(57)【要約】【課題】  ホイルシリンダの過増圧を防ぐことができるブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ液圧を発生させるポンプと、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを繋ぐ第１油路と、ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを繋ぐ第２油路と、前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとを繋ぐ第３油路と、前記第２油路に設けられたゲートアウトバルブと、前記ゲートアウトバルブを制御する液圧制御手段と、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御手段は、前記ブレーキ液圧を増圧するときに前記ゲートアウトバルブの閉弁量を制御するようにした。【選択図】      図１
2008238835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を発生させるポンプと、
マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを繋ぐ第１油路と、
ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを繋ぐ第２油路と、
前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとを繋ぐ第３油路と、
前記第２油路に設けられたゲートアウトバルブと、
前記ゲートアウトバルブを制御する液圧制御手段と、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御手段は、前記ブレーキ液圧を増圧するときに前記ゲートアウトバルブの閉弁量を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第２油路に設けられたノーマルオープンのゲートアウトバルブと、
前記第１油路に設けられたノーマルクローズのゲートインバルブと、
前記ホイルシリンダの要求液圧を演算する要求液圧演算手段と、
を備え、
前記液圧制御手段は、前記ポンプにより前記ブレーキ液圧を増圧するときに前記要求液圧に応じて、前記ゲートインバルブの開弁量を制御するとともに、前記ゲートアウトバルブの閉弁量を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソレノイドバルブによってブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、マスタシリンダとポンプの吸入側との間の油路に設けられた吸入弁と、ポンプの駆動量とを制御してホイルシリンダに供給する液圧を制御しているものが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−４６５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、２つの油圧系統それぞれに設けられたポンプを１つのモータによって駆動している。また、増圧時にホイルシリンダとマスタシリンダとを接続する油路に設けられた制御弁を閉弁している。そのため、一方の油圧系統に対して他方の油圧系統に供給する液量が小さい場合には、ポンプは一方の油圧系統に供給する液量に基づいて駆動される。他方の油圧系統の供給液量は吸入弁の開弁制御によっても制御可能であるが、吸入弁は最低開弁制御量以下には制御できないため、他方側の油圧系統のホイルシリンダに供給される液量が大きくなり過増圧となる虞があるといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ホイルシリンダの過増圧を防ぐことができるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においては、ブレーキ液圧を発生させるポンプと、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを繋ぐ第１油路と、ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを繋ぐ第２油路と、前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとを繋ぐ第３油路と、前記第２油路に設けられたゲートアウトバルブと、前記ゲートアウトバルブを制御する液圧制御手段と、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御手段は、前記ブレーキ液圧を増圧するときに前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ホイルシリンダの液圧が要求液圧を超えようとすると、ゲートアウトバルブによって液圧を逃がすため、ホイルシリンダW/Cの過増圧を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、実施例１，２において説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ブレーキ配管の構成］
図１は、本発明のブレーキ液圧制御装置を適用したブレーキシステムの配管図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプＰＰとポンプＰＳとが設けられており、このポンプＰＰとポンプＰＳは、１つのモータＭによって駆動される。
【０００９】
マスタシリンダM/CとポンプＰＰ，ＰＳの吸入側とは、油路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。この各油路１０上には、ノーマルクローズのソレノイドバルブであるゲートインバルブ１Ｐ，１Ｓが設けられている。また油路１０上であって、ゲートインバルブ１とポンプＰとの間にはチェックバルブ５Ｐ，５Ｓが設けられており、この各チェックバルブ５は、ゲートインバルブ１からポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。なお油路１０は、本発明の第１油路に相当する。
