(57)【要約】【課題】起動タイミングが異なる制御機器との通信において、通信効率を向上する。【解決手段】車両内に搭載される複数の電子機器と通信線を介して接続され、データの送受信を行う車両制御装置であって、  起動タイミングが同じである１または複数の第１電子機器２０との通信用の第１スケジュールテーブルＴＢ１と、起動タイミングが遅れる１または複数の第２電子機器３０および前記第１電子機器２０との両方への通信用の第２スケジュールテーブルＴＢ２とを記憶した記憶部１１と、第１電子機器は起動状態であるが第２電子機器が起動していない場合に第１スケジュールテーブルを選択して第１電子機器と通信を行う一方、第１、第２電子機器の両方が起動状態である場合に第２スケジュールテーブルを選択して第１、第２電子機器の両方と通信を行う設定としている処理部１２と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図１
2008213718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内に搭載される複数の電子機器と通信線を介して接続され、データの送受信を行う車両制御装置であって、
起動タイミングが同じである１または複数の第１電子機器との通信用の第１スケジュールテーブルと、起動タイミングが遅れる１または複数の第２電子機器および前記第１電子機器との両方への通信用の第２スケジュールテーブルとを記憶した記憶部と、 
前記第１電子機器は起動状態であるが前記第２電子機器が起動していない場合に前記第１スケジュールテーブルを選択して前記第１電子機器と通信を行う一方、前記第１、第２電子機器の両方が起動状態である場合に前記第２スケジュールテーブルを選択して前記第１、第２電子機器の両方と通信を行う設定としている処理部と、
を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
マスターノードとなる電子制御ユニットであって、スレーブノードとなる前記電子機器とＬＩＮ（Local Interconnect Network)を介して接続され、該スレーブノードとなる前記電子機器はセンサ、スイッチ、メータ等の機器あるいは/および該機器に接続されたＥＣＵからなり、
前記スレーブノードの電子機器に対してデータ送信を要求し、前記電子機器から要求したデータを受信するものである請求項１に記載の車両用制御装置。 
【請求項３】
さらに、前記第１電子機器と第２電子機器の起動タイミングの間に起動される１または複数の第３電子機器に通信線を介して接続され、
前記記憶部は、前記第１電子機器と前記第３電子機器との通信用の第３スケジュールテーブルと、第１、第２、第３電子機器の全てとの通信用の第４スケジュールテーブルを記憶しており、
前記処理部は、前記第１、第３電子機器が起動状態である場合には前記第３スケジュールテーブルを選択して前記第１、第３電子機器と通信を行い、第１、第２、第３電子機器の全てが起動状態である場合には前記第４スケジュールテーブルを選択して前記第１、第２、第３電子機器との通信を選択する設定としている請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
バッテリに接続された時に起動され、該起動タイミングは前記第１電子機器の起動タイミングと同一であり、
前記第２電子機器の起動タイミングは、イグニッションキーのオンを検知してから所定時間経過後であり、
前記第３電子機器の起動タイミングはイグニッションキーがアクセサリポジションとなった時から所定時間経過後である請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、詳しくは、車両内に搭載される複数の電子機器と通信線を介して接続され、これら電子機器を制御する車両制御装置に関し、詳しくは、マスターノードとなる本発明の制御装置にＬＩＮからなる通信線を介してスレーブとなる複数の電子機器と接続し、一部の電子機器が未起動であっても、起動している他の電子機器と通信を行い通信効率を向上させるものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車にはライトやパワーウィンドウなど数多くの電装品が搭載されており、これらの電装品は制御機器により制御されている。電装品または電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の制御機器を含む電子機器は、多重通信線により接続されてネットワークを形成し、互いに信号の送受信を行う傾向にある。
前記多重通信線を介して接続された電子機器は、起動タイミングが必ずしも同じであるとは限らず、同じ多重通信線に接続された電子機器であっても、例えばイグニッションキーがオンになった場合に初めて起動する電子機器もあれば、電源に接続されたときに起動する電子機器もある。
【０００３】
