(57)【要約】【課題】軸方向に相対摺動可能な内軸と外軸とを含む操舵軸について、運転者に無用なトルク変動を伝えず、路面状態・車両挙動等の運転者が必要とする情報のみを伝えることができ、摺動抵抗を低減でき、且つコスト安価にすること。【解決手段】操舵軸３は、軸方向に相対摺動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸１１および筒状の外軸１０と、両軸１０，１１の相対位相が所定範囲を超えたときに、両軸１０，１１を周方向Ｃに剛的に連結するセレーション２５と、上記相対位相が上記所定範囲内にあるときに、両軸１０，１１を周方向Ｃに弾性的に連結する樹脂部材３６と、を含む。操舵軸３にトルクが負荷されていないときに、樹脂部材３６を介して、両軸１０，１１が、上記所定範囲の中央位置で相互に弾性支持される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材の操舵に応じて回転する操舵軸を備え、
上記操舵軸は、
軸方向に相対摺動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸および筒状の外軸と、
内軸および外軸の相対位相が所定範囲を超えたときに、両軸を周方向に剛的に連結する剛性連結要素と、
内軸および外軸の相対位相が上記所定範囲内にあるときに、両軸を周方向に弾性的に連結する弾性連結要素と、を含み、
上記弾性連結要素は、内軸の外周面に形成された軸方向溝および外軸の内周面に形成された軸方向溝に跨る樹脂部材を含み、
操舵軸にトルクが負荷されていないときに、上記樹脂部材を介して、内軸および外軸が、上記所定範囲の中央位置で相互に弾性支持されるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記剛性連結要素は、スプラインまたはセレーションを含む車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記樹脂部材は、内軸の周方向に等間隔を隔てて複数配置されている車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項において、上記樹脂部材は、外軸の軸方向溝に所定の接触角で線接触する円筒面を含む車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項において、上記内軸の軸方向溝は、断面形状において一対の固定面を含み、上記樹脂部材は、上記一対の固定面に固定された一対の平坦面を含み、平坦面と固定面とはともに内軸の径方向に対して所定の角度を有する車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置は、操舵部材に連結された操舵軸（例えば、特許文献１参照）や、操舵軸と舵取り機構とを連結する中間軸（例えば、特許文献２〜５参照）等、種々の部品を備えている。
【特許文献１】米国特許第３７５７６０１号明細書
【特許文献２】米国特許第６６２００５０号明細書
【特許文献３】国際公開第ＷＯ２００３／０３１２５０号パンフレット
【特許文献４】特開２００３−６３４１４号公報
【特許文献５】特開２００４−１９６２６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記操舵軸には、互いに嵌め合わされた雄軸と雌軸とを含むものがある。このような操舵軸には、特許文献１に示されているように雄軸および雌軸が樹脂ピンを介して互いに固定されたものや、雄軸および雌軸が相対摺動可能に嵌め合わされてテレスコピック調整が可能にされたものがある。
このうち、テレスコピック調整可能なものは、雄軸および雌軸が例えばセレーション結合されている。しかしながら、セレーション結合の場合、雄軸の歯と雌軸の歯との間に隙間ができてしまい、その結果、操舵部材の回転角がゼロである操舵中立付近において、操舵部材を操舵したときに、運転者が与える操舵角に対応した入力トルクに等しい反作用としての反力トルクが生じない。これにより、運転者は反力トルクを感じているときの状態のまま操舵部材を操舵してしまうので、操舵部材を操舵しすぎてしまうという状態に陥り易い。
【０００４】
