(57)【要約】【課題】難燃性が向上した自動車用シートの複合シートバネ材を提供すること。【解決手段】複合シートバネ材１１は、バネ性を有するセンターゴム１３と、このセンターゴム１３を介して長手方向両側にはみ出るように張り付けられる二区画の補強布１２とを有する。また、補強布１２は、織物１５と、この織物１５の経糸と緯糸との交点を固定するように張り付けられるとともに難燃剤が添加されたコートゴム１７を備えている。【選択図】図２
2008264487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バネ性を有するセンターゴムと、このセンターゴムを介して長手方向両側にはみ出るように張り付けられる二区画の補強布とを有する、自動車用シートの複合シートバネ材であって、
前記補強布は、織物と、この織物の経糸と緯糸との交点を固定するように張り付けられるとともに難燃剤が添加されたコートゴムと、を備えていることを特徴とする自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項２】
前記コートゴムを備えた前記補強布の燃焼速度が、８０ｍｍ／ｍｉｎ以下であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項３】
前記難燃剤が水酸化アルミニウムであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項４】
前記織物には接着剤が含浸被覆され、その上に前記コートゴムが張り付けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項５】
前記コートゴムに、前記難燃剤がゴム成分１００質量部に対して１５０質量部〜３００質量部添加され、且つ、前記コートゴムの厚みが少なくとも０．４０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項６】
前記コートゴムに、前記難燃剤がゴム成分１００質量部に対して２００質量部〜３００質量部添加され、且つ、前記コートゴムの厚みが少なくとも０．２５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項７】
前記センターゴムの１０％伸張させたときのモジュラスが、１．０〜５．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項８】
前記補強布の前記長手方向の両端に設けられ、この補強布をフレームに取り付けるための取付部を有し、
前記取付部が、前記補強布の前記長手方向の両端に形成された折り返し部を含み、各々の前記折り返し部に、前記フレームに固定される係止部材を挿通するための孔が形成されていることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項９】
前記折り返し部の内側に補強材が設置され、
前記係止部材が、フックであることを特徴とする請求項８に記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項１０】
前記補強布の前記長手方向の両端に設けられ、この補強布をフレームに取り付けるための取付部を有し、
前記取付部が、前記補強布の前記長手方向の両端に形成された折り返し部を含み、各々の前記折り返し部に、前記フレームに固定される係止部材が挿通されていることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【請求項１１】
前記折り返し部の内側に補強材が設置され、
前記係止部材が、螺子又は釘の何れかであることを特徴とする請求項１０に記載の自動車用シートの複合シートバネ材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用シートを支持する複合シートバネ材に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動車用シートは、乗り心地性を高めるために、表皮材で覆われたウレタンパッドが、フレームに固定されたバネ材によって支持される構造になっている。このバネ材は、通常、複数の金属製のＳバネで構成される。しかし、このＳバネを用いたバネ材は、ウレタンパッドの一部のみを支持するため、前後左右に重力加速度を受ける動的環境下においては、十分な乗り心地性が得られない。
【０００３】
