(57)【要約】【課題】ステアリングホイールとステアリングギヤを機械的に分離させた構成において、少ない消費電力で良好な操舵フィーリングを実現する。【解決手段】第一の制御装置６は、操向角度信号受信手段３２からタイヤ側の実操向角度の信号を取得する。角度信号比較手段７１で実操向角度と、ラックエンドデータ記憶手段７２に記憶してあるラックエンド時の角度とを比較し、ラックエンドが近いときは電磁ブレーキ信号発生手段７３から電磁ブレーキ手段１５に通電させる。ラックエンドに達する前にステアリングシャフト３にブレーキがかかり始める。ブレーキがかかったときは、ステアリングシャフト３にトルクが発生するので、この情報に基づいて電磁ブレーキ手段１５に流す電流を下げる。【選択図】図１
2008285038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、
前記ステアリングシャフトの回転を検出し、前記ステアリングシャフトの回転に伴いパルス列信号を発生する第１のエンコーダと、
前記第１のエンコーダからパルス列信号が供給され、パルス列信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウンタを有する第１の位置検出手段と、
前記第１の位置検出手段の第１のカウンタから出力される第１のカウント信号を前記ステアリングホイールの回転量を示す信号に変換し、操舵角度信号として出力する操舵角度算出手段と、
前記ステアリングシャフトにブレーキ力を作用させる電磁ブレーキ手段と、
車両の車体に回転可能に支持された操向輪と、
電動機を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、
前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダのパルス列信号をカウントする第２の位置検出手段と、
前記第２の位置検出手段でカウントした第２のカウント信号を前記操向輪の操向角の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、
前記操向角度算出手段から供給される操向角度信号と前記ステアリングギヤのラックエンドに相当する角度を比較し、前記ステアリングホイールの操舵角度がラックエンドに相当する操舵角度に到達する前に、前記電磁ブレーキ手段に通電信号を出力する電磁ブレーキ信号発生手段と
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記電磁ブレーキ手段によるブレーキ力が作用したことを検出するトルクセンサと、
前記電磁ブレーキ手段に通電する電流の低減を指令する電流低減信号を前記電磁ブレーキ信号発生手段に出力する電磁ブレーキ電流低減信号発生手段と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールと、操向輪を操向させるステアリングギヤとを機械的に分離させたステアバイワイヤ方式の車両用制御装置が開発されている。この車両用制御装置では、ステアリングホイールの回転を検出するセンサを設け、センサでステアリングホイールの操舵角度を検出し、これに相当する操向角度を制御装置で算出する。さらに、操向角度に操向輪の角度が一致するようにステアリングギヤを駆動させる。
【０００３】
この種の車両用制御装置では、ステアリングホイールに反力を与えられるように反力モータが設けられている。反力を与える際には、ステアリングホイールの回転角度と車速を検出し、これらに応じて目標反力トルクを演算する。目標反力トルクに応じたトルクがステアリングホイールに作用させられる（例えば、特許文献１参照）。これによって、運転者が操作力を作用させていない状態では操向輪がセルフアライニングトルクにより直線状態に復帰する。
【特許文献１】特開２００５−５３３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、ステアリングホイールとステアリングギヤが機械的に接続された構成の場合は、ステアリングギヤのラックエンドに到達したときにはステアリングホイールをこれ以上回転できなくなるので、運転者はラックエンド感と呼ばれる感触を感じることができる。これに対して、ステアリングホイールとステアリングギヤが機械的に分離した構成では、ステアリングホイール側に設けた電磁ブレーキ手段を作動させることで、このようなラックエンド感を擬似的に作り出していた。
しかしながら、ステアリングギヤがラックエンド位置に到達してから電磁ブレーキ手段を作動させると、ブレーキ動作に遅れが生じてしまう。また、ラックエンド感を継続して与えるためには電磁ブレーキ手段に電流を流し続けなければならないので、消費電力が大きかった。
