(57)【要約】【課題】締結要素に供給する油圧の指令圧を経時的に増加させる制御が進行した後に締結要素に油圧が供給されて締結要素が急激に締結された場合でも、大きな締結ショックが生じないようにする。【解決手段】締結要素に油圧が供給されるＲレンジの選択により、油圧が供給されるべき締結要素であるリーバースクラッチＲ／Ｃへ供給する油圧の指令圧を経時的に増加させる制御が開始されたのち、所定時間Ｔ経過時におけるタービン回転数Ｎｔの変化率が閾値以下の場合には、リーバースクラッチＲ／Ｃへ供給する油圧の指令圧を経時的に増加させずに、所定時間経過時の指令圧である第１の指令圧のままで保持し、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスとなりかつ閾値を超えた後に指令圧の増加を再開して、油圧の供給が開始された際にリバースクラッチＲ／Ｃが最大圧の油圧よりも低い圧力の油圧で締結されるようにして、大きな締結ショックの発生を抑えるようにした。【選択図】図５
2008215452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の油圧制御装置であって、
シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと、
検知された選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、
前記締結要素に供給される油圧を前記指令圧に調整する油圧調整部と、
前記シフトレバーの操作に連動して油圧路を切替えて、油圧路に接続する締結要素に油圧を供給するマニュアルバルブとを備え、
前記電子制御部は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジが検知された場合に、所定のタイミングで前記指令圧を経時的に増加させると共に、前記選択レンジが検知されたのち所定時間経過時における自動変速機の入力軸の回転数の変化率が閾値以下の場合には、前記指令圧を所定時間経過時の指令圧のままで保持する
ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
【請求項２】
前記電子制御部は、前記指令圧を所定時間経過時の指令圧のままで保持したのち、前記入力軸の回転数の変化率がマイナスでありかつ前記閾値を超えた場合に、前記指令圧の経時的な増加を再開することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機における油圧制御装置。
【請求項３】
油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の油圧制御装置であって、
シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと、
検知された選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、
前記締結要素に供給される油圧を前記指令圧に調整する油圧調整部と、
前記シフトレバーの操作に連動して油圧路を切替えて、油圧路に接続する締結要素に油圧を供給するマニュアルバルブとを備え、
前記電子制御部は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジが検知された場合に、所定のタイミングで前記指令圧を経時的に増加させると共に、前記選択レンジが検知されたのち所定時間経過時における自動変速機の入力軸の回転数が、エンジンの回転数に応じて定まる閾値以上の場合、前記指令圧を所定時間経過時の指令圧のままで保持する
ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
【請求項４】
前記電子制御部は、前記指令圧を所定時間経過時の指令圧のままで保持したのち、前記入力軸の回転数が減少し前記閾値未満となった場合に、前記指令圧の経時的な増加を再開することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機における油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に備えられた油圧式締結要素に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の締結要素に油圧を供給し、これら締結要素により回転ドラム、ギヤ等の回転要素同士を、または回転要素とケース等の固定要素とを締結させることにより入力軸と出力軸との間の変速比（変速段）の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うものである。
【０００３】
車両用自動変速機では、車両の運転者が操作するシフトレバーの選択レンジや変速段毎に、複数の締結要素のうちのどの締結要素に油圧を供給するのかが予め設定されている。
締結要素への油圧の供給は、シフトレバーのセレクト操作により切り替えられるマニュアルバルブを、選択レンジ毎に決められた位置に移動させることで行う。例えば、選択レンジがＲレンジ（後退レンジ）である場合には、マニュアルバルブをＲレンジに対応する位置（Ｒレンジ位置）に移動させて、Ｒレンジ油圧路に接続された締結要素に油圧を供給し、選択レンジがＤレンジ（走行レンジ）である場合には、マニュアルバルブをＤレンジ位置に移動させて、Ｄレンジ油圧路に接続された締結要素に油圧を供給することで、選択レンジ毎に決められた締結要素に油圧が供給される。ここで、Ｒレンジ油圧路に接続された締結要素は、車両の後退走行時に締結される締結要素であり、Ｄレンジ油圧路に接続された締結要素は、車両の前進走行時に締結される締結要素である。
