(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの係合中のトルク変動吸収とスリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を可能にする発進装置を提供する。【解決手段】本発進装置１には、自動摩擦接触機構５０が備えられており、該自動摩擦接触機構５０は、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中にあって、皿ばね５３の付勢によりピストン５１を介して摩擦部材５２をドライブプレート４２に摩擦接触させることで、ダンパ装置４０としてのヒステリシスを大きくする。また、該自動摩擦接触機構５０は、ロックアップクラッチ３０の係合制御中にあって、空間２ｃのロックアップオン圧と油室５５のロックアップ排出圧との差圧により、ピストン５１を皿ばね５３の付勢に反して移動させ、自動的に上記摩擦接触を切離すことで、ダンパ装置４０としてのヒステリシスを小さくする。【選択図】図１
2008089052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間に介在するクラッチ及びダンパ装置を備え、前記クラッチの係合制御とスリップ制御とを行う発進装置において、
前記クラッチのスリップ制御中に前記クラッチの係合制御中よりも前記ダンパ装置のヒステリシスを増大させるヒステリシス変更手段を備えた、
ことを特徴とする発進装置。
【請求項２】
前記ダンパ装置は、弾性部材によりダンパ作用を生じさせるダンパ部と、前記エンジンの出力軸からの回転力を前記ダンパ部に作用させるエンジン側部材と、前記ダンパ部を介した回転力を前記自動変速機構の入力軸に作用させる入力軸側部材と、を有し、
前記ヒステリシス変更手段は、前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との間に介在する摩擦部材を有すると共に、該摩擦部材によって前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触状態を変更する摩擦接触機構である、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
【請求項３】
前記摩擦接触機構は、前記クラッチの係脱に応じて前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触を接触または非接触するにように構成され、前記クラッチのスリップ制御時に前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触状態を接触状態とし、かつ前記クラッチの係合制御時に前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触状態を非接触状態にする自動切離し手段を有する、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置。
【請求項４】
前記クラッチは、油圧制御により係脱され、
前記自動切離し手段は、前記クラッチのスリップ制御油圧により前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触状態を接触状態とし、前記クラッチの係合油圧により前記エンジン側部材と前記入力軸側部材との摩擦接触状態を非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３記載の発進装置。
【請求項５】
前記エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラと、前記自動変速機構の入力軸に接続されたタービンランナと、を有するトルクコンバータを備え、
前記クラッチは、油圧制御により係脱されるロックアップクラッチであり、
前記自動切離し手段は、ロックアップ係合圧及びロックアップ排出圧を対向して受圧すると共に該ロックアップ係合圧を受圧する側に前記摩擦部材が配設されたピストンと、該ピストンを該ロックアップ排出圧を受圧する側から付勢して前記摩擦部材を接触部分に押付する付勢部材と、を備え、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記ロックアップ係合圧が前記ロックアップ排出圧及び付勢部材の付勢力よりも大きくなって前記ピストンが移動し、前記摩擦部材と前記接触部分との押付を切離すことにより、前記摩擦部材を自動的に非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３または４記載の発進装置。
【請求項６】
前記自動切離し手段は、前記ピストンに前記ロックアップ排出圧を作用させる油室と、該油室に前記ロックアップ排出圧を連通するバイパス油路と、を備えた、
ことを特徴とする請求項５記載の発進装置。
【請求項７】
前記クラッチは、シリンダと、該シリンダに対して軸方向に移動自在なピストンと、該シリンダと該ピストンとの間に形成された油室と、該油室に供給された油圧に基づき該ピストンの軸方向の移動によって押圧係合される摩擦板と、を有して、車両の発進時に係合制御される発進クラッチであり、
前記自動切離し手段は、前記シリンダ側に前記摩擦部材を付勢して接触部分に押付すると共に軸方向に弾性変形自在な変形可能部材と、前記ピストンに配設されると共に前記摩擦板を押圧して前記係合制御される状態で前記変形可能部材に当接して押圧変形させる押圧部材と、を備え、前記発進クラッチの係合制御時に、前記押圧部材が前記変形可能部材を変形させて前記摩擦部材と前記接触部分との押付を切離すことにより、前記摩擦部材を自動的に非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３または４記載の発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両にあって、エンジンと自動変速機構との間に配設される発進装置に係り、詳しくは、クラッチ及びダンパ装置を備えているものにあって、該クラッチをスリップ制御する発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車両にあっては、例えば発進時において駆動車輪の回転が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要である。そして、このような発進装置としては、トルクコンバータ等の流体伝動装置が用いられている。
【０００３】
