(57)【要約】【課題】動弁室内で潤滑される動弁装置を備える頭上弁式内燃機関において、動弁室およびシリンダヘッドの小型化と、動弁室からの潤滑油の排出性の向上との両立を図る。【解決手段】動弁装置40がシリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４により形成される動弁室14内で潤滑油により潤滑される内燃機関において、シリンダヘッド３には、ヘッドボルトＢ１が挿入されると共に動弁室14内に開口しない挿通孔17ｈと、動弁室14内に開口する入口P13aおよび挿通孔17ｈに開口する出口P13bを有する排出油路Ｐ13とが設けられる。排出油路Ｐ13の入口P13aは車幅方向で動弁室14の一方の端部14ｂに配置され、クランク軸22の動力をカム軸41に伝達するチェーン46ｃが配置されるチェーン室15の開口部15ａは、車幅方向で動弁室14の他方の端部14ａに配置される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が配置されるクランク室を形成するクランクケースと、１以上のシリンダを有するシリンダブロックと、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックにヘッドボルトにより締結されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに結合されるシリンダヘッドカバーと、前記シリンダヘッドに設けられた吸気弁および排気弁を開閉駆動するカム軸を備える動弁装置とを備え、前記動弁装置が前記シリンダヘッドおよび前記シリンダヘッドカバーにより形成される動弁室内で潤滑油により潤滑される頭上弁式内燃機関において、
前記シリンダヘッドには、前記ヘッドボルトが挿入されると共に前記動弁室内に開口しないボルト孔と、前記動弁室内に開口する入口および前記ボルト孔に開口する出口を有する排出油路とが設けられることを特徴とする頭上弁式内燃機関。
【請求項２】
前記シリンダのシリンダ軸線は、鉛直線に対して所定方向に傾斜し、前記シリンダ軸線に対して前記所定方向側の領域に、前記入口が配置されることを特徴とする請求項１記載の頭上弁式内燃機関。
【請求項３】
前記カム軸は、前記動弁室内に配置されて前記シリンダヘッドに回転可能に支持され、前記動弁室には、前記クランク軸の動力を前記カム軸に伝達する伝達部が配置される伝達部収納室の開口部が開口し、前記所定方向は前方であり、前記入口は車幅方向で前記動弁室の一方の端部に配置され、前記開口部は前記車幅方向で前記動弁室の他方の端部に配置されることを特徴とする、車両に搭載される請求項２記載の頭上弁式内燃機関。
【請求項４】
前記カム軸は、前記シリンダヘッドに回転可能に支持されて前記動弁装置に備えられる単一のカム軸であり、前記ボルト孔は、シリンダ軸線方向から見て、前記カム軸の回転中心線に直交する方向において、前記回転中心線および前記吸気弁に対して前記排気弁が位置する側で、前記動弁室の外側に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の頭上弁式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーにより形成される動弁室内で潤滑油により潤滑される動弁装置を備える頭上弁式内燃機関に関し、詳細にはシリンダヘッドおよび油路構造に関する。そして、該内燃機関は例えば車両に搭載される。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーにより形成される動弁室内に配置される動弁装置がシリンダヘッドに設けられた吸気弁および排気弁を開閉駆動する頭上弁式内燃機関において、シリンダヘッドとシリンダブロックとを結合する複数のヘッドボルトのうちの一部のヘッドボルトが動弁室外に配置されたものは知られている。（特許文献１参照）
【特許文献１】特許第３５４７３８２号公報（図２，図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
頭上弁式内燃機関において、動弁室と動弁室外の空間（例えばクランク室）とは、動弁装置における伝達部が配置される伝達部収納室を通じて連通している。なお、この伝達部には、頭上カム軸式の動弁装置におけるカム軸にクランク軸の動力を伝達するチェーン機構などの伝達部が、またプッシュロッド式の動弁装置における該プッシュロッドが含まれる。
このため、動弁室内において、動弁装置の潤滑箇所や他の部材の潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油は、この伝達部収納室を流れて動弁室から動弁室外に排出される。しかしながら、動弁室において、該伝達部収納室が開口している部位付近以外の部位では、潤滑油は動弁室から容易には排出されない。そして、４輪車のように、２輪車に比べて車体が車幅方向に傾斜する頻度が少ない車両においては、動弁室内に溜まった潤滑油が前記伝達部収納室を通じて排出されにくい状態にある。
そして、溜まった潤滑油は、オイルポンプおよび油路構造などから構成される潤滑油の循環系を円滑に循環しにくくなる。このため、溜まった潤滑油が燃焼熱により加熱されて潤滑油の劣化を早める原因になり、また潤滑油が滞留することに起因してシリンダヘッドとの間での熱交換量が減少することから、潤滑油による冷却効果の低下を招来する。
また、ヘッドボルトが動弁室外に配置されて動弁室が小型化されたシリンダヘッドに、前記伝達部収納室以外に排出油路を設けようとする場合、該排出油路を吸気弁や排気弁などシリンダヘッドに設けられる部材やシリンダヘッドに形成される空間（例えば、吸気ポートおよび排気ポート、さらには水ジャケット）との干渉を回避する位置に設けなければならず、そのスペースを確保する必要性から、動弁室、ひいてはシリンダヘッドやシリンダヘッドカバーが大型化して、それらの小型化が徹底されない。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、動弁室内で潤滑される動弁装置を備える頭上弁式内燃機関において、動弁室およびシリンダヘッドの小型化と、動弁室からの潤滑油の排出性の向上との両立を図ることを目的とする。