(57)【要約】【課題】係合の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する。【解決手段】摩擦係合装置は、ピストン１５の位置が、摩擦プレート１３，１４が完全係合状態となる位置から押圧力が摩擦プレート１３，１４に付与されない位置（１）になるまで、摩擦プレート１３，１４との間隔が広がる方向にピストン１５に対して反力を発生するリターンスプリング（１）１８と、ピストン１５の位置が、完全係合状態となる位置から、位置（１）よりも間隔を狭める方向側の位置（２）になるまで、間隔が広がる方向にピストン１５に対して反力を発生するリターンスプリング（２）２０とを含む。【選択図】図５
2008215503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給源から供給される油圧により作動するピストンの押圧力により入力側の第１の摩擦部材と出力側の第２の摩擦部材とを係合する自動変速機の摩擦係合装置であって、
前記ピストンの位置が、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から前記押圧力が前記第１の摩擦部材および前記第２の摩擦部材に付与されない第１の位置になるまで、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材との間隔が広がる方向に前記ピストンに対して反力を発生するための第１の反力発生手段と、
前記ピストンの位置が、前記完全係合状態となる位置から前記第１の位置よりも前記間隔を狭める方向側の第２の位置になるまで、前記間隔が広がる方向に前記ピストンに対して反力を発生するための第２の反力発生手段とを含む、自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項２】
前記第２の位置は、前記ピストンが、前記第１の位置よりも前記間隔を狭める方向側の位置であることに加えて、前記第１の摩擦部材および前記第２の摩擦部材との間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置である、請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記第１の反力発生手段および前記第２の反力発生手段は、前記間隔が広がる方向に伸縮量に応じた付勢力が生じるように設けられる弾性部材である、請求項１に記載の自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項４】
前記第１の反力発生手段および前記第２の反力発生手段は、ばね定数が互いに異なるばねである、請求項３に記載の自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項５】
前記第１の反力発生手段と前記第２の反力発生手段とによる、前記ピストンの押圧力に対する反力の特性は、前記ピストンが、前記第１の位置よりも係合側に位置する場合と前記第２の位置よりも係合側に位置する場合とで異なるようにする、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項６】
前記ピストンが前記第２の位置よりも係合側に位置する場合の方が、前記第１の位置よりも係合側に位置する場合よりも前記第１の反力発生手段と前記第２の反力発生手段とによる反力が大きくなるようにする、請求項５に記載の自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項７】
自動変速機に設けられる摩擦係合装置の制御装置であって、前記摩擦係合装置は、供給源から供給される油圧により作動するピストンの押圧力により係合する入力側の第１の摩擦部材および出力側の第２の摩擦部材と、前記ピストンの位置が、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から予め定められた第１の位置になるまで、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材との間隔が広がる方向に前記ピストンに対して反力を発生する第１の反力発生部と、前記ピストンの位置が、前記完全係合状態となる位置から前記第１の位置よりも前記間隔を狭める方向側の第２の位置になるまで、前記間隔が広がる方向に前記ピストンに対して反力を発生する第２の反力発生部とを含み、
前記自動変速機の変速状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
前記検出された物理量に基づいて、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材との係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定するための判定手段と、
前記変速をする可能性がないことが判定されると、前記ピストンが第１の位置になるように前記ピストンに供給される油圧を制御するための第１の油圧制御手段と、
前記変速をする可能性があることが判定されると、前記ピストンが第２の位置になるように前記ピストンに供給される油圧を制御するための第２の油圧制御手段とを含む、摩擦係合装置の制御装置。
【請求項８】
前記第１の位置は、前記押圧力が前記第１の摩擦部材および前記第２の摩擦部材に付与されない位置であって、
前記第２の位置は、前記第１の位置よりも前記間隔を狭める方向側の位置であることに加えて、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材とが非完全係合状態であって、かつ、前記第１の摩擦部材および前記第２の摩擦部材との間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置である、請求項７に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項９】
前記第１の油圧制御手段は、前記第１の反力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力が前記ピストンに生じるように、前記ピストンに供給される油圧を制御するための手段を含み、
前記第２の油圧制御手段は、前記第１の反力発生部が発生する反力よりも大きくかつ、前記第１の反力発生部および前記第２の反力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力が前記ピストンに生じるように、前記ピストンに供給される油圧を制御するための手段を含む、請求項７または８に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、
前記検出された物理量に基づいて、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材との係合を要する変速をするか否かを判定するための手段と、
前記変速することが判定されると、前記第１の反力発生部および前記第２の反力発生部が発生する反力よりも大きい押圧力が生じるように、前記ピストンに供給される油圧を制御するための手段とをさらに含む、請求項９に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される、有段式の自動変速機であって、
前記判定手段は、
前記検出された物理量に基づく現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定するための手段と、
前記判定された変速段に基づいて、前記複数の摩擦係合装置のそれぞれにおいて、前記第１の摩擦部材と前記第２の摩擦部材との係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定するための手段とを含む、請求項７〜１０のいずれかに記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１２】
前記判定手段は、現在の変速段を基準として、多くとも１段増速側の変速段から２段減速側の変速段までを前記変速する可能性のある変速段として判定するための手段を含む、請求項１１に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１３】
前記第１の反力発生部および前記第２の反力発生部は、前記間隔が広がる方向に伸縮量に応じた付勢力が生じるように設けられる弾性部材である、請求項７〜１２のいずれかに記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１４】
前記第１の反力発生部および前記第２の反力発生部は、ばね定数が互いに異なるばねである、請求項１３に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１５】
前記第１の反力発生手段と前記第２の反力発生手段とによる、前記ピストンの押圧力に対する反力の特性は、前記ピストンが、前記第１の位置よりも係合側に位置する場合と前記第２の位置よりも係合側に位置する場合とで異なるようにする、請求項７〜１４のいずれかに記載の摩擦係合装置の制御装置。
【請求項１６】
