(57)【要約】【課題】推進装置の廃熱を利用し、少ない電力で暖房を行うことを可能とする電気自動車用廃熱回収システムを提供する。【解決手段】電気自動車１０に搭載される推進装置に発生する熱を電気自動車１０の暖房装置の熱源として利用する電気自動車用廃熱回収システムを、モータ２１に発生した熱を吸収するラジエータ２３、及びラジエータ２３の入路及び出路をバイパスするバイパス路２５を備える冷却用回路２と、冷媒を加熱する温水製造器３１、及び冷媒を熱源として車室内に温風を供給するヒータコア３２とを備える暖房用回路３とからなり、且つ、冷却用回路２及び暖房用回路３は、冷却用回路２及び暖房用回路３の結合又は分離を切換可能な四方弁４２によって連結される構成とした。【選択図】図２
2008120244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車に搭載される推進装置に発生する熱を、前記電気自動車の暖房装置の熱源として利用する電気自動車用廃熱回収システムであって、
前記推進装置、及び前記推進装置によって発生した熱を吸収する熱交換器を備える冷却用回路と、
冷媒を加熱する冷媒加熱器、及び前記冷媒を熱源として車室内に温風を供給する温風供給部とを備える暖房用回路とからなり、
且つ、前記冷却用回路及び前記暖房用回路は、前記冷却用回路及び前記暖房用回路の結合又は分離を切換可能な切換手段によって連結される
ことを特徴とする電気自動車用廃熱回収システム。
【請求項２】
前記冷却用回路が、前記熱交換器の上流側の流路と前記熱交換器の下流側の流路とをバイパスするバイパス路を備える
ことを特徴とする請求項１記載の電気自動車用廃熱回収システム。
【請求項３】
前記切換手段が、前記推進装置の下流側と、前記冷媒加熱器の上流側とを連結した
ことを特徴とする請求項２記載の電気自動車用廃熱回収システム。
【請求項４】
前記切換手段は、前記推進装置の下流側を流動する前記冷媒の温度に基づき、前記冷却用回路と前記暖房用回路との結合、又は分離を行う制御装置によって制御される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車用廃熱回収システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記切換手段により、前記冷却用回路の前記冷媒の温度が所定範囲より高温である、又は前記所定範囲より低温である場合は前記冷却用回路と前記暖房用回路とを分離し、前記冷却用回路の前記冷媒の温度が所定範囲内である場合は前記冷却用回路と前記暖房用回路とを結合する
ことを特徴とする請求項４記載の電気自動車用廃熱回収システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車用廃熱回収システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源として電気モータ、バッテリ、パワーコントロールユニット（動力制御装置）からなる推進装置を備える電気自動車にあっては、該推進装置の冷却に用いられ、推進装置に発生する熱を吸収して加熱された冷媒を暖房装置の熱源として利用することでエネルギーを節約する方法が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２３９０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した方法においては、次のような問題点が考えられる。即ち、暖房装置が要求する冷媒の温度が、推進装置の冷却を行う冷却装置の許容温度より高温である場合、この方法を用いることができないという問題である。また、冷却装置に用いられる冷媒を暖房装置の熱源として用いるためには、暖房装置において通常用いられる量と比較してより多くの量の冷媒を加熱する必要があるため、特に冷媒の温度が低い場合には効率が悪く、電気自動車においては電力の浪費に繋がる可能性があるという問題である。
【０００５】
