(57)【要約】【課題】発電機が所定の値以上の電圧値を有する電力を発電したことによってインバータの電子部品が損なわれる可能性を低減し、インバータの信頼性をより高めることができる電動四輪駆動車両用制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１、エンジン１によって駆動するジェネレータ１３、交流変換された電力の供給を直接受けて回転するモータ６を備え、ジェネレータ１３によって発電されてインバータ９に供給されるシステム電圧を検出するシステム電圧検出部１０、所定の値以上の電圧値が検出された場合にジェネレータ１３を停止するモータ４ＷＤコントローラ５、ジェネレータ１３の停止後インバータ９に電圧を印加する電力を消費させるサージ吸収素子１１を有する。【選択図】  図１
2008120329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関によって駆動する発電機と、該発電機が発生した電力を交流変換するインバータと、該インバータによって変換された電力の供給を直接受けて回転する交流モータと、を備えた電動四輪駆動車両に適用される電動四輪駆動車両用制御装置であって、
前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧を検出するシステム電圧検出手段と、
前記システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合、前記発電機を停止する発電機停止手段と、
を備えることを特徴とする電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項２】
内燃機関と、該内燃機関によって駆動する発電機と、該発電機が発生した電力を交流変換するインバータと、該インバータによって変換された電力の供給を直接受けて回転する交流モータと、を備えた電動四輪駆動車両に適用される、電動四輪駆動車両用制御装置であって、
前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧を検出するシステム電圧検出手段と、
前記システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合、前記発電機を停止する発電機停止手段と、
前記発電機停止手段による発電機の停止に同期して前記インバータに電圧を印加する電力を消費させる電力消費手段と、
を備えることを特徴とする電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項３】
内燃機関と、該内燃機関によって駆動する発電機と、該発電機が発生した電力を交流変換するインバータと、該インバータによって変換された電力の供給を直接受けて回転する交流モータと、を備えた電動四輪駆動車両の制御装置であって、
前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧が所定の値以上になった場合にのみ前記インバータに電圧を印加する電力を消費させる電力消費手段を備えることを特徴とする電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項４】
前記発電機停止手段によって発電機が停止される場合、前記インバータを停止させるインバータ停止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項５】
前記電力消費手段は、システム電圧が所定の値に達した場合、電力を消費することによって前記インバータに掛かるサージを打ち消す素子であることを特徴とする請求項２または３に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項６】
前記電力消費手段が前記インバータに電圧を印加する電力を消費させる放電抵抗であって、前記システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合に前記放電抵抗を導通させて電力を消費させるスイッチをさらに備えることを特徴とする請求項２または３に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項７】
前記システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合に計時を開始する計時手段をさらに備え、
前記発電機停止手段は、前記システム電圧検出手段によって第１の電圧値が検出された場合には前記計時手段による第１の計時時間が第１の時間間隔に達したことによって前記発電機を停止させると共に、前記システム電圧検出手段によって第１の電圧値よりも高い第２の電圧値が検出された場合、前記計時手段による第２の計時時間が第２の時間間隔に達したことによって前記発電機を停止させ、
前記発電機の停止後に前記放電抵抗を導通させ、かつ、第２の電圧値の検出時間が第２の時間間隔に達したことによって前記発電機の停止後に前記放電抵抗を導通させて電力を消費させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項８】
前記発電機が停止されたときに発生するサージに関する電気的な量を演算によって求めるサージ量演算手段と、
前記サージ量演算手段による演算の結果得られたサージに関する電気的な量と、前記電力消費手段によって消費可能なサージとを比較し、前記発電機が停止されたときに発生するサージを前記電力消費手段が打ち消すことが可能か否かを判断するサージ消費可否判断手段と、
前記サージ消費可否判断手段によってサージを打ち消すことが可能であると判断された場合には前記発電機を停止する一方、前記サージ消費可否判断手段によってサージを打ち消すことが不可能であると判断された場合には前記インバータ、前記交流モータの少なくとも一方に係る負荷を増加させることによって前記発電機によって発電された電力を消費させる電力消費制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項９】
前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧を検出するシステム電圧検出手段と、
前記システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合、前記発電機を停止するための制御を実行する発電機停止手段と、をさらに備え、
