(57)【要約】【課題】剛性の低い構成部品の使用を可能とし、重量及びコストの低減を図ることのできるコンソールのスライド構造を提供する。【解決手段】スライド構造は、可動コンソール１４に支軸８５を通じて回転可能に支持された車輪８６をレール５０の溝部５３によりスライド可能に支持するものである。このスライド構造は、可動コンソール１４に鉛直方向の過荷重が加わると弾性変形し、同過荷重が加わらなくなると復元する弾性変形部７３と、弾性変形部７３の弾性変形に伴い下降し、復元に伴い上昇する昇降部７９と、昇降部７９の昇降経路上に設けられ、下降した昇降部７９に当接して過荷重の一部を受け止める受圧部としてのトレイ６０の底部６１とを備える。【選択図】図２
2008100564.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンソールに連結されたスライド部をレールによりスライド可能に支持するコンソールのスライド構造であって、
前記コンソールに鉛直方向の過荷重が加わると弾性変形し、同過荷重が加わらなくなると復元する弾性変形部と、
前記弾性変形部の弾性変形に伴い下降し、復元に伴い上昇する昇降部と、
前記昇降部の昇降経路上に設けられ、下降した昇降部に当接して前記過荷重の一部を受け止める受圧部と
を備えることを特徴とするコンソールのスライド構造。
【請求項２】
前記スライド部は、前記レール内に転動可能に配置された車輪である請求項１に記載のコンソールのスライド構造。
【請求項３】
前記スライド部は、リテーナを介して前記コンソールに連結されており、
前記弾性変形部は、前記リテーナの一部として同リテーナに形成されて鉛直方向に弾性変形し得る板ばね部により構成される請求項１又は２に記載のコンソールのスライド構造。
【請求項４】
前記板ばね部は、前記リテーナの本体部から前記レールに沿う方向へ延びており、前記スライド部は前記板ばね部の先端部に設けられている請求項３に記載のコンソールのスライド構造。
【請求項５】
前記板ばね部は、前記リテーナに一対形成されており、
両板ばね部は、前記リテーナの前記本体部から、前記レールに沿う方向であって、かつ互いに反対方向へ延びている請求項４に記載のコンソールのスライド構造。
【請求項６】
前記車輪は、前記コンソールに連結されたリテーナに支軸により支持されており、
前記弾性変形部は、前記車輪の外周に全周にわたって形成された弾性部材により構成されている請求項２に記載のコンソールのスライド構造。
【請求項７】
前記昇降部は、前記リテーナの一部として形成されている請求項３〜６のいずれか１つに記載のコンソールのスライド構造。
【請求項８】
前記レールは、側面に開口を有する溝部を備えており、
前記スライド部は、前記溝部内に配置され、かつ前記開口を通じて前記溝部内に入り込んだ支持部により前記コンソールに支持されている請求項１〜７のいずれか１つに記載のコンソールのスライド構造。
【請求項９】
前記受圧部は、平面状の受圧面を有し、
前記昇降部は、前記受圧面に略平行に形成されて、同昇降部の下降に伴い前記受圧面に面接触する当接部を有する請求項１〜８のいずれか１つに記載のコンソールのスライド構造。
【請求項１０】
前記レールは、車両の車幅方向に隣り合う座席間であって、同車両の進行方向に延びるように敷設されている請求項１〜９のいずれか１つに記載のコンソールのスライド構造。
【請求項１１】
前記受圧部は、前記車両の床、又は同床上に載置された部材により構成される請求項１０に記載のコンソールのスライド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に設けられたコンソールをスライド移動させるためのコンソールのスライド構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のＭＰＶ（Multi Purpose Vehicle）、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等の車両では、車幅方向についての中間部分に配置されるコンソールとして、利便性の向上を意図して、車両の進行・後退方向（前後方向）に移動可能なものが用いられる傾向にある。
【０００３】
このコンソールの移動を実現するための構造として、コンソールの下部に車輪、球体等の回転スライド部を設け、この回転スライド部をレール内に転動可能に配置するスライド構造が種々提案されている。例えば、特許文献１，２には、レールを車両の床に敷設するとともに、コンソールの下部に車輪を支軸により回転可能に支持し、この車輪をレール内に転動可能に配置するスライド構造が記載されている。また、特許文献３，４には、コンソールの下部にアッパレールを取り付ける一方、車両の床にはアッパレールを移動可能に支持するロアレールを取り付け、これらのアッパレール及びロアレール間に複数の球体を転動可能に配設するスライド構造が記載されている。
【０００４】
上記スライド構造では、コンソールに加わる荷重は、スライド構造の各構成部品である回転スライド部（車輪、球体）、レール等によって受け止められる。そして、回転スライド部を転動させることにより、コンソールをレールに沿ってスライドさせて、前後方向における位置を変更することができ、前部座席（運転席、助手席）に着座した乗員にも後部座席に着座した乗員にもコンソールの利用が可能となる。
【０００５】
また、上記スライド構造では、人が乗ったり、人と同程度の重量物が置かれたりすることにより高い荷重が加わった状態でスライドされてもコンソールが支障なく動作することを補償するために、上記各構成部品として剛性の高いものが使用されている。
【０００６】
