(57)【要約】【課題】製造コストを低減し、消費電力を小さくする。【解決手段】マスタシリンダとストロークシミュレータ４０との間の液圧路に設けられ、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに開弁して、ストロークシミュレータ４０へのブレーキ液の流入を許容するとともに、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、ストロークシミュレータ４０へのブレーキ液の流入を遮断し、マスタシリンダのブレーキ液圧を車輪ブレーキへ付与するシミュレータ切替弁３０を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2008213633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備するブレーキ系統を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ系統が、前記液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記レギュレータを迂回する吸入路と、前記吸入路に設けられ、前記レギュレータよりも前記マスタシリンダ側にあるブレーキ液を吸入して前記レギュレータよりも前記車輪ブレーキ側に吐出するポンプと、前記ポンプの吸入側において前記吸入路を開閉する吸入弁と、を具備しており、
さらに、前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧が流入され前記ブレーキ操作子の操作反力を当該ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間の前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダで発生させたブレーキ液圧と前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧とによって作動して、前記マスタシリンダ側と前記ストロークシミュレータ側との間を連通・遮断するシミュレータ切替弁と、を備え、
前記シミュレータ切替弁は、常閉型の弁であり、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに開弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を許容するとともに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を遮断し、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を前記車輪ブレーキへ付与することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記シミュレータ切替弁は、
前記ストロークシミュレータ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の通流を許容する一方向弁と、
前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を受けて移動し、前記一方向弁の弁体を押圧して離座させる押圧部材と、
前記一方向弁を着座させる方向へ前記押圧部材を付勢する付勢手段と、
を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記押圧部材は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに、前記付勢手段によって一方向弁が着座する方向へ移動することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
二つの前記ブレーキ系統を有し、
一方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧が付与された場合に、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記ポンプが運転されて、当該ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにもブレーキ液圧が付与されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両、例えば、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両の連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を当該ブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有している。
【０００３】
特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置においても、連動ブレーキによる制動を行うことができる。この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液圧の大きさが電気的に制御され、ストロークシミュレータと車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を昇圧させるポンプとを備えて構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２６４７８７号公報
【特許文献２】特開２００６−１２３７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記した特許文献１および特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダとストロークシミュレータとが電磁弁を介して連通・遮断されるようになっていた。このため、電磁弁やそれを制御するための電気部品等が必要であり、部品点数が多くなるとともにコストがかかり、また、消費電力が大きくなるという問題を有していた。
【０００７】
このような観点から、本発明は、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、製造コストを低減することができるとともに消費電力を小さくすることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備するブレーキ系統を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ系統が、前記液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記レギュレータを迂回する吸入路と、前記吸入路に設けられ、前記レギュレータよりも前記マスタシリンダ側にあるブレーキ液を吸入して前記レギュレータよりも前記車輪ブレーキ側に吐出するポンプと、前記ポンプの吸入側において前記吸入路を開閉する吸入弁と、を具備しており、さらに、前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧が流入され前記ブレーキ操作子の操作反力を当該ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間の前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダで発生させたブレーキ液圧と前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧とによって作動して、前記マスタシリンダ側と前記ストロークシミュレータ側との間を連通・遮断するシミュレータ切替弁と、を備え、前記シミュレータ切替弁は、常閉型の弁であり、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに開弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を許容するとともに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を遮断し、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を前記車輪ブレーキへ付与することを特徴とする。
