(57)【要約】【課題】  運転者本人が運転席から装着でき、ブレーキロック機能を付加し且つ、操作性を改善した自動車の携帯型運転補助装置を提供する。【解決手段】  手許の握りからブレーキペダルに装着する第１のブラケットに連結するブレーキロッドと、該ブレーキロッドに支持され且つ、前記握りの近くに操作レバーを持つアクセル制御機構とよりなり、該アクセル制御機構は前記第１のブラケットに支持された操作力を伝達する機構を介してアクセルペタルに装着する第２のブラケットに連結して前記操作レバーの動きを伝達するように構成されており、前記第１のブラケット、第２のブラケットは夫々、運転者が運転席から補助具を用いてブレーキペダルに上から引っかけてから固定し、アクセルペダルには前面に乗せて固定するようにしている。又ブレーキ操作時に前記ブレーキロッドとアクセル制御機構の相互を選択的に固定し又解除するブレーキロック機構を設けた。【選択図】図１２
2008204421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、該ジョイントは、前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角に設けた軸に揺動自在に固定され、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーが支持され、前記ブレーキ操作ロッドユニットの前記軸受け箱の近傍において該軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの揺動軸に平行且つ前記ブレーキブラケットに沿って配置された第１，第２の揺動軸を有し、アクセルペダルに近い第２の揺動軸を中心に揺動するリンク要素からアクセルペダル側に連結するレバーと、該レバーに連結するリンクロッドを介してアクセルペダルに着脱自在なアクセルブラケットに連結するリンク機構であって前記アクセル操作レバーの往復運動が前記軸受け箱の第１の揺動軸上のリンク要素に揺動運動として伝えられ、更に第２の揺動軸上のリンク要素に伝えられることを特徴とする自動車の携帯型運転補助装置
【請求項２】
自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーが支持され、前記ブレーキペダルに連結するジョイント側で該ブレーキ操作ロッドユニットに案内されたアクセルレバーを介してアクセルペダルに連結するリンク機構において、前記ブレーキ操作ロッドユニット他端のブレーキペダルに連結するジョイントは前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角な軸に揺動自在に固定され、
又前記アクセルレバーはその中央部を前記軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの中心軸を通り前記ブラケットに水平な軸に平行な平面内で平行に揺動するように揺動自在に固定された支持リンクに支持され且つその先端でアクセルペダルに着脱自在なブラケットに前記支持リンクにほぼ並行となるように連結し、
且つ  前記ブレーキペダルに着脱自在のブラケット及びアクセルペダルに着脱自在のブラケットは共に運転者が補助具とこれに容易に契合する締め付け部材を使用して運転席より装着、固定及び緩め、取り外しが可能であることを特徴とする自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項３】
ブレーキペダルに着脱自在のブラケット及びアクセルペダルに着脱自在のブラケットは共に運転者が補助具とこれに容易に契合する締め付け部材を使用して運転席より装着、固定及び緩め、取り外しが可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項４】
ブレーキペダルに着脱自在なブラケット又はアクセルペダルに着脱自在なブラケットは、共にその上部後ろ側に該ブレーキブラケット又はアクセルブラケットの上下方向の長さの３／４から１／２の長さの下方に向かう折り返しを、ブレーキペダル又はアクセルペダルの前後方向を挟持するように、且つブレーキレバーを挟む位置に少なくとも２本の爪を有すると共に前記ブラケットの運転手側より固定可能な締め付け具を少なくとも一式備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項５】
ブレーキブラケット又はアクセルブラケットは、共にブレーキペダル又は、アクセルペダルの上、下面と、その背後の部分を、その上、下面及びその背後に対応する爪により上、下両方向から又は左、右両側面とその背後部分をその左、右及びその背後に対応する爪により左、右から、夫々締め付ける一対のラックと、該一対のラックと噛み合う１個のピニオン又はそれに相当する作用の締め付け機構を備え且つ該ピニオンの駆動軸は、前記ブレーキブラケット又はアクセルブラケットの運転手側から締め付け又は緩めが可能な位置に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項６】
ブレーキロッドに該ブレーキロッドの長手方向の位置を調整可能な調整機構を備えた爪を設け、ブレーキの作動状態で、前記爪を運転席の座席の先端又はステアリングホイールに繋止してブレーキの作動状態を維持することを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項７】
ブレーキロッドとアクセルリンク機構の連結管との該ブレーキロッドの対向位置にブレーキ操作時に選択的に作動、解除可能なラチェット機構によるロック機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項８】
ブレーキロッドとアクセルリンク機構の連結管との前記ブレーキロッドの対向位置に制動時に選択的に作動、解除可能なプランジャを用いたロック機構を設け、且つその作動により前記ブレーキロッドを前記連結管に対してブレーキ増方向に押し出す機構を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項９】
アクセル側リンクに結合するレバーを制動時に軸受け箱に対して選択的にロック及び解除するロック機構を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項１０】
アクセル側リンクに結合するレバーを制動時に軸受け箱に対して選択的にロック及び解除するロック機構はラックを用いた機構であることを特徴とする請求項９に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項１１】
アクセル操作レバーの往復運動は連結管から、軸受け箱の第１の揺動軸上の第１のレバーの先端のピンジョイントを介して行われ、該第１の揺動要素の出力レバから第２の揺動要素の入力レバを連結するリンクにより第２の揺動要素に伝えられることを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の自動車の携帯型運転補助装置。
【請求項１２】
軸受け箱の第１の揺動軸がブレーキロッドを揺動自在に固定する揺動軸と同軸に設けられ該揺動軸を中心に揺動するピニオンに連結管の往復動をラックを介して揺動として伝達し該ピニオンと同軸に固設された出力プーリと第２の揺動軸に固設された入力プーリ間を機械的に結ぶ滑りの無いベルト結んだことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の自動車の携帯型運転補助装置
【請求項１３】
ブレーキ操作ロッドユニットは、上、下及び左、右方向の揺動範囲に所定の制限を設けたことを特徴とする請求項乃至請求項５に記載の自動車運転補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、下肢の不自由な身体障害者が自動車を運転する際に、アクセルペタルとブレーキペタルを、片手で操作できる自動車の携帯型運転補助装置であって、特に本装置の着脱性、ブレーキの操作性及びブレーキロック機構を身体障害者の立場に立って更に改良したものである。
【背景技術】
【０００２】  従来下肢が不自由な身体障害者が自動車を運転する場合には、自動変速機を備えた自動車が用いられ、その運転操作は、ハンドルを片手で操作できるようにしたハンドル操作用補助具と、アクセルペタル及びブレーキペタルを他の片手で操作できるようにした運転補助装置を用いている。このような運転補助装置としてはアクセルペタル、ブレーキペタルに各々操作用アームを連結して傾倒するレバーや水平方向に往復させるレバー類を運転席の床又は、ダッシュボードの下或いは、ステアリングコラムに予め固定して設けるのが一般的であり、現に広く実用化されている。これらの自動車運転補助装置には、自動車運転補助装置その物又は、その一部の部品を予め自動車に装着しておく装着型自動車運転補助装置の多くは、ブレーキを作動させた後、必要に応じてブレーキを作動状態に維持し且つその解除をするブレーキロック機構を備えたものもある。（例えば特許文献１乃至４参照）【０００３】  しかし、これら従来の装着型運転補助装置は予め車体に何らかの加工をして取り付けられるので、一般健常者の運転者と自動車を共用することは、程度の差こそあれ困難を伴う。このため、自動車教習所或いはレンタカー会社はこの特殊な装着型運転補助装置を保有しておらず、下肢の不自由な身体障害者は運転の習熟に関しても又、自動車の借用に付いても健常者に対して極めて不利な立場に置かれている。又自動車を所有するにしても、その都度運転補助装置を購入し装着する必要があり、従って買い替える場合にも運転補助装置と共に買い替える必要があり不経済であった。【０００４】  上記と平行して必要とする時、自動車を選ばず容易に装着して使用が可能で、且つ携帯性に優れた携帯型の自動車運転補助装置についても公知例があり、これらの中、一部は実用化されている。【０００５】  即ち携帯型の自動車運転補助装置の縦来技術の第１例は、ブレーキペダル１にブレーキバー３の一端を連動し、アクセルペダル２にアクセルバー４の一端を連動させ、前記ブレーキバー３と前記アクセルバー４の夫々の他端をＵ字形操作部の両開端の各々に装着して手動操作してブレーキペダル１とアクセルペダル２を操作するようにしている（例えば特許文献５参照）。【０００６】    公知の第２例では、棒状に形成された操作ハンドルと、該操作ハンドルの一端に、この操作ハンドルの長手方向に対して平行方向に回動自在にその上端で連結され、且つ、その下端に自動車のアクセルペダルを挟持可能なアクセルペダル挟持部を遊動自在に設けたアクセル連結棒と、前記操作ハンドルの中間部の側方に、この操作ハンドルの長手方向及び前記アクセル連結棒の回動方向に対して平行方向に回動自在にその上端で連結され、且つ、その下端に前記自動車のブレーキペダルを挟持可能なブレーキペダル挟持部を遊動自在に設けたブレーキ連結棒とを備え、前記操作ハンドルの他端を片手で把持して前記アクセル連接棒の前記操作ハンドルとの連結点を支点として、ブレーキ連接棒を前方に押し出してブレーキを作動させ、又前記操作ハンドルと前記ブレーキ連接棒との連結部を支点としてアクセル連接棒を押し出してアクセルを作動させるようにしている（例えば特許文献６参照）。【０００７】  以下図２５〜���３５を用いて縦来の携帯型自動車運転補助装置（特開２００４−２９１９５０）について説明する。【０００８】  図２５は、携帯型自動車運転補助装置をセットした自動車の運転席の斜視図，図２６は同運転補助装置をセット状態で示す平面図，図２７は同運転補助装置の，図２６に対応する縦断平面図、図２７は図２６の１０４−１０４線断面図，図２９は図２６の１０５−１０５線断面図，図３０は上記運転補助装置をブレーキペダルの踏み込み状態で示す、図２７との対応図，図３１は同運転補助装置をアクセルペダルの踏み込み状態で示す，図２７との対応図である。【０００９】    図２５〜図２７において，自動車のブレーキペダルＢ及びアクセルペダルＡを手動で作動するための携帯型自動車運転補助装置Ｄは，運転者が把持する操作ハンドル１０１を後端に形成した操作杆１０２と，ブレーキペダルＢに連結される第１ペダル連結部１０３を前端に有すると共に，後端部を操作杆１０２の前端部と一定距離軸方向に相対摺動可能に嵌合する第１作動杆１０５と，アクセルペダルＡに連結される第２ペダル連結部１０４を前端に有する第２作動杆１０６と，操作杆１０２の第１作動杆１０５に対する前進・後退に応じて第２作動杆１０６を後退・前進させる反転連動機構１０７とから構成される。操作杆１０２の長さは，自動車運転補助装置Ｄのセット状態において操作ハンドル１０１が運転者用シートＳ上面の前寄り位置に来るように設定される。【００１０】  操作杆１０２は，前端面を開口した中空の管状をなしており，その中空部１１０に第１作動杆１０５の後端が摺動可能に嵌合されるもので，その嵌合深さを一定に制限すべく，操作杆１０２の前端面に当接し得る環状段部，即ちストッパ１１１が第１作動杆１０５の中間部外周に形成される。上記中空部１１０及び第１作動杆１０５の摺動嵌合部とストッパ１１１とで，ブレーキペダルＢの作動方向に沿う一定の範囲で操作杆２及び第１作動杆１０５に相対移動を許容する第１ロストモーション手段１１２が構成される。【００１１】  反転連動機構１０７は，後端部を第１枢軸１１７を介して操作杆１０２に支承される第１リンク１１５と，中間部を第２枢軸１１８を介して第１作動杆１０５に支承される第２リンク１１６とを備え，その第２リンク１１６の一端部は，連結軸１２０を介して第１リンク１１５の他端部と相対揺動可能に連結される。また第２リンク１１６の他端部には第３枢軸１１９が取り付けられ，この第３枢軸１１９は，第２作動杆１０６に形成された，その軸方向に延びる長孔１２１に摺動可能に係合される。上記長孔１２１と第３枢軸１１９とで，操作杆１０２の進退を一定の範囲で無効にして第２作動杆１０６には伝達させない第２ロストモーション手段１１３が構成される。以上において，第１，第２及び第３枢軸１１７〜１１９，並びに連結軸１２０は，互いに平行に配置される。【００１２】  第２リンク１１６には，該リンク１１６の第２枢軸１１８による支持点を調節し得るように，第２枢軸１１８が選択的に挿通可能な複数の支持孔１１４，１１４…が穿設され，該リンク１１６の第２枢軸１１８による支持点を調節することにより，第１，第２及び第３枢軸１１７〜１１９の各間のレバー比を変更することが���きる。また第１及び第２リンク１１５，１１６は，それらの強度を考慮して，それぞれ操作杆１０２及び第１作動杆１０５を挟むように上下一対配置されるが，それぞれ一本で構成することもできる。【００１３】図２８に示すように，前記第１ペダル連結部１０３は，ブレーキペダルＢの踏み板を前後から挟む一対の挟持板１２５，１２６と，これら挟持板１２５，１２６の両端部相互を締結する二組のボルト１２７及びノブ付きナット１２８からなっている。【００１４】前部の挟持板１２５にはブレーキペダルＢに密接する，ゴム等の弾性材からなるクッション板１２９が付設されており，この挟持板１２５の両端部にボルト１２７，１２７が立設される。これらボルト１２７，１２７は，後部の挟持板１２６の両端のボルト孔１３０，１３０に先端部を挿通するもので，それらの先端部にノブ付きナット１２８，１２８を螺合緊締することにより，第１ペダル連結部１０３はブレーキペダルＢに連結される。【００１５】  後部の挟持板１２６には枢軸１３１が固設されており，この枢軸１３１は，第１作動杆１０５の先端部の軸方向に延びる長孔１３２に遊動可能に係合される。こうすることにより，第１ペダル連結部１０３は第１作動杆１０５に首振り自在に連結される。上記枢軸１３１は，第２枢軸１１８と直交する面上に配置される。【００１６】図２６及び図２９に示すように，前記第２ペダル連結部１０４は，第１ペダル連結部１０３と基本的に同一構造であるので，図中，第２ペダル連結部１０４の構成部材には，第１ペダル連結部１０３の構成部材の参照符号のと同じ参照符号を付けて，その説明を省略する。但し，第２ペダル連結部１０４の枢軸１３１は，第１ペダル連結部１０３の枢軸１３１に対して直角に配置される。上記構造により，第２ペダル連結部１０４は第２作動杆１０６に首振り自在に連結される。【００１７】次に，この第１実施例の作用について説明する。
