(57)【要約】【課題】動作チェック時の違和感を低減させたハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１００は、エンジン１と、エンジン１の排気通路５４に配置され、空燃比を検出するための気体センサである酸素センサ２２と、車両推進のための動力を発生させるモータと、エンジン１およびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、吸入空気量が異なる複数の領域の各々において気体センサの出力の学習による補正を行なう。制御装置は、複数の領域のうちの学習が終了した領域においては気体センサの動作確認を行ない、複数の領域のうちの学習が行なわれていない領域については、気体センサの動作確認を禁止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の排気通路に配置され、空燃比を検出するための気体センサと、
車両推進のための動力を発生させるモータと、
前記内燃機関および前記モータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、吸入空気量が異なる複数の領域の各々において前記気体センサの出力の学習による補正を行ない、前記複数の領域のうちの学習が終了した領域においては前記気体センサの動作確認を行ない、前記複数の領域のうちの学習が行なわれていない領域については、前記気体センサの動作確認を禁止する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記気体センサの動作確認を行なう場合には、駆動輪の駆動力を同じに保ちつつ、前記モータが発生する動力を低減させ、代わりに前記内燃機関が発生する動力を増加させる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記内燃機関が発生する動力を増加させた後の吸入空気量が前記複数の領域のうちのまだ学習が行なわれていない領域に該当するか否かを判断する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
発電機と、
前記内燃機関、前記モータおよび前記発電機に機械的に結合され、機械的動力の分割を行なう動力分割機構をさらに含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関を搭載する車両においてセンサの動作確認を行なう技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを搭載する自動車は、燃料噴射量を精密に制御して理想空燃比を実現し、エミッションを低減させることが多く行なわれている。このため、排気通路に空燃比センサや酸素センサを設け、排気の状態から燃料噴射量をフィードバック制御する場合がある。
【０００３】
空燃比フィードバック制御においては、各種センサの経時変化や製造誤差などが原因となって、空燃比フィードバック補正係数の中心値にズレが生じる。そこで、このズレを補正するために空燃比学習値を学習し、この空燃比学習値を空燃比フィードバック制御に反映させている。
【０００４】
特許第３３４１２８１号公報（特許文献１）には、正確な空燃比学習制御をより早期に実行させることのできる空燃比学習制御装置を搭載するハイブリッド車両が開示されている。
【特許文献１】特許第３３４１２８１号公報
【特許文献２】特開２００５−１５１６４５号公報
【特許文献３】特開２００５−２６９７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、エミッション低減のための制御に使用されている各種センサの動作チェックを自動的に実行するＯＢＤ（On Board Diagnosis）が義務付けられる場合がある。ＯＢＤを行なうことで、走行を重ね古くなった車両でも、修理等の必要性が直ちに把握でき、エミッションの低減を長年にわたり維持することができる。
【０００６】
たとえば、空燃比フィードバック制御を行なうための気体センサ（空燃比センサや酸素センサ（Ｏ2センサ））についてこのような動作チェックが行なわれる。動作チェックは、空燃比フィードバックを一時的に中止して、強制的に燃料噴射量を増加および減少させ、気体センサの出力が変化することを観測することによって行なわれる。この動作チェックを行なう条件は、吸入空気量（ＧＡ）が多いほうが良く、この場合センサの変化を検出しやすい。
【０００７】
ハイブリッド車両の走行に必要な駆動力は、通常のガソリン車と特に変わらない。しかし、ハイブリッド車両は、エンジンとモータとを車両の駆動に併用するので、駆動力を等しく保ちつつ、エンジンの駆動力を増加させモータの駆動力を低減させることが可能である。このような動作をエンジンパワー（Ｐｅ）の嵩上げと呼ぶことにする。エンジンパワーの嵩上げを行なうと、吸入空気量も増加するので、ＯＢＤを行なう条件として好ましい。