このようなことから本発明は、推進装置の廃熱を利用し、少ない電力で暖房を行うことを可能とする電気自動車用廃熱回収システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムは、電気自動車に搭載される推進装置に発生する熱を、前記電気自動車の暖房装置の熱源として利用する電気自動車用廃熱回収システムであって、前記推進装置、及び前記推進装置によって発生した熱を吸収する熱交換器、及び前記熱交換器の入路及び出路をバイパスするバイパス路を備える冷却用回路と、冷媒を加熱する冷媒加熱器、及び前記冷媒を熱源として車室内に温風を供給する温風供給部とを備える暖房用回路とからなり、且つ、前記冷却用回路及び前記暖房用回路は、前記冷却用回路及び前記暖房用回路の結合又は分離を切換可能な切換手段によって連結されることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムは、前記冷却用回路が、前記熱交換器の上流側の流路と前記熱交換器の下流側の流路とをバイパスするバイパス路を備えることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムは、第１又は第２の発明において、前記切換手段が、前記推進装置の下流側と、前記冷媒加熱器の上流側とを連結したことを特徴とする。
【０００９】
第４の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムは、第１乃至第３のいずれかの発明において、前記切換手段は、前記推進装置の下流側を流動する前記冷媒の温度に基づき、前記冷却用回路と前記暖房用回路との結合、又は分離を行う制御装置によって制御されることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムは、第４の発明において、前記切換手段により、前記冷却用回路の前記冷媒の温度が所定範囲より高温である、又は前記所定範囲より低温である場合は前記冷却用回路と前記暖房用回路とを分離し、前記冷却用回路の前記冷媒の温度が所定範囲内にある場合は前記冷却用回路と前記暖房用回路とを結合することを特徴とする。なお、上記「所定範囲」とは、暖房用回路において冷却装置の冷媒の加熱を効率よく行うことができる範囲であり、上限を冷却用回路の許容温度より低い温度とした範囲である。
【発明の効果】
【００１１】
上述した第１の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムによれば、条件に応じて冷却用回路と暖房用回路とを分離又は結合することにより、暖房運転に冷却用回路の廃熱を有効利用するとともに、暖房運転に使用する電力を抑えることができる。
【００１２】
第２の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムによれば、冷却用回路が、熱交換器の上流側の流路と熱交換器の下流側の流路とをバイパスするバイパス路を備えるために、より細かい温度調整を行うことができる。
【００１３】
第３の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムによれば、第１又は第２の発明において、入出力可変手段が、推進装置の下流側と、冷媒加熱器の上流側とを連結するため、冷却装置においてモータ等により加熱された冷媒の温度を暖房運転に有効に利用し、且つ、冷媒加熱器において使用するエネルギーを最小にすることが可能であり、省電力化が可能である。
【００１４】
第４の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムによれば、第１乃至第３のいずれかの発明において、切換手段は、推進装置の下流側を流動する冷媒の温度に基づき、冷却用回路と暖房用回路との結合、又は分離を行う制御装置によって制御するため、より確実に冷却用回路と暖房用回路との結合、又は分離を行うことができる。
【００１５】
第５の発明に係る電気自動車用廃熱回収システムによれば、第４の発明において、切換手段により、冷却用回路の冷媒の温度が所定範囲より高温である、又は所定範囲より低温である場合は冷却用回路と暖房用回路とを分離し、冷却用回路の冷媒の温度が所定範囲内にある場合は冷却用回路と暖房用回路とを結合する構成としたため、より高精度に冷却用回路と暖房用回路との結合、又は分離を制御し、省電力化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明に係る電気自動車用廃熱回収システムの実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１７】
