(57)【要約】【課題】検出対象の位置検出精度の問題で良好な駆動力制御が妨げられることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の先方の環境を検出し、前記環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、道路上又は道路周辺の印の情報を予め記憶する記憶手段と、前記印を検出する手段と、前記検出された印に基づいて車両と前記環境との距離情報を求める手段（Ｓ４０）と、前記距離情報に基づいて、駆動力制御を行う（Ｓ７０）。【選択図】        図１
2008149912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の先方の環境を検出し、前記環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、
道路上又は道路周辺の印の情報を予め記憶する記憶手段と、
前記印を検出する手段と、
前記検出された印に基づいて車両と前記環境との距離情報を求める手段と、
前記距離情報に基づいて、駆動力制御を行うことを特徴とする
車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記駆動力制御は、車両がコーナーを通過するために求められる必要減速度となるように車両の減速度を制御する技術である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記距離情報に基づいて、前記駆動力制御を実行するか否かを決定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
車両の先方の環境を検出し、前記環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、
道路上又は道路周辺の印を検出する手段と、
前記検出された印に基づいて前記印と前記環境との距離情報を求める手段と、
前記距離情報に基づいて、駆動力制御を行うことを特徴とする
車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置であって、
道路上又は道路周辺の印の情報が予め記憶されているか否かを判断する手段と、
前記判断の結果に応じて、前記駆動力制御の態様を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の先方の環境を検出し、その検出された環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の先方の環境（例えば、コーナー、交差点、一時停止地点などが含まれる）を検出し、その検出された環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、コーナー進入時にコーナーの通過に適した変速段に制御する技術が開示されている。上記特許文献１の技術では、位置精度が悪い状態を見込んでコーナー領域を決定しているため、適切な変速制御ができない場合がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の現在位置や車両先方の環境の位置のような検出対象の位置検出精度が悪い場合には、車両の先方の環境に適した駆動力制御が良好に行われない場合がある。例えば、車両の現在位置と車両先方の環境との距離に基づいて、駆動力制御の要否を判定する場合に、車両の現在位置の検出精度が悪いと、不要な駆動力制御が行われる場合がある。また、例えば、車両の現在位置と車両先方の環境との距離に基づいて、駆動力制御の態様を変更する場合に、車両の現在位置の検出精度が悪いと、良好な駆動力制御が行われない場合がある。
【０００６】
本発明の目的は、検出対象の位置検出精度の問題で良好な駆動力制御が妨げられることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の先方の環境を検出し、前記環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、道路上又は道路周辺の印の情報を予め記憶する記憶手段と、前記印を検出する手段と、前記検出された印に基づいて車両と前記環境との距離情報を求める手段と、前記距離情報に基づいて、駆動力制御を行うことを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力制御は、車両がコーナーを通過するために求められる必要減速度となるように車両の減速度を制御する技術であることを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記距離情報に基づいて、前記駆動力制御を実行するか否かを決定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の先方の環境を検出し、前記環境に適した駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置であって、道路上又は道路周辺の印を検出する手段と、前記検出された印に基づいて前記印と前記環境との距離情報を求める手段と、前記距離情報に基づいて、駆動力制御を行うことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置であって、道路上又は道路周辺の印の情報が予め記憶されているか否かを判断する手段と、前記判断の結果に応じて、前記駆動力制御の態様を変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、検出対象の位置検出精度の問題で良好な駆動力制御が妨げられることを抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１５】
車両先方のコーナーの曲がり度合い（半径、曲率などを含む）に基づいて、変速機をダウンシフトすることにより減速制御を行なう車両用駆動力制御装置においては、先方のコーナーまでの距離やコーナーの曲がり度合いに基づいて、制御実施・非実施の判別車速を計算している。このとき、ナビゲーションシステム装置により検出される現在位置の誤差を考慮して、コーナーの進入位置から手前にオフセットを取って判別車速線を計算している。また、コーナーに進入するに際しての必要減速度を計算して、その必要減速度を実現するように減速度を付与する制御が考えられている。
