(57)【要約】【課題】ベルト層−ベルト補強層間のセパレーションを強力に抑制することができるとともに、操縦安定性能を損なうことなく、高速走行時におけるタイヤの耐久性能に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト１５の外側に、上記ベルト１５を覆う径方向補強部１６Ａと、上記ベルト１５のベルト端部１５ｚの幅方向外側に配置され、上記ベルト端部１５ｚのタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部１６Ｂとを有するベルト補強層１６を配置するとともに、上記幅方向補強部１６Ｂの終端部１６ｚを上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置させ、更に、上記幅方向補強部１６Ｂ全てを、上記ベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内にあるように配置した。【選択図】図１
2008213786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドゴムとカーカスプライとの間に少なくとも２枚の交錯ベルト層から成るベルトと、上記ベルトの外側に配置される、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して成る帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻き回して成るスパイラル補強層とを備えた空気入りタイヤであって、上記スパイラル補強層は、ベルトの径方向外側に配置され、上記ベルトの端部近傍もしくは上記ベルトの全幅に亘って上記ベルトを覆う径方向補強部と、上記ベルト端部の幅方向外側に配置され、上記ベルト端部のタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部とを有し、上記幅方向補強部は、その終端部が上記ベルト端部よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、タイヤ横断面内において、上記ベルト端部を中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記幅方向補強部の形状を、幅方向補強部と上記ベルト端部との距離の最大値と最小値の差が２．０ｍｍ以内であるような形状としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、操縦安定性能と高速走行時におけるタイヤの耐久性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高性能乗用車用タイヤのような高速走行用に設計されたタイヤにおいては、タイヤの回転速度が高速になったときに大きな遠心力が作用するため、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまい、そのため、操縦安定性能が低下してしまう場合がある。そこで、タイヤのトレッド部分に有機繊維やスチールから成る補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けたベルト補強層（以下、スパイラル補強層という）を備えた構成の空気入りタイヤが開発されている。
図８はその一構成例を示す図で、このタイヤ５０は、タイヤトレッド５１のゴムとカーカスプライ５２との間に配置された２つの交錯ベルト層５３ａ，５３ｂから成るベルト５３の外側に、その全幅に亘ってスパイラル補強層５４が設けられている。このスパイラル補強層５４の端部５４ｚとベルト５３の端部５３ｚとのゲージは１．０ｍｍ程度であり、かつ、スパイラル補強層５４の端部は上記ベルト５３の端部よりもタイヤ幅方向外側にあるが、タイヤ径方向については、上記ベルト５３の端部よりも外側にあるのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
また、トラックバス用のタイヤや自動二輪車用のタイヤにおいても、近年は、同様の構造のタイヤが見られるようになってきている。
上記タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻き付けられる補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（ケブラー）、スチールなどが用いられているが、中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せず、上記セパレーションを効果的に抑制することができるため、注目されている。更に、芳香族ポリアミドはスチールに比べて軽量であるため、タイヤ重量を小さくすることができるので、操縦安定性能の向上の点から注目度が高い。
また、これらの補強部材をタイヤのクラウン部分に巻き付けた場合には、いわゆる「たが」効果により、補強部材がタイヤのクラウン部分を押さえつけるので、タイヤが高速で回転した場合でも、タイヤが遠心力で膨らむことがないので、操縦安定性能と耐久性能とをともに高めることができる。
