(57)【要約】      （修正有）【課題】小型で低コストながら、大きいステアリング角に対応できる自動二輪車用ドリフト防止構造を提供する。【解決手段】車体前方のステアリング軸２０上方に設けられたハンドルバー２１に近接した位置に貫通穴２３を有する固定部材２２が取り付けられ、車体前方のハウジング２５内部にフレーム２６を設けられる。固定部材に固定具３１によって連結される貫通孔を有する自在継手３０が装着された継手部材３と車体フレームに固設される位置決め部材４と、継手部材と位置決め部材との間に配設されるドリフト防止ヘッド５とを備え、ドリフト防止ヘッドは、ケーシング５０を有し、連接部材５２の一側に設けた自在継手５３を介して継手部材に固定されると共に、ケーシングには車体前方及びハンドルバーの揺動を規制する圧力調整操作部５７が設けられた減衰棒５４が挿設され、減衰棒の一端に設けられた自在継手５５を介して位置決め部材の突出柱４１と連結される。【選択図】図５
2008207718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前方にステアリング軸を有し、該ステアリング軸の上方にハンドルバーが設けられ且つ該ハンドルバーに近接した位置に貫通穴を有する固定部材が取り付けられ、車体の前方のハウジングの内部にはフレームが設けられてなる自動二輪車において、
前記固定部材に固定具によって連結される貫通孔を有する自在継手が装着された継手部材と、
前記車体のフレームに固設される位置決め部材と、
前記継手部材と位置決め部材との間に配設されるドリフト防止ヘッドとを備え、
該ドリフト防止ヘッドは、外部に連接部材が設けられたケーシングを有し、該連接部材の一側に設けた自在継手を介して前記継手部材に固定されると共に、前記ケーシングには車体の前方及びハンドルバーの揺動を規制する圧力調整操作部が設けられた減衰棒が挿設されてなり、該減衰棒の一端に自在継手が設けられ、該自在継手を介して前記位置決め部材と連結するようにしたことを特徴とする自動二輪車用ドリフト防止構造。
【請求項２】
前記継手部材の一端にはスロットが設けられると共に、該継手部材のスロット部を上下方向に貫通する貫通穴が設けられてなり、前記スロット内に挿入された前記ドリフト防止ヘッドの連接部材の自在継手と前記貫通穴とを一致させて固定具により固定されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ドリフト防止構造。
【請求項３】
車体の前方にステアリング軸を有し、該ステアリング軸の上方にハンドルバーが設けられ且つ該ハンドルバーに近接した位置に貫通穴を有する固定部材が取り付けられ、車体の前方のハウジングの内部にはフレームが設けられてなる自動二輪車において、
前記車体のフレームに固設される位置決め部材と、
前記固定部材と位置決め部材との間に配設されるドリフト防止ヘッドとを備え、
該ドリフト防止ヘッドは、外部に連接部材が設けられたケーシングを有し、該連接部材の一側は所定長さの延長部を設けて自在継手を配設して、該自在継手と前記固定部材とを固定してなり、且つ前記ケーシングには車体の前方及びハンドルバーの揺動を規制する圧力調整操作部が設けられた減衰棒が挿設されており、該減衰棒の一端に設けられた自在継手を介して前記位置決め部材と連結するようにしたことを特徴とする自動二輪車用ドリフト防止構造。
【請求項４】
前記位置決め部材は、一端に前記フレームに固定するための定位連結板が設けられ、他端に突出柱が設けられており、該突出柱に前記ドリフト防止ヘッドの減衰棒の突出端部を連結するためのネジ穴が設けられることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用ドリフト防止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車（以下、オートバイという）用ドリフト防止構造に関し、特に、ストロークが比較的小さいドリフト防止ヘッドを有し、車体の前方のステアリング角度が比較的に大きくて、車体の前方のステアリング軸が比較的に遠いオートバイに適用され、ハンドルバーを含む車体の前方の激しい搖動を防止し、安全走行を可能にした自動二輪車用ドリフト防止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オートバイは、ハンドルバーを操作して、車体の前方のステアリング軸により、前輪のフロントフォークを作動するように制御するものである。一般に、オートバイによって高速走行やカーブ走行を行う時、例えば、路面が平らでない場合や濡れた状態などの場合、或いは突発的状況に遭遇して退避しなければならない場合などにあっては、車体の前輪が地面から離れることでハンドルバーのグリップの握力が緩み、前輪が再び地面に接触すると、車輪の回転速度が異なることやグリップ握力の変化により、ハンドルバーを含む車体の前方が激しく搖動するようになる。
