(57)【要約】【課題】路面状態に関わらず障害物回避が円滑に行われるようにする車両操作支援装置を提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、車両の走行時に障害物との衝突を回避するために運転者が行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置において、自車前方の障害物を検知する障害物検知手段８０１と、自車の走行状態と障害物の状態に基づいて、自車が障害物に衝突する可能性を判断する衝突判断手段８０２と、走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段８０３と、衝突する可能性と推定した路面状態に基づいて、自車の減速度を制御する減速度制御手段８０４と、を備えることを特徴とする。【選択図】図２
2008285095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に障害物との衝突を回避するために運転者が行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置において、
自車前方の障害物を検知する障害物検知手段と、
自車の走行状態と障害物の状態に基づいて、自車が障害物に衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、
走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段と、
前記衝突する可能性と前記推定した路面状態に基づいて、自車の減速度を制御する減速度制御手段と、
を備えることを特徴とする車両操作支援装置。
【請求項２】
前記路面状態推定手段は、
前記路面状態として路面摩擦係数を推定し、
前記減速度制御手段は、
前記推定した路面摩擦係数が所定値以下の場合、前記衝突する可能性が高いほど前記減速度を小さく設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置。
【請求項３】
前記路面状態推定手段は、
前記路面状態として路面摩擦係数を推定し、
前記減速度制御手段は、
前記推定した路面摩擦係数が所定値よりも大きい場合、前記衝突する可能性が高いほど前記減速度を大きく設定する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両操作支援装置。
【請求項４】
前記減速度制御手段は、
自車の減速度を制御している場合、前記衝突する可能性が所定の大きさよりも小さいか、あるいは、自車の減速度の制御が所定の時間長以上継続したか、少なくともいずれかの条件が満たされたときに、自車の減速度の制御を停止する
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両操作支援装置。
【請求項５】
前記減速度制御手段は、
前記推定した路面摩擦係数が大きいほど、自車の減速度の制御開始を遅くする
ことを特徴とする請求項３に記載の車両操作支援装置。
【請求項６】
前記減速度制御手段は、
前記推定した路面摩擦係数が所定値を超えている場合には、所定時間を経過するまで前記路面摩擦係数の推定を行い、
その所定時間が経過する前であっても前記推定した路面摩擦係数が所定値以下となった場合には、自車の減速度の制御を開始する
ことを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車両操作支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行時に障害物との衝突を回避するために運転者が行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両操作支援装置に関して、多くの研究や開発がなされてきている。また、近年では、自車（自車両）の進行方向前方の障害物を検知すると、路面状態を推定し、その路面状態に応じて運転者の運転操作を支援することで、自車が障害物と接触（衝突）するのを回避するための動作を円滑にする車両操作支援装置が開発されている。
【０００３】
たとえば、特許文献１では、摩擦係数の低い路面（以下、「低μ路」という。）においても自動制動（自動ブレーキ）時に走行安定性が確保されるようにするために、低μ路では、自動制動装置により作動する油圧アクチュエータのブレーキ圧の増圧レートを低く設定し、緩やかに所定の目標減速度に到達させるという技術が開示されている。
