(57)【要約】【課題】スイッチの耐久性や検出精度の低下を抑え、キャブロック状態を確実に検出する。【解決手段】ロッド９は、キャブ１側に設けられたキャブロックレバー８に連動する。リンク１１は、キャブ１に対して回転自在に支持され、ロッド９の動きに連動して、初期位置からロック方向へ回転してロック位置に達する。キャブロックフック１２は、リンク１１に対して回転自在に支持され、リンク１１のロック方向への回転に伴って初期位置からロック方向へ移動してロック位置に達し、このロック位置でシャシ側２に固定されたピン４に係合する。スイッチ４０は、キャブ１に対して固定され、押圧されることによって状態が切り替わる。ロッド連結軸２７は、リンク１１に設けられ、リンク１１がロック位置に達する際にスイッチ４０を押圧する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部側を中心としてチルト可能なキャブの他端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック機構であって、
キャブ側に設けられ、キャブロックレバーに連動するロッドと、
前記キャブの他端部に対して回転自在に支持され、前記ロッドの動きに連動して、初期位置からロック方向へ回転してロック位置に達するリンクと、
前記リンクに対して回転自在に支持され、前記リンクの前記ロック方向への回転に伴って初期位置からロック方向へ移動してロック位置に達し、このロック位置で前記シャシ側に固定されたピンに係合するキャブロックフックと、
前記キャブの他端部に対して固定され、押圧されることによって状態が切り替わるスイッチと、
前記リンクに設けられ、当該リンクが前記ロック位置に達する際に前記スイッチを押圧するスイッチ押圧部と、を備えた
ことを特徴とする車両のキャブロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前端部側のチルト軸を中心としてチルト可能なキャブを備えたキャブオーバー型車両には、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック機構が設けられている。
【０００３】
ここで、実開平５−３４０８８号公報には、常時下方に付勢され、キャブロック時においてシャシ側のフックの上端と当接して上向きに回転するキャブ側のプレートの押動板の上方に、チルトロックセンサを取り付けた構造が記載されている。チルトロックセンサは、押動板との当接を検知することにより、チルトロック状態を検出する。
【０００４】
また、実開平５−３５５６４号公報には、キャブをチルトダウンした際にキャブ側のセーフティフックと係合してキャブ全体を仮ロックするシャシ側の係止部材に、チルトロックセンサを取り付けた構造が記載されている。チルトロックセンサは、キャブが仮ロック状態からキャブロック状態に移行する際のセーフティフックの変位を検知することにより、チルトロック状態を検出する。
【０００５】
【特許文献１】実開平５−３４０８８号公報
【特許文献２】実開平５−３５５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
実開平５−３４０８８号公報に記載された構造では、キャブロックセンサの検知対象であるプレートはキャブロック状態を維持する部材ではないため、キャブロック状態が確実に検知されない可能性がある。
【０００７】
また、キャブとフレームとの間に振動を吸収するための防振材が設けられ、車両走行時にフレームに対してキャブが振動するため、フレーム側のフックの動きに連動してキャブ側のプレートも振動し、チルトロックセンサに振動が伝達されてしまう。すなわち、プレートとチルトロックセンサとは、フレームに対するキャブの振動の影響を直接受けるため、チルトロックセンサに負担が掛かり易く、耐久性の低下を招く。また、チルトロックセンサに掛かる負担を軽減するためには、チルトロックセンサと押動板との間にある程度の遊びを設ける必要があり、チルトロックセンサによるチルトロック状態の検出精度の低下を招く。
【０００８】
この点に関し、実開平５−３５５６４号公報に記載された構造においても、キャブロックセンサの検知対象であるセーフティフックは、キャブとシャシとのキャブロック状態を維持する部材ではない。また、セーフティフックがキャブ側に設けられ、チルトロックセンサがシャシ側に設けられている。このため、上記実開平５−３４０８８号公報の場合と同様の不都合が生じる可能性がある。
【０００９】
そこで、本発明は、耐久性や検出精度の低下を抑え、キャブロック状態を確実に検出することが可能なキャブロック機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明は、一端部側を中心としてチルト可能なキャブの他端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック機構であって、ロッドとリンクとキャブロックフックとスイッチとスイッチ押圧部とを備える。
【００１１】
ロッドは、キャブ側に設けられ、キャブロックレバーに連動する。リンクは、キャブの他端部に対して回転自在に支持され、ロッドの動きに連動して、初期位置からロック方向へ回転してロック位置に達する。キャブロックフックは、リンクに対して回転自在に支持され、リンクのロック方向への回転に伴って初期位置からロック方向へ移動してロック位置に達し、このロック位置でシャシ側に固定されたピンに係合する。
【００１２】
スイッチは、前記キャブの他端部に対して固定され、押圧されることによって状態が切り替わる。スイッチ押圧部は、リンクに設けられ、リンクがロック位置に達する際にスイッチを押圧する。
【００１３】
