(57)【要約】【課題】車両が停止している状態でエンジンを始動したりアイドリングをしている際のトルク脈動などによるパーキングギヤの当たり音の発生を確実に防止することができる車両のパーキングブレーキ機構を提供する。【解決手段】ロック手段13に、パーキングギヤ15の歯溝151に対し係脱自在な第１係合歯161とこの第１係合歯161が係合する上記パーキングギヤ15の歯溝151と隣接する歯溝151に対し係脱自在な第２係合歯162とを一体的に設けたパーキングロックポール16を備える。第２係合歯162のパーキングギヤ回転方向両側面に、パーキングギヤ15の歯溝151に対しパーキングロックポール16の係合操作により第１係合歯161が係合した際にその第１係合歯161が係合するパーキングギヤ15の歯溝151と隣接する歯溝151のパーキングギヤ回転方向両側面に対し隙間なく接するようなテーパ面162bを設けている。【選択図】図３
2008132805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸に対し直接または間接に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック手段を備えた車両のパーキングブレーキ機構において、
上記パーキングロック手段は、上記パーキングギヤの歯溝に対し係脱自在な第１係合歯と、この第１係合歯が係合する上記パーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に対し係脱自在な第２係合歯と、上記第１および第２係合歯を一体的に有し、この第１および第２係合歯を係脱自在に操作するパーキングロックポールとを備え、
上記第２係合歯のパーキングギヤ回転方向両側面には、上記パーキングギヤの歯溝に対し上記パーキングロックポールの係合操作により上記第１係合歯が係合した際にその第１係合歯が係合するパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝のパーキングギヤ回転方向両側面に対し隙間なく接するようなテーパ面が設けられていることを特徴とする車両のパーキングブレーキ機構。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のパーキングブレーキ機構において、
上記パーキングロックポールの係合操作により上記パーキングギヤの歯溝に対し上記第１係合歯が係合した際に、上記第１係合歯の歯先面のみが上記パーキングギヤの歯溝の歯底面に接するように、上記第２係合歯の歯先面までの長さが上記第１係合歯の歯先面までの長さよりも短く設定されていることを特徴とする車両のパーキングブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパーキングブレーキ機構に関し、パーキングギヤとパーキングロックポールの係合歯とが係合した際のパーキングギヤ回転方向のガタによる異音発生を防止する対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、車両の自動変速機にあっては、出力軸に対し直接または間接に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック手段を備えた車両のパーキングブレーキ機構が用いられている。このパーキングロック手段は、上記パーキングギヤの歯溝に対し係脱自在な係合歯と、この係合歯を係脱自在に操作するパーキングロックポールとを備えている。
【特許文献１】特開２００５−６７４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、パーキングギヤの歯溝に対しパーキングロックポールの係合操作により係合歯が係合された際、歯溝内における係合歯のパーキングギヤ回転方向両側には隙間が存在しており、この隙間によって、パーキングギヤの歯溝に対し係合歯が入り込み易くなって係合歯の係合が容易に行われるようになっている。
【０００４】
しかし、このように歯溝内における係合歯のパーキングギヤ回転方向両側に存在する隙間は、パーキングギヤをロックしている状態であるにも拘わらずパーキングギヤの回転を歯溝内において許容するものであるため、車両が停止している状態で内燃機関を始動したりアイドリングをしている際にトルク脈動などが出力軸に作用すると、この出力軸に対し直接または間接に連結されたパーキングギヤは、歯溝内における係合歯のパーキングギヤ回転方向両側の隙間での回転が許容されて回転し、パーキングギヤの歯溝がパーキングロックポールの係合歯に当接してパーキングギヤの当たり音が生じることになる。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両が停止している状態で内燃機関を始動したりアイドリングをしている際のトルク脈動などによるパーキングギヤの当たり音の発生を確実に防止することができる車両のパーキングブレーキ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、出力軸に対し直接または間接に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック手段を備えた車両のパーキングブレーキ機構を前提とし、上記パーキングロック手段に、上記パーキングギヤの歯溝に対し係脱自在な第１係合歯と、この第１係合歯が係合する上記パーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に対し係脱自在な第２係合歯と、上記第１および第２係合歯を係脱自在に操作するパーキングロックポールとを設ける。そして、上記パーキングギヤの歯溝に対し上記パーキングロックポールの係合操作により上記第１係合歯が係合した際にその第１係合歯が係合するパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝のパーキングギヤ回転方向両側面に対し隙間なく接するようなテーパ面を上記第２係合歯のパーキングギヤ回転方向両側面に設けている。