【特許文献１】特開平５−３１０１１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に、障害物との接触を回避するために行う動作は、制動（手動あるいは自動）のほかに、転舵操作（ステアリングハンドルを回すこと）による自車の方向変換（旋回）も考えられる。また、障害物の回避を制動に加えて転舵操作により行う場合、低μ路の場合には、減速度が大きいとスリップが生じやすく横力が小さくなる。なお、横力とは、車両のタイヤが地面から受ける、進行方向に対して横方向の力のことで、路面の摩擦係数などに依存して決まる。
【０００５】
そして、特許文献１の技術では、路面の摩擦係数に応じてブレーキ圧の増圧レートを変更しているが、目標減速度は路面の摩擦係数に関係なく一定であるため、障害物の回避動作時に、状況に応じた充分な横力を確保することが難しいという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、路面状態に応じて減速度を変更することで、路面状態に関わらず車両の障害物回避が円滑に行われるようにする車両操作支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の走行時に障害物との衝突を回避するために運転者が行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置において、自車前方の障害物を検知する障害物検知手段と、自車の走行状態と障害物の状態に基づいて、自車が障害物に衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段と、衝突する可能性と推定した路面状態に基づいて、自車の減速度を制御する減速度制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
かかる発明によれば、自車が障害物に衝突する可能性とそのときの路面状態に基づいて減速度を制御して障害物回避を行うことで、自車が障害物を回避するときの走行安定性を向上させることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、路面状態推定手段が、路面状態として路面摩擦係数を推定し、減速度制御手段が、推定した路面摩擦係数が所定値以下の場合、衝突する可能性が高いほど減速度を小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置である。
【００１０】
かかる発明によれば、推定した路面摩擦係数が小さいときに、自車が障害物に衝突する可能性が高いほど減速度を小さく設定して制御することで、制動制御に加えて転舵操作が行われたとしても横力を確保することができるので、自車の方向変換（旋回）が円滑に行われるため、障害物回避時の走行安定性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、路面状態推定手段が、路面状態として路面摩擦係数を推定し、減速度制御手段が、推定した路面摩擦係数が所定値よりも大きい場合、衝突する可能性が高いほど減速度を大きく設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両操作支援装置である。
【００１２】
かかる発明によれば、推定した路面摩擦係数が大きいときに、自車が障害物に衝突する可能性が高いほど減速度を大きく設定して制御することで、衝突の可能性が高いときには減速と方向変換（旋回）の両方の効果を得ることができ、かつ衝突の可能性があまり高くないときには不要な減速制御を低減することで、運転者のステアリング操作やブレーキ操作の自由度を確保しつつ、障害物回避時の走行安定性を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、減速度制御手段が、自車の減速度を制御している場合、衝突する可能性が所定の大きさよりも小さいか、あるいは、自車の減速度の制御が所定の時間長以上継続したか、少なくともいずれかの条件が満たされたときに、自車の減速度の制御を停止することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両操作支援装置である。
【００１４】
かかる発明によれば、自車が障害物に衝突する可能性が所定の大きさよりも小さいか、自車の減速度の制御が所定の時間長以上継続したか、少なくともいずれかの条件が満たされたときに、自車の減速度の制御を停止することで、減速度制御を適切なタイミングで停止させることができる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、減速度制御手段が、推定した路面摩擦係数が大きいほど、自車の減速度の制御開始を遅くすることを特徴とする請求項３に記載の車両操作支援装置である。
【００１６】
