(57)【要約】【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態に拘らず常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としてドライバビリティの向上を図る。【解決手段】ブレーキペダル１１の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を制動力として出力可能なマスタシリンダ１３と、作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な油圧ポンプ５１，５２を設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、マスタシリンダ圧に基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に基づいて油圧ポンプ５１，５２を駆動制御するように構成し、このブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２が制動力を出力しているとき、要求制動力の検出時点におけるブレーキペダル１１のペダルストロークに応じて要求制動力を変更する。【選択図】        図１
2008213601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバが制動操作する操作部材と、該操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を制動力として車輪に作用させるマスタシリンダと、前記操作部材に対する制動操作とは無関係に前記マスタシリンダから作動流体を吸込んでこの吸い込んだ作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な加圧手段と、マスタシリンダ圧力に基づいてドライバの要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、該要求制動力検出手段が検出した要求制動力に基づいて前記加圧手段を制御する制動力制御手段とを具えた車両用制動制御装置において、
前記操作部材の制動操作量を検出する操作量検出手段を設け、前記要求制動力検出手段は、前記加圧手段が制動力を車輪に作用させているときに、前記加圧手段による前記マスタシリンダからの作動流体の吸込み開始時における初期制動操作量に変化があった場合、前記検出した要求制動力を、前記加圧手段による吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記要求制動力検出手段は、前記操作量検出手段が検出した現在の制動操作量が、前記初期制動操作量と、現在のマスタシリンダ圧力及び現在の加圧圧力に基づいて算出される推定制動操作量との間にあるとき、前記加圧手段による前記吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記要求制動力検出手段は、前記操作量検出手段が検出した現在の制動操作量が、前記初期制動操作量より小さいとき、または、現在のマスタシリンダ圧力及び現在の加圧圧力に基づいて算出される推定制動操作量より大きいとき、前記要求制動力を現在のマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動制御装置において、前記要求制動力検出手段は、前回のマスタシリンダ圧力に予め設定された減圧勾配値または増圧勾配値を加味してドライバ要求制動力を算出することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置において、回生制動力を車輪に作用させる回生制動力付与手段を設け、この回生制動力を前記加圧手段により車輪に作用する制動力に切換える場合、前記検出した要求制動力の変更を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により発生したマスタシリンダ圧力と、作動油を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な車両用制動制御装置に関し、特に、電気モータを動力源として走行可能な車両にて、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を可能とした車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。
【０００３】
即ち、ハイブリッド車両において、駆動力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。
【０００４】
そして、このハイブリッド車両では、エンジンブレーキによる制動時やフットブレーキによる制動時に、電気モータを発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに回収し、再利用する回生ブレーキシステムが適用されている。特に、加減速を繰り返す走行パターンにおいてエネルギ回収の効果が高く、フットブレーキによる制動時には、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して回生ブレーキを優先的に使用し、より低い車速までエネルギ回収を行っている。
【０００５】
また、車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００６】
この特許文献１に記載されたものは、ペダルストロークとマスタシリンダ圧に基づいて、ホイールシリンダに印加するブレーキ液圧の目標値を演算し、増圧弁及び減圧弁の作動を制御することにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧をその目標値になるように制御している。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２７６６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来のハイブリッド車両における制動制御装置の油圧制御ラインにて、ドライバの制動意思を検出する上流側の制御回路と、油圧を調整する下流側の制御回路とがマスタカット弁により分離されている。そのため、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して回生ブレーキを優先的に使用する場合、下流側の制御回路による調圧が上流側の制御回路に影響を与えないため、回生トルクに応じて油圧ブレーキのトルクを自由に制御することができる。ところが、このような、所謂、ブレーキバイワイヤ式の制動制御装置は、高精度な協調制御が可能である一方、高価であるという問題がある。
【０００９】
一方、ドライバの制動意思を検出する上流側の制御回路と、油圧を調整する下流側の制御回路とが接続されているインライン式の制動制御装置では、安価であるものの、ポンプの作動による作動油の加圧初期に、マスタシリンダ側から作動油が吸込まれることから、マスタシリンダ圧が一時的に低下し、ドライバの制動要求とは無関係に減速度が変化してしまい、ドライバビリティが悪化してしまうという問題がある。
【００１０】
即ち、ドライバの要求制動力が、ブレーキペダル踏力による制動力と回生制動力により確保されている制動状態から、車両速度が低下すると、回生制動力が次第に低下するため、ポンプを作動して作動油を加圧することで制動力を確保し、ドライバの要求制動力を、ブレーキペダル踏力による制動力とポンプ加圧による制動力により確保するように変更する。ところが、ポンプを作動して作動油を加圧することで制動力を確保するとき、ポンプはマスタシリンダ側から作動油を吸込むことから、マスタシリンダ圧が一時的に低下する。通常、ドライバの要求制動力は、マスタシリンダ圧に基づいて設定され、制御装置は、このドライバの要求制動力に基づいてポンプ加圧による制動力を発生している。そのため、マスタシリンダ圧が低下すると、ドライバの要求制動力が低く設定されてしまい、ドライバの意思に応じた十分な制動力を確保することができない。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、車両の走行状態に拘らず常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としてドライバビリティの向上を図った車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、ドライバが制動操作する操作部材と、該操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を制動力として車輪に作用させるマスタシリンダと、前記操作部材に対する制動操作とは無関係に前記マスタシリンダから作動流体を吸込んでこの吸い込んだ作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な加圧手段と、マスタシリンダ圧力に基づいてドライバの要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、該要求制動力検出手段が検出した要求制動力に基づいて前記加圧手段を制御する制動力制御手段とを具えた車両用制動制御装置において、前記操作部材の制動操作量を検出する操作量検出手段を設け、前記要求制動力検出手段は、前記加圧手段が制動力を車輪に作用させているときに、前記加圧手段による前記マスタシリンダからの作動流体の吸込み開始時における初期制動操作量に変化があった場合、前記検出した要求制動力を、前記加圧手段による吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴とするものである。
【００１３】
本発明の車両用制動制御装置では、前記要求制動力検出手段は、前記操作量検出手段が検出した現在の制動操作量が、前記初期制動操作量と、現在のマスタシリンダ圧力及び現在の加圧圧力に基づいて算出される推定制動操作量との間にあるとき、前記加圧手段による前記吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動制御装置では、前記要求制動力検出手段は、前記操作量検出手段が検出した現在の制動操作量が、前記初期制動操作量より小さいとき、または、現在のマスタシリンダ圧力及び現在の加圧圧力に基づいて算出される推定制動操作量より大きいとき、前記要求制動力を現在のマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動制御装置では、前記要求制動力検出手段は、前回のマスタシリンダ圧力に予め設定された減圧勾配値または増圧勾配値を加味してドライバ要求制動力を算出することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用制動制御装置では、回生制動力を車輪に作用させる回生制動力付与手段を設け、この回生制動力を前記加圧手段により車輪に作用する制動力に切換える場合、前記検出した要求制動力の変更を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用制動制御装置によれば、操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を制動力として車輪に作用させるマスタシリンダと、操作部材に対する制動操作とは無関係にマスタシリンダから作動流体を吸込んでこの吸い込んだ作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な加圧手段と、マスタシリンダ圧力に基づいてドライバの要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、要求制動力に基づいて加圧手段を制御する制動力制御手段とを設けて構成し、要求制動力検出手段は、加圧手段が制動力を車輪に作用させているときに、加圧手段によるマスタシリンダからの作動流体の吸込み開始時における初期制動操作量に変化があった場合、検出した要求制動力を加圧手段による吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更するので、車両の走行状態に拘らず常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することとなり、高精度な制動力制御を可能とすることができ、その結果、ドライバビリティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置を適用したハイブリッド車両を表す概略構成図、図３は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、本実施例の車両用制動制御装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を表すグラフ、図５は、本実施例の車両用制動制御装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを表すグラフ、図６は、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を表すグラフ、図７は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力のすり替え動作を表すグラフである。
