(57)【要約】【課題】燃料によるエンジンオイルの希釈を抑制する。【解決手段】直噴形式のインジェクタ２１２を有するエンジン２００を備える車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３００を制御することにより、エンジン２００の動作点を自由に設定可能である。また、ＥＣＵ１００は、燃料によるエンジンオイルの希釈量を表す希釈燃料量Ｓを算出することが可能である。ＥＣＵ１００は、通常、エンジン２００の動作点を最適燃費線ＭＶｓｆｃ上の最適燃費動作点に設定するが、希釈抑制制御を実行する過程においては、予め複数設定されたエンジン２００の制御マップの中から、この希釈燃料量Ｓの値に応じて一の制御マップを選択し、選択された制御マップに対応する動作線上で動作点を設定する。この際、ＥＣＵ１００は、希釈燃料量が多い程、より高回転低負荷側の動作点が選択されるように、制御マップを選択する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内部に燃料を噴射可能な噴射手段を有し、且つ潤滑油が循環供給される内燃機関を備えた車両の制御装置であって、
前記燃料による前記潤滑油の希釈の度合いを特定する特定手段と、
前記特定された希釈の度合いに応じて前記内燃機関における所定種類の動作条件を変更する変更手段と
を具備することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記特定された希釈の度合いが大きい場合に前記希釈が生じ難くなるように前記動作条件を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記特定手段は、前記希釈の度合いとして前記燃料による前記内燃機関の潤滑油の希釈量を特定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記特定された希釈量と所定の閾値との比較に基づいて前記動作条件を変更する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、前記動作条件として、前記内燃機関の機関回転速度と前記内燃機関の負荷との組み合わせとして規定される動作点を変更する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変更手段は、前記特定された希釈の度合いが大きい場合に前記動作点を高回転側及び軽負荷側のうち少なくとも一方へ変更する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
予め設定される前記動作点の複数の候補値の中から前記特定された希釈の度合いに応じて一の前記動作点を選択する選択手段を更に具備し、
前記変更手段は、前記動作点を前記選択された動作点に変更する
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関が冷間状態にあるか否かを判別する判別手段を更に具備し、
前記変更手段は、前記内燃機関が前記冷間状態にある旨が判別された場合に前記特定された希釈の度合いに応じて前記動作条件を変更する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記変更手段は、前記内燃機関の出力が維持されるように前記動作条件を変更する
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記車両は、前記内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力軸及び前記車両の車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力軸を有し、且つ前記入力軸の回転速度たる入力軸回転速度と該出力軸の回転速度たる出力軸回転速度との比たる変速比を連続的に変化させることが可能な変速装置を備えており、
前記変更手段は、前記変速装置を介して前記変速比を変化させることにより前記動作条件を変更する
ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記車両は、前記内燃機関と共に前記車両の動力源として機能する電動機を備えたハイブリッド車両である
ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記車両は、
前記内燃機関の動力を第１軸及び前記車両の車軸に連結された第２軸に夫々所定の比率で分配する動力分配手段と、
前記第１軸に連結された発電機と
を更に具備し、
前記電動機は、前記第２軸に連結されると共に前記車軸に対し動力を伝達可能に構成される
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒内に直接燃料を噴射可能な噴射手段を有する内燃機関を備えた車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、オイル希釈燃料量を推定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたオイル希釈燃料量推定装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、エンジン温度、エンジン回転数及びエンジン負荷から算出されるオイル希釈燃料の増加量を積算することによって、オイル希釈燃料量を精度良く算出することが可能であるとされている。また、アルコール混合燃料を用いる内燃機関において、このように算出されたオイル希釈燃料量に応じて燃料噴射量を補正することにより適正な空燃比を実現することも可能であるとされている。
【０００３】
尚、ハイブリッド車両において、バッテリ要求馬力に合わせてＭＧを駆動しながらエンジン馬力を燃費曲線に基づいて設定する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３７９５３号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば冷間時等エンジンオイルの温度が低い場合、エンジンオイルを希釈する燃料は、蒸発することなくエンジンオイルを希釈し続けるが、エンジンオイルが十分に温まると、それらは一斉に気化し、吸気系に戻される。このように吸気系に戻される蒸発燃料が多過ぎた場合、噴射手段は、予め規定される最小噴射量未満の燃料を噴射することができないため、場合によっては、空燃比が一時的にリッチとなり、本来目標とする値から乖離し易い。また、このような最小噴射量に抵触しないとしても、或いは空燃比の制御が追従し得るとしても、エンジンオイルを希釈する燃料が多ければ、それだけ空燃比制御は煩雑化し、内燃機関の性能低下を招く要因となり得る。然るに、従来の技術では、エンジンオイルを希釈する燃料の量を推定し得たとして、燃料によるエンジンオイルの希釈自体を抑制することはできないから、内燃機関の性能低下を積極的に抑制することは困難である。即ち、従来の技術には、燃料によるエンジンオイルの希釈によって生じ得る内燃機関の性能低下が十分に回避され難いという技術的な問題点がある。
【０００６】
尚、燃料の噴射位置を制御することにより、例えば気筒内壁（即ち、ボア）に付着する燃料量を低減することは可能であるが、この場合、燃料の噴射位置を相対的に気筒下方にずらさざるを得ないから、燃料を効率的に混合させ好適な混合気を形成することが困難となり、エミッションが顕著に悪化しかねない。即ち、このような手法では、エンジンオイルの希釈量とエミッションとが背反の関係になるという問題点が新たに発生する。
【０００７】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、燃料によるエンジンオイルの希釈を好適に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、気筒内部に燃料を噴射可能な噴射手段を有する内燃機関を備えた車両の制御装置であって、前記燃料による前記内燃機関の潤滑油の希釈の度合いを特定する特定手段と、前記特定された希釈の度合いに応じて前記希釈の度合いに対応する前記内燃機関の動作条件を変更する変更手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置によれば、特定手段によって特定された潤滑油の希釈の度合いに応じて、内燃機関における潤滑油の希釈と対応付けられた所定種類の動作条件が変更されるので、燃料による潤滑油の希釈を好適に抑制することが可能となる。
