(57)【要約】【課題】操舵時にも良好にピッチレイトを低減できるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】旋回時に、ステアリング角及び車速から算出された推定横加速度微分値が不感帯の範囲外の大きさ（ステップＳ１２でＮＯ）であると、リヤのショックアブソーバ４（ステップＳ１４でＮＯ）は、伸びハードの減衰力を発生する（ステップＳ１６）。そして、旋回に伴って起こり得るリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。このため、仮に急操舵のレーンチェンジを行なっても、良好にピッチレイトを低減でき、良好な操縦安定性・良好な乗り心地を確保できる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と各車輪側との間に介在され、減衰力特性を伸び側がハード特性のとき縮み側がソフト特性に、伸び側がソフト特性のとき縮み側がハード特性に調整が可能なショックアブソーバと、
車体の横加速度又は横加速度変化率からなる横加速度関連データを算出する横加速度関連データ算出手段と、
前記ショックアブソーバを前記横加速度関連データ算出手段が算出する横加速度関連データに応じて制御するコントローラと、を有したサスペンション制御装置において、
前記コントローラは、前記横加速度関連データが示す値の大きさが所定値を超えた状態のときに、左右の前輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とし、さらに、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車体と各車輪側との間に介在され、減衰力特性を伸び側がハード特性のとき縮み側がソフト特性に、伸び側がソフト特性のとき縮み側がハード特性に調整が可能なショックアブソーバと、
車体の横加速度又は横加速度変化率からなる横加速度関連データを算出する横加速度関連データ算出手段と、
車体が加速状態であることを検出する加速状態検出手段と、
前記ショックアブソーバを前記横加速度関連データ算出手段が算出する横加速度関連データおよび前記加速状態検出手段の検出結果に応じて制御するコントローラと、を有したサスペンション制御装置において、
前記コントローラは、前記加速度検出手段が加速中であると判断し、かつ、前記横加速度関連データが示す値の大きさが所定値を超えた状態のときに、左右の前輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とし、さらに、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のサスペンション制御装置において、旋回時に前記横加速度関連データが示す値の大きさが前記所定値以下のときは、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とすることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載のサスペンション制御装置において、所定時間だけ左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とするサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、良好な操縦安定性・乗り心地の確保等のために、サスペンション制御装置が用いられている。このサスペンション制御装置は、例えば車体と車輪側との間に、コントローラに制御されるショックアブソーバを介在して構成されている（特許文献１参照）。そして、従来のサスペンション制御装置では、操舵時における挙動に対しては、車体が旋回方向と反対方向に傾く（ロール挙動する）ことを考慮して、フロント・リヤのショックアブソーバのうち旋回外側となるものが、縮みハードの減衰力を発生し、旋回内側となるものが、伸びハードの減衰力を発生するように設定することが多く行なわれている。
【特許文献１】特開平８−２２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の操舵時における挙動を仔細に観察すると、ロール挙動ばかりでなく、車両のリヤからの持ち上り（ピッチング）が発生する現象があることが分かる。この現象は、例えば急操舵のレーンチェンジ等の際に、より顕著なものになる。
【０００４】
すなわち、図９に示すように、車両の操舵に伴い、操舵輪１００の向きが車両の進行方向１０１に対して角度（操舵角）βを有することになる。このとき、操舵輪１００は操舵輪１００の中心面１０２に垂直な方向に横力１０５を発生する。ここで、操舵輪１００の接地点を原点とし、路面上を通る進行方向１０１に平行な直線をＹ軸にとり、Ｙ軸に垂直で路面上を通る直線をＸ軸にとると、横力１０５のＸ成分は車両を旋回させる力（コーナリングフォース）であり、横力１０５のＹ成分は車両を減速させる方向に働く力（コーナリングドラグ）であることがわかる。そして、コーナリングドラグは操舵角βや車速が大きいほど大きくなるので、急操舵のレーンチェンジを行うと、急制動時の場合と同様に、上述したように車両のリヤからの持ち上り（ピッチング）が発生する。
