(57)【要約】【課題】出力部からの振動が操作部に伝達されることを抑制することができ、操作部の操作性の向上が図られた操作機構を提供する。【解決手段】操作機構２００は、出力部を操作可能な操作部と、操作部からの動力を出力部に伝達可能とされ、第１動力伝達部材１０２と第２動力伝達部材１０３とを含む動力伝達部材１０５と、第１動力伝達部材１０２と第２動力伝達部材１０３との間に設けられ、第１および第２動力伝達部材１０２、１０３の一方から他方に伝達される振動を低減可能な弾性部材１０１と備える。【選択図】図３
2008213624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力部を操作可能な操作部と、
前記操作部からの動力を前記出力部に伝達可能とされ、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とを含む動力伝達部材と、
前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材との間に設けられ、前記第１および第２動力伝達部材の一方から他方に伝達される振動を低減可能な弾性部材と、
を備えた操作機構。
【請求項２】
前記出力部を収容する出力部収容室と、
前記操作部が設けられた操作室とをさらに備え、
前記第１動力伝達部材は、前記出力部に接続され、前記出力部収容室から前記操作室に達するように延在し、前記第２動力伝達部材は、前記操作室内に位置する、請求項１に記載の操作機構。
【請求項３】
前記動力伝達部材は移動可能に設けられ、該動力伝達部材は前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材とを互いに前記動力伝達部材の移動方向に相対移動可能に接続する接続部材を含む、請求項１または請求項２に記載の操作機構。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記第２動力伝達部材に装着され、前記第１動力伝達部材と接触したり、前記第１動力伝達部材から離間可能に設けられた、請求項１から請求項３のいずれかに記載の操作機構。
【請求項５】
前記第１動力伝達部材は、前記移動方向に延びる第１溝部と、前記第１溝部と連通し、前記第１溝部と異なる方向に延びる第２溝部とを含む第１摺動溝部を有し、
前記第２動力伝達部材は、前記移動方向に延びる第３溝部と、前記第３溝部と連通し、前記第３溝部と異なる方向に延びる第４溝部とを含む第２摺動溝部を有し、
前記接続部材は、前記第１摺動溝部内を移動可能に設けられる第１挿入部と前記第２摺動溝部内に移動可能に設けられる第２挿入部とを含む、請求項３に記載の操作機構。
【請求項６】
前記出力部は、クラッチ機構とされた、請求項１から請求項５のいずれかに記載の操作機構。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれかに記載の操作機構を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作機構および操作機構を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作者が操作する操作部と、操作部からの動力を出力部に伝達して、出力部に所定の仕事を行なわせるような機構が多種多様な分野で採用されている。
【０００３】
たとえば、自動車の分野においても上記のような機構は、クラッチ機構やブレーキ機構等において採用されている。
【０００４】
クラッチ機構においては、運転者が操作するクラッチペダルを踏み、このクラッチペダルに加えられた仕事は、プッシュロッド等を介して、クラッチに伝達される。また、ブレーキ機構においても、同様に構成されている。
【特許文献１】実開昭６２−５４３０３号公報
【特許文献２】特表平１１−５０７１４７号公報
【特許文献３】特開２００６−３８１６３号公報
【特許文献４】特開２００１−２１３２９１号公報
【特許文献５】特開２０００−２５５４１１号公報
【特許文献６】特開平４−８７８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来のクラッチ機構やブレーキ機構などのように、クラッチペダルやブレーキペダルのうような操作部には、クラッチ機構やブレーキ機構などの出力部を介しエンジン等からの振動等が伝達される。このため、クラッチペダルやブレーキペダルが振動して、操作者の操作性が阻害される。
