(57)【要約】【課題】パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】電動パーキングブレーキ装置を、車輪とともに回転する回転体Ｄと、回転体Ｄに加圧接触する摩擦部材１３１，１４１と、摩擦部材１３１，１４１を支持する支持部材１２０と、摩擦部材１３１，１４１を駆動する電動アクチュエータ２０と、一方の端部を電動アクチュエータ２０によって牽引されるパーキングブレーキケーブル２１と、パーキングブレーキケーブル２１の他方の端部から摩擦部材１３１，１４１に駆動力を伝達する駆動力伝達部材１８０と、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因する駆動力伝達部材１８０の支持部材１２０に対する変位量を検出する張力センサ１９０と、張力センサ１９０の出力に応じて電動アクチュエータ２０を制御する制御装置４０とを備える構成とする。【選択図】図５
2008241005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転する回転体と、
前記回転体に加圧接触して制動力を発生する摩擦部材と、
前記摩擦部材を前記回転体に対して相対移動可能に支持する支持部材と、
前記摩擦部材を駆動する電動アクチュエータと、
一方の端部を前記電動アクチュエータに接続され、該電動アクチュエータによって牽引されるパーキングブレーキケーブルと、
前記支持部材に対して相対移動可能でありかつ前記パーキングブレーキケーブルの他方の端部に接続され、前記パーキングブレーキケーブルから前記摩擦部材に前記電動アクチュエータの駆動力を伝達する駆動力伝達部材と、
前記パーキングブレーキケーブルの張力に起因する前記駆動力伝達部材の前記支持部材に対する変位量を検出する張力センサと、
前記張力センサの出力に応じて前記電動アクチュエータを制御する制御装置と
を備える電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記張力センサは、前記駆動力伝達部材、前記支持部材の一方に装着された磁性体と、他方に装着されたホール素子とを有すること
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記回転体は円筒内面状の摩擦面部を有するブレーキドラムであり、
前記摩擦部材は前記ブレーキドラムの前記摩擦面部に加圧接触するブレーキシューであり、
前記駆動力伝達部材は、前記パーキングブレーキケーブルの牽引力を前記ブレーキシューに伝達するレバーであること
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に備えられる電動パーキングブレーキに関するものであり、特にパーキングブレーキケーブルの経時変化に応じた適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行う機械式のパーキングブレーキを、電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
電動パーキングブレーキは、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させたり、また、車両の状態に応じて制動要否を判別し、自動的に駆動することができるから、手動レバーや足踏みペダル等によってボーデンワイヤを牽引して作動させる既存のパーキングブレーキに対して、運転者の労力を低減することができる。
【０００３】
電動パーキングブレーキ装置は、車体側に搭載された電動アクチュエータによって牽引されるパーキングブレーキケーブルを介して、車輪側に設けられるブレーキ機構部を駆動する構成が一般的である。
従来このような電動パーキングブレーキ装置において、経年変化によるケーブルの伸びを吸収して作動位置制御を行うため、摩擦部材の押し付け操作時に作動電流が初期電流期間から上昇を開始して所定の電流値に達するまでのストローク量に、所定の付加ストローク量を加えたストローク量を解除時のストローク量とすることが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
また、電動パーキングブレーキのケーブルの電気モータ側に張力センサを設け、その出力及びイコライザの位置情報、電気モータの電流情報に基づいて、ケーブルの異常を検出することが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００５−３２９９３０号公報
【特許文献２】特開２００４−１６１１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、パーキングブレーキケーブルは、一般に使用を重ねると、ケーブルのインナーとアウターとのなじみ等によって、経時的にケーブル効率が向上する傾向にある。すなわち、アクチュエータ側を同じ張力で牽引しても、ブレーキ装置側で得られる牽引力は大きくなる。このとき、パーキングブレーキケーブルのアクチュエータ側に設けられた張力センサを用いて牽引力を制御していると、ケーブル効率が上がってもアクチュエータ側で所定の張力が得られるまでパーキングブレーキケーブルを駆動するため、牽引ストロークや制動力が必要以上に大きくなってしまう。このため、ケーブルの引きストロークが伸びることによってアクチュエータ内部で引きストローク余長が不足し、引き力が不足する場合がある。
