(57)【要約】【課題】キャニスタ１０及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、パージ性能を向上することが可能な気体流通促進機構５０を提供する。【解決手段】自動車の燃料タンク２０で発生した燃料蒸気（ベーパ）を一時吸着するとともに、一時吸着した燃料蒸気を空気とともにエンジンの吸気系に供給するキャニスタ１０の少なくとも一部を覆い、かつ、キャニスタ１０周辺に気体の流路を形成するカバー部５２と、このカバー部５４と、自動車周辺又は自動車内に発生する気体流によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させる負圧発生部（流通管４９）との間を接続する配管部５２と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の燃料タンクで発生した燃料蒸気を一時吸着し、前記一時吸着した燃料蒸気を空気とともにエンジンの吸気系に供給するキャニスタの少なくとも一部を覆い、かつ、前記キャニスタ周辺に気体の流路を形成するカバー部と、
前記カバー部と、前記車輌周辺又は車輌内に発生する気体流によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させる負圧発生部との間を接続する配管部と、を備える気体流通促進機構。
【請求項２】
前記燃料タンクは、前記キャニスタの近傍に配置され、
前記カバー部は、前記燃料タンク周辺にも気体の流路を形成することを特徴とする請求項１に記載の気体流通促進機構。
【請求項３】
前記負圧発生部において発生する気体流は、前記車輌の走行中における車速風、及び車輌内に設けられた送風ファンによるファン風のいずれかであること特徴とする請求項１又は２に記載の気体流通促進機構。
【請求項４】
前記負圧発生部は、その内部が前記気体流の流路とされた流通管を有し、
前記配管部は、前記カバー部と前記流通管との間を接続することを特徴とする請求項３に記載の気体流通促進機構。
【請求項５】
前記負圧発生部において発生する気体流は、前記車輌の排気ガス流であること特徴とする請求項１又は２に記載の気体流通促進機構。
【請求項６】
前記負圧発生部は、その内部が前記排気ガス流の流路とされた排気ガス管を有し、
前記配管部は、前記カバー部と前記排気ガス管との間を接続することを特徴とする請求項５に記載の気体流通促進機構。
【請求項７】
前記配管部の一部に設けられ、前記排気ガスの逆流を抑制する逆流抑制機構を更に備える請求項６に記載の気体流通促進機構。
【請求項８】
前記配管部の前記排気ガス管側の端部は、前記排気ガス管の側壁から排気ガス管内に挿入された状態とされ、かつ、前記配管部の開口端の中心が、前記排気ガス管の開口端の中心よりも重力方向下側に位置していることを特徴とする請求項６に記載の気体流通促進機構。
【請求項９】
前記負圧発生部は、その内部が前記排気ガス流の流路とされた排気ガス管を有し、
前記配管部は、その一端が前記カバー部に接続されるとともにその他端が前記排気ガス管の前記排気ガスの流出口近傍に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の気体流通促進機構。
【請求項１０】
前記配管部の他端部は、前記排気ガス管の重力方向上側に設けられていることを特徴とする請求項９に記載の気体流通促進機構。
【請求項１１】
前記配管部の他端部は、前記排気ガス管の前記流出口の周囲を所定間隔をあけて取り囲む環状の形状を有することを特徴とする請求項９に記載の気体流通促進機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気体流通促進機構に関し、特に車輌の燃料タンクで発生した燃料蒸気を一時吸着するとともに、一時吸着した燃料蒸気を空気とともにエンジンの吸気系に供給するキャニスタ近傍の気体の流通を促進させる気体流通促進機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌内の燃料タンク内で蒸発した燃料が大気に拡散するのを防止するための装置として、キャニスタと呼ばれる装置が用いられている。このキャニスタは、表面に接触した燃料蒸気を吸着させるとともに、空気の流れにより燃料蒸気を離脱させる性質を有する活性炭を内部に包含している。したがって、キャニスタを燃料タンクとエンジンの吸気系との間に配設することにより、燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着して一時貯溜することができるとともに、キャニスタ内に大気が導入されることで、燃料蒸気を大気とともにエンジンの吸気系に供給することができる。
