(57)【要約】【課題】乗り心地及び操縦安定性をより確実に向上させることができる連結補強部材を提供する。【解決手段】互いに離間する第１の部材及び第２の部材に対し、一端側で第１の部材に連結され、他端側で第２の部材に連結される軸状の連結補強部材において、上記第１の部材及び第２の部材の少なくとも一方から受ける軸力に対し、該軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力を即時に生じる機械特性を有する。【選択図】図５
2008207646.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに離間する第１の部材及び第２の部材に対し、一端側で第１の部材に連結され、他端側で第２の部材に連結される軸状の連結補強部材において、
上記第１の部材及び第２の部材の少なくとも一方から受ける軸力に対し、該軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力を即時に生じる機械特性を有している、ことを特徴とする連結補強部材。
【請求項２】
上記連結補強部材本体が引っ張られる方向の一方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴とする請求項１記載の連結補強部材。
【請求項３】
上記連結補強部材本体が圧縮される方向の一方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴とする請求項１記載の連結補強部材。
【請求項４】
上記連結補強部材本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向の双方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴とする請求項１記載の連結補強部材。
【請求項５】
上記連結補強部材本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向の双方向における軸力に対して、ヒステリシス特性をもたない変位出力を生じる、ことを特徴とする請求項４記載の連結補強部材。
【請求項６】
上記所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力に対応した弾性力をもたらすバネ部材が設けられている、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一に記載の連結補強部材。
【請求項７】
上記連結補強部材が、上記第１及び第２の部材としてのサスペンション支持部を架け渡すストラットタワーバーである、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一に記載の連結補強部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車体の離間したサスペンション支持部間に架け渡されるタワーバー等、離間した２つの部材に対して両端側で連結される連結補強部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、走行時における車体パネルの変形，各部位の相対的な変位等を抑制するために、車体の離間した２部位を連結する補強部材を採用することが知られている。従来、かかる補強部材は金属等の弾性体で一体的に構成されることが一般的であるが、この場合、粘弾性を持たない補強部材では、変形によるエネルギーが補強部材にほぼそのまま蓄積され、蓄積されたエネルギーが反発力として再び開放される現象が発生し、補強部材が振動的な変形を繰り返すために動的な変形速度が大きくなって車両の操縦安定性や乗心地性が損なわれるといった問題が生じるおそれがある。これに対処すべく、例えば下記特許文献１には、軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発生する車両用補強部材が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１１４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示されるような粘弾性をもつ車両用補強部材を採用する場合には、変形速度に比例して反力が大きくなるため、位相ずれによる応答遅れが生じるおそれがあり、また、速度が小さければ反力が発生しないことから、乗り心地及び操縦安定性を向上させる上では十分ではなかった。
【０００５】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、乗り心地及び操縦安定性をより確実に向上させることができる連結補強部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、互いに離間する第１の部材及び第２の部材に対し、一端側で第１の部材に連結され、他端側で第２の部材に連結される軸状の連結補強部材において、上記第１の部材及び第２の部材の少なくとも一方から受ける軸力に対し、該軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力を即時に生じる機械特性を有している、ことを特徴としたものである。
【０００７】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記連結補強部材本体が引っ張られる方向の一方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴としたものである。
