(57)【要約】【課題】車輪の駆動反力がデファレンシャルユニットを介してエンジンユニットに入力されることを抑制できる。【解決手段】本デファレンシャルユニット支持構造では、デファレンシャルユニット２８は、エンジンユニット１４の車幅方向一側でエンジンユニット１４から離間して配置されており、上部が第１マウント部材３０を介して一側サイドメンバ２０に支持されると共に、下部が第２マウント部材３６を介してフロントサスペンションメンバ２６（一側サブメンバ２６Ａ）に支持されている。したがって、ドライブシャフト５０を介してデファレンシャルユニット２８に入力される車輪の駆動反力を、一側サイドメンバ２０及び一側サブメンバ２６Ａ（すなわち車体を構成する剛性部材）によって上下方向両側で受けることができるので、当該駆動反力がエンジンユニット１４に伝達されることを抑制できる。【選択図】図２
2008120332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きエンジンユニットの車幅方向一側に設けられると共に車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する一側サイドメンバと、
前記エンジンユニットの車幅方向一側に設けられると共に前記一側サイドメンバの下方側で車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する一側サブメンバと、
前記エンジンユニットの車幅方向一側で前記エンジンユニットから離間して設けられ、上部を前記一側サイドメンバに支持されると共に下部を前記一側サブメンバに支持され、前記エンジンユニットの駆動力を車輪に伝達するデファレンシャルユニットと、
を有するデファレンシャルユニット支持構造。
【請求項２】
前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられると共に車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する他側サイドメンバと、
前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられると共に前記他側サイドメンバの下方側で車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する他側サブメンバと、
前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられ、上部を前記他側サイドメンバに支持されると共に下部を前記他側サブメンバに支持される軸受と、
前記デファレンシャルユニットから車幅方向に沿って延出され、前記軸受に回転可能に支持されると共に車輪に接続され、前記エンジンユニットの駆動力が前記デファレンシャルユニットを介して伝達されて回転し、前記車輪を回転させる出力軸と、
を有することを特徴とする請求項１に記載のデファレンシャルユニット支持構造。
【請求項３】
前記エンジンユニットは、車幅方向に貫通する貫通孔を有し、前記出力軸は、前記貫通孔を貫通して配置されることを特徴とする請求項２に記載のデファレンシャルユニット支持構造。
【請求項４】
前記一側サブメンバは、前記一側サイドメンバに対して前記エンジンユニット側へオフセットして配置されると共に、前記デファレンシャルユニットは、前記一側サブメンバの直上に配置され、前記一側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第１マウント部材を介して前記一側サイドメンバに連結されると共に、第２マウント部材を介して前記一側サブメンバに連結されることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造。
【請求項５】
前記他側サブメンバは、前記他側サイドメンバに対して前記エンジンユニット側へオフセットして配置されると共に、前記軸受は、前記他側サブメンバの直上に配置され、前記他側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第３マウント部材を介して前記他側サイドメンバに連結されると共に、第４マウント部材を介して前記他側サブメンバに連結されることを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造。
【請求項６】
前記一側サブメンバ及び他側サブメンバは、前記一側サイドメンバと前記他側サイドメンバとの間に掛け渡されるサスペンションメンバの一部とされることを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デファレンシャルユニット支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを縦置きに配置した自動車（例えば、特許文献１参照）では、エンジンの駆動力がファイナルドライブユニット（デファレンシャルユニット）を介して車輪に伝達される構成になっている。