そして、請求項３記載の発明は、さらに、内燃機関が車両に搭載される場合に、車幅方向での動弁室の両端部における潤滑油の排出性の向上を図ることを目的とし、請求項４記載の発明は、さらに、動弁室およびシリンダヘッドの一層の小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、クランク軸が配置されるクランク室を形成するクランクケースと、１以上のシリンダを有するシリンダブロックと、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックにヘッドボルトにより締結されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに結合されるシリンダヘッドカバーと、前記シリンダヘッドに設けられた吸気弁および排気弁を開閉駆動するカム軸を備える動弁装置とを備え、前記動弁装置が前記シリンダヘッドおよび前記シリンダヘッドカバーにより形成される動弁室内で潤滑油により潤滑される頭上弁式内燃機関において、前記シリンダヘッドには、前記ヘッドボルトが挿入されると共に前記動弁室内に開口しないボルト孔と、前記動弁室内に開口する入口および前記ボルト孔に開口する出口を有する排出油路とが設けられる頭上弁式内燃機関である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の頭上弁式内燃機関において、前記シリンダのシリンダ軸線は、鉛直線に対して所定方向に傾斜し、前記シリンダ軸線に対して前記所定方向側の領域に、前記入口が配置されるものである。
請求項３記載の発明は、車両に搭載される請求項２記載の頭上弁式内燃機関において、前記カム軸は、前記動弁室内に配置されて前記シリンダヘッドに回転可能に支持され、前記動弁室には、前記クランク軸の動力を前記カム軸に伝達する伝達部が配置される伝達部収納室の開口部が開口し、前記所定方向は前方であり、前記入口は車幅方向で前記動弁室の一方の端部に配置され、前記開口部は前記車幅方向で前記動弁室の他方の端部に配置されるものである。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の頭上弁式内燃機関において、前記カム軸は、前記シリンダヘッドに回転可能に支持されて前記動弁装置に備えられる単一のカム軸であり、前記ボルト孔は、シリンダ軸線方向から見て、前記カム軸の回転中心線に直交する方向において、前記回転中心線および前記吸気弁に対して前記排気弁が位置する側で、前記動弁室の外側に配置されるものである。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッドに設けられてヘッドボルトが挿入されると共に動弁室内に開口しないボルト孔を利用して、該ボルト孔に連通するように排出油路がシリンダヘッドに設けられるので、排出油路の通路長が短くなって、該排出油路を設けるためにシリンダヘッドに大きなスペースを確保する必要がないため、排出油路を動弁室内で潤滑油が溜まる部位に容易に設けることができる。この結果、該ヘッドボルトが動弁室内に配置されないことにより動弁室、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーを小型化しながら、排出油路により動弁室内の潤滑油の排出性を向上させることができて、動弁室内に潤滑油が溜まることが防止される。
請求項２記載の事項によれば、排出油路の入口は、シリンダ軸線が鉛直線に対して所定方向に傾斜しているために、シリンダ軸線が鉛直線に平行である場合に比べて、より下方に位置することになる前記所定方向側の領域に配置されるので、動弁室内の潤滑油が排出油路に流入しやすくなる。この結果、シリンダ軸線が鉛直線に対して所定方向に傾斜するようにシリンダブロックを配置することにより、動弁室の底面を成形する室壁の形状を複雑化することなく、簡単な構造で、動弁室内の潤滑油の排出性を一層向上させることができる。
請求項３記載の事項によれば、車幅方向での動弁室の両端部に、それぞれ排出油路の入口および伝達部収納室の開口部が配置されるので、４輪車両のように車幅方向に傾斜することが少ない車両においても、動弁室内の前記両端部において潤滑油の排出性が向上する。
請求項４記載の事項によれば、動弁室の外側に配置されるボルト孔は、シリンダ軸線方向から見て、回転中心線に対して、排気弁が配置される側に配置されるので、カム軸に制約されることなく、また、排気弁の弁径または排気ポートの排気口の径は、吸気弁の弁径または吸気ポートの吸気口の径に比べて小さいことにより、排気弁付近において動弁室を小さくできるので、動弁室、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーを一層小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図１〜図１７を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された頭上弁式内燃機関Ｅは、車両としての小型４輪車または鞍乗り型車両、例えば不整地走行用車両に搭載される。内燃機関Ｅは、クラッチＣおよび変速機Ｍを備える動力伝達装置と共に、車両の動力装置を構成する。
【０００８】
そして、内燃機関Ｅが発生する動力は、内燃機関Ｅのクランク軸22から、クラッチＣおよび変速機Ｍを介して、駆動輪に連結された駆動軸（図示されず）に伝達される。
具体的には、ミッションケース10および各種カバー７，８，９により形成される伝動室12内に配置される前記動力伝達装置は、クランク軸22の動力をクラッチＣに伝達する１次減速機構70、多板摩擦式のクラッチＣ、常時噛合い式の歯車式の変速機Ｍ、前記駆動軸、および変速機Ｍの出力を前記駆動軸に伝達するギヤ機構78を備える。クラッチ室12ｂ内に配置される１次減速機構70は、クランク軸22に設けられる駆動ギヤ70ａとクラッチＣに設けられる被動ギヤ70ｂとを備える。クランク軸22の後方でミッション室12ａ内に配置される変速機Ｍは、メインギヤ群73およびカウンタギヤ群74がそれぞれ設けられたメイン軸71およびカウンタ軸72と、変速操作機構により操作されるシフトドラム75を有する変速切換え機構とを備える。メイン軸71の軸端部に設けられてクラッチ室12ｂ内に配置されるクラッチＣは、多数のクラッチ板76を備え、クラッチ操作機構77により操作されて変速機Ｍへのクランク軸22の動力の伝達および遮断を行う。
それゆえ、内燃機関Ｅの動力は、クランク軸22から、１次減速機構70およびクラッチＣを介して変速機Ｍに伝達され、変速機Ｍにおいて変速された出力が、カウンタ軸72からギヤ機構78を介して前記駆動軸に伝達され、さらに２次減速機構（図示されず）を介して駆動輪に伝達される。
【０００９】
内燃機関Ｅは、水冷式の単気筒４ストローク内燃機関であり、車両の車幅方向でもある左右方向を指向する回転中心線Ｌｃを有するクランク軸22が配置されるクランク室11を形成するクランクケース１と、１つのシリンダ２ａを有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部にガスケット５を介してヘッドボルトＢ１，Ｂ２により結合されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に結合されるシリンダヘッドカバー４とから構成される機関本体を備える。
