(57)【要約】【課題】幅広い周波数帯にわたるエンジンの騒音に対して減衰作用を発揮させることにある。【解決手段】エンジンカバー３０では、スキン層１６が、エンジン８との間の離間空間部の離間幅が、エンジン８の反乗員室側に形成される第１の離間空間部１８より、エンジン８の乗員室側の下方に向けて延設される縦壁部１４との間に形成される第２の離間空間部１２方向に向かって連続的又は段階的に大きく設定される配置状態として形成されており、吸音層２０が、各離間空間部の離間幅に対応して、反乗員室側から乗員室Ｃ側に向かって肉厚となるようスキン層１６内面に敷設されている。【選択図】図２
2008297942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンより発生する騒音を遮音するスキン層が前記エンジンの上方位置にエンジンより間隔をおいて配置形成され、前記スキン層のエンジン側の内面に前記エンジンとの離間空間部を埋めて前記エンジンの騒音を吸音する吸音層が敷設されているエンジンカバーであって、
前記スキン層は、前記エンジンとの間の離間空間部の離間幅が、前記エンジンの反乗員室側に形成される第１の離間空間部より、前記エンジンの乗員室側の下方に向けて延設される縦壁部との間に形成される第２の離間空間部方向に向かって連続的又は段階的に大きく設定される配置状態として形成されており、
前記吸音層は、前記各離間空間部の離間幅に対応して、前記反乗員室側から前記乗員室側に向かって肉厚となるよう前記スキン層内面に敷設されていることを特徴とするエンジンカバー。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンカバーであって、
前記スキン層は、天然繊維にて構成されており、
前記縦壁部は、前記車両のエンジンルームを構成する前記乗員室側の壁体形状に対応した湾曲形状を有することを特徴とするエンジンカバー。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のエンジンカバーであって、
前記吸音層は、天然繊維で構成されているとともに、前記エンジンから前記スキン層に向かって段階的又は連続的に密度が高くされていることを特徴とするエンジンカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンカバーに関し、詳しくは、車両前部又は車両後部のエンジンルームに設置したエンジン上方に装着されるエンジンカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のエンジンカバーは、エンジン上方を覆うスキン層と、スキン層のエンジン側の内面に敷設された吸音層を有し、典型的にはエンジンに対応した形状とされている。そして車両のエンジンより発生する騒音をスキン層にて遮音するとともに吸音層にて騒音を吸音する（図７を参照）。
【０００３】
そして、このエンジンカバーにおいては、特定周波数の騒音が干渉作用により減衰されることがある。すなわち、特定周波数のエンジンの騒音（放出波）がスキン層に反射して、位相が１８０°反転した反射波が生じ、この反射波と放出波が互いに打消し合うよう干渉するのである。そしてエンジンとスキン層の間の離間空間部には、反射波と放出波の干渉することによって、音圧（振幅）の減衰した定在波（合成波）が生じ、スキン層内面に敷設の吸音層にて効果的に吸音されることとなる（図３を参照）。そして上述した騒音の減衰作用は、エンジンとスキン層の間に形成された離間空間部の離間幅が、特定の騒音が有する波長λの1／４（又は３／４）と一致した場合に生じるものであり、減衰作用を受ける騒音の周波数は下記計算式（１）で算出可能である。例えば、スキン層とエンジンの離間幅が８ｍｍ（＝１／４λ）であると、下記の計算式（２）により、１０．６ｋＨｚの周波数を有する騒音を減衰することができる。
