(57)【要約】【課題】アクセルペダルを操作して走行する通常運転時のエンジン出力特性に複数のエンジンモードが設定されている場合であっても、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく通常運転時のエンジン出力特性に適合する出力特性を得ることができるようにする。【解決手段】エンジン制御装置２２に設けられている記憶手段にエンジンモードに対応する３種類のモードマップＭｐ１〜Ｍｐ３が格納されており、運転者がモード選択スイッチ８を操作することで、モードマップＭｐ１〜Ｍｐ３から１つのモードマップが選択され、選択されたモードマップに基づきエンジン出力特性が設定される。一方クルーズ制御装置５２ではエンジンモードに対応する上限ガード値を備えており、クルーズ制御時は、この上限ガード値で目標車速を規制することで、通常運転時のエンジンモードに適合する出力特性を設定する。【選択図】図１２
2008120302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段とアクセル開度とに基づき設定される複数の異なるエンジン出力特性を外部操作者により選択手段にて選択されるエンジンモード毎に記憶する記憶手段を有し、前記エンジンモードに従いスロットル開度を制御するエンジン制御手段と、
予め或いは先行車の車速に基づいて設定される制御用目標車速と自車の車速との偏差に基づいて該自車の車速を前記制御用目標車速に収束させる要求トルクを求め、該要求トルクに基づいて前記エンジン制御手段へ出力するための目標スロットル開度を設定するクルーズ制御手段と
を備え、
前記クルーズ制御手段は、前記選択手段で選択された前記エンジンモードに対応する前記制御用目標車速における上限ガード値を運転領域毎に設定し、該各上限ガード値と前記制御用目標車速とを運転領域毎に比較し、該制御用目標車速が該上限ガード値よりも高いときは該上限ガード値で前記制御用目標車速を設定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段とアクセル開度とに基づき設定される複数の異なるエンジン出力特性を外部操作者により選択手段にて選択されるエンジンモード毎に記憶する記憶手段を有し、前記エンジンモードに従いスロットル開度を制御するエンジン制御手段と、
予め或いは先行車の車速に基づいて設定される制御用目標車速と自車の車速との偏差に基づいて該自車の車速を前記制御用目標車速に収束させる要求トルクを求め、該要求トルクに基づいて前記エンジン制御手段へ出力するための目標スロットル開度を設定するクルーズ制御手段と
を備え、
前記クルーズ制御手段は、前記選択手段で選択された前記エンジンモードに対応する前記制御用目標車速の変化量における上限ガード値を運転領域毎に設定し、該各上限ガード値と前記制御用目標車速の変化量とを運転領域毎に比較し、該制御用目標車速の変化量が該上限ガード値よりも高いときは該上限ガード値で前記制御用目標車速の変化量を設定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
前記クルーズ制御手段は、追従走行制御時に設定する上限ガード値と定速走行制御時に設定する上限ガード値とを有しており、
前記追従走行制御時に設定する上限ガード値と前記定速走行制御時に設定する上限ガード値とは異なる値を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記追従走行制御時に設定する上限ガード値は前記定速走行制御時に設定する上限ガード値よりも大きな値を有する
ことを特徴とする請求項３記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダル操作による通常運転時のエンジン出力特性がエンジンモード毎に複数設定されている場合であっても、クルーズ制御時は通常運転時に選択されたエンジンモードに適合するエンジン出力特性を設定することのできる走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スロットル弁をスロットルアクチュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御スロットル方式のエンジンでは、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的にリンクされていないため、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）に対して、スロットル弁の開度（スロットル開度）を非線形特性で制御することができる。
【０００３】
例えば特許文献１（特開２００５−１８８３８４号公報）には、エンジン回転数とアクセル開度に基づきエンジンの運転状態を複数の運転領域に分別し、各運転領域毎にマップを設定して、エンジンの運転状態に適したスロットル弁の開度制御、すなわち、エンジンの出力を制御するようにした技術が開示されている。
【０００４】
この文献に開示されている技術によれば、高速走行においてはポテンシャルを最大に発揮させることで良好な運転性能が発揮され、一方、渋滞等の停車と発進とを繰り返すような運転の際には、パワーを抑制した運転が可能となり、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０００５】
又、最近では、非特許文献２に記載されているように、エンジンの出力モード（以下「エンジンモード」と称する）を、運転者の好みに応じて、通常走行に適したノーマルモード、エンジンの出力トルクを抑制してイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方を両立させることのできるセーブモード、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性としたパワー重視のパワーモードから任意に選択できるようにした技術も知られている。
【０００６】
同様に、クルーズ制御装置においても、例えば特許文献３（特開２００３−３４３３０５号公報）には、運転者の好みに応じて走行状態を選択できるように、制御パターンを選択できるようにし、エコランモードを選択したときは、スロットル開度の増加量、及びエンジン回転数の上限値を規制して低燃費化を実現する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１８８３８４号公報
