(57)【要約】【課題】フューエルカットから復帰するときに、エンジン出力を低下させるなどの制御を実行せずにショックを小さくして、制御に用いられる定数の設定に必要な工数の増大を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカットを実行中であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、燃料噴射を再開したときに、被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように、目標アイドル回転数および車両の減速度をパラメータとして復帰回転数ＮＴ（０）を設定するステップ（Ｓ１３０）と、タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、インジェクタからの燃料噴射を再開するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2008050948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を変速機を介して駆動輪に伝達する車両であり、車両減速時、前記エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを実行するとともに、前記車両の走行状態が復帰条件を満足すると前記エンジンへの燃料供給を再開し、フューエルカットから復帰させる車両の制御装置において、
前記エンジンへの燃料供給を再開したときに前記エンジンが前記変速機により駆動される被駆動状態から前記変速機を駆動する駆動状態に切り替わることがないように、前記エンジンの目標アイドル回転数に基づいて前記復帰条件を設定するための設定手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記復帰条件は、前記変速機の入力軸回転数が予め定められた値よりも低下したという条件を含み、
前記設定手段は、前記エンジンの目標アイドル回転数に基づき前記予め定められた値を設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記復帰条件は、車速が予め定められた値よりも低下したという条件を含み、
前記設定手段は、前記エンジンの目標アイドル回転数に基づき前記予め定められた値を設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記車両減速度に基づき前記車両減速度が大きいほどより大きくなるように前記予め定められた値を設定するための手段を含む、請求項２または３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記目標アイドル回転数が高いほどより大きくなるように前記予め定められた値を設定するための手段を含む、請求項２または３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両減速時、エンジンへの燃料供給と中止するフューエルカットから車両を復帰させる復帰条件を設定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上のため、車両減速時には、エンジンへの燃料供給（噴射）を中止するフューエルカットが行なわれている。車両の走行状態が復帰条件を満たすと、エンジンへの燃料供給が再開される。すなわち車両がフューエルカットから復帰される。フューエルカットから復帰することにより、変速機から伝達された動力によりエンジンが駆動される被駆動状態から、エンジンからの動力により変速機を駆動する駆動状態に切り替わる。そのため、フューエルカットからの復帰時において、ショックが発生し得る。特に、エンジンの動力を用いて駆動される補機による負荷が大きいために目標アイドル回転数が高く設定されており、フューエルカットから復帰することにより、目標アイドル回転数までエンジン回転数が上昇する場合、被駆動状態から駆動状態に切り替わり、ショックが発生し得る。このようなショックを小さくするため、フューエルカットからの復帰時におけるエンジン出力を低下させる技術が提案されている。
【０００３】
特開２００４−１９７５９５号公報（特許文献１）は、減速走行時にエンジン回転速度が所定値を越えると、エンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、自動変速機とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、フューエルカット装置によるフューエルカット作動からエンジンへの燃料供給が再開されたことを判定するフューエルカット復帰判定部と、フューエルカット復帰判定部によりエンジンへの燃料供給が再開されたと判定された際に自動変速機が駆動状態となるか否かを予測する駆動状態予測部と、駆動状態予測部により自動変速機が駆動状態となると予測されると、エンジンの出力を低下させるエンジン出力低下部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、フューエルカット復帰判定部により、エンジンへの燃料供給が再開されたことが判定された際に、駆動状態予測部により自動変速機が駆動状態となると予測されると、エンジン出力低下部によりエンジンの出力が低下される。そのため、エンジンへの燃料供給が再開されたことに際して発生するショックや音が好適に抑制される。
【特許文献１】特開２００４−１９７５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００４−１９７５９５号公報に記載の変速制御装置のように、エンジンの出力を低下させる場合、そのための制御が必要になるとともに、エンジンの出力に応じた制御およびエンジンの出力を低下させる制御などに用いられる定数を、実験やシミュレーションを繰返し行なって精密に定めなければならない。そのため、制御に用いられる定数の設定に多大な工数を要するという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、工数の増大を抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンからの動力を変速機を介して駆動輪に伝達する車両であり、車両減速時、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットを実行するとともに、車両の走行状態が復帰条件を満足するとエンジンへの燃料供給を再開し、フューエルカットから復帰させる車両の制御装置である。この制御装置は、エンジンへの燃料供給を再開したときにエンジンが変速機により駆動される被駆動状態から変速機を駆動する駆動状態に切り替わることがないように、エンジンの目標アイドル回転数に基づいて前記復帰条件を設定するための設定手段を含む。