【００１０】
本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記変更手段は、前記特定された希釈の度合いが大きい場合に前記希釈が生じ難くなるように前記動作条件を変更する。
【００１１】
この態様によれば、希釈の度合いが大きい場合に希釈が生じ難くなるように動作条件が変更されるので、効率的且つ効果的に潤滑油の希釈を抑制することが可能となる。
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記特定手段は、前記希釈の度合いとして前記燃料による前記内燃機関の潤滑油の希釈量を特定する。
【００１３】
この態様によれば、希釈の度合いとして希釈量が特定されるので、希釈の度合いに定量的な指標が与えられ、希釈の抑制に係る動作条件の変更を、より高精度に行うことが可能となる。
【００１４】
尚、この態様では、前記変更手段は、前記特定された希釈量と所定の閾値との比較に基づいて前記動作条件を変更してもよい。
【００１５】
このように希釈量に閾値が設けられた場合には、制御上の処理負荷の増大を招くことなく効果的に動作条件の変更を行うことができる。
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記動作条件として、前記内燃機関の機関回転速度と前記内燃機関の負荷との組み合わせとして規定される動作点を変更する。
【００１７】
この態様によれば、動作条件として、機関回転速度及び負荷といった希釈の度合いと相関の高い指標により規定される動作点が変更されるので、効果的である。
【００１８】
動作点が変更される本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記変更手段は、前記特定された希釈の度合いが大きい場合に前記動作点を高回転側及び軽負荷側のうち少なくとも一方へ変更する。
【００１９】
潤滑油の希釈は高負荷側でより生じ易く、また高回転側で生じ難い。従って、動作点が高回転側、又は軽負荷側、或いは高回転軽負荷側に変更されることによって、希釈を効果的に抑制することが可能となる。
【００２０】
動作点が変更される本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、予め設定される前記動作点の複数の候補値の中から前記特定された希釈の度合いに応じて一の前記動作点を選択する選択手段を更に具備し、前記変更手段は、前記動作点を前記選択された動作点に変更する。
【００２１】
この態様によれば、動作点に複数の候補値が設定されており、希釈の度合いに応じて選択手段により一の動作点が選択され、変更手段による動作点の変更に供される。従って、より精細に希釈の抑制を図ることが可能となり実践上有益である。
【００２２】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記内燃機関が冷間状態にあるか否かを判別する判別手段を更に具備し、前記変更手段は、前記内燃機関が前記冷間状態にある旨が判別された場合に前記特定された希釈の度合いに応じて前記動作条件を変更する。
【００２３】
冷間状態にある場合、潤滑油に取り込まれた燃料が蒸発し難いため潤滑油の希釈が生じ易い。このため、潤滑油の温度上昇に伴って大量の燃料が蒸発し、気筒内が一時的に空燃比リッチになることがある。従って、このように冷間状態にある旨が判別された場合に希釈の低減が図られることにより実践上高い利益が提供される。
【００２４】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記内燃機関の出力が維持されるように前記動作条件を変更する。
【００２５】
この態様によれば、内燃機関の出力が維持されるため、希釈の抑制を図るに際し車両のドライバビリティの低下が回避され、好適である。
【００２６】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力軸及び前記車両の車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力軸を有し、且つ前記入力軸の回転速度たる入力軸回転速度と該出力軸の回転速度たる出力軸回転速度との比たる変速比を連続的に変化させることが可能な変速装置を備えており、前記変更手段は、前記変速装置を介して前記変速比を変化させることにより前記動作条件を変更する。
【００２７】
この態様によれば、車両には例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：連続式無段変速機）等の変速装置が備わる。このような変速装置においては、内燃機関の動作条件、例えば上述した動作点を自由に選択可能であり、希釈の抑制をより実践上の優位性を保って実現することが可能となる。
【００２８】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関と共に前記車両の動力源として機能する電動機を備えたハイブリッド車両である。
【００２９】
この態様によれば、車両は、動力源として電動機を備えたハイブリッド車両として構成される。従って、電動機の動力との協調により内燃機関の動力を比較的自由に制御することが可能となり、動作条件の変更を好適に実行することが可能となる。
【００３０】
尚、この態様では、前記車両は、前記内燃機関の動力を第１軸及び前記車両の車軸に連結された第２軸に夫々所定の比率で分配する動力分配手段と、前記第１軸に連結された発電機とを更に具備し、前記電動機は、前記第２軸に連結されると共に前記車軸に対し動力を伝達可能に構成される。
【００３１】
ハイブリッド車両がこのような構成を有する場合には、例えば上述した内燃機関の動作点を自由に選択することが可能であり、希釈の抑制をより実践上の優位性を保って実現することが可能となる。
【００３２】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【００３４】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００及びＣＶＴ３００を備える。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する希釈抑制制御を実行することが可能に構成されている。
【００３６】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「車両の制御装置」の一例として機能する一体の電子制御ユニットである。従って、本発明に係る「特定手段」、「変更手段」、「選択手段」及び「判別手段」における各動作は、全てＥＣＵ１００によって実行される。但し、本発明に係る各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれらは、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３７】
エンジン２００は、車両１０の動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、当該複数の気筒の各々における燃焼室においてガソリン、アルコール又はそれらの混合燃料等各種形態を採り得る燃料が燃焼した際に発生する動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の機関出力軸を介して車両の車軸に出力可能な機関であり、且つ燃料が、例えば電子制御式インジェクタ等の噴射手段を介して気筒内部に直接噴射される所謂「直噴」と称される形態を有する機関を包括する概念である。但し、燃料の一部が直噴の形態の下で噴射される限りにおいて、本発明に係る内燃機関には、吸気ポートに燃料を噴射する噴射手段が備わっていてもよい。即ち、本発明に係る内燃機関は、所謂二系統噴射型の内燃機関であってもよい。
【００３８】
ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２はエンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３９】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「機関出力軸」の一例である）の回転運動に変換することが可能に構成されている。
【００４０】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。
【００４１】
尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、エンジン２００のものに限定されず、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。
【００４２】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方で、気筒内部２０１には、本発明に係る「噴射手段」の一例たるインジェクタ２１２における燃料噴射弁が露出しており、燃料を直接気筒内部に噴射することが可能に構成されている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時に吸入された吸入空気と混合され、上述した混合気となる。
【００４３】
燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介して図示せぬ高圧ポンプに供給される。高圧ポンプは、この燃料を、各気筒に共有され且つ燃料を高圧状態で貯留可能に構成された不図示のコモンレールに対し圧送供給する。コモンレールには、気筒２０１各々に対応するインジェクタ２１２が接続されており、気筒２０１各々において気筒２０１内部に直接燃料が噴射される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００４４】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的にはアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００４５】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。尚、触媒装置の採り得る形態は三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。
【００４６】
また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。
【００４７】
ここで、本発明に係る内燃機関では、例えば、内燃機関における物理的又は機械的な構成要素相互間の直接的な接触を防止する、或いは当該構成要素の焼き付きを防止する等の目的から、例えば気筒２０１を収容するシリンダブロック下方に設置されたオイルパン等に一時的に貯留される、例えばエンジンオイル等の潤滑油が、例えば電気駆動式或いは機械駆動式等の各種形態を採り得る吐出手段、或いは更にオイルストレーナ等の吸引手段を適宜含み得る概念としての循環手段の作用により、例えば予め物理的に又は機械的に構築された循環経路内を循環供給される構成となっている。
【００４８】
例えば、吸気バルブ２０８及び排気バルブ２１１を駆動する、例えば吸気カム、吸気カムシャフト、排気カム及び排気カムシャフト（いずれも符号省略）等を含み得る吸気動弁系及び排気動弁系は、シリンダブロック上部に位置する金属製のシリンダヘッドに収容されている。シリンダヘッド内に収容されるこれら吸気動弁系及び排気動弁系には、エンジンオイルが循環供給され、各部の動作の潤滑化及び焼き付き防止が図られる構成となっている。また、気筒２０１内部においても、例えばクランクシャフト２０５、コネクティングロッド２０４及びピストン２０３相互間の、更にはピストン２０３と気筒２０１内壁（即ち、ボア）との間の摺動を円滑化するために、エンジンオイルが循環供給され、動作の潤滑化及び各部の焼き付き防止が図られる構成となっている。
【００４９】
一方、このようにエンジン２００の各部に循環供給されるエンジンオイルは、シリンダブロック下方に設置されたオイルパンに一時的に貯留される構成となっている。当該オイルパンには、電気駆動式のポンプたる電動オイルポンプを含む循環装置（不図示）が設置されており、オイルパンに貯留されたエンジンオイルを、不図示の循環供給路を介して上述した各種対象部位に循環供給することが可能に構成されている。この電動オイルポンプは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００の制御によって、その駆動状態が制御される構成となっている。尚、エンジンオイルの循環形態は、エンジン２００における各部の動作の潤滑化及び焼き付き防止を図り得る限りにおいて本実施形態のものに限定されず各種態様を採ってよい。
【００５０】
図１に戻り、ＣＶＴ３００は、二個のプーリを備え、当該プーリ各々において無端状のベルトを巻回するためのＶ溝の溝幅を可変とすることにより変速比を連続的に変化させることが可能に構成された、本発明に係る「変速装置」の一例たる電子制御連続式無段変速機である。尚、ＣＶＴ３００の構成については、後に図３を参照する形で詳述する。
【００５１】
車両１０には更に、減速機構１１、左車軸ＳＦＬ、右車軸ＳＦＲ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３及びアクセルペダル１４が備わる。
【００５２】
減速機構１１は、ＣＶＴ３００の後述する出力回転軸３４０に接続され、駆動輪且つ操舵輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ相互間の回転差を吸収するデファレンシャル及び各種減速ギアを含むギア機構であり、ＣＶＴ３００の出力回転軸３４０の回転速度（即ち、本発明に係る「出力軸回転速度」の一例）を固有の最終減速比に従って減速することが可能に構成されている。
【００５３】
左車軸ＳＦＬ及び左車軸ＳＦＲは、夫々左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された回転軸であり、夫々が減速機構１１に連結される構成となっている。従って、車両１０において、エンジン２００から発せられる動力は、クランクシャフト２０５、ＣＶＴ３００、減速機構１１及び当該左右の車軸を介して駆動輪たる左右の前輪に伝達される構成となっている。
【００５４】
車速センサ１２は、車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００５５】
アクセル開度センサ１３は、ドライバにより踏下されるアクセルペダル１４の踏下量を表すアクセル開度Ａｃｃを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００５６】
次に、図３を参照して、ＣＶＴ３００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、ＣＶＴ３００の構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５７】
図３において、ＣＶＴ３００は、動力伝達部３１０、入力回転軸３２０、変速部３３０、出力回転軸３４０及び油圧制御部３５０を備える。
【００５８】
動力伝達部３１０は、エンジン２００の前述したクランクシャフト２０５に連結され、エンジン２００の発する動力を入力回転軸３２０に伝達することが可能に構成されたユニットであり、トルクコンバータ３１１、ロックアップクラッチ３１２、シャフト３１３及び前後進切替装置３１４を含んで構成される。
【００５９】
トルクコンバータ３１１は、クランクシャフト２０５に連結されたポンプインペラ３１１ａと、シャフト３１３に連結されたタービンランナ３１１ｂとを有し、ポンプインペラ３１１ａとタービンランナ３１１ｂとの間で流体（例えばＡＴＦ等）の運動エネルギによる動力伝達を行うことが可能に構成されている。また、トルクコンバータ３１１は、ロックアップクラッチ３１２が解放されている場合には、伝達されるトルクを増幅することが可能に構成される。
【００６０】
