(57)【要約】      （修正有）【課題】パーシャル域でのタンブル制御弁（ＴＣＶ）による燃費低減効果を大きくする。【解決手段】パーシャル域では、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定し、且つ、エンジン負荷ＰＭが大きくなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定する。これにより、エンジン回転速度ＮＥが高くなって吸入空気量が増加するのに対応して、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、ＴＣＶ３３によるパーシャル域でのポンピングロスを低減することができる。更に、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さく設定する。これにより、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど、燃焼速度が遅くなって最適点火時期（ＭＢＴ）が進角側にずれるのに対応して、点火時期を最適点火時期に近付ける方向に補正することができ、燃費低減効果を大きくすることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられた気流制御弁の開度を調整することで筒内の気流強度を制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の回転速度に応じて前記気流制御弁の開度を制御する気流制御手段と、
前記気流制御弁の開度に応じて基準点火時期に対する点火遅角量を制御する点火時期制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記気流制御手段は、前記内燃機関の回転速度が高くなるほど前記気流制御弁の開度を開き側に設定し、
前記点火時期制御手段は、前記気流制御弁の開度が開き側になるほど前記基準点火時期に対する点火遅角量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記気流制御手段は、前記内燃機関の回転速度と負荷に応じて前記気流制御弁の開度を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記気流制御手段は、前記内燃機関の回転速度が所定値Ａ以上又は負荷が所定値Ｂ以上であるときに前記気流制御弁の開度を所定値Ｃ以上に設定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記気流制御手段は、前記内燃機関の暖機状態及び／又はスロットル開度に応じて前記気流制御弁の開度を補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関のアイドル運転中に前記気流制御手段及び前記点火時期制御手段による制御を禁止する禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気通路に設けられた気流制御弁の開度を調整することで筒内の気流強度を制御する機能を備えた内燃機関の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼状態を改善して燃費や排気エミッションを向上させるために、内燃機関の吸気通路の一部を開閉する気流制御弁（例えばタンブル制御弁やスワール制御弁）を設け、この気流制御弁を閉じて吸入空気の流路を狭くして流速を速めることで、筒内の気流（例えばタンブル流やスワール流）の強度を強くして混合気の均一化を促進するようにしたものがある。
【０００３】
しかし、内燃機関の運転領域のなかで最も使用頻度の高いパーシャル域（部分負荷域）では、内燃機関の回転速度が高くなって吸入空気量が増加すると、気流制御弁による吸気絞り効果によって吸気抵抗が大きくなってポンピングロスが増大してしまい、却って燃費が悪化する傾向がある。
【０００４】
このような気流制御弁によるポンピングロスを低減する技術としては、特許文献１（特開２００６−１６１６３３号公報）に記載されているように、吸気バルブのリフト量を変化させて吸入空気量を制御する内燃機関において、吸気行程毎に開閉する吸気バルブの開度（リフト量）に応じて気流制御弁の開度を変化させるようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−１６１６３３号公報（第２頁〜第６頁、図３等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関の運転中は、吸気行程毎に吸気バルブが高速で開閉されるため、上記特許文献１のように、吸気行程毎に吸気バルブの開度（リフト量）の変化に同期させて気流制御弁の開度を高速で変化させる構成を実現するには、気流制御弁の開閉駆動機構を設計変更する必要があり、かなりコストアップするものと思われる。しかも、吸気行程毎に気流制御弁の開度を高速で変化させると、気流制御弁を通過する空気の流れが乱れて吸気抵抗が大きくなり、ポンピングロス低減効果が小さくなると思われる。更に、気流制御弁を通過した空気が吸気バルブに到達するまでの遅れ時間があり、この遅れ時間が吸入空気の流速によって変化するため、吸気行程毎に吸気バルブの開度の変化に正確に同期させて気流制御弁の開度を高速で変化させても、十分なポンピングロス低減効果を得ることは難しいと思われる。