図２６及び図２７において携帯型自動車運転補助装置Ｄのセット状態を示すものであり，したがってブレーキペダルＢ及びアクセルペダルＡは何れも非作動位置，即ち後退位置にある。このとき，第１ロストモーション手段１１２では，第１作動杆１０５のストッパ１１１が操作杆１０２の前端に当接し，また第２ロストモーション手段１１３では，第３枢軸１１９が第２作動杆１０６の長孔１２１の後端内壁近傍に位置している。【００１８】  いま，運転者が操作ハンドル１０１を握って操作杆１０２を，上記セット状態から図３０に示すように前方に押すと，既に操作杆１０２の前端が第２作動杆６のストッパ１１１に当接しているから，操作杆１０２から第１作動杆１０５が直ちに前方へ押圧され，第１ペダル連結部１０３を介してブレーキペダルＢを踏み込むことができる。【００１９】  その間，反転連動機構１０７では，第１及び第２リンク１１５，１１６が第１及び第２枢軸１１７，１１８を介して操作杆２及び第１作動杆１０５と共に前方に移動するから，第３枢軸１１９が単に第２作動杆１０６の長孔１２１を前方に移動する。したがって，それに伴ない第２作動杆１０６は第２ペダル連結部１０４の枢軸１３１周りに揺動するだけであるから，アクセルペダルＡを依然，非作動位置に保つことができる。言い換えれば，アクセルペダルＡに干渉されることなく，操作ハンドル１０１に対する押し操作によりブレーキペダルＢの踏み込みを行うことができる。【００２０】  次に，操作ハンドル１０１を後方へ引いて図２７のセット状態に戻した後，更に操作ハンドル１０１を図３１に示すように引くと，後退位置のブレーキペダルＢと連結した第１作動杆１０５は後方へは移動し得ないから，操作杆１０２が第１作動杆１０５に対して後方へ摺動しながら，第１リンク１１５をも後方へ引いて，第２リンク１１６を第２枢軸１１８周りに反時計方向に回動するとき，第３枢軸１１９は，当初，第２作動杆１０６の長孔１２１内を前方に移動し，第３枢軸１１９が長孔１２１の前端内壁に当接するまでは，第２作動杆１０６は停止状態を保つ。これにより，セット状態からアクセルペダルＡの踏み込み開始までの応答性を鈍くして，操作の容易性を図ることができる。【００２１】そして第３枢軸１１９が長孔１２１の前端内壁に当接すれば，操作ハンドル１０１の更なる後方への引き操作に伴ない，第３枢軸１１９が第２作動杆１０６を前方へ押圧することになるから，第２ペダル連結部１０４を介してアクセルペダルＡを踏み込むことができる。【００２２】この間，操作杆１０２及び第１作動杆１０５は互いに摺動することで，ブレーキペダルＢを非作動位置に保ことができる。即ち，ブレーキペダルＢに干渉されることなく，操作ハンドル１０１に対する引き操作によりアクセルペダルＡの踏み込みを行うことができる。【００２３】アクセルペダルＡの踏み込み状態から，ブレーキペダルＢを作動すべく，操作ハンドル１０１を再び前方へ押す場合も，操作杆１０２の前端が第１作動杆１０５のストッパ１１１に当接するまでは，第２作動杆１０６は動かず，これによりブレーキペダルＢの踏み込み開始までの応答性を鈍くして，操作の容易性を図ることができる。【００２４】  以上のように，単一の���作ハンドル１０１の単なる押し引きにより，ブレーキペダルＢ及びアクセルペダルＡを，互いに干渉させることなく容易に踏み込み操作することができ，操作性が良好で特別な熟練を要しない。【００２５】  また第１ペダル連結部３及び第１作動杆１０５の連結部，並びに第２ペダル連結部１０４及び第２作動杆１０６の連結部は，前述のように首振り自在に構成されているので，前記ブレーキペダルＢ及びアクセルペダルＡの何れの作動時でも，操作杆１０２の上下及び左右方向への揺動が可能であり，したがって運転者は，操作ハンドル１０１を上下及び左右方向へ自由に動かすことができ，操作性が更に良好となる。【００２６】  また運転者側には，操作杆１０２の後部のみが存在するだけであるから，操作杆１０２と他物との干渉を回避することができ，この手動式運転補助装置Ｄの小型自動車の狭小な運転席への設置も容易であるとしている。【００２７】  次に，図３２に示す本発明の第２実施例について説明する。
この第２実施例では，第２ロストモーション手段１１４が，第１作動杆１０５にその軸方向に延びるように形成された長孔１３５と，第２リンク１１６に固定されてこの長孔１３５に摺動可能に係合されると共に，この長孔１３５の両端内壁で摺動を制限される第２枢軸１１８とで構成される。その他の構成は，前記実施例と同様であるので，図３２中，前実施例と対応する部分には同一の参照を付して，その説明を省略する。【００２８】  図３２に示すように，運転補助装置Ｄのセット状態では，第２ロストモーション手段１１４において，第２枢軸１１８は第１作動杆１０５の長孔１３５の前端壁近傍に位置している。したがって，運転者が操作ハンドル１を握って操作杆２を，前方に押して，第１作動杆１０５及び第１ペダル連結部１０３を介してブレーキペダルＢを踏み込むときは、操作杆１０２及び第１作動杆１０５と共に第１枢軸１１７及び長孔１３５が前方へ移動することで，単に第２枢軸１１８を長孔１３５に対して相対的に後方へ移動させながら第２リンク１１６を揺動させ，アクセルペダルＡを非作動位置に保つことができる。【００２９】  また操作ハンドル１０１を後方へ引いて図３２のセット状態に戻した後，更に操作ハンドル１０１を引くときは，第２枢軸１１８が長孔１３５の後端壁に当接してから，操作杆２の後方移動が第１及び第２リンク１１５，１１６を介して第２動杆１０６に前方移動として伝達されるようになり，第２ペダル連結部１０４を介してアクセルペダルＡを踏み込むことができる。【００３０】  次ぎに図３３〜図３４に示す第３例について説明する。
この第３実施例では，第２リンク１１６が，第２及び第３枢軸１１８，１１９間で第２枢軸１１８と平行な関節軸１３６を介して屈折自在に連結される一対のリンク半体１１６ａ，１１６ｂに分割され，これらリンク半体１１６ａ，１１６ｂの何れ一方（図示例では第３枢軸１１９側のリンク半体１１６ｂ）には，アクセルペダルＡを押圧すべく操作杆１０２を引くとき他方のリンク半体（図示例では第２枢軸１１８側のリンク半体１１６ａ）の一側面に当接して両リンク半体１１６ａ，１１６ｂの屈折を阻止するストッパ１３７が設けられ，こうして第２ロストモーション手段３１３が構成される。その他の構成は前記第１実施例と同様であるので，図３３中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。【００３１】  運転補助装置Ｄのセット状態では，第２ロストモーション手段３１３において，リンク半体１６ｂのストッパ１３７がリンク半体１１６ａの側面から離間していて，両リンク半体１１６ａ，１１６ｂの屈折が自由になっている。そこで，運転者が操作ハンドル１を握って操作杆１０２を，前方に押して，第１作動杆１０５及び第１ペダル連結部１０３を介してブレーキペダルＢを踏み込むときは，操作杆２及び第１作動杆１０５と共に第１リンク１１５及びリンク半体１１６ａが前方へ移動することに伴ない，両リンク半体１１６ａ，１１６ｂが関節軸１３６周りに相互に屈曲することで，操作杆１０２の前方移動は第２作動杆１０６には伝達されず，アクセルペダルＡを非作動位置に保つことができる。【００３２】  また操作ハンドル１を後方へ引いて図３３のセット状態に戻した後，更に操作ハンドル１を引くときは，リンク半体１１６ａの一側面がリンク半体１１６ｂのストッパ１３７に当接して，両リンク半体１１６ａ，１１６ｂ相互の屈折が阻止されるため，操作杆２の後方移動が第２リンク１１６を介して第２作動杆１０６に前方移動として伝達され，アクセルペダルＡを踏み込むことができる。【００３３】  次ぎに図３５に示す第４例について説明する。
この第４例では，図３５に示すように，左側から順に，操作杆１０２，第１作動杆１０５及び第２作動杆１０６と配置され，これら三者は，１本のリンク１４０と３本の枢軸１４１〜１４３とから反転連動機構１０７により相互に連結される。即ち，操作杆２の前端部がリンク１４０の左端部に第１枢軸１４１を介して相対回動可能に連結され，また第１作動杆５の後端部がリンク１４０の中間部に第２枢軸１４２を介して相対回動可能に連結され，また第２作動杆１０６の後端部がリンク１４０の右端部に第３枢軸１４３を介して相対回動可能に連結される。
リンク１４０及び第２作動杆１０６間には，操作杆１０２の後退に伴なうリンク１４０及び第２作動杆１０６の相対回動を制限すべく，第２作動杆１０６の一側面に当接可能なストッパボルト１４４がリンク１４０に固着される。【００３４】リンク４０には，該リンク１４０の第１枢軸１４１による支持点を調節し得るように，第１枢軸１４１が選択的に挿通可能な複数の支持孔１４５，１４５…が穿設され，該リンク１４０の第１枢軸１４１による支持点を調節することにより，第１，第２及び第３枢軸１４１〜１４３の各間のレバー比を変更し得るようになっている。【００３５】その他の構成は，前記第１実施例と同様であるので，図３５中第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。【００３６】  この第４実施例の作用を説明する。
図３５は、手動式運転補助装置Ｄのセット状態を示すものであり，したがってブレーキペダルＢ及びアクセルペダルＡは何れも非作動位置，即ち後退位置にある。いま，運転者が操作ハンドル１０１を握って操作杆１０２を，上記セット状態から前方に押すと，リンク１４０は，左端の第１枢軸１４１からの前方への押圧力により，中間部の第２枢軸１４２周りに時計方向に回動しようとするが，アクセルペダルＡに連結した第２作動杆１０６は後退限に位置するため，リンク１４０は右端の第３枢軸１４３を支点として前方に揺動するすることになる。その結果，リンク１４０は，第２枢軸１４２を介して第１作動杆１０５を前方へ押動し，第１ペダル連結部１０３を介してブレーキペダルＢを踏み込むことができる。【００３７】次に，操作ハンドル１を後方へ引いて、更に操作ハンドル１０１を手前に引くと，後退限に来た第１作動杆１０５は後方へは移動し得ないから，リンク１４０は中間の第２枢軸１４２を支点として反時計方向に揺動することになりしたがって操作杆１０２の後方移動に伴ない右端の第３枢軸１４３が第２作動杆１０６を前方へ押圧することになるから，第２ペダル連結部１０４を介してアクセルペダルＡを踏み込むことができる。【００３８】  操作杆１０２の引き操作によるリンク１４０の反時計方向の揺動が所定角度まで進むと，ストッパボルト１４４が第２作動杆１０６の一側面に当接することにより，リンク１４０のそれ以上の反時計方向の揺動が阻止される。その結果，第２作動杆１０６の前進も阻止され，これによりアクセルペダルＡの過度の踏込みを防ぐことができる。【００３９】前記の如く本公知例として記載した自動車運転補助装置の第１例から第３例は、反転連動機構と、第１ロストモーション機構、第２ロストモーション機構の巧みな組み合わせにより、又第４例は、単に１本のリンク（１４０）と，第１〜第３枢軸（１４１〜１４３で、夫々操作杆の動きを第１，第２作動杆に伝達する構成とした極めて簡素で完成度の高い手動式運転補助装置Ｄとなっている。【００４０】      第４の公知例は、本願発明者によるもので、握りを有するブレーキ操作ロッドユニットと、該握りに連結したアクセル操作機構のとからなり、ブレーキペダル及びアクセルペダルを静止位置から前記握りを押し出す方向に作動してブレーキを作動させ、手前に引く方向に作動してアクセルペダルを介してアクセル装置を作動させ、且つ前記ブレーキペダルの静止位置で前記操作ロッドユニットをブレーキペダルを押し出す操作に先立ち前記操作機構のアクセルペダルとの機械的連携を解除し、ブレーキペダルを前記静止位置に復元後、前記アクセルペダルとの連携を復元する機構を備えたものであって、且つ前記ブレーキペダル又は前記操作ロッドユニットに装着してブレーキ及びアクセルの操作を可能にしている（例えば特許文献８参照）。【００４１】  第３及び第４の公知例ではブレーキ操作とアクセル操作が手元の単一のノブをエンジンもブレーキも作動しない中立位置より前に押し出してブレーキを操作し、手前に引くことによりアクセルを操作することが出来る構造であるため操作性は大幅に改善されており、且つ携帯性の点でも改善が見られるが、下肢が不自由な障害者が使用す��場合、より安全な自動車運転補助装置に求められる機能として以下の点を更に追求する必要がある。【００４２】  即ち下肢が不自由な障害者の場合、自動車が走行中常時発生している前後、左右の振動に対し足で体を支えることが不可能である。此の不安定さを支えるものとして前記ハンドル操作用補助具があるが、更にブレーキロッドを手元の握りからブレーキペダルへの連結部までを一体とし、アクセル制御機構は手元より別のリンク機構とすることにより、ブレーキロッドが運転者の支えとして機能する。
