(57)【要約】【課題】クラッチツークラッチ動作による変速を行う自動変速機において、正確なタイアップ判定を可能にするタイアップ判定装置及びこのタイアップ判定装置を備えた変速制御装置を提供する。【解決手段】クラッチツークラッチ動作によって変速が行われた際、駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、センサによって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとを比較し、変速同期前後におけるこれら両者ＮＣ−ａ，ＮＣの偏差の積算値としての乖離面積（ＮＣ−Ａ，ＮＣ−Ｂ）が共に設定値よりも大きく、且つこれら両者ＮＣ−ａ，ＮＣの差の最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ａ，ＭＡＸ ＮＣ−Ｂ）が共に設定値よりも大きい場合にタイアップ判定を行う。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合機構を備え、一部の摩擦係合機構の解放動作と他の摩擦係合機構の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ動作によって変速を行う際に、上記解放側摩擦係合機構の解放動作の進行よりも係合側摩擦係合機構の係合動作の進行の方が相対的に速すぎる「タイアップ」が発生したか否かを判定する車両用自動変速機のタイアップ判定装置において、
車両の駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度と、変速機内部のシャフト回転速度との差を変速機捩れ量として算出し、この変速機捩れ量が所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するタイアップ判定手段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機のタイアップ判定装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の車両用自動変速機のタイアップ判定装置において、
タイアップ判定手段は、タイアップの発生に伴う一方向側への捩れ量と、その後のタイアップの解消に伴う逆方向側への揺り返しの捩れ量とが、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するよう構成されていることを特徴とする車両用自動変速機のタイアップ判定装置。
【請求項３】
複数の摩擦係合機構を備え、一部の摩擦係合機構の解放動作と他の摩擦係合機構の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ動作によって変速を行う際に、上記解放側摩擦係合機構の解放動作の進行よりも係合側摩擦係合機構の係合動作の進行の方が相対的に速すぎる「タイアップ」が発生したか否かを判定する車両用自動変速機のタイアップ判定装置において、
車両の駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度から算出される変速機内部のシャフト回転速度と、変速機ハウジングに取り付けられた回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度との差を求め、この差から変速機ハウジングの変速機出力軸回りの揺動量を求めて、この揺動量が所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するタイアップ判定手段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機のタイアップ判定装置。
【請求項４】
上記請求項３記載の車両用自動変速機のタイアップ判定装置において、
タイアップ判定手段は、タイアップの発生に伴う変速機ハウジングの変速機出力軸回りの一方向側への揺動量と、その後のタイアップの解消に伴う変速機ハウジングの変速機出力軸回りの逆方向側への揺り返しの揺動量とが、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するよう構成されていることを特徴とする車両用自動変速機のタイアップ判定装置。
【請求項５】
上記請求項４記載の車両用自動変速機のタイアップ判定装置において、
タイアップ判定手段は、クラッチツークラッチ動作による同期回転前において、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度より算出される変速機内部のシャフト回転速度から、回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度を減算して算出される「同期回転前回転差」と、クラッチツークラッチ動作による同期回転後において、回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度から、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度より算出される変速機内部のシャフト回転速度を減算して算出される「同期回転後回転差」とを求め、これら「同期回転前回転差」及び「同期回転後回転差」が、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するよう構成されていることを特徴とする車両用自動変速機のタイアップ判定装置。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両用自動変速機のタイアップ判定装置のタイアップ判定手段が「タイアップ有り」と判定した場合に、上記クラッチツークラッチ動作における解放側摩擦係合機構の解放動作及び係合側摩擦係合機構の係合動作のうち少なくとも一方に対してタイアップ解消側への補正動作の補正量を更新する学習動作を行うタイアップ解消学習手段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
上記請求項６記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、
摩擦係合機構は、油圧の作用によって係合・解放動作を行うものであって、その係合動作にあっては予め待機油圧を作用させた状態から係合用油圧を作用させるようになっており、
