(57)【要約】【課題】車両の走行中において車輪に制動力が付与された場合に、該制動力が付与される車輪側からの異音の発生を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。【解決手段】車両の制動制御装置のＥＣＵは、ステアリングホイールの操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行する。そして、ＥＣＵは、車両の車体速度ＶＳが変動開始用車体速度閾値ＫＶＳ２以下である場合に、制動用車輪（例えば右後輪）に対する制動力ＢＰの大きさが予め設定された所定振幅で変動するように、制動力付与機構を制御する。【選択図】図３
2008100644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に駆動する制動力付与機構（１５）を備える車両に搭載される車両の制動制御装置（１１）であって、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）を付与させる場合に前記制動力付与機構（１５）を制御する制御手段（１６）を備え、
該制御手段（１６）は、車両の走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与されている場合に、該制動力（ＢＰ）が付与されている車輪（ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを予め設定された所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御する車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（１６）は、車両の走行時における前記制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを、その変動周期が予め設定された所定周期（ＫＣ）となるように、前記制動力付与機構（１５）を制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）をさらに備え、
前記制御手段（１６）は、車両の走行時において前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満であった場合に、前記制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを前記所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）をさらに備え、
前記制御手段（１６）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）を前記制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを前記所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、
車両の走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与されている場合に、該制動力（ＢＰ）が付与されている車輪（ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを予め設定された所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるようにした車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各車輪に制動力を付与するための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行時に各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力を付与させるための車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、旋回する車両の旋回半径を小さくさせるための装置であって、ステアリングホイールの操舵角が予め設定された操舵角閾値以上である場合にステアリングホイールが最大操舵されたと判断するようにしている。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイールが一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。
【０００３】
そして、従来制動制御装置では、ステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪に対して一定の大きさの制動力を付与するための旋回時制動制御を実行するようにしている。そのため、車両の旋回時においては、旋回時制動制御が実行されることにより、旋回時に旋回時制動制御が実行されない車両に比して、その旋回半径を小さくすることが可能であった。
【特許文献１】特開平８−２０７８２３号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の旋回時制動制御の実行時などのように、車両の走行時において制動用車輪（車両の旋回方向内側の後輪）に一定の大きさの制動力を付与し続ける場合、ホイールシリンダに取着された摩擦材が制動用車輪に取着された摩擦材に摩擦力を付与することにより、各摩擦材が互いに共振してしまうことがあった。そして、この状態が継続された場合には、制動用車輪側から発生する異音（いわゆる共振音）が次第に大きくなってしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行中において車輪に制動力が付与された場合に、該制動力が付与される車輪側からの異音の発生を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に駆動する制動力付与機構（１５）とを備える車両に搭載される車両の制動制御装置（１１）であって、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）を付与させる場合に前記制動力付与機構（１５）を制御する制御手段（１６）を備え、該制御手段（１６）は、車両の走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与されている場合に、該制動力（ＢＰ）が付与されている車輪（ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを予め設定された所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御することを要旨とする。
【０００７】
一般に、車両の走行時に制動用車輪に制動力を付与した場合、その制動力の大きさによっては、制動用車輪側から異音（共振音）が発生してしまうおそれがある。そこで、本発明では、制動用車輪側から異音が発生し得る制動力の大きさの範囲を予め実験などによって調べ、その制動力の大きさの範囲以上の振幅で制動用車輪に対する制動力の大きさを変動させるように、所定振幅を設定する。このように所定振幅を設定することにより、制動用車輪に対する制動力の大きさを変動させない場合に比して、制動用車輪に制動力を付与する部材（摩擦材）と制動用車輪に取着された部材（摩擦材）とが共振する時間を短くできる。したがって、車両の走行中において車輪に制動力が付与された場合に、該制動力が付与される車輪側からの異音の発生を抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、車両の走行時における前記制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを、その変動周期が予め設定された所定周期（ＫＣ）となるように、前記制動力付与機構（１５）を制御することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、所定周期が制動力付与機構の応答速度に対応して設定された場合、制動用車輪に制動力を付与する部材（摩擦材）と制動用車輪に取着された部材（摩擦材）とが共振する時間を極力短くできる。そのため、制動用車輪に対する制動力を十分に確保しつつ、制動用車輪側からの異音の発生が良好に抑制される。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、車両の走行時において前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）未満であったときに、前記制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを前記所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、車体速度閾値以上の車体速度で車両が走行している場合に、該車両の制動用車輪に制動力が付与されても、該制動用車輪側から異音が発生することはほとんどない。もし仮に制動用車輪側から異音が発生していたとしても、車両の走行時における騒音（ロードノイズなど）が大きいため、制動用車輪側からの異音は、車両の搭乗者にとって車両の走行時における騒音に比してあまり気にならない。