ところで、上述のトルクコンバータ等の流体伝動装置は流体伝動を行うものであって、上記差回転を吸収して発進した後は、僅かながら伝動ロスが生じるため、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸を直接係合するロックアップクラッチが設けられているものがある。このようなロックアップクラッチが備えられた流体伝動装置にあっては、ロックアップクラッチが完全係合（ロックアップ）した状態で、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動が自動変速機構に入力されることを低減するため、ダンパ装置が設けられている。
【０００４】
このようなダンパ装置にあって、ロックアップクラッチの係合中に上記トルク変動をより良く吸収するためにはヒステリシスを小さくする方が良く、ダンパ装置のスプリングの中央部がスプリング保持部に接触することを回避することで、ダンパ装置としてのヒステリシスの低減を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
一方、ロックアップクラッチは、係合・解放する際や自動変速機構において変速を行う際等にスリップ制御を行い、係合ショックや変速ショックの低減を図るものが主流になりつつある。そして、このロックアップクラッチのスリップ制御中に生じ易いジャダー振動を抑制するため、該ロックアップクラッチの摩擦材に環状の溝を形成し、その滑りを安定させることで、ジャダー振動の発生抑制を図ったものが提案されている（特許文献２参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１８８６６２号公報
【特許文献２】特開２００６−３７９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記ロックアップクラッチのスリップ制御中に生じるジャダー振動の発生は、上述のダンパ装置の自励振動が大きな要因であり、該ダンパ装置の減衰特性が大きい方が、即ちダンパ装置のヒステリシスが大きい程、その減衰作用によってジャダー振動の抑制が可能となる。しかしながら、上述したようにロックアップクラッチの係合中にあっては、ダンパ装置のヒステリシスが小さい方が上記トルク変動吸収に対して好ましい。つまり、ダンパ装置のヒステリシスを大きくするとロックアップクラッチの係合中におけるトルク変動吸収が悪化し、反対にダンパ装置のヒステリシスを小さくするとロックアップクラッチのスリップ制御中におけるジャダー振動の抑制が悪化するという、相反する問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、クラッチの係合中のトルク変動吸収とスリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を可能にする発進装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、エンジンの出力軸（例えば３）と自動変速機構の入力軸（例えば６１）との間に介在するクラッチ（３０，１３０）及びダンパ装置（４０，１４０）を備え、前記クラッチ（３０，１３０）の係合制御とスリップ制御とを行う発進装置（１，１００）において、
前記クラッチ（３０，１３０）のスリップ制御中に前記クラッチ（３０，１３０）の係合制御中よりも前記ダンパ装置（４０，１４０）のヒステリシスを増大させるヒステリシス変更手段（５０，１５０）を備えた、
ことを特徴とする発進装置（１，１００）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記ダンパ装置（４０，１４０）は、弾性部材（４４，１４４Ａ，１４４Ｂ）によりダンパ作用を生じさせるダンパ部（４９，１４９）と、前記エンジンの出力軸（例えば３）からの回転力を前記ダンパ部（４９，１４９）に作用させるエンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と、前記ダンパ部（４９，１４９）を介した回転力を前記自動変速機構の入力軸（例えば６１）に作用させる入力軸側部材（４５，１７，１４５）と、を有し、
前記ヒステリシス変更手段（５０，１５０）は、前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との間に介在する摩擦部材（５２，１５２）を有すると共に、該摩擦部材（５２，１５２）によって前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触状態を変更する摩擦接触機構（５０，１５０）である、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置（１，１００）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記摩擦接触機構（５０，１５０）は、前記クラッチ（３０，１３０）の係脱に応じて前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触を接触または非接触するにように構成され、前記クラッチ（３０，１３０）のスリップ制御時に前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触状態を接触状態とし、かつ前記クラッチ（３０，１３０）の係合制御時に前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触状態を非接触状態にする自動切離し手段（例えば５１，５３，５５，ａ３，ａ４，１５１，１５４）を有する、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置（１，１００）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記クラッチ（３０，１３０）は、油圧制御により係脱され、
前記自動切離し手段（例えば５１，５３，５５，ａ３，ａ４，１５１，１５４）は、前記クラッチ（３０，１３０）のスリップ制御油圧により前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触状態を接触状態とし、前記クラッチ（３０，１３０）の係合油圧により前記エンジン側部材（４１，４２，１４１，１４２）と前記入力軸側部材（４５，１７，１４５）との摩擦接触状態を非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３記載の発進装置（１，１００）にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラ（１３）と、前記自動変速機構の入力軸（６１）に接続されたタービンランナ（１５）と、を有するトルクコンバータ（１０）を備え、
前記クラッチは、油圧制御により係脱されるロックアップクラッチ（３０）であり、