【０００６】
また、一般に気流制御弁の開度を小さくして気流の強度を強くするほど、燃焼状態が改善されて燃焼速度が速くなるため、気流制御弁の開度に応じて最適点火時期（ＭＢＴ）が変化し、その結果、実際の点火時期と最適点火時期とのずれが大きくなると、燃費が悪化するが、上記特許文献１には、点火時期の制御に関する記載が全くない。
【０００７】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、パーシャル域でのポンピングロスの低減と点火時期の適正化とを低コストで実現することができ、パーシャル域での気流制御弁による燃費低減効果を大きくすることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気通路に設けられた気流制御弁の開度を調整することで筒内の気流強度を制御する内燃機関の制御装置において、内燃機関の回転速度に応じて気流制御弁の開度を気流制御手段によって制御すると共に、この気流制御弁の開度に応じて基準点火時期に対する点火遅角量を点火時期制御手段によって制御するようにしたものである。
【０００９】
この構成では、内燃機関の回転速度に応じて気流制御弁の開度を制御するため、内燃機関の回転速度が高くなって吸入空気量が増加するのに対応して、気流制御弁の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、気流制御弁によるパーシャル域でのポンピングロスを低減することができる。しかも、気流制御弁の開度に応じて基準点火時期に対する点火遅角量を制御するため、気流制御弁の開度変化によって最適点火時期（ＭＢＴ）が変化するのに対応して、点火時期を最適点火時期とのずれが少なくなる方向に補正することが可能となり、上述したポンピングロス低減効果と相俟って、パーシャル域での燃費低減効果を低コストで大きくすることができる。
【００１０】
具体的には、請求項２のように、内燃機関の回転速度が高くなるほど気流制御弁の開度を開き側に設定し、気流制御弁の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さくするようにすれば良い。このように、内燃機関の回転速度が高くなるほど、気流制御弁の開度を開き側に設定すれば、パーシャル域で気流制御弁による吸気抵抗（ポンピングロス）が過大にならない範囲内で気流制御弁の開度を閉じ側に設定して気流制御弁による燃焼改善効果を得ることができる。また、気流制御弁の開度が開き側になるほど、気流の強度が弱くなって燃焼速度が遅くなり、最適点火時期が進角側にずれるため、気流制御弁の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さくすれば、点火時期を最適点火時期に近付ける方向に補正することができ、燃費低減効果を大きくすることができる。
【００１１】
更に、請求項３のように、内燃機関の回転速度と負荷（吸気管圧力、吸入空気量、燃料噴射量等）に応じて気流制御弁の開度を制御するようにしても良い。内燃機関の回転速度と負荷の両方を用いれば、気流制御弁による吸気抵抗（ポンピングロス）や燃焼状態を、より正確に評価することができるため、内燃機関の回転速度と負荷に応じて気流制御弁の開度を制御すれば、パーシャル域での気流制御弁の開度をより精度良く制御することができる。
【００１２】
また、請求項４のように、内燃機関の回転速度が所定値Ａ以上又は負荷が所定値Ｂ以上であるときに気流制御弁の開度を所定値Ｃ以上（好ましくは全開）に設定するようにすると良い。このようにすれば、高回転・高負荷域で、気流制御弁の開度を大きくして気流制御弁による吸気抵抗（ポンピングロス）を小さくすることができ、高回転・高負荷域での燃費を向上できる。
【００１３】
更に、請求項５のように、内燃機関の暖機状態及び／又はスロットル開度に応じて気流制御弁の開度を補正するようにしても良い。内燃機関の暖機前は、暖機後と比較して噴射燃料の霧化が促進されにくいため、暖機前に気流制御弁の開度を閉じ側に補正して気流の強度を強くすれば、噴射燃料の霧化を促進して燃焼状態を改善することができる。また、スロットル開度が大きくなるほど、吸入空気量が増加するため、スロットル開度が大きくなるに従って、気流制御弁の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に補正すれば、パーシャル域での気流制御弁によるポンピングロスの増加を抑制することができる。
【００１４】
以上説明した本発明の気流制御弁と点火時期の制御は、内燃機関のアイドル運転中には禁止するようにすると良い（請求項６）。内燃機関のアイドル運転中は、内燃機関の回転速度が目標アイドル回転速度に制御されるため、パーシャル域の制御とは異なる制御を行った方がアイドル回転の安定化やエミッション低減につながるためである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００１６】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力ＰＭを検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の下流部が各気筒の吸気ポート２９に接続されている。
