(57)【要約】【課題】高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上させる空気入りラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】一対のビードコア１４と、カーカス１６と、タイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度θ１に配列されたコードをゴム被覆して形成され、且つ他の２層を包み込んで折り返されるフォールド部２０Ａを有する内側ベルト層２０と、内側ベルト層２０のコードと交差し、且つタイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度θ３に配列されたコードをゴム被覆して形成される外側ベルト層２２と、タイヤ周方向に対し８０〜９０度の角度θ２に配列されたコードをゴム被覆して形成される中間ベルト層２４とからなるベルト部３０を空気入りラジアルタイヤ１０が備えたことで、高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部の径方向外側に積層された３層のベルト層からなるベルト部と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記３層のベルト層のうちのタイヤ径方向最内側の内側ベルト層は、タイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成され、且つ他の２層のベルト層のタイヤ幅方向の各端部を包み込むように折り返される折り返し部を有し、
前記３層のベルト層のうちのタイヤ径方向最外側の外側ベルト層は、前記内側ベルト層のコードと交差し且つタイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成され、
前記３層のベルト層のうちの前記内側ベルト層と前記外側ベルト層との間の中間ベルト層は、タイヤ周方向に対し８０〜９０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記３層のベルト層の各コードが芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記中間ベルト層の幅が前記外側ベルト層の幅よりも狭いことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特には、高速耐久性及び操縦安定性に優れる空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高速走行及び、高い次元での操縦安定性を求められるタイヤにおいて、高速耐久性の確保及び高いグリップの確保の両立のため、フォールドベルト構造（例えば、特許文献１乃至特許文献３参照）が用いられることがある。
【０００３】
乗用車用空気入りタイヤに用いられる一般的なフォールドベルト構造としては、２層のベルト層から構成されるものがあり、この２層のベルト層のうちの一方のベルト層のタイヤ幅方向の両端部が、他方のベルト層のタイヤ幅方向の両端部を包み込むように折り返されている。これにより、他方のベルト層の両端部が押さえ込まれて２層一対の両端固定構造となり、高速走行時におけるベルト部のせり出しが抑制され、且つベルト部の両端部に生じるセパレーション故障の発生が抑制される。即ち、高速耐久性が確保される。
【０００４】
しかし、車の運動性能を支配するタイヤの操縦安定性の観点からは、上述のようにベルト層が２層ではベルト部の面外曲げ剛性が十分ではなく、高荷重域でのバックリング現象によって接地面積が減少し、タイヤ自体が発生する力（グリップ）が減少して操縦安定性の低下を招来する虞がある。
【０００５】
そこで、この性能低下を嫌い、ベルト層を１層追加することが検討されている。ベルト層を１層追加すれば、ベルト部の面外曲げ剛性が向上して高荷重域でのバックリング現象が抑えられ、接地面積を増加させられる可能性が高い。しかし、追加するベルト層のコード角度（タイヤ周方向に対するコードの角度）が適切でないと、周方向剛性（周方向の引張り剛性）が高くなりすぎて、接地面積の減少等（特に低荷重域）でタイヤ自体が発生する力が減少して操縦安定性の低下を招来する虞がある。
【特許文献１】特開昭５３−１８１０５号公報
【特許文献２】特開昭４９−４４４０２号公報
