(57)【要約】【課題】自動車専用道路の本線から分岐して自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を高精度に判定することの可能な車両進入経路判定装置を提供する。【解決手段】自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を判定する車両進入経路判定装置であって、車両が前記接続道路に接続する前記自動車専用道路の車線を予め設定された所定区間以上走行していることを検出する手段（ステップＳ２）と、車両の前記接続道路方向への移動を検出又は推定することにより前記接続道路への車両の進入を判定する手段（ステップＳ４〜Ｓ６）とを備えている。【選択図】        図１
2008070971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を判定する車両進入経路判定装置であって、
車両が前記接続道路に接続する前記自動車専用道路の車線を予め設定された所定区間以上走行していることを検出する手段と、
車両の前記接続道路方向への移動を検出又は推定することにより前記接続道路への車両の進入を判定する手段と
を備えたことを特徴とする車両進入経路判定装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両進入経路判定装置において、
前記車両の前記接続道路方向への移動は、前記接続道路方向へのウインカー操作、前記接続道路方向への操舵、前記接続道路方向への移動するときの車両の横加速度、前記車両の経路設定、及び前記車両の走行履歴の少なくともいずれか一つに基づいて、検出又は推定される
ことを特徴とする車両進入経路判定装置。
【請求項３】
車両が自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路に接続する前記自動車専用道路の車線を予め設定された所定区間以上走行していることを検出する手段と、
車両の前記接続道路方向への移動を検出又は推定する手段と、
前記車両の前記接続道路方向への移動が検出又は推定された状態で運転者による車両の駆動力操作の意図が検出されたときに車両の駆動力制御を行なう手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両進入経路判定装置及び車両用駆動力制御装置に関し、特に、自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を判定する車両進入経路判定装置及び車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を判定する車両進入経路判定装置の技術が知られている。例えば、特開２０００−２８５３９７号公報（特許文献１）には、以下の技術が開示されている。車両走行制御装置は、コントローラにて、通常は車間距離制御手段により車間距離制御を行う。退出路接近検出手段は、ナビゲーション装置等の情報に基づいて自車が退出路に接近したかどうかを検出する。走行車線検出手段は、自車の走行している車線を検出する。減速制御手段は、これらの手段により、自車が退出路に接近したことが検出され、自車が退出路に最も近い車線を走行中であることが検出され、かつターンシグナルの方向が退出路の方向と一致することが検出されたときに、減速制御を行う。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８５３９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、高速道路を含む自動車専用道路の本線（以下、専用道路本線）から退出路等の接続道路への車両の進入を判定するに際して、高精度に判定できることが望まれている。従来は、車両のウィンカー信号やナビゲーションシステムの位置情報等に基づいて判定していたが、車両の進路変更時に誤判定することがあった。
【０００５】
ナビゲーションシステムの位置情報は十数メートルの誤差を含んでいる。また、ステアリング操作、ウインカーの判定と走行車線情報のみによる判定では、例えば、図６に示すような状況（専用道路本線３０１において退出路３０３の入口近傍で車両Ｘが左ウィンカーを出し、追越し車線３０１ａから退出路３０３に接続される一番左側の走行車線３０１ｂに車線変更した場合）では、車線変更と退出路進入との区別がつかず、運転者が退出路３０３へ進入する意図がない場合でも、減速制御が実施されてしまい、運転者に違和感を与える可能性があった。
【０００６】
本発明の目的は、自動車専用道路の本線から分岐して自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を高精度に判定することの可能な車両進入経路判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両進入経路判定装置は、自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路への車両の進入を判定する車両進入経路判定装置であって、車両が前記接続道路に接続する前記自動車専用道路の車線を予め設定された所定区間以上走行していることを検出する手段と、車両の前記接続道路方向への移動を検出又は推定することにより前記接続道路への車両の進入を判定する手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