【００１０】
この実施形態において、前後左右は、車両を基準としたときの前後左右に一致し、クランク軸22の回転中心線方向またはカム軸41の回転中心線方向を軸方向という。そして、この実施形態では、車幅方向は、軸方向および左右方向に一致し、また、左および右の一方を軸方向での一方とするとき、左および右の他方は軸方向での他方である。
【００１１】
シリンダブロック２の下部に結合されるクランクケース１は、シリンダ軸線Ｌｙを含むと共に回転中心線Ｌｃに直交する平面で軸方向に２分割された１対のケースである左ケース１ａと右ケース１ｂとが、その結合面１a1，１b1（図６，図１４も参照）が合わせられた状態で、ボルトにより結合されて構成される。左ケース１ａと該左ケース１ａの左方にボルトにより結合される左クランクケースカバー６とにより補機室13が、そして右ケース１ｂと、該右ケース１ｂおよび後述する右ケース10ｂとにボルトにより結合される右クランクケースカバー７と、該右クランクケースカバー７に結合されるクラッチカバー８とによりクラッチ室12ｂが、いずれもクランク室11外の空間として形成される。
【００１２】
変速機Ｍが配置されるミッション室12ａを形成するミッションケース10は、左ケース１ａおよび右ケース１ｂにそれぞれ一体成形された左ケース10ａおよび右ケース10ｂが、その結合面10a1，10b1で合わせられた状態で、ボルトにより結合されて構成される。結合面１a1，10a1同士および結合面１b1，10b1同士は同一平面上にある。また、左ケース10ａと該左ケース10ａに結合されるカバー９とによりギヤ室12ｃが形成される。
そして、ミッション室12ａ、クラッチ室12ｂおよびギヤ室12ｃにより、前記動力伝達装置が配置される伝動室12が構成される。クランク室11と伝動室12とは互いに独立した室であり、クランク室11と伝動室12との間での潤滑油の流通は遮断されている。
【００１３】
シリンダ２ａは、上方に向かって、かつ鉛直線に対して、水平方向のうちの所定方向としての前方に所定角度θでやや傾斜したシリンダ軸線Ｌｙを有する。該シリンダ２ａのシリンダ孔２ｂに往復動可能に摺動自在に嵌合されるピストン20は、左ケース１ａおよび右ケース１ｂにそれぞれ保持される１対の主軸受23を介してクランクケース１に回転可能に支持されるクランク軸22に、コンロッド21を介して連結される。
【００１４】
図１，図３〜図６を参照すると、シリンダヘッド３は、スタッドボルトからなる複数の、ここではシリンダ孔２ｂの周囲に周方向でほぼ等間隔に配置される４つのヘッドボルトＢ１，Ｂ２により、クランクケース１にシリンダブロック２と共に締結される。したがって、シリンダヘッド３は、ヘッドボルトＢ１，Ｂ２により、シリンダブロック２に締結され、ひいては該シリンダブロック２を介してクランクケース１に締結される。
【００１５】
下端部および上端部にネジ部Ｂ1a，Ｂ1b，Ｂ2a，Ｂ2bが設けられた各ヘッドボルトＢ１，Ｂ２は、クランクケース１に設けられたネジ孔17ｃ，18ｃにネジ部Ｂ1a，Ｂ2aが螺合し、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３に形成された挿通孔17ｂ，18ｂ，17ｈ，18ｈに挿通される。ここで、ネジ孔17ｃ，18ｃおよび挿通孔17ｂ，18ｂ，17ｈ，18ｈはヘッドボルトＢ１，Ｂ２がそれぞれ挿入されるボルト孔17，18を構成する。
このため、クランクケース１、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３が一体に結合された状態で、各ヘッドボルトＢ１，Ｂ２は、ネジ孔17ｃ，18ｃ，17ｂ，18ｂ，17ｈ，18ｈおよび各挿通孔17ｃ，18ｃ，17ｂ，18ｂ，17ｈ，18ｈに挿入されている。ここで、１つのヘッドボルトＢ１，Ｂ２および該ヘッドボルトＢ１，Ｂ２のネジ部Ｂ1b，Ｂ2bに螺合する１つのナットＮ１，Ｎ２の組合せにより、１つのヘッド結合具が構成される。
【００１６】
すべてのヘッドボルトＢ１，Ｂ２およびナットＮ１，Ｎ２のうちで、一部のヘッドボルトである外側ヘッドボルトとしてのヘッドボルトＢ１の全体および一部のナットである外側ナットとしての袋ナットからなるナットＮ１の全体は、後述する動弁室14外に配置され、残りのヘッドボルトである内側ヘッドボルトとしてのヘッドボルトＢ２の一部であるネジ部Ｂ2bと残りのナットである内側ナットとしてのナットＮ２の全体とは、動弁室14内に配置される。それゆえ、ヘッドボルトＢ１およびナットＮ１からなる外側ヘッド結合具の全体は動弁室14外に配置され、ヘッドボルトＢ２およびナットＮ２からなる内側ヘッド結合具の一部は、動弁室14内に配置される。そして、挿通孔17ｈは動弁室14外でシリンダヘッド３を貫通し、挿通孔18ｈは動弁室14内に開口するようにシリンダヘッド３を貫通している。このため、挿通孔17ｈは動弁室14内で開口していない。
【００１７】
図１，図２，図４を参照すると、シリンダヘッド３には、シリンダ２ａに対応して、シリンダ軸線方向でピストン20に対向する燃焼室25と、燃焼室25に開口する１対の吸気口26ａを有する吸気ポート26と、燃焼室25に開口する１対の排気口27ａを有する排気ポート27と、１対の吸気口26ａをそれぞれ開閉する１対の機関弁としての吸気弁28と、１対の排気口27ａをそれぞれ開閉する１対の機関弁としての排気弁29と、取付孔30に取り付けられて燃焼室25に臨む点火栓31（図１７参照）と、シリンダブロック２に設けられたブロック側水ジャケットＪｂ（図５も参照）に連通するヘッド側水ジャケットＪｈがと設けられる。そして、シリンダヘッド３に一体に設けられた弁スリーブ32ｉ，32ｅにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁28および排気弁29は、内燃機関Ｅに備えられる動弁装置40により駆動されて、吸気ポート26よび排気ポート27をクランク軸22の回転に同期して開閉する。点火栓31は、シリンダヘッド３に固定されると共にシリンダヘッドカバー４に設けられた挿入孔19（図１５も参照）を気密状態で貫通して設けられる収容筒33内に収容される。
【００１８】
図１〜図６を参照すると、動弁装置40は、シリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４により形成される動弁室14内と、シリンダヘッド３、シリンダブロック２およびクランクケース１に渡って形成されるチェーン室15内とに配置される。シリンダヘッド３は、シリンダヘッド３のアッパーデッキにより構成される底壁３ｂと、底壁３ｂから立ち上がって形成されると共にシリンダヘッドカバー４がシール部材34を介して結合される結合面3dを有する周壁３ｃとから構成される動弁室14のヘッド側室壁を構成する。また、シリンダヘッドカバー４は動弁室14のカバー側室壁を構成する。
