(57)【要約】      （修正有）【課題】トレッド部のベルト構造の適正化を図ることにより、コーナリング走行時のグリップ性能を向上させつつも、直進走行時の高速安定性及びハンドリング性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】自動二輪車用空気入りタイヤは、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３及び両サイドウォール部３間にまたがって延びるトレッド部４からなり、少なくとも一枚のプライで構成されるカーカス５と、カーカス５のタイヤ径方向外側に、コードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成したスパイラルベルト層６とを具える。かかるスパイラルベルト層６のタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側に傾斜ベルト層７を具え、かかる傾斜ベルト層７は、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部８、８を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されたベルト層である。【選択図】図１
2008238878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に、一本又は複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成した少なくとも一層のスパイラルベルト層とを具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
該スパイラルベルト層のタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも一層の傾斜ベルト層を具え、
該傾斜ベルト層のうちの少なくとも一層は、該スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されたベルト層であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜ベルト層を構成するコードは、タイヤ周方向に対して４５°〜９０°の範囲内で傾斜している、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スパイラルベルト層を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スパイラルベルト層を構成するコードは、スチール、ガラス繊維、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜ベルト層を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜ベルト層を構成するコードは、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記傾斜ベルト層の折返し端部は、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％以下の領域に位置する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記傾斜ベルト層の折返し端部は、トレッド幅に対する、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離の２５％の位置を越えてタイヤ幅方向内側に延び、該２５％の位置と折返し端部のタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％未満であり、両折返し端部間のタイヤ幅方向距離が１〜５０ｍｍの範囲内にある、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド幅に対して、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離の２５％の位置までの部分にある前記スパイラルベルト層の打込み密度は、該２５％の位置からタイヤ幅方向外側の部分にある範囲内にある該スパイラルベルト層の打込み密度の１．２５倍以上である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に、一本又は複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成した少なくとも一層のスパイラルベルト層とを具える自動二輪車用空気入りタイヤに関するものであり、かかる自動二輪車用空気入りタイヤの直進走行時の高速安定性、ハンドリング性能及びコーナリング走行時のグリップ性能の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
近年、二輪車両の軽量化、高性能化が進み、レーシングコース等での直進走行時における高速安定性の確保がより重要になってきた。特に、大きなトルクが加わる駆動タイヤとなるリアタイヤには高速安定性の向上が求められている。これらのことから、自動二輪車用タイヤのベルト構造とは、タイヤ赤道面に対しコード方向が一定の角度に傾斜している傾斜ベルト層に比べて、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域における形状の変化が小さく、高速安定性に優れたスパイラルベルト層が用いられることが多い。
【０００３】
しかし、スパイラルベルト層を具える自動二輪車用タイヤは、直進走行時の高速安定性は向上しているが、コーナリング走行時には、路面に接地するトレッド接地域の形状の変化が大きくなり過ぎることから、ハンドリング性能及びコーナリング走行時のグリップ性能が低下してしまい、コーナリング走行に適していなかった。その対策として、特許文献１には、スパイラルベルト層をトレッド部の全域に配置し、かつ、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド部領域のみに傾斜ベルト層を配置することにより、直進走行時の高速安定性、ハンドリング性能及びコーナリング走行時のグリップ性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３１６５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤは、スパイラルベルト層の打込み密度がトレッド部全体にわたり一定であることから、直進走行時の高速安定性を充分に確保するために、スパイラルベルト層の打込み密度を大きくした場合には、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド接地域の剛性が高くなり過ぎるので、コーナリング走行時のグリップ性能が低下することとなり、反対に、コーナリング走行時のグリップ性能を充分に確保するためにスパイラルベルト層の打込み密度を低下させた場合には、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域の剛性が低くなり過ぎるので、直進走行時の高速安定性が有効に向上しない可能性がある。このように、直進走行時の高速安定性の向上とコーナリング走行時のグリップ性能の向上は二律背反の関係にあるといえる。また、それらの走行性能が両立して向上しないことから、ハンドリング性能も充分に向上しない虞がある。
