(57)【要約】【課題】ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を可能とすること。【解決手段】自動車１Ａは、ＡＢＳ制御における増圧が行われる場合に、主油圧配管１０５より配管抵抗が大きいＡＢＳ用流入配管１０６を介してホイールシリンダ１０４が増圧される。したがって、増圧モードにおいてインレットバルブ１０２ａが開状態とされている間、ホイールシリンダ１０４の油圧が緩やかに上昇されるため、ＡＢＳ制御における増圧を高精度に行うことができる。即ち、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、
印加された油圧に応じて車輪に制動力を作用させる車輪制動機構と、
前記マスタシリンダと前記車輪制動機構との間でブレーキオイルを伝達する油圧配管と、
前記油圧配管における配管抵抗を変化させる配管抵抗可変手段と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
制動時における車両挙動に基づいて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段をさらに備え、
前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御を行うときに、前記配管抵抗可変手段によって、前記油圧配管における配管抵抗をより大きく変化させることを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御時に増圧を行うときには、前記配管抵抗可変手段によって、前記油圧配管において前記車輪制動機構の増圧に使用される配管系統の配管抵抗をより大きく変化させ、ＡＢＳ制御において減圧を行うときには、前記配管抵抗可変手段によって、前記油圧配管において前記車輪制動機構の減圧に使用される配管系統の配管抵抗をより大きく変化させることを特徴とする請求項２記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記ＡＢＳ制御手段は、前記配管抵抗可変手段によって配管抵抗をより大きくした場合の増減圧特性に基づいて、前記車輪制動機構における増減圧をフィードフォワード制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記配管抵抗可変手段は、配管抵抗がより小さい油圧配管と、配管抵抗がより大きい配管抵抗とを並列に備え、ブレーキオイルを伝達する油圧配管をいずれかに切り替えることにより、配管抵抗を変化させることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記油圧配管は、
油圧経路を開閉する第１の切り替え弁を有し、前記マスタシリンダと前記車輪制動機構とを連結する主油圧配管部と、
油圧経路を開閉する第２の切り替え弁を有し、前記マスタシリンダと前記主油圧配管部における第１の切り替え弁との間から分岐して前記主油圧配管部と並列な油圧経路を構成する制御用油圧配管部と、
を備え、前記制御用油圧配管部は前記主油圧配管部より配管抵抗をより大きく構成されていることを特徴とする請求項５記載の制動制御装置。
【請求項７】
前記配管抵抗可変手段は、油圧配管に設置された可変絞り弁によって構成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の制動制御装置。
【請求項８】
前記可変絞り弁は、
流入したブレーキオイルを通過させる直流配管と、
前記直流配管に対する迂回路を形成し、該迂回路を開閉する切り替え弁を備える配管抵抗調整用配管と、
を備え、前記配管抵抗調整用配管における切り替え弁を開閉することにより配管抵抗を変化させることを特徴とする請求項７記載の制動制御装置。
【請求項９】
前記車輪制動機構から流出したブレーキオイルを蓄積するアキュムレータを備え、
前記油圧配管は、前記マスタシリンダから前記車輪制動機構にブレーキオイルを伝達する流入側配管系統と、前記車輪制動機構から前記アキュムレータにブレーキオイルを伝達する流出側配管系統とを含んで構成され、前記流入側配管系統および流出側配管系統は、前記車輪制動機構の前段で合流して該合流点から前記車輪制動機構まで共通の配管となる共通配管部を有し、
前記配管抵抗可変手段は、該共通配管部において配管抵抗を変化させることを特徴とする請求項７または８記載の制動制御装置。
【請求項１０】
前記油圧配管は、前記マスタシリンダから前記車輪制動機構へ伝達されるブレーキオイルの油圧経路において、その油圧経路を開閉する切り替え弁を有し、
前記配管抵抗可変手段は、該切り替え弁よりマスタシリンダ側に設置された前記可変絞り弁によって構成されることを特徴とする請求項７または８記載の制動制御装置。
【請求項１１】
前記油圧配管は、前記マスタシリンダから連通する油圧配管が、分岐点において複数の車輪における前記車輪制動機構に分岐する構成を有し、分岐先の油圧配管それぞれにおいて、各車輪の前記車輪制動機構へ伝達されるブレーキオイルの油圧経路を開閉する切り替え弁を有し、
前記配管抵抗可変手段は、前記分岐点よりマスタシリンダ側に設置された前記可変絞り弁によって構成されることを特徴とする請求項７または８記載の制動制御装置。
【請求項１２】
運転者によって踏み込まれるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、
印加された油圧に応じて車輪に制動力を作用させる車輪制動機構と、
前記マスタシリンダと前記車輪制動機構との間でブレーキオイルを伝達する油圧配管と、
制動時における車両挙動に応じて、前記車輪制動機構に印加する油圧を制御するＡＢＳ制御手段と、
前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御の作動状態に応じて、前記油圧配管における配管抵抗を変化させる配管抵抗可変手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１３】
ＡＢＳ制御において増圧を行うときには、車輪に油圧を伝達する油圧配管において油圧の増圧に使用される配管系統の配管抵抗を、ＡＢＳ制御を行っていないときより大きくし、ＡＢＳ制御において減圧を行うときには、前記油圧配管において減圧に使用される配管系統の配管抵抗を、ＡＢＳ制御を行っていないときより大きくすることを特徴とする制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制動制御装置、それを備えた自動車および制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の制動性能を向上させる制動制御技術が種々提案されている。
例えば、特許文献１には、制動時にブレーキの油圧を制御し、車輪がロックすることを防止する技術が開示されている。
このような制動制御技術は、制動時に車輪がロック傾向となった場合、ブレーキの油圧（ホイールシリンダ圧）における短時間の減圧・増圧を繰り返し、ホイールシリンダ圧を目標値に追従させることにより車輪がロックすることを防止して、車輪と路面との間でより大きい摩擦力を発生させようとするものである。
【特許文献１】特開平２−８６０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようにブレーキの油圧に対して短時間の減圧・増圧を繰り返す従来の制動制御技術においては、減圧あるいは増圧のために油圧配管のバルブを開閉した直後に、ホイールシリンダにおけるブレーキオイルの流出量あるいは流入量が急上昇する。そのため、ブレーキオイルの流入・流出に伴ってブレーキ圧も大きく変化することとなり、目的とするブレーキ圧の制御量を超える可能性がある。あるいは、そのように目的とするブレーキ圧の制御量を超えることを防ぐため、ホイールシリンダ圧の目標値から一定の差がある状態で増減圧を停止することとなり、その結果、ホイールシリンダ圧の目標値に対する追従性が低下する可能性がある。
即ち、ブレーキ圧の増圧・減圧を繰り返す従来の制動制御技術では、効果的にブレーキ圧を制御することが困難であった。
本発明の課題は、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
以上の課題を解決するため、本発明に係る制動制御装置は、
ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、印加された油圧に応じて車輪に制動力を作用させる車輪制動機構と、前記マスタシリンダと前記車輪制動機構との間でブレーキオイルを伝達する油圧配管と、前記油圧配管における配管抵抗を変化させる配管抵抗可変手段とを備えることを特徴としている。
【０００５】
また、本発明に係る自動車は、
運転者によって踏み込まれるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて油圧を発生するマスタシリンダと、印加された油圧に応じて車輪に制動力を作用させる車輪制動機構と、前記マスタシリンダと前記車輪制動機構との間でブレーキオイルを伝達する油圧配管と、制動時における車両挙動に応じて、前記車輪制動機構に印加する油圧を制御するＡＢＳ制御手段と、前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御の作動状態に応じて、前記油圧配管における配管抵抗を変化させる配管抵抗可変手段とを備えることを特徴としている。
【０００６】
また、本発明に係る制動制御方法は、
