(57)【要約】【課題】デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、水素を使用燃料としてエンジン運転制御を行っている場合に、バッテリからモータへの電力供給が必要な状況にあるときに、排気エミッションの増加を極力抑えつつバッテリの蓄電量の低下を抑制する。【解決手段】水素を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているとき（ステップＳＡ５でＹＥＳのとき）に、水素を使用燃料とすることで得られるジェネレータ１３の最大発電電力をモータ１７の目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が上回り且つバッテリの蓄電量が所定蓄電量以下となったとき（ステップＳＡ７でＹＥＳのとき）には、水素とガソリンとの混合燃料を使用燃料とするようにする。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用燃料として、液体燃料と該液体燃料に比べて同じエンジン運転条件下でのエンジン動力が低くなる一方で排気エミッションを低減可能な気体燃料と該液体燃料及び該気体燃料を所定の混合割合で混合させた混合燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置であって、
上記エンジンにより駆動可能な発電機と、
少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、
上記車両の駆動輪に連結され、上記発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、
上記バッテリの蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段と、
上記駆動輪の駆動に必要な車両要求動力を得るために上記モータに要求される要求電力が、上記発電機の発電電力を上回っているときに、該要求電力と該発電機の発電電力との差分の電力を上記バッテリから放電させて上記モータに供給可能なバッテリ放電手段と、
上記液体燃料、上記気体燃料、及び上記混合燃料のうちの一の燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行うエンジン運転制御手段とを備え、
上記エンジン運転制御手段は、上記気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときにおいて、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる上記発電機の最大発電電力を上記要求電力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時には、使用燃料を該気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、該気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジンの動力を増加させて上記発電機の発電電力を増加させることによって上記バッテリ放電手段による上記バッテリから上記モータへの放電電力を低下させるように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項２】
使用燃料として、液体燃料と該液体燃料に比べて同じエンジン運転条件下でのエンジン動力が低くなる一方で排気エミッションを低減可能な気体燃料と該液体燃料及び該気体燃料を所定の混合割合で混合させた混合燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置であって、
上記エンジンにより駆動可能な発電機と、
少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、
上記車両の駆動輪に連結され、上記バッテリから電力が供給されて上記エンジンとともに該駆動輪に動力を伝達可能なモータと、
上記バッテリの蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段と、
上記駆動輪の駆動に必要な車両要求動力が上記エンジン動力を上回っているときに、該車両要求動力と該エンジン動力との差分の動力を上記モータで賄えるように、上記バッテリを放電させて該放電電力を該モータに供給可能なバッテリ放電手段と、
上記液体燃料、上記気体燃料、及び上記混合燃料のうちの一の燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行うエンジン運転制御手段とを備え、
上記エンジン運転制御手段は、上記気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときにおいて、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる最大エンジン動力を上記車両要求動力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時には、使用燃料を該気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、該気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジンの動力を増加させることによって上記バッテリ放電手段による上記バッテリから上記モータへの放電電力を低下させるように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、
上記混合燃料の混合割合は、上記燃料切換条件成立中においては上記車両要求動力の大きさに応じて変化するように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、
上記燃料切換条件成立中であって上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が上記所定量以下で且つ該所定量よりも低く設定された設定量以上の範囲内にあるときには、上記混合燃料の混合割合は一定値とされていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、
上記混合燃料の混合割合は、上記燃料切換条件成立中であって上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が上記設定量未満であるときには、上記車両要求動力の大きさに応じて変化するように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置において、
上記混合燃料の混合割合は、該混合燃料中に含まれる上記気体燃料の量が上記液体燃料の量に比べて多くなるような値とされていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用することで、排気エミッションの向上を図ったデュアルフューエルエンジンが知られている。例えば、特許文献１に示すものでは、ＣＮＧ（気体燃料）とＣＮＧに比べて同じエンジン運転条件下でのエンジントルクが大きいガソリン燃料（液体燃料）とを切換えて使用可能になっている。
【０００３】
また一般に、エンジンとモータとを備えて燃費性能に優れたハイブリッド車両として、エンジンの動力は専ら発電機の発電用に利用してモータの動力のみで走行するシリーズ方式のものと、エンジンとモータとの双方からの動力で走行するパラレル方式やシリーズ・パラレル方式のものとが知られている。
【０００４】
上記シリーズ方式のハイブリッド車両では、上記モータは、バッテリと発電機との少なくとも一方からの供給電力により駆動されるようになっていて、該車両の駆動輪に連結されて該駆動輪に動力を伝達可能に構成されている。一方、上記パラレル方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両では、上記モータは、少なくともバッテリからの供給電力により駆動可能になっていて、上記エンジンとともに車両の駆動輪に連結されて該駆動輪に動力を伝達可能に構成されている。
【０００５】
そして、上記シリーズ方式、パラレル方式、又はシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両において、上記駆動輪の駆動に必要な車両要求動力を上記エンジンの動力のみで賄うことができない場合に、バッテリからモータに電力を供給して該電力供給により得られるモータの動力によって車両の駆動をアシストするようにしたバッテリアシスト技術は知られている。
【特許文献１】特開２００３−２９３８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、地球温暖化が環境問題として大きく取り扱われる中、排気エミッションの発生を抑制しつつ燃費性能に優れた車両（自動車）の開発が求められている。
【０００７】
そこで、エンジンとモータとを備えて燃費性能に優れたハイブリッド車両に対して、上述の特許文献１に示すデュアルフューエルエンジンを搭載することが考えられる。
【０００８】
このようにした場合に、排気エミッションの低減を図る上では、液体燃料に比べて使用時の排気エミッションが少ない気体燃料を使用燃料としてエンジンを運転させることが望ましい。
【０００９】
しかし、気体燃料を使用燃料としてエンジンを運転させた場合には、液体燃料を使用燃料とした場合に比べてそのエンジントルクが低い故にエンジン動力（エンジンから出力される動力）も低くなり、このため、該エンジンの動力のみでは車両要求動力を賄えない場合がある。
【００１０】
そこで、上記デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両に対して、上述のバッテリアシスト技術を導入することで車両の駆動をアシストして車両の要求動力を満足させることが考えられる。
【００１１】
しかしながら、上記バッテリアシスト技術を導入した場合、気体燃料を使用燃料としてエンジンを運転させる際に、液体燃料使用時に比べてそのエンジン動力が低くなるが故にバッテリからモータへの電力供給が頻繁に行われることとなり、その結果、バッテリの蓄電量が低下し易くなるという問題がある。
【００１２】
そこで、バッテリの蓄電量が低下してきたときには、使用燃料を液体燃料に切換えてエンジン動力を増加させることでバッテリからモータへの電力供給を抑制し、これによって該バッテリの蓄電量の低下を防止することも考えられるが、液体燃料を使用燃料とすることにより排気エミッションが増加するという問題がある。
