(57)【要約】【課題】空気入りタイヤのビード部の剛性段差を緩和し、かつカーカスプライの端部をビードコアで確実に係止してビード部の耐久性を向上させる。【解決手段】カーカスプライ２０内のカーカスコードを交互に異なる方向に配置して、カーカスプライ２０の端部をビード部２でタイヤ幅方向に２層以上に分岐させ、分岐した各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂのそれぞれを挟んで両側にビードワイヤ３１を配置する。各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに沿って、その少なくとも一部のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように配置し、ビードコア３０の外周面側の剛性を段階的に変化させる。これら各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃにより、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを両側から挟み込み、カーカスプライ２０の端部をビードコア３０に係止する。【選択図】          図１
2008149962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に渡って配置され、複数のカーカスコードが配列された１層以上のカーカスプライと、前記ビード部に配置され、前記カーカスプライの端部をタイヤ周方向に延びる複数のビードワイヤで両側から挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、
少なくとも１層の前記カーカスプライは、前記ビード部でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、
前記複数のビードワイヤは、前記分岐したカーカスプライのそれぞれを挟んで、かつ該カーカスプライに沿って少なくとも一部のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記複数のビードワイヤは、前記カーカスプライを挟んでそれぞれの前記外側端位置がタイヤ半径方向に異なるように配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
一対のビード部間に渡って配置され、複数のカーカスコードが配列された１層以上のカーカスプライと、前記ビード部に配置され、前記カーカスプライの端部をタイヤ周方向に延びる複数のビードワイヤで両側から挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、
少なくとも１層の前記カーカスプライは、前記ビードコア内でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、
前記複数のビードワイヤは、前記分岐したカーカスプライのそれぞれ及び前記分岐前のカーカスプライを挟んで、かつ該カーカスプライに沿って少なくとも一部のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記複数のビードワイヤは、前記分岐前のカーカスプライを挟んでそれぞれの前記外側端位置がタイヤ半径方向に異なるように配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記２層以上に分岐したカーカスプライの少なくとも１層が、さらに前記ビードコア内でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、該分岐したカーカスプライのそれぞれが前記複数のビードワイヤで挟み込まれていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記少なくとも１層のカーカスプライは、前記カーカスコード毎に、又は隣接する２以上の前記カーカスコードを単位として順次分岐することを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスプライの端部をビード部に配置された複数のビードワイヤにより挟み込んで係止した空気入りタイヤに関し、特に、カーカスプライの端部を確実に係止してビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、例えばラジアル構造の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部に配置されたビードコアと、その間に渡ってトロイダル状に延びる１層以上のカーカスプライとを備えており、カーカスプライ内には、スチールや有機繊維コード等のラジアル方向（タイヤ子午線方向）に延びるカーカスコードが複数本埋設されている。このカーカスプライは、一般に、複数本のカーカスコードを略平行に配列してゴムで被覆した後、コード方向に対して略９０°の角度で裁断等して形成され、タイヤ成型時に一対のビードコア間に渡って配置される。また、カーカスプライの両端部は、ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向かって巻き上げられて係止され、ビードコアから引き抜かれるのが防止されている。
【０００３】
ところが、このような構造の空気入りタイヤでは、カーカスプライの巻き上げ端部付近を境界に、カーカスプライの巻き上げ部の有無によりタイヤ径方向の剛性段差が生じ、タイヤ転動時の負荷荷重により、カーカスプライの巻き上げ端部に比較的大きなせん断歪みが発生する。その結果、この空気入りタイヤでは、カーカスコードの端部と周囲のゴムとの間で接着破壊が生じ、これを起点にセパレーションが進展してビード部に故障が発生する恐れがある。
【０００４】
そこで、従来、このような問題を解消するため、カーカスプライの端部を、ビードコア周りに巻き上げずに、ビードコア（ビードワイヤ）間に挟み込んで係止し、カーカスプライの巻き上げ部をなくして、上記した剛性段差及びセパレーション等が生じるのを防止した空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤを、硬質ゴムを挟んでカーカスプライの端部の両側に沿って複数配置し、カーカスプライの端部を、これら複数のビードワイヤで両側から挟み込んで、ビードワイヤとカーカスコードとの間のせん断力により係止する。しかしながら、この従来の空気入りタイヤでは、カーカスプライの端部は、硬質ゴムを介して単に両側のビードワイヤ間に挟まれているだけであるため、大きな係止力が発生せず、カーカスプライ端部の充分な係止効果が得られないという問題がある。その結果、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤの加硫成型時に作用する張力や走行中の繰り返し歪みにより、ビードコアからカーカスプライ（カーカスコード）が引き抜かれる、いわゆる引き抜け現象が生じ易く、ビード部の耐久性が低下する恐れがある。
【０００６】
このような問題に対し、従来、カーカスプライの端部を、複数のビードワイヤによりジグザグ状に挟み込み、その係止力を高めてビードコアから引き抜かれるのを抑制した空気入りタイヤも提案されている（特許文献２参照）。
【０００７】
図９は、この従来の空気入りタイヤのビード部を示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、ビード部１０１に設けられたビードコア１１０を一対の分割ビードコア１１１、１１２から構成し、それらをカーカスプライ１０２の端部を挟んで対向させて配置している。また、各分割ビードコア１１１、１１２のビードワイヤ１１１Ａ、１１２Ａを、タイヤ半径方向内側から外側（図では下側から上側）に向かって順に２列、１列、２列と繰り返し複数段積層し、それらの対向する面を互いに噛み合う凹凸面に形成している。
【０００８】
この空気入りタイヤ１００では、カーカスプライ１０２の端部を、両分割ビードコア１１１、１１２の対抗する凹凸面でタイヤ幅方向の両側から挟み込み、各凹凸面のビードワイヤ１１１Ａ、１１２Ａ同士を噛み合わせてカーカスプライ１０２の端部をジグザグ状に屈曲させて係止する。このビードワイヤ１１１Ａ、１１２Ａの噛み合いにより、カーカスプライ１０２の端部を強い力で係止してビードコア１１０に保持し、カーカスプライ１０２（カーカスコード）の引き抜け現象の発生を抑制している。
【０００９】
しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００では、ビードワイヤ１１１Ａ、１１２Ａを２列、１列と順次積層して組み合わせて凹凸面を形成するため、それらを所定位置に確実に配置して凹凸面の凹凸を均一に形成するのが難しく、それらの噛み合いも不均一になり易いという問題がある。その結果、場合によっては、一部のビードワイヤ１１１Ａ、１１２Ａの噛み合いによりカーカスプライ１０２の端部を係止することになり、その部分にカーカスプライ１０２から受ける力が集中して周囲のゴムに亀裂が発生する等、ビード部１０１に故障が生じ易くなる恐れがある。
【００１０】
また、このようなカーカスコードの引き抜け現象を防止する他の手法として、カーカスプライを２層又は３層以上重ね合わせて配置し、各カーカスプライの端部を、それぞれタイヤ幅方向の両側から複数のビードワイヤで挟み込んで、ビードワイヤとカーカスコードとの接触領域を増やすことも考えられる。ところが、このようにした場合には、カーカスプライ端部の引き抜け抵抗が増加して係止力は確実に強くなるものの、カーカスプライを増加させた分だけタイヤサイド部の剛性も高くなり、それに伴い、操縦安定性能や乗り心地性能が低下し、かつ、製造コストが高くなる等、他の新たな問題が生じる。
【００１１】
そこで、従来、カーカスプライの数を増加させずに、１層のカーカスプライの端部をビード部で分岐させて、それらを各々ビードワイヤで挟み込む等して係止し、タイヤサイド部の剛性が高くなるのを防止しつつ、カーカスプライ端部の係止力を向上させた空気入りタイヤも提案されている（特許文献３、４、５参照）。
【００１２】
しかしながら、これら従来の空気入りタイヤでは、カーカスプライを挟むビードワイヤの数も増加し、それに応じてビードコア付近の剛性が高くなるため、その付近と他の部分との剛性の差が極めて大きくなり、ビードコアの外周面近傍を境界に剛性が急激に変化して大きな剛性段差が生じる恐れがある。このような剛性段差が生じた場合には、カーカスプライが、剛性段差部（ビードワイヤによる挟付部）近傍を支点に繰り返し大きな曲げ変形を受ける等、その付近のカーカスコードに大きな変形及び歪みが集中して繰り返し作用する。その結果、例えば長い釘を壁に半分打ち込んだ状態で上下に繰り返し変形させたときに、剛性の境界である壁の表面で釘が疲労して折れるのと同様に、カーカスコードが痛んで切断する等、剛性段差部付近のカーカスプライ（カーカスコード）が疲労により破壊され易くなり、ビード部に故障が生じる等して耐久性が低下する恐れがある。
【００１３】
【特許文献１】特開平６−１７１３０６号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９９１４号公報
【特許文献３】特開平７−２１５００６号公報
【特許文献４】特開平７−２１５００７号公報
【特許文献５】特開平７−２２３４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を低下させることなく、ビード部の剛性段差を緩和するとともに、カーカスプライの端部をビードコアで確実に係止して引き抜け現象が生じるのを防止し、ビード部に故障が生じるのを抑制して耐久性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の発明は、一対のビード部間に渡って配置され、複数のカーカスコードが配列された１層以上のカーカスプライと、前記ビード部に配置され、前記カーカスプライの端部をタイヤ周方向に延びる複数のビードワイヤで両側から挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、少なくとも１層の前記カーカスプライは、前記ビード部でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、前記複数のビードワイヤは、前記分岐したカーカスプライのそれぞれを挟んで、かつ該カーカスプライに沿って少なくとも一部のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように配置されたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記複数のビードワイヤは、前記カーカスプライを挟んでそれぞれの前記外側端位置がタイヤ半径方向に異なるように配置されたことを特徴とする。
請求項３の発明は、一対のビード部間に渡って配置され、複数のカーカスコードが配列された１層以上のカーカスプライと、前記ビード部に配置され、前記カーカスプライの端部をタイヤ周方向に延びる複数のビードワイヤで両側から挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、少なくとも１層の前記カーカスプライは、前記ビードコア内でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、前記複数のビードワイヤは、前記分岐したカーカスプライのそれぞれ及び前記分岐前のカーカスプライを挟んで、かつ該カーカスプライに沿って少なくとも一部のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように配置されたことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項３に記載された空気入りタイヤにおいて、前記複数のビードワイヤは、前記分岐前のカーカスプライを挟んでそれぞれの前記外側端位置がタイヤ半径方向に異なるように配置されたことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記２層以上に分岐したカーカスプライの少なくとも１層が、さらに前記ビードコア内でタイヤ幅方向に２層以上に分岐し、該分岐したカーカスプライのそれぞれが前記複数のビードワイヤで挟み込まれていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも１層のカーカスプライは、前記カーカスコード毎に、又は隣接する２以上の前記カーカスコードを単位として順次分岐することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を低下させることなく、ビード部の剛性段差を緩和できるとともに、カーカスプライの端部をビードコアで確実に係止して引き抜け現象が生じるのを防止でき、ビード部に故障が生じるのを抑制して耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤの構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【００１８】
この空気入りタイヤ１は、図示のように、一対のビード部２間に渡って延びる１層以上（ここでは１層）のカーカスプライ２０と、各ビード部２に配置され、カーカスプライ２０の端部をビードワイヤ３１で挟み込んで係止するビードコア３０と、トレッド部３のカーカスプライ２０の外周側に配置された少なくとも２層（ここでは２層）のベルト層１０、１１と、その外周側に配置された少なくとも１層（ここでは１層）のベルト補強層１２と、トレッド部３の外周面を構成するトレッドゴム１３と、を備えている。
【００１９】
ベルト層１０、１１は、タイヤ半径方向に順に重ね合わせて配置されて、全体として略環状をなし、トレッド部３のタイヤ幅方向の略全域に亘って、カーカスプライ２０をタイヤ半径方向外側から覆うように隣接して配置されている。これら各ベルト層１０、１１のそれぞれには、例えばスチール等の金属や有機繊維等からなる複数本の剛性の高いコードが、タイヤ周方向（赤道方向）に対して所定の角度で傾斜して略平行に所定間隔で配列されている。この空気入りタイヤ１では、各ベルト層１０、１１内のコードを、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に１５〜４５°の角度（ここでは３０°）で傾斜させ、それらが互いに交差（交錯）するように積層してトレッド部３の剛性を高め、操縦安定性能や低転がり抵抗性能等を確保している。
【００２０】
ベルト補強層１２は、ベルト層１０、１１のタイヤ半径方向外側に隣接して配置され、それらの全体を外側から覆うようにトレッド部３のタイヤ幅方向の略全域に亘って設けられている。このベルト補強層１２は、ナイロンコード等の有機繊維コードやスチールコード等の１本又は複数本のコードを、ベルト層１０、１１の外周側に、タイヤ周方向に沿うようにスパイラル状（らせん状）に所定間隔で巻き付けて形成され、この実質上タイヤ周方向に略平行に配置されたコードにより、高速転動時の遠心力によるタイヤの膨張を防ぎ、高速走行時の操縦安定性能を高めている。
