(57)【要約】【課題】パワーステアリング装置の失陥に伴う車両挙動の不安定化を効果的に抑制することのできる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】統合ＥＣＵ３５は、ステアリング操作中に、ＥＰＳ７の異常を示す異常検知信号Ｓ_psfを受信した場合には、当該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように駆動力配分及び制動力配分を設定する。【選択図】図１
2008044466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、
車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように前記配分を設定すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載のヨーモーメント制御手段を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すように前記配分を決定すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、
車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置が発生する左右の制動力の配分を制御可能な制御手段とを備え、
前記制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向側の車輪に対し、反ステアリング方向側の車輪に付与する制動力よりも強い制動力を付与すべく前記制御すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すべく左右の制動力配分を決定すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、
左右の駆動輪に伝達する駆動力を任意の比率で配分可能な駆動力配分装置と、
前記駆動力配分装置の作動を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向側の駆動輪よりも反ステアリング方向側の駆動輪に大きな駆動力が伝達されるように前記制御すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すべく左右の駆動力配分を決定すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、
前記ステアリング操作に基づいて車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記異常が検知された場合には、前記ステアリング方向に、より大きなヨーモーメントが発生するように前記配分を補正すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項８】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記パワーステアリング装置の異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、
車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記パワーステアリング装置の異常が検知された場合には、発生から異常が確定するまでの間のパワーステアリング装置の作動により生ずるヨーモーメント変化を推定し、該ヨーモーメントを打ち消すべく前記配分を変化させること、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用パワーステアリング装置として、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このようなＥＰＳは、トルクセンサにより操舵トルクを検出し、その検出された操舵トルク（及び車速等）に基づいて操舵系に付与するアシスト力を電気的に制御する。そして、例えば、そのトルクセンサに異常が検出された場合等、何らかの失陥が検知された場合には、駆動源であるモータを停止して、速やかにフェールセーフを図るようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１８２６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、ＥＰＳは、その性能向上により、小型車のみならず、より大きな出力が供給される大型車にも採用されるようになっている。しかしながら、大型車では、ＥＰＳの失陥に伴う操舵反力の変化が大きく、場合によっては、ステアリングが反ステアリング方向にとられるような状態となる可能性がある。その結果、運転者がその操舵角を維持できなくなり車両姿勢が不安定化するおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーステアリング装置の失陥に伴う車両挙動の不安定化を効果的に抑制することのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、前記ヨーモーメント制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように前記配分を設定すること、を要旨とする。
【０００６】
