(57)【要約】【課題】直進時だけでなく、旋回時でもアンチロック制御に入るタイミングの判断を正確にできる電動式パーキングブレーキによるブレーキ制御方法およびブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両１１の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキ装置１６でブレーキを掛けるブレーキ制御方法であって、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させると共に、左側の前後の車輪速（ＦＬ、ＲＬ）の差（ΔＬ）と右側の前後の車輪速（ＦＲ、ＲＲ）の差（ΔＲ）の和（ΔＬ＋ΔＲ）を求め、この値がしきい値より大であるときにブレーキを解除する方向にモータを回転させ、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させる。【選択図】図１
2008149747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキ装置で左右の後輪にブレーキを掛けるブレーキ制御方法であって、
ブレーキを掛ける方向にモータを回転させると共に、
各車輪の車輪速をそれぞれ検出し、
その検出信号からロックしている車輪を限定することなく車輪のロック状態を判別するためのロック判定値を求め、
そのロック判定値をしきい値と比較し、
ロック判定値がしきい値より大であるときにブレーキを解除する方向にモータを回転させ、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させるブレーキ制御方法。
【請求項２】
前記ロック判定値が左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和である請求項１記載のブレーキ制御方法。
【請求項３】
前記ロック判定値が前側の左右の車輪速の和と後側の車輪速の和との差である請求項１記載のブレーキ制御方法。
【請求項４】
前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更する請求項１、２または３のいずれかに記載のブレーキ制御方法。
【請求項５】
前記ロック判定値がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させる請求項１記載のブレーキ制御方法。
【請求項６】
車両の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキで左右の後輪にブレーキを掛けるブレーキ装置であって、
ブレーキをかける方向にモータを回転させる信号を出す手段と、
各車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
その検出信号からロックしている車輪を限定することなく車輪のロック状態を判別するためのロック判定値を演算する演算手段と、
前記ロック判定値をしきい値と比較する比較手段と、
前記ロック判定値がしきい値より大であるときに前記ブレーキを解除する方向にモータを回転させる信号を出力し、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させる信号を出力する出力手段とを備えているブレーキ装置。
【請求項７】
前記演算手段が、左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和を求める手段である請求項６記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記演算手段が、前側の左右の車輪速の和と後側の車輪速の和との差を求める手段である請求項６記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更するしきい値変更手段を備えている請求項６、７または８のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記ロック判定値がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させるモータ制御手段を備えている請求項６記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両、とくに４輪自動車のブレーキ制御方法およびブレーキ装置に関する。さらに詳しくは、アンチロック機構を備えた車両のブレーキ制御方法およびブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特公平６−２０８８０号公報
【特許文献２】特許第２９０２４０９号公報
