(57)【要約】【課題】この発明は、マウント取付部と可変バルブタイミング機構の油圧制御弁とを補機の配設位置に制限を与えないようにチェーンケースに配設することができ、油圧制御弁用の作動油通路を簡素化することができる可変バルブタイミング機構付エンジンを実現することを目的とする。【解決手段】この発明は、可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、チェンケースのアクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウント取付部を配設する一方、このマウント取付部の側方に吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことを特徴とする。【選択図】図１
2008215323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックにクランクシャフトを回転自在に軸支する一方、前記シリンダブロックの上部に載置されるシリンダヘッドに吸気、排気一対のカムシャフトを回転自在に軸支し、前記クランクシャフトに取り付けたクランクスプロケットと前記吸気、排気カムシャフトに取り付けた吸気、排気カムスプロケットとの間にタイミングチェーンを巻き掛け、前記吸気、排気カムシャフトに夫々吸気側、排気側油圧制御弁から供給される作動油によって作動し、前記クランクシャフトに対する前記吸気、排気カムシャフトの回転位相を変更する吸気側、排気側アクチュエータを取り付け、前記エンジンをクランク軸線方向から見た場合、幅方向両側部が前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドに接合されるとともに上端部がシリンダヘッドカバーに接合されて前記タイミングチェーンを覆うチェーンケースを設け、このチェーンケースには前記吸気側、排気側アクチュエータを覆うアクチュエータカバー部を前記シリンダベッドカバーとの合わせ面に沿ってクランク軸線方向に膨出させて形成するとともにその下方にエンジンマウントが連結されるマウント取付部をクランク軸線方向に膨出させて形成し、前記クランクシャフトに取り付けたクランクプーリからベルトを介して駆動される補機をシリンダ軸線方向に複数個重ねた状態で前記チェーンケースの幅方向両側部に配設した可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、前記アクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置に前記マウント取付部を配設する一方、このマウント取付部の側方に前記吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことを特徴とする可変バルブタイミング機構付エンジン。
【請求項２】
前記吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がシリンダ軸線から離れるにつれて前記クランク軸線から離れるように傾斜させて前記チェーンケースのシリンダヘッドと対向する位置に配設したことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構付エンジン。
【請求項３】
前記吸気側、排気側油圧制御弁のうちシリンダ軸線方向で上方に位置する油圧制御弁を下方に位置する油圧制御弁に対して油圧制御弁の軸線方向で外方に偏った位置に配設し、下方の油圧制御弁とアクチュエータとを連絡するオイル通路を上方の油圧制御弁の側方に配設したことを特徴とする請求項２に記載の可変バルブタイミング機構付エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は可変バルブタイミング機構付エンジンに係り、特に、マウント取付部と可変バルブタイミング機構の油圧制御弁とを補機の配設位置に制限を与えないようにチェーンケースに配設することができ、油圧制御弁用の作動油通路を簡素化することができる可変バルブタイミング機構付エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されるエンジンには、カムシャフトにアクチュエータを取り付け、このアクチュエータを油圧制御弁から供給される作動油によって作動し、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更する可変バルブタイミング機構を設けた可変バルブタイミング機構付エンジンがある。
【０００３】
可変バルブタイミング機構付エンジンには、吸気カムシャフトに可変バルブタイミング機構のアクチュエータを取り付け、アクチュエータを作動する油圧を供給する油圧制御弁をタイミングチェーンを覆うチューンケースに取り付けたものがある。この可変バルブタイミング機構付エンジンは、チェーンケースに、アクチュエータを覆うアクチェエータカバー部と、エンジンマウントを取り付けるマウント取付部とが膨出され、これらの下方に油圧制御弁を配設している。油圧制御弁は、下方及び側方を夫々、クランクプーリとクランクプーリによって駆動される補機とによって覆われている。
