(57)【要約】【課題】エンジンとトランスミッションとが結合されたパワープラントにおいて、バランサ軸を利用することにより、パワープラントの重心回りのロールモーメントを減少させて振動低減を図ると共に、パワープラントの軽量化を図る。【解決手段】パワープラントＰは、往復運動部が発生するエンジン側慣性力Ｆｅを打ち消すバランサ側慣性力Ｆｂを発生する複数のバランサ軸31，32を備える内燃機関Ｅと、トランスミッションＴとを備える。内燃機関Ｅが発生する起振力のうちでバランサ側慣性力Ｆｂにより打ち消すことができない残留起振力を含むパワープラント側起振力による重心Ｇ回りのパワープラント側ロールモーメントＭｐが、バランサ側慣性力Ｆｂによる重心Ｇ回りのバランサ側ロールモーメントＭｂにより打ち消されるように、重心Ｇからのモーメント距離Ｌｆが大きいバランサ軸32が大きなバランサ側慣性力Ｆｆを発生する。【選択図】図２
2008215427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸と、前記ピストンを含む往復運動部が発生するエンジン側慣性力を打ち消すバランサ側慣性力を発生する複数のバランサ軸とを備えるエンジンと、
前記エンジンに結合されると共に前記クランク軸の動力が入力されるトランスミッションと
を備えるパワープラントにおいて、
前記クランク軸の回転軸線方向から見たとき、前記エンジン側慣性力を含めて前記エンジンが発生する起振力のうちで前記バランサ側慣性力により打ち消すことができない残留起振力を含むパワープラント側起振力によるパワープラント重心回りのパワープラント側ロールモーメントが、前記バランサ側慣性力による前記パワープラント重心回りのバランサ側ロールモーメントにより打ち消されるように、前記複数のバランサ軸のうちで、前記パワープラント重心からのモーメント距離が大きい前記バランサ軸は、前記モーメント距離が小さい前記バランサ軸よりも大きな前記バランサ側慣性力を発生することを特徴とするパワープラント。
【請求項２】
前記各バランサ軸はバランサウエイトを有し、前記モーメント距離が大きい前記バランサ軸は、前記モーメント距離が小さい前記バランサ軸よりも前記バランサウエイトの大きさが大きいことを特徴とする請求項１記載のパワープラント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸およびバランサ軸を備えるエンジンと、エンジンに結合されるトランスミッションとを備えるパワープラントに関し、詳細には、該パワープラントの防振構造に関する。そして、該パワープラントは、例えば車両に搭載される。
【背景技術】
【０００２】
往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸と該ピストンを含む往復運動部が発生するエンジン側慣性力を打ち消すバランサ側慣性力を発生するバランサ軸とを備えるエンジンと、エンジンに結合されるトランスミッションとを備えるパワープラントにおいて、バランサ側慣性力によりパワープラントの振動を低減するものは知られている。（例えば特許文献１参照）
【特許文献１】特開平５−１７２１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
クランク軸を備えるエンジン単体では、ピストンなどの往復運動部が発生するエンジン側慣性力は、複数のバランサ軸が発生する慣性力により殆ど打ち消されて、エンジン側慣性力に起因する振動が低減される。しかしながら、該エンジン側慣性力を完全に打ち消すことは極めて困難であるうえ、エンジンには、その動弁装置などの運動部分の運動やエンジンの回転速度の変動などに起因して発生する起振力など、前記往復運動部以外の部分が発生する慣性力以外の起振力が存在するために、エンジン単体にはバランサ軸では完全に打ち消すことができない残留起振力が存在する。
そして、このようなエンジンがトランスミッションと結合されたパワープラントにおいては、エンジン重心とパワープラント重心とが異なるために、この残留起振力がパワープラント重心回りのモーメントを発生させて、パワープラントに比較的大きな振動を発生させることがある。
