(57)【要約】【課題】キーによる騒音が抑制された無段変速装置、および、騒音が低減された鞍乗型車両を提供する。【解決手段】無段変速装置のプライマリーシーブ３１は、クランク軸１１に固定された固定シーブ半体３４と、クランク軸１１の外周を覆い、クランク軸１１の軸方向に延びるキー溝４０を備えたボス部３８を有し、クランク軸１１の軸方向に移動自在な可動シーブ半体３５とを備えている。キー溝４０には、クランク軸１１と共に回転し、クランク軸１１の回転力をボス部３８に伝達するキー４２がスライド自在に挿入されている。ボス部３８の外周側には、キー溝４０を覆う略円筒形状の支持部材４３が設けられている。また、キー４２の天面４２ａと支持部材４３の内周面との間には、緩衝部材８１がボス部３８に対して軸方向に相対移動可能に設けられている。【選択図】図５
2008215506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に固定された固定シーブ半体と、
前記回転軸の外周を覆い、前記回転軸と平行に延びるキー溝を備えたボス部を有し、前記回転軸の軸方向に移動自在な可動シーブ半体と、
前記キー溝にスライド自在に挿入され、前記回転軸と共に回転し、前記回転軸の回転力を前記ボス部に伝達するキーと、
前記ボス部の外周側に前記ボス部に対して軸方向に相対移動不能に配置され、前記キー溝を覆う支持部材と、
前記キーの外周側端面と前記支持部材の内周面との間に設けられ、前記軸方向に平行な方向の長さが前記キーの前記軸方向に平行な方向の長さよりも長く、前記キーと軸方向に関し相対移動自在に配置される緩衝部材と、
を備えた、無段変速装置。
【請求項２】
回転軸に固定された固定シーブ半体と、
前記回転軸の外周を覆い、前記回転軸と平行に延びるキー溝を備えたボス部を有し、前記回転軸の軸方向に移動自在な可動シーブ半体と、
前記回転軸の外周側と前記ボス部の内周側との間に配置され、前記クランク軸にスプライン嵌合され、保持溝が形成されたカラーと、
内周側に位置する一端部が前記保持溝に移動不能に保持され、かつ、外周側に位置する他端部が前記キー溝にスライド自在に挿入され、前記カラーを介して前記回転軸の回転力を前記ボス部に伝達するキーと、
前記ボス部の外周側に前記ボス部に対して軸方向に相対移動不能に配置され、前記キー溝を覆う支持部材と、
前記キーの外周側端面と前記支持部材の内周面との間に設けられ、前記軸方向に平行な方向の長さが前記キーの前記軸方向に平行な方向の長さよりも長く、前記キーと軸方向に関し相対移動自在に配置される緩衝部材と、
を備えた、無段変速装置。
【請求項３】
前記緩衝部材は、前記キー溝の外周側端部を遮蔽している、請求項１または２に記載の無段変速装置。
【請求項４】
前記緩衝部材は前記ボス部に対して相対回転可能に設けられている、請求項１または２に記載の無段変速装置。
【請求項５】
前記緩衝部材は円筒形状である、請求項１または２に記載の無段変速装置。
【請求項６】
前記緩衝部材は軸方向に延びる切り欠き部を有している、請求項５に記載の無段変速装置。
【請求項７】
前記緩衝部材は前記支持部材よりも硬度が低い材料によって形成されている、請求項１または２に記載の無段変速装置。
【請求項８】
前記緩衝部材は樹脂製である、請求項７に記載の無段変速装置。
【請求項９】
前記緩衝部材はガラス繊維入りの樹脂によって形成されている、請求項７に記載の無段変速装置。
【請求項１０】
前記キーは湾曲面からなる外周側端面を有している、請求項１または２に記載の無段変速装置。
【請求項１１】
前記湾曲面は、前記回転軸の軸方向に関して湾曲しており、かつ、前記回転軸の周方向に関して湾曲している、請求項１０に記載の無段変速装置。
【請求項１２】
前記湾曲面は母線を有さない面である、請求項１０に記載の無段変速装置。
【請求項１３】
前記湾曲面は球面である、請求項１０に記載の無段変速装置。
【請求項１４】
前記緩衝部材は、前記回転軸の周方向に関して湾曲しており、
前記回転軸の軸方向視において、前記湾曲面の曲率は、前記緩衝部材の内周面の曲率以上である、請求項１０に記載の無段変速装置。
【請求項１５】
請求項１または２に記載の無段変速装置を備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置、およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