なお、Ｐレンジ（駐車レンジ）やＮレンジ（中立レンジ）である場合には、何れの油圧路にも油圧を供給しない位置（Ｐレンジ位置、Ｎレンジ位置）にマニュアルバルブは移動する。
【０００４】
また、各締結要素には調圧弁を介して油圧が供給されるように構成されており、調圧弁は、電子制御部から入力される指令に基づいてバルブを開閉し、電子制御部が設定した指令圧の油圧が締結要素に供給されるように制御されると共に、車両の前進走行時には所望の変速比を得るために必要な締結要素のみに油圧が供給されるように制御される。
【０００５】
ここで、シフトレバーの選択レンジは、シフトレバーの位置をモニタリングするインヒビタスイッチから出力されるレンジ信号に基づいて特定されるが、インヒビタスイッチの検知範囲（導通域）は若干広めに設定されているために、シフトレバーが次の選択レンジの位置に完全に移動する前に、レンジ信号により特定されるシフトレバーの選択レンジが次の選択レンジに切り替わることがある。
一方、マニュアルバルブは、リンケージを介してシフトレバーに接続されており、シフトレバーの操作に連動して移動するように構成されているため、シフトレバーが次の選択レンジの位置に完全に移動しないと、マニュアルバルブの次の選択レンジに対応する位置への移動は完了しない。
そのため、シフトレバーをゆっくりと移動させて選択レンジを切り替えた場合、シフトレバーの移動の途中で、レンジ信号から特定される選択レンジは次の選択レンジに切り替わっているにもかかわらず、マニュアルバルブの次の選択レンジに対応する位置への移動が完了していないことがあった。
例えば、Ｐレンジに位置していたシフトレバーをＲレンジ側にゆっくりと移動させた場合、レンジ信号から特定されるシフトレバーの位置がＲレンジであるにもかかわらず、マニュアルバルブのＲレンジ位置へ移動が完了していないために、Ｒレンジ油圧路への油圧の供給が開始されていない場合があった。
【０００６】
図６は、この場合における、Ｒレンジ油圧路に接続する締結要素（リバースクラッチＲ／Ｃ）に供給される油圧の実圧の経時的な変化と、調圧弁に入力される油圧の指令圧の経時的な変化を説明するタイムチャートである。
図６を参照して、Ｐレンジに位置していたシフトレバーをＲレンジ側にゆっくりと移動させて、レンジ信号により特定される選択レンジが、時刻ｔ１においてＰレンジからＲレンジに切り替わると、電子制御部は、Ｒレンジ油圧路に接続されたリバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧を、予め決められた制御パターンに従って経時的に変化させる。具体的には、最大圧（ＭＡＸ圧）の半分程度の圧力を最初の指令圧とし、その後、指令圧が段階的に低下したのちに徐々に上昇して最終的に最大圧に到達するようにする。
ここで、このような油圧の指令圧の制御は、リバースクラッチＲ／Ｃが高い圧力の油圧で急激に締結されないようにするために行われる制御であり、通常セレクト制御という。
【０００７】
しかし、時刻ｔ１以降も、マニュアルバルブのＲレンジ位置への移動は完了せず、Ｒレンジ油圧路には未だ油圧が供給されないので、Ｒレンジ油圧路に接続されたリバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の実圧は最小圧（ＭＩＮ圧）のままで変化しない。
そして、シフトレバーのＲレンジ側へのさらなる移動により、時刻ｔ２においてＲレンジ油圧路への油圧の供給が開始されると、時刻ｔ２の時点では、通常セレクト制御が進行しており、調圧弁からリバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の指令圧は、最大圧（ＭＡＸ圧）に近い圧力に達しているので、最大圧に近い油圧がリバースクラッチＲ／Ｃに急に作用することになる。その結果、リバースクラッチＲ／Ｃは、最大圧に近い油圧により急に締結されて大きな締結ショックを生じるので、車両の運転者は意図しない締結ショックを感じることになる。
【０００８】
この問題は、レンジ信号により特定される選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとが一致しないために起こる。
そのため、インヒビタスイッチをマニュアルバルブに設け、マニュアルバルブの位置に基づき生成されるレンジ信号から特定した選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとが、より精度良く一致するようにした装置が、例えば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１０８１８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、この特許文献１に開示された装置の場合であっても、インヒビタスイッチを用いる以上、インヒビタスイッチの検知範囲（導通域）が、若干広めに設定されていることに起因して、レンジ信号により特定される選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとを完全に一致させることができない。
