(57)【要約】【課題】空転・滑走の発生を効果的に抑制できる列車制御システムを提供する。【解決手段】車両の速度制御を行う列車制御システムであって、各車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出手段１１と、加減速指令算出手段からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御手段１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃと、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定手段１３とを備え、空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、加減速指令算出手段が各車軸へ個別の加減速指令を指令するようにした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出手段と、
前記加減速指令算出手段からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御手段と、
空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定手段とを備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速指令算出手段は、各車軸へ個別の加減速指令を出すことを特徴とする列車制御システム。
【請求項２】
前記加減速指令算出手段は、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項３】
減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、前記加減速指令算出手段は、その車軸への加減速指令を一旦規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項４】
前記加減速指令算出手段は、固着した車軸への加減速指令を一旦規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項５】
前記空転・滑走軸判定手段による判定結果を学習する空転・滑走軸学習手段を備え、
前記加減速指令算出手段は、前記空転・滑走軸学習手段によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項６】
列車の力行、減速の指標となる加減速曲線を作成する加減速曲線算出手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速曲線算出手段は、規定値よりも弱めの加減速度による加減速曲線を算出することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項７】
前記加減速曲線算出手段は、保安減速曲線を超えない範囲で空転・滑走していない車軸への加減速指令を弱めることを特徴とする請求項６に記載の列車制御システム。
【請求項８】
前記加減速指令算出手段は、空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。
【請求項９】
前記加減速指令算出手段は、減速指令の立ち上がりを緩くすることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。
【請求項１０】
前記加減速指令算出手段は、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くすることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。
【請求項１１】
前記加減速指令算出手段は、列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くすることを特徴とする請求項１０に記載の列車制御システム。
【請求項１２】
前記加減速指令算出手段が、特定の車軸だけ加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１３】
先頭の車軸を前記滑り易さの調査用に使用することを特徴とする請求項１２に記載の列車制御システム。
【請求項１４】
前記空転・滑走軸判定手段が、前記駆動・制動装置制御手段から受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度情報によって粘着限界を判断し、前記加減速指令算出手段は、当該粘着限界に基づいて空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１５】
前記加減速指令算出手段は、加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くすることを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１６】
列車速度に基づいて減速度を推定する減速度推定手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、前記減速度推定手段は、減速度推定を停止することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１７】
列車が走行するための目標速度を算出し、算出した目標速度との一致度を評価するために目標速度と列車速度との差を積分する目標速度算出手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走を判定している間は、前記目標速度算出手段は、速度差積分を停止することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１８】
雨天モードを判断する雨天モード判断手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項１９】
雨天モードを判断する雨天モード判断手段を備えたことを特徴とする請求項６〜１１のいずれかに記載の列車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両において、降雨によりレールが濡れるなどして空転・滑走が発生すると、速度や走行距離の誤認、車輪の固着が発生し、停止位置精度の悪化、制御の乱れによる乗り心地の悪化、車輪のフラット化などの原因となる。
【０００３】
そこで、個々の駆動・制動装置制御部により、自身の制御する駆動・制動装置で空転・滑走が発生した時にトルク指令を弱める再粘着制御を行っている。ところが、このような再粘着制御では、個々の駆動・制動装置制御部が、自身の制御する駆動・制動装置の動きだけを見て制御を行っているため、列車全体としての加減速度には関知しない。このように、いくつかの駆動・制動装置で列車全体としての加減速度に関係なく再粘着制御を行うと、列車全体としての加減速度が落ちる。そのため、列車全体の運行制御を司る列車制御システムとしては、加減速度を補おうとしてさらに強い加減速指令を出することになり、その結果、さらに空転・滑走を誘発する場合があるという問題点があった。
【特許文献１】特開２００６−１４５４３号公報
