(57)【要約】【課題】他移動体の自移動体に対する位置関係を確実に推定すること。【解決手段】ステップ２１５では、両受信電力レベルＰL ，ＰH の差の絶対値と上記の閾値Ｔｈ１との大小関係を判定し、｜ＰH −ＰL ｜＜Ｔｈ１ならばステップ２２０へ処理を移す。次に、ステップ２２０では、受信アンテナ２２による受信電力レベルＰH と上記の閾値Ｔｈ２との大小関係を判定し、ＰH ≧Ｔｈ２ならばステップ２３０へ処理を移す。また、次のステップ２２５では、受信アンテナ２１による受信電力レベルＰL と上記の閾値Ｔｈ２との大小関係を判定し、ＰL ≧Ｔｈ２ならばステップ２３０へ処理を移す。状態信号Ｓが１の場合は、自移動体からの距離ｚが所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると考えられる。また、状態信号Ｓが２の場合は、自移動体視界までの距離ｘが所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると考えられる。【選択図】図９
2008232841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自移動体に対する視界遮蔽物周辺における他移動体の位置関係を推定するための移動体間無線システムであって、
前記移動体間無線システムの送信局を有する前記他移動体は、所定の送信電力レベルと所定の配設高とを有する送信アンテナを有し、
前記移動体間無線システムの受信局を有する前記自移動体は、
配設高が一定長以上相異なる２台の受信アンテナと、
前記他移動体の前記送信アンテナからの送信信号の受信電力レベルを各前記受信アンテナ毎に検知する受信電力検知手段と、
検知された各前記受信電力レベルの差の絶対値の第１の電力閾値に対する大小関係を判定する絶対値判定手段と
を有し、かつ、
前記絶対値が前記第１の電力閾値未満の場合には、自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定し、
前記絶対値が前記第１の電力閾値以上の場合には、自移動体からの距離が前記所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が前記所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする移動体間無線システム。
【請求項２】
前記自移動体は、検知された各前記受信電力レベルから選ばれた選択値の第２の電力閾値に対する大小関係を判定する選択値判定手段を有し、かつ、前記絶対値が前記第１の電力閾値未満の場合に、
前記選択値が前記第２の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、
前記選択値が前記第２の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする請求項１に記載の移動体間無線システム。
【請求項３】
前記自移動体は、自移動体視界までの距離が前記所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定された場合に警報メッセージまたは警報音を発する警報手段を有することを特徴とする請求項２に記載の移動体間無線システム。
【請求項４】
前記自移動体は、
走行中の道路上の前方の交差点までの距離を測定する距離測定手段と、
検知された各前記受信電力レベルの代表値と、前記交差点までの前記距離と、回折する電磁波に係わる所定の減衰特性とに基づいて、前記交差点にて回折したと想定される前記送信信号の前記交差点における受信電力レベルを推定する電力評価関数の関数値を算出する関数値算出手段と、
第３の電力閾値に対する前記関数値の大小関係を判定する関数値判定手段と
を有し、かつ、
前記絶対値が前記第１の電力閾値以上の場合に、前記関数値が前記第３の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が前記所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、前記関数値が前記第３の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が前記所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の移動体間無線システム。
【請求項５】
自移動体に対する視界遮蔽物周辺における他移動体の位置関係を推定するための移動体間無線システムであって、
前記移動体間無線システムの送信局を有する前記他移動体は、所定の送信電力レベルと所定の配設高とを有する送信アンテナを有し、
前記移動体間無線システムの受信局を有する前記自移動体は、
配設高がそれぞれ互いに異なる３台以上の受信アンテナと、
前記他移動体の前記送信アンテナからの送信信号の受信電力レベルを各前記受信アンテナ毎に検知する受信電力検知手段と、
少なくとも配設高が最高の受信アンテナ以外の各前記受信アンテナにそれぞれ１対１対応する各所定距離Ｂp を記憶する距離記憶手段と、
３台以上の前記受信アンテナの中から任意に２台の受信アンテナを選択して、それらの各前記受信電力レベルの差の絶対値の第１の電力閾値に対する大小関係を判定する絶対値判定手段とを有し、かつ、
前記絶対値が前記第１の電力閾値未満の場合には、自移動体からの距離が選択された前記２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する前記所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定し、
前記絶対値が前記第１の電力閾値以上の場合には、自移動体からの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする移動体間無線システム。
【請求項６】
前記自移動体は、検知された各前記受信電力レベルから選ばれた選択値の第２の電力閾値に対する大小関係を判定する選択値判定手段を有し、かつ、前記絶対値が前記第１の電力閾値未満の場合に、
前記選択値が前記第２の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が選択された前記２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する前記所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、
前記選択値が前記第２の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする請求項５に記載の移動体間無線システム。
【請求項７】
前記自移動体は、自移動体視界までの距離が選択された前記２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する前記所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定された場合に警報メッセージまたは警報音を発する警報手段を有することを特徴とする請求項６に記載の移動体間無線システム。
【請求項８】
前記自移動体は、
走行中の道路上の前方の交差点までの距離を測定する距離測定手段と、
検知された各前記受信電力レベルの代表値と、前記交差点までの前記距離と、回折する電磁波に係わる所定の減衰特性とに基づいて、前記交差点にて回折したと想定される前記送信信号の前記交差点における受信電力レベルを推定する電力評価関数の関数値を算出する関数値算出手段と、
第３の電力閾値に対する前記関数値の大小関係を判定する関数値判定手段と
