(57)【要約】【課題】排水性と操縦安定性の双方を向上させつつ、騒音および偏摩耗の抑制をも図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１をパターンセンターＣＬで２つに区分した半区域に、中央主溝３と側方主溝と急傾斜溝７とを配設し、中央主溝３と第１側方主溝５とによって中央陸部６を区画し、中央主溝３と第１側方主溝５および隣接する２本の急傾斜溝７とで中央陸部６を多数個の実質上ブロック１４に区画してブロック列１５を形成し、急傾斜溝７に、溝深さが第１側方主溝５に向かって漸増する傾斜溝底部８を設け、中央主溝３と急傾斜溝７とで区画されるブロック１４の第１鋭角部に、その先端９ｃに向かって陸部高さが漸減する第１面取り部９を設け、かつ傾斜溝底部８と第１面取り部９が隣接することを特徴とする。【選択図】図１
2008149995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部をパターンセンターで２つに区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる１本の中央主溝と、該中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝と、中央主溝と側方主溝の間にタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びる複数本の急傾斜溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝である第１側方主溝とによって中央陸部を区画し、中央主溝と第１側方主溝およびタイヤ周方向に隣接する２本の急傾斜溝とで中央陸部を多数個の実質上ブロックに区画してブロック列を形成してなる空気入りタイヤにおいて、
急傾斜溝に、溝深さが第１側方主溝に向かって漸増する傾斜溝底部を設け、中央主溝と急傾斜溝とで区画されるブロックの第１鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第１面取り部を設け、かつ傾斜溝底部と第１面取り部が隣接することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
第１面取り部の面取り長さは、傾斜溝底部の延在長さより短い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第１面取り部の先端は、傾斜溝底部と同一高さ位置で対向配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
ブロックに、第１側方主溝から中央主溝側に向かって略タイヤ幅方向で延びる副溝を配設する請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
急傾斜溝と第１側方主溝とで区画されるブロックの第２鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第２面取り部を設ける請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が５〜５０°である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、排水性、操縦安定性および偏摩耗性に優れるとともに、騒音の低減をも図ったバランス重視型の空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、排水性と、操縦安定性とを両立させるにあたっては、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝とタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝とを配設するのが一般的であり、この種のタイヤでは、周溝によってタイヤの前後方向の排水を、また、傾斜溝によってタイヤ側方への排水を、それぞれ行うことができる。
【０００３】
しかるに、このようなタイヤでは一般に、排水性を高めるために、トレッド中央域において傾斜溝を周溝に開口させているので、傾斜溝と周溝とにより区画される鋭角部の陸部剛性が低くなり、その結果、操縦安定性が悪化するとともに、偏摩耗が発生しやすくなるという問題があった。
【０００４】
トレッド部に周溝と傾斜溝とを配設し、排水性と操縦安定性の双方を向上させる技術として、例えば特許文献１には、トレッド部に１対の周方向主溝を設けて周方向リブを区画するとともに、周方向主溝に開口する多数本の傾斜主溝とを配設し、これら傾斜主溝が、パターンセンター側部分を急傾斜部分としトレッド端側部分を緩傾斜部分とする延在形状をもち、周方向主溝と傾斜主溝とで画成される鋭角部に、その先端に向けて面取りを施した方向性トレッドパターンが開示されている。特許文献１に記載のタイヤは良好な排水性と操縦安定性が得られるが、本発明者がさらに検討を行ったところ前記鋭角部の両側は、空間である周方向主溝と傾斜主溝で区画されているため、特に、横力が作用したときブロックの変形を抑制するための陸部剛性が不足がちであるという問題があった。