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明の一実施の形態に係る電気自動車用廃熱回収システムを適用した電気自動車を示す概略図、図２は本実施の形態の廃熱回収システムの構成を示すブロック図、図３は本実施の形態の切換手段の制御装置を示すブロック図、図４は本実施の形態の四方弁の制御の流れを示すフローチャート、図５は本実施の形態の三方弁の制御の流れを示すフローチャートである。
【００１８】
図１及び図２に示すように、本実施の形態の電気自動車用廃熱回収システム１は、モータ２１を搭載し、電気エネルギーによって走行する電気自動車１０に適用される。電気自動車用廃熱回収システム１は、冷却用回路２と、暖房用回路３とから構成される。
【００１９】
冷却用回路２は、電気自動車１０の推進装置を構成するモータ２１及びインバータ２２、冷媒としての冷却水を介してモータ２１及びインバータ２２に発生する熱を回収する熱交換器としてのラジエータ２３、ラジエータ２３の上流側に設けられ、冷却水の供給を行うウォーターポンプ２４、及び、ラジエータ２３を短絡するバイパス路２５を備えている。なお、本実施の形態では冷却用回路２には冷却水が例えば７リットル程度用いられるものとし、また、図２において冷却水は時計回りに流動するものとする。
【００２０】
バイパス路２５によって分岐されるラジエータ２３上流側の流路の分岐点には、一つの入り口４１ａと二つの出口４１ｂ，４１ｃとを備えた三方弁４１が設けられている。入口４１ａはウォーターポンプ２４の下流側の流路と接続され、出口４１ｂ，４１ｃはそれぞれラジエータ２３の上流側、バイパス路２５と接続されている。三方弁４１は、後述する制御装置５０により制御され、冷却水の温度に応じて流路を切換可能になっている。
【００２１】
また、暖房用回路３は、加温水を加熱する冷媒加熱器としての温水製造器３１、加温水によって加熱された空気を車室内へ供給する温風供給部としてのヒータコア３２、及び、温水製造器３１の下流側に設けられ、加温水の供給を行うウォーターポンプ３３を備えている。なお、本実施の形態では暖房用回路３には加温水が例えば２リットル程度用いられるものとし、また、図２において加温水は時計回りに流動するものとする。
【００２２】
更に、電気自動車用廃熱回収システム１には、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離・結合可能に構成された切換手段としての四方弁４２が設けられている。具体的には、モータ２１の下流側の流路と、ヒータコア３２の下流側の流路とを四方弁４２によって連結している。
【００２３】
四方弁４２は二つの入口４２ａ，４２ｃと、二つの出口４２ｂ，４２ｄを備え、入口４２ａ，４２ｃはそれぞれモータ２１の下流側、ヒータコア３２の下流側の流路と接続され、出口４２ｂ，４２ｃはそれぞれ温水製造器３１の上流側、ウォーターポンプ２４の上流側の流路と接続されている。
【００２４】
図３に示すように、四方弁４２は制御装置５０によって制御されるようになっている。制御装置５０は電気自動車１０の電子的な制御を行う電子制御装置５１と、空調機器制御装置５２と、自動制御装置５３と、自動制御装置５３によって制御される四方弁モータ５４とから構成し、冷却水、加温水の水温や、暖房装置の要求する温度等に基づいて四方弁モータ５４を操作し、四方弁４２の入出口の切換を制御する。
【００２５】
具体的には、制御装置５０によって、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離する場合は入口４２ａと出口４２ｄ、入口４２ｃと出口４２ｂをそれぞれ連通させ、冷却用回路２と暖房用回路３とを結合する場合は入口４２ａと出口４２ｂ、入口４２ｃと出口４２ｄをそれぞれ連通させるのである。
【００２６】
以下、図４に基づき制御装置５０による四方弁４２の制御の流れを説明する。これは、冷却用回路２と暖房用回路３の結合・分離を行う制御に関するものである。
【００２７】