【特許文献１】特開２０００−１９９４０９号公報
【０００４】
また、可変バルブタイミング機構付エンジンには、吸気、排気カムシャフトの両方に可変バルブタイミンク機構の吸気側、排気側アクチュエータを取り付け、吸気側、排気側アクチュエータに作動油を供給する吸気側、排気側油圧制御弁をシリンダヘッドに装着したものがある。この可変バルブタイミング機構付エンジンは、吸気側、排気側油圧制御弁を、吸気、排気カムシャフト端部近傍のシリンダヘッド外側にその軸心を後傾させて設けている。
【特許文献２】特開２００１−３５５４１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献２の可変バルブタイミング機構付エンジンは、吸気、排気カムシャフトの両方に可変バルブタイミンク機構の吸気側、排気側アクチュエータを取り付け、吸気側、排気側アクチュエータに作動油を供給する２個の吸気側、排気側油圧制御弁をシリンダヘッドに装着しているため、シリンダヘッドの構造が複雑化する問題があった。
このように問題に対しては、２個の油圧制御弁をチェーンケースに取り付ければ、シリンダヘッドの構造を簡素化することができるが、アクチュエータカバー部やマウント取付部の影響を受けて２個の油圧制御弁の取り付け位置が低くなり、油圧制御弁の下方の空間が狭くなって、補機を駆動するベルトの取り回しが困難になる問題があった。
また、２個の油圧制御弁を夫々シリンダブロックとシリンダヘッドに対向する位置に取り付けた場合は、油圧制御弁用の作動油通路をシリンダヘッドとシリンダブロックの両方に設けることが必要となって、作動油通路の構造が複雑化する問題があった。
【０００６】
この発明は、２個の油圧制御弁を備えた可変バルブタイミング機構付エンジンについて、マウント取付部と油圧制御弁とを補機の配設位置に制限を与えないようにチェーンケースに配設するとともに油圧制御弁用の作動油通路を簡素化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンのシリンダブロックにクランクシャフトを回転自在に軸支する一方、前記シリンダブロックの上部に載置されるシリンダヘッドに吸気、排気一対のカムシャフトを回転自在に軸支し、前記クランクシャフトに取り付けたクランクスプロケットと前記吸気、排気カムシャフトに取り付けた吸気、排気カムスプロケットとの間にタイミングチェーンを巻き掛け、前記吸気、排気カムシャフトに夫々吸気側、排気側油圧制御弁から供給される作動油によって作動し、前記クランクシャフトに対する前記吸気、排気カムシャフトの回転位相を変更する吸気側、排気側アクチュエータを取り付け、前記エンジンをクランク軸線方向から見た場合、幅方向両側部が前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドに接合されるとともに上端部がシリンダヘッドカバーに接合されて前記タイミングチェーンを覆うチェーンケースを設け、このチェーンケースには前記吸気側、排気側アクチュエータを覆うアクチュエータカバー部を前記シリンダベッドカバーとの合わせ面に沿ってクランク軸線方向に膨出させて形成するとともにその下方にエンジンマウントが連結されるマウント取付部をクランク軸線方向に膨出させて形成し、前記クランクシャフトに取り付けたクランクプーリからベルトを介して駆動される補機をシリンダ軸線方向に複数個重ねた状態で前記チェーンケースの幅方向両側部に配設した可変バルブタイミング機構付エンジンにおいて、前記アクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置に前記マウント取付部を配設する一方、このマウント取付部の側方に前記吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、アクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウント取付部を配設する一方、このマウント取付部の側方に吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことで、マウント取付部と２個の吸気側、排気側油圧制御弁とをアクチュエータカバー部に密着するように配設して、吸気側、排気側油圧制御弁の下方の空間を拡大できる。
これによって、この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、吸気側、排気側油圧制御弁の下方の空間にアイドラプーリとテンショナプーリとの２個を配設して、チェーンケースの幅方向両側部に配設した複数個の補機を１本のベルトで駆動することが可能となる。また、この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、シリンダ軸線方向で下側に位置するテンショナプーリをクランクプーリに対するベルトの緩み側でクランクプーリと近い位置に配設でき、複数個の補機のうち重量の重たいオルタネータや空調用コンプレッサなどをクランクプーリの側方の低い位置に配設してエンジン重心を低くすることができる。そのため、この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、エンジンマウントに入力する力を低減してエンジン上部の動きを効果的に抑制でき、エンジン上部に配設される部品がエンジンフードと接触することを防止できる。