前記ピストンが前記第２の位置よりも係合側に位置する場合の方が、前記第１の位置よりも係合側に位置する場合よりも前記第１の反力発生手段と前記第２の反力発生手段とによる反力が大きくなるようにする、請求項１５に記載の摩擦係合装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に設けられる摩擦係合装置に関し、特に、係合時の応答性を低下させることなく、引き摺りトルクの発生を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機などには、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置が設けられる。このような摩擦係合装置として、たとえば、特開平４−１９１５３０号公報（特許文献１）は、リターンスプリングを必要としない湿式多板クラッチ装置を開示する。この湿式多板クラッチ装置は、環状のドライブプレートとドリブンプレートとを交互に配列したプレート群と、供給油圧差に応じて可動隔壁を移動させつつその容積を補完的に変化するピストン室およびバランスピストン室と、可動隔壁と一体的に形成されるとともにプレート群の配列方向に沿って移動が可能でかつピストン室の容積拡大時に所定方向へ移動してプレート群を押圧係合させるクラッチピストンと、ドリブンプレートの各プレート間に介在し、プレートの間隔を所定間隔に広げるように付勢する弾性体と、を備えたことを特徴とする。
【０００３】
上述した公報に開示された湿式多板クラッチ装置によると、弾性体の付勢力によってドリブンプレートの各プレート間隔が広げられ、引き摺りを回避してドラグトルクの抑制が図られる。また、バランスピストン室に発生する遠心油圧と付勢力とによって、クラッチピストンが押し返され、リターンスプリングに代わる復帰力が得られる。
【特許文献１】特開平４−１９１５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、摩擦係合装置において、入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材とを係合する際の応答性を向上させるために、解放状態であるときの、入力側および出力側の摩擦部材間の距離を極限まで小さくする場合がある。
【０００５】
しかしながら、係合時の応答性の向上を重視して、摩擦部材間の距離を小さくすると、解放状態において摩擦部材間で伝達トルクが生じる場合がある。そのため、変速に関与しない摩擦係合装置において生じる引き摺りトルクにより燃費が悪化する可能性がある。
【０００６】
一方、引き摺りトルクの低減を重視して、摩擦部材間の距離を引き摺りトルクが生じない距離まで拡大すると、摩擦部材を押圧するピストンの移動距離が拡大するため、係合時の応答性が悪化する可能性がある。したがって、係合時の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立できないという問題がある。
【０００７】
上述した公報において開示された湿式多板クラッチ装置においては、係合時の応答性の向上と引き摺りトルクの低減との両立について何ら考慮されておらず、この問題を解決することはできない。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、係合の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する自動変速機の摩擦係合装置および摩擦係合装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置は、供給源から供給される油圧により作動するピストンの押圧力により入力側の第１の摩擦部材と出力側の第２の摩擦部材とを係合する自動変速機の摩擦係合装置である。この摩擦係合装置は、ピストンの位置が、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から押圧力が第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に付与されない第１の位置になるまで、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔が広がる方向にピストンに対して反力を発生するための第１の反力発生手段と、ピストンの位置が、完全係合状態となる位置から第１の位置よりも間隔を狭める方向側の第２の位置になるまで、間隔が広がる方向にピストンに対して反力を発生するための第２の反力発生手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、ピストンの位置が第１の位置であるときは、押圧力が第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に付与されない。そのため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。また、ピストンの位置が第２の位置であるときは、第１の位置であるときよりも第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となるピストンの位置までのピストンの移動距離が短くなる。そのため、ピストンが第１の位置から完全係合状態となる位置まで移動する場合と比較して、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との係合時の応答性の向上が図れる。また、第１の反力発生手段と第２の反力発生手段とにより、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが第１の位置よりも係合側の位置である場合と、第２の位置よりも係合側の位置である場合とで異なるようにすることができる。これにより、たとえば、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段の反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。したがって、係合時の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する自動変速機の摩擦係合装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の位置は、ピストンが、第１の位置よりも間隔を狭める方向側の位置であることに加えて、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材との間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置である。
【００１２】
第２の発明によると、第２の位置を、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材との間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置とすることにより、応答性を重視しつつ、不要な引き摺りトルクが生じない位置にピストンを保持することができる。
【００１３】
第３の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置においては、第１の発明の構成に加えて、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段は、間隔が広がる方向に伸縮量に応じた付勢力が生じるように設けられる弾性部材である。
【００１４】
第３の発明によると、第１の反力発生手段の、伸縮量に応じた付勢力により、ピストンの位置を第１の位置まで移動させることができる。そのため、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に押圧力が付与されないため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。また、第２の反力発生手段の、伸縮量に応じた付勢力により、ピストンの位置を第２の位置まで移動させることができる。そのため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から、油圧除荷時に応答性よくピストンを第２の位置まで移動させることができる。
【００１５】
第４の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置においては、第３の発明の構成に加えて、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段は、ばね定数が互いに異なるばねである。
【００１６】
第４の発明によると、ばね定数が互いに異なる巻きばねにより、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが第１の位置よりも係合側の位置である場合と、第２の位置よりも係合側の位置である場合とで異なるようにすることができる。これにより、たとえば、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、巻きばねの反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【００１７】
第５の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の反力発生手段と第２の反力発生手段とによる、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが、第１の位置よりも係合側に位置する場合と第２の位置よりも係合側に位置する場合とで異なるようにする。
【００１８】
第５の発明によると、たとえば、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段の反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【００１９】
