(57)【要約】【課題】ライニングを短く形成したドラムブレーキ装置において、制動性能の低減を抑える。【解決手段】ライニング２０をブレーキドラム３に押しつけることで制動力を発生させる駆動装置は、ライニング２０を略水平方向に往復移動させ、且つブレーキドラム３の垂直方向の中央位置からオフセットした位置にライニング２０の中心部を押しつける。駆動装置は、ホイールシリンダ１２およびピストン１４から構成され、バックプレート２に固定される。ピストン１４の内径に略等しい外径をもつ円筒部分を有するシューウェブ１６が、ピストン１４内部に挿入された状態でピストン１４に固定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転する円筒状のブレーキドラムと、
前記ブレーキドラムの内周面に対向して配置される摩擦材と、
前記摩擦材を前記ブレーキドラムに押しつけることで制動力を発生させる駆動装置と、を備えたブレーキ装置であって、
前記駆動装置は、前記摩擦材を略水平方向に往復移動させ、且つ前記ブレーキドラムの垂直方向の中央位置からオフセットした位置に前記摩擦材の中心部を押しつけることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記駆動装置は、シリンダ室を有するシリンダと、当該シリンダ室に摺動可能に嵌装されるピストンを有して構成され、バックプレートに固定されており、
前記ピストンの内径に略等しい外径をもつ円筒部分を有するブレーキシューが、前記摩擦材を有し、前記ピストン内部に挿入された状態で固定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記駆動装置は、シリンダ室を有するシリンダと、当該シリンダ室に摺動可能に嵌装されるピストンを有して構成され、バックプレートに固定されており、
前記摩擦材を有するブレーキシューが、前記ピストンの外部において前記ピストンに連結され、
前記ブレーキシューの移動方向とは異なる方向への動きを抑制するガイド部材がさらに設けられることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記ガイド部材は、前記シリンダから延びるアーム部材であることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にブレーキドラムを備えたドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキに設けられる一対のブレーキシューは、ホイールシリンダに軸方向に嵌装されたピストンにより駆動され、ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。このときブレーキシューとブレーキドラムの接触部分に摩擦力が発生し、車輪に制動力が与えられる。ドラムブレーキでは、一般に２枚のブレーキシューが取り付けられ、その全周は円周方向の５〜８割に及ぶ。特許文献１は、電気活性ポリマーで形成されたアクチュエータでピストンを駆動するドラムブレーキを提案している。
【特許文献１】特開２００４−３６０８４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両用の構成部品は軽量化されることが好ましく、ブレーキ装置においても、その事情に変わりはない。上記したように、ブレーキシューは一般にブレーキドラム内周の５〜８割程度の長さを有しているが、ブレーキシューを短く形成できれば、軽量化を図れるだけでなく、材料費を削減できる利点もある。一方で、ブレーキシューを短く形成した場合には、制動性能の低減を抑えるための工夫をすることが好ましい。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型化を実現した場合であっても、制動性能の低減を抑えることのできるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、車輪と共に回転する円筒状のブレーキドラムと、前記ブレーキドラムの内周面に対向して配置される摩擦材と、前記摩擦材を前記ブレーキドラムに押しつけることで制動力を発生させる駆動装置とを備える。このブレーキ装置において、前記駆動装置は、前記摩擦材を略水平方向に往復移動させ、且つ前記ブレーキドラムの垂直方向の中央位置からオフセットした位置に前記摩擦材の中心部を押しつける。
【０００６】
