(57)【要約】【課題】車体取付部材の位置決めが容易であって、溶接工程の削減を可能とする新規な構成のトーションビーム式サスペンションを提案する。【解決手段】パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、前記曲げ加工によって形成される曲げ部１４Ｒに溶接され、前記トーションビームを車体本体側に連結するための車体取付部材１５Ｒと、を具備し、前記車体取付部材１５Ｒは、前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒに溶接される側の部位を構成する基部３５と、前記基部３５から車両長方向前方に向かって延出する部位を構成するリンク部３６と、から構成され、前記基部３５には、車両の外側となる側に延出される延出部３８が構成され、前記基部３５の前記曲げ部１４Ｒに対する接合部の上側接合部２１ａ、及び、下側となる下側接合部２３ａのそれぞれについて、溶接が施されることとする。【選択図】図１
2008213603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、
前記曲げ加工によって形成される曲げ部に溶接され、前記トーションビームを車体本体側に連結するための車体取付部材と、を具備し、
前記車体取付部材は、
前記トーションビームの曲げ部に溶接される側の部位を構成する基部と、
前記基部から車両長方向前方に向かって延出する部位を構成するリンク部と、から構成され、
前記基部には、車両の外側となる側における前記基部と前記リンク部の境界部から、車両の外側となる側に延出される延出部が構成され、
前記基部の前記曲げ部に対する接合部のうちで、前記トーションビームが車両に設置された状態で上側となる上側接合部、及び、下側となる下側接合部のそれぞれについて、溶接が施される、トーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
前記溶接の前段階にて、前記上側接合部、及び、前記下側接合部を、前記曲げ部の外周上面構成範囲、及び、外周下面構成範囲にそれぞれつけ付け合わせた状態において、前記延出部の縦面構成部と、前記曲げ部の前側外周縦面構成範囲の間に、隙間が構成される、
ことを特徴とする、請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
前記基部には、車両の内側となる側における前記基部と前記リンク部の境界部から、車両の内側となる側に延出される延出部が構成される、
ことを特徴とする、請求項１又は、請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項４】
前記上側接合部、及び、前記下側接合部は、前記トーションビームの曲げ部のカーブと略同等のカーブを描くこととする、
ことを特徴とする、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項５】
前記曲げ部における外周上面構成範囲、及び／又は、外周下面構成範囲は、車体取付部材の溶接固定前の段階において、略平坦面とし、前記車体取付部材の前記基部における上面構成部の曲げ部側の面、及び／又は、下面構成部の曲げ部側の面を、略平坦面とする、
ことを特徴とする、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項６】
前記基部の前記上側接合部、及び／又は、前記下側接合部には、前記リンク部の延出方向と反対方向に延出される、少なくとも一つの後方延出部が設けられ、前記後方延出部が、前記曲げ部の外周上面構成範囲、及び／又は、外周下面構成範囲に溶接される、
ことを特徴とする、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項７】
前記トーションビームの曲げ部において、前記車体取付部材とは別の補強ガゼットを設けることとする、
ことを特徴とする、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項８】
補強ガゼットの前記上側接合部、及び、前記下側接合部は、前記トーションビームの曲げ部のカーブと略同等のカーブを描くこととする、
ことを特徴とする、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項９】
前記基部における車両の外側となる側の前記延出部、及び、車両の内側となる側の前記延出部における、前記上側接合部、及び、前記下側接合部に、それぞれ、前記後方延出部が設けられることとし、前記上側接合部、及び、前記下側接合部において、それぞれ、一方の後方延出部から、他方の後方延出部に向かって、一連の上面溶接部、及び、一連の下面溶接部が構成される、
ことを特徴とする、請求項３乃至請求項８のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビーム式サスペンションの技術に関し、より詳しくは、トーションビームを車体に取付けるための車体取付部材の、トーションビームに対する固定構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トーションビーム式サスペンションについて開示する文献が存在し、トーションビーム式サスペンションに関連する様々な技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１に開示されるトーションビーム式サスペンションは、トーションビームと、このトーションビームを車体本体側に取付けるための車体取付部材とから構成される。前記トーションビームは、車両の車体幅方向に伸びる横断部と、該横断部の両端部からそれぞれ曲げ部を介して車体長方向に伸びるアーム部とを含む一本の管状部材で構成される。また、前記車体取付部材は、前記曲げ部にそれぞれ固定される。
