(57)【要約】【課題】エネルギーの有効利用を図りながら蓄電装置の温度を蓄電装置の動作に適した温度に上昇させることが可能な電源装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド自動車１００に搭載される電源装置は、充放電可能なキャパシタＣ１と、ハイブリッド自動車１００の外部に設置される充放電装置５０とキャパシタＣ１との間で電力を入出力するための電力入出力部４０と、キャパシタＣ１の温度Ｔｃを検出する温度センサ２１と、温度センサ２１の検出結果に基づいてキャパシタＣ１の昇温が必要であると判定した場合に、充放電装置５０からキャパシタＣ１への充電、および、キャパシタＣ１から充放電装置５０への放電の少なくとも一方を行なってキャパシタＣ１を昇温させる制御装置３０とを備える。これによりインバータ１４，１５等の負荷に電力を消費させることなくキャパシタＣ１を昇温させることができる。【選択図】図１
2008098098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電源装置であって、
充放電可能な第１の蓄電部と、
前記車両の外部に設置される充放電装置と前記第１の蓄電部との間で電力を入出力するための電力入出力部と、
前記第１の蓄電部の温度を検出する検出部と、
前記検出部の検出結果に基づいて前記第１の蓄電部の昇温が必要であると判定した場合に、前記充放電装置から前記第１の蓄電部への充電、および、前記第１の蓄電部から前記充放電装置への放電の少なくとも一方を行なって、前記第１の蓄電部を昇温させる昇温制御部とを備える、電源装置。
【請求項２】
前記充放電装置は、
前記第１の蓄電部との間で授受する電力を貯蔵する貯蔵部と、
前記貯蔵部と前記電力入出力部との間で電圧変換を行なう電圧変換部とを含み、
前記昇温制御部は、前記電力入出力部の電圧が上昇するように前記電圧変換部を制御して前記貯蔵部から前記第１の蓄電部に電流を流すとともに、前記電力入出力部の電圧が下降するように前記電圧変換部を制御して前記第１の蓄電部から前記貯蔵部に電流を流して、前記第１の蓄電部を昇温させる、請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
前記充放電装置は、
商用電源からの交流電力を直流電力に変換して、前記直流電力を前記貯蔵部に与える電力変換部をさらに含む、請求項２に記載の電源装置。
【請求項４】
前記貯蔵部は、発電装置から与えられる直流電力を蓄える、請求項２に記載の電源装置。
【請求項５】
前記車両は、
第１および第２の回転電機と、
前記第１および第２の回転電機に対応してそれぞれ設けられる第１および第２のインバータと、
前記第１および第２の回転電機に接続され、前記電力入出力部から受ける直流電力を交流電力に変換して前記第１および第２の回転電機に与える直交変換部とを備え、
前記昇温制御部は、前記直交変換部からの交流電力が直流電力に変換されて前記第１の蓄電部に与えられるように前記第１および第２のインバータを制御する、請求項２に記載の電源装置。
【請求項６】
前記電源装置は、
前記電力入出力部を介して前記充放電装置と充放電が可能な第２の蓄電部と、
前記第１の蓄電部と前記電力入出力部とを接続する第１の接続部と、
前記第２の蓄電部と前記電力入出力部とを接続する第２の接続部とをさらに備え、
前記昇温制御部は、前記第１および第２の蓄電部のうち昇温対象の蓄電部を選択して、前記第１および第２の接続部のうち前記昇温対象の蓄電部に対応する接続部を接続状態に設定する、請求項１に記載の電源装置。
【請求項７】
前記昇温制御部は、予め入力される昇温終了時刻と、前記第１の蓄電部の状態とに基づいて昇温開始時刻を算出して、現在時刻が前記昇温開始時刻に達した場合に前記第１の蓄電部の昇温を開始する、請求項１に記載の電源装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の電源装置を備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置、および車両に関し、特に電源装置に含まれる蓄電装置を昇温する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を背景に、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）などが注目されている。これらの車両は、動力源として電動機を搭載し、その電力源として二次電池やキャパシタなどの蓄電装置を搭載する。
【０００３】
一般に、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置は、温度が低下すると容量が低下し、その結果、充放電特性が低下する。したがって、上記のような車両においては、車両システムの起動後、蓄電装置の温度が低下している場合には、速やかに蓄電装置を昇温する必要がある。
【０００４】
たとえば特開２００３−２７４５６５号公報（特許文献１）は、バッテリの充放電の繰り返しによるバッテリ内部の発熱を利用してバッテリを加熱する蓄電装置を開示する。この蓄電装置はバッテリ温度を上昇させる場合にはバッテリに流れる電流を増加させてバッテリの温度上昇を速めることを可能にする。
【特許文献１】特開２００３−２７４５６５号公報
【特許文献２】特開平１１−３２９５１６号公報
【特許文献３】特開平９−１８２３０９号公報
【特許文献４】特開２００４−１５８６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００３−２７４５６５号公報（特許文献１）が開示する蓄電装置はバッテリ温度を上昇させる場合にキャパシタとバッテリとの間で充放電を行なう。ただしバッテリの充電状態の充電状態およびキャパシタの充電状態がともに余裕がなければバッテリとキャパシタとの間での電力の授受が困難になる。このような場合にバッテリ温度を上昇させるための方法として、たとえばバッテリから負荷に電流を流すことが考えられる。しかしながらこの場合にはバッテリを昇温させるためだけに負荷が電力を消費しているのでバッテリに蓄えられた電力が無駄に消費される。
【０００６】
本発明の目的は、エネルギーの有効利用を図りながら蓄電装置の温度を蓄電装置の動作に適した温度に上昇させることが可能な電源装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は要約すれば、車両に搭載される電源装置であって、充放電可能な第１の蓄電部と、車両の外部に設置される充放電装置と第１の蓄電部との間で電力を入出力するための電力入出力部と、第１の蓄電部の温度を検出する検出部と、検出部の検出結果に基づいて第１の蓄電部の昇温が必要であると判定した場合に、充放電装置から第１の蓄電部への充電、および、第１の蓄電部から充放電装置への放電の少なくとも一方を行なって、第１の蓄電部を昇温させる昇温制御部とを備える。
