(57)【要約】【課題】トラクション性能及び横グリップ性能を両立させ得る不整地走行用として好適な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝３と、前記各横溝３間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設された複数本の縦溝４とが設けられることにより、前記トレッド部２に複数個のブロックＢが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤ１である。前記縦溝４は、前記各横溝３間に、車両進行方向Ｆを前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝７を含む。前記傾斜縦溝７のタイヤ周方向に対する角度は、車両外側に位置するものほど大きいことを特徴とする。【選択図】図２
2008285004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝と、前記各横溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設された複数本の縦溝とが設けられることにより、前記トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、
前記縦溝は、前記各横溝間に、車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝を含み、しかも
前記傾斜縦溝のタイヤ周方向に対する角度は、車両外側に位置するものほど大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横溝は、タイヤ赤道から車両外側の外方トレッド縁までの領域をなす外側トレッド部を横切ってのびる外の横溝を含み、かつ、各外の横溝間に３本以上の前記傾斜縦溝が設けられることにより、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向長さがタイヤ軸方向長さよりも大きい縦長状ブロックが区分される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記縦溝は、タイヤ周方向に対する角度が３０度以下であり、かつ前記外の横溝は、前記上方視において前方に向かって車両内側に傾斜するとともにそのタイヤ軸方向に対する角度が３０度以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記横溝は、タイヤ赤道から車両内側の内方トレッド縁までの領域をなす内側トレッド部を横切ってのびる内の横溝を含み、かつ、各内の横溝間に少なくとも１本の前記縦溝が設けられることにより、前記内側トレッド部には、内側ブロックが区分される請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外の横溝の溝幅は、前記内の横溝の溝幅よりも大きい請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側トレッド部は、前記内の横溝間において、最も内方トレッド縁側をのびる第１の縦溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ軸方向にのびる補助横溝が設けられることにより、前記内側ブロックは、前記補助横溝のタイヤ周方向両側に区分されたタイヤ軸方向長さがタイヤ周方向長さより大きい横長状ブロックと、前記内方トレッド縁と前記第１の縦溝との間に区分された縦長状ブロックとを含む請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記内側トレッド部に設けられた縦溝は、最も内方トレッド縁側をのびる第１の縦溝と、そのタイヤ赤道側に設けられた第２の縦溝とを含み、
前記第１の縦溝は、タイヤ周方向に平行にのびるとともに、前記第２の縦溝は、タイヤ周方向と平行又は車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびしかもそのタイヤ周方向に対する角度は該第２の縦溝に車両外側で隣接してのびる縦溝のタイヤ周方向に対する角度以下である請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１の縦溝の溝幅は、縦溝の中で最も大きい請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記各縦溝は、屈曲することなく実質的に直線状でのびる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、トラクション性能及び横グリップ性能を両立させ得る不整地走行用として好適な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、オフロード走行に使用される不整地走行用の空気入りタイヤ、とりわけラリー等で使用される競技用の不整地走行用タイヤにあっては、走行タイムを向上させるために、不整地路面をしっかりとグリップして駆動力を路面に伝えるためのトラクション性能と、旋回時においてタイヤの横滑りを抑制するための横グリップ性能とを高いレベルで両立させることが必要である。