(57)【要約】【課題】油圧システムの作動液をリザーバタンクに流入させる際に生じる衝撃を緩和して流動音を低減可能な車載用流体供給装置を提供すること。【解決手段】車載用油圧システム１１への作動液の給排を行う車載用流体供給装置１０において、作動液を収容するリザーバタンク１６と、リザーバタンク１６に開口部４０から流入する作動液が該リザーバタンク１６に生じさせる振動を緩和する、リザーバタンクの内壁に設けられた流体力緩和手段２０１〜２０７と、を有することを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載用油圧システムへの作動液の給排を行う車載用流体供給装置において、
前記作動液を収容するリザーバタンクと、
前記リザーバタンクに開口部から流入する前記作動液が該リザーバタンクに生じさせる振動を緩和する、前記リザーバタンクの内壁に設けられた流体力緩和手段と、
を有することを特徴とする車載用流体供給装置。
【請求項２】
前記流体力緩和手段は、前記開口部の近傍又は前記開口部と対向する面に設けられた凸部である、
ことを特徴とする請求項１記載の車載用流体供給装置。
【請求項３】
前記開口部と対向する前記面に設けられた前記凸部は、前記凸部の頂点から前記面の方向に流動する前記作動液の流動量を、その流動方向に応じて不均一に配分する形状を備える、
ことを特徴とする請求項２記載の車載用流体供給装置。
【請求項４】
前記作動液の流動量は、前記形状が円錐状の場合に前記頂点と前記開口部の相対位置、又は、
前記形状が角錐状の場合に前記頂点と前記開口部の相対位置、及び、前記面に対する角錐状の前記形状の各面の角度、
又は、
前記形状が角錐状の場合に前記頂点と前記開口部の相対位置、及び、角錐状の前記形状の各面の面積、に応じて配分される、
ことを特徴とする請求項３記載の車載用流体装置。
【請求項５】
前記流体力緩和手段は、頂点から前記リザーバタンクの前記内壁に向けて徐々に傾斜が低減する、前記開口部と対向する面に設けられた凸部、又は、前記開口部から該開口部が設けられた面に向けて徐々に傾斜が低減する該開口部を頂点とする凸部、の少なくとも一方である、
ことを特徴とする請求項１記載の車載用流体供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された油圧システムに対し作動液の給排を行う車載用流体供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗り心地や乗降時の利便性を考慮して車高の調整が可能な車高調整装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の車高調整装置は、左右前後輪の各々に対応して設けられた流体圧シリンダと、それに対応してそれぞれ設けられたアキュムレータとを備え、流体圧シリンダにアキュムレータの高圧な流体を供給することで車高を高くする。また、車高を低くするよう車高調整する場合、車重を圧力源に流体圧シリンダから作動液を排出し、排出された作動液はリザーバタンクに流入させられる。
【特許文献１】特開２００５−８８７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車高を低くするよう車高調整する場合に流体圧シリンダからリザーバタンクに流入させられる作動液は高圧であるため、キャビテーションが発生したり、作動液の流入によりリザーバタンクの壁面が振動し、流動音を生じさせるという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑み、油圧システムの作動液をリザーバタンクに流入させる際に生じる衝撃を緩和して流動音を低減可能な車載用流体供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題に鑑み、本発明は、車載用油圧システム（例えば、流体圧シリンダ（アブソーバ）１１）への作動液の給排を行う車載用流体供給装置において、作動液を収容するリザーバタンクと、リザーバタンクに開口部から流入する作動液が該リザーバタンクに生じさせる振動を緩和する、リザーバタンクの内壁に設けられた流体力緩和手段（例えば、凸部２０１〜２０７）と、を有することを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、リザーバタンクに排出された作動液が生じさせる振動を緩和することで、流動音の発生を抑制することができる。
