(57)【要約】【課題】センターテイクオフ型のステアリング装置を小型化する。【解決手段】本ステアリング装置１は、車体９の左右方向Ｘの中央位置９ａから取り出された一対のタイロッド２８の内端２８ｂをラック軸１４に取り付けるための取付ブラケット３９を有している。取付ブラケット３９は、ベース３９ａと、支持ステー３９ｂとを有する。固定ねじ４１が、ベース３９ａの一対のねじ挿通孔３９ｃを挿通し、これにより、取付ブラケット３９がラック軸１４に固定されている。ベース３９ａは、ラック軸１４と平行な方向Ｘ２に延びている。支持ステー３９ｂは、ベース３９ａから立ち上がり且つ一対のタイロッド２８の内端２８ｂを球面軸受４０を介してそれぞれ支持している。ラック軸１４の軸方向Ｘ１に沿って見たときに、各球面軸受４０の中心４０ｃが固定ねじ４１の軸線４１ｃ上から所定距離Ｌ１をオフセットされる。【選択図】図４
2008132869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に連動して回転するピニオンの回転を車体の左右方向に延びるラック軸の直線変位に変換し、この直線変位を受けて一対の車輪をそれぞれ転舵させるための一対のタイロッドを車体の左右方向の中央位置から取り出すようにしたセンターテイクオフ型のステアリング装置において、
上記一対のタイロッドの端部をラック軸に取り付けるための取付ブラケットを備え、
この取付ブラケットは、当該取付ブラケットをラック軸に固定するための固定ねじが挿通される一対のねじ挿通孔を有するベースと、上記一対のねじ挿通孔間の中間部から立ち上がり且つ一対のタイロッドの端部を球面軸受を介してそれぞれ支持する支持ステーとを含み、
ラック軸の軸方向に沿って見たときに、各タイロッドの端部を支持する球面軸受の中心が上記固定ねじの軸線上から所定距離オフセットされていることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置には、いわゆるセンターテイクオフ型のステアリング装置がある。このタイプのステアリング装置では、車輪につながるタイロッドが、車体の左右方向についての中央位置からとり出されている。例えば、操舵機構は、ラック軸と、これを受ける長尺の筒状のラックハウジングとを有している。長手方向についてのラックハウジングの中間部には、長孔が形成されている。この長孔を通じて、ラック軸とタイロッドとが、取付ブラケットを介して互いに連結されている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【０００３】
特許文献１では、取付ブラケットは、直方体形状をなしており、その長手方向がラック軸に平行になるようにして、取付ブラケットはラック軸にボルトにより固定されている。ボルトは、取付ブラケットの長手方向に直角に取付ブラケットを貫通している。取付ブラケットの長手方向の端面に、タイロッドが球面軸受を介して連結されている。
【０００４】
特許文献２では、取付ブラケットは、Ｔ字形形状をなしており、ラック軸にボルトにより固定されたベースと、このベースの中央部から立ち上がった支持ステーとを有している。この支持ステーに、タイロッドが球面軸受を介して連結されている。この球面軸受は、ボルトの頭部の真上に配置されている。
【特許文献１】特開平１１−３２１６９４号公報
【特許文献２】特開２００１−１５１１４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１では、ラック軸の軸方向に関して、一対の球面軸受の間に、ボルトが配置されているので、球面軸受間の距離が長くなり、ひいては、タイロッドが短くなる。その結果、操縦安定性や車両の高速安定性が低下する傾向にある。
【０００６】
また、特許文献２では、球面軸受とラック軸との間にボルトが介在するので、球面軸受とラック軸との距離を短くしようとすると、球面軸受とボルトとが干渉を生じる。その結果、ステアリング装置が大型化する。