(57)【要約】【課題】ＯＤモードを設定できるとともに小型化が容易なハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】内燃機関１が出力した動力を第１の電動機２と出力軸５とに分配する動力分配機構４と、その出力軸５と第２の電動機３との間にトルク伝達可能に配置されかつ所定の入力要素の回転数に対して前記出力軸５の回転数が高回転数となるオーバードライブ変速比を設定可能な変速機構６とを備えたハイブリッド駆動装置において、前記内燃機関１を前記変速機構６における前記入力要素に選択的に連結するとともに前記変速機構６をオーバードライブ変速比に設定する係合機構Ｃod，Ｂhiを更に備えている。【選択図】  図１
2008149908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が出力した動力を第１の電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、その出力部材と第２の電動機との間にトルク伝達可能に配置されかつ所定の入力要素の回転数に対して前記出力部材の回転数が高回転数となるオーバードライブ変速比を設定可能な変速機構とを備えたハイブリッド駆動装置において、
前記内燃機関を前記変速機構における前記入力要素に選択的に連結するとともに前記変速機構をオーバードライブ変速比に設定する係合機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記変速機構は、いずれかの回転要素同士が連結された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構との二組の遊星歯車機構を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記第１遊星歯車機構は、外歯歯車である第１サンギヤと、その第１サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、外歯歯車である第２サンギヤと、その第２サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構は同一軸線上に隣接して配置されるとともに、これらの遊星歯車機構の外周側には、それぞれのリングギヤ同士を互いに連結しかつそれらのリングギヤを前記出力部材に連結される連結部材のみが配置されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結され、
前記係合機構は、前記第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第１ブレーキ機構とを含み、
さらに前記第２キャリヤを選択的に制動する第２ブレーキ機構が設けられている
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記第１サンギヤと第２サンギヤとが互いに連結されて同軸化されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記第１キャリヤに前記第２の電動機が連結され、
前記係合機構は、前記第２キャリヤと前記内燃機関とを選択的に連結する第２クラッチ機構と、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第３ブレーキ機構とを含み、
さらに前記第２キャリヤを選択的に制動する第４ブレーキ機構が設けられている
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とは互いに隣接して前記第２の電動機と同一軸線上に配置され、
これらの遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素を制動して前記オーバードライブ変速比を設定する第５ブレーキ機構と、他の回転要素を制動して前記オーバードライブ変速比より大きい変速比を設定する第６ブレーキ機構とを更に備え、
これら第５ブレーキ機構および第６ブレーキ機構は前記第２の電動機と前記各遊星歯車機構との間に配置されている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが互いに一体回転するように連結され、さらに前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結されるとともに、前記第２リングギヤが出力部材に連結され、
前記係合機構は、前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第３クラッチ機構と、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第５ブレーキ機構とを含み、
さらに前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを選択的に制動する第６ブレーキ機構が設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを選択的に制動する第７ブレーキ機構を更に備え、その第７ブレーキ機構が前記第２遊星歯車機構の外周側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
前記第１リングギヤと第２キャリヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結され、さらに前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結されるとともに、前記第２リングギヤが前記出力部材に連結され、
前記係合機構は、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第８ブレーキ機構と、前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第４クラッチ機構とを含む
ことを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記第１遊星歯車機構は、外歯歯車である第１サンギヤと、その第１サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、外歯歯車である第３サンギヤと、その第３サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第３リングギヤと、前記第３サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第３キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１キャリヤと前記第３リングギヤとが一体回転するように互いに連結されるとともに、これら第１キャリヤと第３リングギヤとが前記出力部材に連結され、さらに前記第３キャリヤに前記第２の電動機が連結され、
