(57)【要約】【課題】ステアリングホイールが回転可能な範囲と操向可能な範囲を切り替え可能にする。【解決手段】車両用制御装置１は、ステアリングホイール２の回転量に対するタイヤの操向角度の変化の割合を変更する対応比切替スイッチ３０が設けられている。対応比切替スイッチ３０から入力される対応比の情報は、操舵角対応比切替信号発生装置２８に入力される。操舵角対応比切替信号発生装置２８は、車速センサで検出した車速がゼロのときに車速比較手段３２から信号を受け取り、対応比切替信号を出力する。車速がゼロでないときは、対応比切替信号を出力しない。対応比切替信号は、操舵角度算出手段２６と、操舵反力算出手段３４と、電磁ブレーキ信号発生手段３５とに入力され、操舵角度の算出、操舵反力の算出、電磁ブレーキ力の発生制御に使用される。【選択図】図１
2008285044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、
車両の車体に操向可能に支持された操向輪と、
電動機とラックアンドピニオン機構を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、
前記ステアリングシャフトの回転を検出するエンコーダから供給されるパルス信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウント手段と、
前記ステアリングホイールの回転量に対する前記操向輪の操向角度の比である対応比を設定可能な対応比入力装置と、
前記対応比入力装置で設定された対応比と、前記第１のカウント手段から出力される第１のカウント信号とから前記ステアリングホイールの操舵角度を算出する操舵角度算出手段と、
前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダから供給されるパルス信号をカウントし、第２のカウント信号を出力する第２のカウント手段と、
前記第２のカウント手段から供給される第２のカウント信号を前記操向輪の操向角度の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、
前記操舵角度算出手段で算出した操舵角度に相当する操向角度と前記操向角度算出手段で算出した操向角度の角度差を算出し、前記駆動手段を駆動させるための角度差信号を出力する角度差信号算出手段と
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車速を検出する車速センサと、
前記対応比入力装置に入力された対応比の変更を車速がゼロのときのみ有効とする操舵角対応比切替信号発生装置と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールと、操向輪を操向させるステアリングギヤとを機械的に分離させたステアバイワイヤ方式の車両用制御装置では、ステアリングホイールの回転を検出するセンサを設け、センサでステアリングホイールの操舵角度を検出し、これに相当する操向角度を制御装置で算出する。さらに、操向角度に操向輪の角度が一致するようにステアリングギヤを駆動させる。
【０００３】
この種の車両用制御装置では、ステアリングホイールに反力を与えられるようにモータが設けられている。反力を与える際には、ステアリングホイールの回転角度と車速を検出し、これらに応じて目標反力トルクを演算する。目標反力トルクに応じたトルクがステアリングホイールに作用させられる。操向輪側では、モータをサーボ制御して操向させる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２９１８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールとステアリングギヤとが機械的に接続されている場合は、例えば、ステアリングホイールを１０００°回転させると右ラックエンド位置から左ラックエンド位置まで操向できるなど、ステアリングホイールが回転可能な範囲と操向可能な範囲が１対１に定まる。しかしながら、ステアリングホイールとステアリングギヤとを機械的に分離させた構成では、回転可能な範囲と操向可能な範囲が必ずしも一致しないので、これら範囲の比率が所望する値になるように調整できることが望まれていた。
