(57)【要約】【課題】クラッチ操作がなされた場合であっても、内燃機関の作動状態の監視を継続可能な監視装置を提供する。【解決手段】半クラッチ検出部３００からの半クラッチ検出信号が与えられる期間において、積算部４０２はエアフロ出力ＧＡの積算を中断し、タイマ部４０４は時間計測を中断する。これによって、半クラッチ検出信号が与えられる期間のエアフロ出力ＧＡは、積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するための対象から除外される。比較部４０６は、積算部４０２で積算された積算空気量ＧＡＳＵＭと、判定値設定部４０８から与えられる判定値ＴＨｃｓｓとを比較する。そして、積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っているときに、ＣＳＳ制御が異常であると判断し、ＣＳＳ異常出力を発する。【選択図】図６
2008215128.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の作動状態を監視する監視装置であって、
前記車両は、前記内燃機関から駆動輪への動力伝達を断続可能な摩擦係合装置を備え、
前記摩擦係合装置は、運転者による運転操作に応じて係合量を変化するように構成され、
前記監視装置は、
予め定められた監視期間にわたって、前記内燃機関の作動状態を示す状態値を監視する監視手段と、
前記摩擦係合装置の半係合状態を検出するための検出手段とを備え、
前記監視手段は、前記検出手段によって前記半係合状態が検出されている期間において、監視動作を中断するとともに、前記監視動作の中断期間を除いた累計期間が前記監視期間となるまで監視動作を継続する、監視装置。
【請求項２】
前記監視手段は、
前記内燃機関へ吸入される空気流量を前記監視期間にわたって積算することで積算空気量を算出する積算空気量算出手段と、
前記積算空気量が所定の判定値を下回っているときに、前記内燃機関の作動状態が異常であると判断する異常判断手段とを含み、
前記積算空気量算出手段は、前記監視動作の中断として、前記空気流量の積算を中断する、請求項１に記載の監視装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、燃焼室内に設けられた点火装置によって燃料に着火するように構成され、
前記監視手段は、
前記点火装置の点火状態が進角状態であるか否かを判断する進角状態判断手段と、
前記点火時期が遅角状態を継続する期間を積算する進角期間積算手段と、
前記進角期間積算手段によって積算された時期が所定の判定値を超えたときに、前記内燃機関の作動状態が異常であると判断する異常判断手段とを含み、
前記進角期間積算手段は、前記監視動作の中断として、前記期間の積算を中断する、請求項１に記載の監視装置。
【請求項４】
車両に搭載された内燃機関の作動状態を監視する監視装置であって、
前記車両は、前記内燃機関から駆動輪への動力伝達を断続可能な摩擦係合装置を備え、
前記摩擦係合装置は、運転者による運転操作に応じて係合量を変化するように構成され、
前記監視装置は、
予め定められた監視期間にわたって積算した前記内燃機関の作動状態を示す状態値を、所定の判定値と比較することで、内燃機関の作動状態を監視する監視手段と、
前記摩擦係合装置の半係合状態を検出するための検出手段とを備え、
前記監視手段は、前記検出手段によって前記半係合状態が検出されると、前記判定値を前記半係合状態に応じた値に変更する、監視装置。
【請求項５】
前記監視手段は、
前記内燃機関へ吸入される空気流量を前記監視期間にわたって積算することで積算空気量を算出する積算空気量算出手段と、
前記積算空気量が前記判定値を下回っているときに、前記内燃機関の作動状態が異常であると判断する異常判断手段とを含み、
前記異常判断手段は、前記半係合状態が検出されると、前記前記半係合状態が検出されない場合に比較して、前記判定値をより小さな値に変更する、請求項４に記載の監視装置。
【請求項６】
前記判定値は、大気圧および前記内燃機関の冷却水温度の少なくとも一方に応じて、設定される、請求項２または５に記載の監視装置。
【請求項７】
前記監視手段は、前記内燃機関の作動開始に応答して、前記監視動作を開始する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の監視装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、ガソリンの燃焼により作動する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の監視装置。
【請求項９】
前記車両は、前記摩擦係合装置において係合量を変化させるための可動部材を連動させる操作機構をさらに備え、
前記検出手段は、前記操作機構の変位量に基づいて前記摩擦係合装置の半係合状態を検出する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の作動状態を監視する監視装置に関し、特に内燃機関から駆動輪への動力伝達経路に摩擦係合装置が配置された車両に向けられる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の排出物質による環境負荷を低減するために、様々な取組みが行われている。このような取組みの一つとして、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸排気バルブの開閉タイミングなどを状況に応じて最適制御し、排出物質を低減（低エミッション化）するための環境型の内燃機関が開発されている。
【０００３】
このような環境型の内燃機関における最適制御には、始動直後の冷間（コールド）状態での制御ロジックが含まれる。内燃機関は燃料の燃焼によって作動するため、作動によって発熱して温間状態になる。そのため、一般的な内燃機関は、温間状態での燃焼が最適化するように設計されることが多い。一方で、十分長い期間において停止状態であった内燃機関が始動された直後には、当該内燃機関は冷間状態となっているため、本来の燃焼状態を実現できないことがある。そこで、このような始動直後の冷間状態における燃料の燃焼を最適化するための制御ロジックが実装されるようになっている。
【０００４】
このような始動直後の冷間状態の内燃機関からの排出物質は「コールドスタートエミッション」とも称され、このコールドスタートエミッションを低減するための内燃機関の制御は「ＣＳＳ（Cold Start Strategy）制御」とも称される。
【０００５】
このようなＣＳＳ制御を可能とする内燃機関を搭載した自動車には、ＣＳＳ制御の作動状態を監視するための監視装置が設けられることがある。このような監視装置は、「ＣＳＳモニタ」とも称され、内燃機関におけるＣＳＳ制御の健全性を監視する。代表的なＣＳＳモニタは、内燃機関へ吸入される空気流量を始動直後から予め定められた監視期間にわたって積算した積算空気量、または点火時期の状態（進角状態や遅角状態）に基づいて、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断する。
【０００６】
ところで、内燃機関から駆動輪への動力伝達経路に手動変速機（マニュアルトランスミッション）が配置された車両（いわゆる、マニュアル車）では、動力伝達を断続可能な摩擦係合装置（クラッチ装置）が搭載されており、運転者による運転操作（以下、「クラッチ操作」とも称す）に応じて係合量が変化する。車両の発進時などにおいて、運転者がクラッチ操作を行うと、内燃機関にかかる負荷が比較的大きく変動するので、内燃機関におけるフリクション（摩擦抵抗）が増大する。そのため、内燃機関での燃焼に対して外乱が生じる。