【０００８】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記連結補強部材本体が圧縮される方向の一方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴としたものである。
【０００９】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記連結補強部材本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向の双方向における所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力を生じる、ことを特徴としたものである。
【００１０】
また、更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において、上記連結補強部材本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向の双方向における軸力に対して、ヒステリシス特性をもたない変位出力を生じる、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また、更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項１〜５に係る発明のいずれかにおいて、上記所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力に対応した弾性力をもたらすバネ部材が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また、更に、本願の請求項７に係る発明は、請求項１〜６に係る発明のいずれかにおいて、上記連結補強部材が、上記第１及び第２の部材としてのサスペンション支持部を架け渡すストラットタワーバーである、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１３】
本願の請求項１に係る発明によれば、所定値未満の軸力をもたらす振動に対して、剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に振動が吸収され、例えば車両に搭載された場合には、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００１４】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、連結補強部材本体の引っ張り方向の一方向における軸力に対応可能であり、所定値未満の軸力をもたらす振動に対して、剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に振動が吸収され、例えば車両に搭載された場合には、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００１５】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、連結補強部材本体の圧縮方向の一方向における軸力に対応可能であり、所定値未満の軸力をもたらす振動に対して、剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に振動が吸収され、例えば車両に搭載された場合には、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００１６】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、連結補強部材本体の引っ張り方向及び圧縮方向の双方向における軸力に対応可能であり、所定値未満の軸力をもたらす振動に対して、剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に振動が吸収され、例えば車両に搭載された場合には、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００１７】
また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、ヒステリシス特性による応答遅れがなく、所定値以上の軸力をもたらす振動の迅速な吸収が可能となり、乗り心地向上や操縦安定性向上を確実に実現することができる。
【００１８】
また、更に、本願の請求項６に係る発明によれば、上記所定値以上の軸力に対して、該軸力の方向と同方向における変位出力に対応した弾性力をもたらす手段として、バネ部材が利用されることで、簡単な構造で上記機械特性を実現することができる。
【００１９】
また、更に、本願の請求項７に係る発明によれば、所定値未満の軸力をもたらす車体振動に対しては車体の剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす車体振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に車体振動が吸収され、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態１に係る連結補強部材の車両における配設箇所をあらわす図である。この車両１では、左右一対の車輪２が、ストラット式サスペンション３によって車体に懸架されている。各サスペンション３はショックアブソーバ３ａを備え、ショックアブソーバ３ａは、その上端側で、車体フレーム４の一部を構成するサスペンションタワー４ａに取り付けられる一方、その下端側で、車輪２と車体フレーム４とを連結するロワアーム５に取り付けられて支持されている。
