(57)【要約】【課題】吸気バルブの開閉特性の可変を必要とされる程度に広い範囲をもって行うことができ、吸気バルブの開閉特性の各気筒間でのばらつきをなくすことのできる内燃機関の可変動弁機構を提供する。【解決手段】可変動弁機構６は、回転する吸気カム４ａに押されることによりシャフト１１周りで揺動して吸気バルブ２を開弁方向に押圧する仲介部材１２と、シャフト１１を仲介部材１２と共に径方向に平行移動させる駆動機構１３とを備える。仲介部材１２は、シャフト１１に対し揺動可能な状態で連結された第１リンク１２ａと、その第１リンク１２ａに対しピン１４を介して回動可能に連結された第２リンク１２ｂとから構成される。第２リンク１２ｂにはカム側接触部１５、プロフィール面１６、バルブ側接触部２１が設けられる。更に、可変動弁機構６にはシャフト１１の径方向位置を気筒毎に調整可能な調整機構が設けられる。【選択図】図１
2008215163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するカムにより押されてシャフト回りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブを開弁方向に押圧する仲介部材と、その仲介部材における前記カム側との接触部分であるカム側接触部が同カムの回転方向前方または後方に変位するよう前記シャフトを前記仲介部材と共に径方向に平行移動させる駆動機構とを備え、前記仲介部材には前記吸気バルブの開弁方向への押圧を行うプロフィール面が設けられ、このプロフィール面に関しては前記吸気バルブ側との接触部分であるバルブ側接触部と前記カム側接触部との間の前記吸気バルブの開閉方向についての距離が前記駆動機構による前記シャフトの平行移動に伴い変化するように形成されている内燃機関の可変動弁機構において、
前記仲介部材は、前記シャフトに対して同シャフト回りで揺動可能な第１リンクと、その第１リンクに対し同シャフトと同方向に延びるピンを介して同ピンを中心に回動可能に連結されるとともに前記カム側接触部及び前記プロフィール面が形成される第２リンクとから構成されており、
前記駆動機構は、前記シャフトを第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位させるものであり、
前記第１の変位端位置は以下の（ａ）及び（ｂ）を実現可能な位置に設定されるとともに、前記第２の変位端位置は以下の（ｃ）及び（ｄ）を実現可能な位置に設定され、
（ａ）前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとが伸びた状態になるとともに、同第２リンクのカム側接触部が前記カムに対しその回転方向後方側の部分で接触する
（ｂ）前記カム側接触部が前記カムのノーズにより押されることに基づき、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結部分が前記カムによる前記吸気バルブの押圧方向と逆方向に突出するようそれら第１及び第２リンクが折れ曲がる
（ｃ）前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結部分が前記カムのノーズによる前記吸気バルブの押圧方向に突出するようそれら第１及び第２リンクが折れ曲がるとともに、前記カム側接触部が前記カムに対しその回転方向前方側の部分で接触する
（ｄ）前記カム側接触部が前記カムのノーズ頂点部分に位置しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとが伸びた状態になる
前記第２リンクのプロフィール面に関しては、前記シャフトが前記第２の変位端位置にあるときカム側接触部とバルブ側接触部との間の吸気バルブの開閉方向についての距離が最大となり、前記シャフトが前記第２の変位端位置から前記第１の変位端位置に近づくほど上記距離が短くなるよう形成されている
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項２】
前記シャフト、前記第１リンク、前記ピン、及び前記第２リンクは内燃機関の各気筒毎にそれぞれ設けられ、前記駆動機構は前記各気筒のシャフトを一体的に平行移動させるものであり、
前記各気筒のシャフトはその径方向位置を気筒毎に設けられた調整機構によって個別に微調整可能とされている
請求項１記載の内燃機関の可変動弁機構。
【請求項３】
回転するカムにより押されてシャフト回りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブを開弁方向に押圧する仲介部材と、その仲介部材における前記カム側との接触部分であるカム側接触部が同カムの回転方向前方または後方に変位するよう前記シャフトを径方向に平行移動させる駆動機構とを備え、前記仲介部材には前記仲介部材に接触するプロフィール面が形成され、このプロフィール面に関しては前記吸気バルブ側との接触部分であるバルブ側接触部と前記カム側接触部との間の前記吸気バルブの開閉方向についての距離が前記駆動機構による前記シャフトの平行移動に伴い変化するように形成されている内燃機関の可変動弁機構において、
前記駆動機構は、内燃機関の各気筒毎に設けられた前記シャフトを一体的に第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位させるものであり、
前記第１の変位端位置に関しては、前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、同接触が前記カムに対しその回転方向後方側の部分で行われるように設定されており、
前記第２の変位端位置に関しては、前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、同接触が前記カムに対しその回転方向前方側の部分で行われるように設定されており、
前記仲介部材のプロフィール面に関しては、前記シャフト位置が前記第２の変位端位置にあるときカム側接触部とバルブ側接触部との間の吸気バルブの開閉方向についての距離が最大となり、前記シャフト位置が前記第２の変位端位置から前記第１の変位端位置に近づくほど上記距離が短くなるよう形成されており、
前記各気筒のシャフトはその径方向位置を気筒毎に設けられた調整機構によって個別に微調整可能とされている
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項４】
前記調整機構は、前記シャフトの軸線と平行な中心線周りに同シャフトを回動させることで、前記シャフトの径方向位置を調整するものである
請求項２又は３記載の内燃機関の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、吸気バルブにおける最大リフト量、作動角、及びバルブタイミング（最大リフト量の得られるタイミング）といった開閉特性を可変とする可変動弁機構が設けられたものが知られている。
【０００３】
ここで、吸気バルブの開閉特性の可変として最大リフト量及び作動角を可変とする際は、機関運転状態に応じて、例えば図１３にＹ１で示されるように吸気バルブの最大リフト量及び作動角が同期した状態で増加側または減少側に変化されることとなる。具体的には、高負荷運転時など内燃機関の吸入空気量の要求値が大であるときには、その要求を満たすべく吸気バルブの最大リフト量及び作動角が最大とされる。一方、アイドル運転時など内燃機関の吸入空気量の要求値が小であるときには、その要求に応じて吸気バルブの最大リフト量及び作動角が最小とされる。従って、吸気バルブにおける最大リフト量及び作動角は、高負荷運転時に最大となるよう制御され、アイドル運転に向けて機関負荷が小となるにつれて徐々に小さくなるよう制御される。
