(57)【要約】【課題】故障、特にホイールシリンダからのブレーキ液漏れが発生した場合にも、安全なブレーキ力を発生させること。【解決手段】液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、を備えたブレーキ装置において、複数ホイールシリンダのいずれかからのブレーキ液の液漏れを検出したときに、液漏れのホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げる（図７（３））とともに、液漏れの無い正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する（図７（１）の第２判定完了後のＦＲ輪参照）。また、液圧源からのブレーキ液の供給量を引き下げる（図７（５））とともに、液漏れの無いホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する。また、液漏れの無い正常輪の目標ブレーキ液圧を引き下げて制御する（図７（１）で破線で示すステップ状目標液圧）。【選択図】図７
2008100588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、前記液漏れのホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げるとともに、液漏れの無い正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、前記液圧源からのブレーキ液の供給量を引き下げるとともに、液漏れの無い正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、液漏れの無い正常輪の目標ブレーキ液圧を引き下げるとともに、前記正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前記引き下げられた目標ブレーキ液圧に制御する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
前記複数ホイールシリンダの内で前記ブレーキ液の液漏れが発生したホイールシリンダを推定する第１の判定を行い、
前記第１の判定で推定したホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げ、
前記第１の判定と前記段階的引き下げ後に、前記ブレーキ液の液漏れが発生したホイールシリンダを特定する第２の判定を行い、
前記第２の判定で特定されたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を停止する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記第１の判定は、各ホイールシリンダのブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧を下回る状態を所定時間以上継続したことによって液漏れ発生のホイールシリンダを検出し、
前記検出されたホイールシリンダの内で前記目標ブレーキ液圧との差が最も大きいホイールシリンダを液漏れ発生のホイールシリンダと推定する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
請求項４において、
前記第２の判定は、前記ブレーキ液の供給量を段階的に引き下げたホイールシリンダのブレーキ液圧の変化率が、負の所定値を下回る状態を所定時間以上継続したことによって、液漏れ発生のホイールシリンダを特定する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項７】
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
各ホイールシリンダのブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧を下回る状態を所定時間以上継続したことによって液漏れ発生のホイールシリンダを検出し、前記検出されたホイールシリンダの内で前記目標ブレーキ液圧との差が最も大きいホイールシリンダを液漏れ発生のホイールシリンダと推定する第１の判定を行い、
前記第１の判定で推定したホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げ、
前記第１の判定と前記段階的引き下げ後に、前記ブレーキ液の供給量を段階的に引き下げたホイールシリンダのブレーキ液圧の変化率が、負の所定値を下回る状態を所定時間以上継続したことによって、液漏れ発生のホイールシリンダを特定する第２の判定を行い、
前記第１の判定の後に液漏れ発生の無い正常なホイールシリンダの目標ブレーキ液圧を引き下げ、前記第２の判定の後に液漏れ発生の有る故障のホイールシリンダへのブレーキ液の供給を停止する
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１、４、５、６または７において、
前記液漏れ発生のホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を、当該ホイールシリンダの増圧弁の開度で調整することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記増圧弁の開度をソレノイドの通電電流量で制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項２において、
前記液圧源からのブレーキ液の供給量を、前記液圧源としてのポンプを駆動するモータの回転数で調整することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか１つの請求項に記載のブレーキ装置を搭載した自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御することで、車両の各輪のブレーキ力を制御するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ装置の従来技術としては、失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、失陥が検出された車輪以外の車輪におけるホイールシリンダの液圧を制御する構成が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特許第３６８４８８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１で提案されている従来のブレーキ装置では、ホイールシリンダからのブレーキ液漏れに起因して、２輪以上のホイールシリンダのブレーキ液圧が目標値を下回っている状態において、失陥が検出された車輪のホイールシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると、運転者が容易に操縦対処することができないブレーキ力の不平衡が発生して、車両の挙動が不安定になるという課題が生じた。この点において、従来のブレーキ装置は、改善の余地があると言える。
【０００４】
本発明の目的は、故障、特にホイールシリンダからのブレーキ液漏れが発生した場合にも、安全なブレーキ力を発生させられる信頼性の高いブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は主として次のような構成を採用する。  
液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、前記液漏れのホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げるとともに、液漏れの無い正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する構成とする。
【０００６】
また、液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、前記液圧源からのブレーキ液の供給量を引き下げるとともに、液漏れの無い正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する構成とする。
【０００７】
また、液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、前記複数ホイールシリンダのいずれかからの前記ブレーキ液の液漏れを検出したときに、液漏れの無い正常輪の目標ブレーキ液圧を引き下げるとともに、前記正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前記引き下げられた目標ブレーキ液圧に制御する構成とする。
