(57)【要約】【課題】キャブへの接触配置を行わずに、オフセット衝突時などにおいても、衝突安全装置動作の信頼性を向上させた衝突安全制御装置を実現する。【解決手段】車体のフレーム(2)の複数箇所にアース線(H4,H7)を接続する。この場合、該複数箇所の内の2箇所は、互いにフレーム(2)の幅以上に離れていてもよく、また該アース線(H4,H7)は、該衝突安全制御装置(3)からキャブ(1)までを接続する第1部分と、キャブ(1)からフレーム(2)までを接続する第2部分とで構成することができる。【選択図】図１
2008120285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの複数箇所にアース線を接続したことを特徴とする衝突安全制御装置。
【請求項２】
請求項1において、
該複数箇所の内の2箇所が、互いに該フレームの幅以上に離れていることを特徴とする衝突安全制御装置。
【請求項３】
請求項1において、
該アース線が、該衝突安全制御装置からキャブまでを接続する第1部分と、該キャブから該フレームまでを接続する第2部分とで構成されていることを特徴とする衝突安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突安全制御装置に関し、特にSRS(Supplemental Restraint System)エアバッグやプリテンショナーシートベルトなどの衝突安全装置の作動を制御する衝突安全制御装置のアース配線構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような衝突安全制御装置のアース配線構造の従来技術は、図5に示すように、キャブオーバトラックにおけるキャブ1及びフレーム2を利用したものであり、衝突安全制御装置(ECU)3は、コンビスイッチ4及び運転席エアバッグ5とハーネス部H1及びH2で接続されていると共に、このハーネス部H1に接続されたハーネス部H3を介してさらに運転席プリテンショナー6に接続されている。
【０００３】
また、この衝突安全制御装置3は、ハーネス部H1及びこのハーネス部H1に接続されたハーネス部H4を経由して車体右側（運転席側）のフレーム2に固定されたアース部7により接続されている。なお、アース部7は、ボルトとナットでフレーム2に固定される。
【０００４】
なお、このハーネス部H1には、さらにメーターウォーニング8が接続されると共に、ハーネス部H5を経由してバッテリー端子9と接続されている。他方のバッテリー端子10はバッテリーアース(フレームアース)11に接続されている。また、上記のハーネス部H1〜H5は、1本のハーネスで形成することができると共にその中には衝突安全制御装置3からの信号線とバッテリー端子9,10からの電源線の双方を含んでいる。
【０００５】
上記の衝突安全制御装置3は、バッテリー端子9からの電源電圧(+24V)によって動作し、車体が物体に衝突するとセンサー（図示せず）が反応し、このセンサーの出力信号を受けて衝突安全制御装置3が運転席エアバッグ5(及び図示していない助手席エアバッグ)に駆動信号を送ることで、エアバッグを瞬時に膨らませる。また、衝突安全制御装置3は、追突の危険性が高いとき、運転席プリテンショナー6(及び図示していない助手席プリテンショナー)を駆動する。メーターウォーニング8は、エアバッグ5や運転席プリテンショナー6に対する警報ランプである。
【０００６】
なお、エアバッグ及びインフレータをステアリングホイールの内部に収容した自動車用エアバッグ装置において、重錘又はバイアスピンを磁石で形成した機械式センサをステアリングホイールのパッド内に収容すると共に、パッド部の外周にコイルを配設し、このコイルの磁界を重錘又はバイアスピンに作用させ、撃針を突出させるようにした自動車用エアバッグ装置がある（例えば、特許文献1参照。）。
【０００７】
一方、車両ボディに固定される車両取付部を持つ第一ケースと、第一ケースとの間に収容室を区画する第二ケースと、収容室に配置され電気回路を持つ基板と、電気回路と外部機器とを電気的に接続するコネクタと、を備え、第一ケースは樹脂製であり、基板と車両ボディとの間には、アース部材によりアース導通経路が形成されている電気回路保護装置がある（例えば、特許文献2参照。）。
【特許文献１】特開平7-196004号公報
【特許文献２】特開2003-260992号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図5に示した従来技術の場合には、オフセット衝突時などにおいて、衝突安全制御装置3からアース部7へのハーネス部H1又はH4が断線してしまうと、衝突安全制御装置3は、運転席エアバッグ5を作動させることができなくなってしまうという問題があった。
【０００９】
また、衝突安全制御装置3のユニットケースをキャブ1に接触配置することでアースの冗長性を確保する方法も従来から有るが、このような場合には、ユニットケースとキャブ1、またはキャブ1とフレーム2との接触に不完全な部分ができてしまい、完全なアース配線を行うことができなかった。また、このような不完全なアース配線では、落雷時にユニットケース内のコントローラが破損してしまうということがあった。
【００１０】
従って本発明は、キャブへの接触配置を行わずに、オフセット衝突時などにおいても、衝突安全装置動作の信頼性を向上させた衝突安全制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、本発明に係る衝突安全制御装置は、車体のフレームの複数箇所にアース線を接続したことを特徴としている。
【００１２】
すなわち、本発明では、エアバッグなどの衝突安全装置に対する衝突安全制御装置のアース配線を複数系統確保しており、オフセット衝突時においても、少なくとも一系統のアース線を断線させずに確保することができる。
【００１３】
この場合、上記の複数箇所の内の2箇所が、互いに車体フレームの幅以上に離れていることが好ましい。
【００１４】
さらには、上記のアース線が、衝突安全制御装置からキャブまでを接続する第1部分と、キャブからフレームまでを接続する第2部分とで構成することも可能である。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、衝突で車体がダメージを受けたときにも衝突安全制御装置は正常に起動することが要求されるが、このような場合に本発明の衝突安全制御装置では、アース配線系統を複数本にしたことで衝突安全制御装置の動作の信頼性を大きく向上させることができる。
