(57)【要約】【課題】  車両の安定性を損なうことなく、目標横加速度に対する車両の応答遅れを低減することができる操舵支援装置を提供する。【解決手段】  操舵支援装置１は、前方の走行路を撮像するカメラ９と、車両横Ｇを検出するＧセンサ１１と、ＥＣＵ１２とを備えている。ＥＣＵ１２は、カメラ９の撮像画像を入力し、走行路の形状情報等を取得する走行情報取得部１３と、走行路の形状情報等に基づいて、自車両を走行路に沿って走行させるような目標横Ｇを求める目標横加速度演算部１４と、Ｇセンサ１１の検出値を入力して、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れを検出し、その遅れを無くすような横Ｇ補正値を求める横加速度補償部１５と、目標横Ｇと横Ｇ補正値とを用いて要求操舵アシストトルクを求める要求操舵トルク生成部１６と、要求操舵アシストトルクに応じて電動モータ８を制御するモータ駆動制御部１７とを有している。【選択図】  図１
2008213651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する走行路に関する情報を取得する走行路情報取得手段と、
前記走行路に関する情報に基づいて、前記自車両を前記走行路に沿って走行させるような目標横加速度を算出する目標横加速度演算手段と、
前記自車両の横加速度を前記目標横加速度にするための要求操舵トルクを求める要求操舵トルク設定手段と、
前記要求操舵トルクに応じて前記自車両の操舵系を制御する操舵制御手段と、
前記目標横加速度に対する前記自車両の実横加速度の遅れを検出する横加速度遅れ検出手段と、
前記目標横加速度に対する前記自車両の実横加速度の遅れを少なくするような横加速度補正値を求める横加速度補償手段とを備え、
前記要求操舵トルク設定手段は、前記横加速度補正値に応じて前記要求操舵トルクを補正する補正手段を有することを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
前記要求操舵トルク設定手段は、操舵操作の切り増やし時及び切り戻し時における前記目標横加速度と前記要求操舵トルクとの関係を示すトルクマップを予め記憶しており、
前記補正手段は、前記横加速度補正値に応じて、前記トルクマップにおける前記目標横加速度に対応する前記要求操舵トルクを補正することを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
【請求項３】
前記走行路に関する情報に基づいて、前記走行路の形状が特定形状であるかどうかを判定する走行路形状判定手段と、
前記走行路形状判定手段により前記走行路の形状が特定形状であると判定されたときに、前記目標横加速度に対する前記自車両の実横加速度の遅れを学習する学習手段とを更に備えることを特徴とする請求項１または２記載の操舵支援装置。
【請求項４】
前記特定形状が直線であることを特徴とする請求項３記載の操舵支援装置。
【請求項５】
前記操舵系に付与される操舵トルクに対して前記自車両の運転者が抵抗を感じるかどうかを判定するトルク抵抗判定手段を更に備え、
前記補正手段は、前記トルク抵抗判定手段により前記自車両の運転者が抵抗を感じると判定されたときに、前記横加速度補正値に応じた前記要求操舵トルクの補正を行わないようにすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の操舵支援装置。
【請求項６】
前記自車両が前記走行路の外乱による影響を受けているかどうかを判定する外乱影響判定手段を更に備え、
前記補正手段は、前記外乱影響判定手段により前記自車両が前記走行路の外乱による影響を受けていると判定されたときに、前記横加速度補正値に応じた前記要求操舵トルクの補正を行わないようにすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の操舵支援装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記目標横加速度が所定値よりも小さいときには、前記横加速度補正値に応じた前記要求操舵トルクの補正を行わないようにすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電動パワーステアリング（ＥＰＳ）を備えた車両に搭載される操舵支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵支援装置としては、例えば特許文献１に記載されているような車両用操舵制御装置が知られている。この車両用操舵制御装置は、車両前方の撮像画像に基づいて走行路を検出し、その走行路の曲率を求め、その曲率から基本操舵アシストトルクを演算すると共に、車両前方の撮像画像に基づいて走行路に対する車両の位置に関連するパラメータを求め、そのパラメータから補正操舵アシストトルクを演算する。そして、基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクとを加算することで、車両を走行路のレーン中心線に沿って走行させるための出力操舵アシストトルクを求め、その出力操舵アシストトルクに応じて電動モータを制御する。
