(57)【要約】【課題】クラッチの回転検出精度が悪くなる速度条件のもとで、クラッチのスリップ制御による前後振動が発生するのを防止する。【解決手段】判定手段31でクラッチの回転検出精度が悪くなる速度条件と判定する時クラッチスリップ制御許可フラグFLAG(SLIP)＝0とし、それ以外でFLAG(SLIP)＝1とする。FLAG(SLIP)＝0なら、選択手段38がクラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に駆動トルク目標値tTd相当値をセットすることによりクラッチをスリップ禁止して完全締結させると共に、選択手段41がモータトルク目標値tTmに基本モータトルク目標値tTmbase（実際はその振動抑制フィルタ39による処理値tTmclon）をセットすることによりモータで駆動トルク目標値tTdを実現する。FLAG(SLIP)＝1なら、選択手段38がクラッチ伝達トルク容量目標値tTc2にスリップ制御用目標値tTc2slipをセットし、選択手段41がモータトルク目標値tTmにスリップ制御用目標値tTmslipをセットしてクラッチのスリップ制御を行う。【選択図】図２
2008044523.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの回転速度検出が、該第2クラッチのスリップ制御を問題となるほど不正確にさせるような低精度となる速度条件では、第2クラッチのスリップ制御を禁止して第2クラッチを完全締結させ、
車両の駆動トルク目標値を前記モータ/ジェネレータのトルク制御により実現するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモータ駆動制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のモータ駆動制御装置において、
前記モータ/ジェネレータのトルク制御に用いるモータトルク指令値を、車両駆動系振動モデルの逆系と、非振動モデルとからなる振動抑制フィルタに通して前記モータ/ジェネレータのトルク制御に資するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモータ駆動制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のモータ駆動制御装置において、
前記振動抑制フィルタは、前記第2クラッチのスリップ制御中に、該フィルタの出力がフィルタ通過前の前記モータトルク指令値と一致するよう内部状態変数を初期化されるものであるハイブリッド車両のモータ駆動制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載のモータ駆動制御装置において、
第2クラッチの回転速度検出が前記低精度でなくなった時以後、第2クラッチを伝達トルク容量の低下により前記完全締結状態からスリップさせるようにし、
該第2クラッチのスリップ開始時より前記第2クラッチのスリップ制御を開始させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモータ駆動制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載のモータ駆動制御装置において、
前記速度条件は、第2クラッチの入力側回転数と出力側回転数との少なくとも一方が所定の極低速回転となる条件であることを特徴とするハイブリッド車両のモータ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両のモータ駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
【０００３】
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
【０００４】
また特許文献2には、上記のようなハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータトルク制御と、第2クラッチの伝達トルク容量制御とで、第2クラッチの入力側回転数および出力側回転数をそれぞれ制御する第2クラッチのスリップ制御により、目標とする第2クラッチのスリップ回転数と、目標とする車両加速度とを両立させる技術が示されている。
特許文献2には更に、ハイブリッド車両の発進時は滑らかな発進と、燃費向上を目的として、エンジンを停止すると共に第1クラッチを解放し、電気走行(EV)モードでモータ/ジェネレータからの動力のみにより第2クラッチを介して発進させることも記載されている。
【特許文献１】特開平１１−０８２２６０号公報
【特許文献２】特開平０８−０１１２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータ/ジェネレータからの動力のみによる発進時に第2クラッチの上記したスリップ制御を行うと、以下の問題を生ずる。
つまり、発進開始直後はモータ/ジェネレータが回転数零（トルク零）から回転を開始したばかりであり、車速も零から立ち上がったばかりであることから、第2クラッチの入力側回転数は勿論のこと、出力側回転数も殆ど零に近い極低回転である。
【０００６】
一方、第2クラッチのスリップ制御に当たってはその入力側回転数および出力側回転数の検出が必須であり、当該検出のための回転センサはその分解能や回転数演算周期に起因して、上記のような殆ど零に近い極低回転では第2クラッチの入力側回転数および出力側回転数の検出精度が極端に悪くなる。
かかる低検出精度のクラッチ入出力回転情報をもとに第2クラッチのスリップ制御を行うと、第2クラッチのスリップ制御、つまり、そのための上記したモータ/ジェネレータトルク制御、および、第2クラッチの伝達トルク容量制御も不正確になり、これらモータ/ジェネレータトルク、および、第2クラッチの伝達トルク容量の急変により、車両前後加速度が急変して不快な前後振動を発生させるという問題を生ずる。
【０００７】
第2クラッチの出力側回転数が図13に示すごとく0から立ち上がる発進時につき上記の問題を付言するに、第2クラッチのスリップ制御に当たって検出すべきその入力側回転数および出力側回転数の検出精度が悪い極低回転領域にある瞬時t1までの発進当初は、かかる低検出精度のクラッチ入出力回転情報に基づく第2クラッチのスリップ制御、つまり、そのためのモータ/ジェネレータトルク制御、および、第2クラッチの伝達トルク容量制御が不正確になるため、モータ/ジェネレータトルク、および、第2クラッチの伝達トルク容量が図示のごとく急変し、結果として第2クラッチの入力側回転数および出力側回転数間の差値である第2クラッチのスリップ量も急変し、車両前後加速度を図示のごとくに急変させこととなり、不快な前後振動を発生させる。
【０００８】
