(57)【要約】【課題】車両の挙動を制御するためにホイールのリム幅を変化させる場合でも車両の乗心地や操縦安定性の低下を抑制する車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両の挙動制御装置であって、左右輪の半径を設定する半径設定手段と、車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段７Ａ，７Ｂと、サスペンションの特性を変化させるサスペンション特性変更手段８ａ，８ａとを備え、半径設定手段で設定した半径に応じて半径変更手段７Ａ，７Ｂにより左輪又は／及び右輪の半径を変化させた場合、半径変更手段７Ａ，７Ｂによる車輪のリム幅の変化に応じてサスペンション特性変更手段８ａ，８ａによりサスペンションの特性を変化させることを特徴とする。【選択図】図２
2008120129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右輪の半径を設定する半径設定手段と、
車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段と、
サスペンションの特性を変化させるサスペンション特性変更手段と
を備え、
前記半径設定手段で設定した半径に応じて前記半径変更手段により左輪又は／及び右輪の半径を変化させた場合、前記半径変更手段による車輪のリム幅の変化に応じて前記サスペンション特性変更手段によりサスペンションの特性を変化させることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記サスペンション特性変更手段は、サスペンションの減衰力特性を変化させることを特徴とする請求項１に記載する車両の挙動制御装置。
【請求項３】
前記サスペンション特性変更手段は、サスペンションのバネ特性を変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する車両の挙動制御装置。
【請求項４】
車両の旋回量を設定する旋回量設定手段を備え、
前記半径設定手段は、前記旋回量設定手段で設定した旋回量が大きいほど、旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
【請求項５】
前記半径変更手段は、
車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、
前記インナホイールのリムと前記アウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、
前記インナホイール及び前記アウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータと
を備えることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載する車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両では、運転者によるステアリングホイールの操作に応じて前輪を転舵させて旋回している。前輪を転舵させると、前輪が向いている方向と実際に車両が向いている方向とがずれ、その角度（スリップ角）の分だけタイヤがスリップしながら回転している。このスリップ角によってタイヤ接地面に抵抗（コーナリング抵抗）が発生し、このコーナリング抵抗によって進行方向に対して垂直方向にコーナリングフォースが発生する。このコーナリングフォースが旋回力となり、車両が旋回する。
【０００３】
しかしながら、車輪（タイヤ）を転舵させて車両を旋回させる場合、旋回する毎にコーナリング抵抗が発生するので、この抵抗によって駆動力がロスする。また、転舵時にタイヤがフェンダと干渉することを避けるためにフェンダを半円状に切り欠いているので、その切り欠き部分に空気が入り込み、その入り込んだ空気が乱流となって空気抵抗が発生する。これらが要因となって、燃費が悪化する。さらに、タイヤを転舵させる分のスペースを確保するために、タイヤハウスがエンジンルームやキャビン内に大きく張り出る構造となるので、エンジンルームやキャビンのスペースが制限される。また、車輪を転舵させて旋回すると遠心力によって車両の外輪側が沈み込むロールが発生するので、そのロールを抑制するために、スタビライザやアブソーバなどのサスペンションの各種チューニングが必要となる。そこで、特許文献１には、右輪と左輪とで車輪の半径を異ならせることによって、車両を旋回させる車両の挙動制御装置が開示されている。この車両の挙動制御装置では、アクチュエータによってインナホイール及びアウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせることによってリム幅を変化させ、車輪の半径を変化させる。
【特許文献１】特願２００５−３６０６６７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した車両の挙動制御装置は、車両を旋回させるために、左右輪のうちの少なくとも一方の車輪のホイールのリム幅を変化させる。そのため、車両が旋回するときには、少なくとも一方の車輪の中心位置（車幅方向）が変化し、車両のトレッドが変化する。したがって、サスペンションはその一端部が車体に取り付けられているので、車両旋回中にはその取り付け位置と車輪の中心位置との距離が変化する。その結果、サスペンションに入力される荷重が変化する。また、サスペンションでは、通常、入力される荷重などを想定して、アブソーバの減衰力やスプリングのバネ定数などの特性が車両に応じて最適にセッティングされている。そのため、車両旋回中にサスペンションに入力される荷重が変化すると、車両の姿勢が変化したり、挙動（過渡特性）が悪化したりして、車両の乗心地や操縦安定性が低下する虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の挙動を制御するためにホイールのリム幅を変化させる場合でも車両の乗心地や操縦安定性の低下を抑制する車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、左右輪の半径を設定する半径設定手段と、車輪のリム幅によって車輪の半径を変化させる半径変更手段と、サスペンションの特性を変化させるサスペンション特性変更手段とを備え、半径設定手段で設定した半径に応じて半径変更手段により左輪又は／及び右輪の半径を変化させた場合、半径変更手段による車輪のリム幅の変化に応じてサスペンション特性変更手段によりサスペンションの特性を変化させることを特徴とする。
【０００７】
