(57)【要約】【課題】操舵系に対して適切に減衰力を付与することによって、操舵フィーリングを向上させることが可能な操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行うために好適に利用される。操舵制御装置は、操舵加速度（操舵角加速度）に基づいて操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータを制御する。これにより、操舵角速度の絶対値が小さい領域（即ち、ゆっくりとステアリングを操舵した場合）においても、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができる。したがって、上記の操舵制御装置によれば、操舵フィーリングを向上させることが可能となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行う操舵制御装置において、
操舵加速度に基づいて、前記操舵系に対して付与すべき減衰力を決定する減衰力決定手段と、
決定された前記減衰力に基づいて前記モータを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記減衰力決定手段は、車速が所定速度以上である場合、前記車速が前記所定速度未満である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記減衰力決定手段は、路面における摩擦係数が所定値未満である場合、前記摩擦係数が前記所定値以上である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記減衰力決定手段は、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記減衰力決定手段は、夜間走行時には、日中走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりアシストトルクを付与する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、モータの駆動力によって、運転者によるステアリングをアシストする電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が提案されている。例えば、特許文献１には、車速、操舵角速度、及び操舵トルクの少なくとも１つに基づいて、操舵系（ステアリング系）の減衰力制御を行うパワーステアリング装置が記載されている。また、特許文献２には、車速及び操舵角速度に応じて、操舵系の減衰力を決定する技術が記載されている。更に、特許文献３には、雨天走行時にステアリング反力が増加するように、アシスト特性を変更する技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５１４１号公報
【特許文献２】特開２００６−１５８１４９号公報
【特許文献３】特開２０００−８２１９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、操舵角速度に基づいて減衰力制御を行っているため、操舵角速度の絶対値が小さい領域（例えば、ゆっくりとステアリングを操舵した場合）では十分な減衰力を得られずに、操舵フィーリングが悪化してしまう場合があった。この場合、十分な減衰力を得るために、操舵角速度に対して用いるゲインを大きく設定すると、操舵角速度が大きい領域で減衰力が過大となってしまう。また、特許文献２及び３に記載された技術でも、このような場合に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することが困難であった。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、操舵系に対して適切に減衰力を付与することによって、操舵フィーリングを向上させることが可能な操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行う操舵制御装置は、操舵加速度に基づいて、前記操舵系に対して付与すべき減衰力を決定する減衰力決定手段と、決定された前記減衰力に基づいて前記モータを制御する制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の操舵制御装置は、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行うために好適に利用される。操舵制御装置は、操舵加速度（操舵角加速度）に基づいて操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータを制御する。これにより、操舵角速度の絶対値が小さい領域（例えば、ゆっくりとステアリングを操舵した場合）においても、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができる。したがって、上記の操舵制御装置によれば、操舵フィーリングを向上させることが可能となる。
【０００８】
上記の操舵制御装置の一態様では、前記減衰力決定手段は、車速が所定速度以上である場合、前記車速が前記所定速度未満である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくする。これにより、高速走行中などにおいて、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。
【０００９】
上記の操舵制御装置の他の一態様では、前記減衰力決定手段は、路面における摩擦係数が所定値未満である場合、前記摩擦係数が前記所定値以上である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくする。これにより、車両が滑りやすい路面などを走行中に、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。
【００１０】
上記の操舵制御装置において好適には、前記減衰力決定手段は、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることができる。
【００１１】
更に好適には、前記減衰力決定手段は、夜間走行時には、日中走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
［全体構成］
まず、本実施形態に係る操舵制御装置が適用された操舵制御システム５０の全体構成について説明する。図１は、操舵制御システム５０の構成を示す概略図である。
