(57)【要約】【課題】アイドルストップ等によるエンジンの自動停止中でも、運転者の要求に応じてエンジンを速やかに始動できるようにする。【解決手段】エンジン停止中に、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、電動パワーステアリングおよびヒルホルダーを作動させ（Ｓ２〜Ｓ４）、エンジン停止中にキー始動操作が行われた時は、それらの電気負荷の作動を停止させ（Ｓ１１〜Ｓ１３）。その際、キー始動操作が行われても、変速位置が走行位置のままであれば、電気負荷の作動状態を維持してエンジン停止を継続し、変速位置が非走行位置に切り換わった状態でキー始動操作された時にのみ、電気負荷の作動を停止させてスタータを駆動させ、エンジンを始動させる（Ｓ１５）。【選択図】図２
2008185022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷を作動させる電気負荷制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことを検出するキー始動操作検出手段を備え、
エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことが検出された時に前記電気負荷制御手段は前記電気負荷の作動を停止させるよう構成されたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
変速機の変速位置を判定する変速位置判定手段を備え、
前記キー始動操作が行われことが検出されても、前記変速位置が走行位置であると判定された場合には、前記電気負荷制御手段は前記電気負荷の作動状態を維持し、前記自動停止制御手段はエンジンの自動停止を継続するよう構成された請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
自動変速機の変速位置が走行位置であることを前記エンジン自動停止条件の一つとし、前記エンジン自動停止・再始動制御手段は自動変速機の変速位置が走行位置にあることを前提として他のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させるよう構成された請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電気負荷は、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、電動パワーステアリング、ブレーキ油圧を維持するヒルホルダーの内の少なくとも一つである請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点などで停車したときのアイドル運転状態等でエンジンを自動的に停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ等のエンジンの自動停止・再始動制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、交差点などで停車したときのアイドル運転状態においてエンジンを自動的に停止させ、その後、車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点でエンジンを自動的に再始動させるエンジンの自動停止・再始動制御、いわゆるアイドルストップを行う自動車が開発されている。そして、そのようなアイドルストップを行う自動車では、自動変速機の油圧発生用オイルポンプが機械式オイルポンプのみでは、アイドルストップでエンジンが停止すると、油圧発生用オイルポンプが停まってしまい、油圧が低下して、シフト切換用のクラッチを係合状態に維持できなくなるというので、電動式のオイルポンプを併設して、アイドルストップでエンジンが停止しているときに電動オイルポンプを作動させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第３７０４２８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
アイドルストップを行う自動車が、交差点などで停車してエンジンが自動停止すると、例えば、エアコンはエンジンでコンプレッサを駆動しているので、エンジンが停まるとエアコンが止まる。その際、運転者は、普通、アイドルストップでエンジンが停止したことを認識していて、エアコンが止まり、室温が上がってくると、運転者は不快になり、キーを操作してエンジンをかけようとすることがある。また、アイドルストップによるエンジン停止であることを忘れてエンジンをかけようとする場合もある。
【０００４】
そのように、アイドルストップでエンジンが停止しているときでも、運転者は何らかの理由で速やかにエンジンを始動させたい場合があり、そうした場合に、アイドルストップ中は、自動変速機の油圧を確保するために電動オイルポンプ等、スタータ以外に電気負荷を作動させているので、スタータに供給する電力が不足して、速やかに始動できないことがある。
【０００５】
したがって、アイドルストップ等によるエンジンの自動停止中でも、運転者の要求に応じてエンジンを速やかに始動できるようにすることが課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、所定の自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させ、停止後所定の再始動条件が成立した時にエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷を作動させる電気負荷制御手段とを備えた車両の制御装置であって、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことを検出するキー始動操作検出手段を備え、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことが検出された時に電気負荷制御手段は電気負荷の作動を停止させるよう構成されたことを特徴とする。