以上の構造によって、この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、周辺をアクチュエータカバー部、クランクプーリ、複数の補機に囲まれる空間内に、マウント取付部及び吸気側、排気側油圧制御弁を補機の配設位置に制限を与えないように配設することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、アクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウント取付部を配設する一方、このマウント取付部の側方に吸気側、排気側油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことで、吸気側、排気側油圧制御弁の下方の空間を拡大し、この空間にアイドラプーリとテンショナプーリとの２個を配設して、チェーンケースの幅方向両側部に配設した複数個の補機を１本のベルトで駆動することを可能とするものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図１は可変バルブタイミング機構付エンジンの右側面図、図２は可変バルブタイミング機構付エンジンの要部正面図、図３はチェーンケースを取り外した可変バルブタイミング機構付エンジンの右側面図、図４はシリンダヘッドカバーを取り外した可変バルブタイミング機構付エンジンの要部平面図、図５はチェーンケースの内側面図、図６は車両のエンジンルームの平面図、図７は車両のエンジンルームの右側面図である。
図６、図７において、１は車両、２は車体、３は右サイドフレーム、４は左サイドフレーム、５はフロントバンパメンバ、６はフロントクロスメンバ、７はフロントアッパメンバ、８は右フェンダ、９は左フェンダ、１０はダッシュパネル、１１はエンジンフード、１２は右前輪、１３は左前輪である。車両１は、車体２を幅方向に延びるダッシュパネル１０により仕切り、ダッシュパネル１０の前側にフロントクロスメンバ６とフロントアッパメンバ７と右フェンダ８と左フェンダ９とエンジンフード１１とにより囲まれるエンジンルーム１４を形成している。
エンジンルーム１４には、車両１の幅方向に向けて可変バルブタイミング機構付エンジン１５と変速機１６とを並べて搭載している。可変バルブタイミング機構付エンジン（以下、「エンジン」と記す。）１５は、右エンジンマウント１７と左エンジンマウントと前エンジンマウントと後エンジンマウントとにより垂直線Ｈに対してシリンダ軸線Ｃ２を前側に傾斜して支持され、エンジンルーム１４の右側に搭載している。変速機１６は、エンジン１５の左側面に接するように連結され、エンジンルーム１４の左側に搭載している。
エンジンルーム１４には、エンジン１５及び変速機１６の前側のフロントクロスメンバ６とフロントアッパメンバ７とに、車両２の幅方向に長いラジエータ１８を取り付けている。また、エンジンルーム１４には、エンジン１５及び変速機１６の後側のダッシュパネル１０に、ブレーキのマスタバック１９及びＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ユニット２０を取り付けている。さらに、エンジンルーム１４には、変速機１６から離れた左側の上方の左サイドフレーム４にバッテリ２１を搭載している。
【００１１】
前記エンジン１５は、図３に示すように、シリンダブロック２２の上部にシリンダヘッド２３を搭載し、シリンダヘッド２３にシリンダヘッドカバー２４を取り付け、シリンダブロック２２の下部にクランクケース２６を取り付け、クランクケース２６の下部にオイルパン２７を取り付けている。エンジン１５は、図６、図７に示すように、シリンダヘッド２３のラジエータ１８と対向する前側に排気マニホルド２８を取り付け、排気マニホルド２８に触媒コンバータ２９を接続している。触媒コンバータ２９には、車体２後側に延びる排気管が接続される。また、エンジン１５には、シリンダヘッド２３のダッシュパネル１０と対向する後側に吸気マニホルド３０を取り付けている。
エンジン１５は、図３に示すように、シリンダブロック２２の下部にクランクケース２６によりクランクシャフト３１を回転自在に軸支する一方、図４に示すように、シリンダブロック２２の上部に載置されるシリンダヘッド２３に吸気、排気一対のカムシャフト３２、３３を吸気、排気カムキャップ３４、３５により回転自在に軸支している。エンジン１５は、クランクシャフト３１の一端に取り付けたクランクスプロケット３６と吸気、排気カムシャフト３２、３３の一端に取り付けた吸気、排気カムスプロケット３７、３８との間に、タイミングチェーン３９を巻き掛けている。