【０００５】
また特許文献２には、トレッド部に中央主溝を配設せず、多数本の傾斜溝を側方主溝に開口させるとともに、傾斜溝に、溝深さをパターンセンターに向かって減少させてトレッド中央域で終端する溝底上げ領域を形成したタイヤが開示されている。特許文献２に記載のタイヤは、操縦安定性は優れるものの、中央主溝が存在せず、しかも、中央主溝と傾斜溝が開口する構成でもないため、十分な排水性が得られているとは言えず、改善の余地があった。
【特許文献１】特開平９−２０２５号公報
【特許文献２】特開２００６−７６３４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明の目的は、トレッド部に中央主溝とこれに開口する急傾斜溝とを配設したトレッドパターンを採用し、かかるトレッドパターンにおいて、中央主溝と急傾斜溝とで区画される第１鋭角部と急傾斜溝の適正化を図ることにより、排水性と操縦安定性の双方を向上させつつ、騒音および偏摩耗の抑制をも図った空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下のとおりである。
（１）トレッド部をパターンセンターで２つに区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる１本の中央主溝と、該中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝と、中央主溝と側方主溝の間にタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びる複数本の急傾斜溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝である第１側方主溝とによって中央陸部を区画し、中央主溝と第１側方主溝およびタイヤ周方向に隣接する２本の急傾斜溝とで中央陸部を多数個の実質上ブロックに区画してブロック列を形成してなる空気入りタイヤにおいて、急傾斜溝に、溝深さが第１側方主溝に向かって漸増する傾斜溝底部を設け、中央主溝と急傾斜溝とで区画されるブロックの第１鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第１面取り部を設け、かつ傾斜溝底部と第１面取り部が隣接することを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）第１面取り部の面取り長さは、傾斜溝底部の延在長さより短い上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３）第１面取り部の先端は、傾斜溝底部と同一高さ位置で対向配置される上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４）ブロックに、第１側方主溝から中央主溝側に向かって略タイヤ幅方向で延びる副溝を配設する上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）急傾斜溝と第１側方主溝とで区画されるブロックの第２鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第２面取り部を設ける上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（６）急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が５〜５０°である上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【０００８】
ここで、「パターンセンターの近傍」とは、具体的にパターンセンターＣＬを中心としてトレッド幅ＴＷの３３％の範囲の領域のことをいう。また、「半区域に１本の中央主溝」とは、パターンセンターＣＬ上に１本の中央主溝を形成する場合の他、パターンセンターＣＬ上にタイヤ周方向Ｃに連続して延びるリブ状陸部を形成するため、パターンセンターＣＬを挟んで１対の中央主溝を配設する場合を含むものとする。