(57)【要約】【課題】  パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明は、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層１１を備え、トレッド外輪郭が、タイヤ赤道線ＣＬ上のトレッドセンター部Ｃに位置する円弧である第１円弧１３Ａと、この第１円弧１３Ａのトレッド幅方向外側に隣接し、トレッドショルダー部Ｓに位置する円弧である第２円弧１３Ｂとからなり、第２円弧１３Ｂが、第１円弧１３Ａと第２円弧１３Ｂとの交点（Ｐ１）から第１円弧１３Ａが延長する線である第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、内圧未充填時における第１円弧１３Ａの曲率半径である第１曲率半径（Ｒ１）が、内圧未充填時における第２円弧１３Ｂの曲率半径である第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことを特徴とする。【選択図】    図１
2008238963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、
前記カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備え、
トレッド幅方向断面おける前記トレッド部の外輪郭であるトレッド外輪郭は、タイヤ赤道線上のトレッドセンター部に位置する円弧である第１円弧と、前記第１円弧のトレッド幅方向外側に隣接し、トレッドショルダー部に位置する円弧である第２円弧とからなり、
前記第２円弧は、前記第１円弧と前記第２円弧との交点（Ｐ１）から前記第１円弧が延長する線である第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、
内圧未充填時における前記第１円弧の曲率半径である第１曲率半径（Ｒ１）は、内圧未充填時における前記第２円弧の曲率半径である第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１曲率半径（Ｒ１）の中心である第１中心位置（Ｏ１）は、前記トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
前記第２曲率半径（Ｒ２）の中心である第２中心位置（Ｏ２）は、前記トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向外側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１円弧と前記タイヤ赤道線との交点（Ｐ２）を通り、かつ、前記タイヤ赤道線と垂直に交わる線である第２仮想線（Ｌ２）から、前記第１円弧と前記第２円弧との交点（Ｐ１）までの高さである第１高さ（Ｔ１）は、前記トレッド部の最大接地幅であるトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であり、
前記第２仮想線（Ｌ２）から、接地面において前記第２円弧の最もトレッド幅方向外側に位置する端部（Ｐ３）までの高さである第２高さ（Ｔ２）は、前記トレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１曲率半径（Ｒ１）は、４００〜８００ｍｍであり、
前記第２曲率半径（Ｒ２）は、５００〜１２００ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層のタイヤ径方向外側及び前記トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、コードとゴムとにより形成されるベルト層をさらに有し、
前記ベルト層における前記タイヤ赤道線に対して前記コードが傾いている角度である傾き角度（α１）は、７０〜９０度であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内圧が低下した状態、すなわち、パンク状態においても走行可能（いわゆる、ランフラット走行が可能）である空気入りタイヤについて、多くの提案がなされている。
【０００３】
例えば、図７に示すように、空気入りタイヤ１００ａとリムＲとによって区画された空間内に、この空気入りタイヤ１００ａと比べて小さい空気入りタイヤ１００ｂが配置されている二重構造タイヤ１００が知られている。この二重構造タイヤ１００によれば、破裂するように破れるバーストが発生した場合であっても、一定の距離をランフラット走行することができる。
【０００４】
しかしながら、二重構造タイヤ１００では、構造が複雑になることに加え、タイヤ重量やコストが増加してしまうという問題があった。このため、近年において、図８に示すように、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層１１１を備えるサイド補強タイヤ１１０が主流となっている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−１８２０３６号公報
【特許文献２】特開２００２−３０１９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したサイド補強タイヤでは、サイド補強層によりサイドウォール部が補強されていることで荷重を支えることが可能であるが、ベルト層の空気抜けにより該ベルト層の剛性が低下してしまい、ベルト層のセンター部でバックリング現象（座屈）が発生してしまうことがある。
【０００６】
この結果、トレッドショルダー部のみが路面に接することになり、このトレッドショルダー部に位置するブロック（特に、トレッドショルダー部に位置するブロックの中央部分）に圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備え、トレッド幅方向断面おけるトレッド部の外輪郭であるトレッド外輪郭が、タイヤ赤道線上のトレッドセンター部に位置する円弧である第１円弧と、第１円弧のトレッド幅方向外側に隣接し、トレッドショルダー部に位置する円弧である第２円弧とからなり、第２円弧が、第１円弧と第２円弧との交点（Ｐ１）から第１円弧が延長する線である第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、内圧未充填時における第１円弧の曲率半径である第１曲率半径（Ｒ１）が、内圧未充填時における第２円弧の曲率半径である第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、サイドウォール補強層を備えていることによって、サイドウォール部、トレッドショルダー部及びビード部を補強することができ、このサイドウォール部、トレッドショルダー部及びビード部における荷重支持能力を増大させることができるため、内圧が低下した状態(すなわち、パンク状態)でのランフラット走行を向上させることができる。
