(57)【要約】【課題】コストの上昇を抑制しつつ、車両の状態に応じて制動時に回生制動により発生する騒音を抑制する。【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、ＥＶスイッチがオンであるか（Ｓ１００にてＹＥＳ）、または、ＥＶスイッチがオフであっても（Ｓ１００にてＮＯ）、位置情報および時刻情報が予め定められた条件を満足すると（Ｓ１０２にてＹＥＳかつＳ１０４にてＹＥＳ）、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、回生制動カット指令を実行するステップ（Ｓ１０８）と、ＥＶスイッチがオフであって（Ｓ１００にてＮＯ）、位置情報および時刻情報のうちのいずれかが予め定められた条件を満足しないと（Ｓ１０２にてＮＯまたはＳ１０４にてＮＯ）、回生制動カット解除を実行するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2008132806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御装置であって、前記車両の各車輪には制動力を発現する制動装置が設けられ、前記車両には、前記回転電機に電力を供給する蓄電機構が搭載され、前記車両の減速時には、前記回転電機において回生制動制御が実行され、
前記蓄電機構の残存容量を検出するための検出手段と、
前記車両が回転電機のみで駆動する第１の状態および前記車両の外部の状況に関連する情報が予め定められた条件を満足する第２の状態のうちのいずれか一方の状態であるか否かを判定するための判定手段と、
前記第１の状態および前記第２の状態のうちのいずれか一方の状態であることが判定され、前記検出された残存容量が予め定められた値よりも大きいと、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合を低減をするための低減手段と、
前記制動装置において発現する制動力を増加するように前記制動装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記車両の位置情報を検出するための位置検出手段と、
現在時刻を検出するための時刻検出手段とをさらに含み、
前記予め定められた条件は、前記位置情報および前記現在時刻についての条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた条件は、前記位置情報に基づく前記車両の位置が地図上の予め定められた範囲内であって、かつ前記現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるという条件である、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記第１の状態および前記第２の状態のうちのいずれの状態でもないことが判定されると、前記回生制動の禁止を解除するための手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記残存容量が予め定められた値以下であると、回生制動の低減を解除するための手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記低減手段は、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記低減手段は、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記低減手段により低減された分だけ前記制動力が増加するように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御方法であって、前記車両の各車輪には制動力を発現する制動装置が設けられ、前記車両には、前記回転電機に電力を供給する蓄電機構が搭載され、前記車両の減速時には、前記回転電機において回生制動制御が実行され、
前記蓄電機構の残存容量を検出するステップと、
前記車両が回転電機のみで駆動する第１の状態および前記車両の外部の状況に関連する情報が予め定められた条件を満足する第２の状態のうちのいずれか一方の状態であるか否かを判定するステップと、
前記第１の状態および前記第２の状態のうちのいずれか一方の状態であることが判定され、前記検出された残存容量が予め定められた値よりも大きいと、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合を低減をする低減ステップと、
前記制動装置において発現する制動力を増加するように前記制動装置を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１０】
前記制御方法は、
前記車両の位置情報を検出するステップと、
現在時刻を検出するステップとをさらに含み、
前記予め定められた条件は、前記位置情報および前記現在時刻についての条件である、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記予め定められた条件は、前記位置情報に基づく前記車両の位置が地図上の予め定められた範囲内であって、かつ前記現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるという条件である、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御方法は、前記第１の状態および前記第２の状態のうちのいずれの状態でもないことが判定されると、前記回生制動の禁止を解除するステップをさらに含む、請求項９〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記制御方法は、前記残存容量が予め定められた値以下であると、回生制動の低減を解除するステップをさらに含む、請求項９〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記低減ステップは、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減するステップを含む、請求項９〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
前記低減ステップは、前記車両の制動時における、前記回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減するステップを含む、請求項９〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１６】
前記制御ステップは、前記低減ステップにて低減された分だけ前記制動力が増加するように前記制動装置を制御するステップを含む、請求項９〜１５のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１７】
請求項９〜１６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
【請求項１８】