前記自動切離し手段は、ロックアップ係合圧（Ｐｏｎ）及びロックアップ排出圧（Ｐｅｘ）を対向して受圧すると共に該ロックアップ係合圧（Ｐｏｎ）を受圧する側（５１ａ）に前記摩擦部材（５２）が配設されたピストン（５１）と、該ピストン（５１）を該ロックアップ排出圧（Ｐｅｘ）を受圧する側（５１ｂ）から付勢して前記摩擦部材（５２）を接触部分（４２ａ）に押付する付勢部材（５３）と、を備え、前記ロックアップクラッチ（３０）の係合制御時に、前記ロックアップ係合圧（Ｐｏｎ）が前記ロックアップ排出圧（Ｐｅｘ）及び付勢部材（５３）の付勢力よりも大きくなって前記ピストン（５１）が移動し、前記摩擦部材（５２）と前記接触部分（４２ａ）との押付を切離すことにより、前記摩擦部材（５２）を自動的に非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３または４記載の発進装置（１）にある。
【００１４】
請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記自動切離し手段は、前記ピストン（５１）に前記ロックアップ排出圧（Ｐｅｘ）を作用させる油室（５５）と、該油室（５５）に前記ロックアップ排出圧（Ｐｅｘ）を連通するバイパス油路（ａ３，ａ４）と、を備えた、
ことを特徴とする請求項５記載の発進装置（１）にある。
【００１５】
請求項７に係る本発明は（例えば図４参照）、前記クラッチは、シリンダ（１３４ａ）と、該シリンダ（１３４ａ）に対して軸方向に移動自在なピストン（１３５）と、該シリンダ（１３４ａ）と該ピストン（１３５）との間に形成された油室（１３６）と、該油室（１３６）に供給された油圧に基づき該ピストン（１３５）の軸方向の移動によって押圧係合される摩擦板（１３１）と、を有して、車両の発進時に係合制御される発進クラッチ（１３０）であり、
前記自動切離し手段は、前記シリンダ（１３４ａ）側に前記摩擦部材（１５２）を付勢して接触部分（１５３ａ）に押付すると共に軸方向に弾性変形自在な変形可能部材（１５１）と、前記ピストン（１３５）に配設されると共に前記摩擦板（１３１）を押圧して前記係合制御される状態で前記変形可能部材（１５１）に当接して押圧変形させる押圧部材（１５４）と、を備え、前記発進クラッチ（１３０）の係合制御時に、前記押圧部材（１５４）が前記変形可能部材（１５１）を変形させて前記摩擦部材（１５２）と前記接触部分（１５３ａ）との押付を切離すことにより、前記摩擦部材（１５２）を自動的に非接触状態にする、
ことを特徴とする請求項３または４記載の発進装置（１００）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る本発明によると、クラッチのスリップ制御中にクラッチの係合制御中よりもダンパ装置のヒステリシスを増大させるヒステリシス変更手段を備えたので、クラッチのスリップ制御中にあってはダンパ装置のヒステリシスが大きくなるため、スリップ制御中のジャダー振動の発生防止を図ることができ、かつ、クラッチの係合制御中にあってはダンパ装置のヒステリシスが小さいため、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動を良好に吸収することができ、つまり、クラッチの係合中のトルク変動吸収とスリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を可能にすることができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、ヒステリシス変更手段が、エンジン側部材と入力軸側部材との間に介在する摩擦部材がエンジン側部材と入力軸側部材との摩擦接触状態を変更する摩擦接触機構であるので、摩擦部材によってエンジン側部材と入力軸側部材とを摩擦接触させることでダンパ装置のヒステリシスを増大させることができ、エンジン側部材と入力軸側部材とを非接触にすることでダンパ装置本来のヒステリシスにすることができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、摩擦接触機構は、クラッチのスリップ制御時にエンジン側部材と入力軸側部材との摩擦接触状態を接触状態とし、かつクラッチの係合制御時にエンジン側部材と入力軸側部材との摩擦接触状態を非接触状態にする自動切離し手段を有しているので、クラッチのスリップ制御中に摩擦部材を摩擦接触させることでダンパ装置のヒステリシスを増大させることができ、クラッチの係合制御中に摩擦部材を非接触にすることでダンパ部本来のヒステリシスにすることができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、クラッチは油圧制御により係脱され、自動切り離し手段は、クラッチのスリップ制御油圧によりエンジン側部材と入力軸側部材との摩擦接触状態を接触状態とし、クラッチの係合油圧によりエンジン側部材と入力軸側部材との摩擦接触状態を非接触状態にするので、特に電気的制御や特別な油圧制御を行う複雑な装置を追加することを不要とすることができ、簡単で安価にヒステリシスの変更を可能にすることができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、ロックアップクラッチのスリップ制御中に、付勢部材の付勢力によって摩擦部材を自動的に接触状態とするものでありながら、ロックアップクラッチの係合制御時に、ロックアップ係合圧がロックアップ排出圧及び付勢部材の付勢力よりも大きくなってピストンが移動し、摩擦部材と接触部分との押付を切離して摩擦部材を自動的に非接触状態にすることができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、自動切離し手段は、ピストンにロックアップ排出圧を作用させる油室と、該油室にロックアップ排出圧を連通するバイパス油路とを備えているので、ロックアップクラッチの係合制御時に摩擦部材を自動的に非接触状態にすることを、簡単な構成で可能とすることができる。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、発進クラッチのスリップ制御中に、変形可能部材の付勢力によって摩擦部材を自動的に接触状態とするものでありながら、発進クラッチの係合制御時に、押圧部材が変形可能部材を変形させて摩擦部材と接触部分との押付を切離して摩擦部材を自動的に非接触状態にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００２５】
まず、本発明に係る発進装置１について図１を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車両の駆動方式を限定するものではない。
【００２６】
