(57)【要約】【課題】本発明は、駆動源として軽い電動機を採用し、回生エネルギーを効率的に利用する電動車両を提供する。【解決手段】電動車両１１は、左の車輪２３、右の車輪２４がそれぞれのハブ８６に支持され、これらのハブにそれぞれの電動機（インホイールモータ）１５、１６の駆動力が伝えられて走行する。ハブと電動機１５、１６との間に介在させている外駆動力調節装置３４、３６と、外駆動力調節装置に対向させて電動機に接続している内駆動力調節装置３３、３５と、内駆動力調節装置同士３３、３５を接続している駆動軸２８と、を備えている。内駆動力調節装置同士３３、３５のクラッチを作動させることで、右の車輪２４と左のインホイールモータ１５を接続できる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪がそれぞれのハブに支持され、これらのハブにそれぞれの電動機の駆動力が伝えられて走行する電動車両において、
前記ハブと前記電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、該外駆動力調節装置に対向させて前記電動機に接続している内駆動力調節装置と、該内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えていることを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪をそれぞれの電動機で駆動する電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動で走行する車両には、４個の車輪毎に電動機及び減速機を内蔵して、１個の車輪が浮いたときに、４個の電動機の駆動力を３輪に分配するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、４個の車輪毎にインホイールモータを配置して、内燃機関でも走行するハイブリッド車がある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１７７４１１公報（第５頁、図１）
【特許文献２】特開２００６−２０５９２５公報（第７頁、図１）
【０００３】
次に、特許文献１を簡単に説明する。
図１１は、従来の技術（特許文献１）の説明図であり、従来の駆動装置内蔵車輪式車両２０１は、前車輪２０２及び後車輪２０３にそれぞれ電動機２０４、減速機２０５を内蔵し、これらの４個の減速機２０５を前部デファレンシャル装置２０６、プロペラシャフト２０７、後部デファレンシャル装置２０８で接続している。そして、電動機２０４で走行中、左の前車輪２０２が浮いたときに、右前の電動機２０４は高トルクとなるので、高トルクとなった右前の電動機２０４の駆動力は前部デファレンシャル装置２０６、プロペラシャフト２０７、後部デファレンシャル装置２０８で後車輪２０３に伝えられ、因って、残りの３輪に分配される。すなわち、浮いた左の前車輪２０２用の電動機２０４の駆動力を含めて、４個の電動機２０４の駆動力を右の前車輪２０２、左右の後車輪２０３に分配することができる。
【０００４】
図１２は、従来の技術（特許文献２）の説明図であり、従来のハイブリッド車両２２１は、前輪２２２内にインホイールモータ２２３が配置され、後輪２２４内にインホイールモータ２２５が配置され、電気で走行する。
また、前輪２２２のインホイールモータ２２３がモータ軸に同心に接続されたドライブシャフト２２６を介してエンジン２２７に接続して、必要に応じて、エンジン２２７で前輪２２２は駆動される。
さらに、減速時に、インホイールモータ２２３、２２５は回生制御により発電機として機能する。
【０００５】
しかし、特許文献１の駆動装置内蔵車輪式車両２０１では、前車輪２０２及び後車輪２０３の駆動に大きなトルクが必要で、大きなトルクの電動機を選択すると、電動機が大きくなり、電動機２０４の重量が重くなるという問題がある。
【０００６】
特許文献２のハイブリッド車両２２１では、前輪２２２のインホイールモータ２２３でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、大きなトルクが必要で、大きなトルクのインホイールモータを選択すると、インホイールモータが大きくなり、インホイールモータの重量が重くなるという問題がある。
【０００７】
また、前輪２２２のインホイールモータ２２３でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、インホイールモータ２２３の応答性が低下するという問題がある。
【０００８】
