(57)【要約】【課題】内燃機関と電動発電機の回転の相対差により無段階に変速比を変更可能な機構に更に前後進切換機構が追加された形式のハイブリッド車両の動力装置に於いて、車両の進行方向を転換する際、電動発電機に大きな回転数を要求することなく、内燃機関と電動発電機とからの回転力が車輪へ伝達されるようにすること。【解決手段】本発明の前後進切換制御装置は、車両の現在の進行方向と車両進行方向指示手段の示す方向が異なるとき、電動発電機の回転数が所定値を超えるか否かで前後進切換手段の回転の伝達方向の切換を実行するか否かを決定する。【選択図】図２
2008149854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力装置の前後進切換制御装置にして、内燃機関と第一の電動発電機との出力軸が別々に差動装置へ連結され前記内燃機関と前記第一の電動発電機の回転が前記内燃機関に対する前記第一の電動発電機の回転数比が高いほど大きな変速比にて前記差動装置の出力軸から車輪へ伝達され、前記差動装置の出力軸の正転時に前記車両を前進させる方向に前記車輪を回転し、前記差動装置の出力軸の逆転時に前記車両を後進させる方向に前記車輪を回転する動力発生機構と、前記差動装置と前記車輪との間に設けられ、前記差動装置の出力軸からの回転を前記差動装置の出力軸の正転時に前記車両が前進する方向に前記車輪へ伝達する順伝達と前記差動装置の出力軸からの回転を前記差動装置の出力軸の正転時に前記車両が後進する方向に前記車輪へ伝達する逆伝達の間にて切り換えて伝達する前後進切換手段を有する動力装置の前後進切換制御装置であって、
前記車両の現在の進行方向と前記車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるとき、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を前記差動装置の出力軸を逆転状態にして前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向にさせた際の前記第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合には、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を、前記差動装置の出力軸の正転時に前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向に設定し、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を前記差動装置の出力軸を逆転状態にして前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向にさせた際の前記第一の電動発電機の回転数が所定値を下回る場合には、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を、前記差動装置の出力軸の逆転時に前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向に設定することを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、前記車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向が切り換えられたとき、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を切り換えた場合の前記第一の電動発電機の回転数を予測し、前記予測された第一の電動発電機の回転数が前記所定値を超える場合には、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を維持し、前記予測された第一の電動発電機の回転数が前記所定値を下回る場合には、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を変更することを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項１又は２の装置であって、前記差動装置の出力軸に第二の電動発電機が連結されていることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項３の装置であって、前記車両の現在の進行方向と前記車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるとき、前記第一及び第二の電動発電機を、前記運転者による駆動要求に基づいて前記車輪を制動する方向に回転出力を発生するよう制御することを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の装置であって、前記車両の現在の進行方向と前記車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるとき、前記前後進切換手段の回転の伝達方向を前記差動装置の出力軸を逆転状態にして前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向にさせた際の前記第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合に前記前後進切換手段の回転の伝達方向を前記差動装置の出力軸の正転時に前記車両の現在の進行方向と一致した方向に前記車両を進行させる伝達方向に設定したときには、前記前後進切換手段の回転の伝達方向の切換は、前記車両の車速が所定車速より小さな値になったときのみ実行することを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項５の装置であって、前記前後進切換手段の回転の伝達方向の切換は、前記前後進切換手段内部の可動要素を固定した状態で実行することを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動発電機と差動装置との組合せによる無段変速機構を備えたハイブリッド車両の動力装置の制御装置に係り、より詳細には、内燃機関と電動発電機と差動装置との組合せからの回転を同一回転方向に伝える順伝達と逆回転方向に伝える逆伝達との間にて切り換えて車輪へ回転を伝達する前後進切換装置又は前後進切換機構を有する変速装置が更に備えられたハイブリッド車両の動力装置の前後進切換制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車等のハイブリッド車両の幾つかに於いては、内燃機関と電動発電機を遊星歯車装置の如き差動装置の３つの回転要素のいずれか２つに別々に連結し（並列に入力し）、残る一つの回転要素により車輪へ回転駆動力を出力する形式又は差動装置の出力軸（車輪側）に更に追加の電動発電機が連結されてなる動力装置が採用されている。