(57)【要約】【課題】ダッシュボードの後退変形時には，枢軸を後方移動させて，操作ペダルの踏み部のドライバへの接近を防ぎ，その状態を，その後の各部のスプリングバック時でも維持し得るようにする。【解決手段】ダッシュボード３の後退変形に伴ないコントロールレバー２１がストッパ部材２３に当接して回動したとき，枢軸１３がレバー２１から受ける過大荷重Ｆ２により隔壁２４を破断して長孔２５内を後方へ移動するようにし，その際，枢軸１３の前面に係合してコントロールレバー２１の戻り回動をロックするロック面２９をコントロールレバー２１に形成する。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のダッシュボード（３）の前面に取り付けられた作動機器（４）を作動する操作ペダル（１０）又はそれに連動する中継レバー（３２）を，前記ダッシュボード（３）の後面に固設されるブラケット（５）に枢軸（１３）を介して取り付け，前記ブラケット（５）に，前記枢軸（１３）を支持する支持孔（１５）と，この支持孔（１５）に隔壁（２４）を挟んで隣接して支持孔（１５）の後方に延びる長孔（２５）とを設けると共に，前記操作ペダル（１０）又は中継レバー（３２）を介して前記枢軸（１３）の前面に下部アーム（２１ａ）を対向させるコントロールレバー（２１）を回動可能に軸支し，このコントロールレバー（２１）の上部アーム（２１ｂ）に，車体の強度メンバ（２２）に固設されたストッパ部材（２３）を後方から対向させ，前記ダッシュボード（３）の後退変形に伴ない前記コントロールレバー（２１）が前記ストッパ部材（２３）に当接して回動したとき，前記枢軸（１３）がコントロールレバー（２１）から受ける過大荷重（Ｆ２）により前記隔壁（２４）を破断して前記長孔（２５）内を後方へ移動するようにした，自動車の操作ペダル装置において，
前記コントロールレバー（２１）には，前記枢軸（１３）がコントロールレバー（２１）から受ける過大荷重（Ｆ２）により前記隔壁（２４）を破断して前記長孔（２５）内を後方へ移動したとき，該枢軸（２１）の前面に係合して該コントロールレバー（２１）の戻り回動をロックするロック面（２９）を形成したことを特徴とする，自動車の操作ペダル装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の操作ペダル装置において，
前記ブラケット（５）及びコントロールレバー（２１）間に，該コントロールレバー（２１）のロック面（２９）が前記枢軸（２１）の前面に係合する位置まで回動したとき，その回動位置を保持するように摩擦力を発生する摩擦手段（２８ａ）を設けたことを特徴とする，自動車の操作ペダル装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動車の操作ペダル装置において，
前記摩擦手段を，前記コントロールレバー（２１）のロック面（２９）が前記枢軸（２１）の前面に当接する位置まで回動したとき，該コントロールレバー（２１）と摩擦係合して該コントロールレバー（２１）を保持する狭窄溝（２８ａ）で構成したことを特徴とする，自動車の操作ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車体のダッシュボードの前面に取り付けられた作動機器を作動する操作ペダル又はそれに連動する中継レバーを，前記ダッシュボードの後面に固設されるブラケットに枢軸を介して取り付けた，自動車の操作ペダル装置に関し，特に，車両の正面衝突時，ブラケットを支持するダッシュボードが後退変形した場合でも，操作ペダルの踏み部がドライバに接近して来ないようにした操作ペダル装置の改良にに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明者は，自動車において，正面衝突時，ブラケットを支持するダッシュボードが後退変形した場合でも，操作ペダルの踏み部がドライバに接近しないようにした操作ペダル装置として，車体のダッシュボードの前面に取り付けられた作動機器を作動する操作ペダル又はそれに連動する中継レバーを，前記ダッシュボードの後面に固設されるブラケットに枢軸を介して取り付けた，自動車の操作ペダル装置において，前記ブラケットに，前記枢軸を支持する支持孔と，この支持孔に隔壁を挟んで隣接して支持孔の後方に延びる長孔とを設けると共に，前記操作ペダル又は中継レバーを介して前記枢軸の前面に