(57)【要約】【課題】コストアップを抑制しつつショックアブソーバの見栄えをよくする等、より実用的なショックアブソーバを得る。【解決手段】ショックアブソーバ２０に、シリンダ４０の上方の部分を覆うシリンダカバー部８０を有するアンダカバー３０を設ける。シリンダカバー部８０は、シリンダキャップ４４の下の車輪側隣接部に付着した作動油の汚れが見えなくなるようにする。ショックアブソーバ２０は、その構造上、正常であっても微量の作動油が漏出し、車輪側隣接部が汚れるのであるが、その微量な作動油による車輪側隣接部の汚れを隠すことによって見栄えがよくなる。また、作業者や運転者が汚れに過剰に反応して使用可能なショックアブソーバ２０を不必要に交換してしまうことを抑制する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に連結されるピストンロッドと、
一端部から延び出す前記ピストンロッドと摺接して内部に収容された作動液の漏出を防ぐシールを有するとともに、他端部が車輪保持部に連結されるシリンダと、
前記ピストンロッドを貫通させた状態で前記シリンダの前記一端部を覆うとともにその一端部と共同して前記シールから前記一端部の外周面まで連続する液排出通路を形成するキャップと、
前記シリンダの、前記キャップに前記他端部側において隣接する部分を半径方向の隙間を隔てて覆う筒状の被覆体と
を含むことを特徴とするショックアブソーバ。
【請求項２】
前記キャップが、
前記ピストンロッドが貫通する貫通穴を有し、前記ピストンロッドの外周に広がって前記シリンダの前記一端部側の端面を覆うとともに、少なくとも一部分が前記シールから前記一端部の外周まで連続して前記端面から離間した状態にされて第１液排出通路部を形成する端面被覆部と、
その端面被覆部の外周部から前記シリンダの前記他端部側へ筒状に垂下し、前記シリンダの前記一端部の外周に嵌められるとともに、少なくとも一部分が前記端面被覆部の外周部のうちの前記端面と離間した部分から自身の下端まで連続して前記シリンダの前記一端部の外周面から離間した状態にされて、前記第１液排出通路部と共同して前記液排出通路をなす第２液排出通路部を形成する周壁部と
を含む請求項１に記載のショックアブソーバ。
【請求項３】
前記被覆体が、前記シリンダの、前記キャップに前記他端部側において隣接する部分を覆う他端側隣接部被覆部と、その他端側隣接部被覆部から上方に延設されて前記周壁部の外周に嵌められた周壁嵌合部とを含む請求項２に記載のショックアブソーバ。
【請求項４】
当該ショックアブソーバが、前記シリンダに固定され、前記キャップよりも前記他端部側においてコイルスプリングの下端部を支持するスプリング支持部材を含み、
前記被覆体が、前記スプリング支持部材と前記コイルスプリングとの間に配設され、そのコイルスプリングと前記スプリング支持部材との間の振動伝達を緩和する振動伝達緩和体と一体的に形成された請求項１ないし３のいずれかに記載のショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体抵抗型のショックアブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
流体抵抗型のショックアブソーバは、一般的に、作動液たるオイルが充填されたシリンダと、そのシリンダ内に往復動可能に配設されたピストンと、そのピストンが取り付けられたピストンロッドとを備えている。そして、ピストンがシリンダ内を往復動させられる際に、ピストンに設けられた絞り，開閉弁等の抵抗付与部をオイルが通過する際の流動抵抗によって、車体と車輪との接近離間速度を低減する減衰力が発生させられる。下記特許文献１〜３には、ショックアブソーバの一例が記載され、下記特許文献４，５にはショックアブソーバに似た構造を有する油圧アクチュエータが記載されている。
【特許文献１】特開平８−２００４１４号公報
【特許文献２】特開２００６−２２０１６２号公報
【特許文献３】実用新案登録第２５８８４７０号公報
【特許文献４】実開平２−７１００９号公報
【特許文献５】実開平１−２５０６３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献２，３には、オイルが漏れないように、シリンダとピストンロッドとの間に配設されたシール部材が記載されている。しかし、シール部材の経年変化に伴い、ピストンロッドに付着したオイルを拭き取る能力が徐々に低下し、微量のオイルがシール部材とピストンロッドとの間から漏出する場合がある。そして、漏出したオイルが、シリンダキャップの下側からシリンダ外周面に広がると、外周面が汚れ、見栄えが悪くなるという問題がある。
【０００４】