請求項９〜１６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の回生制動力の制御に関し、特に、車両の減速時に、車両の状態に応じて回生制動制御による制動力の割合を低減する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の１つとして、回転電機からの駆動力により走行するハイブリッド車が注目されている。このような車両においては、回生制動、すなわち、車両制動時に回転電機を発電機として機能させ、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより制動する機能を備えている。ここで変換された電気エネルギは二次電池に蓄えられ、加速する時などに再利用される。
【０００３】
しかしながら、回生制動時においては、車両が低速になるほど回転電機からの騒音が大きくなる傾向にある。このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００５−２０１２９７号公報（特許文献１）は、減速回生時における駆動用モータの騒音を抑制可能な回生制動制御装置を開示する。この回生制動制御装置は、駆動輪と駆動輪を駆動する駆動用モータとを備える自動車に搭載される。回生制動制御装置は、駆動輪と駆動用モータとの間で減速比を変える変速機と、駆動用モータの減速回生時に、減速比が高くなるように変速機を制御する制御手段とを備える。
【０００４】
上述した公報に開示された回生制動制御装置によると、自動車の減速時、変速機における減速比が高くなるように制御される。そして、駆動用モータの騒音が基準値以上になる期間が短縮される。
【特許文献１】特開２００５−２０１２９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した公報において開示された回生制動制御装置においては、速度に応じて騒音が抑制される制御が実施されるが、その他の車両の状態（たとえば、車両の外部あるいは走行モード等）に応じた回生制動制御を実施することができないという問題がある。そのため、不必要に回生制動を抑制する場合があり燃費が悪化する傾向にある。
【０００６】
また、上述した公報の回生制動制御装置においては、駆動輪と駆動用モータとの間で減速比を変える変速機が必須の構成となる。そのため、騒音抑制を目的として変速機を設けるようにすると、コストの上昇が著しいという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストの上昇を抑制しつつ、車両の状態に応じて制動時に回生制動により発生する騒音を抑制する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両の制御装置である。車両の各車輪には制動力を発現する制動装置が設けられる。車両には、回転電機に電力を供給する蓄電機構が搭載される。車両の減速時には、回転電機において回生制動制御が実行される。この制御装置は、蓄電機構の残存容量を検出するための検出手段と、車両が回転電機のみで駆動する第１の状態および車両の外部の状況に関連する情報が予め定められた条件を満足する第２の状態のうちのいずれか一方の状態であるか否かを判定するための判定手段と、第１の状態および第２の状態のうちのいずれか一方の状態であることが判定され、検出された残存容量が予め定められた値よりも大きいと、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を低減をするための低減手段と、制動装置において発現する制動力を増加するように制動装置を制御するための制御手段とを含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【０００９】
第１または９の発明によると、低減手段は、第１の状態または第２の状態であることが判定され、残存容量が予め定められた値よりも大きいと、車両の減速時における、回転電機の回生制動制御による制動力の割合を低減する。これにより、車両の制動時において、車両に発現する制動力のうち、回生制動制御による割合が減少するため、回生制動制御に起因して発生する騒音を抑制することができる。また、制動装置は、制動力が増加するように制御されるため、制動時における車両の総合的な制動力が低下することはない。したがって、運転者が回生制動制御による制動力の割合が減少したことで、車両の制動力に違和感を感じることを抑制することができる。さらに、回生制動力の低減は新たに部品を搭載することなく実施することができるため、部品点数増加によるコスト上昇を抑制することができる。さらに、運転者が回転電機のみで車両が走行することを所望する場合は、運転者が車両から発生する騒音を抑制したいという意図がある可能性がある。そのため、第１の状態であることが判定されることにより、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、運転者の意図に応じて騒音を抑制することができる。さらに、たとえば、予め定められた条件としては、車両の位置および現在時刻についての条件を設定するようにすると、夜間あるいは住宅街における車両の走行時に、運転者が制動操作することに応じて、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、車両の外部の状況に応じて騒音を抑制することができる。したがって、コストの上昇を抑制しつつ、車両の状態に応じて制動時に回生制動により発生する騒音を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の位置情報を検出するための位置検出手段と、現在時刻を検出するための時刻検出手段とをさらに含む。予め定められた条件は、位置情報および現在時刻についての条件である。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１１】
第２または１０の発明によると、予め定められた条件として、車両の位置および現在時刻についての条件を設定するようにすると、夜間あるいは住宅街における車両の走行時に、運転者が制動操作することに応じて、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、車両の外部の状況に応じて騒音を抑制することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、位置情報に基づく車両の位置が地図上の予め定められた範囲内であって、かつ現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるという条件である。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１３】
第３または１１の発明によると、位置情報に基づく車両の位置が地図上の予め定められた範囲内であって、かつ、現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるときに、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、たとえば、夜間に住宅街を車両が走行する際に、回生制動制御に起因して発生する騒音を抑制することができる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、第１の状態および第２の状態のうちのいずれの状態でもないことが判定されると、回生制動の禁止を解除するための手段をさらに含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１５】
