(57)【要約】【課題】液体封入式防振装置のコンパクト化を図る。【解決手段】エンジンとボディとの間に配設され、エンジン振動のボディへの伝達を抑制するために用いられる液体封入式防振装置は、弾性体としての本体ゴム１１およびダイヤフラム１２と、非圧縮性の液体が内部に封入される第１液室２１および第２液室２２と、これらの第１液室２１および第２液室２２を連通するオリフィス２３と、そのダイヤフラム１２の弾性変形を可能とするための空気室３０とを備える。この液体封入式防振装置では、第１液室２１と、第２液室２２およびオリフィス２３とが、上下に並べて設けられ、第１液室２１および第２液室２２が、空気室３０を上下両側から覆うように設けられ、さらに、第１液室２１およびオリフィス２３の内側に、空気室３０および第２液室２２が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性体としての本体ゴムおよびダイヤフラムと、非圧縮性の液体が内部に封入される第１液室および第２液室と、これらの第１液室および第２液室を連通するオリフィスと、そのダイヤフラムの弾性変形を可能とするための空気室とを備え、
エンジンとボディとの間に配設され、エンジン振動のボディへの伝達を抑制するために用いられる液体封入式防振装置において、
第１液室と、第２液室およびオリフィスとが、軸方向に並べて設けられ、
第１液室および第２液室が、空気室を軸方向の両側から覆うように設けられ、
さらに、第１液室およびオリフィスの内側に、空気室および第２液室が設けられることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液体封入式防振装置において、
第２液室の下端と、オリフィスの下端との軸方向の位置が同じになっていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の液体封入式防振装置において、
第１液室の径と、オリフィスの最大径とが同じになっていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとこれを支持するボディとの間に配設され、エンジン振動のボディへの伝達を抑制するために用いられる液体封入式の防振装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとこれを支持するボディとの間に配設される防振装置（エンジンマウント）として、液体封入式のものが知られている。
【０００３】
従来の液体封入式のエンジンマウントは、例えば、図２に示すように、本体ゴム１１１と、ダイヤフラム１１２と、非圧縮性の液体（エチレングリコール等）が内部に封入された主液室（第１液室）１２１および副液室（第２液室）１２２とを備えた構成になっている。第１液室１２１と第２液室１２２とは、仕切り板等の仕切り部材１１６およびオリフィス形成部材１１７によって区画されている。また、第１液室１２１と第２液室１２２とは、オリフィス形成部材１１７に設けられた渦巻き形状の絞り通路（オリフィス）１２３を介して互いに連通されている。また、カバー部材１３１がダイヤフラム１１２の下側に装着されている。カバー部材１３１は、車輪によって跳ね上げられる石や砂等からダイヤフラム１１２を保護するために用いられる。このカバー部材１３１とダイヤフラム１１２とで囲まれた空間が空気室１３０となっている。
【０００４】
このような液体封入式のエンジンマウント１１０では、エンジン（振動源）からの振動が伝わると、本体ゴム１１１およびダイヤフラム１１２が弾性変形して、各液室１２１，１２２の容積が変化し、オリフィス１２３を介して両液室１２１，１２２間で液体が移動する。この液体がオリフィス１２３を通過するときの抵抗によって振動減衰力が生じ、エンジンからの振動の伝達が抑制されるようになっている。ここで、オリフィス１２３の流路断面積および流路長に応じて、液体封入式のエンジンマウント１１０の減衰特性（防振特性）が設定される。なお、液体封入式のエンジンマウント１１０には、減衰特性の異なる複数のオリフィス１２３を設けることが可能である。
【０００５】
液体封入式エンジンマウントの従来例として、例えば、特許文献１，２に示されるような技術が提案されている。
【特許文献１】特開平０９−２７３５８４号公報
【特許文献２】特開２００４−６０７２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、液体封入式エンジンマウントに要求される減衰特性を満たすためには、ある程度のサイズを確保する必要がある一方で、車両においては、一般に、装置類や、機器類等の搭載スペースは限られている。このため、液体封入式エンジンマウントの搭載スペースについても制限されることになる。したがって、できる限りコンパクトな構造の液体封入式エンジンマウントが望まれている。
【０００７】