【０００８】
また、液圧源と、前記液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、各ホイールシリンダのブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧を下回る状態を所定時間以上継続したことによって液漏れ発生のホイールシリンダを検出し、前記検出されたホイールシリンダの内で前記目標ブレーキ液圧との差が最も大きいホイールシリンダを液漏れ発生のホイールシリンダと推定する第１の判定を行い、前記第１の判定で推定したホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げ、前記第１の判定と前記段階的引き下げ後に、前記ブレーキ液の供給量を段階的に引き下げたホイールシリンダのブレーキ液圧の変化率が、負の所定値を下回る状態を所定時間以上継続したことによって、液漏れ発生のホイールシリンダを特定する第２の判定を行い、前記第１の判定の後に液漏れ発生の無い正常なホイールシリンダの目標ブレーキ液圧を引き下げ、前記第２の判定の後に液漏れ発生の有る故障のホイールシリンダへのブレーキ液の供給を停止する構成とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、故障、特にホイールシリンダからのブレーキ液漏れが発生した場合にも、安全なブレーキ力を発生させられるため、車両の挙動を安定に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の第１と第２の実施形態に係るブレーキ装置について，図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００１１】
「第１の実施形態」
本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置について、図１〜図７を参照しながら以下詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置１の油圧回路構成を示す図である。ここで、ＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪、をそれぞれ意味する。
【００１２】
図１に示すように、ブレーキ装置１は、液圧源としての第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂと、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂと、リザーバタンク２０と、マスタシリンダ２１と、第１及び第２のチェック弁１２ａ，１２ｂと、リリーフ弁５１と、を備えている。第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂは、それぞれ第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂによって駆動され、リザーバタンク２０から供給されたブレーキ液を加圧してホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ側に吐出する。なお、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、第１のモータ１１ａと第２のモータ１１ｂの電源（図示しない）を別個に備えることが望ましい。これにより、一方の電源からの電力供給が途絶えた場合にも、他方の電源によっていずれか一組のモータとポンプを駆動できるため、フェイルセーフが確保される。
【００１３】
また、第１のポンプ１０ａを常用ポンプ、第２のポンプ１０ｂを非常用ポンプとして用い、第２のポンプ１０ｂの動作条件を、第１のポンプ１０ａが停止した場合、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の急昇圧が必要な場合、等に限定することができる。これにより、第２のモータ１１ｂの作動寿命を第１のモータ１１ａに比べて引き下げられるため、第２のモータ１１ｂを小型化することができる。
【００１４】
また、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂとしては、ギヤポンプ、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、等であり、その組合せは同種、異種のいずれであっても構わない。一例として、第１のポンプ１０ａにギヤポンプ、第２のポンプ１０ｂにプランジャポンプを用い、第１のポンプ１０ａを常時に、第２のポンプ１０ｂを非常時に動作させることができる。これにより、常時の昇圧応答性、制御性、静粛性、等を確保しつつ、第２のモータ１１ｂを小型化することができる。
【００１５】
また、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂとしては、ブラシモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ、等であり、その組合せは同種、異種のいずれであっても構わない。一例として、第１のモータ１１ａにＤＣブラシレスモータ、第２のモータ１１ｂにブラシモータを用い、第１のポンプ１０ａを常時に、第２のポンプ１０ｂを非常時に動作させることができる。これにより、常時の昇圧応答性、制御性、静粛性、等を確保しつつ、第２のモータ１１ｂを小型化することができる。また、ホイールシリンダに所望のブレーキ液を供給できるのであれば、液圧源としては必ずしもポンプである必要はなく、例えばアキュムレータ等の蓄圧装置であってもよい。
【００１６】
マスタシリンダ２１は、図示しない２つの加圧室を有するタンデム式のものであり、各加圧室にはブレーキペダル２３の踏み込み量に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ２１の各加圧室は、第１及び第２のマスタ配管３４ａ，３４ｂを介してそれぞれＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａ、ＦＲ輪ホイールシリンダ４２ｂに接続されている。これにより、マスタシリンダ２１で加圧されたブレーキ液が前輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｂに到達するため、ブレーキ装置１が停止している場合にも、運転者がブレーキペダル２３を踏むことで、各加圧室の液圧に応じたブレーキ力を前輪で発生させることができる。
【００１７】
リザーバタンク２０は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも２つの液室を有するものであり、それぞれの液室はマスタシリンダ２１の各加圧室と連通可能に接続されており、ブレーキペダル２３の踏み込みによって液室内のブレーキ液がマスタシリンダ２１の加圧室に流入するようになっている。リザーバタンク２０は、サクション配管６０を介して第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂに接続されており、必要なブレーキ液がリザーバタンク２０から第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂに供給されるとともに、不要なブレーキ液がホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ側からリザーバタンク２０に戻るようになっている。なお、リザーバタンク２０をマスタシリンダ２１と別体にして、それぞれを車両の異なる位置に備えることができる。これにより、ブレーキ装置１の車両への搭載性が向上する。
【００１８】
第１及び第２のチェック弁１２ａ，１２ｂは、それぞれ第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出側に備えられており、ポンプ１０ａ，１０ｂ側からホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ側に向かうブレーキ液の流れを許容し、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ側からポンプ１０ａ，１０ｂ側に向かうブレーキ液の流れを阻止する。リリーフ弁５１は、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出圧が設定値を上回った場合に開いて、油圧回路内の液圧が過大になることを防止する。
