(57)【要約】【課題】エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１０６による自動変速機１６の変速ショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８によりエンジン回転速度低下指令が出力されることから、上記ロックアップクラッチ２６の解放或いは半係合開始によるエンジン回転速度の吹き上がりの発生が防止されるので、変速ショックが好適に抑制される。【選択図】図８
2008185219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、
前記エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定するエンジン回転制御可否判定手段と、
前記自動変速機の変速のためにその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速油圧制御手段とを備え、
該変速油圧制御手段は、該エンジン回転制御可否判定手段の判定結果に応じて前記変速のための油圧制御を変更するものである車両の総合制御装置。
【請求項２】
エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、
前記エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定するエンジン回転制御可否判定手段と、
該エンジン回転制御可否判定手段によってエンジン自身で回転速度低下制御を行うことが不能であると判定された場合は、前記自動変速機の変速に際して、解放側油圧式摩擦係合装置の係合と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがオーバラップするように油圧制御を行うが、該エンジン回転制御可否判定手段によってエンジン自身で回転速度低下制御を行うことが可能であると判定された場合は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがアンダーラップするように油圧制御を行う変速油圧制御手段と、
を、含むことを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項３】
前記エンジン回転速度制御手段によるエンジン回転速度低下は、前記アンダーラップ期間において実行されるものである請求項２の車両の総合制御装置。
【請求項４】
エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、
前記自動変速機の変速時に前記エンジン自身によってその回転速度を一時的に低下させるエンジン回転速度制御手段と、
該エンジン回転速度制御手段による制御結果に基づいて前記自動変速機の学習補正値を変更する学習制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の総合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転速度制御の変更可能なエンジンと、そのエンジンの出力トルクが入力される自動変速機とを備えた車両の総合制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力トルクが入力される自動変速機を備えた車両において、自動変速機の変速のためにその自動変速機内の油圧式摩擦係合装置を切り換えるとともにエンジン回転速度を低下させるようにした制御装置が提案されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のような制御装置では、たとえばアップ変速期間中において自動変速機内のクラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置の係合によりエンジン回転速度が強制的に低下させられることから、そのエンジン回転速度低下に伴うイナーシャの増大により、変速ショックが発生する場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、前記エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定するエンジン回転制御可否判定手段と、前記自動変速機の変速のためにその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速油圧制御手段とを備え、その変速油圧制御手段は、該エンジン回転制御可否判定手段の判定結果に応じて前記変速のための油圧制御を変更するものである。
【０００６】
前記目的を達成するための請求項２に係る発明の要旨とするところは、エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、前記エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定するエンジン回転制御可否判定手段と、そのエンジン回転制御可否判定手段によってエンジン自身で回転速度低下制御を行うことが不能であると判定された場合は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがオーバラップするように油圧制御を行うが、該エンジン回転制御可否判定手段によってエンジン自身で回転速度低下制御を行うことが可能であると判定された場合は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがアンダーラップするように油圧制御を行う変速油圧制御手段とを含むものである。
【０００７】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項２に係る発明において、前記エンジン回転速度制御手段によるエンジン回転速度低下は、前記アンダーラップ期間において実行されるものである。
【０００８】