即ちブレーキロッドの握りを中立位置より前方へ押す場合にはブレーキが掛かり、手元側に引く場合にはブレーキペダルのストッパーに拘束されてブレーキロッドは移動しない。即ち体の支えとして機能する。この構成によれば、前記ブレーキロッドに装着されたノブを中立位置より手元側に引いてアクセル操作をする場合と比べてアクセルを誤操作する恐れが著しく低減する。【００４３】  又前記装着型自動車運転装置の公知例に記載したブレーキロック装置は携帯型であっても必要な機能である。これにより信号待ち、坂道発進の際に必要とするブレーキ作動状態の保持がパーキングブレーキ操作なしに行うことが出来るため運転者にとって大いに負担の軽減となる。【００４４】
【特許文献１】実用登録番号３０５７２１４号（請求項１〜６、図１〜６）
【特許文献２】実公昭６４−７０６６（請求項１，第１頁第２段上から９行目〜下から３行迄、図１，２）
【特許文献３】実公昭５８−３９２２５（請求項１，第１頁第２段上から５行目〜上から２１行目迄、図１，３）
【特許文献４】特公昭５６−７９０３（請求項１）
【特許文献５】実開昭５８−５４９７０号公報（第１頁、第１図）
【特許文献６】特開平０９−２６７６６６号公報（第２頁段落番号１２から段落番号３８、第１図、第２図）
【特許文献７】特開平２００４−２９１９５０号公報（第２頁請求項１、第５頁段落番号２８から１２頁段落番号７７、第１図、第２図、第７図、第１１図，第１２図、第１７図）
【特許文献８】特開平２００６−１７６０９５号公報（第２頁請求項１、第６頁段落番号２９から第１９頁段落番号１０８）
【００４５】  更に本発明者は、未公開出願において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とよりなり、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに直結するジョイントを有し、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーを支持され、前記ブレーキペダルに連結するジョイント側で該ブレーキ操作ロッドユニットに案内されたアクセルレバーを介してアクセルペダルに連結するリンク機構であって、前記ブレーキ操作ロッドユニット他端のブレーキペダルに直結するジョイントは、ブレーキブラケットを介して固定され、又ブレーキ操作ロッド部にはアクセル操作リンクとの間にブレーキ作動時に相互の動きをロックする解除可能なラチェット機構を用いたブレーキロック装置を設けている（特許文献９参照）。【００４６】
【特許文献９】特願２００５−２５９８６２（第２頁請求項１、請求項３、第７頁段落番号３２から第１４頁段落番号６６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００４７】  縦来技術には、前記のように装着型自動車運転補助装置では、一方、教習所、自動車レンタル会社等に於ける不便と、自動車購入等に於ける不経済、等段落番号３に記載した本質的な問題を有するが、他方、自動車運転補助装置が床又はステアリングコラム等に装着されているため、運転する場合、事前の準備が不用である。又、操作性が良い、等の利点に加えてブレーキロック機構を備えているものは、信号待ち、坂道発進の際にパーキングブレーキの操作を必要としないと言う利点もある。此の利点は、ハンドル操作とブレーキ・アクセル操作を両手で行う運転者にとっては大変な利点である。【００４８】  前記公知例の携帯型自動車運転補助装置は前記装着型運転補助装置の前記問題点を解消する利点を有するが、運転の前後に自動車運転補助装置を装着又は取り外す作業を伴う。又常時運転補助装置の操作部を片手で保持するか又は膝の上に置く等手の届く範囲に維持する必要がある。又ブレーキロック装置がないことも不便である。【００４９】  本発明者の前記未公開先願では、前記携帯型運転補助装置のこれまでの課題を解決したものであるが、携帯型運転補助装置を身体障害者自身が他人の助けを借りることなく容易に装着するにはまだ改善の余地があった。例えば車椅子に乗った障害者が自動車の運転席側ドアの外よりアクセルペダルに本運転補助装置を装着することは困難であった。  又ブレーキペダルにブレーキペダルブラケットを装着するにも容易な作業ではなかった。【００５０】  本発明者は前記未公開先願を上記課題解決の観点より全面的に見直しを行い、身体を支える効果の大きいブレーキ操作機構と誤操作の少ないアクセルコントロール機構に、更なる操作性を向上することを課題とし、より確実に作動するブレーキロック機構とする、運転者自身が本携帯型運転補助装置をブレーキペダル及びアクセルペダルに容易に装着及び取り外しを可能とする諸課題を解決した携帯型自動車運転補助装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００５１】    本発明の第１の手段は請求項１に該当し、自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、該ジョイントは、前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角に設けた軸に揺動自在に固定され、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーが支持され、前記ブレーキ操作ロッドユニットの前記軸受け箱の近傍において該軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの揺動軸に平行且つ前記ブレーキブラケットに沿って配置された第１，第２の揺動軸を有し、アクセルペダルに近い第２の揺動軸を中心に揺動するリンク要素からアクセルペダル側に連結するレバーと、該レバーに連結するリンクロッドを介してアクセルペダルに着脱自在なアクセルブラケットに連結するリンク機構であって前記アクセル操作レバーの往復運動が前記軸受け箱の第１の揺動軸上のリンク要素に揺動運動として伝えられ、更に第２の揺動軸上のリンク要素に伝えられるようにしている。【００５２】  本発明の第２の手段は請求項２に該当し、自動変速機付自動車において、ブレーキ操作ロッドユニットとアクセル操作リンク機構とより成り、前記ブレーキ操作ロッドユニットは一端に運転手が操作する握りを備え、他端にブレーキペダルに連結するジョイントを有し、前記アクセル操作リンク機構は前記ブレーキ操作ロッドユニットにより、前記握りの近傍にアクセル操作レバーが支持され、前記ブレーキペダルに連結するジョイント側で該ブレーキ操作ロッドユニットに案内されたアクセルレバーを介してアクセルペダルに連結するリンク機構において、前記ブレーキ操作ロッドユニット他端のブレーキペダルに連結するジョイントは前記ブレーキペダルに着脱自在なブラケットにほぼ水平な軸を介して揺動自在に固定された軸受け箱の前記水平な軸に直角な軸に揺動自在に固定され、
又前記アクセルレバーはその中央部を前記軸受け箱に前記ブレーキ操作ロッドユニットの中心軸を通り前記ブラケットに水平な軸に平行な平面内で平行に揺動するように揺動自在に固定された支持リンクに支持され且つその先端でアクセルペダルに着脱自在なブラケットに前記支持リンクにほぼ並行となるように連結し、
且つ  前記ブレーキペダルに着脱自在のブラケット及びアクセルペダルに着脱自在のブラケットは共に運転者が補助具とこれに容易に契合する締め付け部材を使用して運転席より装着、固定及び緩め、取り外しが可能であるようにしている。【００５３】  本発明の第３の手段は請求項３に該当し、本発明の第１の手段に加えてブレーキペダルに着脱自在のブラケット及びアクセルペダルに着脱自在のブラケットは共に運転者が補助具とこれに容易に契合する締め付け部材を使用して運転席より装着、固定及び緩め、取り外しが可能であるようにしている。【００５４】  本発明の第４の手段は請求項４に該当し、本発明の第１乃至第３の手段に加えてブレーキペダルに着脱自在なブラケット又はアクセルペダルに着脱自在なブラケットは、共にその上部後ろ側に該ブレーキブラケット又はアクセルブラケットの上下方向の長さの３／４から１／２の長さの下方に向かう折り返しを、ブレーキペダル又はアクセルペダルの前後方向を挟持するように、且つブレーキレバーを挟む位置に少なくとも２本の爪を有すると共に前記ブラケットの運転手側より固定可能な締め付け具を少なくとも一式備えるようにしている。【００５５】  本発明の第５の手段は請求項５に該当し、本発明の第１，第２の手段に加えてブレーキブラケット又はアクセルブラケットは、共にブレーキペダル又は、アクセルペダルの上、下面と、その背後の部分を、その上、下面及びその背後に対応する爪により上、下両方向から又は左、右両側面とその背後部分をその左、右及びその背後に対応する爪により左、右から、夫々締め付ける一対のラックと、該一対のラックと噛み合う１個のピニオン又はそれに相当する作用の締め付け機構を備え且つ該ピニオンの駆動軸は、前記ブレーキブラケット又はアクセルブラケットの運転手側から締め付け又は緩めが可能な位置に設けるようにしている。【００５６】本発明の第６の手段は請求項６に該当し、本発明の第１乃至第５の手段に加えてブレーキロッドに該ブレーキロッドの長手方向の位置を調整可能な調整機構を備えた爪を設け、ブレーキの作動状態で、前記爪を運転席の座席の先端又はステアリングホイールに繋止してブレーキの作動状態を維持するようにしている。【００５７】    本発明の第７の手段は請求項７に該当し、本発明の第１乃至第５の手段に加えてブレーキロッドとアクセルリンク機構の連結管との該ブレーキロッドの対向位置にブレーキ操作時に選択的に作動、解除可能なラチェット機構によるロック機構を備えるようにしている。【００５８】  本発明の第８の手段は、請求項８に該当し本発明の第１乃至第５の手段に加えてブレーキロッドとアクセルリンク機構の連結管との前記ブレーキロッドの対向位置にブレーキ作動時に選択的に作動、解除可能なプランジャを用いたロック機構を設け且つその作動時、ブレーキロッドを前記連結管に対してブレーキ力増方向に押し出す機構を設けるようにしている。【００５９】  本発明の第９の手段は請求項９に該当し、本発明の第１乃至第５の手段に加えてアクセル側リンクに結合するレバーを制動時に軸受け箱に対して選択的にロック及び解除するロック機構を設けるようにしている。【００６０】本発明の第１０の手段は請求項１０に該当��、本発明の第９の手段に加えてアクセル側リンクに結合するレバーを軸受け箱に対して選択的にロック及び解除するロック機構はラックを用いた機構としている。【００６１】  本発明の第１１の手段は請求項１１に該当し本発明の第１乃至第５の手段に加えてアクセル操作レバーの往復運動は連結管から、軸受け箱の第１の揺動軸上の第１のレバーの先端のピンジョイントを介して行われ、該第１の揺動要素の出力レバから第２の揺動要素の入力レバを連結するリンクにより第２の揺動要素に伝えられるようにしている。【００６２】  本発明の第１２の手段は請求項１２に該当し、本発明の第１乃至第５の手段に加えて軸受け箱の第１の揺動軸がブレーキロッドを揺動自在に固定する揺動軸と同軸に設けられ該揺動軸を中心に揺動するピニオンに連結管の往復動をラックを介して揺動として伝達し該ピニオンと同軸に固設された出力プーリと第２の揺動軸に固設された入力プーリ間と機械的に結ぶ滑りの無いベルトにより連結するようにしている。【００６３】本発明の第１３の手段は請求項１３に該当し本発明の第１乃至第５の手段に加えてブレーキ操作ロッドユニットは、上、下及び左、右方向の揺動範囲に所定の制限を設けるようにしている。
【発明の効果】
【００６４】本発明の第１の手段によれば、ブレーキブラケットにほぼ水平な軸に揺動自在に装着された軸受け箱に揺動自在に固定されたブレーキ操作ロッドユニットの揺動軸に平行な第１，第２の揺動軸に揺動自在に固定されるリンク要素は未公開の先願に於ける支持リンクと１本のアクセルレバに比べて極めてコンパクトに纏まる。これは揺動軸を第１第２の２本としたため、ブレーキブラケットに制限されることなくブレーキブラケット側に寄せることができる。又ブレーキ操作ロッドユニットのブレーキブラケット側の接続部をブレーキブラケットより更に離れた位置とすることが出来るため運転者の足許のスペースを大きく確保することができる。又各種の自動車のアクセルペタルとブレーキペダル相互の静止及び作動位置の相違に容易に対応できる調整機構を設置する自由度が大幅に増加するという効果を奏する。此処に言うリンク要素とは、レバー、歯車、ラック、ベルト及びジョイント類を対象にしている。【００６５】    本発明の第２の手段によればアクセルの操作力よりも大きい力を必要とするブレーキ操作力を直接ブレーキペタルに装着したベアリングを介して作用するようにしている。従ってその操作力はブレーキ操作ロッドユニットにのみ掛かることになり、ブレーキ操作ロッドユニットとベアリング及びベアリングの上下方向揺動機構を介してブレーキブラケットに伝達される。他方アクセル操作機構は大きな力を必要としないアクセル操作力に耐える剛性であれば良く、アクセルリンク機構を大幅に小型軽量化することが出来る。
更に本装置はステアリングシャフトの長手方向の中心軸に対してブレーキペダルがほぼその近傍にあるため、右の片手で操作する場合と左の片手で操作する場合何れも殆ど操作性に差違を生じないという特徴を有する。これはそのブレーキ及びアクセルの配置が左ハンドル車と右ハンドル車でステアリングシャフトの中心からの位置が変わらぬことが幸いして右ハンドル車左ハンドル車に共通してそのまま使えるという利点を有する。【００６６】然もアクセルペタルの操作力はブレーキペタルの操作力より小さい上にブレーキペタルに作用するアクセルペタルの操作反力は、ブレーキペタルを引き戻す方向であり、この力はブレーキペタルストッパに作用する力を増すだけで全くブレーキの作用に無害である。
