(57)【要約】【課題】異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等によって生じる左右輪の車輪速度差を、直進走行及び定常旋回走行に関係なく、常に正確に補正する。【解決手段】前輪左右の実速度比Ａact１及び後輪左右の実速度比Ａact２などの速度比データに基づいて車体の旋回半径を各実速度比ごとに算出し、この算出した複数の旋回半径Ｒ１〜Ｒ４の平均値を算出して、実際の車体旋回半径の真値に近い旋回半径の基準値を得る（ST12〜ST14）。次に、旋回半径の基準値を正として、前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比Ａbas１，Ａbas２を逆算し、その基準速度比Ａbas１，Ａbas２を正として、実速度比Ａact１，Ａact２が基準速度比Ａbas１，Ａbas２となるように各車輪の車輪速度を補正する（ST15,ST16）。このような補正により、左右輪のタイヤ径に径差を正確に補正することができ、旋回判定の精度を高めることができる。【選択図】図３
2008213761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪の車輪を備えた車両において、旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置であって、
４輪の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、少なくとも前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比を算出し、その算出した各実速度比に基づいて車体の旋回半径または横加速度を各実速度比ごとに算出する走行状態算出手段と、
前記走行状態算出手段にて算出された複数の旋回半径または横加速度に基づいて、車体の旋回半径または横加速度の基準値を算出する基準値算出手段と、
前記基準値算出手段にて算出された旋回半径または横加速度の基準値に基づいて、前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比を逆算する基準速度比逆算手段と、
前記基準速度比逆算手段にて算出された基準速度比、及び、前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて、各車輪の車輪速度を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車輪速度補正装置。
【請求項２】
４輪の車輪を備えた車両において、旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置であって、
４輪の各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、少なくとも前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差を算出し、その算出した各実速度差及び車速検出手段にて検出された車速に基づいて、車体の旋回半径または横加速度を各実速度差ごとに算出する走行状態算出手段と、
前記走行状態算出手段にて算出された複数の旋回半径または横加速度に基づいて、車体の旋回半径または横加速度の基準値を算出する基準値算出手段と、
前記基準値算出手段にて算出された車体の旋回半径または横加速度の基準値及び前記車速に基づいて、前輪左右の基準速度差及び後輪左右の基準速度差を逆算する基準速度差逆算手段と、
前記基準速度差逆算手段にて算出された基準速度差、及び、前記実速度差算出手段にて算出された実速度差に基づいて、各車輪の車輪速度を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車輪速度補正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪の車輪を備えた車両において、旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両には、車両制動時に車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）や、車両旋回時に車輪の横滑りを緩和して車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御装置（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  ｓｙｓｔｅｍ）などが搭載されている。これらＡＢＳやＶＳＣを精度良く制御するには、車両が直進状態または旋回状態のいずれの状態であるのかを判定する必要がある。
【０００３】
車両の旋回状態を判定する方法としては、４輪の車輪のうち、前輪の左右速度差または後輪の左右速度差を算出し、その左右輪の速度差（絶対値）が所定の閾値以上であるときに旋回状態であると判定する方法がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このような旋回判定方法では、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行状態（もしくは直進制動状態）であるのにも関わらず、左右の車輪に速度差が発生してしまい、旋回状態であると誤判定する場合がある。
【０００５】
ＡＢＳ等を搭載した車両において、異径タイヤ装着等によって発生する車輪速度を補正する方法として、４輪の車輪速度の平均値を算出し、その平均値を正として各車輪の車輪速度の検出値（生データ）を補正するという方法がある。
【０００６】
また、異径タイヤ装着等により発生する車輪速度の誤差を補正する技術として、下記の特許文献２に記載の車輪速度補正装置がある。この特許文献２に記載の車輪速度補正装置では、左右前輪速度の平均値と左右後輪速度の平均値とから前後輪速度比を算出し、この前後輪速度比が所定値を超えた場合に異径タイヤが装着されていると判断して前輪速度または後輪速度を補正している。
【０００７】
さらに、異径タイヤ装着時やタイヤの磨耗状態が異なる場合の誤判定（旋回判定の誤判定）を回避する技術として、下記の特許文献３に記載の技術がある。
【０００８】
特許文献３に記載の技術では、左右前輪の車輪速センサの検出信号から、左右速度差信号ΔＶｘ（ΔＶｘ＝ＶＦＲ−ＶＦＬ）を形成し、この左右速度差信号ΔＶｘに基づいて車両の旋回を判定する走行状態判定装置において、前記左右速度差信号ΔＶｘに対して所定のカットオフ周波数（５Ｈｚ）の条件でハイパスフィルタリング処理をかけて低周波信号成分（２００ｍｓｅｃ以上の周波数成分）を除去し、異径タイヤ装着などによる定常的な車輪速度差（定常偏差：図８参照）を除去することで、旋回判定の誤判定が生じないようにしている。なお、この特許文献３に記載の走行状態判定装置では、左右速度差信号ΔＶｘのハイパスフィルタリング処理後の信号ΔＶｗを設定値ΔＶｏと比較し、ΔＶｗ≧ΔＶｏである場合に車両が旋回状態にあると判定している。