【０００８】
しかしながら、ＯＢＤを行なう為には空燃比フィードバック補正係数の中心値のズレを補正するための空燃比学習値の学習が少なくとも１回は完了していなければならない。なぜなら、ＯＢＤ実行時に燃料噴射量をリッチ側およびリーン側に変化させる際のリーン／リッチの基準値（図８の学習値Ｐ０）がわからないからである。したがって、バッテリ交換等によって学習値がクリヤされ、学習完了前にＯＢＤ実行の条件が成立したような場合には、図７の破線Ｗ６に示すように、エンジンパワーの嵩上げを実行し、そのたびにＯＢＤ不能判定が行なわれてしまうことが繰返されることが考えられる。したがって車両パワーは変わらないが、エンジン音が変化を繰返すような違和感を覚えるという問題が生ずる。
【０００９】
この発明の目的は、動作チェック時の違和感を低減させたハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、内燃機関の排気通路に配置され、空燃比を検出するための気体センサと、車両推進のための動力を発生させるモータと、内燃機関およびモータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、吸入空気量が異なる複数の領域の各々において気体センサの出力の学習による補正を行なう。制御装置は、複数の領域のうちの学習が終了した領域においては気体センサの動作確認を行ない、複数の領域のうちの学習が行なわれていない領域については、気体センサの動作確認を禁止する。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、気体センサの動作確認を行なう場合には、駆動輪の駆動力を同じに保ちつつ、モータが発生する動力を低減させ、代わりに内燃機関が発生する動力を増加させる。
【００１２】
より好ましくは、制御装置は、内燃機関が発生する動力を増加させた後の吸入空気量が複数の領域のうちのまだ学習が行なわれていない領域に該当するか否かを判断する。
【００１３】
好ましくは、ハイブリッド車両は、発電機と、内燃機関、モータおよび発電機に機械的に結合され、機械的動力の分割を行なう動力分割機構をさらに含む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、不適切な動作チェック要求が排除され、動作チェック時の違和感が低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
図１は、ハイブリッド車両の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、その駆動源として、内燃機関であるエンジン１と補助動力であるモータ２とを有している。また、このハイブリッド車両は、エンジン１の出力を受けて発電を行なう発電機３も有している。これらのエンジン１、モータ２および発電機３は、動力分割機構４によって接続されている。
【００１７】
動力分割機構４は、エンジン１の出力を発電機３や駆動輪７に振り分ける役割を有する。また、動力分割機構４は、デファレンシャルギア５および駆動軸６を介して駆動輪７に伝達される駆動力の変速機としての役割も有する。
【００１８】
モータ２は、交流同期モータであり、交流電力によって駆動される。インバータ９は、バッテリ８に蓄えられた電力を直流から交流に変換して、モータ２に供給すると共に、発電機３によって発電された電力を交流から直流に変換して、バッテリ８に蓄えるためのものである。発電機３も、基本的には上述したモータ２とほぼ等しい構成を有しており、交流同期モータとしての構成を有している。モータ２が主として駆動力を出力するのに対して、発電機３は、主としてエンジン１の出力を受けて発電する。
【００１９】
なお、モータ２は、主として駆動力を発生するが、駆動輪７の回転を利用して発電（回生発電）することもできる。このとき、駆動輪７にはブレーキ（回生ブレーキ）がかかるので、これをフットブレーキ（オイルブレーキ）やエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両を制動することができる。反対に、発電機３は、主としてエンジン１の出力を受けて発電するが、インバータ９を介してバッテリ８の電力を受けてエンジン１を始動させるスタータモータとしても機能し得る。
【００２０】
上述した構成を有するハイブリッド車両１００における、走行時のエンジン１、モータ２および発電機３の状態を、以下にいくつか例示する。
【００２１】
発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生できるモータ２の特性を利用して、モータ２のみをバッテリ８からの電力で駆動させてモータ２の駆動力によってハイブリッド車両１００を走行させる。
