(57)【要約】【課題】開閉部材が開かれたときの跳ね返りを抑えるとともに、ベースブラケットに対するヒンジアームの組み付け位置を正確に決めることができる収納ボックスを提供する。【解決手段】ボックス本体の開口部を開閉するために、該ボックス本体側に固定されたベースブラケット２０に対し、開閉部材のヒンジアーム３０，３２がヒンジ軸２２によって回転可能に支持され、かつ、所定のスプリング力によって開閉部材を常に開く方向へ付勢している構造の収納ボックスであって、ヒンジアーム３０，３２には、ヒンジ軸２２の軸心を中心とする円周上において、開閉部材を開いたときにベースブラケット２０と干渉する干渉部３０ｅ，３０２ｅが設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボックス本体の開口部を開閉するために、該ボックス本体側に固定されたベースブラケットに対し、開閉部材のヒンジアームがヒンジ軸によって回転可能に支持され、かつ、所定のスプリング力によって開閉部材を常に開く方向へ付勢している構造の収納ボックスであって、
ヒンジアームには、ヒンジ軸の軸心を中心とする円周上において、開閉部材を開いたときにベースブラケットと干渉する干渉部が設けられている収納ボックス。
【請求項２】
請求項１に記載された収納ボックスであって、
干渉部は、ヒンジアームの端部においてヒンジ軸の軸心を中心とする円弧状に形成された外周縁であり、開閉部材を開いたときにベースブラケットの平坦面と干渉するように設定されている収納ボックス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のコンソールボックスなどで代表される収納ボックスに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の収納ボックスの構造については、例えば特許文献１に開示された技術が既に知られている。この技術からも明らかなように、コンソールドア（開閉部材）は、一対のヒンジアームを通じてボックス本体側に固定されたベースブラケットに回転可能に支持され、それによってボックス本体の開口部を開閉できるようになっている。また、収納ボックスの形式によっては、開閉部材がスプリング力によって開く方向へ付勢されている。そこで、操作ノブを操作して開閉部材を閉じた状態に保持しているロックを解除することにより、開閉部材がスプリングの付勢力によって全開位置まで勢いよく開く。このとき、開閉部材が付勢力の反動によって跳ね返ることがある。この跳ね返りを抑える手段として、開閉部材を開いたときに一対のヒンジアームにおける個々の外側面をベースブラケットに干渉させ、開閉部材の動きに制動をかけるように構成したものがある。
【特許文献１】特開２０００−２７２４２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した開閉部材の跳ね返り抑止手段では、一対のヒンジアームを幅方向の両側でベースブラケットに干渉させているため、ベースブラケットに対するヒンジアームの組み付けに際して、その組み付け位置を決め難いといった不具合が生じる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、開閉部材が開かれたときの跳ね返りを抑えるとともに、ベースブラケットに対するヒンジアームの組み付け位置を正確に決めることができる収納ボックスを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第１の発明は、ボックス本体の開口部を開閉するために、該ボックス本体側に固定されたベースブラケットに対し、開閉部材のヒンジアームがヒンジ軸によって回転可能に支持され、かつ、所定のスプリング力によって開閉部材を常に開く方向へ付勢している構造の収納ボックスであって、ヒンジアームには、ヒンジ軸の軸心を中心とする円周上において、開閉部材を開いたときにベースブラケットと干渉する干渉部が設けられている。
【０００６】
このように、ヒンジアームの干渉部をベースブラケットに干渉させることで、開閉部材が開かれたときの付勢力の反動による跳ね返りを抑えることができる。そして、ヒンジアームの干渉部がヒンジ軸の軸心を中心とする円周上にあることから、ベースブラケットに対するヒンジアームの組み付けに際しては、干渉部の影響を受けることなく、ヒンジ軸の軸線方向に関するヒンジアームの組み付け位置を正確に決めることができ、作業性が向上する。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、干渉部は、ヒンジアームの端部においてヒンジ軸の軸心を中心とする円弧状に形成された外周縁であり、開閉部材を開いたときにベースブラケットの平坦面と干渉するように設定されている。