前記電力消費手段は、前記発電機停止手段によって発電機を停止するための制御が実行された後、前記発電機が発生する電力、前記交流モータが回転して発生する電力、前記発電機に残留してサージを発生させる電力の全てを消費可能な電力消費可能量を有することを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の電動四輪駆動車両用制御装置。
【請求項１０】
内燃機関と、該内燃機関によって駆動する発電機と、該発電機が発生した電力を交流変換するインバータと、該インバータによって変換された電力の供給を直接受けて回転する交流モータと、を備えた電動四輪駆動車両であって、
前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧を検出するシステム電圧検出手段と、該システム電圧検出手段によって所定の値以上の電圧値が検出された場合、前記発電機を停止する発電機停止手段と、該発電機停止手段による発電機の停止に同期して前記インバータに電圧を印加する電力を消費させる電力消費手段と、を有する四輪駆動車両用制御装置を備えることを特徴とする電動四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動四輪駆動車両用制御装置及び四輪駆動車両に係り、特にインバータによって変換された電力をモータによって逐次消費するバッテリレスの四輪駆動車両に適用される電動四輪駆動車両用制御装置、この四輪駆動車両用制御装置が搭載された四輪駆動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、エンジンによって主駆動輪を駆動すると共に、エンジン回転によって発電された電力でモータを回転させ、モータによって従駆動輪を駆動する構成の四輪駆動車両がある。このような四輪駆動車両にあっては、近年、安定したモータトルク制御を行うことを目的としてインバータとモータとを組み合わせて使用する四輪駆動車両がある。
また、このような四輪駆動車両にあっては、インバータによって交流変換された電力を直接モータに供給することによってバッテリレスの構成とするものがある、バッテリレスの四輪駆動車両の従来技術として、例えば、特許文献１が挙げられる。
【０００３】
特許文献１に記載された発明のように、四輪駆動車両をバッテリレスの構成とするためには、発電機の発生電力やモータ回転数を制御して電力供給量を調整する必要が生じる。特許文献１に記載された発明は、電力の供給量の調整に界磁電流を用い、界磁電流の強度によって電力供給量を制御している。
【特許文献１】特開２００５−１８４９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来技術では、車両制御システムに係る電圧が一定の値以下になるように制御されている。このような制御は、車両に使用されている部品を保護する目的でなされたものであって、前記した一定の値は部品の耐圧以下に設定されている。
しかしながら、インバータは負荷として発電機に作用していることから、制御システムのバグ、あるいはインバータ停止や車両の従動輪にスリップが生じた等した場合、発電機が想定された値以上の電圧値を有する電力を発電する。この電圧は、部品に設計値以上の高電圧を印加すること可能性を有し、高電圧の印加状態が長引くことによって部品の消費電力が高まって発熱し、部品寿命に影響を及ぼすことが考えられる。
【０００５】
特に、インバータは、ＦＥＴや電界コンデンサを多く備える構成であり、発電機が発生する電力の電圧以上の影響を強く受けるため、高電圧印加によって破損する可能性を生じるものである。
本発明は、このような点に鑑みてなされたものであって、発電機が所定の値以上の電圧値を有する電力を発電したことによってインバータの電子部品が損なわれる可能性を低減し、インバータの信頼性をより高めることができる電動四輪駆動車両用制御装置、この四輪駆動車両用制御装置が搭載された四輪駆動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決するため、本発明に係る四輪駆動車両用制御装置は、内燃機関と、該内燃機関によって駆動する発電機と、該発電機が発生した電力を交流変換するインバータと、該インバータによって変換された電力の供給を直接受けて回転する交流モータと、を備えた電動四輪駆動車両に適用される、電動四輪駆動車両用制御装置であって、前記発電機によって発電されて前記インバータに供給される電力の電圧であるシステム電圧を検出するシステム電圧検出手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
このような発明によれば、インバータに過剰な電力が供給され得る場合にこれ以上の発電を強制的に停止させ、インバータを構成する部品に耐圧以上の電圧が印加されることを防ぐことができる。
なお、このような発明は、インバータからモータに電力が直接供給されるバッテリレスの構成にあって特に有効に作用する。つまり、発電機が発電した電力をいったん蓄積するバッテリを有する構成にあっては、過剰な電力が生じた場合、この電力を蓄積しておけばよく、インバータを損なう可能性が少ないものと思われる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ジェネレータが所定の範囲に保たれるべきシステム電圧が高まったことを検出することができる。また、高電圧の検出によって発電機を停止し、これ以上システム電圧が高まることを防ぐことができる。さらに、発生した電力を消費させてインバータに高電圧が印加されることを防ぎ、インバータ等の構成部品を保護することができる。このため、ジェネレータの不具合や負荷の急激な減少によってインバータに高いシステム電圧が印加されることを防ぎ、インバータを保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図を参照して本発明に係る電動四輪駆動車両用制御装置及び四輪駆動車両の実施形態１、実施形態２、実施形態３を説明する。
（実施形態１）
図１は、四輪駆動車両及び実施形態１の四輪駆動車両用制御装置が搭載された四輪駆動車両を説明するための図である。
・四輪駆動車両
図示した四輪駆動車両は、内燃機関であるエンジン１と、エンジン１によって駆動する発電機（ジェネレータ）１３と、ジェネレータ１３が発生した電力を交流変換するインバータ９と、インバータ９によって変換された電力の供給を直接受けて回転するモータ６とを備えている。
【００１０】