斯くして、前記未公開の先願でなした発明の携帯型自動車運転補助装置が持つ運転手の支えとなるブレーキロッドユニット、誤操作の少ないアクセルコントロールシステムに加えて運転手自身が運転席からブレーキペダルにブレーキブラケットを又、アクセルペダルにアクセルブラケットを装着、固定及び緩め、取り外しを可能としたため、他人の助けを借りることなく自動車をより安全に運転することが出来るという効果を奏する。【００６７】  本発明の第３の手段によれば、本発明になる第１の手段の運転補助装置について運転者自身が運転席からブレーキペダルにブレーキブラケットを又、アクセルペダルにアクセルブラケットを夫々、装着、固定及び緩め、取り外しを可能としているため他人の助けを借りることなく自動車を利用することが出来るという効果を奏する。【００６８】  本発明の第４，第５の手段によれば運転者自らが、運転席からブレーキペダルにブレーキブラケットを又、アクセルペダルにアクセルブラケットを夫々装着し易い構造としたため運転者が健常者の介護から開放さて運転の準備をすることが出来ると言う効果を奏する。【００６９】    本発明の第６の手段によれば、予めブレーキ作動状態でステアリングホール又は運転席の座面の先端部に合わせて調整した爪をステアリングホイール又は運転席の座面の先端部に引っかけることによりブレーキを作動状態に保持することが出来る。これは前記装着型運転補助装置に於けるブレーキロック機構に相当し構造が簡単で、安価にして作動確実ブレーキロック装置を携帯型運転補助装置に組み込むことが出来ると言う効果を奏する。【００７０】  本発明の第７の手段によれば、ブレーキ操作を行った場合、ラチェット機構によりブレーキが作動状態でロックされる。一方ラチェット機構はリリースレバにより容易に解除できるため、坂道で一時停車時にパーキングブレーキを操作する煩雑さを省き、発進時にアクセル制御レバを引きながらブレーキロッドユニットを緩める連動操作により、安全でスムースな発進が可能にするという効果を奏する。【００７１】  本発明の第８の手段によれば、ブレーキロッドユニットのハンドルを左右に操作することによりプランジャを用いて選択的にブレーキロックを作動させることが出来る。又前記ハンドルを左右に操作することによりブレーキロッドを連結管に対してブレーキ増方向に押し出す機構を設けより長期に亘り確実且つ信頼性の高いブレーキロック機構とするという効果を奏する。【００７２】本発明の第９、１０の手段によれば、アクセル側リンクロッドに結合するレバーを制動時に軸受け箱にらチェット機構により固定することによりブレーキロック機構として作動することが出来る此の機構によれば構造が簡単で安価且つ信頼性が高いブレーキロック機構とすることが出来ると言う効果を奏する。【００７３】  本発明の第１１の手段によれば、本発明の第１の手段に於ける第１，第２の揺動軸で揺動する揺動要素が第１，第２のレバーであり該第１の揺動要素の出力軸も又第２の揺動要素の入力も共にレバーであるためアクセルレバーの揺動側の先端を夫々ブレーキブラケットの外側となるように配置することにより、該アクセルコントロールレバーが揺動するスペースをブレーキペダ���側に寄せ、又ブレーキコントロールロッドユニットの軸受け箱への装着部がブレーキペダルより車両中心側に離れるため運転手の足許のペースが確保されると言う効果を奏する。【００７４】  本発明の第１２の手段によれば本発明の第１の手段に於ける第１，第２の揺動軸で揺動自在に固定される揺動要素が、歯車とベルトの組み合わせであるため伝達効率が良く且つレバを用いたリンク機構の如く作動時に角度により不要は成分の力の発生による悪影響を受けることが無いという効果を奏する。【００７５】  本発明の第９の手段に依れば、ブレーキ操作ロッドユニットの上下及び左右方向の揺動を所定の範囲に制限しているため例えば運転手がバランスを崩した場合にもブレーキロッドユニットを支えとすることが出来る。又常に運転手の手の届く範囲にノブを置くことが出来るためブレーキ操作ロッドのつまみが手元を中心に過度に上下左右に移動することがなく床に取り落とす恐れもない。又運転手がバランスを失った場合も支えとして機能するという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【実施例１】
【００７６】  本発明を実施するための最良の形態を図１乃至図６により説明する。図１は本発明の自動車運転補助装置を自動車に装着した状態を右斜め上方から見た斜視全体図である。図２はブレーキロッドユニットの斜視展開図である。図３は図１のＧ−Ｇ断面図である。図４は図３のＩ−Ｉ断面図である。図５は図１のＨ−Ｈ断面図である。図６は図１のＪ矢視方向から見た展開図である。【００７７】  図１及び図２において１は自動車運転補助装置である。該自動車運転補助装置１は左手前側より２は握りである。該握り２は運転手が常時手に触れている。３は第１ブレーキロッドである。該第１ブレーキロッド３の３ａは握り２を取付ける雄ネジである。該雄ネジ３ａは握り２の第１ブレ−キロッド３側に旋設された図示しない雌ネジにねじ込み取り付けられる。３ｂは溝である。該溝３ｂは前記雄ネジ３ａの直下より始まり第１ブレーキロッドの下端まで第１ブレーキロッド３の両側に設けてある。３ｃは雄ネジであり、４は第２ブレーキロッドである。該第２ブレーキロッド４は、比較的肉厚のパイプでその両端４ａ、４ｂは共に内径側に設けた雌ネジであり一方が右ネジで他方が左ネジが夫々旋設されている。【００７８】  ５は第３ブレーキロッドである。該第３ブレーキロッド５の上端５ａには第２ブレーキロッド４の雌ネジ４ｂに対応する雄ネジ５ａが旋設されている。５ｂは溝である。該溝５ｂは下端にあるピンジョイントの膨出部５ｃの近傍から上端まで前記第３ブレーキロッドのその中心線に沿って設けられている。該膨出部５ｃの中央にはピンジョイント孔５ｄが図示の如く設けられている。以上によりブレーキ操作ロッドユニットが構成されている。【００７９】  ６はアクセル制御レバーである。該アクセル制御レバー６の６ａは上下左右に伸びる十字形をした金具である。該金具６ａの左右両側に樹脂又は木製のレバー６ｂが固設されている。６ｃは固定ビス挿通孔である。該ビス挿通孔６ｃは図では３個設けてある。
７は連結ロッドである。該連結ロッド７は上下フランジが大きいＩ形断面をしており、その上端側は上下フランジを連結する支柱部分を切除しており且つ上下フランジには前記アクセル制御レバー６の金具６ａを収容し固定するビスネジ孔７ａ及びこれに嵌合するビス７ｆが上下方向に３個設けてある。下端側にも上下を連結する支柱部分を切除した部分の両フランジの中央にビス孔７ｂ及びこれに嵌合するボルト７ｇ、ナット７ｈを設けている。【００８０】  ８はアクセルレバーである。該アクセルレバー８は、第３ブレーキロッド５の溝５ｂの上下方向のほぼ中央から右横方向にアクセルペダルＡの踏面の手前に配置され、その左端のジョイント孔８ａ、中央部の図示しないジョイント孔、右端の図示しないジョイント孔を備えている。
９は支持リンクである。該支持リンク９はその上端にジョージョイント９ａを備え、下端にはピンジョイント部９ｃを備え該ピンジョイント部９ｃには図示しないピンの挿通孔を備えている。【００８１】  １０は軸受け箱である。１１は蝶番である。該蝶番は、２枚の金属板１１ｂと１１ｃがその中央で回転軸１１ａを中心に揺動自在に固定されている。又１２はブレーキペダルブラケット（以下ブレーキペダルブラケット１２をブレーキブラケット１２と略称する）である。前記軸受け箱１０は前記ブレーキブラケット１２に対して蝶番１１の回転軸１１ａがブレーキペダルに装着時ほぼ水平となるように一方の金属板１１ｂに固定されている。又軸受け箱１０は、該軸受け箱１０の底辺１０ａが前記蝶番１１の回転軸１１ａに平行になるように他の金属板１１ｃにその側面で固着されている。【００８２】  軸受け箱１０の上下の側面には蝶番１１の中心軸１１ａに直角方向に左側から第３ブレーキロッド５の膨出部５ｃのピンジョイント孔５ｄに対応する挿通孔１０ｂおよびピンジョイント９ｃの図示しない挿通孔に対応する孔１０ｃが旋孔されている。【００８３】  前記ブレーキブラケット１２は、基板１２ｂの上端側が直角に後方に折り曲げられた肩部１２ｃがその中央に切り欠き部１２ａを挟んで設けられ、該肩部１２ｃの後端は更に下方に向かって該肩部１２ｃと直角をなすように爪１２ｄが設けてある。該爪１２ｄの長さは前記前面の高さの３／４から１／２の範囲が好ましい。
前記前面１２ｃには運転席に対向する位置にネジ座１２ｅが固定されており、その中央には雌ネジ１２ｆが螺設されている。１２ｇは前記ネジ座１２ｅに螺合する雄ネジを螺設したネジ棒で、その他端は面をとり、その面取りの内側にピン１２ｉを固定している。なお該ネジ棒１２ｇは、後述するように装着作業の便宜のために運転操作に支障ない範囲で極力長い寸法に設定してある。【００８４】  １３はアクセルペダルリンクロッドである。該アクセルペダルリンクロッド１３（以下アクセルペダルリンクロッド１３をアクセルリンクロッド１３と略称する。）はアクセルレバー８側よりジョージョイント１３ａ、前記アクセルレバ８の先端の図示しないジョイントピン孔と挿通するジョイントピン１３ｂ、ボールジョイント１３ｃ、第１リンクロッド１３ｄ、第２リンクロッド１３ｅ、第３リンクロッド１３ｆ、ボールジョイント１３ｃより成る。前記第１リンクロッドの第２リンクロッド側には図示しない雄ネジが螺設されている。又前記第３リンクロッドの第２リンクロッド側にも図示しない雄ネジが螺設されており、第２リンクロッドの一端には前記第１リンクロッドと螺合する雌ネジが螺設されておりその他端には前記第３リンクロッドと螺合する雌ネジが螺設されている。なおこのネジは一方が右ネジで他方が左ネジであることが好ましい。【００８５】  図６において１４はアクセルペダルブラケットである。該アクセルペダルブラケット１４（以下アクセルペダルブラケット１４をアクセルブラケット１４と略称する。）の基板１４ａには、前記アクセルペダル側ボールジョイント１３ｃのボールシートが装着されている。【００８６】  又該基板１４ａにおいて１４ｂは固定孔である。該固定孔１４ｂは、その基板１４ａの中央部に穿孔されている。１４ｃは回転軸である。該回転軸１４ｃは、歯車１４ｅの中心を貫通して固定され歯車の図示しない裏側で、前記固定孔１４ｂに挿通され前記回転軸１４ｃの長手方向の中心軸を中心に回転自在に固定されている。前記回転軸１４ｃの他端は大きい面取りを施されその内側にピン１４ｄが貫通固定されている。なお回転軸１４ｃは、前記ネジ棒１２ｇと同様に後述する装着作業の便宜のために長めの寸法になっている。
１４ｈはその先端に前後方向に伸びる肩１４ｉ、及び爪１４ｊを有するラックである。該爪１４ｊは、ラック１４ｈに対して約１００度に折り曲げられたアクセルペダルの厚みに近い長さの肩部１４ｉを有し、その先端が更に約１３５度に折り曲げられて爪１４ｊをなしてアクセルペダルを後面側から抱えるために都合が良い形状としている。【００８７】  歯車１４ｅを挟んで上下方向からラック１４ｈ、１４ｈがその歯を歯車１４ｅの歯に噛み合わせた状態で左右のラックが、爪１４ｊ、１４ｊの位置が中心から同じ距離となるようにガイド１４ｌ、１４ｌにより横方向に摺動自在に固定されている。１４ｆは歯車１４ｅの廻り止めである。該廻り止め１４ｆは先端に歯車の歯に噛み込む突起１４ｇを設けたバネ板で、その騨発力により歯車の歯の間に突起１４ｇを食い込ませるて歯車の回転を抑止している。なお歯車を回転させるためには、回転軸１４ｃを回転させて前記歯車の歯に食い込む突起１４ｇを歯車の上端まで押し出して回転させるようになっている。なお爪の内側面には適度の柔軟性を持つ樹脂等の板を貼付して締め付け力を確保することが望ましい。【００８８】  次ぎに本実施例の組立法について説明する。図１乃至図６を参照して、先ずアクセル制御レバー６の縦３個並ぶビス孔６ｂを連結ロッド７のビス孔７ａに揃えて３本のビス７ｆを挿通して固定する。連結ロッド７の図示しない凹部に一方向クラッチ７ｅを図４に示す向に固定する。なお図に於いて右方向はブレーキ作動時連結ロッド７が移動する方向である。左方向はアクセル操作時、連結ロッド７が移動する方向である。
握り２の図示しない下方の雌ネジと第１ブレーキロッド３の上端の雄ネジ３ａとをねじ込み固定する。第１ブレーキロッド３の溝３ｂにアクセル制御レバ６の横に広がる金属部６ａを合わせて下方より挿通する。次に第２ブレーキロッド４を連結ロッド７の下方より挿通しておく。【００８９】  連結ロッド７下端側のビス孔７ｂの間にアクセルレバー８の左端のビス挿通孔８ａを合わせ、（図２）ビス７ｆを挿通して該挿通ビスの軸回りにアクセルレバー８を揺動自在に固定する。
第３ブレーキロッド５の上方から溝５ｂにアクセルレバー８を挿通するように連結ロッド７を挿入し前記第３ブレーキロッド５の上端の雄ネジを第２ブレーキロッド下端４ｂの図示しない雌ネジに嵌合し第２ブレーキロッドを回転させて第１ブレーキロッド下端の雄ネジと第３ブレーキロッドの上端の雄ネジを同時に締め込む（図１，図２）。【００９０】  なおこれらのネジは一方が左ネジ他方が右ネジを旋設してあるために第２ブレーキロッドを一方向に回転させると第１ブレーキロッドと第３ブレーキロッドは共に締まり逆に回転させると第１ブレーキロッドと第３ブレーキロッドは共に緩む。なおこれは長さの微調整も可能とするよう配慮してある。他方全長については連結ロッド７及び第２ブレーキロッド４の長さの異なる組を３〜４種作っておき、これにより全長の異なる３〜４種類を提供出来る。【００９１】  図４はエンジン操作及びブレーキ操作の何れも行わない中立の状態を示す。１５は爪機構である。該爪機構１５は、その下方から爪１５ａ、その上部に円盤状のフランジ１５ｂを備え上方に図示しない第１カバー１６の通口１６ｂを貫通してフック孔１５ｄを備えている。１５ｃは発条である。爪機構１５は第１ブレーキロッド３に穿孔された孔３ｄに収容され孔の下端のストッパ部分３ｅで該爪機構１５のフランジ１５ｂが拘束されて爪部１５ａのみが一方向クラッチ７ｅに相対峙する形で前記第１カバー１６の下面で圧縮された発条１５ｃにより下方に付勢されている。【００９２】  １７は前記爪機構１５のリリースレバである。該リリースレバ１７ユニットは、前記握り２側にノブ１７ａを備え中央部に支点１６ａで支持されておりその遠い端が前記フック孔１５ｄに契合している。従ってノブ１７ａを下方に押し下げることにより爪機構１５をその発条１５ｃの弾発力に抗して爪１５ａを上方に引き上げ該爪１５ａがラック７ｄの一方向クラッチ７ｅと契合している場合、その契合を解除する。１８は前記リリースレバーの第２カバーであり、１８ａはリリースレバー１７のための開口である。【００９３】  図５に於いて連結ロッド７の下端でアクセルレバ８をボルト７ｇとナット７ｈにより結合している。該ボルト７ｇは連結ロッド７の下側のフランジにねじ込みロックナット７ｈにより緩み止めしている。アクセルレバ８と連結ロッド７のフランジの間及び第３ブレーキロッド５の溝５ｂとの間は共にアクセルレバ８が滑らかに揺動可能な隙間を有する。【００９４】  なお第３ブレーキロッド５の内径と連結ロッド７の隙間は極力小さく保つことがアクセルレバ８にアクセル制御レバ６の動きを正確に伝える上で好ましい。
