(57)【要約】【課題】トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、カーカスのクラウン部対応部分とトレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、クラウン保護層１５とストレート溝１７ａの間に追加保護層１６を配置した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、前記ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、前記カーカスのクラウン部対応部分と前記トレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、
前記クラウン保護層と前記溝の間に追加保護層を配置したことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記追加保護層のタイヤ幅方向長さは、前記溝の深さの１倍〜３倍であることを特徴とする請求項１に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、波形に型付けされたコードのゴム引き層であることを特徴とする請求項１または２に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、タイヤ周方向に対し１５度〜４５度の角度を有して配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記追加保護層は、前記カーカス側に凸形状となる断面形状を有していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、特に、更生を可能としているリトレッダブルの航空機用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、航空機用空気入りタイヤは、カーカスがバイアス構造であるバイアスタイヤと、カーカスがラジアル構造であるラジアルタイヤの二種類があるが、どちらも、経済的理由からトレッドを付け替えて再使用する、所謂、更生を可能とするリトレッダブルタイヤである。
図１は、従来の航空機用空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を示す部分断面図である。図１に示すように、航空機用空気入りタイヤ１は、通常、トレッド２とカーカス３の間に、レインフォースファブリック或いはカットプロテクターと称する、クラウン保護層４を備えている。クラウン保護層４は、滑走路上に落ちている機体からの落下物等による外傷から、カーカス３を保護する役割を有する。
【０００３】
このクラウン保護層４は、タイヤを更生する際に不要部分を削り取るための目安、即ち、除去対象境界としての役割もあり、トレッド２からクラウン保護層４までのタイヤ表面側を除去して、新しいクラウン保護層及びトレッドを貼り付けることにより、更生タイヤとなる。
従来の航空機用空気入りタイヤ１のクラウン保護層４は、トレッド２が形成されたクラウン部５を保護するため、クラウン部５のタイヤ幅略全領域に配置されている（図１参照）。
【０００４】
このような構成を有する航空機用空気入りタイヤとして、例えば、「航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法」（特許文献１参照）が知られている。
【特許文献１】特開２００４−９６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述するように、クラウン保護層４は、カーカス３を保護する役割と更生時における除去対象境界の役割を有しているが、近年、提案された耐外傷性に優れた低拡張率のタイヤの場合、そのタイヤのベルト構造において、拡張率を小さくしトレッド表面歪みを低減させて耐外傷性を向上させているので、クラウン保護層４がカーカス３を保護する役割は薄らいでいる。
【０００６】
ここで、タイヤの使用初期段階では、トレッド２のトレッド厚さ分によってもカーカス３は保護されているが、トレッド２に排水目的で備えられている溝（ストレート溝）６においては、トレッド厚さが薄い分、溝底６ａ部分でのトレッド２による耐カット性を十分確保しているとはいえない。
この発明の目的は、トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明に係る航空機用空気入りタイヤは、一対のビードコアの間に配置されて、一方のサイドウォール部からクラウン部を経て他方のサイドウォール部に延び、前記ビードコアの周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されて、タイヤ周方向に沿う溝を有するトレッドと、前記カーカスのクラウン部対応部分と前記トレッドの間に配置されたクラウン保護層と、を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、前記クラウン保護層と前記溝の間に追加保護層を配置したことを特徴としている。
【０００８】
また、この発明において、前記追加保護層のタイヤ幅方向長さは、前記溝の深さの１倍〜３倍であることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、波形に型付けされたコードのゴム引き層であることが好ましい。