【特許文献３】特開平８−３１８７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上させる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部の径方向外側に積層された３層のベルト層からなるベルト部と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記３層のベルト層のうちのタイヤ径方向最内側の内側ベルト層は、タイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成され、且つ他の２層のベルト層のタイヤ幅方向の各端部を包み込むように折り返される折り返し部を有し、前記３層のベルト層のうちのタイヤ径方向最外側の外側ベルト層は、前記内側ベルト層のコードと交差し且つタイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成され、前記３層のベルト層のうちの前記内側ベルト層と前記外側ベルト層との間の中間ベルト層は、タイヤ周方向に対し８０〜９０度の角度に配列されたコードをゴム被覆して形成されていることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用について説明する。
ベルト部が３層のベルト層によって構成されることから従来（２層のベルト層）よりも面外剛性が向上する。このため、高荷重域でのバックリング現象が抑制されて接地面積が増加し、高荷重域での操縦安定性が向上する。
また、内側ベルト層及び外側ベルト層の各コードが、互いに交差するとともにタイヤ周方向に対し２０〜４０度の角度で配列されることからベルト部の周方向剛性が確保される。このため、高速走行時におけるベルト部のせり出しが抑制されて高速耐久性が確保される。
【０００９】
さらに、中間ベルト層のコードが、タイヤ周方向に対し８０〜９０度の角度で配列されることからベルト部の周方向剛性をほとんど高めることなく、ベルト部の面外曲げ剛性を向上させることができる（即ち、ベルト部の面外曲げ剛性が最適化される）。このため、低荷重域においても接地面積が確保されて操縦安定性が確保される。
また、中間ベルト層が上述の構成のためベルト部の幅方向剛性（幅方向の引張り剛性）が向上して、コーナリング性能が向上する。
【００１０】
さらにまた、内側ベルト層が他の２層（中間ベルト層及び外側ベルト層）のタイヤ幅方向の各端部を包み込むように折り返される折り返し部を有することから他の２層のタイヤ幅方向の各端部が押さえ込まれてベルト部の端部に生じるセパレーション故障の発生が抑制されるため高速耐久性が確保される。
【００１１】
なお、中間ベルト層のようなタイヤ幅方向に延びるコードを有するベルト層をタイヤ径方向最外側に配置すると、走行時に当該ベルト層が波打つ傾向が出易くなるため、本発明の空気入りタイヤのようにタイヤ径方向最外側以外に配置することが好ましい。
また、中間ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度が９０度より小さくなるほど中間ベルト層の張力が高くなるため、ベルト部の周方向剛性が高くなり過ぎて接地長、接地面積が減少し、グリップの低下を招来する虞がある。
一方、中間ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する角度を９０度に設定すると、タイヤ幅方向の剛性が最も強くなるため、プライステアーが最も大きくなり、低スリップアングル域でのコーナリング性能が最も高くなる。
【００１２】
本発明の請求項２に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記３層のベルト層の各コードが芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用について説明する。
３層のベルト層の各コードに高弾性率の芳香族ポリアミド繊維を用いることで、高速走行時におけるベルト部のせり出しをさらに抑制できる。
【００１４】
本発明の請求項３に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記中間ベルト層の幅が前記外側ベルト層の幅よりも狭いことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
中間ベルト層の幅が、外側ベルト層の幅と同じ場合には部材端が重なってしまうため、部材段差によるひずみ増で損傷を受け易く、広い場合には外側ベルト層の幅が短くなることを意味しており、折り返し部に包まれる幅が少なくなり、せり出し増によって外側ベルト層の端部がセパレーション損傷を受け易くなる。このため、中間ベルト層の幅を外側ベルト層の幅よりも狭くすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明の空気入りラジアルタイヤは、高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りラジアルタイヤに係る第１の実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）は、左右一対のビード部１２に夫々埋設されたビードコア１４と、一方のビード部１２から他方のビード部１２にトロイド状に延びて端部分がビードコア１４に巻回されたカーカス１６と、カーカス１６のクラウン部１６Ａの径方向外側に配置されるベルト部３０と、を備えている。
【００１８】
