(57)【要約】【課題】ステアリングホイールとステアリングギヤを機械的に分離させた構成において、簡単な構成で操作反力を効率良く、かつ適切に作用させられるようにする。【解決手段】ステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３には、第１のモータ１１と第２のモータ１２が取り付けられており、２つのモータ１１，１２が同時に力をステアリングシャフト３に作用させることができる。第１のモータ１１は、永久磁石を用いたブラシモータ又はブラシレスモータが用いられる。第２のモータ１２は、リラクタンスの変化を利用するタイプのモータが用いられ、操舵角度と操向角度の角度差が小さいときは第２のモータ１２でステアリングホイール２に保持力を作用させる。【選択図】図１
2008285032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転するステアリングホイールと、
永久磁石を利用して前記ステアリングシャフトに操舵反力を作用させる第１のモータと、
前記第１のモータを駆動させる第１の駆動回路と、
前記第１の駆動回路に供給する駆動信号を発生させる第１の駆動信号生成手段と、
リラクタンスの変化を利用して前記ステアリングホイールに力を作用させる第２のモータと、
前記第２のモータを駆動させる第２の駆動回路と、
前記第２の駆動回路に供給する駆動信号を発生させる第２の駆動信号生成手段と、
前記ステアリングシャフトの回転を検出するエンコーダが出力するパルス信号をカウントする第１の位置検出手段と、
前記第１の位置検出手段のカウント値から前記ステアリングホイールの回転量を示す信号を発生させ、操舵角度信号として出力する操舵角度算出手段と、
車両の車体に回転可能に支持された操向輪と、
電動機を有し、車両の車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、
前記操向輪の操向角度の変化を検出するエンコーダのパルス列信号をカウントする第２の位置検出手段と、
前記第２の位置検出手段でカウントした第２のカウント信号を前記操向輪の操向角の変化量を示す信号に変換し、操向角度信号として出力する操向角度算出手段と、
操向角度信号と操舵角度信号の角度差を算出する角度差信号算出手段と、
前記角度信号算出手段で算出した角度差の大小に応じて前記第１の駆動信号生成手段と前記第２の駆動信号生成手段のそれぞれで発生させる駆動信号を調整する操舵角度差比較手段と
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記操舵角度差比較手段は、操舵角度と操向角度の角度差がゼロを含む第一の範囲では、前記第２のモータに操舵角度を保持するように前記第２の駆動信号生成手段を制御し、前記第１のモータは動作させないように前記第１の駆動信号生成手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記操舵角度差比較手段は、前記第１のモータのみで操舵反力を発生させる範囲と、前記第１のモータ及び前記第２のモータの２つのモータのそれぞれで操舵反力を発生させる範囲とを角度差に応じて切り替えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールと、操向輪を操向させるステアリングギヤとを機械的に分離させたステアバイワイヤ方式の車両用制御装置が開発されている。この車両用制御装置では、ステアリングホイールの回転を検出するセンサを設け、センサでステアリングホイールの操舵角度を検出し、これに相当する操向角度を制御装置で算出する。さらに、操向角度に操向輪の角度が一致するようにステアリングギヤを駆動させる。
【０００３】
この種の車両用制御装置では、ステアリングホイールに反力を与えられるように反力モータが設けられている。反力を与える際には、ステアリングホイールの回転角度と車速を検出し、これらに応じて目標反力トルクを演算する。目標反力トルクに応じたトルクがステアリングホイールに作用させられる（例えば、特許文献１参照）。これによって、運転者が操作力を作用させていない状態では操向輪がセルフアライニングトルクにより直線状態に復帰する。
【特許文献１】特開２００５−５３３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、略一定の反力を常に発生させようとしたときには、反力モータをサーボ制御する必要がある。しかしながら、サーボ制御可能なモータは高価であった。また、ステアリングホイールの回転を停止させている状態を維持するためにはある程度のゲインで右回転と左回転の回転力を交互に、かつ高速に発生させなければならなかった。一般に、ゲインを高くすると動作が安定し難くなることから、制御が難しかった。さらに、位置制御するには常に大きい電流を入力し続ける必要があるので、消費電力が大きかった。
