(57)【要約】【課題】エンジンのドライブプレートとカバー部とを接続するためのセットブロックの配設を不要とすることが可能な発進装置を提供する。【解決手段】エンジンの出力軸３には、ドライブプレート４が固着されている。一方、発進装置１１には、トルクコンバータ１０や、ロックアップクラッチ３０及びダンパ装置４０等を内包して油密状に維持すると共に、それらトルクコンバータ１０やロックアップクラッチ３０の回転入力部材として機能するカバー２１が備えられている。このカバー２１を、フロントカバー１１及びリヤカバー１２により構成し、リヤカバー１２に円筒部１２ｄを設けてエンジン側に延設してフロントカバー１１に接合すると共に、接合部２Ａより更に外周側に向けて延設部１２ａを一体に延設し、該延設部１２ａをドライブプレート４に接続する。これにより、セットブロックを配設することが不要となる。【選択図】図１
2008089053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転と駆動車輪に接続された自動変速機構の入力軸の回転との差回転を吸収可能で、かつ前記駆動源の回転を前記自動変速機構の入力軸に伝達可能な回転伝動部と、前記回転伝動部を内包すると共に該回転伝動部の回転入力部材を構成するカバー部と、を備え、前記カバー部と前記駆動源の出力軸に固着された円板状のドライブプレートの外周部分とを接続する発進装置において、
前記カバー部は、前記回転伝動部の前記駆動源側を覆う第１カバー部材と、前記回転伝動部の外周側及び前記駆動源に対する軸方向反対側を覆い、かつ前記第１カバー部材に接合される第２カバー部材と、を有し、
前記第１カバー部材及び前記第２カバー部材の少なくとも一方は、前記第１カバー部材と前記第２カバー部材との接合部分から前記ドライブプレートの外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部を備え、
前記延設部を前記ドライブプレートに接続可能に構成した、
ことを特徴とする発進装置。
【請求項２】
前記延設部は、前記第２カバー部材から一体に外周側に向けて延設された、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
【請求項３】
前記第１カバー部材は、先端外周部に、前記軸方向駆動源側に向けて屈曲形成されたドラム部を有し、
前記第２カバー部材は、前記第１カバー部材のドラム部を覆うと共に該ドラム部に嵌合する嵌合部を有し、
前記第１カバー部材と前記第２カバー部材とは、前記ドラム部と前記嵌合部とが熔着されて接合された、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置。
【請求項４】
前記延設部は、前記第１カバー部材から一体に外周側に向けて延設された、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
【請求項５】
前記第１カバー部材は、前記軸方向駆動源側に向けて屈曲形成されたドラム部と、該ドラム部の軸方向駆動源側の端部から外周側に向けて屈曲形成され、前記延設部の根元部分を形成する鍔部と、を有し、
前記第２カバー部材は、前記駆動源側の先端部に、前記第１カバー部材のドラム部を覆うと共に該ドラム部に嵌合する嵌合部を有し、
前記第１カバー部材と前記第２カバー部材とは、前記嵌合部の外周側と前記鍔部とが熔着されて接合された、
ことを特徴とする請求項４記載の発進装置。
【請求項６】
前記第１カバー部材のドラム部と前記第２カバー部材の嵌合部とに、該ドラム部と該嵌合部とを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部をそれぞれ備えた、
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載の発進装置。
【請求項７】
前記回転伝動部は、前記第２カバー部材に接続されたポンプインペラと前記自動変速機構の入力軸に接続されたタービンランナとを備えたトルクコンバータを有する、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の発進装置。
【請求項８】
前記回転伝動部は、前記第１カバー部材に係脱自在な摩擦板を備えて、前記第１カバー部材と前記自動変速機構の入力軸との回転伝達をロックアップ自在なロックアップクラッチを有する、
ことを特徴とする請求項７記載の発進装置。
【請求項９】
前記回転伝動部は、前記カバー部と前記自動変速機構の入力軸との回転係合状態を制御自在な発進クラッチを備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌にあって、駆動源と自動変速機構との間に配設される発進装置に係り、詳しくは、駆動源の出力軸のドライブプレートと差回転吸収機構を内包するカバー部とが接続される発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を搭載すると共に内燃エンジン等を駆動源とする車輌にあっては、例えば発進時において駆動車輪の回転が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要である。このような発進装置としては、従来からトルクコンバータ等の流体伝動装置が用いられており、また、近年、燃費向上のためにエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との回転をロックアップするロックアップクラッチを備えたものも多く用いられている。
【０００３】
上述のようなトルクコンバータやロックアップクラッチは、流体伝動するための作動油や摩擦板を潤滑するための潤滑油を封入する必要があり、それらトルクコンバータやロックアップクラッチを内包するカバーが設けられている。このカバーは、一般にフロントカバーとリヤカバーとが接合されて袋状に構成されていると共に、トルクコンバータやロックアップクラッチの回転入力部材としても構成されている。このため、該カバーとエンジンの出力軸に固着されたドライブプレートとを接続する必要があり、フロントカバーの軸方向エンジン側に複数（例えば６個）のセットブロックを周方向均等な位置に溶接して固着し、このセットブロックとドライブプレートとをボルト等によって締結することで、その接続を行っている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記セットブロックを用いて発進装置のフロントカバーとドライブプレートとを接続するためには、セットブロックを部品として用意する必要があるばかりか、該セットブロックを溶接によりフロントカバーに固着する必要があり、部品点数の削減、並びに製造工程の簡略化の妨げとなっていた。
【０００６】
また、一般にロックアップクラッチ機構付のトルクコンバータにあっては、ステータシャフトを自動変速機構の入力軸の外周側に配置するため、ポンプインペラがエンジンに対して軸方向反対側に、タービンランナが軸方向エンジン側に配置されており、そのため、ロックアップクラッチがタービンランナよりもエンジン側に配置されて、フロントカバーの内面に摩擦係合するように構成されている。
