(57)【要約】【課題】タイヤから車室内に伝達される振動による騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する騒音を飛躍的に低減することができる車両の騒音低減システムを提供する。【解決手段】ショックアブソーバ２０のロッド２２と車体１２との間に介設されるサスペンションサポート１０と、該サポートよりもタイヤ側のアクスル部８４に取り付けられて当該アクスル部の所定周波数域での振動を検出する振動センサ８２と、車体１２に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置１４とを備え、振動センサ８２からの信号に基づいて加振装置１４を駆動制御して、車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて車室内の音を低減する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側部材と車体との間に介在して前記車輪側部材と前記車体とを連結するゴム状弾性体からなる防振基体を備える防振装置と、
前記車輪側部材に取り付けられて当該車輪側部材の所定周波数域での振動を検出する振動検出手段と、
前記車体に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置と、
を備え、
前記振動検出手段からの信号に基づいて前記加振装置を駆動制御して、前記車体を加振することで、車室内の空気を振動させて車室内の音を低減するようにした、
騒音低減システム。
【請求項２】
前記加振装置は、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、前記固定子を内側に収容保持する筒状のハウジング部材と、を備えてなり、
前記軸部材の先端部が前記車体に固定されるとともに、前記軸部材の車体に対する固定部の外周側において前記ハウジング部材が前記車体に固定された、
請求項１記載の騒音低減システム。
【請求項３】
前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設されており、
前記軸部材は、前記ハウジング部材の内部において、下端部が前記車体に固定された、
請求項２記載の騒音低減システム。
【請求項４】
前記防振装置が、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートであり、
前記ロッドの上端部が挿通される貫通穴が、前記車体に設けられ、
前記貫通穴に挿通された前記ロッドの上端部を収容する下向きに開かれた凹所を形成する伏せ椀状部材が、前記貫通穴を塞ぐように前記車体に取り付けられ、
前記軸部材の下端部が、前記伏せ椀状部材の天井面に固定された、
請求項３記載の騒音低減システム。
【請求項５】
前記加振装置は、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、前記固定子を内側に収容保持する筒状のハウジング部材と、を備えてなり、
前記ハウジング部材が前記車体に固定されるとともに、前記ハウジング部材の内部において、前記軸部材の先端部に質量体が取り付けられて、前記質量体を加振することで前記車体が加振されるよう構成された、請求項１記載の騒音低減システム。
【請求項６】
前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設されており、
前記ハウジング部材の車体に対する固定部の内側において、前記質量体が前記車体に対してゴム状弾性体を介して結合された、請求項５記載の騒音低減システム。
【請求項７】
前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設されており、
前記質量体が、前記ハウジング部材の内周面に対してゴム状弾性体を介して結合された、
請求項５記載の騒音低減システム。
【請求項８】
前記防振装置が、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートであり、前記サスペンションサポートが、前記ロッドの上端部に取り付けられる筒状の内側取付部材と、前記内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材と、前記内側取付部材と外側取付部材を連結する前記防振基体とを備え、
前記内側取付部材が、径方向外方側に張り出して前記防振基体に埋設されるフランジ部を備え、
前記加振装置が、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周部に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、を備え、