【００１６】
また、オフセット衝突時においては、左右のフレームが両方とも潰れてしまうことが少ないことから、アース線の内の2本をフレーム幅以上離して配設することにより、衝突時に一系統が断線しても残りの系統を確実に保持してアース線を確保することが可能となり、本来の衝突安全機能を損なう可能性が非常に低くなる。
【００１７】
さらにはアース線をキャブとフレームとで別々に連結することにより、断線の可能性のあるハーネスを長くすることなくアース線をフレームに接続することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施例[1]:図1〜図3
図1は、本発明に係る衝突安全制御装置の実施例[1]におけるアース配線構造を示したものであり、図5に示した従来技術に対して、ハーネス部H1にハーネス部H6をさらに接続し、このハーネス部H6の先端にアース部21を設けてこのアース部21を車体フレーム2の左側（助手席側）フレームに接続した点が異なっている。
【００１９】
図2は、図1に示した本発明の衝突安全制御装置におけるアース配線構造をより分かり易く概念的に示したものである。
【００２０】
すなわち、衝突安全制御装置3は、ハーネス部H1及びH4を介して車体フレーム2の右側に固定されるアース部7と接続すると共に、ハーネス部H1及びH6を介して車体フレーム2の左側に固定されるアース部21と接続している。なお、アース部7はボルト7_1及びナット7_2でフレーム2に固定し、同様にアース部21もボルト21_1及びナット21_2でフレーム2に固定するようにしている。
【００２１】
なお、この図2においては、ハーネス部H1に対して助手席エアバッグ8とハーネス部H7が接続され、ハーネス部H7の一端には助手席プリテンショナー22が接続されているが、これら助手席エアバッグ8とハーネス部H7と助手席プリテンショナー22は、図1において省かれている。
【００２２】
この場合、2本のアース線は、互いに近いと衝突時の同時断線の可能性が大きくなるので、両者の間隔は左右フレーム幅以上に離すことが好ましい。また、アース線が長いと衝突時の断線の可能性もやはり大きくなるのでシステムに必要なハーネスのキャブに近い位置からアース線を引き出すことが好ましい。
【００２３】
図1及び図2に示した本発明に係る衝突安全制御装置のアース配線構造の回路例が図3に示されている。
【００２４】
この回路例では、衝突安全制御装置3には、バッテリー端子9からの電源(+24V)がイグニッションスイッチ12を経由して供給されており、運転席エアバッグ5及び助手席エアバッグ8、並びに運転席プリテンショナー6及び助手席プリテンショナー22を駆動するように接続されている。また、イグニッションスイッチ12と衝突安全制御装置3との間にはメーターウォーニング8が接続されており、このメーターウォーニング8は、エアバッグウォーニング8_1を含んでいる。
【００２５】
さらに、衝突安全制御装置3は、ハーネス部H4及びH6の2系統によりそれぞれアース部7及び21でフレーム2に接続されている。
実施例[2]:図4
図4には、本発明に係る衝突安全制御装置の実施例[2]が示されており、この実施例においては、図1に示した実施例[1]に対して、アース線をフレームに直接接続するのではなく、一旦キャブ1に固定し、キャブ1とフレーム2とを別途ハーネスで接続したものである。
【００２６】
すなわち、ハーネス部H4は、キャブアース部23_1まで延ばすに留め、このキャブアース部23_1をキャブアース部23_2とキャブ１内でネジ(ボルト・ナット)結合し、ハーネス部H8を介してフレームアース部24とフレーム2内で接続している。
【００２７】
また、車体の左側においても同様に、ハーネス部H6をフレーム2まで直接延ばすのではなく、キャブ1に設けたキャブアース部25_1までに留め、このキャブアース部25_1とキャブ１内でネジ結合されるキャブアース部25_2をハーネス部H9を介して左側の車体フレームのアース部26にフレーム2内で接続するようにしている。
【００２８】
なお、本発明は、上記実施例によって限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づき、当業者によって種々の変更が可能なことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る衝突安全制御装置の実施例[1]によるアース配線構造を概略的に示した斜視図である。
【図２】図1に示した本発明に係る衝突安全制御装置のアース配線構造をより一層簡略化して分かり易く説明した図である。
【図３】図1及び図2に示した本発明に係る衝突安全制御装置の回路構成例を示した図である。
【図４】本発明に係る衝突安全制御装置の実施例[2]によるアース配線構造を概略的に示した斜視図である。
【図５】従来から知られている衝突安全制御装置のアース配線構造を示した斜視図である。
【符号の説明】
【００３０】
1  キャブ
2  車体フレーム
3  衝突安全制御装置(ECU)
4  コンビスイッチ
5  運転席エアバッグ
6  運転席プリテンショナー
7,21  アース部
7_1,21_1  ボルト
7_2,21_2  ナット
8  メーターウォーニング
8_1  エアバッグウォーニング
9,10  バッテリー端子
11  バッテリーアース
12  イグニッションスイッチ
22  助手席プリテンショナー
23_1,23_2  キャブアース部
24,26  フレームアース部
25_1,25_2  キャブアース部
H1〜H9  ハーネス部
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【図１】
2008120285.tif 000003
【図２】
2008120285.tif 000004
【図３】
2008120285.tif 000005
【図４】
2008120285.tif 000006
【図５】
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