第２ブレーキロッド４と連結ロッド７との隙間は十分大きく取り、第１ブレーキロッド３の内径と連結ロッド７との隙間は前記ラチェット装置が正常に作動する範囲で隙間を確保することが経済的で効率がよい装置とする上で好ましい。【００９５】  次ぎに、第３ブレーキロッド５の膨出部５ｃと前記サポートロッド９の膨出部９ｃは共に前記ブレーキブラケット１２に装着された軸受け箱１０のピン挿通孔１０ｂ、１０ｃで結合され完成する。なおここで軸受け箱１０を採用している理由はブレ−キロッドユニットの膨出部５ｃ、支持リンク９の膨出部９ｃ共に軸受け箱１０の両側面で上下方向の動きを規制して前記膨出部のピン周りの揺動のみとするためである。【００９６】  次に図１により本自動車の携帯型運転補助装置を運転者自らが装着する方法について説明する。
１２ｊは装着補助棒である。該装着補助棒１２ｊはその一端に握り１２ｍを備え他端には該装着補助棒の長手方向の中心線に沿った溝１２ｎが両側に設けられた薄肉の鋼管で、該溝１２ｎの奥には立て溝１２ｌを設けてある。【００９７】  運転者は運転席に座り、本携帯用運転補助装置を取り出す。先ず運転補助装置のブレーキブラケット１２のセットスクリュー１２ｇの先端が基板１２ｂの裏面に突出しない位置に調節する。又、アクセルブラケット１４のラック１４ｈ、１４ｈは、その爪１４ｉ，１４ｉの間隔をアクセルペダルの幅よりも広げるように回転軸１４ｃを回して調節する。【００９８】  運転者は運転補助装置の第１ブレーキロッド３を左手に、前記装着補助棒１２ｊの握り１２ｍを右手に握り、他端の溝１２ｋにセットスクリュー１２ｇのピン１２ｉを挿入するようにしてセットスクリュー１２ｇに該ピン１２ｉが竪溝１２ｌに達するまで被せる。ピン１２ｉを該竪溝１２ｌに落としておけば装着操作中にセットスクリュー１２ｇが装着補助棒から脱落し難くなる。【００９９】  前記の如くしてブレーキブラケット１２を持ち上げ、ブレーキペダルＢの前面に該ブレーキブラケット基板１２ａの裏面の下半分乃至１／３を前記ブレーキペダルＢの前面に沿わせ、ブレーキレバーＢ１が切り欠き１２ａに収まる状態で該ブレーキブラケット１２の左右位置決めをし爪１２ｄ、１２ｄがブレーキペダルの背面に掛かるように注意しつつブレーキブラケット１２を下方に下げてブレーキペダルＢに引っかける。此の作業によりブレーキブラケット１２はその支持部１２ｃ、１２ｃによりブレーキペダルＢに位置決めされ、アクセルレバー８はほぼ水平の状態となる。此の状態で右手の装着補助棒１２ｊを右回転させてセットスクリュー１２ｇを締め込みブレーキブラケット１２の爪１２ｄでブレーキペダルの裏面を、ブレーキペダルの前面をセットスクリュー１２ｈで挟み込み、ブレーキブラケット１２をブレーキペダルＢに固定する。【０１００】  次ぎに装着補助棒１２ｊをセットスクリュー１２ｇから抜き、アクセルペダルＡの近くにあるアクセルブラケット１４に前記装着補助棒１２ｊの溝１２ｋに回転軸１４ｃのピン１４ｊを挿入して回転軸１４ｃのピン１４ｄが竪溝１２ｌに達する迄被せる。該竪溝１２ｌにピン１４ｄを落とし込んで置けばアクセルブラケット装着操作中に装着補助棒から回転軸１４ｃが脱落し難くなる。【０１０１】  装着補助棒１２ｊにより前記アクセルブラケット１４をアクセルペダルＡの前面に沿って持ち上げ、アクセルペダルリンクロッド１３が支持リンク９と平行となるような高さにして回転軸１４ｃを左回転させて左右の爪１４ｊ、１４ｊによりアクセルペダルの両側面及び背面を挟み付けて固定する。【０１０２】  以上で運転補助装置は装着できたが、ブレーキペダルとアクセルペダルの相互の位置はメーカ及び車種によりまちまちである。しかしどのメーカ、どの車種、であってもアクセルレバー８がブレーキペダルの前面とほぼ平行となっていることが好ましい。【０１０３】  従ってアクセルレバー８がブレーキペダルの前面との平行が著しく崩れている場合には、まずアクセルペダルリンクロッド１３の長さの調節代を目測し、前記手順を逆にして前記運転補助���置をアクセル及びブレーキの各ペダルから取り外し、前記アクセルペダルリンクロッド１３の長さを第２リンクロッド１３ｅを左又は右に回転させて前記目測した調節代を調節し、再度前記装着方法に従って装着する。なお装着状態で該アクセルリンクロッド１３に手が届く場合には装着状態で第２アクセルリンクロッドを回転させて調節が出来る。【０１０４】次ぎにその作用を説明する。
図１によって本発明の自動車運転補助装置によるアクセルペダルＡのコントロールについて説明を行う。
先ずエンジンを始動した状態で、自動変速機の制御レバーをドライブレンジに入れ、運転手は掌を握り２に当て指先でアクセル制御レバ６のレバ６ｂに指を掛け、矢印Ｃの方向に引き寄せる。アクセル制御レバ６の動きはそのまま連結ロッド７を介してアクセルレバ８の左端に伝えられ、該アクセルレバー８を矢印Ｄの方向に移動させる。【０１０５】  此の動きは、支持リンク９を介してその右端のアクセルリンクロッド１３を矢印Ｅの方向に動かす。此の動きはアクセルブラケット１４を介してアクセルペダルＡを図示しない戻り発条の騨発力に抗して矢印Ｆの方向に押し、エンジンに燃料を増量する制御をする。エンジンの回転が上がり始めた時図示しない駐車ブレーキを解除すれば自動車は走り始める。アクセル制御レバ６を更に引けば車は更に加速する。又緩めればアクセルペダルＡの図示しない発条の騨発力で今説明した矢印の反対の動きによりエンジンは回転を弱める。【０１０６】  図１，図３，図４，図７を参照してブレーキ操作の説明をする。図１及び図７の破線はエンジンの操作もブレーキの操作もしない中立の状態を示す。図７において実線で示した位置は、握り２を前方に押し出してブレーキを作動させた状態を示す。ブレーキペダルＢは、図示しない戻り発条の騨発力に抗して距離Ｌで示すだけ前方に押し出されている。一方アクセルペダルＡは静止状態にあるためアクセルリンクレバー８はアクセルペダルリンクロッド１３（以後アクセルペダルリンクロッド１３をアクセルリンク１３と略称する。）を静止側とし、支持リンク９と共に右回転をし、連結ロッド７とアクセル制御レバ６を前方に引き寄せる。図４において連結ロッド７は右方向に移動し一方向ロック歯列７ｄは爪部１５ａを押し上げつつブレーキペダルが止まるまで移動する。【０１０７】  ブレーキロッドユニットの握り２の力を緩めても上記ラチェットの作用で連結ロッド７はブレーキペダルＢ側の騨発力にかかわらず戻ることが出来ずアクセルペダル側との釣り合い状態を維持する。
即ち、ブレーキロッドユニットと連結ロッド７とはラチェットの契合によりブレーキ作動状態の位置に拘束されている。連結ロッド７にその一端を連結するアクセルレバー８はその他端でアクセルリンクロッド１３を介してアクセルペダルＡに連結している。此のアクセルペダルＡはアクセルレバＡ１がストッパに当接した状態の静止位置にある。一方ブレーキペダルＢは、ブレーキレバＢ１と共にブレーキ作動油圧の反力と戻り発条の騨発力によりブレーキ解除位置に戻る力を発揮している。此のブレーキ解除位置に戻ろうとする力はブレーキブラケット１２を介して支持リンク９の連結部９ｃとブレーキロッドユニットの連結部５ｃを介して作用するが、前記アクセルＡのストッパの反力により釣り合いが生じるためである。【０１０８】  此の状態を解除するにはリリースレバ１７のノブＩ７ａを下方に押してラチェット機構の契合を解除すると前記握り２の力の緩め方に応じてアクセル制御レバ６及び連結ロッド７は滑らかに戻りこれと連動してリンクレバ８も中立位置に戻る。【０１０９】  此のラチェット機構１５は登り坂道等での一時停車の際、又は信号待ちの一時停止の場合ブレーキ状態を保持できるため、パーキングブレーキの操作の手間から開放される有効な装置である。再度発進の際には、予めブレーキロックの状態からラチェットを解除し、引き続きアクセル制御レバ６を引きながらブレーキコントロールロッドユニットを緩めることにより滑らかな坂道発進が出来る。【０１１０】  なお１９，２０はブレーキロッドユニットの左右方向の揺動範囲を制限するストッパである。図１において下方向の揺動範囲のストッパは軸受け１０下面がその機能を果たしており、前記握り２が運転席のシート上に置くことが出来るよう範囲に下限が調節されていることが望ましい。【０１１１】  なお本装置をアクセルペダルＡ及びブレーキペダルＢから取り外し携帯する場合には、前記本運転補助装置をブレーキペダル及びアクセルペダルに装着する手順の逆の手順で前記運転補助装置をアクセル及びブレーキの各ペダルＡ及びＢから取り外すだけでよく、そのまま袋等に収容して携帯が可能である。【０１１２】  本装置は小型軽量であり、更に握りが運手席のシート上面に乗る位置をほぼ下限とするように下方のストッパを設定されているので、本装置をブレーキペタルに装着したために生ずる付加質量に加わる慣性力によりブレーキペタルの戻り発条の付勢力に不足を生じる恐れはない。更にアクセルを操作している間アクセルペタルのリターンスプリング等の反力は全てブレーキペタルリターンスプリングの付勢力を増加させる方向に作用する。
【実施例２】
【０１１３】  本発明を実施するための最良の形態の第２例を図８乃至図１１により説明する。図８は本発明の自動車運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着した状態を右斜め上方から見た斜視全体図である。図９は図８のＫ−Ｋ断面図である。図１０及び図１１は本実施例のブレーキロック機構を椅子の座面の端部又はステアリングホイールに契合させた説明図である。なお従来例及び本発明の実施の第１例で説明した部分と共通の部分には同じ符号を付して説明を省略する。【０１１４】  図８及び図９において３０は本発明になる自動車の携帯型運転補助装置である。該自動車の携帯型運転補助装置３０において３３はブレーキ操作ロッドユニットであり、３２は握りである。前記ブレーキ操作ロッドユニット３３において、３３ａはブレーキロッドである。前記握り３２の後端側に該ブレーキロッド３３ａは固定されている。該ブーレーキロッド３３ａの他端側はピンジョイント部３３ｂとなっている。該ピンジョイント部３３ｂの両端は平面に加工されその中央にはピンジョイント孔３３ｃが穿孔されている。該ブレーキロッド３３ａの前記握り３２側の端より該ブレーキロッド３３ａの長手方向の中心軸に同軸に中空部３３ｄが穿孔されている。該中空部３３ｄにはスリット３３ｅが前記ブレーキロッドの長手方向の中心線に沿って設けてある。該スリット３３ｅは前記爪３７ｆの調整に必要とする範囲を確保している。【０１１５】  ３６はアクセル操作ユニットある。該アクセル操作ユニット３６に於いて、３６ａはレバーである。該レバー３６ａは前記握り３２に片手の掌を当て、その指先で操作が可能な位置に設けられている。３６ｂは連結管である。該連結管３６ｂは前記ブレーキロッド３３ａの外側に嵌合され、該ブレーキロッド３３ａの長手方向に摺動自在に勘合されている。該連結管３６ｂ握り３２側の一端には前記レバ３６ａが固設され、他端には前記ブレーキロッド３３ａの膨出部の近傍に前記ブレーキ操作ロッドユニットによるブレーキ操作の際に必要とするストローク分を残す長さで、その端にブラケット３６ｃを備えている。３６ｅはスリットである。該スリット３６ｅは、前記静止位置において前記ブレーキロッド３３ａのスリット３３ｄと重なる位置のスリットを基準に前記ブレーキロッドのスリット３３ｅの長さよりもアクセル操作とブレーキ操作時に必要とするストローク分だけ長く設けてある。【０１１６】    ３７はブレーキロック装置である。該ブレーキロック装置３７において３７ａは調整ノブである。該調整ノブは前記握り３２の手前側に設けてある。３７ｂはネジ棒であり、３７ｃ，３７ｄはその両端に設けられたストッパである。該ネジ棒３７ｂはストッパ３７ｃ、３７ｄの間に螺子が旋設されており握り３２側は該ストッパ３７ｃから更に握り３２を貫通して前記ノブ３７ａに固着されている。３７ｅはナットである該ナット３７ｅは、該ネジ棒３７ｂに回転自在に螺合されている。３７ｆは爪である。該爪３７ｅは前記ブレーキロッド３３のスリット３３ｄ及び前記連結管３６ｂのスリット３６ｅを貫通しており、図９に於いて前記ノブ３７ａを左又は右に回転させることによりナット３７ｅと爪３７ｆが一体となって前記螺子棒３７ｂの両端のストッパ３７ｃ��３７ｄの範囲で前記螺子棒３７ｂに沿って左又は右に移動する。【０１１７】  図８において、３８はアクセル操作レバーである。該アクセル操作レバー３８は、ブレーキペダルＢの手前に配置され、その右端の図示しないジョイント孔を備えている。
軸受け箱１０の上下の側面には蝶番１１の中心軸１１ａに直角方向に左側からブレーキロッド３３の膨出部３３ｂのピンジョイント孔３３ｃに対応する挿通孔１０ｂおよびピンジョイント９ｃの図示しない挿通孔に対応する孔１０ｃが穿孔されている。【０１１８】  ブレーキロッド３３の膨出部３３ｂのピンジョイント孔３３ｃを軸受け箱１０の左端の挿通孔１０ｂに揃えてピンにより該挿通孔の軸廻りに揺動自在に固定している。前記連結管３６ｂの下端のブラケット３６ｃにはアクセルレバー８左端を挿入し該ブラケット３６ｃに穿孔されたビス孔３６ｃと前記アクセルレバー８のビス孔８ａとを該ビスの中心軸回りに揺動自在に固定する。【０１１９】  本自動車運転補助装置を運転者自らが装着する方法については、ブレーキブラケット及びアクセルブラケットの構造が第１実施例と共通であるため、装着取り付け及び取り外しは第１実施例と同じとなる。又エンジン及びブレーキ操作に関する構成は実質的に同じである。【０１２０】  次ぎにその作用を説明する。なお、前記の如く構成は本発明の実施の第１例と実質的に同じであるから、本ブレーキロック機構の作用及び本ブレーキロック機構に固有の部分に伴うスリット３６ｅの必要諸元の説明を行う。