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ステアリングホイールが回転可能な範囲と操向可能な範囲を切り替え可能にすることを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、車両の車体に操向可能に支持された操向輪と、電動機とラックアンドピニオン機構を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、前記ステアリングシャフトの回転を検出するエンコーダから供給されるパルス信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウント手段と、前記ステアリングホイールの回転量に対する前記操向輪の操向角度の比である対応比を設定可能な対応比入力装置と、前記対応比入力装置で設定された対応比と、前記第１のカウント手段から出力される第１のカウント信号とから前記ステアリングホイールの操舵角度を算出する操舵角度算出手段と、前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダから供給されるパルス信号をカウントし、第２のカウント信号を出力する第２のカウント手段と、前記第２のカウント手段から供給される第２のカウント信号を前記操向輪の操向角度の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、前記操舵角度算出手段で算出した操舵角度に相当する操向角度と前記操向角度算出手段で算出した操向角度の角度差を算出し、前記駆動手段を駆動させるための角度差信号を出力する角度差信号算出手段とを備えることを特徴とする車両用制御装置とした。
この車両用制御装置は、対応比入力装置で設定した対応比とステアリングホイールの回転量を検出した第１のカウント値から操舵角度を算出する。第１のカウント値と対応比でマップ検索したり、第１のカウント値と対応比に所定の係数を掛けたりして操舵角度を算出する。例えば、対応比を２倍にしたときは、１倍のときに比べてステアリングホイールを２倍回転させたときに同じ操舵角度になる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、車速を検出する車速センサと、前記対応比入力装置に入力された対応比の変更を車速がゼロのときのみ有効とする操舵角対応比切替信号発生装置とを備えることを特徴とする。
この車両用制御装置は、操舵角対応比切替信号発生装置が車速の走行中には対応比の切り替えができないようにし、対応比の切り替えが安全に行えるようにする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、対応比入力装置の対応比を変化させることでステアリングホイールの回転量に対する操向輪の操向角度の変化の割合を変更することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１及び図２に示すように、車両用制御装置１は、運転者が操作する入力手段であるステアリングホイール２が取り付けられたステアリングシャフト３と、操向輪（以下、タイヤという）４を操向させるステアリングギヤ５とが機械的に接続されておらず、ステアリングシャフト３側の第一の制御装置６と、ステアリングギヤ５の第二の制御装置７と介して電気的に接続されている。
【０００９】
ステアリングシャフト３は、車体に固定されたハウジング１１に回転自在に支持されている。ハウジング１１内には、電動機に減速機構を取り付けた駆動モータ１２が収容されており、駆動モータ１２の動力をステアリングシャフト３に伝達可能に連結されている。さらに、ハウジング１１には、ステアリングホイール２の回転に応じてパルス信号を出力する第１のエンコーダ１３と、ステアリングホイール２の操舵角度の中立点を検出する第２のエンコーダ１４と、電磁ブレーキ手段１５が取り付けられている。駆動モータ１２は、駆動回路１６を介して第一の制御装置６に接続されている。電磁ブレーキ手段１５は、電磁石に通電してロータの回転を停止させるようなブレーキ力を発生させるもので、駆動回路１７を介して第一の制御装置６に接続されている。各駆動回路１６，１７は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を駆動モータ１２や電磁ブレーキ手段１５に供給するように構成されている。
【００１０】
第１のエンコーダ１３は、光学式のロータリエンコーダが用いられている。ロータリエンコーダは、ステアリングホイール２と共に回転する不図示の円板を有し、この円板には２列のパターンが形成されている。各パターンは、例えば、周方向に等間隔に形成された略同じ幅のスリットからなり、一方のパターンのスリットの配置に対して他方のパターンのスリットの配置を周方向にスリット幅の１／４だけずらして配置されている。したがって、円板を挟んで発光素子と受光素子を配置すれば、それぞれのパターンに対応して１／４周期だけパルスの発生タイミングがずれた信号が得られる。このようなパルス信号の一例を図３に示す。以下、一方のパターンによって発生する第１のパルス信号をＡ相の回転検出信号Ａｗとし、他方のパターンによって発生する第２のパルス列信号をＢ相の回転検出信号Ｂｗとする。
【００１１】
