(57)【要約】【課題】回転電機と電気機器との接続端子部が回転電機を冷却する冷媒中に浸されることが抑制された車両用駆動装置の搭載構造を提供する。【解決手段】車両用駆動装置の搭載構造は、車両本体に固定され、第１内部空間１１１および第１内部空間１１１と遮断された状態で第１内部空間１１１の下方に形成される第２内部空間１１２を有するハウジング１１０と、ハウジング１１０の第１内部空間１１１に設けられるモータジェネレータＭＧ１と、ハウジング１１０の第２内部空間１１２に設けられるインバータと、モータジェネレータＭＧ１とインバータとを電気的に接続する端子１２１とを備える。第１内部空間１１１の底部には、モータジェネレータＭＧ１の冷却などに用いられるオイルが貯留されている。端子１２１における第１内部空間１１１に位置する部分は、第１内部空間１１１に貯留されたオイル液面の最高位よりも上方に位置している。【選択図】図４
2008167621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１内部空間および該第１内部空間と遮断された状態で前記第１内部空間の下方に形成される第２内部空間を有するハウジングと、
前記ハウジングの第１内部空間に設けられる回転電機と、
前記ハウジングの第２内部空間に設けられる電気機器と、
前記回転電機と前記電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え、
前記ハウジングの第１内部空間の底部に前記回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、
前記接続部における前記ハウジングの第１内部空間に位置する部分は、該第１内部空間に貯留された前記冷媒の液面の最高位よりも上方に位置する、車両用駆動装置の搭載構造。
【請求項２】
車両本体に固定され、第１内部空間および該第１内部空間と遮断された状態で前記第１内部空間の下方に形成される第２内部空間を有するハウジングと、
前記ハウジングの第１内部空間に設けられる回転電機と、
前記ハウジングの第２内部空間に設けられる電気機器と、
前記回転電機と前記電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え、
前記ハウジングの第１内部空間の底部に前記回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、
前記ハウジングにおける前記第１内部空間の底部を区画する部分は概ね平面状に形成された部分を有し、
前記ハウジングは、前記概ね平面状に形成された部分を前記接続部を持ち上げる方向に傾斜させるように前記車両本体に固定される、車両用駆動装置の搭載構造。
【請求項３】
前記回転電機は複数相のコイルを有し、
前記接続部は、前記複数相のコイルに含まれる各相コイルにそれぞれ接続される複数の端子を有する、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置の搭載構造。
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、前記回転電機の駆動力が伝達され、回転することで前記第１内部空間の底部に貯留された前記冷媒を掻き上げるディファレンシャルギヤを有し、
前記接続部は、前記回転電機に対して前記ディファレンシャルギヤの反対側に設けられる、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用駆動装置の搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の搭載構造に関し、特に、回転電機と該回転電機に接続される電気機器とが一体化された車両用駆動装置の搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機と該回転電機に電気的に接続された電気機器とが一体化された構造を有する車両用駆動装置が従来から知られている。
【０００３】
たとえば、特開平１０−２４８１９８号公報（特許文献１）においては、モータ本体をモータ取付台の上面部に載置し、該モータ取付台の内部にインバータ装置を収納したインバータ一体型モータが記載されている。
【０００４】
同様に、特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献２）、特開２００４−２１５３５５号公報（特許文献３）および特開２００１−２３８４０５号公報（特許文献４）などにおいて、回転電機であるモータと電気機器であるインバータとを一体化した車両用駆動装置が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−２４８１９８号公報
【特許文献２】特開２００４−３４３８４５号公報
【特許文献３】特開２００４−２１５３５５号公報
【特許文献４】特開２００１−２３８４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように回転電機と電気機器とを一体化する場合、電気機器のメンテナンス性を考慮すると、該電気機器を回転電機の下方に設置することが好ましい。また、駆動装置の支持構造は、駆動装置の上方または側方から該駆動装置を支持する場合が多い傾向にあるため、支持構造による支持位置との関係を考慮しても、上記電気機器を回転電機の下方に設置することが好ましい。
【０００６】
他方、回転電機と電気的に接続される電気機器を該回転電機の下方に設けた場合、回転電機側の接続端子が回転電機における下方部分に設けらることになる。ここで、ハウジングの底部に回転電機冷却用の冷媒が貯留されている場合に、上記接続端子が底部に貯留された冷媒中に浸されやすくなる。接続端子が冷媒中に浸されることで、接続端子における絶縁性を確保するために別段の対策が必要になり、コストが増大する。
【０００７】
特許文献１〜４においては、接続端子の構造の詳細については開示されていないため、上述の問題が生じる場合がある。
