(57)【要約】【課題】エンジンから排気系部材を介して車体に伝達される振動を抑制して、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる排気系部材の支持構造を提供すること。【解決手段】マフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１がボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行に延在するようにマフラ２５を設置し、マフラ２５の車両の幅方向両端部に設けられたマフラ側サポート部材３４を介してマフラ２５を車体フレーム３５に取付ける。また、車体フレーム３５の取付け位置であるマフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄ１が、ボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、かつマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するようにしてマフラ側サポート部材３４をマフラ２５に取付ける。【選択図】図４
2008215240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気ガスを外部に排出する排気管に設けられた少なくとも１つ以上の排気系部材を車体に支持する排気系部材の支持構造であって、
前記排気系部材に対して少なくとも前記排気ガスの排出方向上流側に設けられた排気管と前記エンジン側に設けられた排気管とを、上下方向に揺動可能な揺動中心線を中心にして揺動自在に連結する継手部材と、
一端部が前記排気系部材に取付けられるとともに、他端部が車体側に設けられた弾性部材に取付けられ、前記排気系部材を前記弾性部材を介して車体に支持する複数の支持部材とを備え、
前記排気系部材の重心を通る中心線が前記継手部材の揺動中心線と略平行に延在するように前記排気系部材を設置し、
前記支持部材の他端部を結ぶ回動中心線が前記揺動中心線と略平行で、かつ前記排気系部材の重心を通る中心線に近接するように前記支持部材を前記排気系部材に取付けたことを特徴とする排気系部材の支持構造。
【請求項２】
前記排気系部材がマフラから構成され、前記継手部材を前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けたことを特徴とする請求項１に記載の排気系部材の支持構造。
【請求項３】
前記排気系部材は、前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けられ、排気ガスを浄化する触媒コンバータを有し、
前記継手部材を前記触媒コンバータに対して排気ガスの排出方向上流側の排気管と前記エンジン側の排気管の間、および排気ガスの下流側の排気管と前記マフラ側の排気管の間に設け、
前記継手部材は、前記継手部材の間の排気管の重心が前記触媒コンバータ内に位置するように、前記触媒コンバータに対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排気系部材の支持構造。
【請求項４】
前記排気系部材は、前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けられ、冷却系を循環する冷却水と熱交換を行う排気熱回収装置を有し、
前記継手部材を前記排気熱回収装置に対して排気ガスの排出方向上流側の排気管と前記エンジン側の排気管の間、および排気ガスの下流側の排気管と前記マフラ側の排気管の間に設け、
前記継手部材は、前記継手部材の間の排気管の重心が前記排気熱回収装置内に位置するように、前記排気熱回収装置に対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排気系部材の支持構造。
【請求項５】
前記継手部材が、ボールジョイントからなることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の排気系部材の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気系部材の支持構造に関し、特に、マフラ等の排気系部材を弾性部材を介して車体に支持する排気系部材の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の排気系部材の支持構造としては、図１３に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。図１３において、図示しないエンジンの各気筒で発生した排気ガスが通る排気通路は、排気マニホールド触媒コンバータ１でまとめられ、排気管２、排気管３を通じてサブマフラ４に送られる。
【０００３】
このサブマフラ４を通過した排気ガスは、排気管５、排気管６を介してマフラ７に送られた後、マフラ７で消音されて大気中に放出される。これら排気管２、３、５、６やサブマフラ４およびマフラ７等の排気系部材にあっては、排気マニホールド触媒コンバータ１と排気管２との連結部８および排気管５と排気管６との連結部９は、ボールジョイントやフレキシブルパイプジョイント機構等の継手部材１０ａ、１０ｂによって可動可能に連結されている。
【０００４】
また、図１４に示すように、マフラ７は３つのサポート部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃがサポートゴム等のサポートゴム１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介して車体床下１３に可動可能に支持されており、静的状態においてはサポートゴム１２ａ〜１２ｃによって継手部材１０ａに対して荷重が付与されないようにマフラ７が支持される。なお、サブマフラ４も図示しないがマフラ７と同様の支持構造によって車体床下１３に可動可能に支持されている。
【０００５】
この排気系部材の支持構造にあっては、エンジンのピッチング等の振動が発生した場合に、排気管２から排気管３に伝達される振動が継手部材１０ａの変形によってサブマフラ４に伝達されるのが抑制される。また、排気管５から排気管６に伝達される振動が継手部材１０ｂの変形によってマフラ７に伝達されるのが抑制される。
【０００６】
また、サブマフラ４およびマフラ７がサポートゴム１２ａ〜１２ｃによって車体床下１３に三点で支持され、エンジンの振動に基づく応力がサブマフラ４やマフラ７に付与されない静的状態において、継手部材１０ａ、１０ｂに荷重が掛からなくなり、継手部材１０ａ、１０ｂの弾性変形のない状態にすることができるため、エンジンの動作時において継手部材１０ａ、１０ｂに作用する荷重をエンジンの振動による外部入力だけにすることができる。
【０００７】
このため、継手部材１０ａ、１０ｂの振動吸収機能をより一層発揮することができ、サブマフラ４やマフラ７を通して車体床下１０ａ、１０ｂにエンジンからの振動が伝達されてしまうのを抑制することができ、車内にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【特許文献１】特開２０００−６４８３５号公報
