(57)【要約】【課題】入力軸と出力軸との回転方向が同一であって、車両のラックとピニオンとからなる操舵機構を共用化でき、かつ異常時には入力軸と出力軸との回転方向が同一で入力軸と出力軸との回転数の比率が１：１となるようにする。【解決手段】ステアリングホィールに連結された入力軸４と、該入力軸４と同一方向へ回転しかつ操舵車輪に連結された出力軸５と、モータの出力軸が連結され前記入力軸４と前記出力軸５との回転数の比率を変えるアシスト軸６とを備えた差動歯車機構２を設け、前記出力軸５と前記アシスト軸６との対向部に傘歯車９と傘歯車１０とを設け、傘歯車９および傘歯車１０の双方に噛み合う差動歯車１２，１３を回転自在に支持する回転支持体１１を傘歯車９と傘歯車１０との間に配置し、傘歯車１０の軸芯位置を貫通する出力軸５を回転支持体１１に連結し、回転支持体１１と、アシスト軸６と一体のケース８とを連結する連結手段３を設ける。【選択図】図１
2008100633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸と、該第１軸の延長線上に配置され該第１軸と同一方向へ回転する第２軸と、前記第１軸と同芯に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記第１軸の回転数に対する前記第２軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備え、前記第１軸と前記第２軸とのいずれか一方がステアリングホィールに連結されて入力軸とされ、他方が操舵車輪に連結されて出力軸とされ、
前記第１軸と前記アシスト軸とが対向する対向部に第１歯車と第２歯車とが設けられ、前記第１歯車および前記第２歯車の双方に噛み合う差動歯車を回転自在に支持する回転支持体が前記第１歯車と前記第２歯車との間に配置され、前記第２軸が前記第２歯車の軸芯位置を貫通して前記回転支持体に連結され、
異常時には、前記第２軸を前記アシスト軸に連結して一体回転させることにより、前記第１軸と前記第２軸とを回転方向同一かつ回転数比率略１：１にするための連結手段が設けられ、
該連結手段は、前記回転支持体を囲繞するケースが前記アシスト軸と一体に設けられ、該ケースの内周面に被嵌合部が円周方向に沿って複数設けられる一方、前記回転支持体における円周方向での前記差動歯車どうしの間には、半径方向外側へ向かって進退して前記被嵌合部に嵌合可能なロック体が設けられていることを特徴とする舵角比可変ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舵角比可変ステアリング装置に関し、車両に舵角比可変ステアリング装置を設ける場合も設けない場合も、ラックとピニオンとからなる操舵機構の構成を共有化できるようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ステアリングホィールの回転数に対する操舵車輪の操舵角度の比率を、走行速度に応じて増減させるため、舵角比可変ステアリング装置が設けられる。
【０００３】
従来の舵角比可変ステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この舵角比可変ステアリング装置は、差動歯車を用いた歯車機構を採用したものであり、操舵入力部と操舵出力部と補助操舵入力部とを備えたものが複数開示されている。
【特許文献１】特開昭４７−２０８３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、車両に舵角比可変ステアリング装置をオプション設定し、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合も設けない場合も、ラックとピニオンとからなる操舵機構の構成を変更することなく共用化したいという要求があり、舵角比可変ステアリング装置の操舵入力部の回転方向に対して操舵出力部の回転方向が反対であると、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合と設けない場合とでは、ラックの表裏に対してピニオンの噛み合う面が表裏逆になってしまい、操舵機構を共用化することができない。
【０００５】