第２のエンコーダ１４は、操舵角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして使用される。例えば、ステアリングホイール２を操舵可能な範囲で回転させたときに１回転するように減速された円板にマーカを設け、このマーカを検出したときにパルス信号を出力するセンサが用いられる。マーカは、タイヤ４が直進方向に向くときのステアリングホイール２の回転位置に対応して設けられている。車両は、直進方向に対して右側及び左側のそれぞれに同じ量だけタイヤ４を操向可能に構成されているので、このときのステアリングホイール２の回転の中心位置は、操舵可能な領域の中立点に相当する。したがって、運転者がステアリングホイール２を回転させているときに、中立点に達する度に初期位置信号として中立点位置信号Ｃｗ（図３参照）が１つ出力される。中立点位置信号Ｃｗは、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１２】
第一の制御装置６は、第１のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｗ，Ｂｗが入力されるアップダウン判定回路２１と、回転検出信号Ａｗが入力されるエッジ検出手段２２Ａと、回転検出信号Ｂｗが入力されるエッジ検出手段２２Ｂと、第１のカウンタであるアップダウンカウンタ２４とを有する。
アップダウンカウンタ２４は、各エッジ検出手段２２Ａ，２２Ｂの出力がＯＲ回路２５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路２１の出力及びリセット信号整形手段２３の出力が接続されている。リセット信号整形手段２３は、中立点位置信号Ｃｗが入力されたときにアップダウンカウンタ２４の第１のカウント信号をリセットするリセット信号を生成し、リセット端子に入力する。
【００１３】
アップダウンカウンタ２４から出力される第１のカウント信号は、操舵角度算出手段２６に入力される。操舵角度算出手段２６は、第１のカウント信号に加えて操舵角対応比切替信号発生装置２８から対応比切替信号が入力される。操舵角度算出手段２６は、対応比切替信号と第１のカウント信号で操舵角度マップ２７を検索して操舵角度を算出する。操舵角度マップ２７は、アップダウンカウンタ２４のカウント値及び対応比切替信号と、操舵角度を対応付けた構成を有する。操舵角度算出手段２６の出力は、操舵角度信号出力回路２９を介して第二の制御装置７に出力されると共に、角度差信号算出手段３７に接続されている。
【００１４】
操舵角対応比切替信号発生装置２８は、対応比入力装置である対応比切替スイッチ３０で選択された対応比の信号を出力するように構成されている。対応比切替スイッチ３０は、３つの対応比を択一に選択可能に構成されているが、２つ又は４つ以上を択一に選択可能でも良い。操舵角対応比切替信号発生装置２８には、車速信号受信手段３１で受信した車速信号を車速比較手段３２でメモリ３３と比較した結果も入力される。車速信号は、後述するように第二の制御装置７側から送信される信号を車速信号受信手段３１で受信することで取得される。車速比較手段３２は、車速がゼロのときのみ信号を出力し、このときだけ操舵角対応比切替信号発生装置２８が対応比切替信号の切り替えを許可する。操舵角対応比切替信号発生装置２８の出力は、操舵角度算出手段２６の他に、操舵反力算出手段３４と電磁ブレーキ信号発生手段３５と操舵角対応比状態出力回路５１に接続されている。
【００１５】
操舵反力算出手段３４は、操舵反力マップ３６を検索して駆動モータ１２で発生させる操舵反力を算出する。操舵反力算出手段３４の入力端子には、操舵角対応比切替信号発生装置２８と角度差信号算出手段３７が接続されている。
角度差信号算出手段３７は、操向角度信号受信手段３８を介して第二の制御装置７から操向角度信号が入力され、操舵角度算出手段２６から操舵角度信号が入力される。操向角度と操舵角度の角度差を算出して角度差信号として出力する。
操舵反力マップ３６は、角度差信号及び対応比切替信号と、操舵反力を対応付けた構成を有する。操舵反力は、操向角度に操舵角度を一致させるような大きさ及び向きが選択される。操舵反力算出手段３４の出力は、駆動信号生成手段３９に接続されている。駆動信号生成手段３９は、操舵反力算出手段３４で演算した操舵反力に応じて駆動回路１６に駆動信号を出力する。
【００１６】
角度差信号算出手段３７の出力は、操舵角度差比較手段４０にも接続されている。操舵角度差比較手段４０は、マップ４１を検索可能に構成されており、角度差信号の値でマップ４１を検索して角度差が所定値以上であれば指令信号を電磁ブレーキ信号発生手段３５に出力する。
電磁ブレーキ信号発生手段３５は、マップ４２を検索可能に構成されている。指令信号が入力されたときに対応比切替信号でマップ検索を行う、角度差が大きくならないように電磁ブレーキ手段１５に通電する電流の指令値を決定し、駆動回路１７と遮断信号発生手段４３に出力する。
遮断信号発生手段４３は、電磁ブレーキ信号が入力されたら駆動信号生成手段３９に遮断信号を出力し、駆動信号の生成を禁止する。
【００１７】