【特許文献２】特開２００６−１５２８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来の排気系部材の支持構造にあっては、サポート部材１１ａ、１１ｂ、１１ｃがマフラ７の重心位置から離れているため、マフラ７からサポートゴム１２ａ〜１２ｃを介して車体床下１３に伝達される振動を十分に抑制することができない。
【０００９】
具体的には、図１５に示すように、継手部材１０ｂは下方向に揺動する揺動軸Ａを有し、この揺動軸Ａを矢印Ｂで示すように上下方向に揺動させることにより、揺動軸Ａの揺動に伴ってサブマフラ４からマフラ７に伝達されるエンジンの振動が吸収され、マフラ７はサポート部材１１ａ〜１１ｃの車体側の取付け点Ｃ、すなわち、図１５（ｂ）（ｃ）に示すようにサポートゴム１２ａ〜１２ｃに取付けられるサポート部材１１ａ〜１１ｃの取付け点Ｘを中心に回動する。
【００１０】
ところが、サポート部材１１ａ〜１１ｃはマフラ７の重心Ｇを通る中心軸に対して直交する車両の前後方向に設置されており、マフラ７の重心Ｇから離れた位置でサポートゴム１２ａ〜１２ｃに取付けられているため、サポート部材１１ａ〜１１ｃの車体側の取付け点Ｘとマフラ７の重心Ｇ位置のモーメントアームＬ１、Ｌ２が長くなってしまい、サポート部材１１ａ〜１１ｃの車体側の取付け点Ａにはマフラ７の重心Ｇを中心にした大きな回転モーメントＭが加わってしまう。
【００１１】
したがって、マフラ７からサポートゴム１２ａ〜１２ｃを介して車体床下１３に伝達される振動を十分に抑制することができず、車体に発生するこもり音を抑制することができなかった。
【００１２】
本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、エンジンから排気系部材を介して車体に伝達される振動を抑制して、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる排気系部材の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る排気系部材の支持構造は、（１）エンジンからの排気ガスを外部に排出する排気管に設けられた少なくとも１つ以上の排気系部材を車体に支持する排気系部材の支持構造であって、前記排気系部材に対して少なくとも前記排気ガスの排出方向上流側に設けられた排気管と前記エンジン側に設けられた排気管とを、上下方向に揺動可能な揺動中心線を中心にして揺動自在に連結する継手部材と、一端部が前記排気系部材に取付けられるとともに、他端部が車体側に設けられた弾性部材に取付けられ、前記排気系部材を前記弾性部材を介して車体に支持する複数の支持部材とを備え、前記排気系部材の重心を通る中心線が前記継手部材の揺動中心線と略平行に延在するように前記排気系部材を設置し、前記支持部材の他端部を結ぶ回動中心線が前記揺動中心線と略平行で、かつ前記排気系部材の重心を通る中心線に近接するように前記支持部材を前記排気系部材に取付けたものから構成されている。
【００１４】
この構成により、エンジンの振動が排気管を介して排気系部材に伝達されると、継手部材の揺動中心線を中心にして排気系部材の排気ガスの排出方向上流側に設けられた排気管とエンジン側に設けられた排気管が揺動することにより、継手部材によってエンジンから排気系部材に伝達される振動が吸収される。
【００１５】
このとき、排気系部材の重心を通る中心線が継手部材の揺動中心線と略平行に延在するように排気系部材が設置され、支持部材の他端部を結ぶ回動中心線が継手部材の揺動中心線と略平行で、かつ排気系部材の重心を通る中心線に近接するように支持部材が弾性部材に取付けられているため、排気系部材を支持部材の他端部を回動中心として回動させたときに、排気系部材の重心を通る中心線に対して車両の前後方向の排気系部材の重量バランスを同じにすることができ、支持部材の他端部から排気系部材の重心を通る中心線までの距離をモーメントアームとした回転モーメントで排気系部材を回動させることができる。
【００１６】
また、支持部材の他端部と排気系部材の重心を通る中心線の間のモーメントアームを短くすることができるため、支持部材の他端部に排気系部材の回動に伴う大きな回転モーメントが加わるのを防止することができ、エンジンから排気系部材を介して車体に伝達される振動を抑制することができる。この結果、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００１７】
また、本発明に係る排気系部材の支持構造は、（１）において、（２）前記排気系部材がマフラから構成され、前記継手部材を前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けたものから構成される。
【００１８】
したがって、排気系部材のうちで最も重量が大きく、エンジンからの振動によるこもり音の発生の要因となるマフラの振動を低減することができ、エンジンからマフラを介して車体に伝達される振動を抑制することができ、車体にこもり音が発生するのをより一層抑制することができる。
【００１９】
また、本発明に係る排気系部材の支持構造は、（１）（２）において、（３）前記排気系部材は、前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けられ、排気ガスを浄化する触媒コンバータを有し、前記継手部材を前記触媒コンバータに対して排気ガスの排出方向上流側の排気管と前記エンジン側の排気管の間、および排気ガスの下流側の排気管と前記マフラ側の排気管の間に設け、前記継手部材は、前記継手部材の間の排気管の重心が前記触媒コンバータ内に位置するように、前記触媒コンバータに対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けられるものから構成されている。
【００２０】
この構成により、マフラと同様の支持構造によって触媒コンバータが支持部材を介して車体に支持されるので、エンジンからマフラおよび触媒コンバータを介して車体に伝達される振動を抑制することができ、車体にこもり音が発生するのをより一層抑制することができる。
【００２１】
また、排気管の最後尾に位置するマフラは重量があり、マフラから排気ガスの排出方向下流側に重量物がないため、マフラの重心を通る中心線が継手部材の揺動中心線と略平行に延在するように排気系部材を設置することが容易であるが、触媒コンバータはマフラとエンジンの間に設けられるため、触媒コンバータ上に重心を設定することは困難である。
【００２２】
本発明では、継手部材の間の排気管の重心が触媒コンバータ内に位置するように、継手部材を触媒コンバータに対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けたので、支持部材の他端部を排気系部材の重心を通る中心線上に位置するようにして車体に取付ける構成を採用することができる。このため、エンジンからマフラおよび触媒コンバータを介して車体に伝達される振動を抑制することができ、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００２３】
