(57)【要約】【課題】優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上する。【解決手段】クロスプライ構造のベルト層７において、ベルトコードとして、線径ｄが０．０６〜０．１０ｍｍの極細フィラメントｆの複数本を撚り合わせたスチールコード１０を用いる。このスチールコード１０の１本当たりの引張強さＴ（単位：Ｎ）と、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂの５ｃｍ巾当たりのベルトコードの打込み本数ｎ（単位：本／５ｃｍ）の積Ｔ×ｎであるプライ強度Ｋを６１２５〜１０１９２（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）とした。【選択図】図２
2008100552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のトレッド面がタイヤ赤道からトレッド縁まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなすとともに、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具え自動二輪車用タイヤであって、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で配列したベルトプライからなり、
かつ前記ベルトコードに、線径ｄが０．０６〜０．１０ｍｍの極細フィラメントの複数本を撚り合わせたスチールコードを用いるとともに、このスチールコードの１本当たりの引張強さＴ（単位：Ｎ）と、前記ベルトプライの５ｃｍ巾当たりのベルトコードの打込み本数ｎ（単位：本／５ｃｍ）の積Ｔ×ｎであるプライ強度Ｋを６１２５〜１０１９２（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記スチールコードは、極細フィラメントの本数を６〜１２本の範囲としたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記スチールコードは、コード１本当たりの曲げ剛性Ｍを１．２（単位：ｇ・ｃｍ）以下としたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトコードに極細フィラメントを撚り合わせたスチールコードを用いることにより、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤのベルト層として、スチールコード（ベルトコード）をタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜配列させた２枚のベルトプライを、各スチールコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置させたクロスプライ構造が、操縦安定性、耐久性、コスト等の面から四輪車両用タイヤに広く採用されている。
【０００３】
しかし自動二輪車用タイヤでは、車体を大きく傾斜させて旋回するという特性上、トレッド面は、四輪車両用タイヤに比して曲率半径が非常に小さな凸円弧状プロファイルで形成されている。そのため、自動二輪車用タイヤのベルト層には、スチールコードに代えて、ナイロン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コードを用いたクロスプライ構造が一般に採用されている（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
その理由として、以下のことが挙げられる。即ち、自動二輪車用タイヤでは、トレッド面の曲率半径が小さいため、走行時、ベルトコードにより大きな歪みを受ける。そのため、乗用車用タイヤのベルトコードに一般に採用されているスチールコードを、自動二輪車用タイヤのベルトコードに採用した場合、有機繊維コードを用いたクロスプライ構造のベルト層に比して、操縦安定性は向上するものの、走行によるコードの圧縮疲労による強力低下が大きくなり、実使用上充分な耐久性が確保できなくなるからである。
【０００５】
なおスチールコードを生産する際、伸線工程において素線の線径（直径）を細く加工すればするほど、断面積当たりの強力は高くなるが、徐々に脆くなって破断しやすい傾向となる。そのため、従来、タイヤ用ベルトコードには、線径が１．６ｍｍ若しくはそれ以上のスチールフィラメントが使用されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平０４−３６５６０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、ベルトコードに、線径ｄが０．１０ｍｍ以下の極細フィラメントを使用し、かつベルトプライのプライ強度を特定することを基本として、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部のトレッド面がタイヤ赤道からトレッド縁まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなすとともに、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具え自動二輪車用タイヤであって、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で配列したベルトプライからなり、
かつ前記ベルトコードに、線径ｄが０．０６〜０．１０ｍｍの極細フィラメントの複数本を撚り合わせたスチールコードを用いるとともに、このスチールコードの１本当たりの引張強さＴ（単位：Ｎ）と、前記ベルトプライの５ｃｍ巾当たりのベルトコードの打込み本数ｎ（単位：本／５ｃｍ）の積Ｔ×ｎであるプライ強度Ｋを６１２５〜１０１９２（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）としたことを特徴と
【０００９】
