(57)【要約】【課題】車室内装材の変形荷重の上昇を抑制する。【解決手段】アームレスト３０がスライドブラケット５０に対して相対的に車幅方向外側に向かって移動し、水平壁部３０Ａがスライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに当り、更に、水平壁部３０Ａが車幅方向外側に向かって移動する場合に、薄肉とされた車幅方向外側脆弱部４２の角度α１と、薄肉とされた車幅方向内側脆弱部４８の角度α２が互いに大きくなると共に、水平壁部３０Ａが水平位置から、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方に向かって傾斜位置へ移動するようになっている。【選択図】図１
2008132940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外内方向に沿って設けられ車室外側部と車室内側部とに互いに逆方向へ屈曲した車室外側角部と車室内側角部とを備えた壁部と、前記壁部の車室外側角部に形成され前記壁部に車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に前記車室外側角部の屈曲角が大きくなるように変形する車幅方向外側脆弱部と、前記壁部の車室内側角部に形成され前記壁部に車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に前記車室内側角部の屈曲角が大きくなるように変形する車幅方向内側脆弱部と、を備えた車室内装材と、
前記車室内装材の前記壁部の車室外側に設けられ、前記壁部が相対的に車室内側から車室外側に向かって移動した場合に、前記壁部を前記荷重の作用方向に対して傾斜する方向へ案内するガイド手段と、
を有することを特徴とする車室内側部構造。
【請求項２】
前記車室内装材の壁部はドアトリムに形成されたアームレストの水平壁部であることを特徴とする請求項１に記載の車室内側部構造。
【請求項３】
前記ガイド手段と前記アームレストの水平壁部との連結部に設けられ、前記アームレストの水平壁部を車両上方側へ移動可能に車両下方側から支持するための水平壁部支持手段を有することを特徴とする請求項２に記載の車室内側部構造。
【請求項４】
前記ガイド手段は車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に、前記荷重の作用方向へ変形するための変形促進手段を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車室内側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車室内側部構造に係り、特に、車室内装材が取り付けられた車室内側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車室内装材が取り付けられた車室内側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ドアトリム本体に固定されるアームレストロアの上面及びアームレストロアに支持固定されるアームレストアッパーの内面に、それぞれ相手側に向けて突設して接合するリブを設け、双方のリブの接合面を奥側にいくに連れて昇り傾斜となる傾斜面状に設定することで、側突時、リブが傾斜面に沿って摺動し、アームレストアッパーがアームレストロアから脱落して衝撃荷重をアームレストロア単体での撓み変形、破断により吸収し、衝撃吸収機能を高めるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−４６５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術においては、ドアトリム本体に残るアームレストロアの上面の変形荷重の上昇を抑制するためには、アームレストロアの上面自体を通常使用時の剛性低下を抑制しつつ変形し易い構造にする必要がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車室内装材の変形荷重の上昇を抑制できる車室内側部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車室内側部構造は、車室外内方向に沿って設けられ車室外側部と車室内側部とに互いに逆方向へ屈曲した車室外側角部と車室内側角部とを備えた壁部と、前記壁部の車室外側角部に形成され前記壁部に車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に前記車室外側角部の屈曲角が大きくなるように変形する車幅方向外側脆弱部と、前記壁部の車室内側角部に形成され前記壁部に車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に前記車室内側角部の屈曲角が大きくなるように変形する車幅方向内側脆弱部と、を備えた車室内装材と、前記車室内装材の前記壁部の車室外側に設けられ、前記壁部が相対的に車室内側から車室外側に向かって移動した場合に、前記壁部を前記荷重の作用方向に対して傾斜する方向へ案内するガイド手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車室内装材に車室外内方向に沿って設けられ車室外側部と車室内側部とに互いに逆方向へ屈曲した車室外側角部と車室内側角部とを備えた壁部に、車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に、壁部の車室外側角部に形成された車幅方向外側脆弱部が車室外側角部の屈曲角が大きくなるように変形すると共に、壁部の車室内側角部に形成された車幅方向内側脆弱部が車室内側角部の屈曲角が大きくなるように変形する。