(57)【要約】【課題】自動駐車支援システムによる運転中の出力クリープトルクを適切に制御する運転制御装置を提供する。【解決手段】自動駐車支援システムによる運転では、車両をクリープ走行させることで、予め設定された位置へ自動的に車両を移動させるように制御される。運転制御装置は、自動駐車支援システムによる運転中の出力クリープトルクを車両の重量に応じて決定する（ステップＳ２）。自動駐車支援システムによる運転中の出力クリープトルクは、自動駐車支援システムによる運転中の車速が、自動駐車支援システムを解除するか否かを決定する（ステップＳ４）車速の閾値を越えないように制御される。【選択図】図２
2008149853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置であって、
前記車両をクリープ走行させることで予め設定された位置へ自動的に前記車両を移動させるよう制御する自動駐車モードにおいて、前記車両の重量に応じて、前記車両の運転中の出力クリープトルクを制御するクリープトルク制御手段であって、少なくとも前記車両の重量の所定の範囲において、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクが、通常の運転モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクよりも大きくなるように制御するクリープトルク制御手段を備えることを特徴とする運転制御装置。
【請求項２】
自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置であって、
前記車両をクリープ走行させることで予め設定された位置へ自動的に前記車両を移動させるよう制御する自動駐車モードにおいて、前記車両の重量に応じて、前記車両の運転中の出力クリープトルクを制御するクリープトルク制御手段であって、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の速度が、前記車両の速度に基づいて前記自動駐車モードを解除するか否かを判断する際に用いられる閾値を超えないように制御するクリープトルク制御手段を備えることを特徴とする運転制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の運転制御装置において、
前記クリープトルク制御手段は、前記車両に設けられた車重検出手段において検出された前記車両の重量に応じて、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクを制御することを特徴とする運転制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の運転制御装置において、さらに、
ユーザによる乗車人数の入力を受け付ける入力手段を備え、
前記クリープトルク制御手段は、前記入力手段において取得された乗車人数に基づいて前記車両の重量を推定し、この推定した前記車両の重量に応じて、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクを制御することを特徴とする運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置に関し、特に、車両の出力クリープトルクを制御する運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備える車両では、自動変速機が走行レンジに設定され、アクセル及びブレーキが踏まれていない状態で、車両が低速走行するクリープ走行が実現される。液体式トルクコンバータを有する自動変速機を備える車両においては、エンジンのアイドル回転による微小トルクが車輪に伝達されることでクリープ走行が実現される。また、摩擦クラッチによって変速比を変化させる自動変速機を備える車両においては、一般に、摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御することでクリープ走行が実現される。クリープ走行によると、車両のユーザは、坂道発進や、渋滞時及び車庫入れ時などの低速走行を容易に行うことができる。
【０００３】
安定したクリープ走行を実現するためには、路面勾配などの走行状況に応じてクリープ走行時の駆動力を制御する必要がある。また、最近増加してきた多目的車両などの車両においては、乗員数や荷物の積載量によって走行負荷が大きく変化するため、走行負荷の変化を考慮してクリープ走行時の駆動力を制御することが望まれる。
【０００４】