特に、多くの場合、座席（シート）用のスライドレールがコンソール用のレールとして転用されているのが実情である。これは、コンソールよりも過酷な状況下で使用される座席用のスライドレールであれば、コンソール用のレールとしても問題なく使用できるとの考え方によるものである。
【特許文献１】特許第３６２１５９９号公報
【特許文献２】特開２０００−２６４１３２号公報
【特許文献３】特開２００３−２１２３号公報
【特許文献４】特開２００４−２１０００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記コンソールでは、車両用の座席とは異なり、人等が乗ったり重量物を置いたりして高い荷重を掛けた状態でスライドさせる必要はない。その意味で従来のコンソールのスライド構造には、剛性等の点で過剰品質になって重量やコストが増大する問題がある。特に、コンソールの移動距離が長くなるに従いレールも長くなり、重量増加の問題が顕著となる。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、剛性の低い構成部品の使用を可能とし、重量及びコストの低減を図ることのできるコンソールのスライド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、コンソールに連結されたスライド部をレールによりスライド可能に支持するコンソールのスライド構造であって、前記コンソールに鉛直方向の過荷重が加わると弾性変形し、同過荷重が加わらなくなると復元する弾性変形部と、前記弾性変形部の弾性変形に伴い下降し、復元に伴い上昇する昇降部と、前記昇降部の昇降経路上に設けられ、下降した昇降部に当接して前記過荷重の一部を受け止める受圧部とを備えることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成によれば、コンソールの鉛直方向の荷重は、スライド部を介してレールに伝達されるとともに弾性変形部に伝達される。この荷重により弾性変形部が弾性変形すると、それに伴い昇降部が昇降する。
【００１１】
コンソールに対し、通常時よりも大きな鉛直方向の荷重（過荷重）が加わらないと、弾性変形部の弾性変形量がわずか（零も含む）であり、昇降部が受圧部から離間する。そのため、スライド部をレールに沿ってスライド移動させることにより、コンソールをレールに沿う方向へ移動させることが可能である。
【００１２】
これに対し、コンソール上に人が乗ったり、人と同程度の重量物が置かれたりして、コンソールに鉛直方向の過荷重が加わると、弾性変形部が弾性変形する。この弾性変形に伴い昇降部が下降し、受圧部に当接すると、上記過荷重の一部が受圧部によって受け止められる。スライド部自体や、スライド部をコンソールに支持する部分や、レールにおいてスライド部と接触する部分等に加わる荷重が小さくなる。従って、上記受圧部により過荷重を受け止める機能を有しない場合に比べ、スライド構造の構成部材として、剛性の低い部材を用いることが可能となり、重量及びコストの低減を図ることができる。
【００１３】
なお、スライド部としては、請求項２に記載の発明によるように、レール内に転動可能に配置された車輪により構成してもよい。この場合、車輪が転動することにより、車輪のレールとの接触部位が変化し、スライド部がレールに沿ってスライド移動する。この際、車輪とレールとの接触による摩擦は小さい。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記スライド部は、リテーナを介して前記コンソールに連結されており、前記弾性変形部は、前記リテーナの一部として同リテーナに形成されて鉛直方向に弾性変形し得る板ばね部により構成されることを要旨とする。
【００１５】
上記の構成によれば、コンソールの鉛直方向の荷重は、リテーナ及びスライド部を介してレールに伝達されるとともに、板ばね部からなる弾性変形部に伝達される。この荷重により板ばね部が鉛直方向に弾性変形すると、それに伴い昇降部が昇降する。
【００１６】
コンソールに過荷重が加わらないと、板ばね部の鉛直方向の弾性変形量がわずか（零を含む）であり、昇降部が受圧部から離間する。これに対し、コンソールに過荷重が加わると、板ばね部が鉛直方向に弾性変形する。この弾性変形に伴い昇降部が下降して受圧部に当接すると、その過荷重の一部が受圧部によって受け止められる。
【００１７】
ここで、上記板ばね部は、リテーナの一部として同リテーナに形成されたものである。そのため、リテーナの製造過程で弾性変形部も一緒に形成されることとなり、リテーナとは別に製造して固定する場合に比べ、リテーナ及び弾性変形部を少ない工程で容易に形成することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記板ばね部は、前記リテーナの本体部から前記レールに沿う方向へ延びており、前記スライド部は前記板ばね部の先端部に設けられていることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、コンソールに鉛直方向の過荷重が加わると、その過荷重は、リテーナの本体部から弾性変形部及びスライド部を介してレールに伝達される。この伝達の過程で板ばね部が鉛直方向へ弾性変形する。
【００２０】
ここで、上記リテーナでは板ばね部がレールに沿う方向へ延びている。このことから、弾性変形量を確保しつつ板ばね部をレールに直交する方向に幅狭の形状とすることができ、スライド構造をレールに直交する方向にコンパクトなものにすることが可能となる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記板ばね部は、前記リテーナに一対形成されており、両板ばね部は、前記リテーナの前記本体部から、前記レールに沿う方向であって、かつ互いに反対方向へ延びていることを要旨とする。