【特許文献１】特開平２００１−１８０２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、スパイラル部材を巻き付けたタイヤでは、ベルト層のせり上がりについては防止できるものの、赤道方向に巻き付けられているスパイラル部材がゴム部材よりも高い張力を持つため、ベルト層の端部とスパイラル補強層との間で、その間に介挿されているゴム（交錯ベルト層のコーティングゴムやスパイラル補強層のコーティングゴム）の剪断歪が大きくなり、亀裂が発生しやすいといった問題がある。特に、近年、車両の高速化、空気入りタイヤの偏平化が進行し、これにより、ベルト層−ベルト補強層間のセパレーションを強力に抑制する必要性が高まってきている。
【０００４】
本発明者らは、上記セパレーションの原因について検討した結果、次のような挙動がセパレーション発生の原因であることが分かった。
交錯ベルトのベルト層の端部は、路面に接したときにタイヤ周方向（赤道方向）にずれる動きをし、周方向に伸びようとする。これは、トレッド部はトレッドセンターからトレッド端に向かうに従がい外径が小さくなるような径差が設けられていることによる。このような径差は、接地時にトレッド部（ベルト層、ベルト強化層など）が幅方向に曲げ変形することで吸収されるが、タイヤは赤道方向にも３６０度丸いため、赤道方向（周方向）についても丸みを吸収しようとする。このため、トレッドゴムの内部に配置されている半径の小さなベルト層の端部が伸びて平らな路面に接触するわけである。
しかしながら、スパイラル補強層などのベルト強化層内には実質上周方向に伸びる補強素子（コード）が埋設されているため、ベルト強化層は周方向に殆ど伸びることができない。一方、上記のように、ベルト層の端部は周方向に伸びようとする。このため、ベルト層の端部とベルト補強層との重なり合う部分で、変形に周方向のズレが生じ、この周方向のズレによってベルト層端部が周方向にずれる。ベルト層が圧縮側に対してある程度の剛性を有する場合、ベルトコードの長さは変化しないため、このずれを吸収するため、ベルトは幅方向にずれる。これにより、幅方向剪断歪が発生して、この部分から亀裂が生じやすくなる。この亀裂は、ベルト端部から発生するのが普通である。
このような幅方向の剪断歪を抑制するためには、ベルト層端部のゴム層とベルト補強層（スパイラル層）のゴム層とをともに厚くして距離を確保し、歪のレベルを小さくする方法が考えられるが、発熱の問題もあり、あまり厚くすることはできない。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、ベルト層−ベルト補強層間のセパレーションを強力に抑制することができるとともに、操縦安定性能を損なうことなく、高速走行時におけるタイヤの耐久性能に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、鋭意検討の結果、上記交錯ベルトのベルト層端部から発生する亀裂に関与する応力については、ベルト端部に入力するタイヤ幅方向の応力の寄与が大きいことから、ベルト端部の径方向外側だけでなく、幅方向外側についてもスパイラル補強層で覆ってやって、ベルト層端部とベルト補強層（スパイラル層）との間にゴム層を配置して距離を確保するようにすれば、幅方向の剪断歪を抑制でき、上記亀裂の発生や進展を抑制することができることを見出し、本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドゴムとカーカスプライとの間に少なくとも２枚の交錯ベルト層から成るベルトと、上記ベルトの外側に配置される、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して成る帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻き回して成るスパイラル補強層とを備えた空気入りタイヤであって、上記スパイラル補強層は、ベルトの径方向外側に配置され、上記ベルトの端部近傍もしくは上記ベルトの全幅に亘って上記ベルトを覆う径方向補強部と、上記ベルトのベルト端（以下、ベルト端部という）の幅方向外側に配置され、上記ベルト端部のタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部とを有し、上記幅方向補強部は、その終端部が上記ベルト端部よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、タイヤ横断面（タイヤ赤道面に垂直な面）内において、上記ベルト端部を中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置されていることを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記幅方向補強部の形状を、幅方向補強部とベルト端部との距離の最大値と最小値の差が２．