(57)【要約】【課題】車群後方を走行する車両の無駄な加速又は減速を防止する車両用運転支援装置を提供すること。【解決手段】車両用運転支援装置１００は、車群Ｃの走行状態に関する情報を取得する車群走行状態取得手段１１と、車群の進行方向の走行環境に関する情報を取得する車群走行環境取得手段１２と、走行状態と走行環境とに基づいて車群速度の推移を予測する車群速度予測手段１３と、車群速度予測手段１３が予測した車群速度の推移に基づいて自車速度を制御する速度制御手段１４と、を備える。【選択図】図１
2008269357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車群の走行状態に関する情報を取得する車群走行状態取得手段と、
車群の進行方向の走行環境に関する情報を取得する車群走行環境取得手段と、
前記走行状態と前記走行環境とに基づいて車群速度の推移を予測する車群速度予測手段と、
前記車群速度予測手段が予測した車群速度の推移に基づいて自車速度を制御する速度制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記車群走行環境取得手段は、車群の進行方向の分岐点又は合流点に関する情報を取得し、
前記車群速度予測手段は、前記分岐点で分岐する、或いは、前記合流点で合流する車両に関する情報に基づいて車群速度の推移を予測する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
前記車群走行環境取得手段は、車群の進行方向の速度抑制地点に関する情報を取得し、
前記車群速度予測手段は、前記速度抑制地点の通過速度に基づいて車群速度の推移を予測する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の運転を支援する車両用運転支援装置に関し、特に、車群後方を走行する自車両の無駄な加速又は減速を防止する車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者に対する運転操作の負担を軽減させるために車群による隊列走行を支援、制御する車群走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この車群走行制御装置は、自車両が車群の先頭車両である場合には、自車両の速度及び加速度といった制御情報を外部へ発信させるようにし、自車両が車群内の後続の車両である場合には、その車群における先頭車両の制御情報を受信すると共に、その制御情報に基づいて自車速度を制御するようにする。
【０００４】
また、この車群走行制御装置は、自車両の車両登録番号や目的地といった表示用情報を外部へ発信すると共に、他車両からの表示用情報を受信しながら、自車両が属する車群を構成する車両のうちで自車両より前方を走行する車両に関する表示用情報を運転席のメータパネル付近に設けられた表示器に表示させる。
【０００５】
これにより、運転者は、追従したい車両の存在の有無を表示器で確認しながら、その追従したい車両に自車両を追従させることができ、自車両が追従すべき車両の選択に迷うこともなく運転操作の負担を軽減させることができる。
【特許文献１】特開２００３−１１５０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車群走行制御装置は、車群を構成する車両の現在の制御情報のみに基づいて自車速度を制御するので、車群の進行方向前方に存在する合流点、分岐点、又は、料金所等による車群速度への影響を事前に予測しながら自車速度を能動的に制御することができず、自車速度を車群速度の変化に受動的に追従させるだけであり、無駄な加速又は減速を繰り返させてしまう場合がある。
【０００７】
上述の点に鑑み、本発明は、車群後方を走行する車両の無駄な加速又は減速を防止する車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、第一の発明に係る車両用運転支援装置は、車群の走行状態に関する情報を取得する車群走行状態取得手段と、車群の進行方向の走行環境に関する情報を取得する車群走行環境取得手段と、前記走行状態と前記走行環境とに基づいて車群速度の推移を予測する車群速度予測手段と、前記車群速度予測手段が予測した車群速度の推移に基づいて自車速度を制御する速度制御手段と、を備えることを特徴とする。これにより、無駄な加速又は減速を防止し燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、第二の発明は、第一の発明に係る車両用運転支援装置であって、前記車群走行環境取得手段は、車群の進行方向の分岐点又は合流点に関する情報を取得し、前記車群速度予測手段は、前記分岐点で分岐する、或いは、前記合流点で合流する車両に関する情報に基づいて車群速度の推移を予測することを特徴とする。これにより、分岐点又は合流点の前後で変化する車群速度を適切に予測しながら無駄な加速又は減速を防止し燃費を向上させることができる。