上記構成では、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックする場合、キャブロックレバーをロック方向へ操作する。このとき、リンクは、キャブロックレバーに連動して、初期位置からロック位置までロック方向へ回転し、キャブロックフックは、リンクの回転に伴って、初期位置からロック位置までロック方向へ移動する。このキャブロックフックの移動により、キャブロックフックは、シャシに対して固定されたピンと係合し、キャブロック状態となる。また、リンクがロック位置に達する際に、スイッチ押圧部がスイッチを押圧し、スイッチの状態が切り替わることによって、キャブロック状態が検出される。
【００１４】
ここで、スイッチを押圧するスイッチ押圧部はキャブロック状態を維持するリンクに設けられているので、キャブロック状態を確実に検知することができる。
【００１５】
また、スイッチ押圧部とスイッチとが共にキャブ側に設けられているので、シャシに対するキャブの振動の影響をスイッチ押圧部及びスイッチが直接受けることがなく、スイッチの耐久性及び検出精度の低下を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、スイッチの耐久性や検出精度の低下を抑え、キャブロック状態を確実に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本実施形態のキャブロック機構を車両後方から視た背面図、図２はキャブロック機構の初期状態を示す要部背面図、図３はキャブロック機構が初期状態からキャブロック状態に移行する途中を示す要部背面図、図４はキャブロック機構のキャブロック状態を示す要部背面図である。なお、以下の説明における左右は、車両前方を向いた状態での車幅方向の左右を示している。
【００１９】
図１に示すように、キャブ１の前端部側がシャシ側２に対しチルト軸（図示外）を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックでは、キャブ１の背面の車幅方向の左右両側には、非チルト状態のキャブ１の後端部側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３がそれぞれ固定されている。また、各キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の左右両側には、ピン４がそれぞれ固定されている。なお、左右のキャブロック装置３は、ほぼ同様の構成であるため、以下一方（左側）のキャブロック装置３について説明し、その他方についての図示及び説明を省略する。
【００２０】
ピン４は、車両前後方向に離間して相対向する支持プレート５の上端部同士を連結する棒体状であり、支持プレート５の下端部はシャシ側２に固定されている。
【００２１】
キャブ１の背面の車幅方向一側（本実施形態では左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８の一端側（図１の上端側）は、キャブ１に対して回転自在に支持されている。このキャブロックレバー８の一端側と後述するリンク１１とは、車幅方向に沿って延びるロッド９を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側（図１の下端側）を車幅方向内側（図１の右側）へ回転させると、ロッド９はロック方向（図１の左方向）へ移動し、反対に車幅方向外側（図１の左側）へ回転させると、ロッド９はロック解除方向（図１の右方向）へ移動する。キャブ１側には、少なくともキャブロック装置３が完全なロック状態（キャブロック状態）となるロック位置において、ロックレバー８の回転を解除自在に阻止するロックレバー固定部材６が設けられている。
【００２２】
図１〜図４に示すように、本実施形態のキャブロック機構は、上記ロッド９とベース１０とリンク１１とキャブロックフック１２とスイッチ４０とスイッチ押圧部としてのロッド連結軸２７とを備えている。
【００２３】
リンク１１は、ベース１０に対し第１回転軸１７を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１２は、リンク１１に対し第２回転軸２４を中心として回転自在に支持され、ベース１０に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンク１１がロック方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック方向へ移動し、リンク１１がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック解除方向へ移動する。
【００２４】
ベース１０は、相対向して離間する前後のプレート部（前プレート部１３と後プレート部１４）を有する。キャブ１の背面には、ベース１０が固定されるブラケット１５が設けられている。ブラケット１５は略枠形状を有し、ベース１０（前プレート部１３及び後プレート部１４）はその主要部分がブラケット１５の内側に収容された状態でブラケット１５に締結固定される。ブラケット１５の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにピン４及び前後の支持プレート部５の上部が挿通されるピン挿通孔（図示省略）が形成されている。また、ブラケット１５の下部は、キャブ１が非チルト状態のときに防振用の弾性部材７０を介してシャシ側２のキャブマウントブラケット７１に支持される。
【００２５】