【０００６】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、出力部からの振動が操作部に伝達されることを抑制することができ、操作部の操作性の向上が図られた操作機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る操作機構は、出力部を操作可能な操作部と、操作部からの動力を出力部に伝達可能とされ、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とを含む動力伝達部材と、第１動力伝達部材と第２動力伝達部材との間に設けられ、第１および第２動力伝達部材の一方から他方に伝達される振動を低減可能な弾性部材とを備える。
【０００８】
好ましくは、上記出力部を収容する出力部収容室と、操作部が設けられた操作室とをさらに備える。そして、上記第１動力伝達部材は、出力部に接続され、出力部収容室から操作室に達するように延在し、第２動力伝達部材は、操作室内に位置する。
【０００９】
好ましくは、上記動力伝達部材は移動可能に設けられ、該動力伝達部材は第１動力伝達部材と第２動力伝達部材とを互いに動力伝達部材の移動方向に相対移動可能に接続する接続部材を含む。
【００１０】
好ましくは、上記弾性部材は、第２動力伝達部材に装着され、第１動力伝達部材と接触したり、第１動力伝達部材から離間可能に設けられる。
【００１１】
好ましくは、上記第１動力伝達部材は、移動方向に延びる第１溝部と、第１溝部と連通し、第１溝部と異なる方向に延びる第２溝部とを含む第１摺動溝部を有する。上記第２動力伝達部材は、移動方向に延びる第３溝部と、第３溝部と連通し、第３溝部と異なる方向に延びる第４溝部とを含む第２摺動溝部を有し、接続部材は、第１摺動溝部内を移動可能に設けられる第１挿入部と第２摺動溝部内に移動可能に設けられる第２挿入部とを含む。好ましくは、上記出力部は、クラッチ機構とされる。本発明に係る車両は、上記操作機構を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る操作機構は、出力部にて生じた振動を操作部にまで伝達されることを抑制することができ、操作部の操作性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１から図１４を用いて、本実施の形態に係る操作機構および車両について説明する。なお、同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１４】
図１は、車両１００の駆動機構５０を模式的に示す模式図である。この図１に示すように、駆動機構５０は、エンジンコンパートメントＥＲ内に収容されている。この駆動機構５０は、エンジン１２と、変速機４０と、エンジン１２から変速機１６への動力の伝達を制御するクラッチ機構（出力部）１４と、クラッチ機構１４を介して変速機４０に伝達された動力を車輪８４Ｌ、８４Ｒに接続されたシャフトに伝達するデファレンシャル機構１８とを備えている。
【００１５】
図２は、クラッチ機構１４の内部構成を模式的に示す模式図である。この図２に示されるように、クラッチ機構１４は、エンジン１２のクランクシャフト２０に接続されたフライホイル２２と、クラッチ出力軸２４に接続されたクラッチディスク２６とを備えている。
【００１６】
また、クラッチ機構１４は、クラッチカバ２８に設けられたプレシャープレート３０と、このプレシャープレート３０をフライホイル２２側に付勢する中空円盤状のスプリング３２とを備えている。
【００１７】
そして、クラッチディスク２６が、プレシャープレート３０とフライホイル２２とによって挟まれることで、クランクシャフト２０からの動力がクラッチ出力軸２４に伝達される。このクラッチ出力軸２４は、図１に示す変速機４０に接続されており、エンジン１２からの動力が変速機４０に伝達される。
【００１８】
クラッチ機構１４は、さらに、レリーズベアリング３８と、フォーク３６と、クラッチレリーズシリンダ３４と、クラッチマスタシリンダ６２とを備えている。
【００１９】
中空円盤状のスプリング３２の内周縁部の近傍には、スプリング３２の内周縁部およびその近傍を押圧する環状のレリーズベアリング３８が設けられている。
【００２０】
このレリーズベアリング３８の外周面には、環状凸部が形成されており、この環状凸部には、レリーズベアリング３８をスプリング３２に向けて変位させるフォーク３６の端部が係合している。そして、このフォーク３６の他方の端部は、クラッチレリーズシリンダ３４のピストンが接続されている。クラッチレリーズシリンダ３４は、クラッチマスタシリンダ６２に接続されている。
【００２１】
クラッチマスタシリンダ６２は、エンジンコンパートメントＥＲと、乗員収容室ＣＲとを区画するボード９０に装着板１１５を介して装着されている。
【００２２】