【００１７】
各気筒の吸気マニホールド２０の下流部には、それぞれ吸気通路を上下に仕切る仕切板３０が設けられ、この仕切板３０によって上側通路３１と下側通路３２とが仕切り形成されている。各気筒の下側通路３２の入口部には、それぞれ下側通路３２を開閉するタンブル制御弁３３（気流制御弁）が設けられ、このタンブル制御弁（以下「ＴＣＶ」と表記する）３３を閉じて上側通路３１に吸入空気を流して吸入空気の流速を速めることで、筒内のタンブル流（縦方向の吸気旋回流）の強度を強くして混合気の均一化を促進して燃焼状態を改善するようにしている。
【００１８】
各気筒のＴＣＶ３３は、共通のモータ（図示せず）によって開閉駆動されて、ＴＣＶ３３の開度が全開位置（例えば０°）から全閉位置（例えば９０°）までの間で調整されるようになっている。尚、各気筒毎又は各気筒群毎にＴＣＶ３３を個別のモータで開閉駆動するようにしても良い。
【００１９】
また、各気筒のＴＣＶ３３の下流側には、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられ、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２０】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２１】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２７が取り付けられている。このクランク角センサ２７の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度ＮＥが検出される。
【００２２】
これら各種センサの出力は、エンジン制御用の制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２８に入力される。このＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２１の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期を制御すると共に、エンジン運転状態に応じてＴＣＶ３３の開度を制御する。
【００２３】
ここで、図２及び図３を用いてパーシャル域でのＴＣＶ３３による燃費低減効果を説明する。
図２は、エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで無負荷時におけるＴＣＶ３３（開口率３０％）の燃費低減効果をＴＣＶ無し時（ＴＣＶ３３全開時）と比較して示す図である。ＴＣＶ３３によって吸入空気の流路を狭くして気流の強度を強くすると、混合気の均一化が促進されて燃焼状態が改善されるため、この実験例では、エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで無負荷時の場合に、最適点火時期（ＭＢＴ）において、ＴＣＶ無し時と比較してＴＣＶ３３（開口率３０％）によって２．５％の燃費低減効果が得られた。
【００２４】
しかし、エンジン運転領域のなかで最も使用頻度の高いパーシャル域（部分負荷域）では、エンジン回転速度が高くなって吸入空気量が増加すると、ＴＣＶ３３による吸気絞り効果によって吸気抵抗が大きくなってポンピングロスが増大してしまい、却って燃費が悪化する傾向がある。
【００２５】
この対策として、本実施例では、エンジン回転速度が高くなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定するようにしている。このようにすれば、エンジン回転速度が高くなって吸入空気量が増加するのに対応して、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、ＴＣＶ３３によるパーシャル域でのポンピングロスを低減することができる。
【００２６】
同様に、エンジン負荷（吸気管圧力、吸入空気量、燃料噴射量等）が大きくなるほど、ＴＣＶ３３の開度を開き側に設定するようにしている。このようにすれば、エンジン負荷が増加するのに対応して、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、エンジン負荷の増大に伴うポンピングロスの増加を抑えることができる。
【００２７】
図３は、エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで車速２０ｋｍ／ｈにおけるＴＣＶ３３（開口率３０％）の燃費低減効果をＴＣＶ無し時（ＴＣＶ３３全開時）と比較して示す図である。この実験例では、エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで車速２０ｋｍ／ｈの場合に、最適点火時期（ＭＢＴ）において、ＴＣＶ無し時と比較してＴＣＶ３３（開口率３０％）によって１．５％程度の燃費低減効果が得られた。
【００２８】
