(57)【要約】      （修正有）【課題】中床のスペースを拡大する為の車体構造を提供する。【解決手段】車体下部の前後左右に車輪を配した車両の、前輪７，８又は後輪９，１０のうち少なくとも何れか一方の上記左右の車輪は車体の前後方向外側にオフセットして配置する。また、上記車両の前側の車輪８は、運転席側の車輪が反対側の車輪より前側に配置され、運転席は前側に配置された車輪８上方のタイヤハウスの上に設けられたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右に車輪を配した車両において、前輪又は後輪のうち少なくとも何れか一方の上記左右の車輪は車両の前後方向外側にオフセットして配置されたことを特徴とする車両構造。
【請求項２】
上記車両の前側の上記車輪は運転席側の車輪が反対側の車輪より前側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両構造。
【請求項３】
上記車両の上記運転席は上記前側に配置された車輪上方のタイヤハウスの上に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車両構造。
【請求項４】
乗客輸送用車両であって、左右前輪の一方が他方に対して前方にオフセットされ、同一方の車輪のタイヤハウス上に運転席が設けられ、他方の車輪側の側壁における同車輪よりも前側には乗降口が設けられたことを特徴とする車両構造。
【請求項５】
上記乗降口から上記一方の車輪のタイヤハウスと上記他方の車輪のタイヤハウスとの間を通って後方の車室内空間へ乗客が通過できる通路が形成され、上記通路における上記運転席近傍には料金箱が配置されたことを特徴とする請求項４記載の車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運搬用車両の運搬効率を上げる為、床面の地上高を低くした車両構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に公道を走行する車両は、道路の広さ、形状及び橋等の事情により、全長、全幅及
び高さ等が法令により規制されているため、その枠内で夫々の使用目的に合った形状の車
両が製造されている。
一般貨物搬送用トラックにおいては、特に貨物輸送効率を上げる為、キャビンを運転席
側のみ残し、助手席側を荷台と連続させた所謂、ワンサイドキャブ等が利用されているが、
前輪のタイヤの部分はタイヤハウスが荷台床面に大きく突出して、荷台の容積を減じているのが現状である。
また、人員の大量輸送手段である路線バスにおいては、バリアフリー化の流れに沿って
ノンステップバスと称して、一般の路線バスに比べ、床を低くして、誰もが乗降し易くし
たバスが普及してきた。
床を低くする方法として、車輪のサイズの縮小、前後車軸の形状の工夫、エンジンの
形状と配置の工夫等がなされている。
例えば下記の特許文献１  特開平１１−３４８８３５号公報の第6図には低床バスの床面形状が開示されている。特許文献１の構造では、前扉乗降口の乗降床面には階段部分がなく、且つ地上高を300ｍｍ以下に抑えられ、乗降床面に連続した前床は地上高が350ｍｍ、前床に連続し最も歩行の多い中床は地上高が390ｍｍ、前後の車輪間に位置し中床に連続した中扉床は地上高が350ｍｍに各々形成され、車両後部では中床の後端にて上方へ170ｍｍの段差を有した部分から後方へ高くなるスロープ床を有した階段状の後床部分が設けられている。後床部分は床下に走行用装置が配設されているため870ｍｍの地上高となっており、床面を可能な限り低くする工夫がされている。
【０００３】
また特許文献２  特開平１１−３４８６９０号公報には床面が低くて床下にバッテリーを搭載することができないため、室内に大きく突出したタイヤハウスの後方にバッテリー格納室を設けてバッテリーを搭載しており、これにより乗客が利用する中床部の面積が狭くなっているものが開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３４８８３５号公報
【特許文献２】特開平１１−３４８６９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の車両構造では、地上高を低くするため床面は小さな段差が多くなっていた。
それは車両の床下には走行用の各種装置、機器類が多数装着されており、それらの各種装
置、機器類は地上との隙間をある程度確保することによって、路面の凹凸により各種装置、
機器類が破損するのを防止するためである。また、床を低くする為、タイヤハウスがその
分大きく室内側に突出し、乗客が最も利用する中床の床面積を小さくしている。
一方、車輪の外径を小さくすることも考えられるが、一本の車輪が支える荷重が大きい
ので、現在する車輪を使用する場合、強度、乗心地、耐久性等を考慮すると車輪は必然的に外径が大きい車輪となってくる。また、車輪外径の小さい特別な車輪を製作することも
考えられるが、車輪の外径が小さくなると、路面の小さな凹凸を直接受け易く、振動とし
て車両に伝わり乗心地が悪くなると共に、特別な車輪は一般のトラック、バスとの互換性
が無くなるため車両の運行コストが高くなる。
従って、本願は平らな床面を広く確保して輸送効率を上げることにあり、特に路線バス
の場合、乗客が最も利用する中床の面積が小さくなることで中床の座席数が少なくなるこ
