(57)【要約】【課題】蓄電素子の冷却バラツキを低減し、高信頼性が得られる蓄電ユニットを提供することを目的とする。【解決手段】複数の蓄電素子１１と、蓄電素子１１の底部５２を挿入することにより蓄電素子１１を保持する下ホルダ１９と、下ホルダ１９を固定する金属製の台座３３とからなり、下ホルダ１９において、台座３３と対向し、かつ底部５２が当接する部分の一部に貫通孔５５を設け、貫通孔５５の内部、下ホルダ１９と底部５２の間、および下ホルダ１９と台座３３の間に絶縁性高熱伝導グリス３４を配したものであり、蓄電素子１１が台座３３と熱結合されることにより均一に放熱され、冷却バラツキを極めて低減できるので、熱による蓄電素子１１の劣化進行が同等になり、高信頼が得られる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の蓄電素子と、
前記蓄電素子の底部を挿入することにより前記蓄電素子を保持するホルダと、
前記ホルダを固定する金属製の台座とからなり、
前記ホルダにおいて、前記台座と対向し、かつ前記底部が当接する部分の一部に貫通孔を設け、
前記貫通孔の内部、前記ホルダと前記底部の間、および前記ホルダと前記台座の間に絶縁性高熱伝導グリスを配した蓄電ユニット。
【請求項２】
前記ホルダの前記台座との対向部分の一部に段差を設けた請求項１に記載の蓄電ユニット。
【請求項３】
前記ホルダと前記台座の間の一部にスペーサを介在させた請求項１に記載の蓄電ユニット。
【請求項４】
前記スペーサは前記ホルダと同等以上の高熱伝導性材料からなる請求項３に記載の蓄電ユニット。
【請求項５】
前記貫通孔は前記底部と当接する部分から前記台座に向かって断面積が広くなるようにした請求項１に記載の蓄電ユニット。
【請求項６】
前記絶縁性高熱伝導グリスは樹脂にセラミックス製のフィラを混合した構成を有する請求項１に記載の蓄電ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電素子により電力を蓄える蓄電ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境への配慮や燃費向上のためにハイブリッド車が市販されている。これは、自動車（以下、車両という）をエンジンだけでなくモータによっても駆動するので、効率が向上し、低燃費化を実現できる。このハイブリッド車にはモータを駆動するために大電力を扱う蓄電ユニットが必要となる。蓄電ユニットはモータを駆動するだけでなく、制動時の回生エネルギーを蓄える動作を行っている。これにより、制動エネルギーを有効利用できるので、低燃費が可能となる。
【０００３】
このような動作により、蓄電ユニットは車両の使用中に何度も短時間に充放電を繰り返すことになる。その結果、特に電力を蓄える蓄電素子（二次電池やキャパシタ等）の内部抵抗に起因した発熱が起こるが、これをそのまま放置すると、蓄電素子が劣化していき寿命が短くなる。そのため、信頼性が低減する。そこで、蓄電素子の冷却を行う蓄電ユニットが、例えば下記特許文献１に提案されている。図５はこのような蓄電ユニットの分解斜視図である。
【０００４】
図５において、電力を蓄える蓄電素子には例えば二次電池からなる単電池１０１を用いる。これを複数個（図５では６個）接続して電池モジュール１０３を構成する。さらに、必要な電力を賄うために電池モジュール１０３を複数列、複数段に積層して電池モジュール群１０５を形成する。電池モジュール群１０５はケース本体１０７に固定される。また、電池モジュール１０３の端部に形成されたネジ穴付きの端子１０９にバスバー１１１をネジ１１３で固定することにより、電池モジュール１０３の間を電気的に接続する。さらに、ケース本体１０７には電池モジュール群１０５を冷却するファン１１５が取り付けられている。ケース本体１０７にフタ１１７を固定することで、蓄電ユニットが完成する。
【０００５】
このような蓄電ユニットは車両使用時にファン１１５を動作させることにより、電池モジュール群１０５を冷却することができるので、高信頼性が得られる。