【０００８】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、回転電機と電気機器との接続端子部が回転電機を冷却する冷媒中に浸されることが抑制された車両用駆動装置の搭載構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置の搭載構造は、１つの局面では、第１内部空間および該第１内部空間と遮断された状態で第１内部空間の下方に形成される第２内部空間を有するハウジングと、ハウジングの第１内部空間に設けられる回転電機と、ハウジングの第２内部空間に設けられる電気機器と、回転電機と電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え
、ハウジングの第１内部空間の底部に回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、接続部におけるハウジングの第１内部空間に位置する部分は、該第１内部空間に貯留された冷媒の液面の最高位よりも上方に位置する。
【００１０】
本発明に係る車両用駆動装置の搭載構造は、他の局面では、車両本体に固定され、第１内部空間および該第１内部空間と遮断された状態で第１内部空間の下方に形成される第２内部空間を有するハウジングと、ハウジングの第１内部空間に設けられる回転電機と、ハウジングの第２内部空間に設けられる電気機器と、回転電機と電気機器とを電気的に接続する接続部とを備え、ハウジングの第１内部空間の底部に回転電機の冷却に用いられる冷媒が貯留され、ハウジングにおける第１内部空間の底部を区画する部分は概ね平面状に形成された部分を有し、ハウジングは、概ね平面状に形成された部分を接続部を持ち上げる方向に傾斜させるように車両本体に固定される。
【００１１】
上記構成によれば、いずれの局面においても、接続部がハウジングの第１内部空間の底部に貯留された冷媒に浸されることを抑制することができる。
【００１２】
なお、上記構成において、ハウジングの第１と第２内部空間は、それぞれが内部空間を有する複数のケースを互いに固定することにより形成されてもよいし、１つのケースの内部空間を区画する壁を設けることにより形成されてもよい。
【００１３】
１つの例として、上記車両用駆動装置の搭載構造において、回転電機は複数相のコイルを有し、接続部は、複数相のコイルに含まれる各相コイルにそれぞれ接続される複数の端子を有する。
【００１４】
上記構成によれば、各相コイルに接続される各相端子間で電気的短絡が生じることを抑制することができる。
【００１５】
１つの例として、上記車両用駆動装置の搭載構造において、車両用駆動装置は、回転電機の駆動力が伝達され、回転することで第１内部空間の底部に貯留された冷媒を掻き上げるディファレンシャルギヤを有し、接続部は、回転電機に対してディファレンシャルギヤの反対側に設けられる。
【００１６】
上記構成によれば、ディファレンシャルギヤに対する冷媒の相対的な液面高さを増大させるとともに、接続部に対する冷媒の相対的な液面高さを低減することができる。したがって、ディファレンシャルギヤによる冷媒の掻き上げ量が不足することを抑制しながら、接続部が冷媒中に浸されることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、回転電機と該回転電機に接続される電気機器とが一体化された車両用駆動装置において、回転電機と電気機器との接続端子部が回転電機を冷却する冷媒中に浸されることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
【００１９】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載
がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００２０】
図１は、本発明の１つの実施の形態に係る搭載構造が適用される車両の駆動装置の構成を示した図である。図１を参照して、駆動装置１００は、ハイブリッド車両を駆動する駆動装置であって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ハウジング１１０と、端子部１２０と、プラネタリギヤ１３０と、リダクションギヤ１４０と、ディファレンシャルギヤ１５０と、ドライブシャフト受け部１６０とを含んで構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、プラネタリギヤ１３０、リダクションギヤ１４０およびディファレンシャルギヤ１５０は、ハウジング１１０内に設けられる。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機であり、回転シャフトと、該回転シャフトに固設されるロータと、ステータとを含んで構成される。
【００２２】
「動力分割機構」としてのプラネタリギヤ１３０は、サンギヤ、リングギヤ、およびプラネタリキャリヤ（いずれも図示せず）を含む。プラネタリギヤ１３０におけるサンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転シャフトに接続されている。プラネタリギヤ１３０におけるリングギヤは、モータジェネレータＭＧ２の回転シャフトに接続されている。プラネタリギヤ１３０におけるプラネタリキャリヤは、エンジンから出力された動力が伝達されるシャフト２００と接続されている。そして、プラネタリギヤ１３０におけるリングギヤの動力が、リダクションギヤ１４０に伝達される。
【００２３】
リダクションギヤ１４０は、プラネタリギヤ１３０とディファレンシャルギヤ１５０との間に設けられる。また、ディファレンシャルギヤ１５０は、ドライブシャフト受け部１６０を介してドライブシャフトと接続される。
【００２４】
端子部１２０は、端子１２１，１２２を含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ、ハウジング１１０に設けられた端子１２１，１２２を介してＰＣＵ（Power Control Unit）３００に接続されている。ＰＣＵ３００は、駆動装置１００と一体化されている。また、ＰＣＵ３００は、ケーブルを介してバッテリＢと電気的に接続される。これにより、バッテリＢとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが電気的に接続される。