【０００９】
この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、例えば、ポンプが運転されることによって、昇圧されたブレーキ液圧が車輪ブレーキに作用すると、そのブレーキ液圧がシミュレータ切替弁に流入され、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となると開弁してストロークシミュレータへのブレーキ液の流入が許容される。この状態からブレーキ操作子が操作されると、マスタシリンダ側のブレーキ液圧は、シミュレータ切替弁を通じてストロークシミュレータに流入され、これによって、ブレーキ操作子の操作反力がブレーキ操作子に対して擬似的に付与される。そして、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入が遮断され、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキへ付与される。つまり、本発明では、マスタシリンダ側とストロークシミュレータ側との間の連通・遮断を、マスタシリンダで発生させたブレーキ液圧と車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧とによって作動するシミュレータ切替弁によって好適に行うことができる。したがって、従来のように、これらの連通・遮断を行う電磁弁が不要となり、また、そのための電気的配線を必要とせず、コストの低減を図ることができる。また、この電磁弁が不要となる分、他の電磁弁等を含めたレイアウトの設定が行い易くなり、連通・遮断に係る液圧路などの設定も行い易くなって、部品組み付けの自由度も高まる。
【００１０】
しかも、シミュレータ切替弁は、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を遮断し、マスタシリンダのブレーキ液圧を車輪ブレーキへ付与するので、ストロークシミュレータ側にブレーキ液圧が作用している状態から、車輪ブレーキ側にブレーキ液圧が作用するように切り替えられるときの移行がスムーズに行われるようになり、ブレーキ操作子の操作フィーリングが良好になる。
【００１１】
本発明においては、前記シミュレータ切替弁を、前記ストロークシミュレータ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の通流を許容する一方向弁と、前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を受けて移動し、前記一方向弁の弁体を押圧して離座させる押圧部材と、前記一方向弁を着座させる方向へ前記押圧部材を付勢する付勢手段と、を備えて構成してもよい。
【００１２】
このような構成とすることによって、前記のように、ポンプが運転されることによって、昇圧されたブレーキ液圧が車輪ブレーキに作用してマスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となると、押圧部材が付勢手段の付勢力に抗して移動し、一方向弁の弁体を押圧して離座させる。これによって、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入が許容される。この状態からブレーキ操作子が操作されると、マスタシリンダ側のブレーキ液圧は、離座した一方向弁を通じてストロークシミュレータに流入され、ブレーキ操作子の操作反力がブレーキ操作子に対して擬似的に付与される。そして、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となると、付勢手段によって一方向弁が着座される方向に移動されて閉弁され、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入が遮断される。これによって、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキへ付与される。
このように、簡単な構成からなるシミュレータ切替弁で、マスタシリンダ側とストロークシミュレータとの連通・遮断を好適に行うことができる。
【００１３】
本発明においては、前記押圧部材が、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに、前記付勢手段によって一方向弁が着座する方向へ移動する構成とするのがよい。このように構成することによって、マスタシリンダのブレーキ液圧が車輪ブレーキへ付与されるようになり、これによって、ブレーキ操作子の操作反力が連続的となって、操作フィーリングが良好になる。
【００１４】
また、本発明においては、二つの前記ブレーキ系統を有し、一方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧が付与された場合に、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記ポンプが運転されて、当該ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにもブレーキ液圧が付与される構成としてもよい。このような構成によれば、一方のブレーキ系統のブレーキ操作子が操作されたときに、他方のブレーキ系統に対応する車輪ブレーキにブレーキ液圧が付与され、ポンプで昇圧されたブレーキ液圧が当該車輪ブレーキに付与されることとなる。そうすると、この昇圧されたブレーキ液圧は、シミュレータ切替弁にも流入され、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに開弁して、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を許容する状態となる。この状態から他方のブレーキ系統のブレーキ操作子が操作されると、当該ブレーキ系統のマスタシリンダからのブレーキ液圧は、シミュレータ切替弁を通じてストロークシミュレータに流入し、ブレーキ操作子の操作反力がブレーキ操作子に対して擬似的に付与される。そして、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入が遮断され、スタシリンダ側とストロークシミュレータ側との間が遮断され、マスタシリンダのブレーキ液圧が車輪ブレーキへ付与される。つまり、本発明では、マスタシリンダ側とストロークシミュレータとの連通・遮断を、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキ側のブレーキ液圧とによって作動するシミュレータ切替弁によって好適に行うことができる。したがって、従来のように電磁弁を用いてこれらの切り替えを行ったときのように、余分な電気的配線を必要とせず、コストの低減を図ることができる。また、この電磁弁が不要となる分、他の電磁弁等を含めたレイアウトの設定が行い易くなり、連通・遮断に係る液圧路などの設定も行い易くなる。これによって部品組み付けの自由度も高まる。特に、二つのブレーキ系統を備えた構成において、効果的にコストの低減を図ることができ、また、レイアウト構成の簡略化を効果的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、製造コストを削減することができるとともに消費電力を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置に適用されるシミュレータ切替弁の拡大断面図である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、例えば、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等のバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ液圧制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ液圧制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。