【０００３】
しかしながら、上記構成の自動車では、デファレンシャルユニットがエンジンに支持されているので、車輪の駆動反力がデファレンシャルユニットを介してエンジンに入力される。したがって、上記駆動反力によるエンジンのピッチングを抑制するために、エンジンのマウント構造が複雑化する可能性がある。
【特許文献１】特開平４−１０８０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車輪の駆動反力がデファレンシャルユニットを介してエンジンユニットに入力されることを抑制できるデファレンシャルユニット支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、縦置きエンジンユニットの車幅方向一側に設けられると共に車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する一側サイドメンバと、前記エンジンユニットの車幅方向一側に設けられると共に前記一側サイドメンバの下方側で車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する一側サブメンバと、前記エンジンユニットの車幅方向一側で前記エンジンユニットから離間して設けられ、上部を前記一側サイドメンバに支持されると共に下部を前記一側サブメンバに支持され、前記エンジンユニットの駆動力を車輪に伝達するデファレンシャルユニットと、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、エンジンユニットの車幅方向一側でエンジンユニットから離間して配置されるデファレンシャルユニットが、上部を一側サイドメンバに支持されると共に下部を一側サブメンバに支持される。したがって、デファレンシャルユニットに入力される車輪の駆動反力を、一側サイドメンバ及び一側サブメンバ（すなわち車体の一部）によって上下方向両側で受けることができるので、当該駆動反力がエンジンユニットに伝達されることを抑制できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、請求項１に記載のデファレンシャルユニット支持構造において、前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられると共に車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する他側サイドメンバと、前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられると共に前記他側サイドメンバの下方側で車体前後方向に沿って延在し、車体の一部を構成する他側サブメンバと、前記エンジンユニットの車幅方向他側に設けられ、上部を前記他側サイドメンバに支持されると共に下部を前記他側サブメンバに支持される軸受と、前記デファレンシャルユニットから車幅方向に沿って延出され、前記軸受に回転可能に支持されると共に車輪に接続され、前記エンジンユニットの駆動力が前記デファレンシャルユニットを介して伝達されて回転し、前記車輪を回転させる出力軸と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、デファレンシャルユニットから車幅方向に延出されて車輪に接続される出力軸の軸受が、上部を他側サイドメンバに支持されると共に下部を他側サブメンバに支持される。すなわち、他側サイドメンバ及び他側サブメンバと一側サイドメンバ及び一側サブメンバとが出力軸を介して車幅方向に連結され、出力軸が擬似的なクロスメンバの役割を果たすので、例えば、車両がオフセット衝突した際の衝撃荷重を車体の車幅方向両側に分散させることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、請求項２に記載のデファレンシャルユニット支持構造において、前記エンジンユニットは、車幅方向に貫通する貫通孔を有し、前記出力軸は、前記貫通孔を貫通して配置されることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、車幅方向に延出される出力軸が、縦置きのエンジンユニットに設けられる貫通孔を貫通して配置されるので、エンジンユニットを車体に対して下方側に配置させることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造において、前記一側サブメンバは、前記一側サイドメンバに対して前記エンジンユニット側へオフセットして配置されると共に、前記デファレンシャルユニットは、前記一側サブメンバの直上に配置され、前記一側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第１マウント部材を介して前記一側サイドメンバに連結されると共に、第２マウント部材を介して前記一側サブメンバに連結されることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、デファレンシャルユニットは、一側サブメンバと共に一側サイドメンバに対してエンジンユニット側にオフセットして配置されているが、一側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第１マウント部材を介して一側サイドメンバに連結されると共に、第２マウント部材を介して一側サブメンバに連結される。このため、デファレンシャルユニットが一側サイドメンバに対してエンジンユニット側へオフセットして配置されていても、デファレンシャルユニットに入力される車輪の駆動反力を、車体の上下方向両側で良好に受けることができる。したがって、デファレンシャルユニットの配置の自由度を向上させることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造において、前記他側サブメンバは、前記他側サイドメンバに対して前記エンジンユニット側へオフセットして配置されると共に、前記軸受は、前記他側サブメンバの直上に配置され、前記他側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第３マウント部材を介して前記他側サイドメンバに連結されると共に、第４マウント部材を介して前記他側サブメンバに連結されることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、軸受は、他側サブメンバと共に他側サイドメンバに対してエンジンユニット側にオフセットして配置されているが、他側サイドメンバのエンジンユニット側端部に取り付けられる第３マウント部材を介して他側サイドメンバに連結されると共に、第４マウント部材を介して他側サブメンバに連結される。このため、軸受が他側サイドメンバに対してエンジンユニット側へオフセットして配置されていても、出力軸から軸受に入力される荷重を、車体の上下方向両側で良好に受けることができる。したがって、軸受の配置の自由度を向上させることができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明に係るデファレンシャルユニット支持構造は、請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載のデファレンシャルユニット支持構造において、前記一側サブメンバ及び他側サブメンバは、前記一側サイドメンバと前記他側サイドメンバとの間に掛け渡されるサスペンションメンバの一部とされることを特徴としている。
【００１６】
請求項６に記載のデファレンシャルユニット支持構造では、一側サブメンバと他側サブメンバとがサスペンションメンバの一部とされているので、デファレンシャルユニットの下部及び軸受の下部を簡単な構成で車体に支持させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の請求項１に係るデファレンシャルユニット支持構造では、車輪の駆動反力がデファレンシャルユニットを介してエンジンユニットに入力されることを抑制できる。
【００１８】
本発明の請求項２に係るデファレンシャルユニット支持構造では、車両がオフセット衝突した際の衝撃荷重を車体の車幅方向両側に分散させることができる。
【００１９】
本発明の請求項３に係るデファレンシャルユニット支持構造では、エンジンユニットを車体に対して下方側に配置させることができる。
【００２０】
本発明の請求項４に係るデファレンシャルユニット支持構造では、デファレンシャルユニットの配置の自由度を向上させることができる。
【００２１】
本発明の請求項５に係るデファレンシャルユニット支持構造では、軸受の配置の自由度を向上させることができる。
【００２２】
本発明の請求項６に係るデファレンシャルユニット支持構造では、デファレンシャルユニットの下部及び軸受の下部を簡単な構成で車体に支持させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１には、本発明の実施形態に係るデファレンシャル支持構造が適用されて構成された自動車１２の部分的な構成が平面図にて示されている。また、図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。なお、図２では説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。また、図中矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＲＨは車体右方向（車幅方向一側）を示している。