しかし、図２に例示するような構造の従来の液体封入式のエンジンマウント１１０では、上下方向（軸方向）のサイズ（高さ）が大きくなり、コンパクト化の要請を満足することは困難である。詳細には、液体封入式のエンジンマウント１１０が、第１液室１２１と第２液室１２２との間に、オリフィス１２３が配置され、さらに、第２液室１２２の下方に空気室１３０が配置された構造になっている。つまり、液体封入式のエンジンマウント１１０は、第１液室１２１と、オリフィス１２３と、第２液室１２２と、空気室１３０とが上下方向に並べて設けられた４層構造になっている。このため、液体封入式のエンジンマウント１１０の上下方向のサイズが大きくなる結果、そのコンパクト化の要請を満たすことが困難になる。
【０００８】
上記特許文献１，２の従来例では、カバー部材がダイヤフラムの下方に設けられ、ダイヤフラムの弾性変形を可能とするための空気室が最下部に配置される構造であるため、上下方向のサイズが大きくなってしまう。さらに、上記特許文献１の従来例では、第１液室の周囲に第２液室が設けられる構造であるため、上下方向に直交する方向（径方向）のサイズが大きくなってしまう。このため、上記特許文献１，２の従来例においても、コンパクト化の要請を満たすことが難しいという問題点がある。
【０００９】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分の配置構成を工夫することによって、液体封入式防振装置のコンパクト化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、弾性体としての本体ゴムおよびダイヤフラムと、非圧縮性の液体が内部に封入される第１液室および第２液室と、これらの第１液室および第２液室を連通するオリフィスと、そのダイヤフラムの弾性変形を可能とするための空気室とを備え、エンジンとボディとの間に配設され、エンジン振動のボディへの伝達を抑制するために用いられる液体封入式防振装置であって、第１液室と、第２液室およびオリフィスとが、軸方向に並べて設けられ、第１液室および第２液室が、空気室を軸方向の両側から覆うように設けられ、さらに、第１液室およびオリフィスの内側に、空気室および第２液室が設けられることを特徴としている。
【００１１】
上記構成の液体封入式防振装置では、エンジンの振動が伝わると、本体ゴムおよびダイヤフラムが弾性変形して、第１液室および第２液室の容積が変化する。これにともない、一方の液室内の液体がオリフィスを通過して他方の液室へ移動する。液体がオリフィスを通過する際の抵抗によって振動減衰力が生じ、エンジン振動の車体への伝達が抑制される。
【００１２】
そして、上記構成によれば、液体封入式防振装置の第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の軸方向のサイズおよび軸方向に直交する方向（径方向）のサイズをともに抑制することが可能になる。したがって、液体封入式防振装置そのものの軸方向のサイズおよび径方向のサイズをともに抑制することが可能になり、コンパクトな構造の液体封入式防振装置を提供することが可能になる。
【００１３】
本発明における第１液室と第２液室とオリフィスと空気室との具体的な配置構成として、次の態様が挙げられる。
【００１４】
まず、第２液室の下端と、オリフィスの下端との軸方向の位置が同じになるような配置構成を採用することが可能である。
【００１５】
この配置構成によれば、第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の軸方向のサイズは、第１液室の上端から第２液室の下端までの距離になる。これにより、第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の軸方向のサイズを、空気室が最下部に配置される構造の従来の場合に比べて抑制することができ、液体封入式防振装置のコンパクト化に貢献できる。
【００１６】
また、第１液室の径と、オリフィスの最大径（径方向で最外側に位置する部分の径）とが同じになっている配置構成を採用することが可能である。
【００１７】
この配置構成によれば、第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の径方向のサイズが、第１液室の径方向のサイズと同じになる。これにより、第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の径方向のサイズを、第１液室の周囲に第２液室が設けられる構造の従来の場合に比べて抑制することができ、液体封入式防振装置のコンパクト化に貢献できる。また、オリフィスをできるだけ径方向の外側に位置させてその内側の第２液室の径方向のサイズを大きく確保しながら、オリフィスを第１液室の領域外からはみださないようにできる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、液体封入式防振装置の第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との各空間部分を併せた部分の軸方向のサイズおよび径方向のサイズをともに抑制することが可能になる。したがって、液体封入式防振装置そのものの軸方向のサイズおよび径方向のサイズをともに抑制することが可能になり、コンパクトな構造の液体封入式防振装置を提供することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２０】
