(57)【要約】      （修正有）【課題】初期エンジン始動及び走行中のエンジン再始動時に発生するトルク脈動を最小にし、エンジン停止時にクランクシャフトの位置を一定に制御する。【解決手段】ハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法において、（ａ）エンジン停止時、エンジンに供給される燃料を遮断した状態でモータを通してエンジン速度をエンジン速度減少率１に従って減速制御する段階と、（ｂ）エンジン速度が設定速度１まで減速されると、エンジン速度減少率を低く調整し、エンジン速度をエンジン速度減少率２に従って減少制御すると同時に、センサーのシグナルを処理してクランク位置をモニタリングし、現在のクランク位置が予め設定された目標エンジン停止位置と一致する回数をカウントする段階と、（ｃ）エンジン速度が設定速度２以下に減速された状態ならば、クランク位置が目標エンジン停止位置と一致する時点でモータを通してエンジンを停止させる段階と、を含む。【選択図】図３
2008120373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン速度の制御が可能なモータを有するハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法において、
（ａ）制御部によりエンジン停止時、エンジンに供給される燃料を遮断した状態でモータを通してエンジン速度をエンジン速度減少率１に従って減速制御する段階と、
（ｂ）エンジン速度が設定速度１まで減速されると、エンジン速度減少率を低く調整し、モータを通してエンジン速度をエンジン速度減少率２に従って減少制御すると同時に、クランクセンサーおよびカムセンサーのシグナルを処理してクランク位置をモニタリングし、現在のクランク位置が予め設定された目標エンジン停止位置と一致する回数をカウントする段階と、
（ｃ）一致する回数が予め設定された回数以上となりながらエンジン速度が設定速度２以下に減速された状態ならば、クランク位置が目標エンジン停止位置と一致する時点でモータを通してエンジンを停止させる段階と、
を含むことを特徴とするハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法。
【請求項２】
前記（ｂ）段階において、クランクセンサーとカムセンサーのシグナルからクランクセンサーの失歯（ｍｉｓｓｉｎｇ  ｔｏｏｔｈ）を検出し、失歯が検出されると失歯から前記クランクセンサーのシグナルのパルス下降エッジをカウントし、カウントされたパルス下降エッジの個数が目標エンジン停止位置として設定された下降エッジの設定個数になると、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と一致すると判断することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法。
【請求項３】
前記失歯を検出する過程において、前記カムセンサーのシグナルの下降エッジが入力される時点から前記クランクセンサーのシグナルのパルス下降エッジをカウントし、カウントされた下降エッジの個数が予め設定された設定個数となると、失歯として検出することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法。
【請求項４】
前記（ｂ）段階のエンジン速度減少制御過程において、エンジン速度減少率２による目標エンジン速度を得るために、前記制御部は予め入力されたマップデータから求めた現在の冷却水温度による速度計の値を利用してエンジン速度をＰＩＤ制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法に係り、更に詳しくは、エンジンを起動させることのできるモータを有するハイブリッド電気車両において、初期エンジン始動及び走行中のエンジン再始動時に吸気の圧縮、膨張過程で発生するトルク脈動を最小にし、また、エンジン起動時に発生する振動を最大限抑制するためにエンジン停止時にクランクシャフトの位置を一定に制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、広い意味のハイブリッド車両は、互いに異なる２種類以上の動力源を効率的に組み合わせて車両を駆動させることを意味するが、殆どの場合、燃料を使用するエンジンとバッテリーの電力により駆動される電気モータにより駆動力を得る車両を意味し、これをハイブリッド電気車両、即ち、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）と呼んでいる。
【０００３】
最近、燃費を改善して、環境に優しい製品を開発しなければならないという時代的要請に応じて、ハイブリッド電気車両の研究が活発に行われている。
ハイブリッド電気車両は、エンジンと電気モータを動力源として多様な構造を形成することができるが、現在まで研究されている大部分の車両は、並列型や直列型のうち一つを採択している。