下部アームを対向させるコントロールレバーを回動可能に軸支し，このコントロールレバーの上部アームに，車体の強度メンバに固設されたストッパ部材を後方から対向させ，前記ダッシュボードの後退変形に伴ない前記コントロールレバーが前記ストッパ部材に当接して回動したとき，前記枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により前記隔壁を破断して前記長孔内を後方へ移動するようにしたものを既に提案している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１６０１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の自動車の操作ペダル装置によれば，隔壁の存在により，枢軸の外周面に対応した円形にすることができるので，支持孔及び枢軸間にガタを発生させず，操作ペダルの操作フィーリングを良好にすることができる。しかも，自動車の正面衝突に伴なうダッシュボードの後退変形時には，コントロールレバーがストッパ部材に当接して回動し，枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により隔壁を破断して長孔内を後方へ移動するので，操作ペダルが，その踏み部を前方へ移行させるように回動することで，踏み部のドライバへの接近を防ぐことができる。
【０００４】
しかしながら，上記のものでは，衝突後，変形した各部のスプリングバックにより，コントロールレバー及びストッパ部材が相互に離間して，ストッパ部材のコントロールレバーに対する抑止力がなくなることがあり，そうなると，操作ペダルは，その戻しばねの付勢力によりで戻り回動して，踏み部をドライバ側へ接近させてしまうことが判明した。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，自動車の衝突により，枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により隔壁を破断して長孔内を後方へ移動した後では，スプリングバックによりコントロールレバー及びストッパ部材が相互に離間してストッパ部材のコントロールレバーに対する抑止力がなくなっても，コントロールレバーは，操作レバーに対する抑止機能を失うことなく，操作レバーの踏み部をドライバから前方へ遠ざけた位置に確実に保持し得るようにした，自動車の操作ペダル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，車体のダッシュボードの前面に取り付けられた作動機器を作動する操作ペダル又はそれに連動する中継レバーを，前記ダッシュボードの後面に固設されるブラケットに枢軸を介して取り付け，前記ブラケットに，前記枢軸を支持する支持孔と，この支持孔に隔壁を挟んで隣接して支持孔の後方に延びる長孔とを設けると共に，前記操作ペダル又は中継レバーを介して前記枢軸の前面に下部アームを対向させるコントロールレバーを回動可能に軸支し，このコントロールレバーの上部アームに，車体の強度メンバに固設されたストッパ部材を後方から対向させ，前記ダッシュボードの後退変形に伴ない前記コントロールレバーが前記ストッパ部材に当接して回動したとき，前記枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により前記隔壁を破断して前記長孔内を後方へ移動するようにした，自動車の操作ペダル装置において，前記コントロールレバーには，前記枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により前記隔壁を破断して前記長孔内を後方へ移動したとき，該枢軸の前面に係合して該コントロールレバーの戻り回動をロックするロック面を形成したことを第１の特徴とする。
【０００７】