【０００８】
好ましくは、充放電装置は、第１の蓄電部との間で授受する電力を貯蔵する貯蔵部と、貯蔵部と電力入出力部との間で電圧変換を行なう電圧変換部とを含む。昇温制御部は、電力入出力部の電圧が上昇するように電圧変換部を制御して貯蔵部から第１の蓄電部に電流を流すとともに、電力入出力部の電圧が下降するように電圧変換部を制御して第１の蓄電部から貯蔵部に電流を流して、第１の蓄電部を昇温させる。
【０００９】
より好ましくは、充放電装置は、商用電源からの交流電力を直流電力に変換して、直流電力を貯蔵部に与える電力変換部をさらに含む。
【００１０】
より好ましくは、貯蔵部は、発電装置から与えられる直流電力を蓄える。
より好ましくは、車両は、第１および第２の回転電機と、第１および第２の回転電機に対応してそれぞれ設けられる第１および第２のインバータと、第１および第２の回転電機に接続され、電力入出力部から受ける直流電力を交流電力に変換して第１および第２の回転電機に与える直交変換部とを備える。昇温制御部は、直交変換部からの交流電力が直流電力に変換されて第１の蓄電部に与えられるように第１および第２のインバータを制御する。
【００１１】
好ましくは、電源装置は、電力入出力部を介して充放電装置と充放電が可能な第２の蓄電部と、第１の蓄電部と電力入出力部とを接続する第１の接続部と、第２の蓄電部と電力入出力部とを接続する第２の接続部とをさらに備える。昇温制御部は、第１および第２の蓄電部のうち昇温対象の蓄電部を選択して、第１および第２の接続部のうち昇温対象の蓄電部に対応する接続部を接続状態に設定する。
【００１２】
好ましくは、昇温制御部は、予め入力される昇温終了時刻と、第１の蓄電部の状態とに基づいて昇温開始時刻を算出して、現在時刻が昇温開始時刻に達した場合に第１の蓄電部の昇温を開始する。
【００１３】
本発明の他の局面に従うと、車両であって、上述のいずれかに記載の電源装置を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エネルギーの有効利用を図りながら電源装置に含まれる蓄電装置の温度を蓄電装置の動作に適した温度に上昇させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に係る電源装置が適用されるハイブリッド自動車１００の概略ブロック図である。
【００１７】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、バッテリＢと、昇圧コンバータ１２と、キャパシタＣ１と、コンデンサＣ２と、インバータ１４，１５と、電圧センサ１０，１１，１３と、電流センサ２４，２８と、温度センサ２０，２１と、接続部４４，４６と、抵抗Ｒ１と、制御装置３０とを備える。
【００１８】
エンジンＥＮＧは、ガソリンなどの燃料の燃焼エネルギーを源として駆動力を発生する。エンジンＥＮＧの発生する駆動力は、図１の太斜線で示すように、動力分割機構ＰＳＤにより、２つの経路に分割される。一方は、図示しない減速機を介して車輪を駆動する駆動軸に伝達する経路である。もう一方は、モータジェネレータＭＧ１へ伝達する経路である。
【００１９】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、以下に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として動作する。
【００２０】
詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、三相交流回転機であり、加速時において、エンジンＥＮＧを始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢおよび／またはキャパシタＣ１からの電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。
【００２１】
さらに、エンジンＥＮＧの始動後において、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力によって回転されて発電する。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、車両の運転状態やキャパシタＣ１の蓄電エネルギーおよびバッテリＢの充電量によって使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、そのままモータジェネレータＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、バッテリＢの充電量またはキャパシタＣ１の蓄電エネルギーが所定の値よりも低いときには、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、インバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されて、バッテリＢまたはキャパシタＣ１に蓄えられる。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ２は、三相交流回転機であり、バッテリＢおよびキャパシタＣ１に蓄えられた電力とモータジェネレータＭＧ１が発電した電力との少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機を介して車輪の駆動軸に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させたりする。
【００２４】
また、車両の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機を介して車輪により回転されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力は、インバータ１５を介してバッテリＢおよびキャパシタＣ１に充電される。
【００２５】
バッテリＢは、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池などの二次電池から成る。他にも、バッテリＢは、燃料電池であってもよい。電圧センサ１０は、バッテリＢから出力される直流電圧Ｖｂを検出し、その検出した直流電圧Ｖｂを制御装置３０へ出力する。温度センサ２０は、バッテリＢの温度Ｔｂ（以下、バッテリ温度Ｔｂとも称する）を検出し、その検出したバッテリ温度Ｔｂを制御装置３０へ出力する。
【００２６】