（１）［周波数ｆ（Ｈｚ）］＝［音速ｃ（約３４０ｍ／ｓｅｃ）］／［波長λ（ｍ）］
（２）［周波数ｆ］＝３４０／（０．００８×４）＝１０,６００（Ｈｚ）
そして音の減衰作用に関連する技術として、例えば特許文献１に記載の技術がある。
【特許文献１】特開２００４−４４５２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでエンジンの騒音は、専らエンジンのシリンダーヘッドカバー廻りから生ずる動弁系のメカニカルノイズであるが、このメカニカルノイズは１〜１０ｋＨｚの幅広い周波数帯を有する。
しかしながら上述のエンジンカバーは、上述の通り、エンジンに対応した形状とされている。すなわち、図７を参照して、エンジンの反乗員室側（同図の例では車両前方側）に形成されるスキン層とエンジンの離間空間部の離間幅ｒ１と、乗員室側を臨むスキン層後端とエンジンの離間幅ｒ２がほぼ同一寸法設定であって、吸音層の厚みもほぼ一定である。このため、上述のエンジンカバーでは、特定の周波数（例えば周波数１０.６ｋＨｚ）の騒音を減衰することはできるが、広範囲な周波数にわたる騒音を効果的に減衰することはできないものであった。
本発明は、上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、幅広い周波数帯にわたるエンジンの騒音に対して減衰作用を発揮させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための手段として、第１発明のエンジンカバーは、車両のエンジンより発生する騒音を遮音するスキン層がエンジンの上方位置にエンジンより間隔をおいて配置形成され、スキン層のエンジン側の内面にエンジンとの離間空間部を埋めてエンジンの騒音を吸音する吸音層が敷設されているエンジンカバーであって、スキン層は、エンジンとの間の離間空間部の離間幅が、エンジンの反乗員室側に形成される第１の離間空間部より、エンジンの乗員室側の下方に向けて延設される縦壁部との間に形成される第２の離間空間部方向に向かって連続的又は段階的に大きく設定される配置状態として形成されており、吸音層は、各離間空間部の離間幅に対応して、反乗員室側から乗員室側に向かって肉厚となるようスキン層内面に敷設されている。
【０００６】
第１発明では、スキン層が、乗員室側の下方に向けて延設した縦壁部を備える。そして、エンジンの反乗員室側に形成されるスキン層とエンジンの間の「第１の離間空間部」の離間幅よりも、乗員室側に形成の縦壁部とエンジンの間の「第２の離間空間部」の離間幅が大きく設定されている。このため、第１の離間空間部において第１の騒音を減衰するように設定した場合、第２の離間空間部では、第１の騒音よりも長い波長の第２の騒音（換言すると第１の騒音よりも周波数の低い第２の騒音）を減衰することが可能である。
そしてスキン層は、エンジンとの間の離間空間部の離間幅が、エンジンの反乗員室側に形成される第１の離間空間部より、エンジンの乗員室側に形成される第２の離間空間部に向かって連続的又は段階的に大きく設定される配置状態として形成されている。このため、第１の離間空間部と第２の離間空間部の間の各離間空間部において、少なくとも第１の騒音から第２の騒音の範囲における幅広い周波数帯の騒音を減衰することが可能である。
そして吸音層を、各離間空間部の離間幅に対応して、反乗員室側から乗員室側に向かって肉厚となるようスキン層内面に敷設したことで、第１の離間空間部から第２の離間空間部の間の各離間空間部において発生した合成波（定在波）を効果的に吸音可能である。
【０００７】
そして第２発明のエンジンカバーは、第１発明のエンジンカバーであって、スキン層は、天然繊維にて構成されており、縦壁部は、車両のエンジンルームを構成する乗員室側の壁体形状に対応した湾曲形状を有することを特徴とする。