この車両の挙動制御装置では、半径設定手段により、車両の旋回、車両の走行状況、車両の積載状況、路面状況などに応じて左右輪の半径を設定する。例えば、車両を旋回する場合、車輪の半径を左右輪で差を設けることにより、左右輪が同一の回転速度で回転するなら、半径を小さくした側の車輪が内輪、大きくした側の車輪が外輪となって車両が旋回する。そして、挙動制御装置では、半径変更手段により設定した各車輪の半径に応じてホイールのリム幅を変化させ、各車輪の半径を変化させる。ホイールのリム幅を変化させることによってタイヤの幅が変化するので、タイヤの高さが変化し、タイヤ外径（車輪の半径）が変化する。このように、この挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させることにより、タイヤの偏平率を変化させ、車輪の半径を変更する。これを車両旋回に適用することにより、車輪を転舵させずに、車両を旋回させることが可能となる。さらに、この挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させた場合、サスペンション特性変更手段により、そのリム幅の変化に応じてサスペンションの特性（減衰力特性、バネ特性など）を変化させる。ホイールのリム幅が変化すると、車輪の車幅方向の中心位置（トレッド）が変化する。この変化によって、サスペンションの車体との取り付け位置と車輪の車幅方向の中心位置との距離が変化するので、サスペンションに入力される荷重が変化する。そこで、その荷重の変化分に応じて、サスペンションの特性を変化させる。このように、この挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させた場合でも、サスペンションの特性がそのときのトレッドの変化に見合った特性に変化するので、車両の乗心地や操縦安定性の低下を抑制することができる。
【０００８】
本発明の上記車両の挙動制御装置では、サスペンション特性変更手段は、サスペンションの減衰力特性を変化させる構成としてもよい。
【０００９】
この車両の挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させた場合、サスペンション特性変更手段により、そのリム幅の変化に応じてサスペンションの減衰力特性を変化させる。このように、この挙動制御装置では、サスペンションに入力される荷重の変化分に対応できるように減衰力を増減する。
【００１０】
本発明の上記車両の挙動制御装置では、サスペンション特性変更手段は、サスペンションのバネ特性を変化させる構成としてもよい。
【００１１】
この車両の挙動制御装置では、ホイールのリム幅を変化させた場合、サスペンション特性変更手段により、そのリム幅の変化に応じてサスペンションのバネ特性を変化させる。このように、この挙動制御装置では、サスペンションに入力される荷重の変化分に対応できるようにバネの強弱を調整する。
【００１２】
本発明の上記車両の挙動制御装置では、車両の旋回量を設定する旋回量設定手段を備え、半径設定手段は、旋回量設定手段で設定した旋回量が大きいほど、旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくする構成としてもよい。
【００１３】
この車両の挙動制御装置では、旋回量設定手段により車両の旋回量を設定する。この旋回量としては、例えば、運転者のステアリング操作による操舵量、自動操舵による操舵量、レーンキープによる操舵量、車両挙動を安定化させるための操舵量である。そして、挙動制御装置では、半径設定手段により、旋回方向側の車輪を旋回内輪、他方側の車輪を旋回外輪として、旋回量が大きいほど旋回内輪の半径に対する旋回外輪の半径を大きくするような各車輪の半径を設定する。このように、挙動制御装置では、設定した旋回量に応じて旋回内輪と旋回外輪の相対的な半径比を制御することにより、車輪を転舵させずに目標とする旋回量分だけ車両を旋回させることができる。
【００１４】
本発明の上記車両の挙動制御装置では、半径変更手段は、車両幅方向の内側に配置されるインナホイールと外側に配置されるアウタホイールからなるホイールと、インナホイールのリムとアウタホイールのリムにそれぞれ結合される空気タイヤと、インナホイール及びアウタホイールのうちの少なくとも一方を車両幅方向にスライドさせるアクチュエータとを備える構成としてもよい。
【００１５】
この車両の挙動制御装置の半径変更手段は、ホイールがインナホイールとアウタホイールからなり、インナホイール及びアウタホイールの少なくとも一方が車両幅方向にスライド可能な構造となっている。また、半径変更手段は、空気タイヤがインナホイールのリムとアウタホイールのリムにそれぞれ結合している。したがって、半径変更手段では、アクチュエータによってインナホイール又は／及びアウタホイールの少なくとも一方をスライドさせることによって、ホイールのリム幅が変化し、リム幅の変化に応じて空気タイヤの幅が変化する。空気タイヤの幅が変化すると、空気タイヤの高さが変化するので、車輪の半径が変化する。このように、この挙動制御装置では、インナホイールとアウタホイールとの間でスライドさせてホイールのリム幅を変化させる簡単な構成によって、車輪の半径を変更することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、車両の挙動を制御するためにホイールのリム幅を変化させた場合でも、リム幅の変化に応じてサスペンションの特性を変化させることにより、車両の乗心地や操縦安定性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の挙動制御装置の実施の形態を説明する。
【００１８】
本実施の形態では、本発明を、エンジンによる後輪駆動の車両に搭載される挙動制御装置に適用する。本実施の形態に係る挙動制御装置は、全ての車輪においてインナホイールに対してアウタホイールをスライドさせることによってホイールのリム幅が変化し、そのリム幅の変化によって車輪の半径を変更する。そして、本実施の形態に係る挙動制御装置では、各車輪の半径を変更することによって、車両旋回、車両姿勢調整、空力抵抗低減などを行う。また、本実施の形態に係る挙動制御装置は、各サスペンションに電磁可変式アブソーバを備えており、電磁可変式アブソーバによってサスペンションの減衰力特性を変更する。
【００１９】
図１〜図５を参照して、本実施の形態に係る挙動制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。図２は、本実施の形態に係る挙動制御装置の車輪（前輪側）の一部破断正面図である。図３は、本実施の形態に係る右輪側の軸送出機構部の正断面図である。図４は、本実施の形態に係る左右の半径差による旋回の原理図である。図５は、本実施の形態に係る車両旋回時の車両を後方から見た場合の模式図である。
【００２０】