を有し、かつ、
前記絶対値が前記第１の電力閾値以上の場合に、前記関数値が前記第３の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が選択された前記２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する前記所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、前記関数値が前記第３の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の移動体間無線システム。
【請求項９】
前記自移動体は、前記送信アンテナを有することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の移動体間無線システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体の位置、特に自移動体に対する他移動体の位置関係を推定するための移動体間無線システムに関する。本発明は、建造物などによって死角が生じ易い走行環境を走行する移動体に有用なものであり、例えば見通しが悪い交差点などにおける交通安全を確保するための安全支援システムを構築する際などに適用することができる。
【背景技術】
【０００２】
ＤＳＲＣ（狭域通信）を行う通信装置とＧＰＳ衛星からの信号を受信する受信装置などを用いて、自車両の位置や速度を車々間で相互に授受することによって、至近距離に接近中の他車両の存在を運転者に警報する装置として、例えば、下記の特許文献１に記載されている移動体用通信装置などが知られている。そして、例えばこの様な移動体用通信装置を各車両毎に搭載することによって構成される車々間通信システムを使って、接近中の他車両の位置や速度を検知することによって、交差点などにおける出会い頭衝突などの危険度を予知し、それを事前に運転者に知らせるなどの安全運転支援を行う交通安全システムの開発が近年期待されている。
【特許文献１】特開２００６−１０７５２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、これらの従来の狭域通信技術においては、建造物などの障害物によって他車両が自車両の視界外（死角）に位置する際には、それらの車両間における狭域通信の確立、即ち、自車両の位置や速度を車々間で相互に授受することが、電波の回折による急激な減衰によって失敗することが多い。また、同様の理由から、視界外に位置する他車両との間では、十分な通信距離を確保することが容易ではない。このため、上記の従来技術においては、車々間の安全性を必ずしも十分には確保することができないと言う問題がある。
【０００４】
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、他の移動体が自移動体の視界外に位置している場合においても、他移動体の自移動体に対する位置関係を確実に推定することができる通信システムを実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、本発明の第１の手段は、自移動体に対する視界遮蔽物周辺における他移動体の位置関係を推定するための移動体間無線システムにおいて、当該移動体間無線システムの送信局を有する上記の他移動体に、所定の送信電力レベルと所定の配設高とを有する送信アンテナを備え、該移動体間無線システムの受信局を有する上記の自移動体に、配設高が一定長以上相異なる２台の受信アンテナと、他移動体の送信アンテナからの送信信号の受信電力レベルを各受信アンテナ毎に検知する受信電力レベル検知手段と、検知されたその各受信電力レベルの差の絶対値の第１の電力閾値に対する大小関係を判定する絶対値判定手段とを備え、かつ、上記の自移動体において、上記の絶対値が第１の電力閾値未満の場合には、自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定し、上記の絶対値が第１の電力閾値以上の場合には、自移動体からの距離が上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
【０００６】
ただし、上記の自移動体視界までの距離とは、例えば、自移動体の走行中の道路と他移動体の走行中の道路とが直交しており、その両道路の交差点付近における相手側道路（直交道路側）への見通しが悪い場合には、自移動体の死角内を走行中の他移動体のその交差点までの距離のことを言う。ただし、この場合、その交差点自身は自移動体の視界内にあるものとする。
また、受信局に設ける受信アンテナの本数は、３本でも４本でもよい。受信局に少なくとも２本以上の受信アンテナが設置されていれば、本発明の移動体間無線システムを構成することができる。
【０００７】
また、本発明の第２の手段は、上記の第１の手段において、上記の自移動体に、検知された各受信電力レベルから選ばれた選択値の第２の電力閾値に対する大小関係を判定する選択値判定手段を備え、かつ、上記の絶対値が上記の第１の電力閾値未満の場合に、上記の自移動体において、上記の選択値が第２の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、その選択値が第２の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
ただし、上記の各受信電力レベルから上記の選択値を選ぶ際の選択基準は任意でよく、大きい方の値を選んでも、小さい方の値を選んでもよい。また、特定の一方の受信アンテナの受信電力レベルを選択してもよい。
【０００８】
また、本発明の第３の手段は、上記の第２の手段において、自移動体視界までの距離が上記の所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定された場合に警報メッセージまたは警報音を発する警報手段を上記の自移動体に備えることである。
【０００９】
ただし、衝突事故が生じる可能性が予想される該当交差点までの自移動体からの距離が、所定の閾値以上ある場合などには、上記の警報手段によって必ずしも警報メッセージや警報音を発する必要はない。また、その様な閾値は、自移動体の速度などに応じて動的に可変制御する様にしてもよい。
【００１０】
また、本発明の第４の手段は、上記の第１乃至第３の何れか１つの手段において、走行中の道路上の前方の交差点までの距離を測定する距離測定手段と、検知された各上記の受信電力レベルの代表値と上記の交差点までの上記の距離と回折する電磁波に係わる所定の減衰特性とに基づいて上記の交差点にて回折したと想定される上記の送信信号のその交差点における受信電力レベルを推定する電力評価関数の関数値を算出する関数値算出手段と、第３の電力閾値に対する上記の関数値の大小関係を判定する関数値判定手段とを上記の自移動体に備え、かつ、この自移動体において、上記の絶対値が第１の電力閾値以上の場合に、上記の関数値が第３の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、上記の関数値が第３の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
【００１１】
ただし、上記の距離測定手段としては、ＧＰＳ衛星からの信号を受信する受信装置と、その受信信号から自移動体の現在位置（緯度及び経度）を求める演算装置と、走行環境周辺の地図情報を記憶する記憶装置などから構成される距離測定手段を用いてもよいし、カメラやレーザレーダなどからの取得情報に基づいて、前方の交差点までの距離を測定または推定する装置を用いてもよい。