なお、第2クラッチのスリップ制御に当たって検出すべきその入力側回転数および出力側回転数の検出精度の問題となる低下は、上記発進時のような極低回転領域にある場合だけでなく、クラッチ入力側回転数およびクラッチ出力側回転数が急変する変速時などにおいても同様に発生し、その理由は、クラッチ回転数が急変するとその演算が間に合わずにクラッチ回転数の検出値が実際値から大きく乖離するためである。
【０００９】
本発明は、上記のごとくクラッチ回転数の検出精度が問題となるほど低下する速度条件のもとでは、第2クラッチのスリップ制御が行われないようにして上記の問題を解消し、これにより疎かとなる駆動力制御はこれをモータ/ジェネレータのトルク制御により補佐するようにしたハイブリッド車両のモータ駆動制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモータ駆動制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
まず前提となるハイブリッド車両につき説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能にしたものである。
【００１１】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
前記第2クラッチの回転速度検出が、該第2クラッチのスリップ制御を問題となるほど不正確にさせるような低精度となる速度条件では、第2クラッチのスリップ制御を禁止して第2クラッチを完全締結させ、
車両の駆動トルク目標値を前記モータ/ジェネレータのトルク制御により実現するよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
上記した本発明によるハイブリッド車両のモータ駆動制御装置によれば、
第2クラッチの回転速度検出が、第2クラッチのスリップ制御を問題となるほど不正確にさせるような低精度となる速度条件では、第2クラッチのスリップ制御を禁止して第2クラッチを完全締結させ、
車両の駆動トルク目標値を前記モータ/ジェネレータのトルク制御により実現するため、
第2クラッチの回転速度検出が上記の低精度となる速度条件で第2クラッチのスリップ制御が行われることがなく、
この速度条件で低検出精度のクラッチ入出力側回転情報に基づく第2クラッチのスリップ制御が不正確に行われて、車両前後加速度の急変による不快な前後振動が発生するという前記の問題を回避することができる。
【００１３】
なお、この作用効果のために第2クラッチを完全締結させることから、第2クラッチのスリップ制御による駆動力制御が不能になるが、この間は車両の駆動トルク目標値をモータ/ジェネレータのトルク制御により実現するため、車両の駆動トルクが目標値からずれることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のモータ駆動制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動車輪（左右後輪）である。
【００１５】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機5をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。
【００１６】
モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、詳しくは、軸5とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１７】
モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、詳しくは、軸5と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１８】
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００１９】
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２０】
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２１】
かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。
【００２２】
なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動車輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
【００２３】
図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1でもよい）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
【００２４】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。
【００２５】
ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
【００２６】
統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
【００２７】
エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、同時にエンジン回転数Ne（第1クラッチ6の入力側回転数）を検出するエンジン回転センサ15からの信号を統合コントローラ20に供給する。
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
従ってモータ/ジェネレータコントローラ25は、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段に相当する。
【００２８】
統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）をそれぞれクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1を第1クラッチ6の油圧制御ソレノイドに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は他方で、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
従ってクラッチコントローラ26は、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段に相当する。
【００２９】
統合コントローラ20が決定した目標変速段Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）tTmが選択されるよう変速制御する。
