(57)【要約】【課題】衝突エネルギを吸収する作動荷重を変化させて、運転者の体格や車速等に応じて二次衝突時のエネルギ吸収量を調整できる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備え、衝突エネルギ吸収手段による二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、乗員あるいは車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、センサの検出結果に基づき、エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えている。【選択図】図２
2008132986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、
前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、
当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、
前記コラプシブルコラムが、
アウタコラムと、
このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムとを有し、
前記衝突エネルギ吸収手段が、前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、複数の金属球により当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成させるものであることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記複数の金属球が、第１金属球保持手段に保持された第１金属球群と、第２金属球保持手段に保持された第２金属球群とからなり、
前記エネルギ吸収量調整手段として、前記コラプシブルコラムを軸とする前記第１金属球群内の金属球の一部あるいは全部の角度位相を前記第２金属球群内の金属球に対して一致あるいは相違させるべく、前記第１金属球保持手段と第２金属球保持手段との少なくとも一方を回転させる保持手段回転駆動手段を備えたことを特徴とする、請求項２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、
車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、
前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させるものであることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させることを特徴とする、請求項４記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項６】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、
車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、
前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板を素材とするエネルギ吸収部材を破断または曲げ変形および破断させるものであることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項７】
ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、
前記コラプシブルコラムが、
アウタコラムと、
このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムと、
前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、衝突エネルギの吸収を行うべく、当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成する複数の金属球と
からなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項８】
前記複数の金属球が、第１金属球保持手段に保持された第１金属球群と、第２金属球保持手段に保持された第２金属球群とからなり、
前記エネルギ吸収量調整手段として、前記コラプシブルコラムを軸とする前記第１金属球群内の金属球の一部あるいは全部の角度位相を前記第２金属球群内の金属球に対して一致あるいは相違させるべく、前記第１金属球保持手段と第２金属球保持手段との少なくとも一方を回転させる保持手段回転駆動手段を備えたことを特徴とする、請求項７記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項９】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、
車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、
前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段と
を有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１０】
前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させることを特徴とする、請求項９記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１１】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、
車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、
前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板を素材とするエネルギ吸収部材を破断または曲げ変形および破断させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段と
を有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１２】
前記エネルギ吸収量調整手段が電磁アクチュエータを駆動源とすることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１３】
前記エネルギ吸収量調整手段が電動モータを駆動源とすることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１４】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を少なくとも３段階以上に変化させることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１５】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を無段階に変化させることを特徴とする、請求項１，４，５，９，１０のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１６】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、
この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定であることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１７】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、
この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加することを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１８】
２種類のエネルギ吸収特性を持ち、
この２種類のエネルギ吸収特性の変極点以降において、
大荷重特性が小荷重特性の２倍以上のコラプス荷重を持つことを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１９】
２種類以上のエネルギ吸収特性を持ち、この２種類以上のエネルギ吸収特性が、エネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせるようにしたことを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収式ステアリングコラム装置に係り、詳しくは、コラプス荷重の可変化を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラプスし、その際に衝突エネルギの吸収が行われる。
【０００３】
衝突エネルギの吸収方式としては、ステアリングコラムの一部に形成されたメッシュ部を圧縮座屈変形させるメッシュ式が旧来より知られているが、特公昭４６−３５５２７号公報等に記載されたように、アウタコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周面に塑性溝を形成させるボール式も広く採用されている。
【０００４】
また、近年では特開平７−３２９７９６号公報等に記載されたしごき式も採用されている。しごき式の衝突エネルギ吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギ吸収部材の一端を車体側ブラケットに固着させると共に、ステアリングコラム側にエネルギ吸収部材に形成された屈曲部に嵌入する鋼棒等のしごき手段を設け、ステアリングコラムが前方に移動する際にしごき手段によりエネルギ吸収部材をしごき変形させる構成をとっている。
【０００５】
更に、実開平５−６８７７６号公報等に記載された引裂き式も一部に採用されている。引裂き式の衝突エネルギ吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギ吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させる一方、その両側部をＵ字形状に屈曲させてステアリングコラム側に固着させ、ステアリングコラムが前方に移動する際にエネルギ吸収部材を曲げ変形させながら引裂く構成を採っている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、所定のコラプス荷重が作用した場合にステアリングコラムがコラプスするが、通常、このコラプス荷重は、標準的な体重の運転者が所定の速度でステアリングホイールに二次衝突した際の運動エネルギを基に設定されている。しかしながら、運転者が小柄な女性等である場合、車両が低速である場合には、その運動エネルギが当然に小さくなり、運転者の体格や車速等に応じてエネルギ吸収量を調整できないといったことがある。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、コラプス荷重の可変化を実現し、もって運転者の体格や車速等に応じて二次衝突時のエネルギ吸収量を調整できるようにした衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、請求項１の発明では、上記課題を解決するべく、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えたものを提案する。
【０００９】
この発明では、例えば、運転者の体重が大きかったり車速が高かった場合には、制御手段によりエネルギ吸収量調整手段を駆動制御して衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さかったり車速が低かった場合には、逆に衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにする。
【００１０】
また、請求項２の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、前記コラプシブルコラムが、アウタコラムと、このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムとを有し、前記衝突エネルギ吸収手段が、前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、複数の金属球により当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成させるものを提案する。
【００１１】
この発明では、例えば、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合には金属球が形成する塑性溝の本数を多くさせてコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合には同塑性溝の本数を少なくさせてコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにする。
【００１２】
また、請求項３の発明では、請求項２の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記複数の金属球が、第１金属球保持手段に保持された第１金属球群と、第２金属球保持手段に保持された第２金属球群とからなり、前記エネルギ吸収量調整手段として、前記コラプシブルコラムを軸とする前記第１金属球群内の金属球の一部あるいは全部の角度位相を前記第２金属球群内の金属球に対して一致あるいは相違させるべく、前記第１金属球保持手段と第２金属球保持手段との少なくとも一方を回転させる保持手段回転駆動手段を備えたものを提案する。
【００１３】
この発明では、例えば、運転者の体重等を検出した電気制御手段が、第１金属球保持手段または第２金属球保持手段を回転させるべく、保持手段回転駆動手段に駆動指令を出力する。
【００１４】
また、請求項４の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させるものを提案する。
【００１５】
この発明では、例えば、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を小さくすることで作動荷重を減少させる。
【００１６】
また、請求項５の発明では、請求項４の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させるものを提案する。
【００１７】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材のしごき手段として４本の鋼棒を用い、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合には４本の鋼棒を全て作用させる一方、運転者の体重が小さい場合には２本の鋼棒を退避位置に移動させたり、２本の鋼棒のエネルギ吸収部材に対するしごき深さを増減させる。
【００１８】
また、請求項６の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板を素材とするエネルギ吸収部材を破断または曲げ変形および破断させるものを提案する。
【００１９】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させると共に、その両側部をステアリングコラムに連結し、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材を２箇所で引き裂かせることにより作動荷重を増大させる。また、運転者の体重が小さい場合には、電気制御手段は、エネルギ吸収部材の一方の側部とステアリングコラムとの連結を解き、エネルギ吸収部材を１箇所でのみ引き裂かせることにより作動荷重を減少させる。
【００２０】
また、請求項７の発明では、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、前記コラプシブルコラムが、アウタコラムと、このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムと、前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、衝突エネルギの吸収を行うべく、当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成する複数の金属球とからなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたものを提案する。
【００２１】
この発明では、例えば、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合には金属球が形成する塑性溝の本数を多くさせてコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合には同塑性溝の本数を少なくさせてコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにする。
【００２２】
また、請求項８の発明では、請求項７の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記複数の金属球が、第１金属球保持手段に保持された第１金属球群と、第２金属球保持手段に保持された第２金属球群とからなり、前記エネルギ吸収量調整手段として、前記コラプシブルコラムを軸とする前記第１金属球群内の金属球の一部あるいは全部の角度位相を前記第２金属球群内の金属球に対して一致あるいは相違させるべく、前記第１金属球保持手段と第２金属球保持手段との少なくとも一方を回転させる保持手段回転駆動手段を備えたものを提案する。
【００２３】
この発明では、例えば、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、第１金属球保持手段または第２金属球保持手段を回転させるべく、保持手段回転駆動手段に駆動指令を出力する。
【００２４】
また、請求項９の発明では、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたものを提案する。
【００２５】
この発明では、例えば、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を小さくすることで作動荷重を減少させる。
【００２６】
また、請求項１０の発明では、請求項９の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させるものを提案する。
【００２７】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材のしごき手段として４本の鋼棒を用い、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合には４本の鋼棒を全て作用させる一方、運転者の体重が小さい場合には２本の鋼棒を退避位置に移動させたり、２本の鋼棒のエネルギ吸収部材に対するしごき深さを増減させる。
【００２８】
また、請求項１１の発明では、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板を素材とするエネルギ吸収部材を破断または曲げ変形および破断させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたものを提案する。
【００２９】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させると共に、その両側部をステアリングコラムに連結し、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材を２箇所で引き裂かせることにより作動荷重を増大させる。また、運転者の体重が小さい場合には、電気制御手段は、エネルギ吸収部材の一方の側部とステアリングコラムとの連結を解き、エネルギ吸収部材を１箇所でのみ引き裂かせることにより作動荷重を減少させる。
【００３０】
また、請求項１２の発明では、請求項１〜１１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が電磁アクチュエータを駆動源とするものを提案する。
【００３１】
この発明では、例えば、各種センサからの入力信号に基づき電気制御手段がエネルギ吸収量調整手段の電動アクチュエータを駆動制御し、しごき手段のエネルギ吸収部材に対する相対位置等を変化させる。
【００３２】
また、請求項１３の発明では、請求項１〜１１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が電動モータを駆動源とするものを提案する。
【００３３】
この発明では、例えば、例えば、各種センサからの入力信号に基づき電気制御手段がエネルギ吸収量調整手段の電動モータを駆動制御し、しごき手段等のエネルギ吸収部材に対する相対位置を変化させる。
【００３４】
また、請求項１４の発明では、請求項１〜１３の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を少なくとも３段階以上に変化させるものを提案する。
【００３５】
この発明では、例えば、電動モータがしごきピンに対峙するスライドブロックをねじ機構により前進または後退させ、スライドブロックに形成された複数の段部によりしごきピンのエネルギ吸収部材に対する位置を変化させる。
【００３６】
また、請求項１５の発明では、請求項１，４，５，９，１０の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を無段階に変化させるものを提案する。
【００３７】
この発明では、例えば、電動モータがしごきピンに対峙するスライドブロックをねじ機構により前進または後退させ、スライドブロックに形成された傾斜面によりしごきピンのエネルギ吸収部材に対する位置を変化させる。
【００３８】
また、請求項１６の発明では、請求項１〜１３の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、
この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定であるものを提案する。
