(57)【要約】【課題】ステアリング装置単品の状態での両チューブの離脱を安価に防止する。【解決手段】本ステアリング装置１は、相対摺動可能にリテーナ３０を介して嵌合されたアッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９と、ロアーチューブ２９を車体９に支持する下部支持部８Ｂと、アッパーチューブ２８を車体９に支持する上部支持部８Ａとを有する。アッパーチューブ２８には、両チューブ２８，２９の最大伸長長さＬを規制する規制部材４１が固定されている。規制部材４１は、両チューブ２８，２９の軸方向の相対摺動に伴ってリテーナ３０の第２の切り欠き溝３０ｄの端部にある所定部３０ａに当接するようにされている。【選択図】図４
2008213521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に相対摺動可能に嵌合され、ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナーチューブおよびアウターチューブと、
インナーチューブの外周に嵌合状態で固定された筒状のリテーナと、
アウターチューブに固定状態で取り付けられ、両チューブの軸方向の相対摺動に伴ってリテーナの軸方向の所定部に当接することにより、両チューブの最大伸長長さを規制する規制部材とを備えたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記リテーナに軸方向に延びる切り欠き溝が形成され、上記規制部材が当接する上記リテーナの軸方向の所定部は、上記切り欠き溝の端部であることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記規制部材の端部と、インナーチューブの外周との間に所定の隙間が設けられていることを特徴とするステアリング装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを回動自在に支持する筒状のステアリングコラムとを有している。ステアリングホイールの位置を調節するために、ステアリングコラムは、ステアリングシャフトの軸方向に互いに相対移動できるようにして互いに嵌合されたアウターチューブおよびインナーチューブと、これら両チューブの間に介在する筒状のリテーナと、両チューブの相対移動を規制するロック機構とを有している（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１では、アウターチューブおよびインナーチューブを互いに抜け止めするための突起が、リテーナに一体に形成され、アウターチューブのスリットの端部に当接するようにされている。
【特許文献１】特開２００１−３２２５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、突起をリテーナに一体に形成しているので、組立や形成のための規制を受け易く、リテーナの形状が複雑化する。その結果、製造コストが高くなっていた。
【０００５】
また、この突起を廃止すると、例えば車両へ取り付け前のステアリング装置単品の状態でロック機構が解除された場合に、両チューブが互いに離脱する虞がある。ひいては、一方のチューブが落下し、破損する虞がある。
【０００６】
また、ステアリングコラムの両チューブを互いにテープにより固定することが考えられるが、手間がかかるので、製造コストが高くなる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ステアリング装置単品の状態での両チューブの離脱を防止できる安価なステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のステアリング装置（１）は、軸方向（Ｓ）に相対摺動可能に嵌合され、ステアリングシャフト（４）を回転可能に支持するインナーチューブ（２９）およびアウターチューブ（２８）と、インナーチューブの外周（２９ａ）に嵌合状態で固定された筒状のリテーナ（３０）と、アウターチューブに固定状態で取り付けられ、両チューブの軸方向の相対摺動に伴ってリテーナの軸方向の所定部（３０ａ）に当接することにより、両チューブの最大伸長長さ（Ｌ）を規制する規制部材（４１，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ）とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、例えば、ステアリング装置が車体に取り付けられていない状態において、両チューブが互いに離脱しそうになったとしても、規制部材がリテーナの軸方向の所定部に当接するので、両チューブが互いに離脱することが防止される。しかも、両チューブの離脱の防止が規制部材により達成されるので、離脱の防止のために従来用いられた固定用のテープを廃止できる。また、リテーナは通例必要な部品であり、規制部材はアウターチューブに固定した小部品により実現することも可能なので、製造コストの上昇を抑制できる。また、規制部材が、アウターチューブに取り付けられるようにしたので、一体に形成する場合に比べて、組立や形成のための規制を受け難く、構造が簡素化される。従って、製造コストを低減することも可能となる。
【００１０】
また、本発明において、上記リテーナに軸方向に延びる切り欠き溝（３０ｄ）が形成され、上記規制部材が当接する上記リテーナの軸方向の所定部は、上記切り欠き溝の端部である場合がある。この場合、規制部材が切り欠き溝の端部に当接することにより、上述の最大伸長長さが規制されるので、両チューブの離脱が防止される。しかも、規制部材が、切り欠き溝内に配置されるので、ステアリング装置の大型化を防止できる。
【００１１】
また、本発明において、上記規制部材の端部（４１ｄ）と、インナーチューブの外周との間に所定の隙間（Ｇ）が設けられている場合がある。この場合、規制部材がアウターチューブに固定された状態で、両チューブの相対移動が許容される。換言すれば、ステアリング装置を車両に取り付けた後で、規制部材を取り外さずに済むので、取外しの手間を省くことができ、製造コストを低減できる。
【００１２】
なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、ステアリング装置が、パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、これに限らず、例えば、マニュアル操舵のステアリング装置であってもよい。
