(57)【要約】【課題】排気ガスが低温である場合に、ナノ粒子の排出を効果的に抑制可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関から排出された排気ガスの浄化を行うために好適に利用される。具体的には、内燃機関の排気浄化装置は、排気ガスの温度が所定温度未満である際（例えば内燃機関の始動時など）に、排気ガス中のナノ粒子を捕集可能な捕集装置に対して、排気ガスを供給するように制御を行う。これにより、排気ガスが低温である場合に、捕集装置によってナノ粒子を効果的に捕集することができる。したがって、ナノ粒子の排出を抑制することが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出された排気ガスの浄化を行う内燃機関の排気浄化装置であって、
前記排気ガス中のナノ粒子を捕集可能な捕集装置と、
前記排気ガスの温度が所定温度未満である際に、前記捕集装置に対して前記排気ガスを供給するように制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記捕集装置は、前記排気通路中に設けられた触媒の下流側に配設されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記触媒の下流側の排気通路に入り口及び出口が接続され、前記排気通路をバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路における前記入り口及び前記出口にそれぞれ設けられた第１のバルブ及び第２のバルブと、を備え、
前記捕集装置は、前記バイパス通路上に配設され、
前記制御手段は、前記排気ガスの温度が所定温度未満である際に、前記バイパス通路に排気ガスが流れるように、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記触媒における下流側の排気通路が閉塞されるように、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記捕集装置は、サイクロンによって構成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスの浄化を行う内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、排気通路をバイパスするバイパス通路上などに設けられた捕集装置を用いて、排気浄化を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１及び２には、アルコール燃料等の混合燃料を使用する内燃機関の排気浄化装置において、エンジンの始動時に、バイパス通路上に設けられたＨＣを吸着可能なトラップ装置に排気ガスを流すことによって、排気ガス中の有害成分を捕集する技術が記載されている。また、特許文献３には、バイパス通路上にフィルタを設けて、エンジンの始動時に、フィルタに対して排気ガスを全量流入させる技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７１３３７号公報
【特許文献２】特開平５−１１３１１７号公報
【特許文献３】特開昭６１−１１６０１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン停止時に触媒に貯蔵された酸素を消費するために、エンジンの再始動時に、空燃比をリッチに設定することが行われている。このように空燃比をリッチに設定した場合、スートや未燃燃料からなるナノ粒子（粒径５０ｎｍ以下の粒子）が排出される場合がある。ここで、エンジン始動時などの排気ガスが低温である状況においては、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）などのフィルタにおけるナノ粒子捕集効率が低下して、ナノ粒子が排出されてしまう場合があった。
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１乃至３に記載された技術では、排気ガスが低温である場合に、このようなナノ粒子の排出を適切に抑制することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、排気ガスが低温である場合に、ナノ粒子の排出を効果的に抑制可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、内燃機関から排出された排気ガスの浄化を行う内燃機関の排気浄化装置は、前記排気ガス中のナノ粒子を捕集可能な捕集装置と、前記排気ガスの温度が所定温度未満である際に、前記捕集装置に対して前記排気ガスを供給するように制御を行う制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記の内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関から排出された排気ガスの浄化を行うために好適に利用される。内燃機関の排気浄化装置は、排気ガスの温度が所定温度未満である際（例えば内燃機関の始動時など）に、排気ガス中のナノ粒子を捕集可能な捕集装置に対して、排気ガスを供給するように制御を行う。これにより、排気ガスが低温である場合に、捕集装置によってナノ粒子を効果的に捕集することができる。したがって、ナノ粒子の排出を抑制することが可能となる。
【０００９】
上記の内燃機関の排気浄化装置の一態様では、前記捕集装置は、前記排気通路中に設けられた触媒の下流側に配設される。これにより、触媒で捕集されなかったナノ粒子を、触媒の下流側に配設された捕集装置で効率的に捕集することができる。
【００１０】
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、前記触媒の下流側の排気通路に入り口及び出口が接続され、前記排気通路をバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路における前記入り口及び前記出口にそれぞれ設けられた第１のバルブ及び第２のバルブと、を備え、前記捕集装置は、前記バイパス通路上に配設され、前記制御手段は、前記排気ガスの温度が所定温度未満である際に、前記バイパス通路に排気ガスが流れるように、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを制御することができる。
