(57)【要約】【課題】車両３の操縦安定性及び乗り心地性を維持しつつ、耐ハイドロプレーニング性を向上させること。【解決手段】耐ハイドロプレーニング性を考慮して設定された耐ハイプレ内圧モードが選択されている場合には、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における主気室１９Ａの内圧を一定に保ちつつ、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び／又は各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）におけるタイヤ幅方向一方側の副気室１９Ｂとタイヤ幅方向他方側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高くなるように制御すること。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムにおいて、
左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した空気入りタイヤであって、
左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧が等しくなるように設定された標準内圧モード、及び耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向一方側の前記気室とタイヤ幅方向他方側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高くなるように設定された設定された耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択する内圧モード選択手段と、
各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧を一定に保ちつつ、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するタイヤ内圧制御手段と、を備えたことを特徴とするタイヤ内圧制御システム。
【請求項２】
前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項３】
前記耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項４】
前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項５】
前記耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項６】
検出された車両運動状態に基づいてハイドロプレーニングの予兆が生じたか否かを判定するハイプレ予兆判定手段と、を備え、
前記タイヤ内圧モード選択手段は、前記ハイプレ予兆判定手段による判定結果に基づいて前記標準内圧モード及び前記耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項７】
検出された車両運動状態に基づいてハイドロプレーニングの予兆が生じたか否かを判定するハイプレ予兆判定手段と、
検出された車両運動状態に基づいて前記車両の走行状態が直進状態と旋回状態のいずれかであるか判定する走行状態判定手段と、を備え、
前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定された直進用耐ハイプレ内圧モードと、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定された旋回用耐ハイプレ内圧モードとからなり、
前記内圧モード選択手段は、前記ハイプレ予兆判定手段による判定結果及び前記走行状態判定手段による判定結果に基づいて前記標準内圧モード、前記直進用耐ハイプレ内圧モード、及び旋回用耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項８】
前記直進用耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されてあって、前記旋回用耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項９】
前記内圧制御手段は、検出された車両運動状態の変化に応じて、車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧の昇圧率、又は旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧の昇圧率を制御するようになっていることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のタイヤ内圧制御システム。
【請求項１０】
前記内圧制御手段は、検出された車両運動状態の変化に応じて、車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室の内圧の変圧率、又は旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室の内圧の変圧率を制御するようになっていることを特徴とする請求項８に記載のタイヤ内圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムの先行技術として特許文献１に示すものがある。
【０００３】
また、車両の耐ハイドロプレーニング性を向上させるには、タイヤ（空気入りタイヤ）の内圧を十分に高めることが有効である。これは、タイヤ内圧を高めて、タイヤの平均接地圧を高めることにより、車両が水の溜まった路面を走行する際に、タイヤが路面上の水をはじき飛ばして、タイヤの踏面と路面との間に水が侵入し難くなるからである。
【特許文献１】特開２００６−１５９１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述のように、車両の耐ハイドロプレーニング性を向上させるにはタイヤの内圧を十分に高めることが有効であるものの、タイヤの内圧を高めると、タイヤの接地面積が小さくなって、車両の操縦安定性が悪化すると共に、タイヤの振動吸収率が低下して、車両の乗り心地性が悪化するという問題がある。つまり、車両の操縦安定性及び乗り心地性を維持しつつ、耐ハイドロプレーニング性を向上させることは極めて困難であるという問題ある。
【０００５】
加えて、タイヤ全体の気室容積は大きく、耐ハイドロプレーニング性を向上させる際に、大量の圧縮空気をタイヤに供給する必要があるため、耐ハイドロプレーニング性を考慮して、タイヤの内圧を応答性よく制御することは極めて困難であるとう問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成のタイヤ内圧制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御システムにおいて、左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤがそれぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有した空気入りタイヤであって、左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧が等しくなるように設定された標準内圧モード、及び耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向一方側の前記気室とタイヤ幅方向他方側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高くなるように設定された耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択する内圧モード選択手段と、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧を一定に保ちつつ、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御するタイヤ内圧制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００８】
