(57)【要約】【課題】肥大船の船首部における揚錨時の錨の位置を上方に移動することにより、錨と波との干渉による航海性能の低下を低減することができる船舶を提供する。【解決手段】肥大船において、船首部における揚錨時の錨の下端の引き上げ位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線より後方で、且つ、船首衝突隔壁より前方とし、上下方向に関しては、満載喫水状態で航行中の水面の盛り上がり位置よりも、０．２５％Ｌｐｐ（垂線間長）分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機を設置した甲板の舷側線よりも低い範囲にする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
夏期満載喫水線における方形係数が０．８以上１．０以下の船舶において、満載喫水状態で航行する際の最大船速をＶｓ（ｍ／ｓ）、重力加速度をｇ（ｍ／ｓ2 ）とした時の水頭ｈｏ＝Ｖｓ2 ／２ｇ（ｍ）分だけ満載喫水線より上方の水平線と船首垂線との交点を第１位置とし、垂線間長さをＬｐｐとした時の船首垂線から５％Ｌｐｐ後方の垂線と満載喫水線との交点を第２位置とし、船首衝突隔壁と満載喫水線との交点を第３位置として、船首部における揚錨時の錨の下端の位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線より後方で、且つ、船首隔壁より前方とし、上下方向に関しては、前記第１位置と前記第２位置と前記第３位置を順に結んだ線分よりも、０．２５％Ｌｐｐ分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機を設置した甲板の舷側線よりも低い範囲にすることを特徴とする船舶。
【請求項２】
揚錨時の前記錨の後端の位置と揚錨機とを結ぶ方向が、船首方向から舷側方向に向けて３０度〜９０度の角度を持つように、前記揚錨機を配置することを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項３】
揚錨時の前記錨の後端の位置と揚錨機とを結ぶ方向が、船首方向から舷側方向に向けて４０度〜６０度の角度を持つように、前記揚錨機を配置することを特徴とする請求項２記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、錨と水面の干渉による航海性能の低下を低減できる船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、大型タンカー、バルクキャリヤー、鉱石運搬船等の肥大船の推進性能を向上させるために、丸く太った船首部における、波崩れに起因する破砕抵抗や、入射波の前方への反射による抵抗や、船体運動による波浪中抵抗等が注目されており、少しでも推進抵抗を減少して航海性能の向上を図っている。
【０００３】
一方、図３及ぶ図４に示すように、従来の船舶１Ｘにおいては、船首部に揚錨機（ウインドラス）８等の揚錨作業や係船作業のための機器類を配置しており、これらの内、錨（アンカー) ５は船首甲板４上の揚錨機８により引き揚げられ、チェーンパイプ７と船首フレア３の外側に設けたベルマウス６を通過する錨鎖（アンカーチェーン）９の先端に連結されている。そして、係留時には錨鎖９を延ばして錨５を海底に降ろして船舶１Ｘを係留し、航行時には錨鎖９を揚錨機８で巻き上げて錨鎖庫（チェーンロッカー）１０に格納すると共に錨５をベルマスス６に引き上げている。この揚錨時の錨５は船首フレア３の外側の水面（満載喫水線）ＷＬより上に引き上げられている。
【０００４】
この錨の引き上げ位置に関しては、従来の船舶においては、航行時の水面上昇が特に考慮されていなかった。そのため、停船時には錨に波が当たらない位置にあっても、肥大船の船首部においては、航行中は船首部の船体中心線の淀み点を中心に水面上昇が生じているので、この上昇した水面に波が乗ったり、船体運動により船首部が上下すると、錨に波が当たったり、錨が水没する等の錨と水面の干渉が生じる場合があり、この錨と水面の干渉により、錨や錨鎖やベルマウス等の揚錨装置類の損傷が生じるだけでなく、錨と水面との干渉によって抵抗増加を生じるため、推進性能が低下して、燃費が悪化する等の問題があった。