また、パワープラントの振動を低減するための前述の従来技術は、１つのバランサ軸が有する１対のバランサウエイトの質量を異ならせて、パワープラント重心回りのピッチモーメント（クランク軸の回転軸線に直交する方向から見たときのパワープラント重心回りのモーメント）を減少させるものであり、パワープラント重心回りのロールモーメント（クランク軸の回転軸線方向から見たときのパワープラント重心回りのモーメント）により発生するパワープラントの振動の低減については考慮されていない。
しかも、１対のバランサウエイトの質量が異なるバランサ軸が、複数備えられる場合には、各バランサ軸が発生する慣性力を該複数のバランサ軸間で打ち消すために、各バランサ軸を同一の構造とし、かつ各バランサ軸を支持する軸受部の剛性を高める必要があって、パワープラントの重量増を招来する。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸を備えるエンジンとトランスミッションとが結合されたパワープラントにおいて、エンジンのバランサ軸を利用することにより、パワープラント重心回りのロールモーメントを減少させてパワープラントの振動低減を図ると共に、パワープラントの軽量化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、往復運動するピストンにより回転駆動されるクランク軸と、前記ピストンを含む往復運動部が発生するエンジン側慣性力を打ち消すバランサ側慣性力を発生する複数のバランサ軸とを備えるエンジンと、前記エンジンに結合されると共に前記クランク軸の動力が入力されるトランスミッションとを備えるパワープラントにおいて、前記クランク軸の回転軸線方向から見たとき、前記エンジン側慣性力を含めて前記エンジンが発生する起振力のうちで前記バランサ側慣性力により打ち消すことができない残留起振力を含むパワープラント側起振力によるパワープラント重心回りのパワープラント側ロールモーメントが、前記バランサ側慣性力による前記パワープラント重心回りのバランサ側ロールモーメントにより打ち消されるように、前記複数のバランサ軸のうちで、前記パワープラント重心からのモーメント距離が大きい前記バランサ軸は、前記モーメント距離が小さい前記バランサ軸よりも大きな前記バランサ側慣性力を発生するパワープラントである。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワープラントにおいて、前記各バランサ軸はバランサウエイトを有し、前記モーメント距離が大きい前記バランサ軸は、前記モーメント距離が小さい前記バランサ軸よりも前記バランサウエイトの大きさが大きいものである。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、エンジンとトランスミッションとが結合されたパワープラントにおいて、エンジンに備えられるバランサ軸を利用して、パワープラントが発生する起振力によるパワープラント側ロールモーメントを該バランサ軸が発生するバランサ側慣性力によるバランサ側ロールモーメントにより打ち消すことで、パワープラント重心回りのロールモーメントに起因してパワープラントに発生する振動を低減できる。また、バランサ側慣性力を発生する複数のバランサ軸のうち、大きなバランサ側慣性力を発生するバランサ軸ほどモーメント距離が大きいバランサ軸であるので、モーメント距離が大きい分だけバランサ軸の小型・軽量化が可能になること、しかもバランサ側慣性力を大きくする必要があるのはすべてのバランサ軸のうちの一部のバランサ軸であることから、パワープラントの小型・軽量化が可能になる。
請求項２記載の事項によれば、所要のバランサ側慣性力を発生させるためにはバランサウエイトの大きさを変更すればよいことから、バランサ軸の製造が容易になる。そのうえ、モーメント距離が小さいバランサにおいては、バランサウエイトを軽量化することができると共にバランサ軸を支持する軸受部の剛性を高める必要がないので、パワープラントの軽量化に寄与する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図１〜図８を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用されたパワープラントＰは、クランク軸26を備えるエンジンとしての内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅに一体に結合されてクランク軸26の動力が入力されるトランスミッションＴとを備える。パワープラントＰは、クランク軸26の回転軸線Ｌｅが左右方向を指向するように内燃機関Ｅが横置き配置された状態で、機械としての車両の前部において、支持フレームとしての車体フレームに搭載される。
