(57)【要約】【課題】飽和舵角以上の操舵角から直進舵角へとハンドルが戻される場合に、運転者の感覚に適したスイブル制御が可能な車両用灯火制御システムの提供。【解決手段】車両用灯火制御システムにおける戻りスイブル制御処理では、飽和舵角以上の操舵角から直進舵角へとハンドルが戻される場合、車速に基づく通常スイブル特性と、戻開始舵角と第三規定舵角との間で、操舵角が減少すればスイブル角が減少するスイブル特性とを設定する（Ｓ１００、Ｓ１３０）。それらの特性から操舵角に従って、通常スイブル角と、戻り加速スイブル角とを算出し、それら二つのスイブル角を比較する（Ｓ１５０）。そして、比較の結果、通常スイブル角に比べて戻り加速スイブル角のほうが中立スイブル角に近ければ、戻り加速スイブル角をスイブル角とし（Ｓ１８０）、通常スイブル角のほうが中立スイブル角に近ければ、通常スイブル角をスイブル角とする（Ｓ１９０）。【選択図】図２
2008149824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方に照射光を照射する前照灯が備えられた自車両の操舵角に関する操舵角情報を取得する操舵角情報取得手段と、
前記自車両の車速の情報を取得する車速情報取得手段と、
少なくとも前記操舵角情報取得手段で取得された前記操舵角情報に従って、前記自車両の正面方向に対する前記前照灯の光軸の傾きである照射角度を決定照射角度として決定する照射角度決定手段と、
前記照射角度決定手段で決定された決定照射角度にて、前記照射光が照射されるよう前記前照灯の光軸を車幅方向に旋回させるスイブル制御を実行するスイブル制御手段と
を備えた車両用灯火制御システムであって、
前記前照灯が可動上限に位置するときの前記照射角度を限界照射角度、前記前照灯の光軸が自車両の正面方向と一致する時の前記照射角度を中立照射角度、前記照射角度が前記限界照射角度より小さい状態から前記操舵角を増大させた場合に前記照射角度が前記限界照射角度に達する時の操舵角を飽和舵角、前記照射角度が前記中立照射角度より大きい状態から前記操舵角を減少させた場合に前記照射角度が前記中立照射角度に達する時の操舵角を中立舵角、前記飽和舵角を越えた操舵角が減少し始めた時の操舵角を戻開始舵角とし、
前記照射角度決定手段は、
前記自車両の車速に応じて可変設定される前記飽和舵角及び前記中立舵角を、設定飽和舵角及び設定中立舵角とし、前記設定飽和舵角と設定中立舵角との間では、前記操舵角と前記照射角度との関係が単調増加となる第一戻り特性を設定する第一戻り特性設定手段と、
前記操舵角情報取得手段で取得された操舵角情報に基づき、前記操舵角が前記設定飽和舵角を越えており、かつ前記操舵角が減少をしたことを検出した場合、前記戻開始舵角と、前記設定中立舵角の上限値よりも小さな値に設定された前記中立舵角である戻中立舵角との間では、前記操舵角と前記照射角度との関係が単調増加となる第二戻り特性を設定する第二戻り特性設定手段と、
前記第一戻り特性設定手段で設定された第一戻り特性に従って導出された一般照射角度と、前記第二戻り特性設定手段で設定された第二戻り特性に従って導出された特定照射角度とを比較し、前記中立照射角度に近いものを前記決定照射角度とする照射角度比較手段と
を備えることを特徴する車両用灯火制御システム。
【請求項２】
前記第二戻り特性設定手段は、
前記車速情報取得手段で取得された自車両の車速に応じて、前記戻中立舵角を変動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯火制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられた前照灯を制御するための車両用灯火制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、予め規定された車幅方向の角度範囲内で、光軸（即ち、照射光の照射方向）を旋回可能に構成されたヘッドライトと、車両の操舵角に応じてヘッドライトの光軸を車幅方向に旋回させる（即ち、照射方向を変動させる）スイブル制御を実行する制御装置とを備えた配光可変型前照灯システム（いわゆるＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｆｒｏｎｔ−Ｌｉｇｈｔｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ））が知られている。なお、以下では、車両の直進方向に対して、照射光が照射される照射方向の角度をスイブル角とし、旋回可能な最大スイブル角を飽和角度とする。