さらに、「実質上ブロック」としたのは、急傾斜溝の中央主溝への開口位置が中央主溝の溝底位置に比べて高い位置にある場合も、ブロックとして含めるためである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トレッド部に中央主溝とこれに開口する急傾斜溝とを配設したトレッドパターンを採用し、かかるトレッドパターンにおいて、中央主溝と急傾斜溝とで区画される第１鋭角部と急傾斜溝の適正化を図ることにより、排水性と操縦安定性の双方を向上させつつ、騒音および偏摩耗の抑制をも図った空気入りタイヤを提供することが可能になった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図１は、本発明の一の実施形態を示すトレッドパターンであり、図２（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図、図２（ｂ）は図１のＢ−Ｂ断面図、図２（ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図、そして、図２（ｄ）は図１のＤ−Ｄ断面図である。図中の符号１はトレッド部、２はトレッド端、３は中央主溝、４はリブ状陸部、５は第１側方主溝、６は中央陸部、７は急傾斜溝、８は傾斜溝底部、９は第１面取り部である。
【００１１】
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド部１をパターンセンターＣＬで２つに区分した半区域Ｓ１、Ｓ２に、パターンセンターＣＬまたはこの近傍に位置し、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる１本の中央主溝３と、この中央主溝３とトレッド端２の間に位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる少なくとも１本の側方主溝、図１では１本の第１側方主溝５と、中央主溝３と第１側方主溝５の間にタイヤ周方向Ｃに対して比較的小さな角度で延びる急傾斜溝７とを配設し、中央主溝３と第１側方主溝５とによって中央陸部６を区画したものである。尚、図１においては、操縦安定性を重視するため、中央主溝３と他方の半区域の中央主溝３との間に、タイヤ周方向Ｃに連続して延びるリブ状陸部４を形成した場合を示しているが、本発明では、必要に応じて設けることができる。
【００１２】
本発明のタイヤでは、トレッド部１内に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる中央主溝３と第１側方主溝５を配設することにより、高性能タイヤとして最低限必要なトレッド接地面の前後方向へ排水性を確保し、また、中央主溝３と側方主溝の間にタイヤ周方向Ｃに対して比較的小さな角度、好適には５〜５０°で延びる急傾斜溝７を設けることで、主には、トレッド接地面内に存在する水の側方への排水を司ることができ、中央主溝３とこれに隣接する側方主溝である第１側方主溝５とによって中央陸部６を区画し、中央主溝３と第１側方主溝５およびタイヤ周方向Ｃに隣接する２本の急傾斜溝７とで中央陸部６を多数個の実質上ブロック１４に区画してブロック列１５を形成することにより、タイヤの基本性能を確保することができる。
【００１３】
そして本発明の構成上の主な特徴は、急傾斜溝７に、溝深さが第１側方主溝５に向かって漸増する傾斜溝底部８を設け、中央主溝３と急傾斜溝７とで区画されるブロック１４の第１鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第１面取り部９を設け、かつ傾斜溝底部８と第１面取り部９が隣接することにある。
【００１４】
即ち、トレッド部１に配設した急傾斜溝７に、溝深さが第１側方主溝５に向かって漸増する傾斜溝底部８を設けた従来のタイヤ（例えば、特許文献２）の場合には、中央主溝３と急傾斜溝７が開口する構成でないため、操縦安定性は優れるものの十分な排水性が得られているとは言えず、また、中央主溝３と急傾斜溝７とで区画されるブロック１４の第１鋭角部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する第１面取り部９を設けた従来のタイヤ（例えば、特許文献１）では、良好な排水性と操縦安定性が得られるものの第１面取り部９が空間である中央主溝３と急傾斜溝７で区画されているため、特に、横力が作用したときブロック１４の変形を抑制するための陸部剛性が不足しがちであったが、本発明では、傾斜溝底部８と第１面取り部９が隣接することにより、中央主溝３付近でタイヤ表面で溝としての空間（容積）を保てるため排水性を確保することができるとともに、傾斜溝底部８と第１面取り部９が溝内部で隣接し支えあうことで高い陸部剛性が得られる結果として操縦安定性を確保することができる。
【００１５】
以下で、さらにかかる構成の詳細について説明する。
本発明は、急傾斜溝７に、溝深さが第１側方主溝５に向かって漸増する傾斜溝底部８を設けることによって、中央陸部６を構成する、隣接するブロック１４同士が実質的に連結され中央陸部６全体の陸部剛性が高くなる結果、操縦安定性は向上する。さらに、この傾斜溝底部８は、溝深さを第１側方主溝５側に向かって漸増することで、第１側方主溝５に向かって急傾斜溝７の溝容積が漸増するためトレッド中央域で急傾斜溝７内に取り込んだ水の流れを速める効果があり、排水性が向上する。