第４または１２の発明によると、第１の状態および第２の状態のうちのいずれの状態でもない場合には、制動力が低減されることなく回生制動制御が実施されるため、効率よくエネルギを回収することができるため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、残存容量が予め定められた値以下であると、回生制動の低減を解除するための手段をさらに含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１７】
第５または１３の発明によると、残存容量が予め定められた値以下あると、制動力が低減されることなく回生制動制御が実施されるため、蓄電機構を速やかに充電することができる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、低減手段は、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減するための手段を含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１９】
第６または１４の発明によると、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減することにより、回生制動制御が実施されない。そのため、車両の制動時において、回生制動制御に起因する騒音が発生しない。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、低減手段は、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減するための手段を含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２１】
第７または１５の発明によると、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減する。発生する騒音が許容レベルとなるように予め定められた割合を設定するようにすると、回生制動制御に起因して発生する騒音を小さく抑制することができる。
【００２２】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、低減手段により低減された分だけ制動力が増加するように制動装置を制御するための手段を含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２３】
第８または１６の発明によると、低減手段により低減された分だけ制動力が増加するように制動装置を制御するようにすると、制動時における車両の総合的な制動力が低下することはない。したがって、運転者が回生制動制御による制動力の割合が減少したことで、車両の制動力に違和感を感じることを抑制することができる。
【００２４】
第１７の発明に係るプログラムは、第９〜１６のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第１８の発明に係る記録媒体は、第９〜１６のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。
【００２５】
第１７または第１８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第９〜１６のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２７】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。
【００２８】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、回転電機であるモータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。
【００２９】
エンジン１２０の吸気通路１２２には、吸入空気のほこりを捕捉するエアクリーナ１２２Ａ、エアクリーナ１２２Ａを通ってエンジン１２０に吸入される空気量を検知するエアフローメータ１２２Ｂ、エンジン１２０に吸入される空気量を調整するためのバルブである電子スロットルバルブ１２２Ｃが設けられている。電子スロットルバルブ１２２Ｃにはスロットルポジションセンサが設けられている。エンジンＥＣＵ２８０には、エアフローメータ１２２Ｂにより検知された吸入空気量や、スロットルポジションセンサにより検知された電子スロットルバルブ１２２Ｃの開度等が入力される。
【００３０】
また、エンジン１２０の排気通路１２４には、三元触媒コンバータ１２４Ｂと、三元触媒コンバータ１２４Ｂに導入される排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検知する空燃比センサ１２４Ａと、三元触媒コンバータ１２４Ｂの温度を検知する触媒温度センサ１２４Ｃと、消音器１２４Ｄとが設けられている。エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８０には、空燃比センサ１２４Ａにより検知された三元触媒コンバータ１２４Ｂに導入される排気の空燃比や、触媒温度センサ１２４Ｃにより検知された三元触媒コンバータ１２４Ｂの温度等が入力される。
【００３１】
なお、空燃比センサ１２４Ａは、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ１２４Ａとしては、エンジン１２０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ２センサを用いてもよい。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ２８０には、エンジン１２０の冷却水の温度を検知する水温検知センサ３５０からエンジン冷却水温を示す信号が入力される。エンジン１２０の出力軸には、クランクポジションセンサ３５２が設けられており、エンジンＥＣＵ２８０には、クランクポジションセンサ３５２から出力軸の回転数を示す信号が入力される。
【００３３】
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。なお、走行用バッテリではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。
【００３４】
本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【００３５】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００３６】
運転席にはアクセルペダル（図示せず）が設けられており、アクセルポジションセンサ（図示せず）は、アクセルペダルの踏込み量を検知する。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの踏込み量を示す信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、踏込み量に対応する要求駆動力に応じて、モータ１４０Ａ、ジェネレータ１４０ＢおよびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０の出力あるいは発電量を制御する。
【００３７】