【００１０】
各ポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、油路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各油路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応するノーマルオープン型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられており、この各チェックバルブ６は、ポンプＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
更に各油路１１には、各増圧バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、この油路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。なお油路１１は、本発明の第３油路に相当する。
【００１２】
マスタシリンダM/Cと油路１１とは油路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、油路１１と油路１２とはポンプＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各油路１２上には、ノーマルオープン型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各油路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この油路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられる。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。なお油路１２は、本発明の第２油路に相当する。
【００１３】
ポンプＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプＰとは油路１４Ｐ，１４Ｓによって接続されている。リザーバ１５とポンプＰとの間にはチェックバルブ７Ｐ，７Ｓが設けられており、この各チェックバルブ７は、リザーバ１５からポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダW/Cと油路１４とは油路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、油路１３と油路１４とはチェックバルブ７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３にそれぞれ、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。なお油路１３は、本発明の第４油路に相当する。
【００１４】
［コントローラの構成］
実施例１におけるブレーキ液圧制御装置においては、Vehicle Dynamics Control（以下VDC）、Traction Control System（以下TCS）、Anti-lock Brake System（以下ABS）から要求液圧に応じて液圧制御を行う。
VDCは、舵角センサ２０でドライバのステアリング操作量を検知し、ヨーレイト/横Gセンサ２１、車輪回転センサ２２などの情報から車両の走行状態（アンダステア、オーバステアの程度）を判断し、４輪ブレーキ制御とエンジン出力制御とを制御して車両の安定性を向上させる。またTCSは、車輪回転センサ２２などの情報から４輪ブレーキ制御とエンジン出力制御とを制御して駆動スリップを防止する。またABSは、制動時の車輪ロックを防止することにより、操舵性の確保を行う。
【００１５】
図２は、実施例１のブレーキ液圧制御装置におけるコントローラの構成を示す図である。
前述のVDC、TCS、ABSの制御による要求液圧を演算するVDC/TCS/ABSコントロールユニット２３は、ドライバのステアリング操作量を検出する舵角センサ２０、車両のヨーレイト、横Gを検出するヨーレイト/横Gセンサ２１、各車輪の車輪速度を検出する車輪回転センサ２２から各検出値を入力し、各ホイルシリンダW/Cに対する要求液圧を演算する。
【００１６】
この要求液圧の情報は、液圧コントロールユニット２４に入力される。液圧コントロールユニット２４は、モータ駆動量演算部２５、ゲートインバルブ駆動量演算部２６、ゲートアウトバルブ駆動量演算部２７、増圧バルブ駆動量演算部２８、減圧バルブ駆動量演算部２９を有し、モータＭのデューティ、ゲートインバルブ１のパルス、ゲートアウトバルブ２のディーティ、増圧バルブ３のデューティ、減圧バルブ４のパルスを演算する。なお、VDC/TCS/ABSコントロールユニット２３は本発明の要求液圧演算手段に相当し、液圧コントロールユニット２４は本発明の液圧制御手段に相当する。
【００１７】
［ブレーキ液圧制御処理］
次にブレーキ液圧制御の処理について説明する。
実施例１では、P系統のホイルシリンダW/CとS系統のホイルシリンダW/Cとに異なるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧制御を行う。図３は、P系統のホイルシリンダW/CとS系統のホイルシリンダW/Cとに異なるブレーキ液圧を発生させる例を示す図であり、右旋回時にオーバステアが発生したときのVDCによる各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧配分を示す。図３に示すように、右旋回時にオーバステアが発生した場合には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と左後輪のホイルシリンダW/C(RL)とにブレーキ液圧を発生させ、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧に対して左後輪のホイルシリンダW/C(RL)のブレーキ液圧は小さくなるように配分される。
