(57)【要約】【課題】プーリの構成についてその複雑化を抑制しつつ、プーリからの放射音を低減することのできるエンジンを提供する。【解決手段】エンジンは、クランクシャフトにハブ１４１を介して固定されるプーリを備える。このプーリは、クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうちプーリに最も近接した位置にあるクランクピン２２Ａについてその偏倚方向（図７に示すＨ方向）並びにクランクシャフトの回転軸方向（図７に示すＷ方向）の双方に対して共に垂直な方向（図７に示すＬ方向）においてハブ１４１を挟んでその両側に位置する部分の剛性よりも偏倚方向においてハブ１４１を挟んでその両側に位置する部分の剛性が高く設定される。【選択図】図７
2008151068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと、前記クランクシャフトがハブに固定されるプーリとを備え、前記プーリの外周部に掛け渡されるベルトを介して前記クランクシャフトの回転力を補機に伝達するエンジンにおいて、
前記プーリは、前記クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうち前記プーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びに前記クランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向において前記ハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性よりも前記偏倚方向において前記ハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性が高く設定されてなる
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
クランクシャフトと、前記クランクシャフトがハブに固定されるプーリとを備え、前記プーリの外周部に掛け渡されるベルトを介して前記クランクシャフトの回転力を補機に伝達するエンジンにおいて、
前記プーリは、前記クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうち前記プーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びに前記クランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向において前記ハブと前記ベルトが掛け渡される外周部との間に位置する部分の肉厚よりも前記偏倚方向において前記ハブと前記外周部との間に位置する部分の肉厚が厚く設定されてなる
ことを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンにおいて、
前記プーリは、環状をなす外周部と前記ハブとがその回転軸周り方向において等角度間隔に設けられる２つのスポークによって連結されるものであり、これらスポークが前記クランクピンの偏倚方向に沿って設けられる
ことを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項１又は２に記載のエンジンにおいて、
前記プーリは、環状をなす外周部と前記ハブとがその回転軸周り方向において等角度間隔に設けられる４つのスポークによって連結されるものであり、これらスポークのうち２つのスポークが前記クランクピンの偏倚方向に沿って設けられ、前記２つのスポークよりも剛性の低い他の２つのスポークが前記偏倚方向に対して垂直な方向に沿って設けられる
ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クランクシャフトと、同クランクシャフトがハブに固定されるプーリとを備え、プーリの外周部に掛け渡されるベルトを介してクランクシャフトの回転力を補機に伝達するエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトにはその先端部にプーリが取り付けらており、クランクシャフトとともにプーリが回転することによりプーリの外周部に掛け渡されたベルトを介してクランクシャフトの回転力がオルタネータ等の各種補機に伝達され、これら補機が駆動されるようになっている。こうしたエンジンにあっては、エンジンの運転に伴ってプーリが振動することとなるが、プーリの振動に伴って発生する放射音がエンジン騒音の一因となっている。
【０００３】
そこで従来は、こうしたプーリの振動に伴う放射音の低減を図るべく、例えば特許文献１に記載のエンジンなども提案されるに至っている。このエンジンでは、図１１に示されるように、プーリ５０４の外周部５４２とハブ５４１とを連結するディスク部５４３に対し、その一方の側面に対峙するように円盤状の吸音板５４４を設けるようにしている。こうした構成によれば、ディスク部５４３の振動に伴って発生した放射音が吸音板５４４によって吸収・低減されるようになり、ひいてはエンジン騒音の低減を図ることができるようになる。