【００２１】
そして、この車両１では、互いに離間する車幅方向左右のサスペンションタワー４ａを架け渡す連結補強部材１０が配設されている。この連結補強部材１０はストラットタワーバーとして知られるもので、ここで、連結補強部材１０は、その両端側でサスペンションタワー４ａにマウントブラケット６を介して固定され、車幅方向に延びている。この連結補強部材１０は、基本的に、左右のサスペンションタワー４ａから受ける力、すなわち、車幅方向における軸力に対し、その軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力が位相ずれによる応答遅れなく即時に作用する機械特性を有するように構成されている。以下、かかる連結補強部材１０の構成について詳しく説明する。
【００２２】
図２は、連結補強部材１０の構成を示す斜視図である。この図では、連結補強部材１０の非変位状態（中立状態）が示される。この連結補強部材１０は、基本的に、支持軸１４を介して連結された第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０を備えた第１の構造体４０と、第１の構造体４０と同軸上に保持され、被押圧ユニット２０，３０に対して押圧させられる押圧部材５１を備えた第２の構造体５０とを有している。
【００２３】
第１の構造体４０には、車幅方向外側（図２中の左側）にマウントブラケット６（図１参照）に連結される連結部１３を備えた軸部材１１が取り付けられ、他方、第２の構造体５０には、車幅方向外側（図２中の右側）にマウントブラケット６に連結される連結部１６を備えた軸部材１５が取り付けられている。ここでは、第１の構造体４０に固定される軸部材１１の途中部に、ネジ式の長さ調整部１２が設けられ、連結補強部材１０の全長が調整可能となっている。
【００２４】
なお、連結補強部材１０の構成は、図２中の符号Ｃで示す軸上に配列されており、以下の説明では、特に言及しない限り、他の構成と同様に軸Ｃ上に配列されているものとする。
【００２５】
第１の構造体４０を構成する第１の被押圧ユニット２０は、軸方向において所定間隔を隔てて保持される一対の円盤状のプレート壁２１，２２と、プレート壁２１，２２を架け渡しつつ保持する保持部材２３と、プレート壁２１，２２間に配置されたコイルバネ２４と、同じくフランジ壁２１，２２間に配置され、コイルバネ２４により一方のプレート壁２２に対して付勢される円柱状可動体２５と、を備えている。
【００２６】
また、同様に、第２の被押圧ユニット３０は、軸方向において所定間隔を隔てて保持される一対のプレート壁３１，３２と、プレート壁３１，３２を架け渡して保持する保持部材３３と、プレート壁３１，３２間に配置されたコイルバネ３４と、同じくプレート壁３１，３２間に配置され、コイルバネ３４により一方のプレート壁３２に対して付勢される円柱状可動体３５と、を備えている。
【００２７】
本実施形態では、各被押圧ユニット２０，３０における可動体２５，３５として、リニアベアリングが用いられ、それらは、それぞれ、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０を連結する支持軸１４に沿って可動であるように支持されている。また、図２から分かるように、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０が互いに対向する側のプレート壁２２，３２には、それぞれ、可動体２５，３５の径よりも小さな径の円形孔２２ａ，３２ａが軸Ｃを中心として形成されている。
【００２８】
更に、支持軸１４は、その両端側で、各被押圧ユニット２０，３０の車幅方向外側に位置するプレート壁２１，３１に取り付けられることで、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０を連結している。また、更に、サスペンションタワー４ａに固定される軸部材１１は、第１の被押圧ユニット２０のプレート壁２１に取り付けられている。
【００２９】
他方、第２の構造体５０は、第１の構造体４０を構成する第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０の間に保持される円柱状の押圧部材５１と、押圧部材５１をその外周から把持する把持部材５２と、軸部材１５が取り付けられるとともに、第２の被押圧ユニット３０のプレート壁３１に対向するように保持されるプレート壁５３と、把持部材５２と円盤壁５３とを架け渡して保持する保持部材５４と、を備えている。
【００３０】
本実施形態では、押圧部材５１として、リニアベアリングが用いられ、第１の構造体４０における各被押圧ユニット２０，３０間で、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０にわたり延びる支持軸１４に沿って可動であるように支持されている。また、押圧部材５１の径は、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０のプレート壁２１，３１に形成された円形孔２２ａの径よりも小さくなるように設定されており、これにより、押圧部材５１は、両端側で、円形孔２２ａ，３２ａを通過して可動体２５，３５に干渉することができる。
【００３１】