【００１９】
ブレーキ装置１は、吸収体３１と、吸収体遮断弁３０と、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂと、増圧弁４０ａ〜４０ｄと、減圧弁４１ａ〜４１ｄと、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄと、を備えている。
【００２０】
吸収体３１は、図示しないシリンダ、ピストン、ばね、等から構成されており、第２のマスタ配管３４ｂから分岐した位置に備えられている。
【００２１】
吸収体３１は、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂが閉じ、吸収体遮断弁３０が開いている通常のブレーキ操作時に、運転者のブレーキペダル２３の操作性を向上させるように動作する。吸収体遮断弁３０は、第２のマスタ配管３４ｂから分岐した位置に備えられており、通常、第２のマスタ配管３４ｂと吸収体３１との間を、ブレーキオン時（ブレーキペダル２３を踏む込むこと）に連通にし、ブレーキオフ時に非連通にする。
【００２２】
第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂは、それぞれ第１及び第２のマスタ配管３４ａ，３４ｂの途中に備えられており、通常、マスタシリンダ２１の各加圧室とＦＬ輪及びＦＲ輪ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂとの間を、ブレーキオン時に非連通にし、ブレーキオフ時（ブレーキペダル２３から足を放すこと）に連通にする。なお、吸収体遮断弁３０と、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂは、内部の図示しないソレノイドへの通電によって弁の開閉が行われる電磁式のものであり、図示しない制御装置が行う電流制御によって弁の開閉量が調節される。
【００２３】
また、吸収体遮断弁３０と、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂは、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、吸収体遮断弁３０が常閉弁、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂが常開弁である。このような弁構成を採ることにより、それぞれの弁への電力供給が停止した場合にも、吸収体遮断弁３０が閉じ（非連通し）、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂが開いて（連通して）、マスタシリンダ２１で加圧されたブレーキ液が前輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｂに効率よく到達するため、運転者がブレーキペダル２３を踏むことで、マスタシリンダ２１の各加圧室の液圧に応じたブレーキ力を前輪で発生させることができる。また、このような弁構成を採ることにより、ブレーキオフ時におけるソレノイドへの通電が不要となり、電力消費量が抑制されるため、車両の燃費性能が向上する。また、吸収体遮断弁３０と、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂを、開閉量の調節を行わないオンオフ弁とすることで、弁を小型化でき、また図示しない駆動回路を簡素化できるため、ブレーキ装置１の小型化を図れる。
【００２４】
増圧弁４０ａ〜４０ｄは、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出側で、かつ各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの上流側にそれぞれ備えられており、通常、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂとホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄとの間を、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の昇圧中に連通にし、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の保持中及び減圧中に非連通にする。
【００２５】
減圧弁４１ａ〜４１ｄは、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの下流側にそれぞれ備えられており、通常、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄとリザーバタンク２０との間を、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の昇圧中及び保持中に非連通にし、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の減圧中に連通にする。
【００２６】
なお、増圧弁４０ａ〜４０ｄと、減圧弁４１ａ〜４１ｄは、内部の図示しないソレノイドへの通電によって弁の開閉が行われる電磁式のものであり、図示しない制御装置が行う電流制御によって弁の開閉量が調節される。また、増圧弁４０ａ〜４０ｄと、減圧弁４１ａ〜４１ｄは、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、前輪の増圧弁４０ａ，４０ｂ及び減圧弁４１ａ，４１ｂと、後輪の増圧弁４０ｃ，４０ｄが常閉弁、後輪の減圧弁４１ｃ，４１ｄが常開弁である。このような弁構成を採ることにより、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂを含む前輪系のすべての弁への電力供給が停止した場合にも、前輪の増圧弁４０ａ，４０ｂと減圧弁４１ａ，４１ｂが閉じ、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂが開いて、ブレーキペダル２３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ２１の液圧が増圧弁４０ａ，４０ｂと減圧弁４１ａ，４１ｂによって保持され、ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂに到達するため、運転者のブレーキペダル２３の踏力に概比例したブレーキ力を前輪で発生させることができる。
【００２７】
また、このような弁構成を採ることにより、後輪系のすべての弁への電力供給が停止した場合にも、後輪の増圧弁４０ｃ，４０ｄが閉じ、後輪の減圧弁４１ｃ，４１ｄが開いて、後輪のブレーキ力が他の輪に影響を及ぼすことなく解除されるため、ブレーキオン時の故障に対しても車両の挙動が安定に保たれる。
【００２８】
ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄは、図示しないシリンダ、ピストン、パッド、等から構成されており、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂから供給され調圧されたブレーキ液によってピストンが駆動され、ピストンに連結されたパッドが、ディスクロータ４４ａ〜４４ｄに押圧されるものである。なお、ディスクロータ４４ａ〜４４ｄは、図示しない車輪とともに回転している。そのため、ディスクロータ４４ａ〜４４ｄに作用したブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００２９】
ブレーキ装置１は、ブレーキセンサ２２と、第１及び第２のマスタ圧センサ３２ａ，３２ｂと、ポンプ圧センサ５０と、ホイールシリンダ圧センサ４３ａ〜４３ｄと、を備えている。ブレーキセンサ２２は、運転者の要求ブレーキ力を検出するセンサであり、ブレーキペダル２３のストローク量を検出するストロークセンサ、ブレーキペダル２３の踏力を検出する踏力センサ、等である。ブレーキセンサ２２の信号は、図示しない制御装置に入力されており、各輪で発生させるブレーキ力の決定、ブレーキ装置１の起動及び停止の判定、等に用いられる。
【００３０】
