(57)【要約】【課題】本発明では、メイン駆動軸の周りにクラッチを有する複数の従動軸を装着するミッションケース内の構造で、簡単な部品構造で、間違って組み付けて再度修正組付けを行うようなことを防止することを課題とする。【解決手段】メイン駆動軸５８と平行に変速クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を装着した複数の従動軸５９，６０を配設したミッションケース１２を有する車両の走行用トランスミッションにおいて、前記従動軸５９，６０の出力側軸端にそれぞれギア７５，８１を設け、該ギア７５，８１と一体のボス７５ｂ，８１ａをミッションケース１２側の軸受９４，９５に枢支した状態で、前記軸受９４，９５の端面からボス７５ｂ，８１ａの端部が突出する長さＬ，Ｍを異ならせて構成したことを特徴とする車両の走行用トランスミッションの構成とする。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン駆動軸（５８）と平行に変速クラッチ（Ｃ１），（Ｃ２），（Ｃ３），（Ｃ４）を装着した複数の従動軸（５９），（６０）を配設したミッションケース（１２）を有する車両の走行用トランスミッションにおいて、前記従動軸（５９），（６０）の出力側軸端にそれぞれギア（７５），（８１）を設け、該ギア（７５），（８１）と一体のボス（７５ｂ），（８１ａ）をミッションケース（１２）側の軸受（９４），（９５）に枢支した状態で、前記軸受（９４），（９５）の端面からボス（７５ｂ），（８１ａ）の端部が突出する長さ（Ｌ），（Ｍ）を異ならせて構成したことを特徴とする車両の走行用トランスミッション。
【請求項２】
前記従動軸（５９），（６０）をメイン駆動軸（５８）の上下方向に振り分けて配置して構成し、メイン駆動軸（５８）と従動軸（５９）の軸間距離（Ｄ１）と、メイン駆動軸（５８）と従動軸（６０）の軸間距離（Ｄ２）を同じ長さとなるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行用トランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンから走行装置の駆動輪やクローラへ動力を伝動するミッションケース内の動力伝動構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
ミッションケース内では、駆動輪を所望の回転数で駆動するためにエンジンの出力をギアで多段に変速したり油圧無段変速装置を組み込んだりしている。そして、このミッションケースはトラクタなどでは車体の主要構成部材でもある。
【０００３】
例えば、特開２０００−３２０６４４号公報に記載のミッションケース内には、油圧無段変速装置とギア多段変速装置及び遊星歯車装置が組み込まれた技術の開示がある。
【特許文献１】特開２０００−３２０６４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ミッションケース内の動力伝動機構や変速機構は、一部の部品を事前に組み立て（サブ組）しながら全体を組み上げていくが、形状の似通った部品やサブ組部材が複数あって、組み付け時に細心の注意が要求される。
【０００５】
本発明では、メイン駆動軸の周りに変速機構をサブ組みした複数の従動軸を装着するミッションケース内の構造で、簡単な部品構造で、間違って組み付けて再度修正組付けを行うようなことを無くすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
即ち、請求項１に記載の発明は、メイン駆動軸５８と平行に変速クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を装着した複数の従動軸５９，６０を配設したミッションケース１２を有する車両の走行用トランスミッションにおいて、前記従動軸５９，６０の出力側軸端にそれぞれギア７５，８１を設け、該ギア７５，８１と一体のボス７５ｂ，８１ａをミッションケース１２側の軸受９４，９５に枢支した状態で、前記軸受９４，９５の端面からボス７５ｂ，８１ａの端部が突出する長さＬ，Ｍを異ならせて構成したことを特徴とする車両の走行用トランスミッションとしたものである。
【０００７】
この構成によって、ギア７５，８１と一体のボス７５ｂ，８１ａの端部が軸受９４,９５の端面から突出する長さＬとＭが違うので、組み付け嵌合する従動軸５９，６０を間違えなくなり、誤組を防止できるようになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記従動軸５９，６０をメイン駆動軸５８の上下方向に振り分けて配置して構成し、メイン駆動軸５８と従動軸５９の軸間距離Ｄ１と、メイン駆動軸５８と従動軸６０の軸間距離Ｄ２を同じ長さとなるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行用トランスミッションとしたものである。
