(57)【要約】【課題】石油資源からなる原材料の使用を極力抑え、地球環境の保護を図り、かつ将来の石油の供給量の減少に備えながら、タイヤの騒音性能を抑制する。【解決手段】リム２と空気入りタイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉ内に、多孔構造材からなる制音体４を具える。前記空気入りタイヤ３は、タイヤ全重量の７５重量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材を用いて形成されるとともに、前記多孔構造材も、石油外素材から形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとを含み、かつ前記リムと前記空気入りタイヤとが囲むタイヤ内腔内に、多孔構造材からなる制音体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記空気入りタイヤは、タイヤ全重量の７５重量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材を用いて形成されるとともに、
前記多孔構造材も、前記石油外素材からなることを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記多孔構造材は、石油外素材として、綿、海綿、又は羊毛を用いたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記制音体は、トレッド部の内面に固定されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。  
【請求項４】
前記制音体は、接着剤により前記トレッド部の内面に接着されるとともに、前記接着剤は、石油外素材から形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。  
【請求項５】
前記接着剤は、石油外素材として、松脂又は蜜蝋を用いたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行時の騒音を低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜５００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがあり、その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。そこで近年、タイヤ内腔面に、タイヤ周方向にのびる長尺帯状のスポンジ材からなる制音体を配し、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギーを緩和、吸収することにより、空洞共鳴を抑制しロードノイズを低減する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
他方、現在市販されているタイヤでは、タイヤ全重量の５０重量％以上は石油資源からなる原材料から構成されており、例えば一般的な乗用車用ラジアルタイヤにおいては、タイヤ全重量に対して、合成ゴムを約２０重量％若しくはそれ以上、カーボンブラックを約２０重量％若しくはそれ以上、他にアロマオイル等の石油系オイルや合成繊維を含んでおり、タイヤ全重量の５０重量％以上のタイヤ組成物が石油資源からなる原材料で形成されている。又前記制音体としてのスポンジ材も、ポリウレタンスポンジ等の合成樹脂スポンジや、クロロプレンゴムスポンジ等の合成ゴムスポンジが用いられている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、近年、環境問題が重視されるようになり、ＣＯ2 排出抑制の規制が強化され、また、石油原料は有限であって供給量が年々減少していることから将来的に石油価格の高騰が予測され、石油資源からなる原材料の使用には限界がみられる。そのため、将来石油が枯渇した場合を想定すると、金属、天然ゴム、無機フィラーおよび／またはバイオフィラー、天然油脂、天然樹脂、天然繊維、又はそれらの加工物であって石油資源を原材料としない石油外素材を用いて、タイヤだけでなく前記制音体も形成してくことが必要となる。なお特許文献２には、タイヤ全重量の７５重量％以上のタイヤ組成物を石油外素材を用いて形成したタイヤが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−６７６０８号公報
【特許文献２】特開２００３−６３２０６号公報
【０００６】
そこで本発明は、タイヤ全重量の７５重量％以上のタイヤ組成物を石油外素材を用いて形成するとともに、前記制音体も石油外素材を用いて形成することにより、地球環境に優しくかつ石油資源の使用を極力抑えながら騒音性能を高めた空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとを含み、かつ前記リムと前記空気入りタイヤとが囲むタイヤ内腔内に、多孔構造材からなる制音体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記空気入りタイヤは、タイヤ全重量の７５重量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材を用いて形成されるとともに、
