(57)【要約】【課題】車輪の駆動輪にかかる荷重を制御することで、車両の発進時の駆動力を向上させるための新規な技術を提供する。【解決手段】２つの駆動輪のうち一方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数、および、他方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出し、さらに、路面摩擦係数の低い方の路面の駆動輪１ＲＲに制動トルクを付与するトラクション制御が作動していることを検出したとき、路面摩擦係数の高い方の路面上の駆動輪１ＲＬの接地荷重を増加させる。【選択図】図４
2008285006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動輪（１ＲＲ）がある路面の路面摩擦係数、および、第２の駆動輪（１ＲＬ）がある路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出する路面摩擦係数相違検出手段（１６ｅ）と、
前記第１の駆動輪および前記第２の駆動輪の差動回転を制限する差動制限手段（１４、１６、５ＲＲ、５ＲＬ）が作動しているとき、前記路面摩擦係数相違検出手段の検出結果に基づいて、前記第１の駆動輪および前記第２の駆動輪のうち、前記高い方の路面摩擦係数を有する路面上の駆動輪の接地荷重を増加させると共に、他方の駆動論の接地荷重を減少させる接地荷重制御を実行する接地荷重制御手段（１７ａ、１７ｃ）と、を備えた車両駆動輪荷重制御装置。
【請求項２】
前記差動制限手段は、前記第１の駆動輪および前記第２の駆動輪の一方に制動トルクを加え、
前記接地荷重制御手段は、前記差動制限手段が作動しているか否かを判定し、作動していると判定したことに基づいて、前記接地荷重制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動輪荷重制御装置。
【請求項３】
前記差動制限手段は、前記車両の車体速度が基準速度以下であるか否かを判定し、前記基準速度以下であると判定したことに基づいて前記接地荷重制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動輪荷重制御装置。
【請求項４】
前記差動制限手段は、前記車両が走行している路面の勾配が基準勾配より進行方向上り側に傾いているか否かを判定し、その判定結果が肯定的であることに基づいて前記接地荷重制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両駆動輪荷重制御装置。
【請求項５】
前記路面摩擦係数相違検出手段は、前記２つの路面摩擦係数の差を検出し、
前記接地荷重制御手段は、検出された前記２つの路面摩擦係数の差が大きいほど、前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪の接地荷重の差を増大させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両駆動輪制御装置。
【請求項６】
第１の駆動輪（１ＲＲ）および第２の駆動輪（１ＲＬ）のうちいずれかの加速スリップの発生に基づいて前記加速スリップの量を低減するように前記第１の駆動輪および第２の駆動輪のうち一方に制動トルクを付与するための制御を行うトラクション制御手段（１６）と、
前記第１の駆動輪および前記第２の駆動輪のうち、前記トラクション制御によって制動トルクが付与されていない方の駆動輪の接地荷重を増加させると共に、他方の駆動論の接地荷重を減少させる接地荷重制御を実行する接地荷重制御手段（１７ａ、１７ｃ）と、を備えた車両駆動輪荷重制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動輪にかかる荷重を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪の駆動輪にかかる荷重を制御することで、車両の発進時の駆動力を向上させようとする技術が知られている。例えば、特許文献１には、２つの駆動輪のそれぞれが通る路面の路面摩擦係数が互いに異なるような道路、すなわちμスプリット路で、路面摩擦係数が低い方の路面（以下、低μ路という）を通る駆動輪の接地荷重を高めると共に、他方の接地荷重を低くする技術が開示されている。
【０００３】
このような技術を、特許文献１のように、エンジンからの駆動トルクが２つの駆動輪のそれぞれに等分に配分されるような差動装置を有する車両に適用すると、車両の発進時の駆動力が僅かに向上する。これは、差動装置の周知の機構により、路面摩擦係数が高い方の路面（以下、高μ路という）を通る駆動輪が路面に与え得る駆動力が、低μ路を通る駆動輪が路面に与え得る最大の駆動力を超えることができないことに起因するものである。すなわち、低μ路を通る車両の接地荷重が増大すれば、低μ路を通る駆動輪による最大の駆動力が向上し、高μ路を通る駆動輪による最大の駆動力もその分だけ増大する。結果として、両駆動輪の駆動力の総和がわずかに向上する。
【特許文献１】特開２０００−１２７７３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のような技術では、低μ路を通る車両の接地荷重が増大する分だけ、路面摩擦係数が高い方の路面（以下、高μ路という）を通る駆動輪の接地荷重を低下させるものである。したがって、駆動輪の差動回転が制限されていない場合には上述の通り、低μ路側で接地荷重が増大する分駆動力が増し、高μ路側では差動装置の機構により、同じトルクを出すことができるので、有効であっても、差動制限手段を備える車両では、低μ路側で接地荷重が増大する分、加速スリップし易くなり、高μ路側で接地荷重が低下し、２つの駆動輪のそれぞれが発生する駆動力の総和が低下する場合がある。
【０００５】
ここで、差動装置とは、車両の旋回時等に、駆動輪の旋回半径の差によって生じる回転差を許容しながら左右の駆動輪に等しい駆動トルクを配分する装置である。差動装置は、車輪の片方が溝に落ちたり水上に乗り上げたりした場合に、その無負荷状態の車輪を空転させてしまい、もう１つの車輪に動力が伝わらなくなってしまうという欠点があり、それを解決するものが差動制限手段である。差動制限手段には、リミテッド・スリップ・ディファレンシャル装置、ディファレンシャル・ロック装置等があり、左右車輪の回転数差を制限するものである。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、駆動輪の差動回転が制限されている状況で、車両の駆動輪にかかる荷重を制御することで、より大きく車両の発進時の駆動力を向上させることができるようにするための、新規な装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の車両駆動輪荷重制御装置は、第１の駆動輪（１ＲＲ）がある路面の路面摩擦係数、および、第２の駆動輪（１ＲＬ）がある路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出する路面摩擦係数相違検出手段（１６ｅ）を備え、さらに、第１の駆動輪および第２の駆動輪の差動回転を制限する差動制限手段（１４、１６、５ＲＲ、５ＲＬ）が作動しているとき、接地荷重制御を実行する接地荷重制御手段（１７ａ、１７ｃ）を備えている。
【０００８】
ここで、接地荷重制御とは、路面摩擦係数相違検出手段の検出結果に基づいて、第１の駆動輪および第２の駆動輪のうち、高い方の路面摩擦係数を有する路面上の駆動輪の接地荷重を増加させると共に、他方の駆動論の接地荷重を減少させることをいう。また、路面摩擦係数は、路面と車輪との最大滑り摩擦係数である。