起動タイミングが異なるセンサ、スイッチの機器あるいは／およびこれら機器を制御するＥＣＵからなるスレーブノードと、マスターノードとの間でＬＩＮを介してデータの送受信を行う場合がある。この場合、スレーブノードの起動時が異なり、ある電子機器は起動状態であるが、別の電子機器は電源がオフで未起動である時間帯がある。このような時間帯においては、起動状態であるマスターノードが未起動のスレーブノードに対して情報の送信要求信号を送信しても、未起動のスレーブノードは応答しない。このため、起動状態にあるマスターノードは未起動のスレーブノードが異常であると判断し、未起動のスレーブノードが起動状態になった後もマスターノードとスレーブノードの間で通信を行うことが出来なくなる恐れがある。
【０００４】
このため、例えば、特開２００６−２９０１５２号公報（特許文献１）においては、起動状態にある制御装置は、通信相手である制御装置が送信するウェイクアップ信号から通信相手が起動しているか否かを判断し、通信相手が未起動である場合には、起動状態にある制御装置から未起動の制御装置へ信号の送信を禁止する構成が提案されている。
該構成とすることで、既に起動状態にある制御装置は未起動の制御装置を異常であると判断することがなく、未起動の制御装置が起動した後は制御装置間で通信を行うことができるとされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９０１５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１では、起動状態である制御装置は同じ多重通信線に接続された他の制御装置と通信するために、各制御装置に対して信号を送信する期間をそれぞれ割り当てている。
しかし、通信相手の制御装置が未起動の場合には、通信相手の制御装置に対する割り当て期間に信号の送信を禁止しており、かつ、該割り当て期間は通信相手以外の他の制御装置との通信を行うことはできない。
このため、起動状態である制御装置は、該期間に同じ多重通信線に接続された他のどの制御装置とも通信を行うことができず、制御装置との通信に通信禁止期間が発生し、通信効率が悪いという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、制御装置が起動タイミングが相違する電子機器と通信線を介して接続される場合において、未起動の電子機器が存在する場合であっても通信禁止期間を発生させずに通信効率を向上することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、
車両内に搭載される複数の電子機器と通信線を介して接続され、データの送受信を行う車両制御装置であって、
起動タイミングが同じである１または複数の第１電子機器との通信用の第１スケジュールテーブルと、起動タイミングが遅れる１または複数の第２電子機器および前記第１制御ユニットとの両方への通信用の第２スケジュールテーブルとを記憶した記憶部と、 
前記第１電子機器は起動状態であるが前記第２電子機器が起動していない場合に前記第１スケジュールテーブルを選択して前記第１電子機器と通信を行う一方、前記第１、第２電子機器の両方が起動状態である場合に前記第２スケジュールテーブルを選択して前記第１、第２電子機器の両方と通信を行う設定としている処理部と、
を備えていることを特徴とする車両用制御装置を提供している。
【０００９】
本発明の車両用制御装置と、該車両用制御装置に接続された第１電子機器及び第２電子機器は、本発明の車両用制御装置はマスターノードとなり、前記第１電子機器及び第２電子機器はスレーブノードとなり、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって接続され、マスターノードからスレーブノードにデータ送信要求を送信し、スレーブノードはデータ送信要求をうけて、要求されたデータをマスターノードに送信する場合に好適に適用される。
具体的には、本発明のマスターノードとなる車両用制御装置はＥＣＵを備え、該ＥＣＵはスレーブノードとなるセンサ、スイッチ、メータ等の機器あるいは／および該機器に接続されたＥＣＵ等の前記電子機器と前記ＬＩＮを介して接続されている。
前記マスターノードのＥＣＵに接続され、スレーブノードとなる前記第１、第２電子機器は、雨滴センサ、走行計メータ、照度センサ等からなる機器あるいは／およびこれらの機器に接続されたＥＣＵあるいは／およびドアロック用のＥＣＵ，ワイパーやパワーウィンドウ用のＥＣＵ，ラジオ、カーナビゲーション用ＥＣＵ等からなる。
【００１０】
本発明の車両用制御装置は、前記のように、記憶部に記憶している前記第１スケジュールテーブルおよび第２スケジュールテーブルに基づいてスレーブノードである第１電子機器及び第２電子機器に信号の送信要求を行い、第１電子機器及び第２電子機器は要求された信号を車両用制御装置に送信することで通信を行う設定としている。
【００１１】
例えば、本発明の車両用制御装置はバッテリに接続された時に起動され、該起動タイミングは前記第１電子機器起動タイミングと同一で、一方、前記第２電子機器の起動タイミングは、イグニッションキーのオンを検知してから所定時間経過後であるとする。
前記の場合、車両用制御装置は、前記第２電子機器が起動していないが、前記第１電子機器が起動状態であるため、第１スケジュールテーブルを用いて第１電子機器と通信する。第１スケジュールテーブルには、起動していない第２電子機器との通信スケジュールは記載されておらず、起動状態である第１電子機器との通信スケジュールのみが記載されている。