先ずエンジンを始動した状態で、自動変速機を中立のまま、握り３２を静かに押し出し、ブレーキを作動させた状態でブレーキ操作ロッドユニット３３の手元のノブ３７ａを調節して図１０又は図１１に示すようにシートの座面の先端部３７ｇ又は操舵輪３７ｈに引っかけた状態で、ブレーキの作動が維持出来るように爪３７ｆの位置を調節する。その上で自動変速機をドライブレンジに入れ制動装置が制動力を維持していることを確認する。【０１２１】  次ぎに、椅子の端３７ｇ又は操舵輪３７ｈから運転補助装置の爪３７ｆを外し、運転手は掌を握り３２に当て指先でアクセル操作ユニット３６のレバ３６ａに指を掛け、矢印Ｃの方向に引き寄せる。アクセル操作ユニット３６の動きは図１と同様に矢印Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの動きにより燃料を増量する方向に作用する。従って連結管３６ｂのスリット３６ｅの下側には、前記爪３７ｆを回避して燃料を全開するために必要とするストローク分及び余裕を追加する必要がある。【０１２２】  次ぎにブレーキの作動に伴う前記連結管３６ｂの上側の追加ストロークは、本発明実施の第１例と同様のため図７を参照して、
実線で示した位置は、握り２を前方に押し出してブレーキを作動させた状態を示す。ブレーキペダルＢは、図示しない戻り発条の騨発力に抗して距離Ｌで示すだけ前方に押し出されている。一方アクセルペダルＡは静止状態にあるためアクセルリンクレバー８はアクセルリンクロッド１３を静止側とし、支持リンク９と共に右回転をし、連結管３６ｂとアクセル制御レバ３８を前方に引き寄せる。このブレーキを作動させた際必要とするストローク分に余裕を設ける。【０１２３】  此のブレーキロック機構は、構造が簡単で、直接ブレーキペダルをロックするため作動が確実な点で優れている。【０１２４】なお本携帯型運転補助装置は右手で操作する場合も左手で操作する場合もブレーキペダルが運転席の中心にほぼ位置するステアリングシャフトの右側に接近してあるため右手で操作することも左手で操作することもできる点でも優れている。
【実施例３】
【０１２５】  本発明を実施するための最良の形態の第３例を図１２乃至図１７により説明する。図１２は本発明の自動車運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着した状態を右斜め上方から見た斜視全体図である。図１３は図１２のＬ−Ｌ断面図である。図１４乃至図１６はブレーキロッドユニットにおけるブレーキのロック機構の３例に関する説明図である。図１７は図１２のＭ−Ｍ断面図である。なお従来例及び本発明の実施例１及び実施例２で説明した部分については同じ符号を付して説明を省略する。【０１２６】  図１２乃至図１４及び図１７において、４０は本発明の第３の実施例を示す携帯型の自動車運転補助装置である。該携帯型の自動車運転補助装置４０において４２は握りである。該握り４２の下端側には段付のボルト孔４２ａが設けられている（図１３参照）。４３はブレーキ操作ロッドユニットである。該ブレーキ操作ロッドユニット４３において、４３ａはブレーキロッドである。ブレーキロッド４３ａの握り４２側の端には、握り４２のボルト孔４２ａに対応する位置にボルトネジ孔４３ｂが螺設されている。４２ｂはボルトである。該ボルト４２ｂにより握り４２はブレーキロッドの一端にワッシャ４２ｃを介して該ボルト４２ｂの長手方向の中心軸を中心に揺動自在に固定されている。４３ｃはピンジョイントである。該ピンジョイント４３ｃは前記ブレーキロッド４３ａの握り４２側と反対の端に設けられている。該ピンジョイント部４３ｃはその上下方向の端面を広く取ってある。４３ｄは該ピンジョイント４３ｃに設けられたピンジョイント孔である。【０１２７】  ４６はアクセル操作ユニットである。該アクセル操作ユニット４６において、４６ａはレバーである。該レバー４６ａは前記ブレーキロッド４３ａに、その長手方向の軸に沿って摺動自在に嵌合した連結管４６ｂの前記握り４２に近接した端に設けられている。図１７において、４６ｃはブラケットである。該ブラケット４６ｃは連結管４６ｂの他端に設けられ、図１３を参照して、前記ブレーキロッド４３ａのピンジョイント４３ｃを通過して移動が可能とするため、該ピンジョイント４３ｃの一部４３ｅの部分を削除し、図１７を参照して、前記連結管４６ｂの下端に帯状の延長部分４６ｆを設け、その先端に設けている。４６ｄは、長円をなしたビス孔である。該ビス孔４６ｄは、前記連結管の長手方向の中心軸に対して直角の方向に長軸を持つ長円となっている。【０１２８】  ４７はブレーキロック機構である（図１３参照）。該ブレーキロック機構４７において、４７ａはプランジャ本体である。該プランジャ本体４７ａはその前端側にフランジ４７ｅを有し、更にその先端側は、ガイドピン４７ｆをなしている。４７ｂはプランジャケースである。該プランジャケース４７ｂは、発条４７ｃ及びプランジャ本体４７ｄを収容しており、前記発条４７ｃは、その後端が前記プランジャケース４７ｂの後端で支持され、その前端が前記プランジャ本体４７ａの前記フランジ４７ｅにその騨発力を作用させている。【０１２９】  図１３，図１４を参照して、４７ｇはベースであり、４７ｈはガイドパイプである。該ベース４７ｇは、ガイドパイプ４７ｈに固着されている。該ガイドパイプ４７ｈには２個の案内ピ��挿通孔４７ｉ、４７ｉが設けられ、該案内ピン挿通孔に案内ピン４７ｆ、４７ｆを挿通させている。前記連結管４６ｂの外周には、円周方向の案内溝４７ｊ、４７ｊ，が設けられ前記案内ピン４７ｆ、４７ｆにより案内されて回転方向に摺動自在に嵌合されている。前記プランジャケース４７ｂは前記ベース４７ｇにその長手方向の中心線が前記ブレーキロッド４３ａの長手方向の中心線に一致し且つ該中心線に直角の方向に後述する所定の間隔を置いて２個固着されている。且つベース４７ｇには前記プランジャ本体４７ａのフランジ４７ｅが通過可能な孔が穿孔されており前記ガイドパイプ４７ｈにはプランジャ本体４７ａの先端のガイドピン４７ｆを案内する孔４７ｉが穿孔されている。４７ｍは摺動管である。該摺動管４７ｍは、組立られた状態で図示の如く握り４２の端部に固定された摺動棒４７ｎにその長手方向に摺動自在となるように前記ガイドパイプ４７ｈに固定されている。【０１３０】  図１４はブレーキロック機構の構造を説明するための説明図で、プランジャ部分のみの一部断面図とし、図（ａ）、図（ｂ）、図（ｃ）は該断面をプランジャ側からみた時の夫々ブレ−キロッド４３ｂ、連結管４６ｂ、ガイドパイプ４７ｈに刻設された孔又は溝の展開図を示している。【０１３１】  図１４（ａ）において、前記プランジャ４７ａが設置された位置のブレーキロッド４３ａの長手方向中心線に沿った第１の案内溝４７ｋ及び下方側に該第１案内溝４７ｋに直角に左右方向に各一群の間隔ｐの第２案内溝４７ｌ、４７ｌが刻設されている。この左右の第２案内溝４７ｌ、４７ｌは、相互に１／２ｐだけ位置をずらせて刻設されている。
尚前記第１案内溝４７ｋ、４７ｋ及び第２案内溝４７ｌ、４７ｌの位置は、アクセル操作及びブレーキ操作に入る段階のプランジャが移動する範囲に設けられ、第２ブレーキ案内溝４７ｌは、ブレーキロッド４３ａがブレーキを作動させた際に前記ガイドピン４７ｆが摺動する範囲に刻設してある。【０１３２】  図１４（ｂ）において、連結管４６ｂには、前記プランジャ４７ａが設置された位置にブレーキロッド４３ａの長手方向中心線に直角且つ２．５Ｐ間隔を置いて前記ガイドピン４７ｆが通過可能な幅の第３案内溝４７ｊ、４７ｊが刻設されている。【０１３３】  図１４（ｃ）において、ガイドパイプ４７ｈには前記プランジャ４７ａが配置された位置にブレーキロッド４３ａの長手方向の中心線に直角に長手方向て２．５Ｐの間隔を置いて２個のプランジャガイドピン４７ｆ用の孔が設けてある。
前記第２，第３の案内溝の長さは前記握り４２の左右の振れ角に応じて前記ガイドピン４７ｆが左右に移動することを許容する長さに加工してある。尚該握り４２の左右の振れ角は片振で３０°〜５０°程度が望ましい。
前記第１案内溝４７ｋはアクセル操作時及びブレーキ操作の初期に前記ガイドピン４７ｆが摺動する範囲に刻設されておりその深さは該ガイドピン４７ｆが溝の左右方向に乗り越えることが出来ない深さとしている。
前記第２案内溝４７ｌの角即ち第１案内溝から第２案内溝への入口は円弧状に丸めてある。【０１３４】  第２案内溝４７ｌの長さ、前記第１案内溝４７ｋの幅及び溝の深さは、前記プランジャ４７ａのガイドピン４７ｆの径が通過可能な幅であり、その深さは２個のガイドピン４７ｆが乗り越えることは困難であるが１個のガイドピン４７ｆが乗り越える際には操作する手に十分クリック感を与える深さとし、第２案内溝はガイドピンが乗り越えられない深さとした。又段落番号９８で前記プランジャ２個の設置間隔を後述する所定の間隔としたが、此の間隔は、前記第２案内溝４７ｌの、左右方向の溝の間隔Ｐの２．５倍とした。【０１３５】  図１５及び図１６の図１４に対する相違点は、図１５の場合は（ａ）の第２案内溝群４７ｌの中間部が上方に向かって斜めに刻設されている点のみである。１６図の場合は、（ｂ）の４７ｊの溝の中間部が斜め下の方向に向かって刻設されている点のみである。【０１３６】  組立られた状態においてベース４７ｇに装着されたプランジャ４７ａのプランジャ本体４７ｄの先端のガイドピン４７ｆは前記連結管４６ｂ上に設けられた第３案内溝４７ｊを貫通してブレーキロッド４３ａに刻設された前記第１案内溝４７ｋ、及び第２案内溝４７ｌの溝底に前記プランジャの発条４７ｃの騨発力を及ぼしている。【０１３７】  図１７において、４８はアクセルリンク装置である。該アクセルリンク装置４８においいて４８ａは第１アクセルレバである。該第１アクセルレバ４８ａの左端にはピンジョイント用の孔が設けてある。４８ｃはボスである該ボス４８ｃには前記第１アクセルレバ４８ａの右端が固定されている。又該第１アクセルレバ４８ａの長手方向の中心軸に直交するように揺動軸孔４８ｂが設けてある。４８ｄは中間レバである。該中間レバ４８ｄは、前記ボス４８ｃの揺動軸孔４８ｂに直交し、前記第１アクセルレバ４８ａの長手方向の中心軸を含む面内にあり且つ、前記第１アクセルレバ４８ａに直角となるようにその一端を前記ボス４８ｃに固定されている。該中間レバ４８ｄの他端は二股に分かれたジョージョイントをなしている。【０１３８】  ４８ｆは第２アクセルレバである。該第２アクセルレバ４８ｆは、その右端にジョイントピン孔４８ｇを設けてある。その左端はボス４８ｃに中間レバ４８ｄと共に前記第１アクセルレバ４８ａと同様な関係且つ線対称に固定することにより図１７に示すように固定されている。【０１３９】  図１２において、５０は軸受け箱である。該軸受け箱５０は一部有底のチャンネル形をなし、左端はブレーキペダルより更に左に突出している。、該突出部分は、底板が除かれた両側面のみであり、左端は側板５０ｂで閉じられている。又該軸受け箱５０の右端はほぼブレーキペダルの右端とほぼ一致しており、右端は開口のままである。【０１４０】  前記ブレーキロッド４３ａは、該ロッド下端に設けたピンジョイント４３ｃのピン挿通孔４３ｄにより前記軸受け箱５０の両側面に直角に穿孔された孔にピン５０ｃを介して該ピン５０ｃの中心軸に対して揺動自在に固定している。同様に前記第１アクセルレバ４８ａはその固着したボス４８ｃの図示しない揺動軸孔４８ｂを介して揺動軸５０ｃにより該揺動軸５０ｇの長手���向の中心軸に揺動自在に固定される。第２アクセル軸も同様にその固着したボス４８ｃの揺動軸孔４８ｂを介して揺動軸５０ｅに該揺動軸５０ｅの中心軸に揺動自在に固定される。【０１４１】  ４８ｅは中間リンクである。該中間リンク４８ｅは、前記第１アクセルレバ４８ａを固着するボス４８ｃに固着された中間レバ４８ｄと、第２アクセルレバ４８ｆを固着するボス４８ｃに固着する中間レバ４８ｄを夫々のジョージョイントを介して連結して前記第１アクセルレバ４８ａと第２アクセルレバ４８ｆとを連結している。前記の通りブレーキロッド４３、第１アクセルレバ４８ａ、中間レバ４８ｄ、４８ｄ、第２アクセルレバ４８ｆは互いに平行な揺動軸５０ｃ，５０ｄ，５０ｅを中心に揺動するため、これら揺動軸に直交するほぼ同一平面内で揺動する。尚中間レバ４８ｄの長さは、第１アクセルレバ４８ａの左端がブレーキロッドの揺動軸の位置にある時第１アクセルレバの長手方向の中心線が第２アクセルレバの中心線と一致又は平行となるように調整する。【０１４２】    前記アクセル制御ユニット４６のブラケット４６ｃのビス孔４６ｄと前記第１アクセルレバ４８ａはその左端のピンジョイント孔を介して連結されている。（図１７参照）
前記第２アクセルレバ４８ｆの右端にはジョイントピン孔４８ｇを介して前記アクセルリンクロッド１３の上端のジョージョイントと連結されている。尚本アクセルリンクロッド１３は第２アクセルレバ４８ｆが固着するボス４８ｃが直接軸受け箱５０に揺動軸５０ｅに揺動自在に固定されたため、第２アクセルレバ４８ｆの右端とアクセルペダルとの距離が短くなっている。そのため第１リンクロッド１３ｄ、第２リンクロッド１３ｅ、第３リンクロッド１３ｆの長さを短く詰めてあるが、その構造及び機能は本発明の実施の第１例と同じであるため同じ符号を付して説明は省略する。【０１４３】  以下本発明実施の第３例の作用を図１２から図１７によりを説明する。尚、本発明の実施の第１例とブレーキブラケット１２及びアクセルブラケット１４の構造は同じであるため同じ符号を付して着脱方法及びその作用の説明は省略する。
図１２は、本発明になる運転補助装置４０をブレ−キペダル及びアクセルペダルに装着固定した状態で、エンジンの操作もブレーキの操作もしない中立の状態を示す。第１アクセルレバ４８ａと第２アクセルレバ４８ｆがほぼ一直線に近い状態にあることが好ましい。
