(57)【要約】【課題】圧力センサ３６の異常に適切に対処することが困難なこと。【解決手段】圧力センサ３６は、基準電圧を発生する基準電圧発生部３６ａと、検出対象となる圧力を感知しこれに応じた信号を出力するセンシング部３６ｂとを備えている。そして、これら基準電圧発生部３６ａ及びセンシング部３６ｂの出力は、トライステートバッファ３６ｃ、３６ｄに出力される。トライステートバッファ３６ｃ、３６ｄの切替端子には、コマンドラインＬＣが接続されており、コマンドラインＬＣに指示信号Ｃを印加することで、出力ラインＬＣに、基準電圧発生部３６ａ及びセンシング部３６ｂのいずれか一方の出力を印加する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプから圧送される燃料を高圧状態で蓄えて且つ、該燃料を内燃機関の燃料噴射弁に供給する蓄圧室について、その内部の圧力を検出する圧力センサにおいて、
前記内部の圧力に応じた信号を出力する検出信号出力手段と、
前記内部の圧力にかかわらず基準となる出力信号を出力する基準信号出力手段と、
外部からの指令に応じて前記検出信号出力手段の出力と前記基準信号出力手段の出力とのいずれかを選択的に出力する選択手段とを備えることを特徴とする圧力センサ。
【請求項２】
前記検出信号出力手段の出力する出力信号は、前記内部の圧力が高いほど小さい値となることを特徴とする請求項１記載の圧力センサ。
【請求項３】
当該圧力センサは、該圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御すべく前記燃料ポンプが操作される燃料供給装置に搭載されてなることを特徴とする請求項１又は２記載の圧力センサ。
【請求項４】
請求項３記載の圧力センサの搭載される燃料供給装置に適用され、前記燃料ポンプを操作することで前記圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御する圧力制御装置において、
前記選択手段を操作することで前記圧力センサの出力を前記基準信号出力手段の出力に切り替える切替手段と、
前記基準信号出力手段の出力に基づき、前記圧力センサの検出値の異常の有無を判断する判断手段とを備えることを特徴とする圧力制御装置。
【請求項５】
前記切替手段は、前記内燃機関の停止時において、前記圧力センサの出力を前記基準信号出力手段の出力に切り替えることを特徴とする請求項４記載の圧力制御装置。
【請求項６】
燃料ポンプから圧送される燃料を高圧状態で蓄えて且つ、該燃料を内燃機関の燃料噴射弁に供給する蓄圧室について、その内部の圧力を検出する圧力センサにおいて、
前記内部の圧力が高いほど出力信号が小さい値となるように設定されてなることを特徴とする圧力センサ。
【請求項７】
当該圧力センサは、該圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御すべく前記燃料ポンプが操作される燃料供給装置に搭載されてなることを特徴とする請求項６記載の圧力センサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプから圧送される燃料を高圧状態で蓄えて且つ、該燃料を内燃機関の燃料噴射弁に供給する蓄圧室について、その内部の圧力を検出する圧力センサに関する。また、本発明は、燃料ポンプを操作することで圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御する圧力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各気筒の燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する共通の蓄圧室（コモンレール）を備えるコモンレール式のディーゼル機関が周知である。コモンレール式のディーゼル機関によれば、機関運転状態に応じて、コモンレール内の燃圧を自由に制御することができ、ひいては燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を自由に制御することができる。
【０００３】
具体的には、通常、アクセルペダルの操作量と燃料噴射弁に対する噴射量の指令値とに基づき、コモンレール内の燃圧として適切な値が目標値（目標圧力）として設定される。そして、コモンレール内の燃圧を検出する圧力センサの検出値が目標圧力に追従するようにフィードバック制御がなされることで、コモンレール内の燃圧を所望に制御することができる。
【０００４】