また、車室内装材の壁部が車室内装材の壁部の車室外側に設けられたガイド手段に対して相対的に車室内側から車室外側に向かって移動した場合に、ガイド手段によって、壁部が荷重の作用方向に対して傾斜する方向へ案内される。このため、車室内装材の車室外内方向に沿った壁部が荷重の作用方向に対して傾斜した状態になり、荷重の作用方向へ倒れ易くなる。この結果、車室内装材の壁部の突っ張りが無くなり、車室内装材の壁部における変形荷重の上昇が抑制される。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車室内側部構造において、前記車室内装材の壁部はドアトリムに形成されたアームレストの水平壁部であることを特徴とする。
【０００８】
ドアトリムにおけるアームレストの水平壁部が荷重の作用方向に対して傾斜した状態になり、荷重の作用方向へ倒れ易くなる。この結果、ドアトリムにおけるアームレストの水平壁部の突っ張りが無くなり、ドアトリムにおけるアームレストの水平壁部の変形荷重の上昇が抑制される。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車室内側部構造において、前記ガイド手段と前記アームレストの水平壁部との連結部に設けられ、前記アームレストの水平壁部を車両上方側へ移動可能に車両下方側から支持するための水平壁部支持手段を有することを特徴とする。
【００１０】
ガイド手段とアームレストの水平壁部との連結部に設けられた水平壁部支持手段が、アームレストの水平壁部を車両上方側へ移動可能に車両下方側から支持する。このため、通常使用時にはアームレストの水平壁部が水平壁部支持手段によって車両下方側から確実に支持されると共に、ガイド手段に対して相対的に車室内側から車室外側に向かって水平壁部が移動した場合には、アームレストの水平壁部が荷重の作用方向に対して容易に傾斜する。
【００１１】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車室内側部構造において、前記ガイド手段は車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に、前記荷重の作用方向へ変形するための変形促進手段を有することを特徴とする。
【００１２】
ガイド手段の変形促進手段によって、ガイド手段に車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合に、ガイド手段が荷重の作用方向へ変形する。このため、ガイド手段の変形荷重の上昇が抑制される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の本発明は、車室内装材の変形荷重の上昇を抑制できる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、ドアトリムにおけるアームレストの水平壁部の変形荷重の上昇を抑制できる。
【００１５】
請求項３記載の本発明は、通常使用時には水平壁部を車両下方側から確実に支持できると共に、車室内側から車室外側に向かって荷重が作用した場合には、車室内装材の車室外内方向に沿って設けられた壁部を荷重の作用方向に対して容易に傾斜させることができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明は、ガイド手段の変形荷重の上昇を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明における車室内側部構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１８】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１９】
図５には、本発明の一実施形態に係る車室内側部構造を適用した車両の車室が側面図で示されている。
【００２０】
図５に示される如く、本実施形態の車両１０における車室１２の内側側面１２Ａには、フロントサイドドア開口部１４とリヤサイドドア開口１６とが形成されている。また、フロントサイドドア開口部１４はフロントサイドドア２０によって開閉可能とされており、リヤサイドドア開口１６はリヤサイドドア２２によって開閉可能とされている。
【００２１】