実施形態１のモータ６は、交流モータである。なお、インバータ９によって変換された電力の供給を直接受けるとは、変換された電力をいったん蓄積するための蓄電装置がない、いわゆるバッテリレスの構造を指す。
電動四輪駆動車両用の制御装置（以下、単に制御装置とも記す）は、このような電動四輪駆動車両に設けられ、インバータに耐圧以上の電圧が印加されることを防ぐための制御装置である。
【００１１】
図示した電動四輪駆動車両は、前輪４がエンジン１によって駆動される主駆動輪であり、後輪８がモータ６によって駆動される従駆動輪である。エンジン１の吸気管路には、例えばメインスロットルバルブとサブスロットルバルブとが介装されている。メインスロットルバルブは、アクセルペダルの踏込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。
【００１２】
サブスロットルバルブのスロットル開度をメインスロットルバルブの開度以下等に調整することにより、運転者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジンの出力トルクを減少させることができる。つまり、サブスロットルバルブの開度調整が、エンジン１による前輪４の加速スリップを抑制する駆動力制御となる。
エンジン１は、エンジンコントローラ２によって制御されている。エンジンコントローラ２は、エンジン１の回転数を検出し、後述するモータ４ＷＤコントローラ５にエンジン１に通知する。モータ４ＷＤコントローラ５は、エンジン回転数、アクセル開度、シフトポジション、車両速度等に基づいてモータ６及びジェネレータ１３の発電量を制御する。
【００１３】
ここで、モータ４ＷＤコントローラによる発電量制御の手順について簡単に説明する。モータ４ＷＤコントローラ５は、図２に示すように、目標モータトルク演算部５Ａ、ジェネレータ制御部５Ｂ、モータ制御部５Ｃ、ＴＣＳ制御部５Ｄ、クラッチ制御部５Ｅ、フェール制御部５Ｆ、インバータ制御部５Ｇを備えている。このうち、フェール制御部５Ｆについては後に詳述する。
【００１４】
モータ４ＷＤコントローラ５内にあって、インバータ駆動回路１９に制御信号を出力してインバータ９の停止と動作開始、さらには実効電圧や周波数を制御する構成である。インバータ９の停止は、例えば、インバータ駆動回路１９が、図１に示したインバータ９の素子９Ａを全てオフすることによって行われる。さらに、実施形態１では、インバータ制御部５Ｇが、後述するようにインバータ９に係る負荷を制御するものとする。
【００１５】
目標モータトルク演算部５Ａは、四輪の車輪速度信号に基づいて算出される前後輪の車輪速度差とアクセルペダル関度信号とから、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。モータトルク指令値Ｔｔの算出では、先ず、四輪の車輪速度信号Ｖｆｒ〜Ｖｒｒに基づいて、以下の式を使って前後回転差△Ｖが算出される。
△Ｖ＝（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ）／２−（Ｖｒｒ−Ｖｒｌ）／２………（１）
【００１６】
次に、前後回転差△Ｖに基づいて、予め格納されたマップを参照し、第１モータ駆動力Ｔ△Ｖを算出する。また、四輪の車輪速度信号と車両が発生する総駆動力Ｆとをセレクトローして車速信号Ｖを算出する。さらに、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、予め格納されたマップを参照し、第２モータ駆動力Ｔｖを算出する。そして、第１モータ駆動力Ｔ△Ｖと、第２モータ駆動力Ｔｖとをセレクトハイした値を、目標トルクＴｔｔとして後輪ＴＣＳ制御部５Ｄに出力する。
【００１７】
また、目標モータトルク演算部５Ａは、後輪速Ｖｒｌ、Ｖｒｒ、車速Ｖに基づいて、公知の方法により後輪トラクションコントロール制御を行って、最終的なモータ６のトルク指令値Ｔｔを出力する。
モータ制御部５Ｃは、トルク指令値Ｔｔとモータ回転速度Ｖｍとから、インバータ９に３相パワー素子のスイッチング制御信号を出力して３相交流電流を制御する。ＴＣＳ制御部５Ｄは、エンジントルク制御コントローラ（ＥＣＭ）２０からのエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅｔ、前輪回転速度Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、車速Ｖに基づいて、公知の方法によりＥＣＭ２０に対してエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅを送り返すことにより前輪トラクションコントロール制御を行う。
【００１８】
クラッチ制御部５Ｅは、図示しないクラッチの状態を制御し、四輪駆動状態と判定している間はクラッチを接続状態に制御する。
ジェネレータ制御部５Ｂは、トルク指令値Ｔｔに基づいてジェネレータ１３の界磁電流Ｉｆｇを制御する。すなわち、ジェネレータ制御部５Ｂは、目標モータトルク演算部５Ａで算出されたトルク指令値Ｔｔとモータ回転速度Ｖｍとに基づいて、次式をもとにモータ６に必要な電力Ｐｍを算出する。
Ｐｍ＝Ｔｔ×Ｖｍ………（２）
そして、モータ必要電力Ｐｍに基づいて、次式をもとにジェネレータ１３が出力すべき発電機必要電力Ｐｇを算出する。
Ｐｇ＝Ｐｍ／Иｍ………（３）
【００１９】
ここで、Иｍはモータ効率である。つまり、発電機必要電力Ｐｇはモータ必要電力Ｐｍよりモータ効率分多く出力しなければならないことになる。発電機必要電力Ｐｇは、発電電力の制限値ＰＬ１及びＰＬ２とセレクトローされる。この結果、ジェネレータの目標出力電力ＰＧが算出される。なお、制限値ＰＬ１は、発電電力がジェネレータ１３を駆動するベルトの伝達可能トルクに応じて決まる電力を上回らないようにするための上限値であり、電力制限値ＰＬ２は、発電電力が、エンジンの負荷過大によるエンストや運転性劣化を起こす可能性のある電力を上回らないようにするための上限値である。
【００２０】
次に、ジェネレータ制御部５Ｂは、目標出力電力ＰＧ、すなわちモータ使用可能電力に基づいて、次式をもとにモータトルク指令値Ｔを算出する。
Ｔ＝（ＰＧ×Иｍ）／Ｖｍ………（４）
次に、このモータトルク指令値Ｔを効率良く発生することができるインバータ９の入力電圧及び入力電流、つまりジェネレータ１３の目標電圧Ｖｔ及び目標電流Ｉｔをモータ使用可能電力ＰＧの範囲内で決定する。そして、目標電圧Ｖｔ及び目標電流Ｉｔをもとに、出力可能特性線Ｓｔの線形近似式（５）に基づいて、目標Ｖ軸切片Ｖ０ｔを算出する。