【０００７】
この特定事項により、パーキングギヤの歯溝に対しパーキングロックポールの係合操作により第１係合歯が係合する際、この第１係合歯が係合するパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に対し第２係合歯が係合することになる。このとき、第１係合歯が係合するパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に係合する第２係合歯は、該歯溝に入り込むに従いテーパ面が該歯溝のパーキングギヤ回転方向両側に隙間なく接した状態で係合されることになる。これにより、歯溝内における第２係合歯のパーキングギヤ回転方向両側に隙間がなくなり、車両が停止している状態で内燃機関を始動したりアイドリングをしている際にトルク脈動などが出力軸に作用しても、この出力軸に対し直接または間接に連結されたパーキングギヤが歯溝内における第１係合歯のパーキングギヤ回転方向両側の隙間で回転することがなく、パーキングギヤの歯溝がパーキングロックポールの第１および第２係合歯に当接して発生するパーキングギヤの当たり音を確実に防止することが可能となる。
【０００８】
また、上記パーキングロックポールの係合操作により上記パーキングギヤの歯溝に対し上記第１係合歯が係合した際に、上記第１係合歯の歯先面のみが上記パーキングギヤの歯溝の歯底面に接するように、上記第２係合歯の歯先面までの長さを上記第１係合歯の歯先面までの長さよりも短く設定している場合には、パーキングロックポールの係合操作によりパーキングギヤの歯溝に対し第１係合歯が先に入り込み、この第１係合歯が入り込んだパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に対し第２係合歯が遅れて入り込むことになる。このとき、パーキングギヤの歯溝に対し先に入り込んだ第１係合歯によって第２係合歯のパーキングギヤの歯溝に対する位置決めがなされ、第２係合歯がパーキングギヤの歯溝に対し円滑に入り込んで該歯溝のパーキングギヤ回転方向両側に隙間なく接し、パーキングギヤの歯溝に対する第２係合歯の係合をより円滑に行うことが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
以上、要するに、第１係合歯が係合するパーキングギヤの歯溝とは異なる歯溝に対し第２係合歯が係合するに従いパーキングギヤの回転方向両側に隙間なく接するようなテーパ面を第２係合歯のパーキングギヤ回転方向両側面に設けることで、トルク脈動などによるパーキングギヤの歯溝内における第１係合歯のパーキングギヤ回転方向両側の隙間でのパーキングギヤの回転を規制し、パーキングギヤの歯溝とパーキングロックポールの第１および第２係合歯との当接により発生するパーキングギヤの当たり音を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は本発明の実施例１に係るパーキングブレーキ機構を備えたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車のトランスアクスルを示すスケルトン図を示している。
【００１２】
この図１に示すように、トランスアクスル１は、３軸（後述するインプットシャフト３、カウンタシャフト８２、フロントドライブシャフト１０６の３軸）構造のギヤトレーンで構成されている。また、このトランスアクスル１の側方（図１における右側）にはエンジンＥが配設されており、このトランスアクスル１がエンジンＥからの駆動力を受けるよう構成されている。このエンジンＥとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。本実施形態では、エンジンＥとしてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。このエンジンＥは、燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させることに伴うピストンの往復運動をクランクシャフトＣの回転運動に変換することにより、このクランクシャフトＣから動力を出力するようになっており、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置等を備えた公知の構成で成っている。上記クランクシャフトＣは車両の幅方向に且つ水平に配置され、このクランクシャフトＣの端部にはフライホイール１１が取り付けられている。
【００１３】
上記エンジンＥの外壁には、中空のトランスアクスルケース２が取り付けられている。このトランスアクスルケース２は、エンジン側ハウジング２１と、エクステンションハウジング２２と、エンドカバー２３とを有している。これらエンジン側ハウジング２１、エクステンションハウジング２２及びエンドカバー２３は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。