【０００４】
ハイブリッド電気車両には、基本的に車両全般の制御を担当する車両制御装置（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、ＨＣＵ）が搭載されており、また、システムを構成する各装置別に制御装置を備えている。
例えば、エンジン作動の全般を制御するエンジン制御装置（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、ＥＣＵ）、電気モータ作動の全般を制御するモータ制御装置（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、ＭＣＵ）変速機を制御する変速機制御装置（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、ＴＣＵ）、バッテリーの作動を制御するバッテリー管理システム（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）、室内温度の制御を担当するエアコン制御装置（Ｆｕｌｌ  Ａｕｔｏ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、ＦＡＴＣ）などである。
【０００５】
このような制御装置はＨＣＵを中心に高速ＣＡＮ通信ライン（例、５００ｋｂｐｓ）にて連結され、制御装置相互間で情報を伝達し合いながら上位制御装置は下位制御装置に命令を伝達するようになっている。
このように、ハイブリッド電気車両ではＨＣＵを上位制御装置として複数個の制御装置が相互間で協調制御を行う。
【０００６】
ＨＣＵは、各制御装置とＣＡＮ通信を通して相互間の情報を交換し、また、下位制御装置を制御する際に、ＥＣＵとの間ではＨＣＵがＥＣＵからエンジントルク及びエンジン回転数の情報、始動キー情報、スロットル／エンジン水温（冷却水温）情報などの伝達を受けるようになっており、また、ＨＣＵがＥＣＵに燃料噴射命令、エンジンストップ命令、燃料噴射禁止命令、電気モータ始動情報、アイドリングストップ情報などの伝達を受けるようになっている。
【０００７】
また、ＨＣＵは、ＭＣＵを通して電気モータの駆動を実質的に制御するが、この時、ＭＣＵは、上位制御装置であるＨＣＵから印加される制御シグナルにより駆動源である電気モータの駆動トルクと駆動速度を制御して走行性を維持させる。
このように、ハイブリッド電気車両では制御機関の協調制御が非常に重要であり、制御機関の協調制御は始動時から使用者が始動キーをオフにするまで全ての場合に行われている。
【０００８】
図１は、ハイブリッド電気車両の駆動部を図示した概略図であり、電気モータ３がクラッチ２を媒介としてエンジン１と連結されており、電気モータ３の出力端が、変速機４に連結されて変速機４を通して駆動力を出力するようになっている。
ＩＳＧ５は、エンジン起動のためのスターター（Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｍｏｔｏｒ）の機能とともにバッテリー充電のための発電機の機能を有する一体形スターター及び発電機（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）を示す。
【０００９】
ＩＳＧ５は、エンジンとベルトにより連結され、エンジンと同時に回転するようになっているため、その回転速度はエンジン速度とプーリー比によって決められ、始動時にエンジンを起動させる機能、走行時にエンジンの回転力によりバッテリー充電のために高電力を発生させる機能、エンジンオフ時にエンジン燃料が遮断（燃料噴射遮断）された状態でエンジンを停止させる機能などを有する。
【００１０】
このようにエンジンを起動させることのできるモータ、即ちＩＳＧ５を有する通常のハイブリッド電気車両では、エンジン停止時にＨＣＵがエンジンに供給される燃料を遮断（ｆｕｅｌ  ｃｕｔ）した状態でエンジン停止要請シグナルを出力し、これにＩＳＧ用ＭＣＵが起動用モータであるＩＳＧを制御してエンジンを最終停止させる。
しかし、エンジンを停止する度にピストン及びシャフトの位置（エンジンの停止位置）が異なるため、その後のエンジン始動のためにＩＳＧが一定の起動トルクをエンジンに提供するようになると、エンジンが停止した位置の差によりエンジンのトルク脈動及び振動が発生する。
【００１１】
即ち、エンジン停止位置の差により初期エンジン始動時や走行中のエンジン再始動時に吸気の圧縮、膨張過程でトルク脈動の偏差が発生し、それによりエンジン起動時に振動が発生する。
従って、エンジンの振動発生を抑制するためにはエンジンの停止時に停止位置（ピストン及びクランクシャフトの位置）を常に一定に制御する必要がある。
エンジン起動初期に発生するトルク脈動はピストンとシリンダー壁面の間に発生する摩擦力（ｆｒｉｃｔｉｏｎ  ｆｏｒｃｅ）とピストンの運動により発生するポンプ力により構成される。