ロックアップクラッチ３１２は、クランクシャフト２０５とシャフト３１３との間で、摩擦力による動力伝達が可能となるように構成された摩擦係合手段である。ロックアップクラッチ３１２が締結された状態にある場合、エンジン２００の機関回転速度ＮＥは、入力回転軸３２０の回転速度たる入力軸回転速度と相互に一致する。
【００６１】
前後進切替装置３１４は、出力側に入力回転軸３２０が、また入力側にシャフト３１３が連結されてなり、シャフト３１３に対する入力回転軸３２０の回転方向を正逆の間で切り替えることが可能に構成されたプラネタリギアユニットである。前後進切換装置３１４は、差動回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキと、回転要素同士を選択的に連結するクラッチとを有しており、当該ブレーキ及びクラッチ各々の締結解放の状態に応じて、シャフト３１３の回転方向に対する入力回転軸３２０の回転方向が切り替わる構成となっている。
【００６２】
入力回転軸（プライマリシャフトとも称される）３２０は、本発明に係る「入力軸」の一例たる回転軸である。入力回転軸３２０は、シャフト３１３の回転に伴って回転可能な軸体を有し、その回転速度たる入力軸回転速度は、エンジン２００の機関回転速度ＮＥと少なくとも一義的な関係を有する構成となっている。
【００６３】
変速部３３０は、駆動プーリ（プライマリプーリとも称される）３３１、無端ベルト３３２及び従動プーリ（セカンダリプーリとも称される）３３３、油圧アクチュエータ３３４、回転センサ３３５及び３３６を含んで構成され、ＣＶＴ３００の変速比を物理的且つ機械的に規定するユニットである。駆動プーリ３３１と従動プーリ３３３とは、夫々の中心軸線を互いに平行にし、且つ所定の間隔を隔てて配置されている。
【００６４】
駆動プーリ３３１は、入力回転軸３２０と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定プーリ片３３１ａと、入力回転軸３２０と一体回転し、且つ軸線方向に動作可能に構成された可動プーリ片３３１ｂとを有している。この可動プーリ片３３１ｂの背面側には、可動プーリ片３３１ｂを軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ３３４が設けられている。油圧アクチュエータ３３４は更に、可動プーリ片３３１ｂに軸線方向の推力を与える油圧室（不図示）を有している。一方、これら固定プーリ片３３１ａと可動プーリ片３３１ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって断面視Ｖ字型の溝（以下、適宜「Ｖ溝」と称する）が形成されている。駆動プーリ３３１は、このＶ溝に係る溝幅を変更することが可能に構成されている。
【００６５】
一方、従動プーリ３３３は、減速機構１１に接続された出力回転軸３４０（即ち、本発明に係る「出力軸」の一例）と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定プーリ片３３３ａと、出力回転軸３４０と一体に回転し、且つ軸線方向に動作可能な可動プーリ片３３３ｂとを有している。この可動プーリ片３３３ｂの背面側には、可動プーリ片３３３ｂを軸線方向に動作させるための油圧アクチュエータ（不図示）が設けられている。当該油圧アクチュエータは更に、可動プーリ片３３３ｂに軸線方向の推力を与える油圧室を有している。一方、これら固定プーリ片３３３ａと可動プーリ片３３３ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって、駆動プーリ３３１と同様にＶ溝が形成されている。
【００６６】
無端ベルト３３２は、駆動プーリ３３１と従動プーリ３３３との間の動力伝達を行うことが可能に構成された金属製且つ無端状のベルトである。無端ベルト３３２は、上述した各プーリのＶ溝に挟み込まれる形状の多数の金属片が環状に配列してなると共に、それらの金属片がフープと称される環状の金属バンドによって結束された構成を有している。
【００６７】
係る構成において、無端ベルト３３２の全長は、当該フープによって制限される。従って、各プーリによって無端ベルト３３２を挟み付けると、Ｖ溝のテーパ面（傾斜面）によって無端ベルト３３２を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、無端ベルト３３２に張力が加えられるとともに、無端ベルト３３２と各プーリとの接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によって、無端ベルト３３２と各プーリとの間でトルクが伝達される。このように無端ベルト３３２を挟み付ける圧力として規定される挟圧力は、例えば、従動プーリ３３３側の油圧アクチュエータ（不図示）の油圧室の油圧に応じて制御される。
【００６８】
これに対し、いずれか一方のプーリにおいて無端ベルト３３２を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、無端ベルト３３２の張力に抗して無端ベルト３３２が当該一方のプーリにおいて半径方向で外側に押し出され、或いは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリでは無端ベルト３３２が半径方向で内側に入り込み、或いは半径方向で外側に押し出される。その結果、無端ベルト３３２の巻き掛け半径の変化が生じ、変速が実行される。この際、例えば、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に供給される作動油の流量が制御されることによって、当該変速に係る変速比が制御される。このように、ＣＶＴ３００における変速は、駆動プーリ３３１における上述した溝幅を変化させて、無端ベルト３３２の各プーリに対する巻き掛け半径を変更することにより実行される。
【００６９】
回転センサ３３５は、入力回転軸３２０の回転速度、即ち、入力軸回転速度を検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された入力軸回転速度は、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００７０】
回転センサ３３６は、出力回転軸３４０の回転速度、即ち、出力軸回転速度を検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された出力軸回転速度は、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００７１】
油圧制御部３５０は、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に供給される作動油の油圧を制御するための制御ユニットであり、当該油圧室に対し相互に並列して配置されたアップシフト制御弁３５１及びダウンシフト制御弁３５３を備える。
【００７２】
アップシフト制御弁３５１は、駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室に対する作動油の供給を制御するバルブであり、電気的に接続された第１ソレノイド３５２から出力される信号によって動作するように構成されている。具体的には、アップシフト制御弁３５１は、第１ソレノイド３５２における駆動デューティ比に応じて油圧アクチュエータ３３４の油圧室に作動油を供給するように構成されている。
【００７３】
ダウンシフト制御弁３５３は、油圧アクチュエータ３３４の油圧室から作動油を排出するためのバルブであり、第２ソレノイド３５４から出力される信号によって動作するように構成されている。具体的には、ダウンシフト制御弁３５３は、第２ソレノイド３５４における駆動デューティ比に応じて油圧アクチュエータ３３４の油圧室から作動油を排出する構成となっている。
【００７４】