【０００５】
この錨に波が当たる対策として、波除けを、錨鎖を収納する場所の外板の船首側から斜め下まで設けて、収錨時の錨に波浪が衝突しないようにして、荒天時の錨の周辺の外板や錨鎖管（ホースパイプ）やウインドラス等の損傷を防止するた波除け付船舶が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
しかしながら、この波除け付船舶では、波が錨に直接衝突しなくなるが、波除けが波と衝突するようになり、波が波除けに当たることによる推進抵抗の増加が生じるので、航海性能はむしろ悪化するという問題がある。
【０００７】
また、船首に大きな球形のバウを持つ船舶において、錨（アンカー）や錨鎖（アンカーチェーン）がこのバウに接触するのを回避し、錨によるバウ形状の制限を外して、バウ形状の設計自由度の増大による航行性能の向上を図るために、船首部の船底に錨を収納するアンカーレセスを設けると共に、船首部の船体中心部に上甲板から船底まで貫通する空間を設けて、錨を船底から出し入れするアンカーの格納構造が提案されている（例えば、特許文献２、３参照。）。
【０００８】
この構造の場合には、錨は船底から出入りするために、波が錨に衝突することはないが、錨の出入口が船底に開口するので、この開口部が推進抵抗を増加させるという問題がある。また、船首部の中心部に海水が浸入する空間が設けられるため、船体強度を保つための構造が必要になり、船首部構造が複雑化するという問題もある。
【特許文献１】特開平０８−１８３４９３号公報
【特許文献２】特開２００５−１１２２０１号公報
【特許文献３】特開２００５−１３２１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、肥大船の船首部における揚錨時の錨の位置を工夫することにより、航行時の錨と水面との干渉による推進抵抗の増加を抑制して航海性能の向上を図ることができる船舶を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明の船舶は、夏期満載喫水線における方形係数が０．８以上１．０以下の船舶において、満載喫水状態で航行する際の最大船速をＶｓ（ｍ／ｓ）、重力加速度をｇ（ｍ／ｓ2 ）とした時の水頭ｈｏ＝Ｖｓ2 ／２ｇ（ｍ）分だけ満載喫水線より上方の水平線と船首垂線との交点を第１位置とし、垂線間長さをＬｐｐとした時の船首垂線から５％Ｌｐｐ後方の垂線と満載喫水線との交点を第２位置とし、船首衝突隔壁と満載喫水線との交点を第３位置として  船首部における揚錨時の錨の下端の位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線より後方で、且つ、船首隔壁より前方とし、上下方向に関しては、前記第１位置と前記第２位置と前記第３位置を順に結んだ線分よりも、０．２５％Ｌｐｐ分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機を設置した甲板の舷側線よりも低い範囲にするように構成される。
【００１１】
満載喫水線における方形係数（Ｃｂ）が０．８より小さい場合には、船首部における肥大度が少なく、船首部における水面盛り上がりに起因する錨と水面の干渉が少ないので、本発明の効果が少ない。また、方形係数が１．０より大きい船舶は航行性能が悪く、実用的ではない。従って、対象となる船舶は、満載喫水線における方形係数が０．８以上１．０以下の船舶となる。
【００１２】