図４に示すように、本実施の形態における廃熱回収システム１では、まず冷却水温度Ｔwcが所定範囲内にあるか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。本実施の形態では、冷却水温度Ｔwcをモータ２１の下流側で測定するものとし、判定基準の一例として、冷却水温度Ｔwcが２０℃以上５０℃以下であるか否かを判定する。
【００２８】
冷却水温度Ｔwcが所定の範囲より低い、又は所定の範囲より高い場合（ＮＯ）は、冷却用回路２、暖房用回路３が各々水温管理をするように、四方弁４２を操作して冷却用回路２と暖房用回路３とを分離し、ステップＳ１１へ戻る。
【００２９】
なお、冷却水温度Ｔwcが所定の範囲より低い場合に回路２，３を分離するのは、暖房用回路３のみで加温水の加熱を行うほうが、加熱の対象となる水量が少なく、加温水を効率よく所望の温度まで加熱することができるためである。
【００３０】
また、冷却水温度Ｔwcが所定の範囲より高い場合に回路２，３を分離するのは、冷却水温度Ｔwcがモータ２１の冷却装置の許容値を越える可能性を排除するためである。
【００３１】
これに対し、冷却水温度Ｔwcが所定の範囲内にある場合（ＹＥＳ）は次のステップへと進む。即ち、暖房装置が要求する温度であるヒータ要求温度Ｔwhrが所定範囲内にあるか否かの判定を行う（ステップＳ１２）。本実施の形態では、判定基準の一例として、ヒータ要求温度Ｔwhrが冷却水温度Ｔwc以上且つ４５℃以下であるか否かを判定する。
【００３２】
ヒータ要求温度Ｔwhrが所定の範囲より低い、又は高い場合（ＮＯ）は、四方弁４２を冷却用回路２と暖房用回路３が分離するよう制御し、ステップＳ１１へ戻る。
【００３３】
なお、ヒータ要求温度Ｔwhrが冷却水温度Ｔwcより低い場合に回路２，３を分離するのは、このような状態においてはモータ１の発熱量が大きいと考えられるので、回路２，３を分離することによってラジエータ２３に通水する等により冷却水の温度の管理を行うためである。
【００３４】
また、ヒータ要求温度Ｔwhrが所定範囲より高い場合に回路２，３を分離するのは、冷却水温度Ｔwcがモータ２１の冷却装置の許容値を越える可能性を排除するためである。
【００３５】
これに対し、ヒータ要求温度Ｔwhrが所定の範囲内にある場合（ＹＥＳ）は次のステップへ進み、冷却水温度Ｔwcとヒータ要求温度Ｔwhrとの温度偏差ＡＢＳ（Ｔwhr−Ｔwc）が所定値以下であるか否かの判定を行う（ステップＳ１３）。本実施の形態では、判定基準の一例として、温度偏差ＡＢＳ（Ｔwhr−Ｔwc）が５℃以下であるか否かを判定する。
【００３６】
温度偏差ＡＢＳ（Ｔwhr−Ｔwc）が所定値より大きい場合（ＮＯ）は、四方弁４２を冷却用回路２と暖房用回路３が分離するよう制御し、ステップＳ１１へ戻る。これは、温度偏差が所定値より大きい場合に回路２，３を結合すると、回路２，３を分離した状態で暖房用回路３によって加温水を加熱する場合と比較して加熱効率が悪く、かえって電力を浪費する可能性があるためである。
【００３７】
一方、温度偏差ＡＢＳ（Ｔwhr−Ｔwc）が所定の範囲内にある場合（ＹＥＳ）は次のステップへ進み、ウォーターポンプ２４が作動しているか否かの判定を行う（ステップＳ１４）。ウォーターポンプ２４が作動していなければ、ウォーターポンプ２４の作動を開始し、ステップ１４に戻る。一方、ウォーターポンプ２４が既に作動している場合は四方弁４２を操作し、冷却用回路２と暖房用回路３を結合させる。
このようにして冷却用回路２と暖房用回路３の結合・分離を制御することにより、効率よく暖房運転を行うことができる。
【００３８】
次に、図５に基づき冷却用回路２と暖房用回路３の結合時において加温水温度Ｔwhの調整を行う三方弁４１の制御の一例を説明する。
【００３９】
図５に示すように、本実施の形態における廃熱回収システム１において冷却用回路２と暖房用回路３が結合されている場合、まず加温水温度Ｔwhとヒータ要求温度Ｔwhrの温度差（Ｔwh−Ｔwhr）が所定値以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ２１）。本実施の形態では、加温水温度Ｔwhを温水製造器３１の上流側で測定するものとし、判定基準の一例として、温度差（Ｔwh−Ｔwhr）が３℃以上であるか否かを判定する。なお、冷却用回路２と暖房用回路３が結合されているため、加温水温度Ｔwhと冷却水温度Ｔwcとは等しい（Ｔwh＝Ｔwc）ものとする。
