(57)【要約】【課題】充分な指向性と高いスポット感を有する風を供給できる送風装置を得る。【解決手段】本車両用送風装置１０では、叩きつけるように押圧部４６を押圧するとピストン３８は空気室３６内の空気を瞬間的に加圧する。これにより、瞬間的に勢いのある加圧空気Ｗ２がダクト５４を介してダクト１６に流れ込み、車両１２の室内には瞬間的に勢いのある混合気Ｗ３が供給される。このような混合気体Ｗ３を受ける乗員は充分な指向性と高いスポット感を得ることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内側で開口した送風口に直接又は間接的に接続され、作動することで空気を加圧し、この加圧した空気を前記送風口へ送る圧力付与手段を備える送風装置。
【請求項２】
一端が車両室内側で開口した送風口に接続された内部を空気が通過可能な通風部と、
前記通風部の他端に接続されると共に、物理的に所定の条件に調整された空気である調和空気を生成し、前記通風部及び前記送風口を介して前記車両の室内へ前記調和空気を供給する空調手段と、
前記通風部の一端と他端との間に直接又は間接的に接続され、作動することで前記通風部内の空気を加圧して空気を前記送風口へ送る圧力付与手段と、
を備える送風装置。
【請求項３】
内部が前記送風口に直接又は間接的に連通した空気室と、
前記空気室内の空気を加圧して圧縮する圧縮手段と、
を含めて前記圧力付与手段を構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の送風装置。
【請求項４】
前記圧力付与手段は、作動することで瞬間的に空気を加圧して前記送風口へ前記空気を送ることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の送風装置。
【請求項５】
前記圧力付与手段は、断続的に空気を加圧して前記送風口へ前記空気を送ることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の送風装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の室内に風を供給する送風装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示された車両用空気吹出装置では、通風路を通過する気流が通風路に配置された朝顔状のスポット整流板を通過する際に絞られ、車両室内の特定位置に気流をスポット状に集中させることができる。
【０００３】
一方、下記特許文献２に開示された風向調整装置では、通気ダクトを通過した気流は内側に通気抵抗板が設けられたドーム型の風向制御体の内側を通って吹出口から吹き出される。これにより、気流の拡散が抑制されて気流を指向性があるスポット風にすることができる。
【特許文献１】特開平５−２４０４９６号の公報
【特許文献２】特開２００５−２４７１８５の公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された構成では、気流がスポット整流板を通過する際にスポット状に絞られるものの、吹出グリルを通過して車両の室内に送られることで気流が拡散してしまう。
【０００５】
また、特許文献２に開示された構成では、風向制御体の内で通気抵抗板に干渉されない気流に対し、通気抵抗板により切り裂かれた気流が合流することで拡散を抑制しているが、吹出口を通過した気流は拡散されてしまう。
【０００６】
このように、上記の各特許文献に開示された構成では、例えば、車両室内の座席に着座した乗員にスポット風を供給しようとしても、気流が拡散されるために乗員はスポット感を感じられない。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、充分な指向性と高いスポット感を有する風を供給できる送風装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係る送風装置は、車両室内側で開口した送風口に直接又は間接的に接続され、作動することで空気を加圧し、この加圧した空気を前記送風口へ送る圧力付与手段を備えている。
【０００９】
