(57)【要約】【課題】車両の前方にエンジンおよびオイルポンプ等からなるフロントユニットを配設し、車両の後方にトランスミッション等からなるリアユニットを配設した、駆動機構配設構造において、リアユニットからフロントユニットにオイルを戻すホースの負圧を低減することを目的とする。【解決手段】フロントユニット１３のオイルポンプ５とホース１１との接続箇所にストレーナ１２を介在させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を具えたフロントユニットと、該フロントユニットの出力を変速するトランスミッションを具えたリアユニットとを、相互に離隔するよう配置し、
前記フロントユニットに設けたオイルポンプから吐出したオイルを前記リアユニットに供給し、
前記リアユニットと前記フロントユニットとの間に前記オイルを戻すための戻り配管を架設し、
負圧を用いて前記リアユニットから前記オイルポンプに前記オイルを戻すよう構成した駆動機構配設構造において、
前記オイルポンプと前記戻り配管との接続箇所に濾過部材を介在させたことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【請求項２】
請求項１に記載の駆動機構配設構造において、前記濾過部材をフロントユニット内部に配設したことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動機構配設構造において、前記濾過部材をフロントユニットのケースに取り付けたことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動機構配設構造において、前記濾過部材を細長形状とし、該細長形状の一端をオイルポンプに接続し、他端を戻り配管に接続したことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン側とトランスミッション側とを相互に離隔して配置した駆動機構配設構造に関し、特に、これらエンジン側とトランスミッション側との間を循環するオイルの配管に作用する負圧を低減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン側とトランスミッション側とを相互に離隔して配置した駆動機構配設構造としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の駆動機構配設構造は、図３に示すように、トルクコンバータＣとトランスミッションＴとを離隔する。エンジン本体ＥとトルクコンバータＣとを前後一体に組付けて第１駆動ユニットＵ１を構成してある一方、トランスミッションＴと差動装置Dとを前後一体に組付けて第２駆動ユニットＵ２を構成する。これら第１，第２駆動ユニットＵ１，Ｕ２を車両の前部と後部に分離して配置する。そして、第１駆動ユニットＵ１のトルクコンバータＣの出力軸と、第２駆動ユニットＵ２のトランスミッションＴの入力軸とを、１本のプロペラシャフトＰにより連結して、動力伝達するようにしたものである。
【特許文献１】特開２００５−０８８７９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のような駆動機構配設構造は、トルクコンバータＴにオイルポンプＯを組み込み、オイルポンプＯ側とトランスミッションＴ側との間に油圧配管（図示せず）を架設し、オイルポンプＯによってトルクコンバータＣおよびトランスミッションＴのライン圧を維持する。そして、トランスミッションＴを経由したオイルを、第２駆動ユニットＵ２の下部に設けたオイルパンＩに大気圧下に貯留しておく。ストレーナＳを具えたオイルパンＩとオイルポンプＯとの間にはホースＨを架設し、負圧を用いて、オイルパンＩからオイルポンプＯにオイルを戻すものである。
【０００４】
しかしストレーナＳではオイルの圧力損失が大きく、ホースＨには大気圧からストレーナ圧力損失を差し引いた負圧が作用する。そうすると、ホースＨ内部の負圧によって、ホースＨ自身が潰れないよう、ホースＨの耐圧を大きくしなければならず、ホースＨの肉厚を大きくしたり、ホースＨに補強材を付加しなければならないという問題が生じる。特に、車両前部と後部にわたって配設される上記のような駆動機構配設構造においては、ホースＨが格別長くなることから、この問題を軽視することはできず、レイアウト上、コスト上および重量上、不利なものとなる。
【０００５】