【００３９】
この発明では、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がある構造の場合、大柄又は小柄な体格に夫々適切なエネルギ吸収量が得られる。
【００４０】
また、請求項１７の発明では、請求項１〜１３の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、
この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重はコラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加するものを提案する。
【００４１】
この発明では、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がない構造の場合、フルストロークして底付きすると、ピーク荷重が発生するが、ストロークの後半を徐々に荷重を増加させることにより、底付きのピークを無くすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明のいくつかの実施形態を図面を参照して説明する。
【００４３】
図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の符号１はコラプシブルコラムを示している。コラプシブルコラム１は、共に鋼管製のアウタコラム３およびインナコラム５と衝突エネルギ吸収機構７とを構成要素としており、アウタコラム３を保持するアッパコラムブラケット９とインナコラム５を保持するロアコラムブラケット１１とを介して車体側メンバ１３に取り付けられている。尚、本実施形態では、アッパコラムブラケット９と車体側メンバ１３との間にはアルミ合金製のカプセル１５が介装されており、所定値以上の衝撃荷重が作用すると、アッパコラムブラケット９がアウタコラム３と伴に前方に離脱するようにしたが、カプセル方式以外の離脱機構を採用してもよい。
【００４４】
コラプシブルコラム１は、図示しないベアリングを介して、アッパステアリングシャフト２１を回動自在に保持している。アッパステアリングシャフト２１の上端にはステアリングホイール２３が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント２５を介してロアステアリングシャフト２７が連結されている。図１中で、符号２９はステアリングコラム１の上部を覆うコラムカバーを示し、符号３１は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードを示し、符号３３はコラプシブルコラム１のチルト操作に供されるチルトレバーを示している。尚、アッパステアリングシャフト２１には、樹脂インジェクションやセレーション楕円嵌合等による公知の衝突エネルギ吸収機構が形成されており、運転者の二次衝突時に短縮しながら衝突エネルギを吸収する。
【００４５】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール２３を回転させると、アッパステアリングシャフト２１およびロアステアリングシャフト２７を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００４６】
図２は図１中のＡ部拡大図であり、図３は図２中のＢ矢視図であり、図４は図２中のＣ−Ｃ断面図である。これらの図に示したように、衝突エネルギ吸収機構７は、アウタコラム３とインナコラム５との間に介装された第１金属球保持筒３５と、この第１金属球保持筒３５の前方に配設された第２金属球保持筒３７と、第２金属球保持筒３７を回転駆動する保持筒駆動装置３９とを主要構成部材としている。
【００４７】
第１金属球保持筒３５および第２金属球保持筒３７は、合成樹脂や焼結含油合金等を素材としており、それぞれに鋼球４１，４３を回転自在に保持する鋼球保持孔４５，４７を有している。また、第１金属球保持筒３５の先端には環状溝５１が形成されており、この環状溝５１に第２金属球保持筒３７の後端に形成された係止爪５３が係合することで、第１金属球保持筒３５と第２金属球保持筒３７とが回転自在に結合している。尚、鋼球４１，４３は、その外径がアウタコラム３とインナコラム５との間隙より所定量大きく設定されており、アウタコラム３とインナコラム５とが軸方向に相対移動する際に両コラム３，５の内周面や外周面に塑性溝を形成する。
【００４８】
保持筒駆動装置３９は、アウタコラム３に固着されたアルミ合金や合成樹脂を素材とするハウジング５５と、ハウジング５５に保持されてＥＣＵ（電子制御装置）５７に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）５９と、ソレノイド５９のプランジャ６１の先端に固着された駆動アーム６３と、駆動アーム６３（すなわち、プランジャ６１）を上方に付勢する圧縮コイルスプリング６５等からなっている。本実施形態の場合、ＥＣＵ５７には、シートポジションセンサ６７の他、体重センサ６９、車速センサ７１、乗員位置センサ７３、シートベルト着用センサ７５等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００４９】
駆動アーム６３には第２金属球保持筒３７に隣接した面に円柱形状の駆動突起７７が突設されており、この駆動突起７７が第２金属球保持筒３７の外周面に形成された直進溝７９に嵌入している。直進溝７９は、第２金属球保持筒３７の軸方向に沿って形成されると共に、その前端側が開放されている。図２〜図４中、符号８１で示した部材はハウジング５５に形成された保持爪であり、ソレノイド５９を強固に保持している。尚、ソレノイド５９の保持・固定は、例示した保持爪８１によらず、ねじ止めによって行うようにしてもよいし、蓋を設けて行うようにしてもよい。
【００５０】
本実施形態の場合、図２〜図４に示した状態では、第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３は、図５に実線で示したように、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１と角度位相が相違している。ところが、第２金属球保持筒３７が所定角度回転すると、両鋼球４１，４３の角度位相が一致することになる。
【００５１】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
【００５２】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ５７は、前述した各種センサ６７，６９，７１，７３，７５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標コラプス荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ５７は、ソレノイド５９に駆動指令を出力せず、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１と第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３との角度位相が相違したままとなる。
【００５３】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール２３に二次衝突し、その衝撃によって先ずアッパコラムブラケット９がアウタコラム３と伴に前方に離脱する。その後、運転者の運動エネルギによりステアリングホイール２３が前方に押し付けられ、図６に示したように、インナコラム５がアウタコラム３内に進入することでコラプシブルコラム１がコラプスを開始する。
【００５４】
この際、本実施形態では、第１金属球保持筒３５側の鋼球４１と第２金属球保持筒３７側の鋼球４３との角度位相が相違しているため、アウタコラム３の内周面とインナコラム５の外周面とには両鋼球４１，４３による塑性溝がそれぞれ形成され、比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現されることになる。尚、アウタコラム３がコラプスを開始すると、保持筒駆動装置３９が第２金属球保持筒３７に対して前進するため、駆動アーム６３の駆動突起７７が第２金属球保持筒３７の直進溝７９から抜け出ることになる。図７はアウタコラム３の移動ストロークとコラプス荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大コラプス荷重時）の試験結果を示している。
【００５５】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ５７により算出された目標コラプス荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ５７は、ソレノイド５９に駆動指令を出力し、プランジャ６１を下降させる。これにより、第２金属球保持筒３７が駆動アーム６３に設けられた駆動突起７７によって図４中で時計回りに回転駆動され、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１の角度位相と第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３の角度位相とが一致することになる。
【００５６】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、アウタコラム３が離脱した後、コラプシブルコラム１がコラプスを開始する。この際、両鋼球４１，４３の角度位相が一致しているため、第２金属球保持筒３７側の鋼球４３は、第１金属球保持筒３５側の鋼球４１により形成された塑性溝に沿って転動することになり、衝突エネルギの吸収を殆ど行わない。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、コラプシブルコラム１のコラプスが円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図７中の破線はこの際（小コラプス荷重時）の試験結果を示しており、小コラプス荷重が大コラプス荷重より有意に小さくなることが判る。
【００５７】
図８は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の要部を示す横断面図である。第２実施形態は、上述した第１実施形態と略同様の構成を採っているが、保持筒駆動装置３９の構成が異なっている。すなわち、本実施形態では、保持筒駆動装置３９に電動モータ８５とウォームピニオン８７とが内蔵されており、ウォームピニオン８７が第２金属球保持筒３７の外周面に形成されたウォームホイール８９に噛み合っている。そして、ＥＣＵ５７の指令により電動モータ８５が回転すると、ウォームピニオン８７に噛み合ったウォームホイール８９（第２金属球保持筒３７）が回転する。本実施形態の場合、衝突時の衝撃により電力の供給が絶たれても、第２金属球保持筒３７は衝突直前の角度を保つため、コラプス荷重が不用意に変化することがない。尚、保持筒回転駆動装置３９と第２金属球保持筒３７との間に介装されるギヤ装置としては、例示したウォーム機構の他に、スパーギヤ列やベベルギヤ列等を採用することが可能である。
【００５８】
図９は、本発明の第３実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。第３実施形態は、本発明を電動パワーステアリング装置に適用したものであり、アウタコラム３とインナコラム５との位置関係が逆転していることと、アウタコラム３がアッパコラムブラケット９とロアコラムブラケット１１とを介して車体側メンバ１３に固着されていることとを除けば、上述した第１実施形態と略同様の構成が採られている。図９中の符号９１は電動モータ９３や図示しないギヤ等からなるステアリングアクチュエータを示している。
【００５９】
図１０は、本発明の第４実施形態に係るステアリング装置の要部を示す縦断面図である。第４実施形態は、上述した第２実施形態と同様に電動モータ８５とウォーム機構とにより第２金属球保持筒３７を回転駆動する構成を採っているが、第１，第２金属球保持筒３５，３７における鋼球４１，４３の保持位置と第２金属球保持筒３７の駆動形態とが異なっている。すなわち、図１１（第１，第２金属球保持筒を示す側面図），図１２（図１１中のＤ−Ｄ断面図），図１３（図１１中のＥ−Ｅ断面図）に示したように、第１金属球保持筒３５の先端側２列の鋼球４１が第２金属球保持筒３７の２列の鋼球４３に対峙すると共に、第１金属球保持筒３５では鋼球４１の保持間隔が鉛直線Ｌｖを起点として上端から左右に１０゜，５０゜，３０゜，３０゜，５０゜，１０゜に設定される一方、第２金属球保持筒３７では鋼球４３の保持間隔が鉛直線Ｌｖを起点として上端から左右に０゜，４０゜，４０゜，２０゜，４０゜，４０゜に設定されている。尚、図１１においては、図が煩雑になることを避けるべく、第２金属球保持筒３７外周のウォームホイールは示していない。
【００６０】
以下、図１４〜図１７を参照して、第４実施形態の作用を述べる。
【００６１】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ５７は、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を行った後、その値に応じて第２金属球保持筒３７を適宜回転駆動する。例えば、目標コラプス荷重が第１設定値以上であるときには、図１４に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から回転させない。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は全く一致せず、コラプス荷重が最大となる。尚、図１４〜図１７においては、説明の便宜上、内側の円が第１金属球保持筒３５を示し、外側の円が第２金属球保持筒３７を示している。
【００６２】
一方、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第１設定値より小さくかつ第２設定値以上であるときには、図１５に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から３０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は２箇所で一致し、コラプス荷重が若干小さくなる。尚、図１５〜図１７においては、理解を容易にするべく、角度位相が一致した鋼球４１，４３を黒く塗りつぶしている。また、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第２設定値より小さくかつ第３設定値以上であるときには、図１６に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から５０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は４箇所で一致し、コラプス荷重が更に小さくなる。そして、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第３設定値より小さいときには、図１７に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から９０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は６箇所で一致し、コラプス荷重が最小となる。
【００６３】
このように、本実施形態では、第２金属球保持筒３７を適宜回動させることにより、コラプス荷重を４段階に切り換えることができた。また、当然のことながら、第１，第２金属球保持筒３５，３７における鋼球４１，４３の保持位置を適宜設定することにより、５段階以上のコラプス荷重を得ることが可能である。  
【００６４】
上述した第１〜第４実施形態では、第２金属球保持筒をアクチュエータにより回動させることにより、第１金属球保持筒側の鋼球と第２金属球保持筒側の鋼球との角度位相を一致または相違させてコラプス荷重を変化させるようにしたが、第１金属球保持筒と第２金属球保持筒との間に係合解除手段を設け、小コラプス荷重時に第１金属球保持筒と第２金属球保持筒との連結を解除し、第１金属球保持筒側の鋼球のみを作動させるようにしてもよい。
【００６５】
以上述べたように、本発明の第１〜第４実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、前記コラプシブルコラムが、アウタコラムと、このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムと、前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、衝突エネルギの吸収を行うべく、当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成する複数の金属球とからなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記コラプシブルコラムの短縮時に前記金属球が形成する塑性溝の本数を変化させる吸収エネルギ可変手段を備えたものとしたため、例えば、運転者の体重が大きい場合には金属球が形成する塑性溝の本数を多くしてコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合には同塑性溝の本数を少なくしてコラプス荷重を減少させることにより、コラプシブルコラムのコラプスを適切に行わせることが可能となる。
【００６６】
図１８は、本発明の第５実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の符号１０１は衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示している。衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０１は、上下２箇所で車体側メンバ１０３に装着されており、軸受１０５，１０７によりアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１０９を回動自在に支持している。ステアリングシャフト１０９には、その上端にステアリングホイール１１１が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント１１３を介してロアステアリングシャフト１１５が連結されている。図中、１１７はステアリングコラム１の上部を覆うコラムカバーであり、１１９は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードである。
【００６７】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール１１１を回転させると、ステアリングシャフト１０９およびロアステアリングシャフト１１５を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００６８】
図１９は、第５実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示す側面図であり、図２０は同装置を示す平面図（図１９中のＦ矢視図）であり、図２１は図１９中の拡大Ｇ−Ｇ断面図であり、図２２は図１９中の拡大Ｈ−Ｈ断面図であり、図２３は図１９中の拡大Ｉ−Ｉ断面図である。これらの図に示したように、ステアリングコラム１２１は、鋼管製のコラムチューブ１２３の略中央部に鋼板製のアッパディスタンスブラケット（以下、アッパブラケットと略称する）１２５を溶接接合し、同前部（図１９，図２０中の左方）にこれも鋼板製のロアディスタンスブラケット（以下、ロアブラケットと略称する）１２７を溶接接合することにより製作されている。
【００６９】
アッパブラケット１２５は、車体側メンバ１０３に固着された鋼板溶接構造品のチルトブラケット１３１に挟持されており、チルトブラケット１３１を貫通するチルトボルト１３３とナット１３５とにより所定の締結力で挟圧・固定されている。アッパブラケット１２５には後方に開口する略Ｕ字形状の切欠き１３７が形成されており、チルトボルト１３３はこの切欠き１３７の前端側に嵌挿されている。図２１，図２３において符号１４１，１４３で示した部材は公知のチルトカムであり、ステアリングコラム１２１の所定角度での固定に供される。また、符号１４５で示した部材はチルトカム１４１を回転駆動するチルトレバーであり、符号１４７で示した部材はチルトボルト１３３の頭部とチルトレバー１４５との間に介装されたスラスト軸受である。
【００７０】
一方、ロアブラケット１２７は、車体側メンバ１０３に固着された鋳造品のピボットブラケット１５１に挟持されており、ピボットブラケット１５１を貫通するピボットボルト１５３とナット１５５とにより固定されている。ピボットブラケット１５１には前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き１５７が形成されており、ピボットボルト１５３はこの切欠き１５７の後端側に嵌挿されている。尚、ステアリングコラム１２１は、ピボットボルト１５３を軸に揺動可能となっており、チルトレバー１４５を操作することにより運転者は所定の範囲でステアリングホイール１１１の上下位置を調整することができる。
【００７１】
本実施形態の場合、衝突エネルギ吸収手段は、チルトボルト１３３に保持されたエネルギ吸収プレート１６１と、ステアリングコラム１２１に固着された可変しごき装置１６３とから構成されている。エネルギ吸収プレート１６１は、前方に開いた略Ｕ字形状の鋼板であり、後端部近傍をチルトボルト１３３が貫通している。  
【００７２】
一方、可変しごき装置１６３は、図２３，図２４（図２３のＪ−Ｊ断面図），図２５（図２３中のＫ−Ｋ断面図）に示したように、コラムチューブ１２３に溶接された鋼板プレス成形品のベースプレート１６５と、ベースプレート１６５にボルト締めされたハウジング１６７と、ハウジング１６７内に摺動自在に保持されたスライドブロック１６９と、ハウジング１６７に保持されてＥＣＵ（電子制御装置）１７０に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）１７１等から構成されている。尚、ＥＣＵ１７０には、シートポジションセンサ１７３の他、体重センサ１７４、車速センサ１７５、乗員位置センサ１７６、シートベルト着用センサ１７７等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００７３】