【０００７】
このように車両の制御装置が構成されることにより、アイドルストップ等によるエンジン停止中にキー始動操作が行われたときには、エンジン自動停止中特有の電気負荷の作動が停止されて電力消費が抑えられることにより、スタータ側に十分な電力が供給されて始動性が向上し、アイドルストップ等によるエンジンの自動停止中でも、運転者の要求に応じてエンジンを速やかに始動させることが可能となる。
【０００８】
上記車両の制御装置は、変速機の変速位置を判定する変速位置判定手段を備え、キー始動操作が行われことが検出されても、変速位置が走行位置であると判定された場合に、電気負荷制御手段が電気負荷の作動状態を維持し、自動停止制御手段がエンジンの自動停止を継続するよう構成されるのがよい。
【０００９】
つまり、変速位置が走行位置にある場合はもともと始動を許容できない状態であることから、電気負荷の作動、自動停止を維持するよう構成されるのがよい。
【００１０】
変速位置がＤ（ドライブ）レンジ等の走行位置のままキー始動操作されると、ギヤが入っていてエンジンと駆動系が連結されているために、スタータにかかる負荷が大きく、始動が困難になるとともに、スタータの信頼性に問題が生ずる。そのため、変速位置が走行位置でなくて、Ｎ（ニュートラル）レンジとかＰ（パーキング）レンジの非走行位置に切り換わっていることを前提として、そうした非走行位置に切り変わった状態でキー始動操作された時にのみ、電気負荷の作動を停止してスタータを駆動させ、エンジンを始動させるのである。
【００１１】
そして、そのように、非走行位置に切り変わった状態でキー始動操作された時にのみ電気負荷の作動を停止してスタータ駆動で始動させるよう構成される車両の制御装置は、自動変速機の変速位置が走行位置であることをエンジン自動停止条件の一つとし、エンジン自動停止・再始動制御手段は自動変速機の変速位置が走行位置にあることを前提として他のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させるよう構成されたものであるのがよい。
【００１２】
変速機が自動変速機である場合、アイドルストップ等のエンジン自動停止・再始動制御は、自動変速機が走行位置であるＤレンジのときだけ行うのが普通である。この場合、例えば信号待ちとかでＤレンジのまま停車したときにアイドルストップでエンジンが自動停止する。そして、自動変速機の変速位置が走行位置のまま停車し、エンジンが自動停止した後、変速位置が非走行位置へ変更されたときは、運転者がキー始動操作しようとしている状況であると想定できる。そういう場合に、キー始動操作によって直ちにエンジンを始動できるよう、電気負荷の作動を停止してスタータへの供給電力を確保することができ、速やかに始動できる。
【００１３】
エンジン自動停止中に作動させる電気負荷というのは、例えば、アイドルストップ等によるエンジン停止中にシフト切換用のクラッチ等を係合状態に維持するために作動させる自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、アイドルストップ等によるエンジン停止中も操舵力をアシストできるよう作動させる電動パワーステアリング、斜面等で停車してアイドルストップ等でエンジンが停まったときに車両が後退しないようブレーキ圧を保持するよう作動させる電磁式のヒルホルダーの内の少なくとも一つである。本発明の車両の制御装置は、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことが検出された時に、それら自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、電動パワーステアリング、ブレーキ油圧を維持するヒルホルダーの内の少なくとも一つの作動を停止させることで、電力消費を抑制して、スタータ側に十分な電力を供給し、運転者の要求に応じて速やかにエンジンを始動させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
このように、本発明によれば、アイドルストップ等によるエンジンの自動停止中にキー始動操作が行われた時に、エンジン自動停止中特有の電気負荷の作動を停止してスタータへの供給電力を確保することができ、運転者の要求に応じてエンジンを速やかに始動させることができる。
【００１５】
そして、キー始動操作が行われても、変速位置が走行位置であれば、電気負荷の作動を維持して、エンジンの自動停止を継続し、非走行位置に切り変わった状態でキー始動操作された時にのみ電気負荷の作動を停止してスタータ駆動で始動させるようにすることで、スタータへの負荷を小さくして信頼性を高めることができ、特に、自動変速機の変速位置が走行位置にあることを前提として他のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動停止させるようにすることで、エンジンの自動停止後に変速位置が非走行位置に切り換えられたときに、運転者がキー始動操作しようとしている状況であると想定し、キー始動操作によって直ちにエンジンを始動できるよう、電気負荷の作動を停止してスタータへの供給電力を確保することができ、速やかに始動できる。
【００１６】
