(57)【要約】【課題】結露を低減し、高信頼性の車両用蓄電装置を提供することを目的とする。【解決手段】複数の蓄電素子３５からなる蓄電部１７を収納したケース３３において、車外の空気を取り入れる第１空気導入部４１の近傍に第１温湿度センサ２７を設け、車室内の空気を取り入れる第２空気導入部４３の近傍に第２温湿度センサ２９を設け、蓄電部１７の中央近傍に第３温湿度センサ３１を設け、車両非使用時にこれら３つの温湿度センサの出力から絶対湿度を求め、最も絶対湿度が低い空気が蓄電部１７に導入されるようにファン２３を制御するようにしたものである。【選択図】図２
2008204991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の蓄電素子を接続した蓄電部と、
前記蓄電部に接続され、前記蓄電部の充放電を制御する充放電回路と、
前記充放電回路に接続され、前記充放電回路を制御する制御回路と、
前記蓄電部、前記充放電回路、および前記制御回路を内蔵するケースと、
前記ケースに取り付けられ、前記蓄電部に車室内、または車外のいずれかの空気を導入するように前記制御回路により制御されるファンと、
前記ファンと対向しない位置に設けた第１空気導入部と、
前記第１空気導入部、および前記第１空気導入部と対向する前記ケースの壁面の間に配し、前記制御回路に接続した第１温湿度センサと、
前記ケースにおいて前記第１空気導入部から前記蓄電部をはさんで最も遠い位置に設けた第２空気導入部と、
前記第２空気導入部、および前記第２空気導入部と対向する前記ケースの壁面の間に配し、前記制御回路に接続した第２温湿度センサと、
前記ケースの最も中央に位置する複数の前記蓄電素子の間隙に配し、前記制御回路に接続した第３温湿度センサとからなり、
車両非使用時に前記制御回路は、前記第１温湿度センサ、前記第２温湿度センサ、および前記第３温湿度センサの出力から、それぞれの絶対湿度、または露点を求め、
前記第１温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記第１空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記ファンを動作させ、その後前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点の差が前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、
前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記第２空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記ファンを動作させ、その後前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点の差が前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、
前記第３温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記ファンを動作させないようにした車両用蓄電装置。
【請求項２】
車両使用終了時に前記制御回路は、前記車両のエアコンを内気循環モードに切り替える信号を車両用制御回路に送信するようにした請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【請求項３】
車両使用終了後に前記制御回路は、前記蓄電部の電圧が既定値になるまで前記蓄電部の電力で前記ファンを動作させ、
前記蓄電部の電圧が前記既定値を下回ると前記車両に搭載した主電源の電力で前記ファンを動作させるようにした請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【請求項４】
車両非使用時で前記ファンが停止している時は、前記制御回路は既定時間毎に前記第１温湿度センサ、前記第２温湿度センサ、および前記第３温湿度センサの出力から、それぞれの絶対湿度、または露点を求め、それらの値に応じて前記ファンの制御を行うようにした請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【請求項５】
前記第１空気導入部、および前記第２空気導入部は、前記蓄電部への空気出入口となる第１開口部、および第２開口部と、いずれもがそれぞれ対向しない位置に配した請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【請求項６】
前記制御回路によって開閉制御される電動弁を、前記第１温湿度センサと前記第１開口部の間、および前記第２温湿度センサと前記第２開口部の間にそれぞれ設け、
前記制御回路は前記ファンが動作している時は前記各電動弁を開け、
前記ファンが停止している時は前記各電動弁を閉じるようにした請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【請求項７】
車外に連通した前記第１開口部と前記第１温湿度センサの間に配し、前記制御回路によって開閉制御される第１電動弁と、
車室内に連通した前記第２開口部と前記第２温湿度センサの間に配し、前記制御回路によって開閉制御される第２電動弁と、
前記第２電動弁が閉じた時に区切られる前記ケースの最も外側の壁面に設けた第３開口部と、
前記第３開口部を含むように前記ケースに設けた外部壁面と、
前記外部壁面の一部に設け、車外に連通した第３空気導入部と、
前記第３開口部と前記第３空気導入部との間に配し、前記制御回路によって開閉制御される第３電動弁と、
前記第３電動弁と前記第３空気導入部の間に配し、前記制御回路に接続した温度センサとをさらに設け、
車両使用時に前記制御回路は前記第１温湿度センサ、前記第２温湿度センサ、および前記第３温湿度センサの出力から温度を求め、
前記第１温湿度センサの出力から求めた温度が最も低い時は、前記第１空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記第１電動弁と前記第３電動弁を開け、前記第２電動弁を閉じて前記ファンを動作させ、その後、前記第１温湿度センサと前記温度センサの出力から求めた前記温度の差が、前記第１温湿度センサと前記温度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、