こうした状況下においては、ライダーが安定的にハンドルバーと車体の前方を制御できないという、いわゆる前輪ドリフト現象が起こり得る。
【０００３】
オートバイの高速走行中に車体の前方に発生する激しい搖動を防止するため、車体の前方にドリフト防止ヘッド裝置が増設され、ドリフト防止ヘッドの油圧抵抗により、車体の前方に起こる搖動を防止する減衰力を発生させて、車体の前方の搖動具合を低減し、走行を安定化することにより安全性を求めるようにしている。
【０００４】
一般のドリフト防止ヘッドは、現状では図１に示すように、跨座式大型自動二輪車（バイク）だけに実装されている状況にある。
跨座式大型自動二輪車にあっては、車体の前方１に配置される計器盤１０がステアリング機構１１の前方に設けられている。そのため、オートバイの燃料タンク１２の前方とステアリング機構１１の上方に、該ドリフト防止ヘッド１３を実装するための空間を設けて他の機構に影響を与えないようにしている。また、ステアリング機構１１は、車体の前方１の走行方向を制御するため、フロントフォーク１１０とステアリング軸１１１が設けられている。
【０００５】
前記ドリフト防止ヘッド１３は、図２に示すように、ケーシング１３０を有し、ケーシング１３０の中間において、外部に、固定部材１３１が設けられ、該固定部材１３１の一側に、連接部材１３２が設けられ、該連接部材１３２に、自在継手１３３が設けられており、該自在継手１３３は、フレーム１４に連結されている。
前記ケーシング１３０には、ハンドルバー２１と車体の前方２の搖動を抑制する機能を持つ減衰棒１３４が挿設され、該減衰棒１３４の一端に、自在継手１３５が設けられおり、該自在継手１３５が、定位連結板１５の一端に枢着されて連結されている。また、前記定位連結板１５の他端は、前記ステアリング機構１１に固定されている。
前記ケーシング１３０には、更に、圧力調整操作部１３６が設けられ、該圧力調整操作部１３６により、ドリフト防止ヘッド１３の油圧抵抗を制御して、異なる路面に対応して必要とする減衰力を調整することができる。そのため、ドリフト防止ヘッド１３による減衰作用で、オートバイが高速で走行する時、或いはまた、路面が平坦でない時、ステアリング機構１１に伝達される激しい搖動力を吸収でき、前輪ドリフト現象を防止することができる。
【０００６】
しかし、一般のドリフト防止ヘッド１３は、スクーターには適用できない。即ち、スクーターの前方１６には計器盤１６０があり、また、その外部にハウジング１６１が設けられているため、ドリフト防止ヘッド１３を、直に車体の前方１６のステアリング軸１６２に実装することができない。
例えば、ドリフト防止ヘッド１３をハウジング１６１の内に実装したとしても、異なる走行路面に応じてドリフト防止ヘッド１３の圧力調整操作部１３６を調整して油圧抵抗を制御する、ということができない。
【０００７】
また、図３，図４に示すように、スクーターの前方１６のステアリング角度Ｂが、跨座式自動二輪車の前方のステアリング角度より大きいため、ドリフト防止ヘッド１３をスクーターの前方１６に実装した場合には、該ドリフト防止ヘッド１３は、固定連結板１６３により、ステアリング軸１６２と離れた距離Ａまで（図３及び図４のように）外方に延ばされることにより、ハウジング１６１外に設けられる。
ドリフト防止ヘッド１３がハウジング１６１の外側に位置しても圧力調整操作部１３６の操作はできるが、スクーターの前方１６の元のステアリング角度Ｂを保持するために、比較的長いストロークＣであるドリフト防止ヘッド１３を実装することが必要である。従って、車体（スクーター）の前方１６は、元の設計のステアリング角度Ｂを維持できるが、ストロークＣが大きくなれば、ドリフト防止ヘッド１３の体積が大きくなり、その価格も高くなる。  
また、比較的長いストロークＣを有するドリフト防止ヘッド１３の両端が車体の両側から突出するようになり、実用上好ましくない。
そのため、一般のスクーターの前方１６にはドリフト防止ヘッド１３が実装されてはおらず、スクーターが高速走行する時などに発生する前輪ドリフト現象に対処できない恐れがある。
【０００８】
