(57)【要約】【課題】  駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供する。【解決手段】  ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、制御手段は、ＥＶモードで走行中にアクセル開度が所定値以上となった場合、変速機のダウンシフト中にエンジン始動することとした。【選択図】        図６
2008207643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータジェネレータと、
前記モータジェネレータに電力を供給するとともに、このモータジェネレータの回生電力を蓄電するバッテリと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する始動クラッチと、
変速機内に設けられた締結要素と、
前記エンジン、前記モータジェネレータ、前記始動クラッチ、および前記締結要素を制御する制御手段と
を備え、
前記始動クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードでの走行中、前記エンジンと前記モータジェネレータとを動力源として走行するハイブリッドモードへの遷移要求があった場合、前記始動クラッチの引き摺りトルクによりエンジンを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記ＥＶモードで走行中にアクセル開度が所定値以上となった場合、前記変速機のダウンシフト中に前記エンジンを始動すること
を特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの始動中は前記自動変速機の出力トルクをゼロとすること
を特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記ダウンシフトの際、現在の変速段の解放が完了してから前記エンジンの始動を開始し、前記変速機の入力軸回転数の目標値と実際値とが同期した後、前記ダウンシフトの目標変速段を締結すること
を特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記ダウンシフトを実行中は前記変速機の入力軸の目標値と実際値に基づくフィードバック制御により、前記モータジェネレータの回転数を制御すること
を特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記変速機の入力軸回転数の目標値と実際値の偏差に基づくフィードフォワード制御により、前記エンジンのトルク制御を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来ハイブリッド車両においては、モータのみで走行するＥＶモード時でアクセルを踏み込んだ際、変速機に接続するクラッチを解放して伝達トルクを遮断することで、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−８２２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、エンジン始動時のアクセルの踏み込み量が大きい場合、駆動力を確保するためにエンジン始動とともにダウンシフトを行い、運転者の要求駆動力を速やかに達成することが望ましい。その際、エンジン始動後にダウンシフトを行うと、ダウンシフトの変速制御を行う時間分、アクセル応答が遅れることになる。一方、ダウンシフト完了後にエンジンを始動する場合、エンジン始動が遅れてしまう。
【０００４】
そのためＥＶモード時にアクセルを大きく踏み込んだ際は、エンジン始動とダウンシフトを同時に行えば、エンジン始動応答と駆動力応答がともに向上することになる。
【０００５】
しかしながら上記従来技術にあっては、エンジン始動時における変速動作についての記載がなく、ＥＶ走行時にアクセルが大きく踏み込まれた際、エンジン始動とダウンシフトのいずれかを先に行うか、または同時に行うかについては不明である。
【０００６】
したがって、エンジン始動後にダウンシフトが行われる可能性を排除することはできず、エンジン始動とダウンシフトを同時に行って駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立させることができなかった。
【０００７】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明では、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、ＥＶモードで走行中にアクセル開度が所定値以上となった場合、変速機のダウンシフト中に前記エンジンを始動することとした。
【発明の効果】
【０００９】
よって、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、始動クラッチＣＬ１、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。
【００１２】
エンジンＥはガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１３】
始動クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、始動クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき始動クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。
【００１４】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３Ａによって制御される。
【００１５】
このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。
【００１６】
パワーコントロールユニット３は、インバータ３Ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３Ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。
【００１７】
強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３Ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。
【００１８】
自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力軸ＩＮを介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力軸ＯＵＴを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続する。
【００１９】
［走行モード］
本願ハイブリッド車両は始動クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。
