(57)【要約】【課題】本発明は、オイルパンの貯留可能なオイル量を増大させ、しかもオイルフィルタ下方を保護してオイルフィルタの損傷を防止するとともに、オイルフィルタ内のオイルの温度を低下させ、そして、オイルフィルタの突出量を抑えることを目的としている。【解決手段】このため、チェーンカバー前面に設けたクランクプーリの下側に三角形状のオイルパンを設けた傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造において、オイルパン前面でシリンダ軸線より下側部分をクランク軸の長手方向でチェーンカバー前面の離間方向に膨出させて前側突出部を形成し、前側突出部及びオイルパンの底部に貯留部を設け、前側突出部の上面にフィルタ凹部を設け、フィルタ凹部のチェーンカバー側に傾斜面を設け、傾斜面に設けたオイルフィルタ取付孔にオイルフィルタを取り付けてオイルフィルタをフィルタ凹部に収容し、オイルフィルタを車両幅方向でクランク軸の斜め下方に配設する。【選択図】図１
2008151028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を通過するシリンダ軸線を鉛直方向から所定角度傾けた状態でエンジンを搭載し、このエンジンの前面に取り付けられるチェーンカバーの前面に前記クランク軸の軸端部に取り付けられるクランクプーリを配設し、該クランクプーリの下側にクランク軸の軸心方向から見て三角形状に形成されるオイルパンを配設し、前記オイルパンにオイルを貯留する貯留部を設けた傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造において、前記オイルパンの前面であって少なくとも前記シリンダ軸線より下側に配設される部分をクランク軸の長手方向で前記チェーンカバーの前面から離間する方向に膨出させて前側突出部を形成し、該前側突出部及び前記オイルパンの底部に前記貯留部を設けるとともに前記前側突出部の上面にフィルタ凹部を設け、該フィルタ凹部のチェーンカバー側に傾斜面を設け、該傾斜面にオイルフィルタ取付孔を設け、該オイルフィルタ取付孔にオイルフィルタを取り付けてオイルフィルタを前記フィルタ凹部に収容し、前記オイルフィルタを車両の幅方向で前記クランク軸の斜め下方に配設したことを特徴とする傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造。
【請求項２】
エンジンを縦置き状態で搭載し、前記エンジンのシリンダブロック又はロアケースにブロック側の合せ面を設け、前記オイルパンに前記ブロック側の合せ面に接合されるオイルパン側の合せ面を設け、該オイルパン側の合せ面に前記シリンダ軸線より下側に配設される下側合せ面を設け、該下側合せ面と連続させて連通穴を設け、該連通穴を前記シリンダブロック又はロアケースに設けたエンジン本体側のオイル通路と連通させ、該連通穴と前記オイルフィルタ取付孔とを連通させるオイルパンオイル通路が形成されるオイル通路用ボス部を、前記オイルパンの内面を前記オイルパンの貯留部に配設されるオイルストレーナ側に膨出させて形成したことを特徴とする請求項１に記載の傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造。
【請求項３】
前記オイルパンの上面を前記オイルパンの貯留部側に凹ませて前記ストレーナ凹部を変速機側よりチェーンカバー側に近接させて配設し、該ストレーナ凹部の内面にストレーナ取付フランジを設け、該ストレーナ取付フランジに前記オイルストレーナを取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造に係り、特にオイルフィルタの取付状態を改善するものであり、オイルパンの貯留可能なオイルの量を増大させ、しかもオイルフィルタの下方を保護してオイルフィルタの損傷を防止するとともに、オイルフィルタ内のオイルの温度を低下させ、そして、オイルフィルタの突出量を抑える傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、下等のフロア下部のエンジンルームに、クランク軸を車両前後方向に向け且つシリンダ軸線を鉛直方向から所定角度傾けてエンジンを搭載した車両が知られている。
この場合、車室内の空間を拡大し且つエンジン下部が接地しないようにするため、エンジンは、フロアに近接して配設されている。
一方、エンジンの上側面には、オルタネータ、空調用コンプレッサ等の各補機が破水や飛び石から保護するように配設されている。
オルタネータが全エンジンに装着されるのに対し、空調用コンプレッサは空調装置の有無によって装着するエンジンが限定される。このため、オルタネータを、エンジン本体部を構成するシリンダブロックの上方に配設し、空調用コンプレッサをそのオルタネータの側方に配設する補機取付構造が多く採用されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１９７８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造において、シート下等のフロア下部にエンジンを配設するために、クランク軸を通過するシリンダ軸線を傾斜させたエンジンでは傾斜角を大きく取りつつオイルパンのオイル貯留量を確保すべく、オイルパンを三角形状に形成する場合がある。
この三角形状のオイルパンとは、詳述すると、シリンダブロック又はロアケース（以下シリンダブロック等という。）と接合されるオイルパン側合せ面に沿って形成される開口部と対向する部分に頂部を形成し、この頂部を基点として開口部を挟むようにシリンダ軸線に沿って延出する上側の側面と下側の側面をそれぞれ上面、底面とするようなオイルパンである。
この場合にオイルパンにオイルフィルタをオイルパンの上面に取り付けようとすると、エンジンマウント等との干渉が問題となり、上記の特許文献１に示すようにオイルパンの側面に取り付けた場合は、最低地上高から突出しないように取り付ける必要があり、さらに四輪駆動車の場合は、オイルパンの側面に近接してプロペラシャフトが前後に延出されることから、取付位置が制限されるという不都合がある。
【０００５】
また、オイルフィルタは地上からどうしても近い位置に配設されるため、オイルフィルタが飛び石により損傷するという不都合もある。
【０００６】