【０００３】
この活性炭は、温度が高いほど燃料蒸気を離脱させ易いため、パージ能力を向上させることができる一方、温度が低いほど、燃料蒸気を吸着しやすいという性質を有する。このため、エンジン運転中は、キャニスタの温度を高く維持してパージ能力を向上させ、逆に、エンジン停止後は、キャニスタの温度を低く維持して燃料タンクで発生する燃料蒸気の吸着能力を向上させるようにすることが望ましい。
【０００４】
このような観点から検討された技術として、例えば特許文献１〜３に記載の技術が挙げられる。
【０００５】
特許文献１に記載のキャニスタの配設構造は、キャニスタをエンジンルーム内とは隔絶したフロントフェンダー内に配置し、車体前部に配設されたラジエータファンの後方に取入口を有するダクト部材を設けることにより、ラジエータ排出風をキャニスタまで導くというものである。
【０００６】
また、特許文献２に記載の車載用燃料蒸気吸着装置は、キャニスタが車輌中の熱源（マフラなど）の近傍に配設されるとともに、熱源とキャニスタとの間に遮熱板が配設されており、この遮蔽板が、キャニスタの温度に応じて移動されるというものである。
【０００７】
また、特許文献３に記載の燃料タンクは、サージタンク内の負圧によりキャニスタ内を負圧にすることで、タンク殻間空間内の高温の空気をキャニスタ内に流入させるとともに、エアクリーナー内又は車室内からタンク殻間空間内に温度が低い空気を流れ込ませるというものである。
【０００８】
【特許文献１】特開平８−１３５５２５号公報
【特許文献２】実開平５−６１４６号公報
【特許文献３】特開２００１−１３０２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のキャニスタの配設構造では、キャニスタが燃料タンク近傍に搭載されるため、設計上、ダクト部材の配管が困難となる可能性が高い。また、特許文献２に記載の車載用燃料蒸気吸着装置では、キャニスタをマフラ等の熱源の近傍に搭載する必要があるため、キャニスタ及びその他の構成部品の配置に制約が生じるとともに、遮蔽板を移動するための大きな動力が必要となる。また、特許文献３に記載の燃料タンクでは、燃料タンク全体が２重構造となるため燃料タンクの大型化を招き、ひいては燃料タンクの配置等に制約が生じるおそれがある。
【００１０】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、キャニスタ及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、パージ性能を向上することが可能な気体流通促進機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明は、車輌の燃料タンクで発生した燃料蒸気を一時吸着するとともに、前記一時吸着した燃料蒸気を空気とともにエンジンの吸気系に供給するキャニスタの少なくとも一部を覆い、かつ、前記キャニスタ周辺に気体の流路を形成するカバー部と、前記カバー部と、前記車輌周辺又は車輌内に発生する気体流によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させる負圧発生部との間を接続する配管部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
これによれば、配管部により、キャニスタ周辺の気体の流路を形成するカバー部と、車輌周辺又は車輌内に発生する気体流によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させる負圧発生部との間が接続されているので、負圧発生部において発生する負圧により、配管部も負圧となるので、キャニスタ周辺から負圧発生部への気体の流れが生じる。また、キャニスタ周辺の流路には外部から気体が流入する。したがって、たとえ、キャニスタ内で燃料蒸気が脱離する際に奪われる脱離熱によりキャニスタがその周辺の気体の温度以下に冷却されそうになっても、周辺の気体がキャニスタ近傍に流入することにより、キャニスタの冷却を極力抑制することができる。また、カバー部は、キャニスタの少なくとも一部を覆う状態で設けられるので、カバー部が周辺の部材の配置を邪魔することもほとんど無い。すなわち、キャニスタ及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、キャニスタのパージ性能を向上することが可能となる。また、気体を流通させることで、キャニスタ内で燃料蒸気を吸着する場合に生じる吸着熱に起因してキャニスタが極端に高温になるのを抑制することもできるので、キャニスタによる燃料蒸気の吸着を効果的に行うことも可能となる。
