(57)【要約】【課題】二次衝突時に支持ブラケット２ａの切り欠きからのカプセル１４ａの離脱、延てはステアリングコラム１の前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる構造を実現する。【解決手段】上記カプセル１４ａのうちで上記支持ブラケット２ａを構成する支持板部１２ａよりも上側に存在する部分の後端縁を、二次衝突時に生じるモーメントの入力部よりも、上記ステアリングコラム１の軸方向に関して後方に位置させる。この結果、上記モーメントにより、上記支持板部１２ａが抉れる様に変形しにくくなり、上記課題を解決できる。【選択図】図１
2008132839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する円筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの中間部を車体に固定の部分に対し支持する為の支持ブラケットと、このステアリングコラムをこの支持ブラケットに対し結合する為の結合杆と、この支持ブラケットを上記車体に固定の部分に対し支持する為の、それぞれ１対ずつのカプセル及び杆状部材とを備え、
上記支持ブラケットは、上記ステアリングコラムの中間部に固定の部分を左右両側から挟む１対の挟持板部と、これら両挟持板部の上端部に、このステアリングコラムの側方に突出する状態で設けられた支持板部と、この支持板部のうちでこのステアリングコラムよりも左右に突出する部分に、それぞれこの支持板部の後端縁に開口する状態で設けられた左右１対の切り欠きとを備えたものであり、
上記両カプセルは、それぞれの左右両側面に上記両切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の係合溝を、中間部に上記杆状部材を上下方向に挿通する為の上下方向通孔を、それぞれ形成したものであり、
上記両カプセルを、それぞれの係合溝を上記両切り欠きの左右両側縁部に係合させる事により上記両支持板部に係止した状態で、上記上下方向通孔に挿通した上記杆状部材により上記両カプセルを上記車体に固定の部分に支持し、上記支持ブラケットをこれら両カプセルを介してこの車体に固定の部分に、前方に向いた衝撃荷重が加わった場合に前方への脱落を可能に支持しているステアリングコラムの支持装置に於いて、  上記両カプセルのうちで上記支持板部よりも上側に存在する部分の後端縁に接し、上記ステアリングコラムの中心軸に対し直交する第一の仮想平面と、上記結合杆の中心軸を含み、このステアリングコラムの中心軸に対し直交する第二の仮想平面とを考えた場合に、上記第一の仮想平面がこの第二の仮想平面よりも後方に存在する事を特徴とするステアリングコラムの支持装置。
【請求項２】
ステアリングコラムの前端部が上下方向の揺動を可能に支持されており、このステアリングコラムの下面に固定された昇降ブラケットが、支持ブラケットを構成する左右１対の挟持板部同士の間に挟持されており、これら両挟持板部に、上記ステアリングコラムの揺動中心を中心として上下方向に長い長孔が設けられており、結合杆が、これら両長孔及び上記昇降ブラケットに形成した左右方向通孔に挿通されて、チルトレバーの操作に基づいて上記昇降ブラケットと上記両挟持板部とを係脱させるチルト杆であり、このチルト杆が上記両長孔内で最も後方に変位した状態で、このチルト杆の中心軸を含み上記ステアリングコラムの中心軸に対し直交する第二の仮想平面よりも、第一の仮想平面が後方に存在する、請求項１に記載したステアリングコラムの支持装置。
【請求項３】
両切り欠きの左右方向の幅寸法は、少なくとも後半部で最大且つ前後方向に亙り一定であり、両カプセルのうちで係合溝から上下方向に外れた部分の幅寸法が、上記両切り欠きの最大幅よりも大きい、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラムの支持装置。
【請求項４】
両カプセルのうちで両係合溝よりも上側部分に、同じく下側部分よりも前方に延出した延長部が設けられており、この延長部の左右方向の幅寸法が、両切り欠きの左右方向の最大幅寸法よりも大きい、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラムの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用操舵装置を構成するステアリングコラムを、車体に固定の部分に対し支持する為の支持装置の改良に関する。具体的には、二次衝突時に於ける上記ステアリングコラムの前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪に舵角を付与する為の操舵装置は、図５に示す様に、ステアリングホイール２０の動きをステアリングシャフト１９を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪２８に舵角を付与する様にしている。上記ステアリングホイール２０と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為には、運転席の前後位置調節装置に加えて、ステアリングホイール２０の上下位置を調節する為の装置が必要になる。この様な調節装置として、チルト式ステアリング装置と呼ばれる上下位置調節装置が広く使用されている。