【００２４】
図１に示されるように、本発明の実施形態に係る自動車１２は、フロントエンジン・フロントドライブの自動車であり、車体の前部に搭載された縦置きのエンジンユニット１４を備えている。このエンジンユニット１４は、エンジン本体１６とこのエンジン本体１６の車体後側端部に取り付けられたトランスミッション１８とを有しており、エンジン本体１６は図示しないクランクシャフトが車体前後方向に沿って配置されている。
【００２５】
エンジンユニット１４の車幅方向一側には、一側サイドメンバ２０が設けられており、エンジンユニット１４の車幅方向他側には、他側サイドメンバ２２が設けられている。一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２は、断面形状が矩形の閉断面状に形成され、車体前後方向に沿って延在されると共に、車幅方向に沿って互いに対向している。これらの一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２は、自動車１２の車体の一部を構成する剛性部材であり、図示しないエンジンマウントを介してエンジンユニット１４を支持している。
【００２６】
一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２の各前端部は、エンジンユニット１４よりも車体前方側へ突出しており、一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２の各前端部には、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメント２４が結合されている。
【００２７】
一方、一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２の車体下方側には、自動車１２の車体の一部を構成する剛性部材であるフロントサスペンションメンバ２６が設けられている。フロントサスペンションメンバ２６は、車体前後方向に沿って延在する一側サブメンバ２６Ａ及び他側サブメンバ２６Ｂと、車幅方向に沿って延在する前側サブメンバ２６Ｃ及び後側サブメンバ２６Ｄとを有している。
【００２８】
一側サブメンバ２６Ａは、車体上方側から見てエンジンユニット１４と一側サイドメンバ２０との間、すなわち一側サイドメンバ２０に対してエンジンユニット１４側へオフセットして配置されている。また、他側サブメンバ２６Ｂは、車体上方側から見てエンジンユニット１４と他側サイドメンバ２２との間、すなわち他側サイドメンバ２２に対してエンジンユニット１４側へオフセットして配置されている。また、前側サブメンバ２６Ｃは、車体上方側から見てエンジンユニット１４とバンパリインフォースメント２４との間に配置されており、後側サブメンバ２６Ｄは、トランスミッション１８の車体下方側に配置されている。
【００２９】
一側サブメンバ２６Ａ及び他側サブメンバ２６Ｂの各前端部は、前側サブメンバ２６Ｃに結合されている。また、一側サブメンバ２６Ａ及び他側サブメンバ２６Ｂの各後端部は、後側サブメンバ２６Ｄに結合されており、フロントサスペンションメンバ２６は、車体上方側から見て略矩形の枠状に形成されている。このフロントサスペンションメンバ２６は、前側サブメンバ２６Ｃ及び後側サブメンバ２６Ｄの車幅方向両端部が、それぞれボルト等の締結具によって一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２の下端部に締結されている。これにより、フロントサスペンションメンバ２６は、一側サイドメンバ２０と他側サイドメンバ２２との間に掛け渡されて両者を連結している。
【００３０】
一側サブメンバ２６Ａの直上には、エンジンユニット１４の駆動力を後述するドライブシャフト５０に伝達するデファレンシャルユニット２８が設けられている。このデファレンシャルユニット２８は、エンジンユニット１４の車幅方向一側でエンジンユニット１４から離間して配置されている。デファレンシャルユニット２８の直上には、デファレンシャルユニット２８を一側サイドメンバ２０に支持させる第１マウント部材３０が設けられている。
【００３１】
第１マウント部材３０は、一側サイドメンバ２０の車幅方向内側端部（エンジンユニット１４側の端部）に取り付けられるデフマウントブラケット３２を有している。デフマウントブラケット３２は、図示しないボルト及びナットによって一側サイドメンバ２０に取り付けられている。また、デフマウントブラケット３２の下端側には、車幅方向外側へ向けて板状の取付部３２Ａが延出されており、この取付部３２Ａはボルト及びナットによって一側サイドメンバ２０の下端部に締結されている。
