(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチの手動操作式クラッチレバーの操作力を相当に減少させることのできる、自動二輪車用クラッチを提供する。【解決手段】手動操作式クラッチレバー２５と、互いに係合する内側ディスクおよび外側ディスク２，３と、内側ディスクおよび外側ディスク２，３を加圧するため少なくとも１つのクラッチスプリングアセンブリ６によってスプリング負荷がかかっている圧力体５の解放手段４であって、クラッチレバー２５によって動作する、解放手段と、を備えている。クラッチレバー２５の操作力を減少させるためのサーボ機構が設けられており、このサーボ機構は、エンジン２７の吸気セクション２６に接続されており、吸気セクション２６における負の吸気圧力を利用して、クラッチスプリングアセンブリ６のスプリング負荷の方向に逆らって作用するサーボ力を生成する。【選択図】図１
2008215619.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のエンジン（２７）とトランスミッションとの間で駆動力を連結する自動二輪車用クラッチ（１）であって、
−  手動操作式クラッチレバー（２５）と、
−  互いに係合する内側ディスクおよび外側ディスク（２，３）と、
−  前記内側ディスクおよび外側ディスク（２，３）を加圧するため少なくとも１つのクラッチスプリングアセンブリ（６）によってスプリング負荷がかかっている圧力体（５）、の解放手段（４）であって、前記クラッチレバー（２５）によって動作する、前記解放手段（４）と、
−  前記クラッチレバー（２５）の操作力を減少させるサーボ機構であって、前記エンジン（２７）の吸気セクション（２６）に接続されており、前記吸気セクション（２６）における負の吸気圧力を利用して、前記クラッチスプリングアセンブリ（６）のスプリング負荷の方向に逆らって作用するサーボ力を生成する、前記サーボ機構（９）と、
を備えている、自動二輪車用クラッチ。
【請求項２】
前記サーボ機構（９）が少なくとも２枚のダイヤフラム（１０，１１）のアセンブリを備えていることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチ。
【請求項３】
前記ダイヤフラム（１０，１１）が直列に接続されていることを特徴とする、請求項２に記載のクラッチ。
【請求項４】
前記ダイヤフラム（１０，１１）がハウジング（１２）内に含まれており、少なくとも１つの大気圧室（１９，２０）と少なくとも１つの負圧室（１６，１７）とが、互いに隣り合って位置しており、可動性シール（displaceable seal）によってのみ分離されることを特徴とする、請求項３に記載のクラッチ。
【請求項５】
前記ダイヤフラム（１０，１１）が、接続された状態で（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄｌｙ）ハウジング（１２）内に含まれており、隣り合って位置している大気室および負圧室（１９，２０，１６，１７）のシールがさらなるダイヤフラムによって設けられていることを特徴とする、請求項３に記載のクラッチ。
【請求項６】
前記ダイヤフラム（１０，１１）が、効果的な対向する方向に配置されており、適切な機械的または油圧式の開閉装置と協働して前記ダイヤフラムの力を調整することを特徴とする、請求項２に記載のクラッチ。
【請求項７】
前記ダイヤフラム（１０，１１）がハウジング（１２）内で固定されていることを特徴とする、請求項２または３のいずれか１項に記載のクラッチ。
【請求項８】
前記ハウジング（１２）が前記クラッチ（１）に含まれていることを特徴とする、請求項７に記載のクラッチ。
【請求項９】
前記吸気セクション（２６）と、前記サーボ機構（９）の負圧ポート（１８）との間に配置されている負圧制限装置（３３）を有することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のクラッチ。
【請求項１０】
前記負圧制限装置（３３）が、前記吸気セクション（２６）と前記負圧ポート（１８）との間に配置されている開閉ポイント（３５）を備えており、前記開閉ポイント（３５）を、前記吸気セクション（２６）における前記負圧に従ってアクチュエータ（３６，３７，３８，３９）によって開閉することができることを特徴とする、請求項８に記載のクラッチ。
【請求項１１】
前記負圧制限装置（３３）を１つ以上のパラメータに従って電気的に開閉することができることを特徴とする、請求項１０に記載のクラッチ。
【請求項１２】
