(57)【要約】【課題】スプールを確実に作動させることで、油圧制御を適正に実施する変速機の油圧制御装置、を提供する。【解決手段】変速機の油圧制御装置は、油圧により作動するプランジャ３０と、プランジャ３０に接触し、プランジャ３０とともに作動することにより、オイル流路を制御するスプール２０とを備える。プランジャ３０およびスプール２０は、磁性体から形成されている。プランジャ３０およびスプール２０の少なくともいずれか一方が、磁化されている。【選択図】図３
2008151227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により作動するプランジャと、
前記プランジャに接触し、前記プランジャとともに作動することにより、オイル流路を制御するスプールとを備え、
前記プランジャおよび前記スプールは、磁性体から形成され、
前記プランジャおよび前記スプールの少なくともいずれか一方が、磁化されている、変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
載置面を含み、前記載置面に前記プランジャが載置されるベース部材と、
前記スプールを前記載置面から離間する方向に付勢するスプリングとをさらに備え、
前記載置面と前記プランジャとの間にオイルが供給された時、前記プランジャおよび前記スプールが前記載置面から離間する方向に作動する、請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記プランジャは、前記載置面に向けて突出し、オイルが供給される隙間を形成する突起部を含み、
前記ベース部材は、前記プランジャよりも小さい硬度を有する、請求項２に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記ベース部材には、前記載置面から凹み、前記プランジャに対向しない位置から前記プランジャに対向する位置まで延びる溝が形成されている、請求項２または３に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記プランジャおよび前記スプールのいずれか一方が、磁化されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
磁化された前記プランジャおよびスプールの少なくともいずれか一方が作動する作動空間を形成するガイド部材をさらに備え、
前記ガイド部材は、非磁性体から形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、変速機の油圧制御装置に関し、より特定的には、油圧によって作動し、オイル流路を制御するスプールを備える変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速機の油圧制御装置に関して、たとえば、特開２００５−２９９７９４号公報には、コアステータに表面処理を施す作業の煩雑さを低減することを目的とした摺動型電磁弁が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された電磁弁は、自動車用の自動変速機の油圧制御装置に用いられるクラッチ圧の制御を行なう。電磁弁は、コイルへ通電することで生じる吸引力により、弁体を軸方向の一方側へ駆動するプランジャを備える。プランジャは、たとえば純鉄のような磁性体の素材から形成されている。プランジャの外周面には、非磁性処理が施されている。
【０００３】
また、特表２００２−５２１６２０号公報には、電力消費が少なく、熱放散が少なくて済むため、小形の装置を製作することができる、永久磁石を有するソレノイド弁が開示されている（特許文献２）。特許文献２では、プランジャ体が、プラスチックかその他の非鉄系材料からなるプランジャを含む。プランジャ体は、コイルに印加されていない状態で永久磁石によって吸引され、プランジャを弁口のシートから離間させる。
【０００４】
また、特開２００２−２５０４６１号公報には、シール性の低下や異常な摩耗を起こすことがない構成を実現することを目的とした電磁油圧制御弁が開示されている（特許文献３）。特許文献３では、スプールと可動コアとが一体に組み付けられて、バルブ体を構成している。スプールは、スリーブ内を摺動し、軸方向の位置によって油圧経路を切り替える。スプールは、たとえばアルミニウム材料等の軽量で非磁性体の材料から構成されている。可動コアは、スプールの外周上に嵌め合わされている。可動コアは、磁性体からなる。
【特許文献１】特開２００５−２９９７９４号公報
【特許文献２】特表２００２−５２１６２０号公報
【特許文献３】特開２００２−２５０４６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速機の油圧制御装置として用いられるバルブは、油圧によって軸方向に作動し、オイル流路を切り替えるスプールを備える。しかしながら、スプールと衝突を繰り返すバルブ部品が塑性変形するなどし、これに起因してスプールに十分な油圧が作用しない場合がある。この場合、スプールが作動しなくなり、変速機の油圧制御が適正に実施されないおそれが生じる。
【０００６】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、スプールを確実に作動させることで、油圧制御を適正に実施する変速機の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に従った変速機の油圧制御装置は、油圧により作動するプランジャと、プランジャに接触し、プランジャとともに作動することにより、オイル流路を制御するスプールとを備える。プランジャおよびスプールは、磁性体から形成されている。プランジャおよびスプールの少なくともいずれか一方が、磁化されている。
