(57)【要約】【課題】  フロントフォークにおいて、簡易な構成により、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面のシールの確実を図ること。【解決手段】  フロントフォーク１０において、車軸側チューブ１１の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の一方に環状突起１０１を設け、車軸側チューブ１１の下端側の底面にダンパシリンダ２１の下端部の下面を締結し、上記突起１０１を車軸側チューブ１１の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の他方に完全に食い込ませ、又は押し潰して該底面と該下面を密着させるもの。【選択図】  図５
2008185069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立し、車軸側チューブとダンパシリンダの間の油溜室とダンパシリンダの内部の油室をつなぐ油路を車軸側チューブの下端部に設け、該油路の中間部に減衰力発生部を設けてなるフロントフォークにおいて、
車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に環状突起を設け、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、上記突起を車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の他方に完全に食い込ませ、又は押し潰して該底面と該下面を密着させ、
ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記車軸側チューブに車軸ブラケットを螺着し、この車軸ブラケットにより車軸側チューブの下端部を構成し、ダンパシリンダの下端部を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に挟持することにより、車軸ブラケットの底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結する請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記ダンパシリンダに底板を溶接し、この底板によりダンパシリンダの下端部を構成する請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ダンパシリンダの底板を車軸ブラケットより硬い材質とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１、２に記載の如く、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立し、車軸側チューブとダンパシリンダの間の油溜室とダンパシリンダの内部の油室をつなぐ油路を車軸側チューブの下端部に設け、該油路の中間部に減衰力発生部を設けてなるものがある。
【０００３】
また、特許文献３に記載の如く、本体ケースにＯリングを介して蓋を取付けるロータリダンパにおいて、本体ケースの端部を加締めることにより取付けられる蓋の内面と本体ケースのこれに対向する面との間に突部を設け、本体ケースの端部を加締めるときに、凸部が押し潰される程度、又は凸部が食い込む程度により、蓋の内面と本体ケースのこれに対向する面との間に形成される隙間の大きさを調節可能にするものがある。
【特許文献１】特開2005-180490
【特許文献２】特開2001-140967
【特許文献３】特開2006-300088
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントフォークは、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路Ａと、油溜室から減衰力発生部に延びる油路Ｂが、車軸側チューブの下端側の底面（車軸ブラケット１８の底面）とダンパシリンダの下端部の下面（シート部材７０及びホルダ５１）の密着だけでシールされている。このため、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面とのシールが確実を欠くと、油路Ａと油路Ｂが減衰力発生部を迂回して短絡してしまい、減衰力発生部の減衰力が不安定になる。
【０００５】
特許文献２に記載のフロントフォークは、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路Ａと、油溜室から減衰力発生部に延びる油路Ｂが、車軸側チューブの下端側の底面（ボトム部５ａ）とダンパシリンダの下端部の下面（油孔桿６の脚部６ａ）の間に介装したＯリングでシールされている。Ｏリングを組み込むスペースが必要になるし、Ｏリングのための溝加工、組立に工数を必要とし、コスト高になる。
【０００６】
特許文献３に記載のロータリダンパにおいて本体ケースに設けた凸部は、Ｏリングを伴なっていてシール目的でない。凸部により調整される蓋の内面と本体ケースの対向面の間には隙間があるので、凸部の食い込み或いは押し潰しの強度が経時的に進み、本体ケースと蓋の加締めがゆるくなるおそれもある。