タイミングチェーン３９は、クランクシャフト３１の回転（図３に矢印Ａで示す方向の回転）をクランクスプロケット３６と吸気、排気カムスプロケット３７、３８とを介して吸気、排気カムシャフト３２、３３に伝達し、クランクシャフト３１の回転に同期して吸気、排気カムシャフト３２、３３を回転させる。
タイミングチェーン３９には、クランクシャフト３１の回転方向に対して緩み側（図３において左側）に、チェーンテンションレバー４０を設けている。チェーンテンションレバー４０は、下端側をシリンダブロック２２の端面に沿って揺動可能なように、上端をシリンダヘッド２３の端面に取付ボルト４１により軸支されている。チェーンテンションレバー４０は、シリンダブロック２２の端面に取り付けたチェーンテンションアジャスタ４２によって図３において右側（排気側）に向かって押進され、タイミングチェーン３９を押圧して適正な張力を付与する。また、タイミングチェーン３９には、クランクシャフト３１の回転方向に対して張り側（図３において右側）に、チェーンガイド４３を設けている。チェーンガイド４３は、取付ボルト４４によりシリンダブロック２２及びシリンダヘッド２３に取り付けられ、走行するタイミングチェーン３９を保持して振れを抑制する。
【００１２】
前記エンジン１５は、図３に示すように、可変バルブタイミング機構４５を備えている。可変バルブタイミング機構４５は、吸気、排気カムシャフト３２、３３の一端の吸気、排気カムスプロケット３７、３８に夫々吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７を取り付け、図１に示すように、吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７に夫々作動油を供給する吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９をチェーンケース５０の後述する吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３に取り付けている。吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７は、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９から供給される作動油によって作動し、クランクシャフト３２に対する吸気、排気カムシャフト３２、３３の回転位相を変更する。
前記エンジン１５には、図１に示すように、エンジン１５をクランク軸線Ｃ１方向から見た場合、幅方向両側部がシリンダブロック２２及びシリンダヘッド２３に接合されるとともに上端部がシリンダヘッドカバー２４に接合されて、タイミングチェーン３９を覆うチェーンケース５０を設けている。チェーンケース５０は、平板部５１の高さ方向上下端に夫々上端側、下端側取付フランジ５２、５３を設け、平板部５１の幅方向両側に夫々吸気側、排気側取付フランジ５４、５５を設けている。チェーンケース５０は、上端側、下端側取付フランジ５２、５３を夫々シリンダヘッドカバー２４のカバー側当接部５６、オイルパン２７のオイルパン側当接部５７に取付ボルト５８、５９により取り付けられ、また、吸気側、排気側取付フランジ５４、５５を夫々シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、クランクケース２６の各幅方向両側の吸気側、排気側取付部６０、６１（図３参照）に取付ボルト６２、６３により取り付けられる。
前記チェーンケース５０には、図４、図５に示すように、吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７を覆うアクチュエータカバー部６４をシリンダヘッドカバー２４との合わせ面６５（図１参照）に沿ってクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成するとともに、その下方に前記右エンジンマウント１７が連結されるマウント取付部６６をクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成している。アクチュエータカバー部６４は、シリンダヘッドカバー２４との合わせ面６５を形成する上端側取付フランジ５２近傍の平板部５１を、シリンダヘッド２３から離間する方向に膨出させて形成している。マウント取付部６６は、アクチュエータカバー部６４下方の平板部５１を、シリンダヘッド２３から離間する方向に膨出させて形成している。
また、前記シリンダヘッドカバー２４には、図１に示すように、吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７を覆うアクチュエータカバー部６７を、チェーンケース５０との合わせ面６８に沿ってクランク軸線Ｃ１方向に膨出させて形成している。シリンダヘッドカバー２４のアクチュエータカバー部６７は、吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７の上側を覆い、吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７の下側を覆うチェーンケース５０のアクチュエータカバー部６４と接合される。