第６の発明に係る自動変速機の摩擦係合装置においては、第５の発明の構成に加えて、ピストンが第２の位置よりも係合側に位置する場合の方が、第１の位置よりも係合側に位置する場合よりも第１の反力発生手段と第２の反力発生手段とによる反力が大きくなるようにする。
【００２０】
第６の発明によると、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段の反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【００２１】
第７の発明に係る摩擦係合装置の制御装置は、自動変速機に設けられる摩擦係合装置の制御装置である。摩擦係合装置は、供給源から供給される油圧により作動するピストンの押圧力により係合する入力側の第１の摩擦部材および出力側の第２の摩擦部材と、ピストンの位置が、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から予め定められた第１の位置になるまで、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔が広がる方向にピストンに対して反力を発生する第１の反力発生部と、ピストンの位置が、完全係合状態となる位置から第１の位置よりも間隔を狭める方向側の第２の位置になるまで、間隔が広がる方向にピストンに対して反力を発生する第２の反力発生部とを含む。この制御装置は、自動変速機の変速状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、検出された物理量に基づいて、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定するための判定手段と、変速をする可能性がないことが判定されると、ピストンが第１の位置になるようにピストンに供給される油圧を制御するための第１の油圧制御手段と、変速をする可能性があることが判定されると、ピストンが第２の位置になるようにピストンに供給される油圧を制御するための第２の油圧制御手段とを含む。
【００２２】
第７の発明によると、変速をする可能性がない場合には、ピストンの位置が第１の位置になるようにピストンに供給される油圧が制御されることとなる。また、変速をする可能性がある場合には、ピストンの位置が第２の位置になるようにピストンに供給される油圧が制御されることとなる。また、第２の位置は、第１の位置よりも第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置までの距離が短い。このように、変速の可能性がないことが判定されると、完全係合状態となる位置までのピストンの移動距離を長くすることにより、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に付与される押圧力が低減するため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において発生する引き摺りトルクを低減することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。また、変速の可能性があることが判定されると、完全係合状態となる位置までのピストンの移動距離を短くすることにより、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となるまでの時間を短縮して、係合時における応答性の向上が図れる。したがって、係合の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。
【００２３】
第８の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、第１の位置は、押圧力が第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に付与されない位置である。第２の位置は、第１の位置よりも間隔を狭める方向側の位置であることに加えて、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが非完全係合状態であって、かつ、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材との間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置である。
【００２４】
第８の発明によると、ピストンの位置が第１の位置であるときは、押圧力が第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に付与されない。そのため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。また、ピストンの位置が第２の位置であるときは、第１の位置であるときよりも第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となるピストンの位置までのピストンの移動距離が短くなる。そのため、ピストンが第１の位置から完全係合状態となる位置まで移動する場合と比較して、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との係合時の応答性の向上が図れる。
【００２５】
第９の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第７または８の発明の構成に加えて、第１の油圧制御手段は、第１の反力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力がピストンに生じるように、ピストンに供給される油圧を制御するための手段を含む。第２の油圧制御手段は、第１の反力発生部が発生する反力よりも大きくかつ、第１の反力発生部および第２の反力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力がピストンに生じるように、ピストンに供給される油圧を制御するための手段を含む。
【００２６】
第９の発明によると、第１の油圧制御手段が、第１の圧力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力がピストンに生じるように、ピストンに供給される油圧を制御することにより、ピストンの位置を第１の位置で保持することができる。一方、第２の油圧制御手段が、第１の反力発生部が発生する反力よりも大きく、かつ、第１の反力発生部および第２の反力発生部が発生する反力よりも小さい押圧力がピストンに生じるように、ピストンに供給される油圧を制御することにより、ピストンの位置を第２の位置で保持することができる。
【００２７】
第１０の発明に係る摩擦係合装置の制御装置は、第９の発明の構成に加えて、検出された物理量に基づいて、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との係合を要する変速をするか否かを判定するための手段と、変速することが判定されると、第１の反力発生部および第２の反力発生部が発生する反力よりも大きい押圧力が生じるように、ピストンに供給される油圧を制御するための手段とをさらに含む。
【００２８】
第１０の発明によると、変速することが判定されると、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが係合される。このとき、変速前におけるピストンの位置は、第２の位置であるため、第１の位置よりも第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態になるときのピストンの位置までのピストンの移動距離が短くなる。そのため、係合時の応答性の向上が図れる。
【００２９】
第１１の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第７〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される、有段式の自動変速機である。判定手段は、検出された物理量に基づく現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定するための手段と、判定された変速段に基づいて、複数の摩擦係合装置のそれぞれにおいて、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定するための手段とを含む。
【００３０】
第１１の発明によると、現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定して、判定された変速段において係合を要する変速をする可能性があると判定される摩擦係合装置のピストンの位置を第２の位置とすることにより、判定された変速段に変速される際の係合の応答性を向上させることができる。これにより、変速時間の短縮が図れる。一方、変速する可能性がないと判定された変速段に対応し、かつ、係合を要する変速をする可能性がないと判定される摩擦係合装置のピストン位置を第１の位置とすることにより、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において発生する引き摺りトルクを低減することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３１】
