(57)【要約】【課題】車体強度部材の結露などを防止し得るようにする。【解決手段】ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部材３８であって、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間に隙間６１を形成し、隙間６１と、空調ユニット２５のヒーターコア５８の出側部分６３との間に、ヒーターコア５８を通過した温風６４をバイパス可能なバイパス通路６５を設けるようにしている。【選択図】図７
2008213812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部材において、
前記車体強度部材と空調ダクトとの間に隙間を形成し、
該隙間と、空調ユニットのヒーターコアの出側部分との間に、ヒーターコアを通過した温風をバイパス可能なバイパス通路を設けたことを特徴とするダクト一体型車体強度部材構造。
【請求項２】
前記車体強度部材が、その中央部に、ほぼ下方へ延びるステーを備え、
前記空調ユニットが、ステーの近傍に配設され、
前記バイパス通路が、バイパスダクトを備え、
該バイパスダクトが、ステーに沿って配設されたことを特徴とする請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造。
【請求項３】
前記バイパス通路が、前記車体強度部材の中央部に設けられてほぼ下方へ延びるステーをダクト化して成るステーダクトと、ヒーターコアの出側部分とステーダクトの下端部との間を連結する連結部とを備えたことを特徴とする請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造。
【請求項４】
前記バイパス通路に、開閉装置を設けると共に、
前記車体強度部材の温度を計測可能な温度計測器を設け、
該温度計測器からの検出温度に基づき、開閉装置を開閉可能に構成したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のダクト一体型車体強度部材構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ダクト一体型車体強度部材構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。
【０００３】
このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製の中空の車体強度部材が設けられている。この車体強度部材は、クロスカービームまたはステアリングサポートメンバなどと呼ばれている。
【０００４】
一方、インストルメントパネルの内部には、空調ユニットに接続されて、車室内の各所へ空調用エアを分配可能な空調ダクトが配設されている。このうち、サイドベンチレータダクトやサイドデフロスターダクトは、上記した車体強度部材にほぼ沿って配設されている。
【０００５】
図３４に示すように、上記した空調ダクト１は、その下部などに、空調用エア（冷風）を通すことによって表面に付着した結露水２の滴下を防止するための、スポンジなどの吸水素材３が貼付けられている。
【０００６】
そして、図３５に示すように、車体強度部材４の内部に空調ダクト１（サイドベンチレータダクトまたはサイドデフロスターダクト）を配設して、ダクト一体型車体強度部材５とすることにより、インストルメントパネル内部のスペース効率を向上し得るようにしたものなども開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
ここで、車体強度部材４は、その両端部に、対応する車体パネルへ取付けるためのサイドブラケット６を備えている（一端側のみ図示している）。また、車体強度部材４は、その中央部に、ほぼ下方へ延びてフロアパネルに支持させるためのステー７を備えている。このステー７は、通常、金属製の板状部材などとされて、左右一対設けられており、その間には、空調ユニット８が配置されている。また、車体強度部材４の各所には、特に図示しないが、各種機器などを固定するための機器固定用ブラケットが多数取付けられている。
【０００８】
そして、空調ユニット８と、空調ダクト１における空調用エアの入側部分との間は、接続用ダクト９によって接続される。そのために、車体強度部材４には、接続用ダクト９を通すなどのための入側開口部１０が形成されている。この入側開口部１０は、車体強度部材４における、空調ユニット８と対応する部分（ほぼ中央部）に設けられている。
【０００９】
また、空調ダクト１における空調用エアの出側部分は、インストルメントパネルに設置されたエア吹出用グリル部材に接続される。そのために、車体強度部材４には、エア吹出用グリル部材を通すなどのための出側開口部１１が形成されている。この出側開口部１１は、車体強度部材４における両端部近傍の後面部分にそれぞれ設けられている。
【００１０】
このダクト一体型車体強度部材５では、図３６に示すように、車体強度部材４の下部などに、スポンジなどの吸水素材３を貼付けて、空調用エア（冷風）を空調ダクト１に通すことによって表面に付着した結露水２の滴下を防止し得るようにしている。更に、車体強度部材４に対して結露防止のための断熱材（図示せず）を設けるなどしている。或いは、車体強度部材４に対して防錆塗装を施すなどしている。
【特許文献１】特開２００１−２４６９２２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記した単品の空調ダクト１や、ダクト一体型車体強度部材５では、結露水２の滴下防止のためにスポンジなどの吸水素材３を貼付けるようにしていたので、部品コストや貼付作業の工数がかかるという問題があった。
【００１２】
また、特に、ダクト一体型車体強度部材５の場合には、更に断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要があると共に、断熱材を設ける範囲や防錆塗装を施す範囲が、機器固定用ブラケットにまで及ぶため、広範囲の対応が必要になり、より大変なものとなっていた。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部材において、前記車体強度部材と空調ダクトとの間に隙間を形成し、該隙間と、空調ユニットのヒーターコアの出側部分との間に、ヒーターコアを通過した温風をバイパス可能なバイパス通路を設けたダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載された発明では、前記車体強度部材が、その中央部に、ほぼ下方へ延びるステーを備え、前記空調ユニットが、ステーの近傍に配設され、前記バイパス通路が、バイパスダクトを備え、該バイパスダクトが、ステーに沿って配設された請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【００１５】
請求項３に記載された発明では、前記バイパス通路が、前記車体強度部材の中央部に設けられてほぼ下方へ延びるステーをダクト化して成るステーダクトと、ヒーターコアの出側部分とステーダクトの下端部との間を連結する連結部とを備えた請求項１記載のダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【００１６】