そこで、Ｓバネよりも広い面でウレタンパッドを支持することができるバネ材として、ゴムシートを、二区画に分離された補強布の間を張り付け、二区画の間のゴムシートが伸びることにより広範囲のバネ性を持たせた複合シートバネ材が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特表２００２−５１４４４５号公報（段落００１３〜段落００１５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前述したような複合シートバネ材において、通常、ゴムシートとしては、天然ゴム（ＮＲ）やスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）等からなるものが用いられ、また、補強布としては、ナイロン繊維やポリエステル繊維等が用いられている。そのため、このような従来の複合シートバネ材は、難燃性が低い（燃えやすい）という欠点があった。
【０００６】
本発明の目的は、難燃性が向上した自動車用シートの複合シートバネ材を提供することである。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
第１の発明の自動車用シートの複合シートバネ材は、バネ性を有するセンターゴムと、
このセンターゴムを介して長手方向両側にはみ出るように張り付けられる二区画の補強布とを有する、自動車用シートの複合シートバネ材であって、
前記補強布は、織物と、この織物の経糸と緯糸との交点を固定するように張り付けられるとともに難燃剤が添加されたコートゴムと、を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
この構成によれば、補強布を構成する織物の経糸と緯糸との交点がコートゴムによって固定され、織物を構成する経糸と緯糸の動きが生じないため、局所的な弾性率の変化によるばらつきが抑制される。これに加えて、コートゴムに難燃剤が添加されているため、補強布の難燃性が向上する。
【０００９】
ここで、前記コートゴムを備えた前記補強布の燃焼速度が、８０ｍｍ／ｍｉｎ以下であることが好ましい（第２の発明）。この場合には、十分な難燃性を有する補強布が得られる。
【００１０】
また、前記難燃剤は水酸化アルミニウムであることが好ましい（第３の発明）。
【００１１】
また、前記織物には接着剤が含浸被覆され、その上に前記コートゴムが張り付けられていることが好ましい（第４の発明）。この構成によれば、織物とコートゴムが、接着剤を介して強固に固定される。
【００１２】
さらに、前記コートゴムに、前記難燃剤がゴム成分１００質量部に対して１５０質量部〜３００質量部添加され、且つ、前記コートゴムの厚みが少なくとも０．４０ｍｍであることが好ましい（第５の発明）。
【００１３】
あるいは、前記コートゴムに、前記難燃剤がゴム成分１００質量部に対して２００質量部〜３００質量部添加され、且つ、前記コートゴムの厚みが少なくとも０．２５ｍｍであることが好ましい（第６の発明）。
【００１４】
このように、所定量の難燃剤が添加された所定厚さのコートゴムを、織物の上に張り付けることで、複合シートバネ材の難燃性をより一層高めることができる。
【００１５】
さらに、前記センターゴムの１０％伸張させたときのモジュラスが、１．０〜５．０ＭＰａであることが好ましい（第７の発明）。
【００１６】
このように、センターゴムの１０％伸張時のモジュラス（Ｍ１０）を上記の所定範囲にすることで、乗員が長時間シートに着座しているときのセンターゴムのクリープを小さくして、シートの沈み込みを抑制することができる。
【００１７】
また、前記補強布の前記長手方向の両端に設けられ、この補強布をフレームに取り付けるための取付部を有し、前記取付部が、前記補強布の前記長手方向の両端に形成された折り返し部を含み、各々の前記折り返し部に、前記フレームに固定される係止部材を挿通するための孔が形成されていることが好ましい（第８の発明）。
【００１８】
この構成によれば、折り返し部に形成された孔に係止部材を挿通させることにより、取付部をフレームに確実に取り付けることができる。
【００１９】
さらに、前記折り返し部の内側に補強材が設置され、前記係止部材が、フックであることが好ましい（第９の発明）。
【００２０】
この構成によれば、折り返し部に形成された孔に係止部材が挿通されて、取付部がフレームに固定された状態で、取付部に外力が作用したとき、補強材と折り返し部（補強布）の両方がその力を受けるため、補強布全体の伸びが抑制される。従って、複合シートバネ材をフレームに対して所定の緊張状態で取り付けることができるため、補強布の伸びに起因する、複合シートバネ材のバネ定数の低下を抑制できる。
【００２１】
