(57)【要約】【課題】自動変速機を備える車両において、例えばシフトダウンのような変速の際における変速ショックを低減する。【解決手段】車両制御装置は、動力源（１０）の出力トルクを増減する少なくとも一つのアクチュエータ（９４）と、該動力源と駆動輪との間の変速比を所望の変速段に自動で切り替える自動変速機（１４）とを備える車両を制御するための車両制御装置である。そして、自動変速機の変速実行時に、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向を、自動変速機の変速完了時よりも前に特定する特定手段（７９，９０）と、変速完了時に、当該動力源の出力トルクを低減するように、上述のごとく特定される傾向に基づいて、少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する出力トルク低減手段（９０）とを備える。【選択図】図１
2008215256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の出力トルクを増減する少なくとも一つのアクチュエータと、該動力源と駆動輪との間の変速比を所望の変速段に自動で切り替える自動変速機とを備える車両を制御するための車両制御装置であって、
前記自動変速機の変速実行時に、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向を、前記前記自動変速機の変速完了時よりも前に特定する特定手段と、
前記変速完了時に、前記動力源の出力トルクを低減するように、前記特定される傾向に基づいて前記少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する出力トルク低減手段と
を備えること特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記出力トルク低減手段は、
前記特定される変化の傾向に基づいて、前記変速完了時の車両速度を予測し、
前記予測される車両速度を維持するための前記駆動輪側の駆動力として、前記変速完了時における維持駆動力を予測し、
前記変速完了時に、前記駆動輪側の駆動力が前記予測される維持駆動力となるように、前記少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記出力トルク低減手段により低減される出力トルクを、予め定められる復帰態様に従って復帰させる復帰手段と、
前記車両が走行する道路の道路勾配を検出する勾配検出手段と、
前記検出される道路勾配が大きいほど、前記復帰手段により復帰させる速度を速めるように、前記予め定められる復帰態様を補正する態様補正手段とを更に備える
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機の変速完了後における、前記前後加速度のピーク値を検出するピーク検出手段と、
前記検出されるピーク値に基づいて、前記設定された制御量を少なくとも部分的に補正する関係補正手段とを更に備える
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機の変速完了後における、前記前後加速度のピーク値を検出するピーク検出手段を更に備え、
前記態様補正手段は、前記検出されるピーク値が所定ピーク閾値を超える場合に、前記復帰手段により復帰させる速度を速めるように、前記予め定められる復帰態様を補正する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動変速機によりシフトダウン等の変速制御が行われる車両を制御するための車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両制御装置によって制御される車両において、当該車両に備わる自動変速機でシフトダウン等の変速を行う際に、いわゆる変速ショックが発生するため運転者に違和感を与えてしまう虞れがある。このような不具合に対処するため、例えば以下の特許文献１および２に開示されているような技術が提案されている。具体的には、変速後所定時間内に前後加速度を検出し、前後加速度が低減するように点火時期の遅角量を設定することで変速ショックを軽減する技術が提案されている（特許文献１参照）。あるいは、パワーＯＮシフトダウン時に、変速機の入力軸回転数を検出するセンサを備え、該センサにより検出した実際の入力軸回転数と変速走行状況により定まる目標入力軸回転数との差に基づき、トルクの余分量及び不足量を補正することで変速ショックを軽減する技術が提案されている（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平４−３３４７４３号公報