【００１２】
摩擦力は表面摩擦係数と潤滑油の温度によって変化するが、エンジン起動のように低い回転領域ではその差が少ない反面、ポンプ力は図２に示すように、初期ピストン起動位置によって大きな差異が発生する。
このような変化はエンジン振動を発生させるだけでなく衝撃により運転性を悪化させ、エンジンマウンティングの耐久性に悪影響を及ぼす。
そのため、ハイブリッド電気車両でエンジン停止位置を一定に制御し、エンジン起動時に発生するトルク脈動及び振動発生を最小にできる方案が望まれていた。
【特許文献１】特開２００６−１９４２３４号公報
【特許文献２】特開平０７−０７５２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、前記のような問題点を解決するためになされたものであり、エンジンを起動させることのできるモータを有するハイブリッド電気車両において、初期エンジン始動及び走行中のエンジン再始動時に吸気の圧縮、膨張過程で発生するトルク脈動を最小にし、また、エンジン起動時に発生する振動を最大限抑制するためにエンジン停止時にクランクシャフトの位置を一定に制御することのできる方法を提供することにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、エンジン速度の制御が可能なモータを有するハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法において、（ａ）制御部によりエンジン停止時、エンジンに供給される燃料を遮断した状態でモータを通してエンジン速度をエンジン速度減少率１に従って減速制御する段階と、（ｂ）エンジン速度が設定速度１まで減速されると、エンジン速度減少率を低く調整し、モータを通してエンジン速度をエンジン速度減少率２に従って減少制御すると同時に、クランクセンサーおよびカムセンサーのシグナルを処理してクランク位置をモニタリングし、現在のクランク位置が予め設定された目標エンジン停止位置と一致する回数をカウントする段階と、（ｃ）一致する回数が予め設定された回数以上となりながらエンジン速度が設定速度２以下に減速された状態ならば、クランク位置が目標エンジン停止位置と一致する時点でモータを通してエンジンを停止させる段階と、を含むことを特徴とする。
【００１５】
前記（ｂ）段階において、クランクセンサーとカムセンサーのシグナルからクランクセンサーの失歯（ｍｉｓｓｉｎｇ  ｔｏｏｔｈ）を検出し、失歯が検出されると失歯から前記クランクセンサーのシグナルのパルス下降エッジをカウントし、カウントされたパルス下降エッジの個数が目標エンジン停止位置として設定された下降エッジの設定個数になると、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と一致すると判断することを特徴とする。
【００１６】
前記失歯を検出する過程において、前記カムセンサーのシグナルの下降エッジが入力される時点から前記クランクセンサーのシグナルのパルス下降エッジをカウントし、カウントされた下降エッジの個数が予め設定された設定個数となると、失歯として検出することを特徴とする。
【００１７】
前記（ｂ）段階のエンジン速度減少制御過程において、エンジン速度減少率２による目標エンジン速度を得るために、前記制御部は予め入力されたマップデータから求めた現在の冷却水温度による速度計の値を利用してエンジン速度をＰＩＤ制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によるエンジン停止位置の制御方法によると、エンジン停止時にＨＣＵがエンジンに供給される燃料を遮断した状態でクランクセンサーおよびカムセンサーのシグナルを処理してクランク位置をモニタリングし、所定条件を満足するとクランク位置が定められた目標停止位置となる時点で起動用モータを通してエンジンを瞬間停止させることで、その後のエンジン起動時に停止位置の偏差によるトルク脈動およびエンジン振動発生を最大限抑制することができる効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明について添付図面を参照して詳しく説明する。
【実施例】
【００２０】
本発明は、ハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法に関するもので、エンジンを起動させることのできるモータを有するハイブリッド電気車両において、初期エンジン始動及び走行中のエンジン再始動時に、吸気の圧縮、膨張過程で発生するトルク脈動を最小にし、また、エンジン起動時に発生する振動を最大限抑制するためにエンジン停止時にクランクシャフトの位置を一定に制御するための方法に関する。
【００２１】
従来は、エンジンが停止するごとにピストン及びクランクシャフトの位置（エンジン停止位置）が異なり、このような停止位置の差異により、その後のエンジン始動のためにＩＳＧが一定の起動トルクをエンジンに提供すると、エンジンのトルク脈動及び振動が発生する問題があった。