【０００７】
このようなクラッチ操作に起因する影響を考慮して、たとえば、特開２０００−２０５０１１号公報（特許文献１）には、マニュアルトランスミッションの車両で、クラッチミートを判定したとき燃焼状態判定を中止することにより、燃焼状態を誤判定することを防止できる内燃機関の制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２０５０１１号公報
【特許文献２】特開平１０−１８４４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特開２０００−２０５０１１号公報（特許文献１）に開示される内燃機関の制御装置は、クラッチミートが判定されると燃焼状態判定を中止する構成を開示するのみであり、クラッチ操作がなされても燃焼状態判定を継続するという構成を開示するものではない。
【０００９】
上述のＣＳＳモニタは、冷間状態の内燃機関における異常の有無を判断するものであり、通常は始動直後の１回だけ判断処理が実行される。そのため、クラッチ操作を判定すると、単純に判断処理を中止するという構成では、十分な監視機能を発揮できないという問題があった。
【００１０】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチ操作がなされた場合であっても、内燃機関の作動状態の監視を継続可能な監視装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のある局面に従えば、車両に搭載された内燃機関の作動状態を監視する監視装置であって、車両は、内燃機関から駆動輪への動力伝達を断続可能な摩擦係合装置を備え、摩擦係合装置は、運転者による運転操作に応じて係合量を変化するように構成される。そして、この局面に従う監視装置は、内燃機関へ吸入される空気流量を所定期間にわたって積算することで積算空気量を算出する積算空気量算出手段と、積算空気量が所定の判定値を下回っているときに、内燃機関の作動状態が異常であると判断する異常判断手段と、摩擦係合装置の半係合状態を検出するための検出手段とを備え、積算空気量算出手段は、検出手段によって摩擦係合装置が半係合状態であると判定される期間において、内燃機関へ吸入される空気流量の積算を中断する。
【００１２】
この局面によれば、内燃機関へ吸入される空気流量を積算することで算出された積算空気量が所定の判定値を下回っているときに、内燃機関の作動状態が異常であると判断される。ここで、摩擦係合装置が半係合状態であると判定される期間において、内燃機関へ吸入される空気流量の積算が中断される。これにより、摩擦係合装置が半係合状態であると判定される期間に内燃機関へ吸入される空気流量が積算対象から除外される。
【００１３】
そのため、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、誤判定を回避しつつ、内燃機関の作動状態を確実に監視することができる。
【００１４】
この発明の別の局面に従えば、車両に搭載された内燃機関の作動状態を監視する監視装置であって、車両は、内燃機関から駆動輪への動力伝達を断続可能な摩擦係合装置を備え、摩擦係合装置は、運転者による運転操作に応じて係合量を変化するように構成される。そして、この局面に従う監視装置は、内燃機関へ吸入される空気流量を所定期間にわたって積算することで積算空気量を算出する積算空気量算出手段と、積算空気量が所定の判定値を下回っているときに、内燃機関の作動状態が異常であると判断する異常判断手段と、摩擦係合装置の半係合状態を検出するための検出手段とを備え、判定値は、検出手段によって摩擦係合装置が半係合状態であると判定されると、より小さな値に変更される。
【００１５】
この局面によれば、内燃機関へ吸入される空気流量を積算することで算出された積算空気量が所定の判定値を下回っているときに、内燃機関の作動状態が異常であると判断される。ここで、摩擦係合装置が半係合状態であると判定されると、判定値はより小さな値に変更される。これにより、摩擦係合装置が半係合状態になることによる内燃機関へ吸入される空気流量の減少に応じて、適切な判定値が設定される。
【００１６】
そのため、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、誤判定を回避しつつ、内燃機関の作動状態を確実に監視することができる。
【００１７】
好ましくは、判定値は、大気圧および内燃機関の冷却水温度の少なくとも一方に応じて、設定される。
【００１８】
好ましくは、積算空気量算出手段は、内燃機関の作動開始から内燃機関へ吸入される空気流量の積算を開始する。
【００１９】
好ましくは、内燃機関は、ガソリンの燃焼により作動する。
好ましくは、車両は、摩擦係合装置において係合量を変化させるための可動部材を連動させる操作機構をさらに備え、検出手段は、操作機構の変位量に基づいて摩擦係合装置の半係合状態を検出する。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、クラッチ操作がなされた場合であっても、内燃機関の作動状態の監視を継続可能な監視装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２２】
［実施の形態１］
（車両の全体構成）
図１は、この発明の実施の形態１に従う監視装置が監視対象とする車両１の概略構成図である。
【００２３】
図１を参照して、車両１は、ガソリンの燃焼により作動するガソリン内燃機関（以下、「エンジン」とも称す）１００で発生する動力を駆動輪８へ伝達することで走行する。エンジン１００から駆動輪８への動力伝達経路には、摩擦係合装置（以下、「クラッチ装置」とも称す）２、手動変速機（ＭＴ：マニュアルトランスミッション）４、およびディファレンシャルギヤ６が配置される。
【００２４】
クラッチ装置２は、エンジン１００の出力軸（クランク軸）と連結され、エンジン１００から駆動輪８への動力伝達を断続する。より具体的には、運転者が操作機構であるクラッチペダル１６０の運転操作（踏込み）を行うと、この運転操作に連動して、エンジン１００側のクラッチ板および手動変速機４側のクラッチ板の少なくとも一方が可動し、両者の間の係合量が変化する。このような可動部材であるクラッチ板の動作によって、エンジン１００から駆動輪８への伝達動力の大きさが変化する。そして、運転者によるクラッチペダル１６０の踏込量が所定の値を超えると、係合量が実質的にゼロとなり、エンジン１００から駆動輪８への動力伝達経路は断路される。
【００２５】
手動変速機４は、運転者によるシフトレバー１７０の操作に連動してギヤの組合せを変化させることで、エンジン１００から駆動輪８へ伝達される動力の変速比を切替えるための変速機構である。ディファレンシャルギヤ６は、手動変速機４から出力される駆動力を駆動輪８のそれぞれに分配するための分配機構である。
【００２６】
なお、車両１は、エンジン１００に加えて、モータをさらに搭載したハイブリッド車両であってもよい。
【００２７】
図２は、この発明の実施の形態１に従う監視装置を備えた車両１の要部を示す概略構成図である。
【００２８】
図２を参照して、本実施の形態に従う監視装置は、たとえば制御装置２００が実行するプログラムにより実現される。
【００２９】
エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。エンジン１００に吸入される空気流量は、スロットル機構１０４により調整される。スロットル機構１０４は、一例として、制御装置２００からのスロットル指令に従って、モータにより駆動される電気制御式スロットルバルブからなる。
【００３０】
スロットル指令は、アクセル開度センサ１４４によって検出される運転者によるアクセルペダル１４６の踏込量（アクセル開度）に応答して、制御装置２００で生成される。また、スロットル開度センサ１２８がスロットル機構１０４におけるスロットルバルブの開度（スロットル開度ＴＡ）を検出する。さらに、エアクリーナ１０２とスロットル機構１０４との間の流路内にフローメータ１２６が設けられ、エンジン１００に吸入される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）が検出される。
【００３１】
吸入された空気は、シリンダ１０６（燃焼室）においてインジェクタ１０８から噴射された燃料と混合される。一例として、インジェクタ１０８の噴射孔は、シリンダ１０６内に設けられており、燃料は、シリンダ１０６の吸気側（空気が導入される側）からシリンダ１０６内に直接噴射される。また、インジェクタ１０８が燃料を噴射するタイミングは、制御装置２００からの噴射時期信号によって制御される。なお、図２には、エンジン１００の一例として、インジェクタ１０８の噴射孔がシリンダ１０６内に設けられた直噴エンジンを図示するが、これに限られずポート噴射用のインジェクタが設けられたエンジンであってもよい。
【００３２】
シリンダ１０６内の混合気は、シリンダ１０６内に設けられた点火プラグ１１０（点火装置）により着火されて燃焼する。なお、点火プラグ１１０が着火するタイミングは、制御装置２００からの点火時期信号によって制御される。点火プラグ１１０の着火によって燃焼した後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後に車外へ排出される。
【００３３】
この混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト（出力軸）１１６が回転する。また、クランクシャフト１１６の回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥは、クランク角センサ１４０によって検出される。
【００３４】
シリンダ１０６の頭頂部には、シリンダ１０６に導入される空気の量および時期を制御するための吸気バルブ１１８、およびシリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期を制御するための排気バルブ１２０が設けられている。吸気バルブ１１８は、カム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００３５】
また、エンジン１００の周囲には、エンジン冷却水の循環経路が形成され（図示しない）、ラジエタ１３０によって放熱（冷却）される。また、循環経路に設けられた冷却水センサ１３２によって、エンジン冷却水の冷却水温度ＷＴが検出される。
【００３６】
制御装置２００は、一例として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などからなるメモリ部２０４とを主体とするＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成される。そして、制御装置２００は、後述する各センサから入力された信号や、メモリ部２０４に格納されたマップおよびプログラムなどに基づいて、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸排気バルブの開閉タイミングなどを制御する。
【００３７】
特に、本実施の形態に従う制御装置２００は、運転者の操作によってイグニッションスイッチ１４２からＩＧ（イグニッション）オンが与えられると、セルモータ（図示しない）によるクランキング動作を行ってエンジン１００を始動するとともに、冷却水温度ＷＴに基づいてエンジン１００の状態（冷間状態や温間状態）を判定する。そして、エンジン１００が冷間状態であれば、冷間時に生じる排出物質（コールドスタートエミッション）を低減できるように所定の制御動作（以下、「ＣＳＳ制御」とも称す）を実行する。
【００３８】
さらに、制御装置２００は、フローメータ１２６からの空気流量（エアフロ出力ＧＡ）に基づいて、エンジン１００が始動されてから予め定められた監視期間内（たとえば、２０秒間）にエンジン１００へ吸入された積算空気量を算出する。そして、当該監視期間の経過後において、制御装置２００は、積算空気量と所定の判定値とを比較する。積算空気量が当該判定値を下回っていれば、制御装置２００は、エンジン１００におけるＣＳＳ制御が異常であると判断し、警告表示灯１５０を点灯または点滅して運転者にＣＳＳ制御の異常を通知するとともに、ＣＳＳ異常出力を示すダイアグコードを出力する。
【００３９】
また、運転者の操作によって生じるクラッチペダル１６０の変位、すなわちクラッチ踏込量は、クラッチ踏込量センサ１６２によって検出され、制御装置２００へ入力される。
【００４０】
（制御装置の制御構造）
図３は、この発明の実施の形態１に従う制御装置２００で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【００４１】
図３を参照して、制御装置２００は、制御構造として半クラッチ検出部３００とＣＳＳモニタ部４００とを含む。半クラッチ検出部３００は、クラッチ装置２が半係合状態（以下、「半クラッチ状態」とも称す）を検出するための部位である。ここで、「半クラッチ状態」とは、クラッチ装置２が解放状態（伝達する動力が実質的にゼロである状態）から係合状態（クラッチ装置２の性能範囲内で入力される動力を実質的にすべて伝達する状態）までの中間状態を意味する。
【００４２】
半クラッチ状態を検出するためにはさまざまな方法を用いることができるが、本実施の形態に従う半クラッチ検出部３００では、一例として、クラッチペダル１６０の変位量（クラッチ踏込量）に基づいて、半クラッチ状態を検出する。
【００４３】
図４は、この発明の実施の形態１に従う半クラッチ検出部３００における検出ロジックの概略を説明するための図である。
【００４４】
図４を参照して、クラッチ装置２が半クラッチ状態となるクラッチ踏込量の範囲（ＣＬ１〜ＣＬ２）がマップ形式でメモリ部２０４に格納してあり、半クラッチ検出部３００は、制御周期毎にクラッチ踏込量センサ１６２からのクラッチ踏込量を取込む。そして、半クラッチ検出部３００は、取込んだクラッチ踏込量が当該所定の範囲（ＣＬ１〜ＣＬ２）内であるか否かを判断する。そして、クラッチ踏込量がＣＬ１〜ＣＬ２の範囲内であれば、半クラッチ状態であると判断し、半クラッチ検出信号を出力する。なお、このクラッチ踏込量の範囲は、学習機能などによって随時更新するようにしてもよい。
【００４５】
再度、図３を参照して、ＣＳＳモニタ部４００は、エンジン１００の始動後から予め定められた監視期間が経過するまで、エンジン１００へ吸入される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）を積算することで積算空気量を算出するとともに、積算空気量が所定の判定値を下回っているか否かを判断する。そして、積算空気量が当該判定値を下回っていれば、エンジン１００におけるＣＳＳ制御が異常であると判断する。
【００４６】