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で操作反力を効率良く、かつ適切に作用させられるようにすることを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、ステアリングホイールから入力される操舵角度と、ステアリングギヤに設けられた操向モータを駆動させて操向輪を操向させるときの操向角度とが一致するように電気的に制御する車両用制御装置において、永久磁石を利用して前記ステアリングホイールに操舵反力を作用させる第１のモータと、リラクタンスの変化を利用して前記ステアリングホイールに力を作用させる第２のモータとを有し、前記第一、第２のモータの両方で発生させた力を同時に前記ステアリングシャフトに伝達可能に配置したことを特徴とする車両用制御装置とした。
この車両用制御装置では、第１のモータを動作させることで、ステアリングホイールに操舵反力を作用させることができ、第２のモータを動作させると、ステアリングホイールに操舵反力や保持力を作用させることができる。第１のモータと第２のモータは両方使用しても良いし、一方のみを使用しても良い。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、操舵角度と操向角度の角度差がゼロを含む第一の範囲では、前記第２のモータに操舵角度を保持するように通電制御し、前記第１のモータは動作させないことを特徴とする。
この車両用制御装置では、リアクタンスの変化を利用して動作する第２のモータでは、位置制御が容易なので、保持力は第２のモータを使用して発生させる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置において、前記第１のモータのみで操舵反力を発生させる範囲と、前記第１のモータ及び前記第２のモータの２つのモータのそれぞれで操舵反力を発生させる範囲とを角度差に応じて切り替え可能に構成したことを特徴とする。
この車両用制御装置では、第１のモータで操舵反力を主に発生させ、第２のモータは追加的に操舵反力を発生させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、２つのモータを協働可能に設けることで、１つのモータのゲインを高くする必要がなくなり、安定した制御を行えるようになる。ステアリングホイールに操舵反力や保持力を適切に作用させることが可能になって操舵フィーリングが良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、車両用制御装置１は、運転者が操作する入力手段であるステアリングホイール２が取り付けられたステアリングシャフト３と、操向輪（以下、タイヤという）４を操向させるステアリングギヤ５とが機械的に接続されておらず、ステアリングシャフト３側の第一の制御装置６と、ステアリングギヤ５の第二の制御装置７と介して電気的に接続されている。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、第１のモータ１１と、第２のモータ１２が連結されている。第１のモータ１１は、ステアリングホイール２側に配置され、ステアリングシャフト３に反力を発生させる用途に用いられ、永久磁石を備えるモータである。このような第１のモータ１１としては、ブラシレスモータやブラシ付きモータがあげられる。第２のモータ１２は、主にステアリングシャフト３の回転を停止させる用途に用いられ、永久磁石を備えずにリラクタンスの変化を利用するリラクタンスモータが用いられる。第一、第２のモータ１１，１２は、それぞれ、駆動回路１６，１７を介して第一の制御装置６に接続されている。各駆動回路１６，１７は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を第１、第２のモータ１１，１２に供給するように構成されている。
さらに、第２のモータ１２には、ステアリングホイール２の回転に応じてパルス信号を出力する第１のエンコーダ１３と、ステアリングホイール２の操舵角度の中立点を検出する第２のエンコーダ１４が取り付けられている。
【００１１】
第１のエンコーダ１３は、光学式のロータリエンコーダが用いられている。ロータリエンコーダは、ステアリングホイール２と共に回転する不図示の円板を有し、この円板には２列のパターンが形成されている。各パターンは、例えば、周方向に等間隔に形成された略同じ幅のスリットからなり、一方のパターンのスリットの配置に対して他方のパターンのスリットの配置を周方向にスリット幅の１／４だけずらして配置されている。したがって、円板を挟んで発光素子と受光素子を配置すれば、それぞれのパターンに対応して１／４周期だけパルスの発生タイミングがずれた信号が得られる。このようなパルス信号の一例を図３に示す。以下、一方のパターンによって発生する第１のパルス信号をＡ相の回転検出信号Ａｗとし、他方のパターンによって発生する第２のパルス列信号をＢ相の回転検出信号Ｂｗとする。
