(57)【要約】【課題】連動ブレーキ制御が実行されている最中に当該連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を操作したときでも、当該ブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難いバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を具備するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に、連動ブレーキ制御の初期段階に発生する液損の影響が解消されたか否かを判定する判定手段２１と、連動ブレーキ制御を開始したときには、第一のデューティ比でモータ７を作動させ、判定手段２１によって液損の影響が解消されたと判定された場合には、第一のデューティ比よりも小さい第二のデューティ比でモータ７を作動させる制御を実行する連動ブレーキ制御手段２２を具備させる。【選択図】図２
2008207682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備する二つのブレーキ系統と、
一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作に連動して他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があるか否かを判定する判定手段と、
少なくとも他方の前記ブレーキ系統に具備されたポンプと、
前記ポンプの動力源となるモータと、
前記判定手段により他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があると判定された場合に、前記モータを作動させる制御を含む連動ブレーキ制御を実行する連動ブレーキ制御手段と、
を備え、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を他方の前記車輪ブレーキに供給することで、他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の初期段階に発生する液損の影響が解消されたか否かを判定し、
前記連動ブレーキ制御手段は、前記連動ブレーキ制御を開始したときには、第一のデューティ比で前記モータを作動させ、前記判定手段によって液損の影響が解消されたと判定された場合には、前記第一のデューティ比よりも小さな第二のデューティ比で前記モータを作動させることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記連動ブレーキ制御手段は、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作状態に応じて、前記第二のデューティ比の大きさを設定することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作が緊急操作であるか否かを判定し、
前記連動ブレーキ制御手段は、前記判定手段によって緊急操作であると判定された場合には、前記判定手段によって液損の影響が解消されたと判定された後も、前記第一のデューティ比で前記モータを作動させることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキのブレーキ液圧に相関する物理量が目標値に達したか否かを判定し、
前記連動ブレーキ制御手段は、前記判定手段によって前記物理量が目標値に達したと判定された場合には、前記第二のデューティ比よりも小さな第三のデューティ比で前記モータを作動させることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が停止基準値以上になったときにポンプ停止条件が成立したと判定し、
前記連動ブレーキ制御手段は、前記判定手段によって前記ポンプ停止条件が成立したと判定された場合に、前記連動ブレーキ制御により作動させた前記モータを停止させる制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という。）に用いられるブレーキ液圧制御装置の液圧回路として、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御（以下、連動ブレーキ制御）という。）が行えるように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。
【０００３】
この液圧回路は、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方（例えば後輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統と、他方の車輪ブレーキ（例えば前輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統とを備えて構成されていて、各ブレーキ系統には、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御に必要な電磁弁、ポンプ、モータなどが具備されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−６７７９号公報（図８）
【特許文献２】特許第３４５７１９０号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１および特許文献２のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置においては、一方のブレーキ操作子だけを運転者が操作したときでも、連動ブレーキ制御によって両方の車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用することになるが、ポンプの動きに起因する脈動が他方のブレーキ操作子に伝わってしまうので、一方のブレーキ操作子を操作した後に他方のブレーキ操作子を操作した場合などにおいては、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれる虞がある。
【０００６】
このような観点から、本発明は、連動ブレーキ制御が実行されている最中に当該連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統に対応するブレーキ操作子を操作したときでも、当該ブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難いバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決する本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備する二つのブレーキ系統と、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作に連動して他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があるか否かを判定する判定手段と、少なくとも他方の前記ブレーキ系統に具備されたポンプと、前記ポンプの動力源となるモータと、前記判定手段により他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する必要があると判定された場合に、前記モータを作動させる制御を含む連動ブレーキ制御を実行する連動ブレーキ制御手段と、を備え、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を他方の前記車輪ブレーキに供給することで、他方の前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記判定手段は、前記連動ブレーキ制御の初期段階に発生する液損の影響が解消されたか否かを判定し、前記連動ブレーキ制御手段は、前記連動ブレーキ制御を開始したときには、第一のデューティ比で前記モータを作動させ、前記判定手段によって液損の影響が解消されたと判定された場合には、前記第一のデューティ比よりも小さい第二のデューティ比で前記モータを作動させることを特徴とする。
【０００８】
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータを作動させる信号を出力してからモータ（ポンプ）が実際に動き出すまでのタイムラグやマスタシリンダ、車輪ブレーキ、液圧路等の構成に起因する液損（圧力損失）による影響が解消されたと判定された場合に、それ以後におけるモータのデューティ比（第二のデューティ比）を、それまでのデューティ比（第一のデューティ比）よりも小さくすることとしたので、液損の影響が解消されたと判定された時点を境にして、ポンプの動きが遅くなり、ひいては、ポンプの動作に起因する脈動を低減することが可能となる。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御の対象となっている他方のブレーキ系統のブレーキ操作子に伝達するポンプの脈動を低減することが可能となるので、連動ブレーキ制御を実行している最中に他方のブレーキ操作子を操作した場合であっても、当該ブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難くなる。また、連動ブレーキ制御の途中で、モータのデューティ比を低減することとしたので、連動ブレーキ制御中の作動音を低減することが可能となる。
【０００９】
なお、連動ブレーキ制御を開始した時点から液損の影響が解消されたと判定されるまでは、第二のデューティ比よりも高い第一のデューティ比でモータを作動させることとしたので、連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を速やかに昇圧させることが可能となる。
【００１０】
本発明においては、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作状態に応じて、前記第二のデューティ比の大きさを設定する機能を前記連動ブレーキ制御手段に具備させてもよい。このようにすると、他方の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧の大きさや昇圧速度などを一方のブレーキ操作子の操作状態に応じて調整することが可能となるので、ブレーキ操作子の操作状況に応じたブレーキ液圧の昇圧速度を確保しつつ、ポンプの脈動やモータの作動音の発生を低減することが可能となる。
【００１１】
