(57)【要約】【課題】遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，第２モータが接続された車両において、スリップを抑制する制御の実行が指示されていないときにスリップが発生したときに、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりをするバッテリの劣化を抑制する。【解決手段】トラクションコントロールをオフにする指示がなされているときにスリップが発生したときにバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには（ステップＳ１５０，Ｓ１６０、第２モータの回転角加速度αが大きくなるほど小さくなるように第２モータからの出力されるトルクを制限してスリップを抑制する（ステップＳ１８０〜Ｓ２００）。これにより、スリップの解消による第１モータの回転数の急増を抑制することができ、バッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。【選択図】図４
2008207715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、
前記駆動輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
運転者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制指示スイッチにより前記スリップ抑制制御の実行が指示されていないときに前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、前記設定された入力制限が所定電力以上であるときには前記スリップ抑制制御を実行せずに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記設定された入力制限が前記所定電力未満であるときには前記スリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらず前記スリップ抑制制御が実行されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記電動機から前記駆動軸に出力される動力を制限する制御を実行する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記制動力付与手段により前記駆動輪に制動力が付与される制御を実行する手段である
車両。
【請求項４】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
運転者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制指示スイッチにより前記スリップ抑制制御の実行が指示されていないときに前記駆動輪の空転によるスリップが発生したとき、前記設定された入力制限が所定電力以上であるときには前記スリップ抑制制御を実行せずに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記設定された入力制限が前記所定電力未満であるときには前記スリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらず前記スリップ抑制制御が実行されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動輪に接続された駆動軸にリングギヤ接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、駆動軸に接続された電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりをするバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、駆動輪がスリップしているとき、バッテリに入力可能な電力の範囲内でスリップを抑制する動力が駆動軸に出力されるようエンジンや発電機，電動機を制御するスリップ抑制制御を実行することにより、駆動輪のスリップを抑制している。
【特許文献１】特開２００５−５１８８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした車両では、スタックした状態から脱出を試みるときや運転者が駆動輪を空転させて俊敏な加速を要求するときなど運転者が意図的に駆動輪を空転させたい場合に対応するため、上述したスリップ抑制制御をオフにすることを指示するスイッチを備えるものがある。こうしたスイッチによりスリップ抑制制御をオフにする指示がなされているときにスリップが発生すると、エンジンや発電機の運転状態によっては発電機の発電によりバッテリが過大な電力で充電されることがある。こうした過大な電力でバッテリが充電されると、バッテリが低温のときなどバッテリを充電する際の最大許容電力が比較的小さい場合にバッテリの劣化が促進されてしまうことがある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、蓄電装置の劣化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、
前記駆動輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
運転者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制指示スイッチにより前記スリップ抑制制御の実行が指示されていないときに前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、前記設定された入力制限が所定電力以上であるときには前記スリップ抑制制御を実行せずに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記設定された入力制限が前記所定電力未満であるときには前記スリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらず前記スリップ抑制制御が実行されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定し、運転者の操作に基づいて駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、スリップ抑制指示スイッチによりスリップ抑制制御の実行が指示されていないときにスリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、設定された入力制限が所定電力以上であるときにはスリップ抑制制御を実行せずに設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、運転者の意図に即した走行をすることができる。一方、設定された入力制限が所定電力未満であるときにはスリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらずスリップ抑制制御が実行されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。駆動輪の空転によるスリップが発生すると、スリップが解消するときに発電機の回転数が急増して発電機や電動機の駆動状態によっては蓄電手段が大きな電力で充電されることがある。このとき、設定された入力制限が比較的小さいとこうした大きな電力による蓄電手段の充電により蓄電手段の劣化が促進されてしまうことがあるが、設定された入力制限が所定電力未満であるときにスリップ抑制制御を実行することにより発電機の回転数の急増が抑制されるから、蓄電手段が大きな電力で充電されることにより生じる蓄電手段の劣化を抑制することができる。ここで、「所定電力」には、スリップの程度に基づいて設定するものとしてもしてもよく、スリップが発生してからスリップが解消して車両が定常的な駆動状態に戻るまでに蓄電手段を充電する平均的な電力の最大値が含まれる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記電動機から前記駆動軸に出力される動力を制限する制御を実行する手段であるものとすることもできるし、前記駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記スリップ抑制制御として前記制動力付与手段により前記駆動輪に制動力が付与される制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機や制動力付与手段を用いてスリップを抑制することができる。
【０００９】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制指示スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