【０００９】
このように、本発明の車両駆動輪制御装置は、接地荷重制御を、両駆動輪の差動回転が制限されているときに実行する。したがって、高μ路上の駆動輪の駆動力は、低μ路上の駆動輪の駆動力を上回ることができる。
【００１０】
さらに、車両駆動輪制御装置は、μスプリット路において、高μ路上の駆動輪の荷重を増大させ、低μ路上の駆動輪の荷重を低下させる。元々高μ路で発生できる駆動力は、差動回転によって低μ路の駆動力によって上限を抑えられなければ、低μ路で発生できる駆動力より高い。また、接地荷重制御によって、高μ路上の駆動輪の荷重の増大量と、低μ路上の駆動輪の荷重の低下量とはほぼ同じになる。したがって、このような接地荷重制御により、高μ路において発揮できる最大の駆動力の増大量が、低μ路において発揮できる最大の駆動力の低下量を上回る場合がある。
【００１１】
このように、駆動輪の差動回転が制限されていれば、これら２つの駆動輪が発生する駆動力の総和が向上する場合がある。したがって、特許文献１に記載の技術では発進時の駆動力が向上しない場面においても、本発明の車両駆動輪制御装置を用いれば発進時の駆動力が向上する可能性がある。
【００１２】
また、請求項２に記載のように、差動制限手段は、第１の駆動輪および第２の駆動輪の一方に制動トルクを加えることによって行われる。そしてこのとき、接地荷重制御手段は、この差動制限手段が作動しているか否かを判定し、作動していると判定したことに基づいて、前記接地荷重制御を実行するようになっていてもよい。
【００１３】
このようになっている場合、高μ路上の駆動輪に発生させる駆動力は、低μ路上の駆動輪の状態に左右されないので、本発明の効果が最大限に発揮される。
【００１４】
また、接地荷重制御を行うと、２つの駆動輪の接地荷重が異なるので、車体のバランスに悪影響が及ぶ可能性が高くなる。したがって、必要な場面以外では接地荷重制御を実行しないようにしてもよい。
【００１５】
例えば、請求項３に記載のように、差動制限手段は、車両の車体速度が基準速度以下であるか否かを判定し、基準速度以下であると判定したことに基づいて接地荷重制御を実現するようになっていてもよい。このような作動は、発進時の駆動力の向上は、車両の発進をアシストするために有用であり、車両が動き出してしまえばその必要性は低くなるという観点に基づくものである。
【００１６】
また、請求項４に記載のように、差動制限手段は、車両が走行している路面の勾配が基準勾配より進行方向上り側に傾いているか否かを判定し、その判定結果が肯定的であることに基づいて接地荷重制御を実行するようになっていてもよい。このような作動は、発進時の駆動力の向上は、車両が坂道を下っているときにはその必要性が低くなるという観点に基づくものである。
【００１７】
また、請求項５に記載のように、路面摩擦係数相違検出手段は、２つの路面摩擦係数の差を検出し、接地荷重制御手段は、検出された２つの路面摩擦係数の差が大きいほど、第１の駆動輪と第２の駆動輪の接地荷重の差を増大させるようになっていてもよい。
【００１８】
高μ路と低μ路の路面摩擦係数の違いが大きいほど、本発明の効果がより顕著になるため、接地荷重制御をより強くすることが、すなわち、両駆動輪の接地荷重の差を増大させることが、望ましい。
【００１９】
また、請求項６に記載のように、車両駆動輪荷重制御装置が、トラクション制御手段（１６）と、接地荷重制御手段（１７ａ、１７ｃ）とを備えるようになっていてもよい。トラクション制御手段（１６）は、第１の駆動輪（１ＲＲ）および第２の駆動輪（１ＲＬ）のうちいずれかの加速スリップの発生に基づいて、当該加速スリップの量を低減するように第１の駆動輪および第２の駆動輪のうち一方に制動トルクを付与するための制御を行う。また、接地荷重制御手段（１７ａ、１７ｃ）は、第１の駆動輪および第２の駆動輪のうち、トラクション制御によって制動トルクが付与されていない方の駆動輪の接地荷重を増加させると共に、他方の駆動論の接地荷重を減少させる接地荷重制御を実行する。
【００２０】
このようなトラクション制御手段（１６）によって制動トルクが付与されている方の駆動輪の直下の路面摩擦係数は、制動トルクが付与されていない方の駆動輪の直下の路面摩擦係数に比べて低い。したがって、トラクション制御によって制動トルクが付与されていない方の駆動輪の接地荷重を増加させると共に他方の駆動論の接地荷重を減少させる接地荷重制御を実行することで、結果的に高μ路上の駆動輪の荷重を増大させ、低μ路上の駆動輪の荷重を低下させることができる。したがって、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。
【００２１】
なお、上記特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された構成要素等の一例として後述の実施形態に記載される具体物等との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態が適用される車両１００への各種装置の搭載例を示す。車両１００においては、右前輪１ＦＲ、左前輪１ＦＬ、右後輪１ＲＲ、左後輪１ＲＬのそれぞれに対応して、制動トルクを加えるブレーキ装置５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬが設けられている。また、車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの近傍には、それぞれの車輪速を検出する車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬが搭載されている。
【００２３】
また、車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの近傍には、それぞれに対応するサスペンションを制御するサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬが搭載されている。これらサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬのそれぞれは、油圧シリンダを有し、当該油圧シリンダが、その一端で車体に接続されており、他端で対応する車輪に接続されている。また、これらサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬのそれぞれの油圧シリンダの伸縮は、周知の油圧機構によって制御されるようになっている。具体的には、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬは、それぞれの油圧シリンダに付加される油圧が増大することで伸び、それによって、上述の一端を介して車体を押し上げる方向に力が働き、かつ、上述の他端を介して車輪を押し下げる方向に力が働く。その結果、車輪の接地荷重が増大する。また、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬは、それぞれの油圧シリンダに付加される油圧が低下することで縮み、それによって、上述の一端を介して車体を引き上下げる方向に力が働き、かつ、上述の他端を介して車輪を引き上げる方向に力が働く。
【００２４】
車両１００は後輪が駆動輪である後輪駆動車であり、駆動輪である右後輪１ＲＲおよび左後輪１ＲＬには、エンジン２による、車両１００を走行させるための駆動トルクが、差動装置３を介して伝えられる。差動装置３は、エンジン２からの駆動トルク（車両の駆動トルクの一例に相当する）を右後輪１ＲＲおよび左後輪１ＲＬに等分に配分する。
【００２５】
