(57)【要約】【課題】レール間を確実に短絡させるための短絡支援装置等を提供する。【解決手段】２本のレールｒ１，ｒ２上を走行する鉄道車両用台車１０の前側及び後側に設置される車軸２０ａ，２０ｂの左端部間及び右端部間に、電源部３０ａ，３０ｂがそれぞれ接続されている。この電源部３０ａ，３０ｂは、同期制御され、交流電源により左右の車軸端間にそれぞれ電圧を印加する。これにより、各車輪７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄが接触するレール面に形成された酸化被膜を破壊させることができ、各車輪の車輪踏面とレールｒ１，ｒ２間の短絡不良を防止することができる。【選択図】図１
2008207808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前後の車軸の左端部間に所定の電圧を印加する印加手段を備え、この印加手段による電圧印加により前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることを特徴とする短絡支援装置。
【請求項２】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前後の車軸の右端部間に所定の電圧を印加する印加手段を備え、この印加手段による電圧印加により前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることを特徴とする短絡支援装置。
【請求項３】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前後の車軸の右端部間及び左端部間に所定の電圧を印加する印加手段を備え、この印加手段による電圧印加により前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることを特徴とする短絡支援装置。
【請求項４】
前記印加手段によって発生する電流量又は電圧値を検出する検出手段と、
前記検出手段による検出結果に基づいて左右のレール間の短絡状態を判別する判別手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の短絡支援装置。
【請求項５】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前位の車軸の左端部間に所定の電圧を印加することにより前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させる短絡支援方法。
【請求項６】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前位の車軸の右端部間に所定の電圧を印加することにより前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させる短絡支援方法。
【請求項７】
軌道回路を短絡可能な導電性の車輪及び車軸でなる輪軸を前位及び後位それぞれに有する鉄道車両用台車の前位の車軸の左端部間及び右端部間に所定の電圧を印加することにより前位輪軸及び後位輪軸それぞれにおける車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させる短絡支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道回路の短絡を支援する短絡支援装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、列車運行の保安装置として、軌道回路を利用して列車が在線するか否かを検知する列車検知装置が実用化されている。この列車検知装置は、軌道回路内に車両が進入した際に、当該車両の車輪及び車軸によって左右のレール間が短絡されることにより、軌道回路の送端側から送信された信号の軌道回路の受端側での受信レベルが小さくなることを利用して、軌道回路内に車両が在線していることを検知する。
【０００３】
従って、上記した列車検知装置により軌道回路内の列車を検知するためには、車輪及び車軸により左右のレール間を確実に短絡させる必要がある。ところが、例えば、車輪踏面及びレール頭頂面の状態や車両の重量等によって、左右のレール間の短絡状態が不十分となり、列車を検知できない場合があった。
【０００４】
具体的には、例えば、車輪と接触するレール面に形成された、粉塵、油、錆等による絶縁性の被膜により、車輪踏面とレール間の電気的な接触抵抗（短絡抵抗）が増大する結果、短絡不良が起こる。
【０００５】
