(57)【要約】【課題】本発明では、油圧無段変速装置のトラニオン軸をミッションケースの外側に取り付けた油圧シリンダで回動させて変速するようにする構成において、組み立て易く保守点検が容易に出来るようにし、またトラニオン軸の動きを正確に検出することを課題とする。【解決手段】複数の中空ケースで構成されたミッションケースの一つの中空ケースに油圧無段変速装置を内蔵し、該ミッションケースの上側に油圧無段変速装置のトラニオン軸を回動するシフト軸をミッションケース外部へ突出すると共に該ミッションケースの側面に取り付けた油圧シリンダとシフト軸をリンク機構で連結し、前記油圧シリンダの作動でトラニオン軸を回動させて変速すべく構成する。また、トラニオン軸の動きを検出するシフト角センサを設けるにあたり、リンク機構の一部を構成するアームの動きを検出するように構成する。【選択図】図５
2008185188.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の中空ケース（１９），（２０），（２１），（２２）で構成されたミッションケース（２３）の一つの中空ケース（１９）に油圧無段変速装置（２７）を内蔵し、該ミッションケース（１９）の上側に油圧無段変速装置（２７）のトラニオン軸（９７）を回動するシフト軸（１０２）をミッションケース（１９）外部へ突出すると共に該ミッションケース（１９）の側面に取り付けた油圧シリンダ（３６）とシフト軸（１０２）をリンク機構（Ｒ）で連結し、前記油圧シリンダ（３６）の作動でトラニオン軸（９７）を回動させて変速すべく構成したことを特徴とする油圧駆動車両の変速装置。
【請求項２】
前記トラニオン軸（９７）の動きを検出するシフト角センサ（１０６）を設けるにあたり、リンク機構（Ｒ）の一部を構成するアーム（１１３）の動きを検出するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の油圧駆動車両に用いられる油圧無段変速装置を用いたトランスミッションの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧駆動車両では、トランスミッションケース内に油圧無段変速装置とギア変速装置を組み込み、操縦操作席の近傍に設けた変速レバー等で油圧変速装置とギア変速装置を適宜に組み合わせて変速操作して所望の走行速度で走行するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−２５０４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記の油圧駆動車両の油圧無段変速装置は、複数の中空ケースからなるミッションケース内に収納され、油圧無段変速装置のトラニオン軸（変速軸）をミッションケースの外部に突出させて、このトラニオン軸をリンク機構で連結した油圧シリンダで回動させて変速するように構成しているが、構造が複雑で組み立て調整が難しく、保守点検や修理に手間取る。また、実際のトラニオン軸の動きを検出して、油圧シリンダで正規の値になるようにフィードバックするにあたり、トラニオン軸の動きを正確に検出する必要がある。
【０００４】
そこで、本発明は、このような複雑な構造を簡略化して組み立てや保守点検を容易にすることを課題とする。また、トラニオン軸の動きを容易に正確に検出することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、複数の中空ケース１９，２０，２１，２２で構成されたミッションケース２３の一つの中空ケース１９に油圧無段変速装置２７を内蔵し、該ミッションケース１９の上側に油圧無段変速装置２７のトラニオン軸９７を回動するシフト軸１０２をミッションケース１９外部へ突出すると共に該ミッションケース１９の側面に取り付けた油圧シリンダ３６とシフト軸１０２をリンク機構Ｒで連結し、前記油圧シリンダ３６の作動でトラニオン軸９７を回動させて変速すべく構成したことを特徴とする油圧駆動車両の変速装置としたものである。