【００１９】
動弁室14内で底壁３ｂにより形成される底面３ｓに開口部15ａにて開口することにより動弁室14に連通するチェーン室15は、シリンダヘッド３、シリンダブロック２および左ケース１ａに設けられる空洞からなる空間15ｈ，15ｂ，15ｃ（図５，図６も参照）と、補機室13とにより構成される。なお、チェーン室15は、シリンダヘッド３、シリンダブロック２および左ケース１ａの少なくとも一部に取り付けられるカバーと、シリンダヘッド３、シリンダブロック２および左ケース１ａとにより形成されてもよい。
【００２０】
ＳＯＨＣ型の動弁装置40は、クランク軸22に同期して回転駆動されて吸気弁28および排気弁29を開閉駆動する単一のカム軸41を備える弁駆動機構と、カム軸41に設けられる動弁カムとしての吸気カム41ｉおよび排気カム41ｅによりそれぞれ駆動されるカムフォロアとしてのバルブリフタ42およびロッカアーム43と、吸気弁28および排気弁29を常時閉弁方向に付勢する弁バネ44とを備える。
【００２１】
前記弁駆動機構は、カムホルダ35の軸受部35ａ，35ｂに保持される軸受36を介してシリンダヘッド３に回転可能に支持されるカム軸41と、クランク軸22の動力をカム軸41に伝達する動弁用伝動機構46とを備える。動弁室14内に配置されるカムホルダ35は、単一の部材からなる一体型のカムホルダ35であり、シリンダヘッド３に複数のボルトＢ３により結合されて設けられる。また、各軸受部35ａ，35ｂには、シリンダヘッドカバー４をカムホルダ35に対して締め付けるための１対のボルトＢ４（図１参照）がねじ込まれるネジ孔35ｃが設けられる。したがって、シリンダヘッドカバー４は、その挿通孔４ａ（図１５，図１６参照）に挿通されるボルトＢ４により、カムホルダ35を介してシリンダヘッド３に結合される。
【００２２】
動弁室14内に配置されるカム軸41は、伝動機構46を介して伝達されるクランク軸22の動力により回転駆動され、クランク軸22の回転中心線Ｌｃに平行な回転中心線Ｌａを有する。吸気カム41ｉはバルブリフタ42に摺接し、排気カム41ｅはロッカアーム43に摺接する。
【００２３】
伝動機構46は、クランク軸22においてクランク室11から左方に突出して補機室13内に位置する軸端部22ａに設けられる駆動回転体としての駆動スプロケット46ａと、カム軸41において軸受36よりも左方に位置する軸端部41ａに設けられる被動回転体としての被動スプロケット46ｂと、両スプロケット46ａ，46ｂに掛け渡される無端伝動帯としてのチェーン46ｃとから構成される。被動スプロケット46ｂは動弁室14内に配置され、チェーン46ｃの大部分および駆動スプロケット46ａはチェーン室15内に配置される。
それゆえ、動弁装置40を構成する前記弁駆動機構の構成部材であるチェーン46ｃを含む伝動機構46は、伝達部として、動弁室14に開口部15ａにて開口する伝達部収納室としてのチェーン室15内に配置される。そして、カム軸41、バルブリフタ42、ロッカアーム43および弁バネ44は動弁室14内に配置されることから、動弁装置40は動弁室14とチェーン室15とに跨って配置される。
【００２４】
円筒状の各バルブリフタ42は、カムホルダ35に一体成形されて設けられる保持部35ｄに摺動可能に支持され、吸気カム41ｉにより駆動されて摺動し、吸気弁28を開閉駆動する。一方、各ロッカアーム43は、カムホルダ35に保持されるロッカ軸45に揺動中心線Ｌｒを中心に揺動可能に支持され、排気カム41ｅにより駆動されて揺動し、排気弁29を開閉駆動する。
【００２５】
排気弁29の弁頭29ａの外径および該弁頭29ａが着座する弁座39により規定される排気口27ａの径は、吸気弁28の弁頭28ａの外径および該弁頭28ａが着座する弁座38により規定される吸気口26ａの径よりも小さい。両排気口27ａおよび弁頭29ａは、両吸気口26ａおよび弁頭28ａと同様に、軸方向に沿って並んでいる。
【００２６】
そして、吸気ポート26の入口が開口するシリンダヘッド３の側部３ｉに取り付けられる吸気管を有する吸気装置（図示されず）を通る吸入空気は、気化器などの混合気形成装置から供給された燃料と混合して混合気を形成し、吸気行程において吸気ポート26を通って燃焼室25に吸入される。吸入空気と燃料との混合気は、ピストン20が上昇する圧縮行程において圧縮され、圧縮行程の終期に点火栓31により点火されて燃焼し、ピストン20が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン20がクランク軸22を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン20が上昇する排気行程において排気ガスとして燃焼室25から排気ポート27を通った後、排気ポート27の出口が開口するシリンダヘッド３の側部３ｅに取り付けられる排気管を有する排気装置（図示されず）を通って内燃機関Ｅの外部に排出される。
ここで、前記吸気装置により形成されて吸入空気が流通する通路および吸気ポート26により吸気通路が構成され、前記排気装置により形成されて排気ガスが流通する通路および排気ポート27により排気通路が構成される。
【００２７】
図２を参照すると、補機室13内には補機としての交流発電機37が配置され、軸端部22ａには交流発電機37のロータ37ａが設けられる。
図７，図１４を併せて参照すると、クランク軸22においてクランク室11から右方に突出してクラッチ室12ｂ内に配置される軸端部22ｂには、クランク室11寄りからバランサ駆動ギヤ50ａおよび駆動ギヤ70ａが設けられる。バランサ駆動ギヤ50ａは、左ケース１ａおよび右ケース１ｂに１対の軸受52（図１４には左方の軸受52が示されている。）を介して回転可能に支持される回転軸であるバランサ軸51の右軸端部に設けられるバランサ被動ギヤ50ｂに噛合する。バランスウエイト51ａを有するバランサ軸51は、バランサ駆動ギヤ50ａおよびバランサ被動ギヤ50ｂからなるバランサ駆動機構50を介してクランク軸22により該クランク軸22と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン20の往復運動により発生する１次振動を低減する。
【００２８】
図１を参照すると、内燃機関Ｅに備えられて潤滑油が循環する潤滑系は、クランクケース１の底部に設けられて潤滑油が溜められる油貯留部60と、該油貯留部60から吸入した潤滑油を吐出するオイルポンプ63と、潤滑油が流通する後述する多数の油路からなる油路構造とから構成される。
【００２９】