【特許文献２】特開平７−９６８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような従来技術の課題に鑑みてなされたもので、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があると判定した場合、各車軸にその状態に応じた加減速指令を指令することにより、全車軸に対し一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を抑制することができる列車制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の列車制御システムは、各車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出手段と、前記加減速指令算出手段からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御手段と、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定手段とを備え、前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速指令算出手段が各車軸へ個別の加減速指令を指令することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の列車制御システムによれば、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があると判定した時に、各車軸にその状態に応じた個別の加減速指令を指令することができ、全車軸に対して一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて詳説する。
【０００８】
（第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形態の列車制御システムを示している。本列車制御システムは、車両１の速度制御を行うもので、各車輪２Ａ，２Ｂ，２Ｃの車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出部１１、この加減速指令算出部１１からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定部１３を備えていて、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、加減速指令算出部１１が各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃに対して各車軸への個別の加減速指令を出すことを特徴とする。
【０００９】
加減速指令算出部１１は、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能に関連するデータ、また路線条件データ記憶部１５に保持されている走行地点の路線条件データ、現在の車両１の速度・位置検出部１６の検出する速度・位置信号、そして空転・滑走判定部１３が判定した空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸の情報に基づき、空転・滑走が起こりやすい車軸も空転・滑走が起こっている車軸もない場合には各車軸に一様な加減速指令を算出して指令し、他方、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があれば該当車軸に対して加減速指令を規定値よりも弱くした加減速指令を指令する。
【００１０】
空転・滑走軸判定部１３は、各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度・位置検出部１６からの速度情報とによって粘着限界を判定する。この場合、加減速指令算出部１１は、この粘着限界に基づき空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出する。
【００１１】
速度・位置検出部１６は車両速度を検出すると共に、車両速度を時間積分することで車両１の現在位置を検出する。また、速度・位置検出部１６は、位置補正部１７から車両１の絶対位置を受信して計算上の現在位置を修正する。位置補正部１７は、予め設置されている路線上の地上子１８からの地点信号を車上子１９にて受信した時に現在位置の絶対位置を検出し、速度・位置検出部１６に出力する。
【００１２】
ここで、加減速指令算出部１１には、減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、その車軸への加減速指令を一旦弱くするように制御させることができる。また、固着した車軸への加減速指令を一旦弱くするように制御させることもできる。また、加減速指令算出部１１には、加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くするように制御させることができる。他方、加減速指令算出部１１には、特定の車軸だけはその加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用することができる。そしてその場合には、先頭の車軸を滑り易さの調査用に使用するのが好ましい。
【００１３】
本実施の形態の列車制御システムによれば、各車軸に付けられた例えばタコジェネレータＴＧのような速度センサの信号に基づき、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、当該列車制御システムから、各車軸の状態に応じた個別の加減速指令を指令することができ、これにより、全車軸に対し一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。
【００１４】
また、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を弱くすると、駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ又は１２Ｃがトルク指令を下げて車輪２Ａ，２Ｂ又は２Ｃを再粘着させた後トルク指令を上げずにすむため、空転・滑走の再発を防止できる。
【００１５】
再粘着制御は電気制動で行われており、電気制動で不足した減速度を補完するように働く空気制動では再粘着制御が行われていない。そこで、空転・滑走が起こった空気制動軸に対してはその加減速指令を一旦弱くすることにより、再粘着させることができる。
【００１６】
固着した車軸では、列車が停止したと誤認して再粘着制御が行われない。そこで、固着した車軸に対してはその加減速指令を一旦弱くすることにより、再粘着させることができる。
【００１７】
空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた場合であっても、特定の車軸に対してだけ、加減速指令を弱めないでおき（あるいは強めの加減速指令を与え）、どの程度まで加減速指令を強くすると空転・滑走が発生するかを調査する。これにより、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を防止できる。そしてこの場合、空転・滑走は、先頭に近い車軸ほど発生しやすい傾向があるので、先頭の車軸で滑り易さの調査を行うことにより、空転・滑走の発生を確実に防止できる。
【００１８】
また、各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した空転・滑走検知情報や速度情報から、粘着限界をリアルタイムで算出することができれば、空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出することができる。これにより、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を防止できる。
【００１９】
