(57)【要約】【課題】自車両を減速しようとしている運転者の意思を適切に反映させて、自車両の前方を走行している他車両の走行状態に応じて適切な回生制動力を自車両に働かせることができる車両及びその車両の制御方法を提供する。【解決手段】運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段（Ｓ１０３，Ｓ１０４）と、自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段（Ｓ１０２）と、前記電動機１１の回生制御を実行する制御手段（Ｓ１０９，Ｓ１１４）と、を備え、制御手段３０は、自車減速検出手段（Ｓ１０３，Ｓ１０４）によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ減速判断手段（Ｓ１０２）によって他車両が減速していると判断したときは、電動機１１の回生制御を実行する。【選択図】図３
2008125329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を備えた車両であって、
運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段と、
自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段と、
前記電動機の回生制御を実行する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断したときは、前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記自車減速検出手段には、自車両のアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段が含まれ、
前記自車減速検出手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出された自車両のアクセル開度が所定基準値以下であるときは、運転者が自車両を減速しようとしているものとすることを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両であって、
前記減速判断手段には、自車両と前記他車両との車間距離を検出する車間距離検出手段が含まれ、前記減速判断手段は、前記車間距離検出手段によって検出された車間距離の変化から前記他車両が減速しているか否かを判断することを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１に記載の車両であって、
前記減速判断手段には、前記他車両の運転データを受信することができる通信手段が含まれ、前記減速判断手段は、前記通信手段から受信したデータから前記他車両が減速しているか否かを判断することを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１から４の何れか１項に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断したときは、その時点における前記他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両。
【請求項６】
電動機を備えた車両であって、
運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段と、
自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段と、
ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ踏み込み量検出手段と、
前記電動機の回生制御を実行する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断し、前記ブレーキ踏み込み量検出手段によって運転者がブレーキを踏み込んでいると判断したときは、その時点における、前記他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の車両であって、
前記電動機と電力の送受を行うバッテリと、
前記バッテリの残容量を検出するバッテリ容量検出手段と、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、を更に備え、
前記バッテリ容量検出手段によって検出されたバッテリの残容量と、前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度と、に基づいて求められた回生量制限値が、前記制御手段において求められた自車両の目標回生量よりも小さいときは、その回生量制限値を目標値とすることを特徴とする車両。
【請求項８】
電動機を備えた車両の制御方法であって、
運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ自車両の前方を走行している他車両が減速していることを検出したときは、前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の制御方法であって、
運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ前記他車両が減速していることを検出したときは、その時点における前記他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１０】
電動機を備えた車両の制御方法であって、
運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、自車両の前方を走行している他車両が減速していることを検出し、運転者がブレーキを踏み込んでいることを検出したときは、その時点における、前記他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載の車両の制御方法であって、
