(57)【要約】【課題】  積雪によりコンデンサファンがロック状態となっていたとしても、運転不能に陥ることなく、正常に運転できる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。【解決手段】  圧縮機３０Ａ，３０Ｂと、コンデンサ２２と、膨張弁１４と、エバポレータ１２とから冷凍サイクル４１が構成されるとともに、コンデンサ２２およびファンモータ２５により駆動されるコンデンサファン２４を備えたコンデンサユニット２０がバス車両１の床下に搭載される車両用空気調和装置９において、低外気温下での運転時、コンデンサファン２４を停止した状態で圧縮機３０Ａ，３０Ｂを駆動し、コンデンサファン２４を遅延駆動する制御部５０を備えている。【選択図】      図２
2008285029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機と、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとから冷凍サイクルが構成されるとともに、前記コンデンサおよびファンモータにより駆動されるコンデンサファンを備えたコンデンサユニットがバス車両の床下に搭載される車両用空気調和装置において、
低外気温下での運転時、前記コンデンサファンを停止した状態で前記圧縮機を駆動し、前記コンデンサファンを遅延駆動する制御部を備えていることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記コンデンサファンは、鉛直方向に配設される前記コンデンサに対して少なくとも上下２段に設けられ、
前記制御部は、前記冷凍サイクルにおける高圧圧力が第１の閾値を超えたとき、前記上段側の前記コンデンサファンを駆動し、前記高圧圧力が第２の閾値を超えたとき、前記下段側の前記コンデンサファンを駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記高圧圧力および／または前記ファンモータの電流値、前記コンデンサ下方部の伝熱管または表面温度、もしくは前記コンデンサ前後の空気温度のいずれか１つ以上を検知して前記コンデンサファンの駆動可否を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記高圧圧力の上昇を検知し、その上昇が早すぎるとき、前記圧縮機の押しのけ量を減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
前記制御部は、低外気温下での除湿運転時、前記圧縮機のオン／オフと連動することなく、前記コンデンサファンを継続駆動することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪または後輪後方の床下部分にコンデンサユニットが搭載されるタイプのバス車両に適用して好適な車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
大型の観光バス等に搭載される直結式の車両用空気調和装置として、車両の天井部分の中央部または後方部に、エバポレータおよびエバポレータファンを備えたエバポレータユニットを設置し、コンデンサおよびコンデンサファンを備えたコンデンサユニットを車両の前輪または後輪後方の床下部分に設置した構成の車両用空気調和装置が知られている。この車両用空気調和装置において、コンデンサユニットは、車両の床下部分の側面に設けられる空気取り入れ口に対向して配置され、コンデンサファンにより取り入れられる外気と冷媒とがコンデンサで熱交換されるように構成される。コンデンサは、空気取り入れ口と対面するように鉛直方向に配設され、その内側にコンデンサファンが上下２段に複数台設けられるレイアウトとされる。
【０００３】
一方、バス車両に適用される車両用空気調和装置において、コンデンサユニットに少なくとも２台のコンデンサファンを設け、このコンデンサファンの回転数を熱負荷に応じて制御するとともに、熱負荷が低負荷よりも小さい冬期の除湿運転時のような極低負荷運転の場合に、少なくとも２台のコンデンサファンを、停止または低速回転で交互に切り替え作動させるようにしたものが、特許文献１により提案されている。また、バス車両に適用される車両用空気調和装置において、冬期、積雪によりコンデンサのフィンが潰れたり、コンデンサファンが損傷を受けたりするのを防止するため、車両の屋根上に設置されるコンデンサユニットを着脱可能でかつ上下に反転可能に設置し、冷房運転する必要のない降雪シーズンが来たら上下を反転設置するようにしたものが、特許文献２により提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３８７４９号公報
【特許文献２】特開２０００−４３５５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コンデンサユニットが車両の床下部分にレイアウトされる車両用空気調和装置にあっては、冬期、積雪によって、あるいは車輪により巻き上げられた雪が堆積することによって、コンデンサファンがロックされる場合があり、このような状態で、冷房または除湿運転のため、コンデンサユニットが駆動されると、ファンが損傷されたり、ファンモータの電流ヒューズが溶断されたりして、運転不能に陥る事態が予測される。
【０００６】
上記特許文献１には、冬期等の除湿運転時のような極低負荷運転の場合に、少なくとも２台のコンデンサファンを、停止または低速回転で交互に切り替え作動させることによって、コンデンサファンを連続的に運転するようにしたものが開示されているが、積雪によりコンデンサファンがロック状態となり、ファンモータの電流ヒューズが溶断されて運転不能に陥る事態を回避できるようなものではない。
