(57)【要約】【課題】サスペンションタワー等の左右両側の車体構造体間の車体の剛性を向上でき、しかも、エンジンルームのスペースを有効活用でき、または、エンジンルームを小さくできるワイパ装置を得る。【解決手段】ワイパアームやワイパモータ３６が直接又は間接的に取り付けられた支持プレート３０、３８は車両１２の左右方向に沿って長手の棒形状に形成された支持ロッド５６のロッド本体５８に固定されている。このロッド本体５８の長手方向両端部に形成された固定部６０はボルト６４によりサスペンションタワー５２、５４に固定されている。これにより、サスペンションタワー５２、５４間で車両１２の左右方向に沿った車体の剛性がロッド本体５８に補われる。これにより、車両１２の操舵性能を維持又は向上できる。【選択図】図１
2008120255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のウインドシールドガラスのガラス面上を移動することで前記ガラス面を払拭する払拭手段と、
前記払拭手段が取り付けられて前記払拭手段を支持すると共に、車両のエンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられた車体構造体を連結して、両側の前記車体構造体間における車体の剛性を補う支持手段と、
を備えるワイパ装置。
【請求項２】
前記エンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられて各々にサスペンションが取り付けられるサスペンションタワーを前記車体構造体としたことを特徴とする請求項１に記載のワイパ装置。
【請求項３】
車両左右方向に沿って長手方向とされた棒状に形成されると共に、長手方向に沿った左右両端に左右両側の前記車体構造体が直接又は間接的に結合された支持手段本体を含めて前記支持手段を構成することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のワイパ装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のウインドシールドガラスのガラス面を払拭するワイパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されている車両用ワイパユニットでは、駆動部ユニット側の取付部や従動部ユニット側の取付部がカウルトップパネルを構成するカウルトップアウタやカウルトップフロントに締結されており、これにより、カウルトップパネルにワイパユニットが取り付けられている。
【０００３】
このワイパユニットが取り付けられたカウルトップパネルは車両の左右両側にそれぞれ設けられたサスペンションタワー（特許文献１では「スプリングハウスパネル」と称している）に固定されている。
【０００４】
この左右両側のサスペンションタワーの間における車両左右方向に沿った車体の剛性は車両の操舵性能に関係する。特許文献１に開示された構成では、両サスペンションタワーはカウルトップパネルにより連結されるが、一般的なカウルトップパネルでは両サスペンションタワーの間の車体の剛性を効果的に向上させることができない。このため、ブレースやタワーバーと称される補強部材により両サスペンションタワーを連結して両サスペンションタワーの間の車体の剛性を補っている。
【特許文献１】特開２００４−３１４８１４の公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ブレースやタワーバーと称される補強部材を用いることで、部品点数が増加するうえ、補強部材の占有スペース分だけエンジンルームが狭くなる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、サスペンションタワー等の左右両側の車体構造体間の車体の剛性を向上でき、しかも、エンジンルームのスペースを有効活用でき、または、エンジンルームを小さくできるワイパ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るワイパ装置は、車両のウインドシールドガラスのガラス面上を移動することで前記ガラス面を払拭する払拭手段と、前記払拭手段が取り付けられて前記払拭手段を支持すると共に、車両のエンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられた車体構造体を連結して、両側の前記車体構造体間における車体の剛性を補う支持手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るワイパ装置では、車両のウインドシールドガラスのガラス面を払拭する払拭手段が支持手段に直接又は間接的に取り付けられて支持手段によって支持される。一方で、本発明では、車両のエンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられた車体構造体が上記の支持手段によって連結される。これにより、車両左右方向に沿った両方の車体構造体間の車体の剛性が補われる。