第２発明では、縦壁部が、エンジンルームを構成する乗員室側の壁体（例えばダッシュパネル）形状と対応した湾曲形状を有するため、エンジンルーム内において、ダッシュパネルと縦壁部の間を通過する空気の流れがスムーズとなる。このため、エンジンルーム内における風切音の発生を防止又は低減することができる。そしてこのような形状の縦壁部を備えるスキン層は、例えば天然繊維マットを加圧成形機により加圧して成形することで容易に製造可能である。
【０００８】
そして第３発明のエンジンカバーは、第１発明又は第２発明のエンジンカバーであって、吸音層は、天然繊維で構成されているとともに、エンジンからスキン層に向かって段階的又は連続的に密度が高くされている。
第３発明では、天然繊維にて構成の吸音層の密度がエンジンからスキン層に向かって段階的又は連続的に高くされている。このため、エンジンからスキン層における吸音層の厚み方向において異なる波長（周波数）の騒音が段階的に反射されることとなり、より幅広い周波数の騒音を減衰させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明によれば、広範囲の周波数帯の騒音に対して減衰作用を発揮するエンジンカバーを提供することができる。第２発明によれば、より防音効果の優れたエンジンカバーを提供することができる。第３発明によれば、更に広範囲の周波数帯の騒音に対して減衰作用を発揮するエンジンカバーを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。なお以下の記述は、車両前部にエンジンを搭載した場合（一例）の説明である。
［実施形態１］
図１は、エンジンルームの縦断面図である。
本実施形態に係るエンジンカバー３０は、エンジンルーム６に配置したエンジン８（横置タイプ）上方を覆うようにエンジン８に組み付けられた吸音部材である。エンジンルーム６は車両前部に設けてあり、エンジン８上方に配置のフードパネル４と、乗員室Ｃ側の壁体となるダッシュパネル２とを備える。
そして本実施形態のエンジンカバー３０では、エンジン８より発生する騒音を遮音するスキン層１６がエンジン８の上方位置にエンジン８より間隔をおいて配置形成されている。そして、スキン層１６のエンジン側の内面には、エンジン８との離間空間部を埋めてエンジン８の騒音を吸音する吸音層２０が敷設されている。
【００１１】
図２は、エンジンカバーの縦断面図であり、エンジンの騒音を矢示点線で示した図である。図３は、エンジンの騒音（放出波）とその反射波が干渉することで合成波が生じることを説明した説明図である。
本実施形態のスキン層１６は、図２の縦断面で見て、エンジン８の車両前方Ｆ側（反乗員室側）から乗員室Ｃ側にかけてほぼ連続的又は段階的にエンジン８から離れるように離間し、その中間部がやや凸状に膨出している。
そしてスキン層１６は、エンジン８の乗員室Ｃ側の下方に向けて屈曲状に延設した縦壁部１４を備える。そして、エンジン８の車両前方Ｆ側に形成されるスキン層１６とエンジン８との間の「第１の離間空間部１８」の離間幅Ｒ１よりも、エンジン８の乗員室Ｃ側に形成の縦壁部１４とエンジン８との間の「第２の離間空間部１２」の離間幅Ｒ２が大きく設定されている。
【００１２】
そして本実施形態のエンジンカバー３０において、第１の離間空間部１８の離間幅Ｒ１を、特定の騒音ｎ１の波長λ１の1／４（あるいは３／４）と一致するよう設定する。そうすると、図３を参照して、騒音ｎ１｛図中（I）で示す放出波ｗ１｝がスキン層１６に反射することで、位相が１８０°反転した反射波ｗ２｛図中（II）で示す｝が生じる。そして反射波ｗ２と放出波ｗ１が第１の離間空間部１８において互いに打消し合うよう干渉することで音圧（振幅Ａ）の低下した合成波ｗ３｛図中（III）で示す｝が生じることとなる。例えば第１の離間空間部１８の離間幅Ｒ１を８ｍｍ（＝１／４・λ１）と設定することで、上述の計算式（２）より、１０．６ｋＨｚの騒音（第１の騒音ｎ１）を減衰可能である。
【００１３】