請求項４に記載された発明では、前記バイパス通路に、開閉装置を設けると共に、前記車体強度部材の温度を計測可能な温度計測器を設け、該温度計測器からの検出温度に基づき、開閉装置を開閉可能に構成した請求項１ないし３のいずれか１項に記載のダクト一体型車体強度部材構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、ほぼ車幅方向へ延びる金属製の中空の車体強度部材の内部に、空調ユニットに接続された空調ダクトを配設したダクト一体型車体強度部材において、前記車体強度部材と空調ダクトとの間に隙間を形成し、該隙間と、空調ユニットのヒーターコアの出側部分との間に、ヒーターコアを通過した温風をバイパス可能なバイパス通路を設けたことにより、ヒーターコアを通過した温風で車体強度部材を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付工数を削減することが可能となる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、前記車体強度部材が、その中央部に、ほぼ下方へ延びるステーを備え、前記空調ユニットが、ステーの近傍に配設され、前記バイパス通路が、バイパスダクトを備え、該バイパスダクトが、ステーに沿って配設されたことにより、バイパスダクトをステーに沿ってスペース効率良く配設することが可能となる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、前記バイパス通路が、前記車体強度部材の中央部に設けられてほぼ下方へ延びるステーをダクト化して成るステーダクトと、ヒーターコアの出側部分とステーダクトの下端部との間を連結する連結部とを備えたことにより、バイパス通路として、ステーをダクト化して成るステーダクトを採用することで、ダクトスペースを省略することが可能となる。更に、ステーダクトは、閉断面であるので、車体強度部材の剛性を向上することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、前記バイパス通路に、開閉装置を設けると共に、前記車体強度部材の温度を計測可能な温度計測器を設け、該温度計測器からの検出温度に基づき、開閉装置を開閉可能に構成したことにより、開閉装置の開閉によるバイパス通路の管理を自動化することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１〜図１１は、この発明の実施例１を示すものである。
【００２３】
まず、構成について説明する。
【００２４】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。
【００２５】
このインストルメントパネルの内部には、図１〜図４のいずれかに示すように、ほぼ車幅方向２１へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製の中空の車体強度部材２２が設けられている。この車体強度部材２２は、クロスカービームまたはステアリングサポートメンバなどと呼ばれている。
【００２６】
ここで、車体強度部材２２は、その両端部に、対応する車体パネルへ取付けるためのサイドブラケット２３を備えている。また、車体強度部材２２は、その中央部に、ほぼ下方へ延びてフロアパネルに支持させるためのステー２４を備えている。このステー２４は、通常は、左右一対設けられており、左右一対のステー２４の間には、空調ユニット２５が配置されている。なお、ステー２４が１本の場合もあり、この場合には、空調ユニット２５は、ステー２４の近傍に配設される。また、車体強度部材２２の各所には、各種機器などを固定するための機器固定用ブラケット２６が多数取付けられている。機器固定用ブラケット２６には、例えば、ステアリングコラムを固定するためのコラムブラケット２７や、インストルメントパネルを固定するためのインストルメントパネル固定用ブラケットや、エアバッグモジュールを固定するためのエアバッグ固定用ブラケットや、オーディオ装置を固定するためのオーディオ固定用ブラケットなどがある。
【００２７】
一方、インストルメントパネルの内部には、空調ユニット２５に接続されて、車室内の各所へ空調用エア５４（図５参照、以下同様）を分配可能な空調ダクト３１が多数配設される。
【００２８】
ここで、空調ダクト３１には、センターベンチレータダクト３２や、サイドベンチレータダクト３３や、センターデフロスターダクトや、サイドデフロスターダクトや、後部座席用ベンチレータダクトなど、各種のものが存在している。
【００２９】
そして、車体強度部材２２の内部に空調ダクト３１を配設して、ダクト一体型車体強度部材３８とすることにより、インストルメントパネル内部のスペース効率を向上し得るようにする（図４参照）。なお、車体強度部材２２の内部に配設可能な空調ダクト３１には、例えば、サイドベンチレータダクト３３やサイドデフロスターダクトなどがあるが、便宜上、サイドベンチレータダクト３３の例として説明する。
【００３０】
この際、空調ユニット２５と、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア５４の入側部分（空調用エア取入口部４３）との間は、接続用ダクト４２（空調ダクト３１）によって接続される。そのために、車体強度部材２２には、接続用ダクト４２を通すなどのための入側開口部４１が形成されている。この入側開口部４１は、車体強度部材２２における、空調ユニット２５と対応する部分（車幅方向２１のほぼ中央部）に設けられている（図７も併せて参照）。
【００３１】
また、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア５４の出側部分（空調用エア取出口部４５）は、インストルメントパネルに設置されたエア吹出用グリル部材（この場合には、サイドベンチレータグリル、図示せず）に接続される。そのために、車体強度部材２２には、エア吹出用グリル部材を通すなどのための出側開口部４４が形成されている。この出側開口部４４は、車体強度部材２２における両端部近傍の後面部分にそれぞれ設けられている。これに伴い、空調用エア取出口部４５は、出側開口部４４と対応する位置に設置される。そのために、この場合には、空調ダクト３１は、端部（外端部）が、閉口されると共に、端部（外端部）近傍の後面部分に、空調用エア取出口部４５が形成されるようになっている。
【００３２】
この場合、サイドベンチレータダクト３３は、左右別々のものとしても、左右一体のものとしても良い。左右別々とした場合には、空調用エア取入口部４３は、左右のサイドベンチレータダクト３３の内端側に形成され、空調用エア取出口部４５は、左右のサイドベンチレータダクト３３の外端側に形成されることとなる。また、左右一体とした場合には、空調用エア取入口部４３は、サイドベンチレータダクト３３における車幅方向２１のほぼ中央部に形成され、空調用エア取出口部４５は、サイドベンチレータダクト３３の左右の両端部に形成されることとなる。
【００３３】
一方、上記した空調ユニット２５は、図５、図６に示すように、その本体５１（空調ユニット本体）に、外気５２の取込口部５３と、車室内の各所へ向けて空調用エア５４を吹出すための複数の吹出口部５５とを備えている。空調ユニット２５は、また、その本体５１の内部に、取込口部５３から取込んだ外気５２を除湿および冷却可能な蒸発器５７（エバポレータ）と、この蒸発器５７を通ったエア（の少なくとも一部）を加熱可能なヒーターコア５８とを備えている。また、空調ユニット２５は、その本体５１の内部に、蒸発器５７を通して除湿・冷却されたエア（冷風）や、ヒーターコア５８を通して加熱されたエア（温風）を、適宜切替えて複数の吹出口部５５のいずれかから選択して吹出させ得るようにした複数の切替弁５９を備えている。