接続部４４は、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３と抵抗Ｒ１とを含む。システムリレーＳＲＢ１および抵抗Ｒ１は、バッテリＢの正極と昇圧コンバータ１２との間に直列に接続される。システムリレーＳＲＢ２は、バッテリＢの正極と昇圧コンバータ１２との間に、システムリレーＳＲＢ１および抵抗Ｒ１に並列に接続される。システムリレーＳＲＢ３は、バッテリＢの負極と昇圧コンバータ１２との間に接続される。
【００２７】
システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３は、制御装置３０からの信号ＳＥＢによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３は、制御装置３０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥＢによりオンされ、制御装置３０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥＢによりオフされる。
【００２８】
昇圧コンバータ１２は、バッテリＢから供給された直流電圧Ｖｂを任意のレベルを有する昇圧電圧に昇圧してコンデンサＣ２へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ１２は、制御装置３０から制御信号ＰＷＭＣを受けると、制御信号ＰＷＭＣに応じて昇圧した直流電圧ＶｂをコンデンサＣ２に供給する。また、昇圧コンバータ１２は、制御装置３０から制御信号ＰＷＭＣを受けると、コンデンサＣ２を介してインバータ１４および／またはインバータ１５から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。
【００２９】
キャパシタＣ１は、電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２とに対してバッテリＢと並列に接続される。キャパシタＣ１は、たとえば直列に接続された複数個のキャパシタ装置を含む。複数個のキャパシタ装置は、たとえば電気二重層キャパシタからなる。
【００３０】
電圧センサ１１は、キャパシタＣ１の両端の電圧（以下、端子間電圧とも称する）Ｖｃを検出して制御装置３０へ出力する。温度センサ２１は、キャパシタＣ１の温度Ｔｃ（以下、キャパシタ温度Ｔｃとも称する）を検出し、その検出したキャパシタ温度Ｔｃを制御装置３０へ出力する。
【００３１】
接続部４６は、システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２を含む。システムリレーＳＲＣ１は、電源ラインＰＬ１ＡとキャパシタＣ１の正電極との間に接続される。システムリレーＳＲＣ２は、アースラインＰＬ２ＡとキャパシタＣ１の負電極との間に接続される。電源ラインＰＬ１ＡはノードＮ１において電源ラインＰＬ１と接続される。アースラインＰＬ２ＡはノードＮ２においてアースラインＰＬ２と接続される。
【００３２】
システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、制御装置３０からの信号ＳＥＣによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、制御装置３０からのＨレベルの信号ＳＥＣによりオンされ、制御装置３０からのＬレベルの信号ＳＥＣによりオフされる。
【００３３】
コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１４，１５へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ２の両端の電圧Ｖｍ（インバータ１４，１５の入力電圧に相当）を検出し、その検出した電圧Ｖｍを制御装置３０へ出力する。
【００３４】
抵抗Ｒ２は電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２との間に接続される。抵抗Ｒ２はハイブリッド自動車１００による電力変換動作の停止後に、コンデンサＣ２の残留電荷を消費するために設けられる。
【００３５】
インバータ１４は、コンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２またはキャパシタＣ１から直流電圧が供給されると、制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。
【００３６】
また、インバータ１４は、ハイブリッド自動車１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介しキャパシタＣ１または昇圧コンバータ１２へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車１００を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速を中止）させることを含む。
【００３７】
インバータ１５は、コンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ１２またはキャパシタＣ１から直流電圧が供給されると、制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。
【００３８】
また、インバータ１５は、ハイブリッド自動車１００の回生制動時、モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介してキャパシタＣ１または昇圧コンバータ１２へ供給する。
【００３９】
電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。
【００４０】
制御装置３０は、図示しない外部ＥＣＵ（Electronic Control Unit）からトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受けるとともに、ハイブリッド車両１００の起動を指示するための信号ＩＧを受ける。
【００４１】
さらに、制御装置３０は、電圧センサ１０から直流電圧Ｖｂを受け、電圧センサ１１からキャパシタＣ１の端子間電圧Ｖｃを受け、電圧センサ１３から電圧Ｖｍを受け、電流センサ２４からモータ電流ＭＣＲＴ１を受け、電流センサ２８からモータ電流ＭＣＲＴ２を受ける。
【００４２】
制御装置３０は、インバータ１４に入力される電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいてインバータ１４がモータジェネレータＭＧ１を駆動するときにインバータ１４のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための制御信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭＩ１をインバータ１４へ出力する。