一方、オイルフィルタとエンジン本体とを連絡するオイル通路は、できるだけ短い方がオイル通路をコンパクトに形成でき、オイルパンに設けるエンジン本体側との連通孔に近接させてオイルフィルタを配設することが好ましい。
しかし、フロア下部に配設されるエンジンのエンジンルームは高温となり易く、オイルが劣化し易く、この劣化によりエンジンの性能の低下を招くという不都合がある。
【０００７】
更に、三角形状のオイルパンであることから、シリンダブロックとのオイルパン側合せ面から離間する側は三角の頂部となっているため、左右旋回時にオイルパンの貯留部内のオイルがこの頂部側に偏るという問題はそれほど起こらない。
しかし、シリンダ軸線を鉛直方向に対して傾ける角度が大きければ大きいほどオイルパン側合せ面に沿って形成される開口部も水平方向に近づくように傾斜配置され、開口部側は、左右旋回時、特に左旋回のときに貯留部の開口から流出したオイルがシリンダブロック等側に抜け易くなり、オイルを吸い上げるオイルストレーナ周りにオイルが少なくなってしまうという不都合がある。
【０００８】
この発明の目的は、オイルパンの貯留可能なオイルの量を増大させ、しかもオイルフィルタの下方を保護してオイルフィルタの損傷を防止するとともに、オイルフィルタ内のオイルの温度を低下させ、そして、オイルフィルタの突出量を抑えることのできる傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、クランク軸を通過するシリンダ軸線を鉛直方向から所定角度傾けた状態でエンジンを搭載し、このエンジンの前面に取り付けられるチェーンカバーの前面に前記クランク軸の軸端部に取り付けられるクランクプーリを配設し、該クランクプーリの下側にクランク軸の軸心方向から見て三角形状に形成されるオイルパンを配設し、前記オイルパンにオイルを貯留する貯留部を設けた傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造において、前記オイルパンの前面であって少なくとも前記シリンダ軸線より下側に配設される部分をクランク軸の長手方向で前記チェーンカバーの前面から離間する方向に膨出させて前側突出部を形成し、該前側突出部及び前記オイルパンの底部に前記貯留部を設けるとともに前記前側突出部の上面にフィルタ凹部を設け、該フィルタ凹部のチェーンカバー側に傾斜面を設け、該傾斜面にオイルフィルタ取付孔を設け、該オイルフィルタ取付孔にオイルフィルタを取り付けてオイルフィルタを前記フィルタ凹部に収容し、前記オイルフィルタを車両の幅方向で前記クランク軸の斜め下方に配設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、クランク軸を通過するシリンダ軸線を鉛直方向から所定角度傾けた状態でエンジンを搭載し、エンジンの前面に取り付けられるチェーンカバーの前面にクランク軸の軸端部に取り付けられるクランクプーリを配設し、クランクプーリの下側にクランク軸の軸心方向から見て三角形状に形成されるオイルパンを配設し、オイルパンにオイルを貯留する貯留部を設けた傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造において、オイルパンの前面であって少なくともシリンダ軸線より下側に配設される部分をクランク軸の長手方向でチェーンカバーの前面から離間する方向に膨出させて前側突出部を形成し、前側突出部及びオイルパンの底部に貯留部を設けるとともに前側突出部の上面にフィルタ凹部を設け、フィルタ凹部のチェーンカバー側に傾斜面を設け、傾斜面にオイルフィルタ取付孔を設け、オイルフィルタ取付孔にオイルフィルタを取り付けてオイルフィルタをフィルタ凹部に収容し、オイルフィルタを車両の幅方向でクランク軸の斜め下方に配設している。
従って、オイルパンの前面に前側突出部を形成することで、オイルパンの内部に貯留可能なオイルの量を増大させることができ、しかもこの前側突出部にオイルフィルタを取り付けることにより、エンジン全高に影響を与えることなく、オイルパンに取り付けることができるとともに、フィルタ凹部でオイルフィルタの下方を保護して飛び石等によるオイルフィルタの損傷を防止できる。
また、オイルフィルタはクランクプーリより回転方向で前側に配設されるので、クランクプーリの回転により発生する冷風によりオイルフィルタを冷却することができ、オイルフィルタ内のオイルの温度を低下させることができる。
更に、フィルタ凹部のチェーンカバーに傾斜面を設けてオイルフィルタを取り付けることにより、オイルの貯留量に影響を与えることなく、オイルフィルタをフィルタ凹部に収容できるとともに、フィルタ凹部から突出するオイルフィルタの突出量を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上述の如く発明したことにより、オイルパンの前面に前側突出部を形成してオイルパンの内部に貯留可能なオイルの量を増大させ、しかも前側突出部にオイルフィルタを取り付けてエンジン全高に影響を与えることなく、オイルパンに取り付けるとともに、フィルタ凹部でオイルフィルタの下方を保護して飛び石等によるオイルフィルタの損傷を防止する。
また、オイルフィルタをクランクプーリより回転方向で前側に配設してクランクプーリの回転により発生する冷風によりオイルフィルタを冷却し、オイルフィルタ内のオイルの温度を低下させる。
更に、フィルタ凹部のチェーンカバーに傾斜面を設けてオイルフィルタを取り付け、オイルの貯留量に影響を与えることなく、オイルフィルタをフィルタ凹部に収容するとともに、フィルタ凹部から突出するオイルフィルタの突出量を抑えている。
【実施例】
【００１２】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図１２はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両、２は車体ボディ、３は車室  ４は前輪、５は後輪、６はダッシュパネル、７は車両１のフロアである。
このフロア７は、車両前側のフロントフロア７Ａと車室３下方の車室部位フロア７Ｂと車両中間のセンタフロア７Ｃと車両後側のリアフロア７Ｄとを備えるとともに、車室部位フロア７Ｂをフロント傾斜段差部７Ｅとリア傾斜段差部７Ｆとにより階段状に所定高さに立ち上げて下方に所要空間のエンジンルーム８を形成している。
このエンジンルーム８内には、図４及び図５に示す如く、エンジン９が搭載される。