両進入経路判定装置において、前記車両の前記接続道路方向への移動は、前記接続道路方向へのウインカー操作、前記接続道路方向への操舵、前記接続道路方向への移動するときの車両の横加速度、前記車両の経路設定、及び前記車両の走行履歴の少なくともいずれか一つに基づいて、検出又は推定されることを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両が自動車専用道路の本線から分岐して前記自動車専用道路の本線に接続される接続道路に接続する前記自動車専用道路の車線を予め設定された所定区間以上走行していることを検出する手段と、車両の前記接続道路方向への移動を検出又は推定する手段と、前記車両の前記接続道路方向への移動が検出又は推定された状態で運転者による車両の駆動力操作の意図が検出されたときに車両の駆動力制御を行なう手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、接続道路への車両の進入を高精度に判定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
以下に述べる実施形態は、高速道路を含む自動車専用道路の本線（以下、専用道路本線）からの退出や専用道路本線への合流に際して、専用道路本線に対して接続される接続道路を走行するときに、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【００１３】
ここで、接続道路とは、その一端側が専用道路本線に対して接続されるとともに、その他端側が［１］自動車専用道路以外の一般道路、［２］自動車専用道路に設けられた駐車エリア、又は、［３］他の専用道路本線に接続されている。自動車専用道路に設けられた駐車エリアに接続された接続道路は、自動車専用道路の一部ではあるが、自動車専用道路の本線ではなく支線である。同様に、他の専用道路本線に接続された接続道路は、自動車専用道路の支線を構成している。
【００１４】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１５】
本実施形態は、例えば、専用道路本線から退出するための退出路（接続道路）への車両の進入を判定するに際して、高精度に判定することを目的としている。本実施形態では、以下の（１）〜（３）の３つ全ての条件が成立した場合に、退出路への進入であると予測し、アクセルＯＦＦ又はブレーキＯＮをトリガーに退出路制御（ダウンシフト、ブレーキ制御など）が行なわれる。
【００１６】
（１）車両が専用道路本線のうち退出路に接続される側の車線（以下、退出路接続車線、日本の場合、通常は一番左の車線、都市間交通では一番左側の車線）を予め設定された所定時間以上走行中であること（後述する図１のステップＳ２）。
（２）車両が退出路の入口付近にいること（ステップＳ３）。
（３）車両においてウインカー操作（ステップＳ４）、ハンドル操作（ステップＳ５）、車両横Ｇの発生の少なくともいずれか一つがあること。
【００１７】
本実施形態では、車両の退出路への進入予想の判定に際して、退出路接続車線の走行履歴（走行時間、走行距離等）を加味することで、退出路付近での専用道路本線内での進路変更なのか、ぞれとも、退出路への進入なのかを判定し、これにより、退出路進入への判定精度を向上させ、誤判定による運転者の違和感を抑制する。
【００１８】
図３は、専用道路本線に接続された一般的な退出路（接続道路）を模式的に示す平面図である。高速道路（専用道路本線）１０１には、退出路１０３が接続されている。高速道路１０１と退出路１０３は、道路上に描かれた破線１０４によって区切られている。高速道路１０１は、２つの車線１０１ａ、１０１ｂを有しており、これらのうちの車線１０１ｂが高速道路１０１のうち退出路１０３に接続される側の車線（退出路接続車線）である。
【００１９】
図３において、車両Ｘの退出路１０３への進入が予想されたときにアクセルがＯＦＦにされると、変速機の高速段が規制（ダウンシフト）されて減速制御（駆動力制御：退出路制御）がなされる。これにより減速が補助されてドライバビリティが向上する。
【００２０】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）〜（４）の４つの構成を備えていることが前提となる。
（１）専用道路本線の退出路に接続する車線に車両がいるか否かを判定する手段（例えばナビゲーションシステム装置、カメラ、レーダーなど）
（２）ウインカー信号、ステアリング操舵角、車両の横Ｇの少なくとも一つを判定する手段
（３）退出路の入口付近に車両がいるか否かを判定する手段
（４）上記の判定結果より導かれた退出路判定と運転者の減速意図に基づいて、減速制御（ダウンシフト制御、ブレーキ制御、回生ブレーキ、電子制御スロットル特性の変更など）を実施する手段
【００２１】
図２において、符号１０は６速の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２２】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。カメラ１１８は、車両の前方及び後方の少なくともいずれか一方を撮像するように車両に搭載される。