【非特許文献２】2006年8月機構解説書 ＳＩ−ＤＲＩＶＥ（富士重工業株式会社編）
【特許文献３】特開２００３−３４３３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した特許文献１或いは非特許文献２に開示されているような、運転者がアクセルペダルを操作して走行する通常運転時のエンジン出力に、複数の特性（モード）が設定される技術に、上述した特許文献３に開示されているような、複数の制御モードを有するクルーズ制御の技術を適用した場合、クルーズ制御においても、通常運転時に選択したエンジンの特性に適合させて、同等の運転性能が得られるようにすれば、例えば追従走行においても、通常運転時に選択したエンジンモードと同等の加速性能を得ることができるようになり、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０００８】
しかし、特許文献３に開示されている技術では、通常運転のエンジン出力とは無関係に、運転者が独自に特性（モード）を選択するようになっているため、通常運転とクルーズ制御による運転とを適合させることができない問題がある。
【０００９】
これに対処するに、クルーズ制御時において、通常運転時に選択したエンジンモードに対応する特性（目標スロットル開度）を読込み、この特性に基づいてクルーズ制御を行うことで、適合させることも考えられる。
【００１０】
しかし、一般に、アクセルペダルを操作して走行する通常運転におけるエンジン特性（目標スロットル開度）は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて設定される。一方、クルーズ制御においては、自車の車速と先行車の車速との差分、或いは先行車が捕捉されていない場合はセット車速（クルーズ制御時にセットした車速、すなわち目標車速の上限値）と自車の車速との差分に基づいて、要求トルク（目標スロットル開度）が設定される。
【００１１】
このように、クルーズ制御における要求トルク（目標スロットル開度）の演算方法と、通常運転時のエンジン特性（目標スロットル開度）の演算方法とはパラメータが相違しているため、両者を適合させることが困難である。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、アクセルペダル等のアクセル操作手段を操作して走行する通常運転時のエンジン出力特性に複数のエンジンモードが設定されている場合であっても、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく通常運転時のエンジン出力特性に適合する出力特性を得ることができて、良好なドライバビリティを得ることのできる走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため本発明による第１の走行制御装置は、エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段とアクセル開度とに基づき設定される複数の異なるエンジン出力特性を外部操作者により選択手段にて選択されるエンジンモード毎に記憶する記憶手段を有し、前記エンジンモードに従いスロットル開度を制御するエンジン制御手段と、予め或いは先行車の車速に基づいて設定される制御用目標車速と自車の車速との偏差に基づいて該自車の車速を前記制御用目標車速に収束させる要求トルクを求め、該要求トルクに基づいて前記エンジン制御手段へ出力するための目標スロットル開度を設定するクルーズ制御手段とを備え、前記クルーズ制御手段は、前記選択手段で選択された前記エンジンモードに対応する前記制御用目標車速における上限ガード値を運転領域毎に設定し、該各上限ガード値と前記制御用目標車速とを運転領域毎に比較し、該制御用目標車速が該上限ガード値よりも高いときは該上限ガード値で前記制御用目標車速を設定することを特徴とする。
【００１４】
第２の走行制御装置は、エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段とアクセル開度とに基づき設定される複数の異なるエンジン出力特性を外部操作者により選択手段にて選択されるエンジンモード毎に記憶する記憶手段を有し、前記エンジンモードに従いスロットル開度を制御するエンジン制御手段と、予め或いは先行車の車速に基づいて設定される制御用目標車速と自車の車速との偏差に基づいて該自車の車速を前記制御用目標車速に収束させる要求トルクを求め、該要求トルクに基づいて前記エンジン制御手段へ出力するための目標スロットル開度を設定するクルーズ制御手段とを備え、前記クルーズ制御手段は、前記選択手段で選択された前記エンジンモードに対応する前記制御用目標車速の変化量における上限ガード値を運転領域毎に設定し、該各上限ガード値と前記制御用目標車速の変化量とを運転領域毎に比較し、該制御用目標車速の変化量が該上限ガード値よりも高いときは該上限ガード値で前記制御用目標車速の変化量を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クルーズ制御時には、エンジンモードに対応するガード値で目標車速を規制することで、アクセルペダル等のアクセル操作手段を操作して走行する通常運転時のエンジン出力特性に適合させるようにしたので、クルーズ制御時の演算を複雑にすることなく通常運転時のエンジン出力特性に適合する出力特性を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。
【００１７】
図１に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成するセンタディスプレイ４が配設されている。
【００１８】
又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジンモードを選択する選択手段としてのモード選択スイッチ８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。
【００１９】
ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、モードを一時的に切り換るための手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。更に、右側のスポーク９ｃにクルーズ制御操作スイッチ（以下「クルコン操作スイッチ」と称する）３４が配設されている。
