(57)【要約】【課題】ドラムブレーキを搭載した車両において悪路走行時等のブレーキシューの挙動を簡易に抑制し、その周辺部品との摩擦による異音を防止または抑制する。【解決手段】車両に作用する上下方向加速度が大きいときに、ドラムブレーキのホイールシリンダに予備的な液圧がかけられ、ブレーキシューがシューリターンスプリングの付勢力に抗して拡開方向に動作させられる。これにより、弾性的に支持されたブレーキシューの支持剛性が高くなるとともに、ブレーキシューの摺り上がりまたは摺り下がり方向の摩擦力が大きくなる。その結果、ブレーキシューの摺り上がりおよび摺り下がりが発生し難くなり、バッキングプレートのレッジ面とブレーキシューとの摺動等による異音の発生を防止または抑制できる。一方、ブレーキシューが不必要にブレーキドラムに接触しないようにすることで、ブレーキの引き摺りを防止することもできる。【選択図】図６
2008120143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラムブレーキを搭載した車両に適用されるブレーキ制御装置であって、
複数の車輪の各々に設けられたホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられた制御弁を有し、各車輪のスリップ状態に基づいて前記制御弁を開閉させることにより、液圧源から供給された作動液を前記ホイールシリンダに給排して所定のスリップ制御を行うためのアクチュエータと、
前記車両の走行時に作用する上下方向加速度を取得する加速度取得手段と、
前記アクチュエータを制御するとともに、前記加速度取得手段により取得された上下方向加速度が予め設定した基準値を超えるときに、前記ドラムブレーキが設けられた車輪のホイールシリンダに作動液を供給して予備的な液圧をかけるように制御する制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ドラムブレーキは、
前記車輪とともに回転するブレーキドラムと、
前記ブレーキドラムの内周面に押し付けられることにより前記車輪の制動力を発生させるブレーキシューと、
前記液圧源からの作動液の供給によって前記ブレーキシューを拡開させる方向に動作する動力伝達部材を内部に備えたホイールシリンダと、
前記ブレーキシューを反拡開方向に付勢する付勢手段と、
を含み、
前記予備的な液圧は、前記ブレーキシューが前記付勢手段の付勢力に抗して拡開方向に動作を開始する作動開始圧よりも大きく、前記ブレーキシューが前記ブレーキドラムに接触する接触発生圧よりも小さくなる範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ドラムブレーキが、前記車両の左右の後輪にそれぞれ設けられ、
前記加速度取得手段が、前記車両の左右の前輪の少なくとも一方またはその近傍に設けられたこと、
を特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、トラクション制御を行うためのアクチュエータを駆動して前記予備的な液圧をかけることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はブレーキ制御装置に関し、特にブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押し付けることにより車両に制動力を発生するドラムブレーキの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪とともに回転するブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押し付けることにより車両の制動力を得るドラムブレーキが知られている（たとえば特許文献１参照）。
【０００３】
このようなドラムブレーキは、アクスル側に取り付けられたバッキングプレートに、ホイールシリンダ、ブレーキシュー、シュースプリング等の構成部品が取り付けられられている。これらの構成部品は、バッキングプレートに対向配置されるブレーキドラム内に配置される。ブレーキドラムは、ホイールハブに取り付けられて車輪とともに回転する。ブレーキペダルが踏み込まれると、ホイールシリンダに作動液が供給され、その油圧によりピストンが駆動されてブレーキシューが拡張される。その結果、ブレーキシューの外周面に貼り付けられたライニングがブレーキドラムの内周面に押し付けられ、両者間の摩擦力により回転中の車輪に制動力が付与される。ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、ホイールシリンダ内の油圧が低下し、シュースプリングの反力でピストンが戻されてブレーキシューがブレーキドラムから離間する。これにより制動力が解除される。
