(57)【要約】【課題】運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができ、エンジンの燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行を開始し（ステップＳ１２）、踏力スイッチがＯＦＦであると判断した場合に、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過したか否かを判断する（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過したと判断した場合（ステップＳ１４でＹｅｓの場合）、または、ニュートラル制御の実行開始から予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過していないと判断し（ステップＳ１４でＮｏ）、ストップスイッチがＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓの場合）には、復帰制御の実行を開始する（ステップＳ１６）。【選択図】図５
2008215523.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたブレーキが所定の踏み込み量で踏み込まれたとき、ブレーキ操作を検知する検知手段と、
前進レンジで車両停止中に前記検知手段によってブレーキ操作が検知された場合に駆動状態からニュートラル状態に移行してニュートラル制御を実行し、前記ニュートラル制御の実行中に前記検知手段によりブレーキ操作が検知されなくなった場合に前記ニュートラル状態から駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行するニュートラル制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合には、前記ニュートラル制御を継続するようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間経過後に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合、前記ニュートラル状態から前記駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記所定の踏み込み量以下で踏み込まれたとき、ブレーキ操作を検知するもう一つの検知手段をさらに備え、
前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合、前記もう一つの検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなったときに前記ニュートラル状態から前記駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機の制御装置においては、前進レンジの状態で車両が停止すると、エンジンのアイドリング回転により生成された駆動力が、トルクコンバータおよび変速機構を介して駆動輪にクリープ力として伝達されるクリープ現象が発生する。車両の停止を維持するには、運転者はこのクリープ力を抑えるようブレーキを作動させる必要があり、この分だけエンジンの燃費が低下するという問題がある。そこで、前進レンジの状態でブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともに、アクセルがほぼ全閉となって車両が停止している場合には、前進レンジのまま前進クラッチを解放させ、自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御が実行されている。
【０００３】
また、従来の自動変速機の制御装置においては、ニュートラル制御が実行された場合には、停止中に前進レンジを解放することによりクリープ力の発生を抑制するとともに、運転者がブレーキペダルの踏み込みを終了した場合には、車両の発進が円滑に行われるよう前進クラッチを再び締結する復帰制御が実行されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載された従来の自動変速機の制御装置は、ブレーキペダルが一定以上の踏力で踏み込まれている場合にＯＮとなるブレーキスイッチが、ＯＮからＯＦＦに切換わった場合に、復帰制御の実行を開始するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−４２７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置においては、車両が停止している間に運転者により車両が動かない程度にブレーキが緩められると、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに切換わり、運転者が意図しない復帰制御が実行されてしまうという問題があった。
【０００６】
また、従来の自動変速機の制御装置においては、運転者により車両が動かない程度にブレーキを緩められて停止するといった操作状態であると、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに切換わり、ニュートラル制御の実行時間が短縮され、エンジンの燃費が悪化するという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができ、エンジンの燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動変速機の制御装置は、上記の課題を解決するため、（１）車両に搭載されたブレーキが所定の踏み込み量で踏み込まれたとき、ブレーキ操作を検知する検知手段と、前進レンジで車両停止中に前記検知手段によってブレーキ操作が検知された場合に駆動状態からニュートラル状態に移行してニュートラル制御を実行し、前記ニュートラル制御の実行中に前記検知手段によりブレーキ操作が検知されなくなった場合に前記ニュートラル状態から駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行するニュートラル制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合には、前記ニュートラル制御を継続するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合には、ニュートラル制御を継続することができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができるばかりか、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジンの燃費を向上することができる。
【００１０】
また、上記（１）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（２）前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間経過後に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合、前記ニュートラル状態から前記駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、所定時間経過後にニュートラル制御から復帰させることができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができるばかりか、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジンの燃費を向上することができる。