尚，前記作動機器は，本発明の後述する実施例中の負圧ブースタ４に対応し，また前記操作ペダルは，同実施例中のブレーキペダル１０に対応し，前記強度メンバは，同実施例中のステアリングハンガビーム２２に対応する。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記ブラケット及びコントロールレバー間に，該コントロールレバーのロック面が前記枢軸の前面に係合する位置まで回動したとき，その回動位置を保持するように摩擦力を発生する摩擦手段を設けたことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記摩擦手段を，前記コントロールレバーのロック面が前記枢軸の前面に当接する位置まで回動したとき，該コントロールレバーと摩擦係合して該コントロールレバーを保持する狭窄溝で構成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，支持孔は，隔壁の存在により，枢軸の外周面に対応した円形にすることができるので，支持孔及び枢軸間にガタを発生させず，操作ペダルの操作フィーリングを良好にすることができる。しかもダッシュボードの後退変形時には，コントロールレバーがストッパ部材に当接して回動し，枢軸がコントロールレバーから受ける過大荷重により隔壁を破断して長孔内を後方へ移動するので，操作ペダルが，その踏み部を前方へ移行させるように回動することで，踏み部のドライバへの接近を防ぐことができる。
【００１１】
しかもコントロールレバーが枢軸を長孔の後方へ充分移動させると，コントロールレバーのロック面が枢軸の前面に係合し，その係合力によりコントロールレバー及び枢軸は，互いにロックし合うため，枢軸の前方への戻り動作を阻止することができる。したがって，衝突後，変形した各部のスプリングバックにより，コントロールレバーがストッパ部材から前方へ離間しても，コントロールレバーのロック面と枢軸との係合状態は維持されるので，枢軸が前方へ戻ることはなく，操作ペダルの踏み部の前方変位状態を保持することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば，コントロールレバーのロック面が枢軸の前面に係合する位置まで回動すると，摩擦手段の作動により，コントロールレバーをその回動位置に保持するので，回動後のコントロールレバーの妄動を防ぎ，ロック面と枢軸との係合状態を確実に保持することができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば，特別な部品の追加もなしで，摩擦手段を簡単に構成することができるので，この摩擦手段によるコストアップを招くこともない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１実施例に係る自動車の操作ペダル装置の側面図，図２は図１の２矢視図，図３は図１の２部拡大図，図４は図３の４矢視図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図１に対応する作用説明図，図７は図６の７部拡大図，図８は本発明の第２実施例に係る自動車の操作ペダル装置の側面図，図９は図８に対応する作用説明図，図１０は本発明の第３実施例を示す，図８との対応図である。
【００１６】
先ず，図１〜７に示す本発明の第１実施例の説明から始める。
【００１７】
図１及び図２において，自動車における前部のエンジンルーム１及び後部の車室２間を仕切る車体のダッシュボード３に，エンジンルーム１に配置される負圧ブースタ４と，車室２に配置されるブラケット５とが複数のボルト６，６…により強固に固着される。その負圧ブースタ４の前面には，これによって倍力作動されるブレーキマスタシリンダ７が取り付けられ，このブレーキマスタシリンダ７の出力ポートには，前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのホイールシリンダに連なる油圧導管（図示せず）が接続される。
【００１８】
ブラケット５は，ダッシュボード３に前端部を上記ボルト６，６…により固着される左右一対の側壁板５ａ，５ａと，これら側壁板５ａ，５ａの上端間を一体に連結する天井板５ｂと，一対の側壁板５ａ，５ａの後端間を一体に連結する後壁板５ｃとからなっている。両側壁板５ａ，５ａにはブレーキペダル１０の上端部が軸支され，このブレーキペダル１０の中間部に，前記ダッシュボード３を貫通した，負圧ブースタ４の入力杆４ａの後端のクレビス８が連結軸９を介して連結される。後壁板５ｃには，ブレーキペダル１０の後退位置からの前進に応動して車体後尾のストップランプを点灯させるストップスイッチ１１が取り付けられる。またブラケット５とブレーキペダル１０との間には，ブレーキペダル１０を後退方向に付勢する戻しばね１２が接続される。
【００１９】
さて，上記ブレーキペダル１０の支持構造について詳しく説明する。