【０００３】
図６〜７は、この様なチルト式ステアリング装置の１例として、特許文献１に記載された構造を示している。ステアリングコラム１の前端部（前後方向に関しては、車両の進行方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）は、図示しない横軸により、車体に対し揺動自在に支持している。一方、ダッシュボードの下側等に於いて車体に支持した支持ブラケット２を構成する左右（左右方向に関しては、車両の幅方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）１対の挟持板部３、３には、上記横軸を中心とする円弧状で上下方向に長い、長孔４、４を形成している。又、上記ステアリングコラム１の中間部下面で、上記両挟持板部３、３に挟まれる部分には、昇降ブラケット５を固定している。そして、特許請求の範囲に記載した結合杆に相当するチルトボルト６を、上記両長孔４、４及び上記昇降ブラケット５に形成した左右方向通孔７、７に挿通し、更に上記チルトボルト６とチルトナット８とを螺合させている。又、このチルトナット８には、チルトレバー９の基端部を固定しており、このチルトレバー９の操作に基づいて、上記チルトナット８を回転させられる様にしている。又、上記チルトボルト６の基端部（図７の右端部）に設けた頭部１０には、互いに平行な１対の平坦部１１を形成し、これら両平坦部１１を、一方（図７の右方）の長孔４の側縁と係合させて、上記チルトボルト６の回転防止を図っている。
【０００４】
ステアリングホイールの高さ位置を調節する場合には、上記チルトレバー９を操作して上記チルトナット８を緩めた状態で、上記支持ブラケット２の長孔４、４に沿ってチルトボルト６を移動させつつ、前記ステアリングホイールを所望位置に移動させる。次いで、上記チルトレバー９により、上記チルトボルト６と螺合した上記チルトナット８を締め付け、ステアリングコラム１の中間部を、車体に固定の支持ブラケット２に支持固定する。この結果、前記ステアリングホイールが、調節後の高さ位置に固定される。
【０００５】
上述の様に構成し作用するチルト式ステアリング装置を含み、自動車用操舵装置を構成するステアリングコラムは車体に固定の部分に対し、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に脱落する様に支持する必要がある。この理由は、衝突事故に伴って、運転者の身体がステアリングホイールにぶつかる、所謂二次衝突の際に、この運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為である。この為に従来から、上記支持ブラケット２を車体に固定の部分に対し、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に脱落する様に支持していた。この様に、支持ブラケットを車体に対し、二次衝突時の衝撃により前方に脱落可能に支持する構造は、従来から各種構造が、例えば特許文献２〜３等に記載され、更に広く実施されて、知られている。この様な、ステアリングコラムの支持に関する従来構造の１例に就いて、上述した図６〜７に、新たな図８〜１０を加えて説明する。
【０００６】
上記支持ブラケット２を構成する上記１対の両挟持板部３、３の上端部に支持板部１２を、前記ステアリングコラム１の側方に突出する状態で設けている。尚、図６〜７に示した構造では、上記両挟持板部３、３の上端部を互いに反対方向に折り曲げる事で分割型の支持板部１２を、図８〜９に示した構造では１対の両挟持板部３、３の上端部に一体型の支持板部１２を、それぞれ設けているが、本発明との関係で本質的なものではない。言い換えれば、本発明を何れの構造で実施するかは自由である。何れにしても、上記支持板部１２のうちで上記ステアリングコラム１よりも左右に突出する部分に１対の切り欠き１３、１３を、それぞれ上記支持板部１２の後端縁に開口する状態で設けている。図示の例では、これら両切り欠き１３、１３は、略Ｖ字形で、左右方向に関する幅寸法が、後方に向かうに従って漸次大きくなっている。そして、これら両切り欠き１３、１３に、それぞれ図１０に示す様なカプセル１４、１４を係止している。
