(57)【要約】【課題】隔壁を挟んだ前後間の潤滑において、一方側が受ける他方側の潤滑状態の影響を低減でき、回転速度によって両者間で供給バランスが変動しにくい潤滑構造を得る。【解決手段】駆動装置のケース内を第一室と第二室とに区画する隔壁ＳＷを備え、隔壁に設けられた隔壁内油路ＰＨ０から回転軸Ｍ１内に潤滑油を導き、第一室及び前記第二室に備えられる機器を潤滑するに、隔壁内油路ＰＨ０が連通接続される潤滑油分配室ＬＳＲを隔壁ＳＷと回転軸Ｍ１との間に設け、第一室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第一油路ＰＨ１と、第二室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第二油路ＰＨ２とを独立に設け、潤滑油分配室ＬＳＲに開口し第一油路ＰＨ１に連通する第一連通孔ＰＨ１ａと、潤滑油分配室ＬＳＲに開口し第二油路ＰＨ２に連通する第二連通孔ＰＨ２ａとを設ける。【選択図】図６
2008232287.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動装置のケース内を第一室と第二室とに区画する隔壁を備え、前記隔壁に設けられた隔壁内油路から、前記隔壁を軸方向に貫通し且つ前記隔壁に回転可能に支持される軸内に潤滑油を導き、前記第一室及び前記第二室に備えられる機器に潤滑油を供給する潤滑構造であって、
前記隔壁内油路が連通接続される潤滑油分配室を、前記隔壁と前記軸との間に設け、
前記軸内に、前記第一室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第一油路と、前記第二室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第二油路とを独立に設け、
前記潤滑油分配室に開口し前記第一油路に連通する第一連通孔と、前記潤滑油分配室に開口し前記第二油路に連通する第二連通孔とを、別個に設けた潤滑構造。
【請求項２】
前記潤滑油分配室が前記軸の軸方向に延びる円筒状の分配室であり、
前記第一連通孔、前記第二連通孔が前記軸の径方向に延びる連通孔である請求項１記載の潤滑構造。
【請求項３】
前記隔壁内油路と前記潤滑油分配室とを連通接続する隔壁連通孔を設け、
前記軸の軸方向における、前記隔壁連通孔の潤滑油分配室側開口の位置が、前記第一連通孔の潤滑油分配室側開口の位置、及び前記第二連通孔の潤滑油分配室側開口の位置と異ならせてある請求項１又は２記載の潤滑構造。
【請求項４】
前記隔壁内油路と前記潤滑油分配室とを連通接続する隔壁連通孔を設け、
前記軸の軸方向における、前記隔壁連通孔の潤滑油分配室側開口の位置が、前記第一連通孔の潤滑油分配室側開口の位置と前記第二連通孔の潤滑油分配室側開口の位置との間に設定されている請求項１又は２記載の潤滑構造。
【請求項５】
前記隔壁内油路が、前記軸の径方向に延びる隔壁部内に設けられる径方向油路と、前記径方向油路に連通接続され、軸方向に延びる軸方向油路とを有して構成され、前記隔壁連通孔が前記軸方向油路に連通接続され、径方向に延びる連通孔として構成される請求項３又は４記載の潤滑構造。
【請求項６】
前記第一連通孔と前記第二連通孔とで、孔径が異ならせてある請求項１〜５のいずれか一項記載の潤滑構造。
【請求項７】
前記軸の径方向において、前記第一油路の中心軸の位置と、前記第二油路の中心軸の位置とが異ならせてある請求項１〜６のいずれか一項記載の潤滑構造。
【請求項８】
前記第一室に備えられる機器に回転駆動を発生する回転電機が含まれるとともに、前記第二室に、第一室側から伝達される回転駆動を変速して出力軸に出力する変速機を備え、
前記第二連通孔の孔径が前記第一連通孔の孔径より大きく設定されている請求項１〜７のいずれか一項記載の潤滑構造。
【請求項９】
前記変速機に、エンジンにより発生された回転駆動、回転電機により発生された回転駆動のいずれか一方又はそれらの両方が入力される請求項８記載の潤滑構造。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項記載の潤滑構造を備えた車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置のケース内を第一室と第二室とに区画する隔壁を備え、隔壁に設けられた隔壁内油路から、隔壁を軸方向に貫通し且つ前記隔壁に回転可能に支持される軸内に潤滑油を導き、前記第一室及び第二室に備えられる機器に潤滑油を供給する潤滑構造、或いは、このような潤滑構造を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の潤滑構造を採用する駆動装置は、例えば、特許文献１に開示されている。
この文献に開示の技術は車両用自動変速機に係り、トランスミッションケース１３０内の中間に、オーバードライブ変速装置３００Ａが形成されるオーバードライブ機構室１３０Ａと、アンダードライブ変速装置３００Ｂが形成されるアンダードライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する固定部材（センターサポート）１３２を設けている。そして、この固定部材１３２を貫通して中間軸３が配設されており、固定部材１３２の支持部１３１に配設された大径部Ｄ２の外周より大径部Ｄ２内に潤滑油を供給する油路３Ａと、該油路３Ａから中間軸３の前方側の軸端に潤滑油を供給する油路３Ｂと、該油路３Ａから中間軸３の後方側の軸端に潤滑する油路３Ｃが備えられている。
【０００３】
この構造では、油路３Ａは軸の径方向に形成されており、この油路３Ａが、前方側と後方側とのそれぞれの部位で、油路３Ｂ、３Ｃに連通接続されている。
従って、この構成では、油路３Ａから供給される潤滑油は、当該軸内で、軸方向に形成された油路３Ｂ、３Ｃのそれぞれに分配される。
【０００４】
潤滑油は、オーバードライブ変速装置３００Ａあるいはアンダードライブ変速装置３００Ｂを成す各種ベアリングの潤滑の用に供されるとともに、遊星歯車機構に備えられるキャリア軸とピニオンとの間に備えられるベアリングの潤滑にも供される。さらに、変速用に設けられるクラッチのキャンセル室にも、回転に伴って発生する遠心力の作用により、この潤滑油が供給される。
【０００５】
【特許文献１】特公平７−４７９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、油路３Ｂと油路３Ｃは軸内で実質的に直列に繋がる構造を採るため、固定部材（センターサポート）の前側（当該明細書の第１図におけるエンジン側となる左側）と後側（同第１図における出力側となる右側）とで、潤滑バランスが相互に影響を与え易い。
油路３Ｂと油路３Ｃ及び油路３Ａの３つの油路を実質的に一箇所で合流させる必要があるため、孔加工の方向や深さの制約が多くなったり、合流した部分のばり取りが困難であったりする。
さらにこの構成では、固定部材（センターサポート）の前側へ供給される潤滑油量と、後側へ供給される潤滑油量とのバランスが、軸の回転速度に応じて変動することが確認された。発明者らは、この原因は、変速装置に備えられる遊星歯車機構におけるキャリア軸、ピニオン間の潤滑状態が回転速度によって変動するとともに、クラッチ等に設けられているキャンセル室に遠心力により送り込まれる油量が、回転速度の影響を受けるためと推測している。そして、この種の回転速度の影響は、軸に要求される回転速度の範囲が広がれば、広がる程、出易い。
【０００７】
