(57)【要約】【課題】外気温が５℃未満のような低温下でも、植物油単独で、ディーゼルエンジンが円滑に始動するディーゼルエンジン始動システム及びディーゼルエンジンを始動する方法を提供すること。【解決手段】植物油を燃料として厳寒下でもディーゼルエンジンを始動するシステム１０であって、ディーゼルエンジン１と、ヒーターＨ１〜Ｈ４により粘度を低下させた燃料をディーゼルエンジン１に供給する手段２０と、液化ガス２３１を吸気マニホールド８に噴射する手段２とを備える。【選択図】図１
2008215332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
植物油を燃料としてディーゼルエンジンを始動するシステムであって、
ディーゼルエンジンと、
ヒーターにより粘度を低下させた燃料をディーゼルエンジンに供給する手段と、
液化ガスを吸気マニホールドに噴射する手段とを備えることを特徴とするディーゼルエンジン始動システム。
【請求項２】
燃料の粘度を低下させるヒーターが、下記（Ａ）〜（Ｄ）；
（Ａ）燃料タンク内の燃料を加温する第１ヒーター
（Ｂ）燃料フィルターを加温する第２ヒーター
（Ｃ）フィードポンプと該燃料ポンプ間の燃料を加温する第３ヒーター
（Ｄ）燃料ポンプに流入する燃料を加温する始動用の第４ヒーター
であることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジン始動システム。
【請求項３】
前記第３ヒーターは、燃料が流れる中空短管と、該中空短管の中心を軸方向に貫通するラジエーター液配管と、該中空短管の外周面に付設する外被ヒーターとからなり、燃料流通層の内側を流れるラジエーター液と燃料流通層の外側に位置する外被ヒーターの２つを熱源とすることを特徴とする請求項１又は２記載のディーゼルエンジン始動システム。
【請求項４】
前記燃料として使用する植物油が、廃食油であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のディーゼルエンジン始動システム。
【請求項５】
前記液化ガスを吸気マニホールドに噴射する手段が、液化ガス噴射ノズル、カートリッジ式液化ガスボンベ、該ガスボンベ内の圧力を感知する装置及び逆止弁からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のディーゼルエンジン始動システム。
【請求項６】
植物油を燃料としてディーゼルエンジンを始動するシステムであって、イグニッションＯＮ後、外気温度及び燃料油温度を検知し、所定温度（Ｔ１）以上で「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ１）未満で次ぎのＩＩ工程以降の工程を行なうＩ工程と、
燃料タンク内の燃料及び燃料フィルターを同時に所定時間（ｔ１）加温するＩＩ工程と、
前記ＩＩ工程の後、外気温度を検知し、所定温度（Ｔ２）以上であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ２）未満であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、更に液化ガスを吸気マニホールドに噴射し、セルモーター、次いでエンジンを始動させるＩＩＩ工程と、
エンジン始動後、フィードポンプと該燃料ポンプ間の燃料を所定温度（Ｔ３）に加温するＩＶ工程、を行うことを特徴とするディーゼルエンジンの始動方法。
【請求項７】
前記ＩＶ工程において、燃料を加温する熱源は外被ヒーターとラジエーター液であり、該外被ヒーターは、ラジエーター液が所定の温度になるまでは作動し、その後停止することを特徴とする請求項６記載のディーゼルエンジンの始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、植物油を燃料とするディーゼルエンジンの始動システム及びその始動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料高騰による省エネ対策、あるいは排気ガスがもたらす環境対策として、軽油代替燃料が注目されている。軽油代替燃料には、ＢＤＦと称されるバイオディーゼル燃料とＳＶＯ（straight vegetable oil）と称される植物油がある。ＢＤＦは、一般的にはメチルエステルを指し、例えば油脂とメタノールを原料した様々な合成方法が知られている。一方、ＳＶＯはエステル交換などの化学反応をさせずに、植物油をそのままディーゼルエンジンの燃料として使用するものである。