図２から分かるように、連結補強部材１０の非変位状態では、第１の構造体４０における各被押圧ユニット２０，３０の可動体２５，３５が、それぞれ、コイルバネ２４，３４によりプレート壁２２，３２に対して付勢される一方、第２の構造体５０における押圧部材５１が、第１及び第２の被押圧ユニット２０，３０間に保持されつつ、その両端側で、円形孔２２ａ，３２ａを通過して各可動体２５，３５の端面に当接するように保持される。
【００３２】
次に、かかる連結補強部材１０の非変位状態から、連結補強部材１０を軸方向に引っ張る軸力（つまり引っ張り力）がサスペンションタワー４ａを介して作用した場合について説明する。この場合には、第２の構造体５０の押圧部材５１が、第１の構造体４０の第２の被押圧ユニット３０側に相対的に変位する力が作用するが、このとき、被押圧ユニット３０では、コイルバネ３４によりプレート壁３２に対して付勢されているため、押圧部材５１を変位させる力が所定値未満であれば、すなわち、連結補強部材１０に加わる引っ張り力が所定値未満であれば、押圧部材５１は、可動体３５の端面に当接したまま、変位することはない。つまり、図２に示すような連結補強部材１０の非変位状態が保持されることとなる。
【００３３】
また、押圧部材５１を変位させる力が所定値以上であれば、押圧部材５１がコイルバネ３４の付勢力に抗して可動体３２を押圧しつつ変位する。図３には、かかる変位状態が示される。この状態では、可動体３２が押圧部材５１に押圧されることで変位させられ、コイルバネ３４が圧縮された結果、連結補強部材１０において、連結補強部材１０の非変位状態を再現しようとするコイルバネ３４の弾性力（すなわち引っ張り力とは逆の方向に作用する力）に対応した荷重が発生している。
【００３４】
続いて、図２に示す連結補強部材１０の非変位状態から、連結補強部材１０を軸方向に圧縮する軸力（つまり圧縮力）がサスペンションタワー４ａを介して作用した場合について説明する。この場合には、第２の構造体５０の押圧部材５１が、第１の構造体４０の第１の被押圧ユニット２０側に相対的に変位する力が作用するが、このとき、被押圧ユニット２０では、コイルバネ２４によりプレート壁２２に対して付勢されているため、押圧部材５１を変位させる力が所定値未満であれば、すなわち、連結補強部材１０に加わる圧縮力が所定値未満であれば、押圧部材５１は、可動体２５の端面に当接したまま、変位することはない。つまり、図２に示すような連結補強部材１０の非変位状態が保持されることとなる。
【００３５】
また、押圧部材５１を変位させる力が所定値以上であれば、押圧部材５１がコイルバネ２４の付勢力に抗して可動体２２を押圧しつつ変位する。図４には、かかる変位状態が示される。この状態では、可動体２２が押圧部材５１に押圧されることで変位させられ、コイルバネ２４が圧縮された結果、連結補強部材１０において、連結補強部材１０の非変位状態を再現しようとするコイルバネ２４の弾性力（すなわち圧縮力とは逆の方向に作用する力）に対応した荷重が発生している。
【００３６】
図５は、連結補強部材１０における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。このグラフでは、横軸が変位、縦軸が荷重をあらわしている。また、上下に延びる点線は、連結補強部材１０の非変位状態に対応している。
【００３７】
このグラフから分かるように、連結補強部材１０の非変位状態では、荷重が加わらず、連結補強部材１０が変位した場合には、その変位の度合いに依存せず、ほぼ一定の荷重が加わることになる。つまり、連結補強部材１０は、左右のサスペンションタワー４ａを介して作用する車幅方向における軸力に対し、その軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力が位相ずれによる応答遅れなく即時に作用する機械特性を有している。
【００３８】
かかる機械特性をもつ連結補強部材１０によれば、所定値未満の軸力をもたらす車体振動に対しては車体の剛性感が確保され、他方、所定値以上の軸力をもたらす車体振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に車体振動が吸収され、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。より具体的には、車両１が路上の小さな突起を乗り越えた場合に、車体の剛性感が確保され、他方、車両１が路上の大きな突起を乗り越えた場合には、車体振動が即時に吸収され、乗員に対する刺激が過大にならない。また、従来の粘弾性をもつ補強部材では、変形速度に比例して反力が大きくなるため、速度が小さければ効果が得られなかったが、連結補強部材１０によれば、速度に依存せず、僅かな変位に対しても変位出力が生じ、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００３９】
更に、連結補強部材１０によれば、図５から明らかなように、連結補強部材１０本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向の双方向における変位出力が、ヒステリシス特性をもたない出力であるため、ヒステリシス特性による応答遅れがなく、迅速な車体振動の吸収が可能となり、乗り心地向上や操縦安定性向上を確実に実現することができる。
【００４０】
前述した実施形態１では、双方向に荷重が作用する連結補強部材１０が開示されたが、これに限定されることなく、本発明は、連結補強部材本体が引っ張られる方向及び圧縮される方向のいずれか一方向における所定値以上の軸力に対して変位出力をもたらす連結補強部材としても実施可能である。以下、図６〜８を参照しながら、連結補強部材本体が圧縮される方向の一方向における所定値以上の軸力に対して変位出力をもたらす連結補強部材について、また、図９〜１１を参照しながら、連結補強部材本体が引っ張られる方向の一方向における所定値以上の軸力に対して変位出力をもたらす連結補強部材について説明する。