請求項１に記載の本発明に係る送風装置では、圧力付与手段が作動すると、この圧力付与手段によって空気が加圧され、更に、加圧された空気は車両の室内側で開口した送風口へ送られる。これにより、加圧された空気が車両の室内へ供給される。このように、送風口から車両室内に供給される空気が加圧されていることで送風口から送出される空気の勢いが向上し、これにより、送風口から車両室内に供給される風の指向性が向上すると共に、この風にあたる乗員は高いスポット感を得ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る送風装置は、一端が車両室内側で開口した送風口に接続された内部を空気が通過可能な通風部と、前記通風部の他端に接続されると共に、物理的に所定の条件に調整された空気である調和空気を生成し、前記通風部及び前記送風口を介して前記車両の室内へ前記調和空気を供給する空調手段と、前記通風部の一端と他端との間に直接又は間接的に接続され、作動することで前記通風部内の空気を加圧して空気を前記送風口へ送る圧力付与手段と、を備えている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係る送風装置では、空調手段が作動すると、温度や風量等の空気の物理的条件が所定の条件で調整された調和空気が生成される。空調手段で生成された調和空気は通風部及び送風口を通過して、車両の室内に供給される。
【００１２】
ここで、圧力付与手段が作動すると、通風部内の空気（空調手段の作動状態では通風部を通過する調和空気）が加圧されて送風口へ送られる。これにより、空調手段が作動しているのであれば、更に加圧された調和空気が車両の室内へ供給される。このように、送風口から車両室内に供給される調和空気が加圧されていることで送風口から送出される調和空気の勢いが向上し、これにより、送風口から車両室内に供給される調和空気の指向性が向上すると共に、この調和空気にあたる乗員は高いスポット感を得ることができる。
【００１３】
なお、本発明では、通風部と圧力付与手段とは直接接続されていてもよいし、ダクト等の筒状部材を介して間接的に接続されていてもよい。
【００１４】
また、圧力付与手段は、通風部内の空気を直接加圧してもよいし、調和空気とは別の空気を加圧した状態で通風部に送り込み、この加圧された空気と調和空気とを混合することで結果的に加圧された調和空気を生成する構成としてもよい。
【００１５】
請求項３に記載の本発明に係る送風装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、内部が前記送風口に直接又は間接的に連通した空気室と、前記空気室内の空気を加圧して圧縮する圧縮手段と、を含めて前記圧力付与手段を構成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項３に記載の本発明に係る送風装置によれば、空気室内の空気が圧縮手段により加圧されて圧縮されると、この圧縮された空気が送風口から車両の室内に供給される。このため、送風口から車両室内に供給される風の指向性が向上すると共に、この風にあたる乗員は高いスポット感を得ることができる。
【００１７】
請求項４に記載の本発明に係る送風装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記圧力付与手段は、作動することで瞬間的に空気を加圧して前記送風口へ前記空気を送ることを特徴としている。
【００１８】
請求項４に記載の本発明に係る送風装置によれば、圧力付与手段は瞬間的に空気を加圧して送風口へ送る。このため、送風口からは加圧された空気が長時間連続して車両室内に供給されるのではなく、瞬間的に勢いのある空気が車両室内に供給されることになる。
【００１９】
このように、勢いのある空気（風）を瞬間的に車両室内の乗員にあてることで、長時間連続して送られる風にあたるよりも、むしろ乗員は充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【００２０】