【００１２】
第２のエンコーダ１４は、操舵角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして使用される。例えば、ステアリングホイール２を操舵可能な範囲で回転させたときに１回転するように減速された円板にマーカを設け、このマーカを検出したときにパルス信号を出力するセンサが用いられる。マーカは、タイヤ４が直進方向に向くときのステアリングホイール２の回転位置に対応して設けられている。車両は、直進方向に対して右側及び左側のそれぞれに同じ量だけタイヤ４を操向可能に構成されているので、このときのステアリングホイール２の回転位置は、操舵可能な領域の中立点に相当する。したがって、運転者がステアリングホイール２を回転させているときに、中立点に達する度に第１の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｗ（図３参照）が１つ出力される。中立点位置信号Ｃｗは、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１３】
第一の制御装置６は、第１のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｗ，Ｂｗが入力されるアップダウン判定回路２１と、回転検出信号Ａｗが入力されるエッジ検出回路２２Ａと、回転検出信号Ｂｗが入力されるエッジ検出回路２２Ｂと、第１のカウンタであるアップダウンカウンタ２４とを有する。
アップダウンカウンタ２４は、各エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの出力がＯＲ回路２５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路２１の出力及びセット信号整形手段２３の出力も接続されている。リセット信号整形手段２３は、中立点位置信号Ｃｗが入力されたときにアップダウンカウンタ２４の第１のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１４】
アップダウンカウンタ２４から出力される第１のカウント信号は、操舵角度算出手段２９に接続されている。操舵角度算出手段２９は、操舵角度マップ３０を検索して操舵角度を算出する。操舵角度算出手段２９の出力は、出力回路３１を通して第二の制御装置７に接続されると共に、角度差信号算出手段３２に接続される。操舵角度マップ３０は、アップダウンカウンタ２４のカウント値と操舵角度を対応付けた構成を有する。角度差信号算出手段３２には、操向角度信号受信手段３３を介して第二の制御装置７の操向角度の信号が入力される。
角度差信号算出手段３２の出力は、操舵反力算出手段３４と、操舵角度差比較手段７１とに接続されている。操舵反力算出手段３４は、操舵反力マップ３５を検索して駆動モータ１２で発生させる操舵反力を算出する。操舵反力マップ３５は、角度差と操舵反力を対応付けた構成を有する。操舵反力算出手段３４の出力は、第１の駆動信号生成手段３６と第２の駆動信号生成手段７２に接続されている。第１の駆動信号生成手段３６は、操舵反力算出手段３４で演算した操舵反力と、操舵角度差比較手段７１からの信号に応じて第１のモータ１１の駆動信号を生成し、第１の駆動回路１６に出力する。第１の駆動信号生成手段３６は、操舵反力に応じた駆動信号を生成して第１の駆動回路１６に出力する。
【００１５】
操舵角度差比較手段７１は、操舵角度と操向角度の角度差と、メモリ７３に登録されている閾値とを比較し、第１の駆動信号生成手段３６と第２の駆動信号生成手段７２に信号を出力する。
第２の駆動信号生成手段７２は、操舵反力算出手段３４で演算した操舵反力と、操舵角度差比較手段７１からの信号に応じて第２のモータ１２の駆動信号を生成し、第２の駆動回路１７に出力する。
【００１６】
図２に示すように、ステアリングギヤ５は、駆動手段として電動機に減速機構が取り付けられた操向モータ４１と、操向モータ４１の回転をステアリングロッド４２の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ステアリングロッド４２の両端にはタイロッド４３とナックルアーム４４を介してタイヤ４が接続されている。操向モータ４１は、駆動回路４５を介して第二の制御装置７に接続されている。駆動回路４５は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を操向モータ４１に供給するように構成されている。
