(57)【要約】【課題】物体や歩行者等と接触した際にダメージを与えることのない優れた衝撃エネルギ吸収性が得られる車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材を提供する。【解決手段】車幅方向に延在するバンパビーム２の前面３とバンパフェース５との間に配置される発泡樹脂からなる衝撃吸収材１０において、車幅方向に間隔を隔てて複数配設され前面１１に開口する有底穴状の第１前側空孔１５及び後面１４に開口する第１後側空孔１６と、第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６の下方において車幅方向に間隔を隔てて複数配設され前面１１に開口する有底穴状の第２前側空孔１７及び後面１４に開口する有底筒状の第２後側空孔１８とを備え、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８が車幅方向にオフセットして交互に配設する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するバンパビームの前面とバンパフェースとの間に車幅方向に延在して配置される発泡樹脂からなる衝撃吸収材において、
該衝撃吸収部材は、上記バンパフェースによって被覆される前面、上面、下面及びバンパビームの前面に接する後面を有する略矩形断面形状で車幅方向に延在するブロック状に形成され、
該衝撃吸収材の延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第１中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１前側空孔及び上記後面に開口すると共に上記第１前側空孔の底部と対向する底部を有する有底穴状の第１後側空孔と、
上記上側基準線の下方において車幅方向に延びる下側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数に各各第２中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底筒状の第２前側空孔及び上記後面に開口すると共に上記第２前側空孔の底部と対向する底部を有する有底穴状の第２後側空孔とを有し、
上記各第１前側空孔及び第２前側空孔の各底部と上記各第１後側空孔及び第２後側空孔の各底部との間に車幅方向に連続する前後区画部を備えると共に、上記各第１中心軸線と上記各第２中心軸線が車幅方向に互いにオフセットして交互に配置されたことを特徴とする車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材。
【請求項２】
車幅方向に延在するバンパビームの前面とバンパフェースとの間に車幅方向に延在して配置される発泡樹脂からなる衝撃吸収材において、
該衝撃吸収材は、上記バンパフェースによって被覆される前面、上面、下面及びバンパビームの前面に接する後面を有する略矩形断面形状で車幅方向に延在するブロック状に形成され、
該衝撃吸収材の延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第１中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１前側空孔と、
上記上側基準線の下方において車幅方向に延びる下側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第２中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第２前側空孔と、
上記上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第３中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記後面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１後側空孔と、
上記下側基準線上に間隔を隔てて複数配設された車体前後方向に延びる各第４中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記後面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第２後側空孔とを有し、
上記各第１前側空孔及び第２前側空孔の各底部と上記各第１後側空孔及び第２後側空孔の各底部との間に車幅方向に連続する前後区画部を備えると共に、上記各第１中心軸線と上記各第２中心軸線が車幅方向に互いにオフセットして交互に配設され、第３中心軸線及び第４中心軸線がそれぞれ車幅方向において第２中心軸線及び第１中心軸線と同位置に配置されたことを特徴とする車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材。
【請求項３】
上記第１前側空孔及び第２前側空孔は、それぞれの延在方向と直交する断面形状において中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部及び該拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有し、該第１前側空孔の狭幅部と第２前側空孔の狭幅部との少なくとも一部が互いに車幅方向において重複し、
上記第１後側空孔及び第２後側空孔は、それぞれの延在方向と直交する断面形状において中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部及び該拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有し、該第１後側空孔の狭幅部と第２後側空孔の狭幅部との少なくとも一部が互いに車幅方向において重複したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材。
【請求項４】
隣接する上記第１中心軸線と第２中心軸線の車幅方向の距離が、衝撃吸収材に圧縮付与する圧縮試験装置における人間の脛の大きさを想定した外径を有する円筒状のインパクタの該外径より小さく設定されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収材に関し、特に車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の衝撃吸収バンパは、車両が外部の物体や歩行者と接触した際に、衝撃の緩和を図り、車体の損傷を防ぐ役割を果たす。一方、近年歩行者保護に重点を置いたバンパの開発が行われるようになり、歩行者に与えるダメージを極力抑えることがバンパに要求されるようになった。即ち、衝撃吸収バンパには、比較的速い速度で歩行者と接触した場合であっても、歩行者の脚部が回復不可能な状態となるほどのダメージを与えることのない衝撃エネルギ吸収性が要求される。