以前より、無段変速装置（以下、ＣＶＴと称する）において、固定シーブ半体と共にベルトを支持する可動シーブ半体を、クランク軸に従動して回転可能、かつ、クランク軸に対し軸方向へ相対移動可能に構成するために、キーが用いられている（例えば、特許文献１参照）。図９は、キーが用いられた従来のＣＶＴのプライマリーシーブ付近を示す断面図である。図９に示すように、プライマリーシーブ１０１は、クランク軸１０２に固定された固定シーブ半体１０３と、固定シーブ半体１０３と共にベルト１０４を支持する可動シーブ半体１０５とを備えている。可動シーブ半体１０５は、クランク軸１０２を覆う略円筒形状のボス部１０６と、ベルト１０４と接触する本体１０７とにより形成されている。
【０００３】
ボス部１０６にはクランク軸１０２の軸方向に延びるキー溝１０８が形成されており、このキー溝１０８にキー１０９が挿入されている。一方、クランク軸１０２には保持溝１１０が形成されており、保持溝１１０にキー１０９の内端部が嵌め込まれている。これにより、可動シーブ半体１０５は、クランク軸１０２に従動して回転可能、かつ、クランク軸１０２に対して軸方向に相対移動可能に構成される。
【特許文献１】特開２００６−１１８６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン運転中、混合気（燃料含有空気）の燃焼により、エンジンのピストンには大きな圧力が加わる。このとき、コンロッドを介してピストンが連結されたクランク軸には大きな力が加えられる。そのため、クランク軸１０２は僅かながら弾性変形する。これにより、クランク軸１０２は、回転の際、ピストンおよびコンロッドの動きによって振れながら回転してしまうこととなる。
【０００５】
このように、クランク軸１０２が振れながら回転すると、キー１０９がキー溝１０８や保持溝１１０内で暴れてしまうことがある。キー１０９が暴れると、キー１０９の外周側端面（天面）がボス部１０６の外周側に設けられた支持部材１１１と衝突する。これにより、騒音が生じるという問題があった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キーによる騒音が抑制された無段変速装置、および、騒音が低減された鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る無段変速装置は、回転軸に固定された固定シーブ半体と、前記回転軸の外周を覆い、前記回転軸と平行に延びるキー溝を備えたボス部を有し、前記回転軸の軸方向に移動自在な可動シーブ半体と、前記キー溝にスライド自在に挿入され、前記回転軸と共に回転し、前記回転軸の回転力を前記ボス部に伝達するキーと、前記ボス部の外周側に前記ボス部に対して軸方向に相対移動不能に配置され、前記キー溝を覆う支持部材と、前記キーの外周側端面と前記支持部材の内周面との間に設けられ、前記軸方向に平行な方向の長さが前記キーの前記軸方向に平行な方向の長さよりも長く、前記キーと軸方向に関し相対移動自在に配置される緩衝部材と、を備えたものである。
【０００８】
上記無段変速装置では、キーと支持部材との間に緩衝部材が設けられている。これにより、回転軸が振れながら回転し、キーがキー溝内で暴れた場合であっても、キーの外周側端面が緩衝部材に接触することにより、衝突による衝撃が緩和される。そのため、上記無段変速装置によれば、従来の無段変速装置のように、キーと支持部材とが接触することによる騒音を抑制することができる。また、緩衝部材はキーと軸方向に関し相対移動自在に配置されている。そのため、キーは常に緩衝部材の同じ部分と接触するのではなく、緩衝部材内において接触する位置が変化する。これにより、緩衝部材の摩耗を抑制することができ、緩衝部材の耐久性の向上を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、キーが用いられている無段変速装置において、キーによる騒音を抑制することが可能となる。また、当該無段変速装置を用いることにより、騒音が低減された鞍乗型車両を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態では、鞍乗型車両の例として、図１に示すスクータータイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではない。例えば、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモータサイクル型の自動二輪車や、オフロードタイプ、いわゆるモペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の全体構成について説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート２に着座した乗員から見た方向をいうものとする。
【００１２】
図１に示すように、自動二輪車１の前面、両側面の大半は、風よけのためのカウル３０によって覆われている。自動二輪車１は、前輪３と駆動輪である後輪４とを備えており、前輪３と後輪４との間にはシート２が設けられている。また、シート２の下方には、エンジンユニット５が設けられている。本実施形態のエンジンユニット５は、後述する本発明に係る無段変速装置１０（以下、ＣＶＴ１０と称する）と、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンであるエンジン６とを備えている（図２参照）。なお、本発明に係る自動二輪車１のエンジン６は、ガソリンを燃料とする内燃機関に限定されない。例えば、モータエンジン等であってもよい。
【００１３】
図２は、図１に示した自動二輪車１のエンジンユニット５の断面図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、エンジン６と、エンジン６のクランク軸１１に連結されたＣＶＴ１０と、ＣＶＴ１０により回転駆動される従動軸２１と、従動軸２１に歯車列からなる減速機構１２を介して連結された出力軸１３と、を備えている。エンジン６の出力は、ＣＶＴ１０、従動軸２１、減速機構１２により変速され、出力軸１３に伝達される。
【００１４】
エンジン６は、クランク軸１１と、クランク軸１１を収容するクランクケース１４と、シリンダブロック１７と、シリンダヘッド１８と、シリンダヘッドカバー９とを備えている。クランクケース１４は左側ケース１４ａと右側ケース１４ｂとから構成されている。
【００１５】
クランク軸１１は、クランクケース１４の左側ケース１４ａと右側ケース１４ｂとをそれぞれ貫く様に配置され、両ケース１４ａ，１４ｂに回転自在に支持されている。また、クランク軸１１は、左側部１１ａと右側部１１ｂとの２つの部分を有している。左側部１１ａの右端部にはクランクウェブ８ａが形成されており、右側部１１ｂの左端部にはクランクウェブ８ｂが形成されている。クランクウェブ８ａとクランクウェブ８ｂとは、クランクピン７により連結されている。このような構成により、クランクピン７をクランク軸１１の周方向に旋回させると、クランク軸１１の左側部１１ａおよび右側部１１ｂが一体的に回転する。
【００１６】
また、シリンダブロック１７とシリンダヘッド１８とにより囲まれた空間１６には、ピストン１９が摺動可能に設けられている。ピストン１９にはコンロッド２０の一端部が連結されており、コンロッド２０の他端部は前述のクランクピン７に連結されている。これにより、クランク軸１１は、ピストン１９の往復運動に伴って回転することとなる。
【００１７】
右側ケース１４ｂには発電機ケース２２が取り付けられている。前述のクランク軸の右側部１１ｂの右端部は、当該発電機ケース２２に回転自在に支持されている。右側ケース１４ｂと発電機ケース２２とにより形成された空間２３には、発電機２４が設けられている。発電機２４は、クランク軸１１の右側部１１ｂに固定され、共に回転するロータ２４ａと、ロータ２４ａの内部にあって発電機ケース２２に固定されたステータ２４ｂとを備えている。このような構成により、発電機２４は、クランク軸１１の回転により発電する。発電機２２によって発電された電気は、自動二輪車１（図１参照）に搭載されている電機部品やバッテリー等に供給される。
【００１８】
左側ケース１４ａは、右側ケース１４ｂよりも後方に延伸している。左側ケース１４ａには、変速機ケース１５が取り付けられている。変速機ケース１５は、左側ケース１４ａに対峙するように設けられており、左側ケース１４ａと変速機ケース１５とは、前後方向に並ぶ第１空間２５と第２空間２６とを形成している。第１空間２５と第２空間２６とは連通しており、両空間内に前述のＣＶＴ１０が格納されている。