【００２０】
（ＥＶモード）
始動クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。
【００２１】
（ＨＥＶモード）
始動クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力は始動クラッチＣＬ１およびモータジェネレータＭＧを介して自動変速機ＡＴ内の締結要素（各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ４）に伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。
【００２２】
なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。
【００２３】
（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。
【００２４】
（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。
【００２５】
（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。
【００２６】
［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２７】
エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。
【００２８】
モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴＭＧ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。
【００２９】
また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３０】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と自動変速機ＡＴに設けられた油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの始動クラッチ制御指令に基づき、始動クラッチＣＬ１の締結・開放制御指令を自動変速機ＡＴに出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００３１】
統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、始動クラッチ出力回転数センサ２２、始動クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、始動クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕＴ、始動クラッチトルクが入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。
【００３２】
これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、始動クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、始動クラッチＣＬ１、変速機ＡＴを制御する。
【００３３】
［自動変速機の構成］
図２は自動変速機ＡＴのスケルトン図である。自動変速機ＡＴは、回転要素としてフロント、ミッド、リアのプラネタリーギアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各プラネタリーギアＧ１，Ｇ２、Ｇ３はそれぞれ回転要素としてサンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリアＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３、リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３を有する。
【００３４】
なお、ＩＮはモータジェネレータＭＧのみ、または、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、ＯＵＴは自動変速機ＡＴを経過して左右後輪ＲＬ,ＲＲに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。
【００３５】
前進５速後退１速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチＣ１と、ハイ&ローリバースクラッチＣ２と、ダイレクトクラッチＣ３と、リバースブレーキＢ１と、フロントブレーキＢ２と、ローコーストブレーキＢ３と、フォワードブレーキＢ４と、ファーストワンウェイクラッチＦ１と、サードワンウェイクラッチＦ２と、フォワードワンウェイクラッチＦ３と、を備えている。
【００３６】
インプットクラッチＣ１は、開放時にフロントリングギアＲ１をインプットシャフトＩＮに接続し、締結時にフロントリングギアＲ１とミッドリングギアＲ２とをインプットシャフトＩＮに接続する。ハイ&ローリバースクラッチＣ２は、締結によりミッドサンギアＳ２とリアサンギアＳ３とを接続する。ダイレクトクラッチＣ３は、締結によりリアサンギアＳ３とリアキャリアＰＣ３を接続する。
【００３７】
リバースブレーキＢ１は、締結によりリアキャリアＰＣ３をトランスミッションケースＴＣに固定する。フロントブレーキＢ２は、締結によりフロントサンギアＳ１をトランスミッションケースＴＣに固定する。ローコーストブレーキＢ３は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。フォワードブレーキＢ４は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。
【００３８】
ファーストワンウェイクラッチＦ１は、ミッドサンギアＳ２に対してリアサンギアＳ３の正転方向（＝エンジンＥと同一回転方向）の回転をフリー、逆転を固定する。サードワンウェイクラッチＦ２は、フロントサンギアＳ１の正転方向をフリー、逆転を固定する。フォワードワンウェイクラッチＦ３は、ミッドサンギアＳ２の正転方向をフリー、逆転を固定する。
【００３９】
なお、アウトプットシャフトＯＵＴは、ミッドキャリアＰＣ２に直結されている。フロントキャリアＰＣ１とリアリングギアＲ３とは第１メンバＭ１により直結されている。ミッドリングギアＲ２とリアキャリアＰＣ３とは第２メンバＭ２により直結されている。
【００４０】
［締結表］
図３は自動変速機ＡＴの締結表である。
（１速）
自動変速機ＡＴは、ハイ&ローリバースクラッチＣ２、フロントブレーキＢ２、ローコーストブレーキＢ３、およびフォワードブレーキＢ４を締結することで第１速を達成する。
【００４１】
（２速）
ダイレクトクラッチＣ３、フロントブレーキＢ２、およびフォワードブレーキＢ４を締結することで第２速を達成する。
【００４２】
（３速）