前記多孔構造材も、前記石油外素材からなることを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記多孔構造材は、石油外素材として、綿、海綿、又は羊毛を用いたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記制音体は、トレッド部の内面に固定されたことを特徴としている。
又請求項４の発明では  前記制音体は、接着剤により前記トレッド部の内面に接着されるとともに、前記接着剤は、石油外素材から形成されることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記接着剤は、石油外素材として、松脂又は蜜蝋を用いたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は叙上の如く構成しているため、石油資源からなる原材料の使用を極力抑え、地球環境の保護を図り、かつ将来の石油の供給量の減少に備えながら、タイヤの騒音性能を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の一実施例を示す断面図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体１（以下、単に「組立体１」ということがある。）は、リム２と、このリム２に装着される空気入りタイヤ３と、前記リム２と空気入りタイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉの中に配される多孔構造材からなる制音体４とを含んで構成される。
【００１２】
前記リム２は、空気入りタイヤ３のビード部１４が装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持するとともに車軸にボルト固定されるディスク部２ｂとを有する従来的な金属製のホイールリムであり、例えばＪＡＴＭＡ等の規格が規定する正規リムが好適に採用される。
【００１３】
又前記空気入りタイヤ３は、本例では、トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビード部１４のビードコア１５に至るカーカス１６と、このカーカス１６の半径方向外側かつトレッド部１２の内部に配されるベルト層１７と、このベルト層１７のさらに半径方向外側に配されるバンド層１９とを具える。
【００１４】
前記カーカス１６は、カーカスコードがタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されたコード配列体の表裏を、トッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１６Ａから形成される。このカーカスプライ１６Ａは、前記ビードコア１５、１５間を跨るプライ本体部の両端に、ビードコア１５の回りで折り返される折返し部を有し、又このプライ本体部と折返し部との間には、前記ビードコア１５から半径方向外方に立ち上がるビード補強用のビードエーペックスゴム１８が配される。
【００１５】
なお前記ビードコア１５は、ビードワイヤを多数回巻き重ねることにより形成される環状をなし、リムとの嵌合力を充分に確保し、操縦安定性やビード耐久性を向上させる。
【００１６】
前記ベルト層１７は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０°の角度で配列されたコード配列体の表裏を、トッピングゴムで被覆した１枚以上、通常２枚以上、本例では２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂから形成される。このベルト層１７は、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部１２を強固に補強する。
【００１７】
前記バンド層１９は、バンドコードがタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列されたコード配列体の表裏を、トッピングゴムで被覆したバンドプライ１９Ａから形成される。バンドプライ１９Ａとしては、ベルト層１７のタイヤ軸方向外端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層１７の略全巾を覆うフルバンドプライが知れれており、これらを適宜組み合わせて使用する。本例では、バンド層１９が、一枚のフルバンドプライからなるものを例示している。
【００１８】
なお要求により、ビード部１４及び／又はサイドウォール部１３を補強する目的で、補助コードがタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０°の角度で配列されたコード配列体の表裏を、トッピングゴムで被覆した補助プライ２０Ａからなる補助層２０を設けることができる。
【００１９】
本明細書では、これらカーカスコード、ビードワイヤ、ベルトコード、バンドコード、補助コード等を総称してタイヤコードと呼ぶ。
【００２０】