挙動制御装置１では、各車輪の半径を独立して変更するとともにサスペンションの減衰力を変更することによって、車両旋回など様々な車両の挙動を制御する。そのために、挙動制御装置１では、ホイールがインナホイールとアウタホイールからなり、インナホイールに対してアウタホイールがスライドすることによってホイールのリム幅を変化させ、タイヤの偏平率を変化させる。特に、挙動制御装置１は、リム幅（ひいては、トレッド）を変化させたときの車両の操縦安定性と乗心地を向上させるために、トレッドの変化分に応じてサスペンションの減衰力を変化させる。挙動制御装置１は、操舵角センサ２、車速センサ３、サス用ストロークセンサ４、着座センサ５、連結軸用ストロークセンサ６、右前輪７Ａ、左前輪７Ｂ、右後輪７Ｃ、左後輪７Ｄ、左右の車輪間の連結機構、右前サスペンション８Ａ、左前サスペンション８Ｂ、右後サスペンション８Ｃ、左後サスペンション８Ｄ及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]９を備えている。なお、本実施の形態では、右前輪７Ａ、左前輪７Ｂ、右後輪７Ｃ、左後輪７Ｄが特許請求の範囲に記載する半径変更手段に相当する。
【００２１】
操舵角センサ２は、運転者によって入力されるステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ２では、検出した操舵角を操舵角信号としてＥＣＵ９に送信する。この操舵角信号に示される操舵角には、大きさの情報と操舵方向の情報が含まれる。
【００２２】
車速センサ３は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ３では、検出した車速を車速信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２３】
サス用ストロークセンサ４は、各輪におけるサスペンション８のストロークを検出するセンサである。サス用ストロークセンサ４では、検出したストロークをサス用ストローク信号としてＥＣＵ９に送信する。なお、図１には、サス用ストロークセンサ４を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ９には各輪のサス用ストロークセンサ４からのサス用ストローク信号がそれぞれ送信される。
【００２４】
着座センサ５は、各座席に人が座っているか否かを検出するセンサである。着座センサ５では、検出した着座情報を着座信号としてＥＣＵ９に送信する。なお、図１には、着座センサ５を１つして描いていないが、各座席にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ９には各座席の着座センサ５からの着座信号がそれぞれ送信される。
【００２５】
連結軸用ストロークセンサ６は、下記で説明する各輪における連結軸７ｍの車幅方向のストロークを検出するセンサである。連結軸用ストロークセンサ６は、図３に示すように、軸送出機構部７ｃ内に設けられ、外側連結軸７ｉの車幅方向のストローク量を検出する。連結軸用ストロークセンサ６では、検出したストローク量を連結軸用ストローク信号としてＥＣＵ９に送信する。なお、図１には、連結軸用ストロークセンサ６を１つして描いていないが、各輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ９には各輪の連結軸用ストロークセンサ６からの連結軸用ストローク信号がそれぞれ送信される。
【００２６】
右前輪７Ａ、左前輪７Ｂ、右後輪７Ｃ、左後輪７Ｄは、同様の構成を有している。車輪７は、主なものとして、ホイール７ａ、タイヤ７ｂ、軸送出機構部７ｃを備えている。各車輪７では、軸送出機構部７ｃによってアウタホイール７ｅが車幅方向に沿って移動し、ホイール７ａのリム幅を変化させる。これによって、タイヤ７ｂの断面幅が変化し、その断面幅の変化に応じてタイヤ７ｂの高さが変化し（したがって、タイヤ７ｂの偏平率（＝タイヤ高さ／タイヤ断面幅）が変化し）、タイヤ７ｂの外径（車輪径）が変化する。ここでは、従動輪（前輪）における機構について説明するが、駆動輪（後輪）も従動輪と同様の構成を有している。
【００２７】
ホイール７ａは、車幅方向の内側に配置されるインナホイール７ｄと外側に配置されるアウタホイール７ｅからなる。インナホイール７ｄは、円形の凹形状であり、凹形状の底部の中央に円形状の孔が形成され、車幅方向の内側にリムを有している。アウタホイール７ｅは、インナホイール７ｄより径が若干大きい円形の凹形状であり、凹形状の底部の中央に円形状の孔が形成され、車幅方向の外側にリムを有している。インナホイール７ｄはアウタホイール７ｅの内側に嵌め込まれ、インナホイール７ｄの外周面とアウタホイール７ｅの内周面とはスプライン機構によって結合されている。そのため、アウタホイール７ｅはインナホイール７ｄに対して所定長さスライド可能であり、ホイール７ａはリム幅（インナホイール７ｄのリムとアウタホイール７ｅのリムとの間隔）が変更可能である。また、インナホイール７ｄとアウタホイール７ｅとは、スプライン機構により一体となって同期回転する。
【００２８】
タイヤ７ｂは、両端のビードがインナホイール７ｄのリムとアウタホイール７ｅのリムにそれぞれ結合される。この結合方法としては、例えば、勘合、接着である。タイヤ７ｂの内部には、複数箇所（例えば、８箇所、１６箇所）にその内面に沿って補強材７ｆ，・・・が取り付けられている。補強材７ｆ，・・・は、所定幅を有するヘアバンドのような形状であり、タイヤ７ｂの周方向に沿って一定間隔毎に配置される。補強材７ｆは、例えば、樹脂、ワイヤなどで形成される。また、タイヤ７ｂには、補強材７ｆ，・・・の内側に気密用のチューブ７ｇが設けられている。タイヤ７ｂは、ホイール７ａのリム幅の変化に応じてその断面幅が変化し、断面幅が広がるほどタイヤ高さが低くなり、断面幅が狭くなるほどタイヤ高さが高くなる。このタイヤ７ｂの形状の変化に応じて、補強材７ｆ，・・・とチューブ７ｇもその形状が変化する。
【００２９】
左右の車輪間の連結機構として前輪における機構について説明するが、後輪も前輪と同様の構成を有している。右前輪７Ａと左前輪７Ｂとは、連結軸７ｍによって連結されており、同じ回転速度で回転する。また、各前輪７Ａ，７Ｂは、軸送出機構部７ｃによって連結軸７ｍが回転自在に支持される。
【００３０】
連結軸７ｍは、中央連結軸７ｎ、左右の外側連結軸７ｉ，７ｉ及び左右の等速ジョイント７ｏ，７ｏからなる。中央連結軸７ｎ、外側連結軸７ｉ，７ｉ及び等速ジョイント７ｏ，７ｏは、前輪７Ａと前輪７Ｂとの間に、同一軸上に配置される。中央連結軸７ｎは、車体ＢＤに回転自在に取り付けられ、その各端部が左右の等速ジョイント７ｏ，７ｏの一端部にそれぞれ結合される。各外側連結軸７ｉ，７ｉは、その一端が等速ジョイント７ｏ，７ｏの他端部にそれぞれ結合される。等速ジョイント７ｏ，７ｏは中央連結軸７ｎと外側連結軸７ｉ，７ｉとを同じ回転速度で回転させるので（相対回転自由度を規制するので）、中央連結軸７ｎを介して左右の外側連結軸７ｉ，７ｉは同じ回転速度で回転する。したがって、連結軸７ｍは、全域にわたって同じ回転速度で回転する。