【００１０】
また、第三の発明は、第一の発明に係る車両用運転支援装置であって、前記車群走行環境取得手段は、車群の進行方向の速度抑制地点に関する情報を取得し、前記車群速度予測手段は、前記速度抑制地点の通過速度に基づいて車群速度の推移を予測することを特徴とする。これにより、渋滞開始地点や料金所等の手前で変化する車群速度を適切に予測しながら無駄な加速又は減速を防止し燃費を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
上述の手段により、本発明は、車群後方を走行する車両の無駄な加速又は減速を防止する車両用運転支援装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明に係る車両用運転支援装置の構成例を示すブロック図である。車両用運転支援装置１００は、自車両の進行方向前方を走行する車群の速度変化を事前に予測し自車両の無駄な加速又は減速を極力抑えながら所定地点において自車両が円滑にその車群に追いつくことができるよう自車両の走行速度を制御する装置であって、制御部１、通信部２、測位部３、記憶部４、アクセル制御部５、ブレーキ制御部６、表示部７及び音声出力部８から構成される。
【００１４】
「車群」とは、自車両の自由な走行（例えば、追い越しである。）を妨げる車両の群れであって、例えば、片側二車線の道路の両車線に連なった車両の群れであり、所定期間において所定区間を走行する車両の台数の多寡に基づいて存在の有無が判定される（例えば、１０分間に５キロメートルの二車線区間を走行する車両の台数が１００台以上の場合に車群が存在すると判定される。）。
【００１５】
図２は、車両用運転支援装置１００が利用される際の車両周辺の状況を示す図であり、自車両Ｖの前方に車群Ｃが存在し、更にその前方に、分岐点Ｄ、合流点Ｍ及び料金所Ｇが存在する状態を示す。
【００１６】
図２に示すように、車両用運転支援装置１００は、例えば、分岐点Ｄ、合流点Ｍ及び料金所Ｇを順番に通過する車群の速度がどのように推移するかを予測し、自車両Ｖが無駄な加速・減速をすることなく料金所Ｇの手前で車群Ｃに追いつけるよう、車群Ｃに追いつくまでの期間における自車両Ｖの速度を制御する。
【００１７】
次に、車両用運転支援装置１００の各構成要素について説明する。
【００１８】
制御部１は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ(Random  Access  Memory)、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、車群検知手段１０、車群走行状態取得手段１１、車群走行環境取得手段１２、車群速度予測手段１３及び運転支援手段１４のそれぞれに対応するプログラムをＲＯＭに記憶しながら、各手段に対応する処理をＣＰＵに実行させる。
【００１９】
通信部２は、各種情報を受信するための装置であり、例えば、道路に埋設された磁気ネイルを介した路車間通信機や携帯電話周波数を利用した無線通信機等であって、通信センタ等の外部施設が発信する情報を受信する。
【００２０】
測位部３は、自車両の位置を測定するための装置であり、例えば、ＧＰＳ(Global  Positioning  System)受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信し、受信した信号に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）を測定する。測位部３による測定は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよいが、好ましくは精度の高い相対測位が用いられる。この際、自車両の位置は、舵角センサ、車速センサ、ジャイロセンサ等の各種センサの出力や、ビーコン受信機又はＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてもよい。
【００２１】