【００１６】
上記において、ナビゲーションシステム装置による現在位置の検出精度が十分ではないことから、以下の問題が生じていた。制御の要否判定を良好に行うことができず、不要なダウンシフトを行う領域が増大する。コーナーに進入するに際しての必要減速度を計算して、その必要減速度を実現するように減速度を付与する制御では、車両に付与する減速度に過不足が生じる場合がある。なお、ナビゲーションシステム装置の地図情報の整備・更新には、コストと時間がかかる。
【００１７】
図２を参照して、本実施形態の構成について説明する。
【００１８】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１９】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２０】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２１】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２２】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置９５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２３】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。
【００２４】
制御回路１３０は、予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度および車速に基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１０に設けられた油圧制御回路の電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを制御する自動変速制御を実行する。
【００２５】
次に、本実施形態の動作を説明する。
以下では、コーナーの大きさに基づいて、自動変速機１０の変速段を変速して減速度の制御（コーナー制御）を行なう場合について説明する。
【００２６】
図３は、本実施形態の減速制御の前提を説明するためのチャートである。図３において、横軸は距離を示しており、減速制御の要否を決める判別車速とコーナーまでの距離との関係を示す制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。
【００２７】
図３に示すように、先方のコーナー４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナー４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナー４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｂにおいて、コーナー４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。
【００２８】
目標旋回車速Ｖｒｅｑは、例えば、下記数式１より求めることができる。
【数１】
2008149912.tif 000003
【００２９】
本実施形態では、制御回路１３０により、制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌｄ（図示せず）との関係で、減速制御の要否を決める判別車速Ｖｔ（図示せず）を示す制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。
【００３０】
制御実施境界線Ｌｃは、コーナーまでの距離Ｌｄとの関係で減速制御の要否を決める判別車速Ｖｔを示す線である。制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速と、コーナー４０２の入口４０３の手前からΔＬだけオフセットされた地点ｂまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー４０２の入口４０３の手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。
【００３１】
減速制御の要否を決める判別車速Ｖｔは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナー４０２のＲ４０５と、コーナーまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。判別車速Ｖｔは、例えば、下記数式２により求めることができる。
【数２】
2008149912.tif 000004
【００３２】
減速制御の要否を決める判別車速Ｖｔとコーナーまでの距離Ｌｄとの関係を示す制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー４０２の入口４０３の手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００３３】
そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナーの大きさに対応した減速制御が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー４０２の入口４０３の手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００３４】
図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定される。
【００３５】
従来は、ナビゲーションシステム装置９５の現在位置の検出精度の問題から検出誤差分ΔＬだけ、実際のコーナー４０２の入口ｃよりもオフセットΔＬを手前にとる必要があった。そのオフセットΔＬがなされた地点ｂを基点に制御実施境界線Ｌｃを引く必要があった。その理由は、この場合に、コーナー４０２の入口ｃ点を起点にすると、ナビゲーションシステム装置９５の現在位置の検出誤差ΔＬがある場合には、制御実施境界線が本来のあるべき位置から大幅にずれる可能性があり、その場合には、減速制御が必要であるにも関わらず、減速制御が行われない可能性が出てくるためである。