【０００３】
そして、この種のＡＦＳでは、図５（Ａ）に示すように、ハンドルが切られることで、操舵角が予め規定された第一規定舵角（図中、α１）を超えると、その操舵角に応じてスイブル角を増加し、操舵角が予め規定された第二規定舵角（図中、α２）を超えると、スイブル角を飽和角度に維持する。さらに、スイブル角が飽和角度となっている操舵角（図中、α３、以下、飽和舵角とする）から、車両が直進状態である時の操舵角（以下、中立舵角とする）となるようにハンドルが戻され始めると、操舵角が第二規定舵角となるまでは、スイブル角を飽和角度に維持する。そして、操舵角が第二規定舵角以下になると、第一規定舵角で車両の直進方向にヘッドライトの光軸が向く（以下、このスイブル角を中立スイブル角とする）ように、その操舵角に応じてスイブル角を減少させるようにしている。なお、以下では、飽和舵角から中立舵角へとハンドルが戻される時のスイブル制御を戻りスイブル制御とする。
【０００４】
ところが、このような戻りスイブル制御では、運転者がハンドルの戻し操作を実施しても、直ちにスイブル角が変動しないため、運転者は、ハンドル操作に対してヘッドライトの戻りが遅いと違和感を感じていた。
【０００５】
これに対し、戻りスイブル制御として、図５（Ｂ）に示すように、飽和舵角から中立舵角となるようにハンドルが戻され始めると、スイブル角を飽和角度に維持すること無く、第一規定舵角（図中、α１）よりも大きな第三規定舵角（図中、α４）で中立スイブル角とするように、操舵角の減少に応じてスイブル角を減少させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
つまり、特許文献１に記載のＡＦＳでは、操舵角とスイブル角とが予め対応付けられたスイブル関係から、ハンドルを戻し始めた時点での操舵角（より正確には、戻し始めた時点での飽和舵角）と、第三規定舵角とに従って一義的に導き出されるスイブル角により、戻りスイブル制御（以下、この戻りスイブル制御を特定スイブル制御とする）が実施されている。
【特許文献１】特開２００４−５１０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ＡＦＳの中には、自車両の車速により、第一規定舵角及び第二規定舵角を変動させた上で、操舵角が第二規定舵角となるまでは、スイブル角を飽和角度に維持し、操舵角が第二規定舵角以下になると、第一規定舵角で中立スイブル角となるように戻りスイブル制御（以下、このスイブル制御を一般スイブル制御とする）を実行するものもある。
【０００８】
このようなＡＦＳに、特許文献１に記載の特定スイブル制御を適用した場合、飽和舵角から中立舵角へとハンドルが戻され始めた際には、ハンドルの操作に応じてスイブル角が中立スイブル角へと近づくため、ヘッドライトの照射方向の戻りが遅い等の違和感を運転者に与える可能性を低減することができる。
【０００９】
しかしながら、飽和舵角からある程度ハンドルが戻された後には、特定スイブル制御によりスイブル角を制御した場合に比べて、一般スイブル制御によりスイブル角を制御したほうが、スイブル角をより早く中立スイブル角に戻すことできる可能性があり、運転者の感覚に適したスイブル制御がなされていない可能性があった。
【００１０】
つまり、従来のＡＦＳでは、飽和舵角から中立舵角へとハンドルが戻され始めた頃には、運転者の感覚に適したスイブル制御を実施することが可能であったが、飽和舵角からある程度ハンドルが戻された後には、運転者の感覚に適したスイブル制御なされていない可能性があった。
【００１１】
そこで、本発明は、飽和舵角から中立舵角へとハンドルが戻される場合に、運転者の感覚に適したスイブル制御が可能な車両用灯火制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するためになされた本発明の車両用灯火制御システムは、車両の前方に照射光を照射する前照灯が車両の前面に備えられ、自車両の操舵角に関する操舵角情報を操舵角情報取得手段が取得し、車速情報取得手段が自車両の車速の情報を取得する。そして、少なくとも操舵角情報取得手段で取得された操舵角情報に従って、照射角度決定手段が自車両の正面方向に対する前照灯の光軸の傾きである照射角度を決定照射角度として決定した後、照射角度決定手段で決定された決定照射角度にて照射光が照射されるように、スイブル制御手段が前照灯の光軸を車幅方向に旋回させるスイブル制御を実行するものである。