【０００７】
しかし、上述のようにフロントカバーに複数のセットブロックを溶接すると、その溶接時に生じる熱応力により該フロントカバーが歪んで軸方向に凹凸が生じる虞があり、特にロックアップクラッチのスリップ制御中のジャダー振動が生じ易くなってしまうという問題があった。
【０００８】
更に、発進装置のカバーにおいては、回転された際に、遠心力や該カバー内の油圧により膨らむ、いわゆるバルーニングが発生するが、フロントカバーの周方向において、セットブロックが固着された部分と該セットブロックが存在しない部分とでは、その剛性が異なるため、このバルーニングが発生した状態にあっては、該フロントカバーにうねりが生じてしまう（波打つように変形してしまう）虞があり、同様にロックアップクラッチのスリップ制御中のジャダー振動が生じ易くなってしまうという問題があった。
【０００９】
また、近年、エンジンの大容量化（大排気量化）等による高出力化に対応するため、ドライブプレートを大径化し、エンジンのトルク伝達をできるだけ外周側で行うことで該ドライブプレートへの負荷を減少させることが行われる一方で、発進装置自体のコンパクト化の開発が進み、つまりセットブロックを長大化し、発進装置のカバーよりも外周側にオーバーハングさせて取付ける必要が生じている。しかしながら、セットブロックを外周側に長大化することは、該セットブロックとフロントカバーとの溶接部に生じるモーメントが大きくなり、耐久性確保が困難になるという問題もあった。
【００１０】
そこで本発明は、カバー部に対するセットブロックの配設を不要とし、もって上記課題を解決した発進装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、駆動源の回転と駆動車輪に接続された自動変速機構の入力軸（６１，１６１）の回転との差回転を吸収可能で、かつ前記駆動源の回転を前記自動変速機構の入力軸（６１，１６１）に伝達可能な回転伝動部（例えば１０，３０，４０，１３０，１４０）と、前記回転伝動部（例えば１０，３０，４０，１３０，１４０）を内包すると共に該回転伝動部（例えば１０，３０，４０，１３０，１４０）の回転入力部材を構成するカバー部（２１，２２，１０２）と、を備え、前記カバー部（２１，２２，１０２）と前記駆動源の出力軸（３）に固着された円板状のドライブプレート（４）の外周部分とを接続する発進装置（１１，１２，１００）において、
前記カバー部（２，１０２）は、前記回転伝動部（例えば１０，３０，４０，１３０，１４０）の前記駆動源側を覆う第１カバー部材（１１，１１１）と、前記回転伝動部（例えば１０，３０，４０，１３０，１４０）の外周側及び前記駆動源に対する軸方向反対側を覆い、かつ前記第１カバー部材（１１，１１１）に接合される第２カバー部材（１２，１１２）と、を有し、
前記第１カバー部材（１１，１１１）及び前記第２カバー部材（１２，１１２）の少なくとも一方は、前記第１カバー部材（１１，１１１）と前記第２カバー部材（１２，１１２）との接合部分（２Ａ，２Ｂ，１０２Ａ）から前記ドライブプレート（４）の外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部（１２ａ，１１ａ，１１２ａ）を備え、
前記延設部（１２ａ，１１ａ，１１２ａ）を前記ドライブプレート（４）に接続可能に構成した、
ことを特徴とする発進装置（１１，１２，１００）にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図３、及び図７参照）、前記延設部（１２ａ，１１２ａ）は、前記第２カバー部材（１２，１１２）から一体に外周側に向けて延設された、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置（１１，１００）にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図３、及び図７参照）、前記第１カバー部材（１１，１１１）は、先端外周部に、前記軸方向駆動源側に向けて屈曲形成されたドラム部（１１ｆ，１１１ｆ）を有し、
前記第２カバー部材（１２，１１２）は、前記第１カバー部材のドラム部（１１ｆ，１１１ｆ）を覆うと共に該ドラム部（１１ｆ，１１１ｆ）に嵌合する嵌合部（１２ｆ，１１２ｆ）を有し、
前記第１カバー部材（１１，１１１）と前記第２カバー部材（１２，１１２）とは、前記ドラム部（１１ｆ，１１１ｆ）と前記嵌合部（１２ｆ，１１２ｆ）とが熔着されて接合された、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置（１１，１００）にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記延設部（１１ａ）は、前記第１カバー部材（１１）から一体に外周側に向けて延設された、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置（１２）にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記第１カバー部材（１１）は、前記軸方向駆動源側に向けて屈曲形成されたドラム部（１１ｆ）と、該ドラム部（１１ｆ）の軸方向駆動源側の端部から外周側に向けて屈曲形成され、前記延設部（１１ａ）の根元部分を形成する鍔部（１１ｇ）と、を有し、
前記第２カバー部材（１２）は、前記駆動源側の先端部に、前記第１カバー部材（１１）のドラム部（１１ｆ）を覆うと共に該ドラム部（１１ｆ）に嵌合する嵌合部（１２ｆ）を有し、
前記第１カバー部材（１１）と前記第２カバー部材（１２）とは、前記嵌合部（１２ｆ）の外周側と前記鍔部（１１ｇ）とが熔着されて接合された、
ことを特徴とする請求項４記載の発進装置（１２）にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、前記第１カバー部材（１１，１１１）のドラム部（１１ｆ）と前記第２カバー部材（１２）の嵌合部（１２ｆ）とに、該ドラム部（１１ｆ）と該嵌合部（１２ｆ）とを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部（１１ｃ，１２ｃ）をそれぞれ備えた、
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載の発進装置（１１，１２，１００）にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記回転伝動部は、前記第２カバー部材（１２）に接続されたポンプインペラ（１３）と前記自動変速機構の入力軸（６１）に接続されたタービンランナ（１５）とを備えたトルクコンバータ（１０）を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の発進装置（１１，１２）にある。
【００１８】
