(57)【要約】【課題】各モータの回転に基づき発生する振動を抑制することができる車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】車両の運転手によりブレーキペダルが踏込み操作された場合、制動制御装置のＥＣＵは、踏力センサからの入力信号に基づきブレーキペダルの踏力を演算により検出する。そして、ＥＣＵは、検出した踏力が踏力閾値未満である場合、前輪用のモータを正回転させると共に、後輪用のモータを逆回転させる。そして、各モータが回転を開始してからの経過時間Ｔが所定時間ＫＴ以上になった場合、ＥＣＵは、逆回転している後輪用のモータを正回転させる。【選択図】図５
2008044462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動ユニット（１４，１５）が設けられ、該制動ユニット（１４，１５）には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ１，Ｍ２）が複数設けられている車両の制動制御装置（１１）において、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する制御手段（２０）を備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）は、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転開始時の回転態様に応じて第１のモータ（Ｍ１）と第２のモータ（Ｍ２）とに区別され、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）のうち少なくとも前記第２のモータ（Ｍ２）は、正逆両方向に回転可能とされており、
前記制御手段（２０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記第１のモータ（Ｍ１）を正方向に回転させる一方、前記第２のモータ（Ｍ２）を逆方向に回転させ、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）が回転を開始してからの経過時間（Ｔ）が予め設定された所定時間（ＫＴ）を経過した後、前記第２のモータ（Ｍ２）を正方向に回転させるように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動ユニット（１４，１５）は、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する前側ユニット（１４）と、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する後側ユニット（１５）とに区別され、前記前側ユニット（１４）には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２）を駆動させるモータ（Ｍ１）が設けられると共に、前記後側ユニット（１５）には、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ２）が設けられており、
前記前側ユニット（１４）のモータ（Ｍ１）は、前記第１のモータとして機能すると共に、前記後側ユニット（１５）のモータ（Ｍ２）は、前記第２のモータとして機能するように構成されている請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）は、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転態様に応じて第１のモータ（Ｍ１）と第２のモータ（Ｍ２）とに区別されており、
前記制御手段（２０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記第１のモータ（Ｍ１）の回転を開始させてからの経過時間（Ｔ）が予め設定された所定時間（ＫＴ）を経過した後、前記第２のモータ（Ｍ２）の回転を開始させるように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制動ユニット（１４，１５）は、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する前側ユニット（１４）と、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する後側ユニット（１５）とに区別され、前記前側ユニット（１４）には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２）を駆動させるモータ（Ｍ１）が設けられると共に、前記後側ユニット（１５）には、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ２）が設けられており、
前記制御手段（２０）は、前記前側ユニット（１４）のモータ（Ｍ１）が前記第１のモータとして機能すると共に、前記後側ユニット（１５）のモータ（Ｍ２）が前記第２のモータとして機能するように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する請求項４に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の単位時間当たりの増加量（ＢＰ）を推定する制動力増加量推定手段（２０）をさらに備え、
前記制御手段（２０）は、前記制動力増加量推定手段（２０）によって推定された前記制動力の単位時間当たりの増加量（ＢＰ）が予め設定された増加量閾値（ＫＢＰ）以下である場合、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に車両の各車輪に制動力を付与するための車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転手によるブレーキペダルの操作量に応じた制動力を各車輪に付与可能な制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、車両の運転手によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪に付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire）方式の装置である。