また、後輪用スタビライザバーの中央部には、車体のローリング姿勢を安定化させるために右後輪１ＲＲおよび左後輪１ＲＬに力を付与する後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒが設けられている。後輪用スタビライザバーは、概ねＵ字型であり、その一端において右後輪１ＲＲに接続され、その他端において左後輪１ＲＬに接続されている。また、後輪用スタビライザバーは、後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒの両側において、車体に支持されている。
【００２６】
また、前輪用スタビライザバーの中央部には、車体のローリング姿勢を安定化させるために右前輪１ＦＲおよび左前輪１ＦＬに力を付与する前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆが設けられている。前輪用スタビライザバーは、概ねＵ字型であり、その一端において右前輪１ＦＲに接続され、その他端において左前輪１ＦＬに接続されている。また、前輪用スタビライザバーは、前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆの両側において、車体に支持されている。
【００２７】
これらスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒは、前輪用スタビライザバーおよび後輪用スタビライザバーのそれぞれにねじり力を付与する機構（例えば、周知のモータ機構）を有しており、また、このねじり力を制御することができるようになっている。後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒが付与するねじり力を制御することで、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのそれぞれにかかる接地荷重を制御する。また、前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆが付与するねじり力を制御することで、従動輪１ＦＲ、１ＦＬのそれぞれにかかる接地荷重が変化する。
【００２８】
また、車両１００内には、路面勾配センサ９、加速度センサ１１、マニュアルスイッチ１３、ブレーキアクチュエータ１４、エンジンＥＣＵ１５、ブレーキＥＣＵ１６、サスペンションＥＣＵ１７、およびエンジン用アクチュエータ２１が搭載されている。
【００２９】
スタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒ、車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬ、路面勾配センサ９、加速度センサ１１、マニュアルスイッチ１３、ブレーキアクチュエータ１４、エンジンＥＣＵ１５、ブレーキＥＣＵ１６、サスペンションＥＣＵ１７、およびエンジン用アクチュエータ２１は、車内ＬＡＮ５０に接続されており、この車内ＬＡＮ５０を介して互いに信号をやりとりすることができる。
【００３０】
路面勾配センサ９は、車両１００が進行する（または停止している）路面の勾配（登降坂勾配）を検出し、検出した勾配に応じた信号を出力する装置である。路面勾配センサ９としては、例えば周知の傾斜センサを用いることができる。加速度センサ１１は、車両の前後方向にかかる加速度、車両の上下方向にかかる加速度、車両の左右方向にかかる加速度を検出し、検出した加速度に応じた信号を出力する装置である。マニュアルスイッチ１３は、ユーザの操作を受け付け、受け付けた操作の内容に応じた信号を出力する装置である。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキＥＣＵ１６から受けた制御信号に基づいて、ブレーキ装置５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬに制動トルクを発生させる装置である。エンジンＥＣＵ１５は、車内ＬＡＮ５０内の他の装置（例えば図示しないアクセルペダルセンサ）から受けた信号に基づいて、エンジン用アクチュエータ（例えばスロットルアクチュエータ、燃料噴射装置）２１を制御する装置である。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ１６は、車内ＬＡＮ５０内の他の装置（例えば図示しないブレーキペダル踏力センサ）から受けた信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ１４、エンジンＥＣＵ１５、サスペンションＥＣＵ１７に制御信号を出力する装置である。また、ブレーキＥＣＵ１６は、車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬからの信号等に基づいて、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの直下の路面の路面摩擦係数が異なることを検出し、その検出結果をサスペンションＥＣＵ１７に出力する。
【００３３】
サスペンションＥＣＵ１７は、加速度センサ１１からの信号等に基づいて、車両１００の姿勢を推定し、推定した姿勢に基づいて、車両１００を安定化させるべく、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬまたはスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒを制御する装置である。
【００３４】
また、サスペンションＥＣＵ１７は、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬが車両１００の発進時にμスプリット路上にある場合に、車両１００の発進時の駆動力を高めるべく、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬまたはスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒを制御する。μスプリット路とは、車両１００の２つの駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのそれぞれが通る路面の路面摩擦係数が互いに異なるような路面をいう。サスペンションＥＣＵ１７は、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬが車両１００の発進時にμスプリット路上にあるか否かを、ブレーキＥＣＵ１６から受けた信号に基づいて特定する。そして、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬが発進時にμスプリット路上にある場合の作動の主要な部分は、２つの駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのうち、より高い路面摩擦係数の路面上にある駆動輪の接地荷重を増加させると共に、他方の駆動論の接地荷重を減少させることである。
【００３５】
図２に、ブレーキＥＣＵ１６およびサスペンションＥＣＵ１７の機能を細分化して示す。なお、ブレーキＥＣＵ１６およびサスペンションＥＣＵ１７は、通常のマイコンとして実現されていてもよい。その場合、ＥＣＵ１６、１７は、それぞれが有するＣＰＵに所定のプログラムを実行させることで、以下説明するような機能を実現する。あるいは、ＥＣＵ１６、１７は以下説明するような機能を実現する専用の回路構成を有していてもよい。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ１６は、加速スリップ演算部１６ａ、エンジン出力低減演算部１６ｂ、制動トルク付与演算部１６ｃ、駆動部１６ｄ、およびμスプリット判定部１６ｅを有している。