【特許文献１】特許第３６８１０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の蓄電ユニットによると、確かに車両使用時にファン１１５で電池モジュール群１０５を冷却することにより高信頼性が得られるのであるが、問題となるのはファン１１５で電池モジュール群１０５に送風しても、各単電池１０１が同様に冷却されるとは限らない点である。すなわち、ファン１１５に近い単電池１０１は効率的に冷却されるが、ファン１１５から遠い単電池１０１は冷却風の当たり方が悪くなる上に、ファン１１５に近い単電池１０１で暖められた風が当たるため、冷却効率が低下する。その結果、各単電池１０１の冷却程度にバラツキが生じるため劣化進行（寿命）もばらつくという課題があった。
【０００７】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、冷却バラツキを低減し、高信頼性が得られる蓄電ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記従来の課題を解決するために、本発明の蓄電ユニットは、複数の蓄電素子と、前記蓄電素子の底部を挿入することにより前記蓄電素子を保持するホルダと、前記ホルダを固定する金属製の台座とからなり、前記ホルダにおいて、前記台座と対向し、かつ前記底部が当接する部分の一部に貫通孔を設け、前記貫通孔の内部、前記ホルダと前記底部の間、および前記ホルダと前記台座の間に絶縁性高熱伝導グリスを配したものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の蓄電ユニットによれば、複数の蓄電素子が発生した熱は、それぞれ貫通孔の内部、ホルダと底部の間、およびホルダと台座の間に配した絶縁性高熱伝導グリスを介して、熱容量の大きい金属製の台座に伝達されるので、複数の蓄電素子がそれぞれ台座と熱結合された状態となり、均一に放熱されることになる。この結果、各蓄電素子の冷却バラツキを極めて低減できるので、熱による劣化進行が同等になり、高信頼な蓄電ユニットを実現できるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１１】
（実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態における蓄電ユニットの概略分解斜視図である。図２は、本発明の実施の形態における蓄電ユニットの一部断面図である。図３は、本発明の実施の形態における蓄電ユニットの組立方法を示す一部断面図であり、（ａ）は下ホルダへの蓄電素子の挿入時の一部断面図を、（ｂ）は蓄電素子への上ホルダとバスバー取り付け時の一部断面図を、（ｃ）は上ホルダの固定棒への取り付けと、回路基板の端子への取り付け時の一部断面図を、（ｄ）は組立台から蓄電素子ブロックの取り外し時の一部断面図を、（ｅ）は下ホルダ裏面への絶縁性高熱伝導グリス塗布時の一部断面図を、（ｆ）は下ホルダ裏面への絶縁性高熱伝導グリス塗布後の一部断面図を、それぞれ示す。図４は、本発明の実施の形態における蓄電ユニットの他の構成の一部断面図である。
【００１２】
図１において、蓄電素子１１は急速充放電が可能で大容量の電気二重層キャパシタを用いている。しかし、電気二重層キャパシタの定格電圧は約２．２Ｖと低いので、車両用モータの駆動等に必要な高電圧を得るために複数の蓄電素子１１を電気的に接続している。この際、蓄電素子１１はホルダ１３により既定の数量毎（本実施の形態では１０個毎）を機械的に保持した蓄電素子ブロック１５を数１０個用いている。
【００１３】
ホルダ１３は上ホルダ１７と下ホルダ１９から構成され、これらに蓄電素子１１の両端を挿入することで１０個の蓄電素子１１を保持している。上ホルダ１７と下ホルダ１９は複数の固定棒２１と固定ネジ（図示せず）で機械的に接続されている。また、上ホルダ１７と下ホルダ１９はいずれも樹脂を射出成型することにより形成されている。
【００１４】
上ホルダ１７の上面には蓄電素子１１の電圧検出回路や電圧バランス回路等（いずれも図示せず）が構成された回路基板２３が配されている。回路基板２３は各蓄電素子１１の電極間を接続するバスバー（図示せず）に設けた端子２５を回路基板２３にハンダ付けすることで電気的、機械的に接続されている。
【００１５】
下ホルダ１９には側面４ヶ所に固定部２９が一体形成されている。固定部２９には下ホルダネジ穴（図示せず）が設けてあり、ここに下ホルダ固定ネジ３１を締め込むことにより、蓄電素子ブロック１５を台座３３に固定している。この際、下ホルダ１９と台座３３との間には絶縁性高熱伝導グリス３４を介在させている。絶縁性高熱伝導グリス３４の詳細については後述する。