第１の特徴によると、前記内圧制御手段は、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧を一定に保ちつつ、前記内圧モード選択手段によって選択された前記内圧モードに基づいて左右の前記前輪タイヤ及び／又は左右の前記後輪タイヤにおける複数の前記気室の内圧を制御する。そのため、耐ハイドロプレーニング性を考慮して設定された前記耐ハイプレ内圧モードが選択されている場合には、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧を一定に保ちつつ、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向一方側の前記気室とタイヤ幅方向他方側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高くなるように制御することになる。
【０００９】
これにより、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地面積を十分に確保しかつ前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの振動吸収率の低下を抑えることができる。また、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向片側（タイヤ幅方向一方側或いはタイヤ幅方向他方側）の接地圧を局所的に高めることができ、前記車両が水の溜まった路面を走行する際に、路面上の水をはじき飛ばして、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの踏面と路面との間に水を侵入し難くなる。更に、耐ハイドロプレーニング性を向上させる際に、小量の圧縮空気を各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤに供給すれば足りる。
【００１０】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第２の特徴に加えて、前記耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第４の特徴に加えて、前記耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴に加えて、検出された車両運動状態に基づいてハイドロプレーニングの予兆が生じたか否かを判定するハイプレ予兆判定手段と、を備え、前記タイヤ内圧モード選択手段は、前記ハイプレ予兆判定手段による判定結果に基づいて前記標準内圧モード及び前記耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択するようになっていることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、検出された車両運動状態に基づいてハイドロプレーニングの予兆が生じたか否かを判定するハイプレ予兆判定手段と、検出された車両運動状態に基づいて前記車両の走行状態が直進状態と旋回状態のいずれかであるか判定する走行状態判定手段と、を備え、前記耐ハイプレ内圧モードは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定された直進用耐ハイプレ内圧モードと、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも高圧になるように設定された旋回用耐ハイプレ内圧モードとからなり、前記内圧モード選択手段は、前記ハイプレ予兆判定手段による判定結果及び前記走行状態判定手段による判定結果に基づいて前記標準内圧モード、前記直進用耐ハイプレ内圧モード、及び旋回用耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択するようになっていることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴（請求項８に記載の発明の特徴）は、第７の特徴に加えて、前記直進用耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されてあって、前記旋回用耐ハイプレ内圧モードは、各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤにおける旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの他方の内圧がタイヤ幅方向中央の前記気室の内圧よりも低圧になるように設定されていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴（請求項９に記載の発明の特徴）は、第７の特徴又は第８の特徴に加えて、前記内圧制御手段は、検出された車両運動状態の変化に応じて、車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室のうちの一方の内圧の昇圧率、又は旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室のうちの一方の内圧の昇圧率を制御するようになっていることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴（請求項１０に記載の発明の特徴）は、第８の特徴に加えて、前記内圧制御手段は、検出された車両運動状態の変化に応じて、車両装着外側の前記気室と車両装着内側の前記気室の内圧の変圧率、又は旋回外側の前記気室と旋回内側の前記気室の内圧の変圧率を制御するようになっていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１から請求項１０のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの接地面積を十分に確保しかつ前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの振動吸収率の低下を抑えた上で、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤにおけるタイヤ幅方向片側の接地圧を局所的に高めて、前記車両が水の溜まった路面を走行しても、前記前輪タイヤ及び／又は前記後輪タイヤの踏面と路面との間に水が侵入し難くなるため、前記車両の操縦安定性及び乗り心地性を維持しつつ、耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