【００２０】
図２〜図５に示すように，ブレーキペダル１０の上端部には，外筒１４が溶接により固設されており，この外筒１４は，両側壁板５ａ，５ａに設けられた支持孔１５で両端部を支持される芯軸１６に軸受ブッシュ１７，１７を介して相対回動自在に支承される。上記芯軸１６及び外筒１４は，ブレーキペダル１０をブラケット５に回動可能に支持する枢軸１３を構成する。
【００２１】
而して，ドライバがブレーキペダル１０の踏み部１０ａを前方へ踏み込めば，ブレーキペダル１０は芯軸１６周りに前方へ回動して，入力杆４ａを前方へ押圧することで，負圧ブースタ４がブレーキマスタシリンダ７を倍力作動し，ブレーキマスタシリンダ７は，その内部で発生した油圧を前輪ブレーキ及び後輪ブレーキに供給して，それらを作動させる。その際，ブレーキペダル１０に加わるブレーキ反力Ｆ１（図３参照）は，芯軸１６から支持孔１５の内面に対して作用する。
【００２２】
左右の側壁板５ａ，５ａの上部には，芯軸１６と平行に支持される支持軸１９の両端部が固着され，この支持軸１９によって左右一対のコントロールレバー２１，２１が回動可能に支承される。これらコントロールレバー２１，２１は，それぞれ支持軸１９の上下方向に突出する上部アーム２１ｂ及び下部アーム２１ａを有しており，これらの上部アーム２１ｂ，２１ｂは，連結壁２１ｃを介して相互に一体に連結される。この連結壁２１ｃは，車体の強度メンバたるステアリングハンガビーム２２に固設されたストッパ部材２３の前面に対向するように配置され，また左右の下部アーム２１ａは，前記ブレーキペダル１０の外筒１４の前面に小間隙を存して対向するように配置される。その際，コントロールレバー２１，２１の支持軸１９は，芯軸１６との間の距離Ａが，芯軸１６及び連結軸９間の距離Ｂより小さくなるように配置され，コントロールレバー２１，２１が支持軸１９を中心に図５で反時計周りに回動したとき，下部アーム２１ａがブレーキペダル１０の外筒１４前面を押圧して，前記ブレーキ反力Ｆ１の作用線からずれた方向の荷重Ｆ２を芯軸１６に付与するようになっている。この荷重Ｆ２の作用線に沿って延びる長孔２５が，隔壁２４を挟んで前記支持孔１５の後方に隣接するように両側壁板５ａ，５ａに設けられる。上記隔壁２４の一端部には，溝を有する脆弱部２４ａが形成され，隔壁２４が芯軸１６から過大荷重Ｆ２を受けると，この脆弱部２４ａが破断するようになっている。長孔２５は，隔壁２４を破断した芯軸１６を受容し且つ後方へ誘導するようになっており，この長孔２５の一側には，脆弱部２４ａの破断により変形した隔壁２４を受容する凹部２５ａが設けられる。
【００２３】
左右の下部アーム２１ａ，２１ａの下端には，コントロールレバー２１，２１が隔壁２４を破断して長孔２５を後方へ移動したとき，外筒１４の前面に係合してコントロールレバー２１の戻り回動をロックするロック面２９が形成される。このロック面２９は，支持軸１９を中心とする円弧面になっており，その弧の長さは，ロック面２９が外筒１４に係合した後，コントロールレバー２１の更なる回動によるもロック面２９の外筒１４との係合を維持するよう，充分な長さに設定される。
【００２４】
コントロールレバー２１の連結壁２１ｃには，その下端部から前方に突出する小幅な支持片２６が一体にに形成されており，この支持片２６は，リベット２７を介してブラケット５の天井板５ｂに固着される。こうして，コントロールレバー２１は，初期位置に通常保持される。上記支持片２６は，自動車の衝突に伴ないストッパ部材２３がコントロールレバー２１の連結壁２１ｃに前方に押圧したとき，変形してコントロールレバー２１の回動を妨げないようになっている。
【００２５】
ブラケット５の天井板５ｂには，コントロールレバー２１の左右のレバー部２１，２１の回動を許容する前後方向のスリット２８，２８が設けられ，これらスリット２８，２８の前部は狭窄溝２８ａ，２８ａに形成され，コントロールレバー２１が，そのロック面２９を外筒１４の前面に係合させる位置まで回動したとき，左右のレバー部２１，２１が上記狭窄溝２８ａ，２８ａに食い込むに進入して，左右のレバー部２１，２１と狭窄溝２８ａ，２８ａの内壁との間に，コントロールレバー２１の妄動を抑制する摩擦力を発生させるようになっている。
【００２６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００２７】