【００３４】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例１のものでは、図７、図８に示すように、車体強度部材２２と、その内部に配設された空調ダクト３１との間に隙間６１を形成する。この隙間６１は、周方向および長手方向（車幅方向２１）に対して、ほぼ均一で連続したものとするのが風路抵抗などを低減する上で好ましい。そのために、空調ダクト３１の外径を、車体強度部材２２の内径よりも小さなものとして、空調ダクト３１と車体強度部材２２とをほぼ同心状に配設する。この場合、空調ダクト３１と車体強度部材２２とは、それぞれ相似形状の矩形断面とされているが、これに限るものではない。例えば、両者をそれぞれ丸断面としても良い。また、隙間６１が周方向に均一ではなくなるが、両者を異なる断面形状としても良い。
【００３５】
また、この隙間６１と、空調ユニット２５のヒーターコア５８の出側部分６３との間に、ヒーターコア５８を通過した温風６４をバイパス可能なバイパス通路６５を設ける。これにより、隙間６１は、温風６４が導入される温風導入空間となる。
【００３６】
更に、バイパス通路６５が、バイパスダクト６６を備えるようにする。そして、このバイパスダクト６６が、ステー２４に沿って配設（添設）されるようにする。特に、ステー２４が左右一対設けられている場合には、バイパスダクト６６は、ステー２４の内側にほぼ沿って配設されるようにする。バイパスダクト６６は、ステー２４に対して、巻き付くことのないようにするのが、形状を単純化する上では好ましい。
【００３７】
なお、バイパスダクト６６は、車体強度部材２２における、入側開口部４１の近傍で、且つ、入側開口部４１を外した位置、例えば、ステー２４の付根部分の近傍（特に内側部分）に接続する（温風入口部６１ａ）。サイドベンチレータダクト３３を、左右別々のものとした場合には、これに対応させて、バイパスダクト６６も左右一対設けるようにする。サイドベンチレータダクト３３を、左右一体のものとした場合には、バイパスダクト６６は少なくとも１本設けるようにする（左右一対設けても良いことは勿論である）。
【００３８】
また、車体強度部材２２における温風入口部６１ａから離れた位置に、温風出口部６１ｂを設ける。この温風出口部６１ｂは、専用に設けることもできるが、この場合には、例えば、出側開口部４４を温風出口部６１ｂとして利用するようにする。そのために、出側開口部４４を空調用エア取出口部４５よりも一廻り大きなものとし、出側開口部４４にエア吹出用グリル部材を接続し（図示せず）、空調用エア取出口部４５を自由端として、出側開口部４４と空調用エア取出口部４５との間が温風出口部６１ｂとなるようにし、以て、エア吹出用グリル部材から空調用エア５４が吹出すことによって生じる負圧により、隙間６１内の温風６４が吸引されて、エア吹出用グリル部材から排出されるようにする。なお、必要に応じて、外気５２の取込口近傍に図示しないブロワファン装置を設けて、外気５２を吸引し送風し得るようにしても良い。
【００３９】
そして、バイパスダクト６６は、常開とすることもできるが、必要に応じて、図５に示すように、バイパス通路６５などに、開閉操作が可能な開閉装置６８を設ける。同時に、図７に示すように、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設ける。そして、温度計測器６９からの検出温度に基づき、開閉装置６８を開閉可能に構成する。
【００４０】
ここで、開閉装置６８は、図５に示すように、バイパスダクト６６の内部に設けるようにしても、空調ユニット２５の本体５１の内部に設けるようにしても良い。この場合には、開閉装置６８は、空調ユニット２５の本体５１の内部におけるヒーターコア５８の入側部分（蒸発器５７の出側部分とも成っている）に設けられた切替弁とされている。また、温度計測器６９は、図７に示すように、車体強度部材２２における、入側開口部４１の近傍、または、温風入口部６１ａの近傍などに設けるようにするのが好ましい。
【００４１】
そして、温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近くまで下がった時に開閉装置６８が開き、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、開閉装置６８が閉じるように構成する。
【００４２】
より具体的には、温度計測器６９の検出温度によって、開閉装置６８を直接作動させるように構成することもできる。
【００４３】
或いは、図９に示すように、制御装置７１を用いて開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を制御させるように構成することもできる。制御装置７１は、独自で設けるようにすることもできるが、空調ユニット２５をコントロールするための空調制御装置７２を利用することもできる。
【００４４】
図９によれば、空調制御装置７２が、空調ユニット２５へ制御信号を送って、空調ユニット２５を制御し得るようになされた構成に対し、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）が、制御装置７１（空調制御装置７２）へ入力されると共に、空調制御装置７２が、上記検出信号に基づき、空調ユニット２５の開閉装置６８を制御可能とする構成が追加される。なお、図中、符号７３はバッテリ、７４はグランドである。
【００４５】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２とした場合、例えば、図１０のフローチャートに示すような、内部処理を行うことが可能な、内部構成部７５を備えるようにする。
【００４６】
即ち、この内部構成部７５は、少なくとも、処理開始部７６と、処理終了部７７と、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８と、空調ユニットオンオフ判定部７９と、吹出し温度読み込み部８０と、ダクト部温湿度センサ読み込み部８１と、露点温度算出部８２と、作動温度調整部８３と、開作動部８４と、閉作動部８５と、繰返部８６とを備えるようにする。
【００４７】
なお、空調制御装置７２は、内部に、図９に示すような（空調風）吹出し温度センサ８８を備えている。また、温度計測器６９は、温度のみでなく湿度も計測可能なダクト部温湿度センサとされている。図１０で、処理開始部７６は、処理を開始するように構成されている。処理終了部７７は、処理を終了するように構成されている。イグニッションスイッチオンオフ判定部７８は、イグニッションスイッチのオン・オフを判定するように構成されている。空調ユニットオンオフ判定部７９は、空調ユニット２５のオン・オフを判定するように構成されている。吹出し温度読み込み部８０は、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込むように構成されている。ダクト部温湿度センサ読み込み部８１は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）を読み込むように構成されている。露点温度算出部８２は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づき、図１１に示すような関係を用いて、露点温度Ｔを算出するように構成されている。作動温度調整部８３は、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時に開判定を出力すると共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時に閉判定を出力するように構成されている。但し、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となるように設定されている。開作動部８４は、開判定が出された時に、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を開作動し得るように構成されている。反対に、閉作動部８５は、空調ユニット２５がオフである時や閉判定が出されたなど時に、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動し得るように構成されている。繰返部８６は、処理開始部７６へ処理を戻すように構成されている。
