(57)【要約】【課題】結合部材の上面を平坦化でき、上下入力に対して結合部材の結合強度を高めることができる車両用サブフレームを提供する。【解決手段】少なくとも直交する端面６１，６６と上面５９と下面６０とを有し、上面５９と下面６０とに開口し締結具が挿通される挿通孔５２を有するブラケット５４と、ブラケット５４の端面６１，６６に配置され少なくとも上方に高くなる段差部６３とこの段差部６３に連なりブラケット５４の上面５９に対してその外面６４が連続する縁部６５を備えた結合部材６２と、結合部材６２の段差部６３に端部が挿入され、その端部が結合部材６２の縁部６５の外面６４とブラケット５４の上面５９とに連続する前サブクロスフレーム４１とを備え、ブラケット５４の上面５９と、結合部材６２の縁部６５の外面６４と、前サブクロスフレーム４１の端部上面４１ｂとが摩擦攪拌溶接により結合されている。【選択図】図４
2008100626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも直交する２つの側面と上面と下面とを有し、前記上面と前記下面とに開口し締結具が挿通される挿通孔を有するブラケットと、前記ブラケット側面に配置され少なくとも上方に高くなる段差部とこの段差部に連なり前記ブラケットの上面に対してその外面が連続する縁部を備えた結合部と、前記結合部の前記段差部に端部が挿入され、その端部が前記結合部の前記縁部の前記外面と前記ブラケットの上面とに連続するフレーム部とを備え、前記ブラケット上面と、前記結合部の前記縁部の前記外面と、前記フレーム部の端部上面とが摩擦攪拌溶接により結合されていることを特徴とする車両用サブフレーム。      
【請求項２】
前記ブラケットを中実の軽合金で形成し、前記結合部と前記フレーム部とを軽合金からなる押し出し材で形成したことを特徴とする請求項１記載の車両用サブフレーム。
【請求項３】
少なくとも１つの側面と上面を有する第１の押し出しフレーム部と、前記第１の押し出しフレーム部の側面に配置され、少なくとも上方に高くなる段差部とこの段差部に連なり前記第１の押し出しフレーム部の上面に対してその外面が連続する縁部を備えた結合部と、前記結合部の前記段差部に端部が挿入され、前記結合部の前記縁部の前記外面と前記第１の押し出しフレーム部の前記上面とに連続する第２の押し出しフレーム部とを備え、前記第１の押し出しフレーム部の前記上面と前記結合部の前記縁部の前記外面と第２の押し出しフレーム部の端部上面とが摩擦攪拌溶接により結合されていることを特徴とする車両用サブフレーム。
【請求項４】
外枠フレーム部と内枠フレーム部を備えた車両用サブフレームであって、少なくとも外枠フレーム部の他フレームとの交差部分は、前記ブラケットと前記結合部を用いて摩擦攪拌溶接により結合したことを特徴とする請求項１に記載の車両用サブフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用サブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の中には、車体骨格部材である各種フレームを押し出し成形で形成し、これらフレームを溶接により接合した構造のものが知られている。例えば、前後方向に沿って連続する前側サイドメンバと後側サイドメンバの連結部分と車幅方向に沿うクロスメンバとの連結部分との間に結合ブラケットを設け、この結合ブラケットを介して前側サイドメンバと後側サイドメンバとクロスメンバとを接合している。この結合ブラケットは、各メンバの端部内に挿入されて該対応端部の上下角部に各々内接する一対の縦フランジを３組有しており、且つ該各縦フランジの基端部付近に形成した受け面を各対応端部の側面に接合したものである（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−３０１２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、結合ブラケットにおける縦フランジの基端部付近に形成した受け面にメンバの対応端部を当接させて溶接するので、上下方向の入力荷重に対して、各メンバと結合ブラケットとの上下面における強度が確保できないという問題がある。また、結合ブラケットの縦フランジを各メンバに対して挿入する構造であるので、各メンバと結合ブラケットとの上下面において段差が生じてしまうという問題がある。