【００３７】
加速スリップ演算部１６ａは、車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬからの信号に基づいて、車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬのそれぞれについての加速スリップ量を算出する。加速スリップとは、車両を加速させるために車輪に加えた駆動トルクによって発生するスリップをいう。
【００３８】
ある車輪の加速スリップ量は、当該車輪の車輪速度が車両１００の車体速度よりどれだけ高いかを表す指標である。例えば、当該車輪の車輪速度から車両１００の車体速度を減算した結果の値を加速スリップ量として用いる。また、（当該車輪の車輪速度―車体速度）／車体速度という式から得られる加速スリップ率を加速スリップ量として用いてもよい。車体速度については、車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬから得た４つの車輪速度のうち、最も低いものを車体速度として採用してもよいし、従動輪１ＦＲ、１ＦＬの車輪速度の平均値を車体速度として採用してもよい。あるいは、加速スリップ演算部１６ａは、加速度センサ１１から受けた車両の前後加速度を用いて、車体速度を算出するようになっていてもよい。
【００３９】
エンジン出力低減演算部１６ｂは、加速スリップ演算部１６ａが算出した駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの加速スリップ量に基づいて、エンジン出力の低減量を算出し、その算出結果をエンジンＥＣＵ１５に出力する。この出力を受けたエンジンＥＣＵ１５は、当該低減量に従ってエンジン用アクチュエータ２１を制御する。
【００４０】
制動トルク付与演算部１６ｃは、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬについての加速スリップ量に基づいて、トラクション制御を行うか否かを判定し、その判定結果をサスペンションＥＣＵ１７に出力する。本実施形態においては、トラクション制御は、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの駆動力を確保できるように、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのうち、加速スリップ量が所定基準を超えた駆動輪に制動トルクを与える周知の制御である。また、制動トルク付与演算部１６ｃは、トラクション制御を行うと判定した場合、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬに付与する制動トルクを算出し、その算出結果を駆動部１６ｄに出力する。
【００４１】
例えば、駆動トルク付与演算部１６ｃは、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの加速スリップ量が所定基準以上になっているときに、トラクション制御を実行すると判定し、加速スリップ量が所定基準以上となっている駆動輪に対して与える制動トルクを算出し、その算出結果を駆動部１６ｄに出力する。また、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの一方の加速スリップ量が他方よりも所定基準以上に多くなっているときに、トラクション制御を実行すると判定し、加速スリップ量が多いほうの駆動輪に対して与える制動トルクを算出することもできる。
【００４２】
駆動部（差動制限手段の一例に相当する）１６ｄは、制動トルク付与演算部１６ｃが算出した制動トルクおよび当該制御トルクの付与対象の駆動輪を示す情報をブレーキアクチュエータ１４に出力する。これによって、ブレーキアクチュエータ１４は、その制動トルクに応じた量だけ、当該制動トルクの付与対象の駆動輪に対応するブレーキ装置を作動させる。
【００４３】
既述の通り、差動装置３は、エンジン２からの駆動トルクを駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのそれぞれに等しく配分する。したがって、上記の作動の通り、加速スリップ量が多い方の駆動輪に対してブレーキ装置から制動トルクが加わると、その制動トルクの分だけエンジン２から各駆動輪への駆動トルクが増大する。すると、スリップ量が少ない方の駆動輪から路面への駆動力が増大する。
【００４４】
μスプリット判定部１６ｅは、加速スリップ演算部１６ａが算出した駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの加速スリップ量に基づいて、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬが存在する路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出し、その検出結果をサスペンションＥＣＵ１７に出力する。具体的には、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの加速スリップ量のうちいずれか一方のみが基準量を超えたとき、その基準量を超えた方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数が、他方の駆動輪の直下の路面の路面摩擦係数よりも低いと判定する。以下、路面摩擦係数の高い方の路面を高μ路といい、路面摩擦係数の低い方の路面を低μ路という。
【００４５】
サスペンションＥＣＵ１７は、発進補助演算部１７ａ、姿勢制御演算部１７ｂ、選択部１７ｃ、および駆動部１７ｄを有している。発進補助演算部１７ａは、μスプリット判定部１６ｅから出力された検出結果に応じて、発進補助制御（接地荷重制御の一例に相当する）のための荷重制御量を算出する。発進補助制御とは、車両１００の発進時に、車両の発進時の駆動力を高めるために、車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの接地荷重配分を変化させる制御である。この発進補助制御の詳細については後述する。
【００４６】
姿勢制御演算部１７ｂは、加速度センサ１１から出力された信号に応じて、車両のロール運動量およびピッチ運動量を算出する。そして、算出した結果に基づいて、車両１００のロール運動を抑えて姿勢を安定させるためにスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒに対して行うべき制御内容、または、車両１００のロール運動およびピッチ運動を抑えて姿勢を安定させるためにサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに対して行うべき制御内容を算出する。
【００４７】
選択部１７ｃは、発進補助演算部１７ａの算出結果および姿勢制御演算部１７ｂの算出結果のうち、いずれを実際のスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒまたはサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに反映させるかを判定し、その判定結果に基づいて駆動部１７ｄを制御する。  
【００４８】