【００２０】
このクルコン操作スイッチ３４は、車間設定スイッチ３４ａ、ＣＲＵＩＳＥスイッチ３４ｂ、ＲＥＳ（リジューム）／ＡＣＣ（アクセラレート）スイッチ３４ｃ、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ３４ｄ、ＣＡＮＣＥＬスイッチ３４ｅで構成されている。ここで、各スイッチ３４ａ〜３４ｅの機能について簡単に説明する。
【００２１】
車間設定スイッチ３４ａは、クルーズ制御時の先行車との車間を設定するスイッチであり、本実施形態では、先行車との車間距離（以下「設定車間距離」と称する）を「長」、「中」、「短」の三段階に設定することができる。又、ＣＲＵＩＳＥスイッチ３４ｂは、クルーズ制御のＯＮ／ＯＦＦを行うもので、ＯＮさせることでシステムがスタンバイ状態となる。ＲＥＳ／ＡＣＣスイッチ３４ｃは、これをＯＮすると前回のセット車速が今回のセット車速として設定され、更にＯＮすると、セット車速が段階的に増速される。
【００２２】
一方、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ３４ｄは、クルーズ制御を開始させるスイッチであり、ＯＮするとクルーズ制御が開始され、更にＯＮするとセット車速が段階的に減速される。又、ＣＡＮＣＥＬスイッチ３４ｅはクルーズ制御を解除するスイッチである。
【００２３】
又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。
【００２４】
更に、タコメータ３ａ内の下部に、走行距離や燃費、エンジントルク、クルーズ制御等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させるマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。尚、このＭＩＤ１２の機能については後述する。又、タコメータ３ａ内の右側に、クルーズ制御動作表示ランプ３ｈと車間距離警告ランプ３ｊとが配設されている。クルーズ制御動作表示ランプ３ｈは、矢尻状に形成された上下２段の表示灯を有し、クルーズ制御がセットされると、下段の表示ランプが点滅する。又、先行車が捕捉されると、この下段の表示ランプが点灯に切替わると共に上段の表示ランプが点滅する。
【００２５】
又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。更に、スピードメータ３ｂの左下側に、クルーズ制御の全機能がＯＮ状態で点灯するＣＲＵＩＳＥ表示ランプ３ｋとクルーズ制御がセット状態で点灯するＳＥＴランプ３ｍとが配設されている。
【００２６】
又、図３に示すように、モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設する中点自動復帰式シャトルスイッチであり、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類の異なるエンジン出力特性を有するエンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）を選択することができる。すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモード１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモード３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモード２が選択される。
【００２７】
ここで、各エンジンモード１〜３の出力特性について簡単に説明する。尚、この各モード１〜３のエンジン出力特性は、具体的には、後述するモードマップＭｐ１〜Ｍｐ３で設定される。
【００２８】
ノーマルモード１は、アクセル操作手段としてのアクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図７(a)参照）、通常運転に適したエンジンモードである。
【００２９】
又、セーブモード２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるエンジンモードに設定されている。更に、セーブモード２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。
【００３０】
又、パワーモード３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のエンジンモードに設定されている。尚、この各エンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）の目標トルクは、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。
【００３１】
表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。図４、図５にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このＭＩＤ１２はカラーディスプレイであっても良い。
【００３２】
本実施形態では、（ａ）〜（ｆ）、及び、図５に示すように、クルーズ制御時において表示される（ｅ’）の７種類の画像が設定されている。尚、画面（ｅ’）は、画面（ｅ）に代えて表示される。これらの表示内容は、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｆ）へ順に切換えられ、（ｆ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａをＯＮすると、初期画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。
【００３３】
ここで、各画面（ａ）〜（ｆ），（ｅ’）の表示内容について簡単に説明する。画面（ａ）は、イグニッションスイッチをＯＮした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のエンジンモード（図においてはセーブモード２を示す「２」）が表示される。
【００３４】