請求項５に記載の本発明に係る送風装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の本発明において、前記圧力付与手段は、断続的に空気を加圧して前記送風口へ前記空気を送ることを特徴としている。
【００２１】
請求項５に記載の本発明に係る送風装置によれば、圧力付与手段は断続的に空気を加圧して送風口へ送る。このため、送風口からは加圧された空気が時間的に所定間隔毎に車両室内に供給される。
【００２２】
このため、乗員には断続的に勢いのある強い風があてられることになり、長時間連続して送られる風にあたるよりも、むしろ乗員は充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る送風装置では、充分な指向性と高いスポット感を有する風を供給できる。
【００２４】
請求項２に記載の本発明に係る送風装置では、充分な指向性と高いスポット感を有する調和空気を供給できる。
【００２５】
請求項３に記載の本発明に係る送風装置では、空気室内の空気が圧縮手段で圧縮され手車両の室内に供給されるため、充分な指向性と高いスポット感を有する風を供給できる。
【００２６】
請求項４に記載の本発明に係る送風装置では、勢いのある空気（風）を瞬間的に車両室内の乗員にあてることができ、これにより、乗員に充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じさせることができる。
【００２７】
請求項５に記載の本発明に係る送風装置では、断続的に勢いのある空気（風）を車両室内の乗員にあてることができ、これにより、乗員に充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
〔基本構成〕
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係る送風装置を適用した車両用送風装置１０を搭載した車両１２の構成の要部が概略的な断面図によって示されており、図２には車両１２の室内が概略的な斜視図によって示されている。
【００２９】
図１に示されるように、車両用送風装置１０は空調手段としての空調装置本体１４を備えている。空調装置本体１４は、例えば、車両の室内又は室外の空気を吸引するブロワモータや、エバポレータ（蒸発器）、コンデンサ（凝縮器）等により構成された冷却装置、ヒータコアにより構成された加熱装置等により構成され、ブロワモータで吸引した空気を冷却装置で冷却して冷風を生成すると共に、この冷風の一部を加熱して温風を生成し、冷風と温風とを所望の温度に応じた割合で混合して調和空気Ｗ１を生成する。
【００３０】
空調装置本体１４にて生成された調和空気Ｗ１の空調装置本体１４での出口部分には通風部としての筒状のダクト１６の一端が接続されている。このダクト１６の他端に対応して車両１２の室内とエンジンルームとを仕切るインスツルメントパネル１８には開口部２０が形成されており、この開口部２０には送風口を構成するレジスタ２２が装着されている。レジスタ２２にはダクト１６の他端が接続されており、ダクト１６を通過した調和空気Ｗ１がレジスタ２２を通過することで車両１２の室内に供給される。
【００３１】
また、レジスタ２２には、車両１２の高さ（上下）方向に沿って長手方向とされた細幅板状の縦フィンと、車両１２の幅（左右）方向に沿って長手方向とされた細幅板状の横フィンと、が設けられている。縦フィン及び横フィンは、各々の長手方向を軸方向とする軸周りに回動可能とされており、これらの縦フィン及び横フィンの各々の幅方向を適宜に傾けることで、レジスタ２２から車両１２の室内に供給される調和空気Ｗ１の向きが調整される。
【００３２】
一方、図２に示されるように、車両１２には圧力付与手段としての加圧装置３０を備えている。加圧装置３０は、例えば、車両１２の運転席と助手席との間のセンターコンソール３２又はセンターコンソール３２の近傍に設けられたシリンダ部３４を備えている。図１に示されるように、シリンダ部３４には空気室３６が形成されている。空気室３６には上方から圧縮手段としてのピストン３８が嵌挿されている。ピストン３８の上下方向中間部の外周部からはピストン３８の外方へ向けてフランジ４０が延出されている。このフランジ４０に対応して空気室３６は上下方向中間部では空気室３６の内周部がフランジ４０を含めてピストン３８の嵌挿が可能に拡径されており、空気室３６の拡径部分と拡径されていない部分との境の中縁部４２上には圧縮コイルスプリング４４が載置されている。