本発明においては、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記ブレーキ操作子の操作が緊急操作であるか否かを判定する機能を前記判定手段に具備させ、前記判定手段によって緊急操作であると判定された場合には、前記判定手段によって液損の影響が解消されたと判定された後も、前記第一のデューティ比で前記モータを作動させるように前記連動ブレーキ制御手段を構成してもよい。このようにすると、運転者が一方のブレーキ操作子に対して緊急操作を行った場合に、他方の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を速やかに昇圧させることが可能となる。
【００１２】
本発明においては、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキのブレーキ液圧に相関する物理量が目標値に達したか否かを判定する機能を前記判定手段に具備させるとともに、前記判定手段によって前記物理量が目標値に達したと判定された場合に、前記第二のデューティ比よりも小さな第三のデューティ比で前記モータを作動させるように前記連動ブレーキ制御手段を構成してもよい。このようにすると、前記物理量が前記目標値に達した後のポンプの脈動やモータの作動音を、前記目標値に達するまでよりも低減することが可能となる。
【００１３】
なお、車輪ブレーキのブレーキ液圧に相関する物理量には、車輪ブレーキと連通する流路等に設けられた圧力センサの出力値のほか、各種センサから推定されたブレーキ液圧の推定値やポンプの駆動時間（モータのデューティ比ごとの作動時間）などが含まれる。
【００１４】
本発明においては、前記連動ブレーキ制御の対象になっている他方の前記ブレーキ系統に対応する前記マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が停止基準値以上になったときにポンプ停止条件が成立したと判定する機能を前記判定手段に具備させ、前記判定手段によって前記ポンプ停止条件が成立したと判定された場合に、前記連動ブレーキ制御により作動させた前記モータを停止させる制御を実行する機能を前記連動ブレーキ制御手段に具備させるとよい。
【００１５】
このようにすると、連動ブレーキ制御を実行している最中に他方のブレーキ操作子を操作した場合であっても、他方のブレーキ系統に対応するマスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量が、停止基準値に達した後においては、ポンプの動きに起因する脈動が発生することはなく、したがって、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることもない。また、停止基準値に達した後においては、モータの作動音が完全に無くなる。
【００１６】
なお、マスタシリンダのブレーキ液圧に相関する物理量には、マスタシリンダと連通する流路等に設けられた圧力センサの出力値のほか、各種センサ等から推定されたブレーキ液圧の推定値やブレーキ操作子に付設されたストロークセンサの出力値などが含まれる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、一方のブレーキ操作子を操作して連動ブレーキ制御が実行された後に他方のブレーキ操作子を操作したときでも、他方のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれ難くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（  第一の実施形態  ）
第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、電磁弁、ポンプ、モータなどの各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御ユニット２０とを備えていて、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御や二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
【００１９】
バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、前輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ１と、後輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ２とを備えて構成されている。ブレーキ系統Ｋ１は、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ１から前輪の車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。同様に、ブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ操作子Ｌ２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ２から後輪の車輪ブレーキＢ２のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
【００２０】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１がブレーキレバーであり、ブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２がブレーキペダルである場合を例示しているが、ブレーキ操作子の形態を限定する趣旨ではない。
【００２１】
マスタシリンダＭ１，Ｍ２は、ブレーキ液を貯蔵するタンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２２】
このように、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成されているが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２３】
前輪のブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、第一の圧力センサ８、第二の圧力センサ９などが設けられている。
【００２４】
なお、以下では、マスタシリンダＭ１からレギュレータＲに至る液圧路（流路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢ１に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、レギュレータＲを迂回する流路であって出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとを連通する流路を「吸入路Ｃ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂからリザーバ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
【００２５】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときにレギュレータＲの下流側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能と、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（すなわち、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する機能とを有しており、本実施形態では、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。
【００２６】
カット弁１は、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＢ１とを連通する液圧路（出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ）を開閉するものであって、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。なお、本実施形態に係るカット弁１は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなる。
【００２７】
チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、カット弁１と並列に設けられている。
【００２８】
リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
【００２９】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｄを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｄを開放する状態および車輪液圧路Ｂと開放路Ｄを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。
【００３０】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００３１】
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に設けられている。
【００３２】
出口弁３は、開放路Ｄに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３３】
吸入弁４は、ポンプ６の吸入側において吸入路Ｃを開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁４は、吸入路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、開弁状態にすると、マスタシリンダＭ１とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０と電気的に接続されており、制御ユニット２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３４】
リザーバ５は、開放路Ｄの終点に設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６の吸入口とを連通する流路には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
【００３５】