【００４３】
また、制御装置３０は、インバータ１５に入力される電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、インバータ１５がモータジェネレータＭＧ２を駆動するときにインバータ１５のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための制御信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭＩ２をインバータ１５へ出力する。
【００４４】
さらに、制御装置３０は、インバータ１４がモータジェネレータＭＧ１を駆動するとき、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ、インバータ１４に入力される電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ回転数ＭＲＮ１に基づいて昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための制御信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した制御信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１２へ出力する。
【００４５】
また、制御装置３０は、インバータ１５がモータジェネレータＭＧ２を駆動するとき、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ、インバータ１５に入力される電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２に基づいて昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための制御信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した制御信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１２へ出力する。
【００４６】
さらに、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１００の回生制動時、インバータ１５に入力される電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいてモータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換するための制御信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭＩ２をインバータ１５へ出力する。
【００４７】
以上のように、ハイブリッド自動車１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を力行モードで駆動させるときに必要な電力は、バッテリＢに蓄えられている電力に加えて、キャパシタＣ１に蓄えられている電力を用いる。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回生モードで駆動させたときに発電した電力を、バッテリＢとキャパシタＣ１とに充電する。特に、キャパシタＣ１を構成するキャパシタに大容量の電気二重層キャパシタを採用することにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に迅速に電力を供給でき、モータ駆動時の応答性を高めることができる。この結果、車両の走行性能を確保することができる。
【００４８】
ハイブリッド自動車１００は、さらに、電力入出力部４０を含む。電力入出力部４０は、コネクタ４２と、電源ラインＰＬ１Ｂと、アースラインＰＬ２Ｂとを含む。
【００４９】
コネクタ４２には、充放電装置５０が接続される。電源ラインＰＬ１Ｂの一方端および他方端は電源ラインＰＬ１Ａとコネクタ４２とにそれぞれ接続される。アースラインＰＬ２Ｂの一方端および他方端はアースラインＰＬ２Ａとコネクタ４２とにそれぞれ接続される。
【００５０】
充放電装置５０は、電源ラインＰＬ１Ｃと、アースラインＰＬ２Ｃと、電流センサ５４と、電力貯蔵装置５８と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６０と、プラグ６２とを含む。
【００５１】
電源ラインＰＬ１Ｃの一方端はコネクタ４２を介して電源ラインＰＬ１Ｂに接続され、電源ラインＰＬ１Ｃの他方端は電力貯蔵装置５８に接続される。アースラインＰＬ２Ｃの一方端はコネクタ４２を介してアースラインＰＬ２Ｂに接続され、アースラインＰＬ２Ｃの他方端は電力貯蔵装置５８に接続される。
【００５２】
電流センサ５４はアースラインＰＬ２Ｂに流れる電流を検出して、その検出した電流Ｉｃｈを制御装置３０に出力する。制御装置３０は電流Ｉｃｈに応じて制御信号ＰＷＭｃｈを変化させる。たとえば充放電装置５０およびハイブリッド自動車１００は充放電装置５０をコネクタ４２に接続した際に、電流センサ５４と制御装置３０とを接続する２本の信号線をそれぞれ有する。これにより制御装置３０は電流センサ５４から電流Ｉｃｈの情報を取得することができる。
【００５３】
ＡＣ／ＤＣコンバータ６０は、プラグ６２がソケット７２に接続されると、商用電源７４からの交流電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）を直流電圧に変換して、その直流電圧を電力貯蔵装置５８に供給する。電力貯蔵装置５８はＡＣ／ＤＣコンバータ６０から与えられる直流電力を蓄える。
【００５４】
また電力貯蔵装置５８は制御信号ＰＷＭｃｈに応じて電源ラインＰＬ１ＣおよびアースラインＰＬ２Ｃ間の電圧を変化させる。これにより電力貯蔵装置５８は内部に蓄えられた電力を用いてバッテリＢおよびキャパシタＣ１を充電したり、バッテリＢおよびキャパシタＣ１からの電力をその内部に蓄えたりする。
【００５５】
つまり、電力貯蔵装置５８とキャパシタＣ１とは相互に充放電を行なう。同様に電力貯蔵装置５８とバッテリＢとは相互に充放電を行なう。バッテリＢおよびキャパシタＣ１には充放電に伴う電流が流れる。これによりバッテリＢの内部およびキャパシタＣ１の内部において熱が発生する。これによりバッテリＢおよびキャパシタＣ１の温度を上昇させることができる。
【００５６】