前記第２電子機器が起動状態になった時点では既に前記第１電子機器は起動状態であるため、第１、第２電子機器の両方が起動状態となる。この第２電子機器が起動状態になると、車両用制御装置は第２スケジュールテーブルを用いて前記第１電子機器と前記第２電子機器と通信する。第２スケジュールテーブルには、前記第１電子機器および前記第２電子機器の両方との通信スケジュールが記載されている。
【００１２】
このように、マスターノードである車両用制御装置が、前記第１電子機器および前記第２電子機器の起動状況に合わせ、起動状態にあるスレーブノードの電子機器のみと通信を行うように第１スケジュールテーブルと第２スケジュールテーブルを切り替えることで、特許文献１のように通信禁止期間が発生せず、車両用制御装置と電子機器との間の通信効率を向上させることができる。
【００１３】
さらに、前記第１電子機器と第２電子機器の起動タイミングの間に起動される１または複数の第３電子機器に通信線を介して接続され、
前記記憶部は、前記第１電子機器と前記第３電子機器との通信用の第３スケジュールテーブルと、第１、第２、第３電子機器の全てとの通信用の第４スケジュールテーブルを記憶しており、
前記処理部は、前記第１、第３電子機器が起動状態である場合には前記第３スケジュールテーブルを選択して前記第１、第３電子機器と通信を行い、第１、第２、第３電子機器の全てが起動状態である場合には前記第４スケジュールテーブルを選択して前記第１、第２、第３電子機器との通信を選択する設定としているものであってもよい。
【００１４】
例えば、前記のように、本発明の車両用制御装置と前記第１電子機器がバッテリに接続された時に起動され、前記第３電子機器の起動タイミングはイグニッションキーがアクセサリポジションとなった時から所定時間経過後であり、前記第２電子機器の起動タイミングは、イグニッションキーのオンを検知してから所定時間経過後であるとする。
即ち、本発明の車両用制御装置と第１電子機器は同時に起動し、次に第３電子機器が起動し、第２電子機器が最後に起動する。
この場合、本発明の車両用制御装置は、まず、起動状態の第１電子機器に第１スケジュールテーブルを用いて通信を行う。
ついで、第３電子機器が起動状態になると、第１電子機器及び第３電子機器に第３スケジュールテーブルを用いて通信を行う。
ついで、第２電子機器が起動状態になると、第１、第２、第３電子機器に第４スケジュールテーブルを用いて通信を行う。
【００１５】
このように、第１、第２、第３電子機器の起動タイミングがそれぞれ異なる場合であっても、マスターノードである車両用制御装置が、起動状態にあるスレーブノードの電子機器のみと通信を行うように車両用制御装置に記憶した第１、第３、第４のスケジュールテーブルを切り替えることで、効率良く通信を行うことができる。
なお、第１電子機器と第２電子機器の起動タイミングの間に第３電子機器が起動される場合、車両用制御装置、第１電子機器および第２電子機器が起動し、第３電子機器が起動していない状態は存在しないため、第２スケジュールテーブルは使用していない。
【００１６】
本発明の制御装置および前記第１、第２、第３電子機器は、例えば、前記のように、本発明の車両用制御装置および前記第１電子機器はバッテリに接続された時に同時に起動されるものとし、前記第３電子機器はイグニッションキーがアクセサリポジションとなった時から所定時間経過後に起動されるものとし、前記第２電子機器はイグニッションキーのオンを検知してから所定時間経過後に起動されるものとした場合、イグニッションキーはアクセサリポジションを経てオンとなるため、第３電子機器の起動後に第２電子機器が起動することとなる。
このように、第２電子機器、第３電子機器の起動タイミングがイグニッションキーのポジションにより定まることで、マスターノードである車両用制御装置は第２電子機器、第３電子機器の起動タイミングを検知して各スケジュールテーブルを切り替えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
前述したように、本発明の車両用制御装置によれば、電子機器の起動状況に合わせ、起動状態にある電子機器のみと通信を行うようにスケジュールテーブルを切り替えているため、未起動の電子機器との間で通信禁止期間が発生せず、車両用制御装置と電子機器との間の通信効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１乃至図５に本発明の第１実施形態を示す。
