(57)【要約】【課題】液圧制御システム内に差圧が生じる失陥がある場合に、その失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、車両姿勢を安定化させる制動力制御ができる液圧制御システムを提供する。【解決手段】姿勢安定化アクチュエータが動作して、左前輪用ブレーキ流路９２または右前輪用ブレーキ流路９４の液圧が他方に比べて低下する場合、第１ロックユニット１０４の第１ロックピン１０８を可動体８６のロック溝１１０と係合させ、可動体８６の移動を禁止して、姿勢安定化アクチュエータの動作を阻害しないようにする。【選択図】図３
2008120140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を加圧状態にして流路へ送出する液圧源と、
前記液圧源から送出された加圧状態の作動流体の供給を受けて車輪毎に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとの間に設けられ、運転者の制動操作の有無に拘わらず、車両の走行状態に応じて前記ホイールシリンダ毎の液圧調整により制動力を制御して車両姿勢を安定化させる姿勢安定化アクチュエータと、
前記姿勢安定化アクチュエータの下流側で前記複数のホイールシリンダのうち任意の２個のホイールシリンダの流路に跨って配置される作動弁であって、当該作動弁は内部に摺動自在な可動体を有し、当該可動体は定常時に両方のホイールシリンダの流路に対して作動流体の通過を許容する定常位置に保持され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動する閉塞作動弁と、
前記姿勢安定化アクチュエータが動作するときに、前記可動体を定常位置に固定する第１弁固定手段と、
を含むことを特徴とする液圧制御システム。
【請求項２】
前記閉塞作動弁は、前記可動体で仕切られた第１液圧室と第２液圧室を有し、
前記可動体は、定常時には、前記第１液圧室と第２液圧室にそれぞれ配置された付勢手段により前記定常位置にフローティング状態で保持されるように付勢され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動するように付勢されることを特徴とする請求項１記載の液圧制御システム。
【請求項３】
さらに、前記姿勢安定化アクチュエータが動作しないときであって、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に、液圧が低い方の前記流路を閉塞する状態を維持するように前記可動体を閉塞位置に固定する第２弁固定手段を有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の液圧制御システム。
【請求項４】
前記第２弁固定手段が前記流路を閉塞したことを検出する閉塞検出手段を有することを特徴とする請求項３記載の液圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御システム、特に車両のブレーキ装置を動作させる液圧制御システムの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から走行中の車両に制動力を与える手段にディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置などの常用ブレーキがある。ディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するディスクロータを一対のブレーキパッドで把持して制動力を得る。また、ドラムブレーキ装置は、車輪とともに回転するドラムの内面にブレーキシューを押圧して制動力を得る。ブレーキパッドでディスクロータを把持する場合、大きな力でホイールシリンダを含むキャリパを駆動する必要がある。同様に、ブレーキシューをドラムの内面に押圧する場合も、大きな力でホイールシリンダを駆動する必要がある。通常、ホイールシリンダを駆動するために作動流体（以下、ブレーキフルードという）が使用され、加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダに供給するために液圧制御システムが利用される。液圧制御システムは、マスターシリンダやアキュムレータから送り出される加圧状態のブレーキフルードを流路を介して各車輪のホイールシリンダに供給する。マスターシリンダやアキュムレータから送り出されるブレーキフルードは、たとえば、左右前輪用の流路と左右後輪用の流路に送り出される。その後、左右前輪用の流路がさらに左前輪用の流路と右前輪用の流路に分離する。同様に、左右後輪用の流路が左後輪用の流路と右後輪用の流路に分離する。
【０００３】
ところで、液圧制御システムに失陥が生じた場合、たとえば流路が腐食したり破損して液漏れが生じた場合、マスターシリンダやアキュムレータが正常に動作してもホイールシリンダに所定の圧力状態のブレーキフルードが到達しないので良好な制動力を得ることができない。上述のように、マスターシリンダやアキュムレータなどを液圧源として、複数のブレーキ装置を駆動するシステムの場合、共通の流路を用いているため、システム中の一部で失陥が生じると、失陥部分のみならず、正常な部分の液圧が低下してしまう虞がある。そこで、システムの一部で失陥が生じた場合にブレーキ装置の性能が低下する事態を最小限にするような技術が種々提案されている。たとえば、特許文献１のシステムでは、マスターシリンダのシリンダ室をピストンにより分割し、第１及び第２のシリンダ室を形成している。各シリンダ室はそれぞれ別のブレーキ系統に接続している。この場合、一方の系統が失陥した場合、両系統間で差圧が生じるようになっている。その差圧によりピストンを移動して、失陥した系統のシリンダ室を閉塞することにより、失陥していない系統に失陥の影響が及ぶのを防止して、他方の系統分の制動力を確実に確保するようにしている。