【００４８】
そして、以上のような構成を採用することにより、これまで設けられていた吸水素材や、断熱材や、防錆塗装などは基本的に廃止する。なお、これらは二重の対策として設けることも可能ではあるが、その場合には、あくまでも予備的なものとなる。
【００４９】
次に、この実施例１の作用について説明する。
【００５０】
空調ユニット２５を作動すると、空調ダクト３１を介して車室内の各所へ空調用エア５４を吹出させることが可能となる。なお、乗員は、空調用エア５４の吹出モードや温度などを自由に選択することができる。
【００５１】
そして、ダクト一体型車体強度部材３８では、車体強度部材２２の内部に配設された空調ダクト３１を通して空調用エア５４が送給され、エア吹出用グリル部材から車室内へ吹出されることになる。
【００５２】
そのため、空調用エア５４を冷風とした場合に、車体強度部材２２が冷やされて表面に結露を生じるおそれがあるが、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間の隙間６１に温風６４を通して、車体強度部材２２を露点以上の温度に暖めることにより、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【００５３】
この温風６４は、空調ユニット２５におけるヒーターコア５８の出側部分６３を通過したエア（温風６４）をバイパス通路６５を介してバイパスさせることにより、隙間６１へと供給される。
【００５４】
そして、隙間６１内の温風６４は、エア吹出用グリル部材から空調用エア５４が吹出すことによって生じる負圧により吸引され、エア吹出用グリル部材から排出される。
【００５５】
この負圧吸引の作用により、ヒーターコア５８の出側部分６３を通過した温風６４は、バイパス通路６５を介して隙間６１へと取込まれることとなる。この温風６４の流れは、少量で且つ緩やかなものとなる。これにより、隙間６１へ温風６４を送給するためのファンなどの機械的手段は、不要とされる。
【００５６】
この実施例１によれば、ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部材３８において、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間に隙間６１を形成し、隙間６１と、空調ユニット２５のヒーターコア５８の出側部分６３との間に、ヒーターコア５８を通過した温風６４をバイパス可能なバイパス通路６５を設けたことにより、ヒーターコア５８を通過した温風６４で車体強度部材２２を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材２２の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付工数を削減することが可能となる。
【００５７】
また、車体強度部材２２が、その中央部に、ほぼ下方へ延びるステー２４を備え、空調ユニット２５が、ステー２４の近傍に配設され、バイパス通路６５が、バイパスダクト６６を備え、バイパスダクト６６が、ステー２４に沿って配設されたことにより、バイパスダクト６６をステー２４に沿ってスペース効率良く配設することが可能となる。
【００５８】
この際、バイパスダクト６６を、車体強度部材２２における、入側開口部４１（空調用エア取入口部４３）の近傍で、且つ、入側開口部４１を外した位置、例えば、ステー２４の付根部分の近傍に接続することにより、車体強度部材２２の温度が最も低くなる位置の周辺に温風６４がバイパスされるので、車体強度部材２２の結露を防止する上で最も効率が良い。
【００５９】
そして、バイパスダクト６６を、常開とした場合には、車体強度部材２２が常時加熱されることにより、特別な操作をすることなく、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【００６０】
これに対し、バイパス通路６５に、開閉装置６８を設けると共に、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設け、温度計測器６９からの検出温度に基づき、開閉装置６８を開閉可能に構成したことにより、開閉装置６８の開閉によるバイパス通路６５の管理を自動化することが可能となる。
【００６１】
温度計測器６９を、車体強度部材２２における、入側開口部４１（空調用エア取入口部４３）の近傍に設けることにより、車体強度部材２２の温度が最も低くなる位置で、温度を計測することができるので、開閉装置６８を精度良く作動させることが可能となる。
【００６２】
温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近い温度まで下がった時に、開閉装置６８が開き、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、開閉装置６８が閉じるように構成することにより、温風６４のバイパス量を必要最低限に抑えることができるので、空調機能への影響を最小限に抑えることができる。
【００６３】
そして、温度計測器６９の検出温度によって、開閉装置６８を直接作動させるように構成することにより、最も簡略で安価な構成とすることができる。
【００６４】
或いは、図９に示すように、制御装置７１を用いて開閉装置６８を制御させるように構成することにより、高精度な制御を行うことが可能となる。特に、空調ユニット２５のための空調制御装置７２を利用することにより、空調制御装置７２を有効活用することができる。また、空調ユニット２５の他の機能と連携させるようなことも可能となる。
【００６５】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２として、空調制御装置７２が上記した内部構成部７５を備えた場合の内部処理は、例えば、図１０のフローチャートに示すようなものとなる。
【００６６】
即ち、処理開始部７６によって、処理が開始されると、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８が、車両のイグニッションスイッチのオン・オフを判定する。イグニッションスイッチがオフである場合には、処理終了部７７が、処理を終了する。
【００６７】
反対に、イグニッションスイッチがオンである場合には、空調ユニットオンオフ判定部７９が、空調ユニット２５のオン・オフを判定する。空調ユニット２５がオフである場合には、閉作動部８５が開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。
【００６８】
反対に、空調ユニット２５がオンである場合には、吹出し温度読み込み部８０が、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込み、ダクト部温湿度センサ読み込み部８１が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）を読み込み、露点温度算出部８２が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づいて露点温度Ｔを算出する。温度計測器６９をダクト部温湿度センサとすることにより、露点温度Ｔを湿度に基づいて正確に算出することが可能となる。即ち、例えば、図１１に示すように、温度が３０℃で湿度７０％の時に冷房をかけた場合、温度が２４℃になると湿度が１００％（飽和状態）となるため、車体強度部材２２の温度が２４℃に下がることによって、車体強度部材２２に結露が発生する。よって、露点温度Ｔ＝２４℃が求められる。なお、露点温度算出部８２を設けずに、露点温度Ｔを予め設定された設定温度とすることも可能である。