第１２の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第１１の発明の構成に加えて、判定手段は、現在の変速段を基準として、多くとも１段増速側の変速段から２段減速側の変速段までを変速する可能性のある変速段として判定するための手段を含む。
【００３２】
第１２の発明によると、現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定して、判定された変速段において係合を要する変速をする可能性があると判定される摩擦係合装置のピストンの位置を第２の位置とすることにより、判定された変速段に変速される際の係合の応答性を向上させることができる。これにより、変速時間の短縮が図れる。一方、変速する可能性がないと判定された変速段に対応し、かつ、係合を要する変速をする可能性がないと判定される摩擦係合装置のピストン位置を第１の位置とすることにより、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において発生する引き摺りトルクを低減することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３３】
第１３の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第７〜１２のいずれかの発明の構成に加えて、第１の反力発生部および第２の反力発生部は、間隔が広がる方向に伸縮量に応じた付勢力が生じるように設けられる弾性部材である。
【００３４】
第１３の発明によると、第１の反力発生部の、伸縮量に応じた付勢力により、ピストンの位置を第１の位置まで移動させることができる。そのため、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材に押圧力が付与されないため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。また、第２の反力発生部の、伸縮量に応じた付勢力により、ピストンの位置を第２の位置まで移動させることができる。そのため、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とが完全係合状態となる位置から、油圧除荷時に応答性よくピストンを第２の位置まで移動させることができる。
【００３５】
第１４の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第１３の発明の構成に加えて、第１の反力発生部および第２の反力発生部は、ばね定数が異なるばねである。
【００３６】
第１４の発明によると、ばね定数が互いに異なる巻きばねにより、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが第１の位置よりも係合側の位置である場合と、第２の位置よりも係合側の位置である場合とで異なるようにすることができる。これにより、たとえば、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、巻きばねの反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【００３７】
第１５の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第７〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の反力発生手段と第２の反力発生手段とによる、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが、第１の位置よりも係合側に位置する場合と第２の位置よりも係合側に位置する場合とで異なるようにする。
【００３８】
第１５の発明によると、たとえば、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段の反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【００３９】
第１６の発明に係る摩擦係合装置の制御装置においては、第１５の発明の構成に加えて、ピストンが第２の位置よりも係合側に位置する場合の方が、第１の位置よりも係合側に位置する場合よりも第１の反力発生手段と第２の反力発生手段とによる反力が大きくなるようにする。
【００４０】
第１６の発明によると、第２の位置よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるようにすると、第１の位置から第２の位置になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、第２の位置までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が第２の位置になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、第１の反力発生手段および第２の反力発生手段の反力により応答性よく第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間隔を広げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００４２】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る摩擦係合装置およびその制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００４３】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機に設けられる摩擦係合装置の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
【００４４】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００４５】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００４６】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００４７】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００４８】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００４９】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００５０】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００５１】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。
【００５２】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００５３】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００５４】
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。
【００５５】
図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。本実施の形態に係る摩擦係合装置は、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０である。
【００５６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００５７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００５８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００５９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００６０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００６１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００６２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００６３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００６４】
ＥＣＵ８０００は、油圧回路４０００に設けられる各種ソレノイドバルブに制御信号を送信することによりＣ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧をそれぞれ制御する。
【００６５】
具体的には、油圧回路４０００には、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されているオイルポンプが設けられる。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプが駆動し、油圧を発生する。オイルポンプで発生した油圧は、各種ソレノイドバルブに供給される。各種ソレノイドバルブが、オイルポンプで発生した油圧をＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいてデューティ制御することにより、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧が制御される。本実施の形態において「オイルポンプ」が油圧の「供給源」に対応する。