【特許文献１】特開２００４−３５２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなドラムブレーキは、そのブレーキシューがバッキングプレート上にホールドダウンスプリング等を介して弾性的に支持されている。ブレーキシューは、バッキングプレートとの接触面積を小さくして両者間の摩耗を防止するために、そのバッキングプレート上に散点的に突設された複数のレッジ面に載置されている。
【０００５】
しかしながら、このようにブレーキシューが弾性的に支持されているため、車両が悪路や粗悪路を走行するときなど路面状況によって車両に上下振動（上下Ｇ）が発生すると、ブレーキシューが挙動してブレーキドラムやバッキングプレートのレッジ面に接触して異音が発生する。このようなブレーキシューの挙動を抑制する方法として、たとえば上記ホールドダウンスプリングの取り付け荷重を大きくしてブレーキシューの支持剛性を高くすることも考えられる。しかし、そうするとブレーキシューの動作開始時の必要油圧が高くなる、実際にブレーキが効き始めるときの油圧が高くなる、ホールドダウンスプリングの反力が大きくなって組み付け性が悪化する、といった問題が生じる。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、ドラムブレーキを搭載した車両において悪路走行時等のブレーキシューの挙動を簡易に抑制し、その周辺部品との摩擦による異音を防止または抑制できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ドラムブレーキを搭載した車両に適用されるブレーキ制御装置であって、複数の車輪の各々に設けられたホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられた制御弁を有し、各車輪のスリップ状態に基づいて制御弁を開閉させることにより、液圧源から供給された作動液をホイールシリンダに給排して所定のスリップ制御を行うためのアクチュエータと、車両の走行時に作用する上下方向加速度を取得する加速度取得手段と、アクチュエータを制御するとともに、加速度取得手段により取得された上下方向加速度が予め設定した基準値を超えるときに、ドラムブレーキが設けられた車輪のホイールシリンダに作動液を供給して予備的な液圧をかけるように制御する制御部と、を備える。
【０００８】
ここでいう「基準値」は、ドラムブレーキの上下振動により異音を生じさせる可能性がある上下方向加速度の値を適宜設定することができる。
【０００９】
この態様によると、制御部によりアクチュエータが制御されることにより、たとえば路面状態に応じた適切なスリップ制御がなされ、車両の走行状態が安定に保持される。そして、たとえば車両が悪路や粗悪路を走行中に車両の上下方向加速度が基準値より大きくなると、そのスリップ制御用のアクチュエータが利用され、ドラムブレーキが設けられた車輪のホイールシリンダに対して予備的な液圧がかけられる。その結果、ドラムブレーキのブレーキシューの支持剛性が高まり、ブレーキシューがブレーキドラムの内部で変位して異音を生じさせるのを防止または抑制することができる。
【００１０】
一方、このブレーキシューの支持剛性は、アクチュエータの制御により一時的に高くなるものである。つまり、スリップ制御の機能の一部を有効に利用するものであるため、ドラムブレーキの構成そのものを変更する必要はない。したがって、ブレーキシューの動作開始時の必要油圧やブレーキの効き始めの油圧が特に高くなることもなく、ホールドダウンスプリングの組み付け性を特に悪化させることもない。
【００１１】
具体的には、ドラムブレーキは、車輪とともに回転するブレーキドラムと、ブレーキドラムの内周面に押し付けられることにより車輪の制動力を発生させるブレーキシューと、液圧源からの作動液の供給によってブレーキシューを拡開させる方向に動作する動力伝達部材を内部に備えたホイールシリンダと、ブレーキシューを反拡開方向に付勢する付勢手段とを含んでもよい。
【００１２】
このような構成において車両の上下方向加速度が大きくなると、制動時でなくともブレーキシューがブレーキドラム側に変位して異音を発生させる可能性があるところ、上述した予備的な液圧がかけられることで、それが防止される。すなわち、その液圧によりブレーキシューを拡開方向に押圧する力と、付勢手段によりブレーキシューを反拡開方向に付勢する反力とがともに大きくなる。この結果、これらによるブレーキシューの挟持力によりその支持剛性が高められ、ブレーキドラム内でのブレーキシューの変位が規制される。その結果、ブレーキシューの周辺部品との摩擦や衝突による異音の発生が防止または抑制される。
