(57)【要約】【課題】乗心地性を改善するとともに、ロードノイズを低減することができる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】右一対のビード部２間にカーカス層３を掛け渡し、該カーカス層３の外周側にベルト層６を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層６の端部６ａ内側に充填された位置から前記カーカス層３の外側表面に沿って前記ビードコア４の少なくとも径方向外端まで発泡ゴムからなる緩衝層８を挿入した。【選択図】図１
2008120237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を掛け渡し、該カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層の端部内側に充填された位置から前記カーカス層の外側表面に沿って前記ビードコアの少なくとも径方向外端まで発泡ゴムからなる緩衝層を挿入した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記緩衝層の前記ベルト層端部側の端部域と、該端部域を除く残余域とでゴム硬度を異ならせ、前記端部域のゴム硬度を前記残余域のゴム硬度よりも大きくした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記端部域と残余域の境界を、前記ベルト層最大幅の端部から前記カーカス層へ垂線を下ろした交点と該交点から前記カーカス層に沿って１０ｍｍ離間した位置との間に配置した請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
ＪＩＳ Ｋ６２５３規定のタイプＡのゴム硬度で前記端部域のゴム硬度を５５〜７０、前記残余域のゴム硬度を５０〜６５にするとともに、前記端部域のゴム硬度を前記残余域のゴム硬度よりも５以上大きくした請求項２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
サイドウォール部に断面略三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴムを挿入した請求項１、２、３又は４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特にロードノイズを低減した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中のタイヤが路面から拾った振動が車軸を介して車室内に伝達されることにより、車室が共振して発生する共鳴音をロードノイズといい、自動車の居住性を高める上から、このロードノイズを低減することが求められている。
【０００３】
上記ロードノイズは、一般に路面からトレッド部に与えられた反力による中周波数域の振動が、ベルト層からカーカス層を介してビードコアに伝わり、そのビードコアからホイールを通じて車輌に伝達されることにより生じると言われている。
【０００４】
従来、このような中周波数域の振動がベルト層からビードコアに至る伝達を遮断する方法としては、ドレッド部ショルダーからバットレス部における領域の少なくとも一部の剛性を上げることにより振動伝達モードを変えるという方法が多く提案されている。しかし、このようにバットレス部における領域で剛性を上げると、乗心地性が低下するという問題があった。
【０００５】
このタイヤが路面から受ける振動による乗心地性の低下を抑制する対策としては、特許文献１に記載のように、サイドウォール部の内部にカーカス層に沿って発泡ゴムを挿入するという提案がある。しかし、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおける発泡ゴムは、乗心地性の改善を主眼としているため、ベルト層やビードコアにまで延在させないようにした構成になっている。そのため、発泡ゴムは振動の緩和による乗心地性の向上には寄与するものの、ロードノイズの改善に対しては十分な効果が得られるとは言えない。
【特許文献１】特開平６−４０２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、乗心地性を改善するとともに、ロードノイズを低減することができる空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明は、左右一対のビード部間にカーカス層を掛け渡し、該カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の端部内側に充填された位置から前記カーカス層の外側表面に沿って前記ビードコアの少なくとも径方向外端まで発泡ゴムからなる緩衝層を挿入したことを特徴とするものである。
【０００８】
この緩衝層については、前記緩衝層の前記ベルト層端部側の端部域と、該端部域を除く残余域とでゴム硬度を異ならせ、前記端部域のゴム硬度を前記残余域のゴム硬度よりも大きくすることが望ましい。
【０００９】
更に、前記端部域と残余域の境界を、前記ベルト層最大幅の端部から前記カーカス層へ垂線を下ろした交点と該交点から前記カーカス層に沿って１０ｍｍ離間した位置との間に配置することが好ましい。
【００１０】
また、ＪＩＳ Ｋ６２５３規定のタイプＡのゴム硬度で前記端部域のゴム硬度を５５〜７０、前記残余域のゴム硬度を５０〜６５にするとともに、前記端部域のゴム硬度を前記残余域のゴム硬度よりも５以上大きくすることが望ましい。
【００１１】
本発明は、サイドウォール部に断面略三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴムを挿入した、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤに好ましく用いられる。
【００１２】
なお、ここで「ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠するタイプＡのゴム硬度」とは、デュロメータにより温度２５℃において測定した値をいう。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、発泡ゴムからなる緩衝層を、ベルト層の端部内側に充填された位置からカーカス層の外側表面に沿ってビードコアの少なくとも径方向外端まで挿入したため、路面からの振動がベルト層端部からビードコアへ伝達するのを緩和するので、車室内で共鳴するロードノイズを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤである。
【００１５】
