(57)【要約】【課題】アクチュエータ手段が失陥した場合であっても、一対のスタビライザバーを簡単に切り離して悪路の走破が容易となる車両用スタビライザ装置を提供する。【解決手段】左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバー４，６と、一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ部８と、クラッチ操作部１０とを備えている。クラッチ操作部は、クラッチ部８を連結状態に保持する連結保持手段と、この連結保持手段の保持力に反してクラッチ部を切り離し状態に駆動するアクチュエータ部３４と、連結保持手段の保持力に反して手動力によりクラッチ部を切り離すことが可能な手動切り離し手段とを備えている。【選択図】  図５
2008044405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバーと、
前記一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ手段と、
このクラッチ手段を連結状態に保持する連結保持手段と、
この連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態に駆動するアクチュエータ手段と、
前記連結保持手段の保持力に反して手動力により前記クラッチ手段を切り離すことが可能な手動切り離し手段と、を備えていることを特徴とする車両用スタビライザ装置。
【請求項２】
前記クラッチ手段は、前記一対のスタビライザバーの前記端部側の外周にそれぞれ形成した外周ギヤと、前記一対のスタビライザバーの外周ギヤを跨いで噛合するようにスライド可能に配置した噛合部材とで構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項３】
前記手動切り離し手段は、前記噛合部材を軸方向にスライドさせ、前記一対のスタビライザバーの外周ギヤを跨いで噛合するのを解除することを特徴とする請求項２記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項４】
前記クラッチ手段は、前記一対のスタビライザバーの端面にそれぞれ形成したドグ歯同士が噛み合う構成としたことを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項５】
前記手動切り離し手段は、前記一対のスタビライザバーの一方の端面に形成したドグ歯を軸方向にスライドさせ、他方の端面に形成したドグ歯と噛合するのを解除することを特徴とする請求項４記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項６】
前記手動切り離し手段は、前記クラッチ手段を切り離した状態を保持する切り離し保持手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項７】
左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバーと、前記一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ手段と、このクラッチ手段を連結状態に保持する連結保持手段と、この連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態に駆動するアクチュエータ手段と、を備え、
前記クラッチ手段が連結状態のときに、手動力を加えることにより前記連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態にすることを特徴とする車両用スタビライザ装置のフェールセーフ方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、左右の車輪の間に配置した一対のスタビライザバーのねじり剛性を、アクチュエータによって可変制御するようにした車両用スタビライザ装置及びそのフェールセーフ方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用スタビライザ装置は、車両の旋回走行中にスタビライザ機能により適切なロールモーメントを外部から付与することで、車体のロール運動を抑制する装置である。
従来の車両用スタビライザ装置として、例えば、特許文献１で記載されているように、左右の車輪にそれぞれ結合して車幅方向の内方に延在している一対のスタビライザバーと、一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離しするクラッチと、電気駆動によりクラッチ機構の連結、切り離し操作を行なうアクチュエータとを備え、車両の走行状態に応じてアクチュエータがクラッチを操作し、一対のスタビライザバーを連結してスタビライザ機能を発生させることで、車体のロール運動を抑制することが知られている。