【００４１】
図６は、本発明の実施形態２に係る連結補強部材６０の構成を示す斜視図である。この図では、連結補強部材６０の非変位状態（中立状態）が示される。この連結補強部材６０は、基本的に、コイルバネ７４を備えた第１の構造体７０と、第１の構造体７０と同軸上に保持され、コイルバネ７４に対して押圧させられる押圧部材８１を備えた第２の構造体８０とを有している。
【００４２】
第１の構造体７０には、車幅方向外側（図２中の左側）にマウントブラケット６（図１参照）に連結される連結部６３を備えた軸部材６１が取り付けられ、他方、第２の構造体８０には、車幅方向外側（図２中の右側）にマウントブラケット６に連結される連結部６６を備えた軸部材６５が取り付けられている。ここでは、第１の構造体７０に固定される軸部材６１の途中部に、ネジ式の長さ調整部６２が設けられ、連結補強部材６０の全長が調整可能となっている。
【００４３】
なお、連結補強部材６０の構成は、図６中の符号Ｃで示す軸上に配列されており、以下の説明では、特に言及しない限り、他の構成と同様に軸Ｃ上に配列されているものとする。
【００４４】
第１の構造体７０は、軸部材６１が取り付けられた円盤状のプレート壁７１と、プレート壁７１から軸方向において所定間隔を隔てて保持される円柱状の壁部材（以下、円柱壁という）７２と、プレート壁７１と円柱壁７２とを架け渡しつつ保持する保持部材７３と、プレート壁７１と円柱壁７２との間に配置されたコイルバネ７４と、を備えている。本実施形態では、円柱壁７２として、リニアベアリングが用いられ、この円柱壁７２は、第２の構造体８０の一構成である可動軸８２を軸Ｃ上で可動であるように支持する支持孔７２ａを備えている。また、第１の構造体７０では、支持軸６４が、その一端側で、プレート壁７１に取り付けられるとともに、その他端側で、円柱壁７２まで延び、自由端をなしている。
【００４５】
他方、第２の構造体８０は、第１の構造体７０の円柱壁７２とコイルバネ７４との間に配置される円柱状の可動体８１と、その一端側で可動体８１に連結される一方、他端側で軸部材６５が取り付けられた可動軸８２と、を備えている。本実施形態では、可動体８１として、リニアベアリングが用いられ、この可動体８１は、第１の構造体７０における支持軸６４に沿って可動であるように支持されている。また、可動体８１の径は、円柱壁７２における支持孔７２ａの径よりも大きく設定されており、これにより、可動体８１は、支持孔７２ａを通過して抜けることなく、円柱壁７２とコイルバネ７４との間に保持される。更に、可動軸８２は、可動体８１の動作に伴い、第１の構造体７０の円柱壁７２に支持されつつ共に動作を行うが、このとき、可動軸８２が支持軸６４の自由端と干渉することのないように、その中心軸に沿って孔８２ａが形成されている。
【００４６】
図６から分かるように、連結補強部材６０の非変位状態では、第２の構造体８０における可動体８１が、コイルバネ２４，３４により円柱壁７２に対して付勢される。かかる連結補強部材６０の非変位状態から、連結補強部材６０を軸方向に圧縮する軸力（つまり圧縮力）がサスペンションタワー４ａを介して作用した場合には、第２の構造体８０の可動体８１が、第１の構造体７０のコイルバネ７４側に相対的に変位する力が作用するが、このとき、可動体８１はコイルバネ７４により円柱壁７２に対して付勢されているため、第２の構造体８０の可動体８１を変位させる力が所定値未満であれば、円柱壁７２に対して付勢されたまま、変位することはない。つまり、図６に示すような連結補強部材１０の非変位状態が保持されることとなる。
【００４７】
また、第２の構造体８０の可動体８１を変位させる力が所定値以上であれば、可動体８１をコイルバネ７４の付勢力に抗して変位する。図７には、かかる変位状態が示される。この状態では、可動体８１が変位させられ、コイルバネ７４が圧縮された結果、連結補強部材６０において、連結補強部材６０の非変位状態を再現しようとするコイルバネ７４の弾性力（すなわち圧縮力とは逆の方向に作用する力）に対応した荷重が発生している。
【００４８】
図８は、連結補強部材６０における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。このグラフでは、横軸が変位、縦軸が荷重をあらわしている。また、上下に延びる点線は、連結補強部材６０の非変位状態に対応している。
【００４９】
このグラフから分かるように、連結補強部材６０の非変位状態では、荷重が加わらず、連結補強部材６０が変位した場合には、その変位の度合いに依存せず、ほぼ一定の荷重が加わることになる。つまり、連結補強部材６０は、左右のサスペンションタワー４ａを介して作用する車幅方向における圧縮力に対し、その圧縮力が所定値未満である場合には、該圧縮力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該圧縮力が所定値以上である場合には、該圧縮力の方向と同方向における変位出力が位相ずれによる応答遅れなく即時に作用する機械特性を有している。
【００５０】
かかる機械特性をもつ連結補強部材６０によれば、所定値未満の圧縮力をもたらす車体振動に対しては車体の剛性感が確保され、他方、所定値以上の圧縮力をもたらす車体振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に車体振動が吸収され、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００５１】