車両の走行状況に応じてクリープ走行時の駆動力を制御する従来技術として、例えば、特許文献１には、液体式トルクコンバータを有する自動変速機を備える車両において、クリープ走行開始時の車速とクリープ走行中の目標車速との差に基づいてエンジンのアイドル回転数を制御することで、クリープ走行時の駆動力に対する、乗員数や路面勾配などによる走行負荷の変化の影響を小さくする技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２及び３には、摩擦クラッチを有する自動変速機を備える車両において出力クリープトルクを制御する技術が開示されている。特許文献２には、外気温、気象情報、及び路面勾配などの外部環境情報に基づいて目標クリープ速度を決定し、この目標クリープ速度を得るために必要な出力クリープトルクを演算するにあたって、道路勾配や荷物の積載量、乗員数の変化などによって必要となるクリープトルク補正量を求める技術が開示されている。特許文献３には、車両の制動力の増大に従って出力クリープトルクを減少させるように制御することで、クリープ走行による摩擦クラッチの磨耗を防ぎ、かつ、路面勾配及び車両重量に応じて出力クリープトルクを制御する技術が開示されている。
【０００６】
一方、近年、車両の運転支援システムの１つとして、ユーザが設定した位置に車両を自動的に駐車させる自動駐車支援システムが開発されている。自動駐車支援システムには、クリープ走行によって車両を移動させ、自動的にステアリング操作を行い、ユーザがアクセル操作及びステアリング操作を行うことなく自動的に車両を駐車させるような制御を行うものがある。このような自動駐車支援システムによると、車両の駐車においてユーザに要求される動作は、周囲の安全確認及びブレーキ操作のみであるため、車両の駐車におけるユーザの負荷が軽減される。
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−６２６７２号公報
【特許文献２】特開２００３−２６２２４０号公報
【特許文献３】特開２００５−３３７４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のような自動駐車支援システムは、通常、安全確保のため、車速が所定の速度以上になると自動駐車支援システムによる制御を解除するよう設計される。
【０００９】
また、上述の自動駐車支援システムによる運転中は、ユーザがアクセル操作を行うことなく、クリープ走行の駆動力のみによって車両を移動させる。自動駐車支援システムによる運転中に、ユーザによるアクセル操作があった場合、自動駐車支援システムによる制御が解除されるよう設計されることが多い。
【００１０】
したがって、自動駐車支援システムによる運転中においては、ユーザによるアクセル操作なしで適切に車両を駆動できるように出力クリープトルクを制御することが望ましい。特に、例えば傾斜のある場所で駐車を行う場合や、乗員数が多く車両の走行負荷が高い状態で駐車を行う場合などにおいては、クリープ走行の駆動力不足に対する配慮が必要となる。それと同時に、自動駐車支援システムによる運転中の車速が、自動駐車支援システムによる制御が解除される速度を超えないように出力クリープトルクを制御する必要がある。
【００１１】
しかしながら、特許文献１から３に記載の従来技術では、出力クリープトルクの制御において、自動駐車支援システムによる運転については考慮されない。
【００１２】
以下の手段は、上記課題の少なくとも１つを解決することに貢献する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の１つの態様による運転制御装置は、自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置であって、前記車両をクリープ走行させることで予め設定された位置へ自動的に前記車両を移動させるよう制御する自動駐車モードにおいて、前記車両の重量に応じて、前記車両の運転中の出力クリープトルクを制御するクリープトルク制御手段であって、少なくとも前記車両の重量の所定の範囲において、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクが、通常の運転モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクよりも大きくなるように制御するクリープトルク制御手段を備えることを特徴とする。なお、この明細書において、「車両の重量」とは、車両自体の重量及びその車両によって運搬されるものの重量を含む重量を示す。「車両の重量」には、車両自体の重量に加えて、例えば、車両に搭載される燃料などの重量、車両の乗員の重量、及び車両に積載される荷物の重量などが含まれる。
【００１４】
本発明の１つの態様による運転制御装置は、自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置であって、前記車両をクリープ走行させることで予め設定された位置へ自動的に前記車両を移動させるよう制御する自動駐車モードにおいて、前記車両の重量に応じて、前記車両の運転中の出力クリープトルクを制御するクリープトルク制御手段であって、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の速度が、前記車両の速度に基づいて前記自動駐車モードを解除するか否かを判断する際に用いられる閾値を超えないように制御するクリープトルク制御手段を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る運転制御装置において、前記クリープトルク制御手段は、前記車両に設けられた車重検出手段において検出された前記車両の重量に応じて、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクを制御してもよい。