【００１０】
また、第２円弧が第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、第１曲率半径（Ｒ１）が第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことによって、ベルト層の空気抜けにより該ベルト層の剛性が低下してしまうことを抑制し、ベルト層のセンター部でバックリング現象（座屈）を抑制することができる。この結果、トレッドショルダー部のみが路面に接することがなく、このトレッドショルダー部に位置するブロック（特に、トレッドショルダー部に位置するブロックの中央部分）に集中する接地圧をさらに分散することができるため、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴に係る発明は、第１曲率半径（Ｒ１）の中心である第１中心位置（Ｏ１）が、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置しており、第２曲率半径（Ｒ２）の中心である第２中心位置（Ｏ２）が、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向外側に位置していることを要旨とする。
【００１２】
かかる特徴によれば、第１中心位置（Ｏ１）がトレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置しており、第２中心位置（Ｏ２）がトレッド外輪郭よりもタイヤ径方向外側に位置していることによって、トレッドショルダー部に位置するブロックに集中する接地圧を分散することができ、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴に係る発明は、第１円弧とタイヤ赤道線との交点（Ｐ２）を通り、かつ、タイヤ赤道線と垂直に交わる線である第２仮想線（Ｌ２）から、第１円弧と第２円弧との交点（Ｐ１）までの高さである第１高さ（Ｔ１）が、トレッド部の最大接地幅であるトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であり、第２仮想線（Ｌ２）から、接地面において第２円弧の最もトレッド幅方向外側に位置する端部（Ｐ３）までの高さである第２高さ（Ｔ２）が、トレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であることを要旨とする。
【００１４】
かかる特徴によれば、第１高さ（Ｔ１）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であり、第２高さ（Ｔ２）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であることによって、トレッドショルダー部に位置するブロックに集中する接地圧を分散することができ、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴に係る発明は、第１曲率半径（Ｒ１）が、４００〜８００ｍｍであり、第２曲率半径（Ｒ２）が、５００〜１２００ｍｍであることを要旨とする。
【００１６】
かかる特徴によれば、第１曲率半径（Ｒ１）が４００〜８００ｍｍであり、第２曲率半径（Ｒ２）が５００〜１２００ｍｍであることによって、トレッドショルダー部に位置するブロックに集中する接地圧を分散することができ、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴に係る発明は、カーカス層のタイヤ径方向外側及びトレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、コードとゴムとにより形成されるベルト層をさらに有し、ベルト層におけるタイヤ赤道線に対してコードが傾いている角度である傾き角度（α１）が、７０〜９０度であることを要旨とする。
【００１８】
かかる特徴によれば、傾き角度（α１）が７０〜９０度であることによって、ベルト層の空気抜けにより該ベルト層の剛性が低下してしまうことを抑制し、ベルト層のセンター部でバックリング現象（座屈）を抑制することができる。このため、トレッドショルダー部に位置するブロックに集中する接地圧を分散することができ、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００２１】
［第１の実施の形態］
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図１〜図３を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層及びベルト層のみを示す上面図であり、図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のトレッド幅方向拡大断面図である。なお、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤは、一般の乗用車（軽自動車を含む）に装着されるものとする。
【００２２】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、カーカスコード５ａとゴムとにより形成されるカーカス層５を有している。
【００２３】
このカーカスコード５ａには、カーカステル、ナイロン、芳香族ポリアミッドなどの有機繊維コードが用いられる。また、カーカス層５におけるタイヤ赤道線ＣＬに対してカーカスコード５ａが傾いている角度である傾き角度（α１）は、図２に示すように略直角である。なお、略直角とは、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度（α１）が６０〜９０度までを含むものとする。