ハイ&ローリバースクラッチＣ２、ダイレクトクラッチＣ３、フロントブレーキＢ２、およびフォワードブレーキＢ４を締結することで第３速を達成する。
【００４３】
（４速）
インプットクラッチＣ１、ハイ&ローリバースクラッチＣ２、ダイレクトクラッチＣ３、およびフォワードブレーキＢ４を締結することで第４速を達成する。
【００４４】
（５速）
インプットクラッチＣ１、ハイ&ローリバースクラッチＣ２、フロントブレーキＢ２、およびフォワードブレーキＢ４を締結することで第５速を達成する。
【００４５】
（後退速）
ハイ&ローリバースクラッチＣ２、リバースブレーキＢ１、およびフロントブレーキＢ２を締結することで後退速を達成する。
【００４６】
［ダウンシフト中エンジン始動制御］
図４は統合コントローラ１０で実行されるダウンシフト中エンジン始動制御のブロック図である。この制御を行うことにより、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立させる。
【００４７】
同時処理判定部１１０は変速（ダウンシフト）とエンジン始動の同時処理を行うか否かを判断し、判定結果をＡＴ制御部１２０へ出力する。
【００４８】
ＡＴ制御部１２０は自動変速機ＡＴ内の各締結要素Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ４の締結トルクを出力し、現在の変速段とダウンシフトの目標変速段の係合・解放を行う。また、締結・解放信号を始動クラッチ制御部１３０へ出力する。
【００４９】
始動クラッチ制御部１３０は始動クラッチＣＬ１の締結・解放信号をＭＧ（モータジェネレータ）目標回転生成部１４０、エンジン始動判定部１５０、変速完了判定部１６０へ出力する。
【００５０】
ＭＧ目標回転生成部１４０はモータジェネレータＭＧの目標回転数を生成し、ＭＧ回転ＦＢ制御部１７０は目標回転数のフィードバック制御を行ってモーがジェネレータＭＧの発生トルクを演算し、モータジェネレータＭＧへ出力する。
【００５１】
エンジン始動判定部１５０はエンジン始動の有無を判定し、エンジントルク算出部１８０はモータジェネレータＭＧの目標回転数と実回転数に基づくフィードフォワード制御により目標エンジントルクを算出し、エンジンコントローラ１へ出力する。
【００５２】
変速完了判定部１６０は変速完了判定結果をＡＴ制御部１２０へ出力し、この判定結果に基づきＡＴ制御部１２０は各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ４へ目標トルクを出力する。なお、この実施例ではモータジェネレータＭＧの目標回転数を生成しているが、モータジェネレータ回転数は変速機ＡＴの入力軸ＩＮの回転数と等しいため、入力軸ＩＮの目標回転数を生成するものであってもよい。
【００５３】
［ダウンシフト中エンジン始動制御処理］
図５は始動変速同時制御処理（ダウンシフト中エンジン始動制御）のフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００５４】
ステップＳ１０１では、ＥＶモード中のアクセル踏み込みに伴うエンジン始動指示および変速指示に基づき、変速とエンジン始動の同時制御処理の要否が判定され、ステップＳ１０２へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１０２では判定結果は同時処理ＯＫかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００５６】
ステップＳ１０３では現在の変速段が解放されているかどうか（例えば５速から４速へのダウンシフトであれば、ダウンシフトに伴って解放されるフロントブレーキＢ２が解放されているかどうか）が判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００５７】
ステップＳ１０４では始動クラッチＣＬ１を締結し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０５ではモータジェネレータＭＧの目標回転数を生成して回転フィードバック制御を行い、ステップＳ１０６へ移行する。
目標回転数をダウンシフトの同期回転数に設定することにより、ダウンシフト終了時における同期がスムーズに行われる。よって、目標変速段を高レスポンスで締結し、変速応答を早めるものである。
【００５９】
ステップＳ１０６ではエンジンＥが始動したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６０】
ステップＳ１０７ではエンジントルクをフィードフォワード制御により算出し、ステップＳ１０８へ移行する。
目標回転数と実回転数の偏差に基づき演算されたモータジェネレータＭＧの発生トルクがエンジントルクに対して小さい場合、エンジントルクを低下させる。これにより、モータジェネレータＭＧにおける回転数フィードバック制御性の悪化を回避する。
【００６１】
ステップＳ１０８では自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値と実際値が同期したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６２】
ステップＳ１０９ではダウンシフトの目標変速段（例えば５速から４速へのダウンシフトであれば、ダウンシフトに伴って締結されるダイレクトクラッチＣ３）を締結し、ステップＳ１１０へ移行する。
自動変速機入力軸回転数ＩＮの目標値と実際値が同期してから目標変速段を締結することで、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避するとともに、ダウンシフト時のショックを低減する。
【００６３】
ステップＳ１１０ではモータジェネレータＭＧをトルク制御とし、制御を終了する。
【００６４】
［ダウンシフト中エンジン始動制御の経時変化］
図６はダウンシフト中エンジン始動制御のタイムチャートである。
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において車両はＥＶモードで走行中であり、エンジンＥは停止している。また、現在の変速段は締結、ダウンシフトの目標変速段は解放されている。モータジェネレータＭＧはトルク制御状態にある。
【００６５】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてアクセル開度が所定値を越え、ＥＶモードからエンジンＥとモータジェネレータＭＧとを共用するハイブリッドモードへ遷移する。また、アクセル開度上昇に合わせて自動変速機ＡＴの出力トルクが上昇する。この時点でまだダウンシフトは行われておらず、現在の変速段は締結されたままである。
【００６６】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において駆動力確保のためダウンシフト指令（変速指示）が出力され、現在の変速段が解放される。このため変速機出力トルクはゼロとなり、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避する。