画面（ｂ）は、下段にトリップメータによる走行距離と、当該走行距離における総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。
【００３５】
画面（ｃ）は、下段にエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温［℃］が表示される。
【００３６】
画面（ｄ）には、燃料タンク内の残燃量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。
【００３７】
画面（ｅ）には、現在選択されているエンジンモード（図においてはセーブモード２が示されている）のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジンの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域が設定されている。パワー表示領域はアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向（増加）、或いは右側から左方向（減少）へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。尚、このアクセル−トルク線は、選択されているノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３毎に異なる特性で表示される。
【００３８】
画面（ｆ）には、現在時刻が表示される。
【００３９】
又、クルーズ制御時に表示される画面（ｅ’）は、下段に、クルコン操作スイッチ３４の車間設定スイッチ３４ａでセットした設定車間距離（「長」、「中」、「短」）に対応するレベルと、セット車速とが表示される。又、上段には、クルーズ制御がＯＮで表示するＣＲＵＩＳＥ表示、及び、ＳＥＴ／ＲＥＡＤＹ表示が設けられている。ＳＥＴ／ＲＥＡＤＹ表示は、クルーズ制御が作動中で「ＳＥＴ」と表示され、スタンバイ状態では「ＲＥＡＤＹ」と表示される。
【００４０】
又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス（＋）方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス（−）方向へ振れる。
【００４１】
ところで、図６に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置（メータ＿ＥＣＵ）２１、エンジン制御手段としてのエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２、変速機制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３、クルーズ制御ユニット５１に設けられた、クルーズ制御手段としてのクルーズ制御装置（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）５２等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。この各ＥＣＵ２１〜２３，５２は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。
【００４２】
メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆとクルーズ制御動作表示ランプ３ｈと車間距離警告ランプ３ｊとＣＲＵＩＳＥ表示ランプ３ｋとＳＥＴランプ３ｍとを駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。
【００４３】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側にエンジン回転数を検出するエンジン運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の入力側に上述したクルコン操作スイッチ３４が接続されている。
【００４４】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置（図示せず）に設けられて、スロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００４５】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。更に、クルコン操作スイッチ３４のＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ３４ｄがＯＮされて、クルーズ制御が開始されると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５２で算出した目標スロットル開度θｔｈｏを読込み、電子制御スロットル装置に対して、スロットル弁の開度が目標スロットル開度θｔｈｏに収束するようにフィードバック制御を行う。
【００４６】
ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、各エンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３が格納されている。図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。
【００４７】
この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモード１を選択した場合はノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモード２を選択した場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモード３を選択した場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。
【００４８】
以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３にて設定されるエンジン出力特性について説明する。図７（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。
【００４９】
