(57)【要約】【課題】１人乃至４人を１組にして乗用するカートの車輪にかかる荷重を削減して芝に与える損傷を少なくし、フェアウエーの走行を可能にすることである。【解決手段】通常４輪のカートの車輪数に少なくとも２輪を更に装備しこれを連結するように構成して２車輌編成とする。先頭車輌は２人乗用でシートの位置と駆動源の位置を操舵輪と駆動輪の中央位置に設置させることで荷重を４輪でほぼ均等に支えることになり、車輪１輪当たりの芝に与える荷重が通常の４人乗用カートに比較して少ない。連結を解除した場合には先頭車輌と後続車輌は２人乗用カートとして走行することができる。１輪当たりの荷重を小さくして芝の損傷を少なくしフェアウエーの走行を可能にする。連結器には自在軸継手とスプリングを併用してを用いている。【選択図】図２
2008100547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴルフコース内外においてプレーヤーの用に供するカートであって、２車輌から成り連結走行することを特徴とするゴルフ用カート。
【請求項２】
前記２車輌のうち先頭車輌と後続車輌のそれぞれが２人乗用である請求項１に記載のゴルフ用カート。
【請求項３】
前記先頭車輌は前輪２輪と後輪２輪の４輪で構成され、前輪もしくは後輪のいずれか一方を駆動輪として単独で走行可能であり、後続車輌は少なくとも２輪で構成された請求項１または２に記載のゴルフ用カート。
【請求項４】
前記後続車輌は２輪で構成された駆動輪を有し、更に１輪乃至２輪を備え連結を解除したとき単独で走行可能な構成とした請求項１〜３のいずれか１項に記載のゴルフ用カート。
【請求項５】
前記カートの各車輪のタイヤに配分される荷重が、通常の４人乗用カート使用時の各タイヤに配分される荷重に比し同等以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載のゴルフ用カート。
【請求項６】
前記２車輌の連結部に自在軸継手とスプリングを用いて２車輌間の衝撃を緩和する請求項１〜５のいずれか１項に記載のゴルフ用カート。
【請求項７】
前記２車輌の車間距離が所定の位置以上に接近するとき、後続車輌のブレーキが自動的に作動する構成とした請求項１〜６のいずれか１項に記載のゴルフ用カート。
【請求項８】
前記先頭車輌の前輪と後輪及び／又は後続車輌の車輪の各左右車輪の中心間距離を異にして走行時の車輪軌跡の重なりを軽減する請求項１〜７のいずれか１項に記載のゴルフ用カート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ゴルフ場で使用されるプレーヤーが乗用するカートに関し、更に詳しくは、フェアウエーを走行しても芝に損傷を与えないカートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年ゴルフが大衆化し、共にプレーする人達のニーズが多様化しており、２人乗用カートも利用されている。２人乗用カートは車輌自体の重量をより軽量化しており、フェアウエーを走行しても芝に損傷を与えることがない。一般的にゴルフは４人一組で行うのが慣習であり、ゴルフ場を経営する側から云えばより多数の利用者の入場を可能にしている。しかしながら４人乗用カートは４人の体重と車両重量を合わせると可成りの重量になり、フェアウエーの外側に沿って専用道路を設けて該路上を走行させるようにしている。
【０００３】
プレーヤーはカートに積載されたゴルフバッグから適切なクラブを選択してボールの位置に向かうわけであるが、芝の状態によっては番手の異なるクラブが必要となり再度カート位置へ戻らなければならない。このような時間はプレー時間を長くする要因でありプレーヤーの体力も消耗する。カートがフェアウエーを自在に走行できれば次のショット位置へカートで移動できるからゲームの進行を促進できることは明白である。近年キャディが随行しないセルフプレーが多くなっており、プレーを進行する速さはプレーヤーのマナーに委ねられるから所要時間はかなり長くなる傾向にある。
