(57)【要約】【課題】冷暖房効率を向上させる車両用換気装置を提供する。【解決手段】車両用換気装置において、車室内の空気を車室外に排出する空気排出部には、ドラフター１０が設けられており、ドラフター１０は開状態のとき空気の排出を許可するとともに、閉状態のとき空気の排出を規制する。これにより、空調装置が運転初期状態であるとき、空気排出部からの空気の排出を規制する。【選択図】図２
2008132821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内または車室外の空気を調温して、車室内に調温された空気を送風する空調装置を備える車両の車両用換気装置において、
車室内の空気を車室外に排出する排出手段と、
前記排出手段に設けられており、開状態のとき空気の排出を許可するとともに、閉状態のとき空気の排出を規制する開閉手段とを有し、
前記空調装置が運転初期状態であるとき、前記排出手段からの空気の排出を規制することを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
前記空調装置の運転初期状態であることを判断する判断手段と、
前記判断手段の判断結果に基づいて、前記開閉手段の開閉状態を制御する制御手段とをさらに有し、
前記制御手段は、前記判断手段によって運転初期状態であると判断された場合には、前記開閉手段を閉状態に制御し、前記判断手段によって運転初期状態でないと判断された場合には、前記開閉手段を開状態に制御することを特徴とする請求項１に記載された車両用換気装置。
【請求項３】
前記空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、
前記複数の運転モードは、ウィンドウの曇りを抑制するデフロスタモードを含み、
前記制御手段は、前記空調装置の運転モードがデフロスタモードである場合には、前記判断手段の判断結果に拘わらず、前記開閉手段を開状態に制御することを特徴とする請求項１または２に記載された車両用換気装置。
【請求項４】
車室内の温度を検出する温度検出手段をさらに有し、
前記判断手段は、
前記温度検出手段によって検出された車室内の温度である車室内温度と前記空調装置に設定される乗員が希望する車室内の温度である希望温度との差が、前記車室内温度と前記希望温度との乖離度合いが大きいことを判定する温度差判定値よりも大きい場合には、運転初期状態であると判断し、
前記車室内温度と前記希望温度との差が、前記温度差判定値以下の場合には、運転初期状態でないと判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載された車両用換気装置。
【請求項５】
車室内の温度を検出する温度検出手段をさらに有し、
前記空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、
前記複数の運転モードは、車室内の温度を下げる方向に調温する冷房モードを含み、
前記判断手段は、
前記空調装置の運転モードが前記冷房モードである場合には、前記温度検出手段によって検出された車室内の温度である車室内温度が、当該車室内温度が高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定する温度判定値よりも大きい場合には、運転初期状態であると判断し、
前記車室内温度が前記温度判定値以下の場合には、運転初期状態でないと判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載された車両用換気装置。
【請求項６】
車室内の温度を検出する温度検出手段をさらに有し、
前記空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、
前記複数の運転モードは、車室内の空気を上げる方向に調温する暖房モードを含み、
前記判断手段は、前記空調装置の運転モードが前記暖房モードである場合には、前記温度検出手段によって検出された車室内の温度である車室内温度が、当該車室内温度が高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定する温度判定値以下である場合には、運転初期状態であると判断し、
前記車室内温度が前記温度判定値よりも大きい場合には、運転初期状態でないと判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載された車両用換気装置。
【請求項７】
車室内の湿度を検出する湿度検出手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記湿度検出手段によって検出された車室内の湿度が、当該車室内の湿度が高い状態であることを判定する湿度判定値よりも大きい場合には、前記判断手段の判断結果に拘わらず、前記開閉手段を開状態に制御することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載された車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内または車室外の空気を調温して、車室内に調温された空気を送風する空調装置を備える車両の車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両には、ウィンドウを閉じきった状態であっても車室内の空気を換気するために、車室外の空気を車室内に取り込む車両用換気装置が備えられている。この車両用換気装置は、例えば、車両前方に空気取込部を設けるとともに車両後方に空気排出部を設け、車両走行時、空気取込部に作用するラム圧と空気排出部に作用する負圧との圧力差を利用して、車室内の空気を換気する構成となっている。この類の換気装置では、車室内の空気が常時車外へと排出されないようにとの観点から、空気排出部に、開閉可能なフラップを有するドラフターが設けられており、このフラップによってドラフター本体の開口の開閉状態を切り替えることにより、車外への空気の排出状態を調整している。