【０００３】
この従来制動制御装置には、各前輪に制動力を付与する前側ユニットと、各後輪に制動力を付与する後側ユニットとが設けられている。前側ユニットは、右前輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するためのポンプと、左前輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するためのポンプと、これら各ポンプを同時に駆動させるためのモータとを備えた構成とされている。また、後側ユニットは、右後輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するためのポンプと、左後輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するためのポンプと、これら各ポンプを同時に駆動させるためのモータとを備えた構成とされている。
【０００４】
そして、車両の運転手がブレーキペダルの踏込み操作を行った場合には、各ユニットのモータが同時に一方向（例えば、正方向）に回転し始め、各ポンプの駆動が開始されることにより、各ホイールシリンダ内にブレーキ液がそれぞれ供給される結果、各車輪に制動力がそれぞれ付与されるようになっている。
【特許文献１】特開平１１−３０１４３５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータの振動は、その回転起動時（回転トルクが安定状態になるまでの間）の方が、回転トルクが安定状態になったときよりも大きい。そのため、従来制動制御装置においては、各車輪に制動力を付与する場合、各ユニットのモータが同一方向（正方向）に同時に回転し始めることになり、該各モータからの振動が共振してしまう結果、非常に大きな振動が発生してしまうおそれがあった。そして、各ユニットのモータの回転起動時に発生した振動は、車室内まで伝わってしまい、車両の搭乗者に対して不快感を与えてしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各モータの回転に基づき発生する振動を抑制することができる車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する制動ユニット（１４，１５）が設けられ、該制動ユニット（１４，１５）には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ１，Ｍ２）が複数設けられている車両の制動制御装置（１１）において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御する制御手段（２０）を備えたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成では、各モータは、車両の各車輪に対して制動力を付与する場合に、各モータの回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで各別に制御される。その結果、制動制御装置から発生する振動を抑制することが可能になる。すなわち、各モータの回転に基づき発生する振動を抑制することができる。したがって、車両制動時に、車室内に伝わる振動の大きさを低減することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）は、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転開始時の回転態様に応じて第１のモータ（Ｍ１）と第２のモータ（Ｍ２）とに区別され、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）のうち少なくとも前記第２のモータ（Ｍ２）は、正逆両方向に回転可能とされており、前記制御手段（２０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記第１のモータ（Ｍ１）を正方向に回転させる一方、前記第２のモータ（Ｍ２）を逆方向に回転させ、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）が回転を開始してからの経過時間（Ｔ）が予め設定された所定時間（ＫＴ）を経過した後、前記第２のモータ（Ｍ２）を正方向に回転させるように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御することを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、第１のモータが正方向に回転し始めてからの経過時間が所定時間を経過するまでの間、第２のモータは、逆方向に回転する。そして、上記経過時間が所定時間を経過した場合、第２のモータは、正方向に回転し始める。すなわち、各モータの回転起動時（回転トルクが安定状態になるまでの間）においては、互いに相反する方向に各モータを回転させることにより、各モータから発生する振動の相殺を図っている。そのため、各モータの回転起動時において各モータから発生する振動を抑制することが可能になる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制動ユニット（１４，１５）は、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する前側ユニット（１４）と、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する後側ユニット（１５）とに区別され、前記前側ユニット（１４）には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２）を駆動させるモータ（Ｍ１）が設けられると共に、前記後側ユニット（１５）には、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ２）が設けられており、前記前側ユニット（１４）のモータ（Ｍ１）は、前記第１のモータとして機能すると共に、前記後側ユニット（１５）のモータ（Ｍ２）は、前記第２のモータとして機能するように構成されていることを要旨とする。