【００４０】
温度差（Ｔwh−Ｔwhr）が所定値より小さい場合（ＮＯ）は、加温水（冷却水）がバイパス路２５を通るように三方弁４１を制御し、ステップＳ２１へ戻る。このようにすることで、加温水（冷却水）はラジエータ２３に通水されることなく回路内を循環し、効率よく暖房を行う。
【００４１】
一方、温度差（Ｔwh−Ｔwhr）が所定値より大きい場合（ＹＥＳ）は、加温水（冷却水）がラジエータ２３を通るように三方弁４１を制御する。このようにして、加温水（冷却水）をラジエータ２３に通水し、所望の温度範囲を維持する。
【００４２】
なお、本実施の形態における廃熱回収システム１において冷却用回路２と暖房用回路３が分離されている場合、例えばモータ２１の稼動直後等であって冷却水温度Ｔwcが適温より低温であるときは、三方弁４１を制御して入口４１ａと出口４１ｃとを連通させ、冷却水をバイパス路２５に通すことで冷却水を冷やさず、適温になるように管理する。一方、冷却水温度Ｔwcが予め設定した規定値より高温になったときは冷却水がラジエータ２３に通水されるように、即ち入口４１ａと出口４１ｂが連通するように三方弁４１を制御して冷却水の温度を管理する。
【００４３】
上述した本実施の形態の電気自動車用廃熱回収システムによれば、暖房装置の要求温度が冷却用回路２における許容温度を超えている場合には、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離し、各々独立した状態で冷却水又は加温水の温度を管理することが可能であるため、廃熱回収システムを常に成立させることができる。
【００４４】
例えば暖房運転の開始時等において、冷却水温度Ｔwcが予め設定した規定値より低い場合には、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離し、流量の少ない暖房用回路３内の加温水のみを加熱してヒータコア３２の熱源とする。このようにすれば、暖房装置の起動時などには暖房用回路３において少量の加温水を加熱するのみでよく、加熱に掛かる時間を短縮できるとともに、加熱に要する電力を節約することができる。
【００４５】
なお、電気自動車１０の走行中に暖房運転を開始するような場合、冷却水温度Ｔwcがモータ２１等の熱を回収して加熱されていることにより、冷却水温度Ｔwcが加温水温度Ｔwhより高い場合には、以下に示す手順によって暖房運転を行えばより好適である。
【００４６】
即ち、温水製造器３１を作動させる前に四方弁４２を制御して回路２，３を結合し、ウォーターポンプ３３を作動させて冷却水が例えば暖房用回路３内を一巡する間、加熱された冷却水を暖房用回路３に取り込み、その後、再度四方弁４２を制御して回路２，３を分離し、温水製造器３１を作動させるのである。
【００４７】
このような手順によって暖房運転を行えば、暖房運転の開始前に暖房用回路３内の加温水温度Ｔwhを予め上昇させることができるため、より加熱に掛かる時間を短縮できるとともに、暖房運転に要する電力の消費を低減することができ、従って電気自動車１０の航続距離を延長することが可能となる。
【００４８】
更に、このような手順による暖房運転は、電気自動車１０に搭載されるバッテリを充電した後、車両を始動する際において暖房運転を行う場合にも有用である。
【００４９】
即ち、電気自動車１０においてバッテリの充電に用いられる充電器は、一般的に、ラジエータ２３、モータ２１、ウォーターポンプ２４と直列に接続され、冷却水によって冷却されるように構成されている。
【００５０】
本実施の形態において、充電時に冷却用回路２と暖房用回路３とを四方弁４２によって分離し、冷却用回路２内で冷却水を循環させて充電器の発熱を回収するようにすれば、冷却水温度Ｔwcは、充電器の熱によって上昇する。
【００５１】
従って、充電後に暖房運転を行う際には、冷却水温度Ｔwcが予め設定した規定値より低い場合であっても、充電器の熱によって加熱され、加温水温度Ｔwhより高温となっている場合には、温水製造器３１を作動させる前に四方弁４２を制御して回路２，３を結合し、例えば冷却水が暖房用回路３内を一巡した後、再度四方弁４２を制御して回路２，３を分離し、温水製造器３１を作動させることで、暖房運転の開始前に加温水温度Ｔwhを予め上昇させることができるため、加熱に掛かる時間を短縮できるとともに、暖房運転に要する電力の消費を低減して電気自動車１０の航続距離を延長することができるのである。