【特許文献１】特開２００１−１０５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術が適用される車線維持システムにおいては、車両が走行する走行路の情報等に基づいて目標横加速度を演算し、その目標横加速度から操舵アシストトルクを求めている。しかし、車両とＥＰＳ等のアクチュエータとの間に存在する摩擦等の未知特性によって、目標横加速度を達成するための車両応答に遅れが生じるため、車両の実際の横加速度（実横加速度）と目標横加速度との間にずれが発生してしまう。このような目標横加速度に対する実横加速度の応答遅れを解消するために、単に走行路に対する車両の位置に関するフィードバック制御系のフィードバック定数（ゲイン）を高くすると、車両の挙動変化が激しくなり、車両の安定性が悪化するおそれがある。
【０００４】
本発明の目的は、車両の安定性を損なうことなく、目標横加速度に対する車両の応答遅れを低減することができる操舵支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の操舵支援装置は、自車両が走行する走行路に関する情報を取得する走行路情報取得手段と、走行路に関する情報に基づいて、自車両を走行路に沿って走行させるような目標横加速度を算出する目標横加速度演算手段と、自車両の横加速度を目標横加速度にするための要求操舵トルクを求める要求操舵トルク設定手段と、要求操舵トルクに応じて自車両の操舵系を制御する操舵制御手段と、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを検出する横加速度遅れ検出手段と、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを少なくするような横加速度補正値を求める横加速度補償手段とを備え、要求操舵トルク設定手段は、横加速度補正値に応じて要求操舵トルクを補正する補正手段を有することを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の操舵支援装置においては、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを検出し、その遅れを少なくするような横加速度補正値を求め、自車両の横加速度を目標横加速度にするための要求操舵トルクを当該横加速度補正値に応じて補正し、その補正した要求操舵トルクに応じて自車両の操舵系を制御する。従って、特にフィードバック制御系のフィードバック定数（ゲイン）を高くしなくても、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れが少なくなる。これにより、車両の挙動安定性を確保しつつ、目標横加速度に対する車両の応答遅れを低減することができる。
【０００７】
好ましくは、要求操舵トルク設定手段は、操舵操作の切り増やし時及び切り戻し時における目標横加速度と要求操舵トルクとの関係を示すトルクマップを予め記憶しており、補正手段は、横加速度補正値に応じて、トルクマップにおける目標横加速度に対応する要求操舵トルクを補正する。この場合には、トルクマップを用いて、自車両の横加速度を目標横加速度にするための要求操舵トルクを簡単に求めることができる。また、横加速度補正値に応じて当該要求操舵トルクを補正する際には、横加速度補正値に応じてトルクマップの特性を補正することで、要求操舵トルクを補正するための構成を簡素化することができる。
【０００８】
また、好ましくは、走行路に関する情報に基づいて、走行路の形状が特定形状であるかどうかを判定する走行路形状判定手段と、走行路形状判定手段により走行路の形状が特定形状であると判定されたときに、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを学習する学習手段とを更に備える。この場合には、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを学習した上で、その遅れを少なくするような横加速度補正値を求め、自車両の横加速度を目標横加速度にするための要求操舵トルクを当該横加速度補正値に応じて補正する。このように遅れの学習を行うことにより、より適切な横加速度補正値が得られるため、目標横加速度に対する車両の応答遅れを一層低減することができる。
【０００９】
このとき、特定形状が直線であることが好ましい。自車両が直線を走行する際には、自車両がカーブを走行する場合に比べて、目標横加速度に対する車両応答の再現性が高くなる。従って、走行路が直線である場合に、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを学習することにより、当該学習の精度を向上させることができる。
【００１０】