そのため、シフトレバーをゆっくりと操作した際に、レンジ信号により特定される選択レンジが次の選択レンジに切り替わっているにもかかわらず、マニュアルバルブの次の選択レンジに対応する位置への移動が完了していないために、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されないという問題の発生を抑えることは、依然として困難であった。その結果、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されないにもかかわらず油圧の指令圧の制御のみが進行し、マニュアルバルブの移動がその後完了して、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始された際に、締結要素が最大圧に近い油圧で締結されて大きな締結ショックを生じるという問題を解消することはできなかった。
【００１０】
よって、本発明は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジが検知された際に、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が遅れ、締結要素へ供給する油圧の指令圧を増加させる制御が進行した後に、締結要素への油圧の供給が開始された場合であっても、締結要素の急激な締結による大きな締結ショックを生じさせることのない自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の油圧制御装置であって、シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと、検知した選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、締結要素に供給される油圧を指令圧に調整する油圧調整部と、シフトレバーの操作に連動して油圧路を切り替えて、油圧路に接続する締結要素に油圧を供給するマニュアルバルブとを備え、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジが検知された場合に、電子制御部が、所定のタイミングで指令圧を経時的に増加させると共に、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジが検知されたのち所定時間経過時における自動変速機の入力軸の回転数の変化率が閾値以下の場合には、指令圧を所定時間経過時の指令圧のままで保持する構成とした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジが検知されたのち所定時間が経過しても自動変速機の入力軸の回転数の変化率が閾値以下の場合には、当該締結要素に供給する油圧の指令圧を、経時的に増加させずに、所定時間経過時の指令圧のままで保持する。
ここで、締結要素への油圧の供給が開始されないと、締結要素は締結されないので、エンジンの回転動力は自動変速機の入力軸に伝達されず、入力軸の回転数は変化しない。よって、自動変速機の入力軸の回転数の変化率が閾値以下の場合とは、油圧が供給されるべき締結要素に油圧が供給されていない場合を意味する。
かかる場合、締結要素に供給される油圧の指令圧は、所定時間経過時の指令圧のままで保持されるので、その後締結要素への油圧の供給が開始されると、所定時間経過時の指令圧に調整された油圧が油圧調整部から締結要素に供給されることになる。
ここで、所定時間経過時の指令圧は、かかる油圧で締結要素を締結しても大きな締結ショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさとなるように設定されているので、その後油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されて、締結要素が締結されても、車両の運転者は意図しない締結ショックを感じることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明を適用した自動変速機の構成を示す図である。
エンジン１が、トルクコンバータ３を介して自動変速機２に接続される。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００１４】
自動変速機２は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に、エンジン１側から順次フロントプラネタリギヤ組２０、リヤプラネタリギヤ組３０が配置される。
エンジン１に近い位置に配置されたフロントプラネタリギヤ組２０は、フロントサンギヤ２１、フロントリングギヤ２２、これらに噛合するフロントピニオン２３、および該フロントピニオン２３を回転自在に支持するフロントキャリア２４より構成される。
エンジン１から遠い位置に配置されたリヤプラネタリギヤ組３０は、リヤサンギヤ３１、リヤリングギヤ３２、これらに噛合するリヤピニオンギヤ３３、該リヤピニオンギヤ３３を回転自在に支持するリヤキャリア３４より構成される。
【００１５】
自動変速機２の動力伝達経路（変速段）を決定する締結要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃがあり、各締結要素を以下のように両プラネタリギヤ組２０、３０の構成要素に相関させて設ける。
フロントサンギヤ２１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされるとともに、２速・４速ブレーキ２―４／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。
【００１６】
フロントキャリア２４は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされる。さらにフロントキャリア２４は、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン１の回転と逆方向の回転が阻止されるとともに、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。
