(57)【要約】【課題】駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率を向上させると共に前輪の回転差の精度を向上させる。【解決手段】車両用駆動装置１０では、エンジン５２のクランク軸５４と車両幅方向両側の車軸５６との間に一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒがそれぞれ設けられており、この無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４は、エンジン５２のクランク軸５４と同一軸とされてクランク軸５４と同軸に配置されている。また、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの入力側プーリ１８は、クランク軸５４に直接的に設定されている。従って、エンジン５２から一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４までの間に駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）が不要であるので、エンジン５２の駆動力の一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒへの伝達効率を向上させると共に前輪６０の回転差の精度を向上させることができる。【選択図】図１
2008213606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を備えた駆動源と、
前記出力軸と車両幅方向両側の車軸との間にそれぞれ設けられると共に、各入力軸が前記出力軸と同軸に配置された一対の無段変速機構と、
を備えたことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記一対の無段変速機構の前記入力軸は、同一軸とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記一対の無段変速機構の前記入力軸は、前記出力軸と同一軸とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記駆動源は、車両の車両幅方向中央部に配置され、
前記一対の無段変速機構は、前記駆動源の中心部に対し車両幅方向対称に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記一対の無段変速機構は、前記入力軸に入力側固定プーリ及び入力側可動プーリをそれぞれ有して構成され、
前記一対の無段変速機構の前記入力側固定プーリは、一体的に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記駆動源は、車両に横置きに配置され、
前記一対の無段変速機構は、前記駆動源に対し車両幅方向両側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記駆動源は、車両に縦置きに配置され、
前記一対の無段変速機構は、前記駆動源に対し前記出力軸の軸方向一方側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記一対の無段変速機構の各減速比を独立して制御するための制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に係り、特に、駆動源と車両幅方向両側の車軸との間にそれぞれ無段変速機構が配置されて構成された車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用駆動装置としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、自走車両の伝動装置の例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、車両幅方向両側の車軸に一対の無段変速機構が接続されている。この一対の無段変速機構は、エンジンと並列して配置されており、入力回転部材等を備えた伝達機構をそれぞれ介してエンジンと接続されている。
【特許文献１】特開平６−８８４５号公報
【特許文献２】特開平８−２３０５０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献に記載の例では、エンジンの駆動力が入力回転部材等を備えた伝達機構をそれぞれ介して一対の無段変速機構に伝達される。従って、エンジンの駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率を向上させるためには改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率を向上させることが可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用駆動装置は、出力軸を備えた駆動源と、前記出力軸と車両幅方向両側の車軸との間にそれぞれ設けられると共に、各入力軸が前記出力軸と同軸に配置された一対の無段変速機構と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車両用駆動装置によれば、駆動源の出力軸と車両幅方向両側の車軸との間に一対の無段変速機構がそれぞれ設けられており、この一対の無段変速機構の各入力軸は、駆動源の出力軸と同軸に配置されている。このため、駆動源から一対の無段変速機構の各入力軸までの間に駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）が不要である。従って、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止し、駆動源の出力軸から一対の無段変速機構の各入力軸に直接的に駆動力を伝達することで、駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率を向上させることができる。
【０００７】