バッテリの残容量と、バッテリの温度と、に基づいて求められた回生量制限値が、目標回生量よりも小さいときは、その回生量制限値を目標値とすることを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を備える車両及びその車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排出ガス中の二酸化炭素量を低減するための対策の１つとして、電気自動車や内燃機関及び電動機を組み合わせたハイブリッド車が提案されている。この電気自動車やハイブリッド車は、走行状況に応じて電動機を発電機として動作させる。
【０００３】
すなわち、車両の制動時においては、電動機を発電機として運転することによって、回生制動力を働かせる。また、制動時に電動機が発電した電力は、バッテリの充電に使用されるため、車両全体としてエネルギ効率の向上を図ることができる。
【０００４】
電動機の機能を十分に生かしてエネルギ効率の向上を図るために、車両走行中において、先行車両との車間距離の変化からその先行車両が減速しているかどうかを判断し、先行車両が減速していると判断されたときは、電動機を発電機として運転し、回生制動力を発生させるという技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１２０４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
先行車両を追い越そうとして、自車両を加速させたときは、自車両からみて先行車両は相対的に減速していることになる。そうすると、電動機は発電機として運転され、運転者の意思が適切に反映されずに回生制動力が働いてしまうという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、電動機を備えた車両であって、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段と、自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段と、前記電動機の回生制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断したときは、前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする。
【０００８】
かかる構成によれば、自車両を減速しようとしている運転者の意思を適切に反映させて、自車両の前方を走行している他車両の走行状態に応じた適切な回生制動力を自車両に働かせることができる。
【０００９】
本発明の車両であって、前記自車減速検出手段には、自車両のアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段が含まれ、前記自車減速検出手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出された自車両のアクセル開度が所定基準値以下であるときは、運転者が自車両を減速しようとしているものとすることが好適である。
【００１０】
かかる構成によれば、運転者が自車両を減速しようとしている意思を的確に検出することが可能になる。
【００１１】
本発明の車両であって、前記減速判断手段には、自車両と前記他車両との車間距離を検出する車間距離検出手段が含まれ、前記減速判断手段は、前記車間距離検出手段によって検出された車間距離の変化から前記他車両が減速しているか否かを判断することが好適である。
【００１２】
本発明の車両であって、前記減速判断手段には、前記他車両の運転データを受信することができる通信手段が含まれ、前記減速判断手段は、前記通信手段から受信したデータから前記他車両が減速しているか否かを判断することが好適である。
【００１３】
本発明の車両であって、前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることが検出され、かつ前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断されたときは、その時点における前記他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することが好適である。
【００１４】
かかる構成によれば、運転者が車両のブレーキを踏み込まなくても、自車両を十分に減速することができ、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００１５】
本発明は、電動機を備えた車両であって、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出する自車減速検出手段と、自車両の前方を走行している他車両が減速しているか否かを判断する減速判断手段と、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ踏み込み量検出手段と、前記電動機の回生制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記自車減速検出手段によって運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、前記減速判断手段によって前記他車両が減速していると判断し、前記ブレーキ踏み込み量検出手段によって運転者がブレーキを踏み込んでいると判断したときは、その時点における、前記他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする。
【００１６】
かかる構成によれば、運転者の要求する減速量と先行車両の走行状態に応じた回生制動力を自車両に働かせることができる。
【００１７】