【０００３】
ＳＶＯとＢＤＦは同じ廃食油や植物油を使用するという点では共通する。しかし、ＢＤＦはエステル交換反応を行うため、副産物としてグリセリンが生成する。また、反応試薬を使用してエステル交換した場合、副生物のグリセリンや洗浄する水などに反応試薬が混入するため、廃棄処理施設が必要となるなどの問題がある。
【０００４】
この点、ＳＶＯはエステル交換などの化学反応はさせずに、植物油をそのままディーゼルエンジンの燃料として使用することができるため、以下の有利な点がある。植物系燃料であるため、地球温暖化防止協定上のＣＯ２の排出量はゼロカウントとなる。多くの疾病原因とされる黒煙は大幅に減少する。小児ゼンソク、アトピー、酸性雨などの原因といわれている硫黄化合物は排ガス中にほとんど含まれない。環境安全の観点からの法律をクリアーしており、公道走行が可能である。
【０００５】
植物油をそのままディーゼルエンジンの燃料として使用する方法としては、燃料タンクから燃料系統を２系列取り付け、軽油若しくはバイオディーゼルでエンジンを稼動し、走行後、燃料油が温まったら植物油に切り替え、またエンジンが止まる前に軽油若しくはバイオディーゼルに切り替える方法が提案されている。また、植物油を低粘度化して直接使用する方法も検討されている。
【特許文献１】特開２００４−９１６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、燃料を２系統とする方法は、実際問題、普通に運転したいドライバーが頻繁に燃料系統を切り替えることは無理がある。また、低粘度化した植物油の場合、外気温が５℃以上では、セルモーターＯＮでエンジンがスムーズに始動するものの、外気温が５℃未満のような低温下では始動しないことが多い。
【０００７】
従って、本発明の目的は、外気温が５℃未満のような低温下でも、植物油単独で、ディーゼルエンジンが円滑に始動するディーゼルエンジン始動システム及びディーゼルエンジンを始動する方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明は、植物油をそのままディーゼルエンジンの燃料として使用する場合の前記課題を解決するものであって、植物油を燃料としてディーゼルエンジンを始動するシステムであって、ディーゼルエンジンと、ヒーターにより粘度を低下させた燃料をディーゼルエンジンに供給する手段と、液化ガスを吸気マニホールドに噴射する手段とを備えるディーゼルエンジン始動システムを提供するものである。
【０００９】
また、本発明は、植物油を燃料としてディーゼルエンジンを始動するシステムであって、イグニッションＯＮ後、外気温度及び燃料油温度を検知し、所定温度（Ｔ１）以上で「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ１）未満で次ぎのＩＩ工程以降の工程を行なうＩ工程と、燃料タンク内の燃料及び燃料フィルターを同時に所定時間（ｔ１）加温するＩＩ工程と、前記ＩＩ工程の後、外気温度を検知し、所定温度（Ｔ２）以上であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ２）未満であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、更に液化ガスを吸気マニホールドに噴射し、セルモーター、次いでエンジンを始動させるＩＩＩ工程と、エンジン始動後、フィードポンプと該燃料ポンプ間の燃料を所定温度（Ｔ３）に加温するＩＶ工程、を行うことを特徴とするディーゼルエンジンの始動方法を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のディーゼルエンジン始動システム（以下、単に、「始動システム」とも言う。）