【特許文献３】特開２００２−６７９１６号公報
【０００３】
一般的にアンチロック制御（アンチスキッド制御）は、低摩擦路面で強くブレーキを掛けると車輪がロックして路面に車輪の制動力が伝わらず、制動距離が長くなる問題を回避するため、自動的にブレーキを掛ける状態と緩める状態を交互に行わせる制御である。このとき、ブレーキを掛けて車輪速が基準値より下がると、ロックの前段階であるとしてブレーキを緩め、車輪速が他の基準値より高くなると、再びブレーキを掛けるようにする。
【０００４】
この場合、どの時点で切り換えるかが問題であり、緩める時期が早すぎるとロックは回避できるが制動力が弱くなり、危険回避が不充分となる。逆に緩める時期が遅すぎるとロックを充分に回避できない。そして切り換えるタイミングは、ロックが生じやすい低摩擦路面では早くし、ロックが生じにくい高摩擦路面で遅くするのが望ましい。
【０００５】
たとえば、特許文献１には「基準値を変更する」方法として、複数の車輪（たとえば後輪の左右輪）の車輪速を検出し、低い車輪速と高い車輪速の差が設定値よりも大であるときは、基準値を下げる（ロックの可能性が大であるとする側に変更する）。この方法は、低摩擦路面では車輪速度の差が大きくなるとの知見に基づき、ロックが生じやすい低摩擦路面では早めにブレーキ圧を緩め、ロック防止機能を向上させるものである。
【０００６】
特許文献２には、路面状態判定手段を設け、通常の路面では、左右後輪の車輪速度の平均値（第１参照速度）をスリップ基準値（車輪速に関連する数値）として用い、氷上路面などの低摩擦路面では、左右後輪の最大値をスリップ基準値として用いることを提案している。路面状態の判定には、車輪速が低μ（摩擦係数）基準値より低下した場合に、低摩擦路面と判断したり、基準値より下回っている時間が所定時間以上の場合を低摩擦路面と判断したりする。そして左右後輪の車輪速のうち、最大値をスリップ基準値として用いると、自動車の旋回時の内輪と外輪の速度差に基づいて内輪側の制動開示時期が早い傾向になるという問題があるが、この技術は、通常路面ではこのような問題を解消するとともに、氷上路面のような低摩擦路面では、ロック防止制御を強化して車両の方向安定性や操縦性の低下を防止することができるものである。
【０００７】
特許文献３には、サービスブレーキの倍力装置の故障などの緊急時に、サービスブレーキの制動力不足を抑制することができ、しかも車輪のロックを防止することができるアンチロック制御部を備えたモータ駆動のパーキングブレーキ装置を開示している。この装置のアンチロック制御部では、左右輪のうち、車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて、左右共通に制御するとしている。ここにいう「回転状態の変化」としては、スリップ率などがあげられており、「車輪速に関連する数値」を変更する制御方法といえる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の制御方法は、車輪速度の差が大きくなれば低摩擦路面であると判断して切り換えの基準値を変更するものであるが、自動車が旋回したときは、外輪と内輪の車輪速の差が大きくなるため、低摩擦路面でない場合でも低摩擦路面と判断しがちである。そのため、ロックが生じやすい路面でない場合でもブレーキ力を弱めることになり、危険回避が不充分な場合がある。
【０００９】
特許文献２の制御方法では、通常の路面では「左右の後輪の平均値」を車輪速に関連する数値として採用しているので、内輪と外輪の車輪速に差がある場合でも、比較的穏やかに切り換えることになり、直進の場合でも、旋回の場合でも同様の制御が行える。しかしこの方法は、路面状態判定と、車輪速の演算・比較などの工程が複雑であり、しかも旋回時には路面状態の判定が不正確になりがちである。
【００１０】
特許文献３の制御方法では、スリップ率の変化などの「回転状態の変化」を左右の車輪ごとに演算し、回転状態の変化が大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて両輪のブレーキを制御するので、理論的にはもっとも適切にブレーキを制御できるといえる。しかしスリップ率は、前輪の車輪速などから推定した車速と、測定した左右の後輪の車輪速とから演算するので、「スリップ率の変化」は実質的は「車輪速の変化」に相当する。そのため、旋回時には外輪の車輪速の変化が大きくなり、内輪側の制動開示時期が早い傾向になるという、特許文献２が指摘するのと同様な問題がある。また、大きく旋回する場合には内輪と外輪の回転数に差が生ずるだけでなく、前輪と後輪の車輪速にも差が生ずるため、車速の推定も不正確になり、スリップ率の演算に誤差が生ずる。
【００１１】
