(57)【要約】【課題】良好な操縦安定性又は快適な乗心地を必要に応じて得ることが可能なスタビライザを、簡素に構成する。【解決手段】スタビライザ１０のトーション部１２は、第１大径部２２及び第２大径部２４と、これら第１大径部２２から第２大径部２４にわたって橋架された小径部２６とを有する。この中、第１大径部２２には連結板２８を介して棒状の回動部材３０が連結され、一方、第２大径部２４には、底部３６、２枚の側部３８、４０を有する回動規制部材３２が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションアームに連結される第１アーム部及び第２アーム部と、前記第１アーム部から前記第２アーム部にわたって橋架されたトーション部とを有するスタビライザであって、
前記トーション部が、第１大径部及び第２大径部と、前記第１大径部から前記第２大径部に橋架された小径部と、前記第１大径部又は前記第２大径部のいずれか一方に連結された回動部材とを有し、
前記第１大径部又は第２大径部の中、前記回動部材が連結されていない残余の一方に、前記回動部材を堰止して該回動部材の回動を規制する回動規制部材を設けたことを特徴とするスタビライザ。
【請求項２】
請求項１記載のスタビライザにおいて、前記回動規制部材は、前記第１大径部又は前記第２大径部に接合された底部と、前記底部の各端部から立ち上がって前記回動部材の所定部位を囲繞する２枚の側部とを有することを特徴とするスタビライザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車体を水平に保つ作用を営むスタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車車体には、図６に示すようなスタビライザ１が搭載される（例えば、特許文献１参照）。一般的に、スタビライザ１は、トーション部２と、該トーション部２から所定角度で折曲され、左右の各車輪に向かって延在する第１アーム部３及び第２アーム部４とを有する。これら第１アーム部３及び第２アーム部４は、それぞれ、サスペンションを構成するサスペンションアームに取り付けられる。
【０００３】
なお、第１アーム部３とトーション部２との間、及び、トーション部２と第２アーム部４との間には、ブッシュ５、６がそれぞれ介在されている。これらブッシュ５、６が車体を構成する所定の部材に取り付けられることにより、スタビライザ１が全体にわたって車体に支持される。
【０００４】
自動車の運転時に車体を旋回させた場合等では、スタビライザ１の一端が上方に捩られ、一方、他端が下方に捩られる。この捩りに対し、スタビライザ１は、元の状態に復帰しようとする。このようにスタビライザ１が復元機能を営むことにより、車体が水平に保たれる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１９９７９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スタビライザとして剛性の高いもの、すなわち、捩れ難いものを採用した場合、自動車の操縦安定性が向上する。しかしながら、この場合、乗員の乗心地が低下してしまう。これを回避するべく捩れ易いスタビライザを採用すると、操縦安定性が低下するという不具合を招く。
【０００７】
このように、従来技術に係るスタビライザには、良好な操縦安定性と快適な乗心地の双方を両立させることが容易ではないという不都合が顕在化している。
【０００８】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、簡素な構成でありながら、良好な操縦安定性又は快適な乗心地を必要に応じて得ることが可能なスタビライザを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、サスペンションアームに連結される第１アーム部及び第２アーム部と、前記第１アーム部から前記第２アーム部にわたって橋架されたトーション部とを有するスタビライザであって、
前記トーション部が、第１大径部及び第２大径部と、前記第１大径部から前記第２大径部に橋架された小径部と、前記第１大径部又は前記第２大径部のいずれか一方に連結された回動部材とを有し、
前記第１大径部又は第２大径部の中、前記回動部材が連結されていない残余の一方に、前記回動部材を堰止して該回動部材の回動を規制する回動規制部材を設けたことを特徴とする。
【００１０】
このスタビライザでは、捩れ力が小さいときには剛性が低い小径部が捩れる。このように小径部が容易に捩れることにより、快適な乗心地が得られる。同時に、小径部の捩れに伴って第１大径部ないし第２大径部が捩られ、その結果、一方の大径部に連結された回動部材が、残余の一方に設けられた回動規制部材に向かう方向に回動する。
【００１１】
さらに大きな捩れ力が作用したときには、回動部材が回動規制部材に当接し、これにより小径部のそれ以上の捩れが抑止される。その後、小径部よりも高剛性の第１大径部ないし第２大径部自体が捩れ始め、これにより、良好な操縦安定性が発現する。
【００１２】
すなわち、上記のように構成したことにより、捩り力が小さく操縦安定性よりも乗心地が優先されるべきときには快適な乗心地が得られ、その一方で、捩り力が大きく乗心地よりも操縦安定性が優先されるべきときには良好な操縦安定性が発現する。結局、簡素な構成でありながら、快適な乗心地と良好な操縦性を必要に応じて得ることが可能となる。
【００１３】
なお、回動規制部材は、例えば、第１大径部又は第２大径部に接合された底部と、該底部の各端部から立ち上がって回動部材の所定部位を囲繞する２枚の側部とで構成するようにすればよい。この場合、簡素な構成でありながら、回動部材の回動を確実に抑止することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、先に捩れる小径部と、後から捩れる大径部とを具備するようにスタビライザを構成したので、簡素な構成でありながら、捩り力が小さく操縦安定性よりも乗心地が優先されるべきときには快適な乗心地を得ることができ、その一方で、捩り力が大きく乗心地よりも操縦安定性が優先されるべきときには良好な操縦安定性を得ることができる。すなわち、快適な乗心地又は良好な操縦性のいずれかを、必要に応じて得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係るスタビライザにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係るスタビライザ１０の要部概略斜視図である。このスタビライザ１０は、略直線状に延在するトーション部１２と、該トーション部１２から所定角度で折曲され、左右の各車輪に向かって延在する第１アーム部１４及び第２アーム部１６とを有する。すなわち、トーション部１２は、第１アーム部１４から第２アーム部１６にわたって橋架されている。