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、少ない消費電力で良好な操舵フィーリングを実現することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、前記ステアリングシャフトの回転を検出し、前記ステアリングシャフトの回転に伴いパルス列信号を発生する第１のエンコーダと、前記第１のエンコーダからパルス列信号が供給され、パルス列信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウンタを有する第１の位置検出手段と、前記第１の位置検出手段の第１のカウンタから出力される第１のカウント信号を前記ステアリングホイールの回転量を示す信号に変換し、第１の操舵角度信号として出力する操舵角度算出手段と、前記ステアリングシャフトにブレーキ力を作用させる電磁ブレーキ手段と、前記ステアリングギヤのラックエンドに相当する操舵角度に前記ステアリングホイールの操舵角度が到達する前に、前記電磁ブレーキ手段に通電信号を出力する電磁ブレーキ信号発生手段と、前記電磁ブレーキ手段によるブレーキ力が作用した結果、前記ステアリングシャフトに発生したトルクを検出したら、前記電磁ブレーキ手段に通電する電流値を下げる指令信号を前記電磁ブレーキ信号発生手段に出力する電磁ブレーキ電流低減信号発生手段とを備えることを特徴とする車両用制御装置とした。
この車両用制御装置では、操向角度算出手段から供給される操向角度信号とラックエンドに相当する操向角度として予め設定されている角度とを比較し、操向輪がラックエンドに到達する前に電磁ブレーキ手段に通電を開始する。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、前記電磁ブレーキ手段によるブレーキ力が作用したことを検出するトルクセンサと、前記電磁ブレーキ手段に通電する電流の低減を指令する電流低減信号を前記電磁ブレーキ信号発生手段に出力する電磁ブレーキ電流低減信号発生手段とを備えることを特徴とする。
この車両用制御装置では、電磁ブレーキ手段によってステアリングシャフトにブレーキがかかったことは、トルクセンサの出力で確認する。ブレーキ動作が開始された後は、電磁ブレーキ手段に流す電流が減らされるので、電力消費を抑制できる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ラックエンドに到達する前に、予め電磁ブレーキ手段に通電を開始するので、ブレーキ力が徐々に高める場合でもラックエンドに達したときには必要なブレーキ力が得られるようになる。ブレーキ動作がスムーズに行われ、操舵フィーリングが良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１及び図２に示すように、車両用制御装置１は、運転者が操作する入力手段であるステアリングホイール２が取り付けられたステアリングシャフト３と、操向輪（以下、タイヤという）４を操向させるステアリングギヤ５とが機械的に接続されておらず、ステアリングシャフト３側の第一の制御装置６と、ステアリングギヤ５の第二の制御装置７と介して電気的に接続されている。
【０００９】
ステアリングシャフト３は、車体に固定されたハウジング１１に回転自在に支持されている。ハウジング１１内には、電動機に減速機構を取り付けた駆動モータ１２が収容されており、駆動モータ１２の動力をステアリングシャフト３に伝達可能に連結されている。さらに、ハウジング１１には、ステアリングホイール２の回転に応じてパルス信号を出力する第１のエンコーダ１３と、ステアリングホイール２の操舵角度の中立点を検出する第２のエンコーダ１４と、電磁ブレーキ手段１５と、トルクセンサ１８が取り付けられている。駆動モータ１２は、駆動回路１６を介して第一の制御装置６に接続されている。電磁ブレーキ手段１５は、電磁石に通電してロータの回転を停止させるようなブレーキ力を発生させるもので、駆動回路１７を介して第一の制御装置６に接続されている。各駆動回路１６，１７は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を駆動モータ１２や電磁ブレーキ手段１５に供給するように構成されている。各駆動回路１６，１７は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を駆動モータ１２に供給するように構成されている。トルクセンサ１８は、駆動モータ１２よりステアリングホイール２側に取り付けられており、ステアリングシャフト３に作用するトルクを検出して信号を出力する。
【００１０】
第１のエンコーダ１３は、光学式のロータリエンコーダが用いられている。ロータリエンコーダは、ステアリングホイール２と共に回転する不図示の円板を有し、この円板には２列のパターンが形成されている。各パターンは、例えば、周方向に等間隔に形成された略同じ幅のスリットからなり、一方のパターンのスリットの配置に対して他方のパターンのスリットの配置を周方向にスリット幅の１／４だけずらして配置されている。したがって、円板を挟んで発光素子と受光素子を配置すれば、それぞれのパターンに対応して１／４周期だけパルスの発生タイミングがずれた信号が得られる。このようなパルス信号の一例を図３に示す。以下、一方のパターンによって発生する第１のパルス信号をＡ相の回転検出信号Ａｗとし、他方のパターンによって発生する第２のパルス列信号をＢ相の回転検出信号Ｂｗとする。
