(57)【要約】【課題】車両衝突時に駆動ユニットの衝突入力方向への離脱を可能とする。【解決手段】車両衝突時にマウント部材１３に衝突荷重が作用すると、車体側ブラケット１１の第２ブラケット１６が離脱手段２０によって第１ブラケット１５に対して衝突入力方向に離脱し、駆動ユニット２が衝突入力方向に移動して車体の潰れ変形ストロークを拡大する。【選択図】図５
2008132852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニットに設けたユニット側ブラケットと、
車体側部材に設けた車体側ブラケットと、をマウント部材の支軸を介して連結した構造において、
前記ユニット側ブラケットと前記車体側ブラケットとは、
駆動源による駆動力に対しては互いの連結を保持する一方、車両衝突による衝突荷重の入力発生時のみに離脱可能であることを特徴とする車両用ユニットの防振支持構造。
【請求項２】
駆動ユニットに設けたユニット側ブラケットと、
車体側部材に設けた車体側ブラケットと、をマウント部材の支軸を介して連結した構造において、
前記車体側ブラケットを、車体側部材に固定した第１ブラケットと、
前記マウント部材の支軸を介してユニット側ブラケットを軸支した第２ブラケットと、で構成し、
これら第１ブラケットと第２ブラケットとを、それぞれ固定ボルトに対して離脱可能なスリットを設けたフランジ部を重合して、このスリットを通して前記固定ボルトにより締結することにより、前記離脱手段を構成してあり、
前記スリットの方向を、ディファレンシャルギヤユニットが駆動力によって車軸を中心に回転する方向に対して略垂直、かつ、車両衝突時の入力方向と略平行な方向としたことを特徴とする車両用駆動ユニットの防振支持構造。
【請求項３】
第１ブラケットおよび第２ブラケットのフランジ部が車両前後方向に略水平に曲折成形されていて、これらフランジ部が上下方向に突き合わせて結合され、
少なくとも前記衝突入力方向に対して後側に位置する前記フランジ部相互の突き合わせ位置をマウント部材の下縁位置よりも低い高さ位置に設定したことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動ユニットの防振支持構造。
【請求項４】
第１ブラケットおよび第２ブラケットのフランジ部が車両前後方向に略水平に曲折成形されていて、これらフランジ部が上下方向に突き合わせて結合され、
前記衝突入力方向に対して前側に位置する前記フランジ部相互の突き合わせ位置を、第２ブラケットにおけるマウント部材の支軸の支持点に近接した高さ位置に設定したことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用駆動ユニットの防振支持構造。
【請求項５】
駆動ユニットに設けたユニット側ブラケットと、
車体側部材に設けた車体側ブラケットと、を車両衝突時の入力方向と略平行な支軸を備えたマウント部材を介して連結した構造において、
前記車体側ブラケットを、前記衝突入力方向と略直角な一対の側壁と、これら側壁を連結する上壁と、を備えた略コ字形断面に形成し、
前記衝突入力方向に対して後側に位置する一方の側壁を上下に分割して、それらの分割端部を重合して該重合部分に前記支軸を貫通して結合するとともに、
これら分割端部の支軸貫通部を、それぞれ支軸に対して離脱可能なスリットとして形成し、
車両衝突時に前記マウント部材の支軸と略平行に作用する衝突入力によって、マウント部材が支軸から離脱可能に、かつ、前記一方の側壁の上下の分割端部が前記支軸から離脱したマウント部材の押圧力によって上下方向に展開可能としたことを特徴とする車両用駆動ユニットの防振支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のディファレンシャルギヤユニットやエンジン等の車両用駆動ユニットの防振支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動ユニットの防振支持構造の中には、例えば車体側ブラケットに対してマウント部材を介して連結されたエンジン側ブラケットの前後縁部に切欠部を設けて、車両前面衝突時に前記防振支持部分に所要の衝突荷重が作用した場合に、前記エンジン側ブラケットが切欠部分から破断して、エンジンが脱落得るようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２３１０１８号公報（第６頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジン側ブラケットを切欠部の形成部分で破断させてエンジンを脱落させる構造であるため、エンジンの揺動や駆動系からの反力、更には車両走行時の上下Ｇによるエンジンの上下動等に耐え、かつ、車両衝突時には確実に前記切欠部分で破断させるためには、前記切欠部の設計が困難となってしまう。