【００１３】
さらに、本発明の車両用灯火制御システムでは、前照灯が可動上限に位置するときの照射角度を限界照射角度、前照灯の光軸が自車両の正面方向と一致する時の照射角度を中立照射角度、照射角度が限界照射角度より小さい状態から操舵角を増大させた場合に照射角度が限界照射角度に達する時の操舵角を飽和舵角、照射角度が中立照射角度より大きい状態から操舵角を減少させた場合に照射角度が中立照射角度に達する時の操舵角を中立舵角、飽和舵角を越えた操舵角が減少し始めた時の操舵角を戻開始舵角とした上で、第一戻り特性設定手段が、自車両の車速に応じて可変設定される飽和舵角及び中立舵角を、設定飽和舵角及び設定中立舵角とし、設定飽和舵角と設定中立舵角との間では、操舵角と照射角度との関係が単調増加となる第一戻り特性を設定する。そして、第二戻り特性設定手段が、操舵角情報取得手段で取得された操舵角情報に基づき、操舵角が設定飽和舵角を越えており、かつ操舵角が減少をしたことを検出した場合、戻開始舵角と、設定中立舵角の上限値よりも小さな値に設定された中立舵角である戻中立舵角との間では、操舵角と照射角度との関係が単調増加となる第二戻り特性を設定し、照射角度比較手段が、第一戻り特性設定手段で設定された第一戻り特性に従って導出された一般照射角度と、第二戻り特性設定手段で設定された第二戻り特性に従って導出された特定照射角度とを比較し、中立照射角度に近いものを決定照射角度とする。
【００１４】
つまり、本発明の車両用灯火制御システムでは、飽和舵角を越えた操舵角が小さくなるように操舵が戻されている（即ち、操舵角を戻している）場合、第二戻り特性から導出された特定照射角度と、戻中立舵角よりも大きな操舵角（即ち、設定中立舵角）で中立照射角度となる可能性のある第一戻り特性から導出された一般照射角度とを比較し、中立照射角度に近いもの、即ち、照射角度が小さいものを決定照射角度としている。
【００１５】
したがって、本発明の車両用灯火制御システムでは、設定中立舵角が戻中立舵角より小さい場合、第二戻り特性から導出された特定照射角度にてスイブル制御が実行される。また、設定中立舵角が戻中立舵角より大きい場合、操舵角を戻し始めて間もない頃（即ち、飽和舵角を越えた操舵角が小さくなるように戻され始めた頃）には、特定照射角度にて前照灯の光軸をスイブル制御し、ある程度まで操舵角を戻した段階からは、一般照射角度にて前照灯の光軸をスイブル制御する。
【００１６】
このような本発明の車両用灯火制御システムによれば、操舵角を戻し始めて間もない頃に、限界照射角度に照射角度が維持されることが無いため、運転者が行う操舵の操作に遅れることなく、操舵角の減少に応じて、照射角度を中立照射角度へと戻し始めることができる。
【００１７】
さらに、本発明の車両用灯火制御システムによれば、特定照射角度よりも一般照射角度が中立照射角度に近い場合、一般照射角度にてスイブル制御することで、照射角度を中立照射角度により早く戻すことができる。したがって、第一戻り特性が運転者の感覚に適して設定されたものであれば、ある程度まで操舵角を戻した段階からさらに操舵角を戻すような場合にも、自車両の運転者の感覚に適した照射角度の戻りを実現することができる。
【００１８】
これらのことより、本発明の車両用灯火制御システムによれば、例えば、自車両が曲路から直線路に切り替わる切替地点を走行している場合であっても、車両の走行状態に応じた適切なタイミングで、照射光が照射される方向を直線路上に移行させることができる。
【００１９】
また、本発明の車両用灯火制御システムでは、第二戻特性設定手段が、車速情報取得手段で取得された自車両の車速に応じて、戻中立舵角を変動させても良い。
このような本発明の車両用灯火制御システムによれば、車速に応じて戻中立舵角を変動させることにより、飽和舵角から操舵角が小さくなるように戻し始めて間もない頃には、より適切な早さで前照灯の光軸を中立照射角度に戻すことができる。この結果、自車両の走行状態に応じて、運転者が注視すべき注視点により早く照射光を照射することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用され、車両に搭載された車両用灯火制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【００２１】
なお、以下では、車両用灯火制御システムが搭載された車両を自車両と称す。
〈全体構成〉