前記軸部材の下端部に、前記内側取付部材の上端部を取り囲む筒部が連結され、前記筒部の下端部から径方向外方側に張り出すフランジ状の加振板が前記フランジ部の上方に対向して設けられ、前記加振板が前記防振基体に埋設されて、前記加振板の下面と前記フランジ部の上面との間に防振基体部分が介設された、
請求項１記載の騒音低減システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両において車室内での騒音を低減することができる騒音低減システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動車、特に高級乗用車では、静粛化の要求レベルが益々高くなっており、エンジンからの振動に起因する騒音低減については、例えば、エンジンを車体に対して支承するエンジンマウントにアクチュエータを取り付けて、該アクチュエータからエンジン振動を打ち消すような逆位相の制御振動を発生させて、車室内の騒音を低減する技術が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、更なる静粛化のためには、エンジンからの振動だけでなく、タイヤから車室内に伝達される振動による騒音であるロードノイズについても、これまで以上の低減が求められる。そのようなロードノイズのうち、タイヤの空洞共鳴に起因する騒音は、比較的低振幅で耳障り騒音であり、その低減が求める。
【０００４】
かかるタイヤの空洞共鳴に起因する騒音を低減することを目的として、下記特許文献２〜４には、ショックアブソーバのロッドと車体との連結部位に配されるサスペンションサポートに加振手段を設けることが提案されている。これらの文献に開示の技術では、ロッドの軸方向における振動を検出し、その信号に基づいて、ロッドの前記振動を打ち消すように、アクチュエータでロッドを加振するようにしている。この場合、アクチュエータの出力をロッドの出力に一致させて振動を打ち消すのであるが、両出力を一致させるのは容易ではなく、更なる車室内の騒音の低減化が求められる。
【特許文献１】特開平６−１６０４７号公報
【特許文献２】特開２００６−２８２１１７号公報
【特許文献３】特開２００６−２８２１１８号公報
【特許文献４】特開２００７−０１５４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、タイヤから車室内に伝達される振動による騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する騒音を低減することができる車両の騒音低減システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の騒音低減システムは、車輪側部材と車体との間に介在して前記車輪側部材と前記車体とを連結するゴム状弾性体からなる防振基体を備える防振装置と、前記車輪側部材に取り付けられて当該車輪側部材の所定周波数域での振動を検出する振動検出手段と、前記車体に取り付けられて当該車体を加振可能な加振装置と、を備えるものである。そして、前記振動検出手段からの信号に基づいて前記加振装置を駆動制御し、前記車体を加振することにより、車室内の空気を振動させて車室内の音を低減するようにしたものである。ここで、車輪側部材とは、防振装置の防振基体よりも車輪側にある部材のことをいう。
【０００７】
本システムでは、車輪側部材に取り付けた振動検出手段により車輪側部材の振動を検出し、検出した信号に基づいて、加振装置により車体を加振する。車体を加振することで、車室内の空気を振動させて音を発生することができるので、この音で上記車輪側部材の振動に起因する車室内の騒音を打ち消すように、上記車体を加振することにより、車室内の騒音を低減することができる。その際、振動検出手段を車輪側部材に取り付けて、車輪側部材の振動を検出するようにしたので、タイヤの空洞共鳴に起因する振動を確実に検出することができる。また、車体を加振することにより発生する音で、上記車輪側部材の振動に起因する車室内の騒音を直接打ち消すようにしたので、騒音の低減効果に優れる。また、車室内に設けたスピーカーにより騒音を打ち消す場合に比べて、取付位置の自由度に優れるとともに（車体を加振する場合、必ずしも車室内に露出するように設ける必要がないため）、騒音だけでなく振動も同時に低減することができる。
【０００８】
ここで、タイヤの空洞共鳴に起因する振動音は通常周波数が２００Ｈｚ前後（例えば、２００〜２５０Ｈｚ）であるため、１００〜３５０Ｈｚの周波数域の振動を打ち消すように加振装置を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【０００９】