前プレート部１３及び後プレート部１４には、車両前後方向に沿って延びる第１回転軸１７が挿通され支持される第１回転軸支持孔（図示省略）が形成されている。前プレート部１３の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにピン４を受け入れる係合シャフト収容凹部１９が形成されている。
【００２６】
リンク１１は、相対向して離間する板状の前後のリンクプレート（前リンクプレートは図示を省略）２０と、前後のリンクプレート２０を連結する連結部（図示省略）と、を有し、ベース１０の前後のプレート部１３，１４の間に収容される。前後のリンクプレート２０の一端側（図１の下端側）には、第１回転軸１７が挿通される第１回転軸挿通孔（図示省略）がそれぞれ形成され、リンク１１は、キャブ１の背面に対して第１回転軸１７を中心として回転自在に支持される。
【００２７】
前後のリンクプレート２０の他端側（図１の上端側）には、車両前後方向に沿って延びる第２回転軸２４が挿通され支持される第２回転軸支持孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。また、後リンクプレート２０の他端側には、ロッド９が連結される上記ロッド連結軸２７が後方へ突設されている。
【００２８】
ロッド９は、後リンクプレート２０の後方でロッド連結軸２７に連結される。キャブロックレバー８（図１に示す）の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、初期位置（図２に示す位置）からロック位置（図４に示す位置）まで、ロック方向（図中矢印５０方向）へ回転する。反対に、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、ロック位置から初期位置まで、ロック解除方向（図中矢印５１方向）へ回転する。
【００２９】
キャブロックフック１２は、略Ｌ状の板形状を有し、リンク１１の前後のリンクプレート２０の間に配置される。キャブロックフック１２の一端側（図１の上端側）には、第２回転軸２４が挿通される第２回転軸挿通孔（図示省略）が形成され、キャブロックフック１２は、リンク１１に対して第２回転軸２４を中心として回転自在に支持される。すなわち、キャブ１に対するキャブロックフック１２の移動軌跡は、第１回転軸１７を中心とした回転と第２回転軸２４を中心とした回転とにより規定される。また、キャブロックフック１２の他端側（図１の下端側）には、上方が開放された凹状の内側面３０を有するフック部２９が形成されている。
【００３０】
第２回転軸２４の外周には、コイル状のバネ部材（図示省略）とスペーサ（図示省略）とが配置される。バネ部材の一側はキャブロックフック１２と係合し、他側はリンク１１の連結部と係合する。このバネ部材によって、キャブロックフック１２は、リンク１１に対してロック方向（図中矢印５０方向）へ付勢される。また、特に図示していないが、リンク１１には、キャブロックフック１２のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１２に外力が加わっていない状態（リンク１１が初期位置にある状態を含む）では、バネ部材とストッパとによって、キャブロックフック１２はリンク１１に対して所定位置に維持される。
【００３１】
キャブ１が非チルト状態であり、キャブロックレバー８の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置まで回転すると、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って初期位置（図２に示す位置）からロック位置（図４に示す位置）までロック方向（図中矢印５０方向）へ移動する。
【００３２】
初期位置からロック方向へ移動開始直後のキャブロックフック１２は、バネ部材とストッパとによってリンク１１に対して所定位置に維持されたまま、第１回転軸１７を中心として初期位置（図２に示す位置）からロック方向（図中矢印５０方向）へ回転する。
【００３３】
キャブロックフック１２のロック方向への移動が進み、図３に示すように、キャブロックフック１２の内側縁がピン４と当接すると、バネ部材の付勢力を受けているキャブロックフック１２は、ピン４に当接したままリンク１１のロック方向への回転に伴って第２回転軸２４を中心にロック方向へ移動する。この第２回転軸２４を中心とした回転を伴うことにより、フック部２９は、ロック方向への移動に伴って下方からピン４へ近づく。
【００３４】
キャブロックフック１２のロック方向への移動がさらに進むと、ロック位置の直前でフック部２９の内側面３０がピン４に下方から係合し、ロック位置でフック部２９がピン４に対して上方への引張力を付与する。これにより、キャブロック機構がキャブロック状態となる。キャブロック状態では、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。
【００３５】
一方、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心としてロック位置からロック解除方向へ回転すると、キャブロックフック１２は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、初期位置へ戻る。これにより、キャブロック機構が初期状態となる。
【００３６】
スイッチ４０は、リンク１１が初期位置からロック位置へ回転する際にロッド連結軸２７の移動を妨げず、且つリンク１１がロック位置に達する際にロッド連結軸２７の外周面によって押圧される位置に配置され、キャブ１側に固定されている。本実施形態のスイッチ４０は、後プレート部１４の後面上に固定されたスイッチブラケット４１に取り付けられている。スイッチ４０は、ロッド連結軸２７により押圧されることによってオフ状態からオン状態に切り替わる。スイッチ４０は、車室内のインストルメントパネルなどに配置されたインジケータランプ４２に接続されている。スイッチ４０がオフ状態のときはインジケータランプ４２が点灯し、オン状態のときは消灯する。従って、車室内の乗員は、インジケータランプ４２を視ることによってキャブロック状態か否かを認識することができる。
