(57)【要約】【課題】潤滑用の作動油が減衰用の作動油に混入しないように両者を分離する。【解決手段】インナチューブ１０の内部に、ピストン４４を内蔵したシリンダ室（４６，４８）を形成し、このシリンダ室（４６，４８）の外側に潤滑油室４９を形成する。また、インナチューブ１０の下部近傍に、下部油室４６に連通するサブタンク６４を設ける。更に、上部油室４８の上端開口部を覆うネジ蓋８０に、中空ロッド４１と同軸上に延びるガイド筒部材８４を取付ける。そして、このガイド筒部材８４の内周面と中空ロッド４１の外周面との間に空気室８６を形成し、この空気室８６内の気体と上部油室４８内の減衰力発生用のオイルとをシールすべく、オイルシール８２を取付ける。【選択図】  図３
2008020009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナチューブと、
該インナチューブに摺動自在に嵌挿されたアウタチューブと、
前記インナチューブ及びアウタチューブの内部に形成され、減衰力発生用の作動油を収容するシリンダ室と、
前記インナチューブ及びアウタチューブの内部で、且つ前記シリンダ室の外側に形成された潤滑油室と、
前記シリンダ室の内部に摺動自在に収容されたピストンと、
一端が前記アウタチューブに取付けられ、他端が前記ピストンに連接されたロッド部材と、を備える油圧緩衝装置であって、
前記シリンダ室と前記潤滑油室との間に、気密された気体室を形成した、
ことを特徴とする油圧緩衝装置。
【請求項２】
前記気体室は、前記シリンダ室の上方に形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝装置。
【請求項３】
前記シリンダ室の上端開口部を覆う蓋部材と、
該蓋部材に取付けられ、前記ロッド部材と同軸上に延出されたガイド筒部材と、を更に備え、
前記気体室は、前記ガイド筒部材の内周面と前記ロッド部材との間に形成されている、
ことを特徴とする請求項２に記載の油圧緩衝装置。
【請求項４】
前記気体室は、前記蓋部材と前記ロッド部材との間に装着されたシール部材を含んでいる、
ことを特徴とする請求項３に記載の油圧緩衝装置。
【請求項５】
前記シール部材はオイルシールである、
ことを特徴とする請求項４に記載の油圧緩衝装置。
【請求項６】
前記気体室は、
前記ガイド筒部材の延出した端部と、前記ロッド部材との間に保持されたシール保持部材を含んでいる、
ことを特徴とする請求項３に記載の油圧緩衝装置。
【請求項７】
前記シール保持部材はオイルリングである、
ことを特徴とする請求項６に記載の油圧緩衝装置。
【請求項８】
前記シール保持部材は油面よりも上方に配設されている、
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の油圧緩衝装置。
【請求項９】
前記潤滑油室と連通するサブ油室を形成する本体ケースと、
該本体ケースに嵌挿されたフリーピストンと、
を有するサブタンクを更に備えている、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の油圧緩衝装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９に記載された油圧緩衝装置を備えている、
ことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摺動自在に嵌挿されたインナチューブ及びアウタチューブを有し、減衰力発生機能を備えた油圧緩衝装置とそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車は、前輪を懸架保持すべくインナチューブ及びアウタチューブを有する１対のフロントフォークを備えている。この１対のフロントフォークには、前輪を操舵する機能を有すると共に、路面と前輪間に生じるギャップを吸収する減衰力発生機能を備えている。
【０００３】
通常、この減衰力発生機能は、押し付勢力を発生する螺旋バネで達成され、この螺旋バネは相対的に摺動するインナチューブとアウタチューブとの間に介装される。このときの減衰力の程度は、車両速度や路面の凹凸度に合わせて調整できるようになっている。
【０００４】