そのため、このような場合には、制動用車輪に対する制動力を変動させない。したがって、制動用車輪側からの異音が相対的に大きく感じる低速度（車体速度未満の車体速度）で車両が走行している場合にのみ、制動用車輪に対する制動力を変動させることが可能になる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）を前記制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを前記所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるべく前記制動力付与機構（１５）を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、旋回している車両の旋回方向内側の車輪に制動力を付与する、いわゆる旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力の大きさを変動させる。すなわち、旋回時制動制御の実行時のように、制動用車輪に制動力を比較的長時間付与するような制御を実行する場合に、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力の大きさを変動させることが効果的である。したがって、車両の旋回時に、制動用車輪（車両の旋回方向内側の車輪）側から異音が発生することが良好に抑制される。
【００１４】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、車両の走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与されている場合に、該制動力（ＢＰ）が付与されている車輪（ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の大きさを予め設定された所定振幅（ＫＢＰ）で変動させるようにしたことを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明における車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制動制御装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。
【００１８】
駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００１９】
前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２と、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサＳＥ３とが設けられている。
【００２０】
次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。
【００２１】
液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、出力ポート３０ａには、第１液圧回路３３が接続されると共に、出力ポート３０ｂには、第２液圧回路３４が接続されている。また、液圧発生装置３２には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル３７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。
【００２２】
液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキ液は、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。
【００２３】
第１液圧回路３３には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３３ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の比例電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４６，４７とがそれぞれ設けられている。
【００２４】
同様に、第２液圧回路３４には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３４ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の比例電磁弁４４，４５と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。
【００２５】
また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。
【００２６】
同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。
【００２７】
ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が開き状態であるものとする。
【００２８】
まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。
【００２９】
一方、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の比例電磁弁４２〜４５のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。
【００３０】
そして、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。
【００３１】
ＥＣＵ１６は、図１に示すように、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置３５）を制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する制御開始用車体速度閾値、変動開始用車体速度閾値及び操舵角閾値など）等が記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３２】
また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、操舵トルクセンサＳＥ３、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７が接続されている。さらに、入力側インターフェースには、車両の前後方向における車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８、及び後述する旋回時制動制御を実行させる場合に「ＯＮ」にセットされる作動スイッチＳＷ２が接続されている。
【００３３】
なお、操舵角センサＳＥ２は、ステアリングホイール２４が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。また、車体加速度センサＳＥ８は、車両が加速した場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速した場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。
【００３４】
一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ８からの入力信号に基づき、モータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７の動作を個別に制御するようになっている。
【００３５】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図３に示すフローチャート、及び図４及び図５に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。
【００３６】
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの各入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ演算により検出する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷのうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳに設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて検出された車体速度ＶＳの絶対値が予め設定された制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１（例えば時速「１０」ｋｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１は、後述する旋回時制動制御による効果を良好に発揮できる車体速度の上限値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００３９】
そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき、ステアリングホイール２４の操舵角Ａを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。
【００４０】
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａの絶対値が予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この操舵角閾値ＫＡは、本実施形態のステアリングホイール２４の最大舵角の絶対値に設定されている。なお、最大舵角とは、ステアリングホイール２４が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。
【００４１】
ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００４２】
一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回判定を小さくする（即ち、車両を小回りさせる）ための旋回時制動制御を実行させる（ステップＳ１７）。この旋回時制動制御の実行において、まず、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出したステアリングホイール２４の操舵角Ａに基づき、車両の旋回方向内側の後輪を特定する。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａが正の値であった場合には右後輪ＲＲを車両の旋回方向内側の後輪と特定する一方、操舵角Ａが負の値であった場合には左後輪ＲＬを車両の旋回方向内側の後輪と特定する。続いて、ＥＣＵ１６は、特定した車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪に対して予め設定した所定の大きさの制動力（図４にて示す通常制動力ＢＰ１）を付与させるべく、制動力付与機構１５の駆動を制御する。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすべく、該各比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４のソレノイドに電流をそれぞれ供給する。また、ＥＣＵ１６は、電磁弁５３を開き状態にすべく該電磁弁５３のソレノイドに電流を供給する。そして、ＥＣＵ１６は、ポンプ３８を駆動させるためにモータＭを駆動させる。すると、図４に示すように、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、制動力ＢＰ（＝ＢＰ１）が付与され、車両は、該車両の旋回方向内側の車輪に制動力ＢＰが付与された状態で旋回（走行）することになる。
【００４４】
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて検出した車体速度ＶＳが予め設定された変動開始用車体速度閾値ＫＶＳ２（例えば、時速「８」ｋｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。この変動開始用車体速度閾値ＫＶＳ２は、旋回時制動制御の実行中において車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与する制動力ＢＰの大きさを変動させるか否かを判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、変動開始用車体速度閾値ＫＶＳ２以下の車体速度ＶＳで旋回している車両に旋回時制動制御が実行された場合、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）側からは、該後輪（例えば右後輪ＲＲ）に通常制動力ＢＰ１が付与されることにより、異音（共振音）が発生するおそれがある。
【００４５】
そして、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、後述するような車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）の制動力ＢＰの変動制御を実行させることなく、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、制動用車輪である車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与する制動力ＢＰの変動条件をＲＯＭ６１から読み出す（ステップＳ１９）。すなわち、ＲＯＭ６１には、制動力ＢＰ（即ち、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧）の大きさの変動量である所定振幅ＫＢＰ（「０．５」ｎＰａ（ナノパスカル）〜「３」μＰａ（マイクロパスカル）の間の任意の値）と、制動力ＢＰの変動周期である所定周期ＫＣ（「５」Ｈｚ〜「５」ｋＨｚの間の任意の値）とが予め記憶されている（図４参照）。
【００４６】
ここで、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する場合には、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄに取着された摩擦材（図示略）を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに取着された摩擦材（図示略）に圧接させる。例えば、ドラム式のブレーキの場合には、摩擦材（「ライニング」ともいう。）が貼設されたブレーキシューを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ（ホイール）と共に回転しているドラムの内側に圧接させ、その際に発生する摩擦力によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。
【００４７】
このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合には、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（即ち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されている制動力ＢＰ）の大きさによっては、互いに圧接する摩擦材同士が共振してしまうおそれがある。その結果、制動力ＢＰが付与されている車輪（制動用車輪）側からは、共振に伴う異音（共振音）が発生してしまう。そこで、本実施形態では、互いに圧接する摩擦材同士が共振し得る制動力ＢＰの大きさの下限値と上限値とを実験やシミュレーションなどによって予め調べ、その下限値と上限値との差以上に制動力ＢＰが変動するように、所定振幅ＫＢＰが設定される。
【００４８】
また、本実施形態では、旋回時制動制御時において制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの変動を周期的に実行させるために、このような制御を行う際に駆動する比例電磁弁５０，５４の応答速度を、実験やシミュレーションなどによって予め調べておく。そして、比例電磁弁５０，５４が応答できる範囲で最も細かく制動力ＢＰが確実に変動するように、所定周期ＫＣが設定される。なお、所定周期ＫＣは、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさを変動させる際に、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）の駆動に起因した騒音の発生などが回避されるように設定されることがより好ましい。
【００４９】
そして、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを変動させるべく、制動力付与機構１５に変動開始制御を実行させ（ステップＳ２０）、その後、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。すなわち、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１になった状態において、制動力付与機構１５の比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を駆動させる。
【００５０】
ここで、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を閉じ状態で維持させることにより、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧を上昇させている。その結果、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが上昇する。一方、ＥＣＵ１６は、閉じ状態にある比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）のソレノイドに供給する電流を徐々に小さくすることにより、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）は、閉じ状態から徐々に移行して開き状態になる。すると、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液が右後輪用経路３３ｂ内をマスタシリンダ３０側に逆流し、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧が徐々に降下する。すなわち、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが徐々に低下する。