また、車両の重量が軽くなると、レールとの接触圧力が小さくなるため、短絡抵抗が大きくなり被膜を破壊しにくくなる。この様な軽量車両の問題点を改善するため、例えば、保守用車両等の軽量車両において、車軸に電流を誘起する誘起手段を設け、レール面に形成された錆等の絶縁層を破壊することにより、レール間を的確に短絡させる列車検知装置が知られている（特許文献１参照。）。
【０００６】
具体的には、車軸の回りにコアを設けてコイルを巻回するとともに、そのコイルに交流電流を印加することにより車軸に誘起電流を発生させ、台車の前位及び後位に設置される前後の車軸と、各車軸に固定された車輪と、２本のレールとで形成される閉ループに電流を流すことにより、レール面に形成された絶縁層を破壊してレール間を短絡させる。
【特許文献１】特開２００１−３２８５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述の列車検知装置では、車軸に電流を誘起する誘起手段の設置スペースを車軸回りに確保する必要があるが、特に、電車や気動車等の営業車両においては，車軸回りに、電動機及びギヤケース等の駆動装置や基礎ブレーキ装置等が配置されるため、車軸回りに前記誘起手段の設置スペースを確保するのは困難であった。さらに、実際に車軸に流れた電流量が不明なため、レール面に形成された絶縁層が破壊されたか否かを知ることができない。このため、レール間が短絡されているか装置自体が判断できないという問題があった。また、軌道回路からみても、列車が在線していない状態と短絡不良の違いの区別は全くできなかった。
【０００８】
本発明は、上記した従来の事情に鑑みて為されたものであり、左右のレール間を確実に短絡させるための短絡支援装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の課題を解決するための第１の発明は、
鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間又は右端部間に所定の電圧を印加する印加手段（例えば、図１に示す電源部３０ａ，３０ｂ）を備え、この印加手段による電圧印加により車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させる短絡支援装置である。
【００１０】
この第１の発明によれば、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間又は右端部間に所定の電圧を印加することにより、レール面に形成された絶縁性の被膜を破壊することができる。これにより、車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を改善することができ、車輪及び車軸により左右のレール間をより確実に短絡させることができる。
【００１１】
また、第２の発明は、
鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間及び右端部間に所定の電圧を印加する印加手段（例えば、図１に示す電源部３０ａ，３０ｂ）を備え、この印加手段による電圧印加により車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させる短絡支援装置である。
【００１２】
この第２の発明によれば、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間に所定の電圧を印加することにより、前記前後の車軸の左端部の車輪が接触するレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊するとともに、前記前後の車軸の右端部間に所定の電圧を印加することにより、前記前後の車軸の右端部の車輪が接触するレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊することができる。これにより、より確実に車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を防止することができ、車輪及び車軸により左右のレール間を確実に短絡させることができる。
【００１３】
また、第３の発明として、第１又は第２の発明の短絡支援装置において、
前記車軸は軸箱を介して前記鉄道車両用台車に支持されており、
前記軸箱は、前記車軸と前記鉄道車両用台車間を電気的に絶縁するための絶縁部材を有する短絡支援装置を構成することとしてもよい。
【００１４】
この第３の発明によれば、軸箱を介して鉄道車両用台車に支持される車軸と鉄道車両用台車間を、軸箱が有する絶縁部材により電気的に絶縁することができる。従って、車軸から鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００１５】