【００１７】
操向モータ４１には、操向モータ４１の回転から操向角度を検出する第３のエンコーダ４６が取り付けられている。第３のエンコーダ４６は、前記と同様に光学式のロータリエンコーダを使用している。第３のエンコーダ４６からは、第４のパルス列信号であるＡ相の回転検出信号Ａｇと、パルスの発生タイミングが１／４周期ずれた第５のパルス列信号であるＢ相の回転検出信号Ｂｇとが出力される。
ステアリングギヤ５には、操向角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして、操向角度の中立点を検出する第４のエンコーダ４７が取り付けられている。第４のエンコーダ４７は、ステアリングロッド４２が最も右に移動したラックエンドから、最も左に移動したラックエンドまでの間の中間地点を検出することで操向角度の中立点を検出するもので、ステアリングロッド４２と共に移動する不図示のマーキングを検出して第２の初期位置信号として中立点位置信号Ｃｇ（図３参照）を１つ出力するように構成されている。中立点位置信号Ｃｇは、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００１８】
第二の制御装置７は、第２のカウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが入力されるアップダウン判定回路５１と、回転検出信号Ａｇが入力されるエッジ検出回路５２Ａと、回転検出信号Ｂｇが入力されるエッジ検出回路５２Ｂと、第２のカウンタであるアップダウンカウンタ５４とを有する。
アップダウンカウンタ５４は、各エッジ検出回路５２Ａ，５２Ｂの出力がＯＲ回路５５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路５１の出力及びリセット信号整形手段５３の出力も接続されている。リセット信号整形手段５３は、中立点位置信号Ｃｇが入力されたときにアップダウンカウンタ５４のカウント値をリセットするリセット信号を出力する。
【００１９】
アップダウンカウンタ５４から出力される第２のカウント信号は、操向角度算出手段５９に接続されている。操向角度算出手段５９は、操向角度マップ６０を検索して操向角度を算出する。操向角度マップ６０は、アップダウンカウンタ５４のカウント値と操向角度を対応付けた構成を有する。操向角度の信号は、出力回路６１を通して第一の制御装置６の操向角度信号受信手段３３（図１参照）に接続されると共に、角度差信号算出手段６２に接続される。角度差信号算出手段６２には、操舵角度信号受信手段６３を介して第一の制御装置６の出力回路３１から送信される操舵角度の信号が入力される。
角度差信号算出手段６２の出力は、操向角度決定手段６４に接続されている。操向角度決定手段６４は、目標操向角度マップ６５を検索して目標操向角度を算出する。目標操向角度マップ６５は、実際の操向角度に対する角度差が大きい場合には、出力が大きくなるように設定されている。目標操向角度の信号は、駆動信号生成手段６６で駆動信号に変換されて駆動回路４５に出力される。
【００２０】
次に、この実施の形態の作用について説明する。
運転者がステアリングホイール２を回転させると、第１のエンコーダ１３から回転角度に応じて２通りのパルス列信号（回転検出信号Ａｗ，Ｂｗ）が第一の制御装置６に出力される。アップダウン判定回路２１は、回転検出信号Ａｗと回転検出信号Ｂｗのそれぞれのパルス列信号の信号レベルが変化する順番からステアリングホイール２の回転方向を判定する。図３の矢印ＡＡ１に示す方向では、回転検出信号Ａｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになる。この場合には、例えば、ステアリングホイール２が右方向に操舵されているとみなし、アップダウンカウンタ２４にカウントアップするように指令する。ステアリングホイール２を逆回転させたときは、矢印ＡＡ１と反対、つまり矢印ＡＡ２に示す方向で各パルスが出力されることになる。この場合、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ａｗがハイレベルになるので、アップダウン判定回路２１がアップダウンカウンタ２４にカウントダウンするように指令する。
【００２１】