前記第２温湿度センサの出力から求めた温度が最も低い時は、前記第２空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記第１電動弁と前記第２電動弁を開け、前記第３電動弁を閉じて前記ファンを動作させ、その後、前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの出力から求めた前記温度の差が、前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、
前記第３温湿度センサの出力から求めた温度が最も低い時は、前記ファンを動作させないように制御し、
車両非使用時に前記制御回路は、前記第３電動弁を閉じるように制御するとともに、前記ファンが動作している時は前記第１電動弁と前記第２電動弁を開け、前記ファンが停止している時は前記第１電動弁と前記第２電動弁を閉じるように制御する請求項１に記載の車両用蓄電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電素子により電力を蓄える車両用蓄電装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境への配慮や燃費向上のためにハイブリッド車が市販されている。これは、自動車（以下、車両という）をエンジンだけでなくモータによっても駆動するので、効率が向上し、低燃費化を実現できる。このハイブリッド車にはモータを駆動するために大電力を扱う車両用蓄電装置が必要となる。車両用蓄電装置はモータを駆動するだけでなく、制動時の回生エネルギーを蓄える動作を行っている。これにより、制動エネルギーを有効利用できるので、低燃費が可能となる。
【０００３】
このような動作により、車両用蓄電装置は車両の使用中に何度も短時間に充放電を繰り返すことになる。その結果、特に電力を蓄える蓄電素子（二次電池やキャパシタ等）の内部抵抗に起因した発熱が起こるが、これをそのまま放置すると、蓄電素子の寿命を短くしてしまい信頼性が低減する。そこで、蓄電素子の冷却を行う車両用蓄電装置が、例えば特許文献１に提案されている。図１０はこのような車両用蓄電装置の分解斜視図である。
【０００４】
図１０において、電力を蓄える蓄電素子には例えば二次電池からなる単電池１０１を用いる。これを複数個（図１０では６個）接続して電池モジュール１０３を構成する。さらに、必要な電力を賄うために電池モジュール１０３を複数列、複数段に積層して電池モジュール群１０５を形成する。電池モジュール群１０５はケース本体１０７に固定される。また、電池モジュール１０３の端部に形成されたネジ穴付きの端子１０９にバスバー１１１をネジ１１３で固定することにより、電池モジュール１０３の間を電気的に接続する。さらに、ケース本体１０７には電池モジュール群１０５を冷却するファン１１５が取り付けられている。ケース本体１０７にフタ１１７を固定することで、車両用蓄電装置が完成する。
【０００５】
このような車両用蓄電装置は車両使用時にファン１１５を動作させることにより、電池モジュール群１０５を冷却することができるので、高信頼性が得られる。
【特許文献１】特許第３６８１０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の車両用蓄電装置によると、確かに車両使用時にファン１１５で電池モジュール群１０５を冷却することにより高信頼性が得られるのであるが、問題となるのは車両使用終了後や車両非使用時において車両用蓄電装置の内部が結露した場合に、端子１０９とバスバー１１１が異種金属であれば腐食する可能性があるという点である。すなわち、異種金属からなる端子１０９とバスバー１１１が接合している部分に結露水が付着すると、局部電池を形成して腐食が進行するという課題があった。
【０００７】
これを避けるために、簡単には端子１０９とバスバー１１１を同じ金属にすればよい。しかし、車両駆動用のモータには数１００Ａ程度の電流が流れるので、発熱の要因となる車両用蓄電装置の内部抵抗をできるだけ低減するために、バスバー１１１には一般に比抵抗が小さい銅を用いる。一方、端子１０９については、例えば蓄電素子に電気二重層キャパシタを用いた場合、その構造上、電極端子はアルミニウムを使用している。従って、電気二重層キャパシタの端子を銅製のバスバーで接続するような構成であれば、端子とバスバーを同じ金属にすることができない。
【０００８】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、結露水を低減することで端子とバスバーが異種金属であっても腐食を低減し、高信頼性が得られる車両用蓄電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用蓄電装置は、複数の蓄電素子を接続した蓄電部と、前記蓄電部に接続され前記蓄電部の充放電を制御する充放電回路と、前記充放電回路に接続され前記充放電回路を制御する制御回路と、前記蓄電部、前記充放電回路、および前記制御回路を内蔵するケースと、前記ケースに取り付けられ、前記蓄電部に車室内、または車外のいずれかの空気を導入するように前記制御回路により制御されるファンと、前記ファンと対向しない位置に設けた第１空気導入部と、前記第１空気導入部、および前記第１空気導入部と対向する前記ケースの壁面の間に配し、前記制御回路に接続した第１温湿度センサと、前記ケースにおいて前記第１空気導入部から前記蓄電部をはさんで最も遠い位置に設けた第２空気導入部と、前記第２空気導入部、および前記第２空気導入部と対向する前記ケースの壁面の間に配し、前記制御回路に接続した第２温湿度センサと、前記ケースの最も中央に位置する複数の前記蓄電素子の間隙に配し、前記制御回路に接続した第３温湿度センサとからなり、車両非使用時に前記制御回路は、前記第１温湿度センサ、前記第２温湿度センサ、および前記第３温湿度センサの出力から、それぞれの絶対湿度、または露点を求め、前記第１温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記第１空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記ファンを動作させ、その後前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点の差が前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記第２空気導入部から空気を前記蓄電部に導入するように前記ファンを動作させ、その後前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点の差が前記第１温湿度センサと前記第２温湿度センサの誤差範囲内になれば、前記ファンを停止させ、前記第３温湿度センサの出力から求めた前記絶対湿度、または前記露点が最も低い時は、前記ファンを動作させないようにしたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用蓄電装置によれば、車両非使用時にケース内部を、車室内、車外、およびケース内における絶対湿度、または露点が最も低い空気にするように制御するので、車両用蓄電装置の内部が結露する可能性を大きく低減することができ、高信頼な車両用蓄電装置を実現できるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明においては、蓄電素子に電気二重層キャパシタを用いた車両用蓄電装置を、ハイブリッド車の主電源の電力不足時に補助的に車両駆動用のモータへ電力を供給する補助電源として適用した場合について述べる。