又、同図（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッターエンジンを搭載する車両であっても、２リッターエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。
【００５０】
又、同図（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。
【００５１】
このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのエンジンモード（ノーマルモード１、或いはセーブモード２、或いはパワーモード３）を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、モードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。
【００５２】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数から車速を検出、或いは各車輪の回転速度(車輪速)の平均から車速を検出する車速検出手段４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、車速とアクセル開度とに基づき特定される変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているエンジンモード（ノーマルモード１、或いはセーブモード２、或いはパワーモード３）に対応して可変設定される。
【００５３】
又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジンモードがセーブモード２に設定されている場合は、目標トルクが、より経済的な走行ができる領域に補正される。
【００５４】
クルーズ制御ユニット５１はＡＣＣ＿ＥＣＵ５２と先行車検出部５３とを備えている。先行車検出部５３は、レーザレーダやミリ波レーダ等のスキャン型レーダを代表とする先行車検出手段を備えていると共に、この先行車検出手段からの信号に基づき、先行車情報（先行車捕捉の有無、先行車と自車との実際の車間距離（以下「先行車間距離」と称する）、先行車の車速（以下「先行車速」と称する））を求め、この先行車情報をＡＣＣ＿ＥＣＵ５２へ出力する。ＡＣＣ＿ＥＣＵ５２は、クルコン操作スイッチ３４のＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ３４ｄがＯＮされて、クルーズ制御が開始されると、先行車検出部５３からの先行車情報を読込み、先行車が捕捉されていない場合は、セット車速を目標車速として設定し、一方、先行車が捕捉されているときは、先行車速と自車速との差分から目標車速を求め、この目標車速に対応する目標スロットル開度を求めて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２へ出力する。
【００５５】
ＡＣＣ＿ＥＣＵ５２でのクルーズ制御処理を、図８に示す機能ブロックを用いて、より詳細に説明する。同図に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５２にはクルーズ制御を実行する機能として、目標車速演算部６１、追従目標車速演算部６２、追尾フラグ演算部６３、制御用目標車速演算部６４、クルーズ制御要求馬力（以下「クルコン要求馬力」と称する）演算部６５、クルーズ制御要求トルク（以下、「クルコン要求トルク」と称する）演算部６６、アクセル要求トルク演算部６７、要求トルク選択演算部６８、目標スロットル開度演算部６９、疑似アクセル開度演算部７０を備えている。
【００５６】
次に、各演算部６１〜７０で実行されるクルーズ制御処理について説明する。車両の走行中に運転者が、クルコン操作スイッチ３４のＳＥＴ／ＣＯＡＳＴスイッチ３４ｄをＯＮすると、クルーズ制御が開始され、目標車速演算部６１は、クルコン操作スイッチ３４で設定したセット車速Ｓｓｔ[Km/h]を目標車速Ｓｔ[Km/h]として設定する。
【００５７】
又、追従目標車速演算部６２は、先行車検出部５３で求めた先行車情報（先行車間距離Ｌ、先行車速Ｓｎ[Km/h]）、車速検出手段４１で検出した自車の実際の車速（以下「自車速」と称する）Ｓｉ[Km/h]、及びモード選択スイッチ８で選択したエンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３の何れか）に基づき、先行車に対する自車の追従目標車速Ｓｆｏを、次の（１）式から算出する。
【００５８】
Ｓｆｏ←Ｓｎ＋Ｓα…（１）
ここで、Ｓαは追尾応答速度[Km/h]であり、先行車間距離Ｌとクルコン操作スイッチ３４でセットした設定車間距離Ｌｏとの差分（車間距離偏差）ΔＬ（＝Ｌ−Ｌｏ）に応じて設定される。すなわち、クルーズ制御時の追従走行において、図９（ａ）に示すように、設定車間距離Ｌｏに対して先行車間距離Ｌが長い場合（ΔＬ＞０）、自車速Ｓｉを加速させて設定車間距離Ｌｏを保持させる必要がある。逆に、同図（ｂ）に示すように、設定車間距離Ｌｏよりも先行車間距離Ｌが短い場合（ΔＬ＜０）、自車速Ｓｉを減速させて設定車間距離Ｌｏを確保する必要がある。従って、Ｌｏ＝ＬのときはΔＬ＝０であるため、追尾応答速度Ｓα＝０に設定される。
【００５９】
追尾応答速度Ｓαは、車間距離偏差ΔＬに基づき、図１０に示す車間距離偏差マップを参照して、エンジンモード別に設定される。図１０に記載されている車間距離偏差マップの特性について説明する。
【００６０】
追尾応答速度Ｓαは設定車間距離Ｌｏを維持しようとする際の応答強さであり、車間距離偏差ΔＬに対して中心値（ΔＬ＝０）を通り、マイナス側からプラス側へ増加する非線形の特性を有している。又、ノーマルモード時の追尾応答速度Ｓαに対して、セーブモード時の追尾応答速度Ｓαは緩やかな立ち上がりの特性を有し、一方、パワーモード時の追尾応答速度Ｓαは急な立ち上がり特性を有している。その結果、運転者はアクセルペダル操作による通常の加速運転と同等の加速感を得ることができる。
【００６１】
従って、追従走行において車間距離偏差ΔＬがプラス側或いはマイナス側へ大きな値になると、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合は、ノーマルモードの場合に比し、緩やかに加速或いは減速して、先行車間距離Ｌをゆっくりと設定車間距離Ｌｏに近づける制御が行われる。一方、エンジンモードとしてパワーモードが選択されている場合は、ノーマルモードの場合に比し、比較的急な加速或いは減速により、先行車間距離Ｌを設定車間距離Ｌｏに近づける制御が行われる。