あるいは、前記補強布の前記長手方向の両端に設けられ、この補強布をフレームに取り付けるための取付部を有し、前記取付部が、前記補強布の前記長手方向の両端に形成された折り返し部を含み、各々の前記折り返し部に、前記フレームに固定される係止部材が挿通されていることが好ましい（第１０の発明）。
【００２２】
この構成によれば、折り返し部に係止部材が挿通されているため、取付部をフレームに確実に取り付けることができる。
【００２３】
さらに、前記折り返し部の内側に補強材が設置され、前記係止部材が、螺子又は釘の何れかであることが好ましい（第１１の発明）。
【００２４】
この構成によれば、折り返し部に係止部材が挿通されて、取付部がフレームに固定された状態で、取付部に外力が作用したとき、補強材と折り返し部（補強布）の両方がその力を受けるため、補強布全体の伸びが抑制される。従って、複合シートバネ材をフレームに対して所定の緊張状態で取り付けることができるため、補強布の伸びに起因する、複合シートバネ材のバネ定数の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施の形態について図１〜図３を参照して説明する。図１は、複合シートバネ材が設けられた自動車用シートの斜視図であり、図２（ａ）は、複合シートバネ材の上面図であり、図２（ｂ）は複合シートバネ材の側面図であり、図３は、複合シートバネ材に形成された取付部の斜視図である。
【００２６】
図１に示されるように、複合シートバネ材１１は、シート基礎のフレーム１の中央部に、このフレーム１に対して所定の緊張状態にして取り付けられる。そして、このフレーム１の上に、内部がウレタンパッド２で充填され、外装に表皮材３が設けられたシート本体４が載るように取り付けられる。シート本体４に乗る乗員の荷重は、ウレタンパット２を介して、複合シートバネ材１１に作用し、このシートバネ材１１により所定のバネ性が付与される。
【００２７】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、複合シートバネ材１１は、所定幅ｗを隔てて分離して配設された二区画の補強布１２ａ，１２ｂと、所定幅ｗの部分が略中央となるように前記二区画の補強布１２ａ，１２ｂの中央部付近に張り付けられたセンターゴム１３とを主要構成として有する。センターゴム１３は、厚みが１．２５〜１．５５ｍｍ、長さが２０〜４０ｍｍであるものが好ましい。センターゴム１３の両側には、二区画の補強布１２ａ，１２ｂがそれぞれはみ出しており、これらのはみ出し部分に、複合シートバネ材１１をフレーム１（図１参照）に取り付けるための取付部２０（図３参照）が設けられる。
【００２８】
図２（ｂ）に示すように、補強布１２ａ，１２ｂは、織物（基布）１５と、この織布１５に張り付けられたコートゴム１７とを備えている。織布１５の両面に接着剤１６が浸漬などにより含浸被覆された状態で塗布され、接着剤１６が塗布された片面全面にコートゴム１７が被覆され、加硫によってコートゴム１７が織布１５と一体化されている。
【００２９】
織物（基布）１５は、経糸と緯糸とを織成してなる。経糸と緯糸の材質は、ナイロン、アラミド、ポリエステル、ポリベンゾオキサゾール、綿等のいずれか又はこれらの組合せからなる。経糸と緯糸の形態は、フィラメント糸、紡績糸のいずれでもよく、単独組成の撚糸または混紡糸のいずれでもよい。織成構成は、綾織り、朱子織り、平織り等のいずれでもよい。
【００３０】
接着剤１６は、織物１５を構成する糸とコートゴム１７との接着性を発揮できるものであればよいが、その中でも、特に、ＲＦＬ処理液を用いることが好ましい。このＲＦＬ処理液は、レゾルシンとホルムアルデヒドの初期縮合物をゴムラテックスと混合したものであり、この場合レゾルシンとホルムアルデヒドのモル比は１：２乃至２：１にすることが接着力を高める上で好適である。モル比が１／２未満では、レゾルシン−ホルムアルデヒド樹脂の三次元化反応が進みすぎてゲル化し、一方モル比が２／１を超えると、逆にレゾルシンとホルムアルデヒドの反応があまり進まないため、接着力が低下してしまう。ゴムラテックスとしては、スチレン−ブタジエン−ビニルピリジン三元共重合体、水素化ニトリルゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム等を用いることができる。基布をこのＲＦＬ処理液に浸漬し、乾燥後、所定の熱処理によって、織物１５を構成する糸の回り及び織物１５の表面にゴム組成の接着層が塗布状態で形成される。
【００３１】
コートゴム１７を形成するゴム配合物としては、塩素含有ポリマー以外のポリマーが好適に用いられる。例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、エチレンプロピレンジエンモノマー（ＥＰＤＭ）、エチレンプロピレン共重合体（ＥＰＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、フッ素ゴム、シリコンゴム等が用いられる。
