(57)【要約】【課題】車体への組付け時にリバウンドストッパの上面に一時的に取り付けられるガイドコーンを、コストアップや重量アップを伴うことなく、取付可能とする。【解決手段】内筒金具１２の上端部から外側金具１４の上方に張り出すリバウンドストッパ２６を設け、外側金具１４には、リバウンドストッパ２６を受け止めるストッパ受部３８を全周にわたって設けるとともに、ストッパ受部３８の上面に全周にわたってリバウンドストッパ２６に対するストッパゴム部４４を加硫成形する。ストッパ受部３８の周方向における複数箇所に下方に陥没する陥没部４０を設けるとともに、ストッパゴム部４４の上面に陥没部４０に対応させて周方向Ｃに複数の凹部５０を設け、この凹部５０により、車体への組付け時のフルリバウンド状態において、ガイドコーン９の係止爪９ａが差し込まれる隙間７６を形成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が下方から差し入れられて固定される内筒金具と、
前記内筒金具の外周を取り囲む外側金具であって、車体パネルの取付穴の周りに下面側から取付固定されるとともに、前記ショックアブソーバを取り囲むコイルスプリングの上端部を受け止める外側金具と、
前記内筒金具と前記外側金具との間に介設されて両金具を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、を備えてなり、
前記内筒金具は、内筒金具の上端部から前記外側金具の上方に張り出すリバウンドストッパを備え、
前記外側金具は、前記リバウンドストッパを受け止めるストッパ受部を前記外側金具の全周にわたって備えるとともに、前記ストッパ受部の上面に全周にわたって前記リバウンドストッパに対するストッパゴム部が加硫成形され、
前記ストッパ受部には周方向の複数箇所に下方に陥没する陥没部が設けられ、前記ストッパゴム部の上面に前記陥没部に対応させて周方向に複数の凹部が設けられた防振装置。
【請求項２】
前記ストッパゴム部は、前記ストッパ受部の上面に全周にわたって設けられた環状の基部と、前記基部の上面から上方に突出しかつ前記基部の周方向に分散して設けられた複数のストッパ凸部とからなり、前記凹部が前記基部の上面において前記陥没部に対応させて周方向の複数箇所に設けられた請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記ストッパ凸部が、前記基部の上面において、周方向で隣り合う前記凹部同士の間に設けられた第１ストッパ凸部と、前記凹部の径方向外方側に沿って設けられた第２ストッパ凸部とからなる請求項２記載の防振装置。
【請求項４】
前記凹部が前記ストッパゴム部の周方向における３箇所に等間隔に設けられた請求項１記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するための防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の防振装置は、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が下方から差し入れられて固定される内筒金具と、該内筒金具の外周を取り囲み車体パネルの取付穴の周りに下面側から取付固定される外側金具と、これらの金具の間に介設されて両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなる。
【０００３】
そして、内筒金具の上端部から外側金具の上方に張り出すリバウンドストッパを設け、該リバウンドストッパを受け止めるストッパ受部を外側金具の全周にわたって設けるとともに、該ストッパ受部の上面にストッパゴム部を設けて、リバウンドストッパがストッパ受部によって受け止められたときの衝撃をストッパゴム部により吸収するようにした構成が知られている（下記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１５０４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の防振装置は、車体に組付ける際、ショックアブソーバとこれを取り囲むコイルスプリングとともに一体に組み立てられた状態で、車体パネルの取付穴に対して下方から装着される。その際、防振装置と車体パネルの取付穴とを位置合わせするためには、防振装置の上端部に位置するリバウンドストッパ上に、三角錐状のガイドコーンを一時的に取り付け、該ガイドコーンにより案内させながら、取付穴に対して下方から差し入れることが有利である。
【０００５】