このエンジン９は、クランク軸１０を車両前後方向に向けるとともに、このクランク軸１０を通過するシリンダ軸線Ｃを鉛直方向である鉛直線Ｖから所定角度θ傾けた状態でエンジンルーム８内に搭載される。
また、前記エンジン９は、図４〜図６に示す如く、車両幅方向（車両左右方向）に向かうマウントメンバ１１で支持されている。
このマウントメンバ１１は、図５に示す如く、中央部位でエンジン９を支持する中央支持部１２と、この中央支持部１２の左端側で立ち上がって連設した左側段差部１３と、中央支持部１２の右端側で立ち上がって連設した右側段差部１４と、左側段差部１３に水平に連設した左端部１５と、右側段差部１４に水平に連設した右端部１６とからなる。
そして、前記マウントメンバ１１は、図６に示す如く、左端部１５と右端部１６とが左サイドメンバ１７と右サイドメンバ１８とにより支持されている。
この左サイドメンバ１７の左サイド立上部１７Ａと右サイドメンバ１８の左サイド立上部１８Ａとには、フロントフロア７Ａが支持されている。
【００１４】
また、前記エンジン９は、図４〜図６に示す如く、本体部１９として、シリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とを備えている。
そして、シリンダブロック２０の下部には、オイルパン２２が取り付けられている。
更に、シリンダヘッド２１の上部には、シリンダヘッドカバー２３が取り付けられている。
このとき、シリンダヘッド２１には、図４〜図６に示す如く、傾斜した上側面となる右側面に吸気マニホルド２４が取り付けられている。
この吸気マニホルド２４は、図６に示す如く、車両幅方向の右方で略水平に向かう複数の分岐管２５からなり、サージタンク２６を連設している。
この吸気マニホルド２４及びサージタンク２６は、車室部位フロア７Ｂの直下方に配設される。
更にまた、前記シリンダヘッド２１の傾斜した上側面となる右側面には、図４及び図６に示す如く、マウントメンバ１１の右端側に連設するマウントブラケット２７が取り付けられる。
一方、シリンダヘッド２１の傾斜した下側面となる左側面には、図４〜図６に示す如く、排気マニホルド２８が取り付けられる。
この排気マニホルド２８は、マウントメンバ１１の左端側の直上方に配設される。
【００１５】
前記エンジン９の本体部１９には、図４〜図６に示す如く、正面側において、エンジン補機として、オルタネータ２９が取り付けられる。
このオルタネータ２９は、図６に示す如く、シリンダブロック２０の傾斜した上側面となる右側面で且つマウントブラケット２７よりも車両前側に配設され、図５に示す如く、オルタネータ軸３０とこのオルタネータ軸３０に取り付けられたオルタネータプーリ３１とを備えている。
また、前記オルタネータ２９は、エンジン９の下部に配設されるオイルパン２２の上方且つエンジンルーム８前方のフロントフロア７Ａよりも低い位置に配設され、クランク軸１０よりも車両右側に位置している。
更に、前記オルタネータ２９には、図５に示す如く、正面視において、径方向で車両左斜め上方に突出するオルタネータ用回転中心側取付部３２と、径方向で車両右斜め下方に突出するオルタネータ用回転揺動側取付部３３とが設けられている。
そして、このオルタネータ用回転揺動側取付部３３には、エンジン９の本体部１９のシリンダ軸線Ｃに略直交するようにオイルパン２２側に向かって該オイルパン２２に固定したオルタネータアーム３４が連結される。
従って、オルタネータ２９は、図５及び図６に示す如く、エンジンルーム８上方のフロア７から離れる位置で且つオイルパン２２の上面壁２２Ａの上方で走行風の流れる位置に配設される。
【００１６】
前記オイルパン２２の車両前側に位置する前面壁３５には、図３及び図５に示す如く、オルタネータ２９に向かって上昇する傾斜部３６が形成される。
この傾斜部３６は、下部が上部よりも車両前側に突出し、車両前方からの走行風を上方にオルタネータ２９側に導くものである。
また、図３〜図６に示す如く、オイルパン２２の下部位には、車両前側の突出する突部３７が形成されている。
この突部３７は、車両前方からの走行風を傾斜部３６側に導く機能を有する。
このように、オルタネータ２９をエンジンルーム８上方のフロア７から離れる位置で且つ走行風の流れる位置に配設したので、図１〜図３に示す如く、オルタネータ２９から流出する熱風を走行風の流れでエンジンルーム８後方へと押し流し、エンジンルーム８上方のフロア７の温度上昇を防止することができる。
更に、この際、オイルパン２２に形成した傾斜部３６によって走行風をオルタネータ２９の方向に導き、オルタネータ２９の冷却効果を高めてオルタネータ２９の発電性能を向上できる。
これにより、オルタネータ２９から流出する熱風に起因する車室３内の快適性低下やオルタネータ２９自身の発電性能低下等の問題を解決することができる。
【００１７】
更に、前記オイルパン２２の前面壁３５には、図３〜図６に示す如く、傾斜部３６と車両幅方向に並ぶ位置でオイルフィルタ取付部３８が設けられる。
このオイルフィルタ取付部３８には、オイルフィルタ３９が前記突部３７よりも車両前側に大きく突出するように取付けられる。
そして、このオイルフィルタ３９によって車両前側からの走行風を傾斜部３６に案内し、オルタネータ２９ヘ向かう走行風の風量を増加させることができ、これにより、さらにオルタネータ２９の冷却効果を向上させ、車室３内の快適性低下やオルタネータ２９自身の発電性能低下等の問題を解決することができる。
【００１８】
更にまた、図５に示す如く、エンジン９を車両前側から見た場合、オルタネータ２９とエンジン９の本体部１９との間には、隙間４０が形成される。
そして、この隙間４０を上方から覆う位置には、図３〜図６に示す如く、他のエンジン補機として、空調用コンプレッサ４１が配設される。
この空調用コンプレッサ４１は、図３及び図５に示す如く、エンジン９のクランク軸１０の上方で且つ車室部位フロア７Ｂの直下方に配設され、コンプレッサ軸４２とこのコンプレッサ軸４２に取り付けられたコンプレッサプーリ４３とを備えている。
前記空調用コンプレッサ４１には、図５に示す如く、正面視において、径方向で前記オルタネータ用回転中心側取付部３２側の車両右斜め下方に突出するコンプレッサ回転中心側取付部４４と、径方向で上方に突出するコンプレッサ回転揺動側取付部４５とが設けられている。
このコンプレッサ回転揺動側取付部４５には、コンプレッサアーム４６が連結している。
