(57)【要約】【課題】  制御の起動トリガが故障した場合であっても、制御を継続可能な車両負荷制御装置を提供する。【解決手段】  運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、車両状態を制御する負荷と、負荷の制御量を演算する第１制御手段と、第１制御手段により演算された制御量に基づき負荷を駆動する第２制御手段と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第１起動信号を伝達する第１通信手段と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第２起動信号を伝達する第２通信手段と、第２制御手段に対し電流を供給する電源と、第２制御手段と電源とを接続する電源リレーと、第２制御手段に設けられ、電源リレーを通電側に保持する電源保持手段とを備え、第２制御手段は、第１起動信号と第２起動信号を監視する。【選択図】        図２
2008149807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、
車両状態を制御する負荷と、
前記負荷の制御量を演算する第１制御手段と、
前記第１制御手段により演算された制御量に基づき前記負荷を駆動する第２制御手段と、
前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続し、前記第１制御手段から前記第２制御手段に対し第１起動信号を伝達する第１通信手段と、
前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続し、前記第１制御手段から前記第２制御手段に対し第２起動信号を伝達する第２通信手段と、
前記第２制御手段に対し電流を供給する電源と、
前記第２制御手段と前記電源とを接続する電源リレーと、
前記第２制御手段に設けられ、前記電源リレーを通電側に保持する電源保持手段と
を備え、
前記第２制御手段は、前記第１起動信号と前記第２起動信号を監視すること
を特徴とする車両負荷制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に操舵力やブレーキ力を付与する負荷（モータ等）を制御する車両負荷制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵力をアシストする車両負荷制御装置にあっては、電源スイッチからの信号は２重系で構成され、故障により制御中に電源スイッチがＯＦＦした場合であっても自己保持回路により制御を継続する構成となっている。
【特許文献１】特開２００５−２８９２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、自己保持回路の起動トリガは電源スイッチのＯＮ時となっており、電源スイッチ自体の故障診断機能が備えられていないため、電源スイッチが故障した場合、以後の起動が保証されていない。したがって走行中に起動トリガ（電源スイッチ）が故障した場合、車両負荷制御装置の制御が停止され、修理工場に持ち込まれるまでの緊急的な運転継続ができない、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御の起動トリガが故障した場合であっても、制御を継続可能な車両負荷制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、車両状態を制御する負荷と、前記負荷の制御量を演算する第１制御手段と、前記第１制御手段により演算された制御量に基づき前記負荷を駆動する第２制御手段と、前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続し、前記第１制御手段から前記第２制御手段に対し第１起動信号を伝達する第１通信手段と、前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続し、前記第１制御手段から前記第２制御手段に対し第２起動信号を伝達する第２通信手段と、前記第２制御手段に対し電流を供給する電源と、前記第２制御手段と前記電源とを接続する電源リレーと、前記第２制御手段に設けられ、前記電源リレーを通電側に保持する電源保持手段とを備え、前記第２制御手段は、前記第１起動信号と前記第２起動信号を監視することとした。
【０００６】
よって、制御の起動トリガが故障した場合であっても、制御を継続可能な車両負荷制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両負荷制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰ（運転状態検出手段）の操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（負荷）を備えている。
【０００９】
また、ＥＣＵ１（制御手段）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００（第１制御手段）と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動する第１サブＥＣＵ１００，２００（第２制御手段）が設けられている。
【００１０】
この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。
【００１１】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。
【００１２】
また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプ、モータ、および電磁弁を備え、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
【００１３】
すなわち、２つの液圧源であるポンプによって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプによってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプはＦＬ，ＲＲ輪、第２ポンプはＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
【００１４】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
【００１５】
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
【００１６】
メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。
【００１７】
また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。
【００１８】
このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２（第２通信手段）によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。
【００１９】
入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各第１サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。
【００２０】
なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
【００２１】
また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各第１サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各第１サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。
【００２２】
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。
【００２３】
また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
【００２４】
ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。
【００２５】
各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。
【００２６】
［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
【００２７】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプの吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。
【００２８】
入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプ、モータ、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。
【００２９】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
【００３０】
また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。
【００３１】
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
【００３２】
この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時や第１サブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。
【００３３】
［電源回路］
図２はメインＥＣＵ３００、第１サブＥＣＵ１００の電源回路図である。メインＥＣＵ３００内にはメインＣＰＵ３１０およびＷ／ＵＰ（ウェイクアップ）信号出力回路３２０が設けられている。また、第１サブＥＣＵ１００には第１サブＣＰＵ１１０、電源リレー１２０、第１〜第３電源トリガ回路１３１〜１３３、および電源リレーＳＷ（スイッチ）１４０が設けられている。
【００３４】
メインＣＰＵ３１０は、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１（第２通信手段）を介して第１サブＣＰＵ１１０に対し第２Ｗ／ＵＰ信号（第２起動信号）を出力する。第１Ｗ／ＵＰ信号出力回路３２０は通信線Ｌ１，Ｌ２（第１通信手段）によって第１ＣＰＵ１１０と接続し第１Ｗ／ＵＰ１，２信号（第１起動信号）を第１サブＣＰＵ１１０へ出力する。第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を伝達する通信線Ｌ１，Ｌ２を二重系とすることで信頼性を向上させる。
【００３５】
また、通信線Ｌ１，Ｌ２はそれぞれ第１、第２電源トリガ回路１３１，１３２と接続し、各第１Ｗ／ＵＰ１，２信号はそれぞれ第１、第２電源トリガ回路１３１，１３２へ出力される。この第１Ｗ／ＵＰ１，２信号はイグニッションＯＮ後にメインＥＣＵ３００から出力されて第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を起動することにより、ブレーキ制御の起動トリガとして機能する。
【００３６】
第１サブＣＰＵ１１０は第１Ｗ／ＵＰ１，２信号をそれぞれモニタし、イグニッションがＯＮされて第１Ｗ／ＵＰ１，２信号によって起動された後は、第３電源トリガ回路１３３へ電源自己保持信号Ｓ−ＳＴ（電源保持手段）を出力する。
【００３７】
各第１〜第３電源トリガ回路１３１〜１３３はそれぞれ電源リレーＳＷ１４０と接続し、電源リレーＳＷ１４０側への流れのみを許容するダイオードを有する。第１、第２電源トリガ回路１３１，１３２はそれぞれメインＣＰＵ３１０からの第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を電源リレーＳＷ１４０へ出力し、第３電源トリガ回路１３３は第１サブＣＰＵ１１０からの電源自己保持信号Ｓ−ＳＴを電源リレーＳＷ１４０へ出力する。
【００３８】
電源リレーＳＷ１４０は各第１Ｗ／ＵＰ１，２信号または電源自己保持信号Ｓ−ＳＴのＨＩ出力によってＯＮする。これにより電源リレー１２０が通電し、第１電源ＢＡＴＴ１から第１サブＥＣＵ１００へ電流が供給されて第１サブＥＣＵ１００による制御が実行される。
【００３９】
［電源リレー異常診断制御］
電源リレーＳＷ１４０には第１、第２電源トリガ回路１３１，１３２を介して第１Ｗ／ＵＰ１，２信号が入力されるとともに、第３電源トリガ回路１３３を介して電源自己保持信号Ｓ−ＳＴが入力される。そのため電源リレー１２０は、イグニッションがＯＮされ、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号が出力されて一旦ＯＮとされた後は、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号の有無にかかわらず第１サブＥＣＵ１００，２００からの電源自己保持信号Ｓ−ＳＴによってＯＮ固定される。
【００４０】
したがって第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦起動した後はイグニッションをＯＦＦしない限り、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号の有無にかかわらず起動状態を維持可能となっている。よって、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を出力する第１Ｗ／ＵＰ信号出力回路３２０および通信線Ｌ１，Ｌ２の異常（断線、天絡または地絡）が発生した場合であっても、イグニッションがＯＦＦされない限り第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を駆動してブレーキ制御を続行可能とし、ディーラー等の工場に到達するまでの制御を確保する。