そして、エンジン自動停止中に作動させる電気負荷は、例えば、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、電動パワーステアリング、ブレーキ油圧を維持するヒルホルダーであってよく、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことが検出された時に、それらの内の少なくとも一つの作動を停止させることで、電力消費を抑制して、スタータ側に十分な電力を供給し、運転者の要求に応じて速やかにエンジンを始動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態の一例を図面に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の実施形態の一例を示している。図１はこの実施形態に係る車両の制御装置のシステム図、図２は制御動作を示すフローチャートである。
【００１８】
この実施形態において、エンジン１は、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック１１によってエンジン本体が構成されている。そして、シリンダブロック１１には、第１乃至第４の四つの気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられ、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランクシャフト３に連結されたピストン１３が往復動自在に嵌挿され、各ピストン１３の上方にシリンダヘッド１０により覆われた燃焼室１４が形成されている。そして、エンジン１は、コントロールユニット２（ＥＣＵ）によって制御されるよう構成されている。
【００１９】
また、この実施形態の車両は、自動変速機４（ＡＴ）を備え、エンジン１と自動変速機４とでパワーユニットが構成されている。そして、アイドルストップによるエンジン停止中に自動変速機４のシフト切換用のクラッチ等を係合状態に維持するために作動させる油圧発生用電動オイルポンプ５（ＡＴ電動Ｏ／Ｐ）、アイドルストップによるエンジン停止中も操舵力をアシストできるよう作動させる電動パワーステアリング６（電動パワステ）、斜面等で停車してアイドルストップでエンジンが停まったときに車両が後退しないようブレーキ圧を保持するよう作動させる電磁式のヒルホルダー７等の、エンジン自動停止中に作動させる電気負荷その他の車両電気負荷が、コントロールユニット２（ＥＣＵ）によって制御されるよう構成されている。また、エンジン始動用のスタータ８が、コントロールユニット２により制御されるよう構成されている。
【００２０】
シリンダヘッド１０には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部の略中央に位置して先端（プラグ先端）が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。そして、各点火プラグ１５には、それぞれに電気火花を発生させるための点火装置２７が付設されている。また、シリンダヘッド１０には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の側方位置から燃焼室１４内に燃料を直接噴射するように燃料噴射弁１６ａが設置されている。そして、それら各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃料噴射弁１６ａにそれぞれ燃料を供給するよう燃料供給装置１６が設けられている。燃料供給装置１６は、電動高圧ポンプ（図示せず）を備えており、燃料タンク（図示せず）内の燃料をこの電動高圧ポンプで加圧して分配管を介し各燃料噴射弁１６ａに供給し、燃焼室１４内に噴射させるように構成されている。
【００２１】
電動高圧ポンプは、コントロールユニット２によって制御され、エンジン１の運転状態に応じて例えば３ＭＰａから１３ＭＰａまでの範囲で燃圧を調整可能である。
【００２２】
また、燃料噴射弁１６ａは、ニードル弁およびソレノイド（図示せず）を内蔵するもので、コントロールユニット２の後述の燃料噴射制御部４１から入力したパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射する。
【００２３】
また、シリンダヘッド１０には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の上部に位置し燃焼室１４に向かって開口するよう吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられ、これら吸気ポート１７および排気ポート１８に吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ設けられている。吸気弁１９および排気弁２０は、カムシャフト等を備えた動弁機構（図示せ）により、位相差をもって作動する各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼サイクルに合わせて所定のタイミングで開閉駆動される。
【００２４】
各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸気ポート１７および排気ポート１８には吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。吸気通路２１は、吸気ポート１７に近い下流部分が、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応する独立した分岐吸気通路２１ａとされ、各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。そして、サージタンク２１ｂの上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられ、この共通吸気通路２１ｃには、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３が配設され、また、スロットル弁２３の上流側に、吸気流量を検出するエアフローセンサ２５、吸気の温度を検知する吸気温センサ２９、大気の空気密度を検出するための大気圧センサ３６が設けられ、スロットル弁２３の下流側に、吸気圧力（負圧）を検出する吸気圧センサ２６が設けられている。