【０００７】
上記両カプセル１４、１４は、アルミニウム系合金、亜鉛系合金、マグネシウム系合金の如き軽合金等の様に、上記支持ブラケット２を構成する鉄系合金と錆び付く事のない金属を削り加工或いはダイキャスト成形する事により、一体に成形している。この様な上記両カプセル１４、１４は、それぞれの左右両側面に上記両切り欠き１３、１３の左右両側縁部を係合させる為の係合溝１５、１５を、中間部に上下方向通孔１６を、それぞれ形成している。これら両係合溝１５、１５の底面同士の間隔は、上記両切り欠き１３、１３の形状に合わせて、後方に向かうに従って漸次大きくなっている。
【０００８】
上記支持ブラケット２を、前記ダッシュボードの下側等の車体に固定の部分に支持するには、先ず、図８に示す様に、上記支持板部１２の左右両端部に係止する。この係止作業は、上記両カプセル１４、１４の係合溝１５、１５を、それぞれ上記両切り欠き１３、１３の左右両側縁部に係合させる事により行なう。次いで、上記両カプセル１４、１４に設けた上下方向通孔１６に、特許請求の範囲に記載した杆状部材であるボルトを下方から上方に挿通し、更にこれら両ボルトを、上記車体に固定の部分に設けたねじ孔に螺合し更に緊締する。この状態で前記ステアリングコラム１が、上記両ボルトと上記両カプセル１４、１４と上記支持ブラケット２とを介して、上記車体に固定の部分に支持される。
【０００９】
衝突事故の際には、運転者の身体からステアリングホイール、ステアリングシャフトを介して上記ステアリングコラム１に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト及びステアリングコラム１が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、上記支持ブラケット２が、上記ステアリングコラム２と共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル１４、１４は、上記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル１４、１４が上記両切り欠き１３、１３から後方に抜け出し（実際には、カプセル１４、１４が後方に変位せずに切り欠き１３、１３が前方に変位し）、上記ステアリングコラム１が前方に変位する事を許容する。
【００１０】
上記両カプセル１４、１４を使用したステアリングコラム１の支持部は、前述の様な構成を有し、二次衝突に伴って上述の様にこのステアリングコラム１の前方への変位を許容するが、運転者の保護充実を図る面から、未だ改良の余地がある。即ち、従来構造の場合には、二次衝突の発生に伴って、上記両カプセル１４、１４の左右両側面に形成した各係合溝１５、１５と上記両切り欠き１３、１３との係合部に、大きな摩擦力が作用する。そして、上記両カプセル１４、１４がこれら両切り欠き１３、１３から抜け出る為に要する抜け出し荷重が大きくなる。
【００１１】
この様に、抜け出し荷重が大きくなる理由は、二次衝突に伴って上記支持ブラケット２に加わるモーメントが、上記各係合溝１５、１５と上記両切り欠き１３、１３との係合部を抉る（こじる）様に作用する為である。この様な、係合部を抉る力が作用する理由に就いて、順を追って説明する。二次衝突時には、運転者の身体からステアリングホイールに、前上方に向いた強い衝撃荷重が加わる。この衝撃荷重のうちの上記ステアリングコラム１の軸方向の分力によりこのステアリングコラム１が縮む（又は前方に変位する）傾向になると同時に、上記ステアリングホイールが、チルト機構により調節可能な範囲で、最も上方に押し上げられる。そして、前記チルトボルト６が前記長孔４内で、図８の（Ｂ）の最上位置にまで押し上げられる。
【００１２】
しかも、このチルトボルト６には、この長孔４の最上位置にまで押し上げられた後も、更に上昇方向の衝撃荷重が加わり続ける。この結果、上記長孔４を設けた前記支持ブラケット２に、この衝撃荷重に基づくモーメントが加わる。二次衝突時に上記チルトボルト６に加わる衝撃荷重の方向は前上方であるが、このうち、上記ステアリングコラム１の中心軸に対し直角方向の分力、即ち、図８に鎖線αで示した第二の仮想平面上で上向きに作用する分力ＦU が、上記係合部を抉る有害な力となる。即ち、二次衝突時に上記支持ブラケット２には、前記上下方向通孔１６、１６を挿通したボルトの緊締部を中心とし、上記チルトボルト６を入力部とするモーメントが、上記分力ＦU に基づいて、図８の（Ｂ）の反時計方向に加わる。
【００１３】