【００１２】
一般に、各車輪に制動力を付与する場合、車両の荷重が後側から前側に移動するため、後輪と同等以上の制動力を前輪に付与することが効果的である。ここで、本発明の制動制御装置のポンプがモータの正方向への回転に基づき機能するものである場合、前輪には、後輪に比して所定時間分だけ早く制動力が付与されることになる。すなわち、前輪には、後輪よりも大きな制動力が付与されることになる。したがって、本発明では、各モータの回転に基づき発生する振動を抑制する制御を実行することにより、各車輪に対して適切なタイミングで制動力を各別に付与することが可能になる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）は、該各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転態様に応じて第１のモータ（Ｍ１）と第２のモータ（Ｍ２）とに区別されており、前記制御手段（２０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、前記第１のモータ（Ｍ１）の回転を開始させてからの経過時間（Ｔ）が予め設定された所定時間（ＫＴ）を経過した後、前記第２のモータ（Ｍ２）の回転を開始させるように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御することを要旨とする。
【００１４】
上記構成では、第１のモータが正方向に回転し始めてからの経過時間が所定時間を経過するまでの間、第２のモータは、停止している。そして、上記経過時間が所定時間を経過した場合、第２のモータは、正方向に回転し始める。すなわち、第１のモータの回転起動時（回転トルクが安定状態になるまでの間）には、第２のモータは停止しているため、回転起動時に第１のモータから発生する振動に、第２のモータから発生する振動が共振することが回避される。そのため、各モータの回転起動時における各モータから発生する振動を抑制することが可能になる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制動制御装置において、前記制動ユニット（１４，１５）は、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する前側ユニット（１４）と、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する後側ユニット（１５）とに区別され、前記前側ユニット（１４）には、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ１，Ｐ２）を駆動させるモータ（Ｍ１）が設けられると共に、前記後側ユニット（１５）には、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためにポンプ（Ｐ３，Ｐ４）を駆動させるモータ（Ｍ２）が設けられており、前記制御手段（２０）は、前記前側ユニット（１４）のモータ（Ｍ１）が前記第１のモータとして機能すると共に、前記後側ユニット（１５）のモータ（Ｍ２）が前記第２のモータとして機能するように、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御することを要旨とする。
【００１６】
一般に、各車輪に制動力を付与する場合、車両の荷重が後側から前側に移動するため、後輪と同等以上の制動力を前輪に付与することが効果的である。本発明では、前輪に制動力が付与されてから所定時間経過後に、後輪に制動力が付与されることになる。すなわち、前輪には、後輪よりも大きな制動力が付与されることになる。したがって、各モータを時間差で回転し始めるように制御することにより、各車輪に対して適切なタイミングで制動力を各別に付与することが可能になる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の単位時間当たりの増加量（ＢＰ）を推定する制動力増加量推定手段（２０）をさらに備え、前記制御手段（２０）は、前記制動力増加量推定手段（２０）によって推定された前記制動力の単位時間当たりの増加量（ＢＰ）が予め設定された増加量閾値（ＫＢＰ）以下である場合、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで、前記各モータ（Ｍ１，Ｍ２）の回転を各別に制御することを要旨とする。
【００１８】
一般に、制動力増加量推定手段によって推定された制動力の単位時間当たりの増加量が増加量閾値よりも大きい場合には、車両に対して急制動が必要な状態であるため、制動制御装置から発生する振動の抑制よりも、いち早く大きな制動力を各車輪に付与する必要がある。本発明では、車両に対して急制動が必要であると判断された場合には、制動制御装置から発生する振動を抑制するような制御の実行が回避される。したがって、車両に対して急制動が必要な場合には、従来通り、各車輪に対して速やかに制動力を付与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２を有する踏力検出装置１３と、２つの制動ユニット１４，１５を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１６とを備えている。各制動ユニット１４，１５には、液圧回路１７，１８がそれぞれ設けられている。そして、各液圧回路１７，１８は、踏力検出装置１３に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１６を制御するための制御手段としての電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）２０が設けられている。
【００２１】
踏力検出装置１３には、ブレーキペダル２１と、ストロークシミュレータ２２とが設けられている。そして、ブレーキペダル２１が車両の運転者によって踏込み操作された場合に、踏力検出装置１３のマスタシリンダ１２が駆動し、マスタシリンダ１２内には、ブレーキペダル２１の踏込み量に応じたブレーキ液圧（「マスタシリンダ圧」ともいう。）が発生するようになっている。また、マスタシリンダ１２内には、プライマリ室１２ａとセカンダリ室１２ｂとが設けられている。さらに、マスタシリンダ１２には、プライマリ室１２ａと前側ユニットとしての第１制動ユニット１４の液圧回路１７とを連通させるための連通管路２３が接続されると共に、セカンダリ室１２ｂと後側ユニットとしての第２制動ユニット１５の液圧回路１８とを連通させるための連通管路２４が接続されている。