この態様によると、摩擦材の中心部をブレーキドラムの垂直方向の中央位置以外の位置に押接させることで、垂直方向の中央位置に押接させる場合よりも制動トルクを高めることが可能となる。したがって、摩擦材を従来よりも小さく形成した場合であっても、制動性能の低減を抑えることが可能となる。
【０００７】
前記駆動装置は、シリンダ室を有するシリンダと、当該シリンダ室に摺動可能に嵌装されるピストンを有して構成されてバックプレートに固定され、前記ピストンには、前記摩擦材を有するブレーキシューが連結されてもよい。このとき、ブレーキシューは、前記ピストンの内径に略等しい外径をもつ円筒部分を有して構成され、前記ピストン内部に挿入された状態で前記ピストンに固定されてもよい。たとえば、ピストンに雌ねじを形成し、ブレーキシューに雄ねじを形成して、螺合することで互いに固定されてもよく、またボルトなどの締結部材により固定されてもよい。ピストンとブレーキシューとを接触させて直接固定させることで、ピストンとブレーキシューとの連結を強固なものとし、高剛性のブレーキ装置を提供することが可能となる。
【０００８】
またブレーキシューは、たとえば前記ピストンの外部において前記ピストンに連結され、前記ブレーキ装置には、前記ブレーキシューの移動方向とは異なる方向への動きを抑制するガイド部材がさらに設けられてもよい。ガイド部材を設けることにより、シリンダ圧力を適切にホイールドラムに伝達することができ、好適な制動力を発生させることが可能となる。なお、前記ガイド部材は、前記シリンダから延びるアーム部材であってもよい。シリンダとガイド部材とを一体とすることで、シリンダとガイド部材との相対的な位置関係を適切に設定することができ、また部品点数を少なくすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のブレーキ装置によれば、小型化を実現した場合であっても、制動性能の低減を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、第１実施例にかかるブレーキ装置１の構成を示し、図２は、図１に示すブレーキ装置１のＡ−Ａ断面を示す。ブレーキ装置１は、バックプレート２、ブレーキドラム３およびブレーキ本体１０などを備える。ブレーキドラム３は円筒状に形成され、車輪と共に回転するよう車輪に取り付けられる。ブレーキ本体１０の脚部３４が、バックプレート２にボルト３２で固定される。これによりブレーキ本体１０は、ブレーキドラム３に対して所期の姿勢を維持する。ブレーキ本体１０は、ブレーキドラム３の内周面に対向して配置される摩擦材を有するブレーキシューと、摩擦材をブレーキドラム３に押しつけることで制動力を発生させる駆動装置を備える。
【００１１】
ブレーキ本体１０の駆動装置は、ホイールシリンダ１２およびピストン１４を有して構成される。ホイールシリンダ１２はシリンダ室を有する有底の円筒状に形成され、ピストン１４は、シリンダ室に摺動自在に嵌装されて、液圧室を形成する。ホイールシリンダ１２の内側面とピストン１４の外側面の間には、角型断面を有するピストンシール２２が設けられる。ホイールシリンダ１２の内側面にはピストンシール２２を収容するための溝部が全周にわたって形成され、ピストンシール２２がその溝部に配置される。なお、溝部は面取りされて、ピストン１４の動きに応じてピストンシール２２が変形できるようになっている。面取り部はその断面視で、高さおよび幅を０．７ｍｍ〜１ｍｍ程度に設定されてもよい。
【００１２】
外部から油圧が供給されると、ピストン１４はブレーキドラム３の方向に突き出され、ピストンシール２２がその方向に引っ張られて、面取り部内で変形する。外部からの油圧供給が停止すると、ピストンシール２２はその復元力により変形前の元の状態に戻ることで、ピストン１４をブレーキドラム３から離す役割を果たす。このように、ピストンシール２２によりピストン１４を押接前の元の位置まで戻すことで、従来のドラムブレーキ装置において必須であったリターンスプリングを保持しなくてすむ。これにより、ブレーキ装置１の軽量化を図れるだけでなく、製造コストを下げることも可能となる。ブーツ２４は、ホイールシリンダ１２とピストン１４の境界部分を覆い、異物が入り込まないようにしている。
【００１３】