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、簡易な構成により、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面のシールの確実を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立し、車軸側チューブとダンパシリンダの間の油溜室とダンパシリンダの内部の油室をつなぐ油路を車軸側チューブの下端部に設け、該油路の中間部に減衰力発生部を設けてなるフロントフォークにおいて、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に環状突起を設け、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、上記突起を車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の他方に完全に食い込ませ、又は押し潰して該底面と該下面を密着させ、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したしたものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記車軸側チューブに車軸ブラケットを螺着し、この車軸ブラケットにより車軸側チューブの下端部を構成し、ダンパシリンダの下端部を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に挟持することにより、車軸ブラケットの底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結するようにしたものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の発明おいて更に、前記ダンパシリンダに底板を溶接し、この底板によりダンパシリンダの下端部を構成するようにしたものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記ダンパシリンダの底板を車軸ブラケットより硬い材質とするようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を密着させることにより、それらの底面と下面のシールの確実を図ることができる。このとき、ダンパシリンダの内部の油室から減衰力発生部に延びる油路を、環状突起の内側に配置し、油溜室から減衰力発生部に延びる油路を環状突起の外側に配置したから、それらの油路が減衰力発生部を迂回して短絡することがなく、減衰力発生部の減衰力を安定化できる。
【００１３】
(b)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の間にＯリングを介装する必要がなく、Ｏリングのための溝加工、組立の工数も不要になり、コスト低減できる。
【００１４】
(c)車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起を、それらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰すことにより、それらの底面と下面を完全に密着させる。従って、環状突起の食い込み、又は押し潰しの程度が経時的に進む如くがなく、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の密着が不安定になることがない。車軸側チューブと車軸ブラケットの螺着がゆるくなるおそれがない。
【００１５】
（請求項２）
(d)車軸側チューブに車軸ブラケットを螺着し、この車軸ブラケットにより車軸側チューブの下端部を構成し、ダンパシリンダの下端部を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に挟持することにより、車軸ブラケットの底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結し、車軸側チューブの下端側の底面とダンパシリンダの下端部の下面の一方に設けた環状突起をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を確実に密着させることができる。
【００１６】
（請求項３）
(e)ダンパシリンダに底板を溶接し、この底板によりダンパシリンダの下端部を構成することにより、ダンパシリンダの下端部たる底板を車軸側チューブと車軸ブラケットの間に確実に締結することができる。
【００１７】
（請求項４）
(f)ダンパシリンダの底板を車軸ブラケットより硬い材質とする。従って、環状突起を底板（硬い）の下面に設けたときには、硬い環状突起を軟らかい車軸ブラケットの底面に食い込ませることができる。環状突起を車軸ブラケット（軟らかい）の底面に設けたときには、硬い底板の平坦面で柔らかい環状突起を押し潰すことができる。いずれの場合も、車軸ブラケットの底面と底板を完全に密着させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置とダンパシリンダに設けたオイルロックカラーを示す断面図、図６はダンパシリンダの底板に環状突起を設けた構造例を示す断面図、図７は車軸ブラケットの底面に環状突起を設けた構造例を示す断面図である。
【実施例】
【００１９】
フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００２０】
アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。
【００２１】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２の下端は車軸ブラケット２０にＯリング２３を介して液密に挿着されるとともに螺着され、この車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを介して車軸に結合される。
【００２２】
ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端が、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持される。即ち、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２の中央段差孔を嵌着し、ダンパシリンダ２１の下端外周に底板２２の段差孔周辺を溶接し、底板２２の外周部を車軸ブラケット２０の嵌合孔２０Ｂに嵌合し、車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持する。底板２２は、後述するピストン側油室４３Ａに連通する中央孔２２Ａ（油路）と、後述する油溜室３５Ａに連通する複数の小孔２２Ｂ（油路）を備える。
【００２３】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００２４】
インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、アウタチューブ１１の内部で、アジャスター２８の上端側外周には、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内側下面に衝接するカラー２８Ａが挿着され、アジャスター２８の下端側外周には止め輪２８Ｂが係着されるとともに、カラー２８Ａと止め輪２８Ｂに上下保持されるねじ筒２８Ｃがアジャスター２８の外周に螺着固定され、アジャスター２８と一体回転する。アジャスター２８のねじ筒２８Ｃに螺着されているアジャストプレート２８Ｄはキャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされ、スライダー３３及びスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、アジャストプレート２８Ｄを上下動し、ひいてはスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定する。
【００２５】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２６】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２７】
ダンパシリンダ２１の上端開口部にはロッドガイド３６が加締め固定され、ロッドガイド３６にはブッシュハウジング３７ＡがＯリング３７Ｂを介して挿着されて固定され、ブッシュハウジング３７Ａに圧入されているブッシュ３７Ｃによりピストンロッド２９を摺接案内する。
【００２８】
尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。
【００２９】
また、ダンパシリンダ２１の底部側には後述するオイルロックカラー７０が設けられ、ピストンロッド２９の先端側には後述するオイルロックピース８０が設けられ、このオイルロックピース８０を最圧縮時にオイルロックカラー７０に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。
【００３０】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。尚、ピストンホルダ４１の先端部には、前述したオイルロックピース８０が螺着されて固定される。
【００３１】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整アジャスタ４６にかしめ固定された減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３２】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００３３】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００３４】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３５】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａに直交する該車軸ブラケット２０の中心軸に対し横方向から穿設されたボトムバルブ孔６０にボトムピース５１を挿入し、ボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着したキャップ５８によりボトムピース５１のフランジ５１Ａを車軸ブラケット２０に固定する。ボトムバルブ装置５０は、このボトムピース５１に、ボルト５２により複数枚の板バルブを積層してなる圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３は、車軸ブラケット２０に設けたボトムバルブ孔６０の中間部に液密に嵌合し、第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを区画する。第１ボトムバルブ室６０Ａは、車軸ブラケット２０に設けた第１連絡孔６１Ａ（油路）、底板２２の中央孔２２Ａを介してピストン側油室４３Ａに連絡する。第２ボトムバルブ室６０Ｂは、車軸ブラケット２０に設けた第２連絡孔６１Ｂ（油路）、底板２２の小孔２２Ｂを介して油溜室３５Ａに連絡する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えて第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂを連通可能にする伸側流路５７（不図示）とを備える。従って、ダンパシリンダ２１の内部のピストン側油室４３Ａと、ダンパシリンダ２１の外部の油溜室３５Ａが、ボトムバルブ装置５０の流路５６、５７を介して連通せしめられる。
【００３６】
