(57)【要約】【課題】捕捉部材の係合凹部とドアの係止ピンとの公差を大きく設定した場合でも、係止ピンが係合凹部から外れてしまうのを抑制できる車両ドアの室内移動抑制構造を得る。【解決手段】係合凹部２４と係止部１２との間に、互いに離隔した第１の当接板３１と第２の当接板３２とを有し、これら第１および第２の当接板３１，３２の一端部３１ａ，３２ａ同士を連結部３３によって連結した中間部材３０を介在させ、車両側面衝突時に、前記係合凹部２４の周縁部に当接した前記第１の当接板３１と、前記係止部１２の係合凹部２４に対向する面１２ａに当接した前記第２の当接板３２と、の間の離隔距離Ｓを狭めながら、前記連結部３３が、前記係止ピン１０の軸方向と直交する方向に、車両側面衝突前よりも膨出するようにした。【選択図】図４
2008213733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部と当該軸部よりも拡径された係止部とを有し、ドアの周縁部から突設させた係止ピンと、車体のドア開口部の前記係止ピンに対応した部位に設けられ、前記係止ピンの車室内方への移動に伴って当該係止ピンの軸部を受容する係合凹部を有し、当該係合凹部の周縁部に前記係止部を係止するための捕捉部と、を備える車両ドアの室内移動抑制構造であって、
前記ドア閉時の前記係合凹部と前記係止部との間に、互いに離隔した第１の当接板と第２の当接板とを有し、これら第１および第２の当接板の一端部同士を連結部によって連結した中間部材を介在させ、
車両側面衝突時に、前記第１の当接板が前記係合凹部の周縁部に当接し、前記第２の当接板が前記係止部の係合凹部に対向する面に当接した状態で、互いの離隔距離を狭めながら、前記連結部が、前記係止ピンの軸方向と直交する方向に、車両側面衝突の前よりも膨出するようにしたことを特徴とする車両ドアの室内移動抑制構造。
【請求項２】
前記中間部材は、前記係合凹部の周縁部形状に沿って形成されるとともに、前記捕捉部側に取り付けられており、
前記第１および第２の当接板の内側端部が、前記連結部で連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ドアの室内移動抑制構造。
【請求項３】
前記中間部材は、前記係止部の係合凹部に対向する面形状に沿って形成されるとともに、前記係止ピンに取り付けられており、
前記第１および第２の当接板の外側端部が、前記連結部で連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ドアの室内移動抑制構造。
【請求項４】
前記係合凹部の開口幅方向の一端側に前記軸部が当接した状態でも、他端側において前記係止部と前記中間部材とがラップするようにしたことを特徴とする請求項２に記載の車両ドアの室内移動抑制構造。
【請求項５】
前記第１の当接板と前記第２の当接板との間の離隔距離が、軸部受容方向と直交する方向における前記中間部材の内側端部間の距離と前記軸部の径との差よりも大きくなるようにしたことを特徴とする請求項２に記載の車両ドアの室内移動抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突等により車両ドアが室内に大きく移動するのを抑制する車両ドアの室内移動抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドアの室内移動抑制構造として、ドアの下端から係止ピン（フック）を突設する一方、車体のドア開口部に捕捉部材（被係合部）を設けて、側突荷重の入力によってドアが車室内に変位しようとした際に、上記係止ピンが前記捕捉部材に係合してドアが車室内に大きく侵入してしまうのを抑制できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１では、係止ピンにドアから突出した軸部の先端部を拡径させた係止部が形成される一方、捕捉部材に上記軸部を受容してその周縁部に上記係止部を係止する係合凹部が形成されている。
【特許文献１】特開２００４−２５６００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の構造では、係止ピンをドアに、捕捉部材をドア開口部にそれぞれ設けているため、車体やドア等の各部の形成誤差や組付け誤差、さらには、側突方向によるドアの移動方向を考慮して、係止ピンを捕捉する捕捉部材の係合凹部には予め前記誤差分や係止ピンの移動方向を十分に許容できる公差（大きな隙間）を設けておく必要があった。