０ｍｍ以内であるような形状としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、交錯ベルト層の外側にスパイラル補強層が設けられた空気入りタイヤにおいて、上記スパイラル補強層を、ベルトの径方向外側に配置され、上記ベルトの端部近傍もしくは上記ベルトの全幅に亘って上記ベルトを覆う径方向補強部と、上記ベルトのベルト端部の幅方向外側に配置され、上記ベルト端部のタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部とから構成するとともに、上記幅方向補強部の終端部を上記ベルト端部よりもタイヤ径方向内側に位置させ、かつ、上記幅方向補強部を、タイヤ赤道面に平行な面内において、ベルト端部を中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置したので、スパイラル補強層によるたが効果を維持しつつ、ベルト端部に作用する幅方向入力を抑制してベルト端部の亀裂の発生や進展を抑制することができる。したがって、スパイラル補強層を備えたタイヤの操縦安定性能を損なうことなく、高速走行時におけるタイヤの高速耐久性能、高荷重耐久性能を向上させることができる。なお、ここでいうベルト端部とは、幅が最も広いベルト層の端部を指すものとする。
このとき、上記幅方向補強部を、幅方向補強部とベルト端部との距離の最大値と最小値の差が２．０ｍｍ以内であるような形状とすれば、一方向に強い歪が発生することがないので、ベルト端部の亀裂を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る空気入りタイヤ１０の構成を示す図で、（ａ）図はその横断面図、（ｂ）図はベルト端部とスパイラル補強層との位置関係を説明するための図である。各図において、１１はその表面にトレッドパターンを有するトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部、１４はカーカス層、１５は上記トレッド部１１とカーカス層１４との間に設けられた、それぞれのコードが互いに交錯するように配置された第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えたベルト、１６は単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設して成る帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻き回して成るスパイラル補強層である。
上記第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂのコード角はそれぞれ１５度〜７５度で、その補強素子（コード）としては金属性であることが多い。本例では、タイヤ径方向内側にある第１の交錯ベルト層１５ａのコードをスチール製とし、タイヤ径方向外側にある第２の交錯ベルト層１５ｂのコードを芳香族ポリアミドなどの有機性繊維コードとしているが、両方ともスチール製であってもよい。なお、上記コード角を１５度〜７５度とすることが、ベルト１５のベルト面内剪断剛性を高く保つためには適当である。
【０００９】
本発明のスパイラル補強層１６は、上記ベルト１５の径方向外側に配置され、上記ベルト１５の全幅に亘って上記ベルト１５を覆う径方向補強部１６Ａと、上記ベルト１５のベルト端部１５ｚの幅方向外側に配置され、上記ベルト端部１５ｚのタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部１６Ｂとを備えている。上記幅方向補強部１６Ｂは、図１（ｂ）に示すように、タイヤ横断面において、その中心が上記径方向補強部１６Ａよりもタイヤ径方向内側にある、上記径方向補強部１６Ａの端部からタイヤ幅方向外側に延長する円弧状の部分で、その終端部１６ｚは上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置している。ここで、肝要なのは、上記終端部１６ｚの位置を上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置させるだけでなく、上記スパイラル補強層１６の上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側に位置する補強部分である上記幅方向補強部１６Ｂ全体を、タイヤ赤道面に平行な面内において、ベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置することである。例えば、円弧の一端である径方向補強部１６Ａの端部とベルト端部１５ｚとの距離を２．０ｍｍ、終端部１６ｚの位置を上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側に２．０ｍｍ、タイヤ径方向内側に１．０ｍｍとし、かつ、円弧の曲率半径を４．０ｍｍとすれば、このような幅方向補強部１６Ｂは、その全体を上記領域内に位置させることができる。
これにより、スパイラル補強層１６は、第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂから成るベルト１５の径方向外側だけでなく、幅方向外側についても十分に覆うことができるとともに、ベルト端部１５ｚとスパイラル補強層１６との間のゴム層の厚さを適正な厚さにすることができる。したがって、ベルト端部１５ｚに入力する応力による剪断歪を抑制することができるので、ベルト端部１５ｚから発生する亀裂の発生や進展を抑制することができる。