【特許文献２】特開２００１−１２４１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば前述の特許文献１および２に開示されている技術には、以下のような問題が生じ得る。即ち、特許文献１および２に開示された技術では、変速後の前後加速度あるいは変速後の入力軸回転加速度を検出してからの対応となるので、変速の完了までに変速ショックを十分に低減しきれないおそれがある。更に、変速ショックを重視するあまり遅角量を過剰に設定してしまうと、加速感あるいは車両速度の低下を引き起こしかねない。かかる傾向は、特に２段階以上にわたってシフトダウンする際に顕著である。
【０００５】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、自動変速機を備える車両において、例えばシフトダウンのような変速の際における変速ショックを好適に低減可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は上記課題を解決するため、
動力源の出力トルクを増減する少なくとも一つのアクチュエータと、該動力源と駆動輪との間の変速比を所望の変速段に自動で切り替える自動変速機とを備える車両を制御するための車両制御装置であって、
前記自動変速機の変速実行時に、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向を、前記前記自動変速機の変速完了時よりも前に特定する特定手段と、
前記変速完了時に、前記動力源の出力トルクを低減するように、前記特定される傾向に基づいて前記少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する出力トルク低減手段と
を備える。
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によると、少なくとも一つのアクチュエータと、自動変速機とを備える車両を制御するための車両制御装置であって、以下に詳述するように変速ショックを好適に低減できる。ここで、上記アクチュエータは、例えば点火装置であって点火時期を遅角又は進角することで、動力源の出力トルクを増減可能な装置である。自動変速機は、典型的には有段自動変速機であって、内燃機関、電動機、およびそれらの組み合わせを含む動力源と駆動輪との間の変速比（言い換えれば、ギヤ比）を所望の変速段（例えば、運転者によってシフトレバーを介して指定される変速段）に自動で（言い換えれば、運転者が変速比を具体的に指示することなく）切り替える変速（例えば、１又は複数段にまたがるシフトダウン）を行うための機構である。
【０００８】
先ず、当該自動変速機の変速実行時には、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向が、自動変速機の変速完了時よりも前に、特定手段（例えば、前後加速度センサおよびＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ））によって特定される。ここで、「車両の前後加速度の経時的な変化の傾向」とは、変速に伴い経時的に変化し得る前後加速度の変化の様子を示す。この傾向は、変速完了時までに車両の前後加速度や車両速度がどのように変化するかを予測するために特定されるものであり、例えば、前後加速度のピークを基準とした前後加速度の時間微分として特定されてもよいし、「上がる」又は「下がる」といった単純な傾向として特定されてもよい。「変速完了時」とは、「自動変速機のギヤが係合する時」と略同義であるが、若干前後してもよい。「変速完了時よりも前」とは、変速完了時よりも大なり小なり早ければよい、という意味である。どの程度前にするかは、例えば、数ミリ秒前のように予め設定されていてもよいし、運転状況に応じて変更してもよい。このように、変速完了時よりも前における、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向が所定期間にわたって特定される。ここで「所定期間」とは、その後の前後加速度ないし車両速度の変化を十分な精度で推定するに足りる期間として予め実験等により定められる期間であり、かかる期間は車両の走行状態に応じて、例えば変速段やエンジン回転速度に応じて適宜変更されてもよい。典型的には、前後加速度のピーク時から完了の際よりも若干（数ミリ秒）前までに相当する期間のことである。