そしてフロントキャリア２４とリヤリングギヤ３２との間をロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
また、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４間を相互に結合し、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４を出力軸５に結合し、リヤサンギヤ３１を入力軸４に結合する。
【００１７】
自動変速機２は、図２の実線○印で示す締結要素Ｌ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの選択的結合と、同図の実線○印で示すローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの自己係合とにより、前進４段後進１段の変速段を得る。
例えば、前進第１速（１ｓｔ）は、実線○印で示すようにロークラッチＬ／ＣとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣとを締結することによって実現される。
なお、点線○印で示すローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、エンジンブレーキが必要なときに締結させるものである。
図２に示すＬ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの締結または解放動作は、図１に示す油圧制御部８０によって実現される。
【００１８】
図３は、上記各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。
図３に示すように、油圧制御部８０は、マニュアルバルブ８１を備える。
マニュアルバルブ８１は、シフトレバーのセレクト操作により切り替えられるバルブであり、希望する走行形態に応じて運転者によりＤレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｐレンジ位置、Ｎレンジ位置に操作される。
マニュアルバルブ８１は、Ｒレンジ位置ではライン圧をＲレンジ油圧路８２に出力し、Ｄレンジ位置ではライン圧をＤレンジ油圧路８３に出力する。なおＰ、Ｎレンジでは、マニュアルバルブ８１はライン圧をどの油圧路にも供給せず、すべての締結を解放状態とすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００１９】
リバースクラッチＲ／Ｃへの油路８４ａには調圧弁８４ｂが設けられ、調圧弁８４ｂは電子制御部９０からの指令により作動する図示しないソレノイドで制御される。
また、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、２−４ブレーキ２−４／Ｂへの各油路８５ａ、８６ａ、８７ａ、８８ａにも、それぞれ調圧弁８５ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８８ｂが設けられ、各調圧弁は電子制御部９０からの指令により作動する図示しないソレノイドで制御される。
【００２０】
図１を参照して、電子制御部９０には、エンジンの出力回転数を検出するエンジン回転数センサ９１からの出力と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数を検出するタービン回転数センサ９２からの出力と、車速センサ９３からの出力と、シフトレバーの選択レンジを検出するインヒビタスイッチ９４からの信号とが入力される。
電子制御部９０は、運転状態に応じた変速段を決定し、各締結要素の決定された変速段に応じた締結、解放の組み合わせを得るように、各調圧弁に指令を出力する。
【００２１】
Ｐレンジに位置していたシフトレバーが、Ｒレンジに向けてゆっくりと移動させられて、レンジ信号により特定される選択レンジがＲレンジに切り替わったにもかかわらず、マニュアルバルブのＲレンジ位置への移動が完了しないために、Ｒレンジ油圧路への油圧の供給が開始されない場合を例に挙げて、電子制御部９０から出力される指令について説明する。
図２から判るように、シフトレバーの選択レンジがＲレンジ（Ｒｅｖ）である場合、リバースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを、それぞれ締結する必要がある。よって、選択レンジがＰレンジからＲレンジに変わったことがレンジ信号により特定されると、電子制御部９０は、バースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとに供給する油圧の指令圧の通常セレクト制御を開始する。
具体的には、バースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとに出力する油圧の指令圧が一旦減少したのち、所定のタイミングで最大圧に向かって経時的に上昇するように設定し、設定に基づいて油圧を調整するように命令する指令を、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂと、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの調圧弁８５ｂにそれぞれ出力する。
【００２２】