【００２０】
また、耐ハイドロプレーニング性を向上させる際に、小量の圧縮空気を各前輪タイヤ及び／又は各後輪タイヤに供給すれば足りるため、耐ハイドロプレーニング性を考慮して、左右の前輪タイヤ及び／又は左右の後輪タイヤの内圧を応答性よく制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。
【００２２】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システムの説明図、図２は、コントローラのＣＰＵによるタイヤ内圧制御の処理手順を示すフローチャート、図３は、本発明の実施形態に係る複気室型の空気入りタイヤの断面図である。
【００２３】
図１に示すように、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１は、車両３に装着された左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧を制御するものである。ここで、本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１による内圧制御の対象である左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒは、特開２００５ー２１９７２９号公報に示すような所謂複気室型のタイプの空気入りタイヤである。
【００２４】
タイヤ内圧制御システム１の構成を説明する前に、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）の構成を簡単に説明すると、次のようになる。
【００２５】
即ち、図３に示すように、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）は、リム９を介して車両３に装着されるようになっており、リム９における一対のフランジ部９ａに嵌合可能な一対のビード部１１を備えている。また、一対のビード部１１には、サイドウォール部１３がそれぞれ設けられており、一対のサイドウォール部１３の間には、トレッド部１５が連結するように設けられている。更に、一対のビード部１１の間には、タイヤ径方向へ延びた一対の隔壁部１７が設けられており、一対の隔壁部１７のタイヤ径方向端縁は、リム９における段差部９ｂにそれぞれ嵌合可能である。
【００２６】
そして、複気室型の空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）の内部は、一対の隔壁部１７によってタイヤ幅方向に沿って３つの気室１９が区画されるようになっており、換言すれば、空気入りタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）は、内部に、タイヤ幅方向に沿って３つの気室１９を有している。ここで、３つの気室１９は、タイヤ幅方向中央の気室（主気室）１９Ａと、タイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の気室（副気室）１９Ｂとからなっており、主気室１９Ａの体積は、副気室１９Ｂの体積に比べて十分に大きくなっている。
【００２７】
続いて、タイヤ内圧制御システム１の構成について説明する。
【００２８】
図１に示すように、車両３の車体フレームには、圧縮空気を生成するエアコンプレッサ２１が設けられており、車両３の車体フレームにおけるエアコンプレッサ２１の近傍には、圧縮空気を貯留するエアタンク２３が設けられている。また、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９は、複数のエア配管２５等を介してエアタンク２３に接続されており、複数のエア配管２５の途中には、対応する気室１９の内圧を調整する電空レギュレータ２７がそれぞれ配設されている。
【００２９】
車両３の車体フレームの適宜位置には、車速を検出する車速センサ２９が設けられており、車両３の車体フレームにおける左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの近傍には、対応するタイヤ５Ｌ（５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ）の車輪速を検出する車輪速センサ３１がそれぞれ設けられている。また、車両３の車体フレームの車両重心位置には、車両３の横加速度を検出する横加速度センサ３３が設けられており、車両３のステアリングホイール軸（図示省略）の近傍には、操舵角を検出する操舵角センサ３５が設けられている。
【００３０】
車両３の車体フレームの適宜位置には、複数（本発明の実施形態にあっては、１２個）の気室１９の内圧を制御するコントローラ３７が設けられており、このコントローラ３７は、標準内圧モード及び耐ハイプレ内圧モードにおける複数の気室１９の設定内圧等を記憶するメモリ３９と、一連のタイヤ内圧制御処理を実行するＣＰＵ４１とを備えてあって、車速センサ２９、複数の車輪速センサ３１、横加速度センサ３３、及び操舵角センサ３５が電気的に接続されている。
【００３１】
ここで、標準内圧モードとは、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧が等しくなるように設定された内圧モードのことをいう。また、耐ハイプレ内圧モードとは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）におけるタイヤ幅方向一方側の副気室１９Ｂとタイヤ幅方向他方側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高くなるように設定された設定された内圧モードのことであって、直進用と旋回用の二つに分かれている。そして、タイプIの直進用耐ハイプレ内圧モードとタイプIIの直進用耐ハイプレ内圧モードのいずれかの直進用耐ハイプレ内圧モード、及びタイプIの旋回用耐ハイプレ内圧モードとタイプIIの旋回用耐ハイプレ内圧モードのいずれかの旋回用耐ハイプレ内圧モードがタイヤ内圧制御システムにそれぞれ適用されることになる。
【００３２】
タイプIの直進用耐ハイプレ内圧モードとは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における車両装着外側の副気室１９Ｂと車両装着内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になるように設定された内圧モードのことである。また、タイプIIの直進用耐ハイプレ内圧モードとは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における車両装着外側の副気室１９Ｂと車両装着内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になると共に他方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも低圧になるように設定された内圧モードのことをいう。
【００３３】
