(57)【要約】【課題】軸心方向の伸縮自在なスライド構造を有する車両用推進軸において、車両の走行状態に応じてスライド構造のガタを低減する車両用推進軸を提供する。【解決手段】プロペラシャフト２４が伸長されると、第１軸４６の雄スプライン歯５０と第２軸４８の雌スプライン歯５６のそれぞれ一部のみが嵌合される状態となるが、円筒部５４に設けられている環状突部６０の内周面が、第２軸４８に設けられている環状突部６４の外周面を押圧するため、円筒状に形成されている第２軸４８の軸端が径方向内側に変形させられる。これにより、雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６との間の径方向の間隙が詰められ、径方向ガタおよびかたぎガタが低減される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸端部外周面に雄側嵌合部が形成されている第１軸と、軸端部が円筒状に形成されてその内周面に雌側嵌合部が形成されている第２軸とを、備え、前記第１軸の雄側嵌合部および前記第２軸の雌側嵌合部が互いに嵌合されることにより軸心方向への伸縮可能且つ相対回転不能とされる車両用推進軸であって、
前記第１軸の軸端の外周側には、前記第１軸に対して軸心方向への相対移動不能な円筒部が同軸心上に配設されており、
前記円筒部の開口端近傍には、該円筒部の内周面から径方向内側に突き出す環状の第１突部が設けられ、
前記円筒状に形成された第２軸の開口端近傍には、外周面から径方向外側に突き出す環状の第２突部が設けられ、
前記第１突部の内周径は前記第２突部の外周径よりも小径となっており、
前記第１突部の前記円筒部の開口側とは反対側の端面および前記第２突部の前記第２軸の開口側とは反対側の端面の少なくとも一方の端面にはそれぞれ傾斜面が形成されていることを特徴とする車両用推進軸。
【請求項２】
前記円筒状に形成された第２軸の軸端には、軸心方向に切り欠かれた複数個のスリットが形成されていることを特徴とする請求項１の車両用推進軸。
【請求項３】
前記第１突部の前記円筒部の開口側とは反対側の端面、および前記第２突部の前記第２軸の開口側とは反対側の端面の両方に、同じ勾配を有する傾斜面がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１または２の車両用推進軸。
【請求項４】
前記雄側嵌合部および雌側嵌合部は、それぞれ外周スプライン歯および内周スプライン歯を備えて相互にスプライン嵌合されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかの車両用推進軸。
【請求項５】
前記外周スプライン歯の歯先面と前記内周スプライン歯の歯底面とが相互に摺接させられていることを特徴とする請求項４の車両用推進軸。
【請求項６】
前記円筒部の開口端には、前記第２軸の外周面と摺接するシール部材が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかの車両用推進軸。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源からの回転を車輪等に伝達するための車両用推進軸に関し、特にその車両用推進軸を伸縮自在にするスライド構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フロントエンジン・リアドライブ型（ＦＲ型）車両においては、エンジンの回転は変速機によって変速された後、推進軸として機能するプロペラシャフトおよび差動歯車装置等を介して左右の後輪に伝達される。このプロペラシャフトは、ボデーに固定の変速機とボデーに対して上下運動する差動歯車装置との間に設けられ、路面の凹凸や車両の加減速など、車両の走行状態に応じた、角度変動に対応できるように軸心方向に伸縮できることが要求される。一般的に、プロペラシャフトの伸縮自在構造は、一対の軸部材をスプライン嵌合することで軸心方向の伸縮を可能とするとともに互いの軸部材の相対回転を不能としている。このようなプロペラシャフトなどのような伸縮を可能にする推進軸において、互いのスプライン嵌合部間の径方向の間隙（クリアランス）が大きいと、この間隙による径方向ガタや互いの軸部材の軸心のズレによるガタいわゆるかたぎガタが発生しやすく、これらのガタによる振動および騒音が大きくなる可能性がある。この問題に対して、特許文献１では、雌側スプラインにスリットを形成するとともにその雌側スプラインを弾性体からなる環状の緊締部材で外部から圧縮することにより、スプライン嵌合部の径方向ガタおよびかたぎガタを常に低減させている。
【０００３】