【００１４】
図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。ステアリング装置１は、操向輪２を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール３に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４からの操舵トルクにより操向輪２を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる操舵機構５と、ステアリングシャフト４および操舵機構５の間に設けられてこの間において回転を伝達するための軸継手としての中間軸ユニット６とを有している。
【００１５】
ステアリングシャフト４は、ステアリングコラム７の内部を挿通して、ステアリングコラム７により回転自在に支持されている。ステアリングコラム７は上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂを介して車体９に支持されている。ステアリングシャフト４の一方の端部にステアリングホイール３が連結されていて、回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の他方の端部に中間軸ユニット６が連結されている。
【００１６】
中間軸ユニット６は、中間軸としての動力伝達軸１０と、中間軸ユニット６の両端部に設けられた自在継手１１，１２とを有している。操舵機構５は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラックバー１４と、ピニオン軸１３およびラックバー１４を支持するラックハウジング１５とを有している。
【００１７】
ステアリング装置１は、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、ステアリング装置１は、操舵トルクを検出するトルクセンサ１６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１７と、操舵補助用の電動モータ１８と、歯車装置としての減速機１９とを有している。本実施形態では、電動モータ１８および減速機１９は、ステアリングコラム７に関連して設けられている。
【００１８】
ステアリングコラム７は、コラムチューブ２０と、ハウジング２１とを有している。ハウジング２１が、トルクセンサ１６を収容して支持し、電動モータ１８を支持し、また、減速機１９の一部を構成している。
【００１９】
ステアリングシャフト４は、軸方向下部として、入力軸２２と、出力軸２３と、トーションバー２４とを有し、軸方向上部としての連結軸２５を有している。入力軸２２および出力軸２３は、トーションバー２４を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸２２は連結軸２５を介してステアリングホイール３に連なり、出力軸２３は中間軸ユニット６に連なっている。入力軸２２に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー２４が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸２２および出力軸２３が相対回転する。
【００２０】
トルクセンサ１６は、トーションバー２４を介する入力軸２２および出力軸２３間の相対回転変位量に基づいてトルクを検出し、トルク検出結果をＥＣＵ１７に出力する。ＥＣＵ１７は、上述のトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、電動モータ１８を制御する。
【００２１】
ステアリングホイール３が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ１６により検出され、トルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ１８が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機１９を介して操舵機構５に伝達される。これとともに、ステアリングホイール３の動きも、操舵機構５に伝わる。その結果、操向輪２が操舵されるとともに、操舵が補助される。
【００２２】
本実施形態では、ステアリングホイール３が上側となるように、ステアリングシャフト４の中心軸線が、水平方向に平行な車両の前後方向Ｘに対して斜めにされて、ステアリングコラム７が車体９に支持されている。また、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイール３の位置を上下方向Ｚおよび前後方向Ｘに調節できるようにされている。
【００２３】
ステアリング装置１は、車両の前後方向Ｘに対するステアリングシャフト４の中心軸線の傾斜角度を異ならせるようにステアリングコラム７を揺動させることにより、ステアリングホイール３の高さ位置を調節するチルト調節機能を有している。具体的には、揺動の中心としてのチルト中心軸３４の中心軸線の周りにステアリングコラム７を揺動させる。また、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓ（ステアリングコラム７の長手方向に平行である。）にステアリングホイール３の位置を調節することにより、ステアリングホイール３の前後位置を調節するテレスコピック調節機能を有している。
【００２４】
図２は、図１のステアリング装置の模式図であり、ステアリングホイール３の位置を調節するときの状態において、主にステアリングシャフト４およびこれに関連する部分を示している。図１および図２を参照して、チルト調節機能およびテレスコピック調節機能は、上部支持部８Ａと、下部支持部８Ｂと、以下のように伸縮可能なステアリングシャフト４およびステアリングコラム７とにより実現されている。また、上部支持部８Ａは、調節されたステアリングホイール３の位置を保持するロック状態と、このロック状態を解除した解除状態とに切り換え可能とされている。
【００２５】
ステアリングシャフト４の連結軸２５は、筒状をなす外軸としてのアッパーシャフト２６と、内軸としてのロアーシャフト２７とを有している。軸方向Ｓに関して、アッパーシャフト２６は相対的に軸方向上方に配置され、ロアーシャフト２７は相対的に軸方向下方に配置されている。アッパーシャフト２６の一端に、ステアリングホイール３が連結されている。アッパーシャフト２６の他端とロアーシャフト２７の一端とは、互いに嵌合されており、軸方向Ｓに沿って互いに相対移動自在に且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されている。ロアーシャフト２７の他端は入力軸２２に連結されている。