【０００４】
そこで、本発明は簡単な構造により、駆動ユニットの防振支持を確実に行えることは勿論、車両衝突時には駆動ユニットを衝突荷重の入力方向に容易に離脱させることができる車両用駆動ユニットの防振支持構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用駆動ユニットの防振支持構造にあっては、駆動ユニットに設けたユニット側ブラケットと、
車体側部材に設けた車体側ブラケットと、をマウント部材の支軸を介して連結した構造において、
前記ユニット側ブラケットと前記車体側ブラケットとは、駆動源による駆動力に対しては互いの連結を保持する一方、車両衝突による衝突荷重の入力発生時のみに離脱可能でることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用駆動ユニットの防振支持構造によれば、駆動源による駆動力に対しては、ユニット側ブラケットと車体側ブラケットとは離脱せず、車両衝突時に駆動ユニットに衝突荷重が作用した場合のみに、ユニット側ブラケットと車体側ブラケットとが離脱する。
【０００７】
この結果、車両衝突時に、衝突入力方向のみによって２つのブラケットを離脱可能とするものであるため、常態にあっては駆動ユニットのマウント部材による防振支持効果を些かも損なうことなく、
従来のユニット側ブラケットを切欠部で破断させるものよりも、設計を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両用駆動ユニットの防振支持構造の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００９】
図１〜図３は本発明にかかわる車両用駆動ユニットの防振支持構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用した車両の駆動ユニットと車台フレームとの関係を示す斜視図、図２は図１のＡ範囲部の拡大斜視図、図３は車体側ブラケットとユニット側ブラケットとの関係を示す分解斜視図、第４は車体側ブラケットの配設状態を示す斜視図、図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【００１０】
本実施形態の防振支持構造は４輪駆動タイプの車両の駆動系に適用され、図１に示すように車台フレーム１には、前輪Ｆ・Ｗの駆動用のフロントディファレンシャルギヤユニット２と、図外の後輪の駆動用のリヤディファレンシャルギヤユニット３と、それらの中間部にプロペラシャフト５，６を介して連結したトランスファユニット４と、が搭載され、本実施形態では前記フロントディファレンシャルギヤユニット２の防振支持に適用される。
【００１１】
車台フレーム１のフロント部には、第１クロスメンバ１Ａと第２クロスメンバ１Ｂとが前後方向に所要の間隔をおいて設けられ、これら第１，第２クロスメンバ１Ａ，１Ｂ間に、駆動ユニットとしての前記フロントディファレンシャルギヤユニット（以下、ディファレンシャルギヤユニットと称する）２が搭載される。
【００１２】
ディファレンシャルギヤユニット２の後端部には一側に張り出してユニット側ブラケット１２が設けられている一方、車体側部材である前記第２クロスメンバ１Ｂには、前記ユニット側ブラケット１２に対応する部位に車体側ブラケット１１が設けられていて、これらユニット側ブラケット１２と車体側ブラケット１１とを、マウント部材１３を介して連結することにより、前記ディファレンシャルギヤユニット２の後端部が第２クロスメンバ１Ｂに弾性的に防振支持される（図２〜図５参照）。
【００１３】
マウント部材１３として、金属製の内筒１３ａと、外筒（本実施形態ではユニット側ブラケット１２の端部で形成される）１３ｂと、これら内，外筒１３ａ，１３ｂ間に圧入したゴム等の弾性材１３ｃと、からなる防振ブッシュが用いられる。
【００１４】
そして、このマウント部材１３は、前記内筒１３ａに挿通した支軸としてのボルト１４を、車両前面衝突時にディファレンシャルギヤユニット２に作用する前後方向の入力方向と略平行にして、該ボルト１４を介して前記車体側ブラケット１１に連結されている。
【００１５】
前記車体側ブラケット１１は、前記第２クロスメンバ１Ｂに接合固定した第１ブラケット１５と、前記マウント部材１３のボルト１４を介してユニット側ブラケット１２を軸支した第２ブラケット１６と、で構成してある。
【００１６】