【００２３】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２４】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５やカメラ１１８からの信号を入力する。
【００２５】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、カメラ１１８からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２６】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。なお、符号２００はブレーキ装置を示し、２３０はブレーキ制御回路を示している。
【００２７】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
ここでは、図３に示したように、車両が高速道路１０１から退出路（接続道路）１０３に進入することを予想する場合について説明する。
【００２８】
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、制御回路１３０により、自車両Ｘが高速道路１０１を走行しているか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した自車両Ｘの現在の位置情報と地図情報に基づいて、このステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、自車両Ｘが高速道路１０１を走行していると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００２９】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、自車両Ｘの専用道路本線１０１の退出路接続車線１０１ｂの走行履歴が判定される。制御回路１３０は、カメラ１１８から入力した車両Ｘの前方及び後方の少なくともいずれか一方を撮像した結果に基づいて、車両Ｘが専用道路本線１０１の退出路接続車線１０１ｂを走行しているか否かの判定を行なうことができる。または、車両Ｘ前方に取り付けられたレーザーレーダーなどを用いて判定することができる。また、準天頂衛星を利用した高精度ＧＰＳと予め車両Ｘに記憶しておいた地図情報により、走行中の車線を判定することができる。
【００３０】
また、インフラが整備されて道路に磁気チップが埋め込まれた場合には、車両Ｘがその磁気チップをセンシングすることにより、現在走行している車線がどの車線であるかを判定することができる。
【００３１】
ステップＳ２の判定の結果、自車両Ｘが専用道路本線１０１の退出路接続車線１０１ｂを走行している時間が予め設定された所定値（例えば１０秒）以上である（現在も退出路接続車線１０１ｂを走っていること）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００３２】
上記ステップＳ２では、自車両Ｘが専用道路本線１０１の退出路接続車線１０１ｂを走行している時間が予め設定された所定値以上であるか否かが判定されたが、これに代えて、自車両Ｘが専用道路本線１０１の退出路接続車線１０１ｂを走行している距離が予め設定された所定値以上であるか否かが判定されることができる。走行履歴が上記の判定条件を満たしているか否かを考えるに際して、時間と距離を包含して区間という概念で説明することができる。
【００３３】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、自車両Ｘが退出路１０３の入口付近を走行中か否かが判断される。ナビゲーションシステム９５の現在位置情報より判定することができる。ここで、退出路１０３の入口付近とは、例えば図３においてハッチングで示した領域であることができる。ステップＳ３の判定の結果、自車両Ｘが退出路１０３の入口付近を走行中であると判定された場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。
【００３４】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、ウインカー操作（高速道路１０１において、退出路１０３が接続された側（左）へのウインカー操作）の有無が判定される。ステップＳ４では、運転者の退出路１０３へ進入する意思の有無が判定される。ステップＳ４の判定の結果、ウィンカー操作があると判定された場合には、ステップＳ５に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００３５】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、ハンドル操舵量が予め設定された所定値以上である状態が予め設定された所定時間以上経過したか否かが判定される。ステップＳ５では、上記ステップＳ４と共に、運転者の退出路１０３へ進入する意思の有無が判定される。ステップＳ５の判定の結果、ハンドル操舵量が予め設定された所定値以上である状態が予め設定された所定時間以上経過したと判定された場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００３６】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、退出路進入判定がＯＮと判定される。即ち、車両Ｘの退出路１０３への進入が予測される。ステップＳ６の次にステップＳ７が行なわれる。
