、クラッチＭ１−１をオフ、クラッチＭ１−２をオン、クラッチＭ２−１をオフ状態にし、油圧モータＭ１のみによって駆動させ、ポンプ容量ｑを一端９５ｃｍ3／ｒｅｖに戻した後、９５から１２０ｃｍ3／ｒｅｖ、モータ容量ｑ１を１００から５５ｃｍ3／ｒｅｖ、モータ容量ｑ２を０ｃｍ3／ｒｅｖになるように車速の増大に応じて図４に示すように変化させる容量制御を行う。
【００３６】
なお、１速、２速および３速の各低速の車速領域Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃでは、図４に示すようにモータ容量が一定となっているが、この車速領域Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃでは、図５に示すようにポンプ容量が車速の増加に応じて増大する制御を行い、これによって車速の増加に伴って車速が増大する。このようにして、走行モードでは、クラッチ制御と、油圧モータおよび油圧ポンプの容量制御とによって車速に応じた効率のよい油圧モータ制御を行うようにしている。
【００３７】
一方、作業モードでは、作業時の車速が１２ｋｍ／ｈまで必要な場合があることから、図６に示すように、走行モード時の１速の状態の最大車速を、Ｖ１（９ｋｍ／ｈ）からＶ１´（１２ｋｍ／ｈ）まで延ばした作業速を定義し、停止時からこの最大車速Ｖ１´までの間にクラッチ切換を行わないようにしている。この最大車速Ｖ１´は、図６に示すように、変速点調整領域ＶＷ（９〜１２ｋｍ／ｈ）内で調整可能である。なお、この場合における容量制御は、１速時の容量制御を、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ１，Ｍ２の性能の範囲内で引き延ばした制御を行うようにしている。
【００３８】
すなわち、車速が０〜約３ｋｍ／ｈまでの間では、図７に示すように、各油圧モータＭ１，Ｍ２のモータ容量を最大である１００ｃｍ3／ｒｅｖに一定制御するとともに、図８に示すように、油圧ポンプＰのポンプ容量を車速の増加に伴って０から１２０ｃｍ3／ｒｅｖに増大させる制御を行って、車速を増大させるようにしている。また、車速が約３〜１２ｋｍ／ｈの間では、図７に示すように、各油圧モータＭ１，Ｍ２のモータ容量を車速の増加に伴って徐々に減少させる制御を行うとともに、図８に示すように、油圧ポンプＰのポンプ容量を最大である１２０ｃｍ3／ｒｅｖに一定制御することによって、車速を増大させるようにしている。特に、変速点調整領域ＶＷ（９〜１２ｋｍ／ｈ）では、２速に切り換えられず、ポンプ容量を最大に維持しつつ、車速の増加に伴ってモータ容量を減少させる制御を行うことによって車速を増大させるようにしている。
【００３９】
このようにして、この走行制御装置では、図１０に示すフローチャートに示すように、まずコントローラＣの判定部Ｃ１が作業モードであるか否かを判定し（ステップＳ１０１）、作業モードである場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）には、クラッチ切換車速をＶ１´（１２ｋｍ／ｈ）にするとともに、最大車速をＶ１´に設定し（ステップＳ１０２）、最大車速Ｖ１´までクラッチ切換を行わないようにし、ステップＳ１０１に移行する。一方、作業モードでない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、すなわち走行モードである場合、１速から２速へのクラッチ切換車速をＶ１（９ｋｍ／ｈ）にし、車速に応じた１速から３速のクラッチ切換を行い（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１に移行する。なお、ステップＳ１０２，Ｓ１０３では、上述した各モードに応じた油圧モータおよび油圧ポンプの容量制御も同時に行う。
【００４０】
この結果、この走行制御装置では、走行モード時には、油圧モータの効率を高く維持して走行することが可能であるとともに、作業モード時では、最大車速点近傍で、油圧モータＭ１を１０ｃｍ3／ｒｅｖ以下（全容量の１０％領域以下）で使用するため、やや油圧モータＭ１の効率が悪化するものの、図３に示すように、走行モード時のクラッチ切換時に生じる牽引力変動がないため、図６に示すように、スムーズかつ安定した作業を行うことができる。
【００４１】
なお、コントローラＣは、速度段切換スイッチ信号Ｓ１１によって速度段が指示されている場合には、走行モード時における速度段のクラッチ切換状態および容量制御を維持する制御を行う。
【００４２】
また、上述したように、最大車速点でありクラッチ切換速度点であるＶ１´は、作業モードに設定されていることを前提として、速度調整ダイヤル２２によって可変調整することができる。
【００４３】
さらに、上述した実施の形態１では、最大車速点を設けていたが、これに限らず、クラッチ切換速度点Ｖ１´のみを可変設定制御するようにしてもよい。たとえば、最大車速点を１０ｋｍ／ｈに設定し、クラッチ切換速度点Ｖ１´を１２ｋｍ／ｈに設定してもよい。すなわち、作業モードで作業を行う速度域外にクラッチ切換速度点Ｖ１´を設ければよい。
【００４４】
また、上述した実施の形態１では、コントローラＣが、作業モードである場合に、クラッチ切換を行わないようにしていたが、これに限らず、速度段切換スイッチを１速にマニュアル設定し、速度調整ダイヤル２２によって最大車速が設定されている場合に、作業モードと同様な走行制御を行うようにしてもよい。この場合、モード選択スイッチ２３は不要となり、速度段切換スイッチを１速に設定したことと速度調整ダイヤル２２の設定がされていることとの組み合わせが作業モードを選択したこと同じになる。
