(57)【要約】【課題】車両用の自動変速機１においてシフトレバー２１の操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置２０において、良好なシフトフィーリングを確保したうえで、急制動やミスシフトによるポジション抜けを回避可能とし、操作性ならびに信頼性の向上を図る。【解決手段】シフトレバー２１の操作に応答して適宜方向に傾動されることに伴い自動変速機１に備える変速段切替用の油圧制御装置６の一構成要素であるマニュアルバルブ８の状態を変更するディテントレバー３１を有する。このディテントレバー３１の傾動時に、ディテントレバー３１に作用する角速度に応じた抵抗をディテントレバー３１に付与する抵抗付与手段５０が設けられている。【選択図】図２
2008232223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置であって、
シフトレバーの操作に応答して適宜方向に傾動されることに伴い自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテントレバーを有し、
このディテントレバーの傾動時に、当該ディテントレバーに作用する角速度に応じた抵抗を当該ディテントレバーに付与する抵抗付与手段が設けられている、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項２】
車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置であって、
人的に操作されて任意の変速段を選択するためのシフトレバーと、シフトレバーで選択された変速段を成立させるための駆動手段とを含み、
前記駆動手段は、自動変速機のケースの内側に配置されかつシフトレバーの操作に応答して適宜方向に傾動されることに伴い自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテントレバーと、
自動変速機のケース外側に配置されかつ前記ディテントレバーに一体に傾動可能にシフトコントロールシャフトを介して取り付けられるアウターレバーと、
このアウターレバーと前記シフトレバーとを機械的に連動連結するためのシフトロッドとを含み、
前記ディテントレバーの傾動時に、当該ディテントレバーに作用する角速度に応じた抵抗を当該ディテントレバーに付与する抵抗付与手段が設けられている、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
前記ディテントレバーは、その傾動中心から延びるアームが自動変速機に貯留されるオイル内に浸漬され、
前記抵抗付与手段は、ディテントレバーの前記アームに設けられる板体とされる、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
前記抵抗付与手段は、液体を圧縮、膨張する伸縮タイプの液圧式ダンパとされ、
この液圧式ダンパを構成するピストンまたはシリンダのうち、一方が前記ディテントレバーの傾動支点から離れた位置に固定され、他方が自動変速機のケースに固定される、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機では、一般的に、選択可能なシフトレンジとして、パーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等が設定されている。
【０００３】
なお、ドライブレンジＤでは、運転状況に応じて自動的に最適な変速段を成立させるようになっている。
【０００４】
このシフトレンジの選択方法としては、一般的に、車両の運転席付近に設置されるシフトレバーを運転者が操作することによって行うようになっている。
【０００５】
ここで、シフトレンジを選択するためのレンジ切替装置としては、回動可能に支持されかつ適宜方向に回転駆動されることに伴い自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するためのディテントレバーと、ディテントレバーとシフトレバーとを連動連結するためのシフトロッド（またはシフトケーブル）とを含んで構成されている（例えば特許文献１参照。）。
【０００６】
つまり、このレンジ切替装置では、シフトレバーを車両運転者が操作することに伴いシフトロッドおよびディテントレバーを介してマニュアルバルブの状態を適宜に変更し、前記シフトレバーの操作で選択したシフトレンジを成立させるようになっている。
【０００７】
なお、一般的には、シフトロッドとディテントレバーとは、アウターレバーを介して連結されており、アウターレバーとディテントレバーとがシフトコントロールシャフトで一体的に傾動するように連結されており、このシフトコントロールシャフトが自動変速機のケースに支持されている。