【０００４】
各ホールにおいて最初のショットを終えたのち次のショットを行う間をできるだけ速めるにはカートで移動するのが所要時間を短縮する最善の方法であり、そのためにはカートがフェアウエーを走行可能にすることである。一般的に４人乗用カートの場合の車重は概ね２５０ｋｇ〜３９０ｋｇであり、人の体重を６５ｋｇ見当とすれば４人で２６０ｋｇである。これらを合わせた重量を４輪で分担するが後輪の駆動輪にはモータあるいはエンジンなどの駆動部機構とバッグ等の積載物の重量を勘案すると荷重は前輪に比較して大きい。駆動輪への荷重を削減するためには更に車輪数を増加させる必要がある。
【０００５】
フェアウエーを走行するための提案として、１乃至２人乗用のゴルフカートがある。このようなカートは車輌自重を削減するためにシャーシ部分を簡素化して軽量化し１人乗用では１００ｋｇ未満に抑えている。一方車輪数を多くした例としてはキャディーの役割を果たす機能を備えたキャディーロボットの提案があり、電子制御機構のスペースと重量を支えるために６輪を一体に装備して車輪にかかる荷重を削減している。車輪のタイヤ幅をより広くするための提案もある。
【特許文献１】特開平３−２８６７８８号公報
【特許文献２】特開平７−５１４１８号公報
【特許文献３】特開２００２−２１９２０２号公報
【特許文献４】特開２００４−２７６７０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、１人乃至４人を１組にして乗用するカートの車輪にかかる荷重を削減して芝に与える損傷を少なくし、フェアウエーの走行を可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題を解決するために、車輪数を少なくとも２輪を更に装備するがこれを連結するように構成して２車輌編成とし、連結を解除した場合には先頭車輌と後続車輌が単独で走行可能とした２乃至４人乗用のゴルフ用カートを提供する。
【０００８】
本願発明は、ゴルフコース内外においてプレーヤーの用に供するカートであって、フェアウエー及びラフ域を自在に走行するために芝及びその土層にかかる荷重を軽減することを主眼とし、車輪数を４輪以上に構成すると共に先頭車輌と後続車輌の２車輌編成としてこれを連結した状態で走行可能にしている。先頭車輌の前輪は操舵輪２輪と後輪は駆動輪２輪を一体に構成した先頭の２人乗用車輌と少なくとも２輪を装備した後続の２人乗用車輌を備えこれらの車輌を連結して走行する。前輪は操舵輪であるが駆動輪を兼ねることができる。この場合は駆動源を車輌の前部に設置して自在軸継手を用いた駆動軸を備え前輪駆動方式を構成する。先頭車輌は４人乗用カートの後部シートが前部シート位置へ移動した状態でホイールベースも短くなり、シートの下方にエンジン又はモータ及びバッテリーなど駆動源をホイールベースの中央位置に設置することで２人の体重と駆動源の重量を４輪でほぼ均等に支えることになり、車輪の芝に与える荷重が４人乗用カートに比較して同等以下になり牽引される後続車輌では更に荷重が減少する。前輪駆動の場合は荷重の均等化を更に改善する。連結を解除した場合には先頭車輌のみで走行することができる。また僅かな部品を取着することで後続車輌も単独走行が可能となる。これらの場合は２人乗用カートとして運用される。また車輪にかかる荷重が減少するためにタイヤの接地面積をことさら大きくする必要もなくタイヤ幅を４人乗用カートの場合の車輪のタイヤ幅と同等以下にすることができる。
【０００９】