なお、ブレーキセンサ２２としては、ストロークセンサ、踏力センサ、等を複数個組み合わせた構成が望ましい。これにより、運転者の要求ブレーキ力をより的確に把握できるため、運転者のブレーキフィールを向上させることができる。また、１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出、認知されるため、フェイルセーフが確保される。
【００３１】
第１及び第２のマスタ圧センサ３２ａ，３２ｂは、それぞれ第１及び第２のマスタ配管３４ａ，３４ｂの途中に備えられており、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂが閉じている状態において、マスタシリンダ２１の各加圧室の液圧を検出する。ポンプ圧センサ５０は、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出側に備えられており、各増圧弁４０ａ〜４０ｄ上流の液圧を検出する。
【００３２】
ホイールシリンダ圧センサ４３ａ〜４３ｄは、各ホイールシリンダ配管４５ａ〜４５ｄの途中にそれぞれ備えられており、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧を検出する。
【００３３】
図２は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置１のブロック構成を示す図である。なお、図２において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。また、Ｗ／Ｃは、ホイールシリンダを意味する。
【００３４】
制御装置１００は、演算処理回路であり、図２に示すように、各輪のホイールシリンダ圧センサ４３ａ〜４３ｄと、第１及び第２のマスタ圧センサ３２ａ，３２ｂと、ポンプ圧センサ５０と、ブレーキセンサ２２と、運転者のブレーキペダル２３の操作の有無を検出するブレーキスイッチ２４と、各輪の回転速度を検出する車輪速センサ４６ａ〜４６ｄと、イグニッションスイッチ２００とから信号を受信しており、これらの信号に基づいて、運転者の要求ブレーキ力を算出し、各輪のブレーキ力の配分を決定し、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの目標液圧を算出する。そして、制御装置１００は、算出した目標液圧に基づいて、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂと、吸収体遮断弁３０と、各輪の増圧弁４０ａ〜４０ｄ及び減圧弁４１ａ〜４１ｄと、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂを制御する。
【００３５】
制御装置１００は、ブレーキセンサ２２の信号、ブレーキスイッチ２４の信号、イグニッションスイッチ２００の信号、等によって起動する。なお、制御装置１００に、ドアセンサ、着座センサ、駐車ブレーキスイッチ、等の信号を入力し、これらによって制御装置１００を起動させることができる。これにより、運転者がブレーキペダル２３やイグニッションスイッチ２００（図２を参照）を操作する以前にブレーキ装置１を起動させられるため、より安定したブレーキ力を発生させることができる。
【００３６】
また、制御装置１００に、車両の前後方向加速度、車両の横方向加速度、車両のヨーレート、等を入力し、これらに基づいてブレーキ力の配分を決定するともに、自動でブレーキ力を発生させることができる。これにより、車両の走行状態や挙動に応じて各輪のブレーキ力をより適切に制御できるようになるため、操舵時や低摩擦路走行時の車両の安定性が向上するとともに、停止距離が短縮される。
【００３７】
また、図２において、ブレーキセンサ２２と、ブレーキスイッチ２４と、車輪速センサ４６ａ〜４６ｄと、イグニッションスイッチ２００と、吸収体遮断弁３０を除く部位を、同一筐体として一体化することができる。これにより、制御装置１００と、制御装置１００を除く他の部位との間に配設された電源線、信号線、等を筐体に内蔵することができるため、ブレーキ装置１の信頼性、車両搭載性が向上する。
【００３８】
次に、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１の動作について説明する。運転者によるブレーキペダル２３（ブレーキセンサ２２とブレーキスイッチ２４が動作する）やイグニッションスイッチ２００の操作によってブレーキ装置１が起動すると、制御装置１００は、初期診断等の後に図示しない電源リレーの接点を閉じる。これにより、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂ、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂ、吸収体遮断弁３０、各輪の増圧弁４０ａ〜４０ｄ及び減圧弁４１ａ〜４１ｄ、等への電力供給が行われ、これらの制御が可能となる。
【００３９】
以下、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の各制御状態、詳しくは、液圧の非制御中（ブレーキペダル２３の非踏み込み）、昇圧制御中（ブレーキペダル２３の踏み込み中）、保持制御中（ブレーキペダル２３の踏み込み量一定保持）、減圧制御中（ブレーキペダル２３を戻し途中）における、制御装置１００の動作を説明する。まず、非制御中は、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧は概大気圧であり、各輪のブレーキ力は概零である。
【００４０】
次に、ブレーキオン（ブレーキペダル２３の踏み込み）により、非制御中から昇圧制御中に移行すると、制御装置１００は、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂを閉じ（非連通）、後輪の減圧弁４１ｃ，４１ｄを閉じ、前輪と後輪の増圧弁４０ａ〜４０ｄを開く（連通する）。そして、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂのいずれか一方、または両方を駆動し、リザーバタンク２０から供給されたブレーキ液を加圧して各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄに供給する。これにより、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧が上昇し、各輪においてブレーキ力が発生する。そして、ホイールシリンダ圧センサ４３ａ〜４３ｄによって検出されたホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧が目標液圧に達したら、その輪の増圧弁４０ａ〜４０ｄを閉じる（非連通にする）。そして、すべてのホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧が目標液圧に達したら、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの駆動を停止する。
【００４１】
なお、昇圧制御中に、前輪の増圧弁４０ａ，４０ｂと後輪の増圧弁４０ｃ，４０ｄの閉じ量と閉じタイミングを調節することで、前輪と後輪のそれぞれのホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧を異なる液圧に制御することができる。これにより、前輪と後輪で発生させるブレーキ力の比率を任意に設定できるため、プロポーショニングバルブ等を用いずに、容易に前輪と後輪のブレーキ力配分を実現することができる。また、ハイブリッド車や電気自動車等において回生ブレーキを行う場合にも、回生ブレーキ力の大きさに応じてブレーキ装置１が分担する摩擦ブレーキ力を任意に調節できるため、運転者の要求ブレーキ力が確保されるとともに、回生ブレーキによるエネルギ回収が可能となる。これにより、車両の燃費性能向上、排出ガス抑制が図られる。
【００４２】
次に、昇圧制御中から保持制御中に移行すると（ブレーキ付与が必要な状況のときに）、制御装置１００は、すべての増圧弁４０ａ〜４０ｄを閉じ続け、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧を概一定値に維持し続ける。なお、この状態で、運転者によるブレーキペダル２３の踏み増し等があった場合には、要求ブレーキ力に応じて、一部、またはすべての増圧弁４０ａ〜４０ｄを開き、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂのいずれか一方、または両方を駆動し、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧を上昇させることができる。
