(57)【要約】【課題】排気ガス再循環の有無に拘わらずに内燃機関の失火を精度良く判定する。【解決手段】排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かの比較に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ１，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定する（Ｓ４１０，Ｓ４４０）これにより、排気ガス再循環を行なっているときでも、排気ガス再循環を行なっていないときでも、エンジン２２のいずれかの気筒の失火を精度良く判定することができる。【選択図】図７
2008215309.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記第１角度差分と前記演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記第１の所定角度は、３６０度であり、
前記第２の所定角度は、７２０度を前記内燃機関の気筒数で除して整数倍した角度である、
内燃機関装置。
【請求項３】
前記第２の所定角度は、７２０度を前記内燃機関の気筒数で除して整数倍した角度のうち３６０度に最も近い角度である請求項２記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記失火判定手段は、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには失火対象とされる気筒である失火対象気筒の回転変動に対する前記失火対象気筒より３６０度前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直後に燃焼する気筒のそれぞれの回転変動の比に基づいて前記失火対象気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入しているときには前記失火対象気筒の回転変動に対する前記失火対象気筒より３６０度前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直前に連続して燃焼する二つの気筒，前記失火対象気筒の直後に連続して燃焼する二つの気筒のそれぞれの回転変動の比に基づいて前記失火対象気筒が失火しているか否かを判定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記回転変動演算手段は、前記回転変動として前記出力軸が前記所定回転角だけ回転する毎に該出力軸が該所定回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する手段である請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の内燃機関装置であって、
前記ねじれ要素を介して前記出力軸に接続されると共に前記駆動軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
を備える内燃機関装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記出力軸と前記駆動軸と発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項６記載の内燃機関装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の内燃機関装置を動力源として搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項９】
ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置の前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
（ａ）前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記出力軸の回転変動を演算し、
（ｂ）前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記第１角度差分と前記演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する、
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法に関し、詳しくは、ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置およびこうした内燃機関装置を搭載する車両並びにねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、クランクシャフトの回転変動ΔＴが予め定められた失火判定値よりも大きい場合に失火が発生したと仮判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、失火が発生したと仮判定されると、失火が発生したと仮判定された気筒の次に点火される気筒の燃焼行程におけるクランクシャフトの回転変動ΔＴＮが失火が発生していない場合の回転変動ΔＴＮ（０）と予め定められた係数Ｋとの積よりも大きいか否かにより、失火が発生したと仮判定された気筒に実際に失火が発生したか否かを本判定する。
【特許文献１】特開２００５−３０７９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の内燃機関装置では、排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置（ＥＧＲ：EXHAUST GAS RECIRCULATION）を備える内燃機関の失火については誤判定する場合がある。排気ガス再循環を行なうと、吸入空気の酸素濃度が低下して燃焼温度や燃焼速度が低減する。このため、内燃機関の回転変動も排気ガス再循環を行なっていないときと異なる挙動を示し、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定ロジックをそのまま用いて失火判定すると、誤検出してしまう。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法は、排気ガス再循環の有無に拘わらずに内燃機関の失火を判定することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法は、排気ガス再循環の有無に拘わらずに内燃機関の失火を精度良く判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記第１角度差分と前記演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された所定回転角毎の出力軸の回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには第１角度差分と出力軸の回転変動の第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する。排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには第１角度差分に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入しているときには第１角度差分に加えて第２角度差分にも基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するから、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気に導入しているときでも内燃機関の失火を精度良く判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記第１の所定角度は３６０度であり、前記第２の所定角度は７２０度を前記内燃機関の気筒数で除して整数倍した角度である、ものとすることもできる。この場合、前記第２の所定角度は、７２０度を前記内燃機関の気筒数で除して整数倍した角度のうち３６０度に最も近い角度であるものとすることもできる。内燃機関が吸気，圧縮，膨張，排気の４行程の場合、７２０度で全行程を終了するから、第１の所定角度は３６０度とすることにより、爆発燃焼の順からみて対象の気筒の回転変動の影響を最も受け難い対向する気筒（点火タイミングが３６０度遅い気筒）の回転変動との差分（第１角度差分）を用いて失火を判定することになり、より精度良く失火を判定することができる。また、３６０度差分は、センサによる公差影響を受けないため、公差によるノイズも除去することができる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記失火判定手段は、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには失火対象とされる気筒である失火対象気筒の回転変動に対する前記失火対象気筒より３６０度前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直後に燃焼する気筒のそれぞれの回転変動の比に基づいて前記失火対象気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入しているときには前記失火対象気筒の回転変動に対する前記失火対象気筒より３６０度前に燃焼する気筒，前記失火対象気筒の直前に連続して燃焼する二つの気筒，前記失火対象気筒の直後に連続して燃焼する二つの気筒のそれぞれの回転変動の比に基づいて前記失火対象気筒が失火しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気に導入していないときでも導入しているときでも内燃機関の失火を精度良く判定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記回転変動演算手段は、前記回転変動として前記出力軸が前記所定回転角だけ回転する毎に該出力軸が該所定回転角だけ回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する手段であるものとすることもできる。単位回転角回転所要時間は、回転変動としての回転角速度の逆数に相当するものであるから、回転変動としての回転角速度に代えて単位回転角所要時間を用いて失火を判定することができる。