また、好ましくは、操舵系に付与される操舵トルクに対して自車両の運転者が抵抗を感じるかどうかを判定するトルク抵抗判定手段を更に備え、補正手段は、トルク抵抗判定手段により自車両の運転者が抵抗を感じると判定されたときに、横加速度補正値に応じた要求操舵トルクの補正を行わないようにする。この場合には、運転者によるステアリング操作の違和感を効果的に軽減し、運転者の運転フィーリングを向上させることができる。
【００１１】
さらに、好ましくは、自車両が走行路の外乱による影響を受けているかどうかを判定する外乱影響判定手段を更に備え、補正手段は、外乱影響判定手段により自車両が走行路の外乱による影響を受けていると判定されたときに、横加速度補正値に応じた要求操舵トルクの補正を行わないようにする。この場合には、走行路の外乱による影響で車両の挙動が悪化することが防止されるため、車両の挙動安定性を十分確保することができる。
【００１２】
また、好ましくは、補正手段は、目標横加速度が所定値よりも小さいときには、横加速度補正値に応じた要求操舵トルクの補正を行わないようにする。この場合には、車両がほぼ真っ直ぐ走行していることで、車両の目標横加速度が０に近い場合に、横加速度補正値に応じた要求操舵トルクの補正によって車両の挙動がかえって不安定になるために車両のハンチングを起こしてしまうことが防止される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の安定性を損なうことなく、目標横加速度に対する車両の応答遅れを低減することができる。これにより、本発明を車線維持システムに適用した場合に、車両を車線の中央に維持しながら走行させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係わる操舵支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係わる操舵支援装置の第１実施形態を示す構成図である。同図において、本実施形態の操舵支援装置１は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）２を備えた車両に搭載され、操舵操作を支援するものである。
【００１６】
電動パワーステアリング２は、ステアリングホイール３と、このステアリングホイール３にステアリングシャフト４を介して連結されたギアボックス５とを備えている。ギアボックス５は、タイロッド６を介して左右の車輪７とそれぞれ連結されている。電動パワーステアリング２には、操舵アシスト力（アシストトルク）を付与するための電動モータ８が設けられている。
【００１７】
操舵支援装置１は、車両前方の道路（走行路）を撮像するカメラ９と、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１０と、車両の横加速度（横Ｇ）を検出するＧセンサ１１と、カメラ９の撮像画像、車速センサ１０及びＧセンサ１１の検出値を入力し、操舵支援に関する所定の処理を行い、電動モータ８を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）１２とを備えている。
【００１８】
ＥＣＵ１２は、走行情報取得部１３と、目標横加速度演算部１４と、横加速度補償部１５と、要求操舵トルク生成部１６と、モータ駆動制御部１７とを有している。
【００１９】
走行情報取得部１３は、カメラ９の撮像画像を取り込んで画像処理を行い、自車両が走行する道路の区分線（白線）を抽出すると共に、その抽出結果と車速センサ１０の検出値とに基づいて、走行路の形状（直線やカーブ等）情報及び走行路に対する自車両の位置情報等を取得する。
【００２０】
目標横加速度演算部１４は、走行情報取得部１３で得られた走行路の形状情報及び自車両の位置情報等に基づいて、自車両を走行路に沿って走行させるような目標横加速度（以下、目標横Ｇという）を求める。
【００２１】
横加速度補償部１５は、目標横加速度演算部１４で得られた目標横ＧとＧセンサ１１の検出値とを取り込み、目標横Ｇに対する自車両の実際の横加速度（以下、車両実横Ｇという）の遅れを検出し、その遅れを無くすような横加速度補正値（以下、横Ｇ補正値という）を求める。
【００２２】
図２は、横加速度補償部１５の処理手順を示すフローチャートである。同図において、まず目標横Ｇに対して車両実横Ｇの遅れが生じているかどうかを判断するためのフラグ（遅れ判断フラグ）がＯＦＦであるかどうかを判断する（ステップ５１）。なお、遅れ判断フラグは、初期状態ではＯＦＦに設定されている。遅れ判断フラグがＯＦＦであると判定されたときは、車両実横Ｇが目標横Ｇに対して遅れているかどうかを判断し（ステップ５２）、車両実横Ｇが目標横Ｇに対して遅れているときは、遅れ判断フラグをＯＮにする（ステップ５３）。
【００２３】
一方、ステップ５１で遅れ判断フラグがＯＦＦでなくＯＮであると判定されたときは、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れがなくなったかどうかを判断し（ステップ５４）、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れがなくなったときは、遅れ判断フラグをＯＦＦにする（ステップ５５）。
