(57)【要約】 【課題】車両の制動制御装置において、車両を起動し最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止する。【解決手段】車両の制動制御装置は、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、摩擦部材が回転部材に押し付けられる。【選択図】  図３
2008120147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｍ）の運転者によるブレーキペダル（３１）の踏込状態に関わらず、車輪（Ｗ＊＊）と一体回転する回転部材（ＤＲ＊＊）に対し摩擦部材（ＢＰ＊＊）を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段（３６；ステップ２１０）と、
前記自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、前記回転部材の付着物の有無を判定する判定手段（３６；ステップ１０２）と、
前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、前記自動制動手段が電気的に起動された後の前記車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、前記自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）と、
を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１制動制御手段で発生する前記所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を前記車輪に付与する駆動力付与手段（ステップ２１４）をさらに備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記第１制動制御手段は、前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から前記車両の最初の走行開始時点までの間に、前記ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも前記所定量以上の制動力が発生されるように前記自動制動手段を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
車両（Ｍ）の運転者によるブレーキペダル（３１）の踏込状態に関わらず、車輪（Ｗ＊＊）と一体回転する回転部材（ＤＲ＊＊）に対し摩擦部材（ＢＰ＊＊）を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段（３６；ステップ３１０）と、
前記自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、前記回転部材の付着物の有無を判定する判定手段（３６；ステップ１０２）と、
前記判定手段が前記回転部材に前記付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の前記車両の加速中において、前記自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，３１２〜３１６）と、
を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記第２制動制御手段は、前記車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、前記自動制動手段を制御して前記所定量の制動力を所定時間だけ発生することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記所定時間は、前記車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６の何れか一項において、前記前記第２制動制御手段は、前記車両が旋回中である場合には、前記制動力の発生を中止する（ステップ３０６，３２０）ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の制動制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１に示されている車両の制動制御装置は、特許文献１の図２に示されているとおり、ディスクロータが回転していること（車両が移動していること）を確認した上で、液圧制御回路を制御することにより、各車輪に設けられたシリンダに油圧を与え、運転者のブレーキペダルの操作に拘わり無く、ブレーキキャリパの摩擦材をディスクロータに押し付けると同時に、摩擦ブレーキのディスクロータに対する押し付け力を検出すると共にインホイールモータの電流値から車輪に対するトルクを求める（ステップ１２）。ステップ１２で検出された押し付け力とトルクとに基づきディスクロータの錆の発生を判定する（ステップ１３）。ステップ１３においてディスクロータに錆が発生していると判定された場合は、運転者がブレーキペダルを操作した際、回生ブレーキによる制動力の付与を停止し、優先的に摩擦ブレーキにより制動を行う（ステップ１４）。これにより、ディスクロータに発生した錆は、シリンダにより摩擦材が押し付けられることにより除去される。
【特許文献１】特開２００６−１０３６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した特許文献１に記載の車両の制動制御装置においては、走行中の車両において運転者によるブレーキペダルの操作（ブレーキ操作）に伴うブレーキロータと摩擦材との摩擦によりブレーキロータの錆除去処理が実施されている。したがって、長期放置してブレーキロータに錆が発生している可能性の高い車両を運転する場合、イグニッションスイッチがオンされた後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作開始時においては少なくとも錆が除去されていないので、錆に起因した制動力が低下し、振動及び鳴きが発生するおそれがある。