【００１１】
また、本発明の内燃機関装置において、前記ねじれ要素を介して前記出力軸に接続されると共に前記駆動軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記出力軸と前記駆動軸と発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記第１角度差分と前記演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、を備える内燃機関装置を動力源として搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる、ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を動力源として搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気に導入しているときでも内燃機関の失火を精度良く判定することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１４】
本発明の内燃機関の失火判定方法は、
ねじれ要素を介して駆動軸側に接続され排気の一部を吸気系に導入する排気ガス再循環装置を有する複数気筒の内燃機関を備える内燃機関装置の前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
（ａ）前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記出力軸の回転変動を演算し、
（ｂ）前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、前記排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには前記第１角度差分と前記演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の内燃機関の失火判定方法では、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された所定回転角毎の出力軸の回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには第１角度差分と出力軸の回転変動の第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する。排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入していないときには第１角度差分に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気系に導入しているときには第１角度差分に加えて第２角度差分にも基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するから、排気ガス再循環装置により内燃機関の排気をその吸気に導入しているときでも内燃機関の失火を精度良く判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関装置としては、主としてエンジン２２とこのエンジン２２にダンパ２８を介して接続された動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４が該当する。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２が取り付けられており、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。上述したクランクポジションセンサ１４０は、図３に示すように、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４では、このクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算している。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２６】
失火判定処理が実行されるとエンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡやエンジン２２の回転数Ｎｅ，図５に例示するＴ３０演算処理により演算されるクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡに基づいて計算されたものを用いることができる。また、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）は、Ｔ３０演算処理に示すように、クランク角ＣＡを入力し（ステップＳ２００）、クランクポジションセンサ１４０からの整形波から入力したクランク角ＣＡより３０°ＣＡ前からクランク角ＣＡに至るまでの経過時間を演算し、この演算した経過時間を３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）とすることによって求めることができる。なお、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）は、その逆数をとるとクランクシャフト２６が３０度回転する毎のエンジン２２の回転数（以下、３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ））となるから、３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ）の変化の程度、即ち回転変動を時間の単位を用いて表わしたものとなる。
【００２７】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて仮判定用閾値Ａ１を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、仮判定用閾値Ａ１は、失火していない気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度差分よりは大きく且つ失火している気筒の燃焼行程における所定角に対応する３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度差分よりは小さい値である。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ１との関係を実験などにより予め求めて仮判定用閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する仮判定用閾値Ａ１を導出することにより設定するものとした。
【００２８】
こうして仮判定用閾値Ａ１を設定すると、ＥＧＲ管１５２を用いて排気ガス再循環（ＥＧＲ）が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定は、ＥＧＲバルブ１５４への駆動信号によりＥＧＲバルブ１５４が開成されているか否かの判定により行なうことができる。排気ガス再循環が行なわれていないときには、図６に例示するＥＧＲオフ時判定処理によりエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し（ステップＳ１３０）、排気ガス再循環が行なわれているときには、図７に例示するＥＧＲオン時判定処理によりエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し（ステップＳ１４０）、失火と判定されたときには（ステップＳ１５０）、各判定処理で対象となった気筒を失火気筒と特定して（ステップＳ１６０）、失火判定処理を終了する。
【００２９】
ＥＧＲオフ時判定処理では、各気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度差分として３６０度差分ＴＤ３６０を計算し（ステップＳ３００）、計算した３６０度差分ＴＤ３６０を仮判定用閾値Ａ１と比較する（ステップＳ３１０）。ここで、３６０度差分ＴＤ３６０は、対象となる気筒から点火順で最も遠い気筒、即ち、対象となる気筒が失火しているか否かの影響が最も表われにくい気筒における３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の差分となる。こうした３６０度差分ＴＤ３６０を用いることにより、対象となる気筒が失火しているか否かをより適正に判定することができるのである。３６０度差分ＴＤ３６０が仮判定用閾値Ａ１以下のときには対象となる気筒は失火していないと判定し（ステップＳ３５０）、判定処理を終了する。３６０度差分ＴＤ３６０が仮判定用閾値Ａ１より大きいときには、対象となる気筒を点火順の３番気筒とし（ステップＳ３２０）、３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する０番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ０，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する２番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ２，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する４番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ４を計算すると共に（ステップＳ３３０）、計算した判定用差分比Ｊ０が閾値Ｂ０１，Ｂ０２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ２が閾値Ｂ２１，Ｂ２２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ４が閾値Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かを判定し（ステップＳ３４０）、各判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４のいずれかがそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲外となるときには対象となる気筒は失火していないと判定し（ステップＳ３５０）、各判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４のいずれもがそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内となるときには対象となる気筒は失火していると判定して（ステップＳ３６０）、判定処理を終了する。