(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、流動性を良好とし、道路補修面の亀裂や穴等の補修箇所に対応し、且つ夏季高温時のフラッシュ現象の防止等を図れる補修材を提供する。【解決手段】以下の工程よりなることを特徴とする舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法。１．常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０の溶融ブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内にて混合し、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら約１〜２時間、加熱撹拌混合する。２．上記混合物の混合中にスチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを約１〜２時間の間に少量ずつ添加し、約１時間前後、加熱撹拌融解混合する。３．その後、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら消石灰を少量ずつ添加し、約３時間前後加熱撹拌混練する。４．加熱撹拌後、上記混合物を自然冷却する。５．冷却後、所定の大きさに切断或いは破砕し、袋詰めし、常温で保管する。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
以下の工程よりなることを特徴とする舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法。
１．常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０で温度約１８０℃前後の溶融ブロンアスファルトとを該潤滑油廃液が該ブロンアスファルトの１０〜２５重量％の割合となるように加熱式撹拌混合タンク内にて混合し、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら約１〜２時間、加熱撹拌混合する。
２．上記混合物にスチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを上記潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中の約１〜２時間の間に少量ずつ添加する。上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は該ブロンアスファルトの５〜１０重量％の割合とする。
３．上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを添加後の混合物を約１時間前後、加熱撹拌融解混合する。
４．その後、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら消石灰を少量ずつ添加し、約３時間前後、加熱撹拌混練する。上記消石灰の混合割合は該潤滑油廃液とブロンアスファルトの重量に対し２０〜４０重量％の割合とする。
５．加熱撹拌後、上記混合物を剥離材を施した容器内に一定量流し込み、自然冷却する。
６．冷却後、容器内より取り出し、所定の大きさに切断或いは破砕する。
７．その後、一定量袋詰めし、常温で保管する。
【請求項２】
上記請求項１における１の工程を、
常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０の固形ブロンアスファルトとを該潤滑油廃液が該ブロンアスファルトの１０〜２５重量％の割合となるように加熱式撹拌混合タンク内にて混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、温度を１６０〜１９０℃まで上昇させ、約１〜２時間、加熱撹拌混合する。
とし、２乃至７の工程を同工程としたことを特徴とする舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法。
【請求項３】
以下の工程よりなることを特徴とする舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法。
１．上記請求項１又は２の工程１により混合物を得る。
２．上記混合物にスチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを上記潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中の約１〜２時間の間に少量ずつ添加する。上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は該ブロンアスファルトの５〜１０重量％の割合とする。
３．上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを添加後の混合物を約１時間前後、加熱撹拌融解混合する。