前記負圧制限装置の前記アクチュエータが、大気圧（Ａ）に対する正側停止器（３９）に付勢されているスプリング負荷式ダイヤフラムピストン（３６）を備えていることを特徴とする、請求項９または１０に記載のクラッチ。
【請求項１３】
追加の負圧格納器が、前記負圧制限装置（３３）の前記開閉ポイント（３５）と、前記サーボ機構（９）の前記負圧ポート（１８）との間に設けられており、前記負圧格納器を前記サーボ機構（９）に選択的に接続することができることを特徴とする、請求項９または１０に記載のクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分による、自動二輪車のエンジンとトランスミッションとの間で駆動力を連結する自動二輪車用クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
そのようなクラッチは、特許文献１から公知である。この特許文書では、自動二輪車、特に高性能タイプの自動二輪車において、一部の負荷範囲とエンジンブレーキ時に起こりうる問題について最初に説明しており、すなわち、クラッチは、エンジントルクの低下時、エンジンと、駆動される後輪との間の駆動力の連結性が高まり、その結果として後輪が不安定となったり（swerve）跳ねる傾向にある。
【０００３】
さらに、特許文献２には、自動二輪車のクラッチのシフト力を減少させるため、伝達可能な最大トルクの一部についてのみクラッチと係合するクラッチスプリングを構成し、残りのクラッチ力を油圧によって印加することを説明している。この公知のクラッチにおいては、後輪を通じてクランクシャフトを駆動するために十分な大きさとしなければならないクラッチスプリングによって最小の伝達可能トルクが決まり、このことは特許文献１において取り組んでいるドラッグトルクの機能にとって不都合であると考えられる。さらに、この公知のクラッチにおいては、シフトバルブの作動時に油圧が実質的に解放されるため、クラッチの操作圧力を微妙に制御できないことが説明されている。
【０００４】
エンジンと、駆動される後輪との間の所定の範囲内におけるトルク伝達において、エンジンブレーキ時に駆動側に発生しうる不規則性（irregularities）を、クラッチスプリングの閉じる力とは無関係に補正・吸収（compensation）できるように自動二輪車用クラッチを構成する課題を解決するため、特許文献１には、エンジンの負荷に応じてクラッチスプリングの閉じる力とは反対の力によってクラッチの圧力体を操作することを可能にするコントローラを設けることが教示されている。
【０００５】
しかしながら、自動二輪車用クラッチのこの実施形態は、自動二輪車用クラッチのクラッチレバーの操作力が大きいという問題を、設置空間が限られているため構造的に解決できないことにおいて不都合である。すなわち、特に、排気量が大きい自動二輪車では、エンジントルクを伝達するのにクラッチスプリングの極めて大きな力をかけなければならないが、クラッチを切るときこの力に手動で打ち勝たなければならず、結果として操作力が大きくなる。
【特許文献１】欧州特許第０７８０５９１号明細書
【特許文献２】欧州特許第００９８７４９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、本発明の目的は、請求項１の前提部分に定義されているタイプの自動二輪車用クラッチであって、クラッチの手動操作式クラッチレバーの操作力を相当に減少させることのできる、自動二輪車用クラッチ、を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、請求項１の特徴によって解決される。
【０００８】
特許文献１の教示内容とは異なり、本発明は、走行開始および任意の変速時におけるクラッチレバーの操作力を、運転者にとって最適である選択可能な大きさに減少させることのできるサーボ機構を備えた自動二輪車用クラッチを提供する。本発明の範囲内で行った試験によると、エンジントルクが負であるときに起こりうる、特許文献１による問題に焦点を当てたとき、実際に重要である問題が解決されないままであることが、すなわち、今日要求される利便性および安全性のレベルでつねにクラッチを操作できるようにクラッチレバーの操作力を減少させることができないことが証明された。従って、特許文献１の教示内容とは異なり、本発明は、あらゆる変速時（すなわち走行開始およびその他の任意の変速時）に、エンジンの吸気セクションにおける吸気圧を利用して力を生成するサーボ機構であって、あらゆる動作状態時にクラッチレバーの操作力を減少させることが可能であるように、この力がクラッチスプリングアセンブリの負荷とは反対に作用する、サーボ機構を提供する。
【０００９】
従属請求項は、本発明の有利な実施形態に関する。