【００１３】
この場合において、前記燃料タンクは、前記キャニスタの近傍に配置され、前記カバー部は、前記燃料タンク周辺にも気体の流路を形成することとすることができる。かかる場合には、燃料タンク近傍にその周辺の気体を流入させることで、燃料タンクを冷却することができるので、燃料タンク内での燃料蒸気の発生を極力抑制することができる。
【００１４】
本発明では、前記負圧発生部において発生する気体流は、前記車輌の走行中における車速風、及び車輌内に設けられた送風ファンによるファン風のいずれかであることとすることができる。前者の場合、気体流を発生させるための特別な機構を用意しなくても良いという利点がある。
【００１５】
この場合において、前記負圧発生部は、その内部が前記気体流の流路とされた流通管を有し、前記配管部は、前記カバー部と前記流通管との間を接続することとすることができる。
【００１６】
また、本発明では、前記負圧発生部において発生する気体流は、前記車輌の排気ガス流であることとすることができる。かかる場合には、気体流を発生させるための特別な機構を用意しなくても良いという利点がある。
【００１７】
この場合において、前記負圧発生部は、その内部が前記排気ガス流の流路とされた排気ガス管を有し、前記配管部は、前記カバー部と前記排気ガス管との間を接続することとすることができる。
【００１８】
この場合、前記配管部の一部に設けられ、前記排気ガスの逆流を抑制する逆流抑制機構を更に備えることとしても良いし、前記配管部の前記排気ガス管側の端部は、前記排気ガス管の側壁から排気ガス管内に挿入された状態とされ、かつ、前記配管部の開口端の中心が、前記排気ガス管の開口端の中心よりも重力方向下側に位置していることとしても良い。前者の場合には、逆流抑制機構を設けることで、例えば排気ガス管が水没した際に、排気ガスが配管部側に逆流するのを抑制することができ、また、後者の場合にも、排気ガス管が水没しても、配管部内にまず水が浸入するため、排気ガスが逆流するのを抑制することができる。したがって、いずれの場合にも、高温の排気ガスが逆流することによるキャニスタの過剰な温度上昇を防止することが可能となる。
【００１９】
また、本発明において負圧発生部において発生する気体流が車輌の排気ガス流である場合には、前記負圧発生部は、その内部が前記排気ガス流の流路とされた排気ガス管を有し、前記配管部は、その一端が前記カバー部に接続されるとともにその他端が前記排気ガス管の前記排気ガスの流出口近傍に設けられることとすることができる。かかる場合には、排気ガス流によるベンチュリー効果に加えて、車速風によるベンチュリー効果も期待できるので、ハイブリッド車のように、車輌走行中にエンジンが停止するような車輌であってもキャニスタ周辺の気体の流通を効果的に行うことが可能となる。
【００２０】
この場合において、前記配管部の他端部は、前記排気ガス管の重力方向上側に設けられていることとしても良いし、前記配管部の他端部は、前記排気ガス管の前記流出口の周囲を所定間隔をあけて取り囲む環状の形状を有することとして良い。前者の場合、排気ガス管が水没しても、排気ガスが配管部を逆流することがなく、また後者の場合、排気ガスのベンチュリー効果を効率よく受けるので、キャニスタ周辺への気体の流入を効果的に行うことが可能である。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、キャニスタ及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、キャニスタのパージ性能を向上することが可能な気体流通促進機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態を図１〜図５に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１には、本発明の気体流通促進機構が設けられた自動車１００が一部断面して概略的に示されている。この図１に示されるように、自動車１００は、燃料タンク２０と、燃料タンク２０内にガソリンなどの燃料を給油するための給油管２２及び給油口２４と、燃料タンク２０近傍に配置されたキャニスタ１０と、キャニスタ１０内に外部の空気を取り入れる際に、空気が通過するエアクリーナー１２及び外気導入管１４と、不図示のエンジンで発生した排気ガスを外部に排出するための排気ガス管３０と、排気ガス管３０の途中にそれぞれ設けられた、触媒３４及びマフラー３２と、を備えている。
