(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制動時に優れたウェットグリップ性能を有する空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した第１の試験片について、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ試験に準拠して求められた硬度をＨ1と表わし、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した、第１の試験片とは別個の長さ１００ｍｍ×幅５ｍｍ×厚さ２ｍｍの大きさの第２の試験片について、当該試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ2と表わし、Ｈ2を求めた後、第２の試験片について、温度２０℃で１００％伸張させて引張力を解放した後に、当該第２の試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ3と表した場合に、式（Ｉ）：６０≦Ｈ1≦７５、および式（II）：Ｈ2−Ｈ3≧４を満たすことを特徴とするトレッドゴムを用いた空気入りタイヤ。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムを用いた空気入りタイヤであって、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した第１の試験片について、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ試験に準拠して求められた硬度をＨ1 と表わし、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した、第１の試験片とは別個の長さ１００ｍｍ×幅５ｍｍ×厚さ２ｍｍの大きさの第２の試験片について、当該試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ2 と表わし、Ｈ2 を求めた後、第２の試験片について、温度２０℃で１００％伸張させて引張力を解放した後に、当該第２の試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ3 と表した場合に、下記式（Ｉ）および（II）：
６０≦Ｈ1 ≦７５    ・・・（Ｉ）
Ｈ2 −Ｈ3 ≧４      ・・・（II）
を満たすことを特徴とするトレッドゴムを用いた空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、より詳細には、ＡＢＳ制動時に優れたウェットグリップ性能を示すタイヤトレッドを用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、急制動あるいは氷雪路など滑りやすい路面での制動時に発生しやすいタイヤのロックをブレーキ力の制御により防止して方向安定性の維持、操舵性の確保、制動距離の短縮を図るアンチロックブレーキ装置（以下、「ＡＢＳ」と表す）が多くの車両に搭載されており、車両の制動方式は、タイヤをロックして車両を制動するロック制動からＡＢＳによる制動（以下、「ＡＢＳ制動」という）へと移行している。また、従来、タイヤのグリップ性能は、そのタイヤを用いた車両の制動距離を求めることにより評価されてきた。
【０００３】
乾燥路面および湿潤路面でのタイヤのグリップ性能（以下、それぞれ「ドライグリップ性能」および「ウェットグリップ性能」という）は、タイヤの構造および構成材料の特性、特にトレッド部を構成するゴム組成物（以下、「トレッドゴム組成物」という）の粘弾特性と密接に関係し、ロック制動により評価されたタイヤのウェットグリップ性能は、そのタイヤのトレッドゴム組成物のガラス転移点（Ｔｇ）と相関し、トレッドゴム組成物のガラス転移点が上昇すると、ウェットグリップ性能が向上する傾向があることが当該技術分野で知られている。また、一般的に、トレッドゴム組成物のガラス転移点と粘弾性測定機により０℃で求められた損失正接ｔａｎδ（以下、「ｔａｎδ（０℃）」と表す）との間にも相関があり、ｔａｎδ（０℃）の値が大きいほどウェット制動距離が短くなる、すなわちウェットグリップ性能が向上する傾向にあることが当該技術分野で知られている。ところが、ＡＢＳ制動では、ｔａｎδ（０℃）の値が大きくても、ウェット制動距離が短くなる傾向がみられなくなった。この原因としては、ロック制動時とＡＢＳ制動時のスリップ率（すべり率とも呼ばれている）が異なることが考えられる。ここで、スリップ率（％）は下式：