【０００７】
また、本発明の一形態において、流体力緩和手段は、開口部の近傍又は開口部と対向する面に設けられた凸部である、ことを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、凸部により作動液の衝撃を緩和して流動音の発生を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の一形態において、開口部と対向する面に設けられた凸部は、凸部の頂点から面の方向に流動する作動液の流動量を、その流動方向に応じて不均一に配分する形状を備える、ことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、開口部に対する凸部の形状に応じて開口部からの排出流量配分をコントロールすることができ、リザーバタンクの壁部に作用する流体力を効果的に緩和することができる。
【００１１】
また、本発明の一形態において、前記作動液の流動量は、形状が円錐状の場合にその頂点と開口部の相対位置、又は、形状が角錐状の場合にその頂点と開口部の相対位置、及び、角錐状の形状の前記面に対する各面の角度、又は、形状が角錐状の場合にその頂点と開口部の相対位置、及び、角錐状の形状の各面の面積に応じて配分される、ことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、円錐又は角錐の頂点と開口部の相対的位置（オフセット）により作動液の流動方向を配分することができる。
【００１３】
また、本発明の一形態において、流体力緩和手段は、頂点からリザーバタンクの内壁に向けて徐々に傾斜が低減する、開口部と対向する面に設けられた凸部、又は、開口部から該開口部が設けられた面に向けて徐々に傾斜が低減する該開口部を頂点とする凸部、の少なくとも一方である、ことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、傾斜が緩やかに低減した凸部に沿って作動液が流動して方向を変えるので、作動液の持つリターンバルブに垂直な方向のエネルギーを低減し衝撃を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１５】
油圧システムの作動液をリザーバタンクに流入させる際に生じる衝撃を緩和して流動音を低減可能な車載用流体供給装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら、実施例を挙げて説明する。
【００１７】
本実施形態の車載用流体供給装置１０は、作動液が噴出するリザーバタンク１６の壁部４９に凸部を設けることで壁部４９に垂直な方向に対する作動液のエネルギーを分散して、壁部４９の振動やキャビテーションによる音（以下、単に流動音という）を低減する。
【００１８】
始めに、車載用流体供給装置１０とリザーバタンク１６の概略について説明する。図１は車載用流体供給装置１０から所定の車輪の流体圧シリンダ（アブソーバ）１１までの油圧回路の概略を示す。このような油圧回路が一部連通して各車輪毎に設けられている。
【００１９】
流体圧シリンダ１１は車輪側部材と車体側部材との間に設けられ、流体圧シリンダ１１と並設されたサスペンションスプリングと共に車体を懸架する懸架装置の一部となる。流体圧シリンダ１１は、その液室に摺動可能に嵌合されたピストンを有し、ピストンに設けられた連通路及びその絞りによりピストンの移動速度を減衰するショックアブソーバとなる。流体圧シリンダ１１の液室は、作動液が流入・排出する配管１７と連通している。