【特許文献１】特開平１−２０４８５２号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９３号公報
【特許文献３】特開平７−１６５０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、車輪速度を補正する方法のうち、上記した４輪の車輪速度の平均値を正として各車輪の車輪速度を補正する方法では、車両が直進走行している状況のときには補正可能であるが、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行中には誤補正が生じることがある。すなわち、定常旋回走行中には、左右の車輪に車輪速度差が定常的に発生するので、その定常旋回による定常偏差を左右輪の径差による偏差であるものとして各車輪の車輪速度を補正すると、車輪速度が誤った値となってしまう（誤学習）。このような誤補正が発生すると、定常旋回走行から直進走行に移行するときに、直進走行を旋回走行と誤判定することがある。こうした問題は上記した特許文献２の記載の技術についても同様なことが言える。
【００１０】
一方、上記した特許文献３に記載の技術のように、左右輪の車輪速度差信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより、異径タイヤ装着などによる定常偏差を除去する方法では、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時に旋回を判定することができない。この点について図７を参照して説明する。
【００１１】
まず、直進走行状態からハンドルを操作し、右旋回（または左旋回）を行った後に、ハンドルを戻して直進走行を行った場合、ハイパスフィルタリング処理を施した後の信号ΔＶｗには、Ｐ１に示すような波形の変化が現れ、この波形変化から［直進］→［旋回］→［直進］を判定することができる。これに対し、直進走行から円旋回走行などの定常旋回走行に移行した場合、［直進走行］→［定常旋回走行］の移行時には、信号ΔＶｗに変化（Ｐ２）が現れるが、定常旋回走行中は信号ΔＶｗが変化しない。このため、円旋回走行などの定常旋回走行中であるのにも関わらず、直進走行状態であると誤判定してしまう。また、定常旋回走行中で直進走行と誤判定している状態のときに、走行状態が［定常旋回走行］から［直進走行］に移行すると、その移行時に信号ΔＶｗに変化（Ｐ３）が現れてしまい、直進走行への移行中であるのにも関わらず、逆方向にハンドルが操作（旋回側への操作）されたと誤判定してしまう。
【００１２】
さらに、左右輪の車輪速度差信号にハイパスフィルタリング処理を施す方法では、図８に示すように、ハイパスフィルタリング処理後の信号ΔＶｗが、処理前の信号である左右速度差信号ΔＶｘに対して遅れるため（例えば２００ｍｓｅｃ）、旋回判定の判定遅れが生じる。このような判定遅れがあると、瞬時の作動が要求されるＡＢＳ制御やＶＳＣ制御を追随性良く実行することができないという問題もある。
【００１３】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、４輪の車輪を備えた車両において、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等によって生じる左右輪の車輪速度差を、直進走行及び定常旋回走行に関係なく、常に正確に補正することができ、旋回判定の精度を高めることが可能な車輪速度補正装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明（第１の発明）は、４輪の車輪を備えた車両において、４輪の各車輪の速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段を備え、旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置を前提としている。
【００１５】
このような車輪速度補正装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、少なくとも前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比を算出し、その算出した各実速度比に基づいて車体の旋回半径または横加速度を各実速度比ごとに算出する走行状態算出手段と、前記走行状態算出手段にて算出された複数の旋回半径または横加速度に基づいて、車体の旋回半径または横加速度の基準値を算出する基準値算出手段と、前記基準値算出手段にて算出された旋回半径または横加速度の基準値に基づいて前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比を逆算する基準速度比逆算手段とを設けている。そして、前記基準速度比逆算手段にて算出された基準速度比、及び、前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて、各車輪の車輪速度を補正することによって特徴づけられる。
【００１６】
この発明によれば、前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比などの速度比データに基づいて車体の旋回半径を算出し、この算出した複数の旋回半径に基づいて車体の旋回半径の基準値（例えば、全ての旋回半径の平均値）を算出しているので、実際の車体旋回半径（直進走行も含む）の真値に近い値（旋回半径）を推定することができる。
【００１７】
そして、そのような車体の旋回半径の基準値（平均値）を正として、前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比を逆算し、その各基準速度比を基に、各車輪の車輪速度を補正しているので、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右のタイヤ径に径差があっても、その径差による車輪速度の誤差を正確に補正することができる。これによって、左右輪の速度差による旋回判定の精度を高めることができる。
【００１８】
しかも、車体の旋回半径を算出して補正を行っているので、直進走行時に加えて、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時においても、車輪速度を正確に補正することが可能となり、旋回判定の精度を大幅に向上させることができる。
【００１９】