【００１０】
特に、直列に連結することのできる、または、効果的な対向する方向に（in opposite effective directions）配置することもできる少なくとも２枚以上のダイヤフラムのアセンブリを有するサーボ機構であって、ダイヤフラムの力の調整を開閉装置によって例えば機械的または油圧式に達成することができる、サーボ機構、を提供することができる。このダイヤフラム力を加えることにより、本発明の意味においてあらゆる動作状態時に操作力を効果的に減少させる反対の力を生成することができる。
【００１１】
本発明のこの主たる側面を達成することによって、エンジンブレーキ時に負圧が増すことに伴って動力伝達系（drive train）が十分に切り離される。この負圧は、有利な方法で利用することにより、路面性能に対する負のトルクの影響を完全に防止することが可能である。例えば下り坂の走行時に負のトルクを使用することが望ましい場合のために、特に好ましい実施形態においては、負圧源（エンジンの吸気管）とクラッチの間に負圧制限装置が設けられている。負圧制限装置を使用することにより、路面性能にとって有利であるように、伝達可能な負の駆動トルクを極めて大きな範囲において決定することができる。
【００１２】
自動二輪車のエンジンブレーキ時、エンジンの吸気セクションにおける負圧が大幅に増大すると、この実施形態においては、スプリングによって付勢されているダイヤフラムピストンが大気圧に逆らって作用し、従って、ダイヤフラムピストンによってエンジンとクラッチの間の開閉ポイントが閉じる。結果として、クラッチ側への、この開閉ポイントを超える最大負圧が制限される、またはエンジンのドラッグトルクの伝達が可能であるように最大負圧が決まり、なぜなら、クラッチはいくらか解放されているが完全には切れていないためである。これにより、本発明のクラッチを使用すると、後輪が不安定になる危険のないエンジンブレーキを達成することも可能である。
【００１３】
アクセルを踏んで負圧が減少すると、開閉ポイントが開き、サーボ機構との接続が再び解放される。
【００１４】
本発明によると、前述したダイヤフラムピストンを受動部材として提供するか、または、ダイヤフラムピストンの代わりに、能動的に制御される開閉部材（例えば電子開閉部材）を提供することが可能であり、開閉部材は、選択可能なエンジンパラメータに従って制御することができる。
【００１５】
この特に好ましい実施形態においては、クラッチ側に切り換えることのできるさらなる負圧格納器（蓄圧器）を開閉ポイントより後ろに設けることがさらに可能である。この負圧格納器により、例えばエンジンを停止させるとき、例えば切り換え（shunting）時にクラッチレバーの手動操作力を減少させるサーボ効果がこの条件下でも利用できるように、クラッチに負圧を提供することが可能である。この目的のため、エンジンへの開閉ポイントが閉じると同時にサーボシリンダに切り換えることによって切り換え中に手動力を減少させることが可能であるように、例えば走行中に逆止め弁を通じて蓄圧器を充填する。
【００１６】
本発明のさらなる詳細、利点、および特徴は、添付の図面に基づいての以下の実施形態の説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明のクラッチ１を示している。このクラッチは、マルチディスククラッチとして具体化されており、従って、互いに係合する内側ディスク２と外側ディスク３とを備えている。図１の断面図から認識されるように、外側ディスク３はケージ７の中に配置されており、内側ディスク２はハブ８に配置されている（外側のクラッチハウジングは示していない）。
【００１８】
さらに、クラッチ１は、圧力体（pressure body）５の解放手段４を備えている。圧力体５は、少なくとも１つのクラッチスプリングアセンブリ６によって、クラッチ１を閉じるまたは係合させる方向にスプリングによる負荷がかかっている。
【００１９】
図１および図２を合わせて参照する。本発明のクラッチ１は、サーボ機構９をさらに備えている。サーボ機構９は、自動二輪車（図１には詳細に示していない）のクラッチレバー２５（図１には単純化して概略的に示してある）の操作力を減少させる役割を果たす。この目的のため、サーボ機構９は、吸気セクション２６に存在する負の吸気圧力を利用してサーボ力を生成することができるように、自動二輪車のエンジン２７（図１には概略的にのみ示してある）の吸気セクション２６に接続されている。このサーボ力は、つねにスプリングアセンブリ６のスプリング負荷の方向とは反対に作用することにより、クラッチレバー２５の操作力を減少させる。なぜなら、クラッチ１を切る、すなわち内側ディスク２と外側ディスク３とを離すためには、ディスク２およびディスク３に作用しているスプリング負荷に逆らってクラッチレバー２５を引かなければならないためである。