【０００９】
このように、本発明では、払拭手段を支持手段が上記のように車体の剛性を補うため、車両左右方向に沿った両方の車体構造体間の車体の剛性を補うための補強部材を別途設けなくてもよく、エンジンルームという極めて限られたスペースの有効活用を図ることができ、または、エンジンルームを小さくできる。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るワイパ装置は、請求項１に記載の本発明において、前記エンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられて各々にサスペンションが取り付けられるサスペンションタワーを前記車体構造体としたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るワイパ装置では、車両のエンジンルームにおける車両左右方向両側にそれぞれ設けられたサスペンションタワーが払拭手段を支持する支持手段によって連結され、両サスペンションタワー間の車体の剛性が補われる。これにより、車両左右方向に沿った両方のサスペンションタワー間の車体の剛性を補うための補強部材を別途設けなくても車両の操舵性能を維持又は向上できる。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係るワイパ装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、車両左右方向に沿って長手方向とされた棒状に形成されると共に、長手方向に沿った左右両端に左右両側の前記車体構造体が直接又は間接的に結合された支持手段本体を含めて前記支持手段を構成することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係るワイパ装置では、支持手段を構成する支持手段本体の長手方向左右両端に、左右両側の車体構造体がそれぞれ直接又は間接的に連結される。支持手段本体は、車両左右方向に沿って長手とされた棒状であるため、車両前後方向や車両上下方向を軸方向とする軸周りに適宜に屈曲又は湾曲した構造に比べて車両左右方向に沿った剛性が高く、これにより、両車体構造体間の車体の剛性を効果的に補うことができる。
【００１４】
しかも、支持手段本体は棒形状と極めて単純な形状であることから製造が容易で、鉄鋼やステンレス等により形成された既存の管材や棒材を支持手段本体として適用することも可能である。これにより、安価なコストで支持手段の製造が可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るワイパ装置では、車両左右方向に沿った両車体構造体間の車体の剛性を補うための特別な補強部材を設けなくても払拭手段を支持する支持手段で両車体構造体間の車体の剛性を補うことができ、エンジンルームという極めて限られたスペースの有効活用を図ることができ、または、エンジンルームを小さくできる。
【００１６】
請求項２に記載の本発明に係るワイパ装置では、車両左右方向に沿った両サスペンションタワー間の車体の剛性が補われ、車両の操舵性能を維持又は向上できる。
【００１７】
請求項３に記載の本発明に係るワイパ装置では、安価なコストで効果的に両車体構造体間の車体の剛性を補うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
＜本実施の形態の構成＞
図４には本発明の一実施の形態に係るワイパ装置１０を適用した車両１２が斜視図により示されている。
【００１９】
この図に示されるように、ワイパ装置１０は払拭手段としての一対のワイパブレード１４、１６を備えている。ワイパブレード１４、１６はゴム材や合成樹脂材により形成されたブレードラバーを備えており、このブレードラバーが車両１２のウインドシールドガラス１８のガラス面に当接している。このワイパブレード１４の長手方向略中央部のブレードラバーとは反対側にはワイパアーム２０の先端側が連結されている。また、ワイパブレード１６の長手方向略中央部のブレードラバーとは反対側にはワイパアーム２２先端側が連結されている。