【００１３】
前記エンジン１５は、チェーンケース５０の幅方向両側部に、複数個の補機として、ウォータポンプ６９と空調用コンプレッサ７０とパワーステアリング用オイルポンプ７１とオルタネータ７２とを配設している。ウォータポンプ６９と空調用コンプレッサ７０とは、シリンダブロック２２のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで幅方向一側（排気側）に上下に重ねて取り付けている。パワーステアリング用オイルポンプ７１とオルタネータ７２とは、シリンダブロック２２のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで幅方向他側（吸気側）に上下に重ねて取り付けている。
エンジン１５は、クランクシャフト３１のチェーンケース５０から突出された端部に取り付けたクランクプーリ７３と、ウォータポンプ６９のウォータポンププーリ７４と、空調用コンプレッサ７０の空調用コンプレッサプーリ７５と、パワーステアリング用オイルポンプ７１のパワーステアリング用オイルポンププーリ７６と、オルタネータ７２のオルタネータプーリ７７とに補機駆動用のベルト７９を巻き掛けている。ベルト７９は、クランクシャフト３１の回転（図１に矢印Ａで示す方向の回転）を各プーリ７３〜７７を介してウォータポンプ６９と空調用コンプレッサ７０とパワーステアリング用オイルポンプ７１とオルタネータ７２とに伝達し、これら各補記６９〜７２を回転させる。
ベルト７９には、クランクシャフト３１の回転方向に対して緩み側（図１において左側）にテンショナプーリ８０を設け、途中にアイドラプーリ８１を設けている。テンショナプーリ８０は、前記各プーリ７３〜７７で囲まれる空間であってシリンダブロック２２の幅方向一側（排気側）に取り付けられ、テンショナによって図１において右側に向かって押進され、ベルト７９を引っ張って適正な張力を付与する。アイドラプーリ８１は、ウォータポンププーリ７４とパワーステアリング用オイルポンププーリ７６とに挟まれる空間であって、マウント取付部６６下方のチェーンケース５０の平板部５１に取り付けられ、走行するベルト７９を保持して振れを抑制する。
これにより、このエンジン１５は、クランクシャフト３１に取り付けたクランクプーリ７３からベルト７９を介して駆動される補機であるウォータポンプ６９と空調用コンプレッサ７０とパワーステアリング用オイルポンプ７１とオルタネータ７２とを、シリンダ軸線Ｃ２方向に複数個重ねた状態でチェーンケース５０の幅方向両側部に配設している。
【００１４】
このエンジン１５は、図１、図２に示すように、チェーンケース５０のアクチュエータカバー部６４の下方でシリンダ軸線Ｃ２に対して一側に偏った位置の平板部５１に前記マウント取付部６６を膨出させて形成し、このマウント取付部６６のシリンダ軸線Ｃ２に対して他側の側方の平板部５１に前記吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９を取り付ける吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３を突出させて形成している。吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３は、その軸線Ｌ１、Ｌ２がクランク軸線Ｃ１と直交する方向に向いた状態で且つ２個が上下に重なった状態で形成し、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９を取り付けている。
このように、このエンジン１５は、チェーンケース５０のアクチュエータカバー部６４の下方でシリンダ軸線Ｃ２に対して一側に偏った位置にマウント取付部６６を配設する一方、このマウント取付部６６の側方に吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９をその軸線Ｌ１、Ｌ２がクランク軸線Ｃ１と直交する方向に向いた状態で且つ２個が重なった状態で配設したことで、マウント取付部６６と２個の吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９とをアクチュエータカバー部６４に密着するように配設して、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９の下方の空間を拡大できる。
これによって、このエンジン１５は、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９の下方の空間にアイドラプーリ８１とテンショナプーリ８０との２個を配設して、チェーンケース５０の幅方向両側部に配設した複数個の補機であるウォータポンプ６９と空調用コンプレッサ７０とパワーステアリング用オイルポンプ７１とオルタネータ７２とを１本のベルト７９で駆動することが可能となる。