上記特許文献１には、シリンダ上部を覆うダストカバーが記載されているが、例えば、点検作業，タイヤ交換，ブレーキメンテナンス，修理等の際に、車体がジャッキアップされて車輪が車体から離間すると、シリンダがダストカバーの下方に相対移動させられて外部に露出するため、汚れが作業者や運転者に視認されるという問題がある。なお、上記特許文献４，５には、油圧アクチュエータのシリンダを覆うダストカバーが記載されている。しかしながら、これら特許文献４，５に記載のダストカバーは、オイルの給排管の接続部からの液漏れや、シールの摺動抵抗を低減するために意図的に許容された液漏れに対応するものである。したがって、上述したような微量の液漏れに対処するにはコストがかかりすぎるという問題がある。
以上のような問題は、従来のショックアブソーバの実用性を向上させる上で障害となり得る問題の一例であり、ショックアブソーバには種々の観点からの改良の余地がある。すなわち、従来のショックアブソーバに改良を加えることによって、コストアップを抑制しつつショックアブソーバの見栄えが悪くなるのを防ぐ等、ショックアブソーバをより実用的なものとすることが可能である。本発明は、そういった実情に鑑みてなされたものであり、ショックアブソーバの実用性を向上させることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のショックアブソーバは、一端部から延び出す前記ピストンロッドと摺接して内部に収容された作動液の漏出を防ぐシールを有するシリンダと、そのシリンダの前記一端部を覆うとともにその一端部と共同して前記シールから前記一端部の外周面まで連続する液排出通路を形成するキャップと、シリンダの、キャップに他端部側において隣接する部分を半径方向の隙間を隔てて覆う筒状の被覆体とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、被覆体によって、正常な作動状態で微量漏出した作動液による汚れを隠すことにより、ショックアブソーバの見栄えが悪化することを防ぐことができ、ひいては、不必要なショックアブソーバの交換がなされることを抑制することができる。すなわち、より実用的なショックアブソーバが得られるのである。なお、本発明のショックアブソーバの各種態様およびそれらの作用および効果については、下記〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(5)項と(6)項とを合わせたものが請求項４に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車体の一部に連結されるピストンロッドと、
一端部から延び出す前記ピストンロッドと摺接して内部に収容された作動液の漏出を防ぐシールを有するとともに、他端部が車輪保持部に連結されるシリンダと、
前記ピストンロッドを貫通させた状態で前記シリンダの前記一端部を覆うとともにその一端部と共同して前記シールから前記一端部の外周面まで連続する液排出通路を形成するキャップと、
前記シリンダの、前記キャップに前記他端部側において隣接する部分を半径方向の隙間を隔てて覆う筒状の被覆体と
を含むことを特徴とするショックアブソーバ。
本項のショックアブソーバは、例えば、シリンダ内に作動液を収容するとともに、そのシリンダ内をピストンロッドの基端部に取り付けられたピストンを往復動させることによって流体の流動抵抗力を発生させるものとすることができる。そして、シリンダ内部の作動液が漏れ出さないようにするため、ピストンロッドと液密に摺接するシール（例えば、リップシール等）が配設される。そのシールの車体側にキャップが固定され、例えば、サスペンション装置が大きくバウンドした場合、つまり、車輪と車体とが大きく接近した場合には、ピストンロッドの先端部側に取り付けられたバウンドストッパとキャップとが当接してバウンド時の衝撃が緩和されるとともに、シールやシリンダの一端部側の端面等がバウンドストッパに当接しないように保護される。
本項のキャップには、液排出通路が設けられており、例えば、雨水等がピストンロッドを伝ってキャップ内に入った場合に、その液排出通路を通って外に排出されるようにされている。また、前述のようにピストンロッドとシールとの間から漏出した微量の作動液が、液排出通路を通ってシリンダの一端部の外周部に広がることが可能である。
従来、キャップの下方に位置するシリンダの外周面は、外部に露出させられており、視認されやすくなっている場合が多かった。そのため、シリンダの外周部に作動液が付着すると、シリンダが汚れて（例えば、作動液の滲み）見栄えが悪くなり、不必要なショックアブソーバの交換がなされる等、前述の弊害が生じる場合があった。また、作動液は主としてシリンダの一端部側から他端部側へ外周面を伝って広がるため、比較的キャップ付近の部分が汚れやすい傾向にある。したがって、シリンダの、キャップに他端部側において隣接する部分である「他端側隣接部」は、被覆体がない場合に外部から視認可能な部分のうちで、特に汚れやすい傾向にある。