かかる発明によれば、推定した路面摩擦係数が大きいときに、その路面摩擦係数が大きいほど、自車の減速度制御の開始を遅くすることで、運転者のステアリング操作やブレーキ操作の自由度を向上させることができる。
【００１７】
請求項６に係る発明は、減速度制御手段が、推定した路面摩擦係数が所定値を超えている場合には、所定時間を経過するまで路面摩擦係数の推定を行い、その所定時間が経過する前であっても推定した路面摩擦係数が所定値以下となった場合には、自車の減速度の制御を開始することを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車両操作支援装置である。
【００１８】
かかる発明によれば、推定した路面摩擦係数が所定値以下となった場合、所定時間を経過していなくても自車の減速度の制御を開始することで、高μ路に比べて自車の減速に時間を要する低μ路のときに、μ（路面摩擦係数）の値が小さいほど早期に減速度制御を開始することができるので、衝突の可能性を低減することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、路面状態に応じて減速度を変更することで、路面状態に関わらず障害物回避が円滑に行われるようにする車両操作支援装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら、詳細に説明する。図１は、車両操作支援装置を搭載した車両の全体構成図である。なお、図１の車両Ｖにおいて、左が前側であり、右が後側である。
図１に示すように、車両Ｖは、４つの車輪１fr，１fl，１rrおよび１rl（以下、特に区別しないときは「車輪１」という。他の構成についても同様）を備えている。車輪１の中心部付近にはブレーキディスク２が備えられ、そのブレーキディスク２の近傍に車輪速センサＳが設けられている。車輪速センサＳは、車輪１の回転を検知し、その回転速度をＥＣＵ（Electronic Control Unit）８（車両操作支援装置）に伝える。
【００２１】
ＥＣＵ８は、車両Ｖの制御の心臓部であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８１と記憶部８２を備えている（詳細は図２で後記）。
車輪１にはブレーキキャリパ３が設けられ、ブレーキキャリパ３は油圧制御装置９によって制御されるブレーキ圧によりピストンを移動させブレーキディスク２を挟み込むことで制動を実現する。油圧制御装置９はＥＣＵ８からの指示により動作する。
【００２２】
車両Ｖは後輪駆動制御されるものであり、後輪である車輪１rrおよび１rlが駆動輪となる。車輪１rrおよび車輪１rlは、シャフト１１に接続され、駆動装置１０からシャフト１１に伝えられた動力を受ける。駆動装置１０は、具体的にはエンジンやトランスミッションなどであり、ＥＣＵ８からの指示により制御される。
【００２３】
運転者によって操作されるステアリングハンドル５、アクセルペダルＡおよびブレーキペダルＢは、車両Ｖの前部右側に設けられている。アクセルペダルＡの近傍にはアクセルペダルＡの操作量を検知してＥＣＵ８に伝えるアクセル操作センサＳａが設けられ、また、ブレーキペダルＢの近傍にはブレーキペダルＢの操作量を検知してＥＣＵ８に伝えるブレーキ操作センサＳｂが設けられている。
【００２４】
ブレーキペダルＢは、電子制御負圧ブースタ６を介してマスタシリンダ７に接続されている。電子制御負圧ブースタ６は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキペダルＢの踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ７を作動させる。また、電子制御負圧ブースタ６は、自動制動時にＥＣＵ８から指示（制動指令信号）があると、ブレーキペダルＢの操作によらずにマスタシリンダ７を作動させる。
【００２５】
電子制御負圧ブースタ６は、ブレーキペダルＢに踏力が入力され、かつ、自身にＥＣＵ８から制動指令信号が入力された場合、両者のうちいずれか大きいほうに合わせてブレーキ油圧量を出力する。
車両Ｖの最前部には、レーダ装置４が設けられている。レーダ装置４は、車両Ｖの前方に向けてミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて障害物と車両Ｖとの距離や障害物の大きさなどを検知して、それらの情報をＥＣＵ８に送るものである。
【００２６】
次に、図２を参照しながら、ＥＣＵの機能について説明する（適宜図１参照）。図２は、ＥＣＵの機能ブロックおよびその周辺装置を表した図である。