【００３１】
なお、１つのエンジンやモータによる駆動方式の車両における駆動輪の場合、連結軸７ｍがドライブシャフトに相当し、ドライブシャフトが、中央ドライブシャフト、左右の外側ドライブシャフト及び左右の等速ジョイントからなる。そして、エンジンによる駆動力がミッション及びファイナル機構などを介して中央ドライブシャフトに伝達され、中央ドライブシャフトが回転する。中央ドライブシャフトの回転に伴って、左右の等速ジョイントを介して左右の外側ドライブシャフトが同じ回転速度で回転する。したがって、ドライブシャフトは、エンジンの駆動力に応じて、全域にわたって同じ回転速度で回転する。また、インホイールモータ式の駆動方式の場合、各輪のインホイールモータによって左右輪を同じ回転速度に制御することができるので、上記のような左右輪が同一の回転速度で回転するための機構が無くてもよい。
【００３２】
外側連結軸７ｉは、その他端がボルト形状となっている。また、アウタホイール７ｅの凹形状の底部の中央に、外側連結軸７ｉが嵌通する円形状の孔が形成されている。各外側連結軸７ｉ，７ｉは、その他端が各アウタホイール７ｅ，７ｅの各孔を嵌通し、各アウタホイール７ｅ，７ｅにナット７ｊ，７ｊによってボルト締め固定されている。したがって、左右のアウタホイール７ｅ，７ｅは、連結軸７ｍによって連結され、同じ回転速度で回転する。また、外側連結軸７ｉは、軸送出機構部７ｃの内部を挿通し、アウタホイール７ｅの車幅方向に沿ったスライドに応じて車幅方向に伸縮する。
【００３３】
等速ジョイント７ｏは、ジョイント内のボールベアリングが伸縮方向（車幅方向）にスライドする。これによって、等速ジョイント７ｏでは、外側連結軸７ｉの伸縮及び左右の車輪７Ａ，７Ｂの相対距離の変化（路面外乱やボディの動きによって左右の車輪７Ａ，７Ｂが動くことによる変化）を吸収する。
【００３４】
挙動制御装置１では、従動輪側の右前輪７Ａと左前輪７Ｂ及び駆動輪側の右後輪７Ｃと左後輪７Ｄとは同じ回転速度で回転する機構となっている。そのため、左右の車輪の径に差を設けることにより、車両が径が小さい方側に旋回する。
【００３５】
軸送出機構部７ｃは、筒状のケース７ｑ内にベアリング７ｒ、ラック７ｓ、ピニオン７ｔ、アクチュエータ７ｕ（モータ７ｖ、減速機構７ｗ）を備えている。軸送出機構部７ｃは、インナホイール７ｄの内側に配置され、内部に外側連結軸７ｉが挿通する。軸送出機構部７ｃでは、外側連結軸７ｉを回転自在に支持するとともに、モータ７ｖのモータトルク（回転駆動力）によって外側連結軸７ｉを車幅方向の外側に向けて伸縮させ、アウタホイール７ｅをインナホイール７ｄに対してスライド移動させる。
【００３６】
ベアリング７ｒのインナレースには、外側連結軸７ｉが挿入され、外側連結軸７ｉが取り付けられる。したがって、外側連結軸７ｉは、回転自在である。ベアリング７ｒのアウタレースの一部分には、ラック７ｓの一面（ラックギアの面とは反対面）側が取り付けられる。したがって、外側連結軸７ｉは、ベアリング７ｒを介してラック７ｓに結合している。ベアリング７ｒ及びラック７ｓは、ケース７ｑ内に、車幅方向に沿って移動自在に設けられている。
【００３７】
ラック７ｓの他面側にはピニオン７ｔが配置され、ラックギアにピニオンギアが噛み合っている。ピニオン７ｔには、減速機構７ｗを介してモータ７ｖの回転駆動力が伝達される。ピニオン７ｔ、モータ７ｖ及び減速機構７ｗは、ケース７ｑ内に、位置固定されて設けられている。
【００３８】
モータ７ｖの回転は、減速機構７ｗを介してピニオン７ｔに伝達され、ピニオン７ｔを回転させる。ピニオン７ｔの回転は、ラック７ｓに伝達され、ラック７ｓを車幅方向に沿って移動させる。このラック７ｓの移動に伴って、ベアリング７ｒが移動し、さらに、外側連結軸７ｉが車幅方向の外側に向けて伸縮する。
【００３９】
また、軸送出機構部７ｃのケース７ｑは、その外周部７ｋが車幅方向の外側に向けて突出している。外周部７ｋは、インナホイール７ｄの中央の孔まで延び、インナホイール７ｄにベアリング７ｌを介して取り付けられている。したがって、インナホイール７ｄは、軸送出機構部７ｃに対して位置が移動しないが、軸送出機構部７ｃに対して回転自在である。
【００４０】
軸送出機構部７ｃの車幅方向の内端部には、サスペンション８の電磁可変式アブソーバ８ａの一端部が取り付けられるとともに、ロアアーム８ｃの一端部が取り付けられている。電磁可変式アブソーバ８ａの他端部及びロアアーム８ｃの他端部は、車体ＢＤに取り付けられている。したがって、軸送出機構部７ｃ（ひいては、インナホイール７ｄ）は、電磁可変式アブソーバ８ａやロアアーム８ｃを介して車体ＢＤに取り付けられている。
【００４１】
モータ７ｖの回転駆動力によって減速機構７ｗ及びピニオン７ｔを介してラック７ｓ及びベアリング７ｒが車幅方向の外側に移動すると、外側連結軸７ｉが車幅方向の外側に伸び、アウタホイール７ｅがインナホイール７ｄに対して車幅方向の外側にスライド移動し、ホイール７ａのリム幅が広がってタイヤ７ｂの高さが低くなる。この場合、車輪７の車幅方向の中心位置は車幅方向の外側に移動するので、車両のトレッドが広くなる。一方、モータ７ｖの回転駆動力によって減速機構７ｗ及びピニオン７ｔを介してラック７ｓ及びベアリング７ｒが車幅方向の内側に移動すると、外側連結軸７ｉが車幅方向の内側に縮み、アウタホイール７ｅがインナホイール７ｄに対して車幅方向の内側にスライド移動し、ホイール７ａのリム幅が狭まってタイヤ７ｂの高さが高くなる。この場合、車輪７の車幅方向の中心位置は車幅方向の内側に移動するので、車両のトレッドが狭くなる。この際、外側連結軸７ｉの伸縮を、等速ジョイント７ｏが吸収する。
【００４２】
右前サスペンション８Ａ、左前サスペンション８Ｂ、右後サスペンション８Ｃ、左後サスペンション８Ｄは、マックファーソンストラット形式であり、同様の構成を有している。サスペンション８は、主なものとして、電磁可変式アブソーバ８ａ、スプリング８ｂ及びロアアーム８ｃなどの各種アーム類やリンク類を備えている。各サスペンション８では、電磁可変式アブソーバ８ａによってサスペンションの減衰力を変化させることが可能であり、サスペンションの特性を変化させることができる。なお、本実施の形態では、電磁可変式アブソーバ８ａが特許請求の範囲に記載するサスペンション特性変更手段に相当する。
【００４３】