ところで、上記圧力センサに異常が生じるときには、コモンレール内の燃圧についての正確な値についての情報を得ることができなくなる。このため、コモンレール内の燃圧を目標圧力に適切にフィードバック制御することができない。
【０００５】
そこで従来は、例えば下記特許文献１に見られるように、ディーゼル機関が停止して所定期間経過したときのコモンレール内の圧力に基づき圧力センサの異常の有無を検出することも提案されている。すなわち、所定期間が経過するときには、コモンレール内の圧力は大気圧まで低下していると考えられるため、大気圧からずれていることに基づき異常であると判断することができる。
【特許文献１】特開２００３−２２２０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、圧力センサは、圧力が高いほど検出信号としての電圧値が高くなる。このため、圧力センサと制御装置との間を電気的に接続する配線に偶発的に電気抵抗が加わる場合には、圧力センサの出力値が電気抵抗による電圧降下量だけ低下することから、圧力センサの検出値が実際の圧力値よりも低くなる。また、圧力センサと制御装置との間を接続する配線の抵抗値が故意に増加される場合にも、圧力センサの検出値が実際の圧力値よりも低くなる。このため、こうした場合には、フィードバック制御によってコモンレール内の燃圧が目標圧力よりも高い圧力に制御される。このため、実際よりも低い燃圧がコモンレールの燃圧であると誤認されて燃料噴射弁が操作されることでディーゼル機関の噴射量が過大となることなどに起因して、ディーゼル機関の出力特性の低下や、ディーゼル機関の信頼性の低下など、様々な不都合が生じるおそれがある。
【０００７】
ここで、上記特許文献１記載の手法では、検出圧力が低い領域での圧力センサの異常の有無を検出している。このため、異常検出時の圧力センサの出力電圧が低いために、上記電気抵抗の増加による検出値のずれ量も小さいものとなり、その異常を精度良く検出できないおそれがある。また、上記手法では、コモンレール内の圧力が大気圧まで低下していない場合には、圧力センサの異常と誤診断するおそれもある。
【０００８】
そして、圧力センサの異常の有無を判断することができないときには、異常に適切に対処することができない。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、圧力センサの異常に適切に対処することを可能とする圧力センサ及び圧力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１１】
請求項１記載の発明は、前記内部の圧力に応じた信号を出力する検出信号出力手段と、前記内部の圧力にかかわらず基準となる出力信号を出力する基準信号出力手段と、外部からの指令に応じて前記検出信号出力手段の出力と前記基準信号出力手段の出力とのいずれかを選択的に出力する選択手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、基準信号出力手段を備えるために、検出される基準信号の値が変化しているときには、圧力センサと接続される配線の抵抗値が変化する等、圧力センサの出力信号の値を変化させる異常が生じていると考えられる。このため、基準信号出力手段の出力に基づき、検出信号出力手段の出力する信号が実際の圧力に応じたものからずれる異常が生じているか否かを適切に判断することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記検出信号出力手段の出力する出力信号は、前記内部の圧力が高いほど小さい値となることを特徴とする。
【００１４】
圧力センサの出力信号が出力される配線等の抵抗値が増加する異常が生じる場合、圧力センサの出力信号は、抵抗値の増加に起因した電圧降下量だけ小さくなる。ここで、上記発明では、内部の圧力が高いほど出力信号の値が小さくなる。このため、上記異常が生じる場合、圧力センサの検出値は実際の圧力よりも高くなる。この場合、実際の圧力が過大評価されるため、実際の圧力が過小評価されることに起因する不都合を回避することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、当該圧力センサは、該圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御すべく前記燃料ポンプが操作される燃料供給装置に搭載されてなることを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、圧力センサの検出値が目標圧力にフィードバック制御されるために、蓄圧室内の圧力の制御精度は、圧力センサの検出値の精度に依存することとなる。