ソレノイド１７１のプランジャ１７９は、その先端がスライドブロック１６９に係合・連結されており、通電時以外はソレノイド１７１とスライドブロック１６９との間に介装されたコイルスプリング１８１の付勢力により伸張状態となっている。図１５中、１８３，１８４で示した部材はスライドブロック１６９に貼着された緩衝材であり、スライドブロック１６９のハウジング１６７やソレノイド１７１との衝突音を抑制する。
【００７４】
ハウジング１６７には、スライドブロック１６９の両側面に隣接して、左右一対のガイドプレート１８５，１８７が保持されており、前述したエネルギ吸収プレート１６１はこれらガイドプレート１８５，１８７とスライドブロック１６９との間に嵌挿されている。両ガイドプレート１８５，１８７は、略中央部と後部との内側にそれぞれＵ字状凹部１８９，１９１を有しており、これらＵ字状凹部１８９，１９１にエネルギ吸収プレート１６１に形成された前後のＵ字曲げ部１９３，１９５が嵌入している。
【００７５】
エネルギ吸収プレート１６１には、前部Ｕ字曲げ部１９３に固定側しごきピン１９７が嵌入する一方、後部Ｕ字曲げ部１９５に移動側しごきピン１９９が嵌入している。ハウジング１６７には移動側しごきピン１９９を保持する左右一対の長孔２０１，２０３が形成されており、これら長孔２０１，２０３内を移動側しごきピン１９９が左右方向に所定量移動可能となっている。
【００７６】
以下、第５実施形態の作用を説明する。
【００７７】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ１７０は、前述した各種センサ１７３〜１７７の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、ソレノイド１７１に駆動電流を出力し、図２６に示したように、プランジャ１７９をソレノイド１７１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ１７９に連結されたスライドブロック１６９が後方に移動し、その後部側面が移動側しごきピン１９９の内側に位置することによって、移動側しごきピン１９９の内側への移動を規制することになる。
【００７８】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール１１１に二次衝突し、その衝撃によって、図２７、図２８（図２７中のＬ矢視図）に示したように、アッパブラケット１２５がチルトブラケット１３１から前方に離脱する一方、ロアブラケット１２７がピボットブラケット１５１から前方に離脱し、ステアリングコラム１２１が離脱して前進を始める。そして、ステアリングコラム１２１の前進に伴って、図２９に示したように、車体メンバ１０３側のチルトボルト１３３に保持されたエネルギ吸収プレート１６１に対して、ステアリングコラム１２１側の可変しごき装置１６３が前進する。
【００７９】
すると、エネルギ吸収プレート１６１では、Ｕ字状凹部１８９と固定側しごきピン１９７との間に嵌入した前部Ｕ字曲げ部１９３と、Ｕ字状凹部１９１と移動側しごきピン１９９との間に嵌入した後部Ｕ字曲げ部１９５とが前進することになる。その結果、エネルギ吸収プレート１６１は左右４箇所で両しごきピン１９７，１９９に順次巻き回されるかたちでしごかれ、比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現される。ステアリングコラム１２１の移動ストロークと作動荷重との関係は、第１実施形態と同様である。
【００８０】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、ソレノイド１７１に駆動電流を出力せず、前述した図２３に示したように、プランジャ１７９がコイルスプリング１８１の付勢力により伸張した状態にする。これにより、スライドブロック１６９が前進したままとなり、移動側しごきピン１９９は長孔２０１，２０３内を自由に移動可能となる。
【００８１】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム１２１が離脱して前進し、エネルギ吸収プレート１６１に対して可変しごき装置１６３が前進する。ところが、この場合には移動側しごきピン１９９がスライドブロック１６９により拘束されていないため、図３０に示したように、エネルギ吸収プレート１６１の後部Ｕ字曲げ部１９５は、Ｕ字状凹部１９１から前進・離脱する際に移動側しごきピン１９９を内側に押圧して移動させ、しかる後に消失する。
【００８２】
その結果、エネルギ吸収プレート１６１は左右２箇所の固定側しごきピン１９７だけにしごかれることになり、衝突エネルギの吸収量が小さくなると共に、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム１２１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。前述した図７は本実施形態にもあてはまり、破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなる。
【００８３】
図３１は、本発明の第６実施形態に係るステアリング装置の要部断面側面図であり、図３２は図３１中のＭ矢視図である。これらの図に示したように、第６実施形態の全体構成は上述した第５実施形態と略同様であるが、エネルギ吸収部材として鋼線を曲げ成形したエネルギ吸収ワイヤ２１１が用いられている。本実施形態の場合も、可変しごき装置２６３には固定側しごきピンと移動側しごきピンとが内蔵されており、エネルギ吸収ワイヤ２１１のしごき箇所を８箇所あるいは４箇所にすることにより、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。尚、第６実施形態において、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８４】
図３３は、本発明の第７実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。同図に示したように、第７実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、可変しごき装置３６３内に４本の移動側しごきピン３９９が配設されると共に、スライドブロック３６９の形状が異なっている。すなわち、スライドブロック３６９には４箇所の半円状凹部３２１が形成されており、スライドブロック３６９の前進時にこれら半円状凹部３２１に移動側しごきピン３９９が嵌入するが、図３４に示したように、その際にも移動側しごきピン３９９がエネルギ吸収プレート３６１側に所定量突出した状態となる。これにより、しごき変形量を２段階に調整することが可能となり、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。第７実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８５】
図３５は、本発明の第８実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図であり、図３６は図３５中のＮ矢視図である。これらの図に示したように、第８実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、しごき手段として鋼球製の固定側しごきボール４３１と移動側しごきボール４３３とが用いられている。本実施形態においても、スライドブロック４６９を移動させることにより、移動側しごきボール４３３がエネルギ吸収プレート４６１に対して進退し、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。第８実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８６】
図３７は、本発明の第９実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図であり、図３８は図３７中のＯ−Ｏ拡大断面図であり、図３９は図３７中のＰ−Ｐ拡大断面図である。これらの図に示したように、第９実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、可変しごき装置５６３の構造および作用が異なっている。すなわち、可変しごき装置５６３は、電磁アクチュエータに代えて電動モータ５４１を有すると共に、後端に段部５４３が形成されたスライドブロック５６９を内蔵している。電動モータ５４１のロータ軸５４５には雄ねじ軸５４７が固着・一体化される一方、スライドブロック５６９の中央部には雄ねじ軸５４７に螺合する雌ねじ５４９が形成されており、電動モータ５４１が正逆転すると、スライドブロック５６９が前進または後退する。図中、符号５５１で示したものはハウジング５６７に突設された係止爪であり、電動モータ５４１を保持・固定している。また、符号５５３で示した部材はＥＣＵ１７０にスライドブロック５６９の位置信号を出力する位置センサであり、その下面にスライドブロック５６９に係合する検出ピン５５５が突出している。第９実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８７】
以下、第９実施形態の作用を説明する。
【００８８】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ１７０は、前述した各種センサ１７３〜１７７の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を正転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４０に示したように、スライドブロック５６９を最後退位置まで後退させる。これにより、スライドブロック５６９の側面が移動側しごきピン５９９の内側に位置することになり、移動側しごきピン５９９の内側への移動が完全に規制され、運転者の二次衝突時に比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現される。図４１は可変しごき装置５６３の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【００８９】
また、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を逆転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４２に示したように、スライドブロック５６９を最前進位置まで前進させる。これにより、移動側しごきピン５９９は長孔５０１，５０３内を自由に移動可能となり、運転者の二次衝突時に比較的小さな衝突エネルギの吸収が実現される。図４１中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示している。
【００９０】
一方、運転者が標準的な体重であった場合等には、衝突時における運転者の運動エネルギが中程度となるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も中程度となる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を正転または逆転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４３に示したように、スライドブロック５６９を中間位置に移動させる。これにより、スライドブロック５６９の段部５４３が移動側しごきピン５９９の内側に位置することになり、移動側しごきピン５９９の内側への移動が一部規制され、移動側しごきピン５９９は段部５４３に当接するまで長孔５０１，５０３内を移動可能となる。この状態で、運転者がステアリングホイール１１１に二次衝突すると、移動側しごきピン５９９がエネルギ吸収プレート５６１側に所定量突出した状態となり、運転者の二次衝突時に中程度の衝突エネルギの吸収が実現される。図４１中の二点鎖線はこの際（中作動荷重時）の試験結果を示している。
【００９１】
図４４は、本発明の第１０実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。この図に示したように、第１０実施形態の構成は上述した第９実施形態と略同様であるが、スライドブロック６６９には段部に代えて傾斜面６６１が形成されている。本実施形態においては、電動モータ６４１によりスライドブロック６６９を所定量前後退させることにより、移動側しごきボール６９９が長孔６０１，６０３内でエネルギ吸収プレート５６１に対して連続的に進退し、作動荷重の調整が無段階に行えることになる。第１０実施形態において、第８実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００９２】
第５〜第１０実施形態では、スライドブロックをソレノイドや電動モータで駆動することでしごき部材を変位させて作動荷重を調整するようにしたが、スライドブロックに代えてカム環等を用いてもよい。また、上記実施形態とは逆に、エネルギ吸収プレートをステアリングコラム側に固定し、可変しごき装置を車体側に固定するようにしてもよい。その他、ステアリングコラム装置およびエネルギ吸収量調整手段の具体的構成やしごき手段の素材や形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
以上述べたように、本発明に係る第５〜第１０実施形態による衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えるようにしたため、例えば、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材のしごき量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材のしごき量を小さくすることで作動荷重を減少させ、ステアリングコラムの前進を適切に行わせることが可能となる。
【００９３】
図４５は、本発明の第１１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。図中の符号７０１で示した部材はステアリングコラムであり、アッパステアリングシャフト７０３を回動自在に保持している。アッパステアリングシャフト７０３の上端にはステアリングホイール７０５が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント７０７を介してロアステアリングシャフト７０９が連結されている。図４５中で、符号７１１はステアリングコラム７０１の上部を覆うコラムカバーを示し、符号７１３は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードを示し、符号７１５はステアリングコラム７０１のチルト操作に供されるチルトレバーを示している。
【００９４】
ステアリングコラム７０１は、鋼管製のコラムチューブ７２１の略中央部に鋼板製のディスタンスブラケット７２３を溶接接合し、ディスタンスブラケット７２３の直前部（図１中の左方）にこれも鋼板製のプレートブラケット７２５を溶接接合することにより製作されている。ディスタンスブラケット７２３は、車体側メンバ７１７に固着された鋼板溶接構造品のチルトブラケット７２７に挟持されており、チルトブラケット７２７を貫通するチルトボルト７２９とナット７３１とにより所定の締結力で挟圧・固定されている。また、ステアリングコラム７０１は、その前方部分が車体側メンバ７１７に固着されたロアブラケット７３３に内嵌・保持されると共に、チルトヒンジを兼ねたラバーブッシュ７３５によって軸方向に位置決めされている。図１中の符号７３７で示した部材は帯鋼板を素材とするエネルギ吸収プレートであり、衝突エネルギ吸収機構７３９の構成要素である。
【００９５】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール７０５を回転させると、アッパステアリングシャフト７０３およびロアステアリングシャフト７０９を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００９６】
図４６は図４５中のＱ部拡大図であり、図４７は図４６中のＲ矢視図であり、図４８は図４６中のＳ−Ｓ断面図である。これらの図に示したように、エネルギ吸収プレート７３７は、その後方部分が左右一対のスリット７４１，７４３によりセンタリップ７４５と左右サイドリップ７４７，７４９とに分割され、センタリップ７４５の後端部がチルトボルト７２９に巻き回されて固着される一方、左右サイドリップ７４７，７４９がＵ字形状に屈曲されてそれぞれの端部がプレートブラケット７２５に連結されている。図４６〜図４８中の符号７５１はＥＣＵ（電子制御装置）７５３に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）を示している。
【００９７】
図４８に示したように、エネルギ吸収プレート７３７の右サイドリップ７４９は、リベット７５５によってプレートブラケット７２５に固着されている。一方、エネルギ吸収プレート７３７の左サイドリップ７４７は、その端部に形成された貫通孔７５７に嵌入したソレノイド７５１のプランジャ７５９を介して、プレートブラケット７２５に連結されている。尚、ＥＣＵ７５３には、シートポジションセンサ７６１の他、体重センサ７６２、車速センサ７６３、乗員位置センサ７６４、シートベルト着用センサ７６５等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００９８】
以下、第１１実施形態の作用を説明する。
【００９９】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ７５３は、前述した各種センサ７６１〜７６５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収機構７３９の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力せず、図４８に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１から突出させたままとする。これにより、左サイドリップ７４７は、貫通孔７５７に嵌入したプランジャ７５９によってプレートブラケット７２５に連結されることとなる。
【０１００】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール５に二次衝突し、その衝撃によって、図４９，図５０（図４９中のＴ矢視図）に示したように、ディスタンスブラケット７２３がチルトブラケット７３１から前方に離脱する一方、コラムチューブ７２１の前部がラバーブッシュ７３５を破断し、ステアリングコラム７０１が前進を開始する。
【０１０１】
すると、プレートブラケット７２５に連結された左右サイドリップ７４７，７４９は、その屈曲位置を変えながらチルトボルト７２９に固着されたセンタリップ７４５に対して前進する。これにより、エネルギ吸収プレート７３７は、左右スリット７４１，７４３の部位で引き裂かれる形で破断し、屈曲変形に対する抵抗も相俟って、比較的大きな二次衝突エネルギの吸収が実現される。図５１は衝突エネルギ吸収機構７３９の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１０２】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギも小さくなるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力し、図５２に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９の貫通孔７５７に対する係合は解かれ、左サイドリップ７４７とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１０３】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左サイドリップ７４７がプランジャ７５９に係止されていないため、図５３，図５４（図５３中のＵ矢視図）に示したように、左サイドリップ７４７はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１０４】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は、右サイドリップ７４９のセンタリップ７４５に対する前進に伴い、右スリット７４３の部位でのみ破断されることになり、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム７０１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図５１中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなることが判る。
【０１０５】
図５５は、本発明の第１２実施形態に係るステアリング装置の要部側面図であり、図５６は図５５中のＶ矢視図であり、図５７は図５５中のＷ−Ｗ断面図である。これらの図に示したように、第１２実施形態の全体構成も上述した第１１実施形態と略同様であるが、衝突エネルギ吸収機構７３９の構造および作用が異なっている。すなわち、第１２実施形態では、エネルギ吸収プレート７３７の右サイドリップ７４９も、左サイドリップ７４７と同様に、ＥＣＵ７５３に駆動制御されるソレノイド８０１のプランジャ８０３を介してプレートブラケット７２５に連結されている。また、ディスタンスブラケット７２３には、チルトボルト７２９に巻き回された公知のエネルギ吸収ワイヤ８０５が連結されている。第１２実施形態において、第１１実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【０１０６】
以下、第１２実施形態の作用を述べる。
【０１０７】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ７５３は、前述した各種センサ７６１〜７６５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力せず、図５７に示したように、プランジャ７５９，８０３をソレノイド７５１，８０１から突出させたままとする。これにより、左右サイドリップ７４７，７４９は、貫通孔７５７，８０７に嵌入したプランジャ７５９，８０３によってプレートブラケット７２５に連結されることとなる。