特に、本実施の形態に従うＣＳＳモニタ部４００は、半クラッチ検出部３００が半クラッチ状態を検出する期間において、空気流量（エアフロ出力ＧＡ）の積算を中断する。ここで、運転者が半クラッチ状態となるようにクラッチ操作を行うのは、最も駆動力が必要な発進時などであるので、このクラッチ操作によって内燃機関にかかる負荷は比較的大きく変動する。そのため、エンジン１００ではフリクション（摩擦抵抗）が増大し、エンジン１００における燃焼に対する外乱となる。
【００４７】
図５は、エンジン１００へ吸入される空気流量の変化の一例を示す図である。
図５を参照して、運転者のクラッチ操作によって半クラッチ状態が形成されると、エンジン１００でのフリクションが増大し、エンジン１００に吸入される空気流量も減少する。この期間に検出される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）を含む積算空気量に基づいてＣＳＳ制御の異常の有無を判断すると、誤った判断をしてしまうおそれがある。そこで、本実施の形態では、半クラッチ状態が検出されている期間に計測される吸入空気流量（エアフロ出力ＧＡ）を積算の対象から除外する。すなわち、半クラッチ状態が検出されている期間において、積算動作を中断するとともに、積算動作の中断期間を除いた累計期間が監視期間となるまで積算動作を継続する。なお、積算空気量の算出が完了するまでの期間は、本来の積算期間（監視期間）から半クラッチ状態が検出された期間だけ延長されることになる。このような動作によって、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、エンジン１００におけるＣＳＳ制御の監視を継続できる。
【００４８】
（ＣＳＳモニタ部）
図６は、この発明の実施の形態１に従うＣＳＳモニタ部４００で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【００４９】
図６を参照して、ＣＳＳモニタ部４００は、積算部４０２と、タイマ部（ＴＭ）４０４と、比較部４０６と、判定値設定部４０８と、大気圧算出部４１０とを含む。
【００５０】
積算部４０２およびタイマ部４０４は、エンジン１００が始動されてから予め定められた監視期間が経過するまでの間、エンジン１００へ吸入される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）を積算して積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するための部位である。すなわち、積算部４０２は、イグニッションスイッチ１４２（図２）からＩＧオンが与えられると、それ以前に格納していた積算値をリセットして、フローメータ１２６（図２）からのエアフロ出力ＧＡの積算を開始する。
【００５１】
ここで、タイマ部４０４もＩＧオンに応答して、エアフロ出力ＧＡの積算を行うべき監視期間（たとえば、２０秒）の計測を開始する。そして、タイマ部４０４が監視期間の計測を完了すると、すなわちＩＧオンから所定期間が経過すると、タイマ部４０４からストップ信号が積算部４０２へ与えられる。このストップ信号に応答して、積算部４０２はエアフロ出力ＧＡの積算を停止し、当該時点までの積算によって算出された積算空気量ＧＡＳＵＭを比較部４０６へ出力する。
【００５２】
ここで、積算部４０２およびタイマ部４０４には、半クラッチ検出部３００からの半クラッチ検出信号が与えられる。半クラッチ検出部３００からの半クラッチ検出信号が与えられる期間において、積算部４０２はエアフロ出力ＧＡの積算を中断し、タイマ部４０４は時間計測を中断する。これによって、半クラッチ検出信号が与えられる期間のエアフロ出力ＧＡは、積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するための対象から除外される。
【００５３】
なお、アイドル状態でのエアフロ出力ＧＡに基づいて積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するために、運転者がレーシング（空ぶかし）を行っている期間中にも、エアフロ出力ＧＡの積算を中断するように構成してもよい。
【００５４】
比較部４０６は、算出された積算空気量ＧＡＳＵＭに基づいて、ＣＳＳ制御における異常の有無を判断するための部位であり、積算部４０２で積算された積算空気量ＧＡＳＵＭと、判定値設定部４０８から与えられる判定値ＴＨｃｓｓとを比較する。そして、積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っているときに、ＣＳＳ制御が異常であると判断し、ＣＳＳ異常出力を発する。
【００５５】
判定値設定部４０８および大気圧算出部４１０は、各状態において最適な判定値ＴＨｃｓｓを設定するための部位である。大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに関係付けて規定した判定値ＴＨｃｓｓの特性がマップ形式でメモリ部２０４に格納されており、判定値設定部４０８は、ＩＧオンが与えられると、その時の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに対応する判定値ＴＨｃｓｓを選択部４１２へ出力する。
【００５６】
大気圧算出部４１０は、大気圧センサを用いることなく、スロットル開度センサ１２８（図２）からのスロットル開度ＴＡと、フローメータ１２６（図２）からのエアフロ出力ＧＡとに基づいて大気圧を算出する。具体的には、エンジン１００が正常な作動状態にあれば、エンジン１００に吸入される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）は、スロットル開度ＴＡおよび大気圧に応じた一定の関係に従って定まる。そのため、エアフロ出力ＧＡに対するスロットル開度ＴＡの比率は、大気圧ＰＡとの間に一定の関係を有することになる。そこで、予め実験的に取得された、エアフロ出力ＧＡに対するスロットル開度ＴＡの比率と大気圧ＰＡとの関係を対応付けたマップがメモリ部２０４に格納され、大気圧算出部４１０は、当該マップを参照して各制御周期における大気圧ＰＡを算出する。なお、大気圧ＰＡの算出精度を高まるために、大気圧算出部４１０に学習機能をさらに組込んでもよい。
【００５７】
（フローチャート）
上述した制御装置２００で実行される制御構造の処理フローをまとめると以下のようになる。
【００５８】
図７は、この発明の実施の形態１に従うＣＳＳモニタ部４００での処理手順を示すフローチャートである。なお、各処理の実行主体は、制御装置２００内のＣＰＵ２０２である。
【００５９】
図７を参照して、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられたか否かを判断する（ステップＳ１００）。ＩＧオンが与えられていなければ（ステップＳ１００においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は最初のステップに戻り、再度処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられた場合に限って、ステップＳ１０２以下の処理を実行する。
【００６０】
ＩＧオンが与えられれば（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、積算空気量ＧＡＳＵＭをリセットする（ステップＳ１０２）。また、ＣＰＵ２０２は、当該時点の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに基づいて、メモリ部２０４に格納されているマップを参照し、判定値ＴＨｃｓｓを設定する（ステップＳ１０４）。