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、操縦安定性に優れて小型化に適したステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、操舵部材（３）に連動して回転するピニオン（１３）の回転を車体（９）の左右方向（Ｘ）に延びるラック軸（１４）の直線変位に変換し、この直線変位を受けて一対の車輪（２）をそれぞれ転舵させるための一対のタイロッド（２８）を車体の左右方向の中央位置（９ａ）から取り出すようにしたセンターテイクオフ型のステアリング装置（１）において、上記一対のタイロッドの端部（２８ｂ）をラック軸に取り付けるための取付ブラケット（３９）を備え、この取付ブラケットは、当該取付ブラケットをラック軸に固定するための固定ねじ（４１）が挿通される一対のねじ挿通孔（３９ｃ）を有するベース（３９ａ）と、上記一対のねじ挿通孔間の中間部（３９ｅ）から立ち上がり且つ一対のタイロッドの端部を球面軸受（４０）を介してそれぞれ支持する支持ステー（３９ｂ）とを含み、ラック軸の軸方向（Ｘ１）に沿って見たときに、各タイロッドの端部を支持する球面軸受の中心（４０ｃ）が上記固定ねじの軸線（４１ｃ）上から所定距離（Ｌ１）オフセットされていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、例えば、球面軸受（タイロッドの端部でもよい。）と固定ねじとの干渉を生じることなく、球面軸受の中心とラック軸との距離を短くすることが可能となる。従って、ラック軸の軸方向に直交する方向に関して、ステアリング装置を小型化することが可能となる。しかも、球面軸受と固定ねじとの干渉を防止できるので、この干渉による球面軸受のレイアウトの規制を受けずに済む結果、球面軸受同士の間隔を短くすることが、ひいてはタイロッドを長くすることが可能となる。タイロッドを長くすると、タイヤストローク時のトー変化を小さくでき、操縦安定性や車両の高速安定性を向上できる。また、球面軸受と固定ねじとの干渉を防止できるので、この干渉による固定ねじのレイアウトの規制を受けずに済む結果、固定ねじ同士の間隔を短くすることが可能となり、ひいてはステアリング装置の小型化に寄与する。
【００１０】
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、ステアリング装置が電動パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、これには限らず、例えば、マニュアル操舵のステアリング装置であってもよい。図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【００１２】
図１を参照し、ステアリング装置１は、車輪２を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール３に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４からの操舵トルクにより車輪２を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる操舵機構５と、ステアリングシャフト４および操舵機構５の間に設けられこの間において回転を伝達するための軸継手としての中間軸６とを有している。
【００１３】
ステアリングシャフト４は、ステアリングコラム７の内部を挿通して、ステアリングコラム７により回転自在に支持されている。ステアリングコラム７はブラケット８を介して車体９に支持されている。ステアリングシャフト４の一方の端部にステアリングホイール３が連結されていて、回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の他方の端部に中間軸６が連結されている。
【００１４】
中間軸６は、動力伝達軸１０と、中間軸６の一方の端部に設けられた自在継手１１と、中間軸６の他方の端部に設けられた自在継手１２とを有している。
【００１５】
操舵機構５は、入力軸としてのピニオン１３と、自動車の左右方向Ｘ（直進方向と直交する方向である。）に延びる転舵軸としてのラック軸１４と、ピニオン１３およびラック軸１４を支持するラックハウジング１５とを有している。ピニオン１３のピニオン歯１３ａと、ラック軸１４のラック歯１４ａとが互いに噛み合っている。
【００１６】
ピニオン１３は、ラックハウジング１５に回動自在に支持されている。また、ラック軸１４は、ラックハウジング１５に直線往復動自在に支持されている。ラックハウジング１５は、車体９に固定されている。ラック軸１４が、後述するタイロッド２８およびナックルアーム（図示せず）を介して対応する車輪２に連結されている。
【００１７】
ステアリングホイール３が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト４および中間軸６を介して操舵機構５に伝達され、その回転がピニオン歯１３ａおよびラック歯１４ａによって、自動車の左右方向Ｘに沿ってのラック軸１４の直線運動に変換される。これにより車輪２を操舵することができる。