かかるハイブリッド車両の動力装置では、内燃機関に対する差動装置の入力側の電動発電機（以下、「第一の電動発電機」とする。）の相対的な回転数比を調節することにより、内燃機関又は電動発電機からの回転を、正転領域から逆転領域に及ぶ無段階の変速比にて、差動装置から出力することができる（内燃機関に対する第一の電動発電機の回転数比が高いほど変速比（＝入力回転数／出力回転数）は大きくなる。）。従って、上記の如き差動機構を採用した動力装置は、原理的には、変速比を変更するための変速機や原動機（内燃機関と電動発電機）から車輪への回転の伝達を遮断するためのクラッチ等を要せずに、差動装置の差動機能によって車輪を前進方向から後進方向に亙る回転速に於いて駆動することができる構成となっている。しかしながら、かかる差動装置の差動機能だけで達成可能な変速比の範囲又は後進方向の車輪速の範囲は、電動発電機の回転速度の許容上限やエネルギー効率による制約を受ける。そこで、上記の如き動力装置には、追加的に、差動装置の出力軸と車輪駆動軸の間に変速比を変更する変速装置、或いは、順伝達と逆伝達の間にて切り換える前後進切換装置又は前後進切換機構を備えた変速装置が設けられ、原動機から車輪へ伝達される回転の変速比及び回転方向が自在に変更できるよう構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前後進切換装置又は前後進切換機構を備えた変速装置が設けられた上記の如き動力装置を搭載するハイブリッド車両に於いて、運転者の指示に応答して（シフトレバーの位置の移動に応答して）車両の進行方向を前進から後進へ（又は後進から前進へ）切り換える場合には、前後進切換装置（又は前後進切換機構を備えた変速装置）の回転の伝達方向が順伝達から逆伝達へ（又は逆伝達から順伝達へ）切り換えられる。しかしながら、もし現在の進行方向の車速が或る程度高くなっている場合には、そのまま前後進切換装置又は変速装置の伝達方向を切り換えるのでは、車両に相当に大きなショックが発生する。もし原動機から車輪までの動力伝達機構のどこかにクラッチが設けられている形式（例えば、特許文献２、３）の動力装置を備えた車両の場合であれば、クラッチを解放して、原動機から変速機への回転伝達を遮断するところ、上記の如き、差動装置の作動機能により無段変速機構を達成する動力装置には、クラッチが設けられていない場合がある。そこで、そのような場合には、特許文献１にて記載されている如く、第一の電動発電機及び差動装置の出力側（車輪側）の電動機（以下、第二の電動発電機とする。）を空転させ、差動装置の出力を中立状態、即ち、差動装置から前後進切換装置又は変速装置への動力伝達を遮断した状態にして、大きなショックの発生を回避するといったことが行われることとなる。
【特許文献１】特開２００６-２９４３９
【特許文献２】特開２００４-２１００２８
【特許文献３】特開平１１-２９９００５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の如き、内燃機関と電動発電機が差動装置へ別々に連結され内燃機関と電動発電機の回転の相対差により無段階に変速比を変更可能な機構に、更に前後進切換機構（前後進切換装置又は変速装置）を追加した形式の動力装置に於いて、車速が車両の進行方向の切換を実行できる程度に低い場合には、上記に触れたように、追加された前後進切換機構が差動装置からの回転の伝達方向を切り換えることにより、車両の進行方向の切換が行われる。しかしながら、車両の進行方向を瞬間的に切り換えることはできないので、通常は、前後進切換機構の回転の伝達方向が切り換わると同時に差動装置の出力の回転方向を逆転し、現在の車両の進行方向を逆向きにする力（制動力）が車輪へ伝達される。例えば、車両が前進しているときに後進が指示されると、前後進切換機構は、回転の伝達方向を順伝達から逆伝達に切り換えるとともに、差動装置の出力の回転方向も正転（前後進切換機構が順伝達のとき車両が前進する方向）から逆転（前後進切換機構が順伝達のとき車両が後進する方向）へ切り換えられ、結果として、車輪は前進方向に回転しつつ制動されることとなる。そして、車速が０に到達した後は、差動装置の出力の回転方向は、逆転から正転に戻ることとなる（前後進切換機構は、逆伝達のまま）。
【０００５】
上記の如き車両の進行方向の切換機構に於いては、差動装置は、既に述べた如く、内燃機関に対する第一の電動発電機の回転数比が高いほど変速比が大きくなるよう構成されているので、差動装置の出力の回転が逆転となる場合には、第一の電動発電機の回転数は内燃機関の回転数に対して相対的に高くなる。その場合、内燃機関の回転数を瞬時に大きく変動することは不可能であるので、第一の電動発電機に対して、非常に大きな、場合によっては、電動発電機の許容回転数を超えるほど過剰に大きな回転数が要求される場合がある。しかしながら、そのような場合に要求され得る大きな回転数に対応すべく、第一の電動発電機として許容回転数の高い電動発電機を採用すると、電動発電機が大型化し、車両の製造費用が増大することとなってしまう。また、かかる車両の現在の進行方向が運転者の指示する進行方向が逆向きであるときに第一の電動発電機に大きな回転数が要求される場合があるという問題は、特許文献１に記載された制御に於いて車速が所定値以上の場合に行われているように、原動機から車輪への回転の伝達を遮断しても解消されるが、その場合には、原動機から制動力も車輪へ伝達されず、車両の制動ができなくなる（別途、制動装置を作動制御しなければならない。）。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、前記の如き内燃機関と電動発電機が差動装置へ別々に連結され内燃機関と電動発電機の回転の相対差により無段階に変速比を変更可能な機構に、更に前後進切換機構が追加された形式のハイブリッド車両の動力装置に於いて、車両の進行方向の転換の際、車両の現在の進行方向が運転者の指示する進行方向が逆向きである場合であっても、第一の電動発電機に大きな回転数を要求することなく、且、内燃機関と電動発電機とからの回転力が車輪へ伝達されるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、上記の課題を達成する新規なハイブリッド車両の動力装置のための制御装置が提供される。
