(57)【要約】【課題】変速機ケースに、クランク軸から動力が伝達される入力軸と、該入力軸と平行な出力軸と、選択的な確立を可能として前記入力軸および前記出力軸間に設けられる複数変速段の歯車列とを備える歯車変速機構が収容され、出力軸の軸線と直交する方向に延びて後輪に動力を伝達する駆動軸および出力軸間に傘歯車機構が設けられる車両用パワーユニットにおいて、歯車変速機構および傘歯車機構の組付け性を高める。【解決手段】歯車変速機構３２および傘歯車機構３３が、該傘歯車機構３３を出力軸３１に連結した状態での変速機ケース２９への組付けを可能として連結される。【選択図】        図３
2008044541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジン本体（２４）のクランクケース（１４）に、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸（２５）が回転自在に支承され、車両進行方向に沿う前記クランクケース（１４）の後部に連設される変速機ケース（２９）に、前記クランク軸（２５）から動力が伝達される入力軸（３０）と、該入力軸（３０）と平行な出力軸（３１）と、選択的な確立を可能として前記入力軸（３０）および前記出力軸（３１）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）とを備える歯車変速機構（３２）が収容され、前記出力軸（３１）の軸線と直交する方向に延びて後輪（ＷＲ）に動力を伝達する駆動軸（１８）および前記出力軸（３１）間に傘歯車機構（３３）が設けられる車両用パワーユニットにおいて、前記歯車変速機構（３２）および傘歯車機構（３３）が、該傘歯車機構（３３）を前記出力軸（３１）に連結した状態での前記変速機ケース（２９）への組付けを可能として連結されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記変速機ケース（２９）には、組付け状態にある前記歯車変速機構（３２）を変速機ケース（２９）内に挿入可能な開口部（６８）が設けられ、該開口部（６８）を塞ぐようにして前記変速機ケース（２９）に取付けられるホルダ（６９）に、前記入力軸（３０）および前記出力軸（３１）の前記傘歯車機構（３３）側の端部が回転自在に支承され、前記傘歯車機構（３３）の一部を構成して前記駆動軸（１８）に相対回転不能に連結される被動傘歯車（７２）を支持して前記傘歯車機構（３３）を収容する歯車ケース（７０）が前記ホルダ（６９）に取付けられ、複数変速段の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）の一部を構成して前記入力軸（３０）に装着される駆動歯車（５３，５５，５７，５９，６１，６３）のうち最小径の駆動歯車（５３）に、前記被動傘歯車（７２）の一部を前記クランク軸（２５）の軸線に直交する平面への投影図上で重ねる位置に前記被動傘歯車（７２）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記変速機ケース（２９）が一体に連設される前記クランクケース（１４）が上下に２分割に構成され、該クランクケース（１４）の分割面（８５）上に前記出力軸（３１）の軸線が配置され、前記クランク軸（２５）の軸線および前記出力軸（３１）の軸線間で前記分割面（８５）から下方にずれた位置に前記入力軸（３０）の軸線が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに搭載されるエンジン本体のクランクケースに、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸が回転自在に支承され、車両進行方向に沿う前記クランクケースの後部に連設される変速機ケースに、前記クランク軸から動力が伝達される入力軸と、該入力軸と平行な出力軸と、選択的な確立を可能として前記入力軸および前記出力軸間に設けられる複数変速段の歯車列とを備える歯車変速機構が収容され、前記出力軸の軸線と直交する方向に延びて後輪に動力を伝達する駆動軸および前記出力軸間に傘歯車機構が設けられる車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のパワーユニットにおける変速機からの出力を、後輪に動力を伝達すべく前後に延びる駆動軸に傘歯車機構を介して伝達するようにしたパワーユニットが、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開平４−２７１９８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたパワーユニットでは、歯車変速機構の出力軸が変速機ケースを回転自在に貫通し、その出力軸の変速機ケースからの突出部を覆うようにして変速機ケースに取付けられる歯車ケース内に、前記出力軸に連結される傘歯車機構が歯車ケースで支持されるようにして収容されている。