【００１８】
ステアリング装置１は、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、ステアリング装置１は、操舵トルクを検出するトルクセンサ１６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１７と、操舵補助用の電動モータ１８と、歯車装置としての減速機１９とを有している。本実施形態では、電動モータ１８および減速機１９は、ステアリングコラム７に関連して設けられている。
【００１９】
ステアリングコラム７は、コラムチューブ２０と、ハウジング２１とを有している。ハウジング２１が、トルクセンサ１６を収容して支持し、電動モータ１８を支持し、また、減速機１９の一部を構成している。
【００２０】
ステアリングシャフト４は、軸方向下部として、入力軸２２と、出力軸２３と、トーションバー２４とを有し、軸方向上部としての連結軸２５を有している。入力軸２２および出力軸２３は、トーションバー２４を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸２２は連結軸２５を介してステアリングホイール３に連なっている。出力軸２３は中間軸６に連なっている。入力軸２２に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー２４が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸２２および出力軸２３が相対回転する。
【００２１】
トルクセンサ１６は、ステアリングシャフト４のトーションバー２４に関連して設けられ、トーションバー２４を介する入力軸２２および出力軸２３間の相対回転変位量に基づいてトルクを検出する。トルク検出結果は、ＥＣＵ１７に与えられる。
【００２２】
ＥＣＵ１７は、上述のトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、電動モータ１８を制御する。
【００２３】
ステアリングホイール３が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ１６により検出され、トルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ１８が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機１９を介して操舵機構５に伝達される。これとともに、ステアリングホイール３の動きも、操舵機構５に伝わる。その結果、操向輪２が操舵されるとともに、操舵が補助される。
【００２４】
本実施形態のステアリング装置１は、センターテイクオフ型のステアリング装置として構成されている。すなわち、一対のタイロッド２８が、車体９の左右方向Ｘに関しての中央位置９ａから導出されている。
【００２５】
操舵機構５は、上述のピニオン１３と、ラック軸１４と、ラックハウジング１５と、一対のタイロッド２８と、一対のタイロッド２８およびラック軸１４を互いに連結する連結部２９と、ダストカバー３０とを有している。
【００２６】
各タイロッド２８は、ラック軸１４の直線変位を受け、これに伴なって車輪２を転舵させるための棒状の連結部材であり、ラック軸１４と対応する車輪２とを互いに連結している。各タイロッド２８の外側の端部としての外端２８ａは、車輪２に連結されている。各タイロッド２８の内側の端部としての内端２８ｂは、車体９の左右方向Ｘについての車体９の略中央位置に配置され、ラック軸１４の軸方向Ｘ１についてのラック軸１４の中間部に連結されている。
【００２７】
図２は、図１の操舵機構５の要部の一部断面図であり、図３のII−II断面を示す。図３は、図２の III− III断面の一部断面図である。図４は、操舵機構５の要部の斜視図であり、周辺部分を模式的に図示している。
【００２８】
図１および図２を参照して、ラック軸１４は、その軸方向Ｘ１の中間部に、連結部２９を取り付けるための一対の取付部３１を有している。各取付部３１は、連結部２９の後述するスペーサ４４を位置決め状態で受ける凹部３１ａと、凹部３１ａの底３１ｂに形成されたねじ孔３１ｃとを有している。このねじ孔３１ｃには、連結部２９の後述する固定ねじ４１がねじ込まれている。
【００２９】