【特許文献１】特開平５―２０２９８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなプーリを備えるエンジンにあっては、プーリに設けられた吸音板により確かにプーリの放射音についてその低減を図ることができるようにはなる。しかしこの場合、プーリに対し放射音を吸収させるための吸音板といった新たな部材を付加しなければならず、プーリの構成についてその複雑化を招くといった課題が生じる。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、プーリの構成についてその複雑化を抑制しつつ、プーリからの放射音を低減することのできるエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
本願発明者は実験を通じプーリの放射音について以下に示す知見を得た。
・エンジンの運転中にピストンが往復動する際、そのピストンからコネクティングロッドを介してクランクピンに伝達される力によってクランクジャーナルには捩り力が作用し、これによりクランクシャフトには捩り振動が発生する。
【０００７】
・一方、図１に示されるように、プーリ４は、クランクピン２２Ａ〜２２Ｄのうちプーリ４に最も近接した位置にあるクランクピン２２Ａについてその偏倚方向（Ｈ方向）並びにクランクシャフト２の回転軸方向（Ｗ方向）の双方に対し垂直な方向（Ｌ方向）において、外周部４２のうちハブ４１を中心としその両側に位置する部分４Ｒ，４Ｌが異なる位相をもって曲げ変形するモードをその固有振動モードの一つとして有している。
【０００８】
・そして、プーリ４に最も近接した位置にあるクランクピン２２Ａと同プーリ４との間のクランクジャーナル２１Ａに捩り振動が発生すると、その捩り振動が上述したプーリ４の曲げ振動を励起してそれらが連成するようになり、プーリ４から発生する放射音の増大を招くこととなる。
【０００９】
そして、本願発明者は、請求項１に記載されるように、
・プーリは、クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうちプーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びにクランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向においてハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性よりも偏倚方向においてハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性が高く設定される。
【００１０】
あるいは請求項２に記載されるように、
・プーリは、クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうちプーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びにクランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向においてハブとベルトが掛け渡される外周部との間に位置する部分の肉厚よりも偏倚方向においてハブと外周部との間に位置する部分の肉厚が厚く設定される。
【００１１】
といった構成を採用することにより、上述したクランクシャフトの捩り振動とプーリの曲げ振動との連成を抑制してプーリから発生する放射音を抑制することができることをプーリの形状を種々変更した実験を通じて確認した。
【００１２】
具体的には、請求項３に記載の発明によるように、前記プーリは、環状をなす外周部と前記ハブとがその回転軸周り方向において等角度間隔に設けられる２つのスポークによって連結されるものであり、これらスポークが前記クランクピンの偏倚方向に沿って設けられるといった構成を採用することができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明によるように、前記プーリは、環状をなす外周部と前記ハブとがその回転軸周り方向において等角度間隔に設けられる４つのスポークによって連結されるものであり、これらスポークのうち２つのスポークが前記クランクピンの偏倚方向に沿って設けられ、前記２つのスポークよりも剛性の低い他の２つのスポークが前記偏倚方向に対して垂直な方向に沿って設けられるといった構成を採用することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、プーリから発生する放射音の特性を調べるための実験、及びこの発明にかかるエンジンの第１〜第４の実施の形態を図１〜図１０を参照して詳細に説明する。なお、この実施の形態では直列４気筒式エンジンについて例示している。