【００６７】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において始動クラッチ締結指令が出力され、モータジェネレータＭＧは目標回転数に基づくフィードバック制御となる。始動クラッチＣＬ１は、応答遅れ分遅れて実際に締結する。
また、モータジェネレータの目標回転数と実回転数の偏差に応じてフィードフォワード制御によりエンジントルクが与えられる。現在の変速段およびダウンシフトの目標変速段がともに解放されているため、変速機出力トルクはゼロのままである。
上述のように目標回転数をダウンシフトの同期回転数に設定することにより、ダウンシフト終了時における同期がスムーズに行われる。よって、目標変速段を高レスポンスで締結し、変速応答を早める。
【００６８】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてエンジンＥが始動される。ダウンシフトとエンジンＥの始動を同時に行うことで、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立させる。
【００６９】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてエンジントルクが立ち上がる。モータジェネレータＭＧの発生トルクがエンジントルクに対して小さい場合、エンジントルクを低下させ、モータジェネレータＭＧにおける回転数フィードバック制御性の悪化を回避する。
【００７０】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値（変速終了時点での回転数）と実際値とが同期し、目標変速段が締結される。これによりダウンシフト時のショックが低減される。
【００７１】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてモータジェネレータＭＧはトルク制御に戻る。
【００７２】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において自動変速機ＡＴの出力トルクが一定となる。
【００７３】
［本願実施例の効果］
（１）エンジンＥと、モータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧに電力を供給するとともに、このモータジェネレータＭＧの回生電力を蓄電するバッテリ４と、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを接続する始動クラッチＣＬ１と、自動変速機ＡＴ内に設けられた締結要素Ｃ１〜Ｃ３およびＢ１〜Ｂ４と、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、始動クラッチＣＬ１、および締結要素Ｃ１〜Ｃ３およびＢ１〜Ｂ４を制御する統合コントローラ１０とを備え、始動クラッチＣＬ１を開放し、モータジェネレータＭＧのみを動力源として走行するＥＶモードでの走行中、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを動力源として走行するハイブリッドモードへの遷移要求があった場合、始動クラッチＣＬ１の引き摺りトルクによりエンジンＥを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
ＥＶモードで走行中にアクセル開度が所定値以上となった場合、自動変速機ＡＴのダウンシフト中にエンジンＥを始動することとした。
【００７４】
これにより、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を確定的に両立したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することができる。
【００７５】
（２）統合コントローラ１０は、エンジンＥの始動中は自動変速機ＡＴの出力トルクをゼロとすることとした。これにより、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避できる。
【００７６】
（３）統合コントローラ１０は、ダウンシフトの際、現在の変速段の解放が完了してからエンジンＥの始動を開始し、自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値と実際値とが同期した後、ダウンシフトの目標変速段を締結することとした。
【００７７】
これにより、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避するとともに、ダウンシフト時のショックを低減することができる。
【００７８】
（４）統合コントローラ１０は、ダウンシフトを実行中は自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値と実際値に基づくフィードバック制御により、モータジェネレータＭＧの回転数を制御することとした。
【００７９】
目標回転数をダウンシフトの同期回転数に設定することにより、ダウンシフト終了時における同期がスムーズに行われる。よって、目標変速段を高レスポンスで締結し、変速応答を早めることができる。
【００８０】
（５）統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値と実際値の偏差に基づくフィードフォワード制御により、エンジンＥのトルク制御を行うこととした。
【００８１】
これにより、目標回転数と実回転数の偏差に基づき演算されたモータジェネレータＭＧの発生トルクがエンジントルクに対して小さい場合、エンジントルクを低下させてモータジェネレータＭＧにおける回転数フィードバック制御性の悪化を回避することができる。
【００８２】
以上、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本願ハイブリッド車両のシステム図である。
【図２】自動変速機ＡＴのスケルトン図である。
【図３】自動変速機ＡＴの締結表である。
【図４】始動変速同時制御のブロック図である。
【図５】始動変速同時制御処理のフローチャートである。
【図６】始動変速同時制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
Ｅ  エンジン
ＣＬ１  始動クラッチ
ＭＧ  モータジェネレータ
ＡＴ  自動変速機
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  パワーコントロールユニット
４  バッテリ
６  始動クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  始動クラッチ油圧ユニット
１０  統合コントローラ
【図１】
2008207643.tif 000003
【図２】
2008207643.tif 000004
【図３】
2008207643.tif 000005
【図４】
2008207643.tif 000006
【図５】
2008207643.tif 000007
【図６】
2008207643.tif 000008