(57)【要約】【課題】ステアリングホイールとステアリングギヤを機械的に分離させた構成において、運転者の意思を反映し易くして操舵フィーリングを良好にする。【解決手段】車両用駆動装置１は、ステアリングシャフト３にトルクセンサ１７が取り付けられている。トルクセンサ１７で検出したトルクは、データ変換手段７２で操作角度の補正値に変換され、実際に検出された操舵角度の調整に用いられる。調整された操舵角度は、ステアリングギヤ側の第二の制御装置に送られて、操向モータの駆動制御に使用される。操向角度の補正値は、トルクの検出値から通常の操舵時に発生するトルクを引いた値から算出できる。【選択図】図１
2008285036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、
前記ステアリングシャフトの回転を検出し、前記ステアリングシャフトの回転に伴いパルス列信号を発生する第１のエンコーダと、
前記第１のエンコーダからパルス列信号が供給され、パルス列信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウンタを有する第１の位置検出手段と、
前記第１の位置検出手段の第１のカウンタから出力される第１のカウント信号を前記ステアリングホイールの回転量を示す信号に変換し、第１の操舵角度信号として出力する操舵角度算出手段と、
前記ステアリングシャフトに発生するトルクを検出するトルクセンサと、
前記トルクセンサで検出したトルク値を第２の操舵角度信号に変換するデータ変換手段と、
前記データ変換手段で変換した第２の操舵角度信号を用いて前記第１のエンコーダで検出した第１の操舵角度信号を補正する補正手段と、
車両の車体に回転可能に支持された操向輪と、
電動機を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、
前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダのパルス列信号をカウントする第２の位置検出手段と、
前記第２の位置検出手段でカウントした第２のカウント信号を前記操向輪の操向角の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、
前記補正手段から第２の操舵角度信号で補正された第１の操舵角度信号が供給されるとともに、前記操向角度算出手段から操向角度信号が供給され、操舵角度信号と操向角度信号とを比較し、両者の差である角度差信号を発生する角度差信号算出手段と、
角度差信号に基づいて駆動手段の前記電動機を駆動させる駆動信号を発生させる駆動回路と
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記データ変換手段は、前記トルクセンサで検出したトルクから通常の操舵に必要なトルクを減じてから第２の操舵角度信号に変換するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールと、操向輪を操向させるステアリングギヤとを機械的に分離させたステアバイワイヤ方式の車両用制御装置が開発されている。この車両用制御装置では、ステアリングホイールの回転を検出するセンサを設け、センサでステアリングホイールの操舵角度を検出し、これに相当する操向角度を制御装置で算出する。さらに、操向角度に操向輪の角度が一致するようにステアリングギヤを駆動させる。
【０００３】
この種の車両用制御装置では、ステアリングホイールに反力を与えられるように反力モータが設けられている。反力を与える際には、ステアリングホイールの回転角度と車速を検出し、これらに応じて目標反力トルクを演算する。例えば、特許文献１に開示されている従来の装置では、目標反力トルクに応じて反力モータを駆動させてステアリングホイールに反力を作用させていた。また、操向輪側では、モータをサーボ制御してタイヤを操向させていた。
【特許文献１】特開２００５−５３３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ステアリングホイールの操舵量は少ないが、急に操舵した場合には、回転を検出するセンサは信号を殆ど出力しないため、操向輪が追従できないことがあった。さらに、操向輪が追従できないと、反力モータで大きい反力が発生するので、ステアリングホイールが一時的に重たくなることがあった。
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、運転者の意思を反映し易くして操舵フィーリングを良好にすることを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、前記ステアリングシャフトの回転を検出し、前記ステアリングシャフトの回転に伴いパルス列信号を発生する第１のエンコーダと、前記第１のエンコーダからパルス列信号が供給され、パルス列信号をカウントし、第１のカウント信号を発生する第１のカウンタを有する第１の位置検出手段と、前記第１の位置検出手段の第１のカウンタから出力される第１のカウント信号を前記ステアリングホイールの回転量を示す信号に変換し、第１の操舵角度信号として出力する操舵角度算出手段と、前記ステアリングシャフトに発生するトルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサで検出したトルク値を第２の操舵角度信号に変換するデータ変換手段と、前記データ変換手段で変換した第２の操舵角度信号を用いて前記第１のエンコーダで検出した第１の操舵角度信号を補正する補正手段と、車両の車体に回転可能に支持された操向輪と、電動機を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダのパルス列信号をカウントする第２の位置検出手段と、前記第２の位置検出手段でカウントした第２のカウント信号を前記操向輪の操向角の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、前記補正手段から第２の操舵角度信号で補正された第１の操舵角度信号が供給されるとともに、前記操向角度算出手段から操向角度信号が供給され、操舵角度信号と操向角度信号とを比較し、両者の差である角度差信号を発生する角度差信号算出手段と、角度差信号に基づいて駆動手段の前記電動機を駆動させる駆動信号を発生させる駆動回路とを備えることを特徴とする車両用制御装置とした。
この車両用制御装置は、ステアリングホイールの回転に現れない運転者の意思をトルクの変化から読み取って、操向輪の操向角度を調整する。データ変換手段でトルクに応じた第２の操舵角度信号を作成し、実際の操舵角度信号に加算又は減算する。ステアリングギヤ側では、調整された操舵角度に一致するように操向輪が操向させられる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、前記データ変換手段は、前記トルクセンサで検出したトルクから通常の操舵に必要なトルクを減じてから第２の操舵角度信号に変換するように構成したことを特徴とする。
この車両用制御装置は、通常の操舵時に発生するトルクは操舵角度の調整には使用せずに、これを越えるトルクに基づいて操向角度を補正する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ステアリングホイールの回転軸に生じたトルクを検出し、トルクに応じて実際の操舵角度を調整し、調整した操舵角度と操向角度が一致するように制御するので、急な操舵をした場合などでも運転者の意思を操向制御に反映させることが可能になり、操舵フィーリングが良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１及び図２に示すように、車両用制御装置１は、運転者が操作する入力手段であるステアリングホイール２が取り付けられたステアリングシャフト３と、操向輪（以下、タイヤという）４を操向させるステアリングギヤ５とが機械的に接続されておらず、ステアリングシャフト３側の第一の制御装置６と、ステアリングギヤ５の第二の制御装置７と介して電気的に接続されている。
【０００９】
ステアリングシャフト３は、車体に固定されたハウジング１１に回転自在に支持されている。ハウジング１１内には、電動機に減速機構を取り付けた駆動モータ１２が収容されており、駆動モータ１２の動力をステアリングシャフト３に伝達可能に連結されている。さらに、ハウジング１１には、ステアリングホイール２の回転に応じてパルス信号を出力する第１のエンコーダ１３と、ステアリングホイール２の操舵角度の中立点を検出する第２のエンコーダ１４と、トルクセンサ１７が取り付けられている。駆動モータ１２は、駆動回路１６を介して第一の制御装置６に接続されている。駆動回路１６は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を駆動モータ１２に供給するように構成されている。トルクセンサ１７は、駆動モータ１２よりステアリングホイール２側に取り付けられており、ステアリングシャフト３に作用するトルクを検出して信号を出力する。
【００１０】
第１のエンコーダ１３は、光学式のロータリエンコーダが用いられている。ロータリエンコーダは、ステアリングホイール２と共に回転する不図示の円板を有し、この円板には２列のパターンが形成されている。各パターンは、例えば、周方向に等間隔に形成された略同じ幅のスリットからなり、一方のパターンのスリットの配置に対して他方のパターンのスリットの配置を周方向にスリット幅の１／４だけずらして配置されている。したがって、円板を挟んで発光素子と受光素子を配置すれば、それぞれのパターンに対応して１／４周期だけパルスの発生タイミングがずれた信号が得られる。このようなパルス信号の一例を図３に示す。以下、一方のパターンによって発生する第１のパルス信号をＡ相の回転検出信号Ａｗとし、他方のパターンによって発生する第２のパルス列信号をＢ相の回転検出信号Ｂｗとする。
【００１１】
第２のエンコーダ１４は、操舵角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして使用される。例えば、ステアリングホイール２を操舵可能な範囲で回転させたときに１回転するように減速された円板にマーカを設け、このマーカを検出したときにパルス信号を出力するセンサが用いられる。マーカは、タイヤ４が直進方向に向くときのステアリングホイール２の回転位置に対応して設けられている。車両は、直進方向に対して右側及び左側のそれぞれに同じ量だけタイヤ４を操向可能に構成されているので、このときのステアリングホイール２の回転位置は、操舵可能な領域の中立点に相当する。したがって、運転者がステアリングホイール２を回転させているときに、中立点に達する度に第１の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｗ（図３参照）が１つ出力される。中立点位置信号Ｃｗは、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１２】