【０００８】
このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、油圧と、プランジャおよびスプール間に発生する磁力との協働により、スプールをプランジャとともに作動させることができる。これにより、スプールをより確実に作動させ、油圧制御を適正に実施することができる。
【０００９】
また好ましくは、変速機の油圧制御装置は、載置面を含み、載置面にプランジャが載置されるベース部材と、スプールを載置面から離間する方向に付勢するスプリングとをさらに備える。載置面とプランジャとの間にオイルが供給された時、プランジャおよびスプールが載置面から離間する方向に作動する。このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、スプリングの弾性力によって、スプールが載置面から離間する方向に作動する。このとき、プランジャおよびスプール間に発生する磁力によってプランジャがスプールに引き寄せられ、載置面とプランジャとの間に隙間が形成される。これにより、載置面とプランジャとの間にオイルを供給し、プランジャに油圧をより確実に作用させることができる。
【００１０】
また好ましくは、プランジャは、載置面に向けて突出する突起部を含む。突起部は、オイルが供給される隙間を形成する。ベース部材は、プランジャよりも小さい硬度を有する。このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、プランジャとベース部材とが衝突を繰り返すことによって、ベース部材が塑性変形し、突起部が載置面に埋没することがある。このような場合にあっても、プランジャおよびスプール間に発生する磁力によってプランジャがスプールに引き寄せられ、載置面とプランジャとの間に隙間が形成される。
【００１１】
また好ましくは、ベース部材には、載置面から凹み、プランジャに対向しない位置からプランジャに対向する位置まで延びる溝が形成されている。このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、オイルが溝を通じて載置面とプランジャとの間に供給される。このため、プランジャに油圧をより確実に作用させることができる。
【００１２】
また好ましくは、プランジャおよびスプールのいずれか一方が、磁化されている。このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、プランジャまたはスプールの取り付け方向にかかわらず、プランジャおよびスプール間に吸引磁力を発生させることができる。このため、油圧制御装置の組み立て時の作業性を向上させることができる。
【００１３】
また好ましくは、変速機の油圧制御装置は、ガイド部材をさらに備える。ガイド部材は、磁化されたプランジャおよびスプールの少なくともいずれか一方が作動する作動空間を形成する。ガイド部材は、非磁性体から形成されている。このように構成された変速機の油圧制御装置によれば、プランジャまたはスプールの作動を妨げる磁力が、ガイド部材とプランジャまたはスプールとの間に発生することを防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、この発明に従えば、スプールを確実に作動させることで、油圧制御を適正に実施する変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１６】
図１は、この発明の実施の形態における油圧制御装置を搭載した車両のパワートレーンを示す模式図である。図１を参照して、パワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とを含む。
【００１７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続されている。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは、回転軸により連結されている。エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）と、トルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは、同じである。
【００１８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側に配設されるポンプインペラ２２０と、出力軸側に配設されるタービンランナ２３０と、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とを含む。ステータ２４０は、ワンウェイクラッチ２５０を含む。
【００１９】
トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２０】