なお、この実施形態において、前後、上下および左右は、それぞれ、パワープラントＰが搭載される車両の前後、上下および左右に一致する。
【０００８】
パワープラントＰは、回転軸線Ｌｅに平行な方向である回転軸線方向（この実施形態では左右方向または車幅方向でもあり、以下「回転軸線方向」という。）での一方の端部としての右端部Ｐ１で、第１マウントとしての第１サイドマウント11を介して第１アッパーサイドフレーム１に支持され、また回転軸線方向での他方の端部としての左端部Ｐ２で、第２マウントとしての第２サイドマウント12を介して第２アッパーサイドフレーム２に支持される。そして、両サイドマウント11，12は、パワープラントＰの重心であるパワープラント重心Ｇを通る慣性主軸上にほぼ位置するように配置される。それゆえ、パワープラントＰは、いわゆる慣性主軸マウント形式で前記車体フレームに搭載される。
さらに、パワープラントＰは、上下方向から見て回転軸線Ｌｅに直交する方向としての前後方向での一方の端部である後端部Ｐ３で、第３マウントとしてのリアマウント13を介してＵ字状のロアフレーム３の開放側両端部３ａ，３ｂを連結するクロスメンバ４に支持される。
ここで、両サイドフレーム１，２、ロアフレーム３およびクロスメンバ４は、前記車体フレームを構成する。
【０００９】
往復動式の内燃機関Ｅは、ここでは直列４気筒４ストローク内燃機関であり、それぞれピストンが往復運動可能に嵌合する４つのシリンダが一体成形されたシリンダブロック21と、その下端に結合されたロアブロック22と、ロアブロック22の下端に結合されたオイルパン23と、シリンダブロック21の上端に結合されたシリンダヘッド24と、シリンダヘッド24の上端に結合されたヘッドカバー25とから構成される機関本体を備える。前記機関本体は、前記シリンダのシリンダ軸線が鉛直線に対して後方に所定の傾斜角θを形成するように傾斜した状態で車両に搭載される。ここで、シリンダブロック21の下部21ａとロアブロック22とオイルパン23とは、下部21ａに回転可能に支持されるクランク軸26が収容されるクランク室を形成するクランクケースを構成する。
【００１０】
そして、第１サイドマウント11は、右端部Ｐ１においてシリンダブロック21の上端付近で前記機関本体にブラケット14を介して取り付けられ、第２サイドマウント12は、左端部Ｐ２においてトランスミッションＴのミッションケースＴ１の上部にブラケット15を介して取り付けられ、リアマウント13は、後端部Ｐ３においてロアブロック22およびオイルパン23にブラケット16を介して取り付けられる。
【００１１】
シリンダヘッド24とヘッドカバー25とにより形成される動弁室内には、シリンダヘッド24に設けられる吸気弁および排気弁をクランク軸26の回転に同期して開閉駆動するカム軸を備える動弁装置が配置される。シリンダヘッド24に回転可能に支持される前記カム軸は、チェーン式などの巻掛け伝動機構で構成される動弁用伝動機構を介して伝達されるクランク軸26の動力により回転駆動される。また、前記動弁装置は、機関回転速度などの機関運転状態に応じて、前記吸気弁または前記排気弁の開閉時期やリフト量を変更可能とするバルブ可変機構を備えている。
【００１２】
そして、シリンダヘッド24に設けられる燃焼室内での混合気の燃焼により発生した燃焼ガスの圧力で駆動されて往復運動する前記各ピストンは、該ピストンとクランク軸26とを連結するコンロッドを介してクランク軸26を回転駆動する。それゆえ、内燃機関Ｅは、前記ピストン、前記コンロッドおよびクランク軸26により構成されるクランク機構を備える。
【００１３】
また、内燃機関Ｅは交流発電機、空調用コンプレッサやウォータポンプなどの１以上の補機27を備え、該補機27は、前記機関本体の前端部に取り付けられて、クランクプーリ28を有するベルト式伝動機構を介して伝達されるクランク軸26の動力により回転駆動される。