一方、舵角比可変ステアリング装置の操舵入力部と操舵出力部との回転方向が同一であっても操舵入力部の回転数と操舵出力部の回転数との比率が１：１でない場合があり、この場合はモータにより補助操舵入力を入れることにより１：１にすることは可能であるが、モータの駆動やモータの制御に異常が発生した場合には、フェイルセーフの観点から操舵入力部と操舵出力部との回転数の比率を１：１にすることが要求され、異常時に比率が１：１にならない場合は危険を伴うので採用することができない。
【０００６】
そこで本発明は、上記の課題を解決し、入力軸と出力軸との回転方向が同一であるため操舵機構を共用化でき、かつ異常時には入力軸と出力軸との回転方向が同一で入力軸と出力軸との回転数の比率が１：１となる舵角比可変ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、第１軸と、該第１軸の延長線上に配置され該第１軸と同一方向へ回転する第２軸と、前記第１軸と同芯に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記第１軸の回転数に対する前記第２軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備え、前記第１軸と前記第２軸とのいずれか一方がステアリングホィールに連結されて入力軸とされ、他方が操舵車輪に連結されて出力軸とされ、前記第１軸と前記アシスト軸とが対向する対向部に第１歯車と第２歯車とが設けられ、前記第１歯車および前記第２歯車の双方に噛み合う差動歯車を回転自在に支持する回転支持体が前記第１歯車と前記第２歯車との間に配置され、前記第２軸が前記第２歯車の軸芯位置を貫通して前記回転支持体に連結され、異常時には、前記第２軸を前記アシスト軸に連結して一体回転させることにより、前記第１軸と前記第２軸とを回転方向同一かつ回転数比率略１：１にするための連結手段が設けられ、該連結手段は、前記回転支持体を囲繞するケースが前記アシスト軸と一体に設けられ、該ケースの内周面に被嵌合部が円周方向に沿って複数設けられる一方、前記回転支持体における円周方向での前記差動歯車どうしの間には、半径方向外側へ向かって進退して前記被嵌合部に嵌合可能なロック体が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、出力軸は入力軸と同一方向へ回転し、通常作動状態では入力軸と出力軸とアシスト軸とが相対的に回転するので、車速に応じてモータがアシスト軸を回転させるアシストモードとなり、低速走行時には入力軸と出力軸との回転数の比率が大きくなる一方、高速走行時には入力軸と出力軸との回転数の比率が小さくなる。モータの駆動やモータの制御に異常が発生した異常時には、連結手段の作用により、ロック体が回転支持体から半径方向外側へ向かって前進し、アシスト軸と一体のケースの内周面の被嵌合部に嵌合され、出力軸または入力軸とアシスト軸との２軸が一体となって回転する。このため、入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数比率略１：１となり、舵角比可変ステアリング装置を設けない場合と同一のノーマルモードとなり、安全運転が確保される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る舵角比可変ステアリング装置によれば、第１軸と、該第１軸の延長線上に配置され該第１軸と同一方向へ回転する第２軸と、前記第１軸と同芯に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記第１軸の回転数に対する前記第２軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備え、前記第１軸と前記第２軸とのいずれか一方がステアリングホィールに連結されて入力軸とされ、他方が操舵車輪に連結されて出力軸とされ、異常時には、前記第２軸を前記アシスト軸に連結して一体回転させることにより、前記第１軸と前記第２軸とを回転方向同一かつ回転数比率略１：１にするための連結手段が設けられているので、通常作動状態では、入力軸と出力軸は同一方向へ回転しかつ入力軸に対する出力軸の舵角比が可変であり、異常時には、前記連結手段により第２軸とアシスト軸とが連結されることから、前記入力軸と前記出力軸との回転が、回転方向同一かつ回転数比率１：１となる。