【００２６】
ステアリングコラム７のコラムチューブ２０は、アウターチューブとしてのアッパーチューブ２８と、インナーチューブとしてのロアーチューブ２９と、アッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９の嵌合部同士の間に介在するリテーナ３０とを有している。
【００２７】
アッパーチューブ２８は、金属製で相対的に大径の筒状をなし、内部にアッパーシャフト２６の一部を収容している。軸方向Ｓに関してのアッパーチューブ２８の上部は、軸受３１を保持し、この軸受３１を介して、アッパーシャフト２６を回転自在に支持している。これにより、軸方向Ｓに関する両部材２６，２８の相対移動が規制されている。
【００２８】
ロアーチューブ２９は、金属製で相対的に小径の筒状をなし、内部にロアーシャフト２７の一部または全部を収容している。ロアーチューブ２９の下部には、ハウジング２１が連結されている。このハウジング２１は、軸受３２を保持し、この軸受３２を介して、ステアリングシャフト４の入力軸２２と、この入力軸２２に一体的に連結されたロアーシャフト２７とを回転自在に支持している。これにより、軸方向Ｓに関するこれらの部材２１，２２，２７，２９の相対移動が規制されている。
【００２９】
リテーナ３０は、摺動特性が優れた合成樹脂部材により筒状に形成されている。リテーナ３０の外周および内周は、それぞれ部分円筒面からなり、凸部を有していない。軸方向Ｓに関して、リテーナ３０は、テレスコピック調節するときに取りうるアッパーチューブ２８の最大移動量に見合う長さで形成されていて、リテーナ３０の一部が、常にアッパーチューブ２８とロアーチューブ２９との嵌合部同士の間に介在している。
【００３０】
アッパーチューブ２８、ロアーチューブ２９およびリテーナ３０は、互いに同心に配置されるとともに、それぞれがステアリングシャフト４と同心に配置されている。また、軸方向Ｓに関して、アッパーチューブ２８は相対的に軸方向上方に配置され、ロアーチューブ２９は相対的に軸方向下方に配置されている。軸方向Ｓに関してのロアーチューブ２９の上側の端部の外周２９ａに、リテーナ３０の内周が嵌合されて接着剤により固定されている。リテーナ３０の外周に、軸方向Ｓに関してのアッパーチューブ２８の下側の端部の内周２８ｂが、相対移動自在に嵌合されている。
【００３１】
アッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９は、リテーナ３０を介して、テレスコピック調節のために軸方向Ｓに相対摺動可能とされている。解除状態でアッパーチューブ２８とロアーチューブ２９との嵌合部同士が、リテーナ３０を介して相対摺動を許容される。ロック状態ではアッパーチューブ２８とロアーチューブ２９との嵌合部同士が所定の保持力で保持されることにより、アッパーチューブ２８とロアーチューブ２９との嵌合部同士の相対摺動が規制されている。
【００３２】
軸方向Ｓに関してのロアーチューブ２９の下側の端部は、ハウジング２１および下部支持部８Ｂを介して車体９に支持されている。軸方向Ｓに関してのロアーチューブ２９の上側の端部は、アッパーチューブ２８を介して支持されている。アッパーチューブ２８は、上部支持部８Ａにより車体９に支持されている。
【００３３】
下部支持部８Ｂは、車体９に固定状態で支持された下部固定ブラケット３３と、下部固定ブラケット３３に支持されたチルト中心軸３４と、チルト中心軸３４を介して下部固定ブラケット３３に支持された下部コラムブラケット３５とを有している。下部コラムブラケット３５は、ステアリングコラム７の下部としてのハウジング２１に固定されている。これにより、ハウジング２１は、下部コラムブラケット３５、チルト中心軸３４および下部固定ブラケット３３を介して、車体９に支持されている。
【００３４】
チルト中心軸３４は、下部固定ブラケット３３および下部コラムブラケット３５を連結している。下部コラムブラケット３５および下部固定ブラケット３３が、チルト中心軸３４の中心軸線の周りに互いに相対回動自在とされている。これにより、ステアリングコラム７の下部は、チルト中心軸３４の中心軸線の回りに揺動自在に支持されている。
【００３５】
上部支持部８Ａは、車体９に連結部材３６を介して固定状態で支持された上部固定ブラケット３７と、上部固定ブラケット３７に支持された支軸３８と、支軸３８を介して上部固定ブラケット３７に支持されたチルトブラケット３９と、ロック状態および解除状態を切換可能にロックするためのロック機構４０とを有している。チルトブラケット３９は、軸方向Ｓに関するアッパーチューブ２８の下側の端部に固定されている。これにより、アッパーチューブ２８は、チルトブラケット３９、支軸３８、上部固定ブラケット３７、および連結部材３６を介して、車体９に支持されている。
【００３６】
連結部材３６は、上部固定ブラケット３７を所定の保持力で車体９に保持している。これにより、上部固定ブラケット３７は、通常時に車体９に相対移動を規制された状態で支持され、また、所定の保持力を上回る衝撃力が作用した車両の衝突時には、車体９との相対移動を許容される。なお、上部固定ブラケット３７は、常時車体９に固定されていてもよい。本明細書において、上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂについての固定とは、少なくとも通常時に固定されているという趣旨である。
【００３７】
図３および図４は、車体９に組み付ける前のステアリングシャフト４およびステアリングコラム７の模式図であり、図３に通常の状態を図示し、図４に、両チューブ２８，２９が離脱しそうになった異常な状態を図示している。
【００３８】
図３を参照して、ステアリング装置１を車体９に組み付けるときには、その前に、両チューブ２８，２９の全長が予め定める所定の長さになるように、両チューブ２８，２９の軸方向Ｓに関する相対位置を調節する（例えば、図３には、両チューブ２８，２９の全長が最も短い状態が図示されている。）。この状態で、ロック機構４０をロック状態にすることにより、アッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９の相対移動を規制する。このロック状態で、上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂを車体９に組み付けるようにしている。その後、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４に取り付けられる。