【００５１】
そのため、本実施形態では、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさが、所定振幅ＫＢＰ（「０．５」ｎＰａ〜「３」μＰａ）で変動すると共に所定周期ＫＣ（「５」Ｈｚ〜「５」ｋＰａ）で変動するように、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）の駆動速度を予め設定しておく。そして、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが通常制動力ＢＰ１になった状態で、予め設定された駆動速度で比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を駆動させる。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰは、図４に示すように、その大きさが変動する。
【００５２】
もし仮に従来のように制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの変動をさせなかった場合（即ち、制動力ＢＰを通常制動力ＢＰ１に維持させた場合）には、図５（ａ）に示すように、制動用車輪側から発生する異音（共振音）が次第に大きくなる。しかし、本実施形態のように制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを変動させる場合には、図５（ｂ）に示すように、制動用車輪に対する制動力ＢＰの大きさが異音を発生させ得るような領域（具体的には「０．２」ＭＰａ（メガパスカル）程度の幅の領域）にある時間が、従来の場合に比して非常に短くなる。そのため、制動用車輪側から発生する異音（共振音）が車両の搭乗者に聞き取れるほど大きくなる前に、制動用車輪側から発生する異音の発生が回避される。したがって、車両の旋回時に制動用車輪側から発生する異音によって、車両の搭乗者に不快感を与えることが回避される。
【００５３】
また、経年使用によるホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄに取着された摩擦材や車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに取着された摩擦材の摩耗などによって、各摩擦材が共振し合う領域（制動力ＢＰの大きさの領域）が変化してしまうこともある。しかし、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさが所定振幅ＫＢＰ以上に変動するため、各摩擦材が共振し合う領域が変化してしまったとしても、制動用車輪側からの異音（共振音）の発生が良好に抑制される。
【００５４】
ステップＳ２１において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理のうち何れか一つの判定処理において否定判定になった場合に、旋回時制動制御を終了させる。具体的には、ＥＣＵ１６は、各電磁弁４２，４４，４５，５０，５３，５４のソレノイドへの電流の供給を停止させると共に、モータＭの駆動を停止させる。すると、車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）への制動力ＢＰの付与が停止される（図４参照）。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。
【００５５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、車両の走行時に制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰを付与した場合、その制動力ＢＰの大きさによっては、制動用車輪側から異音（共振音）が発生してしまうおそれがある。そこで、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄに取着された摩擦材と車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに取着された摩擦材とが互い共振し合う領域（制動力ＢＰの大きさの領域）を予め実験などによって調べ、その領域の幅以上となるように所定振幅ＫＢＰを設定する。この所定振幅ＫＢＰでもって制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさを変動させることにより、制動用車輪に制動力ＢＰを付与する部材（摩擦部）と制動用車輪に取着された部材（摩擦材）とが共振する時間を短くできる。したがって、車両の走行中において制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰが付与された場合に、該制動力ＢＰが付与される制動用車輪側からの異音の発生を抑制できる。
【００５６】
（２）所定周期ＫＣが制動力付与機構１５に設けられた比例電磁弁５０，５４の応答速度に対応して設定された場合、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰを付与する部材（摩擦材）と制動用車輪に取着された部材（摩擦材）とが共振する時間を極力短くできる。そのため、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが十分に確保できると共に、制動用車輪側からの異音（共振音）の発生を良好に抑制できる。
【００５７】
（３）変動開始用車体速度閾値ＫＶＳ２以上の車体速度ＶＳで車両が走行している場合に、該車両の制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰが付与されても、該制動用車輪側から異音（共振音）が発生することはほとんどない。もし仮に制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）側から異音が発生していたとしても、車両の走行時における騒音が大きいため、車両の搭乗者にとって制動用車輪側からの異音は、車両の走行時における騒音に比してあまり気にならない。そのため、このような場合には、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを変動させない。したがって、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）側からの異音が相対的に大きく感じる低速度（変動開始用車体速度ＫＶＳ２未満の車体速度ＶＳ）で車両が旋回している場合にのみ、制動用車輪に対する制動力を変動させることができる。
【００５８】
（４）車両の旋回時に該車両の旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与する、いわゆる旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動させる。すなわち、車両の旋回時のように、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰを比較的長時間（例えば「２０」秒程度）付与するような制御を実行する場合に、制動用車輪である車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動させることが効果的である。したがって、車両の旋回時に、制動用車輪（車両の旋回方向内側の車輪）側から異音が発生することを良好に抑制できる。
【００５９】
（５）本実施形態では、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされていなければ（即ち、ステップＳ１６が肯定判定でなければ）、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の運転手に旋回時制動制御を実行させる意志を持って作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になると、旋回時制動制御が実行される。そのため、運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がないにも関わらず、旋回時制動制御が実行されることを抑制できる。
【００６０】
（６）また、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、旋回時制動制御を実行させるよりも、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作によって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力をそれぞれ付与したほうが車両の旋回半径を短くできる。したがって、旋回時制動制御の実行に基づく効果が小さい場合に、当該旋回時制動制御が実行されることを回避できる。