エッジ検出回路２２Ａは、回転検出信号Ａｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。同様に、エッジ検出回路２２Ｂは、回転検出信号Ｂｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。ＯＲ回路２５は、両エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの信号の論理和を演算し、いずれかのエッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂがエッジを検出したらパルスが立ち上がるような信号を作成する。これによって、第１のエンコーダ１３から出力されるパルス状の信号の分解能が４倍になる。
アップダウンカウンタ２４は、車両の直進走行に相当する中立点位置を基準にしてＯＲ回路２５から出力されるパルス信号をカウントする。アップダウン判定回路２１がカウントアップを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値に加算する。アップダウン判定回路２１がカウントダウンを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値から減算する。
【００２２】
操舵角度算出手段２９は、アップダウンカウンタ２４のカウント値として出力される第１のカウント信号で操舵角度マップ３０を検出し、第１のカウント信号に対応する操舵角度を取得する。操舵角度の信号（操舵角度信号）は、角度差信号算出手段３２に受け渡される。また、出力回路３１を通して第二の制御装置７に出力され、操向制御に使用される。
【００２３】
第二の制御装置７では、操舵角度の信号を操舵角度信号受信手段６３で受信し、角度差信号算出手段６２が操舵角度に対応する操向角度（以下、目標操向角度という）を算出する。さらに、目標操向角度と現在のタイヤ４の操向角度（以下、実操向角度という）との角度差信号が算出される。操向角度決定手段６４は、角度差信号で目標操向角度マップ６５を検索して操向角度の指令値を決定する。この指令値は、角度差がゼロになるような操向角に相当する。駆動信号生成手段６６は、指令値に応じた駆動信号を作成して駆動回路４５に出力し、操向モータ４１を回転させ、ステアリングロッド４２を移動させる。これによって、タイロッド４３等で連結されたタイヤ４の角度が変化する。
【００２４】
操向モータ４１が回転すると、第３のエンコーダ４６から２通りの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが出力される。第二の制御装置７は、アップダウン判定回路５１でそれぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれのパルス列信号の信号レベルの変化から回転方向を判定する。判定のアルゴリズムは、第一の制御装置６のアップダウン判定回路２１と同じである。また、各エッジ検出回路５２Ａ，５２ＢとＯＲ回路５５で回転検出信号Ａｇ，Ｂｇに対して分解能が４倍のパルス信号を作成する。
アップダウン判定回路５１の指令に従ってアップダウンカウンタ５４はＯＲ回路５５から出力されるパルス信号をカウントアップ又はカウントダウンする。アップダウンカウンタ５４のカウント値として出力される第２のカウント信号で操向角度算出手段５９が操向角度マップ６０を検索し、実操向角度を求める。実操向角度の信号（操向角度信号）は、前記した角度差信号算出手段６２及び操向角度決定手段６４に入力され、操向モータ４１の制御に利用される。さらに、出力回路６１から第一の制御装置６に送られる。
【００２５】
第一の制御装置６では、操向角度信号を操向角度信号受信手段３３で受信し、角度差信号算出手段３２で実操向角度に対応する操舵角度（以下、目標操舵角度という）を算出する。さらに、操舵角度算出手段２９で算出した実際の操舵角度（以下、実操舵角度という）を操舵角度信号として取得し、目標操舵角度に対する実操舵角度との角度差を算出する。この角度差の信号は、操舵反力算出手段３４と操舵角度差比較手段７１に出力される。
操舵反力算出手段３４は、操舵反力マップ３５を検索して決定した操舵反力の情報を２つの駆動信号生成手段３６，７２に受け渡す。２つの駆動信号生成手段３６，７２には、操舵角度差比較手段７１からも信号が入力される。操舵角度差比較手段７１は、メモリ７３に登録されているデータを参照し、角度差に応じて第１のモータ１１と第２のモータ１２の駆動量の割合を決定し、対応する駆動信号生成手段３６，７２に指令値として出力する。
【００２６】
第１の駆動信号生成手段３６では、角度差から求められた必要な操舵反力を操舵角度差比較手段７１で算出した指令値に応じて変化させる。例えば、必要な操舵反力に指令値を乗じた値を第１のモータ１１で発生させる操舵反力とする。そして、調整した操舵反力に応じて駆動信号を作成し、第１の駆動回路１６を通して第１のモータ１１を動作させる。これによって、第１のモータ１１に連結されたステアリングシャフト３に操舵反力が発生する。この力は、ステアリングホイール２を操作する運転者にとって負荷として作用する。