【００１９】
第１空間２５には、前述のクランク軸１１の左側部１１ａが配置されており、一方、第２空間２６には、従動軸２１がクランク軸１１に平行に設けられている。また、第２空間２６には、仕切壁２７が設けられており、左側ケース１４ａの一部と仕切壁２７とにより、第３空間２８が区画されている。前述の従動軸２１は、第３空間２８を貫く様に設けられており、従動軸２１は、左側ケース１４ａ，仕切壁２７，変速機ケース１５のそれぞれに回転自在に支持されている。第３空間２８内部には、駆動輪である後輪４（図１参照）を回転駆動する出力軸１３が設けられている。出力軸１３は、仕切壁２７および左側ケース１４ａのそれぞれに回転自在に取り付けられている。また、従動軸２１と出力軸１３とは、複数の歯車からなる減速機構１２によって連結されており、出力軸１３は従動軸２１が回転駆動されると、従動して回転する。
【００２０】
ＣＶＴ１０は、クランク軸１１に取り付けられたプライマリーシーブ３１と、従動軸２１に取り付けられたセカンダリーシーブ３２と、プライマリーシーブ３１とセカンダリーシーブ３２とに巻き掛けられたＶベルト３３とを備えている。
【００２１】
図３はＣＶＴ１０のプライマリーシーブ３１付近を拡大した図である。図３に示すように、プライマリーシーブ３１は、クランク軸１１の一端側に固定された固定シーブ半体３４と、クランク軸１１の軸方向に摺動可能に取り付けられた可動シーブ半体３５とを備えている。固定シーブ半体３４は円錐面３４ａを有しており、可動シーブ半体３５は円錐面３５ａを有している。これらの円錐面３４ａと円錐面３５ａとにより、Ｖベルト３３が巻き掛けられる断面視略Ｖ字状のベルト溝３６が形成されている。
【００２２】
プライマリーシーブ３１の可動シーブ半体３５は、前述の円錐面３５ａを有する本体３７と、クランク軸１１の外周を覆う円筒状のボス部３８とを有している。また、クランク軸１１の外周側とボス部３８の内周側との間には、略円筒形状のカラー３９が設けられている。当該カラー３９は、クランク軸１１の一部とスプライン嵌合している。また、ボス部３８は、カラー３９に対して相対回転不能に固定されている。そのため、可動シーブ半体３５のボス部３８とカラー３９とは、クランク軸１１の回転に伴って共に回転する。
【００２３】
図４は可動シーブ半体３５の側面図であり、図５は図４の可動シーブ半体３５付近を拡大して示す断面図である。図４に示すように、可動シーブ半体３５のボス部３８には、長手方向に延びるキー溝４０が形成されている。また、図５に示すように、カラー３９には、径方向から視て前述のキー溝４０と重なる位置に保持溝４１が形成されている。ボス部３８のキー溝４０には、キー４２の外周側端部が軸方向にスライド自在に挿入されている。キー４２の内周側端部は、カラー３９の保持溝４１に移動不能に保持されている。これにより、ボス部３８には、キー４２を介してクランク軸１１およびカラー３９のトルクが伝達される。このように、ボス部３８は、カラー３９と相対回転不能であるが、軸方向には相対移動可能に構成されている。
【００２４】
可動シーブ半体３５のボス部３８の外周側には、略円筒状の支持部材４３が設けられており、キー溝４０は当該支持部材４３によって覆われている。支持部材４３は、可動シーブ半体３５のボス部３８から突出したサークリップ３８ａにより、当該ボス部３８と軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。
【００２５】
キー４２の外周側端面（以下、天面と称する）４２ａと支持部材４３の内周面との間には、緩衝部材８１が設けられている。図６に示すように、緩衝部材８１は略円筒形状に形成されており、軸方向に延びる切り欠き部８２を有している。また、図５に示すように、緩衝部材８１は、キー溝４０の外周側端部を遮蔽しており、また、ボス部３８に対して相対回転可能に設けられている。
【００２６】
緩衝部材８１は、支持部材４３よりも硬度の低い材料によって形成されている。本実施形態では、緩衝部材８１はガラス繊維入りのナイロンによって形成されており、支持部材４３は炭素鋼等の金属によって形成されている。なお、緩衝部材８１および支持部材４３の材料は本実施形態のものに限定されない。例えば、支持部材４３が炭素鋼で形成されている場合、緩衝部材８１をゴム等の樹脂で形成してもよく、また、炭素鋼よりも硬度の低い銅等の金属により形成することとしてもよい。