そして第２の離間空間部１２では、上述の通り、その離間幅Ｒ２が第１の離間空間部１８よりも広い。このため第１の離間空間部１８において第１の騒音ｎ１を減衰するように設定した場合、第２の離間空間部１２では、第１の騒音ｎ１よりも長い波長の第２の騒音ｎ２（換言すると第１の騒音ｎ１よりも周波数の低い第２の騒音ｎ２）を減衰することが可能である。例えば、第２の離間空間部１２の離間幅Ｒ２を８５ｍｍ（＝１／４・λ２）と設定することで、下記計算式（３）より、１．０ｋＨｚの騒音（第２の騒音ｎ２）を減衰可能である。
（３）［周波数ｆ］＝３４０／（０．０８５×４）＝１,０００（Ｈｚ）
【００１４】
そしてスキン層１６は、エンジン８との間の離間空間部の離間幅が、エンジン８の車両前方Ｆ側に形成される第１の離間空間部１８より、エンジン８の乗員室Ｃ側に形成される第２の離間空間部１２方向に向かって連続的又は段階的に大きく設定される配置状態として形成されている。このため、「第１の離間空間部１８」と「第２の離間空間部１２」の間の離間空間部において、少なくとも第１の騒音ｎ１から第２の騒音ｎ２の範囲における幅広い周波数帯の騒音を減衰することが可能である。
例えば、上述の通り、第１の離間空間部１８の離間幅Ｒ１を８ｍｍとして、１０．６ｋＨｚの騒音（第１の騒音ｎ１）を減衰するよう設定する。そして第２の離間空間部１２の離間幅Ｒ２を８５ｍｍとして、１．０ｋＨｚの騒音（第２の騒音ｎ２）を減衰するよう設定する。そうすると、本実施形態のエンジンカバー３０では、「第１の離間空間部１８」と「第２の離間空間部１２」の間の各離間空間部によって、少なくとも１．０ｋＨｚ〜１０．６ｋＨｚの周波数帯の騒音（例えばメカニカルノイズ）を減衰して振幅Ａの低下した合成波を生じさせることができる。
【００１５】
そしてエンジンカバー３０では、吸音層２０を、各離間空間部の離間幅に対応して、車両前方Ｆ側（反乗員室側）から乗員室Ｃ側に向かって肉厚となるようスキン層１６内面に敷設した。このため、上述のように、「第１の離間空間部１８」と「第２の離間空間部１２」の間の各離間空間部において発生した合成波を効果的に吸音可能である。
すなわち上記各離間空間部に生じた合成波（例えば、第１の離間空間部１８では合成波ｗ３）は、図２及び３を参照して、スキン層１６側が振幅Ａ最小の節となり、エンジン８（音源）側が振幅Ａ最大の腹となる。このため合成波の腹は、音源であるエンジン８近傍に位置する。そこで本実施形態では、吸音層２０を、各離間空間部の離間幅に対応させて肉厚とした（エンジン８近傍に配置した）ので、各離間空間部に生じた合成波をエンジン８近傍において効果的に吸音することができる。
またエンジンカバー３０は、乗員室Ｃ側に形成した縦壁部１４とエンジン８との間において吸音層２０の肉厚が特に大きくされており、乗員室Ｃ側に向かうほど上記定在波以外のエンジンの騒音の吸音効果が高くなり透過する騒音が少なくなる。このためエンジンカバー３０によれば、特に乗員室Ｃにおける騒音（いわゆる車内音）が低減するため、より静音性が向上することとなる。
【００１６】
次に、エンジンカバー３０の各構成要素について説明する。
［スキン層］
スキン層１６は、エンジン８の騒音を反射可能な剛性を有しておればよく、金属、ポリアミドなどの樹脂成形体又は天然繊維の積層体にて構成することができる。
ここで天然繊維とは、例えば獣毛や絹などの動物繊維や、ケナフ，ラミー（苧麻），ジュート及び亜麻などの靭皮繊維、ザイザル麻などの葉脈繊維、綿やカポックなどの種子毛繊維、ヤシなどの果実繊維などから得られる植物繊維、石綿などの鉱物繊維である。このような天然繊維の積層体よりなるスキン層１６は、樹脂成形体のものと比較して、その表面が凹凸状であるので柔らか味が向上する。
【００１７】
またケナフなどの靭皮繊維の積層体よりなるスキン層１６は、ポリアミド樹脂成形体のものと比較して、防汚性及び保形性に優れるため見栄えがよいものとなる。例えばケナフから得られる繊維（ケナフ繊維）は、ポリアミド樹脂と比較して帯電性が低いので、帯電による埃の付着が少ない。またケナフ繊維は熱膨張率が低くいため、ケナフ繊維の積層体よりなるスキン層１６は、エンジン８の熱による反りや変形が少ないものとなる。