更に、各種メンバを接続するには、結合ブラケットに縦フランジを設けることが必要となり、結合部分に応じた形状の結合ブラケットを用意しなければならないという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、結合部の上面を平坦化でき、上下入力に対して結合部の結合強度を高めることができる車両用サブフレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、少なくとも直交する２つの側面（例えば、実施形態における端面６１，６６）と上面（例えば、実施形態における上面５９）と下面（例えば、実施形態における下面６０）とを有し、前記上面と前記下面とに開口し締結具が挿通される挿通孔（例えば、実施形態における挿通孔５２）を有するブラケット（例えば、実施形態におけるブラケット５４）と、前記ブラケット側面に配置され少なくとも上方に高くなる段差部（例えば、実施形態における段差部６３）とこの段差部に連なり前記ブラケットの上面に対してその外面（例えば、実施形態における外面６４）が連続する縁部（例えば、実施形態における縁部６５）を備えた結合部（例えば、実施形態における結合部材６２）と、前記結合部の前記段差部に端部が挿入され、その端部が前記結合部の前記縁部の前記外面と前記ブラケットの上面とに連続するフレーム部（例えば、実施形態における前サブクロスフレーム４１）とを備え、前記ブラケット上面と、前記結合部の前記縁部の前記外面と、前記フレーム部の端部上面（例えば、実施形態における端部上面４１ｂ）とが摩擦攪拌溶接により結合されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記ブラケットを中実の軽合金で形成し、前記結合部と前記フレーム部とを軽合金からなる押し出し材で形成したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、少なくとも１つの側面（例えば、実施形態における側面４４ｂ）と上面（例えば、実施形態における上面４４ａ）を有する第１の押し出しフレーム部（例えば、実施形態におけるサブセンターフレーム４４）と、前記第１の押し出しフレーム部の側面に配置され、少なくとも上方に高くなる段差部（例えば、実施形態における段差部６３’’）とこの段差部に連なり前記第１の押し出しフレーム部の上面に対してその外面（例えば、実施形態における外面６４’’）が連続する縁部（例えば、実施形態における縁部６５’’）を備えた結合部（例えば、実施形態における結合部材６２’’）と、前記結合部の前記段差部に端部が挿入され、前記結合部の前記縁部の前記外面と前記第１の押し出しフレーム部の前記上面とに連続する第２の押し出しフレーム部（例えば、実施形態における中間パイプ４７）とを備え、前記第１の押し出しフレーム部の前記上面と前記結合部の前記縁部の前記外面と第２の押し出しフレーム部の端部上面（例えば、実施形態における端部上面４７ａ）とが摩擦攪拌溶接により結合されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、外枠フレーム部（例えば、実施形態における前後サブクロスフレーム４１，４２）と内枠フレーム部（例えば、実施形態における左右の前後中間パイプ４７，４７、左右のサブセンターフレーム４４，４４）を備えた車両用サブフレームであって、少なくとも外枠フレーム部の他フレーム（例えば、実施形態における、左右のサブサイドフレーム４３，４３）との交差部分は、前記ブラケット（例えば、実施形態におけるブラケット５４）と前記結合部（例えば、実施形態における結合部材６２，６２’）を用いて摩擦攪拌溶接により結合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、ブラケットの上面で結合するため、上下方向の入力に対して結合部分の強度が向上し、上面が平坦になるため取り付け高さを合わせるためにスペーサ等を用いる必要が無く、車体に対して面一に結合でき、変形応力も作用しないという効果がある。また、結合部は摩擦攪拌溶接により接合する場合に、治具の受け部として機能するため作業が行い易い効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、ブラケットが中実であるので、締結具による車体への取り付け強度が高く確保できる効果がある。また、前記結合部と前記フレーム部が押し出し材であるため、製造が容易で車体軽量化に寄与できる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、第１の押し出しフレーム部と第２の押し出しフレーム部の上面で両者を結合するため、上下方向の入力に対して結合部分の強度が向上し、上面が平坦になるため取り付け高さを合わせるためにスペーサ等を用いる必要が無く、車体に対して面一に結合でき、変形応力も作用しないという効果がある。また、結合部にのみ段差部と縁部を切削加工や押し出し加工により形成するだけでよいため、汎用性が高いという効果がある。また、結合部のみで第１の押し出しフレーム部と第２の押し出しフレーム部を結合できるため、部品点数を削減できる効果がある。更に、また、結合部は摩擦攪拌溶接により接合する場合に、治具の受け部として機能するため作業が行い易い効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、外枠フレームの接合部分にブラケットを介在させた接合構造を用いることで、十分な車体強度を得られる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、燃料電池自動車において燃料電池を搭載するサブフレームに車両用サブフレームを適用した場合について説明する。