前記後続車輌は主として補助的な駆動モータを用いて車輪を駆動するが、車輪は少なくとも２輪を備え更に１乃至２輪を装備することができる。２車輌が連結される場合に後続車輌を３乃至４輪構成にするとき、駆動輪以外の車輪はキャスター付き自在輪が好ましく連結器にかかる負担を軽減できる。このような構成は後続車輌自体が自立可能であるため更に補助的な装備を施すことにより１人乃至２人乗用のカートとして単独走行させることができる。キャスター付き自在輪は連結走行のとき牽引される方向に対して自在輪の車輪は平行になるように作動する。しかし地面の起伏により方向を修正する性質がありあくまでも従属的な動作を示す。従って予めキャスターが負の位置になるように車輪を軸支する部材をロッドで連結し、該ロッドを簡易なハンドルを用いて移動させることで操舵輪とみなすことができる。しかし牽引する方向が前進であれば問題ないが、後退する場合は前記ロッドが邪魔になるから着脱自在なロッドに構成し２車輌連結の場合はロッドを省く必要がある。また後続車輌の駆動源となるモータの電源は先頭車輌に積載したバッテリーから供給されるが、予め後続車輌にも分割して積載するか別途用意されたバッテリーを積載して電源とすればよい。走行距離は少なくとも競技の半分を走行できればよく、ハーフ終了後に電池を交換すればこと足りる。自在輪は１個乃至２個装備し、単独走行する場合３輪車輌もしくは４輪車輌として用いる。自在輪は構造が簡単であり原理的な構造は自動２輪車にも利用されている。本発明では自在輪に限定することなくキングピンを用いた乗用車に利用される懸架方式も採用できる。
【００１０】
前記２車輌の連結部には自在軸継手（ユニバーサルジョイント）とスプリングを併用し、直交する２軸と更に追加する１軸を摺動軸とし、摺動と回動可能な軸受を設けて該軸受を後続車輌のシャーシ部に固定する。また摺動可能な軸受の前後にスプリングを配置してカートが前進又は停止する場合に車間距離を可変にし衝撃を緩衝できる。摺動軸の軸受を後続車輌に固定して後続車輌が駆動輪２輪のみの場合は摺動軸受は曲げ応力を受けるが該軸受の長さを配慮すれば影響を削減できる。しかし後続車輌の前部に１輪乃至２輪を設けた構成では段差のある地面を通過するとき摺動軸を剪断する方向の応力が作用するので摺動軸受に弾性部材を介在させて後続車輌に固定するか、後続車輌側にも自在軸継手を設けて応力発生を防止する。また前記２車輌の車間距離が急激に接近するとき、摺動軸の先端部の移動量をロッドを介在させて、後続車輌の車軸に固定したブレーキのブレーキパッドに伝達し後続車輌にブレーキが自動的に作用する構成とした。ロッドを用いる代わりに摺動軸の端部位置を検出して電気量に変換し電磁ブレーキにより車軸に制動力を付与してもよい。
【００１１】
前記後続車輌の駆動輪は駆動モータを備えた構成となし、急斜面を登る際に補助的な駆動力を付与する。この場合も前記摺動軸の先端部の移動量を利用するか角度センサーを用いて車輪を駆動する。先頭車両の車輪駆動源はエンジンでもよいがバッテリーを用いてモータにより駆動する方が電源を共有できるので好ましい。
【００１２】
上述したように乗用人数を４人として駆動源を含めた総重量を少なくとも６輪で分担するからカートの個々の車輪が芝に与える荷重が少なくなり芝を損傷することがなく轍が生じ難いのでフェアウエーを自在に走行させることができる。また先頭車輌の操舵輪と駆動輪及び牽引される後続車輌の駆動輪又は先頭車輌の駆動輪と後続車輌の駆動輪等の各左右車輪の中心間距離（以下、トレッドと記載）を異なった寸法にして走行時の車輪軌跡の重なりを軽減させることで芝により優しいゴルフ用カートを提供できる。
【発明の効果】
【００１３】
近年ゴルフ場では同伴者を必ずしも４人に限定しない場合が多く、２人乗用カートの需要も増加している。従って２人乃至４人用に分離又は連結できるカートは同伴者の利便性を考えるとより適切な同伴者の編成が可能となる。更に連結型にすることで１車輪当たりの荷重が軽減できるからフェアウエーの自在走行が可能になりプレーの所要時間も短縮できる。フェアウエーにカートが確認できれば後続プレーヤーからのボールの打ち込みもなく安心してプレーを楽しむことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