本発明者は、従来のオートバイドリフト防止構造の上記の欠点を解消するため、慎重に研究し、そして、絶えずに改良することにより、その結果、本発明を提案する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の主な目的は、ストロークが比較的小さいドリフト防止ヘッドを有し、車体の前方のステアリング角度が比較的に大きくて、車体の前方のステアリング軸が比較的遠いオートバイに適用され、車体の前方の激しい搖動を防止でき、走行安全が向上される自動二輪車用ドリフト防止構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の請求項１に係る自動二輪車用ドリフト防止構造は、車体の前方にステアリング軸を有し、該ステアリング軸の上方にハンドルバーが設けられ且つ該ハンドルバーに近接した位置に貫通穴を有する固定部材が取り付けられ、車体の前方のハウジングの内部にはフレームが設けられてなる自動二輪車において、前記固定部材に固定具によって連結される貫通孔を有する自在継手が装着された継手部材と、前記車体のフレームに固設される位置決め部材と、前記継手部材と位置決め部材との間に配設されるドリフト防止ヘッドとを備え、該ドリフト防止ヘッドは、外部に連接部材が設けられたケーシングを有し、該連接部材の一側に設けた自在継手を介して前記継手部材に固定されると共に、前記ケーシングには車体の前方及びハンドルバーの揺動を規制する圧力調整操作部が設けられた減衰棒が挿設されてなり、該減衰棒の一端に自在継手が設けられ、該自在継手を介して前記位置決め部材と連結するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に係る自動二輪車用ドリフト防止構造において、前記継手部材の一端にはスロットが設けられると共に、該継手部材のスロット部を上下方向に貫通する貫通穴が設けられてなり、前記スロット内に挿入された前記ドリフト防止ヘッドの連接部材の自在継手と前記貫通穴とを一致させて固定具により固定されるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
本発明の請求項３に係る自動二輪車用ドリフト防止構造は、車体の前方にステアリング軸を有し、該ステアリング軸の上方にハンドルバーが設けられ且つ該ハンドルバーに近接した位置に貫通穴を有する固定部材が取り付けられ、車体の前方のハウジングの内部にはフレームが設けられてなる自動二輪車において、前記車体のフレームに固設される位置決め部材と、前記固定部材と位置決め部材との間に配設されるドリフト防止ヘッドとを備え、該ドリフト防止ヘッドは、外部に連接部材が設けられたケーシングを有し、該連接部材の一側は所定長さの延長部を設けて自在継手を配設して、該自在継手と前記固定部材とを固定してなり、且つ前記ケーシングには車体の前方及びハンドルバーの揺動を規制する圧力調整操作部が設けられた減衰棒が挿設されており、該減衰棒の一端に設けられた自在継手を介して前記位置決め部材と連結するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項３に係る自動二輪車用ドリフト防止構造において、前記位置決め部材は、一端に前記フレームに固定するための定位連結板が設けられ、他端に突出柱が設けられており、該突出柱に前記ドリフト防止ヘッドの減衰棒の突出端部を連結するためのネジ穴が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明においては、ドリフト防止ヘッドが、連接部材に設けた自在継手により、継手部材に固定され、これにより、ドリフト防止ヘッドの連接部材にある自在継手が回転できなくなり、前記ドリフト防止ヘッドの支点が、外方へ継手部材の自在継手に変位して、ドリフト防止ヘッドの支点位置を変化させる構成としたので、前記ドリフト防止ヘッドの支点から車体の前方のステアリング軸までの距離が短縮されることで、ドリフト防止ヘッドの搖動ストロークが短縮される。従って、ドリフト防止ヘッドの体積を縮小することができ、比較的小さいストロークを有するドリフト防止ヘッドでも、車体の前方の比較的大きいステアリング角度に対応でき、ハンドルバーを含む車体の前方の激しい搖動を防止し、安全走行を可能にした自動二輪車用ドリフト防止構造を提供できる効果がある。
【００１５】