本発明の車両であって、前記電動機と電力の送受を行うバッテリと、前記バッテリの残容量を検出するバッテリ容量検出手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、を更に備え、前記バッテリ容量検出手段によって検出されたバッテリの残容量と、前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度と、に基づいて求められた回生量制限値が、前記制御手段において求められた自車両の目標回生量よりも小さいときは、その回生量制限値を目標値とすることが好適である。
【００１８】
かかる構成によれば、バッテリの状態に応じた回生制動力を発生させることができ、過大な発電電力によってバッテリが充電されることを防止することができる。
【００１９】
本発明は、電動機を備えた車両の制御方法であって、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ自車両の前方を走行している他車両が減速していることを検出したときは、前記電動機の回生制御を実行することを特徴とする。
【００２０】
本発明の車両の制御方法であって、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、かつ前記他車両が減速していることを検出したときは、その時点における前記他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することが好適である。
【００２１】
本発明の車両の制御方法であって、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出し、自車両の前方を走行している他車両が減速していることを検出し、運転者がブレーキを踏み込んでいることを検出したときは、その時点における、前記他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求め、その回生量を目標値として前記電動機の回生制御を実行することが好適である。
【００２２】
本発明の車両の制御方法であって、バッテリの残容量と、バッテリの温度と、に基づいて求められた回生量制限値が、目標回生量よりも小さいときは、その回生量制限値を目標値とすることが好適である。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、運転者の意思を適切に反映させて、車両に回生制動力を発生させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）を図面に従って説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を示す構成概略図である。本実施形態に係るハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン１０と、電動機１１と、を含んでいる。ハイブリッド車両には、この他に、図示しないヘッドライト等の補機類や電動機１１に供給される電力を発生するジェネレータ１２、ハイブリッドシステム全体をコントロールする制御部３０、他の車両と運転データの送受を行うことができる通信部４０を備えている。エンジン１０、電動機１１、ジェネレータ１２、通信部４０は制御部３０に接続されている。
【００２６】
エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１３とジェネレータ１２の出力軸であるジェネレータ出力軸１４は、３軸式の遊星歯車機構からなる動力分配部１５に接続される。動力分配部１５の車輪側への出力軸である動力出力軸１６は、電動機１１に接続される。エンジン１０で発生する駆動力は、クランクシャフト１３を介して動力分配部１５に伝達され、動力分配部１５において、動力出力軸１６に伝達される駆動力とジェネレータ１２に伝達される駆動力とに分配される。動力出力軸１６に伝達された駆動力は、電動機１１から伝達される駆動力と動力出力軸１６上で合流する。その合流した駆動力は、減速ギヤ機構１７及びディファレンシャルギヤ１８を介して、車輪軸１９ａ，１９ｂに出力される。
【００２７】
エンジン１０は、エンジン１０内部の図示しないシリンダーの中で、ガソリンや軽油の炭化水素系の燃料と空気を燃焼させ、高温、高圧の燃焼ガスの膨張力によって、図示しないピストンを往復運動させて駆動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０は、制御部３０によって燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量制御等の運転制御を受けている。
【００２８】
電動機１１は、電動機として駆動すると共に、発電機としても駆動することができるように構成されている。電動機１１は、インバータ２０を介してバッテリ２１と電力の送受を行う。インバータ２０は、制御部３０と接続されている。制御部３０は、電動機１１から電動機１１の運転状態に関するデータを取り込み、インバータ２０に制御信号を送って、電動機１１の運転を制御する。また、ジェネレータ１２は、インバータ２２を介してバッテリ２１と電力の送受を行う。インバータ２２は、制御部３０と接続されている。制御部３０は、ジェネレータ１２からジェネレータ１２の運転状態に関するデータを取り込み、インバータ２２に制御信号を送ってジェネレータ１２の運転を制御する。
【００２９】
インバータ２０，２２とバッテリ２１との間の電力ラインには、電流計２３が設けられている。電流計２３は、制御部３０に接続されている。制御部３０は、電流計２３によって検出されたバッテリ２１の充放電電流の積算値に基づいてバッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）を算出している。また、バッテリ２１には、バッテリ２１の温度を検出するためのバッテリ温度センサ２４が取り付けられている。バッテリ温度センサ２４は、制御部３０に接続されている。
【００３０】