【００１６】
図１では２個の蓄電素子ブロック１５しか示していないが、全ての蓄電素子ブロック１５を台座３３に固定すると、隣の蓄電素子ブロック１５との間を電気的に接続するために、外部バスバー３５を外部バスバーネジ３７で固定する。これにより、全ての蓄電素子１１が電気的に接続されることになる。なお、外部バスバー３５には大電流が流れるので、比抵抗が小さい銅製とし、さらに厚さを約１ｍｍとすることで、外部バスバー３５の内部抵抗を下げ発熱を低減している。また、外部バスバー３５には屈曲部３９が設けられている。これにより、熱膨張や振動等により外部バスバー３５に印加される応力を緩和し、高信頼性を得ている。
【００１７】
台座３３は熱伝導が良好で軽量なアルミニウム製であり、ここに全ての蓄電素子ブロック１５を配置するので大面積となり、熱容量が極めて大きくなる。その結果、全ての蓄電素子ブロック１５の熱が効率的、かつ均一に台座３３に伝達し、蓄電素子１１の冷却バラツキを低減することができる。
【００１８】
さらに、台座３３において、蓄電素子ブロック１５を固定する面の反対側の面に複数のフィン４１を設けている。本実施の形態ではフィン４１を台座３３と一体で形成している。また、フィン４１は、台座３３を介して少なくとも全蓄電素子ブロック１５の各底面と対向する位置に配している。これらにより、台座３３に伝達した熱はフィン４１を介して放熱され、さらに各蓄電素子ブロック１５の真下にフィン４１が配置されることになるので、効率的に放熱される。なお、フィン４１の底面など、フィン４１に有効に冷却風が到達できる位置にファン（図示せず）を設けてもよい。この場合、フィン４１からの放熱がさらに効率的になり、迅速に蓄電素子ブロック１５を冷却することができる。
【００１９】
台座３３には複数の蓄電素子ブロック１５を全て覆うように樹脂製のカバー４３が被せられ、カバー４３と台座３３に設けたカバーネジ穴４５を介して台座３３にカバーネジ（図示せず）で固定される。ここで、図１においてフィン４１は台座３３より奥行き方向が長くなるように形成しているので、台座３３とフィン４１の間には突出部４６が設けられることになる。この突出部４６にカバー４３の底部が当接することにより、カバー４３がフィン４１を塞がないように構成している。その結果、フィン４１による冷却効率がカバー４３により損なわれることがなくなる。
【００２０】
カバー４３には蓄電ユニットと外部との電力のやり取りを行うための電力端子４７が設けられている。電力端子４７は電力ケーブル（図示せず）により、蓄電素子ブロック１５と接続されている。
【００２１】
このように、台座３３にカバー４３を設けることで、蓄電ユニットの外部からの風が各蓄電素子１１に直接当たることがなくなるため、それによる放熱不均一性を低減することができる。また、外部からの埃や排ガス中の微粒子等が蓄電素子ブロック１５に付着することによる短絡等の可能性を低減できるので、さらなる高信頼性が得られる。
【００２２】
さらに、図１の構成ではカバー４３を台座３３に被せる際に、両者の嵌合部（台座３３の側面でカバーネジ穴４５の上部）に例えばＯリングからなる密閉材４９を設けているので、蓄電ユニットの外部からの風がカバー４３と台座３３の隙間を介して内部に侵入する可能性を低減できる。従って、風による冷却バラツキがさらに低減可能となる。また、台座３３とカバー４３で囲まれる空間は密閉されるので、そこに乾燥空気を封入している。これにより、周囲温度が低下しても蓄電ユニット内部で結露することがないので、さらなる高信頼性を得ることができる。なお、乾燥空気としては露点が−４０℃のものを用いている。この温度は蓄電ユニットの保存最低温度である。従って、保存最低温度までは結露することはなく、さらにそれ以下に温度が下がっても露点が−４０℃の空気に含まれる水蒸気絶対量は極めて微量であるので、結露はほとんど発生しない。
【００２３】
このように構成された蓄電ユニットにおける図１の細点線部分での断面図を図２に示す。なお、図２はカバー４３も含む断面図である。
【００２４】
ここでは、図１において見えない部分の構成を中心に説明する。蓄電素子１１は例えば直径３０ｍｍの円柱形状をしており、その両端に電極５１が設けられている。
【００２５】