タイアップ解消学習手段は、タイアップ判定装置のタイアップ判定手段が「タイアップ有り」と判定した場合に、上記待機油圧を低くするように補正する構成となっていることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機のタイアップ判定装置及びこれを備えた変速制御装置に係る。特に、本発明は、解放側クラッチ（解放側の摩擦係合機構）の解放動作と係合側クラッチ（係合側の摩擦係合機構）の係合動作とを略同時に行う所謂クラッチツークラッチ動作による変速時におけるタイアップ（解放側クラッチの解放の進行よりも係合側クラッチの係合の進行の方が相対的に速すぎる状況）の発生を正確に判定可能とするための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数のクラッチ（油圧式等の摩擦係合機構）の作動を組み合わせることによって複数の変速段のうちの所望の変速段を達成させる形式の自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、一方向クラッチを用いることにより単一の摩擦係合機構を解放或いは係合させることにより変速が実行されるものが一般に知られているが、構造が複雑である。
【０００３】
これに対し、自動変速機の小型軽量化を図るために、上記一方向クラッチを使用する構成に代えて、第１の油圧式摩擦係合機構（クラッチ或いはブレーキ）を解放すると共に第２の油圧式摩擦係合機構（クラッチ或いはブレーキ）を係合させることにより所定の変速段から他の変速段へ切り換えるクラッチツークラッチ変速を採用した自動変速機が提案されている（例えば下記の特許文献１を参照）。
【０００４】
このようなクラッチツークラッチ変速を行う自動変速機にあっては、解放側クラッチの解放動作と係合側クラッチの係合動作とを同時に行うことが望まれるが、解放側クラッチの解放の進行よりも係合側クラッチの係合の進行の方が相対的に速すぎる状況では、変速段の切り換え動作が円滑に行われず、自動変速機の内部で一時的にインターロック状態となる所謂タイアップが発生してしまう。このようなタイアップが発生する状況では、変速時に、車両に振動（変速ショック）が発生し、乗員に違和感を与えてしまうことになる。
【０００５】
このため、このタイアップの発生を検知し、このタイアップを解消するように自動変速機の制御動作を行うことが必要になる。例えば、タイアップの発生を検知した場合に係合側クラッチの係合動作の進行を遅らせてタイアップの解消を図ることなどが挙げられる。
【０００６】
これまで上記タイアップの発生を判定するための手法として以下の特許文献２〜５が提案されている。
【０００７】
特許文献２のものでは、クラッチツークラッチ変速のパワーオンダウンシフト時に、エンジン回転速度と変速機の入力軸回転速度との差からタイアップ判定を行っている。具体的には、イナーシャ相におけるＣ０回転速度（入力軸の回転速度）とエンジンの回転速度との差を検出していき、その平均値が所定の判定値よりも高い場合に、タイアップが発生していると判定するようになっている。
【０００８】
特許文献３のものでは、変速機の入力軸の回転加速度をセンサによって検出し、その検出値に基づいてタイアップの発生の有無を判定している。
【０００９】
特許文献４のものでは、変速機の出力軸回転数の低下を検知し、この回転数が大きく落ち込んだことを検知した場合にタイアップが発生していると判定している。
【００１０】
特許文献５のものでは、パワーオフ状態のダウンシフト時における駆動・被駆動反転によりタイアップ判定を行っている。具体的には、タービン回転速度の一時的な上昇量である吹き量が略零となったこと、及びエンジン回転速度がタービン回転速度を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻った状態を検知することでタイアップ判定を行うようにしている。
【特許文献１】特開平９−２８０３５４号公報
【特許文献２】特開平１１−３７２７２号公報
【特許文献３】特開２００５−１４７２３６号公報
【特許文献４】特開平１１−２０１２７３号公報
【特許文献５】特開２００３−４２２８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献２のものは、エンジン回転速度を利用してタイアップ判定を行っているため、エンジンの過渡運転時、例えばエンジン回転速度の急上昇や急降下が発生している状況でクラッチツークラッチ変速が行われた場合に、タイアップ判定の信頼性を十分に確保することが困難である。
【００１２】
また、特許文献３のものでは、エンジン回転数の変動に伴って変速機の入力軸回転加速度が大きく変化する状況でクラッチツークラッチ変速が行われた場合に、タイアップ判定の信頼性を十分に確保することが困難である。
【００１３】
また、特許文献４のものは、変速機の出力軸回転数の低下を検知することでタイアップ判定を行っているが、車両の登坂走行時等において変速機の出力軸回転数が低下するような状況では正確なタイアップの判定を行うことができない可能がある。
【００１４】
更に、特許文献５のものは、パワーオフ状態のダウンシフト時においてのみタイアップ判定が可能であり、その他の車両走行条件（例えばパワーオン状態）でのタイアップ判定は行えないものである。
【００１５】
以上のように、これまでのタイアップ判定のための手法は何れも十分な信頼性を確保することが難しかった。
【００１６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチツークラッチ動作による変速を行う自動変速機において、正確なタイアップ判定を可能にするタイアップ判定装置及びこのタイアップ判定装置を備えた変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動変速機のタイアップの発生に伴う駆動系の捩れ量の大きさに基づいてタイアップの発生の有無を判定するようにしている。ここでいう捩れ量は、具体的には、駆動輪によって回転速度が支配されている軸の回転速度と、回転数センサ等の検知手段によってセンシングされた変速機内部の軸の回転速度との差に相関のあるものであって、軸自体の捩れ量だけでなく、タイアップの発生に伴って自動変速機全体がその出力軸回りに揺動する場合の揺動量をも含む概念である。
【００１８】
−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の摩擦係合機構を備え、一部の摩擦係合機構の解放動作と他の摩擦係合機構の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ動作によって変速を行う際に、上記解放側摩擦係合機構の解放動作の進行よりも係合側摩擦係合機構の係合動作の進行の方が相対的に速すぎる「タイアップ」が発生したか否かを判定する車両用自動変速機のタイアップ判定装置を前提とする。このタイアップ判定装置に対し、車両の駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度と、変速機内部のシャフト回転速度との差を変速機捩れ量として算出し、この変速機捩れ量が所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するタイアップ判定手段を備えさせている。
