(57)【要約】【課題】構造が簡単で、かつ、サイドカー車輪のトウ角及びキャンバー角の調整が容易なサイドカーの懸架構造を提供する。【解決手段】前後方向に伸びるスイングアーム７９を上下に揺動自在にその前端を車体に枢支し、その後端にサイドカー車輪１３を取り付けたサイドカー３の懸架構造において、スイングアーム７９のスイングアーム枢支部７９ｂに車体の左右方向に伸びるピボットシャフト９２を設け、そのピボットシャフト９２と車体との間に偏心カラー９５Ｈを設け、その偏心カラー９５Ｈの回転角度を変更できるようにした。【選択図】図７
2008207752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に伸びるスイングアームを上下に揺動自在にその前端を車体に枢支し、その後端に車輪を取り付けたサイドカーの懸架構造において、
前記スイングアームの枢支部に車体の左右方向に伸びるピボットシャフトを設け、
そのピボットシャフトと車体との間に偏心カラーを設け、
その偏心カラーの回転角度を変更できるようにした
ことを特徴とするサイドカーの懸架構造。
【請求項２】
前記ピボットシャフトは、前記スイングアームの枢支部の左右で車体に固定され、その少なくとも一方の固定箇所のピボットシャフト外周に偏心カラーを嵌合し、偏心カラーを介して車体に固定した
ことを特徴とする請求項１に記載のサイドカーの懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に取り付けられるサイドカーの懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車に取り付けられるサイドカーにおいて、複数のタイロッドを介して自動二輪車に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この種のサイドカーでは、タイロッドがターンバックル（全長調整式）となっており、サイドカーに取り付けられた車輪（以下、「サイドカー車輪」という）のトウ角及びキャンバー角を調整する際は、タイロッドを伸縮しタイロッドの長さを調整することにより、自動二輪車に対するサイドカー本体の相対的な位置を変位させ、サイドカー車輪が最適なトウ角及びキャンバー角になるよう調整している。
【特許文献１】特公平３−４４９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の構成のサイドカーでは、タイロッドを全長調整可能に構成する必要があるため、自動二輪車とサイドカーとの連結部における構造が複雑になるという問題があった。さらに、サイドカー車輪を最適なトウ角及びキャンバー角にするためには、サイドカー本体の位置を変位させる必要があり作業が困難である、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、構造が簡単で、かつ、サイドカー車輪のトウ角及びキャンバー角の調整が容易なサイドカーの懸架構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、前後方向に伸びるスイングアームを上下に揺動自在にその前端を車体に枢支し、その後端に車輪を取り付けたサイドカーの懸架構造において、前記スイングアームの枢支部に車体の左右方向に伸びるピボットシャフトを設け、そのピボットシャフトと車体との間に偏心カラーを設け、その偏心カラーの回転角度を変更できるようにしたことを特徴とする。
この構成によれば、適宜偏心カラーを交換し、回転角度を調整しつつ車体に取り付けることによって、簡単にサイドカー車輪のトウ角及びキャンバー角を調整することができる。同時に、従来のようにタイロッドを全長調整可能に構成する必要がないため、サイドカー本体の構造が簡易化される。
【０００６】