【００６６】
Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０は、それぞれ多板式クラッチにより構成されるものであって、入力側の複数の摩擦プレートと出力側の複数の摩擦プレートからなり、ピストンの押圧力により摩擦プレート間の係合力が制御される。
【００６７】
図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組合せで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進変速段と、後進変速段が形成される。
【００６８】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。
【００６９】
なお、本実施の形態においては、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せにより複数の変速段のうちのいずれかの変速段を形成する自動変速機であるとして説明するが、特に摩擦係合装置の個数は限定されるものではない。
【００７０】
図４に、車両に搭載されたオートマチックトランスミッション２０００の断面図を示す。図中には、オートマチックトランスミッション２０００の一部分が示されている。図４を参照して、オートマチックトランスミッション２０００は、複数のプラネタリギヤとしての、第１セット３３００および第２セット３４００を備える。オートマチックトランスミッション２０００は、第１セット３３００および第２セット３４００の組合せにより、内燃機関から入力された回転を、減速または加速して出力したり、逆回転にして出力する。第１セット３３００および第２セット３４００は、ギヤケース３６００に収容されている。
【００７１】
図５は、この発明の実施の形態におけるＢ１ブレーキ３６１０の支持構造を示す断面図である。図中には、図４中の２点鎖線ＩＩで囲まれた範囲が示されている。
【００７２】
図４および図５を参照して、オートマチックトランスミッション２０００は、Ｂ１ブレーキ３６１０を備える。Ｂ１ブレーキ３６１０は、第１セット３３００を構成するキャリアＣ（ＵＤ）３３４０の回転と、第２セット３４００を構成するサンギヤＳ（Ｄ）３４１０の回転とをロックする。Ｂ１ブレーキ３６１０は、ギヤケース３６００に収容された、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１と、スナップリング３１と、複数のリターンスプリング（１）１８と、複数のリターンスプリング（２）２０とを備える。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、複数ずつ設けられている。なお、本実施の形態においては、Ｂ１ブレーキ３６１０を例示的に列挙して、本発明に係る摩擦係合装置について説明するが、Ｂ１ブレーキ３６１０以外のＣ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０に対しても同様の構造が適用される。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００７３】
ギヤケース３６００は、仮想軸である中心軸２０１を中心に延在する内周面１２を含む。中心軸２０１は、第１セット３３００および第２セット３４００の回転中心である。
【００７４】
摩擦プレート１３は、ギヤケース３６００に固定されている。摩擦プレート１４は、プラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転できないように、それぞれギヤケース３６００およびプラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および１４は、内周面１２の内側で環状に延びるリング形状を有する。摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、中心軸２０１の軸方向に交互に並んで配置されている。
【００７５】
Ｂ１ブレーキ３６１０は、ピストン１５をさらに備える。ピストン１５は、中心軸２０１の軸方向において摩擦プレート１３および１４と隣り合って配置されている。ギヤケース３６００内には、油圧室１６が形成されている。油圧室１６は、中心軸２０１の軸方向においてピストン１５と隣り合って形成されている。摩擦プレート１３および１４と油圧室１６との間に、ピストン１５が配置されている。
【００７６】
油圧室１６への油圧供給を行なう油圧負荷時、ピストン１５は、中心軸２０１の軸方向にストロークし、摩擦プレート１３および１４を押圧する。ピストン１５からの押圧力により摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、摩擦により互いに圧着する。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とが係合し、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０およびサンギヤＳ（Ｄ）３４１０の回転がロックされる。
【００７７】
バックプレート２１は、金属から形成されている。バックプレート２１は、スナップリング３１と摩擦プレート１３および１４との間に配置されている。中心軸２０１の軸方向において、スナップリング３１と、バックプレート２１と、摩擦プレート１３および１４とが重なって配置されている。バックプレート２１は、ギヤケース３６００に固定されている。
【００７８】
バックプレート２１は、中心軸２０１を中心に環状に延びるリング形状を有する。バックプレート２１は、端面２３および端面２４を含む。端面２３と端面２４とは、中心軸２０１の軸方向において互いに反対方向を向く。端面２３および２４は、中心軸２０１を中心に環状に延在する。端面２３は、摩擦プレート１３および１４と対向する。端面２４は、スナップリング３１と対向する。端面２３および２４は、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。
【００７９】
バックプレート２１は、ギヤケース３６００とのスプライン嵌合により、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転しないように、ギヤケース３６００に位置が制限される。バックプレート２１は、中心軸２０１を中心とする半径方向に延出する鍔部２７が複数個設けられる。複数の鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする周方向に予め定められた間隔を隔てて形成されている。
【００８０】
リターンスプリング（１）１８は、中心軸２０１の軸方向に延びる。リターンスプリング（１）１８は、ピストン１５に固定される一方端１８ｍと、バックプレート２１に固定される他方端１８ｎとを含む。他方端１８ｎは、鍔部２７に固定されている。リターンスプリング（１）１８は、各鍔部２７毎に設けられる。
【００８１】
リターンスプリング（２）２０は、中心軸２０１の軸方向に延びる。リターンスプリング（２）２０は、自由端となる一方端２０ｍと、バックプレート２１に固定される他方端２０ｎとを含む。他方端２０ｎは、鍔部２７に固定されている。リターンスプリング（２）２０は、バックプレート２１の周方向に略同一間隔で形成される各鍔部２７毎に設けられる。なお、リターンスプリング（２）２０は、ピストン１５が油圧室１６に油圧が供給されることにより、バックプレート２１に近づく方向に移動するときに、一方端２０ｍがピストン１５に当接可能な位置に設けられれば、特にその位置は限定されるものではない。
【００８２】
なお、本実施の形態において、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０は、中心軸２０１を中心とする同一のピッチ円上にそれぞれ複数個配置されているものとするが、特にこのような構成に限定されるものではない。たとえば、摩擦プレート１３，１４の径よりも大きい一つの巻きばねにより構成されるようにしてもよい。
【００８３】
また、本実施の形態において、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０は、いずれも巻きばねであって、リターンスプリング（２）２０の巻き半径は、リターンスプリング（１）１８の巻き半径よりも大きい。また、リターンスプリング（１）１８の中心軸とリターンスプリング（２）２０の中心軸とが略一致するように設けられる。リターンスプリング（１）１８とリターンスプリング（２）２０との位置関係は、特にこれに限定されるものではない。たとえば、リターンスプリング（１）１８とリターンスプリング（２）２０とはそれぞれ鍔部２７の周方向において中心軸２０１を中心とする異なるピッチの円上にそれぞれ設けられるようにしてもよいし、同一ピッチの円上であっても、リターンスプリング（１）１８の中心軸とリターンスプリング（２）２０の中心軸とが異なる位置になるように設けられるようにししてもよい。
【００８４】