【００６９】
そして、作動温度調整部８３が、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時に開判定を出力すると共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時に閉判定を出力する。なお、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となっている。開判定が出されると、開作動部８４が、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を開作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。反対に、閉判定が出されると、閉作動部８５が、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。この処理は、終了となるまで継続される。
【実施例２】
【００７０】
図１２〜図２５は、この発明の実施例２を示すものであり、図２６〜図３３は、その変形例を示すものである。なお、この変形例に対しては、構成の異なる部分についてのみ図示すると共に、説明するものとする。それ以外の構成については、図１２〜図２５のものと共通であるため省略する。
【００７１】
まず、構成について説明する。
【００７２】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。
【００７３】
このインストルメントパネルの内部には、図１２〜図１５のいずれか（特に、図１５）に示すように、ほぼ車幅方向２１へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製の中空の車体強度部材２２が設けられている。この車体強度部材２２は、クロスカービームまたはステアリングサポートメンバなどと呼ばれている。
【００７４】
ここで、車体強度部材２２は、その両端部に、対応する車体パネルへ取付けるためのサイドブラケット２３を備えている。また、車体強度部材２２は、その中央部に、ほぼ下方へ延びてフロアパネルに支持させるための金属製のステー２４を備えている。このステー２４は、通常、左右一対設けられており、左右一対のステー２４の間には、空調ユニット２５が配置されている。なお、ステー２４が１本の場合もあり、この場合には、空調ユニット２５は、ステー２４の近傍に配設される。また、車体強度部材２２の各所には、各種機器などを固定するための機器固定用ブラケット２６が多数取付けられている。機器固定用ブラケット２６には、例えば、ステアリングコラムを固定するためのコラムブラケット２７や、インストルメントパネルを固定するためのインストルメントパネル固定用ブラケットや、エアバッグモジュールを固定するためのエアバッグ固定用ブラケットや、オーディオ装置を固定するためのオーディオ固定用ブラケットなどがある。
【００７５】
一方、インストルメントパネルの内部には、空調ユニット２５に接続されて、車室内の各所へ空調用エア５４（図１６参照。以下同様）を分配可能な空調ダクト３１が多数配設される。
【００７６】
ここで、空調ダクト３１には、センターベンチレータダクト３２や、サイドベンチレータダクト３３や、センターデフロスターダクトや、サイドデフロスターダクトや、後部座席用ベンチレータダクトなど、各種のものが存在している。
【００７７】
そして、車体強度部材２２の内部に空調ダクト３１を配設して、ダクト一体型車体強度部材３８とすることにより、インストルメントパネル内部のスペース効率を向上し得るようにする（図１５参照）。なお、車体強度部材２２の内部に配設可能な空調ダクト３１には、例えば、サイドベンチレータダクト３３やサイドデフロスターダクトなどがあるが、便宜上、サイドベンチレータダクト３３の例として説明する。
【００７８】
この際、空調ユニット２５と、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア５４の入側部分（空調用エア取入口部４３）との間は、接続用ダクト４２（空調ダクト３１）によって接続される。そのために、車体強度部材２２には、接続用ダクト４２を通すなどのための入側開口部４１が形成されている。この入側開口部４１は、車体強度部材２２における、空調ユニット２５と対応する部分（車幅方向２１のほぼ中央部）に設けられている（図１８も併せて参照）。
【００７９】
また、空調ダクト３１（サイドベンチレータダクト３３）における空調用エア５４の出側部分（空調用エア取出口部４５）は、インストルメントパネルに設置されたエア吹出用グリル部材（この場合には、サイドベンチレータグリル、図示せず）に接続される。そのために、車体強度部材２２には、エア吹出用グリル部材を通すなどのための出側開口部４４が形成されている。この出側開口部４４は、車体強度部材２２における両端部近傍の後面部分にそれぞれ設けられている。これに伴い、空調用エア取出口部４５は、出側開口部４４と対応する位置に設置される。そのために、この場合には、空調ダクト３１は、端部（外端部）が、閉口されると共に、端部（外端部）近傍の後面部分に、空調用エア取出口部４５が形成されるようになっている。
【００８０】
この場合、サイドベンチレータダクト３３は、左右別々のものとしても、左右一体のものとしても良い。左右別々とした場合には、空調用エア取入口部４３は、左右のサイドベンチレータダクト３３の内端側に形成され、空調用エア取出口部４５は、左右のサイドベンチレータダクト３３の外端側に形成されることとなる。また、左右一体とした場合には、空調用エア取入口部４３は、サイドベンチレータダクト３３における車幅方向２１のほぼ中央部に形成され、空調用エア取出口部４５は、サイドベンチレータダクト３３の左右の両端部に形成されることとなる。
【００８１】
一方、上記した空調ユニット２５は、図１６、図１７に示すように、その本体５１（空調ユニット本体）に、外気５２の取込口部５３と、車室内の各所へ向けて空調用エア５４を吹出すための複数の吹出口部５５とを備えている。空調ユニット２５は、また、その本体５１の内部に、取込口部５３から取込んだ外気５２を除湿および冷却可能な蒸発器５７（エバポレータ）と、この蒸発器５７を通ったエア（の少なくとも一部）を加熱可能なヒーターコア５８とを備えている。また、空調ユニット２５は、その本体５１の内部に、蒸発器５７を通して除湿・冷却されたエア（冷風）や、ヒーターコア５８を通して加熱されたエア（温風）を、適宜切替えて複数の吹出口部５５のいずれかから選択して吹出させ得るようにした複数の切替弁５９を備えている。
【００８２】
上記した基本構成については、実施例１とほぼ同様である。そして、以上のような基本構成に対し、この実施例２のものでは、図１８、図１９に示すように、車体強度部材２２と、その内部に配設された空調ダクト３１との間に隙間６１を形成する。この隙間６１は、周方向および長手方向（車幅方向２１）に対して、ほぼ均一で連続したものとするのが風路抵抗などを低減する上で好ましい。そのために、空調ダクト３１の外径を、車体強度部材２２の内径よりも小さなものとして、空調ダクト３１と車体強度部材２２とをほぼ同心状に配設する。この場合、空調ダクト３１と車体強度部材２２とは、それぞれ相似形状の矩形断面とされているが、これに限るものではない。例えば、両者をそれぞれ丸断面としても良い。また、隙間６１が周方向に均一ではなくなるが、両者を異なる断面形状とすることも可能である。