上記発明において、前記ピボットシャフトは、前記スイングアームの枢支部の左右で車体に固定され、その少なくとも一方の固定箇所のピボットシャフト外周に偏心カラーを嵌合し、偏心カラーを介して車体に固定してもよい。
この構成によれば、１個の偏心カラーを交換するだけでよく、その回転角度の調整、及び車体への取り付けが容易になる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、サイドカー車輪を支持するスイングアームの枢支部に、左右に延在するピボットシャフトを設け、このピボットシャフトと車体との間に、偏心カラーを、脱着自在かつ回転角度を調整自在に設けたため、適宜偏心カラーを交換し、回転角度を調整しつつ車体に取り付けることによって、簡単にサイドカー車輪のトウ角及びキャンバー角を調整することができる。同時に、タイロッドを全長調整可能に構成する必要がないため、従来に比し、サイドカー本体の構造が簡易化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、本明細書で上下、前後、左右は、車両の上下、前後、左右を基準にしたものとする。
図１は、本実施形態に係るサイドカー付車両１の左側面図であり、図２は、サイドカー付車両１を上から見た図であり、図３は、サイドカー付車両１のフレーム構造を説明するための斜視図である。これらの図に示すように、サイドカー付車両１は、自動二輪車２と、この自動二輪車２の左側に取り付けられたサイドカー３とを有し、自動二輪車２と、サイドカー３とが前クロスフレーム２５Ｆ、後クロスフレーム２５Ｒ、前タイロッド２６Ｆ、中央タイロッド２６Ｍ、及び、後タイロッド２６Ｒを介して連結されている。
【０００９】
図３に示すように、自動二輪車２の車体フレーム３５は、ヘッドパイプ３６に回動可能に設けられると共に、下方に延出される左右のフロントフォーク３７Ｌ，３７Ｒと、このフロントフォーク３７Ｌ，３７Ｒの上部に取り付けられる操舵ハンドル３８と、ヘッドパイプ３６から後方に延出される左右のメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒと、このメインフレーム３９Ｌ，３９Ｒから斜め後方に延出され、水冷エンジン４０が懸架される左右のダウンフレーム４１Ｌ，４１Ｒと、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの後部から後上方に延出される左右のシートレール４２Ｌ，４２Ｒと、メインフレーム３９Ｌ，３９Ｒの後部から後下方に延出され後輪９を含む車両の後部が支持される左右のリヤフレーム４３Ｌ，４３Ｒとを有する。左フロントフォーク３７Ｌと、左メインフレーム３９Ｌとには、ステアリングダンパ４４が設置されている。４は前輪、７は排気管、９は後輪である。車体フレーム３５の前部には、図１、図２に示すように、フロントカバー６Ｆが取り付けられており、このフロントカバー６Ｆには、左右一対のヘッドランプ６Ｌ、６Ｒが設けられている。また、フロントカバー６Ｆの上方には、ウインドシールド５が取り付けられている。８は乗員シートであり、この乗員シート８は、シートレール４２Ｌ、４２Ｒの上方に配置されている。１０はテールランプ、２８は乗員ステップ、２９はラゲッジボックスである。
【００１０】
上記車体フレーム３５からは、図３に示すように、サイドカー３のサイドカーフレーム４５が左右方向に延出している。
【００１１】
サイドカーフレーム４５は、自動二輪車２の左右のダウンフレーム４１Ｌ，４１Ｒに取り付けられた前クロスフレーム２５Ｆと、自動二輪車２のリヤフレーム４３Ｌ，４３Ｒに取り付けられた後クロスフレーム２５Ｒと、前クロスフレーム２５Ｆ及び後クロスフレーム２５Ｒの間を連結する第一ベースフレーム４７Ａ、第二ベースフレーム４７Ｂ、及び、第三ベースフレーム４７Ｃとを有する。
【００１２】