ＡＢＳ制御において増圧を行うときには、車輪に油圧を伝達する油圧配管において油圧の増圧に使用される配管系統の配管抵抗を、ＡＢＳ制御を行っていないときより大きくし、ＡＢＳ制御において減圧を行うときには、前記油圧配管において減圧に使用される配管系統の配管抵抗を、ＡＢＳ制御を行っていないときより大きくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る制動制御装置によれば、油圧配管を介してブレーキオイルが流出入する際の配管抵抗を変化させることができる。
そのため、マスタシリンダから車輪制動機構にブレーキオイルが流入する場合あるいは車輪制動機構からブレーキオイルが流出する場合に、その流出入速度を変化させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
【０００８】
したがって、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
また、本発明に係る自動車によれば、ＡＢＳ制御の作動状態に応じて、油圧配管における配管抵抗を変化させることができる。
そのため、ＡＢＳ制御時にブレーキ圧の増圧あるいは減圧を行うときに、油圧配管におけるブレーキオイルの流出入速度を変化させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
【０００９】
したがって、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行う自動車とすることができる。
また、本発明に係る制動制御方法によれば、ＡＢＳ制御において増圧が行われる場合、ＡＢＳ制御を行っていないときより配管抵抗が大きくされ、ＡＢＳ制御において減圧が行われる場合にも、ＡＢＳ制御を行っていないときより配管抵抗が大きくされる。
【００１０】
そのため、ＡＢＳ制御時において、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧制御に応じて、ブレーキオイルの流出入速度を低下させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
したがって、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的にブレーキ圧の制御が行われる制動制御方法とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動車１Ａの構成を示す概略図である。
なお、ここでは、本発明をディスクブレーキに適用した場合を例に挙げて説明するが、ディスクブレーキの他、油圧によって車輪の制動機構を作動させる形態の各種ブレーキに本発明を適用することができる。
図１において、自動車１Ａは、車体２と、ブレーキペダル３と、車輪４と、油圧回路１００と、制御部２００とを備えている。
【００１２】
図２は、油圧回路１００の構成を示す図である。
図２において、油圧回路１００は、マスタシリンダ１０１と、インレットバルブ１０２ａ，１０２ｂと、アウトレットバルブ１０３と、ホイールシリンダ１０４と、主油圧配管１０５と、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）用流入配管１０６と、ＡＢＳ用流出配管１０７と、モータ１０８と、ポンプ１０９と、アキュムレータ１１０とを有している。
【００１３】
マスタシリンダ１０１は、ブレーキペダル３が運転者によって踏み込まれた場合に、その踏力を油圧に変換する油圧シリンダであり、ブレーキペダル３の踏み込みによって発生された油圧を、主油圧配管１０５に出力する。
インレットバルブ１０２ａは、主油圧配管１０５に設置されており、主油圧配管１０５におけるブレーキオイルの流れを制御する。インレットバルブ１０２ａは、例えば電磁切り換え弁（ＯＮ−ＯＦＦ弁）によって構成される（なお、以下のインレットバルブ１０２ｂおよびアウトレットバルブ１０３についても同様である）。
【００１４】
また、このインレットバルブ１０２ａは、非通電時に開状態、通電時に閉状態となり、後述する制御部２００によって、ＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時に通電されるよう制御が行われる。
インレットバルブ１０２ｂは、ＡＢＳ用流入配管１０６に設置されており、ＡＢＳ用流入配管１０６におけるブレーキオイルの流れを制御する。
【００１５】
また、インレットバルブ１０２ｂは、インレットバルブ１０２ａと反対に、非通電時に閉状態、通電時に開状態となり、制御部２００によって、ＡＢＳの作動時における増圧モード時以外およびＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時における増圧モード時に通電されるよう制御が行われる。
アウトレットバルブ１０３は、ＡＢＳ用流出配管１０７に設置されており、ＡＢＳ用流出配管１０７におけるブレーキオイルの流れを制御する。
【００１６】
また、アウトレットバルブ１０３は、非通電時に閉状態、通電時に開状態となり、制御部２００によって、ＡＢＳの作動時における減圧モード時に通電され、ＡＢＳの作動時における減圧モード時以外およびＡＢＳの非作動時には通電されないよう制御が行われる。
ホイールシリンダ１０４は、車輪と一体に回転するブレーキディスクにブレーキパッドを押し当てるための油圧シリンダであり、主油圧配管１０５あるいはＡＢＳ用流入配管１０６を介して流入した油圧によって、ブレーキディスクにブレーキパッドを押し当てる。
【００１７】
主油圧配管１０５は、マスタシリンダ１０１と連通するマスタシリンダ連絡配管１０５ａと、ホイールシリンダ１０４と連通するホイールシリンダ連絡配管１０５ｂと、マスタシリンダ連絡配管１０５ａにおけるマスタシリンダ１０１と逆側の端部とホイールシリンダ連絡配管１０５ｂにおけるホイールシリンダ１０４と逆側の端部とを連結する流出入配管１０５ｃとを有している。なお、マスタシリンダ連絡配管１０５ａと流出入配管１０５ｃとの連結点を、以下、「連結点Ａ」と称し、ホイールシリンダ連絡配管１０５ｂと流出入配管１０５ｃとの連結点を、以下、「連結点Ｂ」と称する。
【００１８】
これらのうち、流出入配管１０５ｃは、油圧経路上にインレットバルブ１０２ａを備えており、インレットバルブ１０２ａと連結点Ａとの間の位置に、後述するＡＢＳ用流入配管１０６の一端が連結されている。
このインレットバルブ１０２ａは、上述のように、非通電時に開状態、通電時に閉状態となると共に、制御部２００によって、ＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時に通電されるよう制御が行われている。
【００１９】
したがって、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、ＡＢＳの非作動時には、インレットバルブ１０２ａが開状態（インレットバルブ１０２ｂは閉状態）となり、主油圧配管１０５において、マスタシリンダ１０１からマスタシリンダ連絡配管１０５ａ、流出入配管１０５ｃおよびホイールシリンダ連絡配管１０５ｂを介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４に流れ、マスタシリンダ１０１から出力された油圧がホイールシリンダ１０４に伝達される。一方、ＡＢＳの作動時には、インレットバルブ１０２ａが閉状態となり、主油圧配管１０５による上記のような油圧の増圧は行われない状態となる。
【００２０】
ＡＢＳ用流入配管１０６は、主油圧配管１０５における連結点Ａとインレットバルブ１０２ａとの間の位置に一端が連結されていると共に、ホイールシリンダ連絡配管１０５ｂにおける連結点Ｂとホイールシリンダ１０４との間の位置に他端が連結されており、その油圧系路上にインレットバルブ１０２ｂを備えている。即ち、ＡＢＳ用流入配管１０６は、インレットバルブ１０２ａが備えられた配管部分に対し並列な配管系統となっている。
このインレットバルブ１０２ｂは、上述のように、非通電時に閉状態、通電時に開状態となると共に、制御部２００によって、ＡＢＳの作動時における増圧モード時以外およびＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時における増圧モード時に通電されるよう制御が行われている。
【００２１】
したがって、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、ＡＢＳの作動時における増圧モード時には、インレットバルブ１０２ｂが開状態、インレットバルブ１０２ａは閉状態となり、ＡＢＳ用流入配管１０６を介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流れ、マスタシリンダ１０１から出力された油圧がホイールシリンダ１０４に伝達される。一方、ＡＢＳの非作動時には、インレットバルブ１０２ｂが閉状態、インレットバルブ１０２ａは開状態となり、ＡＢＳ用流入配管１０６による油圧の増圧は行われない状態となる。なお、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合であって、ＡＢＳの作動時における増圧モード時以外には、インレットバルブ１０２ｂが閉状態となり、ＡＢＳ用流入配管１０６による油圧の増圧は行われない状態となる。
【００２２】
さらに、ＡＢＳ用流入配管１０６は、主油圧配管１０５における配管抵抗より小さい配管抵抗となるよう構成されている。主油圧配管１０５よりＡＢＳ用流入配管１０６の配管抵抗を小さくするためには、主油圧配管１０５の配管よりＡＢＳ用流入配管１０６の配管の一部を細くする（絞りを設ける）、ＡＢＳ用流入配管１０６の配管全体を細くする、ＡＢＳ用流入配管１０６の内壁面をより大きい摩擦抵抗の形状とする等の具体的構成によって実現可能である。