前記係合機構は、前記内燃機関と前記第１リングギヤとを選択的に連結する第５クラッチ機構と、前記第１サンギヤおよび第３サンギヤを選択的に制動する第９ブレーキ機構とを含み、
さらに前記第１リングギヤを選択的に制動する第１０ブレーキ機構が設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記係合機構は、前記内燃機関と前記入力要素とを選択的に連結する連結機構と、制動機構を含み、
前記変速機構は、前記入力要素と、前記第２の電動機に連結された回転要素と、前記出力部材に連結された他の回転要素と、前記制動機構によって選択的に制動される更に他の回転要素とを含み、
前記連結機構によって前記内燃機関と前記入力要素とを連結する際に前記第１の電動機の回転数を制御できない場合に、前記制動機構を解放させるとともに、前記第２の電動機によって前記入力要素の回転数を制御して前記連結機構の同期制御を行う手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行のための動力源として複数種類の動力装置を備えているハイブリッド駆動装置に関し、特に内燃機関が出力した動力を第１の電動機と出力部材とに分配する駆動状態と、内燃機関を出力部材に対して機械的に連結するとともにその変速比をオーバードライブ状態に固定した駆動状態とを設定できるように構成されたハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、ハイブリッド駆動装置は内燃機関に加えて電動機やモータ・ジェネレータを動力装置として備えており、内燃機関を可及的に効率の良い状態で運転する一方、出力トルクやエンジンブレーキ力の過不足を電動機もしくはモータ・ジェネレータで補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、内燃機関による排ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された駆動装置である。この種の駆動装置では、出力回転数が相対的に低回転数の場合には、動力分配機構に連結されている発電機能のある電動機によって発電を行い、その電力を他の電動機に供給してこれをモータとして機能させ、その動力を出力部材に付加する。これに対して出力回転数が相対的に高回転数になると、動力分配機構に連結された電動機を、内燃機関とは反対方向にモータとして回転させ、その電力を他の電動機を発電機として機能させることになる。これは、出力側の前記他の電動機で電力に動力変換し、その電力を入力側に戻して機械的な動力に変化し、かつ出力側に伝達する状態であり、その結果、電力への変換を伴う動力循環が生じ、エネルギ損失が増大して動力の伝達効率やハイブリッド車の燃費が悪化する。
【０００３】
このような不都合を解消するために、内燃機関と出力部材との間の実質的な変速比を高低に変化させて少なくとも二つの運転モードを設定できるように構成することが検討されている。その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、エンジンの回転中心軸線上に配列した第１モータ・ジェネレータと、シングルピニオン型遊星歯車機構と、ダブルピニオン型遊星歯車機構と、第２モータ・ジェネレータとを備え、内燃機関と第１モータ・ジェネレータとがシングルピニオン型遊星歯車機構に連結され、これが動力分配機構として機能するようになっている。また、シングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤとダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤ、およびシングルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤとダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤとがそれぞれ連結されており、そのシングルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤとダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤとが、出力部材および第２モータ・ジェネレータに連結されている。さらに、ダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを選択的に固定するブレーキが設けられている。
【０００４】
したがって、特許文献１に記載された装置では、そのブレーキを解放した状態では、シングルピニオン型遊星歯車機構で分配もしくは合成されたエンジンの出力トルクと第１モータ・ジェネレータのトルクとが出力部材に出力され、第１モータ・ジェネレータによってエンジン回転数を制御するいわゆる通常モードとなる。これに対してブレーキを係合させてダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを固定すると、そのサンギヤを固定要素、リングギヤを入力要素、キャリヤを出力要素として、出力要素の回転数を高回転数にする増速機構としての機能が生じる。その結果、出力回転数が高回転数の場合であっても、エンジン回転数を相対的に低下させることができる。また一方、エンジンおよび第１モータ・ジェネレータが連結された遊星歯車機構を増速機構に固定する制御を行う装置が特許文献２に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【特許文献２】特開２００５−９５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１や特許文献２に記載されている装置は、エンジンの動力を出力軸などの出力部材に分配する機構を二組の遊星歯車機構あるいは複合遊星歯車機構によって構成し、電力変換を伴って出力部材に動力を伝達する駆動状態と、出力部材に対して機械的に動力を伝達する駆動状態とを、ブレーキの係合・解放によって設定するように構成されている。