一方、前述した従来構造の場合、図８に鎖線βで示した、上記両カプセル１４、１４の後端縁に接し、上記ステアリングコラム１の中心軸に対し直交する第一の仮想平面が、上記第二の仮想平面よりも前方に存在する。従って、上記支持ブラケット２を構成する支持板部１２は、上記分力ＦU の作用線上では、前記固定の部分から浮き上がった状態である。この為、上記支持板部１２は、上記モーメントに伴って、その後端部が上方に変形する様に抉られ、この支持板部１２に形成した前記両切り欠き１３、１３から、上記両カプセル１４、１４が抜け出しにくくなる。
【００１４】
これら両カプセル１４、１４が上記両切り欠き１３、１３から抜け出しにくくなる事は、二次衝突発生直後に前記ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為のピーク荷重の上昇に繋がる。衝撃吸収式ステアリング装置の技術分野で周知の様に、このピーク荷重が大きくなる事は、衝突事故の際に運転者を保護する面からは好ましくない。
【００１５】
【特許文献１】実開平７−１３６４７号公報
【特許文献２】特開平７−３２９７９６号公報
【特許文献３】実開昭６４−３０７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時に支持ブラケットの切り欠きからのカプセルの離脱、延てはステアリングコラムの前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のステアリングコラムの支持装置は、前述した従来から知られているステアリングコラムの支持装置と同様に、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、結合杆と、それぞれ１対ずつのカプセル及び杆状部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、円筒状で、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、上記支持ブラケットは、上記ステアリングコラムの中間部（軸方向中央部である必要はなく、後端寄り部分であっても良い）を車体に固定の部分に対し支持する為のもので、例えば、鋼板等の必要とする剛性を確保できる金属板を曲げ形成する事により造られる。この様な支持ブラケットは、１対の挟持板部と、支持板部と、左右１対の切り欠きとを備える。このうちの両挟持板部は、上記ステアリングコラムの中間部に固定の部分を、左右両側から挟むものである。又、上記支持板部は、上記両挟持板部の上端部に、このステアリングコラムの側方に突出する状態で設けられている。更に、上記両切り欠きは、上記支持板部のうちでこのステアリングコラムよりも左右に突出する部分に、それぞれこの支持板部の後端縁に開口する状態で設けられている。
又、上記結合杆は、上記ステアリングコラムを上記支持ブラケットに対し結合する為のもので、例えばチルトボルト等のボルトである。
又、上記両カプセル及び上記両杆状部材は、上記支持ブラケットを上記車体に固定の部分に対し支持する為のものである。このうちの上記両カプセルは、それぞれの左右両側面に上記両切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の係合溝を、中間部に上記杆状部材を上下方向に挿通する為の上下方向通孔を、それぞれ形成している。又、上記杆状部材は、例えばこの固定の部分に螺合・緊締するボルトである。
そして、上記両カプセルを、それぞれの係合溝を上記両切り欠きの左右両側縁部に係合させる事により上記両支持板部に係止した状態で、上記上下方向通孔に挿通した上記杆状部材により上記両カプセルを上記車体に固定の部分に支持している。そして、上記支持ブラケットをこれら両カプセルを介してこの車体に固定の部分に、前方に向いた衝撃荷重が加わった場合に前方への脱落を可能に支持している。
【００１８】
特に、本発明のステアリングコラムの支持装置に於いては、上記両カプセルのうちで上記支持板部よりも上側に存在する部分の後端縁を、前述した従来構造の場合よりも後方に延長している。
即ち、上記両カプセルの上面後端縁に接し、上記ステアリングコラムの中心軸に対し直交する第一の仮想平面と、上記結合杆の中心軸を含み、このステアリングコラムの中心軸に対し直交する第二の仮想平面とを考えた場合に、上記第一の仮想平面がこの第二の仮想平面よりも後方に存在する。
【００１９】