【００２２】
上記の構成によれば、コンソールに鉛直方向に過荷重が加わると、その過荷重はリテーナの本体部から、一対の板ばね部及び一対のスライド部を介してレールに伝達される。この伝達の過程で両板ばね部が鉛直方向に弾性変形する。
【００２３】
ここで、両板ばね部はレールに沿う方向へ延びているが、その方向はリテーナの本体部を基点として互いに反対方向である。従って、レールに沿う方向について本体部の両側で板ばね部が弾性変形することとなり、過荷重がバランスよく両スライド部及びレールに伝達される。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記車輪は、前記コンソールに連結されたリテーナに支軸により支持されており、前記弾性変形部は、前記車輪の外周に全周にわたって形成された弾性部材により構成されていることを要旨とする。
【００２５】
上記の構成によれば、コンソールの鉛直方向の荷重は、リテーナ、支軸、車輪及び弾性部材を介してレールに伝達される。
コンソールに鉛直方向の過荷重が加わらないと、上記弾性部材の鉛直方向の弾性変形量がわずか（零も含む）であり、昇降部が受圧部から離間する。そのため、車輪及び弾性部材をレール上で転動させることにより、コンソールをレールに沿う方向へ移動させることが可能である。
【００２６】
これに対し、コンソールに鉛直方向の過荷重が加わると、上記弾性部材が鉛直方向に弾性変形し、それに伴い車輪及び昇降部が下降する。昇降部が受圧部に当接すると、上記過荷重の一部が受圧部によって受け止められる。車輪自体や、車輪をコンソールに支持する部分である支軸や、レールにおいて弾性部材と接触する部分等に加わる荷重が小さくなる。
【００２７】
請求項７に記載の発明は、請求項３〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記昇降部は、前記リテーナの一部として形成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、昇降部は、リテーナの一部として同リテーナに形成されたものである。そのため、リテーナの製造過程で昇降部も一緒に形成されることとなり、リテーナとは別に昇降部を製造して固定する場合に比べ、リテーナ及び昇降部を少ない工程で容易に形成することができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記レールは、側面に開口を有する溝部を備えており、前記スライド部は、前記溝部内に配置され、かつ前記開口を通じて前記溝部内に入り込んだ支持部により前記コンソールに支持されていることを要旨とする。
【００２９】
上記の構成によれば、溝部内に配置されたスライド部を同溝部に沿ってスライドさせることにより、コンソールがレールに沿う方向へ移動させられる。この際、スライド部をコンソールに支持する支持部は、溝部の開口に沿って移動する。
【００３０】
ここで、上記レールの溝部が開口を有することから、ゴミ、塵埃等の異物がこの開口を通じて溝部内に侵入し得る。この点、請求項８に記載の発明では、上記のように溝部が側面に開口を有する構造を採っているため、同溝部が上面に開口を有する場合よりも、同開口を通じて溝部内に異物が侵入しにくい。
【００３１】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明において、前記受圧部は、平面状の受圧面を有し、前記昇降部は、前記受圧面に略平行に形成されて、同昇降部の下降に伴い前記受圧面に面接触する当接部を有することを要旨とする。
【００３２】
上記の構成によれば、コンソールに過荷重が加わり、弾性変形部が弾性変形し、それに伴い昇降部が下降すると、その昇降部は、受圧部の平面状の受圧面に略平行に形成された当接部において、その受圧面に面接触する。そのため、広い面において上記荷重を受圧部に伝達することができる。受圧面の単位面積当たりに加わる荷重が小さくなり、受圧部として剛性の低いものを使用することが可能となり、重量及びコストの低減を図るうえで有利である。
【００３３】
上記レールとしては、請求項１０に記載の発明によるように、車両の車幅方向に隣り合う座席間であって、同車両の進行方向に延びるように敷設されてもよい。このレールに沿ってコンソールをスライド移動させることにより、車幅方向に隣り合う座席間において、車両の進行方向におけるコンソールの位置を変更することができ、同進行方向についてコンソールを利用できる範囲が拡がる。
【００３４】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の発明において、前記受圧部は、前記車両の床、又は同床上に載置された部材により構成されることを要旨とする。
上記の構成によれば、もともと高い剛性を有している車両の床を利用し、その床を直接受圧部とする、又は床上に載置された部材を受圧部とすることで、コンソールに加わる過荷重の一部を確実に受け止めることができる。剛性の高い受圧部を別途設けなくてもすむ。
【発明の効果】
【００３５】
本発明のコンソールのスライド構造によれば、剛性の低い構成部品の使用を可能とし、重量及びコストの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、本発明を、ＭＰＶ、ＳＵＶ等における車両の床に設置されるセンターコンソールに具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方とし、後退方向を後方として説明する。
【００３７】