【０００８】
第１の発明によると、エンジンの目標アイドル回転数に基づいて、エンジンへの燃料供給を再開したときにエンジンが変速機により駆動される被駆動状態から変速機を駆動する駆動状態に切り替わることがないように、復帰条件が設定される。これにより、たとえばエンジン出力を低下させるなど、ショックを小さくするための特別な制御を行なわずとも、ショックを小さくすることができる。そのため、エンジンの出力に応じた制御およびエンジンの出力を低下させる制御などに用いられる定数を定めるために費やす工数を抑制することができる。その結果、工数の増大を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、復帰条件は、変速機の入力軸回転数が予め定められた値よりも低下したという条件を含む。設定手段は、エンジンの目標アイドル回転数に基づき予め定められた値を設定するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、燃料供給を再開するための復帰条件には、エンジンの目標アイドル回転数に基づいて定められた値よりも変速機の入力軸回転数が低下したという条件が含まれる。たとえば、目標アイドル回転数が高いほどより大きくなるように予め定められた値が設定される。これにより、目標アイドル回転数が高いために、燃料供給を再開したときに駆動状態になり易いと考えられる場合は、エンジン回転数および変速機の入力軸回転数がより高い状態で燃料供給が再開されるように復帰条件を設定することができる。そのため、燃料供給を再開したときにエンジン回転数が目標アイドル回転数まで上昇してエンジン回転数が変速機の入力軸回転数よりも高くなること、すなわち被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように、復帰条件を設定することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、復帰条件は、車速が予め定められた値よりも低下したという条件を含む。設定手段は、エンジンの目標アイドル回転数に基づき予め定められた値を設定するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、燃料供給を再開するための復帰条件には、エンジンの目標アイドル回転数に基づいて定められた値よりも車速が低下したという条件が含まれる。たとえば、目標アイドル回転数が高いほどより大きくなるように予め定められた値が設定される。これにより、目標アイドル回転数が高いために、燃料供給を再開したときに駆動状態になり易いと考えられる場合は、車速がより高い状態、すなわちエンジン回転数および変速機の入力軸回転数がより高い状態で燃料供給が再開されるように復帰条件を設定することができる。そのため、燃料供給を再開したときにエンジン回転数が目標アイドル回転数まで上昇してエンジン回転数が変速機の入力軸回転数よりも高くなること、すなわち被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように、復帰条件を設定することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第２または３のいずれかの発明の構成に加え、設定手段は、車両減速度に基づき車両減速度が大きいほどより大きくなるように予め定められた値を設定するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、減速度が大きいほどより大きくなるように、予め定められた値が設定される。これにより、車速、すなわち変速機の入力回転数が急低下しているために、燃料供給を再開してエンジン回転数が変速機の入力回転数よりも高くなり易いと考えられる場合、すなわち被駆動状態から駆動状態になり易いと考えられる場合は、エンジン回転数および変速機の入力軸回転数がより高い状態で燃料供給が再開されるように復帰条件を設定することができる。そのため、変速機の入力回転数と目標アイドル回転数との差が大きい状態で燃料供給を再開するように、復帰条件を設定することができる。その結果、燃料供給を再開してエンジン回転数が目標アイドル回転数になるときに、エンジン回転数が変速機の入力回転数よりも高くなること、すなわち被駆動状態から駆動状態になることがないように、復帰条件を設定することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第２または３のいずれかの発明の構成に加え、設定手段は、目標アイドル回転数が高いほどより大きくなるように予め定められた値を設定するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、目標アイドル回転数が高いほどより大きくなるように予め定められた値が設定される。これにより、目標アイドル回転数が高いために、燃料供給を再開したときに駆動状態になり易いと考えられる場合は、エンジン回転数および変速機の入力軸回転数がより高い状態で燃料供給が再開されるように復帰条件を設定することができる。そのため、燃料供給を再開したときにエンジン回転数が目標アイドル回転数まで上昇してエンジン回転数が変速機の入力軸回転数よりも高くなること、すなわち被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように、復帰条件を設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ１００２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２４】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２５】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２７】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２８】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３０】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３１】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３２】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３３】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３４】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度およびエンジン１０００の目標アイドル回転数を表わす信号が送信される。