前記目的を達成するための請求項４に係る発明の要旨とするところは、エンジン回転速度の制御を自ら行うことが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両の総合制御装置であって、(a) 前記自動変速機の変速時の前記エンジン自身によってその回転速度を一時的に低下させるエンジン回転速度制御手段と、(b) そのエンジン回転速度制御手段による制御結果に基づいて前記自動変速機の学習補正値を変更する学習制御手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明の車両の総合制御装置によれば、エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能か否かに応じて、或いはエンジン自身でエンジン回転速度を低下させる度合いに応じて適切な変速油圧制御が可能となる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明の車両の総合制御装置によれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速において、エンジン自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能か否かに応じて適切な変速油圧制御が可能となる。
【００１１】
また、請求項３に係る発明の車両の総合制御装置によれば、クラッチツウクラッチ変速において、エンジン回転速度が積極的に変速後のギヤ段の回転速度へ変化させられるので、エンジンのイナーシャトルクに起因する変速時のショックが好適に抑制される。
【００１２】
また、請求項４に係る発明の車両の総合制御装置によれば、自動変速機の変速時のショックを緩和するためにエンジン回転速度制御手段によってたとえばアップ変速期間内でエンジンの回転速度が一時的に低下させられるとき、そのエンジン回転速度制御手段による制御結果に基づいて、たとえばエンジン自身でその回転速度低下が可能である状態であるためそのエンジン回転速度制御手段によるエンジン回転速度低下が行われたか否かに基づいて、或いはどの程度エンジン自身でエンジン回転速度を低下させたかの度合に基づいて、学習制御手段による前記自動変速機の学習補正値が変更されるので、所期のエンジン回転速度低下が行われたか否かに応じてそれに対応した学習補正値が用いられ、エンジン状態に応じた最適な変速制御により変速ショックが好適に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１６】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１７】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、通常ではブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられるが、エンジン１０自身でエンジン回転速度を低下制御可能であるときにはブレーキＢ３およびＢ２が共に解放状態とされる解放期間が設けられる。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２１】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管５２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００２２】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２３】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２４】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００２５】
また、上記エンジン１０は、その可変動弁機構７８の吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを制御することにより或いは作動気筒数を制御することにより、エンジン回転速度ＮE の制御をエンジン自身で可能とする機能を備えている。すなわち、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを制御し或いは作動気筒数を制御してエンジン１０自身でのクランク軸の回転抵抗を増減させることにより、たとえばアップ変速中においてエンジン回転速度ＮE を所望の低下率で積極的に或いは速やかに低下させることができるようになっている。
【００２６】
図６は、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴOIL などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度θACC に応じた大きさのスロットル開度θTHとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号ＤSLU 、第１スロットル弁５２の開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号ＤSLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号ＤSLN をそれぞれ出力させる。
【００２７】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６を制御する。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御する。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サイクル数を変更する。
【００２８】