また、請求項１に記載の車両用駆動装置によれば、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止することで、この伝達機構のための配置スペースが不要となるためスペース効率を向上できる。しかも、駆動源の出力軸から一対の無段変速機構の各入力軸に直接的に駆動力を伝達することで、駆動源から伝達される駆動力が一対の無段変速機構の各入力軸で異なることを抑制でき、ひいては、車両幅方向両側の車輪の回転差の精度も向上させることができる。
【０００８】
さらに、請求項１に記載の車両用駆動装置によれば、一対の無段変速機構が車両幅方向両側の車軸にそれぞれ設けられているので、車両幅方向両側の車軸がそれぞれ独立して設けられている。このため、車両幅方向両側の車軸の回転差を吸収するためのディファレンシャルギア等を不要にできる。また、車両幅方向両側の車軸が連結されておらず、且つ、ディファレンシャルギア等を廃止することで、車両幅方向両側の車軸の間（車両幅方向中央部）にスペースを確保できる。このため、駆動源をより低位置に配置することができ、しかも、補機類も効率良く配置することができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両用駆動装置は、請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記一対の無段変速機構の前記入力軸は、同一軸とされていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の車両用駆動装置によれば、一対の無段変速機構の入力軸は、同一軸とされている。従って、一対の無段変速機構の各入力軸の構成を単純化できると共に、駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率及び車両幅方向両側の車輪の回転差の精度をより向上させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の車両用駆動装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置において、前記一対の無段変速機構の前記入力軸は、前記出力軸と同一軸とされていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の車両用駆動装置によれば、一対の無段変速機構の入力軸は、駆動源の出力軸と同一軸とされている。従って、一対の無段変速機構の各入力軸及び駆動源の出力軸の構成を単純化できる。また、一対の無段変速機構の入力軸が駆動源の出力軸と同一軸とされることにより、一対の無段変速機構の各入力側プーリが駆動源の出力軸に直接的に設定される。従って、駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率及び車両幅方向両側の車輪の回転差の精度をさらにより向上させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の車両用駆動装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、前記駆動源は、車両の車両幅方向中央部に配置され、前記一対の無段変速機構は、前記駆動源に対し車両幅方向対称に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の車両用駆動装置によれば、一対の無段変速機構は、車両の車両幅方向中央部に配置された駆動源の中心部に対し車両幅方向対称に配置されている。従って、駆動源及び一対の無段変速機構を備えた車両用駆動装置全体が車両幅方向対称な配置となるため、この車両用駆動装置の車両幅方向両側の重量配分を均等にできる。しかも、一対の無段変速機構と接続された車両幅方向両側の車軸を等長にできるため、駆動源の駆動力の車両幅方向両側の車輪への伝達効率が等しくなり、トルクステアの発生も抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載の車両用駆動装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、前記一対の無段変速機構は、前記入力軸に入力側固定プーリ及び入力側可動プーリをそれぞれ有して構成され、前記一対の無段変速機構の前記入力側固定プーリは、一体的に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の車両用駆動装置によれば、一対の無段変速機構は、入力軸に入力側固定プーリ及び入力側可動プーリをそれぞれ有して構成されており、この一対の無段変速機構の入力側固定プーリは、一体的に設けられている。従って、一体的に設けられた入力側固定プーリのそれぞれに対して入力側可動プーリを移動させることで一対の無段変速機構が変速されるため、車両幅方向両側の車輪の回転差の精度をより一層向上させることができる。しかも、入力側固定プーリを一体的に設けることで、入力側固定プーリの配置スペースを節約できる。
【００１７】
請求項６に記載の車両用駆動装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、前記駆動源は、車両に横置きに配置され、前記一対の無段変速機構は、前記駆動源に対し車両幅方向両側に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６に記載の車両用駆動装置によれば、車両に横置きに配置された駆動源からの駆動力を、駆動源に対し車両幅方向両側に配置された一対の無段変速機構を介して車両幅方向両側の車軸に伝達することができる。
【００１９】
請求項７に記載の車両用駆動装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、前記駆動源は、車両に縦置きに配置され、前記一対の無段変速機構は、前記駆動源に対し前記出力軸の軸方向一方側に配置されている。
【００２０】
請求項７に記載の車両用駆動装置によれば、車両に縦置きに配置された駆動源からの駆動力を、駆動源に対し出力軸の軸方向一方側に配置された一対の無段変速機構を介して車両幅方向両側の車軸に伝達することができる。
【００２１】
請求項８に記載の車両用駆動装置は、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、前記一対の無段変速機構の各減速比を独立して制御するための制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２２】