【００２１】
トレッドゴム１３は、トレッド部３の路面等に接するゴム層であり、その表面（踏面）に、タイヤ周方向に延びる主溝や略タイヤ幅方向に延びるラグ溝等の各種の溝１４やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。
【００２２】
カーカスプライ２０は、一対のビード部２に配置されたビードコア３０からサイド部４とトレッド部３を通ってトロイダル状に延びるように配置され、そのタイヤ半径方向内側の両端部がビードコア３０に係止されている。また、カーカスプライ２０は、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードやスチールコード等の複数のカーカスコードを有し、この複数のカーカスコードを、空気入りタイヤ１のラジアル方向（子午線方向）に、即ちタイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるように配置しつつタイヤ周方向に所定間隔で配列させている。なお、各カーカスコードは、タイヤ製造時のばらつき等も含めて、実際にはタイヤ周方向に対して８５°〜９０°の角度で配置されている。
【００２３】
加えて、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカスプライ２０は、トレッド部３及びサイド部４では１層であるが、ビード部２近傍又はビード部２内（ビードコア３０のタイヤ半径方向外側）の所定位置で、タイヤ幅方向に２層以上（ここでは２層）に枝分かれしてそれぞれ略タイヤ半径方向内側に向かって延び、ビード部２ではタイヤ幅方向に所定間隔を隔てて２層以上に分岐している。また、このカーカスプライ２０では、タイヤ周方向に沿ってカーカスコード毎に順次異なる方向に分岐する、即ち、トレッド部３やサイド部４では同じ面内（シート内）にある複数のカーカスコードを、所定の分岐位置で交互に２つの方向に分岐させ、タイヤ周方向に隣接するカーカスコード同士をビード部２で別の面内に配置している。これにより、カーカスプライ２０の端部を、タイヤ幅方向断面で見て１つの線から２つの線に分岐させ、タイヤ幅方向内側のカーカスプライ２０Ａ及び外側のカーカスプライ２０Ｂを形成している。また、これら分岐した各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ（カーカスプライ２０の端部）は、分岐した状態でビードコア３０に係止されている。
【００２４】
ビードコア３０は、タイヤ周方向に延びる複数のビードワイヤ３１からなり、それらを、分岐した各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂのタイヤ半径方向内側の端部のそれぞれを挟んで、かつ各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂのそれぞれに沿って両側に各々所定段ずつ配置し、それらで各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを両側から挟み込んで係止する。本実施形態では、ビードワイヤ３１は、両カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間（ビードワイヤ３１Ｂ）と、それらのタイヤ幅方向内側及び外側（ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｃ）のそれぞれに１列ずつ、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに沿って少なくとも一部又は全て（ここでは一部）のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるように、互いに各カーカプライ２０Ａ、２０Ｂを挟んで配置されている。また、このビードコア３０では、各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの配置段数を変えたり、或いは、それらの配置位置をカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに沿って変える等して、ビードワイヤ３１を、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを挟んでそれぞれ（ビードワイヤ３１Ａと３１Ｂ、及びビードワイヤ３１Ｂと３１Ｃ）の外側端位置同士がタイヤ半径方向の異なる位置になるように配置している。
【００２５】
このようなビードコア３０は、例えばビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを、各配置位置でタイヤ半径方向内側から外側に向けて所定間隔で順次積層する等して形成され、ここでは、各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの内側端が略同じタイヤ半径方向位置に設けられるとともに、そこから略タイヤ半径方向外側に向かって、それぞれ６段、８段、６段ずつ配置されている。これにより、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間に位置するビードワイヤ３１Ｂのタイヤ半径方向の配置高さが、他のビードワイヤ３１Ａ、３１Ｃの配置高さよりも高くなるようにして、ビードワイヤ３１Ｂの外側端位置をタイヤ半径方向外側に突出させ、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを挟んだビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの外側端位置が同じ位置にならないように、タイヤ半径方向にずらせて配置している。
【００２６】
ここで、ビードワイヤ３１は、所定の断面形状（ここでは略円形状）の線材であり、例えばメッキ処理を施した鋼線又はスチール素線の単線、複数本のスチール素線を撚り合わせたスチールコード、若しくは樹脂を含浸させた有機繊維コード等が使用できる。また、このビードコア３０のタイヤ半径方向外側には、硬質ゴムからなるビードフィラ（図示せず）が隣接して設けられており、タイヤ半径方向最外側に位置する各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの外周位置から、それぞれタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に延びるように形成され、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間及び、それらのタイヤ幅方向の両側に沿って配置されている。更に、本実施形態のカーカスプライ２０は、複数の並列させたカーカスコードを未加硫ゴムで被覆してシート状の反物にした部材を使うのではなく、例えば未加硫ゴムで被覆した１本のカーカスコードを使用し、これをビードワイヤ３１等と共に所定の手順で順次配置する等して形成される。
【００２７】
以下、このような構造のカーカスプライ２０及びビードコア３０を形成する手順等について説明する。
図２は、空気入りタイヤ１のビード部２付近の一部を拡大して示す斜視図であり、カーカスプライ２０に配置されたカーカスコード２１と、ビードコア３０内のビードワイヤ３１とを抜き出して模式的に示す。また、図３Ａは図２のＡ−Ａ線断面の端面図、図３Ｂは図２のＢ−Ｂ線断面の端面図である。
【００２８】
なお、図２では、各ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを、分岐したカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに沿って同じ段数（図では７段）配置し、それら全体の配置位置を略タイヤ半径方向（図では上下方向）にずらせて、少なくとも一部の外側端位置が異なる位置になるように形成したビードコア３０の例を示している。また、このビードコア３０では、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間のビードワイヤ３１Ｂ全体の配置位置を、他のものよりもタイヤ半径方向外側に位置させ、その外側端をタイヤ半径方向外側に配置して突出させている。以下、このビードコア３０を例に採り各形成手順等について説明するが、上記した段数の異なるビードコア３０も同様に形成される。