【００１１】
第２のエンコーダ１４は、操舵角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして使用される。例えば、ステアリングホイール２を操舵可能な範囲で回転させたときに１回転するように減速された円板にマーカを設け、このマーカを検出したときにパルス信号を出力するセンサが用いられる。マーカは、タイヤ４が直進方向に向くときのステアリングホイール２の回転位置に対応して設けられている。車両は、直進方向に対して右側及び左側のそれぞれに同じ量だけタイヤ４を操向可能に構成されているので、このときのステアリングホイール２の回転位置は、操舵可能な領域の中立点に相当する。したがって、運転者がステアリングホイール２を回転させているときに、中立点に達する度に第１の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｗ（図３参照）が１つ出力される。中立点位置信号Ｃｗは、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１２】
第一の制御装置６は、第１のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｗ，Ｂｗが入力されるアップダウン判定回路２１と、回転検出信号Ａｗが入力されるエッジ検出回路２２Ａと、回転検出信号Ｂｗが入力されるエッジ検出回路２２Ｂと、第１のカウンタであるアップダウンカウンタ２４とを有する。
アップダウンカウンタ２４は、各エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの出力がＯＲ回路２５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路２１の出力及びリセット信号整形手段２３の出力も接続されている。リセット信号整形手段２３は、中立点位置信号Ｃｗが入力されたときにアップダウンカウンタ２４の第１のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１３】
アップダウンカウンタ２４から出力される第１のカウント信号は、操舵角度算出手段２９に接続されている。操舵角度算出手段２９は、操舵角度マップ３０を検索して操舵角度を算出する。操舵角度算出手段２９の出力は、出力回路３１を通して第二の制御装置７に接続されると共に、角度差信号算出手段３２に接続される。操舵角度マップ３０は、アップダウンカウンタ２４のカウント値と操舵角度を対応付けた構成を有する。角度差信号算出手段３２には、操向角度信号受信手段３３を介して第二の制御装置７の操向角度の信号が入力される。
角度差信号算出手段３２は、操舵反力算出手段３４に接続されている。操舵反力算出手段３４は、操舵反力マップ３５を検索して駆動モータ１２で発生させる操舵反力を算出する。操舵反力マップ３５は、角度差と操舵反力を対応付けた構成を有する。操舵反力算出手段３４の出力は、駆動信号生成手段３６に接続されている。駆動信号生成手段３６は、操舵反力に応じた駆動信号を生成して駆動回路１６に出力する。
【００１４】
ここで、操向角度信号受信手段３３の出力は、角度信号比較手段７１にも接続されている。角度信号比較手段７１は、ラックエンドデータ記憶手段７２に格納されている操向角度のデータを読み込んで操向角度と比較する。ラックエンドデータ記憶手段７２には、ラックエンドに付き当たったときの操向角度が予め記憶されている。比較結果は、電磁ブレーキ信号発生手段７３に出力される。電磁ブレーキ信号発生手段７３には、電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５も接続されており、電磁ブレーキ手段１５への通電信号（電磁ブレーキ信号）を作成し、駆動回路１７に出力する。電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５は、トルクセンサ１８がトルク検出手段７４を介して接続されており、電磁ブレーキ手段１５の動作を抑制する電流低減信号を作成する。
【００１５】
図２に示すように、ステアリングギヤ５は、駆動手段として電動機に減速機構が取り付けられた操向モータ４１と、操向モータ４１の回転をステアリングロッド４２の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ステアリングロッド４２の両端にはタイロッド４３とナックルアーム４４を介してタイヤ４が接続されている。操向モータ４１は、駆動回路４５を介して第二の制御装置７に接続されている。駆動回路４５は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を操向モータ４１に供給するように構成されている。