そして、電子制御部９０は、タービン回転数の変化をモニタリングし、油圧が供給されるべきリバースクラッチＲ／Ｃに油圧が供給されているか否かを確認する。通常セレクト制御が開始されたのち、所定時間経過するまでの間に、油圧が供給されるべきリバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が開始されない場合には、リバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧の経時的な増加の中断を決定する。そして、リバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧を、所定時間経過時の指令圧である第１の指令圧に固定し、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧を第１の指令圧に調整するように命令する指令を、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂに出力する。
【００２３】
電子制御部９０は、指令圧を第１の指令圧に固定した後も、タービン回転数の経時的な変化のモニタリングを続け、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が開始されたか否かを確認する。そして、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開された場合には、リバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧が、第１の指令圧から徐々に上昇して最終的に最大圧に到達するように設定し、この設定に基づいてリバースクラッチＲ／Ｃに出力される油圧を調整するように命令する指令を、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂに出力する。
【００２４】
なお、シフトレバーがゆっくりと操作されて、ＮレンジからＲレンジにシフトレバーを移動させた場合や、ＮレンジからＤレンジに移動させた場合も同様の操作により、各締結要素に供給される油圧の指令圧の調整が行われる。
例えば、変更後の選択レンジが「Ｄレンジ」であり変速段が一速（１ｓｔ）である場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給する油圧の指令圧の調整が行われる（図２参照）。
【００２５】
電子制御部９０が行う処理の流れを説明する。
図４は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジに向けてシフトレバーがゆっくりと移動させられた場合に、レンジ信号に基づいて特定される選択レンジが、移動先の選択レンジに切り替わり、締結要素へ供給する油圧の指令圧の制御が開始されているにもかかわらず、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されない場合における処理を説明するフローチャート、図５は、図４の処理を行う際における、シフトレバーの選択レンジを示すレンジ信号や、タービン回転数Ｎｔ、締結要素に供給される油圧の指令圧や実圧の変化を示すタイムチャートである。
【００２６】
電子制御部９０は、ステップ１００において、インヒビタスイッチから入力されるレンジ信号に基づいてシフトレバーの選択レンジを特定し、特定した選択レンジが、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジであるか否かを確認する。
ステップ１０１において、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジ（ＲレンジまたはＤレンジ）である場合、ステップ１０２において、選択レンジに基づいて油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、特定した締結要素に供給する油圧の指令圧の通常セレクト制御を開始する。
図５の場合、選択レンジがＲレンジであるので、この場合における油圧が供給されるべき締結要素は、リバースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂであると特定される（図２参照）。そして、通常セレクト制御に従って、リバースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給される油圧の指令圧が、一旦減少したのち、所定のタイミングで最大圧に向かって経時的に増加するように制御される。
【００２７】
ステップ１０３において、通常セレクト制御が開始されたのち、所定時間Ｔが経過したか否か、すなわち、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジが検知されたのち、所定時間Ｔか経過したか否かを確認する。
【００２８】
ステップ１０４において所定時間Ｔが経過している場合、ステップ１０５において、締結要素への油圧の供給が開始されたか否かを、タービン回転数Ｎｔに基づいて確認する。
図５を参照して、シフトレバーの選択レンジがＲレンジである旨のレンジ信号が入力されたにもかかわらず、マニュアルバルブのＲレンジ位置への移動が完了しない場合、リバースクラッチＲ／Ｃへ油圧が供給されないので、リバースクラッチＲ／Ｃに作用する油圧の実圧は、最小圧（ＭＩＮ圧）のままで変化しない。
この場合、リバースクラッチＲ／Ｃによる回転要素の締結は開始されないので、エンジンの回転数Ｎｅに対する相対的なタービンの回転数Ｎｔは変化せず一定となる。