【００２３】
ＡＢＳ用流入配管１０６が、主油圧配管１０５より小さい配管抵抗とされていることにより、後述する増圧プロセスの説明のように、主油圧配管１０５を介する場合に比べ、ＡＢＳ作動時の増圧モードにおける油圧の増圧制御をより高精度に行うことができる。
ＡＢＳ用流出配管１０７は、主油圧配管１０５における連結点Ｂに一端が連結されていると共に、連結点Ａに他端が連結されており、その油圧系路上にアウトレットバルブ１０３を備えている。即ち、ＡＢＳ用流出配管１０７は、インレットバルブ１０２ａが備えられた配管部分に対し並列な配管系統となっている。
【００２４】
ＡＢＳ用流出配管１０７に設置されたアウトレットバルブ１０３は、ＡＢＳ用流出配管１０７における連結点Ｂ近くに設置されており、アウトレットバルブ１０３と連結点Ａとの間の位置に、ポンプ１０９が設置されている。
このアウトレットバルブ１０３は、上述のように、非通電時に閉状態、通電時に開状態となると共に、制御部２００によって、ＡＢＳの作動時における減圧モード時に通電され、ＡＢＳの作動時における減圧モード時以外およびＡＢＳの非作動時には通電されないよう制御が行われている。
【００２５】
したがって、ブレーキペダル３が踏み込まれている場合、ＡＢＳの作動時における減圧モード時には、アウトレットバルブ１０３が開状態となり、ホイールシリンダ１０４からＡＢＳ用流出配管１０７を介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１に流れ、ホイールシリンダ１０４の油圧が減少する。一方、ＡＢＳの作動時における減圧モード時以外およびＡＢＳの非作動時には、アウトレットバルブ１０３が閉状態となり、ＡＢＳ用流出配管１０７による上記のような油圧の減圧は行われない状態となる。
【００２６】
モータ１０８は、ポンプ１０９を駆動するものであり、制御部２００によって動作が制御されている。
ポンプ１０９は、モータ１０８によって駆動され、後述するアキュムレータ１１０に蓄積されたブレーキオイルを、ＡＢＳ用流出配管１０７およびマスタシリンダ連絡配管１０２ａを介してマスタシリンダ１０１に移動させる。なお、ポンプ１０９は、マスタシリンダ１０１からアキュムレータ１１０の方向にブレーキオイルが流れない構造（逆流防止機構）を備えている。
【００２７】
アキュムレータ１１０は、ＡＢＳが作動した際の減圧モード時にホイールシリンダ１０４から流出したブレーキオイルを蓄積すると共に、ブレーキオイルの圧力を調節する機能を有している。
制御部２００は、油圧回路１００全体を制御するものであり、制動時において車輪がロック傾向を生じていない場合には、主油圧配管１０５を介してホイールシリンダ１０４の油圧を増減させ、制動時において車輪のロック傾向を検出すると、ＡＢＳを作動させ、ＡＢＳ用流入配管１０６あるいはＡＢＳ用流出配管１０７を介してホイールシリンダ１０４の油圧を増減させる。
【００２８】
図３から図６は、制動時の各種制御動作に対応した油圧回路１００の状態を示す図である。
制御部２００は、制動時において車輪のロック傾向が生じていない場合には、ＡＢＳを作動させず、図３に示すように、インレットバルブ１０２ａを開状態、インレットバルブ１０２ｂおよびアウトレットバルブ１０３を閉状態とし、主油圧配管１０５を介してブレーキペダル３の踏力に応じた油圧をホイールシリンダ１０４に伝達する（非制御状態）。
【００２９】
また、制御部２００は、制動時において車輪にロック傾向が生じている場合には、ＡＢＳを作動させ、図４に示すように、「インレットバルブ１０２ａ，１０２ｂを閉状態、アウトレットバルブ１０３を開状態としてホイールシリンダ１０４の油圧を減圧させる状態」（減圧モード）、図５に示すように、「インレットバルブ１０２ａ，１０２ｂおよびアウトレットバルブ１０３を全て閉状態としてホイールシリンダ１０４の油圧を保持する状態」（保持モード）、図６に示すように、「インレットバルブ１０２ａおよびアウトレットバルブ１０３を閉状態、インレットバルブ１０２ｂを開状態としてホイールシリンダ１０４の油圧を増圧させる状態」（増圧モード）のうち、目標値に追従してホイールシリンダ圧を減圧傾向とする期間には、減圧モードと保持モードを、また、目標値に追従してホイールシリンダ圧を増圧傾向とする期間には、増圧モードと保持モードを、それぞれ繰り返す。
【００３０】
（増圧プロセスの説明）
図７は、ホイールシリンダ１０４への流入量Ｑｐと発生圧力（ホイールシリンダ圧）Ｐｗとの関係を示す図である。
図７に示すように、ホイールシリンダ１０４にブレーキオイルが流入した場合、その流入油量に応じてホイールシリンダ１０４の油圧が増加する。このときの増圧特性は、例えば２次関数で近似されるように、ブレーキオイルの流入量に対して油圧の増加率が上昇する傾向にある。
図７に示す増圧特性から、ホイールシリンダ１０４における増圧特性を把握することができる。
【００３１】
図８は、ホイールシリンダ１０４の増圧特性を示す図である。図８においては、増圧時間ｔｖとホイールシリンダ圧Ｐｗとの関係を示している。
図８において、増圧が開始されると、ホイールシリンダ圧Ｐｗは、増圧開始時に急速に高くなり、徐々に圧力の増加度合いが低下する。また、マスタシリンダ圧Ｐｃが高いほど、増圧特性は上昇する傾向にある。
なお、図８に示す特性から、ホイールシリンダ圧Ｐｗの目標値が決まると、それに対応する増圧時間を把握することができ、その増圧時間に基づいてフィードフォワード制御を行うことができる。
ここで、油圧回路１００においてＡＢＳ制御が行われる場合、ＰＷＭ制御によってホイールシリンダ圧が増加される。
【００３２】
このとき、配管抵抗が小さい主油圧配管１０５を用いて増圧を行う場合に比べ、配管抵抗がより大きいＡＢＳ用流入配管１０６を用いて増圧を行うことにより、マスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流入する単位時間当たりのブレーキオイル量がより少ないものとなる。
即ち、ＡＢＳの増圧モード時においては、ＰＷＭ制御が行われ、ホイールシリンダ１０４にブレーキオイルを流入させるバルブの開閉時間を変化させることで、ブレーキ圧の制御が行われる。そのため、バルブの最小開閉時間（バルブ開閉の単位時間）が決められた条件の下では、単位時間当たりにおけるホイールシリンダ１０４へのブレーキオイル流入量が少ないほど、精度の高い増圧を行うことができる。
【００３３】
したがって、ＡＢＳの増圧モード時に、主油圧配管１０５より配管抵抗が大きいＡＢＳ用流入配管１０６を介して増圧を行うことで、より緩やかな増圧を行うことができる。そのため、例えば、ホイールシリンダ圧Ｐｗを目標値まで上昇させる際、インレットバルブ１０２ｂを制御可能な最小時間だけ開状態としたときに、最小時間分の増圧によってホイールシリンダ圧Ｐｗが目標値を超えて、車輪が再度ロックしてしまう事態を防止できる。また、ＰＷＭ制御において、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超える直前でインレットバルブ１０２ｂを閉状態とする場合に、実ホイールシリンダ圧の上昇度合いが緩やかであることから、実ホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とがより近い状態までインレットバルブ１０２ｂを開状態とすることができる。
【００３４】
図９は、ＡＢＳの増圧モード時における制御内容を示す図である。
図９において、アウトレットバルブ１０３は増圧モードの間、常時、閉状態であり、ホイールシリンダ圧Ｐｗが目標値となるよう、インレットバルブ１０２ｂは、開状態と閉状態とを繰り返している。
そして、インレットバルブ１０２ｂが開状態の間、ブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からＡＢＳ用流入配管１０７を介してホイールシリンダ１０４へ流入し、ホイールシリンダ圧が上昇する。
このとき、ＡＢＳ用流入配管１０７の配管抵抗は、主油圧配管１０５の配管抵抗より大きいものとされているため、インレットバルブ１０２ｂが開状態とされている間にホイールシリンダ１０４の圧力が増加する割合は、主油圧配管１０５を介して増圧される場合に比べ、より緩やかになっている。
【００３５】
（制御部２００の全体制御フロー）
次に、制御部２００における油圧回路１００全体の制御フローについて説明する。
図１０は、制御部２００における油圧回路１００全体の制御を示すフローチャートである。図１０に示す制御は、自動車１Ａのイグニションオンと同時に開始される。
図１０において、制御が開始されると、制御部２００は、ＡＢＳ制御の上位にあたる車両制御（例えば、ヨーモーメント制御等）を行い（ステップＳ１）、上位制御の結果、ＡＢＳ制御が必要な状態となっているか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３６】
ステップＳ２において、ＡＢＳ制御が必要な状態となっていないと判定した場合、制御部２００は、通常の油圧制御（非ＡＢＳ制御）を行い（ステップＳ３）、ＡＢＳ制御が必要な状態となっていると判定した場合、ＡＢＳ制御を行う（ステップＳ４）。なお、ＡＢＳ制御が必要と判定された場合には、制御部２００は、目標ホイールシリンダ圧を併せて算出する。
ステップＳ３およびステップＳ４の後、制御部２００は、図１０の制御を繰り返す。
【００３７】
（非ＡＢＳ制御フロー）
次に、図１０に示す制御フローチャートのステップＳ３で行われる非ＡＢＳ制御のフローチャートについて説明する。
図１１は、非ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
