(57)【要約】【課題】樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、当該鞍乗型車両に適した騒音抑制手段を提供する。【解決手段】ベルト室に空気を導く空気通路の一部は密閉ケーシング内に形成されている。密閉ケーシングは皿状に形成された第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６とを備えている。第２ケーシング部材９６には吸気口６１と排気口６２とが形成されている。第１ケーシング部材９５，第２ケーシング部材９６にはそれぞれ、湾曲した板状片である区画壁９７ａ，９７ｂ，区画壁９８ａ，９８ｂが形成されている。密閉ケーシング内には、区画壁９７ａ，９７ｂ，区画壁９８ａ，９８ｂにより、空気流路６４ｂ，６４ｃが形成されている。空気流路６４ｂ，６４ｃは、Ｕターン状の曲がり流路を備え、蛇行している。【選択図】図５
2008185057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機と、内部に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、
前記ベルト室に空気を導く吸気通路または前記ベルト室からの空気を排出する排気通路である空気通路と、を備え、
前記空気通路は、
吸気口と排気口とが形成された密閉ケーシングと、
前記密閉ケーシングの内壁から前記密閉ケーシングの内側に突出し、突出方向と交差する方向に延びる両側面を有する１または２以上の区画部材とを備え、
前記区画部材の一方の側面側および他方の側面側には、前記区画部材を挟んで互いに流れ方向が反対となる流路がそれぞれ形成され、
前記両流路は、前記密閉ケーシング内において前記吸気口側から前記排気口側に向かう曲がり流路を形成している鞍乗型車両。
【請求項２】
前記区画部材の突出方向から見て、前記区画部材の長手方向の一端は前記ケーシングの内壁と連続し、前記区画部材の長手方向の他端は前記ケーシングの内壁から分離され、
前記区画部材の一方の側面側には前記区画部材の一端から他端に向かう第１の流路が形成され、前記区画部材の他方の側面側には前記区画部材の他端から一端に向かう第２の流路が形成され、前記第１の流路と前記第２の流路とによってＵターン状の曲がり流路が形成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記区画部材は複数設けられ、これら複数の区画部材によって前記密閉ケーシング内に蛇行流路が形成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記密閉ケーシングと前記区画部材とは一体形成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記区画部材は板状片である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記密閉ケーシングは、前記区画部材の突出方向に並ぶ複数のケーシング部材によって形成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記密閉ケーシングは、前記区画部材の突出方向に対向する皿状の第１ケーシング部材と第２ケーシング部材とにより形成され、
前記第２ケーシング部材には、
前記吸気口と、
前記排気口と、
前記吸気口から吸い込まれた空気がいったん前記第１ケーシング部材側に流れてから前記排気口から排出されるように、前記吸気口と前記排気口とを仕切る区画壁と、が形成されている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記空気通路は前記ベルト室に空気を導く吸気通路であり、
前記密閉ケーシング内における前記第１ケーシング部材と前記第２ケーシング部材との間、かつ、前記吸気口と前記排気口との間には、エアフィルタが設けられている請求項７に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記空気通路は前記ベルト室に空気を導く吸気通路である請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記吸気通路は、外部の空気を一時的に貯留するエアチャンバを有していない請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記エンジンに導入する空気を浄化するエンジン用エアクリーナを備え、
前記密閉ケーシングは、前記エンジン用エアクリーナとは別体に形成されている請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
乗員を支持するシートを備え、
前記吸気口は前記シートの下方に位置している請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１３】
車体フレームと、
後輪を支持するリヤアームと、
前記リヤアームを前記車体フレームに揺動自在に支持するピボット軸と、を備え、
前記吸気口は、前記ピボット軸よりも上方に位置している請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１４】
自動二輪車である請求項１〜１３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ベルト式無段変速機を備えた自動二輪車等の鞍乗型車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトとを備えている。エンジンのクランク軸の駆動力は、プライマリシーブ、Ｖベルト、セカンダリシーブの順に伝達され、変速された後に駆動輪に伝えられる。これらプライマリシーブ、Ｖベルト、およびセカンダリシーブは、変速機ケースの内部に収納される。すなわち、変速機ケースの内部には、プライマリシーブ、Ｖベルト、およびセカンダリシーブを収納するベルト室が区画される。
【０００４】
特許文献１に開示された自動二輪車では、Ｖベルトの耐久性の向上および変形による発熱を抑制する観点より、Ｖベルトとして樹脂ブロックベルトが用いられている。樹脂ブロックベルトは、多数の樹脂ブロックと、それら樹脂ブロックを連結する連結体とを備えている。しかし、樹脂ブロック同士は分離されているため、ベルトの走行に伴って樹脂ブロック同士が衝突しやすい。そのため、樹脂ブロックベルトは、ゴムベルトに比べて騒音が発生し易い。
【０００５】
そこで、特許文献１に開示された自動二輪車では、騒音の抑制を目的として、樹脂ブロックベルトを収容する変速機ケースの内面に、吸音材を配設することが提案されている。