本発明は、上述の実情に鑑み、ホースＨに作用する負圧を軽減することができる、駆動機構配設構造を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による駆動機構配設構造は、請求項１に記載のごとく、
内燃機関を具えたフロントユニットと、該フロントユニットの出力を変速するトランスミッションを具えたリアユニットとを、相互に離隔するよう配置し、前記フロントユニットに設けたオイルポンプから吐出したオイルを前記リアユニットに供給し、前記リアユニットと前記フロントユニットとの間に前記オイルを戻すための戻り配管を架設し、負圧を用いて前記リアユニットから前記オイルポンプに前記オイルを戻すよう構成したものを前提とする。
そして、前記オイルポンプと前記戻り配管との接続箇所に濾過部材を介在させたことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の構成によれば、オイルポンプと戻り配管との接続箇所にストレーナなどの濾過部材を介在させたため、戻り配管には大気圧から戻り配管自身の圧力損失を差し引いた負圧のみ作用する。したがって上記従来よりも、戻り配管に作用する負圧を軽減することが可能となり、戻り配管の肉厚の薄くしてレイアウト上の自由度を大きくすることができる。また、戻り配管の補強の必要がなくコスト上有利である。そして戻り配管の軽量化を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる駆動機構配設構造を具えた車両の駆動系を示す全体構成図である。
車両の前方には内燃機関であるエンジン１を配置する。エンジン１のクランクシャフトは後方で、振動を吸収するトーションダンパ２を介してトルクコンバータ３の入力軸と駆動結合する。トルクコンバータ３の出力軸４は車両の前方から後方に亘って延在するプロペラシャフト７の前端と結合する。また、出力軸４にはオイルポンプ５を取り付ける。
【０００９】
エンジン１と隣り合わせに配置されたフロントユニットケース１３ｃは、上述したトーションダンパ２と、トルクコンバータ３と、オイルポンプ５とを収容する。駆動系のうち車両前方に配置したこれら１，２，３，５等をフロントユニット１３と呼ぶ。図１に示すように、フロントユニット１３およびリアユニット１４は相互に離隔する。
【００１０】
フロントユニット１３から後方に突出したプロペラシャフト７の後端は、車両の後方に配置したトランスミッション８の入力軸と駆動結合する。トランスミッション８はエンジン１の出力を変速して、図示しない後輪側に伝達する。このエンジン出力はトランスミッション８から図示しない作動装置を経由して後輪を駆動する。駆動系のうち車両後方に配置したこれらトランスミッション８等をリアユニット１４と呼ぶ。
【００１１】
トランスミッション８は周知のものであり、その下部に、オイルポンプ５からライン圧を供給されてトランスミッション８内の複数の摩擦要素を締結および解放するコントロールバルブ９を配設する。またトランスミッション８下部であって、コントロールバルブ９の下にはオイルパン１０を配設する。
【００１２】
オイルパン１０は、コントロールバルブ９等のトランスミッション８内部機構から滴下オイルを貯留する。貯留したオイルは、フロントユニット１３およびリアユニット１４間に架設したホース１１を経由して、オイルポンプ５に戻される。オイルパン１０に貯留するオイルは大気圧下にあり、オイルポンプ５が発生する負圧により、オイルポンプ５がオイルパン１０からオイルを吸引する。ホース１１はゴムホース乃至フレキシブルホースといった可撓性のものでよい。
【００１３】
フロントユニット１３内部でホース１１がオイルポンプ５に接続するオイルポンプ流入口には、オイル内のゴミを除去する濾過部材であるストレーナ１２を配置する。ストレーナ１２は一般的なストレーナである金網部材であってもよいし、紙製の濾過材からなるオイルフィルタであってもよいし、長期間使用可能な金網部材および比較的短期間で交換すべきオイルフィルタを直列に接続したものでもよい。ホース１１後方端の流入口１１ｉｎは大気圧であり、ストレーナ１２を介してオイルポンプ５と接続するホース１１前方端は負圧である。ホース１１は車両の前方部から後方部に跨るほど長く、ストレーナ１２は一般的に網目状の濾過材からなるため、これらホース１１およびストレーナ１２では圧力の損失がある。そこでこれら圧力損失を考慮しつつ、貯留オイルを吸引するよう、オイルポンプ５が発生する負圧を設計する。
【００１４】