【００６１】
そして、ＣＰＵ２０２は、クラッチ装置２が半クラッチ状態であるか否かを判断する（ステップＳ１０６）。クラッチ装置２が半クラッチ状態であれば（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、クラッチ装置２での半クラッチ状態が解消されるまで、ステップＳ１０６の処理を繰返す。
【００６２】
クラッチ装置２が半クラッチ状態でなければ（ステップＳ１０６においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、フローメータ１２６からのエアフロ出力ＧＡを積算空気量ＧＡＳＵＭに加算する（ステップＳ１０８）とともに、経過期間をインクリメントする（ステップＳ１１０）。なお、経過期間は、積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するための積算期間（中断期間を除いた累計期間）を計測するものであり、制御周期に相当する値がインクリメントされる。
【００６３】
さらに、ＣＰＵ２０２は、インクリメントされた経過期間が所定期間に達しているか否かを判断する（ステップＳ１１２）。経過期間が所定期間に達していなければ（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、上述のステップＳ１０６以下の処理を再度実行する。
【００６４】
一方、経過期間が所定期間に達していれば（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、当該時点までに積算された積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っているか否かを判断する（ステップＳ１１４）。積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っていれば（ステップＳ１１４においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が異常であると判断してＣＳＳ異常出力を発する（ステップＳ１１６）。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【００６５】
一方、積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っていなければ（ステップＳ１１４においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が正常であると判断し（ステップＳ１１８）、何らの異常出力も発しない。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【００６６】
本願発明と上述の実施の形態１との対応関係については、ＣＳＳモニタ部４００が「監視手段」を実現し、積算部４０２およびタイマ部４０４が「積算空気量算出手段」を実現し、比較部４０６が「異常判断手段」を実現し、半クラッチ検出部３００が「検出手段」を実現する。
【００６７】
この発明の実施の形態１によれば、エンジンへ吸入される空気流量を積算することで算出された積算空気量が判定値を下回っているときに、エンジンにおけるＣＳＳ制御が異常であると判断される。ここで、クラッチ装置が半クラッチ状態であると判定される期間において、エンジンへ吸入される空気流量の積算が中断される。これにより、クラッチ装置が半クラッチ状態であると判定される期間にエンジンへ吸入される空気流量が積算対象から除外される。
【００６８】
そのため、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、誤判定を回避しつつ、エンジンにおけるＣＳＳ制御を確実に監視することができる。
【００６９】
［実施の形態２］
上述のこの発明の実施の形態１では、半クラッチ状態が検出されている期間に計測される空気流量（エアフロ出力ＧＡ）を積算の対象から除外する構成について説明したが、異常判断を行うための判定値を半クラッチ状態に応じた値に変更するように構成してもよい。そこで、この発明の実施の形態２では、半クラッチ状態が検出されると、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断するための判定値を変更する構成について説明する。
【００７０】
この発明の実施の形態２に従う監視装置が監視対象とする車両１Ａは、図１に示す車両１と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態２に従う監視装置を備えた車両１Ａは、制御装置２００Ａにおける制御構造を除いて、図２に示す車両１と同様であるので詳細な説明は繰返さない。さらに、この発明の実施の形態２に従う制御装置２００Ａで実行される制御構造は、図３に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２００で実行される制御構造において、ＣＳＳモニタ部４００に代えて、ＣＳＳモニタ部４００Ａを設けたものと等価である。半クラッチ検出部３００については、上述の実施の形態１と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。
【００７１】
図８は、この発明の実施の形態２に従うＣＳＳモニタ部４００Ａで実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【００７２】
図８を参照して、ＣＳＳモニタ部４００Ａの制御構造は、図６に示すＣＳＳモニタ部４００の制御構造において、判定値設定部４０８に代えて、第１判定値設定部４０８Ａ、第２判定値設定部４０８Ｂ、および選択部４１２を設けたものである。
【００７３】
第１判定値設定部４０８Ａは、クラッチ装置２が半クラッチ状態にはないときの判定値ＴＨｃｓｓを設定するための部位であり、第２判定値設定部４０８Ｂは、クラッチ装置２が半クラッチ状態になったときの判定値ＴＨｃｓｓを設定するための部位である。
【００７４】
メモリ部２０４には、大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに関係付けて規定した判定値ＴＨｃｓｓ１およびＴＨｃｓｓ２の特性がマップ形式で格納されており、ＩＧオンが与えられると、第１判定値設定部４０８Ａおよび第２判定値設定部４０８Ｂは、その時の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに対応するそれぞれの判定値ＴＨｃｓｓ１，ＴＨｃｓｓ２を選択部４１２へ出力する。
【００７５】
ここで、任意の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに対応して第２判定値設定部４０８Ｂから出力される判定値ＴＨｃｓｓ２は、同一の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに対応して第１判定値設定部４０８Ａから出力される判定値ＴＨｃｓｓ１に比較して小さな値に設定される。これは、上述の図５を用いて説明したように、クラッチ装置２が半クラッチ状態になると、エンジン１００に吸入される空気流量が減少することに対応するものである。なお、判定値ＴＨｃｓｓ１およびＴＨｃｓｓ２の特性は、いずれも実験的に予め取得される。
【００７６】
