(57)【要約】【課題】ＥＧＲクーラの劣化に起因する燃焼音を低減する。【解決手段】内燃機関は、内燃機関（２）の気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置（１，８）と、内燃機関の排気の一部を吸気に還流する排気還流通路（３１）と、該排気還流通路に設けられ、還流する排気を冷却するＥＧＲクーラ（３６）と、を有する。制御装置は、該ＥＧＲクーラの性能を検出し（１、６１、ステップＳ２、Ｓ１３）、該検出されたＥＧＲクーラの性能に応じて燃料噴射の圧力および燃料噴射時期のうちの少なくとも一方を補正する（１、６２、６３、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１４、Ｓ１７）。この補正により、燃焼音を低減させることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置と、該内燃機関の排気の一部を吸気に還流する排気還流通路と、該排気還流通路に設けられ、還流する排気を冷却するＥＧＲクーラと、を有する内燃機関の制御装置において、
前記ＥＧＲクーラの性能を検出するＥＧＲクーラ性能検出手段と、
前記検出されたＥＧＲクーラの性能に応じて燃料噴射の圧力および燃料噴射時期のうちの少なくとも一方を補正する補正手段と、
を備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記ＥＧＲクーラ性能検出手段は、前記内燃機関がアイドル運転状態にある時の吸気温度に基づいて、前記ＥＧＲクーラの性能を検出する、
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記ＥＧＲクーラ性能検出手段によって検出された前記性能が劣化するほど、前記燃料噴射の圧力増大または前記燃料噴射時期の遅角を行う、
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気還流通路に設けられた冷却装置の性能に応じて内燃機関に供給する燃料を制御するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気に含まれるＮＯｘを低減するために、内燃機関の排気側と吸気側との間に排気還流通路を設け、排気の一部を吸気側に還流させて燃焼温度を低下させることが提案されている。排気還流通路には、該通路を流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ（冷却装置）が取り付けられている。下記の特許文献１には、ＥＧＲクーラの劣化を検出し、劣化が検出されるに従い、還流する排気の量を増やす手法が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−１３０２６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＥＧＲクーラは、その内部の構造上、使用するにつれて煤やＳＯＦ（可溶有機成分）等が付着し、冷却性能が劣化する。ＥＧＲクーラが劣化するに伴い、吸気側に還流する排気の温度が上昇するため、燃焼室内の吸入空気の温度が上昇する。燃料が噴射されてから着火するまでの「着火遅れ」の期間が短くなり、過早着火が生じる。これにより、燃焼が急激に開始し、燃焼音を悪化させるおそれがある。
【０００４】
本願発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、ＥＧＲクーラが劣化したことに伴う燃焼音の悪化を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、請求項１に係わる発明は、内燃機関（２）の気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置（１，８）と、内燃機関の排気の一部を吸気に還流する排気還流通路（３１）と、該排気還流通路に設けられ、還流する排気を冷却するＥＧＲクーラ（３６）と、を有する内燃機関の制御装置において、該ＥＧＲクーラの性能を検出するＥＧＲクーラ性能検出手段（１、６１、ステップＳ２、Ｓ１３）と、該検出されたＥＧＲクーラの性能に応じて燃料噴射の圧力および燃料噴射時期のうちの少なくとも一方を補正する補正手段（１、６２、６３、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、検出したＥＧＲクーラの性能に応じて、燃料噴射の圧力および燃料噴射時期のうちの少なくとも一方を補正するので、着火が早すぎることに起因する燃料の急激な立ち上がりを防止することができ、よって燃焼音の悪化を低減することができる。より具体的には、燃料噴射の圧力を補正することにより、噴霧燃料を微粒子化させ、所定の着火遅れ期間を確保することができる。これにより、燃焼音の悪化を低減することができる。また、燃料噴射時期を遅らせることにより、所定の着火遅れ期間が確保されるので、燃焼音の悪化を低減することができる。