によれば、植物油をそのまま使用できる。また、吸気マニホールドから液化ガス（ＬＰガス）を補助燃料として噴射するため、激寒時においてもディーゼルエンジンを短時間で容易に始動できる。また、この始動システムは既存のディーゼルエンジンの燃料系統の所定の位置にヒーター類を設置し、既存のディーゼルエンジンの吸気マニホールドに液化ガスを噴射する手段を設置すればよく、特に液化ガスボンベは市販のカートリッジ式の小型液化ブタンボンベが使用できるため、新規で大掛かりなディーゼルエンジンを開発する必要がなく、設置コストの上昇を抑制できる。また、本発明のディーゼルエンジン始動システムは、４つのヒーターを設置するものの、初期加熱用のヒーターである第１ヒーターと第２ヒーターは、イグニッションＯＮ後セルモーターＯＦＦ前の所定時間後にＯＦＦとなり、第４ヒーターは急速加熱用であり、第３ヒーターの外被ヒーターはラジエーター液が所定温度以上となれば、ＯＦＦとなるため、エンジン始動時のバッテリー負荷を極力軽減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次ぎに、本発明の実施の形態におけるディーゼルエンジン始動システムを図１〜図３を参照して説明する。図１は本発明のディーゼルエンジン始動システムのフロー図、図２は第３ヒーターの簡略図、図３は本発明のディーゼルエンジン始動システムを実施するフローチャートである。
【００１２】
始動システム１０は、植物油を燃料としてディーゼルエンジン１を始動するシステムであって、ディーゼルエンジン１と、ヒーターＨ１〜Ｈ４により粘度を低下させた燃料をディーゼルエンジンに供給する手段２０と、液化ガス２３１を吸気マニホールド８に噴射する手段２とを備える。始動システム１０において、ディーゼルエンジン１は既存のものをそのまま使用できる。また、ヒーターＨ１〜Ｈ４は、既存のものに追加で設置できる。液化ガス２３１を吸気マニホールド８に噴射する手段２は、新規に設置する必要がある。
【００１３】
始動システム１０の燃料供給側は、ディーゼルエンジン１及びヒーターＨ１〜Ｈ４以外に、燃料タンク４と、燃料ポンプ３と、フィードポンプ５と、燃料フィルター６と、イグニッションノズル７を備える。なお、符号ａは高圧配管であり、ｂは燃料供給配管であり、ｃは燃料戻り配管、符号１０７は外気温センサーである。なお、図１中、白抜きの矢印は燃料供給方向を示し、黒抜きの矢印は燃料戻り方向を示す。
【００１４】
植物油は、植物由来の油であり、廃食油を含む広い意味である。廃食油は、未精製油又は精製油あるいは処理油のいずれであってもよい。植物としては、ナタネ、ヒマワリ、大豆、パームなどが挙げられる。廃食油（精製油）の性状の一例を次ぎに示す。植物油の粘度は、軽油よりも遥かに高いため、低温下ではそのままディーゼルエンジン１に供給しても始動しない。処理油としては、流動点降下剤を添加したものが挙げられる。
【００１５】
密度；０．９２６３ｇ/ｃｍ３、引火点；２６２℃、５０℃の動粘度；０．２６０７ｃｍ２/ｓ（２６．０７ｃＳｔ）、水分（カールフィッシャー法）；０．２３％、硫黄分；０．０５ｗｔ％、流動点；−７．５℃、残留炭素分；０．３８ｗｔ％、灰分；０．０１ｗｔ％以下、９０％流出温度；測定不能、セタン指数；測定不能、総発熱量；１０,５７０ｃａｌ/ｇ
【００１６】
第１ヒーターＨ１は、イグニッションＯＮ後、外気温度と燃料油温が所定温度（Ｔ１）以下、すなわち外気温センサーで例えば１８℃以下、更に油温センサーで例えば２０℃以下と検出された場合に、当該センサーからの信号を受けて所定時間（ｔ１）作動するものである。第１ヒーターＨ１は、燃料タンク４に設置されて、燃料タンク４内の燃料を加温するものである。第１ヒーターＨ１の燃料タンク４内における設置位置は、燃料タンク４の底面が好ましい。第１ヒーターＨ１は、厳寒を考慮して、零下の燃料を５分以内に５〜２５℃程度まで昇温できる能力のものが好ましい。また、第１ヒーターＨ１の種類としては、特に制限されないが、シーズヒーターが使用できる。燃料タンク４には、燃料タンク４内の燃料の油温を測定する油温センサー４１が設置されている。