そして、装着板１１５は、エンジンコンパートメントＥＲ側の表面に装着されており、エンジンコンパートメントＥＲ側から乗員収容室ＣＲ側に向けて延びるボルト１１６を有しており、ナット１１７によってボード９０に装着されている。
【００２３】
そして、クラッチマスタシリンダ６２には、運転手が操作するクラッチペダル（操作部）６０と、このクラッチペダル６０に接続され、クラッチペダル６０に加えられた動力をクラッチマスタシリンダ６２に伝達するプッシュロッド（動力伝達部材）１０５とを含む操作機構２００が接続されている。
【００２４】
図３は、操作機構２００の概略構成を示す斜視図である。この図３に示されるように、操作機構２００は、回動可能に設けられたクラッチペダル６０と、図２に示されたクラッチマスタシリンダ６２のロッドに接続されたプッシュロッド１０５と、運転手が操作可能なクラッチペダル６０と、このクラッチペダル６０とプッシュロッド１０５とを接続するクレビス１１０とを備えている。
【００２５】
クラッチペダル６０は、運転手が踏み込み可能な図２に示すペダル６０Ｂと、このペダル６０Ｂに接続され、ボード９０に回転可能に接続された接続部材６０Ａとを備えている。この接続部材６０Ａは、弾性部材６４によって運転席側に付勢されている。さらに、この接続部材６０Ａには、クレビス１１０が設けられており、このクレビス１１０によって、接続部材６０Ａとプッシュロッド１０５とが接続されている。ここで、運転手がペダル６０Ｂを踏み込んでいないときには、接続部材６０Ａは、弾性部材６４によって運転席側に付勢されており、プッシュロッド１０５も、運転席側に引き込まれている。
【００２６】
そして、運転者がペダル６０Ｂを踏み込むことで、クラッチディスク２６が、プレシャープレート３０とフライホイル２２と離間して、クランクシャフト２０からの動力がクラッチ出力軸２４に伝達されないようになっている。
【００２７】
プッシュロッド１０５は、クラッチマスタシリンダ６２のロッドに接続された分割プッシュロッド１０２（第１動力伝達部材）と、クレビス１１０を介してクラッチペダル６０に接続された分割プッシュロッド１０３（第２動力伝達部材）とを備えている。
【００２８】
さらに、プッシュロッド１０５は、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３とが互いに軸方向（プッシュロッド１０５の摺動方向）への相対的変位を許容しつつ、相互に連結する接続部材１０４と、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３との間に設けられた弾性部材１０１とを備えている。
【００２９】
分割プッシュロッド１０２は、装着板１１５に形成された貫通孔に挿入され、エンジンコンパートメントＥＲから乗員収容室（操作室）ＣＲ内に達するように配設されている。分割プッシュロッド１０３は、一方の端部は、クレビス１１０を介して、クラッチペダル６０に接続されており、他方の端部が、接続部材１０４を介して、分割プッシュロッド１０２に接続されている。
【００３０】
図４は、分割プッシュロッド１０３の概略構成を示す側面図である。この図４に示すように、分割プッシュロッド１０３は、筒状に形成されている。そして、この分割プッシュロッド１０３は、分割プッシュロッド１０３の一方の端部から軸方向に延びる穴部１２１と、この穴部１２１内に収容された付勢部材１２３とを備えている。
【００３１】
そして、分割プッシュロッド１０３は、穴部１２１に連通し、軸方向（プッシュロッド１０５の移動方向）および周方向（プッシュロッドの移動方向と異なる方向）に延びる溝部１２０と、端部に形成された縮径部１２９とを備えている。
【００３２】
溝部１２０は、縮径部１２９が形成された端部から分割プッシュロッド１０３の軸方向に延びる第１溝部１２５と、第１溝部１２５に連設され、第１溝部１２５の延在方向と交差する方向（分割プッシュロッド１０３の周方向）に延びる第２溝部１２６と、この第２溝部１２６の端部に連設され、第２溝部１２６の延在方向と交差する方向（分割プッシュロッド１０３の軸方向）に延びる第３溝部１２７とを備えている。
【００３３】
縮径部１２９は、分割プッシュロッド１０３の端部から分割プッシュロッド１０３の軸方向に突出しており、内部には、穴部１２１が形成されている。
【００３４】
図５は、接続部材１０４の斜視図である。この図５に示すように、接続部材１０４は、円柱状または円筒状の胴体部１３０と、この胴体部１３０の一方の端部側の周面に間隔を隔てて複数形成された突起部１３３と、胴体部１３０の他方の端面に形成され、軸方向に延びる軸部１３１と、この軸部１３１に設けられた操作部１３２とを備えている。操作部１３２は、軸部１３１に対して垂直に交差する方向に延びている。