【００２０】
配管１７には、流体圧シリンダ１１側を閉塞・開放する常閉の制御バルブ１２を介してアキュムレータ１３が接続されている。アキュムレータ１３のリザーバタンク１６側の液圧源通路１８はリターンバルブ１５を介して、作動液をリザーバタンク１６に流出させる流出通路１８ａと、アキュムレータ１３に向けて作動液を吐出するポンプ１４が配置された供給配管１８ｂとに、後述するようなリターンバルブ１５の構造により分岐している。
【００２１】
アキュムレータ１３は、蓄圧用制御弁１３ａを介して配管１７と接続されていて、蓄圧用制御弁１３ａは、アキュムレータ１３における作動液の流入・流出を許容する許容状態と、阻止する阻止状態とを切り替え可能になっている。
【００２２】
制御バルブ１２、蓄圧制御弁１３ａの開閉、及び、ポンプ１４のオンオフは、制御装置２０により制御される。車高を高くする場合、制御装置２０が蓄圧制御弁１３ａを許容状態に制御バルブ１２を開状態に制御することで、アキュムレータ１３の圧縮された作動液が配管１７を介し流体圧シリンダ１１の液室に流出する。これにより流出量に応じて流体圧シリンダ１１が伸長する。また、車高を低くする場合、制御装置２０が蓄圧制御弁１３ａを阻止状態に制御バルブ１２を開状態に制御することで、流体圧シリンダ１１の作動液が車重により排出され、配管１７、液圧源通路１８及び流出通路１８ａを介しリザーバタンク１６に流出する。これにより流出量に応じて流体圧シリンダ１１が収縮する。また、アキュムレータ１３の液圧が所定値以下となると、制御装置２０が制御バルブ１２を閉状態としたままポンプ１４を作動させることでアキュムレータ１３に高圧の作動液を貯留する。
【００２３】
車載用流体供給装置１０から同様の油圧回路が後輪に一系統、前輪に一系統それぞれ設けられていると共に、前輪及び後輪の左右輪を結ぶ配管は常開の電磁開閉弁（レベリングバルブ）を介して連通されている。したがって、定常的に左右輪の高さは流体圧シリンダ１１に加わる荷重に応じて相対的に調整される。また、制御装置２０がこれら複数のバルブの開閉を制御することで、左右前輪の車高、左右後輪の車高を共通に調整したり、左右前輪、左右後輪の車高を別個の高さに調整することができる。
【００２４】
続いて、車載用流体供給装置１０の構造について詳細に説明する。図２（ａ）はポンプ１４とポンプモータ２１を側方から見たリザーバタンク１６の側面図を、図２（ｂ）は排出口１６ａを正面とする正面図を、図３は図２（ａ）のＡＡ線断面図を、それぞれ示す。なお、図３では、図１において説明のために示した油圧回路の一部がハウジング４３と一体に構成されている。
【００２５】
車載用流体供給装置１０は、ハウジング４３を挟むようにポンプモータ２１及びポンプ１４を有する。すなわち、ポンプモータ２１の出力軸とポンプ１４の回転駆動軸とがハウジング４３を貫通して連結されている。後述するように、ポンプ１４は図３の紙面の鉛直方向に環状室６６に吐出口を向けて接続される。したがって、ポンプ１４の吐出側には、液圧源通路１８が接続されていて、液圧源通路１８には液圧源液圧センサ４２及び消音用アキュムレータ４４が設けられている。
【００２６】
液圧源通路１８と、ポンプ１４の吐出側と吸入側（リザーバタンク１６）とを接続する流出経路１８ａとの間には、リターンバルブ１５が設けられている。流出通路１８ａは、リザーバタンク１６への作動液の流入経路であり、その意味において、リターンバルブ１５を流入制御弁と称することもできる。
【００２７】
リターンバルブ１５は、ポンプ１４の吐出圧をパイロット圧として作動する弁であり、ハウジング４３の内部に設けられる。リターンバルブ１５は、第１、第２の２つのバルブ５３、５９を有する。第１バルブ５３は、流体圧シリンダ１１をリザーバタンク１６に連通させたり、リザーバタンク１６から遮断したりする開閉弁であり、第２バルブ５９は流体圧シリンダ１１からポンプ１４へ作動液の逆流を防止する逆止弁である。
【００２８】
