(57)【要約】【課題】  走行中の二輪車の前輪における振れの抑制を可能にするのはもちろんのこと、ハンドルのいわゆる戻り操作を軽くし得るようにする。【解決手段】  容室（１）内に移動可能に収装の隔壁部材（２）で容室（１）内に画成されて受圧面積を同じくする二つの油室Ｒ１，Ｒ２が容室（１）外に配設の流路５と、この流路５にあるいは上記の隔壁部材（２）に配設の減衰バルブ２ａ，２ｂとを介して相互に連通可能とされてなるステアリングダンパにおいて、容室（１）内での隔壁部材（２）の移動が許容される隔壁部材の移動領域における中央部分にバイパス路６が開口すると共に、このバイパス路６が上記の流路５に連通されてなる。【選択図】  図１
2008207594.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
容室内に移動可能に収装の隔壁部材で容室内に画成されて受圧面積を同じくする二つの油室が容室外に配設の流路と、この流路にあるいは上記の隔壁部材に配設の減衰バルブとを介して相互に連通可能とされてなるステアリングダンパにおいて、容室内での隔壁部材の移動が許容される隔壁部材の移動領域における中央部分にバイパス路が開口すると共に、このバイパス路が上記の流路に連通されてなることを特徴とするステアリングダンパ。
【請求項２】
バイパス路が隔壁部材の移動領域における中央に開口すると共に、このバイパス路の開口が容室内で中立位置にある隔壁部材で開放可能に閉塞されてなる請求項１に記載のテアリングダンパ。
【請求項３】
バイパス路の一端側が分岐されて二本の分岐路とされると共に、この二本の分岐路が隔壁部材の移動領域における中央部分の二箇所に開口し、この二箇所に開口する開口間に容室内で中立位置にある隔壁部材が位置決められてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングダンパに関し、特に、走行中の二輪車の前輪における振れを抑制するステアリングダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の二輪車の前輪における振れを抑制するステアリングダンパとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、前輪におけるシミーやキックバックなどの振れを抑制し得るとしている。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示のステアリングダンパは、ロータリ型に形成されているが、容室を形成するハウジング内に隔壁部材たるベーンで画成される受圧面積を同じくする二つの油室がハウジング外に配設の流路を介して互いに連通されると共に、この流路に減衰バルブを有してなるとしている。
【０００４】
ちなみに、このステアリングダンパにあっては、たとえば、ハウジングが二輪車におけるハンドル側に連結されるときベーンが二輪車における車体側に連結されるとしていて、ハンドルが転舵されるときにハウジング内でベーンが振れて、すなわち、回動されてこのベーンで画成されるハウジング内の二つの油室間を上記の流路を介して作動油が往復するとしている。
【０００５】
それゆえ、上記した特許文献１に開示の提案によれば、減衰バルブにおけるクラッキング圧の設定如何で、走行中の二輪車の前輪におけるシミーやキックバックなどの振れを抑制し得ることになる。
【特許文献１】特開２００６‐１５８５３号公報（明細書中の段落０００５〜同０００７の記載および図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、走行中の二輪車の前輪におけるシミーやキックバックなどの振れを抑制するについて格別の不具合がある訳ではないが、二輪車におけるハンドルの操作性についてライダーに些かの不満が表明される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示のステアリングダンパを含む凡そこの種のステアリングダンパにあっては、多くの場合にそうであるが、減衰バルブを作動させるときの言わば積極的な作動状態と、減衰バルブの作動後に減衰バルブが作動する前の状態に戻すときの言わば消極的な作動状態とを勘案すると、消極的な作動状態に迅速性が欠け易くなると指摘される可能性がある。
【０００８】
たとえば、走行中の二輪車の前輪にキックバックによる振れが発現されるとき、上記したステアリングダンパにあっては、ハウジング内でベーンが高速にして大きなストロークで回動されることによって減衰バルブが所定の減衰作用をすることになり、その結果、前輪の振れが抑制されることになる。
【０００９】