【００３０】
なお本実施例においては、統合コントローラ20がクラッチコントローラ26を介して第2クラッチ7を本発明の目的に沿うよう締結制御すると共に、モータ/ジェネレータコントローラ25およびインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を本発明の目的に沿うようトルク制御し、これらにより本発明が狙いとするハイブリッド車両のモータ駆動制御を行うものとする。
これがため、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとしてモータ/ジェネレータ1の回転数を検出する第2クラッチ入力側回転数センサ13（第2クラッチ入力側回転数検出手段に相当する）、および、第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oとして変速機入力軸4aの回転数を検出する第2クラッチ出力側回転数センサ14（第2クラッチ出力側回転数検出手段に相当する）、並びに、第2クラッチ7の作動油温Tempを検出する油温センサ16を設け、これら回転センサ13，14および油温センサ16からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
【００３１】
統合コントローラ20は、図2の機能別ブロック線図により示すように構成され、図3の制御プログラムを実行して第2クラッチ7を、本発明が狙いとする通りに締結制御すると共に、モータ/ジェネレータ1を本発明の目的に沿うようトルク制御して、本発明が狙いとするハイブリッド車両のモータ駆動制御を行う。
図3の制御プログラムは定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、
先ずステップＳ1において、各コントローラ23〜27からのデータを受信し、バッテリ蓄電状態SOCや、エンジン回転数Neや、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2oや、第2クラッチ7の作動油温Tempや、自動変速機4の選択変速段（選択ギヤ比）Gmを読み込む。
【００３２】
ステップＳ2においては、センサ11，12からの信号をもとにアクセル開度APOおよび車速VSPを読み込む。
ステップＳ3においては、第2クラッチ7のスリップ制御に際して用いるセンサ13，14で検出した入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2oがスリップ制御に供し得る精度か否かにより第2クラッチスリップ制御可否判定を行う。
【００３３】
ステップＳ3での判定に際しては、検出した入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2oをもとに、入力側回転数Nc2iがスリップ制御に供し得る精度となる使用可能判定回転数Nc2is以上で、且つ、出力側回転数Nc2oがスリップ制御に供し得る精度となる使用可能判定回転数Nc2os以上である時、第2クラッチ7のスリップ制御許可フラグFLAG(SLIP)を1にして第2クラッチ7のスリップ制御を許可すべきと判定し、
入力側回転数Nc2iが使用可能判定回転数Nc2is未満で、入力側回転数Nc2iがスリップ制御に供し得ないほど低検出精度になる時、または、出力側回転数Nc2oが使用可能判定回転数Nc2os未満で出力側回転数Nc2oがスリップ制御に供し得ないほど低検出精度になる時、第2クラッチ7のスリップ制御許可フラグFLAG(SLIP)を0にして第2クラッチ7のスリップ制御を禁止すべきと判定する。
従ってステップＳ3は、図2における第2クラッチスリップ制御可否判定手段31に相当する。
【００３４】
ステップＳ4においては、例えば図5に示す予定の駆動力マップをもとに、車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求める。
従ってステップＳ4は、図2における車輪駆動トルク目標値演算手段32に相当する。
【００３５】
その後ステップＳ5において、バッテリ蓄電状態SOC、車輪駆動トルク目標値tTd、および車速VSPなどの車両運転状態から、第1クラッチ6を締結させるべきか、解放させるべきかを指令するための第1クラッチ制御モードfCL1を設定する。
詳細は本発明と関係ないため省略するが、緩加速発進のような低負荷、低車速のもとでは、エンジン2の燃焼効率が比較的悪いため、エンジン2を使わずモータ/ジェネレータ1のみによるEV走行を行わせるため、第1クラッチ6を解放させるべきと判定して第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝0と決定する。
【００３６】
しかし、バッテリ蓄電状態SOCが設定値未満であってEV走行が困難な場合や、急加速時や高車速時のようにモータ/ジェネレータ1からの動力のみでは駆動力が不足するような走行状態のもとでは、エンジン2の動力も必要であってエンジン2を使ったHEV走行を行わせるため、第1クラッチ6を締結させるべきと判定して第1クラッチ制御モードフラグfCL1＝1に決定する。
【００３７】
次のステップＳ6においては、バッテリ蓄電状態SOC、車輪駆動トルク目標値tTd、第1クラッチ制御モードフラグfCL1、および車速VSPなどの車両運転状態から、第2クラッチ7を締結させるべきか、解放させるべきか、スリップさせるべきかを指令するための第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEを決定する。
かかる第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEは、図4の制御プログラムを実行して決定する。
【００３８】
図4のステップＳ51においては、第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0か否かを、つまり、第1クラッチ6を解放させるべきか否かをチェックする。
fCL1＝0であれば、つまり、第1クラッチ6を解放してエンジン2の停止によりEV走行すべきであれば、制御をステップＳ52に進め、ここで車速VSPが0の停車状態か否かをチェックする。
停車状態であればステップＳ53において、第2クラッチ7を発進に備えて締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
しかし、ステップＳ52で車速VSPが0でないと判定する時は、つまり、車両が走行している（EV走行している）時は、ステップＳ54において、第2クラッチ7をエンジン始動に備えてスリップ締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定する。
【００３９】