図８は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。アップ変速判定手段１００は、予め記憶された図示しない変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて表される走行状態を示す点がアップ変速線を高速側へ横切ったか否かに基づいて自動変速機１６のアップ変速たとえば２→３アップ変速を判定する。エンジン回転制御可否判定手段１０２は、エンジン１０自身でエンジン回転速度を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジン１０自身で自動変速機１６などの他の装置の作動を借りないでエンジン回転速度ＮE を低下制御することたとえば休止気筒の増加或いはクランク軸の回転抵抗を増加させる吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを選択することによりエンジン回転速度ＮE を低下させることが可能な状態であるか否かが、車両走行状態やエンジンの作動状態などに基づいて判断される。低温などにおいてエンジン１０の燃焼が不安定な場合など状態やセンサのフェイル状態ではエンジン１０自身によるその回転速度ＮE の低下制御が不可能であると判定される。
【００２９】
ロックアップクラッチ制御手段１０６は、上記アップ変速判定手段１００によりアップ変速が判定されると、自動変速機１６の変速ショックを緩和するために、そのアップ変速期間内においてロックアップクラッチ２６の係合力を制御する。たとえば、ロックアップクラッチ２６を解放或いは半係合とすることによりその係合力を直ちに低下させ、エンジン１０と自動変速機１６との間の連結状態を緩和する。また、上記アップ変速期間が終了するとすなわち変速油圧制御手段１０４によってブレーキＢ２の係合圧ＰB2が上昇させられると、ロックアップクラッチ２６の係合状態を上記アップ変速期間前の状態へ直ちに復帰させる。
【００３０】
変速油圧制御手段１０４は、上記アップ変速判定手段１００によりアップ変速が判定されると、その変速を達成するための油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する。たとえば２→３アップ変速が判定された場合には、それまで係合状態とされていたブレーキＢ３の係合圧ＰB3を低  下させてそれを解放をさせるとともにそれまで解放状態とされていたブレーキＢ２の係合圧ＰB2を高めてそれを係合させることにより２→３アップ変速を成立  させる。更に詳しくは、前記エンジン回転制御可否判定手段１０２によりエンジン１０自身によるその回転速度ＮE の低下制御が不能であると判定された場合は、変速油圧制御手段１０４は、よく知られた通常のクラッチツウクラッチ変速作動に従って、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップするように、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を低下させるとともにブレーキＢ２の係合圧ＰB2を高める第１の制御態様を実行する。しかし、上記エンジン回転制御可否判定手段１０２によりエンジン１０自身によるその回転速度ＮE の低下制御が可能であると判定された場合は、変速油圧制御手段１０４は、図１１に示すように、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがアンダーラップするアンダーラップ期間ＡすなわちブレーキＢ３およびＢ２が共に解放状態とされる解放期間Ａが設けられるように、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を低下させるとともにブレーキＢ２の係合圧ＰB2を高める第２の制御態様を実行する。すなわち、変速油圧制御手段１０４は、エンジン回転速度制御手段１０８による制御判断結果（制御可否）によりすなわちエンジン回転速度制御可否判定手段１０２によってエンジン１０自身の機能によるエンジン回転速度低下制御の実行可能の可否により、上記２→３アップ変速のための係合圧ＰB3およびＰB2の制御を変更している。上記ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の上昇は、後述のエンジン回転速度制御手段１０８によるエンジン回転速度低下制御の完了時点後すなわちエンジン回転速度ＮE が第３速ギヤ段におけるエンジン回転速度ＮE3へ到達した後に実行される。なお、上記のようなエンジン１０自身によるエンジン回転速度ＮE の低下制御の実行可否ではなく、エンジン回転速度制御手段１０８によるエンジン回転速度低下度合（率）に応じて変速油圧制御手段１０４がブレーキＢ３の解放過程でトルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程でトルクを持たせる期間とのオーバラップ状態を変更するようにしてもよい。
【００３１】
エンジン回転速度制御手段１０８は、前記アップ変速判定手段１００によりアップ変速が判定され、且つ前記エンジン回転制御可否判定手段１０２によりエンジン１０自身によるその回転速度ＮE の低下制御が可能であると判定された場合は、図１１に示すように、上記アップ変速たとえば２→３アップ変速期間内において、ロックアップクラッチ制御手段１０６によるロックアップクラッチ２６の係合力低下制御の開始完了以後において、たとえば吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを制御することによりエンジン回転速度ＮE を所定の低下率（低下速度）で、第２速ギヤ段におけるエンジン回転速度ＮE2から第３速ギヤ段におけるエンジン回転速度ＮE3に到達するまで低下させる。なお、上記アップ変速判定手段１００によりアップ変速が判定されても、前記エンジン回転制御可否判定手段１０２によりエンジン１０自身によるその回転速度ＮE の低下制御が不能であると判定された場合は、上記のようにエンジン１０自身でそのエンジン回転速度ＮE を低下させず、従来と同様のクラッツツウクラッチ変速状態として自動変速機１６内の油圧式摩擦係合装置を切り換えることにより強制的にエンジン回転速度ＮE を低下させる変速を実行させる。また、それ等両方を併せた変速を実行してもよい。