【０００４】
ところで、吸気バルブの最大リフト量及び作動角を最大とすると、吸気バルブの開弁タイミングが早まって吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップが大となり、それが機関運転に悪影響を及ぼすおそれがある。また、吸気バルブの最大リフト量及び作動角をアイドル運転時に最小とするときには、吸気バルブの閉弁タイミングが早められて内燃機関のポンピングロス低減が図られるものの、更なるポンピングロス低減を実現するためには吸気バルブの閉弁タイミングを一層早めることが好ましい。
【０００５】
なお、アイドル運転時に吸気バルブの閉弁タイミングを早めることで内燃機関のポンピングロスを低減できるのは、次の理由による。すなわち、アイドル運転時に吸気バルブの最大リフト量及び作動角を最小とし、閉弁タイミングを進角側に変化させると、吸気行程中に吸気バルブの閉弁タイミングを迎えることになる。そして、この状態にあっては、吸気バルブの閉弁タイミングを早めるほど圧縮行程中に燃焼室に存在するガスの量が少なくなり、圧縮行程での燃焼室内の圧力が低くなることから、内燃機関のポンピングロスが低減される。
【０００６】
従って、内燃機関の運転状態が高負荷運転からアイドル運転へと変化する状況下における吸気バルブの開閉特性の理想的な変化は、図１４に矢印Ｙ２で示されるような変化ということになる。すなわち、高負荷運転時からアイドル運転に向けて機関負荷が小となるとき、吸気バルブの最大リフト量及び作動角が最大値から徐々に小さくなるにつれて、吸気バルブのバルブタイミングを最進角状態から最進角状態に向けて変化させる。これにより、吸気バルブの開閉特性が図１４に矢印Ｙ２で示されるように変化することとなる。
【０００７】
こうした吸気バルブの開閉特性の可変を実現するため、例えば特許文献１に示されるような可変動弁機構を採用することが考えられる。
この可変動弁機構は、回転するカムにより押されてシャフト回りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブを開弁方向に押圧する仲介部材と、その仲介部材における上記カム側との接触部分であるカム側接触部が同カムの回転方向前方または後方に変位するよう上記シャフトを仲介部材と共に径方向に平行移動させる駆動機構とを備えている。また、上記仲介部材には、吸気バルブの開弁方向への押圧を行うプロフィール面が設けられている。
【０００８】
このプロフィール面に関しては、吸気バルブ側との接触部分であるバルブ側接触部と上記カム側接触部との間における吸気バルブの開閉方向についての距離が上記駆動機構によるシャフトの平行移動に伴い変化するように形成されていると推測される。より詳しくは、カム側接触部をカムの回転方向後方側（進角側）に変位させる方向にシャフト及び仲介部材を大きく平行移動させるほど、バルブ側接触部とカム側接触部との間における吸気バルブの開閉方向についての距離が短くなるよう、上記プロフィール面が形成されているものと推測される。
【特許文献１】特開平７−２９３２１６公報（図４〜６、段落［００２２］、［００２３］、［００２４］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記可変動弁機構の採用により、吸気バルブの開閉特性の可変として、最大リフト量及び作動角を小さくしつつバルブタイミングを進角させるという開閉特性の可変を実現することができるようにはなる。
【００１０】
ただし、上記可変動弁機構では、バルブタイミングを可変とすることの可能な範囲が限られており、アイドル運転への移行時に上記バルブタイミングを進角させる際、その進角を内燃機関のポンピングロスの低減にとって十分な程度まで実施することができない可能性が高い。これは、吸気バルブのバルブタイミングを可変とするためのシャフト及び仲介部材の平行移動、すなわち仲介部材におけるカム側接触部をカムの回転方向前方または後方に変位させるためのシャフト及び仲介部材の平行移動を行う際、それを行うための内燃機関上でのスペースが限られていることが関係している。すなわち、吸気バルブのバルブタイミングの進角を上述した十分な程度まで実施すべく同バルブタイミングの可変範囲を広くとると、シャフト及び仲介部材の平行移動を行う際、仲介部材の変位に用いられるスペースが大きくなり、仲介部材がその平行移動を許容し得る上記スペースからはみ出してしまう。更に、吸気バルブを開閉させる際の仲介部材の揺動時にも、同仲介部材が上記スペースからはみ出す可能性が高くなる。このため、バルブタイミングを可変とすることの可能な範囲を小さく抑えなければならず、アイドル運転への移行時における上記バルブタイミングの進角を上述した十分な程度まで実施することが困難になる。
【００１１】
また、上記可変動弁機構を多気筒内燃機関に適用する場合、吸気バルブの開閉特性の可変を各気筒で同時にかつ同じ態様で行うべく、各気筒共通の一本のシャフトに対し各気筒の仲介部材をそれぞれ揺動自在に連結することが考えられる。この場合、上記一方のシャフトを平行移動させることにより、各気筒の仲介部材全部を同時に平行移動させることができ、吸気バルブの開閉特性の可変を各気筒で同時にかつ同じ態様で行うことが可能になる。このように吸気バルブの開閉特性の可変を各気筒で同時にかつ同じ態様で行うことは可能なものの、吸気バルブ及びその周辺部品の寸法交差等により吸気バルブの開閉特性に気筒間でのばらつきが生じたとき、上記可変動弁機構では、吸気バルブの開閉特性の気筒間でのばらつきをなくすことはできない。従って、各気筒のうちのいずれかにおいて吸気バルブの開閉特性を最適に調整したとしても、他の気筒では吸気バルブの開閉特性が不適切な状態になる。
【００１２】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気バルブの開閉特性の可変を必要とされる程度に広い範囲をもって行うことができ、吸気バルブの開閉特性の各気筒間でのばらつきをなくすことのできる内燃機関の可変動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、回転するカムにより押されてシャフト回りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブを開弁方向に押圧する仲介部材と、その仲介部材における前記カム側との接触部分であるカム側接触部が同カムの回転方向前方または後方に変位するよう前記シャフトを前記仲介部材と共に径方向に平行移動させる駆動機構とを備え、前記仲介部材には前記吸気バルブの開弁方向への押圧を行うプロフィール面が設けられ、このプロフィール面に関しては前記吸気バルブ側との接触部分であるバルブ側接触部と前記カム側接触部との間の前記吸気バルブの開閉方向についての距離が前記駆動機構による前記シャフトの平行移動に伴い変化するように形成されている内燃機関の可変動弁機構において、前記仲介部材は、前記シャフトに対して同シャフト回りで揺動可能な第１リンクと、その第１リンクに対し同シャフトと同方向に延びるピンを介して同ピンを中心に回動可能に連結されるとともに前記カム側接触部及び前記プロフィール面が形成される第２リンクとから構成されており、前記駆動機構は、前記シャフトを第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位させるものであり、前記第１の変位端位置は以下の（ａ）及び（ｂ）を実現可能な位置に設定されるとともに、前記第２の変位端位置は以下の（ｃ）及び（ｄ）を実現可能な位置に設定され、