【００１０】
このため、舵角比可変ステアリング装置をオプションとして設け、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合と設けない場合とで、操舵機構を共用化することができる。
【００１１】
また、異常時には、アシストモードからノーマルモードに移行し、安全運転が確保される。
【００１２】
更に、連結手段を構成すると共に半径方向外側へ向かって進退して被嵌合部に嵌合可能なロック体を、回転支持体における円周方向での差動歯車どうしの間に設けたので、舵角比可変ステアリング装置が軸方向に大型化するのを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明による舵角比可変ステアリング装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
まず、本発明による舵角比可変ステアリング装置の理解を容易にするため、舵角比可変ステアリング装置のスケルトン図を図１（ａ）（ｂ）に示す。図のように、舵角比可変ステアリング装置１は、歯車機構としての差動歯車機構２と連結手段３とによって構成されている。
【００１５】
前記差動歯車機構２は、図示しないステアリングホィールに連結された入力軸（第１軸）４と、該入力軸４の延長線上に配置され該入力軸４と同一方向へ回転しかつ図示しない操舵車輪に連結された出力軸（第２軸）５と、前記入力軸４，前記出力軸５と同芯に配置され図示しないモータの出力軸が連結され前記入力軸４の回転数に対する前記出力軸５の回転数の比率を変えるアシスト軸６，７とを備えている。即ち、入力軸４と出力軸５とは同一直線状に配置されており、中空のアシスト軸６，７が入力軸４，出力軸５に回転自在に支持されている。そして、アシスト軸６，７にケース８が一体に結合され、ケース８は入力軸４，出力軸５を中心として回転自在に設けられている。入力軸４，アシスト軸６には第１，第２歯車として傘歯車９，１０が設けられ、該傘歯車９，１０には差動歯車としての傘歯車１２，１３（傘歯車１３は図示省略）が噛み合っている。傘歯車９と傘歯車１０との間には回転支持体１１が配置され、該回転支持体１１の回転方向の相互に１８０度をなす位置には軸部２７ａが形成され、該軸部２７ａに前記傘歯車１２，１３が回転自在に設けられている。前記出力軸５は前記傘歯車１０の軸心位置を貫通した状態で、前記回転支持体１１に連結されている。
【００１６】
前記ケース８の外周面にはウォームホィール１４が設けられ、前記図示しないモータの出力軸に固着されたウォーム１５がウォームホィール１４と噛み合っている。そして、モータが回転していない状態での入力軸４と出力軸５との回転は、回転方向同一かつ回転数比率１：０．５となる。
【００１７】
前記連結手段３は、前記出力軸５と前記アシスト軸６との２軸を連結して一体回転させるものであり、モータの駆動やモータの制御に異常が発生した異常時には、前記出力軸５と前記アシスト軸６とが連結され、入力軸４と出力軸５との回転が、回転方向同一かつ回転数比率１：１になる。前記連結手段３は、回転支持体１１の回転方向での前記傘歯車１２，１３の間の位置に半径方向外側へ向かって進退するロック体としてのロックピン２９を設ける一方、該回転支持体１１を囲繞する前記ケース８の内周面には被嵌合部２８を設けて構成され、該被嵌合部２８に前記ロックピン２９が嵌合されるようになっている。
【００１８】
ロックピン２９を被嵌合部２８ａに嵌合させることにより、ケース８と回転支持体１１とが一体化されるため、傘歯車１２，１３が傘歯車１０と噛み合った状態で固定される。これにより、傘歯車９，１０，１２，１３は一体となって回転し、入力軸４の回転と出力軸５の回転とは同一方向であって回転数比率１：１となる。なお、ウォーム１５とウォームホィール１４との噛み合いは、ウォームホィール１４側からウォーム１５を回転させることができるように、進み角を変えて効率を良くしている。ここで異常時とは、入力軸４の回転角や回転数に対して、出力軸５の回転角や回転数が設定された値（範囲）から外れた場合をいい、この場合にはモータへの電力供給が遮断され、連結手段３がロック状態になる。
【００１９】
以下、前記スケルトン図に沿って構成された舵角比可変ステアリング装置１の構造を説明する。図２は舵角比可変ステアリング装置１を一部破断して示す斜視図、図３は舵角比可変ステアリング装置１の正面断面図、図４は図３の右側面断面図である。