【０１０８】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール７０５に二次衝突し、その衝撃によって、図５８，図５９（図５８中のＸ矢視図）に示したように、ディスタンスブラケット７２３がチルトブラケット７３１から前方に離脱する一方、コラムチューブ７２１の前部がラバーブッシュ７３５を破断し、ステアリングコラム７０１が前進を開始する。
【０１０９】
すると、プレートブラケット７２５に連結された左右サイドリップ７４７，７４９は、その屈曲位置を変えながらチルトボルト７２９に固着されたセンタリップ７４５に対して前進する。これにより、エネルギ吸収プレート７３７は、左右スリット７４１，７４３の部位で引き裂かれる形で破断し、その屈曲変形に対する抵抗やエネルギ吸収ワイヤ８０５のしごき抵抗も相俟って、比較的大きな二次衝突エネルギの吸収が実現される。図６０は衝突エネルギ吸収機構７３９の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１１０】
また、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、両ソレノイド７５１，８０１に駆動電流を出力し、図６１に示したように、プランジャ７５９，８０３をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９，８０３の貫通孔７５７，８０５に対する係合は解かれ、左右サイドリップ７４７，７４９とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１１１】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左右サイドリップ７４７，７４９がプランジャ７５９，８０３に係止されていないため、図６２，図６３（図６２中のＹ矢視図）に示したように、左右サイドリップ７４７，７４９はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１１２】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は破断されることなく、エネルギ吸収ワイヤ８０５がチルトボルト７２９にしごかれる際の抵抗のみが発生するため、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム７０１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図６０中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなることが判る。
【０１１３】
一方、運転者が標準的な体重であった場合等には、衝突時における運転者の運動エネルギが中程度となるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も中程度となる。すると、ＥＣＵ７５３は、一方のソレノイド（本実施形態では、ソレノイド７５１）に駆動電流を出力し、図６４に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９の貫通孔７５７に対する係合は解かれ、左サイドリップ７４７とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１１４】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左サイドリップ７４７がプランジャ７５９に係止されていないため、図６５，図６６（図６５中のＺ矢視図）に示したように、左サイドリップ７４７はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１１５】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は、右サイドリップ７４９のセンタリップ７４５に対する前進に伴い、右スリット７４３の部位でのみ破断されることになり、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者の二次衝突時に中程度の衝突エネルギの吸収が実現される。図６０中の二点鎖線はこの際（中作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１１６】
図６７は、本発明の第１３実施形態に係るステアリング装置の平面断面図である。図６８（ａ）は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係、および可変しごき装置を除くコラムの部位の移動ストロークとその動きだし荷重との関係を示すグラフであり、図６８（ｂ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、図６８（ｃ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせた場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１１７】
本第１３実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１の固定部（チルトボルト１３３）と可変しごき装置１６３との間に、曲げ部Ｍを設けている点が異なっている。
【０１１８】
この曲げ部Ｍを追加することにより、曲げ部Ｍが伸びきるまでは、しごきピン１９７，１９９のしごき荷重は発生せず、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせることができる。
【０１１９】
しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせることの効果を、図６８（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して説明する。一般的に、ステアリングコラムがコラプスする時、エネルギ吸収部材による荷重の他に、コラム本体が車体固定部から離脱する時に発生する動き出し荷重がある。図６８（ａ）に、可変エネルギ吸収による２種類の他に点線にてコラム本体の離脱荷重を示す。もし、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合、図６８（ｂ）に示すように、コラム本体の離脱荷重とエネルギ吸収荷重が重なり、全体の動きだし荷重が大きくなる。コラム全体の動き出し荷重が上がると運転者への衝撃が大きくなる。そこで、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせると、図６８（ｃ）に示すように、コラムの離脱荷重とエネルギ吸収部材の荷重が重なることがなくなり、動き出し荷重を小さくすることができる。
【０１２０】
このように、曲げ部Ｍを設けて、エネルギ吸収プレート１６１によるエネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせることにより、コラプスの動き出しがスムーズになり、エネルギ吸収量調整の効果を一層高めることができる。
【０１２１】
図６９は、本発明の第１４実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図７０は、図６９に示したステアリング装置の平面断面図である。
【０１２２】
本第１４実施の形態は、第１３実施の形態と同様にしごき荷重の立ち上げ時期を遅らせるため、チルトボルト１３３を通挿するエネルギ吸収プレート１６１の孔を長孔Ｎに変更した点が第５実施の形態（図１８〜図３０）と異なっている。
【０１２３】
すなわち、コラプスする時、エネルギ吸収プレート１６１がコラム本体と共に車両前方に移動する。チルトボルト１３３は、車体側に固定してあるため、長孔Ｎの車両後方側にチルトボルト１３３が当接した時、しごきピン１９７，１９９によるしごきが始まる。
【０１２４】
このように、長孔Ｎを設けて、エネルギ吸収プレート１６１によるエネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせることにより、第１３実施の形態と同様に、コラプスの動き出しがスムーズになり、エネルギ吸収量調整の効果を一層高めることができる。
【０１２５】
図７１は、本発明の第１５実施形態に係るステアリング装置の側面図である（第５実施の形態の図２４に相当する図である）。図７２は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１２６】
本第１５実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１のＵ字曲げ部１９３，１９５の幅を狭くしている点が異なっている。
【０１２７】
すなわち、図７１に示すように、エネルギ吸収プレート１６１のＵ字曲げ部１９３，１９５の両縁に、それぞれ、切欠き部Ｐ，…Ｐを形成して、このＵ字曲げ部１９３，１９５の幅を狭くしている。これにより、図７２に示すように、可変しごき装置１６３の動き出し荷重を小さくすることができるので、コラプスの動き出しをスムーズにできるという効果がある。なお、図７２において、点線は、第５実施の形態に相当するグラフである。
【０１２８】
図７３（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明の第１６実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図７４（ａ）（ｂ）は、それぞれ、図７３（ａ）（ｂ）の場合の可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１２９】
本第１６実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１の幅を途中で変更している点が異なっている。
【０１３０】
すなわち、図７３（ａ）に示すように、エネルギ吸収プレート１６１の中間部の幅が狭くしてある。このように、幅を狭くすると、荷重が低くなるため、図７４（ａ）に示すように、移動ストロークの前半では、荷重が低く、その後半では、荷重が徐々に増大するような静的荷重特性にすることができる。
【０１３１】
また、図７３（ｂ）に示すように、エネルギ吸収プレート１６１の中間部の幅が広くしてある。このように、幅を広くすると、荷重が高くなるため、図７４（ｂ）に示すように、移動ストロークの前半では、荷重が高く、その後半では、荷重が徐々に減少するような静的荷重特性にすることができる。
【０１３２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記各実施形態に限られるものではない。例えば、上記各実施形態では、エネルギ吸収量調整手段をＥＣＵが駆動制御するものとしたが、運転者がマニュアルスイッチ等を用いて切換を行うようにしてもよく、その場合には電動式のみならず機械式の切換機構も採用可能である。又は演算の切替時期においては、所定のインターバルでとしていたが、荷重の設定条件が変わり得る変化の信号が入った時、例えば、シートベルトの脱着時、シート位置の調整時、車速の変化時、シフトレバーの駐車位置からの移動が確認された時等であってもよい。その他、ステアリングコラム装置や吸収エネルギ可変手段の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【０１３３】
また、上述した第１乃至第１６実施の形態において、図７等に示したストロークとコラプス荷重との関係を示すエネルギ吸収特性は、静的荷重特性であり、圧縮試験機によりステアリングコラム装置を５０／ｍｉｎの一定速度で圧縮して、ストロークとコラプス荷重との関係を測定したものである。
【０１３４】
さらに、上述した第１乃至第１５実施の形態では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定である。また、上記第１６実施の形態の図７４（ａ）では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、ほぼ一定の後、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加している。さらに、上記第１６実施の形態の図７４（ｂ）では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、ほぼ一定の後、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に減少している。本発明は、いずれの場合の静的荷重特性であってもよい。
【０１３５】
この静的荷重特性について以下に説明する。図７５（ａ）に示す場合には、２種類の静的荷重特性の変極点（○印）以降において、エネルギ吸収荷重がコラプスストロークの進行に対してほぼ一定であり、この場合には、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がある構造の場合、大柄又は小柄な体格に夫々適切なエネルギ吸収量が得られる。なお、荷重の一定値は、厳密に一定というわけではなく、多少の荷重変動や傾斜を含む意である。また、立ち上がり時、線形又は非線形のいずれであってもよい。
【０１３６】
図７５（ｂ）に示す場合には、大きい吸収荷重（Ｆ２）と小さい吸収荷重（Ｆ１）とに２倍以上の差をつけた場合である。コラムがコラプスする際、カウル、ハーネス等がコラム単体以外にも荷重を引きずるが、両荷重に２倍以上の差をつけるためには、コラム単体で、図示のように、２Ｆ１＜Ｆ２となっていることが必要である。これは、ワイヤ２本で、第２ワイヤの線形を太くすることにより実現できる。
【０１３７】
図７６（ａ）（ｂ）及び図７７に示す場合には、２種類の静的荷重特性の変極点（○印）以降において、エネルギ吸収荷重がコラプスストロークの進行に伴って徐々に増加している。この場合には、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がない構造の場合、フルストロークして底付きすると、ピーク荷重が発生するが、ストロークの後半を徐々に荷重を増加させることにより、底付きのピークを無くすことができる。なお、図７６（ａ）に示すように、非線形であってもよく、また、図７６（ｂ）に示すように、線形であってもよく、さらに、図７７に示すように、ほぼ一定の後に増加してもよい。
【０１３８】
［発明の効果］
本発明によれば、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えるようにしたため、例えば、運転者の体重が大きかったり車速が高かった場合には、制御手段によりエネルギ吸収量調整手段を駆動制御して衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さかったり車速が低かった場合には、逆に衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図２】図１中のＡ部拡大図である。
【図３】図２中のＢ矢視図である。
【図４】図２中のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】第１，第２金属球保持筒に保持された鋼球の関係を示す説明図である。
【図６】コラプシブルコラムの作動を示す側面図である。
【図７】アウタコラムの移動ストロークとコラプス荷重との関係を示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係るステアリング装置の要部を示す横断面図である。
【図９】第３実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。
【図１０】第４実施形態に係るステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【図１１】同実施形態に係る第１，第２金属球保持筒を示す側面図である。
【図１２】図１１中のＤ−Ｄ断面図である。
【図１３】図１１中のＥ−Ｅ断面図である。
【図１４】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１５】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１６】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１７】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１８】第５実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図１９】同実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示す側面図である。
【図２０】図１９中のＦ矢視図である。
【図２１】図１９中の拡大Ｇ−Ｇ断面図である。
【図２２】図１９中の拡大Ｈ−Ｈ断面図である。
【図２３】図１９中の拡大Ｉ−Ｉ断面図である。
【図２４】図２３のＪ−Ｊ断面図である。
【図２５】図２３中のＫ−Ｋ断面図である。
【図２６】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図２７】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図２８】図２７中のＬ矢視図である。
【図２９】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図３０】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図３１】第６実施形態に係るステアリング装置の要部断面側面図である。
【図３２】図３１中のＭ矢視図である。
【図３３】第７実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３４】第７実施形態の作用を示す説明図である。
【図３５】第８実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３６】図３５中のＮ矢視図である。
【図３７】第９実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３８】図３７中のＯ−Ｏ拡大断面図である。
【図３９】図３７中のＰ−Ｐ拡大断面図である。
【図４０】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４１】可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図４２】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４３】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４４】第１０実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図４５】第１１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図４６】図４５中のＱ部拡大図である。
【図４７】図４６中のＲ矢視図である。
【図４８】図４６中のＳ−Ｓ断面図である。
【図４９】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５０】図４９中のＴ矢視図である。
【図５１】衝突エネルギ吸収機構の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図５２】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５３】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５４】図５３中のＵ矢視図である。
【図５５】第１２実施形態に係るステアリング装置の要部側面図である。
【図５６】図５５中のＶ矢視図である。
【図５７】図５５中のＷ−Ｗ断面図である。
【図５８】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図５９】図５８中のＸ矢視図である。
【図６０】衝突エネルギ吸収機構の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図６１】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６２】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６３】図６２中のＹ矢視図である。
【図６４】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６５】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６６】図６５中のＺ矢視図である。
【図６７】本発明の第１３実施形態に係るステアリング装置の平面断面図である。
【図６８】（ａ）は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係、および可変しごき装置を除くコラムの部位の移動ストロークとその動きだし荷重との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、（ｃ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせた場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図６９】本発明の第１４実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図７０】図６９に示したステアリング装置の平面断面図である。
【図７１】本発明の第１５実施形態に係るステアリング装置の側面図である（第５実施の形態の図２４に相当する図である）。