したがって傘歯車機構における駆動傘歯車および被動傘歯車間のクリアランス調整を、前記出力軸への傘歯車機構の連結作業後であって前記歯車ケースの変速機ケースへの組付け前に行わねばならず、組付け作業が煩雑となっている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、歯車変速機構および傘歯車機構の組付け性を高めた車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに搭載されるエンジン本体のクランクケースに、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸が回転自在に支承され、車両進行方向に沿う前記クランクケースの後部に連設される変速機ケースに、前記クランク軸から動力が伝達される入力軸と、該入力軸と平行な出力軸と、選択的な確立を可能として前記入力軸および前記出力軸間に設けられる複数変速段の歯車列とを備える歯車変速機構が収容され、前記出力軸の軸線と直交する方向に延びて後輪に動力を伝達する駆動軸および前記出力軸間に傘歯車機構が設けられる車両用パワーユニットにおいて、前記歯車変速機構および傘歯車機構が、該傘歯車機構を前記出力軸に連結した状態での前記変速機ケースへの組付を可能として連結されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記変速機ケースには、組付け状態にある前記歯車変速機構を変速機ケース内に挿入可能な開口部が設けられ、該開口部を塞ぐようにして前記変速機ケースに取付けられるホルダに、前記入力軸および前記出力軸の前記傘歯車機構側の端部が回転自在に支承され、前記傘歯車機構の一部を構成して前記駆動軸に相対回転不能に連結される被動傘歯車を支持して前記傘歯車機構を収容する歯車ケースが前記ホルダに取付けられ、複数変速段の前記歯車列の一部を構成して前記入力軸に装着される駆動歯車のうち最小径の駆動歯車に、前記被動傘歯車の一部を前記クランク軸の軸線に直交する平面への投影図上で重ねる位置に前記被動傘歯車が配置されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記変速機ケースが一体に連設される前記クランクケースが上下に２分割に構成され、該クランクケースの分割面上に前記出力軸の軸線が配置され、前記クランク軸の軸線および前記出力軸の軸線間で前記分割面から下方にずれた位置に前記入力軸の軸線が配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
傘歯車機構に連結された状態で歯車変速機構を変速機ケースに組付けることができるので、傘歯車機構でのクリアランス調整を行った後に歯車変速機構を傘歯車機構とともに変速機ケースに組付けることができ、組付け性を高めることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、ホルダに入力軸および出力軸の傘歯車機構側の端部を支承して歯車変速機構を組み立てるとともに、出力軸に連結された傘歯車機構を覆う歯車ケースをホルダに取付けた状態でのクリアランス調整が完了した後に、前記ホルダを変速機ケースに取付けることで、クリアランス調整完了後の傘歯車機構に連結した状態の歯車変速機構を変速機ケースに組付けることができる。しかも傘歯車機構をクランク軸側に寄せて配置することを可能としてエンジン本体におけるマスの集中化を図ることができ、また被動傘歯車を歯車変速機構における入力軸側に配置しても、歯車ケースのうち前記被動傘歯車を支持する部分が、前記ホルダのうち入力軸の傘歯車機構側の端部を支承する部分と干渉することを回避することができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、エンジン本体の前後方向長さを短縮することができるとともに、入力軸および分割面間の上下方向間隔を短くすることでエンジン本体の幅方向で変速機の下部をコンパクト化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジン本体の要部拡大側面図、図３は歯車変速機構および傘歯車機構を図２の３−３線に沿って切断した拡大断面図、図４はクランク軸および歯車変速機構の入力軸間の構造を図２の４−４線に沿って切断して示す断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、操向ハンドル１３がフロントフォーク１２に連結される。また前記車体フレームＦの前部には、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰが搭載されており、エンジンＥの上方を覆うようにして燃料タンク１５が車体フレームＦの前部に搭載される。
