(57)【要約】【課題】  優れた防音特性を有するとともに、製造工程を簡略化できる鉄道車両の床構造を提供する。【解決手段】  横梁１１に固定された波板９に、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成される振動吸収層３を形成し、その振動吸収層３の上面に、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成される耐荷重層を形成する。振動吸収層３によって車両床下からの振動が吸収されるため、放射音を低減でき、また、耐荷重層によって透過音を遮音できる。これにより、防音効果を大幅に高めることが可能となる。【選択図】  図３
2008213652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の床構造であって、
該鉄道車両の底部をなす台枠に対して、車両横幅方向に延びる形で各々固定され、車両長手方向に所定間隔をおいて複数本配置された横梁と、
前記車両長手方向に延出し、前記横梁との交差領域において該横梁上に固定された底板部と、該底板部の車両横幅方向第一側の縁部から上方に突出する第一側板部と、該第一側板部の上端から車両横幅方向第一側に延出する上板部と、該上板部の車両横幅方向第一側縁部から下方に延出し前記横梁に至る第二側板部とを備えた波状単位を、前記車両横幅方向に複数個連続する形で形成した金属製の波板と、
前記底板部と、隣接する前記第一側板部及び前記第二側板部とによって形成された凹状の空間を充填し、前記上板部の上面を被覆するとともに、自身の上面が平坦化され、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成され、前記鉄道車両の走行に伴って発生し前記台枠から上方へ伝播する振動を吸収する振動吸収層と、
該振動吸収層の前記上面に積層され、該上面に接着されるとともに、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成され、前記鉄道車両の走行に伴って床下から発生した透過音を遮音するとともに、乗客の重量を受け止める耐荷重層と、
該耐荷重層の上面に敷設され、客室の底部露出面をなす敷物層と、
を備えることを特徴とする鉄道車両の床構造。
【請求項２】
前記上板部における前記振動吸収層の厚さは５〜１０ｍｍであり、前記耐荷重層の厚さは３〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の床構造。
【請求項３】
鉄道車両の床構造であって、
該鉄道車両の底部をなす台枠に対して、車両横幅方向に延びる形で各々固定され、車両長手方向に所定間隔をおいて複数本配置された横梁と、
該横梁上に固定された下板と、該下板の上方に所定間隔をおいて配置された上板とを有し、これら前記上板と前記下板とを接続するとともに、前記上板との接続部から前記下板との接続部まで車両横幅方向に傾斜し、前記車両長手方向に延出する形で形成された第一傾斜板部と、前記下板との接続部から前記上板まで前記第一傾斜板部に対して反対方向に傾斜する形で形成された第二傾斜板部とを備える波状単位が、車両横幅方向に複数個連続する形で形成された金属製のダブルスキン床構体と、
該ダブルスキン床構体の前記上板に積層され、該上板に接着されるとともに、自身の上面が平坦化され、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成され、前記鉄道車両の走行に伴って発生し前記台枠から上方へ伝播する振動を吸収する振動吸収層と、
該振動吸収層の前記上面に積層され、該上面に接着されるとともに、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成され、前記鉄道車両の走行に伴って床下から発生した透過音を遮音するとともに、乗客の重量を受け止める耐荷重層と、
該耐荷重層の上面に敷設され、客室の底部露出面をなす敷物層と、
を備えることを特徴とする鉄道車両の床構造。
【請求項４】
前記振動吸収層の厚さは５〜１０ｍｍであり、前記耐荷重層の厚さは３〜５ｍｍであることを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両の床構造。
【請求項５】
前記振動吸収層は空隙率が１％未満の緻密材料から構成され、該振動吸収層の上面と自身の下面とが密着する形で接着層が塗布形成され、