ここで、上記発明では、基準信号を出力することで、圧力センサの検出値の精度についての情報を供給することができる。このため、フィードバック制御の制御性が低下する状況を把握させることができる。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の圧力センサの搭載される燃料供給装置に適用され、前記燃料ポンプを操作することで前記圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御する圧力制御装置において、前記選択手段を操作することで前記圧力センサの出力を前記基準信号出力手段の出力に切り替える切替手段と、前記基準信号出力手段の出力に基づき、前記圧力センサの検出値の異常の有無を判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【００１８】
上記発明では、圧力センサの出力を基準信号出力手段の出力に切り替えることで、この出力に基づき、圧力センサの検出値の異常の有無を判断することができる。このため、フィードバック制御の制御性が低下する状況を把握することができ、ひいてはこうした状況に適切に対処することができる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記切替手段は、前記内燃機関の停止時において、前記圧力センサの出力を前記基準信号出力手段の出力に切り替えることを特徴とする。
【００２０】
内燃機関の稼動時にあっては、通常、圧力センサによる蓄圧室内の燃圧の検出値が利用されている。このため、こうした状況にあっては、圧力センサの出力を基準信号出力手段の出力に切り替えることが困難である。この点、上記発明では、内燃機関の停止時に、基準信号出力手段の出力に切り替えるために、切り替えを適切に行うことができる。
【００２１】
請求項６記載の発明は、燃料ポンプから圧送される燃料を高圧状態で蓄えて且つ該燃料を内燃機関の燃料噴射弁に供給する蓄圧室について、その内部の圧力を検出する圧力センサであって、且つ該圧力を目標圧力にフィードバック制御すべく前記燃料ポンプが操作される燃料供給装置に搭載される圧力センサにおいて、前記内部の圧力が高いほど出力信号が小さい値となるように設定されてなることを特徴とする。
【００２２】
圧力センサの出力信号が出力される配線等の抵抗値が増加する異常が生じる場合、圧力センサの出力信号は、抵抗値の増加に起因した電圧降下量だけ小さくなる。ここで、上記発明では、内部の圧力が高いほど出力信号の値が小さくなる。このため、上記異常が生じる場合、圧力センサの検出値は実際の圧力よりも高くなる。この場合、実際の圧力が過大評価されるため、実際の圧力が過小評価されることに起因する不都合を回避することができる。
【００２３】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明において、当該圧力センサは、該圧力センサの検出値を目標圧力にフィードバック制御すべく前記燃料ポンプが操作される燃料供給装置に搭載されてなることを特徴とする。
【００２４】
上記発明では、圧力センサの検出値が目標圧力にフィードバック制御されるために、圧力センサの検出値が実際の圧力よりも低い場合には、蓄圧室内の圧力が目標圧力よりも高い値に制御されるおそれがある。一方、圧力センサの検出値が実際の圧力から大きくずれる異常が生じる要因としては、圧力センサの出力信号が出力される配線等の抵抗値が増加する異常等が主であり、この場合、異常により出力信号の値が小さくなる。この点、上記発明では、出力信号の値が小さくなる異常時にあっては、実際の圧力が過大評価されることとなるため、蓄圧室内の圧力が目標圧力よりも高く制御されることを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる燃料噴射制御装置をコモンレール式の車載ディーゼル機関の燃料噴射制御装置に適用した第１の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１に、本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。図示されるように、ディーゼル機関１０の吸気通路１２の上流には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。吸気通路１２は、吸気バルブ１６の開動作によって、シリンダブロック１８及びピストン２０にて区画される燃焼室２２と連通される。燃焼室２２には、燃料噴射弁２４の先端部が突出して配置されている。これにより、燃焼室２２に燃料の噴射供給が可能となっている。