【００１４】
前記パワーユニットＰよりも後方側で車体フレームＦには前後に延びる左右一対のスイングアーム１６…の前端が上下に揺動可能に支承され、両スイングアーム１６…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦおよび両スイングアーム１６…の後部間にはリヤクッションユニット１７…がそれぞれ介設される。また両スイングアーム１６…のうち左側のスイングアーム１６は筒状に形成されており、前記パワーユニットＰからの動力を後輪ＷＲに伝達するための駆動軸１８が左側のスイングアーム１６に収容される。
【００１５】
また燃料タンク１５よりも後方側で車体フレームＦにはライダーが座るための乗車用シート１９が取付けられる。前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー２０はフロントフォーク１２に取付られ、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダー２１は車体フレームＦの後部に取付けられる。
【００１６】
図２を併せて参照して、Ｖ型４気筒の水冷式であるエンジンＥのエンジン本体２４は、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸２５を回転自在に支承するクランクケース１４と、上方に向けて開いたＶ形に配置されて前記クランクケース１４に結合される前後一対のシリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒと、各シリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒにそれぞれ結合されるシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒと、それらのシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒの上端にそれぞれ結合されるヘッドカバー２８Ｆ，２８Ｒとを備える。
【００１７】
而して自動二輪車の進行方向に沿う前方側に配置されるリンダブロック２６Ｆ、シリンダヘッド２７Ｆおよびヘッドカバー２８Ｆで構成される前部バンクＢＦと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側に配置されるシリンダブロック２６Ｒ、シリンダヘッド２７Ｒおよびヘッドカバー２８Ｒで構成される後部バンクＢＲとが、Ｖ型をなすようにしてクランクケース１４に連設される。
【００１８】
図３を併せて参照して、車両進行方向に沿うクランクケース１４の後部には変速機ケース２９が一体に連設されており、この変速機ケース２９には、前記クランク軸２５から動力が伝達される入力軸３０と、該入力軸３０と平行な出力軸３１と、選択的な確立を可能として前記入力軸３０および前記出力軸３１間に設けられる複数変速段たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６とを備える歯車変速機構３２が収容され、前記出力軸３１の軸線と直交する方向に延びて後輪ＷＲに動力を伝達する駆動軸１８および前記出力軸３１間に傘歯車機構３３が設けられる。
【００１９】
前記入力軸３０および前記出力軸３１は、クランク軸２５と平行な軸線を有する。また変速機ケース２９は、前記入力軸３０および前記出力軸３１の軸線に沿う方向に間隔をあけた内壁部２９ａおよび外壁部２９ｂを有しており、前記入力軸３０の一端部は内壁部２９ａで回転自在に支承されつつ該内壁部２９ａを貫通し、前記出力軸３１の一端部は前記内壁部２９ａにローラベアリング３４を介して回転自在に支承される。
【００２０】
図４において、前記入力軸３０は、前記内壁部２９ａとの間にボールベアリング３５を介在させて該内壁部２９ａを回転自在に貫通するものであり、この入力軸３０の前記内壁部２９ａからの突出部には、クランク軸２５からの回転動力が一次減速機構３６、ダンパばね３７およびクラッチ３８を介して入力される。
【００２１】
前記一次減速機構３６は、クランク軸２５に取付けられる一次駆動歯車３９と、該一次駆動歯車３９に噛合する一次被動歯車４０とから成り、一次駆動歯車３９は、所謂せらし歯車として構成され、一次被動歯車４０は、前記入力軸３０を囲繞して該入力軸３０に装着されるスリーブ４１にニードルベアリング４２を介して回転自在に支承される。
【００２２】