さらに、空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすい。そこで、空気制動軸への加減速指令を弱くすることにより、空転・滑走を防止することができる。
【００２０】
またさらに、各車軸への加減速指令の配分がうまくいかなかったときは、全車軸への加減速指令を弱くすることにより、空転・滑走の発生を防止することができる。
【００２１】
（第２の実施の形態）図２を用いて、本発明の第２の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、空転・滑走学習部２０を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図２において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。
【００２２】
本列車制御システムにおいて、空転・滑走学習部２０は、空転・滑走軸判定部１３による判定結果を学習する。そして、加減速指令算出部１１は、空転・滑走軸学習部２０によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を規定値よりも弱くする機能を備えている。
【００２３】
いつも空転・滑走が起こりやすい車軸を特定できれば、その車軸に対してはあらかじめ加減速指令を弱くしておくことにより、空転・滑走の発生を防止することができる。
【００２４】
（第３の実施の形態）図３を用いて、本発明の第３の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、加減速曲線算出部２１を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図３において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。
【００２５】
本列車制御システムにおいて、加減速曲線算出部２１は、車両性能データ記憶部１４の車両性能データ、路線条件データ記憶部１５の路線条件データ、空転・滑走軸判定部１３からの情報を用いて、車両１の力行、減速の指標となる加減速曲線を作成する。
【００２６】
空転・滑走軸判定部１３が、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、図４に示すように、この加減速曲線算出部２１は、保安減速曲線であるＡＴＣ保安パターンＣ３の限界内で、通常の加減速曲線Ｃ１よりも弱めの加減速度による加減速曲線Ｃ２を算出する。
【００２７】
また、加減速曲線算出部２１による演算は、図５に示すように、ＡＴＣ保安パターンＣ３にぶつからない範囲で空転・滑走していない車軸への加減速指令を強くする曲線Ｃ２′にすることができる。そしてその場合には、加減速指令算出部１１は、空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることができる。さらに、加減速指令算出部１１は、図６（ａ）、図６（ｂ）に対比して示したように、減速指令をゆっくりと立ち上げることができる。
【００２８】
尚、加減速指令算出部１１が、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くしたり、列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする制御を行うこともできる。
【００２９】
列車制御システムには、加減速曲線を目標に追従制御を行うもの、加減速曲線に基づいて力行／減速を行うタイミングを決めるものなどがある。空転・滑走判定部１３にて空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、これらの車軸への加減速指令を弱くすると、加減速曲線に追従できなかったり、力行／減速開始のタイミングが結果的に遅すぎたりしてしまうことがある。これを避けるため、他の軸への加減速指令を強くすると、新たな空転・滑走を誘発する可能性がある。
【００３０】
そこで、本列車制御システムでは、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、これらの車軸への加減速指令を弱くする分、通常の加減速曲線Ｃ１よりも加減速度を下げた加減速曲線Ｃ２を算出する。これにより、他の車軸への加減速指令を強くする必要がなくなり、新たな空転・滑走を防止することができる。
【００３１】
また、図５において加減速曲線Ｃ２に示したように、加減速曲線を通常の加減速曲線Ｃ１よりも寝かせた結果、ＡＴＣ保安パターンＣ３に当たってしまう場合は、加減速曲線Ｃ２′のようにこのＡＴＣ保安パターンＣ３に当たらない程度に加減速曲線を起こす分だけ、他の空転・滑走が起きやすいとも空転・滑走が起こっているとも判定されていない車軸への加減速指令を強めることにより、新たな空転・滑走を防止しながら、ＡＴＣ介入を防止して乗り心地悪化を防ぐことができる。
【００３２】
尚、空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることにより、さらなる空転・滑走を防止することができる。また、電気制動トルクの立ち上がりは空気制動トルクよりも遅いため、減速の開始直後では電気制動トルクの不足を補うため、最初だけ空気制動を入れている。しかしながら、空気制動の方が電気制動よりも空転・滑走を起こしやすい。そこで、図６（ａ）、図６（ｂ）に示したように、減速指令をゆっくりと立ち上げ、なるべく空気制動が入らないようにすることにより、空転・滑走を防止することができる。
【００３３】
また、上述したように空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くし、電気制動の割合を高めることにより、空転・滑走を効果的に防止することができる。
【００３４】
さらに、列車速度が高いほど、空転・滑走が起きやすく、上述したように空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、列車速度が高いほど空気制動の割合よりも電気制動の割合を高めることにより、空転・滑走を効果的に防止することができる。
【００３５】
（第４の実施の形態）図７を用いて、本発明の第４の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、列車速度に基づいて減速度を推定する減速度推定部２２を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図７において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。
【００３６】
本列車制御システムにおいて、減速度推定部２２は列車速度に基づいて減速度を推定し、これを加減速指令算出部１１に出力する。しかしながら、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、この減速度推定部２２は減速度推定を停止する。
【００３７】
空転・滑走検知中は、駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃにより再粘着制御が行われるため、列車の加減速度は、列車制御システムの加減速指令よりも弱くなる。この状態で減速度推定を行うと、列車の加減速度が想定したよりも弱いと誤認し、必要以上に強い加減速指令を算出してしまい、空転・発生を誘発する可能性がある。そのため、本実施の形態の列車制御システムでは、空転・滑走検知中は減速度推定を停止することにより、このような事態を避ける。
【００３８】