また、第４の発明として、第１〜第３の何れかの発明の短絡支援装置において、
前記鉄道車両用台車は軸箱支持装置を介して前記軸箱を支持しており、
前記軸箱と前記軸箱支持装置との間が電気的に絶縁されている短絡支援装置を構成することとしてもよい。
【００１６】
この第４の発明によれば、軸箱と軸箱支持装置との間を電気的に絶縁することにより、車軸から軸箱支持装置を介して軸箱と接続される鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００１７】
また、第５の発明として、第１〜第３の何れかの発明の短絡支援装置において、
前記鉄道車両用台車は軸箱支持装置を介して前記軸箱を支持しており、
前記鉄道車両用台車と前記軸箱支持装置との間が電気的に絶縁されている短絡支援装置を構成することとしてもよい。
【００１８】
この第５の発明によれば、鉄道車両用台車と軸箱支持装置との間を電気的に絶縁することにより、車軸から軸箱支持装置を介して軸箱と接続される鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００１９】
また、第６の発明として、第１〜第３の何れかの発明の短絡支援装置において、
前記鉄道車両用台車は積層ゴムを介して前記軸箱を支持している短絡支援装置を構成することとしてもよい。
【００２０】
この第６の発明によれば、鉄道車両台車と軸箱とが積層ゴムを介して接続されているので、鉄道用車両と軸箱との間が電気的に絶縁されるため、車軸から鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００２１】
また、第７の発明として、第１〜第６の何れかの発明の短絡支援装置において、
前記印加手段によって発生する電流量又は電圧値を検出する検出手段（例えば、図１に示す電流検出部４０ａ，４０ｂ）と、
前記検出手段による検出結果に基づいて左右のレール間の短絡状態を判別する判別手段（例えば、図１に示す状態判定部５０）と、
を更に備えた短絡支援装置を構成することとしてもよい。
【００２２】
この第７の発明によれば、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間及び／又は右端部間に印加される電流量又は電圧値を検出し、検出結果に基づいてレール間の短絡状態をリアルタイムに判別することができる。従って、判別結果を逐次監視し、また使用することにより安全性を向上させることができる上、時間情報や位置情報等とともに別に設ける記録装置内に記録しておけば、要注意個所の把握などに利用可能で、保守性を向上させることも可能である。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明によれば、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間又は右端部間に所定の電圧を印加することにより、レール面に形成された絶縁性の被膜を破壊することができる。これにより、車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を防止することができ、車輪及び車軸により左右のレール間を確実に短絡させることができる。
【００２４】
そして、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間に所定の電圧を印加することにより、前記前後の車軸の左端部の車輪が接触するレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊するとともに、前記前後の車軸の右端部間に所定の電圧を印加することにより、前記前後の車軸の右端部の車輪が接触するレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊することができる。これにより、より確実に車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を防止することができ、車輪及び車軸により左右のレール間を確実に短絡させることができる。
【００２５】
また、軸箱を介して鉄道車両用台車に支持される車軸と鉄道車両用台車間を、軸箱が有する絶縁部材により電気的に絶縁することができる。従って、車軸から鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００２６】
また、軸箱と軸箱支持装置との間を電気的に絶縁することにより、車軸から軸箱支持装置を介して軸箱と接続される鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００２７】