また、上記の代表値には、受信状態が最も良好な受信アンテナにおける受信電力レベルを採用してもよいし、その他の受信アンテナにおける受信電力レベルを採用してもよいし、また、全受信アンテナ間の受信電力レベルの平均値などを採用してもよい。また、受信電力レベルの代表値は、各受信アンテナの固有の受信特性や、その時々の個々の受信状態の信頼性（受信情報の信頼性）などを考慮して決定してもよい。
【００１２】
また、本発明の第５の手段は、自移動体に対する視界遮蔽物周辺における他移動体の位置関係を推定するための移動体間無線システムにおいて、該移動体間無線システムの送信局を有する上記の他移動体に、所定の送信電力レベルと所定の配設高とを有する送信アンテナを備え、該移動体間無線システムの受信局を有する上記の自移動体に、配設高がそれぞれ互いに異なる３台以上の受信アンテナと、上記の他移動体の送信アンテナからの送信信号の受信電力レベルを各受信アンテナ毎に検知する受信電力検知手段と、少なくとも配設高が最高の受信アンテナ以外の各受信アンテナにそれぞれ１対１対応する各所定距離Ｂp を記憶する距離記憶手段と、３台以上の上記の受信アンテナの中から任意に２台の受信アンテナを選択して、それらの各受信電力レベルの差の絶対値の第１の電力閾値に対する大小関係を判定する絶対値判定手段とを設け、かつ、当該自移動体において、上記の絶対値が上記の第１の電力閾値未満の場合には、自移動体からの距離が選択された上記の２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定し、上記の絶対値が上記の第１の電力閾値以上の場合には、自移動体からの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
【００１３】
ただし、最も高い受信アンテナの配設高と最も低い受信アンテナの配設高との差は、本発明の第１の手段における一定長（下限値）よりも長くする必要があるが、受信電力レベルの差を求めない受信アンテナの組み合わせについては、それらの配設高の間に必ずしもその一定長以上の差を設ける必要はない。また、上記の各受信アンテナに対応する各所定距離Ｂp は、それぞれの値をプログラム上に記憶してもよいし、プログラムによってアクセス可能なデータベース上に個々の値を記憶してもよい。
【００１４】
また、本発明の第６の手段は、上記の本発明の第５の手段において、検知された各上記の受信電力レベルから選ばれた選択値の第２の電力閾値に対する大小関係を判定する選択値判定手段を上記の自移動体に設け、かつ、この自移動体において、上記の絶対値が第１の電力閾値未満の場合に、上記の選択値が第２の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が選択された上記の２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、上記の選択値が第２の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
【００１５】
また、本発明の第７の手段は、上記の本発明の第６の手段において、自移動体視界までの距離が選択された上記の２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する上記の所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定された場合に警報メッセージまたは警報音を発する警報手段を上記の自移動体に備えることである。
【００１６】
また、本発明の第８の手段は、上記の本発明の第５乃至第７の何れか１つの手段において、上記の自移動体に、走行中の道路上の前方の交差点までの距離を測定する距離測定手段と、検知された各受信電力レベルの代表値と、上記の交差点までの距離と、回折する電磁波に係わる所定の減衰特性とに基づいて、上記の交差点にて回折したと想定される上記の送信信号の上記の交差点における受信電力レベルを推定する電力評価関数の関数値を算出する関数値算出手段と、第３の電力閾値に対する上記の関数値の大小関係を判定する関数値判定手段とを設け、かつ、上記の自移動体において、上記の絶対値が第１の電力閾値以上の場合に、上記の関数値が第３の電力閾値以上であれば、自移動体からの距離が選択された上記の２台中の低配設高側の受信アンテナに対応する所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置すると判定し、上記の関数値が第３の電力閾値未満であれば、自移動体視界までの距離が当該所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると判定することである。
【００１７】
また、本発明の第９の手段は、上記の第１乃至第８の何れか１つの手段において、上記の自移動体に、上記の送信アンテナを備えることである。
以上の本発明の手段により、前記の課題を効果的、或いは合理的に解決することができる。
【発明の効果】
【００１８】
図１に、配設高の相異なる高低２本のアンテナによる受信電力レベルの実験値を例示する。この実験は、原点ｚ＝０に位置する１本の一定出力の送信アンテナから見た視野内に、配設高の相異なる高低２本の受信アンテナを配置し、それらの受信アンテナの送信アンテナからの距離ｚを連続的に変化させて、各受信アンテナにおける受信電力レベルをそれぞれ測定したものである。本実験における測定条件は、以下の通りとした。ただし、本発明は、勿論これらの具体例（測定条件）に何ら拘束されるものではない。
（１）送信アンテナの配設高    ：  ２．０ｍ
（２）送信信号の周波数        ：  ５．０ＧＨｚ
（３）送信電力                ：  ＋１０ｄＢｍ
（４）受信アンテナ１の配設高  ：  １．８ｍ
（５）受信アンテナ２の配設高  ：  ０．５ｍ
【００１９】
例えばこの様に、同一の送信アンテナから出力された電波を、配設高が一定長以上相異なる複数台の受信アンテナで受信する際に、その送信アンテナがそれらの各受信アンテナから見た各視界内にあり、かつ、両移動体間の距離ｚが所定距離Ｂp （本図１の例では約２３２ｍ）以上あるならば、２本の受信アンテナの各受信レベル間には一定値（第１の電力閾値；本図１の例では約９ｄＢ）以上の差が生じる。また、同じ条件下で、両移動体間の距離が所定距離Ｂp 未満であるならば、それらの受信アンテナ間では各受信レベルにその一定値（第１の電力閾値）以上の差は生じない。
【００２０】
ただし、上記の所定距離Ｂp は、送信アンテナの高さや出力された電波の周波数や受信アンテナの配設高などによって決まる値であり、例えば次式（１）の様にして確定してもよいし、上記の様な実験を行って最も適切な値に経験的に決めてもよい。
（所定距離Ｂp ）
Ｂp ≒４（Ｈｔ×Ｈｒ）／λ                                          …（１）
ここで、Ｈｔは送信局における送信アンテナの配設高であり、Ｈｒは受信局における選択された受信アンテナの配設高、または最も配設高が高い受信アンテナの配設高であり、λは送信アンテナから送出された電波の波長である。また、上記の一定長（配設高の差の下限値）は、例えば６０ｃｍ程度でもよい。この値の設定基準については、後で詳しく説明する。
以下、視界内通信時に受信アンテナの配設高によって、各受信アンテナの各受信レベルに所定値（第１の電力閾値）以上の差が見られ始める点（ｚ＝Ｂp ）のことを乖離点と言う。送信アンテナの周りに障害物がなければ、乖離点は送信アンテナの周りに無数に存在するが、通常は、道路脇の周囲には建造物があることが多いため、道路上の乖離点だけを考えればよい。
【００２１】