本発明における第１の加振装置は、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、前記固定子を内側に収容保持する筒状のハウジング部材と、を備えてなり、前記軸部材の先端部が前記車体に固定されるとともに、前記軸部材の車体に対する固定部の外周側において前記ハウジング部材が前記車体に固定されたものである。このように構成することにより、軸部材を軸方向に往復動させることで、車体を直接加振させることができる。
【００１０】
該第１の加振装置においては、前記防振装置が、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートであり、前記ロッドの上端部が挿通される貫通穴が、前記車体に設けられ、前記貫通穴に挿通された前記ロッドの上端部を収容する下向きに開かれた凹所を形成する伏せ椀状部材が、前記貫通穴を塞ぐように前記車体に取り付けられ、前記軸部材の下端部が、前記伏せ椀状部材の天井面に固定されてもよい。これにより、サスペンションサポートの上側空間を有効利用することができる。
【００１１】
本発明における第２の加振装置は、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周側に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、前記固定子を内側に収容保持する筒状のハウジング部材と、を備えてなり、前記ハウジング部材が前記車体に固定されるとともに、前記ハウジング部材の内部において、前記軸部材の先端部に質量体が取り付けられて、前記質量体を加振することで前記車体が加振されるよう構成されたものである。このように構成することにより、軸部材を軸方向に往復動させることで、車体を効果的に加振させることができる。
【００１２】
該第２の加振装置において、前記ハウジング部材は、下端部が前記車体の上面に固定されるとともに、上端開口部が天板部により塞がれて該天板部に前記固定子が吊設されており、前記ハウジング部材の車体に対する固定部の内側において、前記質量体が前記車体に対してゴム状弾性体を介して結合されてもよい。あるいはまた、前記質量体が、前記ハウジング部材の内周面に対してゴム状弾性体を介して結合されてもよい。
【００１３】
本発明においては、前記防振装置が、ショックアブソーバのロッドと車体との間に介設されるサスペンションサポートであり、前記サスペンションサポートが、前記ロッドの上端部に取り付けられる筒状の内側取付部材と、前記内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材と、前記内側取付部材と外側取付部材を連結する前記防振基体とを備え、前記内側取付部材が、径方向外方側に張り出して前記防振基体に埋設されるフランジ部を備え、前記加振装置が、可動子としての軸部材と、前記軸部材の外周部に設けられて当該軸部材を軸方向に往復動可能に支持する固定子と、を備え、前記軸部材の下端部に、前記内側取付部材の上端部を取り囲む筒部が連結され、前記筒部の下端部から径方向外方側に張り出すフランジ状の加振板が前記フランジ部の上方に対向して設けられ、前記加振板が前記防振基体に埋設されて、前記加振板の下面と前記フランジ部の上面との間に防振基体部分が介設されてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、タイヤから車室内に伝達する振動に起因する騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１実施形態に係る自動車の騒音低減システムを構成するサスペンションサポートの断面図、図２は同システムを導入した自動車の概略図、図３はその要部拡大図、図４は同システムのブロック図である。
【００１７】
本実施形態は、自動車のサスペンションサポート１０の車体１２に対する取付部位に、加振装置１４を組み込んで、タイヤ１６から車室１８内に伝わる騒音、特にタイヤ１６の空洞共鳴に起因する騒音を低減するためのシステム、即ち騒音低減装置に関するものである。
【００１８】
このシステムは、ショックアブソーバ２０のロッド２２と車体１２との間に介設された防振装置であるサスペンションサポート（アッパーサポート）１０と、車体１２に取り付けられて当該車体１２を加振可能な加振装置１４とを備える。
【００１９】