【０００４】
前記アーム部の端部には、車軸が取付けられる。一方、前記車体取付部材の先端部には、筒状のブッシュ部が設けられ、車体側の軸部材に対して回動自在に取付けられることとなっている。
【０００５】
そして、以上のような構成においては、図１１及び図１２に示すごとく、トーションビーム７０の曲げ部７１に対する車体取付部材７２の固定は、従来、溶接にて行なうこととされている。この溶接は、取り付け強度の確保の観点から、車体取付部材７２の上面部７２ａ、縦面構成部７２ｂ、下面部７２ｃを、それぞれ、曲げ部７１に突き当てた状態で、各面部７２ａ・７２ｂ・７２ｃの曲げ部７１に対する接合部７３ａ・７３ｂ・７３ｃを取り囲むように溶接することとしている。
【０００６】
しかし、このような溶接構造の場合、図１１及び図１２に示すごとく、曲げ部７１と車体取付部材７２の接合部７３ａ・７３ｂ・７３ｃにおける隙間合せ調整、車体側に取付けられるブッシュ部７５から車軸７６までの寸法精度出し（図１１；寸法Ｄ）、溶接ビード位置精度出し、の３つの事項を同時に両立することが必要とされ、製品寸法出し・溶接品質精度出しのプロセスが複雑となる。また、これにより、品質確保にコストがかかり、さらに、不良品や溶接手直しも発生しやすいといった問題がある。
【０００７】
また、図１２に示すごとく、接合部７３ａ・７３ｂ・７３ｃの溶接においては、重力による溶接ビードの垂れ落ちに伴う溶接不良を防止するために、トーションビーム１及び車体取付部材７２を順次回転させて、各面部７２ａ・７２ｂ・７２ｃを上側に配置させる必要があり、合計で溶接工程が三工程必要となるものであった。なお、トーションビーム１及び車体取付部材７２を回転させずに、溶接装置を適宜動作させて溶接を実施することも可能であるが、溶接装置に三次元的な複雑な動作が要求されることになり、特に、溶接ビードの垂れ落ちを考慮する必要がある縦面構成部７２ｂの接合部７３ｂの溶接が複雑な工程となってしまう。
【０００８】
ここで、仮に、前記縦面構成部７２ｂの接合部７３ｂの範囲の溶接を省くことができれば、溶接工程を二工程とすることができる。ところが、図１３に示すごとく、前記縦面構成部７２ｂから曲げ部７１に伝わる荷重Ｆ１・Ｆ２・・・を考えたときに、仮に、縦面構成部７２ｂの溶接が省かれることになると、これらの荷重Ｆ１・Ｆ２・・・を、上面部７２ａ及び下面部７２ｃの溶接部分で支えることになるから、縦面構成部７２ｂに内在する応力は、縦面構成部７２ｂと上面部７２ａの境界部７４ａ、及び、縦面構成部７２ｂと下面部７２ｃの境界部７４ｂに、それぞれ集中することになり（荷重Ｆ１・Ｆ３の集中、荷重Ｆ２・Ｆ４の集中）、機械的強度の設計上問題が生じることになる。つまり、十分な強度と剛性が確保できないことになる。
【特許文献１】特開２０００−３１８４２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明は、以上の問題に鑑み、車体取付部材の位置決めが容易であって、溶接工程の削減を可能とする新規な構成のトーションビーム式サスペンションを提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１１】
即ち、請求項１に記載のごとく、
パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、
前記曲げ加工によって形成される曲げ部に溶接され、前記トーションビームを車体本体側に連結するための車体取付部材と、を具備し、
前記車体取付部材は、
前記トーションビームの曲げ部に溶接される側の部位を構成する基部と、
前記基部から車両長方向前方に向かって延出する部位を構成するリンク部と、から構成され、
前記基部には、車両の外側となる側における前記基部と前記リンク部の境界部から、車両の外側となる側に延出される延出部が構成され、
前記基部の前記曲げ部に対する接合部のうちで、前記トーションビームが車両に設置された状態で上側となる上側接合部、及び、下側となる下側接合部のそれぞれについて、溶接が施される、トーションビーム式サスペンションとするものである。
【００１２】
また、請求項２に記載のごとく、
前記溶接の前段階にて、前記上側接合部、及び、前記下側接合部を、前記曲げ部の外周上面構成範囲、及び、外周下面構成範囲にそれぞれつけ付け合わせた状態において、前記延出部の縦面構成部と、前記曲げ部の前側外周縦面構成範囲の間に、隙間が構成されることとするものである。
【００１３】
また、請求項３に記載のごとく、
前記基部には、車両の内側となる側における前記基部と前記リンク部の境界部から、車両の内側となる側に延出される延出部が構成されることとするものである。
【００１４】
また、請求項４に記載のごとく、
前記上側接合部、及び、前記下側接合部は、前記トーションビームの曲げ部のカーブと略同等のカーブを描くこととする。