Ｖｔ＝−ａ×Ｉｔ＋Ｖ０ｔ………（５）
【００２１】
さらに、ジェネレータ制御部５Ｂは、現在の電圧Ｖ及び電流Ｉをもとに、Ｖ軸切片Ｖ０を算出する。そして、Ｖ軸切片Ｖ０と目標Ｖ軸切片Ｖ０ｔとの大小関係に応じて、ジェネレータ１３の界磁電流Ｉｆｇの増減を制御する。
なお、ジェネレータ１３は、界磁電流Ｉｆｇの供給を停止することによって発電することができなくなる。実施形態１では、ジェネレータ制御部５Ｂによって界磁電流を０にすることによりジェネレータ１３を停止するものとする。
【００２２】
ジェネレータ１３は、図１に示したように、界磁電流によって磁界を生成するための界磯コイル１４、界磁コイル１４に電流を供給して駆動させる界磁コイル駆動回路１５、界磁コイル１４によって発電する発電コイル１２を備えている。発電コイル１２は、エンジン１の出力軸とプーリ１６及び駆動ベルト１７を介して接続され、エンジン１と共に回転する。ジェネレータ１３が回転することによって発生した電力は、インバータ９を介してモータ６を回転させる。発電力の制御は、界磁コイル１４に流される界磁電流を調整することによって行われる。モータ６の回転力は、減速機７を通して後輪８に伝達され、後輪８を駆動させる。
【００２３】
・四輪駆動車両用制御装置
また、制御装置は、ジェネレータ１３によって発電されてインバータ９に供給される電力の電圧（システム電圧）を検出するシステム電圧検出部１０を備えている。システム電圧検出部１０は、一定の値を持った抵抗素子でなり、電圧に応じた電流値を検出することができる。したがって、システム電圧検出部１０は、流れる電流が所定のしきい値以上であった場合に所定の電圧値（しきい値）にシステム電圧が達したと検出する。システム電圧検出部１０の検出結果は、モータ４ＷＤコントローラ５に入力される。
【００２４】
モータ４ＷＤコントローラ５のフェール制御部５Ｆは、システム電圧検出部１０によって所定の値以上の電圧値が検出された場合、ジェネレータ停止信号を界磯コイル駆動回路１５に出力し、ジェネレータ１３を停止する。このようなフェール制御部５Ｆは、実施形態１の発電機停止手段として機能する。
また、実施形態１では、モータ４ＷＤコントローラ５が、ジェネレータを停止すると共にインバータ９をも停止させている。このことから、モータ４ＷＤコントローラ５は、インバータ停止手段としても機能する。
【００２５】
なお、システム電圧のしきい値とは、インバータ９等を構成する部品の耐圧に充分なマージンを考慮して決定された値である。実施形態１では、部品の耐圧が８０Ｖ程度であるとして、しきい値電圧を６５Ｖないし７０Ｖ程度に定めるものとする。
以上の構成により、実施形態１の制御装置は、システム電圧がインバータ９等を構成する部品の耐圧以上に高まることを防ぎ、ジェネレータ１３がしきい値を超える電圧値を持った電力を生成することを防ぐことができる。
【００２６】
さらに、実施形態１の制御装置は、システム電圧が所定の値以上になった場合にのみインバータ９に電圧を印加する電力を消費させるためのサージ吸収素子１１を備えている。
サージとは、電気部品や電気系統に通常印加される電圧を越えて瞬間的、あるいは断続的に印加される過電圧をいう。実施形態１のサージ吸収素子１１は、インバータ９の内部にあって、停止後、ジェネレータ１３に残留する電力によって発生するサージを打ち消すツェナーダイオード等の素子である。
【００２７】
ツェナーダイオードは、システム電圧がしきい値より高まった場合、しきい値を超えた分の電力を外部からの制御を受けることなく吸収し、しきい値より高い電圧を定電圧にする。ツェナーダイオードによれば、インバータ９を構成する部品がダンプサージ電圧によって破壊されることを防ぐことができる。
図３（ａ）、（ｂ）は、以上述べた実施形態１の制御装置のうち、システム電圧上昇を防ぐための動作を説明するための図である。図３に示したグラフの（ａ）は、このような場合のシステム電圧検出部１０の検出値を縦軸に示し、横軸に時間を示したものである。
【００２８】
（ｂ）は、（ａ）に示された現象に対応するシステム電流を縦軸に、時間を横軸に示したグラフである。
（ａ）に示したように、システム電圧が正常な電圧の上限値以上の値に達すると、システム電圧検出部１０は、上限以上の電圧が検出されたことを示す信号を、検出されている間、フェール制御部５Ｆに出力する。フェール制御部５Ｆは、システム電圧検出部１０によって検出された電圧が所定の時間間隔である高電圧検出時間内に過電圧検出電圧に達すると、システム電圧が適正な電圧の範囲より高電圧に達したと判断する（高電圧確定）。
【００２９】
このとき、フェール制御部５Ｆは、ジェネレータ１３の界磁コイル１４への界磯電流Ｉｆｇを０にすることによってジェネレータ１３における発電を停止する。また、実施形態１では、フェール制御部５Ｆが、ジェネレータ１３の停止と略同時にインバータ９を停止する。なお、運転中にインバータ９が停止したことによってシステム電圧が急増した場合、モータ４ＷＤコントローラ５がインバータ９を改めて停止する処理は不要である。
【００３０】
インバータ９が停止したことにより、ジェネレータ１３に係る負荷が急減する。このため、ジェネレータ１３内部のインダクタンス成分によって誘導起電力が発生し、システム電圧の急上昇が起こる。
上昇したシステム電圧がサージ吸収素子１１の動作電圧以上に達した場合、サージ吸収素子１１は、動作電圧を超えた電圧分の電力を熱に変換（実施形態１では吸収と記す）することによって消滅させる。その後、システム電圧は、発生した誘導起電力の減衰に伴って低下する．
なお、システム電流は、図３（ｂ）に示したように、一定に保たれているが、ジェネレータ１３が停止した後は減少し、消失する。
【００３１】
以上述べたように、実施形態１の四輪駆動車両用制御装置及び四輪駆動車両は、システム電圧が所定の時間以上継続して過電圧検出電圧以上の値になった場合にジェネレータ１３及びインバータ９を停止することができる。このため、ジェネレータ１３によるこれ以上のシステム電圧の上昇を抑えることができる。
また、実施形態１によれば、インバータ９に過剰な電力が供給され得る場合にこれ以上の発電を強制的に停止させることができる。そして、発生した電力のうちの過剰な電力を消費させて、インバータを構成する部品に耐圧以上の電圧が印加されることを防ぎ、インバータの電子部品が損なわれる可能性を低減し、インバータの信頼性をより高めることができる電動四輪駆動車両用制御装置及び四輪駆動車両を提供することができる。
【００３２】