このような自動二輪車のフロントフォークに関し、例えば特許文献１には、車輪側（下側）のインナチューブの内部に、減衰用の作動油が収容されたピストン内蔵のシリンダを設け、このシリンダの外側に潤滑油を収容した油溜室を設け、更に、インナチューブの下部近傍に、前述した油溜室に連通するサブタンクを設けた点が開示されている。これにより、ピストンの摺動速度に応じた減衰機能が得られるというものである。
【特許文献１】実用新案登録第２５１１９８４号公報（第２−３頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、油溜室内の潤滑油とシリンダ内の油室とが連通している構造となっている。このため、劣化した潤滑油が、清浄な減衰用の作動油と混ざり合うことになる。すなわち、一般に潤滑油は摺動部等を潤滑しているため、微細な金属粉が混入して劣化しており、このような劣化した潤滑油が減衰用の作動油に混入すると、高精度な減衰制御が困難となる。
【０００６】
これを解決すべく、例えばオイルシール等のシール部材により、油溜室内の潤滑油と減衰用の作動油とが混合しないように、シール部材にてシールする構造とすることが考えられる。
【０００７】
しかし、この場合、ピストンの摺動に伴う支持ロッドの移動によって、シール部分では、潤滑油と減衰用の作動油のうち、一方の作動油が他方の作動油側に漏れてしまうことになる。これは、現時点では、作動油と作動油（液体と液体）の両者を確実にシールできるオイルシール等は見当たらないと考えられているからである。
【０００８】
そして、一方の作動油が他方の作動油側に漏れてしまい、この漏れた作動油が元の作動油側に回収できないとすると、一方の作動油量が減少し、他方の作動油量が増加するという現象が生じる。これでは、安定的かつ高精度な減衰力制御を行うことは困難であった。
【０００９】
本発明の目的は、潤滑用の作動油が減衰用の作動油に混入しないように両者を分離した油圧緩衝装置とそれを備えた自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、
インナチューブと、
該インナチューブに摺動自在に嵌挿されたアウタチューブと、
前記インナチューブ及びアウタチューブの内部に形成され、減衰力発生用の作動油を収容するシリンダ室と、
前記インナチューブ及びアウタチューブの内部で、且つ前記シリンダ室の外側に形成された潤滑油室と、
前記シリンダ室の内部に摺動自在に収容されたピストンと、
一端が前記アウタチューブに取付けられ、他端が前記ピストンに連接されたロッド部材と、を備える油圧緩衝装置であって、
前記シリンダ室と前記潤滑油室との間に、気密された気体室を形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の油圧緩衝装置において、
前記気体室は、前記シリンダ室の上方に形成されていることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の油圧緩衝装置において、
前記シリンダ室の上端開口部を覆う蓋部材と、
該蓋部材に取付けられ、前記ロッド部材と同軸上に延出されたガイド筒部材と、を更に備え、
前記気体室は、前記ガイド筒部材の内周面と前記ロッド部材との間に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の油圧緩衝装置において、
前記気体室は、前記蓋部材と前記ロッド部材との間に装着されたシール部材を含んでいることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の油圧緩衝装置において、
前記シール部材はオイルシールであることを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項３に記載の油圧緩衝装置において、
前記気体室は、
前記ガイド筒部材の延出した端部と、前記ロッド部材との間に保持されたシール保持部材を含んでいることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載の油圧緩衝装置において、
前記シール保持部材はオイルリングであることを特徴とする。
請求項８に係る発明は、請求項６又は７に記載の油圧緩衝装置において、