【００１２】
また、上記（１）の構成を有する自動変速機の制御装置においては、（３）前記所定の踏み込み量以下で踏み込まれたとき、ブレーキ操作を検知するもう一つの検知手段をさらに備え、前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に前記検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合、前記もう一つの検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなったときに前記ニュートラル状態から前記駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行することを特徴とする。
【００１３】
この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御の実行中にニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間以内に検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなった場合であっても、もう一つの検知手段によってブレーキ操作が検知されなくなったときにニュートラル制御から復帰させることができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができるばかりか、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジンの燃費を向上することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができ、エンジンの燃費を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキペダルのストップスイッチおよび踏力スイッチのＯＮ／ＯＦＦ位置を示す図である。図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
【００１７】
本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。
【００１８】
図１に示すように、車両は、エンジン１と、自動変速機２と、自動変速機２の一部を構成する変速機構３と、自動変速機２の一部を構成する油圧回路４と、ディファレンシャルギヤ５と、ドライブシャフト６と、前輪７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８とによって構成されている。
【００１９】
エンジン１は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。また、エンジン１の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００２０】
自動変速機２は、変速機構３と、油圧回路４とによって構成されている。自動変速機２は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機２の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５と噛合っている。変速機構３については、後で詳細に説明する。
【００２１】
ディファレンシャルギヤ５には、ドライブシャフト６がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６を介して、左右の前輪７に動力が伝達される。
【００２２】
ＥＣＵ８は、エンジン１を制御する図示しないＥ−ＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）と、自動変速機２を制御する図示しないＴ−ＥＣＵ（Transmission Electronic Control Unit）によって構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ８は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力インターフェース、および出力インターフェースを有している。ＲＯＭは、車速およびスロットル開度に基づいた変速線図を表すマップや、変速制御を実行するためのプログラムなどを記憶している。
【００２４】
なお、ＥＣＵ８は、後述するように、本発明に係る制御装置、検知手段、ニュートラル制御手段、およびもう一つの検知手段を構成する。
【００２５】
ＥＣＵ８には、車速センサ１１と、シフトレバー１２のポジションスイッチ１３と、アクセルペダル１４のアクセル開度センサ１５と、ブレーキペダル１６の踏力スイッチ（踏力ＳＷ）１７およびストップスイッチ（ＳＴＰＳＷ）１８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２６】
車速センサ１１は、ドライブシャフト６の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。ポジションスイッチ１３は、シフトレバー１２の位置を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。シフトレバー１２の位置に対応して、自動変速機２のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。アクセル開度センサ１５は、アクセルペダル１４のアクセル開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。
【００２７】
ここで、ＥＣＵ８は、上述した車速センサ１１、ポジションスイッチ１３およびアクセル開度センサ１５などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２８】
踏力スイッチ１７は、ブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号（踏力スイッチ信号）をＥＣＵ８に送信するようになっている。例えば、踏力スイッチ１７は、ブレーキペダル１６を踏む力（踏力）が予め定められた設定値以上になるとＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。
【００２９】
ストップスイッチ１８は、前述した所定の踏み込み量以下で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号（ストップスイッチ信号）をＥＣＵ８に送信するようになっている。例えば、ストップスイッチ１８は、車両に備えられる図示しないブレーキランプが消灯状態から点灯状態になるようＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。すなわち、ブレーキランプの点灯状態および消灯状態に連動している。ストップスイッチ１８により、ブレーキの作動、非作動を検知することができる。
【００３０】