【００４１】
また、通信線Ｌ１，Ｌ２を介して伝達される第１Ｗ／ＵＰ１，２信号のモニタ検出値と、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１を介して伝達される第２Ｗ／ＵＰ信号のフラグＦを監視して比較照合することにより、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号の異常を検出可能である。これにより、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を出力する第１Ｗ／ＵＰ信号出力回路３２０および通信線Ｌ１，Ｌ２の異常（断線、天絡および地絡）を検出する。
【００４２】
［電源リレー異常診断制御処理］
図３は、電源リレー異常診断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。なお、図３では第１サブＥＣＵ１００についてのみ示すが、第２サブＥＣＵ２００についても同様である。
【００４３】
ステップＳ１０１では液圧ユニットＨＵ１による制御ブレーキ起動条件（イグニッションＳＷ＝ＯＮ、ストップランプＳＷ＝ＯＮ、または他のシステムとの通信による起動要求）が成立し、ステップＳ１０２へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０２ではメインＥＣＵ３００を起動し、ステップＳ１０３へ移行する。
【００４５】
ステップＳ１０３において、メインＥＣＵ３００は各第１Ｗ／ＵＰ１，２信号をＨＩ出力として第１サブＥＣＵ１００に出力し、ステップＳ１０４へ移行する。また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ１によりＷ／ＵＰフラグを出力する。
【００４６】
ステップＳ１０４では電源リレー１２０がＯＮし、第１サブＥＣＵ１００が起動されてステップＳ１０５へ移行する。
【００４７】
ステップＳ１０５では電源自己保持信号Ｓ−ＳＴをＨＩ出力とし、電源自己保持作用を開始する。これにより電源リレー１２０がＯＮ固定され、第１Ｗ／ＵＰ信号出力回路３２０の故障によって制御ブレーキの起動トリガである第１Ｗ／ＵＰ１，２信号に異常が発生した場合であっても、イグニッションをＯＦＦするまではブレーキ制御を継続可能となる。
【００４８】
ステップＳ１０６では前回動作時のシステム遮断処理時において不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭ等）へ記憶させたＳ−ＳＴ診断部フラグを読み出し、Ｆ＝１であるかどうかを判断する。ＹＥＳであればステップＳ１０８へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。これにより故障診断を実行する。
【００４９】
ステップＳ１０７では電源自己保持信号Ｓ−ＳＴ＝ＮＧと判断し、ステップＳ１０８へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０８では不揮発メモリのＳ−ＳＴ診断部フラグをゼロにセットし、ステップＳ１０９へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１０９では第１Ｗ／ＵＰ１信号をモニタ検出し、ステップＳ１１０へ移行する。
【００５２】
ステップＳ１１０では第１Ｗ／ＵＰ２信号をモニタ検出し、ステップＳ１１１へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１１１では、第１サブＥＣＵ１００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ１によって第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦを受信し、ステップＳ１１２へ移行する。
【００５４】
ステップＳ１１２ではメインＥＣＵ３００から第１サブＥＣＵ１００への起動要求が継続されているかどうかが判断される。すなわち、メインＥＣＵ３００から出力される各第１Ｗ／ＵＰ１，２信号および第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦ（第１サブＥＣＵ１００が受信するデータ）が全て起動要求外であればステップＳ１１７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１３へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１１３では第１Ｗ／ＵＰ１信号モニタ検出値と第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦの受信データを照合して一致したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１４へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１１４では第１Ｗ／ＵＰ１信号フラグＦ１＝ＮＧとし、ステップＳ１１５へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１１５では第１Ｗ／ＵＰ２信号モニタ検出値と第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦの受信データを照合して一致したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１６へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１１６では第１Ｗ／ＵＰ２信号フラグＦ２＝ＮＧとし、ステップＳ１０９へ移行する。
【００５９】
ステップＳ１１７ではメインＥＣＵ３００から第１サブＥＣＵ１００への起動要求が解除されたと判断し、ステップＳ１１８へ移行する。
【００６０】
ステップＳ１１８では電源自己保持作用が稼動しているかどうか（電源リレー１２０がＯＮとなっているかどうか）が判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１９へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００６１】
ステップＳ１１９では不揮発メモリのＳ−ＳＴ診断部フラグを１にセットして記憶し、ステップＳ１２０へ移行する。
【００６２】
ステップＳ１２０では電源自己保持信号Ｓ−ＳＴをＬＯ出力とし、電源リレー１２０のＯＮ固定を解除して制御を終了する。これにより第１サブＥＣＵ１００の電源遮断が完了する。
【００６３】
［電源リレー異常診断制御の経時変化］
図４は電源リレー異常診断制御のタイムチャートである。図４では第１サブＥＣＵ１００における第１Ｗ／ＵＰ１信号の異常診断を示すが、第１Ｗ／ＵＰ２信号でも同様である。また、第２サブＥＣＵ２００においても同様である。