【００３２】
運転操作モード判定手段１１０は、たとえば自動変速機１６を手動変速可能とする手動変速モード、自動変速機１６において加速性を重視した変速制御が行われるスポーツ走行モード、自動変速機１６において経済性を重視した変速制御が行われるエコノミー走行モード、車両発進時などにおいて自動変速機１６の変速比を通常時よりも小さくしてその出力トルクを低下させるスノー走行モードのいずれが選択されているかを判定する。エンジン回転速度低下速度変更手段１１２は、予め記憶された図示しない関係から実際に選択されている運転操作モードに基づいて、上記エンジン回転速度制御手段１０８により低下させられるエンジン回転速度ＮE の単位時間当たりの低下量すなわち低下速度（低下率）を変更し、変更後の低下速度でエンジン回転速度ＮE を低下させる。たとえば、上記手動変速モードやスポーツ走行モードが選択されている場合は、エコノミー走行モードが選択されている場合に比較して、エンジン回転速度ＮE の単位時間当たりの低下速度（低下率）が大きい値とされる。エコノミー走行モードが選択されている場合は、スノー走行モードが選択されている場合に比較して、エンジン回転速度ＮE の単位時間当たりの低下速度（低下率）が大きい値とされる。前記エンジン回転速度制御手段１０８は、前記２→３アップ変速期間内において、上記エンジン回転速度低下速度変更手段１１２により決定されたエンジン回転速度ＮE の単位時間当たりの低下速度（低下率）に従ってエンジン回転速度ＮE を低下させるのである。
【００３３】
学習制御手段１１４は、エンジン回転速度制御可否判定手段１０２によってエンジン１０自身の機能によるエンジン回転速度低下制御の実行可能の可否に応じて、前記変速油圧制御手段１０４により実行される変速のための油圧制御態様毎に、変速に関与する油圧式摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３およびＢ２の摩擦係数の固体差或いは経時変化の影響を解消するように、たとえば、２→３クラッチツウクラッチアップ変速において変速出力からイナーシャ相開始までの滑出し時間が目標値となるように、入力回転軸の吹きが目標範囲となるように、その制御油圧を学習により補正する。この学習制御手段１１４は、たとえば図９(a) および(b) に示すように、リニヤソレノイド弁SLN リニヤソレノイド弁SLU の制御値を補正し、次回の変速の際の初期値としてマップ化して記憶する。図９(a) は、エンジン回転速度制御可否判定手段１０２によってエンジン１０自身の機能によるエンジン回転速度低下制御の実行不可能であるときに、ブレーキＢ３にトルクを持たせる期間とブレーキＢ２にトルクを持たせる期間とをオーバラップさせる良く知られたクラッチツウクラッチアップ変速を実行するときに用いる学習パラメータを示し、図9 の(b) は、エンジン回転速度制御可否判定手段１０２によってエンジン１０自身の機能によるエンジン回転速度低下制御の実行可能であるときに、たとえば図１１に示すようなブレーキＢ３にトルクを持たせる期間とブレーキＢ２にトルクを持たせる期間との間にアンダーラップを発生させるクラッチツウクラッチアップ変速を実行するときに用いる学習パラメータを示している。すなわち、学習制御手段１１４は、エンジン回転速度制御手段による制御判断結果（制御可否）に基づいて、或いはエンジン１０自身が自ら低下させたエンジン回転速度の量に基づいてすなわちエンジン回転速度制御可否判定手段１０２によってエンジン１０自身の機能によるエンジン回転速度低下制御の実行可能の可否に応じて、前記自動変速機の変速時係合圧或いはロックアップクラッチ２６の係合油圧の学習補正値を変更するものである。
【００３４】
図１０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE を制御（低下）可能な状態であるか否かに応じて変速制御態様を切り換える変速制御作動を示すフローチャートである。図１０において、前記アップ変速判定手段１００に対応するＳ１では、予め記憶された変速線図から実際の車両走行状態に基づいて２→３アップ変速が判定されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン回転制御可否判定手段１０２に対応するＳ２において、エンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE の低下制御が可能な状態であるか否かが判断される。図１１のｔ1 時点はこの状態を示している。このＳ２の判断が否定される場合は、Ｓ３乃至Ｓ５において、よく知られたクラッチツウクラッチ変速油圧制御、ロックアップクラッチ係合力低下制御、および学習制御が実行される。すなわち、前記変速油圧制御手段１０４に対応するＳ３では、２→３アップ変速を実現するためにブレーキＢ３にトルクを持たせる期間とブレーキＢ２にトルクを持たせる期間とをオーバラップさせるように、解放側のブレーキＢ２の係合圧ＰB3および係合側のブレーキＢ２の係合圧ＰB2が制御される。同時に、前記ロックアップクラッチ制御手段１０６に対応するＳ４では、上記２→３アップ変速期間内においてロックアップクラッチ２６が解放状態或いは半係合状態とされる。そして、前記学習制御手段１１４に対応するＳ５では、たとえば図９(a) に示す学習パラメータを用いた学習制御が実行される。
【００３５】