そして、これら第１ブラケット１５と第２ブラケット１６とを、車両前面衝突時に前記マウント部材１３に作用する所要の衝突入力Ｆによって、前記第２ブラケット１６を第１ブラケット１５に対してこの衝突入力Ｆ方向に離脱可能な離脱手段２０を介して結合してある。
【００１７】
具体的には、前記車体側ブラケット１１は、図３〜図５に示すように前壁１１ａと、後壁１１ｂと、これら前壁１１ａと後壁１１ｂとを連設する上壁１１ｃと、で全体として略コ字形、即ち、側面門型に形成してあり、第２ブラケット１６における前壁１１ａと後壁１１ｂとに形成したボルト挿通孔１１ｄに前記マウント部材１３のボルト１４を挿通して、該マウント部材１３を第２ブラケット１６におけるこれら前，後壁１１ａ，１１ｂで支持するようにしてある。
【００１８】
第２ブラケット１６における前壁１１ａの側面には、前記ボルト挿通孔１１ｄと同心的にウェルドナット１４ａを設けてあり、前記ボルト１４をこのウェルドナット１４ａに締結することによって、マウント部材１３を第２ブラケット１６に連結している。
【００１９】
第１ブラケット１５は、第２クロスメンバ１Ｂの前，後壁にボルト・ナットにより固定されて前記前，後壁１１ａ，１１ｂを構成する前後２枚のプレートで構成している。
【００２０】
そして、こられ第１ブラケット１５と第２ブラケット１６とを、固定ボルト１８，１８に対して離脱可能なスリット１５ｂ′，１６ａ′を設けたフランジ部１５ａ，１５ｂと、１６ａ，１６ｂとを重合して、これらスリット１５ｂ′１６ａ′を通して前記固定ボルト１８とナット１９とにより締結することにより、前記離脱手段２０を構成してある。
【００２１】
前記各スリット１５ｂ′１６ａ′は、その形成方向をディファレンシャルギヤユニット２が駆動力によって車軸７を中心に回転する方向に対して略垂直に、かつ、前記衝突入力Ｆ方向と略平行な方向としてある。
【００２２】
即ち、前記第１ブラケット１５のフランジ部１５ａ，１５ｂは、該第１ブラケット１５の前，後縁に略水平に曲折成形してある一方、第２ブラケット１６のフランジ部１６ａ，１６ｂは、該第２ブラケット１６の前，後縁に略水平に曲折成形してあり、これらフランジ部１５ａ，１５ｂと、１６ａ，１６ｂとを上下方向に重合して、車幅方向両側部で固定ボルト１８とナット１９とにより締結することにより、これら第１ブラケット１５と第２ブラケット１６とを連結している。
【００２３】
ここで、前記第１ブラケット１５の前側フランジ部１５ａのボルト挿通孔１５ａ′は円孔として形成してある一方、後側フランジ部１５ｂのボルト挿通孔１５ｂ′は後縁に至るスリットとして形成してある。
【００２４】
また、第２ブラケット１６の前側フランジ部１６ａのボルト挿通孔１６ａ′は前縁に至るスリットとして形成してある一方、後側フランジ部１６ｂのボルト挿通孔１６ｂ′は円孔として形成してある。
【００２５】
これにより、スリット１５ｂ′１６ａ′の方向が、ディファレンシャルギヤユニット２が駆動力によって車軸７を中心に回転する方向に対して略垂直に、かつ、車両衝突入力Ｆ方向と略平行な方向とされ、しかも、マウント部材１３に前方より所要の衝突入力Ｆが作用すると、前側の固定ボルト１８に対して第２ブラケット１６側のスリット１６ａ′が後方へ擦り抜け、第１ブラケット１５側のスリット１５ｂ′に対して後側の固定ボルト１８が後方へ擦り抜けて、第２ブラケット１６を第１ブラケット１５に対して衝突入力Ｆ方向に離脱可能とする前記離脱手段２０が構成される。
【００２６】
また、前記第１ブラケット１５および第２ブラケット１６の前記衝突入力Ｆ方向に対して後側に位置するフランジ部相互、つまり、後側フランジ部１５ｂ，１６ｂ相互の突き合わせ位置を、図５に示すようにマウント部材１３の下縁位置よりも低い高さ位置に設定してある一方、前記衝突入力Ｆ方向に対して前側に位置するフランジ部１５ａ，１６ａ相互の突き合わせ位置を、第２ブラケット１６におけるマウント部材１３のボルト１４の支持点に近接した高さ位置に設定してある。
【００２７】
前記ディファレンシャルギヤユニット２の後端部は前述のようにして車台フレーム１の第２クロスメンバ１Ｂに防振支持される一方、該ディファレンシャルギヤユニット２の前端部も第１クロスメンバ１Ａに図外のマウント部材によって防振支持されるが、このディファレンシャルギヤユニット２の前端部は、該前側のマウント部材に対して後方へ離脱可能とされる。
【００２８】
以上の構成により本実施形態の駆動ユニットの防振支持構造によれば、車両の前面衝突時にディファレンシャルギヤユニット２に後退方向に衝突荷重が作用し、この衝突荷重がユニット側ブラケット１２を介してマウント部材１３と車体側ブラケット１１の第２ブラケット１６に作用すると、離脱手段２０により図５の鎖線に示すように第２ブラケット１６が第１ブラケット１５に対して衝突入力Ｆ方向に、つまり、車両後方に離脱してディファレンシャルギヤユニット２を車両後方へ移動させる。