本発明の目的は、隔壁を挟んだ前後間の潤滑において、一方側が受ける他方側からの影響を低減できるとともに、両油路の形成が比較的容易であり、さらに、回転速度によって隔壁を挟んだ両側間で潤滑油の供給バランスが変動しにくい潤滑構造を得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明に係る、
駆動装置のケース内を第一室と第二室とに区画する隔壁を備え、前記隔壁に設けられた隔壁内油路から、前記隔壁を軸方向に貫通し且つ前記隔壁に回転可能に支持される軸内に潤滑油を導き、前記第一室及び前記第二室に備えられる機器に潤滑油を供給する潤滑構造の特徴構成は、
前記隔壁内油路が連通接続される潤滑油分配室を、前記隔壁と前記軸との間に設け、
前記軸内に、前記第一室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第一油路と、前記第二室内に備えられる機器に潤滑油を供給する第二油路とを独立に設け、
前記潤滑油分配室に開口し前記第一油路に連通する第一連通孔と、前記潤滑油分配室に開口し前記第二油路に連通する第二連通孔とを、別個に設けたことにある。
【０００９】
ここで「油路を独立に設け」とは、両油路が連通していないことを意味する。
この潤滑構造にあっては、隔壁内油路を介して潤滑油分配室に潤滑油が供給される。この潤滑油分配室は、言わば潤滑油の油溜まりとして働く。そして、隔壁を挟んで両側に位置される第一室及び第二室に配置される機器への潤滑油の供給は、第一室側に関しては、第一連通孔、第一油路を介する供給となり、第二室側に関しては、第二連通孔、第二油路を介する供給となり、供給系統は、完全に分離される。即ち、従来技術のように、軸内において直列に接続した構造となっていないため、一方側の潤滑状態が他方側の潤滑状態の影響を受けることはない。結果、両側部位で、それぞれ好適な潤滑状態を実現できる。
また、軸の回転速度の変化範囲が広くなった場合にも、第一油路と第二油路との間で、回転数の影響が出にくく、好適な潤滑状態を容易に実現できる。
さらに、その製造に関しても、実質的に２つの孔（油路と連通孔）の接続を確保すればよく、製造上の制約が低減されるとともに、品質の高い潤滑構造を容易に実現できる。
【００１０】
上記のような潤滑構造とする場合に、前記潤滑油分配室が前記軸の軸方向に延びる円筒状の分配室であり、前記第一連通孔、前記第二連通孔が前記軸の径方向に延びる連通孔であることが好ましい。
この構成にあっては、潤滑油分配室を軸方向に長い構造とするとともに、第一連通孔と第二連通孔とを、径方向の連通孔として構成することで、両連通孔を軸方向で異なった位置関係を取るように容易に設定可能となるとともに、潤滑油分配室が軸方向に広がり、連通孔が径方向に設定され、流路が屈曲していることで、一方の連通孔の影響が他方の連通孔に出ることを容易に防止できる。
【００１１】
さて、隔壁内油路と潤滑油分配室との連通関係と、上述の第一連通孔及び第二連通孔との関係について説明すると、
前記隔壁内油路と前記潤滑油分配室とを連通接続する隔壁連通孔を設け、
前記軸の軸方向における、前記隔壁連通孔の潤滑油分配室側開口の位置が、前記第一連通孔の潤滑油分配室側開口の位置、及び前記第二連通孔の潤滑油分配室側開口の位置と異ならせてあることが好ましい。
この構成にあっては、隔壁連通孔の潤滑油分配室側開口の位置が、第一連通孔の潤滑油分配室側開口の位置、及び第二連通孔の潤滑油分配室側開口の位置と異ならせてあるため、隔壁連通孔から第一連通孔或いは第二連通孔へ、潤滑油分配室を実質的に素通りして潤滑油が流れることを防止でき、油溜まりとしての役割を有効に果すことができる。
【００１２】
さらに、同じく、隔壁内油路と潤滑油分配室とを連通接続する隔壁連通孔を設ける構成において、軸の軸方向における、隔壁連通孔の潤滑油分配室側開口の位置が、第一連通孔の潤滑油分配室側開口の位置と第二連通孔の潤滑油分配室側開口の位置との間に設定されている構成を採用すると、潤滑油分配室における第一連通孔及び第二連通孔への分配を開口位置の設定により容易に調整・設定できる。
【００１３】
さて、隔壁内油路を構成するには、軸の径方向に延びる隔壁部内に設けられる径方向油路と、この径方向油路に連通接続され、軸方向に延びる軸方向油路とを有して、隔壁内油路を構成し、隔壁連通孔が前記軸方向油路に連通接続され、径方向に延びる連通孔として構成されるものとすることが好ましい。
即ち、隔壁内油路には、軸からは離間した位置にある駆動装置の下側部位から軸の近傍まで潤滑油が供給されるが、径方向油路、軸方向油路、隔壁連通孔は、それぞれの油路中心軸方向（それぞれ径方向、軸方向、径方向となる）の異なった油路となるため、屈曲路を経て潤滑油分配室に潤滑油を供給することとなり、供給油圧を適切に保ちながら、潤滑油分配室に潤滑油が充分に保たれたものとできる。
【００１４】
さらに、第一連通孔と第二連通孔とに関しては、両連通孔間で、孔径が異ならせてあることが好ましい。
これまでも説明してきたように、本願にあっては、第一室内における潤滑状態（例えば潤滑油の供給量）と、第二室内における潤滑状態とを独立且つ、それぞれの室において適切な状態とすることを目的とする。そこで、第一連通孔と第二連通孔との孔径を異ならせることで、それぞれの室側で要求される潤滑状態を容易に調整・設定できる。
ここで、潤滑量を多くしたい場合は孔径を大きく採り、少ない量に制限したい場合は孔径を小さく採ればよい。
【００１５】
一方、軸内に穿たれる第一油路及び第二油路に関しては、軸の径方向において、第一油路の中心軸の位置と、第二油路の中心軸の位置とが異ならせてあることが好ましい。
この構成を採用する場合は、少なくとも軸の径方向において、両油路の中心軸の位置を異ならせるため、両油路を対向して穿つ構成を採用する場合も、その先端位置を近づかせても両油路の独立性を保つことが可能となり、軸内を有効に使用できる。また、油路間の干渉を容易に避けることができる。
【００１６】
さて、これまで説明してきた潤滑構造において、
第一室に備えられる機器に回転駆動を発生する回転電機が含まれるとともに、第二室に、第一室側から伝達される回転駆動を変速して出力軸に出力する変速機を備え、
第二連通孔の孔径が第一連通孔の孔径より大きく設定されていることが好ましい。
一般に、変速機側にあっては、充分に潤滑油を供給することが必要となるが、第二連通孔の孔径を第一連通孔の孔径より大きく設定することにより、変速機側への潤滑油の供給量を充分確保して、良好な動作を確保できる。
【００１７】
また、変速機が、エンジンにより発生された回転駆動、回転電機により発生された回転駆動のいずれか一方又はそれらの両方が入力される構成としておくと、少なくとも回転電機から発生される回転駆動を変速する変速機を備えた駆動装置において、エンジンから発生される回転駆動も出力側に変速して伝達する構造において、第一室内に備えられる機器、第二室内に備えられる機器に対する潤滑油の供給を適切に設定し、良好な動作状態を確保できる。
従って、これまで説明した潤滑構造を備えた車両用駆動装置にあっては、第一室、第二室に配設される機器の潤滑を適切なものとでき、例えば、軸の回転速度が比較的広い範囲に渡って、変化する場合も良好な潤滑状態を確保でき好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
