(57)【要約】【課題】車輪廻りの空気流を効果的に整流することができる車両用空力構造を得る。【解決手段】車両用空力構造１０では、ホイールハウス１５を構成するフェンダライナ２０における前輪１２の回転軸線ＲＣよりも車体前後方向の前側に、前輪１２の回転方向の下流側を向く空気流対向壁２４を一般面２０Ａに対し段差状を成す溝壁とすると共に、空気流対向壁２４における前輪１２から遠い方の前端部２４Ａから延設された空気流案内壁２６を他の溝壁とする幅方向溝２２が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハウス内における車輪の回転軸心よりも車体前後方向の前側に、前記車輪の回転方向の下流側を向く空気流対向壁を形成する段差部を設けた車両用空力構造。
【請求項２】
少なくとも車体前後方向の前側及び車体上下方向の上側から車輪を覆う車輪被覆部材における前記車輪の回転軸心よりも車体前後方向の前側部分に、前記車輪被覆部材と前記車輪との間で該車輪の回転方向の下流側を向く空気流対向壁を形成する段差部を設けた車両用空力構造。
【請求項３】
前記段差部の空気流対向壁における前記車輪から遠い側の端部から前記車輪の回転方向の下流側に延設された空気流案内壁をさらに有する請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造。
【請求項４】
前記空気流対向壁と前記空気流案内壁とは、互いの側とは反対側の端部が前記車輪の回転方向の異なる開口縁とされると共に、車幅方向に延在する幅方向溝を構成している請求項３記載の車両用空力構造。
【請求項５】
内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の前側で車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、
前記幅方向溝は、前記車輪の回転方向下流側を向く空気流対向壁と、該空気流対向壁における前記車輪から通り側の端部から車体上下方向の下流側に延設された空気流案内壁とを溝壁として構成されている車両用空力構造。
【請求項６】
前記幅方向溝は、前記車輪に対する車体前後方向の前側における該車輪に対し車体上下方向にオーバラップする範囲内に設けられている請求項４又は請求項５記載の車両用空力構造。
【請求項７】
前記空気流案内壁は、前記空気流対向壁とは反対側の端部が該空気流対向壁側の端部よりも前記車輪に近接されている請求項４乃至請求項６の何れか１項記載の車両用空力構造。
【請求項８】
前記幅方向溝は、空気流案内壁における前記空気流対向壁とは反対側の端部が、前記ホイールハウス又は前記車輪被覆部材における前記車輪の前側に位置する下端部に一致されている請求項７記載の車両用空力構造。
【請求項９】
前記空気流対向壁には、前記ホイールハウス内又は前記車輪被覆部材と前記車輪との間に空気を吹き出すための吹出口が設けられている請求項１乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪廻りの空気流を整流するための車両用空力構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイールハウス内における車輪に対する前側にバッフルを固定して構成された空力スタビライザが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００３−５２８７７２号公報
【特許文献２】実開平１−１４５５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ホイールハウスからバッフルが突出しているので、車輪との干渉を避ける等の種々の制約があり、十分な整流効果を得るように構成することが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車輪廻りの空気流を効果的に整流することができる車両用空力構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内における車輪の回転軸心よりも車体前後方向の前側に、前記車輪の回転方向の下流側を向く空気流対向壁を形成する段差部を設けた。
【０００６】
請求項１記載の車両用空力構造が適用された車両では、走行に伴って空気流が車輪の前面に当たりホイールハウス内を後方（車輪回転方向の上流側）に向かう空気流が生じる。一方、車両の走行（車輪の回転）に伴ってホイールハウス内には、車輪の回転に引きずられて前方（車輪回転方向の下流側）に向かう空気流が生じる。
【０００７】
ここで、本車両用空力構造では、ホイールハウス内で車輪回転方向の下流側を向く空気流対向壁が車輪の回転中心に対する前側に設けられているため、ホイールハウス内を後方に向かう空気流は、該空気流対向壁によって（例えば衝突することによって）、さらに後方へ向かってホイールハウス内を流れることが抑制される。これにより、ホイールハウス内を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流との干渉が抑制され、これらの流れはスムースに車輪の側方に排出される。すなわち、車輪廻りの空気流が整流される。
【０００８】
そして、本車両用空力構造では、ホイールハウス内の段差部に空気流対向壁が設けられているため、空気流対向壁を、車輪側に突出させることなく、ホイールハウス内を後方に向かう空気流を抑制するように車輪回転方向の下流側に向けて設置することができる。したがって、本車両用空力構造では、空気流対向壁を、車輪との干渉等の制約を受けることなく所要の性能を発揮するように設置することができる。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用空力構造では、車輪廻りの空気流を効果的に整流することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用空力構造は、少なくとも車体前後方向の前側及び車体上下方向の上側から車輪を覆う車輪被覆部材における前記車輪の回転軸心よりも車体前後方向の前側部分に、前記車輪被覆部材と前記車輪との間で該車輪の回転方向の下流側を向く空気流対向壁を形成する段差部を設けた。