【００２９】
形成時には、まず、グリーンタイヤ（生タイヤ）の成型工程において、剛体コア等の外面にカーカスプライ２０を配置する前に、図２に示すように、その下層となるタイヤ構成部材の外面の所定位置に、ビードワイヤ３１（３１Ａ）を、タイヤ周方向に沿って所定間隔で複数回巻き付ける。この巻き付けは、１本のビードワイヤ３１Ａを、タイヤ半径方向内側から外側に向かって所定回数、順次半径を大きくしながら略平行になるように配置して行い、これにより、ビードコア３０のタイヤ幅方向最内側（カーカスプライ２０Ａのタイヤ幅方向内側）（図では右側）部分を形成する。
【００３０】
次に、ゴムで被覆して所定長に切断したカーカスコード２１（図では白いカーカスコード２１Ａ）を、１本ずつビードワイヤ３１Ａ及び他の下層部材の外面にラジアル方向に配置し、これをタイヤ周方向に沿って順次繰り返して全周に亘って配置するが、その際、カーカスコード２１Ａを、所定のコード間隔の略２倍の間隔で配置する。続いて、カーカスコード２１Ａの外側の所定位置に、ビードワイヤ３１Ｂを上記したビードワイヤ３１Ａと同様に所定回数巻き付けて、そのタイヤ半径方向の外側端位置が最も高くなるように配置し、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間に位置するビードコア３０の中間部を形成する。
【００３１】
次に、その外側に、カーカスコード２１（図では黒いカーカスコード２１Ｂ）を、上記したカーカスコード２１Ａと同様に所定のコード間隔の略２倍の間隔で全周に亘って配置するが、その際、カーカスコード２１Ｂを、既に配置した各カーカスコード２１Ａ間の略中間位置、及び、その位置に対応するビードワイヤ３１Ｂ上に配置する。続いて、カーカスコード２１Ｂの外側の所定位置に、ビードワイヤ３１Ｃを上記したビードワイヤ３１Ａと同様に所定回数巻き付けて配置し、ビードコア３０のタイヤ幅方向最外側（カーカスプライ２０Ｂのタイヤ幅方向外側）（図では左側）部分を形成する。
【００３２】
以上のようにカーカスコード２１（２１Ａ、２１Ｂ）を配置することで、サイド部４及びトレッド部３では、それらが所定のコード間隔（図３Ａ参照）で断面略直線状に、かつ同じ面上に交互に配置されてカーカスプライ２０が１層に形成される。一方、ビード部２では、カーカスコード２１Ａ、２１Ｂが交互に２つの方向に互い違いに配置され、それぞれが互いに異なる面上に、かつ、それぞれ所定のコード間隔（図３Ｂ参照）の略２倍の間隔で断面直線状に配置されて、カーカスプライ２０の端部が２層のカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに分岐する。また、ビードワイヤ３１（３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ）は、分岐した各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ（カーカスコード２１Ａ、２１Ｂ）のそれぞれを挟んだ所定位置に、カーカスプライ２０（カーカスコード２１の長手方向）に沿って配置される。
【００３３】
その後、他のタイヤ構成部材を貼り付ける等してグリーンタイヤを成型し、加硫金型内で加硫成型して製品タイヤが製造される。この加硫成型時に、内型からの圧力でビード部２が外型に押し付けられてビードコア３０に両側から圧力が作用し、分岐した一方のカーカスプライ２０Ａをビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂで、他方のカーカスプライ２０Ｂをビードワイヤ３１Ｂ、３１Ｃでそれぞれ挟み込んで係止し、カーカスプライ２０の端部をビードコア３０（ビード部２）に固定する。
【００３４】
なお、この空気入りタイヤ１では、分岐した各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの最端部（カーカスコード２１Ａ、２１Ｂの切断端部）をビードコア３０（タイヤ半径方向最内側のビードワイヤ３１）の内周面から突出させ、最内側（図では最下側）のビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃにより、各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの最端部（図では下端）から所定距離だけタイヤ半径方向外側に離れた位置を挟み込んでいる。この突出長さは、空気入りタイヤ１の種類やサイズ等に応じて０．５〜５ｍｍ程度に形成され、ここでは約１ｍｍ程度突出させている。
【００３５】
以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１では、１層のカーカスプライ２０の端部をビード部２で分岐させて、それぞれをビードワイヤ３１で両側から挟み込んで係止するため、カーカスプライ２０（２０Ａ、２０Ｂ）を挟み込むビードワイヤ３１の数が増加する等して、カーカスプライ２０及びカーカスコード２１の端部がビードコア３０から引き抜かれ難くなり、その引き抜け抵抗を大きくすることができる。その結果、カーカスプライ２０の数を増やすことなく、ビードコア３０によるカーカスプライ２０の係止力を高めることができ、その端部を強い力で確実かつ強固に係止できるため、グリーンタイヤの成型及び加硫成型工程や走行中等に、カーカスコード２１の位置ずれやビードコア３０からの引き抜け現象等が生じるのを効果的に防止することができる。
【００３６】
また、このカーカスプライ２０は、ビード部２以外では１層の状態であり、その厚さ等も従来と変わらないため、サイド部４及びトレッド部３の剛性も高くならず、タイヤのしなやかさが保たれて乗り心地性能を維持することができる。同時に、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ２０の数を増加させずに、その端部の係止力を高めることができるため、カーカスプライ２０の増加による上記したサイド部の高剛性化及び、それに伴う操縦安定性能や乗り心地性能の低下等を防止することができる。加えて、カーカスプライ２０をビードコア周りに巻き上げずに係止できるため、上記したカーカスプライ２０の巻き上げ端部を挟んだビード部２の剛性段差及び、それに起因するセパレーションや故障の発生を防止することもできる。
【００３７】
更に、この空気入りタイヤ１では、少なくとも一部のビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃのタイヤ半径方向の外側端位置を異なる位置に配置し、ビードコア３０のタイヤ半径方向外側端側（外周面側）にビードワイヤ３１の数が少ない領域を形成したため、カーカスプライ２０の周囲の剛性が急激に変化するのを抑制することができる。即ち、サイド部４では、カーカスプライ２０の両側はゴムのみであるため、柔らかく剛性が低いのに対し、ビードコア３０の中心部では、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂがそれぞれ両側からビードワイヤ３１で挟み込まれて強固に固定されており、その周りの剛性も非常に高くなっている。一方、ビードコア３０の外周面側には、一部のビードワイヤ３１のみが存在する領域が設けられており、タイヤ幅方向のビードワイヤ３１の数が中心部に比べて減少するため、その部分の剛性も中心部に比べて低くなる。
【００３８】
このように、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ２０の周囲の剛性が高い範囲と低い範囲との間に、それらの間の剛性の領域を設けて剛性を段階的に変化させたため、剛性の急激な変化が抑制されて、ビード部２の剛性段差を緩和することができる。これに伴い、荷重負荷転動時等に、ビードコア３０からサイド部４にかけてのカーカスプライ２０も段階的に変形するようになり、上記した剛性段差部（ビードコア３０の外周面側）付近のカーカスプライ２０の変形を小さくできるため、その付近のカーカスコード２１に集中して繰り返し作用する変形及び歪みを緩和でき、カーカスコード２１の一箇所に疲労が集中するのを抑制することもできる。
【００３９】