図１に示すように、ロックアップクラッチ機構付トルクコンバータである発進装置１は、例えば図示を省略した自動変速機構及び油圧制御装置と共に自動変速機の一部を構成するものであって、自動変速機のハウジングケース５内に収納されて構成されている。該発進装置１は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されるフロントカバー１１と詳しくは後述するトルクコンバータ１０のポンプカバー１２とによりカバー２を形成しており、そのカバー２内の空間２ａに、トルクコンバータ１０、ロックアップクラッチ３０、ダンパ装置４０、及び本発明の要部となる自動摩擦接触機構（ヒステリシス変更手段、摩擦接触機構）５０が備えられている。
【００２７】
フロントカバー１１は、前方側の中心部分に、エンジンの出力軸の端部に形成されたドライブプレート（不図示）に嵌合するセンターピース１１ｂと、外周部分に、複数のセットブロック１１ａとが配設されており、それらセンターピース１１ｂとセットブロック１１ａとを介してエンジンの出力軸に接続されている。また、該フロントカバー１１の外周側端部には、上述のポンプカバー１２が溶接により固着されている。
【００２８】
上記トルクコンバータ１０は、大まかに、ポンプインペラ１３と、該ポンプインペラ１３に対抗配置されたタービンランナ１５と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ２０に接続されたステータ１４とを有しており、内部１０ａにオイルが満たされて油密状となるように構成されている。ポンプインペラ１３は、上記フロントカバー１１に固着されたポンプカバー１２内に一体的に配設されており、つまりフロントカバー１１（エンジンの出力軸）と一体に回転するように構成されている。また、該ポンプカバー１２は、内周側に支持カバー６３が固着されており、該支持カバー６３が後述のワンウェイクラッチ２０を内包している。更に、該支持カバー６３の後端側は、図示を省略した自動変速機構のオイルポンプの駆動軸に接続されていると共に、該オイルポンプのポンプボディ７１を介して上記ハウジングケース５ないし不図示のミッションケースに対して、回転自在に支持されている。
【００２９】
タービンランナ１５は、タービンカバー１６内に一体的に配設されており、その内周側が、後述するダンパ装置４０のドリブンプレート４５と共にピン１８を介してフランジ部材１７に接続されている。該フランジ部材１７は、内周側が自動変速機構の入力軸６１にスプライン係合しており、つまりタービンランナ１５は、自動変速機構の入力軸６１に対して回転接続されている。
【００３０】
上記ワンウェイクラッチ２０は、アウターレース２３とインナーレース２１とそれらの間に介在し、インナーレース２１に対してアウターレース２２の回転を一方向のみに規制するスプラグ機構２３とからなり、上記ステータ１４が、該アウターレース２３に接続されている。また一方のインナーレース２２は、後方側が上記ポンプボディ７１に固定された（つまりハウジングケースに固定された）ステータシャフト６２にスプライン係合して回転方向に対して固定されている。なお、ワンウェイクラッチ２０は、上記支持カバー６３との間に介在されたスラストベアリングｂ１により軸方向に支持され、かつフロントカバー１１に対してスラストベアリングｂ３により軸方向に支持されたフランジ部材１７とスラストベアリングｂ２とを介して軸方向に支持されている。また、上記ステータシャフト６２と上記支持カバー６３との間には、油路ａ１が形成されており、該油路ａ１は、上記スラストベアリングｂ１を介して上述のカバー２内の空間２ａに連通されている。
【００３１】
そして、上記ステータ１４は、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ２０により回転が固定され、ポンプインペラ１３の回転により前方側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ１５に送り、該タービンランナ１５により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ２０によりステータ１４の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ１３より送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ１５に送り、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５とが共に連れ回る状態にする。
【００３２】
一方、上記フロントカバー１１の背面側には、ロックアップクラッチ３０が配設されている。該ロックアップクラッチ３０は、クラッチ板３１を有しており、該クラッチ板３１は、内周側が上記フランジ部材１７に対してシールリングｃ１によりシールされて上記空間２ａと後述する空間２ｂとを隔てていると共に摺動自在に嵌合されて、つまり軸方向に移動自在に構成されている。また、該クラッチ板３１の外周前方側には、上記フロントカバー１１の背面に対向する摩擦材３２が固着して形成されている。そして、該クラッチ板３１の外周側端部３１ａは、櫛歯状に形成されており、後述のドライブプレート４１，４２の外周側端部に形成されたスプライン歯に係合して、つまりドライブプレート４１，４２に対して軸方向に移動自在に構成されていると共に回転方向に接続されている。
【００３３】
上記ダンパ装置４０は、上記２枚のドライブプレート４１，４２と、ドリブンプレート４５と、ダンパスプリング（弾性部材）４４で構成されるダンパ部４９とを備えている。該ドライブプレート４１，４２は、ピン４３により締結されていると共にドリブンプレート４５を挟持する形で該ドリブンプレート４５に摺動自在に支持されており、上述したようにロックアップクラッチ３０のクラッチ板３１にスプライン係合して、つまりフロントカバー１１（エンジンの出力軸）に回転接続されている。従って、ドライブプレート４１，４２がダンパ装置４０のエンジン側部材として構成されている。
【００３４】
また、該ドライブプレート４１，４２は、それらの間に長穴形状の収納空間４６を形成しており、該収容空間４６に上記ダンパスプリング４４が収納されている。該ダンパスプリング４４は、一端が該ドライブプレート４１，４２に当接すると共に他端がドリブンプレート４５に当接するように縮設されることでダンパ部４９を構成しており、つまりエンジンの出力軸からドライブプレート４１，４２に伝達される回転力は、ダンパ部４９を介してドリブンプレート４５に伝達される。そして、ドリブンプレート４５の内周側は、上記ピン１８を介してフランジ部材１７に締結されており、つまり該ドリブンプレート４５と自動変速機構の入力軸６１とが回転接続されている。従って、ドリブンプレート４５及びフランジ部材１７がダンパ装置４０の入力軸側部材として構成されている。
【００３５】