ボトムバルブ装置５０は、ボトムピース５１とボルト５２に、圧側流路５６と伸側流路５７をバイパスして第１ボトムバルブ室６０Ａと第２ボトムバルブ室６０Ｂ、換言すればピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連通可能にするバイパス流路５９を備える。そして、車軸ブラケット２０に螺着されているキャップ５８の中心軸上に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａをボトムピース５１及びボルト５２のバイパス流路５９に挿入する。減衰力調整ロッド６２の基端操作部６２Ｂは、車軸ブラケット２０の車軸孔２０Ａを避けたボトムバルブ孔６０の横向き開口部に螺着してあるキャップ５８の端面において外方に臨む位置に配置され、減衰力調整ロッド６２をボトムピース５１に螺動することによりニードル６２Ａを進退し、ニードル６２Ａの流路面積を調整可能にする。
【００３７】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂによるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させて圧側の減衰力を生ずる。
【００３８】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａから伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３９】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００４０】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４１】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００４２】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、ダンパシリンダ２１の底部側にオイルロックカラー７０を設け、ピストンロッド２９の先端側にオイルロックピース８０を設け、最圧縮行程でオイルロックカラー７０にオイルロックピース８０を嵌合させて最圧縮時の緩衝作用を果たすに際し、オイルロックカラー７０とその取付構造を以下の如くに構成している（図５）。
【００４３】
オイルロックカラー７０は有底円筒状をなし、平坦な底部７１と、外方に向けて拡開する開口部７２を備える。オイルロックカラー７０の底部７１の中心に設けた取付孔７３を、ダンパシリンダ２１の底部を構成する底板２２の中心に設けた頭部付きの支持軸７４の軸部７４Ａ（ピストンロッド２９と同軸をなす）に、ダンパシリンダ２１の軸方向と径方向で変位自在（フローティング状態）に遊嵌する。これにより、オイルロックカラー７０の中心軸をダンパシリンダ２１に対して揺動自在にし、かつオイルロックカラー７０の底部７１をダンパシリンダ２１の底板２２に着座する状態と、離隔する状態（図５）に切換え自在にする。支持軸７４は底板２２にリベット止めされ、軸部７４Ａと頭部７４Ｂを備える。
【００４４】
オイルロックカラー７０の底部７１の取付孔７３は、支持軸７４の頭部７４Ｂより小径の孔部７３Ａを備えるとともに、支持軸７４の頭部７４Ｂより外方に広がる切欠部７３Ｂを孔部７３Ａの周方向複数位置（本実施例では90度間隔をなす４位置）に備える。オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２に着座するとき、取付孔７３の孔部７３Ａ、切欠部７３Ｂは閉じられ、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２から離隔するとき、取付孔７３の切欠部７３Ｂは開く。
【００４５】
オイルロックカラー７０の開口部７２の外周の周方向複数位置（本実施例では120度間隔をなす３位置）には、ダンパシリンダ２１の内周の側に張り出る爪部７２Ａを備える。オイルロックカラー７０の各爪部７２Ａはダンパシリンダ２１の内周に対し接離でき、オイルロックカラー７０の中心軸を概ねダンパシリンダ２１の中心軸近くに配置する。
【００４６】
従って、フロントフォーク１０にあっては、圧縮行程でオイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に嵌合するオイルロック状態では、オイルロックカラー７０がオイルロックピース８０に加圧され、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２に着座して取付孔７３の孔部７３Ａ、切欠部７３Ｂを閉じ、オイルロックカラー７０の内部にオイルロック室を形成する。これにより、オイルロック室に閉じ込められた油は、オイルロックピース８０の外周とオイルロックカラー７０の内周のクリアランス流路を通って上方のピストン側油室４３Ａに流出し、クリアランス流路の抵抗に基づくオイルロック荷重を生ずる。
【００４７】
オイルロック状態から伸び行程に移るときには、オイルロック室の負圧の存在により、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０を引き上げ、オイルロックカラー７０の底部７１がダンパシリンダ２１の底板２２から離隔して取付孔７３の切欠部７３Ｂを開く。ピストン側油室４３Ａの油がオイルロックカラー７０の外周を通り、取付孔７３の切欠部７３Ｂからオイルロック室に流入し、その負圧部を解消させる。オイルロックピース８０をオイルロックカラー７０からスムースに抜くことができる。
【００４８】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けるものとしたから、ダンパシリンダ２１の内部にはオイルロックカラー７０だけを設け、ボトムバルブ装置５０を設けることを不要にした。従って、ダンパシリンダ２１の軸方向長さは短くなり、フロントフォーク１０を小型化できる。