４．その後、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら消石灰を少量ずつ添加し、約３時間前後、加熱撹拌混練する。上記消石灰の混合割合は該潤滑油廃液とブロンアスファルトの重量に対し２０〜４０重量％の割合とする。
５．加熱撹拌後、上記混合物を剥離材を施した容器内に一定量流し込み、自然冷却する。
６．冷却後、容器内より取り出し、細かく切断或いは破砕する。
７．細かく切断或いは破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
８．次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の５〜１０重量％の割合で添加し、約３〜５時間、撹拌混合融解する。
９．その後、一定量容器に詰め、常温で保管する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舗装及び防水層に生じたひび割れや穴等を容易に補修することのできる補修材の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路舗装面や防水層は、温度の変化、風、雨、雪等に常にさらされ、過酷な条件下におかれている。そのため低温及び高温時の感温変化に対応できること、或いは材料の劣化を防止するために様々な道路舗装用材料や防水材料が創出されている。
【０００３】
下記特許文献１にあっては、
縦型加熱用タンクに潤滑油を収容すると共にこれに活性白土を添加し、１２０〜１４０℃で加熱撹拌して、潤滑油中の水分と挟雑物を除去する。次に不純物の沈殿により得た上層油６〜３０％と針入度６０〜８０のストレートアスファルト４０〜６０％とを混合し、これに消石灰５〜２０％、残量火山灰を添加して、２００℃で加熱撹拌することによりグリース状化合物とする。
次に基材のブロンアスファルトを１８０〜２２０℃に加熱し、これに前記グリース状化合物を舗装材用途（舗装地域の温度条件、荷重条件等）に応じ５〜４０％の割合で添加混合する。
このようにして道路舗装材を製造することにより、軟化点６０〜１４０℃、フラース−３０℃までの道路舗装材を得ることができる。
が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、
まず針入度１０〜２０のブロンアスファルトを縦型加熱混練用タンクに収容して加熱し、前記ブロンアスファルトの温度が１６０℃に上昇したとき、前記処理済みの添加用潤滑油をブロンアスファルトに対し１０〜４０重量％徐々に添加しながら１８０℃まで加熱撹拌し、１８０℃で約３時間加熱撹拌して、ブロンアスファルトと潤滑油とを溶融混合させる。
次いでブロンアスファルトおよび潤滑油の溶融混合材を２００〜２１０℃に加熱しながら、消石灰および鉄鋼スラグの微粒子を添加して約３〜４時間撹拌し、続いて２１０℃の温度に約１時間保持して、溶融状態の道路舗装材の表面に発生した気泡が消失するまで撹拌を継続し、用途別の適温に保温するかまたは冷却する。
が記載されている。
また、路面補修材としてその施工性や粘弾性・塑性変形等を考慮してゴム入りアスファルトが使用されている。
【特許文献１】特公昭５６−５２９４５号公報
【特許文献２】特開平２−１２９２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の道路舗装材の製造方法によって得られた材料は、新設される舗装面に使用するには適しているが、微細孔を含む亀裂や穴等の補修材としては流動性に欠け、適していなかった。
また、流動性に欠けるため、その製造工程において各材料を混合するためには、より多くの加熱撹拌時間を必要とした。
他方、流動性を良好とすると軟化点が落ち、夏季の高温時に溶け出すことが生じていた。
更に、上記ゴム入りアスファルトをひび割れに注入した箇所は、数年後には当該舗装箇所を剥がしてリサイクルプラントへ廃材として持ち込まれることが多いが、ゴム入りアスファルトが破砕機械で破砕されず機械にひも状にからみ付き、再生廃材として再利用することができず産業廃棄物処理がスムーズに行かなかった。また、当該舗装箇所の切削は切削機械を使用して行うが、ゴム入りアスファルトが該切削機械のピット（爪）にひも状にからみ付き、それを取り除く作業に時間がかかり、作業効率が悪く、工事日数が延長され周辺住民に迷惑をかけた事例が多数あった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記粘性の悪さを改善して流動性を良好とすることにより、道路補修面や防水層に生じる微細孔を含む亀裂や穴等の各種補修箇所に対応することができ、且つ夏季高温時のフラッシュ現象の防止及び冬季低温時の耐衝撃性・粘弾性・塑性変形等を良好とすることのできる補修材を得ることを提供するものである。また、当該補修材はその後の切削が容易で且つ再生廃材として再利用することが可能である。その補修材の具体的製造方法は以下の通りである。