このような構造により、図３に示す如く、オイルパン２２の傾斜部３６によってオルタネータ２９に案内された走行風のうちの一部が隙間４０を通ってエンジンルーム８上方に抜けようとするが、このような走行風を空調用コンプレッサ４１で捕捉して車両後方に案内することができ、これにより、さらにオルタネータ２９の冷却効果を向上させて車室３内の快適性低下やオルタネータ２９自身の発電性能低下等の問題を解決することができる。
また、この空調用コンプレッサ４１は、冷媒配管を介して車両１に搭載されるエバポレータ及びコンデンサに連絡されており、オルタネータ２９に比べて車体に振動が伝達し易いものである。
従来、オルタネータ２９は、空調用コンプレッサ４１よりもシリンダブロック２０に近い位置に配置されていた。
しかし、この実施例においては、空調用コンプレッサ４１とオルタネータ２９との配置を入れ替え、空調用コンプレッサ４１をオルタネータ２９よりもシリンダブロック２０に近い位置に配置している。
これにより、空調用コンプレッサ４１のシリンダブロック２０ヘの支持剛性を向上させ、車体への振動伝達を低減することができる。
【００１９】
また、前記シリンダブロック２０には、図５に示す如く、下部のオイルパン２２との接合面近傍に、オルタネータ２９と空調用コンプレッサ４１との間で上方に延びる補機支持ブラケット４７が固設される。
この補機支持ブラケット４７には、図５に示す如く、オルタネータ用回転中心側取付部３２が回転軸となるオルタネータ側ボルト４８により取り付けられるとともに、コンプレッサ回転中心側取付部４４が回転軸となるコンプレッサ側ボルト４９により取り付けられる。
よって、この補機支持ブラケット４７は、オルタネータ２９と空調用コンプレッサ４１とを支持するブラケットを兼ねる。
これにより、補機支持ブラケットの数を減少し、構成が簡単で、廉価とすることができる。
【００２０】
更に、前記エンジン９の本体部１９には、図５及び図６に示す如く、正面側において、他のエンジン補機として、ウォータポンプ５０が取り付けられる。
このウォータポンプ５０は、図５に示す如く、エンジン９のクランク軸１０の上方で且つ空調用コンプレッサ４１よりも左方に配設され、ウォータポンプ軸５１とこのウォータポンプ軸５１に取り付けられたウォータポンププーリ５２とを備えている。
このウォータポンププーリ５２は、図５に示す如く、コンプレッサプーリ４３と同一平面上に配置されている。
【００２１】
前記エンジン９のクランク軸１０の軸端部には、図３及び図５に示す如く、正面側である、前記エンジン９の前面に取り付けられる後述するチェーンカバー７７の前面に、オルタネータプーリ３１と同一平面上の第１クランクプーリ５３と、この第１クランクプーリ５３よりも小径で且つ車両前側に突出してコンプレッサプーリ４３及びウォータポンププーリ５２と同一平面上の第２クランクプーリ５４とが取り付けられている。
そして、前記第１クランクプーリ５３とオルタネータプーリ３１とには、第１ベルト５５が巻き掛けられる。
また、前記第２クランクプーリ５４とコンプレッサプーリ４３とウォータポンププーリ５２とには、図３〜図６に示す如く、第２ベルト５６が巻き掛けられる。
よって、図３及び図５に示す如く、オルタネータ２９及び空調用コンプレッサ４１は、夫々第１ベルト５５と第２ベルト５６とによってクランク軸１０から独立して駆動する。
また、図４及び図６に示す如く、第２ベルト５６は、クランク軸方向（車両前後方向）で第１ベルト５５よりも車両前側に配設される。
よって、前記オルタネータ２９は、クランク軸１０の回転により第１ベルト５５を介して駆動される。
前記空調用コンプレッサ４１及びウォータポンプ５０は、クランク軸１０の回転により第２ベルト５６を介して駆動される。
このように、前記空調用コンプレッサ４１をクランク軸方向でオルタネータ２９よりも車両前側に配置するので、隙間４０から上方に抜ける走行風をさらに上流側で捕捉することができる。
これにより、さらにオルタネータ２９の冷却効果を向上させて車室３内の快適性低下やオルタネータ２９自身の発電性能低下等の問題を解決することができる。
また、この場合、前記第１ベルト５５を２軸としての第１クランクプーリ５３とオルタネータプーリ３１とに巻き掛けるとともに、前記第２ベルト５６を３軸としての第２クランクプーリ５４とコンプレッサプーリ４３とウォータポンププーリ５２とに巻き掛けているので、従来のように、第１ベルト５５を３軸としての第１クランクプーリ５３とオルタネータプーリ３１とウォータポンププーリ５２とに巻き掛けるとともに第２ベルト５６を２軸としての第２クランクプーリ５４とコンプレッサプーリ４３とに巻き掛ける場合に比べて、オルタネータプーリ３１の径とウォータポンププーリ５２の径とを独立して設定することができ、プーリ比設定の自由度を大きくすることができる。
よって、例えば、第１クランクプーリ５３の径を大きくしてオルタネータプーリ３１を増速して発電量を増加させる場合に、従来のように、ウォータポンププーリ５２を第１クランクプーリ５３に合わせて大きくする必要がなくなる。
これにより、オルタネータ２９の発電量を増加させつつ、ウォータポンププーリ５２の径の拡大を防止することができ、車両１へのレイアウト上有利とすることができる。
【００２２】
このとき、前記シリンダブロック２０の下部開口周囲に形成した取付フランジ（図示せず）に接合されるオイルパン２２は、図９及び図１０、図１２に示すように、車両前側に位置される三角形状の前面部５７及び車両後側に位置される三角形状の後面部５８と、前面部５７及び後面部５８の上側の各辺に連続する上面部５９と、前面部５７及び後面部５８の下側の各辺に連続するとともに上面部５９の車両前後に延びる一辺に連続する底面部６０とを備え、前面部５７から車両前方に傾斜して延出される前方延出部である前側突出部６１を備えている。
そして、前記オイルパン２２は、底面部６０を後述するケース側ボス部７１よりクランク軸１０から離間する方向に延出させて、断面三角形状に形成している。
また、前記オイルパン２２は、前面部５７及び後面部５８と上面部５９及び底面部６０とで囲まれて上方が開放する上面開口６２を形成し、上面開口６２の周囲にシリンダブロック２０の取付フランジに取り付けられる取付フランジ６３を設け、取付フランジ６３にシリンダブロック２０との合わせ面６４を形成し、取付フランジ６３に取付ボス部６５を形成している。