【００１３】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両に対して、その構成及び制御方法に工夫を凝らすことで、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っている場合において、バッテリからモータへの電力供給が必要な状況にあるときに、排気エミッションの増加を極力抑えつつバッテリの蓄電量の低下を抑制しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、この発明では、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときに、該気体燃料を使用燃料とすることで得られるエンジンの動力のみで車両要求動力を満足させることができず且つバッテリの蓄電量が所定量以下となったときには、気体燃料と液体燃料との混合燃料を使用燃料とするようにした。
【００１５】
具体的には、請求項１の発明では、使用燃料として、液体燃料と該液体燃料に比べて同じエンジン運転条件下でのエンジン動力が低くなる一方で排気エミッションを低減可能な気体燃料と該液体燃料及び該気体燃料を所定の混合割合で混合させた混合燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置を対象とする。
【００１６】
そして、上記エンジンにより駆動可能な発電機と、少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、上記車両の駆動輪に連結され、上記発電機及び上記バッテリの少なくとも一方から電力が供給されて該駆動輪を駆動させるモータと、上記バッテリの蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段と、上記駆動輪の駆動に必要な車両要求動力を得るために上記モータに要求される要求電力が、上記発電機の発電電力を上回っているときに、該要求電力と該発電機の発電電力との差分の電力を上記バッテリから放電させて上記モータに供給可能なバッテリ放電手段と、上記液体燃料、上記気体燃料、及び上記混合燃料のうちの一の燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行うエンジン運転制御手段とを備え、上記エンジン運転制御手段は、上記気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときにおいて、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる上記発電機の最大発電電力を上記要求電力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時には、使用燃料を該気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、該気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジンの動力を増加させて上記発電機の発電電力を増加させることによって上記バッテリ放電手段による上記バッテリから上記モータへの放電電力を低下させるように構成されているものとする。
【００１７】
この構成により、エンジンは専ら発電用に使用してモータの動力のみで走行する所謂シリーズ方式のハイブリッド車両において、上記エンジン運転制御手段により、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御が行われている場合に、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる上記発電機の最大発電電力を上記モータの要求電力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時、つまりバッテリからモータへの電力供給が必要となり且つバッテリの蓄電量が所定量以下となっている時には、使用燃料を気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、エンジンの動力（エンジンから出力される動力）を増加させて上記発電機の発電電力を増加させることによって上記バッテリ放電手段により上記バッテリから上記モータに放電される放電電力を低下させることができる。
【００１８】
すなわち、上記混合燃料は、気体燃料と該気体燃料に比べてエンジン動力の高い液体燃料とを所定の混合割合で混合させた燃料とされており、このため、上記燃料切換条件成立時に使用燃料を気体燃料から混合燃料に切換えることによりエンジン動力は増加し、これに伴って該エンジンにより駆動される発電機の発電電力も増加する。その結果、モータ要求電力と発電機の発電電力との差が減少するため、バッテリ放電手段によりバッテリからモータに供給される電力も低下する。
【００１９】
従って、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御が行われている最中に、バッテリからの放電が必要な状況となり且つバッテリの蓄電量が所定量以下となったときに、該バッテリの放電による蓄電量の低下を抑制することができる。
【００２０】
ところで、上記液体燃燃料は気体燃料に比べて使用時の排気エミッションが多いものとされており、このため、上記燃料切換条件成立時に使用燃料を液体燃料に切換えたとすると、エンジン動力の増加によりバッテリの蓄電量低下は抑制可能となるものの排気エミッションの増加を招くという問題がる。
【００２１】
しかしながら、本発明によれば、上記燃料切換条件成立時に、使用燃料を液体燃料と該液体燃料に比べて排気エミッションを低減可能な気体燃料との混合燃料に切換えるようにしたことで、排気エミッションの増加を極力抑えつつ、バッテリの蓄電量の低下を抑制することが可能となる。
【００２２】
請求項２の発明では、使用燃料として、液体燃料と該液体燃料に比べて同じエンジン運転条件下でのエンジン動力が低くなる一方で排気エミッションを低減可能な気体燃料と該液体燃料及び該気体燃料を所定の混合割合で混合させた混合燃料とを切換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置を対象とする。
【００２３】
そして、上記エンジンにより駆動可能な発電機と、少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、上記車両の駆動輪に連結され、上記バッテリから電力が供給されて上記エンジンとともに該駆動輪に動力を伝達可能なモータと、上記バッテリの蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段と、上記駆動輪の駆動に必要な車両要求動力が上記エンジン動力を上回っているときに、該車両要求動力と該エンジン動力との差分の動力を上記モータで賄えるように、上記バッテリを放電させて該放電電力を該モータに供給可能なバッテリ放電手段と、上記液体燃料、上記気体燃料、及び上記混合燃料のうちの一の燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行うエンジン運転制御手段とを備え、上記エンジン運転制御手段は、上記気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときにおいて、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる最大エンジン動力を上記車両要求動力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時には、使用燃料を該気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、該気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジンの動力を増加させることによって上記バッテリ放電手段による上記バッテリから上記モータへの放電電力を低下させるように構成されているものとする。
【００２４】
この構成により、エンジンとモータとの双方からの動力で走行する所謂パラレル方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両において、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御が行われている場合に、該気体燃料を使用燃料とすることで得られる最大エンジン動力を上記車両要求動力が上回り且つ上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が所定量以下となる燃料切換条件が成立した時には、使用燃料を該気体燃料から上記混合燃料に切換えることで、該気体燃料を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジンの動力を増加させることによって上記バッテリ放電手段により上記バッテリから上記モータに放電される放電電力を低下させることができる。従って、請求項１の発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００２５】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記混合燃料の混合割合は、上記燃料切換条件成立中においては上記車両要求動力の大きさに応じて変化するように構成されているものとする。
【００２６】
このことにより、燃料切換条件成立中におけるバッテリの蓄電量の低下をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００２７】
すなわち、例えば燃料切換条件成立中において上記車両要求動力が増加した場合に、該増加に応じて混合燃料中の液体燃料の割合が増加するように該混合燃料の混合割合を変化させることで、エンジン動力を増加させて該エンジンにより駆動される発電機の発電電力を増加させることができる。従って、車両要求動力の大きさに応じてバッテリからモータへの放電電力を低下させ、これによって該バッテリの蓄電量低下をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００２８】
請求項４発明では、請求項１又は２の発明において、上記燃料切換条件成立中であって上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が上記所定量以下で且つ該所定量よりも低く設定された設定量以上の範囲内にあるときには、上記混合燃料の混合割合は一定値とされているものとする。
【００２９】