【００２７】
また、第２の駆動信号生成手段７２では、角度差から求められた必要な操舵反力を操舵角度差比較手段７１で算出した指令値に応じて変化させる。例えば、必要な操舵反力に指令値を乗じた値を第２のモータ１２で発生させる保持力又は操舵反力とする。そして、調整した保持力又は操舵反力に応じて駆動信号を作成し、第２の駆動回路１７を通して第２のモータ１２を動作させる。これによって、第２のモータ１２に連結されたステアリングシャフト３に保持力又は操舵反力が発生する。
【００２８】
ここで、図４に各モータ１１，１２で発生させる力と角度差の関係の一例を模式的に示す。横軸は角度差を示し、略中央で角度差がゼロになり、ここから左右に離れるに従って角度差が増える。縦軸は操舵反力又は保持力に相当する。ラインＬ１が第１のモータ１１によって発生する力を示し、ラインＬ２，Ｌ３が第２のモータ１２によって発生する力を示す。角度差が−θ１からθ１までの小さい角度差の範囲では、第２のモータ１２を動作させて保持力を発生させる。第１のモータ１１は動作させない。角度が増えるに従って第２のモータ１２の割合を徐々に減少させ、第１のモータ１１の割合を徐々に増加させる。角度差が−θ２から−θ３の間、及びθ２からθ３の間では第１のモータ１１のみを動作させる。角度差が−θ３以上、及びθ３以上の範囲では、２つのモータ１１，１２を共に動作させる。
【００２９】
つまり、角度差が小さい範囲では、ステアリングホイール２をその位置で保持するだけで良く、操舵反力を発生させる必要がないので、第１のモータ１１を停止させて第２のモータ１２のみで動作させる。第２のモータ１２は、リラクタンスモータなので、角度を保持するために必要な静的な電流のみを流せばステアリングホイール２をその角度で保持させることができる。
角度差はあるが、大きい操舵反力が必要でないときは、第１のモータ１１のみを動作させる。角度差が大きく、大きい操舵反力が必要なときや、ラックエンドの突き当て感を出させたいときは、２つのモータ１１，１２を同時に反力発生のために動作させる。
【００３０】
この実施の形態では、２つのモータ１１，１２を協働させるようにしたので、１つ１つのモータ１１，１２のゲインを高める必要がなくなって制御性が向上する。角度差が小さく操舵反力が不要な範囲では、リラクタンス型のモータ１２を使用して保持力を作用させるようにしたので、この範囲におけるステアリングホイール２の遊びやがたがた感の発生を防止できる。第２のモータ１２は、位置制御が容易になるので、制御が簡単になって消費電力も抑えられる。制御が簡単になることから、第１のエンコーダ１３に高い精度が要求されなくなって装置構成を簡略化できる。角度差が増加する過程（例えば、θ１からθ２に移行するとき）では第２のモータ１２の動作から第１のモータ１１の動作に切り換える必要があるが、徐々に連携動作させることで、運転者の手に発生する力の変化（トルク変動など）が感じらなれないようにしたので、違和感が生じることはない。
一方のモータ１１，１２に不具合があった場合には、他方のモータ１１，１２にその機能を補わせることも可能である。
【００３１】
なお、本発明は、前記の実施の形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、第一、第二の制御装置６，７は、１つの制御装置から構成しても良い。第１のモータ１１と第２のモータ１２の配置は逆転させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【図２】車両用制御装置のステアリングギヤ側の構成を示すブロック図である。
【図３】アップダウンカウンタに入力される信号を説明する図である。
【図４】角度差と操舵反力及び保持力の関係を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３３】
１      車両用制御装置
２      ステアリングホイール
３      ステアリングシャフト
４      タイヤ（操向輪）
５      ステアリングギヤ（駆動手段）
６      第一の制御装置
１１      第１のモータ
１２      第２のモータ
１３      第１のエンコーダ
１６      第１の駆動回路
１７      第２の駆動回路
２４      アップダウンカウンタ（第１の位置検出手段）
２９      操舵角度算出手段
３４      操舵反力算出手段
３６      第１の駆動信号生成手段
７１      操舵角度差比較手段
７２      第２の駆動信号生成手段
【図１】
2008285032.tif 000003
【図２】
2008285032.tif 000004
【図３】
2008285032.tif 000005
【図４】
2008285032.tif 000006