(57)【要約】【課題】高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】二輪車用空気入りタイヤ１０は、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置された傾斜ベルト層１６と、傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側に０度ベルト１８と、を備えている。傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向最内側の第１ベルト１６Ｌは、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第１ベルト側部片１６ＬＡ、１６ＬＢと、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第１ベルト中央部片１６ＬＣと、を形成するように三分割されている。また、第１ベルト中央部片１６ＬＣのコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされ、第１ベルト側部片１６ＬＡ、１６ＬＢのコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された二層の互いに交錯する傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に、実質上タイヤ周方向に巻回される周方向ベルトと、を備え、
前記傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルトを構成している第１ベルトは、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第１ベルト中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第１ベルト側部片と、を形成するように三分割され、
前記第１ベルト中央部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされ、
前記第１ベルト側部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部の中央部と両側部とで異なるゴムを配置しており、
前記中央部のゴムの１００℃における３００％モデュラスが前記両側部のゴムに比べて高いことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に対して７０度以上の角度をなすアラミドコードを含み、前記傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とされた最外保護層を更に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜ベルト層のうち前記第１ベルトのタイヤ径方向外側に配置された第２ベルトは、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第２ベルト中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第２ベルト側部片と、を形成するように三分割され、
前記第２ベルト中央部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされ、
前記第２ベルト側部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされて前記第１ベルトと交錯していることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車用空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特に高速で走行する大排気量の自動二輪車に用いるのに最適な二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車は益々高速化される傾向にある。そのため高速走行時においてより高い走行安定性が必要とされている。この反面、サーキット走行など、より高いコーナーリングで走行できることも重視されてきている（例えば特許文献１〜５参照）。
【０００３】
高速安定性に関しては、タイヤ周方向に巻かれた０度ベルト（タイヤ周方向に対してコードがなす角度（コード角度）が０度であるベルト）をタイヤに設けることで大幅に向上することがわかっている。
【０００４】
また、コーナーリング時のグリップ性を高めるには、４５度以下の交錯層（タイヤ周方向に対するコード角度が４５度以下である交錯層）を設けることが効果的であるとされている。
【０００５】
しかし、コード角度が４５度の交錯層のタイヤ径方向外側に０度ベルトを配置した場合、直立時での剛性が高くなりすぎてしまい、安定性の確保が困難で、また乗り心地も悪化し易いという問題があった。
【特許文献１】特開平６−２４２０７号公報
【特許文献２】特開平７−１０８８０５号公報
【特許文献３】ＥＰ１０７２４４３
【特許文献４】特開平６−１２７２１４号公報
【特許文献５】実公平８−１１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された二層の互いに交錯する傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に、実質上タイヤ周方向に巻回される周方向ベルトと、を備え、前記傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルトを構成している第１ベルトは、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第１ベルト中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第１ベルト側部片と、を形成するように三分割され、前記第１ベルト中央部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされ、前記第１ベルト側部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされていることを特徴とする。