油貯留部60は、左ケース１ａを挟んで右ケース１ｂおよび左クランクケースカバー６に渡ってそれらの底部（図１には右ケース１ｂの底部１b6が示されている。）により構成され、クランク室11および補機室13に渡って潤滑油が溜められる。油貯留部60は、クランク室11内で潤滑油が貯留する第１油貯留部60ａと、補機室13内で潤滑油が貯留すると共に第１油貯留部60ａに連通する第２油貯留部（図示されず）とから構成される。第１油貯留部60ａ内には左ケース１ａおよび右ケース１ｂに保持される第１オイルストレーナ61ａが配置され、前記第２油貯留部内には左ケース１ａおよび左クランクケースカバー６に保持される第２オイルストレーナ（図示されず）が配置される。
【００３０】
補機としてのオイルポンプ63は、トロコイドポンプであり、ポンプボディとなる左ケース１ａおよびポンプカバーとなる右ケース１ｂにより形成される収容室63ａ（図９も参照）に収容されてポンプ室を形成するポンプロータ（図示されず）と、左ケース１ａに回転可能に支持されて該ポンプロータを回転駆動するポンプ軸63ｂとを備える。ポンプ軸63ｂはバランサ軸51の左軸端部に設けられる駆動ギヤ64ａ（図１４参照）およびポンプ軸63ｂに設けられる被動ギヤ64ｂ（図１４参照）により構成される補機駆動機構64を介してクランク軸22の動力により回転駆動される。オイルポンプ63の吸入ポート65および吐出ポート66は右ケース１ｂの結合面１b1に設けられる。左ケース１ａには、オイルポンプ63に吸入される潤滑油を第１油貯留部60ａから吸入ポート65に導く吸入油路Ｐ１と、吐出ポート66から吐出された潤滑油が導かれる吐出油路Ｐ２とが設けられる。
【００３１】
図３，図４，図１２を参照すると、シリンダヘッド３には、動弁室14内で底面３ｓに開口する入口P13aと、動弁室14内に開口しない挿通孔17ｈに開口する出口P13bとを有する排出油路Ｐ13が設けられる。排出油路Ｐ13は、入口P13aから前方斜め下方に向かって一直線状に延びて、２つのヘッドボルトＢ１がそれぞれ挿入される２つ挿通孔17ｈのうちで入口P13aにより近い位置にある挿通孔17h1（図１２参照）に開口する。シリンダ軸線方向から見て、排出油路Ｐ13は、後述する特定直線Ｌ１に直交する方向Ａ１である前後方向に平行に延びている。また、入口P13aは底面３ｓに形成された凹部３ｍに開口し、開口部15ａには前方に屈曲して延びて底面３ｓに設けられた溝３ｎが連通している。
【００３２】
シリンダ軸線方向から見て、動弁室14は、軸方向での幅がヘッドボルトＢ１同士またはヘッドボルトＢ２同士の軸方向での間隔よりも大きい幅広部14ｗと、幅広部14ｗよりも前方（直交方向Ａ１での一方である。）に位置して軸方向での幅がヘッドボルトＢ１同士またはヘッドボルトＢ２同士の軸方向での間隔よりも小さい幅狭部14ｎとを有する（図１６も参照）。幅広部14ｗと幅狭部14ｎとは直交方向Ａ１に並んでいる。
【００３３】
幅広部14ｗには、入口P13a、開口部15ａ、カム軸41およびロッカ軸45が配置され、軸方向で両ヘッドボルトＢ１の間に位置する幅狭部14ｎには、各排気弁29の弁ステム29ｂ（図１参照）と排気弁29の弁バネ44とが配置される。また、開口部15ａおよび入口P13aは、軸方向での幅広部14ｗの左端部14ａおよび右端部14ｂにおける底面３ｓにそれぞれ開口する。そして、シリンダ軸線方向から見て、シリンダ軸線Ｌｙを通ると共に特定直線Ｌ１に直交する直線を中心線Ｌ２とするとき、入口P13aは、軸方向で軸受部35ｂおよび幅狭部14ｎよりも中心線Ｌ２から遠方にあり、開口部15ａは、軸方向で軸受部35ａおよび幅狭部14ｎよりも中心線Ｌ２から遠方にある。
【００３４】
シリンダ軸線方向から見て、シリンダ軸線Ｌｙを通ると共に前記所定方向としての前方に平行な方向（この実施形態では、前後方向であり、直交方向Ａでもある。）に直交する特定直線Ｌ１により、動弁室14が前記平行な方向（すなわち前後方向）において第１領域14ｆと第２領域14ｒとに二分されるとき、特定直線Ｌ１に対して前方側の領域である第１領域14ｆに、したがってシリンダ軸線Ｌｙに対して前方側の領域に、入口P13a、凹部３ｍ、開口部15ａの少なくとも一部および溝３ｎが配置される。この実施形態において特定直線Ｌ１、またはシリンダ軸線Ｌｙおよび鉛直線に直交する直線は、車幅方向に平行である。また、第２領域14ｒに、カム軸41、バルブリフタ42および揺動中心線Ｌｒが配置される。そして、第２領域14ｒよりも前方に位置する第１領域14ｆは、シリンダ軸線Ｌｙが鉛直線に平行である場合に比べて、より下方に位置することになるため、第１領域14ｆに配置される入口P13aおよび開口部15ａには、動弁装置40などの動弁室14内の潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油が、底面３ｓ上を流れて流入しやすくなる。
【００３５】
シリンダ２ａに関して、カム軸41上に配置される１対の吸気カム41ｉおよび１対の排気カム41ｅと、１対のバルブリフタ42と、１対のロッカアーム43とは、軸方向で隣接する１対の軸受部35ａ，35ｂの間、すなわち軸方向で１対の軸受部35ａ，35ｂの内側に配置される。一方、排出油路Ｐ13の全体と開口部15ａのほぼ全体とは、軸方向で、１対の軸受部35ａ，35ｂの外側、すなわちシリンダ軸線方向から見て、排出油路Ｐ13の全体は軸受部35ｂよりも中心線Ｌ２から遠方に配置され、開口部15ａのほぼ全体は軸受部35ａよりも中心線Ｌ２から遠方に配置される。そして、軸方向において、入口P13aは軸受部35ｂよりも周壁３ｃ寄りに配置され、開口部15ａは軸受部35ａよりも周壁３ｃ寄りに配置される。
【００３６】
各ヘッドボルトＢ１は、シリンダ軸線方向から見て、カム軸41の回転中心線Ｌａに直交する方向である直交方向Ａ１において、両回転中心線Ｌｃ，Ｌａ、吸気弁28、バルブリフタ42および揺動中心線Ｌｒに対して、直交方向Ａ１の一方である前方に配置される排気弁29が位置する側で、動弁室14の外側に配置される。それゆえ、各ヘッドボルトＢ１は、直交方向Ａ１で、両回転中心線Ｌｃ，Ｌａ、吸気弁28、バルブリフタ42および揺動中心線Ｌｒよりも排気弁29に近い位置にある。
【００３７】
一方、前記動力伝達装置の潤滑系は、内燃機関Ｅの潤滑系から独立した潤滑系を構成する。
図１，図２を参照すると、伝動室12には、オイルパンへの潤滑油の給油口とは別の給油口から潤滑油が注入される。そして、ミッション室12ａ内において、潤滑油は変速機Ｍの各ギヤ群73，74の一部分が漬かる程度の油面レベルを形成し、ギヤ群73，74が潤滑油を掻き上げることにより変速機Ｍの潤滑がなされる。また、クラッチ室12ｂ内において、潤滑油は、クラッチＣのクラッチ板76の一部分が漬かる程度の油面レベルを形成し、クラッチＣの冷却および潤滑がなされる。ここで、クラッチ室12ｂ内の油面レベルは、ミッション室12ａ内の油面レベルよりも上方に位置する。
【００３８】
次に、図１〜図１４を参照して、潤滑油の流れを説明する。