本発明の課題は、パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車輪とともに回転する回転体と、前記回転体に加圧接触して制動力を発生する摩擦部材と、前記摩擦部材を前記回転体に対して相対移動可能に支持する支持部材と、前記摩擦部材を駆動する電動アクチュエータと、一方の端部を前記電動アクチュエータに接続され、該電動アクチュエータによって牽引されるパーキングブレーキケーブルと、前記支持部材に対して相対移動可能でありかつ前記パーキングブレーキケーブルの他方の端部に接続され、前記パーキングブレーキケーブルから前記摩擦部材に前記電動アクチュエータの駆動力を伝達する駆動力伝達部材と、前記パーキングブレーキケーブルの張力に起因する前記駆動力伝達部材の前記支持部材に対する変位量を検出する張力センサと、前記張力センサの出力に応じて前記電動アクチュエータを制御する制御装置とを備える電動パーキングブレーキ装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサは、前記駆動力伝達部材、前記支持部材の一方に装着された磁性体と、他方に装着されたホール素子とを有することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記回転体は円筒内面状の摩擦面部を有するブレーキドラムであり、前記摩擦部材は前記ブレーキドラムの前記摩擦面部に加圧接触するブレーキシューであり、前記駆動力伝達部材は、前記パーキングブレーキケーブルの牽引力を前記ブレーキシューに伝達するレバーであることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動力伝達部材のパーキングブレーキケーブル張力に起因する支持部材に対する変位量を検出する張力センサと、張力センサの出力に応じて電動アクチュエータを制御する制御装置とを備えることによって、パーキングブレーキケーブルの経時変化によってケーブル効率が向上した場合であっても、パーキングブレーキケーブルの被駆動側の端部の張力に依存する駆動力伝達部材の変位量と制動力との関係には影響がないことから、この変位量に応じて電動アクチュエータの駆動制御を行うことによって、適切な制動力を得ることができる。
また、パーキングブレーキケーブルの牽引ストロークが必要以上に伸びることを防止できることから、アクチュエータ内部での牽引ストローク余長の不足による制動力不足を防止できる。
（２）張力センサを、駆動力伝達部材、支持部材の一方に装着された磁性体と、他方に装着されたホール素子とを有する構成にすることによって、駆動力伝達部材の支持部材に対する相対変位を精度よく検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供する課題を、パーキングブレーキケーブルの牽引力によってパーキングブレーキシューをドラムに押圧するレバーにマグネットを固定し、バックプレートのマグネットと対向する箇所にマグネットの変位を検出するホール素子を有するホールＩＣを装着し、ホールＩＣの出力に応じて検出されるレバー駆動量が所定の目標駆動量となるように電動アクチュエータの駆動制御を行うことによって解決した。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例について説明する。
図１は、実施例の電動パーキングブレーキ装置の構成を示すブロック図である。
実施例において、車両は例えば乗用車等の自動車である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０、警告灯７０等を備えている。
【００１０】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置されたブレーキドラムＤ（図２参照）と、制動時にこのブレーキドラムＤの内径側に加圧接触するブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの内拡式（内接式）ドラムブレーキである。
このパーキングブレーキ１０の構成については、後に詳しく説明する。
【００１１】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばラゲッジフロア部の床下側に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えばＤＣモータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１２】
パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするボーデンケーブルである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。
【００１３】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０等の各電装品に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図１に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン（ラン）時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電され、コントローラ４０のＥＣＵ４１等における各種データの保持等に用いられるものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体の金属部分に対して接地されている。
【００１４】
コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ１０の解除状態と制動状態とを切換え、またその制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
【００１５】
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停車する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。
また、ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０に備えられる後述するレバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０を制御する機能を備えている。この点については、後に詳しく説明する。