【００１５】
また、請求項５に記載のごとく、
前記曲げ部における外周上面構成範囲、及び／又は、外周下面構成範囲は、車体取付部材の溶接固定前の段階において、略平坦面とし、前記車体取付部材の前記基部における上面構成部の曲げ部側の面、及び／又は、下面構成部の曲げ部側の面を、略平坦面とするものである。
【００１６】
また、請求項６に記載のごとく、
前記基部の前記上側接合部、及び／又は、前記下側接合部には、前記リンク部の延出方向と反対方向に延出される、少なくとも一つの後方延出部が設けられ、前記後方延出部が、前記曲げ部の外周上面構成範囲、及び／又は、外周下面構成範囲に溶接されることとするものである。
【００１７】
また、請求項７に記載のごとく、
前記トーションビームの曲げ部において、前記車体取付部材とは別の補強ガゼットを設けることとするものである。
【００１８】
また、請求項８に記載のごとく、
補強ガゼットの前記上側接合部、及び、前記下側接合部は、前記トーションビームの曲げ部のカーブと略同等のカーブを描くこととするものである。
【００１９】
また、請求項９に記載のごとく、
前記基部における車両の外側となる側の前記延出部、及び、車両の内側となる側の前記延出部における、前記上側接合部、及び、前記下側接合部に、それぞれ、前記後方延出部が設けられることとし、前記上側接合部、及び、前記下側接合部において、それぞれ、一方の後方延出部から、他方の後方延出部に向かって、一連の上面溶接部、及び、一連の下面溶接部が構成されるものとする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００２１】
即ち、請求項１に記載の発明においては、
溶接ビードの垂れ落ちを考慮した上での溶接を実施する場合において、上側接合部を溶接後、上下方向で反転させて下側接合部を行うことで溶接を完了することができ、溶接工程を二工程とすることができるから、加工時間の短縮を図ることが可能となる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明においては、
溶接の前段階にて、前記車軸と、前記ブッシュ部のセンターとの間の距離を調整することが可能となって、製品寸法出し・溶接品質精度出しのプロセスを簡易にできる。これにより、品質確保についてのコスト削減や、不良品発生の低減、溶接手直し発生の低減を図ることができる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明においては、
前記延出部の存在により溶接範囲の拡大が図られるため、これにより、十分な溶接強度が確保される。
【００２４】
また、請求項４に記載の発明においては、
トーションビームの内で曲げ部を構成する範囲において、略均一に剛性を向上することが可能となり、曲げ部の特定の箇所への応力集中の発生を防止することができる。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明においては、
溶接時において、前記外周上面構成範囲と上面構成部、及び、外周下面構成範囲と下面構成部は、それぞれ、略平坦な面で付け合わすことができ、上面構成部の曲げ部に対する上側接合部と前記外周上面構成範囲の間、及び、下面構成部の曲げ部に対する下側接合部と前記外周下面構成範囲の間の隙間の管理を容易にすることができる。そして、これにより、隙間が大きすぎることによる溶接不良等の発生を防止することができる。
【００２６】
また、請求項６に記載の発明においては、
前記後方延出部の溶接部の存在により、特に前記リンク部の延出方向と反対方向に作用する荷重に対する溶接強度の向上を図ることができる。
【００２７】
また、請求項７に記載の発明においては、
車体取付部材に加えて補強ガゼットを溶接することにより、曲げ加工により形成される曲げ部における剛性を向上させることが可能となる。
【００２８】
また、請求項８に記載の発明においては、
トーションビームの曲げ部を構成する範囲において、略均一に剛性を向上することが可能となり、曲げ部の特定の箇所への応力集中の発生を防止することができる。
【００２９】
また、請求項９に記載の発明においては、
一連の溶接ビードの形成によって溶接を完了できることから、溶接工程に要する時間を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【実施例１】
【００３１】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１に示すごとく、本実施例のトーションビーム１では、パイプ素材１０の端部を曲げ加工して車軸２６Ｒを支持するためのアーム部１１Ｒが形成され、前記曲げ加工によって形成される曲げ部１４Ｒに、トーションビーム１を車体本体側に連結するための車体取付部材１５Ｒが溶接固定される構成とするものである。
【００３２】
また、図１に示すごとく、前記パイプ素材１０は、直管形状のパイプ素材の端部を曲げ加工することで、トーションビーム１を車両に設置した状態において、車両後方に向かって前記アーム部１１Ｒが延出するように成形される。図１においては、紙面上側を車両前方、紙面下側を車両後方とするものであり、前記パイプ素材１０の管軸１０ａによりも後方に向かってアーム部１１Ｒが構成されることが示されている。
【００３３】