【００３２】
さらに、このゴム配合物には難燃剤が添加されている。この難燃剤としては、無機系難燃剤（水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、臭化アンモニウム等）、金属酸化物の難燃剤（酸化アンチモン等）、ハロゲン系難燃剤（塩素化パラフィン、塩素化ポリエチレン、臭素化ポリフェニル、テトラブロモエタン、テトラブロモブタン、ヘキサブロモシクロドデカン等）、リン系難燃剤（トリオクチルホスフェート、トリクレジルホスフェートなどのリン酸エステル）、あるいは、膨張黒鉛などを使用できる。但し、これらの難燃剤のうち、臭化アンモニウムや、ハロゲン系難燃剤は環境に悪影響を及ぼす虞がある。また、リン系難燃剤は環境ホルモンとして体内に蓄積される虞がある。また、酸化アンチモンは毒性が強いという欠点がある。
【００３３】
また、補強布１２ａ，１２ｂが十分な難燃性（例えば、燃焼速度が８０ｍｍ／ｍｉｎ以下となるような難燃性）を得るために、難燃剤は、ゴム成分１００質量部に対して、１５０〜３００質量部添加されていることが好ましい。
【００３４】
このコートゴム１７は、カレンダーロール等の張り合わせ装置を用いて、接着剤が塗布された織物１５の片面全面に未加硫状態のままで張り付けられる。そして、このコートゴム１７を加硫することによって、織物１５の経糸と緯糸との交点がコートゴム１７を介して固定される。同時に、後述するセンターゴム１３と補強布１２ａ，１２ｂとも一体化される。尚、補強布１２ａ，１２ｂが十分な難燃性を備えるためには、このコートゴム１７はある一定以上の厚みを有することが必要である。前述した難燃剤の配合量にもよるが、コートゴム１７は、少なくとも０．２５ｍｍ〜０．４０ｍｍの厚みを有することが好まし
い。
【００３５】
図２（ｂ）に示すセンターゴム１３は、例えば四角形状にカットされたものであり、自動車用シートに座る乗員の重量に応じたバネ性を発揮できる程度の厚みを有する。尚、センターゴム１３の厚みが１．２５ｍｍ未満であると、製品（複合シートバネ材１１）のバネ定数が小さくなり、乗員がシートに着座したときの沈み込みが大きくなり、座り心地が悪い。一方、１．５５ｍｍを超えると、製品のバネ定数が大きくなり、乗員が突っ張り感を感じるようになり、やはり座り心地が悪くなる。そのため、センターゴム１３の厚みは、１．２５〜１．５５ｍｍであることが好ましい。
【００３６】
また、センターゴム１３のモジュラスが小さいと、乗員が長時間シートに着座している状態、即ち、センターゴム１３に一定荷重が作用している状態におけるセンターゴム１３のクリープが大きくなる。つまり、乗車中のシートの沈み込みが大きくなってしまうため、運転者の目線位置が変化してしまう。そこで、センターゴム１３のクリープを小さくして、シートの沈み込みを抑制するために、センターゴム１３の１０％伸張させたときのモジュラス（Ｍ１０）は１．０ＭＰａ以上であることが好ましい。但し、センターゴム１３のモジュラスが大きいほど沈み込みは抑えられるものの、このセンターゴム１３が張り付
けられる補強布１２のモジュラスを上回ってしまうと、センターゴム１３が伸びることにより乗り心地性を高めるという効果が得られなくなってしまう。そこで、センターゴム１３のＭ１０は、補強布１２のモジュラスを超えない程度の値、即ち、５．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００３７】
このセンターゴム１３を形成するゴム配合物は、所定バネ性を発揮できるものであればよく、特に制限されない。天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、エチレンプロピレンジエンモノマー（ＥＰＤＭ）、エチレンプロピレン共重合体（ＥＰＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、フッ素ゴム、シリコンゴム等が用いられる。
【００３８】
図３には、補強布１２ａ，１２ｂの長手方向の両端に形成される取付部２０が示される。取付部２０は、補強布１２ａ，１２ｂの長手方向の両端に形成された折り返し部２３を含み、各々の折り返し部２３には、フレーム１に固定される図示しないフックを挿通するための取付穴２２が形成されている。また、折り返し部２３の内側には金属製のシャフト（補強材）２１が設置されている。このような取付部２０は、補強布１２ａ，１２ｂの長手方向の両端に折り返し部２３を設け、折り返し部２３の中に金属製のシャフト２１を通し、この折り返し部２３を接着又は／及び縫製により一体化し、シャフト２１に沿って１つ以上のフック取付穴２２を開けることにより形成される。尚、折り返し部２３の一体化は、コートゴム１７の面同士を張り合わせて加圧下で加硫すれば、簡単に実現できる。また、フック取付穴２２の数は、３つ以上が好ましく、特に、６つ以上が好ましい。また、フック取付穴２２の幅方向長さの合計は、製品（複合シートバネ材１１）幅の３５％以上の長さであることが好ましい。