一方、同一の送信アンテナから出力された電磁波を、配設高が一定長以上相異なる複数台の受信アンテナで受信する際に、それらの各受信アンテナから見た各視界外（各死角内）にその送信アンテナがある場合には、送信アンテナを起点として測った電波回折点（例：見通しの悪い交差点の角）までの距離ｘによって、上記の受信レベル差の大小が決まる。図２に、視野外通信時の高低２本の受信アンテナにおける受信電力レベルを例示する。この図２の実験では、送信点からの距離ｚが約６２ｍの所に回折点（見通しの悪い交差点）があり、この交差点（ｚ＝ｘ）を介した直交道路上（ｚ≧ｘ≒６２ｍなる通信領域上）において、同様の条件下で視界外通信を行った。即ち、この様な場合には、送信アンテナから電波回折点までの距離ｘが上記の所定距離Ｂp 未満（ｘ＜Ｂp ）であるならば、送信アンテナと受信アンテナとの距離がいくら長くなっても、それらの受信アンテナ間では各受信レベルに一定値（第１の電力閾値）以上の差は生じない。これは、交差点の曲がり角などの視界遮蔽物による電磁波の回折後は、その回折波はある一定の減衰特性曲線のみに従って減衰しつつ伝播されるためである。
また、同様に、送信点からの交差点までの距離ｘが所定距離Ｂp （図１の例では約２３２ｍ）以上ある場合にもその減衰特性曲線は適用できるので、その視界外通信においては逆に、２受信アンテナの受信電力レベルに、上記の一定値（第１の電力閾値）以上の差が観測される。
また、これらの閾値判定については、ノイズなどを考慮し、例えば、所定の微小時間内に同様の観測・判定結果が複数回連続的に検出された場合にのみ、正当な判定結果として採用する様にしてもよい。或いは、想定されるノイズに応じて若干の余裕を持たせてこれらの閾値を設定する様にしてもよい。
【００２２】
そして、本発明の第１の手段は、これらの伝播特性を利用するものである。即ち、この第１の手段によれば、上記の絶対値判定手段を用いて、次の２通りの状態を判別することができる。
（状態Ａ）自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
（状態Ｂ）自移動体からの距離が所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
【００２３】
ただし、上記の状態Ａは、上記の絶対値判定手段の判定結果に基づいて、上記の差の絶対値が第１の電力閾値未満の場合にのみ検出され、また、上記の状態Ｂは、その絶対値が第１の電力閾値以上の場合にのみ検出される。
そして、上記の状態Ｂにおいては、走行中の道路上における自移動体と他移動体との間の道のりが所定距離Ｂp 以上あることが保証される。一方、上記の状態Ａにおいては、上記の状態Ｂの場合よりも、該当する他移動体と自移動体とが交差点で出会う可能性が高いものと考えられる。したがって、この様な判別結果は、走行中の移動体間における危険度の予知に利用することができる。
【００２４】
また、これらの判定は、他移動体から送出された電波の受信電力レベルに基づいて行われるものであるから、移動体間でコミュニケーション（有意味データの送受信）に失敗するようなＳ／Ｎ比が比較的小さい通信環境下においても実施することができる。このため、これらの判定は、例えば上記の様に他移動体が死角内にある場合においても実施することができ、これによって、走行中の移動体間における危険度などの予知判定をより確実に実施することができる。また、同様の理由から、相手車両（他移動体）が遠方に位置する場合であっても、走行中の移動体間における危険度などの予知判定をより確実に実施することができる。
【００２５】
以下、本発明の第２の手段の作用・効果について説明する。図１の線分ａは、視界内通信におけるｚ≦ＢP での受信電力レベルが高い方の受信アンテナにおけるその受信電力レベルの下限値を示している。即ち、その下限値は、本図１のグラフの１例では、約−７８ｄＢｍとなっている。例えば本図１のグラフの例ではこの様な閾値を請求項２における第２の電力閾値とする。そして、本図１から分かる様に、上記の状態Ａが検出された場合に、受信電力レベルがより高い方の受信アンテナにおけるその受信電力レベルが、この第２の電力閾値以上ある場合には、その通信は、視界内通信によるものと判定することができる。
一方、その通信が視界外通信によるものである場合には、図２に例示した様に、その回折点付近における受信アンテナでの受信電力レベルは、受信点から交差点までの距離ｙ（＝ｚ−ｘ≧０）の増大と共に連続かつ急峻に減衰し、その後も通信距離ｚの増大に伴って堅調な減衰を示すので、その受信動作をその回折点の至極近傍（通常は数ｍ以内）で行わない限りにおいては、たとえ高い方の受信電力レベルを選択していたとしても、その値は必ず、上記の第２の電力閾値を下回る。また、これらの閾値判定については、ノイズなどを考慮し、例えば、所定の微小時間内に同様の観測・判定結果が複数回連続的に検出された場合にのみ、正当な判定結果として採用する様にしてもよい。或いは、想定されるノイズに応じて若干の余裕を持たせてこれらの閾値を設定する様にしてもよい。
【００２６】
したがって、本発明の第２の手段によれば、例えば図３に例示される様に、下記の２種類の位置関係を検出することができる。
（位置関係１）自移動体からの距離ｚが所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置する関係。
（位置関係２）自移動体視界までの距離ｘが所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置する関係。
【００２７】
そして、中でも特に、上記の位置関係２については、両移動体が交差点で出会う確率が高いと考えられるので、この様な判別結果は、走行中の移動体間における危険度の予知に非常に有用となる。したがって、特にその様な場合（即ち、上記の位置関係２が検出された場合）には、本発明の第３の手段を用いて、警報メッセージまたは警報音を発する様にしてもよい。即ち、本発明の第３の手段によれば、危険度が高い状態（位置関係）が検出された場合に、その警報メッセージまたは警報音に基づいて、当該自移動体上の運転者に、その危険度の高い状況を事前に知らせることができる。
【００２８】
以下、本発明の第４の手段の作用・効果について説明する。以下では、送信アンテナから回折点（交差点）までの距離をｘとし、その回折点（交差点）から受信アンテナまでの距離をｙとする。また、受信アンテナの位置を送信点からの距離ｚで示すと、ｚ＝ｘ＋ｙの関係が成り立つ。この距離ｙは、上記の距離測定手段によって知ることができる。また、図２に例示した様に、交差点付近の視界遮蔽物による回折波の減衰特性は分っているので、受信アンテナにおいて送信アンテナからの送信信号を受信した場合には、注目する前方の交差点にて回折したと想定されるその送信信号のその交差点における受信電力レベルを容易に推定することができる。即ち、上記の電力評価関数は容易に構成することができる。また、前述した様に、その回折波の減衰特性は、特に回折点近傍において急峻である。一方、図１に例示する様に、視界内通信においては、上記の乖離点（ｚ＝ＢP ）を超えると、高低各受信アンテナにおける各受信電力レベルは何れも、かなり緩やかな減衰特性を示す。
【００２９】
このため、例えば、配設高が低い方の受信アンテナにおける受信電力レベルを上記の代表値として選択し、かつ、図１の線分ｃで示した受信電力レベルを上記の第３の電力閾値として選択すると、例えば自移動体と交差点（回折点）との距離ｙが数十メートル以上ある場合には、その送信信号の当該注目交差点上における受信電力レベルの推定値は、実際の受信電力レベルに対して大幅に増加されるため、上記の第３の電力閾値を超えることになる。その増加幅は、例えば図２の減衰特性に基づいて逆算すると、上記の距離ｙの関数ｗ（ｙ）≒ａｙm （１／３≦ｍ≦１／２，係数ａは正の定数）として図４の様に例示することができる。このため、仮に該通信が視界内通信によるものであれば、上記の関数値（即ち、その交差点での受信電力レベルの推定値）は、上記の第３の電力閾値を超える。