【００２５】
一方、排気通路２２には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄからの排気が集合する集合部の下流に、排気を浄化するための触媒３７が配設されている。この触媒３７は、例えば、排気の空燃比が理論空燃比近傍にあるときにＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘの浄化率が極めて高い所謂三元触媒である。三元触媒は、排気中の酸素濃度が比較的高い酸素過剰雰囲気で酸素を吸蔵する酸素吸蔵能を有し、酸素濃度の比較的低いときには吸蔵している酸素を放出して、ＨＣ、ＣＯ等と反応させる。なお、触媒３７は、三元触媒に限るものではなく、同様の酸素吸蔵能を有するものであればよく、例えば、酸素過剰雰囲気でもＮＯｘを浄化可能な所謂リーンＮＯｘ触媒であってもよい。
【００２６】
また、エンジン１には、排気通路２２に導出された排気ガスを吸気通路２１に還流する排気還流通路が設けられ、その通路途中に、排気ガスの還流量を調節するためのＥＧＲ弁が設けられている（図示せず）。
【００２７】
また、エンジン１には、オルタネータ２８が付設されている。オルタネータ２８は、タイミングベルト等を介してクランクシャフト３により駆動されるもので、フィールドコイル（図示せず）の電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵している。レギュレータ回路２８ａに入力されるコントロールユニット２からの制御信号に基づき、車両の電気負荷および車載バッテリーの電圧等に対応した発電量の制御が実行される。
【００２８】
また、エンジン１には、クランクシャフト３の先端にクランクプレート３０が固定されている。このクランクプレート３０は、外周に１箇所を基準位置として回転角度検出用の歯の位置が前記基準位置を含み等角度間隔で所定数設定され、その基準位置を除く各位置に回転角度検出用の歯３０ａが形成され、基準位置に歯欠け部３０ｂが形成されている。そして、このクランクプレート３０の歯３０ａを走査し、基準位置である歯欠け部３０ｂからの回転角度（クランク角）を検出して、クランク角信号として出力するよう、クランクプレート３０に対向してメインおよびサブの２つのクランク角センサ３１Ａ，３１Ｂが回転方向に所定の間隔を隔てて配設されている。クランク角センサは、そのクランクプレートの歯の通過を検知して基準位置に対するクランクシャフト回転角度に対応した矩形波の信号を発生する。また、エンジン１には、カムシャフト（図示せず）の特定回転位置を検出するカム角センサ３２が設けられている。
【００２９】
また、エンジン１には、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ３３が設けられている。そして、車体側には、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４が設けられ、キー始動操作を検知するキースイッチ３５が設けられている。
【００３０】
コントロールユニット２は、燃料噴射制御部４１、点火制御部４２、吸気流量制御部４３、発電量制御部４４、ピストン位置検出部４５、筒内温度推定部４６、空気密度推定部４７、および排気還流制御部４８、電気負荷制御部４９を機能的に構成し、エアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、吸気温センサ２９、クランク角センサ３１Ａ，３１Ｂ、カム角センサ３２、水温センサ３３、アクセル開度センサ３４、キースイッチ３５および大気圧センサ３６からの検出信号が入力され、自動変速機３から変速位置を示す信号が入力され、燃料供給装置１６（燃料噴射弁１６ａ）、スロットル弁２３のアクチュエータ２４、点火装置２７、およびオルタネータ２８のレギュレータ回路２８ａに制御信号を出力し、スタータ８に制御信号を出力し、また、自動変速機４の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７等の電気負荷に制御信号を出力する。
【００３１】
燃料噴射制御部４１は、燃料噴射タイミングと、各噴射における燃料噴射量と、燃圧とを設定し燃料噴射信号として燃料供給装置１６に出力する燃料噴射制御手段を構成する。
【００３２】
点火制御部４２は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対して適切な点火タイミングを設定し、各点火装置２７に点火信号を出力する。
【００３３】
吸気流量制御部４３は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対して適切な吸気流量を設定し、その吸気流量に応じたスロットル弁２３の開度信号をアクチュエータ２４に出力する。
【００３４】
発電量制御部４４は、オルタネータ２８の適切な発電量を設定し、その発電量に相当する駆動信号をレギュレータ回路２８ａに出力する。
【００３５】