ここで、図２における蓄電素子１１の底部５２に設けられた電極は、蓄電素子１１の円柱本体と一体化した構成を有している。従って、底部５２の電極にバスバー５３を溶接することにより、隣の蓄電素子１１と電気的に接続されている。
【００２６】
一方、蓄電素子１１の上端面の電極５１は、上端面より突出して形成されている。ここにもバスバー５３を溶接することにより、隣の蓄電素子１１と電気的に接続されている。蓄電素子１１の上端面側のバスバー５３には回路基板２３と電気的に接続するための端子２５が一体で形成されている。
【００２７】
下ホルダ１９には、台座３３と対向し、かつ底部５２が当接する部分の一部に貫通孔５５が設けられている。すなわち、図２の構成では下ホルダ１９において、蓄電素子１１の底面との当接面に貫通孔５５を設けている。貫通孔５５の高さは絶縁性高熱伝導グリス３４を配した時に、良好な放熱特性と絶縁性を両立するため約０．５ｍｍとした。なお、底部５２には図２に示すようにバスバー５３が溶接接合されているので、貫通孔５５の断面積はバスバー５３よりも大きくなるように形成している。
【００２８】
また、下ホルダ１９の台座３３との対向部分の一部に段差５６が設けられている。段差５６は下ホルダ１９と一体で形成され、本実施の形態では固定部２９の底面側に設けた。なお、段差５６の高さは、下ホルダ１９から台座３３へ、できるだけ良好な放熱性を得るために約０．２ｍｍとした。
【００２９】
貫通孔５５の内部、下ホルダ１９と底部５２の間（両者の隙間に相当する）、および下ホルダ１９と台座３３の間には、絶縁性高熱伝導グリス３４が配されている。絶縁性高熱伝導グリス３４は例えばシリコン系の樹脂にセラミックス製（例えばアルミナ）のフィラを混合した構成を有している。なお、フィラの形状は粒状でも針状でも、あるいは両者の混合でもよい。これにより、高絶縁性を確保しつつ高熱伝導性を得ることができる。
【００３０】
このような構成により、充放電の繰り返しで発生した蓄電素子１１の熱は、図２の太線矢印で示したように、主に底部５２から貫通孔５５に配した絶縁性高熱伝導グリス３４を介して台座３３に伝導することになる。この時、下ホルダ１９と台座３３の間には全面に渡って絶縁性高熱伝導グリス３４が配されているので、貫通孔５５内部の絶縁性高熱伝導グリス３４からの熱が台座３３に対し広い範囲に伝導できるので、効率的に蓄電素子１１を放熱することができる。さらに、下ホルダ１９と底部５２の間にも絶縁性高熱伝導グリス３４を配したので、底部５２の側面からの熱が下ホルダ１９にも伝導する。これらのことから、蓄電素子１１の熱は極めて効率的に台座３３に伝導し、良好な放熱が得られる。なお、蓄電素子１１の熱は絶縁性高熱伝導グリス３４により効率的に伝導するので、下ホルダ１９の材質は特に高熱伝導性を有する樹脂に限定されない。従って、車両用として蓄電素子１１を保持するために必要な強度を有し、射出成形性のよい樹脂を適宜選択、使用できる。
【００３１】
また、下ホルダ１９には段差５６が設けられているので、下ホルダ１９と台座３３の間に配される絶縁性高熱伝導グリス３４の厚みは段差５６の高さ（０．２ｍｍ）と等しくなる。その結果、複数の蓄電素子ブロック１５に対して、下ホルダ１９と台座３３の間の絶縁性高熱伝導グリス３４の厚みがそれぞれ等しくなるので、蓄電素子ブロック１５間の放熱バラツキを低減できる。
【００３２】
台座３３に伝達した熱は図２の下方向、および左右方向に伝達するとともに、フィン４１にも伝達する。フィン４１は表面積が大きいので、さらに良好な放熱が得られる。
【００３３】
次に、貫通孔５５の内部、下ホルダ１９と底部５２の間、および下ホルダ１９と台座３３の間に絶縁性高熱伝導グリス３４を配する際の蓄電素子ブロック１５の組立方法を図３により説明する。
【００３４】
まず、図３（ａ）に示すように、あらかじめ固定棒２１を下ホルダ１９に接続した状態で、固定部２９と組立台５７を下ホルダ固定ネジ３１で締め込むことにより、下ホルダ１９を組立台５７に固定する。なお、下ホルダ１９と固定棒２１は図示しないネジで固定されているが、両者は一体形成されていてもよい。
【００３５】
この状態で、絶縁性高熱伝導グリス３４を貫通孔５５に注入する。この際、絶縁性高熱伝導グリス３４の注入量は少なくとも貫通孔５５の内部、および下ホルダ１９と底部５２の間を埋めることができる量とし、あらかじめ決定しておく。従って、注入量は貫通孔５５の内部体積より多くなる。また、決定した量だけ絶縁性高熱伝導グリス３４を注入するために、ディスペンサを用いた。