【特許文献１】特開平９−２６７７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記従来例では、例えば運転者が急ブレーキを踏んで急制動したときに、ポジション抜けが発生するおそれがある。
【０００９】
この急制動によるポジション抜けを説明する。例えば急制動を行うと、車両前輪に荷重が急激に移動するために、車両が前のめり姿勢になる、いわゆるノーズダイブ現象が発生する。
【００１０】
このとき、エンジンおよび自動変速機からなるパワートレーンが、一般的に、ゴム系のブッシュを介して車両に搭載されている関係より、パワートレーンがさらに前のめり姿勢になるために、シフトロッドやディテントレバーに前方への荷重移動に伴う慣性力が作用してディテントレバーが意に反して傾動してしまうことがある。
【００１１】
なお、シフトロッドを例えば振動対策のために質量アップさせるようにしていることがあるが、そのような場合には、前記慣性力が増加するので、ディテントレバーの意に反する傾動動作が誘発されやすくなる。
【００１２】
そのようになると、ラッチレバーのピンに係合しているディテントレバーのドライブポジション溝が一旦外れて、その隣に位置するニュートラルポジション溝がラッチレバーのピンに係合するような現象が発生することがあり、信頼性が低下する等、好ましくない。この現象を、ポジション抜けと言う。
【００１３】
このような従来例におけるポジション抜けを防止して、シフトレンジの位置決め能力を向上させるには、ディテントレバーに設ける各ポジション溝を深くし、ラッチレバーのピンに対する各ポジション溝の係合力（節度力と言う）を強くすることが、有効な対策である。しかしながら、前記節度力を強めると、シフトレバーの操作が重くなる等、シフトフィーリングの悪化につながることになる。
【００１４】
近年では、シフトフィーリングを向上させることが重要になってきているために、シフトフィーリングを向上したうえで、ポジション抜けを防止するというように、両方をバランス良く両立させる必要がある。
【００１５】
特に、シフトフィーリングを向上させることとポジション抜けを防止することとが、相反する関係であることを考慮すると、各ポジション溝の深さを適度に浅くして節度力を弱めることにより、シフトフィーリングの向上を図るようにしたうえで、ポジション抜けを防止するために工夫を施すようにせざるを得ない。ここに改良の余地がある。
【００１６】
本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置において、良好なシフトフィーリングを確保したうえで、急制動やミスシフトによるポジション抜けを回避可能とし、操作性ならびに信頼性の向上を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置であって、シフトレバーの操作に応答して適宜方向に傾動されることに伴い自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテントレバーを有し、このディテントレバーの傾動時に、当該ディテントレバーに作用する角速度に応じた抵抗を当該ディテントレバーに付与する抵抗付与手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１８】
この構成によれば、ディテントレバーが急激に傾動されたとき、つまり角速度が大になるとき、ディテントレバーにその傾動を阻む大きな抵抗が付与されるので、ディテントレバーが緩やかに傾動するようになって、ディテントレバーの傾き方向へ働く慣性力が低減されることになる。一方、ディテントレバーが緩やかに傾動されたとき、つまり角速度が小になるとき、ディテントレバーに小さな抵抗しか付与されないので、ディテントレバーがスムーズに傾動するようになる。
【００１９】
これにより、例えば車両を急制動することに伴い自動変速機がノーズダイブしたときに、ディテントレバーの例えばドライブポジション溝に係合しているラッチレバーのピンが抜け出すことを阻止することが可能になる。
【００２０】
また、例えばレンジ切り替えのためにミスシフトを行ったときに、ディテントレバーの目標ポジション溝をラッチレバーのピンに正確に位置決めして係合させることが可能になる。
【００２１】