このため、従来より、トレッドパターンにおけるブロックの形状や溝形状などに関して様々な提案がなされている（例えば下記特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２６８５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記２つの性能を両立させるために、トレッドパターンにおける溝のエッジ（これは、ブロックのエッジとも言いうる。）を、走行条件に応じて、有利に使用する必要がある。しかしながら、従来のトレッドパターンでは、このようなエッジの配置については更なる改善の余地があった。とりわけ、タイヤにスリップ角が与えられたときの横グリップ性能が低く、横滑りが比較的大きいという欠点があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝を含ませるとともに、該傾斜縦溝のタイヤの周方向に対する角度を車両外側のものほど大きくすることを基本として、旋回時に傾斜縦溝のエッジを有効に作用させ、ひいては高いレベルでトラクション性能及び横グリップ性能を両立させ得る空気入りタイヤを提供する事を主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝と、前記各横溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設された複数本の縦溝とが設けられることにより、前記トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記縦溝は、前記各横溝間に、車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝を含み、しかも前記傾斜縦溝のタイヤ周方向に対する角度は、車両外側に位置するものほど大きいことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記横溝は、タイヤ赤道から車両外側の外方トレッド縁までの領域をなす外側トレッド部を横切ってのびる外の横溝を含み、かつ、各外の横溝間に３本以上の前記傾斜縦溝が設けられることにより、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向長さがタイヤ軸方向長さよりも大きい縦長状ブロックが区分される請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ周方向に対する角度が３０度以下であり、かつ前記外の横溝は、前記上方視において前方に向かって車両内側に傾斜するとともにそのタイヤ軸方向に対する角度が３０度以下である請求項２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記横溝は、タイヤ赤道から車両内側の内方トレッド縁までの領域をなす内側トレッド部を横切ってのびる内の横溝を含み、かつ、各内の横溝間に少なくとも１本の前記縦溝が設けられることにより、前記内側トレッド部には、内側ブロックが区分される請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記外の横溝の溝幅は、前記内の横溝の溝幅よりも大きい請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記内側トレッド部は、前記内の横溝間において、最も内方トレッド縁側をのびる第１の縦溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ軸方向にのびる補助横溝が設けられることにより、前記内側ブロックは、前記補助横溝のタイヤ周方向両側に区分されたタイヤ軸方向長さがタイヤ周方向長さより大きい横長状ブロックと、前記内方トレッド縁と前記第１の縦溝との間に区分された縦長状ブロックとを含む請求項４又は５記