カーカス１６は、第１のカーカスプライと、第１のカーカスプライの径方向外側に配置される第２のカーカスプライとから構成されている。なお、図１では、カーカス１６のみを図示している。
第１のカーカスプライは、タイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で傾斜して延びる複数本のカーカスコード（本実施形態ではナイロン繊維からなる有機繊維コード）を互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を８０度に設定している。
第２のカーカスプライは、タイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で傾斜して延びる複数本のカーカスコード（本実施形態ではナイロン繊維からなる有機繊維コード）を互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。なお、本実施形態では、第２のカーカスプライのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を８０度に設定している。
また、本実施形態では、第１のカーカスプライのカーカスコードと第２のカーカスプライのカーカスコードとがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで逆方向に延びて互いに交差している。
【００１９】
なお、本実施形態では、カーカス１６が２枚のカーカスプライからなる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス１６が１枚のカーカスプライからなる構成としてもよく、カーカス１６が３枚以上のカーカスプライからなる構成としてもよいものとする。
【００２０】
ベルト部３０は積層された３層のベルト層から構成されており、タイヤ径方向最内側に配置されるベルト層を内側ベルト層２０、タイヤ径方向最内側に配置されるベルト層を外側ベルト層２２、中間（内側ベルト層２０と外側ベルト層２２との間）に配置されるベルト層を中間ベルト層２４と呼ぶこととする。
【００２１】
また、中間ベルト層２４の幅は、外側ベルト層２２の幅よりも幅狭とれている。なお、ベルト層の幅とは、タイヤ幅方向断面において、ベルト層のタイヤ幅方向の両端部間をタイヤ幅方向に沿って計測した長さを示している。
【００２２】
図２に示すように、内側ベルト層２０は、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に対して角度θ１で傾斜して延びる複数本のコードを互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。この角度θ１は２０〜４０度の範囲内に設定されることが好ましく、本実施形態では角度θ１が２５度に設定されている。
また、この内側ベルト層２０は、タイヤ幅方向の両端部分（図２では片側のみ図示）がタイヤ幅方向外側から内側へと折り返されて、外側ベルト層２２及び中間ベルト層２４のタイヤ幅方向の各両端部を包み込んでいる。なお、内側ベルト層２０の折り返し部をフォールド部２０Ａと呼ぶこととする。
【００２３】
さらにまた、内側ベルト層２０のコードは芳香族ポリアミド繊維からなる有機繊維コードとすることが好ましく、本実施形態では、デュポン社製ポリアミド繊維（商品タイプ名：ＫＥＶＬＡＲ（Ｒ）２９、公称繊度３０００デニール。以後、適宜ケブラーと呼ぶ。）からなる有機繊維コードを用いている。この有機繊維コードの内側ベルト層２０における打ち込み数は、５５〜７０本／５０ｍｍとすることが好ましい。
【００２４】
図２に示すように、外側ベルト層２２は、内側ベルト層２０のコードと交差し、且つタイヤ周方向に対して角度θ２で傾斜して延びる複数本のコードを互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。この角度θ２は２０〜４０度の範囲内に設定されることが好ましく、本実施形態では角度θ２が２５度に設定されている。
【００２５】
また、外側ベルト層２２のコードは芳香族ポリアミド繊維からなる有機繊維コードとすることが好ましく、本実施形態では、デュポン社製ポリアミド繊維（ケブラー）からなる有機繊維コードを用いている。この有機繊維コードの外側ベルト層２２における打ち込み数は、５５〜７０本／５０ｍｍとすることが好ましい。
【００２６】
図２に示すように、中間ベルト層２４は、タイヤ周方向に対して角度θ３で傾斜して延びる複数本のコードを互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。この角度θ３は８０〜９０度の範囲内に設定されることが好ましく、本実施形態では角度θ３が８５度に設定されている。
【００２７】
また、中間ベルト層２４のコードは芳香族ポリアミド繊維からなる有機繊維コードとすることが好ましく、本実施形態では、デュポン社製ポリアミド繊維（ケブラー）からなる有機繊維コードを用いている。この有機繊維コードの中間ベルト層２４における打ち込み数は、５５〜７０本／５０ｍｍとすることが好ましい。