以下では、車両用のエンジンをボディとしての車体に弾性支持する際に用いられる液体封入式の防振装置（エンジンマウント）に本発明を適用した実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る液体封入式のエンジンマウント（以下、単に「エンジンマウント」ともいう）を示す断面図であって、エンジンマウントにおける第１液室と、第２液室と、オリフィスと、空気室との配置構成を示している。なお、便宜上、第１液室２１の中心軸が延びる方向を上下方向（軸方向）とし、エンジン側を上側、車体側を下側とする。また、上下方向に直交する方向を径方向とする。
【００２１】
図１に例示するエンジンマウント１０は、本体ゴム１１およびダイヤフラム１２と、第１液室２１、第２液室２２、オリフィス２３、および、空気室３０とを備え、全体としてほぼ回転対称な形状になっている。エンジンマウント１０は、エンジンと車体との間に配設される。このエンジンマウント１０は、エンジン側の部材（例えば、エンジンに取り付けられたブラケット）と、車体側の部材（例えば、車体に取り付けられたブラケット）とにそれぞれボルトで締結された状態で用いられる。
【００２２】
エンジンマウント１０の本体ケース１４は、上下両端が開放されたほぼ円筒状に形成されている。本体ケース１４の上部側開放端は、弾性体としての本体ゴム１１によって閉塞されている。一方、本体ケース１４の下部側開放端は、オリフィス形成部材１７によって閉塞されている。
【００２３】
本体ゴム１１は、その中心軸まわりにほぼ対称な形状であって、上端が閉塞され、かつ、下端が開放され、さらに、下側ほど拡径する形状に成形されている。このため、本体ゴム１１の内部には、下方に向けて開放されたほぼ円錐状の内部空間１１ａが設けられている。本体ゴム１１の下端部の外周面は、本体ケース１４の内周面に接合されている。本体ゴム１１の上端部には、エンジン側取付金具１５の下部が埋め込まれている。エンジン側取付金具１５には、エンジンとの締結用のボルト１５ａが設けられている。このボルト１５ａは上方に向けて延びている。なお、本体ケース１４の下部には、車体との締結用のボルトが設けられた車体側取付金具（図示せず）が取り付けられる。
【００２４】
本体ケース１４内において、本体ゴム１１の下側には、金属等からなる、ほぼ円板状に形成された仕切り部材１６が配設されている。この場合、本体ゴム１１は、仕切り部材１６の上側を覆うように設けられている。仕切り部材１６には、内径側の中央部１６ａと外径側の周縁部１６ｂとが設けられている。中央部１６ａは、断面視で、平坦な周縁部１６ｂに比べ上方に向けてほぼ凸状に盛り上がっている。仕切り部材１６の周縁部１６ｂの上面には、本体ゴム１１の下端面が接合されている。そして、仕切り部材１６の中央部１６ａが、本体ゴム１１の内部空間１１ａ内に収容されている。
【００２５】
この本体ゴム１１と仕切り部材１６とによって囲まれた空間が第１液室２１となっている。詳細には、本体ゴム１１の内部空間１１ａを形成する内側壁面と、仕切り部材１６の中央部１６ａの上面とによって、第１液室２１が区画形成されている。この第１液室２１は、その中心軸まわりにほぼ対称な形状になっている。
【００２６】
また、本体ケース１４内において、仕切り部材１６の下側には、ゴム、合成樹脂、金属等からなる、弾性体としてのダイヤフラム１２が配設されている。この場合、仕切り部材１６は、ダイヤフラム１２の上側を覆うように設けられている。ダイヤフラム１２は、その中心軸まわりにほぼ対称な形状であって、このダイヤフラム１２には、内径側の弾性変形可能な中央部１２ａと外径側の弾性変形しない周縁部１２ｂとが設けられている。中央部１２ａは、断面視で、平坦な周縁部１２ｂに比べ上方に向けて突出している。ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂの上面には、仕切り部材１６の周縁部１６ｂの下面が接合されている。そして、ダイヤフラム１２の中央部１２ａが仕切り部材１６の中央部１６ａ内に収容されている。
【００２７】
このダイヤフラム１２と仕切り部材１６とによって囲まれた空間が空気室３０となっている。詳細には、ダイヤフラム１２の中央部１２ａおよび周縁部１２ｂの内径側の部分の上面と、仕切り部材１６の中央部１６ａの下面とによって、空気室３０が区画形成されている。この空気室３０は、その中心軸まわりにほぼ対称な形状になっている。空気室３０は、ダイヤフラム１２の弾性変形を可能とするために設けられる。空気室３０は、ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂの円周方向１箇所および後述するオリフィス形成部材１７の中間部１７ｂの円周方向１箇所にそれぞれ形成された開口部１２ｃ，１７ｄを介して大気に連通されている。