【００２２】
また、マスタシリンダ１２には、マスタリザーバ２５が設けられている。このマスタリザーバ２５は、ブレーキペダル２１が初期位置（すなわち、ブレーキペダル２１が踏込み操作されていない状態の位置）に位置している場合、マスタシリンダ１２内のプライマリ室１２ａ及びセカンダリ室１２ｂと連通状態になる。そして、マスタリザーバ２５は、車両の運転手によるブレーキペダル２１の踏込み操作によって、マスタシリンダ１２内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ１２内の余剰なブレーキ液を回収して貯留したりしている。また、マスタリザーバ２５には、第１制動ユニット１４の液圧回路１７に連結される連結管路２６と、第２制動ユニット１５の液圧回路１８に連結される連結管路２７とがそれぞれ接続されている。
【００２３】
ストロークシミュレータ２２は、連通管路２４に連結管路２８を介して接続されている。そして、ストロークシミュレータ２２内には、セカンダリ室１２ｂ内のブレーキ液の一部が連結管路２８を介して収容されるようになっている。また、連結管路２８には、ストロークシミュレータ２２へのブレーキ液の流入具合を制御するために、常閉型の電磁弁２９が設けられている。なお、「常閉型の電磁弁」とは、そのソレノイドコイルが非通電状態である場合には閉じ状態になる一方、そのソレノイドコイルが通電状態である場合には開き状態になる電磁弁のことである。
【００２４】
また、踏力検出装置１３には、踏力センサＳＥ１が設けられている。この踏力センサＳＥ１は、運転手がブレーキペダル２１を踏込み操作した場合、該ブレーキペダル２１に加えられた踏力に応じた信号をＥＣＵ２０に向けて出力するようになっている。
【００２５】
液圧制御装置１６は、図２及び図３に示すように、略直方体形状をなすハウジング３０と、該ハウジング３０の外面のうち一面（図３では上面）に設置された複数（本実施形態では２つ）のモータ（本実施形態では、正逆両方向に回転可能なブラシレスモータ）Ｍ１，Ｍ２とを備えている。そして、これら各モータＭ１，Ｍ２の回転軸３１の他端部（図３では下端部）は、ハウジング３０内にそれぞれ収容されている。なお、各モータＭ１，Ｍ２のうち、一方のモータＭ１は第１制動ユニット１４を構成するモータであり、他方のモータＭ２は第２制動ユニット１５を構成するモータである。
【００２６】
ハウジング３０内において、第１制動ユニット１４には、一端部（図３では上端部）がモータＭ１の回転軸３１の他端部（図３では下端部）に嵌合されたロッド部材３２が設けられ、該ロッド部材３２は、モータＭ１の回転軸３１の回転に応じて回転するようになっている。また、第１制動ユニット１４には、ロッド部材３２の延設方向（図３における上下方向）に沿うように複数（本実施形態では２つ）のポンプ（本実施形態ではギヤポンプ）Ｐ１，Ｐ２が設けられている。そして、これら各ポンプＰ１，Ｐ２は、モータＭ１が正方向（図２に示す矢印方向）に回転した場合に、所定の機能（ホイールシリンダ１９ａ，１９ｂ内にブレーキ液を供給する機能）を発揮すべくそれぞれ駆動するようになっている。
【００２７】
また、ハウジング３０内において、第２制動ユニット１５には、一端部がモータＭ２の回転軸３１の他端部に嵌合されたロッド部材３２が設けられ、該ロッド部材３２は、モータＭ２の回転軸３１の回転に応じて回転するようになっている。また、第２制動ユニット１５には、ロッド部材３２の延設方向に沿うように複数（本実施形態では２つ）のポンプ（本実施形態ではギヤポンプ）Ｐ３，Ｐ４が設けられている（図１参照）。そして、これら各ポンプＰ３，Ｐ４は、モータＭ２が正方向（図２に示す矢印方向）に回転した場合に、所定の機能（ホイールシリンダ１９ｃ，１９ｄ内にブレーキ液を供給する機能）を発揮すべくそれぞれ駆動するようになっている。
【００２８】
第１制動ユニット１４の液圧回路１７には、マスタシリンダ１２から延びる連通管路２３に接続される第１前側用管路３３と、マスタリザーバ２５から延びる連結管路２６に接続される第２前側用管路３４とが設けられている。第１前側用管路３３には、常開型の電磁弁３５と、マスタシリンダ１２のプライマリ室１２ａ内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出するための圧力センサＳＥ２とが設けられている。なお、「常開型の電磁弁」とは、そのソレノイドコイルが非通電状態である場合には開き状態になる一方、そのソレノイドコイルが通電状態である場合には閉じ状態になる電磁弁のことである。
【００２９】
第２前側用管路３４は、下流側（反マスタリザーバ２５側）において、４本の分岐管路３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄに分岐されている。これら各分岐管路３４ａ〜３４ｄのうち第１分岐管路３４ａは、第１前側用管路３３に接続されると共に、この第１分岐管路３４ａにおいて第１前側用管路３３との接続部位よりも上流側には、常閉型の電磁弁３６とリニア弁３７とが設けられている。なお、「リニア弁」とは、そのソレノイドに給電される電流量に応じて開き度合が調節される流量制御用の電磁弁のことである。
【００３０】
また、第２分岐管路３４ｂは、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１９ａに接続され、その途中には上記ポンプＰ１が設けられている。また、第２分岐管路３４ｂにおいてポンプＰ１よりも下流側（ホイールシリンダ１９ａ側）には、ホイールシリンダ１９ａ内のブレーキ液圧を検出するための圧力センサＳＥ３が設けられ、この圧力センサＳＥ３とポンプＰ１との間に第１前側用管路３３が接続されている。
【００３１】
