(57)【要約】【課題】自動変速機２の制御装置４において、エンジンブレーキを積極的に活用するような形態の変速制御を状況に応じて行えるようにして、変速制御の多様化を図る。【解決手段】前記制御装置４は、車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップを用いて変速制御を行う一方、車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップを用いて変速制御を行う。【選択図】図６
2008215574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行状況に応じて自動変速機の変速段を自動的に選択する制御装置であって、
車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップを用いて変速制御を行う一方、
車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップを用いて変速制御を行う、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両走行状況に応じて自動変速機の変速段を自動的に選択する制御装置であって、
車速を検出するための車速検出手段と、
アクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段と、
ブレーキ装置の作動圧を検出するためのブレーキ作動圧検出手段と、
アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップおよび、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップが記憶されている記憶手段と、
前記車速検出手段、アクセル開度検出手段ならびにブレーキ作動圧検出手段からの出力に基づいて、自動変速機の変速制御を行う管理手段とを含み、
前記管理手段は、車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、前記記憶手段の前記第１変速マップに実際のアクセル開度と車速とを照合して変速制御を行う一方、
車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、前記記憶手段の前記第２変速マップに実際のブレーキ作動圧と車速とを照合して変速制御を行う、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記第２変速マップは、変速段毎のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を有し、このアップシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、高車速側でアップシフトさせる形状とされ、また、前記ダウンシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、高車速側でダウンシフトさせる形状とされる、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行状況に応じて自動変速機の変速段を自動的に選択する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、複数の変速段を有する電子制御式自動変速機の変速動作を制御する制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）では、アクセル開度と車速（または自動変速機における出力軸の回転数）とをパラメータとして最適な変速段を選択するためのダウンシフト変速線やアップシフト変速線を含む変速マップが用いられる。
【０００３】
ところで、変速マップ（縦軸：アクセル開度、横軸：車速）に、通常アップシフト変速線の他に、コーストダウン変速線を追加しているものがある（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
この通常アップシフト変速線は、コーストダウン変速線よりも高車速側にシフトされている。逆に言えば、コーストダウン変速線は通常アップシフト変速線よりも低車速側にシフトされている。
【０００５】
この先行技術では、比較的高速域での走行中にアクセル開度を全閉にしてもブレーキを踏み込んでない場合に通常アップシフト変速線を用いてできるだけ速くアップシフトさせてエンジン回転数を低下させるようにしている。そして、ブレーキを踏み込んだ場合には、コーストダウン変速線を用いることにより、前記速いアップシフト動作をキャンセルするようになっている。
【０００６】
この他、自動変速機の変速制御において、運転者が加速を希望している場合に通常走行用の変速マップを用い、降坂路の走行時に降坂路走行用の変速マップを用いるようにすることが考えられている（特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２６９６０１号公報
【特許文献２】特開平９−７２４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１に係る従来例は、１種類の変速マップを用いるようになっていて、しかも、この変速マップの通常アップシフト変速線およびコーストダウン変速線は、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めたものであって、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとして作成されたものではない。つまり、上記特許文献１に係る従来例は、エンジンブレーキを積極的に活用するというような技術思想はない。
【０００８】
また、上記特許文献２に係る従来例では、通常走行用の変速マップと、降坂路走行用の変速マップとの２種類を使い分けるようにしているが、これら両方の変速マップは、共に、アクセル開度と車速とをパラメータとしてアップシフトやダウンシフトの変速タイミングを定めたものであって、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとして作成されたものではない。
【０００９】