【００３２】
また、第１マウント部材３０は、デフマウントブラケット３２とデファレンシャルユニット２８との間に介在されて両者を連結するマウント本体３４（図２参照）を有している。このマウント本体３４は、同心状に配置される金属製の外筒及び内筒と、これらの間に配置されるゴム等の弾性体とによって構成されており、外筒及び内筒の一方がデフマウントブラケット３２に連結され、外筒及び内筒の他方がデファレンシャルユニット２８の上部に連結されている。このため、デファレンシャルユニット２８は、上部が第１マウント部材３０を介して弾性的に一側サイドメンバ２０に支持されている。
【００３３】
さらに、デファレンシャルユニット２８と一側サブメンバ２６Ａとの間には、デファレンシャルユニット２８を一側サブメンバ２６Ａに支持させる第２マウント部材３６が設けられている。この第２マウント部材３６は、前述したマウント本体３４と同様の構成とされており、デファレンシャルユニット２８と一側サブメンバ２６Ａとを連結している。これにより、デファレンシャルユニット２８は、下部が第２マウント部材３６を介して弾性的に一側サブメンバ２６Ａに支持されている。
【００３４】
一方、エンジンユニット１４を介してデファレンシャルユニット２８と反対側、すなわちエンジンユニット１４の車幅方向他側には、後述するドライブシャフト５０を軸支する軸受３８が設けられている。この軸受３８は、他側サブメンバ２６Ｂの直上に配置されており、車幅方向に沿ってデファレンシャルユニット２８に対向している。軸受３８の直上には、軸受３８を他側サイドメンバ２２に支持させる第３マウント部材４０が設けられている。
【００３５】
第３マウント部材４０は、他側サイドメンバ２２の車幅方向内側端部（エンジンユニット１４側の端部）に取り付けられる軸受ブラケット４２を有している。軸受ブラケット４２は、図示しないボルト及びナットによって他側サイドメンバ２２に取り付けられている。また、第３マウント部材４０は、軸受ブラケット４２と軸受３８との間に介在されて両者を連結するマウント本体４４を有している。このマウント本体４４は、前述したマウント本体３４と同様の構成とされている。このため、軸受３８は、上部が第３マウント部材４０を介して弾性的に他側サイドメンバ２２に支持されている。
【００３６】
さらに、軸受３８と他側サブメンバ２６Ｂとの間には、軸受３８を他側サブメンバ２６Ｂに支持させる第４マウント部材４６が設けられている。この第４マウント部材４６は、前述したマウント本体３４と同様の構成とされており、軸受３８と他側サブメンバ２６Ｂとを連結している。これにより、軸受３８は、下部が第４マウント部材４６を介して弾性的に他側サブメンバ２６Ｂに支持されている。
【００３７】
一方、前述したデファレンシャルユニット２８とトランスミッション１８との間には、ドライブシャフト４８が設けられている。このドライブシャフト４８は、軸線方向が車体前後方向に沿って配置されており、エンジンユニット１４の駆動力をデファレンシャルユニット２８内に設けられた図示しない歯車に伝達する。
【００３８】
さらに、デファレンシャルユニット２８からは、車幅方向両側へ向けて出力軸としてのドライブシャフト５０が延出されている。このドライブシャフト５０は、軸線方向が車幅方向に沿って配置されており、軸線方向両端部には自動車１２の前輪５２が接続されている。また、このドライブシャフト５０は、デファレンシャルユニット２８内に設けられた図示しない歯車に接続されており、エンジンユニット１４の駆動力がドライブシャフト４８及びデファレンシャルユニット２８を介して伝達されて回転し、各前輪５２を回転させるようになっている。
【００３９】
なお、各前輪５２は、自動車１２の車体に取り付けられた図示しないフロントサスペンションを介して車体に支持されており、これらのフロントサスペンションと、一側サブメンバ２６Ａ及び他側サブメンバ２６Ｂ（フロントサスペンションメンバ２６）との間には、図示しないアームが掛け渡されている。
【００４０】
また、図２及び図３に示されるように、エンジン本体１６のオイルパン１６Ａには、車幅方向に沿って貫通する貫通孔５４が形成されている。この貫通孔５４は、オイルパン１６Ａの内部に取り付けられた筒状部材５６の内周面によって形成されており、ドライブシャフト５０の軸線方向中間部は、この貫通孔５４を貫通して配置されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４２】
上記構成の自動車１２は、エンジンユニット１４の駆動力がドライブシャフト４８、デファレンシャルユニット２８、ドライブシャフト５０等を介して前輪５２に伝達されることで走行する。このため、自動車１２の加速・減速時には、前輪５２の駆動反力がドライブシャフト５０等を介してデファレンシャルユニット２８に伝達される。