なお、上記ベルト端部１５ｚと幅方向補強部１６Ｂの任意の位置との距離が０．７ｍｍ未満であると、ベルト端部１５ｚとスパイラル補強層１６との間のゴム層が緩衝層としての役割を十分に達成できないため、亀裂の抑制にはつながらない。一方、上記距離が１０ｍｍを超えると、ゴムのボリュームの増加により発熱の影響が大きくなり、亀裂の進展に大きな影響を与える。したがって、スパイラル補強層１６としては、その終端部１６ｚが上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置し、かつ、上記幅方向補強部１６Ｂ全体が、ベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置されている形態であることが好ましい。
また、上記スパイラル補強層１６のコードの材質としては、ナイロン、ＰＥＴなどがコストの面から良く用いられているが、芳香族ポリアミド、カーボンやグラスファイバーなどを撚った高強度コードを用いることが望ましい。
【００１０】
このように、本最良の形態によれば、ベルト１５の外側に、上記ベルト１５の全幅に亘って上記ベルト１５を覆う径方向補強部１６Ａと、上記ベルト１５のベルト端部１５ｚの幅方向外側に配置され、上記ベルト端部１５ｚのタイヤ幅方向外側を覆う幅方向補強部１６Ｂとを有するベルト補強層１６を配置するとともに、上記幅方向補強部１６Ｂの終端部１６ｚを上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置させ、更に、上記幅方向補強部１６Ｂ全てを、ベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内にあるように配置することにより、ベルト端部１５ｚとスパイラル補強層１６との間の距離を確保するとともに、上記ベルト端部１５ｚと上記スパイラル補強層１６との間のゴム層の厚さを適正な厚さに設定した。これにより、ベルト端部１５ｚに作用する幅方向入力を抑制することができるので、ベルト端部の亀裂の発生や進展を抑制することができ、高速走行時におけるタイヤの高速耐久性能を向上させることができる。
【００１１】
なお、上記最良の形態では、スパイラル補強層１６の幅方向補強部１６Ｂを径方向補強部１６Ａの端部からタイヤ幅外側に延長する、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧状としたが、幅方向補強部１６Ｂの形状としては、図２に示すような、径方向補強部１６Ａの端部からタイヤ径方向内側に湾曲する曲線や、図３に示すような、径方向補強部１６Ａの端部から上記ベルト１５の延長方向に伸びる延長片１６ｍとこの延長片１６ｍからタイヤ径方向にほぼ９０度屈曲し、ベルト端部１５ｚよりもタイヤ径方向内側にて終端する屈曲片１６ｎとを有する折れ線状としても良い。これら図２，３に示したスパイラル補強層１６においても、スパイラル補強層１６の終端部１６ｚの位置を、ベルト端部１５ｚよりも幅方向外側でかつ径方向内側とするとともに、幅方向補強部１６Ｂ全体を、ベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内に配置する必要があることはいうまでもない。ちなみに、上記図１〜図３においては、ベルト端部１５ｚとスパイラル補強層１６との間の距離は全て約２．２ｍｍである。
【００１２】
また、幅方向補強部１６Ｂの形状の制限としては、図２に示すように、幅方向補強部Ｂとベルト端部１５ｚとの距離の最大値と最小値の差が２．０ｍｍ以内であるような形状とすることが好ましい。具体的には、ベルト端部１５ｚと幅方向補強部Ｂ上の各点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとの距離をそれぞれａ，ｂ，ｃ，ｄとしたときに、｜ａ−ｂ｜，｜ｂ−ｃ｜，｜ｃ−ｄ｜，｜ｄ−ａ｜などがいずれも２．０ｍｍ以内になるような形状とする。これにより、一方向に強い歪が発生することがないので、ベルト端部１５ｚの亀裂を確実に抑制することができる。
また、上記例では、スパイラル補強層として、ベルト１５全体を覆うキャップとレイヤーとが一体となったスパイラル補強層１６について説明したが、本願発明を、ベルト端部付近にのみ配置されるレイヤーに適用することも可能である。
【実施例】
【００１３】
図１〜４に示した本発明によるスパイラル補強層を備えたタイヤ（実施例１〜４）と、図８に示した従来のタイヤ（従来例）と、スパイラル補強層を有しないタイヤ（比較例１）と、本発明に類似した幅方向補強部を有するが、その形態が適切でない幅方向補強部を有するタイヤ（比較例２，３）とをそれぞれ作製し、上記各タイヤについてドラム試験機を用いて、Ａ，Ｂ２種類の耐久性の試験を行った。
タイヤとしては乗用車用の高性能タイヤで、タイヤサイズは２４５／４５Ｒ１８（タイヤの外径：６７７ｍｍ、リム幅：８．５インチ、リム径：１８インチ）である。