制御装置３０は充放電装置５０がコネクタ４２に接続されたことを検出するとシステムリレーＳＲＢ２，ＳＲＢ３，ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を制御するとともに電力貯蔵装置５８を制御する。制御装置３０は、バッテリＢと充放電装置５０とが相互に充放電を行なう場合には、さらに、昇圧コンバータ１２を制御する。
【００５７】
図２は、図１の制御装置３０の機能ブロック図である。
図２および図１を参照して、制御装置３０は、コンバータ制御部３１と、第１のインバータ制御部３２と、第２のインバータ制御部３３と、電力入出力制御部３４とを含む。コンバータ制御部３１は、バッテリＢの直流電圧Ｖｂと、キャパシタＣ１の端子間電圧Ｖｃと、電圧Ｖｍと、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２とに基づいて昇圧コンバータ１２を制御するための制御信号ＰＷＭＣを生成する。
【００５８】
第１のインバータ制御部３２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１ならびに電圧Ｖｍに基づいて制御信号ＰＷＭＩ１を生成する。第２のインバータ制御部３３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２ならびに電圧Ｖｍに基づいて制御信号ＰＷＭＩ２を生成する。
【００５９】
電力入出力制御部３４は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を判定し、信号ＩＧに応じてハイブリッド自動車１００の起動および停止を判定する。ここで、Ｈレベルの信号ＩＧは、ハイブリッド自動車１００が起動されたことを意味する信号であり、Ｌレベルの信号ＩＧは、ハイブリッド自動車１００が停止されたことを意味する信号である。
【００６０】
なお以下では、信号ＩＧのレベルがＬレベルであることを「信号ＩＧがオフ状態である」と称し、信号ＩＧのレベルがＨレベルであることを「信号ＩＧがオン状態である」と称する。
【００６１】
そして、電力入出力制御部３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態が停止状態であり、かつ、信号ＩＧがハイブリッド自動車１００の停止を示している場合には温度Ｔｂ，Ｔｃのいずれか一方が規定値よりも低ければ昇温制御処理を実行する。この場合、電力入出力制御部３４は、信号ＳＥＢ，ＳＥＣを出力するとともに電流Ｉｃｈに基づいて制御信号ＰＷＭｃｈを出力する。
【００６２】
一方、電力入出力制御部３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態が稼動状態であるか、または信号ＩＧがハイブリッド自動車の運転中を示している場合、および、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ、キャパシタＣ１の端子間電圧Ｖｃがともに所定レベルよりも高い場合には充電動作を行なわない。これらの場合には電力入出力制御部３４は、制御信号ＣＴＬ０を生成して、昇圧コンバータ１２とインバータ１４，１５に車両運転時の通常動作を行なわせる。
【００６３】
図３は、図１の電力貯蔵装置５８のブロック図である。
図３を参照して、電力貯蔵装置５８は、貯蔵部５８Ａと、電圧コンバータ５８Ｂとを含む。貯蔵部５８Ａは、ＡＣ／ＤＣコンバータ６０から出力される電圧Ｖ１（直流電圧）を受けて充電される。
【００６４】
電圧コンバータ５８Ｂは、貯蔵部５８Ａから入力される電圧Ｖ１を変換して電圧Ｖ２を出力する。電圧コンバータ５８Ｂは図１に示す制御装置３０からの制御信号ＰＷＭｃｈに基づいて電圧Ｖ２を上昇させたり下降させたりする。
【００６５】
図４は、充放電装置５０からハイブリッド自動車１００に電力を供給する場合にハイブリッド自動車１００の内部に流れる電流の経路を示す図である。
【００６６】
図４を参照して、電源ラインＰＬ１Ｂでは充放電装置５０からハイブリッド自動車１００に向けて電流が流れる。電源ラインＰＬ１Ｂに流れる電流は電源ラインＰＬ１ＡにおいてキャパシタＣ１に流れる電流とバッテリＢに流れる電流とに分割される。
【００６７】
電源ラインＰＬ１ＡおよびシステムリレーＳＲＣ１を流れる電流は、キャパシタＣ１に入力されキャパシタＣ１の内部を流れる。キャパシタＣ１の負極から出力された電流はシステムリレーＳＲＣ２、アースラインＰＬ２Ｂの順に流れて、電力貯蔵装置５８に戻る。
【００６８】
一方、電源ラインＰＬ１Ａおよび電源ラインＰＬ１を流れる電流は、昇圧コンバータ１２、システムリレーＳＲＢ２、およびバッテリＢの正極の順に入力される。バッテリＢの内部を流れる電流はバッテリＢの負極から出力される。バッテリＢの負極からの電流はシステムリレーＳＲＢ３、昇圧コンバータ１２を通り、アースラインＰＬ２に入力される。アースラインＰＬ２に入力された電流はアースラインＰＬ２Ａ，ＰＬ２Ｂの順に流れて電力貯蔵装置５８に戻る。
【００６９】
なお、ハイブリッド自動車１００から充放電装置５０に電力が供給される場合には、電流の流れる向きは図４に示す矢印の向きと逆向きになる。
【００７０】
図５は、図１の制御装置３０が行なう昇温制御を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。
【００７１】
図５および図１を参照して処理が開始されると、制御装置３０は信号ＩＧがオフ状態か否かを判定する（ステップＳ１）。信号ＩＧがオフ状態の場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、制御装置３０は充放電装置５０が接続されたか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００７２】
なお信号ＩＧがオン状態である場合（ステップＳ１においてＮＯ）、制御装置３０は昇温制御処理を行なわない。この場合には全体の処理は終了する。
【００７３】
ステップＳ２において充放電装置５０が接続された場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３において制御装置３０はキャパシタＣ１の温度Ｔｃが閾値Ｔ１よりも高いか否かを判定する。なおステップＳ２において充放電装置５０が接続されていない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、制御装置３０は昇温制御処理を行なわない。この場合には全体の処理は終了する。
【００７４】
充放電装置５０が接続されたか否かの判定は、たとえばコネクタ４２に検出用のスイッチを設けて、そのスイッチのオン／オフにより判定されてもよいし、電流センサ５４からの信号（電流Ｉｃｈの情報）が制御装置３０に入力されているか否かにより判定されてもよい。