【００１２】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置のブロック回路図である。図２は、本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置の概略断面図である。図３は、本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置の車両非使用時の動作を示すフローチャートである。なお、図１において、太線は電力系配線を、細線は信号系配線をそれぞれ示す。
【００１３】
図１において、車両用蓄電装置１１は車両に搭載したバッテリからなる主電源１３と車両駆動用のモータからなる負荷１５の間に接続されている。
【００１４】
車両用蓄電装置１１の詳細構成は以下の通りである。
【００１５】
まず、電力を蓄える蓄電部１７は電極端子がアルミニウム製の電気二重層キャパシタからなる蓄電素子を複数個接続した構成を有する。蓄電素子の電極端子間の接続は銅製のバスバー（図示せず）を用いている。この接続部分の構成は図１０に示した従来のものと同様である。なお、蓄電素子の接続方法は要求される電力仕様に応じて、直列、並列、または直並列のいずれであってもよい。
【００１６】
蓄電部１７には蓄電素子への充放電を制御する充放電回路１９が接続されている。さらに、充放電回路１９はマイクロコンピュータからなる制御回路２１によって充放電が制御される。すなわち、制御回路２１は充放電回路１９に対して充電や放電の開始、停止等の指示を行う充放電信号Ｃ／Ｄを送信することにより制御している。具体的には、充放電回路１９は例えば車両の急加速時等で主電源１３の電力だけでは負荷１５に必要な電力を供給できない時に、蓄電部１７の電力も併せて供給するよう制御する。また、通常走行時等で大電力を必要としない間に主電源１３から蓄電部１７を満充電にするよう制御する。
【００１７】
また、充放電回路１９には主電源１３の電圧Ｖｂ、蓄電部１７の電圧Ｖｃ、および放電出力電圧Ｖｄを検出するための電圧検出回路が内蔵されており、それらの電圧値は電圧値信号Ｖｉｎとして制御回路２１に取り込まれる。
【００１８】
蓄電部１７には、制御回路２１によって制御されるファン２３によって空気が導入される構成としている。具体的には、制御回路２１から送信されたファン制御信号ＦＳＬがファンスイッチ２５に入力されると、ファン制御信号ＦＳＬの指示に従って、ファン２３を正方向、または逆方向に回転するよう切り替える。また、ファン制御信号ＦＳＬがファン２３を停止する内容であった場合にはファンスイッチ２５はファン２３への電力供給を停止する。なお、ファン２３の駆動電力は充放電回路１９の電力系出力から得ている。ゆえに、ファン２３は充放電回路１９によって主電源１３、または蓄電部１７の電力で駆動するよう制御されている。
【００１９】
蓄電部１７の近傍には３個の温湿度センサが設けられている。これらの温湿度センサの位置関係は後述するが、それぞれ第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、第３温湿度センサ３１と呼ぶ。第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１は、それぞれの設置場所の温度、および湿度を出力する機能を有しており、本実施の形態１では低コスト、かつ小型であることから、マイクロマシン技術で作製された温度センサ付き相対湿度センサを用いた。これらの温湿度センサ２７、２９、３１は制御回路２１に接続されており、温度や相対湿度のデータ信号ＴＨ１、ＴＨ２、ＴＨ３をそれぞれ制御回路２１に送信する。また、温湿度センサ２７、２９、３１の測定誤差はフルスケール比±３％である。
【００２０】
制御回路２１は車両に搭載された車両用制御回路（図示せず）とデータの送受信を行う機能を有する。これにより、例えば車両用蓄電装置１１の過充電、過放電、故障等のデータを車両用制御回路に送信できるので、車両用蓄電装置１１が異常であることを運転者に警告し、異常の内容によっては修理を促すことができる。
【００２１】
車両用蓄電装置１１は主に以上のような回路構成を有しているが、これらの構成部品は全て図２に示すようなケース３３に内蔵されている。なお、図２は車両用蓄電装置１１の断面図であるので、充放電回路１９、制御回路２１、ファンスイッチ２５、および接続配線類は省略している。また、蓄電素子３５はケース３３の底面に対し垂直方向に配置した。
【００２２】
ここで、図２によりケース３３の構造について詳細を説明する。本実施の形態１では蓄電素子３５を６４個配置した構成とした。従って、図２に細点線で示したように６４個の蓄電素子３５から蓄電部１７が構成されることになる。
【００２３】
ケース３３において蓄電部１７を配置した部分の壁面の一部には第１開口部３７と第２開口部３９が設けられている。第１開口部３７と第２開口部３９は蓄電部１７への空気出入口となるものであり、第１開口部３７から第２開口部３９へ、あるいはその逆方向へ直接空気が流れないようにするために、図２に示すように両者をそれぞれ対向しない位置に配している。これにより、例えば第１開口部３７から導入された空気は蓄電部１７の中を全体に満遍なく流れることができる。
【００２４】
ケース３３にはファン２３が取り付けられている。その位置は、図２に示すように本実施の形態１では第１開口部３７の直近とした。なお、ファン２３は第２開口部３９の直近に取り付けてもよい。
【００２５】
ファン２３の近傍には第１空気導入部４１が設けられている。第１空気導入部４１はケース３３の外部から空気を導入する部分であるが、同時にケース３３から外部に空気を排出する部分でもある。この第１空気導入部４１は第１開口部３７と対向しない位置に配される。これにより、ケース３３の外部の空気が直接蓄電部１７に流入しないので、蓄電部１７の空気の温度や湿度のバラツキを低減することができる。
