(57)【要約】【課題】より確実に偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド面１１に形成する複数のブロック部２０の形状を、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長くなるに従ってブロック部２０における接地幅を小さくする。換言すると、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長い場合には、ブロック部２０における接地幅を小さくし、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが短い場合には、ブロック部２０における接地幅を大きくする。これにより、ショルダーブロック部２１同士の接地面積の差を小さくすることができるため、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されると共に、前記主溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部が形成されており、且つ、タイヤ周方向におけるピッチ長さが互いに異なる複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることにより複数のピッチバリエーションを有するトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤにおいて、
前記複数の陸部は、前記陸部のタイヤ周方向における長さが長くなるに従って、前記陸部における接地幅が小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の陸部は、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における端部に位置する前記陸部の接地面積であるショルダー陸部接地面積の最大値をＳｍａｘとし、最小値をＳｍｉｎとした場合に、Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の陸部は、前記トレッド部のタイヤ幅方向における端部に位置するショルダー部の曲率半径が、前記ショルダー部が形成される前記陸部のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、複数のピッチバリエーションを有してトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、雨天時における排水性の向上などを目的として、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とをそれぞれ複数有し、これらの主溝とラグ溝とで区画された複数のブロック部を有するトレッドパターンであるブロックパターンが用いられる場合がある。このようなブロックパターンの空気入りタイヤの場合、車両走行中におけるパターンノイズの低減のために、複数のピッチバリエーションでトレッド部が形成される。
【０００３】
しかし、このように複数のピッチバリエーションでトレッド部を形成した場合、複数のブロック部はピッチごとに異なった大きさになるため、ブロック部は、その大きさに応じて剛性が異なって形成される。このため、ブロックパターンを有する空気入りタイヤを装着した車両を走行させた場合、ブロック部は剛性に応じて摩耗の度合いが異なって摩耗し、いわゆる偏摩耗が発生する虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、複数のピッチバリエーションでトレッド部が形成されることに起因する偏摩耗の発生を抑制しているものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、ブロック部の側壁の傾斜角をブロック部の大きさによって異ならせており、大きさが小さいブロック部の側壁は、大きさが大きいブロック部の側壁よりも傾斜させ、ブロック部を区画する溝部の溝底に向かって末広がりの形状にしている。これにより、大きさが異なるブロック部の剛性の均一化を図ることができ、偏摩耗を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−３３２８０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、複数のピッチバリエーションを有するブロックパターンの空気入りタイヤにおいて、ブロック部のタイヤ周方向における長さの差が大きくなると、ブロック部ごとの接地面積の差も大きくなる。この接地面積の差は、タイヤ幅方向の端部に位置するブロック部であるショルダーブロック部でも生じるが、ショルダーブロック部には接地幅端が位置するため、より偏摩耗が生じ易くなっていた。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されると共に、前記主溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部が形成されており、且つ、タイヤ周方向におけるピッチ長さが互いに異なる複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることにより複数のピッチバリエーションを有するトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記陸部のタイヤ周方向における長さが長くなるに従って、前記陸部における接地幅が小さくなっていることを特徴とする。
【０００９】
この発明では、複数の陸部の形状を、陸部のタイヤ周方向における長さが長くなるに従って陸部における接地幅を小さくしている。換言すると、陸部のタイヤ周方向における長さが長い場合には陸部における接地幅を小さくし、陸部のタイヤ周方向における長さが短い場合には陸部における接地幅を大きくしている。これにより、タイヤ幅方向における両側に位置する陸部同士の接地面積の差を小さくすることができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【００１０】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の陸部は、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における端部に位置する前記陸部の接地面積であるショルダー陸部接地面積の最大値をＳｍａｘとし、最小値をＳｍｉｎとした場合に、Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内となっていることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、ショルダー陸部接地面積の最大値Ｓｍａｘと最小値Ｓｍｉｎの比をＳｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内にしているので、より確実にショルダー陸部接地面積の差を小さくすることができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【００１２】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の陸部は、前記トレッド部のタイヤ幅方向における端部に位置するショルダー部の曲率半径が、前記ショルダー部が形成される前記陸部のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくなっていることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、ショルダー部の曲率半径を、ショルダー部が形成される陸部のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくしている。換言すると、ショルダー部が形成される陸部のタイヤ幅方向における長さが長い場合には、この陸部に形成されるショルダー部の曲率半径を大きくし、ショルダー部が形成される陸部のタイヤ幅方向における長さが短い場合には、この陸部に形成されるショルダー部の曲率半径を小さくしている。
【００１４】
このように、ショルダー部の曲率半径を変化させた場合、曲率半径が大きくなるに従って陸部における接地幅は小さくなり、反対に曲率半径が小さくなるに従って陸部における接地幅は大きくなる。このため、ショルダー部の曲率半径を、ショルダー部が形成される陸部のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくすることにより、陸部のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って、接地幅を小さくし、接地面積を小さくすることができる。これにより、より確実に、タイヤ幅方向における両側に位置する陸部同士の接地面積の差を小さくすることができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、より確実に偏摩耗を抑制することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線（トレッド中心線）に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
【００１８】
図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾性力を有するゴム材料からなるトレッド部５が形成されており、このトレッド部５の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面６として形成されている。このトレッド面６には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１５と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１６とが形成されている。また、トレッド面６には、この複数の主溝１５及びラグ溝１６によって区画された陸部であるブロック部２０が複数形成されている。また、トレッド部５のタイヤ幅方向における端部にはショルダー部１０が位置しており、複数のブロック部２０のうち、タイヤ幅方向における両側に位置し、ショルダー部１０が形成されるブロック部２０はショルダーブロック部２１となっている。
【００１９】
なお、これらの主溝１５及びラグ溝１６は、正確にタイヤ周方向、或いはタイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。主溝１５は概ねタイヤ周方向に延びて形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。同様にラグ溝１６は概ねタイヤ幅方向に延びて形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。
【００２０】
トレッド面６には、これらの主溝１５とラグ溝１６とブロック部２０とが所定のパターンで配設されることにより、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、タイヤ周方向におけるピッチ長さが互いに異なる複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることにより、複数のピッチバリエーションを有している。つまり、主溝１５、ラグ溝１６及びブロック部２０からなる所定のパターンを１つのパターン要素とした場合に、トレッドパターンは、タイヤ周方向のピッチ長さが異なる複数のパターン要素を有しており、この複数のパターン要素をタイヤ周方向に配列することにより形成されている。このため、複数のパターン要素は、ピッチ長さが複数の長さとなっており、トレッドパターンは、複数のピッチバリエーションを有している。
【００２１】
また、トレッドパターンは、このように複数のピッチバリエーションを有しているため、タイヤ周方向におけるブロック部２０の長さも、複数の長さになっている。また、このようにタイヤ周方向における長さが異なるブロック部２０では、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長くなるに従って、ブロック部２０における接地幅が小さくなっている。
【００２２】
例えば、図１に示すように、タイヤ周方向におけるブロック部２０の長さであるブロック長さを、その長さに応じてＰａ、Ｐｂ、Ｐｃとし、ブロック長さがＰａとなるブロック部２０の接地幅をＬａ、ブロック長さがＰｂとなるブロック部２０の接地幅をＬｂ、ブロック長さがＰｃとなるブロック部２０の接地幅をＬｃとする。さらに、それぞれのブロック長さの関係がＰａ＞Ｐｂ＞Ｐｃとなっている場合、接地幅の大きさの関係は、Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌｃとなる。
【００２３】
なお、詳しくは、ブロック長さＰａ、Ｐｂ、Ｐｃは、ショルダーブロック部２１のタイヤ周方向の長さとなっており、接地幅Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃは、ブロック長さがＰａ、Ｐｂ、Ｐｃとなる各ショルダーブロック部２１におけるそれぞれの接地幅となっている。また、この場合におけるブロック長さは、ピッチ長さを表しているため、タイヤ周方向においてショルダーブロック部２１の両側に位置するラグ溝１６のうち、一方のラグ溝１６の幅も含んだ長さとなっている。即ち、ブロック長さは、タイヤ周方向において隣り合うショルダーブロック部２１同士の、タイヤ周方向における同一方向の端部同士の距離となっている。
【００２４】