【００１３】
その際、その予備的な液圧が、ブレーキシューが付勢力に抗して拡開方向に動作を開始する作動開始圧よりも大きく、ブレーキシューがブレーキドラムに接触する接触発生圧よりも小さくなる範囲に設定されているとよい。これにより、ブレーキシューが拡開方向に動作して付勢手段による反力を大きくしてその支持剛性が高められる一方、ブレーキシューのブレーキドラムへの接触が阻止されていわゆるブレーキの引き摺りが防止される。
【００１４】
また、ドラムブレーキが少なくとも車両の左右の後輪にそれぞれ設けられ、加速度取得手段が車両の左右の前輪の少なくとも一方またはその近傍に設けられているとよい。
【００１５】
この態様によれば、前輪の通過により得られた路面状況を後輪の制御に反映することができる。すなわち、車両は悪路や粗悪路に基本的に前輪から突入するため、その前輪に関して上下加速度を得て後輪のドラムブレーキに液圧をかけるようにすることで、迅速かつ効率の良い制御を実現することができる。
【００１６】
さらに、制御部は、トラクション制御を行うためのアクチュエータを駆動して予備的な液圧をかけるようにしてもよい。トラクション制御の機能の一部を利用することで、悪路走行時等のブレーキシューの挙動を簡易かつ低コストに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ドラムブレーキを搭載した車両において悪路走行時等のブレーキシューの挙動を簡易に抑制し、その周辺部品との摩擦による異音を防止または抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を概略的に表すシステム構成図である。
【００１９】
本実施の形態の車両には、駆動輪の駆動源となるエンジン、駆動力を所定の変速比で伝達するトランスミッション、各車輪を操舵するステアリング装置、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置、およびこれらを制御する各種の電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と表記する）などが搭載されている。そして、ブレーキ装置として、右前輪２ＦＲおよび左前輪２ＦＬにそれぞれディスクブレーキ４ＦＲ、４ＦＬが搭載され、右後輪２ＲＲおよび左後輪２ＲＬにそれぞれドラムブレーキ４ＲＲ、４ＲＬが搭載されている。また、各車輪にはその回転速度を検出するための車輪速センサ５がそれぞれ設けられている。さらに、左前輪２ＦＬの近傍の周辺部品、たとえば図示しないショックアブソーバにはその左前輪２ＦＬ付近の上下方向加速度を検出するＧセンサ６が設置されている。このＧセンサ６は、悪路走行時等の各ドラムブレーキの異音を防止するための制御に用いられるが、その詳細については後述する。
【００２０】
ブレーキ制御装置１０は、電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に基づいて各車輪のブレーキを独立かつ最適に制御するとともに、路面状態等に応じた各種スリップ制御を実行する。すなわち、ブレーキ制御装置１０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するためのＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御、ＴＲＣ（Traction Control）制御等のスリップ制御を実行する。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時の駆動輪の空転を抑制するための制御である。
【００２１】
図示のように、ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じてブレーキフルード（作動液）を送り出すマスタシリンダ１４（液圧源）に接続されている。マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク１６が接続されている。マスタシリンダ１４のブレーキフルードは、所定の配管にて接続されたＴＲＣ制御用のＴＲＣアクチュエータ１８、ＡＢＳ制御用のＡＢＳアクチュエータ２０等を介して各ブレーキのホイールシリンダに給排される。これらＴＲＣアクチュエータ１８およびＡＢＳ制御用のＡＢＳアクチュエータ２０は、制御部としてのスキッドＥＣＵ２２により駆動制御される。
【００２２】