図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪のブレーキ系統ＦＫと後輪のブレーキ系統ＲＫとを備えて構成され、これらに設けられる各種部品を適宜制御するための制御装置２０を備えて、前輪（不図示、以下同じ）に装着された車輪ブレーキＦＢおよび図示しない後輪（不図示、以下同じ）に装着された車輪ブレーキＲＢに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＦＢ，ＲＢを連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。
【００１８】
前輪のブレーキ系統ＦＫは、前輪を制動するためのものであり、マスタシリンダＦＭＣから車輪ブレーキＦＢに至る系統に、車輪ブレーキＦＢのブレーキ液圧を調整する液圧調整装置１０Ｆ、シミュレータ装置１０Ｓを備えて構成される。
また、後輪のブレーキ系統ＲＫは、後輪を制動するためのものであり、マスタシリンダＲＭＣから車輪ブレーキＲＢに至る系統に、車輪ブレーキＲＢのブレーキ液圧を調整する液圧調整装置１０Ｒ、シミュレータ装置１０Ｓを備えて構成される。
【００１９】
なお、マスタシリンダＦＭＣ，ＲＭＣは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２０】
このように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪のブレーキ系統ＦＫおよび後輪のブレーキ系統ＲＫから構成されるが、各ブレーキ系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統ＦＫについて説明し、適宜後輪のブレーキ系統ＲＫについて説明する。
【００２１】
前輪のブレーキ系統ＦＫは、前記したように液圧調整装置１０Ｆおよびシミュレータ装置１０Ｓを備えて構成される。
液圧調整装置１０Ｆは、リザーバ２、ポンプ３、レギュレータ４および吸入弁５を備えており、さらに、前輪のブレーキ系統ＦＫおよび後輪のブレーキ系統ＲＫのそれぞれのポンプ３，３を駆動するための共通のモータ８を備えている。また、液圧調整装置１０Ｆは、車輪ブレーキＦＢにかかるブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖを備えている。
【００２２】
シミュレータ装置１０Ｓは、シミュレータ切替弁３０と、ストロークシミュレータ４０と、ブリーダ４５とを備え、マスタシリンダＦＭＣ、車輪ブレーキＦＢおよび液圧調整装置１０Ｆの間に設けられている。
なお、以下ではマスタシリンダＦＭＣを通じてシミュレータ装置１０Ｓのシミュレータ切替弁３０に至る流路（油路、配管）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、当該シミュレータ切替弁３０から液圧調整装置１０Ｆの入口ポート１１を通じてレギュレータ４に至る流路を「出力液圧路Ｄ２」と称する。また、レギュレータ４から出口ポート１２を通じ、さらにシミュレータ切替弁３０を通じて車輪ブレーキＦＢに至る流路を「車輪液圧路Ｅ」と称し、出力液圧路Ｄ２からポンプ３に至る流路を「吸入液圧路Ｊ」と称する。さらに、ポンプ３から車輪液圧路Ｅに至る流路を「吐出液圧路Ｇ」と称し、車輪液圧路Ｅからリザーバ２に至る流路を「開放路Ｈ」と称する。
【００２３】
液圧調整装置１０Ｆの制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態、車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを開放する状態および車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁６、出口弁７、チェック弁６ａを備えて構成されている。
【００２４】
入口弁６は、車輪液圧路Ｅに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＦＭＣから出力液圧路Ｄ１，Ｄ２を通じて車輪ブレーキＦＢへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁６は、前輪がロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞される（アンチロックブレーキ制御）ことで、マスタシリンダＦＭＣから車輪ブレーキＦＢに伝達されるブレーキ液圧を遮断する。
【００２５】
出口弁７は、車輪液圧路Ｅと開放路Ｈとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁７は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置２０により開放される（アンチロックブレーキ制御）ことで、車輪ブレーキＦＢに作用するブレーキ液圧を開放路Ｈを通じてリザーバ２に逃がす。
【００２６】
チェック弁６ａは、入口弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、車輪ブレーキＦＢ側からレギュレータ４側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁６を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦＢ側からレギュレータ４側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２７】
リザーバ２は、開放路Ｈに設けられており、出口弁７が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ２と吸入液圧路Ｊとの間には、リザーバ２側からポンプ３側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁２ａが介設されている。
【００２８】
ポンプ３は、出力液圧路Ｄ２に通じる吸入液圧路Ｊと車輪液圧路Ｅに通じる吐出液圧路Ｇとの間に介設されており、リザーバ２で貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出する機能を有している。このようなポンプ３の作動により、車輪液圧路Ｅに対してブレーキ液圧が伝達される。また、後記するアンチロックブレーキ制御時に、リザーバ２によるブレーキ液の吸収によって減圧された出力液圧路Ｄ２や車輪液圧路Ｅの圧力状態が回復される。なお、ブレーキレバーＬ１によるブレーキ操作終了後には、後記するカット弁４ａが車輪液圧路Ｅから出力液圧路Ｄ２へのブレーキ液の流入を許容することで、車輪液圧路Ｅに流入したブレーキ液が出力液圧路Ｄ２を通じてマスタシリンダＦＭＣに戻されるようになっている。また、ポンプ３は、連動ブレーキ制御の際にも駆動され、後記するように、マスタシリンダＦＭＣ側にあるブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出することで、車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧を付与する。