【００１６】
また、本発明に係る運転制御装置において、さらに、ユーザによる乗車人数の入力を受け付ける入力手段を備え、前記クリープトルク制御手段は、前記入力手段において取得された乗車人数に基づいて前記車両の重量を推定し、この推定した前記車両の重量に応じて、前記自動駐車モードによる運転中の前記車両の出力クリープトルクを制御してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によると、自動駐車支援システムを搭載する車両において、自動駐車支援システムによる運転中の出力クリープトルクを適切に制御する運転制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の１つの実施形態の運転制御装置を搭載する車両におけるシステムの概略構成の例を示すブロック図である。
【００２０】
図１を参照すると、車両は、エンジン１０、自動変速機１２、車輪１４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６、アクセルペダル２２、ブレーキペダル２４、入力手段２６、出力手段２８、及びカメラ３０を備える。図１では、上記の要素以外の、車両に搭載される要素は省略して図示している。
【００２１】
図１に示す車両では、エンジン１０からの駆動力は自動変速機１２によって車輪１４に伝達される。自動変速機１２は、一般的な自動変速機であり、液体式トルクコンバータを備えるものであっても良いし、摩擦クラッチを備えるものであっても良い。
【００２２】
ＥＣＵ１６は、車両に搭載され、各センサの情報を基にエンジン１０などの動作を制御する制御装置である。ＥＣＵ１６は、制御部１８及び記憶部２０を備える。
【００２３】
制御部１８は、車両の運転に関する各種制御を行い、本実施形態では、自動駐車支援システムによる制御及び出力クリープトルクの制御に関する後述の処理を行う。制御部１８は、マイクロコンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算装置によって実現できる。
【００２４】
記憶部２０は、制御部１８で行われる処理の流れを記述したプログラム及び制御部１８で行われる処理に必要な数値などを記憶する。記憶部２０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶媒体によって実現できる。
【００２５】
制御部１８で行われる後述の処理の流れを記録したプログラム及びその処理に必要な数値などを記憶部２０に記憶させておき、制御部１８にそのプログラムを読み出しさせて実行させることで、本発明の１つの実施形態の運転制御装置としてＥＣＵ１６を機能させることができる。
【００２６】
アクセルペダル２２及びブレーキペダル２４は、それぞれ一般的な車両用のアクセルペダル及びブレーキペダルである。
【００２７】
入力手段２６は、車両内の運転席付近に設置され、自動駐車支援システムに関するユーザの設定の入力を受け付ける。例えば、入力手段２６は、駐車位置や乗車人数などのユーザによる入力を受け付け、受け付けた入力内容を表す信号をＥＣＵ１６の制御部１８に送信する。入力手段２６は、例えば一般的なカーナビゲーションシステムの入力装置として用いられるタッチパネルや、リモートコントローラなどを用いて実現できる。
【００２８】
出力手段２８は、車両内の運転席付近に設置され、制御部１８から送信される制御信号に従って、カメラ３０によって撮像された映像や、制御部１８による処理の結果などを表示する。出力手段２８は、例えば液晶ディスプレイなどを用いて実現できる。
【００２９】
カメラ３０は、車両の後方に設置され、撮像した映像をＥＣＵ１６の制御部１８に送信する。カメラ３０は、一般的な車両搭載用のカメラであって良い。
【００３０】
図２は、図１に示す車両において、ＥＣＵ１６の制御部１８が行う自動駐車支援システムによる制御に関する処理の流れの例を示すフローチャートである。制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車支援システムによる自動駐車運転開始の指示を受けると、図２に示すフローチャートの処理を開始する。
【００３１】
まず、ステップＳ１で、制御部１８は、自動駐車運転のための初期設定を行う。例えば、制御部１８は、カメラ３０によって撮像された車両後方の映像を取得し、取得した映像を出力手段２８に表示させるとともに、希望駐車位置、車両の乗員数、及びその他に自動駐車運転のために必要な情報を入力することをユーザに促す旨のメッセージを出力手段２８に表示させる。ユーザは、この出力手段２８の表示を受け、入力手段２６を用いて、希望する駐車位置、車両の乗員数、及びその他の必要な情報を入力する。例えば、ユーザは、出力手段２８に表示された車両後方の映像を示す画像上で、入力手段２６を用いて希望駐車位置の範囲を指定することができる。制御部１８は、入力手段２６を介して受け付けたユーザの入力に従って、自動駐車運転に必要な各種パラメータを記憶部２０に記憶させる。