【０００３】
この種の衝撃吸収バンパは、例えば、図１１に断面を示すよう車体前部に配置されて車幅方向に延在する強度部材となるバンパビーム１０１と、バンパビーム１０１の前面１０１ａに沿って車幅方向に配置される衝撃吸収材１０２と、衝撃吸収材１０２を被覆するバンパフェース１０３とを主要部として形成される。衝撃吸収材１０２はポリプロピレン等の発泡樹脂によって形成され、バンパフェース１０３はポリウレタン或いはポリプロピレン等の樹脂によって形成される。
【０００４】
ここで、ポリプロピレン等の発泡樹脂からなる衝撃吸収材１０２の衝撃に対する変形抗力は、発泡樹脂の発泡倍率と衝撃吸収材１０２の変形ストローク量によってほぼ決定され、特に発泡樹脂の発泡倍率が低い場合に初期の変形抗力が急激に立ち上がりかつ過大となる傾向がある。しかし、発泡樹脂の発泡倍率は、生産性や市場性によって制限され、所望の要求変形抗力特性が得られない場合がある。例えば、生産可能な最大の発泡倍率の発泡樹脂を衝撃吸収材１０２として使用しても変形抗力が高く、初期抗力が急激に立ち上がりかつ過大となり、所望の要求衝撃エネルギ吸収性が達成できず、歩行者の脚を十分に保護できないおそれがある。この抗力特性、即ち変形抗力と変形ストロークとの相関を図５に示す「変形抗力−変形ストローク相関図」に破線ｒａによって示す。
【０００５】
この対策として、図１２に示すように、車幅方向に延在するバンパビーム１１１とバンパフェース１１２との間にポリプロピレン等の発泡樹脂によって形成され衝撃吸収材１１３が配置される衝撃吸収バンパ１１０において、衝撃吸収材１１３のバンパビーム１１１の前面１１１ａと当接する後面１１４に、車幅方向に連続する溝状の凹部１１５と突出部１１６を交互に複数形成して、物体や歩行者の脚部と接触した際にその衝撃荷重Ｐにより突出部１１６を圧縮変形或いは座屈変形させて初期抗力の急激な立ち上がり及び増大を抑制することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−８２９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１によると、発泡樹脂の発泡倍率が比較的低い場合であっても物体や歩行者の脚部と接触した際に、その衝撃荷重Ｐにより衝撃吸収材１１３の突出部１１６を圧縮変形させることにより初期抗力の急激な立ち上がり及び増大を抑制することができる。
【０００８】
しかし、突出部１１６は車幅方向に連続する薄肉状に形成されることから、物体や歩行者との接触による衝撃荷重Ｐにより、突出部１１６が圧縮変形する過程において、例えば図１２に仮想線１１６ａで示すように口開きや折れ等の座屈変形の発生が懸念される。突出部１１６が圧縮変形する過程において座屈変形が発生すると、図５に一点鎖線ｒｂで示すように、座屈変形発生時に変形抗力が急激に低下して所期の衝撃エネルギ吸収性が得られず、物体や歩行者の脚部を十分に保護できずダメージを与える事態を誘発することが懸念される。
【０００９】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、物体や歩行者等と接触した際にダメージを与えることのない優れた衝撃エネルギ吸収性が得られる車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する請求項１に記載の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の発明は、車幅方向に延在するバンパビームの前面とバンパフェースとの間に車幅方向に延在して配置される発泡樹脂からなる衝撃吸収材において、該衝撃吸収部材は、上記バンパフェースによって被覆される前面、上面、下面及びバンパビームの前面に接する後面を有する略矩形断面形状で車幅方向に延在するブロック状に形成され、該衝撃吸収材の延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第１中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１前側空孔及び上記後面に開口すると共に上記第１前側空孔の底部と対向する底部を有する有底穴状の第１後側空孔と、上記上側基準線の下方において車幅方向に延びる下側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数に各各第２中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底筒状の第２前側空孔及び上記後面に開口すると共に上記第２前側空孔の底部と対向する底部を有する有底穴状の第２後側空孔とを有し、上記各第１前側空孔及び第２前側空孔の各底部と上記各第１後側空孔及び第２後側空孔の各底部との間に車幅方向に連続する前後区画部を備えると共に、上記各第１中心軸線と上記各第２中心軸線が車幅方向に互いにオフセットして交互に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
この発明によると、例えば発泡倍率が比較的低い発泡樹脂からなる衝撃吸収材であっても、第１前側空孔、第１後側空孔及び第２前側空孔、第２後側空孔の配設により変形抗力が抑制され、車両が外部の物体や歩行者と接触した際の初期変形抗力の増加が緩やかでかつ、変形抗力の最大値が抑制される。
【００１２】
また、各第１前側空孔及び第１後側空孔と上面との間で車幅方向に連続する上側突出部と、第１前側空孔及び第１後側空孔と各第２前側空孔及び第２後側空孔との間で車幅方向に連続する中間突出部とが隣接する各第１前側空孔の間及び第１後側空孔の間に形成される上側隔壁突出部によって連結され、各第２前側空孔及び第２後側空孔と下面との間で車幅方向に連続する下側突出部と中間突出部が第２前側空孔の間及び第２後側空孔の間に形成される下側隔壁突出部によって連結されて、かつ第１前側空孔及び第２前側空孔の底部と第１後側空孔及び第２後側空孔の底部との間に車幅方向に延在する車幅方向に連続する前後区画部が形成されると共に、第１前側空孔、第１後側空孔、第２前側空孔、第２後側空孔が比較的浅く形成されることと相俟って各突出部の座屈変形が防止され、円滑な圧縮変形が確保されて良好な衝撃エネルギ吸収性が得られ、外部の物体や歩行者と接触した際に、物体や歩行者へ与えるダメージが大幅に抑制できる。