ドライバがブレーキペダル１０の踏み部１０ａを前方へ踏み込み込む，通常のブレーキ操作時には，芯軸１６からブラケット５の支持孔１５内面にブレーキ反力Ｆ１が作用するが，そのブレーキ反力Ｆ１の作用線外に，隔壁２４及び長孔２５は設けられているので，ブレーキ反力Ｆ１により隔壁２４が破断することはなく，したがって，ブレーキ力を負圧ブースタ４の入力杆４ａに確実に伝達することができる。しかも芯軸１６を支持する支持孔１５は，隔壁２４の存在により，芯軸１６の外周面に対応した円形にすることができるので，支持孔１５及び芯軸１６間にガタを発生させず，ブレーキペダル１０の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００２８】
万一，自動車の正面衝突により，図６及び図７に示すように，ブレーキマスタシリンダ７及び負圧ブースタ４に前方から過大な荷重が加わり，ダッシュボード３の変形によりブラケット５が後方へ大きく変位した場合には，コントロールレバー２１の左右の上部アーム２１ｂ，２１ｂがステアリングハンガビーム２２のストッパ部材２３に強く突き当たり，その反作用でコントロールレバー２１，２１は，支持片２６又はリベット２７を破断しながら，支持軸１９周りに図６で反時計方向へ回動する。すると，コントロールレバー２１の左右の下部アーム２１ａ，２１ａがブレーキペダル１０の外筒１４を介して芯軸１６を隔壁２４に向かって強く押圧することになるため，芯軸１６が隔壁２４の脆弱部２４ａを破断する。
【００２９】
その結果，芯軸１６は，破断された隔壁２４を長孔２５の一側の凹部２５ａに押し込みながら長孔２５内を後方に移動し，それに伴ないブレーキペダル１０は，入力杆４ａとの連結軸９周りに図６で時計方向に回転して，その踏み部１０ａを前方へ変位させることになる。したがって，ドライバは，ブレーキ操作中でも，ブレーキペダル１０からキックバックを受けずに済む。
【００３０】
コントロールレバー２１の下部アーム２１ａ，２１ａが外筒１４を介して芯軸１６を長孔２５の後方へ充分移動させると，下部アーム２１ａ，２１ａの各先端のロック面２９が外筒１４の前面に係合する。その結果，芯軸１６の後方移動は停止すると共に，その停止位置でロック面２９と外筒１４との係合力によりコントロールレバー２１及び外筒１４は，互いにロックし合うことになり，芯軸１６の前方への戻り動作は阻止される。したがって，正面衝突後，ダッシュボード３等のスプリングバックにより，コントロールレバー２１がストッパ部材２３から前方へ離間して，コントロールレバー２１のロック面２９と外筒１４との係合状態は維持されるので，芯軸１６が前方へ戻ることはなく，踏み部１０ａの前方変位状態を保持することができる。
【００３１】
またこの間，コントロールレバー２１の反時計方向の回動に伴ない，その左右の上部アーム２１ｂ，２１ｂが，スリット２８，２８の狭窄溝２８ａ，２８ａに食い込むように進入するので，上部アーム２１ｂ，２１ｂと狭窄溝２８ａ，２８ａ内壁との間に発生する強い摩擦力により，回動後のコントロールレバー２１の妄動を防ぐことができるから，ロック面２９と外筒１４との係合状態を確実に保持することができる。しかも，その構造は，スリット２８，２８の前部を狭窄溝２８ａ，２８ａに形成するという，極めて簡単なもので，特別な部品の追加もないから，コストアップの問題もない。
【００３２】
以上において，支持軸１９及び芯軸１６の軸間距離Ａを芯軸１６及び連結軸９の軸間距離Ｂより小さく設定したことは，芯軸１６に作用するブレーキ反力Ｆ１の作用線と，コントロールレバー２１，２１が芯軸１６に与える過大荷重Ｆ２の作用線とを相互に容易にずらすことができる上で有効であり，したがってその過大荷重Ｆ２の作用線上に配置された隔壁２４には，正面衝突時のみ，コントロールレバー２１，２１からの過大荷重Ｆ２を確実に加えることができ，所期の効果を達成することができる。
【００３３】
また上記隔壁２４の一端部には脆弱部２４ａを設ける一方，長孔２５の一側には，脆弱部２４ａで破断した隔壁２４を受容する凹部２５ａを設けたので，正面衝突時，芯軸１６は，破断した隔壁２４を凹部２５ａに押し込むことで，その隔壁２４に何等邪魔されることなく，長孔２５内を移動することができ，所期の効果を達成することができる。
【００３４】
次に，図８及び図９に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３５】