もし一直線から大きく外れている時には、本自動車運転補助装置４０をブレーキペダル及びアクセルペダルから取り外し第２リンクロッド１３ｅを第１リンクロッド１３ｄ及び第３リンクロッド１３ｆに対して回転させて長さを調節して再度装着固定する。【０１４４】  自動変速機の制御レバーをドライブレンジに入れ、握り４２に掌を当て指先でレバ４６ａを矢印Ｃの方向に引き寄せる。アクセル制御レバ４６ａの動きはそのまま連結管４６ｂ、ブラケット４６ｃを介して第１アクセルレバー４８ａの左端に伝えられ、中間リンク４８ｄ、中間レバ４８ｅ、中間レバ４８ｄを介して第２アクセルレバ４８を矢印Ｄの方向に移動させる。【０１４５】  此の動きは、アクセルリンクロッド１３を矢印Ｅの方向に動かす。此の動きはアクセルブラケット１４を介してアクセルペダルＡをその戻リスプリングの騨発力に抗して矢印Ｆの方向に押し、エンジンに燃料を増量する制御をする。エンジンの回転が上がり始めた時、図示しない駐車ブレーキを解除すれば自動車は走り始める。アクセル制御レバ４６ａを更に引けば車は更に加速する。又緩めればアクセルペダルＡの発条の騨発力で今説明した矢印の反対の動きによりエンジンは回転を弱める。【０１４６】  本発明の実施の第１例で示したと同様に握り４２を前方に押した時、図７において実線で示したと同じ状態となる。ブレーキペダルＢは、その発条の騨発力に抗して距離Ｌで示すだけ前方に押し出されている。一方アクセルペダルＡは静止状態にあるためアクセルリンクレバーＡ１はアクセルリンクロッド１３を静止側とし、第２アクセルレバー４８ｆ，第１アクセルレバー４８ａ共に左回転をし、連結管４６ｂとレバ３６を前方に引き寄せる。
以下ブレーキロック装置４７の作用を説明する。図１３，及び図１４において、上記ブレーキ操作状態によりプランジャ４７ａはそのガイドピン４７ｆが前記アクセルの連結管４６ｂの第３案内溝により連結管４６ｂとガイドパイプ４７ｈ共に１３図に示す位置から第１案内溝４７ｋの溝に従って第２案内溝群４７ｌの方向に進んでいく。ブレーキ力が十分に発揮された時に運転者は握り４２を右又は左に回転させることにより前記プランジャのガイドピン４７ｆが第２案内溝群４７ｌの何れかの溝に入りブレーキはロックされる。【０１４７】  此処で更にブレーキロックの作動について説明すると、プランジャ４７ａの２個を第２案内溝群４７ｌのピッチＰの２．５倍という間隔で設置した理由は、長期に亘り確実に作動するブレーキロック機構とするために第２案内溝群のピッチは１０ｍｍは必要である。プランジャ２個を案内溝群の溝ピッチＰの倍数に０．５ピッチを加えた間隔とすることにより２個のプランジャの何れか片方が第２案内溝に入り他方が溝の間の土手に上がるため第２案内溝のピッチ例えばピッチを１０ｍｍとしたとき、半分即ち５ｍｍ毎に溝にロックすることが出来る。更に第２案内溝群を左右にピッチずらすことにより本ブレーキロック機構４７のプランジャ４７ａは、握りを左右何れかに操作することにより第２案内溝群の１／４ピッチ毎即ち２，５ｍｍ毎にロックできることになりブレーキロック機構としてほぼ確実にロック機構が働き十分大きいブレーキ力を確保することが出来た。【０１４８】  更に図１５（ａ）においては第２案内溝群の中間部分を上方に向かって傾斜させた。又、図１６（ｂ）のにおいては、第３案内溝を下方に向かって傾斜させた。此の効果は全く同じで、共に上記の通り第２案内溝群のピッチに対して１／４ピッチ間隔でブレーキロックを利かせる際の握り４２を左又は右に回転させる操作により、連結管４６ｂに対してブレーキロッドをブレ−キ操作方向に押し戻すスラストを与えている。実験の結果でも握りの左右操作力に著しい抵抗なしに本操作により確実にブレーキ力を増す事を確認している。【０１４９】尚本実施例においては第１及び第２レバーのボス４８ｃ、４８ｃの回転軸４８ｄを直接軸受け箱５０に装着したため第１レバ及び第２レバの揺動範囲がブレーキペダルの直前を中心にブレーキペダルを越えて奥の方にシフトしたため座席とブレーキペダルの間のレックスペースを改善することが出来た。
又操作性が良く装着型の自動車運転補助装置に劣らぬ性能のブレーキロック装置を備えた携帯型の自動車運転補助装置を提供することが出来た。
【実施例４】
【０１５０】本発明を実施するための最良の形態の第４例を図１８及び図１９により説明する。図１８は本自動車運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着したものを右斜め上より見た斜視全体図である。図１９は図１８のＮ−Ｎ面図である。なお従来例及び本発明の実施例１乃至実施例３で説明した部分については同じ符号を付して説明を省略する。【０１５１】  図１８及び図１９において、６０は本発明の実施の第４例を示す自動車の携帯型運転補助装置である。該自動車の携帯型運転補助装置６０において６３はブレーキ操作ロッドユニットである。該ブレーキ操作ロッドユニット６３は実施の形態の第３例に対してブレーキロッド６３ａの下端部と軸受け箱７０との連結部分が異なるのみである。即ち、６３ｃはピンジョイントである。該ピンジョイント６３ｃはその中に歯車６８ａとプーリ６８ｄとが該ピンジョイントのジョイントピン孔６３ｄと同軸の中心軸を持つって歯車６８ａが手前となるように一体に構成されており且つ該ピンジョイントの中心軸６３ｄと同軸となるようにピンジョイント６３ｃの中に収容されている。前記ピンジョイント６３ｃはその左右端面６３ｅ，６３ｅを前記歯車６３ａ及びプーリ６８ｄを左右に露出するように両側面を削正すされている。６６ｃはラックである。該ラック６６ｃは、連結管４６ｂの下端にその上端を装着され、その下方で前記歯車６８ａと噛み合っている。６８ｃはボスであり、６８ｄはプーリである。該ボスとプーリはその回転軸６８ｂを同軸とするように一体に成形されており、該プーリ６８ｄと前記ピンジョイント側のプーリ６８ｄと同径である。６８ｅはベルトであり該２個のプーリ６８ｄ、６８ｄを機械的に連結している。６８ｆはアクセルレバーである。該アクセルレバー６８ｆは、その先端のピン孔で、アクセルリンクロッド１３とピンで連結される。【０１５２】  ７０は軸受け箱である。該軸受け箱７０は、一部有底のチャンネル形をなし、左端はブレーキペダルより更に左に突出している。、該突出部分は、底板が除かれた両側面のみであり、左端は側板７０ｂで閉じられている。又該軸受け箱７０の右端はほぼブレーキペダルＢの右端とほぼ一致しており、右端は開口のままである。【０１５３】    前記ブレーキロッド６３は、該ロッド下端に設けたピンジョイント６３ｃのピン挿通孔６３ｄにより前記軸受け箱７０の両側面に直角に穿孔された孔にピン７０ｃを介して該ピン７０ｃの中心軸に対して揺動自在に固定している。同様に前記歯車６８ａ及びプーリ６８ｄは揺動軸孔７０ｃを介して長手方向の中心軸に揺動自在に固定される。尚左右のピン７０ｃは軸受箱７０の前後側面に対して直角で且つ相互に平行となるように設けられている。なお此処に使用するベルト６８ｅ及びプーリ６８ｄは相互に滑りがないコグ付のものが好ましい。【０１５４】  その作用については、ブレーキ操作ロッドユニット、アクセル制御ユニット、ブレーキロック機構は本発明の第３の実施例と同様であるため図１８に図１２と同じ作動の矢印を付して説明を省略し、アクセルレバー４８の説明をする。【０１５５】  本発明の第４の実施例のアクセルレバー４８前３例に変えてアクセル操作ユニットの動きをラックとピニオンで受けこれをプーリを介することによりによりアクセルリンクロッドへの伝達のみをレバーによる構成とした、これによりリンクの組み合わせでは所期の方向の力の伝達効率が角度の変化と共に落ち且つ不要な方向の成分が増加する傾向があるがこのような点を軽減できた。又部品点数が減り且つ軸受け箱内に機構を収納できるので、ブレーキペダル廻りが整理され且つ容易に遮蔽効果を上げることが出来ため雨水、埃の影響の排除が容易になり、総体的に信頼性を上げることが出来る。此の効果は単に自動車装着時のみならず運搬時の収容容器もコンパクトなものとするという効果も奏する。
【実施例５】
【０１５６】  本発明を実施するための最良の形態の第５例について図２０乃至図２３により説明する。図２０は本自動車の携帯型運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着したものを右斜め上より見た斜視全体図である。図２１は図２０の要部を展開図として示したものである。図２２は図２０のＯ矢視図でブレーキロック機構のラチェット機構を説明するための部分図である。図２３は本装置のブレーキの作動を説明するための図面である。なお従来例及び本発明の実施例１乃至実施例４で説明した部分については同じ符号を付して説明を省略する。【０１５７】  図２０及び図２１において、８０は本発明の第５の実施例を示す自動車の携帯型運転補助装置である。該自動車の携帯型運転補助装置８０において８２は握りである。該握り８２はその下端に図示しない雌ねじが旋設されている。８３はブレーキ操作ロッドユニットである。該ブレーキ操作ロッドユニット８３において、８３ａはブレーキロッドである。該ブレーキロッド８３ａは、棒状でありその上端には前記握りの図示しない雌ねじに螺合する雄ネジ８３ｂが旋設されている。又その下端にはブラケット８６ｃが設けられており該ブラケット８６ｃにはピンジョイント孔８６ｄが設けられている。８８はアクセル制御機構である。該アクセル制御機構８８において８８ａはレバーである又８９は支持リンクである該支持リンク８９において８９ａはジョージョイントである、該ジョージョイントにおいて８９ｃはピンジョイント部である。８９ｂは支持棒である。該支持棒８９ｂはその先端にジョージョイント９０と一体に製作されている。９０支持箱である。該支持箱９０は前記ジョージョイント９０ａと一体に製作された支持棒８９ｂの下端をその上方に固定し且つ蝶番１１によりブラケット１２に該ブラケットをブレーキペダルＢに装着された状態で蝶番のほぼ水平となっている回転軸１１ａを中心に上下方向に揺動可能に固定される。【０１５８】  前記前記アルセルレバー８８ａは、その中央のピンジョイント孔８８ｂで、前記支持リンク８９のジョージョイント８９ａのピンジョイント孔８９ｂとそのピンジョイント連結され該ピンジョイント孔の中心軸を中心に揺動自在に固定される。
又前記アクセルレバー８８の左端のピンジョイント孔８８ｃには、前記アクセルロッド８６ａの下端側ブラケット８６ｃのピンジョイント孔と連結される。又右端のピンジョイント孔８８ｃはアクセルペダルリンクロッド１３の上端のジョージョイント１３ａにジョイント孔１３ｂに連結される。【０１５９】  次ぎにブレーキロック機構の構成について説明する。
図２１、図２２において、８７はブレーキロック機構である。該ブレーキロック機構８７において８７ａは爪車である。該爪車８７ａは円弧に沿って爪が設けてあり、その円弧の中心が前記ジョージョイント８９ａのジョイントピン８９の中心と一致させ、該ジョージョイントの左側面に、前記アクセルレバー８８と平行に固定されている。その爪車８７ａの範囲はブレーキペダルＢが押され、ブレーキが作動する際に該アクセルレバー８８ａが該ジョージョイント８９ａのピンジョイント８９ｃを中心に左旋回する範囲をカバーしている。
８７ｂは爪つきプランジャである。該爪つきプランジャ８７ｂはケース８７ｃに収容されている。該爪つきプランジャ８７ｂの後端側猩ケースの内側のサポートプレート８７ｈとの間には発条８７ｃがその騨発力を爪つきプランジャ８７ｂを前記爪車８７ａの方向押し出すように作用している。前記ケースＩ８７ｄはカバー８７ｇにより保護されている。８７ｅはインナケーブルである。該インナケーブル８７ｅは、爪つきプランジャ８７ｂの後端に接続するロッドの後端に接続されている。８７ｆは、アウタケーブルである。該アウタケーブル８７ｆの右下端は図示の如く前記ケースＩ８７ｄの後端に接続されている。【０１６０】  図２１において、又８７ｋはケースＩＩである該ケースＩＩ８７ｋは前記握り８２の近傍に設置されている。前記アウタケーブル８７ｆの左上端は、は該ケースＩＩ８７ｋの下側端面に装着されている。８７ｉはスライドケースである。該スライドケース８７ｉは前記ケースＩＩ８７ｋに収容されている。該スライドケース８７ｉはブレーキロッド８３ａとの間を２枚のサポートにより支持されている。８７ｊは摺動子である。該摺動子８７ｊは前記スライドケース８７ｉ内を、前記ブレーキロッド８３ａの長手方向の中心軸に平行な方向に摺動自在に収容されている。摺動子８７ｊの後端には前記ケースＩＩ８７ｋの下端面内に開口されたアウタケーブル８７ｆよりインナケーブル８７ｅの左上端が固定されている。摺動距離はインナケーブル８７ｅを通して爪つきプランジャ８７ｂを爪車８７ａとの契合と解除の制御に必要とする距離である。８７ｌはガイドカバである。該ガイドカバ８７ｌにはＴ字状の案内溝８７ｍが設けられている。８７ｎはノブである。該ノブ８７ｎの一端には握りがついており、他端は前記ガイドカバ８７ｌのＴ字状のガイド溝８７ｍを通して前記摺動子８７ｊの上端近くに前記摺動方向に直角に設けられた嵌合孔に嵌合固着されて構成されている。【０１６１】  以上の如く本ブレーキロック機構８７は構成されているためにケースＩ８７ｄ内の発条８７ｃは、常時インナケーブル８７ｅに緊張力を与えており同時に爪つきプランジャ８７ｂに対して爪車８７ａの方向に押圧力を作用させている。握り８２近傍のケースＩＩ８７ｋのノブ８７ｎをガイドカバ８７ｌのＴ字状のガイド溝８７ｍに従い最下端まで下げるとインナケーブルはその動きをケースＩ８７ｄ側に伝え爪つきプランジャ８７ｂを爪車８７ａに契合する位置に移動する。【０１６２】  前記ノブ８７ｎをＴ字状のガイド溝８７ｍの上端左右の横溝の何れかに移動させると、該ノブ８７ｎは前記インナケーブル８７ｅを経由して作用する発条８７ｃの騨発力に抗してその位置に止まる。同時にインナケーブル８７ｅはケースＩ８７ｄ側で、前記爪つきプランジャ８７ｂをケースＩ８７ｄ内に引き込み爪車との契合を解除する。【０１６３】  尚本構成は実施例１に於けると同様にラチェット機構を構成しており一方向への進行は許容するが、戻りはロックして戻れないので、爪車８７ａと爪つきプランジャ８７ｂを契合状態でブレーキを作動させた場合発条８７ｃの作用により爪つきプランジャ８７ｂはアクセルレバ８８の回転に伴い爪車８７ａの爪のストロークだけ往復しつつ契合を続けるためブレー���操作に支障は来さない。【０１６４】  次ぎにその作用を説明する。
図２０によって本発明の自動車運転補助装置によるアクセルペダルＡのコントロールについて説明する。