【００５２】
一方、冷却水温度Ｔwcが予め設定された一定条件を満たす場合には四方弁４２を制御して回路２，３を結合する。このようにすれば、モータ２１、インバータ２２等において発生した熱によって加熱された冷却水を暖房用回路３側に供給し、推進装置の廃熱を利用するため、温水製造器３１を最小限の電力で運転するだけで、所望のヒータ要求温度Ｔwhrを得ることができるため、省電力化が可能である。
【００５３】
更に、回路２，３結合時には冷却水温度Ｔwcに応じて三方弁４１の制御を行うため、冷却水温度Ｔwcがヒータ要求温度Ｔwhrより所定値以上高い場合には、冷却水をラジエータ２３に通水して水温調整を行うことができる。
【００５４】
なお、上述した実施の形態において冷却用回路２と暖房用回路３とを連結する部材として四方弁４２を用いる例を示したが、四方弁に限らず、例えば二つの三方弁とＴジョイントとを組み合わせたものを用いる等、同様の作用を得られればよい。
【００５５】
以上に示したように、本実施の形態の電気自動車用廃熱回収システムは、暖房装置にモータ２１等の推進装置に発生する熱を利用するとともに、必要に応じて冷却用回路２と暖房用回路３とを分離又は結合する構成としたことより、少ない電力で暖房運転を行うことができる。
【００５６】
＜第２の実施の形態＞
本発明の第２の実施の形態を図６に基づいて詳細に説明する。図６は本実施の形態の電気自動車用廃熱回収システムの構成を示すブロック図である。本実施の形態は図２に示し、上述した第１の実施の形態の電気自動車用廃熱回収システムにおいて、冷却用回路２と暖房用回路３とを結合した場合は冷却水（加温水）が後述するバイパス路２６を通り、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離してそれぞれ独立させた場合は冷却用回路２の冷却水がラジエータ２３に通水されるように構成したものである。その他の構成は第１の実施の形態と概ね同様であり、同一部材には同一符号を付して、重複する説明は省略する。
【００５７】
図６に示すように、本実施の形態において冷却用回路２はモータ２１、インバータ２２、コンバータ及び充電器２７、コンデンサタンク２８等の冷却を行う。ラジエータ２３の上流側の流路はラジエータ２３に連通する流路と、ラジエータ２３の上流側と温水製造器３１の上流側とをバイパスするバイパス路２６とに分岐され、三方弁４３によって流路を切換可能に構成されている。なお、ウォーターポンプ２４はコンデンサタンク２８の下流側に接続されている。
【００５８】
三方弁４３は一つの入口４３ａと、二つの出口４３ｂ，４３ｃを有している。入口４３ａはモータ２１の下流側の流路と接続され、出口４３ｂ，４３ｃはそれぞれラジエータ２３の上流側、温水製造器３１の上流側の流路と接続されている。
【００５９】
更に、暖房用回路３のヒータコア３２の下流側の流路が温水製造器３１に連通する流路と、冷却用回路２のラジエータ２３の下流側の流路に合流する流路３５とに分岐され、三方弁４４によって流路を切換可能に構成されている。
【００６０】
また、三方弁４４は一つの入口４４ａと、二つの出口４４ｂ，４４ｃを有している。入口４４ａはヒータコア３２の下流側の流路と接続され、出口４４ｂ，４４ｃはそれぞれ温水製造器３１の上流側、コンデンサタンク２８の上流側の流路と接続されている。
【００６１】
上述した三方弁４３及び三方弁４４は、図示しない制御装置により相互に連動するように制御される。具体的には、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離する場合は三方弁４３，４４をそれぞれ入口４３ａと出口４３ｂ、入口４４ａと出口４４ｂが連通するように制御し、冷却用回路２と暖房用回路３とを結合する場合は三方弁４３，４４をそれぞれ入口４３ａと出口４３ｃ、入口４４ａと出口４４ｃが連通するように制御するのである。
【００６２】