【００３５】
図６は、弾性部材１０１の斜視図である。この図６に示すように、弾性部材１０１は、円筒状に形成されており、軸方向に延びる貫通孔１０１ａを備えている。
【００３６】
図７は、分割プッシュロッド１０２の先端部側の斜視図である。この図７に示すように、分割プッシュロッド１０２の端部は、複数の挿入片１４５が周方向に間隔を隔てて形成されている。
【００３７】
そして、各挿入片１４５間には、溝部１４０が形成されており、この溝部１４０は、図４に示された分割プッシュロッド１０３に形成された溝部１２０と同様に屈曲している。
【００３８】
そして、溝部１４０は、分割プッシュロッド１０２の軸方向に延びる第４溝部１４３と、この第４溝部１４３の端部に連設され、分割プッシュロッド１０２の周方向に延びる第５溝部１４２と、この第５溝部１４２の端部に接続され、分割プッシュロッド１０２の軸方向に延びる第６溝部１４１とを備えている。
【００３９】
図８は、分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２との間に弾性部材１０１を配置した状態で、分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２とを、接続部材１０４を介して接続する様子を示す斜視図である。そして、図９は、図８における側面図である。
【００４０】
この図８および図９に示されるように、分割プッシュロッド１０３の縮径部１２９には、弾性部材１０１が装着され、この弾性部材１０１の貫通孔１０１ａと、分割プッシュロッド１０３の穴部１２１とが連通する。
【００４１】
そして、この貫通孔１０１ａおよび穴部１２１から接続部材１０４の軸部１３１および操作部１３２を挿入する。ここで、軸部１３１が貫通孔１０１ａおよび穴部１２１内に位置すると共に、操作部１３２を溝部１２０内に位置させる。この際、操作部１３２は、穴部１２１から溝部１２０を通り、その上端部は、分割プッシュロッド１０３の周面より僅かに外方に突出する。その一方で、接続部材１０４の胴体部１３０は、貫通孔１０１ａ内に入り込む。この際、操作部１３２は、弾性部材１３２によって、外方に向けて付勢される。図１０は、分割プッシュロッド１０３に弾性部材１０１および接続部材１０４とを接続させた後に、分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２とを接続する工程を示す側面図である。この図１０に示すように、分割プッシュロッド１０２に分割プッシュロッド１０３を装着する。ここで、分割プッシュロッド１０２は、図２に示すように、エンジンコンパートメントＥＲ内に配置されたクラッチマスタシリンダ６２に連結されており、装着板１１５を介して、エンジンコンパートメントＥＲ側から乗員収容室ＣＲに向けて突出している。
【００４２】
ここで、クラッチマスタシリンダ６２に接続された分割プッシュロッド１０２は、プッシュロッド１０５の長さよりも低減されているので、分割プッシュロッド１０２を容易に装着板１１５の貫通孔から乗員収容室ＣＲに向けて挿入することができ、クラッチマスタシリンダ６２をエンジンコンパートメントＥＲ内に容易に装着することができる。
【００４３】
特に、左ハンドルの車両においては、クラッチマスタシリンダ６２を配置する領域の近傍には、ブレーキブースタおよびサスペンションタワが設けられており、作業スペースが制限されていることから、クラッチマスタシリンダ６２の装着作業の軽減を図ることによる組立者の負担を効果的に軽減することができる。
【００４４】
図１１は、分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２との間に弾性部材１０１を配置させると共に、接続部材１０４で分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２とを連結したときの斜視図である。図１２は、図１１の側面図である。
【００４５】
図１１、図１２に示すように、接続部材１０４を分割プッシュロッド１０２の貫通孔１０２ａ内に挿入する。
【００４６】
この際、操作部１３２を操作して、分割プッシュロッド１０２に形成された溝部１４０に沿って、接続部材１０４の突起部１３３を移動させる。ここで、操作部１３２は、分割プッシュロッド１０３に形成された溝部１２０に沿って移動可能とされている。そして、溝部１２０の形状は、溝部１４０に対応しており、操作部１３２を第３溝部１２７、第２溝部１２６、第１溝部１２５の順に移動させることで、突起部１３３は、第４溝部１４３、第５溝部１４２、第６溝部１４１の順に移動することになる。
【００４７】