前記シール保持部材は油面よりも上方に配設されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の油圧緩衝装置において、
前記潤滑油室と連通するサブ油室を形成する本体ケースと、
該本体ケースに嵌挿されたフリーピストンと、
を有するサブタンクを更に備えていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に係る発明は、請求項１〜請求項９に記載された油圧緩衝装置を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、シリンダ室と潤滑油室との間に、気密された気体室を形成したので、潤滑油室内の作動油がシリンダ室内に入り込まず、作動油の増減がなくかつ清浄に保つことができる。これにより、長期に亘って高性能な減衰力性能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、自動二輪車の全体構造の概略を示す側面図である。
図２は、図１に示す自動二輪車の前側の構造を、より詳細に示す側面図である。尚、図１及び図２には、この自動二輪車の走行方向を「前方」の文字と矢印で示している。
【００１９】
図１及び図２に示すように、この自動二輪車１は、メインフレーム２と、このメインフレーム２の前部に固定されたヘッドパイプ３と、更にメインフレーム２の後部に連結されたシートレール４を備えている。
【００２０】
これらのメインフレーム２、ヘッドパイプ３、及びシートレール４により車体フレームが構成されている。そして、ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト５が回転自在に嵌入して設けられている。
【００２１】
このステアリングシャフト５には、上下にフロントフォーク支持腕６ｕ及び６ｄが左右に張り出して取り付けられている。フロントフォーク支持腕６ｕ及び６ｄは、ステアリングシャフト５と共にヘッドパイプ３に対して回転自在である。
【００２２】
また、ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ３に対して回転自在であると共に、上下のフロントフォーク支持腕６（６ｕ、６ｄ）により、ヘッドパイプ３内において上下位置を固定されている。
【００２３】
そして、上のフロントフォーク支持腕６ｕには、ハンドル（図１では図示省略、図２ではハンドルの周囲に取り付けられた各種部材の陰になって見えない）が固定して取り付けられ、このハンドルの両端にはグリップ７がそれぞれ外嵌して取り付けられている。
【００２４】
更に、上下のフロントフォーク支持腕６には、左右１対のフロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）のアウタチューブ９が固定して支持されている。そして、このアウタチューブ９には、インナチューブ１０の上部が上下に摺動自在に嵌入して支持されている。
【００２５】
インナチューブ１０の下部は、アクスルブラケット１１のインナチューブ保持部１２に固定して保持されている、そしてアクスルブラケット１１は、車軸保持部１３により、前輪１４の車軸１５を保持している。
【００２６】
これにより、前輪１４は、車軸保持部１３、アクスルブラケット１１、及びインナチューブ１０を介してアウタチューブ９に保持され、更にフロントフォーク支持腕６ｕ及び６ｄを介してハンドルに操舵可能に連結されている。
【００２７】
また、ヘッドパイプ３の前方には、ヘッドパイプ３の前方を覆う透明樹脂製の風防１６が設けられている。そして、この風防１６の下方には、前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ１７が配置されている。
【００２８】
フロントフェンだ１７は、止め部１８によりアクスルブラケット１１に固定されている。これにより、フロントフェンだ１７はアクスルブラケット１１を介して、前輪１４及びインナチューブ１０と一体になって上下に跳躍移動する。
【００２９】
また、ヘッドパイプ３後方のメインフレーム２の上部には燃料タンク１９が配置されている。この燃料タンク１９の後方にシート２１が配設されている。