【０００３】
この特許文献１の装置は、アクチュエータへの電力供給が停止すると、アクチュエータの構成部材である圧縮スプリングがクラッチの構成部材にバネ力を作用することで、クラッチが一対のスタビライザバーを連結するようになっている。
【特許文献１】米国特許出願第６４２８０１９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が悪路（例えば岩場等の未舗装路）を走行するときには、路面追従性を向上させるために一対のスタビライザバーを切り離してスタビライザ機能を停止しなければならない。
しかし、特許文献１の装置は、電気的フェール（コントローラ故障、電力不通、通信障害など）によりアクチュエータが失陥すると、一対のスタビライザバーが連結された状態のままとなり、一対のスタビライザバーが連結されることで路面追従性が低下するので、悪路の走破に支障が出るおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、電気的フェールが発生してアクチュエータ手段が失陥しても一対のスタビライザバーを簡単に切り離し、例えば岩場等の未舗装路のような悪路であっても車両走破が容易となる車両用スタビライザ装置及びそのフェールセーフ方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用スタビライザ装置は、左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバーと、前記一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ手段と、このクラッチ手段を連結状態に保持する連結保持手段と、この連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態に駆動するアクチュエータ手段と、前記連結保持手段の保持力に反して手動力により前記クラッチ手段を切り離すことが可能な手動切り離し手段と、を備えていることを特徴とする車両用スタビライザ装置である。
【０００７】
また、本発明に係る車両用スタビライザ装置のフェールセーフ方法は、左右の車輪にそれぞれ配設され、車幅方向の内方に延在して互いの端部を対向させている一対のスタビライザバーと、前記一対のスタビライザバーの端部同士を連結、或いは切り離すクラッチ手段と、このクラッチ手段を連結状態に保持する連結保持手段と、この連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態に駆動するアクチュエータ手段と、を備え、
前記クラッチ手段が連結状態のときに、手動力を加えることにより前記連結保持手段の保持力に反して前記クラッチ手段を切り離し状態にすることを特徴とする車両用スタビライザ装置のフェールセーフ方法である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、アクチュエータ手段が失陥しても、手動切り離し手段を用いて手動操作によりクラッチ手段を切り離すことができるので、一対のスタビライザバーが切り離され、岩場等の未舗装路のような悪路であっても車両の走破を容易とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明に係る車両用スタビライザ装置について、図面を参照しながら説明する。
（第１実施形態の車両用スタビライザ装置）
図１は、図示しない車両のサスペンション装置に備えられている第１実施形態の車両用スタビライザ装置を示すものである。図２は、本実施形態の装置の要部を詳細に示したものである。
図１に示すように、本実施形態の車両用スタビライザ装置２は、一対のスタビライザバー４，６と、クラッチ部８と、クラッチ操作部１０と、を備えている。
【００１０】
一対のスタビライザバー４，６は、車幅方向に同軸に延在しているスタビ本体４ａ，６ａと、これらスタビ本体４ａ，６ａの車幅方向外方から車両前後方向に延在しているアーム部４ｂ，６ｂと、を備えており、スタビ本体４ａ，６ａは図示しないクランプを介して車体側部材（図示せず）に固定され、アーム部４ｂ，６ｂは図示しない左右の車輪を支持するサスペンションメンバに固定されている。そして、これらスタビ本体４ａ，６ａの互いに対向している端部間にクラッチ部８が配置されている。
【００１１】
クラッチ部８は、図２に示すように、クラッチハウジング１２と、このクラッチハウジング１２の車幅方向の一方及び他方で開口している一対のスタビ挿入穴１３ａ，１３ｂから端部同士が対向するように同軸に挿入したスタビ本体４ａ，６ａを回転自在に支持している軸受部材１４，１６と、スタビ本体４ａ，６ａの端部外周にスライド自在に噛合する連結スリーブ１８と、を備えている。なお、符号２１は、スタビ挿入穴１３ａ，１３ｂとスタビ本体４ａ，６ａとの隙間をシールするシール部材である。