【００２９】
ポンプ３には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ３の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ３から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００３０】
レギュレータ４は、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁４ａ、チェック弁４ｂおよびリリーフ弁４ｃを備えて構成されている。
【００３１】
カット弁４ａは、マスタシリンダＦＭＣに通じる出力液圧路Ｄ２と車輪ブレーキＦＢに通じる車輪液圧路Ｅとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。このカット弁４ａは、ポンプ３の作動時に遮断（閉弁）されるように、制御装置２０により制御されるようになっており、マスタシリンダＦＭＣからのブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅに直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、後記するように出力液圧路Ｄ２から吸入液圧路Ｊ（吸入弁５）を通じてポンプ３に吸入される。また、カット弁４ａは、ポンプ３の停止に伴って消磁され、連通（開弁）される。これにより、車輪液圧路Ｅからカット弁４ａを通じてブレーキ液が出力液圧路Ｄ２に戻される。
【００３２】
チェック弁４ｂは、カット弁４ａに並列に接続されている。このチェック弁４ｂは、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、後記する後輪連動ブレーキ時に、ブレーキレバーＬ１の操作によって出力液圧路Ｄ２に吐出されたブレーキ液を車輪液圧路Ｅへ流入するようになっている。また、失陥等により、仮に、カット弁４ａが閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する。
【００３３】
リリーフ弁４ｃは、車輪液圧路Ｅのブレーキ液圧から出力液圧路Ｄ２のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁４ａとなる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁４ｃの開弁圧（カット弁４ａの開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
【００３４】
吸入弁５は、吸入液圧路Ｊに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｊを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁５は、ポンプ３の作動に伴って制御装置２０により開放（開弁）され、また、ポンプ３の停止に伴って遮断（閉弁）される。
【００３５】
制御装置２０は、主として前記した制御弁手段Ｖの入口弁６および出口弁７、モータ８の作動を制御するようになっており、前輪のブレーキ系統ＦＫおよび後輪のブレーキ系統ＲＫにおける制動力を独立に調整制御して前輪、後輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を行う。また、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２のいずれか一方が操作されたときに、操作された側と異なる側のブレーキ系統における車輪ブレーキＦＢまたは車輪ブレーキＲＢに対して制動力を付与する制御を行う。そして、制御装置２０は、例えば、ブレーキレバーＬ１の操作により前輪がロック状態に陥りそうになったときに、アンチロックブレーキ制御を行って前輪のブレーキ系統ＦＫにおける制動力を調整制御するとともに、後輪のブレーキ系統ＲＫにおける車輪ブレーキＲＢに対して制動力を付与する制御を行うようになっている。このような制御装置２０には、前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用車輪速度センサ２１の信号、同じく後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用車輪速度センサ２２の信号が入力され、さらに、出力液圧路Ｄ２に設けられた液圧検出センサ１１ｆ，１１ｒの信号の出力および車輪液圧路Ｅに設けられた液圧検出センサ１２ｆ，１２ｒの信号の出力が入力されて、制御弁手段Ｖ，Ｖの入口弁６および出口弁７、モータ８の作動が制御されるようになっている。
【００３６】
ここで、出力液圧路Ｄ２に設けられた液圧検出センサ１１ｆ，１１ｒは、出力液圧路Ｄ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであり、計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＦＭＣ，ＲＭＣにおけるブレーキ液圧と相関する物理量である。また、車輪液圧路Ｅに設けられた液圧検出センサ１２ｆ，１２ｒは、車輪液圧路Ｅにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであり、計測されるブレーキ液圧は、車輪ブレーキＦＢ，ＲＢにおけるブレーキ液圧と相関する物理量である。
【００３７】
次に、本発明の特徴的構成であるシミュレータ装置１０Ｓについて説明する。
この例では、図２に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）のボディを成す基体５０Ａの側面等に装着穴５０が形成され、この装着穴５０にシミュレータ切替弁３０が収容される。
装着穴５０は、開口側から奥側に向けて段状に順次縮径する有底円筒状を呈しており、開口部５０ａと、この開口部５０ａに通じる第一孔壁部５１と、この第一孔壁部５１よりも幾分径の小さい第二孔壁部５２と、この第二孔壁部５２よりも径の小さい第三孔壁部５３と、この第三孔壁部５３よりもさらに径の小さい第四孔壁部５４と、この第四孔壁部５４よりも径の小さい第五孔壁部５５とを備えている。そして、第二孔壁部５２の内側面には出力液圧路Ｄ１，Ｄ２が開口形成されており、また、第四孔壁部５４の内側面にはシミュレータ装置１０Ｓの後記するストロークシミュレータ４０に通じる連通路４１が開口形成されており、さらに、第五孔壁部５５の内側面には車輪液圧路Ｅが開口形成されている。これによって、これらの液圧路を通じてブレーキ液がシミュレータ切替弁３０に対して流出入可能となっている。
なお、装着穴５０は、基体５０Ａに形成したものに限られず、他の部材に対して形成してもよい。
【００３８】
シミュレータ切替弁３０は、主として一方向弁３１と、押圧部材３６と、付勢手段としての戻しばね３７とを備えて構成される。
一方向弁３１は、ストロークシミュレータ４０からマスタシリンダＦＭＣ側へのブレーキ液の通流を許容する弁である。この一方向弁３１は、連通路４１に通じる液路３２ａを備えて第三孔壁部５３に周部３２ｂがかしめ固定された基部３２と、この基部３２の液路３２ａの開口部３２ｃに着座して開口部３２ｃをシールする一方向弁としての弁体３３と、基部３２の開口部３２ｃを覆うように配置され、通孔３４ａが形成されたリテーナ３４と、リテーナ３４の底面と弁体３３との間に圧縮状態で配置された戻しばね３５とを備えて構成される。