この場合、ＴＣＶ３３の開度を小さくして気流の強度を強くするほど、燃焼状態が改善されて燃焼速度が速くなるため、ＴＣＶ３３の開度に応じて最適点火時期（ＭＢＴ）が変化し、その結果、実際の点火時期と最適点火時期とのずれが大きくなると、燃費が悪化する。
【００２９】
そこで、本実施例では、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さくするようにしている。ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど、気流の強度が弱くなって燃焼速度が遅くなり、最適点火時期が進角側にずれるため、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さくすれば、点火時期を最適点火時期に近付ける方向に補正することができ、燃費低減効果を大きくすることができる。
【００３０】
以上説明した本実施例のパーシャル域でのＴＣＶ３３の開度制御と点火時期の制御は、ＥＣＵ２８によって図４のＴＣＶ開度・点火時期制御ルーチンに従って次のように実行される。図４のＴＣＶ開度・点火時期制御ルーチンは、ＥＣＵ２８の電源ＯＮ中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう気流制御手段及び点火時期制御手段として機能する。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＮされているか否かを判定し、ＩＧスイッチがＯＦＦされていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、上記ステップ１０１で、ＩＧスイッチがＯＮされていると判定されれば、ステップ１０２に進み、始動完了後か否かを判定し、始動完了前（始動中）であれば、ＴＣＶ３３を閉じ側の所定開度に固定して本ルーチンを終了する。
【００３２】
その後、上記ステップ１０２で、始動完了後と判定された時点で、ステップ１０４に進み、アイドルスイッチがＯＦＦであるか否か（パーシャル域であるか否か）を判定し、アイドルスイッチがＯＮ（アイドル運転中）と判定されれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいう禁止手段としての役割を果たす。
【００３３】
これに対して、上記ステップ１０４で、アイドルスイッチがＯＦＦ（パーシャル域）と判定されれば、ステップ１０５に進み、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ未満且つエンジン負荷（例えば吸気管圧力ＰＭ）が所定値Ｂ未満であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ以上であるか又はエンジン負荷ＰＭが所定値Ｂ以上であると判定されれば、ステップ１０６に進み、ＴＣＶ３３の開度を全開位置に固定する。尚、ＴＣＶ３３の開度を全開位置に近い所定開度（所定値Ｃ以上の開度）に固定しても良い。このようにすれば、高回転・高負荷域で、ＴＣＶ３３の開度を大きくしてＴＣＶ３３による吸気抵抗（ポンピングロス）を小さくすることができ、高回転・高負荷域での燃費を向上できる。
【００３４】
その後、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ未満且つエンジン負荷ＰＭが所定値Ｂ未満の運転状態になった時点で、ステップ１０７に進み、図５に示すエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＰＭをパラメータとするＴＣＶ開度マップを参照して、現在のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＰＭに応じたＴＣＶ３３の開度を設定する。図５のＴＣＶ開度マップは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定し、且つ、エンジン負荷ＰＭが大きくなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定するように作成されている。これにより、エンジン回転速度ＮＥが高くなって吸入空気量が増加するのに対応して、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、ＴＣＶ３３によるパーシャル域でのポンピングロスを低減することができる。
【００３５】
この後、ステップ１０８に進み、図６に示すＴＣＶ３３の開度をパラメータとする点火遅角量マップを参照して、基準点火時期に対する点火遅角量を現在のＴＣＶ３３の開度に応じて設定する。図６の点火遅角量マップは、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さく設定するように作成されている。ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど、気流の強度が弱くなって燃焼速度が遅くなり、最適点火時期（ＭＢＴ）が進角側にずれるため、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さくすれば、点火時期を最適点火時期に近付ける方向に補正することができ、燃費低減効果を大きくすることができる。