【００２６】
同様に、第２開口部３９と対向しない位置に第２空気導入部４３が設けられている。両者が対向しない位置にした理由は第１開口部３７と第１空気導入部４１の位置関係の場合と同じである。また、第２空気導入部４３の役割も第１空気導入部４１と同じである。これらのことから、図２に示すように第１開口部３７、第２開口部３９、第１空気導入部４１、および第２空気導入部４３は、いずれもそれぞれ互いに直接対向しない位置となる。その結果、第２空気導入部４３はケース３３において第１空気導入部４１から蓄電部１７をはさんで最も遠い位置に設けられる。なお、第１空気導入部４１と第２空気導入部４３には車外や車室内のゴミ、埃が蓄電部１７に導入されないようにフィルタ（図示せず）が設けられている。
【００２７】
このようなケース３３の構造とすることにより、ケース３３の内部における空気の流れは次のようになる。
【００２８】
例えば第１空気導入部４１が車外に対して開口し、第２空気導入部４３が車室内に対して開口しているとし、ファン２３が正方向に回転すれば点線矢印に示すようにファン２３から蓄電部１７に空気が導入され、逆方向に回転すれば実線矢印に示すように蓄電部１７からファン２３を介して空気が排出されると定義する。
【００２９】
この場合において、まずファン２３が正方向に回転すると点線矢印に示すように車外の空気が第１空気導入部４１から第１開口部３７を通って蓄電部１７に導入され、蓄電部１７の中を全体に満遍なく流れる。この空気は第２開口部３９を通って第２空気導入部４３から車室内に排出される。これにより、蓄電部１７の空気は車外の空気に置換される。置換後にファン２３を停止しても、第１開口部３７と第１空気導入部４１、および第２開口部３９と第２空気導入部４３は互いに対向しない位置に配されているので、蓄電部１７は直接ケース３３の外部空気と接することがない。従って、蓄電部１７が置換後の空気を保持する時間を長くすることができる。
【００３０】
次に、ファン２３が逆方向に回転すると実線矢印に示すように車室内の空気が第２空気導入部４３から第２開口部３９を通って蓄電部１７に導入され、蓄電部１７の中を全体に満遍なく流れる。この空気は第１開口部３７を通って第１空気導入部４１から車外に排出される。これにより、蓄電部１７の空気は車室内の空気に置換される。この場合もファン２３の停止後に蓄電部１７が置換後の空気を保持する時間が長くなる。
【００３１】
このように、ファン２３の回転方向を制御することによって、蓄電部１７には車室内、または車外のいずれかの空気が導入される。なお、この動作の詳細は後述する。
【００３２】
ここで、第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１のケース３３に対する位置関係を説明する。図２に示すように、第１温湿度センサ２７は第１空気導入部４１、および第１空気導入部４１と対向するケース３３の壁面の間に配されている。これにより、第１温湿度センサ２７は、ほぼ車外の温度、および相対湿度を検出することになる。同様に、第２温湿度センサ２９は第２空気導入部４３、および第２空気導入部４３と対向するケース３３の壁面の間に配されているので、第２温湿度センサ２９は、ほぼ車室内の温度、および相対湿度を検出することになる。また、第３温湿度センサ３１はケース３３の最も中央に位置する複数の蓄電素子３５の間隙（図２の場合はケース３３の中央）に配されているので、第３温湿度センサ３１は、ほぼ蓄電部１７の温度、および相対湿度を検出することになる。
【００３３】
次に、このような車両用蓄電装置１１の動作について説明する。
【００３４】
まず、車両使用時については従来と同様にファン２３を駆動して蓄電部１７の発熱を冷却する。
【００３５】
次に、本実施の形態１で最も特徴となる車両非使用時における動作について図３を参照しながら説明する。
【００３６】
車両の使用を終了し、運転者がイグニションスイッチ（図示せず）をオフにすると、その情報が車両用制御回路から制御回路２１に送信される。これを受け、制御回路２１は図３のフローチャートを実行する。
【００３７】
まず、制御回路２１は車両のエアコンを内気循環モードに切り替えるためのエアコン内気循環信号を車両用制御回路に送信する（ステップ番号Ｓ１１）。これにより、車両用制御回路はエアコンの吸気ダクトを外気導入側から内気循環側に切り替える。なお、既に内気循環側になっている場合は何もしない。ここで、エアコンを内気循環モードに切り替えるのは、車両使用終了時の温湿度環境をできるだけ長く保持するためである。
【００３８】
次に、現在の蓄電部１７の電圧Ｖｃを充放電回路１９から取り込み、既定値と比較する（Ｓ１３）。なお、既定値は蓄電部１７の寿命に影響しない電圧であり、例えば満充電電圧の半分の電圧とした。もし、電圧Ｖｃが既定値以上であれば（Ｓ１３のＮｏ）、充放電回路１９の電力系配線の出力を蓄電部１７側に切り替える（Ｓ１５）。これにより、ファン２３は蓄電部１７の電力により駆動されることになる。この際、車両非使用時であるので、車両駆動用のモータからなる負荷１５が動作することはない。従って、蓄電部１７から負荷１５へは電力が供給されない。Ｓ１５の後は後述するＳ２１にジャンプする。
【００３９】
一方、電圧Ｖｃが既定値未満であれば（Ｓ１３のＹｅｓ）、蓄電部１７からの出力を停止するように充放電回路１９へ充放電信号Ｃ／Ｄを送信する（Ｓ１６）。次に、現在の主電源１３の電圧Ｖｂを充放電回路１９から取り込み、下限値と比較する（Ｓ１７）。なお、下限値は主電源１３が次回に車両を起動することができる最低電圧値である。もし、電圧Ｖｂが下限値未満であれば（Ｓ１７のＹｅｓ）、蓄電部１７の電圧Ｖｃが既定値未満であり、かつ電圧Ｖｂが下限値未満となるので、いずれからもファン２３を駆動するための電力を供給することができない。この場合、制御回路２１は図３のフローチャートを終了し、次回に車両が起動されるまで動作を停止する。
【００４０】
一方、電圧Ｖｂが下限値以上であれば（Ｓ１７のＮｏ）、充放電回路１９の電力系配線の出力を主電源１３側に切り替える（Ｓ１９）。これにより、ファン２３は主電源１３の電力により駆動されることになる。
【００４１】