また、図１では、車両の右側に配置される部位のみを拡大したものであり、図２の略図に示すごとく、車両の左右両側において、同じ構成が適用されるものである。また、図１及び図２に示すごとく、前記パイプ素材１０の曲げ加工によって形成される曲げ部１４Ｒ・１４Ｌには、それぞれ、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌが溶接固定され、この車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの先端部に配置されるブッシュ部１６Ｒ・１６Ｌを図示せぬ車体側の軸部に枢結することにより、トーションビーム１が全体として車体に対して回動自在に取付けられることとなっている。
【００３４】
また、図１及び図４に示すごとく、車体取付部材１５Ｒの先端部には、筒状のブッシュ部１６Ｒが配置され、このブッシュ部１６Ｒを図示せぬ車体側の軸部に枢結することにより、トーションビーム１が全体として車体に対して回動自在に取付けられるものであり、車体取付部材１５Ｒは、トーションビーム１と車体本体を連結するリンクとして機能するものである。
【００３５】
また、図１、図３、及び図４に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒは、上面構成部２１、縦面構成部２２、下面構成部２３から構成され、車両幅方向Ｃと平行な面による断面視において、略コ字状となるようになっている。また、前記車体取付部材１５Ｒは、車両長方向に長く構成されて、曲げ部１４Ｒに溶接固定された状態において、車両長方向の前方に向けて突設されるようになっている。また、前記縦面構成部２２は、車両幅方向Ｃにおいて、車両の外側となる側に配置され、該縦面構成部２２に対向する車両の内側となる側は、開放されることとしている。
【００３６】
また、図１及び図３に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒは、トーションビーム１の曲げ部１４Ｒ側に固定される部位を構成する基部３５と、該基部３５から車両長方向前方に向かって延出し、先端に前記ブッシュ部１６Ｒが配置されるリンク部３６の、二つの部位から構成される。
【００３７】
また、図３に示すごとく、車体取付部材１５Ｒの基部３５は、平面視において、前記リンク部３６との境界部３７から、前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒのカーブと略同等のカーブを描くように延出されており（絞り形状）、これにより、基部３５において、車両幅方向Ｃにて車両の外側となる側に、延出部３８が構成されている。この延出部３８は、前記上面構成部２１、縦面構成部２２、下面構成部２３を前記境界部３７から曲げ部１４Ｒのカーブに沿うように延出させることで構成される。このように曲げ部１４Ｒのカーブに沿うように、延出部３８（後述の延出部２８も同じ）、トーションビーム１の内で曲げ部１４Ｒを構成する範囲において、略均一に剛性を向上することが可能となり、曲げ部１４Ｒの特定の箇所への応力集中の発生を防止することができる。
【００３８】
また、図３及び図５（ａ）に示すごとく、前記延出部３８は、車両幅方向Ｃと直交する断面視において、車両の内側となる側が開放される略コ字形状をなすように構成されている。また、図５（ａ）に示すごとく、前記延出部３８を構成する上面構成部２１、縦面構成部２２、下面構成部２３は、それぞれ、トーションビーム１の曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａ、前側外周縦面構成範囲１４ｂ、外周下面構成範囲１４ｃに対向すべく配置される。ここで、前記曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａは、前記車体取付部材１５Ｒの上面構成部２１の内側面と接触し得る範囲であり、外周下面構成範囲１４ｃは、車体取付部材１５Ｒの下面構成部２３の内側面と接触し得る範囲であり、前側外周縦面構成範囲１４ｂは、前記曲げ部１４Ｒの外周のうち、車両長方向前側の範囲を形成するものであって、前記外周上面構成範囲１４ａ、及び、前記外周下面構成範囲１４ｃを除いた範囲として定義される。
【００３９】
また、図３及び図５（ａ）に示すごとく、前記曲げ部１４Ｒにおける外周上面構成範囲１４ａ、外周下面構成範囲１４ｃは、車体取付部材１５Ｒの溶接固定前の段階において、略平坦面よりも僅かに外側へ膨らむＲを持たせることとすることもできる。このようにすることによれば、車体取付部材１５Ｒの溶接時において、前記上面構成部２１、下面構成部２３をそれぞれ外周上面構成範囲１４ａ、外周下面構成範囲１４ｃに押し付けた場合でも、パイプ素材にて構成される曲げ部１４Ｒが過剰に内側へ凹んでしまうという不具合を防止することができる。また、前記上面構成部２１と外周上面構成範囲１４ａの接触面積、また、下面構成部２３と外周下面構成範囲１４ｃの接触面積を広く確保することができ、この接触面積の拡大による車体取付部材１５Ｒの溶接後の強度補強を図ることができる。なお、図５（ａ）では、トーションビーム１の曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａと、外周下面構成範囲１４ｃとにのみＲをつけているが、車体取付部材１５Ｒの上面構成部２１、下面構成部２３とにＲをつけてもよいし、曲げ部１４Ｒ側と車体取付部材１５Ｒ側との両方にＲをつけてもよい。