【００６２】
又、その際、追従目標車速Ｓｆｏの変化量から加速度の勾配を算出し、この加速度の勾配と加速ガード値の勾配とを比較する。そして、加速度の勾配が、第１上限ガード値としての加速ガード値の勾配よりも大きいとき、追従目標車速Ｓｆｏを加速ガード値で制限する。この加速ガード値の勾配は、エンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）毎に設定されており、図１１に示すように、細線で示すノーマルモード時の加速ガード値の勾配に対して、破線で示すセーブモード時の加速ガード値の勾配が緩やかに設定されており、又、一点鎖線で示すパワーモード時の加速ガード値の勾配が急勾配に設定されている。同図に示すように、例えば追従走行において、先行車が一定速で低速走行している状態から二点鎖線で示すように加速した場合、（１）式に基づいて算出される追従目標車速Ｓｆｏもある勾配で加速される。この場合、同図に太線で示す追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）が、破線で示すセーブモード時の加速ガード値より急で、且つ細線で示すノーマルモードの加速ガード値の勾配よりも緩やかな場合において、エンジンモードとしてパワーモード或いはノーマルモードが選択されている場合は、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏがそのまま出力される。
【００６３】
一方、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合は、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）が、セーブモード時の加速ガード値の勾配よりも急であるため、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）は、セーブモード時の加速ガード値の勾配で制限される。
【００６４】
ところで、この加速ガード値は追従走行時の過大な加速を規制するためのものであるため、通常の追従走行では、（１）式で算出した追従目標車速Ｓｆｏが加速ガード値を越えることはない。例えば、エンジンモードとしてセーブモードが選択されている場合、（１）式の追尾応答速度Ｓαは、車間距離偏差ΔＬに対して緩やかな変化を示しているため、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）は、図１１に太線で示すような急勾配とはならず、セーブモード時の加速ガード値の勾配よりも緩い傾斜で加速される。尚、先行車が捕捉されていない場合、先行車速Ｓｎ、先行車間距離Ｌが検出されないため、追従目標車速Ｓｆｏは設定されない。
【００６５】
又、追尾フラグ演算部６３は、先行車検出部５３からの先行車捕捉信号を読込み、先行車が捕捉されたとき追尾フラグＦｆｏをセットし（Ｆｆｏ←１）、先行車が捕捉されないときクリアする（Ｆｆｏ←０）。尚、この追尾フラグＦｆｏがセットされると、クルーズ制御動作表示ランプ３ｈの上段の表示ランプが点滅し、下段の表示ランプが点灯する。又、追尾フラグＦｆｏがクリアされると、上段の表示ランプが消灯し、下段の表示ランプが点滅する。
【００６６】
制御用目標車速演算部６４は、目標車速演算部６１で設定した目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）と追従目標車速演算部６２で求めた追従目標車速Ｓｆｏと追尾フラグ演算部６３で設定した追尾フラグＦｆｏの値を読込み、制御用目標車速Ｓｏを求めると共に、各運転領域において制御用目標車速Ｓｏの上限を規制する第２上限ガード値を設定する。この第２上限ガード値は運転領域毎に設定され、追従走行時に設定されるものと定速走行へ移行する過渡時に設定されるものとがある。
【００６７】
具体的には、追尾フラグＦｆｏがクリアされているとき（Ｆｆｏ＝０）、すなわち、先行車が捕捉されていない定速走行では目標車速Ｓｔが優先し、この目標車速Ｓｔにて制御用目標車速Ｓｏが設定される（Ｓｏ←Ｓｔ）。又、追尾フラグＦｆｏがセットされているとき（Ｆｆｏ＝１）、すなわち、先行車が捕捉されている追従走行では追従目標車速Ｓｆｏが優先し、この追従目標車速Ｓｆｏにて制御用目標車速Ｓｏが設定される（Ｓｏ←Ｓｆｏ）。尚、追従目標車速Ｓｆｏの上限は目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）である。
【００６８】
追従目標車速Ｓｆｏにて制御用目標車速Ｓｏを設定するに際し、先行車が加速された場合、追従目標車速Ｓｆｏの加速度（勾配）は、上述した追従目標車速演算部６２において、エンジンモード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）毎に設定されている加速ガード値にて規制される。従って、図１２に示すように、先行車の加速運転に追従して加速する追従加速に際し、追従目標車速Ｓｆｏは追従目標車速演算部６２において設定された加速ガード値以上の加速度は発生しない。しかし、誤った加速の追従目標車速Ｓｆｏが追従目標車速演算部６２から出力された場合、急加速となってしまう。同様に追従目標車速Ｓｆｏの最大値はセット車速Ｓｓｔであるが、追従目標車速Ｓｆｏがセット車速Ｓｓｔ、すなわち目標車速Ｓｔ以上の誤った値が設定される場合も考えられる。
【００６９】
従って、図１２に示すように、追尾フラグＦｆｏがセットされている追従走行では（Ｆｆｏ＝１）、先行車の加速運転に追従して加速走行する際に設定される追従目標車速Ｓｆｏを規制する、追従加速ガード値が設定される。又、追従目標車速Ｓｆｏの上限値を規制するセット車速ガード値が設定される。
【００７０】
追従加速ガード値は各エンジンモード毎に設定されている。この追従加速ガード値はセーフティ機能としての役割を有しており、又、その勾配は、前述した追従目標車速演算部６２で設定するエンジンモード毎の加速ガード値よりも急な勾配で設定されている。又、セット車速ガード値は、クルーズ制御時の最大車速であるセット車速Ｓｓｔ、すなわち目標車速Ｓｔにて設定される。
【００７１】