【００２４】
その後、遅れ判断フラグがＯＮであるかどうかを判断し（ステップ５６）、遅れ判断フラグがＯＮであると判定されたときは、引き続いて目標横Ｇの大きさ（絶対値）が所定値以上であるかどうかを判断する（ステップ５７）。ここでいう所定値は、後述するトルクマップ特性におけるニュートラル（０）に近い値Ｒ（図６参照）に設定されている。
【００２５】
目標横Ｇの大きさが所定値以上であるかと判定されたときは、目標横Ｇと車両実横Ｇとの差分Ｇｃｏｍを求め、この差分Ｇｃｏｍを横Ｇ補正値として出力する（ステップ５８）。このとき、横Ｇ補正値の出力形態としては、算出された横Ｇ補正値Ｇｃｏｍをそのまま直ちに出力するのではなく、図３に示すように、横Ｇ補正値が０から徐々に高くなり、所定時間経過した後に横Ｇ補正値がＧｃｏｍに達するようにする。
【００２６】
一方、ステップ５６で遅れ判断フラグがＯＮでなくＯＦＦであると判定されたとき、ステップ５７で目標横Ｇの大きさが所定値以上でないと判定されたときは、横Ｇ補正値を出力しないで、本処理を終了する。
【００２７】
上記ステップ５２の処理手順の詳細を図４に示す。同図において、まず車両実横Ｇの方向が目標横Ｇの方向と合っているかどうかを判断し（ステップ６１）、車両実横Ｇの方向が目標横Ｇの方向と合っているときは、引き続いて目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＮよりも大きいかどうかを判断する（ステップ６２）。
【００２８】
このとき、目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＮよりも大きいと判定されたときは、変数ＩＯＮをインクリメントする（ステップ６３）。なお、変数ＩＯＮは、初期状態では０に設定されている。そして、車両実横Ｇが目標横Ｇに対して遅れているものと決定するための閾値ＣＯＮよりも変数ＩＯＮが大きいかどうかを判断し（ステップ６４）、変数ＩＯＮが閾値ＣＯＮよりも大きいときは、上記ステップ５３において遅れ判断フラグをＯＮにした後、上記ステップ５６に移る。
【００２９】
一方、ステップ６２で目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＮよりも大きくないと判定されたときは、変数ＩＯＮを０にリセットし（ステップ６６）、上記ステップ５６に移る。
【００３０】
図２に示すステップ５４の処理手順の詳細を図５に示す。同図において、まず目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＦＦよりも小さいかどうかを判断する（ステップ７１）。
【００３１】
このとき、目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＦＦよりも小さいと判定されたときは、変数ＩＯＦＦをインクリメントする（ステップ７２）。なお、変数ＩＯＦＦは、初期状態では０に設定されている。そして、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れがなくなったものと決定するための閾値ＣＯＦＦよりも変数ＩＯＦＦが大きいかどうかを判断し（ステップ７３）、変数ＩＯＦＦが閾値ＣＯＦＦよりも大きいときは、上記ステップ５５において遅れ判断フラグをＯＦＦにした後、上記ステップ５６に移る。
【００３２】
一方、ステップ７１で目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値が閾値ΔＧＯＦＦよりも小さくないと判定されたときは、変数ＩＯＦＦを０にリセットし（ステップ７５）、上記ステップ５６に移る。
【００３３】
図１に戻り、要求操舵トルク生成部１６は、目標横加速度演算部１４で求められた目標横Ｇと横加速度補償部１５で求められた横Ｇ補正値とを用いて、自車両の横加速度を目標横Ｇにするための要求操舵アシストトルクを求める。
【００３４】
具体的には、要求操舵トルク生成部１６のメモリには、図６に示すような基本トルクマップが予め記憶されている。基本トルクマップは、目標横Ｇと要求操舵アシストトルクとの関係を示したものである。この基本トルクマップにおいて、太実線Ｐは、ステアリングホイール３の切り増やし時の特性を示し、細実線Ｑは、ステアリングホイール３の切り戻し時の特性を示している。また、基本トルクマップにおける横軸の目標横Ｇは、ステアリングホイール３を右側に切ったときに正（＋）となり、ステアリングホイール３を左側に切ったときに負（−）となるように設定されている。
【００３５】
要求操舵トルク生成部１６は、そのような基本トルクマップに従って要求操舵アシストトルクを求める。この要求操舵トルク生成部１６の処理手順を図７に示す。
【００３６】