これは、いわゆる動力分配機構を実質的に複数組の遊星歯車機構で構成したものであり、そのために、必要とする遊星歯車機構の数が多くなってハイブリッド駆動装置の全体としての構成が大型化し、また車両に対する搭載性が低下する可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、既存の機構を利用していわゆるオーバードライブ状態を設定できるように構成して小型化を可能にするハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目標を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関が出力した動力を第１の電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、その出力部材と第２の電動機との間にトルク伝達可能に配置されかつ所定の入力要素の回転数に対して前記出力部材の回転数が高回転数となるオーバードライブ変速比を設定可能な変速機構とを備えたハイブリッド駆動装置において、前記内燃機関を前記変速機構における前記入力要素に選択的に連結するとともに前記変速機構をオーバードライブ変速比に設定する係合機構を更に備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速機構は、いずれかの回転要素同士が連結された第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構との二組の遊星歯車機構を備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記第１遊星歯車機構は、外歯歯車である第１サンギヤと、その第１サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、外歯歯車である第２サンギヤと、その第２サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構は同一軸線上に隣接して配置されるとともに、これらの遊星歯車機構の外周側には、それぞれのリングギヤ同士を互いに連結しかつそれらのリングギヤを前記出力部材に連結される連結部材のみが配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結され、前記係合機構は、前記第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第１ブレーキ機構とを含み、さらに前記第２キャリヤを選択的に制動する第２ブレーキ機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項４の発明において、前記第１サンギヤと第２サンギヤとが互いに連結されて同軸化されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記第１キャリヤに前記第２の電動機が連結され、前記係合機構は、前記第２キャリヤと前記内燃機関とを選択的に連結する第２クラッチ機構と、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第３ブレーキ機構とを含み、さらに前記第２キャリヤを選択的に制動する第４ブレーキ機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項２の発明において、前記第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とは互いに隣接して前記第２の電動機と同一軸線上に配置され、これらの遊星歯車機構におけるいずれかの回転要素を制動して前記オーバードライブ変速比を設定する第５ブレーキ機構と、他の回転要素を制動して前記オーバードライブ変速比より大きい変速比を設定する第６ブレーキ機構とを更に備え、これら第５ブレーキ機構および第６ブレーキ機構は前記第２の電動機と前記各遊星歯車機構との間に配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項３の発明において、前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが互いに一体回転するように連結され、さらに前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結されるとともに、前記第２リングギヤが出力部材に連結され、前記係合機構は、前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第３クラッチ機構と、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第５ブレーキ機構とを含み、さらに前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを選択的に制動する第６ブレーキ機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１７】
請求項１０の発明は、請求項３の発明において、前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを選択的に制動する第７ブレーキ機構を更に備え、その第７ブレーキ機構が前記第２遊星歯車機構の外周側に配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１８】
請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、前記第１リングギヤと第２キャリヤとが互いに一体回転するように連結されるとともに、前記第１キャリヤと第２サンギヤとが互いに一体回転するように連結され、さらに前記第１サンギヤに前記第２の電動機が連結されるとともに、前記第２リングギヤが前記出力部材に連結され、前記係合機構は、前記第１キャリヤおよび第２サンギヤを選択的に制動する第８ブレーキ機構と、前記第１リングギヤおよび第２キャリヤを前記内燃機関に選択的に連結する第４クラッチ機構とを含むことを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００１９】
請求項１２の発明は、請求項２の発明において、前記第１遊星歯車機構は、外歯歯車である第１サンギヤと、その第１サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、外歯歯車である第３サンギヤと、その第３サンギヤに対して同心円上に配置された内歯歯車である第３リングギヤと、前記第３サンギヤに噛み合っているピニオンギヤおよび該ピニオンギヤと前記第３リングギヤとに噛み合っている他のピニオンギヤを保持する第３キャリヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１キャリヤと前記第３リングギヤとが一体回転するように互いに連結されるとともに、これら第１キャリヤと第３リングギヤとが前記出力部材に連結され、さらに前記第３キャリヤに前記第２の電動機が連結され、前記係合機構は、前記内燃機関と前記第１リングギヤとを選択的に連結する第５クラッチ機構と、前記第１サンギヤおよび第３サンギヤを選択的に制動する第９ブレーキ機構とを含み、さらに前記第１リングギヤを選択的に制動する第１０ブレーキ機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【００２０】