ステップＳ51で第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0でないと判定する時は、つまり、第1クラッチ6を締結してエンジン2の始動（運転）によりHEV走行すべきであれば、制御をステップＳ55に進め、ここで車速VSPが、例えばエンジン始動可能最低車速と同じに定めた設定車速VSPs未満か否かを、つまり、エンジン始動不可能車速域か、エンジン始動可能（HEV走行可能）車速域かをチェックする。
【００４０】
車速VSPが設定車速VSPs未満（エンジン始動不可車速域：EV走行車速域）であれば、ステップＳ56において駆動トルク目標値tTdの極性を判定し、tTd>0の正駆動要求時であればステップＳ54において、第2クラッチ7をエンジン始動に備えてスリップ締結させておくべきであるから第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定する。
ステップＳ56で駆動トルク目標値tTd<0と判定する逆駆動要求時は、EV走行中から第2クラッチ7をスリップ締結させておくと好適なエンジン始動が行われないから制御をステップＳ57に進め、第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝0（解放）に設定する。
【００４１】
ステップＳ55で車速VSPが設定車速VSPs以上と判定する時、つまり、エンジン始動可能（HEV走行可能）車速域である時は、ステップＳ58において前回の第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE（前回）が1であったか否かを、つまり、第2クラッチが前回締結されていたか否かをチェックする。
ステップＳ58でCL2MODE（前回）＝1と判定する時、つまり、第2クラッチが前回締結されていた場合は、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に保つ。
【００４２】
ステップＳ58でCL2MODE（前回）＝1でないと判定する時、つまり、第2クラッチが前回スリップ状態または解放されていた場合は、ステップＳ59において、エンジン回転数Ne（第1クラッチ6の入力側回転数）と第2クラッチ7の入力側回転数Nc2i（第1クラッチ6の出力側回転数）とが異なる（第1クラッチ6がスリップしている）か否か、若しくは、第2クラッチ7の実スリップ回転Nc2slipが所定の設定値Nc2slipth未満であるか否かにより、第2クラッチ7のスリップ条件が成立したか否かをチェックする。
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立したと判定する時は、第2クラッチ7をスリップ締結させるべきであるから、ステップＳ54において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝2（スリップ）に設定し、
ステップＳ59で第2クラッチ7のスリップ条件が成立していないと判定する時は、第2クラッチ7をスリップさせるべきでないから、ステップＳ53において第2クラッチ制御モードフラグCL2MODE＝1（締結）に設定する。
【００４３】
図3のステップＳ6で、図4の制御プログラムを実行して上述のごとくに第2クラッチ制御モードフラグCL2MODEを設定した後は、図2のトルク配分手段33に相当する図3のステップＳ7において、上記の車輪駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1とエンジン2とで如何様に分担させるかを決めるための基本モータトルク目標値tTmbaseおよび基本エンジントルク目標値tTebaseを求め、基本エンジントルク目標値tTebaseをそのままエンジントルク目標値tTeとしてステップＳ25でエンジンコントローラ24に指令する。
なお車輪駆動トルク目標値tTdの分担方法は任意であり、発明と関係ないため詳細な説明をここでは省略する。
【００４４】
次のステップＳ8においては、第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、例えば、ステップＳ6で設定した第2クラッチ制御モードCL2MODEが2（第2クラッチ7をスリップ締結させるべき）であり、且つ、第2クラッチスリップ制御可否判定フラグFLAG(SLIP)が1であり、且つ、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iおよび出力側回転数Nc2o間におけるスリップ量が設定値以上である間は、第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべき（ON）と判定し、それ以外では第2クラッチ7の当該スリップ回転（締結）制御を行うべきでない（OFF）と判定する。
【００４５】
ステップＳ8で第2クラッチ7のスリップ回転（締結）制御を行うべきと判定するときは、先ずステップＳ9おいて、運転者による車両の運転操作や、車両の走行状態に応じた第2クラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTc2baseを演算する。
この基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseは、例えばステップＳ4でアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた車輪駆動トルク目標値tTdと同じ値にしてもよいが、以下のようにして求めることもできる。
つまり、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iに対する出力側回転数Nc2oの比で表される速度比E（＝Nc2o/Nc2i）から、図6に例示するトルクコンバータ特性に基づき第2クラッチ7の伝達トルク容量係数Cc2を求め、これと、第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとを用いた次式の演算により、基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseを求めてもよい。
tTc2base＝Cc2×Nc2i2  ・・・（1）
【００４６】
図3の破線で囲った枠内におけるステップＳ10〜S18は、第2クラッチ7のスリップ制御用伝達トルク容量目標値tTc2slipを求めるブロックで、図2における第2クラッチ出力側回転数目標値演算部34および第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値演算手段35に相当し、このブロックを線図で表すと図7に示すごときものとなる。