【特許文献１】特開２００２−１４７５８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ＶベルトやＶベルトが掛け渡されたプライマリシーブおよびセカンダリシーブは、高速で回転する。そのため、吸音材をＶベルトや両シーブと接触しないように配置する必要がある。言い換えると、上述のような吸音材を、Ｖベルトや両シーブからある程度離れた位置に配置することが必要となる。したがって、特許文献１に開示された自動二輪車のように、変速機ケースの内面に吸音材を配設することとすると、変速機ケースの内側に、予め吸音材用のスペースを設けておく必要がある。しかしながら、変速機ケースの内側に吸音材用の余分なスペースを設けることとすると、ベルト室の容積が大きくなってしまう。そのため、特許文献１に開示された自動二輪車では、無段変速機自体の大型化を招いてしまうという問題があった。
【０００７】
また、通常、吸音材は保温機能も有する。そのため、特許文献１に開示された自動二輪車では、変速機ケースの内面に吸音材を設けたために、ベルト室内の温度が上昇しやすい。したがって、ベルト室の温度上昇により、樹脂ブロックベルトの耐久性が低下するという問題もあった。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、当該鞍乗型車両に適した騒音抑制手段を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機と、内部に前記ベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、前記ベルト室に空気を導く吸気通路または前記ベルト室からの空気を排出する排気通路である空気通路と、を備え、前記空気通路は、吸気口と排気口とが形成された密閉ケーシングと、前記密閉ケーシングの内壁から前記密閉ケーシングの内側に突出し、突出方向と交差する方向に延びる両側面を有する１または２以上の区画部材とを備え、前記区画部材の一方の側面側および他方の側面側には、前記区画部材を挟んで互いに流れ方向が反対となる流路がそれぞれ形成され、前記両流路は、前記密閉ケーシング内において前記吸気口側から前記排気口側に向かう曲がり流路を形成しているものである。
【００１０】
上記鞍乗型車両では、空気通路は密閉ケーシングと区画部材とを備えており、密閉ケーシング内には区画部材によって曲がり流路が形成されている。このように、密閉ケーシング内において流路を曲げることにより、小さなスペースで長い流路を形成することが可能となる。そのため、ベルト室内で発生した樹脂ブロックベルトによる騒音は、外部へ到達するまでに、密閉ケーシング内において効果的に低減されることとなる。
【００１１】
ところで、一般的に、空気を淀みなく吸入または排出するといった流通性の観点から、空気流路は曲がっていないことが好ましい。しかし、上記鞍乗型車両では、密閉ケーシング内において、区画部材を用いて敢えて曲がり流路を形成している。このことにより、直進性の高い高周波音の直進を阻害することが可能となる。そのため、樹脂ブロックベルトから生じる高周波音がベルト室内から外部へ漏れることを抑制することができる。したがって、上記鞍乗型車両によれば、樹脂ブロックベルトによる騒音を好適に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、当該鞍乗型車両に適した騒音抑制手段を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本願発明者は、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機の騒音低減を目的として鋭意研究を行い、騒音の多くは、樹脂ブロックベルトのピッチノイズである高周波音によるものであることを見出した。また、一般的に、高周波音は直進性が強く、透過性が弱いという特性を有していることに着目した。
【００１４】
このような騒音原因の究明により、本願発明者は、ベルト室の冷却用の空気通路と高周波音の削減との関係について検討し、本発明をなすに至った。
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
＜第１実施形態＞
−自動二輪車１の概略構成−
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１は、骨格をなす車体フレーム２と、乗員が着座するシート３とを備えている。この自動二輪車１は、いわゆるオフロードタイプの自動二輪車である。なお、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。なお、以下の説明では、前後左右の方向は、シート３に着座した乗員から見た方向を言うものとする。
【００１７】
−車体フレーム２付近の各部構成−
図２は、図１の一部（車体フレーム２付近の各部の構成）を示す右側面図である。図２に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から下方に向かって延びるダウンチューブ５と、ダウンチューブ５よりも上方においてヘッドパイプ４から後方に向かって延びるメインチューブ６とを備えている。メインチューブ６はヘッドパイプ４から後方に向かって延びている。また、メインチューブ６は中途部において左右方向に分岐している。メインチューブ６は、分岐部分よりも後方において湾曲し、下方に向かって延びている。
【００１８】
メインチューブ６の湾曲部付近には、左右一対のシートレール７が接続されている。シートレール７は後方に向かって延びている。また、左右のシートレール７の下端部には、一端部が左右のメインチューブ６の下端部に接続されたバックステー８の他端部が接続されている。さらに、メインチューブ６の下端部には、ピボット軸１０を介してリヤアーム９が連結されている。
【００１９】
ヘッドパイプ４の下端はフロントフォーク１１（図１参照）に接続されている。図１に示すように、フロントフォーク１１には前輪１２が接続されており、リヤアーム９の後端部には後輪１３が接続されている。また、車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１４が配置されている。カバー１４の中央よりやや後側に前述のシート３が設けられている。
【００２０】
図２に示すように、ダウンチューブ５とメインチューブ６との間には、ダウンチューブ５とメインチューブ６とに取り付けられた（懸架された）エンジンユニット１５が配置されている。エンジンユニット１５は、図３に示すように、エンジン１６、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１７等が一体となったものである。このエンジンユニット１５において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪１３（図１参照）に伝達されるようになっている。
【００２１】
−エンジンユニット１５の構成−