【００３２】
次に、ステップＳ２で、制御部１８は、自動駐車運転中の出力クリープトルクを決定する。
【００３３】
ここで、本実施形態における車両のクリープ走行時の出力クリープトルクの制御について説明する。クリープ走行が行われる際には、ユーザの操作による通常運転時及び自動駐車支援システムによる制御に従った自動駐車運転中のいずれの場合も、現在の車速に従って出力クリープトルクが制御される。記憶部２０には、例えば図３に示すような、現在の車速に対する出力クリープトルクの大きさを定義するマップが記憶される。車両のクリープ走行時には、制御部１８は、図示しない車速センサによって検出された現在の車速を取得し、記憶部２０に記憶された上述のマップを参照して、取得した現在の車速に対応する出力クリープトルクを取得する。出力クリープトルクを取得すると、制御部１８は、その出力クリープトルクを得るために必要な制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１０及び自動変速機１２などの車両の各要素に対して送信することで、出力クリープトルクを制御する。例えば、自動変速機１２が液体式トルクコンバータを備える自動変速機である場合、制御部１８は、必要なエンジンアイドル回転数を得るための制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１０に対して送信する。また、例えば、自動変速機１２が摩擦クラッチを備える自動変速機である場合、制御部１８は、必要に応じて摩擦クラッチの半クラッチ状態を制御するための制御信号を生成し、生成した制御信号を自動変速機１２へ送信する。
【００３４】
再び図２を参照し、ステップＳ２では、自動駐車運転中に制御部１８が出力クリープトルクを取得するための、現在車速に対する出力クリープトルクの大きさを定義するマップを決定する処理が行われる。
【００３５】
図４は、図２のステップＳ２における出力クリープトルク決定処理の詳細の一例を示すフローチャートである。まずステップＳ２０で、ステップＳ１（図２）の処理においてユーザの入力を受けて記憶部２０に記憶された車両の乗員数を取得する。
【００３６】
次に、ステップＳ２１で、ステップＳ２０で取得した乗員数に基づいて車両重量を推定する。例えば、乗員数０の場合の車両重量を予め記憶部２０に記憶させておき、取得した乗員数にある係数（例えば、６０ｋｇ）を乗じた値を乗員数０の場合の車両重量に加算することで、車両重量を推定する。
【００３７】
次に、ステップＳ２２で、制御部１８は、ステップＳ２１で推定した車両重量に基づいて、自動駐車運転中の車速に対する出力クリープトルクを定義するマップを得るためのクリープアップ係数αを決定する。
【００３８】
図３を参照すると、通常運転時の車速に対する出力クリープトルクを定義するマップを実線で、自動駐車運転中の車速に対する出力クリープトルクを定義するマップを点線で示す。本実施形態では、通常運転時の出力クリープトルクのマップにおいて、ある車速に対する出力クリープトルクにクリープアップ係数αを乗じた値が、その車速に対する出力クリープトルクの大きさとなるような出力クリープトルクのマップを、自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップとする。ユーザのアクセル操作なしで適切に自動駐車運転を行うためには、α＞１．０とし、通常運転時の出力クリープトルクと比較して自動駐車運転中の出力クリープトルクを大きくすることが好ましい。
【００３９】
図４のステップＳ２２では、ステップＳ２１で推定した車両重量に基づいて、例えば車両重量が大きいほどクリープアップ係数αが大きくなるように、クリープアップ係数αを決定する。例えば、ユーザが入力した車両の乗員数１名のときに推定した車両重量に基づいて決定されるクリープアップ係数α＝１．１、乗員数３名のときに推定した車両重量に基づいて決定されるクリープアップ係数α＝１．２、乗員数７名のときはクリープアップ係数α＝１．５、というように決定する。このようにクリープアップ係数αを決定することで、車両の乗員数によって変化する車両の負荷に応じて出力クリープトルクが決定されるため、自動駐車運転中にユーザによるアクセル操作なしで適切に車両が駆動される。また、このようにクリープアップ係数αを決定すると、車両の負荷が小さい場合は車両の負荷が大きい場合と比較して出力クリープトルクが小さくなるため、自動駐車運転中の車速が、自動駐車支援システムによる制御が解除される速度（後述の図２のステップＳ４における閾値）を超えないような出力クリープトルクを得ることができる。
【００４０】
ステップＳ２２でクリープアップ係数が決定されると、図２のステップＳ２の出力クリープトルク決定処理が終了し、処理は図２のステップＳ３に進む。
【００４１】