【特許文献１】実公昭６３−１７８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、雄側スプラインと雌側スプラインとが完全に嵌合し合う領域ではかたぎガタは比較的小さくなるが、雄側スプラインと雌側スプラインとの嵌合が不十分な状態、すなわち推進軸が伸長して互いのスプラインの一部のみが嵌合し合う領域においては特に本来一直線上にあるべき第１軸の軸心と第２軸の軸心とが交差する所謂かたぎガタが増加する。このような問題に対して、特許文献１のようにスプライン嵌合部の径方向の間隙を無くすことで、径方向ガタおよびかたぎガタを低減させることができる。ところが、特許文献１のスプライン結合構造では、スプライン嵌合の状態に拘わらず常に雌側スプラインが圧縮されるため、ガタが小さな領域においてもスプライン嵌合の歯面や大径に負荷される面圧が大きく、この面圧により摩耗を促進する可能性があり、さらにこれに伴い、スプラインの焼き付きに対する耐久性が低下する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、軸心方向の伸縮自在なスライド構造を有する車両用推進軸において、車両の走行状態に応じてスライド構造のガタを低減する車両用推進軸を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）軸端部外周面に雄側嵌合部が形成されている第１軸と、軸端部が円筒状に形成されてその内周面に雌側嵌合部が形成されている第２軸とを、備え、前記第１軸の雄側嵌合部および前記第２軸の雌側嵌合部が互いに嵌合されることにより軸心方向への伸縮可能且つ相対回転不能とされる車両用推進軸において、（ｂ）前記第１軸の軸端の外周側には、前記第１軸に対して軸心方向への相対移動不能な円筒部が同軸心上に配設されており、（ｃ）前記円筒部の開口端近傍には、その円筒部の内周面から径方向内側に突き出す環状の第１突部が設けられ、（ｄ）前記円筒状に形成された第２軸の開口端近傍には、外周面から径方向外側に突き出す環状の第２突部が設けられ、（ｅ）前記第１突部の内周径は前記第２突部の外周径よりも小径となっており、（ｆ）前記第１突部の前記円筒部の開口側とは反対側の端面および前記第２突部の前記第２軸の開口側とは反対側の端面の少なくとも一方の端面にはそれぞれ傾斜面が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用推進軸において、前記円筒状に形成された第２軸の軸端には、軸心方向に切り欠かれた複数個のスリットが形成されていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用推進軸において、前記第１突部の前記円筒部の開口側とは反対側の端面、および前記第２突部の前記第２軸の開口側とは反対側の端面の両方に、同じ勾配を有する傾斜面がそれぞれ形成されていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれかの車両用推進軸において、前記雄側嵌合部および雌側嵌合部は、それぞれ外周スプライン歯および内周スプライン歯を備えて相互にスプライン嵌合されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用推進軸において、前記外周スプライン歯の歯先面と前記内周スプライン歯の歯底面とが相互に摺接させられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれかの車両用推進軸において、前記円筒部の開口端には、前記第２軸の外周面と摺接するシール部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記車両用推進軸が伸長されると、前記第１軸の雄側嵌合部と前記第２軸の雌側嵌合部のそれぞれ一部のみが嵌合される状態となるが、前記円筒部に設けられている第１突部の内周面が、前記第２軸に設けられている第２突部の外周面を押圧するため、前記円筒状に形成されている第２軸の軸端が径方向内側に変形させられる。これにより、前記雄側嵌合部と雌側嵌合部との間の径方向の間隙が詰められ、径方向ガタおよびかたぎガタが低減される。また、前記第１突部および第２突部のうちの少なくとも一方に傾斜面が形成されているため、前記車両用推進軸の伸長の際には、その傾斜面に沿って前記円筒状に形成された第２軸が容易に径方向内側へ変形させられる。このように、前記第１軸の雄側嵌合部と前記第２軸の雌側嵌合部とが完全に嵌合された状態では、かたぎガタが比較的小さいために前記雄側嵌合部と雌側嵌合部との間の間隙が詰められず、かたぎガタが大きくなる前記車両用推進軸が伸長された状態、すなわち前記雄側嵌合部と雌側嵌合部との嵌合が一部のみで為される状態では、前記第２軸の軸端が径方向内側へ変形されて前記雄側嵌合部と雌側嵌合部との間の間隙が詰められ、かたぎガタが低減される。これより、前記雄側嵌合部と雌側嵌合部の歯面や大径部に負荷される面圧は、かたぎガタが大きくなる状態のときのみ増加されるため、歯面や大径部の摩耗は抑制され、車両用推進軸の耐久性低下が抑制される。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記スリットが形成されることで、前記円筒状に形成された第２軸の軸端を容易に径方向へ変形させることができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記第１突部と第２突部の両方の端面に同じ勾配を有する傾斜面がぞれぞれ形成されているため、前記円筒状に形成された第２軸の軸端は傾斜面に沿って滑らかに変形される。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記雄側嵌合部および雌側嵌合部は、それぞれ外周スプライン歯および内周スプライン歯を備えて相互にスプライン嵌合されているため、比較的容易に製造することができる。