ブレーキ本体１０のブレーキシューは、シューウェブ１６、シューリム１８およびライニング２０を有して構成される。第１実施例において、シューウェブ１６は、ピストン１４の内径に略等しい外径をもつ円筒部分を有して形成され、その円筒部分がピストン１４内部に挿入された状態でピストン１４に固定される。ピストン１４とシューウェブ１６とを直接接触した状態で固定することで、ピストン１４とシューウェブ１６との固定を強固にできる。シューウェブ１６とピストン１４とを固定するために、たとえば図示するようにボルト３０が利用されてもよく、またＣワッシャが利用されてもよい。なお、ボルト３０などの取り外し可能な締結部材によりシューウェブ１６とピストン１４を固定すると、ライニング２０が摩耗したとき、ブレーキシューだけを交換すればよいため、ピストン１４を再利用でき、交換コストを低減できる。シューウェブ１６はピストン１４に固定されることで、ピストン１４と一体になって移動可能となる。
【００１４】
シューリム１８はシューウェブ１６により支持され、シューリム１８には、摩擦材であるライニング２０が貼り付けられる。シューリム１８は、シューウェブ１６に溶接されて固定されてもよい。シューウェブ１６が円筒形状を有し、斜めに切り欠いた面によりシューリム１８を支持することで、シューウェブ１６とシューリム１８との結合を強固にできる。ライニング２０は、ブレーキドラム３の内周面と略同一の曲率をもつ断面円弧状の外表面を有し、またシューリム１８の外表面と略同一の曲率をもつ断面円弧状の内表面を有する。ライニング２０は、周方向に略同一の厚さを有して構成されることが好ましい。ライニング２０は、ブレーキドラム３の内周面との摩擦によるブレーキドラム３の摩耗を抑制するため、ブレーキドラム３よりも硬度の低い、たとえばレジンモールドなどによって形成される。
【００１５】
運転者によりブレーキペダル（図示せず）が操作されると、その操作によって加圧されたマスタシリンダ（図示せず）から、またはその操作量に応じて電子制御ブレーキシステムにより制御されるアキュムレータ（図示せず）から、液圧室に作動液が供給される。これによって液圧室の液圧、すなわちホイールシリンダ圧が増圧され、ピストン１４がブレーキドラム３の方向に駆動され、ライニング２０がブレーキドラム３の内周面に押しつけられる。これにより、ライニング２０の表面とブレーキドラム３の内周面との間に摩擦が生じ、車輪に制動力が与えられる。ブレーキペダルが戻されると液圧室のホイールシリンダ圧が減圧され、ピストン１４がピストンシール２２の復元力によって、ホイールシリンダ１２の内方向に戻される。これにより、ライニング２０の押接力が弱められ、または解除される。
【００１６】
第１実施例のブレーキ装置１は、従来型のドラムブレーキと比較して小型に構成されてもよい。図１および図２に示す例では、ライニング張角を従来のものより小さくして、ブレーキシューの小型化を実現している。たとえば、ライニング張角は、２５°程度であってもよい。近年では、電子制御ブレーキシステムなどによる回生ブレーキを利用する車両が開発されており、このような車両では油圧ブレーキの負荷が少なくて済む。この場合、ライニング２０を小さく形成しても、ブレーキ系全体として十分な制動力を確保することができ、ブレーキ装置１の軽量化および小型化を実現することが可能となる。
【００１７】
ブレーキ装置１の駆動装置、すなわちホイールシリンダ１２およびピストン１４は、ブレーキシューを略水平方向に往復移動させるような姿勢で、バックプレート２に取り付けられることが好ましい。たとえば、ピストン１４が水平方向から大きく傾いて斜めに移動したり、また重力方向に移動するような場合、すなわち、重力方向の成分をもつ方向に移動する場合には、ライニング２０とブレーキドラム３とのクリアランスを適切に維持できないこともある。これは、重力の作用により、ピストンシール２２の復元力でピストン１４を所定の正確な位置まで戻すことが困難となるためである。特に、ピストンシール２２の復元力が時間の経過とともに変化すると、ライニング２０とブレーキドラム３とのクリアランスを設計値に保つことは困難となり、また、常に重力方向の力を受けることで、ピストンシール２２の経年劣化も早まることになる。
【００１８】
そこで、第１実施例では、ピストン１４を、地面に対して略水平方向にホイールシリンダ１２内で摺動させることで、ピストンシール２２によりピストン１４を所定の位置まで正確に戻すことができ、ライニング２０とブレーキドラム３とのクリアランスを適切に維持することができるようになる。
【００１９】