【００２０】
本実施例１の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両において、図２に示すように、車両には、動力源として、エンジン１０１と電気モータ１０２が搭載されており、また、この車両には、エンジン１０１の出力を受けて発電を行う発電機１０３も搭載されている。これらのエンジン１０１と電気モータ１０２と発電機１０３は、動力分割機構１０４によって接続されている。この動力分割機構１０４は、エンジン１０１の出力を発電機１０３と駆動輪１０５とに振り分けると共に、電気モータ１０２からの出力を駆動輪１０５に伝達したり、減速機１０６及び駆動軸１０７を介して駆動輪１０５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００２１】
電気モータ１０２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１０８は、バッテリ１０９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ１０２に供給すると共に、発電機１０３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１０９に蓄えるためのものである。発電機１０３も、基本的には上述した電気モータ１０２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ１０２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１０３は主としてエンジン１０１の出力を受けて発電するものである。
【００２２】
また、電気モータ１０２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪１０５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１０５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機１０３は主としてエンジン１０１の出力を受けて発電をするが、インバータ１０８を介してバッテリ１０９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。
【００２３】
なお、エンジン１０１には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ（図示略）が設けられており、検出結果をエンジンＥＣＵ１１０に出力している。また、電気モータ１０２及び発電機１０３には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ（図示略）が設けられており、検出結果をモータＥＣＵ１１１に出力している。
【００２４】
ハイブリッド車両の上記各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１０１による駆動と電気モータ１０２による駆動とは、メインＥＣＵ１１２によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ１１２によりエンジン１０１の出力と電気モータ１０２による出力の配分が決定され、エンジン１０１、電気モータ１０２及び発電機１０３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ１１０及びモータＥＣＵ１１１に出力される。
【００２５】
そして、エンジンＥＣＵ１１０及びモータＥＣＵ１１１は、エンジン１０１、電気モータ１０２及び発電機１０３の情報をメインＥＣＵ１１２にも出力している。このメインＥＣＵ１１２には、バッテリ１０９を制御するバッテリＥＣＵ１１３にも接続されている。このバッテリＥＣＵ１１３はバッテリ１０９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ１１２に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ１１２はバッテリ１０９に充電をするように発電機１０３を発電させる制御を行う。
【００２６】
また、車両には、駆動輪１０５に対応して油圧ブレーキ装置１１４が設けられている。この油圧ブレーキ装置１１４には、油圧制御装置１１５から調圧された制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインＥＣＵ１１２には、この油圧制御装置１１５を制御するブレーキＥＣＵ１１６も接続されている。このブレーキＥＣＵ１１６はブレーキペダルの操作量またはそれによって得られるマスタシリンダ１３の液圧に応じてドライバの要求制動力を検出し、メインＥＣＵ１１２に対してこの要求制動力を出力する。メインＥＣＵ１１２はモータＥＣＵ１１１にこの要求制動力を出力し、モータＥＣＵ１１１は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ１１２に出力する。メインＥＣＵ１１２は要求制動力から回生制動力を減算して要求油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ１１６は、この要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置１１５を制御し、油圧ブレーキ装置１１４を作動する。
【００２７】
このように構成されたハイブリッド車両にて、以下に、本実施例の車両用制動制御装置について詳細に説明する。
【００２８】