【００１８】
図４は、図３に示すように左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧に対して左後輪のホイルシリンダW/C(RL)のブレーキ液圧は小さくなるようにブレーキ液圧を発生させた場合のブレーキ配管内の液圧を示す図である。図４では、油路内の液圧を線の太さで示しているが、該略図であり正確な液圧を示すものではない。図４に示すように、P系統の油路内はS系統の油路内よりも高いブレーキ液圧を発生している。
【００１９】
図５は、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧に応じたつりあい電流と保持電流を示すグラフである。つりあい電流とは、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧をぎりぎり閉状態に保つことができるコイル電流である。保持電流とは、ゲートアウトバルブ２を確実に閉状態に保つため、前記つりあい電流に所定値を加算したコイル電流である。
【００２０】
コイルに電流Iaを供給すると、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧がΔPより大きくなると開弁し、差圧がΔP以下になると閉弁する。即ち、リリーフ弁と同等の機能を持たせることが可能になり、過増圧を抑制することができる。
【００２１】
図６は、モータ駆動量演算部２５において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１では、P系統を増圧制御中か否かを判断し、増圧制御中の場合はステップＳ２へ移行し、増圧に必要な液量からP系統モータ要求デューティMTR_req[P]を演算し、ステップＳ４へ移行する。増圧制御中でない場合はステップＳ３へ移行し、モータロックを防止するためのデューティlow_dutyをP系統モータ要求デューティにセットし、ステップＳ４へ移行する。
【００２２】
ステップＳ４では、S系統を増圧制御中か否かを判断し、増圧制御中の場合はステップＳ５へ移行し、増圧に必要な液量からS系統モータ要求デューティMTR_req[S]を演算し、ステップＳ７へ移行する。増圧制御中でない場合はステップＳ６へ移行し、モータロックを防止するためデューティlow_dutyをS系統モータ要求デューティにセットし、ステップＳ７へ移行する。
ステップＳ７では、P系統モータ要求デューティMTR_req[P]とS系統モータ要求デューティMTR_req[S]の最大値を、モータデューティMTR_dutyにセットし、モータを駆動する。
【００２３】
図７は、ゲートインバルブ駆動量演算部２６、ゲートアウトバルブ駆動量演算部２７、増圧バルブ駆動量演算部２８、減圧バルブ駆動量演算部２９において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ８では、増圧制御中か否かを判断し、増圧制御中の場合はステップＳ１０へ移行し、所要液量とモータデューティMTR_dutyとに基づきゲートインバルブ要求パルスGI_reqを演算し、ステップＳ１１へ移行する。
【００２４】
ステップＳ１１では、前記ゲートインバルブ要求パルスGI_reqが、0<GI_req<Tminであるか否かを判断する。ここでTminはゲートインバルブ１を制御可能な最小パルスである。肯定判断がなされた場合はステップＳ１２へ移行し、ゲートインバルブパルスGI_PulseにTminをセットしてステップＳ１３へ移行し、ゲートアウトバルブ２前後の差圧に応じたつりあい電流を供給可能なつりあいデューティを演算してゲートアウトバルブデューティGO_dutyにセットし、ステップＳ２０へ移行する。否定判断がなされた場合はステップＳ１４へ移行し、ゲートインバルブパルスGI_pulseにGI_reqをセットして、ステップＳ１５へ移行し、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧に応じた保持電流を供給可能な保持デューティを演算してゲートアウトバルブデューティGO_dutyにセットし、ステップＳ２０へ移行する。
【００２５】
また、ステップＳ８で増圧制御中でない場合はステップＳ９へ移行し、減圧制御中か否かを判断する。減圧制御中の場合はステップＳ１６へ移行し、ゲートインバルブパルスGI_pulseにゼロをセットしてステップＳ１７へ移行し、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧と所要液圧から減圧デューティを演算してゲートアウトバルブデューティGO_dutyにセットし、ステップＳ２０へ移行する。減圧制御中でない場合はステップＳ１８へ移行し、ゲートインバルブパルスGI_pulseにゼロをセットしてステップＳ１９へ移行し、ゲートアウトバルブ２の前後の差圧に応じた保持電流を供給可能な保持デューティを演算してゲートアウトバルブデューティGo_dutyにセットし、ステップＳ２０へ移行する。
【００２６】
ステップＳ２０では、増圧バルブ３の前後の差圧に基づき増圧バルブデューティSI_dutyをセットする。
ステップｓ２１では、減圧バルブパルスSO_pulseをセットする。
【００２７】
［ブレーキ液圧制御作用］
次に、実施例１のブレーキ液圧制御装置の作用について説明する。
P系統のポンプＰＰとS系統のポンプＰＳを１つのモータＭによって駆動する場合、ポンプＰＰとポンプＰＳの駆動量は等しくなるため、ポンプＰＰとポンプＰＳの駆動量の差によって、P系統に供給する液量とS系統に供給する液量に差を生じさせることはできない。そこで、ゲートインバルブ１Ｐとゲートインバルブ１Ｓの駆動量を制御して、ポンプＰＰとポンプＰＳへのブレーキ液の供給量を調整することによって、P系統の制御対象輪のホイルシリンダの液圧とS系統の制御対象輪のホイルシリンダの液圧とに差を生じさせるようにしている。
【００２８】