【０００７】
請求項２に係わる発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、上記ＥＧＲクーラ性能検出手段が、内燃機関がアイドル運転状態にある時の吸気温度に基づいて、ＥＧＲクーラの性能を検出する（１、６２、６３、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ１１、Ｓ１３）。
【０００８】
ＥＧＲクーラは、排気管と吸気管の間を連結する通路上に設けられている。したがって、ＥＧＲクーラの下流側にある吸気管の温度を調べることにより、ＥＧＲクーラの冷却性能を判断することができる。また、アイドル運転状態の時の吸気温度を用いるので、より正確にＥＧＲクーラの性能を判断することができる。
【０００９】
請求項３に係わる発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
上記補正手段は、上記ＥＧＲクーラ性能検出手段によって検出された該ＥＧＲクーラの性能が劣化するほど、燃料噴射の圧力の増大または燃料噴射時期の遅角を行う（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１４、Ｓ１７）。
【００１０】
この発明によれば、ＥＧＲクーラの性能が劣化するほど、燃料噴射の圧力を増大させ、または燃料噴射時期を遅角させるので、劣化度合いが変化しても、適切な着火遅れ期間を確保して、燃焼音の悪化を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の一実施形態に従う、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）およびその制御装置の全体的な構成図である。
【００１２】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである。メモリには、車両の様々な制御を実現するためのコンピュータ・プログラムおよび該プログラムの実施に必要なデータを格納することができる。ＥＣＵ１は、車両の各部から送られてくるデータを受け取って演算を行い、車両の各部を制御するための制御信号を生成する。
【００１３】
エンジン２は、この実施例では、ディーゼルエンジンである。エンジン２は、たとえば４気筒を備えており、図には、そのうちの１つの気筒のみが示されている。
【００１４】
エンジン２には、吸気管３および排気管４が連結されている。燃焼室５が、ピストン６とシリンダヘッド７の間に形成され、燃料噴射弁８が、燃焼室５に臨むように取り付けられている。燃料噴射弁８は、コモンレール（図示せず）を介して、高圧ポンプ９および燃料タンク（図示せず）に接続されている。高圧ポンプ９は、燃料タンク内の燃料を昇圧した後、コモンレールを介して燃料噴射弁８に送り、燃料噴射弁８は、受取った燃料を燃焼室５内に噴射する。燃料の噴射圧力（燃料圧と呼ぶ）は、ＥＣＵ１からの制御信号によって高圧ポンプ９を制御することによって変更されることができる。燃料圧は、コモンレールに設けられた燃圧センサによって検出され、その検出信号はＥＣＵ１に送られる。また、燃料噴射弁８の噴射時間および噴射時期は、ＥＣＵ１からの制御信号に従って制御される。
【００１５】
エンジン２には、クランク角センサ１０が設けられている。クランク角センサ１０は、クランクシャフト１１の回転に伴い、ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ１に出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角毎に出力されるパルス信号である。ＥＣＵ１は、ＣＲＫ信号に応じ、エンジン２の回転数ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、吸気行程開始時のピストン６の上死点（ＴＤＣ）位置に関連したクランク角度で出力されるパルス信号である。４気筒ある場合には、ＴＤＣ信号はクランク角度１８０度ごとに出力される。
