(57)【要約】【課題】適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した経過時間を表すイナーシャ相開始判定時間ＴＲとの差が予め設定された値ＡとＢとの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ８）、その差が予め設定された値ＡとＢとの範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正する（ステップＳ９）。そして、電子制御装置は、補正されて得られた学習値（Ｎ）およびトルクアップ時間ＴＵＰに基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクアップを開始させる開始時間を補正する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される自動変速機のアップシフト時において一時的に動力源をトルクアップさせる自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機に変速指令信号を出力する出力手段と、
前記出力手段によって変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間と実際に要した経過時間とを比較する比較手段と、
前記比較手段によって比較された結果に基づいて、前記予想経過時間を補正する予想経過時間補正手段と、
前記予想経過時間補正手段によって補正された予想経過時間および前記動力源をトルクアップさせる予め定められたトルクアップ時間に基づいて、次回のアップシフト時における前記動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正するトルクアップ開始時間補正手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記出力手段によって変速指令信号が出力されてからの時間が、前記トルクアップ開始時間補正手段によって補正された前記開始時間に到達した場合に、前記動力源のトルクアップを開始させるように前記動力源を制御する制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記トルクアップ開始時間補正手段によって補正された前記開始時間は、前記予想経過時間補正手段によって補正された予想経過時間と前記トルクアップ時間との差分時間であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記比較手段は、前記予想経過時間と前記実際に要した経過時間との差を算出する算出手段と、前記算出手段によって算出された差が許容範囲外であるか否かを判定する判定手段と、を有し、前記予想経過時間補正手段は、前記算出手段によって算出された差が許容範囲外であると前記判定手段によって判定された場合に、前記予想経過時間を補正することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機のアップシフト時において一時的に動力源をトルクアップさせることにより自動変速機の出力軸トルクの引き込みを低減させる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動変速機が搭載される車両においては、自動変速機がアップシフトされる際、摩擦要素が切り換えられるときのトルク相で大きいギヤ比から小さいギヤ比に急激に変化されるため、自動変速機の出力軸トルクの引き込み現象が発生し、変速時のショックが著しく増大してしまうという問題がある。
【０００３】
このような問題を解決する従来の自動変速機の制御装置としては、運転状態に応じてアップシフトされるか否かを判定するアップシフト判定手段と、アップシフト判定手段によりアップシフトされると判定された場合に、徐々にエンジンをトルクダウンさせるトルク予備制御手段と、トルク予備制御手段により徐々にエンジンをトルクダウンさせた後に、アップシフト側への変速指令信号を出力する変速指令手段と、アップシフト側への実質的な変速開始を検出するアップシフト検出手段と、アップシフト検出手段により変速開始が検出された直後に、一時的にエンジンをトルクアップさせるエンジントルク制御手段と、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に記載された自動変速機の制御装置においては、アップシフト検出手段が、摩擦要素に供給される作動液圧が所定値となったことが液圧センサによって検出されることにより、自動変速機の出力軸トルクの引き込みが発生する時点を検出し、エンジントルク制御手段が、その直後にエンジンをトルクアップさせている。これにより、自動変速機の出力軸トルクの引き込みが発生する時点とトルクアップを開始させるタイミングとを一致させ、自動変速機の出力軸トルクの引き込みの低減効果を向上させるようにしていた。
【特許文献１】特許３０３５９２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置においては、車両の個体差によってトルク相のタイミングが異なることに起因して自動変速機の出力軸トルクの引き込みが発生する時点にばらつきがあるため、摩擦要素に供給される作動液圧が所定値となったことが検出される時点と自動変速機の出力軸トルクの引き込みが発生する時点とが大きくずれてしまうおそれがあった。この結果、適切なタイミングでトルクアップを開始させることができないため、自動変速機の出力軸トルクの引き込みを十分に低減することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動変速機の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）車両に搭載される自動変速機のアップシフト時におけるトルク相で一時的に動力源をトルクアップさせる自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機に変速指令信号を出力する出力手段と、前記出力手段によって変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間と実際に要した経過時間とを比較する比較手段と、前記比較手段によって比較された結果に基づいて、前記予想経過時間を補正する予想経過時間補正手段と、前記予想経過時間補正手段によって補正された予想経過時間および前記動力源をトルクアップさせる予め定められたトルクアップ時間に基づいて、次回のアップシフト時における前記動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正するトルクアップ開始時間補正手段と、を備えた構成を有している。