図2の第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段34の他に、同図の第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段36にも相当する図3のステップＳ10においては、ステップＳ4で求めた駆動トルク目標値tTdから、第2クラッチ7の出力側回転数目標値tNc2oを求めると共に、図2の第2クラッチスリップ回転数目標値演算手段37で求めた第2クラッチスリップ回転数目標値tΔNc2と、センサ14で検出した第2クラッチ出力側回転数Nc2oとから、第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求める。
【００４７】
先ず、ステップＳ10での第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oの演算要領を説明するに、
図7に第2クラッチ出力側回転数目標値演算部52として示すごとく、駆動トルク目標値tTdと、車両慣性モーメントJoと、車輪駆動系における自動変速機4の選択変速段で決まる変速比Gmと、車輪駆動系における終減速機8の最終減速比Gfとに基づき、第2クラッチ7のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを次式
tNc2o＝｛（Gm・Gf）2/Jo｝×（1／s）×tTd  ・・・(2)
の演算により求める。
【００４８】
次に、ステップＳ10での第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iの演算要領を説明するに、この演算に当たっては、図2の第2クラッチスリップ回転数目標値演算手段37で求めた第2クラッチスリップ回転数目標値tΔNc2と、センサ14で検出した第2クラッチ出力側回転数Nc2oとから、第2クラッチスリップ回転数目標値tΔNc2を達成するのに必要な第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを図2の第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段36で求める。
【００４９】
図3のステップＳ10で上述のごとくにして第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oおよび第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iを求めた後のステップＳ11は、図7に示すフィードフォワード（位相）補償演算部51に相当するもので、ここにおいてはフィードフォワード（位相）補償器Gff(s)を用いて、ステップＳ9で求めた基本第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2baseに位相補償を施し、フィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2ffを演算する。
【００５０】
このフィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2ffの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tc2ff＝GFF(s)×tTc2base＝｛Gc2ref(s)/Gc2(s)｝×tTc2base
＝｛(τc2・s+1)/ (τc2ref・s+1)｝×tTc2base  ・・・（3）
Gc2ref(s)：第2クラッチの規範モデル
Gc2(s)：第2クラッチの実際モデル
τc2 ：第2クラッチのモデル時定数
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
【００５１】
次のステップＳ12は、図7における第2クラッチ出力側回転数規範値演算部53に相当するもので、ここにおいては、第2クラッチ7の規範モデルGc2ref(s)に上記のクラッチ出力側回転数目標値tNc2oを通して、この規範モデルに一致させるための第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefを演算する。
【００５２】
この第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Nc2oref＝Gc2ref(s)×tNc2o
＝｛1/ (τc2ref・s+1)｝×tNc2o  ・・・（4）
τc2ref ：第2クラッチ制御用規範応答時定数
【００５３】
図7の第2クラッチ出力側回転数偏差演算部54においては、上記第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefと、第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oとの間における第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerr（＝Nc2oref−Nc2o）を演算する。
【００５４】
図3のステップＳ13は、図7における第2クラッチ伝達トルク容量補正値演算部55に対応するもので、上記の第2クラッチ出力側回転数偏差Nc2oerrを0にするための、つまり、第2クラッチ出力側回転数規範値Nc2orefに第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oを一致させるための第2クラッチ伝達トルク容量のフィードバック制御量である第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbを算出する。
この第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbの演算に当たっては実際には、タスティン近似などで離散化して得られた以下の漸化式を用いて当該演算を行うこととする。
Tc2fb＝｛Kc2p＋（Kc2i/s）｝・Nc2oerr  ・・・（5）
Kc2p：比例制御ゲイン
Kc2i：積分制御ゲイン
【００５５】
次のステップＳ14においては、第1クラッチ6を解放状態から締結させて行うエンジン始動時に必要な第2クラッチ7の伝達トルク容量補正（低下）値ΔTc2eを、以下のようにして求める。
ステップＳ5で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1で、第1クラッチ6を締結させるべきとの判定にもかかわらず、未だ第1クラッチ6が締結していない（Ne≠Nc2iである）場合、エンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを、エンジン始動用モータトルクTengstと、アクセル開度APOとの関数として求め、例えば、図8に示すようなマップを基にエンジン始動用モータトルクTengstおよびアクセル開度APOからエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを検索する。