【０００９】
この構成により、請求項１の作用に加え、メイン駆動軸５８と従動軸５９の軸間距離Ｄ１と、メイン駆動軸５８と従動軸６０の軸間距離Ｄ２は同じとなる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明においては、変速クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を設けている複数の従動軸５９，６０を、ギア７５，８１側に組み付け嵌合させる時において、組み違いを無くして効率的なミッションケース１２の組立が行えるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、請求項１の効果に加え、軸間を同じにすることで、ミッションケース１２はよりコンパクトな構成となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明のミッションケースを適用したクローラ式トラクタＴの全体を示す図面である。
【００１３】
トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１０を配し、同フレーム１０にエンジン１１を取り付け、このエンジン１１の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース１２内の変速装置に伝達する構成となっている。また、前記変速装置により適宜減速された回転動力は、後述するベベルギアや左右アクスルケース内のスプロケット軸等を介して、左右のクローラ式走行装置１３へ伝達する構成となっている。
【００１４】
前記ミッションケース１２の上方には、フロア１４を支持し、このフロア１４上に、操向操作部となるステアリングハンドル１５とこのステアリングハンドル１５の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー２４と作業機（ロータリ）Ｒなどの対地作業機或いは機体の前側に装着するフロントドーザ（図示省略）を昇降させる昇降レバー２３(図２参照)を設け、ステアリングハンドル１５の後側に操縦席１８を設けてオペレータが着座して操縦操作を行う。また、ステアリングハンドル１５の右側で昇降レバー２３の前方には、アクセルレバーＡＬ（図６参照）を設ける構成としている。
【００１５】
操縦席１８の左側に走行速度を変速する副変速レバー９（低速、中立、高速切換）、作業機（ロータリ）Ｒの高さを調整するポジションレバー１６を設けている。副変速レバー９には、増速ボタン９ａと減速ボタン９ｂを設けている。増速ボタン９ａを押すと、後述する図８に示しているクラッチＣ１〜Ｃ４のシフトアップが行われ、減速ボタン９ｂを押すと、クラッチＣ１〜Ｃ４のシフトダウンが行われる。
【００１６】
操縦席１８の右側には、機体が後進状態になると作業機（ロータリ）Ｒを自動的に上昇させるバックアップスイッチ１９、作業機（ロータリ）Ｒの左右の傾きを調整する傾き調整ダイヤル２０や左右傾斜手動調整スイッチ２１及び水平制御切換スイッチ２２を設け、足元のフロア１４にブレーキペダル２５、クラッチペダル２６、アクセルペダルＡＰ等を設ける構成となっている。
【００１７】
なお、昇降レバー２３に代えてポジションレバー１６でフロントドーザを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー１６が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。
【００１８】
前記フロア１４の左右両側部には、クローラ１３の上方を覆うフェンダー２７を設ける構成となっている。左右のフェンダー２７は、着脱式の燃料タンク２８を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク２８の上部形状は、前記フェンダー２７に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取手２９を設ける構成となっている。この取手２９がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。
【００１９】
前記ミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機を昇降する構成となっている。
【００２０】
また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機Ｒの左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダ３２を取り付け、この作動量を前記シリンダ３２に併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。
【００２１】