【０００８】
この構成により、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を補正し、補正された予想時間と動力源をトルクアップさせる予め定められたトルクアップ時間に基づいて、次回のアップシフト時における動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正する。ここで、動力源のトルクアップを開始させてから実際に動力源がトルクアップを開始するまで一定時間を要する。このため、動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正することにより、実際に動力源がトルクアップを開始する時間を補正することになる。この結果、車両の個体差によってトルク相のタイミングが異なる場合であっても、トルクの引き込みが発生する時点と実際に動力源がトルクアップを開始する時点とを一致させることができる。したがって、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【０００９】
さらに、摩擦要素の締結指示圧に対してその実圧の推定が困難なアキュムレータを用いた自動変速機や摩擦要素の締結圧をセンシングする機構を持たない自動変速機であっても、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【００１０】
また、上記構成を有する自動変速機の制御装置は、（２）前記出力手段によって変速指令信号が出力されてからの時間が、前記トルクアップ開始時間補正手段によって補正された前記開始時間に到達した場合に、前記動力源のトルクアップを開始させるように前記動力源を制御する制御手段をさらに備えた構成を有している。
【００１１】
この構成により、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を補正し、補正された予想時間と動力源をトルクアップさせる予め定められたトルクアップ時間に基づいて、次回のアップシフト時における動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正する。ここで、動力源のトルクアップを開始させてから実際に動力源がトルクアップを開始するまで一定時間を要する。このため、動力源のトルクアップを開始させる開始時間を補正することにより、実際に動力源がトルクアップを開始する時間を補正することになる。この結果、車両の個体差によってトルク相のタイミングが異なる場合であっても、トルクの引き込みが発生する時点と実際に動力源がトルクアップを開始する時点とを一致させることができる。そして、補正された開始時間に到達した場合に、動力源のトルクアップを開始させるように動力源を制御するため、適切なタイミングでトルクアップを開始させることができ、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【００１２】
さらに、摩擦要素の締結指示圧に対してその実圧の推定が困難なアキュムレータを用いた自動変速機や摩擦要素の締結圧をセンシングする機構を持たない自動変速機であっても、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【００１３】
また、上記（２）の構成を有する自動変速機の制御装置は、（３）前記トルクアップ開始時間補正手段によって補正された前記開始時間が、前記予想経過時間補正手段によって補正された予想経過時間と前記トルクアップ時間との差分時間である構成を有している。
【００１４】
この構成により、出力手段によって変速指令信号が出力されてからの時間が、補正された予想経過時間とトルクアップ時間との差分時間に到達した場合に、動力源のトルクアップを開始させることができる。
【００１５】
また、上記（１）から（３）の何れかの構成を有する自動変速機の制御装置は、（４）前記比較手段が、前記予想経過時間と前記実際に要した経過時間との差を算出する算出手段と、前記算出手段によって算出された差が許容範囲外であるか否かを判定する判定手段と、を有し、前記予想経過時間補正手段が、前記算出手段によって算出された差が許容範囲外であると前記判定手段によって判定された場合に、前記予想経過時間を補正する構成を有している。
【００１６】
この構成により、必要な場合のみ予想経過時間を補正することができるため、より効果的な引き込み低減が可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように本発明は、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができるという効果を有する自動変速機の制御装置を提供するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両駆動装置の構成を示す骨子図である。
【００１９】
図１に示すように、車両駆動装置は、自動車等の車両に搭載され、エンジン１１および自動変速機１によって構成されている。エンジン１１は、内燃機関で構成される走行用の動力源であり、このエンジン１１の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１２を経て変速機構１３に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。なお、自動変速機１は、トルクコンバータ１２および変速機構１３によって構成されている。