【００１６】
操向モータ４１には、操向モータ４１の回転から操向角度を検出する第３のエンコーダ４６が取り付けられている。第３のエンコーダ４６は、前記と同様に光学式のロータリエンコーダを使用している。第３のエンコーダ４６からは、第４のパルス列信号であるＡ相の回転検出信号Ａｇと、パルスの発生タイミングが１／４周期ずれた第５のパルス列信号であるＢ相の回転検出信号Ｂｇとが出力される。
ステアリングギヤ５には、操向角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして、操向角度の中立点を検出する第４のエンコーダ４７が取り付けられている。第４のエンコーダ４７は、ステアリングロッド４２が最も右に移動したラックエンドから、最も左に移動したラックエンドまでの間の中間地点を検出することで操向角度の中立点を検出するもので、ステアリングロッド４２と共に移動する不図示のマーキングを検出して第２の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｇ（図３参照）を１つ出力するように構成されている。中立点位置信号Ｃｇは、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１７】
第二の制御装置７は、第２のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが入力されるアップダウン判定回路５１と、回転検出信号Ａｇが入力されるエッジ検出回路５２Ａと、回転検出信号Ｂｇが入力されるエッジ検出回路５２Ｂと、第２のカウンタであるアップダウンカウンタ５４とを有する。
アップダウンカウンタ５４は、各エッジ検出回路５２Ａ，５２Ｂの出力がＯＲ回路５５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路５１の出力及びリセット信号整形手段５３の出力も接続されている。リセット信号整形手段５３は、中立点位置信号Ｃｇが入力されたときにアップダウンカウンタ５４のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１８】
アップダウンカウンタ５４から出力される第１のカウント信号は、操向角度算出手段５９に接続されている。操向角度算出手段５９は、操向角度マップ６０を検索して操向角度を算出する。操向角度マップ６０は、アップダウンカウンタ５４のカウント値と操向角度を対応付けた構成を有する。操向角度の信号は、出力回路６１を通して第一の制御装置６の操向角度信号受信手段３３（図１参照）に接続されると共に、角度差信号算出手段６２に接続される。角度差信号算出手段６２には、操舵角度信号受信手段６３を介して第一の制御装置６の出力回路３１から送信される操舵角度の信号が入力される。
角度差信号算出手段６２の出力は、操向角度決定手段６４に接続されている。操向角度決定手段６４は、目標操向角度マップ６５を検索して目標操向角度を算出する。目標操向角度マップ６５は、実際の操向角度に対する角度差が大きい場合には、出力が大きくなるように設定されている。目標操向角度の信号は、駆動信号生成手段６６で駆動信号に変換されて駆動回路４５に出力される。
【００１９】
次に、この実施の形態の作用について説明する。
運転者がステアリングホイール２を回転させると、第１のエンコーダ１３から回転角度に応じて２通りのパルス列信号（回転検出信号Ａｗ，Ｂｗ）が第一の制御装置６に出力される。アップダウン判定回路２１は、回転検出信号Ａｗと回転検出信号Ｂｗのそれぞれのパルス列信号の信号レベルが変化する順番からステアリングホイール２の回転方向を判定する。図３の矢印ＡＡ１に示す方向では、回転検出信号Ａｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになる。この場合には、例えば、ステアリングホイール２が右方向に操舵されているとみなし、アップダウンカウンタ２４にカウントアップするように指令する。ステアリングホイール２を逆回転させたときは、矢印ＡＡ１と反対、つまり矢印ＡＡ２に示す方向で各パルスが出力されることになる。この場合、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ａｗがハイレベルになるので、アップダウン判定回路２１がアップダウンカウンタ２４にカウントダウンするように指令する。
【００２０】