ステアリングハンドル１５の前側下部に設けるフロントパネル３３には、図３と図４に示す如く、燃料計３４、バッテリチャージ警告灯３５、エンジンオイル圧力警告灯３６、水温警告灯３７、システム異常警告灯３８、スピンターン表示灯３９、マイルドターン表示灯４０、作業時間等を表示するアワーメータ４１、旋回モード切換スイッチ４２を設け、さらに、このフロントパネル３３の左下側にホ―ンスイッチ４４、ウインカーレバー４３、ライト切換レバー４５、旋回モード切換スイッチ４６を設けている。
【００２２】
次に、トラクタＴのミッションケース１２内の動力伝動構造を主として図８の動力伝動機構線図で説明する。
ミッションケース１２は、図９に示す如く、前ケース９９、第一中間ケース１００、第二中間ケース１０１、第三中間ケース１０２、後ケース１０３の５つの中空ケースを連結した構成で、前記エンジン１１の出力軸から前ケース９９内の入力軸５０へ入力された回転動力は、まず該入力軸５０に設けた減速ギア組５１、５１ａによりミッションケース１２の第一中間ケース１００に枢支した主クラッチ入力軸５４に伝達され、主クラッチ５２を回転する。この主クラッチ５２にて入切操作される動力は、ミッションケース１２の第三中間ケース１０２内に設ける主変速装置Ａ（クラッチＣ１〜Ｃ４）及び副変速装置Ｂ（ドック７８ａ（低速時）とクラッチギア７８（高速時））により適宜減速され、後ケース１０３に枢支してベベルギア５６を有する出力軸５５へ伝達される。主クラッチ入力軸５４の前ケース９９外側には油圧ポンプ５７を装着して駆動している。
【００２３】
前記主クラッチ５２は主クラッチ出力軸５３への動力断続を行い、フロア１４上の走行クラッチペタル２６で入切操作される。
主変速装置Ａは主クラッチ出力軸５３の延長線に設けるメイン駆動軸５８を中心にして上下に配して設けた第一従動軸５９と第二従動軸６０の三軸で構成されている。
【００２４】
主クラッチ出力軸５３の回転動力は主クラッチ出力軸５３の後端に設けたギア６１に噛合する大径ギア６２を備えた減速軸６３に伝達され、該減速軸６３の小径ギア６４と噛合するギア６５からメイン駆動軸５８に伝達される。
【００２５】
メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６と前記第二従動軸６０上にニードルベアリングを介して軸受されたギア６７とが常時噛合し、前記メイン駆動軸５８にスプライン係合している小径ギア６８と前記第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア６９とがそれぞれ常時噛合している。なお、ギア６５とギア６６は一体のギアである（図９参照）。
【００２６】
さらにメイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７０と第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア７１とが常時噛合している。また、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７２と第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア７３とが常時噛合している。
【００２７】
第一従動軸５９には、一速用のクラッチＣ１と三速用のクラッチＣ３を内装して相対回転不能にしたシリンダーケース７４が設けられている。
第一従動軸５９と第二従動軸６０とメイン駆動軸５８の第二中間ケース１０１側（前側）は、軸受１０４，１０５，１０６で枢支し、第三中間ケース１０２側（後側）は、第一従動軸５９と第二従動軸６０は軸受９４，９５で枢支したギア７５，８１にスプライン嵌合し、メイン駆動軸５８は軸受９６で枢支している。
【００２８】
これら各軸５８，５９，６０の第三中間ケース１０２への組み立ては、まず、第三中間ケース１０２にギア７５とギア８１を軸受９４，９５で枢支し、シリンダーケース７４，８０をサブ組みした第一従動軸５９と第二従動軸６０をギア７５とギア８１にスプライン嵌合し、駆動軸５８にギア７０，７２をスプライン嵌合した後に軸受９６へ嵌合する。
【００２９】
その後、駆動軸５８にギア６８，６５，６６（ギヤ６５，６６は一体構成）をスプライン嵌合し、第一従動軸５９と第二従動軸６０の軸端を第二中間ケース１０１に取り付けた軸受１０４，１０５に嵌合し、ギア６１を軸受１０６に嵌合して、第三中間ケース１０２と第二中間ケース１０１を一体に組み付ける。
【００３０】
この組立作業において、ギア７５が軸受９４から前側へ突出する突出量Ｌと、ギア８１が軸受９５から前側へ突出する突出量Ｍを異ならせている（図８と図１１参照）ので、第一従動軸５９と第二従動軸６０を組み違えると第二中間ケース１０１が取り付けられず間違いに気がつき、誤って組み付けてしまうことを防止できる。
【００３１】