【００１１】
図１〜図３に示すように、燃料電池自動車は、水素と酸素との電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック１２を車体のフロア下に搭載するもので、該燃料電池により生じた電力で駆動モータを駆動して走行する。燃料電池スタック１２は、例えば単位電池（単位燃料電池）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成する。
【００１２】
燃料電池自動車には、車体前部から車体後部に亘り、フロアパネル１下に車体骨格部材を形成する左右一対のサイドフレーム２が設けられている。図２、図３に示すように、左右のサイドフレーム２の外側壁３には、アウトリガー４を介してサイドシル５が接合されている。サイドシル５の後端部はイクステンション６を介してサイドフレーム２の後部に合流するように接続されている。サイドフレーム２には、車幅方向に車体骨格部材であるクロスメンバ（不図示）が接続されている。
【００１３】
図１に示すように、車体前部のモータルーム１０には、サイドフレーム２に対して下側からフロントサブフレーム１１が取り付けられている。このフロントサブフレーム１１には、燃料電池スタック１２に空気を送給するコンプレッサ１３と、走行用の駆動モータ１４からなるポンプモータユニット１５とが配置されている。
車体後部には、サイドフレーム２に対して下側からリヤサブフレーム１６が取り付けられている。このリヤサブフレーム１６には、車輪及びサスペンションに加えて、燃料電池スタック１２の燃料である水素を貯留する水素タンク１７及び蓄電池１８が取り付けられている。
【００１４】
サイドフレーム２上には、フロアパネル１が接合されている。フロアパネル１の前端部は前側に立ち上がりダッシュロア１ａへと連なり、フロアパネル１の後端部は前記リヤサブフレーム１６の水素タンク１７上部を覆う位置まで延出している。
フロアパネル１には、ダッシュロア１ａの下端部から車体後部に向かって、左右のフロントシート２０およびリヤシート２１間に、上方に膨出するフロアトンネル２２が形成されている。このフロアトンネル２２が左右のフロントシート２０，２０間において更に上方に膨出し、センターコンソール２３が形成されている。
【００１５】
図２に示すように、フロアトンネル２２の左右の立ち上がり部２４から、センターコンソール２３の側壁２５に至る下面部位には、三角形状の断面を形成するレインフォース２６が接合され、フロアトンネル２２及びセンターコンソール２３を補強している。レインフォース２６の下面には、車体前後方向に沿って閉断面構造のセンターフレーム２７が接合されている。またサイドフレーム２の内側壁とフロアパネル１とのコーナー部分には、車体前後方向に沿って閉断面構造の補強フレーム２８が接合されている。
【００１６】
これらセンターフレーム２７と補強フレーム２８との下面には、アルミニウムやマグネシウム合金材料から形成されたサブフレーム４０が取り付けられている。図１に示すように、サブフレーム４０には、燃料電池スタック１２及びその補機類１９が搭載されている。これら燃料電池スタック１２及び補機類１９は、センターコンソール２３内、つまり車室外側であるフロアパネル１下に配置されている。これにより、燃料電池スタック１２が乗員の居住空間とフロアパネル１（センターコンソール２３）によって隔絶されている。
【００１７】
図３に示すように、サブフレーム４０は、アウトリガー４に対応した位置に配置され車幅方向に延出する前サブクロスフレーム４１と後サブクロスフレーム４２を備えている。前後サブクロスフレーム４１，４２間には、これら前後サブクロスフレーム４１，４２の左右の端部同士を接合するサブサイドフレーム４３，４３が設けられ、このサブサイドフレーム４３，４３は前記サイドフレーム２の内側壁に沿って補強フレーム２８下に配置されるものである。尚、図３中ＦＲはフロント側を示す。
【００１８】