このように、円弧状の干渉部をベースブラケットの平坦面に干渉させることにより、相互の干渉代は、ヒンジ軸の軸心を中心とする干渉部の半径によって簡単に管理できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
図１〜図３に、収納ボックスの一例として自動車用の中央コンソールボックスが外観斜視図で表されている。これらの図面で示すようにコンソールボックスの構成は、ボックス本体１０、コンソールドア１２および内部トレイ１８に大別される。そして、図１ではコンソールドア１２を閉じた状態が示されている。また、図２ではコンソールドア１２だけを開いた状態が示され、図３ではコンソールドア１２を内部トレイ１８と共に開いた状態が示されている。
コンソールドア１２および内部トレイ１８は、つぎに説明するヒンジアーム３０，３２を個別に備えており、これらがボックス本体１０側に固定されたベースブラケット２０に対して共通のヒンジ軸２２で回転可能に支持されている。そこで、ヒンジ軸２２の軸心を支点としてコンソールドア１２を回転操作することができ、同じくヒンジ軸２２の軸心を支点として内部トレイ１８を回転操作することができる。これにより、コンソールドア１２および内部トレイ１８は、ボックス本体１０の開放面（上面）を開閉することができる。
このように、ボックス本体１０に対して開閉可能に支持されているコンソールドア１２および内部トレイ１８は、本発明における「開閉部材」に相当する。
【０００９】
図１〜図３に示されている操作ノブ１４，１６のうち、コンソールドア１２の前端部に設けられている操作ノブ１４を操作すると、コンソールドア１２と内部トレイ１８とのロックが解除され、内部トレイ１８をボックス本体１０側に残してコンソールドア１２だけを開くことができる（図２）。これに対し、内部トレイ１８の前端部に設けられている操作ノブ１６を操作した場合は、ボックス本体１０と内部トレイ１８とのロックが解除され、この内部トレイ１８とコンソールドア１２とを共に開くことができる（図３）。なお、図２のようにコンソールドア１２だけを開くことで、内部トレイ１８の収納部１８ａに対するアクセスが可能となり、図３のように内部トレイ１８とコンソールドア１２とを共に開くことで、ボックス本体１０の収納部１０ａに対するアクセスが可能となる。
【００１０】
図４に、コンソールドア１２および内部トレイ１８のヒンジ構造が分解斜視図で示されている。図５および図６に、同じくヒンジ構造の組み付け状態が斜視図で示されている。これらの図面で示されているヒンジ構造は、ベースブラケット２０、ヒンジ軸２２、二個で一組をなす計4個のスプリング２４，２６、コンソールドア１２のヒンジアーム３０および内部トレイ１８のヒンジアーム３２を備えており、これらは金属製である。
ベースブラケット２０は、左右両側のサイドフレーム２０ａがアッパフレーム２０ｂおよびロアフレーム２０ｃによって一体に結合された構成になっている。両サイドフレーム２０ａの上端部には、ヒンジ軸２２の両端部を支持するための軸支孔２０ｄがそれぞれ形成されている。そして、両サイドフレーム２０ａの下部は、ボックス本体１０の背面内側にビス留めによって固定される。
各スプリング２４，２６は、ヒンジ軸２２の軸上に組み付けられるトーションコイルばねである。そして、コイル巻き数が多い方の二個のスプリング２４はコンソールドア１２の付勢用であり、コイル巻き数が少ない方の二個のスプリング２６は内部トレイ１８の付勢用である。
【００１１】
コンソールドア１２のヒンジアーム３０は、左右両側のアーム部３０ａが補強部３０ｂによって一体に結合された構成になっている。両アーム部３０ａの一端部には、ヒンジ軸２２に支持される軸支孔３０ｃがそれぞれ形成されている。また、両アーム部３０ａにおける軸支孔３０ｃの外周部には、外方へ突出したストッパー３０ｄと、軸支孔３０ｃ（ヒンジ軸２２）の軸心を中心とする円弧状の干渉部３０ｅとが形成されている。
内部トレイ１８のヒンジアーム３２においても、ヒンジアーム３０と同様の構成になっている。すなわち、左右両側のアーム部３２ａが補強部３２ｂによって一体に結合されている。そして、両アーム部３２ａの一端部には、ヒンジ軸２２に支持される軸支孔３２ｃがそれぞれ形成されている。これらの軸支孔３２ｃの外周部には、外方へ突出したストッパー３２ｄと、軸支孔３２ｃ（ヒンジ軸２２）の軸心を中心とする円弧状の干渉部３２ｅとが形成されている。ただし、ヒンジアーム３２における両アーム部３２ａの間隔は、ヒンジアーム３０の両アーム部３０ａの間隔よりも小さく設定されている。
【００１２】