図１を参照すると、内燃機関Ｅが運転されてオイルポンプ63が作動することにより、第１オイルストレーナ61ａおよび前記第２オイルストレーナにより浄化された油貯留部60の潤滑油は、吸入油路Ｐ１を経て、吸入ポート65からオイルポンプ63の前記ポンプ室に吸入される。該ポンプ室から吐出ポート66を経て吐出された潤滑油は、図９，図１０に示されるように、吐出油路Ｐ２を経て、左クランクケースカバー６（図２参照）に設けられて途中にオイルフィルタが配置された油路（図示されず）に流入する。該オイルフィルタを通過した潤滑油は、左クランクケースカバー６において、クランク軸22に設けられたクランク室用油路Ｐ３（図２参照）に連通する油路と左ケース１ａに設けられた動弁室用油路Ｐ４（図６参照）に連通する油路とに分流する。
【００３９】
図２に示されるように、クランク室用油路Ｐ３の潤滑油は、コンロッド21を枢支する軸受24を潤滑した後、クランク室11内に噴出して主軸受23などのクランク室11内の潤滑箇所に供給される。そして、該潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油は、クランク室11内で流下または落下して、油貯留部60の第１油貯留部60ａ（図１参照）に戻る。
【００４０】
図６を参照すると、動弁室用油路Ｐ４の潤滑油は、シリンダヘッド３により形成される動弁室14内の動弁装置40（図１〜図３参照）などの潤滑箇所に供給される。そのために、動弁室用油路Ｐ４は、左ケース１ａのシリンダブロック２との結合面１a2に設けられた油路Ｐ５に流入する。なお、動弁室用油路Ｐ４の潤滑油の一部は、動弁室用油路Ｐ４から分岐した油路Ｐ６に装着されるオイルジェット（図示されず）からピストン20の裏面に向けて噴射される。
油路Ｐ５の潤滑油は、図５，図１１に示されるように、シリンダブロック２に設けられた油路Ｐ７を経て、挿通孔18ｂにより構成されるシリンダ油路Ｐ８に流入して、シリンダブロック２とヘッドボルトＢ２との間を流通し、ガスケット５に設けられた油孔を経てシリンダヘッド３に設けられたヘッド油路Ｐ９（図４も参照）に流入する。
【００４１】
図３，図４，図１１に示されるように、ヘッド油路Ｐ９の潤滑油は、シリンダヘッド３に設けられた取付座３ｈに結合されるカムホルダ35に設けられた油路Ｐ10を経てホルダ油路Ｐ11に流入する。カムホルダ35をシリンダヘッド３に結合するボルトＢ３が挿通される挿通孔により構成されるホルダ油路Ｐ11の潤滑油は、カムホルダ35に設けられた噴出口Ｐ12から動弁室14内に噴出する。ホルダ油路Ｐ11および噴射口Ｐ12は、端部14ａ寄りで、シリンダ軸線方向から見て、第２領域14ｒにおいて、前後方向でカム軸41を挟んで入口P13aとは反対側でカム軸41よりも周壁３ｃ寄りで軸受部35ａ付近に設けられ、噴射口P12は、シリンダ軸線方向から見て、ほぼ入口P13aを指向する方向に潤滑油を噴出する。
【００４２】
噴射口Ｐ１２から噴出した潤滑油は、吸気カム41ｉとバルブリフタ42との摺動部、排気カム41ｅとロッカアーム43との摺動部、軸受36（図２参照）、バルブリフタ42と保持部35ｄとの摺動部、さらにはロッカアーム43に設けられた油孔43ｃから流入した潤滑油によるロッカアーム43とロッカ軸45との摺動部、チェーン46ｃと被動スプロケット46ｂとの噛合部などの動弁装置40の各潤滑箇所を含む動弁室14内の各潤滑箇所に供給される。
【００４３】
動弁装置40をはじめとして動弁室14内の各潤滑箇所を潤滑した後の動弁室14内の潤滑油は、底面３ｓ上を流れて、図３，図４，図１２に示されるように、軸方向（この実施形態では車幅方向でもある。）での動弁室14の両端部14ａ，14ｂにそれぞれ配置されるチェーン室15および排出油路Ｐ13に流入する。
【００４４】
チェーン室15内の潤滑油は、チェーン室15を通じて油貯留部60の前記第２油貯留部に戻る途中で、チェーン46ｃに付着してチェーン46ｃ（図２参照）の摺動部を潤滑し、またチェーン46ｃと駆動スプロケット46ａとの噛合部を潤滑するなどして伝動機構46の潤滑に供された後、補機室13内で前記第２油貯留部に戻り、次いで第１油貯留部60ａに流入する。
【００４５】
一方、排出油路Ｐ13の潤滑油は、その出口P13bから挿通孔17h1により構成される油路Ｐ14に流入してシリンダヘッド３内を流下し、図５，図１３に示されるように挿通孔17ｂおよび右ケース１ｂとの結合面２ｃに開口する溝２ｄにより構成される油路Ｐ15に流入した後、図６，図８，図１４に示されるように、右ケース１ｂに設けられてシリンダブロック２との結合面１b2にて開口する油路Ｐ16に流入する。
【００４６】
図６，図８〜図１０，図１４を参照すると、油路Ｐ16の潤滑油は、各結合面１a1，１b1に開口する１対の凹部１a3，１b3により油路Ｐ16の容積および通路面積よりも拡大された容積および通路面積を有する油室に形成されて水平方向に延びる拡大油路Ｐ17に流入し、拡大油路Ｐ17の潤滑油は、左ケース１ａに設けられた油孔Ｐ18を経て補機室13に開放する凹部１a4に流入し、該凹部１a4から流出した潤滑油は、補機室13内に配置されたオイルポンプ63のギヤ機構からなる補機駆動機構64を潤滑した後、補機室13内を流下または落下して油貯留部60の前記第２油貯留部に戻る（図１４には潤滑油の流れが矢印で示されている。）。
【００４７】
一方、図７〜図１０，図１４を参照するとクラッチ室12ｂにおいて、クラッチ室12ｂ内に貯留している潤滑油はバランサ軸51を駆動するバランサ駆動機構50の被動ギヤ50ｂにより掻き上げられた潤滑油の一部は、右ケース１ｂに設けられて被動ギヤ50ｂの回転方向に対向する方向に開口する樋状の凹部１b4により形成される油溜りＰ20に溜まる。油溜りＰ20の潤滑油は、右ケース１ｂに設けられた油孔Ｐ21を通じて、左ケース１ａおよび右ケース１ｂに設けられて結合面１a1，１b1に開口する１対の凹部１a5，１b5により形成される油室Ｐ22に流入し、該油室Ｐ22の底壁に設けられた油孔Ｐ23を通じてバランサ軸51が収容される収容室53に流入する（図１４には潤滑油の流れが矢印で示されている。）。左ケース１ａおよび右ケース１ｂに渡って設けられた収容室53の潤滑油は、バランサ軸51を支持する左右１対の軸受52（図１４には左側の軸受52が示されている。）に供給され、該軸受52を潤滑した後の潤滑油は、収容室53の左側で収容室53と補機室13との間がシール部材54により密封されているため、収容室53の右側からクラッチ室12ｂ内に戻る。
【００４８】