第１実施形では、図１に示すように、本発明の車両用制御装置はマスターノードとなるマスターＥＣＵ１０であり、該マスターＥＣＵ１０とデータの送受信を行う複数のスレーブノードもＥＣＵで、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０からなり、マスターＥＣＵ１０とスレーブノードの第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０はＬＩＮに準拠した通信プロトコルで多重通信線１０２を介して接続している。マスターＥＣＵ１０は第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０に対してデータ送信を要求し、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０から要求したデータを受信し、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０を制御する機能も有する。
【００１９】
図１に示すように、マスターＥＣＵ１０は記憶部１１と処理部１２と送受信部１３を備えている。
前記記憶部１１はＲＯＭまたはＲＡＭから構成され、第１ＥＣＵ２０と通信するための第１スケジュールテーブルＴＢ１と、第１ＥＣＵ２０および第２ＥＣＵ３０と通信するための第２スケジュールテーブルＴＢ２を記憶している。
前記処理部１２は記憶部１１と接続されると共に、信号を送受信するためのプログラムや一般的な処理を行うためのプログラム等を記憶している。処理部１２はＣＰＵから構成され、イグニッションキー２２のオンオフの信号から第２ＥＣＵ３０の起動状況を確認すると共に、起動状況に基づいて第１スケジュールテーブルＴＢ１と前記第２スケジュールテーブルＴＢ２の切り替えを行う。
前記送受信部１３は第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０との信号の送受信を行う。
【００２０】
また、マスターＥＣＵ１０は電線１００を介してバッテリ２３と接続しており、工場での組立などによるバッテリ２３への接続時が起動タイミングとなる。また、処理部１２は通信線１０１を介してイグニッションキー２２と接続しており、イグニッションキー２２のオフ、オンの信号を受信している。
【００２１】
スレーブノードとなる前記第１ＥＣＵ２０はマスターＥＣＵ１０と同様の構成としているが、記憶部１１に第１スケジュールテーブルＴＢ１および第２スケジュールテーブルＴＢ２は記憶していない。
また、該第１ＥＣＵ２０は電線１００を介してバッテリ２３と接続しており、マスターＥＣＵ１０と同様にバッテリ２３の接続が起動タイミングとなる。該第１ＥＣＵ２０は例えばドアロックを制御するＥＣＵである。
【００２２】
同様に、スレーブノードとなる前記第２ＥＣＵ３０もマスターＥＣＵ１０と同様の構成としているが、記憶部１１に第１スケジュールテーブルＴＢ１および第２スケジュールテーブルＴＢ２は記憶していない。
該第２ＥＣＵ３０は、通信線１０１を介してイグニッションキー２２と接続しており、イグニッションキー２２のオン時に起動を開始するが、マスターＥＣＵ１０が起動状態となるまでに若干の時間を要し、マスターＥＣＵ１０と通信可能となるのはイグニッションキーのオン時よりも若干遅れた所要時間後である。該第２ＥＣＵ３０は例えばワイパーやパワーウィンドウを制御するＥＣＵである。
なお、第２ＥＣＵ３０もバッテリ２３と接続され、駆動用電力が供給されているが、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０とは異なり、バッテリ２３とは無関係に起動しているため、図１ではバッテリ２３との接続は示していない。
【００２３】
図２はマスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０の起動のタイムチャートであり、該タイムチャートを参照して、マスターＥＣＵ１０と第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０との間の通信開始時期について説明する。
【００２４】
時刻ｔ１において、マスターＥＣＵ１０と第１ＥＣＵ２０がバッテリ２３に接続されて起動している。
時刻ｔ２においてイグニッションキー２２がオンになると、マスターＥＣＵ１０は所定時間Ｔ１後に、マスターＥＣＵ１０は第２ＥＣＵ３０が起動したものと判断する。所定時間Ｔ１は、イグニッションキー２２がオンになってから第２ＥＣＵ３０が起動状態になり通信可能となる時間以上の長さとしている。
【００２５】
時刻ｔ３において、イグニッションキー２２がオフになると、マスターＥＣＵ１０は第２ＥＣＵ３０が電源オフとなり未起動の状態になったものと判断する。なお、イグニッションキー２２がオフになってから第２ＥＣＵ３０が未起動状態になるまでにも所定時間が必要であるが、マスターＥＣＵ１０はイグニッションキー２２がオフになると同時に第２ＥＣＵ３０が未起動状態になったと判断することで、第２ＥＣＵ３０が通信不可能であるにも関わらず第２ＥＣＵ３０が起動状態であると判断して通信を行うことを防いでいる。
【００２６】
従って、時刻ｔ１からｔ２＋Ｔ１の間は、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０が起動しており、マスターＥＣＵ１０は第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて、第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