請求項８に記載の車両用駆動装置によれば、制御手段によって一対の無段変速機構の各減速比を独立して制御することができる。これにより、車両の取り回しや運動性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明によれば、駆動源の駆動力の一対の無段変速機構への伝達効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［第一実施形態］
以下、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２５】
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０が搭載された車両５０のフロント部の概略構成を示す平面図であり、図２は、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０が搭載された車両５０の電気的な接続構成を示すブロック図である。なお、図１において示される矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０が搭載された車両５０の車両前後方向前側、車両幅方向右側をそれぞれ示している。
【００２６】
図１に示される本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０が搭載された車両５０は、例えば、乗用自動車等であり、フロント部の車両幅方向中央部に横置きに配置された駆動源としてのエンジン５２（内燃機関）を備えている。エンジン５２（トルクコンバータ２５を含む）には、車両幅方向に沿って延在する出力軸としてのクランク軸５４が設けられている。
【００２７】
また、この車両５０には、クランク軸５４と車両幅方向両側の車軸５６（ドライブシャフト）との間に一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒ（ＣＶＴ）がそれぞれ設けられている。
【００２８】
一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒは、エンジン５２の中心部８１（例えば、複数のシリンダ５８の配列方向中央部や、クランク軸５４の軸方向中央部に相当する中心部）に対し車両幅方向対称（線対称）に配置されている。この一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒは、入力軸１４と、出力軸１６と、入力側プーリ１８と、出力側プーリ２０と、ベルト２２と、をそれぞれ有して構成されている。
【００２９】
入力軸１４は、クランク軸５４と同一軸とされておりクランク軸５４と同軸に配置されている。すなわち、本実施形態では、クランク軸５４が車両幅方向両側に延長されており、このクランク軸５４の車両幅方向両端側の部位が一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４とされている。
【００３０】
出力軸１６は、入力軸１４に対して車両前後方向後側に配置されており、リバース機構２４を介して車両幅方向両側の車軸５６とそれぞれ連結されている。なお、車両幅方向両側の車軸５６は、車両幅方向両側の前輪６０とそれぞれ連結されている。また、車両幅方向両側の車軸５６は、車両幅方向中央部で連結されておらず、それぞれ独立して設けられている。
【００３１】
入力側プーリ１８は、入力軸１４と同軸に配置されており、入力側固定プーリ２６と入力側可動プーリ２８を有して構成されている。入力側固定プーリ２６は、エンジン５２側（車両幅方向内側）に配置され、入力軸１４に一体的（軸方向に移動不能）に固定されている。入力側可動プーリ２８は、入力側固定プーリ２６を挟んだエンジン５２と反対側（車両幅方向外側）に配置され、入力軸１４に軸方向に移動可能に固定されている。
【００３２】
出力側プーリ２０は、出力軸１６と同軸に配置されており、出力側固定プーリ３０と出力側可動プーリ３２を有して構成されている。出力側固定プーリ３０は、入力側可動プーリ２８と同じ側（車両幅方向外側）に配置され、出力軸１６に一体的（軸方向に移動不能）に固定されている。出力側可動プーリ３２は、入力側固定プーリ２６と同じ側（車両幅方向内側）に配置され、出力軸１６に軸方向に移動可能に固定されている。
【００３３】
ベルト２２は、車両前後方向に延在され、入力側プーリ１８と出力側プーリ２０とに巻き掛けられている。
【００３４】
なお、この車両５０のフロント部には、オルタネータやパワーステアリングポンプやエアコンディショナのコンプレッサ等の補機６２が車両幅方向両側に設けられている。この補機６２は、ギア６４及びシャフト６６等により構成された連動機構６８を介してクランク軸５４と連結されており、このクランク軸５４の回転に伴って作動されるように構成されている。
【００３５】
また、上記機械的な構成配置を有する車両用駆動装置１０は、図２に示されるように、制御手段としての制御装置３４と、アクチュエータ３６，３８とを備えている。
【００３６】
制御装置３４は、車両状態演算器４０と目標駆動演算器４２を有して構成されている。車両状態演算器４０には、車両５０に設けられた操作器７０の操作情報、すなわち、アクセル、ブレーキ、ステアリング等の操作情報、及び、車両幅方向両側の前輪６０、後輪７２の回転数情報がそれぞれ入力されるようになっている。そして、この車両状態演算器４０は、操作器７０の操作情報及び車両幅方向両側の前輪６０、後輪７２の回転数情報に基づいて車両５０の状態を演算し、この演算情報を目標駆動演算器４２に出力するように構成されている。
【００３７】
目標駆動演算器４２は、車両状態演算器４０から出力された演算情報に基づいて車両５０の状態に最適な車両幅方向両側の前輪６０の駆動状態を演算し、この演算情報を制御信号としてアクチュエータ３６，３８に出力する構成とされている。
【００３８】
アクチュエータ３６は、図１に示される入力側可動プーリ２８を入力側固定プーリ２６に対して入力軸１４の軸方向に移動させることができるように構成されており、アクチュエータ３８は、図１に示される出力側可動プーリ３２を出力側固定プーリ３０に対して出力軸１６の軸方向に移動させることができるように構成されている。
【００３９】