【０００６】
したがって、この発明の目的は、トレッド部のベルト構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、コーナリング走行時のグリップ性能を向上させつつも、直進走行時の高速安定性を向上させ、併せてハンドリング性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、この発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に、一本又は複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成した少なくとも一層のスパイラルベルト層とを具えており、該スパイラルベルト層のタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも一層の傾斜ベルト層を具え、傾斜ベルト層のうちの少なくとも一層は、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されたベルト層であることを特徴とする。このような空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層のうちの少なくとも一層が、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されているベルト層となっていることから、コーナリング走行時に車両をバンクさせることができるキャンバ角が大きくなり、旋回性能を向上させることが可能となる。
【０００８】
また、傾斜ベルト層を構成するコードは、タイヤ周方向に対して４５°〜９０°の範囲内で傾斜していることが好ましく、より好ましくは６５°〜８５°の範囲内で傾斜している。
【０００９】
更に、スパイラルベルト層を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、より好ましくは４００ｃＮ／本以上である。なお、ここで「初期引張抵抗度」とは、有機繊維コードの場合はＪＩＳ  Ｌ  １０１７に規定される方法で、２４℃の条件下で測定される初期弾性率に相当する特性値をいい、スチールコードの場合はＪＩＳ  Ｇ  ３５１０に規定される方法で、２４℃の条件下で測定される初期弾性率に相当する特性値をいう。
【００１０】
更にまた、スパイラルベルト層を構成するコードは、スチール、ガラス繊維、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成されることが好ましい。
【００１１】
加えて、傾斜ベルト層を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、より好ましくは６０ｃＮ／本以上である。
【００１２】
加えてまた、傾斜ベルト層を構成するコードは、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成されることが好ましい。
【００１３】
また、傾斜ベルト層の折返し端部は、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％以下の領域に位置することが好ましい。
【００１４】
更に、傾斜ベルト層の折返し端部は、トレッド幅に対する、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離の２５％の位置を越えてタイヤ幅方向内側に延び、２５％の位置と折返し端部のタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％未満であり、両折返し端部間のタイヤ幅方向距離が１〜５０ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは８〜３０ｍｍの範囲内にある。
【００１５】
更にまた、トレッド幅に対して、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向距離の２５％の位置までの部分にあるスパイラルベルト層の打込み密度は、２５％の位置からタイヤ幅方向外側の部分にある範囲内にあるスパイラルベルト層の打込み密度の１．２５倍以上であることが好ましく、より好ましくは１．５倍以上である。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、トレッド部のベルト構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、コーナリング走行時のグリップ性能を向上させつつも、直進走行時の高速安定性を向上させ、併せてハンドリング性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１〜４は、この発明に従う代表的な自動二輪車用の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図である。
【００１８】
この発明のタイヤは、図１に示すように、ビードコア１を埋設した一対のビード部２、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３及び両サイドウォール部３間にまたがって延びるトレッド部４からなり、一枚のプライで構成されるカーカス５と、カーカス５のタイヤ径方向外側に、一本又は複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成した少なくとも一層のスパイラルベルト層６とを具える。かかるスパイラルベルト層６のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードをゴム被覆してなる一層の傾斜ベルト層７を具え、その傾斜ベルト層７は、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部８、８を包み込むように、すなわち傾斜ベルト層がスパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部８、８で折り返されて、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側の面に沿ってタイヤ幅方向内側に折り返されたベルト層となっている。このような構成を具えるタイヤは、傾斜ベルト層７によりスパイラルベルト層のタイヤ幅方向端部８を連続的に折り返して配置することで、トレッド部全体におけるタイヤ径方向に対する張力を高く維持できることから、バンク時のコーナリングフォースが増大し、コーナリング走行時に車両をバンクさせることができるキャンバ角が大きくなるので、旋回性能を向上させることが可能となる。