ラックハウジング１５は、ラック軸１４を、当該ラック軸１４の軸方向Ｘ１に沿って摺動自在に支持している。ラックハウジング１５は、ピニオン１３が収容されたギヤハウジング３２と、ギヤハウジング３２に連設された長尺の筒状の筒部３３とを有している。筒部３３の長手方向（ラックハウジング１５の長手方向ともいう。）はラック軸１４の軸方向Ｘ１に平行に配置されている。筒部３３の一方の端部が、ギヤハウジング３２に固定されている。筒部３３は、内部にラック軸１４を収容し、ラック軸１４を支持している。ラックハウジング１５の長手方向に関しての筒部３３の中間部は長孔３４を有している。
【００３０】
長孔３４は、ラックハウジング１５の長手方向に延びている。長孔３４には、連結部２９が通されている。ラック軸１４が軸方向Ｘ１に変位するのに伴なって、連結部２９が移動できるように、連結部２９の移動範囲に応じて長孔３４が形成されている。
【００３１】
ダストカバー３０は、一方向に延びる筒状をなし、弾性部材としてのゴム部材または合成樹脂部材により、当該ダストカバー３０が延びる方向（長手方向）に伸縮自在に形成されている。ダストカバー３０の長手方向が、ラックハウジング１５の長手方向に平行に配置されている。ダストカバー３０は、ラックハウジング１５の長孔３４を覆っている。
【００３２】
ダストカバー３０の長手方向についてのダストカバー３０の両端部３５は、ラックハウジング１５の筒部３３に固定されている。ダストカバー３０の長手方向についてのダストカバー３０の中央部３６は、連結部２９に同行移動するようにされており、当該ダストカバー３０の内外に貫通する一対の孔３６ｃを有している。孔３６ｃは、タイロッド２８およびラック軸１４を互いに連結するために設けられ、連結部２９の後述するスライダ３８および固定ねじ４１により貫通されている。
【００３３】
図２および図３を参照して、連結部２９は、ラック軸１４と一体に移動しつつラックハウジング１５の長孔３４の内周を摺動するスライダ３８と、スライダ３８に一対のタイロッド２８を取り付けるための取付ブラケット３９と、取付ブラケット３９と一対のタイロッド２８とを揺動自在にそれぞれ連結している一対の継手としての球面軸受４０と、取付ブラケット３９およびスライダ３８をラック軸１４に固定している複数、例えば２つの固定部材としての固定ねじ４１とを有している。タイロッド２８の内端２８ｂは、球面軸受４０、取付ブラケット３９、スライダ３８を介して、ラック軸１４に連結されている。
【００３４】
球面軸受４０は、ボールと、このボールを受ける凹湾曲形状をなす受け部材とを有している。ボールは、部分球面を形成し、タイロッド２８の内端２８ｂに固定されている。ボールの部分球面の中心が、球面軸受４０の中心４０ｃである。この中心４０ｃの周りにタイロッド２８が揺動自在とされている。また、受け部材は、部分球面を形成している。受け部材には、取付ブラケット３９に取り付けるための雄ねじが設けられている。
【００３５】
取付ブラケット３９は、各タイロッド２８の内端２８ｂをラック軸１４に取り付けるために設けられている。取付ブラケット３９は、スライダ３８に対向する基部としてのベース３９ａと、このベース３９ａから突出した腕部としての支持ステー３９ｂとを有している。ベース３９ａと支持ステー３９ｂとは、単一の部材により一体に形成されている。
【００３６】
ベース３９ａは、長尺の板状部材であり、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に平行な方向Ｘ２に延びている。ベース３９ａは、当該ベース３９ａを貫通した一対のねじ挿通孔３９ｃを有している。固定ねじ４１がねじ挿通孔３９ｃを挿通している。また、ベース３９ａは、ダストカバー３０に対向する対向部３９ｄを有している。対向部３９ｄの少なくとも一部が、ダストカバー３０に当接している。
【００３７】
支持ステー３９ｂは、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に関してのベース３９ａの中間部、例えば一対のねじ挿通孔３９ｃ間の中間部３９ｅから立ち上がって、ラック軸１４から遠ざかる向きに延びている。支持ステー３９ｂに、一対の球面軸受４０がそれぞれ連結されていて、球面軸受４０を介して一対のタイロッド２８の内端２８ｂをそれぞれ支持している。すなわち、支持ステー３９ｂは、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に延びるねじ孔を有している。ねじ孔には、球面軸受４０の雄ねじがねじ込まれている。
【００３８】