また、操舵角が所定の範囲を超えると、雄軸の歯と雌軸の歯とが噛合して前記反力トルクが急に大きくなり、反力トルクが増大する前の状態のまま運転者が操舵部材を所定の操舵角へ操舵しようとすると、運転者の操舵トルクが不足して必要な操舵角になり難いという状態に陥り易い。その結果、操舵時にふらつき感が生じてしまい、操舵の安定性が失われ運転者に余計な操舵動作の微調整を強制することになり易い。
【０００５】
その解決策として、上記隙間を詰めると、上記従来の技術においては雄軸と雌軸との間の摺動摩擦が大きくなり、特に金属接触の場合には運転者にとって無視できない摺動抵抗となるので、テレスコピック調整の際に操舵部材の位置をスムーズに変更し難い。
そこで、雄軸の歯または雌軸の歯にナイロンコーティングを施して樹脂膜を形成し、上記隙間を詰めつつ上記摺動抵抗を低減することが考えられる。しかしながら、樹脂膜は極めて薄い膜であるため、製造時、雄軸または雌軸の歯に塗布したナイロン樹脂を乾燥させる際に樹脂膜を所望の厚さに形成できない場合があり、歩留りが悪くて製造コストが高い。
【０００６】
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、雄軸と雌軸との間で前述の問題点のような運転者に無用なトルク変動を伝えず、路面状態・車両挙動等の運転者が必要とする情報のみを伝えることができ、摺動抵抗を低減でき、且つコスト安価な車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）の操舵に応じて回転する操舵軸（３）を備え、上記操舵軸（３）は、軸方向（Ｓ）に相対摺動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸（１１）および筒状の外軸（１０）と、内軸（１１）および外軸（１０）の相対位相が所定範囲を超えたときに、両軸（１０，１１）を周方向（Ｃ）に剛的に連結する剛性連結要素（２５）と、内軸（１１）および外軸（１０）の相対位相が上記所定範囲内にあるときに、両軸（１０，１１）を周方向（Ｃ）に弾性的に連結する弾性連結要素（３６）と、を含み、上記弾性連結要素（３６）は、内軸（１１）の外周面（２８）に形成された軸方向溝（２８ａ）および外軸（１０）の内周面（２６）に形成された軸方向溝（２６ａ）に跨る樹脂部材（３６）を含み、操舵軸（３）にトルク（Ｔ）が負荷されていないときに、上記樹脂部材（３６）を介して、内軸（１１）および外軸（１０）が、上記所定範囲の中央位置で相互に弾性支持されるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項１）。
【０００８】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、相対位相が所定範囲内にあるときでも、樹脂部材によって内軸と外軸とを周方向に連結することにより、操舵部材を操舵したときに操舵角に応じた入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを生じさせることができ、操舵不足または操舵過剰を防止でき、運転者の操舵のふらつきを防止できる。さらに、相対位相が所定範囲を超える前には、操舵反力がある程度生じているので、相対位相が所定範囲を超える前後における伝達トルクの急峻な変化を防止でき、滑らかに入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを上昇できる。したがって、両軸間における操舵角に対する撓みを排斥できるので、前述のような運転者に無用なトルク変動を与えず、路面状態・車両挙動等の運転者が必要とする情報のみを伝えることができ、例えば、操舵角がゼロである操舵中立付近での操舵のふらつきがなくなり、操舵部材から得られる操舵装置の安定感を向上できる。また、樹脂部材によってフローティングすることにより剛性連結要素の接触を避けることで、両軸間の摺動抵抗を格段に少なくしていることにより、テレスコピック調整時等に両軸を少ない力でスムーズに相対摺動できる。さらに、樹脂部材を、形成の難しい薄膜状に形成する必要がないので、歩留まりをよくでき、コスト安価に製造できる。
【０００９】
上記剛性連結要素（２５）は、スプラインまたはセレーション（２５）を含むことが好ましい（請求項２）。この場合、内軸と外軸とを周方向に関して確実に連結することができる。
上記樹脂部材（３６）は、内軸（１１）の周方向（Ｃ）に等間隔を隔てて複数配置されていることが好ましい（請求項３）。この場合、各樹脂部材に作用する負荷を均等にでき、両軸を同一の軸線上に確実に保持できる。
【００１０】