【０００６】
この構成で、油圧シリンダ３６を伸縮するとトラニオン軸９７が回動され、油圧無段変速装置２７の可動斜板の傾きを変えて無段階に変速される。
請求項２に記載の発明は、前記トラニオン軸９７の動きを検出するシフト角センサ１０６を設けるにあたり、リンク機構Ｒの一部を構成するアーム１１３の動きを検出するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の油圧駆動車両の変速装置としたものである。
【０００７】
この構成で、シフト角センサ１０６はリンク機構Ｒの一部を構成するアーム１１３の動きを検出する。このアーム１１３の動きをトラニオン軸９７の動きとする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、油圧無段変速装置２７が一つの中空ケース１９内に収納されこの油圧無段変速装置２７を変速作動する油圧シリンダ３６が同じ中空ケース１９の側面に取り付けられ、さらに油圧シリンダ３６と油圧無段変速装置２７のトラニオン軸９７を回動させるシフト軸１０２が同じ中空ケース１９の外側でリンク機構Ｒによって連結されているので、複雑な構造を同一中空ケース１９だけで組み付けるサブ組付けを行えて、従来の如く複数の中空ケース１９，２０，２１，２２を一体的に組み付けてミッションケース２３を構成した後に油圧シリンダ３６とトラニオン軸９７をリンク機構で組み付けるよりも、組付け作業が楽に行える。
【０００９】
また、シフト軸１０２を中空ケース１９の上方へ突出させることで該シフト軸１０２の取付穴からミッションケース内のオイルが漏れることを防ぎ易くなる。
請求項２記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、トラニオン軸９７の動きを容易に正確に検出可能となる。特に、アーム１１３はトラニオン軸９７に近いリンク機構Ｒの一部であるので、トラニオン軸９７の動きを精度良く検出可能となる。また、リンク機構Ｒの一部を利用することで、シフト角センサ１０６のための別部材が不要となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１と図２は、油圧駆動車両の実施例であるトラクタの全体を示す図面で、機体の前側にエンジン２４を搭載した原動部１を設け、後側に作業者が搭乗して座る操縦席２を設け、前後中間位置にステアリングハンドル３を立設して、底部に前後輪４，５を装着している。
【００１１】
ステアリングハンドル３の左右には前後進レバー６とアクセルレバー７を側方へ突設し、フロアステップ８上であってステアリングハンドル３の左側にクラッチペダル９を、ステアリングハンドル３の右側にアクセルペダル１０を立設している。
【００１２】
操縦席２の左側には、１速から８速まで変速する主変速レバー１１と、低・中・高の３段に変速する副変速レバー１２と、トラクタの後部に装着する耕耘機等を駆動するＰＴＯ出力軸４１の駆動断続を行うＰＴＯクラッチレバー１３を立設している。
【００１３】
操縦席２の右側には、自動耕深レバー１５と作業機の高さを調整するポジションレバー１４を立設している。１６ａはトラクター後部の作業機を右上げするスイッチであり、１６ｂはトラクター後部の作業機を右下げするスイッチである。
【００１４】
１８はトラクター後部の作業機を自動的に水平制御する自動水平スイッチであり、１７はトラクター後進時に後部の作業機を自動的に上昇させるバックアップスイッチである。
原動部１のエンジン出力を前後輪４，５とＰＴＯ出力軸４１に増減速して伝動するミッションケース２３は、フロアステップ８と操縦席２の下側において機体のメインフレームとしても機能し、前ケース１９、繋ぎケース２０、中間ケース２１、後ケース２２の４つの中空ケースを一体に連結した構成である。