ここで、閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２は、排気ガス再循環を行なっていないときに対象としている気筒が失火しているときの判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４が取り得る範囲として設定される値であり、エンジン２２の特性などにより予め定めることができる。図８に気筒毎の判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４と閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２との関係を示す。
【００３０】
ＥＧＲオン時判定処理では、各気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度差分としての３６０度差分ＴＤ３６０と同様に３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分としての２４０度差分ＴＤ２４０とを計算し（ステップＳ４００）、計算した３６０度差分ＴＤ３６０と２４０度差分ＴＤ２４０とを仮判定用閾値Ａ１と比較する（ステップＳ４１０）。ここで、２４０度差分ＴＤ２４０は、対象となる気筒から点火順で最も遠い気筒の次の気筒、即ち対象となる気筒が失火しているか否かの影響が次に表われにくい気筒における３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の差分となる。なお、２４０度は、７２０度をエンジン２２の気筒数（６）で除して整数倍した角度のうち３６０度に最も近い角度となる。こうした３６０度差分ＴＤ３６０と２４０度差分ＴＤ２４０とを用いることにより、対象となる気筒が失火しているか否かをより適正に判定することができる。３６０度差分ＴＤ３６０と２４０度差分ＴＤ２４０の一方が仮判定用閾値Ａ１以下のときには対象となる気筒は失火していないと判定し（ステップＳ４５０）、判定処理を終了する。３６０度差分ＴＤ３６０と２４０度差分ＴＤ２４０の双方が仮判定用閾値Ａ１より大きいときには、対象となる気筒を点火順の３番気筒とし（ステップＳ４２０）、３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する０番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ０，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する１番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ１，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する２番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ２，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する４番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ４，３番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０に対する５番気筒の３６０度差分ＴＤ３６０の比である判定用差分比Ｊ５を計算すると共に（ステップＳ４３０）、計算した判定用差分比Ｊ０が閾値Ｂ０１，Ｂ０２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ１が閾値Ｂ１１，Ｂ１２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ２が閾値Ｂ２１，Ｂ２２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ４が閾値Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否か，判定用差分比Ｊ５が閾値Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かを判定し（ステップＳ４４０）、各判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５のいずれかがそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲外となるときには対象となる気筒は失火していないと判定し（ステップＳ４５０）、各判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５のいずれもがそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内となるときには対象となる気筒は失火していると判定して（ステップＳ４６０）、判定処理を終了する。ここで、閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２は、排気ガス再循環を行なっているときに対象としている気筒が失火しているときの判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５が取り得る範囲として設定される値であり、エンジン２２の特性などにより予め定めることができる。図９に気筒毎の判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５と閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２との関係を示す。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置によれば、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ１，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定するから、排気ガス再循環を行なっているときでも、エンジン２２のいずれかの気筒の失火を精度良く判定することができる。もとより、排気ガス再循環を行なっていないときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かの比較により失火を判定するから、エンジン２２のいずれかの気筒の失火を精度良く判定することができる。即ち、実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置によれば、排気ガス再循環を行なっているときでも排気ガス再循環を行なっていないときでも、エンジン２２のいずれかの気筒の失火を精度良く判定することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ１，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定するものとしたが、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較に代えて３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１２０度差分ＴＤ１２０と仮判定用閾値Ａ１との比較を用いて失火を判定するものとしてもよいし、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較に加えて３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１２０度差分ＴＤ１２０と仮判定用閾値Ａ１との比較をも用いて失火を判定するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ１，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定するものとしたが、４気筒のエンジン２２の場合には、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１８０度差分ＴＤ１８０と仮判定用閾値Ａ１との比較を用いて失火を判定するものとしてもよいし、８気筒のエンジン２２の場合には、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２７０度差分ＴＤ２７０と仮判定用閾値Ａ１との比較や３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１８０度差分ＴＤ１８０と仮判定用閾値Ａ１との比較，３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の９０度差分ＴＤ９０と仮判定用閾値Ａ１との比較などを用いて失火を判定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を用いて失火を判定するものとしたが、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）はクランクシャフト２６の３０度毎の回転数である３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ）の逆数であるから、３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ）を用いて失火を判定するものとしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間としての３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）をベースとしてエンジン２２の失火を判定するものとしたが、クランクシャフト２６が５度回転するのに要する時間として５度所要時間Ｔ５（ＣＡ）や１０度回転するのに要する時間として１０度所要時間Ｔ１０（ＣＡ）など種々の所要時間を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしてもかまわない。また、５度毎のクランクシャフト２６の回転数である５度回転数Ｎ５（ＣＡ）や１０度毎のクランクシャフト２６の回転数である１０度回転数Ｎ１０（ＣＡ）など種々の回転数を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしても構わない。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える装置におけるエンジン２２の失火判定装置としたが、エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するもののエンジン２２の失火判定装置としてもよいし、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるもののエンジン２２の失火判定装置としてもよい。
【００３８】
また、こうしたハイブリッド自動車に搭載された内燃機関装置に限定されるものではなく、自動車以外の移動体などに搭載された内燃機関や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関などの内燃機関装置としても構わない。また、内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。
【００３９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、浄化装置１３４の後段の排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２とＥＧＲバルブ１５４とＥＧＲバルブ１５４を駆動制御するエンジンＥＣＵ２４とが「排ガス再循環装置」に相当し、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されたクランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を演算する図５のＴ３０演算処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「回転変動演算手段」に相当し、排気ガス再循環を行なっていないときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かの比較により失火を判定し、排気ガス再循環を行なっているときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較，判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定する図４のＳ１２０〜Ｓ１６０および図６のＥＧＲオフ時判定処理，図７のＥＧＲオン時判定処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。また、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する６気筒の内燃機関に限定されるものではなく、４気筒或いは８気筒のエンジンとしたり、燃料も水素とするなど、排ガス再循環装置が取り付けられていれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「回転位置検出手段」としては、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されたクランクポジションセンサ１４０に限定されるものではなく、１度ごとに歯が形成されたタイミングローターを用いるものとするなど、内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「回転変動演算手段」としては、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を演算するものに限定されるものではなく、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数である３０度回転数Ｎ３０（ＣＡ）を演算するものとしたり、１度ごとに歯が形成されたタイミングローターを用いたクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６が１０度回転するのに要する時間である１０度所要時間Ｔ１０（ＣＡ）を演算するものとしたりするなど、検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の出力軸の回転変動を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、排気ガス再循環を行なっていないときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かの比較により失火を判定し、排気ガス再循環を行なっているときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較，判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定するに限定されるものではなく、排気ガス再循環を行なっているときには、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較に代えて３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１２０度差分ＴＤ１２０と仮判定用閾値Ａ１との比較を用いて失火を判定するものとしたり、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較に加えて３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１２０度差分ＴＤ１２０と仮判定用閾値Ａ１との比較をも用いて失火を判定するものとしたり、４気筒のエンジン２２の場合には、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１８０度差分ＴＤ１８０と仮判定用閾値Ａ１との比較を用いて失火を判定するものとしたり、８気筒のエンジン２２の場合には、排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２７０度差分ＴＤ２７０と仮判定用閾値Ａ１との比較や３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の１８０度差分ＴＤ１８０と仮判定用閾値Ａ１との比較，３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の９０度差分ＴＤ９０と仮判定用閾値Ａ１との比較などを用いて失火を判定するものとしたりするなど、排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには演算された回転変動の第１の所定角度の差分である第１角度差分に基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し、排気ガス再循環装置により排気を吸気系に導入していないときには第１角度差分と演算された回転変動の前記第１の所定角度より小さい第２の所定角度の差分である第２角度差分とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明
はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】タイミングローター１４０ａの一例を示す説明図である。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】３０度回転所要時間Ｔ３０の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】ＥＧＲオフ時判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】ＥＧＲオン時判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】排気ガス再循環を行なっていないときの気筒毎の判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４と閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２との関係を示す説明図である。
【図９】排気ガス再循環を行なっているときの気筒毎の判定用差分比Ｊ０，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ４，Ｊ５と閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２，Ｂ５１，Ｂ５２との関係を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２
ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４０ａ  タイミングローター、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＲＧバルブ、１５６  温度センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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