次に、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０の作用及び効果について説明する。
【００４０】
本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０では、図２に示される制御装置３４から制御信号が出力されると、アクチュエータ３６が図１に示される入力側可動プーリ２８を入力側固定プーリ２６に対して入力軸１４の軸方向に移動させると共に、アクチュエータ３８が図１に示される出力側可動プーリ３２を出力側固定プーリ３０に対して出力軸１６の軸方向に移動させることで、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各減速比が車両幅方向両側独立して制御される。また、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各減速比が車両幅方向両側独立して制御されることにより、車両５０の状態に応じて車両幅方向両側の前輪６０の回転（駆動力）が制御される。
【００４１】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、車両５０に横置きに配置されたエンジン５２からの駆動力を、エンジン５２に対し車両幅方向両側に配置された一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒを介して車両幅方向両側の車軸５６に伝達することができる。
【００４２】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、図２に示される制御装置３４によってアクチュエータ３６，３８を駆動させることにより、図１に示される一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各減速比を独立して制御することができる。これにより、車両５０の取り回しや運動性能を向上させることができる。
【００４３】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、エンジン５２のクランク軸５４と車両幅方向両側の車軸５６との間に一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒがそれぞれ設けられており、この一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４は、エンジン５２のクランク軸５４と同一軸とされてクランク軸５４と同軸に配置されている。このため、エンジン５２から一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４までの間に駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）が不要である。従って、本実施形態のように、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止し、エンジン５２のクランク軸５４から一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４に直接的に駆動力を伝達することで、エンジン５２の駆動力の一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒへの伝達効率を向上させることができる。
【００４４】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、上述のように、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止することで、この伝達機構のための配置スペースが不要となるためスペース効率を向上できる。しかも、エンジン５２のクランク軸５４から一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４に直接的に駆動力を伝達することで、エンジン５２から伝達される駆動力が一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４で異なることを抑制でき、ひいては、車両幅方向両側の前輪６０の回転差の精度も向上させることができる。
【００４５】
さらに、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒが車両幅方向両側の車軸５６にそれぞれ設けられているので、車両幅方向両側の車軸５６は、車両幅方向中央部で連結されておらず、それぞれ独立して設けられている。このため、車両幅方向両側の前輪６０の回転差を吸収するためのディファレンシャルギア等を不要にできる。また、車両幅方向両側の車軸５６が車両幅方向中央部で連結されておらず、且つ、ディファレンシャルギア等を廃止することで、車両幅方向両側の車軸５６の間（車両幅方向中央部）にスペース４４を確保できる。このため、エンジン５２を例えばオイルパンの中に貫通させる必要が無いのでより低位置に配置することができ、しかも、排気管や、インテークマニホールドや、補機６２類も効率良く配置することができる。
【００４６】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの入力軸１４は、クランク軸５４の軸方向両端側（車両幅方向両端側）の部位にそれぞれ形成されてこのクランク軸５４と共に同一軸とされている。従って、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４及びクランク軸５４の構成を単純化できる。また、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの入力軸１４がエンジン５２のクランク軸５４と同一軸とされることにより、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力側プーリ１８がエンジン５２のクランク軸５４に直接的に設定される。従って、エンジン５２の駆動力の一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒへの伝達効率及び車両幅方向両側の前輪６０の回転差の精度をさらにより向上させることができる。