図２に示すように、ブレーキペダル１６は、踏力が加えられるにしたがって、ブレーキＯＦＦ位置からストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置、踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置を経由してブレーキストローク最大位置まで変化する。
【００３１】
また、図２には、ブレーキＯＦＦ位置からストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置までの状態を（１）で、ストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置から踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置までの状態を（２）で、踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置からブレーキペダルストローク最大位置までの状態を（３）で示している。
【００３２】
ブレーキＯＦＦ位置で踏力が加えられて、ブレーキペダル１６がストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点でストップスイッチ１８がＯＦＦ状態からＯＮ状態になる。さらにストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置で踏力が加えられて、ブレーキペダル１６が踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点で踏力スイッチ１７がＯＦＦ状態からＯＮ状態になる。さらに踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置で踏力が加えられることにより、ブレーキペダル１６がブレーキペダルストローク最大位置まで移動する。
【００３３】
すなわち、状態（１）においては、ストップスイッチ１８がＯＦＦ状態で踏力スイッチ１７がＯＦＦ状態である。また、状態（２）においては、ストップスイッチ１８がＯＮ状態で踏力スイッチ１７がＯＦＦ状態である。また、状態（３）においては、ストップスイッチ１８がＯＮ状態で踏力スイッチ１７がＯＮ状態である。
【００３４】
図３に示すように、変速機構３は、クランクシャフトに連結された入力軸４１を有するトルクコンバータ４２に接続されている。変速機構３は、遊星歯車機構の第１セット５０と、遊星歯車機構の第２セット６０と、出力ギヤ７０と、ギヤケース７１に固定されたＢ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３およびＢ３ブレーキ７４と、Ｃ１クラッチ７５と、Ｃ２クラッチ７６と、ワンウェイクラッチＦ７７とによって構成されている。
【００３５】
第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット５０は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤＲ（ＵＤ）５３と、キャリアＣ（ＵＤ）５４とによって構成されている。
【００３６】
サンギヤＳ（ＵＤ）５１は、トルクコンバータ４２の出力軸４３に固定されている。ピニオンギヤ５２は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１およびリングギヤＲ（ＵＤ）５３と係合している。
【００３７】
リングギヤＲ（ＵＤ）５３は、Ｂ３ブレーキ７４によりギヤケース７１に固定されている。キャリアＣ（ＵＤ）５４は、Ｂ１ブレーキ７２によりギヤケース７１に固定されている。
【００３８】
第２セット６０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット６０は、サンギヤＳ（Ｄ）６１と、ショートピニオンギヤ６２と、キャリアＣ（１）６３と、ロングピニオンギヤ６４と、キャリアＣ（２）６５と、サンギヤＳ（Ｓ）６６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７とによって構成されている。
【００３９】
サンギヤＳ（Ｄ）６１は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に連結されている。ショートピニオンギヤ６２は、キャリアＣ（１）６３に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ６２は、サンギヤＳ（Ｄ）６１およびロングピニオンギヤ６４と係合している。キャリアＣ（１）６３は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００４０】
ロングピニオンギヤ６４は、キャリアＣ（２）６５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ６４は、ショートピニオンギヤ６２、サンギヤＳ（Ｓ）６６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７と係合している。キャリアＣ（２）６５は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００４１】
サンギヤＳ（Ｓ）６６は、Ｃ１クラッチ７５によりトルクコンバータ４２の出力軸４３に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、Ｂ２ブレーキ７３により、ギヤケース７１に固定され、Ｃ２クラッチ７６によりトルクコンバータ４２の出力軸４３に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、ワンウェイクラッチＦ７７に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４２】
図４は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで、油圧回路４に設けられた図示しないトランスミッションソレノイド、リニアソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４３】
ここで、Ｂ２ブレーキ７３と並列にワンウェイクラッチＦ７７が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ｓｔ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ７３を係合させる必要はない。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ７７は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ７７は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７の回転を防止しない。
【００４４】
シフトレバー１２（図１参照）は、車両の後方から前方に向かって、ローレンジに対応するＬポジション、第２〜第３レンジに対応する２〜３ポジション、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。なお、本発明に係る前進レンジとは、中立レンジ、後進レンジ、駐車レンジを除く、少なくとも前進レンジをいい、本実施の形態においては、Ｄレンジをいう。