このため、車両、特に操縦安定性の限界性能が高い車両では、急操舵のレーンチェンジ等を行なうと、上記ピッチングの発生に伴い、大きなピッチレイトを抑えることができなかった。
【０００５】
本願発明者は、上述した操舵時に起こり得る車両のリヤからの持ち上り（ピッチング）現象に着目した。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、操舵時にも良好にピッチレイトを低減できるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、車体と各車輪側との間に介在され、減衰力特性を伸び側がハード特性のとき縮み側がソフト特性に、伸び側がソフト特性のとき縮み側がハード特性に調整が可能なショックアブソーバと、車体の横加速度又は横加速度変化率からなる横加速度関連データを算出する横加速度関連データ算出手段と、前記ショックアブソーバを前記横加速度関連データ算出手段が算出する横加速度関連データに応じて制御するコントローラと、を有したサスペンション制御装置において、前記コントローラは、前記横加速度関連データが示す値の大きさが所定値を超えた状態のときに、左右の前輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とし、さらに、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、車体と各車輪側との間に介在され、減衰力特性を伸び側がハード特性のとき縮み側がソフト特性に、伸び側がソフト特性のとき縮み側がハード特性に調整が可能なショックアブソーバと、車体の横加速度又は横加速度変化率からなる横加速度関連データを算出する横加速度関連データ算出手段と、車体が加速状態であることを検出する加速状態検出手段と、前記ショックアブソーバを前記横加速度関連データ算出手段が算出する横加速度関連データおよび前記加速状態検出手段の検出結果に応じて制御するコントローラと、を有したサスペンション制御装置において、前記コントローラは、前記加速度検出手段が加速中であると判断し、かつ、前記横加速度関連データが示す値の大きさが所定値を超えた状態のときに、左右の前輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とし、さらに、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のサスペンション制御装置において、旋回時に前記横加速度関連データが示す値の大きさが前記所定値以下のときは、左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を旋回外側を縮み側ハード特性とすると共に旋回内側を伸びハード特性とすることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１から３の何れかに記載のサスペンション制御装置において、所定時間だけ左右の後輪に対応して配置された前記ショックアブソーバの減衰特性を伸び側ハード特性に調整することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１〜４記載の発明によれば、旋回中に左右の後輪に対応して配置されたショックアブソーバが発生する伸び側の減衰力を高くするので、旋回時に車両のリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図４に基づいて説明する。
図１において、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３とショックアブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持している。車体１上には、加速度センサ５が取り付けられており、車体１のばね上加速度α（上下方向の加速度）及び車体１に作用する車両左右方向の横加速度（以下、単に横加速度という）を検出する。また、車両には、ステアリング角θを検出するステアリング角検出手段７及び車速Ｖを検出する車速センサ８が設けられている。
【００１０】
ショックアブソーバ４は、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、縮み側の減衰力を小さい値と大きい値（ハード）の間で可変とする減衰力特性、いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ１０が設けられている。
なお、ショックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１１】
加速度センサ５、ステアリング角検出手段７、車速センサ８、及びアクチュエータ１０にはコントローラ１１が接続されている。コントローラ１１には、図２に示すように、車速二乗回路１３、乗算回路１４、横加速度算出回路１５、微分回路１６、及び増幅回路１７を設けており、増幅回路１７が得る推定横加速度微分値（横加速度変化率）からアクチュエータ駆動信号（目標減衰係数、指令値）を生成し、これをアクチュエータ１０に入力してアクチュエータ１０の作動を介してショックアブソーバ４に所望の減衰力を発生させるようにしている。本実施形態では、ステアリング角検出手段７、車速センサ８、車速二乗回路１３、乗算回路１４、横加速度算出回路１５、微分回路１６、及び増幅回路１７が横加速度関連データ算出手段を構成している。