【００１５】
次に、ミッションケース２３内の動力伝動機構を図３で説明する。
エンジン２４の出力軸回転が前記クラッチペダル９で断続されるメインクラッチ３４を介してミッションケース２３の入力軸３５へ伝動される。この入力軸３５の回転は増速ギア２５，２６で増速されて油圧無段変速装置２７の入力軸２８に伝動される。
【００１６】
油圧無段変速装置２７は可変容量型の油圧ポンプ２９と固定容量型の油圧モータ３１で構成され、油圧ポンプ２９の可動斜板３０の傾きを変えることで油圧モータ３１の回転を変更する。可動斜板３０の傾きは前記主変速レバー１１や前後進レバー６の動きを検出して作動する油圧シリンダ３６（図４、図５）によって変更されて、油圧モータ３１のモータ出力軸３３の回転が変速される。油圧ポンプ２９に直接繋がるポンプ出力軸３２の回転は入力軸２８の回転数と同じである。
【００１７】
ポンプ出力軸３２の回転は、ＰＴＯ正逆クラッチ３７を経て、ＰＴＯ第一中間軸３８からＰＴＯ第二中間軸３９へ伝動され、さらにＰＴＯ副変速クラッチ４０を経て最終的にＰＴＯ出力軸４１でミッションケース２３の外部へ取り出されて、ロータリー等の作業機を駆動する。
【００１８】
ＰＴＯ正逆クラッチ３７について説明する。図３のシフトギア４３の位置は、中立の位置を示している。
ポンプ出力軸３２に連結したクラッチ軸４２に固定のギア４３ａに噛み合うシフトギア４３を左側に移動して伝動上手側の逆転ギア４４ａと噛み合わせると、逆転ギア４４ａと一対のギア４４が走行第一軸５１に遊嵌した二連ギア４６の一方のギア４５に噛み合っているので、クラッチ軸４２の動力は、ギア４３ａ、シフトギア４３、逆転ギア４４ａ、ギア４４を経由して二連ギア４６のギア４５に伝動される。そして、二連ギア４６の他方のギア４７からＰＴＯカウンタ軸５０ａに固定のギア５０へ伝動され、このギア５０からクラッチ軸４２に遊嵌しているギア４９を介してＰＴＯ第一中間軸３８に固定のギア４８へ伝動される。この伝動系の流れでＰＴＯ第一中間軸３８が逆転する。
【００１９】
また、シフトギア４３を伝動下手側の正転ギア４９ａと噛み合わせると、クラッチ軸４２の動力は、ギヤ４３ａ、シフトギア４３を経由して正転ギヤ４９ａに伝動される。正転ギヤ４９ａはギア４９と一体であるので、動力はギヤ４９からＰＴＯ第一中間軸３８に固定のギア４８へ伝動される。この伝動系の流れでＰＴＯ第一中間軸３８が正転する。
【００２０】
ＰＴＯ副変速クラッチ４０は、ＰＴＯ第一中間軸３８に連結したＰＴＯ第二中間軸３９に小ギア５２と中ギア５３と大ギア５４を固着し、このＰＴＯ第二中間軸３９と平行に設けたＰＴＯ出力軸４１に小ギア５２に噛み合わせた大クラッチギア５５を游嵌し、中ギア５６と小ギア５７を形成したシフトギア５８をスライド可能に係合している。前記大クラッチギア５５の側面にはギヤドック５５ａを形成している。また、中ギア５６の側面にもギヤドック５６ａを形成している。
【００２１】
シフトギア５８を左スライドして、中ギア５６のギヤドック５６ａと大クラッチギア５５のギヤドック５５ａとを係合すると、ＰＴＯ１速（低速）でＰＴＯ出力軸４１が駆動される。また、シフトギア５８をスライドさせて中ギア５３と中ギア５６とを噛み合わせると、ＰＴＯ２速（中速）でＰＴＯ出力軸４１が駆動される。また、シフトギア５８を左スライドして、大ギア５４と小ギア５７とを噛み合わせると、ＰＴＯ３速（高速）でＰＴＯ出力軸４１が駆動される。
【００２２】
油圧モータ３１のモータ出力軸３３は、前後輪４，５を駆動しているが、その伝動径路は、次のとおりである。
出力軸３３に連結した走行第一軸５１に固着のギア５９を走行第二軸６１に遊嵌したクラッチギア６０に噛み合わせ、高・中・低に変速する副変速クラッチ６３を介して走行第二軸６１を駆動し、後輪５への伝動を行う伝動径路と、走行第二軸６１から前輪クラッチ９０を介して前輪４を駆動する伝動径路を有する。