【００２８】
そして、ダイヤフラム１２の下側には、金属等からなる、ほぼ円筒状に形成されたオリフィス形成部材１７が配設されている。オリフィス形成部材１７には、内径側の中央部１７ａと外径側の周縁部１７ｃとその中間の中間部１７ｂとが設けられている。中間部１７ｂには、平坦な周縁部１７ｃに比べ下方に向けて窪んだ所定の断面積の通路が形成されている。この通路は、平面視で、渦巻き形状に形成されており、この場合、約２周分の長さだけ渦巻かれている。中央部１７ａには、断面視で、平坦な周縁部１７ｃに比べ下方に向けて窪んだ内部空間が形成されている。ここで、中間部１７ｂの渦巻き形状の通路の一端部（内側端部）と、中央部１７ａの内部空間とは、円周方向１箇所に形成される開口部（図示せず）を介して連通されている。オリフィス形成部材１７の周縁部１７ｃの上面には、仕切り部材１６の周縁部１６ｂの下面が接合されている。また、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂの上面には、ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂの下面が接合されている。
【００２９】
このオリフィス形成部材１７の中央部１７ａと、ダイヤフラム１２の中央部１２ａとによって囲まれた空間が第２液室２２になっている。詳細には、オリフィス形成部材１７の中央部１７ａの内部空間を形成する壁面と、ダイヤフラム１２の中央部１２ａの下面とによって、第２液室２２が区画形成されている。この第２液室２２は、その中心軸まわりにほぼ対称な形状になっている。
【００３０】
また、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂと、ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂとによって囲まれた空間が絞り通路であるオリフィス２３になっている。詳細には、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂの渦巻き形状の通路を形成する壁面と、ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂの下面とによって、所定の流路断面積および流路長のオリフィス２３が区画形成されている。このオリフィス２３の流路断面積および流路長に応じて、エンジンマウント１０の減衰特性（防振特性）が設定される。
【００３１】
渦巻き形状に形成されるオリフィス２３は、第２液室２２の外周側に設けられており、オリフィス２３の一端部（内側端部）が上述した開口部を介して第２液室２２に連通されている。また、オリフィス２３の他端部（外側端部）は、ダイヤフラム１２の周縁部１２ｂの円周方向１箇所および仕切り部材１６の周縁部１６ｂの円周方向１箇所にそれぞれ形成された開口部（図示せず）を介して、第１液室２１に連通されている。したがって、第１液室２１と第２液室２２とがオリフィス２３を介して連通されている。第１液室２１と第２液室２２とオリフィス２３とには、例えば、エチレングリコールやシリコンオイル等のような非圧縮性の液体が封入されている。液体が封入される第１液室２１と第２液室２２とオリフィス２３との液封部２０は、閉塞された空間となっており、外部（大気）に連通される空気室３０とは遮断されている。
【００３２】
このような構成のエンジンマウント１０によれば、エンジンの振動がエンジンマウント１０に伝わると、本体ゴム１１およびダイヤフラム１２が弾性変形して、第１液室２１および第２液室２２の容積が変化する。これにともない、一方の液室２１（２２）内の液体がオリフィス２３を通過して他方の液室２２（２１）へ移動する。液体がオリフィス２３を通過する際の抵抗によって振動減衰力が生じ、エンジン振動の車体への伝達が抑制される。
【００３３】
次に、エンジンマウント１０における各空間部分、つまり、第１液室２１と、第２液室２２と、オリフィス２３と、空気室３０との配置構成について説明する。
【００３４】
まず、断面視、すなわち、液封部２０および空気室３０の各空間部分を径方向の一方向から見た場合、エンジンマウント１０の液封部２０は、第１液室２１の下側に、第２液室２２およびオリフィス２３が設けられている。つまり、液封部２０は、第１液室２１と、第２液室２２およびオリフィス２３とが上下に並べて設けられた２層構造になっている。この場合、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂの通路の下端と、中央部１７ａの内部空間の下端とは、上下方向の位置が同じになっているので、第２液室２２の下端とオリフィス２３の下端との上下方向の位置が同じになる。このため、液封部２０の上下方向のサイズ（高さ）は、第１液室２１の上端から第２液室２２の下端までの距離になる。