動力分配部１５は、ジェネレータ出力軸１４と接続されるサンギヤ２５と、エンジン１０のクランクシャフト１３と接続されるキャリア２６と、キャリア２６によって自転かつ公転自在に保持される複数のピニオンギヤ２７と、ピニオンギヤ２７と噛み合って、動力出力軸１６に接続されるリングギヤ２８と、からなる遊星歯車機構である。複数のピニオンギヤ２７はリングギヤ２８に噛み合うと共に、サンギヤ２５と噛み合う。エンジン１０からの駆動力はクランクシャフト１３を介してキャリア２６に伝達され、キャリア２６からサンギヤ２５側とリングギヤ２８側にそのギヤ比に応じて駆動力を分配する。
【００３１】
通信部４０は、他の車両に、車速、減速量、ブレーキ踏み込み量、アクセル踏み込み量等の自車両に関する運転データを送ることができるデータ送信部４１と、他の車両から他の車両に関する運転データを受け取ることができるデータ受信部４２と、を備えている。データ送信部４１は、制御部３０から自車両に関する運転データを受け取り、その運転データを、通信部４０と同様の機能を有する通信装置を搭載した他の車両に送ることができる。データ送信部は、通信部４０と同様の機能を有する通信装置を搭載した他の車両から他の車両に関する運転データを受け取り、その運転データを制御部３０に送る。
【００３２】
制御部３０には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４３、車両の車速を検出する車速センサ４４、運転者のブレーキ踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ４５が接続されている。制御部３０は、これらのセンサから検出信号を受け取り、車両の運転状態を認識する。
【００３３】
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の運転形態について説明する。発進時や低速走行等、エンジン１０の効率が悪い場合は、電動機１１から動力出力軸１６に伝達される駆動力のみによってハイブリッド車両の運転を行う。走行速度が上昇すると、エンジン１０の運転を開始し、エンジン１０で発生する駆動力は、動力分配部１５で２経路に分配され、一方の駆動力は動力出力軸１６に伝達され、他方の駆動力はジェネレータ１２に伝達され、ジェネレータ１２を駆動させて発電させる。また、このときジェネレータ１２から発生する発電電力は、電動機１１に供給されて、電動機１１を駆動させ、その駆動力は動力出力軸１６に伝達される。ここで、エンジン効率の良い運転領域では、主にエンジン１０の駆動力で走行し、ジェネレータ１２から発生する発生電力は、効率を高めるために最小限に制御される。さらに車両の速度が上昇して、高速走行となったときや加速時には、バッテリ２１からの電力を電動機１１に供給して、電動機１１の駆動力を増加させることによって、動力出力軸１６に伝達される駆動力を増加させる。
【００３４】
このように、電動機１１を駆動させて車両の駆動力を補助することにより、燃費の向上を図ることができる。一方、車両の減速時には、電動機１１を発電機として動作させて、いわゆる回生発電を行う。車両には、回生発電による回生制動力が働き、このとき発生した電力はインバータ２０を介してバッテリ２１に回収される。なお、ハイブリッド車両の走行モードの形態は、これに限らず種々の変更が可能である。例えば、エンジン効率の良い運転領域では、電動機１１の運転を停止して、エンジン１０の駆動力のみで運転を行うという態様であっても良い。
【００３５】
次に、本実施形態に係る先行車追従回生制御の制御動作について説明する。自車両の前方を、本実施形態に係る通信部４０と同様の機能を有する通信装置を搭載した他の車両が走行しているときに、通信部４０のデータ受信部４２は、他車両から、該他車両の減速量データを受信する。そして、データ受信部４２はその減速量データを制御部３０に送る。制御部３０は、その減速量データから、該他車両が減速していると判断し、かつアクセル開度センサ４３によって検出された自車両のアクセル開度が０のときは、その時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求める。
【００３６】
制御部３０には、予め実験等によって求められた、他車両の減速量と自車両の回生量との関係を示す第１のマップが記憶されている。制御部３０は、上記時点における他車両の減速量を第１のマップに導入して、上記時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求める。
【００３７】
制御部３０は、電流計２３によって検出されたバッテリ２１の充放電電流の積算値に基づいて算出されたバッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ温度センサ２４によって検出されたバッテリ２１の温度と、に基づいて回生量制限値を求める。そして、その回生量制限値と、上記時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量を比較する。上記時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量が回生量制限値よりも小さいときは、上記時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量を回生制御目標値として、電動機１１の回生制御を実行する。反対に、上記時点における他車両の減速量に対応した自車両の回生量が回生量制限値よりも大きいときは、回生量制限値を回生制御目標値として、電動機１１の回生制御を実行する。かかる構成によれば、バッテリ２１の状態に応じた回生制動力を発生させることができ、過大な発電電力によってバッテリ２１が充電されることを防止することができる。
【００３８】
本実施形態によれば、自車両を減速しようとしている運転者の意思を適切に反映させて、自車両の前方を走行している他車両の走行状態に応じた適切な回生制動力を自車両に働かせることができる。また、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいなくても、自車両に回生制動力を働かせることができるので、運転者のブレーキ踏み込み量が少なくて済む。