また、図９は、本発明の実施形態３に係る連結補強部材９０の構成を示す斜視図である。この図では、連結補強部材９０の非変位状態（中立状態）が示される。この連結補強部材９０は、第１の構造体７０のコイルバネ７４が、円柱壁７２と第２の構造体８０の可動体８１との間で可動軸８２まわりに配置されることを除き、前述した実施形態２に係る連結補強部材６０と同様である。すなわち、この連結補強部材９０では、非変位状態で、可動体８１が、コイルバネ７４によりプレート壁７１に対して付勢される。
【００５２】
図９に示される連結補強部材９０の非変位状態から、連結補強部材９０を軸方向に引っ張る軸力（つまり引っ張り力）がサスペンションタワー４ａを介して作用した場合には、第２の構造体８０の可動体８１が、第１の構造体７０のコイルバネ７４側に相対的に変位する力が作用するが、このとき、可動体８１はコイルバネ７４により円柱壁７２に対して付勢されているため、第２の構造体８０の可動体８１を変位させる力が所定値未満であれば、円柱壁７２に対して付勢されたまま、変位することはない。つまり、図９に示すような連結補強部材１０の非変位状態が保持されることとなる。
【００５３】
また、第２の構造体８０の可動体８１を変位させる力が所定値以上であれば、可動体８１をコイルバネ７４の付勢力に抗して変位する。図１０には、かかる変位状態が示される。この状態では、可動体８１が変位させられ、コイルバネ７４が圧縮された結果、連結補強部材６０において、連結補強部材６０の非変位状態を再現しようとするコイルバネ７４の弾性力（すなわち引っ張り力とは逆の方向に作用する力）に対応した荷重が発生している。
【００５４】
図１１は、連結補強部材９０における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。このグラフでは、横軸が変位、縦軸が荷重をあらわしている。また、上下に延びる点線は、連結補強部材９０の非変位状態に対応している。なお、互いに逆向きの軸力が加わる形態に対応した図８及び１１を比較すれば、互いに逆方向の変位及び荷重がもたらされることが分かる。
【００５５】
このグラフから分かるように、連結補強部材６０の非変位状態では、荷重が加わらず、連結補強部材９０が変位した場合には、その変位の度合いに依存せず、ほぼ一定の荷重が加わることになる。つまり、連結補強部材９０は、左右のサスペンションタワー４ａを介して作用する車幅方向における引っ張り力に対し、その引っ張り力が所定値未満である場合には、該引っ張り力の方向と同じ方向における変位出力がなく、他方、該引っ張り力が所定値以上である場合には、該引っ張り力の方向と同方向における変位出力が位相ずれによる応答遅れなく即時に作用する機械特性を有している。
【００５６】
かかる機械特性をもつ連結補強部材９０によれば、所定値未満の引っ張り力をもたらす車体振動に対しては車体の剛性感が確保され、他方、所定値以上の引っ張り力をもたらす車体振動に対しては、位相ずれによる応答遅れもなく変位出力が生じるため、即時に車体振動が吸収され、乗り心地向上及び操縦安定性向上を実現することができる。
【００５７】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、前述した各実施形態では、車幅方向左右のサスペンションタワー４ａを架け渡す連結補強部材１０が取り上げられたが、これに限定されることなく、本発明に係る連結補強部材は、車両のリフトゲートや介護ベッド等の支持構造としても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係る連結補強部材の配設箇所をあらわす車両の正面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る連結補強部材の非変位状態を示す斜視図である。
【図３】上記実施形態１に係る連結補強部材の第１の変位状態（引っ張り状態）を示す斜視図である。
【図４】上記実施形態１に係る連結補強部材の第２の変位状態（圧縮状態）を示す斜視図である。
【図５】上記実施形態１に係る連結補強部材における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。
【図６】本発明の実施形態２に係る連結補強部材の非変位状態を示す斜視図である。
【図７】上記実施形態２に係る連結補強部材の変位状態を示す斜視図である。
【図８】上記実施形態２に係る連結補強部材における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。
【図９】本発明の実施形態３に係る連結補強部材の非変位状態を示す斜視図である。
【図１０】上記実施形態３に係る連結補強部材の変位状態を示す斜視図である。
【図１１】上記実施形態３に係る連結補強部材における変位と荷重との関係をあらわすグラフである。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両，３…サスペンション，４ａ…サスペンションタワー，１０…連結補強部材，１１，１５…軸部材，１４…支持軸，２０…第１の被押圧ユニット，２１，２２…プレート壁，２３…保持部材，２４…コイルバネ，２５…可動体，３０…第２の被押圧ユニット，３１，３２…プレート壁，３３…保持部材，３４…コイルバネ，３５…可動体，４０…第１の構造体，５０…第２の構造体，５１…押圧部材，５２…把持部材，５３…プレート壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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