【図７２】可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図７３】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明の第１６実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図７４】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、図７３（ａ）（ｂ）の場合の可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図７５】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【図７６】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【図７７】ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１４０】
１‥‥コラプシブルコラム
３‥‥アウタコラム
５‥‥インナコラム
７‥‥衝突エネルギ吸収機構
２１‥‥アッパステアリングシャフト
３５‥‥第１金属球保持筒
３７‥‥第２金属球保持筒
３９‥‥保持筒駆動装置
４１，４３‥‥鋼球
５７‥‥ＥＣＵ
５９‥‥電磁アクチュエータ
６１‥‥プランジャ
６３‥‥駆動アーム
７７‥‥駆動突起
７９‥‥直進溝
８５‥‥電動モータ
８７‥‥ウォームピニオン
１０１‥‥衝撃吸収式ステアリングコラム装置
１０３‥‥車体側メンバ
１０９‥‥アッパステアリングシャフト
１１１‥‥ステアリングホイール
１２１‥‥ステアリングコラム
１２３‥‥コラムチューブ
１２５‥‥アッパディスタンスブラケット
１２７‥‥ロアディスタンスブラケット
１３１‥‥チルトブラケット
１３３‥‥チルトボルト
１５１‥‥ピボットブラケット
１５３‥‥ピボットボルト
１６１‥‥エネルギ吸収プレート
１６３‥‥可変しごき装置
１６７‥‥ハウジング
１６９‥‥スライドブロック
１７０‥‥ＥＣＵ
１７１‥‥電磁アクチュエータ
１７９‥‥プランジャ
１８１‥‥コイルスプリング
１８５，１８７‥‥ガイドプレート
１８９，１９１‥‥Ｕ字状凹部
１９３，１９５‥‥Ｕ字曲げ部
１９７‥‥固定側しごきピン
１９９‥‥移動側しごきピン
２０１，２０３‥‥長孔
２１１‥‥エネルギ吸収ワイヤ
２２１‥‥半円状凹部
２３１‥‥固定側しごきボール
２３３‥‥移動側しごきボール
５４１‥‥電動モータ
５４３‥‥段部
５４７‥‥雄ねじ軸
５４９‥‥雌ねじ
５５３‥‥位置センサ
６６１‥‥傾斜面
７０１‥‥ステアリングコラム
７０３‥‥アッパステアリングシャフト
７０５‥‥ステアリングホイール
７２１‥‥コラムチューブ
７２３‥‥ディスタンスブラケット
７２５‥‥プレートブラケット
７２７‥‥チルトブラケット
７２９‥‥チルトボルト
７３７‥‥エネルギ吸収プレート
７３９‥‥衝突エネルギ吸収機構
７４１，７４３‥‥スリット
７４５‥‥センタリップ
７４７‥‥左サイドリップ
７４９‥‥右サイドリップ
７５１‥‥電磁アクチュエータ
７５３‥‥ＥＣＵ
７５９‥‥プランジャ
８０１‥‥電磁アクチュエータ
８０３‥‥プランジャ
Ｍ‥‥曲げ部
Ｎ‥‥長孔
Ｐ‥‥切欠き部
【図１】
2008132986.tif 000003
【図２】
2008132986.tif 000004
【図３】
2008132986.tif 000005
【図４】
2008132986.tif 000006
【図５】
2008132986.tif 000007
【図６】
2008132986.tif 000008
【図７】
2008132986.tif 000009
【図８】
2008132986.tif 000010
【図９】
2008132986.tif 000011
【図１０】
2008132986.tif 000012
【図１１】
2008132986.tif 000013
【図１２】
2008132986.tif 000014
【図１３】
2008132986.tif 000015
【図１４】
2008132986.tif 000016
【図１５】
2008132986.tif 000017
【図１６】
2008132986.tif 000018
【図１７】
2008132986.tif 000019
【図１８】
2008132986.tif 000020
【図１９】
2008132986.tif 000021
【図２０】
2008132986.tif 000022
【図２１】
2008132986.tif 000023
【図２２】
2008132986.tif 000024
【図２３】
2008132986.tif 000025
【図２４】
2008132986.tif 000026
【図２５】
2008132986.tif 000027
【図２６】
2008132986.tif 000028
【図２７】
2008132986.tif 000029
【図２８】
2008132986.tif 000030
【図２９】
2008132986.tif 000031
【図３０】
2008132986.tif 000032
【図３１】
2008132986.tif 000033
【図３２】
2008132986.tif 000034
【図３３】
2008132986.tif 000035
【図３４】
2008132986.tif 000036
【図３５】
2008132986.tif 000037
【図３６】
2008132986.tif 000038
【図３７】
2008132986.tif 000039
【図３８】
2008132986.tif 000040
【図３９】
2008132986.tif 000041
【図４０】
2008132986.tif 000042
【図４１】
2008132986.tif 000043
【図４２】
2008132986.tif 000044
【図４３】
2008132986.tif 000045
【図４４】
2008132986.tif 000046
【図４５】
2008132986.tif 000047
【図４６】
2008132986.tif 000048
【図４７】
2008132986.tif 000049
【図４８】
2008132986.tif 000050
【図４９】
2008132986.tif 000051
【図５０】
2008132986.tif 000052
【図５１】
2008132986.tif 000053
【図５２】
2008132986.tif 000054
【図５３】
2008132986.tif 000055
【図５４】
2008132986.tif 000056
【図５５】
2008132986.tif 000057
【図５６】
2008132986.tif 000058
【図５７】
2008132986.tif 000059
【図５８】
2008132986.tif 000060
【図５９】
2008132986.tif 000061
【図６０】
2008132986.tif 000062
【図６１】
2008132986.tif 000063
【図６２】
2008132986.tif 000064
【図６３】
2008132986.tif 000065
【図６４】
2008132986.tif 000066
【図６５】
2008132986.tif 000067
【図６６】
2008132986.tif 000068
【図６７】
2008132986.tif 000069
【図６８】
2008132986.tif 000070
【図６９】
2008132986.tif 000071
【図７０】
2008132986.tif 000072
【図７１】
2008132986.tif 000073
【図７２】
2008132986.tif 000074
【図７３】
2008132986.tif 000075
【図７４】
2008132986.tif 000076
【図７５】
2008132986.tif 000077
【図７６】
2008132986.tif 000078
【図７７】
2008132986.tif 000079
【手続補正書】
【提出日】平成20年2月26日(2008.2.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、
前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、
当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、
車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上の衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、
前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと車体との間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させるものであることを特徴とする、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させることを特徴とする、請求項２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上の衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、
前記ステアリングコラムと車体との間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させることを特徴とする、請求項４記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項６】
前記エネルギ吸収量調整手段が電磁アクチュエータを駆動源とすることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項７】
前記エネルギ吸収量調整手段が電動モータを駆動源とすることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項８】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を少なくとも３段階以上に変化させることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項９】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を無段階に変化させることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１０】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１１】
前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１２】
２種類のエネルギ吸収特性を持ち、この２種類のエネルギ吸収特性の変極点以降において、大荷重特性が小荷重特性の２倍以上のコラプス荷重を持つことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１３】
２種類以上のエネルギ吸収特性を持ち、この２種類以上のエネルギ吸収特性が、エネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせるようにしたことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収式ステアリングコラム装置に係り、詳しくは、コラプス荷重の可変化を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラプスし、その際に衝突エネルギの吸収が行われる。
【０００３】
衝突エネルギの吸収方式としては、ステアリングコラムの一部に形成されたメッシュ部を圧縮座屈変形させるメッシュ式が旧来より知られているが、特公昭４６−３５５２７号公報等に記載されたように、アウタコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周面に塑性溝を形成させるボール式も広く採用されている。
【０００４】
また、近年では特開平７−３２９７９６号公報等に記載されたしごき式も採用されている。しごき式の衝突エネルギ吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギ吸収部材の一端を車体側ブラケットに固着させると共に、ステアリングコラム側にエネルギ吸収部材に形成された屈曲部に嵌入する鋼棒等のしごき手段を設け、ステアリングコラムが前方に移動する際にしごき手段によりエネルギ吸収部材をしごき変形させる構成をとっている。
【０００５】
更に、実開平５−６８７７６号公報等に記載された引裂き式も一部に採用されている。引裂き式の衝突エネルギ吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギ吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させる一方、その両側部をＵ字形状に屈曲させてステアリングコラム側に固着させ、ステアリングコラムが前方に移動する際にエネルギ吸収部材を曲げ変形させながら引裂く構成を採っている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、所定のコラプス荷重が作用した場合にステアリングコラムがコラプスするが、通常、このコラプス荷重は、標準的な体重の運転者が所定の速度でステアリングホイールに二次衝突した際の運動エネルギを基に設定されている。しかしながら、運転者が小柄な女性等である場合、車両が低速である場合には、その運動エネルギが当然に小さくなり、運転者の体格や車速等に応じてエネルギ吸収量を調整できないといったことがある。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、コラプス荷重の可変化を実現し、もって運転者の体格や車速等に応じて二次衝突時のエネルギ吸収量を調整できるようにした衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、請求項１の発明では、上記課題を解決するべく、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えたものを提案する。
【０００９】
この発明では、例えば、運転者の体重が大きかったり車速が高かった場合には、制御手段によりエネルギ吸収量調整手段を駆動制御して衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さかったり車速が低かった場合には、逆に衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにする。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
また、請求項２の発明では、請求項１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットとを有し、前記衝突エネルギ吸収手段が、前記ステアリングコラムと車体との間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させるものを提案する。
【００１５】
この発明では、例えば、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を小さくすることで作動荷重を減少させる。
【００１６】
また、請求項３の発明では、請求項２の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させるものを提案する。
【００１７】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材のしごき手段として４本の鋼棒を用い、電気制御手段は、運転者の体重が大きい場合には４本の鋼棒を全て作用させる一方、運転者の体重が小さい場合には２本の鋼棒を退避位置に移動させたり、２本の鋼棒のエネルギ吸収部材に対するしごき深さを増減させる。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
また、請求項４の発明では、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上の衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムと車体との間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えたものを提案する。
【００２５】
この発明では、例えば、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材の塑性変形量を小さくすることで作動荷重を減少させる。
【００２６】
また、請求項５の発明では、請求項４の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記しごき手段が金属棒または金属球であり、前記エネルギ吸収量調整手段が当該しごき手段による前記エネルギ吸収部材の塑性変形部位と塑性変形量との少なくとも一方を変化させるものを提案する。
【００２７】
この発明では、例えば、エネルギ吸収部材のしごき手段として４本の鋼棒を用い、運転者が切換スイッチ等をマニュアル操作することにより、運転者の体重が大きい場合には４本の鋼棒を全て作用させる一方、運転者の体重が小さい場合には２本の鋼棒を退避位置に移動させたり、２本の鋼棒のエネルギ吸収部材に対するしごき深さを増減させる。
【００２８】
【００２９】
【００３０】
また、請求項６の発明では、請求項１〜５の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が電磁アクチュエータを駆動源とするものを提案する。
【００３１】
この発明では、例えば、各種センサからの入力信号に基づき電気制御手段がエネルギ吸収量調整手段の電動アクチュエータを駆動制御し、しごき手段のエネルギ吸収部材に対する相対位置等を変化させる。
【００３２】
また、請求項７の発明では、請求項１〜５の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が電動モータを駆動源とするものを提案する。
【００３３】
この発明では、例えば、例えば、各種センサからの入力信号に基づき電気制御手段がエネルギ吸収量調整手段の電動モータを駆動制御し、しごき手段等のエネルギ吸収部材に対する相対位置を変化させる。
【００３４】
また、請求項８の発明では、請求項１〜７の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を少なくとも３段階以上に変化させるものを提案する。
【００３５】
この発明では、例えば、電動モータがしごきピンに対峙するスライドブロックをねじ機構により前進または後退させ、スライドブロックに形成された複数の段部によりしごきピンのエネルギ吸収部材に対する位置を変化させる。
【００３６】
また、請求項９の発明では、請求項１〜５の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を無段階に変化させるものを提案する。
【００３７】
この発明では、例えば、電動モータがしごきピンに対峙するスライドブロックをねじ機構により前進または後退させ、スライドブロックに形成された傾斜面によりしごきピンのエネルギ吸収部材に対する位置を変化させる。
【００３８】
また、請求項１０の発明では、請求項１〜７の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重は、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定であるものを提案する。
【００３９】
この発明では、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がある構造の場合、大柄又は小柄な体格に夫々適切なエネルギ吸収量が得られる。
【００４０】
また、請求項１１の発明では、請求項１〜７の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収量調整手段が前記エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を２種類以上に変化させ、この２種類以上のエネルギ吸収特性の変極点以降において、エネルギ吸収荷重はコラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加するものを提案する。
【００４１】
この発明では、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がない構造の場合、フルストロークして底付きすると、ピーク荷重が発生するが、ストロークの後半を徐々に荷重を増加させることにより、底付きのピークを無くすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明のいくつかの実施形態を図面を参照して説明する。
【００４３】
図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の符号１はコラプシブルコラムを示している。コラプシブルコラム１は、共に鋼管製のアウタコラム３およびインナコラム５と衝突エネルギ吸収機構７とを構成要素としており、アウタコラム３を保持するアッパコラムブラケット９とインナコラム５を保持するロアコラムブラケット１１とを介して車体側メンバ１３に取り付けられている。尚、本実施形態では、アッパコラムブラケット９と車体側メンバ１３との間にはアルミ合金製のカプセル１５が介装されており、所定値以上の衝撃荷重が作用すると、アッパコラムブラケット９がアウタコラム３と伴に前方に離脱するようにしたが、カプセル方式以外の離脱機構を採用してもよい。
【００４４】
コラプシブルコラム１は、図示しないベアリングを介して、アッパステアリングシャフト２１を回動自在に保持している。アッパステアリングシャフト２１の上端にはステアリングホイール２３が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント２５を介してロアステアリングシャフト２７が連結されている。図１中で、符号２９はステアリングコラム１の上部を覆うコラムカバーを示し、符号３１は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードを示し、符号３３はコラプシブルコラム１のチルト操作に供されるチルトレバーを示している。尚、アッパステアリングシャフト２１には、樹脂インジェクションやセレーション楕円嵌合等による公知の衝突エネルギ吸収機構が形成されており、運転者の二次衝突時に短縮しながら衝突エネルギを吸収する。