【００１１】
請求項２記載の車両用空力構造では、走行に伴って空気流が車輪の前面に当たり、車輪被覆部材と車輪との間を後方（車輪回転方向の上流側）に向かう空気流が生じる。一方、車両の走行（車輪の回転）に伴って車輪被覆部材と車輪との間には、車輪の回転に引きずられて前方（車輪回転方向の下流側）に向かう空気流が生じる。
【００１２】
ここで、本車両用空力装置では、車輪被覆部材と車輪との間で車輪回転方向の下流側を向く空気流対向壁が、該車輪被覆部材における車輪の回転中心よりも前側に設けられているため、車輪被覆部材と車輪との間内を後方に向かう空気流は、該空気流対向壁によって（例えば衝突することによって）、さらに後方へ向かって車輪被覆部材と車輪との間を流れることが抑制される。これにより、車輪被覆部材と車輪との間内を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流との干渉が抑制され、これらの流れはスムースに車輪の側方に排出される。すなわち、車輪廻りの空気流が整流される。
【００１３】
そして、本車両用空力構造では、車輪被覆部材と車輪との間で車輪回転方向の下流側を向くように、該車輪被覆部材の段差部として空気流対向壁が設けられているため、空気流対向壁を、車輪側に突出させることなく、ホイールハウス内を後方に向かう空気流を抑制するように車輪回転方向の下流側に向けて設置することができる。したがって、本車両用空力構造では、空気流対向壁を、車輪との干渉等の制約を受けることなく所要の性能を発揮するように設置することができる。
【００１４】
このように、請求項２記載の車両用空力構造では、車輪廻りの空気流を効果的に整流することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造において、前記段差部の空気流対向壁における前記車輪から遠い側の端部から前記車輪の回転方向の下流側に延設された空気流案内壁をさらに有する。
【００１６】
請求項３記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流が、空気流案内壁に沿って流れて空気流対向壁に導かれる。この空気流が空気流案内壁に塞き止められることで、該空気流対向壁の近傍では圧力が高まるので、車輪側に突出しない空気流対向壁によってホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流を効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項４記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項３記載の車両用空力構造において、前記空気流対向壁と前記空気流案内壁とは、互いの側とは反対側の端部が前記車輪の回転方向の異なる開口縁とされると共に、車幅方向に延在する幅方向溝を構成している。
【００１８】
請求項４記載の車両用空力構造では、段差部すなわち空気流対向壁と、空気流案内へ器とで車幅方向に延在する幅方向溝が形成されているため、車幅（車輪幅）方向の各部で、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流を抑制して、全体として整流効果を高めることができる。なお、幅方向溝は、例えば車輪の全幅に亘り該車輪に対向（開口）するように車幅方向に延在されることが好ましく、ホイールハウス又は車輪被覆部材の全幅に亘り設定することができる。
【００１９】
請求項５記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の前側で車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、前記車輪の回転方向下流側を向く空気流対向壁と、該空気流対向壁における前記車輪から通り側の端部から車体上下方向の下流側に延設された空気流案内壁とを溝壁として構成されている。
【００２０】
請求項５記載の車両用空力構造では、走行に伴って空気流が車輪の前面に当たりホイールハウス内を後方（車輪回転方向の上流側）に向かう空気流が生じる。一方、車両の走行（車輪の回転）に伴ってホイールハウス内には、車輪の回転に引きずられて前方（車輪回転方向の下流側）に向かう空気流が生じる。
【００２１】
ここで、本車両用空力構造では、ホイールハウス内で車輪側を向く空気流対向壁が車輪の回転中心に対する前側で車幅方向に延在されているため、ホイールハウス内を後方に向かう空気流は、該空気流対向壁によって（例えば衝突することによって）、さらに後方へ向かって流れることが抑制される。これにより、ホイールハウス内を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流との干渉が抑制され、これらの流れはスムースに車輪の側方に排出される。すなわち、車輪廻りの空気流が整流される。
【００２２】
そして、本車両用空力構造では、ホイールハウス内の幅方向溝の溝壁として空気流対向壁が設けられているため、空気流対向壁を、車輪側に突出させることなく、ホイールハウス内を後方に向かう空気流を抑制するように車輪回転方向の下流側に向けて設置することができる。したがって、本車両用空力構造では、空気流対向壁を、車輪との干渉等の制約を受けることなく所要の性能を発揮するように設置することができる。