揚錨時の錨（アンカー）の下端の引き上げ位置は、船長方向に関しては、船首垂線（Ｆ．Ｐ．）より前に配置すると船首フレア構造が前方に突出したり、錨鎖庫（チェーンロッカー）や揚錨機等の配置が難しくなり、船首部の構造が複雑になるので、船首垂線より後方とする。また、船首衝突隔壁（船首コリジョンバルクヘッド）より船尾側にはタンクやホールド（船倉）が配置されるので、錨をこの船首衝突隔壁より後方に配置するとタンクやホールド部分が減少するので、好ましくない。なお、船首衝突隔壁を船首垂線等から８％Ｌｆ（Ｌｆ：乾舷用長さ）以上船尾側に配置する場合には船級の特別の承認が必要となる。
【００１３】
上下方向に関しては、最大船速Ｖｓで航行中の淀み点における水頭（水面上昇高さ）ｈｏは、Ｖｓ2 ／２ｇとなる。つまり、船舶の航行中は、船首部と水（海水）とは相対的にＶｓで移動しており、船舶側に固定した座標系で見た場合には、船首部に水が流速Ｖｓで流入してくることになる。一方、船首部の淀み点では水流速度Ｖｏがゼロになるので、水の密度をρとすると、淀み点における水頭ｈｏと遠方の水頭ｈｓとの関係は、ベルヌーイの定理より、ρ×ｇ×ｈｏ＋ρ×Ｖｏ2 ／２＝ρ×ｇ×ｈｓ＋ρ×Ｖｓ2 ／２となり、Ｖｏ＝０，ｈｓ＝０とすると、ｈｏ＝Ｖｓ2 ／２ｇとなる。つまり、船首部の淀み点で水面が上昇する量を示す水頭ｈｏは、最大船速Ｖｓ（ｍ／ｓ）とし、重力加速度ｇ（ｍ／ｓ2 ）とすると、Ｖｓ2 ／２ｇ（ｍ）となる。例えば、船速が１５ｋｔ（ノット）の船舶では、Ｖｓ＝７．７２（ｍ／ｓ）となり、この水頭ｈｏは約３．０（ｍ）となる。
【００１４】
そのため、船舶が航行中の実際の水没部分は、船首近傍では、満載喫水線よりも水頭ｈｏだけ高い位置となる。この水面の盛り上がり高さは船体の側方に行くにつれて、即ち、淀み点から離れるに従って低くなる。実験結果や計算結果等によりこの水面の変化を考慮して、水面の盛り上がりの影響を受けない範囲として、側面視で、第１位置と第２位置を結ぶ線分より上を選択する。また、第２位置と第３位置との間は水面の盛り上がりの影響は少ないとし、側面視で、第２位置と第３位置を結ぶ線（満載喫水線）より上を選択する。そして、下限としては、この盛り上がった水面に対して波が乗った場合や船体運動による船首部の上下方向の変化量を考慮して、ｈａ＝０．２５％Ｌｐｐ分だけの余裕を持たせる。また、上限に関しては、揚錨機を設置した甲板の舷側線を錨の下端の上限とする。
【００１５】
この構成によれば、錨の格納位置を船首部分における波の盛り上がり部分を避けた配置にして、航行中に錨が一時的にでも水面下に没して造渦抵抗や造波抵抗等の推進抵抗を発生する機会を減少させるために、錨と水面の干渉が発生する可能性が少ない位置に錨の格納位置を上方移動させる。つまり、錨の揚錨時の引き上げ位置を、船首部の水面の盛り上がりを考慮した範囲内にすることにより、航行中に波が錨に当ったり、錨が水没するような錨と水面の干渉の発生の機会を減少する。従って、錨や揚錨装置における波による損傷を減少できると共に、錨と水面の干渉による推進抵抗の増加を減少でき、推進性能及び航海性能を向上させることができる。
【００１６】
また、上記の船舶において、揚錨時の錨の後端の位置と揚錨機（ウインドラス）とを結ぶ方向、即ち、錨鎖（アンカーチェーン）の方向が、船首方向から舷側方向に向けて３０度〜９０度の角度を持つように、揚錨機を配置する。錨の後端とは、錨鎖が連結される場所である。この構成によれば、揚錨機を設置した甲板における機器類の配置が許す可能な範囲で、揚錨機を船首部の後方に配置することができるようになる。また、同時に、必要な錨鎖管（ホースパイプ）長さを確保するための船体からの突出部（レイズドベルマウス）の突出長さを抑えることができるようになるので、錨の引き上げ位置を水面から高くすることができる。
【００１７】
この角度が３０度未満であると錨を船体の後方に下げることが難しくなり、９０度（横方向：左右方向）より大きくすると船尾側から船首側に巻き上げることになり、船首衝突隔壁を出来るだけ前方に配置してタンクやホールドの容積を大きく確保することが出来なくなる。そのため、この３０度〜９０度の範囲が好ましい。
【００１８】
また、上記の船舶において、揚錨時の錨の後端の位置と揚錨機とを結ぶ方向、即ち、錨鎖の方向が、船首方向から舷側方向に向けて４０度〜６０度の角度を持つように、揚錨機を配置する。この４０度〜６０度の範囲外とすると、揚錨作業及び係船作業に支障が出る可能性が強いので、この４０度〜６０度の範囲内とすることがより好ましい。