尚、動力伝達部３１０及び油圧制御部３５０は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態、例えば、ロックアップクラッチ３１２の締結状態、前後進切替装置３１４の切替状態、第１ソレノイド３５２及び第２ソレノイド３５４各々における駆動デューティ比等は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ及び機関回転速度ＮＥ等の入力信号に基づいて変速の要否を判断するとともに、当該変速の要否に基づいて、第１ソレノイド３５２及び第２ソレノイド３５４の通電状態を制御するための駆動デューティ比等を演算し、その駆動デューティ比に応じた制御信号を出力するように構成されている。また、ＥＣＵ１００は、従動プーリ３３３が無端ベルト３３２を挟み付けることによって生じる上述した挟圧力を制御し、ＣＶＴ３００における伝達トルク容量を制御することも可能に構成されている。
【００７５】
このような構成の下、ＣＶＴ３００は、ＥＣＵ１００により、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ等の車両の走行状態に基づいて、目標変速比又は目標入力軸回転速度が設定され、変速比（即ち、出力軸回転速度と入力軸回転速度との比）又は入力軸回転速度がその目標値に一致するように制御される。この際、第１ソレノイド３５２又は第２ソレノイド３５４が、ＥＣＵ１００から入力された駆動デューティ比に応じた信号を出力することにより、アップシフト制御弁３５１から駆動プーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４に作動油が供給されてアップシフトが実行される。アップシフトとは、ＣＶＴ３００変速比を減少側に制御することを指す。これに対して、油圧アクチュエータ３３４からダウンシフト制御弁３５３を介して作動油が排出させられてダウンシフトが実行される。ダウンシフトとは、ＣＶＴ３００の変速比を増加側に制御することを指す。尚、アップシフト制御弁３５１及びダウンシフト制御弁３５３を制御することにより、ＣＶＴ３００の変速比を略一定に制御することも可能である。
【００７６】
尚、油圧制御部３５０には、ロックアップクラッチ３１２の係合状態（即ち、締結及び解放の状態）を制御するためのソレノイドバルブも備わるが、図示は省略されている。
【００７７】
＜実施形態の動作＞
＜エンジン２００の基本的な動作制御＞
ＣＶＴ３００は、ＥＣＵ１００によって、その入力軸回転速度が目標入力軸回転速度に収束するように、例えば油圧制御部３５０の制御及びそれに伴う油圧アクチュエータ３３４の動作（作動油の供給及び排出）を介して制御される。このＣＶＴ３００の目標入力軸回転速度は、基本的には、エンジン２００の燃料消費率が最小となるように設定される。即ち、車両１０では、ＣＶＴ３００の変速制御によりエンジン２００の動作状態の制御がなされている。
【００７８】
ここで、エンジン２００の機関回転速度ＮＥ及び出力トルクＴｒの組み合わせとして動作点を規定すると、ＣＶＴ３００の目標入力軸回転速度は、エンジン２００が、エンジン２００の出力Ｐ毎に例えば実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて定まる、エンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点で動作するように設定される。尚、本発明に係る「動作点」とは、内燃機関における機関回転速度と負荷との組み合わせを包括する概念であり、実践上は、機関回転速度ＮＥと、このようにエンジン負荷と一義的な関係を有し得る出力トルクＴｒとの組み合わせであってよい。尚、この動作点は、本発明に係る「動作条件」の一例である。補足すると、本発明に係る「動作条件」とは、好適な一形態としてこのような動作点を含み、後述するエンジンオイルの希釈の発生状態に影響を与ええる条件を包括する概念である。
【００７９】
尚、ここで述べられる「燃料消費率」とは、例えば「ｇ（グラム）／ｋｗｈ（キロワット時）」等の単位を伴って、単位出力当たりの燃料消費量等として規定される、大きい程燃料消費が多く且つ小さい程燃料消費が少ないことを表す指標値である。従って、例えば「ｋｍ（キロメートル）／ｌ（リットル）」等の単位を伴って、単位燃料消費量当たりの走行距離数等として規定される、大きい程燃料消費が少なく且つ小さい程燃料消費が多いことを表す所謂「燃費」と称される指標値とは異なる趣旨である。即ち、「燃料消費率が小さい」状態とは、一義的であるか否かは別として少なくとも定性的に「燃費が大きい（所謂「低燃費」と等価である）」状態と、いずれも燃料消費が少ない点において等価である。
【００８０】
ここで、図４を参照し、最適燃費動作点について説明する。ここに、図４は、最適燃費動作点の模式図である。
【００８１】
図４において、最適燃費動作点は、縦軸及び横軸に夫々出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥを配してなる二次元座標平面において、エンジン２００の出力Ｐ毎に予めエンジン２００の燃料消費率が最小となるように実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて定まる座標点である。図示最適燃費線ＭＶｓｆｃは、この最適燃費動作点を繋げて、或いは一部補間して得られる、エンジン２００の基本的な動作制御に使用される動作線である。図６では、最適燃費動作点の一つとして、動作点ＭＶ１（出力Ｐ＝ＰＷＲ１に対応し、機関回転速度ＮＥ１及び出力トルクＴｒ１を採る）が模式的に表されている。尚、図４において、最適燃費線ＭＶｓｆｃの上方に、ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔ（破線参照）が表される。ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔは、機関回転速度ＮＥ毎に、ＷＯＴトルク（即ち、アクセル全開状態のトルク）を規定する動作点を繋げて得られる動作線である。
【００８２】
ＥＣＵ１００は通常、エンジン２００が、要求出力に応じて、この最適燃費線ＭＶｓｆｃ上のいずれかの動作点（即ち、最適燃費動作点）で動作するように、エンジン２００及びＣＶＴ３００を制御している。即ち、要求出力が決定されると、ＥＣＵ１００は通常、入力軸回転速度の制御を介して機関回転速度ＮＥを制御し（即ち、目標入力軸回転速度は、当該要求出力に対応する最適燃費動作点の機関回転速度ＮＥと一義的な関係を有し得る）、最適燃費動作点に対応する出力トルクＴｒが得られるように、スロットルバルブ２０８に係るスロットル開度を制御する。その結果、エンジン２００の動作点は、最適燃費動作点に制御され、エンジン２００の燃料消費率は、理論的に、実質的に或いは現実的に最小に維持される。
【００８３】
尚、ＥＣＵ１００は、最適燃費動作点に対応するデータ（例えば、最適燃費動作点に関する機関回転速度及び出力トルクのデータ等であり、図４に示す関係を数値的に表してなるデータである）を、予めＲＯＭに制御マップＭＰとして記憶している。尚、これ以降の説明において、この最適燃費線ＭＶｓｆｃに対応する制御マップＭＰを、適宜「制御マップＭＰ１」と称することとする。
【００８４】
尚、エンジン２００に要求される要求出力の算出に際しては、例えば先ず駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに要求される駆動力としての要求駆動力Ｆｔが算出される。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに対応付けられた駆動力マップが格納されており、ＥＣＵ１００は、車速センサ１２により検出される車速Ｖ及びアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力の値を、当該駆動力マップから選択的に取得することによって要求駆動力Ｆｔを取得する。尚、要求駆動力Ｆｔの取得態様はこれに限定されず、各種の態様を採ってよい。要求出力は、この要求駆動力Ｆｔ、並びに車速センサ１２により検出される車速Ｖ、及び駆動輪（ＦＬ及びＦＲ）の半径ｒに基づいてなされる「Ｆｔ×ｒ×Ｖ」なる演算処理に基づいて算出される。尚、要求出力の算出態様は、ここに例示するものに限定されず公知の各種態様を採ってよい。
【００８５】
＜希釈抑制制御の概要＞
エンジン２００において、燃料は、インジェクタ２１２を介して気筒内部に直接噴射される。このように燃料が直噴される場合、例えば吸気ポート２１０に燃料が噴射される場合と較べて、吸気ポート２１０に燃料が付着せずに済む点において、燃焼に供される燃料量をより正確に制御することが可能であり、空燃比制御をより正確に行い得るといった利点がある。また、直噴燃料の気化潜熱によって気筒内を相対的に冷却し得るため、吸気の充填効率がより向上するといった利点がある。
