(57)【要約】【課題】本発明は、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、別途、保持部材を用いることなくプロペラシャフトの組付け性の向上を図ることで、螺合締結手段の締結作業性の向上し、車両走行時のＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の性能悪化を防ぐことができるプロペラシャフトの支持装置を提供することを目的とする。【解決手段】下部ラバーマウント５０の係合スペーサ５４に、本体部５２の内周面より内方に突出する係合部５４ａを形成している。この係合部５４ａをアンダー円筒部４２の外周面４２ａに係合させることで、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け状態を保持するように構成している。【選択図】図４
2008132803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトの中間部に取り付けられるセンターベアリングと、
該センターベアリングを抱持するブラケットと、
該ブラケットに設けられ車体側に取付けられるフランジと、
該フランジの厚さ方向両側に配置される上側弾性部材及び下側弾性部材と、
該上側弾性部材、下側弾性部材及びフランジを、上下方向に挿通して車体側部材に固定する螺合締結手段とを備えるプロペラシャフトの支持装置であって、
前記上側弾性部材が、上側に設けられるアッパー円筒部と該アッパー円筒部より小径に形成され下側に設けられるアンダー円筒部とを有し、
前記下側弾性部材が、該アンダー円筒部を挿入可能な穴部を備える円筒状の本体部を有し、
該本体部の上側端面に、ディスク状スペーサ部材を固着し、
該ディスク状スペーサ部材に、アンダー円筒部の外周面に係合する係合部を設けた
プロペラシャフトの支持装置。
【請求項２】
前記係合部の先端を、下向きに傾斜するように設定した
プロペラシャフトの支持装置。
【請求項３】
前記アンダー円筒部の外周面に石鹸水を塗布した後、
前記上側弾性部材と下側弾性部材をフランジの厚さ方向両側に配置して、
前記上側弾性部材の上方及び前記下側弾性部材の下方から中央側に押圧力を与えて、
前記ディスク状スペーサ部材の係合部を、アンダー円筒部の外周面に係合させる
請求項１又は２記載のプロペラシャフトの支持装置の組付け方法。
【請求項４】
前記係合部を、ディスク状スペーサ部材の内周に一部突出する凸部で構成した
請求項１又は２記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項５】
前記凸部を、波状湾曲形状で構成して、周方向に均等に複数配置した
請求項４記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項６】
前記上側弾性部材と下側弾性部材をフランジの厚さ方向両側に配置して、
下側弾性部材を、上側弾性部材側に押圧しながら回転させることで、
前記ディスク状スペーサ部材の係合部を、アンダー円筒部の外周面に係合させる
請求項５記載のプロペラシャフトの支持装置の組付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、プロペラシャフトの支持装置及びその組付け方法に関し、特に、プロペラシャフトを支持するセンターベアリング部の組付性向上を図るプロペラシャフトの支持装置及びその組付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においてはパワーユニットの駆動力を後輪等に伝達するために、車両前後方向に延びるプロペラシャフトを車体下部に設置している。そして、このプロペラシャフトを車体下部に設置するため、プロペラシャフトの中間部にはセンターベアリング部を設けている。
【０００３】
このセンターベアリング部は、車両走行中のプロペラシャフトの振動等を車体側に伝達しないようにすることが求められ、また、プロペラシャフトの軸方向変位に対しても、軸方向にある程度自由度を持つことで、プロペラシャフトと車体との間で「こじれ」が生じないようにすることが求められる。
【０００４】
そこで、下記特許文献１では、センターベアリング部の車体側固定部であるフランジを、上下２つの「ドーナツ」状のラバーマウントで挟み込み、この２つのラバーマウントとフランジを、上下方向に延びる締結部材で締結固定して、弾性支持するプロペラシャフトの支持装置が開示されている。
【０００５】
この支持装置によると、上下２つのラバーマウントがフランジからの振動伝達を抑制するとともに、また、プロペラシャフトの軸方向変位もある程度吸収するため、プロペラシャフトと車体との間のこじれ発生を防ぐことができる。
【特許文献１】特開平１０−５３０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上下２つのラバーマウントでフランジを挟み込むようにして組付ける構造を採用した場合には、プロペラシャフトの組付け時に、上下のラバーマウントとフランジとの間で位置ズレが生じる可能性がある。