エッジ検出回路２２Ａは、回転検出信号Ａｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。同様に、エッジ検出回路２２Ｂは、回転検出信号Ｂｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。ＯＲ回路２５は、両エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの信号の論理和を演算し、いずれかのエッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂがエッジを検出したらパルスが立ち上がるような信号を作成する。これによって、第１のエンコーダ１３から出力されるパルス状の信号の分解能が４倍になる。
アップダウンカウンタ２４は、直進走行に相当する中立点位置を基準にしてＯＲ回路２５から出力されるパルス信号をカウントする。アップダウン判定回路２１がカウントアップを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値に加算する。アップダウン判定回路２１がカウントダウンを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値から減算する。
【００２１】
操舵角度算出手段２９は、アップダウンカウンタ２４のカウント値として出力される第１のカウント信号で操舵角度マップ３０を検索し、第１のカウント信号に対応する操舵角度を取得する。操舵角度の信号（操舵角度信号）は、角度差信号算出手段３２に受け渡される。また、出力回路３１を通して第二の制御装置７に出力され、操向制御に使用される。
【００２２】
第二の制御装置７では、操舵角度の信号を操舵角度信号受信手段６３で受信し、角度差信号算出手段６２が操舵角度に対応する操向角度（以下、目標操向角度という）を算出する。さらに、目標操向角度と現在のタイヤ４の操向角度（以下、実操向角度という）との角度差信号が算出される。操向角度決定手段６４は、角度差信号で目標操向角度マップ６５を検索して操向角度の指令値を決定する。この指令値は、角度差がゼロになるような操向角に相当する。駆動信号生成手段６６は、指令値に応じた駆動信号を作成して駆動回路４５に出力し、操向モータ４１を回転させ、ステアリングロッド４２を移動させる。これによって、タイロッド４３等で連結されたタイヤ４の角度が変化する。
【００２３】
操向モータ４１が回転すると、第３のエンコーダ４６から２通りの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが出力される。第二の制御装置７は、アップダウン判定回路５１でそれぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれのパルス列信号の信号レベルの変化から回転方向を判定する。判定のアルゴリズムは、第一の制御装置６のアップダウン判定回路２１と同じである。また、各エッジ検出回路５２Ａ，５２ＢとＯＲ回路５５で回転検出信号Ａｇ，Ｂｇに対して分解能が４倍のパルス信号を作成する。
アップダウン判定回路５１の指令に従ってアップダウンカウンタ５４はＯＲ回路５５から出力されるパルス信号をカウントアップ又はカウントダウンする。アップダウンカウンタ５４のカウント値として出力される第２のカウント信号で操向角度算出手段５９が操向角度マップ６０を検索し、実操向角度を求める。実操向角度の信号（操向角度信号）は、前記した角度差信号算出手段６２及び操向角度決定手段６４に入力され、操向モータ４１の制御に利用される。さらに、出力回路６１から第一の制御装置６に送られる。
【００２４】
第一の制御装置６では、操向角度信号を操向角度信号受信手段３３で受信し、角度差信号算出手段３２で実操向角度に対応する操舵角度（以下、目標操舵角度という）を算出する。さらに、操舵角度算出手段２９で算出した実際の操舵角度（以下、実操舵角度という）を操舵角度信号として取得し、目標操舵角度に対する実操舵角度との角度差を算出する。このとき得られる角度差信号で操舵反力算出手段３４が操舵反力マップ３５を検索して操舵反力が決定される。駆動信号生成手段３６が操舵反力に応じて駆動モータ１２の駆動信号を生成させ、駆動回路１６から駆動モータ１２に通電させる。駆動モータ１２に連結された回転軸であるステアリングシャフト３に、駆動モータ１２の回転によって力が発生する。この力は、ステアリングホイール２を操作する運転者にとって負荷として作用する。これによって、ステアリングホイール２の操舵角度とタイヤ４の実際の操向角度が速やかに一致するようになる。また、路面状態などのインフォメーションが運転者に伝達され、操作性が向上する。
【００２５】