サスペンションサポート１０は、ショックアブソーバ２０のロッド２２の上端部２２ａに取り付けられる筒状の内側取付部材２４と、車体パネルやフレーム及びこれらに対する連結部材を含む概念である車体１２に取り付けられる外側取付部材２６と、これら内側取付部材２４と外側取付部材２６との間に配されて両者を連結するゴム状弾性体からなる防振基体２８とを備えてなる。
【００２０】
内側取付部材２４は、その中空部にロッド２２の上端部２２ａが挿通されて、当該上端部２２ａがナット３０で締結固定されている。該内側取付部材２４の筒状本体における軸方向中間部には、径方向外方側に張り出すフランジ部３２が設けられ、該フランジ部３２が防振基体２８に埋設されている。
【００２１】
外側取付部材２６は、内側取付部材２４の外周を取り囲む部材であり、車体１２に設けられた円形の貫通穴３４に対してこれを下面側から塞ぐように取り付けられる円板状の金属製板部材３６と、この板部材３６の外周部下面側に取り付けられる金属製のカップ状部材３８とからなる。板部材３６は、その中央部に内側取付部材２４の上部が挿通する挿通孔３６ａを備え、その外周部においてボルト４０およびナット４２で車体１２の貫通穴３４における下面周縁部に取付固定される。
【００２２】
カップ状部材３８は、上方に開口する容器状をなし、その底壁中央部にロッド２２が挿通される挿通孔３８ａが設けられている。また、カップ状部材３８の上端の開口縁部が外側に延びるフランジ部３８ｂとして形成され、該フランジ部３８ｂが板部材３６の外周部に重合されて上記ボルト４０およびナット４２で固定されている。そして、このように板部材３６とカップ状部材３８を組み合わせることで、両者間に防振基体２８の収容空間が形成されており、該収容空間内に防振基体２８を収容することにより、内側取付部材２４と外側取付部材２６との間が防振基体２８を介して弾性的に結合されている。
【００２３】
加振装置１４としては、車体１２を加振することができるものであれば、空気式、油圧式、電子式の各種アクチュエータを用いることができる。この例では、電磁石により駆動されるリニアアクチュエータ４４を用いている。該アクチュエータ４４としては、上記特許文献２〜４に記載されたものを用いることができる。
【００２４】
すなわち、アクチュエータ４４は、可動子としての軸部材４６と、該軸部材４６の外周部に設けられて軸部材４６を軸方向Ｘに往復動可能に支持する固定子４８とを備えて構成された、鉄心可動形のアクチュエータである。
【００２５】
軸部材４６は、その軸方向中間部における外周面に、電磁鋼板等の磁性金属からなる多数の金属板を積層してなる磁性材部５０が取設されており、上下一対の板バネ５２，５２を介して固定子４８の内空部において軸方向（上下方向）Ｘに往復動可能に連結され支持されている。
【００２６】
固定子４８は、磁性金属よりなる多数の環状の金属板を積層してなるものであって軸部材４６を取り囲むヨーク５４と、該ヨーク５４の中央部において軸部材４６を挟んで相対向するように径方向内方に向かって突出する磁極部５６を有している。磁極部５６には、軸方向Ｘに隣合って異極をなす少なくとも一対の永久磁石５８，５８が配されている。また、磁極部５６の周りには、一対の永久磁石５８，５８を通る磁束を発生可能なコイル６０が巻回されている。
【００２７】
これにより、固定子４８は、コイル６０の励磁により発生する起磁力と各永久磁石５８のそれぞれの起磁力との組み合わせにより、軸部材４６を、軸方向Ｘにおいて、往動行程及び復動行程の両方向に駆動するように構成されている。すなわち、上記の可動鉄心形のアクチュエータ４４は、コイル６０に正弦波交流を流すことにより軸部材４６を上下動させることができ、これに連結される部材に対して正弦波曲線の振動を与えることができるように構成されている。
【００２８】
加振装置１４は、上記固定子４８を含むアクチュエータ４４を内側に収容保持する円筒状のハウジング部材６２を備える。ハウジング部材６２は、その下端部に径方向外方側に張り出す取付フランジ６４を備えて、該取付フランジ６４にて上記板部材３６およびカップ状部材３８とともに、ボルト４０およびナット４２で、車体１２の上記貫通穴３４の上面側に固定されている。
【００２９】
ハウジング部材６２の上端開口部は、ボルト６６で固定された天板部６８により塞がれており、この天板部６８に固定子４８が吊設されている。すなわち、固定子４８は、その外周部においてボルト７０により天板部６８の下面に締結固定されている。
【００３０】