図１は、車両の床１１の前部において、車幅方向における中間部に設けられたセンターコンソール１２の概略構成を示している。センターコンソール１２は、床１１に移動不能に取り付けられる固定コンソール１３と、固定コンソール１３の後ろ側に配置され、かつ前後方向にスライド移動して固定コンソール１３に接近及び離間し得る可動コンソール１４とを備えている。なお、図１は、固定コンソール１３が床１１に取り付けられる前の状態を示している。固定コンソール１３には、その上面において開口する小物入れ用の凹部１５と、同凹部１５の開口を開閉する蓋部１６とが設けられている。また、固定コンソール１３の車幅方向における両側部には、同固定コンソール１３の下面及び後面において開口する一対のガイド溝１７が設けられている。
【００３８】
可動コンソール１４は、上記固定コンソール１３と同程度の高さを有する本体部１８を備えている。本体部１８には、その上面において開口する円筒状の凹部１９からなるカップホルダが設けられている。また、可動コンソール１４は、上記本体部１８の下部から前方へ延びる底部２１と、底部２１の車幅方向における両側部に設けられた高さの低い一対の側壁部２２とを備えている。各側壁部２２は、可動コンソール１４の前後位置に拘わらず、常に少なくとも一部が対応するガイド溝１７内に入り込む構成となっている。そのため、可動コンソール１４のスライド移動により、本体部１８が固定コンソール１３から後方へ離間した状態では、それら本体部１８及び固定コンソール１３と、底部２１と、両側壁部２２とによって囲まれた空間が一時的に生じ、この空間を小物入れとして利用することが可能となる。
【００３９】
上記可動コンソール１４のスライド移動を実現するための構造として、次のスライド構造が採用されている。
図２及び図５に示すように、車両の床１１の前部において、車幅方向における中間部には凹部３０が形成されている。凹部３０の少なくとも前部は、車両の前後方向については、運転席と助手席との間に位置している（図１参照）。また、凹部３０の後部は、運転席及び助手席よりも後部座席側の箇所に位置している。なお、図２及び図５は、凹部３０のうち車幅方向における一側部（右側部）のみを示している。他側部（左側部）については説明を省略するが、上記一側部と同様である。
【００４０】
凹部３０には、カバー４０、レール５０及びトレイ６０が、同凹部３０の内底面３１上に順に載置されている。これらのカバー４０、レール５０及びトレイ６０は、請求項における「床上に載置された部材」に相当する。カバー４０は、主としてレール５０の後述する溝部５３を覆うことを目的として用いられている。カバー４０は、凹部３０の内底面３１上に載置される底部４１と、その底部４１の車幅方向についての両側部から凹部３０の内壁面３２に沿って上方へ延びる外壁部４２と、その外壁部４２の上端部に設けられて上方へ膨らむように湾曲する傘部４３と、その傘部４３の一方の端部（図２の左端部）から垂下する内壁部４４とを備えている。内壁部４４は、外壁部４２に対し車幅方向に所定距離を隔てて位置している。
【００４１】
レール５０は、上記底部４１上に載置される基部５１と、その基部５１の車幅方向についての両側部に設けられた高さの低い一対の側壁部５２と、各側壁部５２の上側にそれぞれ設けられた溝部５３とを備えて構成されている。各溝部５３は、その側面に開口５４を有する。ここでの側面は、対向する溝部５３に対峙する側の側面（図２及び図５では左側面）を指す。この溝部５３は、上記カバー４０における外壁部４２と内壁部４４とによって挟まれた空間に配置されている。
【００４２】
トレイ６０は、上記レール５０の基部５１上に載置されている。トレイ６０は、平板状をなし、かつ同トレイ６０の大部分を占める底部６１と、その底部６１の車幅方向についての両側部に設けられた一対の屈曲部６２とを備えている。各屈曲部６２は、上記カバー４０における内壁部４４の下方において、同内壁部４４から所定距離を隔てた箇所に位置している。このトレイ６０においては、底部６１がスライド構造における受圧部として機能する。すなわち、底部６１は、後述する昇降部７９の昇降経路上である昇降部７９の下方に位置し、下降した昇降部７９に当接して過荷重の一部を下側から受け止める。また、底部６１の上面において昇降部７９の下方に対応する箇所は、平面状の受圧面６３を構成している。
【００４３】
なお、図２及び図５中の６６は、床１１の上であって凹部３０を除く箇所に配置されたカーペットである。
一方、上記可動コンソール１４の下部の複数箇所、例えば底部の四隅部分には、図２〜図４の少なくとも１つに示すように、それぞれリテーナ７０が設けられている。各リテーナ７０は、金属製の板材を加工することによって形成されたものであり、幅広の本体部７１を基本骨格とし、これに一対の弾性変形部７３と単一の昇降部７９とをそれぞれ一体形成することにより構成されている。本体部７１には透孔７２があけられており、この透孔７２に挿通されたクリップ８７（図２参照）により、リテーナ７０が可動コンソール１４の下部に締結されている。
【００４４】
両弾性変形部７３は、可動コンソール１４に鉛直方向の過荷重が加わると弾性変形し、同過荷重が加わらなくなると復元する一対の板ばね部によって構成されている。ここでの過荷重としては、人が可動コンソール１４に乗ったときや、人と同程度の重量物が可動コンソール１４上に置かれたときに加わる荷重を想定している。この過荷重は、カップ、缶、ペットボトル等の飲料容器がカップホルダ（凹部１９）によって起立状態に保持されたり、底部２１上に小物類が置かれたりしたときに可動コンソール１４に加わる荷重とは大きく異なる。
【００４５】