又、追尾フラグＦｆｏがクリアされたとき（Ｆｆｏ←０）、すなわち、定速走行を開始するときは、まず最初に定速走行開始ガード値が設定される。この定速走行開始ガード値は、現在の自車速Ｓｉから設定速度ΔＳｇ分だけ減速した値に設定される。尚、この設定速度ΔＳｇは本実施形態では固定値（例えば５[Km/h]）であるが、定速走行開始時の自車速Ｓｉに基づいて設定する可変値であっても良い。この定速走行開始ガード値は設定時間維持され、その後、定速復帰加速ガード値が設定される。この定速復帰加速ガード値は、自車速Ｓｉを目標車速Ｓｔへ復帰させる際の加速度（勾配）を規制するもので、エンジンモード毎に設定されており、エンジンモードとしてノーマルモード１が選択されている際に設定される定速復帰加速ガード値の勾配に比し、セーブモードが選択されている際に設定される定速復帰加速ガード値は、その例えば８０[％]の緩やかな勾配で設定される。又、パワーモード３が選択されている際に設定される定速復帰加速ガード値の勾配は、ノーマルモード１が選択されている際に設定される定速復帰加速ガード値の、例えば１１０［％］の急な勾配で設定される。
【００７２】
この制御用目標車速演算部６４では、先ず追尾フラグＦｆｏの値を参照して、Ｆｆｏ＝０の定速走行時は目標車速演算部６１で求めた目標車速Ｓｔで、制御用目標車速Ｓｏを設定する（Ｓｏ←Ｓｔ）。又、Ｆｆｏ＝１の追従走行時は追従目標車速演算部６２で求めた追従目標車速Ｓｆｏで、制御用目標車速Ｓｏを設定する（Ｓｏ←Ｓｆｏ）。そして、追従走行時においては、制御用目標車速Ｓｏと、追従加速ガード値及びセット車速ガード値とを比較し、制御用目標車速Ｓｏが追従加速ガード値を越えているときは、この制御用目標車速Ｓｏを追従加速ガード値で設定する。その結果、追従目標車速演算部６２から誤った加速の追従目標車速Ｓｆｏが出力されても、急加速の制御用目標車速Ｓｏが設定されることはない。更に、制御用目標車速Ｓｏがセット車速ガード値を越えているときは、この制御用目標車速Ｓｏがセット車速ガード値で規制されるので、セット車速Ｓｓｔ以上の車速が制御用目標車速Ｓｏとして設定されることがない。
【００７３】
一方、追従走行から定速走行へ移行するに際しては、先ず、定速走行開始ガード値が設定される。この定速走行開始ガード値は，現在の自車速Ｓｉから設定速度ΔＳｇ分だけ減速した値で設定されているため、定速走行開始時においては必ず、制御用目標車速Ｓｏが定速走行開始ガード値で設定される。その結果、定速走行開始時において、先行車を一瞬ロストし、再び捕捉された場合であっても、運転者に車両の飛び出し感を与えることが無く、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００７４】
更に、定速走行へ移行後、自車速Ｓｉを目標車速Ｓｔに復帰させるに際しては定速復帰加速ガード値が設定されるため、制御用目標車速Ｓｏは定速復帰加速ガード値に規制されて次第に増速される。追従走行から定速走行へ切り替わる際に、いきなり制御用目標車速Ｓｏを目標車速Ｓｔ（セット車速Ｓｓｔ）に設定すると、自車速Ｓｉと目標車速Ｓｔとの偏差が大きい場合は、急加速してしまうことがあるが、本実施形態では、定速復帰加速ガード値で加速の勾配を規制しているため、急加速されることが無く、しかも、この定速復帰加速ガード値がエンジンモード毎に設定されているため、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００７５】
そして、この制御用目標車速Ｓｏは、クルーズ制御要求馬力（以下「クルコン要求馬力」と称する）演算部６５で読込まれる。このクルコン要求馬力演算部６５は、制御用目標車速Ｓｏと車速検出手段４１で検出した自車速Ｓｉとの速度差ΔＳ（＝Ｓｏ−Ｓｉ）に基づき、自車速Ｓｉを制御用目標車速Ｓｏに到達させるためのクルコン要求馬力ＨＰｓを、計算式或いはテーブル検索により求める。
【００７６】
このクルコン要求馬力ＨＰｓがクルコン要求トルク演算部６６で読込まれる。クルコン要求トルク演算部６６は、クルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づきクルコン要求トルクＴｃｓを計算式から求める（Ｔｃｓ＝ｋ・(ＨＰｓ／Ｎｅ)、ここでｋは係数である）。
【００７７】
一方、アクセル要求トルク演算部６７は、クルーズ制御中において、アクセル開度センサ３１で検出したアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、運転者の選択したエンジンモードに対応するモードマップ（図７参照）を参照してアクセル要求トルクＴａｃｓを求める。
【００７８】
要求トルク選択演算部６８は、クルコン要求トルクＴｃｓとアクセル要求トルクＴａｃｓとを比較し、何れか値の高い方を要求トルクＴｓとして設定する。従って、運転者がアクセルペダルを開放した状態ではクルコン要求トルクＴｃｓが要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔｃｓ）。一方、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、クルコン要求トルクＴｃｓよりも高いアクセル要求トルクＴａｃｓが出力された場合は、クルーズ制御が一時中断され、このアクセル要求トルクＴａｃｓが要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔａｃｓ）。
【００７９】
このクルコン要求トルクＴｃｓは、アクセルペダル操作により走行する通常運転時に参照されるモードマップ（図７参照）を参照することなく、加減速運転時の特性を前述した第１、第２の上限ガード値を用いて規制されているだけであるため、演算が複雑化せず、上限ガード値が運転者の選択したエンジンモードに対応して設定されるため、通常運転時のエンジン出力特性と適合させることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００８０】