一方、可動子である軸部材４６は、ハウジング部材６２の内部において、下端部４６ａが車体１２に固定されている。詳細には、ロッド上端部２２ａが挿通される車体１２の貫通穴３４には、挿通されたロッド上端部２２ａを収容する下向きに開かれた凹所７２を形成する伏せ椀状部材７４が、該貫通穴３４を塞ぐように車体１２に取り付けられている。そして、伏せ椀状部材７４の天井面に軸部材４６の下端部４６ａが固定されている。伏せ椀状部材７４は、この例では、車体１２に取り付けられる下側の本体金具７４ａと、上記天井面を構成する上側の連結金具７４ｂとからなる。連結金具７４ｂは、中央部に上方に突出する凸部７５を有し、この凸部７５の上面に軸部材４６の下端部４６ａが固定されている。
【００３１】
軸部材４６の連結金具７４ｂに対する固定は、ボルト等を用いた締結固定により行うこともできるが、この例では、両者の接合面の少なくとも一方に設けられた磁石の吸着固定により行われている。詳細には、軸部材４６の下端部４６ａと、連結金具７４ｂの上面との両方に、ネオジウム鋼等からなる大きな磁力を持つ永久磁石７６，７６が設けられて、互いに吸着し合うことで、上記固定がなされている。このように磁石を用いた固定を行うことにより、加振装置１４を車体１２に組み付けるときに、軸部材４６と車体１２（特に、上記連結部材７４ｂ）との間での厳密な芯出しが不要であり、簡単に結合することができる。
【００３２】
ハウジング部材６２は、上記軸部材４６の車体１２に対する固定部の外周側において、車体１２に固定されている。このように、固定子４８側のハウジング部材６２と、可動子である軸部材４６とを、車体１２に対して取り付け固定することにより、軸部材４６を軸方向Ｘに往復動させることで、車体１２を直接加振することができる。
【００３３】
なお、ハウジング部材６２の天板部６８には、軸部材４６の軸芯上に貫通孔７８が設けられており、この貫通孔７８がゴム状弾性体からなる栓部材８０で塞がれている。栓部材８０は、周壁部に周方向溝８１を備え、天板部６８の貫通孔７８に対し上方から圧入されることで嵌着されている。これにより、加振装置１４の内部への水や異物の侵入を回避することができ、可動子やコイルの損傷を防止することができる。
【００３４】
本実施形態に係る騒音低減システムは、サスペンションサポート１０の防振基体２８よりも車輪側の部材において、当該部材の所定周波数域での振動を検出する振動検出手段としての振動センサ（加速度センサ）８２を備える。振動センサ８２は、この例では、図３に示すようにタイヤ１６の付け根部、すなわちアクスル部８４に取り付けられて、当該アクスル部８４の上下方向（上記軸方向Ｘと同じ）における所定の周波数域（具体的には、１００〜３５０Ｈｚ）の振動を検出し、これをリファレンス信号として出力するように構成されている。振動センサ８２は、前記リファレンス信号をアナログ値からデジタル値に変換する変換器であるリファレンス信号Ａ／Ｄ８６に接続されている。
【００３５】
上記システムには、更に、振動センサ８２からの信号に基づいて駆動信号を生成する駆動信号生成部８８と、振動センサ８２により検出される振動と該振動に起因して車室内で発生する騒音との関係を記憶した記憶部９０とが設けられている。
【００３６】
駆動信号生成部８８は、リファレンス信号Ａ／Ｄ８６から入力されるデジタル信号に基づき、アクチュエータ４４を駆動制御するための駆動信号を生成するものであり、公知のＤＳＰ（デジタル・シグナル・プロセッサ）により構成されている。記憶部９０には、振動センサ８２による検出データと車室１８内の音との関係が予め測定されて記憶されている。駆動信号生成部８８では、該記憶部９０を参照して、車室１８内の所定周波数域での騒音を打ち消すような振動を車体１２に与えるようにアクチュエータ４４を駆動制御させるための駆動信号を生成する。すなわち、上記騒音と逆位相で同振幅の音を加振装置１４が生成するように、アクチュエータ４４を制御する。
【００３７】
駆動信号生成部８８から出力された駆動信号は、デジタル値からアナログ値に変換する変換器である駆動信号Ｄ／Ａ９２にてアナログ信号に変換され、更に、パワーアンプ等の増幅器９４でアクチュエータ駆動用に増幅（例えば、３０ないし１００倍）してからアクチュエータ４４に入力される。そして、これにより、加振装置１４が車体１２を加振して、車室１８内の空気を振動させて車室１８内の音が低減される。
【００３８】
本実施形態のシステムでは、上記に加え、車室１８内の音を検出する音検出手段としてのマイクロフォン９６を備える。上記マイクロフォン９６は、図２に示すように、車室１８内に設けられ、これをエラー信号として出力する。エラー信号は、エラー信号Ａ／Ｄ９８にてアナログ値からデジタル値に変換され、駆動信号生成部８８に入力される。駆動信号生成部８８では、上記リファレンス信号だけでなくエラー信号も考慮して上記駆動信号を生成する。
【００３９】