そのため、前記従来例では、仮に、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合のように、減速をコントロールしたいという意思がある場合に、車速が降下しても前記変速マップのダウンシフト変速線を越えるまでの間はダウンシフトしないので、エンジンブレーキが積極的に活用できていないと言える。また、例えば急峻な降坂路を走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、勾配の関係より車速が減速せずに逆に上昇することがあるが、このような場合、仮に前記車速の上昇分によってアップシフト変速線を越えてしまうと、アップシフトしてしまうことになり、エンジンブレーキが抜けてしまうので、減速が不十分となることが懸念される。
【００１０】
本発明は、自動変速機の制御装置において、エンジンブレーキを積極的に活用するような形態の変速制御を状況に応じて行えるようにして、変速制御の多様化を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、車両走行状況に応じて自動変速機の変速段を自動的に選択する制御装置であって、車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップを用いて変速制御を行う一方、車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップを用いて変速制御を行う、ことを特徴としている。
【００１２】
また、本発明は、車両走行状況に応じて自動変速機の変速段を自動的に選択する制御装置であって、車速を検出するための車速検出手段と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段と、ブレーキ装置の作動圧を検出するためのブレーキ作動圧検出手段と、アクセル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを定めた第１変速マップおよび、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための変速タイミングを定めた第２変速マップが記憶されている記憶手段と、前記車速検出手段、アクセル開度検出手段ならびにブレーキ作動圧検出手段からの出力に基づいて、自動変速機の変速制御を行う管理手段とを含む。前記管理手段は、車両走行中においてブレーキ装置が作動されていない場合に、前記記憶手段の前記第１変速マップに実際のアクセル開度と車速とを照合して変速制御を行う一方、車両走行中においてブレーキ装置が作動されている場合に、前記記憶手段の前記第２変速マップに実際のブレーキ作動圧と車速とを照合して変速制御を行う、ことを特徴としている。
【００１３】
そもそも、例えば車両走行中にブレーキが踏まれずにアクセル開度が調整されている場合には、車両運転者が自然な減速や加速を行おうとしている状況であると考えることができる。一方、例えば車両走行中にブレーキが踏まれた場合には、車両運転者が減速度をコントロールしようという意思がある状況であると考えることができる。
【００１４】
このように、本発明の構成によれば、車両走行中における運転者の意思を考慮して、第１変速マップまたは第２変速マップのいずれか一方を選択的に用いる変速制御を行えるようにすることで、変速制御の多様化を図ることが可能になる。
【００１５】
例えば、車両運転者が自然な減速や加速を行おうとしている状況では、第１変速マップを用いることにより、例えば動力性能や燃費の向上に有効な通常の変速制御を行えるようにすることが可能になる。また、例えば、車両運転者が車速の減速度をコントロールしようという意思がある状況では、第２変速マップを用いることにより、例えばエンジンブレーキを積極的に活用するような変速制御を行えるようにすることが可能になる。
【００１６】
このことから、前記第１変速マップについては動力性能や燃費の向上に有効な通常の変速タイミングとするように定めて、第２変速マップについてはエンジンブレーキを積極的に活用するように定めるのが好ましい。
【００１７】
好ましくは、前記第２変速マップは、変速段毎のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を有し、このアップシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、高車速側でアップシフトさせる形状とされ、また、前記ダウンシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、高車速側でダウンシフトさせる形状とされる。
【００１８】
この構成によれば、例えば、比較的高速域での走行中において例えばブレーキ装置が作動されることによって比較的強く減速しようとしている場合に、前記第２変速マップのダウンシフト変速線を用いることによって、可及的に速い段階でダウンシフトさせて積極的にエンジンブレーキを効かせることが可能になる。また、急勾配の降坂路での走行中においてブレーキ装置を作動させても車速が降下せずに逆に上昇するような場合に、前記第２変速マップのアップシフト変速線を用いることによって、不必要なアップシフトが行われることを防いでエンジンブレーキの抜けを回避することが可能になる。
【００１９】
このように、第２変速マップを用いる変速制御の実行時において、積極的にエンジンブレーキを活用することが可能な形態になり、ブレーキ装置を作動させるという車両運転者の減速の意思に対し、適正に対応することが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、エンジンブレーキを積極的に活用するような形態の変速制御を状況に応じて行えるようにしているから、変速制御の多様化を図ることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について、図１から図６を参照して詳細に説明する。
【００２２】
まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する対象となる自動変速機の概要について図１から図３を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本発明の対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。
【００２４】
図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置、４はトランスミッション制御装置である。