【００３９】
ここで、夏期の炎天下に車両で走行するときは、室内にエアコンをかけて運転することが多く、車両の夜間走行時にはヘッドライトを点灯するのが一般的である。このように、電力の供給を受けて稼働する補機類の稼働率が高いときは、上記回生制御時に、電動機１１の回生発電によって発生した電力を補機類に供給すれば、電動機１１の回生発電量を大きく設定することができ、エネルギ効率の向上を図ることが可能になる。そうすると、例えば、予め実験等によって、他車両の減速量と補機類の稼働状態と自車両の回生量との関係を示すマップを作成して制御部３０に記憶させておき、制御部３０は、他車両が減速していると判断し、かつ運転者が自車両を減速しようとしていることを検出したときは、その時点における他車両の減速量と補機類の稼働状態を示すデータをそのマップに導入し、その時点における他車両の減速量と補機類の稼働状態に対応した自車両の回生量を求めるという態様であっても良く、種々の変更が可能である。
【００４０】
一方、制御部３０は、他車両から受信した減速量のデータから、他車両が減速していると判断し、アクセル開度センサ４３によって検出された自車両のアクセル開度が０であって、ブレーキペダルセンサ４５によって検出されたブレーキ踏み込み量から運転者がブレーキを踏み込んでいると判断したときは、その時点における、他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求める。
【００４１】
制御部３０には、上記第１のマップとは別に、予め実験等によって求められた、他車両の減速量と自車両のブレーキ踏み込み量と自車両の回生量との関係を示す第２のマップが記憶されている。制御部３０は、上記時点における、他車両の減速量とブレーキ踏み込み量を第２のマップに導入して、上記時点における、他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求める。
【００４２】
上記と同様に、制御部３０は、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ２１の温度と、に基づいて回生量制限値を求め、その回生量制限値と上記時点における、他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を比較して、回生制御目標値を設定し、電動機１１の回生制御を実行する。
【００４３】
かかる構成によれば、運転者の要求する減速量と先行車両の走行状態に応じた適切な回生制動力を自車両に働かせることができる。また、バッテリ２１の状態に応じた回生制動力を発生させることができ、過大な発電電力によってバッテリ２１が充電されることを防止することができる。
【００４４】
本実施形態においては、制御部３０は、自車両に備えられた通信部４０と同様の機能を有する通信装置を搭載した他車両から、減速量のデータを受信するとしているが、これに限らず種々の変更が可能である。例えば、高速道路等の道路脇に設けられた、車両の運転状態を監視する車両監視装置等から、自車両の前方を走行している他車両の減速量のデータを受信しても良い。また、他車両又は車両監視装置等から他車両の速度データを所定時間毎に受信し、その速度データに基づいて制御部３０が減速量を算出しても良い。また、自車両と他車両との車間距離を検出する車間距離センサを備え、制御部３０は、車間距離センサによって検出された車間距離の変化から他車両が減速しているか否かを判断し、他車両の減速量を算出するという態様であっても良い。
【００４５】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４３によって検出されたアクセル開度が０であった場合は、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出することとしているが、これに限らず種々の変更が可能である。例えば、アクセル開度が所定基準値以下であるときは、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出するという態様であっても良いし、アクセル開度の減少変化率等に基づいて、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出するという態様であっても良い。また、車速センサ４４から検出された車両の速度変化から、運転者が自車両を減速しようとしていることを検出するという態様であっても良い。
【００４６】
なお、本実施形態においては、第１、第２のマップは制御部３０に記憶されているとしているが、これに限らず種々の変更が可能である。例えば、制御部３０とは別の装置に第１、第２のマップを記憶させておき、その装置において自車両の回生量を求め、その求めた回生量を制御部３０に送るという態様であっても良い。
【００４７】
図２は、本実施形態に係る先行車追従回生制御の制御動作時において、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車両駆動力の変化を時系列的に示したものである。縦軸は、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車両駆動力をそれぞれ示し、横軸は時間をそれぞれ示している。
【００４８】
ここで、アクセル開度が０になると、車両にはエンジン１０の回転抵抗による制動力、いわゆるエンジンブレーキが働く。そうすると、本実施形態に係る先行車追従回生制御の制御動作時においては、電動機１１の回生発電による回生制動力に加えて、エンジンブレーキも働くことになる。上記第１のマップは、かかるエンジンブレーキによる制動力を考慮に入れ、運転者にエンジンブレーキ時のフィーリングを損なわせることのない、最適な制動力を車両に付与できるように、他車両の減速量に対応した自車両の回生量を設定している。
【００４９】
次に、制御部３０によって実行される先行車追従回生制御について説明する。図３は、制御部３０により実行される先行車追従回生制御の一例を示すフローチャートである。