記憶部４は、制御部１における各種演算に必要な情報を記憶するための装置であり、例えば、ハードディスクやフラッシュメモリ等の書き換え可能な記憶媒体であって、地図情報データベース４０（以下、「ＤＢ」とする。）、交通流情報ＤＢ４１、車群密度増減比マップ４２及び平均加速度予測マップ４３等を格納する。
【００２２】
地図情報ＤＢ４０は、交差点、インターチェンジ等のノード位置、リンク（ノード間を接続する要素）の距離、リンクコスト（リンクを通過するために要する時間、費用等の度合いをいう。）、施設位置（緯度、経度、高度）、施設名称等を体系的に記憶するデータベースである。
【００２３】
交通流情報ＤＢ４１は、合流点で合流する車両の台数、分岐点で分岐する車両の台数、料金所を通過する車両の台数等の過去の交通流情報を記憶するデータベースであり、所定のまとまり毎（例えば、一時間毎、曜日毎、季節毎、天候毎である。）に過去の交通流情報を抽出できるようにする。
【００２４】
なお、交通流情報は、ＥＴＣ(Electronic  Toll  Collection)ゲートやＮシステム等の交通流監視カメラが収集した情報（例えば、各地点を通過する車両の通過時刻等である。）に基づいて通信センタにより生成、送信され、車両用運転支援装置１００は、通信部２を介して周期的に最新の交通流情報を通信センタから受信しながら交通流情報ＤＢ４１を更新する。
【００２５】
車群密度増減比マップ４２は、合流率又は分岐率に基づいて合流・分岐前後の車群密度増減比を導き出すために予め登録されるデータマップであり、平均加速度マップ４３は、合流・分岐前後の車群密度増減比に基づいて合流点又は分岐点を通過した後の車群Ｃの平均加速度を導き出すために予め登録されるデータマップである。
【００２６】
図３は、車群密度増減比マップ４２の構成例を示す図であり、図４は、平均加速度マップ４３の構成例を示す図である。
【００２７】
「合流率」とは、車群全体に占める合流車両（合流点で合流する車両の台数をいう。）の台数比率であり、例えば、１００台の車両からなる車群に１０台の車両が合流した場合の合流率は１０％となる。また、「分岐率」とは、車群全体に占める分岐車両（分岐点で車群から逸脱する車両の台数をいう。）の台数比率であり、例えば、１００台の車両からなる車群から１０台の車両が逸脱した場合の分岐率は−１０％となる。なお、便宜上、分岐率をマイナスの値、合流率をプラスの値として扱うこととする。
【００２８】
また、「合流・分岐前後の車群密度増減比」は、合流点又は分岐点を通過した後の車群密度（所定区間における台数）を、合流点又は分岐点を通過する前の車群密度で除した値である。
【００２９】
車両用運転支援装置１００は、後述の車群走行状態取得手段１１により通信部２を介して自車両前方を走行する車群に関する情報（車群速度、車群構成台数、車群密度等がある。）を通信センタから受信し、かつ、記憶部４の交通流情報ＤＢ４１が記憶する過去の交通流情報を参照しながら、合流点における合流率又は分岐点における分岐率を予測する。
【００３０】
図３の車群密度比マップ４２は、分岐率が増大するほど（図３の左側に向かうほど）、合流・分岐前後の車群密度増減比が減少し、合流率が増大するほど（図３の右側に向かうほど）、合流・分岐前後の車群密度増減比が増大し、分岐率及び合流率が共に０％の場合に合流・分岐前後の車群密度増減比が１となるよう設定される。分岐率が高いと車群の規模は小さくなり、合流率が高いと車群の規模は大きくなるからである。
【００３１】
また、図４の平均加速度マップ４３は、合流・分岐前後の車群密度増減比が減少するほど、合流点又は分岐点を通過した後の車群の平均加速度が増大し、合流・分岐前後の車群密度増減比が増大するほど、合流点又は分岐点を通過した後の車群の平均加速度が減少し、合流・分岐前後の車群密度増減比が１の場合に、合流点又は分岐点を通過した後の車群の平均加速度が０（ゼロ）となるように設定される。
【００３２】
また、図３及び図４に示される各データマップは、合流点又は分岐点毎に登録されていてもよく、季節、天候又は時間帯等の所定のまとまり毎に登録されていてもよい。更に、図３及び図４に示される各データマップは、過去のデータに基づいて自動的に更新されるようにしてもよく、通信センタが送信する最新のデータマップによって上書きされるようにしてもよく、操作者（運転者）自身が調整できるようにしてもよい。
【００３３】
アクセル制御部５、ブレーキ制御部６は、それぞれ、アクセル開度、ブレーキアシスト力を制御する装置であり、例えば、制御部１が出力するアクセル開度又はブレーキアシスト力の制御量に関する情報に基づいてモータやアクチュエータを駆動させながらアクセル開度、ブレーキアシスト力を制御する。
【００３４】