図３および図４を参照して、本実施形態では、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に沿って見たときに、球面軸受４０の中心４０ｃが、固定ねじ４１の軸線４１ｃ上から所定距離Ｌ１オフセットされている。オフセット量としての上述の所定距離Ｌ１は、各球面軸受４０に関してそれぞれ同じ値とされている。各球面軸受４０の中心４０ｃがオフセットされる向きは、ラック軸１４の中心軸線１４ｃに平行であり且つ固定ねじ４１の中心軸線４１ｃを含む平面に対して、同じ側とされている。
【００３９】
また、固定ねじ４１の軸方向から見たときに、球面軸受４０と固定ねじ４１とが互いに重なり合わないように配置されている。また、固定ねじ４１の軸方向から見たときに、タイロッド２８と固定ねじ４１とが互いに重なり合わないように配置されている。これにより、固定ねじ４１を着脱し易くできる。また、固定ねじ４１の軸方向に対して垂直な方向であり且つラック軸１４の軸方向Ｘ１に対して垂直な方向から見たときに（図２参照）、球面軸受４０の少なくとも一部と、固定ねじ４１の一部とが、互いに重なり合うように配置され、また、球面軸受４０の少なくとも一部と、ベース３９ａの少なくとも一部とが、互いに重なり合うように配置されている。
【００４０】
また、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に垂直な方向から見たときに、支持ステー３９ｂは、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に垂直に交差する方向に延びている。
【００４１】
また、ラック軸１４の軸方向Ｘ１から見たときに、支持ステー３９ｂは、固定ねじ４１の軸線４１ｃに対して、交差角度Ｄ１で斜めに交差する方向に延びている。ここで、交差角度Ｄ１は、ラック軸１４の軸方向Ｘ１から見たときに、ねじ挿通孔３９ｃの外側の開口の中心３９ｆと球面軸受４０の中心４０ｃとを結ぶ仮想線Ｘ３が、固定ねじ４１の軸線４１ｃに対してなす角度であり、例えば、３０度〜９０度の範囲内の値に設定されるのが好ましい。この範囲内の値に上述の交差角度Ｄ１を設定する場合には、ラック軸１４と球面軸受４０との距離Ｌ２を確実に短くすることができる。なお、交差角度Ｄ１を、上述の範囲外の値に設定することも考えられる。
【００４２】
固定ねじ４１は、取付ブラケット３９およびスライダ３８を貫通してラック軸１４に固定されている。固定ねじ４１は、具体的には、ボルトであり、頭部４１ａと、雄ねじが形成された軸部４１ｂとを有している。固定ねじ４１の中心軸線４１ｃは、本実施形態では、ラック軸１４の中心軸線１４ｃと垂直に交差しているが、ラック軸１４の中心軸線１４ｃに対して斜めに交差する場合や、ラック軸１４の中心軸線１４ｃに対して交差する方向に平行に配置される場合も考えられる。固定ねじ４１の軸部４１ｂの雄ねじが、ラック軸１４の取付部３１のねじ孔３１ｃにねじ込まれている。固定ねじ４１の頭部４１ａとラック軸１４の取付部３１の凹部３１ａの底３１ｂとの間に、取付ブラケット３９と、スライダ３８とが挟持されている。
【００４３】
図２および図３を参照して、スライダ３８は、ラック軸１４と一体に移動できるようにこのラック軸１４の取付部３１に固定されている。スライダ３８は、取付ブラケット３９とラック軸１４との間に介在し、これら両者１４，３９を連結する。スライダ３８は、ダストカバー３０の中央部３６を、一体に移動できるように保持している。
【００４４】
スライダ３８は、ラック軸１４に固定状態で連結される第１の連結部３８ａと、取付ブラケット３９に固定状態で連結される第２の連結部３８ｂと、ラックハウジング１５の長孔３４の内周に摺動自在に嵌合される摺接部３８ｃと、取付ブラケット３９に対向しダストカバー３０を挟持状態で保持するための保持部３８ｄと、固定ねじ４１が挿通する挿通孔３８ｅとを有している。
【００４５】
また、スライダ３８は、主体部４２と、２つの凸部４３とを有している。２つの凸部４３は、互いに同様に形成されている。主体部４２は、保持部３８ｄよりもラック軸１４寄りに配置されている。主体部４２は、上述の第１の連結部３８ａと、摺接部３８ｃと、保持部３８ｄとを有している。凸部４３は、スライダ３８において保持部３８ｄよりも先端側にある部分により構成され、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に直角に交差する方向に主体部４２から突出している。凸部４３は、第２の連結部３８ｂを有している。また、挿通孔３８ｅは、主体部４２と凸部４３とを貫通している。
【００４６】