図２のステップＳ３では、制御部１８は自動駐車運転を開始する。制御部１８は、ステップＳ２で決定された、出力クリープトルクのマップに従って自動駐車運転中の出力クリープトルクを制御し、初期設定（ステップＳ１）において設定された駐車位置に車両を駐車させるように、ステアリング操作を行う。
【００４２】
自動駐車運転中、ステップＳ４で、制御部１８は、図示しない車速センサから現在の車速を取得し、取得した車速が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ステップＳ４で現在の車速が所定の閾値以上であると、処理はステップＳ７に進み、制御部１８は自動駐車支援システムによる制御を解除して自動駐車運転を終了する。本実施形態によると、自動駐車運転中の車速がこの閾値を越えないように、自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップが決定される（ステップＳ２）ため、出力クリープトルクの制御が正常に行われている場合は、現在車速がこの閾値以上となることはなく、処理がステップＳ４からステップＳ７へ進むことはない。ステップＳ４の判定は、例えば何らかの原因で出力クリープトルクの制御において異常が発生し、自動駐車運転中の車速が大きくなりすぎた場合の安全確保のために行われる。ステップＳ４で現在車速が所定の閾値未満であると、処理はステップＳ５に進む。
【００４３】
ステップＳ５では、制御部１８は、ユーザによるアクセル操作の有無を判定する。ステップＳ５で制御部１８がアクセルペダル２２の操作を検知すると、ステップＳ７に進み、制御部１８は自動駐車支援システムによる制御を解除して自動駐車運転を終了する。ユーザによるアクセル操作は、ユーザ自身による車両の操作をユーザが望んでいることの意思表示であると判断できるため、アクセルペダル２２の操作が検知されると（ステップＳ５）、自動駐車支援システムによる制御は解除される（ステップＳ７）。ステップＳ５で制御部１８がアクセルペダル２２の操作を検知しなければ、ステップＳ６に進む。
【００４４】
ステップＳ６では、制御部１８は、車両の駐車が終了したか否かを判定する。例えば、カメラ３０によって撮像された車両後方の映像の画像データを処理することで車両の現在位置を検出し、ステップＳ１の初期設定でユーザにより設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定する。また、例えば、カメラ３０から得られる画像データを処理することで、設定された駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に到達したか否かを判定しても良い。車両が設定された駐車位置に到達したか否かの判定は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して得られる位置情報に基づいて行っても良い。車両が設定された駐車位置に到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、車両が設定された駐車位置に到達していなければ車両の駐車が終了していないと判断する。ステップＳ６で、車両の駐車が終了していないと判定されると、処理はステップＳ４に戻り、終了したと判定されると、処理はステップＳ７に進み、制御部１８は自動駐車支援システムによる制御を解除して自動駐車支援システムによる制御を終了する。
【００４５】
なお、自動駐車運転中（ステップＳ３〜ステップＳ７）において、ブレーキ操作は、通常の運転時と同様、ユーザによるブレーキペダル２４の操作に従って行われる。制御部１８は、ユーザによるブレーキペダル２４の操作を検知して、検知したブレーキペダル２４の操作に応じて、図示しない制動装置に制御信号を送信し、車両の制動及び制動解除を行う。
【００４６】
図５は、図２のステップＳ２における出力クリープトルク決定処理の詳細の他の一例を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートによる処理は、車両の重量を検出する車両重量センサ（図示しない）を備える車両において自動駐車支援システムによる自動駐車運転が行われる際に実行できる。ステップＳ５０で、制御部１８は、車両重量センサから、車両重量センサが検出した車両重量を取得する。次に、ステップＳ５０で取得した車両重量に基づいて、ステップＳ２２で、クリープアップ係数αを決定する。ステップＳ２２では、図３及び図４を参照して説明した処理と同様の処理が行われる。
【００４７】
以上、図１から図５を参照して説明した実施形態では、乗員数から推定された車両重量又は車両重量センサによって検出された車両重量に応じてクリープアップ係数が決定される。他の実施形態では、車両重量だけでなく、路面勾配も考慮してクリープアップ係数を決定しても良い。例えば、図４又は図５のクリープアップ係数決定処理（ステップＳ２２）の前に、路面勾配を検出する勾配センサ（図示しない）によって検出された路面勾配を制御部１８が取得し、ステップＳ２２において、車両重量及び路面勾配に基づいてクリープアップ係数を決定することができる。このとき、クリープアップ係数は、車両重量が大きいほど大きくなるように、かつ、路面勾配が大きいほど大きくなるように決定される。