また、本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作に伴い目標の変速段を確立するレンジ切替装置であって、人的に操作されて任意の変速段を選択するためのシフトレバーと、シフトレバーで選択された変速段を成立させるための駆動手段とを含み、前記駆動手段は、自動変速機のケースの内側に配置されかつシフトレバーの操作に応答して適宜方向に傾動されることに伴い自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテントレバーと、自動変速機のケース外側に配置されかつ前記ディテントレバーに一体に傾動可能にシフトコントロールシャフトを介して取り付けられるアウターレバーと、このアウターレバーと前記シフトレバーとを機械的に連動連結するためのシフトロッドとを含み、前記ディテントレバーの傾動時に、当該ディテントレバーに作用する角速度に応じた抵抗を当該ディテントレバーに付与する抵抗付与手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００２２】
この構成は、シフトレバーとディテントレバーとを機械的に連動連結したタイプである。このようなタイプの場合、車両の急制動に伴いノーズダイブ現象が発生したときに、ラッチレバーのピンに係合しているディテントレバーのポジション溝が前記ピンから外れて、他のポジション溝が前記ピンに係合するような現象が発生しやすくなる。
【００２３】
しかしながら、本発明の構成によれば、急制動に伴うノーズダイブ時に、ディテントレバーにノーズダイブ方向の慣性力が作用するものの、抵抗付与手段がディテントレバーに前記慣性力に対する抵抗を付与するから、ディテントレバーが急激に傾動しにくくなる。これにより、ラッチレバーのピンとディテントレバーのポジション溝との係合状態を維持することが可能になり、従来例のようなポジション抜けを防止することが可能になる。
【００２４】
好ましくは、前記ディテントレバーは、その傾動中心から延びるアームが自動変速機に貯留されるオイル内に浸漬され、また、前記抵抗付与手段は、ディテントレバーの前記アームに設けられる板体とされる。
【００２５】
この構成によれば、ディテントレバーが傾動する際に、抵抗付与手段としての板体がオイルを掻き分けるように動くことになり、それによって、オイルの流動抵抗がディテントレバーにかかることになる。
【００２６】
しかも、前記抵抗付与手段を極めて簡易で設置スペースが小さな板体にしているから、設備コストの上昇ならびに自動変速機の大型化を抑制するうえで有利となる。
【００２７】
好ましくは、前記抵抗付与手段は、液体を圧縮、膨張する伸縮タイプの液圧式ダンパとされる。この液圧式ダンパを構成するピストンまたはシリンダのうち、一方が前記ディテントレバーの傾動支点から離れた位置に固定され、他方が自動変速機のケースに固定される。
【００２８】
この構成では、液圧式ダンパを用いているから、例えば市販品等を簡易に調達できる等、設備コストを抑えることが可能になる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、良好なシフトフィーリングを確保したうえで、急制動やミスシフトに伴うポジション抜けを回避することが可能になる。したがって、シフト切替装置の操作性ならびに信頼性の向上に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図１から図１２に示して詳細に説明する。
【００３１】
まず、図１から図８に本発明の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となる車両用自動変速機のレンジ切替装置の概略構成について、図１および図２を参照して説明する。
【００３２】
図１は、本発明の適用対象となる車両用自動変速機の概略構成図、図２は、本発明に係る車両用自動変速機のレンジ切替装置の一実施形態を示す概略構成の斜視図である。
【００３３】
これらの図において、１はフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式の車両用の自動変速機を示している。
【００３４】
この自動変速機１は、図１に示すように、主として、インプットシャフト２、トルクコンバータ３、オイルポンプ４、変速機構部５、油圧制御装置６、アウトプットシャフト７等を含んで構成されている。
【００３５】
この自動変速機１の動作としては、要するに、図示していないエンジンのクランクシャフトの回転がトルクコンバータ３を介してインプットシャフト２に入力され、このインプットシャフト２に入力された回転を、変速機構部５で適宜の変速比に変速してアウトプットシャフト７から出力する。このアウトプットシャフト７の出力が、図示していないプロペラシャフトおよびデファレンシャルを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。
【００３６】
変速機構部５は、詳細に図示していないが、例えば複数段の遊星機構を用いる構成とされるが、その他に、複数の歯車機構を用いる構成、ＣＶＴと呼ばれる無段変速機構を用いる構成等とすることが可能である。