【００３５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、燃料噴射の中止、すなわちフューエルカットの実行を要求するフューエルカット信号および燃料噴射の再開（フューエルカットからの復帰）を要求する復帰信号が送信される。
【００３６】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３７】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３８】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３９】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００４０】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４１】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４２】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４３】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４４】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４５】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＢ１ブレーキ３３１１に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５４】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６２】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、噴射制御部８１１０と、目標アイドル回転数設定部８１２０とを含む。
【００６３】
噴射制御部８１１０は、インジェクタ１００２からの燃料噴射を制御する。噴射制御部８１１０は、アクセル開度が「０」であるという条件などを含むフューエルカット条件が満たされた場合にＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるフューエルカット信号を受け、燃料噴射を中止するようにインジェクタ１００２を制御する。
【００６４】
さらに、噴射制御部８１１０は、予め定められた復帰条件が満たされた場合にＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力される復帰信号を受け、燃料噴射を再開するようにインジェクタ１００２を制御する。
【００６５】
目標アイドル回転数設定部８１２０は、水温および補機１００４の負荷などに基づいて、アイドル時（アクセル開度が「０」である時）のエンジン回転数（ＮＥ）の目標値である目標アイドル回転数を設定する。目標アイドル回転数の設定方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００６６】
ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、減速度検出部８２２０と、フューエルカット要求部８２３０と、復帰要求部８２４０と、復帰条件設定部８２５０とを含む。
【００６７】
車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。減速度検出部８２２０は、車速を時間で微分することにより、車両の減速度を算出（検出）する。
【００６８】
フューエルカット要求部８２３０は、アクセル開度が「０」であるという条件などを含むフューエルカット条件が満たされた場合に、フューエルカット信号を出力する。なお、フューエルカット条件には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００６９】
復帰要求部８２４０は、復帰条件設定部８２５０により設定された復帰条件が満たされた場合、復帰信号を出力する。
【００７０】
復帰条件設定部８２５０は、目標アイドル回転数および車両の減速度をパラメータとして、フューエルカットから復帰するため、すなわち燃料噴射を再開するための復帰条件を設定する。
【００７１】
復帰条件は、タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低いという条件を含む。復帰条件設定部８２５０は、目標アイドル回転数および車両の減速度をパラメータとして復帰回転数ＮＴ（０）を設定することにより、復帰条件を設定する。
【００７２】
目標アイドル回転数が高いほど、復帰回転数ＮＴ（０）がより高くなるように設定される。同様に、車両の減速度が大きいほど、復帰回転数ＮＴ（０）がより高くなるように設定される。
【００７３】
さらに、復帰回転数ＮＴ（０）は、燃料噴射を再開したとき（直後）に、オートマチックトランスミッション２０００から伝達された動力によりエンジン１０００が駆動される被駆動状態から、エンジン１０００から伝達された動力によりオートマチックトランスミッション２０００が駆動される駆動状態に切り替わることがないように設定される。
【００７４】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００７５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数を設定する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカットを実行中であるか否かを判別する。フューエルカットを実行中であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００７６】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、車両の減速度を検出する。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数および車両の減速度をパラメータとして復帰回転数ＮＴ（０）を設定する。すなわち、フューエルカットからの復帰条件を設定する。
【００７７】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、タービン回転数ＮＴを検出する。
【００７８】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低いか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００７９】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、インジェクタ１００２からの燃料噴射を再開する。すなわちフューエルカットから復帰する。