【００２０】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１に連結されたポンプ翼車２１と、変速機構１３の入力軸２２に連結されたタービン翼車２３と、一方向クラッチ２４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２５とを備えており、ポンプ翼車２１とタービン翼車２３との間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。さらに、トルクコンバータ１２は、ポンプ翼車２１とタービン翼車２３との間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。また、ポンプ翼車２１には、変速機構１３を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２７が設けられている。
【００２１】
変速機構１３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２９、第３遊星歯車装置３０を備えている遊星歯車式の変速機構である。第１遊星歯車装置２８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３１に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２の回転方向と反対方向）へ回転することが阻止されるようになっている。
【００２２】
第１遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３１に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置２９のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３１に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置２９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３０のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。
【００２３】
第２遊星歯車装置２９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３０のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３１に選択的に連結されるようになっており、さらにブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ３は、出力軸３２に一体的に連結されている。
【００２４】
クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御回路５４（図３参照）のソレノイドバルブＳｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー５３（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。
【００２５】
図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
図２に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は、前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ／出力軸３２の回転速度Ｎｏｕｔ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０に設定している。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機を制御する制御系統の要部を示すブロック図である。
【００２７】
電子制御装置４１は、本発明に係る自動変速機の制御装置を構成し、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１の出力制御や自動変速機１の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、およびブレーキ制御用に分けて構成される。
【００２８】
なお、電子制御装置４１は、本発明における出力手段、比較手段、予想経過時間補正手段、トルクアップ開始時間補正手段、算出手段、および判定手段を構成する。
【００２９】
また、電子制御装置４１は、スロットルアクチュエータ４２によりスロットルバルブ４３を開閉制御するようになっている。例えば、電子制御装置４１は、後述するアクセル操作量Ａｃｃに基づいて後述するスロットルバルブ開度θＴＨが増減するようにスロットルアクチュエータ４２を制御するようになっている。また、電子制御装置４１は、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置４４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置４５を制御するようになっている。
【００３０】
電子制御装置４１には、アクセル操作量センサ４６、出力軸回転速度センサ４７、スロットル開度センサ４８、車速センサ４９、レバーポジションセンサ５０、およびタービン回転速度センサ５１などがハーネス等を介して接続されている。
【００３１】
アクセル操作量センサ４６は、車両の運転席に設けられたアクセルペダル５２の操作量（以下、「アクセルペダル操作量」という。）Ａｃｃを検出し、検出したアクセルペダル操作量Ａｃｃを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
出力軸回転速度センサ４７は、変速機構１３の出力軸３２の回転速度（以下、「出力軸回転速度」という。）ＮＯＵＴを検出し、検出した出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