ポンプ６は、吸入路Ｃに設けられた往復動ポンプであり、モータ７の回転力によって駆動し、上流側（マスタシリンダＭ１側）にあるブレーキ液を吸入して下流側（車輪ブレーキＢ１側）に吐出する。ポンプ６は、アンチロックブレーキ制御の際に駆動され、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂ側に吐出することで、減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態を回復させる。また、ポンプ６は、連動ブレーキ制御の際にも駆動され、後記するように、上流側にあるブレーキ液を吸入して下流側に吐出することで、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する。なお、ポンプ６には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ６の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００３６】
なお、モータ７は、前輪のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御ユニット２０にて設定されたデューティ比（一定周期でＯＮ・ＯＦＦを繰り返すパルス状電流でモータ７を作動させる場合のＯＮ時間の比率）で作動する。
【００３７】
第一の圧力センサ８は、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。第一の圧力センサ８で計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。なお、以下の説明においては、第一の圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧を「マスタ圧」と称することとする。マスタ圧は、制御ユニット２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
【００３８】
第二の圧力センサ９は、車輪液圧路Ｂにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。第二の圧力センサ９で計測されるブレーキ液圧は、車輪ブレーキＢ１（より詳細には、ホイールシリンダ）におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、車輪ブレーキＢ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。なお、以下の説明においては、第二の圧力センサ９で計測されたブレーキ液圧を「ホイール圧」と称することとする。ホイール圧は、制御ユニット２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
【００３９】
制御ユニット２０は、図示せぬ車輪速度センサから出力された車輪速度、マスタ圧、ホイール圧といった各種の物理量に基づいて、カット弁１、入口弁２、出口弁３および吸入弁４の開閉、並びに、モータ７（間接的にはポンプ６）を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御などを実行する。
【００４０】
なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、前記した電磁弁を駆動させる電磁コイルを消磁させ、カット弁１および入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３および吸入弁４を閉弁させる。制御ユニット２０が通常設定状態を選択しているときに、運転者がブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２を操作すると、マスタシリンダＭ１，Ｍ２で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に付与されることになる（図３のブレーキ系統Ｋ２参照）。
【００４１】
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、減圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニット２０によって判断される。なお、アンチロックブレーキ制御中は、カット弁１を開弁させ、吸入弁４を閉弁させる。
【００４２】
以下、アンチロックブレーキ制御の概要を説明するが、前記したように、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成が同一であるので、ブレーキ系統Ｋ１に対してアンチロックブレーキ制御を実行する場合を例示することとする。
【００４３】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を減圧する場合には、ブレーキ系統Ｋ１における入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を開弁させる。このようにすると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ６（直接的にはモータ７）を駆動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂに還流する。
【００４４】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を保持する場合には、ブレーキ系統Ｋ１における入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持されることになる。
【００４５】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、マスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＢ１に付与されることになるので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧することになる。
【００４６】
次に、連動ブレーキ制御を詳細に説明する。
連動ブレーキ制御には、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「リア連動ブレーキ制御」ということがある。）と、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１の操作に連動して後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応する車輪ブレーキＢ２にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「フロント連動ブレーキ制御」ということがある。）とが含まれている。なお、以下の説明においては、「リア連動ブレーキ制御」と「フロント連動ブレーキ制御」とを区別しない場合には、「連動ブレーキ制御」と称することとする。また、リア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御は、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下の説明においては、主としてリア連動ブレーキ制御についての具体例を示すこととし、フロント連動ブレーキ制御についての具体例は適宜省略する。
【００４７】
連動ブレーキ制御は、図２に示すように、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を判定手段２１および連動ブレーキ制御手段２２として機能する制御ユニット２０に取り込むことで実行される。
【００４８】
判定手段２１は、連動判定部２１ａと、緊急操作判定部２１ｂと、液損解消判定部２１ｃと、連動履歴判定部２１ｄと、圧力判定部２１ｅとを備えて構成されている。
【００４９】
連動判定部２１ａは、一方（後輪）のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して他方（前輪）のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する必要があるか否か（すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か）を判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、（ａ）前輪のブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧が後記する停止基準値よりも小さい、（ｂ）後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧がゼロよりも大きい、（ｃ）前輪のブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧が停止基準値以上になったという履歴が存在しない、という条件（以下、「リア連動条件」という。）が成立した場合に、リア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定する。なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の第一の圧力センサ８で取得（計測）されたマスタ圧に基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する場合を例示するが、判定手法を限定する趣旨ではない。例えば、マスタシリンダＭ１，Ｍ２のブレーキ液圧に相関する物理量の一つであるブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２のストローク量の大きさを検知するストロークセンサを具備している場合には、当該ストロークセンサで取得されたストローク量の大きさに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定してもよい。
【００５０】
連動判定部２１ａは、さらに、連動ブレーキ制御を終了させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧がゼロになった（後輪のブレーキ系統Ｋ２のブレーキ操作子Ｌ２に対する操作を終了した）という条件（以下、「終了条件」という。）が成立した場合に、リア連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る連動判定部２１ａは、後輪のブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧等に基づいてリア連動ブレーキ制御を終了させる必要があるか否かを判定する。
【００５１】