【００１６】
また、請求項５にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記外周スプライン歯の歯先面と前記内周スプライン歯の歯底面とが相互に摺接させられる、所謂大径滑合となるため、小径部での滑合に比べてかたぎガタが低減される。
【００１７】
また、請求項６にかかる発明の車両用推進軸によれば、前記シール部材よって前記雄側嵌合部と雌側嵌合部の嵌合部への異物の侵入が阻止されることで、異物の付着による車両用推進軸の耐久性低下が阻止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４を介してトランスファ２２に伝達される。トランスファ２２に伝達された駆動力は、前輪用差動歯車装置（フロントデフ）１６および駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４に分配される。前輪用差動歯車装置１６に伝達された駆動力は、左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒを介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒへ伝達される。一方、プロペラシャフト２４に伝達された駆動力は、後輪用差動歯車装置２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒを介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒへ伝達される。
【００２０】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００２１】
図２は、図１のプロペラシャフト２４の構造を説明するための要部断面図である。なお、本実施例のプロペラシャフト２４が本発明の車両用推進軸に対応している。
【００２２】
プロペラシャフト２４は、左右両端に配設された屈曲可能なユニバーサルジョイント３２、軸部３４、中間スライド部３６を備えている。なお、ユニバーサルジョイント３２の一方がトランスファ２２側に連結され、他方が後輪用差動歯車装置２６側に連結される。ユニバーサルジョイント３２は、それぞれ一対のヨーク３８、４０とそれらのヨーク３８、４０の間に介装されている十字軸４２とによって主に構成されている。ヨーク３８、４０は、それぞれ二股状に形成されており、十字軸４２はそれぞれヨーク３８、４０の二股状の端部に形成されている軸穴に回転可能に挟み込まれている。
【００２３】
中間スライド部３６は、プロペラシャフト２４の長さの変化に対応するために軸心方向への伸縮を可能としている。図３は、図２の中間スライド部３６を拡大した要部断面図である。中間スライド部３６は、図２の軸部３４側に連結されている第１軸４６の端部と第２軸４８の端部との連結部に形成されている。
【００２４】
第１軸４６の軸端部には、軸心Ｃを中心とするとともに外周面に外周スプライン歯すなわち雄スプライン歯５０が形成されている軸部５２と、その軸部５２の軸端の外周側を囲むように配設されている円筒部５４とが設けられている。円筒部５４は、軸部５２と同軸心である軸心Ｃを中心として配設され、軸部５２に対して軸心方向への相対移動が不能となるように一体的に接続されている。この円筒部５４は、たとえば別体で成形された後、溶接などによって第１軸４６に一体的に接続されることで、軸心方向への相対移動が不能となっている。また、第２軸４８の端部には、内周面に内周スプライン歯すなわち雌スプライン歯５６が形成されている円筒状の円筒部５８が形成されている。この第１軸４６の軸部５２の雄スプライン歯５０と第２軸４８の円筒部５８の雌スプライン歯５６とがスプライン嵌合されることにより、第１軸４６および第２軸４８は、互いに相対回転不能且つ軸心方向への相対移動動可能、すなわち伸縮可能に連結されている。また、第１軸４６の円筒部５４の開口端には、円筒状に形成された第２軸４８の外周面と摺接するたとえばゴムや樹脂等の弾性体からなるリング状のシール部材５９が設けられており、第１軸４６円筒部５４と第２軸４８の円筒部５８との間の間隙からの埃などの異物の侵入を阻止している。なお、本実施例の雄スプライン歯５０が本発明の雄側嵌合部および外周スプライン歯に対応しており、雌スプライン歯５６が本発明の雌側嵌合部および内周スプライン歯に対応している。
【００２５】