この実施形態では、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用した場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１を含む車両の構成を模式的に示すブロック図である。この図に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥと車輪Ｗとの間の駆動力の伝達経路中に設けられている。また図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造の概略を示す断面図である。なお、図２においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣは模式的に表している。また、この車両用駆動装置１に接続されるエンジンＥ、バッテリＢａ、インバータＩｎ、及び制御装置ＥＣＵについても模式的に表している。
【００１９】
１．車両用駆動装置１の全体構造
まず、図２を用いて本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造について説明する。この図に示すように、車両用駆動装置１は、主な構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣを備えている。また、車両用駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗ（図１参照）に駆動連結された出力軸Ｏと、入力軸Ｉと出力軸Ｏの間の駆動力の伝達を行う第一中間軸Ｍ１とを備えている。さらに、図２、図３に示すように、変速機ＳＣ内には、第二中間軸Ｍ２が備えられている。本例では、これらの軸は、前側から入力軸Ｉ、第一中間軸Ｍ１、第二中間軸Ｍ２、出力軸Ｏの順に、エンジンＥの駆動力が出力される駆動軸（クランク軸）Ｅｃと同軸に配置されている。なお、本実施形態の説明では、エンジンＥ側を前側（図２における左側）、出力軸Ｏ側を後側（図２における右側）として説明する。
【００２０】
駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとの間には、ダンパ装置Ｄが設けられている。このダンパ装置Ｄは、エンジンＥの出力の変動を吸収して入力軸Ｉに伝達する。なお、ダンパ装置Ｄを備えず、駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとを一体とした構成とすることも可能である。また、入力軸Ｉと第一中間軸Ｍ１との間には、動力分配機構ＰＧ０が設けられている。この動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥからダンパ装置Ｄ及び入力軸Ｉを介して伝達されてきた駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第一中間軸Ｍ１とに必要に応じて分配して伝達する。これにより、この車両用駆動装置１は、２個のモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を有するスプリット方式として構成されている。なお、動力分配機構ＰＧ０の下方には、機械式オイルポンプＯＰｍが配置されている。また、第一中間軸Ｍ１と出力軸Ｏとの間には、変速機ＳＣが設けられている。第二中間軸Ｍ２は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達される構成が採用されており、出力軸Ｏとは相対回転するように構成されている。
【００２１】
以上の車両用駆動装置１の各構成は、前後方向に長い筒状であって、後側へ向かうに従って径方向の大きさが小さくなるように形成されているケースＭＣの内部に収納されている。具体的には、エンジンＥ側から出力軸Ｏ側へ向かって、ダンパ装置Ｄ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、動力分配機構ＰＧ０、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、変速機ＳＣの順に配置されて収納されている。ここで、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と変速機ＳＣとの間には、隔壁ＳＷが設けられている。また、この車両用駆動装置１は、ケースＭＣの外壁の下側に、機械式オイルポンプＯＰｍから供給された油の各部への供給を制御する油圧制御装置ＨＣと、油を貯留するオイルパンＯｐとを有している。なお、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプＯＰｍにより油圧制御装置ＨＣに油が供給される。また、この車両用駆動装置１の出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置ＤＩＦや図示しない四輪駆動用のトランスファ装置等を介して車輪Ｗ（図１参照）に駆動力を伝達する。
【００２２】
なお、本実施形態においては、第一中間軸Ｍ１が本発明における「軸」に相当し、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「回転電機」に相当する。
【００２３】
２．車両用駆動装置１の各部の構成
動力分配機構ＰＧ０は、図２に示すように、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構ＰＧ０は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ０と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ０及びリングギヤｒ０とを回転要素として有している。この動力分配機構ＰＧ０は、キャリアｃａ０が入力軸Ｉと一体回転するように連結され、サンギヤｓ０が第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように連結され、リングギヤｒ０が第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。これにより、動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥから入力軸Ｉを介してキャリアｃａ０に伝達された駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転制御によって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１側と第一中間軸Ｍ１側とに分配する。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配された駆動力は主に発電用に供され、第一中間軸Ｍ１に伝達された駆動力は主に車両の走行用に供される。また、動力分配機構ＰＧ０のキャリアｃａ０には、機械式オイルポンプＯＰｍを駆動するための駆動ギヤｇ０が一体回転するように連結されている。この駆動ギヤｇ０は、機械式オイルポンプＯＰｍの回転軸と一体回転する従動ギヤｇｍに噛み合うように設けられている。
【００２４】
第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構ＰＧ０のサンギヤｓ０と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータＩｎを介して蓄電装置としてのバッテリＢａに電気的に接続されている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータとしての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとしての機能を果すことが可能とされている。
【００２５】