【００１４】
図２，図３を参照すると、内燃機関Ｅは、前記ピストンの往復運動に起因して前記ピストンおよび前記コンロッドの一部を含む往復運動部が発生するエンジン側慣性力Ｆｅを打ち消すバランサ側慣性力Ｆｂを発生するバランサ装置30を備える。なお、この実施形態では、このエンジン慣性力Ｆｅは、前記往復運動部が発生する慣性力のうちで最大のものである２次慣性力であるとする。
【００１５】
バランサ装置30は、上下方向に２分割された下ハウジング33ａおよび上ハウジング33ｂがボルトにより結合されて構成される部材であるハウジング33と、該ハウジング33内でハウジング33に回転可能に支持されると共にクランク軸26の回転に同期して回転する複数としての２つのバランサ軸である第１バランサ軸としてのリアバランサ軸31と第２バランサ軸としてのフロントバランサ軸32とを備える。ハウジング33は、ボルトによりロアブロック22およびシリンダブロック21に結合される。各バランサ軸31，32は、クランク軸26の回転軸線Ｌｅにほぼ平行な回転軸線Ｌb1，Ｌb2を有するように、その１対のジャーナル部31ａ，31ｂ；32ａ，32ｂにてハウジング33に一体成形されて設けられた軸受部33ｃ，33ｄ；33ｅ，33ｆに支持される。一方の軸受部33ｃ，33ｅは半割構造の軸受メタル34，35を有する。
【００１６】
クランク軸26の動力で回転駆動される２つのバランサ軸31，32のうち、リアバランサ軸31はクランク軸26との間に掛け渡されたチェーン36ａを有する伝動機構36を介してクランク軸26により回転駆動され、フロントバランサ軸32は、両バランサ軸31，32にそれぞれ設けられて互いに噛合する駆動ギヤ39ａおよび被動ギヤ39ｂら構成される軸間伝動機構39を介して、リアバランサ軸31により回転駆動される。そして、リアバランサ軸31がクランク軸26と同じ回転方向に、そしてフロントバランサ軸32がクランク軸26とは逆の回転方向に、いずれもクランク軸26の２倍の回転速度で回転する。
【００１７】
図２に示されるように、回転軸線方向から見たとき、両バランサ軸31，32は、各バランサ軸31，32が発生するバランサ側慣性力Ｆｒ，Ｆｆが重心Ｇ回りのロールモーメントＭｂを発生させるときの重心Ｇからの距離であるモーメント距離Ｌｒ，Ｌｆ（図４も参照）が異なるように配置される。それゆえ、バランサ装置30が備える複数のバランサ軸31，32は、少なくとも一部が異なるモーメント距離Ｌｒ，Ｌｆを有する。そして、フロントバランサ軸32は、そのモーメント距離Ｌｆがリアバランサ軸31のモーメント距離Ｌｒよりも大きくなる位置に配置される。したがって、フロントバランサ軸32は、バランサ装置30が備えるすべてのバランサ軸31，32のうちで、モーメント距離が最大の最遠バランサ軸である。
【００１８】
また、各バランサ軸31，32は、軸方向でジャーナル部31ａ，32ａを挟んで配置される１以上の、この実施形態では１対のバランサウエイト37，38を有する。そして、両バランサ軸31，32は、バランサ軸31，32毎に異なる質量または異なる大きさのバランサウエイト37，38を有する。それゆえ、バランサ装置30が備える複数のバランサ軸31，32は、少なくとも一部が、バランサ軸31，32毎に異なる質量または大きさのバランサウエイト37，38を有する。そして、モーメント距離Ｌｆが大きいフロントバランサ軸32の各バランサウエイト38は、モーメント距離Ｌｒがフロントバランサ軸32よりも小さいリアバランサ軸31のバランサウエイト37よりも質量または大きさが大きい。したがって、フロントバランサ軸32は、バランサ装置30が備えるすべてのバランサ軸31，32のうちで、最大の質量または大きさのバランサウエイト38を有する。このため、フロントバランサ軸32は、バランサ装置30が備えるすべてのバランサ軸31，32が発生するバランサ側慣性力Ｆｒ，Ｆｆのうちで最大のバランサ側慣性力Ｆｆを発生する。
【００１９】