【００１５】
まず、図１〜図３を参照して従来一般のプーリを備えるエンジンの基本構造について説明する。
図２は、図１に示す従来一般のプーリ４を備えるエンジンの構造を示した斜視図であり、特にクランクシャフトを中心とするエンジンの部分構造を示した部分斜視図である。
【００１６】
図２に示されるように、エンジンは、クランクシャフト２、クランクシャフト２の先端部に取り付けられたプーリ４、シリンダ１０内において往復動可能に配設されるピストン６、同ピストン６とクランクシャフト２とを駆動連結するためのコネクティングロッド８を含んで構成されている。なお、図２では便宜上、１つのシリンダ１０に対応するピストン６及びコネクティングロッド８のみが図示されているが、実際には、エンジンには他の３つのシリンダに対応するピストン及びコネクティングロッドが配設されている。
【００１７】
クランクシャフト２は、その回転軸であるクランクジャーナル２１、同クランクジャーナル２１に対し偏倚して、且つ各シリンダ１０のピストン６に対応して設けられるクランクピン２２Ａ〜２２Ｄ、及びこれらクランクピン２２Ａ〜２２Ｄとクランクジャーナル２１を挟んで反対側に突設されるバランスウェイト２３Ａ〜２３Ｄを備えている。
【００１８】
図３は、プーリの断面構造を示した断面図である。
図３に示されるように、プーリ４の中心部には、円柱形状に形成されてクランクシャフト２の先端部に同プーリ４を取り付けるためのハブ４１が設けられている。また、ハブ４１の外周面には円盤状のディスク部４３を介して環状の外周部４２が設けられている。外周部４２は、その外周面にベルトが掛け渡される溝部を有する外環部４２Ａ、ディスク部４３に連結される内環部４２Ｂ、及びこれら外環部４２Ａの内周面と内環部４２Ｂの外周面との間に設けられるダンパ部４２Ｃを備えている。なお、このダンパ部４２Ｃは例えばゴムなどの弾性部材によって形成されている。
【００１９】
こうした構成において、エンジンの運転に際し燃焼室内にて混合気の燃焼エネルギが発生すると、ピストン６にはこれをクランクシャフト２側に往動させる力が作用する。そして、ピストン６を往動させる力がコネクティングロッド８を介してクランクピン２２Ａ〜２２Ｄに伝達されると、クランクシャフト２はクランクジャーナル２１を回転中心として回転駆動される。また、クランクシャフト２とともにプーリ４が回転駆動されるため、プーリ４の外周部４２に掛け渡されるベルトを介して各種補機が駆動されることとなる。
【００２０】
次に、プーリから発生する放射音の特性を調べるための実験の方法及びその結果、並びにその実験結果に基づいて本願発明者が得た知見について説明する。
まず、図１に示す従来一般のプーリ４を備えるエンジンにおいて、その回転速度が「１８００ｒｐｍ」である場合、同回転速度が「２０００ｒｐｍ」である場合についてプーリ４から発生する放射音の音圧レベルを測定した。
【００２１】
図４はプーリ４から発生する放射音の音圧レベルを測定した結果である。なお、図４（ａ）は、エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフであり、図４（ｂ）は、エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフである。
【００２２】
図４（ａ）に示されるように、エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときには、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における音圧レベルが他の周波数領域に比べて高くなっている。また、図４（ｂ）に示されるように、エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときにおいても、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における音圧レベルが他の周波数領域に比べて高くなっている。
【００２３】
これらの実験結果から、プーリから発生する放射音のうち２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数成分を低減することがプーリの放射音を抑制する上で有効であるといえる。
そこで、次に図１に示す従来一般のプーリ４を備えるエンジンについて、以下の加振実験を行うことでその振動のイナータンスレベル及び位相を測定した。
【００２４】