【００２９】
この結果、ディファレンシャルギヤユニット２が車体前部の潰れ残りとなって存在することがなく、車体前部の潰れ変形ストロークを拡大できるため、エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００３０】
この離脱手段２０は車両前面衝突時に衝突入力Ｆ方向にのみ第２ブラケット１６を第１ブラケット１５に対して離脱可能とするものであるため、常態にあってはディファレンシャルギヤユニット２のマウント部材１３による防振支持効果を些かも損なうことはない。
【００３１】
しかも、このように衝突入力Ｆにより第２ブラケット１６を第１ブラケット１５に対して衝突入力Ｆ方向に離脱させる構造であるため、前記従来のユニット側ブラケットを切欠部で破断させるものと異なり、設計を容易に行うことができる。
【００３２】
ここで、本実施形態では前記第１ブラケット１５と第２ブラケット１６とを、固定ボルト１８に対して離脱可能なスリット１５ｂ′１６ａ′を設けたフランジ部１５ａ，１５ｂ、および１６ａ，１６ｂを重合して、これらスリット１５ｂ′１６ａ′を通して固定ボルト１８により締結することにより離脱手段２０を構成し、そして、これらスリット１５ｂ′１６ａ′の形成方向を、ディファレンシャルギヤユニット２が駆動力によって車軸７を中心に回転する方向に対して略垂直、かつ、車両衝突時の入力方向と略平行な方向となる、車両前後方向に略水平に形成してあるので、簡単な構造により常態にあってはディファレンシャルギヤユニット２の揺動や車両走行時の上下Ｇによるエンジンの上下動等に十分に耐える剛体連結構造で、かつ、前面衝突時にはディファレンシャルギヤユニット２を衝突入力でその作用線方向に容易に離脱させ得る構造とすることができる。
【００３３】
また、前記第１ブラケット１５と第２ブラケット１６の衝突入力Ｆ方向に対して後側に位置する後側ブラケット１５ｂ，１６ｂ相互の突き合わせ位置を、マウント部材１３の下縁位置よりも低い高さ位置に設定し更には、外筒７３ｂの下縁を後側ブラケット１６ｂと略同じ高さ位置に設定してあるため、前述の第２ブラケット１６が第１ブラケット１５に対して車両後方へ離脱する際に、マウント部材１３が第１ブラケット１５に引掛かることがなく、外筒１３ｂの下縁が後側ブラケット１６ｂの離脱方向へ真すぐに力を伝達するため、該第２ブラケット１６の離脱をスムーズに行わせることができる。
【００３４】
更に、第１ブラケット１５と第２ブラケット１６の衝突入力Ｆ方向に対して前側に位置する前側ブラケット１５ａ，１６ａ相互の突き合わせ位置を、第２ブラケット１６に軸支したマウント部材１３のボルト１４の支持点に近接した高さ位置に設定してあるため、第２ブラケット１６がマウント部材１３のボルト１４により車両後方へ押動力を受けた際に、該第２ブラケット１６の前壁がボルト１４とフランジ部１６ａとの間の撓み変形を抑制でき、この押動力を該フランジ部１６ａにそのままスリット１６ａ′の抜け力として伝えられるため、該第２ブラケット１６の離脱をより一層スムーズに行わせることができる。ナット１４ａと前側ブラケット１５ａとが近接することにより、ボルト１４を組み込む際のナット１４ａの止め工具スペースが狭くなるが、ナット１４ａを第２ブラケット１６に溶接固定しておくことで対応できる。
【００３５】
図６〜図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６は車体側ブラケットの配設状態を示す図４と同様の斜視図、図７は車体側ブラケットとマウント部材との連結状態を示す図５と同様の断面図、図８は車両衝突時におけるマウント部材の離脱挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する断面図である。
【００３６】
本実施形態にあっては前記第１実施形態と同様に車体側ブラケット１１Ａを、前記衝突入力Ｆ方向と略直角な前壁１１ａと、後壁１１ｂと、これら前壁１１ａと後壁１１ｂとを連設する上壁１１ｃと、により略コ字形、即ち、側面門型に形成してあり、これら前，後壁１１ａ，１１ｂ間にユニット側ブラケット１２端に装着したマウント部材１３をボルト１４とウェルドナット１４ａとにより締結して連結してある。
【００３７】
この車体側ブラケット１１Ａの前記衝突入力Ｆ方向に対して後側に位置する前記後壁１１ｂは、その中間部分で上下に分割してあり、これらの分割端部を重合して該重合部分に前記ボルト１４を貫通して結合するようにしている。