この発明において、前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比に加えて、右輪前後の実速度比及び左輪前後の実速度比を算出し、その４つの実速度比から得られる４つの旋回半径から車体の旋回半径の基準値（例えば、４つの旋回半径の平均値）を算出して車輪速度の補正を行うようにしてもよい。さらに、対角車輪（右前輪と左後輪、左前輪と右後輪）の実速度比を加えて、車体の旋回半径の基準値（例えば、６つの旋回半径の平均値）を算出して車輪速度の補正を行うようにしてもよい。このように、車体の旋回半径の基準値（平均値）を求める実速度比のデータ数を多くすることにより、基準速度比の逆算に用いる旋回半径の基準値を、実際の車体の旋回半径（真値）に近づけることができる。
【００２０】
ここで、車体の横加速度は、車体の旋回半径及び車速に関係する物理量（横加速度Ｇ＝Ｒω2  Ｒ：旋回半径）であるので、車体の旋回半径に替えて、前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比などの各速度比データ及び車速データに基づいて車体の横加速度をマップ等を参照して算出し、その車体の横加速度の基準値（例えば平均値）を正として、マップ等を参照して前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比を逆算して、各車輪の車輪速度を補正するようにしてもよい。
【００２１】
本発明（第２の発明）は、４輪の車輪を備えた車両において、４輪の各車輪の速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置を前提としている。
【００２２】
このような車輪速度補正装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、少なくとも前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差を算出し、その算出した各実速度差及び車速検出手段にて検出された車速に基づいて車体の旋回半径または横加速度を各実速度差ごとに算出する走行状態算出手段と、前記走行状態算出手段にて算出された複数の旋回半径または横加速度に基づいて、車体の旋回半径または横加速度の基準値を算出する基準値算出手段と、前記基準値算出手段にて算出された車体の旋回半径または横加速度の基準値及び前記車速に基づいて、前輪左右の基準速度差及び後輪左右の基準速度差を逆算する基準速度差逆算手段とを設けている。そして、前記基準速度差逆算手段にて算出された基準速度差、及び、前記実速度差算出手段にて算出された基準速度差に基づいて、各車輪の車輪速度を補正することによって特徴づけられる。
【００２３】
この発明によれば、前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差などの速度差データ及び車速データに基づいて車体の旋回半径を算出し、この算出した複数の旋回半径に基づいて車体の旋回半径の基準値（例えば、全ての旋回半径の平均値）を算出しているので、実際の車体旋回半径（直進走行も含む）の真値に近い値（旋回半径）を推定することができる。
【００２４】
そして、そのような車体の旋回半径の基準値（平均値）を正として、前輪左右の基準速度差及び後輪左右の基準速度差を逆算し、その各基準速度差を基に、各車輪の車輪速度を補正しているので、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右のタイヤ径に径差があっても、その径差による車輪速度の誤差を正確に補正することができる。これによって、左右輪の速度差による旋回判定の精度を高めることができる。
【００２５】
しかも、車体の旋回半径を算出して補正を行っているので、直進走行時に加えて、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時においても、車輪速度を正確に補正することが可能となり、旋回判定の精度を大幅に向上させることができる。
【００２６】
この発明において、前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差に加えて、右輪前後の実速度差及び左輪前後の実速度差を算出し、その４つの実速度差から得られる４つの旋回半径から車体の旋回半径の基準値（例えば、４つの旋回半径の平均値）を算出して車輪速度の補正を行うようにしてもよい。さらに、対角車輪（右前輪と左後輪、左前輪と右後輪）の実速度差を加えて、車体の旋回半径の基準値（例えば、６つの旋回半径の平均値）を算出して車輪速度の補正を行うようにしてもよい。このように、車体の旋回半径の基準値（平均値）を求める実速度差のデータ数を多くすることにより、基準速度差の逆算に用いる旋回半径の基準値を、実際の車体の旋回半径（真値）に近づけることができる。
【００２７】
なお、上記したように、車体の横加速度は車体の旋回半径及び車速に関係する物理量（横加速度Ｇ＝Ｒω2）であるので、車体の旋回半径に替えて、前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差などの各速度差データ及び車速データに基づいて車体の横加速度をマップ等を参照して算出し、その車体の横加速度の基準値（例えば平均値）を正として、マップ等を参照して前輪左右の基準速度差及び後輪左右の基準速度差を逆算して、各車輪の車輪速度を補正するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着時などによって生じる左右輪の車輪速度差を、直進走行及び定常旋回走行に関係なく、常に正確に補正することができる。これによって車両の旋回判定の精度を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は、本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００３１】
この例の車両には、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）４、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車輪速度補正装置が実現される。
【００３２】
また、車両には、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬ（以下、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬを単に「車輪１０」という場合もある）の４輪の車輪が配置されている。これら４輪の車輪１０のうち、右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬは、エンジン１により駆動される駆動輪であり、電動パワーステアリング装置４によって転舵される転舵輪である。