さらに、特許文献２では、インホイールモータ２２３は回生制御により発電機として機能するが、ロータの回転力でドライブシャフト２２６やエンジン側の減速機を回転させるので、発電効率が悪いという問題がある。
【０００９】
加えて、ハイブリッド車両２２１が曲がる（旋回する）とき、外輪に比べ、内輪の回転速度が遅くなるのに伴い、内輪となる車輪のインホイールモータの回転速度が遅くなるから、発電効率が悪くなるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、駆動源として軽い電動機を採用し、回生エネルギーを効率的に利用する電動車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、車輪がそれぞれのハブに支持され、これらのハブにそれぞれの電動機の駆動力が伝えられて走行する電動車両において、ハブと電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、外駆動力調節装置に対向させて電動機に接続している内駆動力調節装置と、内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ハブと電動機との間に介在させている外駆動力調節装置と、外駆動力調節装置に対向させて電動機に接続している内駆動力調節装置と、内駆動力調節装置同士を接続している駆動軸と、を備えているので、内駆動力調節装置の調節によって駆動軸を介して、相互の電動機間で駆動力をやりとりすることができる。
【００１３】
具体的には、後輪に採用した場合、後輪の左の車輪を左の電動機で駆動し、右の車輪を右の電動機で駆動し、車両を直進させているときに、例えば、左の外駆動力調節装置を調節して左の車輪への伝達量を小さくし、左の内駆動力調節装置を調節して駆動軸に小さくした残りの伝達量を伝える。駆動軸で伝わった駆動力は、右の内駆動力調節装置を介して、全量右の電動機に伝わる。その結果、伝わってきた駆動力を右の電動機の駆動力に加えた総合駆動力が、右のハブに伝わる。
【００１４】
つまり、伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機にすることができ、各車輪の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、出力の小さい電動機を選択することができ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両の駆動源として軽い電動機を採用することができるという利点がある。
【００１５】
また、一例として、高速で車両を左に曲げ（旋回させ）ながらブレーキ操作したときに、内輪の電動機、及び外輪の電動機で回生エネルギーを吸収する。
その際、左の車輪（内輪）用の電動機及び右の車輪（外輪）用の電動機で回生エネルギーを吸収するが、右の電動機での回生エネルギーの吸収（回生ブレーキ量）が最大に達した場合、回生ブレーキによる制動が最大となり、回生ブレーキによる制動が不足し始めたときに、右の内駆動力調節装置、駆動軸及び左の内駆動力調節装置によって左の電動機に接続して、左の電動機による回生ブレーキ（制動）で回生エネルギーを吸収することができる。
つまり、内輪に比べ、電動機のロータの回転速度が速くなるから、回生エネルギーを効率的に利用することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の電動車両（第１実施の形態）の動力制御の概念を示す図である。
電動車両（第１実施の形態）１１は、前輪１２を駆動するように前に配置した１台の前輪用電動機１３と、後輪１４を駆動するように後の左に配置した１台の電動機（インホイールモータ）１５と、右に配置した１台の電動機（インホイールモータ）１６と、を備える。
【００１７】
また、電動車両１１は、前輪１２を操舵する操舵装置１８と、操舵装置１８に含まれるステアリングホイール２１と、後輪１４（左の車輪２３、右の車輪２４）を駆動する電動後輪駆動装置２６、２７と、電動後輪駆動装置２６、２７を接続している駆動軸２８と、前輪１２及び後輪１４を制動するブレーキ装置２９と、ブレーキ装置２９や旋回など電動車両１１の全てを制御する制御装置３１と、を備える。
【００１８】
電動後輪駆動装置２６は、左の車輪２３内（図３参照）に配置している電動機（インホイールモータ）１５と、左の電動機１５に接続している左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４と、を備えている。