上記構成によれば、駆動力配分及び制動力配分の少なくとも何れか一方を変化させ、積極的にステアリング方向のヨーモーメントを発生させることで、パワーステアリング装置の停止に伴う操舵反力変化を抑制することができる。そして、これにより、運転者による操舵角の維持を容易なものとして、効果的に車両挙動の不安定化を防止することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記ヨーモーメント制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すように前記配分を決定すること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、より効果的に操舵反力変化を抑制することができる。
請求項３に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置が発生する左右の制動力の配分を制御可能な制御手段とを備え、前記制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向側の車輪に対し、反ステアリング方向側の車輪に付与する制動力よりも強い制動力を付与すべく前記制御すること、を要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すべく左右の制動力配分を決定すること、を要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、左右の駆動輪に伝達する駆動力を任意の比率で配分可能な駆動力配分装置と、前記駆動力配分装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向側の駆動輪よりも反ステアリング方向側の駆動輪に大きな駆動力が伝達されるように前記制御すること、を要旨とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、前記パワーステアリング装置の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すべく左右の駆動力配分を決定すること、を要旨とする。
【００１２】
上記各構成によれば、ヨーモーメント制御手段のような複雑な構成を有さずとも、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等の既存の制動装置、或いは既存の左右駆動力配分装置を利用して、パワーステアリング装置の停止に伴う操舵反力変化の抑制、並びにそれに伴う車両挙動の不安定化を防止することができる。そして、更に請求項４、請求項６の構成を適用することで、より効果的に操舵反力変化を抑制することができる。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、前記ステアリング操作に基づいて車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、前記ヨーモーメント制御手段は、前記異常が検知された場合には、前記ステアリング方向に、より大きなヨーモーメントが発生するように前記配分を補正すること、を要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、パワーステアリング装置の停止後においても、容易にステアリング操作を行うことができる。
請求項８に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置の異常を検知する検知手段とを備え、前記パワーステアリング装置の異常が検知された場合には、前記パワーステアリング装置の作動を停止する車両用操舵装置であって、車輪に付与される制動力及び駆動力の少なくとも一方の配分を可変することにより車両のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御手段を備え、前記ヨーモーメント制御手段は、前記パワーステアリング装置の異常が検知された場合には、発生から異常が確定するまでの間のパワーステアリング装置の作動により生ずるヨーモーメント変化を推定し、該ヨーモーメントを打ち消すべく前記配分を変化させること、を要旨とする。
【００１５】
即ち、例えば、トルクセンサについて異常判定は、その発生時から該異常判定が確定するまでの間、ごく僅かな時間ではあるもののタイムラグが存在する。そして、この間については、故障したトルクセンサにより検出された操舵トルクに基づいてパワーステアリング装置の作動が制御されることとなる。つまり、誤った操舵トルクに基づきパワーステアリング装置が作動することにより、運転者の意図しない舵角変更（所謂セルフステア）が発生し、これにより車両挙動が乱れるおそれがある。そして、この現象は、その出力が大きな大型車用のパワーステアリング装置において、より顕著なものとなる。
【００１６】
この点、上記構成によれば、異常判定が確定するまでの間のパワーステアリング装置の作動、即ち所謂セルフステアにより発生したヨーモーメントを速やかに修正することができ、その結果、車両挙動の不安定化を効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、パワーステアリング装置の失陥に伴う車両挙動の不安定化を効果的に抑制可能な車両用操舵装置を提供することにある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング（ハンドル）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更される。
【００１９】