【００８３】
また、この隙間６１と、空調ユニット２５のヒーターコア５８の出側部分６３との間に、ヒーターコア５８を通過した温風６４をバイパス可能なバイパス通路６５を設ける。これにより、隙間６１は、温風６４が導入される温風導入空間となる。
【００８４】
更に、バイパス通路６５が、車体強度部材２２の中央部に設けられてほぼ下方へ延びるステー２４をダクト化して成るステーダクト６６’と、ヒーターコア５８の出側部分６３とステーダクト６６’の下端部との間を連結する連結部６７とを備えるようにする。ステーダクト６６’は、ほぼ均一の閉断面となるようにするのが、風路抵抗などを低減する上で好ましい。この場合には、ステーダクト６６’は、矩形断面とされている。また、ステーダクト６６’は、可能な限り直線的なものとするのが風路抵抗などを低減する上で好ましい。
【００８５】
なお、ステーダクト６６’は、車体強度部材２２における、入側開口部４１の近傍で、且つ、入側開口部４１を外した位置に接続される（温風入口部６１ａ）。この際、ステーダクト６６’の付根部分は、車体強度部材２２に溶接固定されるようにする（溶接部６６ａ）と共に、ステーダクト６６’と車体強度部材２２内部の隙間６１とを連通させるようにする。サイドベンチレータダクト３３を、左右別々（独立）のものとした場合には、これに対応させて、両方のステー２４をステーダクト６６’とすると共に、各ステーダクト６６’を各サイドベンチレータダクト３３に対応させるようにする。また、サイドベンチレータダクト３３を、左右一体のものとした場合には、少なくとも一方のステー２４をステーダクト６６’とする（両方のステー２４をステーダクト６６’としても良いことは勿論である）。
【００８６】
また、車体強度部材２２における温風入口部６１ａから離れた位置に、温風出口部６１ｂを設ける。この温風出口部６１ｂは、専用に設けることもできるが、この場合には、例えば、出側開口部４４を温風出口部６１ｂとして利用するように構成する。そのために、出側開口部４４を空調用エア取出口部４５よりも一廻り大きなものとし、出側開口部４４にエア吹出用グリル部材を接続し（図示せず）、空調用エア取出口部４５を自由端として、出側開口部４４と空調用エア取出口部４５との間が温風出口部６１ｂとなるようにし、以て、エア吹出用グリル部材から空調用エア５４が吹出すことによって生じる負圧により、隙間６１内の温風６４が吸引されて、エア吹出用グリル部材から排出されるようにする。なお、必要に応じて、外気５２の取込口近傍に図示しないブロワファン装置を設けて、外気５２を吸引し送風し得るようにしても良い。
【００８７】
上記連結部６７は、図２１〜図２３（図１２〜図２５の実施例）または図３２〜図３３（図２６〜図３３の変形例）に示すように、空調ユニット２５を設置することによって、同時に連結が完了されるようなものなどとされる。即ち、先に設置されている車体強度部材２２およびステー２４（ステーダクト６６’）に対し、空調ユニット２５を、予め定められた空調ユニット設置方向２５ａ（図２１、図３２参照。以下同様）に沿って、ステー２４の間やステー２４の近傍などの所定の設置位置に設置することで、自動的に連結が完了されるように構成される。この場合、空調ユニット設置方向２５ａは、車体前方側から車体後方側へ向かう方向などとされる。
【００８８】
図２０〜図２２の連結部６７の場合、ヒーターコア５８の出側部分６３の開口部６３ａが、空調ユニット２５の下部で且つ後部両側部に二箇所設けられ、各ステーダクト６６’の入口開口部６６ｂが、ステーダクト６６’の下端部で且つ上記開口部６３ａと対応する内側位置に設けられると共に、連結部６７が、開口部６３ａと入口開口部６６ｂとが対向配置された状態で、これらおよびその周辺部分を包囲可能なカバー部材６７ａなどとされている。このカバー部材６７ａは、空調ユニット２５の後壁部下部における、後方に張出されたヒーターコア５８の出側部分６３に対し、空調ユニット設置方向２５ａに外嵌可能なものなどとされている。このカバー部材６７ａは、側面視で前方に開いたほぼコ字状を呈している。この場合、連結部６７としてのカバー部材６７ａは、ステーダクト６６’と一体に形成されている。このようにすることにより、構成の簡略化が図られている。
【００８９】
図３２〜図３３の連結部６７の場合、ヒーターコア５８の出側部分６３の開口部６３ａが、空調ユニット２５の後壁部下部における車幅方向２１のほぼ中央部に一箇所設けられ、各ステーダクト６６’の入口開口部６６ｂが、ステーダクト６６’の下端部で且つ内側位置に設けられると共に、連結部６７が、一対の入口開口部６６ｂ間を接続可能なダクト状連結部材６７ｂとされている。このダクト状連結部材６７ｂは、ほぼ車幅方向２１に、一対の入口開口部６６ｂ間の間隔とほぼ等しい長さで延びるものである。このダクト状連結部材６７ｂは、例えば、車体強度部材２２の設置後で且つ空調ユニット２５の設置前などに、ステーダクト６６’間に取付けられる。このダクト状連結部材６７ｂは、空調ユニット２５の開口部６３ａに対し、空調ユニット設置方向２５ａに外嵌可能な連結口６７ｃを有している。この場合、連結部６７としてのダクト状連結部材６７ｂは、ステーダクト６６’とは別体に構成されている。このようにすることにより、連結の確実性とシール性の向上などが図られている。
【００９０】
そして、実施例１と同様に、ステーダクト６６’は、常開とすることもできるが、必要に応じて、図１６に示すように、開閉操作が可能な開閉装置６８を設ける。同時に、図１８に示すように、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設ける。そして、温度計測器６９からの検出温度に基づき、開閉装置６８を開閉可能に構成する。
【００９１】
ここで、開閉装置６８は、図１６に示すように、ステーダクト６６’の内部に設けるようにしても、空調ユニット２５の本体５１の内部に設けるようにしても良い。この場合には、開閉装置６８は、空調ユニット２５の本体５１内部におけるヒーターコア５８の入側部分（蒸発器５７の出側部分とも成っている）に設けられた切替弁とされている。また、温度計測器６９は、図１８に示すように、車体強度部材２２における、入側開口部４１の近傍、または、温風入口部６１ａの近傍などに設けるようにするのが好ましい。
【００９２】
そして、温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近くまで下がった時に開閉装置６８が開き、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、開閉装置６８が閉じるように構成する。
【００９３】
より具体的には、温度計測器６９の検出温度によって、開閉装置６８を直接作動させるように構成することもできる。
【００９４】
或いは、図２３に示すように、制御装置７１を用いて開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を制御させるように構成することもできる。制御装置７１は、独自で設けるようにすることもできるが、空調ユニット２５をコントロールするための空調制御装置７２を利用することもできる。
【００９５】
図２３によれば、空調制御装置７２が、空調ユニット２５へ制御信号を送って、空調ユニット２５を制御し得るように成された構成に対し、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）が、制御装置７１（空調制御装置７２）へ入力されると共に、空調制御装置７２が、上記検出信号に基づき、空調ユニット２５の開閉装置６８を制御可能とする構成が追加される。なお、図中、符号７３はバッテリ、７４はグランドである。