これらのタイヤは、いずれも、１対のビードコアにトロイド状をなして跨るカーカス層が２枚存在する。このカーカス層は直径０．５ｍｍの撚ったナイロンコードを使用しており、カーカス層は２枚ともラジアル（赤道方向に対する角度が９０度）である。このカーカスはビードコアを回って、ビードコア中心に折り返される。
また、クラウン部分（トレッド部分）を補強する２枚の交錯ベルト層は、直径０．１８ｍｍのスチールの単線を３本合わせて撚った、いわゆる１×３タイプのコードを、赤道面に対して４０度傾けて、互いに交錯させて配置したものである。打込み間隔は３５本／５０ｍｍ。また、トレッド幅は２４５ｍｍであり、交錯ベルトの１枚目（径方向内側）のベルト層の幅は２４０ｍｍ、２枚目（径方向外側）のベルト層の幅は２２０ｍｍである。
この交錯ベルト層のタイヤ径方向外側には、直径０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名；ケブラー）コードを打込み間隔は５０本／５０ｍｍで配置している。このケブラーの撚り数は３０回／１００ｍｍである（コード長さ１００ｍｍ中に３０回の撚りがある）。また、幅は２５０ｍｍで、交錯ベルトの全幅について１層の補強層で覆うようにしている。また、スパイラル補強層の製造は、ケブラーコードを２本平行に並べて未加硫ゴムで覆いストリップ状とし、これをタイヤ成型時に交錯ベルト上に巻き付けて製造した。
また、タイヤトレッド部には所定の溝が配置されている。
【００１４】
従来例のタイヤでは、図８に示すように、スパイラル補強層端部と交錯ベルト層端部のゲージを０．５ｍｍと設定しており、上記スパイラル補強層端部は交錯ベルト層端部よりタイヤ幅方向には外側にあるが、タイヤ径方向には外側にあり、交錯ベルト層端部のタイヤ幅方向外側を完全には覆っていない。
実施例１のタイヤは、図４に示すように、スパイラル補強層端部と交錯ベルト層端部のゲージが２．０ｍｍであり、上記スパイラル補強層は、交錯ベルト層端部よりもタイヤ幅方向外側では円弧状に湾曲している幅方向補強部１６Ｂを有している。この幅方向補強部１６Ｂの終端部１６ｚは、上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置しており、かつ、幅方向補強部１６Ｂの全てがベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円と半径が１０ｍｍの円との間の領域内にある。但し、ベルト端部１５ｚと幅方向補強部１６Ｂ終端部１６ｚとの距離は４．５ｍｍである。
実施例２のタイヤは、図１に示すように、スパイラル補強層端部と交錯ベルト層端部のゲージが２．０ｍｍで、円弧状の幅方向補強部１６Ｂを有し、この円弧の終端部は、交錯ベルト層端部からタイヤ径方向内側に１．０ｍｍ、タイヤ幅方向外側に２．０ｍｍの位置にあり、かつ、その曲率半径はｒ＝２．０ｍｍである。
実施例３のタイヤは、図２に示すように、スパイラル補強層端部と交錯ベルト層端部のゲージが２．０ｍｍであり、上記スパイラル補強層は、交錯ベルト層端部よりタイヤ幅方向外側で滑らかな曲線に沿って湾曲してタイヤ径方向内側へ向かい、タイヤ幅方向外側位置が交錯ベルト層端部から２．０ｍｍで、タイヤ幅方向外側位置が交錯ベルト層端部から径方向内側１．０ｍｍの位置で終端する幅方向補強部を有している。
実施例４のタイヤは、図３に示すように、スパイラル補強層端部と交錯ベルト層端部のゲージが２．０ｍｍで、上記スパイラル補強層は、交錯ベルト層端部からタイヤ幅方向外側２．０ｍｍの位置でほぼ９０度屈曲してタイヤ径方向内側へ向かって延長し、交錯ベルト層端部からタイヤ径方向内側１．０ｍｍの位置で終端する幅方向補強部を有している。
【００１５】
また、比較例１のタイヤは、図５に示すタイヤ２０のように、従来例のタイヤまたは実施例１〜４のタイヤにおいて、スパイラル補強層１６を取り去ったものである。
一方、比較例２のタイヤでは、図６（ａ）に示すように、幅方向補強部１６Ｂの終端部１６ｚを上記ベルト端部１５ｚよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、タイヤ径方向内側に位置させてはいるが、幅方向補強部１６Ｂの一部がベルト端部１５ｚを中心とした半径が０．７ｍｍの円の内側にある。
また、比較例３のタイヤでは、図６（ｂ）に示すように、上記比較例２のタイヤとは逆に、幅方向補強部１６Ｂの一部がベルト端部１５ｚを中心とした半径が１０．０ｍｍの円外にある。
【００１６】
耐久性の試験は、直径３ｍのスチール製のドラムに所定の圧力でタイヤを押し付けて高速回転させ、一定速度で所定時間連続走行させた後、タイヤを解剖して亀裂の有無を調べることにより行った。
試験条件Ａ
８．５Ｊ×１８インチのリムに装着し、タイヤ内圧を指定内圧である２２０ｋＰよりも低めの１８０ｋＰに設定したタイヤを、ＣＡ−１度、ＳＡ０度、荷重５ｋＮでドラムに押し付け、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させてドラムを止める。ここで、タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進するためである。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向けて風速１０ｍ／ｓの風を送り続けて、タイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現するようにした。