【０００８】
本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力装置は、内燃機関と第一の電動発電機との出力軸が別々に差動装置へ連結され、内燃機関に対する第一の電動発電機の回転数比が高いほど大きな変速比にて内燃機関と第一の電動発電機の回転が差動装置の出力軸から車輪へ伝達される形式の動力発生機構と、差動装置と車輪との間に設けられ、差動装置の出力軸からの回転を順伝達と逆伝達の間にて切り換えて伝達する前後進切換手段を有する。なお、かかる構成に加えて、更に、差動装置の出力軸に第二の電動発電機が連結されていてよい。上記の動力装置の構成に於いて、差動装置の出力軸の回転がそのまま車輪に伝達された際、車両を前進させるとき、そのときの差動装置の出力軸の回転方向を「正転」とし、差動装置の出力軸の回転がそのまま車輪に伝達された際、車両を後進させるとき、そのときの差動装置の出力軸の回転方向を「逆転」と定義する。そして、前後進切換手段に於ける「順伝達」とは、差動装置の出力軸の正転時に車両が前進する方向に車輪へ回転を伝達する方向であり、前後進切換手段に於ける「逆伝達」とは、差動装置の出力軸の正転時に車両が後進する方向に車輪へ回転を伝達する方向である。従って、差動装置の出力軸が正転し前後進切換手段が順伝達のとき、及び、差動装置の出力軸が逆転し前後進切換手段が逆伝達のとき、車両は前進し、差動装置の出力軸が正転し前後進切換手段が逆伝達のとき、及び、差動装置の出力軸が逆転し前後進切換手段が順伝達のとき、車両は後進する。
【０００９】
上記の如き動力装置に対して、本発明の前後進切換制御装置は、車両の現在の進行方向と車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるとき、前後進切換手段の回転の伝達方向を差動装置の出力軸を逆転状態にして車両の現在の進行方向と一致した方向に車両を進行させる伝達方向にさせた際の第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合には、前後進切換手段の回転の伝達方向を、差動装置の出力軸の正転時に車両の現在の進行方向と一致した方向に車両を進行させる伝達方向に設定し、前後進切換手段の回転の伝達方向を差動装置の出力軸を逆転状態にして車両の現在の進行方向と一致した方向に車両を進行させる伝達方向にさせた際の第一の電動発電機の回転数が所定値を下回る場合には、前後進切換手段の回転の伝達方向を、差動装置の出力軸の逆転時に車両の現在の進行方向と一致した方向に車両を進行させる伝達方向に設定するよう前後進切換手段の切換制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
上記の本発明によれば、第一の電動発電機の回転数が過回転になるおそれを回避した態様にて前後進切換手段の回転方向の切換制御を実行することが可能となる。例えば、車両進行方向指示手段（典型的には、シフトレバー）により後進が指示されているとき、差動装置の出力軸を逆転して車両を後進することは、第一の電動発電機に駆動力を発生させることになり、エネルギー的に非効率なので、前後進切換手段は逆伝達とされる。しかしながら、車両が前進しているとき、車両を瞬時に後進する方向に転換させることは不可能であり車両の前進方向の車輪の回転は維持されるため、前後進切換手段が逆伝達とされると、内燃機関の回転数に対して第一の電動発電機の回転数が相対的に増大されて差動装置の出力軸が一時的に逆転された状態が達成され、第一の電動発電機の回生制動又はエンジンブレーキにより車両を減速させることとなる。（第二の電動発電機が設けられる場合には、第二の電動発電機の出力軸は逆転され、回生制動又は正転方向への駆動を実行する。）。しかしながら、既に述べた如く、内燃機関の回転数を瞬時に変動することも困難なので、第一の電動発電機の回転数は、前記の車輪の回転状態に整合した差動装置の出力軸の逆転を達成するために、一時的に過剰に高くなり得る。
【００１１】
そこで、本発明の制御装置においては、上記の第一の電動発電機が過剰に高くなることを回避するために、車両が前進しているとき差動装置の出力軸を逆転状態にして前後進切換手段の回転の伝達方向を逆伝達（差動装置の出力軸の逆転時に車両を前進させる方向（現在の進行方向））にさせた際の第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合には、差動装置の出力軸を正転状態にすべく、前後進切換手段の回転の伝達方向は、順伝達方向（差動装置の出力軸の正転時に車両を前進させる方向）に設定される。そして、もし前後進切換手段の回転の伝達方向を逆伝達にして差動装置の出力軸が逆転状態となっても第一の電動発電機の回転数が所定値を超えない場合には、即ち、下回る場合には、前記の如く、前後進切換手段の回転の伝達方向は、逆伝達方向（差動装置の出力軸の逆転時に車両を前進させる方向）に設定される。かくして、上記の作動によれば、差動装置の逆転が生ずるのは、第一の電動発電機の回転数が所定値を超えない場合だけとなり、第一の電動発電機が過回転状態になることが回避されることとなる。しかも、第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合も超えない場合も、原動機からの制駆動力が車輪へ伝達されることとなるので、車両の前後進運動の制御を応答性よく実行できることとなる。
【００１２】
同様に、車両進行方向指示手段により前進が指示されているとき、車両が未だ後進している状態では、通常は、前後進切換手段を順伝達に設定され、差動装置の出力軸が逆転にされるところ、本発明に於いては、差動装置の出力軸を逆転状態にして前後進切換手段の回転の伝達方向を順伝達（差動装置の出力軸の逆転時に車両を後進させる方向（現在の進行方向））にさせた際の第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合には、差動装置の出力軸を正転状態にすべく、前後進切換手段の回転の伝達方向は、逆伝達方向に設定され、もし前後進切換手段の回転の伝達方向を順伝達にして差動装置の出力軸が逆転状態となっても第一の電動発電機の回転数が所定値を超えない場合には、前後進切換手段の回転の伝達方向は、順伝達方向に設定される。これにより、車両が後進している場合も、原動機からの制駆動力が車輪へ伝達される状態で、第一の電動発電機を過回転状態にし得る差動装置の出力軸の逆転が回避されることとなる。