リターンバルブ１５において、バルブハウジング６４は軸線方向にポンプ通路６３を有し、軸線方向と隔たって設けられた２つの液室（リザーバ室側）７２，液室（シリンダ室側）７１とが設けられる。液室７２は、流出通路１８ａを介してリザーバタンク１６に連通させられたリザーバ側室であり、液室７１は液圧源通路１８に接続された流体圧シリンダ側室である。液圧源通路１８には、制御バルブ１２を介して流体圧シリンダ１１が接続される。
【００２９】
第１バルブ５３は、バルブハウジング６４内のリザーバ側室７２とシリンダ側室７１との間に設けられる。第１バルブ５３は、バルブハウジング６４に設けられた弁座５１と、弁座５１に対して接近、離間可能に設けられた弁子５４を備えたピストン部材６０と、弁子５４を弁座５１から離間させる向きに付勢するスプリング５２とを有する常開弁である。
【００３０】
第２バルブ５９は、ピストン部材６０の内部に設けられる。ピストン部材６０の内部には、ポンプ通路６３と連通するピストン通路６２が形成されていると共に、弁座５８が形成された弁座形成部材６１が軸線方向に相対移動可能に嵌合される。また、ピストン部材６０には、シリンダ側室７１と連通する液室５６が設けられる。第２バルブ５９は、弁座５８と、弁座５８に接近させる向きに付勢するスプリング５５とを有する常開弁である。スプリング５５はスプリング５２よりセット荷重が大きい。
【００３１】
ポンプ１４の非作動状態においては、図示する現位置にあり、第１バルブ５３が開状態、第２バルブ５９が閉状態にある。したがって、シリンダ側室７１がリザーバ側室７２（リザーバタンク１６）に連通させられ、ポンプ１４の吐出側から遮断される。制御バルブ１２の開状態において、流体圧シリンダ１１の作動液は配管１７、液圧源通路１８、リターンバルブ１５、流出通路１８ａを経てリザーバタンク１６に流入させられ、車高が低くなる。
【００３２】
ポンプ１４が作動させられると、吐出圧がポンプ通路６３に供給される。吐出圧により、スプリング５２の付勢力に抗してピストン部材６０が前進させられ、第１バルブ５３が閉状態に切り替わり、シリンダ側室７１がリザーバタンク１６から遮断される。吐出圧がさらに高くなると、ピストン通路６２の液圧によりスプリング５５に抗して弁子５７が弁座５８から離間させられ、第２バルブ５９が開状態とされる。それによって、シリンダ側室７１がピストン通路６２に連通させられる。制御弁２０の開状態において、ポンプ１４から吐出された作動液は、リターンバルブ１５、液圧源通路１８、配管１７を経てアキュムレータ１３に供給される。
【００３３】
本実施形態において、リターンバルブ１５に設けられたポンプ通路６３、ピストン通路６２等も液圧源通路１８の一部である。なお、液圧源液圧センサ４２は、液圧源通路１８に設けられた被取り付け部６９に取り付けられ、消音用アキュムレータ４４は被取り付け部７０に取り付けられる。
【００３４】
リターンバルブ１５の端部（ポンプ通路６３側の端部）はプラグ６８によって閉塞されるが、プラグ６８の端面には両端部において貫通した溝部６７が形成されている。また、図３に示すように、ハウジング４３のプラグ６８の端面付近には、環状室６６が設けられ、図３の紙面の鉛直方向にポンプ１４の吐出口が接続される。ポンプ１４から吐出された作動液は、環状室６６、溝部６７を経てポンプ通路６３に供給される。ポンプ通路６３には、フィルタ６５が設けられている。
【００３５】
リザーバタンク１６は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ハウジング４３のポンプ１４が設けられた面の一部を覆う状態で、ハウジング４３の上部に取り付けられている。図２（ｂ）に示すように、流出経路１８ａの開口４０はハウジング４３のリザーバ側面４７に設けられ、壁部４９に覆われている。
【００３６】
リザーバタンク１６、すなわち壁部４９は例えば樹脂を成型して所望の形状に加工されたものであり、以下の実施例で説明する、壁部４９に設けられる凸部２０１、２０５〜２０７は壁部４９に一体に成形されていてもよいし、壁部４９に接着等の手法で取り付けてもよい。また、ハウジング４３に設けられる凸部はハウジング（例えば、アルミなどの金属）４３と同じ素材で構成してもよいし、樹脂などで作成して壁部４９に取り付けてもよい。