各サブサイドフレーム４３の内側には前記センターフレーム２７の下側に位置するサブセンターフレーム４４が車体前後方向に沿って配置されている。このサブセンターフレーム４４の前端部は前サブクロスフレーム４１に接続され、サブセンターフレーム４４の後端部は後サブクロスフレーム４２に接合され、サブセンターフレーム４４は更に後サブクロスフレーム４２よりも後方に延出している。左右のサブセンターフレーム４４の後端部は車幅方向に配置されたエンドパイプ４５によって連結され、エンドパイプ４５の左右の端部と後サブクロスフレーム４２の左右の端部は斜めに配置されたガセットパイプ４６により接合されている。
各サブセンターフレーム４４とサブサイドフレーム４３との間には前側と後側に中間パイプ４７，４７が所定間隔をもって接続されている。
【００１９】
サブフレーム４０の前後サブクロスフレーム４１，４２間であって左右のサブセンターフレーム４４間に燃料電池スタック１２が配置されている。この燃料電池スタック１２は前後サブクロスフレーム４１，４２に固定したブラケット４８，４９を介してサブフレーム４０に固定されている。また、エンドパイプ４５と後サブクロスフレーム４２との間にはサブセンターフレーム４４間に燃料電池スタック１２の補機類１９が配置されている。  尚、左側の前後中間パイプ４７，４７間にはＤＣ−ＤＣコンバータ５１が、右側の前後中間パイプ４７，４７間にはヒーター５０が各々載置されている。
【００２０】
そして、サブサイドフレーム４３と前後サブクロスフレーム４１，４２との取付部には、車体のサイドフレーム２の補強フレーム２８に対する取付点Ｐが設定され、サブセンターフレーム４４と前後サブクロスフレーム４１，４２との取付部には車体のセンターフレーム２７に対する取付点Ｐが設定され、エンドパイプ４５とガセットパイプ４６とサブセンターフレーム４４との取付部にはセンターフレーム２７に対する取付点Ｐが設定されている。これら１０箇所の取付点Ｐ，Ｐ，…において、サブフレーム４０が車体の底面を構成するセンターフレーム２７及び補強フレーム２８に下方からボルト、ナットにより締め付け固定され、サイドフレーム２の上下幅寸法内に収まるようになっている。ここで、取り付け点Ｐには挿通孔５２が形成され、この挿通孔５２に挿入されたカラー５３に図示しないボルトを挿通してナットにより締め付けてサブフレーム４０が車体のセンターフレーム２７及び補強フレーム２８に下方から固定されている。
【００２１】
次に、図４〜図７に基づき、サブフレーム４０において外枠フレーム部として構成される前後サブクロスフレーム４１，４２と左右のサブサイドフレーム４３，４３の結合部（取付点Ｐを備えている）について説明する。具体的には、前サブクロスフレーム４１と右側のサブセンターフレーム４４との接合部（図３中Ｃ部）を例にして説明する。
図４に示すように、前サブクロスフレーム４１と右側のサブセンターフレーム４４との間には中実でＴ字形状のブラケット５４が設けられている。このブラケット５４はアルミニウムやマグネシウム合金材料等の軽合金を図４の上下方向に押出成形により形成することができるものである。ブラケット５４は前サブクロスフレーム４１に沿う方向に配置されるブラケット本体５５と、このブラケット本体５５に直交する向きに接続された取付ボス部５６とで形成されている。
【００２２】
したがって、ブラケット５４は前サブクロスフレーム４１の外側面に沿う外側面５７と、前サブクロスフレーム４１の内側面に沿い内側に屈曲する２つの側面５８と上面５９と下面６０と前サブクロスフレーム４１側、正確には前サブクロスフレームピース４１ａ側の側面である各端面６１と、サブセンターフレーム４４側の側面である端面６６とを備えている。したがって、端面６１と端面６６とは直交する向きに指向することとなる。
ブラケット本体５５の中央部には上面５９と下面６０に開口する挿通孔５２が形成され、この挿通孔５２にボルトが挿通されるカラー５３が装着されるようになっている。ブラケット本体５５は、アルミニウムやマグネシウム合金材料等の軽合金からなり押出成形された各前サブクロスフレームピース４１ａに整合するように同一の角形断面形状に形成され、取付ボス部５６はサブセンターフレーム４４と整合するように同一の角形断面に形成されている。ここで、前サブクロスフレームピース４１ａはブラケット５４のブラケット本体５５と共に前サブクロスフレーム４１を構成するものである。尚、ブラケット５４を中空断面形状とすることも可能である。
【００２３】
ブラケット５４の端面、具体的にはブラケット本体５５の各端面６１には結合部材６２が配置されている。この結合部材６２はアルミニウムやマグネシウム合金材料等の軽合金で形成された中実の部材で、押出成形により形成されたものである。図５に示すように、この結合部材６２は上方及び下方に高くなる段差部６３，６３と、各段差部６３に連なりブラケット５４の上面５９に対してその外面６４が連続する縁部６５を備えたものである。
【００２４】