前記耐荷重層は、骨材と樹脂材料との混合物を流動状態にて前記接着層の上面に対して塗り込み、固化して形成したものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鉄道車両の床構造。
【請求項６】
前記振動吸収層は、ゴムチップとウレタン樹脂とを含む混合物から構成され、前記耐荷重層は、無機骨材とエポキシ樹脂とを含む混合物から構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の鉄道車両の床構造。
【請求項７】
前記ゴムチップの平均粒径が１．０〜２．０ｍｍとされていることを特徴とする請求項６に記載の鉄道車両の床構造。
【請求項８】
前記振動吸収層よりも密度が低い材料からなり、前記車両長手方向に延びる形に形成された軽量化部材が、前記波板の前記底板部に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の床構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両の床構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から鉄道車両の床構造として、図１０の断面図に示すものが採用されている。この床構造１０１は、鉄道車両の台枠（図示せず）に固定された横梁１１１上に、ステンレス等の板を波状に折り曲げて形成した波板１０９（キーストンプレートとも称される）を溶接し、その波板１０９の上面に詰物層１０３を塗り込み、さらにその上に目止め層１５０及び不陸調整層１０２を塗り込んだものである。また、不陸調整層１０２の上には塩化ビニル等からなる床敷物１１０が敷かれている。
【０００３】
詰物層１０３は、図１２の拡大図に示すように、軽量骨材１０６をバインダー１０４で結合一体化した材料が用いられる。このバインダー１０４は、エポキシ樹脂にアミン化合物を含む硬化剤を混合することによって硬化させる、いわゆる２液硬化型のエポキシ樹脂が従来から用いられている。また、不陸調整層１０２（図１０参照）も同様に、軽量骨材を２液硬化型のエポキシ樹脂で結合したものが用いられている。
【０００４】
しかし、詰物層１０３にエポキシ樹脂を用いると硬くなるため、振動や音を吸収しにくくなる。そのため、車両床下で発生した騒音や振動が客室に伝わりやすくなり、乗客に不快感を与える問題が生じていた。
【０００５】
客室へ伝わる騒音を低減するために、例えば下記特許文献１に、詰物層１０３のバインダー又は骨材に弾性材料を用いた鉄道車両の床構造が開示されている。バインダー又は骨材を弾性材料とすることにより、振動を効率的に減衰でき、客室に伝わる騒音を小さくできる。
【特許文献１】特開２０００−１２７９６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記発明でも騒音の低減効果は十分ではなかった。鉄道車両の騒音は大まかに分けると２種類あって、一つは床下から伝播した振動が床面を振動させて生じる放射音であり、他の一つは床を透過する透過音である。床に弾性材料を使用すると振動を減衰できるため、上述の騒音のうち放射音を減少することが可能となる。しかし、これだけでは透過音が通過してしまうため、防音特性を大幅に改善することができない。
【０００７】
一方、図１１の部分拡大図に示すように、従来の床構造では、詰物層１０３の上面に目止め層１５０を塗り、固化させた後に下側接着層１１２を塗布し、その上に不陸調整層１０２を塗り込んでいた。そして、その不陸調整層１０２が固化した後に上側接着層１１３を塗布し、その上に敷物層１１０を敷設していた。ここで目止め層１５０及び不陸調整層１０２を塗るのは、以下の理由による。すなわち、図１２に示すように、詰物層１０３は軽量化のために空隙Ｎを多く含む材料を使用しているため、表面Ｓ’（図１１参照）が凹凸になっている。この凹凸の表面を平坦化するために不陸調整層１０２が必要となるが、これを直接塗り込むと、空隙Ｎに不陸調整層１０２が入ってしまい、厚さを正確にコントロールできなくなる。そのため、詰物層１０３と不陸調整層１０２との間に目止め層１５０を介在させて、空隙Ｎに不陸調整層１０２が入ることを防止している。しかし、この製造方法を採用すると、目止め層１５０を塗る作業が１工程増えるとともに、目止め層１５０が乾燥するまで次の工程を行えないため、製造時間が長くなるという問題があった。そのため、目止め層１５０を塗る工程を省略できる床構造が望まれていた。
【０００８】
本発明の課題は、優れた防音特性を有するとともに、製造工程を簡略化できる鉄道車両の床構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明の鉄道車両の床構造は、
鉄道車両の底部をなす台枠に対して、車両横幅方向に延びる形で各々固定され、車両長手方向に所定間隔をおいて複数本配置された横梁と、
車両長手方向に延出し、横梁との交差領域において横梁上に固定された底板部と、底板部の車両横幅方向第一側の縁部から上方に突出する第一側板部と、第一側板部の上端から車両横幅方向第一側に延出する上板部と、上板部の車両横幅方向第一側縁部から下方に延出し横梁に至る第二側板部とを備えた波状単位を、車両横幅方向に複数個連続する形で形成した金属製の波板と、
底板部と、隣接する第一側板部及び第二側板部とによって形成された凹状の空間を充填し、上板部の上面を被覆するとともに、自身の上面が平坦化され、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成され、鉄道車両の走行に伴って発生し台枠から上方へ伝播する振動を吸収する振動吸収層と、
振動吸収層の上面に積層され、上面に接着されるとともに、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成され、鉄道車両の走行に伴って床下から発生した透過音を遮音するとともに、乗客の重量を受け止める耐荷重層と、
耐荷重層の上面に敷設され、客室の底部露出面をなす敷物層と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明によると、鉄道車両の台枠に固定された複数本の横梁に、金属製の波板が固定され、その波板の上面を平坦化する形で、振動吸収層が形成されている。この振動吸収層は、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成されており、軟らかいため、床下からの振動を効率的に減衰することができる。そのため、放射音を効果的に低減することが可能となる。振動吸収層の平均的なヤング率が６２ＭＰａを超えると、硬すぎて振動を十分に吸収できなくなる。また、２２ＭＰａ未満では軟らかすぎて、床の剛性を確保できない場合がある。
【００１１】
また、振動吸収層の上面には、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成された耐荷重層が積層されている。上述したように騒音は、大まかにいうと放射音と透過音の２種類があって、このうち透過音を耐荷重層にて遮音することが可能となる。また、耐荷重層は、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａと比較的硬い材料から構成されているため、乗客の体重を十分に受け止めることができる。例えば、ハイヒールを履いた乗客が乗っても凹むことはない。ヤング率が３０００ＭＰａ未満では軟らかすぎて、例えばハイヒールで陥没する恐れがある。
【００１２】
このように本発明では、走行中の鉄道車両から発生した騒音に含まれる放射音と透過音とを、各々別の層を使って取り除いている。つまり、鉄道車両から発生した放射音と透過音とを各々最も効率よく除去できるように、振動吸収層と耐荷重層のヤング率を設定している。また、耐荷重層に関しては、乗客の体重を支える上でも支障がないようにヤング率を決めている。
【００１３】
より詳しくは、上板部における振動吸収層の厚さは５〜１０ｍｍであり、耐荷重層の厚さは３〜５ｍｍであることが好ましい。鉄道車両の床構造では、車両の型式でその厚さが決められているため、振動吸収層と耐荷重層とを足した厚さを一定（上板部において１５ｍｍ）にする必要がある。上記構成によると、振動吸収層が軟らかい（平均的なヤング率２２〜６２ＭＰａ）ため、薄くても（５〜１０ｍｍ）十分な振動吸収効果を発揮でき、その薄くした分だけ耐荷重層を厚く（３〜５ｍｍ）できるため、透過音の遮音特性を一層向上することができる。
【００１４】
一方、本発明は在来線の鉄道車両に広く応用が効くものであって、上述のように波板を有する鉄道車両に限らず使用することができる。具体的には、ダブルスキンと称される床構体を使用した鉄道車両に利用することが可能である。すなわち、本発明の鉄道車両の床構造は、
鉄道車両の底部をなす台枠に対して、車両横幅方向に延びる形で各々固定され、車両長手方向に所定間隔をおいて複数本配置された横梁と、