【００１４】
上記エンジン側ハウジング２１の一方の開口端２１ａは、エンジンＥの外壁にボルト止め等の手段によって固定されている。
【００１５】
上記エクステンションハウジング２２は、上記エンジン側ハウジング２１とエンドカバー２３との間に配置されている。つまり、エンジン側ハウジング２１に対してエクステンションハウジング２２が取り付けられ、且つこのエクステンションハウジング２２に対してエンドカバー２３が取り付けられることによりトランスアクスルケース２が構成されている。
【００１６】
トランスアクスルケース２の内部Ｓ１には、インプットシャフト３、第１のモータ・ジェネレータ４、動力分割機構５、変速機構６、第２のモータ・ジェネレータ７が設けられている。
【００１７】
上記インプットシャフト３は上記クランクシャフトＣと同心状に配置されている。このインプットシャフト３におけるクランクシャフトＣ側の端部には、クラッチハブ３１がスプライン嵌合されている。そして、上記フライホイール１１とインプットシャフト３との間には、この両者間における動力伝達状態を制御するためのクラッチ３２が設けられていると共に、この両者間でのトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構３３が設けられている。
【００１８】
第１のモータ・ジェネレータ４は、インプットシャフト３の外周側に配置され、第２のモータ・ジェネレータ７は、第１のモータ・ジェネレータ４よりもエンジンＥから遠い位置（図１における左側）に配置されている。即ち、エンジンＥと第２のモータ・ジェネレータ７との間に第１のモータ・ジェネレータ４が配置されている。
【００１９】
第１のモータ・ジェネレータ４及び第２のモータ・ジェネレータ７は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータ・ジェネレータ４及び第２のモータ・ジェネレータ７としては、例えば、交流同期型のモータ・ジェネレータを用いることができる。第１のモータ・ジェネレータ４及び第２のモータ・ジェネレータ７に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００２０】
上記第１のモータ・ジェネレータ４の配置位置及びその構成について以下に具体的に説明する。エンジン側ハウジング２１の内面には、エンジンＥ側に向けて延ばされた後にインプットシャフト３側に向けて延ばされた隔壁２４が形成されている。更に、この隔壁２４に対してケースカバー２５が固定されている。このケースカバー２５は、エンジンＥから離れる方向に延ばされた後、インプットシャフト３側に向けて延ばされた形状を有している。そして、上記隔壁２４とケースカバー２５とにより取り囲まれた空間Ｓ２に、第１のモータ・ジェネレータ４が収容されている。
【００２１】
この第１のモータ・ジェネレータ４は、トランスアクスルケース２に固定されたステータ４１と、回転自在なロータ４２とを有している。ステータ４１は、隔壁２４に固定された鉄心４３と、この鉄心４３に巻かれたコイル４４とを備えている。
【００２２】
上記ステータ４１及びロータ４２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚積層して構成したものである。尚、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト３の軸線方向に積層されている。
【００２３】
一方、インプットシャフト３の外周側には、中空シャフト４５が配設されている。そして、インプットシャフト３と中空シャフト４５とが相対回転可能に構成されている。上記ロータ４２は中空シャフト４５の外周側に連結されている。
【００２４】
また、上記動力分割機構５は、第１のモータ・ジェネレータ４と第２のモータ・ジェネレータ７との間に設けられている。この動力分割機構５は、所謂シングルピニオン形式の遊星歯車機構５１を有している。即ち、この遊星歯車機構５１は、サンギヤ５２と、このサンギヤ５２と同心状に配置されたリングギヤ５３と、サンギヤ５２及びリングギヤ５３に噛合する複数（本実施形態では４個）のピニオンギヤ５４，５４，…と、これらピニオンギヤ５４，５４，…を自転自在で且つサンギヤ５２の回転中心回りに公転自在に支持するキャリア５５とを有している。そして、サンギヤ５２と中空シャフト４５とが連結され、キャリア５５とインプットシャフト３とが連結されている。尚、リングギヤ５３は、インプットシャフト３と同心状に配置された環状部材（円筒部材）８の内周側に形成されており、この環状部材８の外周側にはカウンタドライブギヤ８１が形成されている。
【００２５】
一方、上記変速機構６及び第２のモータ・ジェネレータ７の配設位置における回転中心部には中空シャフト７５が回転可能に設けられており、この中空シャフト７５の外周側に上記第２のモータ・ジェネレータ７が配置されている。この第２のモータ・ジェネレータ７の配置位置及びその構成について以下に具体的に説明する。エクステンションハウジング２２の内面には、インプットシャフト３側に向けて延ばされた隔壁２６が形成されている。そして、エクステンションハウジング２２と隔壁２６とエンドカバー２３とにより取り囲まれた空間Ｓ３に、第２のモータ・ジェネレータ７が収容されている。
【００２６】
この第２のモータ・ジェネレータ７は、トランスアクスルケース２に固定されたステータ７１と、回転自在なロータ７２とを有している。ステータ７１は、鉄心７３と、この鉄心７３に巻かれたコイル７４とを備えている。