請求項８に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記回転伝動部は、前記第１カバー部材（１１）に係脱自在な摩擦板（３２）を備えて、前記第１カバー部材（１１）と前記自動変速機構の入力軸（６１）との回転伝達をロックアップ自在なロックアップクラッチ（３０）を有する、
ことを特徴とする請求項７記載の発進装置（１１，１２）にある。
【００１９】
請求項９に係る本発明は（例えば図７参照）、前記回転伝動部は、前記カバー部（１０２）と前記自動変速機構の入力軸との回転係合状態を制御自在な発進クラッチ（１３０）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の発進装置（１００）にある。
【００２０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に係る本発明によると、第１カバー部材及び第２カバー部材の少なくとも一方に、第１カバー部材と第２カバー部材との接合部分からドライブプレートの外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部を備えて、該延設部をドライブプレートに接続可能に構成したので、セットブロックを用いることを不要とすることができ、部品点数の削減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００２２】
また、特にロックアップクラッチを備えた発進装置にあっては、セットブロックの溶接を不要として、つまり第１カバー部材における熱応力の歪やバルーニング時のうねりが生じなくなるので、ロックアップクラッチのスリップ制御中等に生じるジャダー振動の低減を図ることができる。
【００２３】
更に、発進装置のカバー部に対してドライブプレートが大径となる場合にあっても、セットブロックを用いた場合のような溶接部に大きなモーメントが生じることがないので、発進装置としての耐久性の向上を図ることができる。
【００２４】
請求項２に係る本発明によると、延設部を、第２カバー部材から一体に外周側に向けて延設することができる。
【００２５】
請求項３に係る本発明によると、第１カバー部材のドラム部が軸方向駆動源側に向けて屈曲形成されているので、ドラム部と嵌合部とが嵌合した部分を駆動源側から溶接することができる。また、特にバルーニングの発生時に、該嵌合した部分を支点として駆動源側の溶接部に生じる応力が圧縮応力となるので、該溶接部の強度向上を図ることができる。
【００２６】
請求項４に係る本発明によると、延設部を、第１カバー部材から一体に外周側に向けて延設することができる。
【００２７】
請求項５に係る本発明によると、第１カバー部材のドラム部の軸方向駆動源側の端部から鍔部が外周側に向けて屈曲形成されているので、第２カバー部材の嵌合部の外周側と第２カバー部材の鍔部とを駆動源側とは軸方向反対側から溶接することができる。また、特にバルーニングの発生時に、該嵌合した部分（ドラム部と嵌合部）を支点として溶接部に生じる応力が圧縮応力となって、該溶接部の強度向上を図ることができる。
【００２８】
請求項６に係る本発明によると、第１カバー部材のドラム部と第２カバー部材の嵌合部とに、該ドラム部と該嵌合部とを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部をそれぞれ備えているので、第１カバー部材と第２カバー部材との組付け時に、それらの軸方向位置合わせを容易にすることができる。
【００２９】
請求項７に係る本発明によると、回転伝動部として、第２カバー部材に接続されたポンプインペラと自動変速機構の入力軸に接続されたタービンランナとを備えたトルクコンバータを有しているものを用いることができる。
【００３０】
請求項８に係る本発明によると、回転伝動部は、第１カバー部材に係脱自在な摩擦板を備えて、第１カバー部材と自動変速機構の入力軸との回転伝達をロックアップ自在なロックアップクラッチを有しているので、例えばセットブロックを第１カバー部材に溶接した場合にはジャダー振動が生じやすくなるが、セットブロックを用いることを不要とすることができるので、ジャダー振動発生の低減を図ることができる。
【００３１】
請求項９に係る本発明によると、回転伝動部として、カバー部と自動変速機構の入力軸との回転係合状態を制御自在な発進クラッチを備えたものを用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００３３】
まず、本発明に係る発進装置１１について図１を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１１においては、例えばＦＲ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌において軸方向が左右方向に搭載されたものであるが、説明の便宜上、駆動力が入力されてくる方向を基準に、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」という。なお、勿論これに限らず、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌のように軸方向が前後方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。
【００３４】
図１に示すように、ロックアップクラッチ機構付トルクコンバータである発進装置１１は、例えば図示を省略した自動変速機構及び油圧制御装置と共に自動変速機の一部を構成するものであって、自動変速機のハウジングケース５内に収納されて構成されている。該発進装置１１は、詳しくは後述するフロントカバー（第１カバー部材）１１とリヤカバー（第２カバー部材）１２とにより、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されるカバー（カバー部）２１を構成しており、そのカバー２１内の空間２ａに、トルクコンバータ（回転伝動部）１０、ロックアップクラッチ（回転伝動部）３０及びダンパ装置（回転伝動部）４０等が備えられている。
【００３５】
エンジン（駆動源）の出力軸３には、ワッシャ５３，５４を介してボルト５２により固着されたドライブプレート４が設けられており、該ドライブプレート４に詳しくは後述するリヤカバー１２がボルト５１を介して接続されている。また、フロントカバー１１には、前方側の中心部分に、エンジンの出力軸３の端部内周面に嵌合するセンターピース７が固着されており、該出力軸３とフロントカバー１１との軸合わせがなされている。
【００３６】
上記カバー２１内において、上記トルクコンバータ１０は、大まかに、ポンプインペラ１３と、該ポンプインペラ１３に対抗配置されたタービンランナ１５と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ２０に接続されたステータ１４とを有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。ポンプインペラ１３は、ポンプカバー１２内に一体的に配設されており、つまりカバー２１（エンジンの出力軸３）と一体に回転するように構成されている。また、該ポンプカバー１２は、後方内周側に支持部１２ｊが形成されており、該支持部１２ｊの後端側は、自動変速機構のオイルポンプ７０の駆動軸に接続されていると共に、該オイルポンプ７０のポンプボディ７１を介して上記ハウジングケース５ないし不図示のミッションケースに対して、回転自在に支持されている。