【００５６】
図3のステップＳ15およびステップＳ16は、図7における第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算部56に対応するもので、
ステップＳ15においては、前記したフィードフォワード制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2ffと、前記した第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbとを合算した後、この合算値から前記したエンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値ΔTc2eを差し引いて、第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを求め、
ステップＳ18において、この第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値Tc2fbonを第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値tTc2slipとする。
【００５７】
一方、ステップＳ8で第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきでないと判定する時は、制御をステップＳ16に進め、ステップＳ10における第2クラッチ出力側回転数目標値tNc2oを第2クラッチ出力側回転数検出値Nc2oに初期化すると共に、ステップＳ13で第2クラッチ伝達トルク容量補正値Tc2fbを求める時に用いた積分器を0に初期化する。
【００５８】
次のステップＳ17においては、ステップＳ8で第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、第2クラッチ7を締結状態や、解放状態にするための、若しくは、これら定常状態に保つための通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboff、或いは、第2クラッチ7をこれらの定常状態からスリップ制御し始めるまでの間における通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffを求める。
なお、第2クラッチ7を締結状態にしたり、この定常状態に保つための通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7が実現可能な最大値とし、第2クラッチ7を解放状態にしたり、この定常状態に保つための通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffは、第2クラッチ7の現在における伝達トルク容量から徐々に低下させる。
【００５９】
通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffの演算方法を、以下個々に説明する。
(1)第2クラッチの締結時
tTc2（前回値）<tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTc2（前回値）＋ΔTc2(L/U) とし、
tTc2（前回値）≧tTd×Ksafeであれば、
tTc2fboff＝tTd×Ksafe とする。
但し、Ksafe：第2クラッチ伝達トルク容量安全率（>1）
ΔTc2(L/U)：第2クラッチ締結進行時トルク容量増加率
(2)第2クラッチの解放時
無条件にtTc2fboff＝0 とする。
(3)第2クラッチの締結状態からスリップ制御への移行時
無条件にtTc2fboff＝tTc2（前回値）−ΔTc2(SLIP) とする。
但し、ΔTc2(SLIP)：第2クラッチスリップ移行時トルク容量低下率
【００６０】
ステップＳ18においては、ステップＳ9〜ステップＳ15を通るループが選択される場合、第2クラッチ7のスリップ制御を行うべきと判定したのに呼応して前記したように、ステップＳ15で求めた第2クラッチスリップ回転制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fbonをスリップ制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2slipとし、
ステップＳ16およびステップＳ17を通るループが選択される場合、第2クラッチ7のスリップ締結制御を行うべきでないと判定したのに呼応して、ステップＳ17で求めた通常制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2fboffをスリップ制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2slipとする。
【００６１】
次のステップＳ19は、図2の第2クラッチ伝達トルク容量選択手段38に相当し、ステップＳ3（図2の判定手段31）で設定した第2クラッチスリップ制御許可フラグFLAG(SLIP)に応じ、
FLAG(SLIP)＝1である時、つまり、第2クラッチ7のスリップ制御が許可されておれば、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2にスリップ制御用第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2slipをセットし、
FLAG(SLIP)＝0である時、つまり、第2クラッチ7のスリップ制御が許可されていなければ、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に目標駆動トルクtTd相当値をセットする。
【００６２】
次のステップＳ20においては、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1を以下のようにして決定する。
つまり、ステップＳ5で設定した第1クラッチ制御モードフラグfCL1が1（第1クラッチ6を締結させるべき）で、且つ、第2クラッチ7の実スリップ回転数Nc2slipが図2の演算手段37で求めた第2クラッチスリップ回転目標値tΔNc2（エンジン始動時はエンジン始動時第2クラッチスリップ回転目標値）以上である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を第1クラッチ6の実現可能最大伝達トルク容量Tc1maxとし、
第1クラッチ制御モードフラグfCL1が0（第1クラッチ6を解放させるべき）である場合は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を0にする。
【００６３】