図２は、接地幅についての説明図である。また、ここでいう接地幅とは、空気圧を２００ｋＰａ、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定する最大負荷荷重の８０％にして負荷をかけたときに、トレッド面６と路面とが接地する部分の形状である接地形状３０のタイヤ幅方向における端部である接地端３１と、タイヤ赤道線であり、トレッド面６のタイヤ幅方向における中心であるトレッド中心３５との距離が、最大になるときのものをいう。また、接地形状３０は、空気入りタイヤ１が回転した際にはタイヤ周方向に沿って順次移動するが、ブロック部２０における接地幅とは、このように移動する接地形状３０の接地端３１が所定のブロック部２０上に位置している場合における接地幅Ｌが、そのブロック部２０における接地幅Ｌとなる。
【００２５】
複数のショルダーブロック部２１は、当該ショルダーブロック部２１の接地面積であるショルダー陸部接地面積、即ちショルダーブロック部接地面積が、ほぼ同じ大きさになっている（図１）。つまり、ブロック長さがＰａとなるショルダーブロック部２１の接地面積をＳａ、ブロック長さがＰｂとなるショルダーブロック部２１の接地面積をＳｂ、ブロック長さがＰｃとなるショルダーブロック部２１の接地面積をＳｃとした場合に、Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃは、ほぼ同じ大きさになっている。具体的には、ショルダーブロック部接地面積は、ショルダーブロック部接地面積の最大値をＳｍａｘとし、最小値をＳｍｉｎとした場合に、Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内となっている。即ち、ショルダーブロック部接地面積の最大値Ｓｍａｘは、ショルダーブロック部接地面積の最小値Ｓｍｉｎの１．１倍未満の大きさになっている。
【００２６】
なお、ここでいうショルダーブロック部接地面積とは、各ショルダーブロック部２１のタイヤ幅方向における接地端の位置である接地端位置２５と、当該ショルダーブロック部２１に隣接する主溝１５と２つのラグ溝１６とに囲まれた範囲の面積をいう。
【００２７】
図３は、図１のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面の３箇所の断面を重ねた説明図である。ショルダーブロック部２１に形成されるショルダー部１０は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、タイヤ径方向外方、またはタイヤ幅方向外方に凸となって湾曲した形状で形成されている。ショルダー部１０はこのような形状で形成されるが、このショルダー部１０は曲率半径が、ショルダー部１０が形成されるショルダーブロック部２１のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくなっている。
【００２８】
つまり、ブロック長さがＰａとなるショルダーブロック部２１に形成されるショルダー部１０の曲率半径をＲａ、ブロック長さがＰｂとなるショルダーブロック部２１に形成されるショルダー部１０の曲率半径をＲｂ、ブロック長さがＰｃとなるショルダーブロック部２１に形成されるショルダー部１０の曲率半径をＲｃとした場合に、曲率半径の大きさの関係は、Ｒａ＞Ｒｂ＞Ｒｃとなっている。
【００２９】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面６のうち下方に位置するトレッド面６が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面６が路面に接触するため、トレッド面６には車両の重量などによる荷重が作用する。このため、トレッド面６は変形し、トレッド面６は所定の接地形状３０で接地をする。具体的には、トレッド面６にはブロック部２０が形成されているため、トレッド面６の接地時にはブロック部２０が変形し、ブロック部２０が荷重に応じた接地形状３０で接地するが、トレッド面６に形成されるトレッドパターンは、複数のピッチバリエーションを有している。これにより、車両走行中におけるパターンノイズを低減することができる。
【００３０】
また、複数のブロック部２０は、ブロック長さが複数の長さで形成されているため、ブロック部２０ごとのタイヤ周方向における接地面積の長さも、ブロック長さに応じて異なっている。このように、ブロック長さが異なることによりブロック部２０ごとの接地面積が異なった場合、その接地面積の大きさに応じてブロック部２０に作用する荷重も変化し、摩耗量もブロック部２０ごとに異なる虞がある。
【００３１】
特に、ショルダーブロック部２１には接地形状３０の接地端３１が位置するため、このブロック部２０ごとの摩耗量の差は、ショルダーブロック部２１で大きくなり易いが、本発明に係る空気入りタイヤ１では、複数のブロック部２０の形状を、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長くなるに従ってブロック部２０における接地幅を小さくしている。換言すると、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長い場合には、ブロック部２０における接地幅を小さくし、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが短い場合には、ブロック部２０における接地幅を大きくしている。これにより、ショルダーブロック部２１同士の接地面積の差を小さくすることができるため、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【００３２】
また、ショルダーブロック部接地面積の最大値Ｓｍａｘと最小値Ｓｍｉｎの比を、Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内にしているので、より確実にショルダーブロック部接地面積の差を小さくすることができる。つまり、ショルダーブロック部接地面積の最大値Ｓｍａｘと最小値Ｓｍｉｎの比であるＳｍａｘ／Ｓｍｉｎを、１．１以上にした場合には、ショルダーブロック部接地面積同士の差があまり小さくならないため、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を低減するのが困難になる虞がある。従って、Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内にすることにより、より確実にショルダーブロック部接地面積の差を小さくすることができ、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【００３３】
また、ショルダー部１０の曲率半径を、ショルダー部１０が形成されるブロック部２０のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくしている。換言すると、ショルダー部１０が形成されるブロック部２０のタイヤ幅方向における長さが長い場合には、このブロック部２０に形成されるショルダー部１０の曲率半径を大きくし、ショルダー部１０が形成されるブロック部２０のタイヤ幅方向における長さが短い場合には、このブロック部２０に形成されるショルダー部１０の曲率半径を小さくしている。