（第５の実施の形態）図８を用いて、本発明の第８の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、目標速度算出部２３を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図８において、図１と共通する要素には同一の符号を付して示してある。
【００３９】
本列車制御システムにおいて、目標速度算出部２３は、速度・位置検出部１６から現在地点を取り込み、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能データ、路線条件データ記憶部１５に保持されている路線条件データを参照して現在位置での目標速度を算出し、かつ、算出した目標速度との一致度を評価するために目標速度と速度・位置検出部１６が検出する現在の列車速度との差を積分する機能を備えている。そして、この目標速度算出部２３は、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走を判定している間は、速度差積分を停止する機能も備えている。
【００４０】
本実施の形態では、目標速度算出部２３が、速度・位置検出部１６から現在地点を取り込み、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能データ、路線条件データ記憶部１５に保持されている路線条件データを参照して現在位置での目標速度を算出し、さらに、算出した目標速度と速度・位置検出部１６が検出する現在の列車速度との差を積分することで目標速度度と実列車速度との一致度を評価する。しかしながら、空転・滑走判定部１３により空転・滑走発生を判定している間は、速度・位置検出部１６による列車速度検出値の精度が下がるため、目標速度との差分にも誤差が乗り、速度差積分に基づく制御が不正確になる可能性がある。そこで、本実施の形態では、空転滑走検知中は、速度差積分演算を停止することにより、不安定な制御を行って乗り心地や停止精度が悪化することを防止する。
【００４１】
（第６の実施の形態）図９を用いて、本発明の第６の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、雨天モード判断部２４を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図９において、図１と共通する要素には同一の符号を付して示してある。
【００４２】
本列車制御システムにおいて、雨天モード判断部２４は雨天モードを判断し、空転・滑走判定部１３は雨天モードであるとの判断を出力する。この雨天モード判断には、運転士に雨天モードを設定させる、ワイパの動作に連動して自動で設定する、若しくは空転・滑走の発生頻度から自動判定する方法を採用する。
【００４３】
空転・滑走判定部１３は、雨天モードの判断結果を受け取ると、空転・滑走が起きやすい状況であると判定し、加減速指令算出部１１と協働して次のような対策をあらかじめ取る。
【００４４】
(I)空転・滑走の起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を弱くする。
【００４５】
(II)減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、その車軸への加減速指令を一旦弱くする。
【００４６】
(III)固着した車軸への加減速指令を一旦弱くする。
【００４７】
(IV)空転・滑走軸学習部２０によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を弱くする。
【００４８】
(V)空転・滑走の起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、加減速曲線算出部２１が、弱めの加減速度による加減速曲線を算出する。また、その場合に、弱めの限度をＡＴＣ保安パターンＣ３を超えない範囲までとする。
【００４９】
(VI)空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を高める。
【００５０】
(VII)減速指令をゆっくりと立ち上げる。
【００５１】
(VIII)空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする。
【００５２】
(IX)列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする。
【００５３】
(X)特定の車軸だけ加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用する。そしてこの場合には、先頭の車軸を滑り易さの調査用に使用する。
【００５４】
(XI)駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度情報によって粘着限界を判断し、空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出する。
【００５５】
(XII)空気制動のみの車軸への減速指令から弱くする。
【００５６】
(XIV)加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くする。
【００５７】
(XV)空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、減速度推定部２２が減速度推定を停止する。
【００５８】
(XVI)目標速度算出部２３での速度差積分を停止する。
【００５９】
これにより、本実施の形態では、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【図２】本発明の第２の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【図３】本発明の第３の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【図４】上記第３の実施の形態による加減速曲線の設定方法を示す説明図。
【図５】上記第３の実施の形態による加減速曲線の別の設定方法を示す説明図。
【図６】上記第３の実施の形態による減速指令の設定方法を示す説明図。
【図７】本発明の第４の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【図８】本発明の第５の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【図９】本発明の第６の実施の形態の列車制御システムのブロック図。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ  車輪
１１  加減速指令算出部
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ  駆動・制動装置制御部
１３  空転・滑走判定部
１４  車両性能データ記憶部
１５  路線条件データ記憶部
１６  速度・位置検出部
１７  位置補正部
１８  地上子
１９  車上子
２０  空転・滑走軸学習部
２１  加減速曲線算出部
２２  減速度推定部
２３  目標速度算出部
２４  雨天モード判断部
【図１】
2008029109.tif 000003
【図２】
2008029109.tif 000004
【図３】
2008029109.tif 000005
【図４】
2008029109.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008029109.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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