それに対して、本項のショックアブソーバは、被覆体によって漏出した作動液による上記他端側隣接部の汚れを隠すことにより、ショックアブソーバの見栄えが悪化することを防ぐことができ、ひいては、不必要なショックアブソーバの交換がされることを抑制することができる。すなわち、より実用的なサスペンション装置が得られるのである。
なお、被覆体で覆う部分の軸方向の長さ寸法は、例えば、比較的短い寸法（例えば、１ｃｍ）であっても、ショックアブソーバの見栄えが悪化することを防ぐ効果はあるが、余裕のある寸法（例えば、シリンダの直径と等しい寸法、あるいは、それ以上の寸法）であることが望ましい。また、キャップと被覆体とが密着していることは必ずしも必要ではなく、汚れが目立たない程度に隙間が空いていてもよい。また、被覆体とシリンダとの隙間はわずかなもの（例えば、０．５ｍｍ）で足りるが、加工精度や部品サイズを考慮して、例えば、０．５ｍｍ〜５ｍｍぐらいにされていることが望ましい。また、上記隙間が、例えば、５ｍｍ以上（例えば、１０ｍｍ）と大きめに確保されていてもよい。
被覆体は、例えば、他端側隣接部を全周に渡って覆うものとすることができるが、それは不可欠な事項ではなく、周方向や軸方向において不連続なものとすることができる。例えば、他端側隣接部は主として車体の幅方向の外側（以後、特に必要がなければ「外側」と略記する）から視認され、車体の中央側から視認されることが少ないことから、被覆体の断面形状をＣ字状にして他端側隣接部のうちの車体中央側を覆わないものであってもよい。また、例えば、シリンダの他端部の外側を覆う部分であっても、シリンダの汚れを目立たなくすることができれば、穴や切欠が設けられていてもよいし、簾状等にされていてもよい。
（２）前記キャップが、
前記ピストンロッドが貫通する貫通穴を有し、前記ピストンロッドの外周に広がって前記シリンダの前記一端部側の端面を覆うとともに、少なくとも一部分が前記シールから前記一端部の外周まで連続して前記端面から離間した状態にされて第１液排出通路部を形成する端面被覆部と、
その端面被覆部の外周部から前記シリンダの前記他端部側へ筒状に垂下し、前記シリンダの前記一端部の外周に嵌められるとともに、少なくとも一部分が前記端面被覆部の外周部のうちの前記端面と離間した部分から自身の下端まで連続して前記シリンダの前記一端部の外周面から離間した状態にされて、前記第１液排出通路部と共同して前記液排出通路をなす第２液排出通路部を形成する周壁部と
を含む(1)項に記載のショックアブソーバ。
本項のキャップは、シリンダの一端部に嵌められた周壁部が設けられており、比較的容易に端面被覆部をシリンダの一端部に固定することができる。
本項の態様において、液排出通路が、シリンダの端面と端面被覆部との隙間（第１液排出通路部）と、シリンダの外周面と周壁部との隙間（第２液排出通路部）とが連通させられることによって形成されている。本態様において、ピストンロッドとシールとの間から漏出した作動液が、液排出通路を通ってシリンダの他端部の外周面に付着し、さらに周壁部よりも他端部側に広がってゆくこととなる。したがって、シリンダの、周壁部に他端部側において隣接する部分が汚れやすく、被覆体によってシリンダの前記他端側隣接部を覆う必要性が高い態様であるといえる。
（３）前記被覆体が、前記シリンダの、前記キャップに前記他端部側において隣接する部分を覆う他端側隣接部被覆部と、その他端側隣接部被覆部から上方に延設されて前記周壁部の外周に嵌められた周壁嵌合部とを含む(2)項に記載のショックアブソーバ。
本項の態様は、被覆体の上部（一端部側の端部）が周壁部の外周に嵌められて固定された態様である。被覆体の上部により、少なくとも周壁部の下端部を覆うことで、上記他端側隣接部（上述したように特に汚れやすい部分である）を、より確実に覆い隠すことができる。また、作動液が被覆体の外側に付着するといった可能性を低くすることができる。さらにまた、被覆体の上端部を固定することによって、固定しない場合よりも他端側隣接部被覆部の剛性を低くすることができる。
なお、本項の態様とは異なるが、周壁部の下端にシリンダの外周部から離間した離間周壁部を設け、被覆体の上端に離間周壁部の内側に嵌め込まれる内周側嵌合部を設けて、離間周壁部に内周側嵌合部を嵌め込むことによって被覆体の上端部を固定することもできる。この態様は、周壁嵌合部を含む態様よりも、配設スペースを若干少なくできる。また、被覆体の外側への作動液の付着を防ぐという点では、被覆体の上部で周壁部の外周を覆う方が有利である。