【００１６】
過給装置１２が設けられており、過給装置１２は、吸気管３に設けられた回転自在のコンプレッサ１３と、排気管４に設けられた回転自在のタービン１４と、これらを連結するシャフト１５を備えている。タービン１４は、排ガスの運動エネルギーにより回転駆動され、タービン１４の回転駆動により、コンプレッサ１３が回転駆動され、吸気の圧縮を行う。
【００１７】
タービン１４は、複数の回動自在な可変ベーン（２つのみ図示している）１６を有しており、各可変ベーン１６にはアクチュエータ１７が連結されている。アクチュエータ１７は、ＥＣＵ１からの制御信号に従って可変ベーン１６の開度（ベーン開度と呼ばれる）を変更する。ベーン開度を変更することにより、タービン１４の回転数を変更することができる。ベーン開度を閉じるほど、タービンの回転数が上昇し、過給圧が増加する。
【００１８】
吸気管３には、コンプレッサ１３の上流にエアフローセンサ２０が設けられ、コンプレッサ１３の下流には、水冷式のインタークーラ２１と過給圧センサ２２が設けられている。エアフローセンサ２０は、吸気管３に導入される吸入空気量を検出し、過給圧センサ２２は吸気管３内の過給圧を検出し、これらの検出信号はＥＣＵ１に送られる。インタークーラ２１は、過給装置１２の過給動作により吸入空気の温度が上昇したときなどに、吸入空気を冷却する。
【００１９】
過給圧センサ２２の下流には、スロットル弁２３が設けられている。スロットル弁２３にはアクチュエータ２４が接続されており、アクチュエータ２４は、ＥＣＵ１からの制御信号に従ってスロットル弁２３の開度を制御する。
【００２０】
スロットル弁２３の下流において、吸気マニホールドが各気筒に対応して分岐しており、分岐した吸気マニホールドのそれぞれは、吸気ポートを介して各気筒の燃焼室に連通している。吸気マニホールドは、２つの通路２５，２６に仕切られており、一方の通路２５にはスワール弁２７が設けられている。スワール弁２７にはアクチュエータ２８が接続されており。アクチュエータ２８は、ＥＣＵ１からの制御信号に従って、スワール弁２７の開度を変更することができる。スワール弁２７の開度によって、燃焼室５内に発生するスワールの強さを制御することができる。
【００２１】
さらに、エンジン２には、吸気管３と排気管４の間に、具体的には吸気マニホールドの集合部の通路２６と、排気管４のタービン１４よりも上流側との間に接続されたＥＧＲ管３１が設けられている。ＥＧＲ管３１を介して、エンジン２の排ガスの一部が吸気管３にＥＧＲガスとして還流される。この還流により、燃焼室５内の燃焼温度が低下し、排ガス中のＮＯｘを低減することができる。
【００２２】
ＥＧＲ管３１には、ＥＧＲ制御弁３２が設けられている。一例では、ＥＧＲ制御弁３２はリニア電磁弁で構成されており、ＥＧＲ制御弁３２のバルブリフト量は、ＥＧＵ１からの制御信号に従ってリニアに変更されることができる。ＥＧＲ制御弁３２のバルブリフト量により、還流されるＥＧＲガスの量（ＥＧＲ量と呼ばれる）を制御することができる。
【００２３】
ＥＧＲ管３１には、切換え弁３５およびＥＧＲクーラ３６が設けられている。通路３７は、ＥＧＲクーラ３６をバイパスするためのバイパス通路である。切換え弁３５は、ＥＧＵ１からの制御信号に従って、該切換え弁３５よりも下流の部分を、ＥＧＲ管３１とバイパス通路３７との間で選択的に切換える。バイパス通路３７に切換えられた場合には、ＥＧＲガスはバイパス通路３７に通され、吸気管３に還流される。ＥＧＲ管３１側に切換えられた場合には、ＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ３６で冷却された後、吸気管３に還流される。
【００２４】
ＥＧＲ管３１が接続する通路２６には、ＥＧＲ管３１よりも下流に、温度センサ３８が設けられている。温度センサ３８は、吸気管３内の温度（吸気温度と呼ばれる）を検出し、その検出値はＥＣＵ１に送られる。この吸気温度は、通路２６をエンジン２へと流れるＥＧＲガスの温度を示す。
【００２５】
温度センサ３８は、ＥＧＲクーラ３６を通過したＥＧＲガスの温度を検出することを目的としているので、ＥＧＲクーラ３６の下流であれば、他の位置に設けてもよい。たとえば、温度センサ３８を、ＥＧＲクーラ３６とＥＧＲ管３１が通路２６に接続する部分との間に設けてもよい。