従って、エンジンのトルク脈動及び振動の発生を最大限抑制するためには、エンジンが停止するごとにクランクシャフトの停止位置、即ちエンジン停止位置が常に一定の位置となるように制御することが必要であった。
【００２２】
本発明は、エンジンの停止時にクランクシャフトの位置をモニタリングし、所定条件を満足するとクランクシャフトの位置が定められた目標停止位置となる時点で起動用モータ（ＩＳＧ）によりエンジンを瞬間停止させることで、クランクシャフトの停止位置を常に一定に制御することを特徴とする。
図３は本発明によるエンジン停止位置の制御方法を表した順序図であり、これは本発明に基づき制御部のエンジン停止位置の制御モジュールが行う制御過程を表したものである。ここで、制御部はハイブリッド電気車両の車両制御装置、即ちＨＣＵのことを言う。
【００２３】
まず、エンジン停止時にＨＣＵがエンジンに供給される燃料を遮断（燃料噴射禁止命令出力、燃料噴射遮断）した状態でエンジンオフフラグ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｏｆｆ  Ｆｌａｇ）入力によりＨＣＵの停止位置の制御モジュールが駆動し、エンジンオフ状態に進入すると、停止位置の制御モジュールは、ＭＣＵ（モータ制御装置）を通して起動用モータ（ＩＳＧ）を制御してエンジン速度（エンジン回転数、ｒｐｍ）を予め設定されたエンジン速度減少率１により減少制御する。
【００２４】
その後、現在の実際エンジン速度（もしくはエンジンと連結された起動用モータの速度から計算された推定エンジン速度）が設定速度１と一致すると、即ち、減速制御を通してエンジン速度が設定速度１まで減速されると、停止位置の制御モジュールはクランクセンサー及びカムセンサーのシグナルを処理してクランクシャフトの位置（以下、クランク位置とする）をモニタリングする。
【００２５】
ここで、起動用モータによるエンジン速度減少率を、相対的に低く設定されたエンジン速度減少率２に調整するが、調整されたエンジン速度減少率２によりエンジン速度を起動用モータを通して減速制御し、減速制御が行われる間、クランク位置をモニタリングして現在のクランク位置が予め設定された目標エンジン停止位置と一致する回数をカウントする。
【００２６】
以後、停止位置の制御モジュールは目標エンジン停止位置と一致する回数が予め設定された回数以上であり、減速制御による現在の実際エンジン速度（もしくは起動用モータの速度から計算された推定エンジン速度）が設定速度２以下となると、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と同一となる時点でＭＣＵにエンジン停止要請シグナルを出力する。
ＭＣＵが起動用モータを制御してエンジンを瞬間停止させた後、エンジンは目標とする停止位置で停止（エンジン速度＝０）する。
ここで、設定速度２は、起動用モータ（ＩＳＧ）がトルク脈動に勝ちながらエンジンを一定回転速度に規定することができるエンジン速度に設定されるが、これはＨＣＵ内のクランクシグナルの処理が可能な最小エンジン速度である。
【００２７】
前記のように、本発明ではエンジンオフ時、起動用モータを通してクランク位置が目標エンジン停止位置となるように制御され、エンジンオフの度に前記のような制御過程を行い、クランク位置（エンジン停止位置）を常に目標エンジン停止位置に一定に維持させる。
【００２８】
図４は、本発明による制御過程でエンジン速度が制御される状態を表した概略図である。
図４において、‘Ｅｎｇ＿ｒｐｍ’は実際のエンジン速度を、‘Ｅｓｔ＿Ｅｎｇ＿ｒｐｍ’は起動用モータの速度から計算されたエンジン速度を表し、‘Ｃｎｔｌ＿Ｓｔ＿ｒｐｍ’は設定速度１を、‘Ｅｎｇ＿ｓｔｐ＿ｒｐｍ＿ｍｉｎ’は設定速度２を表す。
エンジン速度を減速制御する間、クランク位置をモニタリングし、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と同一となる回数をカウントする過程については図５及び図６を参照して詳しく説明する。
【００２９】
本発明では、ＨＣＵがエンジンのクランクセンサーとカムセンサーのシグナルを利用してクランク位置、即ち、クランクシャフトの位置をモニタリングし、前記のように所定条件を満足するとクランク位置が定められた目標停止位置となる時点で起動用モータを利用してエンジンを停止させる。
【００３０】
図５はＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｕｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）エンジンでクランクセンサー及びカムセンサーのシグナルを表した図面であり、以下、これに関して説明する。