【００７５】
温度Ｔｃが閾値Ｔ１よりも低いと判定された場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、制御装置３０はステップＳ４の処理を実行する。一方、温度Ｔｃが閾値Ｔ１以上と判定された場合（ステップＳ３においてＮＯ）、制御装置３０はステップＳ６の処理を実行する。
【００７６】
ステップＳ４において、制御装置３０は信号ＳＥＣを出力してキャパシタＣ１（キャパシタ）側のシステムリレー（ＳＲＣ１，ＳＲＣ２）を接続する。続いてステップＳ５において、制御装置３０は制御信号ＰＷＭｃｈを出力して、電力貯蔵装置５８の出力電圧（図３に示す電圧Ｖ２）を変化させる。これにより制御装置３０はキャパシタＣ１の昇温制御を実行する。
【００７７】
ここで図１および図３を参照して、制御装置３０が電圧Ｖ２を上昇させるように電圧コンバータ５８Ｂを制御した場合には貯蔵部５８Ａから電源ラインＰＬ１Ｃに電流が流れる。これによりキャパシタＣ１が充電される。次に制御装置３０は、電圧Ｖ２を低下させるように電圧コンバータ５８Ｂを制御する。この場合、電源ラインＰＬ１Ｃから貯蔵部５８Ａに電流が流れる。これによりキャパシタＣ１は放電する。キャパシタＣ１の充電および放電によりキャパシタＣ１の内部では熱が発生する。これによりキャパシタＣ１の温度が上昇する。
【００７８】
ステップＳ５においてキャパシタＣ１の充電および放電が所定回数（１回でもよいし、複数回でもよい）行なわれると、再びステップＳ３の処理が実行される。
【００７９】
一方、ステップＳ６において制御装置３０はバッテリＢの温度Ｔｂが閾値Ｔ２よりも高いか否かを判定する。温度Ｔｂが閾値Ｔ２よりも低いと判定された場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、制御装置３０は、ステップＳ７の処理を実行する。
【００８０】
ステップＳ７において、制御装置３０は信号ＳＥＢを出力してバッテリＢ側のシステムリレー（ＳＲＢ２，ＳＲＢ３）を接続する。続いてステップＳ８において制御装置３０はバッテリＢの昇温制御を実行する。ステップＳ８での昇温制御処理はステップＳ５の昇温処理と同様である。ただし制御装置３０は図３の電圧コンバータ５８Ｂに代えて昇圧コンバータ１２を制御する（電圧Ｖｍを変化させる）ことによりバッテリＢの充放電を行なってもよい。
【００８１】
ステップＳ８においてバッテリＢの充電および放電が所定回数行なわれると、再びステップＳ３の処理が実行される。
【００８２】
なおステップＳ６において、温度Ｔｂが閾値Ｔ２以上と判定された場合（ステップＳ６においてＮＯ）、昇温制御処理は終了する。
【００８３】
以上説明した本実施の形態の車両の電源装置を包括的に説明すると次のとおりである。ハイブリッド自動車１００に搭載される電源装置は、充放電可能なキャパシタＣ１と、ハイブリッド自動車１００の外部に設置される充放電装置５０とキャパシタＣ１との間で電力を入出力するための電力入出力部４０と、キャパシタＣ１の温度Ｔｃを検出する温度センサ２１と、温度センサ２１の検出結果（温度Ｔｃ）に基づいてキャパシタＣ１の昇温が必要であると判定した場合に、充放電装置５０からキャパシタＣ１への充電、および、キャパシタＣ１から充放電装置５０への放電の少なくとも一方を行なって、キャパシタＣ１を昇温させる制御装置３０とを備える。
【００８４】
本実施の形態によればハイブリッド自動車１００に設けられる蓄電装置（バッテリＢおよびキャパシタＣ１）と外部の充放電装置との間で電力を授受することによりバッテリＢおよびキャパシタＣ１を昇温させることができる。これによりハイブリッド自動車１００に設けられる複数の蓄電装置のすべてが満充電状態であってもインバータ１４，１５等の負荷に電力を消費させることなく（バッテリＢおよびキャパシタＣ１に蓄えられた電力を無駄に減らすことなく）複数の蓄電装置を昇温させることができる。
【００８５】
好ましくは、充放電装置５０は、キャパシタＣ１との間で授受する電力を貯蔵する貯蔵部５８Ａと、貯蔵部５８Ａと電力入出力部４０との間で電圧変換を行なう電圧コンバータ５８Ｂとを含む。制御装置３０は、電力入出力部４０の電圧Ｖ２が上昇するように電圧コンバータ５８Ｂを制御して貯蔵部５８ＡからキャパシタＣ１に電流を流すとともに、電力入出力部４０の電圧Ｖ２が下降するように電圧コンバータ５８Ｂを制御してキャパシタＣ１から貯蔵部５８Ａに電流を流して、キャパシタＣ１を昇温させる。より好ましくは、充放電装置５０は、商用電源７４からの交流電力を直流電力に変換して、その直流電力を貯蔵部５８Ａに与えるＡＣ／ＤＣコンバータ６０をさらに含む。
【００８６】
外部の電力貯蔵装置（貯蔵部）の容量には特に制限を設ける必要が無いため、外部の電力貯蔵装置には大容量の蓄電装置を用いることができる。ハイブリッド自動車１００に搭載される蓄電装置の容量よりも容量の大きい蓄電装置を用意することにより上述の昇温制御を容易に実現することができる。
【００８７】
なお、上述の説明においてバッテリＢとキャパシタＣ１とを入れ替えるとともに、温度センサ２１を温度センサ２０に入れ替えてもよい。この場合には、バッテリＢに対して上述の効果と同様の効果を得ることができる。
【００８８】
好ましくは、電源装置は、電力入出力部４０を介して充放電装置５０と相互に充放電が可能なバッテリＢと、キャパシタＣ１と電力入出力部４０とを接続する接続部４６と、キャパシタＣ１と電力入出力部４０とを接続する接続部４４とをさらに備える。制御装置３０は、キャパシタＣ１およびバッテリＢのうち昇温対象の蓄電装置を選択して、接続部４４，４６のうち昇温対象の蓄電装置に対応する接続部を接続状態に設定する。これにより複数の蓄電装置のうち、昇温の必要な蓄電装置のみを昇温させることができる。
【００８９】
［変形例］
図５のフローチャートによれば、充放電装置５０がハイブリッド自動車１００に接続されるとすぐにバッテリおよびキャパシタの昇温が開始される。しかしながら、たとえばハイブリッド自動車１００を一晩かけて充電させることが考えられる。この場合には、バッテリおよびキャパシタの温度を一旦上げても、ハイブリッド自動車１００が停止状態にあるためバッテリおよび蓄電装置が冷えてしまう可能性がある。つまり、上述の場合にはハイブリッド自動車１００が停止したまま昇温制御処理が何度も繰返されるために、商用電源からの電力が無駄に消費されることが考えられる。以下に示す変形例によればこのような問題を解決することができる。
【００９０】
図６は、実施の形態１の変形例の構成を示す図である。
図６および図１を参照して、ハイブリッド自動車１００Ａは制御装置３０に代えて制御装置３０Ａを含む点でハイブリッド自動車１００と異なる。