そして、この実施形態では、バランサウエイトの質量が同一である従来の１対のバランサ軸に対して、フロントバランサ軸32のバランサウエイト38の質量が従来と同一である一方、リアバランサ軸31のバランサウエイト37の質量が従来に比べて小さくされることにより、フロントバランサ軸32のバランサウエイト38がリアバランサ軸31のバランサウエイト37よりも大きく、したがって大きい質量を有するようにされている。また、両バランサ軸31，32の各バランサウエイト37，38は、バランサ軸31，32の慣性力Ｆｒ，Ｆｆが前後方向で互いに打ち消し合うような周方向位置に設けられている。
【００２０】
図４を参照して、前記往復運動部が発生するエンジン側慣性力Ｆｅ、付加起振力Ｆａ、残留起振力Ｆｓ、ミッション側起振力Ｆｔ、パワープラント側起振力Ｆｐ、バランサ側慣性力Ｆｂおよび重心Ｇ回りのロールモーメントＭｐ，Ｍｂについて説明する。
エンジン側慣性力Ｆｅは、両バランサ軸31，32が発生するバランサ側慣性力Ｆｒ，Ｆｆにより打ち消されて、ゼロ、または、より小さな値に減少する。具体的には、バランサ側慣性力Ｆｂの大きさがエンジン側慣性力Ｆｅの大きさ以上であるとき、すなわちエンジン側慣性力Ｆｅに対するバランサ側慣性力Ｆｂの比であるバランス率が１００％以上であるとき、エンジン側慣性力Ｆｅはバランサ側慣性力Ｆｂに打ち消されてゼロになる。また、バランサ側慣性力Ｆｂの大きさが、エンジン側慣性力Ｆｅの大きさ未満である（すなわちバランス率が１００％未満である。）とき、エンジン側慣性力Ｆｅはバランサ側慣性力Ｆｂに打ち消されて小さな値に減少する。
【００２１】
また、内燃機関Ｅには、内燃機関Ｅが備える前記往復運動部以外の運動部分（例えば前記動弁装置）の運動、燃焼室内の燃焼圧の変化および内燃機関Ｅの回転速度変動などに起因して、前記２次慣性力と同じ周期の２次起振力を含む付加起振力Ｆａが発生することがある。この付加起振力Ｆａは、バランス率が１００％未満のときにゼロとならずに残るエンジン側慣性力Ｆｅと共に、バランサ側慣性力Ｆｂではゼロとすることができない起振力である残留起振力Ｆｓを構成する。したがって、エンジン側慣性力Ｆｅを含めて内燃機関Ｅが発生する慣性力のうちで、バランス率が１００％未満の場合には、残留起振力Ｆｓが存在し、さらにバランス率が１００％以上である場合にも、付加起振力Ｆａの存在により、残留起振力Ｆｓが存在することになる。
すなわち、
Ｆｂ＝Ｆｆ＋Ｆｒ
Ｆｓ＝Ｆｅ−Ｆｂ＋Ｆａ
である。
【００２２】
さらに、トランスミッションＴが２次起振力を含むミッション側起振力Ｆｔを発生することもある。
このため、パワープラントＰが発生する２次起振力を含む起振力であるパワープラント側起振力Ｆｐは、残留起振力Ｆｓを含むエンジン側慣性力Ｆｅおよび付加起振力Ｆａと、ミッション側起振力Ｆｔとからなる。
すなわち、
Ｆｐ＝Ｆｅ＋Ｆａ＋Ｆｔ
である。
【００２３】
そして、回転軸線方向から見たときの重心Ｇ回りのロールモーメントＭｐ，Ｍｂについては以下のようになる。
パワープラント側起振力Ｆｐによるパワープラント側ロールモーメントＭｐ（図２も参照）は、エンジン側慣性力Ｆｅ、付加起振力Ｆａおよびミッション側起振力Ｆｔの合力により発生し、該合力はモーメント距離Ｌｐを有する。一方、バランサ側慣性力Ｆｂにより発生するバランサ側ロールモーメントＭｂは、両バランサ軸31，32がそれぞれ発生するバランサ側慣性力Ｆｒ，Ｆｆにより発生するロールモーメントを合成したものである。
すなわち、
Ｍｐ＝（Ｆｅ＋Ｆａ＋Ｆｔ）・Ｌｐ
Ｍｂ＝Ｆｆ・Ｌｆ＋Ｆｒ・Ｌｒ
【００２４】
そして、エンジン側慣性力Ｆｅを含めて内燃機関Ｅが発生する起振力のうちでバランサ側慣性力Ｆｂにより打ち消すことができない残留起振力Ｆｓを含むパワープラント側起振力Ｆｐによる重心Ｇ回りのパワープラント側ロールモーメントＭｐが、バランサ側ロールモーメントＭｂにより打ち消されて、パワープラント側ロールモーメントＭｐが減少するように、もしくはほぼゼロになるように、すなわち、
Ｍｐ＞Ｍｐ−Ｍｂ＞０      （１）
となるように、
または、パワープラント側ロールモーメントＭｐがゼロになるように、すなわち、
Ｍｐ−Ｍｂ≦０            （２）
となるように、
バランサ側慣性力Ｆｒ，Ｆｆの大きさ、ここではバランサウエイト37，38の質量が設定される。