前記Ｓ２の判断が肯定される場合すなわちエンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE の低下制御が可能な状態である場合は、Ｓ６乃至Ｓ９において、２→３アップ変速を実現するためにブレーキＢ３にトルクを持たせる期間とブレーキＢ２にトルクを持たせる期間とをアンダーラップさせてそれらの期間の間に解放期間Ａが設けられるように解放側のブレーキＢ２の係合圧ＰB3および係合側のブレーキＢ２の係合圧ＰB2を制御するクラッチツウクラッチ変速油圧、ロックアップクラッチ係合力低下制御、エンジン回転速度低下制御、および学習制御が実行される。すなわち、前記変速油圧制御手段１０４に対応するＳ６では、２→３アップ変速を実現するためにブレーキＢ３にトルクを持たせる期間とブレーキＢ２にトルクを持たせる期間との間に解放期間Ａが設けられるように、解放側のブレーキＢ２の係合圧ＰB3および係合側のブレーキＢ２の係合圧ＰB2が制御される。同時に、前記ロックアップクラッチ制御手段１０６に対応するＳ７では、上記２→３アップ変速期間内においてロックアップクラッチ２６が解放状態或いは半係合状態とされる。同時に、前記エンジン回転速度制御手段１０８に対応するＳ８では、図１１に示すように、上記解放期間Ａ内においてエンジン回転速度ＮE が第２速ギヤ段の値ＮE2から第３速ギヤ段の値ＮE3まで、手動変速モード、スポーツ走行モード、エコノミー走行モード、スノー走行モードなどの運転操作モードに応じて決定された所定の低下率で低下させられる。この意味において、上記Ｓ８は、運転操作モード判定手段１１０およびエンジン回転速度低下速度変更手段１１２にも対応している。そして、前記学習制御手段１１４に対応するＳ９では、たとえば図９(b) に示す学習パラメータを用いた学習制御が実行される。
【００３６】
図１１は、上記Ｓ６乃至Ｓ９の作動を示している。ｔ1 時点において２→３アップ変速出力が行われると、ｔ2 時点においてブレーキＢ３の解放指令（係合圧ＰB3の低下指令）がＳ６において出された後、ｔ3 時点においてロックアップクラッチ２６の解放指令がＳ７において出される。そして、ブレーキＢ３の解放およびロックアップクラッチ２６の解放が完了したｔ4 時点においてエンジン回転速度低下指令がＳ８において出される。このような解放期間Ａにおいてエンジン回転速度ＮE が第３速ギヤ段の回転速度ＮE3に到達して回転同期すると、ｔ5 時点においてブレーキＢ２の係合指令がＳ６において出された後、ｔ6 時点においてロックアップクラッチ２６を係合状態とする指令がＳ７において出される。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１０６（Ｓ７）による自動変速機１６の変速時のショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８（Ｓ８）によりエンジン回転速度低下が実行されることから、トルクコンバータ１４により変速中のショックの発生が低減されるので、変速ショックが好適に抑制される。
【００３８】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１０６（Ｓ７）は、ロックアップクラッチ２６を解放状態または半係合状態としてそのロックアップクラッチ２６の係合力を一時的に低下させるものであることから、ロックアップクラッチ２６が解放状態または半係合状態とされた以後において、エンジン回転速度制御手段１０８（Ｓ８）によるエンジン回転速度低下が実行されるので、変速ショックが好適に抑制される。
【００３９】
また、本実施例によれば、前記２→３アップ変速は解放側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）の解放と係合側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２）の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチアップ変速であり、ロックアップクラッチ係合力低下制御の開始完了以後において、上記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させてその解放側油圧式摩擦係合装置および係合側油圧式摩擦係合装置を共に解放させる解放期間Ａを経てその係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させてそれを係合させる変速油圧制御手段１０４（Ｓ６）が設けられ、エンジン回転速度制御手段１０８は、上記解放期間Ａ内においてエンジン回転速度ＮE を所定の低下率で低下させるものであることから、ロックアップクラッチ係合力低下期間内においてエンジン回転速度ＮE が低下させられるので、そのエンジン回転速度ＮE の低下に起因するイナーシャトルクによるショックの発生が好適に防止される。
【００４０】
また、本実施例によれば、エンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE を低下させる制御を行うことが可能な状態であるか否かを判定するエンジン回転制御可否判定手段１０２（Ｓ２）と、自動変速機１６の変速のためにその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速油圧制御手段１０４（Ｓ６）とを備え、その変速油圧制御手段１０４は、エンジン回転制御可否判定手段１０２の判定結果に応じて変速のための油圧制御を変更するものであることから、エンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE を低下させる制御を行うことが可能か否かに応じて適切な変速油圧制御が可能となる。
【００４１】
また、本実施例によれば、変速油圧制御手段１０４（Ｓ６）は、エンジン回転制御可否判定手段１０２（Ｓ２）によってエンジン１０自身で回転速度低下制御を行うことが不能であると判定された場合は、解放側油圧式摩擦係合装置の係合と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがオーバラップするように油圧制御を行うが、そのエンジン回転制御可否判定手段１０２（Ｓ２）によってエンジン１０自身で回転速度低下制御を行うことが可能であると判定された場合は、解放側油圧式摩擦係合装置の係合と前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがアンダーラップするように油圧制御を行うものであるので、クラッチツウクラッチ変速において、エンジン１０自身でエンジン回転速度ＮE を低下させる制御を行うことが可能か否かに応じて適切な変速油圧制御が可能となる。