運転者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記スリップ抑制指示スイッチにより前記スリップ抑制制御の実行が指示されていないときに前記駆動輪の空転によるスリップが発生したとき、前記設定された入力制限が所定電力以上であるときには前記スリップ抑制制御を実行せずに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記設定された入力制限が前記所定電力未満であるときには前記スリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらず前記スリップ抑制制御が実行されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明の車両では、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定し、運転者の操作に基づいて駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、スリップ抑制指示スイッチによりスリップ抑制制御の実行が指示されていないときに駆動輪の空転によるスリップが発生したとき、設定された入力制限が所定電力以上であるときにはスリップ抑制制御を実行せずに設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、運転者の意図に即した走行をすることができる。一方、設定された入力制限が所定電力未満であるときにはスリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらずスリップ抑制制御が実行されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。駆動輪の空転によるスリップが発生すると、スリップが解消するときに発電機の回転数が急増して発電機や電動機の駆動状態によっては蓄電手段が大きな電力で充電されることがある。このとき、設定された入力制限が比較的小さいとこうした大きな電力による蓄電手段の充電により蓄電手段の劣化が促進されてしまうことがあるが、設定された入力制限が所定電力未満であるときにスリップ抑制制御を実行することにより発電機の回転数の急増が抑制されるから、蓄電手段が大きな電力で充電されることにより生じる蓄電手段の劣化を抑制することができる。ここで、「所定電力」には、スリップの程度に基づいて設定するものとしてもしてもよく、スリップが発生してからスリップが解消して車両が定常的な駆動状態に戻るまでに蓄電手段を充電する平均的な電力の最大値が含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを抑制するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動輪３９ａ，３９ｂの回転軸に取り付けられた車輪速センサ８９ｂ，８９ｃからの車輪速Ｖｌ，Ｖｒ，運転席近傍に設けられたトラクションコントロールをオフするＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１
とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりトラクションコントロールをオフにする指示がなされているときの動作について説明する。ここで、運転者によりトラクションコントロールをオフにする指示がなされる場合として、例えば、スタックしている車両を脱出させるときや運転者が駆動輪を空転させて俊敏な加速を要求しているときなどがある。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＴＲＣオフスイッチ８９ａからＴＲＣオフ信号が入力されているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，車輪速センサ８９ｂ，８９ｃからの車輪速Ｖｌ，Ｖｒ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の回転角加速度α，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ２の回転角加速度αは、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。  
【００２２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２３】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２４】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ      ）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図Ｃに示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２５】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２６】
こうしてトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算して（ステップＳ１４０）、車両がスリップしている際中であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この判定は、車輪速Ｖｌ，Ｖｒに基づく車速と車速センサ８８からの車速Ｖとを比較して、車輪速Ｖｌ，Ｖｒに基づく車速から車速Ｖを減じた値が車両がスリップしている判断可能な下限値としての所定閾値以上のときに駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが発生していると判断するものとする。駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが発生していないときには、続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
【００２７】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (6)
【００２８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうして駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが発生しないときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２９】
一方、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが発生しているときには（ステップＳ１５０）、続いて、入力制限Ｗｉｎの絶対値、すなわち、バッテリ５０を充電する際の最大許容電力と閾値Ｗｔｈとを比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｗｔｈは、スリップを抑制するための制御を実行ししないときに、スリップが解消してから車両が定常的な駆動状態に戻るまでにバッテリ５０を充電する平均的な電力の最大値を予め実験により求めておき、こうした最大値より若干高い値として設定されている。ステップＳ１６０の処理でこうした判定を行なうのは以下の理由に基づく。図９は、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているときの動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数の関係の一例を示す共線図である。図中、実線はスリップ前の各回転要素の回転数の関係の一例を示しており、破線はスリップが発生したときの各回転要素の回転数の関係の一例を示しており、一点鎖線はスリップが解消したときの各回転要素の回転数の関係の一例を示している。今、ＴＲＣオフスイッチ８９ａによりトラクションコントロールをオフにする指示がなされているときのことを考えているから、ここでは、スリップを抑制するための制御が行なわれない場合について考える。図中破線で示すように駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じて、その後図中一点鎖線で示すようにスリップが解消すると、駆動軸３６としてリングギヤ軸３２ａの回転数の急減に伴ってモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急増するが、モータＭＧ１が過回転になるのを抑制するためにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を小さくする方向（図中、下向き）のトルクを出力するとモータＭＧ１の発電によってバッテリ５０が大きな電力で充電されることがある。このとき、入力制限Ｗｉｎの絶対値、すなわち、バッテリ５０を充電する際の最大許容電力が比較的大きいときにはモータＭＧ１の発電による電力が入力制限Ｗｉｎを超えないが、バッテリの温度の低い場合など入力制限Ｗｉｎの絶対値、すなわち、バッテリ５０を充電する際の最大許容電力が比較的小さいときにはこうした充電電力が入力制限Ｗｉｎを超えてしまい、バッテリ５０の劣化が促進されることがあるからである。
【００３０】
入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ以上であるときには（ステップＳ１６０）、バッテリ５０にモータＭＧ１の発電電力を受け入れる余裕があり、スリップを抑制しなくともバッテリ５０の劣化が促進されないと判断して、ステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行して、本ルーチンを終了する。こうしてスリップが生じていても入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ以上であるときには、エンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力する制御を行なうため、運転者の意図に沿った走行をすることができる。
【００３１】