上述の様な本発明のステアリングコラムの支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、チルト式ステアリング装置と組み合わせて実施する。即ち、上記ステアリングコラムの前端部を、上下方向の揺動を可能に支持する。又、このステアリングコラムの下面に固定した昇降ブラケットを、上記支持ブラケットを構成する左右１対の挟持板部同士の間に挟持する。又、これら両挟持板部に、上記ステアリングコラムの揺動中心を中心として上下方向に長い長孔を設ける。更に、上記結合杆を、これら両長孔及び上記昇降ブラケットに形成した左右方向通孔に挿通されて、チルトレバーの操作に基づいて上記昇降ブラケットと上記両挟持板部とを係脱させる、チルトボルト等のチルト杆とする。そして、このチルト杆が上記両長孔内で最も後方に変位した状態で、このチルト杆の中心軸を含み上記ステアリングコラムの中心軸に対し直交する第二の仮想平面よりも、第一の仮想平面を後方に存在させる。
【００２０】
或いは、上述の様な本発明のステアリングコラムの支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した様に、上記両切り欠きの左右方向の幅寸法を、少なくとも後半部で、最大且つ前後方向に亙り一定とする。そして、前記両カプセルのうちで前記両係合溝から上下方向に外れた部分の幅寸法を、前記両切り欠きの最大幅よりも大きくする。
【００２１】
或いは、上述の様な本発明のステアリングコラムの支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した様に、上記両カプセルのうちで上記両係合溝よりも上側部分に、同じく下側部分よりも前方に延出した延長部を設ける。そして、この延長部の左右方向の幅寸法を、上記両切り欠きの左右方向の最大幅寸法よりも大きくする。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラムの支持装置によれば、二次衝突時に支持ブラケットの切り欠きからのカプセルの離脱、延てはステアリングコラムの前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる構造を実現できる。
即ち、本発明のステアリングコラムの支持装置の場合には、ステアリングコラムの軸方向に関して、左右１対のカプセルのうちで支持板部よりも上側に存在する部分の後端縁が、二次衝突時に衝撃荷重の入力点となる結合杆よりも後方に存在する。従って、この衝撃荷重のうち、上記ステアリングコラムの軸方向に対し直角方向の分力の作用方向で、上記支持板部が車体に固定の部分から浮き上がってはいない。この為、上記分力に基づくモーメントが上記支持板部に作用した場合にも、この支持板部の後端部が上方に変形する様に抉られる事はなく、この支持板部に形成した１対の切り欠きから、これら両切り欠きにそれぞれ係止された左右１対のカプセルが、円滑に抜け出す。この結果、上述の様に、ステアリングコラムの前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる。
【００２３】
上述の様に作用する本発明は、ステアリングホイールの高さ位置の調節を行なえない、非チルト式の構造で実施する事もできる。但し、請求項２に記載した様に、チルト式ステアリングコラム装置と組み合わせて実施すれば、本発明の効果がより一層大きくなる。即ち、チルト式ステアリングコラム装置の場合には、二次衝突時に、支持ブラケットに対する衝撃荷重の入力部となるチルト杆が後方に移動し、しかも上方に向け勢い良く移動しつつ長孔の上端部に衝突する。従って、支持板部の後端部を上方に抉る様に変形させる傾向が大きくなり、従来構造の場合には、ステアリングコラムの前方への変位が妨げられ易い。この為、本発明の構造を採用する事により得られる効果が、非チルト式の構造の場合に比べて大きくなる。
【００２４】
又、請求項３に記載した構造を採用すれば、前記両カプセルの係合溝と上記支持板部の切り欠きの両側縁との係合が外れるタイミングを遅らせる事ができる。即ち、前述の図８〜１０に示した従来構造の場合には、支持板部が少し前方に変位しただけで、両カプセルの係合溝と支持板部の切り欠きの両側縁との係合が外れる。そして、外れた後は、これら両カプセルによる支持ブラケットの支持力が完全に喪失して、ステアリングコラムが、前述したモーメントに基づいて揺動し、ステアリングホイールが上方に変位する傾向になる。これに対して、上記請求項３に記載した構造を採用した場合には、上記タイミングを遅らせて、その分、ステアリングホイールが上方に変位するタイミングを遅らせる事ができる。ステアリングホイールが上方に変位するタイミングを遅らせる事は、このステアリングホイールと運転者の頭部とが衝突する可能性を低くして、運転者の保護を図る為の設計の自由度を向上させられる事に繋がる。更に、請求項４に記載した構造を採用すれば、上記タイミングをより一層遅らせて、運転者保護をより一層充実させる事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１〜４は、総ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の１例を示している。