さらに、車速センサ３３０は、車両の速度に関連した物理量を検出するセンサである。「車両の速度に関連した物理量」とは、たとえば、車輪軸の回転数であってもよいし、トランスミッションの出力軸の回転数であってもよい。車速センサ３３０は、検出した物理量をエンジンＥＣＵ２８０に送信する。
【００３８】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には、マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０と、ブレーキＥＣＵ３４０と、ＥＶスイッチ４２とが接続される。
【００３９】
ＥＶスイッチ４２は、運転席の周辺に設けられる。運転者がＥＶスイッチ４２をオンすると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２２０の残存容量を示すＳＯＣ（State of Charge）が予め定められた値を下回るまでは、エンジン１２０を停止させたまま、あるいはエンジン１２０を停止させて、モータ１４０Ａのみで車両が走行させる。
【００４０】
マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０には、ナビゲーションシステム３８０が接続される。ナビゲーションシステム３８０は、現在の車両の位置を表わす信号や地図情報の一部をマルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０に送信する。マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０は、受信した車両の位置を表す信号や地図情報の一部に基づいて、マルチディスプレイ（図示せず）に地図情報および車両の位置を表示する。ナビゲーションシステム３８０は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）により車両の位置を検出する。
【００４１】
さらに、マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０は、現在時刻を計測するタイマを有する。マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０は、ナビゲーションシステム３８０から受信した現在の車両の位置表す信号および計測した現在時刻を表す信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ３４０は、車両に発現する制動力を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３４０は、制動装置１７０に対して制動力についての制御信号を送信する。制動装置１７０の構成については後述する。
【００４３】
また、バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０の温度および充放電電流の積算値等の周知を技術を用いて走行用バッテリ２２０のＳＯＣを検出する。走行用バッテリ２２０は、検出されたＳＯＣをＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００４４】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。
【００４５】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。
【００４６】
このとき、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。
【００４７】
一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電（以下、回生制動制御ともいう）を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動力を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００４８】
さらに、図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１２０を停止させる。そして、その後も車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態を検知して、エンジン１２０を再始動させる。このように、このエンジン１２０は間欠運転され、従来の車両（エンジンしか搭載していない車両）においては、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置にまで回されてエンジンが始動すると、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置にされるまでエンジンが停止しない点で異なる。
【００４９】
次に、制動装置１７０の構成について説明する。図２に示すように、制動装置１７０は、ブレーキペダル１００と、マスタシリンダ１０２と、ストロークシミュレータ１０４と、油圧回路１０６と、ホイルシリンダ７０と、ブレーキディスク８０とから構成される。なお、ブレーキペダル１００とマスタシリンダ１０２との間に倍力装置が設けられてもよい。
【００５０】
また、油圧回路１０６は、マスタシリンダ圧センサ１０８と、切換ソレノイドバルブ１１０と油圧源１１２と、油圧配管（図示せず）と、各種ソレノイドバルブ（図示せず）とから構成される。
【００５１】
マスタシリンダ１０２は、シリンダとピストンとから構成され、ブレーキペダル１００の操作力に応じてシリンダ内のピストンの摺動により油圧を発生させる。
【００５２】
ストロークシミュレータ１０４は、油圧ブレーキと回生制動との協調制御時にドライバーの踏力に応じた自然なペダルストロークを発生させる。
【００５３】
マスタシリンダ圧センサ１０８は、ブレーキペダル１００に対する踏力に応じて発生するマスタシリンダ１０２において発生する油圧を検出する。マスタシリンダ圧センサ１０８は、検出された油圧をブレーキＥＣＵ３４０に送信する。
【００５４】
切換ソレノイドバルブ１１０は、制動装置１７０における制動制御の態様に応じて、ブレーキ油圧の経路を切り換える。具体的には、切換ソレノイドバルブ１１０は、ブレーキＥＣＵ３４０からの制御信号に基づいて、開閉する電磁弁である。
【００５５】
油圧源１１２は、ポンプとモータとから構成され、ブレーキＥＣＵ３４０からの制御信号に基づいて、ブレーキフルードが貯留されたリザーバ（図示せず）からブレーキフルードをくみ上げて、油圧回路における油圧を調圧する。
【００５６】
ブレーキディスク８０の両端面には、ブレーキディスク８０を挟み込むようにブレーキパッド（図示せず）が設けられる。ホイルシリンダ７０は、ブレーキディスク８０を油圧回路において発生した油圧に応じて、ブレーキパッドによるブレーキディスク８０に対する挟圧力を変化させる。
【００５７】
以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０が、車両がモータ１４０Ａのみで駆動するＥＶ走行状態および車両の外部の状況に関連する情報が予め定められた条件を満足する状態のうちのいずれか一方の状態であるかが判定されると、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値よりも大きいことを条件として、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を低減して、制動装置１７０において発現する制動力を増加するように制御する点に特徴を有する。なお、「予め定められた条件」は、位置情報および現在時刻についての条件であるが特にこれに限定されるものではない。