【０００３】
例えば、特許文献１には、外気温が所定温度以下の場合には、フラップによってドラフターの開口を全開し、外気温が所定温度よりも高い場合には、フラップによってドラフターの開口面積を減少させる手法が開示されている。
【特許文献１】特開昭６２−１０３２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、外気温が低い状態ではドラフターの開口が全開とされるので、車室内の気密性が低く、例えば、空調装置の運転初期状態、すなわち、冷暖房の運転を行い始めた状態では、調温された空気が外部に排出されてしまい、冷暖房効率が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷暖房効率を向上させる車両用換気装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明は、車室内または車室外の空気を調温して、車室内に調温された空気を送風する空調装置を備える車両の車両用換気装置を提供する。この車両用換気装置は、車室内の空気を車室外に排出する排出手段と、排出手段に設けられており、開状態のとき空気の排出を許可するとともに、閉状態のとき空気の排出を規制する開閉手段とを有し、空調装置が運転初期状態であるとき、排出手段からの空気の排出を規制する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、空調装置の運転初期状態であるとき排出手段からの空気の排出を規制するため、調温された空気が外部に排出され難く、冷暖房効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態にかかる車両用換気装置が適用された車両の概略斜視図である。この車両用換気装置は、車室外の空気を車室内に導入して車室内の空気を換気する装置である。
【０００９】
車両の前方Ｆには、エアボックスパネルに空気取込部（図示せず）が設けられており、この空気取込部から車室内へと外気を取り込むことが可能となっている。また、車両の後方Ｒには、バンパーフェイシア１の内側に空気排出部が設けられており、この空気排出部から車室内の空気を車室外へ排出することが可能となっている。車両走行時に、空気取込部に作用するラム圧と、空気排出部に作用する負圧との圧力差によって車室内の空気の換気が行われる。
【００１０】
図２は、空気排出部の構造を示す説明図である。車両後方のバンパーフェイシア１の内側に設けられたインナーパネル２にはアウトレット部３が設けられている。また、車室内に面し、インナーパネル２の内側に設けられたトリム４には、複数の開口より構成されるインレット部５が設けられている。空気取込部と空気排出部との圧力差に応じて、車室内の空気は、図２の破線の矢印ＡＦで示すように、車室外へと排出される。具体的には、車室内の空気は、インレット部５である開口からトリム４とインナーパネル２との間の内部空間へと排出される。この内部空間へと排出された空気は、アウトレット部３からバンパーフェイシア１とインナーパネル２との間の内部空間を介して車室外へと排出される。
【００１１】
図３は、ドラフター１０の構造を模式的に示す説明図である。アウトレット部３には、インナーパネル２に形成された開口に、空気排出部からの空気の排出を規制または許可するドラフター１０が備えられている。ドラフター１０は、ドラフター本体である筐体に形成される一対の開口１１と、一対のフラップ１２と、アクチュエータ１３とを主体に構成されている。なお、ドラフター本体は、開口１１が設けられた面と対向する面（図中の背面側）が開口されている。
【００１２】
個々の開口１１は、ドラフター本体において高さ方向に所定の間隔を隔てて形成されており、矩形形状を有している。これらの開口１１により、トリム４とインナーパネル２との間の内部空間と、バンパーフェイシア１とインナーパネル２との間の内部空間とが連通される。
【００１３】
個々のフラップ１２は、開口１１と対応した形状である矩形形状の板材であり、開口１１と同等またはそれよりも若干大きな寸法を有している。フラップ１２は、その上方の一辺が、ドラフター本体における開口１１の上部に回動可能に取り付けられている。したがって、フラップ１２の回動状態に応じて、開口１１の開閉状態が切り替えられる。具体的には、フラップ１２が上方に回動された場合には、開口１１は開状態となる（ドラフター開）。この場合、インレット部５からアウトレット部３への空気の流れは遮断されないので、車室内の空気の換気が可能となる。一方、フラップ１２が下方に回動されて、開口１１を覆っている場合には、開口１１は閉状態となる（ドラフター閉）。この場合、インレット部５からアウトレット部３への空気の流れはドラフター１０によって規制されるので、車室内の空気の換気が抑制される。
【００１４】