【００３９】
図４を参照して、両チューブ２８，２９は、車体９から取り外された状態において、互いの離脱を規制されていない。例えばステアリング装置１を車体９に固定される前にロック状態が不用意に解除された場合に、ロアーチューブ２９が下側にあると、ロアーチューブ２９の自重により、アッパーチューブ２８内を下方に向けて摺動することがある。
【００４０】
本実施形態では、アッパーチューブ２８に単一の規制部材４１が固定され、ロアーチューブ２９がアッパーチューブ２８内を下方に向けて摺動したときに、規制部材４１がリテーナ３０の所定部３０ａに当接するようにされている。これにより、両チューブ２８，２９の全長の最大伸長長さＬが規制されて、ロアーチューブ２９がアッパーチューブ２８から離脱することが防止されている。
【００４１】
図５は、ステアリングコラム７および規制部材４１の分解斜視図である。図６は、上部支持部８Ａのロック状態の断面図であり、図７のＳ６−Ｓ６断面を示す。図７は、上部支持部８Ａのロック状態の断面図であり、図６のＳ７−Ｓ７断面を示す。図８は、上部支持部８Ａの解除状態の断面図であり、図９のＳ８−Ｓ８断面を示す。図９は、上部支持部８Ａの解除状態の断面図であり、図８のＳ９−Ｓ９断面を示す。図１０は、規制部材４１およびステアリングコラム７の断面図であり、最大伸長長さＬが規制された状態を示す。
【００４２】
図５，図１０を参照して、規制部材４１は、雄ねじ部材としてのボルトからなり、硬質部材、例えば金属、樹脂部材等により形成されている。規制部材４１は、大径部としての頭部４１ａと、小径部としての軸部４１ｂとを有している。軸部４１ｂの外周に雄ねじが形成されている。規制部材４１は、アッパーチューブ２８およびリテーナ３０とは別体に形成され、これら各部２８，３０とは別部品とされている。
【００４３】
アッパーチューブ２８は、ロック機構４０のためのスリット２８ｃと、規制部材４１を取り付けるための貫通孔２８ｄとを有している。アッパーチューブ２８を軸方向Ｓに沿って見たときに、スリット２８ｃと、貫通孔２８ｄとは、アッパーチューブ２８の径方向に関して互いに反対側に配置されている。また、軸方向Ｓに関して、貫通孔２８ｄは、スリット２８ｃに比べて、中心位置同士で比較して、アッパーチューブ２８の開口端２８ｅ寄りに配置されている。
【００４４】
スリット２８ｃは、軸方向Ｓに長い長孔からなる。軸方向Ｓの両側に閉じた端部を有し、アッパーチューブ２８の径方向に内周２８ｂおよび外周２８ａが形成されている。
【００４５】
貫通孔２８ｄは、アッパーチューブ２８の径方向に内周２８ｂおよび外周２８ａを貫通している。貫通孔２８ｄは、円形のねじ孔である。貫通孔２８ｄの内周は雌ねじを有している。この雌ねじに、規制部材４１の雄ねじがねじ嵌合されている。また、アッパーチューブ２８の外周２８ａにおける貫通孔２８ｄの周縁部は、規制部材４１の頭部４１ａを締め付け状態で受ける座として機能する。
【００４６】
規制部材４１の軸部４１ｂが、アッパーチューブ２８の貫通孔２８ｄを挿通し、この貫通孔２８ｄにねじ嵌合され、アッパーチューブ２８の内周２８ｂから突出し、且つ規制部材４１の頭部４１ａがアッパーチューブ２８の外周２８ａに当接している。この状態で、規制部材４１がアッパーチューブ２８に締め付け状態で固定されている。この状態で、規制部材４１の端部４１ｄとしての軸部４１ｂの先端と、ロアーチューブ２９の外周２９ａとの間に所定量の隙間Ｇが開けられている。
【００４７】
リテーナ３０は、当該リテーナ３０の内周および外周を貫通する第１の切り欠き溝３０ｃおよび第２の切り欠き溝３０ｄを有している。これら第１および第２の切り欠き溝３０ｃ，３０ｄは、リテーナ３０の径方向について互いに反対側に配置されている。
【００４８】
第１の切り欠き溝３０ｃは、ロック機構４０のために設けられ、軸方向Ｓに直線状に延び、軸方向Ｓに関するリテーナ３０の両端部に開放されている。
【００４９】
第２の切り欠き溝３０ｄは、軸方向Ｓに所定長さで直線状に延びている。第２の切り欠き溝３０ｄの一端としての下側の端部は、軸方向Ｓに関するリテーナ３０の下側の端面に開放されている。第２の切り欠き溝３０ｄの他端としての上側の端部は、軸方向Ｓに関するリテーナ３０の上側の端部に切り込み端として閉じられて形成されている。第２の切り欠き溝３０ｄの上側の端部としての切り込み端が、規制部材４１が当接するリテーナ３０の軸方向の所定部３０ａである。なお、第２の切り欠き溝３０ｄに関しては、軸方向Ｓの両端が閉じられてもよく、軸方向Ｓの少なくとも上側の端部が閉じられていればよい。
【００５０】
第２の切り欠き溝３０ｄは、リテーナ３０の周方向に関して所定の幅寸法で形成され、この幅寸法は、規制部材４１の端部４１ｄの最大幅寸法（リテーナ３０の周方向に関する寸法に相当する。）と等しいか、この最大幅寸法よりも若干大きくされている。これにより、第２の切り欠き溝３０ｄと規制部材４１とが互いに当接することにより、ステアリングシャフト４の中心軸線の周りの両チューブ２８，２９の相対回動が規制される。従って、組立時に不用意に両チューブ２８，２９を相対回動させることがなく、両チューブ２８，２９の回転角度位置を元に戻す手間を削減でき、製造コストの低減に寄与する。
【００５１】
図４および図１０を参照して、規制部材４１は、アッパーチューブ２８に固定状態で取り付けられていて、両チューブ２８，２９の軸方向Ｓの相対摺動に伴ってリテーナ３０の軸方向の所定部３０ａに当接することにより、両チューブ２８，２９の最大伸長長さＬを規制する。最大伸長長さＬは、テレスコピック調節されたときに取り得る両チューブ２８，２９の全長の値と等しいか、この値よりも大きな値に設定されている。これにより、規制部材４１がアッパーチューブ２８に取り付けられた状態であっても、テレスコピック調節を阻害することはないので、規制部材４１を取り外す手間を省くこともできる。
【００５２】
図６および図７を参照して、上部固定ブラケット３７は、断面略逆Ｕ字形形状をなす。上部固定ブラケット３７は、相対向する一対の側板３７ａ，３７ｂと、一対の側板３７ａ，３７ｂの端部同士をつなぐ板状の接続部３７ｃと、車体９に固定するための一対の取付部３７ｄとを有する。
【００５３】