（ａ）前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとが伸びた状態になるとともに、同第２リンクのカム側接触部が前記カムに対しその回転方向後方側の部分で接触する
（ｂ）前記カム側接触部が前記カムのノーズにより押されることに基づき、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結部分が前記カムによる前記吸気バルブの押圧方向と逆方向に突出するようそれら第１及び第２リンクが折れ曲がる
（ｃ）前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結部分が前記カムのノーズによる前記吸気バルブの押圧方向に突出するようそれら第１及び第２リンクが折れ曲がるとともに、前記カム側接触部が前記カムに対しその回転方向前方側の部分で接触する
（ｄ）前記カム側接触部が前記カムのノーズ頂点部分に位置しているとき、前記第１リンクと前記第２リンクとが伸びた状態になる
前記第２リンクのプロフィール面に関しては、前記シャフトが前記第２の変位端位置にあるときカム側接触部とバルブ側接触部との間の吸気バルブの開閉方向についての距離が最大となり、前記シャフトが前記第２の変位端位置から前記第１の変位端位置に近づくほど上記距離が短くなるよう形成されていることを要旨とした。
【００１４】
上記構成によれば、第２リンクのカム側接触部がカムのベース円部分に接触している状態にあって、シャフトが第１の変位端位置と第２の変位端位置への間で変位すると、上記カム側接触部がカムのベース円部における回転方向前方側の部分と回転方向後方側の部分との間で変位する。これにより、吸気バルブのバルブタイミング（最大リフト量の生じるタイミング）が変化する。また、シャフトが第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位するとき、第１リンクと第２リンクとの位置関係は、上記（ａ）に示されるように延びた状態と上記（ｃ）に示されるように折れ曲がった状態との間で変化する。このように第１リンクと第２リンクとの位置関係を変化させる際に両者が折れ曲がることにより、シャフトが第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位するときの第１及び第２リンクの変位に用いられるスペースが小さく抑えられる。
【００１５】
一方、第１リンクと第２リンクとの位置関係が上記（ａ）に示されるように延びた状態にあるとき、第２リンクのカム側接触部がカムのノーズにより押されると、第１リンクと第２リンクとの位置関係が上記（ｂ）に示されるように折れ曲がった状態になる。また、第１リンクと第２リンクとの位置関係が上記（ｃ）に示されるように折れ曲がった状態にあるとき、第２リンクのカム側接触部がカムのノーズにより押されると、そのカム側接触部がカムのノーズ頂点部分と接触するまでの間は第１リンクと第２リンクとが折れ曲がった状態のままとなる。このようにカム側接触部がカムのノーズに押される際にも第１リンクと第２リンクとが折れ曲がった状態となるため、上記カム側接触部がカムのノーズに押されるときの第１及び第２リンクの変位に用いられるスペースも小さく抑えられる。
【００１６】
以上により、吸気バルブのバルブタイミングの進角を内燃機関のポンピングロスの低減にとって十分な程度まで実施すべく、同バルブタイミングの可変範囲を広くとったとしても、シャフトを第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位させる際、カム側接触部がカムのノーズに押されている場合であれ、そうでない場合であれ、第１及び第２リンクがそれらの変位用のスペースとして内燃機関上で確保されるスペースからはみ出してしまうことは抑制される。従って、吸気バルブのバルブタイミングを可変とすることの可能な範囲を小さく抑えなくてもよくなり、上記バルブタイミングの進角を上述した十分な程度まで実施することができる。言い換えれば、吸気バルブの開閉特性の可変を必要とされる程度に広い範囲をもって行うことができるようになる。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記シャフト、前記第１リンク、前記ピン、及び前記第２リンクは内燃機関の各気筒毎にそれぞれ設けられ、前記駆動機構は前記各気筒のシャフトを一体的に平行移動させるものであり、前記各気筒のシャフトはその径方向位置を気筒毎に設けられた調整機構によって個別に微調整可能とされていることを要旨とした。
【００１８】
上記構成によれば、駆動機構による各気筒のシャフトの一体的な平行移動を通じて、各気筒の仲介部材全部が同時に平行移動され、吸気バルブの開閉特性の可変が各気筒で同時にかつ同じ態様で行われるようになる。そして、吸気バルブ及びその周辺部品の寸法交差等により吸気バルブの開閉特性に気筒間でのばらつきが生じたときには、各気筒毎に設けられた調整機構を用いて各気筒のシャフトの径方向位置が個別に微調整され、これにより上記吸気バルブの開閉特性の気筒間でのばらつきをなくすことができるようになる。
【００１９】
請求項３記載の発明では、回転するカムにより押されてシャフト回りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブを開弁方向に押圧する仲介部材と、その仲介部材における前記カム側との接触部分であるカム側接触部が同カムの回転方向前方または後方に変位するよう前記シャフトを径方向に平行移動させる駆動機構とを備え、前記仲介部材には前記仲介部材に接触するプロフィール面が形成され、このプロフィール面に関しては前記吸気バルブ側との接触部分であるバルブ側接触部と前記カム側接触部との間の前記吸気バルブの開閉方向についての距離が前記駆動機構による前記シャフトの平行移動に伴い変化するように形成されている内燃機関の可変動弁機構において、前記駆動機構は、内燃機関の各気筒毎に設けられた前記シャフトを一体的に第１の変位端位置と第２の変位端位置との間で変位させるものであり、前記第１の変位端位置に関しては、前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、同接触が前記カムに対しその回転方向後方側の部分で行われるように設定されており、前記第２の変位端位置に関しては、前記カム側接触部が前記カムのベース円部分に接触しているとき、同接触が前記カムに対しその回転方向前方側の部分で行われるように設定されており、前記仲介部材のプロフィール面に関しては、前記シャフト位置が前記第２の変位端位置にあるときカム側接触部とバルブ側接触部との間の吸気バルブの開閉方向についての距離が最大となり、前記シャフト位置が前記第２の変位端位置から前記第１の変位端位置に近づくほど上記距離が短くなるよう形成されており、前記各気筒のシャフトはその径方向位置を気筒毎に設けられた調整機構によって個別に微調整可能とされていることを要旨とした。
【００２０】