スキッドＥＣＵ２２は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート及び通信ポート等を備える。スキッドＥＣＵ２２には、各車輪に設置された車輪速センサ５を含む各種センサの出力信号が入力されている。スキッドＥＣＵ２２は、各センサからの入力信号等に基づいて演算処理を行い、所定のタイミングでＴＲＣポンプ２６等を駆動して各アクチュエータにブレーキフルードを取り込んでスリップ制御等を実行する。
【００２３】
図２は、ブレーキ制御装置の液圧回路を表す説明図である。  
この液圧回路のアクチュエータは、ＡＢＳアクチュエータ２０をベースにＴＲＣアクチュエータ１８を追加した構成を有し、ＴＲＣ制御の作動時と非作動時でその液圧回路を切り替えることによって状況に応じたスリップ制御を可能にしている。
【００２４】
ＴＲＣアクチュエータ１８は、マスタシリンダ１４からＡＢＳアクチュエータ２０へのブレーキフルードの供給路を切り替えるマスタシリンダ切替弁３２と、ブレーキフルードをリザーバタンク１６へ戻す際に開弁されるリザーバ切替弁３４を有する。リザーバタンク１６とマスタシリンダ切替弁３２とをつなぐ配管３６には、上流側からＴＲＣポンプ２６、逆止弁３８が設けられている。この逆止弁３８によってマスタシリンダ１４からＴＲＣアクチュエータ１８へ供給されたブレーキフルードの逆流が防止されている。また、リザーバ切替弁３４とリザーバタンク１６とをつなぐ配管４０と配管３６とをつなぐようにバイパス管４２が設けられており、このバイパス管４２に圧力調整弁４４が設けられている。圧力調整弁４４は、ＴＲＣポンプ２６の吐出圧力が所定値以上になると開弁して、ブレーキフルードをリザーバタンク１６側へ戻すように動作する。さらに、マスタシリンダ切替弁３２とリザーバ切替弁３４とをつなぐ配管４６にはリリーフ弁４８が設けられており、逆止弁３８の下流側の液圧が所定値以上になると開弁して、ブレーキフルードをリザーバ切替弁３４側へ逃がすように動作する。さらに、マスタシリンダ１４の第１の加圧室とマスタシリンダ切替弁３２とをつなぐ配管５０が設けられており、ＴＲＣ制御の非作動時の制動時に、第１の加圧室からのブレーキフルードがマスタシリンダ切替弁３２をバイパスしてＡＢＳアクチュエータ２０に供給されるようになっている。
【００２５】
一方、ＡＢＳアクチュエータ２０は、上述した左前輪２ＦＬのディスクブレーキ４ＦＬのホイールシリンダ内の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を制御するための増減圧弁５２、右前輪２ＦＲのディスクブレーキ４ＦＲのホイールシリンダ圧を制御するための増減圧弁５４、左後輪２ＲＬのドラムブレーキ４ＲＬのホイールシリンダ圧を制御するための増減圧弁５６、および右後輪２ＲＲのドラムブレーキ４ＲＲのホイールシリンダ圧を制御するための増減圧弁５８等の制御弁を有する。
【００２６】
マスタシリンダ１４の第２の加圧室から延びる配管６２は、ＡＢＳアクチュエータ２０内で分岐してその一方が増減圧弁５２の増圧側の弁部につながり、他方が増減圧弁５４の増圧側の弁部につながっている。増減圧弁５２の増圧側の弁部が開弁されると減圧側の弁部が閉弁し、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードがディスクブレーキ４ＦＬに供給されてそのホイールシリンダ圧が上昇する。増減圧弁５４の増圧側の弁部が開弁されると減圧側の弁部が閉弁し、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードがディスクブレーキ４ＦＲに供給されてそのホイールシリンダ圧が増圧される。
【００２７】
また、増減圧弁５２の減圧側の弁部と増減圧弁５４の減圧側の弁部が配管６４を介して連通しており、その中央部にリザーバ６６が設けられている。さらに、配管６２の分岐点と配管６４の中央部とをつなぐバイパス管６８が設けられている。バイパス管６８には、逆止弁７０、ポンプ７２、逆止弁７４が順次配設されている。増減圧弁５２の減圧側の弁部が開弁されると増圧側の弁部が閉弁し、ディスクブレーキ４ＦＬからブレーキフルードが排出されてそのホイールシリンダ圧が低下する。増減圧弁５４の減圧側の弁部が開弁されると増圧側の弁部が閉弁し、ディスクブレーキ４ＦＲからブレーキフルードが排出されてそのホイールシリンダ圧が低下する。ディスクブレーキ４ＦＬまたはディスクブレーキ４ＦＲから排出されたブレーキフルードは一旦リザーバ６６に蓄えられ、ポンプ７２の駆動によりマスタシリンダ１４側に戻される。その際、逆止弁７０、７４によりブレーキフルードの逆流が防止される。
【００２８】