【００４０】
また、図３及び図５（ｄ）に示すごとく、前記曲げ部１４Ｒにおける外周上面構成範囲１４ａ、外周下面構成範囲１４ｃは、車体取付部材１５Ｒの溶接固定前の段階において、略平坦面とすることもできる。これによれば、前記車体取付部材１５Ｒの上面構成部２１の前記曲げ部１４Ｒ側の面、及び、下面構成部２３の前記曲げ部１４Ｒの面を、略平坦面に構成する場合、上面構成部２１の曲げ部１４Ｒに対する上側接合部２１ａと前記外周上面構成範囲１４ａの間、及び、下面構成部２３の曲げ部１４Ｒに対する下側接合部２３ａと前記外周下面構成範囲１４ｃの間の隙間の管理を容易にすることができる。
【００４１】
以上のように構成した車体取付部材１５Ｒの、トーションビーム１の曲げ部１４Ｒに対する溶接固定について説明する。
尚、この溶接固定においては、図１及び図２に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌのブッシュ部１６Ｒ・１６Ｌのセンター１７Ｒ・１７Ｌと、車軸２６Ｒ・２６Ｌとの距離ＤＲ・ＤＬを、規定の寸法に設定することが重要となる。つまり、前記距離ＤＲ・ＤＬの寸法精度出しが重要となる。
【００４２】
まず、図２に示すごとく、前記パイプ素材１０の両端の曲げ加工の曲げ部１４Ｒ・１４Ｌに、それぞれ車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌを付け合せた状態とし、パイプ素材１０に対する前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの位置決めの調整が行われる。この調整は、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌを図示せぬ固定治具にセットするとともに、トーションビーム１の両端部に構成される車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌを図示せぬ固定治具にセットすることで行われる。これにより、車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌに固定されることになる車軸２６Ｒ・２６Ｌと、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの先端のブッシュ部１６Ｒ・１６Ｌのセンター１７Ｒ・１７Ｌとの間の距離ＤＲ・ＤＬが規定の寸法に設定される。尚、前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌには、図示せぬホイールキャリアが取付けられる。
【００４３】
そして、この位置決めの調整の段階においては、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒの延出部３８の縦面構成部２２と、曲げ部１４Ｒの前側外周縦面構成範囲１４ｂとの間に形成される隙間４０の距離が変更されるようにて、前記車軸２６Ｒと、前記ブッシュ部１６Ｒのセンター１７Ｒとの間の距離ＤＲが調整される。ここで、重要な点は、車体取付部材１５Ｒを車両長方向Ｌにおいて移動させることで調整ができるということであり、車体取付部材１５Ｒと曲げ部１４Ｒとの間において、車両長方向Ｌの厳密な隙間合せ調整が不要であるということである。
【００４４】
前記距離ＤＲ・ＤＬの調整完了後、図３及び図６に示すごとく、まず、前記上面構成部２１の曲げ部１４Ｒ側の縁を構成する上側接合部２１ａを、前記曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａに対して溶接する。その後、トーションビーム１及び車体取付部材１５Ｒを、全体として裏返すように回転させ、前記下面構成部２３の曲げ部１４Ｒ側の縁を構成する下側接合部２３ａを、前記曲げ部１４Ｒの外周下面構成範囲１４ｃに対して溶接する。この溶接工程において、前記縦面構成部２２の曲げ部１４Ｒ側の端面２２ａと、曲げ部１４Ｒとの間では、溶接は行わない。つまりは、車体取付部材１５Ｒの溶接に関し、トーションビーム１を設置した状態において、上側と下側に配置される部位についてのみ溶接を実施することとするものである。
【００４５】
ここで、図７に示すごとく、縦面構成部２２の曲げ部１４Ｒ側の端面２２ａについて、溶接を行わないことにより、背景技術で説明したところの強度の問題が懸念されるが、前記車体取付部材１５Ｒの基部３５において、延出部３８が設けられることにより、縦面構成部２２に内在する応力は、延出部３８における縦面構成部３８ａ等から、上面構成部２１、及び、下面構成部２３を介して、それぞれ、上面溶接部５１、下面溶接部５２へ伝達されて、応力集中が生じることがないため、機械的強度の設計上、問題とはならない。
【００４６】
つまりは、車体取付部材１５Ｒと曲げ部１４Ｒとの溶接において、上面溶接部５１、下面溶接部５２のみにより、十分な剛性が確保できるのである。応力集中が生じない理由の補足説明として、延出部３８に構成される縦面構成部３８ａの存在により、縦面構成部２２全体としての荷重や応力が分散されて上面構成部２１、下面構成部２３に伝達されるということを挙げておく。また、溶接強度の確保の説明として、前記延出部３８を設けることにより、上面溶接部５１、下面溶接部５２について、それぞれ、溶接範囲Ｔ１・Ｔ２の拡大が図られるため、これにより、十分な溶接強度が確保されるということを挙げておく。尚、延出部３８について、前記境界部２７から延出させる長さ寸法や、形状については、延出部３８自体の機械的強度や、溶接強度を考慮して適宜設計されるものとする。