前記クラッチ３８は、前記一次被動歯車４０との間にダンパばね３７が介装されるクラッチアウタ４３と、前記入力軸３０にスプライン結合された円筒状のボス１０８に固定されるクラッチインナ４４と、クラッチアウタ４３の内周に係合される複数枚の駆動摩擦板４５…と、それらの駆動摩擦板４５…間に挟まれるようにしてクラッチインナ４４の内周に係合される複数枚の被動摩擦板４６…と、相互に重合された駆動摩擦板４５…および被動摩擦板４６…の一端に対向するとともに入力軸３０の軸線に沿う方向に制限された範囲での移動を可能として支承されるレリーズ板４７と、該レリーズ板４７とは反対側から前記駆動摩擦板４５…および被動摩擦板４６…の他端に対向するようにして前記クラッチインナ４４に一体に設けられる受圧板４８と、前記レリーズ板４７を前記受圧板４８に近接させる側に付勢するクラッチばね４９とを備える。
【００２３】
またレリーズ板４７の中央部はボールベアリング５０を介して支持部材５１に連結されるものであり、この支持部材５１に一端部を連接せしめるロッド５２が、円筒状に形成されている前記入力軸３０内に同軸にかつ軸方向移動可能に挿入される。而して前記ロッド５２の軸方向移動により、クラッチ３８の断・接が切換えられることになる。すなわち、前記クラッチばね４９のばね力に抗して前記受圧板４８から離反せしめる側に前記レリーズ板４７をロッド５２で駆動することによって、クランク軸２５および入力軸３０間の動力伝達が遮断され、前記クラッチばね４９のばね力によって前記レリーズ板４７を前記受圧板４８に近接せしめるようにロッド５２を軸方向に変位させることによりクランク軸２５および入力軸３０間が接続されることになる。
【００２４】
しかも一次減速機構３６の一次被動歯車４０、ダンパばね３７およびクラッチ３８は、ボールベアリング３５を介して変速機ケース２９の前記内壁部２９ａを貫通した状態での前記入力軸３０に組付けられるものであり、一次被動歯車４０、ダンパばね３７およびクラッチ３８が組付けられる前の入力軸３０は、前記変速ケース２９の内壁部２９ａに装着されたボールベアリング３５に差し込まれることで該ボールベアリング３５を介して内壁部２９ａに支承されることになる。また出力軸３１の一端部も前記内壁部２９ａに装着されたローラベラリング３４に差し込まれることで、該ローラベラリング３４を介して前記内壁部２９ａに支承されることになる。
【００２５】
再び図３において、第１速用歯車列Ｇ１は、入力軸３０に一体に設けられる第１速用駆動歯車５３と、出力軸３１に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車５３に噛合する第１速用被動歯車５４とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、入力軸３０に相対回転不能に結合される第２速用駆動歯車５５と、出力軸３１に相対回転自在に支承されて第２則世駆動歯車５５に噛合する第２速用被動歯車５６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、入力軸３０に相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車５７と、出力軸３１に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車５７に噛合する第３速用被動歯車５８とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、入力軸３０に相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車５９と、出力軸３１に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車５９に噛合する第４速用被動歯車６０とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、入力軸３０に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車６１と、出力軸３１に相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動歯車６２とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、入力軸３０に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車６３と、出力軸３１に相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車６３に噛合する第６速用被動歯車６４とから成る。
【００２６】