【００３３】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２２によって検出される。
【００３４】
スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２１（図２参照）によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。
【００３５】
エンジン１にはトルクコンバータ２及び自動変速機３が接続されており、エンジン１を駆動することによりドライブシャフト５を介して駆動・転舵輪である右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬが回転駆動される。
【００３６】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車、出力軸側のタービン羽根車、ワンウェイクラッチ、トルク増幅機能を発現するステータ、及び、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチなどを備えており、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。
【００３７】
自動変速機３は、例えば、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素及び遊星歯車装置などを備えた遊星歯車式の変速機であって、摩擦係合要素を所定の状態に係合または解放することによって複数のギヤ段（変速段）を自動的に設定する。自動変速機３の摩擦係合要素の係合・開放は油圧制御回路３００（図２参照）によって制御される。
【００３８】
油圧制御回路３００には、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合・開放を制御することができる。油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００３９】
−電動パワーステアリング装置−
電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイール（ハンドル）４１、ステアリングシャフト４２、操舵トルクセンサ４３、アシストモータ４４、及び、ラックアンドピニオン機構４５などを備えている。ラックアンドピニオン機構４５のラック軸にはドライブシャフト５が連結されている。
【００４０】
ステアリングホイール４１にはステアリングシャフト４２の一端が接続されており、ステアリングシャフト４２の他端には、ラックアンドピニオン機構４５が連結されている。操舵トルクセンサ４３はステアリングシャフト４２に作用するトルクを検出する。この操舵トルクセンサ４３によって検出される操舵トルク値はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４３からの操舵トルク値などに基づいて、操舵系に付加する補助操舵力を算出し、その算出した補助操舵力に基づいてアシストモータ４４を駆動制御する。
【００４１】
一方、各車輪１０にはそれぞれブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬ（以下、各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬを単に「ブレーキ装置８」という場合もある）が設けられている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬはブレーキディスクと、ブレーキパッド及びホイルシリンダを内蔵したキャリパとを備えている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬの各ホイルシリンダは、ブレーキ配管を介して制動系の油圧制御回路２００に接続されている。また、各ホイルシリンダはブレーキ配管や油圧制御回路２００を介してマスタシリンダ７にも接続されている。油圧制御回路２００は、油圧ポンプ及びソレノイドバルブなどを備えている。
【００４２】
この例の制動系において、通常のブレーキ時に運転者によってブレーキペダル６が操作されると、マスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管や油圧制御回路２００を介して各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬのホイルシリンダに伝達されて各ホイルシリンダ内の圧力が上昇する。このようにして、ホイルシリンダ内の油圧が上昇すると、ブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、その押圧力にて発生する摩擦力によってブレーキディスクと連結されている各車輪１０が制動される。
【００４３】
右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬには、それぞれの車輪速度を検出する車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが配置されている。車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００４４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４５】
ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４６】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００４７】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２１、スロットル開度センサ２２、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２３、ブレーキペダル６の近傍に配置されたブレーキペダルセンサ２４、操舵トルクセンサ４３、及び、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（スロットルモータ１２の制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００４９】
また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３の油圧制御回路３００にソレノイド制御信号（指示油圧信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定のギヤ段を構成するように、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が所定の状態に係合または解放される。