上記自動変速機構の入力軸６１は、上記ステータシャフト６２に回転自在に支持されていると共に、先端外周側のスプライン部分において上記フランジ部材１７にスプライン係合している。また、該入力軸６１のスプライン部分の後側には、精度良く平滑に加工された外周面６１ａが形成されていると共に、上記フランジ部材１７の内周後方側には、同じく精度良く平滑に加工された内周面１７ｂが形成されており、該外周面６１ａと該内周面１７ｂとが精度良く嵌合されている。該入力軸６１の中心には、油路ａ２が形成されており、該油路ａ２の前方端部は開口されて、上記スラストベアリングｂ３を介してフロントカバー１１とロックアップクラッチ３０のクラッチ板３１との間の空間２ｂに連通されている。また、該油路２ａには、上記外周面６１ａから内周側に向けて穿設された油路ａ３が連通されており、該油路ａ３が上記内周面１７ｂから外周側に向けて穿設された油路ａ４に連通されて、詳しくは後述するバイパス油路を構成している。
【００３６】
上記トルクコンバータ１０による動力伝達時、即ちロックアップクラッチ３０の解放制御時にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記入力軸６１の油路ａ２にロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが供給され、該ロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが上記フロントカバー１１とロックアップクラッチ３０のクラッチ板３１との間の空間２ｂに供給されて、クラッチ板３１を後方側に押圧し、摩擦材３２をフロントカバー１１より切離して、つまりロックアップクラッチ３０を解放状態にする。また、該空間２ｂに供給されたロックアップオフ圧Ｐｏｆｆは、上記カバー２内の空間２ａに排出され、該空間２ａ及びトルクコンバータ１０の内部１０ａを油蜜状に維持すると共に、該トルクコンバータ１０の内部１０ａ及び油路ａ１を介して不図示の油圧制御装置のオイルパンに向けて排出される。
【００３７】
一方、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御時ないし係合制御時にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記油路ａ１にロックアップオン圧Ｐｏｎが供給され、トルクコンバータ１０の内部１０ａを介して上記カバー２内の空間２ａに供給される。該空間２ａ内に供給されたロックアップオン圧（ロックアップ係合圧）Ｐｏｎは、当初、上記空間２ｂ及び油路ａ２を介してそのままロックアップ排出圧Ｐｅｘとして不図示のオイルパンに排出されるが、空間２ａと空間２ｂとの差圧により徐々にクラッチ板３１が前方側に移動して、摩擦材３２をフロントカバー１１に当接・押圧を開始し、上記油圧制御装置による上記ロックアップオン圧Ｐｏｎの調整（つまりスリップ制御油圧）により空間２ａと空間２ｂとの差圧が調整される形で、摩擦材３２とフロントカバー１１とのスリップ状態、即ちロックアップクラッチ３０のスリップ状態が制御される。
【００３８】
更に、ロックアップオン圧Ｐｏｎが上昇されると（つまり完全係合油圧まで上昇されると）、空間２ａと空間２ｂとの差圧が大きくなると共に、フロントカバー１１に対する摩擦材３２の押圧が強まり、つまりロックアップクラッチ３０が係合状態に制御される。このロックアップクラッチ３０の係合状態にあって、ロックアップ排出圧Ｐｅｘは、特に摩擦材３２によりフロントカバー１１とクラッチ板３１との間が遮断され、かつシールリングｃ１によりクラッチ板３１がフランジ部材１７に対してシールされているため、急激に低圧状態に下降される。
【００３９】
その後、ロックアップクラッチ３０を解放する際は、上述したようにロックアップオフ圧Ｐｏｆｆを空間２ｂに供給すると共に油路ａ１から排出することで、上述したロックアップクラッチ３０の解放状態に制御される。なお、ここでは、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御の後に係合制御を行うような説明を行ったが、これに限らず、当初よりロックアップオン圧Ｐｏｎを所定の係合圧で供給することで、スリップ制御を行うことなく（意図したスリップ状態にすることなく）、ロックアップクラッチ３０の係合を行うことも可能である。
【００４０】
ついで、本発明の要部となる自動摩擦接触機構５０について詳細に説明する。自動摩擦接触機構５０は、上記フランジ部材１７に形成されたシリンダ部５４と、該フランジ部材１７に対して軸方向に移動自在に配設されたピストン（自動切離し手段）５１と、該シリンダ部５４と該ピストンとの間に縮設された皿ばね（自動切離し手段、付勢部材）５３と、該ピストン５１に前方側端面５１ａに固着され、上記ドライブプレート４２の内周部（接触部分）４２ａに対向配置された摩擦部材５２と、該ピストン５１と該シリンダ５４との間に形成された油室（自動切離し手段）５５と、油路ａ３，ａ４により形成された油路ａ２と油室５５とのバイパス油路と、を有して構成されている。
【００４１】
ピストン５１は、外周部分が櫛歯状に形成された係合部５１ｃとなっており、同様に櫛歯状に形成された上記フランジ部材１７の係合部１７ａに交互に係合して、該フランジ部材１７に対して回転方向に固定されると共に軸方向に移動自在に構成されている。また、ピストン５１の前方側端面５１ａは、上記空間２ａの一部である空間２ｃに露出しており、該前方側５１ａが上記ロックアップオン圧Ｐｏｎを受圧する側となっている。一方、ピストン５１の後方側端面５１ｂは、上記皿ばね５３の前方側への付勢力を受圧すると共に油室５５の油圧を受圧するようになっており、つまり上記バイパス油路ａ３，ａ４を介してロックアップ排出圧Ｐｅｘを受圧する側となっている。
【００４２】
そして、上記皿ばね５３の付勢力は、上述したロックアップクラッチ３０のスリップ制御中にあって、上記前方側端面５１ａに受圧するロックアップオン圧Ｐｏｎよりも、該皿ばね５３の付勢力と後方側端面５１ｂに受圧するロックアップ排出圧Ｐｅｘとの合計が大きくなり、上述したロックアップクラッチ３０の係合制御中にあって、該皿ばね５３の付勢力と後方側端面５１ｂに受圧するロックアップ排出圧Ｐｅｘとの合計よりも、上記前方側端面５１ａに受圧するロックアップオン圧Ｐｏｎが大きくなるような付勢力に設定されている。言い換えると、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中におけるロックアップオン圧Ｐｏｎとロックアップ排出圧Ｐｅｘとの差圧では該皿ばね５３が変形せず、ロックアップクラッチ３０の係合制御中における上記スリップ制御時よりも上昇されたロックアップオン圧Ｐｏｎと上記スリップ制御時よりも下降されたロックアップ排出圧Ｐｅｘとの差圧によって該皿ばね５３が変形し、ピストン５１が後方側に移動するように構成されている。