【００２４】
カーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。また、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、ベルトコード９ａとゴムとにより形成される複数（図１では２層）のベルト層９が設けられている。
【００２５】
タイヤ径方向内側に位置するベルト層９を構成するベルトコード９ａと、タイヤ径方向外側に位置するベルト層９を構成するベルトコード９ｂとは、互いに交差するように配置されている。このベルトコード９ａ，９ｂには、スチールコード、アラミド（高弾性）やナイロン、ポリエステル、レーヨン（低弾性）などの有機繊維コードが用いられる。ベルト層９におけるタイヤ赤道線ＣＬに対してベルトコード９ａ，９Ｂが傾いている角度である傾き角度（α２）は、図２に示すように、７０〜９０度であることが好ましい。
【００２６】
カーカス層５のトレッド幅方向内側には、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部ＳＷを補強するサイドウォール補強層１１が設けられている。また、ベルト層９のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３が設けられている。
【００２７】
ここで、図３に示すように、トレッド幅方向断面おけるトレッド部１３の外輪郭であるトレッド外輪郭は、タイヤ赤道線ＣＬ上のトレッドセンター部Ｃに位置する円弧である第１円弧１３Ａと、この第１円弧のトレッド幅方向外側に隣接し、トレッドショルダー部Ｓに位置する円弧である第２円弧１３Ｂとから構成されている。この第２円弧１３Ｂは、第１円弧１３Ａと第２円弧１３Ｂとの交点（Ｐ１）から第１円弧１３Ａが延長する線である第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００２８】
内圧未充填時における第１円弧１３Ａの曲率半径である第１曲率半径（Ｒ１）は、内圧未充填時における第２円弧１３Ｂの曲率半径である第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さい。
【００２９】
第１曲率半径（Ｒ１）の中心である第１中心位置（Ｏ１）は、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置している。さらに、第２曲率半径（Ｒ２）の中心である第２中心位置（Ｏ２）は、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００３０】
この第１曲率半径（Ｒ１）は、４００〜８００ｍｍであることが好ましい。なお、第１曲率半径（Ｒ１）が４００ｍｍよりも小さいと、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するブロックに圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。また、第１曲率半径（Ｒ１）が８００ｍｍよりも大きいと、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、ショルダー部に位置するブロックの中央部分）に圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。
【００３１】
また、第２曲率半径（Ｒ２）は、５００〜１２００ｍｍであることが好ましい。なお、第２の第２曲率半径（Ｒ２）が５００ｍｍよりも小さいと、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、ショルダー部に位置するブロックの中央部分）に圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。さらに、第２曲率半径（Ｒ２）が１２００ｍｍよりも大きいと、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するブロックに圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。
【００３２】
第１円弧１３Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの交点（Ｐ２）を通り、かつ、タイヤ赤道線ＣＬと垂直に交わる線である第２仮想線（Ｌ２）から、第１円弧１３Ａと第２円弧１３Ｂとの交点（Ｐ１）までの高さである第１高さ（Ｔ１）は、トレッド部１３の最大接地幅であるトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であことが好ましい。
【００３３】
なお、第１高さ（Ｔ１）が０．０１倍よりも小さいと、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、ショルダー部に位置するブロックの中央部分）に圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。また、第１高さ（Ｔ１）が０．０６倍よりも大きいと、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するブロックに圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことことがある。
【００３４】
また、第２仮想線（Ｌ２）から、接地面において第２円弧の最もトレッド幅方向外側に位置する端部（Ｐ３）までの高さである第２高さ（Ｔ２）は、トレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であることが好ましい。
【００３５】
なお、第２高さ（Ｔ２）が０．２５０倍よりも小さいと、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するブロックに圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことがある。また、第２高さ（Ｔ２）が０．０７５倍よりも大きいと、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、ショルダー部に位置するブロックの中央部分）に圧力が集中してしまい、発熱耐久性や耐摩耗性が低下してしまうことことがある。