さらに、他方端１８ｎ，２０ｎのバックプレート２１への固定方法および一方端１８ｍのピストン１５への固定方法は、周知の技術が用いられればよく、特に限定されるものではない。たとえば、ボルト等の別途設けられる固定部材によりバックプレート２１あるいはピストン１５に固定するようにしてもよいし、バックプレート２１あるいはピストン１５に形成される突起形状あるいは溝形状に他方端１８ｎ，２０ｎあるいは一方端１８ｍを嵌合することにより固定するようにしてもよい。
【００８５】
あるいは、ピストン１５とバックプレート２１との間に設けられる伸縮可能なシャフト部分あるいはガイドとしてのシャフト部分がリターンスプリング（１）１８またはリターンスプリング（２）２０を貫通するようにしてもよい。
【００８６】
リターンスプリング（１）１８の長さは、バックプレート２１から後述する位置（１）におけるピストン１５までの距離よりも大きければ特に限定されるものではないが、ピストン１５の重さ、移動時の抵抗等を考慮して実験等により適合されればよい。また、リターンスプリング（２）２０の長さは、バックプレート２１から後述する位置（２）におけるピストン１５までの距離よりも大きければ特に限定されるものではないが、ピストン１５の重さ、移動時の抵抗等を考慮して実験等により適合されればよい。
【００８７】
さらに、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０のピストン１５とバックプレート２１との距離に応じて生じる反力の特性、すなわち、ばね定数は、特に限定されるものではないが、好ましくは、リターンスプリング（１）１８は、油圧室１６に油圧が供給されないときに、ピストン１５を位置（２）まで移動させる弾性力が生じるばね定数であることが望ましく、リターンスプリング（２）２０は、完全係合状態から油圧室１６の油圧が排出される場合に、速やかにピストン１５をバックプレート２１から離れる方向に移動する弾性力が生じるばね定数であることが望ましい。また、好ましくは、リターンスプリング（１）のばね定数は、リターンスプリング（２）のばね定数よりも小さいことが望ましい。さらに、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０のばね定数は、たとえば、設計的に算出してもよいし、実験等により適合してもよい。
【００８８】
さらに、中心軸２０１を中心とする半径方向において、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０と摩擦プレート１３および１４との間に、スナップリング３１が位置決めされている。スナップリング３１は、ピストン１５によって押圧された摩擦プレート１３および１４の移動を制限する。
【００８９】
油圧室１６への油圧の供給状態に応じて、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０の弾性力により、ピストン１５が、中心軸２０１の軸方向に沿ってバックプレート２１から離れる方向に付勢されたり、リターンスプリング（１）１８の弾性力により、ピストン１５が、中心軸２０１の軸方向に沿ってバックプレート２１から離れる方向に付勢されたりする。リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０の弾性力またはリターンスプリング（１）１８の弾性力により、バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。
【００９０】
油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時、リターンスプリング（１）１８の弾性力によって、ピストン１５が、バックプレート２１から離間する方向にストロークする。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との係合が解除され、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０およびサンギヤＳ（Ｄ）３４１０の回転が許容される。
【００９１】
以上のような構成を有する本実施の形態に係る摩擦係合装置は、ピストン１５の位置が、摩擦プレート１３，１４とが完全係合状態となる位置から押圧力が摩擦プレート１３，１４に付与されない位置（１）になるまで、摩擦プレート１３，１４間の間隔が広がる方向にピストン１５に対して反力を発生するための第１の反力発生手段と、ピストン１５の位置が、完全係合状態となる位置から、位置（１）よりも間隔を狭める方向側の位置（２）になるまで、間隔が広がる方向にピストン１５に対して反力を発生するための第２の反力発生手段とを含む点に特徴を有する。
【００９２】
なお、本実施の形態において、「第１の反力発生手段」は、巻きばねにより形成されるリターンスプリング（１）１８に対応するものであるが、伸縮量に応じた付勢力が摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との間隔が広がる方向に生じるように設けられる弾性部材であれば、特に限定されるものではない。弾性部材は、巻きばねの他、ゴムあるいは巻きばねとは異なるばね構造を有する部材により構成されるようにしてもよい。
【００９３】
また、本実施の形態において、「第２の反力発生手段」は、巻きばねにより形成されるリターンスプリング（２）２０に対応するものであるが、伸縮量に応じた付勢力が摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との間隔が広がる方向に生じるように設けられる弾性部材を用いてもよいし、コイルへの電力供給に応じた電磁力に基づく反力を発生する電磁石を用いてもよい。
【００９４】
図６（Ａ）に示すように、油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時においては、リターンスプリング（１）１８の弾性力によって、ピストン１５が、バックプレート２１から離間する方向にストロークし、位置（１）で保持される。このとき、摩擦プレート１３および摩擦プレート１４に押圧力が付与されないため、係合が解除され、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との間において発生する引き摺りトルクは小さい。
【００９５】
図６（Ｂ）に示すように、油圧室１６に予め定められた油圧が供給される係合準備時においては、ピストン１５は、リターンスプリング（１）１８からの弾性力を上回る押圧力により図６（Ａ）に示す位置（１）からバックプレート２１に接近する方向に移動し、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０からの弾性力により、位置（２）の位置で保持される。このとき、ピストン１５からの押圧力により摩擦プレート１３，１４間の間隔が小さくなり、予め定められたトルク以下の伝達トルクが生じることとなる。
【００９６】
油圧室１６に供給される油圧がさらに上昇する係合時においては、ピストン１５は、油圧の上昇により位置（２）からバックプレート２１にさらに接近する方向に移動する。油圧室１６に供給される油圧が上昇するほど、摩擦プレート１３，１４間における伝達トルクが増加していく。摩擦プレート１３，１４間において滑りが生じなくなると、あるいは、予め定められた量以下の滑り量になると、摩擦プレート１３，１４が完全係合状態となる。
【００９７】
油圧室１６に供給される油圧が排出される場合においては、ピストン１５の押圧力が低下するため、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０からの弾性力によりピストン１５がバックプレート２１から離れる方向に移動する。リターンスプリング（１）１８からの弾性力よりも大きく、かつ、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０の弾性力よりも小さい押圧力が生じる油圧が保持される場合、ピストン１５は位置（２）で保持されることとなる。また、油圧室１６に供給される油圧が完全に排出される場合には、リターンスプリング（１）１８の弾性力により、ピストン１５は位置（１）まで移動する。
【００９８】
本発明は、さらに、ＥＣＵ８０００が、上述した摩擦係合装置において、オートマチックトランスミッション２０００の変速状態に関連する物理量に基づいて、摩擦プレート１３，１４間の係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定して、変速する可能性の有無に応じて、ピストン１５に供給される油圧を制御する点に特徴を有する。
【００９９】
具体的には、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速状態に関連する物理量に基づいて現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、現在の変速段を基準として、多くとも１段増速側の変速段から２段減速側の変速段までを変速する可能性のある変速段として判定する。
【０１００】
ＥＣＵ８０００は、判定された変速段に基づいて、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０のうちのそれぞれにおいて、摩擦プレート１３，１４の係合を要する変速をする可能性があるか否かを判定する。なお、判定された変速段が形成されるときに係合する摩擦係合装置は、図３に示す作動表に基づいて判定される。
【０１０１】
ＥＣＵ８０００は、摩擦プレート１３，１４の係合を要する変速をする可能性がないことを判定すると、リターンスプリング（１）１８において発生する反力よりも小さい押圧力が生じるように（すなわち、ピストン１５が受ける油圧室１６に供給される油圧を排出するように）、ピストン１５の油圧室１６に供給される油圧を制御する。したがって、ピストン１５は、ＥＣＵ８０００により位置（１）になるように油圧制御される。