【００２６】
排気管４のタービン１４の下流には、三元触媒４１およびＮＯｘ触媒４２が設けられている。三元触媒４１は、空燃比が理論空燃比（ストイキ）であるとき、排ガス中のＨＣおよびＣＯを酸化するとともに、ＮＯｘを還元することによって、排ガスを浄化する。ＮＯｘ触媒４２は、空燃比がリーンであり、排ガス中の酸素濃度が比較的高い場合に、排ガス中のＮＯｘを捕捉するとともに、空燃比がリッチであり、排ガス中の還元剤（ＨＣ、ＣＯ）の濃度が比較的高い場合には、捕捉したＮＯｘを還元することにより、排ガスを浄化する。
【００２７】
さらに、三元触媒４１の上流には、ＬＡＦセンサ４３が設けられている。ＬＡＦセンサ４３は、リッチ領域からリーン領域までの空燃比領域において、排ガス中の酸素濃度をリニアに検出する。ＥＣＵ１は、ＬＡＦセンサ４３により検出された酸素濃度に基づいて、燃焼室５で燃焼された実際の混合気の空燃比を表す実空燃比を算出する。
【００２８】
一実施例においては、筒内圧センサ４５を設けてもよい。筒内圧センサ４５は、例えば圧電素子からなるセンサであり、燃焼室５内に臨むように取り付けられる。筒内圧センサ４５は、燃焼室５内の圧力（筒内圧）の変化を検出し、その検出値は、ＥＣＵ１に送られる。
【００２９】
ＥＣＵ１には、さらに、アクセルペダル（図示せず）の操作量（アクセル開度と呼ばれる）表す検出信号を出力するアクセスペダル開度センサ４６が接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ１は、これらの入力信号に応じて、メモリに記憶されたプログラムおよびデータ（マップを含む）に従い、エンジン２の運転状態を検出すると共に、燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ量、吸入空気量、過給圧等を制御する。
【００３１】
ここで図２を参照すると、エンジンの或る運転状態におけるシミュレーション結果の一例が示されている。燃料は、圧縮上死点（図のＴＤＣ）近傍で噴射されている。（ａ）は、ＥＧＲクーラが正常な場合と劣化している場合とで、熱発生率（ＲＯＨＲ（rate of heat release））の時間的遷移が示されている。前者は符号５１により示され、後者は符号５２により示されている。ここで、ＥＧＲクーラの性能の劣化は、還流するＥＧＲガスを冷却する性能の劣化を示す。熱発生率ＲＯＨＲは、燃焼室内の燃料と空気の混合気の燃焼がどのくらい活発であるかを示している。
【００３２】
ＥＧＲクーラが劣化すると、還流されるＥＧＲガスの温度が上昇し、気筒内の温度が上昇する。したがって、ＥＧＲクーラが劣化している場合（５２）の燃焼による熱発生率の立ち上がりは、ＥＧＲクーラが正常な場合（５１）の熱発生率の立ち上がりよりも急峻であり、かつピーク値が大きい。このことは、ＥＧＲクーラが劣化していると、燃焼が急激に活発になり、燃焼音を悪化させるおそれのあることを示している。したがって、本願発明は、このような燃焼音の悪化を低減することを目的とする。
【００３３】
また、図２の（ｂ）には、図２の（ａ）のような熱発生率の状態下で、ＥＧＲクーラが正常な場合と劣化している場合の筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθが示されている。筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθは、周知のように、燃焼騒音の指標である。前者は符号５３により示され、後者は符号５４により示されている。ＥＧＲクーラが劣化している場合（５４）の筒内圧上昇率の立ち上がりは、ＥＧＲクーラが正常な場合（５３）の筒内圧上昇率の立ち上がりよりも急峻となり、ピーク値も大きい。このことは、ＥＧＲクーラが劣化すると、燃焼音が悪化するおそれがあることを示している。このように、筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθのピーク値を用いて、燃焼騒音を評価することができる。
【００３４】
図３は、本願発明の一実施形態に従う、制御装置の機能ブロックである。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ１において実現される。
【００３５】