このような一方向弁３１は、図２に示すように、第三孔壁部５３にかしめ固定された状態で、出力液圧路Ｄ１，Ｄ２と連通路４１との間を連通・遮断するようになっている。
【００３９】
押圧部材３６は、図３にも示すように、段付き円柱状を呈しており、図２に示すように、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに一方向弁３１側へ摺動可能である。そして、その摺動によって弁体３３を押圧し、弁体３３を開口部３２ｃから離座させる役割をなす。また、押圧部材３６は、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに、戻しばね３７の戻し力によって、一方向弁３１から離れる側（第五孔壁部５５側）に戻され、弁体３３を開口部３２ｃに着座させるようになっている。
【００４０】
具体的に押圧部材３６は、第四孔壁部５４の内側に配置された胴部３６ｃと、この胴部３６ｃの一端に設けられ、第五孔壁部５５に挿通された一端部３６ａと、胴部３６ｃの他端に設けられ、一方向弁３１の液路３２ａに挿通された他端部３６ｄとを備えて構成される。
胴部３６ｃには、戻しばね３７の一端が当接されるフランジ部３６ｂが設けられ、また、一方向弁３１の基部３２の側壁に対向する部位に、ブレーキ液の通流を可能にする溝部３６ｅが形成されている。この溝部３６ｅは、押圧部材３６が一方向弁３１の弁体３３へ向けて摺動して、胴部３６ｃが一方向弁３１の基部３２に当接した状態においても、両端部の開口が液路３２ａおよび連通路４１に臨むようになっており、これによって、ブレーキ液の通流が確保されるようになっている。
【００４１】
一端部３６ａは、第五孔壁部５５にＯリング５５ａを介して摺動可能に挿入されており、その端面には、ブレーキ液流入室Ｔ２に流入される車輪液圧路Ｅのブレーキ液圧が作用するようになっている。
他端部３６ｄは、一方向弁３１の液路３２ａとの間にブレーキ液の通流が可能な隙間をもって挿通されており、一方向弁３１側への摺動時にその先端部で弁体３３を押圧するようになっている。
【００４２】
ここで、押圧部材３６の摺動圧力（開弁圧）は、押圧部材３６の一端部３６ａの端面の受圧面積と、一方向弁３１の開口部３２ｃの面積との間に差をもたせることによって適宜設定することができる。
【００４３】
戻しばね３７は、一方向弁３１の基部３２と押圧部材３６のフランジ部３６ｂとの間に圧縮状態で配置され、装着穴５０の奥方向（弁体３３を開口部３２ｃに着座させる方向）へ向けて押圧部材３６を付勢するようになっている。これによって、車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧がかかっていない状態では、押圧部材３６のフランジ部３６ｂが第四孔壁部５４内の側壁に当接した状態となり、押圧部材３６の他端部３６ｄが一方向弁３１の弁体３３から離れた状態に保持されて、弁体３３が開口部３２ｃに着座した状態となる。したがって、一方向弁３１によって、出力液圧路Ｄ１，Ｄ２側とストロークシミュレータ４０との間が遮断されるようになっている。
【００４４】
なお、戻しばね３７の戻し力は、押圧部材３６の一端部３６ａと第五孔壁部５５との間に生じる摺動抵抗よりも大きくなるように設定されている。本実施形態では、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧、つまり閉弁圧をゼロに設定している。したがって、閉弁圧となると、戻しばね３７の戻し力によって、押圧部材３６が一方向弁３１の弁体３３から離れる側（第五孔壁部５５側）へ摺動する。
【００４５】
蓋部材３８は、有底円筒状を呈しており、外周壁に形成された凹部３８ａにＯリング３８ｃが装着されて、装着穴５０の第一孔壁部５１に密着した状態に挿入され、開口部５０ａ側からリング状の抜け止め部材３９で固定される。
このような蓋部材３８は、装着穴５０に固定された状態で、一方向弁３１の周りにブレーキ液流入室Ｔ１を形成する。
【００４６】
図１に示すように、ストロークシミュレータ４０は、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、連通路４１を介してシミュレータ切替弁３０に接続されている。
【００４７】
ストロークシミュレータ４０は、シリンダ４２と、シリンダ４２の内部に摺動自在に挿入されたピストン４３と、このピストン４３を付勢するスプリング４４とを備えており、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＦＭＣから吐出されたブレーキ液を、シミュレータ切替弁３０、連通路４１を介してシリンダ４２に収容し、ピストン４３に与えられるスプリング４４の戻し力によってブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるようになっている。
【００４８】
ブリーダ４５は、ブレーキ液を封入する際に液路内に混入した空気を抜くためのものであり、連通路４１に設けられている。
【００４９】
ところで、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との間には、前記のように、シミュレータ切替弁３０が介設されており、これに設けられた一方向弁３１がストロークシミュレータ４０からマスタシリンダＦＭＣ側への通流を可能にするものであるので、弁体３３が開口部３２ｃに着座している状態、つまり、車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧が作用してなく、押圧部材３６が弁体３３側へ摺動していない状態では、ブレーキレバーＬ１が操作されても、マスタシリンダＦＭＣ側からストロークシミュレータ４０へブレーキ液が通流することがない。
一方、ポンプ３の昇圧によって車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧が作用している状態では、図４に示すように、押圧部材３６が一方向弁３１側へ摺動して他端部３６ｄが弁体３３を押圧し、弁体３３が開口部３２ｃから離座することとなるので、この状態からブレーキレバーＬ１が操作されたときには、マスタシリンダＦＭＣから吐出したブレーキ液がシミュレータ切替弁３０を通じてストロークシミュレータ４０に流入することとなる。
【００５０】
ここで、押圧部材３６は、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに、戻しばね３７の戻し力によって戻されるようになっているので、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧よりも下回っているときにのみ、ストロークシミュレータ４０にブレーキ液が流入されることとなる。
【００５１】
なお、図１に示すように、ストロークシミュレータ４０に設けられたスプリング４４の戻し力は、図２に示すように、シミュレータ切替弁３０の一方向弁３１に設けられた戻しばね３５の戻し力よりも大きく設定されている。したがって、仮に、ストロークシミュレータ４０のシリンダ４２にブレーキ液が残留しても、そのブレーキ液は、ストロークシミュレータ４０のスプリング４４の戻し力によって、連通路４１からシミュレータ切替弁３０内に吐出され、さらに液路３２ａから開口部３２ｃを通じてブレーキ液流入室Ｔ１に流入された後、出力液圧路Ｄ１を通じてマスタシリンダＦＭＣに戻される。
【００５２】
次に、図５〜図７の液圧回路を参照しつつ、連動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
【００５３】