スロットル開度センサ４８は、エンジン１１の吸気配管内に設けられ、アクセルペダル５２の操作に応じて開閉されるスロットルバルブ４３の開度（以下、「スロットル開度」という。）θＴＨを検出し、検出したスロットル開度θＴＨを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
【００３２】
車速センサ４９は、出力軸回転速度ＮＯＵＴから車両の車速Ｖを検出し、検出した車速Ｖを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
レバーポジションセンサ５０は、シフトレバー５３のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出し、検出したレバーポジションＰＳＨを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
タービン回転速度センサ５１は、変速機構１３の入力軸２２の回転速度（以下、「タービン回転速度」という。）ＮＴを検出し、検出したタービン回転速度ＮＴを表す信号を電子制御装置４１に出力するようになっている。
【００３３】
油圧制御回路５４は、電子制御装置４１からの変速指令信号により制御される変速用のソレノイドバルブＳol１〜Ｓol５、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、主にロックアップ油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、および主にライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。なお、油圧制御回路５４内の作動油は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるようになっている。
【００３４】
図４は、本発明の実施の形態に係る電子制御装置の動作説明をするためのフロー図である。以下、図５を適宜参照しつつ、図４に基づいて説明する。
【００３５】
以下の動作は、電子制御装置４１が、変速機構１３によってアップシフトされると判断した場合に実行される。例えば、電子制御装置４１が、ＲＯＭに予め記憶されている変速線図を参照して、スロットル開度センサ４８によって検出されたスロットル弁開度θＴＨおよび車速センサ４９によって検出された車速Ｖに基づいて、変速線（アップシフト線）を越えたと判断した場合に実行される。
また、以下の動作が始まる前に、電子制御装置４１によって（Ｎ−１）回の学習値の学習（補正）が行われているものとする。ここで、学習値は、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表している。
まず、電子制御装置４１は、変速指令信号を出力する（ステップＳ１）。例えば、電子制御装置４１は、各変速段等に応じて油圧制御回路５４のソレノイドバルブＳol１〜Ｓol５、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、リニアソレノイドバルブＳＬＴに変速指令信号を出力する（図５参照）。
【００３６】
次に、電子制御装置４１は、タイマをスタートさせる（ステップＳ２）。
次に、電子制御装置４１は、イナーシャ相が開始していないか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、電子制御装置４１は、出力軸回転速度センサ４７によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴと所定の変速段のギヤ比とに基づいて、タービン回転速度に相当する値を算出する。そして、電子制御装置４１は、算出した値とタービン回転速度センサ５１によって検出されたタービン回転速度ＮＴとを比較し、比較した結果が所定範囲内である場合、イナーシャ相が開始していないと判定し、比較した結果が所定範囲内でない場合には、イナーシャ相が開始していると判定する（図５参照）。ここで、イナーシャ相が開始していると判定された場合（ステップＳ３でＮＯ）、動作は終了する。
【００３７】
一方、イナーシャ相が開始していないと判定された場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、電子制御装置４１は、変速指令信号が出力されてからの時間Ｔが、学習値（Ｎ−１）とトルクアップ時間ＴＵＰとの差より大きいか否か判定する（ステップＳ４）。すなわち、電子制御装置４１は、ステップＳ２においてスタートさせたタイマのカウンタ値が、学習値（Ｎ−１）とトルクアップ時間ＴＵＰとの差より大きくなっているか否かを判定する。
【００３８】
なお、学習値（Ｎ−１）は、前回の変速時までに補正された学習値を表している。また、学習値は、変速前後の変速段に応じて異なるものが用いられる。変速前後の変速段に応じて自動変速機１の出力軸トルクの引き込みが発生する時点が異なり、結果として、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの時間が異なってくるため、１つの学習値では適切なタイミングでトルクアップを開始させることができないからである。また、学習値の初期値である学習値（０）は、予め設定されている。
【００３９】
また、トルクアップ時間ＴＵＰは、予め定められたトルクアップに必要な時間を表している。ここで、トルクアップ時間ＴＵＰは、次に説明するように、電子制御装置４１がエンジン１１のトルクアップを開始させるようにエンジン１１の制御を開始してから実際にエンジン１１がトルクアップを開始するまでの時間も含むように算出される。
トルクアップ時間ＴＵＰは、例えば、クラッチの枚数、ピストンやアキュームレータのストローク量等の諸元値、およびクラッチやブレーキの油圧の設定値に基づいて算出される。なお、電子制御装置４１は、アクセル操作量と変速段に応じてトルクアップ時間ＴＵＰが決定されるトルクアップマップをＲＯＭに記憶しており、アクセル操作量センサ４６によって検出されたアクセル操作量Ａｃｃと変速段とに基づき、トルクアップマップを参照して、使用するトルクアップ時間ＴＵＰを決定する。