【００３６】
絶縁性高熱伝導グリス３４を注入した後は、図３（ａ）の矢印で示すように蓄電素子１１の底部５２を下ホルダ１９に挿入する。この時、底部５２に接続されるバスバー５３は、組み立て後に接続することができないので、底部５２のバスバー５３のみ、あらかじめ溶接接続しておく。
【００３７】
蓄電素子１１の底部５２を下ホルダ１９に挿入すると、図３（ｂ）に示すように、底部５２の一部が下ホルダ１９の一部に接するとともに、貫通孔５５の内部全体が絶縁性高熱伝導グリス３４で満たされる。また、注入した絶縁性高熱伝導グリス３４の量は、前記したように貫通孔５５の内部体積より多いので、多い分は下ホルダ１９と底部５２の隙間を通って上昇し、両者の間を埋める。これにより、貫通孔５５の内部、および下ホルダ１９と底部５２の間が絶縁性高熱伝導グリス３４で満たされる。この際、絶縁性高熱伝導グリス３４を底部５２で圧縮しながら蓄電素子１１を下ホルダ１９に挿入するので、熱伝導を悪化させる気泡を生じることなく絶縁性高熱伝導グリス３４を配することができる。また、絶縁性高熱伝導グリス３４の一部は段差５６によって形成された、下ホルダ１９と台座３３の隙間にも広がる。
【００３８】
この状態で、上ホルダ１７を蓄電素子１１に挿入する。この時、上ホルダ１７には電極５１と対向する部分に電極孔５９を設けているので、電極５１は上ホルダ１７で覆われることはない。次に、電極孔５９から露出している電極５１にバスバー５３を溶接接続する。
【００３９】
ここまで組み立てた状態を図３（ｃ）に示す。バスバー５３には端子２５が一体形成されているので、ここに回路基板２３を挿入し、ハンダ付けにより電気的、機械的に接続することで回路基板２３が固定される。この時に上ホルダと固定棒２１を機械的に接続するために、皿ネジからなる固定ネジ６１を締め込む。なお、固定ネジ６１を皿ネジにした理由は、固定ネジ６１の頭部が上ホルダ１７から飛び出さないようにするためである。また、電極５１とバスバー５３の溶接接続と、固定ネジ６１の締め込みは、どちらが先であっても構わない。
【００４０】
ここまでで蓄電素子ブロック１５が組み立てられたので、次に図３（ｄ）に示すように、蓄電素子ブロック１５を組立台５７から取り外す。具体的には、下ホルダ固定ネジ３１を取り外してから蓄電素子ブロック１５を持ち上げる。この工程により絶縁性高熱伝導グリス３４は下ホルダ１９側と組立台５７側の両方に付着し、その表面は図３（ｄ）に示すように凹凸状となる。
【００４１】
そこで、この凹凸を平滑化すると同時に下ホルダ１９の底面に段差５６の高さ分の絶縁性高熱伝導グリス３４を塗布するために、取り外した蓄電素子ブロック１５の上下をひっくり返す。この時の状態を図３（ｅ）に示す。スキージ６３を矢印方向に動かすことにより、段差５６以外の下ホルダ１９の底面に対し絶縁性高熱伝導グリス３４を塗布する。この際、前記したように固定ネジ６１を皿ネジとしているので、固定ネジ６１の頭部が上ホルダ１７から飛び出していない。従って、蓄電素子ブロック１５を上下ひっくり返しても安定して置くことができるので、スキージ６３による絶縁性高熱伝導グリス３４の塗布が精度よく行える。
【００４２】
塗布後の状態を図３（ｆ）に示す。スキージ６３を用いたことにより、貫通孔５５を含む下ホルダ１９の底面全部（段差５６を除く）に絶縁性高熱伝導グリス３４が平滑に塗布される。この際、万一気泡を有していても、再度スキージ６３により絶縁性高熱伝導グリス３４を塗布することで、気泡がない状態とすることができる。
【００４３】
その後、蓄電素子ブロック１５を上下ひっくり返して元に戻し、その状態で台座３３に下ホルダ固定ネジ３１で固定することで、図２に示すようになり、組み立てが完了する。
【００４４】
このような組立方法により、貫通孔５５の内部、下ホルダ１９と底部５２の間、および下ホルダ１９と台座３３の間のそれぞれに気泡を生じることなく均一な量の絶縁性高熱伝導グリス３４を配することができるので、蓄電素子１１の熱を台座３３にバラツキなく効率的に伝達可能となる。
【００４５】
以上の構成により、蓄電素子１１の底部５２が台座３３と熱結合されることにより均一に放熱されるので、冷却バラツキが低減でき高信頼な蓄電ユニットを実現できた。
【００４６】