第一の制御装置６は、第１のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｗ，Ｂｗが入力されるアップダウン判定回路２１と、回転検出信号Ａｗが入力されるエッジ検出回路２２Ａと、回転検出信号Ｂｗが入力されるエッジ検出回路２２Ｂと、第１のカウンタであるアップダウンカウンタ２４とを有する。
アップダウンカウンタ２４は、各エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの出力がＯＲ回路２５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路２１の出力及びセット信号整形手段２３の出力も接続されている。リセット信号整形手段２３は、中立点位置信号Ｃｗが入力されたときにアップダウンカウンタ２４の第１のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１３】
アップダウンカウンタ２４から出力される第１のカウント信号は、操舵角度算出手段２９に接続されている。操舵角度算出手段２９は、操舵角度マップ３０を検索して第１の操舵角度信号を算出する。操舵角度算出手段２９の出力は、加算手段３１に接続されると共に、角度差信号算出手段３２に接続されている。操舵角度マップ３０は、アップダウンカウンタ２４のカウント値と操舵角度を対応付けた構成を有する。角度差信号算出手段３２には、操向角度信号受信手段３３を介して第二の制御装置７の操向角度の信号が入力される。
角度差信号算出手段３２は、操舵反力算出手段３４に接続されている。操舵反力算出手段３４は、操舵反力マップ３５を検索して駆動モータ１２で発生させる操舵反力を算出する。操舵反力マップ３５は、角度差と操舵反力を対応付けた構成を有する。操舵反力算出手段３４の出力は、駆動信号生成手段３６に接続されている。駆動信号生成手段３６は、操舵反力に応じた駆動信号を生成し、駆動回路１６に出力する。
【００１４】
トルクセンサ１７の出力は、トルク検出回路７１を介してデータ変換手段７２に接続されている。データ変換手段７２は、マップ７３を検索してトルクを操舵角度に変換する構成を有し、その出力が加算手段３１に接続されている。マップ７３は、トルクセンサ１７で検出したトルク値から通常の操舵で発生するトルク値を減じたトルク値と、操舵角度が対応付けられた構成になっている。
加算手段３１は、操舵角度算出手段２９が出力する第１の操舵角度信号に、データ変換手段７２が出力する第２の操舵角度信号を加算する。加算手段３１は、出力回路７４を介して第二の制御装置７に接続されている。
【００１５】
図２に示すように、ステアリングギヤ５は、駆動手段として電動機に減速機構が取り付けられた操向モータ４１と、操向モータ４１の回転をステアリングロッド４２の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ステアリングロッド４２の両端にはタイロッド４３とナックルアーム４４を介してタイヤ４が接続されている。操向モータ４１は、駆動回路４５を介して第二の制御装置７に接続されている。駆動回路４５は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を操向モータ４１に供給するように構成されている。
【００１６】
操向モータ４１には、操向モータ４１の回転から操向角度を検出する第３のエンコーダ４６が取り付けられている。第３のエンコーダ４６は、前記と同様に光学式のロータリエンコーダを使用している。第３のエンコーダ４６からは、第４のパルス列信号であるＡ相の回転検出信号Ａｇと、パルスの発生タイミングが１／４周期ずれた第５のパルス列信号であるＢ相の回転検出信号Ｂｇとが出力される。
ステアリングギヤ５には、操向角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして、操向角度の中立点を検出する第４のエンコーダ４７が取り付けられている。第４のエンコーダ４７は、ステアリングロッド４２が最も右に移動したラックエンドから、最も左に移動したラックエンドまでの間の中間地点を検出することで操向角度の中立点を検出するもので、ステアリングロッド４２と共に移動する不図示のマーキングを検出して第２の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｇ（図３参照）を１つ出力するように構成されている。中立点位置信号Ｃｇは、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１７】
第二の制御装置７は、第２のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが入力されるアップダウン判定回路５１と、回転検出信号Ａｇが入力されるエッジ検出回路５２Ａと、回転検出信号Ｂｇが入力されるエッジ検出回路５２Ｂと、第２のカウンタであるアップダウンカウンタ５４とを有する。