なお、このような実施形態１は、インバータからモータに電力が直接供給されるバッテリレスの構成にあって特に有効に作用する。つまり、発電機が発電した電力をいったん蓄積するバッテリを有する構成にあっては、過剰な電力が生じた場合には電力を蓄積しておけばよく、インバータを損なう可能性が少ないものと思われるからである。
また、実施形態１では、ジェネレータ１３の停止に伴ってインバータ９をも停止しているため、インバータ９の停止直後にシステム電圧が急増する。実施形態１では、サージ吸収素子１１を設け、所定の値以上に上昇したシステム電圧によるサージがインバータ９に影響をすることを防ぐことができる．
サージ吸収素子１１を用いたことにより、サージ吸収素子１１に設定された電圧以上のシステム電圧が発生した場合、システム電圧を自動的に一定の値以下に制限することができる。このため、電力消費制御のための構成が不要な簡易な構成によって過剰なシステム電圧の印加を防ぐことができる。
【００３３】
（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２について説明する。実施形態２の四輪駆動車両用制御装置は、実施形態１で想定するサージ以上の電圧がインバータ９に印加される場合に適用されるものである。実施形態２の四輪駆動車両用制御装置は、フェール制御部５Ｆが、ジェネレータ１３が停止されたときに発生するサージに関する電気的な量を演算し、この量がサージ吸収素子１１によって吸収可能でない場合には他の方法によってサージを消費するものである。
【００３４】
図４は、フェール制御部５Ｆにおける実施形態２のための構成を説明するための図である。図４に示した構成は、ジェネレータ１３が停止されたときに発生するサージに関する電気的な量を演算によって求めるサージ量演算部４１を備えている。サージ量演算部４１は、前記した量（サージ量と記す）を算出するにあたり、必要に応じてマップ保存メモリ４２からマップ等を取り出して使用する。
【００３５】
また、図示した構成は、サージ量演算部４１による演算の結果得られたサージ量と、サージ吸収素子１１によって消費可能なサージとを比較し、ジェネレータ１３が停止されたときに発生するサージをサージ吸収素子１１が打ち消すことが可能か否かを判断するサージ量判定部４３を備えている。さらに、サージ量判定部４３によってサージを打ち消すことが可能であると判断された場合にはジェネレータを停止する一方、サージを打ち消すことが不可能であると判断された場合にはインバータ９、モータ６の少なくとも一方に係る負荷を増加させることによってジェネレータ１３によって発電された電力を消費させる負荷制御部４４を備えている。
以上の構成のうち、サージ量演算部４１はサージ量演算手段、サージ量判定部４３はサージ消費可否判断手段、負荷制御部４４は電力消費制御手段として機能する。
【００３６】
次に、以上述べた構成によってなされる動作について説明する。図５は、実施形態２の四輪駆動車両用制御装置のシステム電圧上昇を防ぐための動作を説明するための図である。図５に示したグラフのうち、（ａ）は、実施形態２で想定されるシステム電圧検出部１０の検出値を縦軸に示し、横軸に時間を示したものである。（ｂ）は、（ａ）に示された現象に対応するシステム電流を縦軸に、時間を横軸に示したグラフである。
【００３７】
すなわち、システム電圧検出部１０は、図５（ａ）の縦軸に示したシステム電圧を検出し、システム電圧検知信号を実施形態１と同様に、フェール制御部５Ｆに入力する。フェール制御部５Ｆは、システム電圧が過電圧検出電圧以上に達した場合に高電圧の検出を開始する（図中ｔ０）。そして、システム電圧が過電圧検出電圧以上である時間が所定の時間以上続くと、高電圧の発生を確定する（ｔ１）。
【００３８】
次に、フェール制御部５Ｆでは、サージ量演算部４１がマップ保存メモリ４２から図６に示すマップを取り出す。そして、システム電圧、モータ回転数、モータトルク指令値Ｔｔをマップに対照してジェネレータ１３が停止されたときのシステム電流を求める。システム電流の値は、横軸の電流換算値によって表される。なお、システム電流値の特定は、マップを利用するものに限定されるものでなく、直接測定することも可能である。
さらに、サージ量演算部４１は、検出されたシステム電圧、換算あるいは測定されたシステム電流、モータ回転数、モータ６が要求するトルクの関係からジェネレータ１３を停止した場合に発生するサージ電圧を演算によって求める。
【００３９】
サージ電圧の演算は、以下のようにして実行される。すなわち、サージ量演算部４１は、ジェネレータ１３のインダクタンス残留エネルギーがインバータ９内のコンデンサ（図１中に示したコンデンサ１８）に移動するものとして行われる。なお、実際には残留エネルギーはコンデンサ１８に移動するばかりでなく、ジェネレータ１３の界磁コイル１４にも移動するが、ここでは計算の簡単のため無視するものとする。
上記した条件において、ジェネレータ１３のインダクタンス値をＬｇ、コンデンサ１８の容量をＣｉ、システム電圧をＶｄｃ、システム電流をＩｄｃ、電圧のサージによる上昇分を増加電圧Ｖｓとすると、以下の式が成立する。
１／２×Ｌｇ×Ｉｄｃ2＝１／２×Ｃｉ×Ｖｓ2………（６）
上記した式を展開すると、増加電圧Ｖｓは、式（７）によって求めることができることが分かる。
Ｖｓ＝（Ｌｇ／Ｃｉ）1/2×Ｉｄｃ………（７）
【００４０】
サージ吸収素子１１の動作電圧をＶｔｈとすると、サージ吸収素子１１は、コンデンサ１８に蓄えられているエネルギーのうちＶｓ−Ｖｔｈ分を消費することができる。Ｖｓ−Ｖｔｈ分のエネルギーをＷｓとすると、Ｗｓは、以下の式によって求められる。
Ｗｓ＝１／２×Ｃｉ×（Ｖｓ−Ｖｔｈ）2………（８）
式（８）を使って算出されたサージ電圧は、サージ量演算部４１からサージ量判定部４３に送られる。サージ量判定部４３は、算出されたサージ電圧をサージ吸収素子１１の吸収可能な最大エネルギーＷｓｍａｘと比較する。そして、最大エネルギーＷｓｍａｘと、計算によって得られたエネルギーＷｓとの間に、Ｗｓｍａｘ＞Ｗｓの関係が成立するか否かを判定する。
【００４１】
成立する場合、ジェネレータ１３が停止したことによって発生したエネルギーをサージ吸収素子１１が吸収可能であると判定する。このとき、サージ量判定部４３は、ジェネレータ制御部５Ｂにジェネレータ停止信号を出力し、ジェネレータ１３を直ちに停止させる（ｔ１）。
一方、Ｗｓｍａｘ＞Ｗｓの関係が成立しない場合、サージ量判定部４３は、ジェネレータ１３を停止した場合に発生するサージをサージ吸収素子１１が吸収できないと判定する。吸収できない量のサージが発生した場合、図５（ａ）中の破線で示すように、サージ吸収素子１１が破損してインバータ９に高電圧が印加されてシステムが破損する可能性が生じる。