【０００５】
そして、このように係合凹部の隙間を大きくすると、係止部と係合凹部の周縁部とが重なり合う面積、つまり、係止ピンの係止部が係合凹部の周縁部に係合される面積が減少することになる。すなわち、係合凹部の面積に対する係止ピンの係止部の面積の割合が減少するため、係止ピンが係合凹部から外れ易くなり、捕捉部材が係止ピンを係止することのできる許容荷重が減少してしまう。そのため、側突荷重が入力された場合に、捕捉部材によって係止ピンを捕捉仕切れずに係止ピンが係合凹部から外れてしまうおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、捕捉部材の係合凹部とドアの係止ピンとの公差を大きく設定した場合でも、係止ピンが係合凹部から外れてしまうのを抑制することのできる車両ドアの室内移動抑制構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、軸部と当該軸部よりも拡径された係止部とを有し、ドアの周縁部から突設させた係止ピンと、車体のドア開口部の前記係止ピンに対応した部位に設けられ、前記係止ピンの車室内方への移動に伴って当該係止ピンの軸部を受容する係合凹部を有し、当該係合凹部の周縁部に前記係止部を係止するための捕捉部と、を備える車両ドアの室内移動抑制構造であって、前記ドア閉時の前記係合凹部と前記係止部との間に、互いに離隔した第１の当接板と第２の当接板とを有し、これら第１および第２の当接板の一端部同士を連結部によって連結した中間部材を介在させ、車両側面衝突時に、前記係合凹部の周縁部に当接した前記第１の当接板と、前記係止部の係合凹部に対向する面に当接した前記第２の当接板と、の間の離隔距離を狭めながら、前記連結部が、前記係止ピンの軸方向と直交する方向に、車両側面衝突前よりも膨出するようにしたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、側面衝突時にドアが車室内方に移動すると、係止ピンの軸部が捕捉部の係合凹部に受容され、そして、係止ピンの係止部が係合凹部の周縁部に係合する際に、中間部材が上記係止部と上記係合凹部の周縁部との間に挟まれて押し潰される。
【０００９】
このとき、第１の当接板と第２の当接板との離隔距離が狭まるにつれて、第１および第２の当接板を連結する連結部が、係止ピンの軸方向と直交する方向に膨出するため、膨出した連結部によって、側面衝突後に形成される捕捉部の凹部の面積を減少させたり、捕捉部に係止される部分の面積を増加させたりすることができる。すなわち、側面衝突後に形成される凹部の面積に対する捕捉部に係止される部分の面積の割合を、側面衝突前の係合凹部の面積に対する係止部の面積の割合よりも増加させることができ、係止ピンが係合凹部から外れにくくなる。その結果、捕捉部の係合凹部とドアの係止ピンとの公差を大きく設定したとしても、係止ピンが係合凹部から外れてしまうのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる通常時の係止ピンと捕捉部材との位置関係を示す平面図、図２は、図１のＡ−Ａ断面図、図３は、図１のＢ−Ｂ断面図、図４は、車両側面衝突時の係止ピンの作用を示す図であって、（ａ）は、係合凹部に係止ピンの軸部を受容した状態を示す断面図、（ｂ）は、係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す断面図、図５は、係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す平面図である。
【００１２】
本実施形態にかかる車両ドアの室内移動抑制構造は、図１に示すように、ドア１側に設けられる係止ピン１０と、車体２側に設けられる捕捉部材（捕捉部）２０と、を備えており、側面衝突によりドア１が室内Ｒ側（車室内方）に移動する際に捕捉部材２０が係止ピン１０を捕捉して、ドア１が大きく室内Ｒに侵入するのを抑制するようになっている。
【００１３】
係止ピン１０は、軸部１１と、当該軸部１１の先端部を拡径させて形成した係止部１２と、を備えている。本実施形態では、図２に示すように、軸部１１の基端部１１ａをドア１の下側外周（周縁部）１ａにナット１３を介して結合（溶接等他の結合手段でもよい）することにより、係止ピン１０の軸部１１を、上記下側外周１ａから少なくとも所定距離Ｌ１だけ突出させるとともに、その突出した軸部１１の下端に前記係止部１２を形成している。この所定距離Ｌ１は、後述の中間部材３０の配置スペースを考慮して設定されている。