【００２２】
ある程度の速度が出た場合や、負荷が高くなってきた場合には、エンジン１を駆動させ、エンジン１の駆動力と、エンジン１の出力によって発電機３で発電した電力で駆動されるモータ２の駆動力とによってハイブリッド車両１００を走行させる。
【００２３】
全開加速時など、さらなる出力が必要な場合は、モータ２を発電機３からの電力とバッテリ８からの電力との双方で駆動すると共にエンジン１の駆動力も上昇させ、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力とでハイブリッド車両１００を走行させる。
【００２４】
減速時や制動時には、駆動輪７の回転力を利用してモータ２によって回生発電を行なってハイブリッド車両１００を回生制動させる。また、バッテリ８の充電量が低下したような場合は、軽負荷時であってもエンジン１を駆動し、エンジン１の出力を利用して発電機３で発電を行ない、インバータ９を介してバッテリ８を充電する。
【００２５】
これらの制御は、制御装置１０によって行なわれる。制御装置１０は、いくつかの電子制御ユニット(ECU)を含む。具体的には、制御装置１０は、メインＥＣＵ１５と、エンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ブレーキＥＣＵ１４とを含む。
【００２６】
ハイブリッド車として特徴的な制御であるが、エンジン１による駆動とモータ２（および発電機３）による電気的な駆動とは、メインＥＣＵ１５によって総合的に制御される。通常の運転状態では、メインＥＣＵ１５によって、エネルギー効率が最適となるように、エンジン１およびモータ２への出力配分が決定され、この要求出力配分に基づいてエンジン１、モータ２および発電機３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ１１およびモータＥＣＵ１２に出力される。
【００２７】
また、エンジンＥＣＵ１１およびモータＥＣＵ１２は、エンジン１、モータ２および発電機３の情報をメインＥＣＵ１５に伝えてもいる。メインＥＣＵ１５には、バッテリ８を制御するバッテリＥＣＵ１３や、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１４も接続されている。バッテリＥＣＵ１３は、バッテリ８の充電状態を監視し、充電量が不足した場合は、メインＥＣＵ１５に対して、充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ１５は、バッテリ８に対して充電をすべく、発電機３によって発電する制御を行なう。ブレーキＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１００の制動を司っており、メインＥＣＵ１５と共にモータ２による回生ブレーキを制御する。
【００２８】
上述した構成を有するハイブリッド車両１００においては、その駆動源としてエンジン１とモータ２とを併用する。そこで、車両としてある駆動力が必要である場合に、エンジン１の出力とモータ２の出力との配分を変更し、車両が必要としている総出力を変更することなく、エンジン１の出力を変更することもできる。即ち、車両としてある駆動力が必要であるとき、モータ２の出力を増やせば、その分エンジン１の出力を抑えることができ、反対にモータ２の出力を抑制すれば、その分エンジン１の出力を増やすことができる。本実施形態の空燃比学習制御装置は、このような出力配分の変更をＯＢＤに利用する。
【００２９】
図２は、図１のエンジン１に関連する構成の詳細を示した図である。
図２を参照して、エンジン１には、吸気通路５２および排気通路５４が連通している。吸気通路５２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温ＴＨＡ（すなわち外気温）を検出する吸気温センサ１８が組み付けられている。
【００３０】
エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２４が配置されている。エアフロメータ２４は、吸気通路５２を流れる吸入空気量ＧＡを検出するセンサである。エアフロメータ２４の下流には、スロットルバルブ２７が設けられている。スロットルバルブ２７の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ２６と、スロットルバルブ２７が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ５６とが配置されている。
【００３１】