【００８６】
一方で、このような直噴型のエンジンでは、噴射された燃料が気筒２０１のボアに付着することがある。特に、燃料の燃焼効率を向上させるべくより好適な混合気を形成するために燃料の噴射位置を気筒２０１上方にシフトしようとした場合にはその傾向が顕著である。このように気筒２０１のボアに付着した燃料は、ピストン２０３の往復運動に不図示して同じくボアに残留するエンジンオイル（即ち、ピストン２０３の往復運動を円滑化するために形成される微小なクリアランスのためにピストンリングで完全に払拭しきれない等の原因で生じる）に取り込まれ、エンジンオイルを希釈する。尚、これ以降、このような燃料によるエンジンオイルの希釈現象を適宜「燃料希釈」と表現することとする。また、この燃料希釈に供される燃料を適宜「希釈燃料」と称することとする。
【００８７】
ここで特に、燃料希釈が生じるに際しエンジンオイルに取り込まれた燃料は、エンジンオイルの温度上昇に伴って急激に蒸発する。この蒸発燃料は好適には、再び燃焼に供されるべく例えばＰＣＶ（Pressure Control Valve：圧力制御弁）等を介して吸気系に戻されるが、例えば希釈燃料の蒸発の有無が切り替わる境界付近においては、一時的に気筒２０１内の空燃比がリッチ化してエンジン２００の空燃比制御に悪影響を及ぼすことがある。とりわけ、インジェクタ２１２には、物理的、機械的及び電気的な要因により限界値としての最小噴射量が規定されており、当該最小噴射量未満の燃料噴射が要求された場合にはこのような空燃比への悪影響が回避され難い。また、蒸発した希釈燃料を吸気系に戻すことによって燃料の効率利用は図られるにしろ、このような燃料希釈自体、生じない方が、よりエンジン２００の動力性能及び環境性能を含む各種性能は向上し得る。そこで、本実施形態に係る車両１０では、ＥＣＵ１００により実行される希釈抑制制御によって、このような燃料希釈の発生自体を抑制することが可能となっている。
【００８８】
＜希釈抑制制御の詳細＞
ここで、図５を参照し、希釈抑制制御の詳細について説明する。ここに、図５は、希釈抑制制御のフローチャートである。
【００８９】
図５において、ＥＣＵ１００は、希釈レベルカウンタｉを、初期値である「１」に設定する（ステップＳ１０１）。ここで、本実施形態においては、後述するように、本発明に係る「希釈の度合い」の一例としてエンジンオイルを希釈する燃料（即ち、希釈燃料）の量（以下、適宜「希釈燃料量」）Ｓを算出することが可能に構成されている。また、本実施形態では、この希釈燃料量ＳがＮ段階のレベルに分類されており、希釈レベルカウンタｉは、この希釈燃料量Ｓのレベルを表すカウンタとなっている。希釈レベルカウンタｉの初期値である「１」とは、希釈燃料量が最も少ない旨のレベルに対応しており、希釈レベルカウンタｉの最大値である「Ｎ」とは、希釈燃料量が最も多い旨のレベルに対応している。
【００９０】
ＥＣＵ１００は、続いて、エンジン２００が冷間状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。即ち、この段階でＥＣＵ１００は、本発明に係る「判別手段」の一例として機能する。ここで、冷間状態にあるか否かの判別に係る判別態様、特に冷間状態にあるか否かに関する判断基準は、エンジン２００が、少なくとも実践上無視し得ない程度の規模で燃料希釈を生じさせる程度の温度状態にあるか否かを少なくとも二値的に判断し得る限りにおいてどのように設定されていてもよい。本実施形態では、水温センサ２１８により検出される、エンジン２００の冷却水温に基づいて、エンジン２００が冷間状態にあるか否かが判別される。例えば、ＥＣＵ１００は、冷却水温が、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいてそれ以下（未満）の温度領域において実践上無視し得ない燃料希釈が生じ得るものとして規定される閾値以下（未満）である場合に、エンジン２００が冷間状態にある旨を判別する。尚、冷却水温に代えて或いは加えて、エンジンオイル油温、触媒床温等が使用されてもよい。
【００９１】
エンジン２００が十分に暖機されている場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、希釈レベルカウンタｉが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。ここで、希釈抑制制御の開始後最初に訪れるステップＳ１０４においては、ステップＳ１０１の影響を受け、希釈レベルカウンタｉは「１」となる。但し、希釈抑制制御の実行過程においては、後述するように希釈レベルカウンタｉが「１」以外の値を採り得るため、ステップＳ１０４に係る判別処理が実行される。希釈レベルカウンタｉが「１」以外の値である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、希釈レベルカウンタｉを「１」に設定し（ステップＳ１０５）、処理をステップＳ１０８に移行すると共に、希釈レベルカウンタｉが「１」である場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、そのまま処理をステップＳ１０８に移行する。
【００９２】
ステップＳ１０８では、制御マップＭＰｉが選択される。ここで、制御マップＭＰｉとは、希釈レベルカウンタｉを識別子とした、上述した制御マップＭＰ１を含むエンジン２００の複数の制御マップＭＰ（即ち、動作線を規定するマップ）を表す。ＥＣＵ１００は、上述した制御マップＭＰ１と同様、予めＲＯＭにこれら複数の制御マップＭＰ（即ち、複数の動作線各々に対応する動作点のデータ）を記憶している。従って、希釈レベルカウンタｉが「１」である場合、即ち燃料希釈の度合いが最も小さい旨のレベルに相当する制御マップＭＰｉとは、上述した制御マップＭＰ１、即ち最適燃費動作線ＭＶｓｆｃに対応する制御マップを表す。定性的に言えば、燃料希釈の度合いが相対的にみて小さい場合に、エンジン２００の動作点は、先に述べたように、最適燃費動作点に制御され、燃料消費率の可及的な向上が図られる。
【００９３】
ここで補足すると、エンジン２００が冷間状態以外の温度状態である場合には、希釈燃料は実践上無視し得る程度に短時間で気化するため、希釈燃料量Ｓが増加する可能性は小さい。従って、燃料希釈による空燃比制御への悪影響を考慮する必然性は、相対的に低下する。このため、エンジン２００は、燃料消費率を最小に維持し得る制御マップＭＰ１に従って制御されるのである。
【００９４】
一方、エンジン２００が冷間状態にある場合、ＥＣＵ１００は、希釈燃料量Ｓを算出する（ステップＳ１０３）。即ち、この段階でＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」の一例として機能する。ここで、本発明に係る「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択又は推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従った論理演算や数値演算の結果として導出すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、エンジン２００における、エンジンオイル量、空燃比センサ２１７により検出される空燃比（或いはそれに基づいて算出される空燃比フィードバック補正値）、及び吸入空気量（例えば、図１において不図示のエアフローメータ等により検出される）に基づいて、希釈燃料量Ｓを算出する。希釈燃料量Ｓは、本発明に係る「潤滑油の希釈量」の一例である。尚、本実施形態における希釈燃料量Ｓは、エンジンオイル中に取り込まれた、即ちエンジンオイルを希釈する燃料の積算量であるが、本発明に係る「潤滑油の希釈量」とは、必ずしもこのような積算量である必要はなく、例えば時間当たりの希釈量（即ち、希釈速度）であってもよい。
【００９５】