【００２７】
上記燃料噴射弁２４には、高圧燃料通路２６を介して、コモンレール２８から燃料が供給される。コモンレール２８は、燃料ポンプ３２によって加圧供給（圧送）される燃料タンク３０内の燃料を高圧状態で蓄える各気筒に共通の蓄圧室となっている。燃料ポンプ３２には、調量弁３４が設けられており、これにより、コモンレール２８に圧送される燃料量が調節される。このため、コモンレール２８内の燃圧は、圧送量によって制御可能となっている。なお、コモンレール２８には、内部の圧力を検出する圧力センサ３６が設けられている。
【００２８】
燃焼室２２に燃料が噴射されると、燃焼室２２の圧縮によって燃料が自己着火し、エネルギが発生する。このエネルギは、ピストン２０を介して、ディーゼル機関１０の出力軸（クランク軸３８）の回転エネルギとして取り出される。なお、クランク軸３８近傍には、クランク軸３８の回転角度を検出するクランク角センサ４０が設けられている。
【００２９】
上記コモンレール２８内の燃料が燃料噴射弁２４を介して燃焼室２２に噴射され、燃焼が生じた後、燃焼に供された気体は、排気バルブ４２の開動作によって、排気として、排気通路４４に排出される。排気通路４４には、排気を浄化するための触媒やＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）等からなる後処理装置４６が設けられている。また、排気通路４４には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比を検出する空燃比センサ４８が設けられている。
【００３０】
電子制御装置（ＥＣＵ６０）は、マイクロコンピュータ等を備えて構成されている。ＥＣＵ６０は、エンジンシステム内の上記各種センサの出力や、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ６４の出力を取り込み、これに基づき、燃料噴射弁２４や調量弁３４等のディーゼル機関１０の各種アクチュエータを操作することで、ディーゼル機関１０の出力特性を制御する。特にＥＣＵ６０では、圧力センサ３６の検出値を目標値（目標圧力）にフィードバック制御する処理を行う。ここで、目標圧力は、燃料噴射弁２４に対する噴射量の指令値（指令噴射量）と回転速度とに基づき設定されるものであり、指令噴射量は、アクセルペダルの操作量と回転速度とに基づき設定される。
【００３１】
図２に、上記圧力センサ３６を示す。図２（ａ）に示されるように、圧力センサ３６には、ＥＣＵ６０から電力が供給される給電ラインＬＶと、ＥＣＵ６０から圧力センサ３６に指示信号Ｃを出力するコマンドラインＬＣと、圧力の検出信号を出力する出力ラインＬＰと、ＥＣＵ６０の接地端子と接続される接地ラインＬＧとの４本の配線が接続されている。
【００３２】
図２（ｂ）に、圧力センサ３６の内部構成を示す。図示されるように、圧力センサ３６は、基準電圧発生部３６ａとセンシング部３６ｂとを備えている。ここで、基準電圧発生部３６ａは、予め定められた基準となる電圧を発生する部分である。また、センシング部３６ｂは、歪ゲージ等を備えて圧力を感知する部分である。基準電圧発生部３６ａの出力は、トライステートバッファ３６ｃに入力され、また、センシング部３６ｂの出力は、トライステートバッファ３６ｄに入力される。そして、これらトライステートバッファ３６ｃ、３６ｄの出力端子はともに、ノードＮａに信号を出力する。このノードＮａは、出力ラインＬＰに接続されている。なお、基準電圧発生部３６ａ、センシング部３６ｂ、及びトライステートバッファ３６ｃ、３６ｄは、給電ラインＬＶを介して給電され、給電ラインＬＶ及び接地ラインＬＧ間の電圧にて動作するものであるが、これら給電ラインＬＶ及び接地ラインＬＧとの接続の記載を、図２（ａ）では割愛した。
【００３３】
トライステートバッファ３６ｃ、３６ｄの切替端子には、コマンドラインＬＣが接続されている。詳しくは、トライステートバッファ３６ｃ、３６ｄの切替端子に互いに論理反転した信号を入力すべくトライステートバッファ３６ｄには、インバータ３６ｅを介してコマンドラインＬＣが接続されている。これにより、コマンドラインＬＣに指示信号Ｃが印加されることで、トライステートバッファ３６ｃの切替端子には指示信号Ｃが入力され、トライステートバッファ３６ｄの切替端子には、指示信号Ｃの論理反転信号が入力される。このため、指示信号Ｃが論理「Ｌ」であるときには、センシング部３６ｂの出力信号が出力ラインＬＰに出力され、指示信号Ｃが論理「Ｈ」であるときには、基準電圧発生部３６ａの出力信号が出力ラインＬＰに出力される。