【００４３】
次に、保持制御中から減圧制御中に移行すると（付与していたブレーキを抜くような状況のとき）、制御装置１００は、すべての増圧弁４０ａ〜４０ｄを閉じた状態で、すべての減圧弁４１ａ〜４１ｄを開き、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧を低下させる。これにより、各輪のブレーキ力が概零になる。
【００４４】
以上の一連の動作により、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧の昇圧、保持、減圧が連続的に制御されるため、運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。また、車両の走行状態や挙動に応じて各輪のブレーキ力が適切に制御されるため、車両の安定性が向上するするとともに、停止距離が短縮される。なお、減圧制御中から非制御中に移行した場合、次のブレーキオンに備えて所定時間、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂを閉じ続けることができる。これにより、第１及び第２のマスタ遮断弁３３ａ，３３ｂの開閉動作回数が減少し、電力消費量が抑制されるため、車両の燃費性能が向上する。
【００４５】
次に、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１に備わる制御装置１００の具体的な処理について、図３〜図７を参照しながら以下説明する。
【００４６】
図３は、本実施形態に備わる制御装置１００が実行する液漏れ検出・処置ルーチンのフローチャートを示す図である。
【００４７】
液漏れ検出・処置ルーチンは、所定の時間間隔で繰り返し起動される（このルーチンはホイールシリンダ液圧の昇圧制御中に限らず各制御状態で起動され、１０ｍｓの時間間隔が一例である）。液漏れ検出・処置ルーチンが起動されると、まず、ステップ１００（Ｓ１００）の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１００では、第１の判定に係る処理（後述する図４の処理、液漏れ発生のホイールシリンダ（故障輪）の推定処理）が行われる。ステップ２００では、第１の判定が完了しているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ３００の処理が実行され、成立しない場合には今回のルーチンは終了する。
【００４９】
ステップ３００では、正常輪の目標液圧を引き下げる処理が行われる（後述する図７（１）に示すように、第１の判定完了後に目標液圧を下げること（破線参照）、後述する操縦対処することのできないブレーキ力の不平衡の発生回避のため）。ステップ４００では、液圧源としての第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出量を引き下げる処理が行われる。なお、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出量を引き下げる方法としては、吐出量と概比例関係にある第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂの回転数の引き下げが有効である。
【００５０】
ステップ５００では、第１の判定（Ｓ１００）で推定した故障輪の増圧弁４０の開度を引き下げる処理が行われる。これにより、故障輪へのブレーキ液の供給量が引き下げられる。なお、増圧弁４０の開度を引き下げる方法としては、ソレノイドの通電電流の引き下げが有効であり、これは、図示しない駆動回路内に備わる駆動ＦＥＴのＰＷＭ信号のデューティの引き下げが有効である。
【００５１】
ステップ６００では、第２の判定に係る処理（詳しくは後述する図５の処理、液漏れ発生のホイールシリンダ（故障輪）の特定（確定）処理）が行われる。ステップ７００では、故障輪特定が未完か否かが判断され、これが成立する場合（Ｓ７００でＹ）には今回のルーチンは終了し、成立しない場合にはステップ８００の処理が実行される。ステップ８００では、第２の判定が完了しているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ９００の処理が実行され、成立しない場合にはステップ５００の処理が実行される。ステップ９００では、故障輪の増圧弁４０を全閉にする処理が行われる。これにより、故障輪へのブレーキ液の供給が遮断される。
【００５２】
以上述べた通り、本実施形態のブレーキ装置１が実行する液漏れ検出・処理ルーチンによれば、故障、特にホイールシリンダ４２からのブレーキ液漏れが発生した輪を特定（確定）し、その輪へのブレーキ液の供給を遮断することができる。そして、正常輪のホイールシリンダ４２液圧を引き下げられた目標液圧に到達させることができる。これにより、安全なブレーキ力を発生させられるため、車両の挙動が安定に保たれる。なお、液漏れ検出・処理ルーチンに、故障発生フラグをオンにし、これに基づいて故障発生を警告する処理を追加することができる。これにより、運転者、およびブレーキ装置１の上位または下位のシステムに故障発生を早期に認知させることができるため、車両の挙動がより安定に保たれる。
【００５３】
図４は、液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、第１の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。ここで、ＰFLはＦＬ輪のホイールシリンダ４２ａ液圧、ＰFRはＦＲ輪のホイールシリンダ４２ｂ液圧、ＰRLはＲＬ輪のホイールシリンダ４２ｃ液圧、ＰRRはＲＲ輪のホイールシリンダ４２ｄ液圧、ＰＴFは前輪の目標液圧、ＰＴRは後輪の目標液圧である。また、Ｗ／Ｃはホイールシリンダを意味する。
【００５４】
第１の判定ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１の処理が実行される。ステップ１０１では、すべてのホイールシリンダ圧センサ４３ａ〜４３ｄの出力値が正常（例えば、全てのセンサ出力値が同様な傾向を示すことでセンサ自体が正常とする）、かつＰFLがＰＴFを下回る、かつＰFRがＰＴFを下回る、かつＰRLがＰＴRを下回る、かつＰRRがＰＴRを下回る、が成立しているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０２の処理が実行され、成立しない場合には今回のルーチンは終了する。なお、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄからのブレーキ液漏れ発生を検出できるのであれば、ステップ１０１の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。
【００５５】
ステップ１０２では、フェイルカウンタのインクリメントが行われる。ステップ１０３では、フェイルカウンタが、液漏れの発生を確定できるように設定された所定値を上回っているか否かが判断され（短時間（例えば１０ｍｓ）で判定ルーチンが実行されているので１回限りの判定では故障であると判断せずに所定値繰り返したときに故障らしいと判定する）、これが成立する場合にはステップ１０４の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１０１の処理が実行される。ステップ１０４では、液漏れ発生を認知、確定する処理が行われる。
【００５６】
ステップ１０５では、ＰFLとＰFRとの差分の絶対値が、液漏れの有無を判断できるように設定された所定値を上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０６の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１０７の処理が実行される。ステップ１０６では、ＰFLがＰFRを上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０８の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１０９の処理が実行される。
【００５７】