【００４３】
ここで、デファレンシャルユニット２８は、エンジンユニット１４の車幅方向一側でエンジンユニット１４から離間して配置されており、上部が第１マウント部材３０を介して一側サイドメンバ２０に支持されると共に、下部が第２マウント部材３６を介してフロントサスペンションメンバ２６（一側サブメンバ２６Ａ）に支持されている。したがって、デファレンシャルユニット２８に入力される前輪５２の駆動反力を、一側サイドメンバ２０及び一側サブメンバ２６Ａ（すなわち自動車１２の車体を構成する剛性部材）によって上下方向両側で受けることができるので、当該駆動反力がエンジンユニット１４に伝達されることを抑制できる。
【００４４】
なお、背景技術の欄で説明したように、デファレンシャルユニットがエンジンユニットに直接支持されている自動車では、車輪の駆動反力によるエンジンユニットのピッチング方向の動きを抑制することと、エンジンユニット自身の振動を低減させるために、エンジンマウントの構造が複雑になる。しかも、エンジンユニットのピッチング方向の動きが大きい場合には、エンジンユニットの周辺にエンジンユニットが当接可能なストッパーマウントを設置（追加）し、エンジンユニットの動きを制限する必要が生じる。
【００４５】
この点、本実施形態では、上述のように前輪５２の駆動反力がエンジンユニット１４に伝達されることを抑制できるので、エンジンユニット１４が上記駆動反力によってピッチング方向に動くことを抑制できる。したがって、図示しないエンジンマウントの構成を簡素化することができると共に、ストッパーマウントの追加を必要としないので、マウントの配置スペースの縮小化、車両重量の低減、及び車両の低コスト化などを図ることができる。
【００４６】
しかも、本実施形態では、ドライブシャフト５０の軸受３８は、上部が第３マウント部材４０を介して他側サイドメンバ２２に支持されると共に、下部が第４マウント部材４６を介してフロントサスペンションメンバ２６（他側サブメンバ２６Ｂ）に支持されている。すなわち、他側サイドメンバ２２及び他側サブメンバ２６Ｂと一側サイドメンバ２０及び一側サブメンバ２６Ａとがドライブシャフト５０を介して車幅方向に連結されるので、ドライブシャフト５０が擬似的なクロスメンバの役割を果たす。
【００４７】
したがって、本実施形態では、自動車１２がオフセットの前面衝突をした際（例えば、図４に示されるように、バンパリインフォースメント２４の車幅方向一側から一側サイドメンバ２０に対して車体後側へ向いた衝撃荷重Ｆが作用した際）には、一側サイドメンバ２０に作用する衝撃荷重Ｆがドライブシャフト５０を介して他側サイドメンバ２２に伝達され、上記衝撃荷重Ｆが自動車１２の車幅方向両側に分散される。このため、本実施形態では、オフセット衝突を考慮した一側サイドメンバ２０及び他側サイドメンバ２２の分担荷重の増加（補強）を抑制できる。
【００４８】
すなわち、バンパリインフォースメント２４の車体後側にはエンジンユニット１４が存在しているため、一側サイドメンバ２０と他側サイドメンバ２２との間にクロスメンバを掛け渡すことができない。このため、通常は片側のサイドメンバのみでオフセット衝突の衝撃荷重を受けなければならないので、サイドメンバの耐力を向上させるためにサイドメンバにリインフォースメントを追加したりするなどの必要が生じ、車両の重量やコストが増加する原因になる。
【００４９】
この点、本実施形態では、上述のようにオフセット衝突の衝撃荷重が一側サイドメンバ２０と他側サイドメンバ２２とに分散されるので、各サイドメンバの分担荷重の増加（補強）を抑制でき、上述の如きリインフォースメントの追加などが不要になる。したがって、車両の重量やコストを低下させることが可能になる。
【００５０】
さらに、本実施形態では、車幅方向に延出されるドライブシャフト５０が、エンジン本体１６のオイルパン１６Ａに形成された貫通孔５４を貫通して配置されるので、エンジンユニット１４を車体に対して下方側に配置させることができる。したがって、車両の重心を低くすることができると共に、車両のデザインの自由度が向上する。
【００５１】
またさらに、本実施形態では、デファレンシャルユニット２８は、一側サブメンバ２６Ａと共に一側サイドメンバ２０に対してエンジンユニット１４側にオフセットして配置されているが、一側サイドメンバ２０のエンジンユニット１４側端部に取り付けられる第１マウント部材３０を介して一側サイドメンバ２０に連結されると共に、自らと一側サブメンバ２６Ａとの間に介在される第２マウント部材３６を介して一側サブメンバ２６Ａに連結されている。このため、デファレンシャルユニット２８が一側サイドメンバ２０に対してエンジンユニット１４側へオフセットして配置されていても、デファレンシャルユニット２８に入力される前輪５２の駆動反力を、車体の上下方向両側で良好に受けることができる。したがって、デファレンシャルユニット２８の配置の自由度が向上する。