【００３３】
圧縮コイルスプリング４４は中縁部４２とは反対の端部（すなわち、圧縮コイルスプリング４４の上側の端部）にて下方からフランジ４０に接しており、その付勢力でピストン３８を押し上げている。また、ピストン３８の上端部には外周形状が中縁部４２よりも上側での空気室３６の内周形状よりも大きな押圧部４６が一体的に設けられており、圧縮コイルスプリング４４の付勢力に抗して押圧部４６を上方から押圧すると、下降するピストン３８により空気室３６内の空気が圧縮される構成になっている。
【００３４】
また、図１に示されるように、空気室３６の下端側にはシリンダ部３４の内周一部に連通孔４８が形成されている。連通孔４８がシリンダ部３４の外周部にて開口しており、シリンダ部３４の内外を連通している。この連通孔４８に対応してシリンダ部３４には逆止弁５０が設けられている。逆止弁５０は空気室３６内の内圧が低下すると連通孔４８を開放し、シリンダ部３４の外部から空気を取り入れる。さらに、空気室３６の下端側ではシリンダ部３４の外周一部に筒状の連結筒５２が設けられている。連結筒５２の一端は空気室３６に連通しており、下降するピストン３８に加圧された空気は連結筒５２から空気室３６の外部に放出される。
【００３５】
この連結筒５２の他端にはダクト５４の一端が接続されており、連結筒５２を通過した空気がダクト５４の内部に流れ込む。また、ダクト５４の一端部近傍ではダクト５４の内側に逆止弁５６が設けられている。逆止弁５６は逆止弁５６よりもダクト５４の一端側（すなわち、連結筒５２や空気室３６の側）で内圧が上昇した際に開放移動してダクト５４の一端側と他端側とを連通させる。さらに、ダクト５４の他端部はダクト１６の中間部でダクト１６に繋がっており、ダクト５４を通過した空気Ｗ２がダクト１６の内部に流れ込み、更に、空気Ｗ２を開口部２０から車両１２の室内に供給できるようになっている。
【００３６】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３７】
本車両用送風装置１０では、車両１２の室内の所定位置（例えば、インスツルメントパネル１８）に設けられた空調装置用スイッチ（図示省略）を操作すると空調装置本体１４が作動し、空調装置用スイッチの操作状態に応じた温度や風量の調和空気Ｗ１が空調装置本体１４にて生成される。空調装置本体１４にて生成された調和空気Ｗ１は空調装置本体１４を構成するブロワによってダクト１６に送り込まれる。ダクト１６に送り込まれた調和空気Ｗ１はダクト１６及びレジスタ２２を通過することで車両１２の室内に供給され、これにより、例えば、車両１２の室内温度が調整される。
【００３８】
一方、空調装置本体１４の作動状態で圧縮コイルスプリング４４の付勢力に抗して上方から押圧部４６を急激に押圧すると（更に言えば、上方から押圧部４６を叩くと）、ピストン３８が急降下して空気室３６内の空気を急激に圧縮する。このようにして加圧された空気は図１における加圧空気Ｗ２として連結筒５２に向かい逆止弁５６を押圧してダクト５４の一端側と他端側とを連通させる。ダクト５４の一端側と他端側とが連通すると、加圧空気Ｗ２はダクト５４の内部を通過し、ダクト１６の中間部にてダクト１６の内部に流れ込む。
【００３９】
加圧空気Ｗ２がダクト１６に流れ込むことでダクト１６内を流れる調和空気Ｗ１が加圧され、加圧された調和空気Ｗ１と加圧空気Ｗ２との混合気Ｗ３がレジスタ２２を介して車両１２の室内に供給される。ここで、混合気Ｗ３は加圧空気Ｗ２と加圧空気Ｗ２に加圧された調和空気Ｗ１により構成されるため、調和空気Ｗ１だけが車両１２の室内に供給される場合に比べて車両１２の室内に供給される際の勢いがよくなる。これにより、縦フィン及び横フィンによる風向調整しだいでは、例えば、運転席や助手席のみならず、運転席や助手席の後方に設けられた後部座席に着座する乗員にも混合気Ｗ３が届く。これにより、レジスタ２２を通過して車両１２の室内に供給される混合気Ｗ３の指向性が向上すると共に、この混合気Ｗ３にあたる乗員は高いスポット感を得ることができる。