【００２０】
前記差動歯車機構２は、図２〜図４に示すように構成されている。図示しないステアリングホィールに連結された入力軸４と、該入力軸４と同一方向へ回転しかつ図示しない操舵車輪に連結された出力軸５とが同一直線状に配置されている。そして、入力軸４の回転数に対する出力軸５の回転数の比率を変える中空のアシスト軸６，７が設けられ、該アシスト軸７は入力軸４に対して軸受２０を介して回転自在に設けられている。アシスト軸６，７にはケース８が一体に設けられているため、ケース８は入力軸４，出力軸５に対して回転自在になっている。
【００２１】
入力軸４の内端部には傘歯車９が一体成形される一方、アシスト軸６の内端部には傘歯車１０が嵌合結合され、傘歯車９，１０には傘歯車１２，１３が噛み合っている。これらの傘歯車１２，１３は、傘歯車９と傘歯車１０との間に配置された回転支持体１１の円周方向での相互に１８０度をなす位置に軸部２７ａ，ナット２７ｂおよび軸受２３を介して回転自在に支持されている。この回転支持体１１には、前記傘歯車１０の軸心位置を貫通させた出力軸５の左端が結合されている。出力軸５の左端には小径部５ａが形成され、該小径部５ａは傘歯車９の中心部に形成された凹部に軸受２５を介して回転自在に支持されている。
【００２２】
前記ケース８は左右に分割したケース片８ａ，８ｂを結合して構成されており、左右のケース片８ａ，８ｂの間にウォームホィール１４が挟持されている。そして、ウォームホィール１４の歯部はケース８の外部に臨んでいる。このケース８はハウジング２１の内部に一対の軸受２２を介して回転自在に支持されている。ハウジング２１は、一対の側面ハウジング２１ａと、一対の側面ハウジング２１ａに挟持された中央ハウジング２１ｂとを図５に示すボルト１９を介して結合することより構成され、図４に示すようにハウジング２１の外部には３つの軸受１６と２つのナット１７と１つのカラー１８とを介してウォーム１５が回転自在に設けられ、該ウォーム１５にモータ２４の出力軸２４ａが結合されている。該ウォーム１５は、中央ハウジング２１ｂの円周方向での一部を削除して形成した開口部を介してハウジング２１の内部に臨んでおり、該ウォーム１５がウォームホィール１４と噛み合っている。
【００２３】
前記のように構成された差動歯車機構２に対し、前記出力軸５と前記アシスト軸６との２軸を連結して一体回転させるための連結手段３が設けられている。
【００２４】
該連結手段３の構成を以下に説明する。前記ケース８は、前記回転支持体１１を囲繞するように前記アシスト軸６と一体に設けられている。図６に示すように前記ケース８を構成する左右のケース片８ａ，８ｂのうちの右のケース片８ｂには薄い筒状の連結部８ｃが形成され、該連結部８ｃの端部には、その内側から軸方向へ伸びる位置合わせ部８ｄが形成されている。この位置合わせ部８ｄの部分が左のケース片８ａの内側へ嵌め込まれることにより、左のケース片８ａと右のケース片８ｂとの芯出しが行われている。そして、ケース片８ａ，８ｂを連結したときに、外周面が軸方向で凹状になっている連結部８ｃの位置にウォームホィール１４が挟持されている。左右のケース片８ａ，８ｂに対してウォームホィール１４が相対的に回るのを阻止するため、ウォームホィール１４の両端の内周面に夫々４つの凹部１４ａが形成される一方、左右のケース片８ａ，８ｂの外周部には軸方向へ突出する４つの凸部８ｅが形成され、夫々の凸部８ｅが夫々の凹部１４ａに嵌合されている。前記連結部８ｃの内周面には、溝状の被嵌合部２８が円周方向に沿って複数設けられている。一方、図３に示すように、前記被嵌合部２８に嵌合させるために、半径方向外側へ向かって進退するロックピン２９が設けられている。ロックピン２９は、前記回転支持体１１における円周方向での前記軸部２７ａと軸部２７ａとの間に、軸部２７ａ，軸部２７ａと直交する方向に沿って設けられている。
【００２５】