左メインフレーム３９Ｌと左ダウンフレーム４１Ｌ間には前ブラケット５０Ｆが固定され、前ブラケット５０Ｆからサイドカーフレーム４５に向けて前タイロッド２６Ｆが斜め下方に延出され、前タイロッド２６Ｆは、前クロスフレーム２５Ｆと第二ベースフレーム４７Ｂとの連結部に設けられたフレーム間ガセット５１に連結されている。また、左シートレール４２Ｌには、後ブラケット５０Ｒが固定され、後ブラケット５０Ｒからサイドカーフレーム４５に向けて後タイロッド２６Ｒが延出され、後タイロッド２６Ｒは、第二ベースフレーム４７Ｂの後方に連結されている。左リヤフレーム４３Ｌと後クロスフレーム２５Ｒ間は中央タイロッド２６Ｍにより連結されている。
【００１３】
第二ベースフレーム４７Ｂ、及び、第三ベースフレーム４７Ｃには、ブラケット７１〜７４が取り付けられ、該ブラケット７１〜７４には、図１及び図２に示すように、サイドカー３の車体１１が支持されている。
【００１４】
車体１１の内部には、図２に示すように、乗員室３０が形成されており、この乗員室３０は、乗員が着座するための乗員シート３１と、この乗員シート３１の前方の一段下がった箇所に設けられた足置き部３２とを有している。
車体１１の前方には、カウル１２が取り付けられ、このカウル１２の上方には、ウインドシールド３３が取り付けられ、このウインドシールド３３の左側には、ミラー３４が取り付けられている。車体１１の左方には、乗員が乗降するための切り欠き部１５が形成されており、この切り欠き部１５には、ドアノブ２０Ａを有するドア２０が開閉自在に取り付けられており、このドア２０の側方に、乗員がサイドカー３に乗車する際に踏み台となるステップ２４が形成されている。
【００１５】
つぎに、図４及び図５を参照し、サイドカー車輪の支持構造を説明する。
上記サイドカー３はサイドカー車輪１３を備え、該サイドカー車輪１３は、車体１１の後部にスイングアーム７９によって上下に揺動自在に支持されている。
スイングアーム７９の前端には、左右方向に長い略円筒状のスイングアーム枢支部７９ｂが形成され、スイングアーム枢支部７９ｂの内部には、左右一対のニードルベアリング９０が嵌合されている。左右一対のニードルベアリング９０を左右に貫通して枢支部カラー９１が取り付けられおり、この枢支部カラー９１の内部に、左右方向に伸びるピボットシャフト９２が挿通されている。
【００１６】
ピボットシャフト９２の両端は、ブラケット９３Ｌ，９３Ｒによって軸支され、該ブラケット９３Ｌ，９３Ｒは、サイドカーフレーム４５の後クロスフレーム２５Ｒの左部に延長して形成されたフレーム４７Ｄに取り付けられている。ピボットシャフト９２はボルトで構成されており、該ボルトは、左のブラケット９３Ｌに形成された貫通孔９３Ｌａを貫通した後、枢支部カラー９１の内部を右方向に延び、該ピボットシャフト９２の右端９２Ｒは、右のブラケット９３Ｒに取り付けられた偏心カラー９５Ｈ（以下、偏心カラーを特に区別しない場合は、符号９５を付す。）の貫通孔９５Ｈａ（以下、偏心カラーの貫通孔を特に区別しない場合は、符号９５ａを付す。）を挿通した後、ナット９４Ｒに螺合され、右のブラケット９３Ｒに軸支されている。
【００１７】
スイングアーム７９の後端は、サイドカーフレーム４５の第三ベースフレーム４７Ｃの側方に延出し、該後端には略円柱状の車軸枢支部７９ａが形成されている。車軸枢支部７９ａには、サイドカー車輪１３の車軸８４が貫通し、車軸８４は、ベアリング８３を介してホルダ８５に連結され、ホルダ８５にはホイールハブ８２が連結されている。ホイールハブ８２は、ホイール８０に固定され、ホイール８０の外周にはタイヤ８１が嵌めこまれている。上記ホルダ８５には、ハブ８２に設けられたブレーキディスク８６にパッドを押し付けるためのブレーキキャリパ８７が取り付けられている。ブレーキディスク８６及びブレーキキャリパ８７によってディスク式ブレーキが構成されている。８８は、トルクロッドを示し、トルクロッド８８の一端８８ａは自在継手８９を介して第三ベースフレーム４７Ｃに揺動自在に固定され、他端８８ｂはホルダ８５に形成されたリンク１０３を介して、ホルダ８５に接続されている。