一方、マスタシリンダ１４の上述した第１の加圧室から延びる配管５０は、マスタシリンダ切替弁３２内で配管７６と連通している。この配管７６は、ＡＢＳアクチュエータ２０内で分岐してその一方が増減圧弁５６の増圧側の弁部につながり、他方が増減圧弁５８の増圧側の弁部につながっている。増減圧弁５６の増圧側の弁部が開弁されると減圧側の弁部が閉弁し、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードがドラムブレーキ４ＲＬに供給されてそのホイールシリンダ圧が上昇する。増減圧弁５８の増圧側の弁部が開弁されると減圧側の弁部が閉弁し、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードがドラムブレーキ４ＲＲに供給されてそのホイールシリンダ圧が増圧される。
【００２９】
また、増減圧弁５６の減圧側の弁部と増減圧弁５８の減圧側の弁部が配管７８を介して連通しており、その中央部にリザーバ８０が設けられている。さらに、配管７６の分岐点と配管７８の中央部とをつなぐバイパス管８２が設けられている。バイパス管８２には、逆止弁８４、ポンプ８６、逆止弁８８が順次配設されている。増減圧弁５６の減圧側の弁部が開弁されると増圧側の弁部が閉弁し、ドラムブレーキ４ＲＬからブレーキフルードが排出されてそのホイールシリンダ圧が低下する。増減圧弁５８の減圧側の弁部が開弁されると増圧側の弁部が閉弁し、ドラムブレーキ４ＲＲからブレーキフルードが排出されてそのホイールシリンダ圧が低下する。ドラムブレーキ４ＲＬまたはドラムブレーキ４ＲＲから排出されたブレーキフルードは一旦リザーバ８０に蓄えられ、ポンプ８６の駆動によりマスタシリンダ１４側に戻される。その際、逆止弁８４、８８によりブレーキフルードの逆流が防止される。
【００３０】
また、配管７８には上記配管４６が連通しており、ＴＲＣ制御時においては、リザーバ８０に蓄えられたブレーキフルードをリザーバ切替弁３４を介してリザーバタンク１６へ戻せるように構成されている。
【００３１】
スキッドＥＣＵ２２は、以上のように構成された液圧回路をＴＲＣ制御の作動時と非作動時で切り替えて適切なブレーキ制御を実行する。すなわち、ＴＲＣ制御の非作動時においては、ＡＢＳアクチュエータ２０をベースとするブレーキ制御が行われる。このとき、ＴＲＣポンプ２６は休止し、マスタシリンダ切替弁３２も図示の閉弁状態となる。このとき、配管５０側の弁部は開弁状態となる。このため、マスタシリンダ１４から後輪の各ホールシリンダへのブレーキフルードの供給は、第１の加圧室から配管５０および配管７６を介して行われる。一方、後輪の各ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードは、上述のようにポンプ８６により汲み上げられ、配管７６および配管５０を介してマスタシリンダ１４に戻される。
【００３２】
一方、ＴＲＣ制御の作動時においては、ＴＲＣアクチュエータ１８およびＡＢＳアクチュエータ２０によるブレーキ制御が行われる。このとき、ＴＲＣポンプ２６が駆動され、マスタシリンダ切替弁３２も開弁状態となる。このとき、配管５０側の弁部は閉弁状態となる。このため、マスタシリンダ１４から後輪の各ホールシリンダへのブレーキフルードの供給は、リザーバタンク１６から配管３６、マスタシリンダ切替弁３２および配管７６を経由して行われる。一方、後輪の各ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードは、上述のように配管７８、配管４６、リザーバ切替弁３４を経由してリザーバタンク１６へ戻される。
【００３３】
スキッドＥＣＵ２２は、前輪に設置された車輪速センサ５の出力値と、後輪に設置された車輪速センサ５の出力値とを用いて車輪のスリップ率などを演算し、公知のＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を含むスリップ制御を実行する。なお、これらのスリップ制御は公知の手法で行われるため、ここではその説明を省略する。
【００３４】
本実施の形態では、車両が悪路や粗悪路に侵入したことを検知すると、ＴＲＣ制御に先立って左右後輪のドラムブレーキ４ＲＬ、４ＲＲにおけるブレーキシューの支持剛性を高め、そのブレーキシューの変位による異音の発生を防止または抑制する制御を行う。この制御内容の詳細については当該ドラムブレーキの構成について説明した後に説明する。
【００３５】
図３は、ドラムブレーキの概略構成図である。図４は、図３のＡ−Ａ矢視断面図である。なお、本実施の形態のドラムブレーキ４ＲＬおよび４ＲＲは同様の構成を有するため、ここでは両者をドラムブレーキ４Ｒと表記して説明する。
【００３６】