また、駆動軸５８と第一従動軸５９との軸間距離Ｄ１と、駆動軸５８と第二従動軸６０との軸間距離Ｄ２を等しくして、駆動軸５８の軸線上に設けるギア７６に第一従動軸５９と第二従動軸６０にスプライン嵌合した同一歯数のギア７５，８１を噛み合わせて以降の副変速Ｂの構成が簡単になっている。
【００３２】
第一従動軸５９には、ギア６９，７１と共にクラッチＣ１，Ｃ３を組み込んだシリンダーケース７４をサブ組みするが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１０９，１０７を設けている。同様に、第二従動軸６０には、ギア６７，７３と共にクラッチＣ２，Ｃ４を組み込んだシリンダーケース８０をサブ組みするが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１１０，１０８を設けている。サブ組の最後に嵌め込む止め輪１０９，１０７，１１０，１０８は、各ギア６９，７１，６７，７３の端面がシリンダーケース７４，８０からの距離を異ならせているので、正しい組み立ての確認にもなる。
【００３３】
シリンダーケース７４内のクラッチＣ１，Ｃ３を作動する油圧配管は、第三中間ケース１０２に穿孔した油路１１４と第二中間ケース１０１に穿孔した油路１１１をケースの接合と共に連結するが、第二中間ケース１０１側の油路１１１を隆起部１１２に設け、第三中間ケース１０２側の凹み部１１６に設けた油路１１４と連結することで、ケース端面に塗布するシール材が油路を防がないようにしている。１１５はオイルリングである。
【００３４】
シリンダーケース８０への油路も同様にしている。
第一従動軸５９の後端部にスプライン嵌合したギア７５をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固定したギア７６と噛み合わせて第一従動軸５９の回転をギア筒７７に伝動している。
【００３５】
また第一従動軸５９の軸線上に出力軸５５を設け、この出力軸５５に副変速装置Ｂを構成するクラッチギア７８をスプライン嵌合し、このクラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせると、ギア筒７７回転がギア７９から出力軸５５に伝動される（副変速低速）。この場合、クラッチＣ１又はクラッチＣ３で接続された動力は、第一従動軸５９、ギア７５、ギア７６及びギア筒７７を経由してギア７９に伝達されてくる。また、クラッチＣ２又はクラッチＣ４で接続された動力は、第二従動軸６０、ギア８１、ギア７６及びギア筒７７を経由してギア７９に伝達されてくる。
【００３６】
また、クラッチギア７８と一体のドック７８ａと第一従動軸５９のギア７５に一体のドック７５ａとを連結すると、ギア７５の回転がドック７５ａ、ドック７８ａを経由して出力軸５５に伝動される（副変速高速）。
【００３７】
従って、副変速低速を選択した状態でクラッチＣ１〜Ｃ４を変速（油圧作動）すると、車速が１速〜４速の変速となり、副変速高速を選択した状態でクラッチＣ１〜Ｃ４を変速すると、車速が５速〜８速の変速となる。
【００３８】
従って、一速用のクラッチＣ１を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６８からギア６９へ減速伝動され、クラッチＣ１（ディスク板）、シリンダーケース７４を介して第一従動軸５９に伝達され、ギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８と一対のドック７８ａギア７５のドック７５ａと噛み合わせていると、第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動される。また、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせているとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア７９からクラッチギア７８を経由して出力軸５５に減速伝動される。
【００３９】
また、三速用のクラッチＣ３を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７０からギア７１へ伝動され、ギア７１の回転は、クラッチＣ３、シリンダーケース７４を介して第一従動軸５９に伝達され、ギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８と一対のドック７８ａギア７５のドック７５ａと噛み合わせていると、第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動される。また、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせているとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア７９からクラッチギア７８を経由して出力軸５５に減速伝動される。
【００４０】