と、又は車椅子の係留スペースが減少するという問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、前後左右に車輪を配した車両において、前輪又は後輪のうち少なくとも何れ
か一方の上記左右の車輪は車両の前後方向外側にオフセットして配置されたことを特徴と
している。
また、上記車両の前側の上記車輪は運転席側の車輪が反対側の車輪より前側に配置され
ていることを特徴としている。
また、上記車両の上記運転席は上記前側に配置された上記車輪上方のタイヤハウスの上
に設けられたことを特徴としている。
また、別の発明では、乗客輸送用車両であって、左右前輪の一方が他方に対して前方に
オフセットされ、同一方の車輪のタイヤハウス上に運転席が設けられ、他方の車輪側の側
壁における同車輪よりも前側には乗降口が設けられたことを特徴としている。
また、上記乗降口から上記一方の車輪のタイヤハウスと上記他方の車輪のタイヤハウス
との間を通って後方の車室内空間へ乗客が通過できる通路が形成され、上記通路における
上記運転席近傍には料金箱が配置されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前輪又は後輪のうち少なくとも何れか一方の上記左右の車輪は車両の
前後方向外側にオフセットして配置されたので、それに伴い車両室内に突出する一方の車
輪のタイヤハウスが車両前後方向に移動することになり、車両のホイールベース（以後；
ＷＢと記す）間の中床部のフラット面が延長できるため、座席数の増加、又は車椅子係留
スペースの増加が図れる。
また、運転席側の車輪が反対側の車輪より前側に配置されていることにより、左右の前
輪を覆うタイヤハウス間の前後方向にラップした狭隘路部分が短くなり通行が楽になると
共に、運転席後方に中床部のフラット面を広くできる。
また、運転席がタイヤハウスの上に設けられたことにより、中床部のフラット面が更に
広く確保できると共に、車両の前面衝突時、車輪の剛性により運転席が押し潰されること
を防止でき安全性が向上する。
また、上記別の発明によれば、乗降口の位置を従来の一般的な車両と比べて変更するこ
となく、上記一方の車輪を前方にオフセットしたことにより、上記運転席後方の車室空間
を大きくすることができると共に、乗降口部分の部品（ドア、ドア開口部、ドア開閉装置
等）は一般の車両と同一構造となり部品の共用化及び、コスト低減が可能となる。
また、運転席上の運転者は、その近傍に料金箱が配置されているので、従来と同じよう
に乗客に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るバスの車両構造について説明する。
図１はバスの全体を示す模式的な側面図、図２は図１の平面を示す模式的な平面図、３は図１に示すバスの床面斜視図である。
図1において１はエンジンが車両後部に搭載されている所謂、リヤエンジンバス（以後
はバスと称す）の全体形状、2はバス１の前側乗降口25を開閉する前側ドア、３はバス１
の側面に開口され車両前後方向に適宜開口された窓、６は車両左側の前後方向中央部に設
けられた中央乗降口26を開閉する中央ドア、７は車両左側に配置され操舵される左前輪、
８は車両右側に配置され回転中心軸が、左前輪７の回転中心軸より車両前方にオフセット
して配置され操舵される右前輪、９及び10は車両後部に車両前後方向同位相で配設された
駆動輪、５は左前輪及び右前輪を操舵するステアリングハンドル、４は右前輪８を覆う床1
1の一部であるタイヤハウス13の上面部に装着された運転席である。
本願発明の一実施例として説明するバスは特に右ハンドル車の独立懸架式エアサスペン
ションを備えた路線バスである。右前輪８は左前輪７に対し、車輪回転中心が車両前側に
オフセットした構造としている。尚、独立懸架式エアサスペンション構造は公知の構造なので説明は省略する。
左前輪７は従来の一般路線バスの前輪と同等の位置に設けられている。すなわち、車両
左側の側壁に乗降客が不自由なく乗降できる程度に幅を有した乗降口25が設けられるこ
とができる程度のフロントオーバーハング量を有する位置に左前輪７が配置されている。
バス１の床面11には、図３に斜視図で示すように、左前輪７を覆うタイヤハウス12に
対し、右前輪８を覆うタイヤハウス13は車両前方に配置されているので、中床18の右側
前端縁が前方に延出され、中床18の平坦面が増加させることが可能となった。
【０００８】
また、乗降口の位置を左前輪７の前側の側壁とし、従来の一般的な車両と変更すること
なく、右前輪８を前方にオフセットしたことにより、運転席の後方の車室空間を大きなも
のとすることができ、且つ、乗降口部分の部品（ドア、ドア開口部、ドア開閉装置等）は
一般の車両と同一構造となり部品の共用化及び、コスト低減が可能となる。
また、本実施例の場合、前側乗降口25の乗降床面17は乗降性向上のため地上高が300
mm以下に抑えられ、乗降床面17から略ＷＢ間に位置する中床18へなだらかに上昇し、
連続する前床19が形成されている。また、運転席４の側部で前床1 9には料金箱23が配置されると共に、床面に大きく突出したタイヤハウス12,13の位相が車両前後方向にずれているので、料金箱23を通過した乗客は中床18へ行く通路が広く感じることができると共に料金授受に対し、運転手は従来と同じように乗降客に対応することができる。また、
中床18の左側中央ドア6に対応した中央ドア床部20は車両外方向へなだらかに下方傾斜