【００１７】
第２ヒーターＨ２は、イグニッションＯＮ後、外気温度と燃料油温が所定温度（Ｔ１）以下、すなわち外気温センサーで例えば１８℃以下、更に油温センサーで例えば２０℃以下と検出された場合に、当該センサーからの信号を受けて所定時間（ｔ１）作動するものである。第２ヒーターＨ２は、燃料フィルター６の外周面に沿って設置されて、燃料フィルター６内の残存燃料を加温するものである。第２ヒーターＨ２は、厳寒を考慮して、零下の燃料フィルター６を５分以内に３０〜５０℃程度まで昇温できるものが好ましい。また、第２ヒーターＨ２の種類としては、特に制限されないが、シーズヒーターが使用できる。第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２は、共にイグニッションＯＮ後、セルモーター始動前の予備的な燃料の加温を行なうものである。また、第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２の加温時間（所定時間（ｔ１））は、タイマー制御により、例えば２〜５分間とすることで、バッテリーの負荷を軽減している。
【００１８】
第３ヒーターＨ３は、フィードポンプ５と燃料ポンプ３間の配管を流れる燃料を所定温度（Ｔ３）に加温するものである。フィードポンプ５と燃料ポンプ３間としては、例えばフィードポンプ５と燃料フィルター６間、燃料フィルター６と燃料ポンプ３間のいずれかが好適である。第３ヒーターＨ３は、図２に示すように、燃料流入口３２１と燃料流出口３２２を有する燃料が流れる中空短管（円管）３２と、中空短管３２の中心を軸方向に貫通するラジエーター液配管３１と、中空短管３２の外周面に付設する外被ヒーター３３とからなり、燃料流通層３７の内側を流れるラジエーター液３５と燃料流通層３７の外側に位置する外被ヒーター３３の２つを熱源とする。第３ヒーターＨ３は、エンジン１が始動した後、第１ヒーターＨ１、第２ヒーターＨ２及び第４ヒーターＨ４が停止状態の時に作動するものである。また、エンジン始動後、外被ヒーター３３は作動状態となり、ラジエーター液３５が徐々に温度が上昇して例えば６０℃になった時点で、外被ヒーター３３は停止する。以後は、ラジエーター液３５の温度により、燃料は一定温度に維持される。第３ヒーターＨ３は、上記機能を奏するため、熱交換器と称する。また、外被ヒーター３３は、ラジエーター液３５が所定温度になるまでの初期の短時間加熱を行なうのみであり、バッテリーの負荷を軽減できる。また、第３ヒーターＨ３の種類としては、特に制限されないが、シーズヒーターが使用できる。なお、符号３４はラジエーター液３５の液温を検知する液温センサーである。第３ヒーターＨ３はエンジン始動後、温度が上昇したラジエーター液を熱源として利用できるため、走行中は上記ヒーターを全てＯＦＦとしても、所定の低粘度の燃料をエンジン１に供給できる。
【００１９】
第４ヒーターＨ４は、燃料ポンプ４に流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速に加温するエンジン始動用のヒーターである。第４ヒーターＨ４は、第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２がＯＦＦ後、直ちにしかも例えば３０秒程度の短時間、作動状態となるものである。従って、作動後直ちに温度上昇が見込まれるセラミックスヒーターが使用される。第４ヒーターＨ４は、燃料ポンプ４直近の配管の外周面に設置するのが、加温効率が高くなる点で好ましい。第４ヒーターＨ４で加温された燃料は粘度が更に低下しており、この状態で燃料ポンプ４によりエンジン１内に高圧噴射されるため、エンジンの始動を容易にする。
【００２０】
液化ガスを吸気マニホールドに噴射する手段（以下、単に「ＬＰガス噴射手段」とも言う。）２は、例えば５℃以下の厳寒下に、始動用の第４ヒーターＨ４が作動状態において、作動するものであって、液化ガス噴射ノズル２１、カートリッジ式液化ガスボンベ（ＬＰガスボンベ）２３、ガスボンベ２３内の圧力を感知する装置（圧力感知装置）２２、逆止弁２４及びこれらを接続する配管２５からなる。ＬＰガスの噴射時間は、電子制御により６秒以下で任意設定が可能なようになっている。５℃以下の厳寒下のような場合、エンジン始動時に吸気マニホールド８内にＬＰガスを噴射しないと、燃料の低粘度化だけではエンジンは始動しない。液化ガスとしては、液化石油ガス（ＬＰＧ）、液化ブタンなどが挙げられる。