【００５０】
先ずステップＳ１０１において、自車両と、自車両の前方を走行している、自車両に備えられた通信部４０と同様の機能を有する通信装置を搭載した他車両との通信状態が正常であるか否かが判断される。通信状態が正常であると判断されたときは、ステップＳ１０２に進み、通信状態が正常であると判断されないときは、先行車追従回生制御は開始されない。
【００５１】
ステップＳ１０２において、他車両に搭載された通信装置から受信した他車両の減速量データから、他車両が減速しているか否かが判断される。他車両が減速していると判断されたときは、ステップＳ１０３に進み、他車両が減速していないと判断されたときは、先行車追従回生制御は開始されない。
【００５２】
ステップＳ１０３において、アクセル開度センサ４３によって検出されたアクセル開度が０であるか否かが判断される。アクセル開度が０であると判断されたときは、ステップＳ１０４に進み、アクセル開度が０ではないと判断されたときは、先行車追従回生制御は開始されない。
【００５３】
ステップＳ１０４において、ブレーキペダルセンサ４５によって検出されたブレーキ踏み込み量が０より大きいか否か、すなわち運転者がブレーキを踏み込んだか否かが判断される。運転者がブレーキを踏み込んでいないと判断されたときは、ステップＳ１０５に進み、運転者がブレーキを踏み込んだと判断されたときは、ステップＳ１１０に進む。
【００５４】
ステップＳ１０５においては、上述したように第１のマップから、他車両の減速量に対応した自車両の回生量を求め、ステップＳ１０６に進む。
【００５５】
ステップＳ１０６においては、第１のマップから求めた自車両の回生量が、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ２１の温度と、に基づいて求められる回生量制限値よりも大きいか否かが判断される。第１のマップから求めた自車両の回生量が、回生量制限値よりも大きいと判断されたときは、ステップＳ１０７に進み、第１のマップから求めた自車両の回生量が、回生量制限値よりも小さいと判断されたときは、ステップＳ１０８に進む。
【００５６】
ステップＳ１０７においては、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ２１の温度と、に基づいて求められる回生量制限値を電動機１１の回生制御目標値に設定してステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０８においては、第１のマップから求めた自車両の回生量を電動機１１の回生制御目標値に設定してステップＳ１０９に進む。
【００５７】
ステップＳ１０９においては、ステップＳ１０７、ステップＳ１０８において、それぞれ設定された回生制御目標値に基づいて、電動機１１の回生制御を実行する。
【００５８】
ステップＳ１１０においては、上述したように第２のマップから、他車両の減速量とブレーキ踏み込み量に対応した自車両の回生量を求め、ステップＳ１１１に進む。
【００５９】
ステップＳ１１１においては、第２のマップから求めた自車両の回生量が、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ２１の温度と、に基づいて求められる回生量制限値よりも大きいか否かが判断される。第２のマップから求めた自車両の回生量が、回生量制限値よりも大きいと判断されたときは、ステップＳ１１２に進み、第２のマップから求めた自車両の回生量が、回生量制限値よりも小さいと判断されたときは、ステップＳ１１３に進む。
【００６０】
ステップＳ１１２においては、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ２１の温度と、に基づいて求められる回生量制限値を電動機１１の回生制御目標値に設定してステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１３においては、第２のマップから求めた自車両の回生量を電動機１１の回生制御目標値に設定してステップＳ１１４に進む。
【００６１】
ステップＳ１１４においては、ステップＳ１１２、ステップＳ１１３において、それぞれ設定された回生制御目標値に基づいて、電動機１１の回生制御を実行する。
【００６２】
上記本発明に係る先行車追従回生制御は、ハイブリッド車両運転中において、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６３】
本実施形態においては、ハイブリッド車両の例を中心に説明したが、これに限らず種々の変更が可能であり、例えば、電動機を備える電気自動車において、本発明に係る先行車追従回生制御を実行させても良い。
【００６４】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る先行車追従回生制御の制御動作時における、アクセ    ル開度、ブレーキ踏み込み量、車両駆動力の変化を時系列的に示した図である。
【図３】本発明の実施形態に係る制御部より実行される先行車追従回生制御を説明す    るフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０  エンジン、１１  電動機、１２  ジェネレータ、１３  クランクシャフト、１４
ジェネレータ出力軸、１５  動力分配部、１６  動力出力軸、１７  減速ギヤ機構、１
８  ディファレンシャルギヤ、１９ａ，１９ｂ  車輪軸、２０，２２  インバータ、２１  バッテリ、２３  電流計、２４  バッテリ温度センサ、２５  サンギヤ、２６  キャリア、２７  ピニオンギヤ、２８  リングギヤ、３０  制御部、４０  通信部、４１  データ送信部、４２  データ受信部、４３  アクセル開度センサ、４４  車速センサ、４５  ブレーキペダルセンサ。
【図１】
2008125329.tif 000003
【図２】
2008125329.tif 000004
【図３】
2008125329.tif 000005