(57)【要約】【課題】アイス旋回性能とアイス制動性能とを両立させることができ、ドライ性能についても旋回性能と制動性能を両立させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】複数のサイプ１０を形成したブロック１などの陸部を有するトレッドパターンＴを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線ＣＬの装着内側の領域Ａｉには、タイヤ赤道線ＣＬに平行な断面にて凹状又は凸状の係合部を有する第１サイプ１０を設けてあると共に、タイヤ赤道線ＣＬの装着外側の領域Ａｏには、タイヤ幅方向ＷＤ又はタイヤ幅方向から傾斜した方向に沿って延びる内壁面が凹凸列を有し、その凹凸列がサイプ形成方向に傾斜した部分を有する第２サイプ２０を設けてある。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のサイプが形成された陸部を有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道線の装着内側の領域には、タイヤ赤道線に平行な断面にて凹状又は凸状の係合部を有する第１サイプ（第２サイプに相当するものを除く）を設けると共に、
タイヤ赤道線の装着外側の領域には、タイヤ幅方向又はタイヤ幅方向から傾斜した方向に沿って延びる内壁面が凹凸列を有し、その凹凸列がサイプ形成方向に傾斜した部分を有する第２サイプを設けることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内壁面の凹凸列が、サイプ形成方向の一方側に傾斜した部分と、その部分とは逆側に傾斜した部分とを有する第２サイプを設けてある請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１サイプは、波状サイプの前後方向両側の頂部に、前記凹状又は凸状の係合部を有するものである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、いわゆる三次元サイプを有する陸部が形成されているトレッドパターンを備える空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）として有用である。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイプを配置したものが知られている。このようなサイプをブロックに形成することにより、エッジ効果、除水効果、及び凝着効果が向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にある。
【０００３】
しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してサイプが過度に倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さくなり、また接地面積が小さくなって、アイス性能が低下するという問題が生じる。このため、サイプの倒れ込みを抑制する方法として、いわゆる３Ｄサイプ（三次元サイプ）が開発されている。
【０００４】
例えば、下記の特許文献１には、サイプ内壁面の凹凸列がサイプ長手方向（横方向）に交互に傾斜しながら、深さ方向にジグザグに連なる三次元サイプが開示されている。このサイプでは、凹凸列が横方向にジグザグが振幅するため、ブロック片の横方向の動きを抑制する効果が大きく、逆に前後方向の動きについては、抑制効果が小さい。
【０００５】
また、下記の特許文献２には、波状サイプが深さ方向に延びる基準面を有し、その表側頂部と裏側頂部とに凹状の係合部を各々設けてある三次元サイプが開示されている。このサイプでは、表側頂部と裏側頂部とに凹状の係合部を各々設けてあるため、ブロック片の前後方向の動きを抑制する効果が大きく、逆に横方向の動きについては、抑制効果が小さい。
【０００６】
【特許文献１】特許第３５０４６３２号公報
【特許文献２】特許第３５１６６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、以上のような三次元サイプは、トレッドの各部で同じ種類のものを設けることを前提としているため、上記のような三次元サイプを設けた場合に、アイス旋回性能とアイス制動性能とを両立させるのが困難であった。また、ドライ性能についても、旋回性能と制動性能とを両立させるのが困難であった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、アイス旋回性能とアイス制動性能とを両立させることができ、ドライ性能についても旋回性能と制動性能を両立させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