【００１６】
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給する電力供給部であって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
【００１７】
Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。
【００１８】
操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作、さらに、オートモードの選択操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。
【００１９】
車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。
【００２０】
車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。ここで、車速センサ６１は、その検出下限速度以上の速度においては、車速に応じた車速パルス信号を発生する。
【００２１】
車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、エンジン冷却水の水温、排気温度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況（ブレーキランプスイッチ信号）、車両の速度（車速）等の情報を逐次提供する。コントローラ４０は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停車状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させる。
一方、コントローラ４０は、車両が走行状態から停車状態へ移行したと判断（停車判定）した場合には、パーキングブレーキ１０の制動が必要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。
【００２２】
警告灯７０は、例えば図示しないインストルメントパネルの計器盤に設けられ、電動パーキングブレーキ装置の作動状態やエラーの発生等に応じて、コントローラ４０からの信号によって点灯するものである。
【００２３】
次に、上述したパーキングブレーキ１０の詳細な構成について説明する。
図２は、パーキングブレーキ１０を車幅方向外側から見た状態を示す外観図である。
図３は、図２のIII−III部矢視図である。
図４は、パーキングブレーキ１０を車幅方向外側の斜め前方、斜め上方側から見た外観斜視図である。
図５は、パーキングブレーキ１０のレバー下端部付近を車幅方向外側の斜め後方側から見た外観斜視拡大図である。
なお、理解を容易にするために、図２乃至図５においては、サービスブレーキ用ディスクブレーキのロータと一体型であるブレーキドラムＤを取り外した状態を示している。さらに、図４及び図５においては、セカンダリーブレーキシュー１４０のライニング１４１及びシューコンプ１４２の円弧状面部１４２ａの図示を省略している。
【００２４】
パーキングブレーキ１０は、トルクプレート１１０、バックプレート１２０、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０、シューガイドプレート１５０、ストラット１６０、アジャスタ１７０、レバー１８０、レバーストロークセンサ１９０等を備えている。
【００２５】
トルクプレート１１０は、後輪ハブベアリングを収容するハウジングにパーキングブレーキ１０を固定する基部となる部材である。
バックプレート１２０は、パーキングブレーキ１０のブレーキドラムＤ（図２参照）や各ブレーキシュー１３０，１４０、レバー１８０等の機構部分に対して車幅方向内側に配置され、かつトルクプレート１１０の車幅方向外側の面部に隣接して設けられ、機構部分への異物の侵入等を防止するとともに、機構部分の各部材を支持する例えば板金製の円盤状の部材である。
これらのトルクプレート１１０及びバックプレート１２０は、各ブレーキシュー１３０，１４０、レバー１８０を支持する支持部材として機能する。
【００２６】
プライマリーブレーキシュー１３０及びセカンダリーブレーキシュー１４０は、ライニング１３１，１４１、シューコンプ１３２，１４２を備えている。プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０は、それぞれ車両の前方側、後方側に設けられている。
ライニング１３１，１４１は、車輪とともに回転する回転体であるブレーキドラムＤの内周面に加圧接触して制動力を発生する摩擦部材であって、車幅方向から見た形状がブレーキドラムＤの内周面の曲率に対応した曲率の円弧状となっている。
シューコンプ１３２，１４２は、ライニング１３１，１４１を支持する例えば板金製の部材であって、円弧状面部１３２ａ，１４２ａ、及び、ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂを備えている。
円弧状面部１３２ａ，１４２ａは、ライニング１３１，１４１が貼付される部分であって、車幅方向から見た形状がライニング１３１，１４１の内面に沿ったほぼ円弧状に形成されている。
ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂは、円弧状面部１３２ａ，１４２ａの内面側における車幅方向中央部から突き出して形成され、バックプレート１２０に対してほぼ平行に配置された平板状の面部である。
【００２７】
また、シューコンプ１３２，１４２は、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０を、ブレーキドラムＤから離間する方向に付勢するリターンスプリング１３３，１４３をそれぞれ備えている。