【００３７】
タービンランナ１５は、タービンカバー１６内に一体的に配設されており、その内周側が、後述するダンパ装置４０のドリブンプレート４５と共にフランジ部材１７に接続されている。該フランジ部材１７は、内周側が自動変速機構の入力軸６１にスプライン係合しており、つまりタービンランナ１５は、自動変速機構の入力軸６１に対して回転接続されている。
【００３８】
上記ワンウェイクラッチ２０は、アウターレース２３とインナーレース２１とそれらの間に介在し、インナーレース２１に対してアウターレース２２の回転を一方向のみに規制するスプラグ機構２３とからなり、上記ステータ１４が、該アウターレース２３に接続されている。また一方のインナーレース２２は、後方側が上記ポンプボディ７１に固定された（つまりハウジングケース５に対して固定された）ステータシャフト６２にスプライン係合しており、回転方向に対して固定されている。
【００３９】
そして、上記ステータ１４は、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ２０により回転が固定され、ポンプインペラ１３の回転により前方側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ１５に送り、該タービンランナ１５により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ２０によりステータ１４の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ１３より送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ１５に送り、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５とが共に連れ回る状態にする。
【００４０】
一方、上記フロントカバー１１の背面側には、ロックアップクラッチ３０が配設されている。該ロックアップクラッチ３０は、クラッチ板３１を有しており、該クラッチ板３１は、内周側が上記フランジ部材１７に対して摺動自在に嵌合されて、つまり軸方向に移動自在に構成されている。また、該クラッチ板３１の外周前方側には、上記フロントカバー１１の背面に対向する摩擦材３２が固着して形成されている。そして、該クラッチ板３１の後面側には、ピン４３を介してダンパ装置４０のドライブプレート４１が固着されており、つまりクラッチ板３１の後面側にダンパ装置４０が配設された形となっている。
【００４１】
該ダンパ装置４０は、上記ドライブプレート４１と、２枚のドリブンプレート４２，４５と、ダンパスプリング（弾性部材）４４で構成されている。該ドライブプレート４１は、上述のようにピン４３により締結されていると共にドリブンプレート４２をクラッチ板３１との間に挟持しており、該ドリブンプレート４２の内周部が周方向においてスプライン状に形成されて、該ピン４３に対して摺動自在に支持されている。該ダンパスプリング４４は、一端が該ドライブプレート４１に当接すると共に他端がドリブンプレート４２に当接するように縮設されており、つまりエンジンの出力軸３からドライブプレート４１に伝達される回転力は、ダンパスプリング４４を介してドリブンプレート４２に伝達される。そして、ドリブンプレート４２は、図中断面とは異なる周方向の位置において、ドリブンプレート４５に接続されており、該ドリブンプレート４５を介してフランジ部材１７に締結されている。つまり該ドリブンプレート４２，４５と自動変速機構の入力軸６１とが回転接続されている。
【００４２】
上記自動変速機構の入力軸６１は、上記ステータシャフト６２に回転自在に支持されていると共に、先端外周側のスプライン部分において上記フランジ部材１７にスプライン係合している。また、該入力軸６１のスプライン部分の後側には、精度良く平滑に加工された外周面６１ａが形成されていると共に、上記フランジ部材１７の内周後方側には、同じく精度良く平滑に加工された内周面１７ａが形成されており、該外周面６１ａと該内周面１７ａとが精度良く嵌合されている。なお、該入力軸６１の中心には、油路６１ｂが形成されており、該油路６１ｂの前方端部は開口されて、フロントカバー１１とロックアップクラッチ３０のクラッチ板３１との間に連通されている。
【００４３】
上記トルクコンバータ１０による動力伝達時、即ちロックアップクラッチ３０の解放制御時にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記入力軸６１の油路６１ｂにロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが供給され、該ロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが上記フロントカバー１１とロックアップクラッチ３０のクラッチ板３１との間に供給されて、クラッチ板３１を後方側に押圧し、摩擦材３２をフロントカバー１１より切離して、つまりロックアップクラッチ３０を解放状態にする。また、該ロックアップオフ圧Ｐｏｆｆは、上記カバー２１内の空間２ａに供給されて、トルクコンバータ１０を油蜜状に維持すると共に、上記支持部１２ｊとステータシャフト６２との間を通って、不図示の油圧制御装置のオイルパンに向けて排出される。
【００４４】
一方、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御時ないし係合制御時にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記支持部１２ｊとステータシャフト６２との間にロックアップオン圧Ｐｏｎが供給され、トルクコンバータ１０を介して上記カバー２１内の空間２ａに供給される。該空間２ａ内に供給されたロックアップオン圧Ｐｏｎは、当初、フロントカバー１１とクラッチ板３１との間を通って上記入力軸６１の油路６１ｂに導かれ、ロックアップ排出圧Ｐｅｘとして不図示のオイルパンに排出されるが、クラッチ板３１の前後の差圧により徐々にクラッチ板３１が前方側に移動して、摩擦材３２をフロントカバー１１に当接・押圧を開始し、上記油圧制御装置による上記ロックアップオン圧Ｐｏｎの調整により該差圧が調整される形で、摩擦材３２とフロントカバー１１とのスリップ状態、即ちロックアップクラッチ３０のスリップ状態が制御される。そして、ロックアップオン圧Ｐｏｎが上昇されると、上記クラッチ板３１の前後の差圧が大きくなると共に、フロントカバー１１に対する摩擦材３２の押圧が強まり、つまりロックアップクラッチ３０が係合状態に制御される。
【００４５】