メインフレーム２の下方には、エンジン２２が取り付けられている。そして、エンジン２２の前方に、エンジン２２に供給する空気を浄化するエアクリーナ２３が設けられている。
【００３０】
メインフレーム２の後部には、メインフレーム２の不図示のピボット軸に前方部を支持されるリアアーム２４が後方部を揺動可能に配設されている。リアアーム２４の後端には後輪２５が軸支されている。
【００３１】
また、メインフレーム２の後方上部には支持部２６が設けられ、この支持部２６に、リアサスペンション２７の上部取付部２８が軸部材２９を介して係合している。また、リアサスペンション２７の下部取付部３１は、鉤形の揺動部材３２の一端に係合している。
【００３２】
揺動部材３２の他端は、メインフレーム２の後端下部に形成されている支持部３３に係合しており、この揺動部材３２の鉤形の中央部とリアアーム２４の支持部３４との間に連結部材３５が介装されている。
【００３３】
この構成により、後輪２５の上下の跳躍移動に伴ってリアアーム２４が上下に揺動すると、揺動部材３２がメインフレーム２の支持部３３を支点にして、サスペンション２７の下部取付部３１との係合部が上下に揺動する。これにより、サスペンション２７が伸縮して、後輪２５の上下の跳躍移動への緩衝作用を発揮する。
【００３４】
ところで、前輪１４の上下の跳躍移動への減衰力発生作用を発揮するサスペンションは、左右１対のフロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）のアウタチューブ９とインナチューブ１０との間に、それぞれ配設されている。
【００３５】
このように、車両走行方向に対して両側に配置される一対のフロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）の両方にサスペンションを設けるので、フロントフォークに掛かる減衰力発生作用がフロントフォークの片側のみに集中することを避けることができる。これにより、前輪１４に対する均衡のとれた減衰機能を発揮することができる。
【００３６】
減衰力の調整は、特には図示しないが、フロントフォークの伸縮に応じてオイル室を出入りするオイル流路の出入口に複数枚の板バルブを設け、これらの板バルブを開閉させてオイルの流量を加減することで発生する。
【００３７】
図３は、インナチューブ１０に対しアウタチューブ９が圧縮されて縮んだときの断面図であり、その部分拡大図を図４及び図５に示す。図６は、インナチューブ１０に対しアウタチューブ９が伸張したときの断面図である。
【００３８】
図３及び図４に示すように、アクスルブラケット１１は、前述したインナチューブ保持部１２、車軸保持部１３、止め部１８を備え、車軸保持部１３には、前輪１４の車軸１５を保持する車軸受３７が設けられている。
【００３９】
フロントフォーク８は、インナチューブ１０とアウタチューブ９を有し、アウタチューブ９内に下方からインナチューブ１０が摺動自在に相互嵌挿されている。アウタチューブ９の内周面には、その上下部に摺動用のブッシュ４５が装着されている。
【００４０】
インナチューブ１０は、二重パイプ状をなしていて、内側下端部から円筒状のシリンダ壁４０が形成されている。このシリンダ壁４０の外側には、円筒状の外嵌壁４３が形成されている。シリンダ壁４０の軸方向の長さは、外嵌壁４３よりも短い長さ（本実施形態では略半分の長さに）に形成されている。
【００４１】
なお、シリンダ壁４０内には、下部油室４６及び上部油室４８からなるシリンダ室が形成されている。このシリンダ室４６、４８には、減衰力発生用の作動油（オイル）が収容されている。また、シリンダ壁４０と外嵌壁４３との間には潤滑油室４９が形成されている。そして、潤滑油室４９内のオイルは、外嵌壁４３の上部に形成された油孔４７を通ってアウタチューブ９の内周面側に供給される。
【００４２】
このオイルにより、外嵌壁４３とアウタチューブ９間が潤滑される。なお、この潤滑油室４９内のオイルは、後述する緩衝用スプリング９８を潤滑する役目も果たしている。
インナチューブ１０の外嵌壁４３は、その下端部をインナチューブ保持部１２に穿設された取付孔６２に嵌合保持されている。同様に、シリンダ壁４０の下端部は、この取付孔６２の底部に形成された小径の取付孔６０に嵌合保持されている。
【００４３】