両ヒンジアーム３０，３２の軸支孔３０ｃ，３２ｃにヒンジ軸２２が挿通され、かつ、このヒンジ軸２２の両端部がベースブラケット２０の軸支孔２０ｄに支持される（図５、図６）。これにより、両ヒンジアーム３０，３２は、ベースブラケット２０に対してヒンジ軸２２の軸心を支点として回転可能に組み付けられた状態になる。なお、この状態においては、コンソールドア１２のヒンジアーム３０の内側に内部トレイ１８のヒンジアーム３２が位置している。
ヒンジ軸２２の軸上には、各スプリング２４，２６が一方の両スプリング２４で他方の両スプリング２６を挟む格好で組み付けられる。そして、両スプリング２４における一方の端部はヒンジアーム３０の補強部３０ｂに係止され、他方の端部はベースブラケット２０のアッパフレーム２０ｂに係止される。また、両スプリング２６における一方の端部はヒンジアーム３２の補強部３２ｂに係止され、他方の端部はベースブラケット２０のアッパフレーム２０ｂに係止される。この結果、ヒンジアーム３０，３２は個々のスプリング２４，２６によって図６で示す回転位置に向かう方向（コンソールドア１２および内部トレイ１８を開く方向）へ常に付勢されている。すなわち、図３で示すようにコンソールドア１２を内部トレイ１８と共に開いた場合、両ヒンジアーム３０，３２は個々のスプリング２４，２６の付勢力によって図５の状態から図６の状態まで回転する。
【００１３】
図７はコンソールドア１２のヒンジアーム３０が回転する様子を表した側面図、図８は図７の一部を拡大して表した側面図である。これらの図面において、前述のようにコンソールドア１２を開いたときのヒンジアーム３０は、ヒンジ軸２２の軸心を支点として実線で示す位置から仮想線で示す位置まで回転する。このとき、両アーム部３０ａにおける個々のストッパー３０ｄがベースブラケット２０のアッパフレーム２０ｂの上縁に当接し、かつ、個々の干渉部３０ｅがアッパフレーム２０ｂの内側面に干渉する（図８）。このように、ストッパー３０ｄがアッパフレーム２０ｂに当接することで、ヒンジアーム３０に作用しているスプリング２４の付勢力が受け止められる。また、干渉部３０ｅとアッパフレーム２０ｂとの金属同士の干渉により、スプリング２４の付勢力に伴う反動でコンソールドア１２が閉じる方向へ跳ね返るのを抑えることができる。
そして、干渉部３０ｅは、両アーム部３０ａの端部において軸支孔３０ｃ（ヒンジ軸２２）の軸心を中心とする円周上に配置されていることから、ヒンジアーム３０の組み付け性がよい。つまり、ベースブラケット２０に対するヒンジアーム３０の組み付けに際し、干渉部３０ｅの影響を受けることなく、ヒンジ軸２２の軸線方向に関するヒンジアーム３０の組み付け位置を正確に決めることができる。しかも、干渉部３０ｅは両アーム部３０ａの端部においてヒンジ軸２２の軸心を中心とする円弧状に形成され、これをアッパフレーム２０ｂの平坦な内側面に干渉させているので、相互の干渉代はヒンジ軸２２の軸心を中心とする干渉部３０ｅの半径によって簡単に管理できる。
【００１４】
なお、以上は両ヒンジアーム３０，３２のうち、コンソールドア１２のヒンジアーム３０を任意に選択して、その機能について説明したが、内部トレイ１８のヒンジアーム３２についても同様の機能を有する。
また、これまでのコンソールボックスにおいては、コンソールドアあるいは内部トレイを開いたときの跳ね返りを抑えるために、例えばベースブラケット側にヒンジアームと接触する低反発ゴムを接着した形式のものがある。これに対して本実施の形態では、金属同士の干渉によってコンソールドア１２および内部トレイ１８の跳ね返りを抑えているので、コンソールドア１２や内部トレイ１８の質量が大きい場合でも、その跳ね返りを的確に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】コンソールドアを閉じた状態のコンソールボックスを表した外観斜視図
【図２】コンソールドアだけを開いた状態のコンソールボックスを表した外観斜視図
【図３】コンソールドアを内部トレイと共に開いた状態のコンソールボックスを表した外観斜視図
【図４】コンソールドアおよび内部トレイのヒンジ構造を表した分解斜視図
【図５】コンソールドアおよび内部トレイのヒンジ構造の組み付け状態を表した斜視図
【図６】コンソールドアおよび内部トレイのヒンジ構造の組み付け状態を表した斜視図
【図７】コンソールドアのヒンジアームが回転する様子を表した側面図
【図８】図７の一部を拡大して表した側面図
【符号の説明】
【００１６】
１０ ボックス本体
１２ コンソールドア（開閉部材）
１８ 内部トレイ（開閉部材）
２０ ベースブラケット
２２ ヒンジ軸
３０ ヒンジアーム
３０ｅ  干渉部
３０ｂ  補強部
３２ ヒンジアーム
３２ｅ  干渉部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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