スロットルバルブ２７の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンクの更に下流には、エンジン１の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が配置されている。なお、燃料噴射弁３０に代えてまたは加えて、シリンダ内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を設けても良い。
【００３２】
排気通路５４には、上流側触媒３２と下流側触媒３４とが直列に配置されている。これらの触媒３２，３４は、ある程度の酸素を吸蔵することができる。触媒３２，３４は、排気ガス中にＨＣやＣＯなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化する。触媒３２，３４はまた、排気ガス中にＮＯｘなどの酸化成分が含まれている場合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵することができる。エンジン１から排出される排気ガスは、触媒３２，３４の内部で処理されることにより浄化される。
【００３３】
排気通路５４には、さらに、上流側触媒３２の上流に配置される空燃比センサ２３と、上流側触媒３２と下流側触媒３４との間に配置される酸素センサ２２とが設けられる。
【００３４】
図３は、空燃比センサおよび酸素センサの特性を示した図である。
図３に示すように、空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）２３は、排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサである。一方、酸素センサ（Ｏ2センサ）２２は、排気ガス中の酸素濃度が所定値を越える前後で大きく出力を変化させるセンサである。
【００３５】
酸素センサ２２の出力を観測することにより、上流側触媒３２で処理された後の排気ガスが燃料リッチであるか（ＨＣ、ＣＯを含むか）、または燃料リーンであるか（ＮＯｘを含むか）を判断することができる。
【００３６】
また、空燃比センサ２３の出力を観測することにより、上流側触媒３２に流入する排気ガス中の酸素濃度に基づいて、エンジン１で燃焼に付された混合気の空燃比を検出することができる。リニアに変化する空燃比センサ２３を用いることにより、エンジンＥＣＵはより詳細な空燃比のフィードバック制御を行なうことができる。
【００３７】
本実施形態の排気浄化システムは、図２に示すように、エンジンＥＣＵ１１を備えている。エンジンＥＣＵ１１には、上述した各種センサおよび燃料噴射弁３０に加えて、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４などが接続されている。
【００３８】
図２に示すシステムにおいて、エンジン１から排出される排気ガスは、先ず、上流側触媒３２で浄化される。そして、下流側触媒３４では、上流側触媒３２で浄化し切れなかった排気ガスの浄化処理が行なわれる。上流側触媒３２は、エンジン１に近い位置に配置されていることから、エンジン１の始動後、早期に活性温度にまで昇温する。このため、上流側触媒３２は、エンジン１の始動直後から、高い排気ガス浄化能力を発揮する。
【００３９】
上流側触媒３２は、燃料リッチな排気ガス中に酸素を放出し、また、燃料リーンな排気ガス中の過剰酸素を吸蔵することで排気ガスの浄化を行なう。
【００４０】
次に、空燃比フィードバック制御について簡単に説明する。上述したように、空燃比フィードバック制御は、排気エミッションを低減させるために、混合気の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、エンジンＥＣＵ１１内のメモリ５８に内蔵されたプログラムによって、エンジンＥＣＵ１１に接続された各種センサ類（図１および図２参照）からの検出結果に基づいて実行される。エンジンＥＣＵ１１に接続された各種センサ類には、空燃比センサ２３、エアフロメータ２４、エンジン回転数センサ２５、スロットル開度センサ２６などがある。
【００４１】
エアフロメータ２４は、エンジン１の吸気通路５２上に取り付けられており、エンジン１に吸入される吸入空気量を検出する。エアフロメータ２４としてホットワイヤー型のものを用いることができる。
【００４２】
エンジン回転数センサ２５は、エンジン１の図示しないクランクシャフトの回転位置を検出することによって、エンジン１の回転数を検出するものである。また、スロットル開度センサ２６は、スロットル弁の開き具合を検出するものである。上述した各種センサ類からの出力を基に、エンジンＥＣＵ１１は、空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行なって最終的に燃料噴射量を決定し、燃料噴射弁３０から決定された燃料噴射量の燃料を噴射させる。