している。これは車椅子利用者が乗降する際、路面と中央ドア床部20とを架橋する着脱可
能の渡板との連続した勾配を小さくして車椅子利用者の乗降負担を軽減している。中央ド
ア床部20の後方に、左右の駆動輪９及び10を覆うタイヤハウス14,15が、車両前後方向
同位相で配設され、そのタイヤハウス14及び15の間にはスロープ床22が形成されており、
スロープ床22は中床18の後端から上方へ屈曲した段差部を有し、同部から車両後方へ上
方傾斜して、車室とエンジンルーム16とを隔てる階段状の後板21に接続されている。本
実施例の場合、基準となる後輪9,10は後輪9,10と車両後面との間にエンジン及び駆動系装
置（トランスミッション、クラッチ等）が搭載可能なスペースを確保することができるリ
ヤオーバハング量を有した位置に設けられている。後輪9,10は一般の路線バスの後輪と同
等の位置である。
【０００９】
右前輪８のタイヤハウス13の上面部には図1又は図２にて開示のように運転席４が配設
されている。運転席４の取付け位置は着座部の車両前後方向中心と右前輪８の回転中心と
が前後方向において略同じである。上記着座部とタイヤハウス13との間に介装され上記着
座部を車両前後方向に移動可能とするシートスライド（図示省略）は前後にスライドする
範囲の中間位置が上記着座部の中心位置と略同じになるように取付けられているので、上
記着座部中心の前後方向へのスライド量は右前輪８の回転中心に対し前後に略同等である。
これにより、車両前後方向に剛性が高く且つ、外周に弾力性のあるゴム部材層により空
気層を包含した右前輪８を運転席より可能な限り車両の前側に配置し、運転席４を右前輪8
の回転中心近傍取付けることにより、バスの前面衝突時にタイヤ８で運転席４が押し潰さ
れるのを防ぐと共に、乗員に与える衝撃力を緩和して安全性の向上を図っている。
【００１０】
以上述べたように本願実施例によると、右前輪8を左前輪7より前方へオフセットさせ
たので、運転席後方の中床18の平坦面積が増加し着座シートの増設、又は車椅子の係留場
所の増加等が図れる。
また、乗降口の位置を従来の一般的な車両と変更することなく、右前輪８を前方にオフ
セットしたことにより、乗降口部分の部品（ドア、ドア開口部、ドア開閉装置等）は一般
の車両と同一構造となり部品の共用化及び、コスト低減が可能となる。
また、中央ドア床部20を車両外方向へ緩やかに下方傾斜させている。これは、車椅子
利用者が乗降する際、路面と中央ドア床部20間を架橋する渡板との連続した勾配を小さ
くして、車椅子利用者の乗降負担を軽減している。
車両前後方向に剛性が高く且つ、外周に弾力性のあるゴム部材層により空気層を包含し
た右前輪8を可能な限り車両前側に配置し、運転席４を右前輪8の回転中心近傍に配設し
たので、前面衝突の際、乗員に与える衝撃力を緩和すると共に運転席スペースの確保等安
全性を向上できる。
また、運転席４の側部で前床1 9との間に料金箱23が配置されているので、運転手は
従来と同じように乗降客に対応することができると共に、床面に大きく突出したタイヤハ
ウス12,13が車両前後方向に位相がずれているので、乗客は料金箱23を通過した後、中床
18へ行く通路が広く感じることができる。
また、乗客が停留所で低床バスに乗降の際、左前輪7側のエアサスペンション内の空気
を抜いて、乗降床面17の地上高を低くして、乗客の乗降を容易にしている。本願実施例の場合、左前輪7が右前輪8より後寄りなので、エアサスペンションの収縮ストロークが従来と同じ場合でも、エアサスペンションの車両支持位置の関係で車両の左前端縁、即ち、前側乗降口25の乗降床面17の地上高は従来に比べ低くなり、乗降性の改善がなされる。左ハンドル車の場合は上述と左右が入れ替わる。
【００１１】
また、前側乗降口25の乗降床面17の地上高を従来と同じにした場合には、エアサスペ
ンションの収縮ストローク量を少なくすることにより、空気の消費量を低減でき、エンジ
ンで駆動されるエアコンプレッサの稼動が少なくなる分、燃料消費を低減できる。
本願実施例では右ハンドル車の独立懸架式エアサスペンションを備えた路線バスの場合
を説明したが、観光バス、トラック等の運搬車両に広く適用できる。また、本願実施例では右前輪を左前輪より車両前方へオフセットさせたが、左ハンドル車の場合には、左前輪を右前輪より車両前方へオフセットさせた構造として、同様な効果を得ることができる。
また、本願実施例では前輪を車体前後方向前側にオフセットさせたが、駆動系の配置構
造を変えることにより、後輪の一方を車両後方にオフセットさせることで、実施例と同様
な効果を得ることができる。        
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るバスの模式的な左側側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るバスの模式的な平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るバスの模式的な床面斜視図である。
【符号の説明】
【００１３】
１  リヤエンジンバスの全体形状車体  
２  前側乗降口を開閉する前側
４  運転席
５  ステアリングハンドル
６  中央乗降口を開閉する中央ドア
７  左前輪
８  右前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008213578.tif 000005