本発明は直進時だけでなく、旋回時でもアンチロック制御に入るタイミングの判断を正確にできるブレーキ制御方法を提供することを技術課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のブレーキ制御方法（請求項１）は、車両の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキ装置で左右の後輪にブレーキを掛けるブレーキ制御方法であって、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させると共に、各車輪の車輪速をそれぞれ検出し、その検出信号からロックしている車輪を限定することなく車輪のロック状態を判別するためのロック判定値を求め、そのロック判定値をしきい値と比較し、ロック判定値がしきい値より大であるときにブレーキを解除する方向にモータを回転させ、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させることを特徴としている。
【００１３】
このようなブレーキ制御方法では、前記ロック判定値が左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和であるものが好ましい（請求項２）。また、前記ロック判定値が前側の左右の車輪速の和と後側の車輪速の和との差であってもよい（請求項３）。
【００１４】
さらに前記いずれの方法においても、前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更するのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
さらに前記ロック判定値がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させるのが好ましい（請求項５）
【００１６】
本発明のブレーキ装置（請求項６）は、車両の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキで左右の後輪にブレーキを掛けるブレーキ装置であって、ブレーキをかける方向にモータを回転させる信号を出す手段と、各車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、その検出信号からロックしている車輪を限定することなく車輪のロック状態を判別するためのロック判定値を演算する演算手段と、前記ロック判定値をしきい値と比較する比較手段と、前記ロック判定値がしきい値より大であるときに前記ブレーキを解除する方向にモータを回転させる信号を出力し、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させる信号を出力する出力手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
このようなブレーキ装置では、前記演算手段が、左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和を求める手段であるのが好ましい（請求項７）。また、前記演算手段が、前側の左右の車輪速の和と後側の車輪速の和との差を求める手段であってもよい（請求項８）。
【００１８】
さらに前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更するしきい値変更手段を備えているものが好ましい（請求項９）。
【００１９】
また、前記ロック判定値がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させるモータ制御手段を備えているものが好ましい（請求項１０）。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のブレーキ制御方法（請求項１）は、各車輪速を検出し、それらの車輪速に基づくロック判定値をしきい値と比較する。そしてロック判定値がロックが発生すると予想されるしきい値より大であるときにブレーキを解除する方向にモータを回転させ、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させるので、車輪のロックの発生を防止することができ、短い制動距離で安全に車両を減速させることができる。さらにロック判定値は、ロックしている車輪を限定することなく各車輪の車輪速から直接演算されるので、内輪差による誤判定を防止することができる。
【００２１】