更に、前記オイルパン２２の取付フランジ６３は、車両後側（変速機ケース側）に位置する部分を、シリンダブロック２０の吸気側及び排気側（幅方向両側）に位置する部分よりも、厚く形成している。
前記オイルパン２２は、取付フランジ６３の合わせ面６４をシリンダブロック２０の合わせ面（図示せず）に接合し、取付ボス部６５に挿通した取付ボルトをシリンダブロック２０の取付ボス部に係合して締め付けることによりシリンダブロック２０に取り付けられる。
また、前記オイルパン２２は、図９に示すように、底面部６０の車両前側（チェーンカバー側）に底面開口６６を形成し、底面開口６６の周囲に取付フランジ６７を設け、取付フランジ６７に取付ボス部６８を形成している。
前記底面部６０の取付フランジ６７には、後述するプレート部材からなる閉塞部材９１が取り付けられる。
この閉塞部材９１は、取付フランジを底面部６０の取付フランジ６７に当接させて、取付フランジに形成した取付ボス部（図示せず）に取付ボルトを挿通し、底面部６０の取付ボス部６８に係合して締め付けることにより、底面開口６６を閉塞する。
従って、オイルパン２２は、内部にオイルを貯留する。
【００２３】
また、前記エンジン９のオイルパン構造は、シリンダブロック２０の車両後側（変速機ケース側）に位置する他端壁（図示せず）の端面とオイルパン２２の車両後側に位置する後面部５８の端面とに、夫々ケース側取付面（図示せず）とケース側取付面７０とを設けている。
前記シリンダブロック２０のケース側取付面とオイルパン２２のケース側取付面７０とは、自動変速機（図示せず）の変速機ケース（図示せず）の車両前側（エンジン側）に位置する端面に設けたエンジン側取付面（図示せず）に接合される。
また、前記シリンダブロック２０のケース側取付面は、クランク軸１０の軸心方向から見てシリンダブロック２０下部に向かって開く略Ｃ字形状に形成され、変速機ケースに連結されるケース側ボス部（図示せず）を設けている。
更に、前記オイルパン２２のケース側取付面７０は、シリンダブロック２０のケース側取付面の左下側端部に連続して、クランク軸１０の軸心方向から見てオイルパン２２との接合面近傍に配設したシリンダブロック２０の幅方向両側で２つのケース側ボス部間の中央に達するように、円弧形状に形成され、変速機ケースに連結されるケース側ボス部７１を設けている。
更にまた、前記オイルパン２２は、このケース側ボス部７１よりもクランク軸１０から離間する方向に底面部６０を延出させて、断面三角形状に形成している。
このとき、前記変速機ケースのエンジン側取付面は、シリンダブロック２０のケース側取付面及びオイルパン２２のケース側取付面７０に接合するように略円環形状に形成され、シリンダブロック２０のケース側ボス部及びオイルパン２２のケース側ボス部７１に合致するようにエンジン側ボス部（図示せず）を設けている。
【００２４】
更に、前記オイルパン２２は、図１２に示すように、エンジン９のシリンダボアの軸線Ｃより上方に配設される上面部５９の変速機ケース側に凹部７２を形成し、この凹部７２を変速機ケースの作業用開口（図示せず）に連続させて配設している。
そして、この凹部７２は、シリンダブロック２０に取付けられるオイルパン２２の取付フランジ６３に沿ってこの取付フランジ６３と平行に連続して形成されるフランジ壁部７３と、このフランジ壁部７３から上面部５９と略平行するようにクランク軸１０の径方向に延出されて凹部７２の底面を構成する平板壁部７４と、この平板壁部７４とオイルパン２２の上面部５９との間でクランク軸１０の径方向に延出されて平板壁部７４及び上面部５９間の段差を連続する縦壁部７５とを備えている。
この縦壁部７５を介してオイルパン２２の上面部５９が前記凹部７２より一段高く形成され、オイルパン内部のオイルが自動変速機側よりエンジン側に溜まるように構成されている。
また、前記縦壁部７５から連続して凹部７２より一段高く形成されるエンジン側のオイルパン２２の上面部５９は、前記凹部７２と略同一の幅でクランク軸長手方向に延出され、上側に前記マウントブラケット２７を配設する。
更に、前記上面部５９は、このマウントブラケット２７が配設されるオイルパン２２の上側部分より前側の部分を幅方向で右側に延出させて側方延出部である側方突出部７６を形成し、必要とされるオイルの油量を確保している。
この側方突出部７６は、チェーンカバー７７が取付けられるシリンダブロック２０まで連続し、このチェーンカバー７７側より前側には幅方向で前記凹部７２より突出するものの側方突出部７６より内側に位置する前側突出部６１が形成される。
前記オイルパン２２は、クランク軸１０の軸心方向から見て、平板壁部７４をオイルパン２２の上面部５９よりシリンダボアの軸線であるシリンダ軸線Ｃ側に近接させて配設している。
そして、前記オイルパン２２は、平板壁部７４と同一平面上にケース側ボス部７１を連続させて設けている。
前記オイルパン２２は、クランク軸１０の軸心方向から見て、オイルパン２２との接合面近傍に配設したシリンダブロック２０の幅方向両側に位置する２つのケース側ボス部間の中央にオイルパン２２のケース側ボス部７１を位置させるべく、シリンダ軸線Ｃ近傍にオイルパン２２のケース側ボス部７１を配設している。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン２２のケース側ボス部７１をオイルパン２２の平板壁部７４と同一平面上で連続させて設けている。
従って、オイルパン２２のケース側ボス部７１の剛性を向上させてオイルパン２２と変速機ケースとの結合剛性を強化している。
また、シリンダ軸線Ｃ近傍までへこむ凹部７２を形成し、作業用開口の開口面積を広く設けてトルクコンバータとドライブプレートとの結合作業を簡易としている。
更に、前記オイルパン構造は、クランク軸１０の軸心方向から見てオイルパン２２との接合面近傍に設けたシリンダブロック２０のケース側ボス部の中央、すなわちシリンダブロック２０の幅方向両側に設けた２つのケース側ボス部から略均等な位置に、オイルパン２２のケース側ボス部７１を配設している。
従って、このオイルパン２２のケース側ボス部７１を変速機ケースに対してバランスよく配置し、ケース側ボス部の数を増やすことになく効率よく締付力を変速機ケースに作用させることができ、オイルパン２２のケース側ボス部７１の数を減らすことができるものである。
【００２５】