性能検出部６１は、ＥＧＲクーラ３６の性能を検出する。より具体的には、以下の式に示すように、エンジン２がアイドル運転状態である時に温度センサ３８により検出される実吸気温度ＴＡと、初期の吸気温度ＴＡ＿ＩＮＩとの偏差（吸気温偏差）ΔＴ＿ＥＧＲを算出する。
ΔＴ＿ＥＧＲ＝ＴＡ−ＴＡ＿ＩＮＩ
【００３６】
初期の吸気温度は、予め決められた基準値であり、ＥＧＲクーラ３６が正常であるとき（たとえば車両の出荷時）に温度センサ３８により検出される温度を表すよう設定される。前述したように、温度センサ３８は、ＥＧＲクーラ３６の下流側に設けられているので、ＥＧＲクーラ３６の性能が劣化するほど、ＥＧＲクーラ３６を通過したＥＧＲガスの温度は上昇し、よって温度センサ３８により検出される温度が上昇する。すなわち、ここで算出される吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲは、ＥＧＲクーラの冷却性能の劣化度合いを表しており、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが大きいほど、劣化度合いが大きいことを示す。
【００３７】
燃料圧補正部６２は、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに応じて燃料圧を補正し、最終燃料圧を算出する。より具体的には、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが大きいほど、燃料圧は増加するよう補正される。これにより、ＥＧＲクーラの劣化度合いが大きいほど燃料圧が増加されるので、所定の着火遅れ期間を確保することができ、燃焼音の悪化を低減することができる。
【００３８】
噴射時期補正部６３は、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに応じて噴射時期を補正し、最終噴射時期を算出する。より具体的には、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが大きいほど、噴射時期は遅角方向に補正される。これにより、ＥＧＲクーラの劣化度合いが大きいほど噴射時期が遅角されるので、所定の着火遅れ期間が確保され、燃焼音の悪化を低減することができる。
【００３９】
こうして、燃料噴射弁８は、最終燃料圧および最終噴射時期に従って燃料噴射を行う。
【００４０】
この実施形態では、燃料圧と噴射時期の両方を補正している。両方を補正することにより、燃焼音の悪化を、より確実に低減することができる。しかしながら、いずれか一方のみを補正するようにしてもよい。この場合、燃料圧補正部６２および噴射時期補正部６３のいずれかのみを設け、得られた最終燃料圧または最終噴射時期に従って燃料を噴射させる。
【００４１】
また、代替的に、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが所定値以上かどうかを判断するようにしてもよい。吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが所定値以上のとき、燃料圧および／または噴射時期の補正を実行する。こうして、ＥＧＲクーラ３６の性能が或る程度以上劣化したときに、補正を実行するようにしてもよい。また、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが所定値以上になった回数をカウントし、該カウント値が所定値を超えたことに応じて該補正を実行するようにしてもよい。さらに、エンジン２の運転状態に応じて、いずれかの補正を選択するようにしてもよい。
【００４２】
図４を参照して、図３に示される制御装置によって実行されるプロセスをより具体的に説明する。該プロセスは、ＴＤＣ信号の入力に同期して実行される。
【００４３】
ステップＳ１において、エンジン２がアイドル運転状態にあるかどうかを判断する。これは、エンジン出力が低いときの方が、ＥＧＲクーラの性能の検出に用いる吸気温度の変動が少ないので、ＥＧＲクーラの性能をより正確に検出することができるからである。アイドル運転状態でなければ、このプロセスを抜ける。
【００４４】
アイドル運転状態と判断されたならば、ステップＳ２において、性能検出部６１により吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲを算出する。