具体的には、スライダ３８は、筒状の一対のスペーサ４４と、一対のスペーサ４４を互いに連結する連結部材４５とを有している。一対のスペーサ４４と連結部材４５とは、互いに別体で形成されており、組み合わされることによりスライダ３８を構成している。
【００４７】
図４を参照して、本実施形態のステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール３に連動して回転するピニオン１３の回転を車体９の左右方向Ｘに延びるラック軸１４の直線変位に変換し、この直線変位を受けて一対の車輪２をそれぞれ転舵させるための一対のタイロッド２８を車体９の左右方向Ｘの中央位置９ａから取り出すようにしたセンターテイクオフ型のステアリング装置である。ステアリング装置１は、一対のタイロッド２８の端部としての内端２８ｂをラック軸１４に取り付けるための取付ブラケット３９を備えている。この取付ブラケット３９は、（１）当該取付ブラケット３９をラック軸１４に固定するための固定ねじ４１が挿通される一対のねじ挿通孔３９ｃを有し、且つラック軸１４の軸方向Ｘ１に平行な方向Ｘ２に延びるベース３９ａと、（２）ラック軸１４の軸方向Ｘ１に平行な上記方向Ｘ２に関しての上記一対のねじ挿通孔３９ｃ間の中間部３９ｅから立ち上がり且つ一対のタイロッド２８の内端２８ｂを球面軸受４０を介してそれぞれ支持する支持ステー３９ｂとを含んでいる。ラック軸１４の軸方向Ｘ１に沿って見たときに、各タイロッド２８の内端２８ｂを支持する球面軸受４０の中心４０ｃが上記固定ねじ４１の軸線４１ｃ上から所定距離Ｌ１でオフセットされるようにしている。
【００４８】
本実施形態によれば、例えば、球面軸受４０（タイロッド２８の内端２８ｂでもよい。）と固定ねじ４１との干渉を生じることなく、球面軸受４０の中心４０ｃとラック軸１４との距離Ｌ２を短くすることができる。従って、ラック軸１４の軸方向Ｘ１に直交する方向に関して、ステアリング装置１を小型化することができる。
【００４９】
しかも、球面軸受４０と固定ねじ４１との干渉を防止できるので、この干渉による球面軸受４０のレイアウトの規制を受けずに済む結果、球面軸受４０同士の間隔を短くすることが、ひいてはタイロッド２８を長くすることが可能となる。タイロッド２を長くすると、タイヤストローク時、すなわち、車輪２が上下方向に移動するときのトー変化を小さくでき、操縦安定性や車両の高速安定性を向上できる。
【００５０】
また、球面軸受４０と固定ねじ４１との干渉を防止できるので、この干渉による固定ねじ４１のレイアウトの規制を受けずに済む結果、固定ねじ４１同士の間隔を短くすることが可能となり、ひいてはステアリング装置１の小型化に寄与する。また、固定ねじ４１に低強度の小型のねじを用いずに済む。
【００５１】
また、上述の所定距離Ｌ１が異なるように取付ブラケット３９を異ならせることにより、ラック軸１４と球面軸受４０との相対位置関係を自在に設定することができる。例えばラック軸１４と球面軸受４０との相対位置関係が異なる複数の車種のステアリング装置１に関して、取付ブラケット３９以外の操舵機構５の部分、例えばラック軸１４を共通化することも可能となる。
【００５２】
なお、上述のステアリング装置１は、操舵補助力を得る駆動源として電動モータを用いていたが、液圧アクチュエータとしての油圧パワーシリンダを利用してもよい。また、操舵補助力を得るための駆動源を、ステアリングコラム７の他、ラックハウジング１５に設けてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１の操舵機構の要部の一部断面図であり、図３のII−II断面を示す。
【図３】図２の III− III断面の一部断面図である。
【図４】図１の操舵機構の要部の斜視図であり、一部を模式的に図示している。
【符号の説明】
【００５４】
１…ステアリング装置、２…車輪、３…ステアリングホイール（操舵部材）、９…車体、９ａ…中央位置、１３…ピニオン、１４…ラック軸、２８…タイロッド、２８ｂ…内端（タイロッドの端部）、３９…取付ブラケット、３９ａ…ベース、３９ｂ…支持ステー、３９ｃ…ねじ挿通孔、３９ｅ…中間部、４０…球面軸受、４０ｃ…（球面軸受の）中心、４１…固定ねじ、４１ｃ…（固定ねじの）軸線、Ｌ１…所定距離、Ｘ…車体の左右方向、Ｘ１…ラック軸の軸方向
【図１】
2008132869.tif 000003
【図２】
2008132869.tif 000004
【図３】
2008132869.tif 000005
【図４】
2008132869.tif 000006