またケナフ繊維は、ポリアミド等の樹脂と比較して熱伝導率が低い。具体的には、ポリアミド（ＰＡ６）の熱伝導率が０．２Ｗ／ｍ・Ｋであるのに対し、ケナフより得られる繊維の熱伝導率は０．１Ｗ／ｍ・Ｋである。このためケナフ繊維の積層体よりなるスキン層１６は、エンジン８オイル交換時等においてスキン層１６に触れたときの熱さ感が低減できる。
【００１８】
ここで、天然繊維の積層体よりなるスキン層１６の製造方法について説明すると、先ず、カード、フリース、エアレイなどの手法により天然繊維を積層し、ニードルパンチ法又はスパンレース法にて交絡した繊維マットを形成する。この繊維マットにバインダ樹脂（例えばリグニン等の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂）を含浸させる。そしてホットプレス機などの加圧成形機にて、スキン層１６後端を下方に曲折又は湾曲させつつ（縦壁部１４を形成しつつ）加熱及び加圧することでスキン層１６を製造することができる。このとき予め繊維マットのバインダ樹脂をヒータで溶融した上で、繊維マットを冷間プレスにより加圧することも可能である。
なお樹脂にてスキン層１６を製造する場合には、縦壁部１４と、それ以外のスキン層１６部分を各々射出成形により製造した後、両者を接着してスキン層１６とする。
【００１９】
［吸音層］
吸音層２０は、ウレタン樹脂からなる発泡体（ウレタンフォーム）、ウレタン樹脂の発泡体を破砕して圧縮加工したチップウレタン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などの化学繊維や天然繊維を交絡してなる積層体（フェルトを含む）より構成される。なお天然繊維の積層体を吸音層２０とする場合には、エンジンルーム６内の空気中の水蒸気によって悪影響を受けないよう、天然繊維の積層体に防水処理を施しておくことが好ましい。例えば、天然繊維同士をホルムアルデヒドで架橋するホルマール化処理を行うことで、化学繊維の吸音層２０と同等の防水性を備えた天然繊維の吸音層２０を製造することができる。
そして本実施形態のエンジンカバー３０は、この吸音層２０を、スキン層１６に対応した所望の形状とした後、上述のスキン層１６に接着又は熱カシメにより固定することで製造することができる。
【００２０】
なおエンジンカバー３０は、そのスキン層１６及び吸音層２０の少なくとも一方が天然繊維の積層体にて構成されていることが好ましい。スキン層１６及び吸音層２０の少なくとも一方を天然繊維にて構成することで、金属又は樹脂にて構成した従来のエンジンカバー３０と比較して、環境にやさしいエンジンカバー３０となる。すなわち天然繊維の積層体よりなるスキン層１６又は吸音層２０は、エンジン８の熱によって溶解することなく炭化するため、その熱分解にともなう有害ガスの発生がなく、衝突時や高温時においてより安全である。
【００２１】
［実施形態２］
図４（Ａ）は、エンジンルーム内における実施形態２に係るエンジンカバーの縦断面図であり、（Ｂ）は、エンジンルーム内の従来のエンジンカバーの縦断面図である。
実施形態２に係るエンジンカバーの基本構成は、実施形態１に係るエンジンカバーとほぼ同じであるので、実施形態１と対応の部材には対応する符号を付すことで詳細説明を省略することとする。
そして実施形態２のエンジンカバー３０ａは、図４（Ａ）を参照して、縦壁部１４が、車両のエンジンルーム６を構成する乗員室Ｃ側の壁体（ダッシュパネル２）形状に対応した湾曲形状を有することを特徴とする。
【００２２】