横梁上に固定された下板と、下板の上方に所定間隔をおいて配置された上板とを有し、これら上板と下板とを接続するとともに、上板との接続部から下板との接続部まで車両横幅方向に傾斜し、車両長手方向に延出する形で形成された第一傾斜板部と、下板との接続部から上板まで第一傾斜板部に対して反対方向に傾斜する形で形成された第二傾斜板部とを備える波状単位が、車両横幅方向に複数個連続する形で形成された金属製のダブルスキン床構体と、
ダブルスキン床構体の上板に積層され、上板に接着されるとともに、自身の上面が平坦化され、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成され、鉄道車両の走行に伴って発生し台枠から上方へ伝播する振動を吸収する振動吸収層と、
振動吸収層の上面に積層され、上面に接着されるとともに、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成され、鉄道車両の走行に伴って床下から発生した透過音を遮音するとともに、乗客の重量を受け止める耐荷重層と、
耐荷重層の上面に敷設され、客室の底部露出面をなす敷物層と、
を備えることを特徴とする。
【００１５】
上記構成の場合でも、振動吸収層と耐荷重層とが発揮する効果は波板の場合と同じなので、その詳細な説明は省略する。
【００１６】
次に、振動吸収層は空隙率が１％未満の緻密材料から構成され、振動吸収層の上面と自身の下面とが密着する形で接着層が塗布形成され、
耐荷重層は、骨材と樹脂材料との混合物を流動状態にて接着層の上面に対して塗り込み、固化して形成したものとすることができる。
【００１７】
この構成によると、振動吸収層は空隙率が１％未満の緻密材料から構成されているため、この上に耐荷重層を塗り込んだ場合でも、振動吸収層の空隙に耐荷重層が入り込むような不具合は生じにくい。従って、振動吸収層と耐荷重層との間に接着層のみが介在する構造を採用でき、従来のように目止め層を介在させる必要がない。そのため、目止め層を塗る工程を省略でき、工程の簡略化を達成できる。
【００１８】
一方、振動吸収層は、ゴムチップとウレタン樹脂とを含む混合物から構成し、耐荷重層は、無機骨材とエポキシ樹脂とを含む混合物から構成することができる。振動吸収層は、骨材（ゴムチップ）とバインダー（ウレタン樹脂）の双方を弾性材料とすることにより、どちらか一方のみを弾性材料とした場合と比較して、振動を効果的に吸収することが可能となる。また、耐荷重層は、無機骨材とエポキシ樹脂との混合物を使用することにより、平均的なヤング率を３０００〜４０００ＭＰａにすることができる。
【００１９】
次に、ゴムチップの平均粒径は、１．０〜２．０ｍｍとすることが好ましい。ゴムチップの平均粒径が２．０ｍｍを超えると、振動吸収層の空隙率が増加するため、耐荷重層を塗り込んだときに、その空隙に耐荷重層が入ってしまう場合がある。その結果、目止め層が必要となることがある。また、振動吸収層は軟らかいウレタン樹脂を使用しているため、空隙率が増加すると、曲げ応力が加わったときに割れやすくなる。一方、振動吸収層は、ゴムチップとウレタン樹脂とを、モルタルミキサを使って混練して製造するのであるが、ここでゴムチップが小さくなる（平均粒径が１．０ｍｍ以下）と、分散性が悪化しやすくなる。
【００２０】
次に、振動吸収層よりも密度が低い材料からなり、車両長手方向に延びる形に形成された軽量化部材を、波板の底板部に配置することができる。上述したように、振動吸収層は空隙率が小さいため、密度が比較的高い。そのため、波板の底板部に軽量化部材を配置することにより、全体の重量を軽くすることが可能となる。また、軽量化部材として、ヤング率が振動吸収層よりも高い材料を選択すると、全体の剛性を高めることが可能になる。軽量化部材としては、例えば発泡倍率が１０〜１５倍のアクリル樹脂を好適に用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の実施形態を、図面を参照しながら以下に説明する。図１は鉄道車両２１の縦断面図であり、図２は同じく横断面図である。図示するように本発明の床構造１は、鉄道車両２１の底部をなす台枠１９に対して、車両横幅方向に延びる形で各々固定され（図１）、車両長手方向に所定間隔をおいて複数本配置された（図２）横梁１１を備える。台枠１９は、鉄道車両２１の重量を支え、車両全体を維持するとともに、車両の重量を車輪２０に伝達するための基礎構造である。横梁１１は、台枠１９の上面に、例えば溶接によって固定される。