車速二乗回路１３は、車速センサ８が検出した車速Ｖを二乗し、その値（Ｖ2）を乗算回路１４に入力する。
乗算回路１４は、車速二乗回路１３からの値（Ｖ2）にステアリング角検出手段７からのステアリング角θを積算し、その値（θＶ2）を横加速度算出回路１５に入力する。
【００１２】
横加速度算出回路１５は、予め、乗算回路１４が得る値（θＶ2）に相当する値（θＶ2）を横軸とし縦軸に横加速度をとって表示される横加速度−θＶ2特性を示すテーブルを格納している。そして、乗算回路１４からの値（θＶ2）をこのテーブルに照らして対応する横加速度を微分回路１６に入力する。
微分回路１６は、横加速度算出回路１５からの横加速度を微分して横加速度微分値（横加速度変化率）を算出して、これを増幅回路１７に入力する。
増幅回路１７は、微分回路１６からの横加速度微分値にゲインＫを乗算して、推定横加速度微分値を得る。
【００１３】
上記構成のコントローラ１１は、図示しないメモリに格納されたプログラムを実行して、図３及び図４の演算及び制御を行なう。
すなわち、コントローラ１１は、図３に示すように、電源の投入により制御ソフトウェアの実行を開始し(ステップＳ１)、まず、初期設定を行なう(ステップＳ２)。次に、所定の制御周期が経過したか否かの判定を行う(ステップＳ３)。このステップＳ３で所定の制御周期が経過していないと判定すると、上流に戻り再度、所定の制御周期が経過したか否かの判定を行う。ステップＳ３で所定の制御周期が経過したと判定すると、前制御周期にて演算された内容〔増幅回路１７が得た推定横加速度微分値から算出したアクチュエータ駆動信号〕をアクチュエータ１０に出力して、ショックアブソーバ４の減衰力を調整するようにしている(ステップＳ４)。
【００１４】
ステップＳ４に続いて、加速度センサ５、ステアリング角検出手段７、車速センサ８から検出データ（センサ値）を読み込む(ステップＳ５)。ステップＳ５においては、図示しない各ポートに信号を出力する。ステップＳ５に続いて、ステップＳ５で読み込んだセンサ値から、車両の状態の判定及び必要な減衰力の算出の演算等を行なう制御演算実行サブルーチン（操縦安定性制御部）を実行する(ステップＳ６)。  ステップＳ６では、ステアリング角検出手段７が検出するステアリング角に基づいて車両の旋回方向を求め、この旋回方向データに応じた処理を行っている。
なお、実際の車両においては、本発明の制御以外に上下絶対速度から減衰力を算出するスカイフック制御や路面状態からの悪路制御演算、アンチダイブ・スクオット演算等も実施され、これらの各演算結果から最も優先性の高い制御を主体して制御する（各制御演算結果に重み付けを行い足しあわせたり、優先性の高い制御のみを実行したりする）。
【００１５】
ステップＳ６の制御演算実行サブルーチンでは、図４に示すように、ステアリング角検出手段７からのステアリング角θ及び車速センサ８からの車速Ｖを用いて、前記推定横加速度微分値を求める（ステップＳ１１）。ステップＳ１１では、旋回方向も求めるようにしている。次に、ステップＳ１１で得た推定横加速度微分値が予め定めた不感帯の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＹＥＳと判定すると、このサブルーチンを終了し（ステップＳ１３）、メインルーチン（図３）に戻る。不感帯は、例えばその下限値（不感帯下限値）及び上限値（不感帯上限値）間の領域で範囲が定められている（図８参照）。
ステップＳ１２では、前記推定横加速度微分値が不感帯の範囲外である（すなわち、旋回に伴って得られる推定横加速度微分値が大きくて操縦安定性及び乗り心地の観点から減衰力調整が望まれる状態になっている）場合（本発明の横加速度関連データが示す値の大きさが所定値を超えた状態）、ＮＯと判定し、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１４で、対象とするショックアブソーバ４がフロントに用いられるものであるか否かを判定する。
【００１６】
ステップＳ１４の判定で、対象とするショックアブソーバ４がフロント〔フロント左側（ＦＬ）、フロント右側（ＦＲ）〕に用いられるものである場合、ＹＥＳと判定してステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、前記フロントのショックアブソーバ４が旋回外側に相当するものである場合、当該ショックアブソーバ４に縮みハード特性の減衰力を発生させるようにアクチュエータ駆動信号を生成して、アクチュエータ１０を介して対応するショックアブソーバ４を制御する（ステップＳ１５）。また、ステップＳ１５では、フロントのショックアブソーバ４が旋回内側に相当するものである場合、当該ショックアブソーバ４に伸びハード特性の減衰力を発生させるようにアクチュエータ駆動信号を生成して、アクチュエータ１０を介して対応するショックアブソーバ４を制御する。ステップＳ１５の処理が終了すると、ステップＳ１３に進む。
【００１７】
ステップＳ１４の判定で、対象とするショックアブソーバ４がリヤに用いられるものである場合、ＮＯと判定してステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、前記リヤ左側（ＲＬ）、リヤ右側（ＲＲ）のショックアブソーバ４に、伸びハード特性の減衰力を発生させるようにアクチュエータ駆動信号を生成して、アクチュエータ１０を介して対応するショックアブソーバ４を制御し、ステップＳ１３に進む。