【００４７】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０によれば、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒは、車両５０の車両幅方向中央部に配置されたエンジン５２の中心部８１に対し車両幅方向対称（線対称）に配置されている。従って、エンジン５２及び一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒを備えた車両用駆動装置１０全体が車両幅方向対称な配置となるため、この車両用駆動装置１０の車両幅方向両側の重量配分を均等にできる。これにより、車両５０の走行安定性及び操縦安定性を向上させることができる。しかも、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒと接続された車両幅方向両側の車軸５６を等長にできるため、エンジン５２の駆動力の車両幅方向両側の前輪６０への伝達効率が等しくなり、トルクステアの発生も抑制することができる。
【００４８】
次に、本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０の変形例について説明する。
【００４９】
本発明の第一実施形態では、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒが車両５０のフロント部に搭載されたエンジン５２の駆動力を前輪６０に伝達するために用いられていたが、次のようにしても良い。すなわち、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒは、例えば、車両５０のフロント部に搭載されたエンジン５２の駆動力を後輪７２に伝達するために用いられていても良く、また、車両５０のリア部に搭載されたエンジンの駆動力を後輪に伝達するために用いられていても良い。
【００５０】
また、本発明の第一実施形態では、車両用駆動装置１０が内燃機関により構成されたエンジン５２を備えた車両５０に適用されていたが、車両用駆動装置１０は、その他にも、例えば、モータを駆動源とする車両（電気自動車）や、モータ及び内燃機関を組み合わせたものを駆動源とする車両（ハイブリッドカー）に適用されていても良い。
【００５１】
また、本発明の第一実施形態では、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４がエンジン５２の出力軸５４と同一軸とされていたが、次のようにしても良い。すなわち、一対の無段変速機構１２Ｌ，１２Ｒの各入力軸１４は、エンジン５２の出力軸５４と別体で構成され、出力軸５４とジョイント等を介して接続されていても良い。
【００５２】
［第二実施形態］
以下、本発明の第二実施形態について説明する。
【００５３】
図３は、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０が搭載された車両１５０のフロント部の概略構成を示す平面図である。なお、図３において示される矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０が搭載された車両１５０の車両前後方向前側、車両幅方向右側をそれぞれ示している。
【００５４】
図３に示される本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０が搭載された車両１５０は、例えば、乗用自動車等であり、フロント部の車両幅方向中央部に縦置きに配置されたエンジン１５２（内燃機関）を備えている。エンジン１５２には、車両前後方向に沿って延在するクランク軸１５４が設けられており、このクランク軸１５４には、トルクコンバータ１７４及びリバース機構１７６を介して出力軸１７８が設けられている。この出力軸１７８は、クランク軸１５４と同軸に配置されている。なお、本実施形態では、エンジン１５２とトルクコンバータ１７４及びリバース機構１７６とで駆動源１８０が構成されている。
【００５５】
また、この車両１５０には、出力軸１７８と車両幅方向両側の車軸１５６（ドライブシャフト）との間に一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒ（ＣＶＴ）がそれぞれ設けられている。
【００５６】
一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、駆動源１８０に対し出力軸１７８の軸方向一方側（車両前後方向後側）に配置されている。また、この一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、駆動源１８０の中心部１８１（例えば、複数のシリンダ１５８の配列方向中央部や、クランク軸１５４の軸方向中央部に相当する中心部）に対し略車両幅方向対称（略線対称）に配置されている。この一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、入力軸１１４と、出力軸１１６と、入力側プーリ１１８と、出力側プーリ１２０と、ベルト１２２と、をそれぞれ有して構成されている。
【００５７】
入力軸１１４は、出力軸１７８と同一軸とされており出力軸１７８と同軸に配置されている。すなわち、本実施形態では、出力軸１７８が車両前後方向後側に延長されており、この出力軸１７８の車両前後方向後側の部位が一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各入力軸１１４とされている。
【００５８】
出力軸１１６は、入力軸１１４に対して車両幅方向外側に配置されており、ギア１８２，１８４等により構成された伝達機構１８６を介して車両幅方向両側の車軸１５６とそれぞれ連結されている。なお、車両幅方向両側の車軸１５６は、車両幅方向両側の前輪１６０とそれぞれ連結されている。また、車両幅方向両側の車軸１５６は、車両幅方向中央部で連結されておらず、それぞれ独立して設けられている。
【００５９】
入力側プーリ１１８は、入力軸１１４と同軸に配置されており、入力側固定プーリ１２６と入力側可動プーリ１２８を有して構成されている。入力側固定プーリ１２６は、入力軸１１４の軸方向中央部に配置され、入力軸１１４に一体的（軸方向に移動不能）に固定されている。また、左側の無段変速機構１１２Ｌの入力側固定プーリ１２６と右側の無段変速機構１１２Ｒの入力側固定プーリ１２６とは、一体的に構成されている（一体構造）。入力側可動プーリ１２８は、入力軸１１４の軸方向における入力側固定プーリ１２６を挟んだ両側（車両前後方向両側）にそれぞれ対向配置され、入力軸１１４に軸方向に移動可能に固定されている。