【００３５】
ここで、空気室３０を挟んで上下に第１液室２１および第２液室２２が設けられている。言い換えれば、第１液室２１と第２液室２２とが空気室３０を上下両側から覆うように設けられている。したがって、空気室３０は、第１液室２１の上端と第２液室２２の下端との間に設けられることになるので、液封部２０および空気室３０の各空間部分を併せた部分の上下方向のサイズは、上記液封部２０の上下方向のサイズと同じになる。これにより、液封部２０および空気室３０の各空間部分を併せた部分の上下方向のサイズを、空気室が最下部に配置される構造の従来構造（例えば、図２参照）や従来例（例えば、特許文献１，２参照）に比べて抑制することができる。
【００３６】
また、平面視、すなわち、液封部２０および空気室３０の各空間部分を軸方向の一方から見た場合、エンジンマウント１０において、第１液室２１およびオリフィス２３の内側に、空気室３０および第２液室２２が設けられている。つまり、空気室３０および第２液室２２と、第１液室２１およびオリフィス２３とが径方向の内外に並べて設けられた構造になっている。この場合、本体ゴム１１の内部空間１１ａの下部側開放端１１ｂの外周縁と、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂに設けられる通路の渦巻き形状の最外縁との径方向の位置が同じになっている。つまり、本体ゴム１１の内部空間１１ａの下部側開放端１１ｂの径と、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂに設けられる通路の最大径とが同じになっている。例えば、本体ゴム１１の内部空間１１ａの下部側開放端１１ｂの径と、オリフィス形成部材１７の中間部１７ｂに設けられる通路の外側端部の外縁における径とが同じになっている。このため、第１液室２１の径と、オリフィス２３の最大径（径方向で最外側に位置する部分（例えばオリフィス２３の外側端部）の径）とが同じになっている。
【００３７】
したがって、平面視では、液封部２０および空気室３０の各空間部分が設けられている領域は、第１液室２１の領域と同じになる。そして、液封部２０および空気室３０の各空間部分を併せた部分の径方向のサイズが、第１液室２１の径方向のサイズと同じになる。これにより、液封部２０および空気室３０の各空間部分を併せた部分の径方向のサイズを、第１液室の周囲に第２液室が設けられる構造の従来例（例えば、特許文献１参照）に比べて抑制することができる。また、オリフィス２３をできるだけ径方向の外側に位置させてその内側の第２液室２２の径方向のサイズを大きく確保しながら、平面視で、オリフィス２３を第１液室２１の領域外からはみださないようにできる。
【００３８】
以上のように、この実施形態では、エンジンマウント１０の液封部２０および空気室３０の各空間部分を併せた部分の上下方向のサイズおよび径方向のサイズをともに抑制することができる。したがって、エンジンマウント１０そのものの上下方向のサイズおよび径方向のサイズをともに抑制することが可能になり、コンパクトな構造のエンジンマウント１０を提供することが可能になる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。その一例を以下に挙げる。
【００４０】
上記実施形態において、オリフィス２３の流路断面積および流路長は特に限定されない。例えば、オリフィス２３の流路長を、約１周分の長さや、約半周分の長さ等としてもよい。また、減衰特性の異なる複数のオリフィス２３を設ける構成としてもよい。例えば、オリフィス２３を２つ設ける場合、第２液室２２の外周側に、２つのオリフィス２３を径方向の内外に並べて配置する構成とすることが可能である。
【００４１】
上記実施形態では、本発明を車両用エンジンの液体封入式エンジンマウントに適用した場合について説明したが、これに限らず、車両以外の分野のエンジンをボディに支持するための液体封入式エンジンマウントにも、本発明を適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施形態に係る液体封入式エンジンマウントを示す断面図である。
【図２】従来構造の液体封入式エンジンマウントを示す断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０      液体封入式エンジンマウント
１１      本体ゴム
１２      ダイヤフラム
１６      仕切り部材
１７      オリフィス形成部材
２０      液封部
２１      第１液室
２２      第２液室
２３      オリフィス
３０      空気室
【図１】
2008232375.tif 000003
【図２】
2008232375.tif 000004