【００１３】
更に、各第１前側空孔及び第１後側空孔と各第２前側空孔及び第２後側空孔を、互いに車幅方向に交互に配置することにより、車幅方向における各部分の変形抗力の差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保できる。
【００１４】
また、第１前側空孔、第１後側空孔、第２前側空孔、第２後側空孔が比較的浅く形成されることから、衝撃吸収材の成型の際に使用される型の型抜きが容易でかつ、型の強度が容易に確保できる。これにより、発泡樹脂からなる衝撃吸収材の安定した寸法精度及び生産性が確保できる。
【００１５】
上記目的を達成する請求項２に記載の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の発明は、車幅方向に延在するバンパビームの前面とバンパフェースとの間に車幅方向に延在して配置される発泡樹脂からなる衝撃吸収材において、該衝撃吸収材は、上記バンパフェースによって被覆される前面、上面、下面及びバンパビームの前面に接する後面を有する略矩形断面形状で車幅方向に延在するブロック状に形成され、該衝撃吸収材の延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第１中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１前側空孔と、上記上側基準線の下方において車幅方向に延びる下側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第２中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記前面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第２前側空孔と、上記上側基準線上に間隔を隔てて車体前後方向に延びる複数の各第３中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記後面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第１後側空孔と、上記下側基準線上に間隔を隔てて複数配設された車体前後方向に延びる各第４中心軸線を軸芯として車体前後方向に延在して上記後面に開口すると共に底部を有する有底穴状の第２後側空孔とを有し、上記各第１前側空孔及び第２前側空孔の各底部と上記各第１後側空孔及び第２後側空孔の各底部との間に車幅方向に連続する前後区画部を備えると共に、上記各第１中心軸線と上記各第２中心軸線が車幅方向に互いにオフセットして交互に配設され、第３中心軸線及び第４中心軸線がそれぞれ車幅方向において第２中心軸線及び第１中心軸線と同位置に配置されたことを特徴とする。
【００１６】
この発明によると、下側基準線上に列設される各第１前側空孔と各第１後側空孔とを車幅方向にオフセットして配置し、下側基準線上に列設される各第２前側空孔と各第２後側空孔とを車幅方向にオフセットして配置すると共に、車幅方向において第１前側空孔と第２後側空孔の位置が対応し、第１後側空孔と第２前側空孔の位置を対応して配置されることから、請求項１の発明に加え、更に車幅方向における各部分の変形抗力のバラツキが抑制できる。即ち、更に、車幅方向における各部分の変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、歩行者等に対するダメージの軽減が期待できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材において、上記第１前側空孔及び第２前側空孔は、それぞれの延在方向と直交する断面形状において中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部及び該拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有し、該第１前側空孔の狭幅部と第２前側空孔の狭幅部との少なくとも一部が互いに車幅方向において重複し、上記第１後側空孔及び第２後側空孔は、それぞれの延在方向と直交する断面形状において中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部及び該拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有し、該第１後側空孔の狭幅部と第２後側空孔の狭幅部との少なくとも一部が互いに車幅方向において重複したことを特徴とする。
【００１８】
この発明によると、各第１前側空孔と各第２前側空孔とが互いに車幅方向にオフセットすると共に第１前側空孔の狭幅部と第２前側空孔の狭幅部の少なくとも一部が車幅方向において重複し、各第１後側空孔と各第２後側空孔とが互いに車幅方向にオフセットすると共に第１後側空孔の狭幅部と第２後側空孔の狭幅部の少なくとも一部が車幅方向において重複することから、車幅方向における各部分の変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保できる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材において、隣接する上記第１中心軸線と第２中心軸線の車幅方向の距離が、衝撃吸収材に圧縮付与する圧縮試験装置における人間の脛の大きさを想定した外径を有する円筒状のインパクタの該外径より小さく設定されたことを特徴とする。
【００２０】
この発明によると、車幅方向における各第１中心軸線と第２中心軸線の間隔をインパクタの外径より小さく設定することにより、車幅方向における各部分のインパクタに対する変形抗力の差が抑制されて、車幅方向における各部分の変形抗力のバラツキが抑制できる。即ち、インパクタの外径が人間の脛の大きさを想定して設定されることから、衝撃吸収材の車幅方向における各部分の脚部に対する安定した変形抗力特性が確保でき歩行者の脚部へのダメージが抑制できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材によると、第１前側空孔、第１後側空孔及び第２前側空孔、第２後側空孔の配設により、車両が外部の物体や歩行者と接触した際の変形抗力の増加が緩やかでかつ、変形抗力の最大値が抑制されと共に、座屈変形が防止されて円滑な圧縮変形が確保されて良好な衝撃エネルギ吸収性が得られ、外部の物体や歩行者へのダメージが抑制できる。