スリップ率(％)＝100×(車両の走行速度−タイヤの周速度)／車両の走行速度
により求められる。スリップ率０％は、車両の走行速度とタイヤの周速度が等しく、それらの差が０であることを意味する。また、スリップ率１００％は、タイヤが回転せずにロック状態にあり、タイヤが路面上を滑っていることを意味する。スリップ率１００％では、タイヤの横方向の摩擦係数は低下してしまい、ハンドル操作が不能になる。ＡＢＳ制動では、一般的に、ブレーキ油圧を増減させることによりブレーキ力を制御して、進行方向での摩擦係数が高く、かつ、コーナーリングフォースも確保できるスリップ率２〜１５％になるようにタイヤの制動力が制御される。このスリップ率の範囲では、トレッドブロックの車両進行方向に対して前方側の端部は接地するが、車両進行方向に対して後方側の端部はわずかに滑る状況にある。このような状況になると、同じ値のｔａｎδ（０℃）を示すトレッドゴム組成物を用いたとしても、ウェットグリップ性能に優劣が現れることがあり、従来ウェットグリップ性能の指標としていたｔａｎδ（０℃）の指標だけでトレッドゴム組成物のＡＢＳ制動時のウェットグリップ性能を予測することができないという問題があった。
【０００４】
空気入りタイヤにおいて、トレッド部のウェットグリップ性能を高めるために、例えば、トレッド表面ゴム（キャップゴム）の硬度をトレッド内部ゴム（ベースゴム）の硬度よりも低くし、トレッド内部ゴムの厚さをタイヤ軸方向内側から外側に向けて厚くすることが提案されている（下記特許文献１）。また、操縦安定性および乗り心地を高めるために、トレッド部をベーストレッドとキャップトレッドで構成し、さらに、ベーストレッドを厚さおよびゴム硬度が異なる幅方向中央部に位置するセンターベース部とその両外縁部に位置するサイドベース部の３つの部分に分割することが提案されている（下記特許文献２）。しかしながら、これらの特許文献に記載の発明は、所定の異なる硬度を有する複数のゴム部材を用いることによりトレッド部の全体としての特性を改善するものであり、トレッドゴム組成物のＡＢＳ制動時のウェットグリップ性能を予測する評価方法については検討されていない。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１２７６１４号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７２１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、ＡＢＳ制動距離の短縮を図るには、ＡＢＳ制動時のウェットグリップ性能と密接な関連性のあるトレッドゴム組成物の新たな物性を見出すことが必要である。
【０００７】
本発明の目的は、ＡＢＳ制動時に優れたウェットグリップ性能を示すトレッドゴムを用いた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、上記課題を検討し、種々の硬度のトレッドゴム組成物を用いて空気入りタイヤを作製し、それらの空気入りタイヤを車両に取り付け、湿潤路面でＡＢＳ制動試験を実施したところ、ＡＢＳ制動試験前の新品時もしくは未使用時のトレッド表面の硬度を基準とした場合に、その基準とするＡＢＳ制動試験前のトレッドゴム硬度とＡＢＳ制動試験後のトレッドゴム硬度との差が大きいほど、制動距離が短くなる傾向にあることを見出した。さらに、ＡＢＳ制動試験によりトレッドゴムの硬度が低下するというこの現象は、例えば加硫ゴムを引張力により伸び率１００％まで伸張させ、引張力を解放した後に求めた加硫ゴムの硬度が、ＡＢＳ制動試験前の未だ伸張されていない状態で求められた硬度と比べて低下することに対応する現象であり、伸張による硬度低下の程度が特定の値以上であるゴム組成物をトレッドに用いた場合には、優れたウェットグリップ性能を確実に示す空気入りタイヤが得られることを見出した。本発明者は、さらに、トレッドゴムの硬度の低下は、ＡＢＳ制動試験において、主に制動によりトレッドが受けた変形によってもたらされた現象であると考え、この現象を解析するために、様々な組成のトレッドゴム組成物から得た加硫ゴム試験片を、温度２０℃で伸び率１００％伸張させた後に引張力を解放して、その伸張前と伸張後の温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して硬度を求めた結果、ＡＢＳ制動距離が、ＡＢＳ制動試験によるトレッドゴムの硬度の低下とよく相関し、ＡＢＳ制動試験によるトレッドゴムの硬度の低下をラボ評価により再現可能であることを見出した。