【００９１】
図７は、図６の制御装置３０Ａの機能ブロック図である。
図７および図２を参照して、制御装置３０Ａは電力入出力制御部３４に代えて電力入出力制御部３４Ａを備える点で制御装置３０と異なる。
【００９２】
図６および図７を参照して、制御装置３０Ａには、ハイブリッド自動車の起動予定時刻として操作者が設定した設定時刻ＳＴ、および、現在時刻ＣＴが入力される。なお、制御装置３０Ａは自身の内部に時計を有してもよい。この場合、現在時刻ＣＴは制御装置３０Ａの内部で生成される情報となる。
【００９３】
電力入出力制御部３４Ａは、バッテリ温度Ｔｂおよび／またはキャパシタ温度Ｔｃに基づいて、昇温制御に必要な時間を算出する。なお、バッテリ温度Ｔｂに所定の電流が流れるときのバッテリ温度Ｔｂの時間変化率、および、キャパシタＣ１に所定の電流が流れるときのキャパシタ温度Ｔｃの時間変化率は予め求められる。
【００９４】
電力入出力制御部３４Ａは、設定時刻ＳＴおよび昇温制御に必要な時間から求めた昇温開始時刻と現在時刻ＣＴとを比較する。そして電力入出力制御部３４Ａは現在時刻ＣＴが昇温開始時刻に達すると昇温制御処理を実行するため、信号ＳＥＢ，ＳＥＣ，ＰＷＭｃｈ等を出力する。
【００９５】
図８は、図６の制御装置３０Ａが行なう昇温制御を示すフローチャートである。
図８および図５を参照して、図８に示すステップＳ１，Ｓ２の処理は図５に示すステップＳ１，Ｓ２の処理とそれぞれ同様である。よって以下ではステップＳ１，Ｓ２の処理について説明を繰返さず、ステップＳ２以後の処理を説明する。
【００９６】
図８および図６を参照して、充放電装置５０が接続された場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ１１の処理が実行される。ステップＳ１１において制御装置３０Ａはスケジュール設定があるかどうかを判定する。制御装置３０Ａは設定時刻ＳＴを受けた場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、昇温時間を算出する（ステップＳ１２）。なおキャパシタＣ１およびバッテリＢの両方を昇温させる必要がある場合には、制御装置３０ＡはキャパシタＣ１およびバッテリＢのいずれか一方のみ昇温させる必要がある場合には、その昇温対象の蓄電装置の昇温時間のみを算出する。キャパシタＣ１およびバッテリＢの両方を昇温させる必要がある場合には、制御装置３０Ａは、キャパシタＣ１の昇温時間とバッテリＢの昇温時間とを算出して、これらの昇温時間の合計を求める。
【００９７】
スケジュール設定がない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、制御装置３０ＡはただちにキャパシタＣ１およびバッテリＢに対する昇温制御処理を実行する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０では図５のステップＳ３〜Ｓ８の処理と同様の処理が実行される（図５の破線の枠を参照）。
【００９８】
ステップＳ１２の処理に続き、ステップＳ１３の処理が実行される。ステップＳ１３では、制御装置３０Ａは入力される設定時刻ＳＴおよびステップＳ１２で算出される昇温時間に基づき昇温開始時刻を算出する。続いて制御装置３０Ａは現在時刻ＣＴを取得する（ステップＳ１４）。そして制御装置３０Ａは現在時刻ＣＴが昇温開始時刻に達したか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００９９】
現在時刻ＣＴが昇温開始時刻に達した場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、制御装置３０ＡはキャパシタＣ１および／またはバッテリＢに対する昇温制御処理を実行する（ステップＳ１０）。一方、現在時刻ＣＴが昇温開始時刻に達していない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、再びステップＳ１４の処理が実行される。ステップＳ１０の処理が実行されると、全体の処理は終了する。
【０１００】
このように変形例によれば、制御装置３０は、キャパシタＣ１（および／またはバッテリＢ）の状態に基づいてキャパシタＣ１（および／またはバッテリＢ）を現時点の温度から目標温度まで上昇させるために必要な昇温時間を算出する（ステップＳ１２）。そして、制御装置３０は、入力される設定時刻ＳＴと昇温時間とに基づいて昇温開始時刻を算出する（ステップＳ１３）。制御装置３０は、現在時刻ＣＴが昇温開始時刻に達した場合に、キャパシタＣ１（および／またはバッテリＢ）の昇温を開始する（ステップＳ１０）。
【０１０１】
この変形例によれば、操作者がハイブリッド自動車の起動予定時刻を予め設定することによって、キャパシタあるいはバッテリが温められた状態でハイブリッド自動車を起動させることができるとともに、昇温処理を１回で済ませることができる。よって、商用電源からの電力が無駄に消費されるのを防ぐことが可能になる。
【０１０２】
なお、変形例において、充放電装置５０は、キャパシタＣ１およびバッテリＢへの充電のみを行なうよう構成されていてもよい。この場合、たとえば制御装置３０は昇温開始時刻に充放電装置５０からキャパシタＣ１（およびバッテリＢ）への充電を開始することによりキャパシタＣ１（およびバッテリＢ）を昇温させる。
【０１０３】
［実施の形態２］
実施の形態２の電源装置は実施の形態１の電源装置と同様の構成を有する。ただし電源装置に接続される充放電装置の構成は実施の形態１と実施の形態２とで異なる。
【０１０４】
図９は、本発明の実施の形態２による電源装置に接続される充放電装置の構成を示す図である。
【０１０５】
図９および図１を参照して、充放電装置５０Ａは、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ６４を含む点で充放電装置５０Ａと異なる。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４には発電装置として太陽電池７６および／または風力発電装置７８が接続される。なお、発電装置は特に太陽電池７６あるいは風力発電装置７８に限定されず、様々な種類のものを用いることができる。
【０１０６】
ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は太陽電池７６あるいは風力発電装置７８から出力される電圧を所定の電圧（図３に示す電圧Ｖ１）に変換する。これにより電力貯蔵装置５８には太陽電池７６あるいは風力発電装置７８の発電により得られる電力が貯蔵される。
【０１０７】
なお、本実施の形態に係る電源装置の蓄電部と充放電装置との接続形態は図１等に示す形態に限定されるものではない。