【００２２】
更に、各第１前側空孔及び第１後側空孔と各第２前側空孔及び第２後側空孔を、互いに車幅方向に交互に配置することにより、車幅方向における各部分の変形抗力の差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１実施の形態）
以下、本発明における車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の第１実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆは車両前方方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２４】
図１は、車両用衝撃吸収バンパ１の概要を示す要部断面斜視図である。衝撃吸収バンパ１は、車体前部に配置されて車幅方向に延在するバンパビーム２と、バンパ１の外表面を形成するバンパフェース５と、バンパビーム２の前面３に沿って車幅方向に延在してバンパフェース５によって被覆される衝撃吸収材１０とを備えている。
【００２５】
バンパビーム２は、略中空矩形断面形状で車幅方向に延在すると共に、両端が図示しない車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ等の車体フレームの前端にブラケットを介して支持されている。このバンパビーム２は剛性に優れた鋼板等によって形成されて前面３が車幅方向に長尺な略矩形に形成されている。バンパフェース５は、ポリウレタン或いはポリプロピレン等の樹脂によって形成され、衝撃吸収材１０は生産性に優れ製品形状精度が確保できる比較的発泡倍率の低いポリプロピレン等の発泡樹脂によって形成されている。
【００２６】
衝撃吸収材１０は、バンパフェース５によって被覆される前面１１、上面１２、下面１３及びバンパビーム２の前面３に接する後面１４を有する略矩形断面形状で車幅方向に延在するブロック状であって、前面１１、上面１２、下面１３及び後面１４は車幅方向に長尺な略矩形に形成されている。
【００２７】
衝撃吸収材１０について図２乃至図４を参照して詳細に説明する。図２は衝撃吸収材１０の前面１１の一部拡大図であり、図３は図２のＩ−Ｉ線断面図、図４は図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。なお、図３及び図４においてはバンパビーム２を仮想線によって示している。
【００２８】
衝撃吸収材１０には、その延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線Ｌ１上に、車体前後方向に延びる第１中心軸線１９ａを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口すると共に後面１４側が底部１５ａによって閉鎖される有底穴状の第１前側空孔１５と、後面１４に開口すると共に前面１１側が第１前側空孔１５の底面１５ａと対向する底部１６ａによって閉鎖される有底穴状の第１後側空孔１６が車幅方向に等間隔で複数列設されている。
【００２９】
同様に、上側基準線Ｌ１の下方において車幅方向に延びる下側基準線Ｌ２上に、車体前後方向に延びる第２中心軸線１９ｂを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口すると共に後面１４側が底部１７ａによって閉鎖される有底穴状の第２前側空孔１７と、後面１４に開口すると共に前面１１側が第２前側空孔１７の底部１７ａと対向する底部１８ａによって閉鎖される有底穴状の第２後側空孔１８が車幅方向に等間隔で複数列設されている。
【００３０】
これら上側基準線Ｌ１上の第１中心軸線１９ａと下側基準線Ｌ２上の第２中心軸線１９ｂは互いに車幅方向においてオフセットして交互に配設され、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８とが車幅方向にオフセットして交互に配設されている。即ち衝撃吸収材１０の車幅方向全幅に亘って第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８が互い違いに配設されている。
【００３１】
これら上側基準線Ｌ１上に等間隔で複数の第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６を配設し、下側基準線Ｌ２上に等間隔で複数の第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８を配設することにより、各第１前側空孔１５の底部１５ａ及び第２前側空孔１７の底部１７ａと、第１後側空孔１６の底部１６ａ及び第２後側空孔１８の底部１８ａとの間に車幅方向に延在する前後区画部２０が形成される。
【００３２】
また、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と上面１２との間に車幅方向に連続する上側突出部２１が形成され、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８との間に車幅方向に連続する中間突出部２２が形成され、各第２前側空孔１８と下面１３との間に車幅方向に連続する下側突出部２３が形成される。更に隣接する各第１前側空孔１５の間及び各第１後側空孔１６の間に形成される上側隔壁突出部２４によって上側突出部２１と中間突出部２２とが等間隔で連結され、同様に隣接する各第２前側空孔１７の間及び第２後側空孔１８の間に形成される下側隔壁突出部２５によって中間突出部２２と下側突出部２３とが等間隔で連結される。
【００３３】
また、上側基準線Ｌ１上の各第１中心軸線１９ａと下側基準線Ｌ２上の各第２中心軸線１９ｂを互いに車幅方向にオフセットして交互に配置することにより、各隣接する第１前側空孔１５の間及び第１後側空孔１６の間に形成される上側隔壁突出部２４と、隣接する第２前側空孔１７の間及び第２後側空孔１８の間に形成される下側隔壁突出部２５が車幅方向にオフセットして交互に配置される。即ち、各上側隔壁突出部２４と下側隔壁突出部２５が互いに車幅方向にオフセットして配置され、第１前側空孔１５と第２前側空孔１７及び第１後側空孔１６と第２後側空孔１８は、車幅方向において互いにラップ、即ち重複して形成される。
【００３４】