【００３０】
一方、仮に該通信が視界外通信によるものであれば、自移動体から距離ｙだけ離れたその交差点での回折による電磁波の減衰幅と上記の増加幅ｗ（ｙ）とが丁度相殺されて、上記の推定値は図１の低い方の受信アンテナの受信電力レベルのグラフ（ｚ＞ＢP ）上に丁度乗る形となる。このため、上記の推定値は少なくとも上記の第３の電力閾値（線分ｃのレベル）を超えることはない。
また、配設高が高い方の受信アンテナにおける受信電力レベルを上記の代表値として選択する場合には、図１の線分ｂで示した受信電力レベルを上記の第３の電力閾値として選択すれば、同様の作用に基づいて同様の結果が得られる。また、これらの閾値判定については、ノイズなどを考慮し、例えば、所定の微小時間内に同様の観測・判定結果が複数回連続的に検出された場合にのみ、正当な判定結果として採用する様にしてもよい。或いは、想定されるノイズに応じて若干の余裕を持たせてこれらの閾値を設定する様にしてもよい。
【００３１】
したがって、本発明の第４の手段における関数値判定手段を以上の様に用いることによって、前述の絶対値判定手段の判定結果に基づいてｚ≧ＢP が判明した場合には、更に、例えば図５に例示される様な、以下の何れかの位置関係を判別することができるようになる。
（位置関係３）自移動体からの距離ｚが上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置する位置関係。
（位置関係４）自移動体視界までの距離ｘが上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置する位置関係。
【００３２】
また、本発明の第５乃至第８の何れか１つの手段によれば、上記の本発明の第１乃至第４の何れか１つの手段による作用と同様の作用を複数の乖離点に関して得ることができる。即ち、本発明の第５乃至第８の何れか１つの手段によれば、差値（絶対値）を求める受信電力レベルの組み合わせが複数通りになるので、その組み合わせ（２台の受信アンテナの選択）の変化に伴って、送信局と受信局との間に生じる上記の乖離点の数も複数になる。このため、それらの個々の乖離点に係わる自移動体または他移動体の各位置関係に基づいて、自移動体に対する他移動体の位置を更により詳細に知ることができる。
したがって、例えば更に、上記の第７の手段によれば、危険度が高い状態（位置関係）が検出された場合に、その危険度に応じて、当該自移動体上の運転者に、その状況をより詳細に事前に知らせることができる。
【００３３】
また、本発明の第９の手段によれば、本発明の移動体間無線システムを構成する任意の移動体は、必要に応じて、受信局と送信局とを兼ねることができるので、本発明の第９の手段によれば、移動体の走行安全を相互に確認し合う相互安全指向の移動体間無線システムを構成することができる。
ただし、必ずしも、個々の各移動体において、受信局と送信局とを兼ねる必要はない。例えば、救急車や消防車やパトロールカーなどの様なある一定の特殊な車両だけを送信局として、その他の移動体を受信局とする様な移動体間無線システムを構成してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
ただし、本発明の実施形態は、以下に示す個々の実施例に限定されるものではない。
【実施例１】
【００３５】
図６に、本実施例１の移動体間無線システム１の構成を示す。この移動体間無線システム１は、少なくとも１つ以上の送信局１０と、少なくとも１つ以上の受信局２０とから動的に構成することができ、これらの各無線通信局は、それぞれ任意に移動する各移動体上にそれぞれ固定されている。送信アンテナ１１の配設高は、２．０ｍであり、その送信信号の周波数は５．０ＧＨｚ，送信電力は＋１０ｄＢｍである。通信装置１２は、この送信信号の出力波形を図７に示すグラフの様に制御する装置である。
【００３６】
図７に、送信アンテナ１１から出力される送信信号の波形を例示する。この送信信号は、周期Ｔ＝２００ｍｓｅｃで間欠的に出力され、各周期毎に１回づつ周期的に訪れる送信期間τ＝１００μｓｅｃの間に包絡線が周期的な矩形波が出力される。当該移動体間無線システム１においては、各送信局１０毎にこの送信信号の周期Ｔは常に一定であるが、周期Ｔの開始時刻は任意であるため、受信局２０側から見ると、個々の送信局１０が一定時間Ｔの中に上記の送信期間τを配置する位置は全くランダムになる。このため、相異なる２局の送信アンテナ１１から出力された送信信号が同時に重なって受信される確率は非常に低く、基本的には排他的な送信処理が実現されていると考えてよい。したがって、受信局２０では、受信する上記の送信信号の受信時刻の、時間Ｔによる剰余によって、送信局１０を特定することができる。即ち、各移動体の判別が十分にできる程度にＴ／τを十分に大きな数とし、各他移動体（送信局）の監視を個々に十分に行うことができる程度に、１／Ｔを十分に大きな頻度（周波数）とすれば、自移動体（受信局）は、各送信局（他移動体）を個々に判別しつつ各送信局の凡その位置を継続的に監視することができる。図６の通信装置１２は、以上の様な送信信号生成出力手段を持っている。
【００３７】
なお、受信局２０の受信アンテナ２１の配設高は０．５ｍであり、受信アンテナ２２の配設高は１．８ｍであり、これらの受信アンテナの受信信号は、受信局２０の安全支援装置１００に入力される。図８に本実施例１の安全支援装置１００の理論的な構成図を示す。受信電力検知手段１１０ａは、受信アンテナ２１から入力した受信信号を復調した後Ａ／Ｄ変換して、その受信電力レベルＰL を位置関係判定装置１３０に出力する。同様に、受信電力検知手段１１０ｂは、受信アンテナ２２から入力した受信信号を復調した後Ａ／Ｄ変換して、その受信電力レベルＰH を位置関係判定装置１３０に出力する。
【００３８】
安全支援装置１００の一部を構成する位置関係判定装置１３０は、マイクロプロセッサを中心とするコンピュータから構成されており、より詳細かつ物理的には、この位置関係判定装置１３０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インターフェイスなどから構成されている。そして、本実施例１の絶対値判定手段１３１、最大値判定手段１３２、関数値算出手段１３３、及び関数値判定手段１３４は、当該コンピュータが実行する後述のプログラム（図９）によって実現される。
【００３９】
絶対値判定手段１３１は、上記の受信電力レベルＰL ，ＰH の差の絶対値が所定の閾値Ｔｈ１（第１の電力閾値）未満か否かを判定する手段である。この第１の電力閾値（閾値Ｔｈ１）は、図１の乖離点（ｚ＝ＢP ）における両受信電力レベルＰL ，ＰH の差の値でよく、例えば図１の場合、９ｄＢ程度となる。
【００４０】
最大値判定手段１３２は、受信電力レベルＰL ，ＰH を入力し、それらの中から小さくない方の値を選択して、所定の閾値Ｔｈ２（第２の電力閾値）以上であるか否かを判定する手段であり、ここでは本発明の選択値判定手段に相当する。そして、この第２の電力閾値（閾値Ｔｈ２）は、図１の線分ａで示したレベルの値でよく、例えば図１の場合、−７８ｄＢｍ程度となる。
【００４１】