ステップ１０７では、ＰRLがＰRRを上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１１０の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１１１の処理が実行される。なお、ブレーキ液漏れが発生している輪を推定できるのであれば、ステップ１０５，１０６，１０７の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。Ｓ１０４で液漏れ発生を検知した後に、それらの輪の内、目標ブレーキ液圧との差が最も大きい輪を故障輪と推定することもできる。
【００５８】
ステップ１０８では、ＦＲ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１０９では、ＦＬ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１１０では、ＲＲ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１１１では、ＲＬ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１１２では、第１の判定完了を確定する処理が行われる。
【００５９】
以上述べた通り、本発明のブレーキ装置１が実行する第１の判定ルーチンによれば、故障、特にホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄからのブレーキ液漏れ発生を検出し、これが発生した輪を推定することができる。
【００６０】
図５は、液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである第２の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。ここで、ΔＰNGは、故障輪のホイールシリンダ４２液圧の変化量、ΔＴは、時間刻みである。
【００６１】
第２の判定ルーチンが起動されると、まず、ステップ６０１の処理が実行される。ステップ６０１では、ΔＰNGをΔＴで除した値が、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の低下を判断できるように設定された負の所定値を下回っているか否かが判断され、これが成立する場合（負の液圧変化量が短時間で大きい場合）にはステップ６０２の処理が実行され、成立しない場合にはステップ６０３の処理が実行される。以上のことは、後述する図７（１）のＦＬ輪の液圧における漸減傾向を判断していることに相当する。図３のフローチャートのＳ５００で第１の判定で故障輪と推定された輪に対して当該輪の増圧弁の開度を下げるので（弁開度を閉じる方向にする）、当該輪が故障輪であれば当該輪で液漏れによって液圧変化量は当然に大きくなり、故障輪でなければ液圧変化量は大きくならないという現象が生じる。なお、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の低下を判断できるのであれば、ステップ６０１の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。
【００６２】
ステップ６０２では、フェイルカウンタのインクリメントが行われる。ステップ６０３では、フェイルカウンタのデクリメントが行われる。ステップ６０４では、フェイルカウンタが、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の低下を確定できるように設定された所定値を上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ６０５の処理が実行され、成立しない場合にはステップ６０６の処理が実行される。ステップ６０５では、第２の判定完了を確定する処理が行われる。
【００６３】
ステップ６０６では、フェイルカウンタが、ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の上昇を確定できるように設定された所定値（Ｓ６０４の所定値とは異なる値）を下回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ６０７の処理が実行され、成立しない場合には今回のルーチンは終了する。ステップ６０７では、故障輪特定未完を確定する処理が行われる。
【００６４】
以上述べた通り、本発明のブレーキ装置１が実行する第２の判定ルーチンによれば、故障輪、特にホイールシリンダ４２からのブレーキ液漏れが発生した輪を特定することができる（図４に示す第１の判定ルーチンで故障輪の推定が行われ、図５に示す第２の判定ルーチンで故障輪の特定が行われる）。
【００６５】
図６は、液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つであるステップ３００のフローチャートを示す図である。ここで、ＧFAILはホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の補正ゲイン、ＭSTABは、例えば、車両に作用しても運転者が容易に対処することができるヨーモーメント、Ｐ１とＰ２とＰ３は正常輪の補正前のホイールシリンダ４２液圧、Ｋ１とＫ２とＫ３はホイールシリンダ４２液圧をブレーキ力に換算する係数、Ｗ１とＷ２とＷ３はホイールベース、Ｐ１MODとＰ２MODとＰ３MODは正常輪の補正後のホイールシリンダ４２液圧である。
【００６６】
ステップ３００が起動されると、まず、ステップ３０１の処理が実行される。ステップ３０１ではＧFAILを算出する処理が実行される。ステップ３０２ではＰ１MODとＰ２MODとＰ３MODを算出する処理が実行さる。なお、ＭSTABは、車速、車両のヨーレート、車両の舵角、等に基づいて決定される。また、車両の挙動が安定に保たれる目標液圧を生成できるのであれば、ステップ３０１，３０２の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。
【００６７】
以上述べた通り、本発明のブレーキ装置１が実行する処理によれば、正常輪の目標液圧を、車両の挙動が安定に保たれるレベルに引き下げることができる。
【００６８】
図７は、液漏れ検出・処理ルーチンが起動している場合の各状態量のタイムチャートを示す図である。なお、ここでは、一例としてＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａでブレーキ液漏れが発生した場合を想定しているが、他の輪が故障した場合にも同様の結果が得られることがわかっている。
【００６９】
以下、各状態量の変化を、チャートに従って説明する。まず、ブレーキオンから第１の判定完了までの期間では、すべての輪のホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧が目標液圧を下回っている状態にある。このような状態に対して、液漏れ検出・処理ルーチンは、第１の判定ルーチンに従って、いずれかの輪のホイールシリンダ４２からブレーキ液漏れが発生していると判断し、その輪がＦＬ輪であると推定する。
【００７０】
第１の判定が完了すると、正常輪であるＦＲ輪とＲＬ輪とＲＲ輪の目標液圧が引き下げられている。また、第１のモータ１１ａの回転数が引き下げられている。ただし、第１のポンプ１０ａに加えて第２のポンプ１０ｂを駆動している場合には、第１のモータ１１ａと第２のモータ１１ｂの両方の回転数が引き下げられることになる。
【００７１】
また、第１の判定が完了すると、故障輪と推定されたＦＬ輪のホイールシリンダ４２ａへのブレーキ液の供給量を引き下げるために、ＦＬ輪増圧弁４０ａのソレノイドの通電電流が段階的に引き下げられている（図７の（３）を参照）。これにより、ＦＬ輪増圧弁４０ａの開度が段階的に低下することになる（増圧弁４０ａの開度を閉方向にする）。
【００７２】
第１の判定完了から第２の判定完了までの期間では、ＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａへのブレーキ液供給量の段階的な引き下げに伴って、ＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａの液圧が低下している。また、ＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａからのブレーキ液漏れ量の減少に伴って、正常輪であるＦＲ輪とＲＬ輪とＲＲ輪の各ホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ，４２ｄの液圧が上昇している。このような状態に対して、液漏れ検出・処理ルーチンは、第２の判定ルーチンに従って、ＦＬ輪ホイールシリンダ４２ａからブレーキ液漏れが発生していると確定する。