ついで、本発明の要部となるカバー２１、即ちフロントカバー１１及びリヤカバー１２について詳細に説明する。フロントカバー１１は、図１に示すように、上記トルクコンバータ１０やロックアップクラッチ３０及びダンパ装置４０の前方側（駆動源側）を覆うフランジ部１１ｅと、該フランジ部１１ｅの外周側から前方側に屈曲部１１ｄにて屈曲形成されたドラム部１１ｆと、を有して一体的な１つの部材で構成されており、該ドラム部１１ｆの外周側には、外周面１１ｂと段差部１１ｃとが形成されている。
【００４６】
一方、リヤカバー１２は、上記オイルポンプ７０のポンプボディ７１に回転自在に支持された支持部１２ｊと、該支持部１２ｊから外周側に延設され、ポンプインペラ１３が内周側に固着されたポンプカバー部１２ｅと、該ポンプカバー部１２ｅの外周側から前方側に延設され、タービンランナ１５、ロックアップクラッチ３０、ダンパ装置４０、フロントカバー１１の外周側を覆う円筒部１２ｄと、該円筒部１２ｄから外周側に屈曲されて延設された鍔部１２ｇと、該鍔部１２ｇから例えば周方向の均等な位置６箇所（図２参照）に外周側へ延設された延設部１２ａと、を有して一体的な１つの部材で構成されている。また、該円筒部１２ｄの前方側には、上記フロントカバー１１のドラム部１１ｆに嵌合する嵌合部１２ｆが形成されており、該嵌合部１２ｆの内周側には、内周面１２ｂと段差部１２ｃとが形成されている。
【００４７】
即ち、これらフロントカバー１１とリヤカバー１２とを接合する接合部（接合部分）２Ａにおいては、リヤカバー１２の前方側から後方側に向けてフロントカバー１１が挿入される形で、互いの段差部１１ｃ，１２ｃが突き当たって軸方向の位置決めがなされると共に、ドラム部１１ｆの外周面１１ｂと嵌合部１２ｆの内周面１２ｂとが嵌合されている。また、フロントカバー１１のドラム部１１ｆが前方側に向けて屈曲されているため、図１及び図２に示すように、フロントカバー１１のドラム部１１ｆの外周面１１ｂとリヤカバー１２の嵌合部１２ｆの内周面１２ｂとの間を、前方側から溶接部Ａにて周方向に溶着することが可能となっており、この溶接部Ａによって、これらフロントカバー１１とリヤカバー１２とが接合されてカバー２１が構成される。
【００４８】
そして、上記リヤカバー１２の延設部１２ａには、ボルト孔１２ｈが穿設されており、ドライブプレート４の外周部分における同位置に穿設されたボルト孔４ａ（図１参照）と共にボルト５１が貫通されることで、該ドライブプレート４にリヤカバー１２が締結される。これにより、エンジンの出力軸３の駆動回転は、ドライブプレート４を介してリヤカバー１２へ、即ちカバー２１に伝達される。なお、この延設部１２ａのボルト孔１２ｈの穿設位置を調整するだけで、異なるドライブプレート４の径に直ちに対応することが可能であり、例えば同じタイプの車両にあって搭載されるエンジンが複数種類あるような機種にあっても、容易に対応することができる。
【００４９】
ところで、発進装置１１においては、カバー２１内の遠心油圧やロックアップ油圧等により該カバー２１が膨らむ、いわゆるバルーニングが発生する。このバルーニング発生時においては、図３に示すように、フロントカバー１１及びリヤカバー１２が共に膨らむが、特にフロントカバー１１のフランジ部１１ｅが図中破線で示すフランジ部１１ｅ’のように、例えば１〜２ｍｍ程度、リヤカバー１２に対して拡げられる方向に押圧される。なお、この際、フロントカバー１１の前方側には、従来のようなセットブロックが溶接されていないため、該フロントカバー１１が周方向略均等に膨らみ、つまりロックアップクラッチ３０の後面側（摩擦板３２が接触する部分）に凹凸が生じない。
【００５０】
また、このバルーニング時においては、接合部２Ａにおけるフロントカバー１１のドラム部１１ｆの外周面１１ｂとリヤカバー１２の嵌合部１２ｆの内周面１２ｂとの部分が支点となり、屈曲部１１ｄにおいては前方側に曲げられる形となり、外周面１１ｂと内周面１２ｂとの間においては押付けられる形となる。そのため、屈曲部１１ｄにおいて生じる応力は、図中矢印ｂ１，ｂ２で示すような引張応力となり、溶接部Ａにおいて生じる応力は、図中矢印ａ１，ａ２，ａ３で示すような圧縮応力となる。これにより、従来のようなフロントカバーとリヤカバーとを繋ぎ止める溶接と違って、溶接部Ａに引張応力が生じることは無く、該溶接部Ａの強度向上が図られている。
【００５１】
以上説明したように本発明の第１の実施の形態に係る発進装置１１によると、リヤカバー１２に、接合部２Ａからドライブプレート４の外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部１２ａを備えて、該延設部１２ａをドライブプレート４に接続可能に構成したので、セットブロックを用いることを不要とすることができ、部品点数の削減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００５２】
また、セットブロックの溶接を不要として、つまりフロントカバー１１における熱応力の歪やバルーニング時のうねりが生じなくなるので、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中等に生じるジャダー振動の低減を図ることができる。
【００５３】
更に、発進装置１１のカバー２１に対してドライブプレート４が大径となる場合にあっても、セットブロックを用いた場合のような溶接部に大きなモーメントが生じることがないので、カバー２１の耐久性、即ち発進装置１１としての耐久性の向上を図ることができる。
【００５４】
また、フロントカバー１１のドラム部１１ｆが軸方向エンジン側（前方側）に向けて屈曲形成されているので、ドラム部１１ｆと嵌合部１２ｆとが嵌合した部分をエンジン側から溶接することができる。また、バルーニング発生時に、該嵌合した部分、即ち外周面１１ｂと内周面１２ｂとの嵌合部分を支点としてエンジン側の溶接部Ａに生じる応力が圧縮応力となるので、該溶接部Ａの強度向上を図ることができる。
【００５５】
更に、フロントカバー１１のドラム部１１ｆとリヤカバー１２の嵌合部１２ｆとに、該ドラム部１１ｆと該嵌合部１２ｆとを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部１１ｃ，１２ｃをそれぞれ備えているので、フロントカバー１１とリヤカバー１２との組付け時に、それらの軸方向位置合わせを容易に行うことができる。
【００５６】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４乃至図６に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。
【００５７】
本第２の実施の形態に係る発進装置１２は、図４に示すように、第１の実施の形態におけるリヤカバー１２の延設部１２ａの代わりに、フロントカバー１１から一体に延設された延設部１１ａを備えたものである。
【００５８】
詳細には、リヤカバー１２の嵌合部１２ｆが、フロントカバー１１のドラム部１１ｆを覆う長さまでに形成されており、一方のフロントカバー１１は、ドラム部１１ｆの前方側が屈曲部１１ｉにより外周側に屈曲されており、つまりドラム部１１ｆから一体に鍔部１１ｇが形成され、更に該鍔部１１ｇの外周側に、図５に示すように、例えば周方向の均等な位置６箇所に延設部１１ａが一体に延設されている。