選択部１７ｃは、この判定のために、図３に示す処理３００を繰り返し実行する。この処理３００において、選択部１７ｃは、まずステップ３１０で、車両１００がμスプリット路を走行中であるか否かを、μスプリット判定部１６ｅから出力された信号に基づいて判定する。判定結果が肯定的なものである場合続いてステップ３２０を実行し、否定的なものである場合続いてステップ３６０を実行する。
【００４９】
ステップ３２０では、トラクション制御が実行されているか否かを、制動トルク付与演算部１６ｃから出力された信号に基づいて判定する。判定結果が肯定的なものである場合続いてステップ３３０を実行し、否定的なものである場合続いてステップ３６０を実行する。
【００５０】
ステップ３３０では、車体速度が基準速度未満であるか否かを判定する。ここで、車体速度の算出は、例えば、加速スリップ演算部１６ａにおける算出方法と同じ方法で実現する。なお、基準速度は、あらかじめ記憶された一定値（例えば時速１０ｋｍ）であってもよいし、各種条件に基づいて変動する値であってもよい。このステップの判定は、車両が動き出しの状態にあるか否かの判定に相当する。判定結果が肯定的なものである場合続いてステップ３４０を実行し、否定的なものである場合続いてステップ３６０を実行する。
【００５１】
ステップ３４０では、マニュアルスイッチに対する最後の操作内容が、発進補助制御を許可するものであったか否かを、マニュアルスイッチ１３からの信号に基づいて判定する。判定結果が肯定的なものである場合続いてステップ３５０を実行し、否定的なものである場合続いてステップ３６０を実行する。
【００５２】
ステップ３５０では、車両１００が走行している道路のピッチ方向の路面勾配が基準勾配より大きいか否かを、路面勾配センサ９から出力された信号に基づいて判定する。路面勾配が基準勾配より大きいとは、路面勾配が基準勾配より進行方向上り側に傾いていること、すなわち、路面勾配が基準勾配よりも急な上り坂になっていることをいう。なお、基準勾配は、あらかじめ記憶された一定値であってもよいし、各種条件に基づいて変動する値であってもよい。また、この基準勾配は、負の勾配（すなわち、下り坂を示す勾配）であってもよし、正の勾配（すなわち、上り坂を示す勾配）であってもよい。判定結果が肯定的なものである場合続いてステップ３７０を実行し、否定的なものである場合続いてステップ３６０を実行する。
【００５３】
ステップ３６０では、姿勢制御を行う旨の決定を行う。すなわち、姿勢制御演算部１７ｂの演算結果を反映させるよう、駆動部１７ｄを制御する。また、ステップ３７０では、発進補助制御を行う旨の決定を行う。すなわち、発進補助演算部１７ａの演算結果を反映させるよう、駆動部１７ｄを制御する。
【００５４】
以上のように、選択部１７ｃは、車両１００がμスプリット路を走行しており（ステップ３１０参照）、かつ、トラクション制御が作動しており（ステップ３２０参照）、かつ、車両１００が低速の状態にあり（ステップ３３０参照）、かつ、乗員が発進補助制御を明示的に要求しており（ステップ３４０参照）、かつ、路面勾配が基準勾配以上である（ステップ３５０参照）場合、駆動部１７ｄに発進補助制御を行わせる。そして、以上の条件のうち１つでも満たされないものがあると、駆動部１７ｄが発進補助制御を実行することを禁止する（ステップ３６０参照）。
【００５５】
このように、発進補助制御を実行する場合を制限するのは、発進補助制御を行うと、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの接地荷重が同じでなくなるので、車両１００の車体の左右バランスに悪影響が及ぶ可能性が高くなるからである。したがって、必要な場面以外では発進補助制御を実行しないようになっている。
【００５６】
例えば、車両が基準速度以上であるときに発進補助制御の実行を禁止するのは、車両が動き出してしまえば発進補助制御の必要性は低くなるという観点に基づくものである。また、路面勾配が基準勾配以下のときに発進補助制御の実行を禁止するのは、車両が坂道を下っているときには発進補助制御の必要性が低くなるという観点に基づくものである。また、ユーザが許可の操作を行わない限り発進補助制御の実行を禁止するのは、ユーザが必要としないときにまで発進補助制御を行わずともよいという観点に基づくものである。
【００５７】
ここで、発進補助演算部１７ａにおける発進補助制御のための荷重制御量の算出の詳細、およびこの算出結果に基づいて駆動部１７ｄが実行する発進補助制御の内容について説明する。
【００５８】
発進補助演算部１７ａは、荷重制御量として、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬのうち、μスプリット判定部１６ｅによって高μ路上にあると判定された駆動輪にかかる接地荷重を、低μ路上にあると判定された駆動輪にかかる接地荷重よりも高くするために、駆動輪の目標接地荷重差を算出する。駆動輪の目標接地荷重差とは、高μ路上の駆動輪の接地荷重から低μ路上の駆動輪の接地荷重を減算した値の目標値をいう。
【００５９】
また、発進補助演算部１７ａは、荷重制御量として、従動輪１ＦＲ、１ＦＬのうち、μスプリット判定部１６ｅによって高μ路上にあると判定された駆動輪と対角の位置にある従動輪にかかる接地荷重を、高μ路上にあると判定された駆動輪と対角の位置にある従動輪にかかる接地荷重よりも高くするために、従動輪の目標接地荷重差を算出する。従動輪の目標接地荷重差とは、高μ路上の駆動輪と対角の位置にある従動輪の接地荷重から低μ路上の駆動輪と対角の位置にある従動輪の接地荷重を減算した値の目標値をいう。これら、駆動輪と従動輪についての２つの目標接地荷重差は、互いに同じ量であってもよし異なっていてもよい。また、これら目標接地荷重差は、それぞれ一定値であってもよい。
【００６０】
例えば、左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にある場合、発進補助演算部１７ａは、左後輪１ＲＬおよびその対角にある右前輪１ＦＲの接地荷重を増大させるための量として、駆動輪および従動輪の目標接地荷重差を算出する。
【００６１】
そして、発進補助演算部１７ａの演算結果を反映させるよう、選択部１７ｃが駆動部１７ｄを制御した場合、選択部１７ｃは、上述の駆動輪１ＲＲ、１ＲＬにおける目標接地荷重差および従動輪１ＦＲ、１ＦＬにおける目標接地荷重差を実現するために、スタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒまたはサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに対する制御内容を決定し、決定した内容でスタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒまたはサスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬを制御する。
【００６２】
図４に、左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、後輪用サスペンションアクチュエータ７ＲＲ、７ＲＬを制御する場合の、制御例を示す。また、図５に、同じときに前輪用サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬを制御する場合の制御例を示す。
【００６３】