システムの破損を防ぐため、サージ量判定部４３は、ジェネレータ停止信号を出力することなく、インバータ制御部５Ｇにインバータ９の負荷を増加させるよう負荷制御部４４に制御信号を送る（ｔｌ）。
【００４２】
負荷制御部４４は、サージ量判定部４３から受け取った制御信号に基づいて、インバータ制御部５Ｇにインバータ９の負荷を増大するよう指示するための信号を出力する。インバータ制御部５Ｇは、インバータ９を制御してインバータ９の負荷を増加させる。
インバータ９の負荷増加は、例えば、インバータ９の上下のアーム回路を短絡させることによって可能になる。また、インバータ９をベクトル制御する場合、モータ６のｄ軸の駆動電流を増加させることによって消費しきれない電流をモータ６内で無効電流として消費することが可能である。
【００４３】
また、負荷制御部４４は、インバータ９を制御するばかりでなく、モータ６に係る負荷を制御することによってもサージを消費させることができる。モータ６によるサージ消費の方法としては、例えば、負荷制御部４４がモータ制御部５Ｃを制御し、モータトルク指令値を増加させることによって実現する。なお、この場合のモータトルク指令値は、目標モータトルク演算部５Ａによって算出されたものでなく、モータ６の実トルクの推定値が使用される。
【００４４】
さらに、モータ６の駆動がＰＷＭ制御によって制御されている場合、この制御を矩形波制御に切り替えることによってサージをモータ６内で消費させることが可能になる。
なお、実施形態２では、以上述べたサージ吸収素子１１以外の手段によるサージ消費のための処理を、以降サージ放電処理とも記す。
また、実施形態２では、サージ放電処理の過程においてシステム電圧Ｖｄｃ検出を続け、エネルギーＷｓが、サージ吸収素子１１が吸収可能なエネルギーＷｓｍａｘ以下になったか否かを判定し続ける。そして、サージ吸収素子１１がジェネレータ１３を停止したときに発生するサージを消費できるようになったと判定した場合、ジェネレータ１３を停止する（ｔ２）。
【００４５】
図７は、以上述べた実施形態２のフェール制御部５Ｆによってなされる制御を説明するためのフローチャートである。図示するように、フェール制御部５Ｆのサージ量演算部４１は、入力されたシステム電圧によって過電圧検出電圧以上の高電圧が検出されたか否かを判断する（Ｓ７１、図５（ａ）ｔ０）。高電圧が検出されていない場合（Ｓ７１：Ｎｏ）、次の高電圧検出処理を実行する。
【００４６】
ステップＳ７１において、高電圧が検出された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、サージ量演算部４１は、ジェネレータ１３が停止された場合に発生するサージ量の演算処理を開始する（Ｓ７２）。そして、所定の時間継続して高電圧の検出がなされたか否か判断する（Ｓ７３）。この結果、高電圧が所定の時間以上継続して検出されたと判断した場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、サージ量判定部４３は、演算の結果得られたサージによって生じるサージ電圧がサージ吸収素子１１の耐圧以上であるか否か判断する（Ｓ７４）。
【００４７】
ステップＳ７４において、サージ電圧がサージ吸収素子１１の耐圧以下であると判断された場合（Ｓ７４：Ｎｏ）、サージ量判定部４３は、ジェネレータ制御部５Ｂにジェネレータ停止信号を出力し、ジェネレータ１３を停止させる（Ｓ７５）。ジェネレータ制御部５Ｂによるジェネレータ１３の停止後、フェール制御部５Ｆは、インバータ制御部５Ｇに指示してインバータ９を停止させる等の処理（ジェネレータ停止後処理）を実行する（Ｓ７６）。
【００４８】
また、サージ電圧がサージ吸収素子１１の耐圧を上回る場合（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、負荷制御部４４は、インバータ制御部５Ｇ、モータ制御部５Ｃの少なくとも一方を制御し、サージを消費するようインバータ９またはモータ６に係る負荷を増加させる処理、すなわち前記した放電処理を実行する（Ｓ７７）。
そして、サージ量演算部４１が放電処理後のシステム電圧によるサージ量を演算し、サージ量判定部４３は、演算の結果得られた電圧がサージ吸収素子１１の耐圧以下になったか否かを判定する（Ｓ７４）。
判定の結果、サージがサージ吸収素子１１の耐圧以下になったと判断された場合（Ｓ７４：Ｎｏ）、ジェネレータ１３を停止して発生したサージをサージ吸収素子１１によって消費させる（Ｓ７５）。
【００４９】
以上述べた実施形態２は、ジェネレータ１３が停止されたときに発生するサージ量を予め算出することができる。そして、算出されたサージ量がサージ吸収素子１１によって消費可能であるか否かを判定することができる。また、消費可能であると判定したときにはそのままジェネレータ１３を停止させると共に発生した電力をサージ吸収素子１１によって消費させることができる。
一方、発生した電力をサージ吸収素子１１が消費できないと判断した場合、インバータ９あるいはモータ６の負荷を高め、発生した電力をサージ吸収素子１１によって消費可能な値まで低下させる。このため、サージ吸収素子１１が過剰な電力を供給されたことによって破壊され、インバータ９に高いシステム電圧が印加されることを防ぎ、インバータ９を保護することができる。
【００５０】
（実施形態３）
次に、本発明の四輪駆動車両用制御装置の実施形態３について説明する。実施形態３は、実施形態１、実施形態２と同様に、内燃機関であるエンジン１と、エンジン１によって駆動するジェネレータ１３と、ジェネレータ１３が発生した電力を交流変換するインバータ９と、インバータ９によって変換された電力の供給を直接受けて回転するモータ６とを備えたバッテリレスの車両に適用されるものである。
【００５１】
ただし、実施形態３は、以下の点で、先に述べた実施形態１、実施形態２と相違する。すなわち、実施形態１、実施形態２は、いずれも電力消費手段としてサージ吸収素子１１を用い、システム電圧が所定の電圧に達すると自動的に過剰な電力を吸収して低電圧特性を示すよう構成していた。
このような実施形態１、実施形態２に対し、実施形態３は、電力消費手段として放電抵抗を用い、所定の値以上のシステム電圧値が検出された場合に放電抵抗を導通させて電力を消費させるスイッチをさらに備える点で相違する。なお、実施形態３では、放電抵抗を導通させることを、放電抵抗をオンするとも記すものとする。
【００５２】