そして、この前輪の振れが抑制された後は、いわゆる戻り作動で、前輪が、すなわち、ハンドルが速やかに中立位置に戻されるのが良いが、この戻り作動時にも、ステアリングダンパにあっては作動油が減衰バルブを通過することになり、その結果、ハンドルの戻り操作がいわゆる重くなり、それがため、ライダーにハンドルの操作性について些かの不満が表明されることになる。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の二輪車の前輪における振れの抑制を可能にするのはもちろんのこと、ハンドルのいわゆる戻り操作を軽くし得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステアリングダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるステアリングダンパの構成を、基本的には、容室内に移動可能に収装の隔壁部材で容室内に画成されて受圧面積を同じくする二つの油室が容室外に配設の流路と、この流路にあるいは上記の隔壁部材に配設の減衰バルブとを介して相互に連通可能とされてなるステアリングダンパにおいて、容室内での隔壁部材の移動が許容される隔壁部材の移動領域における中央部分にバイパス路が開口すると共に、このバイパス路が上記の流路に連通されてなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明にあっては、容室内に移動可能に収装の隔壁部材で容室内に画成されて受圧面積を同じくする二つの油室が減衰バルブを介して相互に連通可能とされるから、容室内で隔壁部材が移動するときに、すなわち、ステアリングダンパの作動時に減衰バルブによる所定の減衰作用の具現化が可能になる。
【００１３】
このとき、減衰バルブは、容室内の隔壁部材に配設されるのに代えて、容室外の流路に配設されるとしても良い。
【００１４】
そして、この発明にあって、容室内での隔壁部材の移動が許容される隔壁部材の移動領域における中央部分にバイパス路が開口すると共に、このバイパス路が上記の流路に連通してなるとするから、容室内での隔壁部材の移動時にバイパス路に連通しない油室が収縮するときには減衰バルブの作動が保障される一方で、バイパス路に連通する油室が収縮するときには言わば抵抗なく収縮することになる。
【００１５】
その結果、この発明によれば、ステアリングダンパにおいて、走行中の二輪車の前輪における振れの抑制を可能にする一方で、ハンドルのいわゆる戻り操作を軽くし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリングダンパは、図１に示すところでは、筒型に形成され、図２に示すところでは、ロータリ型に形成されてなるとするが、この発明が意図するところからすれば、筒型であれ、ロータリ型であれ、その機能するところに本質的な差異はない。
【００１７】
そこで、まずは、図１に示すところに基づいて説明するが、この図１に示すステアリングダンパは、両ロッド型に形成されてなるとするもので、円柱状の容室（符示せず）を形成するシリンダ体１内に隔壁部材たるピストン体２が移動可能に、すなわち、摺動可能に収装されてなるとし、これによってシリンダ体１内に受圧面積を同じくする二つの油室Ｒ１，Ｒ２が画成されるとしている。
【００１８】
そして、ピストン体２には、軸芯線をシリンダ体１の軸芯線と同じくしながら断面積を同じにしてそれぞれの先端側をシリンダ体１の外に突出させる二本のロッド体３，４の基端が一体的に連設されてなるとしている。
【００１９】
そしてまた、ピストン体２には、一方の油室Ｒ１からの作動油が他方の油室Ｒ２に流入することを許容する減衰バルブ２ａと、他方の油室Ｒ２からの作動油が一方の油室Ｒ１に流入することを許容する減衰バルブ２ｂとが配設されてなるとしている。
【００２０】
さらに、このステアリングダンパにあっては、上記の容室内に画成の二つの油室Ｒ１，Ｒ２が容室外に配設の流路５を介して相互に連通可能とされてなるとしている。
【００２１】
このとき、流路５には、作動油の整流のための、すなわち、ピストン体２がシリンダ体１内で摺動して、それがため、一方側の油室Ｒ１あるいはＲ２の作動油がピストン体２に配設の減衰バルブ２ａあるいは２ｂを介して反対側の油室Ｒ２あるいはＲ１に流入することを保障するためのチェックバルブ５ａあるいは５ｂが配設されてなるとしている。
【００２２】
なお、このステアリングダンパは、二輪車に架装されるにあっては、図示しないが、たとえば、シリンダ体１が二輪車における車体側たる燃料タンクに連結されると共に、二本あるうちのいずれか一方のロッド体３あるいは４がハンドル側たるフロントフォークの上端側を把持するブラケットに連結されて、ハンドルが転舵されるときにシリンダ体１内でピストン体２が摺動し得る態勢に置かれる。