又請求項２の発明では、前記スチールコードは、極細フィラメントの本数を６〜１２本の範囲としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記スチールコードは、コード１本当たりの曲げ剛性Ｍを１．２（単位：ｇ・ｃｍ）以下としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く、ベルトコードにスチールコードを採用しているため、有機繊維コードを使用した場合に比して操縦安定性を高めることができる。又スチールコードに用いるフィラメントの線径を０．１０ｍｍ以下と極細としているため、繰り返しの圧縮疲労に対する強力低下が抑えられ、耐久性を有機繊維コードを使用した場合と同等若しくはそれ以上に高めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００１２】
なお前記トレッド部２の表面であるトレッド面２Ｓは、タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｔｅまで凸円弧状に滑らかに湾曲してのび、かつ前記トレッド縁Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなす。これにより、広い範囲に亘ってトレッド面２Ｓが形成され、車体を大きく傾斜させて旋回することが可能となる。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列させた１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより形成される。カーカスコードとしては、有機繊維繊維コード、特にナイロン、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド等の高弾性コードが採用される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間をトロイド状に跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返して係止されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして、このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向の外方に先細状でのびるビードエーペックスゴム８が設けられる。これにより、ビード部４からサイドウォール部３に至り補強される。
【００１４】
前記ベルト層７は、ベルトコード７ｃをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で傾けて配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、トレッド面２Ｓと実質的に同じプロファイルを有してカーカス６上に延在している。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコード７ｃがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを互いに違えて重置され、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強する。タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広であって、その外端での位置ずれ量Ｌを５〜２０ｍｍとすることにより、ベルト剛性を端部に至り確保し、かつ端部における応力集中を緩和して剥離損傷を抑制している。なおベルト層７では、タイヤプロファイルの適正化、耐寸法成長性、高速耐久性を確保するため、ベルトコードの前記角度は、１５〜２６°の範囲とするのが望ましい。
【００１５】
そして本発明では、前記ベルトプライとして、図２に示すように、線径ｄが０．０６〜０．１０ｍｍの極細フィラメントｆの複数本を互いに撚り合わせた極細線のスチールコード１０を用いている。同図には、３本の極細フィラメントｆを下撚りしてなるストランドＳの３本を、さらに上撚りした３×３の撚り構造のものを例示しているが、この撚り構造に規制されることなく、例えば１×３、２×３など種々の撚り構造が適宜採用できる。
【００１６】
このスチールコード１０で重要なことは、フィラメントとして、線径ｄが０．０６〜０．１０ｍｍの極細フィラメントｆを使用し、しかもこのスチールコード１０の１本当たりの引張強さＴ（単位：Ｎ）と、前記ベルトプライの５ｃｍ巾当たりのベルトコード７ｃの打込み本数ｎ（単位：本／５ｃｍ）の積Ｔ×ｎであるプライ強度Ｋを６１２５〜１０１９２（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）の範囲に規制することである。
【００１７】
このような極細フィラメントｆを用いたスチールコード１０は、有機繊維コードに近いしなやかさを保持しながら、高い引張り弾性率を示す。そのため自動二輪車用タイヤのトレッド部２を好適に補強し、乗り心地性を損ねることなく、直進及び旋回における操縦安定性を向上することができる。又フィラメントの線径ｄが０．１ｍｍ以下と小としているため、曲げ変形に発生する応力が減じられて耐圧縮疲労性を高めることができ、耐久性を有機繊維コードを使用した場合と同等若しくはそれ以上に高めることが可能となる。
【００１８】
ここで、スチールコードを生産する際、伸線工程において素線の線径（直径）を細く加工すればするほど、断面積当たりの強力が増加する。しかしその反面、素線は徐々に脆くなって破断しやすい傾向となる。そこで、本願に使用する極細フィラメントｆでは、伸線工程における伸線速度を充分に遅くすることで、耐破産性の低下を抑制している。
【００１９】