【００２０】
これらのワイパアーム２０、２２の長手方向基端部はカウルルーバ２４の上方に位置している。ワイパアーム２０の長手方向基端部に対応してカウルルーバ２４には図示しない透孔が形成されており、図１及び図２に示されるピボットシャフト２６がカウルルーバ２４の裏面側からこの透孔を通過してワイパアーム２０の長手方向基端部に連結されている。ピボットシャフト２６は細幅板状のアーム２８の長手方向基端側に固定されている。アーム２８はピボットシャフト２６とは反対側には支持体として支持手段を構成する支持プレート３０が配置されており、ピボットシャフト２６に対して同軸的にアーム２８が回動可能に支持プレート３０に取り付けられている。
【００２１】
また、アーム２８の長手方向中間部にはリンク３２の長手方向一端がピボットシャフト２６の軸方向に対して平行な軸周りに回動可能に連結されている。リンク３２の長手方向他端部にはアーム３４の先端がピボットシャフト２６の軸方向に対して平行な軸周りに回動可能に連結されている。このアーム３４の長手方向基端部はワイパモータ３６の出力軸（図示省略）に取り付けられている。
【００２２】
ワイパモータ３６は駆動部であるモータ本体と、モータ本体が通電されることで回転するモータ本体の駆動軸の回転を減速して上記の出力軸に伝える減速ギヤ機構とによって構成されており、ワイパモータ３６の出力軸と共にアーム３４が回転すると、この回転がリンク３２を介してアーム２８に伝えられ、アーム２８がその長手方向基端側を中心に所定範囲往復回動する。ワイパモータ３６とアーム３４との間には支持体として支持手段を構成する支持プレート３８が設けられている。ワイパモータ３６は支持プレート３８の裏側で支持プレート３８に固定されており、ワイパモータ３６の出力軸は支持プレート３８を貫通して支持プレート３８の表側でアーム３４に連結されている。
【００２３】
また、図１及び図２に示されるように、上記のアーム２８の先端側にはリンク４０の長手方向一端がピボットシャフト２６の軸方向に対して平行な軸周りに回動可能に連結されている。リンク４０の長手方向他端部にはアーム４２の先端がピボットシャフト２６の軸方向に対して平行な軸周りに回動可能に連結されている。アーム４２の長手方向基端はワイパモータ３６のアーム２８とは反対側でピボットシャフト２６の軸方向に対して平行な軸周りに回動可能に支持プレート３８に取り付けられている。アーム４２の支持プレート３８とは反対側ではアーム４２の長手方向基端にピボットシャフト４４がアーム４２に一体的に設けられている。
【００２４】
アーム４２の回転中心はピボットシャフト４４に対して同軸とされており、アーム４２が回動するとピボットシャフト４４が自らの軸心周りに回動する。このピボットシャフト４４に対応してカウルルーバ２４は図示しない透孔が形成されており、カウルルーバ２４の裏面側からピボットシャフト４４がカウルルーバ２４の表面側に貫通している。カウルルーバ２４の表面側に突出したピボットシャフト４４の先端には図４に示されるワイパアーム２２の長手方向基端部が一体的に連結されている。
【００２５】
一方、図４におけるカウルルーバ２４の下方には図２に示されるカウルトップ４８が設けられている。カウルトップ４８は車両１２の左右方向に沿って長手とされており、このカウルトップ４８の長手方向一端側（右端側）は、車両１２のエンジンルーム５０の内側においてエンジンルーム５０の後端側の右側に設けられたサスペンションタワー５２の上側に位置している。
【００２６】
これに対して、カウルトップ４８の長手方向他端側（左端側）は、車両１２のエンジンルーム５０の内側においてエンジンルーム５０の後端側の左側に設けられたサスペンションタワー５４の上側に位置している。これらのサスペンションタワー５２、５４の各々の内側にはショックアブソーバ等により構成された緩衝手段としてのサスペンションが設けられており、サスペンションタワー５２内のサスペンションは車両１２の右前輪に連結され、サスペンションタワー５４内のサスペンションは車両１２の左前輪に連結されている。
【００２７】
これらのサスペンションタワー５２、５４上に設けられたカウルトップ４８内には支持手段本体として支持手段を構成する支持ロッド５６が設けられている。支持ロッド５６はロッド本体５８を備えている。ロッド本体５８は車両１２の左右方向に沿って長手の断面円形状の棒状に形成されている。なお、本実施の形態では、ロッド本体５８を棒状としたが、ロッド本体５８は車両１２の左右方向に沿って長手であればパイプ状であってもよい。また、ロッド本体５８の断面円形状を円形としたが、ロッド本体５８の断面形状は円形に限定されるものではなく、例えば、矩形や六角形等の多角形であってもよい。