【００４５】
ステップＳ３は、燃料圧補正部６２により実行される。吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに基づいて図５の（ａ）に示すようなマップを参照し、燃料圧を補正するための補正値ΔＰｒａｉｌを求める。該マップは、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが大きいほど、燃料圧が大きくなる方向に補正されるよう規定されている。該マップは、ＥＣＵ１のメモリに記憶されることができる。
【００４６】
さらに、ステップＳ３において、エンジンの運転状態、より具体的にはエンジンの回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに基づいて所定のマップ（図示せず）を参照することにより、基本燃料圧Ｐｒａｉｌを求める。基本燃料圧Ｐｒａｉｌに、上記求めた燃料圧補正値ΔＰｒａｉｌを加算し、最終燃料圧ＦＰｒａｉｌを算出する。
【００４７】
ステップＳ４は、噴射時期補正部６３により実行される。吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに基づいて図５の（ｂ）に示すようなマップを参照し、噴射時期を補正するための補正値ΔΦｉｎｊを求める。該マップは、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲが大きいほど、噴射時期が遅角方向に補正されるよう規定されている。該マップは、ＥＣＵ１のメモリに記憶されることができる。
【００４８】
さらに、ステップＳ４において、エンジンの運転状態、より具体的にはエンジンの回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに基づいて所定のマップを参照することにより、基本噴射時期Φｉｎｊを求める。基本噴射時期Φｉｎｊに、上記求めた噴射時期補正値ΔΦｉｎｊを加算し、最終噴射時期ＦΦｉｎｊを算出する。
【００４９】
ステップＳ３およびＳ４は、並列に実行してもよいし、順序を逆にしてもよい。こうして、最終燃料圧ＦＰｒａｉｌおよび最終噴射時期ＦΦｉｎｊに従い、燃料噴射弁８は駆動される。
【００５０】
図６は、本願発明の他の実施形態に従う制御装置のブロック図である。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ１において実現される。図３と同じブロックには、同じ符号が割り当てられている。図３と異なる主な点は、騒音評価部７１が設けられている点である。
【００５１】
この実施形態では、第１の燃焼サイクルにおいて、燃料圧補正部６２が、性能検出部６１により算出された吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに基づく燃料圧補正を実行し、得られた最終燃料圧で燃料噴射を実行する。その後、騒音評価部７１により、該燃料噴射により燃焼騒音が改善されたかどうかを判断する。具体的には、筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθのピーク値について、実際値と初期値との偏差（筒内圧上昇率偏差）を算出する。初期値は、予め決められた基準値であり、ＥＧＲクーラ３６が正常であるとき（たとえば車両の出荷時）の筒内圧センサ４５の検出値に基づいて算出される筒内圧上昇率のピーク値を示すよう設定される。
【００５２】
筒内圧上昇率のピーク値の実際値は、第１の燃焼サイクル中における筒内圧センサ４５の検出値に基づいて算出される。たとえば、第１の燃焼サイクル中、所定の時間間隔で、筒内圧センサ４５の検出値から筒内圧上昇率の実際値を算出し、該算出した実際値の中から、ピーク値を検出する。該ピーク値と上記初期値との偏差を、筒内圧上昇率偏差として算出することができる。
【００５３】
筒内圧上昇率は、前述したように燃焼騒音を表す指標であるので、筒内圧上昇率偏差が所定値以下ならば、燃料圧の補正により燃焼騒音が改善されたと判断することができる。
【００５４】
燃焼騒音が改善されたと判断されなかったならば、第２の燃焼サイクルにおいて、噴射時期補正部６３が、吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに基づく噴射時期補正を実行し、得られた最終噴射時期で燃料噴射を実行する。