【００３６】
以下、図１を参照して、本実施形態の具体的な動作を説明する。
【００３７】
［ステップＳ１０］
図１のステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１６０に進む。上記のように、図４では、符号ｆの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００３８】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ１００に進み、フラグＦが２であればステップＳ１３０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００３９】
［ステップＳ３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両の走行場所が地図の整備エリアであるか否かが判定される。その結果、地図の整備エリアであると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。
【００４０】
ここで、地図の整備エリアとは、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報において、予め設定されたマーキング（図４では、例えば符号４０６）からコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌが登録された（地図が整備された）エリアを示す。
【００４１】
マーキング４０６とは、例えば、道路上の各種標識（横断歩道・制限車速の標識等）の他、道路周辺の標識や看板・電柱であってもよい。即ち、マーキング４０６は、車両によって認識可能であって、そのマーキング４０６の位置からコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌが地図上に登録され得るものであればよい。よって、マーキング４０６には、例えば、ビーコンなどの通信技術を用いたインフラ情報の通信局などが含まれる。
【００４２】
図４では示していないが、制御回路１３０は、車両のリアカメラ（図示せず）等によってマーキング４０６を認識した地点ｅからアクセルが全閉とされた地点ｆまでの距離Ｌ１を計測している。その距離Ｌ１は、車速を積分することにより求めることができる。本例では、車両の走行場所（地点ｅからコーナー４０２の入口４０３までのエリア）が地図の整備エリアと判定され、ステップＳ４０に進むとする。
【００４３】
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌ２が求められる。上記地図の整備エリアとして、予め登録されたマーキング４０６の地点ｅからコーナー４０２の入口４０３の地点ｈまでの距離Ｌから、上記マーキング４０６を認識した地点ｅからアクセルが全閉とされた地点ｆまでの距離Ｌ１が減算された結果として、アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌ２が求められる。ステップＳ４０の次には、ステップＳ６０に進む。
【００４４】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌ２’（図示せず）が求められる。ナビゲーションシステム装置９５の地図上で、現在位置（アクセルがオフされた地点ｆ）からコーナー４０２の入口４０３までの距離（図示せず）から、ナビゲーションシステム装置９５が現在位置を検出する最大誤差分ΔＬが減算された結果として、アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３までの距離Ｌ２’が求められる。ステップＳ４０の次には、ステップＳ６０に進む。
【００４５】
[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３の地点ｈまでの距離Ｌ２又はＬ２’を用いて、上記数式２を用いて判別車速Ｖｔが求められる。即ち、上記数式２のＬｄに上記ステップＳ４０又はステップＳ５０にて求めた上記距離Ｌ２又はＬ２’を代入する。アクセルがオフにされた地点ｆからコーナー４０２の入口４０３の地点ｈまでの距離が上記距離Ｌ２として正確に求められた場合の効果については、後述する。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０に進む。
【００４６】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ６０にて求められた判別車速Ｖｔに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、アクセルがオフとされた地点の車速が判別車速Ｖｔ（図示せず）よりも高ければ、本制御が必要と判定され、判別車速Ｖｔよりも低ければ、本制御は不要と判定される。ステップＳ７０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ８０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４７】
本実施形態では、図４において、アクセル開度がゼロとされた符号ｆに対応する時点の車速（図示せず）は、判別車速Ｖｔよりも上方に位置し、本制御が必要と判定され（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。
【００４８】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の高速段規制が行われる。ここでは、目標変速段が決定され、（その目標変速段＋１段）の使用が規制される（高速段規制）。まず、目標変速段の決定方法について説明する。
【００４９】
目標変速段の決定に際しては、まず必要減速度が求められ、次いで、その必要減速度に基づいて、必要減速度が決定される。以下、必要減速度の算出を（Ａ）として説明し、次いで、目標変速段の決定を（Ｂ）として説明する。
【００５０】
（Ａ）必要減速度の算出について