【００２３】
このように、請求項５記載の車両用空力構造では、車輪廻りの空気流を効果的に整流することができる。
【００２４】
請求項６記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４又は請求項５記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、前記車輪に対する車体前後方向の前側における該車輪に対し車体上下方向にオーバラップする範囲内に設けられている。
【００２５】
請求項６記載の車両用空力構造では、幅方向溝が車輪に対し車体上下方向にオーバラップする範囲内に設けられているため、換言すれば、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間における車輪回転方向の下流側部分に幅方向溝が設定されているため、該ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流をより上流側で抑制することができ、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流とを一層スムースに車輪の側方に排出させることができる。
【００２６】
請求項７記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４乃至請求項６の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記空気流案内壁は、前記空気流対向壁とは反対側の端部が該空空気流対向壁側の端部よりも前記車輪に近接されている。
【００２７】
請求項７記載の車両用空力構造では、幅方向溝におけるホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流の上流端側で空気流路が絞られているため、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間への空気流の流入量を抑えることができる。このため、本車両用空力構造では、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流の抑制効果が高い。
【００２８】
請求項８記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項７記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、空気流案内壁における前記空気流対向壁とは反対側の端部が、前記ホイールハウス又は前記車輪被覆部材における前記車輪の前側に位置する下端部に一致されている。
【００２９】
請求項８記載の車両用空力構造では、ホイールハウス又は車輪被覆部材と車輪との間における上流側開口端（後方に向かう空気流の流入部分）で空気流路が絞られているため、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間への空気流の流入をより上流側で効果的に抑えることができる。すなわち、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間への空気流の流入量が一層抑えられ、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流の抑制効果が一層高くなる。
【００３０】
請求項９記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記空気流対向壁には、前記ホイールハウス内又は前記車輪被覆部材と前記車輪との間に空気を吹き出すための吹出口が設けられている。
【００３１】
請求項９記載の車両用空力構造では、空気流対向壁から吹き出した空気によって、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流は、さらに後方に向かって流れることが抑制される。これにより、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流が空気流対向壁に衝突することに頼ることなく、又は該衝突よる空気流の抑制の補助として、ホイールハウス内又は車輪被覆部材と車輪との間を後方に向かう空気流を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように本発明に係る車両用空力構造は、車輪廻りの空気流を効果的に整流することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造１０について、図１乃至図３基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、それぞれ車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
【００３４】
図２には、車両用空力構造１０が適用された車両としての自動車Ｓが模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｓは、それぞれ車輪としての前輪１２、後輪１４を備えている。前輪１２、後輪１４はそれぞれ対応するホイールハウス１５内に配設されている。前輪１２が配設されたホイールハウス１５は、フロントフェンダ１６に側面視で下向きに開口する略半円弧状に形成されたホイールアーチ１６Ａによって、前輪１２の転舵可能に側方に開口している。また、この実施形態では、後輪１４が配設されたホイールハウス１５は、リヤフェンダ１８に側面視で下向きに開口する略半円弧状に形成されたホイールアーチ１８Ａによって、後輪１４を露出させるように開口している。