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記内側トレッド部に設けられた縦溝は、最も内方トレッド縁側をのびる第１の縦溝と、そのタイヤ赤道側に設けられた第２の縦溝とを含み、前記第１の縦溝は、タイヤ周方向に平行にのびるとともに、前記第２の縦溝は、タイヤ周方向と平行又は車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびしかもそのタイヤ周方向に対する角度は該第２の縦溝に車両外側で隣接してのびる縦溝のタイヤ周方向に対する角度以下である請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記第１の縦溝の溝幅は、縦溝の中で最も大きい請求項６又は７記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また請求項９記載の発明は、前記各縦溝は、屈曲することなく実質的に直線状でのびる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝と、前記各横溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設された複数本の縦溝とが設けられることにより、前記トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具える。従って、泥濘地や砂地路等のオフロード走行において、ブロックが路面を十分に把持することにより、高いトラクション性能が発揮される。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記縦溝が、車両進行方向を前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝を含むとともに、この傾斜縦溝のタイヤ周方向に対する角度が車両外側に位置するものほど大きく設定されている。車両走行中、タイヤにスリップ角が与えられると、旋回時、旋回外側のタイヤについては、トレッド部の接地領域の中心が該スリップ角の大きさに基づいて車両外側へと移動する。従って、上述の傾斜縦溝は、スリップ角が与えられたときに、このスリップ角に応じて、車両進行方向に対して平行に近づく状態で路面に接地できる。つまり、傾斜縦溝のエッジを、車両の横滑り方向と直交する向きに近づけて接地させ得る。これにより、旋回中、路面に対して高い摩擦力が発揮され、ひいては高い横グリップ性能が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１が４輪に装着された車両Ｍの概略の上方視図、図２はその左輪１Ｌに装着された空気入りタイヤ１Ｌのトレッド部２の展開図、図３はさらにその拡大図である。なお、図１において、車両Ｍは前輪操舵方式の四輪自動車であり、符号Ｆはその車体進行方向（前方）を示している。
【００１８】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両Ｍへの装着向きが指定された不整地走行用の空気入りタイヤである。ここで、「車両への装着向きが指定される」とは、トレッド部２に形成されたトレッドパターンの作用を最大限に発揮させるために、タイヤの回転方向と、車両Ｍの右輪１Ｒ用又は左輪１Ｌ用の別とが指定されることを言う。このような装着の向きは、通常、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字又は模様等によって表示される。
【００１９】
前記トレッド部２は、車両に装着されたときに、タイヤ赤道Ｃから車両内側の内方トレッド縁Ｔｉまでの領域をなす内側トレッド部２ｉと、タイヤ赤道Ｃから車両外側の外方トレッド縁Ｔｏまでの領域をなす外方トレッド縁Ｔｏとを有する。前記内側トレッド部２ｉと外側トレッド部２ｏとは、互いに異なるパターンで形成される。これにより、トレッド部２には、いわゆる非対称パターンが形成される。
【００２０】
ここで、前記各トレッド縁Ｔｉ及びＴｏは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの車両内側及び車両外側のそれぞれにおいて、最もタイヤ軸方向外側の接地端とする。
【００２１】
また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。
【００２２】