【００２３】
それゆえ、以上のように形成されたステアリングダンパにあっては、その作動時に、すなわち、図示するところにあって、たとえば、シリンダ体１内でピストン体２が左方向に摺動するときに、流路５に流出することをチェックバルブ５ａで阻止された一方の油室Ｒ１の作動油がピストン体２に配設の減衰バルブ２ａを介して他方の油室Ｒ２に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ａで所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００２４】
そして、上記と逆に、シリンダ体１内でピストン体２が右方向に摺動するときには、流路５に流出することをチェックバルブ５ｂで阻止された他方の油室Ｒ２の作動油がピストン体２に配設の減衰バルブ２ｂを介して一方の油室Ｒ１に流入し、このとき、減衰バルブ２ｂで所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００２５】
ところで、上記したところは、凡そこの種の言わば従来のステアリングダンパであっても普遍的に奏する効果であるが、この発明によるステアリングダンパにあっては、さらに以下のような効果を奏するとしている。
【００２６】
すなわち、この発明によるステアリングダンパにあっては、上記した構成に加えて、シリンダ体１内でのピストン体２の摺動が許容されるピストン体の移動領域（符示せず）における中央部分にバイパス路６が開口すると共に、このバイパス路６がシリンダ体１外に配設の流路５に連通されてなるとしている。
【００２７】
そして、図示するところでは、バイパス路６は、ピストン体の移動領域における中央に、すなわち、シリンダ体１の軸線方向の中央に開口すると共に、このバイパス路６の開口が、図中に仮想線図で示すように、シリンダ体１内で中立位置にあるピストン体２で開放可能に閉塞されてなるとしている。
【００２８】
このとき、図示しないが、具体的には、シリンダ体１の内周面に露呈するバイパス路６の開口は、円孔からなり、あるいは、環状溝からなるとされ、また、この円孔あるいは環状溝の幅は、ピストン体２の軸線方向の幅より小さく形成されるとし、さらに、一例として、この円孔あるいは環状溝に対向するピストン体２の外周における軸線方向の幅の半分以下に設定されるのが好ましいであろう。
【００２９】
以上のように形成されたバイパス路６を有するこの発明のステアリングダンパにあっては、図中に実線図で示すように、シリンダ体１内でピストン体２が左行して、一方の油室Ｒ１を収縮するようになるとき、この油室Ｒ１にあって言わば行き場のない作動油がピストン体２に配設の減衰バルブ２ａを介して他方の油室Ｒ２に流入することになり、このとき、所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００３０】
そして、上記の状態から、すなわち、図示する状態からシリンダ体１内でピストン体２が右行するようになると、言わば他方側の油室Ｒ２がバイパス路６に連通していることから抵抗なく収縮することになり、このとき、他方の油室Ｒ２からの作動油がバイパス路６およびこのバイパス路６に連通する流路５を介して一方の油室Ｒ１に流入することになる。
【００３１】
その結果、このステアリングダンパにあっては、二輪車に架装された状態にあるとき、たとえば、前輪におけるキックバックによってシリンダ体１内でピストン体２が言わば高速で大きいストロークを摺動するとき、減衰バルブ２ａあるいは２ｂによる減衰作用でこれを抑制することが可能になる。
【００３２】
そして、その一方で、二輪車の前輪におけるキックバックが解消して、前輪が言わば元に戻されるようになるときに、このステアリングダンパにあっては、シリンダ体１内でピストン体２が言わば抵抗なく中立位置に復帰することになり、したがって、二輪車にあっては、ハンドルが軽く戻ることになる。
【００３３】
そしてまた、言わば最終的にピストン体２がシリンダ体１内の中立位置に戻ることになるとき、バイパス路６が閉塞されることになり、ステアリングダンパが言わばバイパス路６を有しないものとしての作動をすることになる。
【００３４】
その結果、バイパス路６がピストン体２で閉塞されている状態で、ピストン体２が微振動する場合には、すなわち、ピストン体２がバイパス路６を開放しない範囲内にあってシリンダ体１内で微振動する場合には、ピストン体２に配設の減衰バルブ２ａあるいは２ｂがこの微振動に対抗する減衰作用をすることになり、その限りでは、たとえば、前輪におけるシミーによる振れを効果的に抑制し得ることになる。
