(57)【要約】【課題】車両に対して閉じる際に、インナーパネルへのリインホースメントの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを減少でき、剛性を向上できる車両用ドアを提供すること。【解決手段】開閉式の車両用ドア１は、アウターパネル２とインナーパネル３との間にリインホースメント４を設けてなる。リインホースメント４において、アウターパネル２の裏面側２０１に沿って配置する本体部４１から屈曲形成した屈曲部４２と、インナーパネル３に結合した開閉側端部４０２との間は、開閉側端部４０２から車両外方へ屈曲して延設した延設部４３と、屈曲部４２から延設し本体部４１と略平行に配置した変形吸収部４４とによって繋いである。車両用ドア１は、車両に対して閉じる際に、アウターパネル２と本体部４１とが車両内外方向へ振動するときには、変形吸収部４４が変形するよう構成してある。【選択図】図４
2008100545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターパネルとインナーパネルとを組み付けてなると共にヒンジ部を支点にして開閉する車両用ドアにおいて、
上記アウターパネルの裏面側には、補強部材であるリインホースメントが接着剤によって接着してあり、当該リインホースメントは、上記ヒンジ部側の側部に位置するヒンジ側端部と、該ヒンジ側端部とは反対側の側部に位置する開閉側端部とにおいて、上記インナーパネルに結合してあり、
上記リインホースメントは、上記アウターパネルの裏面側に沿って配置する本体部と、該本体部から上記開閉側端部に向けて車両内方へ屈曲する屈曲部とを有しており、
該屈曲部と上記開閉側端部との間は、該開閉側端部から車両外方へ屈曲して延設した延設部と、当該屈曲部から延設し上記本体部と略平行に配置した変形吸収部とによって繋いであり、
当該車両用ドアを閉じる際に、上記アウターパネルと上記本体部とが車両内外方向へ振動するときには、上記変形吸収部が変形するよう構成したことを特徴とする車両用ドア。
【請求項２】
請求項１において、上記本体部は、上記アウターパネルの裏面側に上記接着剤を介して配置する接着板部と該接着板部に対して屈曲した屈曲板部とによる屈曲断面形状を有しており、
上記変形吸収部は、上記本体部の上記接着板部の板面と略平行に板面を配置してなる平板形状を有しており、
上記変形吸収部は、上記屈曲部との間及び上記延設部との間に形成された各折れ線部において、屈曲角度を変えるようにして変形するよう構成してあることを特徴とする車両用ドア。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記開閉側端部には、該開閉側端部から屈曲して上記延設部に繋がる補強用フランジ部が形成してあることを特徴とする車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒンジ部を支点にして開閉する車両用ドアにおいて、リインホースメントを配設した構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ヒンジ部を支点にして開閉する車両用ドアは、アウターパネルとインナーパネルとをヘミング等を行って組み付けてなる。そして、アウターパネルを表面側から押さえたときの凹み量を減少させる等の目的で、アウターパネルの裏面側には、リインホースメントの本体部をマスチックシーラー等の接着剤により接着し、このリインホースメントの両端部をインナーパネルにスポット溶接等を行って結合している。なお、アウターパネルとインナーパネルとの間にリインホースメントを設けた構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
ところで、車両用ドアを閉じる際には、特に車両用ドアの開閉側（ヒンジ部とは反対側をいう。）においては、大きな衝撃荷重が加わる。このとき、インナーパネルにおける開閉側端部付近の部分が屈曲形状により剛性があるため、インナーパネルに結合したリインホースメントの開閉側端部の近傍はあまり振動しないのに対し、アウターパネルとリインホースメントの本体部とは、車両内外方向へ振動する。
そのため、リインホースメントの開閉側端部とインナーパネルとを結合する結合部分に大きな負荷が加わり、この結合部分に亀裂等のダメージを与えてしまうおそれがある。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−９６７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、車両に対して閉じる際に、インナーパネルへのリインホースメントの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを減少させることができ、剛性を向上させることができる車両用ドアを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、アウターパネルとインナーパネルとを組み付けてなると共にヒンジ部を支点にして開閉する車両用ドアにおいて、