【００１９】
これらの揚錨機の配置により、錨と揚錨機は両舷に設けられるので、この錨と揚錨機とを結ぶ錨鎖の２本のラインが船体の前方側で開いた配置となる。この配置により、従来の錨を揚錨機の前方に配置した構成よりも、錨の引き上げ位置（格納位置）が船体の後方になるので、この錨の引き上げ位置が水面の盛り上がりの高さが小さくなった部分となる。従って、揚錨時の錨の位置と盛り上がった水面との距離を、従来の場合よりも大きくすることができる。
【００２０】
また、船首部のフレア形状と船首バルブを有する船体形状を考えると、後方の方が錨の引き上げ位置が高い位置となるので、この配置にすることにより、錨の引き上げ位置が後方になるため、錨の引き上げ位置を高く配置することが容易となる。つまり、錨の引き上げ位置を高くするための構造を特に設ける必要が無くなる。
【００２１】
更に、この配置により、錨の引き上げ位置を従来の位置よりも船尾側に設けても、揚錨機を従来の位置よりも船尾側に設けなくて済むので、船首衝突隔壁を船尾側に移動する必要がなくなる。つまり、船首衝突隔壁をより船首側に配置できる。
【００２２】
上記の構成は、特に、船舶が、タンカー又はバルクキャリヤーの場合により効果が大きい。これらの船種では船首部が丸い場合が多いからである。また、特に、タンカーにおいてはカーゴタンクと揚錨機器を一定距離離さなければならないという規則が適用される場合があるので、本発明が、大きな効果を奏するケースが多くなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の船舶によれば、船舶の船首部における揚錨時の錨の位置を、船首部で盛り上がる水面を考慮して、後方及び上方に配置するので、船舶の航行中における錨と水面の干渉を減少することができ、この干渉に起因する船舶の推進性能の低下を減少して航海性能の向上を図ることができる。また、錨に波が当たるのを減少できるので、錨や揚錨装置の波による損傷を減少することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下図面を参照して本発明に係る船舶の実施の形態について説明する。この船舶は、夏期満載喫水線ＷＬにおける方形係数Ｃｂが０．８以上１．０以下の船舶である。
【００２５】
図１及び図２に示すように、この船首バルブ２を有する船舶１の船首部において、錨５が船首フレア３の上方のベルマウス６と錨鎖管（ホースパイプ）７を通る錨鎖（アンカーチェーン）９に連結されて配置される。この錨鎖９は揚錨時には上甲板４上に設置された揚錨機（ウインドラス）８に巻き取られ、船首衝突隔壁（船首コリジョンバルクヘッド）ＦＢの前方に設けられた錨鎖庫（チェーンロッカー）１０に格納される。また、この揚錨時には錨５はベルマウス６に引き上げられる。
【００２６】
そして、本発明においては、揚錨時の錨（アンカー）５の下端５ａの引き上げ位置は、船長方向に関しては、船首垂線ＦＰより後方で、船首衝突隔壁ＦＢより前方とする。船首垂線（Ｆ．Ｐ．）ＦＰより前に配置すると船首フレア３の構造が前方に突出したり、錨鎖庫１０や揚錨機８等の配置が難しくなり、船首部の構造が複雑になる。また、船首衝突隔壁ＦＢより船尾側ではタンク（又はホールド（船倉））１１が配置されるので、錨５をこの船首衝突隔壁ＦＢより後方に配置するとタンク１１の容積が減少するので、好ましくない。なお、船首衝突隔壁ＦＢを船首垂線ＦＰ等から８％Ｌｆ（Ｌｆ：乾舷用長さ）以上船尾側に配置する場合には船級の特別の承認が必要となるので、揚錨時の錨５の下端５ａの引き上げ位置も、８％Ｌｆよりも前方に配置する。
【００２７】
また、揚錨時の錨５の下端５ａの引き上げ位置は、上下方向に関しては、最大船速Ｖｓ（ｍ／ｓ）で航行中の淀み点における水頭（水面上昇高さ）ｈｏを考慮して次のように設定する。なお、この水頭ｈｏは、ベルヌーイの定理より、重力加速度をｇ（ｍ／ｓ2 ）とすると、Ｖｓ2 ／２ｇ（ｍ）となる。