【００１８】
図６は、ピボットシャフト９２の右端９２Ｒを上から見た図、図７は、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図、図８は、図６において矢印Ｙ２方向からピボットシャフト９２の右端９２Ｒを見た図である。これらの図において、ピボットシャフト９２の右端９２Ｒは、ワッシャ１０１、及び右のブラケット９３Ｒに取り付けられた偏心カラー９５Ｈの貫通孔９５Ｈａ、さらにワッシャ１０２を貫通してナット９４Ｒに螺合され、ブラケット９３Ｒに軸支されている。
【００１９】
上記偏心カラー９５Ｈは、図９（Ａ）に示すように、大径部９７Ｈ（以下、大径部を特に区別しない場合は、符号９７を付す。）と、この大径部９７Ｈより小さな径で、大径部９７Ｈの基端側に形成された小径部９８とを有しており、小径部９８を貫通して貫通孔９５Ｈａが形成されている。
また、偏心カラー９５Ｈの大径部９７Ｈの外周には、図９（Ｂ）に示すように、所定の間隔（本実施形態では、偏心カラー９５Ｈの周方向に４５度の間隔）をあけて８つの凹部９９Ｈが形成されている。
図７に示すように、右のブラケット９３Ｒの上方には、右方に突出したピン９６が右のブラケット９３Ｒに貫通された状態で溶接されており、該ピン９６の上方には、貫通孔９３Ｒａが形成されており、該貫通孔９３Ｒａに偏心カラー９５Ｈが嵌合されている。この嵌合部において、図８に示すように、上記凹部９９Ｈは、上記ピン９６に係合自在に構成されており、このピン９６と凹部９９Ｈを係合することによって偏心カラー９５Ｈの周方向における位置が位置決めされる。また、偏心カラー９５Ｈを任意の角度だけ周方向に回転させて、８つの凹部９９Ｈのうちの１つの凹部９９Ｈとピン９６を係合させることにより、偏心カラー９５Ｈを、所定の角度でブラケット９３Ｒの貫通孔９３Ｒａに嵌合させることができる（以後、偏心カラー９５Ｈをブラケット９３Ｒの貫通孔９３Ｒａに嵌める際の角度を「回転角度」という。）。
また、偏心カラー９５Ｈと、ブラケット９３Ｒの貫通孔９３Ｒａとの嵌合部において、図７に示すように、その小径部９８が貫通孔９３Ｒａを貫通し、大径部９７Ｈの先端側の底面が、ブラケット９３Ｒに係止した状態で、貫通孔９３Ｒａに嵌合されており、これによって、偏心カラー９５Ｈの軸方向の移動が規制されている。
【００２０】
本実施の形態では、偏心カラー９５として、図１０に示すように、複数種類の偏心カラー９５が準備されている。図９に示す偏心カラー９５Ｈは、大径部９７Ｈの中心点と、貫通孔９５Ｈａの中心点とが一致している。これに対し、図１０に示す偏心カラー９５では、大径部９７の中心点と、貫通孔９５ａの中心点とが異なっている。これら偏心カラー９５は選択的に使用されるものであり、図１０（Ａ）に示す偏心カラー９５Ａは、外周に形成された８つの凹部９９Ａと、内部に形成された貫通孔９５Ａａとを有し、最も、大径部９７の中心点と、貫通孔９５ａの中心点との距離（偏心量）が小さい。図１０（Ｂ）に示す偏心カラー９５Ｂは、外周に形成された８つの凹部９９Ｂと、内部に形成された貫通孔９５Ｂａとを有し、偏心量が２番目に小さい。また、図１０（Ｃ）に示す偏心カラー９５Ｃは、外周に形成された８つの凹部９９Ｃと、内部に形成された貫通孔９５Ｃａとを有し、最も、偏心量が大きい。
【００２１】
つぎに、サイドカー車輪１３のトウ角及びキャンバー角の調整手順を説明する。
なお、自動二輪車２の車体フレーム３５とサイドカーフレーム４５とは、いずれも全長を調整する機能を有していない単純な構造をしたタイロッド２６Ｆ，２６Ｍ，２６Ｒを介して強固に結合されているものとする。
【００２２】
サイドカー車輪１３のトウ角及びキャンバー角を調整する際、作業者は、ある程度の目安をつけて、複数の偏心カラー９５の中から適切な偏心カラー９５を選択する。一例として、図１０に示す偏心カラー９５のうち偏心量が中間の偏心カラー９５Ｂを選択し、図１１（Ａ）に示すように、貫通孔９５Ｂａが鉛直方向下方に偏心するように取り付け、このとき、サイドカー車輪１３は、図１１（Ｂ）に示すトウ角、及び、図１１（Ｃ）に示すキャンバー角を持って支持されたとする。なお、図１１では、説明の簡易化のため、トウ角及びキャンバー角を実際より大きく図示している。