更に、この要求トルクＴｓと第３上限ガード値とを比較し、要求トルクＴｓが第３上限ガード値を越えている場合は、この要求トルクＴｓを第３上限ガード値で設定する。この第３上限ガード値は、エンジンモード毎に設定されており、各エンジンモードにおいてアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクに設定されている。アクセルペダルを操作して走行する通常運転では、スロットル弁の開度はアクセルペダルを全踏みしたときよりも大きく開弁することはないが、クルーズ制御では、要求トルクからスロットル弁の開度を設定するため、スロットル弁をアクセルペダル全踏み時よりも大きく開弁させることが可能となる。しかし、本実施形態では、要求トルクＴｓを第３上限ガード値で規制しているので、スロットル開度がアクセルペダルを全踏みしたときよりも大きく開弁することがない。尚、この第３上限ガード値は任意に設定することができるため、各エンジンモードにおいてアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクよりも低い値、例えばアクセルペダルを全踏みしたときの最大トルクの８０[％]程度に設定することも可能である。
【００８１】
そして、この要求トルクＴｓが、目標スロットル開度演算部６９と疑似アクセル開度演算部７０とに読込まれる。
【００８２】
目標スロットル開度演算部６９は、要求トルクＴｓに基づき、当該要求トルクＴｓに対応する目標スロットル開度θαｓを求め、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２へ出力する。一方、疑似アクセル開度演算部７０は、要求トルクＴｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、運転者の選択したエンジンモードに対応するモードマップ（図７参照）を参照し、疑似アクセル開度θｈａを逆算して求め、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３へ出力する。
【００８３】
このように、本実施形態によれば、加速時における目標車速がエンジンモード毎に設定されているガード値で規制されるため、アクセルペダルを操作して走行する通常運転時に運転者が選択したエンジンモードによるエンジン出力特性に適合する加速感を運転者に与えることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。又、クルーズ制御では目標車速をガード値で規制するだけであるため、通常運転時に参照するモードマップに適合するマップを別途設ける必要が無く、制御が容易になる。
【００８４】
又、本実施形態ではガード値によって規制される対象を目標車速としたが、自車両の加速度を検出する加速度検出手段を備えた上で、ガード値によって規制される対象を自車両において発生する加速度としても、同様の効果を得る事が出来る。
【００８５】
更に、本実施形態では、追尾フラグをセット後、それがクリアされた時に定速走行制御に移行し、追従走行制御時とは異なる値のガード値を持つことになるが、先行車の不在が確定しない間は定速走行制御時におけるガード値を追従走行制御時におけるガード値よりも小さな値に設定し、先行車の不在が確定しない状態での急加速を防止することで安全性の向上を図る事が出来る一方、先行車の不在が確定している場合は定速走行制御時におけるガード値を追従走行制御時におけるガード値よりも大きな値に設定することで、運転者の意思に添った加速を実現出来るので操作性が向上する。
【００８６】
尚、上述した各ガード値は、各エンジンモード毎に設定されているモードマップＭｐ１〜Ｍｐ３とは別個に設定されているため調整が可能であり、各ガード値を個々に微調整することで、アクセルペダル操作による通常運転時のエンジン出力特性に対して、より高い適合を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図
【図２】コンビネーションメータの正面図
【図３】モード選択スイッチの斜視図
【図４】マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図
【図５】クルーズ制御時のマルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図
【図６】車両に設けた制御装置の構成図
【図７】（ａ）はノーマルモードマップの特性図、（ｂ）はセーブモードマップの特性図、（ｃ）はパワーモードマップの特性図
【図８】クルーズ制御装置の機能構成を示すブロック図
【図９】（ａ）はクルーズ制御において先行車間距離が設定車間距離よりも離れている状態の説明図、（ｂ）はクルーズ制御において先行車間距離が設定車間距離よりも短い状態の説明図
【図１０】車間距離偏差マップの説明図
【図１１】追従目標車速と各エンジンモードに対応した加速ガード値との関係を示す説明図
【図１２】クルーズ制御時の追従走行と定速走行とにおいて設定する各ガード値の説明図
【符号の説明】
【００８８】
３ｈ…クルーズ制御動作表示ランプ、
３ｊ…車間距離警告ランプ、
８…モード選択スイッチ、
３１…アクセル開度センサ、
３２…スロットル開度センサ、
３４…クルコン操作スイッチ、
３７…スロットルアクチュエータ、
４１…車速検出手段、
５１…クルーズ制御ユニット、
５３…先行車検出部、
６１…目標車速演算部、
６２…追従目標車速演算部、
６３…追尾フラグ演算部、
６４…制御用目標車速演算部、
６５…クルコン要求馬力演算部、
６６…クルコン要求トルク演算部、
６７…アクセル要求トルク演算部、
６８…要求トルク選択演算部、
６９…目標スロットル開度演算部、
７０…疑似アクセル開度演算部、
ΔＬ…車間距離偏差、
ΔＳ…速度差、
ΔＳｇ…設定速度、
θαｓ…目標スロットル開度、
θａ…アクセル開度、
θｈａ…疑似アクセル開度、
θｔｈｏ…目標スロットル開度、
Ｆｆｏ…追尾フラグ、
Ｌ…先行車間距離、
Ｌｏ…設定車間距離、
Ｎｅ…エンジン回転数、
Ｓα…追尾応答速度、
Ｓｆｏ…追従目標車速、
Ｓｉ…自車速、
Ｓｎ…先行車速、
Ｓｏ…制御用目標車速、
Ｓｓｔ…セット車速、
Ｓｔ…目標車速、
Ｔａｃｓ…アクセル要求トルク、
Ｔｃｓ…クルコン要求トルク、
Ｔｓ…要求トルク
【図１】
2008120302.tif 000003
【図２】
2008120302.tif 000004
【図３】
2008120302.tif 000005
【図４】
2008120302.tif 000006
【図５】
2008120302.tif 000007
【図６】
2008120302.tif 000008
【図７】
2008120302.tif 000009
【図８】
2008120302.tif 000010
【図９】
2008120302.tif 000011
【図１０】
2008120302.tif 000012
【図１１】
2008120302.tif 000013
【図１２】
2008120302.tif 000014