図１，図２，図１５，図１６を参照すると、内燃機関Ｅは、シリンダヘッドカバー４に設けられるブリーザ室81を通じてブローバイガスを内燃機関Ｅの前記吸気通路に還流させるブローバイガス還元装置80を備える。ブリーザ室81は、シリンダヘッドカバー４に一体成形されて設けられるブリーザケース82と、ブリーザケース82にボルトＢ５により結合されて動弁室14からブリーザ室81を仕切る板状の仕切部材83とにより形成される。ブリーザ室81は、ブローバイガスの入口81ａおよび出口81ｂ、そして分離された潤滑油の排出口81ｃを有し、入口81ａから出口81ｂに至るまでのブリーザ室81の内部は、ブリーザケース82に一体成形されて設けられた多数の邪魔板84により迷路状の通路に形成される。
【００４９】
このブローバイガス還元装置80により、クランク室11内のブローバイガスは、チェーン室15を通じて動弁室14に流入した後、入口81ａからブリーザ室81に流入する。ブリーザ室81内では、ブローバイガスが邪魔板84に衝突しながら出口81ｂに向かって流れることにより、ブローバイガスに混入している潤滑油が分離される。次いで、潤滑油が分離されたブローバイガスが出口81ｂを形成する接続部85に接続されるホース86により形成される還流通路を通って、吸気系に還流して、吸気と共に燃焼室25に吸入される。また、分離された潤滑油は、排出口81ｃから動弁室14内に落下して、動弁室14内の潤滑箇所に供給される。
【００５０】
図１，図４，図１５〜図１７を参照すると、内燃機関Ｅは、排気ガス中のＨＣ，ＣＯなどの未燃成分を酸化して排気ガスを浄化するために排気ガス中に浄化用空気を供給する２次空気供給装置90を備える。２次空気供給装置90は、シリンダヘッドカバー４に取り付けられて排気ガスに供給される空気量を制御する制御弁としてのリード弁91と、リード弁91を収容する弁収容部92と、エアクリーナからの空気をリード弁91に導く空気導入路を形成する導入管95と、排気ポート27の排気ガスの圧力に応動して開閉するリード弁91を通過した浄化用空気を排気ポート27に導く空気供給路96とから構成される。
【００５１】
弁収容部92は、シリンダヘッドカバー４に一体成形された弁ケース93と、弁ケース93に設けられた１対のネジ孔93ａにねじ込まれるボルトＢ６により弁ケース93に結合されて弁ケース93との間でリード弁91を挟持する弁カバー94とから構成される。弁ケース93は、シリンダヘッドカバー４において動弁室14の幅狭部14ｎを形成する部分により構成されるので、弁収容部92およびリード弁91が軸方向で両ヘッドボルトＢ１の間にコンパクトに配置される。弁カバー94は導入管95が接続される接続部94ａを有する。空気供給路96は、弁ケース93でもあるシリンダヘッドカバー４に設けられた孔96ａと、シリンダヘッド３において幅狭部14ｎを形成する部分に設けられた孔96ｂと、96ａ孔に圧入されてシリンダヘッド３に対するシリンダヘッドカバー４の位置を定める位置決め部を兼ねる導管96ｃにより形成される通路とから構成される。
【００５２】
直線状の空気供給路96は、シリンダ軸線方向から見て、その全体が排気ポート27と重なる位置にあり、しかもシリンダ軸線Ｌｙとほぼ平行に延びている。このため、空気供給路96の通路長を短くすることができて、浄化用空気の圧力損失が減少して、２次空気供給装置90による排気ガスの浄化性能が向上する。
【００５３】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
動弁装置40が動弁室14内で潤滑油により潤滑される内燃機関Ｅのシリンダヘッド３には、ヘッドボルトＢ１が挿入されると共に動弁室14内に開口しない挿通孔17h1と、動弁室14内に開口する入口P13aおよび挿通孔17h1に開口する出口P13bを有する排出油路Ｐ13とが設けられることにより、ヘッドボルトＢ１が挿入されると共に動弁室14内に開口しない挿通孔17h1を利用して、該挿通孔17h1に連通するように排出油路Ｐ13がシリンダヘッド３に設けられるので、排出油路Ｐ13の通路長が短くなって、該排出油路Ｐ13を設けるためにシリンダヘッド３に大きなスペースを確保する必要がないため、排出油路Ｐ13を動弁室14内で潤滑油が溜まる部位、例えば動弁室14の端部14ｂに容易に設けることができる。そして、排出油路Ｐ13の潤滑油は、最終的に、内燃機関Ｅの潤滑系を構成する油貯留部60に戻る。この結果、該ヘッドボルトＢ１が動弁室14内に配置されないことにより動弁室14、シリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４を小型化しながら、排出油路Ｐ13により動弁室14内の潤滑油の排出性を向上させることができて、動弁室14内に潤滑油が溜まることが防止される。
【００５４】
シリンダ軸線Ｌｙは鉛直線に対して所定方向である前方に傾斜し、シリンダ軸線方向から見て、シリンダ軸線Ｌｙを通ると共に前後方向に直交する特定直線Ｌ１により、動弁室14が前後方向において第１領域14ｆと第２領域14ｒとに二分されるとき、特定直線Ｌ１に対して前方側の第１領域14ｆに、入口P13aが配置されることにより、入口P13aは、シリンダ軸線Ｌｙが鉛直線に対して前方に傾斜しているために、シリンダ軸線Ｌｙが鉛直線に平行である場合に比べて、より下方に位置することになる第１領域14ｆに配置されるので、動弁室14内の底面３ｓ上の潤滑油が排出油路Ｐ13に流入しやすくなる。この結果、シリンダ軸線Ｌｙが鉛直線に対して所定方向に傾斜するようにシリンダブロック２を配置することにより、動弁室14の底面３ｓを成形するヘッド側室壁の底壁３ｂの形状を複雑化することなく、簡単な構造で、動弁室14内の潤滑油の排出性を一層向上させることができる。
【００５５】
カム軸41は動弁室14内に配置され、動弁室14にはクランク軸22の動力をカム軸41に伝達するチェーン46ｃが配置されるチェーン室15の開口部15ａが開口し、特定直線Ｌ１は車幅方向に平行であり、入口P13aは車幅方向で動弁室14の一方の端部14ｂに配置され、開口部15ａは車幅方向で動弁室14の他方の端部14ａに配置されることにより、車幅方向での動弁室14の両端部14ａ，14ｂに、それぞれ排出油路Ｐ13の入口P13aおよびチェーン室15の開口部15ａが配置されるので、４輪車両のように２輪車に比べて車幅方向に傾斜することが少ない車両においても、動弁室14内の前記両端部14ａ，14ｂにおいて潤滑油の排出性が向上する。
【００５６】
入口P13aは、底面３ｓに形成された凹部３ｍに開口し、開口部15ａには底面３ｓに設けられた溝３ｎが連通していることにより、凹部３ｍに流入した潤滑油は、車両走行中の内燃機関Ｅの傾斜や振動によっても、凹部３ｍから底面３ｓ上に流出しにくくなるので、排出油路Ｐ13を通じての潤滑油の排出性が向上する。また、開口部15ａには底面３ｓに設けられた溝３ｎが連通していることにより、底面３ｓ上の潤滑油は、溝３ｎを流れてチェーン室15に流入しやすくなるので、チェーン室15を通じての潤滑油の排出性が向上する。
【００５７】