【００６１】
（７）同様に、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力がそれぞれ付与されることにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力が付与されずに旋回する場合に比して、車両の旋回半径が短くなる。そのため、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合において、旋回時制動制御が不用意に実行されることを回避できる。
【００６２】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両が右方向に旋回した場合について記載しているが、車両が左方向に旋回している場合について具体化してもよい。この場合、制御用車輪は、左後輪ＲＬとなる。
【００６３】
・実施形態において、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの変動を、以下に示すように行ってもよい。すなわち、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを上昇させる場合には、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすると共に、電磁弁５３を開き状態にし、さらに、ポンプ３８を駆動させる。その一方で、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを低下させる場合には、電磁弁４７を閉じ状態にすると共に、ポンプ３８の駆動を停止させる。このような制御を繰り返し実行させることにより、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを変動させてもよい。
【００６４】
・実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であってもよい。
・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両の旋回方向内側の前輪に制動力ＢＰを付与するようにしてもよい。
【００６５】
・実施形態において、ステップＳ１８を実行しなくてもよい。すなわち、旋回時制動制御が実行される場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさを必ず変動させるようにしてもよい。
【００６６】
・実施形態において、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの大きさが所定振幅ＫＢＰで変動するのであれば、その変動に周期性を持たせなくてもよい。
【００６７】
・実施形態において、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１３の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、車両の車体速度ＶＳに関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。
【００６８】
・また、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１０の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作の有無に関係なく、ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。
【００６９】
・さらに、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１６の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、作動スイッチＳＷ２の操作態様（「ＯＮ」であるか「ＯＦＦ」であるか）に関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。
【００７０】
・実施形態では、車両には、作動スイッチＳＷ２を設けなくてもよい。この場合、上記ステップＳ１６では、操舵トルクセンサＳＥ３からの入力信号に基づきステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを演算により検出し、該操舵トルクが予め設定された操舵トルク閾値以上であったときに、上記ステップＳ１７を実行させることが好ましい。すなわち、旋回時制動制御を実行させる意志を持った運転手のステアリングホイール２４の操舵によって、該ステアリングホイール２４に操舵トルク閾値以上の操舵トルクが加わらない限り、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定であっても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がない場合に、旋回時制動制御が誤動作してしまうことを抑制できる。
【００７１】
・実施形態において、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、及び各車輪速度の平均値のうち何れか一つを基準にして検出するようにしてもよい。
【００７２】
・また、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度から検出するのではなく、車体速度センサやＧＰＳ（Global Positioning System ）から取得した情報から検出するようにしてもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、旋回時制動制御の実行時に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）を制動用車輪に設定し、該制動用車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動させているが、制動用車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動制御の実行は、旋回時制動制御の実行時以外であってもよい。例えば、斜面下方に向けて所定の車体速度で車体が走行する場合に、制動用車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動制御が実行されてもよい。すなわち、斜面下方に向けて所定の車体速度で車両が走行する場合、車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬには、それぞれ制動力ＢＰが付与されるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬが全て制動用車輪に設定される。そして、各制動用車輪に対する制動力ＢＰの大きさを変動させる。したがって、斜面下方に向けて所定の車体速度で車体が走行する場合に、各車輪から異音（共振音）が発生することを良好に抑制できる。
【００７４】
・実施形態において、前輪駆動車に搭載された制動制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよいし、四輪駆動車に搭載される制動制御装置に具体化してもよい。
【００７５】
・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【００７６】
・実施形態において、制動力付与機構１５を、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本実施形態における制動制御装置が搭載された車両のブロック図。
【図２】本実施形態における制動力付与機構のブロック図。
【図３】本実施形態における旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】本実施形態の制動制御装置を搭載した車両において該車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力の変動を示すタイミングチャート。
【図５】（ａ）は従来の制動制御装置を搭載した車両において該車両の旋回方向内側の後輪側から異音が発生する様子を説明するタイミングチャート、（ｂ）は本実施形態の制動制御装置を搭載した車両において該車両の旋回方向内側の後輪側からの異音の発生が抑制される様子を説明するタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７８】
１１…制動制御装置、１５…制動力付与機構、１６…ＥＣＵ（制御手段、車体速度演算手段、操舵角演算手段）、２４…ステアリングホイール、Ａ…操舵角、ＢＰ…制動力、ＢＰ１…通常制動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＢＰ…所定周期、ＫＣ…所定周期、ＫＶＳ２…変動開始用車体速度閾値、ＶＳ…車体速度。
【図１】
2008100644.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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