【００６０】
出力側プーリ１２０は、出力軸１１６と同軸に配置されており、出力側固定プーリ１３０と出力側可動プーリ１３２を有して構成されている。出力側固定プーリ１３０は、右側の無段変速機構１１２Ｒの入力側可動プーリ１２８と同じ側（車両前後方向後側）に配置され、出力軸１１６に一体的（軸方向に移動不能）に固定されている。出力側可動プーリ１３２は、左側の無段変速機構１１２Ｌの入力側可動プーリ１２８と同じ側（車両前後方向前側）に配置され、出力軸１１６に軸方向に移動可能に固定されている。
【００６１】
ベルト１２２は、車両前後方向に延在され、入力側プーリ１１８と出力側プーリ１２０とに巻き掛けられている。
【００６２】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置１０と同様に、制御手段としての制御装置３４と、アクチュエータ３６，３８とを備えている（図２参照）。
【００６３】
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０の作用及び効果について説明する。
【００６４】
本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０では、図２に示される制御装置３４から制御信号が出力されると、アクチュエータ３６が図３に示される入力側可動プーリ１２８を入力側固定プーリ１２６に対して入力軸１１４の軸方向に移動させると共に、アクチュエータ３８が図３に示される出力側可動プーリ１３２を出力側固定プーリ１３０に対して出力軸１１６の軸方向に移動させることで、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各減速比が車両幅方向両側独立して制御される。また、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各減速比が車両幅方向両側独立して制御されることにより、車両１５０の状態に応じて車両幅方向両側の前輪１６０の回転（駆動力）が制御される。
【００６５】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、車両１５０に縦置きに配置されたエンジン１５２からの駆動力を、駆動源１８０に対し出力軸１７８の軸方向一方側に配置された一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒを介して車両幅方向両側の車軸１５６に伝達することができる。
【００６６】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、図２に示される制御装置３４によってアクチュエータ３６，３８を駆動させることにより、図３に示される一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各減速比を独立して制御することができる。これにより、車両１５０の取り回しや運動性能を向上させることができる。
【００６７】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、駆動源１８０の出力軸１７８と車両幅方向両側の車軸１５６との間に一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒがそれぞれ設けられており、この一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４は、駆動源１８０の出力軸１７８と同一軸とされて出力軸１７８と同軸に配置されている。このため、駆動源１８０から一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４までの間に駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）が不要である。従って、本実施形態のように、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止し、駆動源１８０の出力軸１７８から一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各入力軸１１４に直接的に駆動力を伝達することで、駆動源１８０の駆動力の一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒへの伝達効率を向上させることができる。
【００６８】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、上述のように、駆動力伝達軸を変換するための伝達機構（ギア等）を廃止することで、この伝達機構のための配置スペースが不要となるためスペース効率を向上できる。しかも、駆動源１８０の出力軸１７８から一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各入力軸１１４に直接的に駆動力を伝達することで、駆動源１８０から伝達される駆動力が一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各入力軸１１４で異なることを抑制でき、ひいては、車両幅方向両側の前輪１６０の回転差の精度も向上させることができる。
【００６９】
さらに、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒが車両幅方向両側の車軸１５６にそれぞれ設けられているので、車両幅方向両側の車軸１５６は、車両幅方向中央部で連結されておらず、それぞれ独立して設けられている。このため、車両幅方向両側の前輪１６０の回転差を吸収するためのディファレンシャルギア等を不要にできる。また、車両幅方向両側の車軸１５６が車両幅方向中央部で連結されておらず、且つ、ディファレンシャルギア等を廃止することで、車両幅方向両側の車軸１５６の間（車両幅方向中央部）にスペース１４４を確保できる。このため、エンジン１５２を例えばオイルパンの中に貫通させる必要が無いのでより低位置に配置することができ、しかも、排気管や、インテークマニホールドや、補機類も効率良く配置することができる。