【００２５】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンとされ、外部から吸入する空気とインジェクタ５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。エンジン１への吸入空気量（目標吸気量）は、電子制御式（電子スロットルシステム）のスロットルバルブ６で調整される。
【００２６】
このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量（アクセル開度）や制御上の必要条件に基づきアクチュエータ７を駆動することによりスロットル開度が適宜に調整される。前記インジェクタ５およびアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。エンジン１の回転数、つまりエンジン１のクランクシャフト（出力軸）の回転数は、エンジン回転数センサ７１によって検出される。スロットルバルブ６の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ７４によって検出される。
【００２７】
自動変速機２は、エンジン１から入力される回転動力を変速して出力するもので、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。この自動変速機２の各構成要素は、一般的に公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛し、簡単に説明する。
【００２８】
変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。
【００２９】
第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。
【００３０】
第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。
【００３１】
第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。
【００３２】
クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００３３】
なお、自動変速機２の入力軸２ａの回転数は、入力軸回転数センサ７５によって検出され、出力軸２ｂの回転数は、出力軸回転数センサ７６によって検出される。
【００３４】
油圧制御装置４０は、図示していないが、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させるためのリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブ等を有し、トランスミッション制御装置４から入力される油圧指令信号（ソレノイド制御信号）に基づいて前記クラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより、適宜の変速段（１〜６速段）を成立させるものである。
【００３５】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３に示している。
【００３６】
図３は、変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。
【００３７】
なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外、例えばドライブポジション（Ｄ）において、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３８】
そして、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、詳細に図示していないが、共に、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３９】
ＲＯＭは、各種の制御プログラムや、それら各種の制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時等にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４０】
エンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン１の制御や自動変速機２の変速制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。
【００４１】
エンジン制御装置３は、主として、下記する各種の検出手段から入力される情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、インジェクタ５やスロットルバルブ６のアクチュエータ７等でもって燃料噴射量や吸入空気量等を調整することによりエンジン１の動作を統括的に制御するものである。
【００４２】
このエンジン制御装置３の入力インタフェースには、前記情報入力用の検出手段として、少なくとも、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、車両の速度を検出する車速センサ７２、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ７３、スロットルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ７４等が接続されている。
【００４３】
トランスミッション制御装置４は、主として、下記する各種の検出手段から入力される情報に基づき、トルクコンバータ２０や油圧制御装置４０の各構成要素を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００４４】
このトランスミッション制御装置４の入力インタフェースには、前記情報入力用の検出手段として、少なくとも、前記エンジン回転数センサ７１、車速センサ７２、アクセル開度センサ７３ならびにスロットル開度センサ７４の他、入力軸回転数センサ７５、出力軸回転数センサ７６、自動変速機２のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ７７、自動変速機２で成立している変速段を検出する変速段センサ７８、車両の運転者によりブレーキペダル１２が操作されたか否かを検知するブレーキスイッチ７９、ブレーキペダル１２の踏み込みに応じたブレーキマスターシリンダ１３からの作動油の吐出圧を検出するブレーキ作動圧センサ８０等が接続されている。
【００４５】