本実施形態の車両用操舵装置１には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）７が設けられている。本実施形態のＥＰＳ７は、駆動源であるモータ８がラック５と同軸に設けられた所謂ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ８は、ＥＰＳＥＣＵ９から供給される駆動電力に基づき回転する。そして、ＥＰＳ７は、そのモータ８の回転を図示しないボール螺子機構によりラック５の軸方向移動に変換することによって、操舵系にアシスト力を付与するように構成されている。
【００２０】
本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ９には、車内ネットワーク１１を介して、トルクセンサ１２及び車速センサ１３が接続されており、ＥＰＳＥＣＵ９は、これらのセンサにより検出された操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、最適なアシスト力を決定する。そして、ＥＰＳＥＣＵ９は、モータ８への駆動電力の供給を通じてＥＰＳ７の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御するようになっている。
【００２１】
また、図２に示すように、本実施形態の車両２０には、各車輪２１に付与される駆動力及び制動力の配分を可変することにより、同車両２０のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御装置２２を備えている。
【００２２】
詳述すると、車両２０は、エンジン２３の駆動力をその各車輪２１に伝達可能な四輪駆動車であり、エンジン２３の片側に組み付けられたトランスアクスル２４には、一対のフロントアクスル２５、及びプロペラシャフト２６が連結されている。また、プロペラシャフト２６は、リヤディファレンシャル２７に連結されており、同リヤディファレンシャル２７には一対のリヤアクスル２８が連結されている。そして、エンジン２３の駆動力は、各フロントアクスル２５、並びにプロペラシャフト２６及び各リヤアクスル２８を介して、各車輪２１へと伝達されるようになっている。
【００２３】
本実施形態では、各フロントアクスル２５には、電磁クラッチ（図示略）の係合力を変化させることにより、その対応する車輪２１に伝達される駆動力を可変可能なトルクカップリング３０ａ〜３０ｄが設けられており、これら各トルクカップリング３０ａ〜３０ｄは、駆動ＥＣＵ３１によりその作動が制御されている。また、各車輪２１には、油圧式のブレーキ装置３２ａ〜３２ｄが設けられており、これら各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄの発生する制動力は、制動ＥＣＵ３３により制御されている。尚、本実施形態では、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄの油圧伝達系には、該各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄに供給されるフルード流量を制御可能な電磁弁（図示略）が設けられており、制動ＥＣＵ３３は、これら各電磁の作動を制御することにより、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄの発生する制動力を各車輪２１毎に制御可能となっている。
【００２４】
また、本実施形態では、上記の駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３は、車内ネットワーク１１（図１参照）を介して統合ＥＣＵ３５と接続されており、同統合ＥＣＵ３５は、ステアリング２に入力されるステアリング操作に応じたヨーモーメントを発生させるための駆動力配分及び制動力配分を演算する。即ち、例えば、右車輪に付与する駆動力を左車輪よりも大きなものとすることで、車両進行方向左側のヨーモーメントが発生する。同様に、右車輪に付与する制動力を左車輪よりも大きなものとすることで、車両進行方向右側のヨーモーメントが発生する。そして、駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３は、それぞれ、この統合ＥＣＵ３５の出力する駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcに基づいて、各車輪２１に付与する駆動力配分、及び制動力配分を可変する（駆動力及び制動力配分制御）。
【００２５】
このように、本実施形態のヨーモーメント制御装置２２は、各トルクカップリング３０ａ〜３０ｄ、各ブレーキ装置３２ａ〜３２ｄ、駆動ＥＣＵ３１、制動ＥＣＵ３３、及び統合ＥＣＵ３５により構成されている。尚、本実施形態では、通常の駆動・制動機能は、それぞれ駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３において個別に制御されている。そして、駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３は、統合ＥＣＵ３５の出力する駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcに基づく操舵制御成分をその駆動・制動制御成分に重畳することにより、その駆動力及び制動力配分制御を実行する。
【００２６】
さらに詳述すると、本実施形態では、統合ＥＣＵ３５には、車内ネットワーク１１を介して複数のセンサが接続されており、統合ＥＣＵ３５は、これら各センサにより検出される各種車両状態量に基づいて、そのステアリング操作に応じたヨーモーメントを発生させるための駆動力配分及び制動力配分を演算する。