図１１において、制御が開始されると、制御部２００は、インレットバルブ１０２ａを開状態、インレットバルブ１０２ｂを閉状態とし（ステップＳ１０１）、さらに、アウトレットバルブ１０３を閉状態として（ステップＳ１０２）、主油圧配管１０５を介して油圧制御を行う状態とする。
ステップＳ１０２の後、制御部２００は、全体制御フローに戻る。
【００３８】
（ＡＢＳ制御フロー）
次に、図１０に示す制御フローチャートのステップＳ４で行われるＡＢＳ制御のフローチャートについて説明する。
図１２は、ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
図１２において、制御が開始されると、制御部２００は、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、ＡＢＳ制御におけるいずれかのモード（増圧モード、保持モードあるいは減圧モード）に設定する（ステップＳ２０１）。
次に、制御部２００は、現在のモードが増圧モード、保持モードあるいは減圧モードのいずれであるかを判定する（ステップＳ２０２）。
【００３９】
ステップＳ２０２において、増圧モードであると判定した場合、制御部２００は、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、インレットバルブ１０２ｂを開状態とする時間（増圧時間ｔｖ）を算出する（ステップＳ２０３）。
そして、制御部２００は、ＰＷＭ制御を実行し、増圧時間ｔｖの間、インレットバルブ１０２ａを閉状態、インレットバルブ１０２ｂを開状態とすると共に（ステップＳ２０４）、アウトレットバルブ１０３を閉状態とする（ステップＳ２０５）。
【００４０】
また、ステップＳ２０２において、保持モードであると判定した場合、制御部２００は、ＰＷＭ制御を実行し、インレットバルブ１０２ａ，１０２ｂを閉状態とすると共に（ステップＳ２０６）、アウトレットバルブ１０３を閉状態とする（ステップＳ２０７）。
さらに、ステップＳ２０２において、減圧モードであると判定した場合、制御部２００は、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、アウトレットバルブ１０３を開状態とする時間（減圧時間ｔｖ）を算出する（ステップＳ２０８）。
【００４１】
そして、制御部２００は、ＰＷＭ制御を実行し、減圧時間ｔｖの間、インレットバルブ１０２ａ，１０２ｂを閉状態とすると共に（ステップＳ２０９）、アウトレットバルブ１０３を開状態とする（ステップＳ２１０）。
ステップＳ２０５，Ｓ２０７，Ｓ２１０の後、制御部２００は、ＰＷＭ制御手順に従って増圧モード、保持モードおよび減圧モードの設定を切り替える（ステップＳ２１１）。
【００４２】
次に、制御部２００は、ＡＢＳにおけるＰＷＭ制御を継続するために設定された条件（ＰＷＭ制御を繰り返す時間あるいは回数等の設定条件）が充足されているか否かを判定し（ステップＳ２１２）、設定された条件を充足していないと判定した場合、ステップＳ２０２の処理に移行する。
一方、ステップＳ２１２において、設定された条件を充足していると判定した場合、制御部２００は、ＡＢＳ制御を終了し、全体制御フローに戻る。
【００４３】
（増減圧時間の算出方法）
次に、ＰＷＭ制御におけるインレットバルブ１０２ｂあるいはアウトレットバルブ１０３の増減圧時間ｔｖの算出方法について説明する。
増減圧時間を算出するためには、インレットバルブ１０２ｂおよびアウトレットバルブ１０３の開閉に対するホイールシリンダ圧の応答を予め同定しておき、それに基づいてインレットバルブ１０２ａおよびアウトレットバルブ１０３の駆動時間を算出する。
即ち、増圧時のモデルは、
d/dt(Qq)=k1×（Pc-Pw）1/2                                                （１）
減圧時のモデルは、
d/dt(Qq)=k2×Pw1/2                                                        （２）
と表され、ホイールシリンダ１０４のモデルは、
Pw=FuncNL(Qq)                                                            （３）
と表される。
【００４４】
ここで、ｄ／ｄｔは微分演算子、Ｑｐはホイールシリンダに流入するブレーキオイル量、Ｐｃはマスタシリンダ圧、Ｐｗはホイールシリンダ圧、ｋ１は比例定数（流量係数に相当する物理量。配管等の構成により決まる。マスタシリンダ〜ホイールシリンダ間の特性）、ｋ２は比例定数（ｋ１と同様に、流量係数に相当する。ただし、ホイールシリンダ〜アキュムレータ間の特性）、ＦｕｎｃＮＬは図７に示すホイールシリンダ特性を表す。
【００４５】
これらのうち、比例定数ｋ１，ｋ２、関数ＦｕｎｃＮＬを、予め同定することにより特定しておく。
すると、これらの関係から、図８に示す増圧特性（ホイールシリンダ圧の応答）が把握され、この増圧特性のマップを基に、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との差に相当する増圧時間が算出できる。
ここで、図８に示す増圧特性のマップＭａｐｕｐは、
tv=Mapup(Pw,Pc,Pw*)                                                      （４）
と表すことができる。ただし、Ｐｗ＊は目標ホイールシリンダ圧、ｔｖはホイールシリンダ圧が目標シリンダ圧に達するのに要する時間である。
【００４６】
図８に示す増圧特性を示すマップは、（１）式〜（３）式の逆モデルと考えることができる。なお、図８に示すマップは、実車の応答計測によって実測値を基に作成することができる。
また、増圧マップと同様に、減圧マップＭａｐｄｏｗｎについても、
tv=Mapdown(Pw,Pw*)                                                        （５）
と表すことができる。
【００４７】
図１３は、ホイールシリンダ１０４の減圧特性を示す図である。
増圧特性の場合と同様に、図１３に示す減圧特性（ホイールシリンダ圧の応答）を基に、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との差に相当する減圧時間が算出できる。また、図１３に示すマップについても、実車の応答計測により実測値を基に作成することができる。
【００４８】
本実施形態においては、式（１）の右辺に現れる比例定数ｋ１（流量係数に相当）に関し、主油圧配管１０５の値に比べ、配管抵抗の大きいＡＢＳ用流入配管１０６の比例定数ｋ１がより小さい値となるので、左辺に示される流速はより小さいものとなる。
式（３）において、ブレーキオイル量とホイールシリンダ圧とがほぼ比例すると近似すると（図７参照）、流速と圧力変化率は比例すると考えることができる。
【００４９】
したがって、主油圧配管１０５を介して増圧を行う場合に比べ、ＡＢＳ用流入配管１０６を介して増圧を行う方が、圧力変化率（増圧率）は小さくなることが判る。
即ち、一定の増圧に要する時間ｔｖは主油圧配管１０５を介して増圧を行う場合よりも大きな値となり、現在のホイールシリンダ圧から目標シリンダ圧に達する際に時間をかけて増圧されることから、インレットバルブの最小開閉時間が決められた条件の下では、より精度の高い増圧を行うことができる。
【００５０】
（動作）
次に、自動車１Ａの動作を説明する。
自動車１Ａにおいてイグニションオン状態とされると、制御部２００が図１０の全体制御フローを開始する。
即ち、自動車１Ａの走行中は、制御部２００によって車両状態を基にした車両制御（上位制御）が行われている。
そして、運転者がブレーキペダル３を踏み込んだ場合、上位制御によって判定されたＡＢＳ作動の要否に応じて、ＡＢＳの作動が不要な状態であるときには、図１１の非ＡＢＳ制御が実行され、主油圧配管１０５を介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流入する。また、このとき、運転者がブレーキペダル３の踏み込みを弱めた場合、主油圧配管１０５を介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４からマスタシリンダ１０１に流入する。
【００５１】
これにより、運転者のブレーキ踏力に応じた油圧がホイールシリンダ１０４からブレーキディスクに伝達される。
一方、運転者がブレーキペダル３を踏み込んだ場合、上位制御によってＡＢＳの作動が必要な状態であると判定されているときには、図１２のＡＢＳ制御が実行され、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との差に応じたＡＢＳに基づく油圧制御が行われる。
【００５２】
即ち、目標ホイールシリンダ圧に対して実ホイールシリンダ圧が高いときには、ＡＢＳにおける減圧モードと保持モードとが繰り返されながら、ＡＢＳ用流出配管１０７を介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４からマスタシリンダ１０１に流入され、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御される。
また、目標ホイールシリンダ圧に対して実ホイールシリンダ圧が低いときには、ＡＢＳにおける増圧モードと保持モードとが繰り返されながら、ＡＢＳ用流入配管１０６を介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流入され、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御される。