ロックピン２９を半径方向外側へ向かって進退させるための構成を以下に説明する。図３のように前記回転支持体１１における一対の軸部２７ａ，２７ａを結ぶ直線と直交する直線に沿って一対の筒状のホルダ部３１が形成されている。一対のホルダ部３１の一方側には電磁弁３２が収容されて蓋３１ｂが装着されており、他方側にはロックピン２９が収容されている。電磁弁３２は、進退自在なプランジャ３２ａと該プランジャ３２ａを内部へひき込む筒状のソレノイド３２ｂとによって構成されている。そして、プランジャ３２ａの先端の小径部３２ｃがロックピン２９の軸心位置に形成された嵌合孔２９ａに嵌合され、小径部３２ｃとロックピン２９とが連結ピン３３を介して連結されている。ロックピン２９の中間長さ位置にはフランジ部２９ｂが形成され、該フランジ部２９ｂが当接することによってロックピン２９の移動を止めるストッパ部３１ａがホルダ部３１に形成されている。また、ロックピン２９を前進させる方向へ付勢するため、ソレノイド３２ｂとフランジ部２９ｂとの間にはばね３４が設けられている。
【００２６】
ハウジング２１に対し、回転支持体１１および出力軸５は操舵角と対応していずれの方向へも略１．５回転する。そして、回転を伴なう回転支持体１１の電磁弁３２に外部から通電する必要がある。このため、以下の構成が採用されている。前記出力軸５の軸芯位置には、前記小径部５ａ側から収容孔５ｂが形成されている。該収容孔５ｂは出力軸５の他端近傍で外周面へ連通しており、一端が電磁弁３２に接続されたケーブル３５の他端が、収容孔５ｂの内部を介して軸方向におけるハウジング２１の外部で、出力軸５の外部へ導かれている。
【００２７】
出力軸５には、ハウジング２１の外面の位置で、軸ケース３６が結合されている。該軸ケース３６は、図７にも示すように、円筒部３６ａとフランジ部３６ｂとからなり、該フランジ部３６ｂの内部端面には外リング導体３７ａと内リング導体３８ａとが貼着されている。そして、この外リング導体３７ａ，内リング導体３８ａと一体に設けられた端子３７ｂ，３８ｂがフランジ部３６ｂを貫通しており、端子３７ｂ，３８ｂに、ケーブル３５の他端が夫々接続されている。一方、ハウジング２１の出力軸５が貫通する位置には、前記軸ケース３６を囲繞する部分に、軸ケース４２が結合されている。軸ケース４２は、図７に示すように円筒部４２ａと軸孔を有する底面部４２ｂとから構成され、円筒部４２ａの部分がハウジング２１の筒状の軸受部２１ｃに嵌合されている。軸ケース４２の底面部４２ｂの内面には一対のブラシ２６ａ，２６ｂの基端部が結合され、該一対のブラシ２６ａ，２６ｂの先端部が外リング導体３７ａ，内リング導体３８ａに摺動自在に当接している。一対のブラシ２６ａ，２６ｂの基端部は、ケーブルを介して図示しない電源に接続されている。
【００２８】
異常時に、出力軸５とアシスト軸６，７とが一体に回転する場合は、ケース８の回転によってモータ２４が駆動されることになる。このため、前記ウォームホィール１４から前記ウォーム１５およびモータ２４を逆駆動できるように、ウォームホィール１４およびウォーム１５が設定されている。
【００２９】
次に、舵角比可変ステアリング装置の作用を説明する。
【００３０】
モータ２４を回転させない場合はアシスト軸６，７が回転しないでケース８が固定される。このため、図１（ａ）に示すように入力軸４が時計方向へ（Ｎ＝１）の回転数で回転すると、傘歯車１０が固定されていることから、傘歯車１２，１３が自転しながら公転し、回転支持体１１および出力軸５は同一方向の時計方向へ（Ｎ＝０．５）の回転数で回転する。
【００３１】
通常作動状態では電磁石３２に通電される。このため、図３において電磁石３２がプランジャ３２ａを吸引し、ロックピン２９がばね３４の付勢力に抗して後退する。このため、ロックピン２９が被嵌合部２８から抜け出し、回転支持体１１つまりは出力軸５とケース８との相対回転が許容され、アシストモードの状態となる。
【００３２】
このアシストモードの状態では、車速に応じてモータ２４がケース８およびアシスト軸６，７をいずれかの方向へ回転させることができる。中速走行時において、ハンドルを介して入力軸４を時計方向へ回動させた際にはモータ２４がケース８およびアシスト軸６，７を同じ時計方向へ回転させることにより、入力軸４と出力軸５との回転数の比率が大きくなる。前記のようにモータ２４が回転しない場合は出力軸５の回転数は（Ｎ＝０．５）であって入力軸４と出力軸５との回転数の比率は１：０．５であったが、前記中速走行時にはモータ２４が回転して出力軸５の回転数は（Ｎ≒１．０）となり、回転数の比率は略１：１となる。低速走行時にはモータ２４の回転数を更に多くすることで、入力軸４と出力軸５との回転数の比率が大きくなって出力軸５の回転数は（１＜Ｎ＜２）になる一方、高速走行時にはモータ２４の回転数を少なくすることで、入力軸４と出力軸５との回転数の比率が小さくなって出力軸５の回転数は（０．８＜Ｎ＜１）になる。