緊急操作判定部２１ｂは、一方（後輪）のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子（先に操作を開始したブレーキ操作子）Ｌ２の操作が緊急操作であったか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態に係る緊急操作判定部２１ｂは、後輪のブレーキ操作子Ｌ２の初期操作段階（操作開始時から所定時間経過後まで）におけるブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧に基づいて、ブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作であるか否かを判定する。緊急操作判定部２１ｂは、ブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作であると判定した場合には、緊急操作の有無を示す緊急操作フラグを「１」に設定し、図示せぬ記憶手段に記憶させる。また、ブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作ではないと判定した場合および緊急操作が終了したと判定した場合には、緊急操作フラグを「０」に設定する。
【００５２】
緊急操作であるか否かを判定する手法としては、（１）先に操作を開始したブレーキ操作子Ｌ２に対応するマスタシリンダＭ２におけるブレーキ液圧に相関する物理量（例えば、ブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧、ホイール圧、ブレーキ操作Ｌ２のストローク量など）が操作開始時刻ｔ0から判定基準時間ＴP（図５の（ａ）および図６の（ａ）参照）を経過するまでの間に予め設定した基準値以上となった場合に緊急操作であると判定し、前記物理量が基準値に満たなかった場合に緊急操作ではないと判定する手法、（２）前記物理量の単位時間当たりの増加量（ブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧の昇圧速度やブレーキ操作子Ｌ２の操作速度（ストローク量の単位時間当たりの増加量））が操作開始時刻ｔ0から判定基準時間ＴPを経過するまでの間に予め設定した基準増加量以上となった場合に緊急操作であると判定し、前記物理量の単位時間当たりの増加量が基準増加量に満たなかった場合に緊急操作ではないと判定する手法、（３）前記物理量の加速度（ブレーキ系統Ｋ２におけるマスタ圧の昇圧加速度やブレーキ操作子Ｌ２の操作加速度）が、操作開始時刻ｔ0から判定基準時間ＴPを経過するまでの間に予め設定した基準加速度以上となった場合に緊急操作であると判定し、物理量の加速度が基準加速度に満たなかった場合に緊急操作ではないと判定する手法、などがあるが、これらに限られるものではない。ちなみに、判定基準時間ＴPは、後記する第一のデューティ比でモータ７を作動させた場合において液損を解消するのに要する時間以下に設定する。
【００５３】
また、緊急操作が終了したか否かは、例えば、予め設定した終了基準値Ｅ（図６の（ａ）参照）に基づいて判定すればよい。本実施形態では、マスタシリンダＭ２のブレーキ液圧に相関する物理量（例えば、マスタ圧）の最大値が予め設定した終了基準値を超えなかった場合または物理量の最大値が終了基準値を超えた後、物理量が減少して終了基準値を下回った場合に緊急操作が終了したと判定する。
【００５４】
液損解消判定部２１ｃは、モータ７を作動させるパルス信号を出力してからモータ７（ポンプ６）が実際に動き出すまでのタイムラグやマスタシリンダＭ１、車輪ブレーキＢ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ、吸入路Ｃの構成に起因する液損（圧力損失）の影響が解消されたか否かを判定する機能を具備している。つまり、液損解消判定部２１ｃは、連動ブレーキ制御の初期段階におけるブレーキ液圧の時刻歴波形に液損（圧力損失）の影響が見受けられなくなったか否かを直接的にあるいは間接的に判定するものである。
【００５５】
液損の影響が解消されたか否かを判定する手法としては、（１）連動ブレーキ制御を開始した時刻（すなわち、モータ７を作動させるパルス信号を出力した時刻）ｔ2からの経過時間Ｔが予め設定した解消予定時間ＴL以上になった場合に、液損の影響が解消されたと判定し、経過時間Ｔが解消予定時間ＴLに満たなかった場合に、液損の影響が解消されていないと判定する手法（図５の（ａ）および図６の（ａ）参照）、（２）連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が予め設定した解消予定圧力以上になった場合に液損の影響が解消されたと判定し、ホイール圧が予め設定した解消予定圧力に満たなかった場合に液損の影響が解消されていないと判定する手法、（３）連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のホイール圧の昇圧速度または昇圧加速度がモータ７を第一のデューティ比で作動させたときに期待される予定昇圧速度または予定昇圧加速度以上になった場合に液損の影響が解消されたと判定し、昇圧速度または昇圧加速度が予定昇圧速度または予定昇圧加速度に満たなかった場合に、液損の影響が解消されていないと判定する手法、などがあるが、これらに限られるものではない。なお、以下の説明においては、（１）の手法により液損の影響が解消されたか否かを判定する場合を例示する。
【００５６】
連動履歴判定部２１ｄは、連動ブレーキ制御の実行履歴が存在しているか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。なお、連動履歴判定部２１ｄは、例えば、後記する連動履歴フラグが「０」の場合に連動ブレーキ制御の実行履歴が無いと判定し、連動履歴フラグが「１」である場合に連動ブレーキ制御の実行履歴が有ると判定する。
【００５７】
圧力判定部２１ｅは、マスタ圧が増加しているか否かを判定する機能と、連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧に相関する物理量であるホイール圧が、目標値である目標ホイール圧よりも大きいか否か（ホイール圧が目標ホイール圧に達したか否か）を判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１におけるマスタ圧の今回値が前回値よりも大きかった場合（すなわち、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力を強めた場合）に、マスタ圧が増加したと判定する。
【００５８】
連動ブレーキ制御手段２２は、目標ホイール圧設定部２２ａと、デューティ比設定部２２ｂと、連動制御部２２ｃと、を備えて構成されている。
【００５９】
目標ホイール圧設定部２２ａは、一方（後輪）のブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧（あるいはホイール圧）に基づいて他方（前輪）のブレーキ系統Ｋ１における目標ホイール圧を設定する機能と、ホイール圧が目標ホイール圧となるようにカット弁１を開閉させる制御（カット弁１を駆動させる電磁コイルに対するＰＷＭ制御）を実行する機能とを具備している。目標ホイール圧は、所定の制動力配分となるように、後輪のブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧（あるいはホイール圧）の大きさや昇圧速度などに基づいて設定される。なお、目標ホイール圧設定部２２ａによる目標ホイール圧の演算は、ポンプ停止条件や移行条件が成立した後も、継続して実行される。
【００６０】
デューティ比設定部２２ｂは、連動ブレーキ制御によりモータ７を作動させる際のデューティ比を設定する機能を具備している。本実施形態に係るデューティ比設定部２２ｂは、連動ブレーキ制御を開始した時点から液損解消判定部２１ｃによって液損の影響が解消されたと判定されるまでの間は、第一のデューティ比を選択し（図５および図６の時刻ｔ2〜ｔ3参照）、圧力判定部２１ｅによって連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達したと判定された後は、第一のデューティ比よりも小さな第三のデューティ比を選択するが（図５および図６の時刻ｔ4以降参照）、液損解消判定部２１ｃによって液損の影響が解消されたと判定された後、圧力判定部２１ｅによって連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達したと判定されるまでの間（図５および図６の時刻ｔ3〜ｔ4参照）は、緊急操作判定部２１ｂによってブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作ではないと判定された場合（緊急操作フラグが「０」の場合）と、緊急操作であると判定された場合（緊急操作フラグが「１」の場合）とで、異なるデューティ比を選択する。具体的に、デューティ比設定部２２ｂは、緊急操作判定部２１ｂによってブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作ではないと判定された場合には、第一のデューティ比よりも小さく且つ第三のデューティ比よりも大きい第二のデューティ比を選択し（図５の時刻ｔ3〜ｔ4参照）、緊急操作判定部２１ｂによってブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作であると判定された場合には、第一のデューティ比を選択する（図６の時刻ｔ3〜ｔ4参照）。
【００６１】
なお、前記した各デューティ比は、モータ７の性能等に応じて適宜設定すればよいが、第一のデューティ比については、１００％とすることが望ましい。
【００６２】
連動制御部２２ｃは、連動判定部２１ａによって連動条件（リア連動条件またはフロント連動条件）が成立したと判定された場合に予め定義された連動ブレーキ制御を実行する機能を具備している。連動制御部２２ｃによる連動ブレーキ制御には、カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびモータ７を作動させる制御（すなわち、ポンプ６を駆動させる制御）が含まれている（図３参照）。また、連動制御部２２ｃは、連動判定部２１ａによって終了条件が成立したと判定された場合に、連動ブレーキ制御の対象となっていたカット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を停止させる制御を実行し、連動ブレーキ制御を終了させる。なお、連動制御部２２ｃは、連動ブレーキ制御を実行した場合には、連動ブレーキ制御の実行履歴が存在していることを示す連動履歴フラグを「１」に設定し、図示せぬ記憶手段に記憶させる。
【００６３】