円筒状のステアリングコラム１の前端部には、電動式パワーステアリング装置のハウジング１７が結合固定されており、このハウジング１７が車体に固定の部分に対し、横軸１８により揺動変位自在に支持されている。上記ステアリングコラム１の内側にはステアリングシャフト１９を回転自在に支持しており、このステアリングシャフト１９の後端部で上記ステアリングコラム１よりも後方に突出した部分に、ステアリングホイール２０を固定している。このステアリングホイール２０の高さ位置は、上記横軸１８を中心として上記ハウジング１７及びステアリングコラム１を揺動変位させる事で調節できる。尚、電動式パワーステアリング装置を設けない場合には、上記ステアリングコラム１の前端部に固定したブラケットを、横軸により車体に固定の部分に対し、揺動変位自在に支持する。
【００２６】
又、上記ステアリングコラム１の中間部周囲に支持ブラケット２ａを設けて、上記ステアリングホイール２０の高さ位置を調節後の位置に保持すべく、上記ステアリングコラム１の中間部を車体に固定の部分２１に対し支持固定できる様にしている。上記支持ブラケット２ａは、鋼板等の必要とする剛性を確保できる金属板を、曲げ形成及び溶接組み合わせする事により造られたもので、１対の挟持板部３ａ、３ａと、支持板部１２ａと、左右１対の切り欠き１３ａ、１３ａとを備える。このうちの両挟持板部３ａ、３ａは、上記ステアリングコラム１の中間部下面に溶接固定した昇降ブラケット５ａを左右両側から挟むもので、互いに平行な平板状である。
【００２７】
又、上記支持板部１２ａは、平板状の上板部２２の前端部を下方に向け折り曲げて前板部２３とし、必要な剛性を確保したもので、上記両挟持板部３ａ、３ａの上端縁部に溶接固定している。上記支持板部１２ａのうちでこれら両挟持板部３ａ、３ａを固定する部分は、左右両端部よりも少し幅方向中央部に寄った部分としている。但し、上記両挟持板部３ａ、３ａ同士の間には、上記ステアリングコラム１及び昇降ブラケット５ａを挟持できるだけの空間を残している。従って、このステアリングコラム１と上記支持ブラケット２ａとを組み合わせた状態で、上記支持板部１２ａの左右両端部は、それぞれ上記ステアリングコラム１の側方に突出する。
【００２８】
上記支持板部１２ａの左右両端部には、上記切り欠き１３ａ、１３ａを、それぞれこの支持板部１２ａの後端縁に開口する状態で設けている。この切り欠き１３ａ、１３ａの左右方向の幅寸法は、図３の（Ａ）に示す様に、前半部で前方に向かう程小さくなっており、後半部で最大且つ前後方向に亙り一定である。但し、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの後端開口部には、面取り部を設けて、この後端開口部の幅寸法が後方に向かう程急激に大きくなる様にしている。
【００２９】
上述の様な両切り欠き１３ａ、１３ａには、図２に示す様に、それぞれが図４に示す様な形状を有するカプセル１４ａ、１４ａを装着している。これら両カプセル１４ａ、１４ａは、前述した従来構造の場合と同様に、上記支持ブラケット２ａを構成する鉄系合金と錆び付く事のない金属を削り加工或いはダイキャスト成形する事により、一体に成形している。この様な上記両カプセル１４ａ、１４ａは、それぞれの左右両側面に上記両切り欠き１３ａ、１３ａの左右両側縁部を係合させる為の係合溝１５ａ、１５ａを、中間部に上下方向通孔１６を、それぞれ形成している。これら両係合溝１５ａ、１５ａの底面同士の間隔は、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの形状に合わせて、前半部で前方に向かう程小さくなっており、後半部で最大且つ前後方向に亙り一定である。
【００３０】
又、上記両カプセル１４ａ、１４ａのうちで上記両係合溝１５ａ、１５ａから上下方向に外れた部分の幅寸法Ｗ14は、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの最大幅Ｗ13よりも大きい（Ｗ14＞Ｗ13）。即ち、上記両カプセル１４ａ、１４ａの幅寸法は、上記両係合溝１５ａ、１５ａの部分で、上記両切り欠き１３ａ、１３ａのうちで前後方向に整合すべき部分の幅寸法と同じかこれよりも僅かに小さく、上下方向に外れた部分で上記両切り欠き１３ａ、１３ａの最大幅よりも十分に大きくしている。更に本例の場合には、上記両カプセル１４ａ、１４ａのうちで上記両係合溝１５ａ、１５ａよりも上側部分２４に、同じく下側部分２５よりも前方に延出した延長部２６を設けている。そして、この延長部２６の左右方向の幅寸法Ｗ26も、他の上記両係合溝１５ａ、１５ａから外れた部分と同様に、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの左右方向の最大幅寸法よりも大きく（Ｗ26＝Ｗ14＞Ｗ13）している。