前記入力杆４ａに連結軸９を介して連結されるベルクランク状の中継レバー３２が前記芯軸１６に支承され，この中継レバー３２の，芯軸１６近傍の前面に前記コントロールレバー２１，２１の下部アーム２１ａが対向して配置される。
【００３６】
ブレーキペダル１０は，中継レバー３２の下方で別の芯軸３３を介してブラケット５に支持され，そしてリンク３４を介して中継レバー３２に連結される。その他の構成は前実施例と略同様であるので，図８及び図９中，前実施例と対応する部分には，それと同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００３７】
この第２実施例によれば，ブレーキペダル１０及び中継レバー３２間のレバー比や中継レバー３２における入力側及び出力側のレバー比を任意に設定することにより，ブレーキペダル１０の動きを増速又は減速して入力杆４ａに伝達することができる。また正面衝突時，コントロールレバー２１，２１がストッパ部材２３に当接して，図１０に示すように反時計方向に回転し，芯軸１６が隔壁２４を破断して長孔２５内を後方に移動するときは，中継レバー３２は，連結軸９周りに時計方向に回転し，リンク３４を介してブレーキペダル１０を芯軸３７周りに図１０で時計方向に回転するので，その踏み部１０ａを前方へ変位させることができる。
【００３８】
最後に，図１０に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００３９】
この第３実施例は，上記第２実施例においてブレーキペダル１０の後退位置を調節可能にしたものである。即ち，前記芯軸１６若しくはそれに近接する別の芯軸にペダル支持リンク３５が回動自在に支承され，このペダル支持リンク３５とブラケット５間には，ペダル支持リンク３５を任意の回動位置で固定し得るペダル調節手段３６が設けられる。このペダル支持リンク３５とリンク３４とを平行にした状態で，ペダル支持リンク３５とブレーキペダル１０とは芯軸３７を介して連結される。その他の構成は前記第２実施例と同様であるので，図１０中，第２実施例と対応する部分には，それと同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４０】
この第３実施例によれば，ペダル調節手段３６によりペダル支持リンク３５を前後に揺動すると，ペダル支持リンク３５とリンク３４との協働により，ブレーキペダル１０を平行移動させ，ブレーキペダル１０の後退位置における踏み部１０ａの位置をドライバの体格に合うように調節することができる。そしてペダル調節手段３６によりペダル支持リンク３５を固定すると，ペダル支持リンク３５はブラケット５と一体化するので，ブレーキペダル１０は，実質上，ブラケット５により支持されることになり，その後は第２実施例と同様の作用効果を発揮することができる。
【００４１】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，クラッチ系にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動車の操作ペダル装置の側面図。
【図２】図１の２矢視図。
【図３】図１の２部拡大図。
【図４】図３の４矢視図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図１に対応する作用説明図。
【図７】図６の７部拡大図。
【図８】本発明の第２実施例に係る自動車の操作ペダル装置の側面図。
【図９】図８に対応する作用説明図。
【図１０】本発明の第３実施例を示す，図８との対応図。
【符号の説明】
【００４３】
３・・・・・・ダッシュボード
４・・・・・・作動機器（負圧ブースタ）
５・・・・・・ブラケット
１０・・・・・操作ペダル（ブレーキペダル）
１０ａ・・・・踏み部
１３・・・・・枢軸
１５・・・・・支持孔
２１・・・・・コントロールレバー
２２・・・・・車体の強度メンバ（ステアリングハンガビーム）
２３・・・・・ストッパ部材
２４・・・・・隔壁
２５・・・・・長孔
２８・・・・・スリット
２８ａ・・・・摩擦手段（狭窄部）
２９・・・・・ロック面
３２・・・・・中継レバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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