【００３７】
このように、本実施形態によれば、非チルト状態のキャブ１をシャシ側２にロックする場合、キャブロックレバー８をロック方向へ操作する。このとき、リンク１１は、キャブロックレバー８に連動して、第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置までロック方向へ回転し、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って、初期位置からロック位置までロック方向へ移動する。係るキャブロックフック１２の移動により、キャブロックフック１２のフック部２９は、シャシ側２に固定されたピン４に下方から係合した後、ピン４に対して上方への引張力を付与する。これにより、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。このキャブロック状態では、ロッド連結軸２７がスイッチ４０を押圧し、インジケータランプ４２が消灯するので、乗員はキャブロック状態を視認することができる。
【００３８】
反対に、キャブ１のロックを解除する場合、キャブロックレバー８をロック解除方向へ操作する。このとき、リンク１１は、キャブロックレバー８に連動して、第１回転軸１７を中心としてロック位置から初期位置までロック解除方向へ回転し、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って、ロック位置から初期位置までロック解除方向へ移動する。係るキャブロックフック１２の移動により、キャブロックフック１２のフック部２９は、ピン４から外れる。これにより、キャブ１とシャシ側２とのロックが解除される。
【００３９】
また、スイッチ４０を押圧するロッド連結軸２７は、キャブロック状態を維持するリンク１１に設けられているので、キャブロック状態を確実に検知することができる。
【００４０】
また、ロッド連結軸２７とスイッチ４０とが共にキャブ１側に設けられているので、これらをキャブ１側とシャシ側２とに分けて設けた場合と比較して、ロッド連結軸２７及びスイッチ４０はシャシ側２に対するキャブ１の振動の影響を受け難い。従って、スイッチ４０の耐久性及び検出精度の低下を抑えることができる。
【００４１】
さらに、ロッド９を連結するためのロッド連結軸２７をスイッチ押圧部として機能させているので、構造の簡素化を図ることができる。
【００４２】
なお、上記構造は、図４に二点鎖線で示すように、リンク１１がロック位置にあるときにロッド連結軸２７と係合してリンク１１のロック解除方向への移動を阻止するロッククローズ６０を備えたキャブロック機構に適用することも可能である。ロッククローズ６０は、ベース１０（後プレート部１４）に回転自在に支持される中間部と、ロッド連結軸２７と係合可能な一端部（図４の上端部）と、ロッククローズ用操作ロッド６１に連結される他端部（図４の下端部）とを有し、付勢部材６２によってロッド連結軸２７と係合する方向に付勢されている。
【００４３】
また、上記実施形態では、ロッド連結軸２７をスイッチ押圧部として機能させたが、図５や図６に示すように、スイッチ押圧部４５，４６を有するスイッチ押圧部材４３，４４を別途設け、スイッチ押圧部材４３，４４をリンク１１に対して固定してもよい。この場合、スイッチ４０は、リンク１１が初期位置からロック位置へ回転する際にロッド連結軸２７及びスイッチ押圧部材４３，４４の移動を妨げず、且つリンク１１がロック位置に達する際にスイッチ押圧部４５，４６によって押圧される位置に配置すればよい。なお、この例のスイッチ押圧部材４３，４４は、ロッド連結軸２７に締結固定されている。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック機構に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態のキャブロック機構を車両後方から視た背面図である。
【図２】キャブロック機構の初期状態を示す要部背面図である。
【図３】キャブロック機構が初期状態からキャブロック状態に移行する途中を示す要部背面図である。
【図４】キャブロック機構のキャブロック状態を示す要部背面図である。
【図５】キャブロック機構の他の例を示す要部背面図である。
【図６】キャブロック機構のさらに他の例を示す要部背面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１：キャブ
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：ピン
５：支持プレート
８：キャブロックレバー
９：ロッド
１０：ベース
１１：リンク
１２：キャブロックフック
１３：前プレート部
１４：後プレート部
１５：ブラケット
１７：第１回転軸
１９：係合シャフト収容凹部
２０：リンクプレート
２４：第２回転軸
２７：ロッド連結軸（スイッチ押圧部）
２９：フック部
３０：フック部の内側面
４０：スイッチ
４１：スイッチブラケット
４３：スイッチ押圧部材
４４：スイッチ押圧部材
４５：スイッチ押圧部
４６：スイッチ押圧部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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