【００５０】
さらに、ＥＣＵ１００は下記の「スリップ判定」、「ＡＢＳ制御」、「旋回判定」及び「車輪速度の学習補正」を実行する。
【００５１】
−スリップ判定−
ＥＣＵ１００は、まず、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを算出する。
【００５２】
次に、算出した右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲと左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬとの平均値、及び、右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲと左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬとの平均値をそれぞれ算出し、それら平均値の差分値を求める。そして、その差分値（もしくは差分値の微分値）が所定の閾値以上であるときに車輪１０の空転によるスリップが発生していると判定する。
【００５３】
なお、スリップの判定方法としては、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて車輪１０の加速度（車輪速度の微分値）を算出し、その車輪１０の加速度が所定の閾値以上であるときにスリップが発生していると判定するという方法を採用してもよい。
【００５４】
−ＡＢＳ制御−
ＥＣＵ１００は、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて、各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ、及び、車体速度（車速）を算出し、それら車輪速度及び車速から制動スリップ率（例えば、制動スリップ率＝［車体速度−車輪速度］／車体速度）を算出する。そして、その算出した制動スリップ率のうち、いずれかの車輪１０の制動スリップ率がＡＢＳ開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪１０について制動スリップ率が所定の範囲内になるように、ブレーキ装置８の制動力つまりホイルシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００５５】
−旋回判定−
ＥＣＵ１００は、前輪の車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬの各出力信号から算出した右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲ及び左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬ（いずれも、下記の学習補正後の車輪速度）を用いて、前輪左右の車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）を算出し、その左右の車輪１０の車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）の絶対値が所定値以上であるときに車両が旋回状態であると判定する。
【００５６】
なお、後輪の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号から算出した車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬ（下記の学習補正後の車輪速度）を用いて、後輪左右の車輪速度差（ＶＲＲ−ＶＲＬ）を算出して旋回判定を行ってもよい。
【００５７】
−車輪速度の学習補正−
以下、この例で実行する車輪速度の学習補正について図３〜図５を参照して説明する。
【００５８】
まず、車輪速度の学習補正に用いる速度比マップについて、図４を参照して説明する。
【００５９】
図４に示す速度比マップは、前輪左右の基準速度比と車体の旋回半径Ｒとの関係、後輪左右の基準速度比と車体の旋回半径Ｒとの関係、右輪前後の基準速度比と車体の旋回半径Ｒとの関係、及び、左輪前後の基準速度比と車体の旋回半径Ｒとの関係を示す２次元マップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００６０】
図４の速度比マップは、例えば、４輪の車輪１０のタイヤ径の全てを同一径とし、ホイルベース、トレッド及び舵角などをパラメータとして、前輪左右の基準速度比［基準速度比＝（右前輪の車輪速度ＶＦＲ−左前輪の車輪速度ＶＦＬ）／（右前輪の車輪速度ＶＦＲ＋左前輪の車輪速度ＶＦＬ）／２］と、車体の旋回半径Ｒとの関係を予め計算によって求めておき、その計算結果（基準データ）をマップ化したものである。
【００６１】
また、後輪左右の基準速度比［（ＶＲＲ−ＶＲＬ）／（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／２］と車体の旋回半径Ｒとの関係、右輪前後の基準速度比［（ＶＦＲ−ＶＲＲ）／（ＶＦＲ＋ＶＲＲ）／２］と車体の旋回半径Ｒとの関係、及び、左輪前後の基準速度比［（ＶＦＬ−ＶＲＬ）／（ＶＦＬ＋ＶＲＬ）／２］と車体の旋回半径Ｒとの関係についても、それぞれ、同様な計算を行った計算結果（基準データ）をマップ化したものである。
【００６２】
なお、図４に示す速度比マップを用いて車体の旋回半径Ｒを算出する際に、速度比（実速度比）が負の値（例えば、ＶＦＲ−ＶＦＬ＜０、ＶＲＲ−ＶＲＬ＜０等）である場合、その実速度比の絶対値を用いて車体の旋回半径Ｒを算出すればよい。また、実速度比が負の値である場合、後述するマップの逆引きによって求めた基準速度比に「−」をつけて負の値にすればよい。
【００６３】
図３は車輪速度の補正値学習の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。
【００６４】
まず、ステップＳＴ１１において、車両走行状態が補正可能な状態であるか否かを判定する。具体的には、スリップが発生しておらず、かつ、ＡＢＳ制御中でない場合に、補正可能であると判定してステップＳＴ１２に進む。ステップＳＴ１１の判定結果が否定判定である場合つまりスリップ発生中またはＡＢＳ制御中である場合は、車輪１０の車輪速度の学習補正を正確に行うことができないので、このルーチンを一旦終了する。
【００６５】
ステップＳＴ１２では、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号から算出した車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを用いて、前輪左右の実速度比Ａact１、後輪左右の実速度比Ａact２、右輪前後の実速度比Ａact３、左輪前後の実速度比Ａact４を算出する。