【００３７】
油圧制御装置６は、前述した変速機構部５の変速動作を制御するもので、詳細に図示していないが、変速機構部５に用いる各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブや、各リニアソレノイドバルブに必要に応じて作動油を供給するマニュアルバルブ８を少なくとも備えている。
【００３８】
マニュアルバルブ８は、運転者による要求に応じてニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲを成立するために、適宜のポートから適宜のリニアソレノイドバルブにそれぞれ作動油を供給するものである。
【００３９】
このマニュアルバルブ８は、図２に示すように、例えばスプールバルブタイプとされており、図示省略している各種の給油ポートや排出ポートを有するバルブボディ８ａと、バルブボディ８ａに軸方向変位可能に収納されているスプール８ｂとを有している。
【００４０】
このマニュアルバルブ８は、スプール８ｂをその軸方向一方または他方に変位させて所定位置に位置決めすることにより、適宜、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを成立させるようになっている。例えばバルブボディ８ａは、自動変速機１のケースの一部として一体的に形成される。
【００４１】
この油圧制御装置６のマニュアルバルブ８は、レンジ切替装置２０でもって駆動されるようになっている。
【００４２】
このレンジ切替装置２０は、運転者による要求に応じて自動変速機１の変速段（パーキングレンジＰ，リバースレンジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤ等）を成立するものであり、主として、シフトレバー２１と、駆動手段としての駆動ユニット２２と、パーキングロック機構２３とを含んで構成されている。
【００４３】
シフトレバー２１は、車両の運転席近傍に設置されるもので、人的に操作されて任意のシフトレンジに配置されるものである。
【００４４】
駆動ユニット２２は、シフトレバー２１で選択されたシフトレンジを成立させるために、上述した変速段切替用の油圧制御装置６の一構成要素であるマニュアルバルブ８の状態を変更するものであって、主として、ディテントレバー３１と、アウターレバー３２と、シフトコントロールシャフト３３と、シフトロッド３４と、ラッチレバー３５とを含んで構成されている。
【００４５】
まず、ディテントレバー３１は、シフトレバー２１により選択されるシフトレンジ（例えばパーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に連係して例えば四段階に傾動されるものであり、その傾動姿勢に応じてマニュアルバルブ８のスプール８ｂを軸方向に変位させてマニュアルバルブ８の状態を変更するものである。
【００４６】
このディテントレバー３１の上側アーム３１ａには、波形溝が設けられている。この波形溝は、シフトレバー２１における四段階のシフトレンジ（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に対応する数（四つ）の溝を有している。
【００４７】
ここで、このディテントレバー３１の長手方向途中には、マニュアルバルブ８のスプール８ｂの前端が結合される突片３１ｂが設けられている。
【００４８】
ここで、ディテントレバー３１を適宜傾動させると、スプール８ｂが軸方向に進退変位されることにより、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤが成立されるようになっている。
【００４９】
ディテントレバー３１は、自動変速機１のケース内側に配置され、アウターレバー３２は、自動変速機１のケース外側に配置されており、シフトコントロールシャフト３３は、ディテントレバー３１とアウターレバー３２とを一体に傾動可能に連結するもので、自動変速機１のケースに回動可能に支持されている。
【００５０】
シフトロッド３４は、アウターレバー３２とシフトレバー２１とを機械的に連動連結するもので、自動変速機１のケース外側に配置されている。このシフトロッド３４とシフトレバー２１とは、枢軸３６を介してリンク結合されており、シフトレバー２１は、その長手方向途中が車体（図示省略）等の固定位置に枢軸３７を介して回動自在に支持されている。
【００５１】
ラッチレバー３５は、ディテントレバー３１の四段階の傾動姿勢を個別に保持するもので、後端がマニュアルバルブ８のバルブボディ８ａに取り付けられた板ばね等からなる本体の先端に、ディテントレバー３１の上側アーム３１ａにおける波形溝のいずれかに係合されるピン３５ａが設けられた構成になっている。