【００９６】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２とした場合、例えば、図２４のフローチャートに示すような、内部処理を行うことが可能な、内部構成部７５を備えるようにする。
【００９７】
即ち、この内部構成部７５は、少なくとも、処理開始部７６と、処理終了部７７と、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８と、空調ユニットオンオフ判定部７９と、吹出し温度読み込み部８０と、ダクト部温湿度センサ読み込み部８１と、露点温度算出部８２と、作動温度調整部８３と、開作動部８４と、閉作動部８５と、繰返部８６とを備えるようにする。
【００９８】
なお、空調制御装置７２は、内部に、図２３に示すような（空調風）吹出し温度センサ８８を備えている。また、温度計測器６９は、温度のみでなく湿度も計測可能なダクト部温湿度センサとされている。図２４で、処理開始部７６は、処理を開始するように構成されている。処理終了部７７は、処理を終了するように構成されている。イグニッションスイッチオンオフ判定部７８は、イグニッションスイッチのオン・オフを判定するように構成されている。空調ユニットオンオフ判定部７９は、空調ユニット２５のオン・オフを判定するように構成されている。吹出し温度読み込み部８０は、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込むように構成されている。ダクト部温湿度センサ読み込み部８１は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）を読み込むように構成されている。露点温度算出部８２は、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づき、図２５に示すような関係を用いて、露点温度Ｔを算出するように構成されている。作動温度調整部８３は、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時に開判定を出力すると共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時に閉判定を出力するように構成されている。但し、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となるように設定されている。開作動部８４は、開判定が出された時に、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を開作動し得るように構成されている。反対に、閉作動部８５は、空調ユニット２５がオフである時や閉判定が出されたなど時に、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動し得るように構成されている。繰返部８６は、処理開始部７６へ処理を戻すように構成されている。上記した制御装置７１（空調制御装置７２）については、実施例１のものとほぼ同じである。
【００９９】
そして、以上のような構成を採用することにより、これまで設けられていた吸水素材や、断熱材や、防錆塗装などは基本的に廃止する。なお、これらは二重の対策として設けることも可能ではあるが、その場合には、あくまでも予備的なものとなる。
【０１００】
次に、この実施例２の作用について説明する。
【０１０１】
空調ユニット２５を作動すると、空調ダクト３１を介して車室内の各所へ空調用エア５４を吹出させることが可能となる。なお、乗員は、空調用エア５４の吹出モードや温度などを自由に選択することができる。
【０１０２】
そして、ダクト一体型車体強度部材３８では、車体強度部材２２の内部に配設された空調ダクト３１を通して空調用エア５４が送給され、エア吹出用グリル部材から車室内へ吹出されることになる。
【０１０３】
そのため、空調用エア５４を冷風とした場合に、車体強度部材２２が冷やされて表面に結露を生じるおそれがあるが、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間の隙間６１に温風６４を通して、車体強度部材２２を露点以上の温度に暖めることにより、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【０１０４】
この温風６４は、空調ユニット２５におけるヒーターコア５８の出側部分６３を通過したエア（温風６４）をバイパス通路６５を介してバイパスさせることにより、隙間６１へと供給される。
【０１０５】
そして、隙間６１内の温風６４は、エア吹出用グリル部材から空調用エア５４が吹出すことによって生じる負圧により吸引され、エア吹出用グリル部材から排出される。
【０１０６】
この負圧吸引の作用により、ヒーターコア５８の出側部分６３を通過した温風６４は、バイパス通路６５を介して隙間６１へと取込まれることとなる。この温風６４の流れは、少量で且つ緩やかなものとなる。これにより、隙間６１へ温風６４を送給するためのファンなどの機械的手段は、不要とされる。なお、上記した作用については、実施例１のものとほぼ同じである。
【０１０７】
この実施例２によれば、ほぼ車幅方向２１へ延びる金属製の中空の車体強度部材２２の内部に、空調ユニット２５に接続された空調ダクト３１を配設したダクト一体型車体強度部材３８において、車体強度部材２２と空調ダクト３１との間に隙間６１を形成し、隙間６１と、空調ユニット２５のヒーターコア５８の出側部分６３との間に、ヒーターコア５８を通過した温風６４をバイパス可能なバイパス通路６５を設け、バイパス通路６５が、車体強度部材２２の中央部に設けられてほぼ下方へ延びるステー２４をダクト化して成るステーダクト６６’と、ヒーターコア５８の出側部分６３とステーダクト６６’の下端部との間を連結する連結部６７とを備えたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。
【０１０８】
即ち、ヒーターコア５８を通過した温風６４で車体強度部材２２を露点温度以上に保持することができるようになるので、車体強度部材２２の結露を防止することが可能となり、以て、スポンジなどの吸水素材を貼付けたり、断熱材を設けたり防錆塗装を施したりする必要をなくすことができる。これにより、部品コストや貼付作業の工数を削減することが可能となる。
【０１０９】
また、バイパス通路６５として、ステー２４をダクト化して成るステーダクト６６’を採用することにより、インストルメントパネル内部におけるダクトスペースを省略することが可能となる。
【０１１０】
更に、ステーダクト６６’は、閉断面であるので、車体強度部材２２の剛性を向上することができる。
【０１１１】
なお、ステーダクト６６’と、ヒーターコア５８の出側部分６３との連結は、空調ユニット２５を、先に設置されているステー２４間やステー２４の近傍の所定の設置位置に、予め定められた空調ユニット設置方向２５ａに沿って設置することにより、連結部６７の連結が完了されるようになっているので、特に手間はかからない。
【０１１２】
このようなバイパス通路６５を設けるに際して、ステーダクト６６’を、車体強度部材２２における、入側開口部４１（空調用エア取入口部４３）の近傍で、且つ、入側開口部４１を外した位置、例えば、ステー２４の付根部分の近傍に接続することにより、車体強度部材２２の温度が最も低くなる位置の周辺に温風６４がバイパスされるので、車体強度部材２２の結露を防止する上で最も効率が良い。
【０１１３】
そして、実施例１と同様に、ステーダクト６６’を、常開とした場合には、車体強度部材２２が常時加熱されることにより、特別な操作をすることなく、車体強度部材２２の結露を防止することができる。