表示部７、音声出力部８は、各種情報を表示したり、音声出力したりするための装置であり、例えば、制御部１が算出する推奨速度を画面上に表示したり、音声案内したり、或いは、制御部１が算出する推奨速度を自車速度が上回ったり下回ったりした場合に注意メッセージを画面上に表示させたり、「減速（加速）してください」といった音声案内を出職したり、自車速度の推奨速度からの乖離度（速度差）に対応する音（例えば、乖離度が大きいほど音量が大きくなるリズム音である。）を出力したりする。
【００３５】
次に、制御部１が有する各種手段について説明する。
【００３６】
車群検知手段１０は、自車両の前方を走行する車群を検知するための手段であり、例えば、通信部２を介して取得した交通流情報と測位部３が測定した自車両の位置と記憶部４の地図情報ＤＢ４０とに基づいて自車両前方の所定距離範囲（例えば、５キロメートル）内に存在する車群を検知する。
【００３７】
車群検知手段１０は、通信センタによる車群の存否に関する判定結果を受信することで、車群を検知してもよく、通信センタから受信した交通流情報に基づいて自ら車群の存否を判定、検知するようにしてもよい。
【００３８】
車群走行状態取得手段１１は、車群検知手段１０が検知した車群の走行状態に関する情報を取得するための手段であり、例えば、通信センタが集計した現時点における車群の平均速度、車群構成台数、車群密度、車群位置等を受信し、或いは、通信センタが送信する交通流情報を受信して現時点における車群の平均速度、車群構成台数、車群密度又は車群位置等を算出することにより、車群検知手段１０が検知した車群の走行状態を取得する。
【００３９】
車群走行環境取得手段１２は、車群の進行方向における走行環境に関する情報を取得するための手段であり、例えば、車群走行状態取得手段１１が取得した車群の位置に関する情報と記憶部４の地図情報ＤＢ４０とに基づいて車群とその進行方向にある合流点若しくは分岐点（例えば、インターチェンジやサービスエリア等との接続点がある。）、又は、速度抑制地点（車群の自由な走行を抑制する地点であり、例えば、渋滞開始地点や料金所等がある。）等との間の位置関係を取得する。
【００４０】
車群速度予測手段１３は、自車両の前方を走行する車群の速度を予測するための手段であり、例えば、車群走行環境取得手段１２が取得した車群の進行方向における走行環境に関する情報に基づいて、車群が合流点、分岐点を経て料金所に至るまでの車群速度の推移を予測する。
【００４１】
例えば、車群速度予測手段１３は、車群の進行方向における走行環境に関する情報を取得した上で、車群が料金所に接近する場合には、車群走行状態取得手段１１が取得した自車両前方を走行する車群に関する情報（車群速度、車群構成台数、車群密度等がある。）と料金所を通過する際の速度として予め設定された通過速度とに基づいて、料金所に接近するにつれて徐々に低下する車群速度の推移を予測する。
【００４２】
なお、車群速度予測手段１３は、料金所と車群との間の距離が所定距離未満となったときに車群の減速が開始するものとして車群速度の推移を予測し、その所定距離は、通過速度に応じて変化するものとしてもよい。
【００４３】
例えば、車群速度予測手段１３は、その所定距離を現在の車群速度及び通過速度の平均値で除した値を、車群が料金所に到着するまでに要する時間（以下、「到着予想時間」とする。）とし、さらに、現在の車群速度と通過速度との間の速度差を到着予想時間で除した値を車群の平均加速度とした上で、車群速度の推移を導き出す。
【００４４】
また、車群速度予測手段１３は、車群の進行方向における走行環境に関する情報を取得した上で、例えば、車群が合流点又は分岐点を通過する場合には、車群走行状態取得手段１１が取得した自車両前方を走行する車群に関する情報（車群速度、車群構成台数、車群密度等がある。）と記憶部４の交通流情報ＤＢ４１が記憶する過去の交通流情報（合流点で合流する車両の台数、分岐点で分岐する車両の台数等がある。）と記憶部４の車群密度増減比マップ４２及び平均加速度マップ４３とに基づいて、合流点又は分岐点を通過する度に変化する車群速度の推移を予測する。
【００４５】
運転支援手段１４は、車群速度予測手段１３が予測した車群速度の推移に基づいて自車両の推奨速度の推移を導き出し、自車両の実際の速度がその推奨速度に沿うよう運転を支援するための手段であり、例えば、導き出した推奨速度に対応する制御信号をアクセル制御部５又はブレーキ制御部６に送信し、自車両のアクセル開度やブレーキ制動力を能動的に制御して自車速度を制御する。
【００４６】