これら一対のフラップ１２はアクチュエータ１３によって駆動され、アクチュエータ１３の動作に応じてフラップ１２がそれぞれ回動することにより、開口１１の開閉状態を切り替えることができる。一対のフラップ１２は、同期して回動すればよく、本実施形態では、単一のアクチュエータ１３によって一対のフラップ１２を駆動する構成となっている。アクチュエータ１３は、後述する制御部２０（図１には図示せず）によって制御され、制御部２０によって開口１１の開閉状態が切り替えられる。
【００１５】
この車両には、車室内または車室外の空気を冷却および加熱することにより、車室内に調温された空気を送風する空調装置（図示せず）が搭載されている。この空調装置は、例えば、インテークユニットと、クーリングユニットと、ヒータユニットと、エアコン制御部とを主体に構成されている。
【００１６】
インテークユニットのインテークドアを切り替えることにより、車室外の空気である外気が外気吸入孔から、または、車室内の空気である内気がそれぞれ内気吸入口から吸入される。外気吸入口から吸入された外気若しくは内気吸入口から吸入された内気はブロワファンによってクーリングユニットのエバポレータへ送風される。このエバポレータによって冷却された空気はヒータユニットへ導入される。ヒータユニット内のヒータコアの前面にはエアミックスドアが配置されており、このエアミックスドアの開度に応じてヒータコアを通過する空気の量が調整され、これにより、車室内に送風される空気の温度が調節される。
【００１７】
この空調装置は、複数の運転モードを有している。運転モードは、冷暖房モードと、デフロスタモードとで構成されており、これらのモードは乗員によって選択可能となっている。
【００１８】
冷暖房モードでは、乗員によって設定される車室内の希望温度に応じて、車室内の温度を下げる方向に調温する冷房モード、または、車室内の温度を上げる方向に調温する暖房モードが選択される。また、この冷房モードまたは暖房モードでは、車室内の温度が希望温度へと近づくように、調温時の冷却度合いまたは加温度合いも調整される。冷暖房モードが選択されている場合には、調温された空気は、ベントドアを開放することによって乗員の胸元へ、或いは、フットドアを開放することによって運転者の足元へ、或いは、両方のドアを開放することによって乗員の胸元と足元とへ送風される。
【００１９】
デフロスタモードは、デフロスタドアを開放することによってフロントウィンドウ等へ調温された空気が送風される。なお、このデフロスタモードでは、乗員の選択に応じて、デフロスタドアとともにフットドアを開放することによって、さらに運転者の足元へ調温された空気を吹き出すこともできる。
【００２０】
エアコン制御部は、乗員によって設定された希望温度、および、運転モードに応じて、空調装置を制御する。
【００２１】
図４は、制御部２０を示すブロック図である。制御部２０としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。制御部２０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従い各種の処理を実行する。本実施形態との関係において、この制御部２０は、空調装置の運転初期状態であることを判断し、この判断結果に基づいて、アクチュエータ１３の動作量を制御することにより、ドラフター１０における開口１１の開閉状態を切り替える。
【００２２】
この制御部２０には、車室内の状況をモニタリングするために、各種センサ等からの情報が入力されている。室温センサ２１は、車室内の温度（以下「車室内温度」という）Ｔｒを検出するセンサであり、湿度センサ２２は、車室内の湿度（以下「車室内湿度」という）Ａを検出するセンサである。室温センサ２１および湿度センサ２２は、例えば、インストルメントパネルのグローブボックスの下部に配置されている。また、この制御部２０には、図示しない空調装置から、運転モードを示す信号、ユーザによって設定される希望温度Ｔａを示す信号も入力されている。
【００２３】
図５は、本発明の第１の実施形態にかかる換気処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で制御部２０によって実行される。
【００２４】
まず、ステップ１（Ｓ１）において、現在の空調装置の運転モードがデフロスタモードであるか否かが判断される。このステップ１において肯定判定された場合、すなわち、デフロスタモードが選択されている場合には、後述するステップ５（Ｓ５）に進む。一方、ステップ１において否定判定された場合、すなわち、デフロスタモードが選択されていない場合には、（Ｓ２）に進む。
【００２５】
ステップ２において、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとを比較して、両者の間の乖離が大きいか否かが判断される。具体的には、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの差（絶対値）が、温度差判定値Ｔｄよりも大きいか否かが判定される。空調装置の運転初期状態、すなわち、冷暖房運転を開始した状態は、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの乖離が大きいことがあり、冷暖房効率の観点からいえば、車室内の換気を促進させたくないシーンとなる。そのため、このステップ２では、空調装置の運転初期状態であることの判断を、温度差判定値Ｔｄを用いることによって行う。この温度差判定値Ｔｄは、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの乖離度合いが大きいことを判定するための値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている（例えば、２℃）。