以上の動作（Ｓ１３〜Ｓ１９）をまとめると、車両使用終了後に制御回路２１は、蓄電部１７の電圧Ｖｃが既定値になるまではファン２３を蓄電部１７の電力で動作させ、電圧Ｖｃが既定値を下回ると、電圧Ｖｂが下限値を下回るまではファン２３を主電源１３の電力で動作させることになる。このように制御することで、車両使用終了後に、まず蓄電部１７の電力を優先的に消費することにより、蓄電部１７の電圧を蓄電部１７の劣化にほとんど影響しない電圧まで早く下げることができる上、蓄電部１７の電力を有効に利用できる。さらに、蓄電部１７の電圧Ｖｃが既定値未満になれば、主電源１３の電圧Ｖｂが下限値未満になるまでファン２３を駆動することができるので、蓄電部１７の電圧Ｖｃが既定値未満になった後も、後述するように蓄電部１７を低湿度環境に維持できる。従って、結露の可能性を低減することができる。
【００４２】
Ｓ１５、またはＳ１９が実行された後、制御回路２１は第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１からケース３３の３ヶ所の温度、および相対湿度を取り込む（Ｓ２１）。次に、それぞれの絶対湿度を計算で求める（Ｓ２３）。ここで、絶対湿度を計算する理由について説明する。
【００４３】
第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１の湿度出力はいずれも相対湿度である。相対湿度は空気に含まれる水蒸気量の飽和水蒸気量に対する比で表されるが、飽和水蒸気量は温度によって大きく変わる。従って、単純にケース３３の３ヶ所の相対湿度だけで大小関係を比較してしまうと、それぞれの場所の温度が異なれば、実際に空気に含まれる水蒸気量と相対湿度の間に誤差が発生し、大小関係が逆転する可能性がある。本実施の形態１における蓄電部１７の空気に対する制御は、結露の可能性を低減するためにできるだけ水蒸気量の少ない空気を導入するものであるので、相対湿度のみによる大小関係の比較を行うと、水蒸気量の多い空気を導入してしまうことが想定される。
【００４４】
そこで、本実施の形態１では空気中の実際の水蒸気量を示す絶対湿度を求めるようにしている。絶対湿度ＡＨ（単位：ｇ／ｍ3）の求め方は次の通りである。まず、現在の温度Ｔにおける飽和絶対湿度ｗ（Ｔ）を、あらかじめ制御回路２１に記憶しておいたＴ−ｗ（Ｔ）相関データから求める。なお、これはあらかじめ最小二乗法等で近似したＴ−ｗ（Ｔ）相関式に温度Ｔを代入して計算で求めてもよい。次に、温湿度センサ２７、２９、３１の相対湿度出力をＲＨ（単位：％）とすると、ＡＨ＝ＲＨ×ｗ（Ｔ）／１００の関係式から絶対湿度ＡＨを求めることができる。
【００４５】
以上のようにして、ケース３３の３ヶ所の絶対湿度を求める。その後、３ヶ所の絶対湿度の大小関係を比較し、もし第１温湿度センサ２７の絶対湿度が最低であれば（Ｓ２５のＹｅｓ）、制御回路２１はファン２３を正方向に回転させるように、ファンスイッチ２５に対しファン制御信号ＦＳＬを送信する（Ｓ２７）。これにより、蓄電部１７には第１空気導入部４１、ファン２３、および第１開口部３７を介して車外の空気が導入される。この後、後述するＳ３３にジャンプする。
【００４６】
一方、第１温湿度センサ２７の絶対湿度が最低でなければ（Ｓ２５のＮｏ）、第２温湿度センサ２９の絶対湿度が最低であるか否かを判断する（Ｓ２９）。もし、第２温湿度センサ２９の絶対湿度も最低でなければ（Ｓ２９のＮｏ）、第３温湿度センサ３１の絶対湿度が最低であることになる。この場合、ファン２３を動作させると蓄電部１７に現在より大きい絶対湿度の空気が導入され、結露の可能性を高めてしまう。そこで、この場合はファン２３を動作させる必要がないので、何もせずに後述するＳ４１にジャンプする。なお、Ｓ２９でＮｏの場合はファン２３が必ず停止している状態であるので、ファン２３の停止動作は不要である。
【００４７】
一方、第２温湿度センサ２９の絶対湿度が最低であれば（Ｓ２９のＹｅｓ）、制御回路２１はファン２３を逆方向に回転させるように、ファンスイッチ２５に対しファン制御信号ＦＳＬを送信する（Ｓ３１）。これにより、蓄電部１７には第２空気導入部４３、および第２開口部３９を介して車室内の空気が導入される。
【００４８】
次に、第１温湿度センサ２７と第２温湿度センサ２９の温度出力、および相対湿度出力を取り込み（Ｓ３３）、前記した方法でそれぞれの絶対湿度を計算する（Ｓ３５）。こうして得られた第１温湿度センサ２７の絶対湿度と第２温湿度センサ２９の絶対湿度の差を求め、誤差範囲内（ここでは両者の最大誤差を考慮して±６％以内）であれば（Ｓ３７のＹｅｓ）、ケース３３の第１空気導入部４１から第２空気導入部４３までの全ての空間が最も絶対湿度の低い空気で満たされたことになる。従って、蓄電部１７も絶対湿度が低い空気に置換されている。ゆえに、空気中に存在する水蒸気量が最も少ない環境となるので、その分、結露しにくくなり、蓄電素子３５の電極とバスバーが異種金属である場合の局部電池形成による腐食可能性を低減することができる。
【００４９】
蓄電部１７が絶対湿度の低い空気に置換されると、これ以上ファン２３を駆動しても絶対湿度は変わらないので、蓄電部１７や主電源１３の電力消費を低減するために、ファン２３を停止するようファンスイッチ２５に対しファン制御信号ＦＳＬを送信する（Ｓ３９）。
【００５０】
次に、制御回路２１は既定時間が経過するのを待つためにカウントを開始する。その後、既定時間が経過すれば（Ｓ４１のＹｅｓ）、Ｓ１３に戻る。このように、ファン２３が停止している時に、既定時間毎に第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１の出力から、それぞれの絶対湿度を求め、それらの値に応じてファン２３の制御を行う動作を繰り返すことで、絶対湿度が経時的に変化しても、その時点で最も絶対湿度が低い空気を蓄電部１７に導入できるので、車両非使用の間、結露の可能性を低減できる。
【００５１】
なお、本実施の形態１において既定時間は次のように可変している。まず、車両使用終了直後では、蓄電部１７は充放電による発熱のため、ファン２３で冷却していたものの車室内や車外より若干温度が高い状態にある。しかし、車両使用終了後は経時的に温度が下がり、車室内や車外の温度に近づいていく。
【００５２】
このことから、車両使用終了後は蓄電部１７の温度が大きく変化するので、ケース３３の３ヶ所の絶対湿度も大きく変化する。ゆえに、車両使用終了後は既定時間を短くして、３ヶ所の絶対湿度の検出とファン２３による制御の頻度を高くしている。しかし、蓄電部１７の温度が車室内や車外の温度に近づいていくと、３ヶ所の絶対湿度もあまり変化しなくなる。ゆえに、絶対湿度の変化が小さくなると既定時間を長くして蓄電部１７や主電源１３の電力消費を抑制している。具体的には、例えば車両使用終了後３０分までは既定時間を２分とし、それ以降は５分とする。なお、この時間は周囲温度に応じて、より細かく変えてもよい。
【００５３】