即ち、本発明の空気入りタイヤは、複数のサイプが形成された陸部を有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線の装着内側の領域には、タイヤ赤道線に平行な断面にて凹状又は凸状の係合部を有する第１サイプ（第２サイプに相当するものを除く）を設けると共に、タイヤ赤道線の装着外側の領域には、タイヤ幅方向又はタイヤ幅方向から傾斜した方向に沿って延びる内壁面が凹凸列を有し、その凹凸列がサイプ形成方向に傾斜した部分を有する第２サイプを設けることを特徴とする。ここで、「装着内側」とは、タイヤが車両に装着された状態で、タイヤ赤道線の内側となる領域を指し、「装着外側」とは、タイヤが車両に装着された状態で、タイヤ赤道線の外側となる領域を指す。また、「サイプ形成方向」とはサイプの中央線の方向を指し、例えば波状サイプの場合には振幅の中央線がサイプ形成方向となる。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤによると、制動性能への寄与が大きいタイヤ赤道線の装着内側の領域には、前後方向の動きを抑制する効果が大きい第１サイプを設けてあり、旋回性能への寄与が大きいタイヤ赤道線の装着外側の領域には、横方向の動きを抑制する効果が大きい第２サイプを設けてあるため、アイス旋回性能とアイス制動性能とを両立させることができ、ドライ性能についても旋回性能と制動性能を両立させることができる。つまり、第１サイプは、タイヤ赤道線に平行な断面にて凹状又は凸状の係合部を有するため、タイヤの前後力が生じる場合に係合効果が生じ、前後方向の動きを抑制して制動性能を高めることができる。また、第２サイプは、タイヤ幅方向又はタイヤ幅方向から傾斜した方向に沿って延びる内壁面が凹凸列を有し、その凹凸列がサイプ形成方向に傾斜した部分を有するため、タイヤの横力が生じる場合に内壁面の凹凸列の係合効果が生じ、横方向の動きを抑制して旋回性能を高めることができる。
【００１１】
一般に車両の旋回時には、装着外側の領域に高い負荷がかかることが知られており、逆に、装着内側の領域では、相対的に制動性能への寄与が高くなる。特に、最近の車両にはネガティプキャンバーの車両が多く（特にミニバン）、その場合、タイヤ赤道線の装着内側の領域で、装着外側より負荷が大きく、接地面の前後長さも長くなる。このため、このような車両では、特に前後方向の動きの抑制効果が高い第１サイプを装着内側の領域に設けることが特に有効となる。
【００１２】
上記において、前記内壁面の凹凸列が、サイプ形成方向に一方側に傾斜した部分と、その部分とは逆側に傾斜した部分とを有する第２サイプを設けてあることが好ましい。このような第２サイプを設けることで、タイヤの横力が生じる場合に内壁面の凹凸列の係合効果がより大きくなり、横方向の動きを効果的に抑制して旋回性能をより高めることができる。
【００１３】
また、前記第１サイプは、波状サイプの前後方向両側の頂部に、前記凹状又は凸状の係合部を有するものであることが好ましい。波状サイプの前後方向両側の頂部に、前記凹状又は凸状の係合部を設けることで、タイヤの前後力が生じる場合に係合効果が大きくなり、前後方向の動きを効果的に抑制して制動性能をより高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図である。図２〜図３は、本発明の空気入りタイヤにおける第１サイプの一例を示す要部図であり、図５〜図６は、本発明の空気入りタイヤにおける第２サイプの一例を示す要部図である。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、複数のサイプ１０を形成したブロック１などの陸部を有するトレッドパターンＴを備える。本実施形態では、周方向溝２と横溝３，５と斜溝４により区分されたブロック１が形成され、タイヤ幅方向に６列のブロック１が配列されている例を示す。
【００１６】
各々のブロック１には、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプ１０が形成されており、各々のサイプ１０の両端は、ブロック１に隣接する溝に開口しているが、それに限定されるものではなく、ブロック１の側壁から露出せずにブロック１の側壁の内側に留めたり、片側のみを留めたりと、パターン構成によって適宜使い分けることができる。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬの装着内側の領域Ａｉには、タイヤ赤道線ＣＬに平行な断面にて凹状又は凸状の係合部１１を有する第１サイプ１０（第２サイプ２０に相当するものを除く）を設けてある。本実施形態では、図２〜図３に示すように、第１サイプ１０は、波状サイプの前後方向両側の頂部１０ａ，１０ｂに凹状の係合部１１を有する例を示す。この実施形態では、凹状の係合部１１に代えて、凸状の係合部１１を設けてもよい。
【００１８】
第１サイプ１０は、アイス制動性能とドライ制動性能とを向上させる観点から、装着内側の領域Ａｉに設けられたタイプのうち、６０％以上を占めることが好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上がさらに好ましい。