上部固定ブラケット３７の一対の側板３７ａ，３７ｂは、支軸３８の軸方向Ｃに関して互いに離間し、互いに平行に配置されている。一対の側板３７ａ，３７ｂと接続部３７ｃとが、軸方向Ｓに垂直な断面において下方に開く溝形をなしている。各側板３７ａ，３７ｂには、縦長孔からなる挿通孔３７ｅが形成されている。挿通孔３７ｅは、支軸３８の軸方向Ｃに直交する方向であり且つステアリングシャフト４の軸方向Ｓ（図６の紙面垂直方向に相当する。）と直角に交差する縦方向Ｔまたはこの縦方向Ｔに小さな角度で交差する方向に延びている。また、挿通孔３７ｅは、チルト中心軸３４の中心軸線の周りに一定の半径で支軸３８を移動させたときの軌跡に沿って湾曲状に延びていてもよいし、この軌跡の接線方向に直線状に延びていてもよい。
【００５４】
チルトブラケット３９は、相対向する一対の側板３９ａ，３９ｂと、一対の側板３９ａ，３９ｂの一方の端部としての下端部同士をつなぐ板状の接続部３９ｃとを有し、これらの各部３９ａ，３９ｂ，３９ｃにより断面略Ｕ字形形状をなしている。一対の側板３９ａ，３９ｂは、軸方向Ｃに関して所定距離を隔てて互いに平行に配置されている。一対の側板３９ａ，３９ｂの他方の端部としての上端部が、アッパーチューブ２８の外周２８ａに例えば溶接により固定されている。
【００５５】
また、チルトブラケット３９の各側板３９ａ，３９ｂには挿通孔３９ｅがそれぞれ形成されている。挿通孔３９ｅは、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓに平行に長く延びる長孔からなる。
【００５６】
支軸３８の端部であって軸方向Ｃに関する一方の端部は、相対的に大径の太径部としての頭部３８ａを有している。また、支軸３８は、頭部３８ａから軸方向Ｃに延びる相対的に小径の細径部としての軸部３８ｂを有している。支軸３８の端部であって軸方向Ｃに関する他方の端部は、軸部３８ｂの端部に形成された雄ねじを有している。この雄ねじに雌ねじ部材３８ｄがねじ嵌合され固定されている。また、軸方向Ｃに関する軸部３８ｂの中間部には、後述する継手としてのスプライン３８ｅが形成されている。
【００５７】
支軸３８の頭部３８ａと雌ねじ部材３８ｄとの間に、上部固定ブラケット３７およびチルトブラケット３９が入れ子状に配置されている。上部固定ブラケット３７の一対の側板３７ａ，３７ｂ間に、チルトブラケット３９が配置されている。チルトブラケット３９の各側板３９ａ，３９ｂの外側面３９ａａ，３９ｂａが、上部固定ブラケット３７の対応する各側板３７ａ，３７ｂの内側面３７ａｂ，３７ｂｂにそれぞれ対向している。支軸３８は、チルトブラケット３９の各側板３９ａ，３９ｂの挿通孔３９ｅと、上部固定ブラケット３７の各側板３７ａ，３７ｂの挿通孔３７ｅとを、相対回動自在に挿通している。支軸３８は、上部固定ブラケット３７およびチルトブラケット３９を互いに連結している。
【００５８】
ロック機構４０は、支軸３８に関連して配置されている。ロック機構４０は、締め付け軸としての上述の支軸３８と、支軸３８の中心軸線の周りに回動される操作レバー４２と、操作レバー４２の回動に伴って上部固定ブラケット３７およびチルトブラケット３９の側板３７ａ，３７ｂ，３９ａ，３９ｂ同士を押圧することによりロック状態を達成するためのカム機構４３と、カム機構４３により駆動され側板３７ａ，３７ｂを押圧する一対の挟持部４４と、支軸３８に設けられてロアーチューブ２８を当該ロアーチューブ２８の径方向に押圧するための押圧部材４５と、支軸３８に設けられて軸方向Ｃに関してのカム機構４３による押圧力を受けつつ支軸３８を上部固定ブラケット３７に支持するスラスト軸受４６とを有している。カム機構４３は、第１のカム部材としてのカム４７と、第２のカム部材としてのカムフォロワ４８とを有している。
【００５９】
支軸３８の頭部３８ａと雌ねじ部材３８ｄとの間に、雌ねじ部材３８ｄ側から、操作レバー４２と、カム４７と、カムフォロワ４８と、上部固定ブラケット３７の一方の側板３７ａと、チルトブラケット３９の一方の側板３９ａと、押圧部材４５と、チルトブラケット３９の他方の側板３９ｂと、上部固定ブラケット３７の他方の側板３７ｂと、スラスト軸受４６とが、この記載の順に軸方向Ｃに並んでいる。
【００６０】
操作レバー４２は、支軸３８と一体回動できるように支軸３８の端部に固定されていて、雌ねじ部材３８ｄにより軸方向Ｃに関して支軸３８に対して位置決めされている。操作レバー４２の一方の向きの回動操作に応じて、ロック状態が達成され、また、他方の向きの回動操作に応じて、ロック状態が解除される。
【００６１】
カム４７は、操作レバー４２と一体的に回動するように操作レバー４２に固定されて、支軸３８上に配置されている。カム４７は、円板形状をなし、カムフォロワ４８に対向する起伏状のカム面４７ａを有している。カム面４７ａは、カムフォロワ４８に向けて突出する複数の凸部と、隣接する凸部の間に配置される複数の凹部とを有する。
【００６２】
カムフォロワ４８は、支軸３８上に配置され、支軸３８の軸方向Ｃに関して支軸３８に対して相対移動可能に且つ支軸３８の中心軸線の周りに回動自在に支軸３８に嵌合している。カムフォロワ４８は、円板形状をなし、カム４７に対向する起伏状のカム面４８ａと、カム面４８ａとは反対側に設けられ側板３７ｂに当接する挟持部４４としての当接面と、側板３７ａに対する相対回動を規制する規制部４８ｂとを有している。
【００６３】
カム面４８ａは、支軸３８の軸方向Ｃにカム４７に向けて突出する複数の凸部と、隣接する凸部の間に配置される複数の凹部とを有している。カム面４７ａ，４８ａ同士は、互いに摺接し、互いに係合する。なお、カム面４７ａの凸部および凹部と、カム面４８ａの凸部および凹部とは、互いに同数とされ、少なくとも一つがあればよい。
【００６４】
規制部４８ｂは、挟持部４４としての当接面から突出する突起からなる。この突起は、軸方向Ｃから見て矩形をなし、上部固定ブラケット３７の側板３７ａの挿通孔３７ｅに嵌合することにより、両部材３７，４８の相対回動を規制し、チルトブラケット３９の側板３９ａの挿通孔３９ｅに嵌合することにより、縦方向Ｔに関しての両部材３９，４８の相対移動を規制している。
【００６５】
カム４７およびカムフォロワ４８は、互いに接しつつ、操作レバー４２の回動操作に応じて、支軸３８の中心軸線の周りに相対回転される。この相対回転に応じて、軸方向Ｃに関するカム４７およびカムフォロワ４８の全体の軸方向寸法Ｌ１が調節され、これにより一対の挟持部４４間の距離が調節される。その結果、側板３７ａ，３７ｂ，３９ａ，３９ｂ間の押圧力を調節するようにしてある。
【００６６】