【００１３】
ところで、上記の本発明による前後進切換手段の切換制御が実行される車両の現在の進行方向と車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なる場合とは、通常、車両進行方向指示手段を介して、運転者による車両の進行方向の変更が指示された直後から車両の進行方向が指示された方向に一致するまでの過渡的な状況である。エネルギー効率を考えれば、車両は、前進する場合も後進する場合も、差動装置の出力軸を正転状態で運転することが好ましいので、車両の進行方向の変更の指示が為された場合、前後進切換手段の伝達方向が、原則として、最終的には、それまでの方向から切り換えられることとなる。かかる前後進切換手段の切換制御に於いて、もし車両の進行方向の変更の指示後、前後進切換手段を実際に切り換える前に、既に、第一の電動発電機の回転数が所定値を超えると予測される場合には、前後進切換手段の伝達方向の切換を行わない方が良い。
【００１４】
従って、本発明の一つの実施の態様に於いては、車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向が切り換えられたとき、前後進切換手段の回転の伝達方向を切り換えた場合の第一の電動発電機の回転数を予測し、予測された第一の電動発電機の回転数が所定値を超える場合には、前後進切換手段の回転の伝達方向を維持するようになっていてよい。そして、車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向が切り換えられたときに、予測された第一の電動発電機の回転数が所定値を下回っていた場合には、前後進切換手段の回転の伝達方向は変更されることになる。また、前後進切換手段の回転の伝達方向を変更した後、通常は、車両は減速され、第一の電動発電機の回転数が低減されることになるが、何等かの理由で（例えば、車両が坂道にあるときなど）第一の電動発電機の回転数が所定値を上回る状況になる場合には、電動発電機の過回転を回避すべく、一旦切り換えられた前後進切換手段の回転方向が元に戻され、差動装置の出力軸が正転状態となるように制御されてもよい。
【００１５】
上記の本発明による前後進切換手段の切換制御に於いては、車両の現在の進行方向と車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるとき、既に述べた如く、車両は、エンジンブレーキと第一又は第二の電動発電機の回生制動により減速され、しかる後に進行方向が車両進行方向指示手段の示す方向に一致させられる。かかる過程に於いて、迅速に車両を運転者の要求に追従できるようにするためには、好ましくは、第一及び第二の電動発電機は、運転者による駆動要求に基づいて車輪を制動する方向に回転出力を発生するよう制御される。運転者による駆動要求としては、例えば、アクセルペダルの踏込量が参照されてよい。差動装置の出力軸が正転状態である場合には、第一の電動発電機は、車輪を現在とは逆方向に駆動する回転駆動力を発生するようになっていてもよい。
【００１６】
更に、車両の現在の進行方向と車両の運転者により操作される車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向とが異なるときに、上記の本発明による前後進切換手段の切換制御が行われて、差動装置の出力軸が正転状態で車輪速が低減され、第一の電動発電機の回転数が、前後進切換手段の回転の伝達方向を切り換えて差動装置の出力軸を逆転状態にしても前記の所定値を下回るようになれば、前後進切換手段の回転の伝達方向は切り換えられてもよいが、好ましくは、前後進切換手段の回転の伝達方向の切換は、車両の車速が所定車速より小さな値になったときのみ実行するようになっていてもよい。前後進切換手段の切換時には、殆どの場合、車両に或る程度にてショックが発生するところ、上記の如く、車速が十分に低減された後に切換を実行するようにすれば、切換時の車両に生ずるショックをより低く抑えることができる。また、この場合、前後進切換手段の切換時に動作する部品に対する力学的な衝撃も抑えられ、それらの部品の消耗も軽減される。
【００１７】
また、上記の如く、車速が所定車速より小さな値になったときのみ前後進切換手段の回転の伝達方向の切換を行う際、前後進切換手段内部で回転が伝達されない状態、即ち、ニュートラル状態となると、車両が坂道にある場合などでは、車両が不意に予期しない方向に動きだす場合がある。そこで、本発明の前後進切換制御に於いて、車速が所定車速より小さな値になったときに前後進切換手段の回転の伝達方向の切換を行う場合には、前後進切換手段内部の可動要素を一旦固定した後に実行し、車両が予期しない方向に動き出すことを回避するようになっていてよい。
【００１８】
実施の態様に於いて、本発明の制御装置が用いられる動力装置の差動装置は、遊星歯車装置を含み、そのキャリア、サンギヤ、リングギヤの一つに内燃機関が連結され、他の一つに第一の電動発電機が連結され、更に他の一つが前後進切換手段を経て車輪に連結される構成になっていてよい。また、前後進切換手段は、遊星歯車装置とクラッチとブレーキを含み、クラッチが係合されることにより順伝達を行い、クラッチが解放されてブレーキが係合されることにより逆伝達を行うようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１９】
総じて、本発明は、内燃機関と電動発電機が差動装置へ別々に連結され内燃機関と電動発電機の回転の相対差により無段階に変速比を変更可能な機構に、更に前後進切換機構が追加された形式のハイブリッド車両の動力装置に於いて、差動装置の回転が正転である場合と逆転である場合の電動発電機の回転状態に着目した新規な前後進切換の制御態様を提供するものであるということができる。通常、上記の如く、ハイブリッド車両の動力装置に前後進切換機構が追加されている場合には、車両は差動装置の出力軸を正転状態で運転した方がエネルギー効率が良いことから、車両の前後進は、前後進切換機構で行われるところ、本発明によれば、第一の電動発電機の回転数を参照又は予測して、第一の電動発電機の保護の観点から差動装置の出力軸の回転方向を適切に選択するようになっている。