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１と記憶部８２によって実現される機能として、図２に示すように、障害物検知手段８０１、衝突判断手段８０２、路面状態推定手段８０３、減速度制御手段８０４および駆動制御手段８０５を備えている。
【００２７】
障害物検知手段８０１は、レーダ装置４からの検知信号に基づき、車両Ｖの前方に障害物があるか否かを判断し、障害物があると判断した場合、その旨を衝突判断手段８０２に伝える。
衝突判断手段８０２は、障害物検知手段８０１から障害物検知の旨を受けると、ＴＴＣ（Time To Collision：衝突余裕時間）を算出する。ＴＴＣは、障害物と車両Ｖとの距離を相対速度で除した値である。たとえば、障害物と車両Ｖとの距離が３０ｍ（メートル）で、障害物（先行車両など）が秒速１５ｍ、車両Ｖが秒速２０ｍで同じ方向に走行していれば、相対速度は秒速５ｍとなり、ＴＴＣは、３０（ｍ）÷５（ｍ／秒）＝６（秒）となる。
【００２８】
衝突判断手段８０２は、レーダ装置４から得る情報によって障害物と車両Ｖとの距離を算出することができ、また、車輪速センサＳから得る情報によって車両Ｖの速度を算出することができ、そして、時々刻々と変化するその距離と速度とから前記した相対速度を算出することができ、さらに、それらの情報からＴＴＣの値（以下、単に「ＴＴＣ」という。）を算出する。衝突判断手段８０２は、ＴＴＣを随時算出し、そのＴＴＣを減速度制御手段８０４に伝える。
【００２９】
路面状態推定手段８０３は、減速度制御手段８０４からの指示をトリガにして、車輪速センサＳとブレーキ操作センサＳｂからの入力に基づき、路面のμ（摩擦係数）の値（以下、単に「μ」ともいう。）を推定する。具体的には、路面状態推定手段８０３は、従動輪である車輪１frおよび１flに対応する車輪速センサＳfrおよびＳflからの入力により車両Ｖの車体速度を算出し、また、駆動輪である車輪１rrおよび１rlに対応する車輪速センサＳrrおよびＳrlからの入力も使用して駆動輪のスリップ率を算出し、さらに、ブレーキ操作センサＳｂからの入力によりキャリパ圧を基にしてブレーキトルクを推定し、またさらに、駆動装置１０で発生する駆動トルクも用いて、車輪に関する運動方程式により車輪の接地点での瞬間加速度を算出する。その瞬間加速度は接地点の路面μ相当であるため、その値をたとえばローパスフィルタ処理して路面μとすることができる。路面状態推定手段８０３は、推定したμを減速度制御手段８０４に伝える。
【００３０】
減速度制御手段８０４は、衝突判断手段８０２から受け取ったＴＴＣ、路面状態推定手段８０３から受け取ったμ、および、ブレーキ操作センサＳｂから入力したブレーキ操作量の値に基づき、μの高低によって、異なる自動ブレーキ制御を行う（詳細は図２で後記）。なお、減速度制御手段８０４は、自動ブレーキ制御を行う場合、油圧制御装置９に指示を出してもよいし、電子制御負圧ブースタ６に指示を出してもよい。また、そのとき、合わせて、駆動制御手段８０５に指示を出し、駆動制御手段８０５に駆動装置１０の制御（加速禁止制御など）を行わせてもよい。駆動制御手段８０５は、基本的にはブレーキ操作センサＳｂからの入力によって駆動装置１０を制御するが、前記したように、減速度制御手段８０４からの指示により駆動装置１０を制御してもよい。
【００３１】
続いて、図３を参照しながら、車両操作支援装置の処理について説明する（適宜図１および図２参照）。図３は、車両操作支援装置（ＥＣＵ）の処理を示したフローチャートである。なお、以下では、車両Ｖの前方に障害物（先行車両）が存在し、衝突判断手段８０２が障害物検知手段８０１から障害物検知の旨の信号を随時受信しているものとする。
【００３２】
まず、車両Ｖの走行中、衝突判断手段８０２はＴＴＣを随時算出し、減速度制御手段８０４は衝突判断手段８０２からＴＴＣを取得する（ステップＳ５）。そして、減速度制御手段８０４は、そのＴＴＣがしきい値（所定の大きさ。たとえば５秒）以下であるか否かを判断し（ステップＳ１０）、しきい値以下でなければ（Ｎｏ）ステップＳ５に戻り、しきい値以下であれば（Ｙｅｓ）ステップＳ２０に進む。
【００３３】
ステップＳ２０において、減速度制御手段８０４は、路面μ推定用のブレーキ（詳細は後記）の作動を開始すべく油圧制御装置９に対して油圧制御の指示を出す。路面状態推定手段８０３は、減速度制御手段８０４からの指示を受け、路面μを推定し、減速度制御手段８０４は、路面状態推定手段８０３からその推定した路面μを取得する（ステップＳ２５）。
【００３４】
ステップＳ３０において、減速度制御手段８０４は、μが０．４（所定値）以下であるか否かを判断し、μが０．４以下でなければ（Ｎｏ）ステップＳ４０に進むが、μが０．４以下であれば（Ｙｅｓ）μが小さくて自動ブレーキを早期にかける必要性が高いのでステップＳ４０での５００ミリ秒の経過を待たずにステップＳ５０に進む。これにより、低μ路（圧雪路など）の場合に、自動ブレーキ制御の迅速な開始を実現することができる。