シューコンプ１３２，１４２は、ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂのブレーキドラムＤ周方向における中央部に設けられたホールドダウンピン１３４，１４４によってバックプレート１２０に対してフローティング状態で支持されている。
【００２８】
シューガイドプレート１５０は、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０のバックプレート１２０の面方向に沿った相対変位をガイドする部材である。シューガイドプレート１５０は、シューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの上部を、車幅方向外側から押える平板状の小片であって、バックプレート１２０に対して固定されている。
【００２９】
ストラット１６０は、細長い矩形状に形成されその長手方向を車両の前後方向にほぼ沿わせて配置された部材であって、その両端部をシューコンプ１３２のウェブ面部１３２ｂとレバー１８０とによって狭持されている。
また、ストラット１６０のシューコンプ１３２側の端部には、シューコンプ１３２とレバー１８０を相互に離間させる方向に付勢するストラットスプリング１６１が設けられている。
【００３０】
アジャスタ１７０は、車両の前後方向に沿って配置されたほぼ円筒状の部材であって、その両端部をシューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの下部によって狭持されている。アジャスタ１７０は、内蔵されたアジャスティングスクリュー機構によって、その全長を調整可能となっており、この全長調整によって解除時における各ブレーキシュー１３０，１４０とブレーキドラムＤ内周面との空隙を調整するものである。アジャスタ１７０は、手動による調整時に作業者がアジャスティングスクリュー機構を回転させるための突起が外周面から放射状に突き出して形成されている。
また、アジャスタ１７０は、その上部にシューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの下部を引き寄せる方向に付勢するアジャスタスプリング１７１を備えている。
【００３１】
レバー１８０は、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を各ブレーキシュー１３０，１４０に伝達する駆動力伝達部材である。レバー１８０は、主要部がバックプレート１２０に対しほぼ平行な平板状に形成され、シューコンプ１４２のウェブ面部１４２ｂのバックプレート１２０側の面部に沿わせて配置されている。
また、レバー１８０は、車幅方向から見た平面形がセカンダリーブレーキシュー１４０の内面に沿って湾曲して形成されている。
レバー１８０の上端部は、シューコンプ１４２のウェブ面部１４２ｂに対して支軸１８１回りに回転可能に支持されている。また、レバー１８０の下端部（アーム先端部）には、パーキングブレーキケーブル２１のインナワイヤの末端部が接続されるフック部１８２が形成されている。このフック部１８２は、図３乃至図５に示すように、レバー１８０の下端部を車幅方向内側に折り曲げ、さらに突端部が上方に向くよう折り曲げることで、車両の前後方向から見た形状がほぼＪ字状となるように形成されている。
さらに、レバー１８０は、その車両前方側（プライマリーブレーキシュー１３０側）の端縁部の上下方向における中間部において、上述したストラット１５０の車両後方側（セカンダリーブレーキシュー１４０側）の端部と当接している。
【００３２】
レバーストロークセンサ１９０は、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するレバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する相対変位を検出することによって、間接的にパーキングブレーキケーブル２１の被駆動側における張力を検出する張力センサ（変位センサ）である。
レバーストロークセンサ１９０は、マグネット１９１、ホールＩＣ１９２を備えている。
マグネット１９１は、例えば永久磁石等の磁性体であって、レバー１８０のフック部１８２がバックプレート１２０と対向する面部に固定されている。
ホールＩＣ１９２は、マグネット１９１と微小な間隔を隔てて対向した状態でバックプレート１２０に固定され、マグネット１９１の周囲に生成される磁界の磁束密度にほぼ比例した電圧を出力するホール素子を備えている。そして、このホール素子の出力電圧はマグネット１９１のホールＩＣ１９２に対する相対変位に依存するため、この出力電圧に基づいて、レバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する相対変位（レバーストローク）が検出可能となっている。
レバーストロークセンサ１９０の出力は、コントローラ４０に入力され、以下説明するアクチュエータユニット２０の駆動制御に用いられる。
【００３３】
次に、上述した実施例の電動パーキングブレーキ装置の動作について説明する。
コントローラ４０のＥＣＵ４１がアクチュエータユニット２０を駆動してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態へ移行させる際には、目標制動力の設定が行われる。この目標制動力は、例えば、車両を停止状態に維持して動き出しを防止するために必要な制動力に所定の安全率を乗じて求められ、Ｇセンサ４３の出力から車両が停止する路面が傾斜している場合には、その傾斜度に応じて目標制動力は増加される。
【００３４】
一方、ＥＣＵ４１は、レバーストロークセンサ１９０の出力とパーキングブレーキ１０の制動力との相関特性に関するデータを保持しており、上述したように目標制動力が設定されると、この目標制動力を発生させるために必要なレバー１８０の目標駆動量が設定される。
そして、ＥＣＵ４１は、レバーストロークセンサ１９０の出力をモニタしながらレバー１８０のバックプレート１２０に対する変位が目標駆動量に達するまでアクチュエータユニット２０の駆動を行う。