上記樹脂部材（３６）は、外軸（１０）の軸方向溝（２６ａ）に所定の接触角（α）で線接触する円筒面（３９）を含むことが好ましい（請求項４）。この場合、樹脂部材と軸方向溝との摺動摩擦を可及的に少なくできるとともに、軸方向に関する樹脂部材と外軸の互いの接触長さを十分に確保でき、外軸を堅固に支持できる。
上記内軸（１１）の軸方向溝（２８ａ）は、断面形状において一対の固定面（４０，４１）を含み、上記樹脂部材（３６）は、上記一対の固定面（４０，４１）に固定された一対の平坦面（３７，３８）を含み、平坦面（３７，３８）と固定面（４０，４１）とはともに内軸（１１）の径方向（Ｒ）に対して所定の角度（Ｇ）を有することが好ましい（請求項５）。この場合、内軸によって樹脂部材を確実に保持でき、樹脂部材が軸方向溝から外れてしまうことを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２の位置を運転者に対して上下に調節するためのチルト調節機能、および操舵部材２の位置を運転者に対して前後に調整するためのテレスコ調節機能の双方を備えている。
【００１２】
車両用操舵装置１は、上記操舵部材２と、操舵部材２に連結されて操舵部材２の操舵に応じて回転する操舵軸３とを備えている。
操舵部材２は、操舵軸３の一端部に取り付けられている。操舵軸３は、操舵部材２が取り付けられている一端部が上側（アッパ側）となるように傾けて配置されている。操舵軸３の他端部は、自在継手４、中間軸５および自在継手６を介して舵取り機構７に連結されている。舵取り機構７は、自在継手６に連なるピニオン軸８と、ピニオン軸８の一端のピニオン８ａに噛み合うラック歯９ａを有するラック軸９とを備えている。これにより、操舵部材２を回転操作して操舵軸３を回転することで、舵取り機構７のピニオン８ａを回転させ、この回転運動をラック軸９の長手方向への直線運動に変換する。これにより、ラック軸９に連結された図示しないタイロッドを介してナックルアームを回動させ、転舵輪を操向する。
【００１３】
操舵軸３は、一端部に操舵部材２が取り付けられている筒状の外軸１０と、外軸１０の他端部とトルク伝達可能且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合する一端部を有する棒状の内軸１１とを有している。内軸１１の他端部には、自在継手４が連結されている。
操舵軸３は、コラムチューブ１２に回転自在に支持されている。コラムチューブ１２は、外軸１０を取り囲む外筒１３と、外筒１３と軸方向に相対摺動可能に嵌合されて内軸１１を取り囲む内筒１４とを含んでいる。外筒１３は、軸受１５を介して外軸１０を回転自在に且つ軸方向に一体移動可能に支持している。内筒１４は、軸受１６を介して内軸１１を回転自在に且つ軸方向移動不能に支持している。
【００１４】
内筒１４には第１のブラケット１７が固定されており、車体１８に固定された第２のブラケット１９に、支軸２０を介して支持されている。内筒１４は、支軸２０回りに揺動可能である。
外筒１３には第３のブラケット２１が固定されており、車体１８に固定された第４のブラケット２２と対向している。第３のブラケット２１は、ロック機構２３によって第４のブラケット２２にロックされる。
【００１５】
ロック機構２３の操作レバー２４を操作して、ロックを解除することにより、外筒１３および外軸１０を対応する内筒１４および内軸１１に対して軸方向に相対移動するテレスコ動作をすることができ、且つ、外軸１０、内軸１１、外筒１３および内筒１４を上記支軸２０回りに揺動させるチルト動作をすることができる。
図２は、操舵軸３の要部の分解斜視図である。図３は、外軸１０の他端部の断面図である。図４は、内軸１１の一端部の断面図である。図２を参照して、操舵軸３の外軸１０および内軸１１には、内軸１１および外軸１０の相対位相（操舵軸３の周方向Ｃに関する相対位置）が所定範囲を超えたときに、両軸１０，１１を操舵軸３の周方向Ｃに剛的に連結する剛性連結要素としてのセレーション２５が設けられている。
【００１６】
セレーション２５は、外軸１０の内周面２６に設けられた雌セレーション部２７と、内軸１１の外周面２８に設けられた雄セレーション部２９とを含んでおり、これら雌セレーション部２７と雄セレーション部２９とが互いに嵌め合わされる。
図２および図３を参照して、外軸１０の内周面２６には、操舵軸３の軸方向Ｓに延びる軸方向溝２６ａが、周方向Ｃに等間隔に複数（本実施の形態において、例えば３つ）設けられている。