図３は、第１実施例のブレーキ装置１におけるブレーキ力を説明するための図である。ブレーキ装置１では、ホイールシリンダ入力Ｆにより、ブレーキドラム３からのドラム反力Ｒを受けて、力の釣り合いによりアンカー反力Ｑが発生する。なお、アンカー反力Ｑは、ピストン１４の側面を介してホイールシリンダ１２の側面で受けられる。ホイールシリンダ入力Ｆは、ピストン１４の中心部における入力としてモデル化する。ピストン１４の中心部は、ライニング２０の中心部をブレーキドラム３に押しつける。なおライニング２０の中心部は、長手方向の中心を意味する。
【００２０】
ドラム反力Ｒは、面圧力Ｒａと摩擦力Ｒｂとの合力であり、ライニング摩擦係数をμとすると、Ｒｂ＝μ×Ｒａとなる。ここで制動トルクＴは、ライニング２０においてブレーキドラム３からのドラム反力Ｒとブレーキドラム中心Ｏとの距離Ｌとの積、すなわちＴ＝Ｒ×Ｌで表現される。
【００２１】
既述したように、ブレーキ装置１において、ホイールシリンダ１２およびピストン１４を含んで構成される駆動装置は、略水平方向にライニング２０を往復移動させる。したがって、ホイールシリンダ入力Ｆがブレーキドラム３に印加される位置を、ブレーキドラム３の垂直方向の中心位置Ｄ、すなわちブレーキドラム中心Ｏと高さの等しい位置とすると、Ｒａ＝Ｆとなるため、Ｒが極小値をとり、制動トルクＴは極小となる。したがって、ブレーキ装置１では、駆動装置がライニング２０を略水平方向にブレーキドラム３に押し当てる姿勢をとりつつ、さらに、ブレーキドラム３の垂直方向の中心位置Ｄからはオフセットした位置でライニング２０の中心部をブレーキドラム３に押しつけるような位置に配置される。ライニング２０の中心部を、ブレーキドラム３の垂直方向中心位置からオフセットした位置に押しつけることで、中心位置に押しつけた場合よりも大きい制動トルクＴを確保することが可能となる。たとえば、ブレーキドラム中心Ｏの水平線と、中心Ｏとライニング中心部の当接点を結ぶ直線との角度θは、たとえば１０度〜３０度程度であることが好ましい。
【００２２】
図４（ａ）は、ブレーキ本体１０の変形例を示す。図４（ａ）に示すブレーキ本体１０では、シューウェブおよびシューリムを機械加工により一体化したブレーキシュー本体１７が採用される。ブレーキシュー本体１７にはライニング２０が貼り付けられ、ブレーキシューが構成される。一体品を採用することで、シューウェブとシューリムを連結する工程を省略でき、全体の製造工程数を少なくできる。ピストン１４とブレーキシュー本体１７とはボルト３０により固定されてもよいが、Ｃワッシャなどの他の締結手段により固定することも可能である。なお、ピストン１４の内側面に雌ねじが刻まれ、ブレーキシュー本体１７の側面に雄ねじが刻まれて、互いを螺合することで、ピストン１４とブレーキシュー本体１７とが固定されてもよい。
【００２３】
図４（ｂ）は、ブレーキ本体１０のさらなる変形例を示す。図１では、ピストン１４とシューウェブ１６とを、ピストン１４底面の中心部から挿入したボルト３０により固定してたが、図４（ｂ）では、ピストン１４の側面から挿入したボルト３０により固定している。これにより、シューウェブ１６を、ピストン１４の底に接触させる必要がなくなり、シューウェブ１６の移動方向における全体長を短縮できる。なお、ピストン１４の内側面に雌ねじが刻まれ、ブレーキシュー本体１７の側面に雄ねじが刻まれて、互いを螺合することで、ピストン１４とブレーキシュー本体１７とが固定されてもよい。
【００２４】
図５は、第２実施例にかかるブレーキ装置５０の構成を示し、図６（ａ）は、図５に示すブレーキ装置５０のＡ−Ａ断面を示し、図６（ｂ）は、図５に示すブレーキ本体６０のＢ−Ｂ断面を示す。ブレーキ装置５０は、バックプレート２、ブレーキドラム３およびブレーキ本体６０などを備える。ブレーキドラム３は円筒状に形成され、車輪と共に回転するよう車輪に取り付けられる。ブレーキ本体６０の脚部３４が、バックプレート２にボルト３２で固定される。ブレーキ本体６０は、ブレーキドラム３の内周面に対向して配置される摩擦材を有するブレーキシューと、摩擦材をブレーキドラム３に押しつけることで制動力を発生させる駆動装置を備える。
【００２５】
ブレーキ装置５０の駆動装置は、ホイールシリンダ１２およびピストン１４を有して構成される。ホイールシリンダ１２はシリンダ室を有する有底の円筒状に形成され、ピストン１４は、シリンダ室に摺動自在に嵌装されて、液圧室を形成する。ホイールシリンダ１２の内側面とピストン１４の外側面の間には、角型断面を有するピストンシール２２が設けられる。ブーツ２４は、ホイールシリンダ１２とピストン１４の境界部分を覆い、異物が入り込まないようにしている。
【００２６】