【０００９】
すなわち、本発明によれば、トレッドゴムを用いた空気入りタイヤであって、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した第１の試験片について、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ試験に準拠して求められた硬度をＨ1 と表わし、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した、第１の試験片とは別個の長さ１００ｍｍ×幅５ｍｍ×厚さ２ｍｍの大きさの第２の試験片について、当該試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ2 と表わし、Ｈ2 を求めた後、第２の試験片について、温度２０℃で１００％伸張させて引張力を解放した後に、当該第２の試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ3 と表した場合に、下記式（Ｉ）および（II）：
６０≦Ｈ1 ≦７５    ・・・（Ｉ）
Ｈ2 −Ｈ3 ≧４      ・・・（II）
を満たすことを特徴とするトレッドゴムを用いた空気入りタイヤが提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムは、上記のとおり、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した第１の試験片について、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ試験に準拠して求められた硬度をＨ1 と表わし、新品または未使用の前記トレッドゴムから採取した、第１の試験片とは別個の長さ１００ｍｍ×幅５ｍｍ×厚さ２ｍｍの大きさの第２の試験片について、当該試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ2 と表わし、Ｈ2 を求めた後、第２の試験片について、温度２０℃で１００％伸張させて引張力を解放した後に、当該第２の試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して求められた硬度をＨ3 と表した場合に、下記式（Ｉ）および（II）：
６０≦Ｈ1 ≦７５    ・・・（Ｉ）
Ｈ2 −Ｈ3 ≧４      ・・・（II）
を満たすことを特徴とする。本発明におけるトレッドゴムは、加硫後、新品または未使用の状態、すなわち未だ伸張されていない状態で、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ試験に準拠して求められた硬度が、上記式（Ｉ）で示されるように、６０〜７５の範囲内にある。このタイプＡデュロメータ試験に準拠して求められた硬度の値が６０未満であると、加硫後に得られるゴムが柔らかすぎるものになってしまい、湿潤路面および乾燥路面の両方での操縦安定性が悪化し、一方、７５を超えると、加硫後に得られるゴムが硬すぎるものになってしまい、路面の凹凸に対する追従性が悪化するため、好ましくない。
【００１１】
ＡＢＳ制動試験によるトレッドゴムの硬度の低下率は、トレッドの表面部で最も大きく、トレッドの表面からより変形を受けにくい深部に向かって硬度の低下率は小さくなり、トレッドゴムの硬度は、トレッドの表面から深部に位置する部分ほど、新品時もしくは未使用時の硬度、すなわちＡＢＳ制動試験前の未だ伸張されていない状態の硬度に近くなる傾向がある。トレッド表面近傍の硬度の低下率が大きいほど、路面の凹凸に対応してトレッドが変形して接地面積がより大きくなり、より強いグリップ力を得ることができると考えられる。従って、ＡＢＳ制動時に、トレッドブロックの進行方向に対して前方側の端部は接地するが、進行方向に対して後方側の端部はわずかに滑る状況になった場合でも、トレッドブロックの前方側の端部の接地面積が路面の凹凸に対応して増大することによりトレッドブロックの接地部の摩擦係数が増大するため、制動距離が短縮すると考えられる。
【００１２】