しかしながら、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と左後輪のホイルシリンダW/C(RL)の要求液量の差が大きい場合には、S系統のゲートインバルブ１Ｓを最低駆動量によって駆動したとしてもS系統に供給する液量を十分に小さくすることができないことがあり、ホイルシリンダW/C(RL)の要求液圧に対して過増圧となることがある。
【００２９】
ここで例を挙げて、P系統ゲートインバルブ出力パルスGI_pulse[P]とS系統ゲートインバルブ出力パルスGI_pulse[S]の設定について説明する。例えば、P系統モータ要求デューティMTR_req[P]が100[%]、S系統モータ要求デューティMTR_req[S]が10[%]、各ゲートインバルブ１の最小パルスTminが3[msec]であるとする。
【００３０】
このときモータ駆動デューティMTR_dutyは、P系統モータ要求デューティMTR_req[P]とS系統モータ要求デューティMTR_req[S]のうち大きい方に設定する。そのため、モータ駆動デューティMTR_dutyは100[%]に設定される。またP系統ゲートインバルブ要求パルスGI_req[P]、S系統ゲートインバルブ要求パルスGI_req[S]は、
GI_req[P] = 10[msec] × 100[%](MTR_req[P]) ÷ 100[%](MTR_duty) = 10[msec]
GI_req[S] = 10[msec] ×  10[%](MTR_req[S]) ÷ 100[%](MTR_duty) =  1[msec]
となる（ステップＳ１０）。
【００３１】
P系統ゲートインバルブ要求パルスGI_req[P]は、ゲートインバルブ１の最小パルスTminの3[msec]以上であるため、ステップＳ１４において、P系統ゲートインバルブ出力パルスGI_pulse[P]は10[msec]に設定される。一方、S系統ゲートインバルブ要求パルスGI_req[S]は、ゲートインバルブ１の最小パルスTminの3[msec]より小さいため、ステップＳ１２において、S系統ゲートインバルブ出力パルスGI_pulse[S]は3[msec]に設定される。すなわち、S系統ゲートインバルブ出力パルスGI_pulse[S]は、S系統ゲートインバルブ要求パルスGI_req[S]の1[msec]よりも長い3[msec]に設定されることとなり、ホイルシリンダW/C(RL)は過増圧となる。
【００３２】
図８は、ホイルシリンダW/C(RL)が過増圧となる様子を示すタイムチャートである。図８（ａ）は各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧と、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧、（ｂ）はモータＭの制御信号、（ｃ）はP系統のゲートインバルブ制御信号GI_pulse[P]、（ｄ）はP系統のゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[P]、（ｅ）は右後輪の増圧バルブ制御信号SI_duty[RR]、（ｆ）はS系統ゲートインバルブ制御信号GI_pulse[S]、（ｇ）はS系統のゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[S]、（ｈ）は右前輪の増圧バルブ制御信号SI_duty[FR]を示す。
【００３３】
図８（ｆ）に示すようにS系統ゲートインバルブ制御信号GI_pulse[S]は3[msec]のパルス信号を出力するため、（ａ）に示すように左後輪のホイルシリンダW/C(RL)のブレーキ液圧指令に対して過増圧が発生している。
【００３４】
そこで実施例１では、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)のブレーキ液圧が要求液圧を超えないようにS系統のゲートアウトバルブ２Ｓを制御するようにした。具体的にはステップＳ１３において、ゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[S]をつりあい電流によるデューティ比に設定した。
【００３５】
図９は、実施例１のブレーキ液圧制御装置のタイムチャートである。図９（ａ）は各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧と、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧、（ｂ）はモータＭの制御信号、（ｃ）はP系統のゲートインバルブ制御信号GI_pulse[P]、（ｄ）はP系統のゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[P]、（ｅ）は右後輪の増圧バルブ制御信号SI_duty[RR]、（ｆ）はS系統ゲートインバルブ制御信号GI_pulse[S]、（ｇ）はS系統のゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[S]、（ｈ）は右前輪の増圧バルブ制御信号SI_duty[FR]を示す。
【００３６】
図９（ｆ）に示すようにS系統ゲートインバルブ制御信号GI_pulse[S]は3[msec]のパルス信号を出力しているが、（ａ）に示すように左後輪のホイルシリンダW/C(RL)のブレーキ指令液圧に対して過増圧が発生しそうになると、（ｇ）に示すようにS系統ゲートアウトバルブ制御信号GO_duty[S]が低下しS系統のゲートアウトバルブ２が開弁するため、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)の過増圧を抑制することができる。
【００３７】
実施例１の効果について述べる。
（１）ブレーキ液圧を発生させるポンプＰと、マスタシリンダM/CとポンプＰの吸入側とを繋ぐ油路１０（第１油路）と、ホイルシリンダW/CとマスタシリンダM/Cとを繋ぐ油路１２（第２油路）と、ポンプＰの吐出側とホイルシリンダW/Cとを繋ぐ油路１１（第３油路）と、油路１２に設けられたゲートアウトバルブ２と、ゲートアウトバルブ２を制御する液圧コントロールユニット２４（液圧制御手段）とを備え、液圧コントロールユニット２４は、ブレーキ液圧を増圧するときにゲートアウトバルブ２の閉弁量を制御するようにした。