請求項１３の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記係合機構は、前記内燃機関と前記入力要素とを選択的に連結する連結機構と、制動機構を含み、前記変速機構は、前記入力要素と、前記第２の電動機に連結された回転要素と、前記出力部材に連結された他の回転要素と、前記制動機構によって選択的に制動される更に他の回転要素とを含み、前記連結機構によって前記内燃機関と前記入力要素とを連結する際に前記第１の電動機の回転数を制御できない場合に、前記制動機構を解放させるとともに、前記第２の電動機によって前記入力要素の回転数を制御して前記連結機構の同期制御を行う手段を更に備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置である。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１ないし３の各発明によれば、第１の電動機と出力部材とに動力が分配される内燃機関を係合機構によって変速機構における所定の入力要素に連結し、かつその変速機構をオーバードライブ変速比に設定することにより、内燃機関と出力部材とが機械的に連結されるとともに、両者の間の変速比がオーバードライブ変速比になる。すなわち、変速機構が第２の電動機のための変速装置としての機能と、内燃機関と出力部材との間のオーバードライブ機構としての機能を兼ね備えることになり、出力部材の回転数が高回転数の場合に内燃機関の回転数を相対的に低下させるための歯車機構を新たに設けるなどの必要がなく、その結果、部品点数を少なくしてハイブリッド駆動装置の全体としての構成を小型化することができる。
【００２２】
請求項４あるいは５の発明によれば、変速機構を構成している各遊星歯車機構の外周側に配置される部材が前記連結部材だけになるので、外径を増大させる要因が少なく、ハイブリッド駆動装置の外径を相対的に小さくでき、特に変速機構を内燃機関の回転中心軸線上で内燃機関とは反対側に配置する構成であれば、フロントエンジンリヤドライブ車に対する車載性を向上させることができる。
【００２３】
請求項６および７の発明によれば、上述した効果に加えて、嵌合状態に配置する軸数を少なくできるので、第１遊星歯車機構の内径の増大を抑制することができる。
【００２４】
請求項８および９の発明によれば、オーバードライブ変速比を設定するために係合する第５ブレーキ機構とこれによって制動する回転要素とを軸線方向で互いに接近させて配置することができ、これに加えて第２の電動機の高回転時における第１遊星歯車機構のピニオンギヤ差回転数を相対的に低減することができる。
【００２５】
請求項１０および１１の発明によれば、第７ブレーキ機構と第２遊星歯車機構とを半径方向に並べて配置するので、軸線方向に配列する部品数が少なくなり、その結果、ハイブリッド駆動装置の全体としての軸長を短くすることができ、また第２遊星歯車機構の外径を小さくすることができる。
【００２６】
請求項１２の発明によれば、第２の電動機のための変速機構が、内燃機関と出力部材との間のいわゆるオーバードライブ機構としての機能を兼ね備えるので、出力部材の回転数が高回転数の場合に内燃機関の回転数を相対的に低下させるための歯車機構を新たに設けるなどの必要がなく、その結果、部品点数を少なくしてハイブリッド駆動装置の全体としての構成を小型化することができる。
【００２７】
請求項１３の発明によれば、第１の電動機によって連結機構の同期制御を行えない場合であっても、第２の電動機によって連結機構を同期させることができるので、連結機構を係合もしくは解放させて駆動状態を変更する場合のショックを防止もしくは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１はこの発明の第１の具体例を示す図であって、ここに示す具体例では、内燃機関（エンジン：ＥＮＧ）１と、二つの電動機２，３とが動力装置として設けられている。その内燃機関１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力装置である。好ましくはスロットル開度などの負荷を電気的に制御でき、また所定の負荷に対して回転数を制御することにより燃費が最も良好な最適運転点に設定できる内燃機関である。以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。
【００２９】
また、各電動機２，３は、発電機としての機能と電動機として機能との少なくとも一方の機能もしくは両方の機能を備えた動力装置であって、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成されているモータ・ジェネレータ（ＭＧ１、ＭＧ２）である。そして、これらのモータ・ジェネレータ２，３は、その発電量や出力トルクを制御するコントローラを介してバッテリなどの蓄電装置（それぞれ図示せず）に接続されている。また、各モータ・ジェネレータ２，３は、相互に電力を授受できるように接続されている。なお、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２は、主として発電機として機能し、また第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３は、主として電動機として機能するようになっている。
【００３０】
エンジン１と第１モータ・ジェネレータ２とは、動力分配機構４に連結されており、エンジン１の出力した動力を第１モータ・ジェネレータ２と出力部材とに分配するように構成されている。この動力分配機構４は、エンジン１が連結された回転要素と、第１モータ・ジェネレータ２が連結され回転要素と、出力部材が連結された回転要素との少なくとも三つの回転要素を備え、それらの回転要素によって差動作用を行う機構であり、一例として遊星歯車機構によって構成されている。この遊星歯車機構は、シングルピニオン型遊星歯車機構およびダブルピニオン型遊星歯車機構のいずれでもよく、図１にはシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例を示してある。
【００３１】
すなわち、動力分配機構４は、外歯歯車であるサンギヤＳ4と、このサンギヤＳ4に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ4と、これらサンギヤＳ4およびリングギヤＲ4に噛み合っているピニオンギヤを自転自在および公転自在に保持ししているキャリヤＣ4とを回転要素として備えている。そのキャリヤＣ4にエンジン１が連結されている。なお、これらエンジン１およびキャリヤＣ4の間にダンパーや発進クラッチあるいはロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどが介在されてもよい。また、サンギヤＳ4に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。さらに、リングギヤＲ4に出力部材が連結されている。この出力部材は、要は、動力分配機構４における出力要素からトルクを伝達される部材であればよく、図１に示す例では、動力分配機構４の中心軸線と同一の軸線上に配置された出力軸５が出力部材となっている。したがって、動力分配機構４は、その差動作用により、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の変化に応じてエンジン１の回転数を変化させるように構成されている。エンジン１の回転数がこのように変化するので、動力分配機構４はいわゆる無段変速機（ＣＶＴ）としても機能する。