【００２２】
次に、床構造１の部分拡大断面図を図３に示す。図示するように、横梁１１の上に、金属製の波板９（キーストンプレート）が溶接されている。より詳しくは、この波板９は、車両長手方向に延出し、横梁１１との交差領域Ａにおいて横梁１１上に固定された底板部９ａと、底板部９ａの車両横幅方向第一側の縁部４０から上方に突出する第一側板部９ｂと、第一側板部９ｂの上端４１から車両横幅方向第一側に延出する上板部９ｃと、上板部９ｃの車両横幅方向第一側縁部４２から下方に延出し横梁１１に至る第二側板部９ｄとを備えた波状単位Ｗを、車両横幅方向に複数個連続する形で形成したものである。
【００２３】
そして波板９の上面に、振動吸収層３が塗り込まれている。より詳しくは、振動吸収層３は、底板部９ａと、隣接する第一側板部９ｂ及び第二側板部９ｄとによって形成された凹状の空間３０を充填し、上板部９ｃの上面Ｓ１を被覆するとともに、自身の上面Ｓ２が平坦化され、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成されている。鉄道車両が走行すると振動が発生し、台枠から上方へ伝播するが、振動吸収層３が軟らかいため、床下からの振動を効率的に減衰することができる。これにより、放射音を低減することが可能となる。振動吸収層の平均的なヤング率が６２ＭＰａを超えると、硬すぎて振動を十分に吸収できなくなる。また、２２ＭＰａ未満では軟らかすぎて、床の剛性を確保できない場合がある。
【００２４】
また、振動吸収層３の上面Ｓ２には、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成された耐荷重層２が積層され、上面Ｓ２に接着されている。この耐荷重層２により、透過音を効果的に遮音することが可能となる。また、耐荷重層２は、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａと比較的硬い材料から構成されているため、乗客の体重を十分に受け止めることができる。例えばハイヒールを履いた乗客が乗っても凹むことはない。また、ヤング率が３０００ＭＰａ未満では軟らかすぎて、例えばハイヒールで陥没する恐れがある。
【００２５】
このように本発明では、走行中の鉄道車両２１から発生した騒音のうち、放射音と透過音とを各々別の層を使って取り除いている。つまり、鉄道車両２１から発生した放射音と透過音とを各々最も効率よく除去できるように、振動吸収層３と耐荷重層２のヤング率を設定している。また、耐荷重層２に関しては、乗客の体重を支える上でも支障がないようにヤング率を決めている。
【００２６】
振動吸収層３のヤング率は、より好ましくは３０〜３５ＭＰａである。また、耐荷重層２のヤング率は、より好ましくは３０００〜３６００ＭＰａである。
【００２７】
一方、耐荷重層２の上面Ｓ３には、上側接着層１３を介して敷物層１０が敷設されている。敷物層１０は例えば塩化ビニルからなり、その上面Ｓ４が、客室の底部露出面とされている。
【００２８】
上板部９ｃにおける振動吸収層３の厚さＴ２は５〜１０ｍｍであり、耐荷重層２の厚さＴ１は３〜５ｍｍとされている。鉄道車両２１の床構造１では、車両の型式でその厚さが決められているため、振動吸収層３と耐荷重層２とを足した厚さ（Ｔ１＋Ｔ２）を一定（１５ｍｍ）にする必要がある。上記構成によると、振動吸収層３が軟らかい（平均的なヤング率２２〜６２ＭＰａ）ため、Ｔ２が薄くても（５〜１０ｍｍ）十分な振動吸収効果を発揮でき、その薄くした分だけ耐荷重層２を厚く（３〜５ｍｍ）できるため、耐荷重層２の遮音特性を一層向上させることができる。
【００２９】
より詳しくは、振動吸収層３は空隙率が１％未満の緻密材料から構成され、振動吸収層３の上面Ｓ２と自身の下面とが密着する形で接着層１２が塗布形成され、耐荷重層２は、骨材（鉱物発泡体６と硅砂等の無機骨材８、図５参照）と樹脂材料７との混合物を流動状態にて接着層１２の上面に対して塗り込み、固化して形成したものである。
【００３０】
振動吸収層３は空隙率が１％未満の緻密材料から構成されているため、この上に耐荷重層２を塗り込んだ場合でも、振動吸収層３の空隙に耐荷重層２が入り込むような不具合は生じにくい。従って、振動吸収層３と耐荷重層２との間に接着層１２のみが介在する構造を採用でき、従来のように目止め層１５０（図１０参照）を介在させる必要がない。そのため、目止め層１５０を塗る工程を省略でき、工程の簡略化を達成できる。
【００３１】