また、本発明に係る排気系部材の支持構造は、（１）（２）において、（４）前記排気系部材は、前記マフラに対して排気ガスの排出方向上流側に設けられ、冷却系を循環する冷却水と熱交換を行う排気熱回収装置を有し、前記継手部材を前記排気熱回収装置に対して排気ガスの排出方向上流側の排気管と前記エンジン側の排気管の間、および排気ガスの下流側の排気管と前記マフラ側の排気管の間に設け、前記継手部材は、前記継手部材の間の排気管の重心が前記排気熱回収装置内に位置するように、前記排気熱回収装置に対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けられるものから構成されている。
【００２４】
この構成により、マフラと同様の支持構造によって排気熱回収装置が支持部材を介して車体に支持されるので、エンジンからマフラおよび排気熱回収装置を介して車体に伝達される振動を抑制することができ、車体にこもり音が発生するのをより一層抑制することができる。
【００２５】
また、排気管の最後尾に位置するマフラは重量があり、マフラから排気ガスの排出方向下流側に重量物がないため、マフラの重心を通る中心線が継手部材の揺動中心線と略平行に延在するように排気系部材を設置することが容易であるが、排気熱回収装置はマフラとエンジンの間に設けられるため、触媒コンバータ上に重心を設定することは困難である。
【００２６】
本発明では、継手部材の間の排気管の重心が排気熱回収装置内に位置するように、継手部材を排気熱回収装置に対して排気ガスの排出方向上流側および下流側に設けたので、支持部材の他端部を排気系部材の重心を通る中心線上に位置するようにして車体に取付ける構成を採用することができ、エンジンからマフラおよび排気熱回収装置を介して車体に伝達される振動を抑制することができ、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００２７】
また、本発明に係る排気系部材の支持構造は、（１）〜（４）において、（５）前記継手部材が、ボールジョイントから構成されている。
【００２８】
この構成により、排気管同士を上下方向に揺動可能な揺動中心線を中心にして揺動自在に連結することができ、エンジンから排気系部材に伝達される振動を吸収することができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、エンジンから排気系部材を介して車体に伝達される振動を抑制して、車体にこもり音が発生するのを抑制することができる排気系部材の支持構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明に係る排気系部材の支持構造の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図６は本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
【００３１】
図１において、車両の排気系の主要部を構成する排気管２１の一端部はエンジン２２のエキゾーストマニホールド２３に接続されている。このエキゾーストマニホールド２３はエンジン２２の燃焼室に連通する通路を有しており、燃焼室から排気される排気ガスを集合させて排気管２１に排気するようになっている。なお、本実施の形態のエンジン２２は４気筒エンジンから構成されている。
【００３２】
また、排気管２１の他端部は車体の後方の床下に配置されており、排気管２１はエンジン２２から車体の後方に延在している。
【００３３】
排気管２１の上流側、すなわち、エンジン２２側には触媒コンバータ２４が配設されており、この触媒コンバータ２４は排気ガスを浄化するようになっている。また、排気管２１の下流側、すなわち、車両の後方付近には、排気ガスの排気音を低減させるための排気系部材としてのマフラ２５が配設されている。
【００３４】
また、排気管２１とマフラ２５は継手部材としてのボールジョイント２６を介して接続されており、このボールジョイント２６は自身が変形することにより、上下方向に揺動可能な揺動中心線Ａ１を中心にして排気管２１およびマフラ２５を回動自在に支持している。
【００３５】
したがって、排気管２１は  ボールジョイント２６を境にして車両の前方側、すなわち、エンジン２２側の排気管２１ａと車両の後方側、すなわち、マフラ２５に対して排気ガスの排出方向上流側の排気管２１ｂとに分割されている。
【００３６】
図２はボールジョイント２６の構成を示す図である。図２において、ボールジョイント２６は排気管２１ａの後端部が嵌合される円筒部材２７を有しており、この円筒部材２７の外周部にはフランジ２８が設けられている。
【００３７】
また、ボールジョイント２６は排気管２１ｂの先端部が嵌合される嵌合部２９ａおよび嵌合部２９ｂから排気管２１ａ側に向かって外方に広がるように湾曲する湾曲部２９ｂを有する円筒部材２９を有しており、この円筒部材２９の外周部にはフランジ３０が設けられている。
【００３８】
また、円筒部材２９の湾曲部２９ｂの内周面には排気管２１ａの外周面を取り囲むようにしてシールリング３１が設けられており、円筒部材２７および円筒部材２９は排気管２１の軸方向においてシールリング３１を挟んで対向している。
【００３９】
また、フランジ２８およびフランジ３０はコイルスプリング３２を介してボルト３３によって連結されており、コイルスプリング３２はフランジ３０とボルト３３のヘッドとの間に圧縮した状態で装着されている。
【００４０】
したがって、コイルスプリング３２の付勢力によりフランジ２８とフランジ３０とはシールリング３１を挟み込む方向に付勢され、円筒部材２９の湾曲部２９ｂの内周面とシールリング３１とが圧接される。
【００４１】
このような構成を有するボールジョイント２６にあっては、シールリング３１の外周面が円筒部材２９の湾曲部２９ｂの内周面と当接するため、シールリング３１と湾曲部２９ｂの内周面とが摺動することによって筒状部材２７および筒状部材２９が相対回動する。このとき、ボールジョイント２６は全体として揺動中心線Ａ１（図１参照）を中心に矢印Ｂ１で示す上下方向に揺動することにより、排気管２１ａと排気管２１ｂを揺動させるようになっている。
【００４２】
すなわち、ボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１が上下方向に揺動することにより、排気管２１ａから排気管２１ｂに伝達される振動を吸収してマフラ２５にエンジン２２からの振動が伝達するのを防止するようになっている。このとき、ボールジョイント２６の揺動に伴って排気管２１ａ、２１ｂが揺動中心線Ａ１を境に揺動するため、触媒コンバータ２４とマフラ２５とを揺動させるようになっている。
【００４３】
また、揺動中心線Ａ１を中心に筒状部材２７および筒状部材２９が相対回動することに加えて、筒状部材２７および筒状部材２９の相対回動時のシールリング３１と湾曲部２９ｂの摩擦やシールリング３１自体の弾性変形、あるいはコイルスプリング３２の弾性変形等により、エンジン２２から排気管２１ａ、２１ｂを介してマフラ２５に伝達される振動を吸収している。