以上よりなる本実施形態であると、車両走行中、アクスル部８４に取り付けた振動センサ８２により該アクスル部８４の所定周波数域での振動を検出し、検出した信号に基づいて、加振装置１４により車体１２を加振する。車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて音を発生することができるので、この音で上記アクスル部８４の振動に起因する車室１８内の騒音を打ち消すことができ、車室１８内の騒音を低減することができる。特に、１５０〜２５０Ｈｚの周波数域の騒音を打ち消すようにアクチュエータ４４を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【００４０】
本実施形態では、振動センサ８２を車輪側のアクスル部８４に取り付けたので、タイヤ１６の空洞共鳴に起因する振動を確実に検出することができる。また、車体１２を加振することにより発生する音で、上記アクスル部８４の振動に起因する車室１２内の騒音を直接打ち消すようにしたので、騒音の低減効果に優れる。
【００４１】
また、本実施形態であると、サスペンションサポート１０のアッパーサポートとして機能する部分を車体１２の下面側に設け、車体１２の上面側に加振装置１４を配置するようにしたことで、車体１２の貫通穴３４の上方空間を有効に利用して加振装置１４を搭載することができ、スペース効率に優れる。
【００４２】
図５は、第２実施形態に係る加振装置１００を示したものである。この加振装置１００は、サスペンションサポート１０の上方ではなく、他の車体部位に設けられた点で、上記実施形態の加振装置１４と異なる。加振装置１００は、車体１２を加振することで、車室１８内の空気を振動させて音を発生することができれば、その取付位置は特に限定されない。
【００４３】
この例では、車体１２の下面に補強板１０２が重ね合わされ、該補強板１０２ととともに、ハウジング部材６２が車体１２にボルト１０４及びナット１０６で固定されている。アクチュエータ４４の軸部材４６の下端部には柱状の連結部材１０８が締結固定され、該連結部材１０８の下端が車体１２及び補強板１０２に設けられた貫通穴１１０に挿通されてナット１１２で締結固定されている。その他の構成は、基本的には加振装置１４と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。
【００４４】
この例の加振装置１００でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００４５】
図６は、第３実施形態に係る加振装置１２０を示したものである。この加振装置１２０は、ハウジング部材６２の内部において、軸部材４６の下端部４６ａに金属製の質量体１２２が取り付けられた点で、上記実施形態の加振装置１４，１００とは異なる。
【００４６】
この場合、質量体１２２がマスとなり、これを加振することで、その慣性力により固定側の車体１２が加振される。質量体１２２は、この例では、固定子４８と略同等の直径を持つ厚肉円板状に形成されている。そして、該質量体１２２の外周面が、ハウジング部材６２の内周面に対してゴム状弾性体１２４を介して結合されている。このようにゴム状弾性体１２４を介して結合することで、質量体１２２の径方向における不所望な動きが規制され、軸部材４６の軸方向Ｘにおけるスムーズな動きを確保することができる。
【００４７】
その他の構成は、基本的には加振装置１４と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。この加振装置１２０でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００４８】
図７は、第４実施形態に係る加振装置１３０を示したものである。この加振装置１３０は、質量体１２２を車体１２に対してゴム状弾性体１３２を介して結合した点で、上記第３実施形態に係る加振装置１２０とは異なる。
【００４９】
すなわち、この例では、質量体１２２の下面と、該下面に対向する車体１２の上面とが、その間に介設されたゴム状弾性体１３２により結合されている。その他の構成は、基本的には加振装置１２０と同じであり、同一の符号を付して説明は省略する。この加振装置１３０でも、アクチュエータ４４を電気的に駆動制御することで、車体１２を直接的に加振することができ、第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００５０】
図８は、第５実施形態に係る加振装置１４０を含むサスペンションサポート１０を示したものである。この例では、加振装置１４０における軸部材４６の下端部４６ａに、内側取付部材２４の上端部を取り囲む円筒状の筒部１４２が下方に向けて連結されている。そして、該筒部１４２の下端部から径方向外方側Ｙ１に張り出すフランジ状の加振板１４４が上記フランジ部３２の上方に対向して設けられている。該加振板１４４は、防振基体２８に埋設されており、これにより、加振板１４４の下面とフランジ部３２の上面との間に防振基体部分２８ａが介設されている。