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の制動制御装置において、イグニッションスイッチがオンされた後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に回転部材の付着物を確実に除去することにより、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の運転者によるブレーキペダルの踏込状態に関わらず、車輪と一体回転する回転部材に対し摩擦部材を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段と、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定する判定手段と、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第１制動制御手段と、を備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１制動制御手段で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪に付与する駆動力付与手段をさらに備えたことである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、第１制動制御手段は、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両の最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段を制御することである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、車両の運転者によるブレーキペダルの踏込状態に関わらず、車輪と一体回転する回転部材に対し摩擦部材を押し付けて制動力を発生させる自動制動手段と、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定する判定手段と、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両の加速中において、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる第２制動制御手段と、を備えたことである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第２制動制御手段は、車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段を制御して所定量の制動力を所定時間だけ発生することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、所定時間は、車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されていることである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、第２制動制御手段は、車両が旋回中である場合には、制動力の発生を中止することである。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、判定手段が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段が、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両の最初の走行開始から所定時間経過の間に、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段が電気的に起動状態になった後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に、摩擦部材を回転部材に押し付けて回転部材の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、駆動力付与手段が、第１制動制御手段で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪に付与するので、アクセルペダルの踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、回転部材の付着物を除去することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、第１制動制御手段は、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両の最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダルの踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段を制御する。これにより、車両の最初の走行開始前から摩擦部材を回転部材に押し付けることができるので、最初の走行時において回転部材の付着物を確実に除去することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、判定手段が、自動制動手段が電気的に起動状態になった後に、回転部材の付着物の有無を判定し、第２制動制御手段が、判定手段が回転部材に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両の加速中において、自動制動手段に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段が電気的に起動状態になった後の最初の加速以降であって最初のブレーキ操作時より前に、運転者に違和感を与えないで回転部材の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。また、請求項１に係る発明による、車両の最初の走行開始時点から所定時間経過する時点までの間における除去処理によって付着物が完全に除去できない場合、残った付着物を完全に除去することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４において、第２制動制御手段は、車両が加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段を制御して所定量の制動力を所定時間だけ発生するので、自動制動手段による制動力を運転者が感じることなく、回転部材の付着物を除去することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項５に係る発明において、所定時間は、車両の車体速度が大きいほど短くなるように設定されているので、車体速度に応じて適切な時間だけ回転部材の付着物の除去を実施することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項４乃至請求項６の何れか一項において、第２制動制御手段は、車両が旋回中である場合には、制動力の発生を中止するので、車両の挙動を安定に維持しながら回転部材の付着物の除去を実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。
【００２０】
車両Ｍは車輪回転部材用付着物除去装置を備えており、この車輪回転部材用付着物除去装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。
【００２１】