【００３７】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦであるか否かが判定される。ステップＳ７では、運転者の減速意図の有無が判定される。ステップＳ７では、アクセルがＯＦＦであることに代えて、ブレーキがＯＮであることが判定されることができる。ステップＳ７の判定の結果、アクセルがＯＦＦであることが判定された場合には、ステップＳ８に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００３８】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、減速制御（退出路制御）が実施される。より低速段へのダウンシフト制御が実施され、エンジンブレーキ力を増加させる。減速制御は、ダウンシフト制御に限定されず、自動ブレーキ制御などであることができる。ステップＳ８の次には、本制御フローは、リターンされる。
【００３９】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、ステップＳ４及びステップＳ５の両方が肯定的に判定された場合に、進入路侵入判定がＯＮと判定されたが（ステップＳ６）、ステップＳ４及びステップＳ５の条件が両方満たされることは必須では無く、ステップＳ４及びステップＳ５の少なくともいずれか一方の条件を満たしていれば足りる。
【００４０】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１変形例では、ステップＳ４及びステップＳ５の両方に代えて、ステップＳ４及びステップＳ５の少なくともいずれか一方の条件を満たしていれば足りるとしたが、本変形例では、更にその条件に代えて、「ナビゲーションシステム装置９５に登録された経路案内（経路設定）や過去の走行履歴等に基づいて、退出路１０３に進入することが予想されるか、進入したことが推定されるか、又はいつもよく通る道路か」という条件を用いることができる。
【００４１】
（第２実施形態）
図４及び図５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００４２】
上記第１実施形態では、車両Ｘの退出路への進入の予想を高精度に行なうものであったが、第２実施形態では、車両Ｘの合流路への進入の予想を高精度に行なうものである。
【００４３】
図４に示すように、一般道路４０１において高速道路（図示せず）への合流路４０３の入口近傍で車両Ｘが例えば右ウィンカーを出し、一般道４０１の走行車線４０１ａから合流路４０３に接続される一番右側の追越し車線４０１ｂに車線変更した場合には、車線変更と合流路進入との区別がつかず、運転者が合流路へ進入する意図がない場合でも、駆動力制御（合流路制御）が実施されてしまい、運転者に違和感を与える可能性があった。
【００４４】
本実施形態は、例えば、一般道路から専用道路本線に合流するための合流路（接続道路）への車両の進入を判定するに際して、高精度に判定することを目的としている。本実施形態では、以下の（１）〜（３）の３つ全ての条件が成立した場合に、合流路への進入であると予測し、アクセルＯＮをトリガーに合流路制御（駆動力を増加する制御、アクセルオフに伴うアップシフトの禁止など）が行なわれる。
【００４５】
（１）車両が一般道路のうち合流路に接続される側の車線（以下、合流路接続車線）を予め設定された所定時間以上走行中であること（後述する図５のステップＳ１２）。
（２）車両が合流路の入口付近にいること（ステップＳ１３）。
（３）車両においてウインカー操作（ステップＳ１４）、ハンドル操作（ステップＳ１５）、車両横Ｇの発生の少なくともいずれか一つがあること。
【００４６】
本実施形態では、車両の合流路への進入予想の判定に際して、合流路接続車線の走行履歴（走行時間、走行距離等）を加味することで、合流路付近での一般道路内での進路変更なのか、ぞれとも、合流路への進入なのかを判定し、これにより、合流路進入への判定精度を向上させ、誤判定による運転者の違和感を抑制する。
【００４７】
図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
ここでは、図４に示したように、車両が一般道路４０１から合流路（接続道路）４０３に進入することを予想する場合について説明する。
【００４８】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、自車両Ｘが一般道路４０１を走行しているか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した自車両Ｘの現在の位置情報と地図情報に基づいて、このステップＳ１１の判定を行う。ステップＳ１１の判定の結果、自車両Ｘが一般道路４０１を走行していると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４９】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、自車両Ｘの一般道路４０１の合流路接続車線４０１ｂの走行履歴が判定される。ステップＳ１２の判定の結果、自車両Ｘが一般道路４０１の合流路接続車線４０１ｂを走行している時間が予め設定された所定値以上である（現在も合流路接続車線４０１ｂを走っていること）と判定された場合には、ステップＳ１３に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５０】