ゴルフ用カートを２車輌連結型とし各車輌は２人乗用とする。先頭車両は操舵輪と駆動輪を有しアクセルとブレーキを備え、牽引される後続車輌は主として補助的な駆動輪とブレーキ装置を備え登坂力を付勢する一方僅かな部品を取着することで単独走行を可能にする。車間距離が急速に接近する場合には後続車輌のブレーキ装置を自動的に作動させる。連結部には自在軸継手とスプリングを用いて衝撃を緩和し、直交する２軸と更に追加する１軸に摺動及び回転可能な軸受を設け摺動軸の端部の位置を検出することで後続車輌のブレーキあるいは駆動モータを作動させる。
【実施例１】
【００１５】
図１は本発明の２車輌連結型ゴルフ用カート１のルーフ部分を除くほぼ全容を示す斜視図である。２は先頭車輌であり、３は牽引される後続車輌である。先頭車輌２は２人乗用車輌であり、操舵輪４を操作するハンドル５とアクセルペダル６及びブレーキペダル７を備えている。８はシートで２人が着座できる幅を有し、８ａは背もたれであり車体のシャーシ部９に固定された枠体１０の上方に取着されている。１１は床でありシャーシ部を覆うように設置される。１２は風防で透明な樹脂板で構成されその両端は支柱１３に固定される。支柱１３と枠体１０の上部には図示しないルーフが固定される。１４は駆動輪で後述するモータで駆動される。１５は駆動輪を覆うフェンダーでありゴルフバッグ１６を載置する台を併設している。１７は連結器であり詳細は後述するが後続車輌３を自在に牽引するようになっている。牽引される後続車輌３はシャーシ部に軸支された補助駆動輪１８とそのフェンダー１９、シャーシ部を覆う床２０、枠体２１及びシート２２から成り、該シートは２人が着座できる幅を有している。図示しないルーフは枠体２１に固定され、シャーシに固定されたブラケット２８に補助支柱２９を差込み雨風をしのぐカーテンを懸架するようになっている。連結器の水平軸２５ｂをはずすと後続車輌３は分離され、先頭車輌２は単独で２人乗用カートとして走行できる。また後続車輌は後述するように１乃至２輪を装備した構成とし僅かな部品を取着して単独走行が可能である。
【００１６】
図２は先頭車輌２のシャーシ部９と椅子やルーフなどを固定する枠体１０及び後続車輌３のシャーシ部２３と枠体２１を示す斜視図である。シャーシ部と枠体はアルミ合金製のパイプと板を溶接した一体構造を構成している。先頭車輌の操舵輪４の制御関連機構及びブレーキとアクセルの作動系統は通常の手法で得られるものであり特に図示していない。先頭車輌２の駆動輪１４の駆動軸１４ａはシャーシ９にベアリングを介して軸支されるが、バッテリー（図示せず）を電源とする減速機付き駆動モータ３０をベルト等の駆動伝達機構を内装したケーシング３１に固定し該ケーシングはベアリングを介して駆動軸１４ａに軸支されるとともに一端をシャーシ９に固定しており、ケーシングはモータの取着座を兼ねている。駆動モータ３０はアクセルペダル６により回転力が制御される。一方後続車輌３の駆動輪１８の駆動軸１８ａは駆動モータ３２と駆動伝達機構を内装したケーシング３３により駆動される。１７は連結器でありこれに連動するブレーキ機構及び後続車輌３の詳細は後述する。
【００１７】
図３は連結器１７と後続車輌３のブレーキ機構２４を示す拡大斜視図である。連結器１７は２軸の自在軸継手２５と該２軸に直交する摺動軸２５ｄと摺動軸受２６から成る。該自在軸継手はシャーシ９に回動自在に軸支される垂直軸２５ａとこれに水平軸２５ｂを着脱可能に嵌合し、該水平軸に摺動軸固定部材２５ｃを回動可能に軸支する。摺動軸２５ｄには後続車輌のシャーシ２３に固定された摺動軸受２６が摺動及び回転可能に嵌合されるがその両側にスプリング２７が挿入されており、後続車輌と先頭車輌の車間距離が変化したとき前記スプリングが伸縮して衝撃を緩衝する。
【００１８】