【００１４】
操舵制御システム５０は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、操舵角センサ３と、モータ５と、操舵トルクセンサ６と、ラックアンドピニオン部７と、タイロッド８ｒ、８ｌと、ナックルアーム９ｒ、９ｌと、車輪（前輪）１０Ｆｒ、１０Ｆｌと、車速センサ１２と、コントローラ２０と、を備える。なお、以下では、タイロッド８ｒ、８ｌ、ナックルアーム９ｒ、９ｌ、及び車輪１０Ｆｒ、１０Ｆｌの符号の末尾に付した「ｒ」、「ｌ」は、これらを区別しないで用いる場合には、省略するものとする。
【００１５】
操舵制御システム５０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）システムによって構成される。具体的には、操舵制御システム５０は、車両に搭載され、転舵輪である車輪１０Ｆを転舵駆動するモータ５の駆動制御を行い、ステアリングホイール１の操作に応じて転舵輪を転舵させるシステムである。
【００１６】
ステアリングホイール１は、運転者により車両を旋回等させるために操作される。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２を介して、ラックアンドピニオン部７に接続される。ステアリングシャフト２には、操舵角センサ３、モータ５、及び操舵トルクセンサ６が設けられている。なお、以下では、ステアリングホイールのことを単に「ステアリング」と呼ぶ。
【００１７】
モータ５は、図示しない減速機や電動モータなどによって構成され、コントローラ２０から供給される制御信号Ｓ５によって制御される。具体的には、モータ５は、ドライバーによる操舵をアシストするために、ドライバーによる操舵に応じてアシスト力（操舵アシストトルク）を発生させる。更に、モータ５は、操舵安定性や操舵フィーリングなどを向上させるために、減衰力（付加減衰トルク）を発生させる。
【００１８】
操舵角センサ３は、運転者によるステアリング１の操作に対応する操舵角を検出する。操舵角センサ３は、検出した操舵角に対応する検出信号Ｓ３をコントローラ２０に供給する。また、操舵トルクセンサ６は、運転者によってステアリング１を介して入力された操舵トルクを検出する。操舵トルクセンサ６は、検出した操舵トルクに対応する検出信号Ｓ６をコントローラ２０に供給する。更に、車速センサ１２は、車速を検出し、検出した車速に対応する検出信号Ｓ１２をコントローラ２０に供給する。
【００１９】
ラックアンドピニオン部７は、ラックやピニオンなどによって構成され、ステアリングシャフト２から回転が伝達されて動作する。更に、ラックアンドピニオン部７にはタイロッド８及びナックルアーム９が連結されており、ナックルアーム９には車輪１０Ｆが連結されている。この場合、タイロッド８及びナックルアーム９がラックアンドピニオン部７によって動作されることにより、ナックルアーム９に連結された車輪１０Ｆが転舵されることとなる。
【００２０】
コントローラ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。コントローラ２０は、車両内のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に相当するものである。コントローラ２０は、主に、上記した各種センサから供給される検出信号に基づいて、モータ５に対する制御を行う。本実施形態では、コントローラ２０は、操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータ５に対して制御（以下、「減衰力制御」とも呼ぶ。）を行う。この場合、コントローラ２０は、操舵角センサ３から取得される検出信号Ｓ３、操舵トルクセンサ６から取得される検出信号Ｓ６、及び車速センサ１２から取得される検出信号Ｓ１２に基づいて、モータ５に対して制御信号Ｓ５を供給する。以上のように、コントローラ２０は、本発明における操舵制御装置に相当する。具体的には、コントローラ２０は、本発明における減衰力決定手段、及び制御手段として機能する。
【００２１】
［減衰力制御方法］
次に、本実施形態において、コントローラ２０が行う減衰力制御方法について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、操舵加速度（以下では、「操舵角加速度」とも呼ぶ。）に基づいて、操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータ５に対する制御を行う。また、コントローラ２０は、高速走行時や、路面における摩擦係数が低い場合（例えば雨天走行時）や、夜間走行時などにおいて、大きな値を有する減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいて減衰力制御を行う。この場合には、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる制御を行う。詳しくは、コントローラ２０は、減衰力を演算する際に、操舵角加速度に比例する項の演算値を増加する係数を付与することによって、減衰力を増加させる。
【００２２】
このような制御を行う理由は、以下の通りである。例えば雨天走行時などの路面における摩擦係数が低い場合には、路面反力が薄くなりステアリング１の手応えが減少するため、操舵力を重くして安定性を図ることが好ましいと言える。特に高速走行中においては、直進状態からのステアリング１の切り始めにおいて手応えがあることが、ドライバーに安心感を与える上で望ましい。ところで、操舵角速度に基づいて減衰力制御を行うことを考えると、操舵角速度の絶対値が小さい領域では十分な減衰力を得られずに、ドライバーに対して十分な安心感を与えることができない場合がある。例えば、直進走行から車線変更を行うようなゆっくりとした操舵では、適切な減衰力を与えることができないと言える。この場合、十分な減衰力を得るために、操舵角速度に対して用いるゲインを大きく設定すると、操舵角速度が大きい領域で減衰力が過大となってしまうことが考えられる。
【００２３】