メイン駆動軸５８と平行位置に配置された第一従動軸５９との間に設けられる前記のギア伝達機構と同様の構成が、メイン駆動軸５８と第二従動軸６０の間にも設けられていて、二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を構成している。
【００４１】
まず、メイン駆動軸５８に固着しているギア６６が第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア６７と常時噛合し、第二従動軸６０に相対回転不能にしたシリンダーケース８０を取り付けている。このシリンダーケース８０に二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を内装している。
【００４２】
第二従動軸６０の後端部に固定したギア８１をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固着のギア７６と噛み合わして第二従動軸６０の回転をギア筒７７に伝動している。
従って、二速用のクラッチＣ２を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６６からギア６７へ速伝動され、クラッチＣ２、シリンダーケース８０を経由して第二従動軸６０に伝達されてギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８と一対のドック７８ａギア７５のドック７５ａと噛み合わせていると、ギア７５の動力は出力軸５５に直接伝動される。また、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせているとギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア７９からクラッチギア７８を経由して出力軸５５に減速伝動される。
【００４３】
また、四速用のクラッチＣ４を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７２からギア７３へ伝動され、ギア７３の回転はクラッチＣ４、シルンダーケース８０を経由して第二従動軸６０に伝達されてギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８と一対のドック７８ａギア７５のドック７５ａと噛み合わせていると、ギア７５の動力は出力軸５５に直接伝動される。また、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせているとギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア７９からクラッチギア７８を経由して出力軸５５に減速伝動される。
【００４４】
なお、上記の構成は、ギア７５とギア７６及びギア８１を一列に配して伝動しているので、構成が簡単でミッションの前後方向の長さが短くなる。
左右のクローラ走行装置１３，１３を支持する後ケース１０３の左右側壁問に支持軸９４を枢着し、前記出力軸５５のベベルギア５６と噛み合うベベルギア８５を係合し、このベベルギア８５と左右対称位置にブレーキディスク８２を設けている。
【００４５】
そして、ブレーキペダル２５とブレーキディスク８２をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル２５の踏み込み操作によりブレーキディスク８２を圧着することによって、支持軸９４の回転、即ち左右クローラ走行装置１３，１３の回転を制動するように構成している。
【００４６】
また、前記支持軸９４の端部には減速ギア組８３、８３ａを設け、この減速ギア組８３、８３ａを介して支持軸９４の回転をアクスルケース内の入力軸８４に伝動する。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチＤを配置してあり、この前後進切換クラッチＤは、前記入力軸８４と、この入力軸８４の一端部側に入力軸８４と同軸に枢着された出力軸８６と、入力軸８４と出力軸８６の間に介装された二段遊星歯ギア機構８７と、この二段遊星歯ギア機構８７のキャリア８８に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ８９(車体外側)及び逆転用クラッチ９０(車体内側)とから構成している。
【００４７】
１２０は、出力軸８６の回転状態検出用のギアで、２個の回転センサ１２１，１２２で回転状態を検出する。ギアの歯数は７５或いは８１が適しており、２個の回転センサ１２１，１２２の取付角度は３０°が適している。機体が走行しているか否かの判断は、回転センサ１２１，１２２からの信号だけでなく、主変速レバー９や副変速レバー９や前後進切換レバー２４が中立及びクラッチペダル２６が踏み込みのどれか一つでもＹＥＳの条件では回転センサ１２１，１２２からの回転信号を無視して機体の走行状態ではないと判断し、旋回制御信号を出力しない。これは、機体停止時に回転センサ１２１，１２２がエンジン振動による回転を検出しても油圧機器を無駄に作動させないためである。