図３は、エンジンユニット１５の断面を示す図である。図３に示すように、エンジンユニット１５は、エンジン１６とＣＶＴ１７と、遠心クラッチ１８と減速機構１９とを備えている。なお、ここでは、エンジン１６を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１６は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。
【００２２】
エンジン１６は、クランクケース２０と、シリンダ２１と、シリンダヘッド２２とを備えている。シリンダ２１は、クランクケース２０に取り付けられている。シリンダヘッド２２は、シリンダ２１の先端部に取り付けられている。
【００２３】
シリンダ２１内には、ピストン２５が摺動可能に挿入されている。このピストン２５には、コンロッド２６の一端部が連結されている。コンロッド２６の他端部にはクランクピン２８が連結されている。クランクピン２８は、クランク軸２３の左側クランクアーム２７ａと右側クランクアーム２７ｂとの間に設けられている。
【００２４】
シリンダヘッド２２には、凹部２２ａと、凹部２２ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド２２には、点火プラグ２９が挿入されている。
【００２５】
上記吸気ポートには吸気管４０（図１、図２参照）が接続されている。図２に示すように、吸気管４０の後端部にはエアクリーナ４３が接続されている。エアクリーナ４３には、外気をエアクリーナ４３内に導入する吸気口４３ａが設けられている。
【００２６】
一方、上記排気ポートには排気管４１（図１、図２参照）が接続されている。図２に示すように、排気管４１はシリンダヘッド２２から前方かつ右斜め下向きに延びた後、後方へ向かって湾曲し、エンジンユニット１５の変速機ケース３６の下方を通ってさらに後方に延びている。排気管４１の後端部にはマフラ４２が接続されている。
【００２７】
図３に示すように、シリンダ２１内の左側部には、クランクケース２０の内部とシリンダヘッド２２の内部とをつなぐカムチェーン室３１が形成されている。このカムチェーン室３１には、タイミングチェーン３２が配設されている。タイミングチェーン３２は、クランク軸２３と、シリンダヘッド２２の上層部に設けられ、吸気バルブおよび排気バルブに接続されたカム軸３３とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２３が回転するとカム軸３３も回転し、吸気バルブおよび排気バルブが開閉する。
【００２８】
クランクケース２０は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１ケースブロック２０ａと、右側に位置する第２ケースブロック２０ｂとを有している。第１ケースブロック２０ａと第２ケースブロック２０ｂとは、車幅方向に沿って互いに付き合わされている。第２ケースブロック２０ｂの後半部には、左側に向かって窪んだ凹部が形成されている。クラッチカバー３７は、この凹部に対向して配置されており、この凹部を塞いでいる。なお、この凹部は、遠心クラッチ１８が配置されるクラッチ室を構成している。
【００２９】
クランクケース２０内には、前述のクランク軸２３が収容されている。クランク軸２３は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸２３は、軸受２４ａを介して第１ケースブロック２０ａに支持され、軸受２４ｂを介して第２ケースブロック２０ｂに支持されている。
【００３０】
第１ケースブロック２０ａの前半部の左側には、発電機ケース３５が取り付けられている。当該発電機ケース３５と第１ケースブロック２０ａとによって発電機室が区画形成されている。発電機室には発電機３４が収容されている。発電機３４は、ステータ３４ａとステータ３４ａに対向するロータ３４ｂとを備えている。ロータ３４ｂは、クランク軸２３と共に回転するスリーブ３９に固定されている。ステータ３４ａは、発電機ケース３５に固定されている。このため、ロータ３４ｂは、クランク軸２３の回転に伴って、ステータ３４ａに対して相対的に回転する。これにより、発電が行われる。
【００３１】
一方、第２ケースブロック２０ｂの右側には、ＣＶＴ１７を収容する変速機ケース３６が取り付けられている。変速機ケース３６は、クランクケース２０から独立して形成されており、クランクケース２０の右側に取り付けられた内側ケース３６ａと、内側ケース３６ａの右側に取り付けられた外側ケース３６ｂとを有している。これら内側ケース３６ａと外側ケース３６ｂとにより、ＣＶＴ１７を収容するベルト室３８が区画形成されている。
【００３２】
ＣＶＴ１７は、プライマリシーブ５１と、セカンダリシーブ５２と、これらプライマリシーブ５１とセカンダリシーブ５２とに巻き掛けられたＶベルト５５とを備えている。プライマリシーブ５１は、クランク軸２３に取り付けられている。詳細には、クランク軸２３の右側端部は、第２ケースブロック２０ｂおよび内側ケース３６ａを貫通し、ベルト室３８にまで延びている。プライマリシーブ５１は、このクランク軸２３の右側端部に取り付けられている。なお、以下の説明において、クランク軸２３の右側部分（厳密には、軸受２４ｂよりも右側の部分）を「プライマリシーブ軸２３ａ」と称する。
【００３３】
プライマリシーブ５１は、固定シーブ体５１ａと、固定シーブ体５１ａに対向する可動シーブ体５１ｂとを備えている。固定シーブ体５１ａは、プライマリシーブ軸２３ａの右側部に固定されている。一方、可動シーブ体５１ｂは、固定シーブ体５１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸２３ａにスライド自在に取り付けられている。
【００３４】
固定シーブ体５１ａと可動シーブ体５１ｂとの間には、ベルト溝５１ｃが形成されている。可動シーブ体５１ｂの左側部分にはカム面５６が形成され、カム面５６の左側にはカムプレート５７が配設されている。可動シーブ体５１ｂのカム面５６とカムプレート５７との間には、ローラウエイト５８が配置されている。
【００３５】
固定シーブ体５１ａの右側部分には、送風用の複数の羽根６０が形成されている。また、外側ケース３６ｂのうち、羽根６０の上方に位置する部分には、吸気口７８が形成されている。吸気口７８には、後述する吸気ダクト７１（図２参照）が接続されている。
【００３６】
クランクケース２０内の後半部には、クランク軸２３と平行し、セカンダリシーブ５２が嵌め込まれたセカンダリシーブ軸５３が配置されている。セカンダリシーブ軸５３の中央部の右側部分は、軸受５４ａを介してクラッチカバー３７に支持されている。セカンダリシーブ軸５３の左側端部は、軸受５４ｂを介して第２ケースブロック２０ｂの左端部に支持されている。一方、セカンダリシーブ軸５３の右側端部にはセカンダリシーブ５２が連結されている。
【００３７】