ブラケット５４の他の端面、具体的にはブラケット本体５５の端面６１に直交する向きに指向する取付ボス部５６の端面６６には結合部材６２’が配置されている。この結合部材６２’も結合部材６２と同様にアルミニウムやマグネシウム合金材料で形成された中実の部材で押出成形により形成されたものである。この結合部材６２’にも上方及び下方に高くなる段差部６３’，６３’と、各段差部６３’に連なりブラケット５４の上面５９に対してその外面６４’が連続する縁部６５’が設けられている。
【００２５】
そして、これら結合部材６２，６２，６２’を介してブラケット５４に前サブクロスフレームピース４１ａ，４１ａとサブセンターフレーム４４が接合されている。
具体的には、前サブクロスフレームピース４１ａとサブセンターフレーム４４は共に押出成形により中空断面形状に形成されたものであって、前サブクロスフレームピース４１ａの端部開口部Ｋに結合部材６２の上下の段差部６３が差し込み挿入され、その端部上面４１ｂが結合部材６２の縁部６５の外面６４と前記ブラケット５４の上面５９とに面一で連続するものである。
また、サブセンターフレーム４４の端部開口部Ｋ’に結合部材６２’の上下の段差部６３’が挿入され、その端部の上面４４ａが結合部材６２’の縁部６５’の外面６４’と前記ブラケット５４の上面５９とに面一で連続するものである。
【００２６】
そして、図６、図７に示すように、前サブクロスフレームピース４１ａの端部上面４１ｂと結合部材６２の段差部６３から縁部６５に至る接合部分、及びこれに加えて結合部材６２の縁部６５とブラケット５４との接合部分に渡る部位がＦＳＷツール７０を用いて摩擦撹拌溶接（Friction Stir Welding）により接合されている。
ここで、ＦＳＷツール７０は、下端中心に突起１０１を備えた円柱状の撹拌ロッド１００を備えている。溶接する際には突起１０１を前サブクロスフレームピース４１ａの端部上面４１ｂに押し付けた状態で撹拌ロッド１００を中心軸の周りに回転させ、更にこのＦＳＷツール７０をブラケット５４側に移動させると、当接部に生ずる摩擦熱により、前サブクロスフレームピース４１ａの端部上面４１ｂと結合部材６２の段差部６３から縁部６５に至る部分を可塑化・粘性化させ各部の境界が溶接により物理的に一体となり（ドットハッチングの部分）結合されてゆく。また、同様に前サブクロスフレームピース４１ａの下壁側でも摩擦撹拌溶接を行う。ここで、カラー５３が装着される挿通孔５２をＦＳＷツール７０による溶接作業の際の治具の挿入孔として有効利用し、結合部材６２の縁部６５の外面６４を治具の位置決め点として利用することができる。
【００２７】
次に、図８、図９に基づいて、サブフレーム４０において内枠フレーム部として構成される左右の前後中間パイプ４７，４７と左右のサブセンターフレーム４４，４４の結合部（取付点Ｐを備えていない）について説明する。具体的には、左側で後ろの中間パイプ４７と左側のサブセンターフレーム４４との接合部（図３中Ｄ部）を例にして説明する。
図８に示すように、サブセンターフレーム４４と中間パイプ４７とは前述した各実施形態と同様の構成を備えた結合部材６２’’を介して接合されている。したがって、前述した実施形態のようにブラケットを必要とはしない。
【００２８】
サブセンターフレーム４４の車外側の側面４４ｂであって中間パイプ４７の取り付け部位には結合部材６２’’が配置されている。この結合部材６２’’はアルミニウムあるいはマグネシウム合金材料等の軽合金で形成された中実の部材で、図９に示すような一定の断面形状で押出成形により形成されたものである。この結合部材６２’’も上方及び下方に高くなる段差部６３’’，６３’’と、各段差部６３’’に連なりサブセンターフレーム４４の上面４４ａに対してその外面６４’’が連続する縁部６５’’を備えたものである。
【００２９】
そして、この結合部材６２’’を介してサブセンターフレーム４４に中間パイプ４７が接合されている。サブセンターフレーム４４と中間パイプ４７は共にアルミニウムやマグネシウム合金材料等の軽合金を押し出し成形して形成された中空の部材であって、中間パイプ４７の端部開口部Ｋ’’に結合部材６２’’の上下の段差部６３’’が差し込み挿入され、中間パイプ４７の端部上面４７ａが結合部材６２’’の縁部６５’’の外面６４’’とサブセンターフレーム４４の上面４４ａとに面一で連続するものである。
【００３０】
そして、図９に示すように、中間パイプ４７の端部上面４７ａと結合部材６２’’の段差部６３’’から縁部６５’’に至る接合部分、及びこれに加えて結合部材６２’’の縁部６５’’とサブセンターフレーム４４との接合部分に渡る部位がＦＳＷツール７０を用いて摩擦撹拌溶接（Friction Stir Welding）により接合されている。尚、中間パイプ４７とサブセンターフレーム４４は下面側でも同様に摩擦撹拌溶接（Friction Stir Welding）により接合されている。