このような組付け時、防振装置の内筒金具側に固定されたショックアブソーバは所定以上の伸長がその構成上規制されるのに対し、コイルスプリングにはそのような規制手段がないことから、コイルスプリングの上端部が外側金具によって受け止め支持される構造の場合、コイルスプリングの付勢力によって、該スプリングが伸びきったフルリバウンド状態（即ち、リバウンドストッパがストッパ受部に最も近づく状態）となる。
【０００６】
かかるフルリバウンド状態では、リバウンドストッパの下面がストッパゴム部に対して全周にわたって完全に当接した状態となるため、リバウンドストッパの上面に取り付けられるガイドコーンは、その下面の係止爪を、リバウンドストッパの下面側に潜り込ませることができない。そのため、ガイドコーンをリバウンドストッパに取り付けるためには、ガイドコーンの係止爪が係合する係合金具を、リバウンドストッパの上面に設ける必要があり、コストアップ、製品重量アップにつながる。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、車体への組付け時にリバウンドストッパの上面に一時的に取り付けられるガイドコーンを、コストアップや重量アップを伴うことなく、またリバウンドストッパの特性も変えることなく、取付可能とした防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る防振装置は、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が下方から差し入れられて固定される内筒金具と、前記内筒金具の外周を取り囲む外側金具であって、車体パネルの取付穴の周りに下面側から取付固定されるとともに、前記ショックアブソーバを取り囲むコイルスプリングの上端部を受け止める外側金具と、前記内筒金具と前記外側金具との間に介設されて両金具を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、を備えてなる防振装置において、
前記内筒金具は、内筒金具の上端部から前記外側金具の上方に張り出すリバウンドストッパを備え、
前記外側金具は、前記リバウンドストッパを受け止めるストッパ受部を前記外側金具の全周にわたって備えるとともに、前記ストッパ受部の上面に全周にわたって前記リバウンドストッパに対するストッパゴム部が加硫成形され、
前記ストッパ受部には周方向の複数箇所に下方に陥没する陥没部が設けられ、前記ストッパゴム部の上面に前記陥没部に対応させて周方向に複数の凹部が設けられた、
という構成を備える。
【０００９】
上記構成によれば、車体への組付け時、コイルスプリングの付勢力によって、リバウンドストッパがストッパゴム部に押し当てられてフルリバウンド状態となる。このとき、ストッパ受部における陥没部が設けられていない一般部によってリバウンドストッパの所定以上の変位が制限される一方、陥没部ではその上のストッパゴム部の上面に凹部が設けられているため、かかるフルリバウンド状態においてもリバウンドストッパの下面との間に隙間を確保することができる。そのため、この隙間をガイドコーンの係止爪が入り込む隙間として利用することで、ガイドコーンをリバウンドストッパに取り付けることができるので、もはやリバウンドストッパの上面に別途係合金具を設ける必要がなくなり、よって、コストアップや重量アップを伴うことなく、ガイドコーンを取り付けることができる。
【００１０】
また、上記のように、周方向の複数箇所に陥没部を設け、その他の一般部でストッパ機能を確保することができるので、リバウンドストッパの特性を変えることなく、上記ガイドコーンの取付構造を組み込むことができる。なお、外側金具のストッパ受部にかかる陥没部を設けることなく、ストッパゴム部のみに凹部を設けた場合、このようなゴムのみによる凹部は、その深さを相当大きく確保しなければ、フルリバウンド状態では潰れてしまう。そのため、ストッパ受部に陥没部を設けた上で、その上のストッパゴム部に凹部を設けることが有効である。
【００１１】
本発明において、前記ストッパゴム部は、前記ストッパ受部の上面に全周にわたって設けられた環状の基部と、前記基部の上面から上方に突出しかつ前記基部の周方向に分散して設けられた複数のストッパ凸部とからなり、前記凹部が前記基部の上面において前記陥没部に対応させて周方向の複数箇所に設けられていることが好ましい。
【００１２】
この場合、車体への組付け時、リバウンドストッパによってストッパ凸部が押し潰されて基部も圧縮されようとするが、基部はストッパ受部の上記一般部によって所定以上の圧縮が制限されて、フルリバウンド状態となる。このとき、上記陥没部に対応させて基部の上面に設けた凹部により、フルリバウンド状態においてもリバウンドストッパの下面との間に隙間を確保することができ、この隙間をガイドコーンの係止爪が入り込む隙間として利用することができる。また、この場合、車両走行時、リバウンド入力があったときに、まず、ストッパ凸部が圧縮され、その後に基部が圧縮されるので、初期のバネ定数が小さくなり、異音の発生や乗り心地性の低下を抑制することができる。