【００２４】
キャニスタ１０は、図２に示されるように、箱状の筺体４０と、筺体４０内に設けられた活性炭等から成る吸着剤４２と、燃料タンク２０と筺体４０とを接続する接続管４４と、筺体４０と不図示のエンジンの吸気系とを接続するパージ管４６と、パージ管４６に設けられた流量調整用のパージ制御弁４８とを有している。また、筺体４０には、前述した外気導入管１４の一端が接続されている。
【００２５】
このキャニスタ１０では、例えば太陽熱により温度上昇した燃料タンク２０内で燃料蒸気（ベーパー）が発生すると、その燃料蒸気が、接続管４４を介して筺体４０内に導入され、吸着剤４２の表面にて吸着され一時貯溜される。これにより、燃料タンク２０内の蒸発燃料が大気に放出されるのを有効に防ぐことが可能である。また、エアクリーナー１２及び外気導入管１４を介して、筺体４０内に外気が導入されると、吸着剤４２表面に一時貯溜されていた燃料蒸気が外気とともにエンジンの吸気系に供給される（パージされる）ようになっている。この場合、吸着剤４２は、その温度が高いほど、吸着した燃料蒸気を離脱させ易くなる（すなわち、吸着剤４２の温度が高いほど、パージ能力が向上する）という性質を有し、また、これとは逆に、吸着剤４２の温度が低いほど、吸着剤４２の表面における燃料蒸気の吸着が促進される（すなわち、吸着剤４２の温度が低いほど、吸着能力が向上する）という性質を有している。
【００２６】
図３には、図１のキャニスタ１０及び燃料タンク２０の近傍が拡大して示されている。この図３に示されるように、キャニスタ１０の近傍には、キャニスタ１０近傍の気体の流通を促進させるための、気体流通促進機構５０が設けられている。
【００２７】
この気体流通促進機構５０は、自動車１００の床下を流れる車速風（図３における左から右へ流れる風）を通過させる流通管４９の一部にその一端部が接続された配管部５２と、配管部５２の他端部が接続されたカバー部５４と、燃料タンク２０上に設けられた板状部材５６と、を備えている。カバー部５４は、キャニスタ１０の下側の面及び右側の面をほぼ覆う状態で設けられている。
【００２８】
上記のように構成される気体流通促進機構５０によると、図４に示されるように、流通管４９内を車速風が矢印Ａ方向に通過すると、この車速風によるベンチュリー効果により流通管４９内が減圧される（負圧になる）。これに伴って、配管部５２内も減圧されるので、図４において点線矢印Ｂで示されるように、キャニスタ１０周辺の気体がキャニスタ１０とガイド部５２との間の隙間を通って、配管部５２及び流通管４９内に流入する。また、これにより、キャニスタ１０周辺も減圧されるので、点線矢印Ｃで示されるように、キャニスタ１０周辺に向けて燃料タンク２０の前方（紙面左側）に存在する気体などが流入するようになっている。なお、板状部材５６は、燃料タンク２０の前方（紙面左側）からの気体をキャニスタ１０に効果的に導くためのガイドとしての機能を有している。
【００２９】
このように、本第１の実施形態では、キャニスタ１０周辺の気体の流通を促進させることができるため、キャニスタ１０内で燃料蒸気が脱離する際にキャニスタ１０（吸着剤４２）から脱離熱が奪われて、キャニスタ１０の温度が周辺の気体よりも低くなりそうになっても、外部から流入する気体によってキャニスタ１０が暖められるので、キャニスタ１０の温度低下を極力抑制することができる。
【００３０】
図５には、キャニスタ１０周辺に気体を流した場合と、流さない場合とにおける、燃料蒸気の脱離特性を比較したシミュレーション結果が概略的に示されている。このシミュレーション結果は、パージ（燃料蒸気の脱離）を行っているキャニスタ１０の重量と、積算パージ量との関係を示すものである。この図５では、積算パージ量の増大とともにキャニスタ重量が小さくなればなるほど、燃料蒸気の脱離が良好に行われていることを意味するものである。
【００３１】