【００３５】
そして、この実施形態では、自動車Ｓは、左右の前輪１２、後輪１４のそれぞれ（が配設されたホイールハウス１５）に車両用空力構造１０が適用されている。これら左右の前輪１２、後輪１４に適用された車両用空力構造１０の構造が基本的に共通するので、以下、１つの車両用空力構造１０について説明することとする。
【００３６】
図１には、前輪１２が配設されたホイールハウス１５が側断面図にて示されている。この図に示される如く、ホイールハウス１５内には、車輪被覆部材としてのフェンダライナ２０が配設されている。フェンダライナ２０は、側面視でホイールアーチ１６Ａに対応しかつ該ホイールアーチ１６Ａよりも若干大径の略円弧状形成されると共に、平面視で前輪１２を覆い隠す（図示省略）略矩形状に形成されている。
【００３７】
この形状により、フェンダライナ２０は、後述する幅方向溝２２を除く部分の内面である一般面２０Ａは、前輪１２の外周からの距離が略一定とされて、前輪１２を前方、後方、及び上方から覆っている。フェンダライナ２０の下端は、ホイールハウス１５の下向き開口端すなわち車体の下端部と略一致されており、この実施形態では、前輪１２の回転軸線ＲＣを通る水平面に沿った仮想線Ｌｈよりも下側に位置している。狭義には、このフェンダライナ２０の内側（内周側）の空間が本発明におけるホイールハウスに相当する。
【００３８】
そして、車両用空力構造１０は、ホイールハウス１５内、より具体的にはフェンダライナ２０に設けられた幅方向溝２２を備えている。幅方向溝２２は、図１に示される如く、フェンダライナ２０における前輪１２の回転軸線ＲＣよりも前方の部分、具体的には、前輪１２の回転軸線ＲＣを通り鉛直方向に沿った仮想線Ｌｖとフェンダライナ２０の前下端２０Ｂとの間の周方向に沿った領域Ａ内に設置されている。したがって、幅方向溝２２は、前輪１２の回転軸線ＲＣに対し、該前輪１２の回転方向（矢印Ｒ参照）の下流側に設置されている。
【００３９】
この実施形態では、幅方向溝２２は、その開口部２２Ａの上側開口縁２２Ｂが前輪１２の上端１２Ａ（を通る水平面）よりも下側に位置すると共に、その開口部２２Ａの下側開口縁２２Ｃが前輪１２の下端１２Ｂ（を通る水平面）よりも上側に位置する構成とされている。すなわち、幅方向溝２２は、上下方向の全長に亘って前輪１２に対し上下方向にオーバラップしている。
【００４０】
図１に示される如く、幅方向溝２２は、開口部２２Ａを前輪１２側に向けており、該開口部２２Ａが、側面視でフェンダライナ２０の一般面２０Ａ（の延長線）と略面一となる（連続する円弧を形成する）構成とされている。すなわち、幅方向溝２２は、フェンダライナ２０に、一般面２０Ａに対し径方向内向きに凹となるように形成された凹部として把握することができる。そして、この幅方向溝２２は、前輪１２の回転方向の下流側を向く空気流対向壁２４と、該空気流対向壁２４における前輪１２から遠い方の前端部２４Ａから前輪１２の回転方向下流側に向けて延設された空気流案内壁２６とを溝壁として構成されている。
【００４１】
この実施形態では、空気流対向壁２４は、側面視で略前後方向に延在して前輪１２の回転方向の下流側である下側を向いており、その前端部２４Ａとは反対側の後端部２４Ｂが開口部２２Ａの上側開口縁２２Ｂに一致されている。これにより、空気流対向壁２４は、図１に示すホイールハウス１５の前部内を略上向きに流れる空気流Ｆｆに向かうように延在しており、幅方向溝２２に流入した空気流Ｆｆが衝突するようになっている。
【００４２】
一方、空気流案内壁２６は、空気流対向壁２４の前端部２４Ａに連続する上端部２６Ａとは反対側の下端部２６Ｂが開口部２２Ａの下側開口縁２２Ｃに一致されている。さらに、この実施形態では、空気流案内壁２６の下端部２６Ｂすなわち幅方向溝２２の下側開口縁２２Ｃは、フェンダライナ２０の前下端２０Ｂに略一致されている。この実施形態においては、フェンダライナ２０の一般面２０Ａと空気流案内壁２６とを段差状に連続する空気流対向壁２４が、本発明における段差部に相当する。
【００４３】
また、開口部２２Ａの開口面がフェンダライナ２０の一般面２０Ａと面一状であるため、空気流案内壁２６は、その上端部２６Ａが下端部２６Ｂよりも前輪１２（回転軸線ＲＣ）から離間している。この実施形態では、空気流案内壁２６は、下端部２６Ｂから上端部２６Ａにかけて、徐々に前輪１２からの距離が大きくなるように、フェンダライナ２０の一般面２０Ａに対し傾斜した傾斜壁として把握することができる。
【００４４】
以上説明した幅方向溝２２は、フェンダライナ２０に車幅方向の全幅に亘り形成されている。したがって、幅方向溝２２は、車幅方向の両端が前輪１２の幅方向端部に対し車幅方向外側に位置しており、前輪１２の全幅に亘り該前輪１２（の前向き面）対向するように配置されている。また、図示は省略するが、幅方向溝２２の車幅方向両端は、側壁部にて閉止されている。この側壁部は、フェンダライナ２０に一体的に形成しても良く、ホイールハウス１５の車幅方向外端を規定するフロントフェンダ１６、ホイールハウス１５の車幅方向内端を規定するホイールハウスインナ等で側壁部を構成しても良い。また、幅方向溝２２を図示しない隔壁にて車幅方向に区画しても良い。
【００４５】
以上により、車両用空力構造１０では、幅方向溝２２によって空気流Ｆｆの一部が塞き止められて該幅方向溝２２内の圧力が上昇し、これに伴い幅方向溝２２の開口部２２Ａと前輪１２との間の圧力が上昇する構成とされている。この圧力上昇によって車両用空力構造１０では、空気流Ｆｆのホイールハウス１５内への流入、空気流対向壁２４を越えて上後方に向かう空気流の発生を抑制するようになっている。
【００４６】