【００５９】
即ち、これらフロントカバー１１とリヤカバー１２とを接合する接合部（接合部分）２Ｂにおいては、リヤカバー１２の前方側に開口した端部に、フロントカバー１１のドラム部１１ｆが挿入される形で、ドラム部１１ｆの外周面１１ｂと嵌合部１２ｆの内周面１２ｂとが嵌合されている。また、フロントカバー１１のドラム部１１ｆから外周側に鍔部１１ｇが屈曲形成されているため、つまりリヤカバー１２の嵌合部１１ｆの前方側を該鍔部１１ｇが覆う形となり、図４に示すように、リヤカバー１２の嵌合部１２ｆの外周側とフロントカバー１１の鍔部１１ｇの後面側との間を、後方側から溶接部Ｂにて周方向に溶着することが可能となって、この溶接部Ｂによって、これらフロントカバー１１とリヤカバー１２とが接合されてカバー（カバー部）２２が構成されている。
【００６０】
そして、上述した第１の実施の形態と同様に、フロントカバー１１の延設部１１ａには、図４及び図５に示すように、ボルト孔１１ｈが穿設されており、ドライブプレート４の外周部分における同位置に穿設されたボルト孔４ａ（図４参照）と共にボルト５１が貫通されることで、該ドライブプレート４にリヤカバー１２が締結される。これにより、エンジンの出力軸３の駆動回転は、ドライブプレート４を介してフロントカバー１２へ、即ちカバー２２に伝達される。なお、同様に、この延設部１１ａのボルト孔１１ｈの穿設位置を調整するだけで、異なるドライブプレート４の径に直ちに対応することが可能であり、例えば同じタイプの車両にあって搭載されるエンジンが複数種類あるような機種にあっても、容易に対応することができる。
【００６１】
また、同様にバルーニング時においては、図６に示すように、特にフロントカバー１１のフランジ部１１ｅが図中破線で示すフランジ部１１ｅ’のように、例えば１〜２ｍｍ程度、リヤカバー１２に対して拡げられる方向に押圧される。この際も同様に、フロントカバー１１の前方側には、従来のようなセットブロックが溶接されていないため、該フロントカバー１１が周方向略均等に膨らみ、つまりロックアップクラッチ３０の後面側（摩擦板３２が接触する部分）に凹凸が生じない。
【００６２】
そして、接合部２Ｂにおけるフロントカバー１１のドラム部１１ｆの外周面１１ｂとリヤカバー１２の嵌合部１２ｆの内周面１２ｂとの部分が支点となり、屈曲部１１ｄにおいては前方側に曲げられる形となり、外周面１１ｂと内周面１２ｂとの間においては押付けられる形となると共に、鍔部１１ｇが後方側に曲げられる形となる。そのため、屈曲部１１ｄにおいて生じる応力は、図中矢印ｅ１，ｅ２で示すような引張応力となり、更に、屈曲部１１ｉにおいて生じる応力は、図中矢印ｄ１，ｄ２で示すような圧縮応力となり、そして、溶接部Ｂにおいて生じる応力は、図中矢印ｃ１，ｃ２，ｃ３で示すような圧縮応力となる。これにより、従来のようなフロントカバーとリヤカバーとを繋ぎ止める溶接と違って、溶接部Ｂに引張応力が生じることは無く、該溶接部Ｂの強度向上が図られている。
【００６３】
以上説明したように本発明の第２の実施の形態に係る発進装置１２によると、フロントカバー１１に、接合部２Ｂからドライブプレート４の外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部１１ａを備えて、該延設部１１ａをドライブプレート４に接続可能に構成したので、セットブロックを用いることを不要とすることができ、部品点数の削減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００６４】
また、セットブロックの溶接を不要として、つまりフロントカバー１１における熱応力の歪やバルーニング時のうねりが生じなくなるので、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中等に生じるジャダー振動の低減を図ることができる。
【００６５】
更に、発進装置１２のカバー２２に対してドライブプレート４が大径となる場合にあっても、セットブロックを用いた場合のような溶接部に大きなモーメントが生じることがないので、カバー２２の耐久性、即ち発進装置１２としての耐久性の向上を図ることができる。
【００６６】
また、フロントカバー１１のドラム部１１ｆの軸方向エンジン側（前方側）の端部から鍔部１１ｇが外周側に向けて屈曲形成されているので、リヤカバー１１の嵌合部１１ｆの外周側とフロントカバー１１の鍔部１１ｇとをエンジン側とは軸方向反対側（つまり後方側）から溶接することができる。また、特にバルーニングの発生時に、該嵌合した部分（ドラム部１１ｆと嵌合部１１ｆ）を支点として溶接部Ｂに生じる応力が圧縮応力となって、該溶接部Ｂの強度向上を図ることができる。
【００６７】
更に、フロントカバー１１のドラム部１１ｆとリヤカバー１２の嵌合部１２ｆとに、該ドラム部１１ｆと該嵌合部１２ｆとを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部１１ｃ，１２ｃをそれぞれ備えているので、フロントカバー１１とリヤカバー１２との組付け時に、それらの軸方向位置合わせを容易に行うことができる。
【００６８】
＜第３の実施の形態＞
つづいて、本発明に係る第３の実施の形態を図７に沿って説明する。本発明は、バルーニング時におけるフロントカバー１１のセットブロックの有無による不均一な膨らみによって生じ易くなる、ロックアップクラッチのスリップ制御中のジャダー振動の低減を図ることに着目したものでもあったが、近年開発されているような、トルクコンバータを備えず、発進クラッチの係合状態を油圧制御して車両の発進を行う発進装置にあっても本発明を適用し得るものである。以下、第３の実施の形態として、発進クラッチを備えた発進装置１００を詳細説明する。
【００６９】
図７に示すように、発進クラッチ１３０を備えた発進装置１００は、自動変速機のハウジングケース１０５内に収納されて構成されている。エンジンの出力軸３には、第１及び第２の実施の形態と同様に、ボルト５２によってドライブプレート４が固定されており、該ドライブプレート４に発進装置１００のカバー（カバー部）１０２が接続されている。
【００７０】
該カバー１０２は、詳しくは後述する発進クラッチ（回転伝動部）１３０及びダンパ装置（回転伝動部）１４０の前方側を覆うフロントカバー（第１カバー部材）１１１と、それら発進クラッチ１３０及びダンパ装置１４０の後方側から外周側を覆うリヤカバー（第２カバー部材）１１２とからなり、該フロントカバー１１１は、エンジンの出力軸３に嵌合するセンターピース部１１１ｉを有するセンター部材１１１Ｂと、該フランジ部材１１１Ｂの外周側に固着されたフロントカバー部１１１Ａと、が溶接部Ｄによって溶着されて構成されている。また、リヤカバー１１２の後方内周側には、図示を省略したポンプカバーに支持されると共にオイルポンプの駆動軸に連結される支持カバー１６３が溶接部Ｅによって溶着されて、広義としてのリヤカバーを構成している。そして、上記センター部材１１１Ｂは、後方内周部において自動変速機構の入力軸１６１に回転自在に嵌合しており、即ち、このカバー１０２を形成するフロントカバー１１１及びリヤカバー１１２は、自動変速機構の入力軸１６１に回転自在に支持されると共に、エンジンの出力軸３に回転接続されて、エンジンと同回転で回転する。