【００５５】
この実施形態によれば、最初は燃料圧で補正することによって燃焼騒音が所定の許容レベルに到達したならば、噴射時期の補正を抑制することができる。これにより、噴射時期の補正によって起こり得る燃費の低下を回避することができる。
【００５６】
代替的に、第１の燃焼サイクルにおいて噴射時期補正を行い、その結果燃焼騒音の改善が見られなかった場合に、第２の燃焼サイクルで燃料圧補正を実行するようにしてもよい。また、騒音評価部７１で用いる燃焼騒音を表す指標は、筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθとは別の指標でもよい。
【００５７】
図７を参照して、図６に示される制御装置によって実行されるプロセスをより具体的に説明する。該プロセスは、ＴＤＣ信号の入力に同期して実行される。
【００５８】
ステップＳ１１は、図３に示されるステップＳ１と同じである。ステップＳ１２において、燃料圧が、既に補正されているかどうかを判断する。最初にこのステップを実行するとき、この判断はＮｏであるのでステップＳ１３に進み、性能検出部６１によりＥＧＲクーラの性能を検出し、ステップＳ１４において、燃料圧補正部６２により燃料圧の補正を行い、最終燃料圧を算出する。これらのステップは、図３のステップＳ２およびＳ３と同じである。最終燃料圧に従う燃料噴射が行われ、このプロセスを一旦抜ける。
【００５９】
次にこのプロセスを実行したとき、ステップＳ１４において前回燃料圧を補正しているので、ステップＳ１２の判断がＹｅｓになる。ステップＳ１５に進み、騒音評価部７１により、筒内圧上昇率ｄＰ／ｄθのピーク値について、実際値から初期値を減算し、筒内圧上昇率偏差を算出する。
【００６０】
ステップＳ１６において、筒内圧上昇率偏差が所定値より大きいかどうかを判断する。この判断がＮｏならば、燃料圧の補正で燃焼騒音が十分改善されたと判断し、このプロセスを抜ける。この判断がＹｅｓならば、燃料圧の補正だけでは燃焼騒音の改善が十分でないと判断する。ステップＳ１７に進み、噴射時期補正部６３により、ステップＳ１３で算出された吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲに基づいて噴射時期の補正を行い、最終噴射時期を算出する。このステップは、図３のステップＳ４と同じである。こうして、最終噴射時期に従う燃料噴射が行われる。
【００６１】
代替的に、ステップＳ１６とＳ１７の間に、ステップＳ１３と同様のステップを設けて吸気温偏差ΔＴ＿ＥＧＲを再び算出し、該算出した吸気温偏差を用いて噴射時期補正を行ってもよい。
【００６２】
上記実施形態は、ディーゼルエンジンを例に説明したが、本願発明は、ガソリンエンジンなどにも適用可能である。また、本願発明は、汎用の（例えば、船外機等の）内燃機関に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の一実施例に従う、エンジンおよびその制御装置を概略的に示す図。
【図２】ＥＧＲクーラが正常な場合と劣化している場合の、熱発生率および筒内圧上昇率の挙動を示す図。
【図３】この発明の一実施例に従う、ＥＧＲクーラの性能に従って燃料噴射を制御する装置のブロック図。
【図４】この発明の一実施例に従う、ＥＧＲクーラの性能に従って燃料噴射を制御するプロセスのフロー。
【図５】この発明の一実施例に従う、ＥＧＲクーラの劣化度合いに基づく燃料圧および噴射時期の補正マップを示す図。
【図６】この発明の他の実施例に従う、ＥＧＲクーラの性能に従って燃料噴射を制御する装置のブロック図。
【図７】この発明の他の実施例に従う、ＥＧＲクーラの性能に従って燃料噴射を制御するプロセスのフロー。
【符号の説明】
【００６４】
１  ＥＣＵ
２  エンジン
３６  ＥＧＲクーラ
３８  温度センサ
４５  筒内圧センサ
【図１】
2008215099.tif 000003
【図２】
2008215099.tif 000004
【図３】
2008215099.tif 000005
【図４】
2008215099.tif 000006
【図５】
2008215099.tif 000007
【図６】
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【図７】
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