このようなブレーキ制御方法において、前記ロック判定値が左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和である場合は、旋回時においても正確な移行時期の判断をすることができる。すなわち、同じ側の前後の車輪の車輪速の差が大きい場合は、ロックが生じやすいとの知見により、それらの差を左側の前後輪と右側の前後輪について求め、両者の和をアンチロックモードに移行する基準として採用すれば、旋回時においても正確な移行時期の判断をすることができる。
【００２２】
前記ブレーキ制御方法において、前記ロック判定値が前側の左右の車輪速の和と後側の車輪速の和との差である場合（請求項３）は、演算が容易になる。すなわち、後輪にブレーキを掛ける場合は、前輪より車輪速が遅くなるため、前輪と後輪の大小を演算しなくとも、前輪の車輪速から後輪の車輪速を減ずればよい。そして前の左右輪および後の左右輪の和を求め、前輪同士の和から後輪同士の和を減ずれば、前述と同様のロック判定値を得ることができる。
【００２３】
さらに前記いずれの方法においても、前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更する場合（請求項４）は、高速運転と低速運転のときの偏差あるいは旋回時の偏差を補正することができ、アンチロックモードへの移行を一層適切に行うことができる。
【００２４】
前記ロック判定値がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させる場合（請求項５）は、スリップがほとんど生じない減速度の状態では、いわば静的パーキングブレーキの制御を行うため、自動車の停止までの時間が短くなる。
【００２５】
本発明のブレーキ装置（請求項６）は、本発明のブレーキ制御方法を実施することができるので、旋回時においても正確な移行時期の判断をすることができる。このようなブレーキ装置において、前記演算手段が、左側の前後の車輪速の差と右側の前後の車輪速の差の和を求める手段である場合（請求項７）は、旋回時においても正確な移行時期の判断をすることができる。また、前記演算手段が、前側の左右の車輪速の和と後側の左右の車輪速の和との差を求める手段である場合も同様である（請求項８）。さらに前記しきい値をハンドル舵角および（または）車速によって変更するしきい値変更手段を備えている場合（請求項９）は、高速運転と低速運転のときの偏差あるいは旋回時の偏差を補正することができる。さらに前記和がしきい値と同一か小であることによりブレーキを掛ける方向にモータを回転させている状態で、車両の減速度が基準値を超えたとき、モータを停止させ、基準値と同一か小であるとき、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させるモータ制御手段を備えている場合（請求項１０）は、前輪の平均車輪速度が一定以下になるといわば静的パーキングブレーキとして作用するので、自動車の停止までの時間が短くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
つぎに図面を参照しながら本発明のブレーキ制御方法およびブレーキ装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図、図２は本発明のブレーキ制御方法の一実施形態を示す基本的なフローチャート、図３および図４は図２のブレーキ制御方法を実施するための詳細フローチャート、図５は高μ路における図３、図４のブレーキ制御方法の作動状態を示すタイミング線図、図６は低μ路における図３、図４のブレーキ制御方法の作動状態を示すタイミング線図である。
【００２７】
図１に示すブレーキ装置１０は、車両（とくに４輪の自動車）１１の前左車輪１２、前右車輪１３、後左車輪１４、後右車輪１５のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲと、左右の後輪１４、１５にモータ駆動によってブレーキをかける電動パーキングブレーキ１７と、運転者がブレーキ操作をするスイッチＳＷと、そのスイッチＳＷおよび各車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲからの信号を受け入れて、電動パーキングブレーキ１７のモータに駆動／停止の信号を送る制御部１６とを備えている。この車両１１は、前輪および後輪を油圧駆動によってブレーキをかけるサービスブレーキを備えているが、図１では省略している。左右の前輪１２、１３は操舵輪であり、ハンドルによって左右に旋回する。駆動輪は前輪１２、１３であっても、後輪１４、１５であってもよく、４輪駆動であってもよい。
【００２８】