【００４９】
(b)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、フロントフォーク１０を分解してダンパシリンダ２１を取出すことなく、ボトムバルブ装置５０の減衰特性を簡易に設定替え（板バルブの枚数、板厚等）できる。
【００５０】
(c)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ボトムバルブ装置５０に減衰力調整ロッド６２を備え、車軸ブラケット２０の車軸孔を避けた位置に減衰力調整ロッド６２の操作部６２Ｂを配置することが容易になる。
【００５１】
(d)車軸ブラケット２０にボトムバルブ装置５０を設けたから、ダンパシリンダ２１の内部にボトムバルブ装置５０を設ける必要がなくなり、ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を簡易に溶接できる。ダンパシリンダ２１の下端に底板２２を加締め取付けしたり、ダンパシリンダ２１の下端を拡開して底板２２に代わる鍔状部を設けるものに比して、ダンパシリンダ２１に強固に結合した底板２２を車軸ブラケット２０とインナチューブ１２の下端との間に挟持し、フロントフォーク１０の引張強度を向上できる。
【００５２】
(e)オイルロックカラー７０をダンパシリンダ２１の底部に設けるに際し、オイルロックカラー７０の中心軸を揺動自在にしたから、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に進入するとき容易に芯合せできる。
【００５３】
(f)オイルロックカラー７０の開口部７２の外周に設けた複数の爪部７２Ａが、ダンパシリンダ２１の内周の側に張り出ていることにより、上述(e)の揺動自在なオイルロックカラー７０を概ねダンパシリンダ２１の中心軸近くに配置できる。また、オイルロックカラー７０の外周で、相隣る爪部７２Ａと爪部７２Ａの間には、オイルロックカラー７０の内部の負圧解消に供される油の流路が形成される。
【００５４】
(g)フロントフォーク１０の最圧縮行程で、オイルロックピース８０がオイルロックカラー７０に進入するとき、オイルロックカラー７０はオイルロックピース８０により加圧されてダンパシリンダ２１の底部に着座し、その取付孔７３の孔部７３Ａと切欠部７３Ｂを閉じられ、オイルロック可能にする。最圧縮状態から伸び行程への反転時には、オイルロックピース８０との間の負圧により、オイルロックカラー７０はオイルロックピース８０の退出に追随してダンパシリンダ２１の底部から離隔し、その取付孔７３の切欠部７３Ｂを開くことから、オイルロックカラー７０の外周の油が切欠部７３Ｂを通ってオイルロックカラー７０の内部に導入されて負圧解消し、オイルロックピース８０の退出を許容し、伸び行程へのスムースな反転を可能にする。
【００５５】
更に、フロントフォーク１０にあっては、インナチューブ１２の下端側にダンパシリンダ２１の下端部を起立し、インナチューブ１２とダンパシリンダ２１の間の油溜室３５Ａとダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａをつなぐ油路としての第１連絡孔６１Ａと第２連絡孔６１Ｂをインナチューブ１２の下端部たる車軸ブラケット２０に設け、それら第１連絡孔６１Ａと第２連絡孔６１Ｂの間にボトムバルブ装置５０（減衰力発生部）を設けるに際し、車軸ブラケット２０の底面とダンパシリンダ２１の下端部たる底板２２の下面のチューブの確実を図るため、以下の構造を有する（図６、図７）。
【００５６】
図６の構造例は、ダンパシリンダ２１の底板２２を車軸ブラケット２０より硬い材質、本実施例では底板２２を鉄、車軸ブラケット２０をアルミとし、ダンパシリンダ２１の底板２２の下面に環状突起１０１を設けたものである。そして、インナチューブ１２に車軸ブラケット２０を前述の如く螺着し、ダンパシリンダ２１の底板２２をインナチューブ１２と車軸ブラケット２０の間に挟持することにより、車軸ブラケット２０の底面にダンパシリンダ２１の底板２２の下面を締結し、上記突起１０１を車軸ブラケット２０の底面に完全に食い込ませて該車軸ブラケット２０の底面と該ダンパシリンダ２１の底板２２の下面を密着させる。このとき、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第１連絡孔６１Ａを環状突起１０１に囲まれる内側に配置し、油溜室３５Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第２連絡孔６１Ｂを環状突起１０１の外側に配置する。
【００５７】
図７の構造例は、ダンパシリンダ２１の底板２２を車軸ブラケット２０より硬い材質、本実施例では底板２２を鉄、車軸ブラケット２０をアルミとし、車軸ブラケット２０の底面に環状突起１０２を設けたものである。そして、インナチューブ１２に車軸ブラケット２０を前述の如く螺着し、ダンパシリンダ２１の底板２２をインナチューブ１２と車軸ブラケット２０の間に締結することにより、車軸ブラケット２０の底面にダンパシリンダ２１の底板２２の下面を締結し、上記突起１０２をダンパシリンダ２１の底板２２により完全に押し潰して該車軸ブラケット２０の底面と該ダンパシリンダ２１の底板２２の下面を密着させる。このとき、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第１連絡孔６１Ａを環状突起１０２に囲まれる内側に配置し、油溜室３５Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第２連絡孔６１Ｂを環状突起１０２の外側に配置する。