車両用灯火制御システム１は、自車両の前方に照射光を照射するためのライト５と、自車両の操舵角、及びハンドル操作におけるハンドルの角速度を検知する操舵角センサ１１と、自車両の車速を検知する車速センサ１２と、操舵角センサ１１、及び車速センサ１２での検知結果に基づいて、ライト５を制御する灯火制御ＥＣＵ１０とを備えている。
【００２２】
ライト５は、複数の光源（本実施形態では、２つとする）が車幅方向に並べられ、車両の前面に配設されたものであり、いわゆるヘッドライトとして使用されるものである（以下では、ヘッドライトの左の光源をライト５Ｌとし、右の光源をライト５Ｒとする）。
【００２３】
さらに、ライト５Ｌ、５Ｒには、光軸の車高方向の角度（即ち、ロービームかハイビームか）、及び自車両の直進方向に対する光軸の車幅方向の角度（以下、スイブル角とする）を調整するためのアクチュエータ（図示せず）が、ライト５Ｌ、５Ｒのそれぞれに接続されている。つまり、ライト５Ｌ、５Ｒは、灯火制御ＥＣＵ１０からの動作信号を受けたアクチュエータが光軸を車幅方向に旋回させ、照射光の照射方向を変化させることが可能なように構成されている。
【００２４】
また、操舵角センサ１１は、予め規定されたサンプリング間隔で、自車両のハンドルの操舵角を検知し、ハンドル操作時の操作量を表す角速度と、サンプリング時点での操舵角と（以下、角速度と操舵角とを総称して操舵角情報とする）を灯火制御ＥＣＵ１０に出力するものである。
【００２５】
そして、車速センサ１２は、車輪の回転量から自車両の速度を検知し、その速度を灯火制御ＥＣＵ１０に出力するものである。
さらに、灯火制御ＥＣＵ１０は、各種処理を実行するためのプログラムや、自車両の車速及び操舵角とスイブル角とを対応付けたスイブル角マップ等を格納するＲＯＭ１０ａと、データを一時的に格納するＲＡＭ１０ｂと、ＲＯＭ１０ａに格納されたプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ１０ｃとを有したマイクロコンピュータを中心に構成されたものである。
【００２６】
ただし、本実施形態の灯火制御ＥＣＵ１０は、操舵角が右方向に増加している（即ち、自車両が右方向に旋回している）場合には、ライト５Ｌ、５Ｒ共に光軸を右に旋回させるように動作信号をアクチュエータに出力し、操舵角が左方向に増加している（即ち、自車両が左方向に旋回している）場合には、ライト５Ｌ、５Ｒ共に光軸を左に旋回させるように動作信号をアクチュエータに出力する。
【００２７】
つまり、灯火制御ＥＣＵ１０は、自車両の車速、及び操舵角に従って、スイブル角を決定し、そのスイブル角にて照射光が照射されるようにライト５の光軸を旋回させる戻りスイブル制御を実行可能に構成されている。
【００２８】
このように、車両用灯火制御システム１は、いわゆる配光可変型前照灯システム（即ち、ＡＦＳ）として使用されるものであり、ライト５の光軸を車幅方向に旋回させることで、照射光の照射方向を制御している。
〈スイブル角マップ〉
次に、ＲＯＭ１０ａに格納されたスイブル角マップについて説明する。
【００２９】
ここで、図３は、スイブル角マップの概略を説明するための説明図（グラフ）である。
そのスイブル角マップは、実験等により得られた結果に基づいて、操舵角が増加するようにハンドルが操作された（即ち、直線路からカーブに進入するように自車両が走行している）場合に、照射光が照射される方向が運転者の感覚に適合するように、自車両の車速、及び操舵角と、スイブル角とが対応付けられている。
【００３０】
なお、以下では、ライト５の光軸が自車両の正面方向と一致する時のスイブル角を中立スイブル角、ライト５の光軸が可動限界に位置する時のスイブル角を飽和スイブル角とする。さらに、自車両が直進状態となる操舵角を直進舵角、直進舵角から操舵角が増加するようなハンドル操作に応じてスイブル角を変化させ始めるように予め規定された操舵角を第一規定舵角、第一規定舵角から操舵角が増加するようなハンドル操作に応じてスイブル角を飽和スイブル角とするように予め規定された操舵角を第二規定舵角とする。
【００３１】
具体的に、そのスイブル角マップでは、図３に示すように、直進舵角と第一規定舵角（図中、β1,1）との間では、直進舵角から第一規定舵角まで操舵角が増加しても中立スイブル角が保持されるように、操舵角とスイブル角とが対応付けられている。
【００３２】
さらに、スイブル角マップでは、第一規定舵角と、第二規定舵角（図中、β2,1）との間では、操舵角の増加に応じてスイブル角が増加する(即ち、操舵角とスイブル角との関係が単調増加となる）ように、操舵角とスイブル角とが対応付けられている。
【００３３】