【００１２】
連結スリーブ１８の外周には、環状の係合溝２８が形成されており、この係合溝２８に、後述するフォーク部材２０が係合している。
スタビ本体４ａ，６ａの端部外周には、それぞれセレーション２６，２８が形成されている。また、連結スリーブ１８の内周には、スタビ本体４ａ，６ａのセレーション２６，２８に噛合するセレーション２６が形成されている。
【００１３】
そして、連結スリーブ１８がスタビ本体４ａ，６ａの端部同士を跨ぐ位置までスライド移動し、連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａ，６ａのセレーション２２，２４に噛合すると一対のスタビライザバー４、６が連結する。また、連結スリーブ１８が一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動して連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合すると、一対のスタビライザバー４、６が切り離されるようになっている。
【００１４】
クラッチ操作部１０は、図２に示すように、クラッチハウジング１２に一体化されている操作部ハウジング３０と、操作部ハウジング３０内で連結スリーブ１８の外周に係合しているフォーク部材２０と、フォーク部材２０に係合して連結スリーブ１８のスライド移動方向に延在している操作ピン３２と、操作ピン３２が一方のスタビ本体４ａ側に移動するように押し力を発生する電気駆動のアクチュエータ部３４と、操作ピン３２の外周に配置され、操作ピン３２が他方のスタビ本体４ｂ側に移動するように押し力を発生する一対のコイルスプリング３６（以下、第１コイルスプリング３６と称する），３８（以下、第２コイルスプリング３８と称する）と、を備えている。
【００１５】
フォーク部材２０は、連結スリーブ１８の係合溝２８に嵌まり込む係合板部２０ａと、係合板部２０ａの外周側に設けられて第１コイルスプリング３６及び第２コイルスプリング３８の外周を保持するスプリング保持部２０ｂとを備えており、係合板部２０ａには、操作ピン３２を挿通する挿通穴２０ｃが形成されている。
一対のコイルスプリング３６，３８のうち第１コイルスプリング３６は、その一方のスプリング端部が操作部ハウジング３０の内壁３０ａに当接し、他方のスプリング端部が係合板部２０ａに当接して配設されている。また、第２コイルスプリング３８は、その一方のスプリング端部が係合板部２０ａに当接し、他方のスプリング端部が、操作ピン３２の一端に設けた頭部３２ａに当接して配設されている。ここで、他方のコイルスプリング３８のバネ定数は、一方のコイルスプリング３６のバネ定数と比較して小さく設定されている。
【００１６】
電気駆動のアクチュエータ部３４は、電力が供給されるとロッド３４ａが操作ピン３２の頭部３２ａに向けて伸長して操作ピン３２に押し力を発生し、電力の供給が停止すると、押し力がなくなるため、第１コイルスプリング３６のバネ力によってロッド３４ａが後退するようになっている。
ここで、操作部ハウジング３０には、操作ピン３２の他端側が挿通するピン挿入穴４０と、このピン挿入穴４０に対して連続して設けられ、外部に開口している作業穴４２とが設けられている。そして、操作ピン３２の他端側には雄ねじが形成されており、作業穴４２に突出した操作ピン３２の他端にはナット４４が螺合し、ナット４４の座面は作業穴４２の内壁４２ａに当接している。
【００１７】
なお、符号４６は、作業穴４２の内部を外部から閉塞するダストカバーである。
上記構成の車両用スタビライザ装置は、図２に示すように、アクチュエータ部３４への電力供給を停止してロッド３４ａを後退させ、連結スリーブ１８がスタビ本体４ａ，６ａの端部同士を跨ぐ位置までスライド移動し、連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａ，６ａのセレーション２２，２４に噛合することで、一対のスタビライザバー４，６が連結し、車両の旋回走行中に、一対のスタビライザバー４，６のスタビライザ機能により適切なロールモーメントが外部から付与されて車体のロール運動が抑制される。
【００１８】
また、図３は、一対のスタビライザバー４、６が切り離された状態を示すものであり、アクチュエータ部３４に電力を供給し、ロッド３４ａが操作ピン３２の頭部３２ａに向けて伸長することで操作ピン３２に押し力を発生し、この押し力が第１コイルスプリング３６のバネ反力より大きくなると、フォーク部材２０が一方のスタビ本体４ａ側に移動するとともに、このフォーク部材２０に係合している連結スリーブ１８も一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動し、連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合する状態となる。