この実験ではまず、クランクピン２２Ａ〜２２Ｄのうちプーリ４に最も近接した位置にあるクランクピン２２Ａ（図１に示す点Ｓ）を、クランクピン２２Ａの偏倚方向（図１に示すＨ方向）並びにクランクシャフト２の回転軸方向（図１に示すＷ方向）の双方に対し垂直な方向（図１に示すＬ方向）に加振したときの同点ＳのＬ方向における振動（振動Ａ１）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
【００２５】
次に、プーリ４（図１に示す点Ｔ）をＷ方向に加振したときの同点ＴのＷ方向における振動（振動Ｂ１）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
更に、クランクピン２２Ａ（図１に示す点Ｓ）をＬ方向に加振したときのプーリ４（図１に示す点Ｔ）のＷ方向における振動（振動Ｃ１）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
【００２６】
図５は、上記加振実験の実験結果を示している。なお図５（ａ）は、上記各振動のイナータンスレベルと周波数との関係を示したグラフであり、図５（ｂ）は、上記各振動の位相と周波数との関係を示したグラフである。また、図５（ａ），図５（ｂ）において、実線は振動Ａ１の測定結果を、破線は振動Ｂ１の測定結果を、一点鎖線は振動Ｃ１の測定結果をそれぞれ示している。
【００２７】
図５（ａ）に示されるように、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における振動Ｃ１のイナータンスレベルは、他の周波数領域に比べて高くなっている。また、図５（ｂ）に示されるように、上記周波数領域（２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚ）においては、振動Ａ１の位相と振動Ｂ１の位相とが一致している。
【００２８】
これらの結果から、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域において振動Ｃ１のイナータンスレベルが他の周波数領域に比べて高くなっているのは、振動Ａ１の位相と、振動Ｂ１の位相とが一致していることによるものであると考えられる。
【００２９】
ところで、前述したように、エンジンの運転中にピストン６が往復動する際、そのピストン６からコネクティングロッド８を介してクランクシャフト２に伝達される力によってクランクジャーナル２１には図１に示すＰ方向に捩り力が作用し、これによりクランクシャフト２には捩り振動が発生する。
【００３０】
一方、図１に示されるように、プーリ４は、Ｌ方向において、外周部４２のうちハブ４１を中心としその両側に位置する部分４Ｌ，４Ｒが異なる位相をもって曲げ変形するモードをその固有振動モードの一つとして有していることも前述したとおりである。
【００３１】
ここで、クランクシャフト２のうちプーリ４とクランクピン２２Ａとの間に位置するクランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動が、上記加振実験における振動Ａに相当するものであり、プーリ４の曲げ振動が上記加振実験における振動Ｂに相当するものであるとする。そうしてみると、上記加振実験の結果から、クランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動（振動Ａ１）の位相と、プーリの曲げ振動（振動Ｂ１）の位相とが一致していること、すなわちクランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動がプーリ４の曲げ振動を励起してそれらが連成するようになることが、プーリ４から発生する放射音の増大を招く主要因といえる。換言すれば、クランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動（振動Ａ１）の位相と、プーリの曲げ振動（振動Ｂ１）の位相とが一致しないようにすることができれば、クランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動がプーリ４の曲げ振動を励起してそれらが連成することを抑制することができ、プーリ４から発生する放射音を抑制することができるといえる。
【００３２】
そこで、プーリの形状を種々変更するとともに、これらプーリを備えるエンジンについて、上記加振実験を行うことでその振動のイナータンスレベル及び位相を測定した。
次に、上記加振実験の対象となった複数のプーリのうち放射音の抑制効果を得ることのできた代表的な４つのプーリの構造について説明する。
【００３３】
図６（ａ）〜図６（ｄ）は、第１〜第４の実施の形態におけるプーリの構造を示した斜視図である。
図６（ａ）に示されるように、第１の実施の形態におけるプーリ１０４は、基本的には図１に示す従来一般のプーリ４と同様の構成を備えているが、ハブ１４１と外周部１４２とが２つのスポーク１４５，１４６によって連結されている点が異なっている。これらスポーク１４５，１４６はプーリ４の回転軸周り方向において等角度（１８０°）間隔に設けられている。また、プーリ１０４はこれらスポーク１４５，１４６がＨ方向に沿うようにクランクシャフト２に取り付けられる。