また、本発明においては、ドリフト防止ヘッドは、外部に連接部材が設けられたケーシングを有し、該連接部材の一側は所定長さの延長部を設けて自在継手を配設して、該自在継手と前記固定部材とを固定した構成としたので、連接部材上の自在継手とステアリング軸の固定部材が枢着され、ドリフト防止ヘッドの支点が、ステアリング軸に近付くように外方へ変位して、ドリフト防止ヘッドの支点位置を変化させることができる。従って、前記ドリフト防止ヘッドの支点からステアリング軸までの距離を短縮することができるため、ドリフト防止ヘッドの搖動ストロークが短縮される。これにより、ドリフト防止ヘッドの体積を縮小でき、比較的小さいストロークを有するドリフト防止ヘッドでも、車体の前方の比較的大きいステアリング角度に対応でき、ハンドルバーを含む車体の前方の激しい搖動を防止し、安全走行を可能にした自動二輪車用ドリフト防止構造を提供できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下本発明を実施するための最良の形態である実施例について図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図５乃至７は本発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第１実施例を示すもので、図５は自動二輪車用ドリフト防止構造の分解斜視図、図６は自動二輪車用ドリフト防止構造の組立てた状態の斜視図、図７は要部の側断面図である。
【００１８】
本発明は、図５に示すように、オートバイ（例えば、スクーター）の車体の前方２にステアリング軸２０が設けられ、該ステアリング軸２０の上方にハンドルバー２１が設けられている。前記ステアリング軸２０には、貫通穴２３が形成された固定部材２２が設けられており、車体の前方２の上方には計器盤２４（図６参照）が設けられている。
また、車体の前方２の外部は、ハウジング２５によって覆われており、該ハウジング２５の内部にフレーム２６が設けられている（図７参照）。
【００１９】
前記固定部材２２には、先端側に自在継手３０を有する継手部材３が螺子等の固定具３１によって前記自在継手３０を介して固定される。前記継手部材３の一端には、スロット３２が形成されていると共に、該スロット３２を上下方向に貫通する貫通穴３３が前記継手部材３に形成され、この貫通穴３３に螺子などの固定具３４が挿設されるようになっている。
【００２０】
前記フレーム２６には、位置決め部材４の折曲部４０が固定されている。該位置決め部材４には、一端に折曲げ形成した折曲部４０が設けられ、他端にジ穴４２を有する突出柱４１が設けられている。そして、前記位置決め部材４の上面側にはドリフト防止ヘッド５と、継手部材３とが配設されるようになっている。
【００２１】
前記ドリフト防止ヘッド５は、ケーシング５０を有し、該ケーシング５０の中間外部には、連結部材５１が設けられ、該連結部材５１の一側に、連接部材５２が設けられ、連接部材５２に、自在継手５３が設けられている。
また、前記ケーシング５０には、ドリフト防止ヘッド５の減衰棒５４が挿設され、該減衰棒５４の一端に、自在継手５５が設けられており、該自在継手５５に螺子などの固定具５６が配設され、前記突出柱４１と連結される。更に前記ケーシング５０には、油圧抵抗を調節する圧力調整操作部５７が設けられている。
【００２２】
前述のように構成された本発明のオートバイ用ドリフト防止構造を組み立てるには、図５〜７に示すように、まず、位置決め部材４の折曲部４０をフレーム２６に螺子により固定する。次に、ドリフト防止ヘッド５の連接部材５２を継手部材３のスロット３２に挿設し、自在継手５３を、継手部材３の貫通穴３３に対応させ、固定具３４により、自在継手５３と継手部材３とを固定する。
これにより、自在継手５３が、無効になって回転できなくなる。更に、前記継手部材３の自在継手３０を、ステアリング軸２０の固定部材２２の貫通穴２３に対応させ、固定具３１により、自在継手３０と貫通穴２３に挿設して、継手部材３を固定部材２２に枢着する。
また、前記減衰棒５４の一端に設けた自在継手５５を位置決め部材４の突出柱４１に対応させて、固定具５６を自在継手５５に挿設して突出柱４１のネジ穴４２に螺着することにより、減衰棒５４の一端が位置決め部材４に連結固定される。
【００２３】
このような組み付け状態にあっては、前記ドリフト防止ヘッド５が、ハウジング２５の外側に位置するようになり、これにより、ライダーが、容易に圧力調整操作部５７を調整してドリフト防止ヘッド５の内部の油圧抵抗を制御でき、これで、全体の組み立てが完成される。
【００２４】