【００３６】
［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図４を用いて説明する。図４は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のトレッド幅方向拡大断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。
【００３７】
図４に示すように、第１中心位置（Ｏ１）は、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置している。また、第２中心位置（Ｏ２）は、トレッド外輪郭よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００３８】
この場合であっても、第１曲率半径（Ｒ１）は、第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さい。この第１曲率半径（Ｒ１）は、４００〜８００ｍｍであることが好ましい。また、第２曲率半径（Ｒ２）は、５００〜１２００ｍｍであることが好ましい。
【００３９】
また、第１高さ（Ｔ１）は、トレッド部１３の最大幅であるトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であことが好ましい。さらに、第２高さ（Ｔ２）は、トレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であることが好ましい。
【００４０】
（作用・効果）
以上説明した第１の実施の形態〜第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイドウォール補強層１１を備え、第２円弧１３Ｂが第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、第１曲率半径（Ｒ１）が第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことによって、内圧が低下した状態(すなわち、パンク状態)でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる
具体的には、図５（ａ）に示すように、サイドウォール補強層１１を備えていることによって、サイドウォール部ＳＷ、トレッドショルダー部Ｓ及びビード部３を補強することができ、このサイドウォール部ＳＷ、トレッドショルダー部Ｓ及びビード部３における荷重支持能力を増大させることができるため、内圧が低下した状態(すなわち、パンク状態)でのランフラット走行を向上させることができる。
【００４１】
また、第２円弧１３Ｂが第１仮想線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置しており、第１曲率半径（Ｒ１）が第２曲率半径（Ｒ２）よりも小さいことによって、ベルト層９の空気抜けにより該ベルト層９の剛性が低下してしまうことを抑制し、ベルト層９のセンター部でバックリング現象（座屈）を抑制することができる。この結果、図５（Ｂ）及び図６に示すように、トレッドショルダー部Ｓのみが路面に接することがなく、このトレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロックの中央部分）に集中する接地圧を分散することができるため、発熱耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【００４２】
また、第１中心位置（Ｏ１）がトレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側に位置しており、第２中心位置（Ｏ２）がトレッド外輪郭よりもタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側に位置していることや、第１高さ（Ｔ１）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．０１〜０．０６倍であり、第２高さ（Ｔ２）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して０．２５０〜０．０７５倍であること、傾き角度（α２）が０〜２０度であることによって、ベルト層９の空気抜けにより該ベルト層９の剛性が低下してしまうことを抑制し、ベルト層９のセンター部でバックリング現象（座屈）を抑制することができる。このため、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロックに集中する接地圧をさらに分散することができ、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、発熱耐久性及び耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００４３】
［その他の実施の形態］
上述したように、第１の実施の形態〜第２の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００４４】
具体的には、第１の実施の形態や第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部３やカーカス層５、ベルト層９を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。
【００４５】
また、第１の実施の形態や第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、一般の乗用車（軽自動車を含む）に装着されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、その他の車両（スポーツカーやバス・トラック等）に装着されるものであっても勿論よい。
【００４６】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４７】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００４８】