例えば、リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、図３に示すように、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６によって、そのマスタシリンダＭ１側に貯溜されているブレーキ液（マスタシリンダＭ１、出力液圧路Ａおよび吸入路Ｃに貯溜されているブレーキ液）が車輪液圧路Ｂに供給され、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧されることになる。なお、目標ホイール圧設定部２２ａによってカット弁１の開弁圧（すなわち、レギュレータＲのリリーフ圧）が目標ホイール圧に設定されるので、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が目標ホイール圧よりも大きくなると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がレギュレータＲを通って出力液圧路Ａに逃がされ、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が目標ホイール圧に保たれることになる。また、リア連動ブレーキ制御を終了すると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がカット弁１および出力液圧路Ａを通ってマスタシリンダＭ１に還流するので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。
【００６４】
図１乃至図６を参照して、以上のように構成されたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を詳細に説明する。なお、以下では、リア連動ブレーキ制御が行われる場合の動作を説明するが、フロント連動ブレーキ制御を行う場合には、ブレーキ系統Ｋ１に対して行った各種制御をブレーキ系統Ｋ２に対して実行すればよい。
【００６５】
図４の制御フローに示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置においては、まず、連動履歴判定部２１ｄによってリア連動ブレーキ制御の実行履歴の有無が判定される（ステップＳ１）。初期状態では、連動履歴フラグが「０」になっているので、リア連動ブレーキ制御の実行履歴が存在しない（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ２へ進む。
【００６６】
ステップＳ２では、緊急操作判定部２１ｂによって、後輪のブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作であるか否かが判定される。ステップＳ２において緊急操作である判定された場合（Ｙｅｓ）には、緊急操作フラグを「１」に設定したうえで（ステップＳ３）、ステップＳ５に進む。また、ステップＳ２において緊急操作ではないと判定された場合（Ｎｏ）には、緊急操作フラグを「０」に設定したうえで（ステップＳ４）、ステップＳ５へ進む。
【００６７】
ステップＳ５では、連動判定部２１ａによって、リア連動条件が成立したか否かが判定される。リア連動条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ６へ進み、目標ホイール圧設定部２２ａによって目標ホイール圧が設定されるとともに、デューティ比設定部２２ｂによって第一のデューティ比が選択され、さらに、連動制御部２２ｃによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびポンプ６を駆動させる制御（すなわち、モータ７を第一のデューティ比で作動させる制御）を含むリア連動ブレーキ制御が実行される（図３参照）。リア連動ブレーキ制御が実行されると、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧する（図５の（ａ）および図６の（ａ）の時刻ｔ2以降参照）。なお、リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、連動制御部２２ｃによって、連動履歴フラグが「１」に設定され、「リターン」へ進む。
【００６８】
なお、ステップＳ５においてリア連動条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合（例えば、前輪のブレーキ操作子Ｌ１と後輪のブレーキ操作子Ｌ２の操作を同時に開始した場合であって、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が停止基準値よりも大きい場合など）には、連動ブレーキ制御を行うことなく「リターン」に進む。
【００６９】
ステップＳ６を実行すると、再びステップＳ１へ戻るが、連動履歴フラグが「１」になっているので、リア連動実行履歴が存在する（Ｙｅｓ）と判定され、ステップＳ７へ進む。
【００７０】
ステップＳ７では、圧力判定部２１ｅによって、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達していないか否かが判定され、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達していない（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ８へ進む。
【００７１】
ステップＳ８では、液損解消判定部２１ｃによって、連動ブレーキ制御の初期段階に発生する液損（圧力損失）の影響が解消されたか否かが判定される。本実施形態では、連動ブレーキ制御を開始した時刻ｔ2からの経過時間が予め設定した解消予定時間ＴLに満たない場合には（図５の（ａ）の時刻ｔ2〜ｔ3参照）、液損の影響が解消されていない（Ｎｏ）と判定されて、ステップＳ９に進み、連動制御部２２ｃによってモータ７を第一のデューティ比で作動させる制御が継続される（図５の（ｂ）の時刻ｔ2〜ｔ3参照）。
【００７２】
連動ブレーキ制御を開始した時刻ｔ2からの経過時間が予め設定した解消予定時間ＴL以上になると（図５の（ａ）および図６の（ａ）の時刻ｔ3以降参照）、ステップＳ８において液損の影響が解消されている（Ｙｅｓ）と判定されて、ステップＳ１０へ進む。
【００７３】
ステップＳ１０では、デューティ比設定部２２ｂによって、緊急操作がなされたという緊急操作履歴が存在しているか否かが検索される。すなわち、デューティ比設定部２２ｂによって、緊急操作フラグが「０」であるか否かが判定される。なお、緊急操作フラグが「０」であると判定された場合（緊急操作がなされていない場合）には、デューティ比設定部２２ｂによって、第二のデューティ比が選択され、緊急操作フラグが「１」であると判定された場合（緊急操作がなされている場合）には、デューティ比設定部２２ｂによって、第一のデューティ比が選択される。
【００７４】
ステップＳ１０において緊急操作フラグが「０」であると判定された場合（すなわち、デューティ比設定部２２ｂによって第二のデューティ比が選択された場合）には、ステップＳ１１へ進み、連動制御部２２ｃによってモータ７を第二のデューティ比で作動させる制御が実行されたうえで（図５の（ｂ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）、「リターン」へ進む。
【００７５】
一方、ステップＳ１０において緊急操作フラグが「１」であると判定された場合（すなわち、デューティ比設定部２２ｂによって第一のデューティ比が選択された場合）には、ステップＳ１２へ進み、連動制御部２２ｃによってモータ７を第一のデューティ比で作動させる制御が継続される（図６の（ｂ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）。つまり、緊急操作であると判定された場合には、液損の影響が解消されたと判定された後も、第一のデューティ比でモータ７が作動することになる。
【００７６】
ステップＳ１２へ進んだ後は、ステップＳ１３へ進み、緊急操作判定部２１ｂによって、緊急操作が終了したか否かが判定される。ステップＳ１３において緊急操作が終了した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、緊急操作判定部２１ｂによって緊急操作フラグを「０」に設定したうえで（ステップＳ１４）、「リターン」へ進み、緊急操作が終了していない（Ｎｏ）と判定された場合には、緊急操作フラグを「１」に設定したまま、「リターン」へ進む。
【００７７】
なお、ステップＳ７においてブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達していない（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ７以前のデューティ比でモータ７を作動させる制御が継続して実行される。すなわち、緊急操作がなされている場合には、第一のデューティ比でモータ７を作動させる制御が継続され（図６の時刻ｔ3〜ｔ4参照）、緊急操作がなされていない場合には、第二のデューティ比でモータ７を作動させる制御が継続される（図５の時刻ｔ3〜ｔ4参照）。
【００７８】
また、ステップＳ７において、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達している（Ｎｏ）と判定された場合には、デューティ比設定部２２ｂによって、第三のデューティ比が選択されたうえで、リターン１５へ進み、連動制御部２２ｃによってモータ７を第三のデューティ比で作動させる制御が実行される（図５および図６の時刻ｔ4以降参照）。
【００７９】
なお、前記した制御フローを実行している最中に車輪がロック状態に陥りそうになった場合には、前記したアンチロックブレーキ制御に移行する。
【００８０】
以上説明した第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、後輪のブレーキ系統Ｋ２（または前輪のブレーキ系統Ｋ１）に対応するブレーキ操作子Ｌ２（またはブレーキ操作子Ｌ１）の操作が緊急操作でないと判定され、かつ、連動ブレーキ制御の初期段階に発生する液損（圧力損失）による影響が解消されたと判定された場合に、それ以後におけるモータ７のデューティ比（第二のデューティ比）を、それまでのデューティ比（第一のデューティ比）よりも小さくすることとしたので、液損の影響が解消された判定された時点を境にして、ポンプ６の動きが遅くなり、ひいては、ポンプ６の動作に起因する脈動を低減することが可能となる。つまり、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）のブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に伝達するポンプ６の脈動を低減することが可能となるので、連動ブレーキ制御を実行している最中に当該連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）を操作した場合であっても、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）の操作フィーリングが損なわれ難くなる。また、連動ブレーキ制御の途中で、モータ７のデューティ比を低減することとしたので、連動ブレーキ制御中の作動音を低減することも可能となる。