このことにより、燃料切換条件成立中であってバッテリの蓄電量が上記所定量以下で且つ該所定量よりも低く設定された設定量以上の範囲内にあるときには、バッテリの蓄電量低下を抑制しつつ、排気エミッションの増加をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００３０】
すなわち、例えば燃料切換条件成立中において上記車両要求動力が増加した場合に、該車両要求動力の増加に拘わらず混合割合を一定値とすることで、該増加に応じて液体燃料の割合を増加させるようにした場合に比べて、液体燃料の増加による排気エミッションの増加を抑制することができる。
【００３１】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記混合燃料の混合割合は、上記燃料切換条件成立中であって上記バッテリ蓄電量検出手段により検出されたバッテリの蓄電量が上記設定量未満であるときには、上記車両要求動力の大きさに応じて変化するように構成されているものとする。
【００３２】
このことにより、燃料切換条件成立中であってバッテリの蓄電量が上記所定量よりも低く設定された設定量未満であるときには、請求項３の発明と同様にバッテリの蓄電量の低下をより一層確実に抑制することが可能となる。
【００３３】
請求項６の発明では、請求項１乃至５の発明において、上記混合燃料の混合割合は、該混合燃料中に含まれる上記気体燃料の量が上記液体燃料の量に比べて多くなるような値とされているものとする。
【００３４】
このことにより、上記燃料切換条件成立中における排気エミッションの増加をより一層確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、本発明のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置によると、エンジンは専ら発電用に使用してモータのみを駆動源として走行するシリーズ方式のハイブリッド車両において、気体燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行っている場合においてバッテリからモータへの電力供給が必要な状況にあるときに、排気エミッションの増加を極力抑えつつバッテリの蓄電量の低下を抑制することが可能となる。
【００３６】
また、本発明の別のデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置によれば、エンジン及びモータの双方を駆動源として走行可能なパラレル方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両において、上記シリーズ方式のハイブリッド車両と同様の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３８】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたデュアルフューエルエンジン（以下、エンジンと呼ぶ）１１を備えた車両１の概略構成図である。この車両１は、エンジン１１及びモータ１７を動力源として備え、このエンジン１１は発電にのみ使用して、車両１が動くための動力は全て交流モータ１７（以下、モータ１７と呼ぶ）に頼る所謂シリーズハイブリッド車両である。車両１は、上記エンジン１１及びモータ１７の他に、高電圧バッテリ１２（以下、バッテリ１２と呼ぶ）と、上記エンジン１１により駆動される発電機（交流発電機）としてのジェネレータ１３と、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を直流電力に変換するＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａと、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びバッテリ１２の少なくとも一方から供給される交流電力を直流電力に変換するＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂとを備えている。該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂは、該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａがジェネレータ１３に接続され且つ該ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂがモータ１７に接続された状態で互いに直列に接続されており、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａとＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂとの間の接続ラインには、上記バッテリ１２からの電力を供給するための電力パス４０が接続されている。
【００３９】
上記エンジン１１は、使用燃料として、ガソリン（液体燃料）と、ガソリンに比べて同じ運転条件下、つまり同じエンジン回転数及びスロットル開度での使用時のエンジントルクが低くなる一方で排気エミッションを低減可能な水素（気体燃料）と、水素及びガソリンを所定の混合割合（質量比率）で混合させた混合燃料とを切換え可能に構成されている（図３参照）。
【００４０】
ここで、エンジン動力（エンジン１１の出力軸から出力される動力）は、エンジントルクとエンジン回転数との積により算出されることから、同じ運転条件下においてはガソリンを使用燃料としたときの方が水素を使用燃料としたときに比べて大きくなる。
【００４１】
従って、エンジン１１は、使用燃料として、ガソリンと該ガソリンに比べて同じエンジン運転条件下でのエンジン動力が低くなる一方で排気エミッションを低減可能な水素とガソリン及び水素を所定の混合割合で混合させた混合燃料とを切換えて使用可能に構成されているとも言える。
【００４２】
このため、後述する高トルク運転時や中トルク運転時等、エンジン１１により駆動されるジェネレータ１３からの電力によってモータ１７を駆動する際には、ガソリンを使用燃料とすることで、水素を使用燃料とした場合に比べて大きな動力をジェネレータ１３のロータ（図示略）に伝達することができ、この結果、より多くの電力をジェネレータ１３からモータ１７に供給することが可能となる。従って、モータ１７の動力（モータの出力軸から出力される動力）も、同じエンジン回転数及びスロットル開度においては、ガソリンを使用燃料としたときの方が水素を使用燃料としたときに比べて大きくなる。
【００４３】
上記エンジン１１は、図２に示すように、トロコイド内周面を有する繭状のロータハウジングとサイドハウジングとにより囲まれてなるロータ収容室（以下、気筒という）２３に概略三角形状のロータ２４が収容されて構成されており、そのロータ２４の外周側に３つの作動室が区画されている。このエンジン１１は、図示は省略するが、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒２３，２３にそれぞれロータ２４，２４を収容した２ロータタイプのものであり、図２では、その２つの気筒２３，２３を展開した状態で図示している。
【００４４】
上記各ロータ２４は、該ロータ２４外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト２５の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト２５の軸心の周りに公転するようになっている。そして、ロータ２４が１回転する間に、該ロータ２４の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ２４を介してエキセントリックシャフト２５から出力される。
【００４５】
上記エンジン１１の各気筒２３には、それぞれ２つの点火プラグ１４，１４が設けられており、この２つの点火プラグ１４，１４はそれぞれ、ロータハウジングの短軸近傍に配設されている一方、各気筒２３には、水素燃料タンク１６（図１参照）から供給された水素を筒内に直接噴射する２つの水素噴射用のインジェクタ４がそれぞれ設けられており（図２では各気筒２３に１つのみ示す）、各気筒２３に設けられた２つのインジェクタ４はそれぞれ、ロータハウジングの長軸近傍に、エキセントリックシャフト２５の軸方向に並んで配置されている。
【００４６】
また、上記各気筒２３には、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路２が連通していると共に、排気行程にある作動室に連通するように排気通路が連通している。吸気通路２は、上流側では１つであるが、下流側では、２つに分岐してそれぞれ上記各気筒２３の作動室に連通している。また、上記排気通路２９の途中には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を浄化するために三元触媒（触媒）を用いた排気浄化装置３０が配設されている。
【００４７】
上記吸気通路２の分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のアクチュエータ２１により駆動されて通路２の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁２２が配設され、吸気通路２の分岐部よりも下流側には、ガソリン燃料タンク１５（図１参照）から供給されるガソリンを吸気通路２（分岐した部分）内に噴射するためのガソリン噴射用のインジェクタ５，５が配設されている。
【００４８】
そして、上記各点火プラグ１４、スロットル弁２２のアクチュエータ２１並びに水素及びガソリン噴射用の各インジェクタ４，５は、エンジン運転制御手段としてのパワートレインコントロールモジュール６（以下、ＰＣＭ６と呼ぶ）によって作動制御されるようになっている。
【００４９】
すなわち、各点火プラグ１４は、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングで点火される。また、スロットル弁２２のアクチュエータ２１は、車両１の乗員のアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３３（図２参照）の出力信号に応じてＰＣＭ６により制御されてスロットル弁２２の開度を調整する。つまり、スロットル弁２２の開度を、該開度を検出するスロットル弁開度センサ（本実施形態では、アクチュエータ２１が兼ねている）の出力値が、上記アクセル開度センサ３３の出力値に対応して予め決められた値になるように調整する。更に、水素噴射用のインジェクタ４は、使用燃料が水素である場合に、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングで水素を気筒２３内（作動室内）に噴射し、ガソリン噴射用のインジェクタ５は、使用燃料がガソリンである場合に、ロータ２４の回転位置に応じて所定のタイミングでガソリンを吸気通路２内に噴射する。