フロントサイドドア２０の車室内側部には、樹脂材からなる車室内装材としてのフロントサイドドアトリム２４が設けられており、リヤサイドドア２２の車室内側部には、樹脂材からなる車室内装材としてのリヤサイドドアトリム２６が設けられている。また、車室１２の内側側面１２Ａの後部には、樹脂材からなる車室内装材としてのクォータトリム２８が設けられている。
【００２２】
フロントサイドドアトリム２４の上下方向中間部には、アームレスト３０が車両前後方向に沿って設けられており、リヤサイドドアトリム２６の上下方向中間部には、アームレスト３２が車両前後方向に沿って設けられている。
【００２３】
図３には、図５の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２４】
図３に示される如く、フロントサイドドア２０は、フロントサイドドア２０のドア本体の車室外側部（フロントサイドドア２０を閉じた状態で車幅方向外側部）を構成する金属の板材で構成されたドアアウタパネル３４と、ドア本体の車室内側部（フロントサイドドア２０を閉じた状態で車幅方向内側部）を構成する金属の板材で構成されたドアインナパネル３６とを備えている。
【００２５】
ドアアウタパネル３４とドアインナパネル３６とは上端外周部を除く周縁部が互いにフェミング加工により結合されており、ドアアウタパネル３４とドアインナパネル３６との間に形成された断面内部空間３８には、図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されている。また、フロントサイドドアトリム２４は、ドアインナパネル３６の車室内側部に図示を省略した結合部材によって取り付けられている。
【００２６】
図１には図３の一部が拡大図によって示されており、図２には図１の変形状態が示されている。
【００２７】
図１に示される如く、フロントサイドドアトリム２４に設けられたアームレスト３０は、車室外内方向に沿って（車室外側から車室内側又は車室内側から車室外内側へ向かって）水平方向に形成された壁部としての水平壁部３０Ａを備えている。また、アームレスト３０の水平壁部３０Ａの車室外側部となる、水平壁部３０Ａの車室外側端３０Ｂと、フロントサイドドアトリム２４の上壁部４０の下端４０Ａとの連結部には、車幅方向外側脆弱部４２が形成されている。車幅方向外側脆弱部４２の肉厚Ｍ１は、アームレスト３０の水平壁部３０Ａの肉厚Ｍ２、フロントサイドドアトリム２４の上壁部４０の肉厚Ｍ３に比べて薄くなっている。なお、車幅方向外側脆弱部４２の屈曲角度はα１となっており、フロントサイドドアトリム２４の上壁部４０はドアインナパネル３６の車室内側面３６Ａとの間に所定の間隔Ｌ１を開けて配置されている。
【００２８】
一方、アームレスト３０の水平壁部３０Ａの車室内側部となる、アームレスト３０の車室内側端３０Ｃと、縦壁部３０Ｄの上端３０Ｅとの連結部には車幅方向内側脆弱部４８が形成されている。車幅方向内側脆弱部４８の肉厚Ｍ４は、アームレスト３０の水平壁部３０Ａの肉厚Ｍ２、縦壁部３０Ｄの肉厚Ｍ５に比べて薄くなっている。なお、車幅方向内側脆弱部４８の屈曲角度はα２となっており、アームレスト３０の縦壁部３０Ｄはドアインナパネル３６の車室内側面３６Ａとの間に所定の間隔Ｌ２を開けて配置されている。
【００２９】
アームレスト３０の水平壁部３０Ａの車幅方向外側には、ガイド手段としてのスライドブラケット５０が設けられている。
【００３０】
図４には、スライドブラケット５０が車両斜め内側前方から見た斜視図で示されている。
【００３１】
図４に示される如く、スライドブラケット５０はプレス成形によって成形された板材等からなり、車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ向かう傾斜壁部５０Ａが形成されている。
【００３２】
従って、アームレスト３０が図２に二点鎖線で示される水平位置から、車幅方向外側に向かって移動する場合には、薄肉とされた車幅方向外側脆弱部４２の角度α１と車幅方向内側脆弱部４８の角度α２が互いに大きくなるようになっている。また、アームレスト３０がスライドブラケット５０に対して相対的に車幅方向外側に向かって移動し、水平壁部３０Ａがスライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに当り、更に、水平壁部３０Ａが車幅方向外側に向かって移動しようとした場合には、水平壁部３０Ａは傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方（図２の矢印Ｂ方向）に向かって摺動し、図２に実線で示す傾斜位置へ移動するようになっている。この際、薄肉とされた車幅方向外側脆弱部４２の角度α１と車幅方向内側脆弱部４８の角度α２が更に大きくなるようになっている。
【００３３】
図４に示される如く、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａには車両前後方向に所定の間隔で、矩形状の貫通孔５２が複数形成されている。
【００３４】
スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａの上端からは、車両上方に向かって上フランジ５０Ｂが形成されている。また、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａの前端からは、車幅方向外側に向かって前壁部５０Ｃが形成されており、前壁部５０Ｃの車両前方側から見た形状は三角形となっている。前壁部５０Ｃの中央部には変形促進手段とての貫通孔５４が形成されており、貫通孔５４によって、前壁部５０Ｃは略一定幅の三角枠形状となっている。
【００３５】
同様に、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａの後端からは、車幅方向外側に向かって後壁部５０Ｄが形成されており、後壁部５０Ｄの車両後方側から見た形状は三角形となっている。後壁部５０Ｄの中央部には変形促進手段とての貫通孔５６が形成されており、貫通孔５６によって、後壁部５０Ｄは略一定幅の三角枠形状となっている。
【００３６】
スライドブラケット５０の前壁部５０Ｃの車幅方向外側端からは、車両前方に向かって前フランジ５０Ｅが形成されており、スライドブラケット５０の後壁部５０Ｄの車幅方向外側端からは、車両後方に向かって後フランジ５０Ｆが形成されている。
【００３７】
スライドブラケット５０の上フランジ５０Ｂ、前フランジ５０Ｅ、後フランジ５０Ｆは、それぞれドアインナパネル３６の車室内側面３６Ａにスポット溶接によって結合されている。
【００３８】
従って、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに車幅方向内側から車幅方向外側に向かって荷重が作用し、この荷重が所定値以上の場合には、貫通孔５４により脆弱化された前壁部５０Ｃと貫通孔５６により脆弱化された後壁部５０Ｄとが、図２に一点鎖線で示すように潰れることで、傾斜壁部５０Ａが、ドアインナパネル３６の車室内側面３６Ａに近づく方向（図２の矢印Ａ方向）へ変形するようになっている。更に、複数の貫通孔５２により脆弱化された傾斜壁部５０Ａ自体も荷重の作用方向へ変形するようになっている。
【００３９】
図４に示される如く、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに形成した複数の貫通孔５２のうち、前後両端の各貫通孔５２の下端には、水平壁部支持手段としてのアームレスト支持部５０Ｇが設けられている。なお、アームレスト支持部５０Ｇは切り起こし加工等によって、スライドブラケット５０と一体成形されている。
【００４０】
アームレスト支持部５０Ｇは貫通孔５２の周縁下部５２Ａから車幅方向内側に向かって伸びており、内側端部（先端部）には、車幅方向内側下方に向かって傾斜した傾斜壁部５０Ｈが形成されている。なお、アームレスト支持部５０Ｇの車幅方向外側部（根元部）には、補強用のビード６０が車幅方向に沿って形成されており、ビード６０の車幅方向から見た断面形状は車両下方側へ凸の円弧状となっている。
【００４１】
図１に示される如く、アームレスト支持部５０Ｇの上面における車幅方向内側端部、即ち、傾斜壁部５０Ｈの近傍によって、アームレスト３０の車室外側端３０Ｂが車両上方側へ移動可能に車両下方側から支持されている。
【００４２】
従って、アームレスト３０に車両上方側から車両下方側に向かって荷重Ｆ２が作用した場合には、荷重Ｆ２がアームレスト支持部５０Ｇで支持され、アームレスト３０が車両下方側へ移動するのを防止でき、荷重Ｆ２がスライドブラケット５０を介してドアインナパネル３６に伝達されると共に、アームレスト３０がスライドブラケット５０に対して相対的に車幅外側方向へ移動した場合には、水平壁部３０Ａが傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方（図２の矢印Ｂ方向）に向かって摺動するようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
車両側突時にフロントサイドドア２０が車幅内側方向（図３の矢印Ｃ方向）へ移動し、アームレスト３０がシートに着座した乗員７０の側面７０Ａに当たった場合には、図６に示すようにアームレスト３０の水平壁部３０Ａの車幅方向に沿った変形ストロークＳに対して変形荷重Ｆが発生する。
【００４５】
即ち、アームレスト３０がシートに着座した乗員７０の側面７０Ａに当たり、アームレスト３０の水平壁部３０Ａがドアインナパネル３６に対して相対的に車幅方向内側から車幅方向外側に向かって移動すると、変形ストロークＳの増加とともに変形荷重Ｆが増加する。
【００４６】
この際、本実施形態では、薄肉とされた車幅方向外側脆弱部４２の角度α１と、薄肉とされた車幅方向内側脆弱部４８の角度α２が互いに大きくなるため、図６に二点鎖線で示す変形荷重Ｆのように急激な立ち上がりで無く、図６に実線で示す変形荷重Ｆのように立ち上がりが緩やかになる。
【００４７】