スロットルバルブ１１ｂは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１１ｂがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１１ｂは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令によるスロットル駆動モータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ２０に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ２０からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ２０は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１１ｂの開閉量に相当する指令値をスロットル駆動モータ１１ｃに送信する。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより車両Ｍの駆動力が増大して加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１１ｂの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより車両Ｍの駆動力が減少して加速度は減少する。
【００２２】
また、車輪回転部材用付着物除去装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。この液圧ブレーキ装置Ａは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル３１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ３２と、負圧式ブースタ３２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル３１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各押圧手段であるホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク３４と、マスタシリンダ３３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル３１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキアクチュエータ３５と、ブレーキアクチュエータ３５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３６（車両の制動制御装置である）を備えている。
【００２３】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒとディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒとから摩擦ブレーキが構成されている。
【００２４】
なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧（拡張）して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を規制するようになっている。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ３５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁、調圧リザーバ、ポンプ、そのポンプを駆動させるモータなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。ブレーキアクチュエータ３５は、マスタシリンダ３３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、ブレーキアクチュエータ３５は、ポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３５は、運転者のブレーキペダル３１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生することもできるし、運転者のブレーキペダル３１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。
【００２６】
また、ブレーキアクチュエータ３５内には、マスタシリンダ３３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ３６に送信されるようになっている。
【００２７】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータを駆動しポンプを制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに発生する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに発生する制御液圧制動力を制御する。
【００２８】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、エンジン制御ＥＣＵ２０と互いに通信可能に接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、エンジン制御ＥＣＵ２０に対して駆動力指令信号を出力するようになっている。エンジン制御ＥＣＵ２０は駆動力指令信号を受け取り、駆動力指令信号に応じた駆動源の駆動力となるようにスロットル駆動モータ１１ｃを制御する。
【００２９】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ａ、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ３９、前後加速度センサ４１からの各検出信号や、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの各検出信号を受け取り、各種物理量を算出するものである。
【００３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、舵角センサ３７ａが出力する運転者によるステアリング３７の操作量に応じた操舵角ξを算出したり、ヨーレートセンサ３８が出力する車両に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実ヨーレート（実際のヨーレート）を算出したり、横加速度センサ３９が出力する車両に発生している実際の横加速度に応じた検出信号に基づいて実際の横加速度を算出したり、前後加速度センサ４１が出力する車両に発生している実際の前後加速度に応じた検出信号に基づいて実際の前後加速度を算出したりする。また、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（車体速度）も算出するようになっている。
【００３１】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ４２に接続されている。イグニッションスイッチ４２がオンされると、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０はバッテリ（図示省略）から電源電圧が供給されるようになっている。すなわち、イグニッションスイッチ４２がオンされると、ブレーキ制御ＥＣＵ３６およびエンジン制御ＥＣＵ２０は電気的に起動状態になり、自身のシステム起動（初期処理化）を開始する。
【００３２】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ブレーキペダル３１のオン・オフ状態を検出するブレーキスイッチ３１ａに接続されている。