【００１９】
また、図４及び図５は、手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離しを行なう動作を示したものであり、先ず、図４に示すように、ナット４４を、その座面を作業穴４２の内壁４２ａに当接しながら操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ）にねじ込んでいく。これにより、操作ピン３２は一方のスタビ本体４ａ側に移動していき、その頭部３２ａとフォーク部材２０の係合板部２０ａとの間に配置されている第２コイルスプリング３８を圧縮させていく。そして、第２コイルスプリング３８を圧縮させる力が、第１コイルスプリング３６のバネ反力より大きくなると、フォーク部材２０が一方のスタビ本体４ａ側に移動するとともに、このフォーク部材２０に係合している連結スリーブ１８も一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動していく。そして、操作ピン３２の一端側へのナット４４のねじ込み量を増大させていくことで、連結スリーブ１８のセレーション２６が、一方のスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するように連結スリーブ１８をスライド移動させていく。これにより、手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００２０】
なお、本実施形態において、スタビ本体４ａ，６ａのセレーション２６，２８が外周ギヤを構成し、連結スリーブ１８が噛合部材を構成し、一対のスタビ本体４ａ，６ａ、連結スリーブ１８がクラッチ手段を構成し、アクチュエータ部３４がアクチュエータ手段を構成し、フォーク部材２０、操作ピン３２、第１コイルスプリング３６及び第２コイルスプリング３８が連結保持手段を構成し、操作ピン３２、第１コイルスプリング３６，第２コイルスプリング３８及びナット４４が手動切り離し手段を構成し、ナット４４及び作業穴４２の内壁４２ａが切り離し保持手段を構成している。
【００２１】
ここで、上記構成の車両用スタビライザ装置を搭載した車両が、例えば岩場等の未舗装路等の悪路を走行しようとし、その際、路面追従性を向上させるために一対のスタビライザバー４，６を切り離すためにアクチュエータ部３４に電力を供給しようとするが、電気的フェール（コントローラ故障、電力不通、通信障害など）によりアクチュエータ部３４への電力供給が停止し、失陥している場合には、図４及び図５で示したように、ナット４４を、その座面を作業穴４２の内壁４２ａに当接しながら操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ）にねじ込んでいくことで、連結スリーブ１８のセレーション２６が一方のスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するように、連結スリーブ１８がスライド移動して一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００２２】
このように、アクチュエータ部３４が失陥しても、ナット４４のねじ込み動作という簡単な作業で一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作を完了し、岩場等の未舗装路のような悪路であっても車両の走破を容易とすることができる。
また、一対のスタビライザバー４、６の連結、切り離し動作は、スタビ本体４ａ，６ａの端部外周にセレーション２６，２８を形成し、連結スリーブ１８の内周にセレーション２６を形成し、連結スリーブ１８がスタビ本体４ａ，６ａの端部同士を跨ぐ位置までスライド移動して連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａ，６ａのセレーション２２，２４に噛合するか、連結スリーブ１８が一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動して連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するという構造となっているので、一対のスタビライザバー４、６の連結、切り離し構造の軽量小型化、部品点数の最小化を図ることができる。
【００２３】