この第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８とが車幅方向にオフセットして交互に配設される衝撃吸収材１０は、例えば、予めポリプロピレン系樹脂等の樹脂を使用して蒸気型発泡剤を含浸した樹脂発泡粒子を製造し、樹脂発泡粒子を型内に充填し蒸気により加熱して粒子間を融着させる型内発泡法等の既存の成型方法によって製造できる。
【００３５】
特に、前面１１から第１前側空孔１５の底部１５ａ及び第２前側空孔１７の底部１７ａまでの各寸法ａ及び後面１４から第１後側空孔１６の底部１６ａ及び第２後側空孔１８の底部１８ａまでの各寸法ｂが比較的小さく設定され、換言すると第１前側空孔１５及び第２前側空孔７の深さａ及び第１後側空孔１６及び第２後側空孔１８の深さｂが比較的浅く形成されることから、衝撃吸収材１０の成型の際に使用される型の型抜きが容易でかつ、型の強度が容易に確保できる。これに伴い発泡樹脂からなる衝撃吸収材１０の安定した寸法精度及び生産性が確保できる。
【００３６】
このように形成された衝撃吸収材１０は、図１に示すように、バンパビーム２の前面３に後面１４が当接してバンパビーム２の前面３に沿って車幅方向に配置され、前面１１、上面１２及び下面１３がバンパフェース５によって被覆されてバンパビーム２とバンパフェース５との間に配設される。
【００３７】
次に、このように構成された衝撃吸収バンパ１の作用を説明する。
【００３８】
この衝撃バンパ１を備えた車両が、外部の物体や歩行者、例えば歩行者の脚部と接触し、バンパ１に前方からの衝撃荷重Ｐが付与されると、バンパフェース５を経て前面１１から衝撃吸収材１０に圧縮荷重が入力される。圧縮荷重が入力されて衝撃吸収材１０が前後方向に圧縮されると、第１前側空孔１５、第１後側空孔１６、第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８によって形成された上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４、下側隔壁突出部２５の各突出部の変形抗力が前後区画部２０の変形抗力に対して低く設定されることから、主に上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４及び下側隔壁突出部２５が圧縮変形し、その圧縮変形に伴って変形抗力が発生する。
【００３９】
この上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４及び下側隔壁突出部２５等の圧縮変形による変形抗力ｒ及び変形ストロークは、図５に実線で示すように、変形ストロークに伴って変形抗力ｒは漸次増大するが、第１前側空孔１５、第１後側空孔１６、第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８の形成によってその変形抗力ｒが低く設定されることから、接触初期における変形抗力ｒの増加は緩やかであり、かつ変形抗力ｒの最大値が抑制されると共に、有効な変形ストロークの増大が得られ、良好な衝撃エネルギ吸収性が確保されて歩行者の脚部へのダメージが極めて軽減できる。
【００４０】
この上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４、下側隔壁突出部２５等の圧縮変形にあたり、車幅方向に延在する上側突出部２１と中間突出部２２が上下方向に延在する複数の上側隔壁突出部２４によって等間隔で互いに連結され、中間突出部２２と下側突出部２３が上下方向に延在する複数の下側隔壁突出部２５によって等間隔で互いに連結され、上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４、下側隔壁突出部２５の前後方向中間部が前後区画部２０によって互いに連結され、かつ第１前側空孔１５と第２前側空孔１７の深さａ及び第１後側空孔１６と第２後側空孔１８の深さｂが比較的浅く設定されることと相俟って口開き等の座屈変形の発生が拘束され、円滑な安定した変形抗力特性が確保でき良好な衝撃エネルギ吸収性が得られ、歩行者へのダメージが抑制できる。
【００４１】
更に、各第１前側空孔１５と第２前側空孔１７及び各第１後側空孔１６と第２後側空孔１８が互いに車幅方向に交互に配置することにより、車幅方向における各部の変形抗力のバラツキ、換言すると車幅方向における各部における変形抗力の差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、他の物体や歩行者と接触した際の物体や歩行者に対するダメージの軽減が期待できる。
【００４２】
（第２実施の形態）
以下、本発明における車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の第２実施の形態を図６を参照して説明する。なお、図６において上記図１乃至図４と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。なお、図６は、図２に対応する衝撃吸収材１０の前面拡大図である。
【００４３】
衝撃吸収材１０には、その衝撃吸収材１０の延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線Ｌ１上に、車体前後方向に延びる第１中心軸線１９ａを軸芯として前面１１に開口する有底穴状の第１前側空孔１５と後面１４に開口する有底筒状の第１後側空孔１６が車幅方向に等間隔で複数列設され、下側基準線Ｌ２上に車体前後方向に延びる第２中心軸線１９ｂを軸芯として前面１１に開口する有底穴状の第２前側空孔１７と後面１４に開口する有底筒状の第２後側空孔１８が車幅方向に等間隔で複数列設される。
【００４４】
第１前側空孔１５は、第１中心軸線１９ａと直交する断面形状、即ち第１前側空孔１５の延在方向と直交する断面形状において第１中心線１９ａを介して車幅方向延在して対向する直線状の上縁１５ｃ及び下縁１５ｄと、上縁１５ｃと下縁１５ｄの各端部を連結する円弧状の側縁１５ｅを有する略長円形であって、上縁１５ｃと下縁１５ｄによって中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部１５Ａが形成され、各側縁１５ｅによって拡幅部１５Ａに連続すると共に第１中心軸線１９ａから離れる端部１５ｆ側に移行するに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部１５Ｂが形成される。
【００４５】