【００１６】
例えば、傾斜溝底部８の延在長さが１０〜７０ｍｍの範囲、図１では斜線を施して示すような範囲に設けることが好ましい。
【００１７】
この傾斜溝底部８の延在長さが１０ｍｍ未満だと急傾斜溝７に取り込んだ水の流れを速める効果が小さくなる傾向があり、７０ｍｍを超えると急傾斜溝７の溝体積自体が小さくなり排水性が確保しにくくなる傾向があるからである。
【００１８】
また、本発明は、中央主溝３と急傾斜溝７とで区画されるブロック１４の第１鋭角部に、その先端９ｃに向かって陸部高さが漸減する第１面取り部９を設けることによって、その先端９ｃ部分の剛性を高め、第１鋭角部の接地に際するクラッシング、ひいては、溝内への逃げ変形を防止するとともに、排水性を向上させ、さらに円滑なる接地を担保して、騒音の低減を図ることもできる。さらに第１面取り部９は、その先端９ｃ部分のタイヤ接地面圧を高める効果があり、操縦安定性が向上し偏摩耗の抑制する。
【００１９】
例えば、第１面取り部９の面取り長さが２〜１５ｍｍの範囲、図１では斜線を施して示すような範囲に設けることが好ましい。
【００２０】
この第１面取り部９の面取り長さが２ｍｍ未満だと先端９ｃ部分の剛性が十分に得られない傾向があり、１５ｍｍを超えるとトレッド表面積が減少するため操縦安定性が悪化する傾向があるからである。
【００２１】
また、本発明では、傾斜溝底部８と第１面取り部９を設けただけではなく、さらに傾斜溝底部８と第１面取り部９が隣接することにある。
【００２２】
この構成により、本発明では、トレッド中央域に傾斜溝底部８と第１面取り部９を隣接して有するため、タイヤ表面の溝としての大容積の空間を形成することができる結果、排水性は向上する。さらに、急傾斜溝７内の傾斜溝底部８と第１面取り部９が隣接し支えあうことで特に横力の曲げ剛性が向上し、中央陸部６の陸部剛性が一層高まる結果、操縦安定性は向上する。
【００２３】
例えば、図２（ｄ）において、傾斜溝底部８は、中央主溝３近傍に溝深さが最小となる始端８ａを有するとともに、その始端８ａから直線的に溝深さが漸増する傾斜面８ｂ、溝深さが最大となる終端８ｃを有する。一方、第１面取り部９は、中央陸部６よりブロック１４の陸部高さが最大となる始端９ａを有するとともに、その始端９ａから直線的に陸部高さが漸減する面取り面９ｂ、陸部高さが最小となる先端９ｃを有する。
【００２４】
第１面取り部９は面取り長さ９ｌが２〜１５ｍｍにおいて、その先端９ｃが傾斜溝底部８の傾斜面８ｂと接触することが好ましい。
【００２５】
この面取り長さが２ｍｍ未満の場合には先端９ｃ部分の剛性が十分に得られない傾向があり、１５ｍｍを超える場合にはトレッド表面積が減少し操縦安定性の悪化する傾向があるからである。
【００２６】
第１面取り部９は、タイヤ表面から削る方向での加工のため、面取り長さを長くしすぎるとトレッド表面積の減少に繋がるため、タイヤの接地性が悪化し、操縦安定性が悪化する。また、傾斜溝底部８は、急傾斜溝７内の傾斜のため延在長さを短くしすぎると、第１面取り部９を支える効果の減少と排水性の向上の効果が悪化する。長さの目安としては、第１面取り部９の面取り長さは、傾斜溝底部８の延在長さより短くするのが好ましい。第１面取り部９の面取り長さと傾斜溝底部８の延在長さが１：１．１〜１：１０であることがさらに好ましい。傾斜溝底部８の延在長さが第１面取り部９の面取り長さの１０倍を超えると、溝体積が不足がちで十分な排水性を確保することができなくなるおそれがあるからである。
【００２７】
第１面取り部９の先端９ｃは、傾斜溝底部８と同一高さ位置で対向配置されることが好ましく、このことより溝内の水流を乱さず確保することにより良好な排水性を確保できる。
【００２８】
図３は本発明の他の実施形態を示すトレッドパターンであり、図６（ａ）は図３のＥ−Ｅ断面図、および、図６（ｂ）は図３のＦ−Ｆ断面図である。
【００２９】
中央主溝３、２本の急傾斜溝７および第１側方主溝５で画成されるブロック１４に、第１側方主溝５から中央主溝３側に向かって略タイヤ幅方向で延びる副溝１１を配設することが好ましく、タイヤ周方向Ｃに対する角度が４５〜１３５°で延びるのがより一層好ましい。副溝１１が急傾斜溝７より緩やかな角度で傾斜することにより、陸部剛性を調整することができる。図３ではブロック１４内で終端する副溝１１を設けているが、これは、タイヤ周方向Ｃに長いブロック１４を分断することで、陸部剛性の調整を行い、操縦安定性を確保するためであり、必要に応じて設けることができる。
【００３０】
急傾斜溝７と第１側方主溝５とで区画されるブロック１４の第２鋭角部には、その先端に向かって陸部高さが漸減する第２面取り部１０を設けることが好ましい。このような第２面取り部１０を有することは、第１側方主溝５の排水性を損なうことなく中央陸部６の陸部剛性を補強し、操縦安定性をより一層向上することができる。