【００５０】
上記モータ１７は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のモータコントローラ２７（図２参照）により作動制御されるようになっていて、両駆動輪１８にディファレンシャルギア１９を介して連結されている。
【００５１】
そして、該モータ１７は、車両１の定速運転時等のように駆動輪１８の駆動に必要な要求動力（以下、車両要求動力と呼ぶ）が低いときつまり該モータ１７に要求される出力トルク（以下、モータ要求トルクと呼ぶ）が低い低トルク運転時や車両始動時には、バッテリ１２から供給される電力により駆動され（ＥＶ走行）、中トルク運転時にはエンジン１１により駆動されるジェネレータ１３から供給される電力によって駆動され（図４及び図５参照）、急加速時等の上記車両要求動力が高いときつまりモータ要求トルクが高い高トルク運転時には、ジェネレータ１３からの電力のみでは車両要求動力を満足させることができない場合に限り、バッテリ１２及びジェネレータ１３の双方から供給される電力により駆動される（以下、バッテリアシスト状態と呼ぶ。図５参照）。そして、本実施形態においては、エンジントルクが大きいガソリンを使用燃料としてエンジン運転を行う場合には、車両要求動力を満足させるのに十分な電力をジェネレータ１３にて発電させることができるため、上記高トルク運転時におけるバッテリアシストは行われないものとされている（図４参照）。尚、上記車両要求動力は、後述の車速センサ３２により検出される車速とアクセル開度センサ３３により検出されるアクセル開度とに基づいてＰＣＭ６にて算出される。
【００５２】
上記バッテリ１２は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のバッテリコントローラ２８（図２参照）により作動制御されるようになっている。すなわち、バッテリ１２の充放電動作及び充放電電力はバッテリコントローラ２８により制御されており、該バッテリ１２は、上記低トルク運転時及び高トルク運転時において、該バッテリコントローラ２８から必要な信号を受けて放電を行うことによりモータ１７に対して所定の電力を供給する一方、その蓄電量が不足したとき（ＰＣＭ６にて蓄電量が所定の充電要求蓄電量以下であると判定されたとき）には、バッテリコントローラ２８からの信号を基にジェネレータ１３から電力供給を受けて充電される。
【００５３】
上記ジェネレータ１３は、上記ＰＣＭ６からの制御信号を受けて作動する後述のジェネレータコントローラ２６によりその発電電力（発電量）が制御されている。
【００５４】
また、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂは、モータコントローラ２７やバッテリコントローラ２８により作動制御されて、バッテリ１２、ジェネレータ１３、及びモータ１７の相互間の電力変換を行う。
【００５５】
上記ＰＣＭ６には、バッテリ電流／電圧センサ３１、車速センサ３２、アクセル開度センサ３３、燃料切換えスイッチ３４から各信号が入力されるようになっている。
【００５６】
ＰＣＭ６は、入力された信号に基づいてジェネレータコントローラ２６、モータコントローラ２７、及びバッテリコントローラ２８、並びにインジェクタ４，５等のエンジン１１の機器類を、必要な信号の出力により制御する。
【００５７】
上記バッテリ電流／電圧センサ３１は、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出するものであって、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。そして、ＰＣＭ６は、バッテリ電流／電圧センサ３１からの検出信号を受けると、バッテリ１２の蓄電量とバッテリ１２の充放電量とを算出する。こうして、バッテリ電流／電圧センサ３１及びＰＣＭ６は、上記バッテリ１２の蓄電量を検出するバッテリ蓄電量検出手段を構成することとなる。
【００５８】
上記アクセル開度センサ３３は、車両１のアクセル（図示せず）の開度を検出するものであって、アクセル開度を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。
【００５９】
上記車速センサ３２は、車両１の車速を検出するものであって、車速を検出すると、その検出信号をＰＣＭ６へ出力する。
【００６０】
上記燃料切換えスイッチ３４は、ガソリン及び水素のうち、使用燃料として乗員が要求する燃料（以下、乗員要求燃料と呼ぶ）を選択するためのものであって、図示しないインストルメントパネルに設けられたナビゲーション装置のタッチパネル式のディスプレイ７４（図１１参照）に乗員が指示可能に表示されている。尚、本実施形態においては、燃料切換えスイッチ３４は、ガソリン及び水素の一方を乗員要求燃料として選択可能に構成されているが、これに限ったものではなく、例えば該燃料切換えスイッチ３４により上記混合燃料を選択可能に構成する等してもよい。
【００６１】
この燃料切換えスイッチ３４は、図１１に示すように、水素を選択するための水素選択用ボタン３４ａと、ガソリンを選択するためのガソリン選択用ボタン３４ｂとを備えていて、該両ボタン３４ａ，３４ｂのうちの一方を乗員が指で触れて選択することで、該選択されたボタン３４ａ，３４ｂに対応する選択信号を上記ＰＣＭ６へと出力し続けるようになっている。具体的には、燃料切換えスイッチ３４は、例えば水素選択用ボタン３４ａが選択されると該ボタン３４ａに対応する選択信号をＰＣＭ６に対して持続的に出力し、該選択後、ガソリン選択用ボタン３４ｂが新たに選択されたときには、選択信号をガソリン選択用ボタン３４ｂに対応する信号に切換えてＰＣＭ６に対して持続的に出力する。そして、ＰＣＭ６は、該燃料切換えスイッチ３４からの選択信号を受けて、上記乗員要求燃料を識別する。具体的には、ＰＣＭ６は、水素選択用ボタン３４ａに対応する選択信号を受けたときには乗員要求燃料は水素であるものと識別し、ガソリン選択用ボタン３４ｂに対応する選択信号を受けたときには上記乗員要求燃料はガソリンであるものと識別する。
【００６２】
上記モータコントローラ２７は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂの電力変換を制御することで、バッテリ１２及びジェネレータ１３からの供給電力を所定周波数の交流電力に変換し、これによってモータ１７の回転数及びトルクを制御する。
【００６３】
具体的には、上記モータコントローラ２７は、上記中トルク運転時や高トルク運転時には、上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂに対して必要な制御信号を出力することで、該ジェネレータ１３にて発生した交流電力を一旦、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにより直流電力に変換した後、再度、ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにより直流電力から所定周波数の交流電力に変換してモータ１７へと供給する。
【００６４】
また、上記モータコントローラ２７は、上記低トルク運転時や高トルク運転時には、ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂに対して必要な制御信号を出力することで、バッテリ１２から放電された直流電力を該ＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂにて所定周波数の交流電力に変換してモータ１７へと供給する。
【００６５】
上記バッテリコントローラ２８は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、バッテリ１２の充放電動作及びその充放電電力を制御する。
【００６６】
具体的には、バッテリコントローラ２８は、バッテリ１２の充電を行う際には、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａに対して必要な制御信号を出力することで、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を、該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにより所定電圧の直流電力に変換するとともに上記電力パス４０を介してバッテリ１２へと供給する。
【００６７】
上記ジェネレータコントローラ２６は、ＰＣＭ６からの制御信号に基づいて、ジェネレータ１３に負荷する目標負荷トルクを制御することにより該ジェネレータ１３の発電電力を制御する。この目標負荷トルクは、ＰＣＭ６にて算出される。具体的には、該目標負荷トルクは、ジェネレータ１３に対して要求される発電電力に基づいて、後述するエンジン１１の運転マップ（図６参照）から算出される。尚、目標負荷トルクは通常、エンジントルクと一致する。
【００６８】
上記運転マップに関する情報は、ＰＣＭ６に予め記憶されており、図６にこの運転マップを示す。ラインｇ及びラインｈはそれぞれ、水素及びガソリンを使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインであって、ジェネレータ１３において所定の電力量を発電させる上でエンジン１１及びジェネレータ１３の組合せ効率が最良となるように予め設定されている。ここで、エンジン回転数が略４０００ｒｐｍよりも低い領域では、ラインｇはラインｈよりも上側に位置している。すなわち、上記バッテリアシスト状態を除いては、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転させたときの方が、水素を使用燃料としたときに比べて、同じエンジン回転数におけるエンジントルクは大きい。
【００６９】
また、ラインＲ及びラインＱはそれぞれ、水素及びガソリンをエンジン１１の使用燃料としたときの最大エンジントルクを示すラインであって、ガソリンを使用燃料としたときの最大エンジントルクラインＱの方が、水素を使用燃料としたときの最大エンジントルクラインＲよりも上側に位置している。すなわち、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転したときの方が、水素を使用燃料としたときに比べて、同じエンジン回転数における最大エンジントルクは大きくなる。
【００７０】