【００２６】
このステップ２において肯定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの差（絶対値）が温度差判定値Ｔｄよりも大きい場合には（運転初期状態）、ステップ３（Ｓ３）に進む。一方、ステップ２において否定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの差（絶対値）が温度差判定値Ｔｄ以下の場合には、ステップ５に進む。
【００２７】
ステップ３において、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓよりも大きいか否かが判定される。この湿度判定値Ａｓは、車両のウィンドウが曇るといったように、車室内湿度Ａが高く、車内の換気を促進させたいシーンを判定するための判定湿度であり、実験やシミュレーションを通じてその値が予め設定されている（例えば、９５％）。
【００２８】
このステップ３において肯定判定された場合、すなわち、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓよりも大きい場合には、ステップ５に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合、すなわち、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓ以下の場合には、ステップ４（Ｓ４）に進む。
【００２９】
ステップ４において、制御部２０は、アクチュエータ１３に対して制御信号を出力し、フラップ１２を動作させることにより、ドラフター１０の開口１１を閉状態に制御する（ドラフター閉）。
【００３０】
ステップ５において、制御部２０は、アクチュエータ１３に対して制御信号を出力し、フラップ１２を動作させることにより、ドラフター１０の開口１１を開状態に制御する（ドラフター開）。
【００３１】
このように本実施形態において、車室内または車室外の空気を調温して、車室内に調温された空気を送風する空調装置を備える車両の車両用換気装置は、排出手段と、開閉手段とを主体に構成されており、空調装置が運転初期状態であるとき、排出手段からの空気の排出を規制する。ここで、排出手段は、車室内の空気を車室外に排出する機能を担っており、本実施形態では、空気排出部がこれに該当する。また、開閉手段は、排出手段に設けられており、開状態のとき空気の排出を許可するとともに、閉状態のとき空気の排出を規制する機能を担っており、本実施形態では、ドラフター１０がこれに該当する。
【００３２】
かかる構成によれば、空調装置の運転初期状態であるとき排出手段からの空気の排出を規制するため、調温された空気が外部に排出され難く、冷暖房効率を向上させることができる。
【００３３】
また、本実施形態において、車両用換気装置は、判断手段と制御手段とをさらに有している。ここで、判断手段は、空調装置の運転初期状態であること判定する機能を担っており、また、制御手段は、判断手段の判断結果に基づいて、ドラフター１０の開閉状態を制御する機能を担っており、本実施形態では、制御部２０がこれに該当する。ここで、制御部２０は、運転初期状態であると判断した場合には、ドラフター１０の開口１１をフラップ１２によって閉状態に制御し、運転初期状態でないと判断した場合には、ドラフター１０の開口１１をフラップ１２によって開状態に制御する。
【００３４】
かかる構成によれば、空調装置の運転初期状態において、すなわち、冷暖房の運転開始状態において、ドラフター１０の開口１１が閉状態に制御されるので、車室内の気密性が高められ、冷暖房効率の向上を図ることができる。また、空調装置の運転初期状態以外において、すなわち、冷暖房が開始されて車室内の温度が希望温度へと近づいた状態において、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。
【００３５】
また、本実施形態において、空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、この複数の運転モードは、ウィンドウの曇りを抑制するデフロスタモードを含む。この場合、制御部２０は、空調装置の運転モードがデフロスタモードである場合には、運転初期状態の判断結果に拘わらず、ドラフター１０の開口１１をフラップ１２によって開状態に制御する。
【００３６】
かかる構成によれば、ユーザが換気を要求しているようなケースでは、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。
【００３７】
また、本実施形態において、車両用換気装置は、車室内の温度を検出する温度検出手段である室温センサ２１をさらに有する。この場合、制御部２０は、室温センサ２１によって検出された車室内温度Ｔｒと、空調装置に設定される乗員が希望する希望温度Ｔａとの差が、温度差判定値Ｔｄよりも大きい場合には、運転初期状態であると判断し、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの差が温度差判定値Ｔｄ以下の場合には、運転初期状態でないと判断する。ここで、温度差判定値Ｔｄは、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの乖離度合いが大きいことを判定する判定値である。
【００３８】