また、図２に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本の横溝３と、前記各横溝３間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設された複数本の縦溝４とが設けられる。これにより、前記トレッド部２は、複数個のブロックＢが区分されたブロックパターンを具える。このようなブロックパターンは、泥濘地や砂地路等のオフロード走行において、ブロックが路面を十分に把持することにより、高いトラクション性能を発揮しうる。
【００２３】
ここで、前記横溝３及び縦溝４の溝幅や溝深さは、特に限定されるものではないが、いずれも小さすぎると、泥濘地など軟弱路面での十分なトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記横溝３及び縦溝４の溝幅（溝中心線と直角に測定される。））は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましい。また、前記横溝３及び縦溝４の溝深さは、好ましくは８mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましい。
【００２４】
他方、横溝３及び縦溝４の溝幅や溝深さが大きすぎると、瓦礫路や硬く締まった硬土路などにおいて十分なトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記横溝３及び縦溝４の溝幅は、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下が望ましい。同様に、前記横溝３及び縦溝４の溝深さは、好ましくは１１．５mm以下が望ましい。
【００２５】
前記横溝３は、内側トレッド部２ｉを横切ってのびる内の横溝３ｉと、外側トレッド部２ｏを横切ってのびる外の横溝３ｏとを含む。なお、横溝に関し、「横切る」とは、タイヤ軸方向と平行にのびると言う狭い意味に限定解釈されるものではなく、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる態様が含まれるのは言うまでもない。
【００２６】
本実施形態では、これらの内の横溝３ｉ及び外の横溝３ｏは、ほぼ直線状でのびており、タイヤ赤道Ｃで互いに連通するように設けられる。これにより、横溝３は、外方トレッド縁Ｔｏから内方トレッド縁Ｔｉまで途切れることなくタイヤ軸方向に連続してのびている。但し、各横溝３ｉ、３ｏは、このように互いに連通する態様に限定されるわけではない。
【００２７】
本実施形態の車両Ｍは、ネガティブキャンバーを持っており、本実施形態の空気入りタイヤ１は、このようなネガティブキャンバーを有する車両用として好適に利用される。ここで、ネガティブキャンバーとは、車両Ｍの正面視において、タイヤ（特に前輪タイヤ）の下方がボディの外側に傾斜するよう略ハ字状に取り付けられる車輪セッティングを言う。このようなネガティブキャンバーを有する車両Ｍでは、直進走行時、トレッド部２のうち、内側トレッド部２ｉがより多く路面と接地しやすい。従って、直進走行時において十分なトラクション性能を発揮させるためには、内の横溝３ｉの主要部、例えば少なくとも６０％、より好ましくは７０％以上の長さ部分がタイヤ軸方向に対して２０度以下、より好ましくは１０度以下、さらに好ましくはタイヤ軸方向と平行でのびているのが望ましい。
【００２８】
他方、車両Ｍの旋回時、旋回外側のタイヤについては、遠心力等によりトレッド部２のうち外側トレッド部２ｏがより多く路面と接地しやすい。従って、旋回中に外の横溝３ｏのエッジを利用して、後述の傾斜縦溝と同様の作用によって車両内側に向く力を発生させるために、外の横溝３ｏの主要部、例えば少なくとも６０％、より好ましくは７０％以上の長さ部分は、車両進行方向Ｆを前方とする上方視において、前方に向かって車両内側に傾斜してのびることが望ましい。特に限定はされないが、外の横溝３ｏのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、好ましくは１度以上、より好ましくは１０度以上が望ましい。他方前記角度θ８が大きすぎても、直進走行時の安定性やブロック剛性の低下を招くおそれがある。このような観点により、前記角度θ８は、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。
【００２９】
前記縦溝４は、各横溝３、３間にそれぞれ複数本、本実施形態では６本設けられている。図２に示されるように、具体的には、内方トレッド縁Ｔｉ側から外方トレッド縁Ｔｏ側に向かって順に配された、第１の縦溝４ａ、第２の縦溝４ｂ、第３の縦溝４ｃ、第４の縦溝４ｄ、第５の縦溝４ｅ及び第６の縦溝４ｆからなる。本実施形態において、これらの各縦溝４は、屈曲することなく実質的に直線状でのびるものが示されている。