【００１９】
また、傾斜ベルト層７を構成するコードは、タイヤ周方向に対して４５°〜９０°の範囲内で傾斜していることが好ましく、より好ましくは６５°〜８５°の範囲内で傾斜している。なぜなら、傾斜ベルト層７を構成するコードがタイヤ周方向に対して４５°〜９０°の範囲を超えて傾斜している場合には、そのコードが傾斜している配位方向から、コーナリング走行時に、トレッド部４のタイヤ幅方向変形を充分に抑制することができずに操縦安定性が低下する可能性があるからである。
【００２０】
更に、スパイラルベルト層６を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、より好ましくは４００ｃＮ／本以上である。なぜなら、スパイラルベルト層６を構成するコードの初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本未満の場合には、コードの初期引張強度が小さくなり過ぎることから、タイヤ負荷転動時に、コードにかかる負荷に充分に抗することができずに、コードが破壊される可能性があるからである。
【００２１】
更にまた、スパイラルベルト層６を構成するコードは、スチール、ガラス繊維、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成されることが好ましい。例えば、乗用車用タイヤにおいて使用されるコードは、それ程高い剛性を必要としないことから、むしろ重量を軽くすることが重要となり、一般に剛性はそれほど高くないが単位体積当たりの重量が比較的小さい特性を有する有機繊維コードを用いることが好ましいが、バス、トラック、農業機械、建設車両等に用いられる重荷重用タイヤにおいて使用されるコードは、高い剛性を必要とすることから、一般に単位体積当たりの重量は大きいが剛性が高い特性を有するスチールコードとすることが好ましい。
【００２２】
加えて、傾斜ベルト層７を構成するコードは、初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、より好ましくは６０ｃＮ／本以上である。なぜなら、傾斜ベルト層７を構成するコードの初期引張抵抗度が５０ｃＮ／本未満の場合には、コードの初期引張強度が小さくなり過ぎることから、タイヤ負荷転動時に、コードにかかる負荷に充分に抗することができずに、コードが破壊される可能性があるからである。
【００２３】
加えてまた、傾斜ベルト層７を構成するコードは、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン及び脂肪族ポリアミドからなる群より選択された材料で構成されることが好ましい。なお、車種や使用環境に応じた柔軟性及び強度を具えたコードが用いられない場合には、タイヤ負荷転動時に、コードが破壊されたりする可能性がある。
【００２４】
また、傾斜ベルト層の折返し端部９は、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％以下の領域に位置していることが好ましい。なぜなら、傾斜ベルト層の折返し端部９が、かかる２５％以下の領域外に位置している場合には、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド接地域において傾斜ベルト層が配設されていない領域が拡大し過ぎることから、コーナリング走行時のグリップ性能が充分に確保されない可能性があるからである。
【００２５】
更に、傾斜ベルト層の折返し端部９は、トレッド幅に対する、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離の２５％の位置を越えてタイヤ幅方向内側に延び、２５％の位置と折返し端部９のタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％未満であり、両折返し端部９、９間のタイヤ幅方向距離が１〜５０ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは８〜３０ｍｍの範囲内にある。なぜなら、傾斜ベルト層の折返し端部９は、２５％の位置を越えてタイヤ幅方向内側に延び、２５％の位置と折返し端部９のタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％未満ではあるが、両折返し端部９、９間のタイヤ幅方向距離が１ｍｍ未満の場合には、タイヤ負荷転動時に両折返し端部９同士が接触して、コード間の摩擦に起因したトレッド部４の破壊を招く可能性があり、一方、傾斜ベルト層の折返し端部９は、２５％の位置を越えてタイヤ幅方向内側に延び、２５％の位置と折返し端部９のタイヤ幅方向距離がトレッド幅の２５％未満ではあるが、両折返し端部９のタイヤ幅方向距離が５０ｍｍを超えている場合には、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド接地域において折り返された傾斜ベルト層が配設されていない領域が大きくなり過ぎることから、コーナリング走行時のグリップ性能が充分に確保されない可能性があるからである。
【００２６】
更にまた、図２に示すように、トレッド幅に対して、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離の２５％の位置までの部分にあるスパイラルベルト層６の打込み密度は、２５％の位置からタイヤ幅方向外側の部分にある範囲内にあるスパイラルベルト層６の打込み密度の１．２５倍以上であることが好ましく、より好ましくは１．５倍以上である。なぜなら、２５％の位置までの部分にあるスパイラルベルト層６の打込み密度が、２５％の位置からタイヤ幅方向外側の範囲内にあるスパイラルベルト層６の打込み密度の１．２５倍未満の場合には、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド接地域におけるスパイラルベルト層の剛性が充分に確保されたとしても、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域におけるスパイラルベルト層の打込み密度が小さくなり過ぎることから、直進走行時に路面に接地するトレッド部の剛性を充分に確保することができずに、直進走行時の高速安定性が充分に向上しない可能性があるからである。反対に、この発明にあるように、かかる打込み密度が１．２５倍以上の場合には、コーナリング走行時のグリップ性能を充分に確保しつつも、直進走行時の高速安定性も充分に向上することから、ハンドリング性能も有効に向上することとなる。また、上記の条件を満たしさえすれば、図３に示すように、スパイラルベルト層の打込み密度をタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ径方向外側に３段階のステップで小さくすることも、図４に示すように、スパイラルベルト層の打込み密度をタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ径方向外側に向かって漸減させることも可能である。