制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナーを予め設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑで旋回するために（目標旋回車速Ｖｒｅｑでコーナーに進入するために）必要とされる減速度である（上記図３の例では、符号４０１が符号ａの地点でアクセルオフされたときの必要減速度を示している）。
【００５１】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ｆの車速から、その場所ｆから上記ステップＳ４０にて求められた距離Ｌ２、又は、上記ステップＳ５０にて求められた距離Ｌ２’だけ先の地点で、目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度だけ減速することが必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、上記距離Ｌ２又はＬ２’及びコーナー４０２の曲がり度合い４０５に基づいて、必要減速度を算出する。
【００５２】
（Ｂ）目標変速段の決定について
予めＲＯＭ１３３には、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００５３】
ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、目標変速段は、４速であると決定される。
【００５４】
なお、ここでは、必要減速度に最も近い減速度となる変速段を目標変速段として選択したが、目標変速段は、必要減速度以下（又は以上）の減速度であって必要減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。
【００５５】
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。上記ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００５６】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図４の符号ｆに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと実質的に同時に出力される。ステップＳ８０の次に、ステップＳ９０に進む。
【００５７】
[ステップＳ９０]
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。次に、ステップＳ１００に進む。
【００５８】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ１００の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１００の判定を行う。ステップＳ１００の判定の結果、コーナー４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１３０に進む。
【００５９】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー４０２に進入していないため（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ１３０に進む。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
【００６０】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされる。次に、ステップＳ１２０に進む。
【００６１】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。最新の変速指令（上記ステップＳ８０で出力されたダウンシフト指令を含む）に係る変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。
【００６２】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２を脱出した（コーナーを終了したか）か否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナー４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナー４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００６３】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー４０２を脱出していないため（ステップＳ１３０−Ｎ）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ１１０、ステップＳ２０−２）、シフト規制がなされたまま（ステップＳ１２０）、ステップＳ１３０に進み、ステップＳ１３０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１３０の条件が成立したら（ステップＳ１３０−Ｙ）、ステップＳ１４０に進む。
【００６４】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ８０及びステップＳ１２０にて行われていたシフトの規制が解除される。ステップＳ１４０の次にはステップＳ１５０が行われる。
【００６５】
[ステップＳ１５０]
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１５０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００６６】
［ステップＳ１６０］〜［ステップＳ２１０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１６０）、フラグＦが０又は１である場合には、上記ステップＳ８０にて行われた高速段規制が解除される（ステップＳ２００）。その後、フラグＦが０にリセットされた後（ステップＳ２１０）、本制御フローはリセットされる。
【００６７】