【００５２】
パーキングロック機構２３は、パーキングレンジＰが選択されたときに自動変速機１のアウトプットシャフト７を回転不可能な状態とするものであって、主として、パーキングギア４１と、パーキングロックポール４２と、パーキングロックロッド４３とを有している。
【００５３】
パーキングギア４１は、アウトプットシャフト７に外装固定され、パーキングロックポール４２は、パーキングギア４１に対して遠近変位可能に傾動自在に支持されており、パーキングギア４１の歯間に係入、離脱可能とされる爪４２ａが設けられている。
【００５４】
パーキングロックロッド４３は、一端がディテントレバー３１の上側アーム３１ａの途中に連結されていて、ディテントレバー３１の回動動作によってアウトプットシャフト７と略平行に前側または後側に変位されるようになっている。
【００５５】
このパーキングロックロッド４３の他端には、パーキングロックポール４２を傾動させるためのテーパコーン４４が設けられており、テーパコーン４４をパーキングギア４１に押圧するようにコイルスプリング４５で付勢するようになっている。コイルスプリング４５の一端は、パーキングロックロッド４３に固定されたスナップリング４６で受け止められる。
【００５６】
このパーキングロック機構２３の動作としては、ディテントレバー３１の回動動作によってパーキングロックロッド４３を例えば後側にスライド変位させると、テーパコーン４４がパーキングロックポール４２を上向きに押し上げて、その爪４２ａをパーキングギア４１の歯間に係入させることによって、アウトプットシャフト７を回転不可能なロック状態とする。一方、ディテントレバー３１の回動動作によってパーキングロックロッド４３を例えば前側にスライド変位させると、テーパコーン４４によるパーキングロックポール４２の押し上げ力が解除され、パーキングロックポール４２が下向きに下がるので、その爪４２ａがパーキングギア４１の歯間から抜け出ることによってアウトプットシャフト７を回転可能なアンロック状態とする。
【００５７】
ここで、上述したような構成のレンジ切替装置２０に本発明を適用した部分について図３から図８を参照して詳細に説明する。
【００５８】
要するに、ディテントレバー３１の傾動時に、ディテントレバー３１に作用する角速度に応じた抵抗をディテントレバー３１に付与するために、ディテントレバー３１の下側アーム３１ｃに、抵抗付与手段としての板体５０を設けている。
【００５９】
この実施形態では、図３および図４に示すように、板体５０を、ディテントレバー３１と別体に形成されるものとし、ボルト５２等の締結部材でもってディテントレバー３１の下側アーム３１ｃに取り付けるような形態としている。
【００６０】
詳しくは、板体５０は、平面的に見て略長方形とされていて、その一方長辺には、二つ一対で対向する取付片５１，５１が設けられている。
【００６１】
このようなディテントレバー３１と別体の板体５０をディテントレバー３１に取り付けるための形態については、一対の取付片５１，５１をディテントレバー３１の下側アーム３１ｃを挟むような状態にあてがい、一対の取付片５１，５１と下側アーム３１ｃとの重合部分をボルト５２で留めるようにする。
【００６２】
そして、このようなディテントレバー３１は、その下側アーム３１ｃおよび板体５０を自動変速機１のケース内に貯留されるオイル内に浸漬させるような状態で、自動変速機１のケースに配置される。
【００６３】
そのため、抵抗付与手板５０を設けたディテントレバー３１が、あたかも船を漕ぐためのオールのようなものとなり、それによって、ディテントレバー３１を傾動動作させると、その板体５０が自動変速機１のケース内のオイルを掻き分けるようになり、その際にディテントレバー３１に適宜の抵抗を付与することになる。
【００６４】
次に、上述したような構成のレンジ切替装置２０の基本的な動作を説明する。図５および図６は、図２のレンジ切替装置の側面図で、図５はシフトレバーをパーキングレンジＰに位置させている状態、図６はシフトレバーをドライブレンジＤに位置させている状態を示している。
【００６５】
運転者がシフトレバー２１を操作して適宜のシフトレンジ位置にまで動かすと、シフトロッド３４を介してアウターレバー３２およびそれと一体のディテントレバー３１が傾動されることになる。
【００６６】
例えば図５に示すパーキングポジションＰに位置しているシフトレバー２１を図６に示すドライブポジションＤに移動させる場合、シフトレバー２１の移動に応じてシフトロッド３４が前側へ押されることになり、アウターレバー３２が図５から図６に示すように反時計方向に傾動する。このとき、アウターレバー３２とシフトコントロールシャフト３３で一体に連結されているディテントレバー３１も反時計方向に傾動する。
【００６７】