【００１７】
雌セレーション部２７は、外軸１０の内周面２６のうち、軸方向溝２６ａが形成されていない部分に形成されており、軸方向Ｓに所定の長さを有している。内周面２６のうち、軸方向溝２６ａで区画された第１、第２および第３の領域３０，３１，３２のそれぞれにおいて、雌セレーション部２７の歯２７ａは、複数（本実施の形態において、例えば５つ）設けられており、隣り合う歯２７ａの配置ピッチは一定とされている。
【００１８】
図２および図４を参照して、内軸１１の外周面２８には、軸方向Ｓに延びる軸方向溝２８ａが、周方向Ｃに等間隔に複数（本実施の形態において、例えば３つ）設けられており、外軸１０の対応する軸方向溝２６ａと径方向に相対向している。
外周面２８のうち、軸方向溝２８ａで区画された第１、第２および第３の領域３３，３４，３５のそれぞれにおいて、雄セレーション部２９の歯２９ａは、周方向Ｃに関して複数（本実施の形態において、例えば６つ）設けられており、周方向Ｃに隣り合う歯２９ａの配置ピッチは一定とされている。
【００１９】
図５は、操舵軸３の要部の断面図である。図２および図５を参照して、操舵部材の操舵角θがゼロである操舵中立状態において、雌セレーション部２７の各歯２７ａと、雄セレーション部２９の対応するセレーション歯２９ａとの間には、周方向Ｃに関して所定の隙間Ａがそれぞれ設けられている。これにより、操舵部材の操舵角θがゼロから所定の操舵角｜θ１｜（例えば、数分程度）以下の間、雌セレーション部２７の各歯２７ａと、雄セレーション部２９の対応するセレーション歯２９ａとは、噛み合わない。なお、操舵角θは、周方向Ｃの一方に関して正であり、周方向Ｃの他方に関して負である。
【００２０】
操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜以下のとき、内軸１１および外軸１０のセレーション間の隙間Ａは、所定範囲（例えば、操舵角にして数分程度）内にあり、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜を超えると、内軸１１および外軸１０のセレーション間の隙間Ａは、上記所定範囲を超える。
操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜を超えると、雌セレーション部２７の各歯２７ａと、雄セレーション部２９の対応する歯２９ａがそれぞれ噛み合い互いにトルク伝達可能となる。
【００２１】
内軸１１と外軸１０との間には、弾性連結要素としての樹脂部材３６が介装されている。この樹脂部材３６は、内軸１１および外軸１０の相対位相が上記所定範囲内にあるときに、両軸１０，１１を周方向Ｃに弾性的に連結するものであり、操舵軸３にトルクが負荷されていないときに、樹脂部材３６を介して、内軸１１および外軸１０が、上記所定範囲の中央位置に相当する操舵角θ＝０°で相互に弾性支持されるようになっている。
【００２２】
樹脂部材３６は、内軸１１の周方向Ｃに等間隔を隔てて複数（本実施の形態において、３つ）配置されている。各樹脂部材３６は、それぞれ、内軸１１の対応する軸方向溝２８ａおよび外軸１０の対応する軸方向溝２６ａに跨る棒状をなしている。
各樹脂部材３６は、軸方向Ｓに関して、対応する軸方向溝２６ａ，２８ａの略全域に亘って延びており、操舵軸３の径方向Ｒに関して相対的に内側に配置された一対の平坦面３７，３８と、径方向Ｒに関して相対的に外側に配置された円筒面３９とを含んでいる。
【００２３】
一対の平坦面３７，３８は、断面テーパ状をなしており、径方向Ｒの内側に進むに従い互いの間隔が短くなっている。各一対の平坦面３７，３８は、内軸１１の対応する軸方向溝２８ａに形成された、断面Ｖ字形形状をなす一対の固定面４０，４１にそれぞれ固定されている。一対の平坦面３７，３８と一対の固定面４０，４１との互いの固定は、例えば、接着剤を用いて行われる。なお、圧入により固定してもよい。各平坦面３７，３８と対応する固定面４０，４１とは、それぞれ、内軸１１の径方向Ｒに対して所定の角度Ｇを有している。角度Ｇは、例えば、鋭角としての４５°に設定される。
【００２４】
円筒面３９は、径方向Ｒの外側に向けて凸湾曲する断面円弧状をなしており、外軸１０の対応する軸方向溝２６ａと相対向している。
円筒面３９の断面は、単一の曲率半径ｒ１を有している。外軸１０の軸方向溝２６ａの断面形状は、円筒面３９と接触する部分がテーパ状をなす平坦面に形成されている。なお、外軸１０の軸方向溝２６ａは、断面Ｖ字形形状に形成されていてもよい。