関数値算出手段１３３は、自移動体（受信局２０）の前方の注目する交差点で交差する交差道路上の死角内に、他移動体（送信局１０）が存在すると想定した場合の、当該交差点上における送信信号の受信電力レベルを推定する。例えば、自移動体（受信局２０）からその交差点までの距離ｙが既知である場合には、その推定値（関数値Ｂ）は、次式（１）により求めることができる。即ち、式（１）の右辺が請求項４の電力評価関数であり、左辺がその関数値である。
Ｂ  ＝  ＰH ＋ｗ（ｙ）                                              …（１）
即ち、ここで、関数値Ｂは、受信アンテナ２２による当該交差点上における受信電力レベルの推定値であり、増加幅ｗ（ｙ）は、前述の図４のグラフから求められる関数値である。また、交差点までの距離ｙは、図８の距離測定手段１２０から得られる。この距離測定手段１２０は、ＧＰＳなどを具備するカーナビゲーションシステムを有しており、随時、前方の交差点までの距離ｙを出力する。ただし、その値の範囲は、５０ｍ〜３５０ｍ程度とする。
【００４２】
関数値判定手段１３４は、上記の関数値Ｂが、所定の閾値Ｔｈ３（第３の電力閾値）以上であるか否かを判定する手段である。この第３の電力閾値（閾値Ｔｈ３）は、図１の線分ｂで示したレベルの値でよく、例えば図１の場合、−６７ｄＢｍ程度となる。
また、図８の警報手段１９０は、自移動体（受信局２０）の運転者に、他移動体と交差点で出会う可能性などの情報を警報するものであり、位置関係判定装置１３０が出力する状態信号Ｓの値に応じて動作する。
【００４３】
図９に、この位置関係判定装置１３０が実行するプログラムのフローチャートを示す。このフローチャートは、上記の位置関係判定装置１３０が有する各手段１３１〜１３４を具現するためのものである。このプログラムでは、まず最初にステップ２１０において、上記の受信アンテナ２１，２２による各受信電力レベルＰL ，ＰH と、走行中の道路上の前方の交差点までの距離ｙとを、受信電力検知手段１１０ａ、１１０ｂ及び距離測定手段１２０からそれぞれ入力する。
【００４４】
次に、ステップ２１５では、両受信電力レベルＰL ，ＰH の差の絶対値と上記の閾値Ｔｈ１との大小関係を判定し、｜ＰH −ＰL ｜＜Ｔｈ１ならばステップ２２０へ、そうでなければステップ２４０へ処理を移す。即ち、このステップ２１５が上記の絶対値判定手段１３１に相当する。
【００４５】
次に、ステップ２２０では、受信アンテナ２２による受信電力レベルＰH と上記の閾値Ｔｈ２との大小関係を判定し、ＰH ≧Ｔｈ２ならばステップ２３０へ、そうでなければステップ２２５へ処理を移す。また、次のステップ２２５では、受信アンテナ２１による受信電力レベルＰL と上記の閾値Ｔｈ２との大小関係を判定し、ＰL ≧Ｔｈ２ならばステップ２３０へ、そうでなければステップ２３５へ処理を移す。即ち、このステップ２２０とステップ２２５が、上記の最大値判定手段１３２に相当する。
【００４６】
ステップ２３０では、出力すべき状態信号Ｓの値を１に設定する。状態信号Ｓが１の場合は、前述の位置関係１を表している。即ち、この場合には、例えば図３に例示される様に、自移動体からの距離ｚが所定距離Ｂp （≒２３２ｍ）未満の自移動体視界内に他移動体が位置すると考えられる。
一方、ステップ２３５では、出力すべき状態信号Ｓの値を２に設定する。状態信号Ｓが２の場合は、前述の位置関係２を表している。即ち、この場合には、例えば図３に例示される様に、自移動体視界までの距離ｘが所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置すると考えられる。
【００４７】
また、｜ＰH −ＰL ｜＜Ｔｈ１でなかった場合には、以下の処理を実行する。即ち、ステップ２４０では、上記の式（１）に従って、死角内の交差道路上に存在すると想定される他移動体（送信局１０）からの送信信号の前方の交差点上における受信電力レベルＢを推定する。即ち、このステップ２４０が、前述の関数値算出手段１３３に相当する。
そして、次のステップ２４５では、その関数値Ｂと上記の閾値Ｔｈ３との大小関係を判定し、Ｂ≧Ｔｈ３ならばステップ２５０へ、そうでなければステップ２５５へ処理を移す。即ち、このステップ２４５が、上記の関数値判定手段１３４に相当する。
【００４８】
そして、ステップ２５０では、出力すべき状態信号Ｓの値を３に設定する。状態信号Ｓが３の場合は、前述の位置関係３を表している。即ち、この場合には、例えば図４に例示される様に、自移動体からの距離ｚが上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置すると考えられる。
一方、ステップ２５５では、出力すべき状態信号Ｓの値を４に設定する。状態信号Ｓが４の場合は、前述の位置関係４を表している。即ち、この場合には、例えば図４に例示される様に、自移動体視界までの距離ｘが上記の所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置すると考えられる。
【００４９】
そして、ステップ２３０、２３５、２５０、または２５５を実行した後は、最後のステップ２６０を実行する。即ち、図８の警報手段１９０に対して、上記の状態信号Ｓを出力する。その時、状態信号Ｓを入力した警報手段１９０は、Ｓ＝２の場合にのみ、警報音を出力する。また、警報手段１９０では、上記の周期Ｔで周期的に所定回数以上繰り返し連続的にＳ＝２が報告された場合にのみ、警報音を出力する様にしてもよい。
なお、以上の処理が終了したら、所定の制御周期に従って、これらの処理を周期的に繰り返す。
以上の様に動作する安全支援装置１００を受信局２０（自移動体）に搭載しておけば、その運転者は、上記の警報音によって、送信局１０（他移動体）の前方交差点への進入を事前に知ることができる。
【００５０】
なお、上記の第２の電力閾値Ｔｈ２は、図１の実験値に基づいて経験的に求めたが、平面大地伝搬モデルを適用すると、この第２の電力閾値Ｔｈ２は、理論的に求めることもできる。図１０に、周知の平面大地伝搬モデルによる各受信電力レベル（理論値）を示す。式（１）に従う理論値では、乖離点に関する前述の所定距離ＢP は、約２１４ｍ程になるが、平面大地伝搬モデルによって求めることができる配設高が高い受信アンテナでの受信電力レベルＰH のグラフと、配設高が低い受信アンテナでの受信電力レベルＰL のグラフとの交点の内、その乖離点（ｚ＝ＢP ）に最も近い交点Ｑ（図１０においては、ｚ＝１５０ｍ近傍）における受信電力レベルを上記の第２の電力閾値Ｔｈ２として採用すると、図１の線分ａで示した受信電力レベル（約−７８ｄＢｍ）と略一致する結果となる。即ち、この様な交点Ｑを求めることによっても、上記の第２の電力閾値Ｔｈ２を具体的に決定することが可能である。
【００５１】
なお、図１０のｚ＝６０ｍ，１２０ｍの各近傍において、配設高が高い受信アンテナでの受信電力レベルＰH が、交点Ｑでの受信電力レベルを理論的には下回っているのに、図１で例示した様に実際には下回らない理由は、上記のモデルにおいては送受信周波数を一意に定めて計算しているのに対して、実際の測定環境においては、送受信電波の周波数が若干幅を持つことや、伝播路に関する各種の境界値のばらつきや実際に生じる乱反射や遅延や位相変化などの影響が、関係しているためだと思われる。
【００５２】
以下、受信アンテナの各配設高の差の下限値Δｈについて説明する。図１１は、受信アンテナの配設高差Δｈに対して、通信距離３００ｍの視界内通信にて得ることができる高低両受信アンテナ間での受信電力差ΔＰr を示している。ただし、横軸の配設高差Δｈは、使用する電磁波の１波長を単位とした。また、このグラフを試算するに当たっては、周知の平面大地伝搬モデルに基づいて、送信アンテナの配設高を１．８ｍとし、配設高が低い方の受信アンテナの高さを０．５ｍと仮定した。