カム軸41は動弁装置40に備えられる単一のカム軸41であり、動弁室14の外側に配置される両ボルト孔17の挿通孔17ｈまたは両ヘッドボルトＢ１は、シリンダ軸線方向から見て、カム軸41の回転中心線Ｌａに直交する方向Ａ１である前後方向において、回転中心線Ｌａ、吸気弁28に対して排気弁29が位置する側で、動弁室14の外側に配置されるので、カム軸41に制約されることがないこと、および、排気弁29の弁径または排気ポート27の排気口27ａの径は、吸気弁28の弁径または吸気ポート26の吸気口26ａの径に比べて小さいことにより、排気弁29付近において動弁室14を小さくできるので、動弁室14、シリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４を一層小型化することができる。
【００５８】
また、各挿通孔17ｈまたは各ヘッドボルトＢ１に近い位置にある排気弁29が、ロッカアーム43により開閉駆動されることにより、排気弁29が円筒状のバルブリフタにより駆動される場合に比べて、幅狭部14ｎの軸方向での幅を小さくできるので、動弁室14、シリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４の小型化に寄与する。
【００５９】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
内燃機関Ｅは、複数のシリンダを有するシリンダブロック２を備える多気筒内燃機関であってもよい。内燃機関Ｅの搭載形態によっては、カム軸41の回転中心線Ｌａが前後方向に一致していてもよい。
内燃機関Ｅは、シリンダヘッド３とシリンダブロック２とが一体成形されたもの、またはシリンダブロック２とクランクケース１の少なくとも一部とが一体成形されたものであってもよい。
吸気弁28を開閉作動させるカムフォロアはロッカアームであってもよい。
動弁装置40は、その弁駆動機構が、クランク室11内に配置されるカム軸と、該カム軸の動弁カムにより駆動されてカムフォロアを駆動するプッシュロッドなどの伝達ロッドを備え、動弁カムの弁駆動力をカムフォロアに伝達する該伝達ロッドが、前記伝達部収納室内に配置される型式のものであってもよい。その場合、動弁装置40の前記弁駆動機構の一部分である伝達ロッドが、伝達部として、動弁室14に開口する伝達部収納室に配置されることになる。
潤滑油が、内燃機関Ｅの潤滑系および前記動力伝達装置の潤滑系で共有される場合には、油路Ｐ17と油路Ｐ22とを連通する連通孔を設けることにより、排出油路Ｐ13からの潤滑油の一部が、油路Ｐ17から該連通孔を経て油室Ｐ22に流入し、さらに油孔Ｐ23を通って収容室53に流入して、バランサ軸51の潤滑に利用されてもよい。
前記所定方向は、前方以外の水平方向、例えば左右方向での一方であってもよい。
動弁室14の底面３ｓは、入口P13a近傍および開口部15ａ近傍で最下部となるように形成されていてもよい。このようにすることで、シリンダ軸線Ｌｙが鉛直線に平行な場合にも、動弁室14内の底壁３ｂ上の潤滑油が入口P13aまたは開口部15ａに流入しやすくなる。
内燃機関Ｅは、クランク軸22の回転中心線Ｌｃが車幅方向（または左右方向）以外の方向を指向するように車両に搭載されてもよく、さらに車両用以外の用途に使用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明が適用された頭上弁式内燃機関を備える動力装置の、概略、クランクケースの結合面を含むクランク軸の回転中心線Ｌｃに直交する平面での部分断面図であり、シリンダヘッドカバーについては、概略、図１５のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】図１の動力装置の、概略、吸気弁、シリンダ軸線、クランク軸の回転中心線、変速機のメイン軸およびカウンタ軸の回転中心線を通る面での断面図である。
【図３】図１の内燃機関のシリンダヘッドカバーを外した状態で、シリンダヘッドおよび動弁装置の要部の図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ矢視で、シリンダ軸線方向から見たシリンダヘッドの図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視でのシリンダブロックの図である。
【図６】図１のＶＩ−ＶＩ矢視でのクランクケースの要部の図である。
【図７】図１の内燃機関のクランクケースの右ケースの要部右側面図である。
【図８】図１の内燃機関のクランクケースの右ケースの要部左側面図である。
【図９】図１の内燃機関のクランクケースの左ケースの要部右側面図である。
【図１０】図１の内燃機関のクランクケースの左ケースの要部左側面図である。
【図１１】図４，図５のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】図５のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図８のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【図１５】図１のＸＶ矢視で、シリンダ軸線方向から見たシリンダヘッドカバーの図である。
【図１６】図１のＸＶＩ−ＸＶＩ矢視で、シリンダ軸線方向から見たシリンダヘッドカバーの図である。
【図１７】図４のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…クランクケース、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、４…シリンダヘッドカバー、11…クランク室、14…動弁室、15…チェーン室、15ａ…開口部、17，18…ボルト孔、40…動弁装置、41…カム軸、42…バルブリフタ、43…ロッカアーム、46ｃ…チェーン、60…油貯留部、80…ブローバイガス還元装置、81…ブリーザ室、90…２次空気供給装置、91…リード弁、
Ｅ…内燃機関、Ｌｙ…シリンダ軸線、Ｌ１…特定直線、θ…所定角度、Ｂ１，Ｂ２…ヘッドボルト、Ｐ13…排出油路。
【図１】
2008185007.tif 000003
【図２】
2008185007.tif 000004
【図３】
2008185007.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008185007.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008185007.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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