ブレーキ装置５０のブレーキシューは、シューウェブ４２、シューリム１８およびライニング２０を有して構成される。第２実施例では、シューウェブ４２は平板状に形成され、ピストン１４に固定される。シューウェブ４２とピストン１４とを固定するために、たとえば図示するようにクリップ４４が利用されてもよく、またたとえば溶接されてもよい。なお、クリップ４４などの取り外し可能な締結部材によりシューウェブ４２とピストン１４を固定すると、ライニング２０が摩耗したとき、ブレーキシューだけを交換すればよいため、ピストン１４を再利用でき、交換コストを低減できる。シューウェブ４２はピストン１４に固定されることで、ピストン１４と一体になって移動可能となる。シューリム１８はシューウェブ４２により支持され、シューリム１８には、摩擦材であるライニング２０が貼り付けられる。シューリム１８は、シューウェブ４２に溶接されてもよい。
【００２７】
第２実施例のブレーキ装置５０において、第１実施例にかかるブレーキ装置１と同一の符号をつけた構成は、同一および同様の構成を有し、同一および同様の機能および動作を実現する。また、第１実施例と同様に、駆動装置は、ライニング２０を略水平方向に往復移動させるような姿勢で、且つブレーキドラム３の垂直方向の中心位置からはオフセットした位置でライニング２０の中心部を押しつけるような位置に配置される。
【００２８】
図７は、ピストン１４、クリップ４４およびシューウェブ４２の構造を説明するための図である。ピストン１４の先端には、一対の被係止部材６２ａ、６２ｂが形成された蓋体７０が取り付けられる。一対の被係止部材６２ａ、６２ｂは、蓋体７０表面において、所定の距離だけ離間して平行に設けられる。被係止部材６２ａ、６２ｂの距離は、クリップ４４の背部の高さに略等しく設定される。被係止部材６２ａ、６２ｂは、対向しあわない側面において、それぞれ溝部６８ａ、６８ｂをもつ。また平板状のシューウェブ４２は、幅方向に延びる被係止用スリット６６を有する。
【００２９】
クリップ４４は、板状金属を所定の形状に切り取り、屈曲させて形成されてよい。クリップ４４は、４つの係止爪６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄを有する。クリップ４４の背部７２が一対の被係止部材６２の間に配置されるときに、係止爪６４ａ、６４ｂが、それぞれ溝部６８ａ、６８ｂに係止される。また係止爪６４ｃ、６４ｄを拡開した状態でクリップ４４内にシューウェブ４２を入れると、係止爪６４ｃ、６４ｄが被係止用スリット６６に係止される。これにより、シューウェブ４２が、ピストン１４の外部においてピストン１４にクリップ４４により連結される。
【００３０】
ブレーキ装置５０では、ホイールシリンダ１２側面から一対のアーム４０が設けられる。第１アーム４０ａおよび第２アーム４０ｂは、シューウェブ４２の下面および上面をそれぞれ支持し、アンカーとして機能する。具体的に、ブレーキドラム３が時計回りに回転するときは第１アーム４０ａがアンカーとなり、反時計回りに回転するときは第２アーム４０ｂがアンカーとなる。アーム４０をホイールシリンダ１２側面から設けることで、ホイールシリンダ１２とアーム４０との相対的な位置関係を適切に設定することができ、また部品点数を削減することが可能となる。
【００３１】
また、ブレーキ装置５０では、ブレーキシューを保持するためのシューホールド装置４６が設けられる。シューホールド装置４６は、ピン部材４７、バネ４８および台部材４９により構成される。ピン部材４７の一端側には台部材４９が設けられ、台部材４９にはバネ４８が載置される。ピン部材４７は、シューホールド装置４６に設けられた貫通孔をとおり、その他端をバックプレート２に固定される。バネ４８は、シューウェブ４２の一面を支持する。これにより、シューウェブ４２のバックプレート２とは反対側の面を支持することができる。また、シューリム１８は、バックプレート２に当接するように設けられる。これにより、シューリム１８をバックプレート２で支持することができる。アーム４０およびシューホールド装置４６などの構成により、ブレーキシューの移動方向とは異なる方向への動きを抑制することができる。したがって、これらの構成は、ブレーキシューの移動方向を規制するガイド部材として機能し、制動力を適切にブレーキドラム３に与えることが可能となる。
【００３２】