【００２５】
ハイブリッド車両の走行時において、エンジンから出力された動力は、シャフト２００に伝達され、プラネタリギヤ１３０により２経路に分割される。
【００２６】
上記２経路のうちの一方は、リダクションギヤ１４０から、ディファレンシャルギヤ１５０を介してドライブシャフト受け部１６０に伝達される経路である。ドライブシャフト受け部１６０に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して駆動輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。
【００２７】
もう一方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動させて発電する経路である。モータジェネレータＭＧ１は、プラネタリギヤ１３０により分配されたエンジンの動力により発電する。モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリＢの状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力はそのままモータジェネレータＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、バッテリＢにおいて定められた条件の下では、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリＢに蓄えられる。
【００２８】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリＢに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、リダクションギヤ１４０からディファレンシャルギヤ１５０を介してドライブシャフト受け部１６０に伝達される。このようにすることで、モータジェネレータＭＧ２からの駆動力によりエンジンの駆動力をアシストしたり、モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみによりハイブリッド車両を走行させたりすることができる。
【００２９】
一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、駆動輪は車体の慣性力により回転させられる。駆動輪からの回転力によりドライブシャフト受け部１６０、ディファレンシャルギヤ１５０およびリダクションギヤ１４０を介してモータジェネレータＭＧ２が駆動される。このとき、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。このように、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータを介してバッテリＢに蓄えられる。
【００３０】
図２は、ＰＣＵ３００の主要部の構成を示す回路図である。図２を参照して、ＰＣＵ３００は、コンバータ３１０と、インバータ３２０，３３０と、制御装置３４０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含んで構成される。コンバータ３１０は、バッテリＢとインバータ３２０，３３０との間に接続され、インバータ３２０，３３０は、それぞれ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と接続される。
【００３１】
コンバータ３１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は直列に接続され、制御装置３４０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリＢの正極と接続される電源ラインＰＬ１に一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。
【００３２】
このコンバータ３１０は、リアクトルＬを用いてバッテリＢから受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２に供給する。また、コンバータ３１０は、インバータ３２０，３３０から受ける直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。
【００３３】
インバータ３２０，３３０は、それぞれ、Ｕ相アーム３２１Ｕ，３３１Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３３１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３３１Ｗを含む。Ｕ相アーム３２１Ｕ、Ｖ相アーム３２１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。同様に、Ｕ相アーム３３１Ｕ、Ｖ相アーム３３１ＶおよびＷ相アーム３３１Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。
【００３４】
Ｕ相アーム３２１Ｕは、直列接続された２つのパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含む。同様に、Ｕ相アーム３３１Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３３１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３３１Ｗは、それぞれ、直列接続された２つのパワートランジスタＱ５〜Ｑ１４を含む。また、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