【００７０】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４は、出力軸１７８の軸方向一方側（車両前後方向後側）の部位に形成されてこの出力軸１７８と共に同一軸とされている。従って、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４及び出力軸１７８の構成を単純化できる。また、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４が駆動源１８０の出力軸１７８と同一軸とされることにより、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの各入力側プーリ１１８が駆動源１８０の出力軸１７８に直接的に設定される。従って、駆動源１８０の駆動力の一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒへの伝達効率及び車両幅方向両側の前輪１６０の回転差の精度をさらにより向上させることができる。
【００７１】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、入力軸１１４に入力側固定プーリ１２６及び入力側可動プーリ１２８をそれぞれ有して構成されており、この一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力側固定プーリ１２６は、一体的に構成されている。従って、一体的に設けられた入力側固定プーリ１２６のそれぞれに対して入力側可動プーリ１２８を移動させることで一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒが変速されるため、車両幅方向両側の前輪１６０の回転差の精度をより一層向上させることができる。しかも、入力側固定プーリ１２６を一体的に構成することで、入力側固定プーリ１２６の配置スペースを節約できる。
【００７２】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０によれば、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、駆動源１８０の中心部１８１に対し略車両幅方向対称（略線対称）に配置されている。従って、駆動源１８０及び一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒを備えた車両用駆動装置１１０全体が略車両幅方向対称な配置となるため、この車両用駆動装置１１０の車両幅方向両側の重量配分を均等にできる。これにより、車両１５０の走行安定性及び操縦安定性を向上させることができる。しかも、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒと伝達機構１８６を介して接続された車両幅方向両側の車軸１５６を等長にできるため、駆動源１８０の駆動力の車両幅方向両側の前輪１６０への伝達効率が等しくなり、トルクステアの発生も抑制することができる。さらに、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、車両幅方向中央部に寄せて配置されているため、車両幅方向両側部にスペース１８８を確保し、タイヤ切角を増加できるため取り回しが向上する。
【００７３】
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置１１０の変形例について説明する。
【００７４】
本発明の第二実施形態では、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒが車両１５０のフロント部に搭載されたエンジン１５２の駆動力を前輪１６０に伝達するために用いられていたが、次のようにしても良い。すなわち、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒは、は、例えば、車両１５０のフロント部に搭載されたエンジン１５２の駆動力を後輪に伝達するために用いられていても良く、また、車両１５０のリア部に搭載されたエンジンの駆動力を後輪に伝達するために用いられていても良い。
【００７５】
また、本発明の第二実施形態では、車両用駆動装置１１０が内燃機関により構成されたエンジン１５２を備えた車両１５０に適用されていたが、車両用駆動装置１１０は、その他にも、例えば、モータを駆動源とする車両（電気自動車）や、モータ及び内燃機関を組み合わせたものを駆動源とする車両（ハイブリッドカー）に適用されていても良い。
【００７６】
また、本発明の第二実施形態では、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４が駆動源１８０の出力軸１７８と同一軸とされていたが、次のようにしても良い。すなわち、一対の無段変速機構１１２Ｌ，１１２Ｒの入力軸１１４は、駆動源１８０の出力軸１７８と別体で構成され、出力軸１７８とジョイント等を介して接続されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両のフロント部の概略構成を示す平面図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両の電気的な接続構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第二実施形態に係る車両用駆動装置が搭載された車両のフロント部の概略構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０，１１０  車両用駆動装置
１２Ｌ，１２Ｒ，１１２Ｌ，１１２Ｒ  無段変速機構
１４，１１４  入力軸
２６，１２６  入力側固定プーリ
２８，１２８  入力側可動プーリ
３４  制御装置（制御手段）
５２  エンジン（駆動源）
５４  クランク軸（出力軸）
５６，１５６  車軸
８１，１８１  中心部（駆動源の中心部）
１７８  出力軸
１８０  駆動源
【図１】
2008213606.tif 000003
【図２】
2008213606.tif 000004
【図３】
2008213606.tif 000005