電動後輪駆動装置２７は、右の車輪２４内に配置している電動機（インホイールモータ）１６と、右の電動機１６に接続している右の内駆動力調節装置３５及び右の外駆動力調節装置３６と、を備えている。３７はアクセルペダルである。
【００１９】
ブレーキ装置２９は、油圧ブレーキで、前輪１２に配置している前油圧ブレーキ４１と、後輪１４の左の車輪２３に配置している左の後油圧ブレーキ４２と、右の車輪２４に配置している右の後油圧ブレーキ４３と、ブレーキペダル４４と、油圧制御装置４５と、を備えている。
【００２０】
制御装置３１は、アクセルペダル３７のアクセル情報や車両状態検出装置４７の各種情報に基づいて左の電動機１５及び右の電動機１６にトルク情報を出力するインバータ４８と、ブレーキペダル４４のブレーキ情報や車両状態検出装置４７の各種情報に基づいて左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４にそれぞれ必要な通電量を送る左後輪駆動力制御部５１と、右の内駆動力調節装置３５及び右の外駆動力調節装置３６にそれぞれ必要な通電量を送る右後輪駆動力制御部５２と、バッテリー５４と、を備えている。
【００２１】
また、制御装置３１は、充電部を有し、左の電動機１５及び右の電動機１６による回生ブレーキで、回生エネルギーを吸収して得た電気のうち、余りの電気をバッテリー５４に充填する。
【００２２】
図２は、本発明の電動車両に用いた電動後輪駆動装置（第１実施の形態）の斜視図である。
駆動軸２８は、左の内駆動力調節装置３３に第１自在継手軸部５６の一端が接続され、右の内駆動力調節装置３５に第２自在継手軸部５７の一端が接続され、第１自在継手軸部５６の他端と第２自在継手軸部５７の他端を中央軸部５８で連結している。そして、制御装置３１や予め設定した条件によって、左の電動機（インホイールモータ）１５の出力を右に伝えたり、右の車輪２４の慣性力を左に伝える。
【００２３】
なお、電動車両（第１実施の形態）１１は、駆動軸２８の前方に配置している第１水素タンク６１と、駆動軸２８の後方に配置している第２水素タンク６２と、を備える。
【００２４】
図３は、図２の３−３線断面図であり、左の電動機（インホイールモータ）１５、左の内駆動力調節装置３３及び左の外駆動力調節装置３４を示している。
【００２５】
電動機（インホイールモータ）１５は、ステータ６５、ロータ６６、ロータ６６に形成しているモータ軸６７、モータケース６８を有し、モータケース６８を懸架装置（図に示していない。）に取付けている。
【００２６】
内駆動力調節装置３３は、ケース７１内に電磁クラッチ７３を配置し、電磁クラッチ７３の入力盤７４にモータ軸６７が接続され、出力盤７５に駆動軸２８の第１自在継手軸部５６が接続され、常時「断」状態で、電磁石７６を励磁することで、接続する。また、励磁する際の通電量に応じて、入力盤７４と出力盤７５との押圧力は増減するので、内駆動力調節装置３３は力の伝達量を変える。
なお、「入力盤」、「出力盤」とは、一般的な力の「入り」と「出」であり、条件によって力は逆に伝わる。
【００２７】
外駆動力調節装置３４は、ケース８１内に電磁クラッチ８３を配置し、電磁クラッチ８３の入力盤８４にモータ軸６７が接続され、出力盤８５にハブ８６へ連なる車軸８７が接続され、常時「断」状態で、電磁石８８を励磁することで、接続する。また、励磁する際の通電量に応じて、入力盤８４と出力盤８５との押圧力は増減するので、外駆動力調節装置３４は力の伝達量を変える。
なお、外駆動力調節装置３４は、常時「接続」状態で電磁石８８を励磁することで切断する、としても良い。
【００２８】
車輪２３は、ホイール９１にタイヤ９２を嵌合したもので、ハブ８６にボルト９３で支持されている。
後油圧ブレーキ４２は、ハブ８６に固定したデイスク９４と、デイスク９４を挟むように車体側に固定しているキャリパ９５と、を有する。
【００２９】
次に、本発明の電動車両の作用を説明する。
まず、直進するときの機構を説明し、その次に駆動力を分配する機構を説明する。駆動力の分配では、片方の車輪の駆動力を抑える機構、曲り（旋回）に応じて駆動力を分配する機構、曲りに応じて制動力を分配する機構について説明する。
【００３０】
図４（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配していないときの機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。図１、図２を併用して説明する。
【００３１】
電動車両（第１実施の形態）１１では、直進（白抜き矢印の方向）する場合、通常、左の車輪２３と右の車輪２４との間で駆動力の分配を行わないので、通常のインホイールモータと同様に、高応答で左右独立で車輪２３、２４を駆動することができる。