スラスト軸受４６は、支軸３８の頭部３８ａと上部固定ブラケット３７の側板３７ｂとの間に介在している。スラスト軸受４６は、頭部３８ａに接する第１の環状部材４６ａと、この第１の環状部材４６ａに対向し相対回動可能な第２の環状部材４６ｂと、第１および第２の環状部材４６ａ，４６ｂの間に移動自在に介在する介在部材としての複数の転動体４６ｃとを有している。第２の環状部材４６ｂは、転動体４６ｃを軸方向Ｃに受ける受け面と、上部固定ブラケット３７の側板３７ｂに対向して当接する挟持部４４としての当接面と、側板３７ｂに対する相対回動を規制する規制部４６ｄとを有している。この規制部４６ｄは、当接面から突出する突起からなり、カムフォロワ４８の規制部４８ｂと同様に構成され、挿通孔３７ｅ，３９ｅに嵌合することにより、両部材３７，４６ｂの相対回動を規制し、縦方向Ｔに関しての両部材３９，４６ｂの相対移動を規制している。
【００６７】
一対の挟持部４４は、カムフォロア４８の当接面と、スラスト軸受４６の第２の環状部材４６ｂの当接面とにより構成されている。これらの一対の挟持部４４が、上部固定ブラケット３７の対応する側板３７ａ，３７ｂの外側面３７ａａ，３７ｂａに対向して配置されて、少なくともロック状態で外側面３７ａａ，３７ｂａにともに当接し、互いに協働して上部固定ブラケット３７およびチルトブラケット３９を挟持する。
【００６８】
また、支軸３８の近傍に、アッパーチューブ２８とロアーチューブ２９との嵌合部が配置されている。また、支軸３８の中心軸線とステアリングコラム７の中心軸線との最小距離は、カムフォロワ４８、スラスト軸受４６、およびチルトブラケット３９を介して、一定値に規制されている。アッパーチューブ２８の嵌合部としての軸方向下端部に形成されたスリット２８ｃは、支軸３８に向けて開口するとともに、リテーナ３０の第１の切り欠き溝３０ｃに連通している。スリット２８ｃおよび第１の切り欠き溝３０ｃを通じて、ロアーチューブ２９の外周２９ａの一部分が露出し、この露出した一部分を押圧部材４５により押圧するようになっている。
【００６９】
押圧部材４５は、支軸３８に嵌合された筒状部４５ａと、この筒状部４５ａから支軸３８の径方向の外方へ突出した突出部４５ｂと、筒状部４５ａの内周に形成されて支軸３８のスプライン３８ｅに係合する継手としてのスプライン４５ｆとを有している。筒状部４５ａと突出部４５ｂとスプライン４５ｆとは、単一部材により一体に形成されている。スプライン３８ｅ，４５ｆは、継手の連結対象としての支軸３８と押圧部材４５との間に介在して、これら両部材３８，４５を軸方向Ｃに互いに相対移動自在に且つ一体回動できるように互いに連結している。これにより、軸方向Ｃに関して、支軸３８とステアリングコラム７とが相対移動しても、押圧部材４５とステアリングコラム７とが相対移動しないようにされている。
【００７０】
突出部４５ｂは、相手面としてのロアーチューブ２９の外周２９ａに当接するカム面４５ｃを有している。カム面４５ｃは、鞍状の湾曲面により形成されている。カム面４５ｃは、支軸３８の中心軸線３８ｃを含みステアリングシャフト４の軸方向Ｓに対して垂直な断面（図６参照）において、凹湾曲形状をなしている。この凹湾曲形状は、外周２９ａに沿う形状、例えば外周２９ａと同じ曲率半径の円弧形状とされ、外周２９ａに線接触するようにされている。カム面４５ｃは、支軸３８の中心軸線３８ｃに垂直な断面（図７参照）において、凸湾曲形状をなしている。カム面４５ｃの端部であって支軸３８の周方向に関する一方の端部から他方の端部に向かうにしたがって、カム面４５ｃと支軸３８の中心軸線３８ｃとの距離Ｍは徐々に大きくされている。
【００７１】
カム面４５ｃは、上述の距離Ｍが相対的に短い第１の部分４５ｄと、上述の距離Ｍが相対的に長い第２の部分４５ｅとを有している。第１の部分４５ｄにおける距離Ｍは、ロアーチューブ２９の外周２９ａと支軸３８の中心軸線３８ｃとの最小距離よりも短くされている。第２の部分４５ｅにおける距離Ｍは、ロアーチューブ２９の外周２９ａと支軸３８の中心軸線３８ｃとの最小距離よりも長くされている。ロック状態で、第２の部分４５ｅが、ロアーチューブ２９の外周２９ａに当接し押圧するようにされている。解除状態で、第１の部分４５ｄが、外周２９ａに隙間を介して対向する（図８，図９参照）。
【００７２】
図１、図６、図７を参照して、ロック状態では、上部固定ブラケット３７の一対の側板３７ａ，３７ｂが、ロック機構４０による押圧を受けて、チルトブラケット３９を相対移動不能に挟持している。これによりチルトロックおよびテレスコロックが達成される。また、押圧部材４５によりロアーチューブ２９がアッパーチューブ２８に押圧されている。これにより、テレスコロックがより一層確実に達成され、アッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９のがたつきの発生が防止されている。
【００７３】
このロック状態を達成しようとするときには、操作レバー４２を一方の向きＭ１に回す。これにより、カム４７が、支軸３８の中心軸線３８ｃの回りに一方の向きにカムフォロワ４８に対して相対回動する。これとともに、軸方向Ｃに沿ってカム面４７ａの凸部とカム面４８ａの凸部とが互いに対向し互いに当接して係合する。カム４７およびカムフォロワ４８の全体の軸方向寸法Ｌ１が相対的に長く調節され、その一方で、カムフォロワ４８の挟持部４４およびスラスト軸受４６の挟持部４４の間の間隔が相対的に短く調節される。その結果、上部固定ブラケット３７の各側板３７ａ，３７ｂがチルトブラケット３９の対応する側板３９ａ，３９ｂを押圧し、これによりロック状態が達成される。
【００７４】
また、操作レバー４２を一方の向きＭ１に回すのに伴い、支軸３８および押圧部材４５が一方の向きに回動する。押圧部材４５がアッパーチューブ２８のスリット２８ｃおよびリテーナ３０の第１の切り欠き溝３０ｃを通してロアーチューブ２９の外周２９ａを押圧し、さらに、押圧部材４５とは反対側にあるロアーチューブ２９の外周２９ａがアッパーチューブ２８の内周２８ｂに押圧される。これにより、アッパーチューブ２８とロアーチューブ２９とは互いに軸方向Ｓおよび径方向の相対移動を規制され、両チューブ２８，２９間のがたつきの発生が防止される。
【００７５】