【０１０２】
さらに、ＥＣＵ８０００は、変速をする可能性があることを判定すると、リターンスプリング（１）１８が発生する反力よりも大きく、かつ、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０が発生する反力の合力よりも小さい押圧力が生じるように、ピストン１５の油圧室１６に供給される油圧を制御する。したがって、ピストン１５は、ＥＣＵ８０００により位置（２）になるように油圧制御される。
【０１０３】
さらに、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速状態に関連する物理量に基づいて、摩擦プレート１３，１４が係合を要する変速をするか否かを判定して、変速することが判定されると、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０が発生する反力の合力よりも大きい押圧力が生じるように、ピストン１５の油圧室１６に供給される油圧を制御する。したがって、ピストン１５は、ＥＣＵ８０００により位置（２）よりもバックプレート２１側に移動する。
【０１０４】
本実施の形態において、「オートマチックトランスミッション２０００の変速状態に関連する物理量」とは、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯであるが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、アクセルペダルのアクセル開度および前輪７０００の回転速度であってもよい。
【０１０５】
図７に、本実施の形態に係る摩擦係合装置の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。
【０１０６】
ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。
【０１０７】
入力Ｉ／Ｆ３００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数信号と、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度信号と、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。
【０１０８】
演算処理部４００は、変速段判定部４０２と、係合要素判定部４０４と、微小圧制御部４０６と、変速判定部４０８と、解放制御部４１０と、係合制御部４１２とを含む。
【０１０９】
変速段判定部４０２は、入力Ｉ／Ｆ３００を経由して受信するタービン回転数信号と出力軸回転数信号とに基づいて、現在の変速段を判定する。具体的には、変速段判定部４０２は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比に基づいて変速比を演算して、演算された変速比に基づいて現在の変速段を判定する。
【０１１０】
係合要素判定部４０４は、現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定して、判定された変速段の形成時に係合される摩擦係合装置を判定する。具体的には、係合要素判定部４０４は、現在の変速段を基準として、多くとも１段増速側の変速段から２段減速側の変速段までを変速する可能性のある変速段として判定する。係合要素判定部４０４は、判定された変速段の形成時に係合される摩擦係合装置を判定する。
【０１１１】
たとえば、係合要素判定部４０４は、変速段判定部４０２において、現在の変速段が４速段であると判定した場合、２速段、３速段および５速段を、現在の変速段が変速する可能性のある変速段として判定する。４速段においては、図３の作動表に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０とＣ２クラッチ３６５０とが係合状態となる。２速段において、Ｃ１クラッチ３６４０とＢ１ブレーキ３６１０とが係合状態となる。３速段において、Ｃ１クラッチ３６４０とＢ３ブレーキ３６３０とが係合状態となる。５速段において、Ｃ２クラッチ３６５０とＢ３ブレーキ３６３０とが係合状態となる。したがって、変速する可能性のある変速段の形成時に係合される摩擦係合装置として、Ｂ１ブレーキ３６１０とＢ３ブレーキ３６３０とが判定される。なお、Ｃ１クラッチ３６４０とＣ２クラッチ３６５０とは現在の変速段において、係合状態の摩擦係合装置である。たとえば、係合要素判定部４０４は、判定された摩擦係合装置に対応するフラグをオンするようにしてもよい。
【０１１２】
微小圧制御部４０６は、判定された摩擦係合装置の油圧室１６に対して予め定められた油圧Ａが供給されるように、油圧回路４０００を制御する。具体的には、微小圧制御部４０６は、油圧回路４０００に設けられる各種ソレノイドバルブに対する制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して生成した制御信号を送信する。なお、微小圧制御部４０６は、たとえば、係合要素判定部４０４においてオンされたフラグに対応する摩擦係合装置の油圧室１６に対して予め定められた油圧Ａが供給されるように、油圧回路４０００を制御するようにしてもよい。
【０１１３】
なお、「予め定められた油圧Ａ」は、ピストン１５のバックプレート２１側への押圧力がリターンスプリング（１）１８の弾性力を上回り、かつ、リターンスプリング（１）１８およびリターンスプリング（２）２０の弾性力を下回る油圧であって、かつ、ピストン１５が位置（２）で保持される油圧であって実験等により適合されるものである。また、予め定められた油圧Ａは、好ましくは、摩擦プレート１３，１４間において燃費の悪化に影響しない予め定められたトルク以下の伝達トルクが生じる油圧であることが望ましい。
【０１１４】
変速判定部４０８は、入力Ｉ／Ｆ３００を経由して受信するスロットル開度信号と出力軸回転数信号と記憶部５００に記憶された変速線図とに基づいて、変速をするか否かを判定する。具体的には、変速線図には、各変速段の隣接する変速段へのダウンシフト線およびアップシフト線が予め設定される。変速判定部４０８は、スロットル開度と出力軸回転数とに基づく変速線図上の位置を特定して、特定された位置がダウンシフト線またはアップシフト線を横切ると、変速を判定する。なお、変速判定部４０８は、変速線図上に特定された位置に対応した変速段に変速することを判定する。
【０１１５】
解放制御部４１０は、変速することが判定されると、現在の変速段に対応する摩擦係合装置であって、変速後の変速段に対応しない摩擦係合装置が解放状態になるように油圧を制御する。具体的には、解放制御部４１０は、変速後の変速段に対応しない摩擦係合装置の油圧室に対して供給される油圧が低下するように、油圧回路４０００に含まれる各種ソレノイドバルブに対する制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して生成した制御信号を送信する。なお、解放制御部４１０は、ピストン１５が位置（２）で保持される油圧になるまで低下するようにしてもよいし、変速後の変速段において、当該摩擦係合装置が係合を要する可能性がないと判定される場合には、油圧室１６に供給される油圧を排出するようにしてもよい。このとき、ピストン１５は位置（１）で保持されるようにしてもよく、解放時の油圧の低下制御の態様については、特に限定されるものではないが、たとえば、線形に制御するようにしてもよい。
【０１１６】
係合制御部４１２は、判定された変速後の変速段に対応する摩擦係合装置が係合するように油圧室１６に対して供給される油圧を制御する。具体的には、係合制御部４１２は、判定された変速後の変速段に対応する摩擦係合装置の油圧室１６に対して供給される油圧がさらに上昇するように、油圧回路４０００に設けられる各種ソレノイドバルブに対する制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して生成した制御信号を送信する。なお、本実施の形態において、係合時の油圧の上昇制御の態様については、特に限定されるものではないが、たとえば、線形に制御するようにしてもよい。
【０１１７】
また、本実施の形態において、変速段判定部４０２と、係合要素判定部４０４と、微小圧制御部４０６と、変速判定部４０８と、解放制御部４１０と、係合制御部４１２とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１１８】
記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【０１１９】
以下、図８を参照して、本実施の形態に係る摩擦係合装置の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２０】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、現在の変速段を判定する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定して、次回の変速時に係合の可能性のある摩擦係合装置を判定する。
【０１２１】
ステップ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、係合の可能性のあることが判定された摩擦係合装置に対して、予め定められた油圧Ａに対応する予め定められた制御値を示す制御信号を油圧回路４０００に設けられた各種ソレノイドバルブに出力する。