【特許文献１】実開昭６２−３８７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、最近の車両は、走行時の車両姿勢を安定化する目的で様々な制動力制御が実施されている。たとえば、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけた場合に生じる車輪のロックを防止して車両姿勢を安定化するアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）がある。ＡＢＳは、車輪のロックを検出すると、その車輪の液圧を一時的に減圧することにより車輪を回転させて路面との摩擦力を回復させる。その後再び増圧することにより制動をかける。この減圧と増圧を繰り返すことにより、車両姿勢の安定化を図りつつ制動を行う。また、オーバースピードでカーブに進入したときに曲がりきれないことを防止したり、カーブでハンドルを切りすぎたときのスピンを防止するシステムがある。このシステムも車輪毎に液圧の増減をコントロールしたり、それに合わせてエンジン出力をコントロールしている。しかし、このように車輪毎に液圧の増減制御を行うと、車輪間（車輪に接続される流路も含む）で差圧が発生する。その結果、上述したように流路の閉塞が実施されてしまう場合があり、液圧の増減制御ができなくなり車両姿勢の安定化制御が十分にできなくなってしまう虞があるという問題があった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧に関する失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、必要な場合には車両姿勢を安定化させる制動力制御ができる液圧制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御システムは、作動流体を加圧状態にして流路へ送出する液圧源と、前記液圧源から送出された加圧状態の作動流体の供給を受けて車輪毎に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとの間に設けられ、運転者の制動操作の有無に拘わらず、車両の走行状態に応じて前記ホイールシリンダ毎の液圧調整により制動力を制御して車両姿勢を安定化させる姿勢安定化アクチュエータと、前記姿勢安定化アクチュエータの下流側で前記複数のホイールシリンダのうち任意の２個のホイールシリンダの流路に跨って配置される作動弁であって、当該作動弁は内部に摺動自在な可動体を有し、当該可動体は定常時に両方のホイールシリンダの流路に対して作動流体の通過を許容する定常位置に保持され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動する閉塞作動弁と、前記姿勢安定化アクチュエータが動作するときに、前記可動体を定常位置に固定する第１弁固定手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
ここで、液圧源が送出する加圧状態の作動流体は、運転者がブレーキペダルを踏み込み動作させるマスターシリンダで発生させてもよいし、モータ駆動のポンプなどによって作り出された加圧状態の作動流体を蓄えるアキュムレータから提供されてもよい。ホイールシリンダは、たとえばディスクブレーキ装置の場合はキャリパに含まれる。また、ドラムブレーキ装置の場合、ホイールシリンダはドラム内部に配置される。また、車両姿勢を安定化させるシステムとしては、たとえば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止システムなどがある。閉塞作動弁は、複数のホイールシリンダのうち任意の２個のホイールシリンダの流路に跨って配置される。その結果、姿勢安定化アクチュエータとホイールシリンダとの間で失陥が生じた場合、失陥が生じた方の流路を閉塞し、他方のホイールシリンダが機能低下することを防止する。ところで、姿勢安定化アクチュエータが動作すると、閉塞作動弁に接続されたいずれかの流路の液圧が変化して、両者間で差圧が生じる。その結果、閉塞作動弁が動作しようとする。しかし、第１固定手段が姿勢安定化アクチュエータが動作するときには可動体を定常位置に固定するので、閉塞動作弁は流路の閉塞を行わず、姿勢安定化アクチュエータを正常かつスムーズに動作させることができる。
【０００８】
また、上記態様において、前記閉塞作動弁は、前記可動体で仕切られた第１液圧室と第２液圧室を有し、前記可動体は、定常時には、前記第１液圧室と第２液圧室にそれぞれ配置された付勢手段により前記定常位置にフローティング状態で保持されるように付勢され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動するように付勢されてもよい。この態様によれば、姿勢安定化アクチュエータとホイールシリンダとの間で失陥が生じた場合、何ら動力手段を用いることなく迅速に失陥した側の流路の閉塞を実行することができる。