【０００７】
また、特許文献２に記載のバス用空気調和装置は、積雪によるコンデンサユニットの損傷防止を目的とするものである。しかしながら、この空気調和装置は、降雪シーズンには冷房または除湿運転しないことを前提に、屋根上に設置されるコンデンサユニットを反転設置する構成としたものであって、冬期の積雪時に冷房または除湿運転する際、積雪によりコンデンサファンがロックされ、ファンモータの電流ヒューズが溶断されて運転不能に陥る事態を回避できるような構成を何ら示唆するものではない。
上述のように、コンデンサユニットをバス車両の床下部分にレイアウトした車両用空気調和装置にあっては、冬期の積雪時に、冷房または除湿運転する場合の積雪対策が１つの課題となっている。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、冬期の積雪時に、積雪によりコンデンサファンがロック状態となっていたとしても、運転不能に陥ることなく、正常に運転することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空気調和装置は、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる車両用空気調和装置は、圧縮機と、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとから冷凍サイクルが構成されるとともに、前記コンデンサおよびファンモータにより駆動されるコンデンサファンを備えたコンデンサユニットがバス車両の床下に搭載される車両用空気調和装置において、低外気温下での運転時、前記コンデンサファンを停止した状態で前記圧縮機を駆動し、前記コンデンサファンを遅延駆動する制御部を備えていることを特徴とする。
【００１０】
観光バス等において、空気調和装置を構成するコンデンサユニットは、車両の前輪または後輪後方の床下部分に搭載されることが多い。この場合、コンデンサユニットの下方部分が冬期に積雪による影響を受け、コンデンサファンが積雪によりロックされ、ファンモータによる駆動が困難となることがある。一方、冬期等の低外気温下で冷房または除湿運転する場合、コンデンサファンを最大性能で運転する必要はなく、むしろコンデンサ性能を低下させて高圧の低下を抑制し、低圧を高めに保つことによって、冷房または除湿運転を継続的に行うことが可能となる。
本発明によれば、冬期等の低外気温下での運転時、制御部により、コンデンサファンを停止した状態で圧縮機を駆動し、コンデンサファンを遅延駆動するようにしている。このため、仮に積雪によりコンデンサファンがロックされていた場合でも、コンデンサファンが遅延駆動されるまでの間にコンデンサからの放熱によって積雪を融解し、その後にコンデンサファンを駆動することができる。従って、積雪によりコンデンサファンがロックされることによるファンの損傷やファンモータの電流ヒューズの溶断等を防止し、車両用空気調和装置を正常に運転することができる。
【００１１】
さらに、本発明にかかる車両用空気調和装置は、上記の車両用空気調和装置において、前記コンデンサファンは、鉛直方向に配設される前記コンデンサに対して少なくとも上下２段に設けられ、前記制御部は、前記冷凍サイクルにおける高圧圧力が第１の閾値を超えたとき、前記上段側の前記コンデンサファンを駆動し、前記高圧圧力が第２の閾値を超えたとき、前記下段側の前記コンデンサファンを駆動することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、コンデンサファンが、鉛直方向に配設されるコンデンサに対して少なくとも上下２段に設けられ、冷凍サイクルの高圧圧力が第１の閾値を超えたとき、上方部の積雪が融解したと判断して、上段側のコンデンサファンを駆動し、更に高圧圧力が第２の閾値を超えたとき、下方部の積雪も融解したと判断して、下段側のコンデンサファンを駆動するようにしている。このため、積雪が融解したことを確認しながら、上段側コンデンサファンおよび下段側コンデンサファンを順次駆動することができる。従って、積雪によりコンデンサファンがロックされることによるファンの損傷やファンモータの電流ヒューズの溶断等を確実に防止し、車両用空気調和装置を正常に運転することができる。
【００１３】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記制御部は、前記高圧圧力および／または前記ファンモータの電流値、前記コンデンサ下方部の伝熱管または表面温度、もしくは前記コンデンサ前後の空気温度のいずれか１つ以上を検知して前記コンデンサファンの駆動可否を判定することを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、積雪が融解したことを検知するため、高圧圧力に加えて、あるいは高圧圧力に代えて、ファンモータの電流値、コンデンサ下方部の伝熱管または表面温度、もしくはコンデンサ前後の空気温度のいずれか１つ以上を検知するようにしている。このため、積雪があった場合でも、それが融解したことを確実に検知した後、コンデンサファンを駆動することができる。従って、積雪によりコンデンサファンがロックされることによるファンの損傷やファンモータの電流ヒューズの溶断等を確実に防止することができる。
【００１５】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記制御部は、前記高圧圧力の上昇を検知し、その上昇が早すぎるとき、前記圧縮機の押しのけ量を減少させることを特徴とする。