【０００９】
上述のごとく特定される傾向に基づいて、当該変速完了時に動力源の出力トルクを低減するように、少なくとも一つのアクチュエータの制御量が、出力トルク低減手段（例えば、点火時期を調整可能なＥＣＵ）によって設定される。ここで、「少なくとも一つのアクチュエータの制御量」とは、伝達される出力トルクの増減に影響を及ぼし得る制御量であり、例えば、動力源たる内燃機関の点火時期の遅角量がこれに相当する。例えば、当該変速完了時に、出力トルク低減手段によって、上述のごとく特定される変化の傾向に応じた遅角量を与えるための遅角用のマップ（すなわち、遅角量−トルクダウン量マップ）に切り替えられる。これにより、点火時期が遅角され、もって伝達される出力トルクが低減された状態が実現可能となる。
【００１０】
この結果、当該変速完了時においては、駆動輪側と動力源側との駆動力差が前もって低減される。従って、当該変速完了後に対応する場合に比べて変速ショックを好適に低減でき、ドライバビリティの向上につながるため実践上非常に有効である。
【００１１】
本発明に係る内燃機関の制御装置の一態様では、上記課題を解決するため、
前記出力トルク低減手段は、
前記特定される変化の傾向に基づいて、前記変速完了時の車両速度を予測し、
前記予測される車両速度を維持するための前記駆動輪側の駆動力として、前記変速完了時における維持駆動力を予測し、
前記変速完了時に、前記駆動輪側の駆動力が前記予測される維持駆動力となるように、前記少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する。
【００１２】
この態様によれば、変速完了時における伝達駆動力が、回転速度の上昇に伴い上昇して、駆動力差の原因となり得る状況下でも、維持駆動力や出力トルクの増減量（典型的には、トルクダウン量）が具体的に予測されるので、変速完了時における駆動力差が好適に低減され、もって変速ショックを低減できる。
【００１３】
本発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、上記課題を解決するため、
前記出力トルク低減手段により低減される出力トルクを、予め定められる復帰態様に従って復帰させる復帰手段と、
前記車両が走行する道路の道路勾配を検出する勾配検出手段と、
前記検出される道路勾配が大きいほど、前記復帰手段により復帰させる速度を速めるように、前記予め定められる復帰態様を補正する態様補正手段とを更に備える。
【００１４】
この態様によれば、上述のごとく出力トルク低減手段により低減される出力トルクが、予め定められる復帰態様に従って、復帰手段（例えば、点火時期を調整可能なＥＣＵ）によって復帰させられる。ここで、「予め定められる復帰態様」とは、出力トルクを元の定常要求時の値にどのように復帰させるかを規定するものであり、例えば遅角量をフィードバック的に減衰させる際の遅角量の減衰項をいう。一方で、車両が走行する道路の道路勾配が、勾配検出手段（例えば、Ｇセンサ（Gravity sensor：Ｇセンサ）であり、あるいは車両位置検出が可能なＧＰＳ（Global Positioning System：ＧＰＳ）とその位置に対応する勾配が記録されてある地図データベースとの組み合わせ）によって定期に又は不定期に検出される。そして、検出される道路勾配が大きいほど、復帰手段により復帰させる速度を速めるように、予め定められる復帰態様が、態様補正手段（例えば、各種マップや少なくとも一種類のパラメータを変更可能なＥＣＵ）によって補正される。具体的に例えば、検出される道路勾配に比例して、減衰項を増大させるような補正が行われる。従って、道路勾配が比較的小さい平坦路では変速ショックを抑制しつつも、道路勾配が比較的大きい急な坂道などでは早期復帰が可能となり好適に加速性を確保できる。
【００１５】
本発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、上記課題を解決するため、
前記自動変速機の変速完了後における、前記前後加速度のピーク値を検出するピーク検出手段と、
前記検出されるピーク値に基づいて、前記設定された制御量を少なくとも部分的に補正する関係補正手段とを更に備える。
【００１６】