先ずエンジンを始動した状態で、自動変速機の制御レバーをドライブレンジに入れ、運転手は握り８２を矢印Ｃの方向に引き寄せる。ブレーキロッドユニット８３の動きはそのままブラケット８６ｃを介してアクセルレバ８８の左端に伝えられ、該アクセルレバー８８を矢印Ｄの方向に移動させる。【０１６５】  此の動きは、支持リンク８９のピンジョイント８９ｃを中心にアクセルレバ８８を右回転させてその右端のアクセルリンクロッド１３を矢印Ｅの方向に動かす。此の動きはアクセルブラケット１４を介してアクセルペダルＡをその戻リスプリングの騨発力に抗して矢印Ｆの方向に押し、エンジンに燃料を増量する制御をする。エンジンの回転が上がり始めた時図示しない駐車ブレーキを解除すれば自動車は走り始める。握り８２を更に引けば車は更に加速する。又緩めればアクセルペダルＡの発条の騨発力で今説明した矢印の反対の動きによりエンジンは回転を弱める。【０１６６】  図２０及び図２３を参照してブレーキ操作の説明をする。図２０及び図２３の破線は、エンジンの操作もブレーキの操作もしない中立の状態を示す。図２３の実線は、握り２を前方に押し出してブレーキを作動させた状態を示す。ブレーキペダルＢは、その発条の騨発力に抗して距離Ｌで示すだけ前方に押し出されている。一方アクセルペダルＡは中立状態にあるためアクセルリンクレバー８８はアクセルリンクロッド１３を静止状態とし、支持リンク８９と共に右回転する（図２３参照）。【０１６７】  図２３に示す通り、ブレーキペダルを距離Ｌだけ進めるには握り８２は距離Ｌ（Ｄ２／Ｄ１）だけ押し出す必要がある。
この際ブレーキペダルＢ側から支持リンク８９にブレーキ反力によりアクセルレバー８８を右回転させてアクセルペダルＡを更に引き戻そうとする力が作用するが、此の力はアクセルの図示しないストッパに作用して釣り合ってしまうためアクセルペダルはその静止位置より動くことはない。【０１６８】  此のブレーキが作動した状態で握り８２より指を伸ばして前記ブレーキロック機構８７のノブ８７ｎを操作してガイド溝８７ｌの上端の横溝より立て溝に移動させる。
ノブ８７ｎはインナケーブル８７ｅを介してアクセルレバー８８側のケースＩ８７ｄ内の発条８７ｃの騨発力により引き戻されてガイド溝８７ｍの下端に至る。同時にインナケーブル８７ｅは移動して爪つきプランジャ８７ｂが爪車８７ａの方向に移動して契合できる状態となる。【０１６９】  即ちアクセルレバー８８はブレーキが作動した状態で、爪車８７ａに爪つきプランジャ８７ｂが契合することにより、ブレーキブラケット１２を介してブレーキペダルＢに固定されてブレーキを作動状態に維持されることとなる。
再びケースＩＩ８７ｊ側のノブ８７ｍをガイド溝８７ｌの上端の横溝に移動させることにより前記アクセルレバー８８側の爪車８７ａと爪つきプランジャ８７ｂとの契合が解除され握り８２の力を緩めるとアクセルレバ８８はブレーキの反力により左回転してブレーキロッドユニット８３と共に中立位置まで戻りブレーは解除される（図２３参照）。【０１７０】  本自動車用の携帯型運転補助装置は極めて簡単な構成でありながらブレーキロック機構を付加することにより、実用性を著しく高めることが出来る。従って低コストでありながら信頼性の高い装置を提供できるという効果を奏する。
【実施例６】
【０１７１】  本発明を実施するための最良の形態の第６例について図２４により説明する。図２４は本自動車の携帯型運転補助装置を自動変速機付の自動車に装着したものを右斜め上より見た斜視全体図である。
お従来例及び本発明の実施例１乃至実施例５で説明した部分については同じ符号を付して説明を省略する。【０１７２】  図２４において、９１は本発明の第６の実施例を示す自動車の携帯型運転補助装置である。該自動車の携帯型運転補助装置９１において、９２は握り装置である。該握り装置９２において、９２ａは握り本体である。該握り本体９２ａの下端側にはブレーキ側アーム９２ｂである。該ブレーキ側アーム９２ｂの先端はピンジョイント孔９２ｃが設けてある。９２ｄはブレーキ側のリンクである。該ブレーキ側のリンク９２ｄの一端には前記ブレーキ側アーム９２ｂの先端のピンジョイント孔９２ｃと連結するピンジョイント孔が穿孔されている。９３はブレーキ操作ロッドユニットである。該ブレーキ操作ロッドユニット９３において９３ａはブレーキロッドである。前記ブレーキ側リンク９２ｄはその中央部に前記ブレーキロッド９３ａとの間に調整用ネジ機構９２ｆを有しており、更にその他端には、ブレーキロッド９３ａに固定されたブレーキ側ブラケット９２ｅに結合するピンジョイント孔が穿孔されている。前記握り本体９２ａの先端側には、アクセル側アーム９２ｈは装着されている。該アクセル側アーム９２ｈの先端にはピンジョイント孔９２ｉが穿孔されている。９２ｊはアクセル側のリンクである。該アクセル側リンク９２ｊの両端には夫々ピンジョイント孔が穿孔されている。【０１７３】  ９６はアクセル操作ユニットである。該アクセル操作ユニット９６において９６ｂは連結管である。該連結管９６ｂは、前記ブレーキロッド９３ａの外周にその長手方向の中心軸に沿って摺動自在に嵌合している。９２ｋはアクセル側ブラケットである。該アクセル側ブラケット９２ｋは連結管９６ａの上端に固定されておりピンジョイント孔を穿孔されている。握り装置９２は前記ブレーキ側リンク９２ｄを前記握りの下端のアーム先端とブレーキロッド側ブラケットのピンジョイントとをジョイントピンにより結合し更に、アクセル側リンク９２ｊを前記握り９２ａの先端側アームのピンジョイント９２ｉとアクセル連結管９６ａの先端に固定されたブラケット９６ｄのピンジョイント孔を連結することにより構成される。【０１７４】  従って握り本体９２ａはブレーキ側
９６ｃはブラケットである。該ブラケット９６ｃにはピンジョイント孔が旋設されておりアクセルレバ８の左端のピンジョイント孔８ａと結合される。
このように構成された自動車の携帯型運転補助装置の作用を説明する。先ず調節ネジ機構９２ｆの説明をする本調節ネジ機構はフランジを境に片方のねじは左ネジに他方のネジを右ネジに切ってある。従ってフランジを一方向に回すと両側雌ねじはフランジ側に寄りの反対に回すと両方の雌ねじはフランジから離れる方向へ進む。此の調節ネジ機構によりブレーキ側リンク９２ｄはブレーキロッド９３ａに対して任意に角度に固定できる。又本握り装置は、
本握り装置９２はブレーキ操作ロッドユニット９３とアクセル操作ユニット９６とを連結している。従って本調節ネジ装置９２ｆにより握り本体９２ａのブレーキ側及びアクセル側に力の伝達配分を変えることが出来る。【０１７５】  従って握り本体９２ａの先端部分を持ってブレーキ側リンク９２ｄとブレーキ側アーム９２ｂのピンジョイント９２ｃを中心に回転させて連結管９６ｂを引きエンジンを制御することも又連結管を押してブレーキを作動させることもできる。此のブレーキの作動原理は、本発明の実施の第５例で説明したものと同じである。即ち本発明の実施の第５例で説明したように連結管９６ｂを押してブレーキ操作をした場合、図２５を参照してブレーキペダルの押しストロークＬに対して連結管を押してブレーキペダルをＬだけ動かすストロークはＬ×（Ｄ２／Ｄ１）と長くなる。これによりブレーキの操作力がＰであるとすれＰ×（Ｄ１／Ｄ２）と小さくなりブレーキ力の制御は容易になる。換言すれば、ブレーキのストロークが長く且つ軽くなったためブレーキの利きの調節が容易になって使い易くなっている。これは緊急制動の場合（Ｄ２／Ｄ１）だけ大きい操作力をブレーキペダルＢに与えることが出来る点は有利である。【０１７６】  しかし実車によるテストでは通常運転の場合に握り９２ａの先端側即ちアーム９２ｈを持ってブレーキ操作をする場合制動力の調整が容易で扱いやすい。しかし強いて緊急制動を行う場合には握り９１ａのブレーキ側アーム９２ｂ近傍に掌を当て、強く押すことにより健常者が足で緊急ブレーキを踏む場合とほぼ同じ制動距離を確保できることが判った。
なお調節ネジ機構９７ｆを用いてブレーキ側レバのピンジョイント位置を調節することによりブレーキ操作の場合に利きの感覚を調整することが出来るという効果も判明した。【０１７７】  次ぎに本発明になる自動車の携帯型運転補助装置の作動の説明をする。
先ずアクセルを操作して自動車を走らせる場合、中立位置から握り本体９２ａの先端を手前に引く。握り本体９２ａはブレーキ側アーム９２ｂを支点として左回転しアクセル操作ユニット９６の連結管９６ｂを矢印Ｃの方向に引き寄せる。これによりアクセルレバー８の左端は矢印Ｄの方向に移動し支持リンクによりその右端は矢印Ｅの方向に移動しアクセルリンク１３，アクセルブラケット１４を経てアクセルペダルを矢印Ｆの方向に移動させ燃料を増量してエンジンの回転上げる。【０１７８】  ブレーキ操作に関しては前記の通り緊急制動と通常の制動を使い分けることが出来るという効果を示す。【０１７９】以上説明した実施例はその一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更は自由であることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１８０】１．  本装置は個人所有の自動車は勿論、会社において自動車共用した複数人のセールス、複数人で使用するタクシーの運転手等に健常人の中に下肢不自由人が容易に参加できる。
２．  レンタカー、教習所等何れの分野においても下肢の不自由な人がそのサービスを健常人と同様に容易に享受することが出来る。
３．  本装置は右ハンドル、左ハンドルを問わないため日本国内に限らず海外においても大いに受けいられる可能性を持っている。
４．  下肢の不自由な人が健常者と同等に活躍する環境の実現に寄与する。上記１．２項の様に職域の拡大、レジャーに於ける行動範囲の拡大により、下肢の不自由な人に対する社会のインフラの活用を容易にし、社会進出を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１８１】
【図１】  本発明の第一例を示す自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図２】  図１に於けるブレーキロッドユニット及びアクセル操作ユニットの斜視展開図である。
【図３】  図１のＧ−Ｇ断面図である。
【図４】  図３のＩ−Ｉ断面図である。
【図５】  図１のＨ−Ｈ断面図である。
【図６】  図１のＪ矢視図で、アクセルペダルの締結部の展開図である。
【図７】  図１の静止位置とブレーキ時の各機構の動きを説明する説明図である。
【図８】  本発明の実施の第２例の自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図９】  図８のＫ−Ｋ断面図である。
【図１０】  本発明の実施の第２例の自動車の携帯型運転補助装置をブレーキロックさせたときの状況を示す。
【図１１】  本発明の実施の第２例の自動車の携帯型運転補助装置をブレーキロックさせたときの他の例の状況と示す
【図１２】  本発明の実施の第３例の自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図１３】  図１２のＬ−Ｌ断面図である。
【図１４】  ブレーキロックの構造を説明するための１部断面図である。（ａ）ブレーキロッドに刻設された案内溝の展開図である。（ｂ）連結管に刻設されたブレーロック用の案内溝の展開図である。（ｃ）ガイドパイプに穿孔されたブレーキロック機構用の孔である。
【図１５】  ブレーキロック機構の第２の構造を説明する１部断面図である。（ａ）ブレーキロッドに刻設された案内溝の展開図である。（ｂ）連結管に刻設されたブレーロック用の案内溝の展開図である。（ｃ）ガイドパイプに穿孔されたブレーキロック機構用の孔である。
【図１６】  ブレーキロック機構の第３の構造を説明する１部断面図である。（ａ）ブレーキロッドに刻設された案内溝の展開図である。（ｂ）連結管に刻設されたブレーロック用の案内溝の展開図である。（ｃ）ガイドパイプに穿孔されたブレーキロック機構用の孔である。
【図１７】  図１２のＭ−Ｍ断面図である。
【図１８】  本発明の実施の第４例の自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図１９】  図１８のＮ−Ｎ断面図である。
【図２０】  本発明の実施の第５例の自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図２１】  図２０の要部の展開図である。
【図２２】  図２０のＯ矢視図である。
【図２３】  図２０の静止位置とブレーキ時の各機構の動きを示す説明図である。
【図２４】  本発明の実施の第６例の自動車の携帯型運転補助装置の斜視図である。
【図２５】  縦来技術の自動車の携帯型運転補助装置を自動車に装着した状態の斜視図である。
【図２６】  縦来技術の第１例を示す正面図である。
【図２７】  図２６のセット状態を示す図である。
【図２８】  第１ロストモーションの構成を示す図である。
【図２９】  第２ロストモーションを示す図である。
【図３０】  ブレーキ踏み込み時のリンク系及びロストモーションの動きを示す図である。
【図３１】  アクセル踏み込み時のリンク系及びロストモーションの動きを示す図である。
【図３２】  従来技術の第２例を示す正面図である。
【図３３】  従来技術の第３例を示す正面図である。
【図３４】  図３３に示された例の第２ロストモーション機構の詳細図である。
【図３５】  従来技術の第４例を示す正面図である。
【符号の説明】
【０１８２】  １、自動車の運転補助装置
２、３２、４２、８２，９２  握り
３、第１ブレーキロッド
４，第２ブレーキロッド
５、第３ブレーキロッド
５ｃ、膨出部
５ｄ  ピンジョイント孔
６、３６，４６，８６，９６  アクセル制御ユニット
６ａ  十字の金具
７ｄ  ワンウエイクラッチ
７ｅ  ワンウエイクラッチの歯
８，４８，８８  アクセル制御ユニット
９，支持リンク
９ａ，ジョージョイント
９ｂ、ジョイントピン
９ｃ、膨出部
１０，５０、７０、９０  軸受け箱
１０ａ、５０ａ、軸受け箱の底辺
１０ｂ、１０ｃ  ボールピン
１１，蝶番
１１ａ、回転軸
１１ｂ、１１ｃ  金属板
１２，ブレーキ（ペダル）ブラケット
１３、アクセル（ペダル）リンクロッド
１４、アクセル（ペダル）ブラケット
１５  爪機構
１５ａ  爪
１５ｂ  フランジ
１５ｃ  発条
１５ｄ  フック解除用孔
１７  リリースレバ
１８  第２カバー
１９，２０  ストッパ
２１，２２  アクセルレバ
２３，２４  支持リンク
Ａ、アクセルペダル
Ａ１、アクセルアーム
Ｂ、ブレーキペダル
Ｂ１，ブレーキアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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