図２、図８、図９を参照して、ロック状態を解除しようとするときには、操作レバー４２を他方の向きＭ２に回す。これにより、カム４７が、支軸３８の中心軸線３８ｃ回りに他方の向きＭ２にカムフォロワ４８に対して相対回動する。これとともに、軸方向Ｃに沿ってカム面４７ａの凸部とカム面４８ａの凹部とが互いに対向し互いに当接して係合するようになる。カム４７およびカムフォロワ４８の全体の軸方向寸法Ｌ１が相対的に短く調節され、その一方で、カムフォロワ４８の挟持部４４およびスラスト軸受４６の挟持部４４の間の間隔が相対的に長く調節される。これに伴い、支軸３８の軸方向Ｃに関して外側に配置された側板としての上部固定ブラケット３７の一対の側板３７ａ，３７ｂの間隔が、例えば、側板３７ａ，３７ｂの弾性復元力により、相対的に長くなり、チルトブラケット３９の側板３９ａ，３９ｂの外側面３９ａａ，３９ｂａの距離と等しいかこの距離よりも長くなる。その結果、上部固定ブラケット３７およびチルトブラケット３９の側板３７ａ，３７ｂ，３９ａ，３９ｂ同士の押圧が解除され、ロック状態が解除される。
【００７６】
また、操作レバー４２を他方の向きＭ２に回すのに伴い、支軸３８および押圧部材４５が他方の向きＭ２に回動する。押圧部材４５によるロアーチューブ２９への押圧が解除される。
【００７７】
解除状態では、ステアリングコラム７、支軸３８およびチルトブラケット３９が、上部固定ブラケット３７の側板３７ａ，３７ｂにある縦長の挿通孔３７ｅに沿って相対移動自在とされる。また、アッパーチューブ２８およびチルトブラケット３９が、ロアーチューブ２９に対してステアリングシャフト４の軸方向Ｓに移動自在とされる。
【００７８】
図４、図５を参照して、本実施形態のステアリング装置１は、(1) 軸方向Ｓに相対摺動可能に嵌合され、ステアリングシャフト４を回転可能に支持するアウターチューブとしてのアッパーチューブ２８およびインナーチューブとしてのロアーチューブ２９と、(2) ロアーチューブ２９の外周２９ａに嵌合状態で固定された筒状のリテーナ３０と、(3) アッパーチューブ２８に固定状態で取り付けられ、両チューブ２８，２９の軸方向Ｓの相対摺動に伴ってリテーナ３０の軸方向Ｓの所定部３０ａに当接することにより、両チューブ２８，２９の最大伸長長さＬを規制する規制部材４１とを備えるようにしている。
【００７９】
本実施形態によれば、例えば、ステアリング装置１が車体９に取り付けられていない状態において、両チューブ２８，２９が互いに離脱しそうになったとしても、規制部材４１がリテーナ３０の軸方向の所定部３０ａに当接するので、両チューブ２８，２９が互いに離脱することが防止される。しかも、両チューブ２８，２９の離脱の防止が規制部材４１により達成されるので、離脱の防止のための他の部材や構造を簡素化したり、廃止したりできる。例えば、従来用いられた固定用のテープを廃止できる結果、テープの固定や、その取外しのための手間を軽減できる。また、リテーナ３０は通例必要な部品であり、また、規制部材４１は、アッパーチューブ２８に固定した小部品として実現することも可能なので、製造コストの上昇を抑制できる。また、規制部材４１が、アッパーチューブ２８に取り付けられるようにしたので、一体に形成する場合に比べて、規制部材４１やステアリングコラム７が組立や形成のための規制を受け難く、規制部材４１およびアッパーチューブ２８の形状や構造が簡素化される。従って、製造コストを低減できる。
【００８０】
また、本実施形態において、リテーナ３０に軸方向Ｓに延びる切り欠き溝としての第２の切り欠き溝３０ｄが形成され、規制部材４１が当接するリテーナ３０の軸方向の所定部３０ａは、第２の切り欠き溝３０ｄの端部である。この場合、規制部材４１が第２の切り欠き溝３０ｄの端部に当接することにより、上述の最大伸長長さＬが規制されるので、両チューブ２８，２９の離脱が防止される。しかも、規制部材４１が、第２の切り欠き溝３０ｄ内に配置されるので、ステアリング装置１の大型化を防止できる。
【００８１】
図１０を参照して、規制部材４１の端部４１ｄと、ロアーチューブ２９の外周２９ａとの間に所定の隙間Ｇが設けられている。この場合、規制部材４１がアッパーチューブ２８に固定された状態で、両チューブ２８，２９の相対移動を許容することが可能となる。換言すれば、ステアリング装置１を車両に取り付けた後で、規制部材４１を取り外さずに済むので、取外しの手間を省くことができ、製造コストを低減できる。
【００８２】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。例えば、図１１は、本発明の第２の実施形態の規制部材４１Ａおよびステアリングコラム７の断面図であり、最大伸長長さＬを規制した状態を図示している。第２の実施形態では、規制部材４１Ａは、第１の実施形態の上述の規制部材４１に代えて用いられ、円柱形状のピンからなり、硬質部材、例えば金属、樹脂部材等により形成され、アッパーチューブ２８の貫通孔２８ｄに圧入状態で固定されている。貫通孔２８ｄの内周面は、円筒面により形成されていて、貫通孔２８ｄの内径は、非拘束状態の規制部材４１Ａの外径よりも小さく形成されている。また、規制部材４１Ａの端部４１ｄと、ロアーチューブ２９の外周２９ａとの間に所定量の隙間Ｇが開けられている。
【００８３】
図１２は、本発明の第３の実施形態の規制部材４１Ｂの斜視図である。図１３は、図１２の規制部材４１Ｂおよびステアリングコラム７の断面図であり、組立途中の状態を示す。図１４は、図１２の規制部材４１Ｂおよびステアリングコラム７の断面図であり、図１３の状態よりも組立が進行した状態を示す。図１５は、図１２の規制部材４１Ｂおよびステアリングコラム７の断面図であり、最大伸長長さＬを規制した状態を図示している。
【００８４】
第３の実施形態では、規制部材４１Ｂが、第１の実施形態の上述の規制部材４１に代えて用いられ、アッパーチューブ２８の貫通孔２８ｄは、第２の実施形態と同様に形成されている。規制部材４１Ｂは、樹脂製のピンからなり、アッパーチューブ２８の貫通孔２８ｄに引っ掛かり状態で固定されている。
【００８５】
規制部材４１Ｂは、大径部としての頭部４１ａと、小径部としての軸部４１ｂとを有している。頭部４１ａがアッパーチューブ２８の外周２８ａに当接した状態で、軸部４１ｂが貫通孔２８ｄを挿通し、規制部材４１Ｂの端部４１ｄとしての軸部４１ｂの先端と、ロアーチューブ２９の外周２９ａとの間に所定量の隙間Ｇが開けられている。
【００８６】
軸部４１ｂの中間部は、貫通孔２８ｄ内に配置され、軸部４１ｂの中間部の外径は、貫通孔２８ｄの内径と同じか、この内径よりも小径に形成されている。軸部４１ｂの端部は、鉤状をなして拡径された係合部４１ｅを有している。この係合部４１ｅの最大外径は、軸部４１ｂの中間部よりも大径に且つ貫通孔２８ｄの内径よりも大径とされている。係合部４１ｅは、軸部４１ｂが延びる方向に対して傾斜した円錐状の傾斜面４１ｆを有している。傾斜面４１ｆは、軸部４１ｂの先端に向かうにしたがって先細り形状とされ、軸部４１ｂの先端で貫通孔２８ｄの内径よりも小径とされている。軸部４１ｂには、スリット４１ｇが形成されている。スリット４１ｇは、軸部４１ｂが延びる方向に沿って所定長さで形成され、軸部４１ｂを複数、例えば４つの柱状部分に分割している。