この態様によれば、自動変速機の変速完了後（典型的には、今回の変速完了時から次回の変速開始時の間）における、前後加速度のピーク値が、ピーク検出手段（例えば、前後加速度センサとＥＣＵ）によって検出される。このように検出されるピーク値に基づいて、上述のごとく設定された制御量が、関係補正手段（例えば、各種マップや少なくとも一種類のパラメータを変更可能なＥＣＵ）によって少なくとも部分的に補正される。例えば、検出されるピーク値が比較的大きく、トルクダウン量が不足していると想定されるならば、あるトルクダウン量に対する遅角量を相対的に上昇させるように、例えば、上述したような遅角量−トルクダウン量マップが補正される。すなわち、より大きなトルクダウン量が得られるように感度補正が行われる。かかる学習が行われると、変速ショックが一段と好適に抑制され、ロバスト性の向上にもつながるので、実践上好ましい。
【００１７】
上述のごとく態様補正手段等を更に備える態様では、
前記自動変速機の変速完了後における、前記前後加速度のピーク値を検出するピーク検出手段を更に備え、
前記態様補正手段は、前記検出されるピーク値が所定ピーク閾値を超える場合に、前記復帰手段により復帰させる速度を速めるように、前記予め定められる復帰態様を補正する。
【００１８】
この態様によれば、自動変速機の変速完了後における、前後加速度のピーク値が、ピーク検出手段（例えば、前後加速度センサとＥＣＵ）によって検出される。そして、この検出されるピーク値が所定ピーク閾値を超えるか否かが判定される。ここで「所定ピーク閾値」とは、上述のごどく駆動輪側と動力源側との駆動力差が前もって低減されていればその効果として低減される前後加速度のピーク値の上限値として、実験、経験あるいはシミュレーションによって予め定められる値である。このように検出されるピーク値が所定ピーク閾値を超える場合には、復帰手段により復帰させる速度を速めるように、予め定められる復帰態様が上述の態様補正手段によって補正される。すなわち、伝達される出力トルクを低減するための制御が失敗に終わった可能性がある場合には、元の状態に早期に復帰できる。
【００１９】
本発明の作用および他の利得は、次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、発明を実施するための最良の形態として本発明の一実施形態を、図面に基いて詳細に説明する。
【００２１】
実施形態に係る車両制御装置の構成および動作処理を、図１から図１２を参照して説明する。
【００２２】
（１）構成
先ず、本実施形態に係る車両制御装置を備える車両の基本構成について、図１を参照して説明する。ここに、図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の制御系統を説明するブロック線図である。
【００２３】
図１において、本実施形態に係る車両制御装置を備える車両１は、エンジン１０、自動変速機１４、各種動弁機構、各種センサ、および電子制御装置９０を備えて構成される。
【００２４】
エンジン１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等である。
【００２５】
自動変速機１４は、いわゆる有段変速機であり、その入力軸が、エンジン１０の出力軸に不図示のトルクコンバータを介して連結されており、その出力軸が不図示の駆動輪に連結されている。そして、エンジン１０の出力を不図示の駆動輪へ伝達する際に、車両走行状態に応じて自動的に変速段を切り替える。具体的には、自動変速機１４は、図示せぬ複数の摩擦クラッチや摩擦ブレーキと、これらの係合力を制御する油圧アクチュエータとを備え、これら複数の摩擦クラッチや摩擦ブレーキとの係合・解放の組み合わせを変更させることにより、例えば前進５段、後進１段及びニュートラルを形成する。電子制御装置９０は、シフトレバー７２のシフトポジションセンサ７４からの入力信号、車速センサ６６からの入力信号、アクセルペダル開度センサ５１からの入力信号に基づいて、油圧アクチュエータに指示を送る。例えば、シフトレバー７２が前進走行レンジに位置されると、入力されたアクセルペダルの開度と車速とに基づいて、現在の走行状態に適した変速段を決定し、この変速段を形成するように上記油圧アクチュエータに指示を送る。
【００２６】
各種動弁機構の一部として、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル５０の操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。
【００２７】