【００７１】
上記センター部材１１１Ｂ及びフロントカバー部１１１Ａの背面側には、発進クラッチ１３０が配置されている。該発進クラッチ１３０は、大まかに、外摩擦板１３１ａ及び内摩擦板１３１ｂからなる摩擦板１３１と、シリンダ部１３４と、該摩擦板１３１を押圧するためのピストン部材１３５と、それらシリンダ部１３４とピストン部材１３５との間に形成された油室１３６と、リターンプレート１３８と、該リターンプレート１３８に対して該油室１３６側にピストン部材１３５を付勢するリターンスプリング１３７とを有して構成されている。また、該摩擦板１３１の外摩擦板１３１ａは、上記フロントカバー部１１１Ａの背面側に固着されたスプライン部材１３３にスプライン係合しており、エンジンの回転が伝達されるように構成されている。
【００７２】
上記センター部材１１１Ｂの背面側には、上記シリンダ部１３４が形成されており、シリンダ部１３４に対向して軸方向に摺動自在に上記ピストン部材１３５が配置されている。該ピストン部材１３５は、先端部分１３５ａが上記摩擦板１３１に対向配置されており、また、内周部分において、上記シリンダ部１３４との間がシールされることで油室１３６が形成されている。また、ピストン部材１３５の後方側にあって、センター部材１１１Ｂの後端部分の外周面には、スナップリング１３９によって後方側への移動が規制されたリターンプレート１３８が配設されており、該リターンプレート１３８とピストン部材１３５との間に上記リターンスプリング１３７が縮設されている。そして、上記摩擦板１３１の内摩擦板１３１ｂは、ハブ部材１３２にスプライン係合しており、該油室１３６に供給される係合圧に基づき上記リターンスプリング１３７の付勢に抗してピストン部材１３５が摩擦板１３１を押圧することで発進クラッチ１３０が係合されると、エンジンの回転がハブ部材１３２に伝達され、つまり後述のダンパ装置１４０のドライブプレート１４１，１４２にエンジンの回転が伝達される。
【００７３】
上記ダンパ装置１４０は、発進クラッチ１３０の後方側に配設されており、上記２枚のドライブプレート１４１，１４２と、ドリブンプレート１４５と、大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂとを備えて構成されている。該ドライブプレート１４１，１４２は、上述のハブ部材１３２と共にピン１４３により締結されており、ドリブンプレート１４５を挟持する形で該ドリブンプレート１４５に摺動自在に支持されている。なお、該ドリブンプレート１４５の上記ピン１４３に対応する部分には、長穴が形成されており、該ピン１４３の回転方向の移動を妨げないように構成されている。
【００７４】
また、上記ドライブプレート１４１，１４２は、それらの間に長穴形状の収納空間１４６を形成しており、該収容空間１４６に上記大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂが収納されている。上記大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂは、伸縮方向に連結されており、いわゆる２段階ばねを構成している。それら連結された大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂは、一端が該ドライブプレート１４１，１４２に当接すると共に他端がドリブンプレート１４５に当接するように構成されており、つまり発進クラッチ１３０を介してドライブプレート１４１，１４２に伝達されるエンジンの回転力は、大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂを介してドリブンプレート１４５に伝達される。そして、ドリブンプレート１４５の内周部に形成されたスプライン１４５ｓは、自動変速機構の入力軸１６１にスプライン係合しており、つまり該ドリブンプレート１４５と自動変速機構の入力軸１６１とが回転接続されている。
【００７５】
上記発進クラッチ１３０の油室１３６は、自動変速機構の入力軸１６１の中心部分に形成された油路を介して油圧制御装置に接続されており、該油室１３６に供給される係合圧が油圧制御装置により調圧されることにより、該発進クラッチ１３０がスリップ制御ないし係合制御される。なお、自動変速機構の入力軸１６１には、上記中心部分の油路の外側に別の油路が形成されており、上記スプライン１４５ｓを通ってカバー１０２内に接続されて、上記カバー１０２内の潤滑油及び発進クラッチ１３０の遠心キャンセル油圧が、不図示の油圧制御装置から供給されるように構成されている。
【００７６】
以上の発進装置１００において、エンジンの回転がカバー１０２に伝達されると、フロントカバー部１１１Ａ及びスプライン部材１３３を介して発進クラッチ１３０の外摩擦板１３１ａがエンジン２の出力軸と一体的に回転する。ここで、油室１３６に係合圧が供給されると、ピストン部材１３５が摩擦板１３１を徐々に押圧し、該摩擦板１３１がスリップ状態にされて、ダンパ装置１４０を介して徐々に自動変速機構の入力軸１６１に回転が伝達される。
【００７７】
更に油室１３６に供給される係合圧が上昇されると、発進クラッチ１３０が係合状態にされて、ハブ部材１３２に連結されているドライブプレート１４１，１４２がエンジンの出力軸３と回転接続される。そして、ドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との間のダンパスプリング１４４Ａ，１４４Ｂによりトルク変動を吸収しつつ、ドリブンプレート１４５に駆動回転を伝達し、自動変速機構の入力軸１６１に回転を伝達する。
【００７８】
ついで、本発明の要部となるカバー１０２、即ちフロントカバー１１１及びリヤカバー１１２について詳細に説明する。フロントカバー１１１は、図７に示すように、センター部材１１１Ｂ及びフロントカバー部１１１Ａによって、上記発進クラッチ１３０及びダンパ装置１４０の前方側（駆動源側）を覆っており、該フロントカバー部１１１Ａは、フランジ部１１１ｅと、該フランジ部１１１ｅの外周側から前方側に屈曲部１１１ｄにて屈曲形成されたドラム部１１１ｆと、を有していると共に、フランジ部１１１ｅの内周側が溶接部Ｄによりセンター部材１１１Ｂの外周側に溶着されて構成されている。また、該ドラム部１１１ｆの外周側には、外周面１１１ｂと段差部１１１ｃとが形成されている。
【００７９】
一方、リヤカバー１１２は、該支持カバー１６３の外周側に溶接部Ｅにより固着され、上記発進クラッチ１３０及びダンパ装置１４０の後方側（駆動源側とは軸方向反対側）を覆う後カバー部１１２ｅと、該後カバー部１１２ｅの外周側から前方側に延設され、上記発進クラッチ１３０及びダンパ装置１４０の外周側を覆う円筒部１１２ｄと、該円筒部１１２ｄから外周側に屈曲されて延設された鍔部１１２ｇと、該鍔部１１２ｇから例えば周方向の均等な位置６箇所に外周側へ延設された延設部１１２ａと、を有して一体的な１つの部材で構成されている。また、該円筒部１１２ｄの前方側には、上記フロントカバー１１１のドラム部１１１ｆに嵌合する嵌合部１１２ｆが形成されており、該嵌合部１１２ｆの内周側には、内周面１１２ｂと段差部１１２ｃとが形成されている。