【０１２２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて変速が行なわれるか否かを判定する。変速が行なわれると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。
【０１２３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、変速により解放される摩擦係合装置に対して解放制御を実施する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速により係合される摩擦係合装置に対して係合制御を実施する。
【０１２４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る摩擦係合装置の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【０１２５】
たとえば、現在の変速段が４速段であると判定された場合（Ｓ１００）、図３に示す作動表に基づき、次に変速する可能性のある変速段が、２速段、３速段および５速段であることが判定される。そのため、次に係合する可能性がある摩擦係合装置がＢ１ブレーキ３６１０およびＢ３ブレーキ３６３０であることが判定される（Ｓ１０２）。したがって、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＢ３ブレーキ３６３０の油圧室１６に対して予め定められた油圧Ａが供給されるように微小圧制御が実施されることとなる（Ｓ１０４）。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＢ３ブレーキ３６３０におけるピストン１５は、それぞれ位置（２）になるように移動する。また、Ｂ２ブレーキ３６２０には、油圧が供給されないため、Ｂ２ブレーキ３６２０のピストン１５は、位置（１）で保持される。さらに、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、それぞれ係合状態が維持されるように油圧室１６に対して油圧が供給される。
【０１２６】
ここで、スロットル開度と出力軸回転数と変速線図とに基づいて、３速段にダウンシフトすることが判定されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０が解放制御されて（Ｓ１０８）、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合制御される（Ｓ１１０）。変速前において、Ｂ３ブレーキ３６３０は、位置（２）で保持されるため、位置（１）である場合と比較して、係合時のピストン１５の移動距離は短くなる。また、Ｂ２ブレーキ３６２０のピストン１５は、位置（１）で保持されるため、Ｂ２ブレーキ３６２０において生じる引き摺りトルクは位置（２）である場合と比較して低減される。
【０１２７】
以上のようにして、本実施の形態に係る摩擦係合装置およびその制御装置によると、リターンスプリング（１）の伸縮量に応じた付勢力により、ピストンの位置を位置（１）まで移動させることができる。ピストンの位置が位置（１）であるときは、押圧力が摩擦プレートに付与されない。そのため、摩擦プレート間において引き摺りトルクの発生を抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１２８】
また、リターンスプリング（１）およびリターンスプリング（２）の伸縮量に応じた付勢力により、油圧室に供給される油圧制御に応じてピストンの位置を位置（２）まで移動させることができる。ピストンの位置が位置（２）であるときは、位置（１）であるときよりも摩擦プレート同士が完全係合状態となるピストンの位置までのピストンの移動距離が短くなる。そのため、ピストンが位置（１）から完全係合状態となる位置まで移動する場合と比較して、摩擦プレートの係合時の応答性の向上が図れる。
【０１２９】
さらに、リターンスプリング（１）とリターンスプリング（２）とにより、ピストンの押圧力に対する反力の特性は、ピストンが位置（１）よりも係合側の位置である場合と、位置（２）よりも係合側の位置である場合とで異なるようにすることができる。すなわち、位置（１）よりも係合側であるときの方が、反力が大きくなるため、位置（１）から位置（２）になるまでの間は、移動距離に応じて生じるピストンへの反力が弱いため、位置（２）までピストンを精度よく位置制御することができる。また、ピストンの位置が位置（２）になると、完全係合状態となる位置までの移動距離が短くなることにより、応答性の向上が図れるとともに、油圧除荷時において、リターンスプリング（１）およびリターンスプリング（２）の反力により応答性よく摩擦プレート間の間隔を広げることができる。したがって、係合時の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する自動変速機の摩擦係合装置を提供することができる。
【０１３０】
また、位置（２）を、摩擦プレート間における伝達トルクが予め定められたトルク以下となる位置とすることにより、応答性を重視しつつ、不要な引き摺りトルクが生じない位置にピストンを保持することができる。
【０１３１】
さらに、変速をする可能性がない場合には、ピストンの位置が位置（１）になるようにピストンに供給される油圧が制御されるため、完全係合状態となる位置までのピストンの移動距離が長くなる。このとき、ピストンから摩擦プレートに付与される押圧力が低減するため、摩擦プレート間において発生する引き摺りトルクを低減することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１３２】
また、変速をする可能性がある場合には、ピストンの位置が位置（２）になるようにピストンに供給される油圧が制御されるため、完全係合状態となる位置までのピストンの移動距離が短くなる。このとき、摩擦プレートが完全係合状態になるまでの時間が短縮されるため、係合時における応答性の向上が図れる。
【０１３３】
したがって、係合の応答性の向上と引き摺りトルクの低減とを両立する摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。
【０１３４】
さらに、現在の変速段を基準として、変速する可能性のある変速段を判定して、判定された変速段において係合を要する変速をする可能性があると判定される摩擦係合装置のピストンの位置を位置（２）とすることにより、判定された変速段に変速される際の係合の応答性を向上させることができる。これにより、変速時間の短縮が図れる。一方、変速する可能性がないと判定された変速段に対応し、かつ、係合を要する変速をする可能性がないと判定される摩擦係合装置のピストン位置を位置（１）とすることにより、摩擦プレート間において発生する引き摺りトルクを低減することができる。そのため、燃費の悪化を抑制することができる。
【０１３５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの断面を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る摩擦係合装置の構成を示す断面図である。
【図６】本実施の形態に係る摩擦係合装置の動作を示す図である。
【図７】本実施の形態に係る摩擦係合装置の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】本実施の形態に係る摩擦係合装置の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３７】
１２  内周面、１３，１４  摩擦プレート、１５  ピストン、１６  油圧室、１８，２０  リターンスプリング、２１  バックプレート、２３，２４  端面、２７  鍔部、３１  スナップリング、２０１  中心軸、３００  入力Ｉ／Ｆ、４００  演算処理部、４０２  変速段判定部、４０４  係合要素判定部、４０６  微小圧制御部、４０８  変速判定部、４１０  解放制御部、４１２  係合制御部、５００  記憶部、６００  出力Ｉ／Ｆ、１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３３００  第１セット、３３１０  サンギヤＳ（ＵＤ）、３３２０  ピニオンギヤ、３３３０  リングギヤＲ（ＵＤ）、３３４０  キャリアＣ（ＵＤ）、３４００  第２セット、３４１０  サンギヤＳ（Ｄ）、３４２０  ショートピニオンギヤ、３４２２  キャリアＣ（１）、３４３０  ロングピニオンギヤ、３４３２  キャリアＣ（２）、３４４０  サンギヤＳ（Ｓ）、３４５０  リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））、３５００  出力ギヤ、３６００  ギヤケース、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
2008215503.tif 000003
【図２】
2008215503.tif 000004
【図３】
2008215503.tif 000005
【図４】
2008215503.tif 000006
【図５】
2008215503.tif 000007
【図６】
2008215503.tif 000008
【図７】
2008215503.tif 000009
【図８】
2008215503.tif 000010