【００２７】
上記ステータ７１及びロータ７２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚積層して構成したものである。尚、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト３の軸線方向に積層されている。尚、ロータ７２が中空シャフト７５の外周側に連結されている。
【００２８】
上記変速機構６は、インプットシャフト３の軸線方向において、動力分割機構５と第２のモータ・ジェネレータ７との間に配置されており、所謂シングルピニオン形式の遊星歯車機構６１を有している。即ち、この遊星歯車機構６１は、サンギヤ６２と、このサンギヤ６２と同心状に配置され且つ環状部材８の内周に形成されたリングギヤ６３と、サンギヤ６２及びリングギヤ６３に噛合する複数（本実施形態では５個）のピニオンギヤ６４，６４，…と、これらピニオンギヤ６４，６４，…を自転自在で且つサンギヤ６２の回転中心回りに公転自在に支持するキャリア６５とを有している。このキャリア６５はトランスアクスルケース２側に固定されている。
【００２９】
このようにして、第１のモータ・ジェネレータ４、動力分割機構５、変速機構６、第２のモータ・ジェネレータ７が同心状に配置されている。
【００３０】
一方、上記トランスアクスルケース２の内部には、インプットシャフト３と平行なカウンタシャフト８２が設けられている。このカウンタシャフト８２には、カウンタドリブンギヤ８３及びファイナルドライブピニオンギヤ８４が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ８１とカウンタドリブンギヤ８３とが噛合されている。
【００３１】
更に、トランスアクスルケース２の内部にはデファレンシャル１００が設けられており、このデファレンシャル１００は、デフケース１０１の外周側に形成されたファイナルリングギヤ１０２と、デフケース１０１に対してピニオンシャフト１０３を介して連結された複数のピニオンギヤ１０４と、複数のピニオンギヤ１０４，１０４に噛合されたサイドギヤ１０５，１０５と、このサイドギヤ１０５に連結された出力軸としての２本のフロントドライブシャフト１０６とを有している。各フロントドライブシャフト１０６には前輪１１０が連結されている。
【００３２】
尚、特に図示しないが、車両全体を制御する電子制御装置には、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータが備えられている。この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータ・ジェネレータ４及び第２のモータ・ジェネレータ７の回転数をそれぞれ検出するレゾルバの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置から、エンジンＥの吸入空気量及び燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ４及び第２のモータ・ジェネレータ７の出力を制御する信号、クラッチ３２を係合・解放するアクチュエータ（図示せず）に対する制御信号などが出力される。
【００３３】
このように構成されたハイブリッド車においては、車速及びアクセル開度等の条件に基づいて、前輪１１０に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジンＥ、クラッチ３２、第１のモータ・ジェネレータ４、第２のモータ・ジェネレータ７が制御される。
【００３４】
エンジンＥから出力されるトルクを前輪１１０に伝達する場合は、クラッチ３２が係合される。すると、クランクシャフトＣの動力（トルク）がインプットシャフト３を介してキャリア５５に伝達される。
【００３５】
このキャリア５５に伝達されたトルクは、リングギヤ５３、環状部材８、カウンタドライブギヤ８１、カウンタドリブンギヤ８３、カウンタシャフト８２、ファイナルドライブピニオンギヤ８４、デファレンシャル１００を介して前輪１１０に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジンＥのトルクをキャリア５５に伝達する際に、第１のモータ・ジェネレータ４を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。
【００３６】
更に、第２のモータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させ、その動力を動力分割機構５に伝達することができる。第２のモータ・ジェネレータ７の動力が中空シャフト７５を介して変速機構６のサンギヤ６２に伝達されると、キャリア６５が反力要素として作用するとともに、サンギヤ６２の回転速度が減速され、且つサンギヤ６２の回転方向とは逆方向にリングギヤ６３を回転させる方向に動力が伝達される。このようにして、エンジンＥの動力及び第２のモータ・ジェネレータ７の動力が動力分割機構５に入力されて合成され、合成された動力が前輪１１０に伝達される。
【００３７】