【００６６】
具体的には、右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲ及び左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬを用いて前輪左右の実速度比Ａact１を下記の演算式（１）に基づいて算出し、右後輪の車輪速度ＶＲＲ及び左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬを用いて後輪左右の実速度比Ａact２を下記の演算式（２）に基づいて算出する。また、右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲ及び右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲを用いて右輪前後の実速度比Ａact３を下記の演算式（３）に基づいて算出し、左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬ及び左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬを用いて左輪前後の実速度比Ａact４を下記の演算式（４）に基づいて算出する。
【００６７】
Ａact１＝（ＶＦＲ−ＶＦＬ）／［（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／２］  ・・（１）
Ａact２＝（ＶＲＲ−ＶＲＬ）／［（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／２］  ・・（２）
Ａact３＝（ＶＦＲ−ＶＲＲ）／［（ＶＦＲ＋ＶＲＲ）／２］  ・・（３）
Ａact４＝（ＶＦＬ−ＶＲＬ）／［（ＶＦＬ＋ＶＲＬ）／２］  ・・（４）
ステップＳＴ１３では、ステップＳＴ１２で算出した前輪左右の実速度比Ａact１に基づいて、図４の速度比マップを参照して車体の旋回半径Ｒ１を算出する。同様に、後輪左右の実速度比Ａact２、右輪前後の実速度比Ａact３、左輪前後の実速度比Ａact４に基づいて、図４に示す速度比マップを参照して車体の旋回半径Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を算出する。次いで、ステップＳＴ１４において、ステップＳＴ１３で算出した車体の旋回半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の平均値（基準値）Ｒavgを算出する。
【００６８】
ステップＳＴ１５では、ステップＳＴ１４で算出した旋回半径の平均値（基準値）Ｒavgに基づいて、図４に示す速度比マップを参照して、基準速度比Ａbas１，Ａbas２を逆算する。具体的には、図５に示すように、旋回半径の平均値（基準値）Ｒavgを正としてマップの逆引きを行って、前輪左右の基準速度比曲線と旋回半径の平均値Ｒavgとが交差する点の基準速度比Ａbas１を読み取る。また、同様にして、後輪左右の基準速度比曲線と旋回半径の平均値Ｒavgとが交差する点の基準速度比Ａbas２を読み取る。
【００６９】
そして、ステップＳＴ１６において、ステップＳＴ１５で逆算した基準速度比Ａbas１及び基準速度比Ａbas２を用いて、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号から得られる車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ（生データ）を補正する補正係数を学習補正する。その具体的な補正方法を以下に説明する。
【００７０】
まず、速度比マップから算出した基準速度比Ａbas１を正として、実速度比Ａact１が基準速度比Ａbas１となるようにするための速度比補正値Ａo１を求める。この例では、速度比補正値Ａo１を［Ａo１＝Ａbas１／Ａact１］から算出する。
【００７１】
ここで、右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲの補正係数をａ、左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬの補正係数をｂとすると、上記した演算式（１）の関係から、Ａo１＝（ａ−ｂ）／［（ａ＋ｂ）／２］と表すことができ、このＡo１＝（ａ−ｂ）／［（ａ＋ｂ）／２］の関係を満たすように、補正係数ａ，ｂを求めることにより、右前輪１０ＦＲと左前輪１０ＦＬとのタイヤ径を補正することができる。その補正方法を具体的に説明する。
【００７２】
上記の式：Ａo１＝（ａ−ｂ）／［（ａ＋ｂ）／２］から補正係数ａ、ｂの関係を求めると、ｂ／ａ＝（２−Ａo１）／（２＋Ａo１）となる。ここで、この式の右辺［（２−Ａo１）／（２＋Ａo１］をＫo１とし、例えば、補正係数ａを基準（ａ＝１）とすると、補正係数ｂを［ｂ←ｂ×Ｋo１］とすればよく、また、補正係数ｂを基準（ｂ＝１）とすると、補正係数ａを［ａ←ａ／Ｋo１］とすればよい。しかしながら、このような補正を行うと、Ｋo１の影響が２乗で反映されてしまうので、この点を考慮して、補正係数ｂについては［ｂ←ｂ×（Ｋo１）1/2］という学習補正を行う。また、補正係数ａについては［ａ←ａ／（Ｋo１）1/2］という学習補正を行う。
【００７３】
そして、このような学習補正によって得られた補正係数ａ，ｂを用いて、右前輪の車輪速センサ２０ＦＲ及び左前輪の車輪速センサ２０ＦＬの各出力信号を補正することによって、右前輪１０ＦＲのタイヤ径と左前輪１０ＦＬのタイヤ径との径差を補正することができる。
【００７４】
また、同様に、右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲの補正係数をｃ、左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬの補正係数をｄとすると、上記した演算式（２）の関係から、後輪左右速度比＝（ｃ−ｄ）／［（ｃ＋ｄ）／２］と表すことができる。そして、この場合も、図４の速度比マップから図５に示す処理で逆算した基準速度比Ａbas２を正として、実速度比Ａact２が基準速度比Ａbas２となるようにするための補正値Ａo２［Ａo２＝Ａbas２／Ａact２］を算出し、Ａo２＝（ｃ−ｄ）／［（ｃ＋ｄ）／２］の関係を満たすように、補正係数ｃ，ｄを求めることにより、右前輪１０ＦＲと左前輪１０ＦＬとのタイヤ径を補正することができる。
【００７５】