タイプIの旋回用耐ハイプレ内圧モードとは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における旋回外側の副気室１９Ｂと旋回内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になるように設定された内圧モードのことをいう。また、タイプIIの旋回用耐ハイプレ内圧モードとは、耐ハイドロプレーニング性を考慮して各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における旋回外側の副気室１９Ｂと旋回内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高圧になると共に他方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも低圧になるように設定された内圧モードのことをいう。
【００３４】
そして、コントローラ３７のＣＰＵ４１による一連のタイヤ内圧制御処理は、次のような処理手順によって実行される。なお、コントローラ３７のＣＰＵ４１による一連のタイヤ内圧制御処理は、所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００３５】
即ち、図２に示すように、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、各種のセンサの信号検知処理を実行する（ステップ１）。具体的には、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、車速センサ２９、複数の車輪速センサ３１、横加速度センサ３３、及び操舵角センサ３５らの信号を検知する。
【００３６】
ステップ１の終了後に、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、ハイプレ予兆判定処理を実行する（ステップ２）。具体的には、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、車速センサ２９によって検出された車速及び複数の車輪速センサ３１によってそれぞれ検出された車輪速（各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）の車輪速）に基づいて、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）のスリップ率をそれぞれ演算する。そして、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒのうちのいずれかのタイヤのスリップ率が所定のスリップ率を超えている場合には、ハイプレ予兆が生じていると判定する一方、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）のスリップ率が所定のスリップ率を超えていない場合には、ハイプレ予兆が生じていないと判定する（第１のハイプレ予兆判定処理）。
【００３７】
更に、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、第１のハイプレ予兆判定処理に併せて別のハイプレ予兆判定処理を実行しても構わない。即ち、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、横加速度センサ３３によって検出された横加速度に基づいて横加速度の低下率を演算する。そして、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、横加速度の低下率が所定の低下率を超えている場合には、ハイプレ予兆が生じていると判定する一方、横加速度の低下率が所定の低下率を超えていない場合には、ハイプレ予兆が生じていないと判定する（第２のハイプレ予兆判定処理）。
【００３８】
ステップ２の終了後に、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、走行状態判定処理を実行する（ステップ３）。具体的には、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、操舵角センサ３５によって検出された操舵角に基づいて車両３の走行状態が直進状態と旋回状態（左旋回状態、右旋回状態）のいずれかであるか判定する。
【００３９】
ステップ３の終了後に、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、内圧モード選択処理を実行する（ステップ４）。具体的には、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、ステップ２における判定結果及びステップ３における判定結果に基づいて標準内圧モード、直進用耐ハイプレ内圧モード、及び旋回用耐ハイプレ内圧モードのうちのいずれかの内圧モードを選択する。即ち、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、ステップ２においてハイプレ予兆が生じていないと判定した場合には、ステップ３における判定結果に関係なく、標準内圧モードを選択する。そして、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、ステップ２においてハイプレ予兆が生じていると判定しかつステップ３において車両３の走行状態が直進状態であると判定した場合には、タイヤ内圧制御システム１に適用したいずれかのタイプの直進用耐ハイプレ内圧モード（タイプI又はタイプIIの直進用耐ハイプレ内圧モード）を選択する一方、ステップ２においてハイプレ予兆が生じていると判定しかつステップ３において車両３の走行状態が旋回状態であると判定した場合には、タイヤ内圧制御システム１に適用したいずれかのタイプの旋回用耐ハイプレ内圧モード（タイプI又はタイプIIの旋回用耐ハイプレ内圧モード）を選択する。
【００４０】
ステップ４の終了後に、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、内圧制御処理を実行する（ステップ５）。具体的には、コントローラ３７のＣＰＵ４１は、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における主気室１９Ａの内圧を一定に保ちつつ、ステップ４において選択された内圧モードに基づいて複数の電空レギュレータ２７、換言すれば、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御する。
【００４１】
特に、タイプIの直進用内圧モード又はタイプIの旋回用内圧モードに基づく場合には、前述のいずれかのタイヤのスリップ率の変化率（或いは車両３の横加速度の低下率）に比例して、車両装着外側の副気室１９Ｂと車両装着内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧の昇圧率、又は旋回外側の副気室１９Ｂと旋回内側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧の昇圧率を制御するようにしても構わない。また、タイプIIの直進用内圧モード又はタイプIIの旋回用内圧モードに基づく場合には、前述のいずれかのタイヤのスリップ率の変化率（或いは車両３の横加速度の低下率）に比例して、車両装着外側の副気室１９Ｂと車両装着内側の副気室１９Ｂの変化率（昇圧率と降圧率）又は旋回外側の副気室１９Ｂと旋回内側の副気室１９Ｂの変化率（昇圧率と降圧率）を制御するようにしても構わない。
【００４２】
なお、ステップ４の処理を終了すると、一連のタイヤ内圧制御処理を終了することになる。
【００４３】