上記構成によれば、駆動機構による各気筒のシャフトの一体的な平行移動を通じて、各気筒の仲介部材全部が同時に平行移動され、吸気バルブの開閉特性の可変が各気筒で同時にかつ同じ態様で行われるようになる。そして、吸気バルブ及びその周辺部品の寸法交差等により吸気バルブの開閉特性に気筒間でのばらつきが生じたときには、各気筒毎に設けられた調整機構を用いて各気筒のシャフトの径方向位置が個別に微調整され、これにより上記吸気バルブの開閉特性の気筒間でのばらつきをなくすことができるようになる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項２又は３記載の発明において、前記調整機構は、前記シャフトの軸線と平行な中心線周りに同シャフトを回動させることで、前記シャフトの径方向位置を調整するものであることを要旨とした。
【００２２】
上記構成によれば、各気筒のシャフトの径方向位置を微調整するうえで調整機構に必要とされる機能は、シャフトの軸線と平行な中心線回りに同シャフトを回動させるという機能だけであるため、同機構に複雑な部品を用いる必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車用の多気筒エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図６に基づき説明する。
【００２４】
図１は、エンジンのシリンダヘッド１における所定気筒の吸気バルブ２周りの構造を示す概略図である。この吸気バルブ２はエンジンの吸気通路と燃焼室との連通・遮断を行うべく開閉動作するものである。シリンダヘッド１には吸気バルブ２を駆動するための吸気カムシャフト４が設けられ、吸気カムシャフト４には吸気カム４ａが固定されている。そして、エンジンのクランクシャフトからの回転伝達を通じて吸気カムシャフト４が吸気カム４ａと共に一体回転すると、その吸気カム４ａの回転を通じて吸気バルブ２が開閉動作する。
【００２５】
エンジンのシリンダヘッド１において、吸気カム４ａと吸気バルブ２との間には、その吸気バルブ２の開閉特性を可変とする可変動弁機構６が設けられている。この可変動弁機構６は、吸気バルブ２の最大リフト量、作動角、及びバルブタイミング（最大リフト量の得られるタイミング）を可変とするものである。そして、回転する吸気カム４ａのノーズ４ｂによって可変動弁機構６が押圧されると、その際の押圧力が可変動弁機構６及びロッカアーム７を介して吸気バルブ２に伝達され、当該吸気バルブ２がリフトするようになる。
【００２６】
ロッカアーム７においては、基端部がラッシュアジャスタ８によって支持されるとともに先端部が吸気バルブ２に接触し、それら基端部と先端部との間に吸気カム４ａのノーズ４ｂによる押圧を受けるローラ１０が回転可能に支持されている。また、ロッカアーム７はラッシュアジャスタ８及び吸気バルブ２のバルブスプリング９によって可変動弁機構６側に付勢されている。従って、回転する吸気カム４ａによる可変動弁機構６及びロッカアーム７の吸気バルブ２側への押圧、及びバルブスプリング９による吸気バルブ２のロッカアーム７側への押圧により、吸気カム４ａの回転に基づき吸気バルブ２が開閉動作するようになる。
【００２７】
次に、可変動弁機構６の具体的な構造について説明する。
この可変動弁機構６は、回転する吸気カム４ａに押されてシャフト１１周りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブ２（ロッカアーム７）を開弁方向に押圧する仲介部材１２と、上記シャフト１１を仲介部材１２と共に径方向に平行移動させる駆動機構１３とを備えている。
【００２８】
上記仲介部材１２は、吸気カムシャフト４と平行に延びる上記シャフト１１に対し同シャフト１１周りでの揺動を可能とした状態で連結された第１リンク１２ａと、その第１リンク１２ａに対し上記シャフト１１と平行に延びるピン１４を介して同ピン１４を中心に回動可能に連結された第２リンク１２ｂとから構成されている。そして、第２リンク１２ｂには、吸気カム４ａが接触するローラ２７が回転可能に支持されるとともに、吸気バルブ２（ロッカアーム７）を開弁方向に押圧するプロフィール面１６が形成されている。また、第２リンク１２ｂのローラ２７における吸気カム４ａと接触する部分はカム側接触部１５となっている。
【００２９】
上記駆動機構１３は、吸気カムシャフト４と平行な中心線周りに回動可能とされるウォームホイール１７を備えている。このウォームホイール１７における中心線から離れた位置には上記シャフト１１が固定されており、ウォームホイール１７の回動を通じて同シャフト１１における第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間での変位が行われる。なお、図１及び図２にはシャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１に位置した状態が示されており、図３及び図４にはシャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２に位置した状態が示されている。
【００３０】
各気筒のウォームホイール１７は、それら各気筒に亘って吸気カムシャフト４と平行に延びる駆動軸１８を介して互いに連結されている。より詳しくは、駆動軸１８における各気筒のウォームホイール１７に対応する部分にはそれぞれウォームギヤ１９が形成され、そのウォームギヤ１９を対応するウォームホイール１７の外周に形成されたギヤ１７ａと噛み合わせることにより、各ウォームホイール１７が駆動軸１８を介して互いに連結される。この駆動軸１８にはモータ２０が連結されている。そして、同モータ２０を駆動して駆動軸１８を正方向または逆方向に回転させると、各気筒のウォームホイール１７が一体的に回動し、同ウォームホイール１７に固定された各気筒のシャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で一体的に平行移動する。
【００３１】
ここで、第１の変位端位置Ｐ１は以下の（ａ）及び（ｂ）を実現可能な位置に設定されるとともに、第２の変位端位置Ｐ２は以下の（ｃ）及び（ｄ）を実現可能な位置に設定されている。
【００３２】
（ａ）図１に示されるように、第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触しているとき、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとが伸びた状態になるとともに、同第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａに対しその回転方向後方側（進角側）の部分で接触する。
【００３３】
（ｂ）図２に示されるように、第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのノーズ４ｂにより押されることに基づき、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの連結部分が吸気カム４ａによる吸気バルブ２の押圧方向と逆方向（図中の右上方向）に突出するようそれら第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂが折れ曲がる。
【００３４】
