(57)【要約】【課題】マスタシリンダ圧検出部の基準値の補正が完了していない場合の制動力の精度を向上させる。【解決手段】車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、ＥＣＵ２００は、検出したマスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値との情報に基づいて制動力を制御する。演算部５８は、基準値を非制動時に検出されるマスタシリンダ圧に基づいて算出する基準値算出モードと、基準値算出モードにより基準値の算出ができないタイミングにおいて基準値の代わりとなる仮値を大気圧に基づいて算出する仮値算出モードとを実行する。【選択図】図２
2008285001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、
ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、
車両の高度情報から大気圧を推定する大気圧推定部と、
検出した前記マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧検出部の基準値との情報に基づいて制動力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記基準値を非制動時に検出されるマスタシリンダ圧に基づいて算出する基準値算出モードと、前記基準値算出モードにより前記基準値の算出ができないタイミングにおいて前記基準値の代わりとなる仮値を前記大気圧に基づいて算出する仮値算出モードと、を実行可能な演算部を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記演算部は、仮値算出モードにおいて、非制動時に検出されるマスタシリンダ圧と前記大気圧との差が所定値以下の場合に該大気圧の値を仮値として算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両の制動力を制御するブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
このようなブレーキ制御装置では、マスタシリンダ圧の情報に基づいて車両の制動を行う場合がある。そのため、マスタシリンダ圧センサの基準値（０点）を精度よく決めることが必要となる。特許文献１には、回生制動力と液圧制動力を調整する回生協調制御において、読み込まれた複数の圧力センサ値にゲイン補正を施して相対圧力値を算出し、ゲイン補正された相対圧力値に対してオフセット補正を施して絶対圧力値である圧力計測値を求める車両の制動装置が開示されている。なお、オフセット補正では、ブレーキオフ中かつ非減圧制御中という条件下で零点学習を行いオフセット量を決めて、相対圧力値を絶対圧力値に変換している。また、特許文献２には、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態の場合に、マスタシリンダ圧センサの出力値の平均値を用いて基準値の補正を行うブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１７７５５３号公報
【特許文献２】特開２００３−４５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の装置では、基準値の補正を行うためにはブレーキがＯＦＦでなければならず、そのようなタイミングになるまでは補正ができない。そのため、基準値の再補正が行われるまでは、それまで用いていた基準値を用いるか、基準値を利用した種々の制御を制限する必要がある。特に、出力値の平均値を用いて基準値を補正する場合、ブレーキがＯＦＦである状態が一定時間必要なため、基準値の補正が完了するまでの時間がより長くなってしまう。そのため、基準値の補正が完了するまでの制動力の精度が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マスタシリンダ圧検出部の基準値の補正が完了していない場合の制動力の精度を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、車両の高度情報から大気圧を推定する大気圧推定部と、検出した前記マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧検出部の基準値との情報に基づいて制動力を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記基準値を非制動時に検出されるマスタシリンダ圧に基づいて算出する基準値算出モードと、前記基準値算出モードにより前記基準値の算出ができないタイミングにおいて前記基準値の代わりとなる仮値を前記大気圧に基づいて算出する仮値算出モードと、を実行可能な演算部を有する。
【０００７】
この態様によると、基準値算出モードにより基準値の算出ができないタイミングにおいて、基準値の代わりとなる仮値を大気圧に基づいて算出することで、基準値の補正が完了するまでの制動力の精度を向上することができる。
【０００８】
前記演算部は、仮値算出モードにおいて、非制動時に検出されるマスタシリンダ圧と前記大気圧との差が所定値以下の場合に該大気圧の値を仮値として算出してもよい。これにより、推定された大気圧がマスタシリンダ圧と何らかの要因によりかけ離れている場合には、これを仮値として制動力の制御が行われることを防止することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、マスタシリンダ圧検出部の基準値の補正が完了していない場合の制動力の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、以下の実施の形態では、回生強調を行うことができるブレーキ制御装置について説明するが、他の方式のブレーキ制御装置にも適宜用いることができる。