【００３０】
また、本実施形態において、内側トレッド部２ｉには、前記第１の縦溝４ａ及び第２の縦溝４ｂからなる２本の縦溝４が設けられる。他方、外側トレッド部２ｏには、第４の縦溝４ｄ、第５の縦溝４ｅ及び第６の縦溝４ｆからなる３本の縦溝４が設けられる。さらに、第３の縦溝４ｃは、タイヤ赤道Ｃの最も近傍をのびており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃを横切るように内側トレッド部２ｉと外側トレッド部２ｏとに跨ってのびるものが示される。
【００３１】
さらに、各横溝３、３間において、前記縦溝４は、車両進行方向Ｆを前方とする上方視において前方に向かって車両内側に傾斜してのびる複数本の傾斜縦溝７が設けられるとともに、該傾斜縦溝７のタイヤ周方向に対する角度は、車両外側に位置するものほど大きく形成される。
【００３２】
この実施形態では、縦溝４のうち、最も内方トレッド縁Ｔｉ側に配された第１の縦溝４ａはタイヤ周方向と平行にのびる周方向縦溝６として形成されるが、残りの第２の縦溝４ｂないし第６の縦溝４ｆは、いずれも前記傾斜縦溝７として形成されている。そして、図３に示されるように、第２の縦溝４ｂないし第６の縦溝４ｆそれぞれのタイヤ周方向に対する角度をθ２ないしθ６とするとき、これらは、下記の関係式（１）を満たすように設けられている。
θ２＜θ３＜θ４＜θ５＜θ６  …（１）
なお、傾斜縦溝７の溝角度が長さ方向で変化する場合、当該傾斜縦溝７のタイヤ周方向に対する角度は、溝長さで重み付けされた加重平均角度として求めるものとする。
【００３３】
図４には、図２の空気入りタイヤ１がスリップ角αで路面と接地している状態のフットプリント（トレッド部の接地領域をタイヤの回転軸から見た透視図）が示される。車両が旋回を開始するとき、タイヤにはスリップ角αが与えられる。スリップ角αは、車両進行方向Ｆ（タイヤが転がる方向とも言いうる。）とタイヤ赤道Ｃとのなす角度である。旋回時、外側に位置するタイヤ１については、トレッド部２の接地領域が該スリップ角αの大きさにほぼ比例して車両外側へと移動する。従って、上述のような傾斜縦溝７は、スリップ角αが与えられたときに、このスリップ角αに応じて、車両Ｍの進行方向に対して平行に近づく状態で路面に接地できる。
【００３４】
例えば、図４では、前記第４の縦溝４ｄの角度θ４に等しいスリップ角αが与えられた場合を示しているが、この第４の縦溝４ｄを接地領域に含ませることにより、該第４の縦溝４ｄは車両進行方向Ｆと実質的に平行な状態で路面と接地できる。つまり、第４の横溝４ｄのエッジを、車両の横滑り方向に対して、最も大きな摩擦力Ｓ（抵抗）を発揮できる状態で路面と接地させることができる。
【００３５】
また、スリップ角αがさらに大きくなった場合、トレッド部２の接地領域の中心は、外方トレッド縁Ｔｏ側に移動するが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、傾斜縦溝７のタイヤ周方向に対する角度は、車両外側に位置するものほど大きく形成されている。従って、スリップ角αが大きくなっても、上記と同様の作用が、例えば第５の縦溝４ｅや第６の縦溝４ｆなどで順次引き継がれて発揮され得る。このように、旋回時、旋回外側の位置に装着された本実施形態の空気入りタイヤ１は、高い横グリップ性能を発揮しうるる。
【００３６】
なお、車両の直進走行時、トレッド部２の接地領域は、内方トレッド縁Ｔｉ側に寄るが、車両内側の縦溝４は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さく形成されているので、直進安定性などを損ねることもない。
【００３７】
旋回時における上述の有利な作用は、各横溝３、３間に２本の前記傾斜縦溝７を設け、これらの傾斜縦溝７のタイヤ周方向に対する角度を、車両外側のものほど大きくすることによって得られる。即ち、例えば、下記の関係（２）ないし（５）を少なくとも１つ満たすことにより得られる。
θ２＜θ３  …（２）
θ３＜θ４  …（３）
θ４＜θ５  …（４）
θ５＜θ６  …（５）
【００３８】
しかしながら、旋回時、旋回外側に位置する空気入りタイヤ１においては、通常、トレッド部２の接地領域の中心が外方トレッド縁Ｔｏ側に移動することに鑑みると、上述の作用をさらに効果的に発揮させるためには、前記各外の横溝３ｏ、３ｏ間（つまり、外側トレッド部２ｏ）に、好ましくは２本以上、より好ましくは３本以上の傾斜縦溝７が設けられることが特に望ましい。なお、キャンバー角などの車両の諸条件に鑑みた場合、内の横溝３ｉ、３ｉ間（つまり、内側トレッド部２ｉ）には、周方向縦溝６だけを設け、傾斜縦溝７を設けらなくても良い場合もある。