【００１９】
クラッチツークラッチ動作によって変速を行う際に比較的大きなタイアップ（乗員に違和感を与えてしまう変速ショックが発生する程度のタイアップ：「強タイアップ」とも呼ばれる）が発生する状況では、自動変速機の内部で一時的にインターロック状態となる。この際、車両は走行しており駆動輪は回転速度が殆ど変化することなく回転を継続している。これに対し、タイアップに伴う上記インターロック状態の発生により、自動変速機の内部では動力伝達経路の一部で回転が規制されている。このため、自動変速機には捩れが生じる状態となる。例えば、動力伝達経路を構成するシャフトの捩れとして発生したり、自動変速機全体がその出力軸回りに揺動する捩れとして発生したりする。本解決手段では、この捩れ量を、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度と、変速機内部のシャフト回転速度との差から求めている。つまり、この回転速度の差を、上記捩れ量の大きさ、つまりはタイアップの大きさに相関のある値として求めている。そして、この回転速度の差（上記捩れ量）が、予め設定された所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にはタイアップが発生していると判定する。このようなタイアップ判定動作によれば、エンジン回転速度に変動が生じている場合であってもそれによる悪影響を受けることなしに正確なタイアップ判定が可能である。また、自動変速機における一つの軸の回転速度のみに基づいてタイアップの有無を判定するものではないので、タイアップ判定の信頼性が高いものである。また、パワーオン時、パワーオフ時に関わりなく正確なタイアップ判定を行うことも可能である。
【００２０】
上記タイアップ判定手段の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、タイアップの発生に伴う一方向側への捩れ量と、その後のタイアップの解消に伴う逆方向側への揺り返しの捩れ量とが、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するようタイアップ判定手段は構成されている。
【００２１】
上記捩れ量が大きくなった際、その原因がタイアップの発生によるものであった場合には、タイアップの発生によるインターロック状態に起因する捩れ発生の後に、タイアップの解消に伴う逆方向への捩れ（揺り返し）が発生する。本解決手段は、このタイアップ発生状況下において特有の捩れ発生状態を捉え、上記逆方向への捩れが発生する状況であって、且つその捩れ量が予め設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するようにしている。これにより、タイアップ判定の信頼性をよりいっそう高いものにできる。
【００２２】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下の構成も挙げられる。先ず、複数の摩擦係合機構を備え、一部の摩擦係合機構の解放動作と他の摩擦係合機構の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ動作によって変速を行う際に、上記解放側摩擦係合機構の解放動作の進行よりも係合側摩擦係合機構の係合動作の進行の方が相対的に速すぎる「タイアップ」が発生したか否かを判定する車両用自動変速機のタイアップ判定装置を前提とする。このタイアップ判定装置に対し、車両の駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度から算出される変速機内部のシャフト回転速度と、変速機ハウジングに取り付けられた回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度との差を求め、この差から変速機ハウジングの変速機出力軸回りの揺動量を求めて、この揺動量が所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するタイアップ判定手段を備えさせている。
【００２３】
この特定事項によれば、タイアップの発生に伴って変速機ハウジングが変速機出力軸回りに揺動する状況を捉えることによるタイアップ判定が行える。つまり、タイアップが発生して、自動変速機の内部で一時的にインターロック状態となり、変速機ハウジングが駆動輪の回転方向に回動する状況（例えば車両前方側へのダイブ）が発生した場合、駆動輪回転速度は殆ど変化しないので、この駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度から算出される変速機内部のシャフト回転速度（演算上のシャフト回転速度）も殆ど変化することはない。ところが、変速機内部のシャフト回転速度を直接的に検出する回転速度検出手段（センサ）は変速機ハウジングに取り付けられているために、上記変速機ハウジングの回動に伴って回転速度検出手段も変速機内部のシャフトの回転方向と同方向に移動することになる。つまり、この回転速度検出手段と変速機内部のシャフトとの相対的な回転速度差が小さくなり、回転速度検出手段は変速機内部のシャフト回転速度（センシングされたシャフト回転速度）が低下したと検知する。即ち、この検知した変速機内部のシャフト回転速度と、実際の変速機内部のシャフト回転速度（駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度から算出される上記演算上のシャフト回転速度）との差はタイアップの発生に起因するものである。本解決手段では、この回転速度差を、タイアップの大きさに相関のある値として求めている。そして、この回転速度の差が、予め設定された所定のタイアップ判定量よりも大きい場合にはタイアップが発生していると判定する。このようなタイアップ判定動作により、エンジン回転速度に変動が生じている場合であってもそれによる悪影響を受けることなしに正確なタイアップ判定が可能である。また、自動変速機における一つの軸の回転速度のみに基づいてタイアップの有無を判定するものではないので、タイアップ判定の信頼性が高いものである。また、パワーオン時、パワーオフ時に関わりなく正確なタイアップ判定を行うことも可能である。
【００２４】
この場合の上記タイアップ判定手段の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、タイアップの発生に伴う変速機ハウジングの変速機出力軸回りの一方向側への揺動量と、その後のタイアップの解消に伴う変速機ハウジングの変速機出力軸回りの逆方向側への揺り返しの揺動量とが、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するようタイアップ判定手段は構成されている。