【０００７】
そこで、このラバーマウントとフランジの組付け状態を仮保持する保持部材を、別途、設けることが考えられる。例えば、上下のラバーマウントの上面と下面を、断面略コ字状の保持部材で挟持することで、組付け状態を保持することが考えられる。
【０００８】
しかし、このように保持部材を設けた場合には、螺合締結手段を締結していく際に、保持部材が螺合締結手段と共廻りする可能性があり、螺合締結手段の締結作業が適切に行えない可能性がある。
【０００９】
また、別途、保持部材を設けた場合には、組付けた状態で、保持部材とフランジとが当接したままの状態となる場合があり、フランジから伝達されるプロペラシャフトの振動等が、保持部材を介して車体側部材に伝達される可能性がある。
【００１０】
そこで、本発明は、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、別途、保持部材を用いることなくプロペラシャフトの組付け性の向上を図ることで、螺合締結手段の締結作業性の向上し、車両走行時のＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の性能悪化を防ぐことができるプロペラシャフトの支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のプロペラシャフトの支持装置は、プロペラシャフトの中間部に取り付けられるセンターベアリングと、該センターベアリングを抱持するブラケットと、該ブラケットに設けられ車体側に取付けられるフランジと、該フランジの厚さ方向両側に配置される上側弾性部材及び下側弾性部材と、該上側弾性部材、下側弾性部材及びフランジを、上下方向に挿通して車体側部材に固定する螺合締結手段とを備えるプロペラシャフトの支持装置であって、前記上側弾性部材が、上側に設けられるアッパー円筒部と該アッパー円筒部より小径に形成され下側に設けられるアンダー円筒部とを有し、前記下側弾性部材が、該アンダー円筒部を挿入可能な穴部を備える円筒状の本体部を有し、該本体部の上側端面に、ディスク状スペーサ部材を固着し、該ディスク状スペーサ部材に、アンダー円筒部の外周面に係合する係合部を設けたものである。
【００１２】
上記構成によれば、下側弾性部材の本体部の上側端面にディスク状スペーサ部材を固着して、このディスク状スペーサ部材に上側弾性部材のアンダー円筒部に係合する係合部を設けたことにより、下側弾性部材の穴部に対して、上側弾性部材のアンダー円筒部を挿入するだけで、アンダー円筒部の外周面がディスク状スペーサ部材の係合部に係合して、弾性部材のフランジへの組付け状態が保持されることになる。  
このため、保持部材を別途設けることなく、ディスク状スペーサ部材という既存の部材を用いて、簡略な構造によって、弾性部材のフランジへの組付け状態を保持することができる。  
なお、係合部の形状については、アンダー円筒部を下側弾性部材の穴部に挿入するだけで、アンダー円筒部の外周面に係合する形状であれば、どのようなものであってもよく、ディスク状スペーサ部材の内周全域が係合するように形成してもよいし、一部が係合するように形成してもよい。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記係合部の先端を、下向きに傾斜するように設定したものである。  
上記構成によれば、係合部の先端が下向きに傾斜しているため、上側弾性部材のアンダー円筒部を、下側弾性部材の穴部に挿入する際に、アンダー円筒部を円滑に案内することができる。また、先端が下向きに傾斜しているため、先端が「かえし」状にアンダー円筒部に引っ掛かり、アンダー円筒部を抜けにくくすることができる。  
よって、弾性部材のフランジへの組付け性を向上することができ、また係合部の係合保持力を高めることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記アンダー円筒部の外周面に石鹸水を塗布した後、前記上側弾性部材と下側弾性部材をフランジの厚さ方向両側に配置して、前記上側弾性部材の上方及び前記下側弾性部材の下方から中央側に押圧力を与えて、前記ディスク状スペーサ部材の係合部を、アンダー円筒部の外周面に係合させる組付け方法である。  
上記構成によれば、挿入するアンダー円筒部に石鹸水を塗布することで、アンダー円筒部の外周面の摩擦係数を低減した上で、押圧力を与えてアンダー円筒部を下側弾性部材の穴部に挿入させる。これにより、アンダー円筒部の組付け作業を、より円滑に行なうことができる。  
特に、塗布する液体が石鹸水であるため、アンダー円筒部の外周面が腐食等により劣化することもなく、また、組付け後、乾燥することで、アンダー円筒部の外周面の摩擦係数が当初の摩擦係数に戻るため、アンダー円筒部を抜けにくくすることができる。  