そして、スイブル角マップでは、操舵角が第二規定舵角以上である時には、第二規定舵角から操舵角が増加しても飽和スイブル角が保持されるように、操舵角とスイブル角とが対応付けられている。
【００３４】
なお、以下では、第二規定舵角を飽和舵角とし、スイブル角マップに対応付けられた第一規定舵角と飽和舵角との間における操舵角とスイブル角との関係を通常スイブル特性と称する。
【００３５】
ただし、このスイブル角マップでは、自車両の車速が減少すれば、第一規定舵角（図中、β1,2、β1,3、β1,4）、及び飽和舵角（図中、β2,2、β2,3、β2,4）が大きくなるように、第一規定舵角及び飽和舵角が複数用意されている。即ち、自車両の車速に応じて複数の通常スイブル特性が用意されており、第一規定舵角と飽和舵角との間のスイブル角も、車速に応じた通常スイブル特性に従って導出される。
〈戻りスイブル制御処理〉
次に、灯火制御ＥＣＵ１０が実行する戻りスイブル制御処理について説明する。
【００３６】
ここで、図２は、戻りスイブル制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
なお、この戻りスイブル制御処理は、ライト５が点灯されると起動されるものであり、戻りスイブル制御処理が起動されると、まず、Ｓ１００では、車速センサ１１で検知された車速に基づき、本処理で用いる通常スイブル特性を決定する。
【００３７】
さらに、Ｓ１１０では、操舵角センサ１１で検知された操舵角が、先に決定された通常スイブル特性に基づく飽和舵角以上であるか否かを判定する。そして、判定の結果、操舵角が飽和舵角以上であるものと判断された場合、Ｓ１２０へと進む。
【００３８】
そのＳ１２０では、操舵角センサ１１で検知された操舵角情報に基づき、ハンドルの操作方向を検出し、そのハンドルの操作方向がハンドルを戻す方向（即ち、飽和舵角以上の操舵角から直進舵角へと操作される方向）であり、且つ角速度が予め規定された規定角速度以上であるか否かを判定する。そして、判定の結果、ハンドルが飽和舵角以上の操舵角から直進舵角へと戻されており、角速度が規定角速度以上であるものと判断された場合、Ｓ１３０へと進む。
【００３９】
続くＳ１３０では、操舵角センサ１１で検知され、飽和舵角を越えた操舵角が減少し始めた（即ち、ハンドルが戻され始めた）時の操舵角（以下、この操舵角を戻開始舵角とする）と、戻開始舵角から操舵角が減少するようなハンドル操作に応じて中立スイブル角とするように予め規定された操舵角である第三規定舵角とに基づき、戻開始舵角と第三規定舵角との間で、操舵角が減少すればスイブル角が減少するようにスイブル特性を設定する。
【００４０】
つまり、スイブル特性は、飽和舵角を越えた操舵角のハンドルが、規定角速度以上で戻されている場合に、そのハンドル操作の中で最大の操舵角である戻開始舵角と第三規定舵角との間で、操舵角とスイブル角とが単調減少となるように、操舵角とスイブル角とが対応付けられたものである。
【００４１】
続くＳ１４０では、そのスイブル特性から、操舵角センサ１１で検出された操舵角に従ってスイブル角を算出し（以下、スイブル特性から算出されたスイブル角を戻り加速スイブル角［ＳＷＡ］とする）、Ｓ１５０へと進む。
【００４２】
具体的に、戻り加速スイブル角は、飽和スイブル角をα、操舵角をＳＴＲＡ、戻開始スイブル角をＳＴＲＢ、第三規定舵角をβとすると、（１）式によって算出される。
【００４３】
【数１】
2008149824.tif 000003
そして、Ｓ１５０では、Ｓ１００で決定された通常スイブル特性に基づき、操舵角センサ１１で検出された操舵角に従って、スイブル角を算出する(以下、通常スイブル特性から算出されたスイブル角を通常スイブル角とする）。
【００４４】
さらに、Ｓ１５０では、Ｓ１３０で算出された戻り加速スイブル角の値と、通常スイブル角の値とを比較する。そして、比較の結果、戻り加速スイブル角の値が小さければ、即ち、通常スイブル角に比べて戻り加速スイブル角のほうが中立スイブル角に近いものと判断された場合、Ｓ１６０へと進む。
【００４５】
そして、Ｓ１６０では、操舵角センサ１１で検出された操舵角が、直進舵角から第三規定舵角までの間であるか否かが判定され、判定の結果、操舵角が直進舵角から第三規定舵角までの間の大きさであるものと判断された場合、Ｓ１７０へと進む。
【００４６】
そのＳ１７０では、戻り加速スイブル角を中立スイブル角として設定した後、Ｓ１８０へと進む。