一方、マニュアルバルブのＲレンジ位置への移動が完了し、Ｒレンジ油圧路８２（図３参照）にライン圧が供給されると、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の実圧は、ＭＡＸ圧に向けて上昇する。そして、油圧の上昇に伴ってリバースクラッチＲ／Ｃによる回転要素の締結が進行して、負荷が増大するので、エンジンの回転数Ｎｅに対する相対的なタービンの回転数Ｎｔが減少し始める。かかる場合、タービン回転数Ｎｔの変化率はマイナスとなる。
【００２９】
よって、ステップ１０５において、電子制御部９０は、タービン回転数Ｎｔの変化率を求め、求めた変化率がマイナスでありかつ第１の閾値（Ｔｈ１）を超える場合がＮ回、例えば２回以上連続して検知されたか否かを確認する。
ステップ１０６において、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスでありかつ第１の閾値（Ｔｈ１）を超える場合がＮ回以上連続して検知された場合、電子制御部９０は、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されたと判断し、処理を終了する。
一方、Ｎ回以上連続して検知されない場合、タービン回転数Ｎｔの変化率が第１の閾値（Ｔｈ１）を超えない場合、若しくは変化率がマイナスでない場合は、油圧の供給が開始されていないと判断する。
【００３０】
図５の場合、所定時間Ｔが経過した時刻ｔ２において、タービンの回転数Ｎｔは変化せず一定であるので、タービン回転数Ｎｔの変化率はゼロであり、第１の閾値（Ｔｈ１）を超えることはない。よって、この場合、締結要素への油圧の供給が開始されていないと判断される。
【００３１】
ステップ１０６において油圧の供給が開始されていないと判断された場合、ステップ１０７において、電子制御部９０は、通常セレクト制御に基づく油圧の指令圧が、第１の指令圧に到達しているか否かを確認する。
ステップ１０８において第１の指令圧に到達している場合、ステップ１０９において油圧の指令圧の通常セレクト制御を中断し、締結要素に供給される油圧の指令圧を所定時間Ｔ経過時の指令圧に固定する。
図５の場合、所定時間Ｔが経過した時刻ｔ２において、指令圧が第１の指令圧に到達しているので、時刻ｔ２以降の指令圧は、第１の指令圧に固定される。
ここで、第１の指令圧は、かかる油圧で締結要素を締結しても大きな締結ショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさとなるように設定されている。
【００３２】
なお、ステップ１０７において指令圧が第１の指令圧に到達しているか否かを確認するのは、指令圧が第１の指令圧よりも低い値に設定された場合、油圧の供給が開始された際に油圧のバラツキが発生すると、締結要素へ供給される油圧が低すぎて、締結要素の締結が進行しないことがあるので、バラツキが発生した場合であっても締結要素の締結を確実に進行させることのできる第１の指令圧の油圧が締結要素に供給されるようにするためである。
【００３３】
ステップ１１０において、締結要素への油圧の供給が開始されたか否かを、タービン回転数Ｎｔに基づき確認する。
具体的には、電子制御部９０は、指令圧を第１の指令圧に固定した後のタービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスでありかつ第１の閾値（Ｔｈ１）を超えている場合がＮ回以上連続して検知されたか否かを確認する。
【００３４】
ステップ１１１において、かかる条件を満たす場合、電子制御部９０は締結要素への油圧の供給が開始されたと判断し、ステップ１１２において、中断していた通常セレクト制御を再開し、油圧の指令圧が、第１の指令圧から最大圧に向けて経時的に増加するように制御される。
【００３５】
図５の場合、時刻ｔ３においてマニュアルバルブの位置がＲレンジに対応する位置に到達し、時刻ｔ４においてタービン回転数Ｎが減少し始めて、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスとなる。そして、時刻ｔ５においてタービン回転数Ｎｔの変化率が第１の閾値（ｔｈ１）を超える。よって、電子制御部９０は、時点ｔ５において、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が開始されたと判断する。
そして、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧が、第１の指令圧から最大圧に向けて経時的に増加するように油圧を制御するように命令する指令を、調圧弁８４ｂに出力する。
これにより、調圧弁８４ｂは、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて油圧を調整して、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧が、第１の指令圧から経時的に増加して最終的に最大圧になるようにする。
【００３６】
以上説明したように、シフトレバーの操作によりいずれかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジの選択によりセレクト制御が開始されたのち、所定時間経過するまでの間に締結要素への油圧の供給が開始されない場合、指令圧を最大圧に向けて経時的に増加させる制御を中断し、指令圧は所定時間経過時の指令圧である第１の指令圧に固定される。
また、締結要素への油圧の供給が開始された後は、指令圧が第１の指令圧から最大圧に向けて経時的に増加するように制御される。
【００３７】