従って、本実施形態によれば、空気入りタイヤ１の操縦安定性能や乗り心地性能を低下させることなく、ビード部２の剛性段差を緩和できるとともに、カーカスプライ２０（２０Ａ、２０Ｂ）の端部をビードコア３０で確実に係止することができる。これにより、カーカスプライ２０（カーカスコード２１）に引き抜け現象や疲労破壊が生じるのを防止できる等、ビード部２に故障が生じるのを抑制でき、ビード部２の強度を確保してその耐久性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ２０を、カーカスコード２１毎に順次異なる方向に分岐させてビードコア３０で係止したため、それらをタイヤ周方向に沿って均一に係止でき、カーカスプライ２０の引き抜け現象等を効果的に防止することができる。
【００４０】
ここで、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの最端部は、ビードコア３０（タイヤ半径方向最内側のビードワイヤ３１）の内周面に対して突出させて配置するのが望ましい。このようにすることで、各ビードワイヤ３１によるカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの挟み込み位置が、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの切断端から離れた位置になり、その端部をビードコア３０で確実に係止でき、かつ加硫成型時にビードコア３０内に空気溜まりが生じるのを防止することができる。この突出長さは、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの最端部をビードコア３０の内周面から確実に突出させつつ、上記した各効果が得られる充分な長さに設定され、空気入りタイヤ１の種類やサイズ等にもよるが、０．５〜５ｍｍ程度が望ましく、１〜３ｍｍ程度がより望ましい。
【００４１】
また、ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃは、分岐したカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを挟んで隣接するもの同士で、そのタイヤ半径方向の外側端位置が異なるタイヤ半径方向位置になるように配置するのが望ましい。このようにすることで、ビードコア３０の外周面側に、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂの片側にだけビードワイヤ３１が存在し、片側のみからカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを支持する領域が形成されるため、その部分の剛性をサイド部４側の剛性により近づけることができ、ビード部２の剛性段差を一層緩和することができる。
【００４２】
更に、これらビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃは、全ての外側端位置が互いに異なるタイヤ半径方向位置になるように配置するのが、より望ましい。このようにした場合には、ビードコア３０の外周面側の剛性がタイヤ半径方向外側に向かって徐々に低下して、その変化がなだらかになり、剛性段差をより効果的に緩和することができる。
【００４３】
なお、ビードワイヤ３１には、上記したように、鋼線やスチール素線の単線、スチールコード、有機繊維コード等が使用でき、例えば、鋼線としては、従来から使用されている線径が０．８〜２．０ｍｍ程度の通常の硬鋼線材や、その表面にブロンズメッキ処理を施した線材等を使用できる。また、ビードワイヤ３１は、直径が０．８〜２．０ｍｍ程度の断面略円形状のスチール素線の単線や、一辺が０．８〜３．０ｍｍ程度の正方形や長方形等の断面矩形状のスチール製の角線等であってもよく、ブラスメッキ処理した線径が０．１５〜０．５ｍｍ程度のスチール素線を、複数本撚り合わせたスチールコード等の金属製のコードであってもよい。同様に、ビードワイヤ３１は、有機繊維コード、例えば総繊度が３，０００〜１０，０００ｄｔｅｘ程度のナイロン、ポリエステル、アラミド等の繊維コードにＲＦＬ（レゾルシン・フォルムアルデヒド・ラテックス）樹脂等のゴムとの接着性を有する硬化性樹脂を含浸させた撚りコード等でもよい。一方、ビードワイヤ３１の断面形状も、上記した断面円形状や矩形状以外に、例えば断面楕円形状や多角形状等、他の断面形状に形成してもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、空気入りタイヤ１に１層のカーカスプライ２０を配置したが、カーカスプライ２０は、重ね合わせて２層以上配置してもよい。この場合には、少なくとも１層のカーカスプライ２０の端部を分岐させて係止することで、上記した各効果を得ることができ、従って、その中の１層のカーカスプライ２０を分岐させてもよく、或いは、全てのカーカスプライ２０を同様に分岐させてもよい。
【００４５】
更に、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ２０の端部をタイヤ幅方向に２層に分岐させたが、カーカスプライ２０は３層以上に分岐させてもよく、その分岐数は、ビード部２の幅やビードワイヤ３１の径等に応じて、ビードコア３０（ビードワイヤ３１）をビード部２に配置可能な範囲内で決定される。このようなカーカスプライ２０も、上記した２層に分岐したカーカスプライ２０（図２参照）と同様に形成でき、例えば端部が３層に分岐したカーカスプライ２０は、１列目のビードワイヤ３１を配置した上に、カーカスコード２１を１本ずつ所定のコード間隔の３倍の間隔で配置し、その外側に２列目のビードワイヤ３１を巻き付けた上に、カーカスコード２１を、既に配置した各カーカスコード２１から所定のコード間隔だけ離れた位置に配置して、さらにその外側に３列目のビードワイヤ３１を巻き付ける。その後、カーカスコード２１を、既に配置したカーカスコード２１の残りの隙間の略中間位置に配置し、その外側に最後（４列目）のビードワイヤ３１を巻き付けて形成される。
【００４６】
加えて、カーカスプライ２０は、カーカスコード２１を１本ずつ個別に配置して形成する他に、隣接する２本以上のカーカスコード２１を単位とし、これを交互に異なる方向に配置して、その端部を順次分岐させて形成してもよい。
【００４７】
図４は、このようなカーカスプライ２０を備えた空気入りタイヤ１のビード部２付近の一部を拡大して示す斜視図であり、カーカスプライ２０に配置されたカーカスコード２１と、ビードコア３０内のビードワイヤ３１とを抜き出して模式的に示す。また、図５Ａは図４のＣ−Ｃ線断面の端面図、図５Ｂは図４のＤ−Ｄ線断面の端面図である。
【００４８】
このカーカスプライ２０は、図４に示すように、２本以上（ここでは５本）のカーカスコード２１を略平行に並べて未加硫ゴムで被覆してストリップ状にし、これを所定長さに切断して１枚ずつ配置して形成される。即ち、ビードワイヤ３１Ａを巻き付けた外面等に、ストリップ状のカーカスコード２１（図では白いカーカスコード２１Ｃ）を１枚ずつ、その幅と同じ間隔を開けてタイヤ周方向に沿って順次、全周に亘って配置する。次に、その外面にビードワイヤ３１Ｂを巻き付けてから、既に配置したカーカスコード２１Ｃ間に、ストリップ状のカーカスコード２１（図では黒いカーカスコード２１Ｄ）を同様に配置した後、その外面にビードワイヤ３１Ｃを巻き付けて、カーカスプライ２０及びビードコア３０を形成する。
【００４９】
このようにして形成されたカーカスプライ２０は、サイド部４及びトレッド部３（図５Ａ参照）では、カーカスコード２１Ｃ、２１Ｄが断面略直線状に配置されて同じ面上に位置し、カーカスプライ２０が１層に形成される。一方、ビード部２（図５Ｂ参照）では、ストリップ状に形成された各カーカスコード２１Ｃ、２１Ｄを単位として、それらが交互に２つの方向に互い違いに分岐して互いに異なる面上に配置され、カーカスプライ２０の端部が２層のカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに分岐する。このようにカーカスプライ２０を形成する場合には、カーカスコード２１を１本ずつ配置する場合に比べて、ストリップ状に形成するカーカスコード２１の本数（一度に配置する本数）に応じて、その配置時間や労力等を削減でき、カーカスプライ２０及び空気入りタイヤ１の製造効率を向上させることができる。
【００５０】
また、カーカスプライ２０は、ゴムで被覆された１本のカーカスコード２１を、切断せずにビード部２で折り返して連続配置して形成してもよい。
図６は、このようなカーカスプライ２０を備えた空気入りタイヤ１のビード部２付近の一部を拡大して示す斜視図であり、カーカスプライ２０に配置されたカーカスコード２１と、ビードコア３０内のビードワイヤ３１とを抜き出して模式的に示す。
【００５１】