一方、入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには（ステップＳ１６０）、スリップが発生するとバッテリ５０にモータＭＧ１の発電電力を受け容れることができないことがあると判断して、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを式（４）により計算すると共にモータＭＧ２の回転角加速度αに基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを設定する（ステップＳ１８０）。ここで、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの設定は、実施例では、回転角加速度αとトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとの関係を予め定めてトルク上限設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転角加速度αが与えられるとマップから対応するトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを導出して設定するものとした。トルク上限設定用マップの一例を図９に示す。実施例では、回転角加速度αが大きくなるほど、すなわち、スリップの程度が大きくなるほどトルク制限Ｔｍ２ｍａｘが小さくなるよう設定するものとした。こうして、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定すると、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をそれぞれエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０，２００）、本ルーチンを終了する。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を回転角加速度αが大きくなるほど小さく設定されるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限することにより、スリップを抑制することができる。スリップが抑制されるとスリップの解消に伴うリングギヤ軸３２ａの回転数の急減が抑制されるから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の急増が抑制されてモータＭＧ１の発電電力が小さくなるため、バッテリ５０が過大な電力で充電されるのを抑制することができ、バッテリ５０の劣化を抑制することができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＴＲＣオフスイッチ８９ａによりトラクションコントロールをオフにする指示がなされているときにスリップが発生した場合において、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには、モータＭＧ２からの出力されるトルクを制限してスリップを抑制することによってバッテリ５０が過大な電力で充電されるのを抑制することができ、バッテリ５０の劣化を抑制することができる。一方、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ以上のときにはこうしたスリップを抑制する制御を行なわないから、運転者の意図に沿った走行を行なうことができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の回転角加速度αが大きくなるほどモータＭＧ２から出力されるトルクを制限することにより駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップを抑制するものとしたが、スリップを抑制する制御としてこうした制御に限定されるものではなく、例えば、ブレーキアクチュエータ９２を作動させて駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させることによりスリップを抑制してもよいし、モータＭＧ２から出力されるトルクを制限すると共にブレーキアクチュエータ９２を作動させて駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を付与することによりスリップを抑制するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の回転角加速度αに基づいてスリップの発生を判定するものとしたが、スリップの発生を判定できる方法であるならば如何なる方法で判定してもよく、例えば、駆動輪３９ａ，３９ｂに取り付けた車輪速センサからの車輪速と車速Ｖとを用いてスリップの発生を判定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（４），（５）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、この他、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊Ｔｍ２＊を設定するものであれば、如何なる手法を用いるものとしても構わない。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３８】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、
動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、
ＴＲＣオフスイッチ８９ａが「スリップ抑制指示スイッチ」に相当し、スリップが発生しているか否かを判定する図４のＴＲＣオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「スリップ検出手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４のＴＲＣオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、スリップが発生しているときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ以上であるときにはバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する図４のＴＲＣオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００の処理やバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときにモータＭＧ２から出力されるトルクを制限することによりスリップを抑制しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する図２のＴＲＣオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と第３の軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段とや電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制指示手段」としては、運転者の操作によりトラクションコントロールをオフにするＴＲＣオフスイッチ８９ａに限定されるものではなく、トルクションコントロールのオンオフを切り替えるスイッチや押圧操作によりトラクションコントールをオフにしたりオンオフを切り替えるボタンなど、駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「スリップ検出手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットより構成されるなどとしてもよい。また、「スリップ検出手段」としては、車速センサ８８からの車速Ｖと車輪速Ｖｌ，Ｖｒとに基づいてスリップを判定するハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、車輪速Ｖｌ，Ｖｒと従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいてスリップを検出するものやモータＭＧ２の回転角加速度αに基づいてスリップを検出するものなど、駆動輪の空転によるスリップを検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の充放電を許容する最大許容電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ以上であるときにはバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときにモータＭＧ２から出力されるトルクを制限することによりスリップを抑制しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエン���ン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定するものではなく、スリップ抑制指示スイッチによりスリップ抑制制御の実行が指示されていないときにスリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、設定された入力制限が所定電力以上であるときにはスリップ抑制制御を実行せずに設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、設定された入力制限が所定電力未満であるときにはスリップ抑制指示スイッチによる指示に拘わらずスリップ抑制制御が実行されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。さらに、「制御手段」としては、スリップ抑制指示スイッチによりスリップ抑制制御の実行が指示されていないときにスリップ検出手段によりスリップが検出されないときには、設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものなどなど如何なる制御を行なうものとしても構わない。そして、「制御手段」としては、スリップ抑制指示スイッチによりスリップ抑制制御の実行が指示されているときには、スリップ抑制制御が実行されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するなどスリップを抑制する制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、車両の製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＴＲＣオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているときの動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数の関係の一例を示す共線図である。
【図９】トルク上限設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ  ＴＲＣオフスイッチ、８９ｂ，８９ｃ  車輪速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2008207715.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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