第３分岐管路３４ｃは、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１９ｂに接続され、その途中には上記ポンプＰ２が設けられている。また、第３分岐管路３４ｃにおいてポンプＰ２よりも下流側（ホイールシリンダ１９ｂ側）には、ホイールシリンダ１９ｂ内のブレーキ液圧を検出するための圧力センサＳＥ４が設けられている。また、第４分岐管路３４ｄには、リニア弁３８が設けられている。そして、第４分岐管路３４ｄは、第３分岐管路３４ｃにおけるポンプＰ２と圧力センサＳＥ４との間に接続されている。
【００３２】
第２制動ユニット１５の液圧回路１８には、マスタシリンダ１２から延びる連通管路２４に接続される第１後側用管路４０と、マスタリザーバ２５から延びる連結管路２７に接続される第２後側用管路４１とが設けられている。第１後側用管路４０には、常開型の電磁弁４２と、マスタシリンダ１２のセカンダリ室１２ｂ内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出するための圧力センサＳＥ５とが設けられている。
【００３３】
第２後側用管路４１は、下流側（反マスタリザーバ２５側）において、４本の分岐管路４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄに分岐されている。これら各分岐管路４１ａ〜４１ｄのうち第１分岐管路４１ａは、第１後側用管路４０に接続されると共に、この第１分岐管路４１ａにおいて第１後側用管路４０との接続部位よりも上流側には、常閉型の電磁弁４３とリニア弁４４とが設けられている。
【００３４】
また、第２分岐管路４１ｂには、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１９ｄに接続され、その途中には上記ポンプＰ３が設けられている。また、第２分岐管路４１ｂにおいてポンプＰ３よりも下流側（ホイールシリンダ１９ｄ側）には、ホイールシリンダ１９ｄ内のブレーキ液圧を検出するための圧力センサＳＥ６が設けられ、この圧力センサＳＥ６とポンプＰ３との間に第１後側用管路４０が接続されている。
【００３５】
第３分岐管路４１ｃは、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１９ｃに接続され、その途中には上記ポンプＰ４が設けられている。また、第３分岐管路４１ｃにおいてポンプＰ４よりも下流側（ホイールシリンダ１９ｃ側）には、ホイールシリンダ１９ｃ内のブレーキ液圧を検出するための圧力センサＳＥ７が設けられている。また、第４分岐管路４１ｄには、リニア弁４５が設けられている。そして、第４分岐管路４１ｄは、第３分岐管路４１ｃにおけるポンプＰ４と圧力センサＳＥ７との間に接続されている。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１及びＲＡＭ５２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ５１には、各モータＭ１，Ｍ２、各電磁弁２９，３５〜３８，４２〜４５を個別に制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する踏力閾値、所定時間など）が記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３７】
また、ＥＣＵ２０の入力側インターフェース（図示略）には、上記踏力センサＳＥ１及び圧力センサＳＥ２〜ＳＥ７が接続されている。一方、ＥＣＵ２０の出力側インターフェース（図示略）には、各モータＭ１，Ｍ２及び各電磁弁２９，３５〜３８，４２〜４５が接続されている。そして、ＥＣＵ２０は、上記各種のセンサＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、各モータＭ１，Ｍ２及び各電磁弁２９，３５〜３８，４２〜４５の動作を個別に制御するようになっている。
【００３８】
次に、本実施形態のＥＣＵ２０が実行する各制御処理ルーチンのうち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力付与開始時に実行される制動力付与開始処理ルーチンについて図４に基づき以下説明する。
【００３９】
さて、ＥＣＵ２０は、後述する振動抑制制御実行処理フラグが「ＯＦＦ」にセットされている間、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に制御量補正処理ルーチンを実行する。この振動抑制制御実行処理フラグは、後述する振動抑制制御（ステップＳ１３）が実行された場合に「ＯＮ」にセットされる一方、図示しないアクセルペダルが踏込み操作された場合に「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。
【００４０】
そして、この制御量補正処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、踏力センサＳＥ１からの入力信号に基づき、運転手によるブレーキペダル２１の踏力ＢＰを演算により検出する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ２０は、運転手によるブレーキペダル２１の踏力ＢＰを検出することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の単位時間当たりの増加量を推定している。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ２０が、制動力増加量推定手段として機能する。
【００４１】
続いて、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０にて検出された踏力ＢＰが予め設定された増加量閾値としての踏力閾値ＫＢＰ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。踏力閾値ＫＢＰは、運転手が車両に対して急制動を必要としているか否かを判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＥＣＵ２０は、車両に対して急制動が必要であると判断し、各モータＭ１，Ｍ２の正方向への回転を同時に開始させ（ステップＳ１２）、その後、制動力付与開始処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＥＣＵ２０は、車両に対して急制動が必要ではないと判断し、図５に詳述する振動抑制制御を実行し（ステップＳ１３）、その後、制動力付与開始処理ルーチンを終了する。