【００５１】
加振板１４４の外周縁部には、内側取付部材２４のフランジ部３２の外周面を取り囲む第２筒部１４６が連設されており、フランジ部３２の外周面と第２筒部１４６の内周面との間に、上記防振基体部分２８ａから連なる別の防振基体部分２８ｂが介設されている。その他の構成は、基本的には第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して説明は省略する。
【００５２】
この例の加振装置１４０では、軸部材４６の軸方向における往復動により加振板１４４がフランジ部３２を加振する。フランジ部３２はロッド２２に連結されており、ロッド２２はショックアブソーバ２０内でオイルの中に入っているため、ロッド２２が上下に動くと、オイルのダンピング効果によりフリクションが発生する。そのため、ロッド２２の質量（マス）とフリクションの反力により、車体１２が間接的に加振される。
【００５３】
このように車体１２を加振することができるので、該加振により車室１８内の空気を振動させて、アクスル部８４の振動に起因する車室１８内の騒音を打ち消すような音を発生されることで、第１実施形態と同様、車室１８内の騒音を低減することができる。このように車体１２を加振する場合、間接的に加振してもよいが、上記第１〜４実施形態のように直接的に車体１２を加振することが好ましい。
【００５４】
また、この実施形態では、軸部材４６が筒部１４２を備えて、その内部にロッド２２の上端部２２ａを収容するようにしたので、軸部材４６の下端部４６ａをロッド２２の上端部２２ａに近づけることができて、加振装置１４０の高さを低くすることができる。
【００５５】
以上の実施形態の騒音低減システムについて、その作用効果を確認するために、実車での騒音低減確認試験を実施した。その際、自動車の前後左右の４つの車輪において、加振装置１４を用いた制御を行った。制御周波数域は１００〜３５０Ｈｚとし、駆動信号生成部８８からの駆動信号でアクチュエータ４４を駆動制御する場合（アクチュエータＯＮ）と、制御しない場合（アクチュエータＯＦＦ）について、それぞれ車室内の音圧レベルを測定した。結果は図９に示す通りであり、アクチュエータ４４を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する２１４Ｈｚ付近と２２９Ｈｚ付近の騒音が大幅に低減された。なお、図９のグラフにおける縦軸は、スピーカーレベルでのパワースペクトル密度であり、最低基準音圧（２０μＰａ）に対する音圧にＪＩＳ  Ｃ１５０９に記述されるＡ特性補正がかけられたものである。
【００５６】
このように本実施形態によれば、タイヤ１６の空洞共鳴に起因する車室内の騒音を有効に低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、主として乗用車などの自動車においてその車室内の振動を低減するために利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の騒音低減システムを構成するサスペンションサポートの断面図
【図２】該システムを導入した自動車の概念図
【図３】該システムの構成を示すタイヤ周りの概念図
【図４】該システムのブロック図
【図５】第２実施形態に係る加振装置の断面図
【図６】第３実施形態に係る加振装置の断面図
【図７】第４実施形態に係る加振装置の断面図
【図８】第５実施形態に係る加振装置を含むサスペンションサポートの断面図
【図９】騒音低減確認試験の結果を示すグラフ
【符号の説明】
【００５９】
１０…サスペンションサポート（防振装置）、１２…車体、１４…加振装置、１８…車室、２０…ショックアブソーバ、２２…ロッド、２２ａ…ロッドの上端部、２４…内側取付部材、２６…外側取付部材、２８…防振基体、２８ａ…防振基体部分、３２…フランジ部、３４…貫通穴、４６…軸部材、４６ａ…軸部材の下端部、４８…固定子、６２…ハウジング部材、６８…天板部、７２…凹所、７４…伏せ椀状部材、８２…振動センサ（振動検出手段）、８４…アクスル部（車輪側部材）、１００…加振装置、１２０…加振装置、１２２…質量体、１２４…ゴム状弾性体、１３０…加振装置、１３２…ゴム状弾性体、１４０…加振装置、１４２…筒部、１４４…加振板、Ｘ…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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