すなわち、上記式：Ａo２＝（ｃ−ｄ）／［（ｃ＋ｄ）／２］から補正係数ｃ、ｄの関係は、ｄ／ｃ＝（２−Ａo２）／（２＋Ａo２）となり、この式の右辺［（２−Ａo２）／（２＋Ａo２）］をＫo２とすると、補正係数ｄについては［ｄ←ｄ×（Ｋo２）1/2］という学習補正を行い、補正係数ｃについては［ｃ←ｃ／（Ｋo２）1/2］という学習補正を行う。そして、このような学習補正によって得られた補正係数ｃ，ｄを用いて、右後輪の車輪速センサ２０ＲＲ及び左後輪の車輪速センサ２０ＲＬの各出力信号を補正することによって、右後輪１０ＲＲのタイヤ径と左後輪１０ＲＬのタイヤ径との径差を補正することができる。
【００７６】
ここで、４輪の車輪１０のタイヤ径が全て同一である車両が直進走行している場合、図４及び図５に示す速度比マップにおいて、車体の旋回半径Ｒは［Ｒ→∞］となり、マップの逆引きにより算出した基準速度比Ａbas１，Ａbas２の値は「０」となる。一方、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により左右輪にタイヤ径の径差がある車両が直進走行して場合、マップの逆引きにより算出した基準速度比Ａbas１，Ａbas２の値（絶対値）は「０」以上となる。従って、当然のことではあるが、車両が直進走行している状況のときにも、上記した学習補正により、車輪速度の学習補正（左右輪のタイヤ径の径差の補正）を行うことができる。
【００７７】
なお、以上の学習補正によって得られた補正係数ａ，ｂ，ｃ，ｄは、各車輪１０の車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号から得られる車輪速度（生データ）に一度に反映させるのではなく、所定時間ごと（例えばデータ採取ごと）に段階的に反映（例えば学習ゲイン＝１０％で反映）させるという補正を行うことが好ましい。
【００７８】
以上の車輪速度の学習補正制御によれば、前輪左右の実速度比Ａact１、後輪左右の実速度比Ａact２、右輪前後の実速度比Ａact３、左輪前後の実速度比Ａact４の各データに基づいて車体の旋回半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を算出し、それら車体の旋回半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の平均値Ｒavgを算出しているので、実際の車体旋回半径（旋回半径＝∞の直進走行も含む）の真値に近い値（旋回半径）を推定することができる。
【００７９】
そして、そのような車体の旋回半径の平均値（基準値）Ｒavgを正として、前輪左右の基準速度比Ａbas１及び後輪左右の基準速度比Ａbas２を逆算し、その各基準速度比Ａbas１，Ａbas２に基づいて各車輪１０の車輪速度の補正係数ａ，ｂ，ｃ，ｄを算出し、これら補正係数ａ，ｂ，ｃ，ｄを用いて車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号（生データ）を補正しているので、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右輪のタイヤ径に径差があっても、その径差による車輪速度誤差を正確に補正することができる。これによって左右輪の速度差による旋回判定の精度を高めることができる。
【００８０】
しかも、車体の旋回半径を算出して補正を行っているので、直進走行時に加えて、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時においても、車輪速度を正確に補正することが可能となり、旋回判定の精度を大幅に向上させることができる。
【００８１】
−他の実施形態−
以上の例では、マップを参照して算出した車体の旋回半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を単純平均した平均値Ｒavgを学習補正に用いているが、これに限られることなく、例えば旋回半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の各値に重み付けなどの処理を施して車体の旋回半径の基準値を算出するようにしてもよい。
【００８２】
以上の例では、基準速度比と車体の旋回半径との関係に基づいて車輪速度を学習補正しているが、本発明はこれに限られることなく、基準速度差と車体の旋回半径との関係に基づいて車輪速度を学習補正してもよい。
【００８３】
この場合、学習補正に用いるマップとして、例えば、４輪の車輪１０のタイヤ径の全てを同一径とし、ホイルベース、トレッド、舵角、及び、車速などをパラメータとして、前輪左右の基準速度差、後輪左右の基準速度差、右輪前後の基準速度差、左輪前後の基準速度差と、車体の旋回半径Ｒとの関係を予め計算によって求めておき、その計算結果（基準データ）をマップ化した３次元マップ（基準速度差・車速−旋回半径）を作成し、その３次元マップをＥＣＵのＲＯＭ等に記憶しておけばよい。
【００８４】
そして、このような車輪速度差を利用する場合も、上記した実施形態と同様な処理によりに車輪速度を学習補正することができる。その学習補正の手順の一例を以下に簡単に説明する。
【００８５】
（Ｉ）車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号から算出した車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて、前輪左右の実速度差Ｄact１、後輪左右の実速度差Ｄact２、右輪前後の実速度差Ｄact３、及び、左輪前後の実速度差Ｄact４を算出し、これら実速度差Ｄact１，Ｄact２，Ｄact３，Ｄact４の各データ及び車速データに基づいて上記した３次元マップを参照して、車体の旋回半径Ｒ１〜Ｒ４を算出する。
【００８６】
（ＩＩ）車体の旋回半径Ｒ１〜Ｒ４の平均値Ｒavgを算出し、その車体の旋回半径の平均値（基準値）Ｒavgを正として、上記３次元マップの逆引きを行って、前輪左右の基準速度差Ｄbas１及び後輪左右の基準速度差Ｄbas２を逆算する。
【００８７】
（ＩＩＩ）基準速度差Ｄbas１，Ｄbas２を正として、実速度差Ｄact１，Ｄact２が基準速度差Ｄbas１，Ｄbas２となるような速度差補正値Ｄo１，Ｄo２を求める。そして、その左右の速度差補正値Ｄo１，Ｄo２に基づいて、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬの各補正係数（上記したａ，ｂ，ｃ，ｄ）を算出し、これら補正係数を用いて車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号（生データ）を補正することによって、右前輪１０ＦＲのタイヤ径と左前輪１０ＦＬのタイヤ径との径差、及び、右後輪１０ＲＲのタイヤ径と左後輪１０ＲＬのタイヤ径との径差を補正することができる。
【００８８】
なお、車速は、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて算出してもよいし、車速検出用の車速センサを設けて、そのセンサ出力から算出するようにしてもよい。