選択部４１２は、半クラッチ検出信号に応答して、第１判定値設定部４０８Ａからの判定値ＴＨｃｓｓ１および第２判定値設定部４０８Ｂからの判定値ＴＨｃｓｓ２のいずれか一方を選択して、判定値ＴＨｃｓｓとして比較部４０６へ出力する。すなわち、選択部４１２は、半クラッチ検出部３００によってクラッチ装置２が半クラッチ状態であると判定されると、第２判定値設定部４０８Ｂからの判定値ＴＨｃｓｓ２を判定値ＴＨｃｓｓとして比較部４０６へ出力し、それ以外の場合には、第１判定値設定部４０８Ａからの判定値ＴＨｃｓｓ１を判定値ＴＨｃｓｓとして比較部４０６へ出力する。
【００７７】
このように、クラッチ装置２が半クラッチ状態であると判定されると、エンジン１００への吸入空気流量（エアフロ出力ＧＡ）の減少に応じて、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断するための判定値ＴＨｃｓｓをより小さな値に変更することで、誤った判断を回避して、ＣＳＳ制御についての異常有無の監視を継続する。
【００７８】
その他の部位については、前述したこの発明の実施の形態１に従うＣＳＳモニタ部４００の制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。
【００７９】
（フローチャート）
上述した制御装置２００Ａで実行される制御構造の処理フローをまとめると以下のようになる。
【００８０】
図９は、この発明の実施の形態２に従うＣＳＳモニタ部４００Ａでの処理手順を示すフローチャートである。なお、各処理の実行主体は、制御装置２００内のＣＰＵ２０２である。
【００８１】
図９を参照して、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられたか否かを判断する（ステップＳ２００）。ＩＧオンが与えられていなければ（ステップＳ２００においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は最初のステップに戻り、再度処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられた場合に限って、ステップＳ２０２以下の処理を実行する。
【００８２】
ＩＧオンが与えられれば（ステップＳ２００においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、積算空気量ＧＡＳＵＭをリセットする（ステップＳ２０２）。また、ＣＰＵ２０２は、当該時点の大気圧ＰＡおよび冷却水温度ＷＴに基づいて、メモリ部２０４に格納されている第１判定値設定部４０８Ａ（図８）に対応するマップを参照し、判定値ＴＨｃｓｓ１を判定値ＴＨｃｓｓとして設定する（ステップＳ２０４）。
【００８３】
そして、ＣＰＵ２０２は、フローメータ１２６からのエアフロ出力ＧＡを積算空気量ＧＡＳＵＭに加算する（ステップＳ２０６）とともに、経過期間をインクリメントする（ステップＳ２０８）。なお、経過期間は、積算空気量ＧＡＳＵＭを算出するための積算期間を計測するものであり、制御周期に相当する値がインクリメントされる。
【００８４】
また、ＣＰＵ２０２は、クラッチ装置２が半クラッチ状態であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。クラッチ装置２が半クラッチ状態であれば（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、メモリ部２０４に格納されている第２判定値設定部４０８Ｂ（図８）に対応するマップを参照し、判定値ＴＨｃｓｓを判定値ＴＨｃｓｓ２に変更する（ステップＳ２１２）。
【００８５】
クラッチ装置２が半クラッチ状態でない場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、もしくは、ステップＳ２１２の実行後、ＣＰＵ２０２は、インクリメントされた経過期間が所定期間に達しているか否かを判断する（ステップＳ２１４）。経過期間が所定期間に達していなければ（ステップＳ２１４においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、上述のステップＳ２０６以下の処理を再度実行する。
【００８６】
一方、経過期間が所定期間に達していれば（ステップＳ２１４においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、当該時点までに積算された積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っているか否かを判断する（ステップＳ２１６）。積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っていれば（ステップＳ２１６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が異常であると判断してＣＳＳ異常出力を発する（ステップＳ２１８）。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【００８７】
一方、積算空気量ＧＡＳＵＭが判定値ＴＨｃｓｓを下回っていなければ（ステップＳ２１６においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が正常であると判断し（ステップＳ２２０）、何らの異常出力も発しない。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【００８８】
本願発明と上述の実施の形態２との対応関係については、ＣＳＳモニタ部４００Ａが「監視手段」を実現し、積算部４０２およびタイマ部４０４が「積算空気量算出手段」を実現し、比較部４０６が「異常判断手段」を実現し、半クラッチ検出部３００が「検出手段」を実現する。
【００８９】
この発明の実施の形態２によれば、エンジンへ吸入される空気流量を積算することで算出された積算空気量が判定値を下回っているときに、エンジンにおけるＣＳＳ制御が異常であると判断される。ここで、クラッチ装置が半クラッチ状態であると判定されると、判定値はより小さな値に変更される。これにより、クラッチ装置が半クラッチ状態になることに伴うエンジンへ吸入される空気流量の減少に応じて、適切な判定値が設定される。
【００９０】
そのため、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、誤判定を回避しつつ、エンジンにおけるＣＳＳ制御を確実に監視することができる。
【００９１】
［実施の形態３］
上述のこの発明の実施の形態１および２では、予め定められた監視期間内にエンジン１００へ吸入された積算空気量に基づいて、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断する構成について説明した。これに対して、この発明の実施の形態３では、エンジン１００の点火プラグ１１０の点火時期に基づいて、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断する構成について説明する。なお、上述のこの発明の実施の形態１または２に示す構成と、以下に説明するこの発明の実施の形態３に示す構成とを同一の車両に実装してもよいし、いずれか一方のみを実装してもよい。
【００９２】