希釈燃料量Ｓを算出すると、ＥＣＵ１００は、算出した希釈燃料量Ｓが予め設定された閾値Ｓｔｈ＿ｉ（ｉは、希釈レベルカウンタに同期して変化する識別子）よりも大きい（無論、閾値の設定如何により「以上」であってもよい）か否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで、閾値Ｓｔｈ＿ｉは、現時点での希釈燃料量Ｓを上述したＮ段階のレベルのいずれかに分類するために、各レベルの境界毎に規定される閾値であり、その設定態様は、比較的自由であってよい。例えば閾値Ｓｔｈ＿ｉの値は、予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて、燃料希釈の度合いを分類することの有意性を消失しない程度に（即ち、言い換えれば、実践上効果に差が生じない程度に細分化されることのないように）燃料希釈の度合いを細分化し得るように定められていてもよい。
【００９６】
希釈燃料量Ｓが閾値Ｓｔｈ＿ｉ以下である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０８に移行し、既に述べた如く制御マップＭＰｉを選択する。即ち、この場合、現時点で選択されエンジン２００の動作制御に供されている制御マップＭＰｉは、変更されることなく維持される。
【００９７】
一方、希釈燃料量Ｓが閾値Ｓｔｈ＿ｉよりも大きい場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、希釈レベルカウンタｉを「１」インクリメントし（ステップＳ１０７）、燃料希釈量Ｓが属するレベルを一段階引き上げる。このため、ステップＳ１０７に係る処理を経た場合、ステップＳ１０８に係る処理において選択される制御マップＭＰｉは変更される。例えば、希釈レベルカウンタｉが「１」から「２」へインクリメントされた場合、ステップＳ１０８に係る処理において選択される制御マップは、制御マップＭＰ２となる。
【００９８】
ステップＳ１０８に係る処理を経ると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。この際、ステップＳ１０２に係る処理において冷間状態である旨の判別がなされる限り、即ち、エンジン２００が冷間状態にある期間内においては、希釈燃料量Ｓの算出が継続され、閾値Ｓｔｈ＿ｉを超える毎に希釈燃料量Ｓのレベルが引き上げられる。但し、希釈レベルカウンタｉが「Ｎ」である場合の閾値Ｓｔｈ＿Ｎは、十分に大きな値に設定されており、希釈燃料量Ｓが予め設定された最大レベルに該当する場合には、ステップＳ１０６に係る判別処理は常に「ＮＯ」となり、制御マップＭＰＮの選択が繰り返される。尚、ステップＳ１０６からステップＳ１０８に係る一連の処理過程において、本発明に係る「変更手段」の動作の一例が実現される。
【００９９】
ここで、図６を参照し、このようにして適宜切り替えられる制御マップＭＰｉの詳細について説明する。ここに、図６は、各制御マップに対応する動作線の模式図である。尚、同図において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１００】
図６において、出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥによって規定される二次元座標平面には、Ｎ本の動作線が示される。当該Ｎ本の動作線のうち最も上方に位置する動作線が、最適燃費動作線ＭＶｓｆｃであり、下方に向うに連れ、制御マップＭＰ２に対応する動作線、制御マップＭＰ３に対応する動作線、・・・・・、制御マップＭＰＮ−１に対応する動作線及び制御マップＭＰＮに対応する動作線となっている。
【０１０１】
ここで、エンジン２００の出力ＰがＰＷＲ１である場合の等出力線をＥＰ１とすると、等出力線ＥＰ１は図示鎖線の如くに表される。従って、エンジン２００の要求出力がＰＷＲ１である場合、要求出力を維持しつつ制御マップを切り替えると、動作点は、最適燃費線ＭＶｓｆｃ上の動作点ＭＶ１から、制御マップＭＰ２、制御マップＭＰ３、・・・に順次従う形で、動作点ＭＶ１（２）、動作点ＭＶ１（３）、・・・と変化し、希釈燃料量Ｓが予め設定された最大レベルに到達すると、制御マップＭＰＮに対応する動作線上の、動作点ＭＶ１（Ｎ）に設定されることとなる。
【０１０２】
等出力線ＥＰｉは、出力Ｐが出力トルクＴｒと機関回転速度ＮＥとの積に相関することに鑑みれば、基本的にその形状は等出力線ＥＰ１と同様であり、結局、本実施形態において、希釈燃料量Ｓが多くなる程、エンジン２００の動作制御に供される動作点は、高回転低負荷側に推移することとなる。
【０１０３】
ここで、図７を参照し、エンジン２００の機関回転速度ＮＥ及び出力トルクＴｒと、エンジンオイルの希釈度との相関について説明する。ここに、図７は、エンジンオイルの希釈度の分布を概念的に表してなる模式図である。尚、同図において、図６と重複する箇所には、同一の符号を付して、その説明を適宜省略することとする。
【０１０４】
図７において、エンジン２００におけるエンジンオイルの希釈度（ここで述べられる希釈度とは、燃料希釈の規模の定性的な大小関係を表すものとする）は、図示実線により規定される複数の領域ＡＲＥＡ＃０１、ＡＲＥＡ＃０２、ＡＲＥＡ＃０３及びＡＲＥＡ＃０４の如くに分布する。尚、図７は模式的な図であり、実際の希釈度の分布は、より複雑に変化し得る。
【０１０５】
この領域は、図示鎖線によって補足されるように、ＡＲＥＡ＃０１からＡＲＥＡ＃０４にかけて順次希釈度が小さくなる傾向を有している。ここで、このような希釈度の傾向をエンジンの動作条件に対応付けると、エンジン２００の負荷が高い程希釈度が大きいことが分かる。また、エンジン２００では、高回転領域程、気筒２０１内部の気流（例えば、スワール流又はタンブル流）の流速が速くなるため、インジェクタ２１２から噴射される燃料の軌道が曲げられ易く、ボアに付着する燃料は減少する傾向がある。そのため、図示するように、出力トルクＴｒを概ね一定としてみれば、高回転側程希釈度が小さくなる傾向がある。即ち、エンジン２００の動作点を高回転低負荷側に移行させることにより、燃料希釈を効果的に抑制することが可能となる。
【０１０６】
図６に戻って説明すると、本実施形態では、希釈燃料量Ｓが多い程（本実施形態では連続的ではなく段階的である）、動作点がより高回転低負荷側に移行するように制御マップＭＰｉが選択される。従って、本実施形態によれば、燃料希釈の発生を効率的且つ効果的に抑制することが可能となるのである。尚、エンジン２００の燃料消費率の観点から言えば、動作点は最適燃費線ＭＶｓｆｃ上から選択されるべきであり、燃料希釈の抑制は、燃料消費率の上昇（即ち、悪化）を可及的に抑制しつつ行われるのが望ましい。従って、上述した閾値Ｓｔｈ＿ｉの値は、燃料希釈に起因するエンジン２００の性能低下を回避しつつ、燃料消費率を可及的に小さい値に保持し得るように設定されるのが望ましい。
【０１０７】
尚、このような、希釈燃料量Ｓに応じた制御マップの切り替え、即ち、動作点の変更は、本発明に係る「希釈の度合いが大きい場合に希釈が生じ難くなるように動作条件を変更する」一例であり、本発明に係る効果を顕著に得ることが可能な制御の一形態である。従って、本発明に係る変更手段の動作は、他の形態を採ることも可能である。例えば、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、希釈燃料量Ｓに応じて選択されるべき複数の制御マップを有するが、制御マップは例えば最適燃費線ＭＶｓｆｃに対応する制御マップと、最適燃費線ＭＶｓｆｃよりも高回転低負荷側で動作点が設定される一の動作線に対応する制御マップとの間で二値的に切り替えられてもよい。或いは、制御マップの切り替えといった態様を採らずに、制御マップとして最適燃費線ＭＶｓｆｃに対応する制御マップのみを有し、希釈燃料量Ｓに応じて、動作点を規定する出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥの値を連続的に又は段階的に変化させてもよい。即ち、その都度適宜に実行される数値演算処理の結果としてエンジン２００の動作条件を変更してもよい。
【０１０８】
尚、本実施形態においては、エンジン２００に備わる複数の気筒２０１各々は区別されないが、インジェクタ２１２の物理的、機械的又は電気的な状態は、気筒相互間で幾らかなり相違し得る。また、気筒２０１内部の物理的、機械的又は化学的な状態も、気筒相互間で幾らかなり相違し得る。従って、上述した希釈抑制制御は、気筒２０１各々について実行されてもよい。この場合、気筒相互間の状態の差異を反映したより精細な制御が可能となり好適である。