【００４３】
図４は、空燃比センサの学習に関する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４４】
図５は、学習領域を説明するための図である。
図５に示すように、学習領域は、吸入空気量ＧＡに基づいて定められる領域であり、学習領域Ａ１〜Ａ３が吸入空気量の範囲で規定されている。なお、吸入空気量ＧＡと他のパラメータとに基づいて二次元以上のマップとして学習領域を定義しても良い。
【００４５】
このような学習領域毎に図４のフローチャートの制御が実行される。
まず、ステップＳ１において、学習条件が成立したか否かが判断される。学習条件は、現在の学習領域において空燃比センサの較正を行なう為に適した安定した状態が続いているか否かを示すものである。学習条件が成立したらステップＳ１からステップＳ２に処理が進む。
【００４６】
ステップＳ２では学習が実行され学習値がエンジンＥＣＵ１１の内部のメモリ５８に記憶される。学習について図３を用いて簡単に説明する。エンジンＥＣＵ１１は、燃料噴射量を変化させて酸素センサ２２の出力が高い値から低い値に急峻に変化することを検出し、理想空燃比を示す検出値としてこのときの空燃比センサ２３の出力Ｖ１を学習する。この学習を学習領域毎に実行することで、空燃比センサ２３の特性バラツキ等が補正される。
【００４７】
なお、ステップＳ１で学習条件が成立しなかった場合およびステップＳ２の学習が完了した場合にはステップＳ３に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【００４８】
図６は、センサのＯＢＤ処理に関する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４９】
図６を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１１においてセンサＯＢＤ実施要求が有るか否かが判断される。たとえば、６０ｋｍ／ｈ位の時速で定常走行しているという条件と法規等で定められた他の条件が重なったときにセンサＯＢＤ実施要求が発生する。
【００５０】
ステップＳ１１においてセンサＯＢＤ実施要求が有りの場合にはステップＳ１２に処理が進む。ステップＳ１２では、エンジンパワー（Ｐｅ）の嵩上げをすると、嵩上げ後の状態が属する学習領域が現在の状態が属する学習領域と変わるか否かが判断される。
【００５１】
ステップＳ１２において、学習領域が変わると判断された場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では、Ｐｅ嵩上げ後の学習領域において図４で説明した学習が少なくとも１回は完了しているか否かが判断される。この学習は、たとえば、補機バッテリが交換された場合等にクリアされる場合があるので、このような場合には学習が完了していないと判断される。具体的には、たとえば、メモリ５８の学習値を示す内容が初期値になっているか否かを判断することになる。
【００５２】
ステップＳ１３において学習が完了していると判断された場合、およびステップＳ１２でＰｅ嵩上げしても学習領域が変わらない場合には、ステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１４においては、メインＥＣＵ１５，エンジンＥＣＵ１１およびモータＥＣＵ１２が連携して、Ｐｅ嵩上げが実施され、合計出力を同じに維持したままエンジンパワーを増加させモータパワーを低減させて、センサＯＢＤの結果がわかりやすい状態に車両状態を変化させる。そしてステップＳ１４からステップＳ１５に処理が進み、センサのＯＢＤが実行される。
【００５３】
ステップＳ１５の処理が終了した場合、ステップＳ１１においてセンサＯＢＤの実施要求が無い場合および、ステップＳ１３でＰｅ嵩上げ後の学習領域において学習が完了していない場合には、処理がステップＳ１６に進み制御はメインルーチンに移される。
【００５４】
図７は、センサのＯＢＤ処理が実行された場合のエンジンパワーの嵩上げを示した動作波形図である。図７において、実線は本願実施の形態に係る発明が適用された場合を示し、破線は適用されない場合を示す。
【００５５】
図６、図７を参照して、まず時刻ｔ１において、センサＯＢＤの実施要求が発生する（ステップＳ１１でＹＥＳ）。
【００５６】
このとき、規定されたＰｅ嵩上げを行なうと吸入空気量ＧＡも増加する。現在の車両状態が、Ｐｅ嵩上げ後にはたとえば図５の学習領域Ａ１からＡ２に変化するような状態であったとする。そのような場合において、学習領域Ａ２における学習が完了していれば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、時刻ｔ２の波形Ｗ２で示すようにＰｅ嵩上げが実行され、波形Ｗ１に示すように吸入空気量ＧＡが増加する。しかし、波形Ｗ３で示すようにモータパワーＰｍは低減されるので、波形Ｗ４に示すように合計のパワーＰｔｏｔは同じ値を維持する。このようなＰｅ嵩上げが実行されている状態でセンサのＯＢＤが実行される。