このカーカスプライ２０は、図示のように、１本のゴム被覆カーカスコード２１Ｅ、２１Ｆを、一方のビード部２から他方のビード部２までラジアル方向に配置し、そこで折り返してタイヤ周方向に所定距離だけ離れた位置で、前記一方のビード部２に向かって再びラジアル方向に配置して折り返し、これを順次タイヤ周方向にずらせて繰り返し行い、タイヤ周方向の全周に亘って配置して形成される。具体的には、ビードワイヤ３１Ａを配置した外面等に、１本のカーカスコード２１（図では白いカーカスコード２１Ｅ）を、ビード部２で折り返しつつ、タイヤ周方向に所定のコード間隔の略２倍の間隔を開けてタイヤ周方向に沿って順次、全周に亘って配置する。次に、その外面にビードワイヤ３１Ｂを巻き付けてから、既に配置したカーカスコード２１Ｅ間の略中間位置に、１本のカーカスコード２１（図では黒いカーカスコード２１Ｆ）を同様に配置した後、その外面にビードワイヤ３１Ｃを配置してカーカスプライ２０とビードコア３０を形成する。
【００５２】
このようにして形成されたカーカスプライ２０は、上記した切断したカーカスコード２１Ａ、２１Ｂを交互に異なる方向に配置して形成したものと同様に（図３Ａ、Ｂ参照）、サイド部４及びトレッド部３では、カーカスコード２１Ｅ、２１Ｆが同じ面上に交互に配置されてカーカスプライ２０が１層に形成される。一方、ビード部２では、カーカスコード２１Ｅ、２１Ｆが異なる面上に配置され、カーカスプライ２０の端部が２層のカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂに分岐する。このようにカーカスプライ２０を形成する場合にも、カーカスコード２１を連続して配置できるため、その配置時間や労力等を削減でき、製造効率を向上させることができる。
【００５３】
以上、カーカスプライ２０がビード部２（ビードコア３０のタイヤ半径方向外側）で分岐する空気入りタイヤ１について説明したが、次に、カーカスプライ２０がビードコア３０内で分岐する他の実施形態の空気入りタイヤ５０について説明する。
【００５４】
図７は、この他の実施形態の空気入りタイヤ５０の構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
なお、この空気入りタイヤ５０は、カーカスプライ２０の分岐位置と、それらを挟み込むビードワイヤ３１の配置以外は、既に説明した空気入りタイヤ１（図１〜６参照）と同様であるため、それらの説明は省略する。
【００５５】
この空気入りタイヤ５０のカーカスプライ２０は、図示のように、ビード部２のビードコア３０内の所定位置で、タイヤ幅方向に２層以上（ここでは２層）に分岐し、そのタイヤ半径方向内側の最端部側に、タイヤ幅方向内側のカーカスプライ２０Ｃ及び外側のカーカスプライ２０Ｄが形成され、それらが分岐した状態で、タイヤ半径方向内側の端部がビードコア３０に係止されている。
【００５６】
ビードコア３０は、ビードワイヤ３１を、分岐した各カーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄ及び、分岐位置のタイヤ半径方向外側（分岐前）のカーカスプライ２０を挟んで、かつ、それらに沿って両側に各々所定段ずつ配置し、ビードワイヤ３１で各カーカスプライ２０、２０Ｃ、２０Ｄを両側から挟み込んで係止する。
【００５７】
ここでは、ビードワイヤ３１は、両カーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄ間（ビードワイヤ３１Ｅ）と、それらのタイヤ幅方向内側及び外側（ビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆ）のそれぞれに１列ずつ配置されるとともに、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆが分岐位置のタイヤ半径方向外側まで配置されている。従って、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆは、それぞれ分岐したカーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄを挟んで中間のビードワイヤ３１Ｅと隣接し、かつ分岐位置及び、そのタイヤ半径方向外側（分岐前）のカーカスプライ２０を挟んで互いに隣接している。また、このビードコア３０では、各ビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆの配置段数や、それらの配置位置をずらす等して、各ビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆを、その少なくとも一部又は全て（ここでは全て）のタイヤ半径方向の外側端位置が異なるようにカーカスプライ２０、２０Ｃ、２０Ｄに沿ってそれぞれ配置している。
【００５８】
このような構造のカーカスプライ２０及びビードコア３０も、上記したように、カーカスコード２１とビードワイヤ３１の配置を交互に繰り返して形成され、ここでは、各ビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆを、カーカスプライ２０に沿って、それぞれ９段、４段、７段ずつ配置している。これにより、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆを、分岐前のカーカスプライ２０を挟んでそれぞれの外側端位置がタイヤ半径方向の異なる位置になるように配置し、全てのビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆの外側端をタイヤ半径方向の異なる位置に配置している。また、ビードコア３０の外周面側のカーカスプライ２０は、タイヤ幅方向内側のビードワイヤ３１Ｄにより、片側のみから支持されている。
【００５９】
従って、以上説明した空気入りタイヤ５０でも、剛性段差を緩和でき、かつ分岐前及び分岐したカーカスプライ２０、２０Ｃ、２０Ｄのそれぞれを、ビードワイヤ３１で両側から挟み込んで係止するため、そのビードコア３０からの引き抜け抵抗を大きくすることができる。その結果、ビードコア３０によるカーカスプライ２０の端部の係止力が高くなり、その端部を確実かつ強固に係止できる等、上記した空気入りタイヤ１（図１参照）と同様の各効果等を得ることができる。加えて、この空気入りタイヤ５０では、ビードコア３０の内部（ビードワイヤ３１間）に、カーカスプライ２０（２０Ｃ、２０Ｄ）が木の根のように分岐して入り込んでいるため、カーカスプライ２０（カーカスコード２１）を引き抜くときには、分岐して広がったそれらを束ねるように収束させつつ引き抜く必要がある。そのため、この空気入りタイヤ５０では、カーカスプライ２０に、この収束させるための抵抗（以下、収束抵抗という）も作用してビードコア３０からの引き抜け抵抗がさらに大きくなり、ビードコア３０の係止力をより高くできるため、カーカスプライ２０の端部を一層確実かつ強固に係止することができる。
【００６０】
なお、分岐前のカーカスプライ２０を挟む両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆは、それらの外側端が同じタイヤ半径方向位置になるように配置してもよい。このようにしても、カーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄ間のビードワイヤ３１Ｅの外側端が、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆの外側端よりもタイヤ半径方向内側に位置するため、少なくとも一部のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆの外側端位置が異なることになる。その結果、ビードコア３０の外周面側にビードワイヤ３１の数が少ない領域が形成され、カーカスプライ２０の周囲の剛性の急激な変化が抑制されるため、ビード部２の剛性段差を緩和することができる。
【００６１】
ただし、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆの外側端位置が、タイヤ半径方向の異なる位置になるように配置した場合には、全てのビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｆの外側端がタイヤ半径方向の異なる位置になり、ビードコア３０の外周面側の剛性がタイヤ半径方向外側に向かって徐々に低下して、その変化がなだらかになるため、剛性段差をより効果的に緩和することができる。従って、両側のビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆは、そのように配置するのがより望ましい。