ドラムブレーキ４Ｒは、図示しないアクスル側に取り付けられた蓋状のバッキングプレート１０２に、ホイールシリンダ１０４、一対のブレーキシュー１０６、シューリターンスプリング１０８（「付勢手段」に該当する）、アンカーブロック１１０、アンカースプリング１１２等の構成部品が取り付けられられている。これらの構成部品は、バッキングプレート１０２に対向配置された有底円筒状のブレーキドラム１１４（図４の２点鎖線参照）内に配置される。ブレーキドラム１１４は、図示しないホイールハブに取り付けられている。
【００３７】
ホイールシリンダ１０４は、バッキングプレート１０２に対して固定され、円筒状のシリンダ本体１１６と、そのシリンダ本体１１６の内部に配置された一対のピストン１１８（「動力伝達部材」に該当する）と、両ピストン１１８を互いに離間する外方に付勢するスプリング１１９とを有する。なお、図３においては便宜上ホイールシリンダ１０４の部分切欠断面が示されており、向かって右側のピストン１１８しか表記されていない。シリンダ本体１１６には油圧回路の配管が接続されており、内部へのブレーキフルードの給排が可能になっている。
【００３８】
ブレーキシュー１０６は、ウェブ１２０、リム１２２およびブレーキライニング１２４を有する。ウェブ１２０は、バッキングプレート１０２の板面と平行に延在する三日月状の本体を有し、その円弧状の外周縁に直交するように所定幅の帯状のリム１２２が形成されている。さらに、リム１２２の外周面には帯状のブレーキライニング１２４が固定されており、ブレーキドラム１１４の内周面と対向するように配置される。また、リム１２２の両端部と中央部には、その幅方向の両端部がそれぞれ内方に折り曲げられて形成されたレッジ面当接部１２６が設けられている（なお、図３には、手前側の３つのレッジ面当接部１２６のみが表記されている）。ブレーキシュー１０６は、その中央部がホールドダウンスプリング１２８を介装させた状態でバッキングプレート１０２に弾性的に支持されている。その際、バッキングプレート１０２の面に対向した側の３つのレッジ面当接部１２６が、バッキングプレート１０２の面に突設された３つのレッジ面（図３では見えない）にそれぞれ当接するように配設される。すなわち、ブレーキシュー１０６がバッキングプレート１０２に３点支持される構成となっている。
【００３９】
一対のブレーキシュー１０６は、その上端部においてシューリターンスプリング１０８を介して互いに連結されている。このシューリターンスプリング１０８の付勢力により、各ブレーキシュー１０６のウェブ１２０の一端が、ホイールシリンダ１０４の対応するピストン１１８の端部に係合させられる。
【００４０】
一方、バッキングプレート１０２にはアンカーブロック１１０が固定されている。アンカースプリング１１２は、このアンカーブロック１１０に支持されている。一対のブレーキシュー１０６は、その下端部においてアンカースプリング１１２を介して互いに連結されている。各ブレーキシュー１０６のウェブ１２０の他端は、アンカースプリング１１２の付勢力により、バッキングプレート１０２上に固定されたアンカーブロック１１０の対応する側面に当接させられる。
【００４１】
このように構成されるドラムブレーキ４Ｒでは、運転者によってブレーキペダルが操作されると、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ１０４にブレーキフルードが供給されることにより、ホイールシリンダ１０４の一対のピストン１１８がその液圧によりそれぞれ外方に突出させられる。これにより、一対のブレーキシュー１０６にはホイールシリンダ１０４から押圧力が付与され、ブレーキシュー１０６の一端部がアンカーブロック１１０を支点としてそれぞれ外側へと拡張される。この結果、車輪と一体に回転するブレーキドラム１１４の内周面に、各ブレーキシュー１０６の外周面にそれぞれ設けられたブレーキライニング１２４が押し付けられる。これにより、制動トルクを得ることができる。
【００４２】
本実施の形態では、このような運転者によるブレーキペダルの操作がなくても、車両が悪路や粗悪路等を走行中に所定の上下振動が発生したときにドラムブレーキ４Ｒのホイールシリンダ１０４に予備的な液圧をかけてブレーキシュー１０６の支持剛性を高めるようにする。これにより、車両の上下振動によるドラムブレーキ４Ｒ内におけるブレーキシュー１０６の摺り上がりおよび摺り下がりを防止し、ブレーキシュー１０６の周辺部品との摩擦や衝突による異音の発生を防止する。
【００４３】
図５は、ブレーキシューの挙動を表す説明図である。（ａ）はブレーキシューが上方にずれるときを想定した力のつり合いを表し、（ｂ）はブレーキシューが下方にずれるときを想定した力のつり合いを表している。
【００４４】