本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システム１において、図２におけるステップ２の処理を実行するコントローラ３７のＣＰＵ４１は、特許請求の範囲に記載のハイプレ予兆判定手段に相当し、図２におけるステップ３の処理を実行するコントローラ３７のＣＰＵ４１は、特許請求の範囲に記載の走行状態判定手段に相当する。また、図２におけるステップ４の処理を実行するコントローラ３７のＣＰＵ４１は、特許請求の範囲に記載の内圧モード選択手段に相当し、図２におけるステップ５の処理を実行するコントローラ３７のＣＰＵ４１は、特許請求の範囲に記載の内圧制御手段に相当する。
【００４４】
なお、コントローラ３７のＣＰＵ４１によって内圧モードを選択する代わりに、車体３の車室の適宜位置に設けられた選択スイッチによって内圧モードを選択するようにしても構わない。
【００４５】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４６】
コントローラ３７のＣＰＵ４１は、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における主気室１９Ａの内圧を一定に保ちつつ、選択された内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける複数の気室１９の内圧を制御する。そのため、耐ハイドロプレーニング性を考慮して設定された耐ハイプレ内圧モード（直進用耐ハイプレ内圧モードと旋回用耐ハイプレ内圧モード）が選択されている場合には、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）における主気室１９Ａの内圧を一定に保ちつつ、各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）におけるタイヤ幅方向一方側の副気室１９Ｂとタイヤ幅方向他方側の副気室１９Ｂのうちの一方の内圧が主気室１９Ａの内圧よりも高くなるように制御することになる。
【００４７】
これにより、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの接地面積を十分に確保しかつ前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの振動吸収率の低下を抑えることができる。また、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおけるタイヤ幅方向片側（タイヤ幅方向一方側或いはタイヤ幅方向他方側）の接地圧を局所的に高めることができ、車両３が水の溜まった路面を走行する際に、路面上の水をはじき飛ばして、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの踏面と路面との間に水を侵入し難くなる。更に、耐ハイドロプレーニング性を向上させる際に、小量の圧縮空気を各前輪タイヤ５Ｌ（５Ｒ）及び各後輪タイヤ７Ｌ（７Ｒ）に供給すれば足りる。
【００４８】
従って、本発明の実施形態に係る内圧制御システム１によれば、車両３の操縦安定性及び乗り心地性を維持しつつ、耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
【００４９】
また、耐ハイドロプレーニング性を考慮して、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧を応答性よく制御することができる。
【００５０】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの内圧のみを制御したり、又は左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧のみを制御したりする場合にも、本発明の効果は得られるものである。更に、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００５１】
（直進状態のハイドロプレーニング試験）
複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室が２００ＫＰａを保ちつつ、ドライ路面を直進させる。そして、水深１０mmのウェット路面に進入すると、後記の表１（実施例１〜５）に示すように左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を変更する（直進状態のハイドロプレーニング試験）。なお、実施例１、４、５の場合には、タイプIの直進用耐ハイプレ内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御してあって、実施例２、３の場合には、タイプIIの直進用耐ハイプレ内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御している。
【００５２】
更に、車両の速度を徐々に上げながら、直進状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイドロプレーニングが発生したとき（いずれかのタイヤの車輪速が著しく低下したとき又はいずれかのタイヤの車輪速が０になったとき）の発生限界速度（ハイプレ発生限界速度）を求める。
【００５３】
ここで、従来例として、単気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける気室の内圧を一定に保ちつつ、直進状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイプレ発生限界速度を求める。また、比較例として、複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を一定に保ちつつ、直進状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイプレ発生限界速度を求める。
【００５４】
前述の直進状態のハイドロプレーニング試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、ハイプレ発生限界速度は、指数化されてあって、指数が大きいほどハイプレ発生限界速度が高く、耐ハイドロプレーニング性が良好であることを示している。
【表１】
2008149919.tif 000003
【００５５】
即ち、表１により明らかなように、実施例１〜５によれば、従来例及び比較例に比べて、直進状態のハイプレ発生限界速度が高くなって、耐ハイドロプレーニング性を向上させることができた。
【００５６】
（左旋回状態のハイドロプレーニング試験）
複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室が２００ＫＰａを保ちつつ、ドライ路面を左旋回（旋回半径１００ｍ）させる。そして、水深１０mmのウェット路面に進入すると、後記の表２（実施例１〜５）に示すように左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を変更する（左旋回状態のハイドロプレーニング試験）。なお、実施例１、４、５の場合には、タイプIの旋回用耐ハイプレ内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御してあって、実施例２、３の場合には、タイプIIの旋回用耐ハイプレ内圧モードに基づいて左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を制御している。