【００３５】
一方、図２に示すステアリングダンパは、ロータリ型に形成されてなるとするもので、このステアリングダンパは、扇状の容室を形成するハウジング７内に隔壁部材たるベーン８を移動可能に、すなわち、基部８ａを中心にする振れ運動可能に有していて、このベーン８によってハウジング７内に受圧面積を同じにする二つの油室Ｒ１，Ｒ２が画成されるとしている。
【００３６】
そして、このステアリングダンパにあっては、図２にも示すように、二つの油室Ｒ１，Ｒ２がハウジング７外に配設の流路５で連通されると共に、この流路５に減衰バルブ２ａ，２ｂと、この減衰バルブ２ａ，２ｂにそれぞれ並列するチェックバルブ５ａ，５ｂとを有してなるとしている。
【００３７】
なお、このステアリングダンパにあっては、図示しないが、たとえば、ハウジング７が二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークの上端部を把持してハンドルを連結させるブラケットに連設されると共に、ベーン８の基部８ａが二輪車における車体側に連結されるとし、ハンドルの転舵によってハウジング７内でベーン８が振れることで、ハウジング７内に画成される二つの油室Ｒ１，Ｒ２を作動油が往復するとしている。
【００３８】
ちなみに、ハウジング７を上記のブラケットに連設するについて、ブラケットの下面あるいはブラケットの上面のいずれかに連設されるとしても良く、また、ブラケットに連設されるのに代えて、ブラケットに一体に組み込まれてなるとしても良い。
【００３９】
また、このステアリングダンパにあって、ベーン８の基部８ａが二輪車の車体側に連結されることに代えて、上記のブラケットに連結される、すなわち、ハウジング７が車体側に連結されるとしても良いことはもちろんである。
【００４０】
それゆえ、以上のように形成されたステアリングダンパにあっては、その作動時に、すなわち、図示するところにあって、たとえば、ハウジング７内でベーン８が左方向に回動するときに、チェックバルブ５ａによって一方の油室Ｒ１からの流出が阻止された作動油がチェックバルブ５ａに並列配置された減衰バルブ２ａを介して他方の油室Ｒ２に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ａで所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００４１】
そして、上記と逆に、ハウジング７内でベーン８が右方向に回動するときには、チェックバルブ５ｂによって他方の油室Ｒ２からの流出が阻止された作動油がチェックバルブ５ｂに並列配置された減衰バルブ２ｂを介して一方の油室Ｒ１に流入することになり、このとき、減衰バルブ２ｂで所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００４２】
ところで、この図２に示すステアリングダンパにあっても、この発明においては、上記した構成に加えて、ハウジング７内でのベーン８の回動が許容されるベーンの移動領域（符示せず）における中央部分にバイパス路６が開口すると共に、このバイパス路６がシリンダ体１外に配設の流路５に連通されてなるとしている。
【００４３】
このとき、図示するバイパス路６は、その一端側が、すなわち、ハウジング７に連結される側が分岐されて二本の分岐路６ａ，６ｂとされると共に、この二本の分岐路６ａ，６ｂがベーンの移動領域における中央部分の二箇所に開口し、この二箇所に開口する開口間に、図２中に仮想線図で示すように、ハウジング７内で中立位置にあるベーン８が位置決められるとしている。
【００４４】
ちなみに、図示しないが、ハウジング７の内周面に露呈するバイパス路６の開口は、前記した図１に示す実施形態の場合と同様に、円孔からなり、あるいは、環状溝からなるとされ、また、この円孔あるいは環状溝の幅は、ベーン８の言わば先端における周方向の幅より小さく形成されるとしている。
【００４５】
以上のように形成されたバイパス路６を有するこの発明のステアリングダンパにあっては、図中に実線図で示すように、ハウジング７内でベーン８が左方向に回動されて、一方の油室Ｒ１を収縮するようになるとき、この油室Ｒ１にあって言わば行き場のない作動油が流路５に配設の減衰バルブ２ａを介して他方の油室Ｒ２に流入することになり、このとき、所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００４６】