【０００９】
また、上記態様において、さらに、前記姿勢安定化アクチュエータが動作しないときであって、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に、液圧が低い方の前記流路を閉塞する状態を維持するように前記可動体を閉塞位置に固定する第２弁固定手段を有してもい。姿勢安定化アクチュエータが動作しないときであって、２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合、液漏れなどの失陥が生じていることを示すことになる。この場合、液圧源から加圧状態の作動流体が供給されても失陥により作動流体が抜けてしまうため差圧が生じて閉塞作動弁が動作する。その一方で、液圧源から作動流体の供給が停止した場合、たとえば、運転者によるブレーキペダルの操作が停止した場合、２個のホイールシリンダ間の液圧は等しくなり、閉塞作動弁は定常位置に戻ってしまう。つまり、失陥を検出して失陥した方の流路を閉塞しても復帰してしまう。そこで、一度、流路を閉塞した場合、第２弁固定手段がその閉塞状態を維持するように可動体を閉塞位置に固定する。その結果、液圧源からの作動流体の供給が止まった後も閉塞状態が維持され、失陥した方のホイールシリンダを使用することが禁止できる。なお、第２弁固定手段の解除は、たとえばディーラや修理工場で行えるようにすることが望ましい。この第２弁固定手段は、たとえば、付勢手段により進出方向に付勢された進退自在なピン状部材で形成することが可能で、可動体が定常位置にあるときには、当該可動体に当接して退避位置にある。また、可動体が閉塞位置に移動した場合、付勢力により可動体との当接から開放され、可動体の移動経路上に進出して、可動体が定常位置に戻ることを阻止するようにすることができる。
【００１０】
また、上記態様において、前記第２弁固定手段が前記流路を閉塞したことを検出する閉塞検出手段を有していてもよい。閉塞検出手段は、たとえば、第２弁固定手段の移動動作を検出するメカニカルスイッチや光電センサ、磁気センサなどで構成することができる。この態様によれば、失陥が原因で２個のホイールシリンダ間に液圧の差圧が生じて第２弁固定手段が動作した場合、その失陥を迅速に運転者に通知することが可能になり、早急に車両の修理やメンテナンスを実施させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の液圧制御システムによれば、液圧に関する失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、必要な場合には車両姿勢を安定化させる制動力制御をスムーズに実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本実施形態の液圧制御システム１０の全体構成を説明する機能ブロック図である。この液圧制御システム１０は、液圧源として機能するマスタシリンダユニット１２を含む。マスタシリンダユニット１２から送出される加圧状態の作動流体（以下、ブレーキフルードという）を車輪毎に配置される複数のブレーキ装置に提供する。本実施形態の場合、ブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置を例示して、マスタシリンダユニット１２から送出されたブレーキフルードはディスクブレーキ装置のキャリパ１４内のホイールシリンダ１６に提供されるものとする。なお、本実施形態において、車輪毎にホイールシリンダ１６を区別する必要がある場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａ、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂ、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃ、右後輪用ホイールシリンダ１６ｄと示す場合がある。マスタシリンダユニット１２とホイールシリンダ１６との間には、姿勢安定化アクチュエータ１８と閉塞作動弁２０が配置されている。なお、後述するが閉塞作動弁２０には第１弁固定手段が接続されている。
【００１４】
以下、図１〜図３を用いて、各構成の詳細構造を説明する。まず、図１は、特にマスタシリンダユニット１２の内部構造を示している。
【００１５】
マスタシリンダユニット１２は、加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダ１６に繋がる流路へ送出する。マスタシリンダユニット１２が送出する加圧状態のブレーキフルードは、運転者が自ら行う制動操作によりマスタシリンダユニット１２内部のマスターシリンダで発生させてもよいし、モータ駆動のポンプなどによって作り出された加圧状態のブレーキフルードを蓄えたアキュムレータから提供されてもよい。マスタシリンダユニット１２は、たとえば金属ブロックで構成され内部にマスター室２２とブースタ室２４を有している。マスター室２２には摺動自在なマスターピストン２６が収納され、ブースタ室２４には摺動自在なブースタピストン２８が収納されている。マスター室２２には、リザーバ（不図示）に連通したリザーバ供給流路３０が接続され、リザーバからブレーキフルードが適宜補充供給されるようになっている。また、マスターピストン２６の一端には、運転者が制動操作を行うときに踏み込むブレーキペダル３２が接続され、運転者が制動力を必要としてブレーキペダル３２を踏み込むと、マスターピストン２６が図中Ａ方向に移動して、マスター室２２の容積を圧縮する。