図８は、第３実施例にかかるブレーキ装置８０の構成を示し、図９（ａ）は、図８に示すブレーキ装置８０のＡ−Ａ断面を示し、図９（ｂ）は、図８に示すブレーキ本体９０のＢ−Ｂ断面を示す。第３実施例のブレーキ装置８０において、第１実施例にかかるブレーキ装置１、第２実施例にかかるブレーキ装置５０と同一の符号をつけた構成は、同一および同様の構成を有し、同一および同様の機能および動作を実現する。また、第１実施例と同様に、駆動装置は、ライニング２０を略水平方向に往復移動させるような姿勢で、且つブレーキドラム３の垂直方向の中心位置からはオフセットした位置でライニング２０の中心部を押しつけるような位置に配置される。
【００３３】
ブレーキ装置８０では、ホイールシリンダ１２側面から一対のアーム９２が設けられる。第１アーム９２ａおよび第２アーム９２ｂは、シューウェブ４２の下面および上面をそれぞれ支持し、アンカーとして機能する。具体的に、ブレーキドラム３が時計回りに回転するときは第１アーム９２ａがアンカーとなり、反時計回りに回転するときは第２アーム９２ｂがアンカーとなる。アーム９２をホイールシリンダ１２側面から設けることで、ホイールシリンダ１２とアーム９２との相対的な位置関係を適切に設定することができ、また部品点数を削減することが可能となる。
【００３４】
ブレーキ装置８０におけるアーム９２は、上記したアンカーの役割だけでなく、ブレーキシューのホールド機能を有している。特に図９（ｂ）に示すように、アーム９２は、シューウェブ４２の側面に当接する面に溝部を有し、シューウェブ４２は、その溝部に摺動可能に嵌合される。これによりアーム９２は、ブレーキシューの移動方向とは異なる方向への動きを抑制することができる。したがって、アーム９２は、ブレーキシューの移動方向を規制するガイド部材として機能し、制動力を適切にブレーキドラム３に与えることが可能となる。
【００３５】
本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、各実施例の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施例として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。
【００３６】
たとえば、実施例で説明したブレーキ装置は、一つの車輪に複数設けられてもよい。これにより、制動力を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】第１実施例にかかるブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置のＡ−Ａ断面を示す図である。
【図３】第１実施例のブレーキ装置におけるブレーキ力を説明するための図である。
【図４】（ａ）は、第１実施例のブレーキ本体の変形例を示す図であり、（ｂ）は、第１実施例のブレーキ本体のさらなる変形例を示す図である。
【図５】第２実施例にかかるブレーキ装置の構成を示す図である。
【図６】（ａ）は、図５に示すブレーキ装置のＡ−Ａ断面を示す図であり、（ｂ）は、図５に示すブレーキ本体のＢ−Ｂ断面を示す図である。
【図７】ピストン、クリップおよびシューウェブの連結構造を説明するための図である。
【図８】第３実施例にかかるブレーキ装置の構成を示す図である。
【図９】（ａ）は、図８に示すブレーキ装置のＡ−Ａ断面を示す図であり、（ｂ）は、図８に示すブレーキ本体のＢ−Ｂ断面を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１・・・ブレーキ装置、２・・・バックプレート、３・・・ブレーキドラム、１０・・・ブレーキ本体、１２・・・ホイールシリンダ、１４・・・ピストン、１６・・・シューウェブ、１７・・・ブレーキシュー本体、１８・・・シューリム、２０・・・ライニング、２２・・・ピストンシール、３０・・・ボルト、４０・・・アーム、４２・・・シューウェブ、４４・・・クリップ、４６・・・シューホールド装置、５０・・・ブレーキ装置、６０・・・ブレーキ本体、８０・・・ブレーキ装置、９０・・・ブレーキ本体、９２・・・アーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008190703.tif 000005
【図４】
2008190703.tif 000006
【図５】
2008190703.tif 000007
【図６】
2008190703.tif 000008
【図７】
2008190703.tif 000009
【図８】
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【図９】
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