この発明の実施の形態３に従う監視装置が監視対象とする車両１Ｂは、図１に示す車両１と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態３に従う監視装置を備えた車両１Ｂは、制御装置２００Ｂにおける制御構造を除いて、図２に示す車両１と同様であるので詳細な説明は繰返さない。さらに、この発明の実施の形態３に従う制御装置２００Ｂで実行される制御構造は、図３に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２００で実行される制御構造において、ＣＳＳモニタ部４００に代えて、ＣＳＳモニタ部４００Ｂを設けたものと等価である。半クラッチ検出部３００については、上述の実施の形態１と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。
【００９３】
本実施の形態に従う制御装置２００Ｂは、ＣＳＳ制御の一部として、三元触媒１１２を暖機するために、点火プラグ１１０の点火時期を遅角側にシフトする。
【００９４】
図１０は、点火プラグの点火時期と排気ガスの排気温度との関係を示す図である。
図１０を参照して、点火プラグ１１０の点火時期を遅角側にシフトさせるにつれて、排気ガスの排気温度が上昇しているのが分かる。これは、点火時期が遅れると、ピストン１１４が上死点を過ぎてから混合気が燃焼を開始することになるので、その燃焼によって生じる膨張力を十分に仕事（トルク）に変換することができなくなる。その結果、排気ガスには仕事に変換されなかった熱エネルギーが相対的に多く残存し、排気温度が上昇する。
【００９５】
このような特性を利用して、エンジン１００が冷間状態にあれば、制御装置２００Ｂは、点火プラグ１１０の点火時期を遅角側にシフトし、排気ガスの排気温度を上昇することで、三元触媒１１２の暖機を促進する。
【００９６】
しかしながら、何らかの理由によって、このような遅角側へのシフトが実行されない場合には、ＣＳＳ制御の異常であると判断される。そこで、本実施の形態に従う制御装置２００Ｂは、点火プラグ１１０の点火時期に基づいて、ＣＳＳ制御の異常の有無を判断する。なお、このような処理は、ＣＳＳモニタ部４００Ｂによって実現される。
【００９７】
具体的には、ＣＳＳモニタ部４００Ｂは、エンジン１００の始動後の監視期間（一例として、始動後３秒後〜１３秒後の１０秒間）において、点火プラグ１１０の点火時期が予め定められた判定時間（一例として、５秒）だけ進角状態を継続した場合に、ＣＳＳ制御の異常と判断する。
【００９８】
さらに、この点火プラグ１１０の点火時期は、エンジン１００の回転数に応じて変化するので、運転者のクラッチ操作によって半クラッチ状態が形成されたときの点火時期を監視対象から除外することが望ましい。そこで、本実施の形態では、半クラッチ状態が検出されると、点火時期の監視を一時的に中断し、誤判断を回避する。
【００９９】
（ＣＳＳモニタ部）
図１１は、この発明の実施の形態３に従うＣＳＳモニタ部４００Ｂで実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【０１００】
図１１を参照して、ＣＳＳモニタ部４００Ｂは、進角状態判断部４５２と、積算部４５４と、タイマ部（ＴＭ）４５６，４５８と、比較部４６０とを含む。
【０１０１】
進角状態判断部４５２は、点火プラグ１１０の点火時期が進角状態であるか否かを判断する。具体的には、進角状態判断部４５２は、点火プラグ１１０に与えられる点火指示信号をクランク角センサ１４０（図２）によって検出されるエンジン回転数ＮＥと比較し、ピストン１１４の上死点との相対的な角度差を点火時期として算出する。一般的に、このような点火時期は、上死点を基準として、上死点後ＡＴＤＣ（After Top Dead Center）または上死点前ＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）を用いて表され、上死点前ＢＴＤＣ側が進角側に相当する。
【０１０２】
そして、進角状態判断部４５２は、点火時期（角度）が予め定められた値（一例として、０°ＡＴＤＣ）以上となれば、進角状態であると判断し、積算部４５４へ通知する。
【０１０３】
積算部４５４およびタイマ部４５６，４５８は、エンジン１００が始動されてから予め定められた監視期間が経過するまでの間、点火プラグ１１０の点火時期が進角状態を継続する期間を積算するための部位である。
【０１０４】
タイマ部４５６は、積算部４５４に積算開始を指示するための部位であり、ＩＧオンが発せられてから所定期間（たとえば、３秒）が経過後にリセット信号を積算部４５４へ与える。また、タイマ部４５８は、積算部４５４に積算終了を指示するための部位であり、タイマ部４５６によりリセット信号が与えられてから所定期間（たとえば、１０秒）が経過後にストップ信号を積算部４５４へ与える。また、タイマ部４５８は、半クラッチ検出部３００からの半クラッチ検出信号が与えられると、時間計測を中断する。これにより、半クラッチ検出部３００によって半クラッチ状態が検出されると、監視時間の進行が停止する。
【０１０５】
これに対して、積算部４５４は、タイマ部４５６からリセット信号を与えられると、それ以前に積算していた格納していた継続期間ＴＳＵＭをリセットするとともに、進角状態判断部４５２からの進角状態の通知が継続する継続期間ＴＳＵＭを積算する。また、積算部４５４は、タイマ部４５８からストップ信号を与えられると、継続期間ＴＳＵＭの積算を停止する。ここで、積算部４５４は、半クラッチ検出部３００からの半クラッチ検出信号が与えられると、継続期間ＴＳＵＭの積算を中断する。
【０１０６】
このように、半クラッチ検出部３００で半クラッチが検出される期間は、継続期間ＴＳＵＭを算出するための積算期間から除外される。
【０１０７】
さらに、積算部４５４で積算される継続期間ＴＳＵＭは、比較部４６０へ伝達され、比較部４６０で予め定められた判定値ＴＨｓと比較される。継続期間ＴＳＵＭが判定値ＴＨｓ（たとえば、５秒）を超えたとき、すなわち、点火プラグ１１０の進角状態が判定値ＴＨｓより長く継続した場合において、ＣＳＳ異常出力が発せられる。
【０１０８】
（フローチャート）
上述した制御装置２００Ｂで実行される制御構造の処理フローをまとめると以下のようになる。
【０１０９】
図１２は、この発明の実施の形態３に従うＣＳＳモニタ部４００Ｂでの処理手順を示すフローチャートである。なお、各処理の実行主体は、制御装置２００Ｂ内のＣＰＵ２０２である。
【０１１０】
図１２を参照して、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられたか否かを判断する（ステップＳ３００）。ＩＧオンが与えられていなければ（ステップＳ３００においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は最初のステップに戻り、再度処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ２０２は、ＩＧオンが与えられた場合に限って、ステップＳ３０２以下の処理を実行する。
【０１１１】
ＩＧオンが与えられれば（ステップＳ３００においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、継続期間ＴＳＵＭをリセットし（ステップＳ３０２）、監視期間の開始時期まで待つ（ステップＳ３０４）。
【０１１２】
監視期間の開始時期になると、ＣＰＵ２０２は、クラッチ装置２が半クラッチ状態であるか否かを判断する（ステップＳ３０６）。クラッチ装置２が半クラッチ状態であれば（ステップＳ３０６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、クラッチ装置２が半クラッチ状態でなくなるまで待つ（ステップＳ３０６）。