図１に示すように、マスターピストン２６が矢印Ａ方向に移動するとリザーバ供給流路３０は閉塞されるので、マスター室２２の容積が圧縮されることによりマスター室２２内部のブレーキフルードは圧縮され、加圧状態になりマスター流路３４に加圧状態のまま送出される。また、マスターピストン２６の他端（ブレーキペダル３２が接続されていない側）には、付勢手段としてスプリング３６が配置され、ブースタピストン２８を支持するピストンベース３８に接触している。このスプリング３６は、ブレーキペダル３２が踏み込まれていない場合、ピストンベース３８を図１の位置に保持し、ブレーキペダル３２が踏み込まれた場合、ピストンベース３８を図中Ａ方向に移動させるようにばね特性が選択されている。
【００１６】
ブースタ室２４には、図示しないアキュムレータから延びるアキュムレータ流路４０と、リザーバ供給流路３０が接続されている。リザーバ供給流路３０から供給されるブレーキフルードは、ブースタピストン２８が図１の位置のある時にブースタ室２４内部に満たされる。一方、アキュムレータ流路４０は、ブースタピストン２８が矢印Ａ方向に移動したときに、アキュムレータに蓄えられた加圧状態のブレーキフルードをブースタ室２４内部に供給するようになっている。ピストンベース３８と共にブースタピストン２８が矢印Ａ方向に移動すると、ブースタピストン２８はブースタ室２４に対して、リザーバ供給流路３０を閉塞するとともにアキュムレータ流路４０を連通させる。その結果、ブースタ室２４にアキュムレータから加圧状態のブレーキフルードが供給される。ブースタ室２４には、ブースタ供給流路４２が接続される。ブースタ供給流路４２は、マスター室２２及びブースタ室２４の外周を通ってブースタ流路４４に連通されており、加圧状態のブレーキフルードを姿勢安定化アクチュエータ１８側に送出する。なお、ブースタ供給流路４２は、マスターピストン２６の背面（ブレーキペダル３２が接続された面）にも導かれている。ブースタ室２４からマスターピストン２６の背面に導かれた加圧状態のブレーキフルードは、マスターピストン２６をさらに矢印Ａ方向に付勢し、マスター室２２におけるブレーキフルードの送出圧力を増大させる。つまり、運転者のブレーキペダル３２の踏み込み力をアシストする。このように、ブレーキペダル３２が運転者によって制動操作されると、加圧状態のブレーキフルードがマスター流路３４及びブースタ流路４４に提供される。なお、アキュムレータから供給される加圧状態のブレーキフルードは、レギュレータなどにより適宜調整され、マスター室２２から送出されるブレーキフルードの圧力状態とバランスがとられている。
【００１７】
ホイールシリンダ１６は、マスタシリンダユニット１２から送出された加圧状態のブレーキフルードの供給を受けて車輪毎に制動力を付与する。ホイールシリンダ１６は、たとえばブレーキ装置がディスクブレーキ装置の場合キャリパに含まれる。ホイールシリンダ１６が加圧状態のブレーキフルードの供給を受けると、ディスクロータ１４ａの一面側に対面配置されているブレーキパッド１４ｂをディスクロータ１４ａに押圧する。その反力によりキャリパ１４の爪部１４ｃがディスクロータ１４ａの他面側に配置されたブレーキパッド１４ｄを押圧する。その結果、ディスクロータ１４ａが一対のブレーキパッド１４ｂ，１４ｄにより挟持されて制動力を発生する。なお、ブレーキ装置としてドラムブレーキ装置を用いてもよい。この場合、ブレーキシューをドラム内面に押圧するホイールシリンダ１６はホイールシリンダと呼ばれる。
【００１８】
姿勢安定化アクチュエータ１８は、マスタシリンダユニット１２と複数のホイールシリンダ１６との間に設けられる。この姿勢安定化アクチュエータ１８は、運転者の制動操作の有無に拘わらず、車両の走行状態に応じてホイールシリンダ１６毎の液圧を調整して制動力を制御することで車両姿勢を安定化させる。姿勢安定化アクチュエータ１８は具体的には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止システムなどに含まれる。ＡＢＳは、車輪のロックを検出すると、その車輪の液圧を一時的に減圧することにより車輪を回転させて路面との摩擦力を回復させる。その後再び増圧することにより制動をかける。この減圧と増圧を繰り返すことにより、車輪の方向性が維持され、車両姿勢の安定化を図りつつ制動を行うことができる。また、横滑り防止システムは、制動力の制御とエンジンなどの駆動源出力の制御を行い、オーバースピードでカーブに進入したときに曲がりきれないことを防止したり、カーブでハンドルを切りすぎたときのスピンを防止する。
【００１９】
姿勢安定化アクチュエータ１８は、図２に示すように、車輪毎の個別流路４６，４８，５０，５２にＡＢＳ保持弁５４，５６，５８および６０が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５４〜６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５４〜６０は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスター流路３４、ブースタ流路４４から各ホイールシリンダ１６へブレーキフルードを流すことができるとともに、逆に各ホイールシリンダ１６からマスター流路３４、ブースタ流路４４へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５４〜６０が閉弁されると、個別流路４６〜５２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２０】