ここで、Ｓ４１に戻って、既定時間が経過していなければ（Ｓ４１のＮｏ）、イグニションスイッチがオンになったか否かを判断する（Ｓ４３）。これは、車両用制御回路からの信号で判断する。もし、イグニションスイッチがオンでなければ（Ｓ４３のＮｏ）、Ｓ４１に戻って既定時間が経過するまで待つ。
【００５４】
一方、既定時間経過を待っている間に運転者がイグニションスイッチをオンにすれば（Ｓ４３のＹｅｓ）、車両非使用時の動作（図３のフローチャート）を直ちに終了する。
【００５５】
ここで、Ｓ３７に戻って、第１温湿度センサ２７の絶対湿度と第２温湿度センサ２９の絶対湿度の差が誤差範囲内でなければ（Ｓ３７のＮｏ）、最も絶対湿度が低い空気がケース３３の内部を置換し終わっていないことになるので、次にイグニションスイッチがオンになったか否かを判断する（Ｓ４５）。この動作はＳ４３と同じである。もし、イグニションスイッチがオンでなければ（Ｓ４５のＮｏ）、Ｓ３３に戻って以降の動作を繰り返す。
【００５６】
一方、絶対湿度の差が誤差範囲内になるまでに運転者がイグニションスイッチをオンにすれば（Ｓ４５のＹｅｓ）、制御回路２１は直ちにファン２３を停止する（Ｓ４７）。この動作はＳ３９と同じである。なお、イグニションスイッチがオンになった時点でファン２３を停止するのは、車両が使用されることにより蓄電部１７が発熱していき、使用中には結露が発生しない方向に動作するためである。その後、車両非使用時の動作（図３のフローチャート）を終了する。
【００５７】
以上の構成、動作により、車両非使用時に、車外、車室内、またはケース３３内の最も絶対湿度が低い環境になるようにファン２３を制御するので、結露水を低減することができ、高信頼性が得られる車両用蓄電装置を実現できる。
【００５８】
なお、本実施の形態１では絶対湿度が最も低くなるように制御しているが、これは露点が最も低くなるように制御してもよい。露点Ｄは絶対湿度ＡＨから、温度Ｔと飽和絶対湿度ｗ（Ｔ）の相関データを用いて求めることができる。すなわち、計算で得られた現在の絶対湿度ＡＨが飽和絶対湿度ｗ（Ｔ）となる温度ＴをＴ−ｗ（Ｔ）相関データから求める。求めた温度Ｔが露点Ｄに相当する。このように露点Ｄは絶対湿度ＡＨと相関があるので、露点Ｄを求めて、その大小関係からファン２３を制御するようにしても、絶対湿度ＡＨと同等の制御を行うことができる。
【００５９】
（実施の形態２）
図４は、本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置のブロック回路図である。図５は、本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置の概略断面図である。図６は、本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置の車両非使用時の動作を示すフローチャートである。なお、図４の太線と細線の意味は図１と同じである。
【００６０】
図４、および図５に示す車両用蓄電装置の構成において、それぞれ図１、および図２の構成と同じものには同一の符号を付して詳細な説明を省略する。すなわち、本実施の形態２の特徴となる構成は以下の通りである。
【００６１】
１）図５に示すように、第１温湿度センサ２７と第１開口部３７の間、および第２温湿度センサ２９と第２開口部３９の間に、それぞれ電動弁５１を設けた。
【００６２】
２）これに伴い、図４に示すように電動弁５１の開閉を行うための電動弁スイッチ５３を設けた。なお、電動弁スイッチ５３は３端子スイッチからなり、制御回路２１からの開閉信号ＶＯＣによって切り替えられる構成とした。また、図４の配線により、各電動弁５１は同時に開、または閉になるようにしている。
【００６３】
なお、電動弁５１は内蔵モータによって開閉動作を行う構成とした。具体的には開動作を行う際には電動弁スイッチ５３を開側（例えば図４の電動弁スイッチ５３がオンになっている側）にすることにより、電動弁５１に電力が供給され、電動弁５１が開く。開動作が終わると、電動弁５１は内部で自動的に電力を断つ構造となっている。また、閉動作を行う際には電動弁スイッチ５３を閉側（例えば図４の電動弁スイッチ５３がオフになっている側）に切り替えることにより、電動弁５１に電力が供給され、電動弁５１が閉じる。閉動作が終わると、電動弁５１は内部で自動的に電力を断つ。このような動作により、電動弁５１へは開側、または閉側に電力を供給し続けるだけでよいことになる。
【００６４】
このような構成により、蓄電部１７に絶対湿度が最も低い空気をファン２３で導入した後、電動弁５１を閉じることで、導入した空気を車外や車室内から隔離できる。その結果、絶対湿度が低い状態を維持できるので、さらに結露の可能性を低減することができる。
【００６５】
次に、このような構成の車両用蓄電装置１１の動作について説明する。
【００６６】
まず、車両使用時の動作は基本的に実施の形態１と同じであるが、ケース３３の３ヶ所の温度の内、最も低い温度の空気を蓄電部１７に導入するために、電動弁５１は常に開の状態としている。ここで、ファン２３の動作に関わらず常に開状態にしているのは、車両使用に伴って蓄電部１７が発熱してきた場合、素早くファン２３を動作させて冷却することができるためである。
【００６７】
次に、車両非使用時における動作について図６を参照しながら説明する。図６の動作も基本的に実施の形態１の図３と同じであるので、同じ動作を行うステップには同じステップ番号を付して詳細な説明を省略する。すなわち、本実施の形態２における動作の特徴は電動弁５１の開閉動作を追加した点である。この動作を中心に、以下説明する。
【００６８】
まず、Ｓ１１からＳ３１までの動作は図３と同じである。Ｓ２７、またはＳ３１によりファン２３が動作すると、制御回路２１は電動弁５１を開けるように電動弁スイッチ５３に対し開閉信号ＶＯＣを送信する（Ｓ５１）。これにより、電動弁スイッチ５３が開側に切り替わり、蓄電部１７、または主電源１３の電力が電動弁５１に供給される。その結果、電動弁５１が開く。この時、既に電動弁５１が開いた状態の場合は、前記した電動弁５１の構成により特に動作しない。
【００６９】
次に、Ｓ３３からＳ３９までの動作は図３と同じである。Ｓ３９でファン２３を停止した後は、電動弁５１を閉じるように電動弁スイッチ５３に対し開閉信号ＶＯＣを送信する（Ｓ５３）。これにより、電動弁スイッチ５３が閉側に切り替わり、電動弁５１が閉じる。
【００７０】
次に、Ｓ４１からＳ４７までの動作は図３と同じである。Ｓ４７でファン２３を停止した後も、電動弁５１を閉じる（Ｓ５５）。この動作はＳ５３と同じである。
【００７１】