セカンダリシーブ５２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ体５２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ体５２ａに対向する可動シーブ体５２ｂとを備えている。固定シーブ体５２ａの軸心部は円筒状に形成され、セカンダリシーブ軸５３にスプライン嵌合されている。また、固定シーブ体５２ａと可動シーブ体５２ｂとの間には、Ｖ型形状のベルト溝５２ｃが形成されている。一方、可動シーブ体５２ｂは、セカンダリシーブ軸５３の右側部に取り付けられている。可動シーブ体５２ｂは、セカンダリシーブ軸５３と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸５３の軸方向にスライド自在である。
【００３８】
セカンダリシーブ５２の右側には圧縮コイルスプリング５９が設けられている。圧縮コイルスプリング５９は、可動シーブ体５２ｂを左向きに付勢している。
【００３９】
Ｖベルト５５は、図４（ａ）に示すように、複数の横Ｈ字状に形成された樹脂ブロック５５ａと、これら複数の樹脂ブロック５５ａを連結する一対の連結体５５ｂとを備えている。樹脂ブロック５５ａは、断面が横Ｈ字状に形成されると共に、Ｖ字状に形成されている。これにより、樹脂ブロック５５ａは、プライマリシーブ５１のベルト溝５１ｃおよびセカンダリシーブ５２のベルト溝５２ｃの形状に沿っている（図３参照）。一方、連結体５５ｂは、樹脂ブロック５５ａの側面から中央部に向かって形成された凹部５５ｃに嵌め込まれている。また、図４（ｂ）に示すように、連結体５５ｂは、樹脂ブロック５５ａの配列方向に延伸している。
【００４０】
図３に示すように、遠心クラッチ１８は、湿式多板式のクラッチである。また、遠心クラッチ１８は、略円筒状のクラッチハウジング８１と、クラッチボス８２とを備えている。クラッチハウジング８１はセカンダリシーブ軸５３にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸５３と一体となって回転する。クラッチハウジング８１には、リング状の複数のクラッチプレート８３が取り付けられている。これらクラッチプレート８３は、セカンダリシーブ軸５３の軸方向に間隔を空けて並んでいる。
【００４１】
セカンダリシーブ軸５３の左側部分の周囲には、軸受８４を介して円筒状の歯車８５が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス８２は、クラッチプレート８３の径方向内側かつ歯車８５の径方向外側に配置され、この歯車８５と噛み合っている。そのため、歯車８５はクラッチボス８２と共に回転する。クラッチボス８２の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８６が取り付けられている。これらフリクションプレート８６は、セカンダリシーブ軸５３の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８６は隣り合うクラッチプレート８３，８３の間に配置されている。
【００４２】
クラッチハウジング８１の左側には、複数のカム面８７が形成されている。カム面８７と、このカム面８７に対向する最も右側のクラッチプレート８３との間には、ローラウエイト８８が配置されている。
【００４３】
この遠心クラッチ１８では、ローラウエイト８８に作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。
【００４４】
すなわち、クラッチハウジング８１の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８８が遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチプレート８３はローラウエイト８８によって左方向に押される。その結果、クラッチプレート８３とフリクションプレート８６とが圧着し、セカンダリシーブ軸５３の駆動力が遠心クラッチ１８を経て出力軸（図示せず）に伝達されるクラッチイン状態となる。
【００４５】
一方、クラッチハウジング８１の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８８に作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８８は径方向内側に移動する。その結果、クラッチプレート８３とフリクションプレート８６との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸５３の駆動力が出力軸に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図３では、セカンダリシーブ軸５３を挟んで下側がクラッチイン状態、上側がクラッチアウト状態を表している。
【００４６】
減速機構１９は、遠心クラッチ１８と出力軸（図示せず）との間に介在している。減速機構１９は、セカンダリシーブ軸５３と平行に配置された変速軸８９を有している。変速軸８９は、軸受９０を介して第１ケースブロック２０ａに回転自在に支持されている。また、変速軸８９は、軸受９１を介して第２ケースブロック２０ｂに回転自在に支持されている。変速軸８９の右端部には、歯車８５と噛み合う第１変速歯車９２が設けられている。
【００４７】
変速軸８９の中央部には、第１変速歯車９２よりも小径の第２変速歯車９３が設けられている。当該第２変速歯車９３は、図示しない出力軸または当該出力軸に設けられた図示しない歯車と噛み合うように配置されている。
【００４８】
このような構成により、クラッチボス８２と出力軸とは、歯車８５、第１変速歯車９２、変速軸８９、第２変速歯車９３等を介して連結されている。そのため、出力軸は、クラッチボス８２の回転に従って回転する。なお、図示していないが、出力軸には、出力軸の駆動力を後輪１３（図１参照）に伝達するチェーン等の動力伝達機構が巻き掛けられている。動力変換機構は、チェーンの他、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。
【００４９】
以上がエンジンユニット１５の構成である。次に、ベルト室３８の冷却用空気の吸気構造について説明する。
【００５０】
−ベルト室の冷却用空気の吸気構造−
図２に示すように、前述した吸気ダクト７１は、変速機ケース３６の前側部分（外側ケース３６ｂの前側部分）に接続されている。吸気ダクト７１は、変速機ケース３６から上方に延びた後、後方に向かって湾曲している。吸気ダクト７１は、メインチューブ６よりも後方に至っている。吸気ダクト７１の後端部には、密閉ケーシング９４が接続されている。
【００５１】
密閉ケーシング９４は、シート３（図１参照）の下方に配置されている。また、密閉ケーシング９４は、後述する吸気口６１がピボット軸１０よりも上方に位置する様に配置されている。本実施形態では、吸気ダクト７１および密閉ケーシング９４は、外部の空気をベルト室３８（図３参照）内に導くための空気通路を形成している。
【００５２】