更に、ホイールシリンダ１６は、個別流路４６〜５２にそれぞれ接続された減圧用流路６２，６４，６６および６８を介してリザーバ帰還流路７０に接続されている。減圧用流路６２，６４，６６および６８の中途には、ＡＢＳ減圧弁７２，７４，７６および７８が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８が閉状態であるときには、減圧用流路６２〜６８におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８が開弁されると、減圧用流路６２〜６８におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ１６から減圧用流路６２〜６８およびリザーバ帰還流路７０を介してリザーバへと還流する。ＡＢＳ保持弁５４〜６０とＡＢＳ減圧弁７２〜７８は、各車輪のロック状態や車両姿勢を検出するセンサからの信号に基づき制御動作を行うＡＢＳ−ＥＣＵ８０（図１参照）により制御される。ＡＢＳ保持弁５４〜６０とＡＢＳ減圧弁７２〜７８を適宜開閉制御することにより、車両姿勢を安定化するような液圧制御、つまり制動力の制御ができる。
【００２１】
閉塞作動弁２０は、姿勢安定化アクチュエータ１８の下流側で複数のホイールシリンダ１６のうち任意の２個のホイールシリンダ１６の流路に跨って配置される作動弁である。図３は、閉塞作動弁２０の詳細構造を示す断面図である。図３に示すように、閉塞作動弁２０は、たとえば金属ブロック８２の内部に形成された閉塞弁液室８４を内部を摺動自在な可動体８６で区切って、第１液室８８と第２液室９０を形成している。第１液室８８は、個別流路４６〜５２のいずれか１つ（たとえば個別流路４６）と連通している。また、第２液室９０は、他の個別流路（たとえば個別流路４８）と連通している。また、第１液室８８には、いずれかのホイールシリンダ１６（たとえば左前輪用ホイールシリンダ１６ａ）に連通する左前輪用ブレーキ流路９２が接続されている。また、第２液室９０には、他のホイールシリンダ１６（たとえば右前輪用ホイールシリンダ１６ｂ）に連通する右前輪用ブレーキ流路９４が接続されている。可動体８６の両側面には付勢手段としてたとえばスプリング９６，９８が配置されている。このスプリング９６，９８は、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４との間に差圧がない場合、個別流路４６と左前輪用ブレーキ流路９２の連通を許容するとともに、個別流路４８と右前輪用ブレーキ流路９４の連通を許容するように可動体８６の両側から付勢する。つまり、スプリング９６，９８は、第１液室８８と第２液室９０との間でブレーキフルードの差圧がない場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂの両方に対してブレーキフルードの通過を許容する定常位置（図３の状態）に可動体８６を保持する。
【００２２】
一方、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４との間に差圧がある場合、たとえば、左前輪用ブレーキ流路９２にブレーキフルードの漏れを伴う失陥が発生した場合、左前輪用ブレーキ流路９２側の液圧が低下する。この差圧が所定値を超えた場合、可動体８６は、その差圧により矢印Ｂ方向に移動して、個別流路４６と左前輪用ブレーキ流路９２の連通を禁止し、個別流路４８と右前輪用ブレーキ流路９４のみの連通を許容する。つまり、可動体８６が矢印Ｂ方向に移動することにより、第１液室８８に対して個別流路４６を閉塞する。この状態を閉塞状態といい、移動した可動体８６の位置を閉塞位置という。なお、可動体８６が矢印Ｂの逆方向に移動して個別流路４８を閉塞する場合も、可動体８６は閉塞位置で閉塞状態を形成しているという。なお、可動体８６の矢印Ｂ方向及び矢印Ｂの逆方向の移動は、閉塞弁液室８４に形成されたストッパ８４ａで規制されている。
【００２３】
左前輪用ブレーキ流路９２に連通する個別流路４６と右前輪用ブレーキ流路９４に連通する個別流路４８は同一のマスター流路３４からブレーキフルードの供給を受けている。もし、閉塞作動弁２０がない場合、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４のいずれかで失陥が生じてブレーキフルードの減圧が生じた場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂの両方で減圧状態となり、所望の制動力が発生できなくなる虞がある。しかし、閉塞作動弁２０を設けることにより、左前輪用ブレーキ流路９２で失陥が生じた場合でも、その影響を右前輪用ブレーキ流路９４に及ばないようにすることができる。なお、右前輪用ブレーキ流路９４で失陥が生じた場合も、同様にその影響を左前輪用ブレーキ流路９２に及ばないようにすることができる。同様に、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄにも閉塞作動弁２０が跨って配置することができる。後輪用の閉塞作動弁２０には、ブースタ流路４４から分岐した個別流路５０が接続されている。この個別流路５０は第１液室８８を介して左後輪用ブレーキ流路１００に連通している。同様に、ブースタ流路４４から分岐した個別流路５２が閉塞作動弁２０に接続されている。この個別流路５２は第２液室９０を介して右後輪用ブレーキ流路１０２に連通している。したがって、左後輪用ブレーキ流路１００または右後輪用ブレーキ流路１０２で失陥が生じた場合も上述した場合と同様に、一方の失陥が他方に影響しないようにすることができる。