【００３８】
前記前壁１１ａのボルト挿通孔１１ｄは円孔として形成してある一方、後壁１１ｂにおける前記分割端部のボルト貫通部は、それぞれボルト１４に対して離脱可能なスリット１１ｄ′，１１ｄ′として形成してある。
【００３９】
即ち、下側の分割端部のスリット１１ｄ′は上縁に開放し、上側の分割端部のスリット１１ｄ′は下縁に開放するそれぞれ上下方向のスリットとして形成して、これら分割端部の重合部分にマウント部材１３を介して衝突荷重Ｆが入力すると、上下の分割端部がスリット１１ｄ′，１１ｄ′によりボルト１４に対して擦り抜けて、上下方向に展開するようにして離脱手段２０を構成している。
【００４０】
また、マウント部材１３は、前記衝突入力Ｆにより内筒１３ａの後端がボルト１４の頭部１４′に係合すると、弾性材１３ｃが外筒１３ｂ（ユニット側ブラケット１２の端部）と一体に、内筒１３ａから後方へ離脱し得るようにしてある。
【００４１】
従って、この第２実施形態の構造によれば、車両の前面衝突時にディファレンシャルギヤユニット２に後退方向に衝突荷重が作用し、この衝突荷重がユニット側ブラケット１２を介してマウント部材１３と車体側ブラケット１１Ａとの連結部に作用すると、マウント部材１３がボルト１４に対して車両後方へ移動して車体側ブラケット１１Ａの後壁１１ｂを押圧する。
【００４２】
このとき、マウント部材１３の内筒１３ａはボルト１４のボルト頭部１４′により反力を受けて制止し、弾性材１３ｃが外筒（ユニット側ブラケット１２の端部）１３ｂと一体に内筒１３ａに対して、図８（Ａ）に示すように車両後方へ抜け出して、後壁１１ｂの分割端部を上，下方向に押し開き、図８（Ｂ）に示すように該後壁１１ｂを上下方向に展開して車体側ブラケット１１Ａから離脱する。
【００４３】
この結果、ディファレンシャルギヤユニット２が車両後方へ移動して車体前部の潰れ残りとなることがなく、車体前部の潰れ変形ストロークを拡大して、エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００４４】
一方、常態にあっては、後壁１１ｂの上下分割端部のスリット１１ｄ′，１１ｄ′は前後に重なって一つの円孔を形成しており、かつ、後壁１１ｂに前面衝突時のような過大な押圧力が作用することはないので、ディファレンシャルギヤユニット２のマウント部材１３による防振支持効果を些かも損なうことはない。
【００４５】
なお、前記各実施形態では本発明の防振支持構造を４輪駆動車のディファレンシャルギヤユニット２の防振支持に適用した場合を示したが、この他、エンジンマウント構造に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態における駆動ユニットと車台フレームとの関係を示す斜視図。
【図２】図１のＡ範囲部の拡大斜視図。
【図３】車体側ブラケットとユニット側ブラケットとの関係を示す分解斜視図。
【図４】車体側ブラケットの配設状態を示す斜視図。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図６】本発明の第２実施形態における車体側ブラケットの配設状態を示す斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態における図５と同様の断面図。
【図８】前面衝突時におけるマウント部材の挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する断面図。
【符号の説明】
【００４７】
１Ｂ    第２クロスメンバ（車体側部材）
２    ディファレンシャルギヤユニット（駆動ユニット）
１１，１１Ａ    車体側ブラケット
１１ａ    前壁
１１ｂ    後壁
１１ｃ    上壁
１１ｄ    ボルト挿通孔
１１ｄ′    分割端部のスリット
１３    マウント部材
１３ａ    内筒
１３ｂ    外筒
１３ｃ    弾性材
１４    ボルト（支軸）
１５    第１ブラケット
１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ    フランジ部
１５ａ′，１６ｂ′    スリット
１５ｂ′，１６ａ′    ボルト挿通孔
１６    第２ブラケット
１８    固定ボルト
２０    離脱手段  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008132852.tif 000009
【図８】
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