本発明の前述の第１実施例においては、メーカの設計であるドリフト防止ヘッド５の構造を変更しないまま、図６，図８及び図９に示すように、継手部材３により、ドリフト防止ヘッド５を車体の前方２の固定部材２２に連接することにより、ドリフト防止ヘッド５の連接部材５２にある自在継手５３を継手部材３のスロット３２に固定することができ、そのため、前記自在継手５３が無効になって回転できなくなり、継手部材３と、一体に結合される。
【００２５】
また、継手部材３に自在継手３０が設けられていることで、メーカ設計であるドリフト防止ヘッド５が、自在継手５３を支点として変位する。また、外方へ継手部材３の自在継手３０まで延ばし、該ドリフト防止ヘッド５の支点位置が継手部材３の自在継手３０に変位して、継手部材３で連結する方式により、ドリフト防止ヘッド５の支点位置を変位することで、ドリフト防止ヘッド５の支点（即ち、自在継手３０）から車体の前方２のステアリング軸２０までの距離Ａ１が短縮される。そのため、ドリフト防止ヘッド５の搖動ストロークＣ１が短縮される。
また、図４と図９のストロークＣとＣ１を比較すると、本発明は、比較的小さいストロークＣ１を有するドリフト防止ヘッド５で、比較的に大きいステアリング角度Ｂに対応できる。
【００２６】
また、本発明の構造によるドリフト防止ヘッド５のストロークＣ１が、従来のドリフト防止ヘッド１３のストロークＣより、３分の１から半分まで短縮でき、そのため、本発明が使用したドリフト防止ヘッド５の体積が大幅に低減され、これにより、ドリフト防止ヘッド５の両端が車体の両側から突出することが無く、また、体積がより小さいドリフト防止ヘッド５であれば、コストが安価になる。
【００２７】
また、ドリフト防止ヘッド５がハウジング２５の外部に位置していることで、常に走行する路面状況に応じてドリフト防止ヘッド５の圧力調整操作部５７を調整して、ドリフト防止ヘッド５の内部の油圧抵抗を制御できることにより、最適のドリフト防止効果が得られる。
【００２８】
また、ドリフト防止ヘッド５がハウジング２５の外部に組み立てられるので、減衰力を調整することが容易だけでなく、ドリフト防止ヘッド５が実装されることにより、体裁が向上されて、車体全体の質感や値打ち感が更に向上される。
【００２９】
以上の構成に係る本発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の使用時には、図１０及び図１１に示すように、車体の前方２のハンドルバー２１を紙面左へ変位する時、ステアリング軸２０により、固定部材２２が連動されて反時計回りになる。
また、ドリフト防止ヘッド５は、減衰棒５４の一端の自在継手５５が位置決め部材４に枢着されて定位されていることにより、該減衰棒５４が移動しないまま、固定部材２２が反時計回りになり、継手部材３が連動されて右へ移動される。
そして、前記継手部材３によりドリフト防止ヘッド５のケーシング５０が連動されて、減衰棒５４により右へ変位され、前記ドリフト防止ヘッド５の内部の油圧抵抗により左折時のドリフト防止効果が実現される。
【００３０】
また、車体の前方２のハンドルバー２１が右へ転動する時（図１２参照）には、ステアリング軸２０により固定部材２２が連動されて、時計回りになる。
固定部材２２が時計回りになった時、継手部材３が連動されて左へ移動し、継手部材３によりドリフト防止ヘッド５のケーシング５０が連動されて、減衰棒５４により左へ変位される。そして、ドリフト防止ヘッド５の内部の油圧抵抗により右折時のドリフト防止効果が実現される。
【００３１】
このように、ドリフト防止ヘッド５のメーカ設計のまま、継手部材３により、ドリフト防止ヘッド５の回動支点がステアリング軸２０に近付くように変更されることにより、ドリフト防止ヘッド５の搖動ストロークが短縮され、比較的短いドリフト防止ヘッド５がオートバイ上に組み立てられても、ライダーが安定的に車体の前方２を制御でき、そして、車体の安定を維持でき、走行がより安全的になる。
【実施例２】
【００３２】
図１３乃至図１６は本発明の第２実施例は示すもので、前述の第１実施例と異なるところは、継手部材３を省略し、ドリフト防止ヘッドに設けた連結部材の連接部材の一側に所定長さの延長部を設けて自在継手を配設して、該自在継手とスピンドル軸の固定部材と枢着固定した構成にある。
【００３３】
図１３において、オートバイ（例えば、スクーター）の車体の前方２にステアリング軸２０が設けられ、該ステアリング軸２０の上方に、ハンドルバー２１が設けられ、ステアリング軸２０に固定部材２２が固設され、該固定部材２２に貫通穴２３が設けられ、車体の前方２の上方に計器盤２４が設けられ（図１５参照）、車体の前方２の外部を覆うようにハウジング２５が設けられている。
【００３４】