【０００７】
以下の工程よりなる舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法を特徴とする。
１．常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０で温度約１８０℃前後の溶融ブロンアスファルトとを該潤滑油廃液が該ブロンアスファルトの１０〜２５重量％の割合となるように加熱式撹拌混合タンク内にて混合し、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら約１〜２時間、加熱撹拌混合する。
２．上記混合物にスチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを上記潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中の約１〜２時間の間に少量ずつ添加する。上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は該ブロンアスファルトの５〜１０重量％の割合とする。
３．上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを添加後の混合物を約１時間前後、加熱撹拌融解混合する。
４．その後、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら消石灰を少量ずつ添加し、約３時間前後、加熱撹拌混練する。上記消石灰の混合割合は該潤滑油廃液とブロンアスファルトの重量に対し２０〜４０重量％の割合とする。
５．加熱撹拌後、上記混合物を剥離材を施した容器内に一定量流し込み、自然冷却する。
６．冷却後、容器内より取り出し、所定の大きさに切断或いは破砕する。
７．その後、一定量袋詰めし、常温で保管する。
【０００８】
また、上記工程における１の工程を、
常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０の固形ブロンアスファルトとを該潤滑油廃液が該ブロンアスファルトの１０〜２５重量％の割合となるように加熱式撹拌混合タンク内にて混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、温度を１６０〜１９０℃まで上昇させ、約１〜２時間、加熱撹拌混合する。
とし、以下の工程は上記工程２乃至７の工程と同様とした舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法を特徴とする。
【０００９】
更に、以下の工程よりなる舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法を特徴とする。
１．上記した補修材の製造方法の２例の工程１の内のいずれかの工程を採用して混合物を得る。
２．上記混合物にスチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを上記潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中の約１〜２時間の間に少量ずつ添加する。上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は該ブロンアスファルトの５〜１０重量％の割合とする。
３．上記スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを添加後の混合物を約１時間前後、加熱撹拌融解混合する。
４．その後、温度を１６０〜１９０℃に保ちながら消石灰を少量ずつ添加し、約３時間前後、加熱撹拌混練する。上記消石灰の混合割合は該潤滑油廃液とブロンアスファルトの重量に対し２０〜４０重量％の割合とする。
５．加熱撹拌後、上記混合物を剥離材を施した容器内に一定量流し込み、自然冷却する。
６．冷却後、容器内より取り出し、細かく切断或いは破砕する。
７．細かく切断或いは破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
８．次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の５〜１０重量％の割合で添加し、約３〜５時間、撹拌混合融解する。
９．その後、一定量容器に詰め、常温で保管する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法により得られた補修材は、軟化点を上昇させることができ、高温性状がより安定した。
また、高温性状、低温性状がより改善されたことにより、四季の気象変化の影響を受けにくく、夏季高温時に溶け出す所謂フラッシュ現象を防止することができ、補修効果を十分に発揮することが可能となった。