なお、制御装置による三方弁４３，４４の制御は、図４に示すフローチャートに従って行うものとし、第１の実施の形態で説明したような四方弁４２により行っていた制御を、三方弁４３，４４を連動させて行う点で異なり、その他の点は概ね同様である。
【００６３】
上述した本実施の形態の電気自動車用廃熱回収システムによれば、例えば暖房用回路３の加温水の温度を上げたい場合であって、冷却用回路２の冷却水の温度が加温水の温度より高い場合は、制御装置によって三方弁４３を制御して冷却用回路２と暖房用回路３とを結合し、暖房用回路３の加温水の温度を上昇させる。このとき、冷却水及び加温水の温度によっては、温水製造器３１等を用いることなく加温水の温度を上昇させることが可能である。
【００６４】
また、暖房装置の要求する温度が高く、冷却用回路２の許容温度を超えている場合は、冷却用回路２と暖房用回路３とを分離して暖房用回路３において加温水を加熱することとなるが、この場合は暖房用回路３を流動する加温水の流量が少ないため、消費電力を抑えることができる。
【００６５】
更に、暖房装置の要求する温度が低下した場合、冷却用回路２の冷却水の温度が暖房用回路３の加温水の温度より低ければ、冷却用回路２と暖房用回路３とを結合して加温水の温度を下げることができる。または、温風の送風と同時に、外気やエアコンで冷却した空気を混合すれば、要求される温度を得ることができる。外気の混合のみで加温水の温度を暖房装置の要求する温度まで下げれば、ラジエータ２３の消費電力を抑制することができる。
【００６６】
このように、冷却用回路２の廃熱を利用することで暖房用回路での温水製造器３１の消費電力量を低減し、暖房運転における省電力化が可能になる。
【００６７】
また、上述した第１の実施の形態と同様、電気自動車１０の走行中に暖房運転を開始する場合、及び充電後、車両を始動させる際に暖房運転を開始する場合等、暖房運転の開始時に冷却用回路２の冷却水温度が、暖房用回路３の加温水温度より高温となっている場合には、温水製造器３１を作動する前に三方弁４３，４４を制御して回路２，３を結合し、例えば冷却水が暖房用回路３内を一巡した後、再度三方弁４３，４４を制御して回路２，３を分離し、温水製造器３１を作動させることで、暖房運転の開始前に加温水温度を予め上昇させることができるため、加熱に掛かる時間を短縮できるとともに、暖房運転に要する電力の消費を低減して電気自動車１０の航続距離を延長することができる。
【００６８】
なお、上述した第１及び第２の実施の形態において説明した温水製造器３１は、ＰＴＣヒータや、シーズヒータなど、電気自動車に適用できるものであればよく、その形態を特に限定しない。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、電気自動車用廃熱回収システムに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車用廃熱回収システムを適用した電気自動車を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車用廃熱回収システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態の四方弁の制御装置を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態の四方弁の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態の三方弁の制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車用廃熱回収システムの構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  電気自動車用廃熱回収システム
２  冷却用回路
３  暖房用回路
１０  電気自動車
２１  モータ
２２  インバータ
２３  ラジエータ
２５，２６  バイパス路
３１  温水製造器
３２  ヒータコア
４１，４３，４４  三方弁
４２  四方弁
５０  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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