【００６４】
［Ｉ：正常時］
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてメインＥＣＵ３００から第１Ｗ／ＵＰ１，２信号がＨＩ出力され、電源リレー１２０がＯＮされて第１サブＥＣＵ１００が起動する。
【００６５】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において第１サブＥＣＵ１００は電源保持信号Ｓ−ＳＴをＨＩ出力する。
【００６６】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において、第１サブＥＣＵ１００はメインＥＣＵ３００から出力された第１Ｗ／ＵＰ１，２信号モニタ検出値とＷ／ＵＰフラグの照合・一致判断を実行する。
【００６７】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において、メインＥＣＵ３００は第１Ｗ／ＵＰ１，２信号をＬＯ出力、第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦをゼロ（サブＥＣＵ起動解除）とする。また、第１サブＥＣＵ１００は電源自己保持信号Ｓ−ＳＴをＨＩ出力を検知することにより、電源リレー１２０が自己保持信号Ｓ−ＳＴによりＯＮ固定されているかどうかを判断する。
【００６８】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において自己保持信号Ｓ−ＳＴがＬＯ出力となり、電源リレー１２０のＯＮ固定を解除する。
【００６９】
［ＩＩ：起動後に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統断線］
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてブレーキ制御中に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統の通信線Ｌ１が断線する。第１Ｗ／ＵＰ２信号および自己保持信号Ｓ−ＳＴは正常であり、これにより電源リレー１２０はＯＮ固定に保たれる。
これにより第１Ｗ／ＵＰ１信号モニタ検出値と第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦが不一致となり、第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）異常を検出する。
【００７０】
［ＩＩＩ：起動後に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統天絡］
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてブレーキ制御中に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）が天絡（ＨＩ固着）し、これに伴いＬ１に接続する通信線Ｌ２も天絡して第１Ｗ／ＵＰ２信号系統もＨＩ固着する。天絡の場合、各フラグは正常時のｔ３〜ｔ４と同様の信号論理となるため故障検出は不可能である。また、天絡時は電源リレー１２０がＯＮ固着のため第１サブＥＣＵ１００の電源遮断が不可能となる。
【００７１】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８においてブレーキ制御が終了するが、天絡により第１Ｗ／ＵＰ１，２信号はＨＩ出力のままであるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１を介した第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦ＝０とすることによってのみブレーキ制御終了を指令可能な状態となる。その際、第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦ＝０かつ第１Ｗ／ＵＰ１，２信号＝１（ＨＩ出力）となり、Ｗ／ＵＰフラグと第１Ｗ／ＵＰ１，２信号の不一致により故障と判断される。
なお、第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦ＝０（ブレーキ制御終了）となってから所定時間以上第１サブＥＣＵ１００が起動し続けた場合、電源リレー１２０の故障と判断してもよい。
【００７２】
［ＩＶ：起動後に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統地絡］
（時刻ｔ９）
時刻ｔ９においてブレーキ制御中に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）が地絡（ＬＯ固着）し、これに伴いＬ１に接続する通信線Ｌ２も地絡して第１Ｗ／ＵＰ２信号系統もＬＯ固着する。地絡の場合、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号（＝ゼロ）とＷ／ＵＰフラグ（＝１）が不一致となり、故障検出が可能となる。
【００７３】
［Ｖ：起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統断線］
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において第１サブＥＣＵ１００起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統の通信線Ｌ１が断線する。第１Ｗ／ＵＰ２信号および自己保持信号Ｓ−ＳＴは正常であり、これにより電源リレー１２０はＯＮ固定に保たれる。
時刻ｔ６と同様、第１Ｗ／ＵＰ１信号モニタ検出値と第２Ｗ／ＵＰ信号フラグＦが不一致となり、第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）異常を検出する。
【００７４】
［ＶＩ：起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統天絡］
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において第１サブＥＣＵ１００起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）が天絡（ＨＩ固着）し、これに伴いＬ１に接続する通信線Ｌ２も天絡して第１Ｗ／ＵＰ２信号系統もＨＩ固着する。したがってメインＥＣＵ３００の起動状態によらず第１サブＥＣＵ１００が起動する可能性があるが、スタンバイ状態（メインＥＣＵ３００起動待ち）であるため問題はない。
時刻ｔ７と同様、ブレーキ制御開始後は各フラグは正常時のｔ３〜ｔ４と同様の信号論理となるため、故障検出は不可能である。また、天絡時は電源リレー１２０がＯＮ固着のため第１サブＥＣＵ１００の電源遮断が不可能となる。
【００７５】
［ＶＩＩ：起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統地絡］