【００５８】
より具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶスイッチ４２がオンされているか否かを判定する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶスイッチ４２がオンされていると、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいことを条件として、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減する。
【００５９】
また、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶスイッチ４２がオフであっても、位置情報に基づく車両の位置が地図上の予め定められた範囲内であって、かつ現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるという予め定められた条件を満足するか否かを判定する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、予め定められた条件を満足すると、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいことを条件として、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合をゼロに低減する。
【００６０】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回生制動制御による制動力の割合が低減されたことによる、制動力が低減された分だけ制動力が増加するようにブレーキＥＣＵ３４０を介在させて制動装置１７０を制御する。
【００６１】
そして、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両がＥＶ走行状態でも予め定められた条件を満足する状態でもなければ、回生制動制御による制動力の割合の低減を解除する。あるいは、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＳＯＣが予め定められた値Ａ以下になると、回生制動制御による制動力の割合の低減を解除する。
【００６２】
図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の機能ブロック図を示す。
【００６３】
ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）４００と、演算処理部５００と、記憶部６００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）７００とを含む。
【００６４】
入力Ｉ／Ｆ４００は、マルチディスプレイ制御ＥＣＵ３６０からの位置情報信号および時刻情報信号と、ＥＶスイッチ４２からのＥＶスイッチオン信号と、アクセルポジションセンサからのアクセルポジション信号と、バッテリＥＣＵ２６０からのＳＯＣ信号とを受信して、演算処理部５００に送信する。
【００６５】
演算処理部５００は、ＥＶスイッチ判定部５０２と、位置条件判定部５０４と、時刻条件判定部５０６と、ＳＯＣ判定部５０８と、回生制動指令部５１０とを含む。
【００６６】
ＥＶスイッチ判定部５０２は、ＥＶスイッチオン信号に基づいて、ＥＶスイッチ４２がオンされているか否かを判定する。ＥＶスイッチ判定部５０２は、ＥＶスイッチ４２からスイッチオン信号を受信すると、ＥＶスイッチ４２がオンされていることを判定する。ＥＶスイッチ判定部５０２は、たとえば、ＥＶスイッチ４２がオンされていることを判定すると、ＥＶスイッチ判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６７】
位置条件判定部５０４は、位置情報信号に基づいて、車両の現在位置が地図上の予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲とは、たとえば、地図上の住宅街の領域である。位置条件判定部５０４は、たとえば、車両の現在位置が地図上の予め定められた範囲内であることを判定すると、位置条件判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６８】
時刻条件判定部５０６は、時刻情報信号に基づいて、現在時刻が夜間に対応する予め定められた時間帯内であるか否かを判定する。予め定められた時間帯は、夜間であれば特に限定されるものではなく、また、走行する車両の位置に対応して予め設定されるようにしてもよい。時刻条件判定部５０６は、たとえば、現在時刻が予め定められた時間帯内であると、時刻条件判定フラグをオンする。
【００６９】
ＳＯＣ判定部５０８は、ＳＯＣ信号に基づいて、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいか否かを判定する。ＳＯＣ判定部５０８は、たとえば、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと、ＳＯＣ判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００７０】
回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオンであって、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット指令信号を送信する。
【００７１】
また、回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオフであっても、車両の現在位置が地図上の予め定められた範囲内であって、現在時刻が予め定められた時間帯内であるという予め定められた条件を満足し、かつＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット指令信号を送信する。
【００７２】
なお、回生制動指令部５１０は、たとえば、ＥＶスイッチ判定フラグおよびＳＯＣ判定フラグがいずれもオンであると、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット指令信号を送信するようにしてもよいし、あるいは、ＥＶスイッチ判定フラグがオフであっても、位置条件判定フラグ、時刻条件判定フラグおよびＳＯＣ判定フラグがいずれもオンであれば、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット指令信号を送信するようにしてもよい。
【００７３】
さらに、回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオフであって、予め定められた条件を満足しないと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット指令信号の送信を停止する。あるいは、回生制動指令部５１０は、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動カット解除信号を送信するようにしてもよい。