【００４５】
シフトレバー１２（図１参照）は、自動変速機２（図１参照）の変速段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようにしてもよい。この場合、ＭポジションはＤポジションの横に位置するようにする。シフトレバー１２（図１参照）は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００４６】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を構成するＥＣＵの特徴的な構成について説明する。
【００４７】
自動変速機２の制御装置を構成するＥＣＵ８は、ブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたとき、ブレーキペダル１６の操作を検知するようになっている。つまり、ＥＣＵ８は、本発明に係る検知手段を構成している。
【００４８】
ＥＣＵ８は、Ｄレンジで車両停止中に、ブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知した場合に駆動状態からニュートラル状態に移行してニュートラル制御を実行し、ニュートラル制御の実行中にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合にニュートラル状態から駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行するようになっている。つまり、ＥＣＵ８は、本発明に係るニュートラル制御手段を構成している。
【００４９】
ＥＣＵ８は、ニュートラル制御の実行中にニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間ｔ（ｓ）以内にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合には、ニュートラル制御を継続するようになっている。
【００５０】
ＥＣＵ８は、ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過した後にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合、ニュートラル状態から駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行するようになっている。
【００５１】
ＥＣＵ８は、所定の踏み込み量以下で踏み込まれたとき、ブレーキペダル１６の操作を検知するようになっている。つまり、ＥＣＵ８は、本発明に係るもう一つの検知手段を構成している。
【００５２】
ＥＣＵ８は、ニュートラル制御の実行中にニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間ｔ（ｓ）以内にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合、所定の踏み込み量以下で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなったときにニュートラル状態から駆動状態に復帰するよう復帰制御を実行するようになっている。
【００５３】
ここで、本発明に係る車両停止とは、車両が停止している状態をいい、例えば、車速が０、アクセル開度が０である場合の車両の状態をいう。また、本発明に係るニュートラル状態とは、Ｄレンジでエンジン１の駆動力が、トルクコンバータ４２および変速機構３を介して前輪７に伝達されない状態をいい、例えば、Ｃ１クラッチ７５を解放させて半係合状態とした場合をいう。このとき、登坂路で車両が後退することを防止するためにＢ１ブレーキ７２を係合させていている。本発明に係る駆動状態とは、Ｄレンジでエンジン１の駆動力が、トルクコンバータ４２および変速機構３を介して前輪７に伝達される状態をいい、例えば、Ｃ１クラッチ７５を係合させた状態をいう。
【００５４】
図５は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、ＥＣＵ８を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００５５】
まず、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。詳細には、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７から入力された踏力スイッチ信号に基づいて踏力スイッチ１７がＯＮであるか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１１でＮｏの場合）、このステップを繰り返す。
【００５６】
一方、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＮであると判断した場合（ステップＳ１１でＹｅｓの場合）には、ニュートラル制御の実行を開始する（ステップＳ１２）。詳細には、ＥＣＵ８は、シフトレバー１２の位置がＤレンジであることを表す信号がポジションスイッチ１３から入力され、車速が０であることを表す信号が車速センサ１１から入力され、アクセル開度が０であることを表す信号がアクセル開度センサ１５から入力された場合に、Ｃ１クラッチ７５を解放させて半係合状態にするとともに、Ｂ１ブレーキ７２を係合させることにより、ニュートラル制御の実行を開始する。このとき、ＥＣＵ８は、タイマにより、ニュートラル制御の実行開始からの時間を計測する。
【００５７】
次に、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＦＦになったか否かを判断する（ステップＳ１３）。ここで、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＮであると判断した場合（ステップＳ１３でＮｏの場合）、このステップを繰り返す。
【００５８】
一方、ＥＣＵ８は、踏力スイッチ１７がＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）には、ニュートラル制御の実行開始からの時間が予め定められた時間ｔ（ｓ）を経過したか否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００５９】
ここで、ＥＣＵ８は、ニュートラル制御の実行開始からの時間が予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過していないと判断した場合（ステップＳ１４でＮｏの場合）、ストップスイッチ１８がＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ１５）。詳細には、ＥＣＵ８は、ストップスイッチ１８から入力されたストップスイッチ信号に基づいてストップスイッチ１８がＯＦＦであるか否かを判断する。
【００６０】
ＥＣＵ８は、ストップスイッチ１８がＯＮであると判断した場合（ステップＳ１５でＮｏの場合）、このステップを繰り返す。一方、ＥＣＵ８は、ストップスイッチ１８がＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓの場合）には、ステップＳ１６に移行する。
【００６１】