そして、上記の状態から、すなわち、図示する状態から状態からハウジング７内でベーン８が右方向に回動するようになると、言わば他方側の油室Ｒ２がバイパス路６に連通していることから抵抗なく収縮することになり、このとき、他方の油室Ｒ２からの作動油がバイパス路６およびこのバイパス路６に連通する流路５を介して一方の油室Ｒ１に流入することになる。
【００４７】
その結果、このステアリングダンパにあっては、二輪車に架装された状態にあるとき、たとえば、前輪におけるキックバックによってハウジング７内でベーン８が高速にして大きいストロークで回動するとき、減衰バルブ２ａあるいは２ｂによる減衰作用でこれを抑制することが可能になる。
【００４８】
そして、その一方で、二輪車の前輪におけるキックバックが解消して、前輪が言わば元に戻されるようになるときに、このステアリングダンパにあっては、ハウジング７内でベーン８が言わば抵抗なく中立位置に復帰することになり、したがって、二輪車にあっては、ハンドルが軽く戻ることになる。
【００４９】
そしてまた、この実施形態にあっては、最終的にベーン８がハウジング７内で中立位置に戻ることになるとき、バイパス路６が開放されたままの状態に維持されることになる。
【００５０】
その結果、この実施形態のステアリングダンパにあっては、ベーン８が二つある分岐路６ａ，６ｂのいずれか一方を閉塞する状態の範囲内で回動する場合には、ベーン８の回動が抑制されなくなり、このことからすると、たとえば、前輪にシミーによる振れが発現されるときに、それが許容されることになる反面、微幅でのハンドルの振れを重くしないと言い得ることになる。
【００５１】
以上のように、この発明によるステアリングダンパにあっては、走行中の二輪車の前輪における振れ、特に、キックバックによる言わば大きくてまた速い振幅での振れの抑制を効果的に実現し得る一方で、キックバックによる振れが解消された前輪のいわゆる戻りを速やかに実現させてハンドルのいわゆる戻り操作を軽くし、ハンドルの操作性にこだわりを持つライダーに不満を表明させないことが可能になる。
【００５２】
前記した図１に示す実施形態にあっては、減衰バルブ２ａ，２ｂが隔壁部材たるピストン体２に配設されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに代えて、図示しないが、図２に示す実施形態の場合と同様に、減衰バルブ２ａ，２ｂが流路５に配設されてなるとしても良く、また、同じく図示しないが、減衰バルブ２ａ，２ｂが容室を形成するシリンダ体１の両端を言わば閉塞しながらロッド体３，４の貫通を許容する封止部材たる軸受部材に配設されてなるとしても良く、この場合に、チェックバルブ５ａ，５ｂも軸受部材に併設されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５３】
そして、前記したところでは、この発明におけるステアリングダンパが油温補償用のアキュムレータを有することについて言及していないが、凡そこの種のステアリングダンパにあって油温補償用のアキュムレータを有することは周知であって、したがって、この発明におけるステアリングダンパにあっても、油温補償用のアキュムレータを有するとされるのが妥当であろう。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の一実施形態による筒型のステアリングダンパを原理的に示す図である。
【図２】この発明の他の実施形態によるロータリ型のステアリングダンパを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  容室を形成するシリンダ体
２  隔壁部材たるピストン体
２ａ，２ｂ  減衰バルブ
３，４  ロッド体
５  流路
５ａ，５ｂ  チェックバルブ
６  バイパス路
６ａ，６ｂ  分岐路
７  容室を形成するハウジング
８  隔壁部材たるベーン
Ｒ１，Ｒ２  油室
【図１】
2008207594.tif 000003
【図２】
2008207594.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成19年11月30日(2007.11.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５０】
その結果、この実施形態のステアリングダンパにあっては、ベーン８が二つある分岐路６ａ，６ｂのいずれをも閉塞しない状態の範囲内で回動する場合には、ベーン８の回動が抑制されなくなり、このことからすると、たとえば、前輪にシミーによる振れが発現されるときに、それが許容されることになる反面、微幅でのハンドルの振れを重くしないと言い得ることになる。