【００２８】
船舶１が静水中を航行している時の実際の水没部分は、船首近傍では、満載喫水線ＷＬよりも水頭ｈｏだけ高い位置となる。この水面の盛り上がり高さは船体の側方に行くにつれて低くなるので、水面の盛り上がりの影響を受けない範囲として、水頭ｈｏ分だけ満載喫水線ＷＬより上方の水平線と船首垂ＦＰ線との交点を第１位置Ａとし、垂線間長さをＬｐｐとした時の船首垂線ＦＰから５％Ｌｐｐ後方の垂線と満載喫水線ＷＬとの交点を第２位置Ｂとし、側面視で、第１位置Ａと第２位置Ｂを結ぶ線分より上を選択する。なお、船首衝突隔壁ＦＢと満載喫水線ＷＬとの交点を第３位置Ｃとして、第２位置と第３位置との間は水面の盛り上がりの影響は少ないとし、側面視で、第２位置と第３位置を結ぶ線（満載喫水線）より上を選択する。
【００２９】
そして、揚錨時の錨５の下端５ａの引き上げ位置の下限としては、この盛り上がった水面（Ａ−Ｂ−Ｃ）に対して波が乗った場合や船体運動による船首部の上下方向の変化量を考慮して、ｈａ＝０．２５％Ｌｐｐ分だけの余裕を持たせる。また、上方は、揚錨機８を設置した甲板４の舷側線４ａとし、この舷側線４ａを揚錨時の錨５の下端５ａの引き上げ位置の上限とする。
【００３０】
つまり、船首部における揚錨時の錨５の下端５ａの位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線ＦＰより後方で、且つ、船首衝突隔壁ＦＢより前方とし、上下方向に関しては、第１位置Ａと第２位置Ｂと第３位置Ｃを順に結んだ線分よりも、ｈａ＝０．２５％Ｌｐｐ分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機８を設置した甲板（ここでは上甲板）４の舷側線４ａよりも低い範囲にするように構成する。なお、船舶１の甲板４は通常は中央部が凸になるキャンバーが付いているので、甲板４の舷側線４ａは甲板４の船体中心線部分よりも低くなる。
【００３１】
更に、船舶１の上甲板４における揚錨機器の配置は、錨鎖管７の入口となるデッキフランジと略同じ位置となる揚錨時の錨５の後端５ｂの位置と揚錨機８とを結ぶ方向θが、船首方向から舷側方向に向けて３０度〜９０度の角度αを持つように、好ましくは、４０度〜６０度の角度βを持つように、揚錨機８を配置する。この錨５の後端５ｂに錨鎖９が連結される。
【００３２】
つまり、揚錨機８への錨鎖９の方向θを船長方向から両舷に向けて３０度〜９０度の角度α、好ましくは、４０度〜６０度の角度βを持った配置とし、配置が許す可能な範囲で揚錨機８と錨５の船首部の後方の配置を達成すると同時に、必要な錨鎖管７の長さを確保するための船体からの突出部（レイズドベルマウス）の突出長さを抑え、揚錨位置を水面から高く配置することを達成する。方向θが３０度未満であると錨５を後方に下げる効果が薄く、９０度以上では錨５の配置に無理が生じるからである。また、方向θを４０度〜６０度とすることにより、揚錨作業及び係船作業に支障が殆ど出ないようにできるからである。つまり、揚錨機８と同一軸上に一体的に配置される係船機器に関しても、係船作業に支障のないように考慮して係船金物（図示しない）も配置でき、甲板４上の通行性・作業性も良好に維持し易くなる。
【００３３】
この構成によれば、揚錨機８を設置した甲板４における機器類の配置が許す可能な範囲で、揚錨機８を船首部の後方に配置することができるようになる。また、同時に、錨５の引き上げ位置を水面から高くすることができる。この方向θが３０度未満であると錨５を船体の後方に下げることが難しくなり、９０度（横方向：左右方向）より大きくすると船尾側から船首側に巻き上げることになり、船首衝突隔壁ＦＢを出来るだけ前方に配置してタンク（又はホールド）１１の容積を大きく確保することが出来なくなる。そのため、方向θは、この３０度〜９０度の範囲が好ましい。また、方向θを４０度〜６０度の角度βの範囲外とすると、揚錨作業及び係船作業に支障が出る可能性が大きくなるので、方向θをこの４０度〜６０度の角度βの範囲内とすることがより好ましい。
【００３４】