（４）前記被覆体が、自身の下部において前記シリンダに固定されたものである(1)項ないし(3)項のいずれかに記載のショックアブソーバ。
本項の態様によれば、被覆体の下部を、直接的または間接的にシリンダに固定することにより、固定しない場合よりも、被覆体自体の強度を低くすることができる。なお、本項の態様を、被覆体が、自身の下部に「下方固定部」を有する態様とすることができる。
（５）当該ショックアブソーバが、前記シリンダに固定され、前記キャップよりも前記他端部側においてコイルスプリングの下端部を支持するスプリング支持部材を含む(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のショックアブソーバ。
本項の態様において、例えば、被覆体を、シリンダの少なくともキャップの下側の部分であって、スプリング支持部材よりも上方（一端部側）の部分を覆うものとすることができる。また、本項の態様が上記(4)項に従属する場合には、被覆体の下部をスプリング支持部材で支持することによってシリンダに固定する態様とすることができる。
（６）前記被覆体が、前記スプリング支持部材と前記コイルスプリングとの間に配設され、そのコイルスプリングと前記スプリング支持部材との間の振動伝達を緩和する振動伝達緩和体と一体的に形成された(5)項に記載のショックアブソーバ。
スプリング支持部材とコイルスプリングとの間に、インシュレータ等の振動伝達緩和体（あるいは振動伝達緩和シート）が配設される場合がある。そのような場合に、被覆体を振動伝達緩和体と一体的に形成することによって、被覆体を設ける際の部品点数の増加を抑制することができる。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
図１に、請求可能発明の一実施例であるショックアブソーバを備えたサスペンション装置１０の正面図を示す。本実施例において、サスペンション装置１０は、ショックアブソーバ２０（以後、特に必要がない限り「アブソーバ」と略記する），圧縮コイルスプリング２２（以後、特に必要がない限り「スプリング」と略記する），アッパサポート２４，ダストカバー２６，バウンドストッパ２８およびアンダカバー３０を備えている。
【００１１】
アブソーバ２０は、作動液たる作動油が充填されたシリンダ４０と、そのシリンダ４０によって軸方向に移動可能に保持されたピストンロッド４２（以後、特に必要がない限り「ロッド」と略記する）とを含む。また、シリンダ４０の上端部（ロッド側端部と称する）には、シリンダキャップ４４（以後、特に必要がない限り「キャップ」と略記する）が被せられている。シリンダ４０内には、図示を省略するピストンが往復動可能に配設されており、ロッド４２の端部に取り付けられている。ピストンには絞り，開閉弁等の抵抗付与部が設けられており、ピストンがシリンダ４０内を移動する際に作動油が絞り等を通過する流動抵抗により、ピストンの移動速度に応じた減衰力が発生する。
【００１２】
アッパサポート２４は、マウントインシュレータとも称され、車体の一部４６とサスペンション装置１０の上端部とを弾性的に連結する機構（上部連結機構）である。そのアッパサポート２４は、車体の一部４６に固定される外筒部材５０と、ロッド４２の先端部を保持する内筒部材５２と、それらを弾性的に連結するマウントラバー５４を備えている。すなわち、ロッド４２の先端部はアッパサポート２４を介して車体の一部４６と弾性的に連結されている。一方、シリンダ４０の下端部は、図示を省略する車輪を保持する車輪保持部材と連結される。すなわち、アブソーバ２０によって、車体の一部４６と車輪との接近離間速度に応じた抵抗力、つまり、減衰力が発生させられるのである。
【００１３】
また、ロッド４２には、アッパサポート２４の下側に、スプリング２２の上端部を支持するスプリング上部支持板６０（特に必要のない限り、「上部支持板」と略記する）が固定されている。上部支持板６０は、概して円板状をなし、やや偏心した部分に設けられた穴にロッド４２を貫通させた状態で固定されている。その上部支持板６０の周縁部において、スプリング２２の上端部が上方から支持されている。
一方、シリンダ４０の外周部には、スプリング２２の下端部を支持するスプリング下部支持板６２（スプリング支持部材の一例である）が固定されている。スプリング下部支持板６２（特に必要のない限り、「下部支持板」と略記する）は、概して椀状の形状とされ、偏心した部分に設けられた環状部６４においてシリンダ４０の外周部に固着されている。また、その環状部６４から外周側の斜め上方に向かって広がる椀状部６６の周縁部において、スプリング２２の下端部を下方から支持している。