【００４５】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール２３を回転させると、アッパステアリングシャフト２１およびロアステアリングシャフト２７を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００４６】
図２は図１中のＡ部拡大図であり、図３は図２中のＢ矢視図であり、図４は図２中のＣ−Ｃ断面図である。これらの図に示したように、衝突エネルギ吸収機構７は、アウタコラム３とインナコラム５との間に介装された第１金属球保持筒３５と、この第１金属球保持筒３５の前方に配設された第２金属球保持筒３７と、第２金属球保持筒３７を回転駆動する保持筒駆動装置３９とを主要構成部材としている。
【００４７】
第１金属球保持筒３５および第２金属球保持筒３７は、合成樹脂や焼結含油合金等を素材としており、それぞれに鋼球４１，４３を回転自在に保持する鋼球保持孔４５，４７を有している。また、第１金属球保持筒３５の先端には環状溝５１が形成されており、この環状溝５１に第２金属球保持筒３７の後端に形成された係止爪５３が係合することで、第１金属球保持筒３５と第２金属球保持筒３７とが回転自在に結合している。尚、鋼球４１，４３は、その外径がアウタコラム３とインナコラム５との間隙より所定量大きく設定されており、アウタコラム３とインナコラム５とが軸方向に相対移動する際に両コラム３，５の内周面や外周面に塑性溝を形成する。
【００４８】
保持筒駆動装置３９は、アウタコラム３に固着されたアルミ合金や合成樹脂を素材とするハウジング５５と、ハウジング５５に保持されてＥＣＵ（電子制御装置）５７に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）５９と、ソレノイド５９のプランジャ６１の先端に固着された駆動アーム６３と、駆動アーム６３（すなわち、プランジャ６１）を上方に付勢する圧縮コイルスプリング６５等からなっている。本実施形態の場合、ＥＣＵ５７には、シートポジションセンサ６７の他、体重センサ６９、車速センサ７１、乗員位置センサ７３、シートベルト着用センサ７５等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００４９】
駆動アーム６３には第２金属球保持筒３７に隣接した面に円柱形状の駆動突起７７が突設されており、この駆動突起７７が第２金属球保持筒３７の外周面に形成された直進溝７９に嵌入している。直進溝７９は、第２金属球保持筒３７の軸方向に沿って形成されると共に、その前端側が開放されている。図２〜図４中、符号８１で示した部材はハウジング５５に形成された保持爪であり、ソレノイド５９を強固に保持している。尚、ソレノイド５９の保持・固定は、例示した保持爪８１によらず、ねじ止めによって行うようにしてもよいし、蓋を設けて行うようにしてもよい。
【００５０】
本実施形態の場合、図２〜図４に示した状態では、第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３は、図５に実線で示したように、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１と角度位相が相違している。ところが、第２金属球保持筒３７が所定角度回転すると、両鋼球４１，４３の角度位相が一致することになる。
【００５１】
以下、第１実施形態の作用を述べる。
【００５２】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ５７は、前述した各種センサ６７，６９，７１，７３，７５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標コラプス荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ５７は、ソレノイド５９に駆動指令を出力せず、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１と第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３との角度位相が相違したままとなる。
【００５３】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール２３に二次衝突し、その衝撃によって先ずアッパコラムブラケット９がアウタコラム３と伴に前方に離脱する。その後、運転者の運動エネルギによりステアリングホイール２３が前方に押し付けられ、図６に示したように、インナコラム５がアウタコラム３内に進入することでコラプシブルコラム１がコラプスを開始する。
【００５４】
この際、本実施形態では、第１金属球保持筒３５側の鋼球４１と第２金属球保持筒３７側の鋼球４３との角度位相が相違しているため、アウタコラム３の内周面とインナコラム５の外周面とには両鋼球４１，４３による塑性溝がそれぞれ形成され、比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現されることになる。尚、アウタコラム３がコラプスを開始すると、保持筒駆動装置３９が第２金属球保持筒３７に対して前進するため、駆動アーム６３の駆動突起７７が第２金属球保持筒３７の直進溝７９から抜け出ることになる。図７はアウタコラム３の移動ストロークとコラプス荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大コラプス荷重時）の試験結果を示している。
【００５５】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ５７により算出された目標コラプス荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ５７は、ソレノイド５９に駆動指令を出力し、プランジャ６１を下降させる。これにより、第２金属球保持筒３７が駆動アーム６３に設けられた駆動突起７７によって図４中で時計回りに回転駆動され、第１金属球保持筒３５に保持された鋼球４１の角度位相と第２金属球保持筒３７に保持された鋼球４３の角度位相とが一致することになる。
【００５６】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、アウタコラム３が離脱した後、コラプシブルコラム１がコラプスを開始する。この際、両鋼球４１，４３の角度位相が一致しているため、第２金属球保持筒３７側の鋼球４３は、第１金属球保持筒３５側の鋼球４１により形成された塑性溝に沿って転動することになり、衝突エネルギの吸収を殆ど行わない。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、コラプシブルコラム１のコラプスが円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図７中の破線はこの際（小コラプス荷重時）の試験結果を示しており、小コラプス荷重が大コラプス荷重より有意に小さくなることが判る。
【００５７】
図８は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の要部を示す横断面図である。第２実施形態は、上述した第１実施形態と略同様の構成を採っているが、保持筒駆動装置３９の構成が異なっている。すなわち、本実施形態では、保持筒駆動装置３９に電動モータ８５とウォームピニオン８７とが内蔵されており、ウォームピニオン８７が第２金属球保持筒３７の外周面に形成されたウォームホイール８９に噛み合っている。そして、ＥＣＵ５７の指令により電動モータ８５が回転すると、ウォームピニオン８７に噛み合ったウォームホイール８９（第２金属球保持筒３７）が回転する。本実施形態の場合、衝突時の衝撃により電力の供給が絶たれても、第２金属球保持筒３７は衝突直前の角度を保つため、コラプス荷重が不用意に変化することがない。尚、保持筒回転駆動装置３９と第２金属球保持筒３７との間に介装されるギヤ装置としては、例示したウォーム機構の他に、スパーギヤ列やベベルギヤ列等を採用することが可能である。
【００５８】
図９は、本発明の第３実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。第３実施形態は、本発明を電動パワーステアリング装置に適用したものであり、アウタコラム３とインナコラム５との位置関係が逆転していることと、アウタコラム３がアッパコラムブラケット９とロアコラムブラケット１１とを介して車体側メンバ１３に固着されていることとを除けば、上述した第１実施形態と略同様の構成が採られている。図９中の符号９１は電動モータ９３や図示しないギヤ等からなるステアリングアクチュエータを示している。
【００５９】
図１０は、本発明の第４実施形態に係るステアリング装置の要部を示す縦断面図である。第４実施形態は、上述した第２実施形態と同様に電動モータ８５とウォーム機構とにより第２金属球保持筒３７を回転駆動する構成を採っているが、第１，第２金属球保持筒３５，３７における鋼球４１，４３の保持位置と第２金属球保持筒３７の駆動形態とが異なっている。すなわち、図１１（第１，第２金属球保持筒を示す側面図），図１２（図１１中のＤ−Ｄ断面図），図１３（図１１中のＥ−Ｅ断面図）に示したように、第１金属球保持筒３５の先端側２列の鋼球４１が第２金属球保持筒３７の２列の鋼球４３に対峙すると共に、第１金属球保持筒３５では鋼球４１の保持間隔が鉛直線Ｌｖを起点として上端から左右に１０゜，５０゜，３０゜，３０゜，５０゜，１０゜に設定される一方、第２金属球保持筒３７では鋼球４３の保持間隔が鉛直線Ｌｖを起点として上端から左右に０゜，４０゜，４０゜，２０゜，４０゜，４０゜に設定されている。尚、図１１においては、図が煩雑になることを避けるべく、第２金属球保持筒３７外周のウォームホイールは示していない。
【００６０】
以下、図１４〜図１７を参照して、第４実施形態の作用を述べる。
【００６１】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ５７は、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を行った後、その値に応じて第２金属球保持筒３７を適宜回転駆動する。例えば、目標コラプス荷重が第１設定値以上であるときには、図１４に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から回転させない。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は全く一致せず、コラプス荷重が最大となる。尚、図１４〜図１７においては、説明の便宜上、内側の円が第１金属球保持筒３５を示し、外側の円が第２金属球保持筒３７を示している。
【００６２】
一方、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第１設定値より小さくかつ第２設定値以上であるときには、図１５に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から３０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は２箇所で一致し、コラプス荷重が若干小さくなる。尚、図１５〜図１７においては、理解を容易にするべく、角度位相が一致した鋼球４１，４３を黒く塗りつぶしている。また、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第２設定値より小さくかつ第３設定値以上であるときには、図１６に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から５０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は４箇所で一致し、コラプス荷重が更に小さくなる。そして、ＥＣＵ５７は、目標コラプス荷重が第３設定値より小さいときには、図１７に示したように第２金属球保持筒３７を元位置から９０゜左に回転させる。この場合、第１金属球保持筒３５の鋼球４１と第２金属球保持筒３７の鋼球４３との角度位相は６箇所で一致し、コラプス荷重が最小となる。
【００６３】
このように、本実施形態では、第２金属球保持筒３７を適宜回動させることにより、コラプス荷重を４段階に切り換えることができた。また、当然のことながら、第１，第２金属球保持筒３５，３７における鋼球４１，４３の保持位置を適宜設定することにより、５段階以上のコラプス荷重を得ることが可能である。
【００６４】
上述した第１〜第４実施形態では、第２金属球保持筒をアクチュエータにより回動させることにより、第１金属球保持筒側の鋼球と第２金属球保持筒側の鋼球との角度位相を一致または相違させてコラプス荷重を変化させるようにしたが、第１金属球保持筒と第２金属球保持筒との間に係合解除手段を設け、小コラプス荷重時に第１金属球保持筒と第２金属球保持筒との連結を解除し、第１金属球保持筒側の鋼球のみを作動させるようにしてもよい。
【００６５】
以上述べたように、本発明の第１〜第４実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、ステアリングシャフトを回動自在に支持すると共に、所定のコラプス荷重によって短縮するコラプシブルコラムを備え、前記コラプシブルコラムが、アウタコラムと、このアウタコラムに内嵌し、前記コラプシブルコラムの短縮時に当該アウタコラム内に進入するインナコラムと、前記アウタコラムと前記インナコラムとの間に介装され、前記コラプシブルコラムの短縮時に、衝突エネルギの吸収を行うべく、当該アウタコラムと当該インナコラムとの少なくとも一方に塑性溝を形成する複数の金属球とからなる衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記コラプシブルコラムの短縮時に前記金属球が形成する塑性溝の本数を変化させる吸収エネルギ可変手段を備えたものとしたため、例えば、運転者の体重が大きい場合には金属球が形成する塑性溝の本数を多くしてコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合には同塑性溝の本数を少なくしてコラプス荷重を減少させることにより、コラプシブルコラムのコラプスを適切に行わせることが可能となる。
【００６６】
図１８は、本発明の第５実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図であり、同図中の符号１０１は衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示している。衝撃吸収式ステアリングコラム装置１０１は、上下２箇所で車体側メンバ１０３に装着されており、軸受１０５，１０７によりアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１０９を回動自在に支持している。ステアリングシャフト１０９には、その上端にステアリングホイール１１１が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント１１３を介してロアステアリングシャフト１１５が連結されている。図中、１１７はステアリングコラム１の上部を覆うコラムカバーであり、１１９は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードである。
【００６７】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール１１１を回転させると、ステアリングシャフト１０９およびロアステアリングシャフト１１５を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００６８】
図１９は、第５実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示す側面図であり、図２０は同装置を示す平面図（図１９中のＦ矢視図）であり、図２１は図１９中の拡大Ｇ−Ｇ断面図であり、図２２は図１９中の拡大Ｈ−Ｈ断面図であり、図２３は図１９中の拡大Ｉ−Ｉ断面図である。これらの図に示したように、ステアリングコラム１２１は、鋼管製のコラムチューブ１２３の略中央部に鋼板製のアッパディスタンスブラケット（以下、アッパブラケットと略称する）１２５を溶接接合し、同前部（図１９，図２０中の左方）にこれも鋼板製のロアディスタンスブラケット（以下、ロアブラケットと略称する）１２７を溶接接合することにより製作されている。
【００６９】
アッパブラケット１２５は、車体側メンバ１０３に固着された鋼板溶接構造品のチルトブラケット１３１に挟持されており、チルトブラケット１３１を貫通するチルトボルト１３３とナット１３５とにより所定の締結力で挟圧・固定されている。アッパブラケット１２５には後方に開口する略Ｕ字形状の切欠き１３７が形成されており、チルトボルト１３３はこの切欠き１３７の前端側に嵌挿されている。図２１，図２３において符号１４１，１４３で示した部材は公知のチルトカムであり、ステアリングコラム１２１の所定角度での固定に供される。また、符号１４５で示した部材はチルトカム１４１を回転駆動するチルトレバーであり、符号１４７で示した部材はチルトボルト１３３の頭部とチルトレバー１４５との間に介装されたスラスト軸受である。
【００７０】
一方、ロアブラケット１２７は、車体側メンバ１０３に固着された鋳造品のピボットブラケット１５１に挟持されており、ピボットブラケット１５１を貫通するピボットボルト１５３とナット１５５とにより固定されている。ピボットブラケット１５１には前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き１５７が形成されており、ピボットボルト１５３はこの切欠き１５７の後端側に嵌挿されている。尚、ステアリングコラム１２１は、ピボットボルト１５３を軸に揺動可能となっており、チルトレバー１４５を操作することにより運転者は所定の範囲でステアリングホイール１１１の上下位置を調整することができる。
【００７１】
本実施形態の場合、衝突エネルギ吸収手段は、チルトボルト１３３に保持されたエネルギ吸収プレート１６１と、ステアリングコラム１２１に固着された可変しごき装置１６３とから構成されている。エネルギ吸収プレート１６１は、前方に開いた略Ｕ字形状の鋼板であり、後端部近傍をチルトボルト１３３が貫通している。
【００７２】
一方、可変しごき装置１６３は、図２３，図２４（図２３のＪ−Ｊ断面図），図２５（図２３中のＫ−Ｋ断面図）に示したように、コラムチューブ１２３に溶接された鋼板プレス成形品のベースプレート１６５と、ベースプレート１６５にボルト締めされたハウジング１６７と、ハウジング１６７内に摺動自在に保持されたスライドブロック１６９と、ハウジング１６７に保持されてＥＣＵ（電子制御装置）１７０に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）１７１等から構成されている。尚、ＥＣＵ１７０には、シートポジションセンサ１７３の他、体重センサ１７４、車速センサ１７５、乗員位置センサ１７６、シートベルト着用センサ１７７等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００７３】
ソレノイド１７１のプランジャ１７９は、その先端がスライドブロック１６９に係合・連結されており、通電時以外はソレノイド１７１とスライドブロック１６９との間に介装されたコイルスプリング１８１の付勢力により伸張状態となっている。図２３中、１８３，１８４で示した部材はスライドブロック１６９に貼着された緩衝材であり、スライドブロック１６９のハウジング１６７やソレノイド１７１との衝突音を抑制する。
【００７４】
ハウジング１６７には、スライドブロック１６９の両側面に隣接して、左右一対のガイドプレート１８５，１８７が保持されており、前述したエネルギ吸収プレート１６１はこれらガイドプレート１８５，１８７とスライドブロック１６９との間に嵌挿されている。両ガイドプレート１８５，１８７は、略中央部と後部との内側にそれぞれＵ字状凹部１８９，１９１を有しており、これらＵ字状凹部１８９，１９１にエネルギ吸収プレート１６１に形成された前後のＵ字曲げ部１９３，１９５が嵌入している。
【００７５】
エネルギ吸収プレート１６１には、前部Ｕ字曲げ部１９３に固定側しごきピン１９７が嵌入する一方、後部Ｕ字曲げ部１９５に移動側しごきピン１９９が嵌入している。ハウジング１６７には移動側しごきピン１９９を保持する左右一対の長孔２０１，２０３が形成されており、これら長孔２０１，２０３内を移動側しごきピン１９９が左右方向に所定量移動可能となっている。
【００７６】
以下、第５実施形態の作用を説明する。
【００７７】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ１７０は、前述した各種センサ１７３〜１７７の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、ソレノイド１７１に駆動電流を出力し、図２６に示したように、プランジャ１７９をソレノイド１７１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ１７９に連結されたスライドブロック１６９が後方に移動し、その後部側面が移動側しごきピン１９９の内側に位置することによって、移動側しごきピン１９９の内側への移動を規制することになる。
【００７８】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール１１１に二次衝突し、その衝撃によって、図２７、図２８（図２７中のＬ矢視図）に示したように、アッパブラケット１２５がチルトブラケット１３１から前方に離脱する一方、ロアブラケット１２７がピボットブラケット１５１から前方に離脱し、ステアリングコラム１２１が離脱して前進を始める。そして、ステアリングコラム１２１の前進に伴って、図２９に示したように、車体メンバ１０３側のチルトボルト１３３に保持されたエネルギ吸収プレート１６１に対して、ステアリングコラム１２１側の可変しごき装置１６３が前進する。
【００７９】
すると、エネルギ吸収プレート１６１では、Ｕ字状凹部１８９と固定側しごきピン１９７との間に嵌入した前部Ｕ字曲げ部１９３と、Ｕ字状凹部１９１と移動側しごきピン１９９との間に嵌入した後部Ｕ字曲げ部１９５とが前進することになる。その結果、エネルギ吸収プレート１６１は左右４箇所で両しごきピン１９７，１９９に順次巻き回されるかたちでしごかれ、比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現される。ステアリングコラム１２１の移動ストロークと作動荷重との関係は、第１実施形態と同様である。