一般に、クランクセンサー（クランクポジションセンサー、ｃｋｐ  ｓｅｎｓｏｒ）のセンサーホイールには５８個の歯が形成され、中間の２個の歯（以下、失歯という）は除去されている。エンジン１サイクルでセンサーホイールは２回転（７２０°）するため、図５に表されるようにクランクセンサーからは２個の失歯部分を除外した総１１８個のパルスシグナルが出力される。
【００３１】
そして、半月タイプのカムが適用されたエンジンにおいて、カムセンサーのシグナルは図５に示すように、１サイクルの間１回ずつ下降エッジおよび上昇エッジを有するシグナル形態となっている。
通常、ＥＣＵ（エンジン制御装置）では、クランクセンサーのシグナルから失歯を探し、カムセンサーのシグナル変化を利用してエンジンの１番シリンダーを探す過程（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚａｔｉｏｎ）が行われる。
万一、ＥＣＵに適用している既存の複雑な過程を本発明のエンジン停止位置の制御によりＨＣＵにそのまま適用する場合、遂行時間が過多となる現象が発生する。
【００３２】
従って、本発明ではＨＣＵがエンジン停止位置を制御する際に、エンジン停止時に必要なエンジンの位置情報をクランクセンサーとカムセンサーのシグナルから簡単で迅速に得ることのできる新しい方式が適用される。
ＶＶＴエンジンでのカム起動を見ると、エンジン停止時にはカムが最大遅角（Ｍａｘ．  Ｒｅｔａｒｄ）位置にあり、エンジン始動が完了しエンジン負荷が増加するに従ってカムの位置が進角（Ａｄｖａｎｃｅ）されて動く。
【００３３】
そして、エンジンが特定負荷条件でトルクを発生させ、車両走行モードがモータ走行モード（ＥＶモード）に転換されると、ＨＣＵによりエンジンに供給される燃料がまず遮断され、起動用モータによりエンジンが停止する。
エンジン停止時には、燃料噴射が遮断された状態でＶＶＴエンジンのカム位置は図５に示すように、常に最大遅角位置に位置する《クランクセンサーシグナルの一定パルス個数（パルス下降エッジ個数）以前に常にカムセンサーシグナルの下降エッジが位置する》。
【００３４】
このように、オフ時に燃料が遮断されてエンジンでこれ以上トルクが発生しなくなると、カム位置が常に図５に示す最大遅角位置に位置するようになり、これを利用すると、ＨＣＵが容易に失歯を検出し、これをエンジン停止位置の制御に必要な同期（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚａｔｉｏｎ）シグナルとして利用することができる。
本発明では、ＨＣＵ（停止位置の制御モジュール）が図５に示すようなクランクセンサーおよびカムセンサーのシグナルから失歯を検出するが、ここでＨＣＵはカムセンサーシグナルの下降エッジ入力後、クランクセンサーシグナルのパルス下降エッジの個数をカウントしてカウントされた下降エッジの個数が設定個数１となると、その位置を失歯位置と判断する。
【００３５】
これは前述の通り、エンジンに供給される燃料が遮断されてエンジンでそれ以上トルクが発生しなくなると、カムは常に最大遅角位置に位置するようになり、この時カムセンサーシグナルの下降エッジが失歯の位置からクランクセンサーシグナルの一定下降エッジの個数以前に常に位置することを利用するものである。ＨＣＵは、カムセンサーシグナルの下降エッジ時点からクランクセンサーシグナルの下降エッジの個数が設定個数１となると、失歯の位置と検出し、同期シグナルを発生させた後、クランクセンサーシグナルの下降エッジの個数を再びカウントする。
【００３６】
前記設定個数１は予め設定されて入力される固有設定値であり、エンジン別に異なり、カムセンサーシグナルの下降エッジの入力時点からクランクセンサーシグナルの下降エッジ個数が設定個数１となる位置が常に失歯の位置となる。
図５の例では、カムセンサーシグナルの下降エッジ以後、クランクセンサーシグナルの下降エッジ４個が入力されると失歯が検出される例であり、この時、設定個数１は４となる。
即ち、カムセンサーの下降エッジ入力後、クランクセンサーシグナルの下降エッジ４個が入力されると失歯と判断される。
【００３７】
次に、前記のように失歯が検出されると、検出された失歯からクランクセンサーシグナルの下降エッジを再びカウントし、カウントされた下降エッジの個数が設定個数２となると現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と一致すると判断する。
ここで、設定個数２は、本発明の制御過程で目標エンジン停止位置を定義する設定値である。例えば設定個数２を１０と設定した場合は、失歯検出後、クランクセンサーシグナルの下降エッジ１０個が入力される位置が目標エンジン停止位置となり、下降エッジ１０個が入力されるクランク位置でエンジンを停止させることを意味する。
【００３８】
また、実際にクランクセンサーのシグナルから下降エッジ１０個がカウントされる時、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置に到達したことを意味し、次に本発明の制御過程で失歯検出後、クランクセンサーシグナルの下降エッジをカウントしてその個数が１０個となると、現在のクランク位置と目標エンジン停止位置が一致すると判断し、現在のクランク位置が目標エンジン停止位置と一致する回数をカウントする。