【００１１】
（ブレーキ制御装置の概略構成）
図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御することができる。
【００１２】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。つまり、マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１２の操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生する。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。
【００１３】
さらに、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。
【００１４】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００１５】
右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００１６】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。以下、適宜、右マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＬを総称して「マスタシリンダ圧力センサ４８」という。
【００１７】
ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を右マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタシリンダ圧力センサ４８ＦＬの２つによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。
【００１８】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００１９】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。
【００２０】
さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２１】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。
【００２２】
なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２３】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００２４】
増圧弁４０は、アキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との間に設けられるため、前後の差圧は、アキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との差圧に対応する。減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬはホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬとリザーバタンク２６との間に設けられ、リザーバタンク２６の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬの液圧に対応する。
【００２５】
さらに、減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬは、ホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬとリザーバタンク２６との間に設けられているため、ホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬの液圧に応じた差圧作用力が作用する。
【００２６】
また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近に、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧力センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧力センサ４４」という。ホイールシリンダ圧力センサ４４は、ホイールシリンダ２０に作用する作動流体としてのブレーキオイルの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。
【００２７】
上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００２８】
図２は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ２００には、図２に示されるように、上述の右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１によってそれぞれ制御される。
【００２９】
また、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられるとともに、ストップランプスイッチ４９からブレーキペダル１２のＯＮ，ＯＦＦ状態を示す信号が与えられる。つまり、ＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ４９から与えられる信号に基づいて制動時、非制動時を判別することができる。さらに、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、マスタシリンダ圧力センサ４８からマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。そして、ＥＣＵ２００は、各センサからの信号から制動力や後述するマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値などを演算する演算部５８と、マスタシリンダ圧力センサ４８の基準値や制動に関わるその他の設定値を記憶するメモリなどの記憶部６０とを備える。
【００３０】
また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、衛星からの信号を受信するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信部５４と、受信した信号に基づいて車両の現在位置を算出するナビゲーション制御部５６とを備える。
【００３１】
ＧＰＳ受信部５４は、複数のＧＰＳ衛星から発信されている時刻や衛星軌道位置のデータを受信し、ナビゲーション制御部５６に送信する。ナビゲーション制御部５６は、高度情報を含む地図情報や道路情報などが記憶された記憶手段を備えており、ＧＰＳ受信部５４で受信したＧＰＳ衛星からのデータに基づいて高度情報を含む車両の現在位置を推定する。そして、ナビゲーション制御部５６は、大気圧推定部として、推定された高度情報に基づいて現在位置の大気圧を推定する。このように、大気圧を推定するにあたり普及しているナビゲーションシステムの高度情報を用いることにより、大気圧センサなどを別途設ける必要がない。
【００３２】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、ＥＣＵ２００により検出したマスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値との情報に基づいて制動力を制御している。そのため、精度の高い制動を行うために、このように構成されるブレーキ制御装置１０では、マスタシリンダ圧検出部としてのマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値を精度よく決定することが必要である。そこで、以下にマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値となる０点決定処理について詳述する。
【００３３】
（基準値決定処理）
図３は、本実施の形態における基準値決定処理を含む概略を説明するためのフローチャートである。なお、この処理は車両製造後の出荷時や制動に関わる部品の交換後に行うだけでなく、車両乗車直後に毎回行ってもよく、あるいは、車両使用中に所定のタイミングで行ってもよい。
【００３４】
所定のタイミングでイニシャルチェックプログラムの実行によりイニシャルチェック処理が開始されると、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられたか否かを判定する（Ｓ１０）。イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられていない場合、一度この処理を終了する（Ｓ１０のＮｏ）。一方、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられていた場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００、各センサ等の異常の有無が検出され（Ｓ１２）、マスタシリンダ圧力センサ４８の基準値決定処理が実行される（Ｓ１４）。
【００３５】
図４は、図３に示す基準値決定処理を説明するためのフローチャートである。Ｓ２０において、ＥＣＵ２００は、図３に示すＳ１２における検出結果からマスタシリンダ圧力センサ４８が正常であるか否かを判定する。マスタシリンダ圧力センサ４８が正常でないと判定された場合（Ｓ２０のＮｏ）、音声やランプ、モニタを用いた何らかの報知手段により、そのことが乗員や作業員に報知され（Ｓ２２）、一度処理が終了する。一方、マスタシリンダ圧力センサ４８が正常であると判定された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、基準値が既に決定済みか否かが判定される。具体的には、例えば、記憶部６０などに記憶されている、基準値が決定済みか否かを示すフラグを参照して決定すればよい。
【００３６】
ＥＣＵ２００は、基準値が決定されていないと判定した場合（Ｓ２４のＮｏ）、なるべく早期に基準値若しくはそれに相当するある程度信頼性の高い値を決定する必要がある。そこで、このような場合、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、基準値となる本０点を決定する前に、仮値算出モードにより仮０点決定処理を行う（Ｓ２６）。その後、基準値算出モードにより本０点決定処理を行う（Ｓ２８）。一方、基準値が決定されていると判定された場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、既にその基準値とマスタシリンダ圧力センサ４８が検出したマスタシリンダ圧により制動力の制御が可能なため、仮値算出モードを実行せずにＳ２８の処理を行う。これにより、ブレーキ制御装置１０は、センサや制動に関わる部品の経時変化や環境変化などによりマスタシリンダ圧力センサ４８の正しい基準値が変動しうる場合であっても、再度基準値を補正することができるため、長期にわたり精度の高い制動が可能となる。