【００２３】
上記トウ角を、前方に対し右側（トウイン）に大きくし、かつ、上記キャンバー角を、小さくしたい場合には、偏心カラー９５Ｂを、図１２（Ａ）に示す矢印Ｋ１方向へ４５度だけ回転させる。これにより、前記トウ角より大きなトウ角（図１２（Ｂ））、及び、前記キャンバー角より小さなキャンバー角（図１２（Ｃ））を得ることができる。
【００２４】
図１２（Ｂ）に示すトウ角を、前方に対し右側（トウイン）に大きくし、かつ、図１２（Ｃ）に示すキャンバー角を小さくしたい場合、さらに、偏心カラー９５Ｂを、図１３（Ａ）に示す矢印Ｋ２方向へ４５度だけ回転させる。これにより、図１２（Ｂ）のトウ角より大きなトウ角（図１３（Ｂ））、及び、図１２（Ｃ）より小さなキャンバー角（図１３（Ｃ））を得ることができる。
【００２５】
上記構成では、図１１ないし図１３を参照し、貫通孔９５Ｂａの車体前後方向における変位量と、トウ角の変位量とは、対応関係にある。例えば、偏心カラー９５Ｂを、図１１から図１２、或いは図１２から図１３の状態に至るまで、時計方向に回転し、貫通孔９５Ｂａが前後方向の後方に変位すると、トウ角は、右方向（トウイン）に変位する。一方、偏心カラー９５Ｂを、図１３から図１２、或いは図１２から図１１の状態に至るまで、反時計方向に回転し、貫通孔９５Ｂａが前後方向の前方に変位すると、トウ角は、左方向（トウアウト）に変位する。また、貫通孔９５Ｂａの上下方向の変位量と、キャンバー角の変位量とは、対応関係にあり、図１１から図１２、或いは図１２から図１３の状態に至るまで、貫通孔９５Ｂａが上下方向の上方に変位すると、キャンバー角は、左方向に変位し、図１３から図１２、或いは図１２から図１１の状態に至るまで、貫通孔９５Ｂａが上下方向の下方に変位すると、キャンバー角は、右方向に変位する。
このように、偏心カラー９５Ｂをブラケット９３Ｒに嵌めこむ際、回転角度を変えて嵌めこむことにより、サイドカー車輪１３の様々なトウ角及びキャンバー角を容易に得ることができる。なお、図１１では、偏心カラー９５Ｂを取り付ける際の回転角度を３つ例として挙げたが、回転角度は、偏心カラー９５Ｂの凹部９９Ｂの数と同じ数（つまり本実施形態では８つ）存在する。
【００２６】
上記調整において、図１２（Ｂ）のトウ角及び図１２（Ｃ）のキャンバー角を共に小さく調整する場合には、偏心カラー９５Ｂを外し、図１０（Ａ）に示す最も偏心量の小さい偏心カラー９５Ａを選択し、図１４（Ａ）に示す回転角度でこの偏心カラー９５Ａをブラケット９３Ｒに取り付けることにより、小さなトウ角及びキャンバー角を実現できる。なお、偏心カラー９５Ａは、偏心量が小さいため、この偏心カラー９５Ａを回転させることにより、トウ角及びキャンバー角の微調整が可能である。
【００２７】
また、図１２の状態から、トウ角及びキャンバー角を共に大きく調整する場合には、偏心カラー９５Ｂを外し、図１０（Ｃ）に示す最も偏心量の大きな偏心カラー９５Ｃを選択し、図１５（Ａ）に示す回転角度でこの偏心カラー９５Ｃをブラケット９３Ｒに取り付けることにより、大きなトウ角及びキャンバー角を実現できる。なお、偏心カラー９５Ｃは、偏心量が大きいため、この偏心カラー９５Ｃを回転させることによって、トウ角及びキャンバー角の粗い調整が可能である。
【００２８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、偏心カラー９５Ｈをブラケット９３Ｒに取り付ける際に、回転角度を調整して取り付けることによって、容易に、サイドカー車輪１３の最適なトウ角及びキャンバー角を得ることができる。