【００２８】
また、ベルト部３０のタイヤ径方向外側にベルト補強層２６が配置されている。本実施形態のベルト補強層２６は、図１に示すように、内側ベルト層２０の両側のフォールド部２０Ａを覆うように配置されている。なお、本実施形態では、ベルト補強層２６がタイヤ幅方向中央部分に配置されない（タイヤ幅方向中央部分で離間している）構成とされているが、本発明はこの構成に限定されず、ベルト補強層２６が連続した１層の補強層とされてもよいものとする。
【００２９】
このベルト補強層２６は、例えば、１本のコードをゴム被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードをゴム被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、このベルト補強層２６のコードは芳香族ポリアミド繊維（一例として、ケブラー）、脂肪族ポリアミド繊維（一例として、ナイロン）等によって構成される有機繊維コードとすることが好ましい。なお、本実施形態では、ベルト補強層２６のコードをナイロン繊維によって構成された有機繊維コードに設定している。
【００３０】
また、図１に示すように、幅が最も狭いベルト層（本実施形態では中間ベルト層２４）の幅をＷ１、フォールド部２０Ａのタイヤ幅方向に沿って計測した幅をＷ２としたとき、１１Ｗ１／１００≦Ｗ２≦１４Ｗ１／１００を満たすことが好ましい。
【００３１】
ベルト補強層２６よりもタイヤ径方向外側には、路面と接触するトレッド部１８が形成されている。なお、本実施形態では、トレッド部１８に排水用の溝を設けていないが、排水用の溝を設けてもよいものとする。
【００３２】
（作用）
本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
ベルト部３０が３層のベルト層によって構成されることから従来（２層のベルト層）よりも面外剛性が向上する。このため、高荷重域でのバックリング現象が抑制されて接地面積が増加し、高荷重域での操縦安定性が向上する。
また、内側ベルト層２０及び外側ベルト層２２の各コードが、互いに交差するとともにタイヤ周方向に対し夫々角度θ１、θ２で配列されることからベルト部３０の周方向剛性が確保される。このため、高速走行時におけるベルト部３０のせり出しが抑制されて高速耐久性が確保される。
【００３３】
さらに、中間ベルト層２４のコードが、タイヤ周方向に対し角度θ３で配列されることからベルト部３０の周方向剛性をほとんど高めることなく、ベルト部３０の面外曲げ剛性を向上させることができる（即ち、ベルト部３０の面外曲げ剛性が最適化される）。このため、低荷重域においても接地面積が確保されて操縦安定性が確保される。
また、中間ベルト層２４が上述の構成（タイヤ周方向に対する角度がθ３）のためベルト部３０の幅方向剛性が向上して、コーナリング性能が向上する。
【００３４】
さらにまた、内側ベルト層２０が他の２層（中間ベルト層２４及び外側ベルト層２２）のタイヤ幅方向の各端部を包み込むように折り返されるフォールド部２０Ａを有することから他の２層のタイヤ幅方向の各端部が押さえ込まれてベルト部３０の端部に生じるセパレーション故障の発生が抑制されるため高速耐久性が確保される。
従って、本実施形態のタイヤ１０は、高速耐久性を確保しつつ、操縦安定性を向上することができる。
【００３５】
角度θ１が２０度未満の場合には、内側ベルト層２０の周方向剛性が高くなり過ぎるため、結果としてベルト部３０の周方向剛性が高くなり過ぎ、角度θ１が４０度を越える場合には、内側ベルト層２０の周方向剛性が低下し過ぎるため、結果としてベルト部３０の周方向剛性が低下し過ぎる。従って、角度θ１は、２０〜４０度の範囲内に設定することが好ましい。
【００３６】
角度θ２が２０度未満の場合には、外側ベルト層２２の周方向剛性が高くなり過ぎるため、結果としてベルト部３０の周方向剛性が高くなり過ぎ、角度θ２が４０度を越える場合には、外側ベルト層２２の周方向剛性が低下し過ぎるため、結果としてベルト部３０の周方向剛性が低下して耐久性レベルが低下する。従って、角度θ２は、２０〜４０度の範囲内に設定することが好ましい。
【００３７】
角度θ３が８０度未満の場合には、中間ベルト層２４の周方向剛性が高くなり過ぎるため、結果としてベルト部３０の周方向剛性が高くなり過ぎてしまう。また、角度θ３が９０度の場合には、タイヤ幅方向の剛性が最も強くなるが、周方向の剛性が弱くなり、タイヤのせり出しが大きくなって耐久面に問題が生じる。従って、角度θ３は、８０〜９０度の範囲内に設定することが好ましい。
【００３８】
３層のベルト層の各コードに高弾性率の芳香族ポリアミド繊維（本実施形態ではケブラー）を用いたため、高速走行時におけるベルト部３０のせり出しがさらに抑制される。
【００３９】