本実施例の車両用制動制御装置において、図１に示すように、ブレーキペダル（操作部材）１１には、ブレーキブースタ１２が接続され、このブレーキブースタ１２には、マスタシリンダ１３が固定されている。そして、ブレーキペダル１１に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ（操作量検出手段）１４が装着されており、検出結果をブレーキＥＣＵ１１６に出力する。ブレーキブースタ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ１３は、内部に図示しない２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１３の上部には、リザーバタンク１５が設けられており、このマスタシリンダ１３とリザーバタンク１５とは、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されときに連通状態となる。
【００２９】
マスタシリンダ１３の各油圧室には、それぞれ油圧供給通路１６，１７が接続されており、油圧供給通路１６は、油圧制御装置１１５における前輪側の油圧制御回路に接続され、油圧供給通路１７は、油圧制御装置１１５における後輪側の油圧制御回路に接続されている。そして、一方の油圧供給通路１７に、供給油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１８が装着されており、検出結果をブレーキＥＣＵ１１６に出力する。
【００３０】
そして、各油圧供給通路１６，１７には、マスタカット弁１９，２０が装着されており、上述したマスタシリンダ圧センサ１８は、油圧供給通路１６におけるマスタシリンダ１３とマスタカット弁１９との間に配置されている。このマスタカット弁１９，２０は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ブレーキＥＣＵ１１６による通電時に開度制御可能となっている。
【００３１】
一方の油圧供給通路１６は、マスタカット弁１９を介して連結通路２１が接続され、他方の油圧供給通路１７は、マスタカット弁２０を介して連結通路２２が接続されている。一方の連結通路２１は、２つの分岐通路２３，２４に分岐され、他方の連結通路２２は、２つの分岐通路２５，２６に分岐されている。そして、分岐通路２３，２４は、各駆動輪１０５（図２参照）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４（１１４ＦＲ，１１４ＲＬ）を駆動するホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬに接続されている。また、分岐通路２５，２６は、駆動輪１０５（図２参照）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４（１１４ＦＬ，１１４ＲＲ）を駆動するホイールシリンダ２７ＦＬ，２７ＲＲに接続されている。なお、ここでは、油圧配管系統をクロス配管としたが、前後配管としても良い。
【００３２】
各分岐通路２３，２４，２５，２６には、それぞれ電磁式保持弁２８，２９，３０，３１が配置されている。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１よりホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側から油圧排出通路３２，３３，３４，３５が分岐しており、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５は補助リザーバ３６，３７に接続されている。そして、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５に、それぞれ電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１が配置されている。
【００３３】
この電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ブレーキＥＣＵ１１６による通電時に開度制御可能となっている。また、この電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルクローズ式であって、ブレーキＥＣＵ１１６による通電時に開度制御可能となっている。
【００３４】
なお、油圧供給通路１６，１７と連結通路２１，２２との間には、マスタカット弁１９，２０と並列して逆止弁４２，４３が設けられており、油圧供給通路１６，１７側から連結通路２１，２２側への作動油の流れのみ許容している。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１と並列して逆止弁４４，４５，４６，４７が設けられており、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側からマスタカット弁１９，２０側への作動油の流れのみ許容している。
【００３５】
各連結通路２１，２２から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続するポンプ通路４８，４９が設けられ、このポンプ通路４８，４９の途中に、ポンプモータ５０により駆動する油圧ポンプ（加圧手段）５１，５２が配置されると共に、この油圧ポンプ５１，５２よりマスタカット弁１９，２０側に逆止弁５３，５４が配置されている。また、油圧供給通路１６，１７から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続する吸入通路５５，５６が設けられ、この吸入通路５５，５６における補助リザーバ３６，３７側にリザーバカット逆止弁５７，５８が配置されている。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ１１６は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ１１６には、ペダルストロークセンサ１４が検出したペダルストローク、マスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧が入力される。そのため、ブレーキＥＣＵ１１６は、ペダルストローク及びマスタシリンダ圧に基づいてマスタカット弁１９，２０、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１、ポンプモータ５０を制御し、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへの制動油圧を調整可能となっている。
【００３７】