本実施例の構成では、第２のモータ・ジェネレータ７の回転速度を減速することにより、そのトルクを増幅して動力分割機構５に伝達することができる。このため、第２のモータ・ジェネレータ７の出力を高める必要が生じる場合に備えて、第２のモータ・ジェネレータ７自体の体格もしくは定格（具体的には、中空シャフト７５の半径方向における第２のモータ・ジェネレータ７の大きさ、中空シャフト７５の軸線方向における第２のモータ・ジェネレータ７の長さなど）を予め大きく設計する必要がなく、第２のモータ・ジェネレータ７の小型化・軽量化を図ることができるようになっている。
【００３８】
そして、変速機構６には、運転者の人為的な操作によりシフトレバーがパーキングレンジに操作された際に前輪１１０の回転を拘束するパーキングブレーキ機構１２が設けられている。このパーキングブレーキ機構１２は、図４に示すように、パーキングロック手段としてのロック手段１３と、駆動手段１４とを備えている。
【００３９】
ロック手段１３は、図１に示すように、フロントドライブシャフト１０６に対し間接に連結、つまりデファレンシャル１００およびカウンタシャフト８２を介して環状部材８の外周側に形成されたパーキングギヤ１５をロックするものであり、図３に示すように、パーキングギヤ１５に対し遠近変位するように基端部が揺動自在に支持されたパーキングロックポール１６を備えている。このパーキングロックポール１６は、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係脱自在な第１係合歯１６１と、この第１係合歯１６１が係合する上記パーキングギヤ１５の歯溝１５１とは異なる歯溝１５１（図３では隣接する歯溝１５１）に対し係脱自在な第２係合歯１６２とを一体的に備え、第１および第２係合歯１６１，１６２をパーキングギヤ１５の歯溝１５１，１５１に対し係脱自在に操作するようにしている。この場合、図１に示すように、パーキングギヤ１５は、カウンタドライブギヤ８１よりもエンジンＥ側に位置している。
【００４０】
駆動手段１４は、図４に示すように、ディテントレバー１４１と、シフトコントロールシャフト１４２と、ラッチレバー１４３とを備えている。
【００４１】
ディテントレバー１４１は、シフトレバー（図示せず）により選択されるシフトレンジに連携して段階的に角度変更されるものであり、シフトコントロールシャフト１４２の一端に回転一体に連結され、シフトコントロールシャフト１４２と一体的に回転してシフトレンジに連携した段階的な角度変更を可能にしている。また、ディテントレバー１４１には、ロック手段１３のパーキングロックロッド１３１の一端が連結されていて、ディテントレバー１４１の角度変更によってパーキングロックポール１６の回転軸と略平行に進退移動するようになっている。このパーキングロックロッド１３１の他端には、パーキングロックポール１６の先端を回転させるためのテーパコーン１３２が軸線方向に移動可能に設けられている。また、パーキングロックロッド１３１の他端側にはスナップリング１３３が設けられ、このスナップリング１３３とテーパコーン１３２との間には、テーパコーン１３２をパーキングロックロッド１３１の他端側に付勢するコイルスプリング１３４が縮装されている。そして、図３に示すように、テーパコーン１３２と対向するパーキングロックポール１６の先端にはテーパ部１６３が設けられ、シフトレバーによりパーキングレンジが選択された際にテーパコーン１３２がパーキングロックポール１６先端のテーパ部１６３を乗り越えてパーキングロックポール１６が係合操作されることによって、第１および第２係合歯１６１，１６２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１，１５１に対し係合するようになっている。この場合、パーキングロックポール１６は、付勢スプリング１６４によってパーキングギヤ１５の歯溝１５１，１５１に対する第１および第２係合歯１６１，１６２の係合を解除する方向に付勢されている。
【００４２】
シフトコントロールシャフト１４２は、トランスアクスルケース２に回動自在に支持されており、アクチュエータ（図示せず）によって適宜方向に回転駆動されてディテントレバー１４１を段階的に角度変更させるようにしている。
【００４３】
ラッチレバー１４３は、ディテントレバー１４１の段階的に角度変更された姿勢を個別に保持するものであり、基端が固定された板バネなどからなる本体の先端に、ディテントレバー１４１の扇形アーム１４１ａにおける波形溝のいずれかに係合するピン１４３ａが設けられた構成となっている。
【００４４】
そして、第１係合歯１６１は、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対しパーキングロックポール１６の係合操作により係合された際、上記歯溝１５１内における第１係合歯１６１のパーキングギヤ１５回転方向両側には隙間が存在しており、この隙間によって、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１６１が入り込み易くなっている。
【００４５】