連動ブレーキ制御には、後輪のブレーキ系統ＲＫに対応するブレーキペダルＬ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統ＦＫに対応する車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧を付与する制御（以下、「リア連動ブレーキ制御」という。）と、前輪のブレーキ系統ＦＫに対応するブレーキレバーＬ１の操作に連動して後輪のブレーキ系統ＲＫに対応する車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧を付与する制御（以下、「フロント連動ブレーキ制御」という。）と、が含まれている。なお、リア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御は、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下では、リア連動ブレーキ制御について説明を行い、フロント連動ブレーキ制御についての説明を省略する。
【００５４】
運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作すると、図５に示すように、後輪のブレーキ系統ＲＫにおいて、マスタシリンダＲＭＣから出力液圧路Ｄ１にブレーキ液が吐出され、出力液圧路Ｄ１からシミュレータ装置１０Ｓのシミュレータ切替弁３０にブレーキ液が流入する。この段階では、車輪ブレーキＲＢにブレーキ液が作用していないので、図２に示すように、押圧部材３６は一方向弁３１側へ摺動しておらず、弁体３３は開口部３２ｃに着座している。したがって、出力液圧路Ｄ１を通じてシミュレータ切替弁３０のブレーキ液流入室Ｔ１に流入したブレーキ液は、そのまま出力液圧路Ｄ２へ流出し、入口ポート１１を通じて液圧調整装置１０Ｒのレギュレータ４に至る。そして、ブレーキ液は、制御弁手段Ｖの入口弁６を通じて車輪液圧路Ｅに流入し、出口ポート１２を通じてシミュレータ切替弁３０のブレーキ液流入室Ｔ２に流入する。このとき、前記したブレーキ液流入室Ｔ１とブレーキ液流入室Ｔ２との間には、差圧が生じていないので、押圧部材３６が摺動せず、ブレーキ液は、ブレーキ液流入室Ｔ２から車輪液圧路Ｅを通じて車輪ブレーキＲＢに作用する。これによって、ブレーキペダルＬ２の操作に応じた制動力が車輪ブレーキＲＢに付与される。
【００５５】
一方、図５に示すように、出力液圧路Ｄ２に設けられた液圧検出センサ１１ｒでマスタシリンダＲＭＣからのブレーキ液圧の測定値が取得され、また、車輪液圧路Ｅに設けられた液圧検出センサ１２ｒで車輪ブレーキＲＢへのブレーキ液圧の測定値が取得され、これらの物理量が制御装置２０に取り込まれる。
ここで、制御装置２０は、ブレーキペダルＬ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統ＦＫに対応する車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧を付与する必要があるか否か（すなわち、リア連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か）を、例えば、マスタシリンダＲＭＣからのブレーキ液圧の測定値が所定の閾値に達したか否かを判定し、前輪にも制動力を作用させる必要があると判定した場合に、連動ブレーキ制御を行うべくモータ８を駆動する。この場合、制御装置２０は、後輪のブレーキ系統ＲＫに設けられた液圧検出センサ１２ｒの測定値に基づいて、前輪のブレーキ系統ＦＫに設けられた液圧検出センサ１２ｆの目標圧力値を設定し、前輪のブレーキ系統ＦＫのカット弁４ａを閉弁させる制御、吸入弁５を開弁させる制御を行う。そして、前輪のブレーキ系統ＦＫの液圧検出センサ１２ｆで計測される測定値が目標圧力値に達するまでこの状態が継続され、車輪ブレーキＦＢに自動的にブレーキ液圧を作用させる。
【００５６】
モータ８が駆動すると前輪のブレーキ系統ＦＫのポンプ３が作動し、図５中太い一点差線で示すように、マスタシリンダＦＭＣ側に貯溜されているブレーキ液（マスタシリンダＦＭＣ、出力液圧路Ｄ１，Ｄ２および吸入液圧路Ｊに貯溜されているブレーキ液）が、ポンプ３を通じて吐出液圧路Ｇに吐出され、制御弁手段Ｖの入口弁６を通じて車輪液圧路Ｅに供給される。そして、ブレーキ液は、シミュレータ装置１０Ｓのシミュレータ切替弁３０を介して車輪ブレーキＦＢに作用する。これによって、車輪ブレーキＦＢに作用するブレーキ液圧が増圧されることになり、リア連動ブレーキ制御が行われる。
【００５７】
このとき、車輪液圧路Ｅを通じてシミュレータ切替弁３０に流入したブレーキ液は、図４に示すように、ブレーキ液流入室Ｔ２において押圧部材３６の一端部３６ａに作用し（開弁圧となる）、押圧部材３６が一方向弁３１側へ摺動する。これによって、一方向弁３１の弁体３３が開口部３２ｃから離座する。つまり、一方向弁３１を介して、図５に示すように、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０とがブレーキ液の通流可能に連通された状態となって待機される。
【００５８】
この状態から、前輪側のブレーキレバーＬ１が操作されて、追加のブレーキ液圧がマスタシリンダＦＭＣから吐出されると、吐出されたブレーキ液は、出力液圧路Ｄ１を通じてシミュレータ装置１０Ｓのシミュレータ切替弁３０に流入する。ここで、前記のように、一方向弁３１の弁体３３が開口部３２ｃから離座しているので、シミュレータ切替弁３０に流入したブレーキ液は、図６に示すように、ブレーキ液流入室Ｔ１から一方向弁３１（図４参照）を通じて連通路４１に流入し、ストロークシミュレータ４０に流入する。これによって、ブレーキレバーＬ１の操作反力がブレーキレバーＬ１に擬似的に付与される。
【００５９】
その後、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧以上になると（閉弁圧となると）、図２に示すように、戻しばね３７の戻し力によって、押圧部材３６が一方向弁３１から離れる側（第五孔壁部５５側）に戻される。これによって、弁体３３が開口部３２ｃに着座し、一方向弁３１が閉じられて、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０とが遮断される。これによって、図７に示すように、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１からブレーキ液流入室Ｔ１を介して出力液圧路Ｄ２に吐出する。
【００６０】
そして、出力液圧路Ｄ２に吐出したブレーキ液は、液圧調整装置１０Ｆに流入して、レギュレータ４に至り、チェック弁４ｂを通じて制御弁手段Ｖへ流入し、入口弁６を通じて車輪液圧路Ｅに流入する。
その後、ブレーキ液は、出口ポート１２を通じてシミュレータ切替弁３０のブレーキ液流入室Ｔ２に流入する。このとき、前記したブレーキ液流入室Ｔ１にもマスタシリンダＦＭＣからのブレーキ液圧が作用しており、ブレーキ液流入室Ｔ１とブレーキ液流入室Ｔ２との間で差圧が生じていないので、押圧部材３６が摺動することがなく、ブレーキ液は、ブレーキ液流入室Ｔ２から車輪液圧路Ｅを通じて車輪ブレーキＦＢに作用する。これによって、ブレーキレバーＬ１の操作に応じた制動力が車輪ブレーキＦＢに付与される。
【００６１】
次に、このような連動ブレーキ制御において、前記のような前輪のブレーキレバーＬ１による追加入力があったときの、ブレーキレバーＬ１のストロークと荷重との関係について説明する。まず、本実施形態のシミュレータ装置１０Ｓを有さないブレーキ液圧制御装置では、図８（ａ）に示すように、ブレーキレバーＬ１の通常操作時（図中実線で示した線図）に比べて、ブレーキレバーＬ１の連動操作時には、初期ストロークＮ１の時点から、ブレーキレバーＬ１の通常操作時の荷重Ｗ１よりも大きい荷重Ｗ２が作用し、ブレーキレバーＬ１の操作感が硬くなって、ブレーキレバーＬ１の良好な操作フィーリングが得られない。