ところでエンジンルーム６内には、一般に車両走行中において車外に流れる空気流れの約１／３の風速の空気流れが発生することが知られている。このため、図４（Ｂ）を参照して、従来のエンジンカバー４０のように、その後端が縦断面略Ｔ字状の切りっ離し状態（縦壁部４４に対してスキン層４６後端が乗員室Ｃ側に突出した状態）であると、その突設したスキン層４６後端の後方に空気が巻き込まれることで空気の渦が発生し、風切音が生じたり、エンジンカバー４０が振動することがあった。
【００２３】
一方、本実施形態のエンジンカバー３０ａでは、縦壁部１４が、スキン層１６から湾曲して延設しており、エンジンルーム６を構成するダッシュパネル２形状と対応した湾曲形状を有する。このためエンジンルーム６内において、ダッシュパネル２と縦壁部１４の間を通過する空気の流れがスムーズとなり、風切音の発生を防止又は低減できる。また空気の渦が原因のエンジンカバー３０ａの振動を低減することができる。そしてエンジンルーム６内の空気流れがスムーズとなることで、エンジンルーム６に設置したエンジン８及びエキゾーストマニホールドの冷却性能も向上する。
そしてこのような形状の縦壁部１４を備えるスキン層１６は、例えば天然繊維マットを基材として、加圧成形機により加圧成形することで容易に製造可能である。
【００２４】
［実施形態３］
図５は、実施形態３のエンジンカバーの縦断面図である。
実施形態３に係るエンジンカバーの基本構成は、実施形態１又は２に係るエンジンカバーとほぼ同じであるので、実施形態１又は２と対応の部材には対応する符号を付すことで詳細説明を省略することとする。
そして実施形態３のエンジンカバー３０ｂでは、吸音層２０が、天然繊維で構成されているとともに、エンジン８からスキン層１６に向かって段階的又は連続的に密度が高くされて構成されていることを特徴とする。
このため、本実施形態のエンジンカバー３０ｂでは、エンジン８からスキン層１６における吸音層２０の厚み方向において異なる波長（周波数）の騒音が段階的に反射されることとなり、より幅広い周波数の騒音を減衰させることができる。
【００２５】
上述のような吸音層２０を製造する一例を説明すると、先ず、ケナフ，ジュート，ザイザルなどの繊維束径の太い天然繊維（φ１００〜２００μｍ）を積層する。その上に、ラミー，コットン，レーヨンなどの繊維束径の細い天然繊維（φ２０〜４０μｍ）を積層してニードルパンチ等の手法で交絡する。そうすると、エンジン８側に配置の吸音層２０下部は、繊維束径の太い天然繊維同士が若干緩めに交絡されるため、繊維間同士間の空隙が多い低密度な状態となる。一方、スキン層１６側に配置の吸音層２０上部は、繊維束径の細い天然繊維が密な状態で交絡されるため、繊維間同士間の空隙が少ない高密度な状態となる。
このとき、繊維束径の細い天然繊維に対して繊維束径の太い天然繊維の含有割合を徐々に大きくして積層することで、吸音層２０の密度を、その下部から上部に向かって連続的に大きくすることもできる。また異なる繊維束径の天然繊維よりなる不織布を多層に組み合わせることにより、吸音層２０の密度を、その下部から上部に向かって段階的に大きくすることもできる。
【００２６】
［実施例］
次に本実施の形態のエンジンカバーを、図面を用いて具体的に説明する。
［実施例１のエンジンカバー］
図６は、実施例のエンジンカバーの製造工程図である。なお本実施例は、上述の実施形態１のエンジンカバー３０に対応する。
［スキン層］
カード等の手法を用いて目付け１００〜２００ｇ／ｍ2（本実施例では１４０ｇ／ｍ2）となるようケナフ繊維を積層した後、ニードルパンチにより交絡することで繊維マット１９を得た。そして繊維マット１９に対してリグニン５０（液体）をスプレー塗布した。このとき繊維マット１９に、乾燥後の重量比で繊維マット：リグニン＝６：４となるようリグニン５０を付着させた。そして乾燥機７２（１２０℃〜１３０℃に設定）内を通過して十分に乾燥させた後、カッター７４にて所定の大きさに繊維マット１９を切断した。この繊維マット１９を、ホットプレス機８０の成形型７６，７８の間にセットした。そして成形型７６，７８のプレス面温温度をリグニン５０が硬化する１５０℃〜２００℃前後とし、２０〜５０ｋｇｆ／ｃｍ2の圧力で３分間加圧した。このようにして、厚み１．４〜２．１ｍｍ（本実施例では２．１ｍｍ）のスキン層１６（密度：１．３６ｋｇ／ｍ2）を成形した（図２を参照）。そして成形後のスキン層１６表面に意匠性を向上のために塗装及び防水コート処理を施した。