【００３９】
また、傾斜縦溝７を含む縦溝４のタイヤ周方向に対する角度θ２ないしθ６は、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。旋回走行時に空気入りタイヤ１に与えられるスリップ角αはせいぜい３０度であるので、前記角度を３０度よりも大きくすると、むしろ傾斜縦溝７が旋回時に車両の進行方向と平行に近づき難くなるため、好ましくない。
【００４０】
また、タイヤ軸方向で隣り合う傾斜縦溝７の角度の差（θi−θi-1）（ただし、ｉは２以上の整数）は、特に限定されるものではないが、前記差（θi−θi-1）が小さすぎると、スリップ角αが大きくなった場合、それに見合った横グリップ性能の向上が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、前記角度の差（θi−θi-1）は、好ましくは１度以上、より好ましくは３度以上が望ましい。他方、前記角度の差（θi−θi-1）が大きすぎると、タイヤ軸方向のパターン剛性が急激に変化し、早期の偏摩耗を招来するなど耐摩耗性を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記角度の差（θi−θi-1）は、好ましくは１０度以下、より好ましくは６度以下が望ましい。なお、本実施形態では、第３ないし第６の縦溝４ｃないし４ｆをタイヤ軸方向にほぼ一定の間隔（各縦溝４ｃないし４ｆの前方端で測定される）で配しており、かつ、それらの角度の差（θi−θi-1）も実質的に一定に設定されている。
【００４１】
また、図２に示されるように、前記傾斜縦溝７により、外の横溝３ｏ、３ｏ間には、タイヤ周方向長さがタイヤ軸方向長さよりも大きい縦長状ブロックｂ１が複数個（具体的には４個）区分されている。このような縦長状ブロックｂ１は、高いタイヤ周方向剛性を有するため、旋回時や直進走行時のトラクション性能を損ねることが無く、かつ、タイヤ周方向に十分に長いエッジ（前記傾斜縦溝７のエッジ）を提供し前記横グリップ性能をより一層向上させるのに役立つ。
【００４２】
なお、前記外の横溝３ｏ、３ｏ間に、傾斜縦溝７を多く配すると、縦長状ブロックｂ１のタイヤ軸方向剛性が著しく低下して、前記エッジを有効に活用できないおそれがある。このような観点より、外の横溝３ｏ、３ｏ間に設けられる傾斜縦溝７は、好ましくは５本以下、より好ましくは４本以下が望ましい。なお、外の縦溝３ｏ、３ｏ間に配される傾斜縦溝７とは、タイヤ赤道Ｃを横切ることのない溝を指すものとする。
【００４３】
また、図３に示されるように、各内の横溝３ｉ、３ｉ間には、一端が最も内方トレッド縁Ｔｉ側をのびる第１の縦溝４ａに連通しかつタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向にのびしかも他端がタイヤ赤道Ｃの近傍をのびる第３の縦溝４ｃに連通して終端する補助横溝５が設けられる。該補助横溝５は、タイヤ周方向で隣り合う内の横溝３ｉ、３ｉ間のほぼ中間位置に設けられる。さらに、本実施形態では、内側トレッド部２ｉに設けられる縦溝４のタイヤ軸方向の間隔が、外側トレッド部２ｏをのびている縦溝４に比して大きく設定される。
【００４４】
これにより、内側トレッド部２ｉには、補助横溝５のタイヤ周方向両側に区分されかつタイヤ軸方向長さがタイヤ周方向長さより大きい横長状の内側ブロックｂ２と、前記内方トレッド縁Ｔｉと第１の縦溝４ａとの間に区分された縦長状の内側ブロックｂ３とが区分される。
【００４５】
上述の通り、車両Ｍの直進走行時、ネガティブキャンバー等によって、トレッド部２は、内側トレッド部２ｉがより多く路面と接地する。従って、直進走行時に十分なトラクション性能を発揮させるために、補助横溝５の主要部、例えば少なくとも６０％、より好ましくは７０％以上の長さ部分は、内の横溝３ｉと同様、タイヤ軸方向に対して２０度以下、より好ましくは１０度以下、さらに好ましくはタイヤ軸方向と平行でのびているのが望ましい。
【００４６】
また、横長状の内側ブロックｂ２は、タイヤ周方向剛性が小さい。従って、内の横溝３ｉの溝幅Ｗｙｉを、外の横溝３ｏの溝幅Ｗｙｏよりも小さくし、横長状の内側ブロックｂ２に作用する接地圧を相対的に低下させてその耐久性を確保することが望ましい。これによって、内側トレッド部２ｉにタイヤ軸方向のエッジ成分を十分に確保しつつ、そのパターン剛性の低下を防止できる。他方、外側トレッド部２ｏに設けられた縦長状ブロックｂ１は、タイヤ周方向剛性が大きい。従って、外の横溝３ｏの溝幅Ｗｙｏを相対的に大きくすることにより、前記縦長状ブロックｂ１の接地圧を高め、ひいては旋回時により高い横グリップ性能を発揮させることができる。