【００２５】
図６は、図５の一部を拡大した図である。図６を参照して、円筒面３９は、外軸１０の軸方向溝２６ａに対して所定の接触角αをなして線接触している。円筒面３９と外軸１０の軸方向溝２６ａとは、接触部Ｐで互いに線接触している。この接触部Ｐは、周方向Ｃに関して２箇所設けられている。各接触部Ｐは、外軸１０の軸線Ｅを中心とし所定の曲率半径を有する円Ｂ上に並んでいる。
【００２６】
接触角αとは、接触部Ｐにおける円Ｂの接線と接触部Ｐにおける軸方向溝２６ａの接線Ｄとがなす角をいう。
換言すると、接触角αは、接触部Ｐにおいて、軸方向溝２６ａから樹脂部材３６に与えられる力の作用線βと、外軸１０の軸線Ｅを含み接触部Ｐを通る仮想の平面Ｆとのなす角に相当する。
【００２７】
上記接触角αの値は、３０°〜６０°の範囲に設定されることが好ましく、４０°〜５０°の範囲に設定されることがより好ましい。本実施の形態において、接触角αは、例えば、４５°に設定されている。
図５および図６を参照して、以上の概略構成を有する車両用操舵装置において、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜以下であるとき、内軸１１と外軸１０とは、樹脂部材３６のみを介して互いにトルク伝達可能である。換言すれば、樹脂部材３６によって両軸１０，１１がフローティング支持されている。このとき、両軸１０，１１間に作用するトルクＴは、接触部Ｐにおける円Ｂの接線方向に作用する。
【００２８】
一方、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜を超えると、周方向Ｃに関する樹脂部材３６の弾性変形が所定量を超え、外軸１０の雌セレーション部２７と内軸１１の雄セレーション部２９とが互いに噛み合い、これら雌セレーション部２７と内軸１１の雄セレーション部２９との間でトルク伝達可能となる。
本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜以下のときに、樹脂部材３６によって両軸１０，１１を周方向Ｃに弾性的に連結している。操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜以下のときでも、樹脂部材３６によって内軸１１と外軸１０とを周方向Ｃに連結することにより、操舵部材２を操舵したときに操舵角θに応じた入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを生じさせることができ、操舵不足または操舵過剰を防止でき、運転者の操舵のふらつきを防止できる。
【００２９】
さらに、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜を超える前には、操舵反力がある程度生じているので、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜を超える前後における伝達トルクの急峻な変化を防止でき、滑らかに入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを上昇できる。したがって、両軸１０，１１間における操舵角θに対する撓みを排斥できるので、前述のような運転者に無用なトルク変動を与えず、路面状態・車両挙動等の運転者が必要とする情報のみを伝えることができ、操舵角θがゼロである操舵中立付近での操舵のふらつきがなくなり、操舵部材２から得られる操舵装置１の安定感を向上できる。
【００３０】
また、樹脂部材３６によってフローティングすることによりセレーション２５における金属接触を避けることで、両軸１０，１１間の摺動抵抗を格段に少なくしていることにより、テレスコピック調整時に両軸１０，１１を少ない力でスムーズに相対摺動できる。さらに、樹脂部材３６を、形成の難しい薄膜状に形成する必要がないので、歩留まりをよくでき、コスト安価に製造できる。
【００３１】
また、剛性連結要素としてセレーション２５を用いていることにより、内軸１１と外軸１０とを周方向Ｃに関して確実に連結することができる。
さらに、樹脂部材３６を、周方向Ｃに等間隔を隔てて複数配置していることにより、各樹脂部材３６に作用する負荷を均等にでき、両軸１０，１１を同一の軸線上に確実に保持できる。
【００３２】