【００５７】
図８は、酸素センサのＯＢＤの実行について説明するための図である。
図８において、空燃比Ｐ０が空燃比センサ２３において理想空燃比として学習された値である。この学習値Ｐ０を基準として、エンジンＥＣＵ１１はリッチ側のＰ１に空燃比を変化させてしきい値Ｖｔｈよりも酸素センサの出力が高くなることを確認する。また、学習値Ｐ０を基準として、エンジンＥＣＵ１１はリーン側のＰ２に空燃比を変化させてしきい値Ｖｔｌよりも酸素センサの出力が低くなることを確認する。このように、酸素センサの出力が変化することが確認できたらＯＢＤが完了する。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態においては、ＯＢＤより空燃比センサの基準値の学習を優先させることとしたので、図７の破線Ｗ５〜Ｗ７で示すようなハンチング動作の発生が防止され、運転者はＯＢＤ実行時に違和感を覚えることがほとんど無くなる。
【００５９】
最後に、図１および図２を参照して、本実施の形態について総括する。ハイブリッド車両１００は、エンジン１と、エンジン１の排気通路５４に配置され、空燃比を検出するための気体センサである酸素センサ２２と、車両推進のための動力を発生させるモータ２と、エンジン１およびモータ２を制御する制御装置１０とを備える。制御装置１０は、吸入空気量が異なる複数の領域の各々において気体センサの出力の学習による補正を行なう。制御装置１０は、複数の領域のうちの学習が終了した領域においては気体センサの動作確認であるＯＢＤを行ない、複数の領域のうちの学習が行なわれていない領域については、気体センサの動作確認であるＯＢＤを禁止する。
【００６０】
好ましくは、制御装置１０は、気体センサの動作確認を行なう場合には、駆動輪７の駆動力を同じに保ちつつ、モータ２が発生する動力を低減させ、代わりにエンジン１が発生する動力を増加させる。
【００６１】
より好ましくは、制御装置１０は、図６のステップＳ１２，Ｓ１３に示すように、エンジン１が発生する動力を増加させた後の吸入空気量が複数の領域のうちのまだ学習が行なわれていない領域に該当するか否かを判断する。
【００６２】
好ましくは、ハイブリッド車両１００は、発電機３と、エンジン１、モータ２および発電機３に機械的に結合され、機械的動力の分割を行なう動力分割機構４をさらに含む。
【００６３】
なお、本実施の形態では、学習領域は空気量（Ｇａ）に基づいて定まる領域であったが、さらに多くのパラメータで２次元、３次元マップ上に表わされる領域であっても良い。
【００６４】
また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ハイブリッド車両の主たる構成を示す図である。
【図２】図１のエンジン１に関連する構成の詳細を示した図である。
【図３】空燃比センサおよび酸素センサの特性を示した図である。
【図４】空燃比センサの学習に関する制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】学習領域を説明するための図である。
【図６】センサのＯＢＤ処理に関する制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】センサのＯＢＤ処理が実行された場合のエンジンパワーの嵩上げを示した動作波形図である。
【図８】酸素センサのＯＢＤの実行について説明するための図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  エンジン、２  モータ、３  発電機、４  動力分割機構、５  デファレンシャルギア、６  駆動軸、７  駆動輪、８  バッテリ、９  インバータ、１０  制御装置、１１  エンジンＥＣＵ、１２  モータＥＣＵ、１３  バッテリＥＣＵ、１４  ブレーキＥＣＵ、１５  メインＥＣＵ、１６  エアフィルタ、１８  吸気温センサ、２２  酸素センサ、２３  空燃比センサ、２４  エアフロメータ、２５  エンジン回転数センサ、２６  スロットル開度センサ、２７  スロットルバルブ、２８  サージタンク、３０  燃料噴射弁、３２，３４  触媒、４４  水温センサ、５２  吸気通路、５４  排気通路、５６  アイドルスイッチ、５８  メモリ、１００  ハイブリッド車両、Ａ１〜Ａ３  学習領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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