【００３２】
上記の出力軸５に動力を付加し、また回生制動力を付与するように第２モータ・ジェネレータ３が設けられ、この第２モータ・ジェネレータ３と出力軸５との間に変速機構６が設けられている。具体的には、第２モータ・ジェネレータ３は、前記動力分配機構４を挟んで前記エンジン１とは反対側（出力軸５側）に、出力軸５と同一軸線上に配置されている。なお、第２モータ・ジェネレータ３は、いわゆる低トルク高回転型のものであり、第１モータ・ジェネレータ２より外径が小さくなっている。
【００３３】
また、変速機構６は、二組の遊星歯車機構を備えており、図１に示す構成では、ダブルピニオン型遊星歯車機構からなる第１遊星歯車機構７と、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる第２遊星歯車機構８とを備えている。その第１遊星歯車機構７は、外歯歯車であるサンギヤＳ7と、このサンギヤＳ7に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ7と、サンギヤＳ7に噛み合っているピニオンギヤおよびそのピニオンギヤとリングギヤＲ7とに噛み合っている他のピニオンギヤを自転自在および公転自在に保持ししているキャリヤＣ7とを回転要素として備えている。また、第２遊星歯車機構８は、外歯歯車であるサンギヤＳ8と、このサンギヤＳ8に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ8と、これらサンギヤＳ8およびリングギヤＲ8に噛み合っているピニオンギヤを自転自在および公転自在に保持ししているキャリヤＣ8とを回転要素として備えている。
【００３４】
これらの遊星歯車機構７，８は、出力軸５の中心軸線を中心にし、かつ互いに隣接して配置されている。そして、これらの遊星歯車機構７，８の外周側に配置された円筒状の連結部材９によって、各遊星歯車機構７，８のリングギヤＲ7，Ｒ8同士が連結され、さらにこれらのリングギヤＲ7，Ｒ8が連結部材９によって出力軸５に連結されている。すなわち、図１に示す構成では、各遊星歯車機構７，８の外周側、言い換えれば、変速機構６の外周側には連結部材９のみが配置され、その結果、ハイブリッド駆動装置におけるこの部分での外径が小さくなり、あるいは小径化できるようになっている。
【００３５】
また、第１遊星歯車機構７におけるキャリヤＣ7と第２遊星歯車機構８におけるサンギヤＳ8が互いに一体となって回転するように連結されている。各遊星歯車機構７，８は、このようにリングギヤＲ7，Ｒ8同士、およびキャリヤＣ7とサンギヤＳ8とが連結されていることにより複合化されており、その所定の回転要素を選択的に制動することにより、低速段とその低速段より変速比が小さい高速段とを設定できるようになっている。すなわち、第２遊星歯車機構８におけるキャリヤＣ8を選択的に制動する低速用ブレーキＢloと、第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7および第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8とを選択的に制動する高速用ブレーキＢhiとが設けられている。なお、この高速用ブレーキＢhiがこの発明の制動機構に相当している。
【００３６】
これらのブレーキＢlo，Ｂhiは、要は、制動を行うことができるものであればよく、湿式の多板構造のもの、バンドタイプのブレーキ、ドグクラッチなどの噛み合い式のブレーキなどを採用することができる。図１には湿式多板構造のブレーキを示してある。これらのブレーキＢlo，Ｂhiは、図１に示す例では、動力分配機構４と第２モータ・ジェネレータ３との間に、動力分配機構４側から、低速用ブレーキＢloおよび高速用ブレーキＢhiの順に配置されている。したがって、低速用ブレーキＢloと前記第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8とは、出力軸５と同軸上に設けた第１中空軸１０を介して連結され、また高速用ブレーキＢhiと第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7および第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8とは、第１中空軸１０の外周側に配置した第２中空軸１１によって連結されている。
【００３７】
さらに、エンジン１を変速機構６における所定の入力要素に連結してエンジン１と出力軸５との間に変速比を“１”より小さいオーバードライブ変速比（Ｏ／Ｄ変速比）に設定するＯＤ用クラッチＣodが設けられている。このＯＤ用クラッチＣodは、エンジン１の出力した動力を、変速機構６における低速段での固定要素に伝達するためのものであって、噛み合い式のクラッチ機構や摩擦式のクラッチ機構などによって構成されている。図１には、ドグクラッチ機構によって構成した例を示してあり、前記第１中空軸１０に一体化されているハブ１２の外周面にスリーブ１３がスプライン嵌合している。そのハブ１２に軸線方向で隣接する位置に、動力分配機構４におけるキャリヤＣ4に一体化された入力側ハブ１４が配置されている。なお、このＯＤ用クラッチＣodがこの発明の連結機構に相当している。
【００３８】
したがって、ＯＤ用クラッチＣodは、スリーブ１３を図１の左側に移動させて各ハブ１２，１４に係合させることにより、キャリヤＣ4と第１中空軸１０、すなわちエンジン１と第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8とを連結し、またスリーブ１３を図１の右側に移動させて入力側ハブ１４との係合を外すことにより、エンジン１とキャリヤＣ8との連結を解くように構成されている。したがって、このＯＤ用クラッチＣodによれば、エンジン１とキャリヤＣ8との連結を解いたいわゆる解放状態では、引き摺りトルクが生じないので、動力損失が低減される。なお、スリーブ１３のこのような前後動を、手動操作で行うように構成することができ、また油圧もしくは電動などの適宜のアクチュエータによって行うように構成することができる。
【００３９】
つぎに上記の図１に示すハイブリッド駆動装置の作用について説明する。前記ＯＤ用クラッチＣodを解放したいわゆる通常モードでは、エンジン１の動力が動力分配機構４におけるキャリヤＣ4に入力され、これに対して第１モータ・ジェネレータ２による反力トルクがサンギヤＳ4に作用させられる。その場合、第１モータ・ジェネレータ２が正回転（エンジン１と同方向の回転）していれば、これを発電機として機能させる。その状態を図２の（Ａ）に、動力分配機構４についての共線図で示してある。また逆回転（エンジン１とは反対の方向の回転）していれば、これを電動機として機能させる。このようにしてサンギヤＳ4に入力される反力トルクとエンジン１によるトルクとが合成されてリングギヤＲ4から出力軸５にトルクが出力される。