【００３３】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、ディスクロータの付着物除去を制御する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００３４】
次に、上記のように構成した車輪回転部材用付着物除去装置の作動を図２〜図４のフローチャートに沿って説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍのイグニッションスイッチ４２がオン状態にされると、所定の制御サイクルで上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ディスクロータＤＲ＊＊に付着物が有るか無いかを判定する（ステップ１０２）。付着物は錆、汚れ、水などの液体の膜などである。本実施形態では、付着物が錆である場合について説明する。したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０２において、ディスクロータＤＲ＊＊のブレーキパッドＢＰ＊＊が当接する部位に錆が発生しているか否かを判定することにより、付着物が有るか無いかを判定する。なお、本明細書および特許請求の範囲において、＊＊は各車輪の位置であるｆｌ（左前）、ｆｒ（右前）、ｒｌ（左後）、ｒｒ（右後）を表す。
【００３５】
具体的には、車両Ｍの停止直前の水分付着状態や停止中の天候・湿度などと車両Ｍの停止から走行開始までの時間（駐車時間）とから錆が発生しているか否かを判定する。例えば雨天中を走行した後に駐車し、一週間後その車両を運転する場合、ディスクロータＤＲ＊＊が錆びている可能性は非常に高いので、錆が発生していると判定する。また、錆を検出する錆検出センサによって錆を直接検出するようにしてもよい。錆検出センサによって錆を検出すればディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していると判定し、錆を検出しなければディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していないと判定するようにすればよい。
【００３６】
なお、ディスクロータＤＲ＊＊に付着物が有るか無いかの判定は、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になった時点（イグニッションスイッチ４２のオン時点）に実施されているが、ブレーキ制御ＥＣＵ３６の電気的に起動状態になった時点から車両Ｍの最初の走行開始直前までの間に実施するようにしてもよい。例えば、シフトレバーの操作時点、クラッチレバーの操作時点でもよい。
【００３７】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していないと判定すると、ステップ１０２で「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１０８に進めて本フローチャートを終了する（最初に戻る）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ディスクロータＤＲ＊＊に錆が発生していると判定すると、ステップ１０２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０４，１０６で錆除去処理をそれぞれ実行する。
【００３８】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０４において、図３に示す第１錆除去制御サブルーチンを実行する。この第１錆除去制御サブルーチンでは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になった後の最初の走行時にディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２００にてサブルーチンの実行を開始する度に、イグニッションスイッチ４２をオンした時点から第１錆除去制御を経験したことがないか否かを判定する（ステップ２０２）。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御経験が「無し」と設定されていれば第１錆除去制御を経験したことがないと判定し、第１錆除去制御経験が「有り」と設定されていれば第１錆除去制御を経験したことがあると判定する。
【００３９】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御を経験したことがある場合、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御を経験したことがない場合、プログラムをステップ２０４以降に進めて第１錆除去制御を実行する。
【００４０】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標圧力値（所定量の制動力）を設定する（ステップ２０４）。目標圧力値は、ブレーキパッドＢＰ＊＊がディスクロータＤＲ＊＊に当接してディスクロータＤＲ＊＊の錆を削り取るのに十分な圧力値（制動力値）に設定されている。
【００４１】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、圧力センサＰから現時点のマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を測定し、その測定したマスタシリンダ圧から推定ホイールシリンダ圧（推定Ｗ／Ｃ圧）を導出する（ステップ２０６）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、導出した推定ホイールシリンダ圧が目標圧力値より大きければ、ブレーキアクチュエータ３５を制御しないので、現時点で発生しているマスタシリンダ圧による液圧がホイールシリンダＷＣ＊＊に発生されるようになっている（ステップ２０８で「ＮＯ」）。
【００４２】
一方、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、導出した推定ホイールシリンダ圧が目標圧力値以下であれば、ブレーキアクチュエータ３５を制御して、推定ホイールシリンダ圧と目標圧力値との差分の圧力を加圧する（ステップ２０８，２１０）。これにより、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合や、ブレーキペダル３１の踏込量（踏込力）が目標圧力値に対して小さい場合には、目標圧力値に対する不足分を自動的に補ってホイールシリンダＷＣ＊＊に目標圧力値に応じた液圧を発生することができる。
【００４３】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２において、車両Ｍが走行中であるか否かを判定する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度を算出して車速（車体速度）を算出する。なお、車速を検出する車速センサを別に設け、車速センサの検出結果から車速を算出するようにしてもよい。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、算出した車速が０ｋｍ／ｈであれば、車両Ｍは停止していると判定し、算出した車速が０ｋｍ／ｈでなければすなわち車速が０ｋｍ／ｈより大きければ、車両Ｍは走行中であると判定する。