また、本実施の形態によれば、偏心カラー９５Ｈを偏心カラー９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃと交換すると共に、これらの偏心カラー９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃをブラケット９３Ｒに取り付ける際に、回転角度を調整して取り付けることによって、簡単に、サイドカー車輪１３の最適なトウ角及びキャンバー角を得ることができる。
また、本実施の形態によれば、タイロッド２６Ｆ，２６Ｍ，２６Ｒを全長調整可能に構成する必要がないため、サイドカー３の構造が簡易化される。
また、本実施の形態によれば、偏心カラー９５を複数用意することにより、容易にサイドカー車輪１３のトウ角及びキャンバー角の微調整を行うことができる。
【００２９】
なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、本実施形態においては、偏心カラー９５Ｈは、ブラケット９３Ｒに取り付けられているが、これは、ブラケット９３Ｌに取り付けてもよく、また、ブラケット９３Ｒ及びブラケット９３Ｌの双方に取り付けてもよい。また、図７において、交換可能な偏心カラー９５を３つ例示したが、偏心カラー９５のバリエーションは、これにとどまらない。また、サイドカー３は、自動二輪車２の左に取り付けられているが、これは、右に取り付けられていてもよい。また、本実施の形態に係る偏心カラー９５Ｈは、凹部９９Ｈを８つ有しているが、この数は任意に設計可能であり、多ければ多いほどトウ角及びキャンバー角の微調整が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態に係るサイドカー付車両の側面図である。
【図２】本実施形態に係るサイドカー付車両を上から見た図である。
【図３】本実施形態に係るサイドカー付車両のフレームの構成を示す図である
【図４】サイドカー車輪を上から見た図である。
【図５】サイドカー車輪を前方から見た図である。
【図６】ピボットシャフトの右端を上から見た図である。
【図７】図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】右ブラケットを右方から見た図である。
【図９】（Ａ）は、偏心カラーの側面図、（Ｂ）は、偏心カラーの正面図である。
【図１０】交換可能な偏心カラーの一例である。
【図１１】偏心カラーの回転角度と、トウ角及びキャンバー角との関係を説明するための図である。
【図１２】偏心カラーの回転角度と、トウ角及びキャンバー角との関係を説明するための図である。
【図１３】偏心カラーの回転角度と、トウ角及びキャンバー角との関係を説明するための図である。
【図１４】偏心カラーの回転角度と、トウ角及びキャンバー角との関係を説明するための図である。
【図１５】偏心カラーの回転角度と、トウ角及びキャンバー角との関係を説明するための図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  サイドカー付車両
２  自動二輪車
３  サイドカー
１３  サイドカー車輪
２６Ｆ  前タイロッド
２６Ｍ  中央タイロッド
２６Ｒ  後タイロッド
７９  スイングアーム
７９ａ  車軸枢支部
７９ｂ  スイングアーム枢支部
９２  ピボットシャフト
９５Ｈ  偏心カラー
【図１】
2008207752.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2008207752.tif 000011
【図１０】
2008207752.tif 000012
【図１１】
2008207752.tif 000013
【図１２】
2008207752.tif 000014
【図１３】
2008207752.tif 000015
【図１４】
2008207752.tif 000016
【図１５】
2008207752.tif 000017