よって、組付け作業前に石鹸水を塗布するという単純な工程を加えるだけで、弾性部材のフランジへの組付け性を向上し、係合保持力も高めることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記係合部を、ディスク状スペーサ部材の内周に一部突出する凸部で構成したものである。  
上記構成によれば、係合部を、ディスク状スペーサ部材の内周の全域に設けるのではなく、一部に設けているだけであるため、アンダー円筒部を挿通させ易くなり、大きな押圧力で挿入しなくても、弾性部材のフランジへの組付けを行なうことができる。  
よって、弾性部材のフランジの組付け性を高めることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記凸部を、波状湾曲形状で構成して、周方向に均等に複数配置したものである。  
上記構成によれば、凸部が波状湾曲形状であるため、アンダー円筒部に対して、凸部が滑らかに係合（当接）することになり、アンダー円筒部の外周面を傷つけるおそれを低減できる。また、凸部を周方向に均等に複数配置することで、挿入する押圧力を均等に低減することができる。  
よって、アンダー円筒部の劣化のおそれを低減しつつ、アンダー円筒部の組付け作業性を向上することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記上側弾性部材と下側弾性部材をフランジの厚さ方向両側に配置して、下側弾性部材を、上側弾性部材側に押圧しながら回転させることで、前記ディスク状スペーサ部材の係合部を、アンダー円筒部の外周面に係合させる組付け方法である。  
上記構成によれば、下側弾性部材を押圧しながら回転させることで、ディスク状スペーサ部材の係合部を、いわゆる、ねじ切り工具の「ダイス」のようにアンダー円筒部にネジ込むことで、ディスク状スペーサ部材の係合部を、アンダー円筒部に係合させることができる。  
よって、作業者は、大きな押圧力を必要とすることなく、弾性部材を容易に組付けることができ、弾性部材のフランジへの組付け作業の作業性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、保持部材を別途設けることなく、ディスク状スペーサ部材という既存の部材を用いて、簡略な構造によって、弾性部材の組付け状態を保持することができる。  
よって、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、別途保持部材を用いることなくプロペラシャフトの組付け性の向上を図ることで、螺合締結手段の締結作業性の向上し、車両走行時のＮＶＨの性能悪化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。  
図１は本発明の第一実施形態のプロペラシャフトの支持装置を採用した四輪駆動車の平面スケルトン図である。図２はこのプロペラシャフトの支持装置の前部センターベアリング部近傍の一部断面を含む詳細平面図である。図３は、前部センターベアリング部の車両前方側からの正面図である。  
このプロペラシャフトの支持装置は、図１に示すように、エンジンＥを横置き搭載したＦＦベースの四輪駆動車Ｗ４で採用している。
【００２０】
この四輪駆動車Ｗ４は、車両前方側のエンジンＥの側方に変速機Ｍを配置して、その変速機Ｍからの出力をファイナルドライブギア１を介して前輪の差動歯車装置２に伝達して、その差動歯車装置２に設けたトランスファドライブギア３から、トランスファ装置４を介してプロペラシャフト５で車両後方側の後輪側Ｒに駆動力を伝達するように構成している。
【００２１】
このうち、プロペラシャフト５部分について詳細に説明する。このプロペラシャフト５は、車両前方のトランスファ装置４から車両後方のトルク配分装置６までの間を、フロントシャフト５Ａとリアシャフト５Ｂの２つのシャフト要素で構成した二分割構造で構成している。また、トランスファ装置４とフロントシャフト５Ａの間には、フロント自在継手７を、フロントシャフト５Ａとリアシャフト５Ｂの間には、中間自在継手８を、リアシャフト５Ｂとトルク配分装置６の間には、リア自在継手９をそれぞれ設置している。
【００２２】
このうち、リアシャフト５Ｂの支持構造において、本実施形態のプロペラシャフト支持装置を採用している。このリアシャフト５Ｂは、前端と後端を、それぞれ前部センターベアリング部１０Ａと後部センターベアリング部１０Ｂとで支持している。
【００２３】
図２、図３を参照して、前部センターベアリング部１０Ａについて説明する。なお、後部センターベアリング部１０Ｂについても、同様の構造であり詳細な説明は省略する。  
前部センターベアリング部１０Ａは、図２に示すように、リアシャフト５Ｂの前端部、つまり中間自在継手８の後方側に隣接して設けており、リアシャフト５Ｂの外周側に嵌装されたベアリング１１と、その外側に配設されゴム等の弾性材料によって形成された弾性サポート１２と、弾性サポート１２を包持するブラケット１３とを備えて構成している。
【００２４】