同様に、第１後側空孔１６は、第１中心軸線１９ａと直交する断面形状、即ち第１前側空孔１５の延在方向と直交する断面形状において第１中心線１９ａを介して車幅方向延在して対向する直線状の上縁１６ｃ及び下縁１６ｄと、上縁１６ｃと下縁１６ｄの各端部を連結する円弧状の側縁１６ｅを有する略長円形であって、上縁１６ｃと下縁１６ｄによって中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部１６Ａが形成され、各側縁１６ｅによって拡幅部１６Ａに連続すると共に第１中心軸線１９ａから離れる端部１６ｆ側に移行するに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部１６Ｂが形成される。
【００４６】
第２前側空孔１７は、第２中心軸線１９ｂと直交する断面形状、即ち第２前側空孔１７の延在方向と直交する断面形状において、第２中心軸線１９ｂを介して車幅方向延在して対向する直線状の上縁１７ｃ及び下縁１７ｄと、上縁１７ｃと下縁１７ｄの各端部を連結する円弧状の側縁１７ｅを有する略長円形であって、上縁１７ｃと下縁１７ｄによって中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部１７Ａが形成され、各側縁１７ｅによって拡幅部１７Ａに連続すると共に第２中心軸線１９ｂから離れる端部１７ｆ側に移行するに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部１７Ｂが形成される。
【００４７】
上側基準線Ｌ１上の各第１中心軸線１９ａと下側基準線Ｌ２上の第２中心軸線１９ｂが互いに車幅方向にオフセットして交互に配置され、各第１前側空孔１５と各第２前側空孔１７が互いに車幅方向にオフセットすると共に第１前側空孔１５の狭幅部１５Ｂと第２前側空孔１７の狭幅部１７Ｂの少なくとも一部が車幅方向においてラップ、即ち重複させて配置する。同様に、上側基準線Ｌ１上に列設された各第１後側空孔１６と下側基準線Ｌ２上に列設された各第２後側空孔１８が、互いに車幅方向にオフセットすると共に第１後側空孔１６の狭幅部１６Ｂと第２後側空孔１８の狭幅部１８Ｂの少なくとも一部が車幅方向においてラップ、即ち車幅方向において重複して配置される。
【００４８】
この第１前側空孔１５の狭幅部１５Ｂと第２前側空孔１７の狭幅部１７Ｂ及び
第１後側空孔１６の狭幅部１６Ｂと第２後側空孔１８の狭幅部１８Ｂとの重合範囲Ｌ３を配設することにより車幅方向における各縦断面における上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４及び下側隔壁突出部２５等の突出部の総合面積のバラツキが抑制される。例えばＩＩＩ−ＩＩＩ線断面における上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４及び下側隔壁突出部２５等の突出部の占有面積とＩＶ−ＩＶ線断面における上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４及び下側隔壁突出部２５等の突出部の占有面積の差が抑制されて車幅方向における各部分の変形抗力のバラツキが抑制できる。即ち、第１実施の形態に加え、更に、車幅方向における各部分の変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、歩行者の脚部に対するダメージの軽減が期待できる。
【００４９】
なお、第１前側空孔１５、第１後側空孔１６、第２前側空孔１７、第２前側空孔１８の断面形状は上記図６に示す形状に限定されることなく、中央部に上下方向の幅が比較的広い拡幅部を有し、拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有する他の断面形状、例えば円形、楕円、菱形等に変更することができる。
【００５０】
（第３実施の形態）
以下、本発明における車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の第３実施の形態を図７及び図８を参照して説明する。なお、図７及び図８において上記図１乃至図４と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。
【００５１】
図７は、図２に対応する衝撃吸収材１０の前面１１の一部拡大図であり、衝撃吸収材１０には、その延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線Ｌ１上に、車体前後方向に延びる第１中心軸線１９ａを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口する有底穴状の第１前側空孔１５及び後面１４に開口する有底穴状の第１後側空孔１６が車幅方向に等間隔で複数列設され、下側基準線Ｌ２上で車体前後方向に延びる第２中心軸線１９ｂを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口する有底穴状の第２前側空孔１７及び後面１４に開口する有底穴状の第２後側空孔１８が車幅方向に等間隔で複数列設されている。これら上側基準線Ｌ１上に列設された第１中心軸線１９ａと下側基準線Ｌ２に列設された第２中心軸線１９ｂは車幅方向にオフセットして交互に配置され、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８は、互いに車幅方向にオフセットして交互に配設されている。
【００５２】
この衝撃吸収材１０の変形抗力特性を検査する圧縮試験について図８を参照して説明する。図８は（ａ）は試験装置５０の側面図、（ｂ）は平面図である。
【００５３】
圧縮試験方法は、予め設定された温度及び相対湿度の条件下で、圧縮治具として剛体パイプからなるインパクタを用い、予め設定された試験速度で衝撃吸収材１０を圧縮して行うものである。なお、インパクタ５１の外径Ｄは、人間の脛の大きさを想定したものである。
【００５４】
図８において、１０は被試験片となる衝撃吸収材であり、５１は例えば外径Ｄが７０ｍｍの剛体パイプからなるインパクタ、５２は水平方向に延在する剛体からなる試験片の保持台、５３はインパクタ５１が取り付けられる圧縮装置である。
【００５５】
支持台５２は、車両に装着されるバンパ１のバンパビーム２の高さを想定して水平方向に延在して設置されている。試験片となる衝撃吸収材１０は、支持台５２の前面５２ａに後面１４が対向して水平方向に延在して設置される。圧縮装置５３は、車両に装着されたバンパ１が歩行者、即ち起立状態の人間に接触する場合を想定し、衝撃吸収材１０の前面１１側から図８（ａ）及び（ｂ）に示すようにインパクタ５１の軸方向が衝撃吸収材１０の長さ方向（車幅方向）に対して直交方向、即ち垂直方向になるようにして、衝撃吸収材１０の前面１１側から前後方向に圧縮付与して圧縮試験を行う。