摺動軸２５ｄの開放端部は車間距離が縮まるとブレーキ機構２４のレバー２４ａの一端を押す。該レバーの中央部はシャーシ２３に固定されたレバー支持部材２４ｂに軸支され、他の端部は継手２４ｃを軸支しこれにロッド２４ｄと継手２４ｅが連結される。レバー２４ｆの中央部はシャーシ２３に固定されたレバー支持部材２４ｇに軸支されレバー２４ｆの一端は継手２４ｅを軸支し、他の端部はブレーキシュー２４ｈの一端に固定されこれを移動させる。２４ｉはブレーキドラムであり後続車輌の補助駆動軸１８ａに固定される。該ブレーキドラムに接触する前記ブレーキシュー２４ｈの他の端部はシャーシ２３に固定されたブレーキシュー固定部材２４ｊに固定される。これら一連の構成要素は特に限定されるものではないが、車間距離が縮まると摺動軸２５ｄの開放端部の移動量をブレーキシューに伝達してブレーキを作動させ後続車輌を停止させることができる。
【００１９】
後続車輌３の駆動輪１８の駆動力を制御するセンサーは前記摺動軸２５ｄの開放端部位置を検出することで可能となる。カートが前進もしくは登坂するときには摺動軸受２６と前記摺動軸の開放端部の距離が縮小するのでその移動量を検出することで電気抵抗器を制御し駆動モータ３２の回転力を制御する。摺動軸２５ｄの端部にアーム３５を設けシャーシ部に取着した可変抵抗器を用いた車間検知器３４に摺動子３４ａを差込んで電気抵抗値の変化を検出し駆動モータの回転力を調整する。アーム３５の端部は後続車輌が傾いたとき摺動子が撓まないように円弧状の長穴を設けている。可変抵抗器の代わりに摺動子にローラを接触させローラの回転数をディジタル値として取出し駆動モータの制御に用いることもできる。その他超音波車間距離センサーなどの電子制御システムも利用できる。
【００２０】
図２において操舵輪４のトレッドをＴ１、駆動輪１４のトレッドをＴ２、後続車輌の駆動輪１８のトレッドをＴ３としてこれらの寸法をそれぞれ異にして各車輪の軌跡ができるだけ重ならないようにすることで更に芝に与える損傷を少なくすることができる。カートがカーブ走行をする場合は多少なりとも軌跡が重なるとしても長い距離に亘って重なることが少ないから芝の回復も速い。通常の４人乗用カートがエンジン駆動の場合車重は約４００ｋｇであるが、４人の体重２６０ｋｇを加算すると６６０ｋｇになり均等に４輪が分担したとしても１６５ｋｇ／輪となる。実際には後輪側に６０％の負担がかかるから３９６ｋｇを２輪で支えることになり、フェアウエーの走行は轍が生じて不可能である。近年４人乗用カートの車重も軽量化されているが実際にフェアウエーを走行できるゴルフ場は少ない。
【００２１】
本実施例では先頭車輌の自重を２００ｋｇ程度に抑え２人の体重を平均１３０ｋｇとすれば３３０ｋｇを４輪で分担すると１輪当たり８２．５ｋｇとなる。これは８３ｋｇの人がフェアウエーを歩いても靴跡が残らないことと同じである。実際には駆動輪側にはモータ等の駆動機構やバッテリー及びバッグなどの荷重がかかるから均等に４輪が分担せず２人乗用した場合で操舵輪側に４０％、駆動輪側には６０％の荷重がかかる。従って駆動輪側には１９８ｋｇの荷重がかかる計算になるから１輪当たり１００ｋｇ見当になる。１００ｋｇ見当の体重のプレーヤーも見かけるがフェアウエーの芝を損傷する程のことはない。急発進や急停車を避ければ芝の損傷は避けることができる。後続車輌の駆動輪では車輌が小さく荷重は更に小さくなり芝に与える損傷は殆ど無い。車輪のタイヤ幅を広くすることでフェアウエーの走行を可能にする例は先行技術の中にも見いだせるが、本願発明では上述したように車輪１輪当たりの荷重が小さいのでタイヤ幅はことさら大きくせずとも単位面積当たりの荷重は通常の４人乗用カートの荷重より少なくなる。しかも駆動輪１８の駆動力を補助的に加えれば登坂力は十分に維持される。本実施例では後続車輌の車輪数は２個であるがこれに限定するものではなく３乃至４個の車輪を装備して先頭車輌のバッテリーの一部を設置し先頭車輌の車重を小さくすることもできる。本実施例では後続車輌は操舵輪を必要としないが単独走行はできない構成である。後続車輌を３輪又は４輪にする場合、駆動輪以外の車輪はキャスタ付き自在輪でよい。自在輪を加えることで連結器の摺動軸への負担が軽減されるほか車輌の格納も容易になる利点がある。