アウタチューブ９には、その上端部にロッド部材としての中空ロッド４１が一体的に取り付けられている。この中空ロッド４１の下方の先端部には、ホルダ４２が取付けられている。このホルダ４２には、シリンダ壁４０の内周面に摺接するピストン４４が上下摺動自在に装着されている。
【００４４】
このピストン４４により、シリンダ壁４０内のシリンダ室は下部油室４６と上部油室４８に区画されている。このピストン４４には、伸び側通路５２及び伸び側バルブ５３が形成されている。また、中空ロッド４１内には、操作ロッド５４が進退自在に挿通されていて、この操作ロッド５４の下方の先端部には、ホルダ４２に形成されたバイパス油路５６の開口量を調節するニードル５８が取付けられている。また、このホルダ４２には、バイパス油路５６に連通する油孔５９が形成されている。これにより、ニードル５８を進退移動させて、バイパス油路５６の開口量を調節し、減衰力を微調整することができるようになっている。
【００４５】
また、インナチューブ１０の下部近傍には、サブタンク６４が取付けられている。このサブタンク６４は、両端が開口した円筒状の本体ケース６５を有している。この本体ケース６５は、下端部が、下部フォークパイプ保持部１２に形成された取付孔６７の内周面に嵌合保持されている。
【００４６】
本体ケース６５の内側には、サブ油室６９が形成され、このサブ油室６９の上端開口部はキャップ６６で固定されている。また、この本体ケース６５内には、フリーピストン６８が摺動自在に嵌挿されている。
【００４７】
このフリーピストン６８の背面側（上方側）には、高圧の窒素ガス（Ｎ2ガス）が充填されている。これは、例えばサブ油室６９内又はシリンダ室（４６，４８）内が負圧になると、オイルに溶解している空気が泡となって発生し、制御媒体としてのオイルによる高精度な減衰力制御が困難となるからである。すなわち、シリンダ室（４６，４８）内の圧力が変動すると、フリーピストン６８が移動し、サブタンク６４の油室の設定圧力が変動する。
【００４８】
次に、インナチューブ保持部１２には、シリンダ室としての下部油室４６とサブタンク６４のサブ油室６９とを連通する連通路７２が形成されている。この連通路７２には、ピストン７４が固定状に配置されている。
【００４９】
ピストン７４には、圧縮側油路７６と圧縮側バルブ７７が取付けられている。また、ピストン７４には、進退自在に調整ロッド７３が設けられ、該調整ロッド７３の先端部には、バイパス油路７８の開口量を調節するニードル７５が設けられている。
【００５０】
このニードル７５を調節移動させることで、バイパス油路７８の開口量を微調整できるようになっている。こうして、サブタンク６４内に収容された作動油と下部油室４６内に収容された減衰力発生用の作動油とは、ピストン７４を介して連通されることになる。
【００５１】
以上において、本実施形態では、図５に示すように、前述したシリンダ室（４６，４８）の上端開口部を覆うように、シリンダ壁４０にネジ蓋８０が螺着されている。このネジ蓋８０には、中空ロッド４１を貫通する貫通孔８３が形成されている。そして、このネジ蓋８０の内周面側には、オイルシール８２が装着されている。
【００５２】
このオイルシール８２と、後述する空気室８６との作用により、上部油室４８内の減衰力発生用のオイルと潤滑油室４９内のオイルとを確実にシールすることができる。
また、ネジ蓋８０には、シリンダ室（４６，４８）と同軸上で上方に延びるガイド筒部材８４が一体的に固定されている。このガイド筒部材８４は、下端部にフランジ部８５を有し、このフランジ部８５を介してネジ蓋８０にボルト８１で固定されている。また、このガイド筒部材８４は、上端部にシール保持部８７を有している。そして、このシール保持部８７の内周面側には、オイルリング８８が装着されている。
【００５３】
こうして、上部油室４８の上方で潤滑油室４９との間、すなわちガイド筒部材８４の内周面と中空ロッド４１の外周面との間に、気密された空気室８６が形成されている。この空気室８６は、下部のオイルシール８２と上部のオイルリング８８により密閉状に形成されている。
【００５４】
なお、ガイド筒部材８４の材質は、オイルによって溶解等しないものであれば、特に限定されるものではない。例えば、軽量化と低コスト化を図る観点からアルミダイカストや合成樹脂を用いることもできる。