【００３４】
上記構成によれば、通常時は、指示信号Ｃを論理「Ｌ」とすることで、圧力センサ３６によってコモンレール２８内の圧力を取得することができる。また、指示信号Ｃを論理「Ｈ」として基準電圧発生部３６ａの出力を選択することで、出力ラインＬＰや給電ラインＬＶ等、圧力センサ３６及びＥＣＵ６０間の通信系統の異常などに起因して圧力センサ３６の出力する圧力の検出値に異常があるか否かを判断する。以下、これについて説明する。
【００３５】
図３に、本実施形態の圧力センサ３６の出力特性を示す。図中、実線にて示すように、圧力センサ３６の出力電圧は、検出対象となる圧力が高いほど大きい値となる。これに対し、図中、１点鎖線は、出力ラインＬＰや給電ラインＬＶの抵抗値が増加する場合を示している。この場合、圧力センサ３６の出力電圧（より正確には、ＥＣＵ６０によって検出される圧力センサ３６の出力電圧）は、正常時と比較して低下している。このため、コモンレール２８内の圧力が目標圧力ＰＦＩＮとなっているにもかかわらず、圧力センサ３６の出力電圧が目標圧力ＰＦＩＮに応じた電圧値Ｖａよりも低下する。このため、ＥＣＵ６０では、コモンレール２８内の圧力が目標圧力ＰＦＩＮよりも低いと誤認識し、コモンレール２８内の圧力を上昇させるように燃料ポンプ３２を操作する。このため、圧力センサ３６の検出値が目標圧力ＰＦＩＮにフィードバック制御されることにより、実際の圧力が目標圧力ＰＦＩＮよりも高い値に制御されることとなる。
【００３６】
こうした事態を回避すべく、本実施形態では、指示信号Ｃを論理「Ｈ」とすることで、圧力センサ３６の出力信号を基準電圧発生部３６ａに切り替え、圧力センサ３６の出力する圧力の検出値の異常の有無を判断する。図４に、異常の有無の判断処理の手順を示す。
【００３７】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、イグニッションスイッチをオン操作した直後であるか否かを判断する。この処理は、ディーゼル機関１０の停止時であるか否かを判断するものである。そして、ディーゼル機関１０の停止時であると判断されると、ステップＳ１２において、圧力センサ３６の出力を基準信号に切り替える。すなわち、上記コマンドラインＬＣに出力する指示信号Ｃを論理「Ｈ」とすることで、出力ラインＬＰに基準電圧発生部３６ａの出力信号が印加されるようにする。続くステップＳ１４においては、出力ラインＬＰを介してＥＣＵ６０に取り込まれる基準信号の電圧値が正常範囲内であるか否かを判断する。ここで、正常範囲とは、基準電圧発生部３６ａの出力電圧や出力ラインＬＰの基準となる抵抗値による電圧降下量等に基づき予め設定されている。なお、基準電圧発生部３６ａの出力電圧は、給電ラインＬＶに印加される電圧が正常であるときにおいて、給電ラインＬＶや出力ラインＬＰの抵抗値が変化することによるこれら電気経路における電圧降下量の変化をＥＣＵ６０により精度良く検出することができる値に設定することが望ましい。
【００３８】
ステップＳ１４において否定判断されるときには、ステップＳ１６において圧力センサ３６の検出値（出力ラインＬＰを介してＥＣＵ６０に取り込まれる検出値）が異常であると判断する。すなわち、基準電圧が正常範囲にない場合、出力ラインＬＰによる電圧降下量が想定される範囲を超えていると考えられるため、圧力センサ３６の出力をセンシング部３６ｂに切り替えたとき、出力ラインＬＰを介してＥＣＵ６０に取り込まれる値が検出対象の実際の圧力に対応する値から大きくずれると考えられる。このため、圧力センサ３６の検出値の異常であると判断する。
【００３９】
続くステップＳ１８においては、先の図１に示す表示器６６に、異常がある旨の情報を出力する。この表示器６６は、例えば車両のインスツルメントパネルに設けられるようにすればよい。これにより、圧力センサ３６の異常をユーザに迅速に通知することができる。続くステップＳ２０においては、車両を低速にて走行可能なようにディーゼル機関１０の出力トルクを制限しつつ稼動させるリンプホーム処理を行うモードとする。ここでは例えば、燃料ポンプ３２を開ループにて操作することでその吐出量を制限したり、燃料噴射弁２４の操作量（噴射期間の指令値等）を制限することで噴射量を制限したりする。これにより、圧力センサ３６の異常にかかわらず、ディーゼル機関１０の出力が過度に大きくなることを回避しつつも、車両を走行させることが可能となる。
【００４０】