【００５７】
更に、車速を徐々に上げながら、左旋回状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイドロプレーニングが発生したとき（車両の横加速度が０になったとき）のハイプレ発生限界速度を求める。
【００５８】
ここで、従来例として、単気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける気室の内圧を一定に保ちつつ、左旋回状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイプレ発生限界速度を求める。また、比較例として、複気室型の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）が装着された車両を用い、左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤにおける複数の気室の内圧を一定に保ちつつ、左旋回状態のハイドロプレーニング試験を繰り返して、ハイプレ発生限界速度を求める。
【００５９】
前述の旋回状態のハイドロプレーニング試験の結果をまとめると、後記の表２に示すようになる。なお、ハイプレ発生限界速度は、指数化されてあって、指数が大きいほどハイプレ発生限界速度が高く、耐ハイドロプレーニング性が良好であることを示している。
【表２】
2008149919.tif 000004
【００６０】
即ち、表２により明らかなように、実施例１〜５によれば、従来例及び比較例に比べて、旋回状態のハイプレ発生限界速度が高くなって、耐ハイドロプレーニング性を向上させることができた。
【００６１】
（直進状態の接地圧分布）
直進状態の接地圧分布について図４（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して説明する。
【００６２】
ここで、図４（ａ）は、比較例の場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｂ）は、実施例２のように内圧を変更した場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｃ）は、実施例３のように内圧を変更した場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【００６３】
図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、直進状態の接地圧部分布をコンピュータシミュレーションした結果、実施例２、３の場合には、比較例の場合に比べて、前輪タイヤ及び後輪タイヤのタイヤ幅方向のタイヤ幅方向片側の接地圧が局所的に高いことが確認された。なお、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）において、接地圧がやや高い部分には、点ハッチを施してあって、接地圧が極めて高い部分には、斜線ハッチを施している。
【００６４】
また、図示は省略するが、実施例１、４、５の場合にも、実施例２、３の場合と同様に、気室内圧が高い箇所において、接地圧が高くなる傾向にあった。
【００６５】
（左旋回状態の接地圧分布）
左旋回状態の接地圧分布について図５（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して説明する。
【００６６】
ここで、図５（ａ）は、比較例の場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図５（ｂ）は、実施例２のように内圧を変更した場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図５（ｃ）は、実施例３のように内圧を変更した場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【００６７】
図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、左旋回状態の接地圧部分布をコンピュータシミュレーションした結果、実施例２、３の場合には、比較例の場合に比べて、前輪タイヤ及び後輪タイヤのタイヤ幅方向のタイヤ幅方向片側の接地圧が局所的に高いことが確認された。なお、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）において、接地圧がやや高い部分には、点ハッチを施してあって、接地圧が極めて高い部分には、斜線ハッチを施している。
【００６８】
また、図示は省略するが、実施例１、４、５の場合にも、実施例２、３の場合と同様に、気室内圧が高い箇所において、接地圧が高くなる傾向にあった。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ内圧制御システムの説明図である。
【図２】コントローラのＣＰＵによるタイヤ内圧制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る複気室型の空気入りタイヤの断面図である。
【図４】図４（ａ）は、比較例の場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｂ）は、実施例２のように内圧を変更した場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図４（ｃ）は、実施例３のように内圧を変更した場合における直進状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【図５】図５（ａ）は、比較例の場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図５（ｂ）は、実施例２のように内圧を変更した場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図、図５（ｃ）は、実施例３のように内圧を変更した場合における左旋回状態の前輪タイヤ及び後輪タイヤの接地圧分布を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１            タイヤ内圧制御システム
３            車両
５Ｌ          前輪タイヤ
５Ｒ          前輪タイヤ
７Ｌ          後輪タイヤ
７Ｒ          後輪タイヤ
１７            隔壁部
１９            気室
１９Ａ          主気室
１９Ｂ          副気室
２１            エアコンプレッサ
２３            エアタンク
２７            電空レギュレータ
２９            車速センサ
３１            車輪速センサ
３３            横加速度センサ
３５            操舵角センサ
３７            コントローラ
３９            メモリ
４１            ＣＰＵ
【図１】
2008149919.tif 000005
【図２】
2008149919.tif 000006
【図３】
2008149919.tif 000007
【図４】
2008149919.tif 000008
【図５】
2008149919.tif 000009