ここで水素を使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｈは、最大トルクラインＲとの交点を境にエンジン回転数一定（本実施形態においては４０００ｒｐｍ）のラインとなっているが、この回転数一定のラインが、ジェネレータ１３による発電が限界に達したことによりバッテリ１２からモータ１７に対して電力が供給されるバッテリアシスト状態（上記高トルク運転時の状態）に対応している。
【００７１】
ここで、運転ラインｈは、バッテリアシスト状態においてエンジン回転数一定のままエンジントルクが増加していくかのように描かれているが、実際にはエンジントルクは一定のままであり、該増加分のトルク（図６のＳに相当するトルク）はバッテリからの電力供給により増加したモータ１７のトルク（バッテリアシストトルク）を示している。
【００７２】
尚、ガソリンを使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｇは、上述のような回転数一定のラインを有していない。すなわち、ガソリンを使用燃料としてエンジン１１を運転した場合には、エンジントルクが水素を使用燃料とした場合に比べて高く、従ってバッテリアシストは行われず、エンジン１１により駆動されるジェネレータ１３からの発電電力のみでモータ１７への供給電力が賄われる。
【００７３】
また、上下方向に並ぶ複数のラインＰは、モータ１７の等出力ラインであって、モータ１７の出力が一定のラインつまりモータ１７への供給電力が一定のライン（供給電力一定ライン）を示している。従って、バッテリアシスト状態を除けば、モータ１７への供給電力とジェネレータ１３の発電電力とは等しくなることから、上記複数のラインＰはそれぞれ、ジェネレータ１３の発電電力（発電量）が一定となる等発電量ラインであるということもできる。ここで、各ラインＰはそれぞれ、モータ１７への供給電力Ｐｎ（ｋｗ）のライン（ジェネレータ１３の発電電力Ｐｎ（ｋｗ）のライン）に相当し、上側に位置するライン程つまり添字ｎが大きくなる程発電電力も大きくなる。すなわち、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３・・・・＜Ｐｎの関係にある。尚、以下の説明では、上記複数のラインＰのことを、ジェネレータ１３の等発電量ライン又はモータ１７への供給電力一定ラインと呼ぶ。
【００７４】
また、同心円状に描かれた複数のラインηｈ及びηｇはそれぞれ、水素及びガソリンをエンジン１１の使用燃料としたときの上記組合せ効率一定のラインを示しており、同心円の外側のライン程つまり添字ｎ（図４では、ｎ＝１乃至６までのみ示す）が大きくなるほど効率は低くなる。すなわち、η１＜η２＜η３・・・・＜ηｎの関係にある。
【００７５】
ここで、運転ラインｇ上のＤ点が、ガソリンを使用燃料としたときに上記組合せ効率が最高効率η１となるエンジン運転状態に相当し、その状態でのジェネレータ１３の発電電力はＰ７（ｋｗ）となっている。また、運転ラインｈ上のＢ点が、水素を使用燃料としたときに上記組合せ効率が最高効率η１となるエンジン運転状態に相当し、その状態でのジェネレータ１３の発電電力はＰ４（ｋｗ）となっている。そして、ガソリンをエンジン１１の使用燃料とした場合には、運転ラインｇに示されるように、発電電力がＰ７（ｋｗ）以下の領域においてエンジントルクの低下とともに上記組合せ効率も低下する。また、水素をエンジン１１の使用燃料とした場合には、運転ラインｈに示されるように、発電電力がＰ４（ｋｗ）以下の領域においてエンジントルクの低下とともに上記組合せ効率も低下する。
【００７６】
そして上記ＰＣＭ６は、アクセル開度センサ３３（図２参照）及び車速センサ３２からの検出信号を基に、駆動輪１８の駆動に必要な上記車両要求動力を算出するとともに該車両要求動力を得るためにモータ１７に要求される要求動力（以下、モータ要求動力と呼ぶ）を算出する。そして更に、ＰＣＭ６は、該モータ要求動力を得るためにモータ１７に供給するべき目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）を算出する。
【００７７】
また、ＰＣＭ６は、上記算出された目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が、ジェネレータ１３の発電電力を上回っているときには、バッテリコントローラ２８に必要な制御信号を出力することにより該目標供給電力とジェネレータ１３の発電電力との差分の電力をバッテリ１２から放電させてモータ１７に供給可能になっている一方、上記目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）がジェネレータ１３の発電電力を下回っているときには、該目標供給電力とジェネレータ１３の発電電力との差分の電力を該ジェネレータ１３からバッテリ１２に供給して該バッテリ１２の充電を実行可能になっている。
【００７８】
こうして、バッテリコントローラ２８は、上記駆動輪１８の駆動に必要な車両要求動力を得るために上記モータ１７に要求される要求電力が、上記発電機１３（ジェネレータ１３）の発電電力を上回っているときに、該要求電力と該発電機１３の発電電力との差分の電力を上記バッテリ１２から放電させて上記モータ１７に供給可能なバッテリ放電手段を構成することとなる。
【００７９】
上記ＰＣＭ６は、後述する燃料切換条件が成立している場合（燃料切換条件成立中）を除いては、上記燃料切換えスイッチ３４により選択された乗員要求燃料を使用燃料としてエンジン運転制御を行う。
【００８０】
また、ＰＣＭ６は、水素を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているときにおいて、該水素を使用燃料とすることで得られるジェネレータ１３の最大発電電力を、モータ１７の目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が上回り且つバッテリ１２の蓄電量が所定蓄電量（本実施形態においてはＳＯＣ(state of charge)４５％に設定されている）以下となる燃料切換条件が成立したと判定した時には、上記燃料切換えスイッチ３４により選択された乗員要求燃料に拘わらず使用燃料を水素から上記混合燃料に切換えることで、水素を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジン１１の動力を増加させてジェネレータ１３の発電電力を増加させることによって、上記バッテリコントローラ２８により制御される上記バッテリ１２から上記モータ１７への放電電力を低下させるように構成されている（図７（ａ）及び（ｂ）参照）。尚、ＳＯＣ（％）＝（残容量）/（満充電量）×１００として算出される。
【００８１】
更に、ＰＣＭ６は、上記燃料切換条件成立中においては車両要求動力の大きさに応じてつまりモータへの目標供給電力の大きさに応じて、ガソリン及び水素の燃料噴射量を制御して上記混合燃料の混合割合を変化させる。尚、具体的な混合割合の決定方法については後述する。
【００８２】
尚、ＰＣＭ６は、燃料切換条件成立中においてバッテリ１２の蓄電量が充電要求蓄電量（本実施形態においてはＳＯＣ４０％に設定されている）を下回ったと判定したときには、使用燃料を混合燃料からガソリンに切換えて、ジェネレータ１３の発電電力がモータ１７の目標供給電力を上回るようにエンジン運転制御を行うとともに、バッテリコントローラ２８に必要な制御信号を出力することで、該上回っている分の電力をジェネレータ１３からバッテリ１２に供給して該バッテリ１２の充電を行う。
【００８３】
次に、上記ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理についての具体的な処理動作を図８及び図９を参照しながら説明する。
【００８４】
先ず、最初のステップＳＡ１では、車速センサ３２、アクセル開度センサ３３、及びバッテリ電流／電圧センサ３１のそれぞれから出力される検出信号を読み込むとともに、使用燃料情報（例えば、インジェクタ４，５の作動信号）を読み込む。
【００８５】
ステップＳＡ２では、ステップＳＡ１にて読み込んだ検出信号を基に車両要求動力を算出する。具体的には、車速センサ３２からの検出信号を基に車速を検出（算出）するとともに、アクセル開度センサ３３からの検出信号を基にアクセル開度（算出）を検出し、該検出された車速及びアクセル開度から車両要求動力を算出する。
【００８６】
ステップＳＡ３では、ステップＳＡ２で算出した車両要求動力を基にモータ要求動力を算出するとともに、該モータ要求動力を得るために必要なモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）を決定する。
【００８７】
ステップＳＡ４では、ステップＳＡ１にて読み込んだバッテリ電流／電圧センサ３１からの検出信号を基に、バッテリ１２の蓄電量を算出する。具体的には、バッテリ電流／電圧センサ３１からの検出信号を基に算出された電流と電圧との積により充放電電力を算出することでバッテリ１２の蓄電量を算出する。
【００８８】
ステップＳＡ５では、ステップＳＡ１にて読み込んだ使用燃料情報を基に、エンジン１１の使用燃料が水素とされているか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ６に進み、ＮＯの場合にはステップＳＡ１２に進む。
【００８９】
ステップＳＡ６では、モータ１７への目標供給電力が、水素を使用燃料としたときのジェネレータ１３の最大発電電力Ｐ７（図６のＴ点に対応する発電電力）ｋｗを上回っているか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ７に進み、ＮＯの場合にはステップＳＡ１４に進む。
【００９０】
ステップＳＡ７では、バッテリ蓄電量が所定蓄電量以下であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ８に進み、ＮＯの場合にはステップＳＡ１４に進む。
【００９１】
ステップＳＡ８では、使用燃料を水素とガソリンとの混合燃料に変更する。
【００９２】
ステップＳＡ９では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを仮決定する。
【００９３】
この目標エンジン回転数及び目標エンジントルクは、水素を使用燃料とした場合にエンジン１１に要求される運転状態に対応するエンジン回転数及びエンジントルクとして仮決定される。
【００９４】