また、鉄道車両用台車と軸箱支持装置との間を電気的に絶縁することにより、車軸から軸箱支持装置を介して軸箱と接続される鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００２８】
さらに、鉄道車両台車と軸箱とが積層ゴムを介して接続されているので、鉄道用車両と軸箱との間が電気的に絶縁されるため、車軸から鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止することができるため、印加手段によって印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。この結果、より確実にレール面に形成された絶縁性の被膜を破壊させて車輪踏面とレール間の短絡抵抗を低減させることができる。
【００２９】
そして、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間及び／又は右端部間に印加される電流量又は電圧値を検出し、検出結果に基づいてレール間の短絡状態をリアルタイムに判別することができる。従って、判別結果を逐次使用することにより安全性を向上させることができる上、時間情報や位置情報等とともに別に設ける記録装置内に記憶しておけば、要注意個所の把握等に利用可能で保守性を向上させることも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図を参照して本発明を適用した短絡支援装置について詳細に説明する。
【００３１】
図１は、本発明を適用した短絡支援装置の原理を説明するための説明図である。同図に示すように、２本のレールｒ１，ｒ２上を走行する鉄道車両用台車１０の前側（前位）及び後側（後位）に設置される車軸２０ａ，２０ｂの左端部間及び右端部間に、電源部３０ａ，３０ｂと、当該電源部３０ａ，３０ｂにより供給される電流量を検知する電流検出部４０ａ，４０ｂとがそれぞれ接続されている。また、電源部３０ａ，３０ｂは、電流制限抵抗を介して左右の車軸端に接続される。この電源部３０ａ，３０ｂは、同期制御されて、交流電源により左右の車軸端間にそれぞれ電圧を印加する。
【００３２】
図２は、電源部３０ａ，３０ｂにより供給される電流の電流経路を示す図である。同図に示すように、電源部３０ａを通り、車軸２０ｂの一端から車輪７０ｂを介してレールｒ１を流れ、車輪７０ａを介して車軸２０ａの一端に流れる電流の閉ループＲ１が形成される。同様に、電源部３０ｂを通り、車軸２０ａの他端から車輪７０ｃを介してレールｒ２を流れ、車輪７０ｄを介して車軸２０ｂの他端に流れる電流の閉ループＲ２が形成される。
【００３３】
レール上を走行する列車の短絡抵抗は、車輪とレールとの間の接触抵抗や、車軸自身の抵抗等から構成されるが、その大部分がレールと各車輪との間の接触抵抗によるものである。その要因の１つとしては、レール面に形成された酸化被膜に起因する被膜抵抗が考えられる。酸化被膜は、電圧が低い状態では絶縁状態に近いが、電圧を一定以上加えると被膜が破壊されて電流が流れ、抵抗が小さくなる電気特性を有している。また、他の要因として、レール面に形成された半導体被膜に起因する被膜抵抗が考えられる。半導体被膜は、低い電圧においては流れる電流に比例する抵抗を示すが、一定以上の電圧を加えた場合には接触電圧が電流に無関係に一定になる電気特性を有している。
【００３４】
レール面に絶縁性の酸化被膜が形成された場合でも、所定電圧の閉ループＲ１，Ｒ２を形成することにより、その酸化被膜を破壊することができ、車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を防止し、軌道短絡を支援することができる。これにより、軌道回路内の車輪及び車軸による左右のレール間の短絡を確実に作用させることができる。
【００３５】
また、電源部３０ａ，３０ｂは、車軸２０ａ，２０ｂの軸端面に当接するように設置されたブラシ８０とケーブル接続される。また車軸２０ａ，２０ｂは、その軸端部において、軸受９０を有する軸箱１１０や、軸バネ１３０を有する軸箱支持装置（不図示）を介して車体を支える台車枠に取り付けられるが、上述したループＲ１，Ｒ２を形成するため、軸受９０には、絶縁性の軸受９０が用いられ、車輪７０ａ，７０ｂと台車枠とを電気的に絶縁している。
【００３６】
また、図１に示すように、各電流検出部４０ａ，４０ｂで検出された電流量が状態判定部５０に出力され、状態判定部５０は、入力された電流量に基づいて左右のレール間の短絡状態を判定する。さらに、この状態判定部５０による判定結果が、例えば、乗務員室等に配設された出力部６０に出力され、左右のレール間の短絡状態を車両側に報知する。