また、円筒部５４の開口端近傍の内周面には、その内周面から径方向内側に突き出す環状の環状突部６０が設けられている。この環状突部６０の円筒部５４の開口端側とは反対側の端面には、所定の勾配を有する傾斜面６２が形成されている。一方、円筒部５８の開口端近傍の外周面には、その外周面から径方向外側に突き出す環状の環状突部６４が設けられている。この環状突部６４の第２軸４８円筒部５８の開口端側とは反対側の端面には、傾斜面６２と同様の勾配を有する傾斜面６６が形成されている。ここで、環状突部６０の内周面の内周径は、環状突部６４の外周面の外周径よりも小径とされる、すなわち環状突部６０の内周面は環状突部６４の外周面よりも径方向内側に位置されている。なお、環状突部６０の傾斜面６２および環状突部６４の傾斜面６６は、第２軸４８の円筒部５８を速やかに変形させる際には急勾配に、滑らかに変形させる場合にはなだらかな勾配に設定する。また、本実施例の環状突部６０が本発明の第１突部に対応しており、環状突部６４が本発明の第２突部に対応している。
【００２６】
図４は、図３に示す第１軸４６の軸部５２および第２軸４８の円筒部５８のＡ視断面図である。図４に示すように、軸部５２の雄スプライン歯５０の歯先面５１と円筒部５８の雌スプライン歯５６の歯底面５７とが相互に摺接するように径方向の間隙Ｌが小さく設定される、所謂大径滑合とされている。ここで、円筒部５８には、等角度間隔に複数個（本実施例では４つ）の軸心Ｃと平行に切り欠かれたスリット６８が形成されている。このスリット６８は、図３に示すように、たとえば雌スプライン歯５６の軸心方向長さを超えない程度の長さに切り欠かれており、このようなスリット６８が形成されることで、円筒部５８は径方向に変形し易くなっている。このスリット６８の軸心方向の長さが長くなると第２軸４８は変形しやすくなる一方、第２軸４８の耐久性が低下する。また、スリット６８の数が多くなると第２軸４８は変形しやすくなる一方、第２軸４８の耐久性が低下する。これらを考慮した上で、スリット６８の長さや本数が好適に設定される。
【００２７】
このように構成される中間スライド部３６の機能について説明する。図３は、第１軸４６の雄スプライン歯５０と第２軸４８の雌スプライン歯５６とが完全にスプライン嵌合された状態を示している。この状態においては、互いのスプライン５０、５６が完全にスプライン嵌合されているため、第１軸４６の軸心と第２軸４８とのそれぞれの軸心の交差状態（傾斜状態）すなわちかたぎガタは設定許容範囲内となり、このかたぎガタによる振動・騒音は設定許容範囲内となる。
【００２８】
ここで、たとえば車両の加速時などにおいて、プロペラシャフト２４が軸心方向に伸長されると、図５に示すような状態となる。図５では、第１軸４６の雄スプライン歯５０および第２軸４８の雌スプライン歯５６の一部だけが嵌合された状態となっている。プロペラシャフト２４が伸長される過程において、第１軸４６の環状突部６０に形成されている傾斜面６２と第２軸４８の環状突部６４に形成されている傾斜面６６とが互いに当接され、さらにプロペラシャフト２４が伸長されると、第２軸４６の円筒部５８は、傾斜面６２に沿って径方向内側に変形させられる。そして、最終的には、図５に示すように環状突部６０、６４は、それぞれ傾斜面６２、６６を乗り越えて環状突部６０の内周面と環状突部６４の外周面とが当接させられた状態となる。この状態では、前述したように、環状突部６０の内周面は環状突部６４の外周面よりも径方向内側に位置されているため、環状突部６０の内周面がが環状突部６４の外周面を押圧する。これにより、第２軸４８の円筒部５８は径方向内側に均等に圧縮され、径方向内側に均等に変形させられる。第２軸４８の円筒部５８が径方向内側に変形されると、円筒部５８に形成されている雌スプライン歯５６も同様に径方向内側に変形させられるため、円筒部５８の雌スプライン歯５６と第１軸４６の雄スプライン歯５０との径方向の間隙Ｌが詰められて、径方向ガタおよびかたぎガタが低減される。
【００２９】
上述のように、本実施例によれば、プロペラシャフト２４が伸長されると、第１軸４６の雄スプライン歯５０と第２軸４８の雌スプライン歯５６のそれぞれ一部のみが嵌合される状態となるが、円筒部５４に設けられている環状突部６０の内周面が、第２軸４８に設けられている環状突部６４の外周面を押圧するため、円筒状に形成されている第２軸４８の軸端が径方向内側に変形させられる。これにより、雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６との間の径方向の間隙Ｌが詰められ、径方向ガタおよびかたぎガタが低減される。また、環状突部６０および環状突部６４に傾斜面６２、６６が形成されているため、プロペラシャフト２４の伸長の際には、その傾斜面６２、６６に沿って円筒状に形成された第２軸４８が容易に径方向内側へ変形させられる。このように、第１軸４８の雄スプライン歯５０と第２軸４８の雌スプライン歯５６とが完全に嵌合された状態では、かたぎガタが比較的小さいために雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６との間の間隙Ｌが詰められず、かたぎガタが大きくなるプロペラシャフト２４が伸長された状態、すなわち雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６との嵌合が一部のみで為される状態では、第２軸４８の軸端が径方向内側へ変形されて雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６との間の間隙Ｌが詰められ、かたぎガタが低減される。これより、雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６の歯面や大径部に負荷される面圧は、かたぎガタが大きくなる状態のときのみ増加されるため、歯面や大径部の摩耗は抑制され、プロペラシャフト２４の耐久性低下が抑制される。