この図５に示されるように、キャニスタ１０近傍に気体を流入させた状態と、キャニスタ１０近傍に気体を流入させない状態とを比較すれば、キャニスタ１０近傍に気体を流入させた場合の方が、させない場合よりも脱離特性が良好となることが分かる。また、このシミュレーションでは、キャニスタ１０近傍に流入させる気体の温度が常温の場合の脱離特性は、キャニスタ１０近傍に気体を流入させない場合よりも１０％以上良好になることが判明した。
【００３２】
以上、詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、配管部５２により、キャニスタ１０周辺の気体の流路を形成するカバー部５４と、自動車１００の移動により発生する車速風によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させる流通管４９との間が接続されているので、流通管４９において発生する負圧により、キャニスタ１０周辺から流通管４９への気体の流れが生じる。また、これに伴って、キャニスタ１０周辺の流路には外部から気体が流入する。したがって、キャニスタ１０内で燃料蒸気が脱離する際に奪われる脱離熱によりキャニスタ１０がその周辺の気体の温度以下に冷却されそうになっても、周辺の気体がキャニスタ１０近傍に流入することにより、キャニスタ１０の冷却を極力抑制することができる。また、カバー部５４は、キャニスタ１０の一部を覆う状態で設けられるので、カバー部５４が周辺の部材の配置の邪魔になることはほとんど無い。すなわち、キャニスタ１０及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、キャニスタ１０のパージ性能を向上することが可能である。また、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着する場合にも、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着することによって生じる吸着熱によりキャニスタ１０が極端に高温になるのを防止することができるので、キャニスタ１０（吸着剤４２）による燃料蒸気の吸着を効果的に行うことが可能である。
【００３３】
この場合、自動車１００の移動に伴って生じる車速風によるベンチュリー効果を利用して負圧を発生させていることから、エンジンの運転中（自動車の移動中）に燃料蒸気の離脱（パージ）を行うこととすることで、効率的なパージを行うことが可能である。
【００３４】
また、本第１の実施形態では、車速風が流通管４９内を通過する際に発生する負圧を利用して、キャニスタ１０近傍に気体の流れを生じさせているので、送風ファンなどの別の機構を自動車１００内に設ける必要が無い。これにより、部品点数の低減及び使用する動力の軽減を図ることが可能である。ただし、本発明は、このような場合に限られるものではなく、自動車内に設置した送風ファンからのファン風を用いて負圧を発生させ、この負圧を利用して、キャニスタ１０近傍に気体を流通させることとしても良い。
【００３５】
なお、上記第１の実施形態では、気体流通促進機構５０を採用した場合について説明したが、これに限らず、図６（ａ），図６（ｂ）に示されるような気体流通促進機構５０’を採用することとしても良い。この気体流通促進機構５０’では、図６（ｂ）に示されるように、カバー部材５４’として、燃料タンク２０の上面の略半分と、キャニスタ１０の上面略全面を覆う程度の大きさを有する板状部材を採用している。このカバー部材５４’の上面には、上方から見てＵ字状の縁５５が上方に突出した状態で設けられている。
【００３６】
このように構成される気体流通促進機構５０’では、上記第１の実施形態の気体流通促進機構５０と同様、流通管４９内を車速風が通過すると、この車速風によるベンチュリー効果により流通管４９内が減圧され（負圧となり）、これに伴って、配管部５２内も減圧されるので、図６（ａ）において点線矢印で示されるように、燃料タンク２０の側面側などから、燃料タンク２０の上側に気体が流入し、かつ、その気体がキャニスタ１０の上側を通過して、配管部５２を介して流通管４９内に流入する。
【００３７】
したがって、気体流通促進機構５０’によれば、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着することによって生じる吸着熱により、キャニスタ１０が高温になっても、キャニスタ１０の上部及び燃料タンク２０上部に滞留する熱を、外部から流入する気体によって排除することができる。これにより、キャニスタ１０（吸着剤４２）による燃料蒸気の吸着を効果的に行うことができる。また、燃料タンク２０を冷却することにより、燃料蒸気の発生を低減することも可能である。更に、キャニスタ１０内で燃料蒸気が脱離する際に奪われる脱離熱によりキャニスタ１０の温度が極端に低下するのを抑制することもできるので、キャニスタ１０のパージ性能を向上することも可能である。