【００３７】
図３に、軸端部を露出させた鉄道車両用台車１０の側面図を示す。車軸は、その両端部で、軸受９０を収めた軸箱１１０により支持される。電源部３０は、車軸の端面に当接するブラシ８０とケーブル接続される。
【００３８】
軸箱１１０と台車枠１２０間には、軸箱支持装置を構成する軸バネ１３０が設置されているが、軸箱１１０は、ゴム等により形成された絶縁性のバネ座（不図示）を介して軸バネ１３０と接続されている。この絶縁性のバネ座により、軸箱１１０と軸バネ１３０間、ひいては車軸と台車枠１２０間の電気的な絶縁性が一層保たれることとなる。
【００３９】
尚、車軸２０と台車枠１２０との間の電気的な絶縁性を一層高めるために、軸梁１４０に用いられるブシュをゴム入りのブシュとしてもよい。
【００４０】
また、軸箱を支持する軸箱支持装置には、ゴムの特性を利用して軸バネの働きをさせた形式のものがある。図４に、ゴム方式の軸箱支持装置を備えた車軸回りの拡大図を示す。同図において、軸箱２１０は、当該軸箱２１０を挟むように支持する積層ゴム２２０を介して、台車枠２３０に支持される。従って、軸箱２１０と台車枠２３０間は積層ゴム２２０により電気的に絶縁される。
【００４１】
次に、短絡支援装置１の機能構成について説明する。図５は、短絡支援装置１の機能ブロック図の一例を示す図である。短絡支援装置１は、鉄道車両用台車１０の前後の各車軸の左端部間に接続される電源部３０ａと、前後の各車軸の右端部間に接続される電源部３０ｂと、電源部３０ａ，３０ｂにより供給される電流量を検知する電流検出部４０ａ，４０ｂと、状態判定部５０と、出力部６０とを備えて構成される。
【００４２】
電源部３０ａ，３０ｂは、パンタグラフを介して架線から供給される電力や蓄電池電力を交流電力に変換して出力するインバータ回路である。
【００４３】
状態判定部５０は、マイコンやＲＯＭ、ＲＡＭ、及びフィルターやコンパレータ等を備えて構成され、電流検出部４０ａ，４０ｂから入力される検出信号に基づいて、電流検出部４０ａ，４０ｂが検出した電流量が所定の閾値以上か否かを判定することによって、短絡状態を判定する。
【００４４】
具体的には、電源部３０ａ，３０ｂにより車軸の左端部同士間、右端部同士間に所定の交流電圧が印加される。このとき、電圧が低い場合には、レール面の酸化被膜を破ることができないため電流量はゼロに近いが、電圧が高い場合には酸化被膜が破壊され、電流量が急増する。従って、電流検出部４０ａ，４０ｂが所定の閾値以上の電流量を検出した場合には、状態判定部５０は、酸化被膜が破壊され、左右のレール間が短絡状態になっている（以下、この状態を「正常」という。）と判定する。
【００４５】
一方、所定の閾値未満の場合には、短絡状態になっていない（以下、この状態を「異常」という。）と判定する。そして、状態判定部５０は、短絡状態が正常か異常かの判定結果を出力部６０に出力する。
【００４６】
出力部６０は、乗務員室等に配設され、例えば、ＬＥＤ等の発光装置、ＬＣＤやＴＦＴ等の表示装置、スピーカ等の音声出力装置等の内、少なくとも１つを備えて構成され、状態判定部５０により判定された短絡状態を出力する。
【００４７】
具体的には、例えば、出力部６０が発光装置の場合には、状態判定部５０から短絡状態が異常である旨の信号が入力された際に発光装置を点灯させ、正常である場合には点灯させない。また、出力部６０が表示装置や音声出力装置の場合には、状態判定部５０から短絡状態が異常である旨の信号が入力された際に異常メッセージを出力する。これらによれば、車両側で短絡不良をリアルタイムで確認することができるので、安全性が向上する。また、別に設けた記録装置等に時間情報や位置情報等とともに記録しておけば、要注意個所の把握等に利用可能で保守性を向上させることができる。
【００４８】
さらに、鉄道車両用台車１０の前後の車軸が軌道回路をまたいだ場合であっても、本発明を適用した短絡支援装置１により実現されるレール面の被膜を破壊する機能の連続性を確保することができる。図６は、前後の車軸が軌道回路をまたいだ場合の回路図を示す図であり、一点破線内は、インピーダンスボンドの等価回路を示している。同図に示すように、電源３０ａに印加された電圧により閉ループＲ１０が形成されるとともに、電源３０ｂに印加された電圧により閉ループＲ１２が形成されている。
【００４９】
また、Ｖa，Ｖbについて以下の式（１）及び式（２）が成り立つ。
Ｖa＝Ｖamax・ｓｉｎ（ωa・ｔ＋θa）    ・・・（１）
Ｖb＝Ｖbmax・ｓｉｎ（ωb・ｔ＋θb）    ・・・（２）