【００２５】
上記変速機ハウジングの変速機出力軸回りの一方向側への揺動量が大きくなった際、その原因がタイアップの発生によるものであった場合には、タイアップの発生によるインターロック状態に起因する揺動発生の後に、タイアップの解消に伴う逆方向への揺動（揺り返し）が発生する。本解決手段は、このタイアップ発生状況下において特有の揺動発生状態を捉え、上記逆方向への揺り返しが発生し、且つその揺り返し量が予め設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定するようにしている。これにより、タイアップ判定の信頼性をよりいっそう高いものにできる。
【００２６】
更に、この場合のより具体的な構成として、上記タイアップ判定手段は、クラッチツークラッチ動作による同期回転前において、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度より算出される変速機内部のシャフト回転速度から、回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度を減算して算出される「同期回転前回転差」と、クラッチツークラッチ動作による同期回転後において、回転速度検出手段によって検出された変速機内部のシャフト回転速度から、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度より算出される変速機内部のシャフト回転速度を減算して算出される「同期回転後回転差」とを求め、これら「同期回転前回転差」及び「同期回転後回転差」が、それぞれに応じて設定されたタイアップ判定量よりも大きい場合にタイアップが発生していると判定する構成とされている。
【００２７】
ここでいう「同期回転前回転差」は、タイアップの発生に伴うインターロック状態に起因して発生する回転差であり、「同期回転後回転差」は、タイアップの解消に伴う揺れ返しに起因して発生する回転差である。つまり、タイアップが発生している状況とタイアップが解消した状況とでは、駆動輪回転速度または変速機出力軸回転速度から算出される変速機内部のシャフト回転速度と、回転速度検出手段によって検出される変速機内部のシャフト回転速度とは逆転されることになり、これらの差をタイアップが発生している状況とタイアップが解消した状況との両方において求めることでタイアップの発生の有無を高い精度で判定できるようにしている。
【００２８】
尚、上述した各解決手段に係るタイアップ判定装置を備えた変速制御装置も本発明の技術的思想の範疇である。つまり、車両用自動変速機のタイアップ判定装置のタイアップ判定手段が「タイアップ有り」と判定した場合に、上記クラッチツークラッチ動作における解放側摩擦係合機構の解放動作及び係合側摩擦係合機構の係合動作のうち少なくとも一方に対してタイアップ解消側への補正動作の補正量を更新する学習動作を行うタイアップ解消学習手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置である。
【００２９】
このようにして上記タイアップ判定装置によって正確なタイアップ判定が行われた状況でタイアップ解消側への補正量を更新する学習動作を行うようにすれば、タイアップの解消動作が無駄なく行われることになり、タイアップ発生の誤判定によってタイアップ解消側への補正量が大きくなりすぎてエンジン回転数が過上昇（アンダーラップ）するといったことも回避できる。
【００３０】
上記「タイアップ有り」と判定された場合のタイアップ解消側への補正動作として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、摩擦係合機構を、油圧の作用によって係合・解放動作を行うものとし、その係合動作にあっては予め待機油圧を作用させた状態から係合用油圧を作用させるようにする。そして、タイアップ判定装置のタイアップ判定手段が「タイアップ有り」と判定した場合に、タイアップ解消学習手段が、上記待機油圧を低くするように補正する構成としている。
【００３１】
これにより、係合側摩擦係合機構の係合動作の進行が解放側摩擦係合機構の解放動作の進行よりも相対的に遅れるように補正され、タイアップの発生が解消されて、変速段の切り換え動作が円滑に行われることになる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明では、自動変速機のタイアップの発生に伴う変速機捩れ量の大きさを検出することでタイアップの発生の有無を判定するようにしている。このため、エンジン回転速度の変動等の外乱の影響を受けることなしに正確なタイアップ判定が可能である。また、パワーオン時、パワーオフ時に関わりなく正確なタイアップ判定を行うことも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して本発明を適用した場合について説明する。
【００３４】
−車両用駆動装置の構成−
図１は、ＦＦ車両の横置き型の車両用駆動装置を示すスケルトン図である。この図１に示すように、ガソリンエンジン等で構成されるエンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。
【００３５】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプインペラ２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービンランナ２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００３６】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されると共にキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２と、上記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。
【００３７】
上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素、すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤ（ピニオンギヤ）を回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２によってその回転方向にハウジング２８と係合されている。尚、差動歯車装置１６は軸線（ドライブシャフト４９の軸線）に対して対称な構成となっているため、図１では下側を省略している。