本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｓ０を介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリＢａを充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助する駆動モータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２は発電機として機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生する。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。
【００２６】
変速機ＳＣは、１組の遊星歯車機構又は複数組の遊星歯車機構の組み合わせにより構成されている。図３は、この変速機ＳＣのスケルトン図である。この図に示すように、変速機ＳＣは、２組の遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２を組み合わせてなる遊星歯車装置ＰＧＳを備えて構成される。また、変速機ＳＣは、この遊星歯車装置ＰＧＳを構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を備えている。具体的には、変速機ＳＣは、これらの摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備えている。この変速機ＳＣの詳細な構成については以下に説明する。
【００２７】
３．変速機ＳＣの詳細な構成
ここでは、変速機ＳＣの遊星歯車装置ＰＧＳを構成する２組の遊星歯車機構のうち、第一中間軸Ｍ１側（前側）を第一遊星歯車機構ＰＧ１、出力軸Ｏ側（後側）を第二遊星歯車機構ＰＧ２とする。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有するシングルピニオン式の遊星歯車機構である。また、第二遊星歯車機構ＰＧ２も同様に、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ２及びリングギヤｒ２とを回転要素として有するシングルピニオン式の遊星歯車機構である。
【００２８】
次に、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素と摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１との関係について説明する。第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１は、第三クラッチＣ３により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケースＭＣに選択的に固定される。第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１は、第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２に連結され、第二クラッチＣ２により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達されるとともに、第二ブレーキＢ２によりケースＭＣに選択的に固定される。また、このキャリアｃａ１の回転は、一方向クラッチＦ１によりその逆転が止められる。第一遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤｒ１は、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアｃａ２に連結されるとともに、出力軸Ｏに連結されている。第二遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤｓ２は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１の回転が第二中間軸Ｍ２を介して選択的に伝達される。
【００２９】
図４は、これらの摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の作動表を示す図である。この図に示す作動表において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。また「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。なお「(○)」は、一方向クラッチＦ１が働くことにより実現される状態と同じ状態が摩擦係合要素Ｂ２の係合で実現することを示している。この作動表に示すように、変速機ＳＣでは、各変速段においていずれか２つの摩擦係合要素が係合状態とされ、残りの摩擦係合要素が係合解除状態とされることで、各変速段を選択する。
【００３０】
次に、各摩擦係合要素、特にクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３の構成について詳細に説明する。図５は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の周辺の拡大図である。図５に示すように、本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３は、いずれも多板式クラッチとされている。そして、第一クラッチＣ１はキャンセル室Ｊ１を備え、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３は、共通のキャンセル室Ｊ２を備えた構成とされている。
【００３１】
この図に示すように、第一クラッチＣ１は、クラッチドラムＣ１ａと、クラッチピストンＣ１ｂと、クラッチハブＣ１ｃと、リターンスプリングＣ１ｄと、キャンセルプレートＣ１ｅと、を有して構成されている。クラッチドラムＣ１ａは、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結された有底筒状部材であり、その内周面に複数枚の輪状の摩擦板が一体回転するようにスプライン係合されている。クラッチピストンＣ１ｂは、クラッチドラムＣ１ａ内に配置され、クラッチドラムＣ１ａとの間に油圧室Ｈ１を構成している。クラッチハブＣ１ｃは、クラッチドラムＣ１ａの筒状部の内周面に対向する筒状部を有し、第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結された筒状部材であり、その外周面に複数枚の輪状の摩擦相手板が一体回転するようにスプライン係合されている。リターンスプリングＣ１ｄは、ここではクラッチピストンＣ１ｂとキャンセルプレートＣ１ｅとの間に設けられた圧縮コイルばねであり、クラッチピストンＣ１ｂを、その軸方向の油圧室Ｈ１側に付勢する付勢手段として機能する。キャンセルプレートＣ１ｅは、クラッチピストンＣ１ｂに対して油圧室Ｈ１とは反対側に配置され、クラッチピストンＣ１ｂとの間にキャンセル室Ｊ１を構成している。
【００３２】
以上より、この第一クラッチＣ１では、クラッチドラムＣ１ａ、クラッチピストンＣ１ｂ、及びキャンセルプレートＣ１ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第一クラッチＣ１の「入力側回転部材」となる。また、クラッチハブＣ１ｃ等の第二中間軸Ｍ２と一体回転するように連結されている部材が第一クラッチＣ１の「出力側回転部材」となる。
【００３３】