【００２０】
また、本発明によれば、第一の電動発電機に要求される回転数を低減することが可能となるので、車両又は車両の動力装置の製造コストを低減することができることとなる。この点に関し、車両の全走行時間のうち、車両の現在の進行方向が車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向と逆となる状況は、実際、比較的少ない。従前の前後進切換の制御態様に於いては、その比較的少ない時間であっても、第一の電動発電機に要求される回転数が相当に大きくなるので、それに対応した電動機を準備する必要があった。しかしながら、本発明によれば、車両の現在の進行方向が車両進行方向指示手段の示す車両の進行方向と逆となる状況に於いても（エネルギー効率は多少悪くなるかもしれないが、）、第一の電動発電機に要求される回転数は低く抑えることができる。そして、前後進切換手段の切換のタイミングは、準備可能な電動発電機の許容可能な回転数を参照して設定できるので、車両の制御設計が容易になる。
【００２１】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００２３】
動力装置の構成
図１（Ａ）は、本発明による前後進切換制御装置の好ましい実施形態が組み込まれたハイブリッド車両の動力装置（車輪駆動系）の機械的構成について例示する概略図である。但し、かかる車輪駆動系の機械的構成自体は公知のものであり、本発明の要旨は、かかる車輪駆動系の作動の制御にある。図示の車輪駆動系は、内燃機関（ＥＮＧ）１０と電動発電機（第一の電動発電機）１２と差動装置１４の組合せにより正転領域から逆転領域に及ぶ回転出力を発生させる動力発生機構１６により、順伝達と逆伝達の間に切り換えられる前後進切換装置１８を経て、車輪２０Ｌ，２０Ｒが駆動されるようになっている。尚、図示の車輪駆動系では、動力発生機構１６には更に他の一つの電動発電機（第二の電動発電機）２２が組み込まれている。図１に於いては、電動発電機１２、差動装置１４、前後進切換装置１８、電動発電機２２は、その中心軸線を通る断面で見て中心軸線より片側にある半分のみについて解図的に示されている。
【００２４】
差動装置１４は、サンギヤ２４、リングギヤ２６、プラネタリピニオン２８、キャリア３０よりなる遊星歯車装置であり、内燃機関１０の出力軸３２はキャリア３０に接続され、第一の電動発電機１２はサンギヤ２４に接続され、リングギヤ２６がこの差動装置１４の出力軸３４と接続されている。第二の電動発電機２２は出力軸３４に接続される。かかる差動装置１４の構成から理解される如く、内燃機関１０の出力軸がプラネタリピニオン２８及びキャリア３０を介して車輪へ回転を伝達するよう構成され、プラネタリピニオン２８及びキャリア３０が第一及び第二の電動発電機の出力軸が各々連結されたサンギヤ２４及びリングギヤ２６に係合していることにより、図示の動力発生機構１６は、内燃機関１０からの車輪へ伝達される回転の変速比が、第一及び第二の電動発電機の回転速度及び回転方向により無段階に決定される無段階変速機構を構成する。特に、図示の例では、内燃機関の回転数に対する第一の電動発電機の回転数の比が高いほど、変速比（＝入力回転数／出力回転数）が大きくなる関係が成立することとなる（図２参照）。
【００２５】
前後進切換装置１８は、サンギヤ３６、リングギヤ３８、プラネタリピニオン４０、キャリア４２よりなる遊星歯車装置であり、サンギヤ３６が動力発生機構の出力軸３４と接続されている。サンギヤ３６とキャリア４２の間にはクラッチ４４が設けられ、キャリア４２は、ブレーキ４６によって前後進切換装置のハウジング４８に対し選択的に連結されてその回転が制動されるようになっている。そして、リングギヤ３８は、前後進切換装置の出力軸５０と接続されている。かかる構成に於いて、図１（Ｂ）に示されている如く、クラッチ４４が係合されると、前後進切換装置は、全体が一体となって回転する順伝達状態となり、これに対しクラッチ４４が解放され、ブレーキ４６が係合されると、サンギヤ３６の回転に対しリングギヤ３８は減速されて逆方向に回転し、前後進切換装置は（変速比の）減速を伴う逆伝達状態となる。なお、かかる前後進切換装置に代えて、前後進切換機構を備えた複数の変速段を有する有段変速装置又は無段変速装置が採用されていてもよい。
【００２６】
出力軸５０の回転は傘歯車５２および５４を経て差動歯車装置のハウジング５６を回転させるようになっており、ハウジング５６の回転によりその内部に組み込まれた差動歯車対５８を経て車輪２０Ｌ，２０Ｒの車軸６０Ｌ，６０Ｒが差動的に駆動されるようになっている。
【００２７】
内燃機関１０、電動発電機１２および２２、クラッチ４４、ブレーキ４６の作動は電子制御装置（ＥＣＵ）６２により制御される。電子制御装置６２は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。電子制御装置６２は、運転者により操作されるシフトレバー６４の如き車両進行方向指示手段から運転者による車両の進行方向の要求、運転者により操作されるアクセルペダル６６の如き操作手段からの運転者による駆動要求、及び、内燃機関１０の回転数、第一の電動発電機１２の回転数及び回転方向、第二の電動発電機２２（即ち、差動装置１４の出力軸）の回転数及び回転方向、前後進切換装置１８の出力軸（車輪速に対応）の回転数及び回転方向を表す各信号を受容し、これらの信号の情報に基づいて、後に説明する態様にて、クラッチ４４及びブレーキ４６の締結状態、電動発電機１２および２２の回転数又は回転トルクを制御し、内燃機関から車輪までの変速比と回転方向を制御し、これにより、本発明による車両の前後進切換制御装置が実現される。なお、電動発電機１２および２２の動作は、各々に接続されたインバータ（及びバッテリ）の制御を介して、公知の任意の態様にて、内燃機関と車輪の回転と整合するよう制御される。
【００２８】
動力装置の前後進切換制御装置の作動