更にまた、オイルパン構造は、図１２に示すように、オイルパン２２のケース側ボス部７１からクランク軸１０の軸心方向の縦壁部７５側に延出する平板壁リブ７８を平板壁部７４に設け、この平板壁リブ７４を縦壁部７５に連結させている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン２２のケース側ボス部７１から平板壁リブ７８を延出させることにより、オイルパン２２と変速機ケースとの結合剛性を更に向上させることができるとともに、オイルパン２２の平板壁部７４から発生する放射音を低減させることができる。
【００２６】
また、このオイルパン構造は、図１２に示すように、オイルパン２２のケース側ボス部７１を平板壁部７４から上方に突出させて半円柱形状の突出部７９を形成し、作業用開口を閉塞するプレートの側壁部に突出部７９と係合する半円筒形状の係合部（図示せず）を形成し、突出部７９と係合部との係合によりプレートをケース側ボス部７１に接合させて取り付けている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン２２のケース側ボス部７１を平板壁部７４から上方に突出させてプレートを係合しているので、ケース側ボス部７１を利用してプレートを位置決めすることができ、プレートの取付作業性を向上させることができる。
【００２７】
そして、前記オイルパン２２は、図９及び図１０、図１２に示すように、オイルパン２２の上面部５９に対向する底面部６０に変速機ケース側の浅底部８０とチェーンカバー７７側の深底部８１とを段差部８２を介して形成している。
このとき、深底部８１は、浅底部８０と比較して上面部５９からの深さが大きく設定され、前記閉塞部材９１により形成している。
従って、オイルパン構造は、オイルパン２２の深底部８１をオイルパン２２の上面部５９に対向する底面部６０のチェーンカバー７７側に形成し、この深底部８１方向に突出する窪み部８３をオイルパン２２の上面部５９に設け、窪み部８３の内側面にオイルストレーナ取付用フランジ８４を設け、このオイルストレーナ取付用フランジ８４にオイルストレーナ８５を取付けている。
このように、このオイルパン構造は、オイルパン２２の深底部８１をチェーンカバー７７側に形成しているので、この深底部８１から離間する側である変速機ケース側のオイルパン２２の浅底部８０の容積を凹部７２によって減少させることにより、深底部８１側にオイルを可及的に貯留することができ、オイルストレーナ８５からオイルを効率よくエンジン９側に吸入することができる。
【００２８】
なお、前記オイルパン２２は、前面部５７から車両前側に傾斜して延出される前側突出部６１を設けている。この前側突出部６１はオイルパン２２に貯留できるオイルの量を増加すべく、オイルパン２２の深底部８１に連続して形成され、プレート部材からなる閉塞部材９１で閉塞されて内部に貯留部８６の一部を構成する。そして、この前側突出部６１にフィルタ取付部３８を設けている。
このフィルタ取付部３８には、図１に示すように、前記オイルフィルタ３９を車両前側に突出するように取付けている。
図２に示すように前席の下側に形成されたエンジンルームに縦置き状態で搭載されたエンジンの前面にオイルフィルタ３９が取り付けられ、このオイルフィルタ３９は前輪の後方で車両幅方向の中央、特に前輪の左右旋回時に飛び石を受けやすい位置に配置されている。
また、前記オイルパン２２の窪み部８３が形成される部分は、前記前側突出部６１が形成されるエンジン側及び前記凹部７２が形成される自動変速機側に比べて車両の幅方向（左右方向）で突出するように前記側方突出部７６が形成される。
この側方突出部７６と前記凹部７２との間には、左右方向は前記凹部７２と略同一の長さで上下方向は前記オイルパン２２の窪み部８３が形成されるオイルパン２２の上面部５９と同一平面上に形成され、その上側には前記マウントブラケット２７が配設される。
【００２９】
また、前記クランク軸１０の軸心方向から見て三角形状に形成される前記オイルパン２２を、図３及び図５に示す如く、前記第１、第２クランクプーリ５３、５４の下側に配設する。
そして、前記オイルパン２２には、オイルを貯留する貯留部８６を設けた傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造とする。
【００３０】
このとき、前記オイルパン２２の前面であって少なくとも前記シリンダ軸線Ｃより下側に配設される部分をクランク軸１０の長手方向で前記チェーンカバー７７の前面から離間する方向に膨出させて前側突出部６１を形成し、該前側突出部６１及び前記オイルパン２２の底部である前記底面部６０に前記貯留部８６を設けるとともに、前記前側突出部６１の上面であって、側面視三角形状のオイルパン２２の合せ面６４に近接する部分、即ち、オイルパン２２の合せ面６４とオイルパン２２の深底部８１の底面とで形成される角部にフィルタ凹部８７を設け、該フィルタ凹部８７のチェーンカバー７７側にシリンダブロック等に形成されるブロックオイル通路（図示せず）に接続される連通穴９３が形成されるオイルパン２２の合せ面６４側、即ちオイルパン２２の頂部に近づくに従って凹部が深くなるように形成される傾斜面８９を設け、該傾斜面８９の前記フィルタ取付部３８にオイルフィルタ取付孔９０を設け、該オイルフィルタ取付孔９０に前記オイルフィルタ３９を取り付けてオイルフィルタ３９を前記フィルタ凹部８７に収容し、前記オイルフィルタ３９を車両１の幅方向で前記クランク軸１０の斜め下方に配設した構成とする。
詳述すれば、前記オイルパン２２の底面部６０の取付フランジ６７において、図９に示す如く、前記前側突出部６１を右側かつ前部位に形成するとともに、この前側突出部６１よりも後方側に位置し、かつ右側に突出する前記側方突出部７６を形成している。
これにより、前記側方突出部７６によって前記オイルパン２２の底面部６０の拡大を図り、オイルパン２２の収容オイル量の増大に寄与している。
そして、前記オイルパン２２は、図８に示す如く、プレート部材からなる閉塞部材９１を底面部６０の取付フランジ６７に当接させて底面開口６６を閉塞し、オイルパン２２の底部である前記底面部６０に前記貯留部８６を設けている。
また、図１に示す如く、前記前側突出部６１の上面にフィルタ凹部８７を設け、このフィルタ凹部８７のチェーンカバー７７側には、図１０及び図１２に示す如く、傾斜面８９を設けている。
なお、図１において、矢視Ａ部分は、前記オイルフィルタ３９の下部突起形状を示し、この部分は、前記オイルパン２２に対して一体的に形成されるとともに、オイルフィルタ３９のオイルフィルタカバーとして機能させるべく突出形成した箇所である。