【００１８】
本第１実施形態では、上述したように旋回が生じ、その旋回に伴って算出される推定横加速度微分値が大きい（不感帯の範囲外の大きさ）と、リヤのショックアブソーバ４は、伸びハードの減衰力を発生する。そして、旋回に伴って起こり得るリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。このため、仮に急操舵のレーンチェンジを行なっても、良好にピッチレイトを低減でき、良好な操縦安定性・良好な乗り心地を確保できる。
【００１９】
上記第１実施形態では、ステップＳ６の制御演算実行サブルーチン（図４）で、不感帯を判定基準に用いているが、このステップＳ６に代えて、図５に示すように、所定範囲をさらに判定基準に加えたステップＳ６Ａを用いて、減衰力の調整を行なうようにしてもよい（第２実施形態）。  このステップＳ６Ａでは、図５に示すように、ステップＳ１２でＮＯと判定すると（旋回中であると判断されると）、ステップＳ１１で得た推定横加速度微分値が予め定めた所定範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、所定範囲は、不感帯を含むように、すなわち不感帯下限値及び不感帯上限値を夫々超える下限しきい値（本発明の所定値）及び上限しきい値（本発明の所定値）の領域で範囲が定められている（図８参照）
【００２０】
ステップＳ２１でＹＥＳと判定すると（旋回中で横加速度に関するデータが小さい場合）、フロント、リヤのショックアブソーバ４について、旋回外側のものが、縮みハードの減衰力を発生するように、かつ旋回内側のものが、伸びハードの減衰力を発生するようにアクチュエータ駆動信号を生成して、アクチュエータ１０を介して対応するショックアブソーバ４を制御し（ステップＳ２２）、ステップＳ１３に進む。
また、ステップＳ２１でＮＯと判定すると、フロントのショックアブソーバ４について、旋回外側のものが、縮みハードの減衰力を発生するように、かつ旋回内側のものが、伸びハードの減衰力を発生するように、かつリヤの両ショックアブソーバ４について、伸びハードの減衰力を発生するように、アクチュエータ駆動信号を生成して、アクチュエータ１０を介して対応するショックアブソーバ４を制御し（ステップＳ２３）、ステップＳ１３に進む。
【００２１】
本第２実施形態では、上述したように旋回が生じ、その旋回に伴って算出される推定横加速度微分値が大きい（所定範囲外の大きさである）と、リヤのショックアブソーバ４は、伸びハードの減衰力を発生する。そして、旋回に伴って起こり得るリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。このため、仮に急操舵のレーンチェンジを行なっても、良好にピッチレイトを低減でき、良好な操縦安定性・良好な乗り心地を確保できる。
【００２２】
前記第２実施形態において、ステップＳ２１で所定範囲を判定基準に用いているが、さら車両が加速中でないか否かを判定基準に加えて、ステップＳ２１に代えて新たなステップＳ２１Ａとし、図６に示すように、ステップＳ６Ａ（図５）に代わる新たなステップＳ６Ｂを構成してもよい（第３実施形態）。
このステップＳ６Ｂでは、図６に示すように、ステップＳ１２でＮＯと判定すると、ステップＳ１１で得た推定横加速度微分値が予め定めた所定範囲内であるか否かを判定すると共に、車両が加速中でないか否かを判定する（ステップＳ２１Ａ）。
この加速中の判断を追加する理由は、加速中は後輪側のショックアブソーバが縮んでいる状態にあり、懸架ばねにもエネルギーが蓄えられている状態であるため、このような状態で旋回に入ると、後輪側が一気に持ち上がってしまうため、このような状況を抑制するためである。
ステップＳ２１Ａでは、前記両判定（所定範囲内であるか否かの判定、加速中でないか否かの判定）でＹＥＳと判定した場合、ステップＳ２２に進む。また、ステップＳ２１Ａでは、車両が加速中である場合、又は推定横加速度微分値が所定範囲外の値である場合には、ＮＯと判定して、ステップＳ２３に進む。
【００２３】
本第３実施形態では、上述したように旋回が生じ、その旋回に伴って算出される推定横加速度微分値が大きい（所定範囲外の大きさである）と、リヤのショックアブソーバ４は、伸びハードの減衰力を発生する。そして、旋回に伴って起こり得るリヤからの持ち上り（ピッチング）を抑制できる。このため、仮に急操舵のレーンチェンジを行なっても、良好にピッチレイトを低減でき、良好な操縦安定性・良好な乗り心地を確保できる。
【００２４】
上記第２実施形態において、所定の旋回作動の際に、リヤ側の両ショックアブソーバ４が伸びハードの減衰力を発生させる（ステップＳ２３）が、この状態は所定時間継続させることが望まれる場合がある。この対策例（第４実施形態）を、図５のステップＳ６Ａに代えて設けるステップＳ６Ｃの処理内容を示す図７のフローチャートに基づき、横加速度、横加速度微分値、四輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応した各アクチュエータ駆動信号（指令値）を時系列的に示した図８を参照して、以下に説明する。