【００８０】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、ソレノイド１７１に駆動電流を出力せず、前述した図２３に示したように、プランジャ１７９がコイルスプリング１８１の付勢力により伸張した状態にする。これにより、スライドブロック１６９が前進したままとなり、移動側しごきピン１９９は長孔２０１，２０３内を自由に移動可能となる。
【００８１】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム１２１が離脱して前進し、エネルギ吸収プレート１６１に対して可変しごき装置１６３が前進する。ところが、この場合には移動側しごきピン１９９がスライドブロック１６９により拘束されていないため、図３０に示したように、エネルギ吸収プレート１６１の後部Ｕ字曲げ部１９５は、Ｕ字状凹部１９１から前進・離脱する際に移動側しごきピン１９９を内側に押圧して移動させ、しかる後に消失する。
【００８２】
その結果、エネルギ吸収プレート１６１は左右２箇所の固定側しごきピン１９７だけにしごかれることになり、衝突エネルギの吸収量が小さくなると共に、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム１２１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。前述した図７は本実施形態にもあてはまり、破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなる。
【００８３】
図３１は、本発明の第６実施形態に係るステアリング装置の要部断面側面図であり、図３２は図３１中のＭ矢視図である。これらの図に示したように、第６実施形態の全体構成は上述した第５実施形態と略同様であるが、エネルギ吸収部材として鋼線を曲げ成形したエネルギ吸収ワイヤ２１１が用いられている。本実施形態の場合も、可変しごき装置２６３には固定側しごきピンと移動側しごきピンとが内蔵されており、エネルギ吸収ワイヤ２１１のしごき箇所を８箇所あるいは４箇所にすることにより、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。尚、第６実施形態において、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８４】
図３３は、本発明の第７実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。同図に示したように、第７実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、可変しごき装置３６３内に４本の移動側しごきピン３９９が配設されると共に、スライドブロック３６９の形状が異なっている。すなわち、スライドブロック３６９には４箇所の半円状凹部３２１が形成されており、スライドブロック３６９の前進時にこれら半円状凹部３２１に移動側しごきピン３９９が嵌入するが、図３４に示したように、その際にも移動側しごきピン３９９がエネルギ吸収プレート３６１側に所定量突出した状態となる。これにより、しごき変形量を２段階に調整することが可能となり、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。第７実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８５】
図３５は、本発明の第８実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図であり、図３６は図３５中のＮ矢視図である。これらの図に示したように、第８実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、しごき手段として鋼球製の固定側しごきボール４３１と移動側しごきボール４３３とが用いられている。本実施形態においても、スライドブロック４６９を移動させることにより、移動側しごきボール４３３がエネルギ吸収プレート４６１に対して進退し、第５実施形態と同様の作動荷重の調整が行える。第８実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８６】
図３７は、本発明の第９実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図であり、図３８は図３７中のＯ−Ｏ拡大断面図であり、図３９は図３７中のＰ−Ｐ拡大断面図である。これらの図に示したように、第９実施形態の全体構成も上述した第５実施形態と略同様であるが、可変しごき装置５６３の構造および作用が異なっている。すなわち、可変しごき装置５６３は、電磁アクチュエータに代えて電動モータ５４１を有すると共に、後端に段部５４３が形成されたスライドブロック５６９を内蔵している。電動モータ５４１のロータ軸５４５には雄ねじ軸５４７が固着・一体化される一方、スライドブロック５６９の中央部には雄ねじ軸５４７に螺合する雌ねじ５４９が形成されており、電動モータ５４１が正逆転すると、スライドブロック５６９が前進または後退する。図中、符号５５１で示したものはハウジング５６７に突設された係止爪であり、電動モータ５４１を保持・固定している。また、符号５５３で示した部材はＥＣＵ１７０にスライドブロック５６９の位置信号を出力する位置センサであり、その下面にスライドブロック５６９に係合する検出ピン５５５が突出している。第９実施形態においても、第５実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００８７】
以下、第９実施形態の作用を説明する。
【００８８】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ１７０は、前述した各種センサ１７３〜１７７の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を正転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４０に示したように、スライドブロック５６９を最後退位置まで後退させる。これにより、スライドブロック５６９の側面が移動側しごきピン５９９の内側に位置することになり、移動側しごきピン５９９の内側への移動が完全に規制され、運転者の二次衝突時に比較的大きな衝突エネルギの吸収が実現される。図４１は可変しごき装置５６３の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【００８９】
また、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を逆転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４２に示したように、スライドブロック５６９を最前進位置まで前進させる。これにより、移動側しごきピン５９９は長孔５０１，５０３内を自由に移動可能となり、運転者の二次衝突時に比較的小さな衝突エネルギの吸収が実現される。図４１中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示している。
【００９０】
一方、運転者が標準的な体重であった場合等には、衝突時における運転者の運動エネルギが中程度となるため、ＥＣＵ１７０により算出された目標作動荷重も中程度となる。すると、ＥＣＵ１７０は、電動モータ５４１に駆動電流を出力して雄ねじ軸５４７を正転または逆転させ、位置センサ５５３からの位置信号に基づき、図４３に示したように、スライドブロック５６９を中間位置に移動させる。これにより、スライドブロック５６９の段部５４３が移動側しごきピン５９９の内側に位置することになり、移動側しごきピン５９９の内側への移動が一部規制され、移動側しごきピン５９９は段部５４３に当接するまで長孔５０１，５０３内を移動可能となる。この状態で、運転者がステアリングホイール１１１に二次衝突すると、移動側しごきピン５９９がエネルギ吸収プレート５６１側に所定量突出した状態となり、運転者の二次衝突時に中程度の衝突エネルギの吸収が実現される。図４１中の二点鎖線はこの際（中作動荷重時）の試験結果を示している。
【００９１】
図４４は、本発明の第１０実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。この図に示したように、第１０実施形態の構成は上述した第９実施形態と略同様であるが、スライドブロック６６９には段部に代えて傾斜面６６１が形成されている。本実施形態においては、電動モータ６４１によりスライドブロック６６９を所定量前後退させることにより、移動側しごきボール６９９が長孔６０１，６０３内でエネルギ吸収プレート５６１に対して連続的に進退し、作動荷重の調整が無段階に行えることになる。第１０実施形態において、第８実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【００９２】
第５〜第１０実施形態では、スライドブロックをソレノイドや電動モータで駆動することでしごき部材を変位させて作動荷重を調整するようにしたが、スライドブロックに代えてカム環等を用いてもよい。また、上記実施形態とは逆に、エネルギ吸収プレートをステアリングコラム側に固定し、可変しごき装置を車体側に固定するようにしてもよい。その他、ステアリングコラム装置およびエネルギ吸収量調整手段の具体的構成やしごき手段の素材や形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以上述べたように、本発明に係る第５〜第１０実施形態による衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、ステアリングシャフトを回動自在に支持するステアリングコラムと、車体側に固着されて前記ステアリングコラムを支持すると共に、所定値以上のの衝撃荷重が作用した際に当該ステアリングコラムの離脱を許容する車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムと前記車体側ブラケットとの間に設けられ、当該ステアリングコラムの移動に伴って金属板または金属線を素材とするエネルギ吸収部材をしごき手段により塑性変形させることにより、乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段とを有する衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段を備えるようにしたため、例えば、運転者の体重が大きい場合にはエネルギ吸収部材のしごき量を大きくすることで作動荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合にはエネルギ吸収部材のしごき量を小さくすることで作動荷重を減少させ、ステアリングコラムの前進を適切に行わせることが可能となる。
【００９３】
図４５は、本発明の第１１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。図中の符号７０１で示した部材はステアリングコラムであり、アッパステアリングシャフト７０３を回動自在に保持している。アッパステアリングシャフト７０３の上端にはステアリングホイール７０５が取り付けられる一方、下端にはユニバーサルジョイント７０７を介してロアステアリングシャフト７０９が連結されている。図４５中で、符号７１１はステアリングコラム７０１の上部を覆うコラムカバーを示し、符号７１３は車室とエンジンルームとを区画するダッシュボードを示し、符号７１５はステアリングコラム７０１のチルト操作に供されるチルトレバーを示している。
【００９４】
ステアリングコラム７０１は、鋼管製のコラムチューブ７２１の略中央部に鋼板製のディスタンスブラケット７２３を溶接接合し、ディスタンスブラケット７２３の直前部（図４５中の左方）にこれも鋼板製のプレートブラケット７２５を溶接接合することにより製作されている。ディスタンスブラケット７２３は、車体側メンバ７１７に固着された鋼板溶接構造品のチルトブラケット７２７に挟持されており、チルトブラケット７２７を貫通するチルトボルト７２９とナット７３１とにより所定の締結力で挟圧・固定されている。また、ステアリングコラム７０１は、その前方部分が車体側メンバ７１７に固着されたロアブラケット７３３に内嵌・保持されると共に、チルトヒンジを兼ねたラバーブッシュ７３５によって軸方向に位置決めされている。図４５中の符号７３７で示した部材は帯鋼板を素材とするエネルギ吸収プレートであり、衝突エネルギ吸収機構７３９の構成要素である。
【００９５】
このステアリング装置では、運転者がステアリングホイール７０５を回転させると、アッパステアリングシャフト７０３およびロアステアリングシャフト７０９を介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されており、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンドピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ式等、種々の形式が公知である。
【００９６】
図４６は図４５中のＱ部拡大図であり、図４７は図４６中のＲ矢視図であり、図４８は図４６中のＳ−Ｓ断面図である。これらの図に示したように、エネルギ吸収プレート７３７は、その後方部分が左右一対のスリット７４１，７４３によりセンタリップ７４５と左右サイドリップ７４７，７４９とに分割され、センタリップ７４５の後端部がチルトボルト７２９に巻き回されて固着される一方、左右サイドリップ７４７，７４９がＵ字形状に屈曲されてそれぞれの端部がプレートブラケット７２５に連結されている。図４６〜図４８中の符号７５１はＥＣＵ（電子制御装置）７５３に駆動制御される電磁アクチュエータ（以下、ソレノイドと記す）を示している。
【００９７】
図４８に示したように、エネルギ吸収プレート７３７の右サイドリップ７４９は、リベット７５５によってプレートブラケット７２５に固着されている。一方、エネルギ吸収プレート７３７の左サイドリップ７４７は、その端部に形成された貫通孔７５７に嵌入したソレノイド７５１のプランジャ７５９を介して、プレートブラケット７２５に連結されている。尚、ＥＣＵ７５３には、シートポジションセンサ７６１の他、体重センサ７６２、車速センサ７６３、乗員位置センサ７６４、シートベルト着用センサ７６５等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００９８】
以下、第１１実施形態の作用を説明する。
【００９９】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ７５３は、前述した各種センサ７６１〜７６５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収機構７３９の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力せず、図４８に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１から突出させたままとする。これにより、左サイドリップ７４７は、貫通孔７５７に嵌入したプランジャ７５９によってプレートブラケット７２５に連結されることとなる。
【０１００】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール５に二次衝突し、その衝撃によって、図４９，図５０（図４９中のＴ矢視図）に示したように、ディスタンスブラケット７２３がチルトブラケット７３１から前方に離脱する一方、コラムチューブ７２１の前部がラバーブッシュ７３５を破断し、ステアリングコラム７０１が前進を開始する。
【０１０１】
すると、プレートブラケット７２５に連結された左右サイドリップ７４７，７４９は、その屈曲位置を変えながらチルトボルト７２９に固着されたセンタリップ７４５に対して前進する。これにより、エネルギ吸収プレート７３７は、左右スリット７４１，７４３の部位で引き裂かれる形で破断し、屈曲変形に対する抵抗も相俟って、比較的大きな二次衝突エネルギの吸収が実現される。図５１は衝突エネルギ吸収機構７３９の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１０２】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギも小さくなるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力し、図５２に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９の貫通孔７５７に対する係合は解かれ、左サイドリップ７４７とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１０３】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左サイドリップ７４７がプランジャ７５９に係止されていないため、図５３，図５４（図５３中のＵ矢視図）に示したように、左サイドリップ７４７はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１０４】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は、右サイドリップ７４９のセンタリップ７４５に対する前進に伴い、右スリット７４３の部位でのみ破断されることになり、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム７０１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図５１中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなることが判る。
【０１０５】
図５５は、本発明の第１２実施形態に係るステアリング装置の要部側面図であり、図５６は図５５中のＶ矢視図であり、図５７は図５５中のＷ−Ｗ断面図である。これらの図に示したように、第１２実施形態の全体構成も上述した第１１実施形態と略同様であるが、衝突エネルギ吸収機構７３９の構造および作用が異なっている。すなわち、第１２実施形態では、エネルギ吸収プレート７３７の右サイドリップ７４９も、左サイドリップ７４７と同様に、ＥＣＵ７５３に駆動制御されるソレノイド８０１のプランジャ８０３を介してプレートブラケット７２５に連結されている。また、ディスタンスブラケット７２３には、チルトボルト７２９に巻き回された公知のエネルギ吸収ワイヤ８０５が連結されている。第１２実施形態において、第１１実施形態と同一部分には同一の符号を付してある。
【０１０６】
以下、第１２実施形態の作用を述べる。
【０１０７】
自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ７５３は、前述した各種センサ７６１〜７６５の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで衝突エネルギ吸収手段の目標作動荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標作動荷重も大きくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、ソレノイド７５１に駆動電流を出力せず、図５７に示したように、プランジャ７５９，８０３をソレノイド７５１，８０１から突出させたままとする。これにより、左右サイドリップ７４７，７４９は、貫通孔７５７，８０７に嵌入したプランジャ７５９，８０３によってプレートブラケット７２５に連結されることとなる。
【０１０８】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール７０５に二次衝突し、その衝撃によって、図５８，図５９（図５８中のＸ矢視図）に示したように、ディスタンスブラケット７２３がチルトブラケット７３１から前方に離脱する一方、コラムチューブ７２１の前部がラバーブッシュ７３５を破断し、ステアリングコラム７０１が前進を開始する。
【０１０９】
すると、プレートブラケット７２５に連結された左右サイドリップ７４７，７４９は、その屈曲位置を変えながらチルトボルト７２９に固着されたセンタリップ７４５に対して前進する。これにより、エネルギ吸収プレート７３７は、左右スリット７４１，７４３の部位で引き裂かれる形で破断し、その屈曲変形に対する抵抗やエネルギ吸収ワイヤ８０５のしごき抵抗も相俟って、比較的大きな二次衝突エネルギの吸収が実現される。図６０は衝突エネルギ吸収機構７３９の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、同図中の実線はこの際（大作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１１０】
また、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も小さくなる。すると、ＥＣＵ７５３は、両ソレノイド７５１，８０１に駆動電流を出力し、図６１に示したように、プランジャ７５９，８０３をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９，８０３の貫通孔７５７，８０５に対する係合は解かれ、左右サイドリップ７４７，７４９とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１１１】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左右サイドリップ７４７，７４９がプランジャ７５９，８０３に係止されていないため、図６２，図６３（図６２中のＹ矢視図）に示したように、左右サイドリップ７４７，７４９はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１１２】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は破断されることなく、エネルギ吸収ワイヤ８０５がチルトボルト７２９にしごかれる際の抵抗のみが発生するため、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、ステアリングコラム７０１の前進が円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなるのである。図６０中の破線はこの際（小作動荷重時）の試験結果を示しており、小作動荷重が大作動荷重に対して有意に小さくなることが判る。