操舵角対応比状態出力回路５１は、表示装置５２に稼動させる指令信号を出力する。表示装置５２は、車室内、例えばインストルメントパネルに取り付けられている。音や色、文字表示などによって選択中の対応比を運転者に通知する構成であれば、表示装置５２は如何なる装置でも良い。また、選択可能な対応比を点灯させるなどして運転者に知らせても良い。
【００１８】
図２に示すように、ステアリングギヤ５は、駆動手段として電動機に減速機構が取り付けられた操向モータ６１と、操向モータ６１の回転をステアリングロッド６２の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ステアリングロッド６２の両端にはタイロッド６３とナックルアーム６４を介してタイヤ４が接続されている。操向モータ６１は、駆動回路６５を介して第二の制御装置７に接続されている。駆動回路６５は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を操向モータ６１に供給するように構成されている。
【００１９】
操向モータ６１には、操向モータ６１の回転から操向角度を検出する第３のエンコーダ６６が取り付けられている。第３のエンコーダ６６には、前記と同様に光学式のロータリエンコーダを使用している。第３のエンコーダ６６からは、Ａ相の回転検出信号Ａｇと、パルスの発生タイミングが半周期ずれたＢ相の回転検出信号Ｂｇとが出力される。
ステアリングギヤ５には、操向角度をリセットする位置を検出する操向角度リセットセンサとして、操向角度の中立点を検出する第４のエンコーダ６７が取り付けられている。第４のエンコーダ６７は、ステアリングロッド６２が最も右に移動したラックエンドから、最も左に移動したラックエンドまでの間の中間地点を検出することで操向角度の中立点を検出するもので、ステアリングロッド６２と共に移動する不図示のマーキングを検出してパルス状の中立点位置信号Ｃｇ（図３参照）を１つ出力するように構成されている。
【００２０】
第二の制御装置７は、第２のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが入力されるアップダウン判定回路７１と、回転検出信号Ａｇが入力されるエッジ検出手段７２Ａと、回転検出信号Ｂｇが入力されるエッジ検出手段７２Ｂと、第２のカウンタであるアップダウンカウンタ７４とを有する。
アップダウンカウンタ７４は、各エッジ検出手段７２Ａ，７２Ｂの出力がＯＲ回路７５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路７１の出力及びリセット信号整形手段７６の出力が接続されている。リセット信号整形手段７６は、中立点位置信号Ｃｇが入力されたときにアップダウンカウンタ７４の第２のカウント信号をリセットするリセット信号を生成し、リセット端子に入力する。アップダウンカウンタ７４の出力は、操向角度算出手段７９に接続されている。
【００２１】
操向角度算出手段７９は、操向角度マップ８０を検索して操向角度を算出する。操向角度マップ８０は、アップダウンカウンタ７４のカウント値と操向角度を対応付けた構成を有する。操向角度の信号は、操向角度信号出力回路８１を通して第一の制御装置６の操向角度信号受信手段３８（図１参照）に出力されると共に、角度差信号算出手段８２、操向角度決定手段８３にも接続される。
【００２２】
角度差信号算出手段８２には、操舵角度信号受信手段８５を介して第一の制御装置６の操舵角度信号出力回路２９から送信される操舵角度の信号が入力される。角度差信号算出手段８２の出力は、操向角度決定手段８３に接続されている。操向角度決定手段８３は、目標操向角度マップ８６を検索して目標操向角度を算出する。目標操向角度マップ８６は、目標操向角度と実際の操向角度の角度差が大きい場合には、出力が大きくなるように設定されている。目標操向角度の信号は、駆動信号生成手段８７で駆動信号に変換されて駆動回路６５に出力される。
【００２３】
ここで、第二の制御装置７には、車速を検出する車速センサ９１の出力が入力される車速検出手段９２が設けられている。車速検出手段９２の出力は、車速信号形成手段９３に接続されており、車速信号が形成される。車速信号は、車速信号出力回路９４から第一の制御装置６に送信される。
【００２４】
次に、この実施の形態の作用について説明する。なお、初期段階として、対応比切替スイッチ３０は、中間の対応比に相当する第２の対応比が選択されているものとする。