【００２８】
車両１２の左右方向右側のロッド本体５８の端部近傍では、溶接等によって上記の支持プレート３８がロッド本体５８に一体的に固定されており、支持プレート３８よりも車両１２の左側では溶接等によって上記の支持プレート３０がロッド本体５８に一体的に固定されている。ロッド本体５８の長手方向両端部には固定部６０が形成されている。固定部６０は、例えば、ロッド本体５８の長手方向端部近傍を厚さ方向が上下方向に沿った板状に潰すことで形成されている。
【００２９】
図３に示されるように、この固定部６０には厚さ方向に貫通した透孔６２が形成されており、上方からボルト６４が貫通している。透孔６２を貫通したボルト６４に対応してカウルトップ４８には透孔６６が形成されており、更に、この透孔６６に対応してサスペンションタワー５２、５４の各々には透孔６８が形成されている（図３ではサスペンションタワー５２の透孔６８のみ図示し、サスペンションタワー５４の透孔６８に関しては図示を省略する）。
【００３０】
また、サスペンションタワー５２、５４のカウルトップ４８とは反対側にはボルト６４の螺合が可能なウエルドナット７０がサスペンションタワー５２、５４に対して一体的に固着されている。このウエルドナット７０は透孔６８に対して同軸的に設けられており、透孔６２を通過したボルト６４が透孔６６、６８を通過してウエルドナット７０に螺合し、これにより、固定部６０（すなわち、支持ロッド５６）がカウルトップ４８及びサスペンションタワー５２、５４に対して一体的に締結固定されている。
【００３１】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
本ワイパ装置１０では、ワイパモータ３６が通電されてワイパモータ３６が駆動すると、ワイパモータ３６の駆動力でアーム３４がワイパモータ３６の出力軸と共に一体的に回転する。このアーム３４の回転により、アーム３４の先端に連結されたリンク３２が概ね略車両左右方向に往復移動すると、リンク３２の先端に連結されたアーム２８が基端部における支持プレート３０との連結部位を中心に往復回動する。このように、アーム２８が往復回動すると、アーム２８の回動中心に対して同軸的にアーム２８に設けられたピボットシャフト２６が自らの軸心周りに往復回動する。これにより、ワイパアーム２０、ひいては、ワイパブレード１４がウインドシールドガラス１８のガラス面上で往復回動する。
【００３３】
また、上記のように、アーム２８が往復回動すると、アーム２８の先端に連結されたリンク４０が概ね略車両左右方向に往復移動する。これにより、リンク４０の先端に連結されたアーム４２がその基端、すなわち、支持プレート３８との連結部位を中心に往復回動する。このように、アーム４２が往復回動すると、アーム４２の回動中心に対して同軸的にアーム４２に設けられたピボットシャフト４４が自らの軸心周りに往復回動する。
【００３４】
これにより、ワイパアーム２２、ひいては、ワイパブレード１６がウインドシールドガラス１８のガラス面上で往復回動する。このように、ワイパブレード１４、１６がウインドシールドガラス１８のガラス面上で往復回動することで、ワイパブレード１４、１６のブレードラバーによりウインドシールドガラス１８のガラス面に付着した水等が払拭される。
【００３５】
ここで、本ワイパ装置１０では、支持プレート３０や支持プレート３８が固定された支持ロッド５６はその長手方向一端がサスペンションタワー５２に一体的に締結固定され、長手方向他端がサスペンションタワー５４に締結固定される。このため、サスペンションタワー５２とサスペンションタワー５４との間の車両１２の左右方向に沿った車体の剛性が支持ロッド５６により補われ、これにより、車両１２の操舵性能を維持又は向上できる。
【００３６】
また、サスペンションタワー５２とサスペンションタワー５４とを連結する支持ロッド５６のロッド本体５８は、車両１２の左右方向に沿って長手の棒形状とされ、その長手方向中間部で屈曲又は湾曲していない。したがって、従来のワイパ装置のブラケットやベース部材等に比べて支持ロッド５６は長手方向（すなわち、車両１２の左右方向）に沿って高い剛性を有している。このため、サスペンションタワー５２とサスペンションタワー５４との間の車両１２の左右方向に沿った車体の剛性が支持ロッド５６により極めて効果的に補われ、これにより、車両１２の操舵性能を効果的に維持又は向上できる。