図８は、実施形態３の四輪駆動車両用制御装置を説明するための図である。図８に示した構成のうち、図１に示した構成と同様の構成には同様の符号を付し、説明を一部略すものとする。
実施形態３の四輪駆動車両用制御装置は、システム電圧検出部１０の他、システム電圧検出部８１を備えている。システム電圧検出部１０は、所定の電圧値（第１電圧値）の検出専用の電圧検出部であって、電圧検出部８１は、第１の電圧値よりも高い所定の電圧値（第２電圧値）を検出するための専用の電圧検出部である。実施形態３では、便宜上システム電圧検出部１０を第１システム電圧検出部１０と記す。また、システム電圧検出部８１を第２システム電圧検出部８１と記す。
【００５３】
さらに、実施形態３のモータ４ＷＤコントローラ５は、マイコン８４を備え、マイコン８４が、第１システム電圧検出部１０、第２システム電圧検出部８１によって所定の値以上の電圧値（第１電圧値または第２電圧値）が検出された場合に計時を開始する計時手段として機能する。なお、実施形態３では、第１電圧値を６５Ｖ、第２電圧値を７０Ｖに設定した。
【００５４】
第１システム電圧検出部１０によって６５Ｖが検出された場合、マイコン８４によって６５Ｖが連続して検出された時間の計時を開始する。なお、実施形態３では、システム電圧値の検出時間を計時するタイマがモータ４ＷＤコントローラ５のフェール制御部５Ｆにあって、計時時間が第１時間間隔に達した場合にフェール制御部５Ｆからジェネレータ制御部５Ｂにジェネレータ停止信号が出力される。
【００５５】
また、第２システム電圧検出部８１によって７０Ｖが検出された場合、マイコン８４によって７０Ｖが連続して検出された時間の計時を開始する。フェール制御部５Ｆは、タイマによる計時時間が第１時間間隔よりも短い第２時間間隔に達した場合にジェネレータ制御部５Ｂにジェネレータ停止信号を出力する。
実施形態３では、第１時間間隔を１０ｓ、第２時間間隔を１０μｓに設定した。ジェネレータ制御部５Ｂは、第１システム電圧検出部１０による電圧値６５Ｖの検出時間が１０ｓに達したことによってジェネレータ１３を停止させる。また、第２システム電圧検出部８１による電圧値７０Ｖの検出時間が１０μｓに達したことによってジェネレータ１３を停止させる。
【００５６】
また、実施形態３の制御装置は、前記したように、放電抵抗を使った過電圧吸収回路８２を備えている。過電圧吸収回路８２内にはスイッチ８８があって、スイッチ８８は、第１システム電圧検出部１０による電圧値６５Ｖの検出時間が１０ｓに達したことによってジェネレータ１３停止後に放電抵抗８９をオンし、かつ、第２システム電圧検出部８１による電圧値７０Ｖの検出時間が１０μｓに達したことによってジェネレータ１３が停止された後にも放電抵抗８９をオンさせる。放電抵抗のオンにより、インバータ９に供給されるシステム電流が熱に変換され、電力が消費されてインバータに印加されるシステム電圧を低下させることができる。
なお、実施形態３は、過電圧放電回路８２によって熱変換されたエネルギーが構成部品に影響を与えないよう設計に配慮していることはいうまでもない。
【００５７】
図９（ａ）、（ｂ）、図１０（ａ）、（ｂ）は、以上述べた実施形態３の制御装置の動作を説明するための図である。
図９に示したグラフは、システム電圧が緩やかに上昇して比較的長時間高い電圧を維持した場合の動作を説明するためのグラフである。図９の（ａ）は、縦軸にシステム電圧を、横軸に時間を示している。（ｂ）は、同様の現象について縦軸にシステム電流を、横軸に時間を示している。なお、図９に示した現象は、ジェネレータ１３の制御の不具合等によって起こる場合が多い。
【００５８】
図９に示したように、マイコン８４は、システム電圧検知信号を入力し、この電圧が過電圧検出電圧以上の値を有するか否かを判定する。図９（ａ）に示した例では、システム電圧が過電圧の検出電圧（実施形態３では第１電圧：６５Ｖ）に達した後（時間ｔ０）、１０秒間以上（ｔ０〜ｔ１まで）検出電圧以上の電圧値が第１システム電圧検出部１０によって検出されている。
このような場合、実施形態３では、４ＷＤコントローラ５のマイコン８４におけるフェール制御部５Ｆがジェネレータ停止信号を出力すると共に、スイッチ８８をオンしてシステム電圧を下降させている。
【００５９】
また、図１０に示したグラフは、システム電圧が急激に上昇して過電圧検出電圧よりも高い過電圧吸収回路８２の動作開始電圧（実施形態３では第２電圧：７０Ｖ）に短時間のうちに達していることを示している。図１０の（ａ）は、縦軸にシステム電圧を、横軸に時間を示している。（ｂ）は、同様の現象について縦軸にシステム電流を、横軸に時間を示している。なお、図１０に示した現象は、インバータ９の破損等によってジェネレータ１３に係る負荷が急減したことによって起こる場合が多い。
【００６０】
図１０に示したように、マイコン８４は、システム電圧検知信号を入力し、この電圧が動作開始電圧以上の値を有するか否かを判定する。図１０（ａ）に示した例では、システム電圧が過電圧の検出電圧に達した後（時間ｔ０）、１０μｓ以上７０Ｖ以上の電圧値が第２システム電圧検出部８１によって検出されているものとする。
このような場合、実施形態３では、４ＷＤコントローラ５のマイコン８４におけるフェール制御部５Ｆがジェネレータ停止信号を出力すると共に、スイッチ８８をオンしてシステム電圧を下降させている。
【００６１】
ところで、本発明の発明者は、ジェネレータ１３が、停止後に残留するエネルギーによって発電することを発見した。また、本発明の発明者は、インバータ９の停止後にモータ６が慣性によって回転し、モータ６に残留する界磁によって発電することを発見した。
実施形態３は、上記した点に鑑みてなされたものであって、ジェネレータ１３の停止後に残留するエネルギーによって発生するサージの他、ジェネレータ１３停止後の発電によって発生するエネルギーがシステム電圧を増加させることを防ぐ目的でなされたものである。
【００６２】
ここで、ジェネレータ停止制御の終了後に電力が発生する機構について説明する。なお、実施形態３では、フェール制御部５Ｆがジェネレータ制御部５Ｂに対し、ジェネレータ停止信号を出力することをジェネレータ停止制御というものとする。
図８に示したように、ジェネレータ１３は、界磁コイル１４によって形成された磁界中を発電コイル１２が駆動することによって発電をする。フェール制御部５Ｆがジェネレータ停止信号をジェネレータ制御部５Ｂに出力すると、ジェネレータ制御部５Ｂは、界磁コイル１４への界磁電流の供給を停止して発電を停止する。
【００６３】