【００２７】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図５に示すように、スパイラルベルト層６のタイヤ径方向外側に傾斜ベルト層７を配設し、かかる傾斜ベルト層７をスパイラルベルト層６のタイヤ幅方向両端部８、８を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返したタイヤとすることも可能である。また、図６に示すように、２枚のプライを積層することで構成したカーカス５を配置していること以外は図１に示すタイヤと同様の構成となるタイヤとすることも可能である。
【実施例】
【００２８】
次に、従来技術のベルト層を具えるタイヤ（従来例タイヤ１及び２）及びこの発明に従う傾斜ベルト層及びスパイラルベルト層を具えるタイヤ（実施例タイヤ１〜２）を、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７として、夫々試作し、それらの性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２９】
従来例タイヤ１は、図７に示すように、トレッド部全体にわたってスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層を具えており、従来例タイヤ２は、図６に示すように、スパイラルベルト層をトレッド部全体にわたって具えており、そのタイヤ径方向外側に２つに分割した傾斜ベルト層を具えている乗用車用タイヤである。
【００３０】
実施例タイヤ１は、図８に示すように、スパイラルベルト層及び傾斜ベルト層を具えており、かかるスパイラルベルト層のタイヤ径方向外側にある傾斜ベルト層７は、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向両端部を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されたベルト層となっている。また、図２を示す実施例タイヤ２は、スパイラルベルト層の打込み密度がタイヤ幅方向内側において小さくなっていること以外は実施例タイヤと同様の構成を具えたタイヤである。なお、実施例タイヤ１及び２は、表１に示す諸元を夫々有する。
【００３１】
【表１】
2008238878.tif 000003
【００３２】
これら各供試タイヤをサイズＭＴ６．００×１７のリムに取付けてタイヤ車輪とし、空気圧：２９０ｋＰａ（相対圧）を適用した条件で、リアタイヤとして自動二輪車に装着し、直進走行時の高速安定性、ハンドリング性能及びコーナリング走行時のグリップ性能を評価した。なお、フロントタイヤは、空気圧：２５０ｋＰａ（相対圧）を適用した条件でサイズ１２０／７０ＺＲ１７の乗用車用タイヤをサイズＭＴ３．５０×１７のリムに取付けて車両に装着した。
【００３３】
直進走行時の高速安定性は、各タイヤ車輪を排気量１０００ｃｃの自動二輪車に装着して、プロのライダーがサーキットにおいて時速２７０ｋｍ／ｈで１．５ｋｍの距離を直進走行した際にフィーリング評価することにより測定した。また、コーナリングフォース、セルフアライニングトルク等に起因して発生するハンドルの左右への振動、すなわちシミーを防止するシミー防止性能は、プロのライダーが、時速１２０ｋｍ／ｈの条件からアクセルを手放し、随行走行させた際にフィーリング評価することにより測定した。ハンドリング性能は、軽快性（コーナリング走行と直進走行間の切り替えのしやすさの指標）及びニュートラル性（所望の走行状態を維持した状態での走行のしやすさの指標）については、プロのライダーがサーキットにおいて自動二輪車を走行させてフィーリング評価することで測定した。また、コーナリング走行時のグリップ性能は、コーナリング走行時の限界高さを調べ、滑りコントロールをプロのライダーがフィーリング評価することで測定した。このとき、夫々の性能について従来例タイヤ１の評価を１００として指数化し、その他のタイヤにおけ各種性能を相対値で示している。なお、数値が大きいほど、それらの性能が高いことを表している。各種評価結果は表２に示す。
【００３４】
【表２】
2008238878.tif 000004
【００３５】
表２の結果から明らかなように、実施例タイヤ１は、従来例タイヤ２と比較して、限界高さのみが向上している。また、実施例タイヤ１は、従来例タイヤ１と比較すると、シミー防止性能は同等であるが、直進走行時の高速安定性、ニュートラル性及び滑りコントロールは低下しており、反対に、軽快性、限界高さは向上している。それに対し、実施例タイヤ２は、従来例タイヤ１及び２と比較して、シミー防止性能は同等であるが、直進走行時の高速安定性、軽快性、ニュートラル性及び限界高さのいずれもが従来例タイヤよりも向上していた。従って、スパイラルベルト層の打込み密度がタイヤ幅方向内側で小さくなっている実施例タイヤ２において、直進走行時の高速安定性、ハンドリング性能及びコーナリング走行時のグリップ性能が顕著に向上していることがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
以上のことから明らかなように、トレッド部のベルト構造の適正化を図ることにより、コーナリング走行時のグリップ性能を向上させつつも、直進走行時の高速安定性を向上させ、併せてハンドリング性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図４】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図６】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図７】従来技術に従う従来例タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図８】従来技術に従う従来例タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  ビードコア
２  ビード部
３  ショルダー部
４  トレッド部
５  カーカス
６  スパイラルベルト層
７  傾斜ベルト層
８  スパイラルベルト層タイヤ幅方向端部
９  傾斜ベルト層の折返し端部
【図１】
2008238878.tif 000005
【図２】
2008238878.tif 000006
【図３】
2008238878.tif 000007
【図４】
2008238878.tif 000008
【図５】
2008238878.tif 000009
【図６】
2008238878.tif 000010
【図７】
2008238878.tif 000011
【図８】
2008238878.tif 000012