【００４４】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍが停止中であれば、ステップ２１２で「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍが走行中となれば、ステップ２１２で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２１４以降に進める。
【００４５】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍの走行中において、ホイールシリンダＷＣ＊＊から発生される目標圧力値である制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与する（駆動力付与手段：ステップ２１４）。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊から発生される目標圧力値の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力に相当する駆動力指令信号をエンジン制御ＥＣＵ２０に出力する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ２０は、駆動力指令信号に応じた駆動力をアクセルペダル１６の現時点の踏込量に応じた駆動力に上乗せした駆動力となるようにモータ１１ｄを制御する。
【００４６】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両Ｍの走行開始時点から所定時間Ｔ１を経過する時点までの間に、ホイールシリンダＷＣ＊＊を制御して目標圧力値の制動力をブレーキパッドＢＰ＊＊に発生する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ２１２で車速が０ｋｍ／ｈでなくなった時点からすなわち車速が０ｋｍ／ｈより大きくなった時点（走行開始時点）からタイマーカウントを開始し（ステップ２１６）、タイマーが所定時間Ｔ１を経過するまで（ステップ２１８で「ＮＯ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊から目標圧力値の制動力が発生され続ける（ステップ２１０）。
【００４７】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、タイマーが所定時間Ｔ１を経過すると（ステップ２１８で「ＹＥＳ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーをクリアする（ステップ２２０）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第１錆除去制御経験を「有り」と設定する（ステップ２２２）。その後、プログラムをステップ２２４に進めて本サブルーチンを終了する。
【００４８】
なお、発生している錆は駐車時間である放置時間が長いほど多くなり、その錆を除去するのに必要な時間は長くなるので、車両Ｍの停止から走行開始までの時間（駐車時間）が長くなるほど、所定時間Ｔ１が長くなるように設定されている。これにより、駐車時間に応じて適切な時間だけディスクロータＤＲ＊＊の錆の除去を実施することができる。
【００４９】
第１錆除去制御サブルーチンの処理が終了すると、図２に示すステップ１０６に戻る。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ１０６において、図４に示す第２錆除去制御サブルーチンを実行する。この第２錆除去制御サブルーチンでは、ブレーキ制御ＥＣＵ３６が電気的に起動状態になり（イグニッションスイッチ４２をオンし）車両Ｍの加速中にディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去する。
【００５０】
具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３００にてサブルーチンの実行を開始する度に、イグニッションスイッチ４２をオンした時点から第２錆除去制御を経験したことがないか否かを判定する（ステップ３０２）。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御経験が「無し」と設定されていれば第２錆除去制御を経験したことがないと判定し、第２錆除去制御経験が「有り」と設定されていれば第２錆除去制御を経験したことがあると判定する。
【００５１】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御を経験したことがある場合、プログラムをステップ３２２に進めて本サブルーチンを終了する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御を経験したことがない場合、プログラムをステップ３０４以降に進める。
【００５２】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中であれば、プログラムをステップ３１０に進めて第２錆除去制御を実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか、車両Ｍが直進状態でないか、あるいは、車両Ｍが加速中でなければ、プログラムをステップ３１０に進めて、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーを保持する（ステップ３２０）。
【００５３】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０４において、上記ステップ２１２の処理と同様に車体速度を算出し、その算出した車体速度が所定速度以上であるか否かを判定する。
【００５４】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０６において、舵角センサ３７ａが出力する運転者によるステアリング３７の操作量に応じた操舵角ξを算出し、その算出した操舵角ξが所定範囲内であれば車両Ｍは直進状態であると判定し、そうでなければ直進状態でないと判定する。なお、操舵角ξの代わりに、ヨーレートセンサ３８からの検出結果に基づいて算出する実ヨーレートを使用してもよいし、横加速度センサ３９からの検出結果に基づいて算出する実際の横加速度を使用するようにしてもよい。
【００５５】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３０８において、前後加速度センサ４１が出力する車両に発生している実際の前後加速度に応じた検出信号に基づいて実際の前後加速度を算出し、その算出した前後加速度が所定値以上であれば車両Ｍは加速中であると判定し、そうでなければ加速中でないと判定する。なお、前後加速度の代わりに、アクセル開度センサ１６ａからの検出結果に基づいて算出するアクセルペダル１６の開度変化量（踏込量変化量）を使用するようにしてもよい。