図２中の各図は、図１に示すごとく差動装置１４と前後進切換装置１８とが直列に接続された変速機構の各回転要素の間の回転速度の関係を種々の作動状態に於いて示す共線図を示している。図中、Ｓc、Ｃc、Ｒcはそれぞれ差動装置１４のサンギヤ、キャリア、リングギヤの回転速度座標軸を示し、Ｓs、Ｃs、Ｒsはそれぞれ前後進切換装置１８のサンギヤ、キャリア、リングギヤの回転速度座標軸を示す。またλc、λsはそれぞれ差動装置１４および前後進切換装置１８に於けるリングギヤの歯数とサンギヤの歯数の比（＞１）である。各図に於いて、回転速度座標軸Ｓc、Ｃc、Ｒcを横切って引かれた直線が差動装置１４に於けるサンギヤ、キャリア、リングギヤの各回転速度を示し、回転速度座標軸Ｓs、Ｃs、Ｒsを横切って引かれた直線が前後進切換装置１８に於けるサンギヤ、キャリア、リングギヤの各回転速度を示す。図示されているように、差動装置１４のサンギヤ、キャリア、リングギヤの回転数は、それぞれ、第一の電動発電機（Ｎ１）、内燃機関（Ｎｅ）、第二の電動発電機（Ｎ２）に対応する（図２（Ａ）参照）。また、前後進切換装置１８に於いて、ブレーキが解放され、クラッチが係合された状態では、入力側（差動装置１４側）と出力側（車輪側）の回転方向が一致する順伝達（Ａ、Ｂ０、Ｅ）が達成され、ブレーキが係合され、クラッチが解放された状態では、入力側（差動装置１４側）と出力側（車輪側）の回転方向が逆向きになる逆伝達（Ｂ、Ｃ、Ｄ）が達成される。この分野に於いて知られている如く、図示の構成の動力発生機構では、内燃機関の回転数Ｎｅに対して第一の電動発電機の回転数Ｎ１を増大（又は低減）させると、回転速度座標軸Ｓc、Ｃc、Ｒcを横切って引かれた直線が、図中時計周りに（反時計回りに）傾き、第二の電動発電機の回転数Ｎ２、即ち、差動装置の出力軸の回転数が内燃機関又は第一の電動発電機の回転数に対して相対的に下がる（上がる）態様にて変速比が無段階に変更される。以下、図２の共線図を参照して、本発明に於ける前後進切換制御の態様を説明する。
【００２９】
例えば、車両が通常の態様にてシフトレバーがドライブ（又は１ｓｔ、２ｎｄ）、即ち、前進位置に在り前進走行している場合、図２（Ａ）に示されている如く、差動装置の出力軸３４は正転状態で前後進切換装置１８がクラッチ４４を係合させた順伝達状態にある。この状態では、内燃機関１０の回転速度と第一の電動発電機１２の回転速度との関係が適当に調節されて適宜変速比が制御され、内燃機関１０と第一（及び第二の）電動発電機の回転が前後進切換装置１８を介して車輪へ伝達される。
【００３０】
上記の図２（Ａ）の状態に於いて、シフトレバーがリバース、即ち後進位置に切り換えられると、通常は、図２（Ｂ）に示されている如く、前後進切換装置１８がクラッチ４４が解放されブレーキが係合されて逆伝達に変更される。このとき、車両がまだ前進方向に運動している場合、瞬時に車輪の回転を逆転することは実質的に不可能なので、車輪の回転に整合すべく、差動装置の出力軸３４は、逆転（回転速度マイナス側）に転じ、しかる後、車輪に制動力が作用して、図２（Ｃ）の如く、車速が０になるとともに、差動装置の出力軸３４の逆転状態が正転状態に転じ、図２（Ｄ）に示す如く、差動装置の出力軸３４は正転状態で前後進切換装置１８が逆伝達状態にある正常な後進状態となる。
【００３１】
しかしながら、図２（Ｂ）中の点線にして示されている如く、前後進切換装置１８が逆伝達に変更され、これに整合するべく、差動装置の出力軸３４は、逆転に転じた際、内燃機関の回転を瞬時に低減することも困難なので、第一の電動発電機の回転数は、内燃機関の回転と車輪の回転に整合すべく、著しく増大し、過回転状態となり得る。そこで、本発明に於いては、前後進切換装置１８の伝達方向を逆伝達にして差動装置の出力軸３４が逆転に転じた際、もし第一の電動発電機の回転数が図２（Ｂ）の点線の如く所定値Ｓｍａｘを超える場合には、前後進切換装置１８の伝達方向を順伝達とし、従って、差動装置の出力軸を正転状態を保ちながら、即ち、図２（Ａ）のまま、車速を低減し、前後進切換装置１８が逆伝達に変更しても、第一の電動発電機の回転数が所定値Ｓｍａｘを超えないようになってから、図２（Ｂ）の状態に移行させる。なお、この場合、図２（Ｂ０）に示されている如く、車速が０又は所定車速以下（負の値であってもよい。）になった後、前後進切換装置１８を逆伝達に切り換えるようにしてもよい（その場合、状態は、図２（Ａ）から図２（Ｂ０）を経て図２（Ｃ）に移行する。）。また、図２（Ａ）の状態で車速を低減する場合には、第一の電動発電機を電動機として動作して、回転駆動トルクを増大することにより（差動装置の出力軸の回転数が押し下げられる）、車輪に制動力を与えるようになっていてよい（第二の電動機では、回生又は正転方向への駆動が行われる。）。
【００３２】
また、一旦、前後進切換装置１８が逆伝達に変更され、差動装置の出力軸３４が、逆転に転じた後に、例えば、車両が坂道上にあり、車速を低減するための制動力が車輪に与えられているにも関わらず、車速が増大し、第一の電動発電機の回転数が図２（Ｂ）の点線の如く所定値Ｓｍａｘを超えてしまう状況になるときには、前後進切換装置１８は、順伝達に戻されるようになっていてよい。
【００３３】
車両が後進方向に運動している際に、前進方向に変更する場合も、上記と同様の態様にて制御されてよい。即ち、シフトレバーがリバース、即ち、後進位置に在り、図２（Ｄ）に示す如く、差動装置の出力軸３４が正転状態で前後進切換装置１８が逆伝達状態にあって、車両が後進走行しているとき、シフトレバーが前進方向のいずれかの位置に切り換えられると、通常は、図２（Ｅ）に示されている如く、ブレーキが解放されクラッチが係合されて前後進切換装置１８が順伝達に変更され、これにより、車輪の現在の回転方向に整合すべく差動装置の出力軸３４が逆転状態となる。しかしながら、このとき、第一の電動発電機の回転数が図２（Ｅ）の点線の如く所定値Ｓｍａｘを超えてしまう状況になるときには、図２（Ｄ）に示されている如く前後進切換装置１８は逆伝達状態のままで車速が低減され、前後進切換装置１８を順伝達にしても第一の電動発電機の回転数が所定値Ｓｍａｘを超えない状態になったときに、前後進切換装置１８が順伝達に設定される。なお、この場合も、車速が０又は所定車速以上（正の値であってもよい。）になった後、前後進切換装置１８を順伝達に切り換えるようにしてもよい。その場合、状態は、図２（Ｄ）から図２（Ｃ）を経て、図２（Ｂ０）に移行する。また、一旦、前後進切換装置１８が順伝達に変更され、差動装置の出力軸３４は、逆転に転じた後に、例えば、車両が坂道上にあり、車速を低減するための制動力が車輪に与えられているにも関わらず、車速が増大し、第一の電動発電機の回転数が図２（Ｅ）の点線の如く所定値Ｓｍａｘを超えてしまう状況になるときには、前後進切換装置１８は、図２（Ｄ）の如き逆伝達状態に戻されるようになっていてよい。
【００３４】