そして、このブラケット１３は、図３に示すように、弾性サポート１２の上部を覆う上側ブラケット部材１３Ａと、弾性サポート１２の下部を覆う下側ブラケット部材１３Ｂとで構成しており、さらに、各ブラケット部材１３Ａ，１３Ｂには、重ね合わせた車幅方向両側、つまり左右水平方向に延びる締結フランジ１４，１４を備えている。
【００２５】
この締結フランジ１４，１４には、図２に示すように、螺合締結手段であるスタッドボルトＳを挿通するための挿通穴１５，１５を、左右それぞれ設けている。また、この挿通穴１５，１５の車両前方側には、前方側に開口した切欠部１６，１６を形成して、車両前突時のプロペラシャフト５後退時に、スタッドボルトＳから締結フランジ１４，１４が離脱するように構成している。
【００２６】
また、この前部センターベアリング部１０Ａの直前位置のリアシャフト５Ｂの前端部には、円形ディスク状のストッパ２０を固設している。このストッパ２０の外周端２０ａは、ブラケット１３の径に略一致する大きさに構成して、プロペラシャフト５後退時には、ブラケット１３に係合するようにしている。
【００２７】
締結フランジ１４，１４は、図３に示すように、車体フロア３０のトンネル部３１内部に接合固定した補強メンバー３２に、左右離間して締結固定されている。補強メンバー３２には、下向きに延びるスタッドボルトＳ，Ｓが接合され、このスタッドボルトＳ，Ｓに対して、締結フランジ１４，１４の挿通穴１５，１５（図２参照）を挿通させた上で、ナットＮ、Ｎを締結固定して、締結フランジ１４，１４を車体側部材（３２）に固定している。
【００２８】
また、この締結フランジ１４の上下位置には、「略ドーナツ」状の上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を備えている。上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０は、組付けた状態で上下一体となるように、図４に示すように構成している。
【００２９】
図４は、上部ラバーマウントと下部ラバーマウントを締結フランジに組付けた（仮組みした）状態の縦断面図である。この図４を利用して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０について説明する。
【００３０】
上部ラバーマウント４０は、上側に設けたドーナツ状のアッパー円筒部４１と、そのアッパー円筒部４１より小径で下側に設けたアンダー円筒部４２とからなるラバー部材４３と、アッパー円筒部４１の上側端面に固着した環状の外側スペーサ４４と、アッパー円筒部４１の下側端面に固着した環状の内側スペーサ４５と、中央の穴部形状を維持する円筒状のカラー部材４６とを有している。
【００３１】
このうち、アンダー円筒部４２の外径ｄ１は、締結フランジ１４の挿通穴１５を挿通しうる径に設定して、締結フランジ１４に組付けた状態で、締結フランジ１４を挿通して下部ラバーマウント５０に挿入されうるように構成している。また、カラー部材４６については、下方への突出量をアンダー円筒部４２よりも、下方に突出するように設定している。
【００３２】
一方、下部ラバーマウント５０は、中央に前述のアンダー円筒部４２を差込み嵌合可能な穴部５１を備えたドーナツ状の本体部５２と、本体部５２の下側端面に固着した環状の外側スペーサ５３と、本体部５２の上側端面に接合した環状の係合スペーサ５４とを有している。
【００３３】
このように、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の上側端面と下側端面には、それぞれ金属製のスペーサ４４，４５，５３，５４を固着している。これは、ラバーマウント４０，５０のラバー部分（４３，５２）と、締結フランジ１４との間の当接面において摩擦が生じないようにして、各ラバー部分（４３，５２）の傷みの発生を防止するために設けているのである。
【００３４】
このうち、下部ラバーマウント５０の係合スペーサ５４には、本体部５２の内周面より内方に突出する係合部５４ａを形成している。この係合部５４ａをアンダー円筒部４２の外周面４２ａに係合させることで、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け状態を保持するように構成している。
【００３５】
すなわち、ラバーマウント４０，５０と締結フランジ１４との間の摩擦発生を防止するスペーサ部材（５４）に、ラバーマウント４０，５０の締結フランジ１４への組付け状態を保持する保持機能を持たせているのである。
【００３６】
この下部ラバーマウント５０について、さらに詳細に説明する。図５は下部ラバーマウントの縦断面図、図６は下部ラバーマウントの平面図、図７は図５のＡ部分の詳細断面図である。
【００３７】
前述のように、下部ラバーマウント５０は、穴部５１を有するドーナツ状の本体部５２と、環状の外側スペーサ５３と環状の係合スペーサ５４とによって構成している。
【００３８】