【００８１】
なお、連動ブレーキ制御を開始した時刻ｔ2から液損の影響が解消されたと判定されるまでは、第二のデューティ比よりも高い第一のデューティ比でモータ７を作動させることとしたので、ポンプ６によって車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与するブレーキ液圧を速やかに昇圧させることが可能となる。
【００８２】
また、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、後輪のブレーキ系統Ｋ２（または前輪のブレーキ系統Ｋ１）に対応するブレーキ操作子Ｌ２（またはブレーキ操作子Ｌ１）の操作が緊急操作であると判定された場合には、液損の影響が解消されたと判定された後も、第一のデューティ比でモータ７を作動させるようにしたので、運転者が後輪のブレーキ操作子Ｌ２（または前輪のブレーキ操作子Ｌ１）に対して緊急操作を行った場合に、他方の車輪ブレーキＢ１（または車輪ブレーキＢ２）に付与するブレーキ液圧を速やかに昇圧させることが可能となる。
【００８３】
さらに、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御の対象になっている前輪のブレーキ系統Ｋ１（または後輪のブレーキ系統Ｋ２）に対応する車輪ブレーキＢ１（または車輪ブレーキＢ２）のホイール圧が目標ホイール圧に達したと判定された場合に、第二のデューティ比よりも小さな第三のデューティ比でモータ７を作動させるようにしたので、ホイール圧が目標ホイール圧に達した後のポンプ６の脈動やモータ７の作動音を、目標ホイール圧に達するまでよりも低減することが可能となる。
【００８４】
なお、前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の構成は、適宜変更しても差し支えない。
例えば、前記した実施形態においては、ブレーキ操作子Ｌ２の操作が緊急操作ではないと判定された場合には、液損の影響が解消されたと判定された後からブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧に達したと判定されるまでの間（図５の（ｂ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）は、予め設定された定数であるところの一種類の第二のデューティ比を選択することとしたが、一方のブレーキ操作子Ｌ２の操作状態に応じて、異なる大きさの第二のデューティ比が選択されるようにデューティ比設定部２２ｂを構成してもよい。なお、一方のブレーキ操作子Ｌ２の操作状態は、このブレーキ操作子Ｌ２に対応するマスタシリンダＭ２におけるブレーキ液圧に相関する物理量（例えば、ブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧、ホイール圧、ブレーキ操作Ｌ２のストローク量など）、前記物理量の単位時間当たりの増加量（ブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧の昇圧速度やブレーキ操作子Ｌ２の操作速度など）、前記物理量の加速度（ブレーキ系統Ｋ２のマスタ圧の昇圧加速度やブレーキ操作子Ｌ２の操作加速度など）の大きさから判断することができる。
【００８５】
そして、例えば、第二のデューティ比を、前記物理量の関数としておき、ブレーキ操作子Ｌ２の操作開始時から所定時間が経過した時点における前記物理量の大きさに基づいて第二のデューティ比を設定するようデューティ比設定部２２ｂを構成してもよいし、大きさの異なる二種類以上の第二のデューティ比を予め設定しておき、ブレーキ操作子Ｌ２の操作開始時から所定時間が経過した時点における前記物理量、前記物理量の単位時間当たりの増加量または前記物理量の加速度に応じて、適宜な大きさの第二のデューティ比を選択するようにデューティ比設定部２２ｂを構成してもよい。
【００８６】
このように、一方のブレーキ操作子Ｌ２の操作状態に応じて、第二のデューティ比の大きさを設定すれば、他方の車輪ブレーキＢ１に付与するブレーキ液圧の昇圧速度や大きさなどを一方のブレーキ操作子Ｌ２の操作状態に応じて調整することが可能となるので、ブレーキ操作子Ｌ２の操作状況に応じたブレーキ液圧の昇圧速度を確保しつつ、ポンプ６の脈動やモータ７の作動音の発生を低減することが可能となる。
【００８７】
この他、第二のデューティ比を、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１におけるブレーキ液圧に相関する物理量（例えば、マスタ圧など）と連動ブレーキ制御における目標値（例えば、目標マスタ圧など）との差分値の関数としておき、連動ブレーキ制御の開始時点から所定時間が経過した時点における前記差分値の大きさに基づいて第二のデューティ比を設定するようにデューティ比設定部２２ｂを構成してもよいし、大きさの異なる二種類以上の第二のデューティ比を予め設定しておき、連動ブレーキ制御の開始時点から所定時間が経過した時点における前記差分値の大きさに応じて、適宜な大きさの第二のデューティ比を選択するようにデューティ比設定部２２ｂを構成してもよい。
【００８８】
なお、本実施形態では、緊急操作であるか否かに応じて、液損による影響が解消されたと判定された後のデューティ比を設定することとしたが、緊急操作であるか否かを判定することなく、液損による影響が解消されたと判定された後のデューティ比を常に第二のデューティ比に設定するように構成してもよい。
【００８９】
また、前記した実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のいずれに対しても連動ブレーキ制御を行えるようなバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２のいずれか一方のみに連動ブレーキ制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であっても差し支えない。
【００９０】
（  第二の実施形態  ）
第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、第一の実施形態と同一の液圧ユニット１０を具備しているが、制御ユニット２０の構成が第一の実施形態のものと異なっている。なお、本実施形態においても、連動ブレーキ制御にリア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御とが含まれているが、これらは、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下の説明においては、主としてリア連動ブレーキ制御についての具体例を示すこととし、フロント連動ブレーキ制御についての具体例は適宜省略する。
【００９１】
第二の実施形態における制御ユニット２０も、図７に示すように、判定手段２１と連動ブレーキ制御手段２２を備えている。
【００９２】
判定手段２１は、第一の実施形態のものと同一構成の連動判定部２１ａ、緊急操作判定部２１ｂ、液損解消判定部２１ｃ、連動履歴判定部２１ｄおよび圧力判定部２１ｅに加えて、停止判定部２１ｆと、移行判定部２１ｇとを備えて構成されている。
【００９３】
停止判定部２１ｆは、連動ブレーキ制御により作動させたモータ７（ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６）を停止させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が図示せぬ記憶手段に予め記憶された停止基準値以上であるという条件（以下、「ポンプ停止条件」という。）が成立した場合に、モータ７（ポンプ６）を停止させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る停止判定部２１ｆは、リア連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧に基づいてモータ７（ポンプ６）を停止させる必要があるか否か判定する。なお、停止基準値は、「ゼロ」や第一の圧力センサ８の測定誤差等を除外できる程度の値に設定してもよいが、本実施形態では、ブレーキ操作子Ｌ１を軽く握った程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値に設定する。
【００９４】
移行判定部２１ｇは、連動ブレーキ制御により開弁させたブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があるか否かを判定する機能と、判定結果を連動ブレーキ制御手段２２に出力する機能とを具備している。本実施形態では、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、リア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧に相関する物理量であるブレーキ系統Ｋ１のホイール圧以上であるという条件（以下、「移行条件」という。）が成立した場合に、ブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があると判定する。つまり、本実施形態に係る移行判定部２１ｇは、リア連動ブレーキ制御の対象になっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧およびホイール圧に基づいて、ブレーキ系統Ｋ１の吸入弁４を閉弁させる必要があるか否かを判定する。
【００９５】
連動ブレーキ制御手段２２は、第一の実施形態のものと同一構成の目標ホイール圧設定部２２ａ、デューティ比設定部２２ｂおよび連動制御部２２ｃに加えて、介入制御部２２ｄを備えて構成されている。
【００９６】
介入制御部２２ｄは、停止判定部２１ｆによってポンプ停止条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により作動させたモータ７（ポンプ６）を停止させる制御を実行する機能と、移行判定部２１ｇによって移行条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により開弁させた吸入弁４を閉弁させる制御を実行する機能と、移行判定部２１ｇによって移行条件が成立したと判定されたときに連動ブレーキ制御により閉弁させたカット弁１を開弁させる制御を実行する機能とを具備している。
【００９７】