上記ステップＳ１２では、自車両Ｘが一般道路４０１の合流路接続車線４０１ｂを走行している時間が予め設定された所定値以上であるか否かが判定されたが、これに代えて、自車両Ｘが一般道路４０１の合流路接続車線４０１ｂを走行している距離が予め設定された所定値以上であるか否かが判定されることができる。
【００５１】
[ステップＳ１３]
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、自車両Ｘが合流路４０３の入口付近を走行中か否かが判断される。ここで、合流路４０３の入口付近とは、例えば図４においてハッチングで示した領域であることができる。ステップＳ４の判定の結果、自車両Ｘが合流路４０３の入口付近を走行中であると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５２】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、ウインカー操作（一般道路４０１において、合流路４０３が接続された側（右）へのウインカー操作）の有無が判定される。ステップＳ１４では、運転者の合流路４０３へ進入する意思の有無が判定される。ステップＳ１４の判定の結果、ウィンカー操作があると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５３】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、ハンドル操舵量が予め設定された所定値以上である状態が予め設定された所定時間以上経過したか否かが判定される。ステップＳ１５では、上記ステップＳ１４と共に、運転者の合流路４０３へ進入する意思の有無が判定される。ステップＳ１５の判定の結果、ハンドル操舵量が予め設定された所定値以上である状態が予め設定された所定時間以上経過したと判定された場合には、ステップＳ１６に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５４】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、合流路進入判定がＯＮと判定される。即ち、車両Ｘの合流路１０３への進入が予測される。ステップＳ１６の次にステップＳ１７が行なわれる。
【００５５】
［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮであるか否かが判定される。ステップＳ１７では、運転者の加速意図の有無が判定される。ステップＳ１７の判定の結果、アクセルがＯＮであることが判定された場合には、ステップＳ１８に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５６】
［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、制御回路１３０により、駆動力制御（合流路制御）が実施される。駆動力を増加する制御が実施される。合流路制御は、駆動力を増加させる制御に限定されず、アクセルＯＦＦによるアップシフトを禁止する制御などであることができる。ステップＳ１８の次には、本制御フローは、リターンされる。
【００５７】
また、上記実施形態においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）や、自動変速モード付きのマニュアルトランスミッションにも適用することが可能である。また、上記実施形態では、退出路制御の減速手段として、自動変速機１０のダウンシフトを用いたが、これに代えて、またはこれと併せて、ブレーキ装置またはモータジェネレータ（ＭＧ）による回生ブレーキを用いることができる。また、上記実施形態では、合流路制御に際して、電子スロットルの特性の変更や、またはこれと併せてＭＧによる力行（モータでの加速アシスト）を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気通路
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１０１  高速道路（専用道路本線）
１０１ａ  車線
１０１ｂ  退出路接続車線
１０３  退出路（接続道路）
１０４  破線
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  カメラ
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ  電磁弁
１２１ｂ  電磁弁
１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  専用道路本線
３０１ａ  追越し車線
３０１ｂ  走行車線
３０３  退出路
４０１  一般道路
４０１ａ  走行車線
４０１ｂ  追越し車線（合流路接続車線）
４０３  合流路
Ｘ  車両
【図１】
2008070971.tif 000003
【図２】
2008070971.tif 000004
【図３】
2008070971.tif 000005
【図４】
2008070971.tif 000006
【図５】
2008070971.tif 000007
【図６】
2008070971.tif 000008