自動変速機３００は、プラネタリギヤユニットからなる有段式の変速機であってもよく、無段階に変速比を変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００２１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００には、エンジン回転数センサ４００からエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号と、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号と、水温センサ４３０からエンジン１００の冷却水の温度を表す信号と、アクセル開度センサ４４０からアクセルペダル１２００の開度を表す信号と、車速センサ４５０から車速を表す信号とが入力される。
【００２２】
ＥＣＵ１０００は、これらの信号に基づいて、エンジン１００、ロックアップクラッチ２１０および自動変速機３００などを制御する。
【００２３】
図２は、図１中のロックアップクラッチを制御する油圧回路を示す図である。図１および図２を参照して、油圧回路５００は、オイルポンプ５１０と、プライマリレギュレータバルブ５２０と、ソレノイドモジュレータバルブ５４０と、ロックアップコントロールバルブ５５０とを含む。
【００２４】
オイルポンプ５１０は、エンジン１００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ５１０が駆動する。オイルポンプ５１０は、オイルパン５１２内に貯えられたＡＴＦ（automatic transmission fluid）を吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ５１０で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ５２０により調整され、プライマリ圧が生成される。ソレノイドモジュレータバルブ５４０は、ライン圧を元圧として、ソレノイドモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータ圧は、デューティーソレノイド５６０およびソレノイド５７０に供給される。
【００２５】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、プライマリ圧の供給先を、トルクコンバータ２００の係合側オイル室（ポンプインペラ２２０側）と、解放側オイル室（ロックアップクラッチ２１０とコンバータカバー２６０とで区画される空間）との間で選択的に切り替える。ロックアップコントロールバルブ５５０は、オイル流路を制御するスプール２０と、スプール２０に弾性力を作用させるスプリング４０とを含む。スプール２０は、デューティーソレノイド５６０から供給される油圧をパイロット圧として作動する。
【００２６】
デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されていない場合、スプリング４０の弾性力により、スプール２０は、図２において（１）に示す状態（左側の状態）になる。この場合、プライマリレギュレータバルブ５２０で調圧された油圧が、トルクコンバータ２００の解放側オイル室に供給され、トルクコンバータ２００の係合側オイル室の油圧がオイルクーラ（図示せず）に供給される。このため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０から引き離され、ロックアップクラッチ２１０が解放状態になる。
【００２７】
デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されている場合、スプール２０は、図２において（２）に示す状態（右側の状態）になる。この場合、プライマリレギュレータバルブ５２０で調圧された油圧が、トルクコンバータ２００の係合側オイル室に供給され、トルクコンバータ２００の解放側オイル室から油圧がドレンされる。このため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０側に押し付けられ、ロックアップクラッチ２１０が係合状態になる。
【００２８】
ロックアップクラッチ２１０の係合力（ロックアップクラッチ２１０を係合させるために作用する力）は、トルクコンバータ２００の係合側オイル室の油圧と、解放側オイル室の油圧との差圧に応じた値になる。
【００２９】
トルクコンバータ２００の係合側オイル室の油圧と、解放側オイル室の油圧との差圧は、デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に供給される油圧に応じた値になる。デューティーソレノイド５６０は、ＥＣＵ１０００から送信される指示デューティ値に応じた圧力を出力する。指示デューティ値は、トルクコンバータ２００の係合側オイル室の油圧と、解放側オイル室の油圧との差圧が、ＥＣＵ１０００において設定される油圧指令値に一致するように出力される。
【００３０】
自動変速機３００のシフトレバーが停止ポジションや後進ポジション等に選択されたとき、ソレノイド５７０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給される。この場合、スプール２０にスプリング４０の弾性力に加えて油圧が作用することにより、ロックアップクラッチ２１０が解放状態に保持される。
【００３１】
図３は、図２中のロックアップクラッチが係合状態にある時のロックアップコントロールバルブを示す断面図である。図４は、図２中のロックアップクラッチが解放状態にある時のロックアップコントロールバルブを示す断面図である。図中には、図２中の２点鎖線ＩＩＩで囲まれた範囲が拡大して示されている。
【００３２】