【００８９】
以上の例では、実速度比（実速度差）から車体の旋回半径を算出し、その車体の旋回半径から基準速度比（基準速度差）を逆算しているが、車体の横加速度をパラメータとして車輪速度の学習補正を行ってもよい。すなわち、車体の横加速度は、車体の旋回半径及び車速に関係する物理量（横加速度Ｇ＝Ｒω2  Ｒ：旋回半径）であるので、車体の旋回半径に替えて、前輪左右の実速度比（実速度差）及び後輪左右の実速度比（実速度差）などの各データと車速データに基づいてマップ等を参照して複数車体の横加速度を算出し、それら横加速度の平均値（車体の横加速度の基準値）を正として、マップ等を参照して前輪左右の基準速度比（基準速度差）及び後輪左右の基準速度比（基準速度差）を逆算して、各車輪の車輪速度を補正するようにしてもよい。
【００９０】
この場合、学習補正に用いるマップとして、例えば、４輪の車輪１０のタイヤ径の全てを同一径とし、ホイルベース、トレッド、舵角、及び、車速などをパラメータとして、前輪左右の基準速度比（基準速度差）、後輪左右の基準速度比（基準速度差）、右輪前後の基準速度比（基準速度差）、左輪前後の基準速度比（基準速度差）と、車体の横加速度との関係を予め計算によって求めておき、その計算結果（基準データ）をマップ化した３次元マップ（基準速度比・車速−横加速度）を作成し、その３次元マップをＥＣＵのＲＯＭ等に記憶しておけばよい。
【００９１】
以上の例では、実速度比（実速度差）に基づく車体の旋回半径（車体の横加速度）の算出、及び、車体の旋回半径（車体の横加速度）に基づく基準速度比（基準速度差）の逆算をマップを用いて計算しているが、本発明はこれに限られることなく、それら旋回半径（横加速度）を算出する演算式、及び、基準速度比（基準速度差）の逆算する演算式（逆関数）を、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶しておき、その各演算式に基づく計算処理にて、旋回半径（横加速度）の算出、及び、基準速度比（基準速度差）の逆算を行うようにしてもよい。
【００９２】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【００９３】
本発明は、ＡＢＳ制御の他、車両挙動安定化制御（ＶＳＣ）、アクティブサスペンション制御によるロール抑制、４輪駆動力コントロールによるヨーコントロールなどを行う車両にも適用することができる。また、旋回時に変速を禁止する旋回時変速禁止制御を行う車両にも適用できる。
【００９４】
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車両に適用可能である。
【００９５】
−車輪速度の学習補正の他の例−
車両の車輪速度を補正する方法のうち、上述した４輪の車輪の車輪速度の平均値を正として各車輪の車輪速度を学習補正する方法では、車両が旋回しているときには誤補正が生じるため、現在旋回中でないことが学習補正を実施する上での必要条件となる。このような条件（学習許可条件）を判定して学習補正を行う方法の一例を図６に示す。なお、この制御ルーチンはＥＣＵなどによって実行される。
【００９６】
まず、ステップＳＴ２１において現在操舵中であるか否かを判定する。具体的には、例えば図１に示す電動パワーステアリング装置４に設けられている操舵トルクセンサ４３の出力信号から算出される操舵トルク値が所定の閾値を超えているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、車両が直進状態であると判断し、ステップＳＴ２２において車輪速度補正実行を許可する。ステップＳＴ２１の判定結果が肯定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。
【００９７】
ステップＳＴ２３では、例えば図１に示す車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを算出し、これら４輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬの平均値Ｖavgを算出する（ステップＳＴ２４）。
【００９８】
そして、ステップＳＴ２５において、ステップＳＴ２４で算出した車輪速度平均値Ｖavgを正として、各車輪の実車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ（生データ）に対する補正係数を学習補正する。具体的には、車輪速度平均値Ｖavgからずれている実車輪速度があれば、その実車輪速度が車輪速度平均値Ｖavgとなるように補正係数を学習補正する。このような学習補正が終了した後に、このルーチンを一旦終了する。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】車輪速度の学習補正の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の車輪速度の学習補正に用いる速度比マップを示す図である。
【図５】図４の速度比マップを用いて基準速度比を逆算する処理の説明図である。
【図６】車輪速度の学習補正の他の例の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】左右車輪速度差の信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより定常偏差を除去する方法の問題点を示す図である。
【図８】左右車輪速度差の信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより定常偏差を除去する方法の問題点を示す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  電動パワーステアリング装置
５  ドライブシャフト
６  ブレーキペダル
７  マスタシリンダ
８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ、８ＲＬ  ブレーキ装置
１０ＦＲ  右前輪
１０ＦＬ  左前輪
１０ＲＲ  右後輪
１０ＲＬ  左後輪
４３  操舵トルクセンサ
２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ  車輪速センサ
１００  ＥＣＵ
２００  油圧制御回路（制動系）
【図１】
2008213761.tif 000003
【図２】
2008213761.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008213761.tif 000009
【図８】
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