運転者がステアリングホイール２を回転させると、第１のエンコーダ１３から回転角度に応じて２通りのパルス信号（回転検出信号Ａｗ，Ｂｗ）が第一の制御装置６に出力される。アップダウン判定回路２１は、回転検出信号Ａｗと回転検出信号Ｂｗのそれぞれのパルス信号の信号レベルが変化する順番からステアリングホイール２の回転方向を判定する。図３の矢印ＡＡ１に示す方向では、回転検出信号Ａｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになる。この場合には、例えば、ステアリングホイール２が右方向に操舵されているとみなし、アップダウンカウンタ２４にカウントアップするように指令する。ステアリングホイール２を逆回転させたときは、矢印ＡＡ１と反対、つまり矢印ＡＡ２に示す方向で各パルスが出力されることになる。この場合、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ａｗがハイレベルになるので、アップダウン判定回路２１がアップダウンカウンタ２４にカウントダウンするように指令する。
【００２５】
エッジ検出手段２２Ａは、回転検出信号Ａｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。同様に、エッジ検出手段２２Ｂは、回転検出信号Ｂｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。ＯＲ回路２５は、両エッジ検出手段２２Ａ，２２Ｂの信号の論理和を演算し、いずれかのエッジ検出手段２２Ａ，２２Ｂがエッジを検出したらパルスが立ち上がるような信号を作成する。これによって、第１のエンコーダ１３から出力されるパルス状の信号の分解能が４倍になる。
アップダウンカウンタ２４は、車両の直進走行に相当する中立点位置を基準にしてＯＲ回路２５から出力されるパルス信号をカウントする。アップダウン判定回路２１がカウントアップを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値に加算する。アップダウン判定回路２１がカウントダウンを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値から減算する。
【００２６】
操舵角度算出手段２６は、アップダウンカウンタ２４のカウント値と第２の対応比切替信号で操舵角度マップ２７を検索し、そのカウント値及び対応比切替信号に対する操舵角度を取得する。具体的には、第２の対応比をカウント値に掛け算し、このとき得られた値で操舵角度マップ２７を検索しても良いし、各対応比及び第１のカウント値で検索可能に予め操舵角度マップ２７を構築しておいても良い。操舵角度の信号は、操舵角度信号出力回路２９から第二の制御装置７に向けて送信される。
【００２７】
第二の制御装置７では、操舵角度信号を操舵角度信号受信手段８５で受信する。角度差信号算出手段８２は、操舵角度信号に係数をかけて操舵角度に対応する操向角度（以下、目標操向角度という）を算出する。さらに、目標操向角度と現在のタイヤ４の操向角度（以下、実操向角度という）との角度差を算出する。
操向角度決定手段８３は、角度差で目標操向角度マップ８６を検索して目標操向角度を決定する。目標操向角度は、角度差がゼロになるような操向角である。駆動信号生成手段８７は、目標操向角度に応じた駆動信号を作成して駆動回路６５に出力し、操向モータ６１を回転させ、ステアリングロッド６２を移動させる。これによって、タイロッド６３等で連結されたタイヤ４の角度が変化する。
【００２８】
操向モータ６１が回転すると、第３のエンコーダ６６から２通りの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが出力される。第二の制御装置７は、アップダウン判定回路７１でそれぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれのパルス列信号の信号レベルの変化から回転方向を判定する。判定のアルゴリズムは、第一の制御装置６のアップダウン判定回路２１と同じである。また、各エッジ検出手段７２Ａ，７２ＢとＯＲ回路７５で回転検出信号Ａｇ，Ｂｇに対して分解能が４倍のパルス信号を作成する。
アップダウン判定回路７１の指令に従ってアップダウンカウンタ７４はＯＲ回路７５から出力されるパルス信号をカウントアップ又はカウントダウンする。アップダウンカウンタ７４のカウント値として出力される第２のカウント信号で操向角度算出手段７９が操向角度マップ８０を検索し、操向角度算出手段７９がカウント値で操向角度マップ８０を検索し、実操向角度を求める。実操向角度の信号（操向角度信号）は、前記した角度差信号算出手段８２及び操向角度決定手段８３に入力され、操向モータ６１の制御に利用される。さらに、操向角度信号出力回路８１から第一の制御装置６に送られる。
【００２９】
第一の制御装置６では、操向角度信号が操向角度信号受信手段３８から角度差信号算出手段３７に入力される。角度差信号算出手段３７は、操向角度から変換した操舵角度と、操舵角度算出手段２６で算出した実際の操舵角度との角度差を算出し、角度差信号として出力する。操舵反力算出手段３４は、角度差信号及び対応比切替信号で操舵反力マップ３６を検索して操舵反力を決定し、駆動信号生成手段３９に指令信号を出力する。駆動信号生成手段３９が操舵反力に応じて駆動モータ１２の駆動信号を生成させ、駆動回路１６から駆動モータ１２に通電させる。駆動モータ１２に連結された回転軸であるステアリングシャフト３に、駆動モータ１２の回転によって力が発生する。この力は、ステアリングホイール２を操作する運転者にとって負荷として作用する。これによって、ステアリングホイール２の操舵角度とタイヤ４の実際の操向角度の差が大きくなることはない。また、路面状態などのインフォメーションが運転者に伝達され、操作性が向上する。