【００２７】
図７（ａ），（ｂ）はそれぞれキー４２の側面図であり、（ａ）は図５と同様の方向から視た側面図であり、（ｂ）は図３におけるクランク軸１１の軸方向から視た側面図である。図７（ａ），（ｂ）に示すように、キー４２の天面４２ａは湾曲面からなり、クランク軸１１（図３参照）の軸方向および周方向に関して湾曲している。そのため、天面４２ａは母線を有さない。なお、本実施形態では、天面４２ａは球面状に形成されている。また、クランク軸１１（図３参照）の軸方向視において、天面４２ａの曲率は、緩衝部材８１の内周面の曲率と同等またはそれ以上となる様に形成されている。なお、図７（ｂ）には天面４２ａの曲率が、緩衝部材８１の内周面の曲率よりも大きい場合が示されている。
【００２８】
図３に示すように、支持部材４３の外周側には軸受４４が設けられている。また、軸受４４の外周側には送りねじ４５が設けられている。可動シーブ半体３５と支持部材４３と軸受４４と送りねじ４５とは軸方向に関して一体的に動作する様に構成されている。具体的に説明すると、軸受４４は、サークリップ４６により、支持部材４３および送りねじ４５のそれぞれと軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。また、前述のとおり、支持部材４３は可動シーブ半体３５のボス部３８と軸方向に関して相対移動しない様に規制されている。
【００２９】
左側ケース１４ａにはハウジング５７が固定され、ハウジング５７には内周面に雌ねじ４９が形成された送りガイド４８が固定されている。一方、前述の送りねじ４５の外周面には雄ねじ４７が形成されている。そして、送りねじ４５と送りガイド４８とは、雄ねじ４７と雌ねじ４９とが常時噛み合うように配置されている。送りねじ４５は、回転駆動されると、雄ねじ４７が雌ねじ４９上を軸方向に進む様に形成されている。
【００３０】
また、送りねじ４５の外周側にはドリブンギヤ５０が相対回転不能に嵌合されている。ドリブンギヤ５０は、クランク軸１１と平行に配置された変速ドライブ軸５１の変速ドライブギヤ５２と常時噛み合っている。また、変速ドライブギヤ５２は、クランク軸１１および変速ドライブ軸５１と平行に配置されたアイドラ軸５３のギヤ部分５３ａと常時噛み合っている。さらに、アイドラ軸５３にはギヤ５４が相対回転不能に係合されており、ギヤ５４は電動モータ５５の回転軸５６と常時噛み合っている。
【００３１】
このような構成により、支持部材４３、軸受４４、送りねじ４５、送りガイド４８、ドリブンギヤ５０、変速ドライブ軸５１、およびアイドラ軸５３により、電動モータ５５の駆動力を受けて可動シーブ半体３５をクランク軸１１の軸方向にスライド移動させる動力変換機構が構成される。これにより、ドリブンギヤ５０が電動モータ５５により回転駆動されると、可動シーブ半体３５、支持部材４３、軸受４４、送りねじ４５、およびドリブンギヤ５０は、一体的に軸方向に往復移動する。これにより、可動シーブ半体３５が固定シーブ半体３４に対し、接近したり離れたりし、両シーブ半体３４，３５によって形成されるベルト溝３６の幅（軸方向距離）が変化する。よって、これらに巻きかけられたＶベルト３３の径方向における位置が変化し、変速比が変更されることとなる。なお、このとき、キー溝４０を有するボス部３８、緩衝部材８１および支持部材４３は、キー４２に対して、クランク軸１１の軸方向に相対移動することとなる。
【００３２】
一方、図２に示すように、セカンダリーシーブ３２もプライマリーシーブ３１と同様に、従動軸２１に軸方向に関して固定された固定シーブ半体６１と、従動軸２１の軸方向に摺動可能に取り付けられた可動シーブ半体６２とを備えている。固定シーブ半体６１は円錐面６１ａを有しており、可動シーブ半体６２は円錐面６２ａを有している。これらの円錐面６１ａと円錐面６２ａとにより、Ｖベルト３３が巻き掛けられる断面視略Ｖ字状のベルト溝６６が形成されている。
【００３３】