【００３４】
図６（ｂ）に示されるように、第２の実施の形態におけるプーリ２０４は、基本的には第１の実施の形態におけるプーリ１０４と同様の構成を備えているが、スポーク２４５，２４６のＷ方向における厚さが第１の実施の形態におけるプーリ４のスポーク１４５，１４６に比べて大きくされている点が異なっている。具体的には、スポーク２４５，２４６のＷ方向における厚さは、スポーク１４５，１４６の２倍に設定されている。
【００３５】
図６（ｃ）に示されるように、第３の実施の形態におけるプーリ３０４は、基本的には第１の実施の形態におけるプーリ４と同様の構成を備えているが、第１の実施の形態におけるスポーク１４５，１４６に相当するスポーク３４５，３４６に加えて、ハブ３４１と外周部３４２とを連結する２つのスポーク３４７，３４８を有している点が異なっている。この２つのスポーク３４７，３４８の幅（図６（ｃ）においてＨ方向の長さ）は、他の２つのスポーク３４５，３４６の幅（図６（ｃ）においてＬ方向の長さ）よりも短く設定されている。これらスポーク３４７，３４８及びスポーク３４５，３４６はプーリ３０４の回転軸周り方向において等角度（９０°）間隔に設けられている。また、プーリ３０４はこれらスポーク３４７，３４８がＬ方向に沿うように、そしてスポーク３４５，３４６がＨ方向に沿うようにクランクシャフト２に取り付けられる。
【００３６】
図６（ｄ）に示されるように、第４の実施の形態におけるプーリ４０４は、基本的には第３の実施の形態におけるプーリ３０４と同様の構成を備えているが、スポーク４４７，４４８のＷ方向における厚さが第３の実施の形態におけるスポーク３４７，３４８よりも小さくなっている点が異なっている。具体的には、スポーク４４７，４４８のＷ方向における厚さは、スポーク３４７，３４８の１／２倍に設定されている。
【００３７】
図７は、図６（ａ）に示す第１の実施の形態におけるプーリ１０４をクランクシャフト２に取り付けたときのエンジンの部分構造を示した斜視図である。なお、図７においてプーリ４以外の構成は図１に示す構成と同一である。
【００３８】
次に図７に示す第１の実施の形態におけるプーリ４を備えるエンジンについて、以下の加振実験を行うことでその振動のイナータンスレベル及び位相を測定した。
この実験においてもまず、クランクピン２２Ａ〜２２Ｄのうちプーリ１０４に最も近接した位置にあるクランクピン２２Ａ（図７に示す点Ｓ）を、クランクピン２２Ａの偏倚方向（図７に示すＨ方向）並びにクランクシャフト２の回転軸方向（図７に示すＷ方向）の双方に対し垂直な方向（図７に示すＬ方向）に加振したときの同点ＳのＬ方向における振動（振動Ａ２）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
【００３９】
次に、プーリ１０４（図７に示す点Ｔ）をＷ方向に加振したときの同点ＴのＷ方向における振動（振動Ｂ２）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
更に、クランクピン２２Ａ（図７に示す点Ｓ）をＬ方向に加振したときのプーリ４（図７に示す点Ｔ）のＷ方向における振動（振動Ｃ２）のイナータンスレベル及び位相を測定した。
【００４０】
図８は、上記加振実験の実験結果を示している。なお図８（ａ）は、上記各振動のイナータンスレベルと周波数との関係を示したグラフであり、図８（ｂ）は、上記各振動の位相と周波数との関係を示したグラフである。また、図５（ａ），図５（ｂ）において、実線は振動Ａ２の測定結果を、破線は振動Ｂ２の測定結果を、一点鎖線は振動Ｃ２の測定結果をそれぞれ示している。
【００４１】
図８（ａ）に示されるように、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における振動Ｃ２のイナータンスレベルは、図５（ａ）に示す同周波数領域におけるイナータンスレベルに比べて低くなっている。また、図８（ｂ）に示されるように、上記周波数領域（２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚ）においては、振動Ａ２の位相と振動Ｂ２の位相とが一致していない。
【００４２】
これらの結果から、第１の実施の形態におけるプーリ１０４を図７に示すようにクランクシャフト２に対し取り付けることにより、振動Ａ２の位相と振動Ｂ２の位相とをずらすことができたといえる。すなわち、クランクジャーナル２１Ａに作用する捩り振動がプーリ１０４の曲げ振動を励起してそれらが連成することを抑制することができ、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域において、振動Ｃ２のイナータンスレベルを図５（ａ）に示す同周波数領域におけるイナータンスレベルに比べて低くすることができたといえる。