【００４７】
さらに、この溶接強度の向上に関連し、図１、図３、図４に示すごとく、前記基部３５に、車両の内側となる側における前記基部３５と前記リンク部３６の境界部２７から、車両の外側となる側に延出される延出部２８を構成することとしてもよい。これによれば、前記上面溶接部５１、下面溶接部５２について、溶接範囲の増加が図られ、溶接強度の向上を図ることができる。尚、本実施例では、車体取付部材１５Ｒについて、車両の内側となる側は開放されることとしたが、この内側となる側を、前記縦面構成部２２と同様に、板面で構成することによれば、車体取付部材１５Ｒについて、車両の内側となる側における延出部２８においても、前記延出部３８と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
本実施例は、以上のように構成するものである。
即ち、図１及び図３に示すごとく、
パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、
前記曲げ加工によって形成される曲げ部１４Ｒに溶接され、前記トーションビームを車体本体側に連結するための車体取付部材１５Ｒと、を具備し、
前記車体取付部材１５Ｒは、
前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒに溶接される側の部位を構成する基部３５と、
前記基部３５から車両長方向前方に向かって延出する部位を構成するリンク部３６と、から構成され、
前記基部３５には、車両の外側となる側における前記基部３５と前記リンク部３６の境界部３７から、車両の外側となる側に延出される延出部３８が構成され、
前記基部３５の前記曲げ部１４Ｒに対する接合部のうちで、前記トーションビーム１が車両に設置された状態で上側となる上側接合部２１ａ、及び、下側となる下側接合部２３ａのそれぞれについて、溶接が施されることとするものである。
【００４９】
この構成により、図６に示すごとく、溶接ビードの垂れ落ちを考慮した上での溶接を実施する場合において、上側接合部２１ａを溶接後、上下方向で反転させて下側接合部２３ａを行うことで溶接を完了することができ、溶接工程を二工程とすることができるから、加工時間の短縮を図ることが可能となる。また、図７に示すごとく、この場合、縦面構成部２２の端面２２ａについては、溶接がされないことになって強度の問題が懸念されるが、車体取付部材１５Ｒの基部３５において、延出部３８が設けられることから、この延出部３８によって応力集中が生じることなく、車体取付部材１５Ｒ自体の機械的強度の設計上において問題となることがない。さらに、延出部３８の存在により溶接範囲Ｔ１・Ｔ２の拡大が図られるため、これにより、十分な溶接強度が確保される。
【００５０】
また、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すごとく、前記溶接の前段階にて、前記上側接合部２１ａ、下側接合部２３ａを、前記曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａ、外周下面構成範囲１４ｃにそれぞれつけ付け合わせた状態において、前記延出部３８の縦面構成部２２と、前記曲げ部１４Ｒの前側外周縦面構成範囲１４ｂの間に、隙間４０が構成されることとするものである。
【００５１】
この構成により、図５（ｃ）に示すごとく、溶接の前段階にて、前記車軸２６Ｒと、前記ブッシュ部１６Ｒのセンター１７Ｒとの間の距離ＤＲを調整することが可能となって、製品寸法出し・溶接品質精度出しのプロセスを簡易にできる。これにより、品質確保についてのコスト削減や、不良品発生の低減、溶接手直し発生の低減を図ることができる。
【００５２】
また、図１及び図３に示すごとく、
前記基部３５には、車両の内側となる側における前記基部３５と前記リンク部３６の境界部２７から、車両の内側となる側に延出される延出部２８が構成され、
前記基部３５と前記曲げ部１４Ｒの接合部のうちで、前記トーションビーム１が車両に設置された状態で上側となる上側接合部２１ａ、及び、下側となる下側接合部２３ａのそれぞれについて、溶接が施されることとするものである。
【００５３】
これにより、図７に示すごとく、延出部２８の存在により溶接範囲Ｔ３の拡大が図られるため、これにより、十分な溶接強度が確保される。
【００５４】
また、図１に示すごとく、
前記上側接合部２１ａ、及び、下側接合部２３ａは、前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒのカーブと略同等のカーブを描くこととする。
【００５５】
この構成により、トーションビーム１の内で曲げ部１４Ｒを構成する範囲において、略均一に剛性を向上することが可能となり、曲げ部１４Ｒの特定の箇所への応力集中の発生を防止することができる。
【００５６】
また、図５（ｄ）に示すごとく、
前記曲げ部１４Ｒにおける外周上面構成範囲１４ａ、及び／又は、外周下面構成範囲１４ｃは、車体取付部材１５Ｒの溶接固定前の段階において、略平坦面とし、前記車体取付部材１５Ｒの前記基部３５における上面構成部２１の曲げ部１４Ｒ側の面、及び／又は、下面構成部２３の曲げ部１４Ｒ側の面を、略平坦面とするものである。