【００４４】
一方、マフラ２５は、その重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１がボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行に延在するように設置されており、図３に示すようにマフラ２５の車両幅方向両端部に設けられた支持部材としてのマフラ側サポート部材３４を介して車体としての車体フレーム３５に取付けられている。
【００４５】
このマフラ側サポート部材３４は一端部３４ａがマフラ２５に固定されており、図３に示すように、他端部３４ｂが弾性部材としてのサポートゴム３６に嵌合している。このサポートゴム３６には車体としてのフレーム側サポート部材３７の一端部３７ａが設けられており、このフレーム側サポート部材３７の他端部３７ｂは車体フレーム３５に固定されている。
【００４６】
なお、車体フレーム３５としては、サイドメンバ、クロスメンバ、あるいはサイドメンバとクロスメンバ上に設けられたフレーム部材等があり、フレーム側サポート部材３７はこれらサイドメンバ、クロスメンバ、あるいはフレーム部材の任意の位置に設けられている。
【００４７】
したがって、マフラ側サポート部材３４は、車体側の取付け位置である他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄ１が、ボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、かつマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するようにしてマフラ２５に取付けられる。
【００４８】
このようにマフラ２５は、フレーム側サポート部材３７、サポートゴム３６およびマフラ側サポート部材３４を介して車体フレーム３５に垂下されているため、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを中心としてサポートゴム３６の弾性変形分だけ回動が許容される。
【００４９】
なお、マフラ２５は排気系の中で重量が大きい部材であり、マフラ２５の下方には軽量なテールパイプ２１ｃのみが設けられているだけであるため、マフラ２５の排気ガスの排出方向上流側にボールジョイント２６を設けた場合には、ボールジョイント２６に対して車両の後方側の排気系の重心をマフラ２５の重心Ｇ１と同じ位置に設定することができる。
【００５０】
このような構成を有するマフラ２５の支持構造にあっては、図４（ａ）に示すようにエンジン２２から排気管２１を通してマフラ２５に振動が伝達されると、筒状部材２７および筒状部材２９が相対回動することにより、排気管２１ａと排気管２１ｂを相対回動させるようになっている。
【００５１】
実際には、ボールジョイント２６は揺動中心線Ａ１が上下方向に揺動することにより、排気管２１ａから排気管２１ｂに伝達される振動を吸収してマフラ２５にエンジン２２からの振動が伝達する。
【００５２】
このとき、排気管２１ｂの揺動によってマフラ２５がマフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを回動中心として、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｍ１方向およびＭ２方向に回動するが、このマフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂがサポートゴム３６を介してフレーム側サポート部材３７に連結されているため、エンジン２２の振動がマフラ２５を介して車体フレーム３５に伝達するのを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施の形態では、マフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１がボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行に延在するようにマフラ２５を設置し、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄがボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、マフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するようにマフラ側サポート部材３４をマフラ２５に取付けたので、マフラ２５をマフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを回動中心Ｄとして回動させたときに、重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に対して車両の前後方向のマフラ２５の重量バランスを同じにすることができ、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂから重心Ｇを通る中心線Ｃ１までの距離をモーメントアームＬ４（図４（ａ）参照）とした回転モーメントでマフラ２５を回動させることができる。
【００５４】
また、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂとマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１の間のモーメントアームＬ４を短くすることができるため、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂにマフラ２５の回動に伴う大きな回転モーメントが加わるのを防止することができ、エンジン２２からマフラ２５を介して車体フレーム３５に伝達される振動を抑制することができる。この結果、車体フレーム３５にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、マフラ２５を横起き、すなわち、マフラ２５の長手方向を車両の幅方向に設定しているが、図５に示すように、マフラ２５を縦起き、すなわち、マフラ２５の長手方向を車両の前後方向になるようにして、マフラ２５を車体フレーム３５に取付けるようにしても良い。
【００５６】
このようにしても、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄがボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、かつ回動中心Ｄ１をマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するように、マフラ側サポート部材３４をマフラ２５に取付けるようにすれば、図６（ｂ）（ｃ）に示すように、マフラ２５が回動中心Ｄ１を中心に回動したときに、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂとマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１の間のモーメントアームＬ４を短くすることができる。