【００３５】
ステップＳ４０において、減速度制御手段８０４は、路面μ推定用ブレーキの作動開始から５００ミリ秒（ｍｓ）（所定時間）が経過したか否か判断し、５００ミリ秒が経過していなければ（Ｎｏ）ステップ２５に戻り、５００ミリ秒が経過していれば（Ｙｅｓ）ステップＳ８０に進む。なお、５００ミリ秒という時間長は例示であり、他の時間長であってもかまわない。
【００３６】
ステップＳ３０でＹｅｓの後、減速度制御手段８０４は、そのとき車両Ｖが走行している路面を低μ路と判断し（ステップＳ５０）、路面μ推定用のブレーキの作動はもう不要なため停止し（ステップＳ６０）、低μ路用自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ７０：詳細は図４で後記）。なお、路面μ推定用の自動ブレーキは、この場合、最長でも５００ミリ秒であり、また、後輪のみに付与して減速度をたとえば１．２ｍ／ｓ２程度とすれば、運転者に違和感を与えることなく路面μの推定を行うことができる。
【００３７】
さらに、路面μ推定用の自動ブレーキは、ステアリングハンドル５の操作がないことや、運転者によるブレーキペダルＢの操作がないことなどを作動条件としてもよい。また、車両Ｖにヨーレートセンサや横加速度センサなどを設け、車両Ｖが旋回動作をしているときは路面μ推定用の自動ブレーキ制御を行わないようにしてもよい。
【００３８】
図３のフローチャートに戻って、路面μ推定用ブレーキの作動開始から５００ミリ秒が経過すれば（ステップＳ４０でＹｅｓ）、減速度制御手段８０４は、そのとき車両Ｖが走行している路面を高μ路（乾燥アスファルト道路など）と判断し（ステップＳ８０）、その５００ミリ秒経過時点でのμを保持する（ステップＳ９０）。その後、減速度制御手段８０４は、路面μ推定用のブレーキの作動を停止し（ステップＳ１００）、高μ路用自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ１１０：詳細は図５で後記）。
【００３９】
ステップＳ７０あるいはステップＳ１１０の後、ステップＳ１２０において、減速度制御手段８０４は、障害物を回避したか、障害物が消失したか、いずれかの条件を充足したか否かを判断し、いずれかの条件を充足した場合は（Ｙｅｓ）処理を終了し、いずれの条件も充足しない場合は（Ｎｏ）ステップＳ５に戻る。なお、たとえば、後記する図４のステップＳ７２や図５のステップＳ１１４において「Ｎｏ」と判断された場合、ステップＳ１２０において「Ｙｅｓ」と判断されることになる。
【００４０】
次に、図４を参照しながら、低μ路用自動ブレーキ制御（図３のステップＳ７０）について説明する。図４は、低μ路用自動ブレーキ制御のフローチャートである。
減速度制御手段８０４は、衝突判断手段８０２からＴＴＣを取得する（ステップＳ７１）。そして、減速度制御手段８０４は、そのＴＴＣがしきい値（ステップＳ１０の場合と同様）以下か否かを判断し（ステップＳ７２）、ＴＴＣがしきい値以下でなければ（Ｎｏ）車両Ｖが障害物に衝突する可能性が小さく自動ブレーキの必要がないので処理を終了し、ＴＴＣがしきい値以下であれば（Ｙｅｓ）ステップ７３に進む。
【００４１】
ステップＳ７３において、減速度制御手段８０４は、低μ路用自動ブレーキ制御の開始から５秒（所定の時間長）経過したか否かを判断し、５秒経過していれば（Ｙｅｓ）処理を終了し、５秒経過していなければ（Ｎｏ）ステップＳ７４に進む。なお、ステップＳ７３で設定した「５秒」は、自動ブレーキ制御の継続時間として必要と思われる長さの一例を示したものであり、他の時間長であってもよい。また、ステップＳ７３の処理は必須ではなく省略してもよい。
【００４２】
減速度制御手段８０４は、ＴＴＣが大きめのときは強い自動ブレーキ制御を行い、ＴＴＣが小さめのときは弱い自動ブレーキ制御を行い（ステップＳ７４）、ステップＳ７１に戻る。ここで、低μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度（自動ブレーキ量）の関係について、図６を参照しながら説明する。図６は、低μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度の関係図である。
【００４３】
図６に示すように、関係図において、しきい値以下のＴＴＣが、小さいほうから順に、ＴＬ１、ＴＬ２およびＴＬ３の３つの範囲（区間）に分けられている。そして、低μ路自動ブレーキ量ＢＬは、ＴＴＣがＴＬ１の区間では減速度Ｌ２に設定され、ＴＴＣがＴＬ２の区間ではＴＴＣが増えるにしたがって減速度Ｌ２から減速度Ｌ１に近づく値として設定され、ＴＴＣがＴＬ３の区間では減速度Ｌ１に設定される。