【００３８】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成されている。
【００３９】
また、上記カウンタ軸４４上に配置された第３遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。
【００４０】
上記主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２は、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２を介して、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介してハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介してハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２とハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。
【００４１】
上記アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００４２】
上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合機構であって、油圧制御回路８４（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、及びソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁や、図示しないマニュアルシフトバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段などのギヤ段が成立させられる。
【００４３】
尚、図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「Ｎ」はニュートラル、「Ｐ」はパーキング、「Ｒ」はリバース（後進）をそれぞれ意味している。また、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。
【００４４】
シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従ってパーキング操作位置「Ｐ」、後進走行用操作位置「Ｒ」、中立（動力遮断）位置「Ｎ」、前進走行用操作位置「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっている。マニュアルシフトバルブは、そのシフトレバー７２に機械的に連結され、操作位置に応じて機械的に油路を切り換えるようになっている。
【００４５】
図２において、例えば、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。
【００４６】
しかし、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への２→３変速はブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合とが同時に行われ、且つ第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への３→２変速はクラッチＣ０の解放とブレーキＢ１の係合とが同時に行われることにより達成され、これら変速は所謂クラッチツークラッチ動作による変速となっている。
【００４７】
また、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への３→４変速はクラッチＣ１の解放とブレーキＢ１の係合とが同時に行われ、且つ第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への４→３変速はブレーキＢ１の解放とクラッチＣ１の係合とが同時に行われることにより達成され、これら変速も所謂クラッチツークラッチ動作による変速となっている。
【００４８】
同様に、第２速ギヤ段から第４速ギヤ段への２→４変速はクラッチＣ１の解放とクラッチＣ０の係合とが同時に行われ、且つ第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への４→２変速はクラッチＣ０の解放とクラッチＣ１の係合とが同時に行われることにより達成され、これら変速も所謂クラッチツークラッチ動作による変速となっている。
【００４９】
−制御系の構成−
図３は、上記エンジン１０や自動変速機１４などを制御するための制御系統を示すブロック図である。
【００５０】
この図３に示すように、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットルバルブ５２が設けられている。このスロットルバルブ５２の開度θはアクセルペダル５６の操作量に応じて制御される。
【００５１】
また、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットルバルブ５２の開度θを検出するスロットル弁開度センサ６４、上記第２カウンタギヤＧ２の回転速度ＮＣを検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOILを検出する作動油温センサ６９、図示しないブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービンランナ２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮINすなわちトルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出するタービン回転速度センサ７５、駆動輪（前輪）の回転速度ＮＯを検出する車輪回転速度センサ７７などが設けられており、これらセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットルバルブの開度θ、カウンタ回転速度ＮＣ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮＴ、車輪回転速度ＮＯなどの信号がエンジン用電子制御装置７６及び変速用電子制御装置７８に入力されるようになっている。
【００５２】
上記エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットルバルブ５２の開度θを実際のアクセルペダル５６の操作量に基づきその増加に応じて増加させるように制御する。