図４に示すように、駆動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、高μ路上にある左後輪サスペンションアクチュエータ７ＲＬの油圧シリンダに付与される油圧が増大し、その結果、車体を上に持ち上げる力４１および左後輪１ＲＬを押し下げる力４２が発生する。その結果、左後輪１ＲＬの接地荷重が増大し、それに伴い、右後輪１ＲＲの接地荷重が減少する。さらに、駆動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、低μ路上にある右後輪サスペンションアクチュエータ７ＲＲの油圧シリンダに付与される油圧が減少し、その結果、車体を下に引き下げる力４３および右後輪１ＲＲを押し上げる力４４が発生する。その結果、左後輪１ＲＬの接地荷重が更に増大し、それに伴い、右後輪１ＲＲの接地荷重が更に減少する。
【００６４】
また、図５に示すように、従動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、右前輪サスペンションアクチュエータ７ＦＲの油圧シリンダに付与される油圧が増大し、その結果、車体を上に持ち上げる力５３および右前輪１ＦＲを押し下げる力５４が発生する。その結果、右前輪１ＦＲの接地荷重が増大し、それに伴い、左前輪１ＦＬの接地荷重が減少する。さらに、従動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、低μ路上にある左前輪サスペンションアクチュエータ７ＦＬの油圧シリンダに付与される油圧が減少し、その結果、車体を下に引き下げる力５１および左前輪１ＦＬを押し上げる力５２が発生する。その結果、右前輪１ＦＲの接地荷重が更に増大し、それに伴い、左前輪１ＦＬの接地荷重が更に減少する。
【００６５】
また、図６に、左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒを制御する場合の、制御例を示す。また、図７に、同じときに前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆを制御する場合の制御例を示す。
【００６６】
図６に示すように、駆動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒは、高μ路上にある左後輪１ＲＬを路面に押し付け（矢印６４参照）、低μ路上にある右後輪１ＲＲを持ち上げる（矢印６６参照）方向のねじり力６１、６２を、スタビライザバーに付与する。その結果、左後輪１ＲＬの接地荷重が増加し、逆に、右後輪１ＲＲの接地荷重が減少する。また、その結果として、スタビライザバーは、左後輪１ＲＬに近い側において、車体を上に押し上げる力６３を発生させ、右後輪１ＲＲに近い側において、車体を下に引き下げる力６５を発生させる。
【００６７】
また、図７に示すように、従動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆは、右前輪１ＦＲを路面に押し付け（矢印７６参照）、左前輪１ＦＬを持ち上げる（矢印７４参照）方向のねじり力７１、７２を、スタビライザバーに付与する。その結果、右前輪１ＦＲの接地荷重が増加し、逆に、左前輪１ＦＬの接地荷重が減少する。また、その結果として、スタビライザバーは、右前輪１ＦＲに近い側において、車体を上に押し上げる力７５を発生させ、左前輪１ＦＬに近い側において、車体を下に引き下げる力７３を発生させる。
【００６８】
なお、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬを制御した場合においても、スタビライザアクチュエータ４Ｆ、４Ｒを制御した場合においても、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬへの接地荷重の制御によって、車両１００の後部（すなわち、駆動輪が取り付けられている部分）において、車体の高μ路側を浮かせ、低μ路側を沈ませるような力４１、４３、６３、６５が発生する。しかし、従動輪１ＦＲ、１ＦＬへの接地荷重の制御によって、車両１００の前部（すなわち、従動輪が取り付けられている部分）において、車体の低μ路側を浮かせ、高μ路側を沈ませるような力５１、５３、７３、７５が発生する。
【００６９】
したがって、これら駆動輪側から及ぼされる力および従動輪側から及ぼされる力が相殺し合うことで、車体のローリングおよびピッチングが抑制される。また、高μ路上にある駆動輪と対角位置にある従動輪の位置において、車体が浮く方向の力が発生するので、高μ路上にある駆動輪の接地荷重が更に増大する。
【００７０】
以上のような発進補助制御によって、μスプリット路において、高μ路上の駆動輪の荷重が増大し、低μ路上の駆動輪の荷重が低下する。元々高μ路で発生できる駆動力は、駆動輪の差動回転によって低μ路の駆動力によって上限を抑えられなければ、低μ路で発生できる駆動力より高い。したがって、このような接地荷重制御により、高μ路において発揮できる最大の駆動力の増大量が、低μ路において発揮できる最大の駆動力の低下量を上回る場合がある。したがって、特許文献１に記載の技術では発進時の駆動力が向上しない場面においても、本発明の車両駆動輪制御装置を用いれば発進時の駆動力が向上する可能性がある。
【００７１】
また、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの駆動力を確保するために低μ路上の駆動輪に制動トルクを加えるトラクション制御が働いていると判定されたときに、上記のような発進補助制御が実行されるようになっている。このようになっていることで、高μ路上の駆動輪に発生させる駆動力は、低μ路上の駆動輪の状態に左右されないので、高μ路上の駆動輪の荷重の増大による効果が最も顕著になる。
【００７２】
ここで、高μ路の路面摩擦係数が０．２５で、低μ路の路面摩擦係数が０．１であり、車両１００の重量が１６００ｋｇであり、差動制限手段が機能している場合において、以下のケース（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）についての両駆動輪による総駆動力の計算例を示す。
【００７３】
ケース（Ａ）：本実施形態の発進補助制御が行われていない場合
この場合、各駆動輪にかかる荷重はほぼ４００ｋｇとなる。両方の駆動輪共に最大限の駆動力を発揮すると、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、以下の式の通りになる。
Ｆ＝（低μ路上駆動輪の最大駆動力Ｈ）＋（高μ路上駆動輪の最大駆動力Ｌ）
Ｈ＝４００ｋｇ×０．２５×９．８１ｍ／ｓ２＝９８１Ｎ
Ｌ＝４００ｋｇ×０．１×９．８１ｍ／ｓ２＝３９２．４Ｎ
したがって、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、１３７３．４Ｎとなる。
【００７４】
ケース（Ｂ）：本実施形態の発進補助制御が行われている場合
本ケースにおいては、発進補助制御により、高μ路上の駆動輪の接地荷重が２０パーセント増大して４８０ｋｇとなり、低μ路上の駆動輪の接地荷重が２０パーセント減少して３２０ｋｇとなっているものとする。この場合、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、以下の式の通りになる。
Ｆ＝（低μ路上駆動輪の最大駆動力Ｈ）＋（高μ路上駆動輪の最大駆動力Ｌ）
Ｈ＝４８０ｋｇ×０．２５×９．８１ｍ／ｓ２＝１１７７．２Ｎ
Ｌ＝３２０ｋｇ×０．１×９．８１ｍ／ｓ２＝３１３．９２Ｎ
したがって、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、１４９１．１２Ｎとなり、ケース（Ａ）に対して約８パーセント最大総駆動力を向上させることができる。
【００７５】
ケース（Ｃ）：特許文献１のような接地荷重の制御が行われている場合