図３は、図２に示された共線図にて説明された制御を実現する電子制御装置６２に於ける処理過程の流れをフローチャートにて表したものである。なお、図示の制御処理は、車両の運転中、常に実行されていてよい。図３を参照して、制御処理に於いては、まず、シフトレバーの位置が参照される（ステップ１０）。車両が高速走行中又は既に別の制御で後進の禁止がなされているときは、リバースモードは禁止されることとなるので、その場合（ステップ２０）には、本発明の前後進切換制御はそのまま終了される。なお、リバースモードが禁止されているにもかかわらず、既に車両が後進している場合には、任意の別の制御で車両の前進方向に切り換えられる必要があるが、本発明の範囲を超えているので省略する。
【００３５】
レバーの位置が前進位置のいずれかである場合或いはリバースモードが禁止されていない場合には、次いで、シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致しているか否かが判定される（ステップ３０）。シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致している場合、図２に於いて説明された態様により本発明の前後進切換制御が実行されれば、車両は、差動装置の出力軸が正転状態で前進又は後進していると考えられるので、本発明の前後進切換制御はそのまま終了されてよい。しかしながら、例えば、運転者がシフトレバーを頻繁に動作し、前進中（後進中）にシフトレバーをリバース（ドライブ）に移動した後、車両が後進し始める前に（車速が０になる前に）再びシフトレバーをドライブ（リバース）に戻すといった操作を行う場合がある。かかる状況に対処すべく、シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致している場合、差動装置の出力軸が正転状態であるか逆転状態であるかが判定され（ステップ３５）、差動装置の出力軸が逆転状態のときには、前後進切換装置の伝達方向を切り換えて差動装置の出力軸が正転状態に戻すようになっていてよい（ステップ４０）。差動装置の出力軸が正転状態であるか逆転状態であるかは、第二の電動発電機の回転方向が内燃機関の回転方向に一致しているか否かにより判定されてよい。
【００３６】
一方、シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致していないと判定される場合、車両の進行方向を逆向きにするべく、以下の如く、図２にて説明された態様にて前後進切換制御が実行されることとなる。
【００３７】
まず、ステップ３０で、シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致していないと判定されると、（この場合も）差動装置の出力軸が正転状態であるか否かが判定される（ステップ５０）。シフトレバーの位置と現在の車両の進行方向が一致しておらず、しかも、差動装置の出力軸が正転状態であるという場合には、まだ、シフトレバーの位置に対応して前後進切換装置の切換が実行されていない状態（或いは、後述の如く、第一の電動発電機の回転が所定値Ｓｍａｘを超えるために前後進切換装置の伝達方向が元に戻された状態）である。その場合には、前後進切換装置の伝達方向を切り換えて差動装置の出力軸を逆転した場合の第一の電動発電機の回転数が予測される（ステップ６０）。第一の電動発電機の回転数Ｎ１は、例えば、下記の式により予測されてよい。
Ｎ１＝（１＋λｃ）・Ｎｅ−λｃ・Ｎ２          …（１）
ここで、λｃは、差動装置１４に於けるリングギヤの歯数とサンギヤの歯数の比であり、Ｎｅは、内燃機関の回転数であり、Ｎ２は、前後進切換装置の伝達方向を切り換えた場合の差動装置の出力軸又は第二の電動発電機の回転数の予測値である。内燃機関の回転数Ｎｅは、瞬時に変更されないので、現在の実測値が用いられてよい。また、Ｎ２は、車輪に連結された前後進切換装置の出力軸の回転Ｎｏｕｔが瞬時に変更されないと仮定して、現在の回転数の実測値を用いて、
（順伝達から逆伝達に切り換える場合）
Ｎ２＝−λｓ・Ｎｏｕｔ          …（２ａ）
（逆伝達から順伝達に切り換える場合）
Ｎ２＝Ｎｏｕｔ                  …（２ｂ）
により与えられる。なお、Ｎ２の値は、前後進切換装置内部の摩擦による回転の減衰作用や車両の走行抵抗を考慮して車速又は前後進切換装置の出力軸の回転Ｎｏｕｔの関数とした予め準備されたマップ（図示せず）により決定されてもよい。
【００３８】
かくして、前後進切換装置の伝達方向を切り換えて差動装置の出力軸を逆転した場合の第一の電動発電機の回転数Ｎ１が予測されると、その予測された第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘより大きいか否か、即ち、過回転になるか否かが判定される（ステップ７０）。そして、第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘを超えない場合には、前後進切換装置の伝達方向は、現在の方向から切り換えられる（ステップ８０）。上記から理解されるように、ステップ８０の処理前では、差動装置の出力軸は正転状態にあるので、前後進切換装置の切換を行うと、差動装置の出力軸は逆転状態となる（電動発電機の回転数は、車輪と内燃機関との回転に整合するよう変化する。（図２（Ｂ）又は図２（Ｅ）参照）。そして、シフトレバーの示す方向に車両の進行方向（現在は、シフトレバーの逆向き）を一致させるべく、差動装置の出力軸の回転を正転状態に戻す方向にトルク（即ち、正方向のトルク）が発生するよう電動発電機を作動させる（ステップ９０）。この場合、図２（Ｂ）又は図２（Ｅ）から理解される如く、第一及び第二の電動発電機の回転数（の絶対値）は、低減する方向に作動される（第一の電動発電機については、回生制動が実行され、第二の電動発電機については、電動発電機の形式によって回生制動又は正転方向への回転駆動が行われてよい。）
【００３９】
他方、ステップ６０で予測された第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘを超えている場合には、前後進切換装置の伝達方向が維持され、第一の電動発電機の回転数Ｎ１の過回転が防止される（ステップ１００）。従って、この場合には、差動装置の出力軸を逆転させないで、シフトレバーの示す方向に車両の進行方向を一致させるべく車速の低減が実行される（ステップ１１０）。かかる車速の低減を実行するためには、基本的には内燃機関に於いてエンジンブレーキを発生させ、その回転数が低下させられてよい。しかしながら、更に、迅速に車速の低減をするために第一の電動発電機の回転トルクを増大して変速比を増大して差動装置の出力軸の回転数を低減するようにしてもよい。なお、理解されるべきことは、前後進切換装置の伝達方向を維持して車速を低減する場合には、第一の電動発電機の回転数が受動的に増大することはないので、第一の電動発電機の回転数が所定値Ｓｍａｘを超えないように第一の電動発電機の回転トルクの増大を実行することが可能である。また、ここで、第一及び第二の電動発電機の動作量は、アクセルペダルの踏込量、即ち、運転者の駆動要求量に基づいて決定されてよい。