【００２４】
ところで、本実施形態のように、姿勢安定化アクチュエータ１８が液圧制御システム１０中に存在する場合、閉塞作動弁２０に接続された２つのホイールシリンダ１６の間に差圧が生じる場合がある。たとえば、姿勢安定化アクチュエータ１８がＡＢＳ制御用のアクチュエータである場合を考える。図３において、上述したような減圧を伴う失陥がない場合に、左前輪用ホイールシリンダ１６ａをＡＢＳ制御した場合、つまり一時的にＡＢＳ減圧弁７２（図２参照）を開動作した場合、第１液室８８の液圧が第２液室９０の液圧より低下する。その結果、可動体８６が図３中矢印Ｂ方向に移動する。つまり、個別流路４６が閉塞されてしまう。この場合、マスタシリンダユニット１２からの加圧状態のブレーキフルードの提供を停止するなどして、個別流路４８側の液圧を下げて個別流路４６と同じにしない限り左前輪用ブレーキ流路９２の増圧ができない。したがって、短時間で増減圧制御を実行するＡＢＳ制御が実現できなくなる。
【００２５】
そこで、本実施形態において、閉塞作動弁２０は減圧を伴う失陥（差圧を伴う失陥）がない場合で姿勢安定化アクチュエータ１８が動作するときに、可動体８６を定常位置に固定する第１弁固定手段として機能する第１ロックユニット１０４を有している。第１ロックユニット１０４は、可動体８６が定常位置に停止している位置の上方に位置して、モータ１０６などの駆動源により閉塞弁液室８４に対して進退動作する第１ロックピン１０８で構成されている。図３に示すように、可動体８６には、第１ロックピン１０８と係合するロック溝１１０が形成されている。モータ１０６は、ＡＢＳ−ＥＣＵ８０から左前輪用ホイールシリンダ１６ａまたは右前輪用ホイールシリンダ１６ｂでＡＢＳ制御が実施される旨の信号を受信すると、図４に示すように第１ロックピン１０８を進出させロック溝１１０と係合させる。その結果、左前輪用ホイールシリンダ１６ａでＡＢＳ制御が実施され一時的に第１液室８８の液圧が第２液室９０の液圧より低下した場合でも、可動体８６は定常位置に保持される。したがって、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも、左前輪用ホイールシリンダ１６ａに対する増減圧制御が可能になりスムーズなＡＢＳ制御ができる。減圧を伴う失陥がない場合で、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂでＡＢＳ制御が実施される場合も同様に、第１ロックピン１０８がロック溝１１０と係合して、可動体８６を定常位置に保持する。左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２に対して接続された閉塞作動弁２０においても同様に減圧を伴う失陥がない場合で、ＡＢＳ制御が実施されると、第１ロックピン１０８がロック溝１１０と係合して、可動体８６を定常位置に保持する。その結果、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃや右後輪用ホイールシリンダ１６ｄに対する増減圧制御が可能になりスムーズなＡＢＳ制御ができる。
【００２６】
また、姿勢安定化アクチュエータ１８が横滑り防止システムの一部として機能する場合も第１ロックユニット１０４が機能する。横滑り防止システムは、旋回時にオーバースピードでハンドルを切っても曲がらない場合、エンジン出力を低下させると共に、内側後輪に制動力を付与して、車両をコーナー内側に向ける制御を行う。また、不用意なハンドル操作でスピンし始めた場合には、外側前輪に制動力を付与してスピンを抑制する制御を行う。この場合、走行時に運転者の制動操作の有無に拘わらず特定の車輪のホイールシリンダ１６の液圧が上昇する。たとえば、図３において、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂが増圧制御され、制動力が付与された場合、第２液室９０の液圧が第１液室８８の液圧より高くなる。その結果、可動体８６は図３中矢印Ｂ方向に移動して個別流路４６を閉塞する。つまり、その後、左前輪用ブレーキ流路９２の増圧制御ができなくなり横滑り防止制御がスムーズにできなくなる場合が生じる。本実施形態においては、このような場合も、第１ロックピン１０８とロック溝１１０が係合して可動体８６を定常位置に保持するので、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも横滑り防止システムをスムーズに動作させることができる。なお、横滑り防止システムは、運転者の制動操作に拘わらず加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダ１６に供給する必要があるので、マスター流路３４、ブースタ流路４４とは別にアキュムレータから加圧状態のブレーキフルードの提供を受ける必要がある。
【００２７】