【００４０】
しかも、例えば、叩きつけるように押圧部４６を押圧することで、ピストン３８は空気室３６内の空気を瞬間的に加圧する。このため、ダクト５４を通過した加圧空気Ｗ２は長時間連続してダクト１６に流れ込むのではなく、瞬間的に勢いのある加圧空気Ｗ２がダクト１６に流れ込む。このため、車両１２の室内には瞬間的に勢いのある混合気Ｗ３が供給されることになる。
【００４１】
このように、勢いのある混合気Ｗ３を瞬間的に車両１２の乗員にあてることで、乗員は長時間連続して送られる風にあたるよりも、むしろ充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【００４２】
なお、これまでの説明では、空調装置本体１４の作動状態で押圧部４６を押圧することで調和空気Ｗ１と加圧空気Ｗ２との混合気Ｗ３を車両１２の室内に供給していたが、空調装置本体１４が停止した状態で押圧部４６を押圧して、加圧空気Ｗ２だけを車両１２の室内に供給してもよい。この場合には、空調装置本体１４が作動していないため、混合気Ｗ３とは異なり温度等は調整されないが、勢いのある加圧空気Ｗ２を瞬間的に車両１２の乗員にあてることができ、これにより、乗員は充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【００４３】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態よいも前出の実施の形態にて説明した部位と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００４４】
図３には本発明の第２の実施の形態に係る送風装置を適用した車両用送風装置８０の要部の構成が断面図により示されている。この図に示されるように、車両用送風装置８０は加圧装置３０を備えておらず、代わりに、圧力付与手段としての加圧装置８２を備えている。加圧装置８２は内側が空気室８４とされたシリンダ部８６を備えている。シリンダ部８６の内側（すなわち、空気室８４）には圧縮手段としてのピストン８８が上下に摺動可能に収容されている。
【００４５】
また、ピストン８８の最下点よりも下方ではシリンダ部８６の周壁に連通孔９０が形成されており、シリンダ部８６の内外が連通孔９０により連通している。この連通孔９０に対応してシリンダ部８６には逆止弁９２が形成されている。逆止弁９２は通常状態で連通孔９０を閉止しており、空気室８４内に負圧が発生すると連通孔９０を開放し、連通孔９０を介してシリンダ部８６の外部の空気を空気室８４に取り込む。また、シリンダ部８６の底壁には略直角に湾曲した筒状の連結筒９４が形成されている。この連結筒９４のシリンダ部８６とは反対側の端部はダクト５４の一端に接続されている。
【００４６】
一方、上記のピストン８８の上部には連結部９６が形成されており、この連結部９６にはクランクロッド９８の先端が連結部９６に対して回転可能に連結されている。クランクロッド９８の基端側には回転板１００が設けられている。回転板１００はシャフト１０２に一体的に連結されており、シャフト１０２が自らの軸心周りに回転すると、回転板１００がシャフト１０２と共に回転する。
【００４７】
上記のクランクロッド９８の基端部は回転板１００がシャフト１０２と共に回転した際の回転中心に対して偏心して回転板１００に連結されており、回転板１００が回転することでクランクロッド９８の基端はシャフト１０２を中心に回転しつつ連結部９６、ひいては、ピストン８８を昇降させる。また、上記のシャフト１０２はシリンダ部８６を通過してシリンダ部８６の外部に設けられた駆動手段としてのモータ１０４の出力軸を構成している。
【００４８】
図４に示されるように、モータ１０４はドライバ１０６を介してバッテリー１０８に電気的に接続されていると共に、制御手段としてのＥＣＵ１１０に電気的に接続され、ＥＣＵ１１０から出力された駆動制御信号Ｄｓ２の信号レベルに基づき、ドライバ１０６がモータ１０４に対する通電を制御する。また、ＥＣＵ１１０はドライバ１１２を介して前記第１の実施の形態で説明した空調装置本体１４に電気的に接続されている。
【００４９】