この揚錨機８等の揚錨装置の配置により、図４に示すような従来の錨５を揚錨機８の前方に配置した構成よりも、図２に示すように、錨５を揚錨機８の斜め前方に配置した構成の方が、錨５の引き上げ位置（格納位置）が船体の後方になるので、図１に示すように、この錨５の引き上げ位置が水面の盛り上がりの高さが小さくなった部分となる。従って、揚錨時の錨５の位置と盛り上がった水面との距離を、従来の場合よりも大きくすることができる。
【００３５】
また、船首部のフレア３の形状と船首バルブ２を有する船体形状を考えると、錨５を後方に配置した方が錨５の引き上げ位置が高い位置となるので、この揚錨装置の配置にすることにより、錨５の引き上げ位置が後方になるため、錨５の引き上げ位置を高く配置することが容易となる。従って、錨５の引き上げ位置を高くするための構造を特に設ける必要が無くなる。更に、この配置により、錨５の引き上げ位置を従来の位置よりも船尾側に設けても、揚錨機８を従来の位置よりも船尾側に設けなくて済むので、船首衝突隔壁ＦＢを船尾側に移動する必要がなくなる。つまり、船首衝突隔壁ＦＢをより船首側に配置できる。
【００３６】
この構成の船舶１によれば、錨５の格納位置を船首部分における水面の盛り上がり部分を考慮した配置にしたので、航行中に錨５が一時的にでも水面下に没して造渦抵抗や造波抵抗等の推進抵抗を発生する機会を減少させることができる。従って、錨５や揚錨装置６、７、８における波による損傷を減少できると共に、錨５と水面の干渉による推進抵抗の増加を減少でき、推進性能及び航海性能を向上させることができる。特に、荒天海域航行時においても、波浪が錨５に衝突して船速低下を生じる確率が低減するので、実海域における航行性能が向上する。
【００３７】
また、この揚錨装置類の配置はコスト増加を伴わずに、錨５を後方配置できる上に、揚錨作業及び係船作業に及ぼす悪影響も殆どない。この配置構成によれば、揚錨装置類をより前方に配置できるので、船首衝突隔壁ＦＢもより前方に配置することができる。これによって、タンク（又はホールド）１１の容積を、従来船に比べてより広く確保できるようになる。言い換えれば、この配置により、船首衝突隔壁ＦＢをより前方に配置することによって生じる、錨５の水面の干渉による航海性能の低下という問題を解決できるので、タンク１１の容積を、従来船に比べてより広く確保することができる。そのため、従来船に比べてより多くの貨物をより少ない燃料で運搬することが可能となり、経済的な船舶の運航が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態の船舶の揚錨時の錨の位置を示す船首部の側面図である。
【図２】本発明の実施の形態の船舶の揚錨機の配置を示す船首部の平面図である。
【図３】従来技術の船舶の揚錨時の錨の位置を示す船首部の側面図である。
【図４】従来技術の船舶の揚錨機の配置を示す船首部の平面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    船舶
２    船首バルブ
３    船首フレア
４    上甲板（揚錨機を配置した甲板）
５    錨（アンカー）
５ａ  錨の下端の位置
６    ベルマウス
７    錨鎖管（ホースパイプ）
８    揚錨機（ウインドラス）
９    錨鎖（アンカーチェーン）
１０    錨鎖庫（チェーンロッカー）
１１    タンク又はホールド（船倉）
Ａ    第１位置
Ｂ    第２位置
Ｃ    第３位置
Ｏ    淀み点
ＢＬ  基線
ＦＰ  船首垂線
ＦＢ  船首衝突隔壁（船首コリジョンバルクヘッド）
ｈｏ  淀み点の水頭
ｈａ  下側の余裕分
Ｌｆ  乾舷用長さ
Ｌｐｐ  垂線間長
Ｖｓ  最大船速
ＷＬ  夏期満載喫水線
【図１】
2008149819.tif 000003
【図２】
2008149819.tif 000004
【図３】
2008149819.tif 000005
【図４】
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