【００５８】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ１２の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の一方に設けた環状突起１０１（又は１０２）をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を密着させることにより、それらの底面と下面のシールの確実を図ることができる。このとき、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第１連絡孔６１Ａを、環状突起１０１（又は１０２）の内側に配置し、油溜室３５Ａからボトムバルブ装置５０に延びる第２連絡孔６１Ｂを環状突起１０１（又は１０２）の外側に配置したから、それらの連絡孔６１Ａ、６１Ｂがボトムバルブ装置５０を迂回して短絡することがなく、ボトムバルブ装置５０の減衰力を安定化できる。
【００５９】
(b)インナチューブ１２の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の間にＯリングを介装する必要がなく、Ｏリングのための溝加工、組立の工数も不要になり、コスト低減できる。
【００６０】
(c)インナチューブ１２の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の一方に設けた環状突起１０１（又は１０２）を、それらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰すことにより、それらの底面と下面を完全に密着させる。従って、環状突起１０１（又は１０２）の食い込み、又は押し潰しの程度が経時的に進む如くがなく、インナチューブ１２の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の密着が不安定になることがない。インナチューブ１２と車軸ブラケット２０の螺着がゆるくなるおそれがない。
【００６１】
(d)インナチューブ１２に車軸ブラケット２０を螺着し、この車軸ブラケット２０によりインナチューブ１２の下端部を構成し、ダンパシリンダ２１の下端部をインナチューブ１２と車軸ブラケット２０の間に挟持することにより、車軸ブラケット２０の底面にダンパシリンダ２１の下端部の下面を締結し、インナチューブ１２の下端側の底面とダンパシリンダ２１の下端部の下面の一方に設けた環状突起１０１（又は１０２）をそれらの他方に完全に食い込ませ、又は押し潰してそれらの底面と下面を確実に密着させることができる。
【００６２】
(e)ダンパシリンダ２１に底板２２を溶接し、この底板２２によりダンパシリンダ２１の下端部を構成することにより、ダンパシリンダ２１の下端部たる底板２２をインナチューブ１２と車軸ブラケット２０の間に確実に締結することができる。
【００６３】
(f)ダンパシリンダ２１の底板２２を車軸ブラケット２０より硬い材質とする。従って、環状突起１０１（又は１０２）を底板２２（硬い）の下面に設けたときには、硬い環状突起１０１（又は１０２）を軟らかい車軸ブラケット２０の底面に食い込ませることができる。環状突起１０１（又は１０２）を車軸ブラケット２０（軟らかい）の底面に設けたときには、硬い底板２２の平坦面で柔らかい環状突起１０１（又は１０２）を押し潰すことができる。いずれの場合も、車軸ブラケット２０の底面と底板を完全に密着させることができる。
【００６４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明はダンパシリンダの下端部（本実施例では底板２２）の高さと車軸ブラケット２０の高さを異なるものとすれば良く、底板２２をアルミ、車軸ブラケット２０を鉄の如く、底板２２を車軸ブラケット２０より軟らかい材質とするものでも良い。
【００６５】
また、本発明において、車軸側チューブの下端側にダンパシリンダの下端部を起立する構造は、車軸側チューブの下部に外から挿着したボトムボルトをダンパシリンダの下端部に螺着することで、車軸側チューブの下端側の底面にダンパシリンダの下端部の下面を締結するものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。
【図３】図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。
【図４】図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。
【図５】図５は車軸ブラケットに設けた減衰力発生装置とダンパシリンダに設けたオイルロックカラーを示す断面図である。
【図６】図６はダンパシリンダの底板に環状突起を設けた構造例を示す断面図である。
【図７】図７は車軸ブラケットの底面に環状突起を設けた構造例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  フロントフォーク
１２  インナチューブ（車軸側チューブ）
２０  車軸ブラケット
２１  ダンパシリンダ
２２  底板
３５Ａ  油溜室
４３Ａ  油室
５０  ボトムバルブ装置（減衰力発生部）
６１Ａ  第１連絡孔（油路）
６１Ｂ  第２連絡孔（油路）
１０１、１０２  環状突起
【図１】
2008185069.tif 000003
【図２】
2008185069.tif 000004
【図３】
2008185069.tif 000005
【図４】
2008185069.tif 000006
【図５】
2008185069.tif 000007
【図６】
2008185069.tif 000008
【図７】
2008185069.tif 000009