【００２０】
図１および図２に示した特に好ましい実施形態においては、サーボ機構９はダイヤフラムアセンブリを備えており、このアセンブリは、この例においては、ハウジング１２の中に直列に（in series）配置されている２枚のダイヤフラム１０，１１を備えている。ハウジング１２は、特に図２の断面図から明らかであるように、外側部分１３と、中間部分１４と、内側部分１５とを備えている。これらの部分１３，１４，１５は、互いに固定的に結合されており、ダイヤフラム１０，１１によって大気圧室１９，２０から隔てられている負圧室１６，１７を画成している。この目的のため、ダイヤフラム１０，１１は、ハウジング１２内で外周部分においてシール手段２８，２９によって固定されている。図２の断面図に示してあるように、クラッチのシャフト側のハウジングをシールするため下側ダイヤフラムシール２２が設けられている。この目的のため、ダイヤフラムシール２２は中間壁２１に取り付けられており、ハウジング１２の壁部分３０，３１に支持されているスペーサディスク２３（間隔スリーブ２３）とスペーサディスク２４（間隔スリーブ２４）との間に固定されている。
【００２１】
さらに、図１および図２を参照すると、負圧室１６，１７は、負圧ポート１８および負圧ライン３２を介してエンジン２７の吸気セクション２６に接続されている。
【００２２】
図１に詳しく示したように、吸気セクション２６と負圧ポート１８との間には負圧制限装置３３（単純化して概略的に示してある）が双方に接続されている。図１に詳しく示したように、この負圧制限装置３３は吸気セクション２６にラインセクション３４を介して接続されており、負圧ライン３２に接続している。
【００２３】
ラインセクション３４には、負圧制限装置３３の中に、例えばバルブの形式での開閉ポイント３５が設けられており、コネクタ３７によってアクチュエータ（この例ではダイヤフラムピストン３６）に接続されている。ダイヤフラムピストン３６は、スプリング３８によって正側停止器（positive stop）３９に付勢されており、従って、エンジンブレーキ時に吸気セクション２６に負圧が発生してその負圧が大きく増大すると、スプリング負荷がかかっているダイヤフラムピストンが大気圧Ａに対して作用するため、ダイヤフラムピストンによって開閉ポイント３５が閉じる。結果として、開閉ポイント３５より後ろの領域において、すなわち負圧ポート１８側への負圧が制限されるか、またはエンジンのドラッグトルクの伝達が可能であるように最大負圧に維持される（クラッチ１は完全にではなく不完全に開く）。これにより、エンジンブレーキング効果を利用することが可能となる。
【００２４】
アクセルを踏んで負圧が再び減少すると、開閉ポイント３５が開いてサーボ機構９への接続が再確立される。
【００２５】
上述した開示に加えて、本明細書では、図１および図２における本発明のグラフィカルな描写を明示的に参照する。例えばギアアセンブリによってエンジンに接続されている、本発明のクラッチ１以外の部品については、本発明の原理を説明するうえで必要ないため詳しくは説明していない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明のクラッチの断面図を、単純化した概略的なブロック図として示している。
【図２】本発明のクラッチのサーボ機構のダイヤフラムアセンブリの断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  自動二輪車用クラッチ
２、３  内側ディスクおよび外側ディスク
４  解放手段
５  圧力体
６  クラッチスプリングアセンブリ
７  ケージ
８  ハブ
９  サーボ機構
１０、１１  ダイヤフラム
１２  ハウジング
１３  外側部分
１４  中間部分
１５  内側部分
１６、１７  負圧室
１８  負圧ポート
１９、２０  大気室
２１  中間壁
２２  ダイヤフラムシール
２３、２４  スペーサディスク
２５  クラッチレバー
２６  吸気セクション
２７  エンジン
２８、２９  シール手段
３０、３１  壁部分
３２  負圧ライン
３３  負圧制限装置
３４  接続ライン
３５  開閉ポイント
３６  ダイヤフラムピストン
３７  コネクタ
３８  スプリング
３９  正側停止器
４０  圧力媒体シリンダ
【図１】
2008215619.tif 000003
【図２】
2008215619.tif 000004
【外国語明細書】
2008215619000001.pdf