又空気入りタイヤ３には、前記バンド層１９の外側に、トレッド部１２の外皮をなすトレッドゴム１２Ｇが設けられ、カーカス１６の外側に、サイドウォール部１３の外面をなすサイドウォールゴム１３Ｇとビード部１４の外面をなすクリンチゴム１４Ｇとが設けられ、又カーカス１６の内側に、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム３Ｇが設けられる。本明細書では、これらトレッドゴム１２Ｇ、サイドウォールゴム１３Ｇ、クリンチゴム１４Ｇ、インナーライナゴム３Ｇ、前記ビードエーペックスゴム１８、および各プライに用いられる前記トッピングゴム等を総称してタイヤゴム部材と呼ぶ。
【００２１】
そして、これらタイヤコードおよびタイヤゴム部材からなる前記空気入りタイヤ３を構成する全タイヤ組成物のうちで、タイヤ全重量の７５重量％以上、好ましくは８５重量％以上、より好ましくは９５重量％以上のタイヤ組成物を石油外素材で形成し、これにより環境に優しいエコタイヤを実現する。なお前記「石油外素材」とは、石油を基にしない石油外の原材料を意味し、金属、天然ゴム、無機フィラーおよび／またはバイオフィラー、天然油脂、天然樹脂、天然ワックス、天然繊維、又はそれらの加工物を含む。
【００２２】
具体的に説明すると、前記タイヤゴム部材は、ゴム成分と、それに配合される添加剤とからなり、前記ゴム成分の一部又は全部、及び添加剤の一部又は全部を石油外素材の組成物で形成する。前記ゴム成分としては、従来、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）など石油資源を原材料とした合成ゴムと、石油外素材である天然ゴムとをブレンドして使用している。例えば前記トレッドゴム１２Ｇ、ビードエーペックスゴム１８、及び各プライのトッピングゴムでは、耐引裂性及び低転がり抵抗性の観点から天然ゴムとスチレン−ブタジエンゴムとのブレンドが、サイドウォールゴム１３Ｇ、及びクリンチゴム１４Ｇでは、耐引裂性及び耐屈曲亀裂性の観点から天然ゴムとブタジエンゴムとのブレンドが、インナーライナゴム３Ｇでは接着性と耐空気透過性の観点から、天然ゴムとブチルゴムとのブレンドが行われている。
【００２３】
そこで本実施形態では、前記合成ゴムの一部、又は全部を、石油外素材のゴムに置き換える。特に合成ゴムは、タイヤ全重量の約２０重量％若しくはそれ以上を占めるため、エコタイヤ実現への効果は大きい。この石油外素材のゴムとして、天然ゴム（変性物を含む）が用いられる。又前記天然ゴムの変性物として、例えばエポキシ化天然ゴムが挙げられる。このエポキシ化天然ゴムは、特にグリップ性、低転がり抵抗性、及び耐屈曲亀裂性に優れる傾向にあり、従って、天然ゴムとエポキシ化天然ゴムとを適宜の配合でブレンドすることで、要求特性の異なる各種のタイヤゴム部材に好適に採用することができる。
【００２４】
次に、前記タイヤゴム部材に配合する添加剤として、充填剤、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、粘着付与剤等があり、これら添加剤の中で充填剤、軟化剤、加硫剤は必須として、その他必要に応じて前記ゴム成分に添加される。
【００２５】
前記充填剤としては、従来、補強効果の観点から石油資源を原材料としたカーボンブラックが広く採用されており、その配合量は、タイヤ全重量の約２０重量％若しくはそれ以上にもおよぶ。そこで、このカーボンブラックの一部、又は全部を、石油外素材の充填剤である無機フィラーおよび／またはバイオフィラーに置き換える。無機フィラーとしては、シリカ、セリサイト、炭酸カルシウム、クレー、アルミナ、タルク、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタンなどが挙げられ、又バイオフィラーとして、でんぷん、セルロースなどの植物多糖、キチン、キトサンなどの動物多糖などが挙げられる。なかでも、ゴムの補強効果を確保するためには、シリカが好ましい。
【００２６】
シリカを用いる場合、シリカのＢＥＴ比表面積は１５０〜２５０ｍ2 ／ｇであることが好ましい。シリカの比表面積が１５０ｍ2 ／ｇ未満では補強性が劣る傾向があり、２５０ｍ2 ／ｇをこえると分散性に劣り、凝集してしまうため、物性が低下する傾向がある。
【００２７】
前記カーボンブラックを無機フィラーで代替する場合、シランカップリング剤を併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、従来からタイヤの分野において用いられているものであればとくに制限はないが、たとえば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシランなどがあげられ、これらをそれぞれ単独で、または任意に組み合わせて用いることができる。なかでも、シランカップリング剤の補強性効果と加工性という点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリエトキシシランを用いることが好ましく、さらに、加工性という点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドを用いることがとくに好ましい。なおシランカップリング剤は、無機フィラー１００重量部に対して３〜２０重量部用いることが好ましく、３重量部未満では添加効果が充分に得られず、２０重量部をこえるとコストが上がる割に得られる効果の向上が小さくなる。
【００２８】