【００４３】
これにより、上記ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中にあっては、摩擦部材５２がドライブプレート４２の内周部４２ａに押付けられて摩擦接触し、ドライブプレート４１，４２とドリブンプレート４５との間の（摩擦）抵抗を上昇することで、つまりダンパ装置４０としてのヒステリシスを増大する。また、上記ロックアップクラッチ３０の係合制御中にあっては、上記ロックアップオン圧Ｐｏｎとロックアップ排出圧Ｐｅｘとの差圧に基づき、皿ばね５３が変形してピストン５１が後方側に退避する形で移動して、ドライブプレート４２の内周部４２ａに対する摩擦部材５２の押付が自動的に切離され、つまりダンパ装置４０としてのヒステリシスがダンパ部４９だけのヒステリシスとなって、ヒステリシスがスリップ制御時に比して小さくなる。
【００４４】
以上説明したように本発明の第１の実施の形態に係る発進装置１によると、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中に該ロックアップクラッチ３０の係合制御中よりもダンパ装置４０のヒステリシスを増大させる自動摩擦接触機構５０を備えたので、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中にあってはダンパ装置４０のヒステリシスが大きくなるため、スリップ制御中のジャダー振動の発生防止を図ることができ、かつ、ロックアップクラッチ３０の係合制御中にあってはダンパ装置４０のヒステリシスが小さいため、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動を良好に吸収することができ、つまり、ロックアップクラッチ３０の係合中のトルク変動吸収とスリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を可能にすることができる。
【００４５】
また、自動摩擦接触機構５０は、ドライブプレート４２とドリブンプレート４５との間に介在する摩擦部材５２によって、それらドライブプレート４２とドリブンプレート４５との摩擦接触状態を変更する機構であるので、特にロックアップクラッチ３０のスリップ制御中にあって、摩擦部材５２によってドライブプレート４２とドリブンプレート４５とを摩擦接触させることでダンパ装置４０のヒステリシスを増大させることができ、ロックアップクラッチ３０の係合制御中にあって、ドライブプレート４２とドリブンプレート４５とを非接触にすることでダンパ装置４０本来のヒステリシスだけにすることができる。
【００４６】
更に、自動摩擦接触機構５０は、ロックアップクラッチ３０のロックアップ係合圧Ｐｏｎのスリップ制御油圧によりドライブプレート４２とドリブンプレート４５との摩擦接触状態を接触状態とし、ロックアップクラッチ３０のロックアップ係合圧Ｐｏｎの完全係合油圧によりドライブプレート４２とドリブンプレート４５との摩擦接触状態を非接触状態にするので、特に電気的制御や特別な油圧制御を行う複雑な装置を追加することを不要とすることができ、簡単で安価にヒステリシスの変更を可能にすることができる。
【００４７】
また、自動摩擦接触機構５０は、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御中に、皿ばね５３の付勢力によって摩擦部材５２を自動的に接触状態とするものでありながら、ロックアップクラッチ３０の係合制御時に、ロックアップオン圧Ｐｏｎがロックアップ排出圧Ｐｅｘ及び皿ばね５３の付勢力よりも大きくなってピストン５１が移動し、摩擦部材５２とドライブプレート４２の内周部４２ａとの押付を切離して、摩擦部材５２を自動的に非接触状態にすることを可能としている。
【００４８】
特に上記ロックアップオン圧Ｐｏｎ及びロックアップ排出圧Ｐｅｘによる自動的な切離しは、ピストン５１にロックアップ排出圧Ｐｅｘを作用させる油室５５と、該油室５５にロックアップ排出圧Ｐｅｘを連通するバイパス油路ａ３，ａ４とを備えるだけの簡単な構成で達成することができる。
【００４９】
＜第２の実施の形態＞
つづいて、本発明に係る第２の実施の形態を図４に沿って説明する。本発明は、ロックアップクラッチの係合制御中におけるトルク変動吸収と、スリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を図ることに着目したものであったが、近年開発されているような、トルクコンバータを備えず、発進クラッチの係合状態を油圧制御して車両の発進を行う発進装置にあっても本発明を適用し得るものである。以下、第２の実施の形態として、発進クラッチを備えた発進装置１００を詳細説明する。
【００５０】
図４に示すように、発進クラッチ１３０を備えた発進装置１００は、自動変速機のハウジングケース１０５内に収納されて構成されている。エンジンの出力軸３には、ボルト１１５によってフレキシブルプレート３ａが固定されており、発進装置１００は、該エンジンの出力軸３に嵌合するフランジ部材１３４と、該フランジ部材１３４の外周側に固着されたフロントカバー１３２と、該フロントカバー１３２に固着されると共に上記フレキシブルプレート３ａにボルト１１６によって固定されたリヤカバー１１２とを備えており、該フランジ部材１３４、フロントカバー１３２、及びリヤカバー１１２によりカバー１０２を形成している。該フランジ部材１３４は、後方内周部において自動変速機構の入力軸１６１に回転自在に嵌合しており、即ち、このカバー１０２を形成するフランジ部材１３４、フロントカバー１３２、及びリヤカバー１１２は、エンジンの出力軸３に回転接続されて、エンジンと同回転で回転する。そして、そのカバー１０２内に、発進クラッチ１３０、ダンパ装置１４０、及び本発明の要部となる自動摩擦接触機構（ヒステリシス変更手段、摩擦接触機構）１５０が備えられている。
【００５１】
なお、リヤカバー１１２の内周側端部には、支持カバー１６３が固着されており、該支持カバー６３の後端側は、図示を省略した自動変速機構のオイルポンプの駆動軸に接続されていると共に、該オイルポンプのポンプボディ（不図示）を介して上記ハウジングケース１０５ないし不図示のミッションケースに対して、回転自在に支持されている。
【００５２】
上記フランジ部材１３４及びフロントカバー１３２の背面側には、発進クラッチ１３０が配置されている。該発進クラッチ１３０は、大まかに、外摩擦板１３１ａ及び内摩擦板１３１ｂからなる摩擦板１３１と、供給される係合圧に基づき該摩擦板１３１を押圧するためのピストン部材１３５及びシリンダ部１３４ａとで構成されている。該摩擦板１３１の外摩擦板１３１ａは、上記フロントカバー１３２の背面側に固着されたスプライン部材１３３にスプライン係合しており、エンジンの回転が伝達されるように構成されている。