なお、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキブースタ１４によりブレーキ踏力を増幅させてブレーキマスターシリンダ１３から適宜の作動圧を各車輪毎のブレーキ装置（図示省略）に印加させるようになっている。ブレーキ装置は、一般的に公知のディスクブレーキやドラムブレーキ等である。
【００４６】
ところで、上述した車速センサ７２が、請求項に記載の車速検出手段に、また、アクセル開度センサ７３が、請求項に記載のアクセル開度検出手段に、さらに、ブレーキ作動圧センサ８０が、請求項に記載のブレーキ作動圧検出手段に、それぞれ相当する。
【００４７】
次に、本発明の特徴を適用した部分について、図５および図６を参照して詳細に説明する。
【００４８】
要するに、車両の走行中における運転者の意思を考慮して、より細かな変速制御を可能とするように工夫している。
【００４９】
特に、車両の走行中に例えばブレーキ装置が作動された場合に、可及的に速い段階でダウンシフトさせて積極的にエンジンブレーキを効かせるようにする。また、急勾配の降坂路を走行している際にブレーキ装置が作動されても、車速が降下せずに逆に上昇したような場合に、不必要なアップシフトが行われることを防いでエンジンブレーキの抜けを回避できるようにする。
【００５０】
そこで、この実施形態では、自動変速機２の適正な変速段を選択するための変速マップについて、第１変速マップの他に、第２変速マップをトランスミッション制御装置４のＲＯＭ（請求項に記載の記憶手段に相当）に予め記憶させている。
【００５１】
第１変速マップは、アクセル開度と車速とをパラメータとして例えば動力性能や燃費の向上に有効な通常のアップシフトやダウンシフトの変速タイミングを定めた情報とされる。
【００５２】
第２変速マップは、ブレーキ作動圧と車速とをパラメータとしてエンジンブレーキを積極的に活用するための特殊なアップシフトやダウンシフトの変速タイミングを定めた情報とされる。
【００５３】
これら第１変速マップや第２変速マップは、図５に模式的に示すような形態で表すことができる。
【００５４】
具体的に、図５では、横軸を車速とし、この横軸を挟んだ縦軸の上側領域をアクセル開度とし、縦軸の下側領域をブレーキ作動圧としており、横軸を挟んで上半分領域が第１変速マップとなり、下半分領域が第２変速マップとなる。
【００５５】
このように、第１変速マップと第２変速マップとは、共に横軸を車速とし、かつ当該横軸のスケールを同じにしたものであるから、説明をわかりやすくするために、図５では１つの図として表している。
【００５６】
前記両方の変速マップともに、本来は、自動変速機２の変速段に応じた数のアップシフト変速線（変速段のアップシフト切り換えライン）とダウンシフト変速線（変速段のダウンシフト切り換えライン）とを有しているのであるが、図５では、説明を理解しやすくするために、アップシフト変速線（実線参照）とダウンシフト変速線（破線参照）とを共に、一つずつ記載するにとどめている。
【００５７】
そして、この実施形態では、第２変速マップにおけるアップシフト変速線およびダウンシフト変速線について、第１変速マップにおけるアップシフト変速線およびダウンシフト変速線の高車速域のみをさらに高車速側にシフトさせたような形状になっている。このシフト量については、実験等により経験的に設定される。
【００５８】
言い換えれば、第２変速マップのアップシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、第１変速マップのアップシフト変速線に比べて高車速側でアップシフトさせる形状とされ、また、第２変速マップのダウンシフト変速線は、ブレーキ作動圧が高いほど、第１変速マップのダウンシフト変速線に比べて高車速側でダウンシフトさせる形状とされている。
【００５９】
そして、本発明の特徴を適用したトランスミッション制御装置４による変速制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、一定周期毎にエントリーされる。
【００６０】
このステップＳ１０では、ブレーキオン、つまりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判定する。この判定は、ブレーキスイッチ７９から入力される信号がオンかオフかを調べることによって行える。
【００６１】
ここで、ブレーキオフの場合には、前記ステップＳ１０で否定判定して、前記ステップＳ１１に移行するが、ブレーキオンの場合には、前記ステップＳ１０で肯定判定して、続くステップＳ１２に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ１１では、図５の上半分に示す第１変速マップを採用し、このフローチャートを抜ける。そして、図示していないが、変速制御ルーチンにおいて前記ステップＳ１１で採用した第１変速マップを用いて変速制御を行うようにする。
【００６３】
前記ステップＳ１２では、図５の下半分に示す第２変速マップを採用し、このフローチャートを抜ける。そして、図示していないが、変速制御ルーチンにおいて前記ステップＳ１２で採用した第２変速マップを用いて変速制御を行うようにする。
【００６４】
なお、トランスミッション制御装置４による変速制御の基本的な動作について説明する。
【００６５】
まず、例えば適宜の変速段で走行している状況において、車速が第１、第２いずれか一方の変速マップにおいて現在変速段に対応するダウンシフト変速線を越えて降下すると、自動変速機２の油圧制御装置４０に現在変速段よりも下位の目標変速段に変更するための油圧指令信号（ソレノイド制御信号）を出力することにより、現在変速段を目標変速段にダウンシフトさせる。
【００６６】
また、前記同様の状況において、車速降下が小さくて、車速が第１、第２いずれか一方の変速マップにおいて現在変速段に対応するダウンシフト変速線を越えない場合には、自動変速機２の油圧制御装置４０に目標変速段を現在変速段に保持するための油圧指令信号（ソレノイド制御信号）を出力することにより、現在変速段を保持させる。
【００６７】
次に、本発明の特徴を適用したトランスミッション制御装置４による変速制御について、従来例（通常例）と対比しながら説明する。
【００６８】
第１の状況として、仮に、比較的高い車速で走行しているときに、アクセルオフしたうえでブレーキオンしたときに、比較的早期段階で積極的にエンジンブレーキを効かせて減速させたいことがある。
【００６９】