各種センサの一部として、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣ（すなわち、出力要求量）を検出するアクセル操作量センサ５１、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車両速度Ｖに対応するカウンタ軸（不図示）の回転速度ＮＯＵＴを検出するための車両速度センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービン回転速度（すなわち、自動変速機１４の入力軸）ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１（不図示）の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、ノッキング振動ＫＶを検出するためにエンジン１０のシリンダブロック等に設けられたノックセンサ８２、当該車両が走行している路面の道路勾配Ｇｒを検出するとともに本発明の「勾配検出手段」の一具体例であるＧセンサ７７、車体後部の左右（例えば、バンパーの左右両側）等に取り付けられて車両の前後Ｇ（前後Ｇとは車両前後方向の加速度であり、車両の加速時に正となり、車両の減速時に負となる）を検出するとともに本発明の「特定手段」および「ピーク検出手段」の一具体例である前後加速度センサ７９などが挙げられる。それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車両速度Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、カウンタ回転速度ＮＣ、ノッキング振動ＫＶなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。なお、Ｇセンサ７７と前後加速度センサ７９とは、機能的には共通しており、通常は一つのセンサとして、車両中央付近（例えば、センターコンソール下）に前後方向の加速度を検知できるように設置されている。
【００２８】
電子制御装置９０は、本発明の「復帰手段」、「態様補正手段」および「関係補正手段」の一具体例である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ノッキングやダウンシフト時の変速ショックを防止するために点火装置９４の点火時期を遅角制御するほか、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。点火装置９４は、本発明の「少なくとも一つのアクチュエータ」の一具体例である。また、自動変速機１４の変速制御（例えばダウンシフト制御）については、マップ記憶装置１２０に予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のアクセルペダル５０の操作量ＡＣＣおよび車両速度Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイド弁のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁の励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。電子制御装置９０はまた、ノッキングやダウンシフト時の変速ショックを防止するために、点火装置９４の点火時期を遅角制御する。
【００２９】
（２）動作
続いて、上述の如く構成された本実施形態に係る車両制御装置を備える車両１の動作処理について、図１に加えて、図２から図１２を用いて説明する。
【００３０】
まず、図２を参照して、実施形態に係る車両制御装置による変速制御の概要を説明する。ここに、図２は、実施形態に係る車両制御装置による変速制御のタイムチャートである。
【００３１】
図２において、自動変速機１４の変速段が５速から４速、４速から３速へと２段階で変速（つまりシフトダウン）されており、この状況下での、ギヤ比、車両前後Ｇ、エンジン回転速度ＮＥ、および点火時期のタイムチャートが夫々示されている。このタイムチャートの時間軸において、５速から４速への変速制御に関して、前後Ｇピーク時をｔ５Ｐ、遅角処理実行開始時をｔ５Ｅ、変速完了時（すなわち、ギヤ係合時）をｔ５４、および変速後復帰時をｔ４Ｒとして示す。同様に、４速から３速への変速制御に関して、前後Gピーク時をｔ４Ｐ、遅角処理実行開始時をｔ４Ｅ、変速完了時（すなわち、ギヤ係合時）をｔ４３、および変速後復帰時をｔ３Ｒとする。図２からもわかるように、変速に伴い、エンジン回転速度ＮＥが上昇する。そして、このシフトダウンによる変速完了時（例えば、時刻ｔ５４またはｔ４３）よりも数ミリ秒から数十ミリ秒早い時点（例えば、時刻ｔ５Ｅまたはｔ４Ｅ）で、前後Ｇピーク時（例えば時刻ｔ５Ｐまたはｔ４Ｐ）からの前後Ｇ低下量に応じた遅角量での点火時期の遅角処理（言い換えれば、トルクダウン制御）が行われる。そして、この遅角処理により遅角した点火時期は、所定期間（例えば、時刻ｔ５４〜ｔ４Ｒまたは時刻ｔ４３〜ｔ３Ｒ）を経て元の点火時期に復帰する。