なお、本実施の形態では蓄電素子ブロック１５を組み立てる際に、一旦組立台５７で組み立ててから台座３３に取り付ける工程としたが、これは組立台５７を用いずに、最初から台座３３に下ホルダ１９を固定して組み立てる方法も考えられる。しかし、この場合は数１０個もの蓄電素子ブロック１５を台座３３に取り付けるため、前記したように台座３３が大面積となる。従って、組立時に作業性が極めて悪くなるので、組立台５７を用いている。
【００４７】
また、本実施の形態では、下ホルダ１９に段差５６を一体で設ける構成としたが、これは段差５６の替わりに、下ホルダ１９と台座３３の間の一部にスペーサを介在させる構成としてもよい。スペーサは例えば固定部２９の底面に配し、下ホルダ固定ネジ３１が貫通するように厚さ０．２ｍｍのワッシャ形状とすれば、スペーサの位置決めが容易にできる。スペーサの材料としては、少なくとも下ホルダ１９と同等か、それ以上の高熱伝導性材料（例えば金属やカーボン）とすればよい。これにより、段差５６を設けた場合に比べ、構成部品数は増えるものの、下ホルダ１９から台座３３へのさらなる放熱性の改善が図れる。
【００４８】
また、本実施の形態では貫通孔５５における蓄電素子１１の底部５２と当接する部分から台座３３に向かっての断面積が一定、すなわち貫通孔５５の高さ方向の壁面が台座３３に対して垂直方向になるように構成したが、これは図４の太点線に示すように、底部５２と当接する部分から台座３３に向かって断面積が広くなる、すなわち貫通孔５５の高さ方向の壁面が台座３３に対して斜め方向になるように構成してもよい。この場合、絶縁性高熱伝導グリス３４の総量が図２の構成に比べて多くなるので、その分、熱伝導性が良好となり放熱が効率よく行える。
【００４９】
また、本実施の形態では台座３３にフィン４１を設けたが、台座３３の熱容量だけで十分な放熱効果がある場合は特に設けなくてもよい。逆に、フィン４１やファンを設けても放熱が不十分である場合は、台座３３の内部や外表面に冷却水を流す水路を設けてもよい。
【００５０】
また、本実施の形態では蓄電素子１１として電気二重層キャパシタを用いたが、これは電気化学キャパシタや、発熱が問題となる二次電池等でもよい。
【００５１】
また、本実施の形態で述べた蓄電ユニットはハイブリッド車用に限らず、アイドリングストップ、電動パワーステアリング、電動過給器等の各システムのように蓄電素子１１の充放電が短時間に繰り返される車両用補助電源等にも適用可能である。さらに、車両用に限らず非常用電源等にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明にかかる蓄電ユニットは各蓄電素子の冷却バラツキを低減でき、高信頼性が得られるので、特に車両用補助電源や非常用電源に用いられる蓄電ユニット等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態における蓄電ユニットの概略分解斜視図
【図２】本発明の実施の形態における蓄電ユニットの一部断面図
【図３】本発明の実施の形態における蓄電ユニットの組立方法を示す一部断面図であり、（ａ）下ホルダへの蓄電素子の挿入時の一部断面図、（ｂ）蓄電素子への上ホルダとバスバー取り付け時の一部断面図、（ｃ）上ホルダの固定棒への取り付けと、回路基板の端子への取り付け時の一部断面図、（ｄ）組立台から蓄電素子ブロックの取り外し時の一部断面図、（ｅ）下ホルダ裏面への絶縁性高熱伝導グリス塗布時の一部断面図、（ｆ）下ホルダ裏面への絶縁性高熱伝導グリス塗布後の一部断面図
【図４】本発明の実施の形態における蓄電ユニットの他の構成の一部断面図
【図５】従来の蓄電ユニットの分解斜視図
【符号の説明】
【００５４】
１１  蓄電素子
１３  ホルダ
３３  台座
３４  絶縁性高熱伝導グリス
５２  底部
５５  貫通孔
５６  段差
【図１】
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【図２】
2008270459.tif 000004
【図３】
2008270459.tif 000005
【図４】
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【図５】
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