更に、冬季低温時においての耐衝撃性・粘弾性・塑性変形等がより改善され、且つ耐久性の向上とひび割れ深部までの注入充填を可能としたことにより冬季間におけるひび割れ内の凍上及びその融解の繰り返しとなる現象が発生することがなく、アスファルトの劣化を防止し、補修効果を十分に発揮することが可能となった。また、補修面の破損の進行を抑えることを可能とした。
更に、本発明により得られた補修材、特に請求項３により得られた補修材は、１〜３ｍｍ程度の極めて間隙の狭いひび割れでも、その深部にまで十分に注入充填をすることができ、路床路盤からの毛管水の上昇となるいわゆるポンピング現象を防止することが可能となった。
また、ひび割れ箇所へのシール後、５分後には交通開放ができ、補修工事による交通渋滞を緩和することを可能とした。
更に、脆化点を一層下げることができ、低温性状が向上した。
また、感温性をより小さくすることを可能とした。
更に、補修後の耐用年数を長くすることができることにより、再々にわたる補修工事の回数を減らすことになり交通渋滞の減少をはじめ、環境への悪影響を小さくし、ライフサイクルコストの低減を可能とした。
また、補修した箇所の切削が容易であり且つ取り除かれた部材は再生廃材として再利用することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、実施例に沿って説明する。
【実施例１】
【００１２】
溶融（液体）ブロンアスファルトを使用した場合。
この製造方法の重要加工工程は、潤滑油廃液と溶融ブロンアスファルトとを混合させたことである。以下に舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法を工程に沿って説明する。
１）常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０で温度約１８０℃前後の溶融ブロンアスファルトとを混合し、必要に応じて添加量を調整し、同時に添加材を徐々に添加する。
空の加熱式撹拌混合タンクヘ、常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０、温度約１８０℃前後となる溶融ブロンアスファルトとを、予め吐出量を設定した各々のギヤポンプにより移送し、加熱撹拌混合をする。温度は１６０〜１９０℃の範囲内とし、最適には約１８０℃前後を保ちながら約１〜２時間、加熱撹拌混合を続ける。
潤滑油廃液とブロンアスファルトの混合割合は、ブロンアスファルトの重量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％添加する。
上記各材料の個別状態及び混合割合や温度設定であれば、従来の製造方法によって得られた潤滑油廃液と溶融ブロンアスファルトとの混合物とは異なり、ブロンアスファルトを徐々に、且つ均一に軟化させることができ、良好な混合物が得られる。
上記製造工程の特徴は、単独では舗装や防水層の補修材には不可能なブロンアスファルトを、潤滑油廃液で軟化し、所要の粘度にして良好な補修材を得ることを可能とした工程である。
また、一般的に、アスファルトを軟化させる手段には下記の２つの方法が考えられる。
その１、軽質油分によるカットバック法で、ガソリン・灯油・軽油等を混合して所要の粘度にして施工し易くする。施工後、軽質油分は蒸発してもとのアスファルト性状に戻すことができる。
その２、一般的に行われていないが、不揮発油によるフラックス（ｆｌｕｘｉｎｇ）法で、不揮発油・不乾性油（潤滑油など）を混合して所要の粘度にして施工しやすくする。施工後、不揮発油・不乾性油（潤滑油など）は蒸発しないので元のアスファルト性状には戻らない。
本実施例では、後者のブロンアスファルトと潤滑油廃液を混合する軟化手段を採用している。
【００１３】
２）上記工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状にする。各原材料の添加は約１〜２時間かけてほぼ同時に終了する。
【００１４】
３）その後、約１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記工程での撹拌融解混合時間と合わせて約３時間を目安にして性状変化を観察・確認する（一次加工）。
上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には約１８０℃前後を保ち続ける。
スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は、ブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％添加する。この添加により、混合物に一層の粘弾性・可撓性・耐衝撃性・塑性変形等の低温特性が加わり、補修材の性能を大幅に向上させることができる。
【００１５】
４）その後、温度を１６０〜１９０℃、最適には約１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練する。添加後、加熱撹拌混練時間は約３時間を目安として混合物の仕上がりを判断する（二次工程）。