【００１９】
第１サイプ１０は、ブロック１の表面の波線から深さ方向に延びる基準面Ｂを有し、この基準面Ｂは何れの深さにおいても、略同じ横断面形状を有している。波線としては正弦波に近いものに限られず、直線と曲線とを交互に組み合わせた波線や矩形波に近いもの、ジグザグ状など、何れの形状でもよい。
【００２０】
波線の周期は、いわゆる波形サイプの特性を好適に発現する上で１．５〜４ｍｍが好ましく、振幅（両側頂部の高さの和）は１〜２ｍｍが好ましい。また、第１サイプ１０の深さは３〜１０ｍｍが好ましい。
【００２１】
基準面Ｂの表側頂部１０ａには、図２（ｂ）に示すように縦断面が凹状の係合部１１ａを設けてあり、裏側頂部１０ｂには、図２（ｃ）に示すように縦断面が凹状の係合部１１ｂを設けてある。係合部１１ａと係合部１１ｂは共に円錐状の凹面で形成されている。
【００２２】
本発明では、係合部１１ａ，１１ｂの形状にもよるが、図３に示すような、第１サイプ１０の係合部１１ａ，１１ｂの基準面Ｂからの最大深さＤが０．５〜１．５ｍｍであることが好ましい。最大深さＤが０．５ｍｍ未満では、第１サイプ１０の倒れ込み抑制効果が不十分となる傾向があり、１．５ｍｍを超えると、タイヤ加硫成型後の脱型時に抵抗が大きくなる傾向がある。
【００２３】
また、係合部１１ａ，１１ｂと基準面Ｂとの境界線１２の深さ方向の最大間隔Ｗ１が０．５〜２．５ｍｍであることが好ましい。最大間隔Ｗ１が０．５ｍｍ未満では、ブロック１の倒れ込み抑制効果が不十分となる傾向があり、２．５ｍｍを超えると、最大深さＤとの関係で、相対的に係合部１１ａ，１１ｂの傾斜角が小さくなるため、ブロック１の倒れ込み抑制効果が不十分となる傾向がある。
【００２４】
上下に複数の係合部１１ａ，１１ｂを設ける場合、最大深さ部の上下間隔は、０．５〜１．５ｍｍが好ましい。また、係合部１１ａと係合部１１ｂとは、異なる高さに設けてもよいが、同じ高さに設けるのが、ブロックの倒れ込み方向による影響を少なくする上で好ましい。
【００２５】
本発明では、第１サイプ１０の溝幅が小さいほど、係合部によるブロック１の倒れ込み抑制効果が大きくなるが、溝幅が小さ過ぎるとエッジ部が生じにくくなり、エッジ効果が低減するため、溝幅は０．２〜０．７ｍｍが好ましい。
【００２６】
本発明では、係合部１１ａ，１１ｂによるブロック１の倒れ込み抑制効果が大きいため、第１サイプ１０の本数を増やしてサイプ密度を高めることで、エッジ数を増やしてエッジ効果を更に高めることができる。このような観点から本発明では、サイプ密度０．１〜０．３ｍｍ／ｍｍ２が好ましく、０．１５〜０．３ｍｍ／ｍｍ２がより好ましい。
【００２７】
第１サイプ１０の係合部１１は、例えば図４（ａ１）〜（ｂ２）に示すようなものでもよい。なお、図４の（ａ１）と（ｂ１）とは縦断面図を示し、図４の（ａ２）と（ｂ２）とはサイプに面する突出側の壁面の正面図を示す。
【００２８】
図４（ａ１）と（ａ２）に示すものは、縦断面が凹状の係合部１１が、半球状の凹面で形成された例である。半球状の凹面では、円錐状の凹面に比べて、高い係合力が得られ易い。
【００２９】
図４（ｂ１）と（ｂ２）に示すものは、縦断面が凹状の係合部１１が、相互に略垂直であり境界線が水平な２面よりなる凹面で形成された例である。この係合部１１では、横方向（図４（ｂ１）において紙面に垂直な方向）の係合力が小さくなるが、第１サイプ１０の基準面Ｂが波形等のため、横方向の係合力は十分得られる。なお、上記と同様に、水平な円柱面よりなる凹面で係合部を形成してもよい。
【００３０】
一方、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬの装着外側の領域Ａｏには、タイヤ幅方向ＷＤ又はタイヤ幅方向から傾斜した方向に沿って延びる内壁面２３が凹凸列を有し、その凹凸列がサイプ形成方向に傾斜した部分を有する第２サイプ２０を設けてある。本実施形態では、図５〜図６に示すように、内壁面２３の凹凸列が、タイヤ幅方向ＷＤに一方側に傾斜した第１部分Ｓ１と、その第１部分Ｓ１とは逆側に傾斜した第２部分Ｓ２とを有する第２サイプ２０を設けてある例を示す。
【００３１】
第２サイプ２０は、アイス旋回性能とドライ旋回性能とを向上させる観点から、装着外側の領域Ａｏに設けられたタイプのうち、６０％以上を占めることが好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上がさらに好ましい。
【００３２】
図５は、本発明におけるブロックの要部を示す一部破断した斜視図である。この図５では、内壁面２３の凹凸形状が分かり易いように、ブロック１の一部を破断して第２サイプ２０の内壁面２３を露出させている。
【００３３】
本実施形態では、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２と第１部分Ｓ１とが順次深さ方向に連設されると共に、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２との境界線が陸部踏面１ａに対して平行な面内に位置する第２サイプ２０を設けた例を示す。