より具体的には、エンジン１１の使用燃料を水素とした場合においてモータ１７への目標供給電力がＰ１０（ｋｗ）であったとすると、水素を使用燃料としたときのエンジン１１の運転ラインｈとモータへの目標供給電力がＰ１０（ｋｗ）となるモータ供給電力一定ラインＰとの交点Ｍがエンジン１１の運転ポイントとして決定されるが、このＭ点は上述したようにバッテリアシスト領域に含まれるため、エンジン１１の運転ポイントは実際にはＴ点とされてこのＴ点の状態でのジェネレータ１３の発電電力Ｐ７（ｋｗ）がモータ１７に供給されるとともに、残余の電力（＝Ｐ１０−Ｐ７（ｋｗ））はバッテリ１２からの放電電力より賄われることとなる。よって、水素を使用燃料とした場合にエンジン１１に要求される運転状態はＴ点とされ、該Ｔ点に対応するエンジントルクＮＴ及びエンジン回転数ＲＴがそれぞれ上記目標エンジン回転数及び目標エンジントルクとして仮決定される。
【００９５】
ステップＳＡ１０では、ステップＳＡ９にて仮決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクから水素の燃料噴射量を決定する。具体的には、本ＰＣＭ６内には、エンジントルクとエンジン回転数と使用燃料（ガソリン又は水素）とから一意に決まる燃料噴射量に関する燃料マップ情報（図示省略）が予め記憶されており、該燃料マップ情報を基に上記水素の燃料噴射量が決定される。
【００９６】
ステップＳＡ１１では、モータ１７への目標供給電力（モータ１７の要求電力）に応じて、上記仮決定された目標エンジントルクに所定量のトルクを上乗せして目標エンジントルクを決定するとともに、該所定量のトルクが上乗せされるようにガソリンの燃料噴射量を決定してステップＳＡ１６（図９参照）に進む。ここで、この上乗せされる所定量のトルクを上記仮決定された目標エンジントルクで割った値をトルク上乗せ幅（％）として定義する。
【００９７】
そして、本実施形態においては、図１０に示すように、モータ１７への目標供給電力がＰ７（ｋｗ）以上でＰ８（ｋｗ）未満のときには、トルク上乗せ幅は１０％に設定され、目標供給電力がＰ８（ｋｗ）以上でＰ９（ｋｗ）未満のときには、トルク上乗せ幅は２０％に設定され、また目標供給電力がＰ９（ｋｗ）以上でＰ１０（ｋｗ）未満のときにはトルク上乗せ幅は３０％に設定されている。すなわち、トルク上乗せ幅は、モータ１７への目標供給電力の増加に応じてステップ状に増加するように設定されている。従って、ガソリンの燃料噴射量も、上記モータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）の増加に応じてステップ状に増加する。言い換えると、水素とガソリンとの混合割合は、モータ１７への目標供給電力の増加に応じてステップ状に増加するようになっている。
【００９８】
尚、上記トルク上乗せ幅は、ガソリンの噴射量が水素の噴射量に比べて少なくなるように予め設定される。従って、本実施形態においては、少なくともトルク上乗せ幅が３０％までの範囲内において、混合燃料中に含まれる水素の量はガソリンの量に比べて多くなっている。
【００９９】
ステップＳＡ５でＮＯの場合に進むステップＳＡ１２では、使用燃料としてガソリンを継続して使用するとともに、エンジン１１の目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを決定する。
【０１００】
具体的には、例えばステップＳＡ３にてモータ１７への目標供給電力がＰ１１（ｋｗ）と決定された場合には、図６に示すように、モータ１７への供給電力がＰ１１（ｋｗ）となるモータ供給電力一定ラインＰと使用燃料をガソリンとしたときのエンジン運転ラインｇとの交点Ａが、エンジン１１に求められる運転状態として決定され、該Ａ点に対応するエンジントルクＮＡ及びエンジン回転数ＲＡ（本実施形態においては略４５００ｒｐｍ）がそれぞれ目標エンジントルク及び目標エンジン回転数として決定される。
【０１０１】
ステップＳＡ１３では、ステップＳＡ１２にて決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクから、上記燃料マップ情報を基にガソリンの燃料噴射量を決定し、ステップＳＡ１６（図９参照）に進む。
【０１０２】
ステップＳＡ６及びステップＳＡ７でＮＯの場合に進むステップＳＡ１４では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを算出する。
【０１０３】
具体的には、例えばステップＳＡ３にてモータ１７への目標供給電力がＰ４（＜ジェネレータ１３の最大発電電力Ｐ７）ｋｗと決定された場合（ステップＳＡ６でＮＯの場合）には、図６に示すように、モータ１７への供給電力がＰ４（ｋｗ）となるモータ供給電力一定ラインＰと使用燃料を水素としたときのエンジン運転ラインｈとの交点Ｂが、エンジン１１に求められる運転状態として決定され、該Ｂ点に対応するエンジントルクＮＢ及びエンジン回転数ＲＢ（本実施形態においては略２３００ｒｐｍ）がそれぞれ目標エンジントルク及び目標エンジン回転数として決定される。
【０１０４】
また、モータ１７への目標供給電力がＰ１０（＞ジェネレータ１３の最大発電電力Ｐ７）ｋｗと決定された場合（ステップＳＡ６でＹＥＳの場合）には、上述したように、図６のＭ点がエンジン１１の運転ポイントとなるが、このＭ点はバッテリアシスト領域に含まれるため、実際にはエンジン１１の運転ポイントはＴ点とされ、このＴ点の状態でのジェネレータ１３の発電電力Ｐ７（ｋｗ）がモータ１７に供給されるとともに、残余の電力（＝Ｐ１０−Ｐ７（ｋｗ））はバッテリ１２からの電力より賄われることとなる。よって、水素を使用燃料とした場合にエンジン１１に要求される運転状態はＴ点とされ、該Ｔ点に対応するエンジントルクＮＴ及びエンジン回転数ＲＴがそれぞれ上記目標エンジン回転数及び目標エンジントルクとして仮決定される。
【０１０５】
ステップＳＡ１５では、ステップＳＡ１４にて決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクから、上記燃料マップ情報を基に水素の燃料噴射量を決定しステップＳＡ１６（図９参照）に進む。
【０１０６】
ステップＳＡ１６では、ステップＳＡ１１、ステップＳＡ１２、及びステップＳＡ１４で算出された目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を基に、ジェネレータ１３の予想発電電力を算出する。ここで、ジェネレータ１３の予想発電電力とは、エンジン１１を上記算出された目標エンジントルク及び目標エンジン回転数で運転させた場合に、ジェネレータ１３にて発電されると予想される発電電力である。
【０１０７】
具体的には、ジェネレータ１３の予想発電電力は、目標エンジン回転数と目標エンジントルクとジェネレータ１３の発電効率との積により算出される。
【０１０８】
すなわち、（ジェネレータ１３の予測発電電力）＝（目標エンジン回転数）×（目標エンジントルク）×（ジェネレータ１３の発電効率）として表される。
【０１０９】
尚、バッテリアシストが行われていない領域においては、ジェネレータ１３の予想発電電力はモータ１７への供給電力に等しく、従って、ジェネレータ１３の予想発電電力を、上述のようにエンジントルクを基に算出するのではなく、ジェネレータ１３の予想発電電力＝モータ１７への目標供給電力として算出するようにしてもよい。
【０１１０】
ステップＳＡ１７では、バッテリ１２からの持ち出し電力（放電電力）を算出するとともに該持ち出し電力が０ｋｗ未満か否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合つまりバッテリ１２からの放電電力をモータ１７に供給する必要が無い場合にはステップＳＡ１８に進み、ＮＯの場合つまりバッテリ１２から放電電力をモータ１７に供給する必要がある場合にはステップＳＡ２１に進む。
【０１１１】
ここで、バッテリ１２からの持ち出し電力は、（バッテリ１２からの持ち出し電力）＝（モータ１７への目標供給電力）−（ジェネレータ１３の予想発電電力）として算出される。
【０１１２】
ステップＳＡ１８では、ステップＳＡ１６で算出した、ジェネレータ１３の予想発電電力がモータ１７への目標供給電力を上回っているか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＡ１９に進み、ＮＯの場合にはステップＳＡ２３に進む。
【０１１３】
ステップＳＡ１９では、インジェクタ４，５に対して、ステップＳＡ８及びステップＳＡ１０にて決定された水素及びガソリンの燃料噴射量に対応する制御信号を出力するとともに、スロットル弁２２のアクチュエータ２１に対して所定のスロットル弁開度になるように制御信号を出力することによって、エンジン１１を上記目標エンジントルク及び目標エンジン回転数で運転させる。ここで所定のスロットル弁開度とは、決定された噴射量の水素及びガソリンを燃焼させるために必要な吸入空気量を確保することができるような弁開度である。尚、水素を使用燃料とする場合には、ガソリンの燃料噴射量は０とされ、ガソリンを使用燃料とする場合には水素の燃料噴射量は０とされる。
【０１１４】
また、ジェネレータコントローラ２６に対しては、ジェネレータ１３の負荷トルクが目標エンジントルクに等しくなるように制御信号を出力してジェネレータ１３による発電を実行させる。
【０１１５】
ステップＳＡ２０では、モータコントローラ２７に対して必要な制御信号を出力することにより、ジェネレータ１３の発電電力を全てモータ１７に供給する。
【０１１６】
ステップＳＡ１７でＮＯの場合に進むステップＳＡ２１では、ステップＳＡ１９と同様の処理を行うため説明を省略する。
【０１１７】
ステップＳＡ２２では、モータコントローラ２７に対して必要な制御信号を出力することにより、ジェネレータ１３の発電電力を全てモータ１７に供給し、またバッテリコントローラ２８に対しても必要な制御信号を出力することで、上記持ち出し電力（ステップＳＡ１７にて算出される）に等しい電力をバッテリ１２から放電させてモータ１７に供給する。
【０１１８】
ステップＳＡ１８でＮＯの場合に進むステップＳＡ２３では、ステップＳＡ１９と同様の処理を行うため説明を省略する。
【０１１９】
ステップＳＡ２４では、モータコントローラ２７に対して必要な制御信号を出力することにより、ジェネレータ１３の発電電力のうち上記モータ１７への目標供給電力に相当する分の電力を該モータ１７に供給し、またバッテリコントローラ２８に対して必要な制御信号を出力することで、ジェネレータ１３の発電電力のうちモータ１７に供給されない余剰分の電力をバッテリ１２に供給して該バッテリ１２の充電を行う。
【０１２０】