以上の事実より、本実施形態では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力制御を実行する。操舵角加速度を用いた場合には、操舵角速度よりも位相が９０度進むため、特に手応えが必要となるステアリング１の切り始めにおいて適切な減衰力を付与することができ、ステアリング１の手応えを確保することが可能となる。また、直進走行から車線変更を行うようなゆっくりとした操舵を行う場合にも、操舵角加速度自体は十分な値を得ることができるので、適切な減衰力を付与することが可能となる。更に、コントローラ２０は、高速走行時や、路面における摩擦係数が低い場合や、夜間走行時などのステアリング１の手応えを確保することが望ましい状況において、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる制御を行う。以上のように、本実施形態に係る減衰力制御によれば、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。よって、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００２４】
次に、図２を参照して、本実施形態に係る減衰力制御方法について説明する。図２は、コントローラ２０における具体的な処理部を示すブロック図である。
【００２５】
コントローラ２０は、操舵角速度算出部２１と、操舵角加速度算出部２２と、操舵角加速度増幅部２３と、減衰力演算部２４と、を有する。操舵角速度算出部２１は、操舵角センサ３から操舵角に対応する検出信号Ｓ３を取得し、取得した操舵角から操舵角速度を算出する。具体的には、操舵角速度算出部２１は、操舵角を一回微分することによって操舵角速度を得る。また、操舵角加速度算出部２２は、操舵角センサ３から操舵角に対応する検出信号Ｓ３を取得し、取得した操舵角から操舵角加速度を算出する。具体的には、操舵角加速度算出部２２は、操舵角を二回微分することによって操舵角加速度を得る。
【００２６】
操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度に比例する項の演算値を増加するための係数を設定し、この係数を操舵角加速度に対して乗算する処理を行う。この場合、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況であるか否かを判定し、判定結果に応じた係数を設定する。具体的には、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況である場合には、「１」よりも大きい値（例えば予め定められた値）を係数として用い、この係数を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値を出力する。これに対して、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況でない場合には、「１」を係数として用い、この係数を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値を出力する。この場合には、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度をそのまま出力することとなる。詳しくは、操舵角加速度増幅部２３は、高速走行時であるか否かや、路面における摩擦係数が低いか否かや、夜間走行時であるか否かなどに基づいて、操舵角加速度を増幅すべき状況であるか否かを判定し、係数を設定する。
【００２７】
減衰力演算部２４は、車速センサ１２から車速（検出信号Ｓ１２に対応する）を取得し、操舵トルクセンサ６から操舵トルク（検出信号Ｓ６に対応する）を取得し、操舵角センサ３から操舵角（検出信号Ｓ３に対応する）を取得する。更に、減衰力演算部２４は、操舵角速度算出部２１から操舵角速度を取得し、操舵角加速度増幅部２３から出力された操舵角加速度（操舵角加速度算出部２２で算出された操舵角加速度に対して係数を乗算することによって得られた操舵角加速度）を取得する。減衰力演算部２４は、このように取得された車速と、操舵トルクと、操舵角と、操舵角速度と、操舵角加速度とに基づいて、減衰力を演算する。例えば、減衰力演算部２４は、マップや演算式などを用いて減衰力を求める。この後、減衰力演算部２４によって演算された減衰力に基づいて、モータ５の制御が行われる。
【００２８】
ここで、減衰力演算部２４によって行われる演算の一例について説明する。以下に示す式（１）は、モータ５によって付与すべきトルクを求めるための演算式の一例を表している。
【００２９】
Ｆ＝Ｋ１×ＴＭ−ＫＤ×ω’−Ｋ２×ω    式（１）
式（１）において、「Ｆ」はモータ５によって付与するトルクを示し、「ＴＭ」はドライバーにより入力された操舵トルクを示し、「ω’」は操舵角加速度を示し、「ω」は操舵角速度を示し、「ＫＤ」は減衰係数を示し、「Ｋ１」、「Ｋ２」は定数を示している。この場合、式（１）において、右辺の第２項は操舵角加速度による減衰を示しており、右辺の第３項は操舵角速度による減衰を示している。なお、上記した操舵角加速度増幅部２３は、式（１）における右辺の第２項を操作するような処理を行う。
【００３０】
図３は、減衰係数ＫＤの一例を示す図である。図３は、縦軸に操舵角加速度を示し、横軸に減衰係数ＫＤを示している。図中の実線Ａ１〜Ａ３は、それぞれ車速に応じて用いられるグラフを示している。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ１のグラフが用いられ、車速が６０ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ２のグラフが用いられ、車速が１００ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ３のグラフが用いられる。実線Ａ１〜Ａ３より、減衰係数ＫＤは、操舵角加速度に応じて増加していることがわかる。よって、操舵角加速度が大きくなるほど、基本的には、式（１）における右辺の第２項の絶対値が大きくなり、付与される減衰力が増加することとなる。また、減衰係数ＫＤは、実線Ａ１〜Ａ３より、車速が速いほど大きな値が得られることがわかる。
【００３１】
更に、破線Ａ４は、実線Ａ３で示すグラフに対して、上記した係数（操舵角加速度増幅部２３で設定される係数であり、この場合には「１」よりも大きい値が用いられたものとする）によって処理した後のグラフを示している。これより、破線Ａ４に示すグラフによれば、実線Ａ３で示すグラフよりも、大きな値を有する減衰係数ＫＤが得られる。したがって、式（１）における右辺の第２項の絶対値が大きくなるため、付与される減衰力が増加することとなる。例えば、晴天走行時には実線Ａ３で示すグラフが用いられ、雨天走行時には破線Ａ４で示すグラフが用いられる。この場合、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与される減衰力が増加することとなる。