【００１１】
上記の内燃機関の排気浄化装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記触媒における下流側の排気通路が閉塞されるように、前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを制御する。これにより、内燃機関の停止時において、触媒への空気の流れを遮断することができ、触媒の酸素被毒を軽減することが可能となる。したがって、次回の内燃機関の始動時において、空燃比をリッチに設定する度合いを浅くすることが可能となる。よって、燃費を向上させることができると共に、ＰＭやナノ粒子などの排出を抑制することができる。
【００１２】
上記の内燃機関の排気浄化装置において好適には、前記捕集装置は、サイクロンによって構成することができる。これにより、排気ガスの温度が低い場合にも、捕集装置における捕集効率を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１４】
［全体構成］
まず、本実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。当該システムは、主に、吸気通路３と、エンジン（内燃機関）４と、排気通路５と、スタート触媒６と、アンダーフロア（ＵＦ）触媒７と、バイパス通路８と、捕集装置９と、第１のバルブ１０と、第２のバルブ１１と、回転数センサ１５と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０と、を備える。なお、図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。
【００１６】
吸気通路３には外部から吸入された吸気（空気）が流通し、エンジン４には吸気通路３より吸気が供給される。エンジン４は、少なくとも１つ以上の気筒（不図示）を備え、供給される燃料と吸気とを気筒内で燃焼することによって動力を発生する。エンジン４は、例えばガソリンエンジンなどによって構成される。エンジン４には、エンジン回転数を検出する回転数センサ１５が設けられている。回転数センサ１５は、検出したエンジン回転数に対応する検出信号Ｓ１５をＥＣＵ２０に供給する。エンジン４は、燃焼により発生した排気ガスを排気通路５に排出する。
【００１７】
排気通路５には、上流側から順に、スタート触媒６、ＵＦ触媒７、バイパス通路８が設けられている。スタート触媒６及びＵＦ触媒７は、それぞれ排気ガスの浄化機能を有する。スタート触媒６及びＵＦ触媒７の種類は特に限定されるものではないが、１つの例では、スタート触媒６として三元触媒を、ＵＦ触媒７としてＮＯｘ吸蔵還元触媒を使用することができる。なお、以下では、スタート触媒６及び／又はＵＦ触媒７のことを、単に「触媒」とも呼ぶ。
【００１８】
触媒の下流側の排気通路５上には、排気通路５をバイパスするバイパス通路８が接続されている。具体的には、バイパス通路８の入り口及び出口は、それぞれ触媒の下流側の排気通路５に接続されている。また、バイパス通路８には、捕集装置９が配設されている。捕集装置９は、排気ガス中のＰＭ（Particulate Matter）やナノ粒子（粒径５０ｎｍ以下の粒子）などを捕集可能に構成されている。具体的には、捕集装置９は、サイクロンなどによって構成されている。これにより、排気ガスの温度が低くても捕集効率を確保することができる。なお、捕集装置９は、触媒やフィルタ基材などによって構成しても良い。
【００１９】
更に、バイパス通路８の入り口及び出口には、それぞれ第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１が設けられている。第１のバルブ１０が閉である場合にはバイパス通路８の入り口が閉じられ、第２のバルブ１１が閉である場合にはバイパス通路８の出口が閉じられる。この場合には、バイパス通路８には排気ガスは流入しない（つまり、バイパス通路８への排気ガスの流れが遮断される）。そのため、捕集装置９には排気ガスは供給されない。これに対して、第１のバルブ１０が開である場合にはバイパス通路８の入り口は開放され、第２のバルブ１１が開である場合にはバイパス通路８の出口は開放される。この場合には、バイパス通路８に排気ガスが流入するため、捕集装置９に排気ガスが供給される。詳しくは、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１が共に全開である場合には、バイパス通路８が設けられた排気通路５が閉塞され、バイパス通路８に排気ガスが全量流入することとなる。なお、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１は、それぞれ、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ１０、Ｓ１１によって、開閉が制御される。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備える。ＥＣＵ２０は、上記したセンサからの出力などに基づいて、各種の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、主に、回転数センサ１５から取得されるエンジン回転数に基づいて、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１に対する制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ナノ粒子の排出が抑制されるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１の開閉を制御する。このようにＥＣＵ２０は、本発明における制御手段として機能する。なお、ＥＣＵ２０は当該システム内の他の構成要素に対する制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。
【００２１】