【００３０】
また、操向角度と操舵角度から算出される角度差信号は、操舵角度差比較手段４０にも入力される。角度差信号でマップ４１を検索し、角度差が所定値以上のときは電磁ブレーキ信号発生手段３５を動作させる。電磁ブレーキ信号発生手段３５は、対応比切替信号でマップ検索して電磁ブレーキ信号を発生させる。電磁ブレーキ信号に基づいて駆動回路１７から電磁ブレーキ手段１５に電流が供給され、ステアリングシャフト３に回転を禁止するようなブレーキ力を発生させる。さらに、遮断信号発生手段４３が駆動モータ１２への電流供給を停止させるので、電磁ブレーキ手段１５のみでステアリングシャフト３の回転にブレーキをかける。角度差信号の値が所定値より小さくなったら、電磁ブレーキ信号発生手段３５が電磁ブレーキ信号の発生を停止する。電磁ブレーキが解除されると共に、遮断信号が停止して駆動モータ１２による操舵反力制御が行われる。第１、第３の対応比が選択された場合も対応比の値が異なるのみで同様の処理が行われる。
【００３１】
ここで、運転者が対応比切替スイッチ３０を操作して対応比の切り替え操作を実施したときについて説明する。
操舵角対応比切替信号発生装置２８は、車速比較手段３２から信号が入力されたときのみ、つまり車速がゼロのときだけ、対応比の切り替え操作を受け付ける。
例えば、第２の対応比に対して対応比が２倍になるような対応比が選択されたときは、操舵角度算出手段２６は、第１のカウント値を１／２倍した値で操舵角度を算出する。
【００３２】
なお、対応比としてステアリングホイール２の回転角度の切り替えが可能な範囲は、３００°から１８００°の範囲になっている。下限値である３００°は、ステアリングホイール２の０．８３回転に相当する。これより小さいと、操作可能な角度範囲が狭すぎて高度な運転技術及び制御が必要になるからである。また、上限値である１８００°は、ステアリングホイール２の５回転に相当する。これにより大きいと、回転操作が煩雑になってしまうからである。
【００３３】
この実施の形態では、操舵角対応比切替信号発生装置２８及び対応比切替スイッチ３０を設けたので、ステアリングホイール２の回転量とタイヤ４の操向角度の対応比の切り替えができるようになる。切り替えは、車速がゼロのときのみ行えるので、安全性を確保できる。なお、対応比は、車種に合わせて予め設定しても良い。車種に合わせて設定する場合は、設定変更のみで同じ車両用制御装置１をスポーツタイプの車両や、通常の車両などに使用することが可能になる。
対応比の切り替え制御を行う構成を第一の制御装置６側に設けたので、第二の制御装置７の構成を簡略化できる。
駆動モータ１２に対して電流消費が少なくて済む電磁ブレーキ手段１５を設けたので、電磁ブレーキ手段１５を使用するときは駆動モータ１２への電流供給をストップするようにしたので、ステアリングシャフト３の回転を禁止するときの電流消費量を低減できる。
【００３４】
なお、本発明は、前記の実施の形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、第一、第二の制御装置６，７を１つの制御装置から構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【図２】車両用制御装置のステアリングギヤ側の構成を示すブロック図である。
【図３】アップダウンカウンタに入力される信号を説明する図である。
【符号の説明】
【００３６】
１      車両用制御装置
２      ステアリングホイール
３      ステアリングシャフト
４      タイヤ（操向輪）
５      ステアリングギヤ
６      第一の制御装置
１２      駆動モータ
１３      第１のエンコーダ
１５      電磁ブレーキ手段
２８      操舵角対応比切替信号発生装置
２４      アップダウンカウンタ
３０      対応比切替スイッチ（対応比入力装置）
３２      車速比較手段
３４      操舵反力算出手段
３５      電磁ブレーキ信号発生手段
３９      駆動信号生成手段
４３      遮断信号発生手段
６１      操向モータ（電動機）
７４      アップダウンカウンタ
７９      操向角度算出手段
８２      角度差信号算出手段
９１      車速センサ
【図１】
2008285044.tif 000003
【図２】
2008285044.tif 000004
【図３】
2008285044.tif 000005