同図において、まず横加速度補償部１５で求められた横Ｇ補正値が入力されたかどうかを判断し（ステップ８１）、横Ｇ補正値が入力されたときは、その横Ｇ補正値に応じて基本トルクマップの値（特性）を補正する（ステップ８２）。具体的には、図６の破線で示すように、横Ｇ補正値に相当する分だけ基本トルクマップの特性をずらす。そして、その補正されたトルクマップの特性から、目標横Ｇと横Ｇ補正値との加算値に対応する要求操舵アシストトルクを生成し出力する（ステップ８３）。これにより、目標横Ｇに対して要求操舵アシストトルクが補正されることとなる。
【００３７】
このとき、上述したように横Ｇ補正値を０から徐々に大きくなるように設定（図３参照）したので、横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正も徐々に行われることになる。これにより、要求操舵アシストトルクの急激な補正により運転者が受ける衝撃を軽減することができる。
【００３８】
なお、図６に示すトルクマップ特性では、右側に対して切り増やし操作を行った場合の補正のみ示しているが、左側への切り増やし操作時、右側への切り戻し操作時、左側への切り戻し操作時の補正についても同様にして行われる。
【００３９】
一方、ステップ８１で横Ｇ補正値が入力されないときは、基本トルクマップを補正せずにそのまま用いて、目標横Ｇに対応する要求操舵アシストトルクを生成し出力する（ステップ８４）。
【００４０】
図１に戻り、モータ駆動制御部１７は、要求操舵トルク生成部１６で得られた要求操舵アシストトルクに応じた電流信号を電動モータ８に供給する。
【００４１】
以上において、カメラ９、車速センサ１０及びＥＣＵ１２の走行情報取得部１３は、自車両が走行する走行路に関する情報を取得する走行路情報取得手段を構成する。ＥＣＵ１２の目標横加速度演算部１４は、走行路に関する情報に基づいて、自車両を走行路に沿って走行させるような目標横加速度を算出する目標横加速度演算手段を構成する。ＥＣＵ１２の要求操舵トルク生成部１６は、自車両の横加速度を目標横加速度にするための要求操舵トルクを求める要求操舵トルク設定手段を構成する。ＥＣＵ１２のモータ駆動制御部１７は、要求操舵トルクに応じて自車両の操舵系２を制御する操舵制御手段を構成する。Ｇセンサ１１とＥＣＵ１２の横加速度補償部１５におけるステップ５１，５２の処理（図２参照）とは、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを検出する横加速度遅れ検出手段を構成する。ＥＣＵ１２の横加速度補償部１５におけるステップ５６〜５８の処理（図２参照）は、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを少なくするような横加速度補正値を求める横加速度補償手段を構成する。また、ＥＣＵ１２の要求操舵トルク生成部１６におけるステップ８１〜８３の処理（図７参照）は、横加速度補正値に応じて要求操舵トルクを補正する補正手段を構成する。
【００４２】
以上のように本実施形態にあっては、目標横Ｇに対して車両実横Ｇの遅れが生じているときは、その遅れが無くなるような横Ｇ補正値を求め、この横Ｇ補正値に応じて基本トルクマップの値（特性）をずらすことで要求操舵アシストトルクを補正し、その補正された要求操舵アシストトルクに従って電動モータ８を制御するので、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れが低減されるようになる。このとき、特にフィードバック制御系のフィードバック定数（ゲイン）を高くしなくて済む。このため、車両と電動モータ８との間に存在する未知特性によって目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れが発生する場合でも、車両の挙動を安定化させつつ、目標横Ｇに対する車両の横Ｇ応答性能を向上させることができる。その結果、本実施形態の操舵支援装置１を車線維持システムに適用した場合に、自車両を車線の中央に沿って走行させることが可能となる。
【００４３】
また、目標横Ｇが０に近い範囲内であるときは、目標横Ｇに対して車両実横Ｇの遅れがあったとしても、横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正は行わないので、自車両が殆どまっすぐ走行している場合に、かえって車両の挙動が不安定になってハンチングを起こすことが防止される。
【００４４】
さらに、横Ｇ補正値に応じて基本トルクマップの特性をずらすことで、自車両の速度に依存せずに要求操舵アシストトルクを補正することができる。従って、要求操舵アシストトルクを補正するための構成を簡単化することが可能となる。
【００４５】
図８は、本発明に係わる操舵支援装置の第２実施形態を示す構成図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００４６】
同図において、本実施形態の操舵支援装置２０は、第１実施形態と同様に、カメラ９と、車速センサ１０と、Ｇセンサ１１と、ＥＣＵ１２とを備えている。ＥＣＵ１２は、上述した横加速度補償部１５に代えて横加速度補償部２１を有している。
【００４７】