【００８０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８１】
車両の減速時において、目標アイドル回転数が設定される（Ｓ１００）。フューエルカットを実行中であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車両の減速度が検出され（Ｓ１２０）、目標アイドル回転数および車両の減速度をパラメータとして、フューエルカットからの復帰条件としての復帰回転数ＮＴ（０）が設定される（Ｓ１３０）。
【００８２】
入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、タービン回転数ＮＴが検出され（Ｓ１４０）、タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低いか否が判断される（Ｓ１５０）。
【００８３】
図７に示すように、時間Ｔ（１）において、タービン回転数ＮＴが復帰回転数ＮＴ（０）よりも低くなると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、インジェクタ１００２からの燃料噴射が再開される（Ｓ１６０）。
【００８４】
復帰回転数ＮＴ（０）は、目標アイドル回転数が高いほど、復帰回転数ＮＴ（０）がより高くなるように設定される。これにより、目標アイドル回転数が高いために、燃料供給を再開したときに駆動状態になり易いと考えられる場合は、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴがより高い状態で燃料噴射を再開するように、復帰回転数ＮＴ（０）を設定することができる。そのため、燃料噴射を再開したときにエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数まで上昇してエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも高くならないように復帰回転数ＮＴ（０）を設定することができる。
【００８５】
また、復帰回転数ＮＴ（０）は、車両の減速度が大きいほど、復帰回転数ＮＴ（０）がより高くなるように設定される。これにより、車速、すなわちタービン回転数ＮＴが急低下しているために、燃料噴射を再開してエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも高くなり易いと考えられる場合、すなわち被駆動状態から駆動状態になり易いと考えられる場合は、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴがより高い状態で燃料供給が再開されるように復帰回転数ＮＴ（０）を設定することができる。そのため、タービン回転数ＮＴと目標アイドル回転数との差が大きい状態で燃料供給を再開するように、復帰回転数ＮＴ（０）を設定することができる。その結果、燃料供給を再開してエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数になるときに、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも高くなることがないように、復帰回転数ＮＴ（０）を設定することができる。
【００８６】
したがって、復帰回転数ＮＴ（０）は、燃料噴射を再開したときにエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴを上回ることがない、すなわち、被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように設定される。
【００８７】
そのため、図７に示すように、時間Ｔ（１）において燃料噴射を再開したときには被駆動状態から駆動状態に切り替わらず、燃料噴射を再開してからエンジン回転数ＮＥが安定するために必要な時間が経過してから、時間Ｔ（２）において被駆動状態から駆動状態に切り替わる。これにより、エンジン１０００の出力を低下させるなどの特別な制御を実行しなくても、燃料噴射を再開するときに発生し得るショックを小さくすることができる。
【００８８】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、燃料噴射を再開してフューエルカットから復帰するための復帰条件としての復帰回転数ＮＴ（０）は、燃料噴射を再開したときに、被駆動状態から駆動状態に切り替わることがないように設定される。これにより、たとえばエンジン出力を低下させるなど、ショックを小さくするための特別な制御を行なわずとも、ショックを小さくすることができる。そのため、エンジンの出力に応じた制御およびエンジンの出力を低下させる制御などに用いられる定数を定めるために費やす工数を抑制することができる。その結果、工数の増大を抑制することができる。
【００８９】
なお、車速からオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを算出することができ、出力軸回転数ＮＯとギヤ比の積がオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ、すなわちタービン回転数ＮＴであることから、タービン回転数ＮＴの代わりに車速を用いて燃料噴射を再開するか否かを判断するようにしてもよい。
【００９０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。
【図７】エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴの推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９２】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、３０００  プラネタリギヤユニット、４０００  油圧回路、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０２８  水温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  噴射制御部、８１２０  目標アイドル回転数設定部、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  車速検出部、８２２０  減速度検出部、８２３０  フューエルカット要求部、８２４０  復帰要求部、８２５０  復帰条件設定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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