なお、環状部６４の一部がシリンダ４０から離間させられ、雨水等を排水する排水孔６８が形成されている。また、本実施例において、スプリング２２がロッド４２に対して偏心した位置に傾斜した状態で配設されており、アブソーバ２０に軸方向と直交する力が加わりにくくされている。
【００１４】
上部支持板６０の下面には、ロッド４２を貫通させた状態でバウンドストッパ２８が固着されている。バウンドストッパ２８は、軸方向下側に延び、上側の部分ほど外径が大きくされている。つまり、バウンド量（車体の一部と車輪との接近量）が大きいほど、反発力が大きくなるようにされている。
【００１５】
ダストカバー２６は、ピストンロッド４２，バウンドストッパ２８およびシリンダ４０上部を覆う筒状部７０と、環状をなす上側インシュレータ部７２とを備えている。筒状部７０は大部分が蛇腹状に形成されており、バウンド量に応じて伸縮するようにされている。上側インシュレータ部７２は、その周縁部において上部支持板６０とスプリング２２との間に挟まれて固定されるとともに、上部支持板６０の周縁部から下方に延びて筒状部７０の上端に接続されている。また、上側インシュレータ部７２により、上部支持板６０とスプリング２２との間に伝わる振動が緩和される。
【００１６】
下部支持板６２の椀状部６６の上側には、合成ゴム製のアンダカバー３０が配設されている。アンダカバー３０は、筒状をなしてシリンダ４０の外周を覆うシリンダカバー部８０（被覆体の一例である）と、概して円板状をなす下側インシュレータ部８２（振動伝達緩和体の一例である）とを備えている。
シリンダカバー部８０の上端部には、全周に渡って内周側に突出する環状凸部９０が設けられている。その環状凸部９０が、後述するキャップ４４の外周部に設けられた外周溝に嵌められて係合することによって、シリンダカバー部８０の上端部が固定されている。
下側インシュレータ部８２は、その周縁部において下部支持板６２とスプリング２２との間に挟まれて固定されるとともに、下部支持板６２とスプリング２２との間に伝わる振動を緩和する。また、下側インシュレータ部８２は、その内周部においてシリンダカバー部８０の下端部と接続され、シリンダカバー部８０をそれの下部においてシリンダ４０に間接的に固定している。すなわち、本実施例のシリンダカバー部８０は、自身の下部においてシリンダ４０に固定された態様である。
また、アンダカバー３０には、シリンダカバー部８０の下端部と下側インシュレータ部８２の内周部とが接続される部分に、雨水等を排水する排水孔９２が設けられている。
【００１７】
図２に、シリンダ４０の上端部の正面断面を示す。シリンダ４０は、概して有底円筒状をなすアウタチューブ１００と、そのアウタチューブ１００の内周に配設された円筒状のインナチューブ１０２とを備えており、それらの間にリザーバ室１０４が形成されている。
シリンダ４０の上端部の内周には、ロッド４２を軸方向にガイドするロッドガイド１０６が設けられている。ロッドガイド１０６は、それの上部がアウタチューブ１００の内側に、下部がインナチューブ１０２の内側に嵌合されるとともに、インナチューブ１０２の上端部によって下方から支持されている。また、ロッドガイド１０６の内周部にはブシュ１０８が設けられており、ロッド４２と滑らかに相対移動できるようにされている。
【００１８】
ロッドガイド１０６の上部に、平板で環状をなすシール支持環１１０が載置され、内側にかしめられたアウタチューブ１００の端部によって、シール支持環１１０およびロッドガイド１０６がアウタチューブ１００およびインナチューブ１０２に固定されている。
シール支持環１１０の内周部にはリップシール１１２が配設されている。具体的には、リップシール１１２の外周部に形成された嵌合溝にシール支持環１１０の内周部が嵌ることによってリップシール１１２が固定されている。リップシール１１２は、キャップ４４側に延びるダストリップ１１４、ロッドガイド１０６側に延びるメインリップ１１６を有しており、それらの外周部にはリング状のスプリングが取り付けられ、それぞれ適度な圧力でロッド４２に密着するようにされている。
そして、ダストリップ１１４により、シリンダ４０内へのダストの侵入が防止される。また、メインリップ１１６が内周部においてロッド４２の外周面と摺接することによって、ロッド４２に付着した作動油が拭き取られ、シリンダ４０内部の作動油がほとんど外部に漏れないようにされている。しかしながら、微量の油膜を形成させてリップシール１１２の磨耗を防ぐ機能を持たせる構造上、作動油が完全に漏れ出さないようにすることは困難であり、正常な状態であっても微量の作動油が漏出する場合がある。