【００６２】
ここで、以上説明した各空気入りタイヤ１、５０（図１〜図７参照）では、カーカスプライ２０を１箇所でタイヤ幅方向に２層以上に分岐させたが、それらカーカスプライ２０は、異なる複数箇所で２層以上に分岐させる、即ち、２層以上に分岐させたカーカスプライ２０の少なくとも１層を、さらにタイヤ幅方向に２層以上に分岐させて、それぞれビードワイヤ３１で挟み込んで係止してもよい。
【００６３】
図８は、このように分岐させたカーカスプライ２０を備えた空気入りタイヤ６０の構造の例を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ６０は、図示のように、上記した空気入りタイヤ１（図１参照）の、ビード部２（ビードコア３０のタイヤ半径方向外側）で分岐させたカーカスプライ２０の一方を、ビードコア３０内でさらに２層に分岐させたものである。
【００６４】
この空気入りタイヤ６０では、カーカスプライ２０を２層に分岐させた後、タイヤ幅方向外側の分岐したカーカスプライ２０Ｂを、ビードコア３０内の所定位置でタイヤ幅方向にさらに２層に分岐させ、そのタイヤ半径方向内側の最端部側に、タイヤ幅方向内側のカーカスプライ２０Ｅ及び外側のカーカスプライ２０Ｆを形成している。これら分岐した各カーカスプライ２０Ｅ、２０Ｆ間には、それらに沿ってビードワイヤ３１Ｇが複数段（図では３段）配置され、内側のカーカスプライ２０Ｅは、両側に配置されたビードワイヤ３１Ｂ、３１Ｇに、外側のカーカスプライ２０Ｆは、両側に配置されたビードワイヤ３１Ｇ、３１Ｃに、それぞれ挟み込まれている。また、分岐位置及び、そのタイヤ半径方向外側（分岐前）のカーカスプライ２０Ｂは、両側に配置されたビードワイヤ３１Ｂ、３１Ｃに挟み込まれており、これらカーカスプライ２０Ｂ、２０Ｅ、２０Ｆは、それぞれ分岐した状態でビードコア３０に係止されている。
【００６５】
このように、分岐させたカーカスプライ２０Ｂを、ビードコア３０内でさらに分岐させて係止した場合には、ビードコア３０内（ビードワイヤ３１間）にカーカスプライ２０（カーカスコード２１）が木の根ように分岐して入り込むため、上記した空気入りタイヤ５０（図７参照）と同様に、分岐したカーカスプライ２０Ｂ（２０Ｅ、２０Ｆ）に収束抵抗が作用して、その引き抜け抵抗をより大きくすることができる。また、カーカスプライ２０を１箇所で複数（例えば４層）に分岐させたものに比べて、１箇所で２層に分岐させて、それらをさらに２層に分岐させたほうが、カーカスプライ２０がビードコア３０内に複雑に入り込むとともに、収束抵抗が複数箇所で作用するため、カーカスプライ２０がより引き抜かれ難くなる。そのため、この空気入りタイヤ６０では、ビードコア３０によるカーカスプライ２０の係止力を効果的に高めることができ、その端部をより一層確実かつ強固に係止することができる。
【００６６】
ここで、カーカスプライ２０を１箇所で複数に、例えば４層に分岐させると、分岐後の各カーカスプライ２０内のカーカスコード２１の数が、それぞれ分岐前の４分の１になり、カーカスプライ２０の剛性が分岐位置を挟んで急激に変化する。その結果、この大きな剛性段差に起因して、分岐位置のカーカスコード２１に比較的大きな変形及び歪みが集中して繰り返し作用し、その付近のカーカスコード２１が疲労により切断する等、破壊が生じ易くなる恐れがある。これに対し、この空気入りタイヤ６０のように、１箇所で２層に分岐させて、それらをさらに２層に分岐させた場合には、カーカスプライ２０内のカーカスコード２１の数が、最初の分岐位置で２分の１に、次の分岐位置でさらに２分の１（元の４分の１）になるため、各分岐位置を挟んでカーカスプライ２０の剛性が段階的に変化する。従って、この空気入りタイヤ６０では、カーカスプライ２０の急激な剛性変化を抑制して剛性段差を緩和することができ、カーカスプライ２０内の各カーカスコード２１が傷み難くなり、それらに疲労等による破壊が生じるのを抑制することもできる。
【００６７】
なお、この空気入りタイヤ６０では、タイヤ幅方向外側のカーカスプライ２０Ｂを分岐させたが、内側のカーカスプライ２０Ａを、又は両カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを共に分岐させてもよく、それらの分岐位置や数を異なるようにしてもよい。また、この空気入りタイヤ６０では、ビードコア３０外で分岐させたカーカスプライ２０（図１参照）を、さらに分岐させたが、上記した空気入りタイヤ５０（図７参照）のビードコア３０内で分岐させたカーカスプライ２０（２０Ｃ、２０Ｄ）を、同様に、さらにビードコア３０内で２層以上に分岐させて、それぞれビードワイヤ３１で挟み込んで係止してもよい。このようにすることで、カーカスプライ２０が、ビードコア３０内にさらに複雑に入り込み、かつカーカスプライ２０に作用する収束抵抗も大きくなるため、その係止力をさらに高めることができる。
【００６８】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した種々の構造のビード部２（図１〜図５、図７、図８参照）等を備えた４種類の空気入りタイヤ１、５０、６０（以下、実施品１、２、３、４という）と、複数のビードワイヤ３１の外側端位置を同じタイヤ半径方向位置に配置した比較例の空気入りタイヤ（以下、比較品という）と、カーカスプライ２０を分岐させずに係止した従来例の空気入りタイヤ（以下、従来品という）とを試作し、以下の条件でタイヤ耐久性試験及び走行試験を行った。
【００６９】
実施品、比較品及び従来品はいずれも、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２０５／４５Ｒ１７（外径６１６ｍｍ）の乗用車用ラジアルプライタイヤであり、使用リムはリム幅７インチの７Ｊ×１７である。
【００７０】
各タイヤ（図１、図７、図８参照）にはそれぞれ、上記した１層のカーカスプライ２０、２層のベルト層１０、１１、１層のベルト補強層１２、及びビードフィラ（図示せず）等を配置した。カーカスプライ２０は、ナイロンを撚って直径０．７ｍｍにしたカーカスコード２１を、ビード部２での配置（打ち込み）間隔が５０本／５０ｍｍになるようにラジアル方向に配置して形成した。また、カーカスプライ２０は、所定長さに切断した複数本のカーカスコード２１から形成し、その最端部（切断端部）を、ビードコア３０（最内側のビードワイヤ３１）の内周面から１ｍｍ程度突出させた。
【００７１】
ベルト層１０、１１は、直径０．２５ｍｍのスチール単線を３本撚った１×３タイプのスチールコードを、それぞれ５０本／５０ｍｍの間隔で配列させて形成したが、各ベルト層１０、１１のコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に３０°の角度で傾斜させて交差（交錯）させた。ベルト補強層１２は、直径０．７ｍｍに撚ったナイロンコードを、ベルト層１０、１１の外周側にタイヤ周方向に沿うようにスパイラル状に巻き付け、４０本／５０ｍｍの間隔で配置して形成した。また、トレッドゴム１３や各溝１４等も同じように形成し、ビードコア３０も、直径が１．６ｍｍの硬鋼線材の単線をブロンズメッキ処理したものを使用して形成したが、ビード部２の構造（カーカスプライ２０の端部及びビードコア３０）は、各タイヤ毎に異なるように形成した。
【００７２】
実施品１（図１参照）では、カーカスプライ２０の端部を、ビード部２でタイヤ幅方向に２層に分岐させ、分岐させた各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂを挟んで、ビードワイヤ３１を配置し、それらで挟み込んでカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ（カーカスプライ２０の端部）を係止した。ビードワイヤ３１は、タイヤ幅方向内側及び外側にそれぞれ６段（ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｃ）、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ間に８段（ビードワイヤ３１Ｂ）配置し、中間のビードワイヤ３１Ｂの外側端を他のものよりタイヤ半径方向外側に配置した。また、カーカスプライ２０は、カーカスコード２１毎に交互に異なる方向に配置（図２、図３参照）して分岐させるとともに、ビードワイヤ３１Ｂの外側端からタイヤ半径方向外側に２０ｍｍ離れた位置で分岐させた。