（ｃ）図３に示されるように、第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触しているとき、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの連結部分が吸気カム４ａのノーズ４ｂによる吸気バルブ２の押圧方向（図中の左下方向）に突出するようそれら第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂが折れ曲がる。更に、このときに、上記カム側接触部１５が吸気カム４ａに対しその回転方向前方側（遅角側）の部分で接触する。
【００３５】
（ｄ）図４に示されるように、第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのノーズ４ｂ頂点部分に位置しているとき、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとが伸びた状態になる。
【００３６】
また、第２リンク１２ｂのプロフィール面１６に関しては、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にあるとき（図３、図４）カム側接触部１５とプロフィール面１６における吸気バルブ２側との接触部分であるバルブ側接触部２１との間における吸気バルブ２の開閉方向についての距離Ｘが最大となるよう形成されている。更に、上記プロフィール面１６に関しては、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２から第１の変位端位置Ｐ１に近づくほど上記距離Ｘが短くなるよう形成され、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１にあるとき（図１、図２）上記距離Ｘが最小値となるよう形成されている。
【００３７】
エンジンの運転状態の変化として例えば高負荷運転からアイドル運転への変化が生じる状況下では、そのときの吸気バルブ２の開閉特性の理想的な変化である図１４の矢印Ｙ２で示される変化を実現することを意図して、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にある状態から第１の変位端位置Ｐ１へと変位される。具体的には、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にある状態から第１の変位端位置Ｐ１へと変位されるよう、モータ２０の駆動を通じてウォームホイール１７が回動されることとなる。これにより、上述した状況下での吸気バルブ２の開閉特性の理想的な変化、すなわち図１４の矢印Ｙ２で示される変化が実現される。
【００３８】
次に、ウォームホイール１７に固定されたシャフト１１回りの詳細な構造、より詳しくはシャフト１１の径方向位置を各気筒毎に微調整するための調整機構の詳細な構造について、図５及び図６を併せ参照して説明する。なお、図５はシャフト１１回りの構造を示す拡大図であり、図６は図５のシャフト１１及びウォームホイール１７等を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図である。
【００３９】
図６に示されるように、シャフト１１は、ウォームホイール１７の穴２２に挿入される小径部１１ａと、第１リンク１２ａの孔２３に挿入されるとともに上記小径部１１ａよりも大径に形成された大径部１１ｂとを備えている。これら小径部１１ａ及び大径部１１ｂに関しては、各々の中心線Ｃ１，Ｃ２がずれて平行となるよう形成されている。シャフト１１において、大径部１１ｂの中心線Ｃ２は第１リンク１２ａにおける孔２３の中心線と一致しており、小径部１１ａの中心線Ｃ１はウォームホイール１７における穴２２の中心線と一致している。そして、大径部１１ｂと孔２３とはそれらの周方向に相対移動可能となっており、小径部１１ａと穴２２とはそれらの周方向に相対移動可能となっている。
【００４０】
従って、シャフト１１に関しては、ウォームホイール１７に対し小径部１１ａの中心線Ｃ１を中心に回動可能となっており、その回動を通じて大径部１１ｂが第１リンク１２ａの孔２３との間で周方向に相対移動しながらウォームホイール１７に対し上記中心線Ｃ１回りに変位することが可能となる。こうした大径部１１ｂの上記中心線Ｃ１回りでの変位を通じて、第１リンク１２ａ（仲介部材１２）がウォームホイール１７に対しシャフト１１の径方向に変位するようになる。そして、各気筒毎にシャフト１１の大径部１１ｂをウォームホイール１７に対し上記中心線Ｃ１回りで変位させることにより、シャフト１１及び第１リンク１２ａ（仲介部材１２）のウォームホイール１７に対する同シャフト１１の径方向についての位置調整を各気筒毎に行うことが可能になる。
【００４１】
シャフト１１における大径部１１ｂには、その大径部１１ｂを中心線Ｃ２方向に貫通するボルト２４を挿入するための長孔２５が形成されている。長孔２５は図５に示されるように小径部１１ａの中心線Ｃ１を中心とする周方向に延びており、同長孔２５に挿入されたボルト２４は図６に示されるようにウォームホイール１７にねじ込まれている。そして、このボルト２４を締め付けて同ボルト２４の頭部２４ａとウォームホイール１７との間に大径部１１ｂを挟み込むことにより、大径部１１ｂのウォームホイール１７に対する上記中心線Ｃ１を中心とする周方向への変位が禁止される。通常は、このようにして大径部１１ｂのウォームホイール１７に対する変位が禁止された状態となっている。従って、ウォームホイール１７に対するシャフト１１及び第１リンク１２ａ（仲介部材１２）の同シャフト１１の径方向についての位置の微調整に関しては、ボルト２４を緩めることによって実施可能となり、同ボルト２４を緩めた状態で行われることとなる。
【００４２】
この実施形態では、シャフト１１における小径部１１ａ、大径部１１ｂ、ボルト２４、及び長孔２５等により、シャフト１１の径方向位置を各気筒毎に微調整するための調整機構２６が構成されている。そして、同調整機構２６は各気筒毎に設けられている。
【００４３】
次に、可変動弁機構６の動作について詳しく説明する。
図１に示されるように、例えば第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触している状態にあって、モータ２０の駆動を通じて各気筒のウォームホイール１７の回動が行われることにより、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１（図１）と第２の変位端位置Ｐ２（図２）との間で変位したとする。この場合、各気筒のシャフト１１が同じように第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位し、上記カム側接触部１５が各気筒で同じように吸気カム４ａにおけるベース円部分４ｃの回転方向前方側の部分と回転方向後方側の部分との間で変位する。
【００４４】
より詳しくは、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１にあるときには、上記カム側接触部１５が図１に示されるベース円部分４ｃに対しその回転方向（図中の矢印ＡＲ１方向）後方側の部分に接触する。この場合、吸気カム４ａのノーズ４ｂにより第２リンク１２ｂを介して吸気バルブ２がリフトされる際、その吸気バルブ２のバルブタイミング（最大リフトの得られるタイミング）が最も進角することとなる。また、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１にあるときには、カム側接触部１５とバルブ側接触部２１との間における吸気バルブ２の開閉方向についての距離Ｘが最小となるため、上記のように吸気バルブ２がリフトされる際の同バルブ２の最大リフト量及び作動角が最小となる。