これに対して、本実施形態では、ストロークシミュレータ４０にブレーキ液が流入することによって、図８（ｂ）に示すように、ブレーキレバーＬ１の初期ストロークが再現され、ブレーキレバーＬ１の通常操作時の線図に対応するようにブレーキレバーＬ１に擬似的に操作反力が付与されることとなる。これによって、ブレーキレバーＬ１の良好な操作フィーリングが得られるようになる。
【００６２】
なお、制御装置２０は、液圧検出センサ１１ｆによって取得されたマスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧の測定値が、所定値を超えたときに、モータ８の駆動を停止させてポンプ３を停止するように制御する。これによって、ポンプ３の作動による脈動がマスタシリンダＦＭＣ側に伝わり難くなり、ブレーキレバーＬ１の良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６３】
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置２０によって判断される。なお、アンチロックブレーキ制御中は、カット弁４ａを開弁させ、吸入弁５を閉弁させる。
【００６４】
以下、アンチロックブレーキ制御の概要を説明するが、前記したように、前輪のブレーキ系統ＦＫ、後輪のブレーキ系統ＲＫの構成が同一であるので、前輪のブレーキ系統ＦＫに対してアンチロックブレーキ制御を実行する場合を例示することとする。
【００６５】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＢに作用しているブレーキ液圧を減圧する場合には、前輪のブレーキ系統ＦＫにおける入口弁６を閉弁させるとともに、出口弁７を開弁させる。このようにすると、車輪液圧路Ｅのブレーキ液が開放路Ｈを通ってリザーバ２に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＢに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ３（直接的にはモータ８）を駆動し、リザーバ２に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｅに還流する。
【００６６】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＢに作用しているブレーキ液圧を保持する場合には、前輪のブレーキ系統ＦＫにおける入口弁６を閉弁させるとともに、出口弁７を閉弁させる。このようにすると、車輪ブレーキＦＢ、入口弁６および出口弁７で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＢに作用しているブレーキ液圧が一定に保持されることになる。
【００６７】
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＢに作用しているブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁６を開弁させるとともに、出口弁７を閉弁させる。このようにすると、マスタシリンダＦＭＣで発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄ１，Ｄ２および車輪液圧路Ｅを介して車輪ブレーキＦＢに付与されることになるので、車輪ブレーキＦＢに作用するブレーキ液圧が増圧することになる。
【００６８】
なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、各弁を駆動させる電磁コイルを消磁させ、カット弁４ａおよび入口弁６を開弁させるとともに、出口弁７および吸入弁５を閉弁させる。この状態で、運転者がブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２を操作すると、マスタシリンダＦＭＣ，ＲＭＣで発生したブレーキ液圧が、それぞれの出力液圧路Ｄ１，Ｄ２および車輪液圧路Ｅを介してそのまま車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに付与されることになる。
【００６９】
以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕによると、例えば、リア連動ブレーキ制御によりポンプ３が運転されることによって、昇圧されたブレーキ液圧が前輪の車輪ブレーキＦＢに作用し、そのブレーキ液圧がシミュレータ切替弁３０にも流入して開弁圧に至ると、一方向弁３１が押圧部材３６に押圧されて開弁（弁体３３が離座）され、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との間が連通される。この状態からブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＦＭＣからのブレーキ液圧は、シミュレータ切替弁３０を通じてストロークシミュレータ４０に流入され、ブレーキレバーＬ１の操作反力がブレーキレバーＬ１に対して擬似的に付与される。
そして、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となると、シミュレータ切替弁３０の一方向弁３１が閉弁（弁体３３が着座）されてマスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との間が遮断され、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢ側へ流入する。つまり、本実施形態では、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との連通・遮断を、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧とによって作動するシミュレータ切替弁３０によって好適に行うことができる。したがって、従来のように、これらの連通・遮断を行う電磁弁が不要となり、また、そのための電気的配線を必要とせず、コストの低減を図ることができるとともに消費電力を低減することができる。また、他の電磁弁等を含めたレイアウトの設定が行い易くなり、連通・遮断に係る液圧路などの設定も行い易くなって、部品組み付けの自由度も高まる。このことは、電磁弁等が設けられる基体５０Ａのコンパクト化にも寄与する。
【００７０】
しかも、シミュレータ切替弁３０は、例えば、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁（弁体３３が着座）してマスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との間を遮断し、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢへ流入するので、ストロークシミュレータ４０にブレーキ液圧が作用している状態から、車輪ブレーキＦＢ側にブレーキ液圧が作用するように切り替えられるときの移行がスムーズに行われるようになり、ブレーキレバーＬ１の操作フィーリングが良好になる。
【００７１】
また、シミュレータ切替弁３０は、主として、一方向弁３１と、押圧部材３６と、戻しばね３７と、蓋部材３８とを装着穴５０に装着することで、少ない部品点数で簡単に構成することができ、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との連通・遮断を電磁弁を用いずに好適に行うことができる。
【００７２】