また、ナット４４を操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ側）にねじ込むことで連結スリーブ１８が一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動するという１次元方向の単純な運動で一対のスタビライザバー４、６の切り離しが行なわれ、ナット４４の操作力が直接連結スリーブ１８に伝達されるので、切り離しの操作性が良好となる。
また、連結状態となっている一対のスタビライザバー４、６が左右の車輪の逆相により捩じられ、連結スリーブ１８のセレーション２６とスタビ本体４ａ，６ａのセレーション２６，２８との噛合い摩擦力が大きい場合には、ナット４４を操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ側）にねじ込む力だけでは一対のスタビライザバー４、６の切り離しを行なえない場合がある。その場合には、車両を僅かに動かして一対のスタビライザバー４、６の捩じれを解消すると噛合い摩擦力が小さくなり、ナット４４をねじ込んでいくと、第２スプリングコイルのバネ反力も加わるので、一対のスタビライザバー４、６の切り離しを行なうことができる。
【００２４】
（第２実施形態の車両用スタビライザ装置）
次に、図６及び図７は、第２実施形態の車両用スタビライザ装置を示すものである。なお、図１から図５で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態は、図６に示すように、操作部ハウジング３０のピン挿入穴４０に連続して大きな操作空間５０が設けられている。
この操作空間５０に、ピン挿入穴４０を通過して突出している操作ピン３２の他端には、操作ピン３２の軸方向に長尺な矩形状の係合穴５２が形成されている。
【００２５】
また、操作空間５０には、操作部ハウジング３０内に一端側５４ａが回転自在に支持され、他端側５４ｂを揺動自在としたレバー５４が配置されている。このレバー５４に設けた矩形状の係合穴５６と、前述した操作ピン３２の係合穴５２にリンクピン５８が挿入されており、レバー５４の他端側５４ｂの揺動動作が、リンクピン５８を介して操作ピン３２の直線運動として伝達されるようになっている。
さらに、操作空間５０には、レバー５４の他端側５４ｂが操作ピン３２から離間する方向に揺動したときに、他端側５４ｂを保持するレバーフック６０が設けられている。
【００２６】
図７は、本実施形態の装置において手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離しの状態を示すものである。
この図では、レバー５４の他端側５４ｂを、操作ピン３２から離間する方向に揺動する。これにより、操作ピン３２が一方のスタビ本体４ａ側に移動していき、その頭部３２ａとフォーク部材２０の係合板部２０ａとの間に配置されている第２コイルスプリング３８を圧縮させていく。そして、第２コイルスプリング３８を圧縮させる力が、第１コイルスプリング３６のバネ反力より大きくなると、フォーク部材２０が一方のスタビ本体４ａ側に移動するとともに、このフォーク部材２０に係合している連結スリーブ１８も一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動していく。そして、連結スリーブ１８のセレーション２６が、一方のスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するように連結スリーブ１８がスライド移動していくと、一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００２７】
そして、操作ピン３２から離間する方向に揺動させたレバー５４の他端側５４ｂは、レバーフック６０に係合しておき、これにより、一対のスタビライザバー４、６の切り離し状態を保持する。
なお、本実施形態において、操作ピン３２、第１コイルスプリング３６，第２コイルスプリング３８及びレバー５４が手動切り離し手段を構成し、レバー５４及びレバーフック６０が切り離し保持手段を構成している。
【００２８】
本実施形態によると、悪路を走行する際、電気的フェールによりアクチュエータ部３４への電力供給が停止して、失陥している場合には、レバー５４の他端側５４ｂを操作ピン３２から離間する方向に揺動することで、連結スリーブ１８のセレーション２６が一方のスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するように、連結スリーブ１８がスライド移動して一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００２９】
このように、アクチュエータ部３４の電気的フェールが発生しても、レバー５４の揺動動作という簡単な作業で一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作を完了し、悪路の車両走破を容易とすることができる。