又前記軟化剤としては、従来、アロマチック系、ナフテン系等の石油資源を原材料とした石油系オイルが採用されている。この石油系オイルは、タイヤ全重量の約８重量％程度と少ないが、その一部、又は全部を、石油外素材の軟化剤である天然油脂に置き換える。天然油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油、桐油などの植物油脂が使用でき、これらのなかでも、不飽和度の小さい植物油脂が好ましく、ヨウ素価（油脂１００ｇに付加させることのできるヨウ素のグラム数）が１００〜１３０の半乾性油、ヨウ素価が１００以下の不乾性油、固形脂などが好ましい。ヨウ素価が１３０をこえると、損失係数（tan δ）が上昇し、硬さが低下して、転がり抵抗が増大し、操縦安定性が低下する傾向がある。
【００２９】
なお他の添加剤である、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、粘着付与剤等は、その配合量が充填剤や軟化剤に比しても非常に小である反面、ゴム物性に与える影響が大きいことから、従来と同様のものを使用するのが好ましい。
【００３０】
次に、前記タイヤコードのうちの一部、又は全部に石油外素材のコードを採用する。前記タイヤコードのうち、カーカスコード、バンドコード、補助コード等には、従来、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の石油資源を原材料とした合成繊維コードが使用されている。
【００３１】
そこで、この合成繊維コードの一部、又は全てを石油外素材のコードに代替えする。この石油外素材のコードとしては、金属を組成物とした金属コード、天然繊維又はその加工物を組成物とした天然繊維コードが採用しうるが、重量増加による燃費性低下を抑えるため、天然繊維コードが好適である。
【００３２】
この天然繊維コードとして、植物繊維の繊維素であるセルロースを加工した再生セルロース繊維、および精製セルロース繊維のコードが好適に使用しうる。前記再生セルロース繊維は、セルロースを溶剤を用いていったん化学分解し、しかる後それを凝固再生したもので、レーヨン、アセテート、キュプラなどが知られている。又精製セルロース繊維は、セルロースを化学分解せずに物理的に精製したもので、セルロースの分子を生かしたまま溶解、連続紡糸することで形成される。この精製セルロース繊維としては、例えばリヨセル（レンチング社の商標）や、テンセル（コートルズ社の商標）が知られている。これら再生セルロース繊維、精製セルロース繊維は、何れもナイロン繊維やポリエステル繊維に匹敵する高い破断強度を有するため、タイヤコードとして好適である。特に、精製セルロース繊維は、再生セルロース繊維に比して結晶化度が高く、また結晶部分と非結晶部分との配向性が高いため、高弾性を有するという特徴を有する。しかも、前記再生セルロース繊維であるレーヨンが、湿度によって強度低下等を起こすのに対して、精製セルロース繊維は、前述の如く、結晶化度が高くかつ結晶部分と非結晶部分との配向性が高いため、セルロース鎖間に水分が入りにくく、湿度に対する強度や伸度の安定性が高いという特性も有する。従って、特にこの精製セルロース繊維のコードを、カーカスコード、及び／又はバンドコードに使用することで、湿度に対する強度や伸度の安定性が高まり、単なる代替えではなく、ナイロンコードやポリエステルコードを用いた従来的なタイヤに比して、高速耐久性や高速操縦安定性を向上させるという改善効果をうることができる。なお重荷重用タイヤでは、従来より、前記カーカスコード、補助コード等にスチールコードなど金属を組成物とした金属コードが使用される場合があるが、斯かる場合には、従来と同様に金属コードを使用するのが良い。
【００３３】
又前記ベルトコード、及びビードワイヤには、従来、金属を組成物とした金属コード及び金属ワイヤが使用されており、本実施形態のタイヤにおいても、従来と同様に採用する。なお重量増加による燃費性低下の観点から、タイヤコードのうちで金属を組成物とするものは、タイヤ全重量の２０重量％以下に抑えるのが好ましい。
【００３４】
そして本発明の、組立体１では、前述のエコタイヤとリム２とが囲むタイヤ内腔ｉ内に、制音体４を配している。この制音体４も、環境保護のために、前記石油外素材からなることが必要であり、特に天然繊維を絡み合わせた多孔構造材が使用できる。石油外素材の多孔構造材としては、制音性の観点から、植物繊維からなる綿、動物繊維からなる海綿および羊毛が好適である。なお綿の場合、綿繊維を互いに絡み合わせたウエブからなる塊状体、或いはウエブをマット状に圧縮させた帯状体として用いることができ、又海綿の場合は塊状体として用いうる。又羊毛の場合、羊毛を互いに絡み合わせたウエブからなる塊状体、ウエブをマット状に圧縮させた帯状体、或いは羊毛を互いに絡み合わせて紡いだ毛糸として使用することができる。本例では、制音体４が綿からなる帯状体の場合を例示している。
【００３５】
前記制音体４は、多孔構造材からなりその表面及び／又は内部の多孔部が空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、タイヤ内腔ｉでの音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、ロードノイズを減じ制音しうる。収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤ変形への影響が小であり、操縦安定性が悪化するのを防止できる。
【００３６】