【００３８】
《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態について、図７（ａ），図７（ｂ）に基づいて、説明する。
【００３９】
図７（ａ）には、本第２の実施形態に係る気体流通促進機構１５０が示されている。この気体流通促進機構１５０は、上述した第１の実施形態（図３等参照）と比較するとわかるように、カバー部５４と流通管４９との間を接続する配管部５２に代えて、カバー部５４と排気ガス管３０との間を接続する配管部５２’が設けられている点が異なっている。
【００４０】
配管部５２’は、図７（ｂ）に示されるように、その一端部が排気ガス管３０内に挿入されている。また、配管部５２’の一端部側の開口は、排気ガスの流れる方向後方に向けて開放された状態となっている。
【００４１】
本第２の実施形態では、上記のような構成を採用することにより、排気ガス管３０内を流れる排気ガスによるベンチュリー効果により、排気ガス管３０内が負圧となり、これに伴い配管部５２’内も負圧となるので、上記第１の実施形態と同様、キャニスタ１０周辺の気体が配管部５２’を介して排気ガス管３０内に流入するとともに、キャニスタ１０周辺にも、燃料タンク２０の前方（紙面左側）などから気体が流入するようになっている。
【００４２】
以上説明したように、本第２の実施形態の気体流通促進機構１５０によると、第１の実施形態と同様、キャニスタ１０内で燃料蒸気が脱離する際に奪われる脱離熱によりキャニスタがその周辺の気体の温度以下に冷却されそうになっても、流入する気体の温度により、キャニスタの冷却が極力抑制される。また、カバー部５４は、キャニスタ１０の一部を覆う状態で設けられるので、カバー部５４が周辺の部材の配置の邪魔になることもほとんど無い。すなわち、キャニスタ１０及びその他の構成部品の配置等への影響を極力回避しつつ、キャニスタ１０のパージ性能を向上することが可能である。また、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着する場合にも、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着することによって生じる吸着熱によりキャニスタ１０が極端に高温になるのを防止することができるので、キャニスタ１０（吸着剤４２）による燃料蒸気の吸着を効果的に行うことが可能である。
【００４３】
また、本第２の実施形態では、エンジンの吸気系において吸入する空気の量が多いとき、すなわち、パージ量が多いときほど、キャニスタ１０周辺への気体の流入が多くなるので、キャニスタの冷却を効果的に抑制することができ、かつ効果的なパージを行うことが可能である。
【００４４】
また、本第２の実施形態によると、キャニスタ１０近傍に気体の流れを生じさせるために、排気ガス流が排気ガス管３０内を通過する際に発生する負圧を利用するので、送風ファンなどの別の機構を自動車１００内に設ける必要が無い。これにより、部品点数の低減及び使用する動力の軽減を図ることが可能である。
【００４５】
なお、上記第２の実施形態においても、カバー部５４を、図６（ａ），図６（ｂ）に示されるようなカバー部５４’に変更することができる。このようにすることで、キャニスタ１０内で燃料蒸気を吸着することによって生じる吸着熱により、キャニスタ１０が高温になっても、キャニスタ１０の上部及び燃料タンク２０上部に滞留する熱を、外部から流入する気体によって排除することができ、これにより、キャニスタ１０による燃料蒸気の吸着を効果的に行うことができる。また、キャニスタ１０内で燃料蒸気が脱離する際に奪われる脱離熱によりキャニスタ１０の温度が極端に低下するのを抑制することもできるので、キャニスタ１０のパージ性能を向上することも可能である。更に、燃料タンク２０を冷却することにより、燃料蒸気の発生を低減することも可能である。
【００４６】
なお、上記第２の実施形態の構成に加えて、図８（ａ）に示されるように、配管部５２’にチェックバルブ（逆止弁）６０を設けることとしても良い。このようなチェックバルブ６０を設けることにより、たとえ、排気ガス管３０が水没した場合でも、高温の排気ガスがキャニスタ１０近傍に逆流するのを防止することができる。これにより、キャニスタ１０の過剰な温度上昇を抑制することが可能となる。