ホイールシリンダ１０４内の液圧を無視した場合、ブレーキシュー１０６が上方にずれるときには、ブレーキシュー１０６の各部に同図（ａ）に示す力が作用する。その結果、車輪に負荷される上方向加速度をＧとすると、ブレーキシュー１０６の摺り上がりの条件として下記式（１）が成立する。
【００４５】
Ｇ＞（１／Ｗs）・（μ3・ＦA・cosα＋μ2・Ｆw＋μ1・ＦH
＋ＦB・sinθ−ＦA・sinα）＋１          ・・・（１）
Ｗs：ブレーキシューの重さ
ＦA：ウェブとアンカーブロックとの垂直抗力
ＦB：アンカースプリングの荷重
Ｆw：ホイールシリンダのスプリングの設定荷重
ＦH：ウェブとホールドダウンスプリングとの垂直抗力
μ1：ウェブとホールドダウンスプリングとの間の摩擦係数
μ2：ピストンとウェブとの間の摩擦係数
μ3：ウェブとアンカーブロックとの間の摩擦係数
α：ウェブとアンカーブロックとの接触部の法線が水平方向となす角度
θ：アンカースプリングの荷重の作用方向が水平方向とのなす角度
本実施の形態では、ホイールシリンダ１０４内に予備的な液圧Ｐを作用させることにより、上記式（１）のμ2・Ｆwがμ2・（Ｆw＋Ｐ・Ａ）に変化する。ここで、Ａはピストンの受圧面積である。このため、摺り上がりの上方向加速度ＧがΔＧ＝μ2・Ｐ・Ａ／Ｗsだけ増加する。すなわち、摺り上がりし難くなる。
【００４６】
同様に、ホイールシリンダ１０４内の液圧を無視した場合、ブレーキシュー１０６が下方にずれるときには、ブレーキシュー１０６の各部に同図（ｂ）に示す力が作用する。その結果、車輪に負荷される下方向加速度をＧとすると、ブレーキシュー１０６の摺り下がりの条件として下記式（２）が成立する。
【００４７】
Ｇ＞（１／Ｗs）・（μ2・Ｆw＋μ1・ＦH＋ＦA・sinα
＋μ3・ＦA・cosα−ＦB・sinθ）−１        ・・・（２）
本実施の形態では、ホイールシリンダ１０４内にプレ油圧Ｐを作用させることにより、この場合も摺り下がりの下方向加速度ＧがΔＧ＝μ2・Ｐ・Ａ／Ｗsだけ増加する。すなわち、摺り下がりし難くなる。
【００４８】
このように、本実施の形態では、予備的な液圧Ｐを付与することにより、車両に負荷される上下方向加速度Ｇによりブレーキシュー１０６が摺り上がったり摺り下がったりするのを防止または抑制している。
【００４９】
次に、本実施の形態のブレーキ制御処理の主要部について説明する。図６は、実施の形態におけるブレーキ制御処理の主要部を表すフローチャートである。この処理は、車両走行時に所定の周期で繰り返し実行される。なお、本実施の形態において、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことによる通常のブレーキ制御や、ＡＢＳ制御等のスリップ制御については公知の制御手法がとられるため、その説明については省略する。
【００５０】
スキッドＥＣＵ２２は、車輪速センサ５からの出力信号に基づいて車両が走行中であると判定すると（Ｓ１０のＹ）、続いてＧセンサ６より得られる上下方向加速度Ｇを取得する（Ｓ１２）。そして、この上下方向加速度Ｇが所定の基準値を超える、つまりブレーキシュー１０６の摺り上がりや摺り下がりを発生させる可能性があると判定すると（Ｓ１４のＹ）、上述した予備的な液圧Ｐを印加する（Ｓ１６）。本実施の形態において「所定の基準値を超える」とは、上記式（１）または（２）が満たされたときを意味する。また、液圧Ｐは、ブレーキシュー１０６がシューリターンスプリング１０８の付勢力に抗して拡開方向に動作を開始する作動開始圧よりも大きく、ブレーキシュー１０６がブレーキドラム１１４に接触する接触発生圧よりも小さくなる範囲に設定されている。
【００５１】
一方、Ｓ１０において車両が走行中でないと判定された場合（Ｓ１０のＮ）、Ｓ１４において上下方向加速度Ｇが所定の基準値を超えていないと判定された場合には（Ｓ１４のＮ）、一連の処理を終了する。
【００５２】
以上に説明したように、本実施の形態においては、車両に作用する上下方向加速度が大きいときにドラムブレーキ４Ｒのホイールシリンダ１０４に予備的な液圧がかけられ、ブレーキシュー１０６がシューリターンスプリング１０８の付勢力に抗して拡開方向に動作させられる。これにより、弾性的に支持されたブレーキシュー１０６の支持剛性が高くなるとともに、ブレーキシュー１０６の摺り上がりまたは摺り下がり方向の摩擦力が大きくなる。その結果、ブレーキシュー１０６の摺り上がりおよび摺り下がりが発生し難くなり、バッキングプレート１０２のレッジ面とブレーキシュー１０６との摩擦等による異音や、ブレーキシュー１０６とブレーキドラム１１４等との衝突による異音の発生を防止または抑制できる。一方、ブレーキシュー１０６が不必要にブレーキドラム１１４に接触しないようにすることで、ブレーキの引き摺りを防止することもできる。