又前記多孔構造材としては、その見かけ体積Ｖと重量Ｆとの比（Ｆ／Ｖ）である見かけ密度が０．００５〜０．１ｇ／ｃｍ3 のものが好ましく使用でき、この範囲を外れると、気孔比率などの点で空洞共鳴エネルギーを抑える効果が低下したり、耐久性に問題が生じる。
【００３７】
このような制音体４は、走行時、タイヤ内腔ｉ内で動いてタイヤ内腔面と接触することに起因する、タイヤ３および制音体４の損傷を防止するため、タイヤ内腔面Ｓ、特にトレッド部１２の内面Ｓ１に、接着剤を用いて接着するのが好ましい。この接着剤も、環境保護のために、前記石油外素材からなるものが好ましく、例えば、天然樹脂からなる松脂、天然ワックスからなる蜜蝋を用いた接着剤が好適である。
【００３８】
なお制音体４を、前記石油外素材の接着剤を用いてタイヤ内腔面Ｓに接着する場合、接着強度を高めるために、接着に先立ち、タイヤ内腔面Ｓから離型剤をある程度除去しておくことが必要である。この手段として、
（ａ）：タイヤ内腔面Ｓをバフ処理して、付着する離型剤を除去する、
（ｂ）：ブラダー表面に離型剤を塗布して、タイヤ内腔面Ｓに離型剤を直接塗布しない、
（ｃ）：ブラダー表面に離型性皮膜を形成し、加硫成形に際して離型剤を使用しない、
の何れかを採用するのが好ましい。
【００３９】
又前記制音体４が、前記帯状体４Ａである場合には、図２（Ａ）に示すように、タイヤ周方向に沿って貼り付ける。又前記制音体４が、前記塊状体４Ｂである場合、ユニフォミティーの観点から、図２（Ｂ）に示すように、複数の塊状体４Ｂを用い、それらをタイヤ周方向に間隔を隔てて貼り付けるのが好ましい。又前記制音体４が、毛糸４Ｃの場合には、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤ周方向に複数回巻回する、或いは、タイヤ軸方向にジグザグ状に折り返しながらタイヤ周方向に巻回する。
【００４０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４１】
（１）  表１に示す組成のゴム構成部材を用いて、タイヤサイズ１９５／６５Ｒのタイヤを試作し、タイヤの高速耐久性、転がり抵抗性、操縦安定性をテストし、その結果を表２に記載した。
【００４２】
実施例では、トレッドゴムＡ（タイヤ全重量の３３重量％）、サイドウォールゴムＡ（タイヤ全重量の１５重量％）、インナーライナゴムＡ（タイヤ全重量の７重量％）、クリンチゴムＡ（タイヤ全重量の３重量％）、ビードエーペックスゴムＡ（タイヤ全重量の４重量％）、ベルトトッピングゴムＡ（タイヤ全重量の７重量％）、カーカストッピングゴムＡ（タイヤ全重量の３重量％）。カーカスコードとしてのレーヨンコード（タイヤ全重量の４重量％）、ベルトコードとしての金属コード（タイヤ全重量の７重量％）、ビードワイヤとしての金属ワイヤ（タイヤ全重量の１４重量％）を用い、タイヤ全重量の約９７重量％のタイヤ組成物を石油外素材としたエコタイヤを形成している。
【００４３】
従来例では、トレッドゴムＢ、サイドウォールゴムＢ、インナーライナゴムＢ、クリンチゴムＢ、ビードエーペックスゴムＢ、ベルトトッピングゴムＢ、カーカストッピングゴムＢを用い、タイヤ全重量の４４重量％のタイヤ組成物を石油外素材とした従来タイヤを形成している、なお従来タイヤのカーカスコードにはポリエステルコードを採用した。
【００４４】
表１中で、石油資源からなる原材料は、
・ＳＢＲ：住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２
・ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
・ＩＩＲ：エクソンモービル化学（株）製のＣｌ−ＩＩＲ１０６８
・カーボンブラック（ＩＳＡＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＩ
・カーボンブラック（ＦＥＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ
・カーボンブラック（ＧＰＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＧ
・カーボンブラック（ＨＡＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＨＡ
・カーボンブラック（ＬＭ−ＨＡＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＬＨ
・アロマチックオイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ−１４０
・ミネラルオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＡ３２
・ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
・老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ
・硬化レジン：住友デュレス（株）製のスミライトレジンＰＲ１２６８６
・粘着付与剤（ＣＯＳＴ）：（株）ジャパンエナジー製のＣＯＳＴ−Ｆ
・粘着付与剤（Ｓ．６２０）：住友化学工業（株）製のスミカノール６２０
・加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
【００４５】
表１中で、石油外素材は、