従って、通常、マスタカット弁１９，２０は開弁され、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は開弁され、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は閉弁されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込み操作すると、ブレーキブースタ１２は、その踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生し、マスタシリンダ１３は、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生する。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ１１６は、ブレーキペダル１１のペダルストロークに基づいてドライバの要求制動力を検出し、メインＥＣＵ１１２に対してこの要求制動力を出力する。メインＥＣＵ１１２はモータＥＣＵ１１１にこの要求制動力を出力し、モータＥＣＵ１１１は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ１１２に出力する。メインＥＣＵ１１２は要求制動力から回生制動力を減算して要求油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ１１６は、この要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置１１５を制御する。
【００３９】
また、油圧ブレーキ装置１１４の増圧モードにおけるブレーキアシスト作動モードでは、マスタカット弁１９及び電磁式保持弁２８が開弁状態で、電磁式減圧弁３８が閉弁状態のまま、ブレーキＥＣＵ１１６は、ポンプモータ５０により油圧ポンプ５１を駆動制御し、補助リザーバ３６の作動油を加圧することで、マスタシリンダ１３で発生したマスタシリンダ圧に加えて油圧ポンプ５１による加圧圧力が、ポンプ通路４８、連結通路２１、マストカット弁１９、油圧供給通路１６、補助リザーバ３６を循環し、電磁式保持弁２８及び分岐通路２３を経由してホイールシリンダ２７ＦＬへ作用することとなり、このホイールシリンダ２７ＦＬの油圧が増圧し、制動力が更に強められる。
【００４０】
ところで、上述したハイブリッド車両に適用された本実施例の車両用制動制御装置では、ブレーキペダル１１のペダルストロークに基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力を、電気モータ１０２による回生制動力と、油圧ブレーキ装置１１４による要求油圧制動力に配分している。この場合、ドライバの要求制動力が、電気モータ１０２による回生制動力と油圧ブレーキ装置１１４による油圧制動力により確保されている状態から、車両速度が低下して回生制動力が次第に低下するため、ブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２を作動して作動油を加圧し、油圧ブレーキ装置１１４による油圧制動力を上昇し、ドライバの要求制動力を油圧ブレーキ装置１１４による要求油圧制動力だけ、つまり、ブレーキペダル１１の踏力による制動力（マスタシリンダ圧）と油圧ポンプ５１，５２の加圧による制動力で確保するように変更する。しかし、このとき、油圧ポンプ５１，５２はマスタシリンダ１３側から作動油を吸込むことから、マスタシリンダ圧が一時的に低下する。ドライバの要求制動力は、マスタシリンダ圧に基づいて設定されることから、マスタシリンダ圧が低下すると、ドライバの要求制動力が低く設定されてしまい、ドライバの制動要求とは無関係に減速度が変化してしまい、ドライバビリティが悪化してしまう。
【００４１】
そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、本発明の要求制動力検出手段及び制動力制御手段を構成するブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２が制動力を駆動輪１０５に作用させているときに、油圧ポンプ５１，５２によるマスタシリンダ１３からの作動流体の吸込み開始時における初期制動操作量に変化があった場合、検出した要求制動力を、油圧ポンプ５１，５２による吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧力に基づいた要求制動力に変更し、変更した要求制動力に基づいて油圧制御装置１１５を制御して油圧ブレーキ装置１１４を作動している。
【００４２】
即ち、ブレーキＥＣＵ１１６は、ストロークセンサ１４が検出したブレーキペダル１１のペダルストロークが、初期ペダルストロークと、現在のマスタシリンダ圧及び現在の油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力に基づいて算出される推定ペダルストロークとの間にあるとき、油圧ポンプ５１，５２による吸込み開始時におけるマスタシリンダ圧に基づいた要求制動力に変更するようにしている。
【００４３】
一方、ストロークセンサ１４が検出したブレーキペダル１１のペダルストロークが、初期ペダルストロークより小さいとき、または、現在のマスタシリンダ圧及び現在の油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力に基づいて算出される推定ペダルストロークより大きいとき、要求制動力をマスタシリンダ圧に基づいた要求制動力に変更するようにしている。そして、このとき、ブレーキＥＣＵ１１６は、前回のマスタシリンダ圧に予め設定された減圧勾配値または増圧勾配値を加味してドライバ要求制動力を算出するようにしている。
【００４４】
そして、回生制動力を駆動輪１０５に作用させる回生制動力付与手段としてのブレーキＥＣＵ１１６を設け、この回生制動力を油圧ポンプ５１，５２により駆動輪１０５に作用する制動力に切換える場合、検出した要求制動力の変更を行うようにしている。
【００４５】
ここで、本実施例の車両用制動制御装置による電気モータ１０２による回生制動力から油圧ポンプ５１，５２の加圧による制動力にすり替えるときの制動力制御について、図３のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００４６】