【００７４】
なお、本実施の形態において、ＥＶスイッチ判定部５０２と、位置条件判定部５０４と、時刻条件判定部５０６と、ＳＯＣ判定部５０８と、回生制動指令部５１０とは、いずれも演算処理部５００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７５】
記憶部６００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部５００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００７６】
なお、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの回生制動カット指令信号の受信に応じて、回生制動制御を実施しない。また、ブレーキＥＣＵ３４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの回生制動カット指令信号の受信に応じて、制動装置１７０において発現する制動力が増加するように油圧源１１２を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動制御が実施されないことにより減少する分の制動力を補うように制動装置１７０を制御する。
【００７７】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００７８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＶスイッチ４２がオンであるか否かを判定する。ＥＶスイッチ４２がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００７９】
Ｓ１０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、位置情報は予め定められた位置条件を満足するか否かを判定する。「予め定められた位置条件」は、上述したとおり、車両の現在位置が地図上の予め定められた範囲内であるという条件である。位置情報が予め定められた位置条件を満足すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８０】
Ｓ１０４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、時刻情報は予め定められた時刻条件を満足するか否かを判定する。「予め定められた時刻条件」は、上述したとおり、夜間に対応する予め定められた時間帯内であるという条件である。時刻情報が予め定められた条件を満足すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８１】
Ｓ１０６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいが否かを判定する。ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８２】
Ｓ１０８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回生制動カット指令を実行する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対して回生制動カット指令信号を送信する。
【００８３】
ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、回生制動カット指令信号を受信すると、アクセルペダルが解除されて車両が減速状態になったとしても、回生制動を実施しない。
【００８４】
また、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動の不実施に応じて、制動装置１７０において発現する制動力が増加するように制御する。具体的には、油圧源１１２により油圧回路１０６における油圧を増加させて、ホイルシリンダ７０によりブレーキパッドのブレーキディスク８０に対する挟圧力を増加させるものである。
【００８５】
Ｓ１１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回生制動カット解除を実行する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対しての回生制動カット指令信号の送信を停止する。あるいは、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対して回生制動カット解除信号を送信する。
【００８６】
ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、回生制動カット指令信号を受信しないと、あるいは、回生制動カット解除信号を受信すると、車両の走行時において、アクセルペダルが解除されて、車両が減速状態になると、回生制動制御を実施する。
【００８７】
また、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動の実施に応じて、増加した制動力が通常の踏力に対応した制動力となるように制動装置１７０を制御する。
【００８８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作について、図５および図６を参照しつつ説明する。
【００８９】
車両が走行している状態を想定する。また、ＥＶスイッチ４２は運転者にオンされており、エンジン１２０は停止状態であるとする。
【００９０】
このとき、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、車両は減速状態となる。さらに、運転者がブレーキペダル１００を踏み込むことにより、車両に制動力が発現し、発現した制動力に応じて車両が減速することとなる。
【００９１】
ＥＶスイッチ４２はオンされているため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、回生制動カット指令信号がＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に送信される（Ｓ１０８）。
【００９２】
このとき、回生制動が実施されず、制動装置１７０において発現する制動力が増加する。そのため、図５に示すように、ブレーキペダル１００の踏力に応じて、車両に発現する制動力（トータル制動力）のうち、全てが制動装置１７０による油圧ブレーキによるものとなる。
【００９３】
このとき、図５の破線に示すように、回生制動制御が行なわれた場合に生じる制動力分が低減されるため、低減部分を補うように、制動装置１７０による制動力が増加される。したがって、車両に発現するトータルの制動力は、回生制動制御が実施された場合と略同じとなる。このように、車両に制動力が発現することにより、車両が減速していく。また、回生制動制御に起因する騒音は回生制動制御が実施されないため発生しない。
【００９４】
また、ＳＯＣが予め定められた値Ａ以下であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０への回生制動カット指令信号の送信が停止される（Ｓ１１０）。そのため、回生制動が実施される。すなわち、制動装置１７０による油圧ブレーキによる制動力と、図５の破線に示す回生制動制御による制動力とによりトータル制動力が発現する。このように、制動力が発現することにより、車両が減速していく。