なお前記線径ｄが０．０６ｍｍ未満では、耐破産性を充分に抑制することが難しくなりかつ伸線加工効率の過度の悪化を招く。逆に線径ｄが０．１０ｍｍを越えると、耐圧縮疲労性が不充分となって、有機繊維コードを使用した場合に比して耐久性を損ねる結果を招く。又プライ強度Ｋが６１２５（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）未満でも、プライ強度が不充分となってコード切れを招くなど耐久性を確保することができなくなる。逆にプライ強度Ｋが１０１９２（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）を越えると、ベルト剛性が過大となって、コーナリングパワーが上がりすぎ、車体に振動、振れ等を招くなど高速安定性を悪化させる傾向を招く。このような観点から、線径ｄでは、その下限値を０．０７ｍｍ以上、上限値を０．０９ｍｍ以下とするのがより好ましい。又プライ強度Ｋでは、その下限値を６４７５（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）以上、上限値を９０６５（単位：Ｎ・本／５ｃｍ）以下とするのがより好ましい。
【００２０】
このとき、スチールコード１０の１本当たりの前記極細フィラメントｆの本数は、６〜１２本の範囲が好ましい。６本未満では、プライ強度Ｋを適正化することが難しくなり、逆に１２本を越えると、コスト増に見合うだけのタイヤ性能の向上が得られなくなるばかりでなく、不必要な重量増加を招く
という不利が生じる。
【００２１】
なお走行時に振動、振れ等の発生を抑えて高速安定性を高める、及び乗り心地性を高める等の観点から、前記スチールコード１０の１本当たりの曲げ剛性Ｍを１．２（単位：ｇ・ｃｍ）以下に規制するのも好ましい。
【００２２】
前記スチールコードの「曲げ剛性Ｍ」は、スチールコードを、その撚りが解けないように７０ｍｍの長さで溶断して試験片をうるとともに、例えば米国テーバ社製の剛性度試験器（Ｍｏｄｅｌ  １５０−Ｄ）等を用いて測定する。具体的には、図３に模式的に示すように、試験片Ａの一端を固定するとともに、この固定端から５０ｍｍの長さでのびる試験片Ａの他端Ａ１に力Ｆを負荷し、該試験片Ａの前記他端Ａ１での開き角度が１５゜になったときの抗力（曲げ硬さ）を測定することにより得られる。
【００２３】
前記スチールコードの引張強さＴは、ＪＩＳ  Ｇ３５１０の「スチールタイヤコード試験方法」における切断荷重及び切断時全伸び（６．４項）の引張り試験に準拠し、引張速度５ｃｍ／分にて測定した試験片が切断するのに要する最大荷重である。
【００２４】
又本例では、前記ベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、
バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層９が配される。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。前記バンドコードとしては、操縦安定性をより高めるために、
アラミド繊維コード、スチールコード等の高弾性コードが好適に使用できる。特にスチールコードを使用する場合、前述のスチールコード１０が好適に採用しうる。
【００２５】
又操縦安定性をさらに高めるために、トレッド部２に配され前記トレッド面２Ｓをなすトレッドゴム２Ｇとして、ガラス転移温度（Ｔｇ）が−２０℃〜０℃と従来よりも高いゴムが好適に使用できる。
【００２６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明の自動二輪車用タイヤは、本例の如く、ベルト層７を２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成しかつバンド層９を配した態様以外に、ベルト層７を２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成しかつバンド層９を削除した態様、或いはベルト層７を１枚のベルトプライ７Ａで形成しかつバンド層９を配した態様を採用しうるなど、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２７】
図１のタイヤ構造をなし、かつ表１の仕様をなすベルトコードを有する自動二輪車用タイヤ（１９５／５０ＺＲ１７）を試作するとともに、各試供タイヤの、耐久性  及び操縦安定性をテストし比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。
【００２８】
（１）耐久性；
ドラム試験機を用い、試供タイヤをリム（ＭＴ６．０）、内圧（２９０ｋＰａ）、荷重（１．７７ｋＮ）、室温２５±５℃°での条件下にて、キャンバ角０°にて、速度１１５ｋｍ／ｈから、１０分毎に速度１０ｋｍ／ｈをアップさせるステップアップスピード方式で高速耐久テストを行った。そして、トレッド部に損傷が生じた時の損傷スピードが３５０ｋｍ／ｈ以上のタイヤを○、損傷スピードが３５０ｋｍ／ｈ未満のタイヤを×として評価した。
【００２９】
（２）操縦安定性；
試供タイヤを、リム（ＭＴ６．０）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件下にて、大型自動二輪（１０００ｃｃ）の後輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行した。そのときの、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性をドライバーの官能評価により比較例１を３点とする５点法で評価した。点数が高いほど優れている。
【００３０】
【表１】
2008100552.tif 000003
【００３１】
表１の如く、実施例のタイヤは、優れた耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】スチールコードの一実施例を示す断面図である。
【図３】スチールコードの曲げ剛性の測定方法を説明する図面である。
【符号の説明】
【００３３】
２      トレッド部
２Ｓ    トレッド面
３      サイドウォール部
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカス
７    ベルト層
７Ａ、７Ｂ    ベルトプライ
１０  スチールコード
ｆ      極細フィラメント
Ｃ      タイヤ赤道
Ｔｅ    トレッド縁
【図１】
2008100552.tif 000004
【図２】
2008100552.tif 000005
【図３】
2008100552.tif 000006