ドライバ１１２はバッテリー１０８にも電気的に接続されており、ＥＣＵ１１０から出力された駆動制御信号Ｄｓ１の信号レベルに基づいて空調装置本体１４に対する通電を制御する。さらに、ＥＣＵ１１０はスイッチ１１４に電気的に接続されている。スイッチ１１４は、例えば、前記第１の実施の形態にて説明したインスツルメントパネル１８やセンターコンソール３２等に設けられており、車両１２の乗員がスイッチ１１４を操作すると操作信号ＯｓがＥＣＵ１１０に対して出力される。
【００５０】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５１】
本車両用送風装置８０では、スイッチ１１４が操作されることでスイッチ１１４から出力された操作信号ＯｓがＥＣＵ１１０に入力される。ＥＣＵ１１０では入力された操作信号Ｏｓに基づいて駆動制御信号Ｄｓ１、Ｄｓ２を生成して出力する。空調装置本体１４を作動させるべく駆動制御信号Ｄｓ１がＥＣＵ１１０から出力されると、ドライバ１１２は適宜に空調装置本体１４を通電し、これにより、調和空気Ｗ１が生成されてダクト１６に送り込まれる。
【００５２】
また、モータ１０４を作動させるべく駆動制御信号Ｄｓ２がＥＣＵ１１０から出力されると、ドライバ１０６は適宜にモータ１０４を通電する。モータ１０４が通電されて作動するとシャフト１０２が回転し、更に、シャフト１０２と共に回転板１００が回転する。回転板１００が回転するとクランクロッド９８がピストン８８を昇降させる。ピストン８８が下降すると、空気室８４内の空気が加圧された加圧空気Ｗ２となり、連結筒９４からダクト５４に送り込まれる。したがって、本実施の形態では、シャフト１０２の回転周期に応じた間隔で断続的に加圧空気Ｗ２が生成されて、この加圧空気Ｗ２と調和空気Ｗ１との混合気Ｗ３がレジスタ２２を介して車両１２の室内に供給される。
【００５３】
これにより、前記第１の実施の形態と同様にレジスタ２２を通過して車両１２の室内に供給される混合気Ｗ３の指向性が向上すると共に、この混合気Ｗ３にあたる乗員は高いスポット感を得ることができる。
【００５４】
しかも、例えば、シャフト１０２の回転で下降するピストン８８によって空気室８４内の空気がピストン８８により急激に加圧されることで、空気室８４内の空気は瞬間的に加圧され、しかも、瞬間的に勢いのある加圧空気Ｗ２が断続的にダクト１６に流れ込む。このため、車両１２の室内には瞬間的に勢いのある混合気Ｗ３が供給されることになる。
【００５５】
このように、勢いのある混合気Ｗ３を瞬間的に車両１２の乗員にあてることで、乗員は長時間連続して送られる風にあたるよりも、むしろ充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【００５６】
なお、これまでの説明では、空調装置本体１４の作動状態でモータ１０４が作動することで調和空気Ｗ１と加圧空気Ｗ２との混合気Ｗ３を車両１２の室内に供給していたが、空調装置本体１４が停止した状態モータ１０４を作動させて、加圧空気Ｗ２だけを車両１２の室内に供給してもよい。この場合には、空調装置本体１４が作動していないため、混合気Ｗ３とは異なり温度等は調整されないが、勢いのある加圧空気Ｗ２を瞬間的に車両１２の乗員にあてることができ、これにより、乗員は充分な指向性と高いスポット感を有する風を感じることができる。
【００５７】
〔応用例〕
＜第３の実施の形態の構成＞
次に、前記第１の実施の形態及び前記第２の実施の形態を更に発展させた応用例を本発明の第３の実施の形態及び第４の実施の形態として説明する。
【００５８】
図５には本発明の第３の実施の形態に係る車両用送風装置１３０の要部の構成が断面図により示されている。この図に示されるように、本車両用送風装置１３０では連結筒５２とダクト５４との間に貯留手段としての貯留筒１３２を備えている。貯留筒１３２はその一端が連結筒５２に接続され、他端がダクト５４に接続されており、加圧装置３０にて生成された加圧空気Ｗ２が筒本体１３４の内部に供給される。
【００５９】