【００１３】
本発明においては、前記ストッパ凸部を、前記基部の上面において、周方向で隣り合う前記凹部同士の間に設けられた第１ストッパ凸部と、前記凹部の径方向外方側に沿って設けられた第２ストッパ凸部とで構成してもよい。この場合、凹部と凹部の間に設けられた第１ストッパ凸部はストッパ受部の前記一般部上に設けられ、凹部の外側に沿って設けられた第２ストッパ凸部はストッパ受部の前記陥没部上に設けられており、ストッパゴム部を支持するストッパ受部の高さが異なるので、リバウンド入力があった場合にバネ定数を徐々に上げることができ、異音の発生や乗り心地性の低下の抑制効果に優れる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の防振装置であると、車体への組付け時にリバウンドストッパの上面に一時的に取り付けられるガイドコーンを、コストアップや重量アップを伴うことなく、かつリバウンドストッパの特性も変えることなく、取り付けることができ、車体への組付け作業性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１に、本発明の一実施形態に係る防振装置１０を車体に組付けた状態の断面図を示している。図示するように、この防振装置１０は、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１ａを車体パネル２に対して弾性的に結合するためのアッパーサポート（ストラットマウント）であり、ピストンロッド１の軸方向を上下方向Ｘとして設けられている。
【００１７】
防振装置１０は、ピストンロッド１の上端部１ａが下方から差し入れられて固定される内筒金具１２と、その外周を取り囲み車体パネル２の取付穴３の周りに下面２ａ側から取付固定される外側金具１４と、内筒金具１２と外側金具１４との間に介設されて両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体１６とを備えてなり、ピストンロッド１が挿通されたコイルスプリング８の上端部８ａが、外側金具１４によって受け止め支持される構造を持つものである。
【００１８】
内筒金具１２は、外周面に防振基体１６が加硫接着される円筒状の第１内筒部材１８と、該第１内筒部材１８の内側に圧入された有底筒状の第２内筒部材２０と、該第２内筒部材２０に対して互いの底面同士で固定された伏し椀状の第３内筒部材２２とからなる。そして、第２内筒部材２０と第３内筒部材２２との底面同士の重ね合わせ部２３に、ピストンロッド１の上端部１ａのボルト４が挿通される貫通孔２４が設けられ、該貫通孔２４に下方から挿通されたボルト４がナット５で締結固定される。
【００１９】
内筒金具１２の上記第２内筒部材２０には、その上端部２０ａから外側金具１４の上方に張り出すリバウンドストッパ２６が設けられている。リバウンドストッパ２６は、この例では、有底筒状の第２内筒部材２０の上端開口縁から径方向外方Ｙ１に向けてフランジ状に折曲形成され、第２内筒部材２０の全周にわたってリング板状に設けられている。リバウンドストッパ２６には、後述するストッパゴム部４４の凹部５０に対応する位置に上下方向に貫通する挿入孔２７が設けられている。
【００２０】
外側金具１４は、車体パネル２の下面２ａに固定される上側の第１外側部材２８と、その下面に重合配置される下側の第２外側部材３０とからなる。
【００２１】
第１外側部材２８は、防振基体１６の外周部に加硫接着される第１筒部３２と、該第１筒部３２の下端から径方向外方Ｙ１に延設されて車体パネル２の下面２ａに重合配置される取付板部３４とを備えてなる。
【００２２】
第１筒部３２は、上方ほど小径のテーパ筒状に形成されており、図５〜８に示されるように、周方向の複数箇所（ここでは３箇所）に径方向内方Ｙ２に凹んだ凹設部３６が設けられて補強されている。第１筒部３２には、リバウンドストッパ２６を受け止めるストッパ受部３８が、第１筒部３２の上端部から径方向内方Ｙ２に折曲形成されている。
【００２３】
ストッパ受部３８は、第１筒部３２の全周にわたってリング板状に設けられており、周方向Ｃの複数箇所に下方Ｘ１に陥没する陥没部４０が設けられている。陥没部４０は、ストッパ受部３８の水平な環状の上面が、周方向の一部において所定範囲で下方Ｘ１に落ち込むことで形成されており、周方向Ｃにおいて等間隔に複数設けられており、この例では１２０°毎で３箇所に設けられている。ストッパ受部３８における陥没部４０が設けられていない一般部４２は、周方向Ｃで高さが一定に形成されており、この一般部４２に対する陥没部４０の落ち込み量は、後述するフルリバウンド状態において凹部５０とリバウンドストッパ２６との間に必要最低限の隙間が確保されるように設定され、この例では、ストッパ受部３８の肉厚と同等の約２ｍｍに設定されている。