【００３７】
以上のように構成された車載用流体供給装置１０において、車高を低くする車高調整を行う場合、流体圧シリンダ１１の作動液がリザーバタンク１６に流入させられるが、その場合に開口４０から流入する作動液がリザーバタンク１６の壁部４９に衝突することで壁部４９が振動する。この流動音が車内に伝達され、また、周辺にいる人に到達し不快感を感じさせることがある。本実施形態の車載用流体供給装置１０は、車高を低くする場合に、壁部４９における作動液の流れを規制して作動液のエネルギーを緩和することで流動音を低減する。
【実施例１】
【００３８】
図４は、図２（ｂ）のＢＢ線断面図の一例を示す。図４の車載用流体供給装置１０は、壁部４９に円錐状の凸部２０１を有する。図４に示すように凸部２０１は母線がやや内側に窪んだ曲線により形成されていて、母線の傾きは頂点Ｐから壁部４９に近づくにつれその接線の傾きが小さくなるように緩やかに変化している。
【００３９】
また、開口４０の方向から凸部２０１を見た図（以下、平面図）に示すように、凸部２０１は頂点Ｐから底辺までの母線長が均一な円錐状の形状となっている。また、平面図に点線で示した開口４０と頂点Ｐの位置から明らかなように、頂点Ｐは開口４０の略中心に位置するか、又は、少なくとも開口４０を壁部４９に投影した場合に投影面積内に頂点Ｐが位置する。
【００４０】
上述のように、制御バルブ１２が開状態になると、シリンダ側室７１がリザーバ側室７２（リザーバタンク１６）に連通させられ、作動液は液圧源通路１８、流出通路１８ａを流通して開口４０から壁部４９に向けてリザーバタンク１６内に流出される。
【００４１】
図４の車載用流体供給装置１０では、凸部２０１が作動液の流れを側面に分散し、かつ、作動液が母線に沿って流動することで方向を変えるので、作動液の持つ壁部４９に垂直な方向のエネルギーを低減し衝撃を緩和することができる。これにより、壁部４９への衝撃や振動により生じる流動音を低減できる。また、凸部２０１を設けることで、リザーバタンク１６の剛性及び質量が増大するので、リザーバタンク１６の振動を抑制しやすくなり、振動音を低減できる。凸部２０１は、作動液の方向をなるべく緩やかに変化させるよう、その高さｈと母線長を決定する。
【００４２】
なお、凸部２０１は円錐状の形状に限られず、角錐状の形状であってもよい。角錐状の形状の場合、全ての面において面の傾きを緩やかに変化させることは困難であるので、例えば、一部の面において面の傾きを緩やかに変化させる。
【００４３】
また、凸部２０１は立体に限られず、図４（ｂ）に示すように、壁部４９に近づくにつれ接線の傾きが徐々に小さくなる１対の湾曲板２０１Ａ、２０１Ｂにより構成してもよい。なお、凸部２０１を角錐状の形状に構成する場合、角錐の向きは自由に設計でき、凸部２０１を図４（ｂ）の湾曲板２０１Ａ、２０１Ｂにより構成する場合、稜線の方向は自由に設計できる。
【実施例２】
【００４４】
図５は、図２（ｂ）のＢＢ線断面図の別の一例を示す。なお、図５において、図４と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。
【００４５】
図５の車載用流体供給装置１０は、凸部２０１については実施例１と同様だが、ハウジング４３に開口４０を頂点とする凸部２０２が設けられている。図５に示すように凸部２０２は母線がやや内側に窪んだ曲線により形成されていて、母線の傾きは開口４０からハウジング４３に近づくにつれ接線の傾きが小さくなるように緩やかに変化している。
【００４６】
車高が低くなるよう車高調整する場合、開口４０から壁部４９に向けてリザーバタンク１６内に流出される。図５の車載用流体供給装置１０では、凸部２０１が作動液の流れを分散しかつ方向を変えることで、作動液の持つ壁部４９に垂直な方向の運動量を低減し衝撃を緩和することができる点では実施例１と同様である。
【００４７】