【００２３】
副変速クラッチ６３は、次のとおりに変速する。
クラッチギア６０の動力は、ＰＴＯ第一中間軸３８に遊嵌した三連ギア７０の大ギア８８へ、クラッチギア６０と一体のギア６４を噛み合わせて三連ギア７０を常時回転している。走行第二軸６１に固着のギア６２に常時噛み合ってスライド可能にした内歯副変速クラッチ６３をクラッチギア６０と一体のギア６５に噛み合わせると、クラッチギア６０の回転は、ギア６５、内歯副変速クラッチ６３、ギア６２を介して走行第二軸６１に伝わり、走行第二軸６１を高速で回転する（副変速高速）。
【００２４】
ギア６２の伝動下手側にはギア６９とギア６６が一体で走行第二軸６１に遊嵌している。また、ギア６８とギア６７が一体で、前記ギア６９とギア６６の中間部分に遊嵌している。前記ギア６９は前記ＰＴＯ第一中間軸３８に遊嵌している三連ギア７０のギア７３に噛み合っており、前記ギア６８は前記ＰＴＯ第一中間軸３８に遊嵌している三連ギア７０のギア７２噛み合っている。
【００２５】
内歯副変速クラッチ６３を右側にスライドしてギア６６に噛み合わせると、クラッチギア６０の回転は、ギア６４、ギア８８、ギア７３、ギア６９、ギア６６、内歯副変速クラッチ６３、ギア６２を介して走行第二軸６１に伝わり、走行第二軸６１を中速で回転する（副変速中速）。
【００２６】
内歯副変速クラッチ６３をさらに右側にスライドしてギア６７に噛み合わせると、クラッチギア６０の回転は、ギア６４、ギア８８、ギア７２、ギア６８、ギア６７、内歯副変速クラッチ６３、ギア６２を介して走行第二軸６１に伝わり、走行第二軸６１を低速で回転する（副変速低速）。
【００２７】
走行第二軸６１の後端部には後輪用デフギア機構７４を装着して後輪５を駆動している。また、走行第二軸６１に固着のギア７１から、ＰＴＯ第一中間軸３８に遊嵌している三連ギア７０に対してさらに遊嵌しているギア７５と、前輪軸７７に固定のギア７６を介して前輪軸７７を伝動している。
【００２８】
前輪軸７７には油圧クラッチ入力軸７８を連結し、等速クラッチ７９を繋ぐと入力軸７８の回転がそのままで油圧クラッチ出力軸８４に同速伝動される。また、増速クラッチ８０を繋ぐとギア８６，８３で増速して中継軸８１を回転し、さらにギア８２，８７で油圧クラッチ出力軸８４を回転する増速駆動になる。等速クラッチ７９と増速クラッチ８０を共に繋がない場合は、動力が伝動されないで後輪駆動のみになる。そして、油圧クラッチ出力軸８４の回転は、前輪用デフギア機構８５を介して前輪４を駆動する。
【００２９】
次に、主変速レバー１１による油圧無段変速装置２７の変速機構を説明する。
ミッションケース２３を構成する中間ケース２１の側面に立設したピン９１に変速プレート９２を枢支して、この変速プレート９２を主変速レバー１１にリンク９４で連結する。変速プレート９２はガイドプレート９３に沿って八箇所で軽く係止されて変速段を八段階に感じるようにしている。（図４参照）この変速プレート９２の回動位置は、変速センサ９５で制御装置９６へ送信される。
【００３０】
油圧無段変速装置２７は、ミッションケース２３を構成する前ケース１９の中に配置して設けられている。この前ケース１９内で前記可動斜板３０に連結したトラニオン軸９７を前後進中立位置に保持する中立保持機構９８を構成している。（図６参照）
この中立保持機構９８は、油圧無段変速装置２７の上面において、可変ポンプ２９と油圧モータ３１を内装しているケース６６の内部から突出したトラニオン軸９７にカムプレート９９を固定し、このカムプレート９９の周縁カム部にばね筒１０１によって付勢されたローラ１００を押し付けて、カムプレート９９の周縁カム部の凹部９９ａにローラ１００が落ち込むと、トラニオン軸９７が中立位置に戻るようにしている。図６に示している状態が中立状態である。
【００３１】