電磁可変式アブソーバ８ａは、油圧式のアブソーバであり、ピストンに設けられたオリフィス（オイルの通路）の径を変化させることにより減衰力を変化させる。電磁可変式アブソーバ８ａは、アクチュエータ８ｄを備えており、アクチュエータ８ｄの駆動によってオリフィスの径を変化させる。電磁可変式アブソーバ８ａでは、オリフィスの径を小さくすることによって減衰力が増加し、オリフィスの径を大きくすることによって減衰力が減少する。電磁可変式アブソーバ８ａでは、ＥＣＵ９から減衰力制御信号を受信すると、その減衰力制御信号に応じてアクチュエータ８ｄが駆動してオリフィスの径を変化させる。
【００４４】
ＥＣＵ９は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ９では、操舵角センサ２などの各種センサが接続され、一定時間毎に各種センサからの検出信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ９では、各検出信号に基づいて車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御、モータ駆動制御、サス減衰力制御などの制御を行い、車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの各モータ７ｖを制御するとともにサスペンション８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄの各アクチュエータ８ｄを制御する。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ９における各処理が特許請求の範囲に記載する半径設定手段、旋回量設定手段に相当する。
【００４５】
車両旋回制御について説明する。図４に示すように、円錐台形状（例えば、紙コップ）のものを倒して転がした場合、左右の径の差により、径が小さい方側に旋回してゆく。車両旋回制御では、この原理を利用し、操作角の操舵方向に応じて旋回内輪の径を旋回外輪の径より小さくし、操舵角の大きさが大きくなるほどこの左右輪の径の差が大きくなるような制御を行う。
【００４６】
具体的には、ＥＣＵ９では、操舵角信号に示される操舵角に基づいて、直進（操舵角が０又はほぼ０）かあるいは旋回かを判定する。直進と判定した場合、ＥＣＵ９では、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの半径が同一となるリム幅を設定し、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ７ｖのモータトルクをそれぞれ設定する。直進時には、通常、図２の実線に示すように、比較的大きい車輪半径を設定する（比較的狭いリム幅を設定する）。この車輪半径は、走行時の基準となり、旋回時には旋回外輪がこの車輪半径となる。なお、この直進時の車輪半径は車速などによって予め求められており、ＥＣＵ９内に保持しているマップなどから設定する。
【００４７】
旋回と判定した場合、ＥＣＵ９では、操舵角信号に示される操舵角から旋回方向を判定し、その旋回内輪となる前後の車輪７，７の半径を操舵角の大きさに応じて設定する。そして、ＥＣＵ９では、その設定した半径となるリム幅を設定し、旋回内輪となる車輪７，７のリム幅が設定したリム幅となるような各モータ７ｖのモータトルクをそれぞれ設定する。旋回時には、旋回外輪のリム幅は直進時のリム幅に固定する。また、旋回内輪となる前後の車輪７，７の半径は、操舵角が大きいほど小さい値が設定される。なお、この旋回時の旋回内輪の半径は直進時のリム幅及び操舵角に応じて予め求められており、ＥＣＵ９内に保持しているマップなどから設定する。
【００４８】
旋回内輪の径を旋回外輪の径より小さくすることによって旋回する場合、図５に示すように、車体は旋回内側に傾く理想的なロールとなり、車両が安定する。また、旋回時、タイヤを転舵させないので、スリップ角が発生しない。そのため、タイヤ接地面においてコーナリング抵抗が０かあるいはほぼ０となっている。
【００４９】
高速走行制御について説明する。高速走行時には車両の重心高を低下し、空気抵抗を低減して高速走行性能を向上させることが望ましい。そこで、高速走行制御では、高速走行時には全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの径を小さくし、車高を低くする。したがって、高速走行時には、通常の直線走行時の比較的大きい車輪半径から小さい車輪半径（偏平率）となる。具体的には、ＥＣＵ９では、車速信号に示される車速に基づいて高速走行か否かを判定し、高速走行と判定した場合には車速に応じて全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの半径を設定する。そして、ＥＣＵ９では、その設定した半径となるリム幅を設定し、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ７ｖのモータトルクをそれぞれ設定する。高速走行時には、車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの半径は、車速が高くなるほど小さい値が設定される。なお、この車速に応じた車輪半径は予め求められており、ＥＣＵ９内に保持しているマップなどから設定する。
【００５０】
路面状況制御について説明する。凹凸の多い路面では乗心地が悪化するので、乗心地を向上させることが望ましい。逆に、フラットな路面では乗心地が悪化しないので、操縦安定性や動力性を向上させることが望ましい。そこで、路面状況制御では、凹凸の多い路面では全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの径を大きくし、タイヤの偏平率を大きくし、凹凸の少ない路面では全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの径を小さくし、タイヤの偏平率を小さくする。具体的には、ＥＣＵ９では、各車輪のストローク信号に示されるストロークから４つの車輪間でストロークの差が閾値以上か否かを判定し、閾値以上の差がある場合には凹凸の多い路面と判定する。凹凸の多い路面と判定した場合、ＥＣＵ９では、ストロークの差に応じて偏平率を設定し、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの半径をその設定した偏平率となるように設定する。そして、ＥＣＵ９では、その設定した半径となるリム幅を設定し、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄのリム幅が設定したリム幅となるような各モータ７ｖのモータトルクをそれぞれ設定する。ストロークの差が閾値未満の場合には、凹凸が少ない路面なので、直進時の比較的大きい車輪半径（偏平率）に固定される。なお、この偏平率は車輪間のストロークの差などに応じて予め求められており、ＥＣＵ９内に保持しているマップなどから設定する。