このため、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂにマフラ２５の回動に伴う大きな回転モーメントが加わるのを防止することができ、エンジン２２からマフラ２５を介して車体フレーム３５に伝達される振動を抑制することができる。この結果、車体フレーム３５にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００５７】
また、本実施の形態では、継手部材をボールジョイント２６から構成しているので、排気管２１ａ、２１ｂ同士を上下方向に揺動可能な揺動中心線Ａ１を中心にして揺動自在に連結することができ、エンジン２２からマフラ２５に伝達される振動を吸収することができる。
【００５８】
また、本実施の形態では、マフラ側サポート部材３４を２つ設けているが、このマフラ側サポート部材３４は１つでも良い。但し、悪路走行時やエンジン２２からの伝達される振動が大きい場合を考慮して、車体フレーム３５にこもり音が発生するのを抑制することができるようにするために、マフラ側サポート部材３４を２つ以上設けることが好ましい。
（第２の実施の形態）
図７〜図９は本発明に係る排気系部材の支持構造の第２の実施の形態を示す図であり、本実施の形態は、触媒コンバータ２４とマフラ２５の間に排気熱回収装置４１を設けた例を示しており、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００５９】
図７において、エンジン２２にはウォータージャケット内に冷媒を流通させるヒータ温水流路４２が設けられており、排気熱回収装置４１はヒータ温水流路４２の一端部に接続され、エンジン２２から冷媒が導入される導入部４３およびヒータ温水流路４２の他端部に接続され、排気熱回収装置４１から冷媒を排出する排出部４４を備えている。
【００６０】
この排気熱回収装置４１は排出部４４の外周部を取り囲むようにして設けられた冷媒流通配管４６が設けられており、この冷媒流通配管４６の内周面と排気管４５の外周面の間に冷媒が流通する流通路４７が形成されている。
【００６１】
また、ヒータ温水流路４２におけるエンジン２２と排気熱回収装置４１の間にはフロントヒータコア４８が配設されており、ヒータ温水流路４２には図７中、矢印方向で示す方向に冷媒としての温水が流れている。
【００６２】
そして、エンジン２２を通った高温の温水がフロントヒータコア４８を通る際に熱交換されて暖房に利用され、さらに熱交換により降温された温水がフロントヒータコア４８から排気熱回収装置４１の流通路４７を流れる際に、エンジン２２から排気管４５に排気される排気ガスと熱交換して排気ガスを冷却するようになっている。
【００６３】
本実施の形態では、排気系部材としての触媒コンバータ２４に対して車体の前方側、すなわち、排気ガスの排出方向上流側および後方側、すなわち、排気ガスの排出方向下流側にボールジョイント２６を設けるとともに、マフラ２５に対して車体の前方側、すなわち、排気ガスの排出方向上流側にボールジョイント２６を設け、マフラ２５に加えて触媒コンバータ２４を車体フレーム３５に支持するようにしている。
【００６４】
図７において、ボールジョイント２６は、第１の実施の形態のボールジョイント２６と同一の構成を有しており、説明の便宜上、触媒コンバータ２４に対して車両の前方側に設けられたものをボールジョイント２６Ａとし、触媒コンバータ２４に対して車両の後方側に設けられたものをボールジョイント２６Ｂとし、マフラ２５に対して車両の前方側に設けられたものをボールジョイント２６Ｃとして説明する。
【００６５】
また、図７において、排気管４５はボールジョイント２６Ａを境にして排気管４５ａ、４５ｂに分割され、ボールジョイント２６Ｂを境にして排気管４５ｃ、４５ｄに分割され、さらに、ボールジョイント２６Ｃを境にして排気管４５ｅ、４５ｆに分割される。
【００６６】
また、排気管４５の最後尾に位置するマフラ２５は重量があり、マフラ２５から車両の後方側には軽量なテールパイプ４５ｇが設けられているだけであるため、マフラ２５内に重心Ｇ１を設定することは容易となるが、触媒コンバータ２４はマフラ２５とエンジン２２の間に設けられるため、触媒コンバータ２４上に重心を設定することは困難である。
【００６７】
したがって、本実施の形態では、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの間に設けられた排気管４５ｂ、４５ｃおよび触媒コンバータ２４からなる排気系の重心Ｇ２が触媒コンバータ２４内に位置するようにボールジョイント２６Ａ、２６Ｂが触媒コンバータ２４の前後方向に設けられている。
【００６８】
一方、触媒コンバータ２４は、その重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２がボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ２と略平行に延在するように設置されており、触媒コンバータ２４の車両の幅方向両端部に設けられた支持部材としての触媒コンバータ側サポート部材４９を介して車体フレーム３５に取付けられている。
【００６９】
この触媒コンバータ側サポート部材４９は、図８に示すように一端部４９ａが触媒コンバータ２４に固定されており、他端部４９ｂがサポートゴム３６に嵌合することにより、フレーム側サポート部材３７を介して車体フレーム３５に固定されている。
【００７０】
このように触媒コンバータ２４は、フレーム側サポート部材３７、サポートゴム３６および触媒コンバータ側サポート部材４９を介して車体フレーム３５に垂下されるため、触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを中心としてサポートゴム３６の弾性変形分だけ回動が許容される。なお、マフラ２５を車体フレーム３５に支持する構成は第１の実施の形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【００７１】
また、車体側の取付け位置である触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを結ぶ回動中心Ｄ２（図９（ａ）参照）は、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ２と略平行で、かつ触媒コンバータ２４の重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２に近接するようにして触媒コンバータ２４に取付けられている。
【００７２】
このような構成を有する触媒コンバータ２４の支持構造にあっては、図９に示すようにエンジン２２から排気管４５ａを通して触媒コンバータ２４に振動が伝達されると、揺動中心線Ａ２を中心に筒状部材２７および筒状部材２９が相対回動することにより、排気管４５ａと排気管４５ｂを相対回動させるようになっている。