【００１４】
捕捉部材２０は、図３に示すように、室外側が開放される略箱状に形成されており、天板２１と、この天板２１の車両前後側および室内Ｒ側を囲うように垂設した側板２２と、側板２２の下端を外方に折曲させて形成した取付板２３と、を備えている。そして、天板２１の車両前後方向中央部には、捕捉部材２０の開放側（図１中下方側）に切欠かれ、係止ピン１０の室内Ｒ側への移動に伴って当該係止ピン１０の軸部１１を受容するＵ字状の係合凹部２４が形成されている。
【００１５】
係合凹部２４は、図１に示すように、上記係止ピン１０の軸部１１を受容するに十分な深さ（軸部受容方向への深さ）Ｋをもって形成されるとともに、その開口幅Ｗ１が上記軸部１１の径Ｄに対して十分に大きく（Ｗ１＞Ｄ）なるように形成されている。なお、開口幅Ｗ１と軸部１１の径Ｄとの差（Ｗ１−Ｄ）は、ドア１や車体２の形成誤差や組付け誤差および側面衝突時のドア１の移動方向を考慮して決定されるものである。
【００１６】
また、本実施形態では、捕捉部材２０の側板２２の高さＨを、ドア１から突出させた係止ピン１０の軸部１１の所定距離Ｌ１と係止部１２の厚さＴとを含めた距離Ｌ２（図２参照）とほぼ同一となるように設定している。
【００１７】
そして、捕捉部材２０は、図１に示すように、車体２のドア開口部の上記係止ピン１０に対応した部位、つまり、ドア開口部の下側縁となるサイドシル３の上面に固定されている。この捕捉部材２０のサイドシル３上面への固定は、取付板２３を介して行われている。
【００１８】
このとき、捕捉部材２０は、図１に示すように、平面視で係合凹部２４と係止ピン１０とが車幅方向で対向するように配置されている。
【００１９】
本実施形態では、係合凹部２４と係止部１２との間に中間部材３０を介在させている。この中間部材３０は、図４に示すように、係合凹部２４の周縁部に当接する第１の当接板３１と、係止部１２の係合凹部２４に対向する面１２ａ（図４中上側面）に当接する第２の当接板３２と、を備え、第１の当接板３１と第２の当接板３２とを間隔（離隔距離）Ｓを設けて互いに離隔した状態で、両当接板３１，３２の一端部同士を、係合凹部２４側（係止ピン１０の軸方向と直交する方向）に膨出する連結部３３によって一体に連結しており、断面略Ｕ字状をしている。
【００２０】
さらに、本実施形態では、図１に示すように、中間部材３０は、前記係合凹部２４の周縁部形状に沿ってＵ字状に形成されるとともに、捕捉部材２０側に取り付けられている。このとき、中間部材３０は、第１の当接板３１および第２の当接板３２の内側端部（係合凹部２４側の端部）３１ａ，３２ａが前記連結部３３で連結されるとともに、第１の当接板３１が天板２１の下面に当接するように前記捕捉部材２０側に取り付けられている。
【００２１】
また、本実施形態では、対向した連結部３３の先端３３ａ，３３ａ間の幅（軸部受容方向と直交する方向における中間部材３０のＵ字状に形成された内側端部３０ａ，３０ａ間の距離）Ｗ２が、前記係合凹部２４の開口幅Ｗ１と等しいかそれ以上（Ｗ２≧Ｗ１）となるようにしている。
【００２２】
さらに、中間部材３０を捕捉部材２０側に取り付けるにあたって、図３に示すように、ウレタン等の弾性材で形成した脚部３４を中間部材３０の下側に配置し、その脚部３４で中間部材３０を天板２１の下面側に押し付けるようにしている。
【００２３】
したがって、本実施形態では、ドア１の下側外周１ａから突設した係止ピン１０に、捕捉部材２０が車幅方向で対向してサイドシル３に固定されているため、側面衝突時にその側突荷重がドア１に入力して、ドア１が変形を伴いつつ室内Ｒ側に移動すると、図４（ａ）に示すように、係止ピン１０の軸部１１が捕捉部材２０の係合凹部２４に受容される。
【００２４】
そして、軸部１１が係合凹部２４に受容された後、側面衝突のさらなる進行によりドアパネルの側突荷重の入力部位となる中間部がさらに室内Ｒ方向に侵入することとなり、係止ピン１０を固定したドア１の下端部は斜め上方に持ち上がるようにして引き上げられて、係止ピン１０の係止部１２が前記係合凹部２４の下側周縁部に係合することになる。
【００２５】