この第一クラッチＣ１は、油圧制御装置ＨＣから、図示しない隔壁内油路、第一中間軸Ｍ１内に設けられた第一作動油路ｐｈ１を介して油圧室Ｈ１内に油が供給されて油圧室Ｈ１内の油の圧力が高まると、クラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力に抗して軸方向のキャンセルプレートＣ１ｅ側（図５における右側）へ移動する。これにより、クラッチドラムＣ１ａに設けられた摩擦板と、クラッチハブＣ１ｃに設けられた摩擦相手板とが接触して押圧され、第一クラッチＣ１は係合状態となる。一方、油圧室Ｈ１内の油の圧力が低下すると、クラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力により軸方向の油圧室Ｈ１側へ移動する。これにより、第一クラッチＣ１は係合解除状態となる。
【００３４】
第一クラッチＣ１のキャンセル室Ｊ１は、クラッチピストンＣ１ｂを挟んで油圧室Ｈ１と対向するように設けられている。キャンセル室Ｊ１には、第一中間軸Ｍ１及び入力側回転部材が回転することによる遠心力で、第一中間軸Ｍ１と第二中間軸Ｍ２との軸方向間隙空間ＰＨ３から、第二油路ＰＨ２内の油が供給される。なお、この軸方向間隙空間ＰＨ３は、それが油溜まりとして機能する。そして、このキャンセル室Ｊ１は、油圧室Ｈ１と一体的に回転することにより、油圧室Ｈ１内で発生する遠心油圧とほぼ同じ大きさの遠心油圧を発生させ、クラッチピストンＣ１ｂに作用する遠心油圧の影響を打ち消すように機能する。ところで、キャンセル室Ｊ１に連通する第二油路ＰＨ２及び、第二中間軸Ｍ２内に設けられた第二中間軸油路ＰＨ５は、後に詳細に説明するように変速機ＳＣ内の各部に潤滑用の油を供給すべく、複数箇所に連通する開放された油路となっているため、入力側回転部材の回転が停止して遠心力が作用しなくなると、キャンセル室Ｊ１内の油はすぐに抜ける。これに対して、油圧室Ｈ１に連通する第一作動油路ｐｈ１は、油圧制御装置ＨＣに連通する密閉された油路となっているため、油圧室Ｈ１内の油が抜けつつクラッチピストンＣ１ｂがリターンスプリングＣ１ｄの付勢力により初期位置まで押し戻されるには、ある程度の時間（最長で１秒程度）が必要となる。
【００３５】
第二クラッチＣ２は、第一クラッチＣ１とほぼ同じ構成を有している。すなわち、第二クラッチＣ２は、クラッチドラムＣ２ａと、クラッチピストンＣ２ｂと、クラッチハブＣ２ｃと、リターンスプリングＣ２ｄと、キャンセルプレートＣ２ｅと、を有して構成されている。また、クラッチドラムＣ２ａとクラッチピストンＣ２ｂとの間には油圧室Ｈ２が構成され、クラッチピストンＣ２ｂとキャンセルプレートＣ２ｅとの間にはキャンセル室Ｊ２が構成されている。この油圧室Ｈ２には、第二作動油路ｐｈ２を介して作動油が供給又は排出される。一方、このキャンセル室Ｊ２にも、隔壁ＳＷに設けられた隔壁内油路ＰＨ０或は、前記第二油路ＰＨ２から、遠心力が働く状態で油が供給される。遠心力が働かない状態では、このキャンセル室Ｊ２の油圧は失われることとなる。但し、この第二クラッチＣ２では、クラッチハブＣ２ｃは第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１（図３参照）と一体回転するように連結されている。したがって、この第二クラッチＣ２は、係合状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１との間の駆動伝動を行い、係合解除状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１との間の駆動伝動を行わない状態となる。それ以外の機能及び動作は、第一クラッチＣ１と同様である。なお、本例では、第二クラッチＣ２のクラッチドラムＣ２ａは、第三クラッチＣ３のクラッチピストンを兼ねた構成となっている。また、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２は、第三クラッチＣ３のキャンセル室を兼ねた構成となっている。
【００３６】
以上より、この第二クラッチＣ２では、クラッチドラムＣ２ａ、クラッチピストンＣ２ｂ、及びキャンセルプレートＣ２ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第二クラッチＣ２の「入力側回転部材」となる。また、クラッチハブＣ２ｃ等の第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１と一体回転するように連結されている部材が第二クラッチＣ２の「出力側回転部材」となる。
【００３７】
第三クラッチＣ３も、第一クラッチＣ１とほぼ同じ構成を有している。すなわち、第三クラッチＣ３は、クラッチドラムＣ３ａと、第二クラッチＣ２のクラッチドラムを兼ねたクラッチピストンＣ２ａと、クラッチハブＣ３ｃと、を有して構成されている。また、クラッチドラムＣ３ａとクラッチピストンＣ２ａとの間には油圧室Ｈ３が構成されている。この油圧室Ｈ３には、第三作動油路ｐｈ３を介して作動油が供給又は排出される。なお、第三クラッチＣ３のリターンスプリングの役割は、第二クラッチＣ２のリターンスプリングＣ２ｄが行う。また、第三クラッチＣ３のキャンセル室の役割は、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２が行う。すなわち、リターンスプリングＣ２ｄ及びキャンセル室Ｊ２は、第二クラッチＣ２のクラッチピストンＣ２ｂを介して、第三クラッチＣ３のクラッチピストンＣ２ａに、油圧室Ｈ３側への付勢力及び遠心油圧を作用させる。但し、この第三クラッチＣ３では、クラッチハブＣ３ｃは第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。したがって、この第三クラッチＣ３は、係合状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１との間の駆動伝動を行い、係合解除状態で第一中間軸Ｍ１と第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１との間の駆動伝動を行わない状態となる。それ以外の機能及び動作は、第一クラッチＣ１と同様である。
【００３８】
以上より、この第三クラッチＣ３では、クラッチドラムＣ３ａ、クラッチピストンＣ２ａ、及びキャンセルプレートＣ２ｅ等の第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている部材が、第三クラッチＣ３の「入力側回転部材」となる。また、クラッチハブＣ３ｃ等の第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている部材が第三クラッチＣ３の「出力側回転部材」となる。
【００３９】
第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２としては、例えば、ケースＭＣの内周面に設けられ、複数枚の輪状の摩擦板がスプライン係合された係合部と、ブレーキピストンと、複数枚の輪状の摩擦相手板がスプライン係合されたブレーキハブと、リターンスプリングと、を有する多板式のブレーキを採用する。各ブレーキＢ１，Ｂ２には、各油圧室に、所定の油路を介してその作動油を供給又は排出するように構成する。
本例では、図３に示すように、第一ブレーキＢ１のブレーキハブは、第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。また、第二ブレーキＢ２のブレーキハブは、第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２と一体回転するように連結されている。これらの第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２では、それぞれ油圧制御装置ＨＣにより油圧室への油の供給が制御されることにより、ブレーキピストンが軸方向に移動する。これにより、摩擦板と摩擦相手板とが押圧又は押圧解除されて係合状態又は係合解除状態となる。そして、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、係合状態でケースＭＣに対するブレーキハブの回転を停止させ、係合解除状態でその回転を許容する。