また、この発明において、前記クラウン保護層及び前記追加保護層は、タイヤ周方向に対し１５度〜４５度の角度を有して配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記追加保護層は、前記カーカス側に凸形状となる断面形状を有していることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、カーカスのクラウン部対応部分とトレッドの間に配置されたクラウン保護層に加え、クラウン保護層とトレッドの溝との間に、追加保護層を配置したので、トレッドに備えられている溝の溝底部分での耐カット性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図２は、この発明の一実施の形態に係る航空機用空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図２に示すように、航空機用空気入りタイヤ１０は、タイヤ外周方向に沿うクラウン部１０ａと、クラウン部１０ａの両側面を構成するサイドウォール部１０ｂを有している。サイドウォール部１０ｂのタイヤ径方向内周側には、ビード部１１が設けられており、左右一対のビード部１１のそれぞれには、ビードコア１２が配置されている。なお、図２において、ビード部１１は、左右一対の内の右側のみを示す。
【００１１】
左右のビードコア１２の間には、一方のサイドウォール部１０ｂからクラウン部１０ａを経て他方のサイドウォール部１０ｂに延び、各端部が各ビードコア１２の周りをタイヤの内側から外側に折り返されるカーカス１３が配置されている。このカーカス１３のクラウン部１０ａに該当する部分のタイヤ径方向外側には、ベルト１４が配置されており、ベルト１４のタイヤ径方向外側には、クラウン保護層１５と追加保護層１６が積層して配置されている。
更に、クラウン保護層１５と追加保護層１６のタイヤ径方向外側、即ち、カーカス１３のクラウン部１０ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ接地面（トレッド）を形成するトレッドゴム１７が配置されており、トレッドゴム１７には、タイヤ外表面に開口すると共にタイヤ周方向に延びる複数本のストレート溝１７ａが刻まれている。
【００１２】
即ち、航空機用空気入りタイヤ１０は、カーカス１３、ベルト１４、クラウン保護層１５と追加保護層１６、及びトレッドゴム１７を、記載順に積み重ねた積層構造を有している。この航空機用空気入りタイヤ１０は、タイヤのサイズに応じて規格に規定された適用リムＲ（図２参照）のビードシートに、ビード部１１のビードベースを密着させて装着される。
図３は、図２に示す保護層の第１の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。図４は、図２に示す保護層の第２の配置例を示し、（ａ）はタイヤ径方向に沿う部分断面図、（ｂ）は平面説明図である。図５は、図２に示す保護層の第３の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
【００１３】
図３に示すように、クラウン保護層１５は、カーカス１３のクラウン部対応部分であるクラウン部１０ａに重なるクラウン部投影領域と、トレッドゴム１７の間に配置されており、追加保護層１６は、クラウン保護層１５と、トレッドゴム１７のストレート溝対応部分であるストレート溝１７ａ下方に配置されている。
つまり、カーカス１３とトレッドゴム１７の間に、カーカス１３側のクラウン保護層１５とトレッドゴム１７側の追加保護層１６が略平行に積層されると共に、クラウン保護層１５はクラウン部１０ａの略全域にわたり、追加保護層１６はストレート溝１７ａの溝底対応部分にのみ、配置されている。なお、クラウン保護層１５と追加保護層１６は、波形に型付けされたコードのゴム引き層により形成されており、それぞれ一層或いは二層以上の層構造を有している。
【００１４】
このように、少なくとも一層の追加保護層１６をストレート溝１７ａの溝底下方（カーカス１３側）に配置することによって、タイヤを更生する際の除去対象境界としての役割を保ちつつ、トレッドゴム厚さが十分確保されていない溝底部分の耐外傷性を向上させることができる。
この場合、追加保護層１６のタイヤ幅方向の長さである幅Ｗｃが、ストレート溝１７ａのタイヤ径方向の長さである溝深さＳｄの約１倍〜約３倍とするのが好ましい。つまり、追加保護層１６の幅Ｗｃと溝深さＳｄの関係は、
Ｓｄ≦Ｗｃ≦３Ｓｄ
となる。これは、溝深さＳｄの１倍未満である場合、溝底部分の耐外傷性を向上させることが困難であり、溝深さＳｄの３倍を超えた場合、隣の保護層１５と重なる虞があるためである。
【００１５】
また、クラウン保護層１５と追加保護層１６は、クラウン保護層１５及び追加保護層１６を形成するコードの向きが、タイヤ周方向に対し約１５度〜約４５度の角度を有するように、配置しても良い。例えば、図４に示すように、クラウン保護層１５を、コードの向きが平面上タイヤ周方向に対し右上がり約２０度に、追加保護層１６を、コードの向きが平面上タイヤ周方向に対し左上がり約２０度に、交差状態に配置する（（ａ），（ｂ）参照）。
【００１６】
また、追加保護層１６は、カーカス１３に沿った平面配置、即ち、クラウン保護層１５と略平行に配置するのではなく、図５に示すように、ストレート溝１７ａ底面に沿った曲面形状である、ベルト１４（カーカス１３）側に凸形状となるＵ字状断面形状となるように配置しても良い。なお、この場合、クラウン保護層１５を、隣り合うストレート溝１７ａの溝底同士を結ぶ線Ｌよりタイヤ表面（トレッド）側に位置させない。