【００３２】
以下で、上記した減衰力制御の実施例について具体的に説明する。
【００３３】
［第１実施例］
第１実施例では、高速走行中であるか否か及び雨天走行中であるか否かに基づいて、減衰力を増加させる制御を行う。具体的には、第１実施例では、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合に、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる。こうするのは、このような場合には、ステアリング１の手応えが減少するため、操舵力を重くして（つまり減衰力を増加させる）安定性を図ることによって、ドライバーに安心感を与えることが望ましいからである。
【００３４】
図４は、第１実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。この処理は、前述したコントローラ２０によって繰り返し実行される。
【００３５】
まず、ステップＳ１０１では、コントローラ２０は、係数Ｎに「１」を代入する。この係数Ｎは、コントローラ２０内の操舵角加速度増幅部２３において、操舵角加速度に対して用いられる係数である。そして、処理はステップＳ１０２に進む。
【００３６】
ステップＳ１０２では、コントローラ２０は、車両が雨天走行中であるか否かを判定する（つまり降雨時であるか否かを判定する）。１つの例では、コントローラ２０は、ワイパーモータの作動信号に基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。また、他の例では、コントローラ２０は、雨滴検知装置（レインセンサなど）における検出信号に基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。雨天走行中である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。これに対して、雨天走行中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、晴天走行中に該当するため、減衰力を増加させない。
【００３７】
ステップＳ１０３では、コントローラ２０は、車速が所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。つまり、コントローラ２０は、車両が高速走行中であるか否かを判定する。車速が所定速度Ｖ０以上である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。これに対して、車速が所定速度Ｖ０未満である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、高速走行中ではないため、減衰力を増加させない。
【００３８】
ステップＳ１０４では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するαを係数Ｎに代入する。なお、αとしては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ１０５に進む。
【００３９】
ステップＳ１０５では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる処理を行う。この場合には、雨天走行中であり且つ高速走行中であるので、ドライバーに安心感を与えるために、減衰力を増加させることによって安定性を図る。具体的には、コントローラ２０内の減衰力演算部２４が、ステップＳ１０４で得られた係数Ｎ（＝α）によって増幅された操舵角加速度を用いて、減衰力を演算する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、当該処理では詳しく示していないが、雨天走行中や高速走行中でない場合には（ステップＳ１０２又はステップＳ１０３；Ｎｏ）、増幅していない操舵角加速度に基づいて減衰力が求められる。
【００４０】
このように、第１実施例に係る減衰力制御処理によれば、車両が高速走行及び雨天走行を行っている際に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができる。これにより、ステアリング１の手応えを確保することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。
【００４１】
［第２実施例］
次に、第２実施例に係る減衰力制御について説明する。第２実施例では、高速走行中であるか否か及び雨天走行中であるか否かだけでなく、夜間走行中であるか否かに基づいて、減衰力を増加させる制御を行う点で、前述した第１実施例と異なる。具体的には、第２実施例では、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中の場合には、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合よりも、減衰力をより増加させる。これにより、夜間走行中において、ドライバーに対して十分な安心感を与えることが可能となる。
【００４２】
図５は、第２実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。第２実施例に係る減衰力制御処理は、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中の場合と、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合とで、減衰力を増加させるレベルを変える点で、前述した第１実施例に係る減衰力制御処理と異なる。具体的には、第２実施例では、２つの係数Ｎ１、Ｎ２を用いて、減衰力を増加させるレベルを変える。なお、当該処理も、前述したコントローラ２０によって繰り返し実行される。
【００４３】
まず、ステップＳ２０１では、コントローラ２０は、係数Ｎ１に「１」を代入すると共に、係数Ｎ２に「１」を代入する。これらの係数Ｎ１、Ｎ２は、コントローラ２０内の操舵角加速度増幅部２３において、操舵角加速度に対して用いられる係数である。そして、処理はステップＳ２０２に進む。
【００４４】