［制御方法］
以下では、ＥＣＵ２０が第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１に対して行う制御方法について、具体的に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る制御方法について説明する。第１実施形態では、ＥＣＵ２０は、排気ガスの温度が所定温度未満である際に、バイパス通路８に排気ガスが流れるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１の開閉を制御する。
【００２３】
このような制御を行う理由は、以下の通りである。通常、エンジン４の停止時に触媒に貯蔵された酸素を消費するために、ＥＣＵ２０は、エンジン４の再始動時に空燃比をリッチに設定する。このように空燃比をリッチに設定した場合、エンジン４からスートや未燃燃料からなるナノ粒子が排出される場合がある。ここで、エンジン４の始動時において排気ガスの温度が所定温度未満である場合（つまり排気ガスが低温である場合）、触媒におけるナノ粒子捕集効率が低下する傾向にある。そのため、ナノ粒子が排出されてしまう場合がある。
【００２４】
したがって、第１実施形態では、排気ガスの温度が所定温度未満である際に、捕集装置９でナノ粒子が捕集されるように、捕集装置９に対して排気ガスを供給するための制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、捕集装置９が配設されたバイパス通路８に排気ガスが全量流れるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉から開に設定する制御（以下、「排気ガスバイパス制御」とも呼ぶ。）を行う。このような制御を行うことにより、捕集装置９によってナノ粒子を効果的に捕集することができる。したがって、排気ガスの温度が所定温度未満である際に、ナノ粒子の排出を効果的に抑制することが可能となる。
【００２５】
なお、上記した排気ガスの所定温度は、例えば、触媒におけるナノ粒子捕集効率に基づいて定めることができる。この場合、排気ガスの所定温度未満である場合には、触媒のナノ粒子捕集効率が低下しており、排気ガスの所定温度以上である場合には、触媒のナノ粒子捕集効率がある程度確保されている。
【００２６】
また、第１実施形態では、エンジン４の始動時に排気ガスの温度が所定温度未満である可能性が高いため、ＥＣＵ２０は、エンジン４の始動時に、排気ガスバイパス制御を実行する。詳しくは、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数が概ね０から上昇し始めた際に、エンジン４が始動を開始したと判定し、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉から開に設定する制御を行う。
【００２７】
更に、第１実施形態では、エンジン４の始動後においてエンジン回転数が一定となった際又は低下し始めた際に、ＥＣＵ２０は、排気ガスバイパス制御を終了する。具体的には、ＥＣＵ２０は、バイパス通路８への排気ガスの流れが遮断されるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を開から閉に設定する制御を行う。このように、エンジン４の始動後においてエンジン回転数が一定となった場合又は低下し始めた場合には、空燃比がストイキに設定されており、ナノ粒子がほとんど発生しないものと考えることができる。或いは、このような場合には、触媒はナノ粒子を十分に捕集可能な状態になっているものと考えることができる。したがって、捕集装置９に対して排気ガスを供給する必要がないと言える。よって、第１実施形態では、エンジン４の始動後においてエンジン回転数が一定となった際又は低下し始めた際に、排気ガスバイパス制御を終了して、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を開から閉に設定する。
【００２８】
図２は、第１実施形態に係る制御方法を具体的に説明するための図である。図２（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ横軸に時間を示しており、図２（ａ）は縦軸にエンジン回転数の時間変化を示し、図２（ｂ）は縦軸に第１のバルブ１０の開閉を示し、図２（ｃ）は縦軸に第２のバルブ１１の開閉を示している。
【００２９】
図２（ａ）に示すように、時刻ｔ１０において、エンジン回転数が概ね０から上昇し始める。つまり、時刻ｔ１０においてエンジン４が始動する。そのため、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ１０において、排気ガスバイパス制御を開始する。具体的には、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉から開に設定する。この場合、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間、排気ガスバイパス制御を継続する。その後、図２（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において、エンジン回転数が概ね一定となる。したがって、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ１１において排気ガスバイパス制御を終了する。具体的には、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を開から閉に設定する。
【００３０】
図３は、第１実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０によって、所定の周期で繰り返し実行される。
【００３１】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０は、エンジン４の運転状態を検出する。具体的には、ＥＣＵ２０は、回転数センサ１５よりエンジン回転数に対応する検出信号Ｓ１５を取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。