【００５７】
この構成により、溶接時において、前記外周上面構成範囲１４ａと上面構成部２１、及び、外周下面構成範囲１４ｃと下面構成部２３は、それぞれ、略平坦な面で付け合わすことができ、上面構成部２１の曲げ部１４Ｒに対する上側接合部２１ａと前記外周上面構成範囲１４ａの間、及び、下面構成部２３の曲げ部１４Ｒに対する下側接合部２３ａと前記外周下面構成範囲１４ｃの間の隙間の管理を容易にすることができる。そして、これにより、隙間が大きすぎることによる溶接不良等の発生を防止することができる。
【実施例２】
【００５８】
実施例２は、図８及び図９（ａ）に示すごとくであり、前記延出部３８・２８において、それぞれ、車両長方向Ｌにおいて後方となる側に延出される後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄを設け、この後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄに溶接（溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄ）を施すこととするものである。
【００５９】
そして、図８及び図９（ａ）に示すごとく、前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄは、前記上側接合部２１ａ、及び、下側接合部２３ａのそれぞれの両端部を構成することで、一連の上面溶接部５１、下面溶接部５２が、それぞれ、平面視において、車両長方向後方が開放される略コ字形状（略Ｕ字形状）を形成することとしている。そして、この一連の上面溶接部５１、下面溶接部５２について溶接が施される。
【００６０】
以上のように後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄを設け、一連の上面溶接部５１、下面溶接部５２を略コ字形状（略Ｕ字形状）とすると、図９（ａ）に示すごとく、車両長方向Ｌに長い溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄを構成することができる。そして、この溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄを構成することにより、溶接強度の向上を図ることができる。特に、車体取付部材１５Ｒにおいて車両長方向Ｌに作用する荷重は、この溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄに対して剪断方向となり、この点から、溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄの存在により特に車両長方向Ｌの溶接強度の向上を図ることができる。
【００６１】
さらに、図前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄを延出させる方向を、車体取付部材１５Ｒのリンク部３６の延出方向（仮想線Ｎ上）と反対方向であって、前記リンク部３６の先端部のブッシュ部１６Ｒのセンター１７Ｒと直交する方向とすることによれば、前記溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄの長手方向を、前記センター１７Ｒと直交する方向とすることができ、前記リンク部３６の延出方向（仮想線Ｎ上）に作用する荷重Ｐに対応するための溶接強度を確実に向上させることが可能となる。
【００６２】
本実施例は、以上のように構成するものである。
即ち、図８及び図９（ａ）に示すごとく、前記基部３５の前記上側接合部２１ａ、及び／又は、前記下側接合部２３ａには、前記リンク部３６の延出方向（仮想線Ｎ上）と反対方向に延出される、少なくとも一つの後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄが設けられ、前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄが、前記曲げ部１４Ｒの外周上面構成範囲１４ａ、及び／又は、外周下面構成範囲１４ｃに溶接されることとするものである。
【００６３】
これにより、前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄの溶接部５１Ａ・５１Ｂ・５１Ｃ・５１Ｄの存在により、特に前記リンク部３６の延出方向（仮想線Ｎ上）と反対方向に作用する荷重Ｐに対する溶接強度の向上を図ることができる。
【００６４】
そして、図８及び図９（ａ）に示す例では、前記基部３５における車両の外側となる側の前記延出部３８、及び、車両の内側となる側の前記延出部２８における、前記上側接合部２１ａ、及び、前記下側接合部２３ａに、それぞれ、前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄが設けられることとし、前記上側接合部２１ａ、及び、前記下側接合部２３ａにおいて、それぞれ、一方の後方延出部３５Ａ・３５Ｃから、他方の後方延出部３５Ｂ・３５Ｄに向かって、一連の上面溶接部５１、一連の下面溶接部５２が構成されるものとする。
【００６５】