このとき、図４（ａ）に示すように、係止ピン１０の係止部１２と中間部材３０とのラップ代αが、係止ピン１０を係合凹部２４の開口幅方向中央部に位置させたときの、係合凹部２４の開口幅方向端部と係止ピン１０の軸部１１との間の車両前後方向（開口幅方向）における距離βよりも大きくなるように設定してある。すなわち、係合凹部２４の開口幅方向の一端側（例えば、図４（ａ）の右側）に軸部１１が当接した状態でも、他端側（例えば、図４（ａ）の左側）において、係止部１２と中間部材３０とがラップするように設定している。
【００２６】
また、同図に示すように、第１の当接板３１と第２の当接板３２との間の間隔（離隔距離）Ｓが、対向した連結部３３の先端３３ａ，３３ａ間の幅（軸部受容方向と直交する方向における中間部材３０のＵ字状に形成された内側端部３０ａ，３０ａ間の距離）Ｗ２と軸部１１の径Ｄとの差（Ｗ２−Ｄ）よりも大きくなるようにしている。
【００２７】
以上の構成による本実施形態によれば、側面衝突時にドア１が室内Ｒ方向に移動すると、係止ピン１０の軸部１１が捕捉部材２０の係合凹部２４に受容され、係止ピン１０の係止部１２が係合凹部２４の周縁部に係合する際に、図４（ｂ）に示すように、中間部材３０が上記係止部１２と上記係合凹部２４の周縁部との間に挟まれて押し潰される。
【００２８】
すると、間隔Ｓを設けて離隔した第１の当接板３１と第２の当接板３２とが相互に近接し、第１の当接板３１と第２の当接板３２との間隔Ｓが狭まるにつれて、それら両当接板３１，３２を連結する連結部３３が略中央部、つまり、連結部３３の先端３３ａ近傍が係合凹部２４側（係止ピン１０の軸方向と直交する方向）に膨出するように折曲して折り畳まれることとなる。
【００２９】
このとき、第１の当接板３１の全面を当初から係合凹部２４の周縁部に当接させているため、中間部材３０が潰れることにより、前記連結部３３の折り畳み部分３３ｂが第２の当接板３２に付加されて係止部１２の上面に当接することになる。
【００３０】
その結果、係合凹部２４側に膨出した連結部３３によって、側面衝突後に形成される捕捉部材２０の凹部２５の面積（本実施形態では、係合凹部２４の面積と係合凹部２４側に膨出した連結部３３の面積との差）が、側面衝突前の係合凹部２４の面積よりも減少する。
【００３１】
すなわち、側面衝突後に形成される凹部２５の面積（本実施形態では、係合凹部２４の面積と係合凹部２４側に膨出した連結部３３の面積との差）に対する捕捉部材２０に係止される部分１４の面積（本実施形態では係止ピン１０の係止部１２の面積）の割合が、側面衝突前の係合凹部２４の面積に対する係止部１２の面積の割合よりも増加することとなる。
【００３２】
その結果、係止ピン１０を係合凹部２４から外れにくくさせる、すなわち、捕捉部材２０が係止ピン１０を係止することのできる許容荷重を増加させることができるため、捕捉部材２０の係合凹部２４とドア１の係止ピン１０との公差を大きく設定したとしても、係止ピン１０が係合凹部２４から外れてしまうのを抑制することができる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、中間部材３０を、前記係合凹部２４の周縁部形状に沿ってＵ字状に形成するとともに、捕捉部材２０側に取り付けるようにしたので、中間部材３０を係合凹部２４の周縁部形状に沿った形状で捕捉部材２０に一体化させておくことができ、側突荷重の入力時に係止ピン１０の軸部１１を支障なく受容することができる。
【００３４】
さらに、係合凹部２４の開口幅方向の一端側に軸部１１が当接した状態でも、他端側において、係止部１２と中間部材３０とがラップするようにしたため、係合凹部２４と係止ピン１０の軸部１１との間に大きな公差を設けた場合に、軸部１１と係合凹部２４とがその公差内で相対的に車両前後方向に移動したとしても、上記係止部１２と中間部材３０とのラップ代を確保できるため、中間部材３０を確実に潰して係止部１２と係合凹部２４の周縁部との係合面積を増大させることができる。
【００３５】
さらに、第１の当接板３１と第２の当接板３２との間の間隔Ｓが、対向した連結部３３の先端３３ａ，３３ａ間の幅Ｗ２と軸部１１の径Ｄとの差（Ｗ２−Ｄ）よりも大きくなるようにしたため、Ｕ字状に形成された中間部材３０が潰されて連結部３３が係合凹部２４側に膨出するように折り畳まれた際に、図４（ｂ）に示すように、その連結部３３の折り畳み部分３３ｂの先端と係止ピン１０の軸部１１との間の車両前後方向（開口幅方向）の隙間を無くすことができるため、側面衝突後に形成される凹部２５の面積に対する捕捉部材２０に係止される部分１４の面積の割合をより一層増大させることができる。