【００３２】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０は、エンジン４が始動しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数（ステップＳ１０１で取得された値）が概ね０から上昇し始めているか否かを判定することによって、エンジン４が始動しているか否かを判定する。エンジン４が始動している場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。これに対して、エンジン４が始動していない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、ＥＣＵ２０は、排気ガスバイパス制御を実行しない。
【００３３】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０は、エンジン４が始動しているため、排気ガスバイパス制御を実行する。つまり、ＥＣＵ２０は、捕集装置９でナノ粒子が捕集されるように、バイパス通路８に対して排気ガスを全量流すための排気ガスバイパス制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉から開に設定する制御を行う。そして、処理はステップＳ１０４に進む。
【００３４】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数が上昇中であるか否かを判定する。言い換えると、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数が一定となっていないか若しくは低下し始めていないか否かを判定する。つまり、ステップＳ１０４では、排気ガスバイパス制御を継続すべきか、或いは終了すべきかを判定している。エンジン回転数が上昇中である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に戻る。この場合には、排気ガスバイパス制御を継続すべき状況であると言える。つまり、捕集装置９への排気ガスの供給を継続すべき状況であると言える。したがって、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３の処理を再度行う。
【００３５】
これに対して、エンジン回転数が上昇中でない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、つまりエンジン回転数が一定となっている場合或いはエンジン回転数が低下し始めている場合、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、排気ガスバイパス制御を終了すべき状況であると言える。つまり、捕集装置９に対して排気ガスを供給する必要がない状況であると言える。したがって、ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を開から閉に設定する制御を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００３６】
このように、第１実施形態に係る制御処理によれば、エンジン４の始動時において、捕集装置９によってナノ粒子を効果的に捕集することができる。したがって、ナノ粒子の排出を効果的に抑制することが可能となる。
【００３７】
なお、上記では、エンジン回転数に基づいて、排気ガスバイパス制御を終了すべきか或いは継続すべきかを判定する例を示したが、これに限定はされない。他の例では、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数の代わりに、空燃比に基づいて、排気ガスバイパス制御を終了すべきか或いは継続すべきかを判定することができる。具体的には、空燃比がリッチである場合には、排気ガスバイパス制御を継続すべき状況であると判定し、空燃比がリッチからストイキになった場合に、排気ガスバイパス制御を終了すべき状況であると判定することができる。
【００３８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る制御方法について説明する。
【００３９】
第２実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、エンジン４の始動時に排気ガスバイパス制御を実行する。しかしながら、第２実施形態では、エンジン４の停止時に、スタート触媒６及びＵＦ触媒７の下流側における排気通路５が閉塞されるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１に対する制御を行う点で、第１実施形態と異なる。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン４が停止した際に、第１のバルブ１０を閉に設定すると共に、第２のバルブ１１を開に設定する。このように第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を制御することにより、触媒の下流側における排気通路５の出口がバルブによって塞がれることとなる。
【００４０】
以上のような制御を行うことにより、エンジン４の停止時において、スタート触媒６及びＵＦ触媒７への空気の流れを遮断することができ、これらの触媒の酸素被毒を軽減することが可能となる。したがって、次回のエンジン４の始動時において、これらの触媒に貯蔵された酸素を消費するために空燃比をリッチに設定する度合いを浅くすることが可能となる。これにより、燃費を向上させることができると共に、ＰＭやナノ粒子などの排出を抑制することができる。
【００４１】
図４は、第２実施形態に係る制御方法を具体的に説明するための図である。図４（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ横軸に時間を示しており、図４（ａ）は縦軸にエンジン回転数の時間変化を示し、図４（ｂ）は縦軸に第１のバルブ１０の開閉を示し、図４（ｃ）は縦軸に第２のバルブ１１の開閉を示している。
【００４２】