ステップＳ２０２では、コントローラ２０は、車両が雨天走行中であるか否かを判定する（つまり降雨時であるか否かを判定する）。この場合、コントローラ２０は、ワイパーモータの作動信号や、雨滴検知装置の検出信号などに基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。雨天走行中である場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０３に進む。これに対して、雨天走行中でない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、晴天走行中に該当するため、減衰力を増加させない。
【００４５】
ステップＳ２０３では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するβ１を係数Ｎ１に代入する。なお、β１としては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ２０４に進む。
【００４６】
ステップＳ２０４では、コントローラ２０は、車両が夜間走行中であるか否かを判定する。この場合、コントローラ２０は、ヘッドライトの点灯や、ＧＰＳ（Global Positioning System）における時計の情報などに基づいて、夜間走行中であるか否かを判定する。
【００４７】
夜間走行中である場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するβ２を係数Ｎ２に代入する。なお、β２としては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ２０６に進む。一方、夜間走行中でない場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。この場合には、日中走行中に該当するため、上記したようなステップＳ２０５の処理を行わない（つまりβ２を係数Ｎ２に代入する処理を行わない）。即ち、係数Ｎ２として「１」をそのまま用いる。
【００４８】
ステップＳ２０６では、コントローラ２０は、車速が所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。つまり、コントローラ２０は、車両が高速走行中であるか否かを判定する。車速が所定速度Ｖ０以上である場合（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０７に進む。これに対して、車速が所定速度Ｖ０未満である場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、高速走行中ではないため、減衰力を増加させない。
【００４９】
ステップＳ２０７では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる処理を行う。この場合には、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中であるか、或いは雨天走行中であり且つ高速走行中であるので、ドライバーに安心感を与えるために、減衰力を増加させることによって安定性を図る。具体的には、コントローラ２０内の減衰力演算部２４が、前述した係数Ｎ１及び係数Ｎ２によって増幅された操舵角加速度を用いて、減衰力を演算する。
【００５０】
詳しくは、減衰力演算部２４は、係数Ｎ１及び係数Ｎ２の両方を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値に基づいて、減衰力を演算する。前述したように、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合には、「Ｎ１＞１（＝β１）」且つ「Ｎ２＞１（＝β２）」となり、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合には、「Ｎ１＞１（＝β１）」且つ「Ｎ２＝１」となる。よって、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合には、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合よりも、係数Ｎ１、Ｎ２を乗算することによって得られる操舵角加速度が大きくなり、演算される減衰力が大きくなる。以上のステップＳ２０７の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、当該処理では詳しく示していないが、雨天走行中や高速走行中でない場合には（ステップＳ２０２又はステップＳ２０６；Ｎｏ）、増幅していない操舵角加速度に基づいて減衰力が求められる。
【００５１】
このように、第２実施例に係る減衰力制御処理によれば、夜間走行中である場合に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができる。よって、ドライバーに対して十分な安心感を与えることが可能となる。
【００５２】
［変形例］
上記では、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合、又は、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合に、減衰力を増加させる制御を行う実施例を示したが、これに限定はされない。他の例では、雨天走行中、高速走行中、及び夜間走行中の少なくともいずれか１つ以上に該当する場合に、減衰力を増加させる制御を行うことができる。
【００５３】
また、上記した実施例では、路面における摩擦係数が所定値未満となる場合（つまり路面が滑りやすい場合）の一例として雨天走行時を示したが、これに限定はされない。他の例では、降雪時や積雪時や路面凍結時などの路面が滑りやすい状況においても、減衰力を増加させる制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態に係る操舵制御システムの構成を示す概略図である。
【図２】コントローラ内における処理部を示すブロック図である。
【図３】減衰係数ＫＤを示す図である。
【図４】第１実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
３  操舵角センサ
５  モータ
６  操舵トルクセンサ
７  ラックアンドピニオン部
１０Ｆ  車輪（前輪）
１２  車速センサ
２０  コントローラ
５０  操舵制御システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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