【００１６】
積雪が多い場合には、積雪が融解するよりも早く高圧圧力が上昇してしまい、コンデンサファンを駆動しなければならない事態が予測される。
本発明によれば、制御部が、高圧圧力の上昇を検知し、例えば、圧力の時間変化率等から、高圧圧力の上昇が早すぎるような場合には、圧縮機の押しのけ量を減少させるようにしている。このため、コンデンサファンを停止したままで、高圧圧力の上昇スピードを抑制し、積雪の融解を優先させることができる。そして、積雪が融解した後、目標の能力が得られるように圧縮機およびコンデンサファンを運転することができる。従って、積雪が多い場合でも、確実にコンデンサファンのロックを解消して、安全に車両用空気調和装置を運転することができる。
【００１７】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記制御部は、低外気温下での除湿運転時、前記圧縮機のオン／オフと連動することなく、前記コンデンサファンを継続駆動することを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、制御部が、低外気温下での除湿運転時、圧縮機のオン／オフと連動することなく、コンデンサファンを継続駆動するようにしている。このため、走行中車輪により積雪が巻き上げられても、その雪をコンデンサファンにより吹き飛ばし、雪がコンデンサファン周辺に堆積するのを防止することができる。従って、圧縮機のオフに連動してコンデンサファンがオフする間に、雪が堆積してコンデンサファンが運転不能に陥る事態を回避することができる。また、これによって、コンデンサユニットを前輪の後方により近づけて設置することが可能となり、観光バス等においては、床下に設けられるトランクルームのスペースを拡大することができる。さらに、車両のトリム部分を通して配管される天井設置のエバポレータユニットとコンデンサユニット間を接続する冷媒配管の配管長さを短くすることができるため、圧損の低減並びにコスト低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、仮に積雪によりコンデンサファンがロックされていた場合でも、コンデンサファンが遅延駆動されるまでの間にコンデンサからの放熱により雪を融解した後、コンデンサファンを駆動することができるため、積雪によりコンデンサファンがロックされることによるファンの損傷やファンモータの電流ヒューズの溶断等を防止し、車両用空気調和装置を正常に運転することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図４を用いて説明する。
図１には、本発明の第１実施形態にかかる車両用空気調和装置９を搭載したバス車両１の概略斜視図が示され、図２には、その車両用空気調和装置９の冷媒回路図が示されている。バス車両１は、その後方部に走行用ディーゼルエンジン２が搭載され、このディーゼルエンジン２を駆動源として走行される。また、バス車両１には、走行用ディーゼルエンジン２により駆動される圧縮機を備えた車両用の空気調和装置９が搭載される。
【００２１】
空気調和装置９は、図１に示されるように、バス車両１のほぼ中央部に搭載されるものであり、車両１の天井部分３に設置される左右一対のエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂと、車両１の床下部分４に設置されるコンデンサユニット２０と、車両１の後方エンジンルーム内に設置される２台の圧縮機３０Ａ、圧縮機３０Ｂとから構成される。左右一対のエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂは、図１ないし図３に示されるように、各々ユニット本体１１と、このユニット本体１１内において、車両前後方向に沿って配設される細長いエバポレータ１２と、エバポレータ１２を通して車内空気を循環させる複数台（本実施形態の場合、４台）のエバポレータファン１３と、エバポレータ１２に流入される冷媒を断熱膨張される膨張弁１４と、エバポレータ１２の下部に配設されるドレンパン１５とを備えている。
【００２２】
上記エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂは、エバポレータファン１３によりバス車両１の天井部分３に設けられている空気吸い込み口５（図３参照）を介して車内空気を吸い込み、エバポレータ１２を通過させて冷却した後、ダクト６Ａ，６Ｂに吹き出すように構成される。このダクト６Ａ，６Ｂは、バス車両１の天井部分３の両側にその前部から後部にかけ略全長にわたって設けられ、エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂから吹き出される冷風をバス車両１の前後方向に配風するものである。ダクト６Ａ，６Ｂには、多数の空気吹き出し口７が設けられ、車室内に向けて冷風を吹き出すことができるように構成されている。
【００２３】