試験条件Ｂ
試験条件Ａと同じドラム試験機を用い、荷重を通常ではありえない８ｋＮに増加させ、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させた。なお、荷重以外の条件は試験条件Ａと同じである。
【００１７】
試験結果は以下の通りである。
（１）従来例のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に５．３ｍｍ。また、亀裂は垂直方向（半径方向）外側にも進展しており、外側交錯ベルト層に微少ゴムの剥離が見られる箇所があった。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中７２時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が発生した。亀裂の長さは１０ｍｍ以上であった。
また、亀裂はスパイラル補強層まで伝わっており、スパイラル補強層のコードのゴムが幅４ｍｍに亘って全周剥離していることが確認された。
（２）実施例１のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に５．１ｍｍ。また、亀裂は垂直方向（半径方向）外側にも進展しており、外側交錯ベルト層に微少ゴムの剥離が見られる箇所があった。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中７４時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が発生した。亀裂の長さは９ｍｍ以上であった。
また、亀裂はスパイラル補強層まで伝わっており、スパイラル補強層のコードのゴムが幅３．４ｍｍに亘って全周剥離していることが確認された。
（３）実施例２のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に０．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向（半径方向）外側には進展しておらず、スパイラル補強層にも剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルト層の水平方向に長さ２．１ｍｍの亀裂発生。外側交錯ベルト層は亀裂なし。
また、スパイラル補強層の内側に、幅が０．３ｍｍで周方向に沿った長さが８．０ｍｍのゴムの剥離が１箇所だけあった。
（４）実施例３のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に２．１ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向（半径方向）外側には進展しておらず、スパイラル補強層にも剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルト層の水平方向に長さ３．０ｍｍの亀裂発生。外側交錯ベルト層は亀裂なし。
また、スパイラル補強層の内側にゴムの剥離があった。幅は２．０ｍｍ、周方向に点在するのみで、全周にはつながっていない。
（５）実施例４のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に２．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向（半径方向）外側には進展しておらず、スパイラル補強層にも剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルト層の水平方向に、長さ３．５ｍｍの亀裂が発生した。外側交錯ベルト層は亀裂なし。
また、スパイラル補強層の内側にゴムの剥離あり。幅は２．４ｍｍ、周方向の全周に存在。
【００１８】
（６）比較例１のタイヤ
試験条件Ａ
完走できずに、走行中３４時間でタイヤがバーストした。
内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が全周に亘って発生して、ゴムが剥離し、ベルト層端部から内側交錯ベルト層とボディプライ間をタイヤ幅方向内側に長さ３５ｍｍに及ぶ亀裂の進展が確認された。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中２３時間でタイヤがバーストした。
内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が全周に亘って発生して、ゴムが剥離し、内側交錯ベルト層とボディプライ間が完全に剥離した。
（７）比較例２のタイヤ
試験条件Ａ
完走できずに、走行中８９時間でタイヤがバーストした。