【００５６】
上述したように、車両Ｍの車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中である場合には、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ステップ３１０において、ホイールシリンダＷＣ＊＊に目標圧力値（所定量の制動力）を加圧する。目標圧力値は、ブレーキパッドＢＰ＊＊がディスクロータＤＲ＊＊に当接してディスクロータＤＲ＊＊の錆を削り取るのに十分な圧力値（制動力値）に設定されている。
【００５７】
ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、ホイールシリンダＷＣ＊＊への加圧を開始した時点からタイマーカウントを開始し（ステップ３１２）、タイマーが所定時間Ｔ２を経過するまで（ステップ３１４で「ＮＯ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊から目標圧力値の制動力が発生され続ける（ステップ３１０）。
【００５８】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、タイマーが所定時間Ｔ２を経過すると（ステップ３１４で「ＹＥＳ」）、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーをクリアする（ステップ３１６）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御経験を「有り」と設定する（ステップ３１８）。その後、プログラムをステップ３２２に進めて本サブルーチンを終了する。
【００５９】
なお、車両Ｍの車体速度が大きいほどすなわちディスクロータＤＲ＊＊の回転速度が大きいほど錆除去能力が高いので、所定時間Ｔ２は、車両Ｍの車体速度が大きいほど短くなるように設定されている。これにより、車体速度に応じて適切な時間だけディスクロータＤＲ＊＊の錆の除去を実施することができる。
【００６０】
なお、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか、車両Ｍが直進状態でないか、あるいは、車両Ｍが加速中でなければ、プログラムをステップ３１０に進めて、ホイールシリンダＷＣ＊＊による加圧を停止（終了）するとともに、タイマーを保持する（ステップ３２０）。再び、車体速度が所定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であり、車両Ｍが前向きに直進状態であり、かつ、車両Ｍが加速中となれば、上述した第２錆除去処理を再開する。
【００６１】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、第２錆除去制御サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図２に示すステップ１０８に戻し、本フローチャートを終了する。
【００６２】
上述したブレーキ制御ＥＣＵ３６による作動の一例を図５を参照して説明する。時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル３１を踏み込み、時刻ｔ２にイグニッションスイッチ４２をオンする。
【００６３】
時刻ｔ１においては、ブレーキペダル３１がオフからオンになり、ブレーキペダル３１が踏み込まれたので踏込状態に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ＊＊に発生される。
【００６４】
時刻ｔ２においては、イグニッションスイッチ４２がオンされると、錆判定が実施される（ステップ１０２）。錆有りと判定されると、目標圧力が設定される（ステップ２０４）。このとき、この発生されているホイールシリンダ圧は目標圧力値より大きいので、ブレーキアクチュエータ３５からの制御液圧は加圧されない（ステップ２０８で「ＮＯ」）。なお、ブレーキペダル３１の踏込量（踏込力）が目標圧力値に対して小さい場合や、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合（ステップ２０８で「ＹＥＳ」）には、目標圧力値に対する不足分を補うようにブレーキアクチュエータ３５から制御液圧が加圧される（ステップ２１０）。
【００６５】
その後、時刻ｔ３にて運転者がブレーキペダル３１の踏み込みを解除してアクセルペダル１６を踏み込む。これにより、車両Ｍが走行を開始する。
【００６６】
時刻ｔ３においては、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値以上のホイールシリンダ圧が発生されている。また、時刻ｔ３から所定時間Ｔ１経過する時点（時刻ｔ４）までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値のホイールシリンダ圧が自動的に発生されている。これにより、ホイールシリンダＷＣ＊＊には車両の走行開始前から時刻ｔ４までの間、少なくとも目標圧力値のホイールシリンダ圧が発生され、ホイールシリンダＷＣ＊＊に所定量の制動力が発生される。
【００６７】
したがって、車両Ｍの走行により回転しているディスクロータＤＲ＊＊にブレーキパッドＢＰ＊＊が押圧されるので、ディスクロータＤＲ＊＊の錆が除去される。また、車輪Ｗ＊＊に制動力が発生されている状態で車両Ｍが走行を開始するので、走行開始後制動力を発生する場合の減速感を運転者に与えることなく、錆除去処理を実施することができる。
【００６８】
また、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊に発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与するので、アクセルペダル１６の踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、ディスクロータＤＲ＊＊の錆を除去することができる。
【００６９】
その後、時刻ｔ５にて車両Ｍが加速中となった場合、時刻ｔ５から所定時間Ｔ２経過する時点（時刻ｔ６）までの間、ホイールシリンダＷＣ＊＊には目標圧力値のホイールシリンダ圧が自動的に発生される。これにより、ホイールシリンダＷＣ＊＊に所定量の制動力が発生される。したがって、車両Ｍの走行により回転しているディスクロータＤＲ＊＊にブレーキパッドＢＰ＊＊が押圧されるので、ディスクロータＤＲ＊＊の錆が除去される。
なお、上述したステップ１０２の処理が判定手段であり、ステップ２１０またはステップ３１０の処理が自動制動手段であり、ステップ２１２，２１６〜２２０の処理が第１制動制御手段であり、ステップ３０８，３１２〜３１６の処理が第１制動制御手段である。
【００７０】