以上、前輪１２に適用される車両用空力構造１０について説明したが、図１に括弧付の符号を付して示すように、後輪１４に適用される車両用空力構造１０についても、上記した構成と同様に構成されている。
【００４７】
次に、上記実施形態の作用を説明する。
【００４８】
前輪１２用、後輪１４用の車両用空力構造１０は、基本的に同様の作用効果を奏するので、以下、これら適用される車輪を区別せずに車両用空力構造１０の作用を説明することとする。
【００４９】
上記構成の車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、その走行に伴って、図３（Ａ）に示される如く、走行風が前輪１２の前面に当たり、ホイールハウス１５内、より具体的には前輪１２とフェンダライナ２０との間に前輪１２の前側から流入する空気流Ｆｆが生成される。一方、前輪１２が矢印Ｒ方向に回転するのに伴って、該前輪１２の回転に引きずられるようにして、前輪１２の後方からホイールハウス１５に前輪１２の後側から略上向きに流入する空気流Ｆｒが生じる。
【００５０】
ここで、車両用空力構造１０では、前輪１２の回転軸線ＲＣよりも前側に幅方向溝２２が配置されているため、空気流Ｆｆの一部は、空気流案内壁２６に案内されて幅方向溝２２に流入し、空気流対向壁２４に衝突する。このため、ホイールハウス１５内における前輪１２の上側を経由して該前輪１２の後方へ向かう空気流Ｆｆの一部が塞き止められて幅方向溝２２内の圧力が上昇し、この圧力上昇範囲が幅方向溝２２と前輪１２との間の空間まで及ぶ。
【００５１】
これにより、車両用空力構造１０では、図３（Ａ）に矢印Ｂにて示される如く、上記した圧力上昇部分を通過できない空気流Ｆｆが前輪１２の側方を流れるようにホイールハウス１５から排出される。一方、ホイールハウス１５内における前輪１２の上側を経由して該前輪１２の前方へ向かう空気流Ｆｒは、空気流対向壁２４に空気流Ｆｆが衝突することで生じた圧力上昇部分に至ると、図３（Ａ）に矢印Ｃにて示される如く、前輪１２の側方を流れるようにホイールハウス１５から排出される。このように、空気流対向壁２４に空気流Ｆｆが衝突することで生じた圧力上昇部分によって空気流Ｆｆ、Ｆｒは、共に勢いが弱められて干渉するので、スムースに前輪１２の側方から排出される。
【００５２】
例えば、図３（Ｂ）に示される比較例に係る構成では、幅方向溝２２を備えないため、ホイールハウス１５内で巻き上げられた空気流Ｆｆと前輪１２の回転に引きずられた空気流Ｆｒとが強い勢いで衝突するため、矢印Ｄにて示される如き干渉流れが生じる。この干渉流れは、車体側方の空気流を乱すことにより空気抵抗の改善を阻害する原因となり、また前輪１２側方の空気流を乱すことにより操縦安定性の改善を阻害する原因となる。
【００５３】
これに対して車両用空力構造１０では、上記の如く幅方向溝２２によって、ホイールハウス１５内における空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力上昇部を生成するため、空気流Ｆｆの巻き上げが抑制されることで該空気流Ｆｆと空気流Ｆｒとの衝突（干渉）が著しく緩和され、ホイールハウス１５に流入した空気は、図３（Ａ）に矢印Ｂ、矢印Ｃにて示す如く車体側方にスムースに排出される。これにより、車体側方から後方に向かう空気流が整流され（乱れが抑制され）、空気抵抗の低減が図られる。また、前輪１２の側方での干渉流れの発生が抑制されるので、前輪１２に作用する空気力変動も抑制され、操縦安定性の向上が図られる。そして、これらの効果が左右の前輪１２、後輪１４のそれぞれについて得られるので、自動車Ｓ全体として、空気抵抗、操縦安定性の改善効果が大きい。
【００５４】
特に、車両用空力構造１０では、空気流対向壁２４の前端部２４Ａから空気流Ｆｆの流入側に向かう空気流案内壁２６が延設されているため、該空気流案内壁２６によって空気流Ｆｆが空気流対向壁２４に向けて案内される。これにより、空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力を効果的上昇させることができる。しかも、幅方向溝２２は、車幅方向に延在しているため、前輪１２の幅方向の広い範囲で空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力を効果的上昇させることができる。この実施形態では、前輪１２の全幅に亘り幅方向溝２２が対向しているので、空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力を一層効果的上昇させることができる。
【００５５】
また、車両用空力構造１０では、フェンダライナ２０における仮想線Ｌｖとフェンダライナ２０の前下端２０Ｂとの間の領域Ａ内における、前輪１２と上下方向にオーバラップする範囲に幅方向溝２２を設けたため、換言すれば、ホイールハウス１５における空気流Ｆｆの流入部の近傍（上流側）に幅方向溝２２を配置したため、空気流Ｆｆが空気流Ｆｒとで干渉流れを生成する前に空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力上昇部を発生させることができる。このため、干渉流れ（完全には排除されない）の影響をより効果的に排除することができる。
【００５６】
さらに、車両用空力構造１０では、空気流案内壁２６の下端部２６Ｂが上端部２６Ａよりも前輪１２に近接して位置しているため、換言すれば、下端部２６Ｂが、ホイールハウス１５における前輪１２前方の下向き開口部を幅方向溝２２の設置部分に対し前後方向に絞っているため、空気流Ｆｆのホイールハウス１５内への流入量が減少される。しかも、空気流案内壁２６の下端部２６Ｂ（幅方向溝２２の下側開口縁２２Ｃ）がフェンダライナ２０の前下端２０Ｂに略一致しているため、すなわち空気流Ｆｆのホイールハウス１５への流入口が絞られているため、空気流Ｆｆのホイールハウス１５内への流入量が一層減少される。これらにより、矢印Ｂにて示す空気流Ｆｆの前輪１２の側方からの排出量が減少されて、車体、前輪１２の側方での空気流の乱れが一層効果的に抑制される。