【００２７】
ここで、上述のホットプレス機の成形型７６,７８は、繊維マット１９を後述する所望の形状に成形可能な形状とした。すなわち、図２を参照して、仕上がり時においてスキン層１６後端部に屈曲状に縦壁部１４を延設形成することとした。そしてスキン層１６を、上述の通り、エンジン８との間の離間空間部の離間幅が、第１の離間空間部１８（離間幅Ｒ１を８ｍｍに設定）より第２の離間空間部１２（離間幅Ｒ２を３０ｍｍに設定）方向に向かって連続的又は段階的に大きくなる配置状態として成形することとした。
【００２８】
［吸音層］
溶剤中に押し出し成形した繊維長１００〜５００ｍｍのＰＥＴ繊維を積層した後、ニードルパンチにより交絡させて、上述したスキン層１６形状に対応して車両前方Ｆ側から乗員室Ｃ側に向かって肉厚としつつ、所定の形状、密度及び硬さに成型したものを吸音層２０として用いた（図２を参照）。
【００２９】
そして上述の吸音層２０を、上述のスキン層１６内面に接着又は熱カシメにより結合して実施例１のエンジンカバー３０を得た。
【００３０】
そして、実施例１のエンジンカバー３０を、その四隅に図示しないシール材（ウレタン樹脂製）を設けて隙間が生じないようエンジン８に装着した。
ところでエンジンに装着したエンジンカバー３０では、図２を参照して、第１の離間空間部１８（離間幅Ｒ１＝８ｍｍ）において、上述の計算式（２）より１０．６ｋＨｚの騒音（第１の騒音ｎ１）を減衰し、第２の離間空間部１２（離間幅Ｒ２＝３０ｍｍ）において、下記計算式（４）より２．８ｋＨｚの騒音（第２の騒音ｎ２）を減衰する。このためエンジンカバー３０は、「第１の離間空間部１８」と「第２の離間空間部１２」の間の各離間空間部によって、少なくとも２．８ｋＨｚ〜１０．６ｋＨｚの周波数帯におけるエンジンの騒音（例えばメカニカルノイズ）を減衰すると推測された。
（４）［周波数ｆ］＝３４０／（０．０３０×４）＝２,８００（Ｈｚ）
【００３１】
［比較例１のエンジンカバー］
図７は、比較例のエンジンカバー（従来のエンジンカバー）の縦断面図である。
比較例１のエンジンカバー４０として、厚み２．４ｍｍのスキン層４６（ＰＡ６−ＭＤ４０製）のエンジン側の内面に、ウレタンフォームよりなる吸音層４７を敷設したものを用いた。
そして比較例のエンジンカバー４０では、車両前方Ｆ側における第１の離間空間部４８の離間幅ｒ１を８ｍｍに設定し、乗員室Ｃ側における第２の離間空間部４２の離間幅ｒ２を８ｍｍに設定した。そしてスキン層４６内面に敷設の吸音層４７の厚みをほぼ８ｍｍに設定した。
【００３２】
［吸音量測定試験］
図８は、吸音量測定試験の実施方法を示す図である。
吸音量測定試験では、直４ガソリンエンジン８を用いることとし、このエンジン８の直上（Ｈ）０．２ｍにマイクロホーン８２を配置した。そして実施例１のエンジンカバー３０をエンジン８に装着した後、２ｎｄレンジにおいて１，２００〜６，０００ｒｐｍでエンジン８を加減速し、その際に生じるエンジン８の騒音をエンジン８上方のマイクロホーン８２で計測した。この計測結果をコンピュータ（図示せず）にて解析して、１／３ＯＣＴ分析値を算出した。
また、エンジン８に比較例１のエンジンカバー４０を装着した後、上述した実施例１と同様の条件でエンジン８の騒音を計測し、１／３ＯＣＴ分析値を算出した。
そして、エンジン８を露出状態として、上述の実施例１と同様の条件でエンジン８の騒音を測定し、この１／３ＯＣＴ分析値を後述の吸音量のコントロール（基準）とした。
【００３３】
［試験結果］