また、押圧部材３６は、例えば、リア連動ブレーキ制御時に、ブレーキレバーＬ１による追加操作が行われた場合に、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧になると、戻しばね３７によって一方向弁３１の弁体３３が開口部３２ｃに着座する方向へ移動するようになっているので、ブレーキレバーＬ１の初期ストロークからマスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧に達するまでは、ストロークシミュレータ４０にブレーキ液が流入し、達した後は、車輪ブレーキＦＢ側にブレーキ液が流入することとなる。したがって、流入するブレーキ液がストロークシミュレータ４０から車輪ブレーキＦＢ側へスムーズに切り替えられることとなり、ブレーキレバーＬ１に付与される操作反力が連動ブレーキ制御によるブレーキ液圧を反映したものとなって、操作フィーリングが良好になる。
【００７３】
また、シミュレータ切替弁３０は、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧と車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧とを利用して、機械的に押圧部材３６を摺動させることで、例えば、マスタシリンダＦＭＣ側とストロークシミュレータ４０との連通・遮断を行っているので、従来の電磁弁のような電気的制御を必要とせず、構成が簡単であるとともに信頼性の高いブレーキ制御を行うことができる。
また、ポンプ３で昇圧されたブレーキ液圧を押圧部材３６の摺動（移動）に利用するので、別途、ブレーキ液を昇圧させるための部材を必要とせず、経済的である。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、前記実施形態では、装着穴５０の奥側に車輪液圧路Ｅが形成され、入口側に出力液圧路Ｄ１，Ｄ２が形成された例を示したが、これに限られることはなく、図９に示すように、装着穴６０の入口側に車輪液圧路Ｅを形成し、奥側に出力液圧路Ｄ１，Ｄ２を形成することで、シミュレータ切替弁３０’（図１０参照）を構成してもよい。なお、前記シミュレータ切替弁３０と同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
【００７５】
装着穴６０は、ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）のボディを成す基体５０Ａの異なる側面等に形成されており、開口側から奥側に向けて段状に順次縮径する有底円筒状を呈している。装着穴６０は、開口部６０ａと、この開口部６０ａに通じる第一孔壁部６１と、この第一孔壁部６１よりも径の小さい第二孔壁部６２と、この第二孔壁部６２よりも径の小さい第三孔壁部６３と、この第三孔壁部６３よりも幾分径の小さい第四孔壁部６４とを備えている。そして、第一孔壁部６１の内側面には車輪液圧路Ｅが開口形成されており、また、第二孔壁部６２の内側面には連通路４１が開口形成されており、さらに、第四孔壁部６４の内側面には出力液圧路Ｄ１，Ｄ２が開口形成されている。
【００７６】
一方向弁３１は、第三孔壁部６３に基部３２の周部３２ｂがかしめ固定され、リテーナ３４が第四孔壁部６４内に配置されて、ブレーキ液流入室Ｔ１を形成している。押圧部材３６は、一端部３６ａが開口部６０ａ側に向けられるとともに他端部３６ｄが一方向弁３１側へ向けられて、第二孔壁部６２内に配置されている。
蓋部材３８は、第一孔壁部６１から第二孔壁部６２に亘る大きさの有底円筒状とされており、大径部３８Ｂと小径部３８Ａとからなる。大径部３８Ｂは、外周壁に形成された凹部３８ｂにＯリング３８ｃが装着されて、第一孔壁部６１に密着した状態に挿入され、開口部６０ａ側からリング状の抜け止め部材３９で固定される。また、小径部３８Ａは、外周壁に形成された凹部３８ａにＯリング３８ｃが装着されて、第二孔壁部６２に密着した状態に挿入され、中空部３８Ｄには、押圧部材３６の一端部３６ａがＯリング３８ｅを介して摺動可能に挿入される。また、中空部３８Ｄには、ブレーキ液流入室Ｔ２が形成され、このブレーキ液流入室Ｔ２に通孔３８１を通じて車輪液圧路Ｅが連通する。
【００７７】
このようなシミュレータ切替弁３０’によれば、押圧部材３６は、車輪液圧路Ｅのブレーキ液圧（車輪ブレーキ側のブレーキ液圧）を受けて一方向弁３１側へ摺動可能であり、その摺動により、図１１に示すように、弁体３３を押圧して弁体３３を開口部３２ｃから離座させる役割をなす。また、押圧部材３６は、マスタシリンダＦＭＣ側（出力液圧路Ｄ１側）のブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢ側（車輪液圧路Ｅ側）のブレーキ液圧以上になったときに、戻しばね３７の戻し力によって、一方向弁３１から離れる側（第一孔壁部６１側）に戻されるようになっている。したがって、マスタシリンダＦＭＣ側のブレーキ液圧が、車輪ブレーキＦＢ側のブレーキ液圧以上となると、一方向弁３１の弁体３３が開口部３２ｃに着座することとなる（図９参照）。
【００７８】
したがって、このようなシミュレータ切替弁３０’を用いることによっても、前記実施形態と同様の作用効果が得られ、ストロークシミュレータ４０を備えたブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、製造コストを低減することができるとともに消費電力を小さくすることができる。
【００７９】
なお、前記したシミュレータ切替弁３０，３０’の各構成部材は、前記した形状に限られるものではなく、任意の形状を採用することができる。
また、前記実施形態では、ブレーキ液圧制御装置Ｕをバーハンドルタイプの車両（自動二輪車）に適用した例について説明したが、これに限られるものではなく、例えば、四輪自動車等に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
【図２】シミュレータ切替弁を示す断面図である。
【図３】シミュレータ切替弁を示す分解斜視図である。
【図４】シミュレータ切替弁の動作を示す断面図である。
【図５】ブレーキ液圧回路図の説明図である。
【図６】ブレーキ液圧回路図の説明図である。
【図７】ブレーキ液圧回路図の説明図である。
【図８】（ａ）（ｂ）は連動ブレーキ制御に対応するブレーキレバーのストロークと荷重との関係を示した図である。
【図９】シミュレータ切替弁の変形例を示す断面図である。
【図１０】シミュレータ切替弁の変形例を示す分解斜視図である。
【図１１】シミュレータ切替弁の変形例の動作を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
２      リザーバ
３      ポンプ
４      レギュレータ
４ａ    カット弁
４ｃ    リリーフ弁
５      吸入弁
６      入口弁
７      出口弁
８      モータ
１０Ｆ，１０Ｒ  液圧調整装置
１０Ｓ  シミュレータ装置
２０    制御装置
３０    シミュレータ切替弁
３０’  シミュレータ切替弁
３１    一方向弁部材
３２    基部
３２ａ  液路
３２ｃ  開口部
３３    弁体
３６    押圧部材
３７    戻しばね
３８    蓋部材
４０    ストロークシミュレータ
４１    連通路
４４    スプリング
５０    装着穴
５０Ａ  基体
ＦＢ，ＲＢ    車輪ブレーキ
ＦＫ，ＲＫ    ブレーキ系統
ＦＭＣ，ＲＭＣ  マスタシリンダ
Ｌ１    ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２    ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｕ      ブレーキ液圧制御装置
Ｖ      制御弁手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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