【００７３】
実際には、ボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ２が上下方向に揺動することにより、排気管４５ａから排気管４５ｂに伝達される振動を吸収して触媒コンバータ２４にエンジン２２からの振動が伝達する。
【００７４】
このとき、排気管４５ａの揺動によって触媒コンバータ２４が触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを回動中心Ｄ１として、図８（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｍ１方向およびＭ２方向に回動するが、この触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂがサポートゴム３６を介してフレーム側サポート部材３７に連結されているため、エンジン２２の振動が触媒コンバータ２４を介して車体フレーム３５に伝達するのを抑制することができる。
【００７５】
また、本実施の形態では、触媒コンバータ２４の重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２がボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ２と略平行に延在するように触媒コンバータ２４を設置し、触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを結ぶ回動中心Ｄ１がボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ２と略平行で、かつ触媒コンバータ２４の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ２に近接するようにして触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを触媒コンバータ２４に取付けたので、触媒コンバータ２４を触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂを回動中心Ｄ１として回動させたときに、重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２に対して車両の前後方向の触媒コンバータ２４の重量バランスを同じにすることができ、触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂから重心Ｇ１を通る中心線Ｃ２までの距離をモーメントアームＬ５とした回転モーメントで触媒コンバータ２４を回動させることができる。
【００７６】
また、触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂと触媒コンバータ２４の重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２の間のモーメントアームＬ５を短くすることができるため、触媒コンバータ側サポート部材４９の他端部４９ｂに触媒コンバータ２４の回動に伴う大きな回転モーメントが加わるのを防止することができ、エンジン２２から触媒コンバータ２４を介して車体フレーム３５に伝達される振動を抑制することができる。この結果、車体フレーム３５にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００７７】
また、エンジン２２から伝達される振動によって触媒コンバータ２４が揺動するのに伴って排気管４５ｃ、４５ｄを介してマフラ２５にエンジン２２の振動が伝達される。このとき、ボールジョイント２６Ｃの揺動中心線Ａ１が上下方向に揺動することにより、排気管４５ｅから排気管４５ｆに伝達される振動が吸収されてマフラ２５にエンジン２２からの振動が伝達することが抑制される。
【００７８】
また、このマフラ２５は第１の実施の形態と同様に、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄがボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、かつ回動中心Ｄ１をマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するように、マフラ側サポート部材３４がマフラ２５に取付けられているので、第１の実施の形態と同様にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態では、触媒コンバータ２４およびマフラ２５をマフラ側サポート部材３４および触媒コンバータ側サポート部材４９を介して車体フレーム３５に取付けたので、エンジン２２から触媒コンバータ２４およびマフラ２５に加わる振動を低減することができ、車体フレーム３５にこもり音が発生するのをより一層抑制することができる。
【００８０】
また、本実施の形態では、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの間の排気管４５ｂ、４５ｃおよび触媒コンバータ２４からなる排気系の重心Ｇ２が、触媒コンバータ２４内に位置するようにボールジョイント２６Ａ、２６Ｂが触媒コンバータ２４の前後方向に設けられるので、マフラ２５よりも軽量な触媒コンバータ２４内に重心Ｇ２を設定することができる。したがって、触媒コンバータ２４の重心Ｇ２を通る中心線Ｃ２をボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ２と平行にすることができる。
（第３の実施の形態）
図１０〜図１２は本発明に係る排気系部材の支持構造の第３の実施の形態を示す図であり、本実施の形態は、触媒コンバータ２４とマフラ２５の間に排気熱回収装置４１を設けた例を示しており、第１および第２の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００８１】
図１０において、排気系部材としての排気熱回収装置４１に対して車体の前方側、すなわち、排気ガスの排出方向上流側および後方側、すなわち、排気ガスの排出方向下流側にボールジョイント２６が設けられており、マフラ２５に対して車体の前方側、すなわち、排気ガスの排出方向上流側にボールジョイント２６が設けられており、マフラ２５に加えて排気熱回収装置４１が車体フレーム３５に支持されている。
【００８２】
また、ボールジョイント２６は、第１の実施の形態のボールジョイント２６と同一の構成を有しており、説明の便宜上、排気熱回収装置４１に対して車両の前方側に設けられたものをボールジョイント２６Ａとし、触媒コンバータ２４に対して車両の後方側に設けられたものをボールジョイント２６Ｂとして説明する。
【００８３】
また、排気管５１はボールジョイント２６Ａを境にして排気管５１ａ、５１ｂに分割されており、ボールジョイント２６Ｂを境にして排気管５１ｃ、５１ｄに分割されている。
【００８４】