【００２１】
カートリッジ式液化ガスボンベ２３は、例えば、木炭着火専用トーチなどに使用される小型カセットボンベ（液化ブタン）を使用することができる。これにより、入手が容易でしかも交換も容易となる。圧力感知装置２２は、ＬＰガスボンベ２３内の圧力を感知し、異常圧力を検出した際はアラーム信号を送るものである。例えばＬＰガスが無くなると圧力低下の異常を検知し、あるいは例えば不慮の異常加熱に伴う圧力上昇を検知し、それぞれエンジン始動システム１０を停止させる。逆止弁２４は、吸気マニホールド８内の吸気のボンベ２３内への流入を防止するものであり、公知の逆止弁が使用できる。ＬＰガスボンベは着脱式にすることで、例えば外気温度が１０℃以上の場合、ＬＰガス噴射手段２から予め取り外しておくこともできる。
【００２２】
液化ガス噴射ノズル２１の吸気マニホールド８における設置位置は、エンジン１の近傍が、エンジン始動をより円滑にできる点で好ましい。ＬＰガス噴射手段２は、第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２がＯＦＦ後、外気温センサーが例えば５℃以下を検知した信号によって起動する。従って、ＬＰガス噴射手段２は、外気温センサーが例えば５℃を越える温度を検知した場合には作動しない。外気温が例えば５℃を越えるような場合には、ＬＰガスの噴射を行なわずとも、低粘度化された燃料でエンジンは円滑に始動する。
【００２３】
本発明のディーゼルエンジンの始動方法は、植物油を燃料としてディーゼルエンジンを始動するシステムであって、イグニッションＯＮ後、外気温度及び燃料油温度を検知し、所定温度（Ｔ１）以上で「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ１）未満で次ぎのＩＩ工程以降の工程を行なうＩ工程と、燃料タンク内の燃料及び燃料フィルターを同時に所定時間（ｔ１）加温するＩＩ工程と、前記ＩＩ工程の後、外気温度を検知し、所定温度（Ｔ２）以上であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させ、所定温度（Ｔ２）未満であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、更に液化ガスを吸気マニホールドに噴射し、セルモーター、次いでエンジンを始動させるＩＩＩ工程と、エンジン始動後、フィードポンプと該燃料ポンプ間の燃料を所定温度（Ｔ３）に加温するＩＶ工程、を行うものである。以下に図３を参照しつつ工程毎に説明する。
【００２４】
エンジン１の始動は、燃料の性質外、外気温度に左右される。燃料の粘度が高くなる外気温度（低温）では、第１ヒーターＨ１、第２ヒーターＨ２及び第４ヒーターを使用した燃料加温システムで燃料の粘度を下げる必要がある。一方、外気温が例えば１８℃（所定温度（Ｔ１））以上のように燃料の粘度が低くなる外気温度（高温時運転）では、第１ヒーターＨ１〜第４ヒーターＨ４及びＬＰガス噴射手段２を起動することなく、「始動ＯＫ」の信号を発して、エンジン・グローを加熱して、セルモーター、次いでエンジン１を始動させることができる（図３中、左ルート）。所定温度（Ｔ１）は、燃料を加温することなく、エンジンを始動できる外気温度と燃料温度を言い、両者の温度は同じであっても、異なっていてもよい。好適には外気温度は１８℃、燃料油温度は２０℃である。
【００２５】