また、アームレスト３０が車幅方向外側に向かって移動し、水平壁部３０Ａがスライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに当り（この時、変形ストロークＳ１）、更に、水平壁部３０Ａが車幅方向外側に向かって移動しようとする場合には、薄肉とされた車幅方向外側脆弱部４２の角度α１と、薄肉とされた車幅方向内側脆弱部４８の角度α２が更に大きくなると共に、水平壁部３０Ａがスライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方（図２の矢印Ｂ方向）に向かって、図２に実線で示す傾斜位置へ移動する（この時、変形ストロークＳ１〜Ｓ２）。
【００４８】
この結果、ドアインナパネル３６の車幅方向内側において、アームレスト３０の水平壁部３０Ａが突っ張るのを防止できる。このため、図６に二点鎖線で示す変形荷重Ｆのように急激な立ち上がりが無く、図６に実線で示す変形荷重Ｆのようにアームレスト３０の水平壁部３０Ａの変形荷重の増加を抑制できる。
【００４９】
また、本実施形態では、変形ストロークＳ２から水平壁部３０Ａが車幅方向外側に向かって更に移動した場合には、スライドブラケット５０における貫通孔５４により脆弱化された前壁部５０Ｃと貫通孔５６により脆弱化された後壁部５０Ｄとが、図２に一点鎖線で示すように潰れる（この時、変形ストロークＳ２〜Ｓ３）。このため、傾斜壁部５０Ａが、ドアインナパネル３６の車室内側面３６Ａに近づく方向（図２の矢印Ａ方向）へ変形すると共に、複数の貫通孔５２により脆弱化された傾斜壁部５０Ａ自体も変形する。
【００５０】
この結果、本実施形態では、スライドブラケット５０の突っ張りを防止できる。このため、図６に実線で示す変形荷重Ｆようにスライドブラケット５０の変形荷重の増加を抑制できる。
【００５１】
また、本実施形態では、通常の使用状態において、アームレスト３０の水平壁部３０Ａに車両上方側から車両下方側に向かって荷重Ｆ２が作用した場合には、荷重Ｆ２がアームレスト支持部５０Ｇで支持され、スライドブラケット５０を介してドアインナパネル３６に伝達される。このため、アームレスト３０の水平壁部３０Ａを車両下方側から確実に支持できる。
【００５２】
次に、本発明における車室内側部構造の第２実施形態を図７〜図９に従って説明する。
【００５３】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図８には本実施形態における図４に対応する斜視図が示されている。
【００５５】
図８に示される如く、本実施形態では、第１実施形態におけるスライドブラケット５０のアームレスト支持部５０Ｇに代えて、アームレスト３０側に水平壁部支持手段としての係合凸部８０が一体成形されている。また、係合凸部８０は車両前後方向に所定の間隔を開けて複数個形成されている。
【００５６】
図７には本実施形態における図１に対応する断面図が示されている。
【００５７】
図７に示される如く、係合凸部８０はアームレスト３０の車室外側端３０Ｂから、車幅方向外側に向かって突出しており、係合凸部８０の車両前後方向から見た断面形状は三角形状となっている。また、係合凸部８０の下部８０Ａは根元部（車幅方向内側部）８０Ｂから先端部（車幅方向外側部）８０Ｃに向かって、車幅方向外側下方に傾斜しており、先端部８０Ｃが、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに傾斜した貫通孔８４の下部８４Ａに車両上方側から係合している。
【００５８】
図９には、図７の９−９断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００５９】
図９に示される如く、貫通孔８４の下部８４Ａの車幅方向内側から見た形状は三角形状となっており、係合凸部８０の下部８０Ａの車幅方向内側から見た形状は三角形状となっている。また、貫通孔８４の下部８４Ａの底部８４Ｂに、係合凸部８０の下部８０Ａが車両上方側から係合している。
【００６０】
従って、通常使用時には、スライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに形成した、貫通孔８４の下部８４Ａの底部８４Ｂに、係合凸部８０の下部８０Ａが車両上方側から係合している。このため、スライドブラケット５０がアームレスト３０の水平壁部３０Ａを車両下方側から確実に支持することができるようになっている。
【００６１】
また、本実施形態では、アームレスト３０の水平壁部３０Ａがスライドブラケット５０に対して相対的に車室内側から車室外側に向かって移動した場合には、第１実施形態と同様に、アームレスト３０の水平壁部３０Ａが傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方（図７の矢印Ｂ方向）に向かって移動し傾斜するようになっている。
【００６２】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６３】
次に、本発明における車室内側部構造の第３実施形態を図１０に従って説明する。
【００６４】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６５】