【０００８】
周方向ベルトのコードがタイヤ周方向に対してなす角度（コード角度）は、製造上の誤差を考慮すると、通常では０〜５度の範囲内である。周方向ベルトを形成する際には、例えば、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して０〜５度の範囲内の角度で巻回する。
【０００９】
直進時における走行安定性を確保するためにはコード角度の高い傾斜ベルト層を配置するのが効果的である。また、タイヤ幅方向両側部でコーナーリング時におけるグリップ性を向上させるためには、傾斜ベルト層のコード角度を低くすることで傾斜ベルト層の剛性を高めてキャンバースラストを高めることが有効である。
【００１０】
このため、請求項１に記載の発明では、傾斜ベルト層の第１ベルトを上記のように分割することで、タイヤ赤道付近を構成するタイヤ幅方向中央部ではコード角度が高い第１ベルト中央部片と周方向ベルトとを配置し、タイヤ幅方向両側部ではコード角度が低い第１ベルト側部片を配置することを可能としている。このような構成にすることにより、タイヤ幅方向中央部によって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部によってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。従って、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。なお、タイヤ幅方向中央部を上記のような構成にすることによって、乗り心地性（衝撃の吸収性）も確保される。
【００１１】
第１ベルト中央部片のペリフェリ方向幅は、トレッド部のペリフェリ方向幅の２５％以上であることが好ましい。２５％よりも小さいと、幅狭になり易いため、高速直進時における走行安定性を確保し難くなるからである。
【００１２】
ここで、第１ベルト中央部片のペリフェリ方向幅とは、第１ベルト中央部片の外周に沿った略円弧方向の幅のことであり、トレッド部のペリフェリ方向幅とは、トレッド部の外周に沿った略円弧方向の幅のことである。なお、以下の記載でベルト幅とは、全てペリフェリ方向に沿った幅（ペリフェリ方向幅）のことを意味する。
【００１３】
また、タイヤ幅方向両側部に配置された第１ベルト側部片のタイヤセンター側端同士のペリフェリ方向に沿った間隔は、トレッド部のペリフェリ方向幅の７５％以下であることが好ましい。７５％よりも大きいと、コーナーリング時におけるグリップ性を確保し難くなるからである。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、トレッド部の中央部と両側部とで異なるゴムを配置しており、前記中央部のゴムの１００℃における３００％モデュラスが前記両側部のゴムに比べて高いことを特徴とする。
【００１５】
タイヤセンター付近ではモジュラスの高いトレッドゴムを配置することで高速安定性が増す。逆にタイヤ幅方向両側部ではモジュラスの低いゴムを配置することでコーナーリング時におけるグリップ性が向上する。従って、請求項２に記載の発明により、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを更に向上させることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、タイヤ周方向に対して７０度以上の角度をなすアラミドコードを含み、前記傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とされた最外保護層を更に設けたことを特徴とする。
【００１７】
傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とは、傾斜ベルト層のベルト幅の８５〜１１５％の範囲内であることを意味している。
【００１８】
ベルト層の最外層をコード角度が高角度のベルトで覆うことにより、分割された傾斜ベル卜層の端部による剛性段差を緩和する効果がある。従って、請求項３に記載の発明により、コーナーリング時におけるグリップ性を更に向上させる上で効果的である。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、前記傾斜ベルト層のうち前記第１ベルトのタイヤ径方向外側に配置された第２ベルトは、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第２ベルト側部片と、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第２ベルト中央部片と、を形成するように三分割され、前記第２ベルト中央部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされ、前記第２ベルト側部片のコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされて前記第１ベルトと交錯していることを特徴とする。
これにより、高速直進時における走行安定性を更に向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、実施形態として自動二輪車用のタイヤを例に挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００２２】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１１のビードコア１２にトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置された二層からなる互いに交錯する傾斜ベルト層１６と、傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側に配置された一層の０度ベルト１８と、備えている。０度ベルト１８を形成する際には、並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に巻回した後、加硫成形している。