【００５３】
上記フランジ部材１３４の背面側には、上記シリンダ部１３４ａが形成されており、シリンダ部１３４ａに対向して軸方向に摺動自在に上記ピストン部材１３５が配置されている。該ピストン部材１３５は、先端部分１３５ａが上記摩擦板１３１に対向配置されており、また、上記シリンダ部１３４ａとの間をシールリングｃ２，ｃ３によりシールすることにより油室１３６を形成している。そして、上記摩擦板１３１の内摩擦板１３１ｂは、ハブ部材１３９にスプライン係合しており、該油室１３６に供給される係合圧に基づきピストン部材１３５が摩擦板１３１を押圧することで発進クラッチ１３０が係合されると、エンジンの回転がハブ部材１３９に伝達され、つまり後述のダンパ装置１４０のドライブプレート１４１，１４２にエンジンの回転が伝達される。従って、ドライブプレート１４１，１４２がダンパ装置１４０のエンジン側部材として構成されている。
【００５４】
上記ダンパ装置１４０は、発進クラッチ１３０の後方側に配設されており、上記２枚のドライブプレート１４１，１４２と、ドリブンプレート１４５と、大径ダンパスプリング（弾性部材）１４４Ａ及び小径ダンパスプリング（弾性部材）１４４Ｂとを備えて構成されている。該ドライブプレート１４１，１４２は、上述のハブ部材１３９及び後述する摩擦接触プレート１５３と共にピン１４３により締結されており、ドリブンプレート１４５を挟持する形で該ドリブンプレート１４５に摺動自在に支持されている。なお、該ドリブンプレート１４５の上記ピン１４３に対応する部分には、長穴が形成されており、該ピン１４３の回転方向の移動を妨げないように構成されている。また、ドリブンプレート１４５は、スラストベアリングｂ５，ｂ６によってフランジ部材１３４及び支持カバー１６３に対して軸方向に支持されており、これにより、上記ドライブプレート１４１，１４２、ハブ部材１３９及び摩擦接触プレート１５３が軸方向に対して位置決め支持されている。
【００５５】
また、上記ドライブプレート１４１，１４２は、それらの間に長穴形状の収納空間１４６を形成しており、該収容空間１４６に上記大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂが収納されてダンパ部１４９を構成している。上記大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂは、伸縮方向に連結されており、いわゆる２段階ばねを構成している。それら連結された大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂは、一端が該ドライブプレート１４１，１４２に当接すると共に他端がドリブンプレート１４５に当接するように構成されており、つまり発進クラッチ１３０を介してドライブプレート１４１，１４２に伝達されるエンジンの回転力は、大径ダンパスプリング１４４Ａ及び小径ダンパスプリング１４４Ｂからなるダンパ部１４９を介してドリブンプレート１４５に伝達される。そして、ドリブンプレート１４５の内周部に形成されたスプライン１４５ｂは、自動変速機構の入力軸１６１にスプライン係合しており、つまり該ドリブンプレート１４５と自動変速機構の入力軸１６１とが回転接続されている。従って、ドリブンプレート１４５がダンパ装置１４０の入力軸側部材として構成されている。
【００５６】
上記フランジ部材１３４の中心部分には、油路ａ１１が形成されており、該油路ａ１１は、自動変速機構の入力軸１６１の中心部分に形成された油路を介して油圧制御装置に接続されている。また、該油路ａ１１と上記油室１３６との間には油路ａ１２が形成されており、つまり不図示の油圧制御装置から発進クラッチ１３０の係合圧が該油室１３６に供給されるように構成されている。一方、上記自動変速機構の入力軸１６１には、上記中心部分の油路の外側に別の油路が形成されており、上記スプライン１４５ｂを通って油路ａ１３に接続されて、上記カバー１０２内の潤滑油及び発進クラッチ１３０の遠心キャンセル油圧として不図示の油圧制御装置から供給されるように構成されている。
【００５７】
これにより、不図示の油圧制御装置から油路ａ１１，ａ１２を介して該係合圧が油室１３６に供給されると、ピストン部材１３５が後方側に押圧駆動され、摩擦板１３１が押圧されて発進クラッチ１３０が係合される。また、油室１３６の係合圧がドレーン（排出）されると共に、油路ａ１３よりキャンセル油圧が供給されると、ピストン部材１３５が前方側に押戻され、つまり発進クラッチ１３０が解放される。また、油圧制御装置が、これら係合圧とキャンセル圧との差圧を調圧することにより（つまりスリップ制御油圧を供給することにより）、ピストン部材１３５の後方側への押圧力が調整され、つまり発進クラッチ１３０がスリップ制御される。
【００５８】
以上の発進装置１００において、エンジンの回転がカバー１０２に伝達されると、フロントカバー１３２及びスプライン部材１３３を介して発進クラッチ１３０の外摩擦板１３１ａがエンジン２の出力軸と一体的に回転する。ここで、油室１３６に係合圧が供給されると、ピストン部材１３５が摩擦板１３１を徐々に押圧し、該摩擦板１３１がスリップ状態にされて、ダンパ装置１４０を介して徐々に自動変速機構の入力軸に回転が伝達される。
【００５９】
更に油室１３６に供給される係合圧が上昇されると、発進クラッチ１３０が係合状態にされて、ハブ部材１３９に連結されているドライブプレート１４１，１４２がエンジンの出力軸３と回転接続される。そして、ドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との間のダンパ部１４９によりトルク変動を吸収しつつ、ドリブンプレート１４５に駆動回転を伝達し、自動変速機構の入力軸に回転を伝達する。
【００６０】
ついで、本発明の要部となる自動摩擦接触機構１５０について詳細に説明する。自動摩擦接触機構１５０は、上記ピストン部材１３５の後端に固着された押圧部材（自動切離し手段）１５４と、上記ドリブンプレート１４５に対して配設された皿ばね（自動切離し手段、変形可能部材）１５１と、該皿ばね１５１の前方側外周部分に固着された摩擦部材１５２と、該皿ばね１５１の弾性により該摩擦部材１５２が押付けられ、内周部１５３ａの後端面が摩擦接触する摩擦接触プレート１５３と、を有して構成されている。
【００６１】
皿ばね１５１は、内周端部にスプライン１５１ａが形成されており、上記ドリブンプレート１４５に形成されたスプライン１４５ａにスプライン係合して、該ドリブンプレート１４５に対して回転方向に固定されている。また、押圧部材１５４の外周側後端は、上記発進クラッチ１３０がスリップ状態となるようにピストン部材１３５が移動した位置で、上記皿ばね１５１に近接ないし当接するような長さに形成されており、かつ上記発進クラッチ１３０が（完全に）係合状態となるようにピストン部材１３５が移動した際に、該皿ばね１５１を押圧・弾性変形させ、該皿ばね１５１の外周側を後方側に変形させるような長さに形成されている。