【００３７】
しかも、このように、サスペンションタワー５２とサスペンションタワー５４との間で車両１２の左右方向に沿った車体の剛性を補うための構成が、ワイパ装置１０の支持ロッド５６を構成しており、この支持ロッド５６がカウルトップ４８の内側に設けられる。このため、車両１２の左右方向に沿った車体の剛性を補うための特別な部材を別途設ける構成に比べてコストを安価にできると共に、このような特別な部材を配置するためのスペースが不要になるため、車両１２のエンジンルームをコンパクトにでき、又は、他の構成を収容するためのスペースの確保等、エンジンルームという極めて限られたスペースの有効活用を図ることができる。
【００３８】
さらに、上記のように、支持ロッド５６のロッド本体５８は断面円形の棒形状であるため、鉄や鋼の棒材を所定の長さに切断して、プレス成形等によってその両端部に固定部６０を形成するだけで支持ロッド５６を極めて安価に形成できる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、上記のように、支持ロッド５６の固定部６０、カウルトップ４８、及びサスペンションタワー５２、５４をボルト６４により締結固定した構成であったが、支持ロッド５６の固定部６０とサスペンションタワー５２、５４とをボルト６４で直接締結固定する構成に限定されるものではない。
【００４０】
例えば、図５に示されるように、カウルトップ４８の透孔６６及びサスペンションタワー５２、５４の透孔６８を貫通してウエルドナット７０に螺合するボルト９２でカウルトップ４８とサスペンションタワー５２とを一体的に締結固定し、透孔６６とは異なる位置でカウルトップ４８に透孔９４を形成すると共に、カウルトップ４８の裏面側にボルト６４の螺合が可能なウエルドナット９６を設け、透孔６２及び透孔９４を通過したボルト６４がウエルドナット９６に螺合することで固定部６０（すなわち、支持ロッド５６）をカウルトップ４８に固定する構成、すなわち、カウルトップ４８を介して固定部６０がサスペンションタワー５２、５４に間接的ではあるが一体的に固定される構成であってもよい。
【００４１】
また、本実施の形態では、支持ロッド５６のロッド本体５８にアーム２８が取り付けられる支持プレート３０及びアーム４２やワイパモータ３６が取り付けられる支持プレート３８を各１つ固定した構成であったが、例えば、図６の（Ａ）に示されるように、ロッド本体５８の長手方向中央を境とする一方の側と他方の側とに支持プレート３０及びアーム４２をそれぞれ設ける構成としてもよい。このような構成にすると、図６の（Ｂ）に示されるように、ロッド本体５８の長手方向中央を境に車両１２の前後方向を軸としてアーム２８、アーム４２やワイパモータ３６を対称的に設けることができる。これにより、右ハンドル仕様の車両１２と左ハンドル仕様の車両１２の双方に同一の支持ロッド５６を適用でき、この結果、コストを安価にできる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置の斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置の要部の拡大斜視図である。
【図３】車体構造体と支持手段との締結部分の断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るワイパ装置を適用した車両の斜視図である。
【図５】車体構造体と支持手段との締結部分の変形例を示す断面図である。
【図６】支持手段の変形例を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    ワイパ装置
１２    車両
１４    ワイパブレード（払拭手段）
１６    ワイパブレード（払拭手段）
１８    ウインドシールドガラス
３０    支持プレート（支持手段）
３８    支持プレート（支持手段）
５０    エンジンルーム
５２    サスペンションタワー（車体構造体）
５４    サスペンションタワー（車体構造体）
５６    支持ロッド（支持手段本体、支持手段）
【図１】
2008120255.tif 000003
【図２】
2008120255.tif 000004
【図４】
2008120255.tif 000005
【図５】
2008120255.tif 000006
【図６】
2008120255.tif 000007
【図３】
2008120255.tif 000008