コンデンサユニット２０は、図２ないし図４に示されるように、ユニット本体２１と、ユニット本体２１内において、バス車両１の床下側面に設けられる空気取り入れ口８に対面して鉛直方向に配設されるコンデンサ２２および過冷却器２３と、コンデンサ２２および過冷却器２３に対して外気を流通させる複数台のコンデンサファン２４（本実施形態の場合、図４に示される上下２段、前後２列の合計４台のコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄ）と、コンデンサ２２で凝縮された冷媒を貯留するレシーバ２６と、乾燥剤が充填されたドライヤ２７とを備えている。上記コンデンサファン２４は、ファンモータ２５の回転軸に羽根車を取付けたプロペラファンにより構成される。このコンデンサユニット２０は、圧縮機３０Ａ，３０Ｂで圧縮された冷媒ガスをコンデンサ２２で外気と熱交換させて凝縮液化し、それを一旦レシーバ２６内に貯留した後、過冷却器２３により過冷却を与えてエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂに必要量を供給する機能を担っている。
【００２４】
２台の圧縮機３０Ａ、３０Ｂは、走行用ディーゼルエンジンにより、電磁クラッチ３１Ａ，３１Ｂを介して駆動されるように、エンジンルーム内に設置されており、ディーゼルエンジン２より動力を得て回転され、冷媒ガスを圧縮するものである。これら２台の圧縮機３０Ａ，３０Ｂと、コンデンサユニット２０のコンデンサ２２、レシーバ２６、過冷却器２３、およびドライヤ２７と、エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂの２つの膨張弁１４、および２つのエバポレータ１２とがこの順に順次冷媒配管４０により接続されることにより、空気調和装置９を構成する１系統の冷凍サイクル４１が構成される。なお、２つの膨張弁１４および２つのエバポレータ１２と、２台の圧縮機３０Ａ，３０Ｂとは、それぞれ冷凍サイクル４１に対して並列に接続される。
【００２５】
上記の空気調和装置９は、電磁クラッチ３１Ａ，３１Ｂのいずれかがオンされ、圧縮機３０Ａ，３０Ｂのいずれかがディーゼルエンジン２より動力を得て駆動されることにより運転される。圧縮機３０Ａ，３０Ｂにより圧縮された冷媒は、高温高圧の冷媒ガスとして吐出され、冷媒配管４０を介してコンデンサユニット２０に送られる。コンデンサユニット２０では、コンデンサファン２４により空気取り入れ口８から取り込まれた外気と冷媒ガスとがコンデンサ２２で熱交換され、冷媒は凝縮液化される。この液冷媒は、一旦レシーバ２６に貯留された後、過冷却器２３により過冷却され、ドライヤ２７を通過し、冷媒配管４０を経てエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂに供給される。
【００２６】
エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂにおいて、液冷媒は、膨張弁１４により断熱膨張され、気液二相冷媒となってエバポレータ１２に流入する。この冷媒は、エバポレータファン１３により空気吸い込み口５から吸い込まれて循環される車内空気と熱交換され、車内空気を冷却して蒸発される。そして、この冷却空気が、ダクト６Ａ，６を経て吹き出し口７から車室内に吹き出されることにより、車内の冷房または除湿に供される。一方、エバポレータ１２で蒸発された冷媒は、冷媒配管４０を経て運転中の圧縮機３０Ａ，３０Ｂ吸い込まれ、再び圧縮されるサイクルが繰り返される。
【００２７】
上記のように、コンデンサユニット２０がバス車両１の前輪または後輪後方（本実施形態では、前輪後方）の床下部分４に設置される車両用空気調和装置９においては、冬期の降雪時に、空気取り入れ口８から雪が侵入したり、前輪により巻き上げられた雪がユニット側に侵入したりして、コンデンサユニット２０内に積雪することがある。一方、空気調和装置９は、冬期でも、車内を冷房または除湿するために運転（除湿運転は、冷房運転により冷却した空気をヒータで再熱する運転）されることがある。この場合、コンデンサユニット２０内に積雪していると、コンデンサファン２４が積雪によりロックされて回転できなくなり、ファンの損傷やファンモータ２５の電流ヒューズが溶断する等の事態発生が予測される。特に、図４に示されるコンデンサユニット２０では、上下方向に２段に設けられているコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄのうち、下段側のコンデンサファン２４Ｃ，２４Ｄが積雪による影響を受け易い。本実施形態では、このような事態の発生を回避するため、以下の構成を採用している。
【００２８】
図２に示されるように、空気調和装置９の制御部５０は、運転スイッチ５１がオンされたとき、外気温センサ５２および高圧圧力センサ５３により検出される外気温と高圧圧力とに基づいて、積雪の可能性を判定し、低外気温時で積雪の可能性がある場合には、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを停止した状態で圧縮機３０Ａ，３０Ｂを駆動し、高圧圧力の上昇を検知しながら、複数台のコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを順次遅延駆動する機能を有している。
【００２９】
具体的には、圧縮機３０Ａ，３０Ｂが駆動されることにより、高圧圧力が上昇し、高圧圧力センサ５３による検出値が第１の閾値を越えたとき、まず上方部の積雪が融解したと判断して、上下２段に設けられている上段側の２台のコンデンサファン２４Ａ，２４Ｂを駆動し、更に高圧圧力が上昇して高圧圧力センサ５３による検出値が第２の閾値を越えたとき、下方部の積雪も融解したと判断して、下段側の２台のコンデンサファン２４Ｃ，２４Ｄを駆動するように構成されている。
【００３０】
しかして、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