【００３１】
又、上記両カプセル１４ａ、１４ａの、前後方向に関する長さ寸法に就いては、上記下側部分２５の長さ寸法Ｌ25を上記両切り欠き１３ａ、１３ａの前後方向に関する深さ寸法Ｄ13とほぼ同じとし、上記上側部分２４の長さ寸法Ｌ24をこの深さ寸法Ｄ13よりも大きく（Ｌ25≒Ｄ13＜Ｌ24）している。それぞれがこの様な構成及び寸法を有する、上記両カプセル１４ａ、１４ａは、それぞれの両側面に形成した上記各係合溝１５ａ、１５ａを上記両切り欠き１３ａ、１３ａの側縁部に係合させ、これら両切り欠き１３ａ、１３ａの内側部分に係止する。この状態で、上記両カプセル１４ａ、１４ａの後端面と前記支持板部１２ａの後端縁との前後方向位置が、図２に示す様に、ほぼ一致する。又、上記下側部分２５の前端面と上記両切り欠き１３ａ、１３ａの奥端部との前後方向位置が一致し、上記上側部分２４の前端面は、これよりも更に前方に存在する状態となる。
【００３２】
左右両端部の切り欠き１３ａ、１３ａに、それぞれ上記両カプセル１４ａ、１４ａを係止した、前記支持ブラケット２ａは、これら両カプセル１４ａ、１４ａの上下方向通孔１６を下方から上方に挿通した、特許請求の範囲に記載した杆状部材である取付ボルト２７により、前記車体に固定の部分２１に支持する。この状態で上記支持ブラケット２ａが、左右１対ずつの取付ボルト２７とカプセル１４ａ、１４ａとを介して、上記車体に固定の部分２１に、前方への衝撃荷重が加わった状態で前方への脱落を可能に支持される。
【００３３】
この様にして、上記車体に固定の部分２１に支持された、上記支持ブラケット２ａを構成する１対の挟持板部３ａ、３ａ同士の間には、前述の図６〜７に示した従来構造の場合と同様に、ステアリングコラム１の中間部に溶接固定した前記昇降ブラケット５ａを、上下位置調節を可能に支持している。この為に、上記両挟持板部３ａ、３ａに形成した、前記横軸１８を中心とする円弧状で上下方向に長い長孔４ａ及び上記昇降ブラケット５ａに形成した左右方向通孔７、７に挿通したチルトボルト６とチルトナット８（図７参照）とを螺合させている。そして、このチルトナット８にその基端部を固定したチルトレバー９ａの操作に基づいて、このチルトナット８と上記チルトボルト６の頭部１０（図７参照）との間隔を調節し、上記支持ブラケット２ａに対する上記昇降ブラケット５ａの固定及び固定解除を可能としている。この部分の構成及び作用は、従来構造と同様であるから、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００３４】
特に、本例のステアリングコラムの支持装置の場合には、上記チルトボルト６が、上記長孔４ａの上端部にまで移動した状態でも、前記ステアリングコラム１の軸方向に関して、このチルトボルト６の中心が、上記両カプセル１４ａ、１４ａの上側部分２４の後端面よりも前方に位置する様に、上記長孔４ａの位置を規制している。前述した通り、上記両カプセル１４ａ、１４ａを前記支持板部１２ａに装着した状態で、これら両カプセル１４ａ、１４ａの後端面とこの支持板部１２ａの後端縁との前後方向位置がほぼ一致する。従って、これら両カプセル１４ａ、１４ａの上面後端縁に接し、上記ステアリングコラム１の中心軸に対し直交する第一の仮想平面は、図２に鎖線βで示す様に、上記支持板部１２ａの後端縁位置に存在する。一方、上記チルトボルト６が上記長孔４ａの上端に移動した状態で、このチルトボルト６の中心軸を含み、上記ステアリングコラム１の中心軸に対し直交する第二の仮想平面は、図２に鎖線αで示す様に、上記第一の仮想平面よりも前方に存在する。言い換えれば、上記チルトボルト６が前記両挟持板部３ａ、３ａに形成した上記長孔４ａ内で最も上方且つ後方に変位した状態で、上記ステアリングコラム１の軸方向に関する、上記チルトボルト６の中心軸の前後方向位置（鎖線α）よりも、上記両カプセル１４ａ、１４ａの上面後端縁の前後方向位置（鎖線β）が後方に存在する。
【００３５】