【００２２】
上述したように、本発明の２車輌連結型カートの駆動力は主として先頭車輌がその機能を有しているが、人の体重とバッテリーやモータあるいはエンジンなどの駆動源の重量を４輪で均等に支えるには駆動モータを最前部に配置したフロントドライブ方式も好ましい。バッテリーは容積がかさむためシートの下方のスペースを利用するのが得策であり、人の体重とほぼ同じ位置に重量が集中する。そのため少しでも車輪への荷重配分を均等化するためにはシートの位置を前輪と後輪の中央位置におけばよいが、人の着座したときの足下の位置周辺には余剰のスペースが残るから荷重配分は後輪側に偏ることになる。ホイールベースを長くすれば解決できるが少しでも車輌を短く簡素化することを考えれば得策でない。エンジンはその燃料タンクなどを含めると可成りの容積を必要とするが、モータであれば減速機構や自在軸継手とドライブシャフトを構成するだけでさほど複雑な構造にならず重量を車輌の前方に移動させることができる。フロントドライブ方式は操縦性がよく、登坂力も後続車輌の駆動輪で補えば十分である。
【実施例２】
【００２３】
実施例１で述べたブレーキ機構２４に代えて図４に示すような電磁ブレーキ３６を利用することもできる。３６ａはブレーキディスクで駆動軸１８ａに固定され、ブレーキパッド３６ｂはシャーシ２３に固定される。車間検知器３４の出力はリード線３８を通じて制御ボックス３９へ伝達され、図示しないバッテリーからの電源を動力線４０を通じて前記制御ボックスに接続する。該制御ボックス３９は車間検知器の出力に応じて制御されたバッテリーからの電力量を、電磁ブレーキを作動させる動力線４１と補助駆動モータ３２を作動させる動力線４２を通じてそれぞれに通電する。車間検知器の出力値が大きいときは摺動軸の開放端部が突出し後続車輌が先頭車輌に接近している場合であり所定量以上になれば電磁ブレーキ３６を作動させ車間距離を正常に保つようにする。また摺動軸の開放端部が後退するときは車間検知器の出力が小さくなり先頭車輌の駆動輪に負担が大きくなっている場合であるから動力線４２を通じて後続車輌の駆動モータ３２を作動させ車間距離を正常に戻すようにする。
【００２４】
上述した２車輌連結型のカートはプレイ中は前進できればこと足りるが、車輌の格納あるいはフェアウエー走行中に後退を必要とする場合がある。図３に示したブレーキ機構２４を構成する場合はレバー２４ａの取着位置を移動させ摺動軸２５ｄの開放端部がレバーと接触しないように構成すればよいが、少なくとも手動機構が必要になり複雑になる。図４に示す構成はバッテリーを電源とする動力線のみであり、ロッドなどの接続部材が不要であり動力線４１及び／又は動力線４２を通じて電気的に制御すればよいから操作を簡素化することができる。
【実施例３】
【００２５】
２車輌連結してフェアウエーを走行する場合、先頭車輌と後続車輌の各車体のシャーシの水平面に対する傾きは異なる方向へ傾斜する場合があり、連結部は２軸の自在軸継手の他にシャーシの傾斜に追随する回転可能な構成が必要である。図５は最も簡素な連結器１７ａを示す斜視図である。２軸の自在軸継手２５を先頭車輌のシャーシ９及び後続車輌のシャーシ２３にそれぞれ取着し、水平軸２５ｂに軸支された継手２５ｅに直接楕円形状の板ばね４３をボルトで固定している。ボルトで固定する部分は少なくとも一方は板ばねがボルトに対して回動可能な構成にする。楕円形状の板ばねの板厚は一定に限らず厚い部分と薄い部分を構成して衝撃をやわらげるようにしてもよい。車間検知器３４とこれに差込まれる摺動子３４ａは継手２５ｅに取着しているが車体が傾くと摺動子３４ａは撓むから樹脂製で可撓性のあるものを棒材として用いる。車間検知器は摺動子にローラを接触させローラの回転数をディジタル値として取出す方式が好ましい。