ここで、第一の制御装置６の操向角度信号受信手段３３で受信した実操向角度の信号は、角度信号比較手段７１にも入力される。角度信号比較手段７１では、ラックエンドデータ記憶手段７２に記憶されているラックエンドに相当する操向角度を読み出して実操向角度と比較する。実操向角度とラックエンドに相当する操向角度との間の角度差が予め定められた値以下の場合には、電磁ブレーキ手段１５を動作させる指令信号を出力する。電磁ブレーキ信号発生手段７３は、電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５からの指令値が入力されていない状態では、そのまま駆動回路１７に通電信号を出力し、電磁ブレーキ手段１５を動作させる。電磁ブレーキ手段１５は、電流を流し始めてからステアリングシャフト３を拘束するまでに時間を要するので、徐々にブレーキ力が高まり、実際にラックエンドに相当する操舵角度になったときにはブレーキがかがってラックエンド感を運転者に与える。このため、角度信号比較手段７１に設定されている角度差は、電磁ブレーキ手段１５の動作に要する時間から予め適切な値が決定され、登録されている。
【００２６】
電磁ブレーキ手段１５でラックエンド感を作り出すことで、ステアリングシャフト３にトルクが発生する。このトルクは、トルクセンサ１８に接続されたトルク検出手段７４で検出され、電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５に入力される。電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５は、電磁ブレーキ手段１５に流す電流を減少させるように電流低減信号を出力する。これを受けて電磁ブレーキ信号発生手段７３が電流指令値を下げる駆動信号を作成して駆動回路１７に出力する。その結果、電磁ブレーキ手段１５に供給される電流が減る。
【００２７】
電磁ブレーキ手段１５に供給される電流が減らされるタイミングは、ラックエンドに到達したとき、つまり電磁ブレーキ手段１５が動作し、電磁ブレーキ手段１５内で閉じた磁気回路が形成された後である。閉じた磁気回路が形成された後は、これを維持するのに必要な電流が磁気回路を形成するときに必要な電流より少なくて済む。したがって、供給する電流を減らしてもブレーキ力を維持できる。操舵角度がラックエンドに相当する角度から所定角度以上戻ったら、角度信号比較手段７１の指令信号が解除され、電磁ブレーキ手段１５への通電が停止される。
【００２８】
この実施の形態では、ラックエンドの位置を第１の制御装置６側に予め記憶させておき、ラックエンドに到達する前に電磁ブレーキ手段１５を動作開始させる。予め電磁ブレーキ手段１５を動作させることで、徐々にブレーキを働かせて運転者の注意を喚起すると共に、ラックエンドに相当する操舵角度でラックエンド感を与えることが可能になる。
電磁ブレーキ手段１５によるブレーキ力が作用してラックエンド感が生じたことをステアリングシャフト３に発生するトルクから検出し、この後に電磁ブレーキ手段１５に通電する電流を下げるようにした。ラックエンド感を発生させる状態が継続した場合や、運転者がステアリングホイール２を車両が直進走行する方向に戻した場合のどちらでも消費電力を抑制できる。
【００２９】
なお、本発明は、前記の実施の形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、第一、第二の制御装置６，７は、１つの制御装置から構成しても良い。
ラックエンドデータ記憶手段７２は、ラックエンドに相当する操向角度を操舵角度に変換したデータを記憶しても良い。このときの角度信号比較手段７１は、操向角度信号を操舵角度に変換してからラックエンドデータ記憶手段７２に記憶されているデータと比較する。
また、電磁ブレーキ手段１５が解放状態になるまでにはタイムラグがあるので、トルクセンサ１８の検出値からステアリングホイール２を逆方向に操作したことを確認したら、電磁ブレーキ電流低減信号発生手段７５が電流低減信号を発生するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【図２】車両用制御装置のステアリングギヤ側の構成を示すブロック図である。
【図３】アップダウンカウンタに入力される信号を説明する図である。
【符号の説明】
【００３１】
１      車両用制御装置
２      ステアリングホイール
３      ステアリングシャフト
４      タイヤ（操向輪）
５      ステアリングギヤ（駆動手段）
６      第一の制御装置
１２      駆動モータ
１３      第１のエンコーダ
１５      電磁ブレーキ手段
１６      駆動回路
１７      駆動回路
１８      トルクセンサ
２４      アップダウンカウンタ（第１の位置検出手段）
２９      操舵角度算出手段
３４      操舵反力算出手段
３６      駆動信号生成手段
７１      角度信号比較手段
７２      ラックエンドデータ記憶手段
７３      電磁ブレーキ信号発生手段
７４      トルク検出手段
７５      電磁ブレーキ電流低減信号発生手段
【図１】
2008285038.tif 000003
【図２】
2008285038.tif 000004
【図３】
2008285038.tif 000005