【００３２】
すなわち、直進の通常の条件下では、左の内駆動力調節装置３３並びに右の内駆動力調節装置３５に通電しないので、左の電動機（インホイールモータ）１５と右の電動機（インホイールモータ）１６は駆動軸２８を介して接続していない状態（白色の状態で示している。）が継続される。左の電動機（インホイールモータ）１５は左の車輪２３を独立して駆動し（斜線模様で示している。）、右の電動機（インホイールモータ）１６は右の車輪２４を独立し、且つ、同期して駆動（斜線模様で示している。）する。
【００３３】
具体的には、電動車両１１は、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報に基づいて、直進していると、予め設定した条件に基づいて判断したときに、左の外駆動力調節装置３４を励磁することで、電磁クラッチ８３を接続するので、アクセル情報に基づいた電動機１５のトルクを車軸８７、ハブ８６、車輪２３に伝えることができる。その際、予め設定した条件に基づいて、内駆動力調節装置３３を励磁しないので、駆動軸２８に電動機１５の力は伝達されず、駆動軸２８は回転しない。
【００３４】
右も同様であり、右の外駆動力調節装置３６を励磁することで、電磁クラッチ８３を接続するので、アクセル情報に基づいた電動機１６のトルクを車軸８７、ハブ８６、車輪２４に伝えることができる。その際、予め設定した条件に基づいて、内駆動力調節装置３５を励磁しないので、駆動軸２８は回転しない。
【００３５】
例えば、左の電動機１５のトルクを左の車輪２３に１００％伝え、右の電動機１６のトルクを右の車輪２４に１００％伝える。
なお、前輪用電動機１３が前輪１２を後輪１４に対応した状態で駆動している。
【００３６】
図５（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配するときの機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。一例として、直進状態から続いて、左の車輪２３の駆動力を小さくして、右の車輪２４に駆動力を分配するときの機構について説明する。図１、図２を併用して説明する。
【００３７】
電動車両（第１実施の形態）１１では、左の車輪２３の電動機１５の駆動力を無段階で右の車輪２４に分配することができる。
すなわち、左の外駆動力調節装置３４は、通電量が変化（小さくなる）すると、電磁クラッチ８３の密着力が変化（小さくなる）するので、電動機１５の発生している駆動力の範囲内で駆動力の一部（点模様で示している。）は左の車輪２３に伝わり、それに合わせて、左の内駆動力調節装置３３の通電量が変化（大きくなる）すると、電磁クラッチ７３の密着量が変化（大きくなる）するので、残りの駆動力は内駆動力調節装置３３を介して駆動軸２８に伝わる。
【００３８】
具体的には、電動車両１１は、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報に基づいて、左の車輪２３の駆動力を小さくし、且つ、右の車輪２４の駆動力を大きくする必要があると、予め設定した条件に基づいて判断したときに、左の外駆動力調節装置３４への通電量を小さくし、左の内駆動力調節装置３３への通電を開始するとともに通電量を通常と同じにし、同時に、右の内駆動力調節装置３５への通電を開始するとともに通電量を通常と同じに設定し、右の外駆動力調節装置３６は励磁され続ける。
【００３９】
その結果、左の外駆動力調節装置３４の電磁クラッチ８３の圧着力が小さくなるので、左の電動機１５から車軸８７、ハブ８６、左の車輪２３に伝わるトルクは小さくなり、残りのトルクは内駆動力調節装置３３の電磁クラッチ７３によって駆動軸２８に伝わり、駆動軸２８から右の内駆動力調節装置３５及び外駆動力調節装置３６を介して右の車輪２４に伝わる。
【００４０】
例えば、左の外駆動力調節装置３４を励磁する際の通電量を小さくすることで、左の電動機１５のトルクの２０％を左の車輪２３に伝え、残りのトルクの８０％を右の車輪２４に伝えることができ、右の車輪２４を、右の電動機１６の１００％に左の電動機１５のトルクの８０％を加えた１８０％のトルクで駆動することができる。
【００４１】
その際、右の電動機１６の出力を阻害しないように左の電動機１５の出力を加算するため、左の電動機１５の回転数と右の電動機１６の回転数を同調制御して駆動伝達する。
【００４２】