長孔１０４ａを有するガイドプレート１０４は、ミッションケース２３を構成する前ケース１９に固定して設けられている。そして、前ケース１９の外部へ貫通したシフト軸１０２の下側にリンク（プレート）１０５を固定され、このリンク１０５には連結ピン１１４が立設して設けられている。さらに、連結ピン１１４はガイドプレート１０４の長孔１０４ａに挿入されていて、長孔１０４ａに沿って動く構成としている。連結ピン１１４にはリンク（ロッド）１０３が連結して設けられており、このリンク１０３は前記カムプレート９９に連結している。したがって、シフト軸１０２を回動すると連結ピン１１４が長孔１０４ａに沿って移動し、リンク（ロッド）１０３、カムプレート９９を介してトラニオン軸９７が回動して変速を行えるようにしている。
【００３２】
ガイドプレート１０４上にはリンク１０３を受けて載置している状態なので、滑らかに動くようリンク１０４の下側を下方へ折り曲げて折曲部１０４ｂを構成している。この中立保持機構９８は、前ケース１９の上側を開口して点検・修理を行うが、ミッションケース２３の上側のため、内部のオイルを抜くことなく作業が行えるので、メンテナンスが容易である。
【００３３】
シフト軸１０２の前ケース１９から上方へ突出した部分では、前ケース１９の側面にブラケット１１５で取り付けた油圧シリンダ３６のロッド１１０先端とシフト軸１０２に固着のアーム１１３を、リンク１１１、リンク１１１ａ、ロッド１１２で連結している。リンク１１１とリンク１１１ａは、支点１１１ｂを支点として回動し、リンク１１１ａの回動の動きを受けてロッド１１２が動く構成である。したがって、油圧シリンダ３６の作動でシフト軸１０２が回動し、軸１０２の回動を受けてトラニオン軸９７が回動して油圧無段変速装置２７を変速する構成である。
【００３４】
シフト軸１０２の回動角度、即ち、トラニオン軸９７の回動角を検出するシフト角センサ１０６をアーム１１３とロッド１１２の連結ピン１１７に係合させている。シフト角センサ１０６は、シフト軸取付プレート１０７に取り付けてシフト軸関連部品のサブ組み立て時に組み付けられるようにしている。また、シフト軸取付プレート１０７にはストッパボルト１０８，１０９を設けており、シフト軸１０２と一緒に回動するプレート１０２ａがストッパボルト１０８，１０９に当接することで、シフト軸１０２の回り過ぎ（オーバーラン）を防ぐようにしている。
【００３５】
油圧シリンダ３６のロッド１１０側において、ロッド１１０の先端には該ロッド１１０と前記リンク１１１とを連結するピン１１０ａを設けているが、ロッド１１０の動き過ぎを規制するストッパ１１８を設けたブラケット１１６を前ケース１９の側面に取り付けている。そして、前記ピン１１０ａがストッパ１１８に当接することでロッド１１０の動き過ぎを規制する。また、図４に示す１１８ａは、ロッド１１０の縮小側のストッパである。ブラケット１１５は油圧シリンダ３６を前ケース１９の壁面へ近づけるために、ブラケット１１５のシリンダ位置においては凹部を形成してへこませる構成である。
【００３６】
油圧シリンダ３６のロッド１１０とシフト軸１０２をリンク１１１、リンク１１１ａ、ロッド１１２及びアーム１１３で連結する組み付け作業前において、油圧シリンダ３６の仮中立設定手段で制御装置９６に仮中立位置を記憶させ、制御装置９６でロッド１１０を連結位置へ動かして連結作業し、その後に、中立保持機構９８で中立になるロッド１１０の位置を正しい正式中立位置として制御装置９６に記憶させる。なお、仮中立位置記憶状態では、主変速レバー１１を最速にしてもロッド１１０の動きを半分程度にして走行速度を制限し、組立作業中の移動速度を制限している。このように、油圧シリンダ３６とトラニオン軸９７との間は、リンク機構Ｒによって連結されている。
【００３７】