【００４５】
一方、図３に示されるように、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にあるときには、上記カム側接触部１５がベース円部分４ｃに対しその回転方向（図中の矢印ＡＲ１方向）前方側の部分に接触する。この場合、吸気カム４ａのノーズ４ｂにより第２リンク１２ｂを介して吸気バルブ２がリフトされる際、その吸気バルブ２のバルブタイミング（最大リフトの得られるタイミング）が最も遅角することとなる。また、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にあるときには、カム側接触部１５とバルブ側接触部２１との間における吸気バルブ２の開閉方向についての距離Ｘが最大となるため、上記のように吸気バルブ２がリフトされる際の同バルブ２の最大リフト量及び作動角が最大となる。
【００４６】
そして、エンジンの運転状態が高負荷運転からアイドル運転への変化する際には、各気筒のシャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２（図３、図４）から第１の変位端位置Ｐ１（図１、図２）へと同時にかつ同じ態様で変位される。これにより、各気筒の吸気バルブ２の最大リフト量及び作動角が最大値から最小値へと徐々に変化してゆくとともに、その変化に伴い吸気バルブ２のバルブタイミングも最遅角状態から最進角状態へと徐々に変化してゆく。その結果、図１４の矢印Ｙ２で示される吸気バルブ２の開閉特性の理想的な変化が各気筒で実現されることとなる。
【００４７】
ここで、カム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触した状態にあって、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１（図１）と第２の変位端位置Ｐ２（図３）との間で変位するとき、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係は、上記（ａ）に示される状態と上記（ｃ）に示される状態との間で変化する。より詳しくは、図１に示される第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂが伸びた状態と図３に示される第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂが折れ曲がった状態との間で、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係が変化する。このように第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係を変化させる際に両者が折れ曲がることにより、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位するときの第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂの変位に用いられるスペースが小さく抑えられる。
【００４８】
一方、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係が上記（ａ）に示されるように両者の延びた状態にあるとき（図１）、第２リンク１２ｂのカム側接触部１５が吸気カム４ａのノーズ４ｂにより押されると、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係が上記（ｂ）に示されるように両者の折れ曲がった状態になる（図２）。また、第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係が上記（ｃ）に示されるように両者の折れ曲がった状態にあるとき（図３）、カム側接触部１５が吸気カム４ａのノーズ４ｂにより押されると、カム側接触部１５が図４に示されるようにノーズ４ｂ頂点部分と接触するまでの間、上記折れ曲がった状態が保持される。このようにカム側接触部１５がノーズ４ｂにより押される際にも第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとが折れ曲がった状態となるため、上記カム側接触部１５がノーズ４ｂに押されるときの第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂの変位に用いられるスペースも小さく抑えられる。
【００４９】
以上のように、カム側接触部１５が吸気カム４ａのノーズ４ｂに押されている場合であれ、そうでない場合であれ、シャフト１１を第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位させる際における第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂの変位に用いられるスペースを小さく抑えることが可能になる。このため、アイドル運転時の吸気バルブ２のバルブタイミングの進角をエンジンのポンピングロス低減にとって十分な程度まで実施すべく、同バルブタイミングの可変範囲を広くとったとしても、第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂを変位させるためのスペース上の問題が生じることは抑制される。すなわち、シャフト１１を第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位させる際、第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂがそれらの変位用のスペースとしてエンジン上で確保されるスペースからはみ出してしまうことが抑制される。
【００５０】
ところで、多気筒エンジンにおいては、吸気バルブ２及びその周辺部品の寸法公差等により、吸気バルブ２の開閉特性に気筒間でのばらつきが生じる。しかし、モータ２０による駆動軸１８の回動を通じて吸気バルブ２の開閉特性の気筒間でのばらつきをなくすことはできない。これは、駆動軸１８の回動を通じて吸気バルブ２の開閉特性の調整を行う場合、その調整を各気筒において同じの態様で行うことしかできないためである。従って、このように吸気バルブ２の開閉特性を調整を行う場合、所定の気筒では吸気バルブ２の開閉特性を適正に調整することはできても、他の気筒では吸気バルブ２の開閉特性を適正に調整することができずに同開閉特性が不適切なものとなる。
【００５１】
こうしたことへの対処として、各気筒毎に設けられた調整機構２６によるシャフト１１の径方向位置の微調整が行われる。
具体的には、図５及び図６に示されるボルト２４が緩められ、シャフト１１の大径部１１ｂがウォームホイール１７に対し小径部１１ａの中心線Ｃ１回りに回動可能な状態とされる。この大径部１１ｂがウォームホイール１７に対し中心線Ｃ１回りで回動されることにより、シャフト１１及び仲介部材１２における同シャフト１１の径方向についての位置が微調整され、それに伴い吸気バルブ２の開閉特性が変化する。従って、こうした大径部１１ｂのウォームホイール１７に対する中心線Ｃ１回りでの回動を通じて、吸気バルブ２の開閉特性が適正となるようシャフト１１の径方向位置が微調整されることとなる。そして、同微調整後にはボルト２４が締め付けられ、大径部１１ｂのウォームホイール１７に対する中心線Ｃ１回りでの回動が禁止される。更に、こうしたシャフト１１の径方向位置の微調整は各気筒毎に行われ、吸気バルブ２の開閉特性が各気筒毎にそれぞれ適正となるよう調整される。このように各気筒でシャフト１１の径方向位置の微調整が行われることにより、吸気バルブ２の開閉特性が気筒間でばらつくことがないようにされる。