【００４７】
なお、内の横溝３ｉの溝幅Ｗｙｉ及び外の横溝３ｏの溝幅Ｗｙｏ（各溝幅は、溝中心線と直角に測定される。）は、各々に実質的に一定で形成されるのが望ましい。これにより、各横溝３ｉ、３ｏにおいて、そのエッジに作用する接地圧を均一化でき、ひいては偏摩耗の発生が効果的に防止される。
【００４８】
さらに、車両Ｍの旋回時、旋回内側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における右側タイヤ）については、内側トレッド部２ｉが路面とより多く接地して旋回外側へと引きずられる。この際、内側トレッド部２ｉに設けられた縦長状の内側ブロックｂ３は、車両外側に引きずられる際の抵抗となり、横滑りを抑制するのに役立つ。このような効果を最大限に高めるためにも、第１の縦溝４ａはタイヤ周方向と平行にのびることが望ましい。
【００４９】
また、車両Ｍの旋回時、旋回内側のタイヤへ負荷される荷重は、車両外側のタイヤへ負荷される荷重に比べると小さい。このため、第１の縦溝４ａの溝幅Ｇｔ１を、縦溝４の中で最も大きく形成することにより、前記縦長状の内側ブロックｂ３の接地圧を高め、横グリップ性能を高めるのが望ましい。
【００５０】
なお、内側トレッド部２ｉに設けられているもう１本の縦溝４である第２の縦溝４ｂは、本実施形態では傾斜縦溝７として形成されているが、周方向縦溝６として形成されても良いのは言うまでもない。また、第２の縦溝４ｂが傾斜縦溝７として形成される場合、該第２の縦溝４ｂの前記角度θ２は、車両外側で隣接してのびる第３の縦溝４ｃの角度θ３以下とするのが良い。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の態様で実施することができるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５２】
表１に示す仕様で作られた空気入りタイヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１５）がそれぞれ試作され、各テストタイヤについて、トラクション性能及び横グリップ性能が評価された。なお、実施例及び比較例は、表１に記載されていない部分は、全て同一である。
【００５３】
トラクション性能及び横グリップ性能は、各テストタイヤを四輪駆動車（２０００ｃｃ）の全輪に装着して、一周２．２kmのオフロード（未舗装路）テストコースを高速周回させ、プロのドライバーの官能評価により５点法（数値が大きいほど良）で評価された。なお、車両は、ネガティブキャンバーでその角度は２度である。
【００５４】
トラクション性能については、主として直進走行時の駆動及び減速時を中心として評価され、横グリップ性能については、旋回時の初期応答性、旋回中の横滑り量及びコーナー出口の立ち上がりグリップ感などが総合的に評価された。また、このテストコースでタイムトライアルを行い、そのときの走行タイムが測定された。
テストの結果などを表１に示す。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、トラクション性を損ねることなく横グリップ性能が大幅に向上しており、その結果、走行タイムを大幅に短縮させていることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施例のタイヤを車両に装着した状態を示す略図である。
【図２】そのトレッドパターンを左前輪を代表して示す平面図である。
【図３】その一部を拡大して示す平面図である。
【図４】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部のフットプリントを部分的に示す。
【図５】比較例のトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ｉ  内側トレッド部
２ｏ  外側トレッド部
３  横溝
３ｉ  内の横溝
３ｏ  外の横溝
４  縦溝
４ａ  第１の縦溝
４ｂ  第２の縦溝
４ｃ  第３の縦溝
４ｄ  第４の縦溝
４ｅ  第５の縦溝
４ｆ  第６の縦溝
５  補助横溝
６  周方向縦溝
７  傾斜縦溝
Ｂ  ブロック
ｂ１  縦長状ブロック
ｂ２  横長状の内側ブロック
ｂ３  縦長状の内側ブロック
Ｆ  車体進行方向
Ｔｉ  内方トレッド縁
Ｔｏ  外方トレッド縁
Ｍ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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