一方、図４に示すように、振動吸収層３は、ゴムチップ５とウレタン樹脂４とを含む混合物から構成されている。このように、骨材（ゴムチップ５）とバインダー（ウレタン樹脂４）の双方を弾性材料とすることにより、どちらか一方のみを弾性材料とした場合と比較して、振動を効果的に吸収することが可能となる。より詳しくは、振動吸収層３は、カオリナイト系粘土質鉱物を１０００〜１２００℃で焼成することにより内部に気泡を有する状態にし、所定の平均粒径にした鉱物発泡体６を含有している。この鉱物発泡体６を含むことにより、振動吸収層３を軽量化することができるとともに、難燃性を高めることが可能となる。
【００３２】
振動吸収層３は、例えば古タイヤを裁断して形成したゴムチップ５と、鉱物発泡体６と、ウレタン樹脂４とをモルタルミキサで混練し、波板９（図３参照）の上面に塗り込むことによって形成される。
【００３３】
また、図５の拡大断面図に示すように、耐荷重層２は、無機骨材８（硅砂）とエポキシ樹脂７とを含む混合物から構成されている。また、振動吸収層３でも使用した鉱物発泡体６を含有している。これらの材料を混合することで、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料を得ることができる。この耐荷重層２は、無機骨材８と、鉱物発泡体６と、エポキシ樹脂７とをモルタルミキサで混練し、接着層１２（図３参照）を介して振動吸収層３に塗り込むことによって形成される。
【００３４】
図４に戻る。ゴムチップ５の平均粒径は、１．０〜２．０ｍｍとされている。ゴムチップの平均粒径が２．０ｍｍを超えると、振動吸収層３の空隙率が増加するため、耐荷重層２を塗り込んだときに、その空隙に耐荷重層２が入ってしまう場合がある。その結果、目止め層が必要となることがある。また、振動吸収層３は軟らかいウレタン樹脂４を使用しているため、空隙率が増加すると、曲げ応力が加わったときに割れやすくなる。一方、ゴムチップ５の平均粒径が１．０ｍｍ未満になると、混練作業を行うときに分散性が悪化しやすくなる。
【００３５】
次に、別の実施形態を図６に示す。この実施形態では、振動吸収層３よりも密度が低い材料からなり、車両長手方向に延びる形に形成された軽量化部材１４を、波板９の底板部９ａに配置している。上述したように、振動吸収層３は空隙率が小さいため、密度が比較的高い。そのため、波板９の底板部９ａに軽量化部材１４を配置することにより、全体の重量を軽くすることが可能となる。また、軽量化部材１４として、ヤング率が振動吸収層３よりも高い材料を選択すると、全体の剛性を高めることが可能になる。軽量化部材１４としては、例えば発泡倍率が１０〜１５倍のアクリル樹脂を好適に用いることができる。また、軽量化部材１４の厚さＴ４は、底板部９ａから上板部９ｃまでの高さＴ３よりも薄くされている。これにより、軽量化部材１４の上に十分な厚さの振動吸収層３を確保することができ、床下からの振動を十分に吸収させることが可能となる。
【００３６】
なお、本発明は在来線の鉄道車両２１に広く応用が効くものであって、上述のように波板９を有する鉄道車両２１に限らず使用することができる。具体的には、図７に示すように、ダブルスキンと称される床構体２３を使用した鉄道車両２１に利用することが可能である。図示するようにダブルスキン床構体２３は、横梁１１上に固定された下板２３ａと、下板２３ａの上方に所定間隔をおいて配置された上板２３ｂとを有し、これら上板２３ａと下板２３ｂとを接続するとともに、上板２３との接続部５０から下板２３ａとの接続部５１まで車両横幅方向に傾斜し、車両長手方向に延出する形で形成された第一傾斜板部２３ｃと、下板２３ａとの接続部５１から上板２３ｂまで第一傾斜板部２３に対して反対方向に傾斜する形で形成された第二傾斜板部２３ｄとを備える波状単位Ｗが、車両横幅方向に複数個連続する形で形成されている。また、ダブルスキン床構体２３の上板２３ｂに、平均的なヤング率が２２〜６２ＭＰａの弾性材料から構成された振動吸収層３が積層され、その振動吸収層３の上面Ｓ２に、平均的なヤング率が３０００〜４０００ＭＰａの材料から構成された耐荷重層２が、接着層１２を介して積層形成されている。さらに、その耐荷重層２の上面Ｓ３に、上側接着層１３を介して敷物層１０が敷設されている。
【００３７】