＜第２実施形態＞
第１実施形態に係る上述した効果は、ＣＶＴ３００によってエンジン２００の動作点を自由に選択可能であることに由来する。即ち、エンジン２００の要求出力を維持しつつエンジン２００の動作点を高回転低負荷側に変更することが可能となることによるものである。但し、このような動作点の選択は、ＣＶＴ３００によらずとも実現することが可能である。ここで、図８を参照し、そのような趣旨に基づいた本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図８は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１０９】
図８において、ハイブリッド車両２０は、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と称する）、動力分割機構４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００及びＳＯＣセンサ７００を備えた、本発明に係る「車両」の他の一例である。
【０１１０】
モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「発電機」の一例たる電動発電機であり、バッテリ６００を充電するため、或いはモータジェネレータＭＧ２に供給するための電力を発電する発電機として、更にはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。
【０１１１】
モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはハイブリッド車両２０の制動時に電力回生を行うための発電機として機能するように構成されている。尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【０１１２】
ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能なインバータ、昇圧コンバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータ等を含んでなる電力制御ユニットである。モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、このＰＣＵ５００を介してバッテリ６００との間で電力の入出力を行うことが可能に構成されている。尚、ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【０１１３】
バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【０１１４】
ＳＯＣセンサ７００は、バッテリ６００の残容量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ７００によって検出されたバッテリ６００のＳＯＣは、常に、或いは一定又は不定の周期でＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。
【０１１５】
動力分割機構４００は、エンジン２００の出力をＭＧ１及び左右の車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。ここで、図９を参照して、動力分割機構４００の詳細な構成について説明する。ここに、図９は、動力分割機構４００とその周辺部の関係を示す模式図である。尚、同図において、図８と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１６】
図９において、動力分割機構４００は、中心部に設けられたサンギア４０３と、サンギア４０３の外周に同心円状に設けられたリングギア４０１と、サンギア４０３とリングギア４０１との間に配置されてサンギア４０３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア４０５と、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリア４０６とを備える。
【０１１７】
また、サンギア４０３は、サンギア軸４０４（即ち、本発明に係る「第１軸」の一例）を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギア４０１は、リングギア軸４０２（即ち、本発明に係る「第２軸」の一例）を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸４０２は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸４０２を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される各駆動輪からの回転力は、リングギア軸４０２を介してＭＧ２に入力される。
【０１１８】
係る構成の下、動力分割機構４００は、エンジン２００が発する動力を、プラネタリキャリア４０６とピニオンギア４０５とによってサンギア４０３及びリングギア４０１に伝達し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。
【０１１９】
このような構成を有するハイブリッド車両２０では、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が、動力分割機構４００を介して相互に接続された状態にあるため、これらの中の一要素に係る動作状態の変更は、他の要素にも影響し合う。即ち、動力分割機構４００においては、サンギア４０３、リングギア４０１及びプラネタリキャリア４０６のいずれか二つのギアに係る回転速度（回転数）が定まれば残余の一ギアに係る回転速度（回転数）が決定される。
【０１２０】
このうち、リングギア軸４０２は車軸に連結されているため、モータジェネレータＭＧ２の回転状態は、ハイブリッド車両２０の走行状態に応じて決定される。従って、モータジェネレータＭＧ１及びエンジン２００の回転状態を変化させることによって、残余の一方の回転状態が決定される。即ち、モータジェネレータＭＧ１の回転状態を制御することによって、第１実施形態における図６に例示したような、希釈燃料量Ｓに応じたエンジン２００の動作点の変更が容易にして可能となる。このように、第２実施形態に係るハイブリッド車両２０においても、第１実施形態と同様、燃料によるエンジンオイルの希釈を好適に抑制することが可能となるのである。
【０１２１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１の車両におけるエンジンの模式図である。
【図３】図１の車両におけるＣＶＴの構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【図４】図２のエンジンにおける最適燃費動作点の模式図である。
【図５】図１の車両においてＥＣＵにより実行される希釈抑制制御のフローチャートである。
【図６】図５の制御において参照される各制御マップに対応する動作線の模式図である。
【図７】図２のエンジンにおける、エンジンオイルの希釈度の分布を概念的に表してなる模式図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図９】図８のハイブリッド車両における動力分割機構とその周辺部の関係を示す模式図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１０…車両、２０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０２…点火装置、２０３…ピストン、２０８…スロットルバルブ、２１２…インジェクタ、３００…ＣＶＴ、４００…動力分割機構、ＭＧ１、ＭＧ２…モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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