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定される。
【００４９】
・ タイヤサイズ  ：  ２５５／４５ＺＲ１７
・ ホイールサイズ  ：  １７×７１／２ＪＪ
・ 内圧条件  ：  ２．２ｋｐａｆ／ｃｍ２
・ 荷重条件  ：  ドライバー１名
・ 車輌種別  ：  後輪駆動車（排気量４．０００ｃｃ）
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの構成について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2008238963.tif 000003
【００５０】
比較例に係る空気入りタイヤでは、トレッド外輪郭が、１つの円弧で構成されている（図８参照）。表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、円弧の曲率半径が“８００ｍｍ”である。また、比較例に係る空気入りタイヤでは、第２仮想線（Ｌ２）から、接地面においてトレッド外輪郭の最もトレッド幅方向外側に位置する端部（Ｐ３）までの高さである第２高さ（Ｔ２）が、トレッド最大幅（ＴＷ）に対して“０．０５倍”である。
【００５１】
実施例に係る空気入りタイヤは、上述した第１の実施形態で説明したものである（図１〜図３参照）。表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤでは、第１曲率半径（Ｒ１）が“８００ｍｍ”であり、第２曲率半径（Ｒ２）が“１２００ｍｍ”である。また、実施例に係る空気入りタイヤでは、第１高さ（Ｔ１）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して“０．０１倍”であり、第２高さ（Ｔ２）がトレッド最大幅（ＴＷ）に対して“０．０８倍”である。
【００５２】
この比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの接地圧試験、ランフラット試験及び摩耗試験について、図６及び表２を用いて説明する。
【表２】
2008238963.tif 000004
【００５３】
＜接地圧試験＞
各空気入りタイヤを内圧が低下した状態(すなわち、パンク状態)で室内ドラムに装着し、ランフラット走行させた際のトレッドショルダー部の接地圧を計測した。
【００５４】
この結果、図６に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロック（特に、トレッドショルダー部Ｓに位置するブロックの中央部分）に集中する接地圧を分散することができ、発熱耐久性を向上させることができると分かった。
【００５５】
＜ランフラット試験＞
各空気入りタイヤを車輌に装着した後、前輪の右側の空気入りタイヤ内圧を低下させた状態（すなわち、パンク状態）で、楕円形の周回コースを速度８０ｋｍ／ｈで反時計回りで走行し、プロドライバーが異常振動などを感じて走行を停止するまでの停止距離を測定した。数値が大きいほど、停止距離が長く、ランフラット走行に優れている。
【００５６】
この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、停止距離が長く、ランフラット走行に優れているため、ランフラット耐久性を向上させることができると分かった。
【００５７】
＜偏摩耗試験＞
上述したランフラット耐久性を行った試験後に、トレッドショルダー部の摩耗及び摩擦量を計測し、耐摩耗性を指数表示した。なお、比較例に係る空気入りタイヤの偏摩耗性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの偏摩耗性を指数表示した。数値が大きいほど、偏摩耗性に優れている。
【００５８】
この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、偏摩耗性に優れていることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層及びベルト層のみを示す上面図である。
【図３】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のトレッド幅方向拡大断面図である。
【図４】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のトレッド幅方向拡大断面図である。
【図５】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのパンク状態を説明するための図である。
【図６】第１の実施の形態及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッドショルダー部の接地圧を比較した図である。
【図７】背景技術に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図８】背景技術に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（比較例１）。
【符号の説明】
【００６０】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、５ａ…カーカスコード、７…インナーライナー、９…ベルト層、９ａ，９ｂ…ベルトコード、１１…サイドウォール補強層、１３…トレッド部、１３Ａ…第１円弧、１３Ｂ…第２円弧、１００…二重構造タイヤ、１００ａ，１００ｂ…空気入りタイヤ、１１０…サイド補強タイヤ、１１１…サイドウォール補強層、Ｃ…トレッドセンター部、Ｓ…トレッドセンター部、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＳＷ…サイドウォール部、Ｒ…リム
【図１】
2008238963.tif 000005
【図２】
2008238963.tif 000006
【図３】
2008238963.tif 000007
【図４】
2008238963.tif 000008
【図５】
2008238963.tif 000009
【図６】
2008238963.tif 000010
【図７】
2008238963.tif 000011
【図８】
2008238963.tif 000012