【０１０８】
図１０は、実施の形態２に係る電源装置と充放電装置との接続形態の別の例を説明する図である。
【０１０９】
図１０および図１を参照して、ハイブリッド自動車１００Ｂは、さらにＡＣ接続部４８を備える点でハイブリッド自動車１００と異なる。
【０１１０】
ＡＣ接続部４８は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１はＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１、Ｗ相コイルＷ１からなる３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ２はＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２、Ｗ相コイルＷ２からなる３相コイルをステータコイルとして含む。
【０１１１】
ＡＣ接続部４８は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｐ１およびモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｐ２に接続される。そして、ＡＣ接続部４８は、電源ラインＰＬ１ＢおよびアースラインＰＬ２Ｂから受ける直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に与える。
【０１１２】
制御装置３０は、キャパシタＣ１を充電する場合にはＡＣ接続部４８からの交流電力が直流電力に変換されるようにインバータ１４，１５を制御する。同様に制御装置３０は、バッテリＢを充電する場合にはＡＣ接続部４８からの交流電力が直流電力に変換されるようにインバータ１４，１５を制御する。
【０１１３】
なお、図１０に示す制御装置３０の構成は図２に示す構成と同様である。図２を参照して、電力入出力制御部３４は、交流電圧の入力があればこれに応じて制御信号ＣＴＬ１を生成しインバータ１４，１５を協調制御して外部から与えられる交流電圧を直流電圧に変換すると共に昇圧し、バッテリＢ（あるいはキャパシタＣ１）への充電を行なわせる。
【０１１４】
また、本実施の形態ではエンジンＥＮＧの発生する駆動力は、車輪を駆動する駆動軸に伝達される。この車輪はたとえばハイブリッド自動車の前輪である。ハイブリッド自動車の中には、以下の図１１に示すように、図１等に示す構成にさらに後輪を駆動させるための電動機を追加したものも存在する。このようなハイブリッド自動車に対しても本発明は適用可能である。
【０１１５】
図１１は、本実施の形態に係る電源装置を備えるハイブリッド自動車の別の構成例を示す図である。
【０１１６】
図１１および図１を参照して、ハイブリッド自動車１００Ｃは、さらに、インバータ１６およびモータジェネレータＭＧ３を備える点でハイブリッド自動車１００と異なる。インバータ１６はインバータ１４，１５と同様に電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２との間に接続される。モータジェネレータＭＧ３はインバータ１６からの電力を受けてハイブリッド自動車１００の後輪（図示せず）を回転させる。ハイブリッド自動車１００Ｃにおいては前輪はエンジンＥＮＧの駆動力により駆動される。
【０１１７】
なお、上記の実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッド自動車に適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車や、モータのみで走行する電気自動車にも適用できる。
【０１１８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の実施の形態１に係る電源装置が適用されるハイブリッド自動車１００の概略ブロック図である。
【図２】図１の制御装置３０の機能ブロック図である。
【図３】図１の電力貯蔵装置５８のブロック図である。
【図４】充放電装置５０からハイブリッド自動車１００に電力を供給する場合にハイブリッド自動車１００の内部に流れる電流の経路を示す図である。
【図５】図１の制御装置３０が行なう昇温制御を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の変形例の構成を示す図である。
【図７】図６の制御装置３０Ａの機能ブロック図である。
【図８】図６の制御装置３０Ａが行なう昇温制御を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態２による電源装置に接続される充放電装置の構成を示す図である。
【図１０】実施の形態２に係る電源装置と充放電装置との接続形態の別の例を説明する図である。
【図１１】本実施の形態に係る電源装置を備えるハイブリッド自動車の別の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１０，１１，１３  電圧センサ、１２  昇圧コンバータ、１４〜１６  インバータ、２０，２１  温度センサ、２４，２８，５４  電流センサ、３０，３０Ａ  制御装置、３１  コンバータ制御部、３２  第１のインバータ制御部、３３  第２のインバータ制御部、３４，３４Ａ  電力入出力制御部、４０  電力入出力部、４２  コネクタ、４４，４６  接続部、４８  ＡＣ接続部、５０，５０Ａ  充放電装置、５８  電力貯蔵装置、５８Ａ  貯蔵部、５８Ｂ  電圧コンバータ、６０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６２  プラグ、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７２  ソケット、７４  商用電源、７６  太陽電池、７８  風力発電装置、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ  ハイブリッド自動車、Ｂ  バッテリ、Ｃ１  キャパシタ、Ｃ２  コンデンサ、ＣＴ  現在時刻、ＥＮＧ  エンジン、ＭＧ１〜ＭＧ３  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  ノード、Ｐ１，Ｐ２  中性点、ＰＬ１，ＰＬ１Ａ〜ＰＬ１Ｃ  電源ライン、ＰＬ２，ＰＬ２Ａ〜ＰＬ２Ｃ  アースライン、ＰＳＤ  動力分割機構、Ｒ１，Ｒ２  抵抗、ＳＲＢ１〜ＳＲＢ３，ＳＲＣ１，ＳＲＣ２  システムリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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