ところで、図３において、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４のいずれか一方で失陥が生じた場合、第１液室８８と第２液室９０との間で所定値以上の差圧が生じるのは、マスター流路３４（図１参照）から加圧状態のブレーキフルードが供給されているときのみである。同様に、左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２のいずれか一方で失陥が生じた場合、第１液室８８と第２液室９０との間で所定値以上の差圧が生じのは、ブースタ流路４４（図１参照）から加圧状態のブレーキフルードが供給されているときのみである。つまり、制動制御が行われている場合のみであり、たとえば、運転者がブレーキペダル３２の踏み込みを解除した場合、第１液室８８と第２液室９０のブレーキフルードは等圧となり、スプリング９６，９８の付勢力により可動体８６は定常位置に復帰してしまう。
【００２８】
左前輪用ブレーキ流路９２、右前輪用ブレーキ流路９４、左後輪用ブレーキ流路１００、右後輪用ブレーキ流路１０２のいずれかで失陥が生じた場合、閉塞作動弁２０で閉塞状態を維持して、早急に点検修理することが好ましい。そこで、本実施形態の場合、閉塞作動弁２０は姿勢安定化アクチュエータ１８が動作しないときであって、２個のホイールシリンダ１６間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に、液圧が低い方の流路を閉塞する状態を維持するように可動体８６を閉塞位置に固定する第２弁固定手段として機能する第２ロックユニット１１２を有する。第２ロックユニット１１２は、スプリング１１４などの付勢手段により閉塞弁液室８４内に対して進退する第２ロックピン１１６と、この第２ロックピン１１６の進出状態を検出する閉塞検出手段として機能する閉塞センサ１１８で構成されている。第２ロックピン１１６の先端部は、可動体８６と接触しており、可動体８６が減圧を伴う失陥により図３中矢印Ｂ方向、またはその逆方向に移動した場合、図５に示すように閉塞弁液室８４内に進出するようになっている。第２ロックピン１１６の進出により、運転者がブレーキペダル３２の踏み込みを解除した場合でも可動体８６を閉塞位置に維持できる。その結果、姿勢安定化アクチュエータ１８より下流側で減圧を伴う失陥が生じた場合、可動体８６が定常位置に復帰することを禁止し、液圧制御システム１０の信頼性を向上することができる。なお、第２ロックピン１１６は、可動体８６が第２液室９０側に移動した場合も進出し、可動体８６の定常位置への復帰を禁止する。さらに、左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２が接続された閉塞作動弁２０も同様に第２ロックユニット１１２を有し、可動体８６が一度閉塞位置に移動した後は、定常位置に復帰することを禁止する。
【００２９】
第２ロックピン１１６が閉塞弁液室８４内に進出したことは、閉塞センサ１１８により検出される。閉塞センサ１１８は、メカニカルスイッチや光電センサ、磁気センサなどを利用することができる。閉塞センサ１１８の出力信号は、たとえば、運転席のコンソールに配置された警告灯を点灯させたり、文字メッセージや音声メッセージを出力させて、減圧を伴う失陥が生じたこと運転者に通知し、迅速なメンテナンスや修理を促す。また、閉塞センサ１１８の出力は、ＡＢＳ−ＥＣＵ８０に提供してもよく、失陥が生じた場合、ＡＢＳ制御を禁止するようにしてもよい。同様に、横滑り防止システムの場合も失陥が生じた場合、横滑り防止制御を禁止するようにしてもよい。
【００３０】
図６は、本実施形態の閉塞作動弁２０を含む液圧制御システムの応用例を示すものである。応用例における液圧制御システム１２０の基本構成は、図１に示す液圧制御システム１０と同じであり、姿勢安定化アクチュエータ１８より下流において減圧を伴う失陥が生じた場合には、閉塞作動弁２０が動作して、失陥の影響が広がることを防止する。
【００３１】
図１の構成の場合、姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側で減圧を伴う失陥が生じた場合、その失陥に対応することができない。そこで、図６の応用例では、姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側に、閉塞作動弁２０と同様に所定値以上の差圧が生じた場合に移動する可動体を含む差圧作動弁１２２を配置している。この差圧作動弁１２２は、閉塞作動弁２０と同様に、たとえば金属ブロック１２４の内部に形成された差圧弁室１２６を可動体１２８で第１液室１３０、第２液室１３２に区切っている。可動体１２８は差圧が所定値を超えない定常時、マスター流路３４のマスター上流路３４ａとマスター下流路３４ｂを連通すると共に、ブースタ流路４４のブースタ上流路４４ａとブースタ下流路４４ｂを連通する定常位置に位置する。第１液室１３０と第２液室１３２に差圧が生じ、可動体１２８が図７中矢印Ｂ方向に移動した場合、マスター下流路３４ｂを閉塞する。また、可動体１２８が図７中矢印Ｂの逆方向に移動した場合、ブースタ下流路４４ｂを閉塞する。第１液室１３０は、可動体１２８が差圧により第２液室１３２の方向（矢印Ｂの逆方向）に移動したときのみ、マスター上流路３４ａとブースタ下流路４４ｂをバイパス接続するマスターバイパス流路１３４を有している。同様に、第２液室１３２は、可動体１２８が差圧により第１液室１３０の方向（矢印Ｂ方向）に移動したときのみ、ブースタ上流路４４ａとマスター下流路３４ｂをバイパス接続するブースタバイパス流路１３６を有している。
【００３２】