また、この筒本体１３４の下部には貯留部１３６が設けられている。貯留部１３６は上方へ向けて開口した凹形状に形成されており、その上端部で筒本体１３４の内部に連通している。貯留部１３６の内部には揮発性の固形香料１３８が収容されており、筒本体１３４内を加圧空気Ｗ２が通過する際には、揮発した固形香料１３８の香気成分が加圧空気Ｗ２に混ざり合い、加圧香気Ｗ４としてダクト５４に送り込まれる。
【００６０】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、ダクト５４に加圧香気Ｗ４が加圧空気Ｗ２に代わって送り込まれるため、レジスタ２２から車両１２の室内に供給される混合気Ｗ３は加圧香気Ｗ４を含むことになる。このため、勢いのある混合気Ｗ３を瞬間的に車両１２の乗員にあてることで、乗員は長時間連続して送られる風にあたるよりも、むしろ充分な指向性と高いスポット感を有するのみならず、香りを含んだ風を感じることができる。
【００６１】
ところで、一般的にあまり強い香気を長時間連続して感じると、乗員はむしろ不快に感じることがある。このため、一般的に車両室内用の香料の香気はあまり強くない。しかしながら、弱い香気はそれ自体香りがあまりせず、乗員はあまり香気を感じることができない。
【００６２】
ここで、本実施の形態では、一般的に車両室内用に適用される香料よりも強い香気を発する固形香料１３８を適用することで、充分な香気を加圧香気Ｗ４、ひいては、混合気Ｗ３に含ませることができ、これにより、乗員は充分に香気を感じることができる。しかも、香気を含む混合気Ｗ３は押圧部４６を押圧した（叩いた）場合にのみ瞬間的に車両１２の室内に供給されるだけであるため、乗員は香気を長時間感じることがなく、乗員が香気を不快と感じることがない。
【００６３】
なお、本実施の形態では、加圧空気Ｗ２に香気を含ませる構成であったが、例えば、水分（例えば、霧状の水分）を加圧空気Ｗ２に含ませる構成としてもよい。このような構成では、例えば、瞬間的に水分を含む混合気Ｗ３が乗員に吹き掛けられ、乗員は清涼感を感じることができ、リフレッシュすることができる。
【００６４】
＜第４の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。
【００６５】
図６には本実施の形態に係る車両用送風装置１６０のシステムの構成がブロック図により示されている。
【００６６】
この図に示されるように、車両用送風装置１６０は前方監視装置１６２を備えている点以外は基本的に前記第２の実施の形態に係る車両用送風装置８０と同じ構成である。
【００６７】
前方監視装置１６２は図示しないセンサ部と演算部とを含めて構成されている。センサ部は車両１２の前端部等に設けられており、車両１２の前方側へ向けて赤外線やレーダ等のセンサ信号を出力すると共に、前方の他の車両や障害物（以下、前方の他の車両も含めて障害物と称する）にて反射したセンサ信号が入力される。演算部ではセンサ部からのセンサ信号が出力されてから障害物等で反射したセンサ信号がセンサ部に入力されるまでの時間等に基づいて車両１２から障害物までの距離を演算し、この演算結果に基づいた監視信号Ｗｓを出力する。
【００６８】
＜第４の実施の形態の作用、効果＞
本実施の形態に係る車両用送風装置１６０は基本的に前記第２の実施の形態に係る車両用送風装置８０と同様の作用を奏し、同様の効果を得ることができる。
【００６９】
また、本車両用送風装置１６０では、車両１２の走行中に前方監視装置１６２のセンサ部から車両１２の前方へ向けてセンサ信号が出力され、車両１２の前方の障害物までの距離が前方監視装置１６２の演算部により演算される。この演算結果に基づいた監視信号ＷｓはＥＣＵ１１０に入力されるが、車両１２と障害物までの距離が一定値未満になった場合の監視信号Ｗｓが入力されると、空調装置本体１４の作動状態に関わらず、モータ１０４を作動させるべくＥＣＵ１１０は駆動制御信号Ｄｓ２を出力する。
【００７０】
これにより、ドライバ１０６がモータ１０４を作動させると、前記第２の実施の形態でも説明したように、ピストン８８が昇降し、ピストン８８が降下することで生成された加圧空気Ｗ２がダクト５４、ダクト１６、レジスタ２２を介して車両１２の室内に供給され、勢いのある加圧空気Ｗ２又は混合気Ｗ３を瞬間的に車両１２の乗員にあてられる。これにより、自らが操作していないにも関わらず、勢いのある加圧空気Ｗ２又は混合気Ｗ３を瞬間的にあてられることで乗員は車両１２と障害物までの距離が一定値未満になったことを認識できる。