時刻ｔ２＋Ｔ１からｔ３の間は、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０が起動しており、マスターＥＣＵ１０は第２スケジュールテーブルＴＢ２に基づいて、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０と通信を開始している。
時刻ｔ３以降は再びマスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０のみの起動となり、マスターＥＣＵ１０は第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて、第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
【００２７】
次に、マスターＥＣＵ１０の動作について図３のフローチャートを用いて説明する。
マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０は工場等でバッテリ２３に接続され、既に起動している。
図２のステップＳ１０において、マスターＥＣＵ１０の処理部１２はイグニッションキー２２の状態を検知している。イグニッションキー２２がオフであれば、第２ＥＣＵ３０が起動していないものとしてステップＳ１４に進む。イグニッションキー２２がオンであれば、ステップＳ１１に進む。
第２ＥＣＵ３０が起動していない場合、ステップＳ１４では記憶部１１から第１スケジュールテーブルＴＢ１を読み出している。第１スケジュールテーブルＴＢ１はマスターＥＣＵ１０と第１ＥＣＵ２０との間で通信を行うスケジュールテーブルである。
ステップＳ１５ではステップＳ１４で読み出した第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて、第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
【００２８】
ステップＳ１０においてイグニッションキー２２がオンの場合、ステップＳ１１では所定時間Ｔ１が経過したか否かを判断している。所定時間Ｔ１が経過していれば第２ＥＣＵ３０は起動状態にあると判断してステップＳ１２に進む。所定時間Ｔ１が経過していなければステップＳ１１を繰り返す。
ステップＳ１２では、記憶部１１から第２スケジュールテーブルＴＢ２を読み出している。
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で読み出した第２スケジュールテーブルＴＢ２に基づいて、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０と通信を開始している。
これら前記ステップをＣＰＵの処理周期である５〜１０ｍｓｅｃごとに行う。
【００２９】
図４は第１スケジュールテーブルＴＢ１及び第２スケジュールテーブルＴＢ２の例である。
図４（Ａ）に示す第１スケジュールテーブルＴＢ１はマスターＥＣＵ１０が第１ＥＣＵ２０との通信を行うためのものであり、通信相手はすべて第１ＥＣＵ２０である。第１スケジュールテーブルＴＢ１ではフレームＦ＿Ｂ１からフレームＦ＿Ｂ４の４種類のフレームを順次第１ＥＣＵ２０に送信している。
【００３０】
図４（Ｂ）に示す第２スケジュールテーブルＴＢ２はマスターＥＣＵ１０が第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０との通信を行うためのものであり、通信相手は第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０である。マスターＥＣＵ１０は、第１ＥＣＵ２０にフレームＦ＿Ｂ１からフレームＦ＿Ｂ４を、第２ＥＣＵ３０にフレームＦ＿Ｃ１からフレームＦ＿Ｃ４を、それぞれ交互に送信している。
【００３１】
図５はフレーム送信のタイムチャートであり、時刻は図２と対応している。
時刻ｔ１からｔ２＋Ｔ１の間では、マスターＥＣＵ１０と第１ＥＣＵ２０との間で図４（Ａ）の第１スケジュールテーブルＴＢ１を用いてフレーム通信を行っており、時刻ｔ２＋Ｔ１以降は図４（Ｂ）の第２スケジュールテーブルＴＢ２を用いてフレーム通信を行っている。
【００３２】
前記構成によれば、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０の起動状態に合わせ、起動状態にあるマスターＥＣＵ１０のみと通信を行うように第１スケジュールテーブルＴＢ１と第２スケジュールテーブルＴＢ２を切り替えることで、通信禁止期間が発生せず、通信効率を向上させることができる。
【００３３】
図６に第１実施形態の変形例を示す。
第１実施形態では該マスターＥＣＵ１０とデータの送受信を行う複数のスレーブノードはＥＣＵであるが、本変形例では、スレーブノードを第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０に換えて第１電子機器４０、第２電子機器５０としている。第１電子機器４０、第２電子機器５０は、センサ、メータ、電装品を制御するスイッチ等の機器である。