図９は、横加速度補償部２１の処理手順を示すフローチャートである。同図において、まず走行情報取得部１３で得られた走行路の形状情報から、自車両が走行している道路が直線でないかどうかを判断し（ステップ９１）、道路が直線でない（カーブである）と判定されたときは、第１実施形態と同様にステップ５１〜５８を実行する。
【００４８】
一方、ステップ９１で道路が直線であると判定されたときは、現在（最新）の横Ｇ補正値に応じて要求操舵アシストトルクを補正した効果がないかどうかを判断する（ステップ９２）。この効果の判断は、例えば図４に示すステップ６２と同様に、目標横Ｇと車両実横Ｇとの差の絶対値を閾値ΔＧＯＮと比較することで行っても良いし、或いは後述する評価指数を用いて行っても良い。
【００４９】
このとき、現在の横Ｇ補正値に応じて要求操舵アシストトルクを補正した効果がないと判定されたときは、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れを学習する要求があるかどうかを判断するためのフラグ（学習要求フラグ）をＯＮにする（ステップ９３）。なお、学習要求フラグは、初期状態ではＯＦＦに設定されている。そして、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れの学習を実行し（ステップ９４）、その後ステップ５６に移る。
【００５０】
一方、ステップ９２で現在の横Ｇ補正値に応じて要求操舵アシストトルクを補正した効果があると判定されたときは、学習要求フラグをＯＦＦにし（ステップ９５）、その後ステップ５６に移る。
【００５１】
上記ステップ９４の学習処理手順の詳細を図１０に示す。ここでは、基本トルクマップ（前述）における切り増やし及び切り戻しと右側及び左側とを組み合わせて、４つの学習区分を構成する。
【００５２】
同図において、まず学習の回数ｋがｎ回（設計値）に達していないかどうかを判断し（ステップ１０１）、学習の回数ｋがｎ回に達していないときは、下記式の計算を行い（ステップ１０２）、学習の回数ｋがｎ回に達したときは、学習の回数ｋを０に設定した（ステップ１０３）後、下記式の計算を行う。
【００５３】
Ｇｋ＝Ｇｋ−１＋Ｌ（Ｅｋ−Ｅｋ−１）  …（Ａ）
ｋ＝ｋ＋１                      …（Ｂ）
ただし、Ｌは学習用係数（設計値）であり、Ｇ−１＝０，Ｅ−１＝０である。上記（Ａ）式は、以下の評価指数から得られる。
【数１】
2008213651.tif 000003
【数２】
2008213651.tif 000004
【００５４】
続いて、上記（Ａ）式より得られたＧｋの値を横Ｇ補正値Ｇｃｏｍに設定する（ステップ１０４）。その後、図９に示すステップ５６〜５８に移り、その横Ｇ補正値Ｇｃｏｍを出力する。
【００５５】
以上において、横加速度補償部２１におけるステップ９１の処理（図９参照）は、走行路に関する情報に基づいて、走行路の形状が特定形状であるかどうかを判定する走行路形状判定手段を構成する。同ステップ９２〜９４の処理（図９参照）は、走行路形状判定手段により走行路の形状が特定形状であると判定されたときに、目標横加速度に対する自車両の実横加速度の遅れを学習する学習手段を構成する。
【００５６】
以上のような本実施形態においては、自車両がカーブを走行するときに、第１実施形態と同様に要求操舵アシストトルクの補正を行い、自車両が直線を走行するときには、現在の横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正の効果を評価し、その評価結果に応じて目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れを学習し、その遅れが無くなるような横Ｇ補正値を求める。このような学習の実施によって最適な横Ｇ補正値が得られるため、目標横Ｇに対する車両実横Ｇの遅れが一層低減されるようになる。このとき、自車両が直線を走行する際に学習を実施することにより、目標横Ｇに対する車両応答の再現性が得られるため、学習精度が高くなる。従って、目標横Ｇに対する車両の横Ｇ応答性能を一層向上させることができる。
【００５７】
図１１は、本発明に係わる操舵支援装置の第３実施形態を示す構成図である。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
同図において、本実施形態の操舵支援装置３０は、カメラ９、車速センサ１０、Ｇセンサ１１及びＥＣＵ１２に加え、ステアリング操作により発生する操舵トルクを検出するトルクセンサ３１と、ステアリングホイール３の操舵角度を検出する舵角センサ３２とを備えている。
【００５９】
ＥＣＵ１２は、上述した横加速度補償部１５に代えて横加速度補償部３３を有している。図１２は、横加速度補償部３３の処理手順を示すフローチャートである。本処理手順は、ステップ５６とステップ５７との間にステップ１１１，１１２が追加されている点で、図２に示す処理手順と異なっている。
【００６０】