上記ステップＳ１６０の判定の結果、フラグＦが２である場合には、コーナー４０２を脱出したか否かが判定される（ステップＳ１７０）。その判定の結果、コーナー４０２を脱出した場合（ステップＳ１７０−Ｙ）には、上記ステップＳ８０及びステップＳ１２０のシフト規制は解除され（ステップＳ１８０）、フラグＦが０にリセットされた後（ステップＳ１９０）、本制御フローはリセットされる。コーナー４０２を脱出していない場合（ステップＳ１７０−Ｎ）には、本制御フローがリセットされる。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。ステップＳ１００で否定的に判定され、又はステップＳ１３０で否定的に判定され、それぞれ肯定的な判定が成立するまでの間に、アクセルが踏まれた場合には、ステップＳ１６０にて上記と同様の判定が行われて、必要に応じた処置が行われる。
【００６８】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００６９】
図４において、符号ｅをマーキング位置とする。符号ｆはアクセルがオフされた地点を示す。符号ｈはコーナー４０２の入口４０３を示す。上記地図の整備エリアである場合（図１のステップＳ３０−Ｙ）、マーキングの位置（点ｅ）からコーナー４０２の入口４０３（点ｈ）までの距離Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報として記憶されている。よって、例えば、車両のリアカメラ（図示せず）でマーキングの通過を確認した位置ｅからの距離Ｌ１を車速の積分によって求め、アクセルオフの位置ｆまでの距離Ｌ１が求まれば、アクセルオフの位置ｆからコーナー４０２の入口４０３の地点ｈまでの距離Ｌ２を正確に求めることができる（Ｌ２＝Ｌ−Ｌ１、ステップＳ４０）。
【００７０】
したがって、この場合の制御要否を決める判別車速Ｖｔをコーナーの入口までの距離との関係で示す制御実施境界線Ｌｃは、実際のコーナー４０２の入口４０３の地点ｈを基点として符号Ｌｃ−Ａに示すように引くことができる。なお、制御要否の判定を行うことなく、コーナー４０２への進入に際しての必要減速度を算出し、その必要減速度に基づいて、車両の減速制御を行う場合にも、上記と同様に、必要減速度を算出するための距離Ｌ２が正確に把握できるため、良好な減速制御が可能となる。
【００７１】
一方、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報において上記整備エリアではない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、ナビゲーションシステム装置９５の現在位置の検出精度の問題から検出誤差分だけ、実際のコーナー４０２の入口４０３の地点ｈよりもオフセットΔＬを手前にとる必要がある。そのオフセットΔＬがなされた地点ｇを基点に制御実施境界線Ｌｃ−Ｃを引く必要がある。その理由は、この場合に、コーナー４０２の入口４０３の地点ｈを起点にすると、ナビゲーションシステム装置９５の現在位置の検出誤差ΔＬがある場合には、制御実施境界線Ｌｃが符号Ｌｃ−Ｂに示すようになる可能性があり、その場合には、減速制御が必要であるにも関わらず、減速制御が行われない可能性が出てくるためである。
【００７２】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、コーナー制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。
【００７３】
（第１実施形態の第２変形例）
次に、図６及び図７を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。
本変形例は、ブレーキ（制動装置）制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。
【００７４】
上記第１実施形態では、変速機のダウンシフトによる減速度を用いて、減速制御を行ったのに対し、本変形例では、ブレーキの制御により、減速制御を行う。
【００７５】
図６は、本変形例の概略構成を示す図である。図６において、上記図２と同じ構成要素については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００７６】
制御回路１３０の出力ポート１３５には、ブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００７７】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００７８】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００７９】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００８０】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００８１】
次に、図７を参照して、本変形例の動作について説明する。
【００８２】
本変形例では、上記地図の整備エリアが完備されていることを前提に、上記第１実施形態の上記ステップＳ３０及びステップＳ５０に相当する動作は行われない。
【００８３】
本変形例では、上記第１実施形態の上記ステップＳ８０以降が主に変更されている。即ち、本変形例では、ステップＳ１６０で必要減速度が算出された後は、制動ショックが大きくならないように、ブレーキ装置２００による制動力を漸次増加させる（ステップＳ１７０）。その後、車両の実減速度が必要減速度に到達するまで、制動力を漸次増加させる（ステップＳ１９０、ステップＳ１２０−１）。
【００８４】
車両の実減速度が必要減速度に到達したら（ステップＳ１９０−Ｙ）、その時点で必要減速度を再度計算し（ステップＳ２００）、その必要減速度になるように制動力を補正する（ステップＳ２１０）。その後、必要減速度の再計算（ステップＳ２００）と、制動力補正（ステップＳ２１０）を必要減速度が予め設定された所定値以下となるまで繰り返す（ステップＳ２３０、ステップＳ１２０−２）。必要減速度が上記所定値以下となった場合（ステップＳ２３０−Ｙ）に、ブレーキ装置２００の制御を終了させる（ステップＳ２４０）。
【００８５】
なお、本実施形態におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【００８６】
（第２実施形態）