このように、車両非使用時の各電動弁５１の動作は、ファン２３が動作している時は各電動弁５１を開け、ファン２３が停止している時は各電動弁５１を閉じる。これにより、ファン２３で車外、または車室内の空気を蓄電部１７に導入する時以外は各電動弁５１が閉じていることになるので、蓄電部１７の絶対湿度が低い状態を維持できる。これにより、ファン２３を駆動する回数が少なくなるので、実施の形態１よりも電力消費をさらに低減できる効果が得られる。
【００７２】
以上の構成、動作により、車両非使用時に、車外、車室内、またはケース３３内の最も絶対湿度が低い環境になるようにファン２３を制御するので、結露水を低減することができ、高信頼性が得られるとともに、ファン２３の駆動回数を低減できるので、車両非使用時の電力消費が少ない車両用蓄電装置を実現できる。
【００７３】
なお、本実施の形態２では、図５に示すように第１空気導入部４１と第２空気導入部４３の端部にそれぞれ電動弁５１を配置したが、これは第１温湿度センサ２７と第１開口部３７の間、および第２温湿度センサ２９と第２開口部３９の間で、電動弁５１の開閉動作が可能な位置であればどこでもよい。
【００７４】
（実施の形態３）
図７は、本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置のブロック回路図である。図８は、本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置の概略断面図である。図９は、本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置の車両使用時の動作を示すフローチャートである。なお、図７の太線と細線の意味は図１と同じである。
【００７５】
図７、および図８に示す車両用蓄電装置の構成において、それぞれ図１、および図２の構成と同じものには同一の符号を付して詳細な説明を省略する。すなわち、本実施の形態３の特徴となる構成は以下の通りである。
【００７６】
１）車外に連通した第１開口部３７と第１温湿度センサ２７の間に第１電動弁７１を、車室内に連通した第２開口部３９と第２温湿度センサ２９の間に第２電動弁７３を、それぞれ図８に示すように設けた。
【００７７】
２）第２電動弁７３が閉じた時に区切られるケース３３の最も外側の壁面において、第２空気導入部４３が無い方の壁面に第３開口部７５を設けた。
【００７８】
３）第３開口部７５を含むようにケース３３に外部壁面７７を設けた。なお、本実施の形態３では外部壁面７７の断面がＬ字形状になるように構成した。
【００７９】
４）車外に連通した第３空気導入部７９を外部壁面７７の一部に設けた。
【００８０】
このように、上記３）、４）の構成とすることで、第２電動弁７３が開いている時は第３電動弁８１を閉じ、第２電動弁７３が閉じている時は第３電動弁８１を開くように制御することにより、第２空気導入部４３と第３空気導入部７９が連通しない構成とすることができる。その結果、蓄電部１７を経由せずに車室内と車外が連通することがなくなり、効率的に蓄電部１７の空気置換ができる。なお、第３空気導入部７９にも第１空気導入部４１や第２空気導入部４３と同様にフィルタ（図示せず）を設けている。
【００８１】
５）第３開口部７５と第３空気導入部７９との間に第３電動弁８１を設けた。なお、第１電動弁７１、第２電動弁７３、および第３電動弁８１の構成、動作は実施の形態２の電動弁５１と同じである。
【００８２】
６）第３電動弁８１と第３空気導入部７９の間に温度センサ８３を設けた。なお、温度センサ８３は第１温湿度センサ２７等と同じようにマイクロマシン技術で作成されたものでもよいし、サーミスタ等の一般的な低コスト温度センサでもよい。
【００８３】
７）第１電動弁７１、第２電動弁７３、および第３電動弁８１は後述するように状況によってそれぞれ独立して開閉動作を行う必要があるので、図７に示すようにそれぞれ第１電動弁スイッチ８５、第２電動弁スイッチ８７、および第３電動弁スイッチ８９が接続されている。これにより、第１電動弁７１、第２電動弁７３、および第３電動弁８１は制御回路２１により独立して開閉制御を行うことができる。
【００８４】
次に、このような車両用蓄電装置の動作について説明する。
【００８５】
まず、車両非使用時の動作は実施の形態２の図６とほぼ同じであるので、詳細な説明を省略し、相違点のみを説明する。車両非使用時の動作は結露を低減するために絶対湿度の低い空気を蓄電部１７に導入するように動作する。従って、車室内の空気が最も低い絶対湿度であった場合、車室内の空気を蓄電部１７に導入するようファン２３が動作するが、この時に第３電動弁８１が開いていると、車外に連通した第３空気導入部７９から絶対湿度の高い車外の空気が導入されてしまう。これを避けるために、図６のフローチャートが実行されると、制御回路２１はＳ１１の時点で第３電動弁８１を閉じるよう制御する。
【００８６】
また、Ｓ５１、Ｓ５３、およびＳ５５における電動弁の動作は、第１電動弁７１と第２電動弁７３で同じ動作となり、第３電動弁８１は閉じたままで動作しない。
【００８７】
上記以外の車両非使用時における動作は図６と同じである。
【００８８】
次に、本実施の形態３の特徴となる車両使用時の動作について、図９のフローチャートを参照しながら説明する。なお、図９の動作は車両使用中に適宜（例えば一定時間間隔毎）に行えばよいので、サブルーチンとして示す。
【００８９】
車両使用時の動作は実施の形態１、２では従来と同様に単にファン２３を動作させるだけであったが、本実施の形態３の構成では、第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、第３温湿度センサ３１、および温度センサ８３からケース３３の４ヶ所の温度を検出することができるので、これを活かし、次のように冷却動作を行っている。
【００９０】
制御回路２１内で図９のフローチャートが実行されると、まず第１温湿度センサ２７、第２温湿度センサ２９、および第３温湿度センサ３１の温度出力をデータ信号ＴＨ１、ＴＨ２、およびＴＨ３により取り込む（Ｓ７１）。次に、第１温湿度センサ２７の温度が最低であるか否かを判断する（Ｓ７３）。もし、最低でなければ（Ｓ７３のＮｏ）、次に第２温湿度センサ２９の温度が最低であるか否かを判断する（Ｓ７５）。もし、最低でなければ（Ｓ７５のＮｏ）、第３温湿度センサ３１の温度が最低になるので、車室内や車外の高い温度の空気を蓄電部１７に導入する必要はない。従って、この場合は何もせずサブルーチンを終了する。この際、サブルーチンを実行する前はファン２３が停止した状態であるので、何もせずにサブルーチンを終了することにより、ファン２３の動作をさせないよう制御していることになる。
【００９１】