以上の如く上記実施形態１では、ＰＣＭ６は、水素を使用燃料としてエンジン運転制御を行っているとき（ステップＳＡ５でＹＥＳのとき）において、上記燃料切換条件が成立したものと判定した時（ステップＳＡ７でＹＥＳのとき）には、上記燃料切換えスイッチ３４により選択された乗員要求燃料に拘わらず使用燃料を水素から上記混合燃料に切換えることで、水素を使用燃料とした場合に比べて、上記エンジン１１の動力を増加させてジェネレータ１３の発電電力を増加させることによって、上記バッテリコントローラ２８により制御される上記バッテリ１２から上記モータ１７への放電電力を低下させるように構成されている。これにより、図７（ｂ）にも示すように、燃料切換条件の成立により使用燃料が水素から混合燃料に切換わった後は、バッテリ１２の蓄電量の低下率（図の直線の傾きに相当する）を減少させて該バッテリ１２の蓄電量の低下を抑制することが可能となる。
【０１２１】
また、燃料切換条件成立時に使用燃料を水素から混合燃料に切換えるようにしたことで、水素からガソリンに切換えるようにした場合に比べて排気エミッションの増加を抑制することができる。
【０１２２】
また、上述のように、燃料切換条件の成立によりバッテリ１２の蓄電量の低下率は減少し、このため該燃料切換条件が成立してからバッテリ１２の蓄電量が上記充電要求蓄電量に達するまでの時間を引き延ばすことができる。従って、エンジン動力の低い水素を使用燃料とした状態でバッテリ１２の充電が可能となる充電可能機会（モータ１７への目標供給電力が、水素使用時のジェネレータ１３の最大発電電力を下回ることで、水素を使用燃料とした状態でバッテリ１２の充電が可能となる機会）の到来を長時間に亘って待つことができる。よって、上記充電可能機会を得ることができないままバッテリ１２の蓄電量が充電要求蓄電量に到達することにより使用燃料が水素からガソリンに早期に切換わるのを防止し、これによって排気エミッションの増加をより一層確実に抑制することができる。
【０１２３】
また、上記実施形態１では、混合燃料の混合割合は、上記燃料切換条件成立中においては車両要求動力の大きさに応じて、つまりモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）の大きさに応じて変化するように構成されている。すなわち、上記混合割合は、モータ１７への目標供給電力の増加に応じて混合燃料中に含まれるガソリンの割合がステップ状に増加するように変化する。これにより、燃料切換条件成立中においてモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が増加した場合に、混合割合を該目標供給電力の増加に拘わらず一定値とした場合に比べてバッテリ１２からモータ１７に供給される放電電力を低下させることができる。
【０１２４】
すなわち、図７（ａ）に示すように、例えば燃料切換条件成立中にモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が増加した場合に、該増加に拘わらず混合燃料の混合割合を一定値にしたとすると、ジェネレータ１３の発電電力は変化せず、その結果、バッテリ１２からモータ１７に供給される放電電力はＰｆ（ｋｗ）となるが、上記実施形態１では、該目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）の増加に応じて混合燃料中のガソリンの割合を増やすようにしたことでジェネレータ１３の発電電力も増加し、その結果、バッテリ１２からモータ１７に供給される放電電力はＰｆ（ｋｗ）よりも小さいＰｅ（＜Ｐｆ）ｋｗとなる。従って、バッテリ１２の蓄電量の低下をより一層確実に抑制することができる。
【０１２５】
また、上記実施形態１では、上記燃料切換条件成立中において、混合燃料中の水素の量はガソリンの量に比べて多くなっており、従って排気エミッションの増加をより一層確実に抑制することができる。
【０１２６】
（実施形態２）
図１２は、本発明の実施形態２を示し、ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理を上記実施形態１とは異ならせたものである。尚、本実施形態ではエンジン１１等のハードウェアの構成は上記実施形態１と同様である。すなわち、ＰＣＭ６は、上記燃料切換条件成立中であってバッテリ１２の蓄電量が所定蓄電量（所定量）以下で且つ該所定蓄電量よりも低く設定された設定蓄電量（本実施形態においてはＳＯＣ４２％に設定されている）以上の範囲内にあると判定したときには、上記混合燃料の混合割合を一定値とする一方、該バッテリ１２の蓄電量が設定蓄電量未満と判定したときには、上記実施形態１と同様に車両要求動力の大きさに応じてつまりモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）の大きさに応じて混合割合が変更する。
【０１２７】
次に、上記ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理についての具体的な処理動作を図１３を参照しながら説明する。
【０１２８】
最初のステップＳＢ１乃至ステップＳＢ４についてはそれぞれ、実施形態１におけるステップＳＡ１乃至ステップＳＡ４と同様の処理を行うため説明を省略する。
【０１２９】
ステップＳＢ５では、エンジン１１の使用燃料が水素とされているか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＢ６に進み、ＮＯの場合にはステップＳＢ１３に進む。
【０１３０】
ステップＳＢ６では、モータ１７への目標供給電力が、水素を使用燃料としたときのジェネレータ１３の最大発電電力Ｐ７（図６のＴ点に対応する発電電力）ｋｗを上回っているか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＢ７に進み、ＮＯの場合にはステップＳＢ１５に進む。
【０１３１】
ステップＳＢ７では、バッテリ蓄電量が所定蓄電量未満であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＢ８に進み、ＮＯの場合にはステップＳＢ１５に進む。
【０１３２】
ステップＳＢ８では、バッテリ蓄電量が設定蓄電量以下であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステップＳＢ９に進み、ＮＯの場合にはステップＳＢ１６に進む。
【０１３３】
ステップＳＢ９では、使用燃料を水素とガソリンとの混合燃料に変更する。
【０１３４】
ステップＳＢ１０では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを仮決定する。具体的には実施形態１のステップＳＡ９と同様の処理を行う。
【０１３５】
ステップＳＢ１１では、ステップＳＢ１０にて仮決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを基に、上記実施形態１で説明した燃料マップ情報から水素の燃料噴射量を決定する。
【０１３６】
ステップＳＢ１２では、モータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）に応じて、ステップＳＢ１０にて仮決定された目標エンジントルクに所定量のトルクを上乗せして目標エンジントルクを決定するとともに、該所定量のトルクが上乗せされるようにガソリンの燃料噴射量を決定し、次のステップであるステップＳＢ２１（図示省略）に進む。
【０１３７】
具体的には実施形態１のステップＳＡ１１と同様の処理を行うことで、水素とガソリンの混合割合は、車両１の要求動力の増加に応じてつまりモータ１７への目標供給電力の増加に応じてステップ状に増加するようになっている。
【０１３８】
ステップＳＢ５でＮＯの場合に進むステップＳＢ１３では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを決定する。具体的には実施形態１のステップＳＡ１２と同様の処理を行う。
【０１３９】
ステップＳＢ１４では、ステップＳＢ１３にて決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを基に、上記燃料マップ情報からガソリンの燃料噴射量を決定し、次のステップであるステップＳＢ２１（図示省略）に進む。
【０１４０】
ステップＳＢ１５では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを決定する。具体的にはステップＳＡ１４と同様の処理を行う。
【０１４１】
ステップＳＢ１６では、ステップＳＢ１５にて決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを基に、上記燃料マップ情報から水素の燃料噴射量を決定し、次のステップであるステップＳＢ２１（図示省略）に進む。
【０１４２】
ステップＳＢ８でＮＯの場合に進むステップＳＢ１７では、使用燃料を水素とガソリンとの混合燃料に変更する。
【０１４３】
ステップＳＢ１８では、目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを仮決定する。具体的には実施形態１のステップＳＡ９と同様の処理を行う。
【０１４４】
ステップＳＢ１９では、ステップＳＢ１８にて仮決定された目標エンジン回転数及び目標エンジントルクを基に水素の燃料噴射量を決定する。具体的には実施形態１のステップＳＡ１０と同様の処理を行う。
【０１４５】
ステップＳＢ２０では、モータ１７への目標供給電力の大きさに拘わらず上記トルク上乗せ幅を１０％として、ステップＳＢ１８にて仮決定された目標エンジントルクを１０％上乗せすることで目標エンジントルクを決定する。
【０１４６】
そして、トルク上乗せ幅が１０％になるようにガソリン噴射量を決定する。言い換えると、目標供給電力の大きさに拘わらず、混合燃料中のガソリンの割合（混合燃料の混合割合）が一定値となるようにガソリン噴射量を決定する。
【０１４７】
そして、該ガソリン噴射量の決定後に次のステップであるステップＳＢ２１（図示省略）に進む。
【０１４８】
ステップＳＢ２１以降のステップについてはそれぞれ、実施形態１におけるステップＳＡ１６以降のステップと同様の処理を行うため説明を省略する。
【０１４９】
以上の如く上記実施形態２では、ＰＣＭ６は、上記燃料切換条件成立中であってバッテリ１２の蓄電量が所定蓄電量（所定量）以下で且つ該所定蓄電量よりも低く設定された設定蓄電量以上の範囲内にあると判定したとき（ステップＳＢ８でＮＯのとき）には、上記混合燃料の混合割合を一定値とする。
【０１５０】
これにより、例えば、上記燃料切換条件成立中においてバッテリ１２の蓄電量が所定蓄電量以下となっているものの設定蓄電量未満とはならずに充電要求蓄電量に達するまでには余裕がある状態において（図１２（ｂ）参照）、モータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）が増加したとしても混合燃料の混合割合は一定値とされ、このためエンジン動力は変化せずジェネレータ１３の発電電力も一定に保たれる。この結果、バッテリ１２からモータ１７への放電電力が若干増加する（図では放電電力はＰｇ（ｋｗ）からＰｈ（ｋｗ）に増加する）ものの、混合燃料中のガソリンの割合を一定に保つことができ、従って混合燃料中のガソリンの割合が増加することによる排気エミッションの増加を確実に抑制することができる。