なお、介入制御部２２ｄは、ポンプ停止条件が成立したときに、モータ７を停止させる制御を実行するが、連動条件が成立した際に閉弁させたカット弁１に対しては、そのままの状態（閉弁状態）を維持する制御を実行し、同様に、連動条件が成立した際に開弁させた吸入弁４に対しては、そのままの状態（開弁状態）を維持する制御を実行する。したがって、ポンプ停止条件が成立した後は、車輪ブレーキＢ１側へのブレーキ液の供給が停止されることになるが、リア連動ブレーキ制御により車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧は、保持されることになる。また、介入制御部２２ｄは、移行条件が成立したときに、カット弁１を開弁させる制御と吸入弁４を閉弁させる制御を実行するが、ポンプ停止条件が成立した際に停止させたモータ７（ポンプ６）に対しては、そのままの状態（停止状態）を維持する制御を実行するので、移行条件が成立した後は、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない通常設定状態（図１の状態）と同じになり、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＢ１に付与されることになる。
【００９８】
図７乃至図１０を参照して、以上のように構成されたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の動作を詳細に説明する。なお、以下では、リア連動ブレーキ制御が行われる場合の動作を説明するが、フロント連動ブレーキ制御を行う場合には、下記の各種制御をブレーキ系統Ｋ２に対して実行すればよい。
【００９９】
図８の制御フローに示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置においても、まず、連動履歴判定部２１ｄによってリア連動ブレーキ制御の実行履歴の有無が判定される（ステップＳ１）。初期状態では、連動履歴フラグが「０」になっているので、リア連動ブレーキ制御の実行履歴が存在しない（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ２へ進む。
【０１００】
なお、ステップＳ２〜ステップＳ６における動作は、前記した第一の実施形態の場合と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【０１０１】
ステップＳ６を経てリア連動ブレーキ制御を開始すると、再びステップＳ１へ戻るが、連動履歴フラグが「１」になっているので、リア連動実行履歴が存在する（Ｙｅｓ）と判定され、ステップＳ２０の「介入判定」へ進む。
【０１０２】
ステップＳ２０では、図９に示す制御フローにしたがって、リア連動ブレーキ制御を継続するか否かが判定される。
【０１０３】
ステップＳ２０では、まず、圧力判定部２１ｅによって、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加しているか否かが判定され（ステップＳ２１）、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加している（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２２へ進む。例えば、リア連動ブレーキ制御が開始された後にブレーキ操作子Ｌ１を操作した場合（図１０の（ｂ）参照）には、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加している間（図１０の（ｂ）においては時刻ｔ0からｔ3までの間）は、ステップＳ２２へ進む。
【０１０４】
ステップＳ２２では、停止判定部２１ｆによって、ポンプ停止条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、リア連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が停止基準値Ｐ1以上である場合にポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定される（図１０の（ｂ）参照）。つまり、リア連動ブレーキ制御が開始された後にブレーキ操作子Ｌ１の操作を開始した場合であって、このブレーキ操作子Ｌ１の操作によってマスタ圧が停止基準値Ｐ1以上になった場合には、ポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定される。
【０１０５】
なお、マスタ圧が停止基準値Ｐ1よりも小さい場合（ブレーキ操作子Ｌ１を操作していない場合を含む）には、ポンプ停止条件が成立しない（Ｎｏ）と判定される。ポンプ停止条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、リア連動ブレーキ制御を継続するものと判断し、継続フラグを「１」に設定したうえで（ステップＳ２３）、介入判定を終了して図８に示すステップＳ３０へ進む。
【０１０６】
一方、ステップＳ２２においてポンプ停止条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２４へ進み、介入制御部２２ｄによって、リア連動ブレーキ制御により作動させたモータ７を停止させる制御（すなわち、ポンプ６を停止させる制御）が実行され（図１０の（ｃ）の時刻ｔ1以降参照）、かつ、継続フラグがリア連動ブレーキ制御を継続しないことを示す「０」に設定される。なお、カット弁１および吸入弁４に対しては、ステップＳ２４以前の制御が継続して実行され、目標ホイール圧設定部２２ａによる目標ホイール圧の演算も、継続して実行される。
【０１０７】
モータ７を停止させる制御（すなわち、ポンプ６を停止させる制御）を実行すると、車輪ブレーキＢ１側へのブレーキ液の供給が停止されることになるが、カット弁１を閉弁させる制御が継続して実行されるので（図１０の（ｄ）の時刻ｔ1〜ｔ2参照）、車輪ブレーキＢ１に付与されていたブレーキ液圧は、保持されることになる（図１０の（ａ）の時刻ｔ1〜ｔ2参照）。なお、前記したようにポンプ６に一方向弁が内包されているので、吸入弁４が開弁したままであっても、吐出口側のブレーキ液が吸入口側に逆流することはない。
【０１０８】
ステップＳ２４を実行したら、ステップＳ２５へ進み、移行判定部２１ｇによって、移行条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、リア連動ブレーキ制御の対象となっていたブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧Ｐ2以上になった場合に移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定され、マスタ圧がホイール圧Ｐ2よりも小さい場合に移行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定される。
【０１０９】
移行条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ２６へ進み、介入制御部２２ｄによって、モータ７（ポンプ６）を停止させたまま、リア連動ブレーキ制御により閉弁させたカット弁１を開弁させる制御およびリア連動ブレーキ制御により開弁させた吸入弁４を閉弁させる制御が実行される（図１０の（ｄ）および（ｅ）の時刻ｔ2以降参照）。
【０１１０】
ステップＳ２６においてカット弁１を開弁させると、図１０の（ａ）の時刻ｔ2〜ｔ4に示すように、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになる。
【０１１１】
ちなみに、本実施形態では、レギュレータＲが、上流側（マスタシリンダＭ１側）から下流側（車輪ブレーキＢ１側）へのブレーキ液の流入を許容するチェック弁１ａを具備しているので、移行条件が成立したときにカット弁１を開弁させる制御を実行しないこととしても、リア連動ブレーキ制御の対象になっていたブレーキ系統Ｋ１におけるマスタシリンダＭ１のブレーキ液圧が、リア連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に付与されたブレーキ液圧よりもチェック弁１ａの開弁圧分だけ大きくなった時点で、チェック弁１ａが開弁し、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることになるが、本実施形態の如く移行条件が成立した際にカット弁１を開弁させれば（図１０の（ｅ）の時刻ｔ２〜ｔ４参照）、ブレーキ液をよりスムーズに下流側に流入させることが可能となる（図１０の（ａ）の時刻ｔ２〜ｔ４参照）。また、移行条件が成立したときに吸入弁４を閉弁させる制御を実行しないこととしても、マスタシリンダＭ１のブレーキ液圧がリア車輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に付与されることに変わりはないが、本実施形態の如く吸入弁４を閉弁させる制御を実行すれば（図１０の（ｄ）の時刻ｔ２以降参照）、ブレーキ液がレギュレータＲだけを通って下流側に流入することになるので、吸入弁４を閉弁させない場合（すなわち、ブレーキ液が吸入路Ｃ（ポンプ６）を通って下流側に流入することを許容する場合）に比べて、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力の減少度合いを小さくすること可能となり、ひいては、操作フィーリングを良好に保つことが可能となる。
【０１１２】
なお、ステップＳ２５において移行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、「エンド」に進む。
【０１１３】
リア連動ブレーキ制御が開始された後に操作を開始したブレーキ操作子Ｌ１の操作力を保持しているか弱めた場合（図１０の（ｂ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）には、前記したように、ステップＳ２１においてブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が増加していない（Ｎｏ）と判定され、ステップＳ２７に進むことになる。ステップＳ２７に進むと、圧力判定部２１ｅによって、ホイール圧が目標ホイール圧に達したか否かが判定される。
【０１１４】
ステップＳ２７においてブレーキ系統Ｋ１のホイール圧が目標ホイール圧よりも大きい（Ｙｅｓ）と判定された場合（図１０の（ａ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）には、ステップＳ２８へ進み、介入制御部２２ｄによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を開弁させる制御が実行される。カット弁１を開弁させると、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量が減少するにしたがって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧されることになる。
【０１１５】
ステップＳ２７においてホイール圧が目標ホイール圧よりも小さい若しくはホイール圧が目標ホイール圧と等しい（Ｎｏ）と判定された場合（図１０の（ａ）の時刻ｔ4以降参照）には、ステップＳ２９に進み、介入制御部２２ｄによってブレーキ系統Ｋ１のカット弁１を閉弁させる制御が実行される。カット弁１を閉弁させる制御を実行しても、目標ホイール圧設定部２２ａによってカット弁１の開弁圧が目標ホイール圧に設定されるので、ホイール圧は、目標ホイール圧に追従して減圧することになる。なお、ステップＳ２９では、吸入弁４およびモータ７（ポンプ６）に対しては、ステップＳ２９以前の制御が継続して実行される。したがって、例えば、ポンプ停止条件が成立する前にステップＳ２９に進んだ場合には、リア連動ブレーキ制御が継続され（継続フラグが「１」に設定される）、ポンプ停止条件の成立後、移行条件の成立前にステップＳ２９に進んだ場合には、吸入弁４を開弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を停止させる制御が継続され、移行条件の成立後にステップＳ２９に進んだ場合には、吸入弁４を閉弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を停止させる制御が継続される。
【０１１６】
なお、後輪のブレーキ操作子Ｌ２の操作が継続して行われている場合には、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が停止基準値Ｐ1を下回った時点で、吸入弁４を閉弁させる制御およびポンプ６を駆動させる制御を実行し、リア連動ブレーキ制御を再開してもよい。
【０１１７】
図９に示す制御フローが終了すると、図８に示すステップＳ３０に進み、継続フラグが「１」であるか否かが判定される。継続フラグが「０」である（Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま「リターン」へ進む。
【０１１８】
また、継続フラグが「１」である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、リア連動ブレーキ制御を継続するものとして、ステップＳ７に進む。なお、ステップＳ７〜Ｓ１５における動作は、前記した第一の実施形態の場合と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【０１１９】
以上説明した第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（またはブレーキ系統Ｋ２）に対応するマスタシリンダＭ１（またはマスタシリンダＭ２）のマスタ圧が停止基準値以上になったときに、モータ７を停止させることとしたので、マスタ圧が停止基準値に達した後においては、ポンプ６の動きに起因する脈動が発生することはない。つまり、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御を実行している最中に、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）を運転者が操作しても、ブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）の操作フィーリングが損なわれることもない。
【０１２０】
また、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、マスタ圧が停止基準値に達するまでは連動ブレーキ制御によって制動力を高めることができるので、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）に運転者が触れた程度であれば、連動ブレーキ制御を継続させることが可能となる。
【０１２１】
さらに、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータＲの働きによって、連動ブレーキ制御の対象になっていたブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）におけるマスタシリンダＭ１（Ｍ２）のブレーキ液圧が、連動ブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与されたブレーキ液圧よりも大きくなったときに、ブレーキ系統Ｋ１（Ｋ２）に対応するブレーキ操作子Ｌ１（Ｌ２）のストローク量に応じたブレーキ液圧が、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）に付与されることになるので、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）をダイレクトに操作しているという感覚を運転者に与えることが可能となる。
【０１２２】
なお、前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の構成は、適宜変更しても差し支えない。
例えば、前記した実施形態においては、ポンプ停止条件が成立したときに、モータ７を停止させる制御を行い、吸入弁４は開弁させたままとしたが、モータ７を停止させる制御に加えて、吸入弁４を閉弁させる制御を実行してもよい。
【０１２３】
また、前記した実施形態においては、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、ブレーキ系統Ｋ１のホイール圧以上であるという条件を移行条件としていたが、これに限定されることはなく、例えば、ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が、停止基準値よりも大きい移行基準値以上であるという条件を移行条件としてもよい。なお、図示せぬ記憶手段に予め記憶しておいた定数を移行基準値としてもよいが、目標ホイール圧設定部２２ａで設定された目標ホイール圧を移行基準値としてもよい。
【０１２４】
また、前記した実施形態では、図９に示す制御フローに従って介入制御を行う場合を例示したが、適宜変更しても差し支えない。例えば、前記した各種条件（連動条件、ポンプ停止条件、移行条件など）に基づいて制御モードを選択し、選択された制御モードに対応する介入制御を実行するような制御フローであっても差し支えない。
【０１２５】
この場合には、「ブレーキ系統Ｋ１のマスタ圧が目標ホイール圧設定部２２ａで設定された目標ホイール圧以上である」という条件を移行条件にするとともに、図示は省略するが、連動条件、ポンプ停止条件および移行条件のうち、連動条件のみが成立している場合に連動モードが選択され、連動条件およびポンプ停止条件のみが成立している場合にポンプ停止モードが選択され、連動条件、ポンプ停止条件および移行条件が成立している場合に移行モードが選択されるように判定手段２１を構成し、かつ、判定手段２１によって連動モードが選択された場合に『カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を開弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を作動させる制御を含む連動ブレーキ制御』を実行し、ポンプ停止モードが選択された場合に『カット弁１を閉弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を停止させる制御』を実行し、移行モードが選択された場合に『カット弁１を開弁させる制御、吸入弁４を閉弁させる制御およびモータ７（ポンプ６）を停止させる制御』を実行するように連動ブレーキ制御手段２２を構成するとよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。
【図３】連動ブレーキ制御中の液圧回路の状態を示す図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フローを説明するためのフローチャートである。
【図５】（ａ）は緊急操作がなされていない場合のブレーキ液圧の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は緊急操作がなされていない場合のモータのデューティ比の時間変化を示すグラフである。
【図６】（ａ）は緊急操作がなされている場合のブレーキ液圧の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は緊急操作がなされている場合のモータのデューティ比の時間変化を示すグラフである。
【図７】本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。
【図８】本発明の第二の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の制御フローを説明するためのフローチャートである。
【図９】介入判定の制御フローを示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）はホイール圧の時間変化を示すグラフ、（ｂ）はマスタ圧の時間変化を示すグラフ、（ｃ）はモータの作動状況を示すグラフ、（ｄ）は吸入弁の開閉状態を示すグラフ、（ｅ）はカット弁の開閉状態を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１２７】
Ｌ１，Ｌ２  ブレーキ操作子
Ｍ１，Ｍ２  マスタシリンダ
Ｂ１，Ｂ２  車輪ブレーキ
Ｋ１，Ｋ２  ブレーキ系統
Ａ        出力液圧路
Ｂ        車輪液圧路
Ｃ        吸入路
Ｒ        レギュレータ
１        カット弁
４        吸入弁
６        ポンプ
７        モータ
８        第一の圧力センサ
９        第二の圧力センサ
２１      判定手段
２２      連動ブレーキ制御手段
【図１】
2008207682.tif 000003
【図２】
2008207682.tif 000004
【図３】
2008207682.tif 000005
【図４】
2008207682.tif 000006
【図５】
2008207682.tif 000007
【図６】
2008207682.tif 000008
【図７】
2008207682.tif 000009
【図８】
2008207682.tif 000010
【図９】
2008207682.tif 000011
【図１０】
2008207682.tif 000012