【０１１３】
一方、クラッチ装置２が半クラッチ状態でなければ（ステップＳ３０６においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、経過期間をインクリメントする（ステップＳ３０８）。なお、経過期間は、点火プラグ１１０の点火時期を監視する監視期間を計測するものであり、制御周期に相当する値がインクリメントされる。
【０１１４】
次に、点火プラグ１１０の点火時期が進角状態であるか否かを判断する（ステップＳ３１０）。点火プラグ１１０の点火状態が進角状態であれば（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、継続期間ＴＳＵＭをインクリメントする（ステップＳ３１２）。そして、ＣＰＵ２０２は、インクリメントした継続期間ＴＳＵＭが判定値ＴＨｓを超えているか否かを判断する（ステップＳ３１４）。継続期間ＴＳＵＭが判定値ＴＨｓを超えていれば（ステップＳ３１４においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が異常であると判断してＣＳＳ異常出力を発する（ステップＳ３１６）。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【０１１５】
これに対して、点火プラグ１１０の点火状態が進角状態でなければ（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、継続期間ＴＳＵＭをリセットする（ステップＳ３１８）。
【０１１６】
そして、継続期間ＴＳＵＭが判定値ＴＨｓを超えていなければ（ステップＳ３１４においてＮＯ）、または、継続期間ＴＳＵＭをリセットした（ステップＳ３１８）後、ＣＰＵ２０２は、ステップＳ３１０でインクリメントされた経過期間が監視期間に達しているか否かを判断する（ステップＳ３２０）。経過期間が監視期間に達していなければ（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＣＰＵ２０２は、上述のステップＳ３０６以下の処理を再度実行する。
【０１１７】
これに対して、経過期間が監視期間に達していれば（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ２０２は、ＣＳＳ制御が正常であると判断し（ステップＳ３２２）、何らの異常出力も発しない。そして、ＣＰＵ２０２は、処理を終了する。
【０１１８】
この発明の実施の形態３によれば、点火プラグの点火時期が進角状態を判定値以上だけ継続すると、エンジンにおけるＣＳＳ制御が異常であると判断される。ここで、クラッチ装置が半クラッチ状態であると判定されると、進角状態の継続時間の積算が一時的に中断する。これにより、クラッチ装置が半クラッチ状態になることに伴う点火プラグ１１０の点火時期の変動に影響されることなく、適切にＣＳＳ制御の異常の有無を判断できる。
【０１１９】
そのため、運転者によってクラッチ操作がなされた場合であっても、誤判定を回避しつつ、エンジンにおけるＣＳＳ制御を確実に監視することができる。
【０１２０】
本願発明と上述の実施の形態３との対応関係については、ＣＳＳモニタ部４００Ｂが「監視手段」を実現し、積算部４５４およびタイマ部４５６，４５８が「進角期間積算手段」を実現し、比較部４６０が「比較手段」を実現し、半クラッチ検出部３００が「検出手段」を実現する。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】この発明の実施の形態１に従う監視装置が監視対象とする車両の概略構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に従う監視装置を備えた車両の要部を示す概略構成図である。
【図３】この発明の実施の形態１に従う制御装置で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【図４】この発明の実施の形態１に従う半クラッチ検出部における検出ロジックの概略を説明するための図である。
【図５】エンジンへ吸入される空気流量の変化の一例を示す図である。
【図６】この発明の実施の形態１に従うＣＳＳモニタ部で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態１に従うＣＳＳモニタ部での処理手順を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態２に従うＣＳＳモニタ部で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【図９】この発明の実施の形態２に従うＣＳＳモニタ部での処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】点火プラグの点火時期と排気ガスの排気温度との関係を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態３に従うＣＳＳモニタ部で実行される制御構造の概略を示すブロック図である。
【図１２】この発明の実施の形態３に従うＣＳＳモニタ部での処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２３】
１，１Ａ，１Ｂ  車両、２  摩擦係合装置（クラッチ装置）、４  手動変速機（ＭＴ）、６  ディファレンシャルギヤ、８  駆動輪、１００  内燃機関（エンジン）、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットル機構、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２  三元触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、１２６  フローメータ、１２８  スロットル開度センサ、１３０  ラジエタ、１３２  冷却水センサ、１４０  クランク角センサ、１４２  イグニッションスイッチ、１４４  アクセル開度センサ、１４６  アクセルペダル、１５０  警告表示灯、１６０  クラッチペダル、１６２  クラッチ踏込量センサ、１７０  シフトレバー、２００，２００Ａ，２００Ｂ  制御装置、２０２  ＣＰＵ、２０４  メモリ部、３００  半クラッチ検出部、４００，４００Ａ，４００Ｂ  ＣＳＳモニタ部、４０２，４５４  積算部、４０４，４５６，４５８  タイマ部（ＴＭ）、４０６，４６０  比較部、４０８，４０８Ａ，４０８Ｂ  判定値設定部、４１０  大気圧算出部、４１２  選択部、４５２  進角状態判断部。
【図１】
2008215128.tif 000003
【図２】
2008215128.tif 000004
【図３】
2008215128.tif 000005
【図４】
2008215128.tif 000006
【図５】
2008215128.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008215128.tif 000009
【図８】
2008215128.tif 000010
【図９】
2008215128.tif 000011
【図１０】
2008215128.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2008215128.tif 000014