【００３４】
このように、ショルダー部１０の曲率半径を変化させた場合、曲率半径が大きくなるに従ってショルダー部１０は接地し難くなるため、ブロック部２０における接地幅は小さくなり、反対に曲率半径が小さくなるに従ってショルダー部１０は接地し易くなるため、ブロック部２０における接地幅は大きくなる。このため、ショルダー部１０の曲率半径を、ショルダー部１０が形成されるブロック部２０のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って大きくすることにより、ブロック部２０のタイヤ幅方向における長さが長くなるに従って接地幅を小さくすることができ、接地面積を小さくすることができる。これにより、より確実に、ショルダーブロック部２１同士の接地面積の差を小さくすることができ、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗を抑制することができる。
【００３５】
なお、上述した空気入りタイヤ１では、トレッドパターンのピッチバリエーションが３種類となっているが、ピッチバリエーションは３種類以外でもよい。ピッチバリエーションが３種類以外の場合でも、ブロック長さが長くなるに従ってブロック部２０における接地幅が小さくなるように形成されていればよい。
【００３６】
また、上述した空気入りタイヤ１では、トレッドパターンがブロックパターンとなっているが、トレッドパターンは、ブロックパターン以外のものでもよい。例えば、リブラグパターンなど、ショルダー部１０付近にブロック部２０が形成され、接地形状３０のタイヤ幅方向における接地端３１がブロック部２０に位置する空気入りタイヤ１であれば、トレッドパターンはブロックパターン以外のものでもよい。
【実施例】
【００３７】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する従来例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面の偏摩耗について行なった。
【００３８】
試験方法は、１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を、１５×６Ｊのリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１８００ｃｃの車両（セダン）に装着して５０００ｋｍをテスト走行した後、各ショルダーブロック部２１における摩耗量の差を測定することにより行なった。偏摩耗についての評価は、後述する従来例１の評価を１００とする指数で示し、この偏摩耗指数が大きい程、偏摩耗についての性能が優れている。
【００３９】
これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である本発明１、２とを、それぞれ上記の方法で試験する。これらの空気入りタイヤ１は、全てトレッドパターンのピッチバリエーションが３種類となっており、ブロック長さは、従来例、本発明１、２の全てが、Ｐａ＝３２．０ｍｍ、Ｐｂ＝２８．５ｍｍ、Ｐｃ＝２５．０ｍｍの３種類の長さになっている。
【００４０】
また、試験を行なう空気入りタイヤ１は、ブロック長さに対する接地幅が全て異なっており、ブロック長さがＰａとなるブロック部２０の接地幅をＬａ、ブロック長さがＰｂとなるブロック部２０の接地幅をＬｂ、ブロック長さがＰｃとなるブロック部２０の接地幅をＬｃとした場合に、従来例の空気入りタイヤ１は、Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃが、全て同じ幅になっている。これに対し、本発明１、２に係る空気入りタイヤ１では、Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃが全て異なっている。
【００４１】
また、従来例、本発明１、２の空気入りタイヤ１は、このようのブロック長さに対する接地幅が全て異なっているため、ショルダーブロック部接地面積も全て異なっている。このため、ショルダーブロック部接地面積の最大値Ｓｍａｘと最小値Ｓｍｉｎとの大きさの関係も、全て異なっている。
【００４２】
これらの従来例、本発明１、２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
2008285056.tif 000003
【００４４】
表１に示した上記の試験結果で明らかなように、ブロック部２０のタイヤ周方向における長さが長くなるに従って、ブロック部２０における接地幅が小さくなるようにブロック部２０を形成することにより、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を低減することができる。これにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる（本発明１、２）。
【００４５】
また、ショルダーブロック部接地面積の最大値Ｓｍａｘと最小値Ｓｍｉｎとの大きさの関係をＳｍａｘ／Ｓｍｉｎ＜１．１の範囲内にすることにより、より確実にショルダーブロック部接地面積の差を小さくすることができる。これにより、ショルダーブロック部２１同士の摩耗量の差を、より確実に低減することができるため、より確実に偏摩耗を抑制することができる（本発明２）。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のピッチバリエーションを有するトレッドパターンをもつ空気入りタイヤに有用であり、特に、トレッドパターンがブロックパターンで形成された空気入りタイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図２】接地幅についての説明図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面の３箇所の断面を重ねた説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  空気入りタイヤ
５  トレッド部
６  トレッド面
１０  ショルダー部
１５  主溝
１６  ラグ溝
２０  ブロック部
２１  ショルダーブロック部
２５  接地端位置
３０  接地形状
３１  接地端
３５  トレッド中心
Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ  ブロック長さ
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ  接地幅
Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃ  ショルダーブロック部接地面積
Ｒａ、Ｒｂ、Ｒｃ  曲率半径
【図１】
2008285056.tif 000004
【図２】
2008285056.tif 000005
【図３】
2008285056.tif 000006