各板ばね部は、リテーナ７０の本体部７１の下端部からレール５０の溝部５３に沿う方向であって互いに反対方向である前後方向へ延びている。各板ばね部は、本体部７１に近い側の水平部７５と、本体部７１から遠い側の斜状部７６とを備えている。各水平部７５は、本体部７１から車両の前方又は後方へ略水平に延びている。各斜状部７６は、本体部７１から離れるほど低くなるように水平部７５に対し所定の角度で傾斜している。従って、各板ばね部は、各水平部７５と各斜状部７６との境界部分で屈曲していることになる。
【００４６】
各板ばね部の先端部である各斜状部７６の下端部には、互いに車幅方向に離間配置された一対の支持片７７が形成されている。両支持片７７において、車幅方向に延びる同一軸線上にはそれぞれ支持孔７８があけられており、これらの支持孔７８に支軸８５が挿通され、抜け落ち不能に係止されている。支軸８５は、カバー４０の内壁部４４とトレイ６０の屈曲部６２との間を非接触状態で通り、開口５４を通じて溝部５３内に入り込んでいる。各支軸８５には、金属等によって形成された車輪８６が軸受（図示略）により回転可能に支持されている。これらの車輪８６はスライド部として用いられている。上記支軸８５は、溝部５３内に位置する車輪８６を、溝部５３の外部に位置する可動コンソール１４に回転可能に支持する支持部として機能する。
【００４７】
昇降部７９は、トレイ６０における底部６１の受圧面６３から上方へ所定の間隙Ｇ（図２及び図３参照）を隔てて配置された当接部８０と、略鉛直方向に延びて上記本体部７１及び当接部８０を相互に繋ぐ接続部８１とを備えている。当接部８０は、上記受圧面６３に略平行となるように形成されており、昇降部７９の下降に伴い受圧面６３に面接触する。上記間隙Ｇは、上記弾性変形部７３の鉛直方向についての最大弾性変形量よりも小さく設定されている。最大弾性変形量は、弾性変形部７３が復元し得る弾性変形量の最大値である。
【００４８】
上記のようにして、第１実施形態の可動コンソール１４のスライド構造が構成されている。この可動コンソール１４に対しては、鉛直方向に種々の大きさの荷重が加わるところ、同荷重は、リテーナ７０、支軸８５、軸受及び車輪８６を介してレール５０の溝部５３に伝達される。この荷重により、リテーナ７０が弾性変形部７３において鉛直方向に弾性変形すると、それに伴い昇降部７９が昇降する。
【００４９】
上記スライド構造は、人が可動コンソール１４に乗ったり、人と同程度の重量物が可動コンソール１４上に置かれたりして過荷重が可動コンソール１４に加わった場合と加わらない場合とで、次のように異なる態様で作動する。
【００５０】
＜過荷重が加わらない場合＞
この場合には、図２及び図３の少なくとも一方に示すように、弾性変形部７３の鉛直方向の弾性変形量がわずか（零も含む）であり、昇降部７９における当接部８０が受圧面６３から上方へ離間する。昇降部７９が受圧面６３に対し摺動せず、その摺動に伴う摩擦は発生しない。また、車輪８６と溝部５３の内底面５３ａとの間で生ずる摩擦は小さい。
【００５１】
そのため、可動コンソール１４に前後方向の力を加えると、その力が、リテーナ７０、軸受及び支軸８５を介して車輪８６に伝達され、小さな力でも各車輪８６が溝部５３の内底面５３ａ上で転動する。荷重が小さいことから転動時における弾性変形部７３の弾性変形量もわずかである。上記の転動により、車輪８６の溝部５３との接触部位が変化し、可動コンソール１４が溝部５３に沿う方向へ移動する。この移動に伴い、リテーナ７０に形成された両弾性変形部７３が同方向へ移動するほか、昇降部７９が受圧面６３から上方へ離間した状態で同方向へ移動する。また、車輪８６を支持する支軸８５は、カバー４０の内壁部４４及びトレイ６０の屈曲部６２から離間した状態で溝部５３の開口５４に沿って移動する。
【００５２】
上記のように、溝部５３に沿って可動コンソール１４をスライド移動させることにより、車幅方向に隣り合う座席間において、車両の前後方向における可動コンソール１４の位置が変更され、同方向について可動コンソール１４の利用できる範囲が拡がる。
【００５３】
＜過荷重が加わった場合＞
この場合には、図６及び図７の少なくとも一方に示すように、過荷重は、リテーナ７０の本体部７１から一対の弾性変形部７３、両支持片７７、支軸８５、軸受及び車輪８６を介してレール５０の溝部５３に伝達される。この伝達の過程で、弾性変形部７３が鉛直方向に弾性変形する。より詳しくは、水平部７５及び斜状部７６の境界部分が上方へ尖るように弾性変形部７３が弾性変形する（図７参照）。
【００５４】
ここで、両弾性変形部７３はレール５０の溝部５３に沿う方向（前後方向）へ延びているが、その方向はリテーナ７０の本体部７１を基点として互いに反対方向である。従って、溝部５３に沿う方向について本体部７１の前後両側で弾性変形部７３が弾性変形することとなり、過荷重がバランスよく両車輪８６及び溝部５３に伝達される。
【００５５】
そして、上記弾性変形部７３の弾性変形に伴い昇降部７９が下降してトレイ６０の底部６１に当接して上記間隙Ｇが零になると、その過荷重の一部が、トレイ６０、レール５０及びカバー４０を通じて車両の床１１に間接的に伝達される。この床１１はもともと高い剛性を有している。そのため、上記の過荷重の一部はトレイ６０、レール５０及びカバー４０を通じて床１１によって確実に受け止められる。その結果、車輪８６自体や、車輪８６を可動コンソール１４に支持する部分である支軸８５や、レール５０において車輪８６と接触する部分である溝部５３等に加わる荷重が小さくなる。
【００５６】
上記当接に際しては、昇降部７９は、受圧面６３に略平行に形成された当接部８０において、トレイ６０の平面状の受圧面６３に面接触する。そのため、広い面において過荷重がトレイ６０の底部６１に伝達される。受圧面６３の単位面積当たりに加わる荷重が小さくなる。