図５（ａ），（ｂ）はそれぞれ、密閉ケーシング９４の展開図である。図６は密閉ケーシング９４の断面図である。なお、以下、説明の便宜上、密閉ケーシング９４に関し、図５および図６に示す様に方向Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２，Ｚ１，Ｚ２を定義することとする。直線Ｘ１−Ｘ２，Ｙ１−Ｙ２，Ｚ１−Ｚ２はそれぞれ互いに直交している。
【００５３】
図６に示すように、密閉ケーシング９４は、皿状の第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６とによって形成されている。図５（ａ），（ｂ）に示すように、第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６とは、展開面が相互に対応する形状に形成されている。図６に示すように、第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６は、上記相互に対応する展開面を突き合わせる様にしてＺ方向（Ｚ１−Ｚ２方向）に並べられ、組み合わされている。具体的には、第２ケーシング部材９６の周縁部に立設されたリブ９６ａ（図５（ａ）参照）が、第１ケーシング部材９５の周縁部に形成された凹部９５ａ（図５（ｂ）参照）に嵌め込まれている。そして、第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６とはボルト９９により固定されている。
【００５４】
図５（ａ）に示すように、第２ケーシング部材９６には吸気口６１が形成されている。図６に示すように、吸気口６１は、第２ケーシング部材９６のＺ方向中央部に形成されており、第１ケーシング部材９５に対峙している。また、図５（ａ）に示すように、第２ケーシング部材９６のＹ２方向側に位置する側面には、排気口６２が形成されている。
【００５５】
吸気口６１よりもＸ２方向側には、区画壁６３が形成されている。区画壁６３は、第２ケーシング部材９６内の空間を吸気口６１側の空間と排気口６２側の空間とに仕切っている。区画壁６３は、第２ケーシング部材９６から密閉ケーシング９４の内側方向（Ｚ１方向）に突出している。図６に示すように、区画壁６３は第２ケーシング部材９６と一体形成されている。また、区画壁６３は、第２ケーシング部材９６と共に、空気流路６４ａを形成する。空気流路６４ａは、吸気口６１から第１ケーシング部材９５側に向かって延びている。
【００５６】
また、図５（ａ）に示すように、第２ケーシング部材９６には、湾曲した板状片である区画壁９８ａ，９８ｂが形成されている。区画壁９８ａ，９８ｂは、第２ケーシング部材９６と一体形成されている。区画壁９８ａ，９８ｂは、第２ケーシング部材９６から密閉ケーシング９４の内側方向（Ｚ１方向）に突出している（図６参照）。図５（ａ）に示すように、区画壁９８ａ，９８ｂは、第２ケーシング部材９６と共に空気流路６４ｃを形成している。
【００５７】
区画壁９８ａ，９８ｂの長手方向の一端９８ｃ，９８ｄは、区画壁９８ａ，９８ｂの突出方向（Ｚ１方向）から見て、密閉ケーシング９４の内壁と連続している。一方、区画壁９８ａ，９８ｂの長手方向の他端９８ｅ，９８ｆは密閉ケーシング９４の内壁から分離されている。
【００５８】
区画壁９８ａ，９８ｂは、突出方向（Ｚ１方向）と交差する方向に延びる両側面を有している。区画壁９８ａの一方の側面側には区画壁９８ａの一端９８ｃから他端９８ｅに向かう第１の流路Ｆ１が形成されている。また、区画壁９８ａの他方の側面側には、区画壁９８ａの他端９８ｅから一端９８ｃに向かう第２の流路Ｆ２が形成されている。第２の流路Ｆ２は、第１の流路Ｆ１の下流側に連続しており、両流路Ｆ１，Ｆ２は、区画壁９８ａを挟んで互いに流れ方向が反対となっている。両流路Ｆ１，Ｆ２はＵターン状の曲がり流路を形成している。
【００５９】
また、区画壁９８ｂの一方の側面側には、前述の第２の流路Ｆ２が、空気を区画壁９８ｂの一端９８ｄから他端９８ｆに向かって流す様に形成されている。さらに、区画壁９８ｂの他方の側面側には、区画壁９８ｂの他端９８ｆから一端９８ｄに向かう第３の流路Ｆ３が形成されている。第３の流路Ｆ３は、第２の流路Ｆ２の下流側に連続しており、両流路Ｆ２，Ｆ３は、区画壁９８ｂを挟んで互いに流れ方向が反対となっている。これにより、両流路Ｆ２，Ｆ３はＵターン状の曲がり流路を形成している。
【００６０】
以上のように、空気流路６４ｃは、Ｕターン状の曲がり流路を備えており、蛇行している。また、第２ケーシング部材９６の底面（Ｚ２方向側に位置する面）は、吸気口６１から排気口６２に向かってＺ２方向側に後退している（図６参照）。これにより、空気流路６４ｃは、下流側（排気口６２付近）に向かう程、Ｚ方向の奥行きが増し、断面積が大きくなる様に形成されている。
【００６１】
図５（ｂ）に示すように、第１ケーシング部材９５には、区画壁６３（図５（ａ）参照）を支持する支持部材６５が形成されている。図６に示すように、支持部材６５は、第２ケーシング部材９６に取り付けられた区画壁６３と係合している。
【００６２】
また、図５（ｂ）に示すように、第１ケーシング部材９５には、区画壁９８ａ，９８ｂ（図５（ａ）参照）と相互に対応する形状に形成された区画壁９７ａ，９７ｂが取り付けられている。区画壁９７ａ，９７ｂは、第１ケーシング部材９５と一体形成されており、第１ケーシング部材９５から密閉ケーシング９４の内側方向（Ｚ２方向）に突出している（図６参照）。
【００６３】
区画壁９７ａ，９７ｂは、第１ケーシング部材９５と共に空気流路６４ｂを形成している。図６に示すように、空気流路６４ｂは、第２ケーシング部材９６に形成された空気流路６４ａの下流側に連続している。なお、区画壁９７ａ，９７ｂの詳細および区画壁９７ａ，９７ｂによって形成される曲がり流路等については、区画壁９８ａ，９８ｂの場合と同様であるため、説明は省略する。
【００６４】
以上のような構成により、第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６とを組み合わせると、区画壁９８ａと区画壁９７ａとが突き合わされ、区画壁９８ｂと区画壁９７ｂとが突き合わされる。これにより、空気流路６４ｂと空気流路６４ｃとが突き合わされることとなる。図６に示すように、空気流路６４ａ，空気流路６４ｂおよび空気流路６４ｃは、吸気口６１（図５（ａ）参照）から排気口６２（図５（ａ）参照）へ空気を導く空気流路６４を構成している。
【００６５】
図６に示すように、第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６との間であって支持部材６５よりもＸ２方向側の部分には、空気中の塵埃等を除去して空気を浄化するエアフィルタ７９が設置されている。エアフィルタ７９は、区画壁９７ａ，９７ｂおよび区画壁９８ａ，９８ｂによって挟持されている。空気流路６４は、その中途部において、エアフィルタ７９によって、吸気口６１側に位置する空気流路６４ｂと排気口６２側に位置する空気流路６４ｃとに仕切られている。