内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が全周に亘って発生して、ゴムが剥離し、ベルト層端部から内側交錯ベルト層とボディプライ間をタイヤ幅方向内側に長さ３５ｍｍに及ぶ亀裂の進展が確認された。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中６７時間でタイヤがバーストした。
内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が全周に亘って発生して、ゴムが剥離し、内側交錯ベルト層とボディプライ間が完全に剥離した。
（８）比較例３のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルト層に亀裂が発生した。亀裂長さは、内側交錯ベルト層に沿って水平方向に４．５ｍｍ。また、亀裂は垂直方向（半径方向）外側にも進展しており、外側交錯ベルト層に微少ゴムの剥離が見られる箇所があった。更に、熱による破壊核である小さな空隙がベルト端部に多数みられた。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中５７時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側交錯ベルト層、外側交錯ベルト層ともに亀裂が発生した。亀裂の長さは１２ｍｍ以上であった。
また、亀裂はスパイラル補強層まで伝わっており、スパイラル補強層のコードのゴムが幅６ｍｍに亘って全周剥離していることが確認された。更に、熱により破壊面がただれた跡が観察された。
【００１９】
以上の試験結果から本発明の効果が分かる。
従来例のタイヤに比べて、実施例１のタイヤは、交錯ベルト層両端部とスパイラル補強層との間にゴム層を配置してベルト層両端部とスパイラル補強層との間の距離を確保している。これによって、ベルト端部に入力する剪断歪を抑制することができ、その結果、故障を遅延させることができた。また、バースト後の亀裂の状態も従来例よりは改善されていることが確認された。
また、実施例１のタイヤに対して、更に幅方向補強部の形状の制限を加えた実施例２〜４のタイヤは、厳しい条件下においても完走することができた。
一方、幅方向補強部を有していても、その形態が適切でない比較例２，３のタイヤは、いずれも、厳しい条件下では完走できず、バーストまでの時間も従来例よりも短かった。
また、実施例３のタイヤと実施例１，２のタイヤの試験結果の比較から、スパイラル補強層端部の形状の効果が分かる。すなわち、実施例１，２ではスパイラル補強層端部の形状を滑らかな曲線にすることにより、局所的な歪を分散させ、歪レベルをよりマイルドにすることによって、耐久性能を向上させることができることがわかる。
【００２０】
次に、上記各タイヤについて、操縦安定性能と乗り心地性能とを調べた結果を図７の表に示す。
操縦安定性能及び乗り心地性能は、各タイヤを装着した試験車両を準備し、熟練ドライバーによるテストコース走行を行ない、ドライバーの評価を点数（１０点満点）に直して比較した。なお、タイヤは４輪全て同じタイヤを用いた。
試験車両は後輪駆動のスポーツタイプの車両を使用し、限界時での操縦安定性能を見るため、最高速度が２００ｋｍ／ｈに達する激しい走行を行った。
従来例のタイヤと実施例１〜４のタイヤとの比較から、本発明により操縦安定性能、乗り心地性能を損なうことがないことが確認できた。
一方、比較例１のタイヤでは、スパイラル補強層がないため、乗り心地性能は若干良くなるものの、操縦安定性能が大幅に低下した。特に、旋回時及び高速レーンチェンジ時に挙動を満たす結果となった。
また、比較例２，３のタイヤは、操縦安定性能、乗り心地性能に関しては従来例のタイヤとほぼ同等であった。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
このように、本発明によれば、高性能タイヤの操縦安定性を損なうことなく、ベルト端部の亀裂を抑制することのできる、高速耐久性、高荷重耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。
【図３】本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。
【図４】実車走行試験に用いた実施例１のタイヤにおけるスパイラル補強層の幅方向補強部の形状を示す図である。
【図５】比較例１のタイヤの構成を示す図である。
【図６】比較例２，３の幅方向補強部の形状を示す図である。
【図７】実車走行試験の結果をまとめた表である。
【図８】従来のベルト補強層を有する空気入りタイヤの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド部、１２  サイドウォール部、
１３  ビード部、１４  カーカス層、１５  ベルト、１５ａ  第１の交錯ベルト層、
１５ｂ  第２の交錯ベルト層、１５ｚ  ベルト端部、１６  スパイラル補強層、
１６Ａ  径方向補強部、１６Ｂ  幅方向補強部、１６ｚ  スパイラル補強層の終端部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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