【００４２】
次に、上記制動力付与開始処理ルーチンのステップＳ１３で実行される振動抑制制御（振動抑制制御ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、振動抑制制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１を正方向（図２で示す矢印方向）に回転させると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２を逆方向（図２で示す矢印方向とは逆方向）に回転させる（ステップＳ２０）。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１と後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２とは、回転開始時の回転態様が異なっている。したがって、この点で、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１が、第１のモータに設定されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２が、第２のモータに設定されることになる。
【００４３】
続いて、ＥＣＵ２０は、各モータＭ１，Ｍ２が回転し始めてからの経過時間Ｔが予め設定された所定時間（例えば、「０．０２」秒）ＫＴ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この所定時間ＫＴは、モータＭ１，Ｍ２が回転し始めてから該モータＭ１，Ｍ２の回転トルクが安定状態になるまでにかかる時間であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４４】
ステップＳ２１の判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定になるまで、該ステップＳ２１の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ）になった場合、ＥＣＵ２０は、逆方向に回転している後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２の回転を正方向に変更させる（ステップＳ２２）。その後、ＥＣＵ２０は、振動抑制制御実行処理フラグを「ＯＮ」にセットし、振動抑制制御ルーチンを終了する。
【００４５】
次に、本実施形態の制動制御装置１１における作用について、ブレーキペダル２１が踏込み操作されたときの作用を中心に以下説明する。なお、ブレーキペダル２１が踏込み操作されたときの踏力ＢＰは踏力閾値ＫＢＰ未満であるものとする。
【００４６】
さて、車両の走行中にブレーキペダル２１が運転手によって踏込み操作されると、運転手によるブレーキペダル２１の踏力ＢＰが踏力閾値ＢＰ未満であるため、振動抑制制御が実行される。すなわち、運転手によるブレーキペダル２１の踏込み量に応じた制動力を前輪ＦＲ，ＦＬに付与するために、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１が正方向に回転し始める。これと同じタイミングで、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２が逆方向に回転し始める。
【００４７】
ここで、各モータ（ブラシレスモータ）Ｍ１，Ｍ２は、回転起動時（回転トルクが安定状態になるまでの間）において、いまだ回転トルクが安定していないため、回転トルクが安定状態になったときよりも大きな振動をそれぞれ発生させる。そのため、同一タイミングで各モータＭ１，Ｍ２を同一方向（例えば正方向）に回転させた場合には、各モータＭ１，Ｍ２から発生する振動が共振してしまい、制動制御装置１１から発生する振動が非常に大きなものになってしまう。
【００４８】
ところが、本実施形態では、各モータＭ１，Ｍ２は、回転起動時において、互いに相反する方向に回転し、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１の回転トルクが安定してから、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータが、正方向に回転するようになっている。すなわち、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時において、各モータＭ１，Ｍ２は、該各モータＭ１，Ｍ２の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで各別に制御されている。したがって、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時において、車両に対して急制動が必要ではない場合には、制動制御装置１１から車室内に伝わる振動が、各モータＭ１，Ｍ２から発生する振動が共振してしまう場合に比して小さくなる。
【００４９】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各モータＭ１，Ｍ２は、車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに対して制動力を付与する場合に、各モータＭ１，Ｍ２の回転に基づき発生する振動を相殺させるタイミングで各別に制御される。そのため、各モータＭ１，Ｍ２の回転に基づき発生する振動が抑制され、結果として、制動制御装置１１から発生する振動を抑制することができる。したがって、車両制動時に、車室内に伝わる振動の大きさを低減することができる。
【００５０】