このうち、係合スペーサ５４の内周端には、内側に突出する係合部５４ａを形成している。この係合部５４ａは、図５に示すように、その先端をやや下方に傾斜するように設定しており、後述するように、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２を下部ラバーマウント５０の穴部５１に挿入する際に、穴部５１に案内しやすいように構成している。具体的には、図７に示すように、傾斜角αを約３０度に設定している。このように３０度に設定することにより、ラバーマウント４０，５０を組付けた後の係合保持力も確保することができる。
【００３９】
また、この係合部５４ａは、図６に示すように、係合スペーサ５４の内周全域にわたって形成しており、アンダー円筒部４２の外径ｄ１よりも、係合部５４ａの先端径ｄ２が小さくなるように設定することで、アンダー円筒部４２を穴部５１に差込んだ状態で、アンダー円筒部４２が弾性変形して強固に嵌合係止されるように構成している。
【００４０】
もっとも、係合部５４ａの先端径ｄ２があまりに小さすぎると、アンダー円筒部４２の差込みが困難になるため、アンダー円筒部４２の外径ｄ１よりも僅かに小さくなるように設定している。具体的には、図７に示すように、約１〜３ｍｍ程度、係合部５４ａの先端径ｄ２がアンダー円筒部４２の外径ｄ１よりも小さくなるように設定している。
【００４１】
このように構成したラバーマウント４０，５０と締結フランジ１４の組付け方法、及び前部センターベアリング部１０Ａの組付け方法について、図８に示す前部センターベアリング部の組付け工程を説明するフローチャートによって説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ１で、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２の外周面４２ａ（図４参照）に、石鹸水を塗布する。例えば、作業者が刷毛等により塗布する。このように、アンダー円筒部４２の外周面４２ａに石鹸水を塗布することにより、アンダー円筒部４２の外周面４２ａの摩擦係数を低下させることができ、後述する上部ラバーマウント４０の組付け作業を容易に行なうことができる。
【００４３】
次に、ステップＳ２で、締結フランジ１４の上下位置に、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０をセット（位置合せ）する。このように、上部ラバーマウント４０、下部ラバーマウント５０をセットすることで、締結フランジ１４を上下で挟持して弾性支持できるようにしている。
【００４４】
その後、ステップＳ３で、図示しないプレス機で、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を上下方向に圧縮（押圧）して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４に組付ける（図４の状態）。  
この時、前述のように、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２に石鹸水を塗布していることから、アンダー円筒部４２が、係合スペーサ５４の係合部５４ａの先端を滑って下部ラバーマウント５０の穴部５１に容易に嵌合して、係合スペーサ５４の係合部５４ａに係合固定されることになる。
【００４５】
また、プレス機を利用して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４に組付けるため、常に一定の圧縮力（押圧力）を、ラバーマウント４０，５０に付与できるため、アンダー円筒部４２と係合スペーサ５４の係合固定状態を常時安定させることができ、圧縮力（押圧力）が不足して、ラバーマウント４０，５０が脱落するといった問題も解消できる。
【００４６】
次に、ステップＳ４で、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０が組み付けられた締結フランジ１４（以下、締結フランジ組体Ｕ（図４参照））を、車体側へセットする。具体的には、車体フロア３０側から下方に突出したスタッドボルトＳに対して、下方から上部ラバーマウント４０のカラー部材４６を嵌め合わせて、下方からナットＮを螺合して仮組み固定する（図９（ａ）参照）。
【００４７】
このように、車体側に固定したスタッドボルトＳに対して、カラー部材４６を嵌め合わすことで、必然的に位置決めを行なうことが可能となるため、容易に前部センターベアリング１０Ａの組付けを行なうことができる。
【００４８】
そして、最後に、ステップＳ５で、締結フランジ組体Ｕを車体側へ締結固定する。この締結作業は、スタッドボルトＳに対して下方からナットＮを螺合締結することによって行なう。  
以上の組付け工程を経ることで、前部センターベアリング１０Ａを車体下部に組付けることができる。
【００４９】
図９は、締結フランジ組体を車体側へ締結固定する際の締結状態を説明する断面図である。（ａ）が締結初期の状態、（ｂ）が締結後期の状態を示した図である。  