つまり、電動車両（第１実施の形態）１１では、一方（左）の電動機から伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機にすることができ、左の車輪２３、右の車輪２４の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両１１の駆動源として軽い電動機を採用することができる。
【００４３】
図６（ａ）、（ｂ）は、旋回時の駆動力の分配の機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。図１、図２を併用して説明する。
【００４４】
電動車両１１は、旋回しているときに、後輪１４の内輪の駆動力を小さくし、内輪の残りの駆動力を外輪に分配することができる。
【００４５】
一例として、左に旋回（（ａ）の矢印の方向）するときの駆動力の分配について説明する。
具体的には、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報及び、予め設定した条件に基づいて、左に旋回している（曲がっている）と判断したときに、ブレーキペダル４４のブレーキ情報に基づいて、左の後油圧ブレーキ４２を作動（斜線模様で示している。）させると同時に、左の外駆動力調節装置３４の励磁が解除されるので、電磁クラッチ８３は接続されていない「断」状態を保持しながら、左の後油圧ブレーキ４２によって内輪（左の車輪２３）の制動が矢印ａ１の如く開始される。
【００４６】
さらに、左の後油圧ブレーキ４２の作動と同じタイミングで、左の内駆動力調節装置３３が励磁され、且つ、右の内駆動力調節装置３５が励磁されるので、駆動軸２８を介して、左の電動機１５と右の電動機１６は接続される。
【００４７】
そして、左の電動機１５の駆動力を所定の条件の駆動力まで小さくして、右の電動機１６に伝えると、既に励磁されている右の外駆動力調節装置３６を介して右の車輪２４に、左の電動機１５の駆動力を加えた右の電動機１６の駆動力が伝わる。
【００４８】
例えば、左の電動機１５の駆動力を２０％まで小さくして右の電動機１６に伝えると、右の電動機１６の駆動力８０％に２０％を加算した駆動力１００％が右の車輪２４に伝わる。つまり、右の電動機１６の出力を小さくすることができる。
【００４９】
このように、電動車両（第１実施の形態）１１では、一方（左）の電動機１５から伝わってくる駆動力に相当する分だけ出力を下げた電動機を他方（右）に用いることができ、左の車輪２３、右の車輪２４の最大駆動出力で電動機を設定した場合に比べ、小さな重量の電動機を用いることができる。従って、電動車両１１の駆動源として軽い電動機を採用することができる。
【００５０】
図７（ａ）、（ｂ）は、電動車両（第１実施の形態）の旋回時の回生エネルギーの吸収機構を説明する図である。（ａ）は機構の概念を示す図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。一例として、直進状態（図４の励磁状態）から電動車両１１を左に曲げたときの回生エネルギーの吸収について説明する。
【００５１】
電動車両１１は、比較的高速で直進走行している状態から、制動しつつ、旋回するときに、外輪と内輪の電動機を接続して、発電することができる。
【００５２】
車両情報及びブレーキペダル４４のブレーキ情報に基づいて、左右の内駆動力調節装置３３、３５を励磁することで、外輪（右の車輪２４）の制動に要する制動力（回生ブレーキ）を利用して、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５でも回生エネルギーを吸収（発電）することができる。
【００５３】
すなわち、外輪（右の車輪２４）側の電動機１６での制動力（回生ブレーキ量）が不足すると、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５に接続して、不足している制動力（回生ブレーキ量）を内輪（左の車輪２３）側の電動機１５の回生ブレーキで補う。
同時に、内輪（左の車輪２３）側の電動機１５は外輪（右の車輪２４）の制動（回生ブレーキ）を利用して、回生エネルギーを吸収する。つまり、発電する。
【００５４】
外輪（右の車輪２４）の制動は、主に外輪（右の車輪２４）側の電動機１６と内輪側の電動機１５で行う。
自動車は、一般的に、旋回するとき、内輪の回転速度に比べ、外輪の回転速度は速い。当然、電動車両１１は、旋回するとき、内輪の回転速度に比べ、外輪の回転速度は速いので、外輪（右の車輪２４）の回転速度によって内輪（左の車輪２３）側の電動機１５で得ることのできる回生エネルギー（発電）の量は、回転速度の差だけ多くなり、回生エネルギーを効率的に利用することができる。
【００５５】