【００２４】
ストッパ受部３８には、その上面にリバウンドストッパ２６に対するストッパゴム部４４が加硫成形されている。ストッパゴム部４４は、図２，４に示すように、ストッパ受部３８の上面に全周にわたって設けられた環状の基部４６と、基部４６の上面４６ａから上方Ｘ２に突出し、基部４６の周方向Ｃに分散して設けられた複数のストッパ凸部４８とからなる。ストッパゴム部４４は、ストッパ受部３８の上面だけでなく、第１筒部３２の外周面も全周にわたって覆うように設けられており、防振基体１６から連なるゴムにより加硫成形されている。
【００２５】
ストッパゴム部４４の基部４６の上面４６ａには、ストッパ受部３８の陥没部４０に対応させて周方向Ｃに複数の凹部５０が設けられている。すなわち、基部４６の水平な上面４６ａは、陥没部４０が設けられた周方向位置において、陥没部４０が陥没した分だけ、下方Ｘ１に落ち込んでおり、この落ち込み部が凹部５０として形成されている。従って、凹部５０は、この例では、ストッパゴム部４４の周方向Ｃにおける３箇所に等間隔に配置されている。また、凹部５０は、図２，４に示すように、周方向Ｃに沿う円弧状に形成され、基部４６の上面４６ａのうち径方向内方Ｙ２側に寄せて設けられている。
【００２６】
ストッパ凸部４８は、基部４６の上面４６ａにおいて、周方向Ｃで隣り合う凹部５０，５０同士の間に設けられた第１ストッパ凸部４８ａと、凹部５０の径方向外方Ｙ１側に沿って設けられた第２ストッパ凸部４８ｂとからなる。
【００２７】
第１ストッパ凸部４８ａとしては、この例では、高低２種類のストッパ凸部４８ａ−１，４８ａ−２からなり、ともに周方向Ｃで等間隔（この例では１２０°毎で３箇所）に設けられている。高い方のストッパ凸部４８ａ−１は、基部４６の上面４６ａから上方Ｘ２に突出する第１凸部５２と、該第１凸部５２の上面から上方Ｘ２に突出し、第１凸部５２よりも径方向Ｙにおける幅が狭い第２凸部５４とからなる。低い方のストッパ凸部４８ａ−２は、基部４６の上面４６ａから上方Ｘ２に突出する第３凸部５６と、該第３凸部５６の上方Ｘ２に突出し、第３凸部５６よりも径方向Ｙにおける幅が狭い第４凸部５８とからなる。
【００２８】
図４に示すように、第１凸部５２と第３凸部５６とは、基部４６の上面４６ａからの突出量Ｈ１，Ｈ３が同一に設定されている。第２凸部５４の第１凸部５２の上面からの突出量Ｈ２が、第４凸部５８の第３凸部５６の上面からの突出量Ｈ４よりも大に設定されて、第２凸部５４の上面が第４凸部５８の上面よりも上方Ｘ２に位置するように構成されている。また、上記第２ストッパ凸部４８ｂの基部４６の上面４６ａからの突出量Ｈ０は、第１凸部５２の基部４６の上面４６ａからの突出量Ｈ１と同一に設定されている。
【００２９】
第２外側部材３０は、図１に示すように、防振基体１６の外周部に加硫接着される第２筒部６０と、該第２筒部６０の上端から径方向外方Ｙ１に延設されて第１外側部材３０の取付板部３４の下面に固設される取付板部６２と、第２筒部６０の下端から径方向外方Ｙ１に折曲形成されたバウンド側ストッパ受部６４とを備えてなる。
【００３０】
第２筒部６０は、軸方向Ｘにおいて径が一定のストレート筒状をなし、第１筒部３２よりも小径に形成されている。
【００３１】
第１外側部材２８の取付板部３４と第２外側部材３０の取付板部６２は、ともに平面視で丸みを帯びた三角形状をなしており（図５参照）、各頂部には貫通孔６６が設けられ、該貫通孔６６にボルト６を挿通させてナット７で締め付けることにより車体パネル２に対して締結固定されるよう構成されている。
【００３２】
バウンド側ストッパ受部６４は、上記第３内筒部材２２の外周部に設けられたバウンド側ストッパ部６８の上方Ｘ２への変位を受け止めて、バウンド側のストッパ作用を発揮するものであり、バウンド側ストッパ受部６４の下面には、防振基体１６から連設されたバウンド側ストッパゴム部７０が加硫成形されている。図３，４に示されるように、バウンド側ストッパゴム部７０の下面であるバウンド側ストッパ部６８との当接面には、径方向Ｙに延びる複数のリブ状突起７２が周方向に分散配置され、バウンド時における異音を抑制している。
【００３３】
第２外側部材３０の取付板部６２の下面には、ショックアブソーバを取り囲むコイルスプリング８の上端部８ａを受け止め支持するスプリング受部７４が防振基体１６から連設されたゴムにより加硫成形されている。
【００３４】