【００４４】
このように、低μ路の場合、ＴＴＣが小さい（車両Ｖが障害物に衝突する可能性が高い）ほど減速度が小さく設定される。これにより、ＴＴＣが小さい（ＴＬ１の区間）ときには減速度が小さいので、運転者が転舵操作を行って車両Ｖの方向変換を図ったときでもある程度の横力を確保することができ、障害物回避時の走行安定性を向上させることができる。
また、ＴＴＣが比較的大きい（ＴＬ３の区間）ときには減速度が大きいので、強めの適切な減速度制御を実現することができる。
【００４５】
なお、図６の関係図のＴＴＣの全範囲において、ＴＴＣが小さくなるにつれて必ず減速度も小さくなっている必要性はなく、ＴＴＣがある程度小さくなったときに（たとえばＴＬ１の区間）、障害物回避時の走行安定性を向上させるべく減速度が小さければよい。
【００４６】
続いて、図５を参照しながら、高μ路用自動ブレーキ制御（図３のステップＳ１１０）について説明する。図５は、高μ路用自動ブレーキ制御のフローチャートである。
減速度制御手段８０４は、路面μ（図３のステップＳ９０で保持した値）が大きいほど、自動ブレーキ制御開始までの遅延時間を長く設定する（ステップＳ１１１）。ここで、路面μと自動ブレーキ制御開始までの遅延時間の関係について、図７（ａ）を参照しながら説明する。図７（ａ）は、路面μと自動ブレーキ制御開始までの遅延時間の関係図である。
【００４７】
図７（ａ）の関係図に示すように、路面μが０．４から０．７まで増加するにつれ、自動ブレーキ制御開始までの遅延時間が長くなる。なお、０．４および０．７という数字は例示であり、これらに限定される必要はない。
このように、路面μが大きいほど車両Ｖの自動ブレーキ制御開始を遅延（数秒程度）させることで、運転者のステアリングハンドル５やブレーキペダルＢなどの操作の自由度を向上させることができる。
【００４８】
図５のフローチャートに戻り、減速度制御手段８０４は、ステップＳ１１１の後、その遅延時間が経過するまで待機する。
その後、減速度制御手段８０４は、衝突判断手段８０２からＴＴＣを取得する（ステップＳ１１３）。そして、減速度制御手段８０４は、そのＴＴＣがしきい値（ステップＳ１０の場合と同様）以下か否かを判断し（ステップＳ１１４）、ＴＴＣがしきい値以下でなければ（Ｎｏ）自動ブレーキの必要がないので処理を終了し、ＴＴＣがしきい値以下であれば（Ｙｅｓ）ステップ１１５に進む。なお、ステップＳ１１４で使用するしきい値は、必ずしもステップＳ１０の場合と同様の値を使用する必要性はなく、高μ路であれば制動効果が高いので、もう少し小さめの値を使用してもよい。
【００４９】
ステップＳ１１５において、減速度制御手段８０４は、高μ路用自動ブレーキ制御の開始から５秒経過したか否かを判断し、５秒経過していれば（Ｙｅｓ）処理を終了し、５秒経過していなければ（Ｎｏ）ステップＳ１１６に進む。なお、ステップＳ１１５で設定した「５秒」は、自動ブレーキ制御の継続時間として必要と思われる長さの一例を示したものであり、他の時間長であってもよい。また、ステップＳ１１５の処理は必須ではなく省略してもよい。
【００５０】
減速度制御手段８０４は、ＴＴＣが大きめのときは弱い自動ブレーキ制御を行い、ＴＴＣが小さめのときは強い自動ブレーキ制御を行い（ステップＳ１１６）、ステップ１１３に戻る。ここで、高μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度（自動ブレーキ量）の関係について、図７（ｂ）を参照しながら説明する。図７（ｂ）は、高μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度の関係図である。
【００５１】
図７（ｂ）の関係図に示すように、しきい値以下のＴＴＣが、小さいほうから順に、ＴＨ１、ＴＨ２およびＴＨ３の３つの範囲（区間）に分けられている。そして、高μ路自動ブレーキ量ＢＨは、ＴＴＣがＴＨ１の区間では減速度Ｈ１に設定され、ＴＴＣがＴＨ２の区間ではＴＴＣが増えるにしたがって減速度Ｈ１から減速度Ｈ２に近づく値として設定され、ＴＴＣがＴＨ３の区間では減速度Ｈ２に設定される。
【００５２】
このように、高μ路の場合、ＴＴＣが小さい（車両Ｖが障害物に衝突する可能性が高い）ほど減速度が大きく設定される。これにより、ＴＴＣが小さい（ＴＨ１の区間）ときには減速度が大きく、また、路面μが大きいことからも、スリップの発生を防止しながら制動制御が行われ、さらに、転舵操作時の横力も確保できるため、障害物回避時の走行安定性を向上させることができる。
また、ＴＴＣが比較的大きい（ＴＨ３の区間）ときには減速度が小さいので、運転者のステアリングハンドル５やブレーキペダルＢの操作の自由度を高く維持することができる。