【００４０】
ここで、変速指令信号が出力されてからの時間Ｔが、学習値（Ｎ−１）とトルクアップ時間ＴＵＰとの差より大きくないと判定された場合（ステップＳ４でＮＯの場合）、動作はステップＳ３に移る。
【００４１】
一方、変速指令信号が出力されてからの時間Ｔが、学習値（Ｎ−１）とトルクアップ時間ＴＵＰとの差より大きいと判定された場合（ステップＳ４でＹＥＳの場合）には、電子制御装置４１は、エンジン１１のトルクアップを開始させるようにエンジン１１を制御する（ステップＳ５）。例えば、電子制御装置４１は、スロットルバルブ４３のスロットル開度θＴＨを大きくして吸入空気量が増加するようスロットルアクチュエータ４２を制御し、さらに、増加した吸入空気量に応じて燃料噴射量が増加するよう燃料噴射装置４４を制御する。これにより、エンジン１１のトルクアップが行われる。
ここで、増加させる吸入空気量は、トルクアップ要求量の上限値ＴＥｍａｘ（図５参照）に基づいて算出することができる。なお、上限値ＴＥｍａｘは、以下の式（１）を用いて算出することができる。
（式１）
ＴＥｍａｘ＝（ｉＬＯ／ｉＨＩ）×ＴＥ０              （１）
ｉＬＯ：変速前の低速段ギヤ比
ｉＨＩ：変速後の高速段ギヤ比
ＴＥ０：変速前のエンジントルク
次に、電子制御装置４１は、イナーシャ相が開始したか否かを判定する（ステップＳ６）。例えば、電子制御装置４１は、出力軸回転速度センサ４７によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴと所定の変速段のギヤ比とに基づいて、タービン回転速度に相当する値を算出する。そして、電子制御装置４１は、算出した値とタービン回転速度センサ５１によって検出されたタービン回転速度ＮＴとを比較し、比較した結果が所定範囲内である場合、イナーシャ相が開始していないと判定し、比較した結果が所定範囲内でない場合には、イナーシャ相が開始したと判定する（図５参照）。ここで、イナーシャ相が開始していないと判定された場合（ステップＳ６でＮＯの場合）、ステップＳ６の動作を繰り返す。
【００４２】
一方、イナーシャ相が開始したと判定された場合（ステップＳ６でＹＥＳの場合）には、電子制御装置４１は、このときの時間Ｔ（タイマのカウンタ値）、すなわち、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの実際に要した経過時間を、イナーシャ相開始判定時間ＴＲとしてＲＡＭに記憶する（ステップＳ７）。ここで、電子制御装置４１は、タイマのカウンタ値をクリアする。
【００４３】
次に、電子制御装置４１は、イナーシャ相開始判定時間ＴＲと学習値（Ｎ−１）との差が、予め設定された値ＡとＢの範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ８）。すなわち、電子制御装置４１は、イナーシャ相開始判定時間ＴＲと学習値（Ｎ−１）との差を算出し、算出して得られた差が予め設定された値ＡとＢの範囲内にあるか否かを判定する。ここで、イナーシャ相開始判定時間ＴＲと学習値（Ｎ−１）との差が、予め設定された値ＡとＢの範囲内にあると判定された場合（ステップＳ８でＹＥＳ）、動作は終了する。
【００４４】
一方、イナーシャ相開始判定時間ＴＲと学習値（Ｎ−１）との差が、予め設定された値ＡとＢの範囲内にないと判定された場合（ステップＳ８でＮＯ）には、電子制御装置４１は、学習値（Ｎ−１）を補正し（ステップＳ９）、動作は終了する。例えば、電子制御装置４１は、以下の式（２）を用いて学習値（Ｎ−１）を学習値（Ｎ）に更新する。なお、ｓはサンプル数を表す。
（式２）
学習値（Ｎ）＝{（ｓ−１）×学習値（Ｎ−１）＋ＴＲ}／ｓ          （２）
【００４５】
そして、電子制御装置４１は、ステップＳ９において補正されて得られた学習値（Ｎ）およびトルクアップ時間ＴＵＰに基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジン１１のトルクアップを開始させる開始時間を補正する。ここで、電子制御装置４１が補正する開始時間は、トルクアップ開始（図５参照）の時間である。
【００４６】
また、電子制御装置４１は、イナーシャ相が開始したと判定した後には、エンジン１１の点火時期が遅れるように点火装置４５を制御することによりトルクダウンを行う（図５参照）。
【００４７】
図５は、本発明の実施の形態に係る各要素のタイミングチャートである。
図５に示すように、実線１０１は、アップシフト時において電子制御装置４１が出力する変速指令信号の変化を示す。実線１０２は、タービン回転速度センサ５１によって検出されるタービン回転数を示す。実線１０３は、電子制御装置４１がエンジン１１にトルクアップさせるためのトルクアップ要求量を示す。実線１０４は、電子制御装置４１がエンジン１１にトルクダウンさせるためのトルクダウン要求量を示す。実線１０５は、実際にエンジン１１の出力軸に現れる実エンジントルクを示す。実線１０６および破線１０７は、自動変速機１の出力軸３２に現れる出力軸トルクを示す。
【００４８】
ここで、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みが発生する時点（トルク相開始時間）と実際にエンジン１１がトルクアップを開始する時点とが大きくずれている場合、適切なタイミングでトルクアップを開始させることができないため、例えば、破線１０７に示すように、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みを十分に低減することはできないことになる。
【００４９】
そこで、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みが発生する時点と実際にエンジン１１がトルクアップを開始する時間とが大きくずれている場合には、変速指令信号が出力されて（点ａ）からイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値の補正を繰り返す。これにより、学習値と、変速指令信号が出力されて（点ａ）からイナーシャ相が開始する（点ｂ）までの実際に要した経過時間とを一致させることができる。