【００２５】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されると、前記ピストンを含む前記往復運動部が発生する２次慣性力であるエンジン側慣性力Ｆｅは、バランサ装置30が発生するバランサ側慣性力Ｆｂにより打ち消されて、エンジン側慣性力ＦｅによるパワープラントＰの振動が低減される。また、残留起振力Ｆｓおよびミッション起振力Ｆｔの少なくとも一方を含んでいるパワープラント側起振力Ｆｐにより発生するパワープラント側ロールモーメントＭｐは、前記式（１），（２）に示されるように、バランサ装置30が備えるすべてのバランサ軸31，32のうちでモーメント距離Ｌｆが最大で、かつバランサウエイト38の質量または大きさが最大のフロントバランサ軸32を備えるバランサ装置30により発生するバランサ側ロールモーメントＭｂにより打ち消されて、パワープラント側ロールモーメントＭｐに起因するパワープラントＰの振動が低減される。
【００２６】
このことを、１対のバランサ軸が同一の質量のバランサウエイトを有する点で本発明のパワープラントＰと異なるパワープラントである従来例と、本発明の一例とを比較した図５〜図８を参照して説明する。
図５を参照すると、前記慣性主軸から最も離れているためにパワープラント側ロールモーメントＭｐによる振動が最も顕著に発生するリアマウント13（図１参照）での上下方向での振動が、本発明では、従来例に比べて低減していることが分かる。さらに、内燃機関Ｅの機関回転速度との関係では、図６に示されるように、内燃機関Ｅの回転速度領域を低速回転領域、中速回転領域および高速回転領域にほぼ三等分したとき、本発明では、中速回転領域から高速回転領域までの広範囲で振動が低減することが分かる。特に、中速回転領域での低速側の特定の機関回転速度Ｎａにおいて、著しく振動が低減して、最大の振動低減効果が得られる。そして、バランサウエイト37，38の質量の調整などによりバランサ側ロールモーメントＭｂの大きさを調整することで、最大の振動低減効果が得られる機関回転速度を任意に設定することができる。
一方で、１対のバランサ軸31，32の間でバランサウエイト37，38の質量が異なることの影響についてみると、図７に示されるように、リアマウント13に発生する前後方向の振動は、従来例に比べて僅かに大きくなるにとどまり、許容レベル以下である。また、本発明ではバランス率が１００％未満であること、したがって前述のようにリアバランサ軸のバランサウエイト37を軽量化したことの影響についてみると、図８に示されるように、第１サイドマウント11（図１参照）に発生する上下方向での振動は、従来例とほぼ同等である。
【００２７】
このように、エンジン側慣性力Ｆｅを含めて内燃機関Ｅが発生する起振力のうちでバランサ側慣性力Ｆｂにより打ち消すことができない残留起振力Ｆｓを含むパワープラント側起振力Ｆｐによるパワープラント側ロールモーメントＭｐが、バランサ側慣性力Ｆｂによるバランサ側ロールモーメントＭｂにより打ち消されるように、複数のバランサ軸31，32のうちで、重心Ｇからのモーメント距離Ｌｆが大きいフロントバランサ軸32は、モーメント距離Ｌｒが小さいバランサ軸31が発生するバランサ側慣性力Ｆｒよりも大きなバランサ側慣性力Ｆｆを発生することにより、内燃機関ＥとトランスミッションＴとが結合されたパワープラントＰにおいて、内燃機関Ｅに備えられるバランサ装置30のバランサ軸31，32を利用して、パワープラント側ロールモーメントＭｐをバランサ側ロールモーメントＭｂにより打ち消すことで、重心Ｇ回りのパワープラント側ロールモーメントＭｐに起因してパワープラントＰに発生する振動を低減できる。また、バランサ側慣性力Ｆｂを発生する複数のバランサ軸31，32のうち、大きなバランサ側慣性力Ｆｆを発生するバランサ軸32ほどモーメント距離Ｌｆが大きいバランサ軸であるので、モーメント距離Ｌｆが大きい分だけバランサ軸32の小型・軽量化が可能になること、しかもバランサ側慣性力Ｆｂを大きくする必要があるのはすべてのバランサ軸31，32のうちの一部のバランサ軸32であり、残りのバランサ軸31については軽量化が可能になることから、パワープラントＰの小型・軽量化が可能になる。
さらに、一般的には、前記式（２）が成立するように、バランサウエイト37，38の質量を設定することにより、パワープラントＰの振動を低減しながら、バランサウエイト37，38の質量を小さくすることができるので、バランサ軸31，32、ひいてはバランサ装置30およびパワープラントＰを軽量化できる。