第５速用駆動歯車６１および第６速用駆動歯車６３間で入力軸３０には、第５速用駆動歯車６１に係合して第５速用歯車列Ｇ５を確立する位置、第６速用駆動歯車６３に係合して第６速用歯車列Ｇ６を確立する位置、ならびに第５および第６速用駆動歯車６１，６３のいずれにも係合しない中立位置を選択的に切換える第１シフタ６５がスプライン結合されており、第３および第５速用駆動歯車５７，５９は第１シフタ６５に一体に設けられる。また第１速用被動歯車５４および第４速用被動歯車６０間で出力軸３１には、第１速用被動歯車５４に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置、第４速用被動歯車６０に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置、ならびに第１および第４速用被動歯車５４，６０のいずれにも係合しない中立位置を選択的に切換える第２シフタ６６がスプライン結合されており、第５速用被動歯車６２は第２シフタ６６に一体に設けられる。さらに第２速用被動歯車５６および第３速用被動歯車５８間で出力軸３１には、第２速用被動歯車５６に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置、第３速用被動歯車５８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置、ならびに第２および第３速用被動歯車５６，５８のいずれにも係合しない中立位置を選択的に切換える第３シフタ６７がスプライン結合されており、第６速用被動歯車６４は第３シフタ６７に一体に設けられる。
【００２７】
図５を併せて参照して、前記傘歯車機構３３は、前記出力軸３１に相対回転不能に結合される駆動傘歯車７１と、該駆動傘歯車７１に噛合する被動傘歯車７２とから成るものである。
【００２８】
ところで歯車変速機構３２および傘歯車機構３３は、該傘歯車機構３３を前記出力軸３１に連結した状態での変速機ケース２９への組付けを可能として連結されるものである。このため変速機ケース２９の外壁部２９ｂには、組付け状態にある歯車変速機構３２を変速機ケース２９内に挿入することを可能とした大きさの開口部６８が設けられ、変速機ケース２９の前記外壁部２９ｂには、前記開口部６８を塞ぐようにしてホルダ６９が取付けられるものであり、該ホルダ６９に、前記入力軸３０および前記出力軸３１の傘歯車機構３３側の端部すなわち他端部が回転自在に支承される。
【００２９】
傘歯車機構３３の駆動傘歯車７１に一体かつ同軸に設けられて前記ホルダ６９を回転自在に貫通する円筒部７１ａには出力軸３１がスプライン結合され、前記円筒部７１ａおよびホルダ６９間にボールベアリング７３が介装される。しかも前記ホルダ６９には前記円筒部７１ａと同軸にして前記歯車ケース７０側に突出する円筒状の嵌合筒部６９ａが一体に設けられ、この嵌合円筒部６９ａが歯車ケース７０に設けられた嵌合孔８１にシール部材８２を介して嵌合される。
【００３０】
また被動傘歯車７２は、円筒部７２ａを同軸かつ一体に有するものであり、この円筒部７２ａがボールベアリング７４を介して歯車ケース７０に回転自在に支承される。この被動傘歯車７２には、出力軸３１および駆動傘歯車７１の軸線と直交する軸線を有する伝動軸７５の一端部がスプライン結合されるものであり、この伝動軸７５は、歯車ケース７０の後部に設けられた支持孔７６を同軸に貫通して後方に延出され、前記駆動軸１８に相対回転不能に連結される。
【００３１】
前記支持孔７６は、該支持孔７６に気密に嵌合する円筒状の支持筒部７７ａを一体に有するとともに複数のボルト７８…で歯車ケース７０に締結される蓋部材７７で塞がれるものであり、この蓋部材７７と、該蓋部材７７を同軸に貫通する前記伝動軸７５との間に、ボールベアリング７９と、該ボールベアリング７９よりも外方側のシール部材８０とが介装される。
【００３２】
また歯車ケース７０は、複数のボルト８３…で前記ホルダ６９に締結されるのであるが、それらのボルト８３…のうち複数は、歯車ケース７０およびホルダ６９を共締めで変速機ケース２９の外壁部２９ｂに締結するのに用いられる。
【００３３】
ところで前記傘歯車機構３３における駆動傘歯車７１および被動傘歯車７２間のクリアランス調整は、変速機ケース２９の外壁部２９ｂおよび歯車ケース７０間に挟まれるシム１０９の厚みもしくは枚数、ならびに歯車ケース７０および蓋部材７７間に挟まれるシム１１０の厚みもしくは枚数を変化させることで行われるものであり、このようなクリアランス調整は、出力軸３１に連結された傘歯車機構３３を収容する歯車ケース７０のホルダ６９への取付け時に実行される。
【００３４】
而して歯車ケース７０およびホルダ６９が変速機ケース２９の外壁部２９ｂに締結された状態では、図２で明示するように、第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６の一部を構成して入力軸３０に装着される第１〜第６速用駆動歯車５３，５５，５７，５９，６１，６３のうち最小径である第１速用駆動歯車５３に、被動傘歯車７２の一部をクランク軸２５の軸線に直交する平面への投影図上で一部を重ねるようにして、前記被動傘歯車７２が配置される。