【００５５】
このように空気室８６を形成したことで、ガイド筒部材８４と空気室８６の容積相当分のオイル量を低減することが可能となる。
オイルリング８８は、主として、運搬中に車体を横にした場合に、空気室８６内に潤滑油室４９内のオイルが侵入するのを防止するものである。そのために、本実施形態では、シール保持部８７に装着されたオイルリング８８は、潤滑油室４９内のオイルの油面５０よりも上方に配設されている。
【００５６】
これにより、上部油室４８内のオイルと空気室８６内の空気とを、オイルシール８２によって分離するため、シール部材として通常のオイルシールを用いることができる。
なお、アウタチューブ９の上端部には、蓋体９０と保持部材９２が嵌合されている。この保持部材９２は、下方に延びるパイプ部９３を有し、このパイプ部９３の下端部にスプリングアジャスタ９４が固定されている。また、保持部材９２の内側には、ブッシュ９５が螺合されている。このブッシュ９５の内側には、操作ロッド５４を取付けたロッド固定部材９６が螺合されている。
【００５７】
そして、ロッド固定部材９６を回転操作することで、操作ロッド５４が進退移動するようになっている。この操作ロッド５４が進退移動により、先端のニードル５８が移動するようになっている。また、ガイド筒部材８４のフランジ部８５とスプリングアジャスタ９４との間には、緩衝用スプリング（圧縮）９８が装着されている。この緩衝用スプリング９８により、インナチューブ１０とアウタチューブ９との相対移動時に減衰力が付与されるようになっている。
【００５８】
なお、本実施形態では、サブタンク６４を備えたフロントフォーク８を例として説明したが、これに限らず、サブタンク６４を備えていないフロントフォーク８にも適用することができる。
【００５９】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
自動二輪車１の走行時において、例えば、凸凹の走行路を走行する場合、インナチューブ１０及びアウタチューブ９は、凸部の路面を走行時にはオイルの減衰力が強く作用するように圧縮され、反対に、凹部の路面では、オイルの減衰力が弱く作用するように伸張するような制御が行われる。
【００６０】
すなわち、インナチューブ１０及びアウタチューブ９は、圧縮されるときは、図３〜図５に示すように、インナチューブ１０及びアウタチューブ９間に圧縮力が作用して、ピストン４４がシリンダ室（４６，４８）内を下降しようとする。このとき、サブタンク６４側のピストン７４の圧縮側バルブ７７が開き、下部油室４６側のオイルが圧縮側油路７６からサブ油室６９側に移動する。
【００６１】
このとき、狭い油路である圧縮側油路７６を通るオイルにより、インナチューブ１０及びアウタチューブ９間に減衰力が作用する。更に、ピストン４４側のニードル５８とバイパス油路５６、及びピストン７４側のニードル７５とバイパス油路７８との開口量に応じて減衰力が調整される。
【００６２】
次に、インナチューブ１０及びアウタチューブ９が伸張するときは、図６に示すように、インナチューブ１０及びアウタチューブ９間に引張力が作用して、ピストン４４がシリンダ室（４６，４８）内を上昇しようとする。このとき、シリンダ室（４６，４８）の上部油室４８内のオイルは、ピストン４４の伸び側油路５２から伸び側バルブ５３を開いて下部油室４６側に移動する。
【００６３】
この場合も、狭い油路である伸び側油路５２を通るオイルにより、インナチューブ１０及びアウタチューブ９間に減衰力が作用する。更に、ピストン４４側のニードル５８とバイパス油路５６、及びピストン７４側のニードル７５とバイパス油路７８との開口量に応じて減衰力が調整される。
【００６４】
なお、前述した圧縮時及び伸張時において、ピストン４４側のニードル５８とバイパス油路５６、及びピストン７４側のニードル７５とバイパス油路７８を微調整用の流路とした場合について説明したが、反対に、これらを主たる流路として用いても良い。その場合には、サブタンク６４側の圧縮側油路７６や、ピストン４４側の伸び側油路５２が微調整流路として用いられる。
【００６５】
以上において、上部油室４８内の減衰力発生用のオイルと空気室８６内の空気とは、オイルシール８２を介してシールされている。そして、インナチューブ１０及びアウタチューブ９の伸縮に伴い、ピストン４４がシリンダ室（４６，４８）内を上下に摺動する際、中空ロッド４１も一体的に移動する。