【００４０】
一方向クラッチＦ１は、例えば、ケースＭＣに固定されたアウターレースと、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１と一体回転するように連結されたインナーレースとの間にスプラグを備えたスプラグタイプの一方向クラッチを採用する。この一方向クラッチＦ１は、図３に示すように、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアｃａ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤｒ２の逆転を規制し、正転を許容する。
【００４１】
４．制御装置ＥＣＵの構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の制御手段としての制御装置ＥＣＵの構成について図１に基づいて説明する。なお、この図１において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００４２】
この制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、及び油圧制御装置ＨＣを介して変速機ＳＣの各摩擦係合要素等の動作制御を行う。これらのセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０として、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、油圧センサＳｅ３、油温センサＳｅ４、出力軸回転速度センサＳｅ５、エンジン回転速度センサＳｅ６、シフト位置検出センサＳｅ７、ブレーキ操作検出センサＳｅ８、アクセル操作検出センサＳｅ９、及び蓄電量検出センサＳｅ１０が設けられている。
【００４３】
ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。油圧センサＳｅ３は、油圧制御装置ＨＣに供給される油の油圧である元油圧を検出するためのセンサである。油温センサＳｅ４は、油圧制御装置ＨＣから供給される油の温度である油温を検出するためのセンサである。出力軸回転速度センサＳｅ５は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ６は、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出するためのセンサである。シフト位置検出センサＳｅ７は、変速機ＳＣを操作するためのシフトレバーＳＬの選択位置を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ８は、車輪Ｗ（ホイール）の回転を減速させるための図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ９は、アクセルペダルａｐの操作の有無を検出するためのセンサである。蓄電量検出センサＳｅ１０は、バッテリＢａの蓄電量を検出するためのセンサである。
【００４４】
また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４、蓄電量検出手段５、モータ・ジェネレータ回転検出手段６、変速機制御手段７、油圧検出手段８、油温検出手段９、出力軸回転速度検出手段１０、エンジン回転検出手段１１、シフト位置検出手段１２、ブレーキ操作検出手段１３、アクセル操作検出手段１４、走行条件決定手段１５を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。
【００４５】
エンジン制御手段３は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。例えば、燃費を優先した状態のハイブリッド走行にあっては、走行条件決定手段１５により決定されたエンジン動作点（回転速度及び出力トルク）に従って、エンジンを動作制御する。
モータ・ジェネレータ制御手段４は、インバータＩｎを介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、回転トルク制御等の動作制御を行う。具体的には、回転速度制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電力の周波数を制御することにより行う。また、回転トルク制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電流又は電圧を制御することにより行う。例えば、燃費を優先した状態のハイブリッド走行にあっては、走行条件決定手段１５により、それぞれのモータ・ジェネレータに対して決定されたモータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）に従って、モータ・ジェネレータを動作制御する。
蓄電量検出手段５は、蓄電量検出センサＳｅ１０からの出力に基づいてバッテリＢａの蓄電量を検出する処理を行う。
モータ・ジェネレータ回転検出手段６は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。
【００４６】
変速機制御手段７は、油圧制御装置ＨＣの動作を制御することにより、変速機ＳＣの各摩擦係合要素、本例では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３、並びに第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２（図３及び図４参照）のそれぞれの係合又は係合解除を行い、変速機ＳＣの変速段を選択する制御を行う。
油圧検出手段８は、油圧センサＳｅ３からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣに供給される油の圧力である元油圧を検出する。油温検出手段９は、油温センサＳｅ４からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣから変速機ＳＣの各部へ供給される油の温度である油温を検出する。
出力軸回転速度検出手段１０は、出力軸回転速度センサＳｅ５からの出力に基づいて、車両用駆動装置１の出力軸Ｏの回転速度を検出する。
エンジン回転検出手段１１は、エンジン回転速度センサＳｅ６からの出力に基づいて、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出する。
【００４７】
シフト位置検出手段１２は、シフト位置検出センサＳｅ７からの出力に基づいて、シフトレバーの選択位置を検出する。本例では、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」のいずれのレンジが選択されているかを検出する。
ブレーキ操作検出手段１３は、ブレーキ操作検出センサＳｅ８からの出力に基づいて、車両の運転者によるホイールブレーキの操作、具体的にはブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出する。本例では、ブレーキペダルｂｐが操作されている状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＮ、ブレーキペダルｂｐが操作されない状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＦＦとして検出する。