【００５７】
そして、本車両用空力構造１０では、空気流Ｆｆに対向する空気流対向壁２４がホイールハウス１５内（フェンダライナ２０と前輪１２との間）の段差部として設けられているため、空気流対向壁２４は、前輪１２側に突出されることなく、空気流Ｆｆを抑制するように車輪回転方向の下流側に向けて設置されている。したがって、本車両用空力構造１０では、空気流対向壁２４を、例えば自動車Ｓの操舵時やバウンス時の前輪１２との干渉等の制約を受けることなく所要の性能を発揮するように設置することができる。すなわち、所要の空力性能発揮するための空気流対向壁２４（幅方向溝２２）の寸法、形状、配置に対する自由度が高い。
【００５８】
また、例えばホイールハウス１５内に突出する空力部材を設けた構成では、該空力部材に、着雪や着氷が生じることが懸念され、このような着雪や着氷は、発達すると前輪１２の転舵を阻害する原因となるが、車両用空力構造１０では、ホイールハウス１５を広げる方向の段差部として空気流対向壁２４が形成されているため、着氷や着雪の恐れが極めて少ない。
【００５９】
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。
【００６０】
（第２の実施形態）
図４には、本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造３０の要部が図１に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造３０は、フェンダライナ２０の一般面２０Ａと略面一である空気流案内壁２６の下端部２６Ｂにて下端が閉止された幅方向溝２２に代えて、下端が開放された幅方向溝３２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００６１】
具体的には、幅方向溝３２は、空気流対向壁２４と、該空気流対向壁２４の前端部２４Ａから垂下された空気流案内壁３４とを溝壁として有して構成されている。この空気流案内壁３４は、空気流対向壁２４の前端部２４Ａに連続する上端部３４Ａとは反対側の下端部３４Ｂが、フェンダライナ２０の一般面２０Ａよりも前輪１２から離間した位置で、フェンダライナ２０の前下端２０Ｂ（第１の実施形態とは前後方向の位置が異なる）まで至っている。
【００６２】
幅方向溝３２は、前輪１２側を向く開口部３２Ａの上側開口縁３２Ｂが空気流対向壁２４の後端部２４Ｂに一致しており、下向きに開口した幅方向溝３２には、幅方向溝２２の下側開口縁２２Ｃの相当する部分が存在しない（フェンダライナ２０一般面２０Ａとは径方向にオフセットした空気流案内壁３４の下端部３４Ｂとして把握することもできる）。フェンダライナ２０の全幅に亘り形成されており、幅方向溝２２と同様に図示しない側壁にて車幅方向両端が閉止されている。車両用空力構造３０における他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。なお、この実施形態においては、フェンダライナ２０の一般面２０Ａと空気流案内壁３４とを段差状に連続する空気流対向壁２４が、本発明における段差部に相当する。
【００６３】
以上説明した車両用空力構造３０では、フェンダライナ２０における領域Ａの範囲内で特に前輪１２の前方に位置する部分に幅方向溝３２を設けたため、自動車Ｓの走行に伴って幅方向溝３２によって案内された空気流Ｆｆの一部は空気流対向壁２４に塞き止められる。これにより、空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力上昇部が生じるので、幅方向溝３２の下端（空気流Ｆｆの流れ方向上流端）が絞られている構成による作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００６４】
（第３の実施形態）
図５には、第３の実施形態に係る車両用空力構造４０の要部が図１に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造４０は、フェンダライナ２０における前輪１２の回転方向の下流端側に配置された幅方向溝２２に代えて、より上流側に配置された幅方向溝４２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００６５】
具体的には、幅方向溝４２は、その開口部４２Ａの上側開口縁４２Ｂが前輪１２の上端１２Ａよりも上方に位置すると共に、開口部４２Ａの上側開口縁４２Ｂが前輪１２の上端１２Ａよりも下方である仮想線Ｌｈよりも上側に位置するように、領域Ａ内に設置されている。より具体的には、幅方向溝４２は、前輪１２の回転方向の下流側を向く空気流対向壁４４と、該空気流対向壁４４における前輪１２から遠い方の前上端部４４Ａから前輪１２の回転方向下流側に向けて延設された空気流案内壁４６とを溝壁として構成されている。
【００６６】
この実施形態では、空気流対向壁４４は、全体として前輪１２の上端１２Ａよりも上方に位置して仮想線Ｌｖ、Ｌｈに対し傾斜して前下方を向いており、その前上端部４４Ａとは反対側の後下端部４４Ｂが開口部４２Ａの上側開口縁４２Ｂに一致されている。これにより、空気流対向壁４４は、図４に示すホイールハウス１５の前部内を略上向きに流れる空気流Ｆｆに向かうように延在しており、幅方向溝４２に流入した空気流Ｆｆが衝突するようになっている。
【００６７】