【００５７】
なお、可動コンソール１４上に乗っていた人が降りたり、可動コンソール１４上に置かれていた重量物が別の箇所に移されたりして、可動コンソール１４に過荷重が加わらなくなると、リテーナ７０の両弾性変形部７３が自身の弾性復元力により元の状態に戻ろうとする。これに伴い昇降部７９が上昇してトレイ６０の底部６１から上方へ離間する。このようにして、スライド構造は上述した図２及び図３の状態に戻る。
【００５８】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）可動コンソール１４のスライド構造として、弾性変形部７３、昇降部７９及びトレイ６０の底部６１（受圧部）を備える構成を採用している。そのため、可動コンソール１４に過荷重が加わらないときには、昇降部７９を底部６１から上方へ離間させた状態で、各車輪８６をレール５０の溝部５３上で転動させることができ、可動コンソール１４を溝部５３に沿う方向（前後方向）へ移動させることができる。
【００５９】
また、可動コンソール１４に過荷重が加わったときには、弾性変形部７３の弾性変形に伴い下降した昇降部７９を底部６１に当接させることで、過荷重の一部を底部６１によって受け止め、車輪８６、支軸８５、溝部５３等に加わる荷重を小さくすることができる。従って、スライド構造の構成部材として、上記過荷重の一部を受け止める構成を有しない場合（背景技術に相当）に比べ、剛性の低い部材を用いることが可能となり、スライド構造の重量及びコストの低減を図ることができる。
【００６０】
（２）リテーナ７０の一部に板ばね部を形成し、これを弾性変形部７３としている。そのため、リテーナ７０の製造過程で弾性変形部７３も一緒に形成することができ、弾性変形部７３をリテーナ７０とは別に製造して固定する場合に比べ、リテーナ７０及び弾性変形部７３を少ない工程で容易に形成することができる。
【００６１】
（３）板ばね部を、リテーナ７０の本体部７１からレール５０の溝部５３に沿う方向（前後方向）へ延びる形状としてしている。このため、弾性変形量を確保しつつ板ばね部を溝部５３に直交する方向（車幅方向）に幅狭の形状とすることができ、スライド構造を溝部５３に直交する方向（車幅方向）にコンパクトなものにすることができる。
【００６２】
（４）両板ばね部をリテーナ７０に一対形成している。特に、両板ばね部を、リテーナ７０の本体部７１から、レール５０の溝部５３に沿う方向（前後方向）であって、かつ互いに反対方向へ延びる構成としている。そのため、溝部５３に沿う方向について本体部７１の前後両側で弾性変形部７３を弾性変形させることで、過荷重をバランスよく両車輪８６及び溝部５３に伝達することができる。
【００６３】
（５）昇降部７９をリテーナ７０の一部として形成している。そのため、リテーナ７０の製造過程で昇降部７９も一緒に形成することができ、リテーナ７０とは別に昇降部７９を製造して固定する場合に比べ、リテーナ７０及び昇降部７９を少ない工程で容易に形成することができる。
【００６４】
（６）レール５０の溝部５３が開口５４を有することから、ゴミ、塵埃等の異物がこの開口５４を通じて溝部５３内に侵入し得る。この点、第１実施形態では、溝部５３が側面に開口５４を有する構造を採っている。そのため、溝部５３が上面に開口を有する場合よりも、同開口５４を通じて溝部５３内に異物が侵入する現象を抑制することができる。
【００６５】
（７）底部６１（受圧部）の受圧面６３を平面状に形成している。また、昇降部７９には、上記受圧面６３に対し略平行に当接部８０を形成している。そのため、可動コンソール１４に過荷重が加わった場合には、昇降部７９を当接部８０において受圧面６３に面接触させることができる。このように、広い面において過荷重を底部６１（受圧部）に伝達することができる。受圧面６３の単位面積当たりに加わる荷重が小さくなり、この点からもレール５０として剛性の低いものを使用することが可能となり、重量及びコストの低減を図るうえで有利である。
【００６６】
（８）可動コンソール１４のスライド方向はレール５０における溝部５３の延びる方向によって決定されるところ、このレール５０を、車両の床１１であって車幅方向に隣り合う座席間において前後方向に沿って延びるように敷設している。そのため、上記溝部５３に沿って可動コンソール１４をスライド移動させることにより、車幅方向に隣り合う座席間において、前後方向における可動コンソール１４の位置を変更することができ、同方向について可動コンソール１４を利用できる範囲が拡がる。前部座席（運転席、助手席）に座っている人も、後部座席に座っている人も可動コンソール１４に手が届き、小物を入れたり飲料容器を起立状態に保持したりすることができ、可動コンソール１４がスライドしないものに比べ利便性が向上する。
【００６７】
（９）もともと高い剛性を有している車両の床１１を利用し、その上にカバー４０、レール５０及びトレイ６０を順に載置している。そして、最上位置に配置されたトレイ６０の底部６１を受圧部としている。そのため、可動コンソール１４に加わる過荷重の一部を、間接的ではあるが剛性の高い床１１によって確実に受け止めることができる。過荷重を確実に受け止めるために、剛性の高い受圧部を別途設けなくてもすむ。
【００６８】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６９】
図８に示すように、可動コンソール１４の下部の複数箇所にはそれぞれリテーナ９０が設けられている。リテーナ９０は金属製の板材を加工することによって形成されたものであり、その上側部分を構成する取付け部９１と、下側部分を構成する昇降部９２とからなる。取付け部９１の上部には透孔９３があけられており、この透孔９３に挿通されたクリップ８７により、リテーナ９０が可動コンソール１４の下部に締結されている。