【００５３】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、上記各リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、及びソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁を制御することで、油圧制御回路８４の各バルブを駆動する。すなわち、例えば図５に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）からスロットルバルブ開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ３２の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路８４のソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。尚、図５の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットルバルブ開度θが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００５４】
−クラッチツークラッチ動作及びタイアップ判定動作−
次に、上述の如く構成された自動変速機１４のクラッチツークラッチ動作を伴う変速動作及びその際のタイアップ判定動作について説明する。尚、ここでは、パワーオンダウンシフト時であって変速段が第４速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速（４→２変速）する場合を例に挙げて説明する。つまり、図５の点Ａから点Ｂに運転状態が変化した場合を例に挙げて説明する。
【００５５】
先ず、本実施形態におけるタイアップ判定の原理について説明する。本実施形態では、上記車輪回転速度センサ７７によって駆動輪（前輪）の回転速度ＮＯが検知されていると共に、上述した如くカウンタ回転速度センサ６５によってカウンタ回転速度ＮＣが検知されている。また、タービン回転速度センサ７５によってタービン回転速度ＮＴ（入力軸２２の回転速度）も検知されている。
【００５６】
そして、本実施形態では、上記車輪回転速度センサ７７によって検知されている駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、上記カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとを比較することによってタイアップ判定を行うようにしている。上記駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａは、例えば駆動輪の回転数に差動歯車装置１６の減速比（デフ比）や第３遊星歯車装置４６の減速比を乗算して得られる回転数に基づいて算出される。
【００５７】
そして、タイアップが生じている場合、自動変速機１４の内部でインターロック状態が発生するため、自動変速機１４は駆動輪の回転力を受けてドライブシャフト４９回りに前方側へ回動（ダイブ）する状況が発生する。図６は、自動車の前部おけるエンジン１０及び自動変速機１４の搭載状態を示しており、自動変速機１４の前方側への回動方向を矢印Ｃで示している。
【００５８】
上記カウンタ回転速度センサ６５は自動変速機１４のハウジング２８の内面に取り付けられているため、上記自動変速機１４の回動（ダイブ）の発生状況では、このカウンタ回転速度センサ６５がカウンタ軸４４と同方向に移動することになり、検知されるカウンタ回転速度ＮＣとしては、駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａよりも低い値として検知されることになる。この検知されるカウンタ回転速度ＮＣと実際のカウンタ回転速度ＮＣ−ａとの差は、タイアップ状態が高い程（所謂、強タイアップである程）大きな値となる。
【００５９】
本実施形態では、この検知されるカウンタ回転速度ＮＣと、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａとの差に基づいてタイアップの発生状況を認識し、このタイアップが比較的大きく発生している場合に（所定のタイアップ判定条件を超えている場合に）タイアップ判定を行うようにしている。
【００６０】
以下、具体的なタイアップ判定動作の手順について図７のフローチャート及び図８のタイミングチャートを用いて説明する。この図７に示すルーチンはエンジン始動後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。また、所定クランク角度毎に実行するようにしてもよい。
【００６１】
先ず、図７のステップＳＴ１において、パワーオンダウンシフトの実行条件が成立したか否かを判定する。この条件は、運転者がアクセルペダル５６の踏み込み量を大きく操作し、図５に破線で示したダウンシフト線を超えた（図５において上側にダウンシフト線を超えた）状況となったかを判定するものである。
【００６２】
このステップＳＴ１の判定がＮＯである場合には本ルーチンを終了する。一方、パワーオンダウンシフトの実行条件が成立してＹＥＳに判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、今回のシフト動作はクラッチツークラッチ動作を伴う変速動作（例えば上述した第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速）であるか否かを判定する。
【００６３】
クラッチツークラッチ動作を伴わない変速動作であってＮＯに判定された場合には本ルーチンを終了する。一方、クラッチツークラッチ動作を伴う変速動作であってＹＥＳに判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、「タイアップ判定実行条件」が成立したか否かを判定する。この「タイアップ判定実行条件」は、上記カウンタ回転速度センサ６５によって検知されたカウンタ回転速度ＮＣと、タービン回転速度センサ７５によって検知されたタービン回転速度ＮＴとの差が、クラッチツークラッチ動作の進行に伴って所定の回転速度差まで小さくなったことを条件とする。つまり、図８に示すように、第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速（ダウンシフト）指示がなされてクラッチツークラッチ動作が開始され、解放側クラッチ（具体的には、クラッチＣ０）の解放動作と係合側クラッチ（具体的には、クラッチＣ１）の係合動作とが開始されることでタービン回転速度ＮＴがカウンタ回転速度ＮＣに近付いていき、上記カウンタ回転速度ＮＣとの間の回転速度差が所定の閾値を下回ったことを条件とする。