ＡＢＳ制動試験によるトレッドゴムの硬度の低下を配合面から検討した結果、配合された補強充填剤の粒径が小さいほど、補強充填剤の配合量が多いほど、またはゴム成分のガラス転移点が高いほど、ＡＢＳ制動試験後の硬度の低下の程度が大きい。一般的に、ゴムに対する補強充填剤の補強効果は、ゴム組成物中に含まれるゴム成分に対する補強充填剤の配合量および補強充填剤表面の化学的性質が同じであれば、補強充填剤の粒径に大きく依存することが知られており、補強充填剤の粒子径が小さいほど、補強充填剤の比表面積はより大きくなり、ゴム組成物の単位質量当たりの補強充填剤と結合しているゴム分子鎖の数はより多くなり、ゴムと補強充填剤の界面における相互作用が増大することが知られている。そして、外力によりゴムが変形する際には、外力に応じてゴム分子鎖が変形し、ゴム分子に結合した充填剤粒子がその変形に追従するが、変形が大きくなるほどより短いゴム分子鎖は伸びきってしまいやすく切断されやすい。外力が解放されたとしても切断されたゴム分子鎖は元の状態に戻れず、その結果、硬度が低下してしまうと考えられる。また、ゴム組成物中に含まれるゴム成分に対する補強充填剤の粒径および補強充填剤表面の化学的性質が同じであれば、補強充填剤の配合量がより多いほど、ゴム組成物の単位質量当たりの補強充填剤の表面積はより大きくなるので、上記と同様に、ゴム組成物の単位質量当たりの補強充填剤と結合しているゴム分子鎖の数はより多くなり、ゴムと補強充填剤の界面における相互作用は増大するが、変形が大きくなるほどより短いゴム分子鎖が切断され、外力が解放されたとしても切断されたゴム分子鎖は元の状態に戻れず、硬度が低下してしまう。ガラス転移点の高いゴム成分は、ヒステリシスロスが大きいため、この場合も変形を解放したときの戻りが悪く、硬度低下を起こすことになると考えられる。ただし、ウェット制動性の改善に加えて、高い操縦安定性および乗り心地性と低い騒音性および振動性を有するタイヤが得られるように、トレッドゴムの硬度は上記のように６０〜７５の範囲内にあることが好ましい。粒径が小さい補強充填剤を使用する場合や配合量を増加する場合には、アロマオイルなどの軟化剤や可塑剤を用いて、得られるトレッドゴムの硬度を調節することができる。
【００１３】
本発明のタイヤトレッドにおいて使用されるゴム成分は、１種または２種以上の架橋可能なジエン系ゴムから成る。架橋可能なジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブチルゴム、イソブチレン−ジエンゴム、エチレン−プロピレンゴムなどが挙げられる。２種以上のゴム成分のブレンドを用いる場合には、そのブレンド比に特に制限はない。
【００１４】
本発明のトレッドゴムは、典型的には、シリカ、カーボンブラック等のゴム組成物を強化することのできる補強用充填剤をゴム成分１００重量部に対して４０〜１２０重量部の割合で含む。
【００１５】
シリカは、典型的には、９０〜２５０ｍ2／ｇの窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）を有する。Ｎ2 ＳＡが９０ｍ2／ｇ未満では、充填量を高めることができるが、補強性向上効果が乏しく、ウェットグリップ性能を改善することができない。Ｎ2 ＳＡが２５０ｍ2 ／ｇを超えるシリカは、凝集性が高く、ゴム成分に分散させるのが困難である。なお、本明細書において、「窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２１７−２に準じて測定される比表面積（単位ｍ2 ／ｇ）を意味する。シリカは、典型的には、ゴム成分１００重量部に対して４０〜１２０重量部で配合される。典型的には、シリカがゴム成分１００重量部に対して４０重量部未満では、得られるゴム組成物をトレッド部に使用したタイヤは、不十分なウェットグリップ性能を示す。本発明のトレッドゴムにおいて使用されるシリカは、特にその製造方法に限定されない。
【００１６】
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物において使用できるカーボンブラックとしては、タイヤトレッドで通常使用されるＳＡＦ、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＩＳＡＦグレードが挙げられる。カーボンブラックは、典型的には、ゴム成分１００重量部に対して４０〜１２０重量部の量で使用されることが好ましい。
【００１７】
カーボンブラックは、典型的には、８０〜２００ｍ2 ／ｇのＮ2 ＳＡを有する。カーボンブラックのＮ2 ＳＡが８０ｍ2 ／ｇ未満であると、ゴムの補強性が不十分であるという欠点があり、２００ｍ2 ／ｇを超えると配合時の他の成分との混合性が悪化するという欠点がある。
【００１８】
シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、タルク、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、炭酸マグネシウム等を挙げることができる。