また、ビード部１１とトレッド部２２との間でタイヤ外側にはサイドウォール部２４が形成されている。
【００２３】
傾斜ベルト層１６は、タイヤ径方向内側に配置されている第１ベルト１６Ｌと、第１ベルト１６Ｌのタイヤ径方向外側に配置されている第２ベルト１６Ｕとで構成される。
第１ベルト１６Ｌは、タイヤ幅方向側部１０ＳＡ、１０ＳＢにそれぞれ配置される２列の第１ベルト側部片１６ＬＡ、１６ＬＢと、タイヤ幅方向中央部１０Ｃに配置される１列の第１ベルト中央部片１６ＬＣと、を形成するように三分割されている。第１ベルト中央部片１６ＬＣのコードがタイヤ周方向に対してなす角度は６０〜９０度の範囲内とされ、第１ベルト側部片１６ＬＡ、１６ＬＢのコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされている。
【００２４】
この構成により、タイヤ赤道付近を構成するタイヤ幅方向中央部１０Ｃではコード角度が高い第１ベルト中央部片１６ＬＣと０度ベルト１８とが配置され、タイヤ幅方向側部１０ＳＡ、１０ＳＢではコード角度が低い第１ベルト側部片１６ＬＡ、１６ＬＢがそれぞれ配置されている。これにより、タイヤ幅方向中央部１０Ｃによって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部によってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。従って、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤ１０とすることができる。また、タイヤ幅方向中央部１０Ｃをこのような構成にすることによって、乗り心地性（衝撃の吸収性）も確保されている。
【００２５】
また、第１ベルト中央部片１６ＬＣのペリフェリ方向幅ＷＢは、トレッド部２２のペリフェリ方向幅ＰＷの２５％以上とされており、高速直進時における走行安定性を充分に確保することができている。更に、第１ベルト側部片１６ＬＡのタイヤセンター側端１５Ａと第１ベルト側部片１６ＬＢのタイヤセンター側端１５Ｂとで挟まれている領域のペリフェリ方向幅ＷＣは、トレッド部２２のペリフェリ方向幅ＰＷの７５％以下とされており、これにより、コーナーリング時におけるグリップ性が充分に確保されている。
【００２６】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図２に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ４０は、第１実施形態に比べ、トレッド部４２のトレッド中央部４２Ｃとトレッド側部４２Ａ、４２Ｂとで互いに異なるゴムを配置しており、トレッド中央部４２Ｃのゴムの１００℃における３００％モデュラスがトレッド側部４２Ａ、４２Ｂのゴムに比べて高くされている。
【００２７】
この構成により、トレッド中央部４２Ｃではモジュラスの高いトレッドゴムを配置することで高速安定性が増している。そして、トレッド側部４２Ａ、４２Ｂではモジュラスの低いゴムを配置することでコーナーリング時におけるグリップ性が向上している。従って、第１実施形態に比べ、高速直進時における走行安定性とコーナーリング時におけるグリップ性とを更に向上させることができた二輪車用空気入りタイヤ４０とされている。
【００２８】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ５０は、第２実施形態に比べ、傾斜ベルト層１６と略同等のベルト幅とされた最外保護層５４を更に設けている。この最外保護層５４は、タイヤ周方向に対して７０度以上の角度をなすアラミドコードを含んでいる。
【００２９】
コード角度が高角度である最外保護層５４でベルト層の最外層を構成させて、ベルト層の内層（すなわち最外保護層５４のタイヤ径方向内側のベルト層部分）を最外保護層５４で覆うことにより、分割された第１ベルト１６の端部による剛性段差を緩和させることができる。従って、第２実施形態に比べ、コーナーリング時におけるグリップ性を更に向上させた二輪車用空気入りタイヤ５０とすることができる。
【００３０】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ６０は、第３実施形態に比べ、第２ベルト１６Ｕに代えて第２ベルト６６Ｕを配置している。
【００３１】
第２ベルト６６Ｕは、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第２ベルト側部片６６ＵＡ、６６ＵＢと、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第２ベルト中央部片６６ＵＣと、を形成するように三分割されている。そして、第２ベルト中央部片６６ＵＣのコードがタイヤ周方向に対してなす角度が６０〜９０度の範囲内とされている。また、第２ベルト側部片６６ＵＡ、６６ＵＢのコードがタイヤ周方向に対してなす角度が２０〜５０度の範囲内とされており、第２ベルト側部片６６ＵＡ、６６ＵＢは、それぞれ、第１ベルト側部片１６Ａ、１６Ｂと交錯している。
【００３２】
本実施形態では、第２ベルト６６Ｕを第１ベルト１６Ｌと同様に三分割しており、これにより、高速直進時における走行安定性を更に向上させることができる。
【００３３】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例１のタイヤという）、第２実施形態の二輪車用空気入りタイヤ４０の一例（以下、実施例２のタイヤという）、第３実施形態の二輪車用空気入りタイヤ５０の一例（以下、実施例３のタイヤという）、第４実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０の一例（以下、実施例４のタイヤという）、及び、従来の二輪車用空気入りタイヤの二例（以下、従来例１のタイヤ、従来例２のタイヤという）を用意し、性能試験を行って性能を評価した。