【００９５】
一方、ＥＶスイッチ４２がオフされた状態で車両が走行している状態を想定する。このとき、内燃機関は始動中であるとする。また、車両は、夜間に住宅街を走行している場合、すなわち、予め定められた条件を満足する状態であることを想定する。
【００９６】
運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して、ブレーキペダルを踏み込むと、車両は減速状態となる。このとき、ＥＶスイッチ４２がオフであっても（Ｓ１００にてＮＯ）、位置情報および時刻情報について予め定められた条件を満足するため（Ｓ１０２にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、回生制動カット指令信号がＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に送信される（Ｓ１０８）。このとき、回生制動が実施されず、制動装置１７０において発現する制動力が増加する。そのため、図６に示すように、ブレーキペダルの踏力に応じて、車両に発現する制動力（トータル制動力）は、制動装置１７０による油圧ブレーキによるものとエンジン１２０によるエンジンブレーキによるものとからなる。
【００９７】
このとき、図６の破線に示すように、回生制動制御が行なわれた場合に生じる制動力分が低減されるため、低減部分を補うように、制動装置１７０による制動力が増加される。したがって、車両に発現するトータル制動力は、回生制動制御が実施された場合と略同じとなる。このように、車両に制動力が発現することにより、車両が減速していく。また、回生制動制御に起因する騒音は回生制動制御が実施されないため発生しない。
【００９８】
また、ＳＯＣが予め定められた値Ａ以下であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０への回生制動カット指令信号の送信が停止される（Ｓ１１０）。そのため、回生制動が実施される。すなわち、制動装置１７０による油圧ブレーキによる制動力と、図６の破線に示す回生制動制御による制動力とによりトータル制動力が発現する。このように、制動力が発現することにより、車両が減速していく。
【００９９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の制動時において、車両に発現する制動力のうち、回生制動制御による割合が減少するため、回生制動制御に起因して発生する騒音を抑制することができる。また、制動装置は、制動力が増加するように制御されるため、制動時における車両の総合的な制動力が低下することはない。したがって、運転者が回生制動制御による制動力の割合が減少したことで、車両の制動力に違和感を感じることを抑制することができる。さらに、回生制動力の低減は新たに部品を搭載することなく実施することができるため、部品点数増加によるコスト上昇を抑制することができる。さらに、運転者がＥＶ走行することを所望する場合は、運転者が車両から発生する騒音を抑制したいという意図がある可能性がある。そのため、ＥＶスイッチがオンであることが判定されることにより、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、運転者の意図に応じて騒音を抑制することができる。さらに、予め定められた条件としては、車両の位置および現在時刻についての条件を設定するようにすると、夜間あるいは住宅街における車両の走行時に、運転者が制動操作することに応じて、回生制動制御による制動力の割合を低減することにより、車両の外部の状況に応じて騒音を抑制することができる。したがって、コストの上昇を抑制しつつ、車両の状態に応じて制動時に回生制動により発生する騒音を抑制する車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
【０１００】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０１】
本実施の形態において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０がＥＶ走行状態であることおよび上述した予め定められた条件を満足する状態のうちのいずれか一方の状態であるかが判定されると、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいことを条件として、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減して、制動装置１７０において発現する制動力を増加するように制御する点に特徴を有する。なお、「予め定められた割合」は、回生制動時の騒音が許容されるレベルになるように設定される。
【０１０２】
すなわち、本実施の形態において、図３を用いて説明した機能ブロック図における回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオンであって、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動低減指令信号を送信する。
【０１０３】
また、回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオフであっても、車両の現在位置が地図上の予め定められた範囲内であって、現在時刻が予め定められた時間帯内であるという予め定められた条件を満足し、かつＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動低減指令信号を送信する。
【０１０４】
さらに、回生制動指令部５１０は、ＥＶスイッチ４２がオフであって、予め定められた条件を満足しないと、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動低減指令信号の送信を停止する。あるいは、回生制動指令部５１０は、ブレーキＥＣＵ３４０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００に対して回生制動低減解除信号を送信するようにしてもよい。
【０１０５】
なお、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの回生制動低減指令信号の受信に応じて、制動時における回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減する。なお、予め定められた割合は、踏力に関わらず同じ割合を設定するようにしてもよいし、踏力が変化する毎に異なる割合を設定するようにしてもよく、予め定められた割合の設定の態様は特に限定されない。
【０１０６】
また、ブレーキＥＣＵ３４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの回生制動低減指令信号の受信に応じて、制動装置１７０において発現する制動力が増加するように油圧源１１２を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動制御による制動力の割合が低減されることにより、減少する分の制動力を補うように制動装置１７０を制御する。