【００３０】
また、本実施例によれば、スリット６８が形成されることで、円筒状に形成された第２軸４８の円筒部５８を容易に径方向へ変形させることができる。
【００３１】
また、本実施例によれば、環状突部６０と環状突部６４の両方の端面に同じ勾配を有する傾斜面６２、６６がぞれぞれ形成されているため、円筒状に形成された第２軸４８の円筒部５８は傾斜面に沿って滑らかに変形される。
【００３２】
また、本実施例によれば、軸部５２および円筒部５８は、それぞれ雄スプライン歯５０および雌スプライン歯５６を備えて相互にスプライン嵌合されているため、比較的容易に製造することができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、雄スプライン歯５０歯の歯先面５１と雌スプライン歯５６の歯底面５７とが相互に摺接させられる、所謂大径滑合となるため、小径部での滑合に比べてかたぎガタが低減される。
【００３４】
また、本実施例によれば、第１軸４６の円筒部５４の開口端と第２軸４８の円筒部５８の外周面との間にシール部材５９が介装されることで、雄スプライン歯５０と雌スプライン歯５６の嵌合部への異物の侵入が阻止され、異物の付着による中間スライド部３６の耐久性低下が阻止される。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
たとえば、本実施例のプロペラシャフト２４が、本発明の車両用推進軸の一実施例とされているが、車両用推進軸はプロペラシャフト２４に限定されず、ドライブシャフトなど他の車両用推進軸に対しても本発明を適用してもよい。
【００３７】
また、本実施例のスプライン嵌合は、雄スプライン歯５０の歯先面５１と雌スプライン歯５６の歯底面５７とが相互に摺接させられている、所謂大径滑合であるが、例えば雄スプライン歯５０の歯底面と雌スプライン歯５６の歯先面とが相互に摺接させられている構成などでもよく、必ずしも大径滑合に限られない。
【００３８】
また、本実施例の環状突部６０および環状突部６４は、それぞれ傾斜面６２および傾斜面６６が形成されているが、必ずしも両方に形成する必要はなく、環状突部６０および環状突部６４のいずれか一方のみであってもよい。
【００３９】
また、本実施例の第１軸４６と第２軸４８の嵌合部は、スプライン嵌合によって相対回転不能且つ軸心方向への移動可能とされているが、たとえばセレーションなど他の嵌合方法であっても第１軸４６と第２軸４８とを相対回転不能且つ軸心方向への移動可能とする構成なら他の構成であってもよい。
【００４０】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両であったが、本発明は前後輪駆動車両に限定されず、前置エンジン後輪駆動型車両（ＦＲ型車両）であっても本発明を適用することができる。
【００４１】
また、本実施例の雄スプライン歯５０および雌スプライン歯５６の歯部の断面形状は略長方形に形成されているが、例えば一般的なインボリュートスプライン形状などでもよく、歯の形状は特に限定されない。
【００４２】
また、本実施例のスリット６８は、軸心Ｃと平行に等角度間隔に４箇所設けられているが、スリットの形状や個数は必ずしも軸心Ｃと平行に４箇所設ける必要はなく、軸心Ｃに対して傾斜してたとえば３箇所設けられていてもよい。すなわち、スリット６８の形状や個数は、第２軸４８の円筒部５８を変形し易くする構造であるなら、矛盾のない範囲で自由に設定することができる。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のプロペラシャフトの構造を説明するための要部断面図である。
【図３】図２の中間スライド部を拡大した要部断面図である。
【図４】図３の第１軸および第２軸のＡ視断面図である。
【図５】第１軸の雄スプラインと第２軸の雌スプラインの一部だけが嵌合された状態を示すものであり、図３に対応するものである。
【符号の説明】
【００４５】
２４：プロペラシャフト（車両用推進軸）  ４６：第１軸  ４８：第２軸  ５０：雄スプライン歯（雄側嵌合部）  ５１：歯先面  ５４：円筒部  ５６：雌スプライン歯（雌側嵌合部）  ５７：歯底面  ５９：シール部材  ６０：環状突部（第１突部）  ６２：傾斜面  ６４：環状突部（第２突部）  ６６：傾斜面  ６８：スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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