ＥＣＵ８は、ニュートラル制御の実行開始からの時間が予め定められた所定時間ｔ（ｓ）を経過したと判断した場合（ステップＳ１４でＹｅｓの場合）、または、ストップスイッチ１８がＯＦＦであると判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓの場合）に、復帰制御の実行を開始する（ステップＳ１６）。詳細には、ＥＣＵ８は、半係合状態であったＣ１クラッチ７５を徐々に係合させるとともに、Ｂ１ブレーキ７２を解放させることにより、復帰制御の実行を開始する。
【００６２】
図６は、本発明の実施の形態に係るストップスイッチのＯＮ、ＯＦＦ、踏力スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ニュートラル制御の実行開始、復帰制御の実行開始のタイミングチャートである。
【００６３】
まず、ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に踏力スイッチ１７がＯＦＦになり、かつ、ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過した後にストップスイッチ１８がＯＦＦになった場合について説明する。
【００６４】
図６（ａ）に示すように、車両が走行中にブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示すストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点でストップスイッチ１８がＯＮになる。さらにブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示す踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点で踏力スイッチ１７がＯＮになる。そして、シフトレバー１２の位置がＤレンジ、車速が０、アクセル開度が０となった場合に、ニュートラル制御の実行が開始される。ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に踏力スイッチ１７がＯＦＦになった場合であっても、踏力スイッチ１７をＯＦＦにさせるブレーキペダル１６の操作は、運転者が車両を発進させようとする意図によるものではないとしてニュートラル制御が継続される。ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過した後に、ストップスイッチ１８がＯＦＦとなった場合には、ストップスイッチ１８をＯＦＦにさせるブレーキペダル１６の操作は、運転者が車両を発進させようとする意図によるものとしてニュートラル制御は終了し、復帰制御の実行が開始される。
【００６５】
次に、ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に踏力スイッチ１７がＯＦＦになり、かつ、ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前にストップスイッチ１８がＯＦＦになった場合について説明する。
【００６６】
図６（ｂ）に示すように、車両が走行中にブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示すストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点でストップスイッチ１８がＯＮになる。さらにブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示す踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点で踏力スイッチ１７がＯＮになる。そして、シフトレバー１２の位置がＤレンジ、車速が０、アクセル開度が０となった場合に、ニュートラル制御の実行が開始される。ニュートラル制御の開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に踏力スイッチ１７がＯＦＦになった場合であっても、踏力スイッチ１７をＯＦＦにさせるブレーキペダル１６の操作は、運転者が車両を発進させようとする意図によるものではないとしてニュートラル制御が継続される。ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に、ストップスイッチ１８がＯＦＦとなった場合には、ストップスイッチ１８をＯＦＦにさせるブレーキペダル１６の操作は、運転者が車両を発進させようとする意図によるものとしてニュートラル制御は終了し、復帰制御の実行が開始される。
【００６７】
次に、ニュートラル制御の開始から時間ｔ（ｓ）が経過した後に踏力スイッチ１７がＯＦＦになった場合について説明する。
【００６８】
図６（ｃ）に示すように、車両が走行中にブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示すストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点でストップスイッチ１８がＯＮになる。さらにブレーキペダル１６が踏まれて、ブレーキペダル１６が図２に示す踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達した時点で踏力スイッチ１７がＯＮになる。そして、シフトレバー１２の位置がＤレンジ、車速が０、アクセル開度が０となった場合に、ニュートラル制御の実行が開始される。ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過した後に、踏力スイッチ１７がＯＦＦとなった場合には、踏力スイッチ１７をＯＦＦにさせるブレーキペダル１６の操作は、運転者が車両を発進させようとする意図によるものとしてニュートラル制御は終了し、復帰制御の実行が開始される。
【００６９】
図７は、本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。図７は、図６（ａ）のニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に踏力スイッチ１７がＯＦＦになり、かつ、ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過した後にストップスイッチ１８がＯＦＦになった場合のタイミングチャートに対応するものである。
【００７０】
（ａ）は、ブレーキペダル１６によるブレーキの踏力を表している。（ｂ）は、Ｂ１ブレーキ７２のＢ１ブレーキ圧を表している。（ｃ）は、ＥＣＵ８がトランスミッションソレノイドに指示する際のＢ１ブレーキ７２のＢ１ブレーキ圧制御指示値を表している。（ｄ）は、車速を表している。（ｅ）は、タービン回転数およびエンジン回転数を表している。（ｆ）は、Ｃ１クラッチ７５のＣ１クラッチ圧を表している。（ｇ）は、ＥＣＵ８がトランスミッションソレノイドに指示する際のＣ１クラッチ７５のＣ１クラッチ圧制御指示値を表している。
【００７１】
車両が走行中にブレーキペダル１６が踏まれ（時点ｔ１）、ブレーキペダル１６が図２に示すブレーキＯＦＦ位置からストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置、踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置、ストローク最大位置へ移動するにしたがってブレーキの踏力は上昇する。このブレーキの踏力の上昇に伴い、車速が減少するとともに、トルクコンバータ４２の出力軸４３の回転数を表すタービン回転数が減少する。なお、本説明では、エンジン回転数は一定とする。