【００２５】
第４実施形態では、図７において、ステップＳ２３に続いて、操安フラグをオンし（ステップＳ３１）、この後、ステップＳ１２とステップＳ１３の間に介在したステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、操安フラグがオフ（ＯＦＦ）であるか否かを判定する。
ステップＳ３２でＮＯと判定すると、操安延長フラグがオフ（ＯＦＦ）であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３で操安延長フラグがオンであるとＮＯと判定し、タイマーをカウントアップする（ステップＳ３４）。ステップＳ３４に続いて、タイマーは所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。
【００２６】
ステップＳ３５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ３６の処理を行ない、サブルーチンを終了する（ステップＳ１３）。
ステップＳ３６では、リヤの両ショックアブソーバ４について、伸びハードの減衰力を発生する制御を含め、ステップＳ２３と同等の処理が行なわれ、ステップＳ３５でＮＯと判定するまで、リヤの両ショックアブソーバ４について、伸びハードの減衰力を発生する制御が継続される。
【００２７】
ここで、ステップＳ３６と同等の処理を行なうステップＳ２３までの処理内容を、左旋回を行なった場合を例にして図８を参照して、説明する。この場合、図７のステップＳ１２において、図８のＴ5〜Ｔ6に示されるように、横加速度微分値が不感帯外であることからＮＯと判定し、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、図８のＴ5〜Ｔ6に示されるように、横加速度微分値が所定範囲外であることからＮＯと判定し、ステップＳ２３の処理を行う。そして、このステップＳ２３では、フロント旋回外側となるフロント右側（ＦＲ）のショックアブソーバ４には、縮みハードとなり、フロント旋回内側となるフロント左側（ＦＬ）のショックアブソーバ４には、伸びハードとなり、リヤ右側（ＲＲ）、リヤ左側（ＲＬ）のショックアブソーバ４には、共に伸びハードとなるようにアクチュエータ駆動信号（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ指令値）がアクチュエータ１０に出力される。
【００２８】
ここで、ステップＳ３６まで説明した図７のフローチャートに戻り、ステップＳ３７〜ステップＳ４１について説明する。
図７において、ステップＳ３３でＹＥＳと判定すると、操安延長フラグのオン（ＯＮ）作動（ステップＳ３７）、タイマー計時のクリア（ステップＳ３８）、タイマーの計時のスタート（ステップＳ３９）を順次実行し、ステップＳ３９の処理の後、ステップＳ３６に進む。
また、ステップＳ３５でＮＯと判定すると、操安延長フラグのオフ（ＯＦＦ）作動（ステップＳ４０）、操安フラグのオフ（ＯＦＦ）作動（ステップＳ４１）、タイマー計時のクリア（ステップＳ４１）を順次実行し、ステップＳ４１の処理終了の後、サブルーチンを終了する（ステップＳ１３）。
【００２９】
上記実施形態では、横加速度関連データとして、横加速度微分値（横加速度変化率）を用いた例を示したが、これに限らず、横加速度を用いてもよい。また、横加速度関連データ（横加速度又は横加速度変化率）については、直接横加速度センサを用いてもよく、また、間接的にロール角、ロールレイト、ロール加速度、操舵角、操舵速度、又は操舵加速度などを用いて算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図３】図１のコントローラが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３の制御演算実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態のコントローラが実行する制御演算実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態のコントローラが実行する制御演算実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４実施形態のコントローラが実行する制御演算実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第４実施形態の作用を具体的に示す波形図である。
【図９】従来技術の問題点を説明するために模式的に示した平面図である。
【符号の説明】
【００３１】
４…ショックアブソーバ、７…ステアリング角検出手段、８…車速センサ、１１…コントローラ、１３…車速二乗回路（横加速度関連データ算出手段）、１４…乗算回路（横加速度関連データ算出手段）、１５…横加速度算出回路（横加速度関連データ算出手段）、１６…微分回路（横加速度関連データ算出手段）、１７…増幅回路（横加速度関連データ算出手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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