マスターＥＣＵ１０は第１電子機器４０、第２電子機器５０を制御しており、例えば、バッテリの接続が起動タイミングとなる第１電子機器４０は照明制御のための照度センサ等であり、イグニッションキーのオン時が起動タイミングとなる第２電子機器５０は、ワイパー動作のための雨滴センサ、走行計メータ等である。
なお、他の構成および作用効果は第１実施形態と同様のため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３４】
図７乃至図９は本発明の第２実施形態を示す。
本発明の制御機器であるマスターＥＣＵ１０に、さらに第３ＥＣＵ４０が多重通信線１０２を介して接続されている。
マスターＥＣＵ１０の記憶部１１には、第１スケジュールテーブルＴＢ１に加え、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０と通信するための第４スケジュールテーブルＴＢ４、第１ＥＣＵ２０、第３ＥＣＵ４０と通信するための第３スケジュールテーブルＴＢ３を記憶している。マスターＥＣＵ１０は第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０とのみ通信することはないため、第２スケジュールテーブルＴＢ２は記憶していない。
【００３５】
第３ＥＣＵ４０は、スレーブノードであり、マスターＥＣＵ１０と同様の構成としているが、記憶部１１にスケジュールテーブルＴＢは記憶していない。また、イグニッションキー２２と接続しており、イグニッションキー２２がアクセサリポジション（ＡＣＣ）となった時に起動を開始するが、第３ＥＣＵ４０が起動状態となり通信可能となるのは、イグニッションキーがＡＣＣとなった時から若干遅れた所要時間後である。
第３ＥＣＵ４０は例えばラジオ、カーナビゲーションなどを駆動するＥＣＵである。
【００３６】
図８はマスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０の起動のタイムチャートである。
時刻ｔ４は、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０が起動する時刻ｔ１と、第２ＥＣＵ３０が起動したとマスターＥＣＵ１０が判断する時刻ｔ２＋Ｔ１の間にあり、イグニッションキー２２がＡＣＣになると、マスターＥＣＵ１０は所定時間Ｔ２後に、第３ＥＣＵ４０が起動したものと判断する。所定時間Ｔ２は、イグニッションキー２２がＡＣＣになってから第３ＥＣＵ４０が起動状態になり通信可能となる時間以上の長さとしている。
時刻ｔ３において、イグニッションキー２２がオフになると、マスターＥＣＵ１０は第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０が電源オフとなり未起動の状態になったものと判断する。
【００３７】
従って、時刻ｔ１からｔ４＋Ｔ２の間はマスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０が起動しており、マスターＥＣＵ１０は第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて、第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
時刻ｔ４＋Ｔ２からｔ２＋Ｔ１までの間は、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０、第３ＥＣＵ４０が起動しており、マスターＥＣＵ１０は第３スケジュールテーブルＴＢ３に基づいて第１ＥＣＵ２０、第３ＥＣＵ４０と通信を行っている。
時刻ｔ２＋Ｔ１から時刻ｔ３までの間は、マスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０の全てのマスターＥＣＵ１０が起動しており、マスターＥＣＵ１０は第４スケジュールテーブルＴＢ４に基づいて第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０と通信を行っている。
時刻ｔ３以降は再びマスターＥＣＵ１０、第１ＥＣＵ２０のみの起動となり、マスターＥＣＵ１０は第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて、第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
【００３８】
マスターＥＣＵ１０の動作を図９のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ２０で、イグニッションキー２２がオンか否かを判断している。イグニッションキー２２がオンであれば、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０が起動していると判断してステップ２１に進む。イグニッションキー２２がオフであれば、ステップＳ３０に進む。
【００３９】
ステップＳ２１では所定時間Ｔ１が経過したか否かを判断している。所定時間Ｔ１が経過していれば第２ＥＣＵ３０は起動状態にあると判断してステップＳ２２に進む。所定時間Ｔ１が経過していなければステップＳ２１を繰り返す。