【００４８】
図６に、車両重量及び路面勾配を考慮して決定される出力クリープトルクのマップの例を示す。ここで説明する実施形態では、車両の通常運転時においても、路面勾配に応じて出力クリープトルクの大きさが制御されるものとする。図６において、実線は路面勾配がない場合の通常運転時、破線は路面勾配がない場合の自動駐車運転中、点線は路面勾配がある場合の通常運転時、及び一点鎖線は路面勾配がある場合の自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップを示す。図６において破線及び一点鎖線で示す自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップは、同じ車両重量が（乗員数からの推定又は車両重量センサによって）得られた場合のマップであるとする。図６を参照すると、路面勾配がない場合は、実線で示す通常運転時の出力クリープトルクのマップにクリープアップ係数αを乗じたマップが自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップ（破線）となる。また、路面勾配がある場合は、点線で示す坂道での通常運転時の出力クリープトルクのマップにクリープアップ係数βを乗じたマップが坂道での自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップ（一点鎖線）となる。
【００４９】
図６を参照して説明する本実施形態では、ある車両重量が得られた場合に、路面勾配がある場合のクリープアップ係数βを、路面勾配がない場合のクリープアップ係数αと比較して大きくなるように決定することが好ましい。つまり、路面勾配がある場合の通常運転時及び自動駐車運転中の出力クリープトルクの差が、路面勾配がない場合の通常運転時及び自動駐車運転中の出力クリープトルクの差と比較して大きくなるようにクリープアップ係数を決定することが好ましい。このようにクリープアップ係数を決定することで、路面勾配がある場合でも自動駐車運転中にユーザによるアクセス操作なしで適切に車両が駆動される。
【００５０】
以上で説明した実施形態では、通常運転時の出力クリープトルクのマップに乗ずるクリープアップ係数を車両重量（及び路面勾配）に応じて決定することで、自動駐車運転中の出力クリープトルクのマップを得る。他の実施形態では、現在車速に対する出力クリープトルクのマップを記憶部２０に予め複数記憶させておき、図４又は図５のステップＳ２２において、車両重量（及び路面勾配）に応じてどのマップを用いるかを選択するようにしても良い。このような実施形態によると、車両重量（及び路面勾配）に応じて、通常運転時の出力クリープトルクのマップの形状に依存しない形状の出力クリープトルクのマップを設定することができる。
【００５１】
なお、以上で説明した実施形態では、出力クリープトルクについて、現在車速に対する出力クリープトルクを定義するマップを記憶部２０に記憶させているが、現在車速と出力クリープトルクとを対応付けるテーブル又は現在車速を引数として出力クリープトルクを返す関数などを記憶部２０に記憶させておき、図２から図６を参照して説明した上述の処理と同様の処理を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の１つの実施形態の運転制御装置を搭載する車両におけるシステムの概略構成の例を示すブロック図である。
【図２】本発明の１つの実施形態の運転制御装置を搭載する車両において行われる、自動駐車支援システムによる制御に関する処理の流れの例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の１つの実施形態の運転制御装置が行う処理で用いられる、現在車速に対する出力クリープトルクを定義するマップの例を示す図である。
【図４】本発明の１つの実施形態の運転制御装置が行う処理の流れの例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の１つの実施形態の運転制御装置が行う処理の流れの他の例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の１つの実施形態の運転制御装置が行う処理で用いられる、現在車速に対する出力クリープトルクを定義するマップの例を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  エンジン、１２  自動変速機、１４  車輪、１６  ＥＣＵ、１８  制御部、２０  記憶部、２２  アクセルペダル、２４  ブレーキペダル、２６  入力手段、２８  出力手段、３０  カメラ。
【図１】
2008149853.tif 000003
【図２】
2008149853.tif 000004
【図３】
2008149853.tif 000005
【図４】
2008149853.tif 000006
【図５】
2008149853.tif 000007
【図６】
2008149853.tif 000008