また、運転支援手段１４は、算出した推奨速度に対応する制御信号を表示部７又は音声出力部８に送信し、現在速度と推奨速度との間の速度差や推奨速度自体を画面上に表示させたり、音声出力させたりして、推奨速度を維持するよう運転者に注意喚起するようにしてもよい。
【００４７】
なお、運転支援手段１４は、自車両と車群との間の距離が所定距離未満とならないよう、かつ、加速度又は減速度が所定値以上とならないよう（極度の急加速又は急減速を推奨してしまわないようにすることを意味する。）にしながら自車両の推奨速度の推移を導き出すようにする。
【００４８】
原則的には、運転支援手段１４は、自車両が将来車群に追いつくときの予測車群速度が現時点における車群速度より大きい場合には、自車両を減速させないようにしながら、所定速度（例えば、燃費が最適となる速度である。）を維持させる、或いは、一定の割合で加速させるよう推奨速度の推移を導き出し、一方で、自車両が将来車群に追いつくときの予測車群速度が現時点における車群速度より小さい場合には、自車両を加速させないようにしながら、所定速度を維持させる、或いは、一定の割合で減速させるよう推奨速度の推移を導き出すようにする。
【００４９】
次に、図５及び図６を参照しながら、車群速度予測手段１３が予測した将来の車群速度の推移に基づいて運転支援手段１４が自車両の将来の推奨速度の推移を決定する処理について説明する。
【００５０】
図５は、車群が分岐点を通過して料金所に接近する場合における車群速度の推移と自車速度の推移との関係を示す図であり、図５（Ａ）が車両用運転支援装置１００を使用しない場合の自車速度の推移との関係図を示し、図５（Ｂ）が車両用運転支援装置１００を使用する場合の自車速度の推移との関係図を示す。なお、図５は、縦軸に速度、横軸に時間経過をそれぞれ配し、車群速度の推移が実線で表され、自車速度の推移が一点鎖線で表されるものとする。
【００５１】
この場合、車群速度予測手段１３は、分岐点を通過して料金所に至る車群の車群速度の推移を予測するものとし、図５に示すように、車群が分岐点に至るまで一定速度で走行した後、分岐点（時刻Ｔ１）で車群密度が低下することから一定の平均加速度で加速を開始し、時刻Ｔ２において最高速度（例えば、法定速度である。）に至った後、そのまま最高速度を維持しながら、料金所から所定距離（例えば、５００メートル）手前の地点（時刻Ｔ３）で減速を開始し、一定の平均減速度で速度を徐々に低下させ、時刻Ｔ４で所定の通過速度となることを予測する。
【００５２】
車群速度が予測通りに推移する場合であって、車両用運転支援装置１００が使用されない場合、運転者は、マニュアル操作により自車両を車群に追従させながら、分岐点通過（時刻Ｔ１）後に車群の加速に合わせて自車両も加速させ、しばらく最高速度で自車両を車群と共に走行させた後、料金所の手前で車群の減速に合わせて自車両を減速させることとなる（図５（Ａ）参照。）。
【００５３】
一方、車両用運転支援装置１００が使用される場合、その車両用運転支援装置１００は、運転支援手段１４により、車群速度予測手段１３が予測した車群速度の推移に基づいて、自車両が料金所の手前で車群に追いつけるよう最適な自車速度の推移を導き出し、導き出した自車速度の推移に沿って自車両を走行させるようにする（図５（Ｂ）参照。）。
【００５４】
これにより、車両用運転支援装置１００は、分岐点通過後の車群の加速により車群と自車両との間の距離が拡大した場合にも、車群の加速に自車両を追従させることなく、自車両の減速を維持することができ、無駄な加速及び減速を防止しながら自車両の燃費を向上させることができる。
【００５５】
図６は、車群が解消に至るまでに合流点及び分岐点を順番に通過する際の車群速度の推移と自車速度の推移との関係を示す図であり、図６（Ａ）が車両用運転支援装置１００を使用しない場合の自車速度の推移との関係図を示し、図６（Ｂ）が車両用運転支援装置１００を使用する場合の自車速度の推移との関係図を示す。なお、図６は、図５と同様に、縦軸に速度、横軸に時間経過をそれぞれ配し、車群速度の推移が実線で表され、自車速度の推移が一点鎖線で表されるものとする。
【００５６】
この場合、車群速度予測手段１３は、車群が合流点及び分岐点を順番に通過して解消に至る場合の車群速度の推移を予測するものとし、図６に示すように、車群が合流点に至るまで一定速度で走行した後、合流点（時刻Ｔ５）で車群密度が増大することから一定の平均減速度で減速を開始し、時刻Ｔ６において増大した車群密度に見合う車群速度に至った後、分岐点に至るまでそのままその車群速度に留まり、分岐点（時刻Ｔ７）で車群密度が減少することから一定の平均加速度で加速を開始し、時刻Ｔ８で車群が解消に向かうことで最高速度（例えば、法定速度である。）となることを予測する。