【００２７】
具体的には、図１に示すように、本実施形態では、車内ネットワーク１１には、操舵角センサ３６、車輪速センサ３７（車速センサ１３）、加速度センサ３８、アクセル開度センサ３９、ブレーキセンサ４０、及びヨーレイトセンサ４１が接続されており、統合ＥＣＵ３５には、これら各センサにより検出された、操舵角θs、車輪速Ｖw_a〜Ｖw_d及び車速Ｖ、横方向及び前後方向加速度Ｇx，Ｇy、アクセル開度信号Ｓa、ブレーキ信号Ｓbk、並びにヨーレイトＲyが入力される。そして、統合ＥＣＵ３５は、これら各種状態量に基づいて目標ヨーレイトを演算し、その目標ヨーレイトに実際のヨーレイトＲyを追従させるべくフィードバック制御を実行することにより、最適な駆動力配分及び制動力配分を演算する。尚、本実施形態では、基本的に、ステアリング操作方向のヨーモーメントが発生するような駆動力配分及び制動力配分が演算される。そして、その演算された駆動力配分及び制動力配分を、駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcとしてそれぞれ駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３に出力し、この駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcに基づく駆動力配分制御及び制動力配分制御が実行されることにより、車両２０のヨーモーメントが制御されるようになっている。
【００２８】
［ＥＰＳ異常時のフェールセーフ制御］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ異常時のフェールセーフ制御について説明する。
本実施形態のＥＰＳＥＣＵ９は、ＥＰＳ７の異常を検知する検知手段としての機能を有している。そして、その異常検知判定により、何らかの異常を検知した場合には、そのフェールセーフを図るべく、ＥＰＳ７の作動を停止する。
【００２９】
具体的には、図３のフローチャートに示すように、ＥＰＳＥＣＵ９は、その異常判定によりＥＰＳ７における何らかの異常を検知すると（ステップ１０１：ＹＥＳ）、先ず、その異常を検知した直前に、ＥＰＳ７（のモータ８）の駆動電力の指令値として出力した電流指令値Ｉq*を記憶する（ステップ１０２）。そして、その異常を検知した旨を示す異常検知信号Ｓ_psfを出力（送信）し（ステップ１０３）、ＥＰＳ７の作動を停止すべくＥＰＳ停止制御を実行する（ステップ１０４）。尚、上記ステップ１０１において、異常を検知しない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、ステップ１０２〜１０４の処理を実行しない。
【００３０】
また、本実施形態では、上記異常検知時、ＥＰＳＥＣＵ９が出力する異常検知信号Ｓ_psfは、車内ネットワーク１１を介して、ヨーモーメント制御装置２２を構成する統合ＥＣＵ３５に入力される（図１参照）。そして、統合ＥＣＵ３５は、ステアリング操作中に、この異常検知信号Ｓ_psfを受信した場合には、当該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように上記駆動力配分及び制動力配分を設定する。具体的には、本実施形態では、統合ＥＣＵ３５は、ＥＰＳ７の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、その舵反力変化を打ち消すべく駆動力配分及び制動力配分を決定する。そして、これにより、ＥＰＳ停止に伴う操舵反力変化を抑制して車両挙動の不安定化の防止を図る構成となっている。
【００３１】
詳述すると、本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ９は、上記異常検知信号Ｓ_psfとともに、異常検知時に記憶した直前の電流指令値Ｉq*を送信するように構成されている（図３参照、ステップ１０２，１０３）。そして、統合ＥＣＵ３５は、この電流指令値Ｉq*に基づいて操舵反力変化を推定する。
【００３２】
さらに詳述すると、図４のフローチャートに示すように、統合ＥＣＵ３５は、その駆動力及び制動力配分制御において、上記各種センサにより検出された各車両状態量を取得すると（ステップ２０１）、先ず、これらの車両状態量に基づいて駆動力配分及び制動力配分を演算する（ステップ２０２）。
【００３３】
次に、統合ＥＣＵ３５は、異常検知信号Ｓ_psfの入力があるか否かを判定し（ステップ２０３）、異常検知信号Ｓ_psfの入力がある場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、続いてステアリング操作中であるか否かを判定する（ステップ２０４）。そして、ステアリング操作中であると判定した場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、受信した電流指令値Ｉq*に基づき操舵反力変化を推定し（ステップ２０５）、その舵反力変化を打ち消すべく上記ステップ２０２において演算された駆動力配分及び制動力配分制御を補正する（ステップ２０６）。そして、その補正後の駆動力配分及び制動力配分を、駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcとして駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３に出力する（ステップ２０７）。
【００３４】