【００７１】
このように、前記第２の実施の形態に係る車両用送風装置８０は前方監視装置１６２を付加することで、勢いのある加圧空気Ｗ２又は混合気Ｗ３を瞬間的に乗員にあてることによるリフレッシュ効果等が得られるのみならず、上記のような危険報知手段としても適用できる。
【００７２】
なお、本実施の形態では、前方監視装置１６２をＥＣＵ１１０に接続し、車両１２と前方の障害物との距離が一定値未満になった場合に勢いのある加圧空気Ｗ２又は混合気Ｗ３を瞬間的に乗員にあてる構成としたが、例えば、運転席に着座している乗員の身体の一部（例えば、目）の挙動を監視する監視装置をＥＣＵ１１０に接続し、例えば、乗員の疲労が大きい場合の挙動や乗員が居眠りをしている状態の挙動を監視装置が検出した場合に勢いのある加圧空気Ｗ２又は混合気Ｗ３を瞬間的に乗員にあてる構成としてもよく、このような構成では、リフレッシュ効果と危険報知効果との双方を効果的に発揮できる。
【００７３】
なお、以上の各実施の形態では、ダクト１６にダクト５４を接続した構成となっており、加圧装置３０、８２で生成した加圧空気Ｗ２を調和空気Ｗ１と共にレジスタ２２から車両１２の室内に供給する構成で、言わば、従来の車両用空調装置に加圧装置３０、８２を付加した構成であった。しかしながら、調和空気Ｗ１を供給する車両用空調装置とは全く別体で加圧装置３０、８２を構成し、調和空気Ｗ１が供給されるレジスタ２２とは別の送風口から車両１２の室内に加圧空気Ｗ２を供給する構成としてもよい。
【００７４】
また、上記の各実施の形態では、加圧空気Ｗ２は単にピストン３８、８８にて圧縮された空気のことを言ったが、充分な指向性と高いスポット感を得るという観点からすると、レジスタ２２又はレジスタ２２とは別の送風口から車両１２の室内に供給される加圧空気Ｗ２（又は、混合気Ｗ３）は所謂「渦輪」を形成している方が好ましい。このような渦輪を形成している加圧空気Ｗ２（又は、混合気Ｗ３）は、その周囲の空気との摩擦が小さくなるため、このような渦輪を形成した加圧空気Ｗ２（又は、混合気Ｗ３）を受ける乗員は、より一層高い指向性とスポット感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る送風装置の構成の概略を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る送風装置を適用した車両の室内を概略的に示す斜視図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る送風装置の構成の要部の概略を示す断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る送風装置のシステム構成の概略を示すブロック図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態に係る送風装置の構成の要部の概略を示す断面図である。
【図６】本発明の第４の実施の形態に係る送風装置のシステム構成の概略を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０    車両用送風装置
１４    空調装置本体（空調手段）
２２    レジスタ（送風口）
３０    加圧装置（圧力付与手段）
３６    空気室
３８    ピストン（圧縮手段）
８０    車両用送風装置
８２    加圧装置（圧力付与手段）
８４    空気室
８８    ピストン（圧縮手段）
１３０    車両用送風装置
１６０    車両用送風装置
【図１】
2008120118.tif 000003
【図２】
2008120118.tif 000004
【図３】
2008120118.tif 000005
【図４】
2008120118.tif 000006
【図５】
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【図６】
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