【００７３】
第２の判定が完了すると、故障輪と確定されたＦＬ輪の増圧弁４０ａソレノイドへの通電が停止され、ＦＬ輪増圧弁４０ａが全閉となる。また、正常輪であるＦＲ輪とＲＬ輪とＲＲ輪の各ホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ液圧が目標液圧（図７（１）の階段状破線で示された液圧）に向かって制御継続される。そして、各ホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ液圧が目標液圧に達した段階で、各輪の増圧弁４０ｂ，４０ｃ，４０ｄソレノイドへの通電が停止され、各輪の増圧弁４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが全閉となる。そして、ブレーキ要求が継続する限り保持制御が継続され、各輪のホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ液圧が概一定値に保持される。
【００７４】
以上述べた通り、本発明のブレーキ装置１が実行する液漏れ検出・処理ルーチンによれば、故障輪、特にブレーキ液漏れが発生している輪が推定、特定され、その輪へのブレーキ液の供給が遮断され、さらに正常輪のホイールシリンダ４２液圧が目標液圧に制御される。また、正常輪の目標液圧が引き下げられるとともに、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂの回転数が引き下げられ、さらに、ブレーキ液漏れが発生している輪へのブレーキ液の供給が段階的に引き下げられる。これらの処置により、各輪のホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の急激な上昇や低下が抑制され、運転者が容易に操縦対処することができないブレーキ力の不平衡の発生が回避されるため（これらの処置のいずれか１つの処置によってもブレーキ力不平衡の発生回避が可能）、車両の挙動が不安定に至らない。
【００７５】
以上述べた通り、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置１によれば、故障、特にホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄからのブレーキ液漏れが発生した場合にも、安全なブレーキ力を発生させられるため、車両の挙動が安定に保たれる。
【００７６】
「第２の実施形態」
図８は、本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置１の油圧回路構成を示す図である。なお、第１の実施形態と同一部分については、同一番号を付して説明を省略する。
【００７７】
第２の実施形態が第１の実施形態と異なる点は、第１のポンプ１０ａと第２のポンプ１０ｂのそれぞれの吐出側が連通されていない点、第１のポンプ１０ａがＦＬ輪とＲＲ輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｄにブレーキ液を供給する点、第２のポンプ１０ｂがＦＲ輪とＲＬ輪のホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃにブレーキ液を供給する点、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吸入側にサクション配管６０ａ，６０ｂがそれぞれ接続されている点、第１及び第２のポンプ１０ａ，１０ｂの吐出側にリリーフ弁５１ａ，５１ｂとポンプ圧センサ５０ａ，５０ｂがそれぞれ備わっている点、第１及び第２のチェック弁１２ａ，１２ｂが備わっていない点、等である。
【００７８】
すなわち、本発明の第２の実施形態によるブレーキ装置１は、第１のポンプ１０ａがＦＬ輪とＲＲ輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｄ液圧を制御するように構成されている点、第２のポンプ１０ｂがＦＲ輪とＲＬ輪のホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ液圧を制御するように構成されている点、以外は、液圧制御の点に関して第１の実施形態によるブレーキ装置１と顕著な差異は無く、第１の実施形態と同様に、各ホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄの液圧の昇圧、保持、減圧が連続的に制御されるため、運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。また、車両の走行状態や挙動に応じて各輪のブレーキ力が適切に制御されるため、車両の安定性が向上するするとともに、停止距離が短縮される。
【００７９】
なお、以下では、ＦＬ輪とＲＲ輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｄ液圧の制御に供される部位の集合体を第１のブレーキ系統２ａ、ＦＲ輪とＲＬ輪のホイールシリンダ４２ｂ，４２ｃ液圧の制御に供される部位の集合体を第２のブレーキ系統２ｂと称す。各ブレーキ系統の構成部位を図８中に破線で示す。
【００８０】
次に、本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置１に備わる制御装置１００の具体的な処理について、図９を参照しながら以下説明する。なお、第２の実施形態では、制御装置１００が実行する液漏れ検出・処置ルーチンのうち、第１の判定に係る処理が第１の実施形態と顕著に異なるため、以下では、第１の判定ルーチンについてのみ説明する。また、制御対象輪の違いに起因して、第１の判定ルーチンは各ブレーキ系統で異なるが、以下では、第１のブレーキ系統２ａを例に説明する。
【００８１】
図９は、第２の実施形態に関する制御装置における液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、第１の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。第１の判定ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１の処理が実行される。ステップ１０１では、すべてのホイールシリンダ圧センサ４３ａ，４３ｄの出力値が正常（第１のブレーキ系統２ａが対象となっているのでセンサ４３ａ，４３ｄ自体が正常）、かつＰFLがＰＴFを下回る、かつＰRRがＰＴRを下回る、が成立しているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０２の処理が実行され、成立しない場合には今回のルーチンは終了する。なお、ホイールシリンダ４２ａ、４２ｄからのブレーキ液漏れ発生を検出できるのであれば、ステップ１０１の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。
【００８２】
ステップ１０２では、フェイルカウンタのインクリメントが行われる。ステップ１０３では、フェイルカウンタが、液漏れの発生を確定できるように設定された所定値を上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０４の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１０１の処理が実行される。
【００８３】
ステップ１０４では、液漏れ発生を認知、確定する処理が行われる。ステップ１０５では、ＰFLがＰRRを上回っているか否かが判断され、これが成立する場合にはステップ１０６の処理が実行され、成立しない場合にはステップ１０７の処理が実行される。なお、ブレーキ液漏れが発生している輪を推定できるのであれば、ステップ１０５の処理は必ずしも上述の通りである必要はなく、他の方法を採ることもできる。
【００８４】
ステップ１０６では、ＲＲ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１０７では、ＦＬ輪故障を認知、確定する処理が行われる。ステップ１０８では、第１の判定完了を確定する処理が行われる。このように、第２の実施形態に係るブレーキ装置１が実行する第１の判定ルーチンによれば、故障、特にホイールシリンダ４２ａ，４２ｄからのブレーキ液漏れ発生を検出し、これが発生した輪を推定することができる。
【００８５】