また、レバー５４の揺動動作で連結スリーブ１８が一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動するという１次元方向の単純な運動で一対のスタビライザバー４、６の切り離しが行なわれ、レバー５４の操作力が直接連結スリーブ１８に伝達されるので、切り離しの操作性が良好となる。
【００３０】
（第３実施形態の車両用スタビライザ装置）
次に、図８から図１１は、第３実施形態の車両用スタビライザ装置の要部を示すものである。なお、図１から図５で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
本実施形態の車両用スタビライザ装置のクラッチ部８は、図８に示すように、ハウジング７０内に挿入した一対のスタビ本体４ａ，６ａの一方のスタビ本体４ａの端部側に配置した第１ドグクラッチ７２と、他方のスタビ本体４ｂの端面に固定されて第１ドグクラッチ６２と噛合可能な第２ドグクラッチ７４と、第１ドグクラッチ７２とクラッチハウジング１２の内壁１２ａとの間に配置され、第１ドグクラッチ７２が第２ドグクラッチ７４側にスライド移動するように押し力を発生する第１コイルスプリング７６と、を備えている。
【００３１】
一方のスタビ本体４ａの端部外周にはセレーション７７が形成されており、第１ドグクラッチ７２の内周にも、スタビ本体４ａのセレーション７７に噛合するセレーションが形成されている。そして、第１ドグクラッチ７２は、図１０に示すように、第１コイルスプリング７６を圧縮させながら第２ドグクラッチ７４に対して離間する方向にスライド自在に一方のスタビ本体４ａの端部側に配置されている。第１ドグクラッチ７２には、クラッチ操作部１０の操作ピン３２及び第２コイルスプリング８２に係合している係合板部８０が一体に固定されている。
【００３２】
クラッチ操作部１０の操作ピン３２は、ハウジング７０に設けたピン挿入穴４０と、第１ドグクラッチ７２に固定した係合板部８０に設けたピン挿入穴８０ａとに挿入され、第１ドグクラッチ７２のスライド方向に延在して配置されている。
操作ピン３２の頭部３２ａと係合板部８０との間には、第２コイルスプリング８２が配置されている。この第２コイルスプリング８２のバネ定数は、第１ドグクラッチ７２とクラッチハウジング１２の内壁１２ａとの間に配置した第１コイルスプリング７６のバネ定数と比較して大きく設定されている。
【００３３】
上記構成の車両用スタビライザ装置は、図８に示すように、アクチュエータ部３４への電力供給を停止してロッド３４ａを後退させると、第１コイルスプリング７６のバネ反力により第１ドグクラッチ７２が他方のスタビ本体４ｂ側にスライド移動し、第１ドグクラッチ６２及び第２ドグクラッチ７４が噛合することで、一対のスタビライザバー４，６が連結し、車両の旋回走行中に、一対のスタビライザバー４，６のスタビライザ機能により適切なロールモーメントが外部から付与されて車体のロール運動が抑制される。
【００３４】
また、アクチュエータ部３４への電力の供給により一対のスタビライザバー４、６の切り離しを行なうには、先ず、図９に示すように、アクチュエータ部３４のロッド３４ａが伸長すると、操作ピン３２が一方のスタビ本体４ａ側に移動してく。その際、操作ピン３２の頭部３２ａと係合板部８０との間に配置されている第２コイルスプリング８２を圧縮しながら第１ドグクラッチ７２を第２ドグクラッチ７４から離間する方向に押し力を作用する。そして、この押し力が、第１ドグクラッチ７２とクラッチハウジング１２の内壁１２ａとの間に配置した第１コイルスプリング７６のバネ反力より大きくなると、図１０に示すように、第１ドグクラッチ７２が第２ドグクラッチ７４から離間する方向にスライド移動していき、第１ドグクラッチ７２及び第２ドグクラッチ７４の噛合が解除されることで、一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００３５】
また、手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離しを行なうには、図１１に示すように、ナット４４を、その座面を作業穴４２の内壁４２ａに当接しながら操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ）にねじ込んでいく。その際、操作ピン３２の頭部３２ａと係合板部８０との間に配置されている第２コイルスプリング８２を圧縮しながら第１ドグクラッチ７２を第２ドグクラッチ７４から離間する方向に押し力を作用する。そして、この押し力が、第１ドグクラッチ７２とクラッチハウジング１２の内壁１２ａとの間に配置した第１コイルスプリング７６のバネ反力より大きくなるまでナット４４をねじ込んでいく。これにより、第１ドグクラッチ７２が第２ドグクラッチ７４から離間する方向にスライド移動していき、第１ドグクラッチ７２及び第２ドグクラッチ７４の噛合を解除することで、手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００３６】