また、第２係合歯１６２は、そのパーキングギヤ１５回転方向の長さが第１係合歯１６１のパーキングギヤ１５回転方向の長さよりも若干長く形成されている。そして、パーキングロックポール１６の係合操作によりパーキングギヤ１５の互いに隣接する歯溝１５１，１５１に対し第１係合歯１６１および第２係合歯１６２が係合した際に、第１係合歯１６１の歯先面１６１ａのみがパーキングギヤ１５の歯溝１５１の歯底面１５１ａに接するように、パーキングロックポール１６の回転軸Ｏを通るパーキングロックポール１６の揺動基準線Ｘから第２係合歯１６２の歯先面１６２ａまでの長さＬが上記パーキングロックポール１６の揺動基準線Ｘから第１係合歯１６１の歯先面１６１ａまでの長さＭよりも短く設定されていて、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１６１が先に入り込んでから第２係合歯１６２が歯溝１５１に対し入り込むようになっている。また、第２係合歯１６２のパーキングギヤ１５回転方向両側面には、歯先面側に行くに従いパーキングギヤ１５回転方向の長さが短くなるように傾斜するテーパ面１６２ｂ，１６２ｂが形成され、このテーパ面１６２ｂ，１６２ｂによって、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対しパーキングロックポール１６の係合操作により第１係合歯１６１が係合した際にその第１係合歯１６１が係合するパーキングギヤ１５の歯溝１５１と隣接する歯溝１５１のパーキングギヤ１５回転方向両側面に対し隙間なく接するようになっている。
【００４６】
したがって、上記実施例１では、シフトレバーによりパーキングレンジが選択されると、パーキングロックロッド１３１他端のテーパコーン１３２がパーキングロックポール１６先端のテーパ部１６３を乗り越えてパーキングロックポール１６が係合操作されることによって、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１６１が係合する際にこの第１係合歯１６１が係合するパーキングギヤ１５の歯溝１５１と隣接する歯溝１５１に対し第２係合歯１６２が係合することになる。このとき、第２係合歯１６２は、該歯溝１５１内に入り込むに従いテーパ面１６２ｂ，１６２ｂが該歯溝１５１のパーキングギヤ１５回転方向両側面に隙間なく接し、歯溝１５１内における第２係合歯１６２のパーキングギヤ１５回転方向両側に隙間がなくなる。これにより、車両が停止している状態でエンジンＥを始動したりアイドリングをしている際にトルク脈動などがフロントドライブシャフト１０６からデファレンシャル１００およびカウンタシャフト８２を介して環状部材８に作用しても、この環状部材８に形成されたパーキングギヤ１５が歯溝１５１内における第１係合歯１６１のパーキングギヤ１５回転方向両側の隙間で回転することがなく、パーキングギヤ１５の歯溝１５１がパーキングロックポール１６の第１および第２係合歯１６１，１６２に当接して発生するパーキングギヤ１５の当たり音を確実に防止することができる。
【００４７】
しかも、第２係合歯１６２の歯先面１６２ａまでの長さＬが第１係合歯１６１の歯先面１６１ａまでの長さＭよりも短く設定されているので、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１６１が先に入り込み、これに遅れて第２係合歯１６２が歯溝１５１に対し入り込むことになる。これにより、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し先に入り込んだ第１係合歯１６１によって第２係合歯１６２のパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対する位置決めがなされ、第２係合歯１６２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し円滑に入り込んで該歯溝１５１のパーキングギヤ１５回転方向両側面に隙間なく接することになりパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対する第２係合歯１６２の係合を円滑に行うことができる。
【実施例２】
【００４８】
次に、本発明の実施例２を図５に基づいて説明する。
【００４９】
この実施例では、ロック手段の構成を変更している。なお、ロック手段を除くその他の構成は上記実施例１の場合と同じであり、同一の部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００５０】
すなわち、本実施例では、図５に示すように、ロック手段１７（パーキングロック手段）は、パーキングギヤ１５をロックするものであり、パーキングギヤ１５に対し遠近変位するように基端部が揺動自在に支持されたパーキングロックポール１７１を備えている。このパーキングロックポール１７１は、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係脱自在な第１係合歯１７２を一体的に備え、第１係合歯１７２をパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係脱自在に操作するようにしている。また、パーキングロックポール１７１は、テーパコーン１３２と対向する先端にテーパ部１７３を備え、シフトレバーによりパーキングレンジが選択された際にテーパコーン１３２がパーキングロックポール１７１先端のテーパ部１７３を乗り越えてパーキングロックポール１７１が係合操作されることによって、第１係合歯１７２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係合するようになっている。この場合、パーキングロックポール１７１は、付勢スプリング１７４によってパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対する第１係合歯１７２の係合を解除する方向に付勢されている。
【００５１】