前記電動パーキングブレーキ１７は、モータの回転によって左右のブレーキケーブル１８、１９を同時に引き込み、あるいは送り出す装置であり、通常はパーキングブレーキとして使用する。モータの回転を左右のブレーキケーブル１８、１９の引き込み、送り出し操作に変換する機構は、たとえばモータによって減速機を介して回転駆動される雄ネジ部材（あるいは雌ネジ部材）と、その雄ネジ部材（または雌ネジ部材）と螺合する雌ネジ部材（あるいは雄ネジ部材）とからなるネジ機構が採用される。また、特許文献３のような、モータによって回転駆動されるプーリにケーブルを巻き取るタイプであってもよい。
【００２９】
２本のブレーキケーブル１８、１９は、電動パーキングブレーキ１７内のイコライザによって、左右の引き力が均等化される。ネジ機構を用いる場合において、各ネジ部材に左右のブレーキケーブル１８、１９を互いに対向するように連結する、いわゆる両引きタイプの電動パーキングブレーキでは、回転駆動されるいずれかのネジ部材を駆動ギヤに対してセレーションなどでトルク伝達可能かつ軸方向移動自在に連結することにより、左右の引き力を均等化することもできる。
【００３０】
電動パーキングブレーキは通常はサービスブレーキを作動させることなく停車状態を保持する場合に作動させるものであるが、油圧によるサービスブレーキに不具合が生じたときは、手動操作のパーキングブレーキの場合と同様に、緊急停止ブレーキとして使用することがある（いわゆる動的パーキングブレーキ）。この場合、単にブレーキを掛けるだけでは、車輪がロックして操舵困難となり、危険であるため、各車輪に設けた車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲからの信号に基づいて、制御部１６が電動パーキングブレーキ１７のモータに駆動／停止の信号を交互に送るアンチロック制御を行う。
【００３１】
前記車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとしては、たとえば車輪の回転によってパルス信号を出力するものなどが用いられる。制御部１６は、中央処理装置、ブレーキ制御方法のプログラムを格納するメモリ、測定値や途中の演算値を記録するメモリ、入力信号を受け入れ、出力信号を出力するインプット・アウトプット手段などから構成される。また図１のスイッチＳＷは、引き操作したときにブレーキを掛ける信号を出し、押す操作でブレーキを解除する信号を出し、放す操作で現状維持の信号を出すスライドスイッチを用いている。ただし他のスイッチを用いることもできる。
【００３２】
図２のブレーキ制御では、運転者がブレーキを作動させるスイッチ（図１の符号ＳＷ）を操作したとき（第１ステップＳ１）、制御部１６が車輪速センサＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ（以下、車輪速の値もこれらの符号で示す）の信号を検出する（第２ステップＳ２）。ついで左側の前後の車輪速の差ΔＬ（＝ＦＬ−ＲＬ）を演算すると共に、右側の前後の車輪速の差ΔＲ（＝ＦＲ−ＲＲ）を演算し、両方の結果の和（ΔＬ＋ΔＲ）を求める（第３ステップＳ３）。そして得られた和（ΔＬ＋ΔＲ）としきい値（基準値）の大小を比較する（第４ステップＳ４）。和がしきい値より大きい場合は、ロックが生ずる危険性が大であるとして、ブレーキを緩める（第５ステップＳ５）。すなわち、図１の電動パーキングブレーキ１７のモータを逆転してブレーキケーブル１８、１９の張力を弱める。そして再び、第２ステップＳ２に戻る。同様に各センサからの信号に基づいて制御部が前述の和（ΔＬ＋ΔＲ）を演算し、その和がしきい値より小さくなるまでブレーキを緩める操作（第５ステップＳ５）を継続する。
【００３３】
前述の和（ΔＬ＋ΔＲ）がしきい値より小さくなったときは、ロックが生ずる可能性が小として、電動パーキングブレーキ１７のモータを正転させ、ブレーキを掛ける（第６ステップＳ６）。すなわちブレーキを掛けている状態であればその作動を継続し、モータが停止していればブレーキを掛ける方向に回転させ、ブレーキを緩める方向に回転させているときはブレーキを掛ける方向に回転させる。ついで再度第２ステップＳ２に戻る。このように、ブレーキを掛ける操作と緩める操作が交互に繰り返され、車輪のロックを回避しながら車速を減速させることができる。そして最終的に自動車１１を停止させるか、あるいは運転者が危険を回避したと判断してスイッチＳＷ操作を中止するまで上記のアンチロック制御が行われる。
【００３４】
前記の前後の車輪速の差ΔＬ、ΔＲは、ブレーキを掛けていない前輪の車輪速ＦＬ、ＦＲと、ブレーキを掛けている後輪の車輪速ＲＬ、ＲＲの差を意味する。そしてこれらの差が大きすぎる場合は、ブレーキ力が大き過ぎ、ロックが生ずる危険性が大きいと判断する。このとき、左の前後の車輪速の差ΔＬと右の前後の車輪速の差ΔＲのうち、大きい方を選択して、大きい方のみしきい値と比較することもできる。自動車１１の直進時には、そのほうがロックしている車輪に的確に対応できる。
【００３５】