【００６２】
これにより、上記発進クラッチ１３０のスリップ制御中にあっては、摩擦部材１５２が摩擦接触プレート１５３の内周部１５３ａに押付けられて摩擦接触し、ドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との間の（摩擦）抵抗を上昇することで、つまりダンパ装置１４０としてのヒステリシスを増大する。また、上記発進クラッチ１３０の係合制御中にあっては、ピストン部材１３５の移動に基づき、押圧部材１５４の押圧により皿ばね１５１が変形して、摩擦接触プレート１５３の内周部１５３ａに対する摩擦部材１５２の押付が自動的に切離され、つまりダンパ装置１４０としてのヒステリシスがダンパ部１４９だけのヒステリシスとなって、ヒステリシスがスリップ制御時に比して小さくなる。
【００６３】
以上説明したように本発明の第２の実施の形態に係る発進装置１００によると、発進クラッチ１３０のスリップ制御中に該発進クラッチ１３０の係合制御中よりもダンパ装置１４０のヒステリシスを増大させる自動摩擦接触機構１５０を備えたので、発進クラッチ１３０のスリップ制御中にあってはダンパ装置１４０のヒステリシスが大きくなるため、スリップ制御中のダンパ部１４９のダンパ作用に基づくジャダー振動の発生防止を図ることができ、かつ、発進クラッチ１３０の係合制御中にあってはダンパ装置１４０のヒステリシスが小さいため、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動を良好に吸収することができ、つまり、発進クラッチ１３０の係合中のトルク変動吸収とスリップ制御中のジャダー振動の発生防止との両立を可能にすることができる。
【００６４】
また、自動摩擦接触機構１５０は、摩擦接触プレート１５３を介してドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との間に介在する摩擦部材１５２によって、それらドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との摩擦接触状態を変更する機構であるので、特に発進クラッチ１３０のスリップ制御中にあって、摩擦部材１５２によってドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５とを摩擦接触させることでダンパ装置１４０のヒステリシスを増大させることを可能とし、発進クラッチ１３０の係合制御中にあって、ドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５とを非接触にすることでダンパ部１４９本来のヒステリシスにすることができる。
【００６５】
更に、自動摩擦接触機構１５０は、発進クラッチ１３０の係合圧のスリップ制御油圧によりドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との摩擦接触状態を接触状態とし、発進クラッチ１３０の係合圧の完全係合油圧によりドライブプレート１４１，１４２とドリブンプレート１４５との摩擦接触状態を非接触状態にするので、特に電気的制御や特別な油圧制御を行う複雑な装置を追加することを不要とすることができ、簡単で安価にヒステリシスの変更を可能にすることができる。
【００６６】
そして、本第２の実施の形態における自動摩擦接触機構１５０は、発進クラッチ１３０のスリップ制御中に、皿ばね１５１の弾性による付勢力によって摩擦部材１５２を自動的に接触状態とするものでありながら、発進クラッチ１３０の係合制御時に、押圧部材１５４が皿ばね１５１を変形させて摩擦部材１５２と摩擦接触プレート１５３の内周部１５３ａとの押付を切離すことで、摩擦部材１５２を自動的に非接触状態にすることを可能としている。
【００６７】
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態において、自動変速機構について詳細な説明を行わなかったが、特に公知の変速機構であって足り、有段式、無段式（ベルト式、トロイダル式）等、どのような変速機構を用いても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１の実施の形態に係る発進装置を示す断面図。
【図２】第１の実施の形態に係る発進装置のスリップ制御時を示す断面図。
【図３】第１の実施の形態に係る発進装置の係合制御時を示す断面図。
【図４】第２の実施の形態に係る発進装置を示す断面図。
【符号の説明】
【００６９】
１    発進装置
３    エンジンの出力軸
１０    トルクコンバータ
１３    ポンプインペラ
１５    タービンランナ
１７    入力軸側部材（フランジ部材）
３０    クラッチ、ロックアップクラッチ
４０    ダンパ装置
４１    エンジン側部材（ドライブプレート）
４２    エンジン側部材（ドライブプレート）
４２ａ    接触部分（内周部）
４４    弾性部材（ダンパスプリング）
４５    入力軸側部材（ドリブンプレート）
４９    ダンパ部
５０    ヒステリシス変更手段、摩擦接触機構（自動摩擦接触機構）
５１    自動切離し手段、ピストン
５２    摩擦部材
５３    自動切離し手段、付勢部材（皿ばね）
５５    自動切離し手段、油室
６１    自動変速機構の入力軸
１００    発進装置
１３０    クラッチ、発進クラッチ
１３１    摩擦板
１３４ａ    シリンダ（シリンダ部）
１３５    ピストン（ピストン部材）
１３６    油室
１４０    ダンパ装置
１４１    エンジン側部材（ドライブプレート）
１４２    エンジン側部材（ドライブプレート）
１４４Ａ    弾性部材（大径ダンパスプリング）
１４４Ｂ    弾性部材（小径ダンパスプリング）
１４５    入力軸側部材（ドリブンプレート）
１４９    ダンパ部
１５０    ヒステリシス変更手段、摩擦接触機構（自動摩擦接触機構）
１５１    自動切離し手段、変形可能部材（皿ばね）
１５２    摩擦部材
１５３ａ    接触部分（摩擦接触プレートの内周部）
１５４    自動切離し手段、押圧部材
１６１    自動変速機構の入力軸
ａ３    自動切離し手段、バイパス油路
ａ４    自動切離し手段、バイパス油路
Ｐｏｎ    ロックアップ係合圧
Ｐｏｆｆ    ロックアップ排出圧
【図１】
2008089052.tif 000003
【図２】
2008089052.tif 000004
【図３】
2008089052.tif 000005
【図４】
2008089052.tif 000006