【００６４】
ここでカウンタ回転速度ＮＣと比較されるタービン回転速度ＮＴは、実際のタービン回転速度ではなく、これらカウンタ回転速度ＮＣとタービン回転速度ＮＴとの間の変速比分だけタービン回転速度ＮＴを補正し、このタービン回転速度ＮＴをカウンタ回転速度ＮＣに等価な回転速度として、これら両者を比較する。つまり、ここではタービン回転速度ＮＴに第２速ギヤ段の変速比を乗算することでカウンタ回転速度ＮＣと等価な値としている。
【００６５】
そして、ここでは、例えば図８において、タービン回転速度ＮＴに第２速ギヤ段の変速比を乗算した値（図中に実線で示す線図を参照）と上記カウンタ回転速度ＮＣ（図中に破線で示す線図を参照）との間の回転速度差が図中ΔＮになった時点で「タイアップ判定実行条件」が成立したと判定される。
【００６６】
このステップＳＴ３において「タイアップ判定実行条件」が成立してＹＥＳに判定されると、ステップＳＴ４に移り、タイアップ判定動作を実行する。このタイアップ判定動作では、以下の（条件１），（条件２）が共に成立した場合に「タイアップ有り」と判定するようにしている。
【００６７】
（条件１）
タイアップの発生時には上述した如く自動変速機１４の内部でインターロック状態が発生するため、自動変速機１４は駆動輪の回転力を受けてドライブシャフト４９回りに前方側へ回動（ダイブ）する状況が発生する。そして、このダイブの発生状況では、カウンタ回転速度センサ６５がカウンタ軸４４の回転方向と同方向に移動することになり、検知されるカウンタ回転速度ＮＣとしては、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａ（図８に一点鎖線で示す）よりも低い値として検知されることになる。このため、図８に示すように、検知されるカウンタ回転速度ＮＣのライン（同期後には上記タービン回転速度ＮＴに第２速ギヤ段の変速比を乗算したライン（図中に実線で示すライン）に一致する）と、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａのラインとの偏差（同期回転前回転差）の乖離面積（図８において斜線を付した面積ＮＣ−Ａ）がタイアップの大きさに応じた面積となる。具体的には、上記カウンタ回転速度ＮＣ−ａからカウンタ回転速度ＮＣを減算して得られる差の値を積算していき（所定時間毎（例えば数μｓｅｃ毎）にこの差を求めて積算していき）、この積算値を記憶する。
【００６８】
また、検知されるカウンタ回転速度ＮＣと、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａとの差の最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ａ）もタイアップの大きさに応じた値となる。
【００６９】
従って、上記乖離面積（ＮＣ−Ａ）が所定の設定値よりも大きく、且つ上記差の最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ａ）が所定の設定値よりも大きい場合に限り、（条件１）が成立する。尚、この検知されるカウンタ回転速度ＮＣと駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａとの差が最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ａ）になった時点で、タービン回転速度ＮＴとカウンタ回転速度ＮＣとが同期し第２速ギヤ段への変速がなされた状態になる。
【００７０】
（条件２）
タイアップの発生後に、このタイアップが解消されると、自動変速機１４の内部でインターロック状態が解除されるため、それまで前方側へ回動（ダイブ）していた自動変速機１４はゴムマウントの反力などの影響により、駆動輪の回転方向とは逆方向に回動（後方へ回動）する状況となる（図６における矢印Ｄを参照）。そして、この揺り返しの発生状況では、上記カウンタ回転速度センサ６５がカウンタ軸４４の回転方向と逆方向に移動することになり、検知されるカウンタ回転速度ＮＣとしては、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａよりも高い値として検知されることになる。このため、図８に示すように、検知されるカウンタ回転速度ＮＣのラインと、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａのラインとの偏差（同期回転後回転差）の乖離面積（図８において斜線を付した面積ＮＣ−Ｂ）がタイアップの解消に伴う揺れ返し量の大きさに応じた面積となる。具体的には、上記カウンタ回転速度ＮＣからカウンタ回転速度ＮＣ−ａを減算して得られる差の値を積算していき（所定時間毎（例えば数μｓｅｃ毎）にこの差を求めて積算していき）、この積算値を記憶する。
【００７１】
また、検知されるカウンタ回転速度ＮＣと、駆動輪の回転速度に基づいて算出されたカウンタ回転速度ＮＣ−ａとの差の最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ｂ）も揺れ返し量の大きさに応じた値となる。
【００７２】
従って、上記乖離面積（ＮＣ−Ｂ）が所定の設定値よりも大きく、且つ上記差の最大値（ＭＡＸ ＮＣ−Ｂ）が所定の設定値よりも大きい場合に限り、（条件２）が成立する。
【００７３】
尚、上記（条件１），（条件２）で使用する各設定値は、クラッチツークラッチ動作による変速段数や自動変速機１４を支持しているマウントの支持特性（弾性率など）に応じて予め設定されたものであり、例えば自動変速機の駆動実験（シャシダイナモメータによる実験）などに基づいて設定されている。
【００７４】
以上のようにして（条件１），（条件２）が共に成立しているか否かを判定し、一方の条件が成立していない場合や、両条件共に成立していない場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定され、タイアップは発生していないか、または、タイアップは発生しているものの比較的小さいタイアップ（変速ショックが生じない程度のタイアップ）であるとして「タイアップ無し」の判定を行って本ルーチンを終了する。
【００７５】
一方、（条件１），（条件２）が共に成立しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定（タイアップ判定手段による「タイアップ有り」判定）された場合には、ステップＳＴ５に移ってタイアップ学習制御（タイアップ解消学習手段による学習動作）を実行する。このタイアップ学習制御は、タイアップを解消するための学習制御である。具体的には、係合側クラッチ（クラッチＣ１）の係合動作の開始前段階で、このクラッチに与えておく油圧（ダウンシフトアプライ油圧：待機油圧）が低くなるように、現在のダウンシフトアプライ油圧に対して学習補正油圧だけ補正を行ってダウンシフトアプライ油圧を更新し（ダウンシフトアプライ油圧←現ダウンシフトアプライ油圧＋学習補正油圧（負の値））、これによって係合側クラッチの係合動作タイミングを遅れさせ、タイアップの発生を回避するようにしている。