【０１５１】
また、上記実施形態２では、ＰＣＭ６は、該バッテリ１２の蓄電量が設定蓄電量未満と判定したとき（ステップＳＢ８でＹＥＳのとき）には、車両要求動力の大きさに応じてつまりモータ１７への目標供給電力（モータ１７に要求される要求電力）の大きさに応じて混合燃料中のガソリンの割合をステップ状に増加させるようになっている。
【０１５２】
これにより、例えば、上記燃料切換条件成立中においてバッテリ１２の蓄電量が設定蓄電量未満となって充電要求蓄電量にかなり近づいてきたときには（図１２（ｂ）参照）、モータ１７への目標供給電力の増加に応じて混合燃料中のガソリンの割合が増加するように混合割合が変更される。このため、モータ１７への目標供給電力の増加に応じてつまり車両要求動力の増加に応じてジェネレータ１３の発電電力が増加して、バッテリ１２からモータ１７への放電電力が減少する（図では放電電力がＰｈ（ｋｗ）からＰｉ（ｋｗ）に減少する）結果、バッテリ１２の蓄電量の低下をより一層確実に抑制することができる。
【０１５３】
（実施形態３）
図１４は、本発明の実施形態３を示し、車両１の構成を上記実施形態１及び２とは異ならせたものである。尚、図１と実質的に同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を適宜省略する。すなわち、この車両１は、エンジン１１及びモータ１７の双方で駆動輪１８を駆動可能な所謂シリーズ・パラレルハイブリッド車両とされている。
【０１５４】
具体的には、車両１は、駆動輪１８に連結されたエンジン１１と、上記エンジン１１により駆動可能な発電機としてのジェネレータ１３と、少なくともジェネレータ１３からの発電電力が供給されて充電されるバッテリ１２と、上記駆動輪１８に連結され、上記ジェネレータ１３及びバッテリ１２の少なくとも一方から電力が供給されてエンジン１１とともに該駆動輪１８に動力を伝達可能なモータ１７と、バッテリ１２の充放電電力の変換制御を行うインバータ／コンバータ２０（上記ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａ及びＤＣ−ＡＣコンバータ２０ｂに相当）とを備えている。
【０１５５】
ここで、上記エンジン１１は、動力分配機構５０を介して上記駆動輪１８に連結されており、該動力分配機構５０は、ＰＣＭ６により作動制御されてエンジン１１からの動力を分割してジェネレータ１３及び駆動輪１８に伝達する。
【０１５６】
そして、上記ＰＣＭ６は、上記高トルク運転時等において、上記駆動輪１８の駆動に必要な車両要求動力が、エンジン１１の動力を上回っているときには、車両要求動力とエンジン動力との差分の動力を上記モータ１７の動力で賄えるように、上記バッテリコントローラ２８に必要な制御信号を出力することでバッテリ１２を放電させて該放電電力を該モータ１７に供給可能になっている一方、上記車両要求動力がエンジン動力を下回っているときには、該車両要求動力とエンジン動力との差分の動力でもってジェネレータ１３を駆動するとともに該ジェネレータ１３の発電電力をバッテリ１２に供給することで該バッテリ１２の充電を実行可能になっている。
【０１５７】
尚、ＰＣＭ６におけるエンジン１１及びモータ１７の運転制御処理の具体的な制御処理は、上記実施形態１及び実施形態２と本質的に変わる点はない。
【０１５８】
すなわち、例えばジェネレータ１３の発電電力によるモータ駆動を行わない状況においては、上記実施形態１及び上記実施形態２のそれぞれにおけるＰＣＭ６の制御処理の前半部を示すフローチャート（図８及び図１３）において、モータ１７への目標供給電力を車両の要求動力と読替え、ジェネレータ１３の発電電力をエンジン１１の動力と読替え、ジェネレータ１３の最大発電電力をエンジン１１の最大動力と読替えるようにすれば良い。
【０１５９】
また上記実施形態１及び上記実施形態２におけるＰＣＭ６の制御処理の後半部を示すフローチャート（図９）において、ステップＳＡ２０、ステップＳＡ２２，及びステップＳＡ２４を以下のように読み替えればよい。
【０１６０】
すなわち、ステップＳＡ２０では、エンジン１１の動力全てを駆動輪１８に伝達する。
【０１６１】
ステップＳＡ２２では、エンジン１１の動力と、バッテリ１２からの放電電力をモータ１７に供給して得られるモータ１７の動力とを駆動輪１８に伝達する。
【０１６２】
ステップＳＡ２４では、エンジン１１の動力のうち車両要求動力に等しい動力を駆動輪１８に伝達し、余剰分の動力（車両要求動力とエンジン動力との差分の動力）でもってジェネレータ１３を駆動して該ジェネレータ１３の発電電力をバッテリ１２に供給する。
【０１６３】
尚、図６に示す運転マップについては、組合せ効率一定ラインηｇ，ηｈをエンジン１１の熱効率一定のラインηｇ，ηｈとし、ジェネレータ１３の等発電量ラインＰ（モータ１７への供給電力一定ライン）をエンジン１１の動力（出力）が一定のラインとして参照するようにすればよい。
【０１６４】
以上のように構成された本発明の実施形態３に係るデュアルフューエルエンジン１１を備えた車両１（シリーズ・パラレルハイブリッド車両）の制御装置において、上記実施形態１及び上記実施形態２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１６５】
（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記各実施形態では、モータ１７への目標供給電力に応じてトルク上乗せ幅を変化させる際（実施形態１ではステップＳＡ１１、実施形態２ではステップＳＢ１２の処理を実行する際）に、該トルク上乗せ幅を、モータ１７への目標供給電力の増加に応じてステップ状に増加するように設定しているが、これに限ったものではなく、例えば図１５に示すように、モータ１７への目標供給電力の増加に比例して連続的に増加するように設定してもよい。
【０１６６】
また、上記各実施形態では、ＰＣＭ６は、バッテリ１２の蓄電量が該充電要求蓄電量を下回ったときには、使用燃料を混合燃料からガソリンに切換えるとともに、バッテリコントローラ２８によるバッテリ１２の充電を実行させるようになっているが、必ずしもこれに限ったものではなく、例えば、混合燃料中のガソリンの割合を更に増加させて使用燃料とするようにしてもよい。また、充電要求蓄電量を必ずしも設定する必要はない。
【０１６７】
また、上記実施形態１及び２では、車両１はシリーズ方式のハイブリッド車両とされ、上記実施形態３では、車両１はシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両とされているが、これに限ったものではなく、例えば車両１をパラレル方式のハイブリッド車両としてもよい。
【０１６８】
また、上記各実施形態では、ジェネレータ１３にて発電された交流電力を、ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａにて一旦直流電力に変換するようになっているが、必ずしもこれに限ったものではなく、例えば該ＡＣ−ＤＣコンバータ２０ａを廃止するとともにジェネレータ１３にて発電された交流電力をモータ１７に直接供給するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１６９】
本発明は、デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１７０】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両の全体構成を示す図である。
【図２】デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両の制御装置を示す概略構成図である。
【図３】スロットル開度とエンジンの最大出力トルクとの関係を示す図である。
【図４】エンジンの使用燃料をガソリンとしたときの車両の運転マップである。
【図５】エンジンの使用燃料をガソリンと水素との混合燃料又は水素としたときの車両の運転マップである。
【図６】デュアルフューエルエンジンの運転ラインの一例を示すマップである。
【図７】（ａ）使用燃料の切換え及びモータに要求される要求電力の変化に伴うジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力の変化を示すグラフである。（ｂ）使用燃料の切換えに伴うバッテリの蓄電量の変化を示すグラフである。
【図８】パワートレインコントロールモジュールにおける、エンジン及びモータの運転制御処理の前半部を示すフローチャートである。
【図９】パワートレインコントロールモジュールにおける、エンジン及びモータの運転制御処理の後半部を示すフローチャートである。
【図１０】モータへの目標供給電力とトルク上乗せ幅との関係を示すグラフである。
【図１１】ナビゲーション装置のディスプレイに表示される燃料切換えスイッチを示す図である。
【図１２】実施形態２の図７相当図である。
【図１３】実施形態２の図８相当図である。
【図１４】実施形態３を示す図１相当図である。
【図１５】他の実施形態を示す図１０相当図である。
【符号の説明】
【０１７１】
１    車両
６    パワートレインコントロールモジュール（エンジン運転制御手段）
（バッテリ蓄電量検出手段）
１１  デュアルフューエルエンジン
１２  バッテリ
１３  ジェネレータ（発電機）
１７  モータ
１８  駆動輪
２８  バッテリコントローラ（バッテリ放電手段）
３１  バッテリ電流／電圧センサ（バッテリ蓄電量検出手段）
【図１】
2008190407.tif 000003
【図２】
2008190407.tif 000004
【図３】
2008190407.tif 000005
【図４】
2008190407.tif 000006
【図５】
2008190407.tif 000007
【図６】
2008190407.tif 000008
【図７】
2008190407.tif 000009
【図８】
2008190407.tif 000010
【図９】
2008190407.tif 000011
【図１０】
2008190407.tif 000012
【図１１】
2008190407.tif 000013
【図１２】
2008190407.tif 000014
【図１３】
2008190407.tif 000015
【図１４】
2008190407.tif 000016
【図１５】
2008190407.tif 000017