しかし自動車１１が旋回しているときは、旋回の内側（右旋回の時は右側）の前後の車輪の車輪速の差ΔＲが外側（左側）の前後の車輪の車輪速の差ΔＬよりも大きくなる。そのため、内側がスリップし易い、と判断されやすい。しかし実際は内輪差によって内側の前後の車輪速の差ΔＲが大きくなっているだけであり、スリップしているのではない。また、旋回時には遠心力で自動車１１は外輪側に傾くため、内輪側の路面グリップ力が弱くなり、制動力は外輪側に大きく働くことになる。このように考えると、左側の差ΔＬと右側の差ΔＲのうち、大きい方のみをしきい値と比較してスリップのしやすさを判断することは危険である。本発明では前後の車輪速の差の左右の和（ΔＬ＋ΔＲ）をロック判定値として演算することによって車輪速の差の大小を左右どちらかに限定せずにしきい値と比較することにより、上記の問題を解決したのである。
【００３６】
つぎに図３および図４を参照して、ブレーキ制御の全体の流れを説明する。運転者のブレーキ操作に先だって、あらかじめ自動車の走行速度、サービスブレーキの作動状況、バッテリ電圧など、動的パーキングブレーキ作動するための前提条件が成立しているか否かを判定する（第１１ステップＳ１１）。条件が成立している場合は、スイッチＳＷを引き操作したか否か、すなわち動的パーキングブレーキ起動トリガが発生しているか否かを判定する（第１２ステップＳ１２）。発生していれば目標荷重（ブレーキケーブルの引き力：ブレーキ力）を設定する（第１３ステップＳ１３）。さらに作動方向の回転速度と解除方向の回転速度に大きい値Ｄ１に設定する（第１４ステップＳ１４）。ついで運転者がスイッチＳＷを引き操作したか、放したり押したりしたかを判定する（第１５ステップＳ１５）。
【００３７】
引き操作の場合は図４に示すように、前輪の平均車輪速がしきい値Ｖ1より大きいか否かが判定される（第１６ステップＳ１６）。前輪の平均車輪速がしきい値より大きい場合あるいは同一の場合は、そのまま動的ブレーキ制御ＤＢに移行する。小さい場合は、ロックが生じないと判断して、アンチロックブレーキ制御ではなく、単にブレーキを掛ける静的パーキングブレーキ制御のフローＢに移行し、目標荷重に到達するまでブレーキをかけ続け、目標荷重に達したときにモータを停止する。
【００３８】
前輪の車輪速がしきい値Ｖ1に達しており、動的パーキングブレーキ制御ＤＰに移行すると、まず後輪がロックしているか否かが判定される（第１７ステップＳ１７）。この第１７ステップＳ１７では、図２に示したように、左の前後輪の車輪速の差ΔＬと右の前後輪の車輪速の差ΔＲの和（ロック判定値）がしきい値より大きいか否かにより判定される。
【００３９】
第１７ステップＳ１７で、現時点ではロックの危険性がない（ロック回避）と判断したとき、すなわちロック判定値である和（ΔＬ＋ΔＲ）がしきい値より小さいか同一の場合は、自動車の減速度が基準値Ｇ１より小さいか否かを判断する（第１８ステップＳ１８）。自動車の減速度は前輪の車輪速ＦＬ、ＦＲなどから推測する車速に基づく。そして基準値より小さい場合は、このままブレーキを掛けても直ちにはロックは生じないと判断し、電動パ−キングブレーキ１７のモータをブレーキを掛ける方向に継続して設定した回転速度で回転させる（第１９ステップＳ１９）。そして目標荷重に到達したか否かを判定し（第２０ステップＳ２０）、到達するとモータを停止させる（第２１ステップＳ２１）。ついで運転者がスイッチＳＷの引き操作を継続しているか、確認するため、図３の第１５ステップＳ１５に戻る。目標荷重に到達していない場合は、そのまま第１５ステップＳ１５に戻る。
【００４０】
第１８ステップＳ１８で減速度が基準値Ｇ１より大きい場合は、スリップの可能性があると判断してモータを停止させ（第２２ステップＳ２２）、作動方向の回転速度を小さい値Ｄ2に設定し（第２３ステップＳ２３）、第１５ステップＳ１５に戻る。
【００４１】
前述の後輪ロック判定の第１７ステップＳ１７でロックの危険性があると判断したとき、すなわちロック判定値である和（ΔＬ＋ΔＲ）がしきい値より大きい場合は、作動方向の回転速度をさらに小さい値Ｄ3に設定し（第２４ステップＳ２４）、モータをブレーキ解除方向に回転させる（第２５ステップＳ２５）。
【００４２】
そして解除位置に到達したか否かを判断し（第２６ステップＳ２６）、到達している場合はモータを停止させ（第２７ステップＳ２７）、ブレーキ解除の状態で完了する。解除位置に到達していない場合は、第１５ステップＳ１５に戻る。
【００４３】
前記第１５ステップＳ１５で、運転者がマニュアル操作を放すか、押した場合は、ブレーキを解除させるために第２５ステップＳ２５に移行する。
【００４４】