また、樹脂部材３６の円筒面３９を、外軸１０の軸方向溝２６ａに所定の接触角αで線接触させていることにより、樹脂部材３６と上記軸方向溝２６ａとの摺動摩擦を可及的に少なくできるとともに、軸方向Ｓに関する樹脂部材３６と外軸１０の互いの接触長さを十分に確保でき、外軸１０を堅固に支持できる。
さらに、内軸１１の軸方向溝２８ａの一対の固定面４０，４１に樹脂部材３６の対応する平坦面３７，３８をそれぞれ固定していることにより、内軸１１によって樹脂部材３６を確実に保持でき、樹脂部材３６が軸方向溝２８ａから外れてしまうことを防止できる。
【００３３】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、セレーション２５に代えて、スプラインを設けてもよい。この場合、スプラインの雌スプライン部は、外軸１０の内周面２６に形成され、雄スプライン部は、内軸１１の外周面２８に形成される。
【００３４】
また、樹脂部材３６の円筒面３９と一対の平坦面３７，３８の配置を入れ替えてもよい。この場合、樹脂部材３６の一対の平坦面３７，３８を、径方向Ｒに関して相対的に外側に配置して外軸１０の軸方向溝２６ａに固定するとともに、円筒面３９を径方向Ｒに関して相対的に内側に配置し、この円筒面３９を内軸１１の軸方向溝２８ａに所定の接触角αで線接触させる。
【００３５】
さらに、電動モータで操舵軸に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置や、油圧シリンダでラック軸に操舵補助力を付与する油圧パワーステアリング装置等のパワーステアリング装置に本発明を適用することができる。
この場合、操舵補助力の付与が開始される操舵角は、上記所定の操舵角｜θ１｜に相当するように設定される。すなわち、操舵角θが所定の操舵角｜θ１｜以下の領域は、操舵部材の操舵にかかわらず操舵補助力が生じない、いわゆる不感帯領域とされる。操舵補助力が付与されない程度の微小な操舵角（不感帯領域）のとき、樹脂部材３６のみを介して内軸１１と外軸１０との間でトルクが伝達される。
【実施例】
【００３６】
試験例：図５に示す操舵軸を試験例として用いた。
比較例：図７に示す操舵軸を比較例として用いた。試験例と異なるのは、樹脂部材に代えて軸方向に延びるころを用いるとともに、外軸の軸方向溝および内軸の軸方向溝の断面形状のそれぞれを、ころの外周面の形状に沿う円弧状に形成し、ころを各上記軸方向溝間に相対摺動可能に介装した点にある。
【００３７】
上記試験例および比較例のそれぞれについて、所定のねじれ角の範囲で内軸と外軸とを相対回転させて、ねじれ角と操舵軸に作用するトルクとの関係を調べた。結果を図８に示す。
図８に示すように、試験例では、ねじれ角に応じて略線形的にトルクが変動しているのに対して、比較例では、あるねじれ角まではトルクが略ゼロであり、あるねじれ角になるとトルクが突然立ち上がっている。
【００３８】
以上より、試験例が、操舵角（ねじれ角）がゼロである操舵中立付近で操舵のふらつきを生じることがなく、操舵部材から得られる安定感（特性）を理想特性に近づけることができるということが実証された。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】操舵軸の要部の分解斜視図である。
【図３】外軸の他端部の断面図である。
【図４】内軸の一端部の断面図である。
【図５】操舵軸の要部の断面図である。
【図６】図５の一部を拡大した図である。
【図７】比較例の要部の断面図である。
【図８】試験例および比較例のそれぞれにおける操舵角とトルクとの関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００４０】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…操舵軸、１０…外軸、１１…内軸、２５…セレーション（剛性連結要素）、２６…（外軸の）内周面、２６ａ…軸方向溝、２８…（内軸の）外周面、２８ａ…軸方向溝、３６…樹脂部材（弾性連結要素）、３７，３８…平坦面、３９…円筒面、４０，４１…固定面、Ｃ…周方向、Ｇ…所定の角度、Ｔ…トルク、Ｒ…径方向、Ｓ…軸方向、α…接触角。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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