消石灰の混合割合は、潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とし、徐々に添加して加熱撹拌混練する。消石灰の添加により粘弾性を高め、感温性を小さくすることができる。それにより自然温度下において流動しようと働く力に対して流れまいとする力が強く働く。このような性状は舗装及び防水層の補修材にとっては欠かせない重要な性能であり、補修施工後の耐用年数の長期化に大きく影響する。それによりライフサイクルコストの低減をはかり、経済効果を引き出すという重要な役割を達成することができる。
なお、アルカリ性であるので、路面や骨材への付着性を一層向上させることができる。
【００１６】
５）上記混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
６）上記工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、所定の大きさに切断ないしは砕く（三次工程）。切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜−５℃まで温度を下げて行う。
７）切断ないし砕いた混合物は一定量を袋詰めし、出荷まで常温で在庫管理する（製品在庫管理）。
【００１７】
上記舗装及び防水層のひび割れ・穴等の補修材の製造方法によって製造された補修材は以下の通りの対応で管理する。
形状は、縦横約１０〜１５ｃｍ前後、厚さ約５〜６ｃｍ前後のブロック状（隗状）とし、荷姿は、災害復旧時等に使用するポリエチレン製の「土のう袋」に約１２ｋｇ詰め程度とする。
この場合、使用後の空袋は、砂等を詰めて「土のう袋」として再利用することができる。本発明によって製造された補修材の特性（材料特性）により、夏季高温時にも溶け出さないので上記のような梱包が可能である。
従来のアスファルト製品の荷姿は、板状で油紙により包み込まれ、ダンボールで梱包され、且つ使用後の梱包材は焼却処分している。
【実施例２】
【００１８】
固形（固体）ブロンアスファルトを使用した場合。
１）常温の潤滑油廃液と常温で固形（固体）の針入度２０〜３０のブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内ヘ投入して混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、１６０〜１９０℃まで上昇させ、約１〜２時間、加熱撹拌混合し、潤滑油廃液によりブロンアスファルトを所要の硬さまで軟化させる。
この工程は、潤滑油廃液により固形（固体）ブロンアスファルトを徐々に加熱溶融しながら撹拌混合し、均一に混合できるのが特長である。
潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合割合は、ブロンアスファルトの量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％添加する。
【００１９】
２）上記工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状にする。
【００２０】
３）その後、約１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記工程での撹拌融解混合時間と合わせて各原材料の撹拌融解混合時間は約３時間を目安にして性状変化を観察・確認する（一次加工）。
上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には約１８０℃前後を保ち続ける。
スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は、ブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％添加する。
【００２１】
４）その後、温度を１６０〜１９０℃、最適には約１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練する。添加後、加熱撹拌混練時間は約３時間を目安として混合物の仕上がりを判断する（二次工程）。
消石灰の混合割合は、潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とし、徐々に添加して加熱撹拌混練する。
【００２２】
５）上記混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
６）上記工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、所定の大きさに切断ないしは砕く（三次工程）。切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜一５℃まで温度を下げて行う。
７）切断ないし砕いた混合物は一定量を袋詰めし、出荷まで常温で在庫管理する（製品在庫管理）。
【００２３】