上述の様に構成する本例のステアリングコラムの支持装置の場合には、上記ステアリングコラム１の軸方向に関して、上記両カプセル１４ａ、１４ａのうちで上記支持板部１２ａよりも上側に存在し、この支持板部１２ａと前記車体に固定の部分２１の下面との間で挟持される部分の後端縁が、二次衝突時に衝撃荷重の入力点となる上記チルトボルト６の中心軸よりも後方に存在する。従って、この衝撃荷重のうちで、上記ステアリングコラム１の軸方向に対し直角方向の分力の作用方向で、上記支持板部１２ａが上記車体に固定の部分２１から浮き上がってはいない。即ち、この作用方向に位置する、これら支持板部１２ａと車体に固定の部分２１との間で、前記両切り欠き１３ａ、１３ａの左右両側部分には、上記両カプセル１４ａ、１４ａの上側部分２４の後端部が挟持されている。従って、上記分力に基づくモーメントが、上記支持板部１２ａに作用した場合にも、この支持板部１２ａの後端部で上記両切り欠き１３ａ、１３ａの左右両側部分が、上方に変形する様に抉られる事はない。この為、上記支持板部１２ａに形成した上記両切り欠き１３ａ、１３ａにそれぞれ係止した上記両カプセル１４ａ、１４ａが、これら両切り欠き１３ａ、１３ａの内側から円滑に抜け出す。この結果、二次衝突時に前記支持ブラケット２ａを構成する支持板部１２ａに設けた左右１対の切り欠き１３ａ、１３ａからの上記両カプセル１４ａ、１４ａの離脱、延ては上記ステアリングコラム１の前方への変位を円滑に行なわせて、運転者の保護を有効に図れる構造を実現できる。
【００３６】
更に本例の場合には、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの左右方向の幅寸法を後半部で最大且つ前後方向に亙り一定とし、上記両カプセル１４ａ、１４ａのうちで前記各係合溝１５ａ、１５ａから上下方向に外れた部分の幅寸法を、上記両切り欠き１３ａ、１３ａの最大幅よりも大きくしている。更に、上記両カプセル１４ａ、１４ａの上側部分２４の前端部に延長部２６を設け、通常状態（二次衝突発生以前の状態）で、この延長部２６を上記両切り欠き１３ａ、１３ａの奥端部よりも前方に突出させている。この為、本例の場合には、上記両カプセル１４ａ、１４ａの左右両側面に設けた係合溝１５ａ、１５ａと上記支持板部１２ａの切り欠き１３ａ、１３ａの両側縁との係合が外れるタイミングを遅らせる事ができる。そして、前記ステアリングコラム１が、前述したモーメントに基づいて揺動し、前記ステアリングホイール２０が上方に変位するタイミングを遅らせる事ができて、運転者の保護を図る為の設計の自由度を向上させる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す略側面図。
【図２】この実施の形態を構成する、カプセルを装着した支持ブラケットを取り出して示す、平面図（Ａ）、及び側面図（Ｂ）。
【図３】同じく、支持ブラケットのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、及び側面図（Ｂ）。
【図４】同じく、カプセルのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、及び前方から見た端面図（Ｃ）。
【図５】車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。
【図６】従来から知られているステアリングコラムの支持装置の１例を示す部分側面図。
【図７】図６のＸ−Ｘ断面図。
【図８】従来構造で、カプセルを装着した支持ブラケットを取り出して示す、平面図（Ａ）、及び側面図（Ｂ）。
【図９】従来構造を構成する、支持ブラケットのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、及び側面図（Ｂ）。
【図１０】同じく、カプセルのみを取り出して示す、平面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、及び前方から見た端面図（Ｃ）。
【符号の説明】
【００３８】
１    ステアリングコラム
２、２ａ  支持ブラケット
３、３ａ  挟持板部
４、４ａ  長孔
５、５ａ  昇降ブラケット
６    チルトボルト
７    左右方向通孔
８    チルトナット
９、９ａ  チルトレバー
１０    頭部
１１    平坦部
１２、１２ａ  支持板部
１３、１３ａ  切り欠き
１４、１４ａ  カプセル
１５、１５ａ  係合溝
１６    上下方向通孔
１７    ハウジング
１８    横軸
１９    ステアリングシャフト
２０    ステアリングホイール
２１    車体に固定の部分
２２    上板部
２３    前板部
２４    上側部分
２５    下側部分
２６    延長部
２７    取付ボルト
２８    操舵輪
【図１】
2008132839.tif 000003
【図２】
2008132839.tif 000004
【図３】
2008132839.tif 000005
【図４】
2008132839.tif 000006
【図５】
2008132839.tif 000007
【図６】
2008132839.tif 000008
【図７】
2008132839.tif 000009
【図８】
2008132839.tif 000010
【図９】
2008132839.tif 000011
【図１０】
2008132839.tif 000012