また、油圧無段変速装置２７の検圧ポート取出ピン部に入り込む検圧メタルにおいて、この検圧メタルに油圧シリンダ３６を取り付けるためのステーを設ける構成としてもよい。これにより、検圧メタルの強度と剛性が向上するようになる。また、検圧ポート近くに油圧シリンダ３６を配置することにより、測定機器を見ながら油圧シリンダ３６の動きが確認できるようになり、メンテナンス性が向上するようになる。
【００３８】
油圧シリンダ９６を制御する制御装置９６には、図７に示す情報が入力し、油圧制御バルブの増速ソレノイド１２３と減速ソレノイド１２４へ制御信号が出力する。その入力信号は、前後進レバー６の基部に設けた前後進スイッチ１１９からの前進或いは後進信号、前記主変速レバー１１の変速センサ９５からの変速位置信号、前記シフト角センサ１０６からのトラニオン軸９７の回動角信号、クラッチペダル９の踏込みを検出するクラッチペダルスイッチ１２０からの踏込み信号、エンジン回転数制御スイッチ１２１のオン・オフ信号、副変速レバー１２の副変速検出スイッチ１２２からの副変速位置信号である。
【００３９】
この制御装置９６による走行速度制御は、次の如く行っている。
まず、エンジン回転数制御スイッチ１２１は、旋回走行時の急旋回を防ぐため、このスイッチ１２１をオンすることで高速直進から旋回に移った場合に旋回速度を安全な速度まで自動的に低下させるが、エンジン２４の回転を低下させるのではなく油圧シリンダ３６を作動させてトラニオン軸９７を速度低下側へ回動するのである。このようにエンジン回転数を一定に保ったままで速度変更が行えることで、他の制御用油圧ポンプの作動圧を低下させることが無いので、トラクタの能力を低下させない。この機能は高速走行時の安全を図れるが、低速で耕耘等の作業を行っている時には、副変速位置スイッチ１２２が低速になっている条件で旋回速度を逆に速くする制御を行う。これによって作業を効率的に行える。また、この旋回速度を速める制御は別に旋回時高速のスイッチを設けてこのスイッチのオン信号で行うようにしても良い。
【００４０】
油圧シリンダ３６は、主として主変速レバー１１の変速位置を目標速度として変速センサ９５でその位置を検出して増速ソレノイド１２３或いは減速ソレノイド１２４を作動し油圧シリンダ３６を作動して、トラニオン軸９７を目標速度に成るように回動する。
【００４１】
このとき、トラニオン軸９７が回動するが、このトラニオン軸９７の回動の動きは、リンク機構Ｒの途中に設けているシフト角センサ１０６で検出を行い、制御装置９６はシフト角センサ１０６からの信号を受信することで、トラニオン軸９７の回動量が目標位置になるようにフィードバックしている。即ち、主変速レバー１１の動きを検出する変速センサ９５は、あくまでも主変速レバー１１の位置を制御装置９６に送信するのみであり、実際のトラニオン軸９７の位置の確認は、シフト角センサ１０６で行う。
【００４２】
そして、現在の速度が変速目標速度とかけ離れている場合（例えば、二速から八速まで増速する場合）には、最初には早く作動して速度を目標速度に近づけ、目標速度の近くになると速度増加率を低くして変速ショックが少なく素早い目標速度への変則が行えるようにしている。
【００４３】
また、副変速レバー１２を高速から低速に切換えた際に現在の速度が副変速レバー１２が設定する低速範囲を超えている場合には、主変速レバー１１を増速側にしても逆に低速範囲まで低下するような制御も行う。
【００４４】
また、副変速レバー１２の位置によって油圧シリンダ３６の速度を変えて、例えば、副変速が高速では油圧シリンダ３６の作動速度を遅くして変速をゆっくり行い、副変速が低速では油圧シリンダ３６の作動速度を速くして変速を速やかに行うようにして変速ショックが少ない状態で変速を素早く行えるようにする。
【００４５】
また、高速走行時にクラッチペダル９を踏んで速度が低下した後のクラッチペダル９の踏込み中止による再接続の際に、トラニオン軸９７の変速位置を主変速レバー１１の目標速度より低下させ、徐々にトラニオン軸９７の回動角度を目標速度へ復帰させることでメインクラッチ３４の再接続による急増速を防いでいる。