図９は、吸音量測定試験の結果を示す図である。同図に示すグラフの縦軸は吸音量（ｄＢ）を示し、グラフの横軸は、１／３ＯＣＴ分析における中心周波数を示す。ここで吸音量とは、上述のコントロールの騒音値より各エンジンカバーを用いた際の騒音値を引くことで算出した騒音の吸音量（ｄＢ）を示すものである。
図９より、実施例１のエンジンカバー３０は、比較例１のエンジンカバー４０と比較すると、１〜５ｋＨｚの周波数帯において、その吸音量の総和が確実に増加したことが判明した。この結果は、実施例１のエンジンカバー３０が２．８ｋＨｚ〜１０．６ｋＨｚの周波数帯におけるエンジン８の騒音を吸音するという上述の推測を裏付けるものであった。
また実施例１のエンジンカバー３０は、２５０Ｈｚ〜５００Ｈｚの周波数帯（いわゆる「こもり音」）において比較例１のエンジンカバー４０と遜色のない吸音効果を示した。
そして実施例１のエンジンカバー３０は、比較例１のエンジンカバー４０と比較して７０ｇほど軽量なものであった。
【００３４】
上述の実施形態に係るエンジンカバー３０，３０ａ，３０ｂは、上述した実施の形態に限定されるものではなく、その他各種の実施の形態を取り得る。
すなわち実施形態１では、縦壁部１４を、スキン層１６後端部に屈曲状に延設した例を説明した。これとは異なり、実施形態１の縦壁部１４を、第２の離間空間部が成形可能である限り、図７を参照して、縦断面で見て略Ｔ字状をなすよう突設して延設する構成としてもよい。このようなスキン層１６は、庇状のスキン層と、板状の縦壁部と別々に成形し、スキン層後端に縦壁部を接着又は接合することで製造可能である。
【００３５】
また実施例１において、スキン層１６の内面に、厚み１．５ｍｍのアスファルト層を設けてもよい。このようにすれば、スキン層１６の面密度が増加することにより、エンジン８の騒音をより確実に遮音して反射させることができる。
【００３６】
また実施形態１及び３では、車両前部にエンジンを搭載した例を説明した。これとは異なり、実施形態１又は３のエンジンカバーは、車両後部に搭載したエンジンにも装着可能であり、この場合には、車両後方側が反乗員室側となる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】エンジンルームの縦断面図である。
【図２】エンジンカバーの縦断面図であり、エンジンの騒音を矢示点線で示した図である。
【図３】エンジンの騒音（放出波）とその反射波が干渉することで合成波が生じることを説明した説明図であり、（I）は放出波の波形であり、（II）は反射波の波形であり、（III）は合成波の波形である。
【図４】（Ａ）は、エンジンルーム内における実施形態２のエンジンカバーの縦断面図であり、（Ｂ）は、エンジンルーム内の従来のエンジンカバーの縦断面図である。
【図５】実施形態３のエンジンカバーの縦断面図である。
【図６】実施例のエンジンカバーの製造工程図である。
【図７】比較例のエンジンカバー（従来のエンジンカバー）の縦断面図である。
【図８】吸音量測定試験の実施方法を示す図である。
【図９】吸音量測定試験の結果を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
２     ダッシュパネル
４     フードパネル
６     エンジンルーム
８     エンジン
１２   第１の離間空間部
１４   縦壁部
１６   スキン層
１８   第２の離間空間部
１９   繊維マット
２０   吸音層
３０   実施形態１（実施例１）のエンジンカバー
３０ａ 実施形態２のエンジンカバー
３０ｂ 実施形態３のエンジンカバー
４０   比較例１のエンジンカバー
５０   リグニン
７２   乾燥機
７４   カッター
７６，７８    成形型
８０   ホットプレス機
８２   マイクロホーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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