なお、Ｓ１６０における判定の結果、操舵角センサ１１で検出された操舵角が、直進舵角から第三規定舵角までの間の大きさではないものと判断された場合にも、Ｓ１８０へと進む。
【００４７】
そのＳ１８０では、戻り加速スイブル角にて照射光が照射されるように、アクチュエータに駆動信号を送信する。そして、駆動信号を受けたアクチュエータは、車両の直進方向に対する車幅方向の傾きが戻り加速スイブル角となるように、光軸を旋回させる。
【００４８】
その後、Ｓ１４０へと戻る。
一方、Ｓ１１０における判定の結果、操舵角が通常スイブル特性に基づく飽和舵角未満であるものと判断された場合、またはＳ１２０における判定の結果、飽和舵角以上の操舵角から直進舵角へとハンドルが戻されていない、もしくは操舵角センサ１１で検知された角速度が規定角速度未満であるものと判断された場合には、Ｓ１９０へと進む。即ち、ハンドルを戻す方向に操作されていない場合、もしくはハンドルを戻す操作がされていても、飽和舵角よりも小さい操舵角から戻されている場合、規定角速度よりも低い角速度でハンドルが戻されている場合のように、スイブル角を中立スイブル角により早く近づける必要が無い場合には、Ｓ１９０へと進む。
【００４９】
また、Ｓ１５０における判定の結果、戻り加速スイブル角が通常スイブル角よりも大きい場合（即ち、通常スイブル角のほうが中立スイブル角に近い場合）にも、Ｓ１９０へと進む。
【００５０】
そのＳ１９０では、Ｓ１００で決定された通常スイブル特性に基づき、操舵角センサ１１で検知された操舵角に従って、通常スイブル角を導出し、その通常スイブル角にて照射光が照射されるように、アクチュエータに駆動信号を送信する。そして、駆動信号を受けたアクチュエータは、車両の直進方向に対する車幅方向の傾きが通常スイブル角となるように、光軸を旋回させる。
【００５１】
そして、その後、Ｓ１００へと戻る。
なお、本戻りスイブル制御処理は、ライト５が消灯された場合に終了するものである。
ここで、図４は、戻りスイブル制御処理の概略を示す説明図である。
【００５２】
図４に示すように、本実施形態の戻りスイブル制御処理では、直進舵角から操舵角が増加する場合、直進舵角から自車両の車速によって決定される第一規定舵角までは、スイブル角マップに従って導出される通常スイブル角である中立スイブル角を維持し、第一規定舵角から飽和舵角までは、自車両の車速によって決定される通常スイブル特性に基づき、操舵角に応じて通常スイブル角であるスイブル角を増加させる。そして、操舵角が自車両の車速によって決定される飽和舵角を越えて増加した場合、通常スイブル角を飽和スイブル角に維持する。
【００５３】
つまり、戻りスイブル制御処理では、直進舵角から操舵角が増加する場合には、スイブル角マップに従って導出される通常スイブル角にて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御する。
【００５４】
一方、戻りスイブル制御処理では、戻開始舵角から規定角速度以上の速度で操舵角が減少するようにハンドルが戻されている場合、戻開始舵角と第三規定舵角との間にスイブル特性を設定し、ハンドルが戻され始めた頃（即ち、操舵角が戻開始舵角に近い頃）には、スイブル特性から操舵角に従って導出される戻り加速スイブル角にて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御する。
【００５５】
そして、戻りスイブル制御処理では、操舵角が飽和舵角よりも小さくなるまで、ハンドルが戻された場合、通常スイブル特性に基づいて導出される通常スイブル角と、戻り加速スイブル角とを比較し、その値が小さいものを用いて、ライト５の光軸を制御する。
【００５６】
したがって、戻りスイブル制御処理では、スイブル特性によって導出される戻り加速スイブル角よりも小さな通常スイブル角が無ければ（即ち、第三規定舵角が自車両の車速によって決定される第一規定舵角よりも大きければ）、戻り加速スイブル角のみにて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御する。
【００５７】
なお、戻りスイブル制御処理では、戻り加速スイブル角よりも小さな通常スイブル角があれば(即ち、第三規定舵角が自車両の車速によって決定される第一規定舵角よりも小さければ）、ある程度操舵角を戻した段階（図中、スイブル特性とスイブルマップとが交差する交点）から、通常スイブル角にて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御する。