一方、シール支持環１１０の外周部の下面には、環状のアウタシール１２０が固着されている。そのアウタシール１２０がアウタチューブ１００の内周面に液密に密着させられることで、シール支持環１１０とアウタチューブ１００との隙間が閉塞される。
本実施例において、シール支持環１１０，リップシール１１２およびアウタシール１２０によって、シリンダ４０のロッド４２側の開口部を液密に閉塞する開口閉塞部１２２が構成されている。また、リップシール１１２が、前記「ピストンロッドと摺接して内部に収容された作動液の漏出を防ぐシール」を構成している。
【００１９】
シリンダキャップ４４（特に必要がなければ「キャップ」と略記する）について説明する。
キャップ４４は、シリンダ４０のロッド側の端面を覆うものであり、例えば、サスペンション装置１０がバウンド方向に大きくストロークした場合に、上方に配設されたバウンドストッパ２８と当接し、リップシール１１２等を保護する。また、キャップ４４は、ロッド４２を貫通させる穴１２８を有するとともにシリンダ４０のロッド４２側の端面に対向する円板状の天板部１３０（端面被覆部の一例である）と、天板部１３０の外周端からシリンダ４０の下端部側に向かって垂下して設けられた筒状壁部１３２（周壁部の一例である）と、天板部１３０の上側に固着された補強板部１３４とを有している。なお、天板部１３０の強度が比較的大きい場合やバウンドストッパ２８からキャップ４４に加わる力が比較的小さい場合等には、補強板部１３４を省略することができる。
【００２０】
図３に、天板部１３０の平面図を示す（補強板部１３４は図示省略）。なお、図２におけるキャップ４４の断面は、図３のB-B断面である。
天板部１３０の外周部には、周方向において互いに離間する複数の凹部１３６（図において４つ）が設けられている。その凹部１３６の存在によって、天板部１３０には、他の部分よりも筒状壁部１３２側に後退させられた後退壁部１３８と、後退壁部１３８よりもシリンダ４０から離間した位置にある離間壁部１４０とが形成されている。シリンダ４０のロッド側端部に被せられたキャップ４４は、後退壁部１３８においてアウタチューブ１００の端面に当接した状態で固定され、離間壁部１４０とシリンダ４０のロッド側端面（具体的には、開口閉塞部１２２、アウタチューブ１００の端部）とが離間した状態に保たれ、それらの間に隙間１４４が形成されている。その隙間１４４は、リップシール１１２から天板部１３０の外周端まで連通しており、キャップ４４内に侵入した雨水等が排出できるようにされている。
【００２１】
図４に、筒状壁部１３２とアウタチューブ１００のA-A断面（図１参照）を示す。
筒状壁部１３２は、その内径がアウタチューブ１００の外径よりも設定量大きくされており、大部分がアウタチューブ１００と離間して隙間を形成した状態でそれを覆うようにされている。筒状壁部１３２の下部には、周方向において互いに離間する箇所において、壁部が内周側に突出させられて複数の凸部１５０（図において４つ）が設けられている。それら複数の凸部１５０がアウタチューブ１００に圧入されることで、キャップ４４がアウタチューブ１００に固定されている。そして、筒状壁部１３２の凸部１５０以外の部分はアウタチューブ１００から離間した状態にされており、上記隙間１４４と連続する隙間１５２が形成されている。その隙間１５２は、天板部１３０の外周端から筒状壁部１３２の下端まで連通しており、上記隙間１４４と外部（キャップ４４の下方）とが連通させられている。その結果、キャップ４４内に溜まった雨水等が、筒状壁部１３２とアウタチューブ１００との隙間１５２から排出できるようにされている。
また、筒状壁部１３２の外周部には、前記シリンダカバー部８０上端の環状凸部９０が嵌められる被係合部である外周溝１５６が形成されている。つまり、環状凸部９０と外周溝１５６とによって、シリンダカバー部８０を筒状壁部１３２に係合させる係合部と被係合部とが形成されている。
本実施例において、隙間１４４が前記「第１液排出通路部」を構成し、隙間１５２が前記「第２液排出通路部」を構成している。
【００２２】
以上に述べた構成により、本ショックアブソーバ２０は、リップシール１１２とロッド４２との間から漏出した微量の作動油が、隙間１４４，１５２を通って広がり、シリンダ４０のロッド側端部の外周面に付着して汚れ（作動油の滲み）を生じさせる場合がある。  ここで、シリンダカバー部８０が設けられていないと仮定すると、このような汚れが視認可能であり、ブレーキ等のメンテナンスの際にショックアブソーバ２０が異常あるいは耐用年数が過ぎたと誤認され、まだ使用可能であるにも拘わらず交換されてしまう虞がある。また、ダストカバー２６によってシリンダ４０のロッド側端部の汚れがある程度覆い隠されるが、車体がジャッキアップされると、シリンダ４０が車輪とともに車体の一部４６に対して相対下降させられて、シリンダ４０の上部が露出してしまう。このように、メンテナンス時やタイヤ交換時に汚れが見えてしまうと、不必要なショックアブソーバ２０の交換が行われる虞がある。