また、このエンジン１５は、シリンダ軸線Ｃ２方向で下側に位置するテンショナプーリ８０をクランクプーリ７３に対するベルト７９の緩み側でクランクプーリ７３と近い位置に配設でき、複数個の補機６９〜７２のうち重量の重たいオルタネータ７２や空調用コンプレッサ７０などをクランクプーリ７３の側方の低い位置に配設してエンジン重心を低くすることができる。
そのため、このエンジン１５は、クランクシャフト３１周りに生じるエンジン１５の加振力を低減し、エンジンマウントに入力する力を低減できる。よって、このエンジン１５は、エンジン上部の動きを効果的に抑制でき、エンジン上部に配設される部品（例えば、図７においてはシリンダヘッドカバー２４）がエンジンフード１１と接触することを防止できる。
以上の構造によって、このエンジン１５は、周辺をアクチュエータカバー部６４、クランクプーリ７３、複数の補機６９〜７２に囲まれる空間内に、マウント取付部６６及び吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９を補機６９〜７２の配設位置に制限を与えないように配設することが可能となる。
【００１５】
また、このエンジン１５は、図１、図２に示すように、チェーンケース５０のアクチュエータカバー部６４の下方の平板部５１の排気側に、吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３をその軸線Ｌ１、Ｌ２がクランク軸線Ｃ１と直交する方向に向いた状態で且つ２個が上下に重なった状態で突出させて形成している。この吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３は、その軸線Ｌ１、Ｌ２がシリンダ軸線Ｃ２から離れ、排気側取付フランジ５５側に近付くにつれてクランク軸線Ｃ１から離れるように上方に向かって傾斜させて形成し、チェーンケース５０の平板部５１のシリンダヘッド２３と対向する位置に配設し、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９を取り付けている。
チェーンケース５０には、図５に示すように、アクチュエータカバー部６４が形成された平板部５１の内側にシリンダヘッド２３及び上方に向かって開口する窪部８４が形成され、マウント取付部６６が形成された平板部５１の内側にシリンダヘッド２３に向かって開口する窪部８５が形成されている。このチェーンケースには、吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３が形成された平板部５１のシリンダヘッド２３と対向する内側に、吸気側、排気側ケースボス部８６、８７を上下に重なった状態で、且つ吸気側ケースボス部８６がシリンダ軸線Ｃ２に近接するとともに排気側ケースボス部８７が排気側取付フランジ５５側に近接する状態で形成している。
吸気側ケースボス部８６には、シリンダヘッド２３側から作動油を導入する吸気側作動油導入孔８８と、吸気側油圧制御弁４８により振り分けられた吸気側進角用作動油及び吸気側遅角用作動油をシリンダヘッド２３側に導出する吸気側進角用作動油導出孔８９及び吸気側遅角用作動油導出孔９０とを形成している。排気側ケースボス部８７には、シリンダヘッド２３側から作動油を導入する排気側作動油導入孔９１と、排気側油圧制御弁４９により振り分けられた排気側進角用作動油及び排気側遅角用作動油をシリンダヘッド２３側に導出する排気側進角用作動油導出孔９２及び排気側遅角用作動油導出孔９３とを開口している。
前記吸気側、排気側ケースボス部８６、８７と対向するシリンダヘッド２３の端面には、図３に示すように、吸気側、排気側ケースボス部８６、８７が夫々接合される吸気側、排気側ヘッドボス部９４、９５を上下に重なった状態で且つシリンダ軸線Ｃ２から離間する方向に並べた状態で形成している。
前記吸気側ヘッドボス部９４には、吸気側ケースボス部８６の吸気側作動油導入孔８８に作動油を供給するためのシリンダヘッド２３側の吸気側作動油通路９６と、吸気側進角用作動油導出孔８９及び吸気側遅角用作動油導出孔９０から導出される吸気側進角用作動油及び吸気側遅角用作動油が流入する吸気側進角用作動油通路９７及び吸気側遅角用作動油通路９８とを開口している。吸気側進角用作動油通路９７及び吸気側遅角用作動油通路９８は、シリンダ軸線Ｃ２を超えてシリンダヘッド２３の斜め上方の吸気カムシャフト３２側に延伸して各他端側を吸気側アクチュエータ４６に連通され、吸気側進角用作動油及び吸気側遅角用作動油を供給する。
前記排気側ヘッドボス部９５には、排気側ケースボス部８７の排気側作動油導入孔９１に作動油を供給するためのシリンダヘッド２３側の排気側作動油通路９９と、排気側進角用作動油導出孔９２及び排気側遅角用作動油導出孔９３から導出される排気側進角用作動油及び排気側遅角用作動油が流入する排気側進角用作動油通路１００及び排気側遅角用作動油通路１０１とを開口している。排気側進角用作動油通路１００及び排気側遅角用作動油通路１０１は、シリンダヘッド２３の直上方の排気カムシャフト３３側に延伸して排気側アクチュエータ４７に連通され、排気側進角用作動油及び排気側遅角用作動油を供給する。