【００３４】
第２サイプ２０の凹凸列に垂直な断面形状としては、正弦波に近いものに限られず、直線と曲線とを交互に組み合わせた波線、矩形波、ジグザグ状に近いもの等、何れの形状でもよい。この断面形状における凹凸の周期（例えば凸−凸頂部間の距離）は、いわゆる波型サイプの特性を好適に発現する上で１．５〜５ｍｍが好ましく、振幅（両側頂部の高さの和）は１．５〜５ｍｍが好ましい。
【００３５】
第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２との凹凸の周期と振幅は、同一でも異なっていてもよいが、両者の周期と振幅が同一であることが好ましい。また、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２との周期や振幅を変える場合には、両者の境界部が連続するように、周期や振幅を調整するのが好ましい。これにより、波状の境界線によって両者をスムーズに連設することができ、第１部分Ｓ１の凹凸列の傾斜方向と第２部分Ｓ２との傾斜方向とを、陸部踏面１ａの法線方向に対して非対称とすることができる。
【００３６】
次に、各部のサイズ等について説明する。本発明における第１部分Ｓ１又は第２部分Ｓ２の各々の法線方向の幅は、１．５〜３ｍｍが好ましい。また、第２サイプ２０の全体の深さは、主溝深さの４０〜８０％、即ち４〜８ｍｍが好ましい。従って、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２との連設段数は、２〜４段が好ましく、３段がより好ましい。
【００３７】
また、第１部分Ｓ１又は第２部分Ｓ２の各々の法線方向に対する傾斜角度は、３０〜７０°が好ましく、４５°が最も好ましい。３０°より小さいと、ブロックの倒れ込み時のサイプ内壁面２３の凸条と凹条との係合作用が小さくなる傾向があり、７０°より大きいと、相対的に接地面付近の曲げ力が生じる長さが大きくなり、ブロック内で接地圧が不均一化しやすい傾向がある。
【００３８】
第２サイプ２０の溝幅は、ブロックの倒れ込みを適度に抑制しながら、エッジ効果を好適に発現する上で、０．２〜０．７ｍｍが好ましく、０．２〜０．４ｍｍがより好ましい。
【００３９】
本発明では、第２部分２２によるブロック１の倒れ込み抑制効果が大きいため、第２サイプ２０の本数を増やしてサイプ密度を高めることで、エッジ数を増やしてエッジ効果を更に高めることができる。このような観点から本発明では、サイプ密度０．１〜０．３ｍｍ／ｍｍ２が好ましく、０．１５〜０．２５ｍｍ／ｍｍ２がより好ましい。
【００４０】
第２サイプ２０は通常、１つのブロック１に対して複数形成されるが、隣接する第２サイプ２０同士は、同一形状でも異なる波形状、傾斜角度、凹凸の周期、振幅であってもよい。但し、加硫成型後の脱型性を良好にするうえで、隣接する第２サイプ２０同士が同一形状であることが、好ましい。
【００４１】
本発明では第１部分と第２部分とが、サイプの深さ方向に交互に連設されている部分を有していればよく、例えば図７（ａ）〜（ｃ）に示すようなサイプ形状でもよい。この図では、サイプの凹凸列のうち紙面の裏側に突出する凸条を１１、紙面の表側に突出する凸条を１２として模式的に表示している。
【００４２】
図７（ａ）に示すものは、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２とが連設され、その踏面側に更に陸部踏面の法線方向に凹凸列が延びる第３部分Ｓ３が連設された例である。このサイプの場合にも、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２によって、ブロックの倒れ込み時のサイプ内壁面の凸条と凹条との係合作用を得ることができる。また、第３部分Ｓ３の存在は、第２部分Ｓ２に働く曲げ長さを大きくしないため、前述の実施形態の場合と同様にブロック内の接地圧の均一性を高めることができる。
【００４３】
図７（ｂ）に示すものは、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２との連設段数を４段にした例である。このサイプの場合、３段構成の場合と比較して、更にブロック内の接地圧の均一性を高めることができる。
【００４４】
図７（ｃ）に示すものは、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２とを直接連設する代わりに、短い第４部分Ｓ４を介在させて第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２とを連設させた例である。第４部分Ｓ４としては、陸部踏面の法線方向に凹凸列が延びる波状サイプや、第１部分Ｓ１と第２部分Ｓ２とを曲面で連続させる形状でもよい。このような第４部分Ｓ４を介在させることにより、ブロックの倒れ込みの抑制効果と、ブロック内の接地圧の均一性をある程度維持しながら、加硫成型後の脱型性を向上させることができる。