このように本実施例では、図１に示すように、オイルポンプ５とホース１１との接続箇所にストレーナ１２を介在させたことから、ホース１１に作用する負圧を、従来よりも弱くすることが可能になる。
つまり、流入口１１ｉｎにストレーナを設ける従来構成では、ホースに、大気圧からホース自身の圧力損失およびストレーナの圧力損失を差し引いた強い負圧が作用していたことを鑑みれば、本実施例のホース１１には、大気圧からホース自身の圧力損失のみを差し引いた弱い負圧が作用することが理解されよう。
したがって従来構成よりも、ホース１１に作用する負圧を軽減することが可能となり、ホース１１の肉厚の薄くしたり、ホース１１を細くしたりして、ホース１１の可撓性能を高めることができる。この結果、駆動系のレイアウト上の自由度を大きくすることができる。また、負圧に耐えられるよう（ホースが潰れて閉塞しないよう）ホース１１を補強する必要がなくなって、コスト上有利である。この結果、ホース１１の軽量化を実現することができる。
【００１５】
また本実施例では、ストレーナ１２をフロントユニット１３内部に配設したことから、トルクコンバータ３からの熱により、ストレーナ１２の温度を高くすることが可能となり、ストレーナ１２を通過するオイルの粘度を低く流れ易くすることができる。したがって、ストレーナ１２の圧力損失を少なくして、オイルポンプ５内の負圧を軽減することが可能になり、オイルポンプ５の駆動トルクを少なくすることができる。また、オイルポンプ５から吐出したオイルをオイルポンプ５に戻すオイル吸入回路のキャビテーション発生を抑制することができる。
【００１６】
次に本発明の他の実施例につき、図２に沿って説明する。この実施例では、ストレーナ１２をフロントユニット１３のケース１３ｃに着脱可能に取り付ける。なお、その他の部分については、図１に示す実施例と同様である。
【００１７】
ストレーナ１２は円筒形状であり、ストレーナ１２の一端は、図２に示すように、オイルポンプ５の流入口５ｒと接続する。ストレーナ１２の他端は、ホース１１の前方端と接続する。またストレーナ１２の外周面は、ケース１３ｃに囲繞される。フロントユニット１３の外方からケース１３ｃにストレーナ１２を押し込み回転させることにより、ストレーナ１２はケース１３ｃと螺合して流入口５ｒに接続する。これに対し、ケース１３ｃに取り付けたストレーナ１２を逆方向に回転させることにより、ストレーナ１２をケースから取り外すことができる。
【００１８】
このように図２に示す実施例では、ストレーナ１２をフロントユニット１３のケース１３ｃに取り付けたことから、ストレーナ１２の着脱が簡単となり、ストレーナ１２の交換作業を容易することができる。
【００１９】
好ましくは、図２の実施例でストレーナ１２を細長形状とし、この細長形状ストレーナ１２の一端をオイルポンプの流入口５ｒに接続し、他端をホース１１に接続する。
これにより、ストレーナ１２に多くの濾過材を装填することが可能となり、ストレーナ１２の濾過性能が向上する。また、ストレーナ１２が長くなった分、ホース１１を短くすることが可能となり、ホース１１自身の圧力損失を軽減することができる。
【００２０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。例えば図２の実施例で、ケース１３ｃにストレーナ１２と同じ直径の環状フランジ部を設けておき、この環状フランジ部にストレーナ１２の一端を突き合わせて取り付けてもよい。これによってもストレーナの着脱が容易になり、ストレーナ１２の交換作業を容易することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施例になる駆動機構配設構造を示す概略構成図である。
【図２】本発明の他の実施例になる駆動機構配設構造を示す概略構成図である。
【図３】従来の駆動機構配設構造の概略を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  エンジン
２  トーションダンパ
３  トルクコンバータ
４  トルクコンバータ出力軸
５  オイルポンプ
５ｒ  オイルポンプ入口管
７  プロペラシャフト
８  トランスミッション
９  コントロールバルブ
１０  オイルパン
１１  ホース
１２  ストレーナ
１３  フロントユニット
１３ｃ  フロントユニットケース
１４  リアユニット
【図１】
2008213641.tif 000003
【図２】
2008213641.tif 000004
【図３】
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