【００４０】
更に、ステップ１１０の処理により車速の低減を実行して車両の進行方向を逆向きにする場合、図２に於いて説明されている如く、前後進切換装置の伝達方向の切換を、車速が０又は（十分に小さい）所定車速を下回った後に実行すると、切換時のショックをより低減でき、また、切換時動作するクラッチ又はブレーキの消耗を抑えることができる。そこで、図３中、点線に示されている如く、現在の車速Ｖの絶対値が所定車速値Ｖ０よりも低くなるまで（ステップ１１５）、ステップ１１０が繰り返され、｜Ｖ｜≦Ｖ０が成立したときに前後進切換装置の伝達方向の切換を実行するようになっていてもよい（ステップ１２０）。なお、Ｖ０は、実験的又は理論的に任意に設定される絶対値が十分に小さい値である。
【００４１】
かくして、上記の一連の処理が実行され、前後進切換装置の伝達方向の切換が実行された後、車両の進行方向の転換が完了していない場合（ステップ１１５、１２０が実行されない場合には、そうなり得る。）には、差動装置の出力軸が逆転状態となり、そのことが次のサイクルステップ５０に於いて判定される。その場合には、現在の第一の電動発電機の回転数Ｎ１が監視され（ステップ１３０。なお、ステップ６０の如く、内燃機関と車輪速に基づいて式（１）により推定されてもよい。）、第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘを超えているか否かが判定される（ステップ１４０）。ここで、もし車速が増大するなどして（平坦路を走行している場合には殆ど起きないが、坂道の途中で進行方向の切換を行った場合には、重力の作用が制動力を凌駕して、車速が現在の進行方向に増大することはあり得る。）、Ｎ１＞Ｓｍａｘとなった場合には、一旦切り換えられた前後進切換装置の伝達方向が元に戻されるようになっていてよい（ステップ１５０。即ち、図２（Ｂ）から図２（Ａ）の状態に戻される。）。そして、前後進切換装置の伝達方向が戻された場合には、ステップ１１０（又はステップ１１５及び１２０）が実行される。他方、第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘを下回っている場合には、ステップ９０の処理が継続される。
【００４２】
上記の一連の処理の実行が繰り返され、シフトレバーの位置と車両の進行方向が一致したときには（ステップ３０）、差動装置の出力軸は正転状態となっているはずなので（ステップ３５）、本発明の独特の制御処理は完了し、通常の前進又は後進走行の制御が実行される。
【００４３】
上記の本発明の処理の流れに於いて、一つの特徴は、第一の電動発電機の回転数Ｎ１が所定値Ｓｍａｘを超えているか否かに応じて、前後進切換時にそれまでの進行方向の車速を低下させる制御手法を選択する点であるということができる。式（１）、（２ａ）及び（２ｂ）を参照して、第一の電動発電機の回転数Ｎ１は、車速又は車輪速だけでなく、内燃機関の回転数によっても値が異なるので、単に車速だけで前後進の切換を制御するものとは異なることは理解されるべきである。
【００４４】
なお、上記のステップ１２０に於いて、車速が十分に低減してから又は実質的に０になったとき前後進切換装置の伝達方向を切り換える場合、好ましくは、前後進切換装置のクラッチ４４とブレーキ４６との双方を係合状態にして前後進切換装置内部の回転要素をロックした状態で切換を実行するようになっていてよい。かかる態様によれば、車両が坂道にあるときに、車速が低い状態で切換を行う際に車両が自重で動き出すといったことが回避されることとなる。また、これとは別に、ステップ１２０に於ける車速が十分に低減してから又は実質的に０になったとき、前後進切換装置の伝達方向を切り換える場合、車速がシフトレバーの示す方向に少し進んだ後に前後進切換装置の切換が実行されるようにして、車両の進行方向の転換が滑らかにするようにしてもよい。
【００４５】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１（Ａ）は、本発明による車両をその車輪駆動系の機械的構成について例示する概略図である。図１（Ｂ）は、前後進切換装置の各回転の伝達状態に於けるブレーキとクラッチの状態を示した表である。
【図２】図２は、図１に示す変速機構の各回転要素の間の回転速度の関係を種々の作動状態に於いて示す共線図を示す。差動装置の出力軸の回転数（リングギヤ）Ｒｃに於いて、＋側が正転、−側が逆転である。図中、白抜き矢印は、車両の進行方向を前進から後進へ転換する際の状態の変化経路を表し、黒塗り矢印は、車両の進行方向を後進から前進へ転換する際の状態の変化経路を表す。又、点線矢印は、前後進切換装置の伝達状態を切り換えた後、Ｎ１＞Ｓｍａｘが成立した場合に前後進切換装置の伝達状態を元に戻すことを示している。
【図３】図３は、図２の共線図の変遷として示した制御を実行する制御過程を一つの実施の形態に於いて示すフローチャートの形式で表したものである。
【符号の説明】
【００４７】
１０…内燃機関、１２…第一の電動発電機、１４…差動装置、１６…原動手段、１８…前後進切換装置、２０Ｌ，２０Ｒ…車輪、２２…第二の電動発電機、２４…サンギヤ、２６…リングギヤ、２８…プラネタリピニオン、３０…キャリア、３２…内燃機関の出力軸、３４…原動手段の出力軸、３６…サンギヤ、３８…リングギヤ、４０…プラネタリピニオン、４２…キャリア、４４…クラッチ、４６…ブレーキ、４８…前後進切換装置のハウジング、５０…前後進切換装置の出力軸、５２，５４…傘歯車、５６…差動歯車装置のハウジング、５８…差動歯車対、６０Ｌ，６０Ｒ…車軸、６２…電子制御装置
【図１】
2008149854.tif 000003
【図２】
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【図３】
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