本実施例は、各地域に小さな製造装置を設置することにより補修材を製造することを可能とし、及びその製造によって得られた補修材を全国的に同一基準の補修材として普及することを可能とした。そのような場合には、運搬可能な上記固形ブロンアスファルトを使用することが有利となる。現在、溶融ブロンアスファルトの場合は、７ｔ以上の注文がないと搬送されないという欠点がある。
【実施例３】
【００２４】
上記実施例１、２の工程１）である
常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０で温度約１８０℃前後の溶融ブロンアスファルトとを混合し、必要に応じて添加量を調整し、同時に添加材を徐々に添加する。
空の加熱式撹拌混合タンクヘ、常温の潤滑油廃液と針入度２０〜３０、温度約１８０℃前後となる溶融ブロンアスファルトとを、予め吐出量を設定した各々のギヤポンプにより移送し、加熱撹拌混合をする。温度は１６０〜１９０℃の範囲内とし、最適には約１８０℃前後を保ちながら約１〜２時間、加熱撹拌混合を続ける。
潤滑油廃液とブロンアスファルトの混合割合は、ブロンアスファルトの重量に対して潤滑油廃液を１０〜２５重量％添加する。
又は
常温の潤滑油廃液と常温で固形（固体）の針入度２０〜３０のブロンアスファルトとを加熱式撹拌混合タンク内ヘ投入して混合し、加熱しながら徐々に撹拌し、１６０〜１９０℃まで上昇させ、約１〜２時間、加熱撹拌混合し、潤滑油廃液によりブロンアスファルトを所要の硬さまで軟化させる。
により混合物を得る。
２）上記工程の間、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを潤滑油廃液とブロンアスファルトとの混合中に少しずつ添加し、加熱撹拌融解混合して所要の性状にする。各原材料の添加は約１〜２時間かけてほぼ同時に終了する。
３）その後、約１時間前後、加熱撹拌融解混合し、上記工程での撹拌融解混合時間と合わせて各原材料の撹拌融解混合時間は約３時間を目安にして性状変化を観察・確認する（一次加工）。
上記温度は１６０〜１９０℃の範囲とし、最適には約１８０℃前後を保ち続ける。
スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーの混合割合は、ブロンアスファルトの量に対して５〜１０重量％添加する。
４）その後、温度を１６０〜１９０℃、最適には約１８０℃前後を保ちながら消石灰を徐々に少量ずつ添加して加熱撹拌混練する。添加後、加熱撹拌混練時間は約３時間を目安として混合物の仕上がりを判断する（二次工程）。
消石灰の混合割合は、潤滑油廃液とブロンアスファルトの量に対して２０〜４０重量％とし、徐々に添加して加熱撹拌混練する。
５）上記混合物の仕上がり後、剥離材を施した容器内に該混合物の一定量を流し込み、自然冷却する。
６）上記工程の翌日等の冷却後、容器内から混合物を分離して取り出し、細かく切断ないしは砕く（三次工程）。切断は常温で行い、砕く場合には冷蔵庫で０〜一５℃まで温度を下げて行う。
７）細かく切断或いは破砕した混合物を別装置となる撹拌混合タンク内に挿入し、トルエンを混合物の４０〜６０重量％の割合で添加する。
８）次に、スチレン・ブタジエン系熱可塑性エラストマーを混合物の５〜１０重量％の割合で添加し、約３〜５時間、常温にて撹拌混合融解する。
９）その後、一定量容器に詰め、常温で保管する（製品在庫管理）。
【００２５】
上記製造方法により得た補修材は、単独での補修材の他、上記実施例１、２の補修材に先行して施工する常温施工型のひび割れ補修用注入充填材としての役割をも成すことができる。この場合、補修用注入充填材は、施工場所において自然流下するために舗装ひび割れの間隙の狭い（１〜３ｍｍ）深部まで注入充填でき、上記微細な間隙や空洞を充填することが可能となった。
更に、加熱溶融した上記実施例１、２の補修材を流し込み、ひび割れを注入皮膜形成することにより、先に注入充填した補修用注入充填材と接触して一体化され、粘着性が高められ、橋渡し現象が起きなく、ひび割れの充填が完成する。その結果、毛細水の上昇を抑制することができ、破損の進行を抑制し補修効果は一層大きくなった。
なお、アスファルト舗装の場合は、ひび割れにより劣化した面のアスファルト分を活性化することができる。コンクリート舗装の場合は、ひび割れに充填したことにより、ポンピング現象を抑制して路盤からのシルト分の舗装表面への吹出し防止及び更なる路盤の空洞化を防ぐことができる。
また、注入充填した補修用注入充填材は、年間を通じて適度の粘弾性を保持することができ、補修効果の持続性向上を図ることができる。
上記理由により、舗装ひび割れ進行の主な原因の一つである雨水（表面水）が、ひび割れに滲入することにより舗装に及ぼす破損の影響が大であるが、上記実施例によって製造された補修材は雨水（表面水）の滲入の防止が図れることはもとより、路床路盤からの毛管水による上昇や寒冷時のひび割れ内の凍上及び融解の繰り返しを防ぎ、ひび割れの進行を抑制することができるため、舗装の予防維持を含め維持管理費の低減が図れ、大きな経済効果をもたらすものである。