本実施例の車両用制動制御装置による制動力制御において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、ブレーキＥＣＵ１１６は、電気モータ１０２による回生制動力と油圧ブレーキ装置１１４におけるブレーキ踏力による油圧制動力（マスタシリンダ圧）により制動力が確保されている状態から、油圧ポンプ５１，５２が加圧状態になったかどうかを判定する。
【００４７】
ステップＳ１１にて、油圧ポンプ５１，５２が加圧状態になっていないと判定されたら、ステップＳ２６に移行し、油圧ポンプ５１，５２によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの低下がない静的状態（ケース４）と規定され、ステップＳ２７にて、ブレーキＥＣＵ１１６は、ドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃをマスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに設定する。そして、ステップＳ２８にて、ドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを図４に表す要求制動力マップに基づいて算出する。
【００４８】
一方、ステップＳ１１にて、油圧ポンプ５１，５２が加圧状態になっていると判定されたら、ステップＳ１２にて、ブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２による作動油の加圧開始状態がどうかを判定する。ここで、油圧ポンプ５１，５２による作動油の加圧開始状態であると判定されたら、ステップＳ１３にて、ブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２による作動油の加圧開始時にストロークセンサ１４が検出したブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔを初期ペダルストロークＳｔＭｅｍとして記憶すると共に、このときにマスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃを初期マスタシリンダ圧ＰｍｃＭｅｍとして記憶する。一方、ステップＳ１２にて、油圧ポンプ５１，５２による作動油の加圧開始状態でないと判定されたら、ステップＳ１３の処理を迂回する。
【００４９】
ステップＳ１４では、ブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧が変化しているかどうかを判定する。ここで、油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧が変化していると判定されたら、ステップＳ１５にて、カウンタ値Ｎを加算する一方、油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧が変化していないと判定されたら、ステップＳ１６にて、カウンタ値Ｎを減算する。
【００５０】
そして、ステップＳ１７にて、ブレーキＥＣＵ１１６は、理論上の推定ペダルストロークを推測する。即ち、回生制動力が低下する一方、油圧ポンプ５１，５２を作動して作動油の加圧圧力を上昇させるとき、油圧ポンプ５１，５２はマスタシリンダ１３側から作動油を吸込むことからマスタシリンダ圧が一時的に低下し、現在のマスタシリンダ圧と実際のドライバによる要求制動力との関係がずれることから、マスタシリンダ圧に油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力を加味して理論上の推定ペダルストロークを算出する。具体的には、１回前のドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃＬａｓｔに油圧ポンプ５１，５２の指示圧を加算したホイールシリンダ圧Ｐｗｃを用い、図５のブレーキペダルストロークマップに基づいて理論上の推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐを算出する。
【００５１】
ステップＳ１８では、ステップＳ１５，Ｓ１６で算出しているカウンタ値Ｎが０より大きいか、つまり、油圧ポンプ５１，５２の指示圧が一定（静的状態）になっていないかどうかを判定する。ここで、カウンタ値Ｎが０より大きい、つまり、油圧ポンプ５１，５２の指示圧が一定になっていないと判定されたら、ステップＳ２６に移行し、前述と同様の処理を行う。一方、ステップＳ１８にて、カウンタ値Ｎが０に収束、つまり、油圧ポンプ５１，５２の指示圧が一定になったと判定されたら、ステップＳ１９に移行し、ここで、ドライバの要求制動力の検出方法を選択する。
【００５２】
このステップＳ１９にて、ストロークセンサ１４が検出した現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、油圧ポンプ５１，５２による制動力の出力開始時における初期ペダルストロークＳｔＭｅｍより小さいと判定されたら、ステップＳ２０にて、ドライバは明らかにブレーキペダル１１の踏力を緩めていると推測し、ステップＳ２１にて、下記数式に基づいてドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃを算出する。そして、ステップＳ２８にて、ドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを図４に表す要求制動力マップに基づいて算出する。
【００５３】
ＣａｌｃＰｍｃ＝ＭＥＤ（ＰｍｃＭｅｍ，Ｐｍｃ，ＣａｌｃＰｍｃＬａｓｔ−ΔＰｍｃＤｅｃ）
なお、ここで、ＭＥＤは、（）内の３つの値のうち中間値を選択する関数であり、ΔＰｍｃＤｅｃは、１回前の減圧勾配値であり、この減圧勾配値ΔＰｍｃＤｅｃは、予め設定されたガード値としても、ブレーキペダル１１のペダルストロークの変化量に基づいて可変に設定してもよい。その結果、最終的に、ドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃは、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに収束する。
【００５４】