更に、前記傾斜面８９の前記フィルタ取付部３８に、図１２に示す如く、オイルフィルタ取付孔９０を設ける。
そして、このオイルフィルタ取付孔９０に前記オイルフィルタ３９を取り付けてオイルフィルタ３９を前記フィルタ凹部８７に収容し、図３及び図５に示す如く、前記オイルフィルタ３９を車両の幅方向で前記クランク軸１０の斜め下方に配設するものである。
【００３１】
従って、前記オイルパン２２の前面に前側突出部６１を形成することで、オイルパン２２の内部に貯留可能なオイルの量を増大させることができ、しかもこの前側突出部６１にオイルフィルタ３９を取り付けることにより、エンジン全高に影響を与えることなく、オイルパン２２に取り付けることができるとともに、フィルタ凹部８７でオイルフィルタ３９の下方を保護して飛び石等によるオイルフィルタ３９の損傷を防止できる。
また、このオイルフィルタ３９はクランクプーリである第１、第２クランクプーリ５３、５４より回転方向で前側に配設されるので、第１、第２クランクプーリ５３、５４の回転により発生する冷風によりオイルフィルタ３９を冷却することができ、オイルフィルタ３９内のオイルの温度を低下させることができる。
更に、前記フィルタ凹部８７のチェーンカバー７７側に傾斜面８９を設けてオイルフィルタ３９を取り付けることにより、オイルの貯留量に影響を与えることなく、オイルフィルタ３９をフィルタ凹部８７に収容できるとともに、フィルタ凹部８７から突出するオイルフィルタ３９の突出量を抑えることができる。
【００３２】
また、この実施例においては、前記エンジン９を縦置き状態で搭載し、前記エンジン９のシリンダブロック２０又はロアケース、例えばシリンダブロック２０の合わせ面に接合されるオイルパン２２の合わせ面６４を前記オイルパン２２の開口部８８に沿って設け、該オイルパン２２の合わせ面６４を構成するとともに、クランク軸１０より下方に配設される下側合わせ面９２にエンジン本体側のオイル通路（図示せず）と連通する連通穴９３を形成し、該連通穴９３とオイルフィルタ取付孔９０とを連通させるオイルパンオイル通路９４が形成されるオイル通路用ボス部９５を、前記オイルパン２２の内面を前記オイルパン２２の貯留部８６に配設されるオイルストレーナ８５側に膨出させて形成する。
すなわち、図８及び図１０に示す如く、前記オイルパン２２の開口部８８に沿って合わせ面６４を構成した際に、この合わせ面６４において、クランク軸１０より下方に配設される部位を下側合わせ面９２とする。
そして、この下側合わせ面９２には、図８及び図１０に示す如く、エンジン本体側のオイル通路と連通する連通穴９３を形成する。
このとき、連通穴９３は、図８及び図１０に示す如く、オイルがオイルストレーナ８５側からオイルフィルタ３９側へ流れるための第１連通穴９３−１と、オイルがオイルフィルタ３９側からエンジン本体側へ流れるための第２連通穴９３−２とを有している。
また、前記連通穴９３とオイルフィルタ取付孔９０とを連通させるために第１オイル通路用ボス部９５−１に形成したオイルパンオイル通路９４は、図８及び図１０、図１１に示す如く、前記第１連通穴９３−１に連通する第１オイルパンオイル通路９４−１と、前記第２連通穴９３−２に連通する第２オイルパンオイル通路９４−２とからなる。
更に、前記第１オイル通路用ボス部９５−１は、図９〜図１２に示す如く、前記オイルパン２２の内面を前記オイルパン２２の貯留部８６に配設されるオイルストレーナ８５側に膨出させ、内部に第１、第２オイルパンオイル通路９４−１、９４−２を形成した第１オイル通路用ボス部９５−１を有する。
詳述すると、オイルパン２２の下側合せ面９２と連続して上方に延出されるチェーンカバー７７側の内面をオイルパン２２の深底部８１を覆うようにオイルストレーナ８５側に膨出させて第１オイル通路用ボス部９５−１が形成される。
これにより、前記第１オイル通路用ボス部９５−１はオイルパン２２の深底部８１の上面に位置する。
また、連通穴９３をオイルパン２２の浅底部８０に近接した位置で下側合せ面２２と一部を連続させて形成することにより、第１オイル通路用ボス部９５−１と連通穴９３とをオイルパン２２の合せ面６４に沿って形成される開口部８８内でこの開口部８８の一部を塞ぐように配設する。
また、第１連通穴９３―１の方を第２連通穴９３―２よりオイルフィルタ３９側に近接させて配置する。
【００３３】
従って、前記第１オイル通路用ボス部９５−１をオイルパン２２の下側合わせ面９２からオイルストレーナ８５側に膨出させて形成することにより、第１オイル通路用ボス部９５−１にバッフルプレートの機能を持たすことができ、左右旋回時にオイルパン２２の貯留部８６内のオイルがオイルパン２２の開口部８８側からシリンダブロック等側に抜けるのを防止できるものである。
【００３４】
更に、前記オイルパン２２の上面を前記オイルパン２２の貯留部８６側に凹ませてストレーナ凹部９６を変速機側よりチェーンカバー７７側に近接させて配設し、該ストレーナ凹部９６の内面にストレーナ取付フランジ９７を設け、該ストレーナ取付フランジ９７に前記オイルストレーナ８５を取り付ける。
すなわち、前記オイルパン２２の上面において、図７及び図１２に示す如く、前記オイルパン２２の貯留部８６側に凹ませて前記ストレーナ凹部９６を形成するとともに、このストレーナ凹部９６の形成位置を変速機側よりチェーンカバー７７側に近接させる。
オイルパン２２の合せ面に沿って形成される開口部８８は、オイルが貯留される深底部８１の上面に配設される第１オイル通路用ボス部９５−１とストレーナ凹部９６とにより深底部８１の開口部１００の開口面積が上下方向で狭められて貯留部８６に貯留されたオイルがオイルパン２２の開口部８８を介してシリンダブロック側に流出しないように構成されている。
更に、第１オイルパンオイル通路９４−１と第２オイルパンオイル通路９４−２とがオイルパン２２の貯留部８６の上面でシリンダ軸線方向に隣接して配置されるように第１オイル通路用ボス部９４−１はシリンダ軸線方向にも膨出して配設されるため、シリンダブロック側に流出しにくい構成となっている。
詳述すると、エンジンが縦置きに配設された場合、右側にオイルパン２２の頂部が左側にオイルパン２２の合せ面６４が位置し、右旋回したときはオイルパンが右側に、左旋回したときは左側に流動しようとする。