【０１０７】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１０８】
なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０９】
Ｓ２０８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回生制動低減指令を実行する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対して回生制動低減指令信号を送信する。
【０１１０】
ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、回生制動低減指令信号を受信すると、アクセルペダルが解除されて車両が減速状態になったときに、回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減する。
【０１１１】
また、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動制御による制動力の割合の低減に応じて、制動装置１７０において発現する制動力が増加するように制御する。具体的には、油圧源１１２により油圧回路１０６における油圧を増加させて、ホイルシリンダ７０によりブレーキパッドのブレーキディスク８０に対する挟圧力を増加させるものである。
【０１１２】
Ｓ２１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、回生制動低減解除を実行する。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対しての回生制動低減指令信号の送信を停止する。あるいは、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に対して回生制動低減解除信号を送信するようにしてもよい。
【０１１３】
ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、回生制動低減指令信号を受信しないと、あるいは、回生制動低減解除信号を受信すると、車両の走行時において、アクセルペダルが解除されて、車両が減速状態になると、低減された回生制動力が発現するように回生制動制御を実施する。
【０１１４】
また、ブレーキＥＣＵ３４０は、回生制動の通常制御に復帰することにより、増加した制動力が通常の踏力に対応した制動力となるように制動装置１７０を制御する。
【０１１５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作について図８を参照しつつ説明する。
【０１１６】
車両が走行している状態を想定する。また、ＥＶスイッチ４２は運転者にオンされており、エンジン１２０は停止状態であるとする。
【０１１７】
このとき、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、車両は減速状態となる。さらに、運転者がブレーキペダル１００を踏み込むことにより、車両に制動力が発現し、発現した制動力に応じて車両が減速することとなる。
【０１１８】
ＥＶスイッチ４２はオンされているため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＯＣが予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、回生制動低減指令信号がＭＧ＿ＥＣＵ３００およびブレーキＥＣＵ３４０に送信される（Ｓ２０８）。
【０１１９】
このとき、回生制動制御による制動力の割合が低減されるため、回生制動力が低減する。また、制動装置１７０において発現する制動力が増加する。そのため、図８に示すように、ブレーキペダル１００の踏力に応じて、車両に発現する制動力（トータル制動力）のうち、回生制動力が占める領域は、図８の破線に示す通常の回生制動制御による制動力の割合と比較して小さい。また、予め定められた割合は、低減された回生制動時の騒音が許容されるレベルになるように設定される。そのため、車両に発生する回生制動制御に起因する騒音は小さく抑制される。
【０１２０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の制動時における、回生制動制御による制動力の割合を予め定められた割合だけ低減することにより、予め定められた割合が騒音が許容レベルとなるように設定されるため、回生制動制御に起因して発生する騒音を小さく抑制することができる。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【図２】制動装置の構成を示す図である。
【図３】ＨＶ＿ＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。
【図４】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態におけるブレーキペダル踏力と制動力との関係を示す図（その１）である。
【図６】第１の実施の形態におけるブレーキペダル踏力と制動力との関係を示す図（その２）である。
【図７】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施の形態におけるブレーキペダル踏力と制動力との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１２３】
４２  ＥＶスイッチ、７０  ホイルシリンダ、８０  ブレーキディスク、１００  ブレーキペダル、１０２  マスタシリンダ、１０４  ストロークシミュレータ、１０６  油圧回路、１０８  マスタシリンダ圧センサ、１１０  切換ソレノイドバルブ、１１２  油圧源、１２０  エンジン、１２２  吸気通路、１２２Ａ  エアクリーナ、１２２Ｂ  エアフローメータ、１２２Ｃ  電子スロットルバルブ、１２４  排気通路、１２４Ａ  空燃比センサ、１２４Ｂ  三元触媒コンバータ、１２４Ｃ  触媒温度センサ、１２４Ｄ  消音器、１４０  モータジェネレータ、１４０Ａ  モータ、１４０Ｂ  ジェネレータ、１６０  駆動輪、１７０  制動装置、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ、３３０  車速センサ、３４０  ブレーキＥＣＵ、３５０  水温検知センサ、３５２  クランクポジションセンサ、３６０  マルチディスプレイ制御ＥＣＵ、３８０  ナビゲーションシステム、４００  入力Ｉ／Ｆ、５００  演算処理部、５０２  ＥＶスイッチ判定部、５０４  位置条件判定部、５０６  時刻条件判定部、５０８  ＳＯＣ判定部、５１０  回生制動指令部、６００  記憶部、７００  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
2008132806.tif 000003
【図２】
2008132806.tif 000004
【図３】
2008132806.tif 000005
【図４】
2008132806.tif 000006
【図５】
2008132806.tif 000007
【図６】
2008132806.tif 000008
【図７】
2008132806.tif 000009
【図８】
2008132806.tif 000010