【００２６】
上述した連結器は一実施例であり、本発明はこれらに限定されず、方向の異なる２又は３軸に回動可能な継手が軸支された種々の構成の連結器が利用される。
【実施例４】
【００２７】
図６は実施例１で示した先頭車輌２のシャーシ９の構成を変えずに駆動モータ３０をシャーシの最前部に配置した例を示す斜視図である。ケーシング３１はシャーシ９に固定され左右両側に突出した出力軸にはそれぞれ自在軸継手を介して駆動軸４４が接続される。該駆動軸の他の端部は自在軸継手を介して独立懸架された操舵輪４を回転駆動する。シートの下方にはエンジンまたはモータとその電源となるバッテリーが積載されるから、２人乗用の場合には後輪側に重量が偏るので駆動モータを最前部に配置し前輪駆動を行うことで荷重配分は均等化が促進される。通常の４人乗用カートに比較してホイールベースが短いから前輪駆動は操縦安定性を改善するのに好都合である。操舵輪の独立懸架構造と駆動軸の連結構造は自動車等の一般的な構造が利用できるので詳細は省略している。
【実施例５】
【００２８】
実施例１では先頭車輌２が単独で走行可能であり、後続車輌３は補助的に駆動する駆動輪１８を備えている。後続車輌は牽引されることを主体にその構成を述べているが次のような装置を付加することで連結を解除したとき単独で走行可能となる。図７に示す後続車輌３ａは前部に車輪を設置するためのスペースを設けたシャーシ２３ａから成る。シャーシ前部は一部床面が高くなるが傾斜した部分はプレーヤーが脚を載せることができるので狭くはない。連結を解除した摺動軸２５ｄと摺動軸受２６は高さを調整するため取着位置が反転している。シャーシ２３ａの最前部は板材から成りその両端にはキャスター付き自在輪４５を固定するが車輪４５ａを軸支するコの字型の回転部材４５ｂの上部を延長してロッド４６の片側端部４６ａを回動可能に軸支する。他方の自在輪も同様にロッドを軸支し左右の自在輪を平行に維持している。また板材から成るシャーシ２３ａの一部にブラケット４７を固定しハンドル軸４８を軸支し、該ハンドル軸にはレバー４９の片側端部を固定し他の端部はロッドの中央に固定した軸５０に嵌合して前記ハンドル軸を回動することでロッド４６を左右に揺動し自在輪の車輪の方向を定めるようにしている。ハンドル５１は棒状であり操舵軸５１ａをＬ字型に固定している。操舵軸はハンドル軸４８に着脱自在に嵌合し、ハンドル軸を回転させ自在輪４５の車輪の方向を適宜定めることができる。ハンドル５１には走行ボタン５２ａとブレーキボタン５２ｂが設けられ、走行ボタンを押すと駆動モータ３２が始動し、ブレーキボタンを押すと電磁ブレーキ３６が作動するように回路設定されている。
【００２９】
駆動モータ３２とケーシング３３及び電磁ブレーキ３６を片方へ寄せてバッテリー積載用に有底のパレット５３をシートの下方に設けて簡易クレーンを用いて所定量のバッテリーを一括して積み降ろしすることができる。重量が偏るので左右に分割して積載してもよい。いずれにしても２車輌連結走行の場合はバッテリーの容量は補助駆動できればよく最小限に留めるとともにハンドル５１とロッド４６は取り外す必要がある。これらの作業は簡便であり後続車輌を単独で走行させたい場合はハンドルとロッドを装着すればよい。自在輪はタイヤ装着した車輪が好ましく牽引される場合はキャスターが負の位置にある方が追随性はよい。車輌最前部の中央に１輪の自在輪を設けてもよいが単独走行の場合は安定性に欠ける。
【実施例６】
【００３０】