【００４６】
また、油圧無段変速装置２７で前進と後進の速度を同じにした場合には、制御装置９６で後進時における油圧シリンダ３６の動きを前進時の８０〜９０％に抑えるようにして後進速度を前進速度よりも低下すれば良い。
【００４７】
また、ブレーキペダルセンサ１２５を設けて、前後進レバー６を中立にしてブレーキペダル１２５を踏むと、油圧シリンダ３６を通常よりも速く動かして速度を急速に低下させ、急ブレーキが掛るようにしても良い。
【００４８】
前記の如く、自動速度制御スイッチを設けて旋回時に速度を自動的に低下させることを行っているが、本実施例では油圧無段変速装置２７で走行速度を変更できるので、自動速度制御スイッチをオンした場合に、作業機を上昇させると油圧シリンダ３６を作動して主変速レバー１１の指示速度の８０％程度に低下させる制御を行っても良い。この作業機上昇時の走行速度低下割合は一律でも速度によって変更しても良い。この速度低下時に主変速レバー１１を操作しても同じ速度低下率を保ったままで速度変更する。
【００４９】
また、最初の作業機上昇で低下した走行速度を保持し、主変速レバー１１を動かして指示速度をその低下した走行速度まで低下すると、走行速度低下制御を解除して以後主変速レバー１１の指示速度で走行するようにして制限解除制御を行っても良い。
【００５０】
図８は、油圧回路図で、作業機の制御と走行の制御に使うメインポンプ１４０と油圧無段変速装置２７とパワーステアリング１４４の作動圧を送るサブポンプ１４３を有し、前記トラニオン軸９７を回動する油圧ポンプ３６の制御油圧は、メインポンプ１４０からリリーフ弁１４１を通ってそのトラニオン弁１４２へ供給しているので、圧油の作動圧が安定している。
【００５１】
サブポンプ１４３からの圧油は、パワーステアリング１４４へ供給された後に、リリー弁１４５とオイルクーラ１４６を通って、油圧無段変速装置２７へ供給している。
メインポンプ１４０からの圧油は、メインリリーフ弁１５１で油圧を調整して走行バルブ１４７を通して走行クラッチ３４を制御すると共に、ブレーキバルブ１４８を通して左右のブレーキシリンダ１４９，１５０を制御し、さらに、分流した圧油が作業機関係の制御へ送られている。
【００５２】
その作業機関係の圧油は、分流バルブ１５２で水平シリンダ１５４とメイン昇降シリンダ１５７へ送られている。水平シリンダ１５４は水平バルブ１５３で制御され、メイン昇降シリンダ１５７は電子油圧バルブ１５５とスローリターン用チェックバルブ１５６で制御され、圧油がセーフティリリーフバルブ１５８を通ってミッションケース２３内へ戻される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】油圧駆動車両(トラクタ)の平面図である。
【図２】油圧駆動車両(トラクタ)の側面図である。
【図３】ミッションケース内の動力伝動線図である。
【図４】一部の拡大側面図である。
【図５】一部の拡大平面である。
【図６】ミッションケース内の一部拡大平面図である。
【図７】制御ブロック図である。
【図８】油圧回路図である。
【符号の説明】
【００５４】
１９，２０，２１，２２  中空ケース
２３    ミッションケース
２７    油圧無段変速装置
９７    トラニオン軸
３６    油圧シリンダ
１０２  シフト軸
１０６  シフト角センサ
１１３  アーム
Ｒ      リンク機構
【図１】
2008185188.tif 000003
【図２】
2008185188.tif 000004
【図３】
2008185188.tif 000005
【図４】
2008185188.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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