【００３６】
以上説明した本実施例のパーシャル域でのＴＣＶ３３の開度制御と点火時期の制御の一例を図７を用いて説明する。図７の例では、アイドル運転中はＴＣＶ３３の開度が全閉（例えば９０°）に固定される。そして、スロットル開度が開かれて、ＩＧスイッチがＯＦＦされた時点ｔ1 で、パーシャル域の制御に移行する。パーシャル域では、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定し、且つ、エンジン負荷ＰＭが大きくなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定すると共に、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さく設定する。
【００３７】
そして、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ以上になった時点ｔ2 で、ＴＣＶ３３の開度を全開（例えば０°）に固定する。その後、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ未満に低下した時点ｔ3 で、上述したパーシャル域の制御を再開し、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＰＭに応じてＴＣＶ３３の開度を設定すると共に、基準点火時期に対する点火遅角量を現在のＴＣＶ３３の開度に応じて設定する。これにより、ｔ4 〜ｔ5 の期間では、ＴＣＶ３３の開度が３０°に設定され、基準点火時期に対する点火遅角量が図６のマップから５℃Ａに設定され、ｔ6 以降は、ＴＣＶ３３の開度が６０°に設定され、基準点火時期に対する点火遅角量が図６のマップから７℃Ａに設定される。
【００３８】
以上説明した本実施例では、パーシャル域では、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定し、且つ、エンジン負荷ＰＭが大きくなるほどＴＣＶ３３の開度を開き側に設定するようにしたので、エンジン回転速度ＮＥが高くなって吸入空気量が増加するのに対応して、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に制御することが可能となり、ＴＣＶ３３によるパーシャル域でのポンピングロスを低減することができる。しかも、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど基準点火時期に対する点火遅角量を小さく設定するようにしたので、ＴＣＶ３３の開度が開き側になるほど、燃焼速度が遅くなって最適点火時期（ＭＢＴ）が進角側にずれるのに対応して、点火時期を最適点火時期に近付ける方向に補正することができ、燃費低減効果を大きくすることができる。
【００３９】
尚、本実施例では、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＰＭに応じたＴＣＶ３３の開度を設定するようにしたが、エンジン１１の暖機状態及び／又はスロットル開度に応じてＴＣＶ３３の開度を補正するようにしても良い。エンジン１１の暖機前は、暖機後と比較して噴射燃料の霧化が促進されにくいため、暖機前にＴＣＶ３３の開度を閉じ側に補正して気流の強度を強くすれば、噴射燃料の霧化を促進して燃焼状態を改善することができる。また、スロットル開度が大きくなるほど、吸入空気量が増加するため、スロットル開度が大きくなるに従って、ＴＣＶ３３の開度を吸気抵抗が小さくなる方向（開き側）に補正すれば、パーシャル域でのＴＣＶ３３によるポンピングロスの増加を抑制することができる。
【００４０】
本実施例では、筒内にタンブル流（縦方向の吸気旋回流）を発生させるタンブル制御弁３３を備えたシステムに本発明を適用したが、筒内にスワール流（横方向の吸気旋回流）を発生させるスワール制御弁を備えたシステムに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで無負荷時におけるＴＣＶ（開口率３０％）の燃費低減効果をＴＣＶ無し時（ＴＣＶ全開時）と比較して示す図である。
【図３】エンジン回転速度が１６００ｒｐｍで車速２０ｋｍ／ｈにおけるＴＣＶ（開口率３０％）の燃費低減効果をＴＣＶ無し時（ＴＣＶ全開時）と比較して示す図である。
【図４】ＴＣＶ開度・点火時期制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＰＭをパラメータとするＴＣＶ開度マップの一例を示す図である。
【図６】ＴＣＶ開度をパラメータとする点火遅角量マップの一例を示す図である。
【図７】パーシャル域でのＴＣＶ開度制御と点火時期の制御の一例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…排気管、２６…冷却水温センサ、２７…クランク角センサ、２８…ＥＣＵ（気流制御手段，点火時期制御手段，禁止手段）、３３…タンブル制御弁（気流制御弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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