【００６６】
−ベルト室内の冷却用空気の排気構造−
次に、ベルト室３８内の冷却用空気の排気構造について説明する。
【００６７】
図７は、第２ケースブロック２０ｂおよび内側ケース３６ａの斜視図である。図７に示すように、内側ケース３６ａの前半部６６は左側に膨出する碗状に形成され、内側ケース３６ａの後半部６７は右側に膨出する碗状に形成されている。前半部６６には、ＣＶＴ１７のプライマリシーブ軸２３ａ（図３参照）を挿通させる孔６８が形成されている。後半部６７には、ＣＶＴ１７のセカンダリシーブ軸５３（図３参照）を挿通させる孔６９が形成されている。なお、図７では、内側ケース３６ａと第２ケースブロック２０ｂとの間に介在するクラッチカバー３７（図３参照）の図示は省略している。
【００６８】
内側ケース３６ａには、通風孔７２が設けられている。本実施形態では、通風孔７２は円形状に形成され、内側ケース３６ａの上下方向中間位置よりも上側に３個形成されている。ただし、通風孔７２の形状は何ら限定されない。また、通風孔７２の位置は、必ずしも内側ケース３６ａの上側部分に限られない。本実施形態では、通風孔７２は、内側ケース３６ａの前半部６６および後半部６７のそれぞれに設けられている。ただし、通風孔７２は、前半部６６および後半部６７のいずれか一方のみに形成されていてもよい。通風孔７２の個数も特に限定される訳ではない。
【００６９】
第２ケースブロック２０ｂの右側部分の下側には、複数の通風孔７３が形成されている。詳しくは、第２ケースブロック２０ｂは、右側方に向かって立設された周縁部７４を備えており、この周縁部７４は変速機ケース３６の輪郭形状に応じた形状を有している。そして、周縁部７４の下側は、その一部が切り欠かれたようなスリット状に形成され、いわゆる櫛状になっている。そのため、第２ケースブロック２０ｂと内側ケース３６ａとによって区画される空間７５は、通風孔７３を通じてエンジンユニット１５（図３参照）の外部と連通している。なお、第２ケースブロック２０ｂの後半部の右側はクラッチカバー３７によって覆われているので、第２ケースブロック２０ｂの後半部にあっては、上記空間７５はクラッチカバー３７と内側ケース３６ａとの間に形成されることになる（図３参照）。
【００７０】
周縁部７４の櫛状部分には、補強リブ７６が設けられている。通風孔７３の下方には、オイルパン７７が設けられている。
【００７１】
以上のような構成により、図７に示すように、ベルト室３８内の空気は、内側ケース３６ａの通風孔７２を通じて空間７５に導かれ、さらに第２ケースブロック２０ｂの通風孔７３を通じて、オイルパン７７に向かって排出される。その結果、上記空気はエンジンユニット１５の外部に排出されることになる。
【００７２】
本実施形態では、第２ケースブロック２０ｂの周縁部７４の下側を櫛状に形成し、スリット状の複数の通風孔７３を形成していた。ただし、通風孔７３の形状はスリット形状に限らず、円形状等の他の形状の開口であってもよいことはもちろんである。第２ケースブロック２０ｂの通風孔７３の形状、寸法および個数等は、何ら限定されるものではない。
【００７３】
次に、ＣＶＴ１７の冷却動作について説明する。
【００７４】
−ＣＶＴ１７の冷却動作−
エンジンユニット１５が作動すると、ＣＶＴ１７のプライマリシーブ軸２３ａが回転する。それに伴ってプライマリシーブ５１の固定シーブ体５１ａが回転し、羽根６０も回転する。その結果、密閉ケーシング９４から吸気ダクト７１を介してベルト室３８内に向かって空気を導く吸引力が発生する。これにより、吸気口６１（図５（ａ）参照）から密閉ケーシング９４内に外部の空気が吸入される。
【００７５】
吸気口６１を通過した空気は、まず空気流路６４ａ内に導入され、区画壁６３に沿ってＺ１方向へ進む（図６参照）。そして、当該空気は、第１ケーシング部材９５側へ流れ、空気流路６４ｂ内に進入する。
【００７６】
上述したように、空気流路６４ｂの一部を構成する第１の流路Ｆ１と第２の流路Ｆ２とにより曲がり流路が形成され、空気流路６４ｂの一部を構成する第２の流路Ｆ２と第３の流路Ｆ３とにより曲がり流路が形成されている。そのため、空気流路６４ｂに進入した空気は、区画壁９７ａ，９７ｂに沿って蛇行しながら進む（図５（ｂ）矢印参照）。また、当該空気流路６４ｂを流れる空気の一部は、排気口６２付近で発生する負圧によりＺ２方向へ流れる（図６参照）。このとき、当該空気はエアフィルタ７９を通過する。そのため、当該空気中の塵埃等はエアフィルタ７９によって除去される。そして、塵埃等が除去されたきれいな空気が空気流路６４ｃ内に導入される。空気流路６４ｃ内に導入された空気は、空気流路６４ｂ内を流れる空気と同様にして、区画壁９８ａ，９８ｂに沿って蛇行しながら排気口６２に向かって進む（図５（ａ）矢印参照）。
【００７７】
排気口６２に至った空気は、吸気ダクト７１を通過し、ベルト室３８に吸い込まれる。ベルト室３８に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５の周囲を流れ、これらプライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５を冷却する。
【００７８】
プライマリシーブ５１、セカンダリシーブ５２およびＶベルト５５を冷却した空気は、内側ケース３６ａの通風孔７２を通じてベルト室３８から排出され、内側ケース３６ａと第２ケースブロック２０ｂとの間の空間７５に流れ込む（図７参照）。そして、当該空間７５内の空気は、第２ケースブロック２０ｂの下部に形成された通風孔７３を通じて、エンジンユニット１５の外部に排出される。以上のような空気の流れによって、ＣＶＴ１７は連続的に冷却されることになる。
【００７９】
以上のように、本実施形態の自動二輪車１では、区画壁９８ａ，９８ｂおよび区画壁９７ａ，９７ｂにより、密閉ケーシング９４内に曲がり流路が形成されている。また、本実施形態では、区画壁９８ａ，９７ａの一方および他方の側面側に、区画壁９８ａ，９７ａを挟んで互いに流れ方向が反対となる流路Ｆ１，Ｆ２が形成されている。同様に、区画壁９８ｂ，９７ｂの一方および他方の側面側に、区画壁９８ｂ，９７ｂを挟んで互いに流れ方向が反対となる流路Ｆ２，Ｆ３が形成されている。そのため、密閉ケーシング９４内において、曲がり流路が特にコンパクトに形成されている。このように、密閉ケーシング９４内において曲がり流路を形成することにより、小さなスペースで長い流路を形成することが可能となる。そのため、ベルト室３８内で発生した樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音は、外部へ到達するまでに、密閉ケーシング９４内において効果的に低減されることとなる。
【００８０】