【００５２】
また、本実施形態では、軸受３８は、他側サブメンバ２６Ｂと共に他側サイドメンバ２２に対してエンジンユニット１４側にオフセットして配置されているが、他側サイドメンバ２２のエンジンユニット１４側端部に取り付けられる第３マウント部材４０を介して他側サイドメンバ２２に連結されると共に、自らと他側サブメンバ２６Ｂとの間に介在される第４マウント部材４６を介して他側サブメンバ２６Ｂに連結されている。このため、軸受３８が他側サイドメンバ２２に対してエンジンユニット１４側へオフセットして配置されていても、ドライブシャフト５０から軸受３８に入力される荷重を、車体の上下方向両側で良好に受けることができる。したがって、軸受３８の配置の自由度が向上する。
【００５３】
さらに、本実施形態では、一側サブメンバ２６Ａと他側サブメンバ２６Ｂとがフロントサスペンションメンバ２６の一部とされているので、デファレンシャルユニット２８の下部及び軸受３８の下部を簡単な構成で車体に支持させることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、デファレンシャルユニット２８及び軸受３８を車体に支持させる第１マウント部材３０、第２マウント部材３６、第３マウント部材４４、及び第４マウント部材４６が弾性体を含んで構成され、デファレンシャルユニット２８及び軸受３８が弾性的に車体に支持される構成であるため、デファレンシャルユニット２８及び軸受３８の振動が車体に伝達されることを抑制できる。
【００５５】
なお、第１マウント部材３０、第２マウント部材３６、第３マウント部材４４、及び第４マウント部材４６が弾性体を含まない構成とした場合には、ドライブシャフト５０による一側サイドメンバ２０と他側サイドメンバ２２との連結強度を向上させることができる。したがってこの場合、上記各サイドメンバ間でのドライブシャフト５０を介した荷重の伝達効率を向上させることができる。
【００５６】
また、上記実施形態では、デファレンシャルユニット２８が一側サブメンバ２６Ａと共に一側サイドメンバ２０に対してエンジンユニット１４側にオフセットして配置され、軸受３８が他側サブメンバ２６Ｂと共に他側サイドメンバ２２に対してエンジンユニット１４側にオフセットして配置された構成としたが、これに限らず、デファレンシャルユニット２８及び軸受３８の配置は適宜設定変更することができる。
【００５７】
さらに、上記実施形態では、一側サブメンバ２６Ａと他側サブメンバ２６Ｂとがフロントサスペンションメンバ２６の一部とされた構成としたが、これに限らず、車体の一部を構成する他の剛性部材が一側サブメンバ及び他側サブメンバとされる構成としてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、本発明のデファレンシャルユニット支持構造が、縦置きエンジンユニットを搭載するフロントエンジン・フロントドライブの自動車に適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明のデファレンシャルユニット支持構造は、縦置きのエンジンユニットの駆動力をデファレンシャルユニットを介して車輪に伝達する構成の自動車であれば適用可能であり、例えば、リヤエンジン・リヤドライブの自動車に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態に係るデファレンシャル支持構造が適用されて構成された自動車の部分的な構成を示す平面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１に示される自動車のエンジンユニット及びこれの周辺部材の構成を示す側面図である。
【図４】図１に示される自動車がオフセット衝突した際の衝撃荷重の伝達経路を説明するための平面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１２      自動車
１４      エンジンユニット
２０      一側サイドメンバ
２２      他側サイドメンバ
２６      フロントサスペンションメンバ
２６Ａ    一側サブメンバ
２６Ｂ    他側サブメンバ
２８      デファレンシャルユニット
３０      第１マウント部材
３６      第２マウント部材
３８      軸受
４０      第３マウント部材
４６      第４マウント部材
５０      ドライブシャフト（出力軸）
５２      前輪（車輪）
５４      貫通孔
【図１】
2008120332.tif 000003
【図２】
2008120332.tif 000004
【図３】
2008120332.tif 000005
【図４】
2008120332.tif 000006