尚、上記ステップ２０３において異常検知信号Ｓ_psfの入力がない場合（ステップ２０３：ＮＯ）又は上記ステップ２０４においてステアリング操作中ではないと判定した場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、上記ステップ２０５及びステップ２０６の処理を実行しない。そして、ステップ２０７では、上記ステップ２０２において演算された通常時の駆動力配分及び制動力配分を、駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcとして駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３に出力する。
【００３５】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）統合ＥＣＵ３５は、ステアリング操作中に、ＥＰＳ７の異常を示す異常検知信号Ｓ_psfを受信した場合には、当該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように駆動力配分及び制動力配分を設定する。
【００３６】
上記構成によれば、駆動力配分及び制動力配分により積極的にステアリング方向のヨーモーメントを発生させることで、ＥＰＳ停止に伴う操舵反力変化を抑制することができる。そして、これにより、運転者による操舵角θsの維持を容易なものとして、効果的に車両挙動の不安定化を防止することができる。
【００３７】
（２）統合ＥＣＵ３５は、ＥＰＳ７の停止により生ずる操舵反力変化を推定し、その舵反力変化を打ち消すべく駆動力配分及び制動力配分を決定する。これにより、より効果的に操舵反力変化を抑制することができる。
【００３８】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、ＥＰＳＥＣＵ９及び統合ＥＣＵ３５における制御のみが上記第１の実施形態と相違する。従って、その機械的構成については、その説明を省略する。
【００３９】
本実施形態のＥＰＳＥＣＵ９は、トルクセンサ１２の異常（故障）を検知する検知手段としての機能を有している。尚、本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ９は、検出された操舵トルクτが所定時間以上継続して所定の閾値を超える場合に、トルクセンサ１２に異常が発生したものと判定する。そして、この異常検知判定により、トルクセンサ１２の異常を検知した場合にも、ＥＰＳ７の作動を停止してフェールセーフを図るようになっている。
【００４０】
また、本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ９の出力する異常検知信号Ｓ_psfには、その異常がトルクセンサ１２の故障によるものであるか否かを示す信号が含まれる。そして、統合ＥＣＵ３５は、受信した異常検知信号Ｓ_psfがトルクセンサ１２の故障を示すものである場合には、その異常発生から該異常が確定するまでの間のパワーステアリング装置の作動により生ずるヨーモーメントを推定し、該ヨーモーメントを打ち消すべく駆動力配分及び制動力配分を変化させる。
【００４１】
具体的には、本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ９は、その出力した電流指令値Ｉq*を、上記トルクセンサ１２の異常判定における所定時間に相当する時間（よりも僅かに長い時間）、記憶・保持し、トルクセンサ１２の異常を検知した場合には、その記憶・保持された電流指令値Ｉq*の合計値を、上記異常検知信号Ｓ_psfとともに出力する。そして、統合ＥＣＵ３５は、トルクセンサ１２の故障を示す異常検知信号Ｓ_psfとともに受信される上記電流指令値Ｉq*の合計値に基づいて、その異常発生から該異常が確定するまでの間のパワーステアリング装置の作動（セルフステア）により生ずる舵角変更量、及びこれに起因するヨーモーメント変化を推定する。
【００４２】
詳述すると、図５のフローチャートに示すように、統合ＥＣＵ３５は、異常検知信号Ｓ_psfの入力があると（ステップ３０１：ＹＥＳ）、続いてその異常検知信号Ｓ_psfがトルクセンサ１２の異常を示すものであるか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、トルクセンサ１２の異常を示すものである場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、受信した電流指令値Ｉq*の合計値に基づき上記セルフステアによる舵角変更量、及びこれに起因するヨーモーメント変化を推定し（ステップ３０３）、ヨーモーメントを打ち消すための駆動力配分及び制動力配分を決定する（ステップ３０４）。
【００４３】
尚、上記ステップ３０２において異常検知信号Ｓ_psfがトルクセンサ１２の異常を示すものでない場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、統合ＥＣＵ３５は、上記ステップ３０３及びステップ３０４の処理を実行せず、上記第１の実施形態における制御と同様の制御を行うことにより、駆動力配分及び制動力配分を決定する（ステップ３０５）。このステップ３０５における「その他異常時制御」は、図４のフローチャートに示されるステップ２０４〜ステップ２０６の処理に相当する。
【００４４】