上記アウターパネルの裏面側には、補強部材であるリインホースメントが接着剤によって接着してあり、当該リインホースメントは、上記ヒンジ部側の側部に位置するヒンジ側端部と、該ヒンジ側端部とは反対側の側部に位置する開閉側端部とにおいて、上記インナーパネルに結合してあり、
上記リインホースメントは、上記アウターパネルの裏面側に沿って配置する本体部と、該本体部から上記開閉側端部に向けて車両内方へ屈曲する屈曲部とを有しており、
該屈曲部と上記開閉側端部との間は、該開閉側端部から車両外方へ屈曲して延設した延設部と、当該屈曲部から延設し上記本体部と略平行に配置した変形吸収部とによって繋いであり、
当該車両用ドアを閉じる際に、上記アウターパネルと上記本体部とが車両内外方向へ振動するときには、上記変形吸収部が変形するよう構成したことを特徴とする車両用ドアにある（請求項１）。
【０００７】
本発明の車両用ドアにおいては、リインホースメントの開閉側端部の近傍の形状に工夫を行い、インナーパネルへの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを減少させている。
本発明のリインホースメントは、本体部から延設された屈曲部と開閉側端部との間を、開閉側端部から車両外方へ屈曲して延設した延設部と、屈曲部から延設した変形吸収部とによって繋いでいる。
【０００８】
本発明の車両用ドアをヒンジ部を支点にして車両に対して閉じる際には、この車両用ドアの開閉側の側部には、大きな衝撃荷重が加わる。このとき、インナーパネルにおける開閉側端部付近の部分が屈曲形状により剛性があるため、リインホースメントの開閉側端部の近傍はあまり振動しないのに対し、アウターパネルとリインホースメントの本体部とは、車両内外方向へ振動する。
【０００９】
そして、本発明においては、上記振動が生じた際に、リインホースメントの本体部が屈曲部を介して開閉側端部を押す力又は引っ張る力を、上記変形吸収部によって吸収することができる。すなわち、本体部が屈曲部を介して変形吸収部をインナーパネルの方向へ押すとき、又は本体部が屈曲部を介して変形吸収部をアウターパネルの方向へ引っ張るときには、変形吸収部は、本体部と略平行な状態から本体部に対して傾斜する状態に変形することができる。これにより、本体部が開閉側端部を押す力又は引っ張る力が、インナーパネルに対する開閉側端部の接合部分に直接加わることを防止することができる。
【００１０】
それ故、本発明の車両用ドアによれば、この車両用ドアを車両に対して閉じる際に、インナーパネルへのリインホースメントの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを減少させることができ、車両用ドアの剛性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上述した本発明における好ましい実施の形態につき説明する。
本発明において、上記本体部は、上記アウターパネルの裏面側に上記接着剤を介して配置する接着板部と該接着板部に対して屈曲した屈曲板部とによる屈曲断面形状を有しており、上記変形吸収部は、上記本体部の上記接着板部の板面と略平行に板面を配置してなる平板形状を有しており、上記変形吸収部は、上記屈曲部との間及び上記延設部との間に形成された各折れ線部において、屈曲角度を変えるようにして変形するよう構成することが好ましい（請求項２）。
この場合には、変形吸収部を一層変形し易くすることができ、車両用ドアを車両に対して閉じる際に、インナーパネルへのリインホースメントの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを一層容易に減少させることができる。
【００１２】
また、上記開閉側端部には、該開閉側端部から屈曲して上記延設部に繋がる補強用フランジ部を形成することが好ましい（請求項３）。
この場合には、開閉側端部自体の剛性を高めることができ、車両用ドアを車両に対して閉じる際に、インナーパネルへのリインホースメントの開閉側端部の結合部分に加わるダメージを一層容易に減少させることができる。
【実施例】
【００１３】
以下に、本発明の車両用ドアにかかる実施例につき、図面と共に説明する。
図１、図２に示すごとく、本例の車両用ドア１は、アウターパネル２とインナーパネル３とを組み付けてなると共にヒンジ部１０を支点にして開閉するよう構成されている。