【００３６】
図６は、上記第１実施形態の変形例を示し、係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す平面図である。以下、同様の構成要素については共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。
【００３７】
本変形例では、中間部材３０Ａを、係合凹部２４を挟んで車両前後方向に分離して相互に平行配置される一対の第１の当接板３１，３１および第２の当接板３２，３２と、これら両当接板３１，３２の内側端部（係合凹部２４側の端部）３１ｂ，３２ｂを連結する連結部３３と、によって構成してある。
【００３８】
以上の本変形例にあっても、側面衝突後に形成される凹部２５Ａの面積に対する捕捉部材２０に係止される部分１４の面積の割合を、側面衝突前の係合凹部２４の面積に対する係止部１２の面積の割合よりも増加させることができ、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００３９】
（第２実施形態）
図７は、本実施形態にかかる車両側面衝突時の係止ピンの作用を示す図であって、（ａ）は、係止ピンが捕捉部材の係合凹部に受容された状態を示す断面図、（ｂ）は、係止ピンの係止部と係合凹部の周縁部との間で中間部材が押し潰された状態を示す断面図、図８は、係止ピンに中間部材を取り付けた状態を示す断面図である。なお、本実施形態にかかる車両ドアの室内移動抑制構造は、上記第１実施形態にかかる車両ドアの室内移動抑制構造と同様の構成要素を備える。よって、それら同様の構成要素については共通の符号を付すとともに、重複する説明を省略する。
【００４０】
本実施形態にかかる車両ドアの室内移動抑制構造は、図７（ａ）に示すように、ドア１の下側外周１ａから突設して軸部１１および係止部１２を形成した係止ピン１０と、ドア開口部の下側縁となるサイドシル３の上面に固定されて係合凹部２４を形成した捕捉部材２０と、を備え、これら係合凹部２４と係止部１２との間に中間部材３０Ｂを介在させてある。
【００４１】
本実施形態にあっても中間部材３０Ｂは、係合凹部２４の周縁部に当接する第１の当接板３１と、係止部１２の係合凹部２４に対向する面１２ａ（図８中上側面）に当接する第２の当接板３２と、を備え、第１の当接板３１と第２の当接板３２とを間隔（離隔距離）Ｓを設けて互いに離隔した状態で、両当接板３１，３２の一端部同士を、連結部３３によって一体に連結してある。
【００４２】
本実施形態では、前記中間部材３０Ｂを、係合凹部２４に対向する面１２ａの形状に沿って形成するとともに、係止ピン１０に取り付けてあり、さらに、第１の当接板３１および第２の当接板３２の外側端部３１ｃ，３２ｃを、係止ピン１０の係止部１２の外方（係止ピン１０の軸方向と直交する方向）に膨出する連結部３３で連結している点が上記第１実施形態と異なっている。
【００４３】
具体的には、中間部材３０Ｂは、図８に示すように、係止部１２の係合凹部２４に対向した面１２ａに沿って円形状に形成され、その中心部に軸部１１を挿通する開口部３５が形成された環状に形成されている。そして、開口部３５に軸部１１を挿通した状態で、第１の当接板３１に形成される開口部３５の内周縁部を軸部１１に形成した凹部１１ｂに加締めることにより固定されている。
【００４４】
以上の本実施形態によれば、中間部材３０Ｂを、係合凹部２４に対向する面１２ａの形状に沿って形成するとともに、係止ピン１０に取り付けているので、図７（ａ）に示すように、係止ピン１０の軸部１１が捕捉部材２０の係合凹部２４に受容された後、係止部１２が係合凹部２４の周縁部に係合する際、それら両者間で中間部材３０Ｂを押し潰すことができる。
【００４５】
このとき、第１の当接板３１および第２の当接板３２の外側端部３１ｃ，３２ｃを連結部３３で連結しているため、前記当接板３１，３２の外側端部３１ｃ，３２ｃを連結した連結部３３が折り畳まれて係止ピン１０の係止部１２の外方（係止ピン１０の軸方向と直交する方向）に膨出し、連結部３３の折り畳み部分３３ｂＢが係止部１２に付加されて係合凹部２４の周縁部に係合することになる。
【００４６】