そして、第１係合歯１７２のパーキングギヤ１５回転方向両側面の基端部にそれぞれ減衰材１７５，１７５が設けられている。この減衰材１７５，１７５としては、発泡金属、鉛、または樹脂類などが適用されている。そして、減衰材１７５，１７５は、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対しパーキングロックポール１７１の係合操作により第１係合歯１７２が係合した際、歯溝１５１内における第１係合歯１７２のパーキングギヤ１５回転方向両側に存在する隙間を埋める機能と、パーキングギヤ１５の歯溝１５１内における第１係合歯１７２のパーキングギヤ１５回転方向両側面との接触を減衰する機能とを有している。
【００５２】
したがって、この実施例２では、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対しパーキングロックポール１７１の係合操作により第１係合歯１７２が係合した際に、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１７２のパーキングギヤ１５回転方向両側面の減衰材１７５，１７５が接触し、第１係合歯１７２とパーキングギヤ１５の歯溝１５１との係合が減衰材１７５，１７５により減衰される。これにより、車両が停止している状態でエンジンＥを始動したりアイドリングをしている際にトルク脈動などがフロントドライブシャフト１０６からデファレンシャル１００およびカウンタシャフト８２を介して環状部材８に作用しても、この環状部材８に形成されたパーキングギヤ１５が歯溝１５１内における第１係合歯１７２のパーキングギヤ１５回転方向両側の隙間で回転することがなく、パーキングギヤ１５の歯溝１５１がパーキングロックポール１７１の第１係合歯１７２に当接して発生するパーキングギヤ１５の当たり音を確実に防止することができる。
【実施例３】
【００５３】
次に、本発明の実施例３を図６および図７に基づいて説明する。
【００５４】
この実施例では、ロック手段の構成を変更している。なお、ロック手段を除くその他の構成は上記実施例１の場合と同じであり、同一の部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００５５】
すなわち、本実施例では、図６に示すように、ロック手段１８（パーキングロック手段）は、パーキングギヤ１５をロックするものであり、パーキングギヤ１５に対し遠近変位するように基端部が揺動自在に支持されたパーキングロックポール１８１を備えている。このパーキングロックポール１８１は、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係脱自在な第１係合歯１８２を一体的に備え、第１係合歯１８２をパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係脱自在に操作するようにしている。
【００５６】
また、パーキングロックポール１８１の第１係合歯１８２の歯先面１８２ａには、シート状の係合歯側摩擦材１８３が設けられている。また、パーキングギヤ１５の歯溝１５１の歯底面１５１ａにも、シート状の歯溝側摩擦材１８４，１８４，…が設けられている。係合歯側摩擦材１８３および各歯溝側摩擦材１８４としては、フッ素ゴム、シリコンゴム、フェノール樹脂などの樹脂類が適用されている。
【００５７】
係合歯側摩擦材１８３は、第１係合歯１８２の歯先面１８２ａのパーキングギヤ１５回転方向略中央位置に凹設された凹部１８５の底部に取り付けられ、歯先面１８２ａよりも凹部１８５の内側に入り込んでいる。
【００５８】
歯溝側摩擦材１８４，１８４，…は、歯溝１５１の歯底面１５１ａのパーキングギヤ１５回転方向略中央位置に取り付けられ、歯溝１５１の歯底面１５１ａ上において厚み分だけ突出している。
【００５９】
そして、図７に示すように、歯溝側摩擦材１８４のパーキングギヤ１５回転方向の寸法Ａは、係合歯側摩擦材１８３のパーキングギヤ１５回転方向の寸法Ｂよりも短く設定されている。また、歯溝側摩擦材１８４の歯底面１５１ａからの高さＨ（歯溝側摩擦材１８４の厚さ）は、係合歯側摩擦材１８３の歯先面１８２ａまでの高さＤ（第１係合歯１８２の歯先面１８２ａの凹部１８５の深さと係合歯側摩擦材１８３の厚さとの減算値）よりも高く設定されている。そして、第１係合歯１８２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係合、つまり第１係合歯１８２の歯先面１８２ａがパーキングギヤ１５の歯溝１５１の歯底面１５１ａに接触した際に、係合歯側摩擦材１８３と歯溝側摩擦材１８４との互いの摩擦力によってパーキングギヤ１５の回転を規制するようにしている。また、パーキングロックポール１８１は、テーパコーン１３２と対向する先端にテーパ部１８６を備え、シフトレバーによりパーキングレンジが選択された際にテーパコーン１３２がパーキングロックポール１８１先端のテーパ部１８６を乗り越えてパーキングロックポール１８１が係合操作されることによって、第１係合歯１８２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し係合するようになっている。更に、パーキングロックポール１８１は、付勢スプリング１８７によってパーキングギヤ１５の歯溝１５１に対する第１係合歯１８２の係合を解除する方向に付勢されている。
【００６０】