ステップＳ２２では記憶部１１から第４スケジュールテーブルＴＢ４を読み出している。
ステップＳ２３では、マスターＥＣＵ１０はステップＳ２２で読み出した第４スケジュールテーブルＴＢ４に基づいて、第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０と通信を開始している。
【００４０】
ステップＳ３０ではイグニッションキー２２がＡＣＣか否かを判断している。ステップ３１に進む。イグニッションキー２２がＡＣＣでなければ、第１ＥＣＵ２０が起動していると判断してステップＳ１４に進む。
ステップＳ３１では、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判断している。所定時間Ｔ２が経過していれば、第１ＥＣＵ２０、第３ＥＣＵ４０が起動していると判断してステップＳ３２に進む。所定時間Ｔ２が経過していなければステップＳ３１を繰り返す。
ステップＳ３２では記憶部１１から第３スケジュールテーブルＴＢ３を読み出している。
ステップＳ３３では、マスターＥＣＵ１０はステップＳ３２で読み出した第３スケジュールテーブルＴＢ３に基づいて、第１ＥＣＵ２０、第３ＥＣＵ４０と通信を開始している。
ステップＳ１４、ステップＳ１５は第１実施形態と同様であり、マスターＥＣＵ１０は第１スケジュールテーブルＴＢ１に基づいて第１ＥＣＵ２０と通信を開始している。
【００４１】
前記構成によれば、マスターＥＣＵ１０および第１ＥＣＵ２０、第２ＥＣＵ３０、第３ＥＣＵ４０で起動タイミングが異なる場合であっても、起動状態にあるマスターＥＣＵ１０のみと通信を行うようにマスターＥＣＵ１０に記憶した第１、第３、第４のスケジュールテーブルＴＢを切り替えることで、効率良く通信を行うことができる。
なお、他の構成および作用効果は第１実施形態と同様のため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
図１０は本発明の第３実施形態を示す。
スレーブノードである第１電子機器および第２電子機器を複数備えており、第１電子機器として２つの第１ＥＣＵ２０Ａ、第１ＥＣＵ２０Ｂ、第２電子機器として２つの第２ＥＣＵ３０Ａ、第２ＥＣＵ３０Ｂを備えている。
第１ＥＣＵ２０Ａ、第１ＥＣＵ２０ＢはマスターＥＣＵ１０と同じくバッテリ２３に接続された時に起動し、第２ＥＣＵ３０Ａ、第２ＥＣＵ３０ＢはマスターＥＣＵ１０がイグニッションキー２２がオンを検知した後所定時間Ｔ１経過後に起動したと判断している。
マスターＥＣＵ１０の記憶部１１に記憶した第１スケジュールテーブルＴＢ１には、通信相手として第１ＥＣＵ２０Ａ、第１ＥＣＵ２０Ｂが記載されており、第２スケジュールテーブルＴＢ２には、通信相手として第１ＥＣＵ２０Ａ、第１ＥＣＵ２０Ｂ、第２ＥＣＵ３０Ａ、第２ＥＣＵ３０Ｂが記載されている。
【００４３】
起動タイミングが同じスレーブノードとして複数のＥＣＵを備えた場合であっても、マスターＥＣＵ１０が第１スケジュールテーブルＴＢ１と第２スケジュールテーブルＴＢ２を切り替えることで、効率良く通信を行うことができる。
なお、他の構成および作用効果は第１実施形態と同様のため、同一の符号を付して説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明である車両制御装置の第１実施形態を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態のタイムチャートである。
【図３】車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】（Ａ）は第１スケジュールテーブルの例であり、（Ｂ）は第２スケジュールテーブルの例である。
【図５】フレーム送信のタイムチャートである。
【図６】第１実施形態の変形例を示すブロック図である。
【図７】第２実施形態を示すブロック図である。
【図８】第２実施形態のタイムチャートである。
【図９】第２実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態のブロック図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  マスターＥＣＵ
１１  記憶部
１２  処理部
１３  送受信部
２０  第１ＥＣＵ
３０  第２ＥＣＵ
４０  第１電子機器
５０  第２電子機器
ＴＢ（ＴＢ１〜ＴＢ４）  スケジュールテーブル
２２  イグニッションキー
２３  バッテリ
１０２  多重通信線
【図１】
2008213718.tif 000003
【図２】
2008213718.tif 000004
【図３】
2008213718.tif 000005
【図４】
2008213718.tif 000006
【図５】
2008213718.tif 000007
【図６】
2008213718.tif 000008
【図７】
2008213718.tif 000009
【図８】
2008213718.tif 000010
【図９】
2008213718.tif 000011
【図１０】
2008213718.tif 000012