【００３５】
インバータ３２０の各相アームの中間点は、それぞれ、Ｕ相端子１２１Ｕ，Ｖ相端子１２１Ｖ，Ｗ相端子１２１Ｗを介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータＭＧ１においては、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。
【００３６】
また、インバータ３３０の各相アームの中間点は、それぞれ、Ｕ相端子１２２Ｕ，Ｖ相端子１２２Ｖ，Ｗ相端子１２２Ｗを介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータＭＧ２においては、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。
【００３７】
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ１の電圧レベルを平滑化する。また、コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２，ＰＬ３間に接続され、電源ラインＰＬ２の電圧レベルを平滑化する。
【００３８】
インバータ３２０，３３０は、制御装置３４０からの駆動信号に基づいて、コンデンサＣ２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。
【００３９】
制御装置３４０は、モータトルク指令値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相電流値、およびインバータ３２０，３３０の入力電圧に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ１４をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ３２０，３３０へ出力する。
【００４０】
また、制御装置３４０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ３２０，３３０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１０へ出力する。
【００４１】
さらに、制御装置３４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリＢを充電するため、コンバータ３１０およびインバータ３２０，３３０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４のスイッチング動作を制御する。
【００４２】
次に、図３〜図５を用いて、駆動装置１００の車両への搭載構造について説明する。図３に示すように、駆動装置１００においては、モータジェネレータＭＧ１の回転軸であるモータジェネレータ軸ＭＧ１Ａと、リダクションギヤ１４０の回転軸であるリダクションギヤ軸１４０Ａと、ディファレンシャルギヤ１５０の回転軸であるディファレンシャルギヤ軸１５０Ａとが、車両の前方側から後方側に向かってこの順で並んでいる。なお、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同軸に配置されている。モータジェネレータＭＧ１と電気的に接続されるインバータ３２０は、モータジェネレータＭＧ１の下方に配置されている。そして、モータジェネレータＭＧ１、リダクションギヤ１４０、ディファレンシャルギヤ１５０およびインバータ３２０を収納するハウジング１１０は、車両前方側を持ち上げるように車両本体に固定されている。
【００４３】
ハウジング１１０は、第１と第２内部空間１１１，１１２（図４参照）を有する。モータジェネレータＭＧ１は、第１内部空間１１１に設けられ、インバータ３２０は、第２内部空間１１２に設けられる。第１と第２内部空間１１１，１１２は、互いに遮断された状態にある。第１内部空間１１１の底部におけるモータジェネレータＭＧ１とインバータ３２０との間に位置する部分は、概ね平面状の底面１１１Ａにより区画されている。また、第１内部空間１１１の底部には、オイルが貯留されている。ディファレンシャルギヤ１５０は、そのリングギヤの回転により、第１内部空間１１１の底部に貯留されたオイルを掻き上げる。ディファレンシャルギヤ１５０により掻き上げられたオイルは、第１内部空間１１１の各部に供給され、たとえばモータジェネレータＭＧ１の各部の潤滑や冷却に用い
られた後、再び第１内部空間１１１の底部に戻る。このように、第１内部空間１１１内では、ディファレンシャルギヤ１５０の回転によりオイルの循環が生じている。なお、上述したとおり、第１と第２内部空間１１１，１１２は遮断された状態にあるので、第１内部空間１１１内を循環するオイルは、第２内部空間１１２には導かれない。
【００４４】
図４に示すように、端子１２１は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルにそれぞれ接続されるＵ相端子１２１Ｕ，Ｖ相端子１２１Ｖ，Ｗ相端子１２１Ｗから構成される。端子１２１は、モータジェネレータＭＧ１における前方部分に設けられている。換言すると、端子１２１は、モータジェネレータＭＧ１に対してディファレンシャルギヤ１５０の反対側に設けられている。
【００４５】
端子１２１における各相端子１２１Ｕ，１２１Ｖ，１２１Ｗは、図５に示すように、第１と第２内部空間を遮断する遮断壁に設けられた開口部１１３を通って該遮断壁を貫通し、それらの先端は、第１内部空間１１１内に達している。このようにすることで、端子１２１により、互いに遮断された第１と第２内部空間１１１，１１２にそれぞれ収納されたモータジェネレータＭＧ１とインバータ３２０とを接続することができる。
【００４６】
上述したように、第１内部空間１１１の底部には、オイルが貯留されている。このオイルに含まれる水分および金属粉が多くなる（すなわち、オイルが劣化する）と、オイルの絶縁性が低下する。ここで、第１内部空間１１１に位置する各相端子１２１Ｕ，１２１Ｖ，１２１Ｗの先端がオイルに浸されると、各相端子１２１Ｕ，１２１Ｖ，１２１Ｗ間に電気的短絡が生じたり、各相端子１２１Ｕ，１２１Ｖ，１２１Ｗとハウジング１１０との間に電気的短絡が生じたりすることが懸念される。