【００５１】
積載状況制御について説明する。各座席に人が座っている場合と座っていない場合には、車両姿勢が変化し、座っている位置近傍が少し沈み込む。そこで、積載状況制御では、座席に座っている位置に対応する車輪の半径を一定量大きし、車両姿勢を調整する。具体的には、ＥＣＵ９では、各座席に対応する着座信号に示される着座情報から人が座っている座席に対応する車輪を判定し、その判定した車輪の半径を一定量大きくした半径に設定する。そして、ＥＣＵ９では、その判定した車輪に対して設定した半径となるリム幅を設定し、その判定した車輪のリム幅が設定したリム幅となるような各モータ７ｖのモータトルクをそれぞれ設定する。
【００５２】
モータ駆動制御について説明する。各モータ７ｖのモータトルクを設定すると、ＥＣＵ９では、それぞれ設定したモータトルクを各モータ７ｖで発生させるために必要な目標電流をそれぞれ設定する。そして、ＥＣＵ９では、目標電流となるように、モータ駆動回路から各モータ７ｖに電流をそれぞれ供給する。この際、モータ７ｖに実際に流れるモータ電流などを検出し、設定した目標電流になるようにフィードバック制御を行ってもよい。
【００５３】
サス減衰力制御について説明する。上記のような各制御においてリム幅を変化させた場合、そのリム幅を変化させた車輪の車幅方向の中心位置が変化するため、車両のトレッドが変化する。そのため、サスペンション（特に、リム幅を変化させた車輪のサスペンション）に入力される荷重が変化する。ちなみに、各サスペンション８では、直進時（基準トレッド時）にサスペンションに入力される荷重を想定し、その荷重に対応する減衰力が設定されている。
【００５４】
このサスペンションに入力される荷重の変化について、車両旋回制御によって旋回内輪のリム幅を広げた場合を例として具体的に説明する。例えば、図２に示すように、右前輪（旋回内輪）７Ａのリム幅を広げた場合、右前輪７Ａの中心位置が車幅方向の外側に移動し、その中心位置とサスペンション８Ａの上端部の車体ＢＤとの取り付け位置との間の車幅方向の距離がＬ１からＬ２と長くなる。そのため、サスペンション８Ａに作用する曲げモーメントが変化し、その距離の変化分（Ｌ２−Ｌ１）にタイヤ輪荷重Ｗを乗算した曲げモーメント増加分ΔＭ＝（Ｌ２−Ｌ１）×Ｗがサスペンション８Ａ（電磁可変式アブソーバ８ａ）の軸方向に作用する。なお、タイヤ輪荷重は、車両によって決まる値であり、一定値である。
【００５５】
この曲げモーメント増加分ΔＭにより、電磁可変式アブソーバ８ａは縮む。つまり、電磁可変式アブソーバ８ａの軸方向に入力される荷重が増大するため、電磁可変式アブソーバ８ａを縮める方向の軸力が増大し、電磁可変式アブソーバ８ａの見かけ上の減衰力が低下する。その結果、車両姿勢が変化したり、あるいは、旋回中の挙動（過渡特性）が低下する虞がある。そこで、電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力をこの減衰力低下分（曲げモーメント増加分ΔＭ）増加させることにより、安定した車両姿勢を維持するとともに、旋回中の挙動の低下を抑制する。
【００５６】
なお、逆に、車輪のリム幅を狭めた場合、その車輪の中心位置が車幅方向の内側に移動するため、その中心位置とサスペンション８の取り付け位置との間の車幅方向の距離が短くなる。そのため、上記した曲げモーメントが減少するため、電磁可変式アブソーバ８ａの見かけ上の減衰力が増加するので、電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力をこの減衰力増加分（曲げモーメント減少分）減少させる。
【００５７】
具体的には、ＥＣＵ９では、車輪毎に、各車輪の連結軸用ストロークセンサ６に示されるストロークに基づいて、車輪７の中心位置とサスペンション８の上端部の車体ＢＤとの取り付け位置との間の車幅方向の距離Ｌを算出する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、その算出した距離Ｌが直進時（基準トレッド時）の車輪７の中心位置とサスペンション８の上端部の車体ＢＤとの取り付け位置との間の車幅方向の距離Ｌｂから変化しているか否かを判定する。ＥＣＵ９では、距離Ｌが距離Ｌｂから変化している場合にはその車輪７のリム幅（トレッド）が変化していると判定する。なお、車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御の各制御において車輪７の半径を変更する必要があると判定した場合には車輪７のリム幅を変化させるので、車両旋回制御、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御の各制御からこのような判定結果を取得することにより、距離Ｌと距離Ｌｂの比較による判定を行わなくてもよい。
【００５８】
車輪のリム幅が変化したと判定した場合、ＥＣＵ９では、距離の変化分（Ｌ−Ｌｂ）に基づいて、電磁可変式アブソーバ８ａの見かけ上の減衰力変化分ΔＧ＝ｋ×（Ｌ−Ｌｂ）を算出する。そして、ＥＣＵ９では、減衰力変化分ΔＧに基づいて減衰力を変化させるための減衰力制御信号を設定し、その減衰力制御信号を対応する電磁可変式アブソーバ８ａのアクチュエータ８ｄに送信する。リム幅（トレッド）が広くなる場合（Ｌ＞Ｌｂの場合）、この減衰力変化分ΔＧはプラス値になり、減衰力を増加させるための減衰力制御信号が設定される。一方、リム幅（トレッド）が狭くなる場合（Ｌ＜Ｌｂの場合）、この減衰力変化分ΔＧはマイナス値になり、減衰力を減少させるための減衰力制御信号が設定される。なお、ｋは、ΔＧの変化係数であり、サスペンションの配置、形式、ばね定数、直進時（基準トレッド時）の減衰力などに基づいて予め設定される。
【００５９】
なお、全ての車輪のリム幅が変化していないと判定した場合（つまり、全てのリム幅が基準のリム幅の場合）、上記した高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御を電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力制御によって行うようにしてもよい。あるいは、車輪のリム幅（すなわち、車輪径）を変化させて高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御を行うのでなく、常時、これらの制御を電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力制御によって行うようにしてもよい。
【００６０】