このようにして、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３とが接続される。ここで、突起部１３３が、軸方向に延びる溝部１４１内に入り込むことで、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３とは互いに、軸方向に相対的に移動可能に互いに接続される。
【００４８】
このように、本実施の形態に係るプッシュロッド１０５においては、分割プッシュロッド１０２と、分割プッシュロッド１０３との接続を容易に行なうことができ、操作機構２００の組立性の向上を図ることができる。特に、ボルト等の締結部材を用いる必要がなく、作業負担の軽減が図られている。
【００４９】
ここで、分割プッシュロッド１０２の端部と、分割プッシュロッド１０３の端部とは、互いに離間しており、この間に弾性部材１０１が位置している。弾性部材１０１の一方の端部は、分割プッシュロッド１０３の縮径部１２９に接続されており、他方の端部は、分割プッシュロッド１０２の端面に離間および当接可能とされている。
【００５０】
このため、図２に示すエンジンの振動が分割プッシュロッド１０２に伝達されたとしても、弾性部材１０１によって、分割プッシュロッド１０２から分割プッシュロッド１０３に伝達されることを抑制することができる。
【００５１】
これにより、図２に示すペダル６０Ｂに振動が伝達されることを抑制することができ、ペダル６０Ｂが振動することを抑制することができ、運手者がペダル６０Ｂを操作する際の操作性を向上させることができる。
【００５２】
さらに、弾性部材１０１の外周面と、分割プッシュロッド１０２、１０３の外周面とは、略一致しており、弾性部材１０１の容積が小さく抑えられており、プッシュロッド１０５自体のコンパクト化が図られている。なお、弾性部材１０１としては、筒状に形成されたゴム部材であってもよく、さらに、スプリング等であってもよい。
【００５３】
図１３は、運手者がペダル６０Ｂを踏み込んでいない状態におけるプッシュロッド１０５の斜視図である。
【００５４】
ここで、図２において、弾性部材６４は、接続部材６０Ａを運手室側に付勢しているので、図１３に示す分割プッシュロッド１０３も、運転席側に付勢されている。このため、分割プッシュロッド１０３が運転室側に付勢され、接続部材１０４の突起部１３３が第６溝部１４１を運手室に移動し、弾性部材１０１の端面と分割プッシュロッド１０２の端面とが互いに離間しており、分割プッシュロッド１０２と、弾性部材１０１との間には、隙間が形成されている。
【００５５】
さらに、接続部材１０４の突起部１３３も、第６溝部１４１内のうち、分割プッシュロッド１０３側の端部に位置している。そして、運手者がペダル６０Ｂを踏み込んだ際には、弾性部材１０１が分割プッシュロッド１０２に向けて変位すると共に、接続部材１０４の突起部１３３も、第６溝部１４１内をエンジンコンパートメントＥＲ側に向けて変位する。
【００５６】
このため、運転者がペダル６０Ｂを踏み込んだ際には、まず、弾性部材１０１と分割プッシュロッド１０２とが近接するようになっており、所謂、遊びが設けられている。
【００５７】
すなわち、上記のように接続部材１０４は、分割プッシュロッド１０３と、分割プッシュロッド１０２とを互いに軸方向に相対的に移動可能に接続するため、操作機構２００に所謂遊び機能を付与することができる。
【００５８】
ここで、突起部１３３が摺動する第６溝部１４１の延在方向と、第５溝部１４２の延在方向とは、互いに交差する方向とされているので、プッシュロッド１０５が軸方向に変位する過程において、突起部１３３が第５溝部１４２内に入り込むことを抑制することができる。
【００５９】
すなわち、運転者がペダル６０Ｂから足を外しているときには、突起部１３３が、第６溝部１４１を規定する分割プッシュロッド１０２の内表面のうち、分割プッシュロッド１０３側の端部に係止されることで、分割プッシュロッド１０２と接続部材１０４との連結状態が維持される。
【００６０】
溝部１２０において、プッシュロッド１０５が軸方向に移動する際に、操作部１３２が位置する第１溝部１２５の延在方向と、第２溝部１２６の延在方向とは、互いに交差するように延びているので、操作部１３２が第２溝部１２６内に入り込むことが抑制されている。ここで、運転者がペダル６０Ｂから足を外した際においては、操作部１３２が弾性部材１０１に係止されることで、接続部材１０４と分割プッシュロッド１０３との接続状態が維持される。
【００６１】