凸部２０１により流れの方向を変えられた作動液は、ハウジング４３方向に跳ね返るが、図５の車載用流体供給装置１０は作動液が跳ね返る場所に緩やかに傾きが変化する凸部２０２があるので、作動液の流れを円滑にすることができる。図５では、作動液の流線が円形に描かれている。したがって、例えば、実施例１のように凸部２０２がハウジング４３に形成されていない場合には、跳ね返った作動液が開口４０で新たに流入する作動液とぶつかり合い、流動音を生じさせるのに対し、本実施例の車載用流体供給装置１０は壁部４９で跳ね返る作動液を円滑化するので、作動液がぶつかり合うことで生じる流動音を抑制し、流れが乱れることでリザーバタンク１６から生じる振動音を低減できる。
【００４８】
凸部２０２は凸部２０１に対し例えば相似形状で、同程度の高さ及び直径を有するか、凸部２０１の高さより低くかつ直径の小さい円錐状の形状である。また、凸部２０２及び凸部２０１を、図４（ｂ）のように１対の湾曲板２０１Ａ、２０１Ｂにより構成してもよい。
【００４９】
ところで、図５では開口４０を凸部２０２の頂点に設けたが、開口４０を凹部の底部に設けてもよい。図６（ａ）（ｂ）は、ハウジング４３に凹部２０３、２０４を設けた車載用流体供給装置１０の一例を示す。図６（ａ）ではハウジング４３の外壁よりも内側に開口４０を有し開口４０の周囲に凹部２０３が形成され、図６（ｂ）ではハウジング４３の外壁に開口４０を有し開口４０の周囲に凹部２０４が形成されている。
【００５０】
いずれの凹部２０３、２０４も、その外周から開口４０に向けて接線の傾きが小さくなるように緩やかに変化している。したがって、図６の車載用流体供給装置１０は、壁部４９で跳ね返る作動液を凹部２０３，２０４が円滑化するので、作動液がぶつかり合うことで生じる流動音を抑制し、流れが乱れることでリザーバタンク１６から生じる振動音を低減できる。
【実施例３】
【００５１】
リザーバタンク１６内には、ポンプ１４に代表されるように作動液の流れを妨げる障害物が存在するものであり、この障害物により壁部４９から跳ね返った作動液の流れが妨げられると流動音が増大する。そこで、本実施例では、壁部４９に設けられた突起により障害物の方向に流れる作動液を規制することで流動音を低減する。
【００５２】
図７（ａ）（ｂ）は、図２（ｂ）のＢＢ線断面図の別の一例を示す。なお、図７（ａ）（ｂ）において、図５と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図７（ａ）（ｂ）の凸部２０５は、凸部２０５の頂点Ｐが開口４０に対しオフセットされている。
【００５３】
図８（ａ）は凸部２０５の頂点Ｐと開口４０の位置の関係を、開口４０を流出経路１８ａの軸方向に投影した点線にて示す。図８（ａ）に示すように、凸部２０５の頂点Ｐは開口４０の中心と少なくとも一致せず、開口４０の中心からオフセットされた位置にある。このように、頂点Ｐを開口４０の中心からオフセットすることで、オフセット方向（図では左方向）と反対側の側面（図では右側）の作動液の流動量を、オフセット方向の側面よりも増大させることができる。また、上下方向についてオフセットしなければ、上下方向の流動量はオフセット方向の側面よりも多く、オフセット方向と反対方向の側面よりも少なくなる（図では「中」と示した）。
【００５４】
すなわち、開口４０に対する凸部２０５の頂点Ｐの位置を設計することで、作動液の流動量の頂点Ｐを中心に不均一に配分し、流動量の分布を調整することができる。例えば、図７（ａ）ではポンプ１４の方向の流動量を少なくすることで、壁部４９から跳ね返った作動液のうちポンプ１４により妨げられる流れが少なくなり、流れが円滑になり流動音を低減できる。なお、本実施例では実施例２と同様にハウジング４３に凹部２０３又は２０４を設けることで、作動液の流れを円滑化し流動音をさらに低減している。
【００５５】