【００５７】
車群速度が予測通りに推移する場合であって、車両用運転支援装置１００が使用されない場合、運転者は、マニュアル操作により自車両を車群に追従させながら、合流点通過（時刻Ｔ５）後に車群の減速に合わせて自車両を減速させ、分岐点通過（時刻Ｔ７）後に車群の加速に合わせて自車両を加速させることとなる（図６（Ａ）参照。）。
【００５８】
一方、車両用運転支援装置１００が使用される場合、その車両用運転支援装置１００は、運転支援手段１４により、車群速度予測手段１３が予測した車群速度の推移に基づいて、車群が解消する直前に自車両が車群に追いつけるよう最適な自車速度の推移を導き出し、導き出した自車速度の推移に沿って自車両を走行させるようにする（図６（Ｂ）参照。）。
【００５９】
これにより、車両用運転支援装置１００は、合流点通過前の車群が順調に走行している場合であっても、自車両を合流点通過前の車群に無理に追いつかせることなく、自車速度を所定速度に留まらせることができ、無駄な加速及び減速を防止しながら自車両の燃費を向上させることができる。
【００６０】
以上の構成により、車両用運転支援装置１００は、現在の車群の走行状態が如何なる状態であったとしても、その先の走行環境による車群速度への影響を事前に予測しながら、自車速度を制御するので、無駄な加速及び減速を防止しながら自車両の燃費を向上させることができる。
【００６１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６２】
例えば、上述の実施例において、車両用運転支援装置１００は、無駄な加速又は減速を防止しながら、車群が速度抑制地点を通過する時、又は、車群が解消する時に自車両がその車群に追いつくよう自車速度を制御するが、ナビゲーション装置が導き出した推奨経路や経由地に関する情報等に基づいて車群に追いつくべき最適な地点（例えば、サービスエリア入り口がある。）を柔軟に決定し、無駄な加速又は減速を防止しながら、その最適な地点で自車両が車群に追いつくよう自車速度を制御するようにしてもよい。無駄な加速又は減速を防止しながらも自車両が所望の地点に早期に到着できるようにするためである。
【００６３】
また、車両用運転支援装置１００は、設定速度を維持させる定速走行制御装置や設定車間距離を維持させる追従走行制御装置に組み入れられてもよい。定速走行制御及び追従走行制御により先行車の現在の走行状態に応じて自車両の速度制御を行うばかりでなく、先行車の将来の走行状態をも考慮しながら自車両の速度制御を行うことにより、無駄な加速又は減速を回避しながら自車両の燃費を更に向上させることができるからである。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明に係る車両用運転支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】車両用運転支援装置が利用される際の車両周辺の状況を示す図である。
【図３】車群密度増減比マップの構成例を示す図である。
【図４】平均加速度マップの構成例を示す図である。
【図５】車群が分岐点を通過して料金所に接近する場合における車群速度の推移と自車速度の推移との関係を示す図である。
【図６】車群が解消に至るまでに合流点及び分岐点を順番に通過する場合における車群速度の推移と自車速度の推移との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１      制御部
２      通信部
３      測位部
４      記憶部
５      アクセル制御部
６      ブレーキ制御部
７      表示部
８      音声出力部
１０    車群検知手段
１１    車群走行状態取得手段
１２    車群走行環境取得手段
１３    車群速度予測手段
１４    運転支援手段
４０    地図情報データベース
４１    交通流情報データベース
４２    車群密度増減比マップ
４３    平均加速度マップ
１００  車両用運転支援装置
Ｃ      車群
Ｄ      分岐点
Ｖ      自車両
Ｇ      料金所
Ｍ      合流点
【図１】
2008269357.tif 000003
【図２】
2008269357.tif 000004
【図３】
2008269357.tif 000005
【図４】
2008269357.tif 000006
【図５】
2008269357.tif 000007
【図６】
2008269357.tif 000008