なお、本実施の形態においては、上記のような接続部材１０４は必須の構成ではなく、たとえば、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３とを互いに離間させた状態で、分割プッシュロッド１０２および分割プッシュロッド１０３に連結された弾性部材を設けるようにしてもよい。このようにプッシュロッドを構成したとしても、弾性部材によって、エンジンなどからの振動がペダル６０Ｂに伝達されることを抑制することができる。
【００６２】
なお、図１から図１３においては、本発明をクラッチ機構に操作者の動力を伝達する操作機構２００に適用した場合について説明したが、これに限られない。図１４は、ブレーキ機構２に運手者からの動力を伝達する操作機構３００に適用した例を示す模式図である。
【００６３】
この図１４に示されるように、操作機構３００は、ブレーキペダル１０ａと、このブレーキペダル１０ａに接続され、ボード９０に回転可能に接続された接続部材１０と、クレビス９を介して、接続部材１０に接続されたプッシュロッド１０５とを備えている。
【００６４】
ブレーキ機構２は、エンジンコンパートメントＥＲ内に設けられた倍力機構（ブレーキブースタ）５と、この倍力機構５に一体に設けられたブレーキマスタシリンダ６と、このブレーキマスタシリンダ６に接続されたリザーバタンク７とを備えている。
【００６５】
そして、プッシュロッド１０５は、ブレーキ機構２に接続されている。ここで、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込むと、プッシュロッド１０５がブレーキ機構２に向けて変位すると共に、ブレーキマスタシリンダ６が機能する。そして、ブレーキマスタシリンダ６からの液圧によって、各車輪に設けられたブレーキ装置が駆動される。
【００６６】
その一方で、運転者がブレーキペダル１０ａから足を離すと、スプリング８から付勢力によって、反時計回りに回転して、プッシュロッド１０５も、ブレーキ機構２から離れるように変位する。
【００６７】
ここで、プッシュロッド１０５は、分割プッシュロッド１０２と、分割プッシュロッド１０３と、分割プッシュロッド１０２と分割プッシュロッド１０３との間に設けられ、分割プッシュロッド１０３と分割プッシュロッド１０２とを接続する弾性部材１０１とを備えている。このため、ブレーキ機構２からの振動が分割プッシュロッド１０２から分割プッシュロッド１０３に伝達されるこを抑制することができる。
【００６８】
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、操作機構および操作機構を備えた車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】車両の駆動機構を模式的に示す模式図である。
【図２】クラッチ機構の内部構成を模式的に示す模式図である。
【図３】クラッチ機構の概略構成を模式的に示す模式図である。
【図４】分割プッシュロッドの概略構成を示す側面図である。
【図５】接続部材の斜視図である。
【図６】弾性部材の斜視図である。
【図７】分割プッシュロッドの先端部側の斜視図である。
【図８】分割プッシュロッドと分割プッシュロッドとの間に弾性部材を配置した状態で、分割プッシュロッドと分割プッシュロッドとを、接続部材を介して接続する様子を示す斜視図である。
【図９】図８における側面図である。
【図１０】分割プッシュロッドに弾性部材および接続部材とを接続させた後に、分割プッシュロッドと分割プッシュロッドとを接続する工程を示す側面図である。
【図１１】分割プッシュロッドと分割プッシュロッドとの間に弾性部材を配置させると共に、連設部材で分割プッシュロッドと分割プッシュロッドとを連結したときの斜視図である。
【図１２】図１１の側面図である。
【図１３】運手者がペダルを踏み込んでいない状態におけるプッシュロッドの斜視図である。
【図１４】ブレーキ機構に運手者からの動力を伝達する操作機構に適用した例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７１】
１２  エンジン、１４  クラッチ機構、１６  変速機、１８  デファレンシャル機構、２０  クランクシャフト、４０  変速機、５０  駆動機構、６０  クラッチペダル、６０Ｂ  ペダル、６０Ａ  接続部材、６２  クラッチマスタシリンダ、６４  弾性部材、８４Ｌ  車輪、１００  車両、１０１  弾性部材、１０２，１０３  分割プッシュロッド、１０４  接続部材、１０５  プッシュロッド、１２３  付勢部材、２００，３００  操作機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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