【００３９】
そして、取付部２０が形成された複合シートバネ材１１は、図１に示すシート基礎のフレーム１の中央部において、フレーム１に設けられた図示されないフックに取付部２０の穴２２（図３参照）を引っ掛けることにより、フレーム１に取り付けられる。
【００４０】
このように、折り返し部２３に形成されたフック取付穴２２にフックを挿通させているため、複合シートバネ材１１の取付部２０を確実にフレーム１に固定することができる。
【００４１】
また、折り返し部２３の穴２２にフックが挿通されて、取付部２０がフレーム１に固定された状態で、取付部２０に外力が作用したとき、シャフト２１と折り返し部２３（補強布１２ａ，１２ｂ）の両方がその力を受けるため、補強布１２ａ，１２ｂ全体の伸びが抑制される。即ち、取付部２０に掛かる力がシャフト２１で分散される。そのため、複合シートバネ材１１をフレーム１に対して所定の緊張状態で取り付けることができ、補強布１２ａ，１２ｂの伸びに起因する、複合シートバネ材１１のバネ定数の低下を抑制できる。
【００４２】
以上説明した本実施形態に係る複合シートバネ材１１は、補強布１２の経糸と緯糸との交点が、コートゴム１７を介して固定されているため、補強布１２の構成糸の動きが固定され、動きに起因する局部的な引っ張り弾性率のばらつきが抑制される。これに加えて、コートゴム１７に難燃剤が添加され、その後の加硫時に難燃剤を含むコートゴム１７が織布１５に浸透することにより、補強布１２全体の難燃性が向上している。
【００４３】
尚、本実施形態では、フレーム１に図示しないフックが設けられており、このフックを取付部２０の穴２２に引っ掛けることにより、取付部２０をフレームに取り付けているが、取付方法はこれに限定されるものではない。例えば、図４に示すように、取付部２０Ａの折り返し部２３Ａの内側に、金属材料や樹脂材料等からなる板状の硬質材（補強材）２４を設置し、この折り返し部２３Aと硬質材２４の両方に、螺子２５（または釘）を挿通させることにより、取付部２０Aをフレーム１に取り付けてもよい。これにより、取付部２０Ａを確実にフレーム１に固定できるとともに、取付部２０Ａに外力が作用したとき、折り返し部２３Ａと硬質材２４の両方が力を受けるため、補強布１２ａ，１２ｂ全体の伸びを抑制することができる。
【００４４】
あるいは、図５に示すように、取付部２０Ｂの折り返し部２３Ｂの内側に、上述例と同様の板状の硬質材２４を設置し、さらに、折り返し部２３Ｂの表面に、幅方向に並んだ複数のフック２６を配置した構成であってもよい。この場合、フック２６は、折り返し部２３Ｂを介して硬質材２４に固定されている。そして、取付部２０Ｂのフック２６を、フレーム１に設けられた図示しないリング又は孔に引っ掛けることによって、取付部２０Ｂをフレーム１に取り付ける。
【００４５】
次に、本発明の効果を検証する試験を行った。
【００４６】
（難燃性試験）
まず、難燃性試験用の補強布を以下のような工程で作製した。
【００４７】
補強布の基布として経糸、緯糸共に１４００ｄｔｅｘの６６ナイロン繊維のフィラメント糸を使用した平織り帆布を用意した。
【００４８】
この基布に、表１に示すＲＦＬ処理液を浸漬し、１２０℃にて乾燥後、２００℃にて２分間熱処理し、少なくとも帆布の片面全面に接着層を形成した。
【００４９】
【表１】
2008264487.tif 000003
【００５０】
次に、前記基布をカレンダーロールに通して、その片面に、表２に示すゴム配合物に難燃剤である水酸化アルミニウムを添加したコートゴム（未加硫状態）を張り付け、補強布を形成した。ここで、ゴム配合物への難燃剤の添加量をゴム成分１００質量部に対して１５０質量部、又は、２００質量部とし、コートゴム厚みを０．２０ｍｍ、０．２５ｍｍ、及び、０．４０ｍｍの何れかとして、難燃剤添加量と厚みが異なる４種類のコートゴムをそれぞれ形成して基布に張り付け、４種類の補強布（実施例１〜４）を形成した。その一方で、難燃剤が添加されていないゴム配合物を用いて厚みが０．２０ｍｍのコートゴムを形成し、基布に張り付けることにより、比較例の補強布を形成した。
【００５１】
【表２】
2008264487.tif 000004
【００５２】