以上の通り、本実施例では、インヒビタスイッチ９４が検知した選択レンジが、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジである場合に、電子制御部９０は、締結要素に供給される油圧の指令圧を所定のタイミングで最大圧に向けて経時的に増加させると共に、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が開始されたか否かを確認するために、選択レンジが検知されたのち所定時間が経過した時点における自動変速機の入力軸の回転数の変化率を求め、求めた変化率が第１の閾値（Ｔｈ１）以下である場合は油圧の供給が開始されていないと判断し、締結要素に供給する油圧の指令圧を、経時的に増加させずに、所定時間経過時の指令圧である第１の指令圧で保持する構成とした。
ここで、第１の指令圧は、かかる油圧で締結要素を締結しても大きな締結ショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさとなるように設定されている。よって、その後締結要素への油圧の供給が開始され、締結要素が第１の指令圧に調整された油圧により締結された場合に、車両の運転者が意図しない締結ショックを感じることはない。
【００３８】
特に、タービン回転数の変化率を入力軸の回転数の変化率とし、タービンの回転数の変化率が第１の閾値（Ｔｈ１）以下の場合に、締結要素への油圧の供給が開始されていないと判断して、油圧の指令圧を第１の指令圧に固定する構成としたので、タービン回転数の変化を確認するだけで、油圧が供給されたか否かを簡単に確認することができる。
【００３９】
また、電子制御部は、指令圧を第１の指令圧で保持した後に、タービン回転数の変化率がマイナスとなり、かつタービン回転数の変化率が第１の閾値（Ｔｈ１）を超えた場合に、締結要素への油圧の供給が開始されたと判断して、指令圧を第１の指令圧から最大圧に向けて徐々に増加させて、指令圧の最大圧に向けた経時的な増加を再開する構成とした。
これにより、締結要素への油圧の供給が再開されると、締結要素に供給される油圧の指令圧は元の指令圧である最大圧にその後到達し、締結要素は最終的に最大圧で締結されるので、予定した変速比を最終的に与えることができる。
【００４０】
なお、タービン回転数Ｎｔはエンジンの回転数Ｎｅに対して相対的に変化するので、上記した実施例では、タービン回転数Ｎｔの変化率に基づいて、締結要素への油圧の供給が開始されたか否かを判断する構成としたが、タービンの回転数Ｎｔに基づいて判断する構成としても良い。
この場合、エンジンの回転数毎に閾値となるタービン回転数を予め設定しておき、タービン回転数と、エンジンの回転数に応じて定まる閾値のタービン回転数とを比較して、締結要素への油圧の供給が開始されているか否かを判断する。
具体的には、タービン回転数が、エンジンの回転数に応じて定まる閾値の回転数以上の場合は、油圧の供給が開始されていないと判断して、指令圧を第１の指令圧に保持し、指令圧を保持したのち、タービン回転数が減少して閾値の回転数未満の回転数となった場合に、油圧の供給が開始されたと判断して、指令圧を第１の指令圧から最大圧に向けて徐々に増加させて、指令圧の最大圧に向けた経時的な増加を再開する。
【００４１】
なお、上記した実施例では、所定時間Ｔは、通常セレクト制御を開始した時点を基準としているが、通常セレクト制御のもとで行われる指令圧の最大圧に向けた増加を開始した時点を基準としても良い。
【００４２】
また、上記した実施例では、指令圧を通常セレクト制御に従って最大圧に向けて経時的に増加させている際の、所定時間経過時の指令圧を第１の指令圧としたが、第１の指令圧は、かかる圧力の油圧で締結要素を締結しても大きな締結ショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさであれば、通常セレクト制御に関係なく任意に設定した指令圧としても良い。この場合、指令圧の増加を中断するか否かの判断に用いる所定時間Ｔを長い時間に設定しても、指令圧が最大圧に近づきすぎてしまうことがないので、その後に締結要素に油圧が供給されて締結要素が締結された場合に、大きな締結ショックを生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施例にかかる油圧制御装置を示す図である。
【図２】締結要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。
【図３】油圧制御部を示す図である。
【図４】油圧処理装置における処理を説明するフローチャートである。
【図５】実施例に係る装置における関連パラメータの変化を示すタイムチャートである。
【図６】従来の装置における関連パラメータの変化を示すタイムチャートである
【符号の説明】
【００４４】
１      エンジン
２      自動変速機
３      トルクコンバータ
４      入力軸
５      出力軸
２０    フロントプラネタリギヤ組
３０    リヤプラネタリギヤ組
８０    油圧制御部
８１    マニュアルバルブ
８２    Ｒレンジ油圧路
８３    Ｄレンジ油圧路
８４ａ、８５ａ、８６ａ、８７ａ、８８ａ  油路
８４ｂ、８５ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８８ｂ  調圧弁（油圧調整部）
９０    電子制御部
９１    エンジン回転数センサ
９２    タービン回転数センサ
９３    車速センサ
９４    インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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