【００８０】
このように第３の実施の形態におけるフロントカバー１１１及びリヤカバー１１２は、第１の実施の形態と同様な構成であり、これらフロントカバー１１１とリヤカバー１１２とを接合する接合部（接合部分）１０２Ａにおいては、同様に互いの段差部１１１ｃ，１１２ｃが突き当たって軸方向の位置決めがなされると共に、ドラム部１１１ｆの外周面１１１ｂと嵌合部１１２ｆの内周面１１２ｂとが嵌合され、更に、前方側から溶接部Ｃにて周方向に溶着することで、フロントカバー１１１とリヤカバー１１２とが接合されたカバー１０２が構成されている。そして、同様に、上記リヤカバー１１２の延設部１１２ａには、ボルト孔１１２ｈが穿設されており、ドライブプレート４のボルト孔４ａと共にボルト５１が貫通されることで、該ドライブプレート４にリヤカバー１１２が締結される。
【００８１】
また、同様にバルーニング時においては、特にフロントカバー１１１のフランジ部１１１ｅが、例えば１〜２ｍｍ程度、リヤカバー１１２に対して拡げられる方向に押圧されるが、接合部１０２Ａにおけるフロントカバー１１１のドラム部１１１ｆの外周面１１１ｂとリヤカバー１１２の嵌合部１１２ｆの内周面１１２ｂとの部分が支点となり、屈曲部１１１ｄにおいては前方側に曲げられる形となり、外周面１１１ｂと内周面１１２ｂとの間においては押付けられる形となる。そのため、屈曲部１１１ｄにおいて生じる応力は引張応力となり、そして、溶接部Ｃにおいて生じる応力は圧縮応力となる（図３参照）。これにより、従来のようなフロントカバーとリヤカバーとを繋ぎ止める溶接と違って、溶接部Ｃに引張応力が生じることは無く、該溶接部Ｃの強度向上が図られている。
【００８２】
以上説明したように本発明の第３の実施の形態に係る発進装置１００によると、リヤカバー１１２に、接合部１０２Ａからドライブプレート４の外周部分に沿って対向配置されるように一体に延設された延設部１１２ａを備えて、該延設部１１２ａをドライブプレート４に接続可能に構成したので、セットブロックを用いることを不要とすることができ、部品点数の削減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００８３】
更に、発進装置１００のカバー１０２に対してドライブプレート４が大径となる場合にあっても、セットブロックを用いた場合のような溶接部に大きなモーメントが生じることがないので、カバー１０２の耐久性、即ち発進装置１００としての耐久性の向上を図ることができる。
【００８４】
また、フロントカバー１１１のドラム部１１１ｆが軸方向エンジン側（前方側）に向けて屈曲形成されているので、ドラム部１１１ｆと嵌合部１１２ｆとが嵌合した部分をエンジン側から溶接することができる。また、バルーニング発生時に、該嵌合した部分、即ち外周面１１１ｂと内周面１１２ｂとの嵌合部分を支点としてエンジン側の溶接部Ｃに生じる応力が圧縮応力となるので、該溶接部Ｃの強度向上を図ることができる。
【００８５】
更に、フロントカバー１１１のドラム部１１１ｆとリヤカバー１１２の嵌合部１１２ｆとに、該ドラム部１１１ｆと該嵌合部１１２ｆとを嵌合させる際に、軸方向に互いに当接する段差部１１１ｃ，１１２ｃをそれぞれ備えているので、フロントカバー１１１とリヤカバー１１２との組付け時に、それらの軸方向位置合わせを容易に行うことができる。
【００８６】
なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態において、自動変速機構について詳細な説明を行わなかったが、特に公知の変速機構であって足り、有段式、無段式（ベルト式、トロイダル式）等、どのような変速機構を用いても構わない。
【００８７】
また、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、リヤカバー１２から延設部１２ａを延設したもの、或いはフロントカバー１１から延設部１１ａを延設したものをそれぞれ説明したが、両カバーから共に延設部を延設してもよく、また、例えばフロントカバー１１の延設部１１ａとリヤカバー１２の延設部１２ａとが周方向において交互に配置されるように、つまりそれぞれのカバーに交互に延設部を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１の実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図。
【図２】第１の実施の形態に係る発進装置を示す正面断面図。
【図３】第１の実施の形態に係る発進装置の接合部分におけるバルーニング時の応力を示す説明図。
【図４】第２の実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図。
【図５】第２の実施の形態に係る発進装置を示す正面断面図。
【図６】第２の実施の形態に係る発進装置の接合部分におけるバルーニング時の応力を示す説明図。
【図７】第３の実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図。
【符号の説明】
【００８９】
１１，１２    発進装置
２１，２２    カバー部（カバー）
２Ａ    接合部分（接合部）
２Ｂ    接合部分（接合部）
３    駆動源の出力軸（エンジンの出力軸）
４    ドライブプレート
１０    回転伝動部、トルクコンバータ
１１    第１カバー部材（フロントカバー）
１１ａ    延設部
１１ｃ    段差部
１１ｆ    ドラム部
１１ｇ    鍔部
１２    第２カバー部材（リヤカバー）
１２ａ    延設部
１２ｃ    段差部
１２ｆ    嵌合部
１３    ポンプインペラ
１５    タービンランナ
３０    回転伝動部、ロックアップクラッチ
３２    摩擦板
４０    回転伝動部（ダンパ装置）
６１    自動変速機構の入力軸
１００    発進装置
１０２    カバー部（カバー）
１０２Ａ    接合部分（接合部）
１１１    第１カバー部材（フロントカバー）
１１１ｆ    ドラム部
１１２    第２カバー部材（リヤカバー）
１１２ａ    延設部
１１２ｆ    嵌合部
１３０    回転伝動部、発進クラッチ
１４０    回転伝動部（ダンパ装置）
１６１    自動変速機構の入力軸
【図１】
2008089053.tif 000003
【図２】
2008089053.tif 000004
【図３】
2008089053.tif 000005
【図４】
2008089053.tif 000006
【図５】
2008089053.tif 000007
【図６】
2008089053.tif 000008
【図７】
2008089053.tif 000009