【００３９】
そして、エンジン速度が設定速度１から減速制御される間、前述した通りカウントした回数が予め設定された回数以上となり、エンジン速度（実際のエンジン速度もしくは起動用モータの速度から計算された推定エンジン速度）が設定速度２まで減速されると、即ちエンジン速度が設定速度２以下となると、ＨＣＵはクランク位置が目標エンジン停止位置と同一となる時点（失歯検出後、クランクセンサーシグナルの下降エッジが設定個数２となる時点）でＭＣＵを通して起動用モータを制御してエンジンを停止させる。
【００４０】
本発明の好ましい実施例では、本発明の制御部であるＨＣＵが起動用モータを利用し、エンジン速度をエンジン速度減少率２に従って設定速度１から設定速度２まで減少制御する過程において、ＨＣＵは設定速度１から設定速度２までの区間でエンジン速度減少率２による目標エンジン速度を得るために、即ち、図４に表される設定速度１（Ｃｎｔｌ＿Ｓｔ＿ｒｐｍ）から設定速度２（Ｅｎｇ＿ｓｔｏｐ＿ｒｐｍ＿ｍｉｎ）までの速度線度によるエンジン速度を得るために、ＰＩＤ制御を行い、この時、冷却水温度により速度計の値をマッピングしたマップデータを利用することができる。
即ち、ＨＣＵが水温センサーにより検出されて入力される現在のエンジン冷却水の温度による速度計の値を予め入力された前記マップデータから求めた後、これをエンジン速度減少率２に従ってエンジン速度をＰＩＤ制御するのに利用する。
【００４１】
エンジン摩擦力はエンジン温度、即ち、冷却水の温度に依存する値であるため、ＨＣＵがエンジン速度をエンジン速度減少率２に従って設定速度１から設定速度２までＰＩＤ制御を行う場合、冷却水の温度による速度計の値を考慮してエンジン速度を制御すれば、減少制御の間の車両の乗り心地を向上させることができ、更に、最終エンジン停止位置の正確度を向上させることができる。
【００４２】
上記の通り、本発明のエンジン停止位置制御方法によると、エンジンが停止するごとにエンジンを常に決められた位置で一定に停止させるとともに、エンジン起動時に起動用モータが一定起動トルクを提供し、また発生していた従来のトルク脈動およびエンジン振動を最大限抑制することができる。
以上の説明では、エンジンを停止させるモータを起動用モータとして説明したが、広い意味での前記モータは、エンジン速度を制御することができるモータであり、エンジン起動用モータであるＩＳＧ、バッテリー充電のための発電機能を有しながらエンジン起動のためのモータとして使用される発電機の機能を有する。
【００４３】
図６は本発明によるエンジン停止位置の制御方法を適用した際の実験結果を示す図である。太線はクランクセンサーの歯ナンバー（Ｙ軸表示）を表すもので、歯ナンバー０は失歯を表し、この失歯から１サイクル２回転の間、累積カウントされる歯ナンバーが１１８となり、再び失歯である０になることが分かる。
縦状の細線は設定された目標エンジン停止位置を表す。
図６の例で、歯数は１１８個、目標エンジン停止位置を表す設定個数２は１０に設定（失歯検出後、下降エッジ１０個が入力されるクランク位置が目標エンジン停止位置に設定）されている。
【００４４】
これにより、クランクセンサーシグナルから歯ナンバー０の失歯検出後、下降エッジ１０個の入力位置が目標エンジン停止位置と一致する回数、即ち、現在のクランク位置（太線）と目標エンジン停止位置（細線）の一致回数が８回となった時、下記目標エンジン停止位置（下降エッジ１０個の入力位置）でエンジンが停止されることを示している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】ハイブリッド電気車両の駆動部を図示した概略図である。
【図２】エンジン停止位置による起動トルクの変化を表した図面である。
【図３】本発明によるエンジン停止位置の制御方法を表した順序図である。
【図４】本発明による制御過程において、エンジン速度が制御される状態を表した概略図である。
【図５】ＶＶＴエンジンにおいて、クランクセンサー及びカムセンサーのシグナルを表した図面である。
【図６】本発明によるエンジン停止位置の制御方法を適用した時の実験結果を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン                    
２  クラッチ
３  電気モータ                  
４  変速機
５  ＩＳＧ
【図１】
2008120373.tif 000003
【図２】
2008120373.tif 000004
【図３】
2008120373.tif 000005
【図４】
2008120373.tif 000006
【図５】
2008120373.tif 000007
【図６】
2008120373.tif 000008