次に、図８及び図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略され、特徴部分についてのみ説明する。
【００８７】
図９では、ステップＳ２０５、ステップＳ２３０及びステップＳ３４５が上記第１実施形態と異なっている。
【００８８】
ステップＳ２３０の地図の整備エリアとは、上記第１実施形態の上記ステップＳ３０で定義した内容に加えて、後述するように、車両が一度その道を走行して、マーキング４０６の地点ｅ（図８参照）からコーナー４０２の入口４０３までの距離（後述する距離Ｌ’）を実測して記憶しているエリアが含まれる。
【００８９】
ステップＳ２０５では、マーキング４０６を例えば車両のリアカメラで検出すると、そのマーキング４０６の地点ｅからの位置（距離）と車両横Ｇ４０７を対として記憶していく（コーナー４０２までに新たなマーキング４０６が現れれば更新する）。減速制御の終了後（ステップＳ３４０）、ステップＳ３４５では、マーキング４０６を検出した地点ｅから、上記記憶された車両横Ｇ４０７が予め設定された閾値ΔＧを超えた地点（即ち、概ねコーナーリング開始地点）までの距離Ｌ’を見積もって、地図の整備エリアの地図情報として記憶する。次回、その道を走行する場合には、ステップＳ２３０では、地図の整備エリアとして判定され、ステップＳ２４０の制御が行われる。
【００９０】
ここで、ステップＳ２０５で検出されるマーキング４０６は、車両がその道を走行するまでに、予め記憶されていたマーキングでもよいし、予め記憶されておらず、その道を初めて走行したときに初めて検出したものであってもよい。マーキングが予め記憶されており、そのマーキングからコーナーリング開始地点までの距離が予め登録されている場合には、その登録された距離は、今回の実測により得られた距離Ｌ’によって更新されることができる。
【００９１】
なお、車両横Ｇ４０７の判定動作（ステップＳ３４５）は、もともと本来の制御において、旋回判定（ステップＳ３００、図８の符号４０８）を行っているため、その旋回判定で代用することができる。この場合には、旋回判定の閾値との関係で、旋回判定が肯定的に判定される地点ｊが、実際のコーナー４０２の入口４０３の地点ｈよりも、コーナー４０２の中に入り込む影響を抑制するために、上記ステップＳ２４０にて求められた距離Ｌ２から予め設定された距離Δｌだけ減算した値を用いることができる。
【００９２】
本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。
【００９３】
地図の整備エリアを設定していくには、コストと時間がかかるが、本実施形態によれば、それまで地図の整備エリアとして設定されていない道路であっても、車両が一度走行した道路であれば、マーキング４０６の地点ｅから車両横Ｇ４０７が所定値ΔＧを越える地点ｈ（コーナー４０２の入口）までの距離Ｌ’を学習記憶するため、次回の走行時からステップＳ２３０が肯定的に判定され、ステップＳ２４０により良好な減速制御が可能となる。
【００９４】
この距離Ｌ’を求める場合のコーナー４０２の入口の検出に際しては、本来の制御で行われる旋回判定（ステップＳ３００）を代用することができる。但し、旋回判定処理（ステップＳ３００）は、リアルタイムで行われるため、誤判定を抑制するために、判定閾値（図示せず）が大きく設定され、実際のコーナー４０２の入口の地点ｈよりも奥側の地点ｊで旋回判定が肯定的に判定されるようになっている。このことから、マーキング４０６の地点ｅから旋回判定が肯定的に判定された地点ｊまでの距離から、コーナー４０２の曲がり度合い４０５に基づいた値Δｌを減算した値を用いることができる。
【００９５】
上記各実施形態では、コーナーに進入するに際しての減速制御を例に説明したが、例えば、交差点や一時停止等の車両前方の環境に基づく減速制御において対象地点までの距離を求める場合にも適用可能である。
【００９６】
上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の前提の技術を説明するためのチャートである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するためのチャートである。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、各変速段の車速毎の減速度を示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例の概略構成図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を説明するためのチャートである。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  必要減速度
４０２  コーナー
４０３  コーナーの入口
４０４  コーナーの出口
４０５  コーナーＲ
４０６  マーキング
４０７  車両横Ｇ
４０８  旋回判定
ａ  アクセルオフ地点
ｂ  コーナーの入口からオフセットされた地点
ｃ  コーナーの入口
ｄ  旋回判定が肯定的に判定される地点
ｅ  マーキングの地点
ｆ  アクセルオフ地点
ｇ  コーナーの入口から位置検出最大誤差分オフセットされた地点
ｈ  コーナーの入口
ｊ  旋回判定が肯定的に判定される地点
Ｖｒｅｑ  目標旋回車速
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
Ｌｃ  制御実施境界線
Ｌｃ−Ａ  制御実施境界線
Ｌｃ−Ｂ  制御実施境界線
Ｌｃ−Ｃ  制御実施境界線
ΔＬ  位置検出誤差
ΔＧ  判定閾値
Δｌ  所定値
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2008149912.tif 000005
【図２】
2008149912.tif 000006
【図３】
2008149912.tif 000007
【図４】
2008149912.tif 000008
【図５】
2008149912.tif 000009
【図６】
2008149912.tif 000010
【図７】
2008149912.tif 000011
【図８】
2008149912.tif 000012
【図９】
2008149912.tif 000013