（ａ）に示すように、締結初期においては、係合スペーサ５４の係合部５４ａは、アンダー円筒部４２の下端に係合して、ラバーマウント４０，５０の仮組み状態を保持した状態で係合している。このため、締結フランジ組体Ｕは、上下方向に大きな間隔Ｌ１を有している。
【００５０】
この状態で、ナットＮを螺合締結していくと、下部ラバーマウント５０の外側スペーサ５３に当接して、外側スペーサ５３がナットＮと共廻りしようとする。しかし、外側スペーサ５３は下部ラバーマウント５０の本体部５２に固着されているため、外側スペーサ５３が共廻りすることはない。このため、ナットＮの締結作業性が悪化することはない。
【００５１】
また、さらにナットＮを締結していくと、（ｂ）に示すように、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０が軸方向に圧縮されて、締結フランジ組体Ｕは、上下方向の間隔Ｌ２が狭まる。これに伴い、係合スペーサ５４も上方に移動して係合部５４ａの係合位置が上方に移動する。このため、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２と下部ラバーマウント５０の本体部５２とが多く当接することになり、締結フランジ１４と車体側のスタッドボルトＳとの間には、全てラバー部材（４３，５２）が介装されることになる。
【００５２】
よって、組付け後において、締結フランジ１４からの振動が、スタッドボルトＳ等の車体側部材に直接伝達されるのを防ぐことができ、プロペラシャフト５の振動が車体側に伝達されることがなく、こもり音の発生を抑えることができる。
【００５３】
以上のように、本実施形態では、別途、保持部材を設けることなく、係合スペーサ５４の係合部５４ａを、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２に係合することで、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の組付け状態を保持するため、締結作業を円滑に行なうことができ、組付け後においても、車体こもり音の発生を防止することができる。
【００５４】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。  
この実施形態のプロペラシャフト５の支持装置は、上部ラバーマウント４０が、上側に設けられるアッパー円筒部４１とそのアッパー円筒部４１より小径に形成されて下側に設けられるアンダー円筒部４２とを有し、下部ラバーマウント５０が、そのアンダー円筒部４２を挿入可能な穴部５１を備える円筒状の本体部５２を有し、その本体部５２の上側端面に、係合スペーサ５４を固着して、その係合スペーサ５４に、アンダー円筒部４２の外周面４２ａに係合する係合部５４ａを設けている。
【００５５】
これにより、下部ラバーマウント５０の穴部５１に対して、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２を挿入するだけで、アンダー円筒部４２の外周面４２ａが係合スペーサ５４の係合部５４ａに係合して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け状態が保持されることになる。
【００５６】
このため、保持部材を別途設けることなく、係合スペーサ５４という既存の部材を用いて、簡略な構造によって、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け状態を保持することができる。
【００５７】
よって、プロペラシャフト５を前部センターベアリング部１０Ａで車体下部に設置するプロペラシャフト５の支持装置において、別途保持部材を用いることなくプロペラシャフト５の組付け性の向上を図ることで、スタッドボルトＳとナットＮの締結作業を向上し、車両走行時のＮＶＨの性能悪化を防ぐことができる。  
なお、本実施形態では、車体側にスタッドボルトＳを設け、下方からナットＮを締結するように構成しているが、車体側にウェルドナットを設け、下方からボルトを締結するように構成してもよい。
【００５８】
また、この実施形態では、係合部５４ａの先端を、下向きに傾斜するように設定している。  
これにより、上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２を、下部ラバーマウント５０の穴部５１に挿入する際に、アンダー円筒部４２を穴部５１に円滑に案内することができる。また、係合部５４ａの先端が下向きに傾斜しているため、先端が「かえし」状にアンダー円筒部４２に引っ掛かり、抜けにくくすることができる。  
よって、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け性を向上することができ、また、係合部５４ａの係合保持力を高めることができる。
【００５９】