この場合において、振幅Ｖamax＝Ｖbmax，周波数ωa＝２πｆa＝ωb＝２πｆb，位相差θa＝θbが成り立つ場合、即ちＶa＝Ｖbであれば、ｉaとｉbは軌道回路の境目に設けられるインピーダンスボンド上で磁束を打ち消し合うため、軌道回路に悪影響を与えない。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、鉄道車両用台車の前位及び後位に設置される前後の車軸の左端部間及び右端部間に所定の電圧を印加することにより、各車輪が接触するレール面に形成された酸化被膜を破壊させることができ、車輪踏面とレール間の短絡抵抗による短絡不良を防止することができる。さらに、軸箱を介して鉄道車両用台車に支持される車軸と鉄道車両用台車間を電気的に絶縁することにより、車軸から鉄道車両用台車側への電流の流入・分流を防止し、電源部３０ａ，３０ｂにより印加される電流を確実に車輪踏面とレール間に流すことができる。従って、車輪及び車軸によりレール間を確実に短絡させることができる。
【００５１】
尚、上記した実施の形態においては、電流検出部により電流量を検知する場合について説明したが、回路中の素子に於ける電圧降下量によって短絡状態が正常か否かを検知することとしてもよい。
【００５２】
また、上記した実施の形態では、閉ループＲ１，Ｒ２に電流を供給する電源部をそれぞれ備えた場合について説明したが、１つの電源部によって並列的に回路（閉ループ）を形成し、閉ループＲ１，Ｒ２にそれぞれ電流を供給することとしてもよい。
【００５３】
また、上記した実施の形態では、鉄道車両用台車１０の前位及び後位に設置される車軸２０ａ，２０ｂの左端部間及び右端部間にそれぞれ電圧を印加する場合について説明したが、前後の車軸の左端部間又は右端部間に電圧を印加することとしてもよい。
【００５４】
図７に、電源部３０ｃにより供給される電流の電流経路を示す。同図に示すように、電源部３０ｃを通り、車軸２０ｂの一端から車輪７０ｄを介してレールｒ２を流れ、車輪７０ｃを介して車軸２０ａの一端に流れる電流の閉ループＲ３が形成されるとともに、車軸２０ｂを通り、車輪７０ｂを介してレールｒ２を流れ、車輪７０ａを介して車軸２０ａを通る閉ループＲ４が形成される。
【００５５】
また、上記した実施の形態では、状態判定部５０による判定結果を出力部６０にのみ出力する場合について説明したが、状態判定部５０は、短絡状態を異常と判定した際に、電源部３０ａ，３０ｂに制御信号を出力して、電源部３０ａ，３０ｂの出力電圧を昇圧させることとしてもよい。
【００５６】
また、状態判定部５０において短絡状態が異常と判定した際の車両の位置を保持しておくこととしてもよい。具体的には、車両の備える車上装置は、公知の方法を用いて、例えば、走行中の路線の基準位置からの移動距離及び当該日の日付情報（時間情報）を随時更新保持しており、状態判定部５０は、短絡状態を異常と判定した際に、車上装置から、当該時点での基準位置からの移動距離を取得して車両の現在位置を算出するとともに、日付情報を取得して、車両の現在位置と日付情報とを対応付けた異常情報を作成し、例えば、車上装置の備える記録装置に記録する。
【００５７】
これによれば、レール面に形成された酸化被膜を破壊させることができなかった場合に、電源部３０ａ，３０ｂの出力電圧を昇圧させることができるので、レール面に形成された酸化被膜をより確実に破壊させることができる。従って、車輪及び車軸によりレール間を確実に短絡させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明を適用した短絡支援装置の原理を説明するための説明図。
【図２】電源部により供給される電流の電流経路を示す図。
【図３】軸端部を露出させた鉄道車両用台車の側面図。
【図４】ゴム方式の軸箱支持装置を備えた車軸回りの拡大図。
【図５】短絡支援装置の機能ブロック図。
【図６】前後の車軸が軌道回路をまたいだ場合の回路図を示す図。
【図７】電源部により供給される電流の電流経路の変形例を示す図。
【符号の説明】
【００５９】
ｒ１，ｒ２                レール
１                        短絡支援装置
３０（３０ａ，３０ｂ）  電源部
４０（４０ａ，４０ｂ）  電流検出部
５０                    状態判定部
６０                    出力部
１０                      鉄道車両用台車
２０（２０ａ，２０ｂ）  車軸
７０（７０ａ，７０ｂ）  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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