固定シーブ半体６１は、円筒状のガイド６３を有している。ガイド６３は、軸受６４を介して従動軸２１の外周側に設けられており、従動軸２１に相対回転可能に支持されている。固定シーブ半体６１と従動軸２１との間には、遠心式クラッチ６５が介装されている。遠心式クラッチ６５は、固定シーブ半体６１のガイド６３と一体的に回転する遠心プレート６７と、遠心プレート６７に支持された遠心ウエイト６８と、従動軸２１の左端に固定され、従動軸２１と共に回転するクラッチハウジング６９とを備えている。
【００３４】
このような構成により、固定シーブ半体６１と一体的に回転する遠心プレート６７の回転数が所定値に達すると、遠心ウエイト６８が遠心力により径方向外側に移動する。これにより、遠心ウエイト６８がクラッチハウジング６９に接触し、固定シーブ半体６１の回転が従動軸２１に伝達されることとなる。つまり、プライマリーシーブ３１がクランク軸１１によって回転駆動され、Ｖベルト３３を介してセカンダリーシーブ３２が回転駆動されても、回転数が所定値に達するまでセカンダリーシーブ３２は従動軸２１に対して空転する。そして、回転数が所定値に達すると、セカンダリーシーブ３２と従動軸２１とは、遠心式クラッチ６５により接続され、共に回転することとなる。
【００３５】
また、セカンダリーシーブ３２と従動軸２１とが共に回転している際、前述の電動モータ５５を駆動させてプライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅を変動させると、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅も変動し、変速比が変更されることとなる。具体的には、プライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅が小さくなると、Ｖベルト３３の位置が前方にシフトし、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅が大きくなる。これにより、変速比は小さくなる。一方、プライマリーシーブ３１のベルト溝３６の幅が大きくなると、Ｖベルト３３が後方にシフトし、セカンダリーシーブ３２のベルト溝６６の幅は小さくなる。これにより、変速比が大きくなる。
【００３６】
以上のような構成により、エンジン６を始動させてクランク軸１１が回転駆動されると、ＣＶＴ１０を介して従動軸２１が回転する。そして、従動軸２１の回転は、減速機構１２を介して出力軸１３に伝達される。これにより、駆動輪である後輪４が回転駆動されて、自動二輪車１が走行することとなる。
【００３７】
ところで、エンジン６を始動させると、混合気（燃料含有空気）が燃焼し、ピストン１９には大きな力が加えられ、ピストン１９は高速で往復運動する。特に、ピストン１９が上死点または下死点に位置する際、コンロッド２０を介してピストン１９が連結されたクランク軸１１には大きな力が加えられる。そのため、クランク軸１１には僅かながら撓みが生じる。これにより、クランク軸１１は、回転の際、ピストン１９およびコンロッド２０の動きによって振れながら回転してしまうこととなる。
【００３８】
しかし、本発明に係るＣＶＴ１０では、キー４２と支持部材４３との間に、緩衝部材８１が設けられている。これにより、上記ＣＶＴ１０では、クランク軸１１が振れながら回転し、キー４２がキー溝４０内で暴れた場合であっても、キー４２の天面４２ａ（外周側端面）が緩衝部材８１に接触することにより、衝突による衝撃が緩和される。そのため、本ＣＶＴ１０によれば、従来の無段変速装置のように、キー４２と支持部材４３とが衝突することによる騒音を抑制することができる。また、緩衝部材８１はキー４２と軸方向に関し相対移動自在に配置されている。そのため、キー４２は常に緩衝部材８１の同じ部分と接触するのではなく、緩衝部材８１内において接触する位置が変化する。これにより、緩衝部材８１の摩耗を抑制することができ、緩衝部材８１の耐久性の向上を図ることが可能となる。
【００３９】
また、本ＣＶＴ１０では、クランク軸１１の外周側とボス部３８の内周側との間には、クランク軸１１にスプライン嵌合されたカラー３９を設けることとし、キー４２をカラー３９に形成された保持溝４１に移動不能に保持させることとしている。したがって、本エンジンユニット５によれば、製作が容易なカラー３９を用いることより、キー４２をクランク軸１１と一体的に回転させることを容易に実現することができる。また、製作におけるコストの軽減と共に、組み付けが容易となるため、取り替え等の容易化を図ることもできる。