このような液圧制御システム１２０の動作を図７を用いて説明する。液圧制御システム１２０において、たとえば、マスター上流路３４ａで液漏れなど減圧を伴う失陥Ｅ１が生じた場合、第１液室１３０の液圧が第２液室１３２の液圧より低下して可動体１２８が矢印Ｂ方向に移動する。可動体１２８の移動に伴い、第１液室１３０からマスター下流路３４ｂへの接続は閉塞される。その一方で、ブースタバイパス流路１３６により、加圧状態のブレーキフルードが正常に供給されている第２液室１３２とマスター下流路３４ｂが連通する。つまり、マスター上流路３４ａの失陥に拘わらず、マスター下流路３４ｂ、ブースタ下流路４４ｂに加圧状態のブレーキフルードが供給できる。また、ブースタ上流路４４ａやアキュムレータ流路４０で減圧を伴う失陥が生じた場合、第２液室１３２の液圧が第１液室１３０の液圧より低下して可動体１２８が矢印Ｂの逆方向に移動する。可動体１２８の移動に伴い、第２液室１３２からブースタ下流路４４ｂへの接続は閉塞される。その一方で、マスターバイパス流路１３４により、加圧状態のブレーキフルードが正常に供給されている第１液室１３０とブースタ下流路４４ｂが連通する。ブースタ上流路４４ａの失陥に拘わらず、マスター下流路３４ｂ、ブースタ下流路４４ｂに加圧状態のブレーキフルードが供給できる。その結果、姿勢安定化アクチュエータ１８より上流で減圧を伴う失陥が生じた場合でも、必要なときに姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側に加圧状態のブレーキフルードを提供することができる。
【００３３】
このように、姿勢安定化アクチュエータ１８より上流で減圧を伴う失陥が生じた場合でも４つのホイールシリンダ１６は全て正常に動作させることができる。加えて、姿勢安定化アクチュエータ１８の下流側で減圧が生じた場合でも閉塞作動弁２０の動作により失陥の影響が拡大することを防止できる。その結果、液圧制御システム１２０のシステムの信頼性を向上できる。
【００３４】
なお、本実施形態においては、姿勢安定化アクチュエータ１８にマスタシリンダユニット１２から送り出されるブレーキフルードにより制動力を発生するシステムを示したが、アキュムレータから調圧したブレーキフルードを姿勢安定化アクチュエータ１８に提供する、いわゆる電子制御制動システムにおいても、本実施形態の閉塞作動弁２０は適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、一方の閉塞作動弁２０に左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂを接続し、他方の閉塞作動弁２０に左後輪用ホイールシリンダ１６ｃと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄを接続した例を示しているが、これに限らない。たとえば、一方の閉塞作動弁２０に左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄを接続し、他方の閉塞作動弁２０に右前輪用ホイールシリンダ１６ｂと左後輪用ホイールシリンダ１６ｃを接続してもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００３６】
また、本実施形態で示す閉塞作動弁２０の構造は一例であり、同様な機能を有すれば、各部材の形状や配管形式を変更してもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態の液圧制御システムの全体構成を説明する機能ブロック図である。
【図２】図１の液圧制御システムに含まれる姿勢安定化アクチュエータの内部構成を説明する説明図である。
【図３】本発明の実施形態に液圧制御システムに含まれる閉塞作動弁の内部構造を説明する説明図である。
【図４】図４に示す閉塞作動弁の第１ロックピンが動作した状態を説明する説明図である。
【図５】図４に示す閉塞作動弁の第２ロックピンが動作した状態を説明する説明図である。
【図６】本実施形態の閉塞作動弁を含む液圧制御システムの応用例を説明する説明図である。
【図７】図６の応用例の動作状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  液圧制御システム、  １２  マスタシリンダユニット、  １４  キャリパ、  １６  ホイールシリンダ、  １８  姿勢安定化アクチュエータ、  ２０  閉塞作動弁、  ３０  リザーバ供給流路、  ３２  ブレーキペダル、  ３４  マスター流路、  ４０  アキュムレータ流路、  ４４  ブースタ流路、  ４６，４８，５０，５２  個別流路、  ８４  閉塞弁液室、  ８６  可動体、  ８８  第１液室、  ９０  第２液室、  ９２  左前輪用ブレーキ流路、  ９４  右前輪用ブレーキ流路、  ９６，９８  スプリング、  １００  左後輪用ブレーキ流路、  １０２  右後輪用ブレーキ流路、  １０４  第１ロックユニット、  １０８  第１ロックピン、  １１０  ロック溝、  １１２  第２ロックユニット、  １１６  第２ロックピン、  １１８  閉塞センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008120140.tif 000008
【図７】
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