【００７３】
実施品２（図１参照）では、カーカスプライ２０を、隣接する５本のカーカスコード２１を単位として交互に異なる方向に配置（図４、図５参照）して分岐させて形成したが、その他は、実施品１と同様に形成した。
【００７４】
実施品３（図７参照）では、カーカスプライ２０の端部を、ビードコア３０内でタイヤ幅方向に２層に分岐させ、分岐させた各カーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄ及び分岐前のカーカスプライ２０を挟んで、ビードワイヤ３１を配置し、それらで挟み込んでカーカスプライ２０、２０Ｃ、２０Ｄ（カーカスプライ２０の端部）を係止した。ビードワイヤ３１は、タイヤ幅方向内側に９段（ビードワイヤ３１Ｄ）、外側に７段（ビードワイヤ３１Ｆ）、カーカスプライ２０Ｃ、２０Ｄ間に４段（ビードワイヤ３１Ｅ）配置し、ビードワイヤ３１Ｅの外側端をタイヤ半径方向最内側に配置してカーカスプライ２０をビードコア３０内で分岐させた。これにより、内側のビードワイヤ３１Ｄを外側のビードワイヤ３１Ｆよりも２段分高く配置し、分岐前のカーカスプライ２０を、タイヤ半径方向内側から４段、外側から２段分の各ビードワイヤ３１Ｄ、３１Ｆで挟み込んだ。また、カーカスプライ２０は、カーカスコード２１毎に交互に異なる方向に配置（図２、図３参照）して分岐させた。
【００７５】
実施品４（図８参照）では、カーカスプライ２０の端部を、ビードコア３０外で２層に分岐させた後、タイヤ幅方向外側のカーカスプライ２０Ｂを、ビードコア３０内で２層のカーカスプライ２０Ｅ、２０Ｆに分岐させ、分岐させた各カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｅ、２０Ｆを挟んで、ビードワイヤ３１を配置し、それらで挟み込んでカーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｅ、２０Ｆ（カーカスプライ２０の端部）を係止した。ビードワイヤ３１は、タイヤ幅方向内側及び外側にそれぞれ６段（ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｃ）、カーカスプライ２０Ａ、２０Ｂ（２０Ｅ）間に５段（ビードワイヤ３１Ｂ）、カーカスプライ２０Ｅ、２０Ｆ間に３段（ビードワイヤ３１Ｇ）配置した。また、カーカスプライ２０は、カーカスコード２１毎に交互に異なる方向に配置（図２、図３参照）して分岐させた後、分岐させたカーカスプライ２０Ｂも、同様に、カーカスコード２１毎に交互に異なる方向に配置して分岐させた。
【００７６】
比較品は、実施品１（図１参照）に対して、ビードワイヤ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを全て同じ段数（７段）配置し、それらの外側端を同じタイヤ半径方向位置に配置した。その他は、実施品１と同様に形成した。
【００７７】
従来品は、カーカスプライ２０を分岐させずに、その両側にビードワイヤ３１を７段ずつ配置し、それらで挟み込んでカーカスプライ２０の端部を係止した。
【００７８】
耐久性試験は、各タイヤを７Ｊ×１７のリムにリム組みして内圧２２０ｋＰａに調整し、ドラム径３ｍの表面が平滑な鋼製ドラムを備えたドラム試験機（周辺温度４４±３℃）を用いて実施した。試験は、各タイヤを、ドラム上で速度８０ｋｍ／ｈの一定速度で走行（回転）させ、まず、６ｋＮの荷重を負荷した状態で１０時間走行させた後、次に、負荷荷重を１ｋＮ増やして同じく１０時間走行させ、更に負荷荷重を１ｋＮ増やして１０時間走行させ、このように、１０時間毎に負荷荷重を１ｋＮずつ増やしながらタイヤに故障が発生するまで走行させて行った。なお、各タイヤに発生した故障は、いずれもカーカスプライ２０（カーカスコード２１）がビードコア３０のビードワイヤ３１間から引き抜かれてビード部２で発生していた。
【００７９】
この耐久性試験の試験結果は、各タイヤに故障が発生するまでの合計走行距離を計測し、各計測結果を、従来品を基準に比較して評価した。以下、試験結果について説明するが、各合計走行距離は、従来品の走行距離（４１５０ｋｍ）を１００とした指数で表し、その値が大きいほど結果が良好でビード部２の耐久性が高いことを示している。
【００８０】
試験の結果、合計走行距離指数は、従来品の１００に対して、比較品では１１０と大きくなっていたが、実施品１では１２１、実施品２では１１５、実施品３では１２８、実施品４では１３１と、より大きくなっており、従来品及び比較品に対して、全ての実施品で合計走行距離が長くなり、ビード部２の耐久性が大きく向上したことが分かった。
【００８１】
次に、各タイヤの内圧を、上記した２２０ｋＰａよりも低い１７０ｋＰａに調整し、同様の耐久性試験を行った。この耐久性試験の他の条件は上記と同一であるが、内圧を低下させたことで、ビードコア３０の外周面近傍のカーカスプライ２０の折り曲げ変形が大きくなるため、カーカスコード２１に対して、より厳しい条件での試験になっている。この耐久性試験の試験結果は、同様に、各タイヤの合計走行距離を、従来品を基準に比較して評価した。以下、試験結果について説明するが、各合計走行距離は、従来品の走行距離（１５５０ｋｍ）を１００とした指数で表す。
【００８２】
試験の結果、合計走行距離指数は、従来品の１００に対して、比較品では１０５と僅かに大きくなっていたが、実施品１では１１３、実施品２では１１１、実施品３では１１５、実施品４では１１３と、より大きくなっており、従来品及び比較品に対して、全ての実施品で合計走行距離が長くなり、ビード部２の耐久性が大きく向上したことが分かった。また、この試験で各タイヤに発生した故障は、いずれもビードコア３０からカーカスコード２１が引き抜かれて発生したものではなく、ビードコア３０の外周面近傍でカーカスコード２１が切断されて発生した故障であった。これより、各実施品のように、少なくとも一部のビードワイヤ３１のタイヤ半径方向の外側端位置を、カーカスプライ２０に沿って異なる位置にすることで、カーカスコード２１に局部的に歪みが集中するのを緩和でき、その疲労による切断を抑制できることも分かった。
【００８３】
次に、各タイヤを実車に装着してテストコースにて走行試験を行い、操縦安定性能と乗り心地性能とを比較評価した。
その結果、実施品１、２、３、４、比較品、及び従来品との間で差は認められなかった。
【００８４】
以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を低下させることなく、ビード部２の剛性段差を緩和できるとともに、カーカスプライ２０の端部をビードコア３０で確実に係止して引き抜け現象が生じるのを防止でき、ビード部２に故障が生じるのを抑制して耐久性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】本実施形態の空気入りタイヤのビード部付近の一部を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線断面の端面図である。
【図４】他の実施形態のカーカスプライを備えた空気入りタイヤのビード部付近の一部を拡大して示す斜視図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線断面の端面図である。
【図６】他の実施形態のカーカスプライを備えた空気入りタイヤのビード部付近の一部を拡大して示す斜視図である。
【図７】他の実施形態の空気入りタイヤの構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図８】複数箇所で分岐したカーカスプライを備えた空気入りタイヤの構造の例を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図９】従来の空気入りタイヤのビード部を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・ビード部、３・・・トレッド部、４・・・サイド部、１０・・・ベルト層、１１・・・ベルト層、１２・・・ベルト補強層、１３・・・トレッドゴム、１４・・・溝、２０・・・カーカスプライ、２１・・・カーカスコード、３０・・・ビードコア、３１・・・ビードワイヤ、５０・・・空気入りタイヤ、６０・・・空気入りタイヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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