【００４８】
アクセル操作検出手段１４は、アクセル操作検出センサＳｅ９からの出力に基づいて、車両の運転者によるアクセルペダルａｐの操作の有無を検出する。本例では、アクセルペダルａｐが操作されている状態にある場合にはアクセル操作：ＯＮ、アクセルペダルａｐが操作されない状態にある場合にはアクセル操作：ＯＦＦとして検出する。
【００４９】
走行条件決定手段１５は、走行速度と同一視される出力軸回転速度検出手段１０により検出される出力軸回転速度と、ブレーキ操作検出手段１３及びアクセル操作検出手段１４により検出される操作量に基づいて決まる要求駆動力とに基づいて、変速機ＳＣの変速段を予め求められている変速マップから決める。このようにして求められた変速段は、変速機制御手段７に送られ、変速機ＳＣの変速段が制御される。
さらに、この走行条件決定手段１５は、上記のようにして求まる要求駆動力に関して、エンジン動作点（回転速度及び出力トルク）、モータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）を決定する。このようにして求められたエンジン動作点及びモータ・ジェネレータ動作点は、それぞれエンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４に送られ、エンジンＥ及び各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作制御が施される。
例えば、燃費優先の走行制御行う場合は、予め求められている燃費優先のエンジン動作点マップに基づいて、エンジンＥの動作点を決定し、エンジン出力だけでは不足するトルクをモータ・ジェネレータにより補うようにモータ・ジェネレータＭＧ２の動作点が決定される。他のモータ・ジェネレータＭＧ１は、動力分配機構ＰＧ０における動力分配の要件を満たすようにその動作点が決定される。
【００５０】
５．潤滑油の供給構造
これまでも示してきたように、本実施形態の車両用駆動装置１には、入力軸Ｉ、第一中間軸Ｍ１、第二中間軸Ｍ２、出力軸Ｏが備えられており、これら軸の周りに所要の機器（第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣを構成する第一〜第三クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、第一遊星歯車機構ＰＧ１，第二遊星歯車機構ＰＧ２）が備えられている。
そして、図２に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０が配設されるモータ・ジェネレータ室Ｒ１（第一室の一例）と、変速機ＳＣが備えられる変速機室Ｒ２（第二室の一例）とは隔壁ＳＷにより隔離されている。そして、この隔壁ＳＷに、油圧制御装置ＨＣから第一中間軸Ｍ１に潤滑油を供給する隔壁内油路ＰＨ０（径方向油路ＰＨ０ａ、軸方向油路ＰＨ０ｂ）を設けて、入力軸側への潤滑油の供給、第二中間軸Ｍ２を介しての出力軸側への潤滑油の供給を可能としている。
ここで、入力軸側における潤滑対象は、ケースＭＣ及び入力軸Ｉからの第一モータ・ジェネレータＭＧ１の支持ベアリング、動力分配機構ＰＧ０を構成する遊星歯車機構の潤滑である。
第一中間軸Ｍ１における潤滑対象は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の支持ベアリングＢＲＧであり、第一クラッチＣ１，第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ１，Ｊ２のキャンセル油も受け持つ構造が採用されている。
第二中間軸Ｍ２における潤滑対象は、変速機ＳＣ内に配設されるベアリングｂｒｇの過半がその潤滑対象となり、さらに、第一遊星歯車機構ＰＧ１、及び第二遊星歯車機構ＰＧ２もその潤滑対象となる。
【００５１】
この実施形態にあっては、油圧制御装置ＨＣから、隔壁ＳＷ内に設けられた径方向油路ＰＨ０ａ、軸方向油路ＰＨ０ｂを介して第一中間軸Ｍ１の近傍に導かれた潤滑油は、図５に示すように、隔壁ＳＷと第一中間軸Ｍ１との間に設けられた潤滑油分配室ＬＳＲに導かれ、この潤滑油分配室ＬＳＲに別個に接続している第一連通孔ＰＨ１ａ、第二連通孔ＰＨ２ａを介して、夫々、第一中間軸Ｍ１の前側に開口している第一油路ＰＨ１、後側に開口している第二油路ＰＨ２に分配される。
【００５２】
この第一油路ＰＨ１から、入力軸Ｉの中心軸に設けられた入力軸油路ＰＨ４（図５に略記）に導かれ、この入力軸油路ＰＨ４に接続されるとともに、径方向に設けられている油孔を介して所定部位に送られる構成が採用されている。
【００５３】
動力分配機構ＰＧ０には、入力軸Ｉとキャリアｃａ０を連結する連結部材（図示省略）が設けられており、その連結部材の内部を介して、キャリア軸内に導入された潤滑油は、ピニオンを支持するベアリングの潤滑を行うように構成されている。
【００５４】
図５、図６に示すように、第一油路ＰＨ１から、この第一油路ＰＨ１に接続されるとともに、径方向に設けられた油孔ｏｈを介して第一中間軸Ｍ１周り（特に第二モータ・ジェネレータＭＧ２関連）に備えられるベアリングＢＲＧ，ｂｒｇに潤滑油が供給される。
【００５５】
同じく、第二油路ＰＨ２からは、この第二油路ＰＨ２に接続された第１中間軸Ｍ１の径方向に設けられた油孔ｏｈを介して、潤滑油が、第一中間軸Ｍ１の支持用ベアリングｂｒｇ（径方向及び軸方向）に供給されるとともに、第二クラッチＣ２のキャンセル室Ｊ２に供給されるキャンセル油ともされている。このキャンセル室Ｊ２には、図６からも判明するように、隔壁ＳＷに設けられた軸方向油路ＰＨ０ｂからもキャンセル油が供給される。さらに、第二中間軸Ｍ２が第一中間軸Ｍ１に侵入した先端近傍部位には、軸方向間隙空間ＰＨ３に連通接続する斜め方向の油孔ｏｈが設けられており、第一クラッチＣ１のキャンセル室Ｊ１に遠心力によりキャンセル油が供給される。
【００５６】
第二中間軸Ｍ２にも、その軸心に沿って、第二中間軸油路ＰＨ５が備えられており、第二油路ＰＨ２から、当該第二中間軸油路ＰＨ５に導かれ、この第二中間軸油路ＰＨ５に接続されるとともに、径方向に設けられている油孔ｏｈを介して所定部位に送られる構成が採用されている。
【００５７】
第一遊星歯車機構ＰＧ１、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリア軸内には、第二中間軸油路ＰＨ５から潤滑油が供給される構成とされており（図示省略）、ピニオンを支持するベアリングの潤滑も行うように構成されている。
【００５８】
上記構成の潤滑油の供給構造を得る場合の、隔壁ＳＷ内の油路の形成及び第一中間軸Ｍ１内の油路は、以下のように形成される。
隔壁ＳＷに関しては、図２、図５に示すように、隔壁の中心側に軸方向に沿った軸方向油路ＰＨ０ｂを穿ち、その軸方向油路の開口部位は閉止する。一方、この軸方向油路ＰＨ０ｂに連通するように、隔壁の径方向端部側部位から径方向油路ＰＨ０ａを穿つ。この径方向油路ＰＨ０ａの油圧制御装置ＨＣ側は、当該装置の潤滑油吐出部位とすることとなる。
上記作業とともに、隔壁ＳＷの第一中間軸Ｍ１側面の軸方向所定部位には、先に説明した潤滑油分配室ＬＳＲを形成するための凹部を形成しておき、先の軸方向油路ＰＨ０ｂからこの凹部に開口する隔壁連通孔ＰＨ０ｃを形成しておく。潤滑油分配室ＬＳＲの外径側には、スリーブＳＬが隔壁ＳＷに圧入されている。尚、本実施例においては、スリーブＳＬは隔壁ＳＷの一部として扱う。