【００３１】
急傾斜溝７は、タイヤ周方向Ｃに対する角度が５〜５０°であることが好ましい。５°未満だと先端９ａの剛性が不足する傾向があり、５０°を超えると排水性が不足する傾向があるからである。
【００３２】
さらに、急傾斜溝７はタイヤ周方向Ｃに対する延在角度が中央主溝３側から第１側方主溝５側に向かって漸増する延在形状を有するのが好ましい。この形状は、トレッド接地面内の水をその流線に一致させてタイヤ側方に効率よく排水して、良好な排水性を確保することができる。
【００３３】
例えば、急傾斜溝７の形状は、トレッド接地面内の水の流れに合わせてパターンセンターＣＬからトレッド幅ＴＷの約５〜１０％の領域ではタイヤ周方向Ｃに対して０〜３０°の範囲の角度で傾き傾斜させることが好ましい。尚、図１および図３では急傾斜溝７は、第１側方主溝５を挟んで短サイプ１６と、タイヤ周方向Ｃに対して湾曲しつつ７０〜９０°範囲の角度で、トレッド端２に開口するまで延びる緩傾斜部１７とでさらに構成した部分を示すが、短サイプ１６の代わりに緩傾斜部１７を第１側方主溝５に開口させてもよい。
【００３４】
さらに、乗り心地性、ウェットブレーキ性が向上する点から、図３ではブロック１４に横サイプ１２を設ける場合を示している。
【００３５】
また、中央主溝３の排水性の向上、急傾斜溝７への排水性の促進の点から、図３では中央陸部６のブロック１４の中央主溝３側の溝壁形状を平面で見てタイヤ周方向Ｃに沿って所定の曲率半径の円弧を繰り返し連結した波状形状に形成する場合を示している。また、急傾斜溝７と第１側方主溝５の開口位置近傍の中央陸部６のブロック１４の陸部剛性を高め、操縦安定性が向上する点から、図３に示すように急傾斜溝７と第１側方主溝５の開口位置に隣接する中央陸部６のブロック１４の壁面に第１側方主溝５内に突出し、陸部高さが側方主溝５の溝底に向かって漸減する第３面取り部１３を設けることもできる。
【００３６】
そして、傾斜溝底部８は、傾斜面８ｂを平坦面とすることができる他、例えば図４（ａ）に示す凹曲面、図４（ｂ）に示す凸曲面、図４（ｃ）に示す傾斜面の溝深さがその幅方向に異なる三次元構造等、種々の形状とすることができる。傾斜面８ｂは、排水性が良好で、摩耗後の性能変化が少ない点で特に平坦面が好ましい。
【００３７】
また、第１面取り部９は、面取り面９ｂを平坦面とすることができる他、例えば図５（ａ）に示す凹曲面、図５（ｂ）に示す凸曲面、図５（ｃ）に示す面取り面の陸部高さがその幅方向に異なる三次元構造等、種々の形状とすることができる。さらに、第２面取り部１０、第３面取り部１３も同様に、種々の形状とすることができる。第１面取り部９および第２面取り部１０については、タイヤ表面からの接面で構成できる凸曲面（図５（ｂ））が特に好ましい。前記面取り部を凸曲面にすることで、前記面取り部が路面に当たる時の打音を軽減する効果と排水性を高める効果がある。また、第３面取り部１３については、ブロックの根元の剛性を高めつつ、十分な溝体積を確保することができる点で、平坦面または凹曲面が好ましい。
【００３８】
また、図３では、走行時の直進走行性と特にタイヤセンター部の偏摩耗を抑制する点で、リブ状陸部４のパターンセンターＣＬ側にタイヤ周方向Ｃに沿って延びる周方向細溝１８を設けている場合を示している。
【００３９】
このように構成してなるトレッドパターンは、図１および図３では、パターンセンターＣＬに対して点対称パターンとしているが、本発明では方向性パターンとすることもできる。
【００４０】
尚、上述したところは、本発明の代表的な実施形態の例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１では、側方主溝として１本の側方主溝（第１側方主溝５）のみを配設した場合を示しているが、２本以上の側方主溝を配設してもよい。
【実施例】
【００４１】
次に、本発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００４２】
実施例１のタイヤは、図３に示すトレッドパターン、平坦面の傾斜溝底部８及び図５の（ｂ）の第１面取り部９を有し、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５（トレッド幅ＴＷ１５０ｍｍ）であり、中央主溝３、側方主溝、急傾斜溝７、副溝１１、リブ状陸部４、ブロック１４等の寸法等の諸元については表１〜４にまとめて示す。尚、本発明ではトレッド部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の乗用車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
また、中央陸部６の中央主溝３側の側壁を構成する波状部分のうち１個の曲率半径Ｒは、１６５ｍｍ（平均）である。