また、この実施形態では、アンダー円筒部４２の外周面４２ａに石鹸水を塗布した後、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４の上下方向両側に配置して、上部ラバーマウント４０の上方及び下部ラバーマウント５０の下方からプレス機で押圧力を与えて、係合スペーサ５４の係合部５４ａを、アンダー円筒部４２の外周面４２ａに係合させる方法で組付けを行なう。  
これにより、アンダー円筒部４２の外周面４２ａの摩擦係数を低減した状態で、押圧力を与えてアンダー円筒部４２を下部ラバーマウント５０の穴部５１に挿入させることで、アンダー円筒部４２の組付け作業を、より円滑に行なうことができる。  
特に、塗布する液体が石鹸水であるため、アンダー円筒部４２の外周面４２ａが腐食等により劣化することもなく、また、組付け後、乾燥することで、アンダー円筒部４２の外周面４２ａの摩擦係数が当初の摩擦係数に戻るため、抜けにくくすることができる。  
よって、組付け作業前に石鹸水を塗布するという単純な工程を加えるだけで、ラバーマウント４０，５０の締結フランジ１４への組付け性を向上し、係合保持力も高めることができる。  
なお、その他、アンダー円筒部４２の外周面４２ａの摩擦係数を低下させる方法として、潤滑性の水溶材等を用いてもよい。
【００６０】
次に、本発明の第二実施形態について、図１０、図１１を利用して説明する。図１０は、第一実施形態の図６に対応する下部ラバーマウントの平面図、図１１は前部センターベアリング部の組付け工程を説明するフローチャートである。その他、前提の構成については、第一実施形態と同様であるため、具体的には記載せず、また、同一の構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６１】
本実施形態では、図１０に示すように、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａの形状を凹凸形状として構成し、凸部１５４ｂが上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２に係合するように設定している。こうして、内周縁１５４ａの一部である凸部１５４ｂを係合部（１５４ｂ）として構成している。また、この凸部１５４ｂは、約９０度間隔で均等に４つ設けており、その間を凹部１５４ｃで繋ぐように構成することで、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａを波状に湾曲形成している。
【００６２】
このように、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａの一部を突出させて係合部（１５４ｂ）とすることで、アンダー円筒部４２を係合スペーサ１５４に挿通する際の押圧力を低減することができる。特に、以下に説明する組付け方法によれば、人による押圧力によっても、アンダー円筒部４２を係合スペーサ１５４に容易に挿通することができる。
【００６３】
図１１に示すフローチャートで、本実施形態の組付け方法について説明する。
【００６４】
まず、ステップＳ１１で、締結フランジ１４の上下位置に、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０をセット（位置合せ）する。この工程は、第一実施形態と同様である。
【００６５】
次に、ステップＳ１２で、下部ラバーマウント５０を上部ラバーマウント４０側に押圧しながら回転させる。すなわち、下部ラバーマウント５０の係合スペーサ１５４を上部ラバーマウント４０のアンダー円筒部４２に、ねじ込むようにして係合させる。  
すなわち、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａが凹凸形状となっているため、作業者が係合スペーサ１５４を、いわゆる、ねじ切り工具の「ダイス」のようにアンダー円筒部４２にネジ込んでいくことで、凸部形状の係合部（１５４ｂ）が、アンダー円筒部４２を螺旋状に移動していき、アンダー円筒部４２に対して、係合スペーサ１５４が係合することができる。
【００６６】
このように、アンダー円筒部４２に係合スペーサ１５４を係合させることで、大きな押圧力を必要とすることなく、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４に組付けることができる。
【００６７】
また、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａを、波状湾曲形状としているため、係合スペーサ１５４をねじ込んでいく際に、アンダー円筒部４２に傷が付くこともない。
【００６８】
その後、ステップＳ１３で、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０が組み付けられた締結フランジ組体Ｕを車体側にセットして、ステップＳ１４で、その締結フランジ組体Ｕを車体側へ締結固定する。この工程も、第一実施形態と同様である。
【００６９】
以上の組付け工程を経ることで、本実施形態でも、前部センターベアリング１０Ａを車体下部に組付けることができる。