これにより、ディテントレバー３１の上側アーム３１ａにおける係合溝の隣り合う溝間の山を乗り越えることによって、ラッチレバー３５のピン３５ａがドライブポジション溝Ｄに係合することになる。この状態では、ラッチレバー３５が適宜に弓なりに弾性変形するように設定されているので、その弾性復元力でもってラッチレバー３５のピン３５ａがドライブポジション溝Ｄに強く係合することになり、ディテントレバー３１の姿勢が保持される。
【００６８】
このようなディテントレバー３１の傾動に伴い、マニュアルバルブ８のスプール８ｂがスライドされて、マニュアルバルブ８が選択されたドライブレンジＤへと切り替えられることにより、油圧制御装置６が適宜に駆動されて変速機構部５内で適宜の動力伝達経路つまり変速段が成立されることになる。
【００６９】
ところで、ドライブポジションＤを成立させている状態において、車両を急制動した場合についての各部の挙動について説明する。
【００７０】
例えば車両が急制動されると、車両の前輪に荷重が急激に移動するために、車両が前のめり姿勢になる、いわゆるノーズダイブ現象が発生する。
【００７１】
このとき、エンジンおよび自動変速機１からなるパワートレーンが、一般的に、ゴム系のブッシュを介して車両に搭載されている関係より、パワートレーンがさらに前のめり姿勢になるために、シフトロッド３４やディテントレバー３１に前方への荷重移動に伴う慣性力が作用する。
【００７２】
従来では、前記慣性力が大きいと、ディテントレバー３１に傾動させようとする力が急激に働くために、ラッチレバー３５のピン３５ａに係合しているディテントレバー３１のドライブポジション溝Ｄが一旦外れて、その隣に位置するニュートラルポジション溝Ｎがラッチレバー３５のピン３５ａに係合するような現象が発生することがある。この現象を、ポジション抜けと言う。
【００７３】
ところが、この実施形態では、上述したように車両の急制動によってディテントレバー３１に作用する角速度が大きくなると、ディテントレバー３１に付設した板体５０が自動変速機１のケース内のオイルを掻き分けるようになるために、ディテントレバー３１にその傾動を阻むような大きな抵抗が付与されることになる。
【００７４】
そのため、ディテントレバー３１が緩やかに傾動するようになって、ディテントレバー３１の傾き方向へ働く慣性力が低減されることになる。これにより、ラッチレバー３５のピン３５ａとディテントレバー３１のドライブポジション溝Ｄとの係合状態を維持することが可能になり、従来例のようなポジション抜けを防止することが可能になる。
【００７５】
但し、ディテントレバー３１を緩やかに傾動させたとき、つまり角速度が小になるとき、ディテントレバー３１に小さな抵抗しか付与されないので、ディテントレバー３１がスムーズに傾動するようになる。
【００７６】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、ディテントレバー３１に作用する角速度が大きいときにはディテントレバー３１の動きを緩慢にしてポジション抜けを防止する一方で、ディテントレバー３１に作用する角速度が小さいときにはディテントレバー３１の動きをスムーズにすることが可能になる。特に、シフトロッド３４を例えば振動対策のために質量アップしている場合において有利である。
【００７７】
これにより、ポジション抜けに対する信頼性の向上を図ることができるので、ディテントレバー３１の各ポジション溝の深さを浅めに設定することが可能になって、シフトフィーリングを向上するうえで有利となる。
【００７８】
しかも、上記実施形態では、抵抗付与手段について極めて簡易で設置スペースが小さな板体５０にしているから、設備コストの上昇ならびに自動変速機１の大型化を抑制するうえで有利となる。
【００７９】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。
【００８０】
（１）本発明の適用対象とする自動変速機の基本構成は、上記実施形態で説明したようなフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式に用いるタイプに限定されず、他の構成、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式に用いるタイプの自動変速機にも適用できる。また、上記実施形態では、一般的なトルクコンバータを用いるタイプの自動変速機１に本発明を適用した例を挙げているが、自動変速機は有段式、無段式のどちらでも可能である。また、マニュアルバルブを備えない、ハイブリッド車両用自動変速機にも適用可能である。
【００８１】
（２）上記実施形態では、ディテントレバー３１に、抵抗付与手段としての板体５０をボルト５２等で取り付ける例を挙げているが、この板体５０は、例えば図９に示すように、ディテントレバー３１と一体に形成することができる。