図３および図４を参照して、ロックアップコントロールバルブ５５０は、複数のオイル流路を形成するバルブボディ２５を含む。バルブボディ２５は、非磁性体としてのアルミニウムにより形成されている。スプール２０は、バルブボディ２５に対して摺動自在に嵌装されている。スプール２０が中心軸１０１の軸方向に往復運動することにより、トルクコンバータ２００に油圧を供給するオイル流路が切り替えられる。
【００３３】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、プランジャ３０を含む。プランジャ３０は、スプール２０と中心軸１０１の軸方向に並んで設けられている。プランジャ３０とスプール２０とは、互いに接触するように設けられている。プランジャ３０は、スプール２０とともに中心軸１０１の軸方向に作動する。
【００３４】
プランジャ３０をスプール２０と一体化して設けた場合、中心軸１０１の軸方向におけるスプール２０の全長が長くなる。この場合、中心軸１０１に対する同軸度が得られ難くなり、スプール２０とバルブボディ２５との摺動抵抗が悪化したり、バルブスティックが発生したりするおそれがある。このような懸念を無くすため、本実施の形態では、スプール２０とは別にプランジャ３０が設けられている。
【００３５】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、スリーブ４５を含む。スリーブ４５は、バルブボディ２５に固定されている。スリーブ４５には、孔４５ｈが形成されている。プランジャ３０は、孔４５ｈに摺動自在に嵌装されている。スリーブ４５は、プランジャ３０およびスプール２０が作動する作動空間を形成するガイド部材である。スリーブ４５およびバルブボディ２５には、オイル供給孔２６が形成されている。オイル供給孔２６は、中心軸１０１を中心とする半径方向に延び、孔４５ｈに貫通する。
【００３６】
スリーブ４５は、載置面４６を含む。載置面４６上にプランジャ３０が載置されている。載置面４６は、孔４５ｈの底面である。載置面４６は、中心軸１０１の軸方向において、プランジャ３０に対してスプール２０の反対側に設けられている。スリーブ４５は、プランジャ３０が載置される載置面４６を含むベース部材である。
【００３７】
プランジャ３０は、載置面４６と対向する端面３０ａと、端面３０ａの反対側を向く端面３０ｂとを含む。端面３０ａおよび３０ｂは、中心軸１０１の軸方向に直交する平面内で延在する。プランジャ３０は、端面３０ａおよび端面３０ｂからそれぞれ突出する突起部３１ｐおよび突起部３１ｑを含む。突起部３１ｐは、載置面４６に向けて突出する。突起部３１ｐは、載置面４６と接触する。突起部３１ｐにより、載置面４６と端面３０ａとの間には、隙間３６が形成されている。
【００３８】
プランジャ３０は、中心軸１０１の軸方向において上下対称の形状を有する。この場合、プランジャ３０をスリーブ４５に組み付ける際、プランジャ３０の取り付け方向を考慮する必要がない。このため、プランジャ３０の組み付け時の作業性を向上させることができる。
【００３９】
プランジャ３０およびスプール２０は、磁性体から形成されている。本実施の形態では、プランジャ３０およびスプール２０が鉄から形成されている。プランジャ３０およびスプール２０の少なくともいずれか一方が、磁化されている。好ましくは、プランジャ３０およびスプール２０のいずれか一方が磁化されている。本実施の形態では、スプール２０が磁化されている。
【００４０】
スリーブ４５は、非磁性体から形成されている。スリーブ４５は、磁力の影響を受けない材料から形成されている。本実施の形態では、スリーブ４５がアルミニウムから形成されている。スリーブ４５は、プランジャ３０よりも小さい硬度を有する。
【００４１】
ロックアップコントロールバルブ５５０の動作について説明すると、図２中のロックアップクラッチ２１０を係合状態から開放状態に切り替える時、スプリング４０の弾性力によって、スプール２０が図３および図４中の上方向に向けて移動する。このとき、オイル供給孔２６を通じて隙間３６にオイルが供給される。これにより、プランジャ３０およびスプール２０を上方向に作動させる油圧がプランジャ３０に作用する。
【００４２】
図５は、図２中のロックアップコントロールバルブで起こる現象を説明するための断面図である。図５を参照して、スリーブ４５は、プランジャ３０を形成する鉄よりも硬度の低いアルミニウムから形成されている。このため、油圧の切り替えの頻度によっては、スリーブ４５が、プランジャ３０と衝突を繰り返すことによって塑性変形を起こす場合がある。この場合、突起部３１ｐが載置面４６に埋没し、隙間３６が縮小あるいは消失するおそれが生じる。
【００４３】
これに対して、本実施の形態では、プランジャ３０およびスプール２０が鉄から形成され、スプール２０が磁化されているため、スプール２０が上方向に移動する際、スプール２０がプランジャ３０を吸引する磁力が発生する。これにより、プランジャ３０がスプール２０とともに上方向に移動し、これに伴って載置面４６とプランジャ３０との間に隙間が形成される。オイルがこの隙間を通じて載置面４６とプランジャ３０との間に供給されることにより、プランジャ３０およびスプール２０を上方向に作動させる油圧がプランジャ３０に作用する。
【００４４】
また、本実施の形態では、スリーブ４５が、非磁性体であるアルミニウムから形成されている。このため、スプール２０とスリーブ４５との間に磁力が発生することを防ぎ、スプール２０およびプランジャ３０の円滑な作動を実現できる。また、プランジャ３０およびスプール２０のいずれか一方を磁化させた場合、スプール２０の取り付け方向にかかわらず、スプール２０がプランジャ３０を吸引する磁力を発生させることができる。このため、スプール２０の取り付け時の作業性を向上させることができる。