この空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）は、タイヤの内側にトレッド部１からサイドウォール部９を経て左右一対のビード部２間にわたりカーカス層３を装架し、そのカーカス層３の両端部をそれぞれビードコア４の周りにタイヤの内側から外側にビードフィラー５を挟むように折り返している。カーカス層３の内側には、空気の漏洩を防止するためのインナーライナー７がタイヤ内面全体にわたって設けられている。トレッド部１におけるカーカス層３の外周側には、スチールコードからなる複数のベルト層６が、層間でコードを交差させるように配置されている。
【００１６】
サイドウォール部９の内部には、発泡ゴムからなる緩衝層８が挿入されている。その緩衝層８は、径方向外端がベルト層６の端部６ａにおいてカーカス層３に挟まれるように奥まで充填され、経方向内端はビードコア４の経方向外端まで延長しているが、更にオーバーラップするように延長していてもよい。緩衝層８の発泡ゴムには多数の気泡が含まれていることで高い振動吸収性能を有するため、トレッド部１のベルト層６からカーカス層３を通じてビードコア４へ伝達される振動を吸収減衰し、車輌側への伝達を減少させることでロードノイズを低減することができる。
【００１７】
図２は、本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤである。
本実施形態においては、緩衝層８が二種類のゴム硬度の異なる発泡ゴムから構成され、経方向外端において主としてベルト層６の端部６ａの内側に充填される端部域８Ｘと、この端部域８Ｘを除く残余域８Ｙから構成される。
【００１８】
端部域８Ｘと残余域８Ｙとの境界Ａは、図３の拡大図に示すように、最大幅のベルト層６の端部６ａからカーカス層３へ垂線を下ろした交点Ｃからカーカス層３に沿って１０ｍｍの距離Ｌだけ離れた点Ｄとの間に位置させることが好ましい。なお、境界Ａを区分する線は、直線であっても曲線であってもよく、特に限定されるものではない。
【００１９】
この構成において、端部域８Ｘのゴム硬度は、残余域８Ｙのゴム硬度よりも大きい関係になっている。このようにベルト層６の端部６ａの内側に充填される部分をもつ端部域８Ｘのゴム硬度をより大きくすることで、ショルダー部の剛性が向上するため操縦安定性を向上させることができる。
【００２０】
従って、上記境界Ａが点Ｃよりも経方向外側へ位置するときは、端部域８Ｘの高ゴム硬度の発泡ゴムによる剛性効果が低下するため操縦安定性の増大効果が低減し、また境界Ａが点Ｄよりも経方向内側へ位置するときは、操縦安定性は増大するがロードノイズの改善効果が低減する。
【００２１】
これら端部域８Ｘ及び残余域８Ｙのゴム硬度としては、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるタイプＡのゴム硬度で、端部域８Ｘのゴム硬度を５５〜７０、残余域８Ｙのゴム硬度を５０〜６５とし、かつ端部域８Ｘのゴム硬度を残余域８Ｙのゴム硬度よりも５以上大きくすることが望ましい。
【００２２】
図４に、本発明の更に他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す。
本実施形態では、サイドウォール部９の内部にカーカス層３の内側に沿って硬質ゴムからなる断面略三日月状の補強ゴム１０が挿入されている点において図２の実施形態と異なるだけであり、他の構成は略同じとなっている。この空気入りラジアルタイヤは、左右のサイドウォール部９に補強ゴム１０を挿入していることで、パンク時にも安全走行を保障するランフラットタイヤになっている。
【００２３】
この種のランフラットタイヤは、硬質の補強ゴム１０が挿入されていることで、良好な乗心地性が得られないのが一般的であったが、上記のように発泡ゴムの緩衝層８を挿入したことにより、乗心地性の改善と軽量化が図られ、しかもロードノイズも改善するという効果を得ることができる。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２０５／５０Ｒ１６とし、タイヤの基本構造を図２として、端部域８Ｘと残余域８Ｙの境界Ａを距離Ｌ内としたことを共通の構成にして、端部域８Ｘと残余域８Ｙのゴム硬度をそれぞれ表１に記載のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１〜５）を製作した。
【００２５】
また、比較として上記と同じタイヤサイズで、図２のタイヤの基本構造において緩衝層８の経方向両端を、それぞれベルト層端部及びビードコアから１０ｍｍだけ離した状態にした従来タイヤ（従来例）を製作した。
【００２６】
これら６種類のタイヤについて、以下の測定方法によりロードノイズと操縦安定性の評価を行い、その結果を表１に記載した。
【００２７】
［ロードノイズ］
試験タイヤを排気量２．０Ｌの乗用車に装着し、車速６０ｋｍ／ｈの条件下でロードノイズ測定路を走行したときに、運転席側部で集音したロードノイズの音圧レベルを計測した。評価は従来例の測定値を１００としたときの指数で示した。指数が大きいほどノードノイズが低減していることを意味する。
【００２８】
［操縦安定性］
試験タイヤを排気量２．０Ｌの乗用車に装着して、１００ｋｍのテストコースを周回するときの５人のテストドライバーによるフィーリング評価を行い、５人の平均値で評価した。評価結果は従来例の評価値を１００としたときの指数で示した。指数が小さいほど操縦安定性が低下していることを意味する。
【００２９】
【表１】
2008120237.tif 000003
【００３０】
表１に示す実験結果から、本発明の空気入りタイヤ（実施例１〜５）は、いずれも従来タイヤに比べてロードノイズが低減しており、しかも操縦安定性の大幅な低下がなく維持されていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す半断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す半断面図である。
【図３】図２に示すＢ部の拡大図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す半断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  トレッド部
２  ビード部
３  カーカス層
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  ベルト層
７  インナーライナー
８  緩衝層
８Ｘ  端部域
８Ｙ  残余域
９  サイドウォール部
１０  補強ゴム
【図１】
2008120237.tif 000004
【図２】
2008120237.tif 000005
【図３】
2008120237.tif 000006
【図４】
2008120237.tif 000007