ところで、一般的に、空気を淀みなく吸入または排出するといった流通性の観点から、空気流路は曲がっていないことが好ましい。しかし、本自動二輪車１では、密閉ケーシング９４内において、敢えて曲がり流路を形成している。このことにより、直進性の高い高周波音の直進を阻害することが可能となる。そのため、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５から生じる高周波音がベルト室３８内から外部へ漏れることを抑制することができる。したがって、本自動二輪車１によれば、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音を好適に抑制することができる。
【００８１】
また、本自動二輪車１の区画壁９８ａ，９８ｂの長手方向の一端９８ｃ，９８ｄは、区画壁９８ａ，９８ｂの突出方向（Ｚ１方向）から見て、密閉ケーシング９４の内壁と連続しており、他端９８ｅ，９８ｆは密閉ケーシング９４の内壁から分離されている。このように区画壁９８ａ，９８ｂを形成することにより、密閉ケーシング９４内にＵターン状の曲がり流路を形成することができる。また、区画壁９８ａ，９８ｂと同様に形成された区画壁９７ａ，９７ｂによっても、密閉ケーシング９４内にＵターン状の曲がり流路を形成することができる。したがって、本自動二輪車１によれば、密閉ケーシング９４内に簡単な構成によりＵターン状の曲がり流路を形成することができる。
【００８２】
本自動二輪車１の密閉ケーシング９４内には、Ｕターン状の曲がり流路を形成する複数の区画壁（区画壁９７ａ，９８ａおよび区画壁９７ｂ，９８ｂ）が設けられている。そのため、空気流路６４ｂ，６４ｃは、密閉ケーシング９４内において少なくとも２回以上Ｕターン状に曲がり、蛇行することとなる。したがって、本自動二輪車１では、高周波音の漏れをより抑制し、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより軽減することができる。なお、密閉ケーシング９４の形状は本実施形態のものに限られず、また、区画壁の数、形状も本実施形態のものに限られない。そのため、密閉ケーシング９４内に、区画壁を３つ以上設けることとしてももちろんよい。
【００８３】
本自動二輪車１の区画壁９７ａ，９７ｂは第１ケーシング部材９５と一体形成されており、区画壁９８ａ，９８ｂは第２ケーシング部材９６と一体形成されている。このことにより、区画壁９７ａ，９７ｂおよび区画壁９８ａ，９８ｂを密閉ケーシング９４内に容易に形成することができる。
【００８４】
さらに、本発明に係る区画部材は、板状片からなる区画壁９７ａ，９７ｂ，９８ａ，９８ｂによって構成されている。そのため、密閉ケーシング９４内において空気流路６４を長く確保すると共に、密閉ケーシング９４をコンパクトに形成することができる。
【００８５】
また、本自動二輪車１の密閉ケーシング９４は、Ｚ方向（区画壁９７ａ，９７ｂおよび区画壁９８ａ，９８ｂの突出方向）に並ぶ第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６の２つの部材により形成されている。このことにより、区画壁９７ａ，９７ｂおよび区画壁９８ａ，９８ｂを密閉ケーシング９４内部に容易に配置することができる。
【００８６】
本自動二輪車１では、第２ケーシング部材９６には、吸気口６１と、排気口６２と、第２ケーシング部材９６内の空間を吸気口６１側の空間と排気口６２側の空間とに仕切り、第２ケーシング部材９６から密閉ケーシング９４の内側方向（Ｚ１方向）に突出する区画壁６３とが形成されている。そのため、区画壁６３により、空気流路６４（空気流路６４ａ，６４ｂ，６４ｃ）は、吸気口６１から第１ケーシング部材９５に向かって延び、第１ケーシング部材９５側で折り返した後、排気口６２に向かって延びる様に形成されている。したがって、空気流路６４は、図５（ａ），（ｂ）に示すＸＹ平面内において蛇行するだけでなく、図６に示すＺＸ平面内においても蛇行し、３次元的に蛇行することとなる。これにより、本自動二輪車１によれば、高周波音の漏れをより抑制することが可能となり、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより軽減することができる。
【００８７】
本実施形態では、本発明に係る空気通路は、ベルト室３８内に空気を導くための吸気通路であり、密閉ケーシング９４内に形成された空気流路６４は、ベルト室３８の上流側に位置する。また、空気流路６４の吸気口６１と排気口６２との間にはエアフィルタ７９が設けられている。したがって、本自動二輪車１によれば、吸気通路から漏れる騒音を抑制すると共にきれいな空気をベルト室３８に供給することができる。これにより、ＣＶＴ１７の耐久性を向上させることができる。
【００８８】
また、本自動二輪車１では、エアフィルタ７９は、空気流路６４の吸気口６１と排気口６２との間であって密閉ケーシング９４を形成する第１ケーシング部材９５と第２ケーシング部材９６との間に配置されている。このことにより、本自動二輪車１によれば、騒音を抑制するために空気流路６４を複雑な形状に形成した場合であっても、エアフィルタ７９を容易に取り付けることができる。これにより、メンテナンスの手間およびコストを削減することができる。
【００８９】
ところで、本願発明者は鋭意研究を行った結果、送風用の複数の羽根６０によってベルト室３８内に導かれる空気は定常流であり、エンジン１６の吸気のような脈動流ではないため、ＣＶＴ１７の冷却用空気を一時的に貯留し脈動を抑制するエアチャンバが不要であることを見出した。そのため、本自動二輪車１では、ＣＶＴ１７の冷却空気用のエアチャンバが設けられていない。これにより、本自動二輪車１では、車幅を増加させることなく、車体フレーム２の内側において、密閉ケーシング９４を設けるためのスペースを大きく確保することができる。これにより、空気流路６４を長く形成することができ、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより抑制することができる。
【００９０】
また、本自動二輪車１では、密閉ケーシング９４は、エンジン１６用のエアクリーナ４３とは別体に形成されている。このことにより、エンジン１６用のエアクリーナ４３と一体に形成した場合に比べ、空気流路６４を形成するためのスペースを大きく確保することができる。したがって、空気流路６４を長く形成することができ、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより抑制することができる。
【００９１】
本自動二輪車１の密閉ケーシング９４の吸気口６１は、シート３の下方に位置している。このような配置により、吸気口６１の上方はシート３によって覆われることとなる。そのため、雨や埃等が吸気口６１から密閉ケーシング９４に進入することを防止することができる。また、吸気口６１は、ピボット軸１０よりも上方に位置している。そのため、吸気口６１は、地面から比較的離れた位置にあり、水や埃を吸入しにくい位置に配置されている。したがって、本自動二輪車１によれば、きれいな空気をベルト室３８に供給することができる。
【００９２】