よって、ホイルシリンダW/Cの液圧が要求液圧を超えようとすると、ゲートアウトバルブ２によって液圧を逃がすため、ホイルシリンダW/Cの過増圧を抑制することができる。
【００３８】
（２）油路１２に設けられたノーマルオープンのゲートアウトバルブ２と、油路１０に設けられたノーマルクローズのゲートインバルブ１と、ホイルシリンダW/Cの要求液圧を演算するVDC/TCS/ABSコントロールユニット２３（要求液圧演算手段）とを備え、液圧コントロールユニット２４は、ポンプＰによりブレーキ液圧を増圧するときに要求液圧に応じて、ゲートインバルブ１の開弁量を制御するとともに、ゲートアウトバルブ２の閉弁量を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
よって、ゲートインバルブ１によってポンプＰの吐出量を制御するとともに、ホイルシリンダW/Cの液圧が要求液圧を超えようとすると、ゲートアウトバルブ２によって液圧を逃がすため、ホイルシリンダW/Cの過増圧を抑制することができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例１では、P系統とS系統にブレーキ液圧を供給していたが、実施例２では一方の系統のみにブレーキ液圧を供給する例を示す。
ブレーキ配管の構成、コントローラの構成については、実施例１と同様であるため同一の符号を付して説明を省略する。
図１０は、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧に対して右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧は小さくなるようにブレーキ液圧を発生させた場合のブレーキ配管内の液圧を示す図である。図１０では、油路内の液圧を線の太さで示しているが、該略図であり正確な液圧を示すものではない。
【００４０】
図１１は、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)にブレーキ液圧を供給するときの液圧コントロールユニット２４において行われる処理の流れを示すフローチャートである。図１１は、P系統のブレーキ液圧制御の処理についてのみ記載しているが、S系統にブレーキ液圧制御の処理については、制御対象の左右が異なるだけでほぼ同様であるため、図および説明を省略する。また、ステップＳ８以降の処理は実施例１で図７を用いて説明した処理を同様であるので、図および説明を省略する。
【００４１】
ステップＳ３０では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧が、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)の要求液圧よりも小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ３２へ移行する。左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧が、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)の要求液圧以上である場合には、ステップＳ３１へ移行する。
ステップＳ３１では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧が、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)の要求液圧が等しいか否かを判断し、等しい場合にはステップＳ３３へ移行して、異なる場合にはステップＳ３４へ移行する。
【００４２】
ステップＳ３２では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧の増圧を行う。P系統モータ指令デューティ比MTR_req[P]を演算し、P系統ゲートインバルブ基準パルスGI_base[P]を10[msec]に設定し、S系統ゲートアウトバルブ制御指令信号GO_req[P]を演算して、ステップＳ３５へ移行する。
ステップＳ３３では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧の保持を行う。P系統モータ指令デューティ比MTR_req[P]を演算し、P系統ゲートインバルブ基準パルスGI_base[P]を0[msec]に設定し、S系統ゲートアウトバルブ制御指令信号GO_req[P]を演算して、ステップＳ３５へ移行する。このとき、P系統モータ指令デューティ比MTR_req[P]は、モータＭがロックしない程度の極低回転で駆動する値に設定する。
【００４３】
ステップＳ３４では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のブレーキ液圧の減圧を行う。P系統モータ指令デューティ比MTR_req[P]を演算し、P系統ゲートインバルブ基準パルスGI_base[P]を0[msec]に設定し、S系統ゲートアウトバルブ制御指令信号GO_req[P]を演算して、ステップＳ３５へ移行する。このとき、P系統モータ指令デューティ比MTR_req[P]は、モータＭがロックしない程度の極低回転で駆動する値に設定する。
ステップＳ３５では、左前輪増圧バルブ制御信号SI[FL]をOFF、つまり全開に設定し、左前輪減圧バルブ制御信号SO[FL]をOFF、つまり全閉に設定して、ステップＳ３６へ移行する。
【００４４】
ステップＳ３６では、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧が、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧よりも小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ３８へ移行する。右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧が、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧以上である場合には、ステップＳ３７へ移行する。