【００３５】
またエンジン本体２４のクランクケース１４は、前記変速機ケース２９を一体に有するものであるが、このクランクケース１４は図２で示すように上下に２分割可能なものであり、その分割面８５上に前記出力軸３１の軸線が配置され、前記クランク軸２５の軸線および前記出力軸３１の軸線間で前記分割面８５から下方にずれた位置に前記入力軸３０の軸線が配置される。
【００３６】
図６を併せて参照して、前記出力軸３１の下方には該出力軸３１と平行な軸線を有するシフトドラム８６が配置され、該シフトドラム８６と平行なシフタ軸８７がシフトドラム８６および出力軸３１間に配置される。シフタ軸８７には、歯車変速機構３２の第１〜第３シフタ６５〜６７を保持する第１〜第３シフトフォーク１１１，１１２，１１３が軸方向にスライド可能に支承され、各シフトフォーク１１１〜１１３はシフトドラム８６の外周に設けられるカム溝に係合される。
【００３７】
シフトドラム８６およびシフタ軸８７の一端は変速機ケース２９の内壁部２９ａに回転自在に支承されており、シフトドラム８６およびシフタ軸８７の他端はホルダ６９に回転自在に支承される。しかもシフトドラム８６およびシフタ軸８７の一端の前記内壁部２９ａでの軸支構造は、シフトドラム８６およびシフタ軸８７の一端を差し込むだけで支持可能として構成される。
【００３８】
前記シフトドラム８６の他端はホルダ６９から外方に突出しており、このシフトドラム８６の他端にはディテント板８８がボルト８９で締結される。このディテント板８８の外周には、等間隔をあけて複数個（この実施例では６個の）のノッチ９０…が設けられる。またディテント板８８の側方で前記ホルダ６９にはディテントアーム９１の基端が枢軸９２によって回動自在に支承されており、このディテントアーム９１の先端部には前記ノット９０…の１つに係合し得るローラ９３が軸支され、該ローラ９３を前記ノッチ９０に係合される側に付勢するディテントばね９４がディテントアーム９１およびホルダ６９間に設けられる。而してディテント板８８、ディテントアーム９１およびディテントばね９４は、ローラ９３をノッチ９０…の１つに弾発係合させてシフトドラム８６を所定の回動位置に保持するディテント機構９５を構成するものであり、このディテント機構９５は前記歯車ケース７０で覆われるようにしてホルダ６９に配設されることになる。
【００３９】
前記ディテント板８８には、周方向等間隔並ぶ複数個（この実施例では６個）の従動ピン９６…が植設される。一方、前記シフトドラム８６の斜め下方には該シフトドラム８６と平行なシフトスピンドル９７が配置されており、このシフトスピンドル９７の一端は前記変速機ケース２９の内壁部２９ａを回転自在に貫通し、内壁部２９ａからのシフトスピンドル９７の一端部には、図示しないチェンジペダルが取付けられる。またシフトスピンドル９７の他端部は前記ホルダ６９を貫通して該ホルダ６９で回転自在に支承されるものであり、ホルダ６９の外方でシフトスピンドル９７には、前記ディテント板８８側に延びる作動アーム９８の基端部が固着される。
【００４０】
またシフトスピンドル９７およびホルダ６９間には、ばね９９を有する公知の中正戻し機構１００が設けられており、シフトスピンドル９７および作動アーム９８は、図５で示す中正位置から左右に回動可能であるとともに前記中正戻し機構１００によって中正位置に弾発付勢される。
【００４１】
前記作動アーム９８および前記ディテント板８８間には、作動アーム９８に一対の連結軸１０１，１０２を介して連結されるシフトアーム１０３が配置される。前記連結軸１０１，１０２は、作動アーム９８の長手方向に間隔をあけた位置で作動アーム９８に固定されており、作動アーム９８の長手方向に延びて前記シフトアーム１０３に設けられた長孔１０４，１０５に前記連結軸１０１，１０２がそれぞれ挿通される。而してシフトアーム１０３は、長孔１０４，１０５の長手方向両端に前記連結軸１０１，１０２が当接する範囲で、作動アーム９８に対して相対移動可能である。しかも連結軸１０１を囲繞するねじりばね１０６の両端が前記シフトアーム１０３に当接されており、このねじりばね１０６が発揮するばね力により、シフトアーム１０３は、作動アーム９８に対してシフトスピンドル９７に近接する側に付勢される。
【００４２】
前記シフトアーム１０３には、ディテント板８８に植設された複数の従動ピン９６…のうち相互間に１つの従動ピン９６を挟む一対の従動ピン９６，９６に前記シフトスピンドル９７とは反対側から当接する一対の駆動爪１０３ａ…を有しており、前記シフトスピンドル９７が中正位置から左右いずれかに回動したときに、両駆動爪１０３ａ…の一方で一方の従動ピン９６を押してディテント板８８を回動駆動しつつシフトスピンドル９７から離反する側に移動し、それにより他方の従動ピン９６が他方の駆動爪１０３ａを乗り越えることになり、シフトドラム８６は１変速段だけ変速段を切換えるように回動作動することになる。