【００４７】
本実施の形態に係る駆動装置１００においては、車両の前方側を持ち上げるように第１内部空間１１１の底面１１１Ａを傾けながらハウジング１１０を車両本体に固定している。このようにすることで、第１内部空間１１１におけるオイルの液面高さに対して端子１２１を相対的に高い位置に設けることができるので、端子１２１がオイルに浸されることを抑制することができる。図４において、第１内部空間１１１に貯留されるオイルの液面の最高位を一点鎖線で示している。なお、一般的には、オイルの液面高さは、駆動装置１００の動作が停止しているときに最も高くなる。
【００４８】
本実施の形態に係る車両用駆動装置の搭載構造によれば、上記のように、端子１２１を持ち上げる方向にハウジング１１０を傾斜させながらハウジング１１０を車両本体に固定することで、端子１２１におけるハウジング１１０の第１内部空間１１１に位置する部分をオイルの液面の最高位よりも上方に位置させて端子１２１がオイルに浸されることを抑制することができる。
【００４９】
また、端子１２１が設けられる車両前方側が相対的に高く、ディファレンシャルギヤ１５０が設けられる車両後方側が相対的に低くなるようにハウジング１１０を固定することで、ディファレンシャルギヤ１５０が位置する部分ではオイルの液面高さをある程度確保し、端子１２１が位置する部分ではオイルの液面高さを低減することができる。したがって、ディファレンシャルギヤ１５０によるオイルの掻き上げ量を確保しながら、端子１２１がオイル中に浸されることを抑制することができる。
【００５０】
上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る車両用駆動装置の搭載構造は、車両本体に固定され、第１内部空間１１１および第１内部空間１１１と遮断された状態で第１内部空間１１１の下方に形成される第２内部空間１１２を有するハウジング１１０と、ハウジング１１０の第１内部空間１１１に設けられるモータジェネレータＭＧ１と、ハウジング１１０の第２内部空間１１２に設けられる「電気
機器」としてのインバータ３２０と、モータジェネレータＭＧ１とインバータ３２０とを電気的に接続する「接続部」としての端子１２１とを備える。第１内部空間１１１の底部には、モータジェネレータＭＧ１の冷却などに用いられる「冷媒」としてのオイルが貯留されている。ハウジング１１０は、第１内部空間１１１の底面１１１Ａを端子１２１を持ち上げる方向（すなわち、車両前方側を持ち上げる方向）に傾斜させるように車両本体に固定されている。そして、端子１２１における第１内部空間１１１に位置する部分は、第１内部空間１１１に貯留されたオイル液面の最高位よりも上方に位置している。
【００５１】
なお、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ１とインバータ３２０とを接続する端子１２１の配置について主に説明したが、モータジェネレータＭＧ２とインバータ３３０とを接続する端子１２２の配置についても、上記と同様の思想が適用される。
【００５２】
また、本実施の形態では、端子１２１を車両前方側に設け、ディファレンシャルギヤ１５０を車両後方側に設けた例について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、たとえば、上記とは逆に、端子１２１を車両後方側に設け、ディファレンシャルギヤ１５０を車両前方側に設けるようにしてもよい。この場合は、ハウジング１１０は、車両後方側を持ち上げるように傾斜させた状態で車両本体に固定されることになる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の１つの実施の形態に係る搭載構造が適用される車両用駆動装置の構成を示した図である。
【図２】図１に示されるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。
【図３】図１に示される車両用駆動装置における回転電機とインバータとの位置関係を示す図である。
【図４】図１に示される車両用駆動装置における回転電機とインバータとの接続端子の配置を示す図である。
【図５】図４に示される接続端子と回転電機との接続部分を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１００  駆動装置、１１０  ハウジング、１１１  第１内部空間、１１２  第２内部空間、１１３  開口部、１２０  端子部、１２１，１２２  端子、１２１Ｕ，１２２Ｕ  Ｕ相端子、１２１Ｖ，１２２Ｖ  Ｖ相端子、１２１Ｗ，１２２Ｗ  Ｗ相端子、１３０  プラネタリギヤ（動力分割機構）、１４０  リダクションギヤ（減速機構）、１４０Ａ  リダクションギヤ軸、１５０  ディファレンシャルギヤ、１５０Ａ  ディファレンシャルギヤ軸、１６０  ドライブシャフト受け部、２００  シャフト、３００  ＰＣＵ、３１０  コンバータ、３２０，３３０  インバータ、３２１Ｕ，３３１Ｕ  Ｕ相アーム、３２１Ｖ，３３１Ｖ  Ｖ相アーム、３２１Ｗ，３３１Ｗ  Ｗ相アーム、３４０  制御装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＭＧ１Ａ  モータジェネレータ軸、Ｂ  バッテリ、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ１４  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３  電源ライン、Ｑ１〜Ｑ１４  パワートランジスタ。
【図１】
2008167621.tif 000003
【図２】
2008167621.tif 000004
【図３】
2008167621.tif 000005
【図４】
2008167621.tif 000006
【図５】
2008167621.tif 000007