【００７０】
昇降部９２は、カバー４０の内壁部４４及びトレイ６０の屈曲部６２の近傍において略鉛直方向に延びる第１支持部９４と、その第１支持部９４に平行に配置され、かつ第１支持部９４よりも高さの低い第２支持部９５と、これらの第１及び第２支持部９４，９５の下端部間を繋ぐ当接部９６とを備えて構成されており、全体として略Ｊ字状をなしている。
【００７１】
当接部９６は、トレイ６０の受圧面６３から上方へ所定の間隙Ｇを隔てて配置されている。当接部９６は、受圧面６３に略平行となるように形成されており、昇降部９２の下降に伴い受圧面６３に面接触する。間隙Ｇは、後述する弾性変形部１０１の鉛直方向についての最大弾性変形量よりも小さく設定されている。最大弾性変形量は、弾性変形部１０１が復元し得る弾性変形量の最大値である。
【００７２】
第１及び第２支持部９４，９５において、車幅方向に延びる同一軸線上にはそれぞれ支持孔９７があけられており、これらの支持孔９７に支軸９８が挿通され、抜け落ち不能に係止されている。支軸９８の一部は、上記内壁部４４及び屈曲部６２間や、開口５４を通じて溝部５３内に入り込んでいる。支軸９８上には、金属等によって形成された車輪９９が軸受１００により回転可能に支持されている。この車輪９９は、スライド部として用いられており溝部５３内に配置されている。
【００７３】
さらに、車輪９９の外周にはその全周にわたって、合成ゴム、エラストマー等の弾性部材からなる円筒状の弾性変形部１０１が設けられている。そして、車輪９９が溝部５３内に配置された状態では、弾性変形部１０１が溝部５３の内底面５３ａに接触している。弾性変形部１０１は、第１実施形態における弾性変形部７３と同じ機能を果たすものであり、可動コンソール１４に鉛直方向の過荷重が加わると同方向に弾性変形し、同過荷重が加わらなくなると復元する。ここでの過荷重は、第１実施形態での過荷重と同じ意味で用いられている。なお、可動コンソール１４に過荷重が加わらないときには、弾性変形部１０１は鉛直方向に弾性変形しないか、又は弾性変形したとしてもその量はわずかである。
【００７４】
上記支軸９８は、溝部５３内に位置する車輪９９を、溝部５３の外部に位置する可動コンソール１４に回転可能に支持する支持部として機能する。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７５】
上記のようにして第２実施形態にかかる可動コンソール１４のスライド構造が構成されている。この可動コンソール１４に対しては、鉛直方向に種々の大きさの荷重が加わるところ、同荷重は、リテーナ９０、支軸９８、軸受１００、車輪９９及び弾性変形部１０１を介してレール５０の溝部５３に伝達される。また、弾性変形部１０１が鉛直方向に弾性変形すると、それに伴い車輪９９、軸受１００、支軸９８及び昇降部９２が昇降する。
【００７６】
上記スライド構造は、可動コンソール１４に過荷重が加わった場合と加わらない場合とで、次のように異なる態様で作動する。
＜過荷重が加わらない場合＞
この場合には、図８に示すように、弾性変形部１０１の弾性変形量がわずか（零も含む）であり、昇降部９２がトレイ６０の底部６１（受圧部）から上方へ離間する。昇降部９２が底部６１に対し摺動しないため、その摺動に伴う摩擦は発生しない。また、円筒状をなす弾性変形部１０１と溝部５３の内底面５３ａとの間で生ずる摩擦は小さい。
【００７７】
そのため、可動コンソール１４に前後方向の力を加えると、その力が、リテーナ９０及び支軸９８を介して軸受１００、車輪９９及び弾性変形部１０１に伝達され、小さな力でも車輪９９毎の弾性変形部１０１が溝部５３上で転動する。荷重が小さいことから、転動時における弾性変形部１０１の弾性変形量もわずかである。
【００７８】
上記の転動により、弾性変形部１０１の溝部５３との接触部位が変化し、可動コンソール１４が溝部５３に沿う方向（前後方向）へ移動する。この移動に伴い、昇降部９２が底部６１から上方へ離間した状態で同方向へ移動する。また、車輪９９を支持する支軸９８は、カバー４０の内壁部４４及びトレイ６０の屈曲部６２から離間した状態で溝部５３の開口５４に沿って移動する。
【００７９】
上記のように、溝部５３に沿って可動コンソール１４をスライド移動させることにより、車幅方向に隣り合う座席間において、前後方向における可動コンソール１４の位置を変更することができ、同方向について可動コンソール１４を利用できる範囲が拡がる。
【００８０】
＜過荷重が加わった場合＞
この場合には、図９に示すように過荷重はリテーナ９０、支軸９８、軸受１００、車輪９９及び弾性変形部１０１を介して溝部５３の内底面５３ａに伝達される。この伝達の過程で過荷重により弾性変形部１０１、特に、車輪９９よりも下側の部分が鉛直方向に弾性変形し、それに伴い車輪９９、軸受１００、支軸９８及びリテーナ９０が下降する。リテーナ９０における昇降部９２の当接部８０がトレイ６０の受圧面６３に当接して上記間隙Ｇが零になると、その過荷重の一部がトレイ６０、レール５０及びカバー４０を通じて車両の床１１に間接的に伝達される。この床１１はもともと高い剛性を有している。そのため、上記の過荷重の一部はトレイ６０、レール５０及びカバー４０を通じて床１１によって確実に受け止められる。その結果、車輪９９自体や、車輪９９を可動コンソール１４に支持する支軸９８や、溝部５３において弾性変形部１０１と接触する部分等に加わる荷重が小さくなる。
【００８１】
上記当接に際しては、昇降部９２は、受圧面６３に略平行に形成された当接部９６において、底部６１の平面状の受圧面６３に面接触する。そのため、広い面において過荷重が底部６１に伝達される。底部６１における受圧面６３の単位面積当たりに加わる荷重が小さくなる。