ピストン位置検出部４５は、２つのクランク角センサ３Ａ，３１Ｂの各検出信号に基づいてピストン位置を検出する。ピストン位置とクランク角（°ＣＡ）とは１対１に対応する。そのため、以下の説明ではピストン位置をクランク角で表す。この実施形態では、膨張行程気筒および圧縮行程気筒の自動停止中のピストン位置に基づいて各筒内空気量を算出し、それに応じて再始動時における各気筒の燃焼制御を行っている。
【００３６】
筒内温度推定部４６は、水温センサ３３によって検出されるエンジン水温や吸気温センサ２９によって検出される吸気温度等に基づいて、予め実験等で求められたマップを用いる等により各気筒１２Ａ〜１２Ｄの気筒内の空気温度を推定する筒内温度推定手段を構成する。この実施形態では、エンジン１の再始動に際してエンジン１の停止時間を考慮した筒内温度推定を行い、その推定値に基づいた燃焼制御を行っている。
【００３７】
空気密度推定部４７は、吸気温センサ２９と大気圧センサ３７の出力から大気の空気密度を推定し、アイドルストップ制御等のエンジン制御に際して燃料噴射タイミングのパラメータを出力する。
【００３８】
排気還流制御部４８は、ＥＧＲ弁３９を駆動して排気還流通路３８の開閉制御を行う。
【００３９】
電気負荷制御部４９は、自動変速機４の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６およびヒルホルダー７を、後述のアイドルストップによるエンジン自動停止中に作動させるとともに、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われた時に、それらの電気負荷の作動を停止させる制御を行い、また、その他の車両電気負荷の制御を行う。
【００４０】
この実施形態のエンジン１は、燃費低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、交差点などで、Ｄレンジのまま停車したときにエンジンを自動停止させ、その後、車両の発進操作（アクセル踏み込み）が行われる等の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる自動停止・再始動制御、いわゆるアイドルストップ制御を行うものである。
【００４１】
そのアイドルストップ制御におけるエンジン再始動は、基本的にスタータ８を使用せず、逆転再始動方式あるいは正転再始動方式によって行う。但し、いずれの方式でも、ピストン停止位置が適正位置から外れたりして、逆転再始動あるいは正転再始動でエンジンが速やかに再始動しないときは、スタータ８による始動アシストを行う。
【００４２】
逆転再始動方式では、アイドルストップのエンジン停止条件として、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであることを、アイドルストップのエンジン停止条件として設定し、その予め設定したエンジン停止条件が成立したときに、コントロールユニット２は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して、停止位置が適正になるようにエンジン１を自動停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行われる等により再始動条件が成立したとき時に、まず、圧縮行程で停止した気筒（圧縮行程気筒）で最初に燃焼を行わせ、その気筒のピストン１３を押し下げてクランクシャフト３を少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程で停止した気筒（膨張行程気筒）のピストン１３を一旦上昇させ（上死点に近づけさせ）、その膨張行程気筒の気筒内の空気を圧縮し、燃料を噴射して、混合気の状態で点火し燃焼させることによりクランクシャフト３に正転方向の駆動トルクを与え、スタータ８を使用することなくエンジン１を自動的に再始動させる。
【００４３】
この場合、エンジン１が自動停止した時のピストン位置を求めるために、停止直前から停止までの間のクランクシャフト３の逆転を検出し、正転および逆転を判定して、クランク角の計測値を正転時にアップさせ逆転時にダウンさせることでピストン停止位置を求める。そして、その際の逆転検出の手段として、上記２つのクランク角センサ３１Ａ，３１Ｂを使用する。
【００４４】
エンジン１は、膨張行程気筒の行程中央、つまり圧縮上死点（ＴＤＣ）後のクランク角が９０°ＣＡとなる位置よりもやや下死点側の、例えば圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）１００〜１２０°ＣＡとなるクランク角範囲内にピストン１３を停止させることができれば、圧縮行程気筒内に所定量の空気を確保して最初の燃焼でクランクシャフト３を少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーを得ることができ、且つ、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保しクランクシャフト３を正転させるための燃焼エネルギーを充分に発生させることができ、エンジン１を確実に再始動させることが可能となる。以下、適宜この圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）１００〜１２０°ＣＡのクランク角範囲を適正停止範囲という。ピストン１３をこの適正停止範囲Ｒ内に自動停止させるよう、コントロールユニット２によって、エンジン回転速度、スロットル弁開度（ブースト圧）を調節し、また、オルタネータ２８の発電量を調節する。
【００４５】
また、正転再始動方式でアイドルストップの再始動を行う場合、この場合も、エンジン１を自動停止する制御は、先の逆転再始動方式の場合と同様である。そして、自動停止後、再始動条件が成立すると、膨張行程気筒（第１気筒）１２Ａに対して再始動用の燃料を噴射し、点火を行う。そして、この点火によってエンジン１が始動すると、通常制御に移行する。