ステップＳ３７では、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧が、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧が等しいか否かを判断し、等しい場合にはステップＳ３９へ移行して、異なる場合にはステップＳ４０へ移行する。
【００４５】
ステップＳ３８では、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧の増圧を行う。右後輪増圧バルブ制御信号SI[RR]を演算し、右後輪減圧バルブ制御信号SO[RR]をOFF、つまり全閉に設定して、図７のステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ３９では、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧の保持を行う。右後輪増圧バルブ制御信号SI[RR]を演算し、右後輪減圧バルブ制御信号SO[RR]をOFF、つまり全閉に設定して、図７のステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ１２では、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧の保持を行う。右後輪増圧バルブ制御信号SI[RR]を演算し、右後輪減圧バルブ制御信号SO[RR]を演算して、図７のステップＳ２０へ移行する。
【００４６】
［ブレーキ液圧制御作用］
次に、実施例２のブレーキ液圧制御装置の作用について説明する。
前述の図１０のように、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)にブレーキ液圧を供給するときには、P系統のみに上流圧を発生させれば良いため、実施例１のようにP系統とS系統に上流圧の差を生じさせる必要はない。しかしながら、ポンプＰＰの吐出量は常に一定というわけではないため、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧に対して、過増圧となることもある。
【００４７】
そこで実施例２では、Ｐ系統のみにブレーキ液圧を発生させる場合であっても、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)や右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧が要求液圧を超えないようにP系統のゲートアウトバルブ２Ｐを制御するようにした。
【００４８】
また実施例２では、ポンプＰＰは要求液圧の高い左前輪のホイルシリンダW/C(FL)に応じて上流圧を発生させるように駆動するため、上流圧を右後輪のホイルシリンダW/C(RR)に供給すると過増圧となってしまう。
そこで実施例２では、右後輪の増圧バルブ３ＲＲの開弁制御を行うことによって、右後のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧を供給できるようにした。
【００４９】
図１２は、実施例２のブレーキ液圧制御装置のタイムチャートである。図１２（ａ）は各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧と、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧、（ｂ）はモータＭの制御信号、（ｃ）はP系統のゲートインバルブ制御信号GI[P]、（ｄ）はP系統のゲートアウトバルブ制御信号GO[P]、（ｅ）は左前輪の増圧バルブ制御信号SI[FL]、（ｆ）は右後輪の増圧バルブ制御信号SI[RR]を示す。
【００５０】
図１２（ｄ）に示すように、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)や右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のブレーキ液圧が要求液圧を超えないようにP系統のゲートアウトバルブ２Ｐを制御するようにしたため、（ａ）に示すように左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)は共に過増圧が防止されている。
また図１２（ｅ）,（ｆ）に示すように、左前輪の増圧バルブ３ＦＬはOFFであって制御がなされていないのに対して、右後輪の増圧バルブ３ＲＲは右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の要求液圧に応じて制御されているため、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)とを異なるブレーキ液圧に制御することができる。
【００５１】
（その他の実施例）
実施例１では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と左後輪のホイルシリンダW/C(RL)とを異なるブレーキ液圧に制御するブレーキ液圧制御について説明したが、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)とを異なるブレーキ液圧に制御するブレーキ液圧制御についても同様に行うことができる。
【００５２】
また実施例２では、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)とを異なるブレーキ液圧に制御するブレーキ液圧制御について説明したが、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)と左後輪のホイルシリンダW/C(RL)とを異なるブレーキ液圧に制御するブレーキ液圧制御についても同様に行うことができる。
【００５３】
また実施例１，２では、モータＭの駆動量を可変に制御できるものを用いているが、駆動量を可変に制御することができないオン-オフ制御モータを用いても良い。
【００５４】