【００５２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）シャフト１１を第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位させる際における第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂの変位に用いられるスペースを小さく抑えることが可能になる。このため、アイドル運転時の吸気バルブ２のバルブタイミングの進角をエンジンのポンピングロス低減にとって十分な程度まで実施すべく、同バルブタイミングの可変範囲を広くとったとしても、第１及び第２リンク１２ａ，１２ｂを変位させるためのスペース上の問題が生じることは抑制される。従って、吸気バルブ２のバルブタイミングを可変とすることの可能な範囲を小さく抑えなくてもよくなり、上記バルブタイミングの進角を上述した十分な程度まで実施することができる。言い換えれば、吸気バルブ２の開閉特性の可変を必要とされる程度に広い範囲をもって行うことができるようになる。
【００５３】
（２）駆動機構１３による各気筒のシャフト１１の一体的な平行移動を通じて、各気筒の仲介部材１２全部が同時に同シャフト１１の径方向に平行移動され、吸気バルブ２の開閉特性の可変が各気筒で同時にかつ同じ態様で行われるようになる。そして、吸気バルブ２及びその周辺部品の寸法交差等により吸気バルブ２の開閉特性に気筒間でのばらつきが生じたときには、各気筒毎に設けられた調整機構２６を用いて各気筒のシャフト１１の径方向位置が個別に微調整され、これにより上記吸気バルブ２の開閉特性の気筒間でのばらつきをなくすことができるようになる。
【００５４】
（３）吸気カム４ａの回転に伴い仲介部材１２における第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係が、図１及び図４に示される互いに延びた状態と図２及び図３に示される互いに折れ曲がった状態との間で変化する。このように第１リンク１２ａと第２リンク１２ｂとの位置関係を変化させることによって、第２リンク１２ｂにおけるプロフィール面１６の形成自由度が高くなり、シャフト１１を第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変化させるときに吸気バルブ２の開閉特性が理想的に変化するようプロフィール面１６を形成することが容易になる。
【００５５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図７〜図１２に基づき説明する。
図７に示されるように、この実施形態の可変動弁機構６も、回転する吸気カム４ａに押されてシャフト１１周りで揺動するとともに同揺動を通じて吸気バルブ２（ロッカアーム７）を開弁方向に押圧する仲介部材１２と、上記シャフト１１を仲介部材１２と共に径方向に平行移動させる駆動機構１３とを備えている。
【００５６】
上記仲介部材１２においては、ローラ２７及びプロフィール面１６等が設けられており、ローラ２７における吸気カム４ａ側との接触部分がカム側接触部１５になるとともに、プロフィール面１６における吸気バルブ２側（ロッカアーム７）との接触部分がバルブ側接触部２１となっている。
【００５７】
上記駆動機構１３は、エンジンの各気筒に亘って吸気カムシャフト４と平行に延びる駆動軸１８を備えている。この駆動軸１８には各気筒のシャフト１１が固定されており、それらシャフト１１における上記駆動軸１８の固定位置は同シャフト１１の中心線Ｃ３からずれた位置となっている。そして、この駆動軸１８に連結されたモータ２０の駆動を通じて、駆動軸１８を正回転方向または逆回転方向に回転させると、各気筒のシャフト１１が駆動軸１８の中心線Ｃ４回りに一体的に回動する。これにより、各気筒のシャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１と第２の変位端位置Ｐ２との間で変位する。なお、図７及び図８にはシャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１に位置した状態が示されており、図９及び図１０にはシャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２に位置した状態が示されている。
【００５８】
ここで、第１の変位端位置Ｐ１に関しては、カム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触しているとき、同接触が吸気カム４ａに対しその回転方向（矢印ＡＲ方向）の後方側（進角側）の部分で行われるように設定されている。また、第２の変位端位置Ｐ２に関しては、カム側接触部１５が吸気カム４ａのベース円部分４ｃに接触しているとき、同接触が吸気カム４ａに対しその回転方向（矢印ＡＲ方向）の前方側（遅角側）の部分で行われるように設定されている。
【００５９】
更に、仲介部材１２のプロフィール面１６に関しては、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にあるとき（図９、図１０）カム側接触部１５とバルブ側接触部２１との間の吸気バルブ２の開閉方向についての距離Ｘが最大となるよう形成されている。更に、上記プロフィール面１６に関しては、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２から第１の変位端位置Ｐ１に近づくほど上記距離Ｘが短くなるよう形成され、シャフト１１が第１の変位端位置Ｐ１にあるとき（図７、図８）上記距離Ｘが最小値となるよう形成されている。
【００６０】
そして、エンジンの運転状態の変化として例えば高負荷運転からアイドル運転への変化が生じる状況下では、シャフト１１が第２の変位端位置Ｐ２にある状態から第１の変位端位置Ｐ１へと変位されるよう、モータ２０の駆動を通じて駆動軸１８が回動される。
【００６１】
次に、シャフト１１における駆動軸１８回りの詳細な構造、より詳しくはシャフト１１の径方向位置を各気筒毎に微調整するための調整機構２６の詳細な構造について、図１１及び図１２を併せ参照して説明する。なお、図１１はシャフト１１における駆動軸１８回りの構造を示す拡大図であり、図１２は図１１のシャフト１１及び駆動軸１８等を矢印Ｂ−Ｂ方向から見た断面図である。
【００６２】
図１１に示されるように、駆動軸１８にはシャフト１１よりも小径の円板状に形成された調整カム３１が固定されている。この調整カム３１及び駆動軸１８に関しては、各々の中心線Ｃ５，Ｃ４がずれて平行となるように位置している。また、それら中心線Ｃ５，Ｃ４はシャフト１１の中心線Ｃ３とも平行になっている。
【００６３】