【００４５】
さらに、上述した実施の形態１では、停止時から最大速度Ｖ１´までの間にクラッチ切換速度点を設けないようにしていたが、これに限らず、所定速度域内の連続作業がある場合に、所定速度域内にクラッチ切換速度点が入らないように設定制御するようにしてもよい。
【００４６】
（実施の形態２）
つぎに、この発明の実施の形態２について説明する。上述した実施の形態１では、減速機構１５に３つのクラッチＭ１−１，Ｍ１−２，Ｍ２−１を設けていたが、この実施の形態１では、１つのクラッチのみを用いている。
【００４７】
図１１は、この発明の実施の形態１にかかる走行制御装置を含む車両の概要構成を示す模式図である。この走行制御装置は、上述したように、減速機構１５に替えて、１つのクラッチＭ１１のみを有した減速機構３５を設けている。その他の構成は、実施の形態１と同じであり、同一構成部分には同一符号を付している。
【００４８】
減速機構３５は、油圧モータＭ１の出力モータ軸１３側にクラッチＭ１１が設けられ、走行モードでは、１速時に、クラッチＭ１１がオン状態となり、２速時に、クラッチＭ１１がオフ状態になる。すなわち、１速時には、油圧モータＭ１，Ｍ２によって大きなトルクを出力軸１６に与え、２速時には、油圧モータＭ２のみによってトルクを出力軸１６に与えるようにしている。この１速時におけるモータ容量ｑ１は、速度の増大とともに小さくし、モータ容量ｑ２は最大容量に制御される。また、２速時におけるモータ容量ｑ１は０に設定され、モータ容量ｑ２は、速度の増大とともに小さくなるように制御される。
【００４９】
図１２は、この発明の実施の形態２における走行モード時での牽引力の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。図１２に示すように、走行モードでは、実施の形態１と同様に、速度Ｖ１１（９ｋｍ／ｈ）にクラッチ切換速度点が発生し、この速度Ｖ１１で、クラッチ切換による牽引力の変動が生じている。ここで、この実施の形態２でも、走行モードにおけるクラッチ切換速度点Ｖ１１を、変速点調整領域ＶＷ（９〜１２ｋｍ／ｈ）内で調整可能であり、たとえば、クラッチ切換速度点Ｖ１１を、１２ｋｍ／ｈとすることができる。この結果、最大速度点をたとえば、１２ｋｍ／ｈに設定することによって、作業モードの作業速内にクラッチ切換速度点がなくなるため、スムーズで安定した作業を行うことができる。なお、この実施の形態２でも、作業速での容量制御は、１速時の容量制御を、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ１，Ｍ２の性能の範囲内で引き延ばした制御を行うようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の実施の形態１にかかる走行制御装置を含む車両の概要構成を示す模式図である。
【図２】図１に示したコントローラに入出力する信号とコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示した走行制御装置の走行モード時における牽引力の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。
【図４】図１に示した走行制御装置の走行モード時におけるモータ容量の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。
【図５】図１に示した走行制御装置の走行モード時におけるポンプ容量の車速依存性を示す図である。
【図６】図１に示した走行制御装置の作業モード時における牽引力の車速依存性を示す図である。
【図７】図１に示した走行制御装置の作業モード時におけるモータ容量の車速依存性を示す図である。
【図８】図１に示した走行制御装置の作業モード時におけるポンプ容量の車速依存性を示す図である。
【図９】油圧ポンプＰ、油圧モータＭ１，Ｍ２、クラッチＭ１−１，Ｍ１−２，Ｍ２−１の性能と、作業モードおよび走行モード時での各速度段における動作状態を示す図である。
【図１０】図１に示したコントローラによる車速制御全体処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】この発明の実施の形態２にかかる走行制御装置を含む車両の概要構成を示す模式図である。
【図１２】この発明の実施の形態２における走行モード時での牽引力の車速依存性およびクラッチ切換を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
１ａ  電子ガバナ
１ｂ  エンジン回転センサ
１ｃ  ＰＴＯ軸
２，１１，１２  電子駆動部
９ａ，９ｂ  油圧センサ
１０  ＨＳＴ
１０ａ，１０ｂ  油圧供給管路
１３，１４  出力モータ軸
１５，３５  減速機構
１６  出力軸
１７  デフ
１８  車軸
１８ａ  車速センサ
１９ａ，１９ｂ  駆動車輪
２０  操作部
２１  速度段切換スイッチ
２２  速度調整ダイヤル
２３  モード選択スイッチ
２４  電気ペダル角度センサ
２５  ＦＲレバー
Ｃ  コントローラ
Ｃ１  判定部
Ｃ２  クラッチ制御部
Ｃ３  容量制御部
Ｐ  油圧ポンプ
Ｍ１，Ｍ２  油圧モータ
Ｍ１−１，Ｍ１−２，Ｍ２−１，Ｍ１１  クラッチ
Ｐａ  斜板センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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