【００５３】
ここで、ＡＢＳ制御が行われ、ホイールシリンダ１０４の油圧が増圧される場合、ＡＢＳ用流入配管１０６の配管抵抗が主油圧配管１０５の配管抵抗より大きいものとされているため、主油圧配管１０５を介してＡＢＳ制御における増圧モードを実行する場合に比べ、単位時間当たりの増圧量がより少ないものとなり、高精度にＡＢＳ制御を行うことができる。
【００５４】
したがって、ＰＷＭ制御において、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超える直前でインレットバルブ１０２ｂを閉状態とする場合に、実ホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とがより近い状態までインレットバルブ１０２ｂを開状態とすることができる。
また、最小単位となる開閉時間だけインレットバルブ１０２ｂを開状態とした場合に、その時間内における増圧によって、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超え、再度、車輪がロックしてしまうといった事態を防ぐことができる。
【００５５】
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ａは、ＡＢＳ制御における増圧が行われる場合に、主油圧配管１０５より配管抵抗が大きいＡＢＳ用流入配管１０６を介してホイールシリンダ１０４が増圧される。
したがって、増圧モードにおいてインレットバルブ１０２ａが開状態とされている間、ホイールシリンダ１０４の油圧が緩やかに上昇されるため、ＡＢＳ制御における増圧を高精度に行うことができる。
即ち、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
【００５６】
図１４は、本実施形態におけるＡＢＳ用流入配管１０６を用いた場合の増圧応答と、配管抵抗がより小さい油圧配管（例えば、本実施形態の主油圧配管１０５）を用いた場合の増圧応答とを比較して示す図である。
図１４によれば、配管抵抗がより大きいＡＢＳ用流入配管１０６を用いた場合の方が、より緩やかな増圧応答となることが判る。
このような増圧応答の違いにより、ＡＢＳにおけるＰＷＭ制御を行った場合、本実施形態の自動車１Ａは、図９に示す増圧状態となるのに対し、配管抵抗がより小さい油圧経路を用いた場合、図１５のような増圧状態となる。
【００５７】
なお、図１６は、理想的な増圧モードの制御形態における増圧状態を示している。
図１５によれば、インレットバルブを開状態とする時間が増加するにつれ、単位時間当たりのブレーキオイル流入量が急激に増加するため、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超えないように、目標ホイールシリンダ圧を比較的大きく下回る実ホイールシリンダ圧の時点でインレットバルブが閉状態とされている。
【００５８】
その結果、制動距離がより長くなり、効果的なブレーキ圧の制御を行うことが困難となる。
一方、図９に示す増圧状態は、ＡＢＳ用流入配管１０６の配管抵抗が大きいことから、ブレーキオイルの流入量が急激に増加することが防止されており、それにより、インレットバルブを開状態とする時間を延ばし、実ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧により近づけることができる。
【００５９】
即ち、本実施形態の場合、図１６に示す理想的な増圧モードの増圧状態により近い制御が行われ、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ａによれば、ブレーキ圧の増圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御が可能となる。
また、本実施形態のような構成とすることにより、以下のような効果が得られる。
【００６０】
即ち、ＡＢＳ制御において、増圧時のブレーキオイルの圧力変化率が減少し、バルブのオンオフに伴うブレーキオイルの脈動が低減するため、音や振動が低減できる。
また、短い増圧時間の設定を避けることが可能となり、その結果、増圧時の圧力上昇量のバラツキも回避できる。
さらに、増圧時の小さな変動幅が実現できる結果、目標ホイールシリンダ圧に対する圧力追従性能を改善できる。
また、電磁切り換え弁で構成できるため、比例弁を用いた場合のように、コストのかかるメンテナンスが不要である。
【００６１】
また、ＡＢＳ用流入配管１０６には、電磁切り換え弁を設置する簡単な構成で良いことから、比例弁を用いた場合と比較して、低コストで実現することができる。
なお、本実施形態においては、ホイールシリンダ１０４が車輪制動機構を構成し、油圧回路１００が油圧配管を構成し、主油圧配管１０５およびＡＢＳ用流入配管１０６が配管抵抗可変手段を構成し、制御部２００がＡＢＳ制御手段を構成し、流出入配管１０５が主油圧配管部を構成し、ＡＢＳ用流入配管１０６が制御用油圧配管部を構成する。
【００６２】
（第１実施形態の効果）
（１）本発明に係る制動制御装置によれば、油圧配管を介してブレーキオイルが流出入する際の配管抵抗を変化させることができる。
そのため、マスタシリンダから車輪制動機構にブレーキオイルが流入する場合あるいは車輪制動機構からブレーキオイルが流出する場合に、その流出入速度を変化させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
したがって、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
【００６３】
（２）ＡＢＳ制御時に、油圧配管の配管抵抗を大きく変化させることができるため、ＡＢＳ制御の増圧あるいは減圧を行う際に、緩やかな増減圧を行うことができる。
（３）ＡＢＳ制御における増圧および減圧それぞれに対応して、油圧配管の関連部分における配管抵抗を大きくすることができるため、効率的にＡＢＳ制御内容に応じた配管特性とすることができる。
（４）配管抵抗をより大きくした場合の増減圧特性に基づいて、前記車輪制動機構における増減圧をフィードフォワード制御するため、ＡＢＳ制御において増減圧のためにバルブを開閉する時間を適確に算出することができ、その結果、より高精度なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【００６４】
（５）配管抵抗が異なる油圧配管を切り替えることによって配管抵抗を変化させるため、簡単な構成によって配管抵抗の制御を行うことができる。
（６）マスタシリンダから車輪制動機構にブレーキオイルを流入させる油圧配管を、配管抵抗が異なる２つの油圧配管によって構成したため、車輪制動機構においてブレーキ圧を増圧させる際に、異なる増圧特性によって増圧させることができる。
【００６５】
（７）本発明に係る自動車によれば、ＡＢＳ制御の作動状態に応じて、油圧配管における配管抵抗を変化させることができる。
そのため、ＡＢＳ制御時にブレーキ圧の増圧あるいは減圧を行うときに、油圧配管におけるブレーキオイルの流出入速度を変化させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
したがって、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行う自動車とすることができる。
【００６６】
（８）本発明に係る制動制御方法によれば、ＡＢＳ制御において増圧が行われる場合、ＡＢＳ制御を行っていないときより配管抵抗が大きくされ、ＡＢＳ制御において減圧が行われる場合にも、ＡＢＳ制御を行っていないときより配管抵抗が大きくされる。
そのため、ＡＢＳ制御時において、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧制御に応じて、ブレーキオイルの流出入速度を低下させることが可能となり、ブレーキ圧の増減をより高精度に行うことができる。
したがってブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的にブレーキ圧の制御が行われる制動制御方法とできる。
【００６７】
（応用例１）
第１実施形態においては、主油圧配管１０５より配管抵抗の大きいＡＢＳ用流入配管１０７をインレットバルブ１０２ａと並列に備え、ＡＢＳ制御の増圧モードにおいては、ＡＢＳ用流入配管１０７を用いて増圧を行うものとしたが、本応用例１では、減圧時においても同様に、配管抵抗をより大きく設定した油圧経路によって減圧を行う。
即ち、ホイールシリンダ１０４からアキュムレータ１１０の間に、アウトレットバルブ１０３と並列に、ＡＢＳ用流出配管１０７より配管抵抗の大きい油圧配管を設置し、その油圧配管に備えたアウトレットバルブによって、ＡＢＳ制御の減圧モードを実行する。
【００６８】
図１７は、本応用例１における油圧回路の構成例を示す図である。
本応用例１のような構成とすることで、ＡＢＳ制御の減圧モード時において、ブレーキオイルの流出速度が低下し、それにより、減圧速度が全体として低下することから、より高精度に減圧制御を行うことができる。
なお、このような構成とした場合、ＡＢＳ制御以外の油圧制御において減圧を行う場合、あるいは、ＡＢＳ制御において目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の差が大きく、より高速に減圧させる必要があるとき等には、ＡＢＳ用流出配管１０７を用いて、ブレーキオイルをホイールシリンダ１０４からアキュムレータ１１０に流入させることができる。
【００６９】
（第２実施形態）
（構成）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