以上よりなる防振装置１０を車両に組付ける際には、ピストンロッド１の上端部１ａに内筒金具１２を固定するとともに、外筒金具１４のスプリング受部７４でコイルスプリング８の上端部８ａを受け止め支持させて、ショックアブソーバとコイルスプリング８と防振装置１０を一体に組み立てておく。
【００３５】
この状態で、図９に示すように、リバウンドストッパ２６の上面に、三角錐状のガイドコーン９を取り付ける。ガイドコーン９の下面には、係止爪９ａが突設されており、この例では、係止爪９ａは上記挿入孔２７に対応させて周方向の３箇所に設けられている。この係止爪９ａをリバウンドストッパ２６の挿入孔２７に上方から差し入れて、図１０に示すように係合させることで、ガイドコーン９はリバウンドストッパ２６上に取り付けられる。
【００３６】
この取付構造について詳述すると、車体パネル２への組付け前の状態では、コイルスプリング８の付勢力により、リバウンドストッパ２６がストッパゴム部４４に押し当てられ、ストッパ凸部４８が押し潰されたフルリバウンド状態となる。その際、リバウンドストッパ２６の下方Ｘ１への変位は、図１０に示すように、ストッパ受部３８の一般部４２によって制限され、陥没部４０ではその上のストッパゴム部４４の基部４６に凹部５０が設けられているため、フルリバウンド状態でもリバウンドストッパ２６の下面との間に隙間７６が確保される。リバウンドストッパ２６の挿入孔２７に差し込まれた上記係止爪９ａは、この隙間７６に入り込んで係止される。なお、該隙間７６を十分に確保するためには、凹部５０の上面５０ａが、一般部４２におけるストッパ受部３８の上面よりも下方Ｘ１に位置することが好ましい。
【００３７】
このようにして、ガイドコーン９をリバウンドストッパ２６上に取り付けた状態で、図９に示すように、車体パネル２の取付穴３に対して下方から挿入し、外側金具１４をボルト６及びナット７で車体パネル２に締結固定する。ガイドコーン９は車体パネル２への装着後に、係止爪９ａの係合を解除して挿入孔２７から抜くことで、取り外される。
【００３８】
以上のように、本実施形態であると、ストッパゴム部４４の上面にフルリバウンド状態でも確保される隙間７６を設けて、この隙間７６にガイドコーン９の係止爪９ａを入り込ませてガイドコーン９を取り付けるようにしたので、リバウンドストッパ２６の上面に別途係合金具を設けなくてもガイドコーン９を取り付けることが可能となり、よって、コストアップや重量アップを伴うことなく、ガイドコーン９を取り付けることができる。
【００３９】
また、車両走行中におけるリバウンド入力時には、ストッパ受部３８の一般部４２でストッパ機能を確保することができるので、リバウンドストッパの特性を損なうこともない。特に、本実施形態では、ストッパゴム部４４を、基部４６とその上面から突出するストッパ凸部４８とで構成し、更に、そのストッパ凸部４８を、上記第１ストッパ凸部４８ａ及び第２ストッパ凸部４８ｂで構成し、更に、第１ストッパ凸部４８ａを高さの異なる２種類のストッパ凸部４８ａ−１，４８ａ−２で構成したので、リバウンド入力があった場合にバネ定数を徐々に上げることができ、異音の発生や乗り心地性の低下の抑制効果に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る防振装置の車両組付け状態での縦断面図である。
【図２】同防振装置（但し、第２及び第３内筒部材は省略）の平面図である。
【図３】同防振装置（但し、第２及び第３内筒部材は省略）の底面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】同防振装置の外側金具の平面図である。
【図６】同外側金具の斜視図である。
【図７】図５のVII−VII線断面図である。
【図８】図５のVIII−VIII線断面図である。
【図９】同防振装置を車体パネルに組付ける途中での縦断面図である。
【図１０】ガイドコーンと防振装置との取付け構造を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…ショックアブソーバのピストンロッド、１ａ…上端部
２…車体パネル、２ａ…下面
３…取付穴
８…コイルスプリング、８ａ…上端部
９…ガイドコーン、９ａ…係止爪
１０…防振装置
１２…内筒金具
１４…外側金具
１６…防振基体
２６…リバウンドストッパ
３８…ストッパ受部
４０…陥没部
４４…ストッパゴム部
４６…基部、４６ａ…上面
４８…ストッパ凸部、４８ａ…第１ストッパ凸部、４８ｂ…第２ストッパ凸部
５０…凹部
７６…隙間
Ｘ…上下方向、Ｘ１…下方、Ｘ２…上方
Ｙ…径方向、Ｙ１…径方向外方、Ｙ２…径方向内方
Ｃ…周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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