なお、本実施形態において、第１ドグクラッチ６２及び第２ドグクラッチ７４がドグ歯を構成し、第１ドグクラッチ７２、第２ドグクラッチ７４及び第１コイルスプリング７６がクラッチ手段を構成し、操作ピン３２、第２コイルスプリング８２及び係合板部８０が連結保持手段を構成し、操作ピン３２、係合板部８０、第１コイルスプリング７６，第２コイルスプリング８２及びナット４４が手動切り離し手段を構成している。
【００３７】
本実施形態によると、悪路を走行する際、電気的フェールによりアクチュエータ部３４への電力供給が停止して、失陥している場合には、ナット４４を、その座面を作業穴４２の内壁４２ａに当接しながら操作ピン３２の一端側（頭部３２ａ）にねじ込んでいくことで、第１ドグクラッチ７２及び第２ドグクラッチ７４の噛合が解除され、簡単な作業で一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了するので、岩場等の未舗装路のような悪路であっても車両の走破を容易とすることができる。
【００３８】
また、一対のスタビライザバー４、６の連結、切り離し動作は、一方のスタビ本体４ａの端部外周にセレーション７７を形成し、第１ドグクラッチ７２の内周にも、スタビ本体４ａのセレーション７７に噛合するセレーションを形成し、第１ドグクラッチ７２がスタビ本体４ａ上をスライド移動することで、一対のスタビライザバー４、６の連結、切り離しが行なわれるので、連結、切り離し構造の軽量小型化、部品点数の最小化を図ることができる。
【００３９】
（第４実施形態の車両用スタビライザ装置）
さらに、図１２から図１５は、第４実施形態の車両用スタビライザ装置の要部を示すものである。
本実施形態のクラッチ操作部１０は、図１２に示すように、操作ピン３２の他端側（頭部３２ａに対して逆方向の端部側）にラック８６が形成されている。
この操作ピン３２のラック８６に、操作ネジ８８のピニオン９０が噛合している。
操作ネジ８８は、図１３に示すように、シャフト８８ａの一端側にピニオン９０が同軸に固定され、シャフト８８ａの他端側外周に雄ねじ９２が設けられているとともに、シャフト８８ａの他端に操作ナット９４が固定されている。
【００４０】
そして、操作ネジ８８は、操作ピン３２に対して直交するように操作部ハウジング３０内に配置され、シャフト８８ａの一端が、操作部ハウジング３０の内壁に設けた凹部９６に回転自在に挿入されている。また、ピニオン９０と操作ナット９４の間のシャフト８８ａは、雌ねじを形成した雌ねじ挿通穴９６に挿通されている。
また、凹部９６内には、シャフト８８ａの一端に当接する皿バネ９８が配置されている。ここで、符号１００ａ，１００ｂは、操作部ハウジング３０ａとシャフト８８ａとの間に介在されて操作ネジ８８を回転自在に支持する軸受部材である。
【００４１】
上記構成の車両用スタビライザ装置は、図１２に示すように、アクチュエータ部３４への電力供給を停止してロッド３４ａを後退させ、連結スリーブ１８がスタビ本体４ａ，６ａの端部同士を跨ぐ位置までスライド移動し、連結スリーブ１８のセレーション２６がスタビ本体４ａ，６ａのセレーション２２，２４に噛合することで、一対のスタビライザバー４，６が連結し、車両の旋回走行中に、一対のスタビライザバー４，６のスタビライザ機能により適切なロールモーメントが外部から付与されて車体のロール運動が抑制される。
また、図１４及び図１５は、手動で一対のスタビライザバー４、６を切り離した状態を示すものであり、操作ナット４４を掴んで操作ネジ８８全体を押し込みながら、シャフト８８ａの他端側外周に設けた雄ねじ９２を、雌ねじ挿通穴９６に螺合させていく。
【００４２】
雄ねじ９２を雌ねじ挿通穴９６に螺合させていきながら操作ネジ８８を回転させることで、操作ネジ８８のピニオン９０が操作ピン３２のラック８６に噛合い、操作ピン３２が一方のスタビ本体４ａ側に移動していく。操作ピン３２が一方のスタビ本体４ａ側に移動していくと、操作ピン３２の頭部３２ａとフォーク部材２０の係合板部２０ａとの間に配置されている第２コイルスプリング３８が圧縮していく。そして、第２コイルスプリング３８を圧縮させる力が、第１コイルスプリング３６のバネ反力より大きくなると、フォーク部材２０が一方のスタビ本体４ａ側に移動するとともに、このフォーク部材２０に係合している連結スリーブ１８も一方のスタビ本体４ａ側にスライド移動していく。そして、操作ネジ８８をさらに回転させていき、雌ねじ挿通穴９６に対する雄ねじ９２のねじ込み量を増大させていくことで、連結スリーブ１８のセレーション２６が、一方のスタビ本体４ａのセレーション２２のみに噛合するように連結スリーブ１８がスライド移動していく。これにより、手動による一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作が完了する。