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において第１サブＥＣＵ１００起動前に第１Ｗ／ＵＰ１信号系統（通信線Ｌ１）が地絡（ＬＯ固着）し、これに伴いＬ１に接続する通信線Ｌ２も地絡して第１Ｗ／ＵＰ２信号系統もＬＯ固着する。
時刻ｔ９と異なり、第１サブＥＣＵ１００起動前の地絡の場合はメインＥＣＵ３００からの第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を伝達不能となるため、第１サブＥＣＵ１００は作動不能となる。したがってブレーキ制御中はＣＡＮ通信線ＣＡＮ１経由のＷ／ＵＰフラグと第１Ｗ／ＵＰ１，２信号検出値が不一致となり、故障と診断される。
【００７６】
［本願実施例の効果］
（１）運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段（ブレーキペダル）と、車両状態（制動力）を制御する負荷と、負荷の制御量を演算する第１制御手段（メインＥＣＵ３００）と、第１制御手段により演算された制御量に基づき負荷を駆動する第２制御手段（第１、第２サブＥＣＵ１００，２００）と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第１起動信号（第１Ｗ／ＵＰ１，２信号）を伝達する第１通信手段（通信線Ｌ１，Ｌ２）と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第２起動信号（第２Ｗ／ＵＰ信号）を伝達する第２通信手段（ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２）と、第２制御手段に対し電流を供給する電源（第１、第２電源ＢＡＴＴ１，２）と、第２制御手段と電源とを接続する電源リレー１２０と、第２制御手段に設けられ、電源リレーを通電側に保持する電源保持手段（電源自己保持信号Ｓ−ＳＴ）とを備え、第２制御手段は、第１起動信号と第２起動信号を監視することとした。
【００７７】
第１Ｗ／ＵＰ１，２信号と第２Ｗ／ＵＰ信号を監視することによって、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦起動した後はイグニッションをＯＦＦしない限り、第１Ｗ／ＵＰ１，２信号の有無にかかわらず起動状態を維持することが可能となる。よって、制御の起動トリガである第１Ｗ／ＵＰ１，２信号を出力する第１Ｗ／ＵＰ信号出力回路３２０および通信線Ｌ１，Ｌ２の異常が発生した場合であっても、制御を継続可能な車両負荷制御装置を提供することができる。
（他の実施例）
【００７８】
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００７９】
さらに、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００８０】
（イ）請求項１に記載の車両負荷制御装置において、
前記第１通信手段は、複数の系統を有すること
を特徴とする車両負荷制御装置。
【００８１】
多重系とすることで信頼性を向上させることができる。
【００８２】
（ロ）上記（イ）に記載の車両負荷制御装置において、
前記第２制御手段は、前記第１起動信号および第２起動信号をともに受信すること
を特徴とする車両負荷制御装置。
【００８３】
第１、第２起動信号を監視して比較照合することにより、第１起動信号の異常を検出することができる。
【００８４】
（ハ）上記（ロ）に記載の車両負荷制御装置において、
前記電源リレーは、前記第１起動信号または前記電源保持手段からの自己保持信号によりＯＮされること
を特徴とする車両負荷制御装置。
【００８５】
安価なＯＲ論理出力回路によって、第１起動信号が故障した場合であっても電源リレーＯＮを継続し、制御の中断を防止することができる。
【００８６】
（ニ）上記（ロ）に記載の車両負荷制御装置において、
前記第２制御手段は多重系であること
を特徴とする車両負荷制御装置。
【００８７】
第２制御手段として第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を設けることにより、一方のサブＥＣＵ失陥時にも他方で制御を続行させ、信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本願車両負荷制御装置のシステム構成図である。
【図２】インＥＣＵ、第１サブＥＣＵの電源回路図である。
【図３】電源リレー異常診断制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】電源リレー異常診断制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１００，２００    第１、第２サブＥＣＵ
１１０    サブＣＰＵ
１２０    電源リレー
１３１〜１３３    電源トリガ回路
１４０    電源リレーＳＷ
３００    メインＥＣＵ
３１０    メインＣＰＵ
３２０    信号出力回路
Ａ１，Ａ２    油路
Ｂ１，Ｂ２    油路
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２        第１、第２電源
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＵＺＺ    ブザー
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３    通信線
ＣＵ１〜ＣＵ６    コントロールユニット
Ｃａｎ／Ｖ    切替弁
ＨＵ１，ＨＵ２    第１、第２液圧ユニット
ＩＧＮ．ＳＷ    イグニッションスイッチ
Ｌ１，Ｌ２    通信線
Ｌ／Ｓｅｎ    液量センサ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２        第１、第２モータ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２    第１、第２マスタシリンダ圧センサ
Ｐ１，Ｐ２        第１、第２ポンプ
ＲＳＶ    リザーバ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２    ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｉｍ    ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ    ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ    スイッチ
Ｗ／Ｃ    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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