【００４０】
またその場合、動力分配機構４は遊星歯車機構によって構成されていて差動作用を生じるので、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を変化させると、エンジン１の回転数が変化する。したがって、無段変速機（ＣＶＴ）として機能させることができる。
【００４１】
第１モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させた場合、その電力は、第２モータ・ジェネレータ３に供給され、第２モータ・ジェネレータ３が電動機として機能して動力を出力する。その動力は、変速機構６を介して出力軸５に伝達され、そのトルクは変速機構６で設定されている変速比に応じて増幅される。すなわち、低速用ブレーキＢloを係合させて第２遊星歯車機構８におけるキャリヤＣ8を制動していれば、図２の（Ｂ）に変速機構６についての共線図で示すように、変速機構６の変速比が相対的に大きくなり、第２モータ・ジェネレータ３が出力したトルクが増幅されて出力軸５に伝達される。また、低速用ブレーキＢloに替えて高速用ブレーキＢhiを係合させて第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7および第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8を制動していれば、図２の（Ｂ）に示すように、変速機構６の変速比が相対的に小さくなり、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを増幅の程度が小さくなる。
【００４２】
このように、いわゆる通常モードでは、エンジン１が出力した動力の一部は、動力分配機構４から出力軸５に伝達され、また他の部分は、各モータ・ジェネレータ２，３を介した電力変換を伴って出力軸５に伝達され、出力軸５にはこれらいわゆる機械的伝達と電気的伝達とによって動力が伝達される。そして、エンジン回転数を第１モータ・ジェネレータ２によって連続的に変化させて制御できるので、エンジン１を燃費の良好な運転点で動作させることができる。
【００４３】
また、図１に示すハイブリッド駆動装置では、エンジン回転数に対して出力軸５の回転数が高回転数であって、かつ機械的に動力を伝達するいわゆるオーバードライブモード（ＯＤモード）に固定することができる。これは、前述したＯＤ用クラッチＣodを係合状態にしてエンジン１と第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8とを連結し、かつ高速用ブレーキＢhiを係合させて第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7および第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8を制動する。この状態を図３に、動力分配機構４についての共線図と変速機構６についての共線図とを合わせた線図で示してある。なお、上記のＯＤ用クラッチＣodと高速用ブレーキＢhiとがこの発明の係合機構に相当している。また、高速用ブレーキＢhiがこの発明における第１ブレーキ機構に相当し、低速用ブレーキＢloがこの発明の第２ブレーキ機構に相当している。さらに、ＯＤ用クラッチＣodがこの発明の第１クラッチ機構に相当している。
【００４４】
図３に示すようにＯＤモードでは、エンジン１の回転数は、出力軸５および第１モータ・ジェネレータ２の回転数に応じた回転数となっており、そのエンジン１の動力は、第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8に直接入力される。その第２遊星歯車機構８では、サンギヤＳ8が高速用ブレーキＢhiによって制動されているので、リングギヤＲ8がキャリヤＣ8より高回転数で回転し、オーバードライブ変速比が設定される。すなわち、エンジン回転数に対して出力軸５の回転数が高回転数になる。したがって、上記のハイブリッド駆動装置を搭載している車両が低負荷高速走行する場合に、上記のＯＤモードを設定することにより、エンジン回転数を相対的に低下させて燃費の良い運転を行うことができる。また、出力軸５に対する動力の伝達を、電力変換を伴うこなく機械的に行うことが可能になるので、動力損失を抑制でき、この点でも燃費の良い運転が可能になる。
【００４５】
なお、ＯＤ用クラッチＣodを係合させ、あるいは解放させる場合、回転数の急激な変化を防止もしくは抑制するために、同期制御を行うことが好ましい。この同期制御は、前述した各ハブ１２，１４の回転数、すなわちエンジン１と第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8との回転数を合わせる制御である。エンジン回転数は、前述したように、第１モータ・ジェネレータ２によって制御でき、したがって図３に示すように、エンジン１の回転数が、第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8の回転数に一致もしくは近似するように第１モータ・ジェネレータ２の回転数を制御する。この状態でＯＤ用クラッチＣodを係合させてＯＤモードに切り替え、あるいはＯＤ用クラッチＣodを解放させて通常モードに切り替えれば、運転モードの切り替えに伴うショックを防止もしくは抑制することができる。
【００４６】
つぎにの発明の他の具体例を、図４を参照して説明する。図４に示す例は、上述した図１に示す変速機構６の構成を変えたものであって、第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8は、第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7に替えてサンギヤＳ7に連結され、それに伴い、第２モータ・ジェネレータ３は第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7に連結されている。他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図４に図１と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
このような構成であれば、第１遊星歯車機構７のサンギヤＳ7を第２中空軸１１に連結して各サンギヤＳ7，Ｓ8を同軸化でき、その結果、その径を相対的に小さくして変速機構６の小型化を図ることができる。なお、図４に示すように構成した場合の高速用ブレーキＢhiがこの発明の第３ブレーキ機構に相当し、低速用ブレーキＢloがこの発明の第４ブレーキ機構に相当している。また、図４に示す構成とした場合のＯＤ用クラッチＣodがこの発明の第２クラッチ機構に相当し、このＯＤ用クラッチＣodと高速用ブレーキＢhiとがこの発明の係合機構に相当している。