［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の車両用灯火制御システム１によれば、戻開始舵角から直進舵角へと、規定角速度以上の速さでハンドルが戻し始められて間もない頃に、スイブル角が飽和スイブル角に維持されることがないため、運転者が行ったハンドルの操作に対して遅れることなく、スイブル角を中立スイブル角へと戻し始めることができる。
【００５８】
このため、車両用灯火制御システム１によれば、運転者がハンドルの戻し操作を実施しても直ちに、スイブル角が変動しないこと等の違和感が生じることを防止することができる。
【００５９】
さらに、本実施形態の車両用灯火制御システム１によれば、第三規定舵角が第一規定舵角よりも大きければ、戻り加速スイブル角のみにて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御するため、自車両の車速に応じて、スイブル角を最も早く中立スイブル角へと戻すことができる。
【００６０】
また、車両用灯火制御システム１によれば、第三規定舵角が第一規定舵角よりも小さければ、通常スイブル角にて照射光が照射されるように、ライト５の光軸を制御するため、スイブル角をより早く中立スイブル角へと戻すことができる。したがって、車両用灯火制御システム１によれば、戻開始舵角からある程度操舵角が減少するようにハンドルが戻された後であっても、運転者の感覚にあったスイブル角にて照射光を照射することができる。
【００６１】
これらのことより、車両用灯火制御システム１によれば、例えば、自車両が曲路から直線路に切り替わる切替地点を走行している場合であっても、車両の走行状態に応じた適切なタイミングで、照射光が照射される方向を直線路上に移行させることができる。このため、切替地点を走行中には、より早く直線路上を視認するという運転者の要望を満たすことができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。
【００６２】
例えば、上記実施形態における第三規定舵角は、予め規定された操舵角であったが、自車両の車速に応じて変動させても良い。この場合、自車両の車速が大きければ、より大きな操舵角（即ち、戻開始舵角に近い操舵角）で中立スイブル角となるように規定されることが望ましい。
【００６３】
このように第三規定舵角が設定されている場合、スイブル角をより早く中立スイブル角へと戻すことができ、特に、自車両が曲路から直線路に切り替わる切替地点を走行しており、その車速が速い場合には、より早く直線路上を視認したいという運転者の要望を満たすことができる。
【００６４】
また、上記実施形態における車両用灯火制御システム１の通常スイブル角は、車速によって通常スイブル特性を決定した後、その通常スイブル特性に基づき操舵角に従って決定していたが、スイブル角を導出する時点での車速と操舵角とに従って一義的に決定しても良い。なお、通常スイブル角の算出は、ＲＯＭ１０ａに格納されていたスイブル角マップに従って実施していたが、予め規定された数式や、操舵角及び車速とスイブル角とを対応付けたテーブルに従って実施しても良い。
【００６５】
さらに、上記実施形態では、自車両の旋回方向に合わせて、ライト５Ｌ、５Ｒ両方の光軸を旋回させていたが、自車両が右（左）に旋回するときには、ライト５Ｒ（５Ｌ）のみを右（左）に旋回させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】配光可変型前照灯システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】戻りスイブル制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】スイブル角マップの概略を示す説明図である。
【図４】配光可変型前照灯システムにおける戻りスイブル制御処理の概略を示す説明図である。
【図５】従来の配光可変型前照灯システムでのスイブル制御の概略を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６７】
１…車両用灯火制御システム  ５…ライト  １１…操舵角センサ  １２…車速センサ  １０…灯火制御ＥＣＵ  １０ａ…ＲＯＭ  １０ｂ…ＲＡＭ  １０ｃ…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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