しかし、いったん形成された磁界は、界磁電流供給停止後、直ちに消失するものではない。このため、ジェネレータ停止信号の出力後、あるいはモータ界磯駆動回路８５によるモータ界磁電流の供給停止後も発電コイル１２が発電をし、システム電圧が増加するといった現象が起こる。
また、図８に示したように、モータ６では、モータ界磁コイル６２に電流を供給して磁界を形成し、磁界中で電機子コイル６１を回転させて後輪８を回転させている。このようなモータ６では、ジェネレータ停止信号を出力した後も電機子コイル６１が後輪８の慣性あるいは前輪４に対するいわゆる連れ回りによって回転し、モータ界磁コイル６２に残留した磁界によって発電する現象が起こり得る。
【００６４】
つれ回り等による発電は、モータ６をクラッチ９７によって後輪８と切り離せば停止する。ただし、切り離しまでの４００ｍｓ程度の間に発電されるエネルギーがシステム電圧を増加させる一因になる。
放電抵抗８９は、モータ４ＷＤコントローラ５のフェール制御部５Ｆによるジェネレータ停止制御の終了後、ジェネレータ１３が発生する電力、モータ６が回転して発生する電力、ジェネレータ１３に残留してサージを発生させる電力の全てを消費可能な能力（電力消費可能量）を有するよう構成されている。実施形態３では、過電圧吸収回路８２を、３つの要素の全てを消費可能な電力消費可能量を有するよう構成した。
【００６５】
具体的には、過電圧吸収回路８２は、１００Ωの抵抗を有している。この値は、先の電力の３つの要素を充分消費できる値であって、ツェナー素子等の抵抗値である０．２Ωと比較して充分大きい値である．
ツェナー素子よりも電力消費可能量が充分大きい過電圧吸収回路８２を用いた実施形態３は、図１０に示したように、３つの要素によって生じる電力を短時間のうちに消費する。このため、システム電圧が急激に下降してインバータ９等の構成部品に高電圧が印加される時間を短縮にすることができる。また、実施形態３では、電力が消費されたことによってシステム電流も急激に下降して部品への影響を小さくすることができる。
【００６６】
以上述べた過電圧吸収回路８２による効果を説明するため、図１０（ａ）、（ｂ）中にツェナー素子によって電力を吸収した場合のシステム電圧、システム電流の変化を破線によって示す。
７０Ｖで低電圧特性を示すツェナー素子を用いて急激に上昇したシステム電圧を下降させた場合、図１０（ｂ）に示したように、７０Ｖ近い電圧が長時間にインバータ９等に印加されることになる。また高いシステム電流が過電圧吸収回路８２を使って電力消費させた場合よりも長い時間インバータ９に供給されることが分かる。
【００６７】
したがって、実施形態３の制御装置は、実施形態１、実施形態２と比較して大きい電力量を短時間のうちに吸収することができる。このため、ジェネレータ１３に残留したエネルギーによるサージばかりでなく、ジェネレータ１３の停止後に発電が起こる場合にも確実にインバータ９等の構成部品を保護することができる。
以上述べたように、実施形態３の電動四輪駆動車両用制御装置は、システム電圧が所定の電圧より高まった場合にのみ放電抵抗によって電力を消費させ、インバータに耐圧以上の電圧が印加されることを防ぐことができる。放電抵抗は、その大きさや形状によって充分大きい電力を消費することができるので、過剰な発電電力が大きい場合にも短時間のうちに電力消費してインバータ９を保護することに有利である。
【００６８】
このような実施形態３によれば、所定の電圧以上の電圧が比較的長い時間インバータ９に印加されることを防ぐことができる。このため、発電機の不具合等によってシステム電圧が緩やかに上昇し、この電圧が比較的長時間印加される場合にもインバータを保護することができる。
また、より高い電圧がインバータに印加された場合には、より短時間のうちにシステム電圧を消費させることができる。このため、インバータ９の故障等によってジェネレータ１３に係る負荷が急減したことにより、システム電圧が急に高まった場合にも対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態１の四輪駆動車両及び実施形態１の四輪駆動車両用制御装置を説明するための図である。
【図２】本発明の実施形態１のモータ４ＷＤコントローラによる発電量制御について説明するための図である。
【図３】本発明の実施形態１の制御装置のうち、システム電圧上昇を防ぐための動作を説明するための図である。
【図４】本発明の実施形態２におけるフェール制御部５Ｆの構成を説明するための図である。
【図５】本発明の実施形態２の四輪駆動車両用制御装置のシステム電圧上昇を防ぐための動作を説明するための図である。
【図６】図４に示したマップ保存メモリに保存されているメモリを例示した図である。
【図７】本発明の実施形態２のフェール制御部によってなされる制御を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態３の四輪駆動車両用制御装置を説明するための図である。
【図９】本発明の実施形態３の制御装置においてシステム電圧が緩やかに上昇した場合の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】本発明の実施形態３の制御装置においてシステム電圧が急激に上昇した場合の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００７０】
１  エンジン、２  エンジンコントローラ、４  前輪
５  モータ４ＷＤコントローラ、５Ａ  目標モータトルク演算部
５Ｂ  ジェネレータ制御部、５Ｃ  モータ制御部、５Ｄ  ＴＣＳ制御部
５Ｅ  クラッチ制御部、５Ｆ  フェール制御部、５Ｇ  インバータ制御部
６  モータ、７  減速機、８  後輪、９  インバータ
１０，８１  システム電圧検出部、１１  サージ吸収素子、１２  発電コイル
１３  ジェネレータ、１４  界磯コイル、１５  界磁コイル駆動回路
１６  プーリ、１７  駆動ベルト、１８  コンデンサ
１９  インバータ駆動回路、４１  サージ量演算部
４２  マップ保存メモリ、４３  サージ量判定部
４４  負荷制御部、６１  電機子コイル
６２  モータ界磯コイル、８２  過電圧吸収回路
８４  マイコン、８５  モータ界磁駆動回路
８８  スイッチ、８９  放電抵抗
【図１】
2008120329.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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