【００１６】
このように、このエンジン１５は、図１に示すように、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９を、その軸線Ｌ１、Ｌ２がシリンダ軸線Ｃ２から離れ、排気側取付フランジ５５側に近付くにつれてクランク軸線Ｃ１から離れるように上方に向かって傾斜させてチェーンケース５０のシリンダヘッド２３と対向する位置に配設したことで、２個の吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９の下方の空間をさらに拡大し、補機６９〜７２を駆動するベルト７９の取り回しが複雑化することをさらに防止できる。
また、このエンジン１５は、図３に示すように、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９に作動油を供給する吸気側、排気側作動油通路９６、９９と、吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９及び吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７間を連絡して吸気側、排気側アクチュエータ４６、４７に作動油を給排する吸気側進角用作動油通路９７及び吸気側遅角用作動油通路９８、排気側進角用作動油通路１００及び排気側遅角用作動油通路１０１との双方を、シリンダヘッド２３の側に設けることができ、可変バルブタイミング機構４５の油圧制御弁用の作動油通路の構造を簡素化できる。
【００１７】
さらに、このエンジン１５は、図１に示すように、吸気側、排気側油圧制御弁取付部８２、８３に取り付けられた吸気側、排気側油圧制御弁４８、４９のうち、シリンダ軸線Ｃ２方向で上方に位置する排気側油圧制御弁４９を、下方に位置する吸気側油圧制御弁４８に対して、軸線Ｌ１、Ｌ２方向で外方（排気側）に偏った位置に配設し、図３に示すように、下方の吸気側油圧制御弁４８と吸気側アクチュエータ４６とを連絡する吸気側進角用作動油通路９７及び吸気側遅角用作動油通路９８を上方の排気側油圧制御弁４９の側方に配設したことで、下方の排気側油圧制御弁４９と排気側アクチュエータ４７との間を連絡する排気側進角用作動油通路１００及び排気側遅角用作動油通路１０１が上方の吸気側油圧制御弁４８と干渉することを防止して可変バルブタイミング機構４５の制御用の作動油通路構造を簡素化できる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明の可変バルブタイミング機構付エンジンは、可変バルブタイミング機構の吸気側、排気側油圧制御弁の下方の空間を拡大し、この空間にアイドラプーリとテンショナプーリとの２個を配設して、チェーンケースの幅方向両側部に配設した複数個の補機を１本のベルトで駆動することを可能とするものであり、チェーンケースの幅方向両側部に複数個の補機を配設したエンジンについて適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例を示す可変バルブタイミング機構付エンジンの右側面図である。
【図２】実施例を示す可変バルブタイミング機構付エンジンの要部正面図である。
【図３】実施例を示すチェーンケースを取り外した可変バルブタイミング機構付エンジンの右側面図である。
【図４】実施例を示すシリンダヘッドカバーを取り外した可変バルブタイミング機構付エンジンの要部平面図である。
【図５】実施例を示すチェーンケース内側の要部側面図である。
【図６】実施例を示す車両のエンジンルームの平面図である。
【図７】実施例を示す車両のエンジンルームの右側面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１ 車両
１４  エンジンルーム
１５  エンジン（可変バルブタイミング機構付エンジン）
１６  変速機
２２  シリンダブロック
２３  シリンダヘッド
２４  シリンダヘッドカバー
２８  排気マニホルド
３０  吸気マニホルド
３１  クランクシャフト
３２  吸気カムシャフト
３３  排気カムシャフト
３７  吸気カムスプロケット
３８  排気カムスプロケット
３９  タイミングチェーン
４５  可変バルブタイミング機構
４６  吸気側アクチュエータ
４７  排気側アクチュエータ
４８  吸気側油圧制御弁
４９  排気側油圧制御弁
５０  チェーンケース
６４  アクチュエータカバー部
６６  マウント取付部
６９  ウォータポンプ
７０  空調用コンプレッサ
７１  パワーステアリング用オイルポンプ
７２  オルタネータ
７３  クランクプーリ
７９  ベルト
８２  吸気側油圧制御弁取付部
８３  排気側油圧制御弁取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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