図１〜図３を参照して、挙動制御装置１の動作について説明する。ここでは、車両が直進から運転者のステアリング操作に応じて右旋回する場合の挙動制御装置１における動作について説明する。
【００６１】
直進時、挙動制御装置１では、全ての車輪７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄに対して比較的大きい半径を設定し、その設定した半径になるために必要なリム幅に調整している。したがって、車両は、右輪７Ａ，７Ｃと左輪７Ｂ，７Ｄとが同一の比較的大きい半径で、連結軸７ｍによって右前輪７Ａと左前輪７Ｂ及びドライブシャフトによって右後輪７Ｃと左後輪７Ｄとが同じ回転速度で回転し、直進走行する。このとき、運転者が、ステアリングホイールを時計周り操作する。すると、ステアリングホイールの操舵角が０から変化していく。操舵角センサ２では、ステアリングホイールの操舵角を検出し、その検出値を操舵角信号としてＥＣＵ９に送信している。この検出される操舵角の大きさは、ステアリングホイールの操作量に応じて０から大きくなり、変化する。
【００６２】
ＥＣＵ９では、一定時間毎に、操舵角センサ２からの操舵角信号を受信し、その操舵角から操舵方向を右方向と判定する。そして、ＥＣＵ９では、右操舵方向から旋回内輪を右車輪７Ａ，７Ｃ、旋回外輪を左車輪７Ｂ，７Ｄと判別し、その旋回内輪７Ａ，７Ｃの半径を操舵角の大きさに応じて設定する。そして、ＥＣＵ９では、その設定した半径に応じてリム幅を設定し、設定したリム幅となるために必要なモータトルクを設定する。さらに、ＥＣＵ９では、設定したモータトルクを各モータ７ｖで発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流となるようにモータ駆動回路から旋回内輪７Ａ，７Ｃの各モータ７ｖに電流をそれぞれ供給する。この際、旋回外輪７Ｂ，７Ｄの各モータ７ｖには電流が供給されない。
【００６３】
旋回内輪７Ａ，７Ｃにおける各モータ７ｖは、供給された電流に応じたモータトルクを発生し、回転駆動する。このモータ７ｖの回転は、減速機構７ｗを介してピニオン７ｔに伝達され、ピニオン７ｔを回転させる。このピニオン７ｔの回転は、ラック７ｓに伝達され、ラック７ｓを車幅方向の外側に移動させる。このラック７ｓの移動に伴って、ベアリング７ｒも車幅方向の外側に移動する。このベアリング７ｒの移動に伴って、外側連結軸７ｉ、外側ドライブシャフトが車幅方向の外側に移動し、外側連結軸７ｉ、外側ドライブシャフトの軸長が長くなる。この外側連結軸７ｉ、外側ドライブシャフトの軸長の変化は、等速ジョイント７ｏが吸収する。この外側連結軸７ｉ、外側ドライブシャフトの移動によって、アウタホイール７ｅがインナホイール７ｄに対して車幅方向の外側へスライド移動する。
【００６４】
このアウタホイール７ｅのスライド移動によって、旋回内輪７Ａ，７Ｃの各ホイール７ａのリム幅が直進時より広くなり、旋回内輪７Ａ，７Ｃの半径が小さくなる。旋回内輪７Ａ，７Ｃの半径は、操舵角の大きさが大きいほど小さくなる。この際、旋回外輪７Ｂ，７Ｄの半径は、直進時の半径に固定される。
【００６５】
旋回内輪７Ａ，７Ｃの半径が直進時より小さくなることにより、旋回内輪７Ａ，７Ｃの半径と旋回外輪７Ｂ，７Ｄの半径とに差が生じる。また、連結軸７ｍによって右輪７Ａと左輪７Ｂとが同じ回転速度で回転するとともに、ドライブシャフトによって右輪７Ｃと左輪７Ｄとが同じ回転速度で回転している。そのため、この左右輪の半径の差と同速回転によって、車両は旋回内輪７Ａ，７Ｃの方向に旋回する。この際、左右輪の半径の差が大きくなるほど、旋回半径が小さくなる。
【００６６】
このとき、旋回内輪７Ａ，７Ｃ側では、リム幅が広くなったため、旋回内輪７Ａ，７Ｃの中心位置とサスペンション８Ａ，８Ｃの上端部の車体ＢＤとの取り付け位置との間の車幅方向の距離が長くなる。連結軸用ストロークセンサ６では、連結軸７ｍのストローク量を検出し、その検出値を連結軸用ストローク信号としてＥＣＵ９に送信している。この検出されるストローク量は、旋回内輪７Ａ，７Ｃについては直進時より増加している。
【００６７】
ＥＣＵ９では、一定時間毎に、連結軸用ストロークセンサ６からの連結軸用ストローク信号を受信し、その連結軸用ストローク信号に基づいて各車輪７の中心位置と各サスペンション８の上端部の車体ＢＤとの取り付け位置との間の車幅方向の距離Ｌをそれぞれ算出する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、その算出した距離Ｌが直進時の距離Ｌｂから変化しているか否かを判定する。このとき、ＥＣＵ９では、旋回内輪７Ａ，７Ｃについて、距離Ｌが距離Ｌｂから増加していると判定する。
【００６８】
ＥＣＵ９では、旋回内輪７Ａ，７Ｃについて、距離増加分（Ｌ−Ｌｂ）に基づいて、電磁可変式アブソーバ８ａの見かけ上の減衰力減少分ΔＧ＝ｋ×（Ｌ−Ｌｂ）を算出する。そして、ＥＣＵ９では、減衰力減少分ΔＧを増加させるための減衰力制御信号を設定し、その減衰力制御信号を旋回内輪のサスペンション８Ａ，８Ｃの電磁可変式アブソーバ８ａのアクチュエータ８ｄにそれぞれ送信する。
【００６９】
旋回内輪における各電磁可変式アブソーバ８ａでは、減衰力制御信号に基づいてアクチュエータ８ｄが駆動する。このアクチュエータ８ｄの駆動によって、オリフィスの径が小さくなり、電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力が増加する。この減衰力の増加分は、旋回内輪側のトレッドの増加に応じたサスペンション８Ａ，８Ｃに入力される荷重の増加分（曲げモーメント増加分ΔＭ）に応じた量である。この電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力の増加によって、電磁可変式アブソーバ８ａの見かけ上の減衰力は直進時の減衰力と同程度になり、電磁可変式アブソーバ８ａの軸方向の縮みが抑制される。これによって、旋回時に車両のトレッドが広くなるが、車両姿勢が安定して旋回することができ、乗心地も低下しない。
【００７０】
この挙動制御装置１によれば、インナホイール７ｄに対してアウタホイール７ｅをスライド移動させる簡単な構成によって、ホイール７ａのリム幅を任意に変更できる。これによって、タイヤ７ｂの高さ（偏平率）を任意に変更することができ、車輪７の径を変更することができ、様々な挙動制御を行うことができる。さらに、挙動制御装置１によれば、ホイール７ａのリム幅を変化させた場合でも（車両のトレッドが変化した場合でも）、そのトレッドの変化に応じてサスペンションの特性を制御することにより、車両の乗心地や操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００７１】