【００１７】
この中、第１アーム部１４及び第２アーム部１６は、サスペンションを構成するサスペンションアーム（いずれも図示せず）に取り付けられる。また、トーション部１２と、第１アーム部１４及び第２アーム部１６の各々との間には、車体を構成する所定の部材に取り付けられるブッシュ１８、２０が介在されている。
【００１８】
そして、トーション部１２では、長尺な第１大径部２２及び第２大径部２４が小径部２６を介して連結されている。すなわち、第１大径部２２と第２大径部２４の間には、これら第１大径部２２、第２大径部２４に比して軸線方向寸法が短く、且つ直径が小さい小径部２６が橋架されている。
【００１９】
さらに、第１大径部２２には、図１における上方に向かって突出するように、長方形状の連結板２８が接合されている。
【００２０】
この連結板２８の上方には、棒状の回動部材３０が接合されている。この回動部材３０の軸線方向寸法は、小径部２６に比して長い。すなわち、回動部材３０の両先端部は、第１大径部２２及び第２大径部２４の上方に到達している。
【００２１】
その一方で、第２大径部２４の側周壁には、回動規制部材３２が設置されている。図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である図２に示すように、回動規制部材３２は、第２大径部２４の側周壁中の下方に接合された底部３６と、該底部３６の各端部から略垂直に立ち上がった２枚の側部３８、４０とを有する。図１から諒解されるように、２枚の側部３８、４０は、回動部材３０の図１における右端部を囲繞している。なお、側部３８、４０と回動部材３０とは、所定の間隔で離間している（図２参照）。
【００２２】
本実施の形態に係るスタビライザ１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００２３】
このスタビライザ１０を搭載した自動車車体が、例えば、旋回するような操縦がなされると、先ず、剛性が最も小さい小径部２６が捩られる。これに伴って第１大径部２２が捩られ、結局、回動部材３０が第１大径部２２を中心として回動する。
【００２４】
小径部２６が最大に捩られた場合、図３に示すように、回動規制部材３２の側部４０に回動部材３０が当接する。この当接によって回動部材３０のそれ以上の回動が抑止される。換言すれば、回動部材３０が側部４０によって堰止される。勿論、回動部材３０が側部３８側に回動した場合も同様である。
【００２５】
このようにして小径部２６がそれ以上回動しないようになると、さらに大きな捩り力が作用したとき、第１大径部２２ないし第２大径部２４が捩れ始める。これに伴い、図４に示すように、回動部材３０及び回動規制部材３２が相対的に変位する。
【００２６】
以上のように、本実施の形態においては、始めに小径部２６が捩れ、次に、第１大径部２２ないし第２大径部２４が捩れる。この際の捩れ角とスタビライザ１０のバネ係数との関係を、図５に示す。図５中に破線で示した捩れ角が、小径部２６が側部３８又は側部４０のいずれかに当接したときを表す。
【００２７】
この図５から、小径部２６が捩れている最中はグラフの直線の傾きが小さく、一方、第１大径部２２ないし第２大径部２４が捩れている最中はグラフの直線の傾きが大きいことが諒解される。すなわち、小径部２６が捩れる程度に捩り力が小さいときには快適な乗心地が得られ、小径部２６が限界まで捩れてさらに第１大径部２２ないし第２大径部２４が捩れる程度に大きな捩り力が作用するときには、優れた操縦安定性が得られる。
【００２８】
このように、トーション部１２に小径部２６を設けて容易に捩れるようにし、且つ小径部２６が所定量捩れた後は第１大径部２２ないし第２大径部２４が捩れるようにしたことにより、捩り力が小さく操縦安定性よりも乗心地が優先されるべきときには快適な乗心地が得られる一方、捩り力が大きく乗心地よりも操縦安定性が優先されるべきときには良好な操縦安定性が発現する。なお、小径部２６が捩れる際には、減衰も営まれる。
【００２９】
すなわち、本実施の形態によれば、簡素な構成で、快適な乗心地と良好な操縦性を必要に応じて得ることが可能となる。
【００３０】
なお、上記した実施の形態においては、底部３６と２枚の側部３８、４０とで回動規制部材３２を構成するようにしているが、回動規制部材は、回動部材３０の回動を抑止可能であれば如何なる構成であってもよい。
【００３１】
また、回動部材３０は、棒状体に特に限定されるものではなく、板体等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本実施の形態に係るスタビライザの要部概略斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】図１のスタビライザを構成する小径部が捩れ、回動部材が回動規制部材の側部に当接した状態を示す断面説明図である。
【図４】図１のスタビライザを構成する第１大径部ないし第２大径部が捩れた状態を示す断面説明図である。
【図５】図１のスタビライザにおける捩れ角とバネ係数との関係を示すグラフである。
【図６】従来技術に係るスタビライザの要部概略斜視図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０…スタビライザ                １２…トーション部
１４、１６…アーム部              ２２、２４…大径部
２６…小径部                      ２８…連結板
３０…回動部材                    ３２…回動規制部材
３６…底部                        ３８、４０…側部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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