アウターパネル２の裏面側２０１には、補強部材であるリインホースメント４が接着剤４６によって接着してある。リインホースメント４は、車両用ドア１のヒンジ部１０側の側部１１１に位置するヒンジ側端部４０１と、このヒンジ側端部４０１とは反対側の側部１１２に位置する開閉側端部４０２とにおいて、インナーパネル３に結合してある。
【００１４】
また、図２、図４に示すごとく、リインホースメント４は、アウターパネル２の裏面側２０１に沿って配置する本体部４１と、この本体部４１から開閉側端部４０２に向けて車両内方へ屈曲する屈曲部４２とを有している。また、屈曲部４２と開閉側端部４０２との間は、開閉側端部４０２から車両外方へ屈曲して延設した延設部４３と、当該屈曲部４２から延設し本体部４１と略平行に配置した変形吸収部４４とによって繋いである。
そして、図３に示すごとく、本例の車両用ドア１は、車両に対して閉じる際に、アウターパネル２と本体部４１とが車両内外方向へ振動するときには、変形吸収部４４が変形（主に弾性変形）するよう構成してある。
【００１５】
なお、図２においては、理解を容易にするため、接着剤４６の厚みを大きくして模式的に示した。また、図３においては、リインホースメント４の変形吸収部４４の変形前を破線で示し、変形吸収部４４の変形後を実線で示した。また、同図においては、リインホースメント４の屈曲断面形状は省略して示した。
【００１６】
以下に、本例の車両用ドア１につき、図１〜図４と共に詳説する。
図１に示すごとく、本例の車両用ドア１は、乗用車のフロント側又はリア側のサイドドアである。車両用ドア１は、ボディの一部を構成するドア本体部１１と、このドア本体部１１の上側に配置された窓部１２とからなり、窓部１２は、開閉可能なガラス１２１と、このガラス１２１の周りに配置したフレームであるサッシュ部１２２とからなる。
【００１７】
図２に示すごとく、ドア本体部１１及びサッシュ部１２２は、アウターパネル２とインナーパネル３とを組み付けてなり、アウターパネル２とインナーパネル３とは、アウターパネル２の縁部をインナーパネル３に対して折り返したヘミング加工によって一体化されている。
また、インナーパネル３は、アウターパネル２とのヘミング加工部位を形成する外縁部から、アウターパネル２に対して空間を形成する形状に形成されている。
【００１８】
また、図１に示すごとく、本例の車両用ドア１は、前方側の側部にヒンジ部１０を配設してなり、前方側の側部を中心に開閉するよう構成されている。
本例のリインホースメント４は、ドア本体部１１におけるアウターパネル２の裏面側２０１において、車両の前後方向に向けて配置されている。そして、リインホースメント４のヒンジ側端部４０１は、インナーパネル３における車両前方側の側部１１１に、スポット溶接を行って結合してあり、リインホースメント４の開閉側端部４０２は、インナーパネル３における車両後方側の側部１１２に、スポット溶接を行って結合してある。そして、リインホースメント４のヒンジ側端部４０１及び開閉側端部４０２には、それぞれスポット溶接によりインナーパネル３に接合された接合部分４７が形成されている。
なお、図４において、スポット溶接を行った接合部分４７を×印で示す。
【００１９】
図４に示すごとく、本例のリインホースメント４の本体部４１は、アウターパネル２の裏面側２０１に接着剤４６を介して配置する接着板部４１１とこの接着板部４１１に対して屈曲した屈曲板部４１２とによる屈曲断面形状を有している。また、屈曲部４２は、接着板部４１１から延長形成された延長板部４２１と、屈曲板部４１２から延長形成された延長屈曲板部４２２とによる屈曲断面形状を有している。
また、本例の本体部４１は、一対の接着板部４１１の間に、一対の屈曲板部４１２と屈曲板部４１２同士を繋ぐ天板部４１３を設け、一対の屈曲板部４１２と天板部４１３とによってアウターパネル２の裏面側２０１との間に空間を形成している。
【００２０】
また、図２、図４に示すごとく、変形吸収部４４は、本体部４１の接着板部４１１の板面と略平行に板面を配置してなる平板形状を有しており、延設部４３は、変形吸収部４４に対して屈曲して延長形成した平板形状を有している。また、開閉側端部４０２には、この開閉側端部４０２から屈曲して延設部４３に繋がる補強用フランジ部４５が形成してある。本例の補強用フランジ部４５は、開閉側端部４０２の両側（リインホースメント４の形成方向に直交する方向の両側）に形成してあり、開閉側端部４０２の両側から延設部４３に繋がっている。
【００２１】