【００４６】
そして、この実施形態では、コントロールユニット２は、アイドルストップによるエンジン停止中に、電気負荷制御部４９により、自動変速機４の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６およびヒルホルダー７を作動させるとともに、エンジン自動停止中にキー始動操作が行われた時に、それらの電気負荷の作動を停止させる制御を行う。その際、それらアイドルストップ中特有の電気負荷である自動変速機４の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６およびヒルホルダー７の作動停止は、キー始動操作が行われことが検出されても、変速位置が走行位置（Ｄレンジ）のままであれば、それら電気負荷の作動状態を維持し、エンジン自動停止を継続する。そして、変速位置が走行位置（Ｄレンジ）でなくて、ＮレンジとかＰレンジの非走行位置に切り換わっていることを前提として、そうした非走行位置に切り変わった状態でキー始動操作された時にのみ、それら電気負荷の作動を停止させてスタータ８を駆動し、エンジンを始動させる。
【００４７】
この実施形態におけるアイドルストップ時の制御動作は図２のフローチャートに示すとおりで、スタートすると、まず、アイドルストップのエンジン停止条件が成立したかどうかを判定する（ステップＳ１）。ここでは、例えば、ブレーキを踏んでいて（ブレーキオン）、アクセルを離していて（アクセルオフ）、車速が０で、変速位置がＤレンジであるという条件を全て満たしているときに、エンジン停止条件が成立したと判定する。
【００４８】
そして、エンジン停止条件が成立するまで待ち、エンジン停止条件が成立すると、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ（Ａ／Ｔ電動オイルポンプ）を駆動し（ステップＳ２）、電動パワーステアリング（パワステ）のモータ回転を下げてモータ音を低減するためにパワステ出力を低下させ（ステップＳ３）、油圧保持用の電磁弁を作動させて自動変速機の油圧を保持するようヒルホルダーを駆動し（ステップＳ４）、アイドルストップのエンジン停止を実行するために燃料カット（Ｆ／Ｃ）を開始する（ステップＳ５）。
【００４９】
そして、エンジンが停止したかどうかを判定し（ステップＳ６）、エンジンが停止するまで、そのままの状態で燃料カットを続ける。
【００５０】
そして、エンジンが停止したら、再始動条件が成立したかどうかを判定する（ステップＳ７）。ここでは、例えば、アクセルが踏み込まれたときに、再始動条件が成立したと判定する。
【００５１】
そして、再始動条件が成立したら、上述の逆転再始動方式あるいは正転再始動方式の再始動制御を実行する（ステップＳ８）。
【００５２】
また、再始動条件が成立していないときは、まず、キー始動操作が行われたかどうかを判定し（ステップＳ９）、キー始動操作が行われていなければ、そのまま再始動条件成立判定のステップ（ステップＳ７）に戻る。
【００５３】
そして、キー始動操作が行われたという場合は、自動変速機の変速位置がＰレンジまたはＮレンジであるかどうかを判定する（ステップＳ１０）。
【００５４】
そして、自動変速機の変速位置がＰレンジ、Ｎレンジのいずれでもないという場合は、そのまま再始動条件成立判定のステップ（ステップＳ７）に戻る。
【００５５】
そして、自動変速機の変速位置がＰレンジまたはＮレンジの場合は、スタータでエンジンを始動させるということで、スタータ電力を確保するために、ＡＴ電動オイルポンプを停止し（ステップＳ１１）、パワステを停止し（ステップＳ１２）、ヒルホルダーを停止（ステップＳ１３）する。そして、通常一般と同様にキー始動操作の途中で一旦エンスト表示のランプをつけるエンスト処理（ステップＳ１４）を実行した後、スタータを駆動してエンジンを始動させる（ステップＳ１５）。
【００５６】
なお、この例では、再始動するときにアイドルストップ中に作動させる電気負荷の全てを停止させるようにしているが、必ずしもこれら電気負荷の全てを停止させる必要はなく、優先順位をつけて一部の電気負荷だけを停止させるようにしてもよい。エンジン自動停止中にキー始動操作が行われたことが検出された時に、それら自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ５、電動パワーステアリング６、ヒルホルダー７の内の少なくとも一つの作動を停止させることで、電力消費を抑制して、スタータ８側に十分な電力を供給し、運転者の要求に応じて速やかにエンジン１を始動させることができる。その際、傾斜地等で停車した場合でも車両が後退しないように、ヒルホルダー７は一番最後まで機能させておくのが望ましい。
【００５７】
以上、実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他様々な態様で実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制御装置のシステム図である。
【図２】本発明の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン
２  コントロールユニット
４  自動変速機
５  自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ
６  電動パワーステアリング
７  ヒルホルダー
８  スタータ
３５  キースイッチ
４９  電気負荷制御部
【図１】
2008185022.tif 000003
【図２】
2008185022.tif 000004