冬期等の低外気温下で空気調和装置９を運転する場合、運転スイッチ５１がオンされると、制御部５０は、外気温センサ５２および高圧圧力センサ５３の検出値から積雪の可能性を判定し、積雪の可能性があれば、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを停止した状態のまま、電磁クラッチ３１Ａ，３１Ｂをオンして圧縮機３０Ａ，３０Ｂを駆動し、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄの駆動を遅延する。このため、仮に積雪によりコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄがロックされていた場合でも、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄが遅延駆動されるまでの間にコンデンサ２２から放熱される熱によって積雪を融解することができる。
【００３１】
積雪が融解される段階で、コンデンサ２２が徐々に温まり高圧圧力が上昇される。これを高圧圧力センサ５３により検知し、高圧圧力が第１の閾値を超えたとき、上方部の積雪が融解したと判断して、上段側の２台のコンデンサファン２４Ａ，２４Ｂを駆動する。更に高圧圧力が上昇して第２の閾値を超えたとき、下方部の積雪も融解したと判断して、下段側の２台のコンデンサファン２４Ｃ，２４Ｄを駆動するようにしている。
このため、積雪が融解したことを確認しながら、上段側のコンデンサファン２４Ａ，２４Ｂ、下段側のコンデンサファン２４Ｃ，２４Ｄを順次駆動することができる。これによって、積雪によりコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄがロックされることによるファンの損傷やファンモータ２５の電流ヒューズの溶断等を確実に防止し、車両用空気調和装置１を正常に運転することができる。
【００３２】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図２を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１実施形態に対して、積雪の融解を検知する検知の仕方が異なっている。その他の点については第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。
本実施形態は、第１実施形態の高圧圧力センサ５３に加えて、あるいは高圧圧力センサ５３に代えて、ファンモータ２５に供給する電流の電流値を検出する電流センサ５４、コンデンサ２２の下方部の伝熱管または表面温度を検出する温度センサ５５、もしくはコンデンサ２２を通過する前後の空気温度を検出する温度センサ５６Ａ，５６Ｂのいずれか１つ以上を検知するようにしている。
【００３３】
上記のように、ファンモータ２５の電流値を検知し、通常の運転電流と比較することにより、積雪の融解状態を判別することができる。また、コンデンサ２２の凝縮冷媒が溜まる下方部の伝熱管温度またはコンデンサ表面温度を検知することにより、その温度から積雪の融解状態を判別することができる。さらに、コンデンサ２２を通過する前後の空気温度を検知することにより、その温度差から積雪の融解状態を判別することができる。そして、これらの１つ以上を検知することにより、積雪があった場合でも、それが融解したことを確実に検知した後、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを駆動することができる。従って、積雪によりコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄがロックされることによるファンの損傷やファンモータ２５の電流ヒューズの溶断等を確実に防止することができる。
【００３４】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について、図２を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１実施形態に対して、積雪量が多く、積雪が融解され難い場合の対策を組み込んでいる点が異なる。その他の点については第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。
本実施形態では、制御部５０に、高圧圧力センサ５３により検知される高圧圧力の上昇が早すぎる場合に、圧縮機３０Ａ，３０Ｂの押しのけ量を減少させる機能を持たせるようにしている。
【００３５】
つまり、積雪量が多い場合、積雪が融解するよりも早く高圧圧力が上昇してしまい、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄが駆動されてしまうこととなる。そこで、高圧圧力センサ５３の検知値から、圧力の時間変化率を検知し、高圧圧力の上昇が早すぎるような場合には、２台の圧縮機３０Ａ，３０Ｂの一方の電磁クラッチ３１Ａ，３１Ｂをオフすることにより、圧縮機３０Ａ，３０Ｂを１台運転として押しのけ量を減少させるように構成している。
【００３６】
上記のように、高圧圧力の上昇を検知し、圧力の時間変化率から、高圧圧力の上昇が早すぎる場合には、圧縮機３０Ａ，３０Ｂの一方を停止して押しのけ量を減少させることにより、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを停止したままで、高圧圧力の上昇速度を抑制し、積雪の融解を優先させることができる。そして、積雪が融解した後、所要の能力が得られるように圧縮機３０Ａ，３０Ｂおよびコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを運転することができる。従って、積雪量が多い場合でも、確実にコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄのロックを解消して、安全に車両用空気調和装置１を運転することができる。