【００３７】
なお、基準値算出モードにより本０点決定処理を行った結果、想定の範囲を逸脱した検出値が検出された場合など、算出した基準値の信頼性が低い場合がある。このような場合、後述する基準値算出モードにおいて基準値無効フラグをセットすることで、算出した基準値を用いるか否かをその後の処理で判別することができる。そこで、基準値算出モードにより本０点決定処理を行った後、後述の処理で説明する基準値無効フラグがセットされているか否かを判定する（Ｓ３０）。
【００３８】
基準値無効フラグがセットされている場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、有効な基準値を得るべく再度Ｓ２６，Ｓ２８の処理が繰り返される。一方、基準値無効フラグがセットされていない場合（Ｓ３０のＮｏ）、有効な基準値が決定されているため、基準値決定済フラグをセットする（Ｓ３２）。この基準値決定済フラグはＳ２４における判定で用いられる。
【００３９】
次に、仮値算出モードによる仮０点決定処理について詳述する。図５は、図４に示す仮０点決定処理を説明するためのフローチャートである。仮値算出モードによる仮０点決定処理は、基準値算出モードにより基準値の算出ができないタイミング、本実施の形態では基準値算出モードが開始されるよりも前のタイミング、において基準値の代わりとなる仮０点を大気圧に基づいて算出することができる。
【００４０】
この処理が開始されると、ＥＣＵ２００は、ナビゲーション制御部５６から出力される車両の現在位置の高度情報を取得し（Ｓ４０）、演算部５８にて高度情報に基づいて大気圧ＰＡを推定する（Ｓ４２）。次に、ＥＣＵ２００は、その時点で非制動状態か否かをストップランプスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦ状態や、ストロークセンサ４６のストローク量の情報から判定する（Ｓ４４）。その時点で車両が制動状態であると判定された場合（Ｓ４４のＮｏ）、マスタシリンダ圧は大気圧とは大きく異なる圧力である可能性が高く、この時点でのマスタシリンダ圧の検出はせずにＳ４０に戻る。
【００４１】
一方、非制動状態であると判定された場合（Ｓ４４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧ＰＭを取得し（Ｓ４６）、演算部５８にて大気圧ＰＡとマスタシリンダ圧ＰＭとの差分が所定値Ｄ１以下か否かを判定する（Ｓ４８）。大気圧ＰＡとマスタシリンダ圧ＰＭとの差分が所定値Ｄ１の場合（Ｓ４８のＹｅｓ）、大気圧ＰＡを仮０点に決定し（Ｓ５０）、本０点が決まるまでこの仮０点を基準点として用いる。これにより、基準値算出モードにより基準値の算出ができないタイミングにおいて、基準値の代わりとなる仮０点を大気圧に基づいて算出することで、基準値算出モードによる基準値の決定あるいは補正が完了するまでの制動力の精度を向上することができる。
【００４２】
一方、ＧＰＳ衛星からの信号の精度やＧＰＳ受信部５４の受信状況、天候などによって、ナビゲーション制御部５６で推定された大気圧が必ずしも正確でない場合もある。そこで、大気圧ＰＡとマスタシリンダ圧ＰＭとの差分が所定値Ｄ１より大きな場合（Ｓ４８のＮｏ）、推定された大気圧に信頼性は低いと考えられるため、それまでに用いられていた基準値や出荷時に記憶部６０に記憶されている設計値が仮０点として決定される（Ｓ５２）。このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、演算部５８で推定された大気圧がマスタシリンダ圧と何らかの要因によりかけ離れている場合には、これを仮０点として制動力の制御が行われることが防止される。
【００４３】
次に、基準値算出モードによる本０点決定処理について詳述する。図６は、図４に示す本０点決定処理を説明するためのフローチャートである。基準値算出モードによる本０点決定処理は、基準値を非制動時に検出されるマスタシリンダ圧に基づいて算出することができる。
【００４４】
この処理が開始されると、カウンタＣがクリア（カウンタＣのカウント値が０）にされる等、カウンタ、パラメータ等の初期化が行われる（Ｓ６０）。ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧力センサ４８から出力値であるマスタシリンダ圧ＰＭを取得する（Ｓ６２）。次に、ＥＣＵ２００は、その時点で非制動状態か否かをストップランプスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦ状態や、ストロークセンサ４６のストローク量の情報から判定する（Ｓ６４）。その時点で車両が制動状態であると判定された場合（Ｓ６４のＮｏ）、Ｓ６０に戻りカウンタが再度リセットされる。
【００４５】
一方、非制動状態であると判定された場合（Ｓ６４のＹｅｓ）、本０点決定許可条件が満たされたとされて、取得されているマスタシリンダ圧ＰＭが０点許容範囲内（αｍｉｎ＜ＰＭ＜αｍａｘ）にあるか否かが判定される（Ｓ６６）。マスタシリンダ圧ＰＭが許容範囲内にある場合（Ｓ６６のＹｅｓ）、カウンタがリセットされてない間の出力値の合計値であるＰｓｕｍ、所定間隔で取得された出力値の中の最大値Ｐｍａｘ、最小値Ｐｍｉｎが演算部５８にてそれぞれ求められ（Ｓ６８）、カウンタＣがカウントアップ（カウント値が１増加）される（Ｓ７０）。そして、カウント値が設定値Ｎ０以上になったか否かが判定される（Ｓ７２）。マスタシリンダ圧ＰＭが許容範囲内にない場合（Ｓ６６のＮｏ）、信頼性の高い基準値が求められないため、基準値無効フラグをセットする（Ｓ８０）。