【００３２】
以上の結果、変速完了時よりも前に遅角処理が開始されるので、変速完了時において伝達駆動力（これは、変速後のギヤ比により特定される）と維持駆動力（これは、変速開始前の維持駆動力を上記前後Ｇ低下量に基づいて補正することで特定される）との駆動力差が遅れなく相殺され、変速完了時の変速ショックを好適に低減できる。加えて、遅角処理における遅角量は、前後Ｇ低下量に応じて極力小さい値に特定されるので、過大な遅角による加速感の低下を回避できる。
【００３３】
（２−１）変速時遅角処理
続いて、上述の変速制御中に行われる変速時遅角処理について、図３に沿って、図１および図２に加えて図４および図５を適宜参照しながら説明する。ここに、図３は、実施形態に係る車両制御装置により行われる変速時遅角処理を示すフローチャートである。図４は、前後Ｇ低下量−駆動力マップである。図５は、トルクダウン量−遅角量マップである。
【００３４】
図３に示す変速時遅角処理は、自動変速機１４の変速制御において、トルクダウン制御（つまり点火時期の遅角処理）を変速スケジュールに応じて実行し、その際のトルクダウン量（つまり、遅角量）を変速完了前の前後Ｇ低下量に基づいて補正することを特徴とする。
【００３５】
図３において先ず、変速完了前の所定タイミング（例えば、図２の時刻ｔ５Ｅまたはｔ４Ｅ）において、以降の遅角処理を行ううえでの前提となる実行条件が成立するか否かを判定するための処理が電子制御装置９０によって行われる（ステップＳ１０１）。具体的には、車両の運転状況が、エンジン回転速度ＮＥが所定閾値以下であること、エンジン回転速度ＮＥが急低下状態にあること、あるいは自動変速機１４の回転数が急上昇状態にあること、のいずれかに該当するときには、遅角処理を実行すると運転に支障があるため遅角処理の実行条件が成立しない。上記実行条件判定処理の結果、実行条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、実行条件が成立しないと判定される場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、遅角処理を行うには支障があるとして、これ以降のステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理を行わず、当該変速時遅角処理を終了する。他方で、実行条件が成立すると判定される場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、以下の処理が行われる。すなわち、先ず前後加速度センサ７９は前後Ｇを取得する（ステップＳ１０３）。この際、フィルタ処理や平均化処理により高周波成分のノイズを除去するとよい。このように取得された前後Ｇの前後Ｇピーク時（例えば時刻ｔ５Ｐまたはｔ４Ｐ）から取得時（例えば、時刻ｔ５Ｅまたはｔ４Ｅ）までの低下量として、前後Ｇ低下量が特定される（ステップＳ１０４）。具体的には、「前後Ｇ低下量＝（前後Ｇピーク）−（ステップＳ１０３で取得された前後Ｇ）」として前後Ｇ低下量が特定される。そして、電子制御装置９０は、特定される前後Ｇ低下量に基づいて、変速開始前（例えば、時刻ｔ５ｐ）の維持駆動力を補正することで、変速完了時の維持駆動力を特定する（ステップＳ１０５）。詳しくは、前後Ｇピーク時から当該処理実行時の間（例えば時刻ｔ５Ｐ〜ｔ５Ｅ）の前後Ｇ低下量に基づいて変速完了時（例えば時刻ｔ５４）の車両速度を予測し、予測された車両速度を維持するための駆動力として、この変速完了時の維持駆動力を特定する。具体的には、車両速度を直接予測せずとも、電子制御装置９０が図４に示すようなマップを予め記憶しておき、特定される前後Ｇ低下量に当該マップ上で対応する維持駆動力として、変速完了時の維持駆動力を特定する。このように特定された変速完了時の維持駆動力に基づいて、電子制御装置９０はトルクダウン量を特定する（ステップＳ１０６）。より詳しくは、変速完了時の変速ショックは、変速完了時における維持駆動力と伝達駆動力との間の駆動力差に起因するので、この駆動力差を相殺させる値として、トルクダウン量を特定する。言い換えれば、ダウンシフトによりギヤ比が上昇してエンジン回転数が上昇する分トルクを下げるようにトルクダウン量を特定する。なお、変速完了時における伝達駆動力は、変速後のギヤ比により特定可能である。こうして特定されるトルクダウン量を与えるように、電子制御装置９０は点火時期の遅角量を特定する（ステップＳ１０７）。具体的には、電子制御装置９０が図５に示すようなマップ上で、特定されるトルクダウン量に対応する遅角量を特定する。こうして特定される遅角量に応じて電子制御装置９０は遅角処理を実行する（ステップＳ１０８）。これにより、上述の駆動力差が予め確実に低減されるので、変速ショックが好適に抑制される。加えて、変速動作バラツキによるショックばらつきも抑制されるので、実践上非常に有効である。