【００３１】
上記実施形態によれば、基本的に結合部材６２，６２’，６２’’を用いることで前後サブクロスフレームピース４１ａ、サブセンターフレーム４４に大きな加工を施す必要が無くなり汎用性を高めると共に、製造コストを低減することができる。
前後サブクロスフレーム４１，４２と左右のサブサイドフレーム４３，４３の結合部においては、ブラケット５４を介して両者をブラケット５４の上面５９で結合するため、上下方向の入力に対して結合部分の強度が向上し、上面５９が平坦になるため取り付け高さを合わせるためにスペーサ等を用いる必要が無く、車体のセンターフレーム２７及び補強フレーム２８に対して面一に結合でき、変形応力も作用しない効果がある。よって、フロアトンネル２２をより一層確実に補強できる。
とりわけ、外枠フレームとして構成された前後サブクロスフレーム４１，４２と左右のサブサイドフレーム４３，４３の接合部分にブラケット５４を介在させた車体との接合構造を用いることで、十分な車体強度を得られる。
【００３２】
また、結合部材６２，６２’は摩擦攪拌溶接により接合する場合に、ＦＳＷツール７０による溶接作業の際の治具の受け部として機能するため作業が行い易い。また、ブラケット５４を中実で形成した場合には、サブフレーム４０の締結具による車体への取り付け強度が高く確保でき、結合部材６２，６２’と前後サブクロスフレーム４１，４２と左右のサブサイドフレーム４３，４３が押し出し材であるため、製造が容易で車体軽量化に寄与できる。
【００３３】
更に、左右の前後中間パイプ４７，４７と左右のサブセンターフレーム４４，４４の結合部においては、中間パイプ４７の端部上面４７ａとサブセンターフレーム４４の上面４４ａで両者を結合するため、上下方向の入力に対して結合部分の強度が向上し、中間パイプ４７の端部上面４７ａとサブセンターフレーム４４の上面４４ａが平坦になるため、取り付け高さを合わせるためにスペーサ等を用いる必要も無く、車体のセンターフレーム２７及び補強フレーム２８に対して面一に結合でき、変形応力も作用しないという効果がある。また、前後サブクロスフレーム４１，４２と左右のサブサイドフレーム４３，４３の結合部のようにブラケットが必要なくなるので部品点数を削減できる。
【００３４】
そして、結合部材６２，６２’，６２’’にのみ段差部６３，６３’，６３’と縁部６５，６５’，６５’’を切削加工や押し出し加工により形成するだけでよいため、汎用性が高いという効果がある。また、結合部材６２’’のみで中間パイプ４７とサブセンターフレーム４４を結合できるため、部品点数を削減できる。更に、結合部材６２，６２’，６２’’は摩擦攪拌溶接により接合する場合に、治具の受け部として機能するため作業が行い易い。
【００３５】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前後中間パイプ４７，４７と左右のサブセンターフレーム４４，４４の結合部分、例えば、サブセンターフレーム４４にも車体との取り付け点を設定し、ここに締結具であるボルトを挿通する挿通孔５２とカラー５３を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の実施形態の車両の側面説明図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】この発明の実施形態のサブフレームの平面図である。
【図４】図３のＣ部の拡大分解斜視図である。
【図５】この発明の実施形態の結合部材の斜視図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿う溶接作業状態を示す断面図である。
【図７】図６の拡大断面図である。
【図８】図３のＤ部の拡大斜視図である。
【図９】図８のＥ−Ｅ線に沿う溶接作業状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
４１  前サブクロスフレーム（フレーム部、外枠フレーム部）
４２  後サブクロスフレーム（フレーム部、外枠フレーム部）
４１ｂ  端部上面
４４  サブセンターフレーム（第１の押し出しフレーム部、内枠フレーム部）
４４ａ  上面
４４ｂ  側面
４７  中間パイプ（第２の押し出しフレーム部、内枠フレーム部）
４７ａ  端部上面
５２  挿通孔
５４  ブラケット
５９  上面
６０  下面
６２、６２’’結合部（結合部材）
６３、６３’’  段差部
６４、６４’’  外面
６５、６５’’  縁部
６１，６６  端面（側面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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