【００５６】
各衝撃吸収材１０について、予め設定された圧縮歪み、例えば７０％以上の圧縮歪み、即ち変形ストロークが生じるまで、圧縮試験を行い、圧縮曲線から各変形ストローク時の圧縮荷重、即ち変形抗力を測定する。
【００５７】
ここで、車幅方向における各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６の軸芯となる第１中心軸線１９aと第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８の軸芯となる第２中心軸線１９ｂの間隔Ｌ４をインパクタ５１の外径Ｄより小さく（Ｌ４＜Ｄ）と設定することにより、衝撃吸収部材１０の長手方向における各部分におけるインパクタ５１による上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、上側隔壁突出部２４、下側隔壁突出部２５の投影面積のバラツキが抑制される。即ち、車幅方向における各部分のインパクタ５１に対する変形抗力の差が抑制されて車幅方向における各部の変形抗力のバラツキが抑制できる。換言すると、インパクタ５１の径Ｄが人間の脛の大きさを想定して設定されることから、安定した変形抗力特性が確保でき歩行者へのダメージが抑制できる。
【００５８】
なお、本実施の形態においても、第２実施の形態と同様に、第１前側空孔１５、第１後側空孔１６、第２前側空孔１７、第２後側空孔１８の断面形状を、中央部上下方向の幅が比較的広い拡幅部を有し、拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有する形状にすることにより、車幅方向における変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、歩行者の脚部に対するダメージの軽減が期待できる。
【００５９】
（第４実施の形態）
以下、本発明における車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の第４実施の形態を図９及び図１０を参照して説明する。なお、図９及び図１０において上記図１乃至図４と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。
【００６０】
図９は、図２に対応する衝撃吸収材１０の前面１１の一部拡大図であり、図１０（ａ）は図９のＶ−Ｖ線断面図、同図（ｂ）は図９のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【００６１】
衝撃吸収材１０には、その延在方向に沿って車幅方向に延びる上側基準線Ｌ１上に、車体前後方向に延びる第１中心軸線１９ａを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口すると共に後面１４側が底部１５ａによって閉鎖される有底穴状の第１前側空孔１５が車幅方向に等間隔で複数列設されている。
【００６２】
同様に、上側基準線Ｌ１の下方において車幅方向に延びる下側基準線Ｌ２上に、車体前後方向に延びる第２中心軸線１９ｂを軸芯として車体前後方向に延在して前面１１に開口すると共に後面１４側が底部１７ａによって閉鎖される有底穴状の第２前側空孔１７が等間隔で複数列設されている。
【００６３】
更に、上側基準線Ｌ１上でかつ車幅方向において第２中心軸線１９ｂと同位置となる位置に、前後方向に延びる第３中心軸線１９ｃを軸芯として前後方向に延在して後面１４に開口すると共に前面１１側が底部１６ａによって閉鎖される有底穴状の第１後側空孔１６が車幅方向に等間隔で複数列設されている。同様に下側基準線Ｌ２上でかつ車幅方向において第１中心軸線１９ａと同位置となる位置に、前後方向に延びる第４中心軸線１９ｄを軸芯として前後方向に延在して後面１４に開口すると共に前面１１側が底部１８ａによって閉鎖される有底穴状の第２後側空孔１８が車幅方向に等間隔で複数列設されている。
【００６４】
換言すると、各第１中心軸線１９ａと各第２中心軸線１９ｂが車幅方向においてオフセットして交互に配設され、第３中心軸線１９ｃ及び第４中心軸線１９ｄがそれぞれ車幅方向において第２中心軸線１９ｂ及び第１中心軸線１９ａと同位置に配置され、上側基準線Ｌ１上に列設される各第１前側空孔１５と各第１後側空孔１６が車幅方向にオフセットして配置され、下側基準線Ｌ２上に列設される各第２前側空孔１７と各第２後側空孔１８が車幅方向にオフセットして配置され、かつ車幅方向において第１前側空孔１５と第２後側空孔１８の位置が対応し、第１後側空孔１６と第２前側空孔１７の位置が対応している。
【００６５】
これにより、各第１前側空孔１５の底部１５ａ及び第２前側空孔１７の底部１７ａと、第１後側空孔１６の底部１６ａ及び第２後側空孔１８の底部１８ａとの間に車幅方向に延在する前後区画部２０が形成される。また、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と上面１２との間に車幅方向に連続する上側突出部２１が形成され、各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８との間に車幅方向に連続する中間突出部２２が形成され、各第２前側空孔１８と下面１３との間に車幅方向に連続する下側突出部２３が形成される。
【００６６】
更に隣接する各第１前側空孔１５の間及び各第１後側空孔１６の間に形成される上側隔壁突出部２４によって上側突出部２１と中間突出部２２とが等間隔で連結され、同様に隣接する各第２前側空孔１７間及び第２後側空孔１８間に形成される下側隔壁突出部２５によって中間突出部２２と下側突出部２３とが等間隔で連結される。
【００６７】
また、上側基準線Ｌ１上に列設された各第１前側空孔１５及び第１後側空孔１６と下側基準線Ｌ２に列設された各第２前側空孔１７及び第２後側空孔１８を、互いに車幅方向にオフセットして交互に配置することにより、各隣接する第１前側空孔１５の間及び第１後側空孔１６の間に形成される上側隔壁突出部２４と、隣接する第２前側空孔１７の間及び第２後側空孔１８の間に形成される下側隔壁突出部２５が車幅方向に交互に配置される。即ち、各上側隔壁突出部２４と下側隔壁突出部２５が互いに車幅方向にオフセットして配置され、第１前側空孔１５と第２前側空孔１７及び第１後側空孔１６と第２後側空孔１８は、車幅方向において互いにラップ、即ち重複して形成される。