【００４８】
図５にこの発明に係るハイブリッド駆動装置の更に他の例を示してある。この図５に示す例は、図１あるいは図４に示す構成に対して、変速機構６を構成している第１遊星歯車機構７と第２遊星歯車機構８との軸線方向での位置を入れ替えるとともに、ブレーキＢlo，Ｂhiの軸線方向での位置を変更したものである。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３と変速機構６との間に、高速用ブレーキＢhiと低速用ブレーキＢloとが、第２モータ・ジェネレータ３からここに挙げた順に配置されている。
【００４９】
また、変速機構６では、第２遊星歯車機構８が第２モータ・ジェネレータ３側（エンジン１側）に配置され、これとは反対側に第１遊星歯車機構７が配置されている。そして、第２遊星歯車機構８のリングギヤＲ8が出力軸５に連結されている。また、第１遊星歯車機構７のリンクギヤＲ7と第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8とが互いに一体となって回転するように連結されるとともに、これらが一方で、ＯＤ用クラッチＣodに連結され、かつ他方で低速用ブレーキＢloに連結されている。さらに、第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7と第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8とが互いに一体となって回転するように連結されるとともに、これらが高速用ブレーキＢhiに連結されている。他の構成は、図１あるいは図４に示す構成と同様であるから、図５にこれらの図と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
したがって、図５に示すように構成した場合のＯＤ用クラッチＣodがこの発明の第３クラッチ機構に相当し、また高速用ブレーキＢhiがこの発明の第５ブレーキ機構に相当し、低速用ブレーキＢloがこの発明の第６ブレーキ機構に相当する。さらに、そのＯＤ用クラッチＣodと高速用ブレーキＢhiとがこの発明の係合機構に相当する。
【００５１】
図５に示す構成では、前述した図１あるいは図４に示す構成と同様に、変速機構６を利用してＯＤモードを設定することができるので、使用する遊星歯車機構の数を少なくしてハイブリッド駆動装置の全体としての構成を小型化し、また車載性を向上させることができる。また、第２モータ・ジェネレータ３をエンジン１側に配置する構成となるので、エンジン１とは反対側の部分における外径を小さくすることができる。そのため、フロントエンジンリヤドライブ車のように車室のフロアーの構造が要因となって車室側のスペースに制限がある車両に対する搭載性を向上させることができる。さらに、各遊星歯車機構７，８と各ブレーキＢhi，Ｂloとを接近させて配置できるので、各ブレーキＢhi，Ｂloとこれによって制動するべき回転要素とを連結する軸（もしくは腕に相当する部分）を短くすることができる。
【００５２】
さらに、図６は図５に示す構成におけるＯＤ用クラッチＣodを同期させている状態の共線図を示しており、符号δ1rは、第１遊星歯車機構７におけるサンギヤの歯数とインナーピニオンの歯数との比（サンギヤ歯数／インナーピニオン歯数）であり、また符号Ｐ1rは共線図状のインナーピニオンを示している。この図６から知られるように、図５に示す構成では、δ1fが小さくなるので、ピニオンギヤの差回転数（インナーピニオン自転回転数とキャリヤ回転数との回転数の差）が、第２モータ・ジェネレータ３が最高回転数で回転しても許容回転数以下に収まる。その結果、各遊星歯車機構７，８あるいは変速機構６の耐久性の低下を抑制し、あるいはその耐久性を向上させることができる。
【００５３】
上記の図５に示す構成で、全長を短縮するように配列を変更した例を図７に示してある。図７に示す例では、変速機構６を構成している第１遊星歯車機構７と第２遊星歯車機構８との軸線方向での位置が、図５に示す構成とは入れ替えられており、それに伴い低速用ブレーキＢloが、第１遊星歯車機構７を挟んで第２モータ・ジェネレータ３とは反対側に配置されている第２遊星歯車機構８の外周側に配置されている。なお、各回転要素や回転部材の連結関係を含む他の構成は、図５に示す構成と同様であるから、図７に図５と同様の符号を付してその説明を省略する。なお、図７に示すように構成した場合のＯＤ用クラッチＣodがこの発明の第４クラッチ機構に相当し、また低速用ブレーキＢloがこの発明の第７ブレーキ機構に相当し、さらに高速用ブレーキＢhiがこの発明の第８ブレーキ機構に相当する。そして、図７に示す構成におけるＯＤ用クラッチＣodと高速用ブレーキＢhiとがこの発明の係合機構に相当する。
【００５４】
したがって、図７に示す構成のハイブリッド駆動装置によれば、前述した図５に示すように構成した場合と同様の作用・効果を得ることができ、これに加えて、低速用ブレーキＢloを半径方向にずらして第２遊星歯車機構８の外周側に配置したことにより、軸線方向に並べて配列する部材の数が削減され、その結果、ハイブリッド駆動装置の全体としての全長を短くすることができる。
【００５５】
なお、この発明における変速機構６は、二組のダブルピニオン型遊星歯車機構を使用して構成することができる。その例を図８に示してある。ここに示す例では、出力軸５の外周側に二組のダブルピニオン型遊星歯車機構が軸線方向に並んで配置されている。それらの遊星歯車機構のうち、第２モータ・ジェネレータ３に近い方の遊星歯車機構を第１遊星歯車機構７とし、これとは反対側の遊星歯車機構を仮に第３遊星歯車機構１８として説明する。
【００５６】
その第３遊星歯車機構１８は、第１遊星歯車機構７と同様に、外歯歯車であるサンギヤＳ18と、このサンギヤＳ18に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ18と、サンギヤＳ18に噛み合っているピニオンギヤおよびそのピニオンギヤとリングギヤＲ18とに噛み合っている他のピニオンギヤを自転自在および公転自在に保持ししているキャリヤＣ18とを回転要素として備えている。
【００５７】
そして、第１遊星歯車機構７におけるキャリヤＣ7と第３遊星歯車機構１８におけるリングギヤＲ18とが互いに一体となって回転するように連結され、かつこれらが出力軸５に連結されている。また、サンギヤＳ7，Ｓ18同士が連結されて同軸化され、これらが高速用ブレーキＢhiに連結されている。なお、この高速用ブレーキＢhiは、第２モータ・ジェネレータ３と変速機構６との間に配置されている。さらに、第１遊星歯車機構７におけるリングギヤＲ7が、第１中空軸１０を介してＯＤ用クラッチＣodに連結されている。他の構成は、図１に示す構成と同様であるから、図８に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。したがって、図８に示すように構成した場合におけるＯＤ用クラッチＣodがこの発明における第５クラッチ機構に相当し、また高速用ブレーキＢhiが第９ブレーキ機構に相当し、低速用ブレーキＢloが第１０ブレーキ機構に相当する。そして、図８の構成におけるＯＤ用クラッチＣodと高速用ブレーキＢhiとがこの発明における係合機構に相当する。