また、作動油は、シリンダ４０のキャップ４４に覆われた部分から下方に向かって広がるため、キャップ４４に近い部分が汚れやすい傾向となる。なお、シリンダ４０のキャップ４４に覆われた部分は汚れていても見えないためあまり問題にはならない。したがって、シリンダカバー部８０がない場合に、キャップ４４の筒状壁部１３２のすぐ下側の部分が、視認可能で特に汚れやすい部分であるといえる。つまり、シリンダ４０の、筒状壁部１３２に車輪側端部側において隣接する部分である車輪側隣接部（他端側隣接部の一例である）が、シリンダカバー部８０がない場合に視認可能で特に汚れやすい部分である。なお、この図において、車輪側隣接部に作動油が付着して生じた汚れである油汚れ１６０を模式的に示した。
【００２３】
上述の汚れに対して、図５に示すように、本ショックアブソーバ２０には、アンダカバー３０が設けられており、それのシリンダカバー部８０によってシリンダ４０の車輪側隣接部が覆われている。そのため、たとえ車体がジャッキアップされたとしてもシリンダ４０のロッド側端部の油汚れ１６０（図１参照）が視認されず、見栄えの悪化が防止される。ひいては、正常な範囲内の作動油の漏出による油汚れ１６０に作業者や運転者が過剰に反応することが防止され、不必要なショックアブソーバ２０の交換が行われにくくされている。すなわち、本ショックアブソーバ２０は、車両の維持コストの増加を抑制することができる実用性の高いものとされているのである。
なお、本実施例において、シリンダカバー部８０は、シリンダ４０のうち、キャップ４４の下側で下側インシュレータ部８２の上側の部分を覆うものとされているが、油汚れ１６０を隠すという目的からはそこまで長くなくともよいと考えることもできる。場合によっては、例えば、後述する変形例のように半分程度の長さとすることもできる。しかしながら、本シリンダカバー部８０は、キャップ４４の下部から下側インシュレータ部８２まで延びることで、下側インシュレータ部８２の内周部に接続されることが可能になり、自身の下部が下側インシュレータ部８２を介してシリンダ４０に固定されているのである。
【００２４】
本実施例において、シリンダカバー部８０のキャップ４４より下側の部分が、前記「他端側隣接部被覆部」を構成している。また、キャップ４４の筒状壁部１３２を覆う部分が、前記「周壁嵌合部」を構成している。なお、下側インシュレータ部８２を介してシリンダカバー部８０の下部がシリンダ４０に間接的に固定されていることから、下側インシュレータ部８２が前記「下方固定部」を構成している。
【００２５】
上記実施例において、シリンダカバー部８０によってキャップ４４の筒状壁部１３２を覆うサスペンション装置１０とされていたが、図６に示すように、シリンダカバー部２００によって筒状壁部１３２を覆わないアンダカバー２１０を備えたサスペンション装置２２０とすることができる。その態様において、シリンダカバー部２００の剛性を高め、シリンダカバー部２００の内周部とシリンダ４０との間に適切な隙間を形成する間隙形成体である複数の凸条（リブ）２３０が設けられている。
図７にC-C断面を示す。なお、図６におけるシリンダカバー部２００の断面は、図７のD-D断面である。
複数の凸条２３０は、シリンダカバー部２００の内周部に周方向において互いに離間して配されて、軸方向に延びるものとされている。なお、本実施例において、凸条２３０は、４つとされ、周方向において凸部１５０と重なる位置に配置され、互いに隣り合う２つの隙間１５２の間を通るようにされている。なお、間隙形成体は、凸条に限らず、例えば、シリンダカバー部２００の内周部から中心軸に向かって突出する半球状、方形状等の形状を成す凸部とすることもできる。
【００２６】
上記実施例において、シリンダカバー部８０が下側インシュレータ部８２と接続されたサスペンション装置１０とされていたが、図８に示すように、シリンダカバー３００が下側インシュレータ３１０と分離した別個の部材にされたサスペンション装置３２０とすることができる。このようなシリンダカバー３００によっても、車輪側隣接部を覆うことができ、シリンダ４０の汚れ１６０を隠すことができる。この場合に、シリンダカバー３００を覆う部分の内周部に複数の凸条（リブ）３３０を設けることができる。なお、凸条３３０は、上記凸条２３０と同様の断面形状（図７参照）にされている。複数の凸条３３０は、シリンダカバー３００の下端部の内周側に設けられており、前記「下方固定部」を構成する。