【００５３】
以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００５４】
たとえば、上記実施の形態では、前輪にＧセンサを設けるなどして実際に上下方向加速度を検出し、その検出値が予め設定した基準値を超えたときに、予備的な液圧をかけるように制御する例を示した。変形例においては、たとえば車両の上下方向加速度を路面状態から推定するようにしてもよい。
【００５５】
この路面状態の判定は、前輪側の車輪速センサ５から得られる前輪の回転数と、後輪側の車輪速センサ５から得られる後輪の回転数との差を算出し、その回転数差を用いて予め設定された制御判定マップを参照することにより行われる。この制御マップは、その回転数差が所定値以下の領域では路面状態が良好と判定され、その所定値を超えると順次粗悪路、悪路と判定されるように設定されている。そして、路面状態が悪路または粗悪路である場合に、車両に負荷される上下加速度が基準値を超えると推定し、予備的な液圧Ｐをかけるようにしてもよい。これは、路面が凸凹である場合などに車輪の空転が生じ、その結果、悪路または粗悪路と判定されたこと上下方向加速度が大きくなることに対応することを考慮したものである。
【００５６】
また、上記実施の形態では、左前輪２ＦＬの近傍のショックアブソーバに１つのＧセンサ６を設けた例を示したが、右前輪２ＦＲ等他の車輪の近傍の周辺部品に１つまたは複数設けるようにしてもよい。あるいは、ディファレンシャル等に設置してもよいし、車輪そのものに設置するようにしてもよい。
【００５７】
また、上記実施の形態では、ドラムブレーキ４Ｒに一対のブレーキシュー１０６が設けられた構成を示したが、複数対のブレーキシューが設けられ、それぞれにホイールシリンダが設けられるようにしてもよい。
【００５８】
なお、上記実施の形態では、ブレーキ制御装置が、スリップ制御としてＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御を行う例を示したが、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するためのＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御等その他のスリップ制御を実行することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を概略的に表すシステム構成図である。
【図２】ブレーキ制御装置の液圧回路を表す説明図である。
【図３】ドラムブレーキの概略構成図である。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図５】ブレーキシューの挙動を表す説明図である。
【図６】実施の形態におけるブレーキ制御処理の主要部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
４ＦＬ  ディスクブレーキ、  ４ＦＲ  ディスクブレーキ、  ４Ｒ  ドラムブレーキ、  ４ＲＬ  ドラムブレーキ、  ４ＲＲ  ドラムブレーキ、  ５  車輪速センサ、  ６  Ｇセンサ、  １０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １６  リザーバタンク、  １８  ＴＲＣアクチュエータ、  ２０  ＡＢＳアクチュエータ、  ２２  スキッドＥＣＵ、  ２６  ＴＲＣポンプ、  ３２  マスタシリンダ切替弁、  ３４  リザーバ切替弁、  ３８  逆止弁、  ４２  バイパス管、  ４４  圧力調整弁、  ４８  リリーフ弁、  ５２  増減圧弁、  ５４  増減圧弁、  ５６  増減圧弁、  ５８  増減圧弁、  ６６  リザーバ、  ７０  逆止弁、  ７２  ポンプ、  ７４  逆止弁、  ８０  リザーバ、  ８４  逆止弁、  ８６  ポンプ、  ８８  逆止弁、  １０２  バッキングプレート、  １０４  ホイールシリンダ、  １０６  ブレーキシュー、  １０８  シューリターンスプリング、  １１０  アンカーブロック、  １１２  アンカースプリング、  １１４  ブレーキドラム、  １１６  シリンダ本体、  １１８  ピストン、  １１９  スプリング、  １２０  ウェブ、  １２２  リム、  １２４  ブレーキライニング、  １２６  レッジ面当接部、  １２８  ホールドダウンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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