【００４３】
このような作動アーム９８およびシフトアーム１０３も前記歯車ケース７０で覆われることになる。また入力軸３０と同軸上で歯車ケース７０には、前記クラッチ３８の断・接を切り換えるロッド５２を軸方向に駆動するためのシリンダ１０７が取付けられる。
【００４４】
次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構３２を収容する変速機ケース２９の外壁部２９ｂには、組付け状態にある歯車変速機構３３を変速機ケース２９内に挿入可能な開口部６８が設けられ、該開口部６８を塞ぐようにして変速機ケース２９の外壁部２９ｂに取付けられるホルダ６９に、歯車変速機構３２の入力軸３０および出力軸３１の傘歯車機構３３側の端部が回転自在に支承され、傘歯車機構３３の一部を構成して駆動軸１８に伝動軸７５を介して相対回転不能に連結される被動傘歯車７２を支持するとともに傘歯車機構３３を収容する歯車ケース７０が前記ホルダ６９に取付けられる。
【００４５】
すなわちホルダ６９に入力軸３０および出力軸３１の傘歯車機構３３側の端部を支承して歯車変速機構３２を組み立てるとともに、出力軸３１に連結された傘歯車機構３３を覆う歯車ケース７０をホルダ６９に取付けた状態でのクリアランス調整が完了した後に、前記ホルダ６９を変速機ケース２９に取付けることで、クリアランス調整完了後の傘歯車機構３３に連結した状態の歯車変速機構３２を変速機ケース２９に組付けることができるものであり、歯車変速機構３２および傘歯車機構３３が、該傘歯車機構３３を出力軸３１に連結した状態での変速機ケース２９への組付けを可能として連結されることになり、この実施例では、シフトドラム８６、シフタ軸８７およびシフトスピンドル９７も傘歯車機構３３とともに変速機ケース２９に組付けられることになる。
【００４６】
このような構成によれば、歯車変速機構３２を傘歯車機構３３に連結した状態で変速機ケース２９に組付けることができるので、傘歯車機構３３でのクリアランス調整を行った後に歯車変速機構３２を傘歯車機構３３とともに変速機ケース２９に組付けることができ、組付け性を高めることができる。
【００４７】
また被動傘歯車７２は、第１〜第６歯車列Ｇ１〜Ｇ６の一部を構成して前記入力軸３０に装着される第１〜第６速用駆動歯車５３，５５，５７，５９，６１，６３のうち最小径である第１速用駆動歯車５３に、クランク軸２５の軸線に直交する平面への投影図上で該被動傘歯車７２の一部を重ねるようにして配置されるので、傘歯車機構３３をクランク軸２５側に寄せて配置することを可能としてエンジン本体２４におけるマスの集中化を図ることができ、また傘歯車機構３３の被動傘歯車７２を歯車変速機構３２における入力軸３０側に配置しても、前記歯車ケース７０の被動傘歯車７２を支持する部分が、前記ホルダ６９のうち前記入力軸３０の傘歯車機構３３側の端部を支承する部分と干渉することを回避することができる。
【００４８】
さらに変速機ケース２９が一体に連設されるクランクケース１４が上下に２分割に構成され、該クランクケース１４の分割面８５上に前記出力軸３１の軸線が配置され、前記クランク軸２５の軸線および前記出力軸３１の軸線間で前記分割面８５から下方にずれた位置に前記入力軸３０の軸線が配置されるので、エンジン本体２４の前後方向長さを短縮することができるとともに、入力軸３０および分割面８５間の上下方向間隔を短くすることでエンジン本体２４の幅方向で変速機Ｍの下部をコンパクト化することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジン本体の要部拡大側面図である。
【図３】歯車変速機構および傘歯車機構を図２の３−３線に沿って切断した拡大断面図である。
【図４】クランク軸および歯車変速機構の入力軸間の構造を図２の４−４線に沿って切断して示す断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１４・・・クランクケース
１８・・・駆動軸
２４・・・エンジン本体
２５・・・クランク軸
２９・・・変速機ケース
３０・・・入力軸
３１・・・出力軸
３２・・・歯車変速機構
３３・・・傘歯車機構
５３，５５，５７，５９，６１，６３・・・駆動歯車
６８・・・開口部
６９・・・ホルダ
７０・・・歯車ケース
７２・・・被動傘歯車
８５・・・分割面
Ｆ・・・車体フレーム
Ｇ１〜Ｇ６・・・歯車列
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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