【００７２】
そして、車速およびタービン回転数が０になったとき（時点ｔ２）に、ニュートラル制御の実行が開始される。すなわち、Ｂ１ブレーキ圧制御指示値が所定の速度で上昇させられ、かつ、Ｃ１クラッチ圧制御指示値が所定の速度で減少させられる。これにより、実際のＢ１ブレーキ圧が上昇させられることによりＢ１ブレーキ７２が係合される。また、実際のＣ１クラッチ圧が減少させられることによりＣ１クラッチ７５が解放されて半係合状態になる。ここで、Ｃ１クラッチ７５が半係合状態になったときに、タービン回転数は上昇する。
【００７３】
次に、ブレーキペダル１６が戻されて、図２に示すストローク最大位置から踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置へ移動するにしたがってブレーキの踏力は減少する。ニュートラル制御の実行開始から時間ｔ（ｓ）が経過する前に、ブレーキペダル１６が図２に示す踏力スイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達したとき（時点ｔ３）に、踏力スイッチ１７はＯＦＦになる。そして、そのままブレーキペダル１６が図２に示す状態（２）に維持される。本説明では、ブレーキペダル１６が図２に示す状態（２）の一定の位置に維持されているものとする。
【００７４】
ブレーキペダル１６がさらに戻されて、図２に示すストップスイッチＯＮ／ＯＦＦ位置に到達すると（時点ｔ４）、ストップスイッチ１８はＯＦＦになり、復帰制御の実行が開始される。すなわち、Ｂ１ブレーキ圧制御指示値が所定の速度で減少させられ、かつ、Ｃ１クラッチ圧制御指示値が所定の速度で上昇させられる。これにより、実際のＢ１ブレーキ圧が減少させられることによりＢ１ブレーキ７２が解放される。また、実際のＣ１クラッチ圧が上昇させられることによりＣ１クラッチ７５が係合される。
【００７５】
ここで、Ｃ１クラッチ７５が係合されるにしたがって、タービン回転数が減少する。そして、車両が走行状態となることによりタービン回転数が上昇し始めると（時点ｔ５）、復帰制御は終了し、通常状態で車両は走行する。すなわち、エンジン１の駆動力が、トルクコンバータ４２および変速機構３を介して前輪７に伝達される状態で車両は走行する。
【００７６】
以上のように本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、ニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間ｔ（ｓ）以内にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合には、ニュートラル制御を継続することができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができる。この結果、運転者が発進を意図している場合のブレーキ操作による復帰ショックと比較して大きなショックを運転者に感じさせてしまうといったドライバビリティの悪化を防止することができる。また、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジン１の燃費を向上することができる。
【００７７】
また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、所定時間ｔ（ｓ）経過後にニュートラル制御から復帰させることができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができる。この結果、運転者が発進を意図している場合のブレーキ操作による復帰ショックと比較して大きなショックを運転者に感じさせてしまうといったドライバビリティの悪化を防止することができる。また、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジン１の燃費を向上することができる。
【００７８】
また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、ニュートラル制御の実行中にニュートラル制御が開始されてから予め定められた所定時間ｔ（ｓ）以内にブレーキペダル１６が所定の踏み込み量で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなった場合であっても、所定の踏み込み量以下で踏み込まれたときのブレーキペダル１６の操作を検知しなくなったときにニュートラル制御から復帰させることができるので、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができる。この結果、運転者が発進を意図している場合のブレーキ操作による復帰ショックと比較して大きなショックを運転者に感じさせてしまうといったドライバビリティの悪化を防止することができる。また、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジン１の燃費を向上することができる。
【００７９】
なお、本実施の形態においては、変速機構３の変速段が最大で６段になる場合について説明したが、これに限らず、変速段が５段以下あるいは７段以上になるよう変速機構３を構成してもよい。
【００８０】
また、本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＦ車両に搭載した場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＲ車両等にも適用できる。
【００８１】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、運転者が発進を意図しない場合にニュートラル制御からの復帰を防止することができるばかりか、ニュートラル制御の実行時間が短縮されることを抑制することができ、エンジンの燃費を向上することができるという効果を奏するものであり、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るブレーキペダルのストップスイッチおよび踏力スイッチのＯＮ／ＯＦＦ位置を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係るストップスイッチのＯＮ、ＯＦＦ、踏力スイッチのＯＮ、ＯＦＦ、ニュートラル制御の開始、復帰制御の開始のタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１  エンジン
２  自動変速機
３  変速機構
４  油圧回路
５  ディファレンシャルギヤ
６  ドライブシャフト
７  前輪
８  ＥＣＵ（検知手段、ニュートラル制御手段、もう一つの検知手段）
１１  車速センサ
１２  シフトレバー
１３  ポジションスイッチ
１４  アクセルペダル
１５  アクセル開度センサ
１６  ブレーキペダル
１７  踏力スイッチ
１８  ストップスイッチ
７２  Ｂ１ブレーキ
７５  Ｃ１クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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