【００３５】
アクチュエータユニット２０によってパーキングブレーキケーブル２１が牽引されると、レバー１８０によって、ストラット１６０が支軸１８１を中心にプライマリーブレーキシュー１３０側に回転する。このとき、プライマリーブレーキシュー１３０は、ストラット１６０に押されてブレーキドラムＤに押し付けられる。また、ストラット１６０の反力はレバー１８０を介してセカンダリーブレーキシュー１４０に伝わり、この反力によってセカンダリーブレーキシュー１４０はブレーキドラムＤに押し付けられる。
一方、解除時には、アクチュエータユニット２０が逆転してパーキングブレーキケーブル２１が弛緩されると、プライマリーブレーキシュー１３０及びセカンダリーブレーキシュー１４０は、リターンスプリング１３４，１４４の付勢力によってもとの位置に戻り、制動が解除される。
【００３６】
次に、本実施例による効果について説明する。
図６は、パーキングブレーキケーブルを繰り返し牽引した際の作動回数とケーブル効率との相関を示すグラフである。ここで、ケーブル効率は、アクチュエータ側における張力に対するパーキングブレーキ側の張力の比率である。
図６に示すように、ケーブル効率は作動回数に応じてインナーとアウターとのなじみ等によって向上する。このため、パーキングブレーキケーブルのアクチュエータ側（駆動側）で検出される張力に基づいてパーキングブレーキの駆動を行うと、検出される張力が一定であってもパーキングブレーキ側に伝達される駆動力は増加し、過度な駆動力によってパーキングブレーキの機構部分の負担が大きくなってしまう。
【００３７】
この点、本実施例によれば、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するレバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する変位を検出するレバーストロークセンサ１９０と、レバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０を制御するコントローラ４０とを備えることによって、パーキングブレーキケーブル２１の経時変化によってケーブル効率が向上した場合であっても、フック部１８２の変位量と制動力との相関には影響がないことから、レバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０の駆動制御を行うことによって、適切な制動力を得ることができる。これによって、機構部分の負担を軽減するとともに作動時間を短縮し、さらに引き力マージンの設定等をより正確に行うことができる。
さらに、パーキングブレーキケーブル２１の牽引ストロークが必要以上に伸びることを防止できることから、アクチュエータユニット２０内部で牽引ストローク余長が不足して制動力が不足することを防止できる。
また、レバーストロークセンサ１９０を、レバー１８０のフック部１８２に固定されたマグネット１９１と、バックプレート１２０に固定されたホールＩＣ１９２とを有する構成としたことによって、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するフック部１８２のバックプレート１２０に対する変位を正確に検出し、良好な制動力制御を行うことができる。
【００３８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は、他の形式のものであってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用化し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
（２）実施例では張力センサとしてマグネット及びホール素子を用いたものを備えているが、これに限らず、他の方式によるセンサを用いてもよい。また、実施例ではレバー側（駆動力伝達部材側）にマグネット（磁性体）を設けて、バックプレート側（支持部材側）にホール素子を設けているが、これらを逆に装着してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の電動パーキングブレーキにおけるパーキングブレーキを車幅方向外側から見た外観図である。
【図３】図２のIII−III部矢視図である。
【図４】図２のパーキングブレーキを車幅方向外側の斜め前方、斜め上方側から見た外観斜視図である。
【図５】図２のパーキングブレーキのレバー下端部付近を車幅方向外側の斜め後方側から見た外観斜視拡大図である。
【図６】パーキングブレーキケーブルを繰り返し牽引した際の作動回数とケーブル効率との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
３０    パーキングブレーキケーブル
４０    コントローラ
４１    ＥＣＵ
４３    Ｇセンサ
５０    操作スイッチ
６０    車両側ユニット
６１    車速センサ
７０    警告灯
１１０    トルクプレート
１２０    バックプレート
１３０    プライマリーブレーキシュー
１４０    セカンダリーブレーキシュー
１３１，１４１    ライニング
１３２，１４２    シューコンプ
１３２ａ，１４２ａ    円弧状面部
１３２ｂ，１４２ｂ    ウェブ面部
１３３，１４３    リターンスプリング
１３４，１４４    ホールドダウンピン
１５０    シューガイドプレート
１６０    ストラット
１６１    ストラットスプリング
１７０    アジャスタ
１８０    レバー
１８１    支軸
１８２    フック部
１９０    レバーストロークセンサ
１９１    マグネット
１９２    ホールＩＣ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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