以上述べた第１の判定ルーチンを適用することで、第１の実施形態と同様に、故障輪、特にブレーキ液漏れが発生している輪が推定、特定され、その輪へのブレーキ液の供給が遮断され、さらに正常輪のホイールシリンダ４２液圧が目標液圧に制御される。また、正常輪の目標液圧が引き下げられるとともに、第１及び第２のモータ１１ａ，１１ｂの回転数が引き下げられ、さらに、ブレーキ液漏れが発生している輪へのブレーキ液の供給が段階的に引き下げられる。これにより、各輪のホイールシリンダ４２ａ，４２ｄ液圧の急激な上昇や低下が抑制され、運転者が容易に対処することができないブレーキ力の不平衡の発生が回避されるため、車両の挙動が不安定に至らない。
【００８６】
本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置１によれば、故障、特にホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄからのブレーキ液漏れが発生した場合にも、安全なブレーキ力を発生させられるため、車両の挙動が安定に保たれる。
【００８７】
以上述べたように、本発明の実施形態に係るブレーキ装置は、次のような構成を備えることを主たる特徴とするものである。すなわち、液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えているブレーキ装置において、液漏れを検出した輪（図７（３）のＦＬ輪）へのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げる（図７（３）に示すようにＦＬ輪の増圧弁を段階的に閉じる）とともに、正常輪（図７（１）の例でＦＲ輪）のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧（図７（１）の破線に示すステップ状の目標液圧）に制御する。
【００８８】
また、液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えているブレーキ装置において、ホイールシリンダからの液漏れ検出時に、液圧源からのブレーキ液の供給量を引き下げる（図７（５）に示すようにステップ状に低下した供給量）とともに、正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する。
【００８９】
また、液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えているブレーキ装置において、ホイールシリンダからの液漏れ検出時に、正常輪の目標ブレーキ液圧を引き下げる（図７（１）に示すように、第１の判定完了時以降に、正常輪であるＦＲ輪の目標液圧（破線）をステップ状に低下させる）とともに、正常輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を目標液圧に制御する。上述した３つの制御態様は、それぞれ単独での制御によっても、各輪のホイールシリンダ４２ａ〜４２ｄ液圧の急激な上昇や低下が抑制され、運転者が容易に操縦対処することができないブレーキ力の不平衡の発生が回避されるという効果を奏し得る。
【００９０】
本実施形態に係るブレーキ装置のより具体的な構成として、次のようなものが挙げられる。すなわち、液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えているブレーキ装置において、液漏れが発生した輪を推定する第１の判定を行い（図３のＳ１００）、第１の判定で推定した輪へのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げる（図３のＳ５００、図７（３）参照）とともに、液漏れが発生した輪を特定する第２の判定を行い（図３のＳ６００）、故障輪を特定した段階で故障輪へのブレーキ液の供給を停止する。
【００９１】
また、前記ブレーキ装置において、第１の判定は、複数の輪のホイールシリンダのブレーキ液圧が目標値を下回る状態を所定時間以上継続したことで液漏れの発生を検出し（図４のＳ１０１〜Ｓ１０４）、それらの輪の内、目標ブレーキ液圧との差が最も大きい輪を故障輪と推定する。さらに、前記ブレーキ装置において、第２の判定は、ブレーキ液の供給量を段階的に引き下げた輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の変化率（ΔＰNG／ΔＴ）が、負の所定値を下回る状態（図７（１）に示すＦＬ輪の漸減傾向大）を所定時間以上継続したことで故障輪を特定する（図５のＳ６０１，Ｓ６０２，Ｓ６０４，Ｓ６０５）。
【００９２】
また、液圧源と、液圧源から供給されるブレーキ液によって動作する複数のホイールシリンダと、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する制御装置とを備えているブレーキ装置において、複数の輪のホイールシリンダのブレーキ液圧が目標値を下回る状態を所定時間以上継続したことで液漏れの発生を検出し、それらの輪の内、目標ブレーキ液圧との差が最も大きい輪を故障輪と推定する第１の判定を行い、第１の判定で推定した輪へのブレーキ液の供給量を段階的に引き下げるとともに、推定した輪を、そのホイールシリンダのブレーキ液圧の変化率が、負の所定値を下回る状態を所定時間以上継続したことで故障輪と特定する第２の判定を行い、制御装置は、第１の判定の後に正常輪の目標ブレーキ液圧を引き下げ、第２の判定の後に故障輪へのブレーキ液の供給を停止する。
【００９３】
また、前記ブレーキ装置において、故障輪へのブレーキ液の供給量を故障輪の増圧弁の開度で調整する。さらに、故障輪の増圧弁の開度をソレノイドの通電電流量で制御する。さらに、液圧源からのブレーキ液の供給量を、液圧源としてのポンプを駆動するモータの回転数で調整する。
【００９４】
以上、本発明の実施形態を図面に従って説明したが、これらはあくまでも一つの実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図３】第１の実施形態に備わる制御装置が実行する液漏れ検出・処置ルーチンのフローチャートを示す図である。
【図４】第１の実施形態に備わる制御装置における液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、第１の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。
【図５】第１の実施形態に備わる制御装置における液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、第２の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。
【図６】第１の実施形態に備わる制御装置における液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、ステップ３００のフローチャートを示す図である。
【図７】第１の実施形態に備わる制御装置における液漏れ検出・処理ルーチンが起動している場合の各状態量のタイムチャートを示す図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置の油圧回路構成を示す図である。
【図９】第２の実施形態に備わる制御装置における液漏れ検出・処置ルーチンの処理の１つである、第１の判定ルーチンのフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００９６】
１…ブレーキ装置、２ａ…第１のブレーキ系統、２ｂ…第２のブレーキ系統、１０ａ…第１のポンプ、１０ｂ…第２のポンプ、１１ａ…第１のモータ、１１ｂ…第２のモータ、１２ａ…第１のチェック弁、１２ｂ…第２のチェック弁、２０…リザーバタンク、２１…マスタシリンダ、２２…ブレーキセンサ、２３…ブレーキペダル、２４…ブレーキスイッチ、３０…吸収体遮断弁、３１…吸収体、３２ａ…第１のマスタ圧センサ、３２ｂ…第２のマスタ圧センサ、３３ａ…第１のマスタ遮断弁、３３ｂ…第２のマスタ遮断弁、３４ａ…第１のマスタ配管、３４ｂ…第２のマスタ配管、４０ａ〜４０ｄ…増圧弁、４１ａ〜４１ｄ…減圧弁、４２ａ〜４２ｄ…ホイールシリンダ、４３ａ〜４３ｄ…ホイールシリンダ圧センサ、４４ａ〜４４ｄ…ディスクロータ、４５ａ〜４５ｄ…ホイールシリンダ配管、４６ａ〜４６ｄ…車輪速センサ、５０…ポンプ圧センサ、５１…リリーフ弁、１００…制御装置、２００…イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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