このグラフより、例えば３００ｍ離れた送信局（他移動体）の送信アンテナから出力される送信信号（５ＧＨｚ，＋１０ｄＢｍ）に対する高低両受信アンテナ間での受信電力差ΔＰr を６ｄＢ以上としたい場合には、約９．５波長（約５７ｃｍ）以上の高低差Δｈを両受信アンテナ間に設けなければならないことが、このグラフから読み取れる。即ち、その場合には、配設高が高い方の受信アンテナの配設高を約１．１ｍとしなければならないことが分かる。
【００５３】
なお、以上の実施例１では、受信局２０には、２本の受信アンテナ２１，２２しか設けなかったが、受信局２０に設ける受信アンテナの本数は、３本でも４本でもよい。少なくとも２本以上の受信アンテナがあれば、上記の実施例１と同等の移動体間無線システムを構成することができる。
【実施例２】
【００５４】
上記の絶対値判定手段１３１を用いれば、前述の状態Ａと状態Ｂを判別して検出することができるが、ある１台の他移動体（送信局１０）の、状態Ｂから状態Ａへの遷移を監視すれば、その遷移直前または直後においては、各受信アンテナ２１，２２の少なくとも何れか一方の受信電力レベルに基づいて、或いは両受信アンテナの加重平均の受信電力レベルに基づいて、その送信局１０が、その状態Ｂから図３の位置関係１に遷移したのか、その状態Ｂから図３の位置関係２に遷移したのかを判別することができる。
（状態Ａ）自移動体からの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 未満の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
（状態Ｂ）自移動体からの距離が所定距離Ｂp 以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離Ｂp 以上の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
【００５５】
以下、上記の状態遷移の判別方式について図１２を用いて具体的に説明する。図１２の位置関係５では、自移動体（受信局２０）と他移動体（送信局１０）とが、交差点を挟んで向き合っている。また、両者間の距離ｚは、前述の所定距離ＢP に一致している。即ち、受信局２０は送信局１０の乖離点上にあり、よって、このタイミング（ｚ＝ＢP ）における受信局２０での各受信アンテナ２１，２２における受信電力レベルの平均値は、例えば図１のグラフなど既知の受信特性から推定することができる。即ち、図１の例では、その平均値（推定値）は−７７ｄＢｍ程度である。したがって、上記の状態遷移（Ｂ→Ａ）が検出されたタイミングで、各受信アンテナ２１，２２の受信電力レベルの平均値を求め、それがこの推定値近傍の値を示せば、その他移動体は、視界内にいるものと判断することができる。
【００５６】
一方、視界外を走行中の送信局１０が上記の状態遷移（Ｂ→Ａ）を示すタイミングは、図１２の位置関係６に該送信局１０が接近して来た時である。即ち、この場合、ｙ（＞０ｍ）の値によらず、交差点わきの建物（視界遮蔽物）を挟んだ交差道路上を走行中の送信局１０の交差点までの距離ｘが、丁度所定距離ＢP にまで減少した時に、上記の状態遷移（Ｂ→Ａ）が検出される。そして、例えばここで、ｙ≧５０ｍを仮定すると、図１、図４の両グラフが適用できる場合には、各受信アンテナ２１，２２の受信電力レベルの平均値は、上記の推定値−ｗ（ｙ）≦−１００ｄＢｍとなり、上記の推定値（−７７ｄＢｍ程度）に対して明らかに小さな値となる。
このため、上記の状態遷移（Ｂ→Ａ）とその時の受信電力レベルを各他移動体毎にそれぞれ継続的に監視すれば、上記の状態Ｂから上記の位置関係２に遷移した他移動体を検出することができる。
【００５７】
そして、その状態遷移が状態Ｂから位置関係２への遷移であった場合には、その送信局１０からの送信信号を図７の周期Ｔで更に監視し続けることにより、図３の位置関係２にある他移動体の交差点への接近または進入を予想することができる。その時、例えば、両受信アンテナの平均の受信電力レベルが、−９５ｄＢｍ，−９０ｄＢｍ，−８５ｄＢｍの各値に達する度毎に、各危険度に見合った警報音をそれぞれ段階的に変化させつつ出力すれば、それらの警報音により、効果的な安全運転支援を実現することができる。
【００５８】
なお、これらの受信電力レベルは、特定の実験結果である図１、図４の各グラフに基づいて具体的に定めたものであるから、構築すべき個々の移動体間無線システムの具体的な仕様に基づいて適宜任意に定めることができ、勿論、必ずしも上記の値（−９５ｄＢｍ，−９０ｄＢｍ，−８５ｄＢｍ）に定める必要はない。また、等間隔に設定する必要もなければ、３段階や４段階に設定する必要もなく、これらの設定は任意でよい。また、これらの電力レベルの決定に際しては、例えば図１０に例示した様な、平面大地伝搬モデルなどに基づいた理論的なグラフや、送受信点間の伝播特性を近似的に表すその他の関数値などを利用してもよい。
【００５９】
また、これらの設定や調整は、エンドユーザが任意に実施できる様にしてもよい。また、段階的に警報音を変更する代わりに、連続的に警報音を変化させる様にしてもよい。また、その時推定される他移動体（送信局１０）の交差点までの距離ｘの減少状況や、その時の自移動体の当該交差点までの距離ｙの減少状況や、或いは両者の和（ｘ＋ｙ）の減少状況などに応じて、警報音を適宜出力する様にしてもよい。また、警報音の代わりに適当な警報メッセージを出力する様にしてもよい。
なお、上記の距離ｘなどの具体的な求め方については、次の実施例３において詳しく例示する。
【実施例３】
【００６０】
図１３に、本実施例３で用いる関数（ＰL ＝Ｆ（ｚ））を例示する。この関数Ｆは、送信局１０からの距離ｚを独立変数とし、視界内通信時において配設高が低い方の受信アンテナ２１で受信される送信信号の受信電力レベルＰL （図１）を距離ｚの狭義の単調減少関数として近似したものである。受信電力レベルＰH ではなく受信電力レベルＰL を選んだ理由は、ＰH ならば狭義の単調関数として近似でき、よって逆関数Ｆ-1が定義できるためである。
【００６１】
先の実施例２において、上記の状態遷移が、先の状態Ｂから位置関係２（図３）への状態遷移であった場合には、その後の該他移動体（送信局１０）に対する継続的な監視期間中においては、該他移動体とは当該交差点で出会うまではその後も視界外通信を継続することになるので、次式（２）に従って、他移動体の該交差点までの距離ｘを求めることができる。
（他移動体の交差点までの距離ｘ）
ｘ  ＝  Ｆ-1（ＰL ＋ｗ（ｙ））                                      …（２）
ただし、ここで、ＰL はその時受信アンテナ２１での受信電力レベルを示しており、関数ｗ（ｙ）は図４で定義した回折波の電力減衰を、距離ｙは図８の距離測定手段１２０からの出力値をそれぞれ示している。したがって、例えば本図１３の例では、該他移動体（送信局１０）の当該交差点までの距離ｘは、約５０ｍであることが分かる。
【００６２】
例えばこの様に、受信電力レベルＰL を距離ｚの単調減少関数Ｆで近似すると、容易にその逆関数Ｆ-1を得ることができるため、他移動体（送信局１０）の交差点までの距離ｘを簡単に求めることができる。したがって、先の実施例２でも言及した様に、その時推定される他移動体（送信局１０）の交差点までの距離ｘの減少状況や、その時の自移動体の当該交差点までの距離ｙの減少状況や、或いは両者の和（ｘ＋ｙ＝ｚ）の減少状況などに応じて、前述の警報音を適宜出力する様にすることも可能となる。
【００６３】
また、図１３と図１とを比較対照すると分かる様に、この様な方法で求めた距離ｘは、現実の値の近傍で移動に伴って振動するので、適当なローパスフィルタなどを用いて、継続的に上記の距離ｘを監視することがより望ましい。