【００４０】
さらに、本ＣＶＴ１０では、緩衝部材８１は、キー溝４０の外周側端部を遮蔽している。そのため、キー４２の天面４２ａと支持部材４３との接触をより確実に防止することができる。これにより、可動シーブ半体３５がクランク軸１１の軸方向にスライドしても、キー４２の天面４２ａは必ず緩衝部材８１と接触し、支持部材４３とは接触しないため、キー４２の天面４２ａと支持部材４３との衝突による衝撃を確実に緩和することができる。
【００４１】
また、本ＣＶＴ１０の緩衝部材８１はボス部３８に対して相対回転可能に設けられている。そのため、本ＣＶＴ１０では、緩衝部材８１がボス部３８に対して相対回転することにより、キー４２の天面４２ａが緩衝部材８１の常に同じ部分と接触することを防止することができる。したがって、本ＣＶＴ１０によれば、緩衝部材８１の摩耗を防止し、緩衝部材８１の耐久性の向上を図ることができる。また、本実施形態では、緩衝部材８１は略円筒形状に形成されている。これにより、緩衝部材８１をボス部３８に対して相対回転可能に設置することが容易となる。
【００４２】
本ＣＶＴ１０の緩衝部材８１は切り欠き部８２を有している。当該切り欠き部８２により、緩衝部材８１を縮径または拡径させつつ組み付けることができる。そのため、緩衝部材８１を容易に組み付けることができる。なお、本実施形態では緩衝部材８１に切り欠き部８２を設けているが、切り欠き部８２を有さない円筒形状の緩衝部材８１を用いてもよい。また、切り欠き部８２とそれ以外の部分との割合は図６のものに限定されない。切り欠き部８２は、緩衝部材８１の軸方向に延びる切り目であってもよい。
【００４３】
また、本ＣＶＴ１０の緩衝部材８１は、支持部材４３よりも硬度の低い材料によって形成されている。そのため、キー４２の天面４２ａと支持部材４３の内周面との衝突による衝撃を緩和することが可能となる。そのため、緩衝部材８１を支持部材４３よりも硬度の低い材料によって形成することにより騒音をより一層防止することができる。
【００４４】
なお、本ＣＶＴ１０の緩衝部材８１はガラス繊維入りのナイロン製であるが、本発明に係る緩衝部材８１はナイロン以外の樹脂製であってもよい。キー４２や支持部材４３は、強度を確保するために金属により形成されることが多い。一般的に、樹脂は金属に比べ粘性が高い。そのため、緩衝部材８１を樹脂製とした場合、金属製のキー４２と支持部材４３との間に緩衝部材８１を設けることにより、吸音効果が向上し、騒音を一層防止することができる。
【００４５】
また、本ＣＶＴ１０の緩衝部材８１はガラス繊維入りのナイロン製である。そのため、緩衝部材８１の耐熱性が向上し、耐久性も向上する。なお、本発明に係る緩衝部材８１はガラス繊維が混入されたナイロン以外の樹脂によって形成されていてもよい。このような樹脂を用いた場合であっても、緩衝部材８１の耐熱性の向上を図ることができる。
【００４６】
ところで、クランク軸１１の状態により（例えば、回転中に大きく振れる場合等）、キー４２が緩衝部材８１に激しく衝突することがある。このような場合であっても、本実施形態の緩衝部材８１のように、緩衝部材８１が樹脂等の柔軟性のある素材によって形成されていれば、その衝撃を吸収し緩和することができる。具体的には、始め、キー４２の天面４２ａと緩衝部材８１の内周面とは点接触するが、キー４２が緩衝部材８１に強く押しつけられると、キー４２から受ける強い力により緩衝部材８１は変形する。このとき、緩衝部材８１はキー４２の形状に合う様に変形する。これにより、キー４２と緩衝部材８１とは面接触することとなる。このように、緩衝部材８１が樹脂等の柔軟性のある素材により形成されている場合、キー４２が緩衝部材８１に激しく衝突する場合であっても、キー４２の天面４２ａと緩衝部材８１の内周面とが面接触することにより互いの部材にかかる圧力を下げることができる。したがって、このような場合、キー４２および緩衝部材８１の両部材の摩耗を防止することができ、耐久性の向上を図ることができる。
【００４７】