【００８２】
この場合、例えば一枚の金属板を打ち抜いてから捩じるように屈曲することによって製造することができるが、その他には、金型を用いて製造する鋳造品や樹脂成形品等とすることができる。
【００８３】
図９に示すように板体５０を一体にしたタイプのディテントレバー３１であれば、製造コストの上昇ならびに重量増加を抑制するうえで有利となる。
【００８４】
（３）上記実施形態では、ディテントレバー３１に設ける抵抗付与手段を板体５０とした例を挙げているが、例えば図１０から図１２に示すような液圧式ダンパ６０とすることが可能である。
【００８５】
この抵抗付与手段としての液圧式ダンパ６０は、液体を圧縮、膨張する伸縮タイプであり、シリンダ６１とピストン６２とを含んで構成されている。
【００８６】
シリンダ６１は、自動変速機１のケースに揺動可能に固定され、ピストン６２は、ディテントレバー３１の下側アーム３１ｃ、つまりディテントレバー３１の傾動支点から離れた位置に固定される。
【００８７】
なお、シリンダ６１は、自動変速機１のケース内に貯留されるオイル（ＡＴＦ）に浸漬されており、このシリンダ６１の外端面には、オイル通過用のオリフィス６３が設けられており、また、シリンダ６１の内壁面とピストン６２の外周面との摺動部分には、オイル通過用のクリアランス６４が設けられている。
【００８８】
動作としては、ディテントレバー３１の傾動動作に伴いピストン６２がシリンダ６１内で進退変位されると、このピストン６２の往復ストロークに伴い自動変速機１のケース内のオイルがシリンダ６１内に吸引されたり、シリンダ６１内のオイルが外部に排出されたりすることによって、ディテントレバー３１に適宜の抵抗を付与するようになっている。
【００８９】
この実施形態で説明した液圧式ダンパ６０によれば、ディテントレバー３１に付与する抵抗を高精度に管理することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の適用対象となる車両用自動変速機の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用自動変速機のレンジ切替装置の一実施形態を示す概略構成の斜視図である。
【図３】図２のディテントレバーを拡大して示す斜視図である。
【図４】図３のディテントレバーの抵抗付与手段としての板体を分離して示す斜視図である。
【図５】図２のレンジ切替装置の側面図で、シフトレバーをパーキングレンジＰに位置させている状態を示している。
【図６】図２のレンジ切替装置の側面図で、シフトレバーをドライブレンジＤに位置させている状態を示している。
【図７】図５のディテントレバーによる動作説明に用いる側面図である。
【図８】図７に示すパーキングレンジからドライブレンジに変更したときのディテントレバーの姿勢を示す図である。
【図９】図１から図８に示す抵抗付与手段の他実施形態で、図３に対応する図である。
【図１０】図１から図８に示す抵抗付与手段のさらに他実施形態で、図３に対応する図である。
【図１１】図１０の実施形態で、図７に対応する図である。
【図１２】図１１のディテントレバーをドライブレンジＤに変更したときのディテントレバーの姿勢を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１      自動変速機
５      変速機構部
６      油圧制御装置
７      アウトプットシャフト
８      マニュアルバルブ
２０      レンジ切替装置
２１      シフトレバー
２２      駆動ユニット（駆動手段）
３１      駆動ユニットのディテントレバー
３２      駆動ユニットのアウターレバー
３３      駆動ユニットのシフトコントロールシャフト
３４      駆動ユニットのシフトレバー
３５      駆動ユニットのラッチレバー
３５ａ    ラッチレバーのピン
５０      板体（抵抗付与手段）
【図１】
2008232223.tif 000003
【図２】
2008232223.tif 000004
【図３】
2008232223.tif 000005
【図４】
2008232223.tif 000006
【図５】
2008232223.tif 000007
【図６】
2008232223.tif 000008
【図７】
2008232223.tif 000009
【図８】
2008232223.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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