【００４３】
なお、本実施形態において、操作ピン３２、操作ピン３２に設けたラック８６、第１コイルスプリング３６，第２コイルスプリング３８、雌ねじ挿通穴９６及び操作ネジ８８が手動切り離し手段を構成し、操作ネジ８８の雄ねじ９２及び操作部ハウジング３０の雌ねじ挿通穴９６が切り離し保持手段を構成している。
本実施形態は、アクチュエータ部３４の失陥が発生しても、操作ネジ８８のねじ込み動作という簡単な作業で一対のスタビライザバー４、６の切り離し動作を完了し、岩場等の未舗装路のような悪路であっても車両の走破を容易とすることができる。
【００４４】
また、凹部９６内にシャフト８８ａの一端に当接する皿バネ９８を配置したことで、操作ネジ８８の雄ねじ９２が操作部ハウジング３０の雌ねじ挿通穴９６にねじ込まれていない場合の操作ネジ８８の回転フリーを保持することができる。
なお、本実施形態では、操作ピン３２にラック８６を設けたが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば、フォーク部材２０の外周にラックを設け、このラックに、操作ネジ８８のピニオン９０が噛合するようにしても、同様の効果を得ることができる。
【００４５】
また、本実施形態のクラッチ操作部１０の構成を、図８から図１１で示した第３実施形態のドグクラッチ式のクラッチ操作部に適用してもよい。
なお、上記各実施形態では、電気駆動のアクチュエータ部３４を用いた例を示したが、油圧駆動のアクチュエータなど、その他の駆動方式のアクチュエータを用いた構成にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る車両用スタビライザ装置の構成を示す簡略図である。
【図２】第１実施形態のスタビライザ装置において一対のスタビライザバーを連結している状態を示す図である。
【図３】第１実施形態のスタビライザ装置において一対のスタビライザバーを切り離している状態を示す図である。
【図４】第１実施形態のスタビライザ装置において手動により一対のスタビライザバーを切り離す初期の状態を示す図である。
【図５】第１実施形態のスタビライザ装置において手動により一対のスタビライザバーを切り離した状態を示す図である。
【図６】第１実施形態のスタビライザ装置に対して手動切り離し手段の構成が異なる第２実施形態のスタビライザ装置を示す図である。
【図７】第２実施形態のスタビライザ装置において、手動により一対のスタビライザバーを切り離した状態を示す図である。
【図８】第３実施形態のスタビライザ装置において一対のスタビライザバーを連結している状態を示す図である。
【図９】第３実施形態のスタビライザ装置においてアクチュエータ手段により一対のスタビライザバーを切り離す初期の状態を示す図である。
【図１０】第３実施形態のスタビライザ装置においてアクチュエータ手段により一対のスタビライザバーを切り離した状態を示す図である。
【図１１】第３実施形態のスタビライザ装置において手動により一対のスタビライザバーを切り離した状態を示す図である。
【図１２】第４実施形態のスタビライザ装置において一対のスタビライザバーを連結している状態を示す図である。
【図１３】図１２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１４】第４実施形態のスタビライザ装置において手動により一対のスタビライザバーを切り離した状態を示す図である。
【図１５】図１４のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
２  スタビライザ装置
４，６  スタビライザバー
４ａ，６ａ  スタビ本体
８  クラッチ部
１０  クラッチ操作部
１２  クラッチハウジング
１８  連結スリーブ
２０  フォーク部材
２２，２４，２６  セレーション
３０  操作部ハウジング
３２  操作ピン
３４  アクチュエータ部
３６  第１コイルスプリング
３８  第２コイルスプリング
４２  作業穴
４４  ナット
５０  操作空間
５４  レバー
６０  レバーフック
７０  ハウジング
７２  第１ドグクラッチ
７４  第２ドグクラッチ
７６  第１コイルスプリング
８０  係合板部
８２  第２コイルスプリング
８６  ラック
８８  操作ネジ
８８ａ  シャフト
９０  ピニオン
９２  雄ねじ
９４  操作ナット
９６  雌ねじ挿通穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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