【００５８】
したがって、図８に示すように構成した場合であっても、図１あるいは図４もしくは図５、図７に示すように構成した場合と同様に、変速機構６を利用してＯＤモードを設定できるから、低負荷高車速での燃費を向上させることができるとともに、全体としての構成を小型化して車載性を向上させることができる。
【００５９】
上述したいずれの具体例であっても、エンジン１の回転数を第１モータ・ジェネレータ２によって制御できるので、ＯＤ用クラッチＣodを同期させるための回転数制御は、第１モータ・ジェネレータ２によって行う。しかしながら、第１モータ・ジェネレータ２の温度が高くなっていたり、あるいは蓄電装置からの出力に制限があったり、さらにはフェールなどの制限条件が成立している場合、ＯＤ用クラッチＣodについての同期制御を第１モータ・ジェネレータ２によっては行うことができなくなる。その場合、この発明に係るハイブリッド駆動装置では、以下のように同期制御を行う。
【００６０】
図９は、その同期制御を行った場合の動作状態の変化を示す共線図であり、先ず、通常モードで変速機構６が高速段に設定されている状態を図９の（Ａ）に示してある。この状態では、高速用ブレーキＢhiが係合していて例えば図７に示す第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7および第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8が制動されて固定されている。また、一般には、エンジン１の回転数と第１遊星歯車機構７のリングギヤＲ7および第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8の回転数とは一致しておらず、ＯＤ用クラッチＣodは同期していない。
【００６１】
その状態で第１モータ・ジェネレータ２の回転数を制御できない場合には、エンジン回転数を第１モータ・ジェネレータ２によって変更できないので、ＯＤ用クラッチＣodの同期を取るために、先ず、高速用ブレーキＢhiを解放させる。この状態を図９の（Ｂ）に示してあり、こうすれば、出力要素である第２遊星歯車機構８のリングギヤＲ8あるいはこれに連結されている出力軸５の回転数を維持したまま、第２モータ・ジェネレータ３およびこれに連結されている第１遊星歯車機構７のサンギヤＳ7の回転数を変化させて、第１遊星歯車機構７のリングギヤＲ7およびこれと一体の第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8の回転数を変化させることができる。
【００６２】
そこで、例えば図９の（Ｃ）に示すように、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を変化させて第１遊星歯車機構７のリングギヤＲ7およびこれと一体の第２遊星歯車機構８のキャリヤＣ8の回転数をエンジン回転数に近づける。こうして回転同期が成立した時点、より具体的にＯＤ用クラッチＣodにおける各ハブ１２，１４の回転数が一致し、もしくはこの回転数差が所定値以下になった時点に、スリーブ１３を図７の左方向に移動させてＯＤ用クラッチＣodを係合させる。したがってＯＤ用クラッチＣodを係合させることにより回転数の変化が殆ど生じないので、ショックを防止できる。
【００６３】
ついで、高速用ブレーキＢhiによって制動するべき第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7およびこれと一体の第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8の回転数がゼロになるように、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を変化させる。この状態を図９の（Ｄ）に示してある。そして、第１遊星歯車機構７のキャリヤＣ7およびこれと一体の第２遊星歯車機構８のサンギヤＳ8の回転数がほぼゼロになった状態で高速用ブレーキＢhiを係合させてＯＤモードを設定する。このようにすれば、ＯＤ用クラッチＣodや高速用ブレーキＢhiを係合させる際に回転数変化やそれに起因するトルクの変化が殆ど生じないので、ショックを防止もしくは抑制することができる。なお、このような同期制御は、図示しない電子制御装置から前述したコントローラに指令信号を出力して各モータ・ジェネレータ２，３の回転数やトルクを制御し、また各ブレーキＢhi，ＢloやＯＤ用クラッチＣodのアクチュエータを制御することにより実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明に係るハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】その動力分配機構および変速機構の動作を説明するための共線図である。
【図３】ＯＤ用クラッチの同期状態を示す共線図である。
【図４】この発明に係るハイブリッド駆動装置の他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図５】この発明に係るハイブリッド駆動装置の更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図６】図５に示す構成におけるＯＤ用クラッチの同期状態を示す共線図である。
【図７】この発明に係るハイブリッド駆動装置のまた更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図８】この発明に係るハイブリッド駆動装置の更に他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【図９】第１モータ・ジェネレータに替えて第２モータ・ジェネレータでＯＤ用クラッチの同期制御を行った場合の動作状態の変化を示す共線図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…内燃機関（エンジン）、  ２…第１モータ・ジェネレータ、  ３…第２モータ・ジェネレータ、  ４…動力分配機構、  ５…出力軸、  ６…変速機構、  ７…第１遊星歯車機構、  ８…第２遊星歯車機構、  ９…連結部材、  １８…第３遊星歯車機構、  Ｂhi…高速用ブレーキ、  Ｂlo…低速用ブレーキ、  Ｃod…ＯＤ用クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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