この場合、歯溝側摩擦材１８４のパーキングギヤ１５回転方向の寸法Ａが係合歯側摩擦材１８３のパーキングギヤ１５回転方向の寸法Ｂよりも短く設定されているため、図６に示すように、第１係合歯１８２が歯溝１５１に対し係合した状態では、歯先面１８２ａの凹部１８５内における歯溝側摩擦材１８４のパーキングギヤ１５回転方向両側に隙間Ｇ，Ｇ（（Ｂ−Ａ）÷２）が存在しており、この隙間Ｇ，Ｇは、歯溝１５１内における第１係合歯１８２のパーキングギヤ１５回転方向両側の隙間Ｆ，Ｆよりも大きく設定されている。
【００６１】
また、歯先面１８２ａの凹部１８５のパーキングギヤ１５回転方向の寸法（係合歯側摩擦材１８３のパーキングギヤ１５回転方向の寸法Ｂと同等）は、パーキングギヤ１５の歯先面１５２のパーキングギヤ１５回転方向の寸法よりも短く設定されている。
【００６２】
したがって、上記実施例３では、パーキングギヤ１５の歯溝１５１に対し第１係合歯１８２が係合した際に、パーキングギヤ１５の歯溝１５１の歯底面１５１ａと第１係合歯１８２の歯先面１８２ａとが係合歯側摩擦材１８３および歯溝側摩擦材１８４を介して接触し、この第１係合歯１８２の歯先面１８２ａと歯溝１５１の歯底面１５１ａとの間に強固な摩擦力が生じることになる。これにより、車両が停止している状態でエンジンＥを始動したりアイドリングをしている際にトルク脈動などがフロントドライブシャフト１０６からデファレンシャル１００およびカウンタシャフト８２を介して環状部材８に作用しても、この環状部材８に形成されたパーキングギヤ１５の歯溝１５１内における第１係合歯１８２のパーキングギヤ１５回転方向両側の隙間Ｆ，Ｆでの回転が係合歯側摩擦材１８３および歯溝側摩擦材１８４の摩擦力により規制され、パーキングギヤ１５の歯溝１５１がパーキングロックポール１８１の第１係合歯１８２に当接して発生するパーキングギヤ１５の当たり音をより確実に防止することができる。
【００６３】
また、各歯溝側摩擦材１８４の歯底面１５１ａからの高さＨが凹部１８５内における係合歯側摩擦材１８３の歯先面１８２ａまでの高さＤよりも高く設定されている上、歯先面１８２ａの凹部１８５のパーキングギヤ１５回転方向の寸法（寸法Ｂ）がパーキングギヤ１５の歯先面１５２のパーキングギヤ１５回転方向の寸法よりも短く設定されているので、シフトレバーによりパーキングレンジが選択され、パーキングロックロッド１３１他端のテーパコーン１３２がパーキングロックポール１８１先端のテーパ部１８６を乗り越えてパーキングロックポール１８１が係合操作された際に、図７に示すように、第１係合歯１８２の歯先面１８２ａがパーキングギヤ１５の歯先面１５２に乗り上げても、係合歯側摩擦材１８３がパーキングギヤ１５の歯先面１５２に接触することがなく、パーキングギヤ１５の遊転により第１係合歯１８２がパーキングギヤ１５の歯溝１５１に入り込んで係合歯側摩擦材１８３と歯溝側摩擦材１８４との接触を円滑に行うことができる。
【００６４】
なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記各実施例では、パーキングギヤ１５を環状部材８に形成した場合について述べたが、パーキングギヤがフロントドライブシャフトまたはカウンタシャフトなどに形成されていてもよいのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施例１に係るパーキングブレーキ機構を備えたハイブリッド車のトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】同じくハイブリッド車のトランスアクスルの内部構造を示す断面図である。
【図３】同じくパーキングブレーキ機構付近をフロントドライブシャフト方向から見た図である。
【図４】同じくパーキングブレーキ機構の構成要素をフロントドライブシャフトと直交する方向から見た図である。
【図５】本発明の実施例２に係るパーキングブレーキ機構付近をフロントドライブシャフト方向から見た図である。
【図６】本発明の実施例３に係るパーキングブレーキ機構付近をフロントドライブシャフト方向から見た第１係合爪の係合状態を示す図である。
【図７】同じくパーキングブレーキ機構付近をフロントドライブシャフト方向から見た第１係合爪の未係合状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０６      フロントドライブシャフト（出力軸）
１２        パーキングブレーキ機構
１３        ロック手段（パーキングロック手段）
１５        パーキングギヤ
１５１      歯溝
１５１ａ    歯底面
１６        パーキングロックポール
１６１      第１係合歯
１６１ａ    歯先面
１６２      第２係合歯
１６２ｂ    テーパ面
１７        ロック手段（パーキングロック手段）
１７１      パーキングロックポール
１７２      第１係合歯
１７５      減衰材
１８        ロック手段（パーキングロック手段）
１８１      パーキングロックポール
１８２      第１係合歯
１８３      係合歯側減衰材（減衰材）
１８４      歯溝側摩擦材（摩擦材）
Ｆ          歯溝内における第１係合歯のパーキングギヤ回転方向両側の隙間
Ｌ          第２係合歯の歯先面までの長さ
Ｍ          第１係合歯の歯先面までの長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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