特に、挙動制御装置１では、電磁可変式アブソーバ８ａにより減衰力特性を調整することにより、サスペンションの特性を高精度に制御することができる。また、挙動制御装置１では、ホイール７ａのリム幅制御と電磁可変式アブソーバ８ａの減衰力制御により、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御などの車高制御を行うことができ、車両の乗心地や操縦安定性を向上させることができる。また、挙動制御装置１では、旋回内輪の半径と旋回外輪の半径とに差を設けることにより、車輪を転舵させずに車両を旋回させることができる。
【００７２】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００７３】
例えば、本実施の形態ではエンジンによる後輪駆動の車両に適用する構成としたが、インホイールモータ式の車両に適用してもよいし、モータによる駆動の車両に適用してもよいし、あるいは、前輪駆動又は四輪駆動の車両に適用してもよい。なお、インホイールモータ式のように車輪の回転を個々に制御できる場合、左右輪を同じ回転数に制御できるので、本実施の形態のような左右輪が同一の回転速度で回転する機構を必要としない。
【００７４】
また、本実施の形態ではマックファーソンストラット形式のサスペンションの車両に適用したが、ダブルウィッシュボーン形式などの他のサスペンション形式の車両も適用可能である。
【００７５】
また、本実施の形態ではホイール内に軸送出機構部を設ける構成としたが、アウトホイールとインナホイールとのスライドする部分の外周側や内周側にスライド機構駆動部を配置する構成としてもよい。
【００７６】
また、本実施の形態ではサスペンションの減衰力特性を変化させるために電磁可変式アブソーバを備えるサスペンションに適用したが、サスペンションの特性（バネ特性、減衰力特性など）を変化させる手段として他の手段を備えるサスペンションでもよく、例えば、エアサスペンションがある。バネ特性を変化させるサスペンションの場合、リム幅の変化に応じてバネの強弱を制御する。
【００７７】
また、本実施の形態では車輪のリム幅を広くした場合（トレッドが長くなる場合）にサスペンションの減衰力を増加させる構成としたが、車両の特性によっては車輪のリム幅を広くした場合にサスペンションの減衰力を減少させるパターンもある。
【００７８】
また、本実施の形態ではリム幅を変化させた側の車輪におけるサスペンションの減衰力を変化させる構成としたが、車両全体のバランスを考慮して、リム幅を変化させない側の車輪におけるサスペンションの減衰力も変化させる構成としてもよい。
【００７９】
また、本実施の形態では車輪半径を変えることによって旋回制御以外にも、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御を行う挙動制御装置に適用したが、旋回のみを行う旋回装置に適用してもよいし、高速走行制御、路面状況制御、積載状況制御のみを行う装置に適用してもよいし、あるいは、これらの以外にも、ヨーレート、横加速度、サスペンションのストロークなどに基づいて車両の挙動を判定し、挙動が安定化するような制御に適用してもよい。
【００８０】
また、本実施の形態では運転者のステアリング操作に応じて車両を旋回させる場合に適用したが、レーンキープによって車両を旋回させる場合、車両の挙動を安定化させるために車両の旋回量を制御する場合、あるいは、自動操舵によって車両を旋回させる場合などにも適用可能である。あるいは、各駆動方式に適した制御を行ってもよい。例えば、後輪駆動車の場合、大きな駆動力を発生させるときには、空力的に有利な前のめりの車両姿勢とするために、前輪の径より後輪の径が大きくなるように制御し、前傾のピッチング方向の車両姿勢調整を行う。
【００８１】
また、本実施の形態では連結軸ストロークセンサによってリム幅（トレッド）の変化を検出する構成としたが、リム幅の変化を検出する手段としては他の手段でもよく、例えば、インナホイールとアウタホイールとのスライド部分（つまり、リム幅）の変化を検出する手段、車輪の径の変化を検出し、その径の変化からリム幅の変化を求める手段がある。
【００８２】
また、本実施の形態ではインナホイールに対してアウタホイールをスライドさせる構成としたが、インナホイール及びアウタホイールをスライドさせる構成としてもよいし、あるいは、インナホイールをスライドさせる構成としてもよい。インナホイールをスライドさせる構成の場合、インナホイールを外側にスライドさせて、左右の車輪間のトレッドを拡大することによって、ロールを抑制する効果が得られる。
【００８３】
また、本実施の形態ではインナホイールとアウトホイールとを備え、インナホイールに対してアウタホイールをスライドさせることによってリム幅を可変とする構成としたが、他の機構によってリム幅を可変とする構成としてもよい。
【００８４】
また、本実施の形態ではタイヤにチューブを備える構成としたが、インナホイールとアウタホイールとのスライド部分に十分な気密性が確保されていれば、チューブが無くてもよい。
【００８５】
また、本実施の形態ではタイヤ内の複数箇所に補強材を設ける構成としたが、タイヤが変形に対して十分な耐性を有している場合には補強材が無くてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本実施の形態に係る挙動制御装置の構成図である。
【図２】本実施の形態に係る挙動制御装置の車輪（前輪側）の一部破断正面図である。
【図３】本実施の形態に係る右輪側の軸送出機構部の正断面図である。
【図４】本実施の形態に係る左右の半径差による旋回の原理図である。
【図５】本実施の形態に係る車両旋回時の車両を後方から見た場合の模式図である。
【符号の説明】
【００８７】
１…挙動制御装置、２…操舵角センサ、３…車速センサ、４…サス用ストロークセンサ、５…着座センサ、６…連結軸用ストロークセンサ、７…車輪、７Ａ…右前輪、７Ｂ…左前輪、７Ｃ…右後輪、７Ｄ…左後輪、７ａ…ホイール、７ｂ…タイヤ、７ｃ…軸送出機構部、７ｄ…インナホイール、７ｅ…アウタホイール、７ｆ…補強材、７ｇ…チューブ、７ｉ…外側連結軸、７ｊ…ナット、７ｋ…外周部、７ｌ…ベアリング、７ｍ…連結軸、７ｎ…中央連結軸、７ｏ…等速ジョイント、７ｑ…ケース、７ｒ…ベアリング、７ｓ…ラック、７ｔ…ピニオン、７ｕ…アクチュエータ、７ｖ…モータ、７ｗ…減速機構、８…サスペンション、８Ａ…右前サスペンション、８Ｂ…左前サスペンション、８Ｃ…右後サスペンション、８Ｄ…左後サスペンション、８ａ…電磁可変式アブソーバ、８ｂ…スプリング、８ｃ…ロアアーム、８ｄ…アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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