図１８は、本発明の第２実施形態に係る自動車１Ｂの構成を示す概略図である。
自動車１Ｂの構成は、図１に示す自動車１Ａの構成に対し、油圧回路１００の配管構成および制御部２００の制御内容が異なるものである。したがって、図１に示す自動車１Ａと同様の部分には同一の符号を付すと共に、異なる部分を主として説明する。
図１８において、自動車１Ｂは、車体２と、ブレーキペダル３と、車輪４と、油圧回路３００と、制御部４００とを備えている。
【００７０】
図１９は、油圧回路３００の構成を示す図である。
図１９において、油圧回路３００は、マスタシリンダ１０１と、インレットバルブ３０２と、アウトレットバルブ１０３と、ホイールシリンダ１０４と、主油圧配管３０５と、ＡＢＳ用流出配管１０７と、モータ１０８と、ポンプ１０９と、アキュムレータ１１０と、可変絞り弁３１１とを有している。
【００７１】
インレットバルブ３０２は、主油圧配管１０５に設置されており、主油圧配管１０５におけるブレーキオイルの流れを制御する。インレットバルブ３０２は、例えば電磁切り換え弁（ＯＮ−ＯＦＦ弁）によって構成される（なお、以下のインレットバルブ３１１ａおよびアウトレットバルブ１０３についても同様である）。
また、このインレットバルブ３０２は、非通電時に開状態、通電時に閉状態となり、後述する制御部４００によって、ＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時に通電されるよう制御が行われる。
【００７２】
主油圧配管３０５は、マスタシリンダ１０１と連通するマスタシリンダ連絡配管１０５ａと、ホイールシリンダ１０４と連通するホイールシリンダ連絡配管３０５ｂと、マスタシリンダ連絡配管１０５ａにおけるマスタシリンダ１０１と逆側の端部とホイールシリンダ連絡配管３０５ｂにおけるホイールシリンダ１０４と逆側の端部とを連結する流出入配管３０５ｃとを有している。
【００７３】
これらのうち、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂは、油圧経路上に可変絞り弁３１１を備えており、制御部４００による可変絞り弁３１１の開閉制御に応じて、配管抵抗が増減される構造を有している。
流出入配管３０５ｃは、油圧経路上にインレットバルブ３０２を備えており、このインレットバルブ３０２は、上述のように、非通電時に開状態、通電時に閉状態となると共に、制御部４００によって、ＡＢＳの非作動時およびＡＢＳの作動時における増圧モード時には通電されず、ＡＢＳの作動時における増圧モード時以外に通電されるよう制御が行われる。
【００７４】
したがって、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、ＡＢＳの非作動時およびＡＢＳの作動時における増圧モード時には、インレットバルブ３０２が開状態となり、主油圧配管３０５において、マスタシリンダ１０１からマスタシリンダ連絡配管１０５ａ、流出入配管３０５ｃおよびホイールシリンダ連絡配管３０５ｂを介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４に流れ、マスタシリンダ１０１から出力された油圧がホイールシリンダ１０４に伝達される。一方、ＡＢＳの作動時における増圧モード時以外には、インレットバルブ３０２が閉状態となり、主油圧配管３０５による上記のような油圧の増圧は行われない状態となる。
【００７５】
可変絞り弁３１１は、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂに設置されており、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂの配管抵抗を変化させる。
また、可変絞り弁３１１は、非通電時に開状態（絞られていない状態）、通電時に閉状態（絞られた状態）となり、制御部４００によって、ＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時に通電されるよう制御が行われる。
【００７６】
図２０は、可変絞り弁３１１の構成例を示す図である。
図２０において、可変絞り弁３１１は、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂにおけるホイールシリンダ１０４側とマスタシリンダ１０１側とを連通する直流路３１１ａと、直流路３１１ａに並列な迂回路３１１ｂとを有しており、迂回路３１１ｂにバルブ３１１ｃが設置されている。このバルブ３１１ｃは、例えば電磁切り換え弁（ＯＮ−ＯＦＦ弁）によって構成される。
【００７７】
そして、バルブ３１１ｃの開状態が可変絞り弁３１１の開状態、バルブ３１１ｃの閉状態が可変絞り弁３１１の閉状態に相当する。
このバルブ３１１ｃは、非通電時に開状態、通電時に閉状態となると共に、制御部４００によって、ＡＢＳの非作動時には通電されず、ＡＢＳの作動時に通電されるよう制御が行われる。
【００７８】
したがって、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、ＡＢＳの非作動時には、可変絞り弁３１１が開状態となり、ホイールシリンダ１０４が増減圧される際の配管抵抗がより小さいものとなる。一方、ＡＢＳの作動時には、可変絞り弁３１１が閉状態となり、増圧モードおよび減圧モードにおいてホイールシリンダ１０４が増減圧される際の配管抵抗がより大きいものとなる。
【００７９】
ここで、直流路３１１ａおよび迂回路３１１ｂの配管特性は、以下の条件に従って設定される。
（１）開放状態におけるマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４方向への流量係数ｋ３を、ＡＢＳ非作動時のペダルフィーリングや踏力が適切になるように設定すること。
（２）絞り状態でのマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４方向への流量係数ｋ４を、開放状態における流量係数ｋ３よりも小さくなるように設定すること。
（３）絞り状態でのホイールシリンダ１０４からアキュムレータ１１０方向への流量係数ｋ５を、開放状態における流量係数ｋ３よりも小さくなるように設定すること。
【００８０】
このような条件に従って、直流路３１１ａおよび迂回路３１１ｂを設計することで、ＡＢＳの非作動時には、直流路３１１ａおよび迂回路３１１ｂを介して、単位時間当たりにおける流出入ブレーキオイル量を大きいものとし、高速にホイールシリンダ１０４の増減圧を行うことができる。また、ＡＢＳの作動時には、直流路３１１ａのみを介して、単位時間当たりにおける流出入ブレーキオイル量をより小さいものとし、高精度にホイールシリンダ１０４の増減圧を行うことができる。
【００８１】
制御部４００は、油圧回路３００全体を制御するものであり、制動時において車輪がロック傾向を生じていない場合には、主油圧配管３０５を介してホイールシリンダ１０４の油圧を増減させ、制動時において車輪のロック傾向を検出すると、ＡＢＳを作動させ、主油圧配管３０５あるいはＡＢＳ用流出配管１０７を介してホイールシリンダ１０４の油圧を増減させる。
【００８２】
具体的には、制御部４００は、制動時において車輪のロック傾向が生じていない場合には、ＡＢＳを作動させず、インレットバルブ３０２および可変絞り弁３１１を開状態、アウトレットバルブ１０３を閉状態とし、配管抵抗が小さい状態の主油圧配管３０５を介してブレーキペダル３の踏力に応じた油圧をホイールシリンダ１０４に伝達する（非制御状態）。
【００８３】
また、制御部４００は、制動時において車輪にロック傾向が生じている場合には、ＡＢＳを作動させ、「インレットバルブ３０２および可変絞り弁３１１を閉状態、アウトレットバルブ１０３を開状態として、配管抵抗が大きい状態の主油圧配管３０５を介してホイールシリンダ１０４の油圧を減圧させる状態」（減圧モード）、「インレットバルブ３０２、可変絞り弁３１１およびアウトレットバルブ１０３を全て閉状態としてホイールシリンダ１０４の油圧を保持する状態」（保持モード）、「可変絞り弁３１１およびアウトレットバルブ１０３を閉状態、インレットバルブ３０２を開状態として、配管抵抗が大きい状態の主油圧配管３０５を介してホイールシリンダ１０４の油圧を増圧させる状態」（増圧モード）のうち、目標値に追従してホイールシリンダ圧を減圧傾向とする期間には、減圧モードと保持モードを、また、目標値に追従してホイールシリンダ圧を増圧傾向とする期間には、増圧モードと保持モードを、それぞれ繰り返す。
【００８４】
図２１は、ＡＢＳの増圧モード時における制御内容を示す図である。
図２１において、アウトレットバルブ１０３は増圧モードの間、常時、閉状態であり、ホイールシリンダ圧Ｐｗが目標値となるよう、インレットバルブ３０２は、開状態と閉状態とを繰り返している。また、このとき、可変絞り弁３１１も常時、閉状態とされている。
【００８５】
そして、インレットバルブ３０２が開状態の間、ブレーキオイルがマスタシリンダ１０１から主油圧配管３０５を介してホイールシリンダ１０４へ流入し、ホイールシリンダ圧が上昇する。
このとき、可変絞り弁３１１が常時、閉状態とされ、主油圧配管３０５の配管抵抗は、ＡＢＳ非作動時の配管抵抗より大きいものとされているため、インレットバルブ３０２が開状態とされている間にホイールシリンダ１０４の圧力が増加する割合は、可変絞り弁３１１が開状態で増圧される場合に比べ、より緩やかになっている。
【００８６】
また、図２２は、ＡＢＳの減圧モード時における制御内容を示す図である。