中間ベルト層２４の幅が、外側ベルト層２２の幅と同じ場合には部材端が重なってしまうため、部材段差によるひずみ増で損傷を受け易く、広い場合には外側ベルト層２２の幅が短くなることを意味しており、フォールド部２０Ａに包まれる幅が少なくなり、せり出し増による外側ベルト層２２の端部がセパレーション損傷を受け易くなる。このため、中間ベルト層２４の幅を外側ベルト層２２の幅よりも狭くすることが好ましい。
【００４０】
また、Ｗ２＜１１Ｗ１／１００の場合には、フォールド部２０Ａが中間ベルト層２４及び外側ベルト層２２の各端部を押さえ込む範囲が狭過ぎるため、ベルト部３０の高速走行時におけるせり出しを抑制する効果が少なく、Ｗ２＞１４Ｗ１／１００の場合には、フォールド部２０Ａが中間ベルト層２４及び外側ベルト層２２の各端部を押さえ込む範囲が広過ぎるため、ベルト部３０のフォールド部２０Ａ付近の周方向剛性が高くなり過ぎてしまう。従って、幅Ｗ１と幅Ｗ２との関係は、１１Ｗ１／１００≦Ｗ２≦１４Ｗ１／１００を満たすことが好ましい。
【００４１】
またさらに、ベルト補強層２６を配置したことで、高速走行時におけるベルト部３０のタイヤ幅方向の両端部（特にフォールド部２０Ａ）のせり出しがさらに抑制される。
【００４２】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、内側ベルト層２０の両端部分がタイヤ幅方向外側から内側へと折り返されて外側ベルト層２２及び中間ベルト層２４の各両端部を包み込む構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、内側ベルト層２０の片側の端部分がタイヤ幅方向外側から内側へと折り返されて外側ベルト層２２及び中間ベルト層２４の各端部を包み込む構成としてもよいものとする。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００４３】
[試験例]
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、及び比較例の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、比較例のタイヤという）を用意した。本試験例では、供試タイヤのサイズを全て２４５／４５Ｒ１８とし、これらの供試タイヤについて、静荷重、横剛性試験、操縦性試験、高速耐久性試験、及びサーキット走行によるタイム比較（１周が１分４０秒程度）並びにドライバーのフィーリング評価を行った。また供試タイヤは、何れもＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着され、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧が充填された状態で試験に使用された。なお、タイヤの使用条件は使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従うものとする。
【００４４】
実施例：第１の実施形態の空気入りタイヤの構造と同構造のタイヤ。
比較例：実施例のタイヤから、中間ベルト層を除いた空気入りタイヤであり、その他の構成は実施例と同じ。
【００４５】
（評価試験）
・静荷重試験結果（比較例を１００とした場合の指数表示）
比較例：１００、実施例：１０２
・横剛性試験結果（比較例を１００とした場合の指数表示）
比較例：１００、実施例：１０５
・操縦性試験
比較例と実施例とを比較すると、低荷重域では性能同等であるが、中間荷重〜高荷重域では実施例のコーナリングパワーが３％ほど高い値となる。また、スリップアングル（ＳＡ）の小さい領域（ＳＡ＜１度）でのコーナリングフォース値は実施例が比較例よりも全荷重域で高い値となる。
・高速耐久性能試験結果（直径３ｍドラムによる室内試験）
比較例、実施例とも同等レベル
・サーキット走行（１周、１分４０秒程度）
ラップタイムは実施例が比較例よりも０．４秒速い。
・フィーリング
実施例は、高荷重域でのグリップ、スタビリティー性能が比較例よりも良好。コーナリング初期のレスポンスが比較例よりも向上している。
【００４６】
（試験結果）
高速耐久性レベルは、比較例及び実施例とも同等レベルの性能を確保しつつ、実施例が比較例よりも操縦安定性に優れていることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおいて、内側ベルト層の折り返し部が、他の２層のベルト層の端部を包み込むように折り返されていることを説明する模式的な斜視図である。
【図３】比較例の空気入りラジアルタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    タイヤ（空気入りラジアルタイヤ）
１４    ビードコア
１６    カーカス
１６Ａ  クラウン部
２０    内側ベルト層
２０Ａ  フォールド部（折り返し部）
２２    外側ベルト層
２４    中間ベルト層
３０    ベルト部
【図１】
2008238917.tif 000003
【図２】
2008238917.tif 000004
【図３】
2008238917.tif 000005