・天然ゴム：ＲＳＳ＃３
・シリカ：デグッサ・ヒュルス（株）製のウルトラジルＶＮ３
・カップリング剤：デグッサ・ヒュルス（株）製のＳｉ−６９
・セリサイト：日本フォラム（株）製のＫＭ−Ｓ
・炭酸カルシウム：白石工業（株）製の白艶華ＣＣ
・植物油：日清製油（株）製の精製パーム油Ｊ（Ｓ）
・ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸椿
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
・硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
【００４６】
＜タイヤの高速耐久性＞
ＪＩＳＤ４２３０の「自動車用タイヤ」の高速性能試験ＡのＳレンジの規格に基づき評価を行なった。＜転がり抵抗性＞
リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２５０ｋＰａ）、速度（８０km／H ）、付加荷重（４．０ｋＮ）の条件で転がり抵抗を測定し、転がり抵抗を前記付加荷重で割ったものを１０4 倍して、転がり抵抗係数として評価した。転がり抵抗係数が小さいほど、発熱性が小さく良好である。
＜操縦安定性＞
リム（１５×６ＪＪ）、内内圧（２００ｋＰａ）にて乗用車（排気量２０００ｃｃ：ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により従来例Ｂを１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。なお０．５点の差とは、訓練されたテストドライバーがやっと感知し得る差である。
【００４７】
【表１】
2008044574.tif 000003
【００４８】
【表２】
2008044574.tif 000004
【００４９】
表２に示すように、実施例Ａのタイヤが、従来例Ｂのタイヤとほぼ同等のタイヤ性能を確保しうるのが確認できる。
【００５０】
（２）
次に、実施例Ａのタイヤのタイヤ内腔内に、表３の仕様の制音体を配した空気入りタイヤとリムとの組立体を試作し、この組立体の制音性、振動性についてテストし、その結果を表３に記載した。
【００５１】
制音体として、スポンジは、比重０．０１６のエーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴（株）製のＥ１６）を用い、巾７０mm×厚さ８mm×長さ１８２０mmの矩形状断面の長尺帯状にて使用。綿は、布団用の綿（重量１２３ｇ）を用い、巾１００mm×厚さ２０mm×長さ１８２０mmのマット状にて使用。海綿は、比重０．０５、かつ長径５インチの小判型の塊状の海綿体を、１４個使用。羊毛は、太さ（４０ｇ／１２０ｍ）の毛糸を、２００ｇ使用した。
【００５２】
接着剤として、両面粘着テープは日東電工（株）製の５０００ＮＳ（アクリル系粘着剤使用）を使用し、松脂は（株）モルテン製のＲＥＬを使用し、蜜蝋は、小城製薬（株）製のミツロウを使用した。なお接着位置はトレッド内面とした。
【００５３】
離型剤の除去処理として、（ａ）は「タイヤ内腔面をバフ処理して、付着する離型剤を除去する」方法、（ｃ）は「ブラダー表面に離型性皮膜を形成し、加硫成形に際しては離型剤を塗布しない」方法を採用した。
【００５４】
＜制音性＞
前記操縦安定性のテストで用いた車両を使用し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／H で走行した。そしてそのときの車内騒音を運転席窓側耳許位置にて測定し、２３０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、比較例１を基準とした増減値で示した。−（マイナス）表示は、ロードノイズの低減を意味する。  
【００５５】
＜振動性＞
前記操縦安定性のテストで用いた車両を使用し、１２０km／H で走行した時の、制音体に基づくタイヤ振動の有無をドライバーにより評価した。
【００５６】
【表３】
2008044574.tif 000005
【００５７】
表３に示すように、石油外素材の制音体を使用した場合にも、石油素材の制音体と同レベル、或いはそれ以上のレベルで制音製を発揮しうるのが確認できる。又実施例４では、制音体を接着していないことにより、走行時に制音体が移動して振動を発生している。又実施例５では、離型剤の除去処理が
施されていないことにより、走行時に制音体の接着が外れ、振動を発生している。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）は、制音体が帯状体である場合の、空気入りタイヤとリムとの組立体の周方向断面図、（Ｂ）は、制音体塊状体である場合の、空気入りタイヤとリムとの組立体の周方向断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、制音体が、毛糸からなる場合の、トレッド内面での貼付け状態を説明する図面である。
【符号の説明】
【００５９】
２      リム
３      空気入りタイヤ
４      制音体
ｉ      タイヤ内腔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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