具体的には、ステップ５６で遅れ判断フラグがＯＮであると判定されたときは、引き続いて走行情報取得部１３で得られた走行路の形状情報から、自車両が道路の外乱による影響を受けていないかどうかを判断する（ステップ１１１）。道路の外乱としては、例えば道路の路面が傾斜していたり、道路の路面に凹凸があること等が挙げられる。
【００６１】
そして、自車両が道路の外乱による影響を受けていないと判定されたときは、更にトルクセンサ３１及び舵角センサ３２の検出値に基づいて、ステアリング操作時の操舵トルクに対して運転者が抵抗を感じていないかどうかを判断する（ステップ１１２）。そのような操舵トルクに対する抵抗としては、例えば自車両を強制的に道路脇に停車させる時に感じる抵抗等が挙げられる。このとき、操舵トルクに対して運転者が抵抗を感じていないと判定されたときは、ステップ５７，５８の処理を実行した後、本処理を終了する。
【００６２】
一方、ステップ１１１で自車両が道路の外乱による影響を受けていると判定されたとき、ステップ１１２で操舵トルクに対して運転者が抵抗を感じていると判定されたときは、横Ｇ補正値を出力しないで、本処理を終了する。これにより、横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正が実施されないこととなる。
【００６３】
以上において、カメラ９、ＥＣＵ１２の走行情報取得部１３及び横加速度補償部３３におけるステップ１１１の処理は、自車両が走行路の外乱による影響を受けているかどうかを判定する外乱影響判定手段を構成する。トルクセンサ３１、舵角センサ３２、ＥＣＵ１２の横加速度補償部３３におけるステップ１１２の処理は、操舵系に付与される操舵トルクに対して自車両の運転者が抵抗を感じるかどうかを判定するトルク抵抗判定手段を構成する。
【００６４】
以上のような本実施形態においては、自車両が道路の外乱による影響を受けて走行しているときには、横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正を中止するので、道路の外乱によって車両の挙動が不安定になることが無くなる。また、ステアリング操作時に運転者が操舵トルクに対して抵抗を感じるときにも、横Ｇ補正値に応じた要求操舵アシストトルクの補正を中止するので、ステアリング操作の違和感が軽減され、運転者が運転しやすくなる。
【００６５】
なお、上記第３実施形態においては、上述した第２実施形態で実施する学習機能を組み合わせても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係わる操舵支援装置の第１実施形態を示す構成図である。
【図２】図１に示した横加速度補償部の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図１に示した横加速度補償部により得られた横Ｇ補正値の出力形態を示す図である。
【図４】図２に示したステップ５２の処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図２に示したステップ５４の処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図１に示した要求操舵トルク生成部のメモリに記憶されている基本トルクマップを示す図である。
【図７】図１に示した要求操舵トルク生成部の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明に係わる操舵支援装置の第２実施形態を示す構成図である。
【図９】図８に示した横加速度補償部の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示したステップ９４の処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】本発明に係わる操舵支援装置の第３実施形態を示す構成図である。
【図１２】図１１に示した横加速度補償部の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１…操舵支援装置、２…電動パワーステアリング（操舵系）、９…カメラ（走行路情報取得手段、外乱影響判定手段）、１１…Ｇセンサ（横加速度遅れ検出手段）、１２…ＥＣＵ、１３…走行情報取得部（走行路情報取得手段、外乱影響判定手段）、１４…目標横加速度演算部（目標横加速度演算手段）、１５…横加速度補償部（横加速度遅れ検出手段、横加速度補償手段）、１６…要求操舵トルク生成部（要求操舵トルク設定手段）、１７…モータ駆動制御部（操舵制御手段）、２０…操舵支援装置、２１…横加速度補償部（横加速度遅れ検出手段、横加速度補償手段、走行路形状判定手段、学習手段）、３０…操舵支援装置、３１…トルクセンサ（トルク抵抗判定手段）、３２…舵角センサ（トルク抵抗判定手段）、３３…横加速度補償部（横加速度遅れ検出手段、横加速度補償手段、トルク抵抗判定手段、外乱影響判定手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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