また、排気管５１の最後尾に位置するマフラ２５は重量があり、マフラ２５から車両の後方側には軽量なテールパイプ５１ｅが設けられているだけであるため、マフラ２５内に重心Ｇ１を設定することは容易となるが、排気熱回収装置４１はマフラ２５とエンジン２２の間に設けられるため、排気熱回収装置４１上に重心を設定することは困難である。
【００８５】
したがって、本実施の形態では、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの間に設けられた排気管５１ｂ、５１ｃおよび排気熱回収装置４１からなる排気系の重心Ｇ３が排気熱回収装置４１内に位置するようにボールジョイント２６Ａ、２６Ｂが排気熱回収装置４１の前後方向に設けられている。
【００８６】
一方、排気熱回収装置４１は、その重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３がボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ３と略平行に延在するように設置されており、排気熱回収装置４１の車両の幅方向両端部に設けられた支持部材としての排気熱回収装置側サポート部材５２を介して車体フレーム３５に取付けられている。
【００８７】
この排気熱回収装置サポート部材５２は一端部５２ａが排気熱回収装置４１に固定されており、図１１に示すように、他端部５２ｂがサポートゴム３６に嵌合することにより、フレーム側サポート部材３７を介して車体フレーム３５に固定されている。
【００８８】
また、車体側の取付け位置である排気熱回収装置サポート部材５２の他端部５２ｂを結ぶ回動中心Ｄ３（図１２（ａ）参照）は、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ３と略平行で、かつ排気熱回収装置４１の重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３に近接するようにして排気熱回収装置４１に取付けられている。
【００８９】
このように排気熱回収装置４１は、フレーム側サポート部材３７、サポートゴム３６および排気熱回収装置側サポート部材５１を介して車体フレーム３５に垂下されているため、排気熱回収装置側サポート部材５１の他端部５１ｂを中心としてサポートゴム３６の弾性変形分だけ回動が許容される。なお、マフラ２５を車体フレーム３５に支持する構成は第１の実施の形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【００９０】
このような構成を有する排気熱回収装置４１の支持構造にあっては、図１２に示すようにエンジン２２から排気管５１ａを通して排気熱回収装置４１に振動が伝達されると、揺動中心線Ａ３を中心に筒状部材２７および筒状部材２９が相対回動することにより、排気管５１ａと排気管５１ｂを相対回動させるようになっている。
【００９１】
実際には、ボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ３が上下方向に揺動することにより、排気管５１ａから排気管５１ｂに伝達される振動を吸収して排気熱回収装置４１にエンジン２２からの振動が伝達する。
【００９２】
このとき、排気管５１ａの揺動によって排気熱回収装置４１が排気熱回収装置側サポート部材５２の他端部５２ｂを回動中心Ｄ３として、図１２（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｍ１方向およびＭ２方向に回動するが、この排気熱回収装置側サポート部材５２の他端部５２ｂがサポートゴム３６を介してフレーム側サポート部材３７に連結されているため、エンジン２２の振動が排気熱回収装置４１を介して車体フレーム３５に伝達するのを抑制することができる。
【００９３】
本実施の形態では、排気熱回収装置４１の重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３がボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ３と略平行に延在するように排気熱回収装置４１を設置し、排気熱回収装置側サポート部材５１の他端部５１ｂを結ぶ回動中心Ｄ３がボールジョイント２６Ａの揺動中心線Ａ３と略平行で、かつ排気熱回収装置４１の重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３に近接するように排気熱回収装置側サポート部材５２を排気熱回収装置４１に取付けたので、排気熱回収装置４１を排気熱回収装置側サポート部材５２の他端部５２ｂを回動中心Ｄ３として回動させたときに、重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３に対して車両の前後方向の排気熱回収装置４１の重量バランスを同じにすることができ、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂから重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３までの距離をモーメントアームＬ６とした回転モーメントで排気熱回収装置４１を回動させることができる。
【００９４】
また、排気熱回収装置側サポート部材５２の他端部５２ｂと排気熱回収装置４１の重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３の間のモーメントアームＬ６を短くすることができるため、排気熱回収装置サポート部材５２の他端部５２ｂに排気熱回収装置４１の回動に伴う大きな回転モーメントが加わるのを防止することができ、エンジン２２から排気熱回収装置４１を介して車体フレーム３５に伝達される振動を抑制することができる。この結果、車体フレーム３５にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００９５】
また、エンジン２２から伝達される振動によって排気熱回収装置４１が揺動するのに伴って排気管５１ｃ、５１を介してマフラ２５にエンジン２２の振動が伝達される。このとき、ボールジョイント２６Ｂの揺動中心線Ａ１が上下方向に揺動することにより、排気管５１ｃから排気管５１ｄに伝達される振動が吸収されてマフラ２５にエンジン２２からの振動が伝達することが抑制される。
【００９６】
また、このマフラ２５は第１の実施の形態と同様に、マフラ側サポート部材３４の他端部３４ｂを結ぶ回動中心Ｄ１がボールジョイント２６の揺動中心線Ａ１と略平行で、かつ回動中心Ｄ１をマフラ２５の重心Ｇ１を通る中心線Ｃ１に近接するように、マフラ側サポート部材３４がマフラ２５に取付けられているので、第１の実施の形態と同様にこもり音が発生するのを抑制することができる。
【００９７】
また、本実施の形態では、排気熱回収装置４１およびマフラ２５をマフラ側サポート部材３４および排気熱回収装置側サポート部材５２を介して車体フレーム３５に取付けたので、エンジン２２から排気熱回収装置およびマフラ２５に加わる振動を低減することができ、車体フレーム３５にこもり音が発生するのをより一層抑制することができる。
【００９８】