具体的には、ステアリングホイール２１の操舵角情報や車輪空転情報など車両情報及び、予め設定した条件に基づいて、左に旋回している（曲がっている）と判断したときに、ブレーキ情報に基づいて、左の後油圧ブレーキ４２を作動させるとともに、右の後油圧ブレーキ４３を作動させ、同時に、左の外駆動力調節装置３４の電磁クラッチ８３の励磁が解除（通電をＯＦＦ）されるので、電磁クラッチ８３が接続されていない状態で、左の後油圧ブレーキ４２は矢印ａ２で示す制動力のみで内輪（左の車輪２３）の制動を開始する。
【００５６】
また、左右の後油圧ブレーキ４２、４３によるブレーキ作動と同じタイミングで、左の内駆動力調節装置３３の電磁クラッチ７３が励磁され、且つ、右の内駆動力調節装置３５の電磁クラッチ７３が励磁されるので、駆動軸２８を介して、左の電動機１５と右の電動機１６は接続される。
【００５７】
さらに、後油圧ブレーキ４２、４３によるブレーキ作動と同じタイミングで、右の電動機１６は、回生エネルギーを吸収するとともに、左の電動機１５は、駆動軸２８を介して、右の車輪２４の制動を利用して回生エネルギーを吸収する。
右の後油圧ブレーキ４３は、この条件下では、制動力を極めて小さく設定されているので、制動力Ｂｙは小さい。
【００５８】
右の車輪２４を制動する制動力Ｂは、ほとんどが右の電動機１６の負荷（回生ブレーキ量）Ｂｍｍと左の電動機１５の負荷（回生ブレーキ量）Ｂｍｈによって発生する。
例えば、右の車輪２４を制動する制動力Ｂを１００％としたときに、右の後油圧ブレーキ４３の制動力Ｂｙは１０％、右の電動機１６の制動力Ｂｍｍは４５％、左の電動機１５の制動力Ｂｍｈは４５％に設定される。
左の車輪２３を制動する制動力は、左の後油圧ブレーキ４２のみによって付与（矢印ａ２）される。
【００５９】
ここで、内輪と外輪の回転速度の差による回生エネルギーの差を概念的に比較する。
内輪（左の車輪２３）を内輪の電動機１５の制動（回生ブレーキ量）ｂｍｈで回生エネルギーを吸収（発電）した場合に比べ、制動の差（回生ブレーキ量の差）Ｓに相当するだけの量の回生エネルギーを向上させることができる。
【００６０】
このように、電動車両（第１実施の形態）１１では、旋回時に、外輪側の内駆動力調節装置３５を励磁し、且つ、内輪側の内駆動力調節装置３３を励磁し、内輪側の外駆動力調節装置３４を「切り」にすると、内輪側の電動機１５は、内輪との接続が解除されて、外輪に接続する。その結果、外輪・内輪のそれぞれの電動機の回生ブレーキによって外輪を制動しつつ、外輪のみの慣性による回転から回生エネルギーを吸収することができる。
従って、回生エネルギーを効率的に利用することができる。
【００６１】
次に、本発明に係る電動車両の別の実施の形態を示す。
図８は、第２実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第２実施の形態の電動車両１１Ｂは、左の電動後輪駆動装置２６Ｂ、右の電動後輪駆動装置２７Ｂを備えたことを特徴とする。
【００６２】
電動後輪駆動装置２６Ｂは、駆動軸２８Ｂ間に配置されている。そして、駆動軸２８Ｂに接続している左の内駆動力調節装置３３並びに左の外駆動力調節装置３４と、左の車輪２３を駆動する左の電動機１５Ｂと、を備えている。
【００６３】
電動後輪駆動装置２７Ｂは、駆動軸２８Ｂ間に配置されているもので、駆動軸２８Ｂに接続している右の内駆動力調節装置３５並びに右の外駆動力調節装置３６と、右の車輪２４を駆動する右の電動機１６Ｂと、を備えている。
【００６４】
また、左の電動機１５Ｂは左のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、右の電動機１６Ｂは右のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、左の電動機１５Ｂと右の電動機１６Ｂとの間が距離Ｌ２に設定されている。距離Ｌ２は、Ｌ２＞Ｌ１である。
【００６５】
第２実施の形態の電動車両１１Ｂは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。
【００６６】
また、第２実施の形態の電動車両１１Ｂでは、左の電動機１５Ｂは左のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、右の電動機１６Ｂは右のハブ８６から距離Ｌ１の位置に配置され、左の電動機１５Ｂと右の電動機１６Ｂとの間が距離Ｌ２に設定され、距離Ｌ２は、Ｌ２＞Ｌ１に設定されているので、左の電動機１５Ｂに対する左の車輪２３の反応速度を速めることができ、右の電動機１６Ｂに対する右の車輪２４の反応速度を速めることができる。
【００６７】