【００４８】
メイン駆動軸５８の回転は、軸端に連結したＰＴＯ入力軸９１に伝動され、ＰＴＯ変速機構９２を介してＰＴＯ出力軸９３へ伝動される。
一速用のクラッチＣ１と三速用クラッチＣ３がシリンダーケース７４に収められ、二速用のクラッチＣ２と四速用クラッチＣ４がシリンダーケース８０に収められ、各シリンダーケース７４、８４内のクラッチを共通の油圧スプールで作動しているので、クラッチ切り換えに僅かなタイムラグが生じるが、連続する変速段でないために、一速から四速まで或いは逆に四速から一速まで順次変速していく場合に、タイムラグによるもたつき感を感じさせない。
【００４９】
第一従動軸５９と第二従動軸６０に組み付ける２個のシリンダーケース７４，８０は、同一形状をしているが、それぞれに組み付けるギア６９，７１，６７，７３の軸方向長さを異ならせているために、サブ組みした第一従動軸５９と第二従動軸６０をミッションケース１２内へ組み込む際に組み込み位置を間違えることがない。
【００５０】
また、第一従動軸５９の軸端に固着するギア７５は、軸部をスプライン嵌合孔にして、まずミッショケース１２内の軸受９４へ組付け、後で第一従動軸５９のスプライン軸部を差し込んで組み付けるので、組み付けが容易である。この点は、第二従動軸６０も同様で、ギア８１を軸受９５に組付けた後に第二従動軸６０をギア８１にスプライン嵌合させているので、組み付けが容易である。
【００５１】
この部分の組付け順序は、まず、ギア７１，８１を軸受９４，９５に組付け、ギア７２,７０を置いてメイン駆動軸５８を軸受９６へ差し込む。そして、クラッチＣ１、Ｃ３をサブ組みした第一従動軸５９とクラッチＣ２、Ｃ４をサブ組みした第二従動軸６０をそれぞれギア７５，８１にスプライン嵌合し、最後にギア６８，６５をメイン駆動軸５８にスプライン嵌合する。この際に先に置くギア７２が大きくそれに重ねるギア７０が小さいために組付け易い。その後、減速軸６３を軸受９７に差し込み、小径ギア６４と大径ギア６２を減速軸６３に組む。
【００５２】
メイン駆動軸５８に対して第一従動軸５９と第二従動軸６０を上下方向に振り分けした場合において、第一従動軸５９は上側に位置している。そして、ミッションケース１２内にはオイルを注入して各ギアの潤滑を行っているが、そのオイル量のオイルレベルＯＬは第一従動軸５９の軸芯位置程度とする。第一従動軸５９には一速用のクラッチＣ１と三速用クラッチＣ３が装着されて第二従動軸６０には二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４が装着されているので、第一従動軸５９が第二従動軸６０よりも低速で回転してクラッチでの付き回りが多くなる傾向があるが、オイルに浸かる部分が少なく回転抵抗が少なくなる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施例を示すトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの一部斜視図である。
【図３】トラクタの一部拡大平面図である。
【図４】トラクタの一部拡大平面図である。
【図５】トラクタの全体斜視図である。
【図６】トラクタの一部平面図である。
【図７】トラクタの一部斜視図である。
【図８】トラクタの動力伝動線図である。
【図９】ミッションケースの全体側断面図である。
【図１０】ミッションケースの正断面図である。
【図１１】ミッションケースの一部拡大側断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１２    ミッションケース
５８    メイン駆動軸
５９    従動軸
６０    従動軸
７５    ギア
７５ｂ  ボス
８１    ギア
８１ａ  ボス
９４    軸受
９５    軸受
Ｃ１    クラッチ
Ｃ２    クラッチ
Ｃ３    クラッチ
Ｃ４    クラッチ
Ｄ１    軸間距離
Ｄ２    軸間距離
Ｌ      突出長さ
Ｍ      突出長さ
【図１】
2008213502.tif 000003
【図２】
2008213502.tif 000004
【図３】
2008213502.tif 000005
【図４】
2008213502.tif 000006
【図５】
2008213502.tif 000007
【図６】
2008213502.tif 000008
【図７】
2008213502.tif 000009
【図８】
2008213502.tif 000010
【図９】
2008213502.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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