【００３６】
（２−２）変速時遅角復帰処理
続いて、上述のように行われる遅角処理からの復帰の態様について、図６に沿って図７を適宜参照しながら説明する。ここに、図６は、実施形態に係る車両制御装置により行われる変速時遅角復帰処理を示すフローチャートである。図７は、道路勾配−減衰項マップである。
【００３７】
図６に示す変速時遅角復帰処理は、上述のように点火時期が遅角されてから徐々に復帰する際に、遅角量を復帰させるための減衰項を道路勾配に応じて増大させることで、遅角量の減衰を相対的に早め、定常要求トルクを早期に実現することを特徴とする。
【００３８】
図６において先ず、遅角処理からの復帰条件が成立しているか否かが電子制御装置９０によって判定される（ステップＳ２０１）。ここで言う復帰条件は、遅角処理から復帰タイミングを規定する条件であり、例えば、出力軸トルクが駆動輪に伝達されるまでのトルク伝達時間や、ギア比に関する条件として設定されている。この復帰条件が成立していないと判定される場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、未だ復帰できないとして、当該変速時遅角復帰処理を終了する。他方で、復帰条件が成立していると判定される場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、Ｇセンサ７７によって道路勾配Ｇｒが特定される（ステップＳ２０２）。なお、Ｇセンサ７７に代えてＧＰＳレシーバを用い、該ＧＰＳレシーバを介して取得された現在位置に対応する地図データベースから道路勾配Ｇｒを特定してもよい。このように特定される道路勾配Ｇｒに基づいて、電子制御装置９０は遅角量を復帰させるための減衰項を補正する（ステップＳ２０３）。具体的には、電子制御装置９０が図７に示すようなマップ上で、特定される道路勾配Ｇｒに対応する減衰項を特定することで、減衰項を補正する。そして、補正された減衰項で減衰された遅角量が電子制御装置９０によって特定され（ステップＳ１０７）、この遅角量に基づいて、復帰時の遅角処理が実行される（ステップＳ１０８）。この結果、図７からもわかるように、道路勾配Ｇｒが大きいほど減衰項を増大させる補正が行われる。従って、急な坂道など道路勾配が比較的大きいときでも、遅角量の復帰が速やかに行われ、定常要求トルクをより早く実現し、加速性を確保可能となる。
【００３９】
（２−３−１）第１変速後処理
続いて、上述のように行われる変速の後処理である第１変速後処理について、図８に沿って図９から図１０を適宜参照しながら説明する。ここで、図８は、実施形態に係る車両制御装置により行われる第１変速後処理を示すフローチャートである。図９は、前後Ｇピーク−遅角量学習値マップである。図１０は、トルクダウン量−遅角量マップである。
【００４０】
図８に示す第１変速後処理は、上述のトルクダウン制御において、変速後の前後Ｇの挙動を監視し、その値に基づいて、トルクダウン量−遅角量マップ（図１０参照）の感度補正を行うことを特徴とする。
【００４１】
図８において、トルクダウン制御中であるか否かが電子制御装置９０によって判定される（ステップＳ３０１）。ここで、トルクダウン制御中ではないと判定される場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、マップを修正するには適当でないので、当該第１変速後処理を終了する。他方で、トルクダウン制御中であると判定される場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、先ず前後加速度センサ７９は変速完了後の前後Ｇを取得し、前後Ｇの変化を監視する（ステップＳ３０２）。そして、変速完了後の前後Ｇピークの判定処理が行われる（ステップＳ３０３）。例えば、変速完了後の前後Ｇの経時的な変化をモニタリングすることで前後Ｇピークが検出される。こうして検出された前後Ｇピークが所定の前後Ｇ閾値を超えるか否かが電子制御装置９０によって判定される（ステップＳ３０４）。ここで、所定の前後Ｇ閾値は、変速ショックやドライバビリティ上許容される前後Ｇの上限値として予め実験、経験、またはシミュレーションによって定められるとよい。