【００４６】
カウント値が設定値Ｎ０より小さい場合（Ｓ７２のＮｏ）、Ｓ６２〜Ｓ７０が繰り返し実行される。カウント値が設定値Ｎ０に達した場合（Ｓ７２のＹｅｓ）、マスタシリンダ圧力センサ４８の出力値の最大値Ｐｍａｘから最小値Ｐｍｉｎを引いた値が設定値Ｄ２以上であるか否かが判定される（Ｓ７４）。最大値Ｐｍａｘと最小値Ｐｍｉｎの差が設定値Ｄ２より小さく、出力値の変動が小さいとされた場合（Ｓ７４のＮｏ）、マスタシリンダ圧力センサ４８から取得した複数の出力値の合計平均値が求められ、基準値としての本０点が決定される（Ｓ７６）。ここまでの処理で決定された本０点は、基準値として信頼性の高い値であるため、基準値無効フラグをリセットする（Ｓ７８）。
【００４７】
一方、最大値Ｐｍａｘと最小値Ｐｍｉｎの差が設定値Ｄ２より大きい場合、つまり出力値の変化の振幅が大きい場合（Ｓ７４のＹｅｓ）、信頼性の高い基準値ではないため基準値無効フラグをセットする（Ｓ８０）。基準値無効フラグがセットされた場合、信頼性の高い本０点が決定されるまで、図４に示すＳ２６，Ｓ２８の処理が繰り返し実行される。
【００４８】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、上述のように決定された本０点や仮０点を用いて車両の制動力の制御を行う。図７は、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。
【００４９】
増圧弁４０および減圧弁４２への供給電流は図７のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。処理が開始されると、ストップランプスイッチ４９がＯＮ状態か否かが判定される（Ｓ９０）。ストップランプスイッチ４９がＯＮ状態でない場合（Ｓ９０のＮｏ）、一度この処理を終了する。ストップランプスイッチ４９がＯＮ状態の場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、基準値決定済フラグがセット状態にあるか否かが判定される（Ｓ９２）。セット状態にある場合（Ｓ９２のＹｅｓ）、基準値として本０点がセットされ（Ｓ９４）、リセット状態にある場合（Ｓ９２のＮｏ）、基準値として仮０点がセットされる（Ｓ９６）。
【００５０】
そして、マスタシリンダ圧力センサ４８による出力値と基準値とに基づいてマスタシリンダ圧が求められる（Ｓ９８）。例えば、出力値から０点を引いた値に対応する液圧をマスタシリンダ圧とすることができる。次に、マスタシリンダ圧が設定圧以上であるか否かが判定される（Ｓ１００）。設定圧より小さい場合（Ｓ１００のＮｏ）、増圧弁４０や減圧弁４２への供給電流は０のまま処理を終了する。一方、設定圧以上の場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、ストロークセンサ４６による出力値と基準値とに基づいて踏力が求められる（Ｓ１０２）。演算部５８は、これら算出されたマスタシリンダ圧や踏力に基づいて要求ブレーキ液圧を決定し（Ｓ１０４）、バルブ制御部２０１は決定された要求ブレーキ液圧を実現しうるように増圧弁４０や減圧弁４２の制御電流を決定する（Ｓ１０６）。
【００５１】
以上のように、本実施の形態によれば、本０点が決まる前には仮０点を基準値として用いることができるので、本０点が決まるまでの間であっても、信頼性の高い制動を行うことができる。
【００５２】
以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、これは例示であり、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
【図３】本実施の形態における基準値決定処理を含む概略を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３に示す基準値決定処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４に示す仮０点決定処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】図４に示す本０点決定処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】本実施の形態に係るブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １６  ブレーキ油圧制御管、  １８  ブレーキ油圧制御管、  ２０  ホイールシリンダ、  ２３  開閉弁、  ２４  ストロークシミュレータ、  ２６  リザーバタンク、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ホイールシリンダ圧力センサ、  ４６  ストロークセンサ、  ４８  マスタシリンダ圧力センサ、  ４９  ストップランプスイッチ、  ５４  ＧＰＳ受信部、  ５６  ナビゲーション制御部、  ５８  演算部、  ６０  記憶部、  ８０  油圧アクチュエータ、  ２００  ＥＣＵ、  ２０１  バルブ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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