【００４５】
この発明の実施の形態における変速機の油圧制御装置は、油圧により作動するプランジャ３０と、プランジャ３０に接触し、プランジャ３０とともに作動することにより、オイル流路を制御するスプール２０とを備える。プランジャ３０およびスプール２０は、磁性体から形成されている。プランジャ３０およびスプール２０の少なくともいずれか一方が、磁化されている。
【００４６】
このように構成された、この発明の実施の形態における変速機の油圧制御装置によれば、プランジャ３０に油圧を確実に作用させることで、ロックアップクラッチ２１０の油圧制御を適正に行なうことができる。これにより、自動変速機３００の信頼性を向上させることができる。
【００４７】
なお、本実施の形態では、自動変速機３００に設けられたロックアップクラッチ２１０の油圧制御に、本発明を適用した場合について説明したが、これに限られず、たとえば変速機のクラッチ係合，ブレーキ係合を油圧制御するバルブや、油圧調整を行なうバルブ等に本発明を適用してもよい。
【００４８】
図６は、図３中のロックアップコントロールバルブの第１の変形例を示す側面図である。図６を参照して、本変形例では、スプール２０が鍔状部２１を含む。鍔状部２１は、中心軸１０１を中心にその半径方向に広がるように形成されている。プランジャ３０は、突起部３１ｐのみを含み、図３中の突起部３１ｑを含まない。鍔状部２１は、プランジャ３０に接触する。鍔状部２１は、端面３０ｂに接触する。
【００４９】
このような構成により、図３中のロックアップコントロールバルブ５５０と比較して、プランジャ３０とスプール２０との接触面積を増大させることができる。これにより、プランジャ３０とスプール２０との間に生じる磁力を増大させ、スプール２０をより確実に作動させることができる。
【００５０】
図７は、図３中のロックアップコントロールバルブの第２の変形例を示す側面図である。図７を参照して、本変形例では、プランジャ３０が突起部３１ｐおよび突起部３１ｑを含む。鍔状部２１には、凹部２３が形成されている。凹部２３は、中心軸１０１の軸方向において突起部２１ｑに対向する位置に形成されている。突起部２１ｑは、凹部２３内に配置される。鍔状部２１は、凹部２３の底面を規定する底面２１ｃと、凹部２３の壁面を規定する壁面２１ｄとを含む。底面２１ｃは、突起部２１ｑと接触する。壁面２１ｄと突起部２１ｑとの間に隙間が形成される。
【００５１】
このような構成により、先の変形例と同様に、プランジャ３０とスプール２０との接触面積を増大させることができる。また、プランジャ３０が上下対称の形状を有するため、プランジャ３０の組み付け時の作業性も確保できる。
【００５２】
図８は、図３中のロックアップコントロールバルブの第３の変形例を示す側面図である。図９は、図８中のロックアップコントロールバルブの底面図である。図８および図９を参照して、本変形例では、スリーブ４５に溝６１が形成されている。溝６１は、載置面４６から凹む。溝６１は、プランジャ３０に対向しない載置面４６上の領域から、プランジャ３０に対向する載置面４６上の領域まで延びる。溝６１は、図３中のオイル供給孔２６から、プランジャ３０に対向する載置面４６上の領域に向けて延びる。
【００５３】
このような構成により、オイル供給孔２６からスリーブ４５内に供給されたオイルを、溝６１を通じてスリーブ４５とプランジャ３０との間に導入することができる。これにより、突起部３１ｐが載置面４６に埋没するようにスリーブ４５が塑性変形した場合であっても、スプール２０をより確実に作動させることができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明の実施の形態における油圧制御装置を搭載した車両のパワートレーンを示す模式図である。
【図２】図１中のロックアップクラッチを制御する油圧回路を示す図である。
【図３】図２中のロックアップクラッチが係合状態にある時のロックアップコントロールバルブを示す断面図である。
【図４】図２中のロックアップクラッチが解放状態にある時のロックアップコントロールバルブを示す断面図である。
【図５】図２中のロックアップコントロールバルブで起こる現象を説明するための断面図である。
【図６】図３中のロックアップコントロールバルブの第１の変形例を示す側面図である。
【図７】図３中のロックアップコントロールバルブの第２の変形例を示す側面図である。
【図８】図３中のロックアップコントロールバルブの第３の変形例を示す側面図である。
【図９】図８中のロックアップコントロールバルブの底面図である。
【符号の説明】
【００５６】
２０  スプール、２５  バルブボディ、３０  プランジャ、３１ｐ，３１ｑ  突起部、３６  隙間、４０  スプリング、４５  スリーブ、４６  載置面、６１  溝、３００  自動変速機、５５０  ロックアップコントロールバルブ。
【図１】
2008151227.tif 000003
【図２】
2008151227.tif 000004
【図３】
2008151227.tif 000005
【図４】
2008151227.tif 000006
【図５】
2008151227.tif 000007
【図６】
2008151227.tif 000008
【図７】
2008151227.tif 000009
【図８】
2008151227.tif 000010
【図９】
2008151227.tif 000011