次のステップＳ21においては、前記のように定めた第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2および上記第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を達成するための第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流Ic2,Ic1をそれぞれ以下のようにして決定する。
つまり、先ず図9に例示する予定のマップをもとに第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2および第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1を実現する第2クラッチ7および第1クラッチ6のクラッチ油圧を検索し、
次いで図10に例示するマップをもとに当該クラッチ油圧を発生する第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流Ic2,Ic1をそれぞれ決定する。
かように決定した第2クラッチ7および第1クラッチ6の油圧ソレノイド電流をステップＳ25において、対応するクラッチコントローラ26へ供給し、このコントローラにより第2クラッチ7および第1クラッチ6を、それぞれの伝達トルク容量が目標値tTc2,tTc1に一致するよう締結制御する。
【００６４】
次のステップＳ22は、図2の第2クラッチ締結時モータトルク目標値演算手段39に相当するもので、ステップＳ7で求めた基本モータトルク目標値tTmbaseを、駆動系の捻れ等に起因した振動が抑制されるよう次式で表される伝達関数Ginv(s)のフィルタに通して第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclonとする。
ここで振動抑制フィルタの伝達関数Ginv(s)は、駆動系の伝達特性G(s)pptと、当該伝達特性G(s)pptの減衰率ζを1とした伝達特性G(s)refとで、
tTmclon/tTmbase＝Ginv(s)
＝G(s)ref/G(s)ppt
＝（s2＋2ζpωp・s＋ωp2）/（s2＋2ζrefωp・s＋ωp2）
ただし、ωp：制御対象固有振動数
ζp：制御対象減衰率
ζref：規範応答減衰率
s：ラプラス演算子
【００６５】
次のステップＳ23は、図2における第2クラッチスリップ制御用モータトルク目標値演算手段40に相当し、ここでは、ステップＳ10（図2の演算手段36）で求めた第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iと、センサ13で検出した第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを0にして、第2クラッチ入力側回転数検出値Nc2iを第2クラッチ入力側回転数目標値tNc2iに一致させるための第2クラッチスリップ制御用モータ/ジェネレータトルクtTmslipを、例えば周知のPID制御により演算する。
【００６６】
ステップＳ24は、図2におけるモータトルク目標値選択手段41に相当し、ここでは、ステップＳ3（図2の判定手段31）で設定した第2クラッチスリップ制御許可フラグFLAG(SLIP)に応じ、
FLAG(SLIP)＝1である時、つまり、第2クラッチ7のスリップ制御が許可されておれば、モータ/ジェネレータ1のモータトルク目標値tTmに、ステップＳ23（図2の第2クラッチスリップ制御用モータトルク目標値演算手段40）で求めた第2クラッチスリップ制御用モータトルク目標値tTmslipをセットし、
FLAG(SLIP)＝0である時、つまり、第2クラッチ7のスリップ制御が許可されていなければ、モータ/ジェネレータ1のモータトルク目標値tTmに、ステップＳ22（図2の第2クラッチ締結時モータトルク目標値演算手段39）で求めた第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclonをセットする。
【００６７】
かように決定したモータ/ジェネレータ1のモータトルク目標値tTmをステップＳ25において、対応するモータ/ジェネレータコントローラ25へ供給し、このコントローラによりモータ/ジェネレータ1を、そのモータトルクが目標値tTmに一致するよう駆動制御する。
【００６８】
上記した実施例になるハイブリッド車両のモータ駆動制御装置によれば、
図2の第2クラッチスリップ制御可否判定手段31（図3のステップＳ3）で第2クラッチ7の回転速度（Nc2i,Nc2o）検出が、第2クラッチ2のスリップ制御を問題となるほど不正確にさせるような低精度となる速度条件（図示例では発進時の低速だが、変速時における回転速度の急変も含む）では、フラグFLAG(SLIP)＝0とすることにより、
図2の選択手段38（図3のステップＳ19）が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2を駆動トルク目標値tTd相当値となすようにし、これにより第2クラッチ7のスリップ制御を禁止して第2クラッチを完全締結させるようにすると共に、
図2の選択手段41（図3のステップＳ24）がモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとして基本モータトルク目標値tTmbase（図示例では、これを図2のフィルタ39により振動抑制した第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclon）を選択するようになし、これにより車両の駆動トルク目標値tTdをモータ/ジェネレータ1のトルク制御により実現するため、
第2クラッチ7の回転速度検出が上記の低精度となる速度条件で第2クラッチ7のスリップ制御が行われることがなく、
この速度条件で低検出精度のクラッチ入出力側回転情報に基づく第2クラッチのスリップ制御が不正確に行われて、車両前後加速度の急変による不快な前後振動が発生するという、図13につき前述した問題を回避することができる。
【００６９】
なお、この作用効果のために上記のごとく第2クラッチ7を完全締結させることから、第2クラッチ7のスリップ制御による駆動力制御が不能になるが、この間は上記のごとく、基本モータトルク目標値tTmbase（図示例では、これをフィルタ39により振動抑制した第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclon）をモータ/ジェネレータ1のトルク制御により実現するため、車両の駆動トルクが目標値からずれることもない。
【００７０】