かかる構成によれば、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの乖離が大きい場合には、ドラフター１０の開口１１が閉状態に制御されるので、車室内の気密性が高められ、冷暖房効率の向上を図ることができる。冷暖房が開始されて車室内の温度が希望温度へと近づき、車室内温度Ｔｒと希望温度Ｔａとの乖離が小さい場合には、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。
【００３９】
さらに、本実施形態において、車両用換気装置は、車室内の湿度を検出する湿度検出手段である湿度センサ２２をさらに有する。この場合、制御部２０は、湿度センサ２２によって検出された車室内湿度Ａが、湿度判定値Ａｓよりも大きい場合には、判断結果に拘わらず、ドラフター１０の開口１１をフラップ１２によって開状態に制御する。ここで、湿度判定値Ａｓは、当該車室内の湿度が高い状態であることを判定する判定値である。
【００４０】
かかる構成によれば、車室内の湿度が高い場合には、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。これにより、ウィンドウが曇ってしまうといった不都合を抑制することができる。
【００４１】
（第２の実施形態）
図６は、本発明の第２の実施形態にかかる換気処理の手順を示すフローチャートである。第２の実施形態にかかる車両用換気装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、換気処理の手順である。なお、第２の実施形態にかかる車両用換気装置のシステム構成については、第１の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。図６のフローチャートに示す処理は、所定の周期で制御部２０によって実行される。
【００４２】
まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、現在の空調装置の運転モードがデフロスタモードであるか否かが判断される。このステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、デフロスタモードが選択されている場合には、後述するステップ１６（Ｓ１６）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、デフロスタモードが選択されていない場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。
【００４３】
ステップ１１において、現在の空調装置の運転モードが冷房モードであるか否かが判断される。このステップ１１において肯定判定された場合、すなわち、冷房モードが選択されている場合には、ステップ１２（Ｓ１２）に進む。一方、ステップ１１において否定判定された場合、すなわち、冷房モードが選択されていない場合には、後述するステップ１５（Ｓ１５）に進む。
【００４４】
ステップ１２において、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きいか否かが判定される。空調装置の運転初期状態、すなわち、冷房運転を開始した状態は、車室内温度Ｔｒが高いことがあり、冷房効率の観点からいえば、車室内の換気を促進させたくないシーンとなる。そのため、このステップ１２では、空調装置の運転初期状態であることの判断を、温度判定値Ｔｒｔｈを用いることによって行う。この温度判定値Ｔｒｔｈは、車室内温度が高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定するための値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている（例えば、２５℃）。
【００４５】
このステップ１２において肯定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きい場合には（運転初期状態）、ステップ１３（Ｓ１３）に進む。一方、ステップ１２において否定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈ以下の場合には、後述するステップ１６（Ｓ１６）に進む。
【００４６】
ステップ１３において、第１の実施形態に示すステップ３の処理と同様、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓよりも大きいか否かが判定される。このステップ１３において肯定判定された場合、すなわち、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓよりも大きい場合には、ステップ１６に進む。一方、ステップ１３において否定判定された場合、すなわち、車室内湿度Ａが湿度判定値Ａｓ以下の場合には、ステップ１４（Ｓ１４）に進む。
【００４７】
ステップ１４において、制御部２０は、アクチュエータ１３に対して制御信号を出力し、フラップ１２を動作させることにより、ドラフター１０の開口１１を閉状態に制御する（ドラフター閉）。
【００４８】