このような状況により車速が降下すると、従来例では、アクセル開度と車速とに基づく変速マップ（本実施形態の第１変速マップに相当）のダウンシフト変速線を用いるのに対し、本実施形態では、ブレーキ作動圧と車速とに基づく第２変速マップのダウンシフト変速線を用いる。
【００７０】
ここで、上記状況により車速が降下した場合、従来例では、例えば図５に示す第１変速マップにおいて横軸上（アクセル０％）の点Ｘ１から点Ｘ２へと移動したことになるので、前記第１変速マップのダウンシフト変速線を越えなくなる。
【００７１】
そのために、現在変速段が保持されたままになるので、エンジンブレーキの効きが不十分になると言える。したがって、前記状況での変速制御としては不適正であると言える。
【００７２】
これに対し、本実施形態では、例えば図５に示す第２変速マップにおいてブレーキ作動圧Ｐ１のライン（一点鎖線参照）上の点Ｙ１から点Ｙ２へと移動したことになるので、前記第２変速マップのダウンシフト変速線を越えることになる。
【００７３】
そのために、現在変速段から下位の変速段へとダウンシフトされることになる。これにより、エンジンブレーキの効きが前記従来例に比べて強くなり、好ましい。
【００７４】
第２の状況として、仮に、降坂路の走行中においてアクセルオフしたうえでブレーキオンしたとき、降坂路の勾配が急峻な場合には車両の推進力が勝ることがあり、そのような場合に車速が降下せずに逆に上昇することがある。
【００７５】
このような状況により車速が上昇すると、従来例では、アクセル開度と車速とに基づく変速マップ（本実施形態での第１変速マップに相当）のアップシフト変速線を用いるのに対し、本実施形態では、ブレーキ作動圧と車速とに基づく第２変速マップのアップシフト変速線を用いる。
【００７６】
ここで、上記状況により車速が上昇した場合、従来例では、例えば図５に示す第１変速マップにおいて横軸上（アクセル０％）の点Ｘ３から点Ｘ４へと移動したことになるので、前記第１変速マップのアップシフト変速線を越えることになる。
【００７７】
そのために、現在変速段から上位の変速段へとアップシフトされることになり、エンジンブレーキが抜けることになる。したがって、前記状況での変速制御としては不適正であると言える。
【００７８】
これに対し、本実施形態では、例えば図５に示す第２変速マップにおいてブレーキ作動圧Ｐ２のライン（一点鎖線参照）上の点Ｙ３から点Ｙ４へと移動したことになるので、前記第２変速マップのアップシフト変速線を越えなくなる。
【００７９】
そのために、現在変速段を保持できるようになる。これにより、前記従来例のようにエンジンブレーキが抜けることなく継続的に効くようになって、車速が徐々に減速されることになる。
【００８０】
このようなトランスミッション制御装置４が、本発明に係る自動変速機の制御装置に該当し、請求項に記載の管理手段の機能を実現するようになっている。
【００８１】
以上説明したように、この実施形態では、車両走行中における運転者の意思を考慮して、第１変速マップまたは第２変速マップのいずれか一方を選択的に用いることにより、トランスミッション制御装置４による自動変速機２の変速制御を多様化するようにしている。
【００８２】
例えば、車両運転者が自然な減速や加速を行おうとしている状況では、第１変速マップを用いるようにしているから、動力性能や燃費の向上に有効な通常の変速制御を行うことが可能になる。
【００８３】
一方、車両運転者が車速の減速度をコントロールしようという意思がある状況では、第２変速マップを用いるようにしているから、エンジンブレーキを積極的に活用するような変速制御を行うことが可能になる。
【００８４】
具体的に、上述した第１の状況のように、比較的高速域で走行している際に比較的強く減速したいような場合に、第２変速マップのダウンシフト変速線を用いることにより、可及的に速い段階でダウンシフトさせて積極的にエンジンブレーキを効かせることが可能になる。また、上述した第２の状況のように、急勾配の降坂路を走行している際にブレーキ装置を作動させても車速が降下せずに逆に上昇するような場合に、第２変速マップのアップシフト変速線を用いることにより、不必要なアップシフトが行われることを防いでエンジンブレーキの抜けを回避することが可能になる。
【００８５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【００８６】
（１）上記実施形態では、ブレーキ作動圧センサ８０によってブレーキ作動圧を検出するようにした例を挙げているが、例えばブレーキペダル１２にかかる荷重を測定し、この測定結果によってブレーキ作動圧を検出するようにしてもよい。
【００８７】
（２）上記実施形態では、車速センサ７２からの出力信号に基づき車両の走行速度を検出するようにした例を挙げているが、自動変速機２の出力軸２ｂの回転数を検知する出力軸回転数センサ７６からの出力信号に基づいて算出することも可能である。
【００８８】
（３）上記実施形態では、自動変速機２で成立している変速段を変速段センサ７８で検出するようにした例を挙げているが、例えば入力軸回転数センサ７５および出力軸回転数センサ７６の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を算出し、この算出値を予め記憶してある変速段置換テーブルに照合して求めるようにすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置の使用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図２の変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合表である。
【図４】図１のトランスミッション制御装置を示す概略構成図である。
【図５】図４のトランスミッション制御装置による動作説明に用いる変速マップを示す図である。
【図６】図４のトランスミッション制御装置の動作説明に用いるフローチャートである。
【符号の説明】
【００９０】
２      自動変速機
４      トランスミッション制御装置
１１      アクセルペダル
１２      ブレーキペダル
１３      ブレーキマスターシリンダ
４０      自動変速機の油圧制御装置
７２      車速センサ
７３      アクセル開度センサ
７９      ブレーキスイッチ
８０      ブレーキ作動圧センサ
【図１】
2008215574.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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