特許文献１に記載の技術では、本実施形態とは逆に、低μ路の駆動輪の接地荷重を増大させ、高μ路の駆動輪の接地荷重を低減させている。本ケースにおいては、高μ路上の駆動輪の接地荷重が２０パーセント低下して３２０ｋｇとなり、低μ路上の駆動輪の接地荷重が２０パーセント増加して４８０ｋｇとなっているものとする。この場合、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、以下の式の通りになる。
Ｆ＝（低μ路上駆動輪の最大駆動力Ｈ）＋（高μ路上駆動輪の最大駆動力Ｌ）
Ｈ＝３２０ｋｇ×０．２５×９．８１ｍ／ｓ２＝７８４８．８Ｎ
Ｌ＝４８０ｋｇ×０．１×９．８１ｍ／ｓ２＝４７０．８８２Ｎ
したがって、両駆動輪の最大総駆動力Ｆは、１２５５．６８Ｎとなり、ケース（Ａ）よりも最大総駆動力が低下している。
【００７６】
この例からもわかるように、差動制限手段が機能している場合は、本実施形態のように、高μ路の駆動輪の接地荷重を高めることで、車両１００の駆動輪の最大総駆動力が増大し、その結果、車両１００の発進時の駆動力が向上する。
【００７７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、発進補助演算部１７ａが算出する駆動輪の目標接地荷重差および従動輪の目標接地荷重差が、高μ路の路面摩擦係数と低μ路の路面摩擦係数の差（以下、単にμ差という）に応じて変化するようになっていることである。
【００７８】
このために、本実施形態のμスプリット判定部１６ｅは、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬが存在する路面の路面摩擦係数のうち、路面摩擦係数がより高い方を検出するのみならず、それら路面摩擦係数の値を推定し、その推定結果を発進補助演算部１７ａに出力するようになっている。
【００７９】
駆動輪の直下の路面摩擦係数を推定する方法としては、種々の周知の方法が知られており、そのいずれを採用してもよい。例えば、車両の各車輪に周知の摩擦力センサと荷重センサが取り付けられている場合、当該摩擦力センサと荷重センサの検出量の比のうち、当該車輪のスリップ時の最大値を、路面摩擦係数としてもよい。
【００８０】
あるいは、車両１００が、上記の荷重センサに加え、車軸のうち各車輪に接続する部分にかかるトルクを検出するトルク検出装置を有している場合、当該トルクと、車輪速度センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの検出量に基づいて算出した各車輪の回転加速度に基づいて、車輪の摩擦力を算出し、当該算出した摩擦力と、荷重センサの検出量の比のうち、当該車輪のスリップ時の最大値を、路面摩擦係数としてもよい。
【００８１】
また、上記の例において、各車輪の接地荷重は、荷重センサを用いず、車両全体の荷重を４等分したものとして特定してもよいし、発進補助制御によって配分された荷重を加味した結果の荷重として特定してもよい。
【００８２】
また、車両１００がアンチロックブレーキシステムを有している場合、当該アンチロックブレーキシステムに備えられている周知の路面摩擦係数算出機能を利用して、車両が現在位置に停止したときの、各車輪の路面摩擦係数を、発進補助制御時の各車輪の摩擦係数としてもよい。
【００８３】
図８に、本実施形態において採用する目標接地荷重差とμ差との関係のグラフを示す。この図に示す通り、μ差がある閾値を超えるまでは、目標接地荷重差をゼロとし、その閾値を超えた範囲では、μ差の増大と共に目標接地荷重差が増大するようになっている。
【００８４】
このように、μ差の増大と共に、駆動輪の接地荷重差、および、従動輪の接地荷重差が増大することにより、よりきめ細かい発進補助制御を実現することができる。また、高μ路と低μ路の路面摩擦係数の違いが大きい場合ほど、本発明の効果がより顕著になるため、発進補助制御をより強力にすることが、すなわち、上述のように両駆動輪の接地荷重の差を増大させることが、望ましい。
【００８５】
また、上記のように、μ差がある閾値を超えるまで、すなわち、発進補助制御の必要性が十分高まるまでは、発進補助制御を行わないことで、不必要に発進補助制御を行うことで車両のバランスに悪影響が及んでしまう可能性が低下する。
【００８６】
なお、上記の各実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１６およびサスペンションＥＣＵ１７の組が、車両駆動輪制御装置の一例に相当する。
【００８７】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。
【００８８】
発進補助演算部１７ａは、μスプリット判定部１６ｅの判定結果に基づいて、高μ路側の駆動輪の接地荷重を増加させると共に低μ路側の駆動輪の接地荷重を減少させるようになっている。しかし、発進補助演算部１７ａは、駆動輪のうちどちらの接地荷重を増大させるかについての判断において、μスプリット判定部１６ｅの判定結果を用いなくてもよい。例えば、発進補助演算部１７ａは、制動トルク付与演算部１６ｃが、当該加速スリップの量を低減するために、駆動輪のうち一方に制動トルクを付与する制御を行っていることに基づいて、この制御によって制動トルクが付与されていない方の駆動輪の接地荷重を増加させると共に他方の駆動論の接地荷重を減少させるための制御を行うようになっていてもよい。
【００８９】
このような場合に制動トルク付与演算部１６ｃよって制動トルクが付与されている方の駆動輪の直下の路面摩擦係数は、制動トルクが付与されていない方の駆動輪の直下の路面摩擦係数に比べて低い。したがって、上記のような発進補助演算部１７ａの制御によっても、結果的に高μ路上の駆動輪の荷重を増大させ、低μ路上の駆動輪の荷重を低下させることができる。
【００９０】
また、上記実施形態においては、エンジン２からの駆動トルクを両方の駆動輪に等しく配分する差動装置３が用いられている。しかし、差動装置３に代えて、周知のリミテッド・スリップ・ディファレンシャル装置（差動制限手段の一例に相当する）を用いてもよいし、駆動輪の回転スピードを等しくするディファレンシャル・ロック装置（差動制限手段の一例に相当する）を用いてもよい。
【００９１】
これらの場合には、上述のトラクション制御を行わなくとも、本発明の効果を得ることができる。というのも、リミテッド・スリップ・ディファレンシャル装置やディファレンシャル・ロック装置は、エンジン２の駆動トルクが等分に両駆動輪に配分されることを制限しているからである。このような機構は、両駆動輪の差動回転を制限するという点で、トラクション制御と共通する。
【００９２】
このように、両駆動輪の差動回転を制限する機構さえあれば、低μ路上の駆動輪のスリップによって高μ路上の駆動輪の駆動力が抑えられてしまう効果が緩和されるので、特許文献１に記載の技術では発進時の駆動力が向上しない場面においても、本発明の車両駆動輪制御装置を用いれば発進時の駆動力が向上する可能性がある。
【００９３】
また、選択部１７ｃは、ステップ３１０〜３５０の判定のうち、いずれか１つにおいて否定的判定があったとき、すなわち、発進補助制御を禁止するとき、発進補助演算部１７ａの作動を停止するようになっていてもよい。
【００９４】
また、選択部１７ｃは、必ずしもステップ３３０、３４０、３５０の判定を行う必要はない。すなわち、ステップ３１０および３２０の判定結果が共に肯定的であったときには、常にステップ３７０を実行するようになっていてもよい。
【００９５】
また、駆動輪１ＲＲ、１ＲＬの接地荷重が異なるようにするために、サスペンションアクチュエータ７ＲＲ、７ＲＬのいずれかのみを制御するようになっていてもよい。同様に、従動輪１ＦＲ、１ＦＬの接地荷重が異なるようにするために、サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬのいずれかのみを制御するようになっていてもよい。