【００４７】
また、これに限らず、例えば、図８（ｂ）に示されるように、配管部５２’の一端部が、排気ガス管３０内の下方（すなわち、配管部５２’の中心が排気ガス管３０の中心よりも下方に位置する位置）に設けられるようにしても良い。このような構成を採用しても、図８（ｃ）に示されるように、排気ガス管３０が水没した場合に、配管部５２’内にまず水が浸入して、排気ガスの逆流が防止されるようになっているので、高温の排気ガスが配管部５２’を介してキャニスタ１０側へ逆流することによるキャニスタ１０の過剰な温度上昇を抑制することが可能となる。なお、図８（ｂ）の場合にも、排気ガスの逆流防止能力を向上するため、図８（ａ）と同様のチェック弁を設けることとしても良い。
【００４８】
また、図７（ｂ）〜図８（ｃ）のように、配管部５２’の一端部を排気ガス管３０内に挿入する場合に限らず、例えば、図９（ａ）に示されるように、排気ガス管３０の端部近傍に配管部５２’の一端部を設けることとしても良い。この場合においても、排気ガス流のベンチュリー効果により発生する負圧を利用して、キャニスタ１０近傍の気体の流通を促進させることが可能である。また、図９（ａ）の構成では、配管部５２’の一端部が排気ガス管３０の外部に設けられていることから、排気ガス管３０の周辺に発生する車速風のベンチュリー効果により発生する負圧を利用して、キャニスタ１０近傍の気体の流通を促進させることも可能である。
【００４９】
更に、図９（ａ）に代えて、図９（ｂ）に示されるように、排気ガス管３０の周囲を取り囲む状態で、ディフューザ６１を設け、このディフューザ６１に配管部５２’の一端部を接続することとしても良い。この場合においても、図９（ａ）の場合と同様、排気ガス管３０内の排気ガス流に起因して発生する負圧と、ディフューザ６１と排気ガス管３０との間の隙間を通過する車速風に起因して発生する負圧を利用して、キャニスタ１０近傍の気体の流通を促進させることが可能である。
【００５０】
また、これら図９（ａ）や図９（ｂ）の場合、排気ガス流に起因して発生する負圧と、車速風に起因して発生する負圧のそれぞれを利用して、キャニスタ１０近傍の気体の流通を促進させるため、例えば、運転中であってもエンジンが停止するようなハイブリッド車に本例を適用することで、キャニスタ１０周辺の気体の流通を効果的に行うことが可能である。
【００５１】
なお、上記各実施形態では、キャニスタの周囲に外部の気体を流入させる場合について説明したが、これに限らず、例えば、キャニスタの周囲に対して、高温の気体（例えば排気ガス管３０で温まった気体など）と、低温の気体（外部の気体）とのいずれかを選択的に流入させることができる機構（切り替え弁を含む機構）を設けることとしても良い。この場合、キャニスタ１０が冷えているときには、高温の気体を流入させることにより、パージを促進させ、キャニスタ１０が温まっているときには、低温の気体を流入させることにより、燃料蒸気の吸着を促進させることとすることができる。この切り替え弁としては、温度センサの検知結果に基づいて、切り替えを行う制御弁を用いても良いし、周囲の温度に応じて自動的に切り替えを行うサーモスタットを用いることとしても良い。
【００５２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の気体流通促進機構が設けられた自動車を一部断面して概略的に示す図である。
【図２】図１のキャニスタの内部構成を示す図である。
【図３】図１のキャニスタ及び燃料タンクの近傍を、拡大して示す図である。
【図４】図３の構成における気体の流れを説明するための図である。
【図５】第１の実施形態の効果を示す図である。
【図６】第１の実施形態の変形例を示す図である。
【図７】第２の実施形態を示す図である。
【図８】第２の実施形態の変形例を示す図（その１）である
【図９】第２の実施形態の変形例を示す図（その２）である
【符号の説明】
【００５４】
１０  キャニスタ
２０  燃料タンク
３０  排気ガス管
４９  流通管
５２  配管部
５４  カバー部
６０  チェックバルブ
１００  自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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