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後に、回転部材ＤＲ＊＊の付着物の有無を判定し、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、自動制動手段が電気的に起動された後の車両Ｍの最初の走行開始から所定時間Ｔ１経過の間に、自動制動手段（３６；ステップ２１０）に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後の最初の走行開始以降であって最初のブレーキ操作時より前に、摩擦部材ＢＰ＊＊を回転部材ＤＲ＊＊に押し付けて回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。
【００７１】
また、駆動力付与手段（ステップ２１４）が、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）で発生する所定量の制動力の影響を打ち消す駆動力を上乗せした駆動力を車輪Ｗ＊＊に付与するので、アクセルペダル１６の踏込状態に応じた加速感が得られないという違和感を運転者に与えることなく、回転部材ＤＲ＊＊の付着物を除去することができる。
【００７２】
また、第１制動制御手段（３６；ステップ２１２，２１６〜２２０）は、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、該判定を実施した時点から車両Ｍの最初の走行開始時点までの間に、ブレーキペダル３１の踏込状態を考慮して少なくとも所定量以上の制動力が発生されるように自動制動手段（３６；ステップ２１０）を制御する。これにより、車両Ｍの最初の走行開始前から摩擦部材ＢＰ＊＊を回転部材ＤＲ＊＊に押し付けることができるので、最初の走行時において回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。
【００７３】
また、判定手段（ステップ１０２）が、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後に、回転部材ＤＲ＊＊の付着物の有無を判定し、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，３１２〜３１６）が、判定手段（ステップ１０２）が回転部材ＤＲ＊＊に付着物が有ると判定した場合、その判定時点以降の車両Ｍの加速中において、自動制動手段（３６；ステップ２１０）に対して制御指令を出力し、所定量の制動力を発生させる。これにより、自動制動手段（３６；ステップ２１０）が電気的に起動状態になった後の最初の加速以降であって最初のブレーキ操作時より前に、運転者に違和感を与えないで回転部材ＤＲ＊＊の付着物を確実に除去することができる。したがって、その最初のブレーキ操作時においては、付着物が確実に除去されているので、付着物に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することができる。
【００７４】
また、第１錆除去制御と第２錆除去制御の両方の制御を実施した場合、第１錆除去制御による、車両Ｍの最初の走行開始時点から所定時間Ｔ１経過する時点までの間における除去処理によって付着物が完全に除去できない場合、残った付着物を第２錆除去制御によって完全に除去することができる。
【００７５】
また、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）は、車両Ｍが加速中でありかつ所定速度以上である場合、自動制動手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）を制御して所定量の制動力を所定時間Ｔ２だけホイールシリンダＷＣ＊＊に発生するので、自動制動手段による制動力を運転者が感じることなく、回転部材ＤＲ＊＊の付着物を除去することができる。
【００７６】
また、所定時間Ｔ２は、車両Ｍの車体速度が大きいほど短くなるように設定されているので、車体速度に応じて適切な時間だけ回転部材ＤＲ＊＊の付着物の除去を実施することができる。
【００７７】
また、第２制動制御手段（３６；ステップ３０８，ステップ３１２〜３１６）は、車両が旋回中である場合には（ステップ３０６で「ＮＯ」）、制動力の発生を中止する（ステップ３２０）ので、車両Ｍの挙動を安定に維持しながら回転部材ＤＲ＊＊の付着物の除去を実施することができる。
【００７８】
なお、上述した実施形態においては、第１錆除去制御および第２錆除去制御の何れか一方を実施するようにしてもよい。
【００７９】
また、上述した実施形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【００８０】
また、上述した実施形態においては、押圧手段がホイールシリンダである場合を説明したが、車輪に制動力を発生するものであれば他の形式でもよく、例えば電動モータを使用するブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置でもよい。この場合、電動モータを駆動してディスク式ブレーキのブレーキパッドＢＰ＊＊を押圧したり、ドラム式ブレーキのブレーキシューを拡張したりする。これにより、制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明による車両の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図３】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第１錆除去制御サブルーチンのフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第２錆除去制御サブルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明による車両の制動制御装置による作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１１…エンジン、１１ｂ…スロットルバルブ、１１ｃ…スロットル駆動モータ、１１ｄ…スロットル開度センサ、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、２０…エンジン制御ＥＣＵ、３１…ブレーキペダル、３１ａ…ブレーキスイッチ、３２…負圧式ブースタ、３３…マスタシリンダ、３４…リザーバタンク、３５…ブレーキアクチュエータ、３６…ブレーキ制御ＥＣＵ（車両の制動制御装置；自動制動手段；判定手段；第１および第２制動制御手段；駆動力付与手段）、３７ａ…舵角センサ、３８…ヨーレートセンサ、３９…横加速度センサ、４１…前後加速度センサ、４２…イグニッションスイッチ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、ＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒ…ディスクロータ（回転部材）、ＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒ…ブレーキパッド（摩擦部材）。
【図１】
2008120147.tif 000003
【図２】
2008120147.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008120147.tif 000006
【図５】
2008120147.tif 000007