そして、前後Ｇピークが所定の前後Ｇ閾値を超えないと判定される場合には（ステップＳ３０４：ＮＯ）、トルクダウン量−遅角量マップ（例えば、図５に示すマップ）を修正せずとも変速ショックなく好適に変速が行われているといことなので、当該第１変速後処理を終了する。他方で、前後Ｇピークが所定の前後Ｇ閾値を超えると判定される場合には（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、トルクダウン量およびそれを与える遅角量が不足しているおそれがある。そこで、電子制御装置９０はトルクダウン量−遅角量マップを修正する（ステップＳ３０５）。具体的には、電子制御装置９０が図９に示す前後Ｇピーク−遅角量学習値マップ上で、特定される前後Ｇピークに対応する減衰項の学習値Ａｇを特定し、特定される学習値Ａｇに基づいて、図１０に示すようにトルクダウン量−遅角量マップが修正される。すなわち、修正前の遅角量に、不足分の学習値Ａｇが加算される。その後は、修正後のトルクダウン量−遅角量マップを電子制御装置９０のメモリに保存し、この修正後のマップを使用してトルクダウン制御を行う。この結果、トルクダウン量およびそれを与える遅角量の不足が解消されるので、次回変速時の変速ショックが抑制されるほか、ロバスト性も向上するため実践上非常に有効である。
【００４２】
（２−３−２）第２変速後処理
続いて、上述のように行われる変速の後処理である第２変速後処理について、図１１に沿って図１２を適宜参照しながら説明する。ここで、図１１は、実施形態に係る車両制御装置により行われる第２変速後処理を示すフローチャートである。図１２は、第２変速後処理が行われる場合の遅角量の変化を示すタイムチャートである。
【００４３】
図１１に示す第２変速後処理は、上述のトルクダウン制御において、変速後の前後Ｇの挙動を監視し、その値に基づいて、遅角量を復帰させるための減衰項を補正することを特徴とする。
【００４４】
図１１においても、図８と同様に、変速完了後の前後Ｇピークが所定の前後Ｇ閾値を超えると判定される場合には（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、この度の遅角処理は失敗であると考えられる。そこで、無駄な遅角を回避するために、遅角量を復帰させるための減衰項が補正される（ステップＳ４０５）。具体的には、減衰項を所定割合増大させる。この結果、減衰項は増大させられるので、遅角量の復帰が速やかに行われる（ステップＳ１０８）。従って、無駄な遅角が回避され、加速時のトルクも早期に向上するため実践上非常に有効である。
【００４５】
尚、上述の実施形態では、２段階シフトダウンを例にして説明したが、その他の段階での変速制御においても同様に有効であることは言うまでもない。
【００４６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲および明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置も又、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の制御系統を説明するブロック線図である。
【図２】実施形態に係る車両制御装置による変速制御のタイムチャートである。
【図３】実施形態に係る車両制御装置により行われる変速時遅角処理を示すフローチャートである。
【図４】前後Ｇ低下量−駆動力マップである。
【図５】トルクダウン量−遅角量マップである。
【図６】実施形態に係る車両制御装置により行われる変速時遅角復帰処理を示すフローチャートである。
【図７】道路勾配−減衰項マップである。
【図８】実施形態に係る車両制御装置により行われる第１変速後処理を示すフローチャートである。
【図９】前後Ｇピーク−遅角量学習値マップである。
【図１０】トルクダウン量−遅角量マップである。
【図１１】実施形態に係る車両制御装置により行われる第２変速後処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２変速後処理が行われる場合の遅角量の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、１０…エンジン、１４…自動変速機、９０…電子制御装置、７９…前後加速度センサ、７７…Ｇセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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