これに対し、上記ステップＳ１４において肯定判断されるときには、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２においては、コモンレール２８の圧力を通常通り目標圧力にフィードバック制御することを許可する。この際、コマンドラインＬＣに出力される指示信号Ｃを論理「Ｌ」とすることで、圧力センサ３６の出力を、センシング部３６ｂの出力に切り替える。
【００４１】
なお、上記ステップＳ１０において否定判断されるときや、ステップＳ２０、Ｓ２２の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４３】
（１）圧力センサ３６を、圧力に応じた信号を出力するセンシング部３６ｂと、圧力にかかわらず基準となる出力信号を出力する基準電圧発生部３６ａと、外部からの指令に応じてセンシング部３６ｂの出力と基準電圧発生部３６ａの出力とのいずれかを選択的に出力するトライステートバッファ３６ｃ、３６ｄとを備えて構成した。これにより、基準電圧発生部３６ａの出力信号が正常範囲内にあるか否かに基づき、圧力センサ３６の検出値が実際の圧力に応じた値からずれる異常が生じているか否かを適切に判断することができる。
【００４４】
（２）圧力センサ３６の検出値を目標圧力にフィードバック制御すべく燃料ポンプ３２を操作する燃料供給装置に本実施形態の圧力センサ３６を適用した。このため、コモンレール２８内の圧力の制御精度は、圧力センサ３６の検出値の精度に依存することとなる。これに対し、基準電圧発生部３６ａを備えることで、フィードバック制御の制御性が低下する状況を把握することができ、ひいては、コモンレール２８内の圧力が目標圧力から過度に離間する事態が生じることを回避することができる。
【００４５】
（３）基準電圧発生部３６ａの出力に基づき、圧力センサ３６の検出値の異常の有無を判断した。これにより、圧力センサ３６の検出値の異常に起因してフィードバック制御の制御性が低下する状況を把握することができ、ひいてはこうした状況に適切に対処することができる。
【００４６】
（４）ディーゼル機関１０の停止時において、圧力センサ３６の出力を基準電圧発生部３６ａの出力に切り替えた。これにより、コモンレール２８内の圧力のフィーバック制御等のための圧力の検出処理との干渉を回避しつつ、基準電圧発生部３６ａの出力に切り替えることができる。特に、ディーゼル機関１０の始動直前に基準電圧発生部３６ａの出力を取り込むために、圧力センサ３６の異常にいっそう適切に対処することができる。これに対し、例えばディーゼル機関１０の稼動停止直後においてＥＣＵ６０の後処理として基準電圧発生部３６ａの出力を取り込む場合、ディーゼル機関１０の停止から始動までの期間における出力ラインＬＰの異常等に迅速に対処することが困難である。
【００４７】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４８】
図５に、本実施形態にかかる圧力センサ３６の出力特性を示す。
【００４９】
図中、実線にて示されるように、本実施形態にかかる圧力センサ３６では、検出対象となる圧力が高いほど出力電圧値が小さい値となる。これは、例えば先の図２に示したセンシング部３６ｂの出力を反転増幅回路に取り込み、反転増幅回路の出力を圧力センサ３６の出力とすることで実現することができる。また例えば、歪ゲージ及び差動増幅回路を備え、歪ゲージの出力を差動増幅回路の一対の入力端子に取り込み、差動増幅回路の出力をセンシング部３６ｂの出力とする場合、差動増幅回路の一対の入力端子に入力する信号を先の第１の実施形態とは逆とすることで実現することができる。更に、例えば特開平９−２３２５９５号公報に示されるように、センシング部３６ｂをブリッジ接続されたゲージを備えて構成する場合、これらゲージの抵抗値を調整することで実現することもできる。
【００５０】
ここで、出力ラインＬＰの抵抗値が増加するなどしてＥＣＵ６０によって取り込まれるセンシング部３６ｂの出力電圧が低下した場合を、図中１点鎖線にて示す。この場合、圧力センサ３６の出力する電圧が実際の圧力から想定される値よりも低下する。これは、圧力センサ３６の検出値が実際の圧力よりも高いことを意味する。このため、圧力センサ３６によって検出される圧力を目標圧力ＰＦＩＮに制御する場合、コモンレール２８内の実際の圧力は目標圧力ＰＦＩＮよりも低い値に制御されることとなる。このため、先の第１の実施形態のように、基準電圧発生部３６ａを備えなくても、ＥＣＵ６０に取り込まれる圧力センサ３６の検出値が低下することに起因してコモンレール２８内の圧力が過度に高圧に制御されることを回避することができる。
【００５１】