前記ハウジング２５の内部には、フレーム２６が設けられ（図１６参照）ており、位置決め部材４の折曲部４０が、フレーム２６に固設されている。該位置決め部材４の一端には折曲部４０が設けられ、他端部には突出柱４１が設けられており、該突出柱４１はネジ穴４２を有し、ドリフト防止ヘッド６（図１４参照）が、固定部材２２と位置決め部材４に連結されるようになっている。
【００３５】
前記ドリフト防止ヘッド６には、ケーシング６０が設けられ、ケーシング６０の中間外部には、連結部材６１が設けられ、該連結部材６１の一側から、所定長さの延長部を設けて形成した連接部材６２が設けてあり、該連接部材６２に、自在継手６３が設けられ、該自在継手６３に固定具６４が挿設される。
前記ケーシング６０内には減衰棒６５が挿設され、該減衰棒６５の一端に自在継手６６が設けられ、該自在継手６６に固定具６７が挿設され、前記突出柱４１と連結される。また、ケーシング６０には、圧力調整操作部６８が設けられている。
【００３６】
組立時にあっては、図１３〜図１６に示すように、まず、位置決め部材４の折曲部４０をフレーム２６に固設し、ドリフト防止ヘッド６の連接部材６２の自在継手６３をステアリング軸２０の固定部材２２上の貫通穴２３に対応させて、固定具６４を自在継手６３と固定部材２２の貫通穴２３に挿設することにより、ドリフト防止ヘッド６が、固定部材２２に枢着される。また、減衰棒６５の一端の自在継手６６を位置決め部材４の突出柱４１に対応させて、固定具６７により、自在継手６６を介して突出柱４１のネジ穴４２に螺着される。
前記減衰棒６５の一端が、位置決め部材４に枢着されて定位され、ドリフト防止ヘッド６がハウジング２５の外側に位置するようになり、これにより、ライダーが容易に圧力調整操作部６８を調整してドリフト防止ヘッド６の内部の油圧抵抗を制御でき、これで全体の組み立てが完成される。
【００３７】
図１４，図１７，図１８に示すように、第２実施例であっては、直接に、ドリフト防止ヘッド６の連結部材６１の一側から外方へ適当な長さの延長部を有する連接部材６２が設けられ、ステアリング軸２０に固着された固定部材２２に自在継手６３を介して固着される。これにより、ドリフト防止ヘッド６の支点が外方へ延ばされて、該ドリフト防止ヘッド６の支点位置が、外方へ向かって連接部材６２の端部に変位する。
同じように、ドリフト防止ヘッド６の支点位置を変更することにより、ドリフト防止ヘッド６の支点（即ち、自在継手６３）から車体の前方２のステアリング軸２０までの距離Ａ１が短縮され、これにより、ドリフト防止ヘッド６の搖動ストロークＣ１も短縮される。
【００３８】
図４に示すストロークＣと図１８に示すＣ１とを比較すると、本発明の第２実施例も比較的小さいストロークＣ１を有し、ストロークＣ１を持つドリフト防止ヘッド６で比較的大きなステアリング角度Ｂに対応できる。
【００３９】
また、本構造のドリフト防止ヘッド６のストロークＣ１は、従来のドリフト防止ヘッド１３のストロークＣよりも３分の一から半分まで短縮することができ、そのため、実施例で使用したドリフト防止ヘッド６の体積も大幅に低減され、上述の第１実施例と同じ効果と目的が実現される。
【００４０】
運転する場合、車体の前方２のハンドルバー２１を左へ回動すると（図１９と図２０参照）、ステアリング軸２０により固定部材２２が連動されて、反時計回りになる。
また、ドリフト防止ヘッド６は、減衰棒６５の一端の自在継手６６が位置決め部材４に枢着されて定位されることにより、該減衰棒６５が移動しないまま、固定部材２２が反時計回りになった時、ドリフト防止ヘッド６の連接部材６２が連動されて右へ移動され、連接部材６２によりドリフト防止ヘッド６のケーシング６０が連動されて、減衰棒６５により右へ変位される。
そして、ドリフト防止ヘッド６の内部の油圧抵抗により、左折時のドリフト防止効果が実現される。
【００４１】
また、車体の前方２のハンドルバー２１を右へ回動した時（図２１参照）、ステアリング軸２０により固定部材２２が連動されて、時計回りになる。
固定部材２２が時計回りになった時、ドリフト防止ヘッド６の連接部材６２が連動されて左へ移動し、連接部材６２によりドリフト防止ヘッド６のケーシング６０が連動されて、減衰棒６５により左へ変位する。
そのため、ドリフト防止ヘッド６の内部の油圧抵抗により、右折時のドリフト防止効果が実現される。
【００４２】
このように、ドリフト防止ヘッド６の回動支点がステアリング軸２０に近付くように変更されることにより、ドリフト防止ヘッド６の搖動ストロークが短縮され、比較的短いドリフト防止ヘッド６がオートバイに組み立てられても、ライダーが安定的に車の前方２を制御でき、そして、車体の安定を維持でき、走行がより安全的になる。