一方、ステップ１１の否定判定されると、すなわち、暖房モードが選択されている場合には、ステップ１５において、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きいか否かが判定される。空調装置の運転初期状態、すなわち、暖房運転を開始した状態は、車室内温度Ｔｒが低いことがあり、暖房効率の観点からいえば、車室内の換気を促進させたくないシーンとなる。そのため、このステップ１５では、空調装置の運転初期状態の判断を、温度判定値Ｔｒｔｈを用いることによって行う。この温度判定値Ｔｒｔｈは、ステップ１２において上述したとおり、車室内温度が高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定するための値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている（例えば、２５℃）。
【００４９】
このステップ１５において肯定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きい場合には、ステップ１６に進む。一方、ステップ１５において否定判定された場合、すなわち、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈ以下の場合には（運転初期状態）、上述したステップ１３（Ｓ１３）に進む。
【００５０】
ステップ１６において、制御部２０は、制御部２０は、アクチュエータ１３に対して制御信号を出力し、フラップ１２を動作させることにより、ドラフター１０の開口１１を開状態に制御する（ドラフター開）。
【００５１】
このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【００５２】
また、本実施形態において、車両用換気装置は、車室内の温度を検出する温度検出手段である室温センサ２１をさらに有する。ここで、空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、この複数の運転モードは、車室内の温度を下げる方向に調温する冷房モードを含む。この場合、制御部２０は、空調装置の運転モードが冷房モードである場合には、室温センサ２１によって検出された車室内温度Ｔｒが、温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きい場合には、運転初期状態であると判断し、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈ以下の場合には、運転初期状態でないと判断する。ここで、温度判定値Ｔｒｔｈは、当該車室内温度が高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定する判定値である。
【００５３】
かかる構成によれば、空調装置の運転モードが冷房モードにおいて、高い冷房効率が要求されるようなシーンである、車室内温度Ｔｒが高い状況では、ドラフター１０の開口１１が閉状態に制御されるので、車室内の気密性が高められ、冷房効率の向上を図ることができる。また、それほど高い冷房効率が要求されないようなシーンである、車室内温度Ｔｒが低い状況では、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。
【００５４】
また、本実施形態において、車両用換気装置は、車室内の温度を検出する温度検出手段である室温センサ２１をさらに有する。ここで、空調装置は、複数の運転モードの中から選択される運転モードに応じて、車室内に調温された空気を送風しており、この複数の運転モードは、車室内の温度を上げる方向に調温する暖房モードを含む。制御部２０は、空調装置の運転モードが暖房モードである場合には、室温センサ２１によって検出された車室内の温度である車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈ以下である場合には、運転初期状態であると判断し、車室内温度Ｔｒが温度判定値Ｔｒｔｈよりも大きい場合には、運転初期状態でないと判断する。この温度判定値Ｔｒｔｈは、車室内温度Ｔｒが高い状態であるのかそれとも低い状態であるのかを判定する判定値である。
【００５５】
かかる構成によれば、空調装置の運転モードが暖房モードにおいて、高い暖房効率が要求されるようなシーンである、車室内温度Ｔｒが低い状況では、ドラフター１０の開口１１が閉状態に制御されるので、車室内の気密性が高められ、暖房効率の向上を図ることができる。また、それほど高い暖房効率が要求されないようなシーンである車室内温度Ｔｒが高い状況では、ドラフター１０の開口１１が開状態に制御されるので、車室内の換気を有効に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１の実施形態にかかる車両用換気装置が適用された車両の概略斜視図
【図２】空気排出部の構造を示す説明図
【図３】ドラフター１０の構造を模式的に示す説明図
【図４】制御部２０を示すブロック図
【図５】第１の実施形態にかかる換気処理の手順を示すフローチャート
【図６】第２の実施形態にかかる換気処理の手順を示すフローチャート
【符号の説明】
【００５７】
１…バンパーフェイシア
２…インナーパネル
３…アウトレット部
４…トリム
５…インレット部
１０…ドラフター
１１…開口
１２…フラップ
１３…アクチュエータ
２０…制御部
２１…室温センサ
２２…湿度センサ
【図１】
2008132821.tif 000003
【図２】
2008132821.tif 000004
【図３】
2008132821.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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