また、本ＣＶＴ１０のキー４２の天面４２ａは、母線を有さない湾曲面により構成されている。そのため、キー４２の天面４２ａと緩衝部材８１とは線接触せず、点接触することとなる。例えば、天面４２ａが母線を有する場合、天面４２ａと緩衝部材８１とが母線により線接触することとなる。しかし、天面４２ａと緩衝部材８１とが強い衝撃力をもって接触したような場合、天面４２ａが母線を有すると、当該母線は天面４２ａ上においてエッジとなり、緩衝部材８１が当該母線によって傷つけられる等のおそれがある。また、これによりキー４２および緩衝部材８１の両方が摩耗し易くなる。したがって、天面４２ａが母線を有することは好ましくない。しかし、本発明に係るＣＶＴ１０のキー４２の天面４２ａは、母線を有さない湾曲面により構成されている。したがって、本ＣＶＴ１０によれば、キー４２および緩衝部材８１の摩耗を防止して耐久性の向上を図ることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では天面４２ａの湾曲面は球面状に形成されている。したがって、本実施形態のキー４２によれば、より緩やかに緩衝部材８１と接触するため、より一層、騒音やキー４２および緩衝部材８１の摩耗を防止することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、クランク軸１１の軸方向視において、天面４２ａの曲率は、緩衝部材８１の内周面の曲率と同等またはそれ以上となる様に形成されている（図７（ｂ）参照）。そのため、緩衝部材８１と、キー４２の天面４２ａと側面４２ｂとにより形成されるエッジ４２ｃとは接触しにくくなる。これにより、キー４２のエッジ４２ｃによる緩衝部材８１の摩耗を防止することができる。
【００５０】
以上より、本ＣＶＴ１０を備えることにより、騒音が低減された自動二輪車１を提供することができる。
【００５１】
（変形例）
上記実施形態では、緩衝部材８１は円筒形状に形成され、ボス部３８の外周側に巻き付けられていた。しかし、本発明に係る緩衝部材は緩衝部材８１のように円筒形状でなくともよい。例えば、図８に示すように、キー溝４０を覆う分だけ円筒形状の一部を切り欠いたものとし、このような緩衝部材９１をボス部３８の外周側に固定することとしてもよい。緩衝部材９１をこのような形状としても、キー４２と支持部材４３との衝突を緩衝することができ、騒音を抑制することが可能となる。また、上記のような緩衝部材９１を用いても、キー４２と緩衝部材９１とは軸方向に相対移動可能に構成される。したがって、緩衝部材９１の摩耗を防止し、耐久性の向上を図ることが可能である。
【００５２】
なお、本発明に係る緩衝部材は、キー４２の天面４２ａと支持部材４３との接触を防止するものであればよい。そのため、緩衝部材８１や緩衝部材９１にスリットを設けたものや、一部を切り欠いた形状としたものも本発明に係る緩衝部材に該当することは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明は、無段変速装置、およびそれを備えた鞍乗型車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】第１の実施形態に係るエンジンユニットの断面図である。
【図３】図２のプライマリーシーブ付近を拡大して示す図である。
【図４】可動シーブ半体の側面図である。
【図５】図４の可動シーブ半体付近を拡大して示す断面図である。
【図６】緩衝部材を示す斜視図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は共に、キーの側面図である。
【図８】変形例に係る緩衝部材およびボス部を模式的に示す斜視図である。
【図９】従来のＣＶＴのプライマリーシーブ付近を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１        自動二輪車
１０      ＣＶＴ（無断変速機）
１１      クランク軸（回転軸）
３４      固定シーブ半体
３５      可動シーブ半体
３８      ボス部
３９      カラー
４０      キー溝
４１      保持溝
４２      キー
４２ａ    天面
４３      支持部材
８１      緩衝部材
８２      切り欠き部
９１      緩衝部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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