【００６６】
このとき、中空ロッド４１の外周面に付着したオイルは、例えば伸張時には、ピストン４４の上方移動に伴いオイルシール８２の僅かな隙間を介して空気室８６側に漏れるように移動する。しかし、このとき移動したオイルは、次に圧縮時のピストン４４の下方移動に伴い、空気室８６側から上部油室４８内に移動して回収される。
【００６７】
これにより、上部油室４８から空気室８６に漏れたオイルは、そのまま同量回収され、上部油室４８内のオイル量が増減することはない。こうして、上部油室４８及び下部油室４６内の清浄な減衰力発生用のオイルの量と清浄度が略一定に保たれる。このため、上部油室４８及び下部油室４６内の清浄なオイルと潤滑油室４９内の汚れたオイルとが混合されることもない。
【００６８】
本実施形態によれば、潤滑油室４９内のオイルがシリンダ室（４６，４８）内に入り込まないため、オイルの増減はなくかつ清浄に保たれ、長期に亘って高性能な減衰力機能を発揮することができる。また、シリンダ室（４６，４８）の上方に空気室８６を形成したことで、ガイド筒部材８４と空気室８６を含めた容積分、潤滑油室４９に充填される潤滑油量を削減することができる。これにより、フロントフォーク８の軽量化を図ることができる。
【００６９】
更に、ガイド筒部材８４が緩衝用スプリング９８のガイドとして機能するため、緩衝用スプリング９８の座屈が防止され、バネ特性の向上と摩擦低下を図ることができる。また、上部油室４８の上方に空気室８６を設けたことで、該上部油室４８内のオイルと空気室８６内の空気を分離すべく、通常のオイルシール８２を用いてシールすることができる。これに対し、若しも空気室８６を設けずに、上部油室４８内のオイルと潤滑油室４９内のオイルとを分離するには、液−液分離用のシール部材が必要となる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明が適用された自動二輪車の全体構造の概略を示す側面図である。
【図２】同上の部分拡大図である。
【図３】自動二輪車のフロントフォーク（圧縮時）の全体構成を示す断面図である。
【図４】図３の部分拡大図である。
【図５】図３の部分拡大図である。
【図６】自動二輪車のフロントフォーク（伸張時）の全体構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１      自動二輪車
８      フロントフォーク
９      アウタチューブ
１０    インナチューブ
１１    アクセルブラケット
１２    インナチューブ支持部
４０    シリンダ壁
４１    中空ロッド（ロッド部材）
４２    ホルダ
４３    外嵌壁
４４    ピストン
４５    ブッシュ
４６    下部油室（シリンダ室）
４７    油孔
４８    上部油室（シリンダ室）
４９    潤滑油室
５０    油面
５２    伸び側油路
５３    伸び側バルブ
５４    操作ロッド
５６    バイパス油路
５８    ニードル
５９    油孔
６０    取付孔
６２    取付孔
６４    サブタンク
６５    本体ケース
６６    キャップ
６７    取付孔
６８    フリーピストン
６９    サブ油室
７２    連通路
７３    調整ロッド
７４    ピストン
７５    ニードル
７６    圧縮側油路
７７    圧縮側バルブ
７８    バイパス油路
８０    ネジ蓋（蓋部材）
８１    ボルト
８２    オイルシール（シール部材）
８３    貫通孔
８４    ガイド筒部材
８５    フランジ部
８６    空気室（気体室）
８７    シール保持部
８８    オイルリング（シール保持部材）
９０    蓋体
９２    保持部材
９３    パイプ部
９４    スプリングアジャスタ
９５    ブッシュ
９６    ロッド固定部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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