【００７０】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。  
この実施形態のプロペラシャフト５の支持装置は、係合部（１５４ｂ）を、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａに一部突出した凸部１５４ｂで構成している。  
これにより、係合部（１５４ｂ）を、係合スペーサ１５４の内周全域に設けるのではなく、一部に設けているだけであるため、アンダー円筒部４２を挿通させやすくなり、大きな押圧力で挿入しなくても、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付けを行なうことができる。  
よって、ラバーマウント４０，５０の締結フランジ１４の組付け性を高めることができる。
【００７１】
また、この実施形態では、係合スペーサ１５４の内周縁１５４ａを、波状湾曲形状に構成して、凸部１５４ｂを周方向に均等に４つ配置している。  
これにより、アンダー円筒部４２に対して、凸部１５４ｂが滑らかに係合（当接）することになり、アンダー円筒部４２の外周面４２ａを傷つけるおそれを低減できる。また、凸部１５４ｂを周方向に均等に４つ配置していることで、挿入する押圧力を均等に低減することができる。  
よって、アンダー円筒部４２の劣化のおそれを低減しつつ、アンダー円筒部４２の組付け作業性を向上することができる。
【００７２】
なお、本実施形態では、４つの凸部１５４ｂで係合部を構成したが、２〜６つ程度の凸部で係合部を構成してもよい。
【００７３】
また、この実施形態では、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４の上下方向両側に配置して、下部ラバーマウント５０を、上部ラバーマウント４０側に押圧しながら回転させることで、係合スペーサ５４の係合部５４ａを、アンダー円筒部４２の外周面に係合させる方法によって組付けを行なう。  
これにより、下部ラバーマウント５０を押圧しながら回転させることで、係合スペーサ５４の係合部５４ａを、いわゆる、ねじ切り工具の「ダイス」のようにアンダー円筒部４２にネジ込むことで、係合スペーサ５４の係合部５４ａを、アンダー円筒部４２に係合させることができる。  
よって、作業者は、大きな押圧力を必要とすることなく、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を容易に組付けることができ、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の締結フランジ１４への組付け作業の作業性を向上することができる。  
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。
【００７４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の上側弾性部材は、実施形態の上部ラバーマウント４０に対応し、
以下、同様に
下側弾性部材は、下部ラバーマウント５０に対応し、
フランジは、締結フランジ１４に対応し、
ディスク状スペーサ部材は、係合スペーサ５４、１５４に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるプロペラシャフトの支持装置に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】第一実施形態のプロペラシャフトの支持装置を採用した四輪駆動車の平面スケルトン図。
【図２】前部センターベアリング部近傍の一部断面を含む詳細平面図。
【図３】前部センターベアリング部の車両前方側からの正面図。
【図４】上部ラバーマウントと下部ラバーマウントを締結フランジに組付けた（仮組みした）状態の縦断面図。
【図５】下部ラバーマウントの縦断面図。
【図６】下部ラバーマウントの平面図。
【図７】図５のＡ部分の詳細断面図。
【図８】前部センターベアリング部の組付け工程を説明するフローチャート。
【図９】締結フランジ組体を車体側へ締結固定する際の締結状態を説明する断面図で、（ａ）が締結初期の状態、（ｂ）が締結後期の状態を示した図。
【図１０】第二実施形態の下部ラバーマウントの平面図。
【図１１】第二実施形態の組付け工程を説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００７６】
５…プロペラシャフト
１０Ａ…前部センターベアリング部
１１…ベアリング
１３…ブラケット
１４…締結フランジ
３０…車体フロア
４０…上部ラバーマウント
５０…下部ラバーマウント
５４…係合スペーサ
５４ａ…係合部
１５４…係合スペーサ
１５４ｂ…凸部（係合部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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