次に、図８を用いて、最初の実施形態の床構造１の製造方法について説明する。まず図８（Ａ）に示すように、鉄道車両２１の台枠（図示しない）に固定された横梁１１に、波板９を溶接する。一方、ゴムチップ５と、鉱物発泡体６と、ウレタン樹脂４とをモルタルミキサで混練して流動状態としたものを用意する。これを図８（Ｂ）に示すように波板９の上面に塗り込み、振動吸収層３を形成する。振動吸収層３が固化するまで、例えば１日ほど待機する。次に、無機骨材８と、鉱物発泡体６と、エポキシ樹脂７とをモルタルミキサで混練して流動状態としたものを用意する。そして、振動吸収層３が固化した後、振動吸収層３の上面Ｓ２に接着層１２を塗布し、その上に上記混練物を塗り込んで、耐荷重層２を形成する(図８（Ｃ）)。耐荷重層２が固化するまで、例えば１日ほど待機する。固化した後に上側接着層（図３参照）を塗布し、敷物層１０を敷設する。これにより、図３に示す床構造１が完成する。
【実施例】
【００３８】
本発明の実施例について説明する。まず、上述の製造方法を用いて図３及び図６に示す床構造１を製造し、試験片を取り出して実施例１及び実施例２とし、防音特性を確認した。また、図１０に示す従来の床構造１０１を製造して、同様に防音特性を確認した。
【００３９】
実施例の振動吸収層３及び耐荷重層２に関して、骨材の平均粒径、粒度分布、密度、全体の空隙率、密度及びヤング率等を計測した結果を示す。
【００４０】
【表１】
2008213652.tif 000003
【００４１】
【表２】
2008213652.tif 000004
【００４２】
また、振動吸収層３及び耐荷重層２に含有される鉱物発泡体６の組成を以下に示す。
【００４３】
【表３】
2008213652.tif 000005
【００４４】
次に、放射音の測定装置を図９に示す。試験対象となるサンプルを弾性支持体２８によって吊り下げ、その試験対象の下面に連接棒２６を介して加振器２９を配置した。加振器２９はノイズ発生器２７から信号が送られ、それに応じて様々な周波数の振動Ｖを発生するものである。振動Ｖは連接棒２６を通って試験対象に伝わり、放射音を発生させる。試験対象の上方に配置したインテンシティマイク２４により放射音を測定し、それをハイパスフィルターを介して直接積分型インテンシティ計２５へ導いた。そして測定値をコンピュータに記憶した。
【００４５】
一方、実施例１、２及び比較例１の陥没強度試験と、繰り返し荷重試験を行った。さらに、ＪＩＳＫ６９１１に規定された測定方法を用いて、上側樹脂層及び下側樹脂層の特性を測定した。その結果を下記の表４に示す。
【００４６】
【表４】
2008213652.tif 000006
【００４７】
上記表４のうち、面密度は計算によって求めた値である。この表４から明らかなように、実施例１及び実施例２は、比較例１よりも放射音特性（１００〜４ｋＨｚの総和）が低減されている。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】鉄道車両の縦断面図
【図２】鉄道車両の横断面図
【図３】床構造の部分拡大図
【図４】振動吸収層３の拡大断面図
【図５】耐荷重層２の拡大断面図
【図６】床構造の他の実施形態
【図７】ダブルスキン床構体を用いた床構造の例
【図８】床構造の製造方法を説明するための図
【図９】防音特性の測定方法を説明するための図
【図１０】従来の床構造
【図１１】図１０の部分拡大図
【図１２】詰物層の拡大図
【符号の説明】
【００４９】
１  床構造
２  耐荷重層
３  振動吸収層
４  ウレタン樹脂
５  ゴムチップ
６  鉱物発泡耐
７  エポキシ樹脂
８  無機骨材
９  波板
９ａ  底板部
９ｂ  第一側板部
９ｃ  上板部
９ｄ  第二側板部
１０  敷物層
１１  横梁
１２  接着層
１４  軽量化部材
１９  台枠
２１  鉄道車両
２３  ダブルスキン床構体
３０  凹状の空間
Ａ  底板部と横梁との交差領域
Ｗ  波状単位
【図１】
2008213652.tif 000007
【図２】
2008213652.tif 000008
【図３】
2008213652.tif 000009
【図４】
2008213652.tif 000010
【図５】
2008213652.tif 000011
【図６】
2008213652.tif 000012
【図７】
2008213652.tif 000013
【図８】
2008213652.tif 000014
【図９】
2008213652.tif 000015
【図１０】
2008213652.tif 000016
【図１１】
2008213652.tif 000017
【図１２】
2008213652.tif 000018