また実施例１，２のブレーキ液圧装置を左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)と左後輪のホイルシリンダW/C(RL)がそれぞれ接続されている所謂X配管のブレーキ配管構造のものに適用しているが、例えば左前輪のホイルシリンダW/C(FL)と右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)と右後輪のホイルシリンダW/C(RR)とがそれぞれ接続されている所謂H配管のブレーキ配管構造に用いても良い。
また実施例１，２のブレーキ制御装置を、２系統からなるブレーキ配管構成に用いているが、１系統からなるブレーキ配管構成に用いても良い。
また実施例１，２のブレーキ制御装置を、１系統に２つのホイルシリンダW/Cを有するブレーキ配管に用いているが、1系統に1つまたは３つ以上のホイルシリンダW/Cを有するブレーキ配管に用いても良い。
【００５５】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００５６】
（イ）請求項１または請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
ブレーキ液圧を貯溜するリザーバと、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを繋ぐ第４油路と、
前記第４油路に減圧バルブと、
を備え、
前記液圧制御手段は、前記要求液圧に応じてブレーキ液圧を増圧するときに、前記減圧バルブを閉弁制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００５７】
減圧バルブを開弁することなく、各ホイルシリンダの過増圧を抑制することが可能となるため、ブレーキ液のリザーバへの排出を抑制することが可能となる。そのため、リザーバの容量を確保でき、ABS等においてホイルシリンダの減圧を確実に行うことができる。また、リザーバのブレーキ液をマスタシリンダに還流するためのモータ駆動を抑制することができる。
【００５８】
（ロ）上記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第３油路は、１つの前記ポンプと複数の前記ホイルシリンダとを繋ぎ、各ホイルシリンダに対して増圧バルブを有する油路であって、
前記液圧制御手段は、各ホイルシリンダの前記要求液圧に応じて、各増圧バルブを開弁制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
よって、ポンプが要求液圧の最も高いホイルシリンダに応じて駆動している場合であっても、他のホイルシリンダも各増圧バルブによって、個別にブレーキ液圧を制御することができる。
【００５９】
（ハ）請求項１または上記（イ）または上記（ロ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ポンプと、前記第１油路と、前記第２油路と、前記第３油路と、前記第ゲートインバルブと、前記ゲートアウトバルブと、を独立して有するブレーキ系統を複数備え、
前記複数の系統に独立して備えられたポンプを１つのモータによって駆動することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
よって、各系統のポンプを１つのモータで駆動するため、ポンプの駆動量が等しい場合であっても、各系統ごとに異なるブレーキ液圧を発生させることができる。
【００６０】
（ニ）請求項１または上記（イ）または上記（ロ）または上記（ハ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記モータはオン-オフ制御モータであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
ホイルシリンダの要求液圧に応じてモータの駆動量を可変に制御できないオン-オフ制御モータであっても、ゲートアウトバルブによって液圧を逃がすため、ホイルシリンダの過増圧を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置を適用したブレーキシステムの配管図である。
【図２】実施例１のブレーキ液圧制御装置におけるコントローラの構成を示す図である。
【図３】実施例１のP系統のホイルシリンダとS系統のホイルシリンダとに異なるブレーキ液圧を発生させる例を示す図である。
【図４】実施例１のブレーキ配管内の液圧を示す図である。
【図５】実施例１のゲートアウトバルブのつりあい電流と保持電流を示すグラフである。
【図６】実施例１の液圧コントロールユニットにおいて行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の液圧コントロールユニットにおいて行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】従来のブレーキ液圧装置のタイムチャートである。
【図９】実施例１のブレーキ液圧装置のタイムチャートである。
【図１０】実施例２のブレーキ配管内の液圧を示す図である。
【図１１】実施例２の液圧コントロールユニットにおいて行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２のブレーキ液圧装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１Ｐ，１Ｓ  ゲートインバルブ
２Ｐ，２Ｓ  ゲートアウトバルブ
３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ  増圧バルブ
４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬ  減圧バルブ
２０  コントローラ
２１  バルブ特性演算部
３０  コントローラ
３１  強制デューティ演算部
３２  コイル特性演算部
３６  電流モニタ部
ＰＰ，ＰＳ  ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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