図１２に示されるように、シャフト１１においては、上記駆動軸１８を貫通させるための孔３２と上記調整カム３１を挿入するための穴３３とが形成され、孔３２の中心線が駆動軸１８の中心線Ｃ４と一致するとともに、穴３３の中心線が調整カム３１の中心線Ｃ５と一致している。そして、駆動軸１８と孔３２とは中心線Ｃ４を中心とするそれらの周方向に相対移動可能となっており、調整カム３１と穴３３とは中心線Ｃ５を中心とするそれらの周方向に相対移動可能となっている。
【００６４】
従って、シャフト１１に関しては、図１１に示される駆動軸１８（調整カム３１）に対し調整カム３１の中心線Ｃ５を中心に回動可能となっており、その回動を通じて調整カム３１に対し周方向に相対移動しながらシャフト１１の径方向に変位するようになる。そして、各気筒毎にシャフト１１を調整カム３１に対し上記中心線Ｃ５回りに回動させることにより、シャフト１１及び仲介部材１２の調整カム３１（駆動軸１８）に対する同シャフト１１の径方向についての位置調整を各気筒毎に行うことが可能になる。
【００６５】
調整カム３１には同カム３１を中心線Ｃ５方向に貫通するボルト２４を挿入するための長孔２５が形成されている。長孔２５は調整カム３１の中心線Ｃ５を中心とする周方向に延びており、同長孔２５に挿入されたボルト２４は図１２に示されるようにシャフト１１にねじ込まれている。そして、このボルト２４を締め付けて同ボルト２４の頭部２４ａとシャフト１１との間に調整カム３１を挟み込むことにより、シャフト１１の調整カム３１に対する上記中心線Ｃ５を中心とする周方向への変位が禁止される。通常は、このようにしてシャフト１１の調整カム３１に対する変位が禁止された状態となっている。従って、調整カム３１に対するシャフト１１及び仲介部材１２の同シャフト１１の径方向についての位置の微調整に関しては、ボルト２４を緩めることによって実施可能となり、同ボルト２４を緩めた状態で行われることとなる。
【００６６】
この実施形態では、駆動軸１８における調整カム３１、ボルト２４、及び長孔２５等により、シャフト１１の径方向位置を各気筒毎に微調整するための調整機構２６が構成されている。そして、同調整機構２６は各気筒毎に設けられている。
【００６７】
ところで、多気筒エンジンにおいては、吸気バルブ２及びその周辺部品の寸法公差等により、吸気バルブ２の開閉特性に気筒間でのばらつきが生じることは第１実施形態にも記載したとおりである。こうしたことへの対処として、この実施形態でも、各気筒毎に設けられた調整機構２６によるシャフト１１の径方向位置の微調整が行われる。
【００６８】
具体的には、図１１及び図１２に示されるボルト２４が緩められ、シャフト１１が調整カム３１に対し同カム３１の中心線Ｃ５回りに回動可能な状態とされる。このシャフト１１が調整カム３１に対し中心線Ｃ５回りで回動されることにより、シャフト１１及び仲介部材１２における同シャフト１１の径方向についての位置が微調整され、それに伴い吸気バルブ２の開閉特性が変化する。従って、こうしたシャフト１１の調整カム３１に対する中心線Ｃ５回りでの回動を通じて、吸気バルブ２の開閉特性が適正となるようシャフト１１の径方向位置が微調整されることとなる。そして、同微調整後にはボルト２４が締め付けられ、シャフト１１の調整カム３１に対する中心線Ｃ５回りでの回動が禁止される。更に、こうしたシャフト１１の微調整は各気筒毎に行われ、吸気バルブ２の開閉特性が各気筒毎にそれぞれ適正となるよう調整される。このように各気筒でシャフト１１の径方向位置の微調整が行われることにより、吸気バルブ２の開閉特性が気筒間でばらつくことがないようにされる。
【００６９】
この実施形態によれば、第１実施形態に記載した（２）の効果と同等の効果が得られるようになる。
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
【００７０】
・第１及び第２実施形態では、回動動作を通じてシャフト１１を径方向に変位させる駆動機構１３を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、シャフト１１を径方向にスライド移動させる方式の駆動機構を採用してもよい。
【００７１】
第１及び第２実施形態では、各気筒のシャフト１１の径方向位置を個別に微調整可能な調整機構として、同シャフト１１の回動動作を通じて上記微調整を行う調整機構２６を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、シャフト１１を各気筒毎に個別に径方向にスライド移動させる方式の調整機構を採用してもよい。
【００７２】
・第１実施形態において、必ずしも調整機構２６を設ける必要はない。
・第２実施形態において、仲介部材１２を第１実施形態のように第１リンクと第２リンクとにより構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】第１実施形態の可変動弁機構の構造を示す概略図。
【図２】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図３】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図４】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図５】可変動弁機構のシャフト回りの構造を示す拡大図。
【図６】図５のシャフト及びウォームホイール等を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図
【図７】第２実施形態の可変動弁機構の構造を示す概略図。
【図８】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図９】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図１０】同可変動弁機構の動作を示す概略図。
【図１１】可変動弁機構のシャフトにおける駆動軸回りの構造を示す拡大図。
【図１２】図１１のシャフト及び駆動軸等を矢印Ｂ−Ｂ方向から見た断面図。
【図１３】クランク角の変化に対する吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の推移（バルブ開閉特性）を示すタイミングチャート。
【図１４】クランク角の変化に対する吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の推移（バルブ開閉特性）を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７４】
１…シリンダヘッド、２…吸気バルブ、４…吸気カムシャフト、４ａ…吸気カム、４ｂ…ノーズ、４ｃ…ベース円部分、６…可変動弁機構、７…ロッカアーム、８…ラッシュアジャスタ、９…バルブスプリング、１０…ローラ、１１…シャフト、１１ａ…小径部、１１ｂ…大径部、１２…仲介部材、１２ａ…第１リンク、１２ｂ…第２リンク、１３…駆動機構、１４…ピン、１５…カム側接触部、１６…プロフィール面、１７…ウォームホイール、１７ａ…ギヤ、１８…駆動軸、１９…ウォームギヤ、２０…モータ、２１…バルブ側接触部、２２…穴、２３…孔、２４…ボルト、２４ａ…頭部、２５…長孔、２６…調整機構、２７…ローラ、３１…調整カム、３２…孔、３３…穴。
【図１】
2008215163.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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