図２２において、インレットバルブ３０２は減圧モードの間、常時、閉状態であり、ホイールシリンダ圧Ｐｗが目標値となるよう、アウトレットバルブ１０３は、開状態と閉状態とを繰り返している。また、このとき、可変絞り弁３１１も常時、閉状態とされている。
そして、アウトレットバルブ１０３が開状態の間、ブレーキオイルがホイールシリンダ１０４から主油圧配管３０５のホイールシリンダ連絡配管３０５ｂおよびＡＢＳ用流出配管１０７を介してマスタシリンダ１０１に流入し、ホイールシリンダ圧が減少する。
【００８７】
このとき、可変絞り弁３１１が常時、閉状態とされ、主油圧配管３０５の配管抵抗は、ＡＢＳ非作動時の配管抵抗より大きいものとされているため、アウトレットバルブ１０３が開状態とされている間にホイールシリンダ１０４の圧力が減少する割合は、可変絞り弁３１１が開状態で減圧される場合に比べ、より緩やかになっている。
次に、制御部４００における制御フローについて説明する。
制御部４００における全体制御フローについては、図１０に示すフローチャートと同様であるため、異なる部分である非ＡＢＳ制御フローおよびＡＢＳ制御フローについて説明する。
【００８８】
（非ＡＢＳ制御フロー）
図２３は、非ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
図２３において、制御が開始されると、制御部４００は、インレットバルブ３０２および可変絞り弁３１１（バルブ３１１ｃ）を開状態とし（ステップＳ３０１）、さらに、アウトレットバルブ１０３を閉状態として（ステップＳ３０２）、配管抵抗をより小さく設定された主油圧配管３０５を介して油圧制御を行う状態とする。
ステップＳ３０２の後、制御部４００は、全体制御フローに戻る。
【００８９】
（ＡＢＳ制御フロー）
次に、ＡＢＳ制御のフローチャートについて説明する。
図２４は、ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
図２４において、制御が開始されると、制御部４００は、可変バルブ３１１のバルブ３１１ｃを閉状態とし（ステップＳ４０１）、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、ＡＢＳ制御におけるいずれかのモード（増圧モード、保持モードあるいは減圧モード）に設定する（ステップＳ４０２）。
【００９０】
次に、制御部４００は、現在のモードが増圧モード、保持モードあるいは減圧モードのいずれであるかを判定する（ステップＳ４０３）。
ステップＳ４０３において、増圧モードであると判定した場合、制御部４００は、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、インレットバルブ３０２を開状態とする時間（増圧時間ｔｖ）を算出する（ステップＳ４０４）。
【００９１】
そして、制御部４００は、ＰＷＭ制御を実行し、増圧時間ｔｖの間、インレットバルブ３０２を開状態とすると共に（ステップＳ４０５）、アウトレットバルブ１０３を閉状態とする（ステップＳ４０６）。
また、ステップＳ４０３において、保持モードであると判定した場合、制御部４００は、ＰＷＭ制御を実行し、インレットバルブ３０２を閉状態とすると共に（ステップＳ４０７）、アウトレットバルブ１０３を閉状態とする（ステップＳ４０８）。
【００９２】
さらに、ステップＳ４０３において、減圧モードであると判定した場合、制御部４００は、目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とに基づいて、アウトレットバルブ１０３を開状態とする時間（減圧時間ｔｖ）を算出する（ステップＳ４０９）。
そして、制御部４００は、ＰＷＭ制御を実行し、減圧時間ｔｖの間、インレットバルブ３０２を閉状態とすると共に（ステップＳ４１０）、アウトレットバルブ１０３を開状態とする（ステップＳ４１１）。
【００９３】
ステップＳ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４１１の後、制御部４００は、ＰＷＭ制御手順に従って増圧モード、保持モードおよび減圧モードの設定を切り替える（ステップＳ４１２）。
次に、制御部４００は、ＡＢＳにおけるＰＷＭ制御を継続するために設定された条件（ＰＷＭ制御を繰り返す時間あるいは回数等の設定条件）が充足されているか否かを判定し（ステップＳ４１３）、設定された条件を充足していないと判定した場合、ステップＳ４０３の処理に移行する。
一方、ステップＳ４１３において、設定された条件を充足していると判定した場合、制御部４００は、ＡＢＳ制御を終了し、全体制御フローに戻る。
なお、上記制御フローにおいて、増減圧時間の算出方法は、第１実施形態と同様である。
【００９４】
（動作）
次に、自動車１Ｂの動作を説明する。
自動車１Ｂにおいてイグニションオン状態とされると、制御部４００が図１０の全体制御フローを開始する。
即ち、自動車１Ｂの走行中は、制御部４００によって車両状態を基にした車両制御（上位制御）が行われている。
そして、運転者がブレーキペダル３を踏み込んだ場合、上位制御によって判定されたＡＢＳ作動の要否に応じて、ＡＢＳの作動が不要な状態であるときには、図２３の非ＡＢＳ制御が実行され、配管抵抗がより小さい状態（可変絞り弁３１１が開いた状態）に設定されたホイールシリンダ連絡配管３０５ｂを介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流入する。また、このとき、運転者がブレーキペダル３の踏み込みを弱めた場合、配管抵抗がより小さい状態に設定されたホイールシリンダ連絡配管３０５ｂを介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４からマスタシリンダ１０１に流入する。
【００９５】
これにより、運転者のブレーキ踏力に応じた油圧がホイールシリンダ１０４からブレーキディスクに伝達される。
一方、運転者がブレーキペダル３を踏み込んだ場合、上位制御によってＡＢＳの作動が必要な状態であると判定されているときには、図２４のＡＢＳ制御が実行され、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との差に応じたＡＢＳに基づく油圧制御が行われる。
【００９６】
即ち、目標ホイールシリンダ圧に対して実ホイールシリンダ圧が高いときには、ＡＢＳにおける減圧モードと保持モードとが繰り返されながら、配管抵抗がより大きい状態（可変絞り弁３１１が閉じた状態）に設定されたホイールシリンダ連絡配管３０５ｂおよびＡＢＳ用流出配管１０７を介してブレーキオイルがホイールシリンダ１０４からマスタシリンダ１０１に流入され、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御される。
【００９７】
また、目標ホイールシリンダ圧に対して実ホイールシリンダ圧が低いときには、ＡＢＳにおける増圧モードと保持モードとが繰り返されながら、配管抵抗がより大きい状態に設定された主油圧配管３０５を介してブレーキオイルがマスタシリンダ１０１からホイールシリンダ１０４に流入され、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御される。
【００９８】
ここで、ＡＢＳ制御が行われる場合、可変絞り弁３１１が閉状態とされ、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂの配管抵抗が非ＡＢＳ制御時の配管抵抗より大きいものとされているため、可変絞り弁３１１を開状態としたまま増圧モードあるいは減圧モードを実行する場合に比べ、単位時間当たりの増減圧量がより少ないものとなり、高精度にＡＢＳ制御を行うことができる。
【００９９】
したがって、ＰＷＭ制御において、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超える直前でインレットバルブ３０２を閉状態とする場合、および、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を下回る直前でアウトレットバルブ１０３を閉状態とする場合に、実ホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とがより近い状態までインレットバルブ３０２あるいはアウトレットバルブ１０３を開状態とすることができる。
【０１００】
また、最小単位となる開閉時間だけインレットバルブ３０２を開状態とした場合に、その時間内における増圧によって、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を超え、再度、車輪がロックしてしまうといった事態を防ぐことができる。
さらに、最小単位となる開閉時間だけアウトレットバルブ１０３を開状態とした場合に、その時間内における減圧によって、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を下回り、制動距離が過度に増大することを軽減できる。
以上のように、本実施形態に係る自動車１Ｂは、ＡＢＳ制御における増減圧が行われる場合に、可変絞り弁３１１を絞った状態とすることにより、主油圧配管３０５における配管抵抗をより大きくした状態で、ホイールシリンダ１０４の増減圧が行われる。
【０１０１】
したがって、増圧モードにおいてインレットバルブ３０２が開状態とされている間、ホイールシリンダ１０４の油圧が緩やかに上昇されるため、ＡＢＳ制御における増圧を高精度に行うことができる。また、減圧モードにおいてアウトレットバルブ１０３が開状態とされている間、ホイールシリンダ１０４の油圧が緩やかに減少されるため、ＡＢＳ制御における減圧を高精度に行うことができる。