一方、空気流案内壁４６は、空気流対向壁４４の前上端部４４Ａに連続する上端部４６Ａとは反対側の下端部４６Ｂが開口部４２Ａの下側開口縁４２Ｃに一致されている。この実施形態においては、フェンダライナ２０の一般面２０Ａと空気流案内壁４６とを段差状に連続する空気流対向壁４４が、本発明における段差部に相当する。
【００６８】
また、開口部４２Ａの開口面がフェンダライナ２０の一般面２０Ａと面一状であるため、空気流案内壁４６は、その上端部４６Ａが下端部４６Ｂよりも前輪１２（回転軸線ＲＣ）から離間している。この実施形態では、空気流案内壁４６は、下端部４６Ｂから上端部４６Ａにかけて、徐々に前輪１２からの距離が大きくなるように、フェンダライナ２０の一般面２０Ａに対し傾斜した傾斜壁として把握することができる。
【００６９】
以上説明した幅方向溝４２は、フェンダライナ２０の全幅に亘り形成されており、幅方向溝２２と同様に図示しない側壁にて車幅方向両端が閉止されている。車両用空力構造４０における他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００７０】
したがって、第３の実施形態に係る４０によっても、幅方向溝２２（下側開口縁２２Ｃ）がホイールハウス１５における空気流Ｆｆの流入口に臨むように後けられた構成による効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用空力構造４０では、例えば他の機能部品や構造物の配置等の制約により、フェンダライナ２０の前下端２０Ｂ側に幅方向溝２２を形成することができない場合でも、空気流Ｆｆの一部を塞き止めることで、該空気流Ｆｆと空気流Ｆｒとの干渉を抑制する整流効果を得ることができる。
【００７１】
（第４の実施形態）
図６には、本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造５０の要部が図１に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造５０は、幅方向溝３２と幅方向溝４２とが共に設けられている点で、第１乃至第３の実施形態に係る車両用空力構造１０、３０、４０とは異なる。
【００７２】
具体的には、車両用空力構造５０では、幅方向溝３２の開口部３２Ａの上側開口縁３２Ｂ（空気流対向壁２４の後端部２４Ｂ）と、幅方向溝４２の開口部４２Ａの下側開口縁４２Ｃとが一致するように、幅方向溝３２と幅方向溝４２とがフェンダライナ２０の周方向に連設されている。車両用空力構造５０における他の構成は、車両用空力構造１０、３０、４０の対応する構成と同じである。なお、この実施形態においては、空気流対向壁２４、空気流対向壁４４が、それぞれ本発明における段差部に相当する。
【００７３】
以上説明した車両用空力構造５０では、幅方向溝３２の下端（空気流Ｆｆの流れ方向上流端）が絞られている構成による作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。この車両用空力構造５０は、例えば他の機能部品や構造物の配置等の制約により空気流対向壁２４の前後方向の長さが十分に得られない場合に、空気流対向壁２４による空気流Ｆｆの塞き止め効果を補うように幅方向溝４２を設け、所要の空力性能を得ることができる。
【００７４】
なお、第４の実施形態では、幅方向溝３２と幅方向溝４２とを共に設けられ胃を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、幅方向溝２２と幅方向溝４２とを連接した構成としても良く、これらをフェンダライナ２０（ホイールハウス１５）の周方向に離間して配置しても良い。
【００７５】
また、第４の実施形態では、２つの幅方向溝３２、４２が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば３つ以上の幅方向溝３２等を設けた構成としても良い。
【００７６】
（第５の実施形態）
図７には、本発明の第５の実施形態に係る車両用空力構造６０の要部が斜視図にて示されている。この図６及び図８に示される如く、車両用空力構造６０では、幅方向溝２２を構成する空気流対向壁２４に吹出口６２が設けられている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。なお、図８の矢印Ｗは、車幅方向を示している。
【００７７】
吹出口６２は、フェンダライナ２０を厚み方向に貫通して形成されてホイールハウス１５内に開口している。また、この吹出口６２は、車体におけるホイールハウス１５を構成するホイールハウスインナパネルを貫通した部分を介して、例えばエンジンルームやブレーキ冷却風の導入用ダクト等の車体内部に連通されている。したがって、車両用空力構造６０では、自動車Ｓの走行に伴って、車体内部からホイールハウス１５内に、空気が導入される構成とされている。
【００７８】
この実施形態では、吹出口６２は、車幅方向に長手とされ、フェンダライナ２０の略全幅に亘る長さ有している。これにより、吹出口６２は、前輪１２の幅方向の全範囲を含む広さでホイールハウス１５内に車体内部からの空気を導入する構成とされている。
【００７９】
この吹出口６２は、図７及び図８に示される如く、単一の開口部として形成されても良く、図９（Ａ）乃至図９（Ｃ）に示される如く複数（図示例では２つ）の開口部（群）として構成されても良い。また、吹出口６２は、図９（Ａ）に示される如く単なるスリット（窓部）とされても良く、図９（Ｂ）に示される如く後向きに開く切り起こし状のスリットとされても良く、図９（Ｃ）に示される如く前向きに開く切り起こし状のスリットとされても良い。これらは、フェンダライナ２０（ホイールハウスインナパネルに幅方向溝２２、吹出口６２を設ける構成では、該ホイールハウスインナパネル）の材料や成形構造等に応じて適宜選択することができる。