【００１９】
加硫促進助剤である酸化亜鉛の配合量は、典型的には、ゴム成分１００重量部に対して１〜５重量部である。
【００２０】
本発明のトレッドゴムは、使用されるシリカのタイプに応じて、当該技術分野で知られているシランカップリング剤のいずれを含んでもよい。本発明のゴム組成物にシランカップリング剤を配合することにより、未加硫時の加工性並びに加硫後のウェットグリップ性能をさらに改善することができる。シランカップリング剤の配合量は、上記シリカの総量に対して、典型的には、６〜１０重量％である。
【００２１】
上記式（Ｉ）を満たすトレッドゴムは、これらの配合剤を組み合わせることにより得ることができる。補強剤であるシリカまたはカーボンブラックは、配合量を増やすと硬度が増加するので、アロマオイル等の可塑剤を添加して調節することができる。上記式（II）を満たすトレッドゴムを得る場合に、得られるゴム組成物のガラス転移点が高いほど硬度低下が大きく、補強剤であるシリカまたはカーボンブラックのＮ2 ＳＡが大きいほど、また、補強剤の配合量が多いほど、硬度の低下の程度が大きくなる。式（II）の条件は、これらの特徴を複数組み合わせることによって満足することができる。
【００２２】
トレッドゴムは、上記式（Ｉ）の要件に加えて上記式（II）の要件を満たす場合に、優れたウェットグリップ性能を示す。
【００２３】
本発明のトレッドゴムには、上記の補強用充填剤、酸化亜鉛およびシランカップリング剤に加えて、当該技術分野で知られている加硫または架橋剤、加硫または架橋促進剤、老化防止剤、可塑剤、軟化剤等の各種配合剤および添加剤を、ゴム成分に対して一般的に使用される量で一般的な配合方法によって配合することができる。
【００２４】
本発明のトレッドゴムは、通常用いられているバンバリーミキサーやニーダーなどの混合または混練装置を使用して一般的な混合または混練方法および操作条件で製造することができる。本発明のゴム組成物は、１種類以上のゴムと、所定量の補強用充填剤と、所定量の酸化亜鉛と、その他の一般的なゴム配合剤と共に混練するか、あるいは予め特定成分のゴム混合物（マスターバッチ）を調製してから所与の成分と混合または混練することによって製造してもよい。
【００２５】
以下に示す実施例および比較例を参照して本発明をさらに詳しく説明するが、本発明の技術的範囲は、これらの実施例によって限定されるものでないことは言うまでもない。
【実施例】
【００２６】
試験方法
下記実施例および比較例により得られたゴム組成物の性能は、以下に示す各試験法により求めた。
【００２７】
（１）伸張前硬度：
作製されたままの直径２９ｍｍ×厚さ１２．５ｍｍの大きさの試験片について、当該試験片の中央部で、温度２０℃でＪＩＳ  Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ試験に準拠して伸長前硬度を求めた。この硬度は、上記硬度Ｈ1 に相当し、下記表１〜３においてＨ1 と表す。
【００２８】
（２）１００％伸張前後での硬度差：
長さ１００ｍｍ×幅５ｍｍ×厚さ２ｍｍの大きさの短冊状のゴム試験片について、
当該試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して硬度を求め、次に、このゴム試験片の長手方向の両端を伸長ジグに固定し、温度２０℃で１００％まで３０〜６０秒かけて伸張させた後、１００％伸張から１秒後に引張力を解放し、伸長ジグから試験片を外した後、試験片の中央部でＪＩＳ  Ｋ６２５３のＭ法に準拠して、２０℃で硬度を求めた。伸張前の硬度は、上記硬度Ｈ2 に相当し、１００％伸張後の硬度は上記硬度Ｈ3 に相当する。硬度Ｈ2 およびＨ3 を求めた後、Ｈ2 とＨ3 の差、すなわちＨ2 −Ｈ3 を求めた。
【００２９】
（３）ｔａｎδ（０℃）：
長さ２０ｍｍ、幅５ｍｍおよび厚さ２ｍｍの試験片について、東洋精機製作所製の粘弾性試験装置レオログラフソリッドを使用して、ＪＩＳ  Ｋ６３９４に準拠し、周波数２０Ｈｚ、初期伸張１０％、動歪み２％、温度０℃で、損失正接ｔａｎδ（０℃）を求めた。
【００３０】
（４）ウェット制動距離：