【００３３】
次に、異常時には、電磁石３２への通電が絶たれる。このため、図３において電磁弁３２がプランジャ３２ａを吸引しなくなり、ばね３４の付勢力がロックピン２９に作用しているため、ロックピン２９が半径方向外側へ向かって突出する。このため、図８に示すように、ロックピン２９の先端がケース８の被嵌合部２８に嵌合され、回転支持体１１とケース８とが連結されて一体回転する。つまり、図１（ｂ）に示すように出力軸５とアシスト軸６とが連結されて一体回転する状態になり、入力軸４と出力軸５とが回転方向同一かつ回転数比率１：１となってノーマルモードに移行する。
【００３４】
このノーマルモードの状態では、出力軸５とアシスト軸６とが一体回転するため、図１（ｂ）において傘歯車１０と噛み合う傘歯車１２，１３は回転が拘束されており、回転できない傘歯車１２，１３に傘歯車９が噛み合うので、入力軸４と回転支持体１１と出力軸５との全体が一体となって回転する。つまり、前記のように入力軸４と出力軸５とが回転方向同一かつ回転数比率１：１となり、舵角比可変ステアリング装置を設けない状態と同一のノーマルモードとなり、舵角比可変ステアリング装置に異常が発生しても安全運転が確保される。
【００３５】
このノーマルモードの状態では、通常動作状態ではモータ２４によって駆動されるケース８が、入力軸４によって逆方向から駆動されることになるので、ケース８に結合されたウォームホィール１４がウォーム１５およびモータ２４を駆動することになる。前記のように逆駆動が可能なようにウォーム１５とウォームホィール１４とが設定されているので、モータ２４を逆駆動しながら入力軸４により出力軸５を回転させることができる。
【００３６】
前記のように、連結手段３を構成すると共に半径方向外側へ向かって進退して被嵌合部２８に嵌合可能なロックピン２９を、回転支持体１１における円周方向での傘歯車１２，１３の間に設けたので、ステアリング装置が軸方向に大型化するのを回避できる。
【００３７】
なお、本実施の形態では、歯車機構として傘歯車を用いた差動歯車機構を採用した場合について示したが、その他の差動歯車機構の構成であってもよく、あるいは差動歯車機構に限らずその他の歯車機構であってもよい。
【００３８】
また、本実施の形態では第１軸を入力軸とし、第２軸を出力軸とした場合を示したが、第２軸を入力軸とし、第１軸を出力軸としてもよい。この場合は、アシスト軸６，７を回転させない状態では、入力軸の回転数Ｎ＝１に対して出力軸の回転数Ｎ＝２となる。そして、連結手段により入力軸とアシスト軸との２軸が連結されて一体回転されるので、異常時には前記と同様に入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数の比率１：１となる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】舵角比可変ステアリング装置のスケルトン図に係り、（ａ）はアシスト軸と出力軸との非連結時の構成図、（ｂ）はアシスト軸と出力軸との連結時の構成図（実施の形態）。
【図２】舵角比可変ステアリング装置を一部破断して示す斜視図（実施の形態）。
【図３】舵角比可変ステアリング装置の正面断面図（実施の形態）。
【図４】図３の右側面断面図（実施の形態）。
【図５】舵角比可変ステアリング装置の分解斜視図（実施の形態）。
【図６】ケースの分解斜視図（実施の形態）。
【図７】軸ケースの分解斜視図（実施の形態）。
【図８】異常時の作用説明図（実施の形態）。
【符号の説明】
【００４０】
２…差動歯車機構
３…連結手段
４…入力軸（第１軸）
５…出力軸（第２軸）
６，７…アシスト軸
８…ケース
９…傘歯車（第１歯車）
１０…傘歯車（第２歯車）
１１…回転支持体
１２，１３…傘歯車（差動歯車）
２４…モータ
２８…被嵌合部
２９…ロックピン（ロック体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008100633.tif 000008
【図７】
2008100633.tif 000009
【図８】
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