【００４５】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンＴを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００４６】
本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を奏し、アイス性能に優れるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【００４７】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００４８】
（１）前述の実施形態では、図１に示す形状のブロックが形成されている例を示したが、ブロックは、この形状に限らず、略正方形、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線基調のブロックでもよい。また、ブロックに代えて、タイヤ周方向に直線状に延びるリブや、タイヤ周方向にジグザグに延びるリブ、又はラグなどが形成されていてもよい。
【００４９】
（２）前述の実施形態では、タイヤ幅方向に向けて複数列のサイプが形成された例を示したが、サイプの形成方向（中央線の方向）は、タイヤ幅方向から傾斜した方向でもよい。但し、タイヤの旋回性能と制動性能を両立させる観点から、サイプ形成方向とタイヤ幅方向とがなす角度は、０〜±４５°が好ましく、０〜±２０°がより好ましく、０〜±１０°が更に好ましい。
【００５０】
（３）前述の実施形態では、サイプがブロック表面に対して垂直になるように形成された例を示したが、ブロック表面の法線に対してサイプが若干（例えば１５°以下）傾斜していてもよい。
【００５１】
（４）前述の実施形態では、トレッドパターン内の全てのサイプに対して、本発明における内壁面の凹凸列がジグザク状に傾斜したサイプを適用する例を示したが、同一ブロック内の一部のサイプにだけ適用してもよく、また、複数のブロックのうちの一部のブロック等の陸部にだけ適用してもよい。一部のブロックのみに本発明におけるサイプを適用する場合、特にタイヤのショルダー部に設けられたブロックに適用するのが有効である。
【００５２】
（５）前述の実施形態では、図２〜図４に示す第１サイプの例を示したが、第１サイプとしては、タイヤ赤道線に平行な断面にて凹状又は凸状の係合部を有するものであればよく、下記の特許文献に記載されたサイプなら何れでも本発明に適用できる。
【００５３】
即ち、第１サイプの例としては、特開平４−３１０４０７号公報、特開平５−５８１１８号公報、特開平１２−６６１９号公報、特開平１０−８０９２３号公報、特開平１２−１７７３３０号公報などに開示されたものが挙げられる。
【００５４】
（６）前述の実施形態では、図５〜図７に示す第２サイプの例を示したが、第２サイプとしては、タイヤ幅方向に沿って延びる内壁面が凹凸列を有し、その凹凸列がタイヤ幅方向に傾斜した部分を有するものであればよく、下記の特許文献に記載されたサイプなら何れでも本発明に適用できる。
【００５５】
即ち、第２サイプの例としては、特開平１０−２５８６１５号公報、特開平１１−２０８２２３号公報、特許第３５０４６３２号公報などに開示されたものが挙げられる。
【実施例】
【００５６】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００５７】
（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００５８】
（２）アイス旋回性能
タイヤを上記（１）と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００５９】
（３）ドライ制動性能
タイヤを上記（１）と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件にて、ドライ路面を走行させ、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００６０】
（４）ドライ旋回性能
タイヤを上記（１）と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件でドライ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、操縦安定性の官能試験を行い指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００６１】
比較例１（従来品）
図１に示すトレッドパターンにおいて、下記の寸法で通常の波型サイプ（表面溝形状が深さ方向にそのまま延びたもの）を形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。なお、サイプ深さを７ｍｍ、サイプの溝幅０．３ｍｍ、周期４ｍｍ、振幅１．８ｍｍ、サイプ間隔４ｍｍとした。