【００８７】
規制部材４１Ｂが貫通孔２８ｄに挿入されるときには、傾斜面４１ｆが貫通孔２８ｄの周縁部に案内されつつ、スリット４１ｇの幅が調節される。これに伴い、軸部４１ｂが弾性曲げ変形して、係合部４１ｅが縮径し、貫通孔２８ｄに軸部４１ｂが容易に通される。係合部４１ｅが貫通孔２８ｄを通過すると、弾性復元力により自律的に拡径し、貫通孔２８ｄの周縁部に係合する。これにより規制部材４１Ｂは抜け止めされる。
【００８８】
図１６は、本発明の第４の実施形態の規制部材４１Ｃの斜視図である。図１７は、図１６の規制部材４１Ｃおよびステアリングコラム７の断面図であり、組立途中の状態を示す。図１８は、図１６の規制部材４１Ｃおよびステアリングコラム７の断面図であり、図１７の状態よりも組立が進行した状態を示す。図１９は、図１６の規制部材４１Ｃおよびステアリングコラム７の断面図であり、最大伸長長さＬを規制した状態を図示している。
【００８９】
第４の実施形態では、規制部材４１Ｃが、第１の実施形態の上述の規制部材４１に代えて用いられ、アッパーチューブ２８の貫通孔２８ｄは、第２の実施形態と同様に形成されている。規制部材４１Ｃは、以下の点で規制部材４１Ｂと異なり、他の点では規制部材４１Ｂと同様に構成されている。すなわち、規制部材４１Ｃでは、規制部材４１Ｂのスリット４１ｇが廃止されている。規制部材４１Ｃの軸部４１ｂの中間部が頭部４１ａ寄りになるほどに小径となるテーパ状に形成されている。
【００９０】
規制部材４１Ｃが貫通孔２８ｄに挿入されるときには、傾斜面４１ｆが貫通孔２８ｄの周縁部に案内されつつ、係合部４１ｅが弾性圧縮変形して縮径し、貫通孔２８ｄに軸部４１ｂが通される。係合部４１ｅが貫通孔２８ｄを通過すると、弾性復元力により自律的に拡径し、貫通孔２８ｄの周縁部に係合し、規制部材４１Ｃは抜け止めされる。
【００９１】
また、第１の実施形態において、アッパーチューブ２８およびロアーチューブ２９の最大伸長長さＬが、テレスコピック調節により調節可能な両チューブ２８，２９の全長よりも短い値に規制される場合も考えられる。この場合には、ステアリング装置１を使用する前に、規制部材４１は取り外される。このように規制部材４１は、車体９への組み付け後に取り外されてもよい。また、第２の切り欠き溝３０ｄが、規制部材４１の周方向寸法よりも大きく形成される場合も考えられる。要は、ステアリング装置１が少なくとも単品状態のときに、少なくともひとつの規制部材４１がアッパーチューブ２８に固定できるようにされていればよい。これらの変形例は、規制部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃについても同様に考えられる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、ロック状態を示す。
【図２】図１のステアリング装置の要部の模式図であり、解除状態を示す。
【図３】図１に示すステアリングシャフトおよびステアリングコラムの模式図であり、車体に組み付ける前における通常の状態を図示している。
【図４】ステアリングシャフトおよびステアリングコラムを模式図であり、車体に組み付ける前において両チューブが離脱しそうになった状態を図示している。
【図５】図１のステアリングコラムおよび規制部材の分解斜視図である。
【図６】図１の上部支持部のロック状態の断面図であり、図７のＳ６−Ｓ６断面を示す。
【図７】図１の上部支持部のロック状態の断面図であり、図６のＳ７−Ｓ７断面を示す。
【図８】図１の上部支持部の解除状態の断面図であり、図９のＳ８−Ｓ８断面を示す。
【図９】図１の上部支持部の解除状態の断面図であり、図８のＳ９−Ｓ９断面を示す。
【図１０】図１の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、最大伸長長さが規制された状態を示す。
【図１１】本発明の第２の実施形態のステアリング装置の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、最大伸長長さを規制した状態を図示している。
【図１２】本発明の第３の実施形態のステアリング装置の規制部材の斜視図である。
【図１３】図１２の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、組立途中状態を示す。
【図１４】図１２の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、図１３の状態よりも組立が進行した状態を示す。
【図１５】図１２の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、最大伸長長さを規制した状態を図示している。
【図１６】本発明の第４の実施形態のステアリング装置の規制部材の斜視図である。
【図１７】図１６の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、組立途中状態を示す。
【図１８】図１６の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、図１７の状態よりも組立が進行した状態を示す。
【図１９】図１６の規制部材およびステアリングコラムの断面図であり、最大伸長長さを規制した状態を図示している。
【符号の説明】
【００９３】
１…ステアリング装置、４…ステアリングシャフト、２８…アッパーチューブ（アウターチューブ）、２９…ロアーチューブ（インナーチューブ）、２９ａ…（ロアーチューブの）外周（インナーチューブの外周）、３０…リテーナ、３０ａ…所定部、３０ｄ…第２の切り欠き溝（切り欠き溝）、４１，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ…規制部材、４１ｄ…（規制部材の）端部、Ｇ…隙間、Ｌ…最大伸長長さ、Ｓ…（ステアリングシャフトの）軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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