【００８０】
車両用空力構造６０における他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。この第５の実施形態に係る車両用空力構造６０の作用について、車両用空力構造１０の作用と異なる部分を説明する。
【００８１】
上記構成の車両用空力構造６０が適用された自動車Ｓでは、その走行に伴って、吹出口６２からホイールハウス１５内、より具体的には前輪１２とフェンダライナ２０との間に車体内部から流入する空気流Ｆｂが生成される。この空気流Ｆｂによって、吹出口６２が形成された空気流対向壁２４と前輪１２との間に圧力上昇部が生成され、この圧力生成部によって、走行風のホイールハウス１５内への巻き上げ流である空気流Ｆｆが押し下げられる如き作用が生じる。
【００８２】
これにより、車両用空力構造６０では、図示は省略するが図３（Ａ）の場合と同様に、空気流Ｆｆが前輪１２の側方を流れるようにホイールハウス１５から排出されると共に、空気流Ｆｒが前輪１２の側方を流れるようにホイールハウス１５から排出される。このように、空気流対向壁２４から空気流Ｆｂを吹き出すことで生じた圧力上昇部分によって空気流Ｆｆ、Ｆｒは、共に勢いが弱められて干渉するので、スムースに前輪１２の側方から排出される。
【００８３】
また、車両用空力構造６０では、空気流Ｆｆが空気流対向壁２４に衝突することによる該空気流対向壁２４と前輪１２との間の圧力上昇作用も生じる。このため、車両用空力構造６０では、吹出口６２からの空気流Ｆｂによる圧力上昇効果と、空気流対向壁２４での塞き止めによる圧力上昇効果により、空気流Ｆｆと空気流Ｆｒとの干渉が抑制され、これらの空気流が前輪１２の側方からスムースに排出される。
【００８４】
したがって、車両用空力構造６０によっても、作用（メカニズム）が若干異なるものの、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０と同様の効果を得ることができる。換言すれば、車両用空力構造６０では、空気流対向壁２４での塞き止めによる圧力上昇効果が、吹出口６２からの空気流Ｆｂによる圧力上昇効果によって補助されたものと把握することができ、例えば他の機能部品や構造物の配置等の制約により空気流対向壁２４の前後方向の長さが十分に得られない場合等に、吹出口６２を設けて所要の空力性能を得ることができる。
【００８５】
すなわち、自動車Ｓ毎の制約に応じて、車両用空力構造１０、３０、４０、５０、６０を適宜選択して適用すれば良い。したがって、前輪１２と後輪１４とで、異なる車両用空力構造１０、３０、４０、５０、６０を採用しても良い。
【００８６】
なお、上記実施形態では、幅方向溝２２・３２・４２がフェンダライナ２０に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体におけるホイールハウス１５を構成するホイールハウスインナパネル等に幅方向溝２２・３２・４２を形成しても良く、また例えば、マッドガードを備えた構成においては、該マッドガードに幅方向溝２２・３２・４２を形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の要部を拡大して示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造が適用された自動車を模式的に示す側断面図である。
【図３】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造による整流状態を概念的に示す側断面図、（Ｂ）は、比較例での空気乱れ状態を概念的に示す側断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造を示す側断面図である。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造を示す側断面図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造を示す側断面図である。
【図７】本発明の第５の実施形態に係る車両用空力構造を示す側断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る車両用空力構造の要部を示す斜視図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｃ）のそれぞれは、本発明の第５の実施形態に係る車両用空力構造を構成する吹出口のそれぞれ異なる変形例を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０    車両用空力構造
１２    前輪（車輪）
１４    後輪（車輪）
１５    ホイールハウス
２０    フェンダライナ（車輪被覆部材）
２２    幅方向溝
２４    空気流対向壁
２６    空気流案内壁
３０・４０・５０・６０    車両用空力構造
３２・４２    幅方向溝
３４・４６    空気流案内壁
４４    空気流対向壁
６２    吹出口
【図１】
2008207711.tif 000003
【図２】
2008207711.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008207711.tif 000006
【図５】
2008207711.tif 000007
【図６】
2008207711.tif 000008
【図７】
2008207711.tif 000009
【図８】
2008207711.tif 000010
【図９】
2008207711.tif 000011