【０１１４】
これに対し、バイパス通路６５に、開閉装置６８を設けると共に、車体強度部材２２の温度を計測可能な温度計測器６９を設け、温度計測器６９からの検出温度に基づき、開閉装置６８を開閉可能に構成したことにより、開閉装置６８の開閉によるバイパス通路６５の管理を自動化することが可能となる。
【０１１５】
温度計測器６９を、車体強度部材２２における、入側開口部４１（空調用エア取入口部４３）の近傍に設けることにより、車体強度部材２２の温度が最も低くなる位置で、温度を計測することができるので、開閉装置６８を精度良く作動させることが可能となる。
【０１１６】
温度計測器６９の検出温度が、車体強度部材２２の露点に近い温度まで下がった時に、開閉装置６８が開き、反対に、車体強度部材２２の露点よりも充分高くなった時に、開閉装置６８が閉じるように構成することにより、温風６４のバイパス量を必要最低限に抑えることができるので、空調機能への影響を最小限に抑えることができる。
【０１１７】
そして、温度計測器６９の検出温度によって、開閉装置６８を直接作動させるように構成することにより、最も簡略で安価な構成とすることができる。
【０１１８】
或いは、図２３に示すように、制御装置７１を用いて開閉装置６８を制御させるように構成することにより、高精度な制御を行うことが可能となる。特に、空調ユニット２５のための空調制御装置７２を利用することにより、空調制御装置７２を有効活用することができる。また、空調ユニット２５の他の機能と連携させるようなことも可能となる。
【０１１９】
そして、制御装置７１を空調制御装置７２として、空調制御装置７２が上記した内部構成部７５を備えた場合の内部処理は、例えば、図２４のフローチャートに示すようなものとなる。
【０１２０】
即ち、処理開始部７６によって、処理が開始されると、イグニッションスイッチオンオフ判定部７８が、車両のイグニッションスイッチのオン・オフを判定する。イグニッションスイッチがオフである場合には、処理終了部７７が、処理を終了する。
【０１２１】
反対に、イグニッションスイッチがオンである場合には、空調ユニットオンオフ判定部７９が、空調ユニット２５のオン・オフを判定する。空調ユニット２５がオフである場合には、閉作動部８５が開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。
【０１２２】
反対に、空調ユニット２５がオンである場合には、吹出し温度読み込み部８０が、吹出し温度センサ８８からの検出温度を読み込み、ダクト部温湿度センサ読み込み部８１が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号（検出温度および検出湿度）を読み込み、露点温度算出部８２が、温度計測器６９（ダクト部温湿度センサ）からの検出信号に基づいて露点温度Ｔを算出する。温度計測器６９をダクト部温湿度センサとすることにより、露点温度Ｔを湿度に基づいて正確に算出することが可能となる。即ち、例えば、図２５に示すように、温度が３０℃で湿度７０％の時に冷房をかけた場合、温度が２４℃になると湿度が１００％（飽和状態）となるため、車体強度部材２２の温度が２４℃に下がることによって、車体強度部材２２に結露が発生する。よって、露点温度Ｔ＝２４℃が求められる。なお、露点温度算出部８２を設けずに、露点温度Ｔを予め設定された設定温度とすることも可能である。
【０１２３】
そして、作動温度調整部８３が、露点温度Ｔ＋ｂ（℃）の時に開判定を出力すると共に、露点温度Ｔ＋ａ（℃）の時に閉判定を出力する。なお、ｂとａは、ｂ＞ａ＞０（℃）となっている。開判定が出されると、開作動部８４が、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を開作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。反対に、閉判定が出されると、閉作動部８５が、開閉装置６８（バイパス通路アクチュエータ、切替弁）を閉作動させ、その後、繰返部８６が、処理開始部７６へと処理を戻す。この処理は、終了となるまで継続される。
【０１２４】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施例１にかかるダクト一体型車体強度部材構造の全体斜視図である。
【図２】図１の背面図（車両後方から見た図）である。
【図３】図１の側面図である。
【図４】図１の分解斜視図である。
【図５】空調ユニットの内部の構成を説明する側方から見た断面図である。
【図６】バイパス通路に温風が流れる様子を示す図５と同様の側方から見た断面図である。
【図７】バイパス通路を介して隙間に温風が取込まれる様子を示す部分的な背面図である。
【図８】図６のダクト一体型車体強度部材の部分拡大断面図である。
【図９】この実施例１の制御系統図である。
【図１０】図９の内部処理を示すフローチャートである。
【図１１】露点温度を求めるための温度と水蒸気量との関係を示す湿り空気線図である。
【図１２】本発明の実施例２にかかるダクト一体型車体強度部材構造の全体斜視図である。
【図１３】図１２の背面図（車両後方から見た図）である。
【図１４】図１２の側面図である。
【図１５】図１２の分解斜視図である。
【図１６】空調ユニットの内部の構成を説明する側方から見た断面図である。
【図１７】バイパス通路に温風が流れる様子を示す図１６と同様の側方から見た断面図である。
【図１８】バイパス通路を介して隙間に温風が取込まれる様子を示す部分的な背面図である。
【図１９】図１７のダクト一体型車体強度部材の部分拡大断面図である。
【図２０】空調ユニットとステーダクトとの関係を示す分解斜視図である。
【図２１】図２０の空調ユニットとステーダクトとの連結部分の断面図である。
【図２２】ステーダクトを図２０とは異なる方向から見た斜視図である。
【図２３】この実施例２の制御系統図である。
【図２４】図２３の内部処理を示すフローチャートである。
【図２５】露点温度を求めるための温度と水蒸気量との関係を示す湿り空気線図である。
【図２６】図１２の変形例にかかるダクト一体型車体強度部材構造の全体斜視図である。
【図２７】図２６の背面図（車両後方から見た図）である。
【図２８】図２６の側面図である。
【図２９】図２６の分解斜視図である。
【図３０】バイパス通路を介して隙間に温風が取込まれる様子を示す部分的な背面図である
【図３１】ダクト一体型車体強度部材の部分拡大断面図である。
【図３２】空調ユニットとステーダクトとの連結部分の断面図である。
【図３３】ステーダクトとダクト状連結部材との関係を示す分解斜視図である。
【図３４】従来例にかかる空調ダクトの断面図である。
【図３５】従来例にかかるダクト一体型車体強度部材の部分的な背面図である。
【図３６】図３５の断面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
２１  車幅方向
２２  車体強度部材
２４  ステー
２５  空調ユニット
３１  空調ダクト
３８  ダクト一体型車体強度部材
５８  ヒーターコア
６１  隙間
６３  出側部分
６４  温風
６５  バイパス通路
６６  バイパスダクト
６６’  ステーダクト
６８  開閉装置
６９  温度計測器
【図１】
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【図２】
2008213812.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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