（２）前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータ（第１のモータ）Ｍ１が正方向に回転し始めてからの経過時間Ｔが所定時間ＫＴを経過するまでの間、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータ（第２のモータ）Ｍ２は、逆方向に回転する。そして、上記経過時間Ｔが所定時間ＫＴを経過した場合、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２は、正方向に回転し始める。すなわち、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時（回転トルクが安定状態になるまでの間）においては、互いに相反する方向に各モータＭ１，Ｍ２を回転させることにより、各モータＭ１，Ｍ２から発生する振動の相殺を図っている。そのため、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時における各モータＭ１，Ｍ２から発生する振動を良好に抑制できる。
【００５１】
（３）各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する場合、車両の荷重が後側から前側に移動するため、後輪ＲＲ，ＲＬと同等以上の制動力を前輪ＦＲ，ＦＬに付与することが効果的である。ここで、本実施形態の制動制御装置１１のポンプＰ１〜Ｐ４は、モータの正方向への回転に基づき機能するものであるため、前輪ＦＲ，ＦＬには、後輪ＲＲ，ＲＬに比して所定時間ＫＴ分だけ早く制動力が付与されることになる。すなわち、前輪ＦＲ．ＦＬには、後輪ＲＲ，ＲＬよりも大きな制動力が付与されることになる。したがって、本実施形態では、振動抑制制御を実行することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切なタイミングで制動力を各別に付与することができる。
【００５２】
（４）また、運転手によるブレーキペダル２１の踏力ＢＰが踏力閾値ＫＢＰよりも大きい場合とは、車両に対して急制動が必要な場合であるため、制動制御装置１１から発生する振動の抑制よりも、いち早く大きな制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する必要がある。本実施形態では、車両に対して急制動が必要であると判断された場合には、振動抑制制御の実行が回避される。したがって、車両に対して急制動が必要な場合には、従来通り、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して速やかに制動力を付与することができる。
【００５３】
（５）各モータＭ１，Ｍ２からの振動を相殺させる方法として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する場合に、各モータＭ１，Ｍ２を互いに相反する方向に回転させ続ける方法がある。この場合、第２制動ユニット１５には、第１制動ユニット１４に設けられるポンプＰ１，Ｐ２とは異なるポンプＰ３，Ｐ４を設ける必要がある。すなわち、第２制動ユニット１５には、モータＭ２が逆方向に回転した場合に、ホイールシリンダ１９ｃ，１９ｄ内にブレーキ液を供給できるようなポンプを設ける必要がある。しかし、本実施形態では、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時のみ、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２を逆方向に回転させるだけでよいため、第２制動ユニット１５には、第１制動ユニット１４に設けられるポンプＰ１，Ｐ２と同一のポンプを用いることができる。したがって、複数種類のポンプを使用する場合とは異なり、制動制御装置１１の製造コストを低減させることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、振動制御処理が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５４】
以下、上記制動力付与開始処理ルーチンのステップＳ１３で実行される振動抑制制御（振動抑制制御ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、振動抑制制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、まず前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１のみを正方向に回転させる（ステップＳ３０）。続いて、ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１の回転が開始されてからの経過時間Ｔが所定時間ＫＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定になるまで、該ステップＳ３１の判定処理を繰り返し実行する。
【００５５】
一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ）になった場合、ＥＣＵ２０は、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２を正方向に回転させる（ステップＳ３２）。したがって、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１が、第１のモータとして機能すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２が、第２のモータとして機能する。その後、ＥＣＵ２０は、振動抑制制御実行処理フラグを「ＯＮ」にセットし、振動抑制制御ルーチンを終了する。
【００５６】
本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）、（４）、（５）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（６）前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータ（第１のモータ）Ｍ１が正方向に回転し始めてからの経過時間Ｔが所定時間ＫＴを経過するまでの間、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータ（第２のモータ）Ｍ２は停止している。そして、上記経過時間Ｔが所定時間ＫＴを経過した場合に、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２は正方向に回転し始める。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１の回転起動時には、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２は停止しているため、回転起動時にモータＭ１から発生する振動にモータＭ２から発生する振動が共振することが回避される。そのため、各モータＭ１，Ｍ２の回転起動時において制動制御装置１１から発生する振動を良好に抑制できる。