一方、ステップＳ１９にて、ストロークセンサ１４が検出した現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、油圧ポンプ５１，５２による制動力の出力開始時における初期ペダルストロークＳｔＭｅｍと、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び現在の油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧Ｐｐｕｍｐに基づいて算出される理論上の推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐとの間にあると判定されたら、ステップＳ２２にて、ドライバはブレーキペダル１１の踏力を保持しようとしていると推測し、ステップＳ２３にて、下記数式に基づいてドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃを算出する。そして、ステップＳ２８にて、ドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを図４に表す要求制動力マップに基づいて算出する。
【００５５】
ＣａｌｃＰｍｃ＝ＭＡＸ（ＰｍｃＭｅｍ，Ｐｍｃ）
なお、ここで、ＭＡＸは、（）内の２つの値のうち最大値を選択する関数である。その結果、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下しているとき、ドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃは、初期マスタシリンダ圧ＰｍｃＭｅｍを採用し、最終的に、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに収束する。
【００５６】
また、ステップＳ１９にて、ストロークセンサ１４が検出した現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び現在の油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧Ｐｐｕｍｐに基づいて算出される理論上の推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐより大きいと判定されたら、ステップＳ２４にて、ドライバは明らかにブレーキペダル１１を踏み増していると推測し、ステップＳ２５にて、下記数式に基づいてドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃを算出する。そして、ステップＳ２８にて、ドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを図４に表す要求制動力マップに基づいて算出する。
【００５７】
ＣａｌｃＰｍｃ＝ＭＥＤ（ＰｍｃＭｅｍ，Ｐｍｃ，ＣａｌｃＰｍｃＬａｓｔ＋ΔＰｍｃＩｎｃ）
なお、ここで、ＭＥＤは、（）内の３つの値のうち中間値を選択する関数であり、ΔＰｍｃＩｎｃは、１回前の増圧勾配値であり、この増圧勾配値ΔＰｍｃＩｎｃは、予め設定されたガード値としても、ブレーキペダル１１のペダルストロークの変化量に基づいて可変に設定してもよい。その結果、最終的に、ドライバの要求制動力演算用マスタシリンダ圧ＣａｌｃＰｍｃは、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに収束する。
【００５８】
従って、本実施例の車両用制動制御装置では、上述したように、油圧ポンプ５１，５２が制動力を出力しているとき、要求制動力の検出時点におけるストロークセンサ１４が検出したペダルストロークに応じて要求制動力を変更している。即ち、図６に示すように、ハイブリッド車両の回生制動時、ブレーキペダル１１のペダル踏力の増加に伴って車両の制動力が増加するとき、ペダル踏力により発生する制動力及びポンプ加圧により発生する制動力も増加するものの、電気モータ１０２の回生による制動力は一定となる。
【００５９】
そして、図７に示すように、車両の制動力が、電気モータ１０２による回生制動力と、油圧ブレーキ装置１１４におけるペダル踏力による制動力（マスタシリンダ圧）で確保されている状態から、回生制動力が低下するとき、油圧ポンプ５１，５２を作動して作動油を加圧することで制動力を確保し、回生制動力をポンプ加圧による制動力にすり替える。このすり替え領域にて、油圧ポンプ５１，５２により作動油を加圧することでマスタシリンダ圧が低下するものの、従来は、低下したマスタシリンダ圧に基づいて要求制動力を求めていたため、ポンプ加圧による制動力が減少し、ドライバが意図する要求制動力が減少してしまう。
【００６０】
一方、本実施例では、制動力のすり替え領域にて、油圧ポンプ５１，５２により作動油を加圧することでマスタシリンダ圧が低下するものの、油圧ポンプ５１，５２による制動力の出力開始時におけるマスタシリンダ圧に基づいてドライバの要求制動力を求めるため、ドライバが意図する適正な要求制動力をもとめることができる。
【００６１】
このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１１の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を制動力として出力可能なマスタシリンダ１３と、作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な油圧ポンプ５１，５２を設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、マスタシリンダ圧に基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に基づいて油圧ポンプ５１，５２を駆動制御するように構成し、このブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２が制動力を出力しているとき、要求制動力の検出時点におけるブレーキペダル１１のペダルストロークに応じて要求制動力を変更するようにしている。
【００６２】
従って、ハイブリッド車両の走行状態に拘らず、常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することとなり、高精度な制動力制御を可能とすることができ、その結果、ドライバビリティを向上することができる。
【００６３】