【００８２】
なお、図９の状態から可動コンソール１４上に乗っていた人が降りたり、可動コンソール１４上に置かれていた重量物が別の箇所に移されたりして、可動コンソール１４に過荷重が加わらなくなると、弾性変形部１０１が自身の弾性復元力により元の状態に戻ろうとする。これに伴い昇降部７９が上昇してトレイ６０の底部６１から上方へ離間する。このようにして、スライド構造は上述した図８の状態に戻る。
【００８３】
従って、第２実施形態によれば、弾性変形部１０１の形態が異なるものの、第１実施形態での（１），（５）〜（９）と同様の効果が得られる。そのほかにも、上記（２）〜（４）に代えて次の効果が得られる。
【００８４】
（１０）板ばね部からなる弾性変形部７３に代えて、車輪９９の外周に全周にわたって形成された弾性部材により弾性変形部１０１を構成している。
このため、可動コンソール１４に鉛直方向の過荷重が加わらないときには弾性変形部１０１が弾性変形せず又はほとんどせず、昇降部９２を底部６１（受圧部）から上方へ離間させることができる。車輪９９を溝部５３内でスムーズに転動させることができ、小さな力を加えるだけで可動コンソール１４を車両の前後方向へ移動させることができる。
【００８５】
また、可動コンソール１４に鉛直方向の過荷重が加わったときには、弾性変形部１０１が鉛直方向に弾性変形して、昇降部９２を下降させて底部６１に当接させることができ、過荷重の一部を底部６１によって受け止めることができる。
【００８６】
さらに、円筒状の弾性部材が車輪９９の外周に設けられるため、弾性変形部７３がリテーナ７０に形成される場合（第１実施形態）よりも、スライド構造をコンパクトなものにすることができる。
【００８７】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・スライド部は、レール５０の溝部５３上を摩擦の小さな状態でスライド移動するものであればよい。従って、上記各実施形態で用いた車輪８６，９９とは異なる構成を有するもの、例えば金属等によって形成された球体が溝部５３上を転動する構成を有するものをスライド部として採用してもよい。
【００８８】
・第１実施形態のリテーナ７０における弾性変形部７３を１つ又は３つ以上に変更してもよい。この場合には、支軸８５、車輪８６の数も併せて変更する。
・過荷重が加わったときに昇降部７９，９２が、トレイ６０に代えて、カバー４０又はレール５０に接触する構成に変更してもよい。この場合、昇降部７９，９２が接触する対象（カバー４０又はレール５０）が受圧部となる。また、過荷重が加わったときに昇降部７９，９２が凹部３０の内底面３１に直接接触する構成に変更し、床１１を受圧部として機能させ、過荷重の一部を受け止めるように変更してもよい。また、これらの部材とは別に剛性の高い部材を受圧部として昇降部７９の昇降経路上に配置してもよい。
【００８９】
・本発明は、センターコンソール１２以外のコンソールについて、そのスライド構造としても適用可能である。
・本発明は、固定コンソール１３がなく可動コンソール１４のみによって構成されたコンソールにも適用可能である。
【００９０】
・レール５０を、車幅方向及び前後方向の少なくとも一方について、上記各実施形態とは異なる箇所に敷設してもよい。また、レール５０を、その溝部５３が上記各実施形態とは異なる方向に延びるように敷設してもよい。
【００９１】
・本発明は、車両以外の乗り物用のコンソールにも広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態における固定コンソール、可動コンソール等の概略構成を示す部分斜視図。
【図２】第１実施形態におけるスライド構造について、可動コンソールに鉛直方向の過荷重が加わらないときの状態を示す部分縦断面図。
【図３】図２のスライド構造を同図の左方から見た状態を示す部分縦断面図。
【図４】図２のスライド構造におけるリテーナ、支軸及び車輪の位置関係を示す斜視図。
【図５】図２のスライド構造におけるレール及びその周辺箇所を示す部分斜視図。
【図６】図２に対応する図であり、可動コンソールに鉛直方向の過荷重が加わったときのスライド構造の状態を示す部分縦断面図。
【図７】図３に対応する図であり、可動コンソールに鉛直方向の過荷重が加わったときのスライド構造の状態を示す部分縦断面図。
【図８】本発明の第２実施形態を示す図であり、図２に対応してスライド構造について可動コンソールに鉛直方向の過荷重が加わっていないときの状態を示す部分縦断面図。
【図９】図８に対応する図であり、可動コンソールに鉛直方向の過荷重が加わったときのスライド構造の状態を示す部分縦断面図。
【符号の説明】
【００９３】
１１…床、１４…可動コンソール（コンソール）、４０…カバー（部材）、５０…レール（部材）、５３…溝部、５４…開口、６０…トレイ（部材）、６１…底部（受圧部）、６３…受圧面、７０，９０…リテーナ、７１…本体部、７３，１０１…弾性変形部、７９，９２…昇降部、８０，９６…当接部、８５，９８…支軸（支持部）、８６，９９…車輪（スライド部）。
【図１】
2008100564.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008100564.tif 000008
【図７】
2008100564.tif 000009
【図８】
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【図９】
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