図９は、第３実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第３実施の形態の電動車両１１Ｃは、左の電動後輪駆動装置２６Ｃと、右の電動後輪駆動装置２７Ｃとを備えたことを特徴とする。
【００６８】
電動後輪駆動装置２６Ｃは、駆動軸２８Ｃ間に接続され、駆動軸２８Ｃに直接、接続している左の電動機１５Ｃと、左の外駆動力調節装置３４とを備えている。
左の電動機１５Ｃは、車両１１の中央へ向かって延びるモータ軸６７に中央軸部５８を接続している。
電動後輪駆動装置２７Ｃは、第２実施の形態の電動後輪駆動装置２７Ｂと同様である。
【００６９】
第３実施の形態の電動車両１１Ｃは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。
【００７０】
第３実施の形態の電動車両１１Ｃでは、左の電動機１５Ｃのモータ軸６７に中央軸部５８を接続しているので、電磁クラッチを１個省くことができ、構造が簡単になる。
また、軽量化を図ることができる。
【００７１】
図１０は、第４実施の形態図であり、上記図１〜図３に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第４実施の形態の電動車両１１Ｄは、左の電動後輪駆動装置２６Ｄ、右の電動後輪駆動装置２７Ｄを備えたことを特徴とする。
【００７２】
電動後輪駆動装置２６Ｄは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられている。
電動後輪駆動装置２７Ｄは、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられている。
【００７３】
第４実施の形態の電動車両１１Ｄは、第１実施の形態の電動車両１１と同様の効果を発揮する。
【００７４】
第４実施の形態の電動車両１１Ｄでは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられ、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられているので、後輪１４の駆動に減速機を配置しても、左の車輪２３と右の車輪２４間に広い空間を確保することができる。
【００７５】
第４実施の形態の電動車両１１Ｄでは、左のハブ８６又は車軸８７と左の外駆動力調節装置３４との間に左減速装置１０１が取付けられ、右のハブ８６又は車軸８７と右の外駆動力調節装置３６との間に右減速装置１０２が取付けられているので、モータトルクを小さくすることができ、電動機を小型にすることができる。
【００７６】
尚、本発明の電動車両は、実施の形態では後輪に採用したが、前輪に採用することも可能である。
内駆動力調節装置では、電磁クラッチを用いたが、クラッチの構造は任意であり、例えば、多板湿式クラッチ、電磁パウダクラッチ、電磁流体クラッチでも可能である。
電動機の構成は、一例であり、構成は任意である。例えば、冷却装置や減速機を内蔵してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明の電動車両は、１個の車輪を１個の電動機で駆動し、電動機による回生ブレーキを使用する電動車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の電動車両（第１実施の形態）の動力制御の概念を示す図である。
【図２】本発明の電動車両に用いた電動後輪駆動装置（第１実施の形態）の斜視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】電動車両（第１実施の形態）の駆動力を分配していないときの機構を説明する図である。
【図５】電動車両（第１実施の形態）の駆動力の分配の機構を説明する図である。
【図６】旋回時の駆動力の分配の機構を説明する図である。
【図７】電動車両（第１実施の形態）の旋回時の回生エネルギーの吸収機構を説明する図である。
【図８】第２実施の形態図である。
【図９】第３実施の形態図である。
【図１０】第４実施の形態図である。
【図１１】従来の技術（特許文献１）の説明図である。
【図１２】従来の技術（特許文献２）の説明図である。
【符号の説明】
【００７９】
１１…電動車両、１５、１６…電動機、２３…左の車輪、２４…右の車輪、２８…駆動軸、３３、３５…内駆動力調節装置、３４、３６…外駆動力調節装置、８６…ハブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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