また、オフセットによる効果は、図７（ｂ）に示すように、流出経路１８ａに傾斜を設けることでより顕著にすることができる。流出経路１８ａの流れの軸方向を、作動液の流動量を増大したい方向（図８（ａ）では頂点Ｐの右方向）に向けることで、向けた方向に作動液の流動量を増大させることができる。なお、流出経路１８ａの軸方向を傾ける場合、開口４０に対する凸部２０５の頂点Ｐの位置をオフセットしなくても、オフセットする場合よりも効果は小さいながら作動液の流動量の分布を調整するこができる。
【００５６】
図８（ｂ）は壁部４９の凸部２０６を角錐状の形状とした場合の、頂点Ｐと開口４０の位置の関係を示す図である。凸部２０６の頂点Ｐは開口４０の中心と少なくとも一致せず、開口４０の中心からオフセットされた位置にある。そして、さらに、角錐状の形状の各面の角度（壁部４９に対する）は、面２０６ｄの角度＜面２０６ｂの角度＝面２０６ｃの角度＜面２０６ａの角度、のように面角度が適宜、変更されている（面角度が大きいほど、面の面積が小さくなる）。各面の面角度は、オフセット方向の面（図８（ｂ）では面２０６ａ）で大きく、オフセット方向と反対方向の面（図８（ｂ）では面２０６ｄの方向）で小さくなるように決定又は配置される。
【００５７】
このように、頂点Ｐを開口４０の中心からオフセットし、かつ、凸部２０６の各面角度を設計することで、面角度の小さい面（図では面２０６ｄ）の作動液の流動量を、面角度の大きい面（図では面２０６ａ）よりも増大させることができる。また、面２０６ｂ、ｃでは、面２０６ａよりも多く、面２０６ｄよりも少なくなる。
【００５８】
また、角錐状の凸部２０６にすることで、円錐状の凸部２０５よりも作動液の流れ方向を規制しやすくなるので、障害物に妨げられる流れを少なくでき、流れを円滑にして流動音を低減できる。なお、角錐の面の数は４つに限られるものではなく、流れを規制したい方向に応じて増減される。
【００５９】
壁部４９に噴射された作動液の流れは、図８（ｃ）に示すように側面の境にリブ２０７ａ〜ｄが設けられた角錐状の凸部２０７により、より規制しやすくすることができる。開口４０と頂点Ｐのオフセットの関係は、図８（ｂ）と同様である。
【００６０】
このように、凸部２０７にリブ２０７ａ〜ｄを設けることで、リブ２０７ａ〜ｄを超えて作動液が流れにくくなるため、図８（ｂ）よりもさらに流れの方向を規制しやすくなり流れを円滑にして流動音を低減できる。
【００６１】
以上のように、本実施形態の車載用流体供給装置１０は、車高を低く車高調整する場合に、作動液がリザーバに流入される際に生じる衝撃を緩和して流動音を低減することができる。また、本実施形態では、車高調整を例にして説明したが油圧ブレーキなど作動液の流動により生じる音を低減するために好適に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】車載用流体供給装置から所定の車輪の流体圧シリンダ（アブソーバ）までの油圧回路の概略を示す図である。
【図２】車載用流体供給装置の外観図の一例である。
【図３】車載用流体供給装置の断面図の一例である。
【図４】図２（ｂ）のＢＢ線断面図の一例である（実施例１）。
【図５】図２（ｂ）のＢＢ線断面図の一例である（実施例２）。
【図６】図２（ｂ）のＢＢ線断面図の一例である（実施例２）。
【図７】図２（ｂ）のＢＢ線断面図の一例である（実施例３）。
【図８】凸部の斜視図の一例を示す。
【符号の説明】
【００６３】
１０      車載用流体供給装置
１１      流体圧シリンダ
１２      制御バルブ
１３      アキュムレータ
１４      ポンプ
１５      リターンバルブ
１６      リザーバタンク
１７      配管
１８      液圧源通路
１８ａ    流出通路
１８ｂ    供給配管
２０      制御装置
２１      ポンプモータ
４０      開口
４３      ハウジング
４４      消音用アキュムレータ
４７      リザーバ側面
４９      壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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