また、本実施の形態では、ボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの間の排気管５１ｂ、５１ｃおよび排気熱回収装置４１からなる排気系の重心Ｇ３が、排気熱回収装置４１内に位置するようにボールジョイント２６Ａ、２６Ｂが排気熱回収装置４１の前後方向に設けられるので、マフラ２５よりも軽量な排気熱回収装置４１内に重心Ｇ３を設定することができる。したがって、排気熱回収装置の重心Ｇ３を通る中心線Ｃ３をボールジョイント２６Ａ、２６Ｂの揺動中心線Ａ３と平行にすることができる。
【００９９】
なお、第２、第３の実施の形態にあっても、マフラ２５を横起き、すなわち、マフラ２５の長手方向を車両の幅方向に設定しているが、第１の実施の形態と同様にマフラ２５を縦起き、すなわち、マフラ２５の長手方向を車両の前後方向になるようにして、マフラ２５を車体フレーム３５に取付けるようにしても良い。
また、マフラ２５に対して排気ガスの排出方向上流側に、マフラ２５よりも軽量な排気系部材としてのサブマフラを有する場合には、このサブマフラを上述したように触媒コンバータ２４および排気熱回収装置４１をボールジョイント２６で支持するのと同様の構成でサブマフラの前後方向に設け、このサブマフラをマフラ側サポート部材３４と同様の構成によってサポートゴム３６を介して車体フレーム３５に支持すれば良い。
【０１００】
また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１０１】
以上のように、本発明に係る排気系部材の支持構造は、エンジンから排気系部材を介して車体に伝達される振動を抑制して、車体にこもり音が発生するのを抑制することができるという効果を有し、マフラ等の排気系部材を弾性部材を介して車体に支持する排気系部材の支持構造等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は排気系部材の支持構造を備えた車載エンジンの排気管構造を示す構成図であり、（ｂ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ方向矢視図である。
【図２】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態のボールジョイントの断面図である。
【図３】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態のマフラ側サポート部材、サポートゴムおよびフレーム側サポート部材の構成を示す図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその側面図である。
【図４】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態のエンジンからの振動がマフラに伝達されるときのマフラの挙動を説明する図である。
【図５】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は排気系部材の支持構造を備えた車載エンジンの他の構成の排気管構造を示す構成図であり、（ｂ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ方向矢視図である。
【図６】本発明に係る排気系部材の支持構造の第１の実施の形態の他の構成の排気管構造において、エンジンからの振動がマフラに伝達されるときのマフラの挙動を説明する図である。
【図７】本発明に係る排気系部材の支持構造の第２の実施の形態を示す図であり、排気系部材の支持構造を備えた車載エンジンの排気管構造を示す構成図である。
【図８】本発明に係る排気系部材の支持構造の第２の実施の形態の触媒コンバータ側サポート部材、サポートゴムおよびフレーム側サポート部材の構成を示す図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその側面図である。
【図９】本発明に係る排気系部材の支持構造の第２の実施の形態のエンジンからの振動が触媒コンバータに伝達されるときの触媒コンバータの挙動を説明する図である。
【図１０】本発明に係る排気系部材の支持構造の第３の実施の形態を示す図であり、排気系部材の支持構造を備えた車載エンジンの排気管構造を示す構成図である。
【図１１】本発明に係る排気系部材の支持構造の第３の実施の形態の排気熱回収装置側サポート部材、サポートゴムおよびフレーム側サポート部材の構成を示す図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその側面図である。
【図１２】本発明に係る排気系部材の支持構造の第３の実施の形態のエンジンからの振動が排気熱回収装置に伝達されるときの排気熱回収装置の挙動を説明する図である。
【図１３】従来の排気系部材の支持構造を備えた車載エンジンの排気管構造を示す構成図である。
【図１４】従来の排気系部材に設けられたサポート部材およびサポートゴムの位置関係を示す図である。
【図１５】エンジンからの振動が排気熱回収装置に伝達されるときの排気熱回収装置の挙動を説明する図である。
【符号の説明】
【０１０３】
２１  排気管
２２  エンジン
２４  触媒コンバータ（排気系部材）
２５  マフラ（排気系部材）
２６  ボールジョイント（継手部材）
２６Ａ〜２６Ｃ  ボールジョイント（継手部材）
３４  マフラサポート部材（支持部材）
３４ａ  マフラ側サポート部材の一端部
３４ｂ  マフラ側サポート部材の他端部
３５  車体フレーム（車体）
３６  サポートゴム（弾性部材）
３７  フレーム側サポート部材（車体）
４１  排気熱回収装置（排気系部材）
４５  排気管
４９  触媒コンバータ側サポート部材（支持部材）
４９ａ  触媒コンバータ側サポート部材の一端部
４９ｂ  触媒コンバータ側サポート部材の他端部
５１  排気管
５２  排気熱回収装置側サポート部材（支持部材）
５２ａ  排気熱回収装置側サポート部材の一端部
５２ｂ  排気熱回収装置側サポート部材の他端部
Ａ１〜Ａ３  揺動中心線
Ｃ１〜Ｃ３  重心Ｇ１〜Ｇ３を通る中心線
Ｄ１〜Ｄ３  回動中心
Ｇ１〜Ｇ３  重心
【図１】
2008215240.tif 000003
【図２】
2008215240.tif 000004
【図３】
2008215240.tif 000005
【図４】
2008215240.tif 000006
【図５】
2008215240.tif 000007
【図６】
2008215240.tif 000008
【図７】
2008215240.tif 000009
【図８】
2008215240.tif 000010
【図９】
2008215240.tif 000011
【図１０】
2008215240.tif 000012
【図１１】
2008215240.tif 000013
【図１２】
2008215240.tif 000014
【図１３】
2008215240.tif 000015
【図１４】
2008215240.tif 000016
【図１５】
2008215240.tif 000017