アップダウンカウンタ５４は、各エッジ検出回路５２Ａ，５２Ｂの出力がＯＲ回路５５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路５１の出力及びリセット信号整形手段５７の出力も接続されている。リセット信号整形手段５７は、中立点位置信号Ｃｇが入力されたときにアップダウンカウンタ５４のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１８】
アップダウンカウンタ５４から出力される第２のカウント信号は、操向角度算出手段５９に接続されている。操向角度算出手段５９は、操向角度マップ６０を検索して操向角度を算出する。操向角度マップ６０は、アップダウンカウンタ５４のカウント値と操向角度を対応付けた構成を有する。操向角度の信号は、出力回路６１を通して第一の制御装置６の操向角度信号受信手段３３（図１参照）に接続されると共に、角度差信号算出手段６２に接続される。角度差信号算出手段６２には、操舵角度信号受信手段６３を介して第一の制御装置６の出力回路７４から送信される補正された操舵角度信号が入力される。
角度差信号算出手段６２の出力は、操向角度決定手段６４に接続されている。操向角度決定手段６４は、目標操向角度マップ６５を検索して目標操向角度を算出する。目標操向角度マップ６５は、実際の操向角度に対する角度差が大きい場合には、出力が大きくなるように設定されている。目標操向角度の信号は、駆動信号生成手段６６で駆動信号に変換されて駆動回路４５に出力される。
【００１９】
次に、この実施の形態の作用について説明する。
運転者がステアリングホイール２を回転させると、第１のエンコーダ１３から回転角度に応じて２通りのパルス列信号（回転検出信号Ａｗ，Ｂｗ）が第一の制御装置６に出力される。アップダウン判定回路２１は、回転検出信号Ａｗと回転検出信号Ｂｗのそれぞれのパルス列信号の信号レベルが変化する順番からステアリングホイール２の回転方向を判定する。図３の矢印ＡＡ１に示す方向では、回転検出信号Ａｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになる。この場合には、例えば、ステアリングホイール２が右方向に操舵されているとみなし、アップダウンカウンタ２４にカウントアップするように指令する。ステアリングホイール２を逆回転させたときは、矢印ＡＡ１と反対、つまり矢印ＡＡ２に示す方向で各パルスが出力されることになる。この場合、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ａｗがハイレベルになるので、アップダウン判定回路２１がアップダウンカウンタ２４にカウントダウンするように指令する。
【００２０】
エッジ検出回路２２Ａは、回転検出信号Ａｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。同様に、エッジ検出回路２２Ｂは、回転検出信号Ｂｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。ＯＲ回路２５は、両エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの信号の論理和を演算し、いずれかのエッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂがエッジを検出したらパルスが立ち上がるような信号を作成する。これによって、第１のエンコーダ１３から出力されるパルス状の信号の分解能が４倍になる。
アップダウンカウンタ２４は、直進走行に相当する中立点位置を基準にしてＯＲ回路２５から出力されるパルス信号をカウントする。アップダウン判定回路２１がカウントアップを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値に加算する。アップダウン判定回路２１がカウントダウンを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値から減算する。
【００２１】
操舵角度算出手段２９は、アップダウンカウンタ２４のカウント値として出力される第１のカウント信号で操舵角度マップ３０を検索し、第１のカウント信号に対応する操舵角度を取得する。加算手段３１は、第１の操舵角度信号にデータ変換手段７２でトルクから換算した第２の操舵角度信号を加算し、演算結果を補正した操舵角度信号として出力回路７４から第二の制御装置７に向けて送信する。ここで、データ変換手段７２においてトルクから変換される第２の操舵角度信号は、通常の操舵で発生する操舵トルクを除いた成分に、係数を掛け合わせて得られる値に相当する。マップ７３は、トルク値で検索すると操舵角度が得られるように予め作成されており、右転舵と左転舵でトルクの符号を反転させてある。このため、トルクが発生する方向によっては、補正した操舵角度信号は、第１の操舵角度信号に相当する角度から第２の操舵角度信号に相当する角度を減じた角度になることもある。
【００２２】
第二の制御装置７では、補正した操舵角度信号を操舵角度信号受信手段６３で受信し、角度差信号算出手段６２が操舵角度に対応する操向角度（以下、目標操向角度という）を算出する。さらに、目標操向角度と現在のタイヤ４の操向角度（以下、実操向角度という）との角度差が算出される。操向角度決定手段６４は、角度差で目標操向角度マップ６５を検索して目標操向角度を決定する。目標操向角度は、角度差がゼロになるような操向角である。駆動信号生成手段６６は、目標操向角度に応じた駆動信号を作成して駆動回路４５に出力し、操向モータ４１を回転させ、ステアリングロッド４２を移動させる。これによって、タイロッド４３等で連結されたタイヤ４の角度が変化する。