実施例および比較例の各ゴム組成物をトレッド部に使用したサイズ２１５／４５Ｒ１７のタイヤを排気量２０００ｃｃのＡＢＳを搭載した車両に装着し、リムサイズを１７×７ＪＪ、フロントタイヤおよびリヤタイヤの空気圧をともに２００ｋＰａとして、水深１〜２ｍｍに散水したアスファルト路面上で速度１００ｋｍからの制動停止距離を測定し、第Ａ例群では比較例Ａ１の制動停止距離を、第Ｂ例群では比較例Ｂ１の制動停止距離を、第Ｃ例群では比較例Ｃ１の制動停止距離を１００としたときの指数表示で第Ａ〜Ｃ例群の比較例および実施例で求められた制動停止距離を表した。数値が小さいほど、制動距離が短く、ウェットグリップ性能に優れることを意味する。
【００３１】
第Ａ例群
比較例Ａ１〜Ａ３および実施例Ａ１〜Ａ３
ゴム組成物の調製：
比較例Ａ１〜Ａ３および実施例Ａ１〜Ａ３について、下記表１に従って、１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて、加硫促進剤および硫黄以外の材料を５分間混合し、１５０℃でミキサーから放出後、室温まで冷却した。その後、再度１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて３分間混合し、１５０℃にて放出後、オープンロールにて加硫促進剤および硫黄を混合した。得られた各未加硫ゴム組成物を、それぞれ、所定のモールドを用いて、１５０℃で３０分間加硫して上記各試験の試験片を得た。伸張前硬度Ｈ1 、１００％伸張前後での硬度差Ｈ2 −Ｈ3 、ｔａｎδ（０℃）およびウェット制動距離の試験結果も表１に示す。
【００３２】
【表１】
2008207574.tif 000002
【００３３】
表１から、Ｎ2 ＳＡが大きいＳＡＦ級カーボンブラック、あるいはシリカを使用した実施例Ａ１〜Ａ３は硬度差が大きく、ウェット制動距離（指数）が小さいことが判る。また、Ｎ2 ＳＡが最も小さいＦＥＦ級カーボンブラックは配合量を増やしても、ウェット制動距離（指数）が大きい。
【００３４】
第Ｂ例群
比較例Ｂ１〜Ｂ２および実施例Ｂ１〜Ｂ４
ゴム組成物の調製：
比較例Ｂ１〜Ｂ２および実施例Ｂ１〜Ｂ４について、下記表２に従って、１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて、加硫促進剤および硫黄以外の材料を５分間混合し、１５０℃でミキサーから放出後、室温まで冷却した。その後、再度１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて３分間混合し、１５０℃にて放出後、オープンロールにて加硫促進剤および硫黄を混合した。得られた各未加硫ゴム組成物を、それぞれ、所定のモールドを用いて、１５０℃で３０分間加硫して上記各試験の試験片を得た。伸張前硬度Ｈ1 、１００％伸張前後での硬度差Ｈ2 −Ｈ3 、ｔａｎδ（０℃）およびウェット制動距離の試験結果も表２に示す。
【００３５】
【表２】
2008207574.tif 000003
【００３６】
表２から、Ｎ2 ＳＡが小さいＨＡＦ級カーボンブラックとＴｇの低いＳＢＲとの組み合わせでは、カーボンブラックの配合量を増やしても、硬度差が小さいことが判る（比較例Ｂ１、比較例Ｂ２）。しかし、ＨＡＦ級カーボンブラックを使用した場合でも、Ｔｇの高いＳＢＲとの組み合わせでは、硬度差が大きい（実施例Ｂ１）。Ｎ2 ＳＡの大きいシリカは、ポリマーの種類によらずに大きい硬度差をもたらすことが判る。
【００３７】
第Ｃ例群
比較例Ｃ１〜Ｃ２および実施例Ｃ１〜Ｃ５
ゴム組成物の調製：
比較例Ｃ１〜Ｃ２および実施例Ｃ１〜Ｃ５について、下記表２に従って、１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて、加硫促進剤および硫黄以外の材料を５分間混合し、１５０℃でミキサーから放出後、室温まで冷却した。その後、再度１．８リットルの密閉式バンバリーミキサーを用いて３分間混合し、１５０℃にて放出後、オープンロールにて加硫促進剤および硫黄を混合した。得られた各未加硫ゴム組成物を、それぞれ、所定のモールドを用いて、１５０℃で３０分間加硫して上記各試験の試験片を得た。伸張前硬度Ｈ1 、１００％伸張前後での硬度差Ｈ2 −Ｈ3 、ｔａｎδ（０℃）およびウェット制動距離の試験結果も表３に示す。
【００３８】
【表３】
2008207574.tif 000004
【００３９】
表３から、Ｎ2 ＳＡの小さいＨＡＦ級カーボンブラックとＴｇの低いＳＢＲの組み合わせは硬度差が小さく（比較例Ｃ１、比較例Ｃ２）、Ｔｇの高いＳＢＲをブレンドあるいは全量置換すると、硬度差が大きくなることが判る（実施例Ｃ３、実施例Ｃ４）。Ｎ2 ＳＡが大きいＳＡＦ級カーボンブラックはＴｇの低いＳＢＲとの組み合わせでも硬度差が大きい（実施例Ｃ１、実施例Ｃ２）。また、Ｔｇの低いＳＢＲと天然ゴムをブレンドした場合でも、硬度差が大きいことが判る。