【００５７】
（７）また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する場合、車両の荷重が後側から前側に移動するため、後輪ＲＲ，ＲＬと同等以上の制動力を前輪ＦＲ，ＦＬに付与することが効果的である。本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬに制動力が付与されてから所定時間ＫＴ経過後に、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されることになる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬには後輪ＲＲ，ＲＬよりも大きな制動力が付与されることになる。したがって、各モータＭ１，Ｍ２を時間差で回転し始めるように制御することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切なタイミングで制動力を各別に付与することができる。
【００５８】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、踏力センサＳＥ１の代わりに運転手によるブレーキペダル２１の踏込み量を検出する踏込み量センサを設けてもよい。この場合、踏込み量センサからの入力信号から検出された踏込み量と、圧力センサＳＥ２，ＳＥ５からの入力信号から検出されたマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）との関係から、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の単位時間当たりの増加量が推定される。
【００５９】
・各実施形態において、制動力付与開始処理ルーチンのステップＳ１１を実行しなくてもよい。すなわち、運転手によるブレーキペダル２１の踏力ＢＰに依らず、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力付与の開始時には、振動抑制制御を実行するようにしてもよい。
【００６０】
・各実施形態において、ポンプＰ１を駆動させるためのモータと、ポンプＰ２を駆動させるためのモータとを別々に設けてもよい。また、ポンプＰ３を駆動させるためのモータと、ポンプＰ４を駆動させるためのモータとを別々に設けてもよい。この場合、制動制御装置１１には、４つのモータが設けられることになる。
【００６１】
・各実施形態において、所定時間ＫＴは、制動制御装置１１に設けられるモータの特性に応じて、任意の時間（例えば、「０．０８」秒）に設定されてもよい。
・第２の実施形態において、各モータＭ１，Ｍ２は、正逆両方向に回転可能なブラシレスモータではなく、一方向（例えば、正方向）のみに回転可能なモータであってもよい。
【００６２】
・第１の実施形態において、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータＭ２のみ正逆両方向に回転可能なモータであればよく、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータＭ１は、一方向（例えば、正方向）のみに回転可能なモータであってもよい。
【００６３】
・各実施形態において、ポンプＰ１〜Ｐ４は、ギヤポンプ以外の他のポンプ（ピストンポンプやベーンポンプなど）であってもよい。
・各実施形態において、第１制動ユニット１４には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１９ａと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１９ｄとが接続される一方、第２制動ユニット１５には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１９ｃと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１９ｂとが接続されるような制動制御装置１１に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】第１の実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態における液圧制御装置の平面図。
【図３】第１の実施形態における液圧制御装置の要部断面図。
【図４】第１の実施形態における制動力付与開始処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態における振動抑制制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第２の実施形態における振動抑制制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６５】
１１…制動制御装置、１４…第１制動ユニット（前側ユニット）、１５…第２制動ユニット（後側ユニット）、２０…ＥＣＵ（制御手段、制動力増加量推定手段）、ＢＰ…踏力（単位時間当たりの増加量）、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＫＢＰ…踏力閾値（増加量閾値）、ＫＴ…経過時間、Ｍ１…前輪用のモータ（第１のモータ）、Ｍ２…後輪用のモータ（第２のモータ）、Ｐ１〜Ｐ４…ポンプ、ＲＲ，ＲＬ…後輪、Ｔ…経過時間。
【図１】
2008044462.tif 000003
【図２】
2008044462.tif 000004
【図３】
2008044462.tif 000005
【図４】
2008044462.tif 000006
【図５】
2008044462.tif 000007
【図６】
2008044462.tif 000008