すなわち、係止部１２の外方に膨出した連結部３３によって、側面衝突後の捕捉部材２０に係止される部分１４Ｂの面積（本実施形態では係止ピン１０の係止部１２の面積と係止部１２の外方に膨出した連結部３３の面積との和）が、側面衝突前の係止部１２の面積よりも増加する。
【００４７】
その結果、側面衝突後に形成される凹部２５Ｂの面積（本実施形態では、係合凹部２４の面積）に対する捕捉部材２０に係止される部分１４Ｂの面積（本実施形態では係止ピン１０の係止部１２の面積と係止部１２の外方に膨出した連結部３３の面積との和）の割合が、側面衝突前の係合凹部２４の面積に対する係止部１２の面積の割合よりも増加し、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４８】
なお、本実施形態にあっても第１の当接板３１と第２の当接板３２との間隔Ｓを大きく設定しているため、中間部材３０Ｂが押し潰されて連結部３３が折り畳まれた際に、その連結部３３の折り畳み部分３３ｂＢが当接板３１，３２の外側端部３１ｃ，３２ｃから外方に突出する量を増大させることができ、側面衝突後に形成される凹部２５Ｂの面積に対する捕捉部材２０に係止される部分１４Ｂの面積の割合をより一層増大させることができる。
【００４９】
以上、本発明にかかる車両ドアの室内移動抑制構造の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限ることなく要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態を採用することができる。
【００５０】
例えば、中間部材は、第１の当接板と第２の当接板の内側端部と外側端部の両端部をそれぞれ連結部で連結することもでき、この場合は、中間部材の内側および外側に連結部の折り畳み部分が膨出し、係止ピンが係合凹部から外れてしまうのをより一層抑制することができる。また、捕捉部材はサイドシルと一体に成形してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる係止ピンと捕捉部材との位置関係を示す室内移動抑制構造の平面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車両側面衝突時の係止ピンの作用を示す図であって、（ａ）は、係合凹部に係止ピンの軸部を受容した状態を示す断面図、（ｂ）は、係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す断面図。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す平面図。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例にかかる係合凹部の周縁部に係止ピンの係止部が係合した状態を示す平面図。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる車両側面衝突時の係止ピンの作用を示す図であって、（ａ）は、係止ピンが捕捉部材の係合凹部に受容された状態を示す断面図、（ｂ）は、係止ピンの係止部と係合凹部の周縁部との間で中間部材が押し潰された状態を示す断面図。
【図８】本発明の第２実施形態にかかる係止ピンに中間部材を取り付けた状態を示す断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１  ドア
２  車体
１０  係止ピン
１１  軸部
１２  係止部
２０  捕捉部材（捕捉部）
２４  係合凹部
３０，３０Ａ，３０Ｂ  中間部材
３１  第１の当接板
３１ａ  内側端部
３１ｃ  外側端部
３２  第２の当接板
３２ａ  内側端部
３２ｃ  外側端部
３３  連結部
【図１】
2008213733.tif 000003
【図２】
2008213733.tif 000004
【図３】
2008213733.tif 000005
【図４】
2008213733.tif 000006
【図５】
2008213733.tif 000007
【図６】
2008213733.tif 000008
【図７】
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【図８】
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