【００４３】
【表１】
2008149995.tif 000003
【００４４】
【表２】
2008149995.tif 000004
【００４５】
【表３】
2008149995.tif 000005
【００４６】
【表４】
2008149995.tif 000006
【００４７】
比較例１のタイヤは、図７に示すトレッドパターンを有し、傾斜溝底部８、第１面取り部９を設けない以外は実施例１のタイヤと同様の構成を有する。比較例２のタイヤは、傾斜溝底部８を設けない以外は実施例１のタイヤと同様の構成を有する。比較例３のタイヤは、第１面取り部９を設けない以外は実施例１のタイヤとほぼ同様とした。
【００４８】
（試験方法）
上記各供試タイヤをテスト車両に装着し、タイヤ空気圧：２３０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。
【００４９】
１．直進時排水性
水深５ｍｍのウェット路面を直進走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値によって評価した。
【００５０】
２．ドライ時操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
【００５１】
３．ウェット時操縦安定性
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
【００５２】
４．パターンノイズ
ドライ状態の平滑な路面上を各種走行モードにて走行し、テストドライバーによるフィーリングにより評価した。
【００５３】
５．耐偏摩耗性
ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時の隣接ブロック間の段差摩耗量により評価した。
【００５４】
これらの評価結果を表５に示す。
尚、表５中の評価結果の数値はいずれも比較例１の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。
【００５５】
【表５】
2008149995.tif 000007
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明により、トレッド部に中央主溝とこれに開口する急傾斜溝とを配設したトレッドパターンを採用し、かかるトレッドパターンにおいて、中央主溝と急傾斜溝とで区画される第１鋭角部と急傾斜溝の適正化を図ることにより、排水性と操縦安定性の双方を向上させつつ、騒音および偏摩耗の抑制をも図った空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開した図である。
【図２】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）はそれぞれ図１のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ、および、Ｄ−Ｄ線上の断面図である。
【図３】本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部を展開した図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明に従う傾斜溝底部８の種々の実施形態を示す斜視図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明に従う第１面取り部９の種々の実施形態を示す斜視図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図３のＥ−Ｅ、Ｆ−Ｆ線上の断面図である。
【図７】比較タイヤ（比較例１）のトレッド部の一部を展開した図である。
【符号の説明】
【００５８】
１    トレッド部
２    トレッド端
３    中央主溝
３ａ、３ｂ  壁面
４    リブ状陸部
５    第１側方主溝
６    中央陸部
７    急傾斜溝
８    傾斜溝底部
９    第１面取り部
８ａ、９ａ  始端
８ｂ  傾斜面
９ｂ  面取り面
８ｃ  終端
９ｃ  先端
１０  第２面取り部
１１  副溝
１２  横サイプ
１３  第３面取り部
１４  ブロック
１５  ブロック列
１６  短サイプ
１７  緩傾斜部
１８  周方向細溝
ＴＷ  トレッド幅
ＣＬ  パターンセンター
Ｃ    タイヤ周方向
Ｗ    タイヤ幅方向
【図１】
2008149995.tif 000008
【図２】
2008149995.tif 000009
【図３】
2008149995.tif 000010
【図４】
2008149995.tif 000011
【図５】
2008149995.tif 000012
【図６】
2008149995.tif 000013
【図７】
2008149995.tif 000014