【００７６】
尚、上記説明では、パワーオンダウンシフト時であって変速段が第４速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速（４→２変速）する場合のタイアップ判定動作を例に挙げて説明した。これに限らず、クラッチツークラッチ動作を伴う他の変速動作においても同様にタイアップ判定動作が行われる。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態では、車輪回転速度センサ７７によって検知されている駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとを比較することによってタイアップ判定を行うようにしている。このため、エンジン回転速度の変動が生じている場合であってもそれによる悪影響を受けることなしに正確なタイアップ判定が可能である。また、自動変速機における一つの軸の回転速度のみに基づいてタイアップの有無を判定するものではないので、タイアップ判定の信頼性が高いものである。また、パワーオン時、パワーオフ時に関わりなく正確なタイアップ判定を行うことも可能である。このように、如何なる状況であってもタイアップ判定を正確に行うことができ、それに応じてタイアップ学習制御を実行するようになっているため、変速ショックなどの不具合を招くことなく、円滑な変速段の切り換え動作を行うことができる。
【００７８】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ車両に搭載された自動変速機１４に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ車両その他の形態の車両に搭載された自動変速機に対しても適用可能である。
【００７９】
また、上記実施形態では、タイアップの発生に伴って自動変速機１４がドライブシャフト４９回りに前方側へ回動することで、車速センサ６６によって検知されている駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとに差が生じ、これらを比較することでタイアップ判定を行う場合について説明した。このような状況に限らず、タイアップの発生に伴って自動変速機１４内部でシャフトの捩れが発生した場合にも、上記駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとには差が生じることになるので、このような状況であっても本発明によれば正確なタイアップ判定を行うことが可能である。また、タイアップの発生に伴う自動変速機１４の前方側へ回動と、自動変速機１４内部でのシャフトの捩れとの両方が同時に発生している場合においても、本発明によれば正確なタイアップ判定を行うことが可能である。
【００８０】
また、上記実施形態では、駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとを比較することによってタイアップ判定を行っていた。本発明はこれに限らず、駆動輪の回転速度に基づいて算出されるカウンタ回転速度ＮＣ−ａと、タービン回転速度センサ７５によって検知されるタービン回転速度ＮＴとを比較することによってタイアップ判定を行うようにしてもよい。その他に、車輪回転速度センサ７７によって検知される駆動輪回転速度ＮＯと、カウンタ回転速度センサ６５によって検知されるカウンタ回転速度ＮＣとを比較したり、駆動輪回転速度ＮＯと、タービン回転速度ＮＴとを比較したりすることでタイアップ判定を行うようにしてもよい。
【００８１】
加えて、上記実施形態では、タイアップ判定装置が「タイアップ有り」と判定した場合に、係合側クラッチに与えておく油圧（ダウンシフトアプライ油圧）が低くなるようにダウンシフトアプライ油圧を更新していた。本発明はこれに限らず、係合側クラッチの係合作動開始タイミングを遅らせる（油圧の供給タイミングを遅延させる）ことでタイアップを解消するようにしてもよい。また、係合側クラッチの作動を制御するものに代えて解放側クラッチの作動を制御する（例えば解放側クラッチに対する油圧の解除タイミングを早くする）ことでタイアップを解消するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】ＦＦ車両の車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機におけるクラッチ及びブレーキの作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】エンジン及び自動変速機を制御するための制御系統を示すブロック図である。
【図４】シフトレバーのシフトパターンを示す図である。
【図５】自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】タイアップ発生時の自動変速機の揺動状態を説明するための車両前部の側面図である。
【図７】タイアップ判定動作の手順を示すフローチャート図である。
【図８】タイアップ発生時におけるカウンタ回転速度及びタービン回転速度の変化を示すタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【００８３】
１４        自動変速機
２８        変速機ハウジング
４９        ドライブシャフト（変速機出力軸）
６５        カウンタ回転速度センサ（回転速度検出手段）
７５        タービン回転速度センサ（回転速度検出手段）
７７        車輪回転速度センサ
Ｃ          クラッチ（摩擦係合機構）
Ｂ          ブレーキ（摩擦係合機構）
ＮＯ        駆動輪回転速度
ＮＣ        カウンタ回転速度（変速機内部のシャフト回転速度）
ＮＴ        タービン回転速度（変速機内部のシャフト回転速度）
【図１】
2008151252.tif 000003
【図２】
2008151252.tif 000004
【図３】
2008151252.tif 000005
【図４】
2008151252.tif 000006
【図５】
2008151252.tif 000007
【図６】
2008151252.tif 000008
【図７】
2008151252.tif 000009
【図８】
2008151252.tif 000010