続いて、基布にコートゴムが貼り付けられた補強布を、１６５℃、５分、０．２ＭＰａの条件でプレス加硫し、コートゴムと基布とを一体化させた。
【００５３】
以上の方法にて得られた実施例１〜４、及び、比較例の試料のそれぞれについて燃焼性の試験を行った。この燃焼性の試験は、ＦＭＶＳＳの３０２項の試験方法に準じて実施した。製品引張方向を長さ方向（補強布経糸方向）とし、長さ３５０ｍｍ、幅１００ｍｍの試料を、燃焼前に２３℃、５０％ＲＨの恒温恒湿器へ４８時間置く。その後、試料を試験機に設置して、ガスバーナーの炎（３８ｍｍ）を１５秒間接炎し、１０インチの標線間の燃焼速度を測定する。また、基布側をバーナー側とする。以上の方法によって測定された、難燃剤添加量と厚みが異なる４種類のコートゴムがそれぞれ張り付けられた実施例１〜４、及び、比較例の補強布の燃焼速度を、表３に示す。
【００５４】
【表３】
2008264487.tif 000005
【００５５】
表３に示すように、難燃剤が添加された実施例１〜４では、難燃剤が添加されていない比較例と比べて、補強布の燃焼速度が大幅に低下しており、難燃性が大きく向上している（燃えにくくなっている）ことがわかる。さらに、難燃剤が添加された実施例１〜４において、難燃剤の添加量とコートゴムの厚さによって、補強布の燃焼速度に差が出ている。この表３から、難燃剤の添加量が多いほど、あるいは、コートゴムが厚いほど、燃焼速度は抑制される（難燃性が向上する）ことがわかる。
【００５６】
また、実施例１〜４の中でも、特に、難燃剤添加量がゴム成分１００質量部に対して１５０質量部で、コートゴム厚さが０．４０ｍｍの実施例１と、難燃剤添加量がゴム成分１００質量部に対して２００質量部で、コートゴム厚さが０．２５ｍｍの実施例２では、燃焼速度が８０ｍｍ／ｍｉｎに抑えられている。つまり、実施例１の条件を満たす、難燃剤添加量１５０質量部以上、且つ、コートゴム厚さ０．４０ｍｍ以上の条件、あるいは、実施例２の条件を満たす、難燃剤添加量２００質量部以上、且つ、コートゴム厚み０．２５ｍｍ以上の条件であれば、補強布がより良好な難燃性を備えることが実証された。
【００５７】
尚、難燃剤添加量をあまり多くし過ぎると、難燃剤が配合されたゴム配合物のゴム練りの作業性が悪くなる。そのため、難燃剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して３００質量部以下であることが好ましい。
【００５８】
（センターゴムのクリープ試験）
次に、センターゴムの伸張試験を行った。まず、５種類のゴム材料をそれぞれ用いて、５ｍｍ幅の短冊形状の５つの試料（試料１〜５）を作製した。そして、各試料を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで引張り、４０ｍｍの標線間が４ｍｍ（１０％）伸張したときの応力を求めて、各試料のＭ１０とした。
【００５９】
そして、これら５つの試料のそれぞれについて以下のようにクリープ試験を行った。まず、試料を１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張り、荷重が６８ｋｇの時に引張を停止し、この荷重状態を維持した。また、引張を停止したときの試料の伸びを０ｍｍとし、前記荷重状態を２時間維持したときの試料の伸び量を測定した。その結果を表４に示す。
【００６０】
【表４】
2008264487.tif 000006
【００６１】
表４に示すように、Ｍ１０が１．０以上である試料１〜３においては、Ｍ１０が１．０未満である試料４，５に比べて、クリープが小さく抑えられることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態に係る複合シートバネ材が設けられる、自動車用シートの斜視図である。
【図２】複合シートバネ材を示す図であり、（ａ）は複合シートバネ材の上面図、（ｂ）は複合シートバネ材の側面図である。
【図３】複合シートバネ材の取付部の斜視図である。
【図４】複合シートバネ材の取付部の側面断面図である。
【図５】複合シートバネ材の取付部の斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１１  複合シートバネ材
１２  補強布
１３  センターゴム
１５  織布（基布）
１６  接着層
１７  コートゴム
【図１】
2008264487.tif 000007
【図２】
2008264487.tif 000008
【図３】
2008264487.tif 000009
【図４】
2008264487.tif 000010
【図５】
2008264487.tif 000011