図１０には本実施形態における図１に対応する断面図が示されている。
【００６６】
図１０に示される如く、本実施形態では、アームレスト３０の水平壁部３０Ａの下面に凸部９０が車両下方に向けて突出形成されており、凸部９０がスライドブラケット５０のアームレスト支持部５０Ｇに車両下方側から支持されている。凸部９０は車幅方向外側脆弱部４２の車幅方向内側に、車両前後方向から見た断面形状が半円状に形成されている。また、アームレスト３０の水平壁部３０Ａが車幅方向外側に向かって移動する場合には、凸部９０がスライドブラケット５０の傾斜壁部５０Ａに沿って、車幅外側斜め上方（図１０の矢印Ｂ方向）に向かって摺動することで、水平壁部３０Ａが傾斜位置へ移動するようになっている。
【００６７】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、スライドブラケット５０をドアインナパネル３６にスポット溶接によって結合したが、スポット溶接に代えてボルト等を使用した締結、嵌め込み、接着等の他の結合方法によってスライドブラケット５０をドアインナパネル３６に結合した構成としてもよい。また、スライドブラケット５０をプレス加工等によってドアインナパネル３６と一体にした構成としてもよい。
【００６９】
また、上記各実施形態では、車幅方向外側脆弱部４２の肉厚Ｍ１と、車幅方向内側脆弱部４８の肉厚Ｍ４とをフロントサイドドアトリム２４の他の部位の肉厚に比べて薄くしたが、これに代えて、車幅方向外側脆弱部４２と車幅方向内側脆弱部４８とに、溝、スリット等の脆弱部形成手段を設けた構成としてもよい。また、２色成形により、車幅方向外側脆弱部４２と車幅方向内側脆弱部４８とを構成する樹脂材を、フロントサイドドアトリム２４の他の部位を構成する樹脂材に比べて剛性の低い樹脂材とする構成としてもよい。更に、フロントサイドドアトリム２４におけるアームレスト３０の車幅方向両端部に車幅方向外側脆弱部４２と車幅方向内側脆弱部４８とを設けない構成としてもよい。
【００７０】
また、上記各実施形態では、本発明の車室内側部構造をアームレスト３０の水平壁部３０Ａに適用したが、本発明の車室内側部構造はアームレスト３０の前縦壁部や後縦壁部にも適用可能である。
【００７１】
また、上記各実施形態では、本発明の車室内側部構造をフロントサイドドアトリム２４に適用したが、本発明の車室内側部構造は、リヤサイドドアトリム２６、クォータトリム２８、スライドドアトリム、ダッシュパネル、ピラーガーニッシュ、成形天井等の他の車室内装材にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車室内側部構造における図３の一部を拡大した断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車室内側部構造における変形状態を示す図１に対応した断面図である。
【図３】図５の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車室内側部構造を示す車両斜め内側前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車室内側部構造が適用された車両を示す側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車室内側部構造における変形ストロークと変形荷重との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車室内側部構造における図１に対応する断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車室内側部構造における図４に対応する斜視図である。
【図９】図７の９−９断面線に沿った拡大断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車室内側部構造における図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１２    車室
２０    フロントサイドドア
２４    フロントサイドドアトリム（車室内装材）
３０    アームレスト
３０Ａ    アームレストの水平壁部（壁部）
３６    ドアインナパネル
４０    フロントサイドドアトリムの上壁部
４２    車幅方向外側脆弱部
４８    車幅方向内側脆弱部
５０    スライドブラケット
５０Ａ    スライドブラケットの傾斜壁部
５０Ｇ    スライドブラケットのアームレスト支持部（水平壁部支持手段）
５２    貫通孔
５４    貫通孔（変形促進手段）
５６    貫通孔（変形促進手段）
８０    フロントサイドドアトリムの係合凸部（水平壁部支持手段）
８４    貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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