【００３７】
なお、上記実施形態において、圧縮機の押しのけ量減少は、圧縮機３０Ａ，３０Ｂの運転台数の減少により実現しているが、容量制御機構付きの圧縮機の場合は、容量を低減側に制御して押しのけ量を減少すればよい。例えば、斜板式圧縮機の場合は斜板の角度を変更して押しのけ量を減少すればよく、ロータリ式やスクリュー式あるいはスクロール式圧縮機の場合は圧縮途中のガスをバイパスさせて押しのけ量を減少すればよい。また、積雪の融解速さの違いは、上段側と下段側とのファンモータの電流値を別々に検知することによっても検知可能である。
【００３８】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について、図２を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１実施形態に対して、除湿運転時におけるコンデンサファン２４の運転の仕方が異なる。その他の点については第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。
本実施形態では、低外気温下での除湿運転時、制御部５０は、圧縮機３０Ａ，３０Ｂがオン／オフされても、それに連動することなく、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを継続駆動するように構成されている。なお、除湿運転は、除湿スイッチ５７をオンすることにより行われる。
【００３９】
上記のように、低外気温下での除湿運転時、圧縮機３０Ａ，３０Ｂのオン／オフと連動することなく、コンデンサファン２４Ａないし２４Ｄを継続駆動することにより、走行中車輪により積雪が巻き上げられても、その雪をコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄにより吹き飛ばすことができる。これによって、走行中に巻き上げられた雪がコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄの周辺に堆積するのを防止することができる。このため、圧縮機３０Ａ，３０Ｂのオフに連動してコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄがオフする間に、雪が堆積してコンデンサファン２４Ａないし２４Ｄが運転不能に陥る事態を回避することができる。
【００４０】
また、上記により、コンデンサユニット２０を前輪の後方に、より接近して設置することが可能となる。このため、観光バス等においては、床下に設けられるトランクルームのスペースを一段と拡大することが可能となる。さらに、車両の天井部分に設置されるエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂとコンデンサユニット２０との間に接続される冷媒配管４０は、通常バス車両１のトリム部分を通して配管されるが、コンデンサユニット２０を前輪後方に接近させることにより、この冷媒配管４０の長さを短くすることができる。このため、圧損の低減並びにコスト低減を図ることができる。
【００４１】
なお、本発明は、上記した実施形態にかかる発明に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。例えば、コンデンサユニット２０については、コンデンサファンを上下２段、前後２列に設けた例について説明したが、コンデンサファンは、１段あるいは３段以上、または１列あるいは３列以上に設けてもよい。また、圧縮機３０Ａ，３０Ｂは、２台並列に接続した例については説明してが、圧縮機も１台または３台以上であってよく、特に容量制御機構付きの圧縮機の場合は、必ずしも複数台である必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置を搭載したバス車両の概略斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置の冷媒回路図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置のユニット配置構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置を構成するコンデンサユニットの斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  バス車両
９  車両用空気調和装置
１２  エバポレータ
１４  膨張弁
２０  コンデンサユニット
２２  コンデンサ
２４、２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ  コンデンサファン
２５  ファンモータ
３０Ａ，３０Ｂ  圧縮機
５０  制御部
５２  外気温センサ
５３  高圧圧力センサ
５４  電流センサ
５５，５６Ａ，５６Ｂ  温度センサ
５７  除湿運転スイッチ
【図１】
2008285029.tif 000003
【図２】
2008285029.tif 000004
【図３】
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【図４】
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