図４（ａ）に示すように、時刻ｔ２０においてエンジン４が始動する。そのため、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ２０において、排気ガスバイパス制御を開始する。具体的には、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉から開に設定する。この場合、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ２０から時刻ｔ２１までの期間、排気ガスバイパス制御を継続する。その後、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ２１において、エンジン回転数が概ね一定となる。したがって、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ２１において排気ガスバイパス制御を終了する。具体的には、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を開から閉に設定する。
【００４３】
次に、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ２２において、エンジン回転数が概ね０となる。つまり、時刻ｔ２２において、エンジン４が停止する。そのため、ＥＣＵ２０は、触媒の下流側における排気通路５が閉塞されるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１に対する制御を行う。具体的には、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、ＥＣＵ５０は、第１のバルブ１０を閉に維持すると共に、第２のバルブ１１を閉から開に設定する。この場合、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間、エンジン４が停止しているため、第１のバルブ１０を閉に維持すると共に、第２のバルブ１１を開に維持する。その後、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ２３において、エンジン４が再度始動する。そのため、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１の両方を開に設定する。
【００４４】
図５は、第２実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって、所定の周期で繰り返し実行される。なお、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５の処理は、図３に示したステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理と同様であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０６以降の処理を説明する。
【００４５】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２０は、エンジン４が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数（ステップＳ２０１で取得された値）が概ね０であるか否かを判定することによって、エンジン４が停止しているか否かを判定する。エンジン４が停止している場合（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０７に進む。これに対して、エンジン４が停止していない場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１を閉に維持する。
【００４６】
ステップＳ２０７では、ＥＣＵ２０は、第１のバルブ１０を閉に維持すると共に、第２のバルブ１１を閉から開に設定する制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、触媒の下流側における排気通路５が閉塞されるように、第１のバルブ１０及び第２のバルブ１１に対する制御を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００４７】
このように、第２実施形態に係る制御処理によれば、エンジン４の停止時において、スタート触媒６及びＵＦ触媒７への空気の流れを遮断することができ、これらの触媒の酸素被毒を軽減することが可能となる。したがって、次回のエンジン４の始動時において、空燃比をリッチに設定する度合いを浅くすることが可能となる。これにより、燃費を向上させることができると共に、ＰＭやナノ粒子などの排出を抑制することができる。
【００４８】
［適用例］
好ましくは、上記した内燃機関の排気浄化装置を、ハイブリッド車両に適用することができる。ハイブリッド車両ではエコランなどを行うため、頻繁にエンジンの停止・始動を行う。そのため、上記した内燃機関の排気浄化装置をハイブリッド車両に適用することにより、エンジンの再始動時において、ナノ粒子の排出を効果的に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。
【図２】第１実施形態に係る制御方法を具体的に説明するための図である。
【図３】第１実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態に係る制御方法を具体的に説明するための図である。
【図５】第２実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
３  吸気通路
４  エンジン（内燃機関）
５  排気通路
６  スタート触媒
７  ＵＦ触媒
８  バイパス通路
９  捕集装置
１０  第１のバルブ
１１  第２のバルブ
２０  ＥＣＵ
【図１】
2008215116.tif 000003
【図２】
2008215116.tif 000004
【図３】
2008215116.tif 000005
【図４】
2008215116.tif 000006
【図５】
2008215116.tif 000007