【００４３】
次に、図７に示すプーリ１０４を備えるエンジンにおいて、その回転速度が「１８００ｒｐｍ」である場合、同回転速度が「２０００ｒｐｍ」である場合についてプーリ１０４から発生する放射音の音圧レベルを測定した。
【００４４】
図９はプーリ１０４から発生する放射音の音圧レベルを測定した結果である。なお、図９（ａ）は、エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフであり、図９（ｂ）は、エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフである。
【００４５】
図９（ａ）に示されるように、エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときには、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における音圧レベルが、破線にて示す従来一般のプーリ４の音圧レベルに比べて全体的に低くなっている。また、図９（ｂ）に示されるように、エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときには、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域における音圧レベルが、従来一般のプーリ４の音圧レベルに比べて全体的に低くなっている。
【００４６】
これらの実験結果から、第１の実施の形態におけるプーリ１０４を備えるエンジンでは、従来一般のプーリ４を備えるエンジンに比べてプーリから発生する放射音を抑制することができるといえる。
【００４７】
最後に、第１〜第４の実施の形態におけるプーリ４，２０４，３０４，４０４をそれぞれ備えるエンジンについて、上記加振実験を行うことでそれら振動のイナータンスレベルを測定した。
【００４８】
図１０は、上記加振実験の実験結果を示している。なお図１０において、実線は第１の実施の形態におけるプーリ１０４を備えるエンジンの測定結果を、破線は第２の実施の形態におけるプーリ２０４を備えるエンジンの測定結果を、一点鎖線は第３の実施の形態におけるプーリ３０４を備えるエンジンの測定結果を、二点鎖線は第４の実施の形態におけるプーリ４０４を備えるエンジンの測定結果をそれぞれ示している。また、図１０には従来一般のプーリ４を備えるエンジンの測定結果を併せ示している。
【００４９】
図１０に示されるように、２．０ｋＨｚ〜２．２ｋＨｚの周波数領域において、第１〜第４の実施の形態におけるプーリ１０４，２０４，３０４，４０４を備えるエンジンのイナータンスレベルはいずれも、従来一般のプーリ４を備えるエンジンに比べて低くなっている。また、イナータンスレベルが低い順に、第１の実施の形態におけるプーリ１０４を備えるエンジン、第４の実施の形態におけるプーリ４０４を備えるエンジン、第３の実施の形態におけるプーリ３０４を備えるエンジン、第２の実施の形態におけるプーリ２０４備えるエンジンとなった。
【００５０】
これらの実験結果から、第１〜第４の実施の形態におけるプーリ１０４，２０４，３０４，４０４を備えるエンジンではいずれも、従来一般のプーリ４を備えるエンジンに比べてプーリから発生する放射音を抑制することができるといえる。
【００５１】
なお、この発明にかかるエンジンは、上記各実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記各実施の形態では、直列４気筒式エンジンについて例示したが、この発明のエンジンはこれに限られるものではなく、他に例えば直列６気筒式エンジンや、Ｖ型６気筒式エンジンなどについても適用することはできる。
【００５２】
・上記各実施の形態では、２本のスポーク１４５，１４６、２４５，２４６或いは２本のスポーク３４５，３４６、４４５，４４６及び２本のスポーク３４７，３４８、４４７，４４８によって、ハブ１４１，２４１，３４１，４４１と外周部１４２，２４２，３４２，４４２とを連結する構造を採用するとともに、スポーク１４５，１４６、２４５，２４６、３４５，３４６、４４５，４４６がＨ方向に沿うようにプーリ１０４，２０４，３０４，４０４をクランクシャフト２に取り付ける構成について例示したが、プーリの構成はこれに限られるものではない。他に例えば、ハブと外周部とが円盤形状のディスク部で連結されるプーリであって、Ｌ方向においてハブと外周部との間に位置するディスク部の肉厚よりも、Ｈ方向においてハブと外周部との間に位置するディスク部の肉厚が厚く設定されるものであってもよい。
【００５３】