即ち、ブレーキ圧の増圧あるいは減圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
【０１０２】
図２５は、本実施形態における可変絞り弁３１１を閉状態とした場合の減圧応答と、可変絞り弁３１１を開状態とした場合の減圧応答とを比較して示す図である。
図２５によれば、可変絞り弁３１１を閉状態とした場合の方が、可変絞り弁３１１を開状態とした場合に比べ、配管抵抗が大きくなることから、より緩やかな減圧応答となることが判る。
【０１０３】
また、増圧応答に関しても、可変絞り弁３１１を開状態とした場合と閉状態とした場合とでは、配管抵抗の相違から、第１実施形態における図１４と同様の増圧応答の変化が生じる。
このような増減圧応答の違いにより、ＡＢＳにおけるＰＷＭ制御を行った場合、本実施形態の自動車１Ｂは、図２１示す増圧応答および図２２に示す減圧状態となるのに対し、配管抵抗をより小さく設定した場合、第１実施形態の図１５のような増圧状態および図２６のような減圧状態となる。
【０１０４】
なお、図２７は、理想的な減圧モードの制御形態における減圧状態を示している。
図２６によれば、アウトレットバルブを開状態とする時間が増加するにつれ、単位時間当たりのブレーキオイル流出量が急激に増加するため、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧を下回らないように、目標ホイールシリンダ圧を比較的大きく上回る実ホイールシリンダ圧の時点でアウトレットバルブが閉状態とされている。
【０１０５】
その結果、実ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に十分近い程度まで下がりきれず、再び車輪のロック傾向を生じる可能性がより高まる。
一方、図２２に示す減圧状態は、主油圧配管３０５（ホイールシリンダ連絡配管３０５ｃ）の配管抵抗が大きいことから、ブレーキオイルの流出量が急激に増加することが防止されており、それにより、アウトレットバルブを開状態とする時間を延ばし、実ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧により近づけることができる。
【０１０６】
即ち、本実施形態の場合、図２７に示す理想的な減圧モードの減圧状態により近い制御が行われ、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
また、図２１から判るとおり、本実施形態による増圧モードでは、第１実施形態における増圧モードと同様に、インレットバルブを開状態とする時間を延ばし、実ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧により近づけることができる。
【０１０７】
即ち、本実施形態の場合、図１６に示す理想的な増圧モードの増圧状態により近い制御が行われ、より効果的なブレーキ圧の制御を行うことが可能となる。
このように、本実施形態に係る自動車１Ｂによれば、ブレーキ圧の増圧を繰り返す制動制御を行う際に、より効果的なブレーキ圧の制御が可能となる。
また、本実施形態においては、各車輪について、可変絞り弁３１１を１つずつ設置すれば良いことから、設置するバルブの数に関しては、バルブ３１１ｃを各車輪に１つずつ備えれば良く、低コストで本発明を実現することができる。
【０１０８】
さらに、バルブ３１１は、ＡＢＳが作動している間に油圧経路を切り替えるＯＮ−ＯＦＦ弁としたため、インレットバルブ３０２やアウトレットバルブ１０３のように高応答な動作を要求されず、比較的安価なバルブによって構成することができる。
なお、本実施形態においては、直流路３１１ａが直流配管を構成し、迂回路３１１ｂが配管抵抗調整用配管を構成し、バルブ３１１ｃが配管抵抗調整用配管に設置された切り替え弁を構成し、主油圧配管３０５が流入側配管系統を構成し、ＡＢＳ用流出配管１０７およびホイールシリンダ連絡配管３０５ｂが流出側配管系統を構成し、ホイールシリンダ連絡配管３０５ｂが共通配管部を構成している。
【０１０９】
（第２実施形態の効果）
（１）可変絞り弁によって配管抵抗を変化させるため、従来の油圧配管に対して新たに油圧配管を追加することなく、低コストに本発明を実現することができる。
（２）直流配管、配管抵抗調整用配管および切り替え弁によって可変絞り弁を構成することとしたため、低コストで可変絞り弁の機能を実現することができる。
（３）車輪制動機構に対するブレーキオイルの流入系統および流出系統の共通部分に俳諧抵抗可変手段を備えることとしたため、増圧時および減圧時に共通して用いることができ、さらに低コストに本発明を実現することができる。
【０１１０】
（応用例２）
第２実施形態においては、主油圧配管３０５のホイールシリンダ連絡配管３０５ｂに可変絞り弁３１１を設置する構成としたが、本応用例においては、流出入配管３０５ｃのインレットバルブ３０２よりマスタシリンダ１０１側に可変絞り弁３１１を設置する。
図２８は、本応用例２における油圧回路の構成例を示す図である。
図２８に示すように、可変絞り弁３１１をインレットバルブ３０２よりマスタシリンダ１０１側に設置することにより、従来の油圧配管に対して新たに油圧配管を追加することなく増圧モード時の配管抵抗を大きくすることができる。
【０１１１】
（応用例３）
第２実施形態においては、各車輪について１つずつ可変絞り弁３１１を設置する構成としたが、本応用例３においては、マスタシリンダ１０１から複数の車輪に分岐する油圧経路の分岐点よりマスタシリンダ１０１側に可変絞り弁３１１を設置する。
図２９は、本応用例３における油圧経路の構成例を示す図である。
図２９に示すように、可変絞り弁３１１を、マスタシリンダ１０１から複数の車輪（ここでは２輪）に分岐する油圧経路の分岐点よりマスタシリンダ１０１側に設置することにより、複数の車輪について可変絞り弁３１１を兼用しつつ、増圧モード時の配管抵抗のみを大きくすることができるため、より低コストで本発明を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】第１実施形態に係る自動車１Ａの構成を示す概略図である。
【図２】油圧回路１００の構成を示す図である。
【図３】ＡＢＳの非制御状態における油圧回路１００の状態を示す図である。
【図４】ＡＢＳの減圧モードにおける油圧回路１００の状態を示す図である。
【図５】ＡＢＳの保持モードにおける油圧回路１００の状態を示す図である。
【図６】ＡＢＳの増圧モードにおける油圧回路１００の状態を示す図である。
【図７】ホイールシリンダ１０４への流入量Ｑｐと発生圧力（ホイールシリンダ圧）Ｐｗとの関係を示す図である。
【図８】ホイールシリンダ１０４の増圧特性を示す図である。
【図９】ＡＢＳの増圧モード時における制御内容を示す図である。
【図１０】制御部２００における油圧回路１００全体の制御を示すフローチャートである。
【図１１】非ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図１２】ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図１３】ホイールシリンダ１０４の減圧特性を示す図である。
【図１４】本実施形態におけるＡＢＳ用流入配管１０６を用いた場合の増圧応答と、配管抵抗がより小さい油圧配管を用いた場合の増圧応答とを比較して示す図である。
【図１５】配管抵抗がより小さい油圧経路を用いた場合の増圧状態を示す図である。
【図１６】理想的な増圧モードの制御形態における増圧状態を示す図である。
【図１７】応用例１における油圧回路の構成例を示す図である。
【図１８】第２実施形態に係る自動車１Ｂの構成を示す概略図である。
【図１９】油圧回路３００の構成を示す図である。
【図２０】可変絞り弁３１１の構成例を示す図である。
【図２１】ＡＢＳの増圧モード時における制御内容を示す図である。
【図２２】ＡＢＳの減圧モード時における制御内容を示す図である。
【図２３】非ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図２４】ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図２５】第２実施形態における可変絞り弁３１１を閉状態とした場合の減圧応答と、可変絞り弁３１１を開状態とした場合の減圧応答とを比較して示す図である。
【図２６】配管抵抗がより小さい油圧経路を用いた場合の減圧状態を示す図である。
【図２７】理想的な減圧モードの制御形態における減圧状態を示している。
【図２８】応用例２における油圧回路の構成例を示す図である。
【図２９】応用例３における油圧経路の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【０１１３】
１Ａ，１Ｂ  自動車、２  車体、３  ブレーキペダル、４  車輪、１００，３００  油圧回路、１０１  マスタシリンダ、１０２ａ，１０２ｂ，３０２  インレットバルブ、１０３  アウトレットバルブ、１０４  ホイールシリンダ、１０５，３０５  主油圧配管、１０５ａ  マスタシリンダ連絡配管、１０５ｂ，３０５ｂ  ホイールシリンダ連絡配管、１０５ｃ，３０５  流出入配管、１０６  ＡＢＳ用流入配管、１０７  ＡＢＳ用流出配管、１０８  モータ、１０９  ポンプ、１１０  アキュムレータ、２００，４００  制御部、３１１  可変絞り弁、３１１ａ  直流路、３１１ｂ  迂回路、３１１ｃ  バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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