【００４３】
以上の説明から分かるように、本発明に係わる実施例は、確実に所定の目的や効果を達成でき、また、同じ構造や特徴が公開されていないため、本発明を法に従って特許出願するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】従来のドリフト防止ヘッドを跨座式大型バイクに組み立てる時の概念図。
【図２】従来のドリフト防止ヘッドの立体図。
【図３】従来のドリフト防止ヘッドをスクーターの前方に実装する時の上面概念図。
【図４】従来のドリフト防止ヘッドの左右搖動する時のストロークの概念図。
【図５】本発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第１実施例を示す要部分解斜視図。
【図６】図５の立体組立て図。
【図７】図５の要部側断面図。
【図８】本発明の搖動していない時の概念図。
【図９】本発明の左右へ搖動することのストロークの概念図。
【図１０】本発明の車体の前方が転動されていない時の上面概念図。
【図１１】本発明の車体の前方が左へ転動される時の上面概念図。
【図１２】本発明の車体の前方が右へ転動される時の上面概念図。
【図１３】本発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第２実施例を示す要部分解斜視図。
【図１４】本発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第２実施例に使用されるドリフト防止ヘッドの斜視図。
【図１５】発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第２実施例に係る組み立て斜視図。
【図１６】発明の自動二輪車用ドリフト防止構造の第２実施例に係る組み立て側面図。
【図１７】本発明の第２実施例の搖動していない時の概念図。
【図１８】本発明の第２実施例の左右搖動する時のストロークの概念図。
【図１９】本発明の第２実施例の車の前方が転動されていない時の上面概念図。
【図２０】本発明の第２実施例の車の前方が左へ転動する時の上面概念図。
【図２１】本発明の第２実施例の車の前方が右へ転動する時の上面概念図。
【符号の説明】
【００４５】
Ａ        距離
Ａ１      距離
Ｂ        ステアリング角度
Ｃ        ストローク
Ｃ１      ストローク
１        車体の前方
１０      計器盤
１１      ステアリング機構
１１０    フロントフォーク
１１１    ステアリング軸
１２      燃料タンク
１３      ドリフト防止ヘッド
１３０    ケーシング
１３１    固定部材
１３２    連接部材
１３３    自在継手
１３４    減衰棒
１３５    自在継手
１３６    圧力調整操作部
１４      フレーム
１５      定位連結板
１６      車体の前方
１６０    計器盤
１６１    ハウジング
１６２    ステアリング軸
１６３    連結部材
２        車体の前方
２０      ステアリング軸
２１      ハンドルバー
２２      固定部材
２３      貫通穴
２４      計器盤
２５      ハウジング
２６      フレーム
３        継手部材
３０      自在継手
３１      固定具
３２      スロット
３３      貫通穴
３４      固定具
４        位置決め部材
４０      定位連結板
４１      突出柱
４２      ネジ穴
５        ドリフト防止ヘッド
５０      ケーシング
５１      連結部材
５２      連接部材
５３      自在継手
５４      減衰棒
５５      自在継手
５６      固定具
５７      圧力調整操作部
６        ドリフト防止ヘッド
６０      ケーシング
６１      連結部材
６２      連接部材
６３      自在継手
６４      固定具
６５      減衰棒
６６      自在継手
６７      固定具
６８      圧力調整操作部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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