要するに、プーリが、クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうちプーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びにクランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向においてハブとベルトが巻回される外周部との間に位置する部分の肉厚よりも偏倚方向においてハブと外周部との間に位置する部分の肉厚が厚く設定されるものであればよい。
【００５４】
あるいは、プーリが、クランクシャフトの回転軸に対し偏倚して設けられるクランクピンのうちプーリに最も近接した位置にあるクランクピンについてその偏倚方向並びにクランクシャフトの回転軸方向の双方に対して共に垂直な方向においてハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性よりも偏倚方向においてハブを挟んでその両側に位置する部分の剛性が高く設定されるものであればよい。
【００５５】
・上記実施の形態ではダンパ部を有するプーリ４、いわゆるダンパプーリについて例示したが、この発明のエンジンでは、ダンパ部４２Ｃを有していないプーリにおいても上記ダンパプーリと同様の特性を有しているものと推定できるため、プーリ４におけるダンパ部４２Ｃを割愛した構成を採用することも勿論できる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】従来一般のプーリ及びクランクシャフトの構造を示す斜視図。
【図２】従来一般のプーリを備えるエンジンの部分構造を示した斜視図。
【図３】プーリの断面構造を示す断面図。
【図４】従来一般のプーリから発生する放射音の音圧レベルの測定結果を示すグラフ。（ａ）エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフ。（ｂ）エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフ。
【図５】従来一般のプーリを備えるエンジンについて、加振実験による振動のイナータンスレベル及び位相の測定結果を示すグラフ。（ａ）振動のイナータンスレベルと周波数との関係を示したグラフ。（ｂ）振動の位相と周波数との関係を示したグラフ。
【図６】（ａ）この発明にかかる第１の実施の形態のプーリの構造を示す斜視図。（ｂ）この発明にかかる第２の実施の形態のプーリの構造を示す斜視図。（ｃ）この発明にかかる第３の実施の形態のプーリの構造を示す斜視図。（ｄ）この発明にかかる第４の実施の形態のプーリの構造を示す斜視図。
【図７】上記第１の実施の形態におけるプーリ及びクランクシャフトの構造を示す斜視図。
【図８】第１の実施の形態におけるプーリを備えるエンジンについて、加振実験による振動のイナータンスレベル及び位相の測定結果を示すグラフ。（ａ）振動のイナータンスレベルと周波数との関係を示したグラフ。（ｂ）振動の位相と周波数との関係を示したグラフ。
【図９】第１の実施の形態におけるプーリから発生する放射音の音圧レベルの測定結果を示すグラフ。（ａ）エンジンの回転速度が「１８００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフ。（ｂ）エンジンの回転速度が「２０００ｒｐｍ」であるときの音圧レベルと周波数との関係を示したグラフ。
【図１０】第１〜第４の実施の形態におけるプーリ、及び従来一般のプーリを備えるエンジンについて、加振実験による振動のイナータンスレベルの測定結果を併せ示すグラフ。
【図１１】従来のプーリの断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００５７】
２…クランクシャフト、２１，２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ…クランクジャーナル、
２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ…クランクピン、２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ…バランスウェイト、４，１０４，２０４，３０４，４０４，５０５…プーリ、４１，１４１，２４１，３４１，４４１，５４１…ハブ、４２，１４２，２４２，３４２，４４２，５４２…外周部、４２Ａ…外環部、４２Ｂ…内環部、４２Ｃ…ダンパ部、４３，５４３…ディスク部、１４５，１４６，２４５，２４６，３４５，３４６，４４５，４４６…スポーク、３４７，３４８，４４７．４４８…スポーク、６…ピストン、８…コネクティングロッド、１０…シリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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