そして、図３、図４に示すごとく、本例の変形吸収部４４は、車両用ドア１を車両に対して閉じる際には、当該変形吸収部４４と屈曲部４２との間及び当該変形吸収部４４と延設部４３との間に形成された各折れ線部４４１、４４２において、屈曲角度を変えるようにして変形するよう構成されている。なお、各折れ線部４４１、４４２は、Ｒ断面形状に形成されることが多く、Ｒ断面形状に形成した場合には、Ｒ断面形状の仮想ピン角部（設計図上のワイヤー線の位置）のことをいう。
【００２２】
図２に示すごとく、本例のアウターパネル２の裏面側２０１とリインホースメント４の本体部４１との間に塗布する接着剤４６は、合成ゴム又は合成樹脂を主成分とするマスチックシーラーである。なお、このマスチックシーラーは、アウターパネル２とインナーパネル３との間のヘミング加工部位の隙間にも塗布してある。
【００２３】
本例の車両用ドア１をヒンジ部１０を支点にして車両に対して閉じる際には、この車両用ドア１の開閉側（後方側）の側部には、大きな衝撃荷重が加わる。このとき、図３に示すごとく、インナーパネル３における開閉側端部付近の部分が屈曲形状により剛性があるため、リインホースメント４の開閉側端部４０２の近傍はあまり振動しないのに対し、アウターパネル２とリインホースメント４の本体部４１とは、車両内外方向へ振動する。
【００２４】
そして、本例においては、上記振動が生じた際に、リインホースメント４の本体部４１が屈曲部４２を介して開閉側端部４０２を押す力又は引っ張る力を、上記変形吸収部４４によって吸収することができる。すなわち、本体部４１が屈曲部４２を介して変形吸収部４４をインナーパネル３の方向へ押すとき、又は本体部４１が屈曲部４２を介して変形吸収部４４をアウターパネル２の方向へ引っ張るときには、変形吸収部４４は、本体部４１と略平行な状態から本体部４１に対して傾斜する状態に変形することができる。
なお、図３においては、本体部４１が屈曲部４２を介して変形吸収部４４をアウターパネル２の方向へ引っ張った状態を示した。
【００２５】
また、特に本例の変形吸収部４４は、当該変形吸収部４４と延設部４３との間の第１折れ線部４４１を起点として、当該変形吸収部４４と屈曲部４２との間の第２折れ線部４４２が車両内外方向へ移動するようにして（変形吸収部４４と屈曲部４２との間の屈曲角度を大きく変えて）、変形することができる。これにより、本体部４１が開閉側端部４０２を押す力又は引っ張る力が、インナーパネル３に対する開閉側端部４０２の接合部分４７に直接加わることを防止することができる。
【００２６】
それ故、本例の車両用ドア１によれば、この車両用ドア１を車両に対して閉じる際に、インナーパネル３へのリインホースメント４の開閉側端部４０２の結合部分に加わるダメージを減少させることができ、車両用ドア１の剛性を向上させることができる。
【００２７】
なお、参考として、図５には、リインホースメントの形状に工夫を行っていない従来の車両用ドア９の構造を示す。同図において、リインホースメント９４は、本体部９４１と屈曲部９４２とを有しており、屈曲部９４２と、開閉側端部９０２（インナーパネル３にスポット溶接により結合する端部）との間を直接繋いで構成されている。
この場合には、車両用ドア９を車両に対して閉じる際に、リインホースメント９４の本体部９４１が接着剤４６を圧縮してアウターパネル２に接近するときには、本体部９４１及び屈曲部９４２によって開閉側端部９０２が引っ張られ、上記スポット溶接を行った結合部分９７に大きな負荷が加わり、この結合部分９７に亀裂等のダメージを与えてしまうおそれがある。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施例における、車両用ドアを示す説明図。
【図２】実施例における、車両用ドアの後方側の側部を拡大して示す断面説明図。
【図３】実施例における、車両用ドアの後方側の側部を拡大して示す図で、車両用ドアを車両に対して閉じた瞬間を示す断面説明図。
【図４】実施例における、車両用ドアの後方側の側部を拡大して示す斜視説明図。
【図５】従来例における、車両用ドアの後方側の側部を拡大して示す斜視説明図。
【符号の説明】
【００２９】
１  車両用ドア
１０  ヒンジ部
２  アウターパネル
２０１  裏面側
３  インナーパネル
４  リインホースメント
４０１  ヒンジ側端部
４０２  開閉側端部
４１  本体部
４２  屈曲部
４３  延設部
４４  変形吸収部
４４１  第１折れ線部
４４２  第２折れ線部
４５  補強用フランジ部
４６  接着剤
４７  接合部分
【図１】
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【図２】
2008100545.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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