ところで本実施例においては、上記のごとく第2クラッチ7を完全締結させる時、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmを基本モータトルク目標値tTmbaseそのものとせず、これを図2のフィルタ39により振動抑制した第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclonをモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとするため、以下の作用効果を奏することができる。
【００７１】
図11は、発進当初から第2クラッチ7の回転検出精度が悪い瞬時t1までの間、第2クラッチ7のスリップを禁止して完全締結させると共に、モータ/ジェネレータ1により駆動力制御する場合の動作タイムチャートであるが、
この間モータ/ジェネレータトルク目標値tTmを基本モータトルク目標値tTmbaseそのものとする場合、第2クラッチ7の回転数および車両加速度の時系列変化から明らかなように、低速時であることもあって駆動系の捻りなどに起因した捻り振動が発生する。
【００７２】
しかるに本実施例においては、上記のごとく第2クラッチ7を完全締結させる時、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmを基本モータトルク目標値tTmbaseそのものとせず、これを図2のフィルタ39により振動抑制した第2クラッチ締結時モータトルク目標値tTmclonをモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとするため、
図11と同じ条件での動作タイムチャートである図12の動作波形から明らかなように、図11に示したような捻り振動が発生するのを防止することができる。
【００７３】
なお上記実施例においては特に明記しなかったが、図2における第2クラッチ締結時モータトルク目標値演算手段39（図3のステップＳ22）を成す振動抑制フィルタは、図11および図12の瞬時t1以後における第2クラッチ7のスリップ制御中に、該フィルタの出力tTmclonがフィルタ通過前の基本モータトルク目標値tTmbaseと一致するよう内部状態変数を初期化するのが良く、
この場合、モータ/ジェネレータ1が第2クラッチ7をスリップ制御（回転制御）している状態から、第2クラッチ7の完全締結中に行うトルク制御（モータ/ジェネレータ1で駆動トルク目標値tTdを実現する制御）状態への切り替え時にモータ/ジェネレータトルクが段差を持ったものになるのを防止して、これに基づく振動の発生を回避することができる。
【００７４】
また、第2クラッチ7の回転速度検出が低精度でなくなる図11および図12の瞬時t1以後、第2クラッチ7を完全締結状態からスリップ制御させ始めるに際しては、第2クラッチ7を伝達トルク容量の低下により完全締結状態からスリップさせるようにし、第2クラッチ7のスリップ開始時より第2クラッチ7のスリップ制御を開始させるのが良く、
この場合、第2クラッチ7の回転数検出センサ13，14からの信号を継続的に安定して確保することができ、第2クラッチ7のスリップ制御開始当初から所望のスリップ回転数を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施例になるモータ駆動制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す略線図である。
【図２】図1における統合コントローラのモータ駆動制御部分に係わる機能別ブロック線図である。
【図３】図1における統合コントローラが実行するモータ駆動制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図3のモータ駆動制御において第2クラッチ制御モードを決定するためのプログラムを示すフローチャートである。
【図５】車輪駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。
【図６】図1における第2クラッチの伝達トルク容量を求めるときに用いる特性線図である。
【図７】図3における第2クラッチ締結制御部分の機能別ブロック線図である。
【図８】エンジン始動時第2クラッチ伝達トルク容量補正値の変化特性を示す特性線図である。
【図９】クラッチ伝達トルク容量目標値に対応したクラッチ油圧を求めるときに用いる特性線図である。
【図１０】図9にもとづき求めたクラッチ油圧を発生させる油圧ソレノイド電流を求めるときに用いる特性線図である。
【図１１】図1〜3におけるハイブリッド車両用モータ駆動制御から、第2クラッチ締結時モータトルク目標値用の振動抑制フィルタを除外した場合における動作タイムチャートである。
【図１２】図1〜3におけるハイブリッド車両用モータ駆動制御の動作タイムチャートである。
【図１３】従来のハイブリッド車両用モータ駆動制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１  モータ/ジェネレータ
２  エンジン
3L,3R  左右駆動車輪
４  自動変速機
５  モータ/ジェネレータ軸
６  第1クラッチ
７  第2クラッチ
８  終減速機
11  アクセル開度センサ
12  車速センサ
13  第2クラッチ入力側回転センサ
14  第2クラッチ出力側回転センサ
15  エンジン回転センサ（第1クラッチ入力側回転センサ）
16  第2クラッチ作動油温センサ
20  統合コントローラ
21  バッテリ
22  インバータ
23  バッテリコントローラ
24  エンジンコントローラ
25  モータ/ジェネレータコントローラ
26  クラッチコントローラ
27  変速機コントローラ
31  第2クラッチスリップ制御可否判定手段
32  駆動トルク目標値演算手段
33  トルク配分手段
34  第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段
35  第2クラッチスリップ制御用伝達トルク容量目標値演算手段
36  第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段
37  第2クラッチスリップ回転数目標値演算手段
38  第2クラッチ伝達トルク容量目標値選択手段
39  第2クラッチ締結時モータトルク目標値演算手段
40  第2クラッチスリップ制御用モータトルク目標値演算手段
41  モータトルク目標値選択手段
51  フィードフォワード補償演算部
52  第2クラッチ出力側回転数目標値演算部
53  第2クラッチ出力側回転数規範値演算部
54  第2クラッチ出力側回転数偏差演算部
55  第2クラッチ伝達トルク容量補正値演算部
56  最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算部
【図１】
2008044523.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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