【００２８】
モーメント距離Ｌｆが大きいフロントバランサ軸32は、モーメント距離Ｌｒが小さいリアバランサ軸31のバランサウエイト37よりもバランサウエイト38の質量または大きさが大きいことにより、所要のバランサ側慣性力Ｆｂを発生させるためにはバランサウエイト37またはバランサウエイト38の大きさを変更すればよいことから、バランサ軸31，32の製造が容易になる。そのうえ、モーメント距離Ｌｒが小さいバランサ軸31においては、バランサウエイト37を軽量化することができると共にバランサ軸31を支持する軸受部33ｃ，33ｄの剛性を高める必要がないので、パワープラントＰの軽量化に寄与する。
【００２９】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
バランサ側ロールモーメントの大きさは、バランサ軸のモーメント距離を変えることにより設定されてもよく、バランサウエイトの質量およびモーメント距離を変えることにより設定されてもよい。
バランサ装置は、３以上のバランサ軸を備えていてもよい。そして、複数のバランサ軸の各モーメント距離は、すべて異なっていてもよく、また一部のみが異なっていてもよい。さらに、バランサ軸毎のバランサウエイトは、すべてのバランサ軸で異なっていてもよく、また一部のバランサ軸のみで異なっていてもよい。
内燃機関は、Ｖ型機関または４気筒以外の直列配列の多気筒機関、さらには単気筒機関であってもよい。また、エンジンは内燃機関以外の往復動機関であってよい。
バランサ装置は、エンジンまたはトランスミッションの構造に依存して、１次、または２次以外の高次の起振力であるパワープラント側起振力によるパワープラント側ロールモーメントを打ち消すバランサ側モーメントを発生するものであってもよい。
パワープラントは、慣性主軸マウント形式以外のマウント形式、例えばパワープラントの重心とマウントの支持中心とをほぼ一致させる重心マウント形式で前記車体フレームに搭載されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明が適用されたパワープラントが車両に搭載された状態での概略の要部平面図である。
【図２】図１の２矢視でのパワープラントの要部の図である。
【図３】図２の３−３線矢視でのバランサ装置の要部の図である。
【図４】図１のパワープラントに発生する慣性力およびその重心回りのロールモーメントを説明する図である。
【図５】中速回転領域の機関回転速度において、図１のパワープラントの重心回りのロールモーメントにより発生する振動に起因するリアマウントの上下方向での変位と、バランス率との関係を示すグラフである。
【図６】図１のパワープラントの重心回りのロールモーメントにより発生する振動に起因するリアマウントの上下方向での変位と、機関回転速度との関係を示すグラフである。
【図７】中速回転領域の機関回転速度において、図１のパワープラントの重心回りのロールモーメントにより発生する振動に起因するリアマウントの前後方向での変位と、バランス率との関係を示すグラフである。
【図８】中速回転領域の機関回転速度において、図１のパワープラントの重心回りのロールモーメントにより発生する振動に起因する第１サイドマウントの上下方向での変位と、バランス率との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３１】
26…クランク軸、30…バランサ装置、31，32…バランサ軸、
Ｐ…パワープラント、Ｅ…内燃機関、Ｔ…トランスミッション、Ｇ…パワープラント重心、Ｆｅ…エンジン側慣性力、Ｆｂ，Ｆｆ，Ｆｒ…バランサ側慣性力、Ｆｐ…パワープラント側起振力、Ｍｐ…パワープラント側ロールモーメント、Ｍｂ…バランサ側ロールモーメント。
【図１】
2008215427.tif 000003
【図２】
2008215427.tif 000004
【図３】
2008215427.tif 000005
【図４】
2008215427.tif 000006
【図５】
2008215427.tif 000007
【図６】
2008215427.tif 000008
【図７】
2008215427.tif 000009
【図８】
2008215427.tif 000010