【０１１３】
一方、運転者が標準的な体重であった場合等には、衝突時における運転者の運動エネルギが中程度となるため、ＥＣＵ７５３により算出された目標作動荷重も中程度となる。すると、ＥＣＵ７５３は、一方のソレノイド（本実施形態では、ソレノイド７５１）に駆動電流を出力し、図６４に示したように、プランジャ７５９をソレノイド７５１内に磁力吸引させる。これにより、プランジャ７５９の貫通孔７５７に対する係合は解かれ、左サイドリップ７４７とプレートブラケット７２５との連結が断たれることになる。
【０１１４】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、ステアリングコラム７０１が離脱して前進する。ところが、この場合には左サイドリップ７４７がプランジャ７５９に係止されていないため、図６５，図６６（図６５中のＺ矢視図）に示したように、左サイドリップ７４７はプレートブラケット７２５から離脱して当初の形状を保ったまま前進する。
【０１１５】
そのため、エネルギ吸収プレート７３７は、右サイドリップ７４９のセンタリップ７４５に対する前進に伴い、右スリット７４３の部位でのみ破断されることになり、二次衝突エネルギの吸収量が小さくなる。その結果、運転者の二次衝突時に中程度の衝突エネルギの吸収が実現される。図６０中の二点鎖線はこの際（中作動荷重時）の試験結果を示している。
【０１１６】
図６７は、本発明の第１３実施形態に係るステアリング装置の平面断面図である。図６８（ａ）は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係、および可変しごき装置を除くコラムの部位の移動ストロークとその動きだし荷重との関係を示すグラフであり、図６８（ｂ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、図６８（ｃ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせた場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１１７】
本第１３実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１の固定部（チルトボルト１３３）と可変しごき装置１６３との間に、曲げ部Ｍを設けている点が異なっている。
【０１１８】
この曲げ部Ｍを追加することにより、曲げ部Ｍが伸びきるまでは、しごきピン１９７，１９９のしごき荷重は発生せず、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせることができる。
【０１１９】
しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせることの効果を、図６８（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して説明する。一般的に、ステアリングコラムがコラプスする時、エネルギ吸収部材による荷重の他に、コラム本体が車体固定部から離脱する時に発生する動き出し荷重がある。図６８（ａ）に、可変エネルギ吸収による２種類の他に点線にてコラム本体の離脱荷重を示す。もし、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合、図６８（ｂ）に示すように、コラム本体の離脱荷重とエネルギ吸収荷重が重なり、全体の動きだし荷重が大きくなる。コラム全体の動き出し荷重が上がると運転者への衝撃が大きくなる。そこで、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせると、図６８（ｃ）に示すように、コラムの離脱荷重とエネルギ吸収部材の荷重が重なることがなくなり、動き出し荷重を小さくすることができる。
【０１２０】
このように、曲げ部Ｍを設けて、エネルギ吸収プレート１６１によるエネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせることにより、コラプスの動き出しがスムーズになり、エネルギ吸収量調整の効果を一層高めることができる。
【０１２１】
図６９は、本発明の第１４実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図７０は、図６９に示したステアリング装置の平面断面図である。
【０１２２】
本第１４実施の形態は、第１３実施の形態と同様にしごき荷重の立ち上げ時期を遅らせるため、チルトボルト１３３を通挿するエネルギ吸収プレート１６１の孔を長孔Ｎに変更した点が第５実施の形態（図１８〜図３０）と異なっている。
【０１２３】
すなわち、コラプスする時、エネルギ吸収プレート１６１がコラム本体と共に車両前方に移動する。チルトボルト１３３は、車体側に固定してあるため、長孔Ｎの車両後方側にチルトボルト１３３が当接した時、しごきピン１９７，１９９によるしごきが始まる。
【０１２４】
このように、長孔Ｎを設けて、エネルギ吸収プレート１６１によるエネルギ吸収の立ち上げ時期を遅らせることにより、第１３実施の形態と同様に、コラプスの動き出しがスムーズになり、エネルギ吸収量調整の効果を一層高めることができる。
【０１２５】
図７１は、本発明の第１５実施形態に係るステアリング装置の側面図である（第５実施の形態の図２４に相当する図である）。図７２は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１２６】
本第１５実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１のＵ字曲げ部１９３，１９５の幅を狭くしている点が異なっている。
【０１２７】
すなわち、図７１に示すように、エネルギ吸収プレート１６１のＵ字曲げ部１９３，１９５の両縁に、それぞれ、切欠き部Ｐ，…Ｐを形成して、このＵ字曲げ部１９３，１９５の幅を狭くしている。これにより、図７２に示すように、可変しごき装置１６３の動き出し荷重を小さくすることができるので、コラプスの動き出しをスムーズにできるという効果がある。なお、図７２において、点線は、第５実施の形態に相当するグラフである。
【０１２８】
図７３（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明の第１６実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図７４（ａ）（ｂ）は、それぞれ、図７３（ａ）（ｂ）の場合の可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【０１２９】
本第１６実施の形態は、第５実施の形態（図１８〜図３０）に対して、エネルギ吸収プレート１６１の幅を途中で変更している点が異なっている。
【０１３０】
すなわち、図７３（ａ）に示すように、エネルギ吸収プレート１６１の中間部の幅が狭くしてある。このように、幅を狭くすると、荷重が低くなるため、図７４（ａ）に示すように、移動ストロークの前半では、荷重が低く、その後半では、荷重が徐々に増大するような静的荷重特性にすることができる。
【０１３１】
また、図７３（ｂ）に示すように、エネルギ吸収プレート１６１の中間部の幅が広くしてある。このように、幅を広くすると、荷重が高くなるため、図７４（ｂ）に示すように、移動ストロークの前半では、荷重が高く、その後半では、荷重が徐々に減少するような静的荷重特性にすることができる。
【０１３２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記各実施形態に限られるものではない。例えば、上記各実施形態では、エネルギ吸収量調整手段をＥＣＵが駆動制御するものとしたが、運転者がマニュアルスイッチ等を用いて切換を行うようにしてもよく、その場合には電動式のみならず機械式の切換機構も採用可能である。又は演算の切替時期においては、所定のインターバルでとしていたが、荷重の設定条件が変わり得る変化の信号が入った時、例えば、シートベルトの脱着時、シート位置の調整時、車速の変化時、シフトレバーの駐車位置からの移動が確認された時等であってもよい。その他、ステアリングコラム装置や吸収エネルギ可変手段の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【０１３３】
また、上述した第１乃至第１６実施の形態において、図７等に示したストロークとコラプス荷重との関係を示すエネルギ吸収特性は、静的荷重特性であり、圧縮試験機によりステアリングコラム装置を５０／ｍｉｎの一定速度で圧縮して、ストロークとコラプス荷重との関係を測定したものである。
【０１３４】
さらに、上述した第１乃至第１５実施の形態では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、コラプスストロークの進行に対して、ほぼ一定である。また、上記第１６実施の形態の図７４（ａ）では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、ほぼ一定の後、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に増加している。さらに、上記第１６実施の形態の図７４（ｂ）では、エネルギ吸収荷重は、立ち上がり後、ほぼ一定の後、コラプスストロークの進行に伴って、徐々に減少している。本発明は、いずれの場合の静的荷重特性であってもよい。
【０１３５】
この静的荷重特性について以下に説明する。図７５（ａ）に示す場合には、２種類の静的荷重特性の変極点（○印）以降において、エネルギ吸収荷重がコラプスストロークの進行に対してほぼ一定であり、この場合には、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がある構造の場合、大柄又は小柄な体格に夫々適切なエネルギ吸収量が得られる。なお、荷重の一定値は、厳密に一定というわけではなく、多少の荷重変動や傾斜を含む意である。また、立ち上がり時、線形又は非線形のいずれであってもよい。
【０１３６】
図７５（ｂ）に示す場合には、大きい吸収荷重（Ｆ２）と小さい吸収荷重（Ｆ１）とに２倍以上の差をつけた場合である。コラムがコラプスする際、カウル、ハーネス等がコラム単体以外にも荷重を引きずるが、両荷重に２倍以上の差をつけるためには、コラム単体で、図示のように、２Ｆ１＜Ｆ２となっていることが必要である。これは、ワイヤ２本で、第２ワイヤの線形を太くすることにより実現できる。
【０１３７】
図７６（ａ）（ｂ）及び図７７に示す場合には、２種類の静的荷重特性の変極点（○印）以降において、エネルギ吸収荷重がコラプスストロークの進行に伴って徐々に増加している。この場合には、例えば、コラプスストロークに十分な余裕がない構造の場合、フルストロークして底付きすると、ピーク荷重が発生するが、ストロークの後半を徐々に荷重を増加させることにより、底付きのピークを無くすことができる。なお、図７６（ａ）に示すように、非線形であってもよく、また、図７６（ｂ）に示すように、線形であってもよく、さらに、図７７に示すように、ほぼ一定の後に増加してもよい。
【０１３８】
[発明の効果]
本発明によれば、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記衝突エネルギ吸収手段による前記二次衝突エネルギの吸収量を変化させるエネルギ吸収量調整手段と、前記乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、前記エネルギ吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段とを備えるようにしたため、例えば、運転者の体重が大きかったり車速が高かった場合には、制御手段によりエネルギ吸収量調整手段を駆動制御して衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さかったり車速が低かった場合には、逆に衝突エネルギ吸収手段が作動するコラプス荷重を減少させ、コラプシブルコラムのコラプスが適切に行われるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図２】図１中のＡ部拡大図である。
【図３】図２中のＢ矢視図である。
【図４】図２中のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】第２金属球保持筒に保持された鋼球の関係を示す説明図である。
【図６】コラプシブルコラムの作動を示す側面図である。
【図７】アウタコラムの移動ストロークとコラプス荷重との関係を示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係るステアリング装置の要部を示す横断面図である。
【図９】第３実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。
【図１０】第４実施形態に係るステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【図１１】同実施形態に係る第１，第２金属球保持筒を示す側面図である。
【図１２】図１１中のＤ−Ｄ断面図である。
【図１３】図１１中のＥ−Ｅ断面図である。
【図１４】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１５】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１６】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１７】第４実施形態の作用を示す説明図である。
【図１８】第５実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図１９】同実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示す側面図である。
【図２０】図１９中のＦ矢視図である。
【図２１】図１９中の拡大Ｇ−Ｇ断面図である。
【図２２】図１９中の拡大Ｈ−Ｈ断面図である。
【図２３】図１９中の拡大Ｉ−Ｉ断面図である。
【図２４】図２３のＪ−Ｊ断面図である。
【図２５】図２３中のＫ−Ｋ断面図である。
【図２６】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図２７】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図２８】図２７中のＬ矢視図である。
【図２９】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図３０】第５実施形態の作用を示す説明図である。
【図３１】第６実施形態に係るステアリング装置の要部断面側面図である。
【図３２】図32中のＭ矢視図である。
【図３３】第７実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３４】第７実施形態の作用を示す説明図である。
【図３５】第８実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３６】図３５中のＮ矢視図である。
【図３７】第９実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図３８】図３７中のＯ−Ｏ拡大断面図である。
【図３９】図３７中のＰ−Ｐ拡大断面図である。
【図４０】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４１】可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図４２】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４３】第９実施形態の作用を示す説明図である。
【図４４】第１０実施形態に係るステアリング装置の要部横断面図である。
【図４５】第１１実施形態に係るステアリング装置の車室側部分を示す側面図である。
【図４６】図４５中のＱ部拡大図である。
【図４７】図４６中のＲ矢視図である。
【図４８】図４６中のＳ−Ｓ断面図である。
【図４９】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５０】図４９中のＴ矢視図である。
【図５１】衝突エネルギ吸収機構の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図５２】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５３】第１１実施形態の作用を示す説明図である。
【図５４】図５３中のＵ矢視図である。
【図５５】第１２実施形態に係るステアリング装置の要部側面図である。
【図５６】図５５中のＶ矢視図である。
【図５７】図５５中のＷ−Ｗ断面図である。
【図５８】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図５９】図５８中のＸ矢視図である。
【図６０】衝突エネルギ吸収機構の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図６１】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６２】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６３】図６２中のＹ矢視図である。
【図６４】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６５】第１２実施形態の作用を示す説明図である。
【図６６】図６５中のＺ矢視図である。
【図６７】本発明の第１３実施形態に係るステアリング装置の平面断面図である。
【図６８】（ａ）は、可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係、および可変しごき装置を除くコラムの部位の移動ストロークとその動きだし荷重との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせない場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフであり、（ｃ）は、しごき荷重の立ち上げ時期を遅らせた場合のコラム全体の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図６９】本発明の第１４実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図７０】図６９に示したステアリング装置の平面断面図である。
【図７１】本発明の第１５実施形態に係るステアリング装置の側面図である（第５実施の形態の図２４に相当する図である）。
【図７２】可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図７３】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、本発明の第１６実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図７４】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、図７３（ａ）（ｂ）の場合の可変しごき装置の移動ストロークと作動荷重との関係を示すグラフである。
【図７５】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【図７６】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【図７７】ストロークと作動荷重との静的荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１４０】
１‥‥コラプシブルコラム
３‥‥アウタコラム
５‥‥インナコラム
７‥‥衝突エネルギ吸収機構
２１‥‥アッパステアリングシャフト
３５‥‥第１金属球保持筒
３７‥‥第２金属球保持筒
３９‥‥保持筒駆動装置
４１，４３‥‥鋼球
５７‥‥ＥＣＵ
５９‥‥電磁アクチュエータ
６１‥‥プランジャ
６３‥‥駆動アーム
７７‥‥駆動突起
７９‥‥直進溝
８５‥‥電動モータ
８７‥‥ウォームピニオン
１０１‥‥衝撃吸収式ステアリングコラム装置
１０３‥‥車体側メンバ
１０９‥‥アッパステアリングシャフト
１１１‥‥ステアリングホイール
１２１‥‥ステアリングコラム
１２３‥‥コラムチューブ
１２５‥‥アッパディスタンスブラケット
１２７‥‥ロアディスタンスブラケット
１３１‥‥チルトブラケット
１３３‥‥チルトボルト
１５１‥‥ピボットブラケット
１５３‥‥ピボットボルト
１６１‥‥エネルギ吸収プレート
１６３‥‥可変しごき装置
１６７‥‥ハウジング
１６９‥‥スライドブロック
１７０‥‥ＥＣＵ
１７１‥‥電磁アクチュエータ
１７９‥‥プランジャ
１８１‥‥コイルスプリング
１８５，１８７‥‥ガイドプレート
１８９，１９１‥‥Ｕ字状凹部
１９３，１９５‥‥Ｕ字曲げ部
１９７‥‥固定側しごきピン
１９９‥‥移動側しごきピン
２０１，２０３‥‥長孔
２１１‥‥エネルギ吸収ワイヤ
２２１‥‥半円状凹部
２３１‥‥固定側しごきボール
２３３‥‥移動側しごきボール
５４１‥‥電動モータ
５４３‥‥段部
５４７‥‥雄ねじ軸
５４９‥‥雌ねじ
５５３‥‥位置センサ
６６１‥‥傾斜面
７０１‥‥ステアリングコラム
７０３‥‥アッパステアリングシャフト
７０５‥‥ステアリングホイール
７２１‥‥コラムチューブ
７２３‥‥ディスタンスブラケット
７２５‥‥プレートブラケット
７２７‥‥チルトブラケット
７２９‥‥チルトボルト
７３７‥‥エネルギ吸収プレート
７３９‥‥衝突エネルギ吸収機構
７４１，７４３‥‥スリット
７４５‥‥センタリップ
７４７‥‥左サイドリップ
７４９‥‥右サイドリップ
７５１‥‥電磁アクチュエータ
７５３‥‥ＥＣＵ
７５９‥‥プランジャ
８０１‥‥電磁アクチュエータ
８０３‥‥プランジャ
Ｍ‥‥曲げ部
Ｎ‥‥長孔
Ｐ‥‥切欠き部