【００６８】
更に、隣接する各第１前側空孔１５の間に形成される前側の上側隔壁突出部２４ａ及びこの前側の上側隔壁突出部２４ａに対して車幅方向にオフセットして第１後側空孔１６の間に形成される後側の上側隔壁突出部２４ａによって上側突出部２１と中間突出部２２とを連結する上側隔壁突出部２４が形成される。一方、隣接する各第２前側空孔１７の間に形成される前側の下側隔壁突出部２５ａ及びこの前側の下側隔壁突出部２５ａに対して車幅方向にオフセットして第２後側空孔１８の間に形成される後側の下側隔壁突出部２５ａによって中間突出部２２と下側突出部２３とを連結する下側隔壁突出部２５が形成される。
【００６９】
また、上側基準線Ｌ１上に列設された第１中心軸線１９ａと下側基準線Ｌ２に列設された第２中心軸線１９ｂを互いに車幅方向にオフセットして配置することにより、第１前側空孔１５と第２前側空孔１７が車幅方向において互いにラップ、即ち重複して形成され、同様に上側基準線Ｌ１上に列設された第３中心軸線１９ｃと下側基準線Ｌ２に列設された各第４中心軸線１９ｄを、互いに車幅方向にオフセットして配置することにより、第１後側空孔１６と第２後側空孔１８が車幅方向において互いにラップ、即ち重複して形成される。
【００７０】
このように、下側基準線Ｌ２上に列設される各第１前側空孔１５と各第１後側空孔１６とを車幅方向にオフセットして配置し、下側基準線Ｌ２上に列設される各第２前側空孔１７と各第２後側空孔１８とを車幅方向にオフセットして配置すると共に、車幅方向において第１前側空孔１５と第２後側空孔１８とを同位置に配置し、第１後側空孔１６と第２前側空孔１７とを同位置に配置することにより、第１実施の形態に比べ、車幅方向における各縦断面における上側突出部２１、中間突出部２２、下側突出部２３、前側の上側隔壁突出部２４ａ及び後側の上側隔壁突出部２４ｂからなる上側隔壁突出部２４、前側の下側隔壁突出部２５ａ及び後側の下側隔壁突出部２５ｂからなる下側隔壁突出部２５の総合面積のバラツキが更に抑制され、車幅方向における各部分の変形抗力のバラツキが抑制できる。
【００７１】
即ち、第１実施の形態に加え、更に、車幅方向における変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、接触した際の歩行者の脚部に対するダメージの軽減が期待できる。
【００７２】
なお、本実施の形態において、第２実施の形態と同様に、第１前側空孔１５、第１後側空孔１６、第２前側空孔１７、第２後側空孔１８の断面形状が、中央部の上下方向の幅が比較的広い拡幅部を有し、拡幅部に連続すると共に拡幅部から車幅方向に離れるに従って上下方向の幅が漸次狭くなる狭幅部を有する形状にすることにより、より車幅方向における各部分の変形抗力差が抑制されて車幅方向全幅に亘って均一な変形抗力が確保でき、歩行者の脚部に対するダメージの軽減が期待できる。
【００７３】
また、第３実施の形態のように、車幅方向における各第１中心軸線１９aと各第２中心軸線１９ｂの間隔Ｌ４を試験装置５０のインパクタ５１の外径Ｄより小さくと設定することもできる。これにより、インパクタ５１に対する車幅方向の各部分の変形抗力の差が抑制されて車幅方向における各部の変形抗力のバラツキが抑制でき、インパクタ５１の径Ｄが人間の脛の大きさを想定して設定されることから、安定した変形抗力特性が確保でき歩行者の脚部へのダメージが抑制できる。
【００７４】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記各実施の形態では第１前側空孔１５と第１後側空孔１６及び第２前側空孔１７と第２後側空孔１８を車幅方向に延びる上側基準線Ｌ１及び下側基準線Ｌ２の２列に配置した例について説明したが、例えば空孔を３列或いは４列等他の複数列に配設することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収バンパの概要を示す要部断面斜視図である。
【図２】衝撃吸収材の前面の一部拡大図である。
【図３】図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】変形抗力−変形ストローク相関図である。
【図６】本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収バンパの概要を示す衝撃吸収材の前面の一部拡大図である。
【図７】本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材の前面の一部拡大図である。
【図８】衝撃吸収材の圧縮試験方法の概要を示す説明図であり、（ａ）は圧縮試験装置の側面図、（ｂ）は平面図である。
【図９】本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収バンパの概要を示す衝撃吸収材の前面の一部拡大図である。
【図１０】（ａ）は、図９のＶ−Ｖ線断面図、（ｂ）は図９のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図１１】従来の衝撃吸収バンパの断面図である。
【図１２】従来の衝撃吸収バンパの断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１      車両用衝撃吸収バンパ
２      バンパビーム
５      バンパフェース
１０    衝撃吸収材
１１    前面
１２    上面
１３    下面
１４    後面
１５    第１前側空孔
１５Ａ  拡幅部
１５Ｂ  狭幅部
１６    第１後側空孔
１６Ａ  拡幅部
１６Ｂ  狭幅部
１７    第２前側空孔
１７Ａ  拡幅部
１７Ｂ  狭幅部
１８    第２後側空孔
１８Ａ  拡幅部
１８Ｂ  狭幅部
１９ａ〜１９ｄ  第１〜第４中心軸線
２０    前後区画部
２１    上側突出部
２２    中間突出部
２３    下側突出部
２４    上側隔壁突出部
２５    下側隔壁突出部
５０    試験装置
５１    インパクタ
Ｄ      インパクタの外径
Ｌ１    上側基準線
Ｌ２    下側基準線
Ｌ４    車幅方向における第１中心軸線と第２中心軸線との間隔
【図１】
2008044399.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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