【００５０】
この場合、変速指令信号が出力されてからの時間が、学習値とトルクアップ時間との差分時間に到達した場合（点ｃ）に、エンジン１１のトルクアップを開始させる（トルクアップ要求）。そして、エンジン１１のトルクアップを開始させてから一定時間経過した場合（点ｄ）に、実際にエンジン１１がトルクアップを開始する。
【００５１】
ここで、トルクアップ時間は一定であるため、上述したように、学習値と、変速指令信号が出力されて（点ａ）からイナーシャ相が開始する（点ｂ）までの実際に要した経過時間とが一致すれば、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みが発生する時点（点ｅ）と実際にエンジン１１がトルクアップを開始する時点（点ｄ）とを一致させることができる。この結果、トルクアップを開始させるタイミングを適切なものにすることができ、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みを十分に低減することができる。
【００５２】
また、イナーシャ相が開始された後には、変速ショックを軽減するためにトルクダウンが行われる（トルクダウン要求）。したがって、実線１０６に示すように、変速指令信号が出力されてから変速が終了するまでの間、自動変速機１の出力軸トルクを滑らかに推移させることができ、変速ショックを低減することができる。
【００５３】
以上のように本発明の実施の形態に係る電子制御装置４１によれば、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）を補正し、補正されて得られた学習値（Ｎ）とエンジン１１をトルクアップさせるトルクアップ時間ＴＵＰに基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジン１１のトルクアップを開始させる開始時間を補正する。ここで、エンジン１１のトルクアップを開始させてから実際にエンジン１１がトルクアップを開始するまで一定時間を要する。このため、エンジン１１のトルクアップを開始させる開始時間を補正することにより、実際にエンジン１１がトルクアップを開始する時間を補正することになる。この結果、車両の個体差によってトルク相のタイミングが異なる場合であっても、自動変速機１の出力軸トルクの引き込みが発生する時点と実際にエンジン１１がトルクアップを開始する時点とを一致させることができる。そして、補正された開始時間に到達した場合に、エンジン１１のトルクアップを開始させるようにエンジン１１を制御するため、適切なタイミングでトルクアップを開始させることができ、アップシフト時において発生する自動変速機１の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【００５４】
さらに、摩擦要素の締結指示圧に対してその実圧の推定が困難なアキュムレータを用いた自動変速機や摩擦要素の締結圧をセンシングする機構を持たない自動変速機であっても、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができる。
【００５５】
また、本発明の実施の形態に係る電子制御装置４１によれば、変速指令信号が出力されてからの時間Ｔが、学習値（Ｎ−１）とトルクアップ時間ＴＵＰとの差分時間に到達した場合に、エンジン１１のトルクアップを開始させることができる。
【００５６】
また、本発明の実施の形態に係る電子制御装置４１によれば、必要な場合のみ学習値を補正することができるため、より効果的な引き込み低減が可能となる。
【００５７】
なお、本実施の形態では、電子制御装置４１は、式（２）を用いて学習値（Ｎ−１）を学習値（Ｎ）に更新するようにしたが、これに限らない。例えば、電子制御装置４１は、以下の式（３）〜（５）を用いて学習値（Ｎ−１）を学習値（Ｎ）に更新するようにしてもよい。なお、Ｃは、予め定められた補正値であり、Ｄは、予め定められたゲインを表す。
（式３）
学習値（Ｎ）＝ＴＲ            （３）
（式４）
学習値（Ｎ）＝学習値（Ｎ−１）＋Ｃ          （４）
（式５）
学習値（Ｎ）＝学習値（Ｎ−１）＋{ＴＲ−学習値（Ｎ−１）}×Ｄ          （５）
【００５８】
以上、説明したように、本発明は、適切なタイミングでトルクアップを開始させることにより、アップシフト時において発生する自動変速機の出力軸トルクの引き込みを効果的に低減することができるという効果を有するものであり、車両に搭載される自動変速機の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両駆動装置の構成を示す骨子図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機を制御する制御系統の要部を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る電子制御装置の動作説明をするためのフロー図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る各要素のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１  自動変速機
１１  エンジン
４１  電子制御装置（出力手段、比較手段、予想経過時間補正手段、トルクアップ開始時間補正手段、算出手段、判定手段）
４２  スロットルアクチュエータ
４３  スロットルバルブ
４４  燃料噴射装置
４５  点火装置
４６  アクセル操作量センサ
４７  出力軸回転速度センサ
４８  スロットル開度センサ
４９  車速センサ
５１  タービン回転速度センサ
５４  油圧制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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