そして、統合ＥＣＵ３５は、上記ステップ３０４（又はステップ３０５）において決定された駆動力配分及び制動力配分を、駆動力制御指令Ｓdrc及び制動力制御指令Ｓbkcとして駆動ＥＣＵ３１及び制動ＥＣＵ３３に出力する（ステップ３０６）。尚、上記ステップ３０１において異常検知信号Ｓ_psfの入力がない場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、上記ステップ３０２〜ステップ３０５の処理を実行しない。
【００４５】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
即ち、上記ＥＰＳＥＣＵ９におけるトルクセンサ１２について異常判定は、その発生時から該異常判定が確定するまでの間、ごく僅かな時間ではあるもののタイムラグが存在する。そして、この間については、故障したトルクセンサ１２により検出された操舵トルクτに基づいてＥＰＳ７の作動が制御されることとなる。つまり、誤った操舵トルクτに基づきＥＰＳ７が作動することにより、運転者の意図しない舵角変更（所謂セルフステア）が発生し、これにより車両挙動が乱れるおそれがある。そして、この現象は、その出力が大きな大型車用のＥＰＳにおいて、より顕著なものとなる。
【００４６】
この点、上記構成によれば、異常判定が確定するまでの間のＥＰＳ７の作動、即ち所謂セルフステアにより発生したヨーモーメントを速やかに修正することができる。その結果、車両挙動の不安定化を効果的に防止することができる。
【００４７】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第１の実施形態では、本発明を各車輪２１に付与される駆動力及び制動力の配分を可変することにより同車両２０のヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御装置２２を備えた車両２０の車両用操舵装置１に具体化した。しかし、これに限らず、駆動力又は制動力の配分の何れか一方を可変することによりヨーモーメントを制御可能なヨーモーメント制御装置を備えた車両に具体化してもよい。
【００４８】
・また、ヨーモーメントの積極的制御を目的とするものでなくとも、左右の制動力の配分を制御可能なブレーキ装置及びその制御装置、又は左右の駆動輪に伝達する駆動力を任意の比率で配分可能な駆動力配分装置及びその制御装置を備えた車両に適用してもよい。具体的には、ステアリング操作中に前記異常が検知された場合には、該ステアリング方向側の車輪に対し、反ステアリング方向側の車輪に付与する制動力よりも強い制動力を付与する。或いは、該ステアリング方向側の駆動輪よりも反ステアリング方向側の駆動輪に大きな駆動力が伝達されるように制御することで、容易に具現化することができる。
【００４９】
このような構成とすれば、上記ヨーモーメント制御装置２２のような複雑な構成を設けずとも、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等の既存の制動系、或いは既存の左右駆動力配分装置（例えば、特開２００６−１１２４７４号公報に示されるもの等）を利用して、ＥＰＳ停止に伴う操舵反力変化の抑制、並びにそれに伴う車両挙動の不安定化を防止することができる。
【００５０】
・更に、上記のように、既存のブレーキ装置又は駆動力配分装置を用いる場合には、ＥＰＳの停止により生ずる操舵反力変化を推定し、該操舵反力変化を打ち消すべく左右の制動力配分又は駆動力配分を決定するとよい。これにより、より効果的に操舵反力変化を抑制することができる。
【００５１】
・上記第１の実施形態は、ステアリング操作中にＥＰＳが停止した場合において、当該ステアリング方向にヨーモーメントが発生するように駆動力配分及び制動力配分を設定することとした。しかし、これに限らず、ＥＰＳが停止した場合には、ステアリング方向に、より大きなヨーモーメントが発生するように駆動力配分及び制動力配分を補正する構成としてもよい。このような構成とすれば、ＥＰＳの停止後においても、容易にステアリング操作を行うことができる。
【００５２】
・上記第２の実施形態は、トルクセンサ異常に限るものではなく、その他、パワーステアリング装置の異常に伴うセルフステア発生時に適用してもよい。
・上記各実施形態は、フェールセーフによりその作動が停止されるものであれば、ＥＰＳに限らず油圧式のパワーステアリング装置を備えるものに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】ヨーモーメント制御装置の概略構成図。
【図３】ＥＰＳ異常時のフェールセーフ制御の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態におけるＥＰＳ異常時の駆動力配分及び制動力配分の処理手順を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態におけるＥＰＳ異常時の駆動力配分及び制動力配分の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５４】
１…車両用操舵装置、２…ステアリング、７…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、９…ＥＰＳＥＣＵ、１２…トルクセンサ、２１…車輪、２２…ヨーモーメント制御装置、３０ａ〜３０ｄ…トルクカップリング、３１…駆動ＥＣＵ、３２ａ〜３２ｄ…ブレーキ装置、３３…制動ＥＣＵ、３５…統合ＥＣＵ、Ｓ_psf…異常検知信号、τ…操舵トルク、Ｉq*…電流指令値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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