【００９６】
また、上記各実施形態においては、後輪が駆動輪となる例を示したが、前輪が駆動輪となっていてもよい。
【００９７】
また上記各実施形態においては、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの一方の接地荷重を高め、他方の接地荷重を低減するために、それら後輪用サスペンションアクチュエータ７ＲＬ、７ＲＲの一方の油圧シリンダへの油圧を高め、かつ、他方の油圧シリンダへの油圧を低減するようになっている。
【００９８】
しかし、後輪用サスペンションアクチュエータ７ＲＬ、７ＲＲのうち一方の油圧シリンダへの油圧を高める制御のみ行ったとしても、既述の通り、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲのうち、油圧が高まった方の車輪の接地荷重が高まり、他方の車輪の接地荷重が低下するという効果は達成される。
【００９９】
また、後輪用サスペンションアクチュエータ７ＲＬ、７ＲＲのうち、一方の油圧シリンダへの油圧を低減する制御のみ行ったとしても、既述の通り、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲのうち、油圧が低減された方の車輪の接地荷重が低下し、他方の車輪の接地荷重が増大するという効果は達成される。
【０１００】
図４に示すように、駆動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、高μ路上にある左後輪サスペンションアクチュエータ７ＲＬの油圧シリンダに付与される油圧が増大し、その結果、車体を上に持ち上げる力４１および左後輪１ＲＬを押し下げる力４２が発生する。その結果、左後輪１ＲＬの接地荷重が増大し、それに伴い、右後輪１ＲＲの接地荷重が減少する。さらに、駆動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、低μ路上にある右後輪サスペンションアクチュエータ７ＲＲの油圧シリンダに付与される油圧が減少し、その結果、車体を下に引き下げる力４３および右後輪１ＲＲを押し上げる力４４が発生する。その結果、左後輪１ＲＬの接地荷重が更に増大し、それに伴い、右後輪１ＲＲの接地荷重が更に減少する。
【０１０１】
また、図５に示すように、従動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、右前輪サスペンションアクチュエータ７ＦＲの油圧シリンダに付与される油圧が増大し、その結果、車体を上に持ち上げる力５３および右前輪１ＦＲを押し下げる力５４が発生する。その結果、右前輪１ＦＲの接地荷重が増大し、それに伴い、左前輪１ＦＬの接地荷重が減少する。さらに、従動輪においては、駆動部１７ｄの制御により、低μ路上にある左前輪サスペンションアクチュエータ７ＦＬの油圧シリンダに付与される油圧が減少し、その結果、車体を下に引き下げる力５１および左前輪１ＦＬを押し上げる力５２が発生する。その結果、右前輪１ＦＲの接地荷重が更に増大し、それに伴い、左前輪１ＦＬの接地荷重が更に減少する。
【０１０２】
また、接地荷重を変化させるアクチュエータは、上記の実施形態に記載のようなものに限らず、例えば、特許文献１、特開２００６−１６８３８６号公報、特開２００５−２３８９７１号公報に記載のスタビライザを用いてもよいし、ハイドロニューマチックサスペンション、空気式サスペンション等を用いてもよい。
【０１０３】
また、路面勾配の検出は、路面勾配センサ９を用いず、加速度センサ１１を用いて検出するようになっていてもよい。例えば、車両の前後方向にかかる加速度を用いて路面勾配を検出してもよい。また、車両の横方向の傾きが小さい場合は、車両の上下方向にかかる加速度と重力加速度との差が、すべて車両の前後の傾きに起因するものであるとみなすことによって、路面勾配を算出しても、その算出の精度は実用的なものになる。
【０１０４】
また、車両の姿勢を安定化させるという効果を必要としない場合、または、そのような効果を他の方法で実現できる場合、前輪用スタビライザアクチュエータ４Ｒを制御して前輪スタビライザバーにねじり力を付与する制御は必須ではなく、また、前輪用サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬの油圧シリンダの油圧を変化させる制御も必須ではない。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の実施形態が適用される車両１００への各種装置の搭載例を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵ１６およびサスペンションＥＣＵ１７の機能を細分化して示す図である。
【図３】選択部１７ｃが実行する処理３００のフローチャートである。
【図４】左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、後輪用サスペンションアクチュエータ７ＲＲ、７ＲＬを制御する場合の、制御例を示す図である。
【図５】左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、前輪用サスペンションアクチュエータ７ＦＲ、７ＦＬを制御する場合の、制御例を示す図である。
【図６】左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、後輪スタビライザアクチュエータ４Ｒを制御する場合の、制御例を示す図である。
【図７】左後輪１ＲＬが高μ路上にあり、右後輪１ＲＲが低μ路上にあるときに、前輪スタビライザアクチュエータ４Ｆを制御する場合の、制御例を示す図である。
【図８】高μ路と低μ路との路面摩擦係数の差と、目標接地荷重差との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１０６】
１ＦＲ、１ＦＬ…従動輪、１ＲＲ、１ＲＬ…駆動輪、２…エンジン、３…差動装置、４Ｆ、４Ｒ…スタビライザアクチュエータ、５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ…ブレーキ装置、６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ…車輪速度センサ、７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬ…サスペンションアクチュエータ、９…路面勾配センサ、１１…加速度センサ、１３…マニュアルスイッチ、１４…ブレーキアクチュエータ、１５…エンジンＥＣＵ、１６…ブレーキＥＣＵ、１６ａ…加速スリップ演算部、１６ｂ…エンジン出力低減演算部、１６ｃ…制動トルク付与演算部、１６ｄ…駆動部、１６ｅ…μスプリット判定部１６ｅ、１７…サスペンションＥＣＵ、１７ａ…発進補助演算部、１７ｂ…姿勢制御演算部、１７ｃ…選択部、１７ｄ…駆動部、２１…エンジン用アクチュエータ、５０…車内ＬＡＮ、１００…車両、３００…処理。
【図１】
2008285006.tif 000003
【図２】
2008285006.tif 000004
【図３】
2008285006.tif 000005
【図４】
2008285006.tif 000006
【図５】
2008285006.tif 000007
【図６】
2008285006.tif 000008
【図７】
2008285006.tif 000009
【図８】
2008285006.tif 000010