これにより、一連の溶接ビードの形成によって溶接を完了できることから、溶接工程に要する時間を短縮することができる。尚、溶接ビードについて、以上に説明した構成の他、図９（ｂ）に示すごとく、前記後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄの付近にのみ溶接（溶接部５１ａ・５１ｂ・５２ａ・５２ｂ）を施すことととし、溶接範囲の削減、及び、それに伴う溶接作業の自由度の向上を図ることとしてもよい。特に、両端部にある後方延出部３５Ａ・３５Ｂ・３５Ｃ・３５Ｄのみの溶接にて充分な強度、剛性が得られる場合においては、その他の箇所の溶接を省くことが可能となる（分断溶接の実施）。
【実施例３】
【００６６】
実施例３は、図１０に示すごとくであり、前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒ・１４Ｌにおいて、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌとは別の補強ガゼット１８Ｒ・１８Ｌを設けることとするものである。本実施例では、曲げ部１４Ｒ・１４Ｌにおいて、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌとは反対となる側に、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの基部３５と同様の、断面視略コ字状とする補強ガゼット１８Ｒ・１８Ｌに溶接することとしている。また、この補強ガゼット１８Ｒ・１８Ｌについても車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌと同様に、曲げ部１４Ｒ・１４Ｌの外周上面構成範囲１４ａ・外周下面構成範囲１４ｃに対して溶接されこととし、溶接時におけるトーションビーム１の回転については、トーションビーム１を上下方向で反転させることとして、溶接工程の短縮を図ることが可能となる。
【００６７】
そして、以上のように、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌに加えて補強ガゼット１８Ｒ・１８Ｌを溶接することにより、曲げ加工により形成される曲げ部１４Ｒ・１４Ｌにおける剛性を向上させることが可能となる。
【００６８】
また、本実施例においても、補強ガゼット１８Ｒ・１８Ｌの前記上側接合部１８ａ、及び、下側接合部１８ｂは、前記トーションビーム１の曲げ部１４Ｒ・１４Ｌのカーブと略同等のカーブを描くこととする。
【００６９】
この構成により、トーションビーム１の曲げ部１４Ｒ・１４Ｌを構成する範囲において、略均一に剛性を向上することが可能となり、曲げ部１４Ｒ・１４Ｌの特定の箇所への応力集中の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】実施例１における車体取付部材の構成について示す図。
【図２】車体取付部材を取付けるトーションビームの全体について示す図。
【図３】実施例１における車体取付部材の基部の構成について示す図。
【図４】実施例１における車体取付部材の構成について示す図。
【図５】（ａ）は、延出部と曲げ部の間に構成される隙間が大きく形成される状態について示す図。（ｂ）は、延出部と曲げ部の間に構成される隙間が小さく形成される状態について示す図。（ｃ）は、車体取付部材の車両長方向の移動の調整について説明する図。（ｄ）は、曲げ部の上下の外周を略平坦面に構成する例について示す図。
【図６】車体取付部材を上下の溶接の二工程で実施することについて説明する図。
【図７】車体取付部材に作用する荷重について説明する図。
【図８】実施例２における車体取付部材の構成について示す図。
【図９】（ａ）は、実施例２における車体取付部材に形成される後方延出部について示す図。（ｂ）は、後方延出部にのみ溶接を施す例について示す図。
【図１０】実施例３の補強ガゼットについて説明する図。
【図１１】従来の車体取付部材の構成について示す図。
【図１２】従来の車体取付部材における溶接の工程について示す図。
【図１３】従来の車体取付部材に作用する荷重について説明する図。
【符号の説明】
【００７１】
１    トーションビーム
１０  パイプ素材
１１Ｒ  アーム部
１２Ｒ・１２Ｌ  車輪取付部材
１４Ｒ・１４Ｌ  曲げ部
１５Ｒ・１５Ｌ  車体取付部材
１６Ｒ・１６Ｌ  ブッシュ部
１７Ｒ・１７Ｌ  センター
２６Ｒ・２６Ｌ  車軸
２８  延出部
３５  基部
３６  リンク部
３７  境界部
３８  延出部
【図１】
2008213603.tif 000003
【図２】
2008213603.tif 000004
【図３】
2008213603.tif 000005
【図４】
2008213603.tif 000006
【図５】
2008213603.tif 000007
【図６】
2008213603.tif 000008
【図７】
2008213603.tif 000009
【図８】
2008213603.tif 000010
【図９】
2008213603.tif 000011
【図１０】
2008213603.tif 000012
【図１１】
2008213603.tif 000013
【図１２】
2008213603.tif 000014
【図１３】
2008213603.tif 000015