後続車輌が２輪であり牽引されるだけであれば実施例１に示した連結器１７に問題はないが、後続車輌の前部に車輪を設けて後続車輌が自立できる場合は地面に段差がある部分を走行するとき摺動軸２５ｄに剪断方向の応力が働き摺動軸受にも曲げ応力が作用して損傷を受ける可能性がある。これを解消するためには図８に示すように摺動軸の中心線に直交する軸を設ければよい。後続車輌の最前部のシャーシ２３ａに取着する自在軸継手５５はシャーシに対して回動自在な垂直軸５５ａと該垂直軸に設けられた軸受部材５５ｂとこれに回転可能に軸支される水平軸５５ｃから成り、該水平軸は摺動軸受５５ｄと一体に構成される。該摺動軸受を貫通する摺動軸２５ｄは実施例１に述べた摺動軸であり該軸心と前記水平軸５５ｃの軸心は直交する。前記軸受部材５５ｂは分割型で前記摺動軸受を組込んだのちボルト締めされる。このような構造は先頭車輌のシャーシ９に対して後続車輌のシャーシ２３ａが急激に上下あるいは傾斜しても追随できる。連結を解除する場合は水平軸２５ｂを引き抜いて行う。しかし後続車輌が２輪の場合はシャーシ２３ａの地面からの高さを維持する機能はなく、あくまでも後続車輌が３輪又は４輪で自立できることが必要である。図示していないが車間検知器３４は摺動軸固定部材２５ｃと摺動軸受５５ｄの上面に設置し摺動軸が傾斜しても車間距離を検知できる。
【実施例７】
【００３１】
段差のある地面を走行する際の上下動を緩和する手段としては図９に示すように摺動軸受２６とシャーシ２３の間に板ばね５６を配置してもよい。先頭車輌のシャーシ９と後続車輌のシャーシ２３の高さが急激に変化したとき摺動軸２５ｄの傾斜角が変化し摺動軸に曲げ応力が生じ摺動軸受にも負担がかかる。急激な傾斜角の変化を板ばねが吸収するので摺動軸受の偏荷重が緩和され乗り心地もよくなる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本願発明の２車輌連結型カートは１輪当たりの荷重が小さくフェアウエーを走行しても芝に損傷を与えないからショットの位置の近傍まで歩行せずに移動できるので実質所要時間が短縮できる。またプレーヤーの同伴数により２人乃至４人乗用に対応でき、近年２人１組でプレーをする需要も多くなる傾向にあって、カートの配車効率も向上するので大きな需要が見込めるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の２車輌連結カートの斜視図である。（実施例１）
【図２】図１の２車輌連結カートのシャーシ部を示す斜視図である。（実施例１）
【図３】連結器とブレーキ機構を示す拡大斜視図である。（実施例１）
【図４】ブレーキ機構の別の実施態様を示す斜視図である。（実施例２）
【図５】連結器の別の実施態様を示す斜視図である。（実施例３）
【図６】前輪駆動の例を示す斜視図である。（実施例４）
【図７】単独走行可能な後続車輌の構成を示す斜視図である。（実施例５）
【図８】連結器の別の構成を示す斜視図である。（実施例６）
【図９】連結器の別の構成を示す斜視図である。（実施例７）
【符号の説明】
【００３４】
１    ２車輌連結型カート
２    先頭車輌
３    後続車輌
４    操舵輪
９    シャーシ
１０    枠体
１２    風防
１３    支柱
１４    駆動輪
１７    連結器
１８    駆動輪
２１    枠体
２３    シャーシ
２４    ブレーキ機構
２５    自在軸継手
２６    摺動軸受
２７    スプリング
３０    駆動モータ
３１    ケーシング
３２    駆動モータ
３３    ケーシング
３４    車間検知器
３６    電磁ブレーキ
３９    制御ボックス
４３    板ばね
４４    駆動軸
４５    自在輪
４６    ロッド
４８    ハンドル軸
５１    ハンドル
５５    自在軸継手
５６    板ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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