【００３４】
タイヤサイズは全て１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。従来例１、２のタイヤでは、図５に示すように、カーカス８４のタイヤ径方向外側に配置された傾斜ベルト層Ｋは、互いに交錯する第１ベルトＫ１及び第２ベルトＫ２の二層によって構成されており、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルトＫ１は分割されていない。また、傾斜ベルト層Ｋのタイヤ径方向外側に配置されている０度ベルト８８は０度ベルト１８と同様のベルトである。
【００３５】
各タイヤのタイヤ条件を表１に示す。なお、トレッドゴムのモジュラスについては、従来例１のタイヤのモジュラスを指数１００とし、他のタイヤではこの指数に対する相対指数を算出して表示している。また、実施例１〜４のタイヤでは、第１ベルト側部片１６ＬＡと第１ベルト側部片１６ＬＢとでは、コードの傾斜方向が同方向とされている。
【表１】
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【００３６】
本試験例では、全てのタイヤについて、標準リムに組み込み後、排気量１０００ＣＣのスーパースポーツタイプのオートバイに装着し、タイヤ内圧２５０ｋＰａとしてサーキットで走行した。ここで、標準リムとは、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。
【００３７】
本試験例では、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性について、ドライバーがフィーリングにより１０点満点で各タイヤを評価した。
【００３８】
評価結果を表２に示す。表２の評価結果では点数が高いほど性能が高いことを示す。
【表２】
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【００３９】
表２から判るように、従来例１のタイヤでは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例２のタイヤよりも良好であったが、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例１のタイヤに比べて劣っていた。一方、従来例２のタイヤでは、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例１のタイヤに比べて優れていたが、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例１のタイヤに比べて劣っていた。
【００４０】
実施例１のタイヤでは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例１のタイヤと同じであり、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例２のタイヤと同じであった。従って、実施例１のタイヤは、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性の何れも優れたタイヤであるという評価となった。
【００４１】
実施例２〜４のタイヤでは、実施例１に比べ、高速直進時における走行安定性が更に高い上に、実施例２から実施例４にかけてコーナーリング時におけるグリップ性が更に順次上がっていくという評価になった。
【００４２】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】第１実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】第２実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図３】第３実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図４】第４実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図５】従来の二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０      二輪車用空気入りタイヤ
１０Ｃ    タイヤ幅方向中央部
１０ＳＡ  タイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部）
１０ＳＢ  タイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部）
１２      ビードコア
１４      カーカス
１６      傾斜ベルト層
１８      ０度ベルト（周方向ベルト）
２２      トレッド部
１６Ｌ    第１ベルト
１６Ｕ    第２ベルト
１６ＬＡ  第１ベルト側部片
１６ＬＢ  第１ベルト側部片
１６ＬＣ  第１ベルト中央部片
４０      二輪車用空気入りタイヤ
４２      トレッド部
４２Ｃ    トレッド中央部（中央部）
４２Ａ    トレッド側部（両側部）
４２Ｂ    トレッド側部（両側部）
５０      二輪車用空気入りタイヤ
５４      最外保護層
６０      二輪車用空気入りタイヤ
６６Ｕ    第２ベルト
６６ＵＡ  第２ベルト側部片
６６ＵＢ  第２ベルト側部片
６６ＵＣ  第２ベルト中央部片
８４      カーカス
８８      ０度ベルト（周方向ベルト）
Ｋ        傾斜ベルト層
Ｋ１      第１ベルト
Ｋ２      第２ベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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