一方、夏季でエアコンを使用している場合のように第２温湿度センサ２９の温度が最低であれば（Ｓ７５のＹｅｓ）、車室内の低温空気を第２空気導入部４３から蓄電部１７に導入するために、まず第１電動弁７１と第２電動弁７３を開け、第３電動弁８１を閉じるように開閉信号ＶＯＣ１、ＶＯＣ２、ＶＯＣ３を第１電動弁スイッチ８５、第２電動弁スイッチ８７、第３電動弁スイッチ８９にそれぞれ送信する（Ｓ７７）。次に、ファン２３を逆方向に動作させるように、ファンスイッチ２５に対しファン制御信号ＦＳＬを送信する（Ｓ７９）。次に、第１温湿度センサ２７と第２温湿度センサ２９の温度出力をデータ信号ＴＨ１、ＴＨ２によりそれぞれ取り込む（Ｓ８１）。もし、第１温湿度センサ２７の温度と第２温湿度センサ２９の温度の差が、第１温湿度センサ２７と第２温湿度センサ２９の誤差範囲（±６％）以内になれば（Ｓ８３のＹｅｓ）、蓄電部１７の全体が車室内の空気で置換されたことになるので、ファンスイッチ２５に対しファン２３を停止するようファン制御信号ＦＳＬを送信し（Ｓ８５）、サブルーチンを終了する。一方、温度差が誤差範囲を超えている時は（Ｓ８３のＮｏ）、まだ蓄電部１７が車室内の空気で置換されていないので、温度差が誤差範囲内になるまでＳ８１に戻る。
【００９２】
ここで、Ｓ７３に戻って、冬季や寒冷地のように車外の温度が低く、第１温湿度センサ２７の温度が最低であれば（Ｓ７３のＹｅｓ）、第１空気導入部４１から空気を蓄電部１７に導入する。具体的には、まず第１電動弁７１と第３電動弁８１を開け、第２電動弁７３を閉じるように開閉信号ＶＯＣ１、ＶＯＣ２、ＶＯＣ３を第１電動弁スイッチ８５、第２電動弁スイッチ８７、第３電動弁スイッチ８９にそれぞれ送信する（Ｓ９１）。次に、ファン２３を正方向に駆動させるように、ファンスイッチ２５に対しファン制御信号ＦＳＬを送信する（Ｓ９３）。これにより、車外の低温空気が蓄電部１７を経由して第３空気導入部７９から排出される。このように制御することで、車両使用時に例えば車室内が暖房中であるにもかかわらず車外の低温空気が車室内に流入することがなくなる。また、車外の排気ガスの車室内への流入を防止できる。従って、車両使用中は車室内の空気を蓄電部１７に導入することはあっても、車外の空気を車室内に導入することがないように制御している。
【００９３】
その後、第１温湿度センサ２７と温度センサ８３の温度出力をデータ信号ＴＨ１、Ｔによりそれぞれ取り込む（Ｓ９５）。もし、第１温湿度センサ２７の温度と温度センサ８３の温度の差が、第１温湿度センサ２７と温度センサ８３の誤差範囲（±６％）以内になれば（Ｓ９７のＹｅｓ）、蓄電部１７の全体が車外の空気で置換されたことになるので、ファン２３を停止するためにＳ８５にジャンプする。一方、温度差が誤差範囲を超えている時は（Ｓ９７のＮｏ）、まだ蓄電部１７が車外の空気で置換されていないので、温度差が誤差範囲内になるまでＳ９５に戻る。
【００９４】
以上の動作を繰り返すことにより、蓄電部１７は常に車外、車室内、またはケース３３内部の最も温度が低い状態になるので、実施の形態２に対し僅かに構成、動作を追加変更するだけで、効率的に蓄電部１７を冷却することが可能となる。
【００９５】
以上の構成、動作により、車両非使用時に、車外、車室内、またはケース３３内の最も絶対湿度が低い環境になるようにファン２３を制御するので、結露水を低減することができるとともに、車両使用時に、車外、車室内、またはケース３３内の最も温度が低い環境になるようにファン２３を制御するので、効率的な冷却が可能となり、さらに高信頼性が得られる車両用蓄電装置を実現できる。
【００９６】
なお、基本的には第１温湿度センサ２７と温度センサ８３の温度出力はほぼ等しくなるので、本実施の形態３の車両使用時における冷却動作（図９）では温度センサ８３の温度が最低であるか否かの判断を行っていないが、温度センサ８３の温度出力も含めて最低温度判断を行ってもよい。この場合、温度センサ８３の温度が最低であれば、第１電動弁７１と第３電動弁８１を開け、第２電動弁７３を閉じるとともに、ファン２３を逆方向に動作させる制御を行えばよい。
【００９７】
また、実施の形態１〜３では車両用蓄電装置１１をハイブリッド車に適用した場合について述べたが、それに限らずアイドリングストップ、電動パワーステアリング、電動過給器等の各システムのように蓄電部１７の充放電が短時間に繰り返される車両用補助電源等にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明にかかる車両用蓄電装置は内部が結露する可能性を大きく低減することができ、高信頼性が得られるので、特に車両の補助電源に用いられる車両用蓄電装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置のブロック回路図
【図２】本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置の概略断面図
【図３】本発明の実施の形態１における車両用蓄電装置の車両非使用時の動作を示すフローチャート
【図４】本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置のブロック回路図
【図５】本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置の概略断面図
【図６】本発明の実施の形態２における車両用蓄電装置の車両非使用時の動作を示すフローチャート
【図７】本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置のブロック回路図
【図８】本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置の概略断面図
【図９】本発明の実施の形態３における車両用蓄電装置の車両使用時の動作を示すフローチャート
【図１０】従来の車両用蓄電装置の分解斜視図
【符号の説明】
【０１００】
１１  車両用蓄電装置
１３  主電源
１７  蓄電部
１９  充放電回路
２１  制御回路
２３  ファン
２７  第１温湿度センサ
２９  第２温湿度センサ
３１  第３温湿度センサ
３３  ケース
３５  蓄電素子
３７  第１開口部
３９  第２開口部
４１  第１空気導入部
４３  第２空気導入部
５１  電動弁
７１  第１電動弁
７３  第２電動弁
７５  第３開口部
７７  外部壁面
７９  第３空気導入部
８１  第３電動弁
８３  温度センサ
【図１】
2008204991.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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