【００２３】
操向モータ４１が回転すると、第３のエンコーダ４６から２通りの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが出力される。第二の制御装置７は、アップダウン判定回路５１でそれぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれのパルス列信号の信号レベルの変化から回転方向を判定する。判定のアルゴリズムは、第一の制御装置６のアップダウン判定回路２１と同じである。また、各エッジ検出回路５２Ａ，５２ＢとＯＲ回路５５で回転検出信号Ａｇ，Ｂｇに対して分解能が４倍のパルス信号を作成する。
アップダウン判定回路５１の指令に従ってアップダウンカウンタ５４はＯＲ回路５５から出力されるパルス信号をカウントアップ又はカウントダウンする。アップダウンカウンタ５４のカウント値として出力される第２のカウント信号で操向角度算出手段５９が操向角度マップ６０を検索し、実操向角度を求める。実操向角度の信号（操向角度信号）は、前記した角度差信号算出手段６２及び操向角度決定手段６４に入力され、操向モータ４１の制御に利用される。さらに、出力回路６１から第一の制御装置６に送られる。
【００２４】
第２の操舵角度信号が通常の操舵時に発生するトルクを減じて計算された値なので、操向モータ４１は、ステアリングホイール２側のトルク変動が通常の操舵で発生する範囲であれば、実際の操舵角度に従ってタイヤ４を操向させる。これに対して、通常の操舵で発生する範囲を越えてトルクが発生した場合、操向方向と同じ方向にトルクが発生したときは、実際の操舵角度に第２の操舵角度信号に相当する補正角度を上乗せした角度に一致するようにタイヤ４が操向制御される。これに対して、操向方向と逆方向にトルクが発生したときは、実際の操舵角度から補正角度を減算した角度に一致するようにタイヤ４が操向制御される。
【００２５】
また、実操向角度の信号は、出力回路６１から第一の制御装置６に送られる。
第一の制御装置６では、操向角度信号を操向角度信号受信手段３３で受信し、角度差信号算出手段３２で実操向角度に対応する操舵角度（以下、目標操舵角度という）を算出する。さらに、操舵角度算出手段２９で算出した実際の操舵角度（以下、実操舵角度という）を操向角度信号として取得し、目標操舵角度に対する実操舵角度との角度差を算出する。このとき得られる角度差信号で操舵反力算出手段３４が操舵反力マップ３５を検索して操舵反力が決定される。駆動信号生成手段３６が操舵反力に応じて駆動モータ１２の駆動信号を生成させ、駆動回路１６から駆動モータ１２に通電させる。駆動モータ１２に連結された回転軸であるステアリングシャフト３に、駆動モータ１２の回転によって力が発生する。この力は、ステアリングホイール２を操作する運転者にとって負荷として作用する。これによって、ステアリングホイール２の操舵角度とタイヤ４の実際の操向角度が速やかに一致するようになる。また、路面状態などのインフォメーションが運転者に伝達され、操作性が向上する。
【００２６】
この実施の形態では、トルクセンサ１７で検出したトルク値から換算される角度でタイヤ４の目標操向角度を修正するようにしたので、急なステアリング操作をしたときでもタイヤ４をステアリングホイール２の操舵に追従させ易くなる。この場合、タイヤ４の操向角度と実際のステアリングホイール２の操舵角度の差を小さく保てるので、ステアリングホイール２が一時的に重くなることも防止される。
トルク値から換算される操舵角度は、通常の操舵時に発生するトルクを減じた値から換算されるので、通常の操舵時にはステアリングホイール２を実際に操舵した角度に応じてタイヤ４を操向させることができる。
【００２７】
なお、本発明は、前記の実施の形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、データ変換手段７２は、トルクセンサ１７の値から第２の操舵角度信号を算出しても良い。この場合には、トルク値に応じて変化する係数などを用い、通常の操舵時のトルク値では第２の操舵角度信号が略ゼロになるようにすると良い。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【図２】車両用制御装置のステアリングギヤ側の構成を示すブロック図である。
【図３】アップダウンカウンタに入力される信号を説明する図である。
【符号の説明】
【００２９】
１      車両用制御装置
２      ステアリングホイール
３      ステアリングシャフト
４      タイヤ（操向輪）
５      ステアリングギヤ（駆動手段）
６      第一の制御装置
１２      駆動モータ
１３      第１のエンコーダ
１７      トルクセンサ
２４      アップダウンカウンタ（第１の位置検出手段）
２９      操舵角度算出手段
３１      加算手段（補正手段）
４１      操向モータ（駆動手段）
４５      駆動回路
５４      アップダウンカウンタ（第２の位置検出手段）
６２      角度差信号算出手段
７２      データ変換手段
【図１】
2008285036.tif 000003
【図２】
2008285036.tif 000004
【図３】
2008285036.tif 000005