【００４２】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度制御手段１０８によるエンジン回転速度低下は、アンダーラップ期間Ａにおいて実行されることから、クラッチツウクラッチ変速において、エンジン回転速度ＮE が積極的に変速後のギヤ段の回転速度へ変化させられるので、エンジン１０のイナーシャトルクに起因する変速時のショックが好適に抑制される。
【００４３】
また、本実施例によれば、運転操作モード判定手段１１０により判定された運転操作モードに基づいて、エンジン回転速度低下速度変更手段１１２によりエンジン回転速度制御手段１０８から指令されたエンジン回転速度低下速度が変更されることから、運転操作モードに応じたエンジン回転速度低下速度でたとえばアップ変速期間内においてエンジン回転速度が低下させられるので、変速ショックが好適に抑制されるとともに運転性が向上する。
【００４４】
また、本実施例によれば、上記運転操作モードは、自動変速機１６を手動変速可能とする手動変速モード、自動変速機１６において加速性を重視した変速制御が行われるスポーツ走行モード、自動変速機１６において経済性を重視した変速制御が行われるエコノミー走行モード、車両発進時などにおいて自動変速機１６の変速比を通常時よりも小さくしてその出力トルクを低下させるスノー走行モードのいずれかであるので、アップ変速期間内において手動変速モード、スポーツ走行モード、エコノミー走行モード、スノー走行モードなどに応じたエンジン回転速度低下速度（率）でエンジン回転速度が低下させられる利点がある。
【００４５】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の変速のためにエンジン回転速度制御手段１０８によってたとえばアップ変速期間内でエンジン１０の回転速度が低下させられるとき、そのエンジン回転速度制御手段１０８による制御結果に基づいて、たとえばエンジン１０自身でその回転速度低下が可能である状態であるためそのエンジン回転速度制御手段１０８によるエンジン回転速度低下が行われたか否かに基づいて、学習制御手段１１４による自動変速機１６の変速時係合圧の学習補正値が変更されるので、所期のエンジン回転速度低下が行われたか否かに応じてそれに対応した学習補正値が用いられ、エンジン状態に応じた最適な変速制御により変速ショックが好適に防止される。
【００４６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４７】
たとえば、前述の実施例の学習制御手段１１４（Ｓ９）は、自動変速機１６の変速時における油圧式摩擦係合装置の係合圧について学習により補正するものであったが、ロックアップクラッチ２６の係合圧やスリップ係合圧を学習により補正するものであってもよい。
【００４８】
また、前述の各実施例において、エンジン回転速度ＮE の制御可能エンジンとして気筒切換および運転サイクル数変更が可能なエンジン１０が用いられていたが、気筒切換および運転サイクル数変更の一方が可能なエンジンであってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例のロックアップクラッチ２６はトルクコンバータ１４に設けられていたが、フルードカップリングに設けられたものであってもよい。
【００５０】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進５速であったが、前進４速或いは前進６速以上に構成されていてもよい。また、前述のアップ変速は２→３クラッチツウクラッチアップ変速について説明されていたが、他のギヤ段におけるアップ変速であってもよい。
【００５１】
また、前述の実施例では、ＭＧ１、排気タービン式過給機５４が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００５２】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図８の運転サイクル変更判定手段によりエンジンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図８】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の学習制御手段において用いられる学習パラメータを示す図表であって、(a) は解放側油圧式摩擦係合装置の係合と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがオーバラップさせられるクラッチツウクラッチアップ変速において用いられる学習パラメータを示し、(b) は解放側油圧式摩擦係合装置の係合と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とがアンダーラップさせられるクラッチツウクラッチアップ変速において用いられる学習パラメータを示している。
【図１０】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０：エンジン
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
９０：電子制御装置
１０２：エンジン回転速度制御可否判定手段
１０４：変速油圧制御手段
１０６：ロックアップクラッチ制御手段
１０８：エンジン回転速度制御手段
１１０：運転操作モード判定手段
１１２：エンジン回転速度低下速度変更手段
１１４：学習制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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