これは、トレッドゴム１７の摩滅によりクラウン保護層１５が露出すると、その時点で使用限界に達したと判断してタイヤを取り下ろすことになっているため、ストレート溝１７ａの溝底よりタイヤ表面側にクラウン保護層１５が配置されていると、ストレート溝１７ａが残っているのにも拘わらずタイヤを取り下ろすことになり、タイヤを十分に使用することができないためである。
【実施例】
【００１７】
次に、上述した構成に基づくタイヤの例である、実施例１、実施例２、及び実施例３と、従来のタイヤについて、溝底部耐外傷性の試験を実施し性能の比較を行った。試験には、タイヤサイズが１４００×５３０Ｒ  ２３ＰＲの航空機用空気入りタイヤを使用した。使用タイヤのプライレーティングは４０、溝本数は６、溝深さは、第１溝が１２ｍｍ、第２溝が１１ｍｍ、第３溝が１０ｍｍである。
ここで、従来例と実施例１〜３について説明する。
従来例は、アラミド３３３０ｄｔｅｘ／３からなるクラウン保護層４の一層のみを有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト３に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層４のみの一枚である（図１参照）。
【００１８】
実施例１は、アラミド３３３０ｄｔｅｘ／３からなるクラウン保護層１５及び追加保護層１６の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト１４に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層１５と追加保護層１６の二枚である（図３参照）。
実施例２は、ナイロン９４０ｄｔｅｘ／２からなるクラウン保護層１５及び追加保護層１６の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に対し±２０度（クラウン保護層１５が左上がり２０度、追加保護層１６が右上がり２０度）に配置されると共に、ベルト１４に平行に配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層１５と追加保護層１６の二枚である（図４参照）。
【００１９】
実施例３は、アラミド３３３０ｄｔｅｘ／２からなるクラウン保護層１５及び追加保護層１６の二層を有し、保護層コードは、タイヤ周方向に沿って波形に型付けて形成されると共に、ベルト１４側に凸形状となるように配置されている。つまり、保護層枚数は、クラウン保護層１５と追加保護層１６の二枚である（図５参照）。
溝底部耐外傷性の試験は、ストレート溝１７ａの溝底に突起を押し当て、突起が保護層（クラウン保護層４、或いはクラウン保護層１５と追加保護層１６）を突き破ってベルト１４に到達するまでのエネルギを測定することにより、行った。試験結果に基づく溝底部耐外傷性の評価は、従来例における第１溝〜第３溝の両側の平均を１００とした場合の指数比であり、数値が大きい程、耐外傷性が高いことを示している。結果は、表１の通りである。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
表１に示す通り、溝底部耐外傷性は、実施例１の場合、１８９（第１溝）、１８６（第２溝）、１８２（第３溝）であり、実施例２の場合、１５１（第１溝）、１４５（第２溝）、１４５（第３溝）であり、実施例３の場合、１５６（第１溝）、１５２（第２溝）、１５２（第３溝）である。
従って、各実施例の何れの場合も、従来例に比べて、ストレート溝１７ａの溝底部分の耐外傷性が向上していることから、例えば、滑走路上に落ちている機体からの落下物等がストレート溝１７ａに入り込んだとしても、落下物等によってカーカス１３が損傷を受けるのを、従来に比べ確実に減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】従来の航空機用空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を示す部分断面図である。
【図２】この発明の一実施の形態に係る航空機用空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
【図３】図２に示す保護層の第１の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
【図４】図２に示す保護層の第２の配置例を示し、（ａ）はタイヤ径方向に沿う部分断面図、（ｂ）は平面説明図である。
【図５】図２に示す保護層の第３の配置例を示すタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１０  航空機用空気入りタイヤ
１０ａ  クラウン部
１０ｂ  サイドウォール部
１１  ビード部
１２  ビードコア
１３  カーカス
１４  ベルト
１５  クラウン保護層
１６  追加保護層
１７  トレッドゴム
１７ａ  ストレート溝
Ｌ  溝底同士を結ぶ線
Ｒ  適用リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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