図２に示すように、本実施形態によれば、密閉ケーシング９４はシート３の下方に配置され、一端部が密閉ケーシング９４に接続された吸気ダクト７１の他端部は、変速機ケース３６の前側部分に接続されている。これにより、吸気ダクト７１を長く形成することができる。したがって、本自動二輪車１によれば、吸気ダクト７１と密閉ケーシング９４および区画壁９７ａ，９７ｂ，９８ａ，９８ｂとにより形成される空気流路６４を長く形成することができる。これにより、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより抑制することができる。
【００９３】
図３に示すように、本実施形態によれば、エンジン１６の排気管４１は、ＣＶＴ１７の変速機ケース３６の下方を通って後ろ向きに延びている。そのため、排気管４１と密閉ケーシング９４との干渉を容易に避けることができる。これにより、排気管４１に邪魔されることなく密閉ケーシング９４を大きく形成することができる。そのため、車幅を増加させることなく、車体フレーム２の内側において、密閉ケーシング９４を設けるためのスペースを大きく確保することができる。したがって、本自動二輪車１によれば、空気流路６４を長く形成することができ、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音をより抑制することができる。
【００９４】
また、本実施形態によれば、プライマリシーブ５１の固定シーブ体５１ａの外側に、送風用の羽根６０が設けられている。そのため、本発明のように空気通路を長く形成した場合であっても、外部の空気をベルト室３８に円滑に導くことができる。したがって、本自動二輪車１によれば、騒音を抑制すると共に、ＣＶＴ１７の冷却性能をより一層向上させることができる。
【００９５】
なお、本実施形態では、本発明に係る空気通路が、ベルト室３８に空気を導く吸気通路である例を説明していた。しかし、本発明に係る空気通路は上記のような吸気通路に限られず、排気通路であってもよい。このとき、変速機ケース３６には、例えば、吸気用のダクトまたは吸気口を別途設けることが好ましい。このような場合であっても、本発明に係る空気通路としての排気通路をコンパクトかつ長く形成することができる。また、本発明に係る空気通路としての排気通路を蛇行させることができる。そのため、変速機ケース３６内のベルト室３８から排気通路を介してＶベルト５５の騒音が漏れるのを防止することができる。したがって、このような場合であっても、自動二輪車１において、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音を好適に抑制することができる。
【００９６】
本実施形態では、区画部材としての区画壁９８ａ，９８ｂおよび区画壁９７ａ，９７ｂを構成する「板状片」は、平滑な湾曲面を有するものであった。しかし、上記「板状片」は図５（ａ），（ｂ）に示すようなものに限られない。例えば、図８（ａ）に示すように、凹凸面を有するものであってもよい。また、図８（ｂ）に示すように、内部に空洞が形成されているようなものであってもよい。また、本実施形態では、区画壁９８ａ，９８ｂと第２ケーシング部材９６とは一体形成されていたが、これらを一体形成せずに別体として形成し、接着等の手段を用いて固定してもよい。また同様に、区画壁９７ａ，９７ｂと第１ケーシング部材９５と、または、区画壁６３と第２ケーシング部材９６とを別体として形成することとしてもよい。
【００９７】
なお、本発明によれば、自動二輪車１以外の鞍乗型車両についても、上記自動二輪車１の場合と同様に、樹脂ブロックベルト（Ｖベルト）５５による騒音を抑制することができる。また、本発明によれば、小さなスペースで長い空気通路を確保することができるため、本実施形態に係る自動二輪車１のように、車幅を拡張することが好ましくない車両においては、特に、顕著な効果を奏することができる。
【００９８】
また、以上の各実施形態では、変速機ケース３６内に吸音材が配設されていない場合について説明した。しかし、本発明は、変速機ケース３６の内面に吸音材を配設することを排除するものではない。そのため、例えば、以上の各実施形態において変速機ケース３６の内面に吸音材を配設し、騒音の更なる低減を図るようにしてもよいことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】実施形態に係る自動二輪車の一部を示す右側面図である。
【図３】エンジンユニットの断面図である。
【図４】（ａ）は樹脂ブロックベルトの断面図であり、（ｂ）は樹脂ブロックベルトの側面図である。
【図５】（ａ），（ｂ）はそれぞれ、ケーシングの展開図である。
【図６】ケーシングの断面図である。
【図７】第２ケースブロックおよび内側ケースの斜視図である。
【図８】（ａ），（ｂ）はそれぞれ、変形例に係る区画壁の断面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１              自動二輪車
３              シート
９              リヤアーム
１０            ピボット軸
１２            前輪
１３            後輪
１５            エンジンユニット
１６            エンジン
１７            ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
３６            変速機ケース
３８            ベルト室
４３            エアクリーナ（エンジン用エアクリーナ）
５１            プライマリシーブ
５２            セカンダリシーブ
５５            Ｖベルト（樹脂ブロックベルト）
６１            吸気口
６２            排気口
６３            区画壁
６４            空気通路
６４ａ          空気通路
６４ｂ          空気通路
６４ｃ          空気通路
６５            支持部材
７１            吸気ダクト（空気通路、吸気通路）
７８            吸気口
７９            エアフィルタ
９４            ケーシング（空気通路、吸気通路）
９５            第１部材
９６            第２部材
９７ａ、９７ｂ  区画壁（区画部材）
９８ａ、９８ｂ  区画壁（区画部材）
【図１】
2008185057.tif 000003
【図２】
2008185057.tif 000004
【図３】
2008185057.tif 000005
【図４】
2008185057.tif 000006
【図５】
2008185057.tif 000007
【図６】
2008185057.tif 000008
【図７】
2008185057.tif 000009
【図８】
2008185057.tif 000010