特に配線接続部の接触不良や配線劣化などにより、出力ラインＬＰの電圧は低下する側にずれるのが一般的であるため、図５に示した設定は有効である。
【００５２】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５３】
（５）圧力センサ３６の出力を、圧力が高いほど出力信号が小さい値となるように設定した。これにより、出力ラインＬＰや給電ラインＬＶの抵抗値が増加する等により、圧力センサ３６の検出値が実際の圧力からずれたとしても、コモンレール２８内の圧力が過度に高圧にフィードバック制御されることを回避することができる。
【００５４】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５５】
・上記第２の実施形態において、圧力センサ３６を、基準電圧発生部３６ａやトライステートバッファ３６ｃ、３６ｄを備えて構成してもよい。これにより、圧力センサ３６の異常の有無を適切に判断することができ、ひいてはユーザにその旨を迅速に通知することができる。しかも、圧力センサ３６の出力特性が図５に示すものである場合、リンプフォーム処理として、燃料ポンプ３２を開ループで操作する代わりに圧力センサ３６の検出値を目標圧力にフィードバックするようにしても、コモンレール２８内の圧力が過度に高圧に制御されることを回避することができる。また、このとき燃料噴射弁２４を介して噴射される燃料量も指令噴射量よりも少量となるため、ディーゼル機関１０の出力トルクも自ずと制限されることとなる。
【００５６】
・先の第１の実施形態では、基準電圧発生部３６ａの出力に基づき圧力センサ３６の検出値の異常の有無を判断し、異常であるときにはリンプホーム処理を行ったがこれに限らない。例えば基準電圧発生部３６ａの出力としてＥＣＵ６０に取り込まれる値と、基準電圧発生部３６ａの生成する基準電圧との差に基づき、出力ラインＬＰや給電ラインＬＶの抵抗値の変化量を推定し、これに基づき圧力センサ３６の検出値の補正量を算出するようにしてもよい。これにより、出力ラインＬＰや給電ラインＬＶの抵抗値が変化する場合であれ、圧力センサ３６の検出値に基づきコモンレール２８内の圧力についての精度のよい値を取得することができ、ひいてはコモンレール２８内の圧力を目標圧力に高精度にフィードバック制御することができる。
【００５７】
・先の第１の実施形態において、基準電圧発生部３６ａの取得タイミングは、ディーゼル機関１０の始動直前に限らず、例えばディーゼル機関１０の停止直後であってもよい。また、ＥＣＵ６０内に起床タイマを備えＥＣＵ６０の停止後所定時間後にＥＣＵ６０を一時的に起動するものにあっては、この一時的な起動時であってもよい。更に、コモンレール２８の圧力のフィードバック制御時において圧力センサ３６の検出値のサンプリング周期の間の期間であってもよい。
【００５８】
・コモンレール２８内の圧力をフィードバック制御するものにも限らず、フィードフォワード制御するものにあっても、コモンレール２８内の圧力が実際の圧力とずれている場合、指令噴射量とするための燃料噴射弁２４の操作量の設定の精度が低下するため、上記第１の実施形態の適用は有効である。また、第２の実施形態を適用することによって、圧力センサ３６の検出値の異常時において、燃料噴射弁２４から噴射される燃料量を指令噴射量よりも少量とすることができるため、ディーゼル機関１０の出力トルクが過大となることを回避することはできる。
【００５９】
・内燃機関としては、ディーゼル機関１０のような圧縮着火式内燃機関に限らず、例えば筒内噴射式のガソリン機関等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１の実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。
【図２】同実施形態にかかる圧力センサの構成を示す図。
【図３】同実施形態にかかる圧力センサの出力特性を示す図。
【図４】同実施形態にかかる圧力センサの検出値の異常の有無の判断処理の手順を示す流れ図。
【図５】第２の実施形態にかかる圧力センサの出力特性を示す図。
【符号の説明】
【００６１】
１０…ディーゼル機関、２８…コモンレール、３６…圧力センサ、３６ａ…基準電圧発生部（基準信号生成手段の一実施形態）、３６ｂ…センシング部（検出信号出力手段の一実施形態）、６０…ＥＣＵ（圧力制御装置の一実施形態）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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