しかし、右旋回時にはオイルパンの頂部により制限されてオイルの流動が起こりにくく、左旋回時には、第１オイル通路用ボス部９４−１がねずみ返しとなり、左側に流動したオイルが第１オイル通路用ボス部９４−１に衝突してオイルパン２２の貯留部８６側（下向き）に跳ね返されるため、シリンダブロック側へオイルが流出するのを防止でき、シリンダブロックへのオイルの流出を防止するバッフルプレートが不要となる。
また、ストレーナ凹部９６の内面には、図７〜図１０に示す如く、ストレーナ取付フランジ９７を設け、このストレーナ取付フランジ９７にオイル吸入管９８を介して前記オイルストレーナ８５を取り付けるものである。
そして、ストレーナ凹部９６を構成する前側壁面（チェンカバー側の壁面）の略中央に沿って第２オイル通路用ボス部９５−２を設け、この第２オイル通路用ボス部９５−２と連続する第３オイル通路用ボス部９５−３をオイルパン２２の上面の前端部分にオイルパン２２の上面に沿って設け、この第３オイル通路用ボス部９５−３の下流端である第３連通穴１０１をオイルパン２２の合せ面６４のうちシリンダ軸線より上側に配設される上側合せ面とこの上側合せ面と下側合せ面との間に形成される前側合せ面とが交わる角部に設け、この第３連通穴１０１をシリンダブロック等に設けられたオイルポンプ入口通路（図示せず）に接続させる。
【００３５】
従って、オイルストレーナ８５の取付位置をオイルパン２２の貯留部８６側に近接させて設けたので、オイルストレーナ８５のパイプを短く形成でき、さらにオイルパン２２の上面にストレーナ凹部９６を形成することにより、オイルパン２２の剛性を向上させることができる。
また、ストレーナ凹部９６により左右旋回時にオイルストレーナ８５の周囲のオイルがこのストレーナ凹部９６に衝突してオイルがオイルストレーナ８５から離間する側に偏ってしまうのを可及的に防止でき、オイルストレーナ８５の周囲に貯留されるオイルの量を確保することができるとともに、オイルパン２２の剛性を向上させることができる。
【００３６】
このストレーナ８５から吸い上げられたオイルは、第２オイル通路用ボス部９５−２及び第３オイル通路用ボス部９５―．３に形成された第３オイルパンオイル９４―３通路を流れ、第３連通穴を介してオイルポンプ入口通路（図示せず）に流入する。このオイルポンプ入口通路はチェーンカバーに形成されたオイルポンプに連通し、オイルポンプで加圧されたオイルはシリンダブロック等に形成されたオイルポンプ出口通路（図示せず）と、このオイルポンプ出口通路と１連通穴９５−１を介して連通する第１オイルパンオイル通路９４−１とを流れてオイルフィルタ３９に流入する。
オイルフィルタ３９で浄化されたオイルは第２オイルパンオイル９４―２通路を流れて第２連通穴９５−２を介して連通するシリンダブロック等に形成されたブロックオイル通路（図示せず）に供給され、このブロックオイル通路からエンジンの各部に供給される。
【００３７】
更にまた、前記オイルパン２２の貯留部８６において、図７に示す如く、オイルパン２２の底面部６０を閉塞するプレート部材からなる閉塞部材９１が取り付けられるとともに、この閉塞部材９１に上方に突出する油面リブ９９を設けている。
このとき、油面リブ９９は、図７に示す如く、前記オイルストレーナ８５を囲繞するように配設される。
従って、前記オイルパン２２内のオイルの流れが油面リブ９９によって抑制されるため、オイルストレーナ８５の良好な吸い上げ効率を維持することが可能である。
【００３８】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３９】
例えば、この発明の実施例において説明した補機レイアウトを、ミッドシップレイアウトやＲＲレイアウト等の他のレイアウトのものに使用し、エンジン全高を抑える特別構成とすることも可能である。
また、前記クランクプーリにフィン形状等からなる冷却部を積極的に形成するという特別構成とし、オイルフィルタ内の油温低減効果を増加させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明の実施例を示す傾斜エンジンのオイルフィルタ取付構造のオイルフィルタ取付状態の概略斜視図である。
【図２】車両の右側面図である。
【図３】エンジンの一部傾斜図である。
【図４】エンジンの右側面図である。
【図５】エンジンの正面図である。
【図６】エンジンの背面図である。
【図７】オイルパンの前側突出部の概略断面図である。
【図８】オイルパンの合わせ面側から見た状態の概略斜視図である。
【図９】プレート部材からなる閉塞部材を取り外したオイルパンの底面側から見た状態の斜視図である。
【図１０】オイルパンの正面図である。
【図１１】図１０の１１−１１線による要部拡大断面図である。
【図１２】オイルパンの平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両
７  フロア
８  エンジンルーム
９  エンジン
１０  クランク軸
Ｃ  シリンダ軸線
Ｖ  鉛直線
２０  シリンダブロック
２１  シリンダヘッド
２２  オイルパン
２３  シリンダヘッドカバー
２４  吸気マニホルド
２５  分岐管
２６  サージタンク
２７  マウントブラケット
２８  排気マニホルド
２９  オルタネータ
３８  オイルフィルタ取付部
３９  オイルフィルタ
４１  空調用コンプレッサ
４７  補機支持ブラケット
５０  ウォータポンプ
５３  第１クランクプーリ
５４  第２クランクプーリ
５５  第１ベルト
５６  第２ベルト
６１  前側突出部
７６  側方突出部
７７  チェーンカバー
８４  オイルストレーナ取付用フランジ
８５  オイルストレーナ
８６  貯留部
８７  フィルタ凹部
８８  開口部
８９  傾斜面
９０  オイルフィルタ取付孔
９１  閉塞部材
９２  下側合わせ面
９３  連通穴
９４  オイルパンオイル通路
９５  オイル通路用ボス部
９６  ストレーナ凹部
９７  ストレーナ取付フランジ
９８  オイル吸入管
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１】
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【図７】
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【図８】
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