つぎに図３、図４のブレーキ制御方法により、車輪のロックを回避しながらブレーキ制御が行なわれるパーキングブレーキ制御による作動状態を図５および図６を参照して説明する。図５は路面の摩擦係数が高い高μ路での作動状態を示している。図５の左端に示すように、運転者がスイッチを引く操作を所定時間継続し、確定すると、モータがブレーキを掛ける側に回転し、ブレーキが掛けられる。高μ路ではロックが生じにくいので、後輪ロック状態の判定は常時「回避（ロックしにくい）」となっている。そのため、モータの回転は、減速度のみに影響され、ブレーキを掛ける方向に回転する状態と、停止状態を交互に繰り返す。すなわち減速度が基準値Ｇ１より高くなると、モータが停止し、減速度が基準値Ｇ１より低くなると再びモータをブレーキを掛ける側に回転する。そして車速が基準値Ｖ１未満になると、静的パーキングブレーキ制御に移行して、運転者がスイッチの操作を止めても自動車が停止するまでブレーキをかけ続ける。
【００４５】
低μ路では図６に示すように、後輪ロック状態の判定が「回避（ロック可能性小）」と「危険（ロックの可能性大）」の間で切り換わる。モータはその切り換えに応じて、ブレーキを掛ける側に回転する「作動」と、ブレーキを解除する側に回転する「解除」との間で切り換わる。それによりロックを回避しながらブレーキが掛けられていく。低μ路では減速度が基準値Ｇ１より高くなることがほとんどないため、モータを停止させることがなく、解除と作動を交互に繰り返すことになる。そして前述と同様に、動的パーキングブレーキ制御により車速が基準値Ｖ１を下回ると、静的パーキングブレーキ制御に移行し、ブレーキをかけ続けて自動車を停止させる。
【００４６】
前記実施形態では、電動パーキングブレーキのモータの作動をスリップの「危険」と「回避」の判断だけでなく、車速の減速度によっても切り換えている。しかし本発明のブレーキ制御方法、ブレーキ装置では、減速度と基準値との比較判断を省略することもできる。
【００４７】
また、前記実施形態では、左側の前後の車輪速の差ΔＬ（ＦＬ−ＲＬ）と右側の前後の車輪速の差ΔＲ（ＦＲ−ＲＲ）を求め、これらの和（ΔＬ＋ΔＲ）をロック判定値としてしきい値を比較しているが、前輪の平均車輪速１／２（ＦＬ＋ＦＲ）と後輪の平均車速１／２（ＲＬ＋ＲＲ）を求め、これらの差１／２（ＦＬ＋ＦＲ−ＲＬ−ＲＲ）をロック判定値としてしきい値と比較してもよい。これらの差は結局、１／２（ＦＬ−ＲＬ）＋（ＦＲ−ＲＲ）＝１／２（ΔＬ＋ΔＲ）と、前述の左の前後の車輪速の差と右の前後の車輪即の差の和（ΔＬ＋ΔＲ）の１／２であり、実質的に同一の判断をしていることになる。なお、とくに順番や物理的な意味を考えずに、単に「ＦＬ＋ＦＲ−ＲＬ−ＲＲ」の数値をロック判定値として求め、これをしきい値と比較しても同様である。
【００４８】
前記実施の形態では、しきい値は固定しているが、操舵角によって連続的に、あるいは段階的に変化させてもよい。すなわち、操舵角が大きい場合はスリップが生じやすいとして、しきい値を低い値にし、操舵角が小さい場合はしきい値を高くする。また、前輪の車輪速などから推定した車速によってしきい値を変化させてもよい。この場合も、車速が大きい場合はスリップが生じやすいとして、しきい値を低い値にし、車速が小さい場合はしきい値を高くする。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明のブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図である。
【図２】本発明のブレーキ制御方法の一実施形態を示す基本的なフローチャートである。
【図３】図２のブレーキ制御方法を実施するための詳細フローチャートの前段である。
【図４】図２のブレーキ制御方法を実施するための詳細フローチャートの後段である。
【図５】高μ路でのブレーキ制御方法の作動状態を示すタイミング線図である。
【図６】低μ路でのブレーキ制御方法の作動状態を示すタイミング線図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  ブレーキ装置
１１  自動車
１２  前左車輪
１３  前右車輪
１４  後左車輪
１５  後右車輪
ＦＬ  前左車輪速センサ（およびその測定値）
ＦＲ  前右車輪速センサ（およびその測定値）
ＲＬ  後左車輪速センサ（およびその測定値）
ＲＲ  後右車輪速センサ（およびその測定値）
１６  制御部
ＳＷ  スイッチ
１７  電動パーキングブレーキ
１８  ブレーキケーブル
１９  ブレーキケーブル
【図１】
2008149747.tif 000003
【図２】
2008149747.tif 000004
【図３】
2008149747.tif 000005
【図４】
2008149747.tif 000006
【図５】
2008149747.tif 000007
【図６】
2008149747.tif 000008