また、冬季の寒冷時、夏季の高温時のいずれにおいても、ひび割れ内で適度な粘弾性と安定性を保持し、優れた耐久性を有するものである。
【００２６】
上記実施例１乃至３によって製造された補修材を舗装及び防水層のひび割れや穴等に適用する場合の補修方法について以下にその実施例を示す。
【実施例４】
【００２７】
ひび割れを補修する（リフレクションクラック（ｒｅｆｌｅｃｔｉｏｎ  ｃｒａｃｋ）抑制）塗膜工法。
亀甲状ひび割れを補修する場合、その亀甲状ひび割れ面に約３〜４ｍｍの厚さに塗膜層を形成する。これにより既設の亀甲状ひび割れが新しい補修箇所となった塗膜層に伝播（リフレクションクラック）されてその新しい補修箇所に亀甲状ひび割れが生じることを抑制することができる。
この塗膜層は交通荷重による応力の緩和層、路床・路盤からの毛管水の遮断層、及び既設面との接着層としての役目を果たし、ひび割れを抑制することができる。
【実施例５】
【００２８】
コンクリート床板・鋼床版等の橋床版や構築物の防水層への塗膜工法。
コンクリート床版の不陸や凹凸面、及び鋼床版の溶接部やリベット部の接続部等に容易に塗膜形成することができ、確実で信頼性の高い防水層が完成できる。
【実施例６】
【００２９】
ひび割れへのシールにより雨水（表面水）などの滲入防止、シール工法。
本発明によって製造された補修材の材料特性により、舗装面に使用した場合、５分後には交通開放ができるため交通渋滞を緩和することができる。
また、夏季高温時に補修材が溶け出すこと（フラッシュ現象）がない。従来のゴム系のシール材には溶け出すものが多かった。
更に、冬季寒冷時においても、粘弾性があり、塑性変形を繰り返し、舗装面の場合はタイヤチェーン等による摩耗は生じるものの、衝撃により砕かれての飛散はなく、耐衝撃性に優れている。
【実施例７】
【００３０】
穴埋め材としての現場練り施工方法。
排水性及び透水性舗装並びに一般舗装・防水層等の様々な態様に対応することができる。
舗装や防水層の種類に合わせて現場練りにより穴埋め材を造り、施工することができる。
本発明によって製造された補修材と各寸法別の骨材を用意しておき、現場で加熱混練して穴埋めする。補修材の量と骨材の量を変えることにより、透水性及び不透水性のいずれの穴埋めにも対応することのできる穴埋め材を得ることができる。
アスファルト舗装、コンクリート舗装或いは他の舗装や防水層を含め、いずれの穴埋めにも適切に対応することができる。
また、粘性の高い補修材なので、現場において加熱混練して穴埋めすることができ、施工後の耐用年数は従来の常温混合材とは比較にならない程長い。交通安全上及び舗装や防水層の維持管理費を低減する意味からも優れている補修材を得ることができる。特に交通量の多い路線の補修に向いている。
更に、舗装面に使用した場合、従来の補修材は常温混合材（常温で施工できる混合物）が一般的に使われているので、雨天が多く続いた場合は交通車両に飛散され、再補修を繰り返している。従って、再度生じた穴によりバイクの転倒事故が多発している。このようなことは交通の安全を確保する面からも問題があった。また、再補修の繰り返しでは舗装の維持管理費は高くなり、不経済であった。強いて言えば従来の補修材は交通量の少ない路線の補修にしか対応できないものであった。
【実施例８】
【００３１】
段差を原因とする振動を軽減する（地域住民の苦情処理）塗膜工法。
施工の継ぎ目や構造物に生じているわずかな段差（１０ｍｍ前後）により、交通車両の通過時に生じる振動を本発明によって製造された補修材の材料特性（粘弾性と塑性変形）によりゼロすり付けが可能で、上記振動を生じさせなくすることができる。本発明の製造方法によって得られた補修材は、従来の舗装材では不可能な有効的な段差修正ができる。
振動が起きている付近の住民からの夜眠れない、幼児がびくびくして落ち着かない、家の屋内の壁にひび割れが生じた等の苦情或いは自動車のドライバーからの精密機械が破損した等の苦情が道路管理者に寄せられていたが、それらを解決することが可能となった。
【００３２】
上記いずれの施工においても上記実施例３の補修用注入充填材そのものの使用或いは実施例１、２のものに先だって施工し、それに併用することが可能である。
本発明によって得られた補修材となる補修用注入充填材は、特に流動特性が極めて良好となり、ひび割れに自然流下するので機械による圧力での注入は必要なくなった。また、容器からポリ製の油差し（オイル差し）や家庭で農薬散布するような簡易手噴霧器などに詰め、ひび割れに注入して自然流下する様子を見ながら、誰にでも施工することのできる補修材を提供することが可能となった。
更に、補修用注入充填材は自然流下するのでひび割れ箇所にしっかり収まり、それ以上路面に膨れ上がることはなく、誰が施工しても施工品質が一定に保たれる特長を有している。
その後、加熱溶融した実施例１、２の補修材を流し込み、ひび割れを皮膜形成する。
施工後、直ぐに交通開放できるため、工事による交通渋滞を最小限にとどめることができる。