具体的には、ハイブリッド車両の制動力が、電気モータ１０２による回生制動力と、油圧ブレーキ装置１１４におけるペダル踏力による制動力（マスタシリンダ圧）で確保されている状態から、回生制動力が低下し、油圧ポンプ５１，５２を作動して作動油を加圧することで制動力を確保するような、回生制動力をポンプ加圧による制動力にすり替えるとき、現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、油圧ポンプ５１，５２による制動力の出力開始時における初期ペダルストロークＳｔＭｅｍより小さいとき、ドライバはブレーキペダル１１の踏力を緩めていると推測できることから、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを算出する。
【００６４】
一方、現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、油圧ポンプ５１，５２による制動力の出力開始時における初期ペダルストロークＳｔＭｅｍと、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び現在の油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧Ｐｐｕｍｐに基づいて算出される理論上の推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐとの間にあるとき、ドライバはブレーキペダル１１の踏力を保持しようとしていると推測できることから、初期マスタシリンダ圧ＰｍｃＭｅｍに基づいてドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを算出する。
【００６５】
また、現在のブレーキペダル１１のペダルストロークＳｔが、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ及び現在の油圧ポンプ５１，５２のポンプ指示圧Ｐｐｕｍｐに基づいて算出される理論上の推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐより大きいとき、ドライバはブレーキペダル１１を踏み増していると推測できることから、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてドライバの要求制動力ＢｆＲｅｑを算出する。
【００６６】
このように現在のペダルストロークＳｔが初期ペダルストロークＳｔＭｅｍと推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐとの間にあるとき、ペダルストロークにほとんど変化がないことから、ドライバは現在の制動力を保持したいものと考えられることから、要求制動力が変化しないように初期マスタシリンダ圧ＰｍｃＭｅｍを用いて要求制動力ＢｆＲｅｑを算出する。一方、現在のペダルストロークＳｔが初期ペダルストロークＳｔＭｅｍより小さいか、または、推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐより大きいとき、ペダルストロークが変化していることから、ドライバは制動力を減少または増加したいものと考えられることから、ブレーキペダル１１の戻し量または踏み増し量を考慮した現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて要求制動力ＢｆＲｅｑを算出する。
【００６７】
従って、油圧ブレーキ装置１１４に作動時に、回生制動力をポンプ加圧による制動力にすり替えるとき、マスタシリンダ圧の低下に拘らず、現在のペダルストロークに応じた適正なドライバの要求制動力を設定することができ、高精度な制動力制御を可能とすることができる。
【００６８】
また、現在のペダルストロークＳｔが初期ペダルストロークＳｔＭｅｍより小さいか、または、推定ペダルストロークＳｔＢｙＰｕｍｐより大きいとき、現在のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて要求制動力ＢｆＲｅｑを算出するが、このとき、前回のマスタシリンダ圧に予め設定された減圧勾配値または増圧勾配値を加味してドライバの要求制動力を算出している。従って、油圧ポンプ５１，５２による作動油の圧力上昇などによる外乱を考慮することで、高精度なドライバの要求制動力を設定することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、車両の走行状態に拘らず常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としてドライバビリティを向上させるものであり、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】本実施例の車両用制動制御装置を適用したハイブリッド車両を表す概略構成図である。
【図３】本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図４】本実施例の車両用制動制御装置におけるマスタシリンダ圧に対するドライバの要求制動力を表すグラフである。
【図５】本実施例の車両用制動制御装置におけるホイールシリンダ圧に対するブレーキペダルストロークを表すグラフである。
【図６】本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキペダル踏力に対する制動力を表すグラフである。
【図７】本実施例の車両用制動制御装置における制動力のすり替え動作を表すグラフである。
【符号の説明】
【００７１】
１１  ブレーキペダル（操作部材）
１２  ブレーキブースタ
１３  マスタシリンダ
１４  ストロークセンサ（操作量検出手段）
１８  マスタシリンダ圧センサ
１９，２０  マスタカット弁
２７ＦＲ，２７ＦＬ，２７ＲＬ，２７ＲＲ  ホイールシリンダ
２８，２９，３０，３１  電磁式保持弁
３８，３９，４０，４１  電磁式減圧弁
５１，５２  油圧ポンプ（加圧手段）
１０１  エンジン
１０２  電気モータ
１０３  発電機
１１０  エンジンＥＣＵ
１１１  モータＥＣＵ
１１２  メインＥＣＵ
１１４，１１４ＦＲ，１１４ＦＬ，１１４ＲＬ，１１４ＲＲ  油圧ブレーキ装置
１１５  油圧制御装置
１１６  ブレーキＥＣＵ（要求制動力検出手段、制御力制御手段）
【図１】
2008213601.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2008213601.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008213601.tif 000008
【図７】
2008213601.tif 000009