【実施例４】
【００６４】
本実施例４では、受信局（自移動体）に具備する受信アンテナの数は３台とし、各配設高が高い順に、受信アンテナＡ，受信アンテナＢ、および受信アンテナＣと呼ぶものとする。また、以下では、受信アンテナＡ，Ｂの組み合わせによって検出が可能となる乖離点までの送信局（他移動体）からの距離をその組の低配設高側の受信アンテナＢに対応させてＢpBと書き、更に、受信アンテナＡ，Ｃの組み合わせによって検出が可能となる乖離点までの送信局からの距離をその組の低配設高側の受信アンテナＣに対応させてＢpCと書くものとする。
この時、送信局からこれらの乖離点までの各距離の間には、ＢpC＜ＢpBなる関係があることが分っている。
【００６５】
図１４にフローチャートで示したプログラム３００は、この特性を利用したものであり、前述の実施例１の１変形例に相当している。
このプログラム３００では、まず最初にステップ３１０において、上記の各受信アンテナＡ，Ｂ，Ｃによる各受信電力レベルＰA ，ＰB ，ＰC を入力する。次に、ステップ３２０では、受信電力レベルＰA ，ＰB の差の絶対値と前述の第１の電力閾値Ｔｈ１との大小関係を判定し、｜ＰA −ＰB ｜＜Ｔｈ１ならばステップ３３０へ、そうでなければステップ３６０へ処理を移す。
【００６６】
また、ステップ３２０では、受信電力レベルＰA ，ＰC の差の絶対値と前述の第１の電力閾値Ｔｈ１との大小関係を判定し、｜ＰA −ＰC ｜＜Ｔｈ１ならばステップ３４０へ、そうでなければステップ３５０へ処理を移す。
そして、ステップ３４０では、状態信号Ｓを５に設定する。また、ステップ３５０では、状態信号Ｓを６に設定する。また、ステップ３６０では、状態信号Ｓを７に設定する。これらの状態信号Ｓの各値は、それぞれ以下の状態を示している。
【００６７】
（Ｓ＝５）自移動体からの距離が所定距離ＢpC未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離ＢpC未満の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
（Ｓ＝６）自移動体からの距離が所定距離ＢpC以上ＢpB未満の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離ＢpC以上ＢpB未満の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
（Ｓ＝７）自移動体からの距離が所定距離ＢpB以上の自移動体視界内に他移動体が位置するか、または自移動体視界までの距離が所定距離ＢpB以上の自移動体視界外に他移動体が位置する状態。
【００６８】
例えばこの様な方式に準拠して、本発明の第５乃至第８の何れか１つの手段を構成すれば、差値（絶対値）を求める受信電力レベルの組み合わせが複数通りになるので、その組み合わせ（２台の受信アンテナの選択）の変化に伴って、送信局と受信局との間に生じる上記の乖離点の数も複数になる。このため、例えば上記の様なプログラムを導入または応用すれば、それらの個々の乖離点に係わる自移動体または他移動体の各位置関係に基づいて、自移動体に対する他移動体の位置を更により詳細に知ることができる。
【実施例５】
【００６９】
また、図８の絶対値判定手段１３１（または図９のステップ２１５）により、先の状態Ａが検出された場合には、次式（３）が成り立つか否かの判定によって、他移動体が位置関係１にあるのか位置関係２にあるのかを判別する様にしてもよい。
（位置関係１，２の判別式）
Ｐ１  ≦  ＰH ＋ｗ（ｙ）≡  ｐ  ≦  Ｐ２                            …（３）
【００７０】
ただし、ここで、下限値Ｐ１と上限値Ｐ２はそれぞれ適当な閾値であり、例えば図１の場合、（Ｐ１，Ｐ２）＝（−７９ｄＢｍ，−５７ｄＢｍ）などとしてもよい。周期Ｔでこの様な状態が所定回数継続的に検出された場合には、その他移動体（送信局１０）は、視界外に位置する（位置関係２にいる）ものと判定して、その後の継続的な監視対照として絞り込むことができる。また、この状態は、Ｐ１とＰ２の平均値（＝（Ｐ２＋Ｐ１）／２）に対する上記の値ｐの偏差Δｐの閾値ｐ０（＝（Ｐ２−Ｐ１）／２）に対する大小関係で判定してもよい。
また、同様の範囲または偏差に基づく判定処理は、前述の状態Ｂにある他移動体に対しても実施することができ、その様な場合においても、上記と略同様に視界外に位置する（位置関係４にいる）ものと判定して、その後の継続的な監視対照として絞り込むことができる。
【００７１】
〔その他の変形例〕
本発明の実施形態は、上記の形態に限定されるものではなく、その他にも以下に例示される様な変形を行っても良い。この様な変形や応用によっても、本発明の作用に基づいて本発明の効果を得ることができる。
【００７２】
（変形例１）
例えば、図６の送信局１０と受信局２０は、１台の移動体にて双方を兼ねてもよい。この場合には、相互の出会う可能性を相互に監視可能な移動体間無線システムを構成することができる。したがって、この場合には、万一、一方の移動体が、ある交差点で他移動体と互いに出会う可能性の大小を誤判定していた場合においても、もう一方の移動体においては、その可能性について正しく判定されていることが期待できるので、その様な万一の誤判定に対するフェールセーフ機構が、当該移動体間無線システム上においては必然的に構成されることになる。
また、その場合、各移動体においては、受信アンテナ２２と送信アンテナ１１とを兼ねてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、建造物などによって死角が生じ易い走行環境を走行する移動体に有用なものであり、例えば見通しが悪い交差点などにおける交通安全を確保するための安全支援システムを構築する際などに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】高低２アンテナでの受信電力レベルを例示するグラフ（視野内通信時）
【図２】高低２アンテナでの受信電力レベルを例示するグラフ（視野外通信時）
【図３】視界遮蔽物周辺における自移動体と他移動体との位置関係を例示する地図
【図４】交差点までの距離ｙに対する回折波の電力減衰を例示するグラフ
【図５】視界遮蔽物周辺における自移動体と他移動体との位置関係を例示する地図
【図６】実施例１の移動体間無線システム１の構成を示すシステム構成図
【図７】送信アンテナ１１から出力される送信信号の波形を例示するグラフ
【図８】位置関係判定装置１３０を有する安全支援装置１００の理論的な構成図
【図９】位置関係判定装置１３０が実行するプログラム２００のフローチャート
【図１０】平面大地伝搬モデルによる各受信電力レベル（理論値）を示すグラフ
【図１１】受信アンテナの配設高差Δｈに対して得られる電力差ΔＰr のグラフ
【図１２】実施例２の位置関係５と位置関係６を例示する地図
【図１３】実施例３で用いる関数（ＰL ＝Ｆ（ｚ））を例示するグラフ
【図１４】実施例１（図９）の変形例（実施例４）を示すフローチャート
【符号の説明】
【００７５】
１  ：  移動体間無線システム
１０  ：  送信局（他移動体）
２０  ：  受信局（自移動体）
１００  ：  安全支援装置
１３０  ：  位置関係判定装置
１３１  ：  絶対値判定手段
１３２  ：  最大値判定手段（選択値判定手段）
１３３  ：  関数値算出手段
１３４  ：  関数値判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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