【００５９】
第一中間軸Ｍ１に関しては、その軸方向両端部から、第一油路ＰＨ１，第二油路ＰＨ２を別個、独立に形成する。これら両油路ＰＨ１，ＰＨ２が連通させられることはない。図示する例では、第一油路ＰＨ１に関しては、その中心軸を第一中間軸Ｍ１の中心軸に一致させ、第二油路ＰＨ２に関しては、図上下側径方向に、僅かにオフセットさせている。このようにすることで、穿孔において先端が充分に近接しているものでありながら、流路の分離を確実なものとできている。さらに、この種の油路ＰＨ１，ＰＨ２の穿孔にあたっては、油路をドリルにより加工するため、油路の先端が先細りの形状となり、上記の流路の分離（互いに流路連通せず、干渉しない状態）を確実に保障することができる。
【００６０】
図５に示すように、第一中間軸Ｍ１の外径側面の軸方向所定部位に、前記潤滑油分解室ＬＳＲを形成するための凹部を形成し、この凹部と、第一油路ＰＨ１、第二油路ＰＨ２とを別個に接続する第一連通孔ＰＨ１ａ，第二連通孔ＰＨ２ａを設ける。そして、先に説明した隔壁連通孔ＰＨ０ｃと、第一連通孔ＰＨ１ａ，第二連通孔ＰＨ２ａとの軸方向の位置関係は、エンジン側（第一中間軸Ｍ１の前側）から、第一連通孔ＰＨ１ａ，隔壁連通孔ＰＨ０ｃ、第二連通孔ＰＨ２ａとし、隔壁連通孔ＰＨ０ｃが、第一連通孔ＰＨ１ａ、第二連通孔ＰＨ２ａとの間にくるようにする。
このように、潤滑油分配室ＬＳＲを軸方向に長い構造とするとともに、第一連通孔ＰＨ１ａと第二連通孔ＰＨ２ａとを、径方向の連通孔として構成することで、両連通孔を軸方向で異なった位置関係に設定できる。また、潤滑油分配室ＬＳＲが軸方向に広がり、連通孔ＰＨ１ａ、ＰＨ２ａが径方向に設定され、流路が屈曲していることで、一方の連通孔の影響が他方の連通孔に出ることを容易に防止できる。
さらに、隔壁連通孔ＰＨ０ｃの潤滑油分配室側開口の位置が、第一連通孔ＰＨ１ａの潤滑油分配室側開口の位置、及び第二連通孔ＰＨ２ａの潤滑油分配室側開口の位置と異ならせてあるため、隔壁連通孔ＰＨ０ｃから第一連通孔ＰＨ１ａ或いは第二連通孔ＰＨ２ａへ、潤滑油分配室ＬＳＲを実質的に素通りして潤滑油が流れることを防止でき、潤滑油分配室ＬＳＲが油溜まりとしての役割を有効に果すことができる。
【００６１】
さらに、各連通孔の孔径は、第一連通孔ＰＨ１ａ，第二連通孔ＰＨ２ａの順に大きくなる構成とされている。このように孔径を調整することにより、前側へ送る潤滑油量と、後側へ送る潤滑油量を適切に調整できる。
即ち、本実施形態では、第一連通孔ＰＨ１ａに連通する第一油路ＰＨ１は、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及び動力分配機構ＰＧ０が配設されるモータ・ジェネレータ室Ｒ１（第一室）側の潤滑を受け持ち、第二連通孔ＰＨ２ａに連通する第二油路ＰＨ２は、変速機ＳＣが配設される変速機室Ｒ２（第二室）の潤滑を受持つ。ここで、両者の潤滑油量を比較すると、変速機ＳＣが配設される後者のほうが、潤滑部位が多く、またクラッチＣ１，Ｃ２の油圧サーボへのキャンセル油の確保が必要とされる。結果、この部位へ供給すべき潤滑油量が多くなる。よって、第一油路ＰＨ１と第二油路ＰＨ２とを独立に形成するとともに、第二連通孔ＰＨ２ａの孔径を、第一連通孔ＰＨ１ａの孔径より大きくすることで、必要とされる潤滑量の差に好適に対応できる。
〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、駆動力の発生源として、エンジン及びモータ・ジェネレータ（回転電機）の両方を備え、両駆動発生源の両方もしくはいずれか一方から駆動力を得て走行する駆動装置に関して説明したが、本願構成は、駆動発生源として、エンジンもしくは回転電機のいずれかのみを備えるものであってもかまわない。
但し、駆動装置のケース内が隔壁により、少なくとも２つの室（その一方を第一室、他方を第二室と呼ぶ）に区画されており、この隔壁を貫通する軸を備え、第一室及び第二室に配設される機器への潤滑が、隔壁内油路及び当該軸内に設けられた油路を介して行われることが要件となる。
【００６２】
（２）上記の各実施形態では、二つの回転電機を備えたスプリット方式のハイブリッド駆動装置を示したが、同じくハイブリッド駆動装置にあって、回転電機の数、その方式を問うものではない。
【００６３】
（３）上記の各実施形態では、隔壁連通孔ＰＨ０ｃと、第一連通孔ＰＨ１ａ，第二連通孔ＰＨ２ａとの軸方向の位置関係として、エンジン側（第一中間軸Ｍ１の前側）から、第一連通孔ＰＨ１ａ，隔壁連通孔ＰＨ０ｃ、第二連通孔ＰＨ２ａとする最も好ましい例を示したが、例えば、潤滑油分配室ＬＳＲの容積を適当に調整し、隔壁連通孔ＰＨ０ｃ、第一連通孔ＰＨ１ａ、第二連通孔ＰＨ２ａの孔径を異ならせて、第一室および第二室の潤滑状態を独立に設定できる場合は、この軸方向の配置に限るものではない。
逆に、孔径に関しても、各連通孔の軸方向における位置関係を適切なものとして、第一室および第二室の潤滑状態を独立に設定できる場合は、孔径を必ずしも異ならせておく必要はない。
（４）軸方向における連通孔の位置を異ならせる構成を採用する場合には、隔壁連通孔ＰＨ０ｃから第一連通孔ＰＨ１ａもしくは第二連通孔ＰＨ２に素通り状態とならなければよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
隔壁を挟んだ前後間の潤滑において、一方側の潤滑状態が他方側の潤滑状態の影響を受けるのを低減できるとともに、油路の形成が比較的容易であり、さらに、回転速度によって隔壁を挟んだ両室間で潤滑油の供給バランスが変動しにくい潤滑構造を得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を含む車両の構成を模式的に示すブロック図
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構造の概略を示す断面図
【図３】本発明の実施形態に係る変速機のスケルトン図
【図４】本発明の実施形態に係る変速機の作動表を示す図
【図５】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の第一中間軸及び第二中間軸近傍の詳細構成を示す断面図
【図６】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の潤滑油の分配供給構成を示す図
【符号の説明】
【００６６】
１：車両用駆動装置
Ｉ：入力軸
Ｏ：出力軸
Ｍ１：第一中間軸（軸）
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（回転電機）
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（回転電機）
Ｅ：エンジン
ＰＧ０：動力分配機構
Ｗ：車輪
ＥＣＵ：制御装置
ＳＣ：変速機
Ｃ１：第一クラッチ
Ｈ１：第一クラッチの油圧室
Ｊ１：第一クラッチのキャンセル室
Ｃ２：第二クラッチ
Ｈ２：第二クラッチの油圧室
Ｊ２：第二クラッチのキャンセル室
ＰＨ０：隔壁油路
ＰＨ０ａ：径方向油路
ＰＨ０ｂ：軸方向油路
ＰＨ０ｃ：隔壁連通孔
ＰＨ１：第一油路
ＰＨ１ａ：第一連通孔
ＰＨ２：第二油路
ＰＨ２ａ：第二連通孔
ＰＨ４：入力軸油路
ＰＨ５：第二中間軸油路
Ｒ１：モータ・ジェネレータ室（第一室）
Ｒ２：変速機室（第二室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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