【００６２】
比較例２
図１に示すトレッドパターンにおいて、装着内側と装着外側の領域に対し、図２に示すようなサイプを形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。その際、サイプ深さを７ｍｍ、サイプの溝幅０．３ｍｍ、周期４ｍｍ、振幅１．８ｍｍ、サイプ間隔４ｍｍとし、ブロック表面からの係合部の深さを３ｍｍと６ｍｍとし、半径０．７５ｍｍ、深さ１．００ｍｍである円錐型の凹状の係合部を形成した。
【００６３】
比較例３
図１に示すトレッドパターンにおいて、装着内側と装着外側の領域に対し、図５に示すようなサイプを形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。その際、サイプ全体の深さを６．９ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、サイプ間隔４ｍｍ、上下の第１部分の振幅１．５ｍｍ、周期４．０ｍｍ、法線方向の幅２．３ｍｍ、傾斜角度４５°、第２部分の振幅１．５ｍｍ、周期４．０ｍｍ、法線方向の幅２．３ｍｍ、傾斜角度４５°とした。
【００６４】
実施例１
図１に示すトレッドパターンにおいて、装着内側の領域に対し図２に示すような第１サイプ（寸法は比較例２と同じ）を形成し、装着外側の領域に対し図５に示すような第２サイプ（寸法は比較例３と同じ）を形成してサイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００６５】
実施例２
実施例１において、図２に示す第１サイプの代わりに、波型サイプの頂部に半径０．７５ｍｍ、深さ１．００ｍｍである円錐型の凸状の係合部を形成したこと以外は、実施例１と同様にして第１サイプを形成し、サイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００６６】
実施例３
実施例１において、図２に示す第１サイプの代わりに、直線サイプに半径０．７５ｍｍ、深さ１．００ｍｍの円錐型の凹状の係合部を形成したこと以外は、実施例１と同様にして第１サイプを形成し、サイズ２０５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００６７】
比較例４
実施例１において、装着内側の領域に対し第２サイプを形成し、装着外側の領域に対し第１サイプを形成したこと以外は、実施例１と同様にしてラジアルタイヤを製造した。このタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００６８】
【表１】
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【００６９】
表１の結果が示すように、実施例１〜３では、アイス旋回性能とアイス制動性能とを両立させることができ、ドライ性能についても旋回性能と制動性能を両立させることができる。これに対して、装着内側と外側とに同じ三次元サイプを形成した比較例２〜３では、アイス旋回性能又はアイス制動性能の何れかの改善効果が小さく、ドライ性能についても同様の結果であった。また、装着内側と外側に設けるサイプを逆にした比較例４では、アイス旋回性能とアイス制動性能の両者の改善効果が小さく、ドライ性能についても同様の結果であった。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図
【図２】図１のトレッド面のブロックを示す要部拡大図であり、（ａ）は一部破断した斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＩ−Ｉ矢視断面図、（ｃ）は（ａ）におけるII−II矢視断面図
【図３】本発明における基準面と係合部との関係を説明するための要部拡大図
【図４】本発明における第１サイプの他の例を示す要部拡大図
【図５】本発明における第２サイプを形成したブロックの要部を示す一部破断した斜視図
【図６】本発明における第２サイプの模式図であり、（ａ）はサイプの横断面、（ｂ）は未接地状態の模式図、（ｃ）は接地状態の模式図
【図７】本発明における第２サイプの他の例を示す模式図
【符号の説明】
【００７１】
１    ブロック
１ａ  陸部踏面
１０    第１サイプ
１０ａ  表側頂部
１０ｂ  裏側頂部
１１    係合部
１１ａ  係合部（表側頂部）
１１ｂ  係合部（裏側頂部）
２０    第２サイプ
Ｓ１    第２サイプの第１部分
Ｓ２    第２サイプの第２部分
２３    サイプ内壁面
Ｂ      基準面
Ｄ      係合部の最大深さ
Ｗ１    最大間隔
Ｔ      トレッドパターン
ＣＬ        タイヤ赤道線
ＰＤ        タイヤ周方向
ＷＤ        タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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