なお、上記サスペンション装置２２０、サスペンション装置３２０は、アンダカバー以外はサスペンション装置１０と同様の構成となっている。
【００２７】
ところで、作動油の漏出が過大である場合、つまり、リップシール１１２やピストンロッド４２に傷が付いたり、ショックアブソーバ３２０の耐用年数が経過した場合には、シリンダ４０の正常な油汚れ１６０の範囲よりも下方まで作動油が広がることとなる。それに対して、本シリンダカバー３００は、軸方向の長さ寸法が、過大な作動油の漏出による油汚れが見える程度の寸法にされている。
この図において、シリンダ４０の外周面のうち、シリンダカバー３００によって覆われた領域は油汚れ１６０を許容する許容領域３５０とされており、正常な範囲内の作動油の漏出による油汚れ１６０は許容領域３５０に収まり、外部から視認できないようにされている。一方、過大な作動油の漏出による油汚れは、許容領域３５０よりも下方に広がるため、外部から視認することができ、ショックアブソーバ３２０が異常であるかどうかを簡易的に判断することができる。
すなわち、本サスペンション装置３２０において、シリンダカバー３００によって許容領域３５０を覆うことで正常な範囲内の作動油の漏出による油汚れ１６０が隠され、一方、許容領域３５０よりも下方の領域を覆わないことで過大な作動油の漏出によって許容領域３５０の下方に広がる油汚れが視認可能にされているのである。
【００２８】
図１のサスペンション装置１０において、図９に示すように、シリンダカバー部８０に、過大な作動油の漏出による汚れが視認できるようにする点検窓４００を設けることによっても、正常な範囲内の作動油の漏出による汚れを隠す一方で、過大な作動油の漏出による汚れを視認できるようにすることができる。本態様において、上述の許容領域３５０は、シリンダ４０の外周面のうち、点検窓４００の上端よりも上方の領域とされる。
なお、点検窓４００は、例えば、シリンダカバー部８０の車体の幅方向の外側の部分に設けられると点検が容易である。しかしながら、見栄えをよくするという観点から、例えば、シリンダカバー部８０の車体の前側あるいは後側に設けることもできる。
また、サスペンション装置１０のシリンダカバー部８０に、上記凸条２３０あるいは凸条３３０を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】請求可能発明の実施例であるショックアブソーバを備えたサスペンション装置を示す正面図である。
【図２】上記ショックアブソーバのシリンダの一端部を示す正面断面図である。
【図３】上記ショックアブソーバのキャップを示す平面図である。
【図４】上記キャップを示す平面断面図である。
【図５】上記シリンダが覆われた様子を示す正面図である。
【図６】上記とは別の実施例のサスペンション装置を示す正面図である。
【図７】上記サスペンション装置のシリンダキャップの断面図である。
【図８】上記とはさらに別の実施例のサスペンション装置を示す正面図である。
【図９】最初の実施例のサスペンション装置において点検窓が設けられたものを示す正面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０：サスペンション装置    ２０：ショックアブソーバ    ２２：圧縮コイルスプリング    ２６：ダストカバー    ２８：バウンドストッパ    ３０：アンダカバー    ４０：シリンダ    ４２：ピストンロッド    ４４：シリンダキャップ（キャップ）    ４６：車体の一部    ６２：スプリング下部支持板（スプリング支持部材）    ８０：シリンダカバー部（被覆体）    ８２：下側インシュレータ部（振動伝達緩和体）    ９０：環状凸部    １００：アウタチューブ    １０６：ロッドガイド    １１０：シール支持環    １１２：リップシール（シール）    １２２：開口閉塞部    １３０：天板部（端面被覆部）    １３２：筒状壁部（周壁部）    １３６：凹部    １３８：後退壁部    １４０：離間壁部    １４４：隙間（第１液排出通路）    １５０：凸部    １５２：隙間（第２液排出通路）    １５６：外周溝    １６０：車輪側隣接部（他端部側隣接部）    ２００：シリンダカバー部（被覆体）    ２１０：アンダカバー    ２２０：サスペンション装置    ２３０：凸条    ３００：シリンダカバー（被覆体）    ３１０：下側インシュレータ    ３２０：サスペンション装置    ３３０：凸条    ４００：点検窓
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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