【００５３】
すなわち、本実施形態の車両Ｖにおける車両操作支援装置によれば、路面状態（摩擦係数など）に応じて減速度（の大きさ）を変更することで、路面状態に関わらず障害物回避を円滑に行うことができる。換言すれば、車両Ｖが障害物と衝突する可能性と路面状態に基づいた減速度制御によって障害物回避を行うことで、自車が障害物を回避するときの走行安定性を向上させることができる。
【００５４】
なお、低μ路用自動ブレーキ制御（図４参照）と高μ路用自動ブレーキ制御（図５参照）は、減速度制御手段８０４（図２参照）が油圧制御装置９（あるいは電子制御負圧ブースタ６）に対して指示を出すことのみで実現してもよいし、あるいは、それに加えて、減速度制御手段８０４から指示を受けた駆動制御手段８０５（図２参照）が駆動装置１０に対して指示を出すことも併用して実現してもよい。
【００５５】
また、路面μ推定用ブレーキの作動開始から５００ミリ秒（ｍｓ）を経過した後に、新たに路面μを推定するようにすれば、低μ路用自動ブレーキ制御あるいは高μ路用自動ブレーキ制御の作動中であっても、新たに取得した路面μに応じて、低μ路用自動ブレーキ制御あるいは高μ路用自動ブレーキ制御を適宜切り替えることができる。
【００５６】
また、図６において、ＴＴＣがＴＬ１とＴＬ３の区間では減速度が一定であるものとしたが、それらの区間の全部あるいは一部でもＴＴＣが小さいほど減速度も小さくなるようにしてもよい。さらに、ＴＴＣがＴＬ２の区間では、ＴＴＣが小さいほど減速度がリニア（一次関数的）に小さくなるようにしたが、その小さくなる度合いはリニアでなくても二次関数的、指数関数的などの別の度合いでもよい。
【００５７】
また、同様に、図７において、ＴＴＣがＴＨ１とＴＨ３の区間では減速度が一定であるものとしたが、それらの区間の全部あるいは一部でもＴＴＣが小さいほど減速度も大きくなるようにしてもよい。さらに、ＴＴＣがＴＨ２の区間では、ＴＴＣが小さいほど減速度がリニアに大きくなるようにしたが、その大きくなる度合いはリニアでなくても二次関数的、指数関数的などの別の度合いでもよい。
【００５８】
なお、図６と図７（ｂ）において、減速度Ｌ１，Ｌ２，Ｈ１およびＨ２の値は、少なくとも減速度Ｌ２の値が減速度Ｈ１の値よりも小さければ、自由に設定してよい。従来技術ではこの減速度Ｌ２の値と減速度Ｈ１の値を同じにしてそれらの値への到達時間を異ならせるようにしていたので低μ路では障害物の回避動作時に充分な横力を確保することが難しかったが、本願では減速度Ｌ２の値を減速度Ｈ１の値よりも小さくしたことで低μ路でも障害物の回避動作時に充分な横力を確保することができる。
【００５９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限定されるものではない。たとえば、図３のステップＳ１０におけるＴＴＣのしきい値は、一定ではなく、車両Ｖの速度が大きいほど大きい値としてもよい。
また、自動ブレーキ制御を行う直前に、運転者のシートベルトを一瞬強く締めたり、音や表示を用いたりすることで、自動ブレーキを運転者に予告するようにしてもよい。
【００６０】
さらに、自動ブレーキ制御において、ＡＢＳ(Anti-lock Brake System)を併用することができることは言うまでもない。
その他、具体的な構成について、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】車両操作支援装置を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロックおよびその周辺装置を表した図である。
【図３】車両操作支援装置の処理を示したフローチャートである。
【図４】低μ路用自動ブレーキ制御のフローチャートである。
【図５】高μ路用自動ブレーキ制御のフローチャートである。
【図６】低μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度の関係図である。
【図７】（ａ）は、高μ路の路面μと自動ブレーキ制御開始までの遅延時間の関係図であり、（ｂ）は、高μ路の自動ブレーキ制御におけるＴＴＣと減速度の関係図である。
【符号の説明】
【００６２】
８      ＥＣＵ
９      油圧制御装置
１０    駆動装置
８１    ＣＰＵ
８２    記憶部
８０１  障害物検知手段
８０２  衝突判断手段
８０３  路面状態推定手段
８０４  減速度制御手段
８０５  駆動制御手段
Ｓ      車輪速センサ
Ｖ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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