Ｉ工程において、検知された外気温度及び燃料油温度が所定温度（Ｔ１）未満で次ぎのＩＩ工程以降の工程を行なう。すなわち、外気温センサーにより例えば外気温が１８℃未満、油温センサーにより油温が２０℃未満を検知した後、燃料タンク４内の燃料を第１ヒーターＨ１で、燃料フィルター６内の残存燃料を第２ヒーターＨ２で同時に所定時間（ｔ１）加温する。所定時間（ｔ１）は、電子制御で任意に設定できるが、好適には２〜５分間である。第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２は同時にＯＮ、同時にＯＦＦになる。ＩＩ工程の実施により、燃料タンク４内の燃料を例えば１０〜２５℃に、燃料フィルター６内の残存燃料を例えば２５〜４０℃程度に加温でき、低粘度化できる。
【００２６】
ＩＩＩ工程の中の一つの工程は、前記ＩＩ工程の後、外気温度をセンサーで検知し、所定温度（Ｔ２）以上であれば、燃料ポンプに流入する燃料を第４ヒーターＨ４で所定時間（ｔ２）急速加温し、「始動ＯＫ」の信号を発してセルモーター、次いでエンジンを始動させる工程である。所定温度（Ｔ２）は、低温であり、例えば５℃である。第４ヒーターＨ４は、第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２と同様に、作動時間（ｔ２）は電子制御で任意に設定でき、好適には２０〜４０秒、特に３０秒である。第４ヒーターＨ４はセラミックスヒーターであるため急速加熱ができる。また、第４ヒーターＨ４作動時は、第１ヒーターＨ１〜第３ヒーターＨ３は停止しており、バッテリーの負荷は軽減される。また、第４ヒーターＨ４は作動をモニターランプで確認できるようにし、作動後、例えば１０秒（任意設定）後、「エンジン始動ＯＫ」の表示信号がでるようにする。なお、外気温度が例えば５℃（所定温度（Ｔ２））以上の場合、セルモーター起動からのエンジン始動までは５〜８秒程度である。
【００２７】
ＩＩＩ工程の中の他の工程は、外気温度をセンサーで検知し、所定温度（Ｔ２）未満であれば、燃料ポンプに流入する燃料を所定時間（ｔ２）急速加温し、更に液化ガスを吸気マニホールドに噴射し、セルモーター、次いでエンジンを始動させる工程である。外気温度が、例えば所定温度（Ｔ２）である５℃未満の寒冷時では、エンジン始動用の第４ヒーターＨ４の作動だけでは３８〜４５℃のような適正な油温が得られないため、ＬＰガスをエンジン吸気マニホールドに噴射してエンジンの始動を補助する。なお、ここでの燃料ポンプに流入する燃料の所定時間（ｔ２）の急速加温は前記と同じである。
【００２８】
ＬＰガスの吸気マニホールド８内への噴射のタイミングは、第４ヒーターＨ４作動後、セルモーター起動の前であり、「エンジン始動ＯＫ」アラームとリンクして制御される。噴射時間は、６秒以下の任意設定が可能であり、３秒が最適である。その後、セルモーターＯＮでフィードポンプ５が始動し、燃料タンク４内の燃料がイグニッションノズル７からエンジン室内に供給され、ＬＰガスを含んだ吸気と混合され、着火してエンジン１は始動する。なお、図１中、燃料の戻り配管ｃは既存のものであり、戻りの燃料が通るラインである。
【００２９】
ＩＶ工程は、ディーゼルエンジン１始動後、フィードポンプ５と燃料ポンプ３間、図１ではフィードポンプ５と燃料フィルター６間の燃料を外被ヒーター３３とラジエーター液３５の２つの熱源を有する第３ヒーターＨ３を使用して所定温度（Ｔ３）に加温する工程である。すなわち、ＩＶ工程は、ディーゼルエンジン１始動後、１つの熱源である外被ヒーター３３を作動させて、ラジエーター液温センサー３４が例えば６０℃のような所定温度（Ｔ３）を感知するまで燃料３６を加温するＩＶ−１工程と、ラジエーター液３５が所定温度（Ｔ３）に到達後、外被ヒーター３３を停止して、燃料３６を所定温度（Ｔ３）に維持するＩＶ−２工程の２つの工程からなる。
【００３０】
外被ヒーター３３は、ラジエーター液３５が所定温度になるまでの初期の短時間加熱を行なうのみであり、バッテリーの負荷を軽減できる。また、エンジン始動後、温度が上昇したラジエーター液３５を熱源として利用できるため、走行中はバッテリーに全く負荷をかけずに、所定の低粘度のものをエンジン１に供給できる。
【００３１】
なお、エンジンが始動した後、車輌が走行可能な状態であっても、天候、走行路面等の影響により燃料タンク４の温度が下がると、燃料の流動性が低下する。このため、燃料タンク４の第１ヒーターＨ１は、エンジン始動後も例えば２０℃のような設定温度で作動させるのが好適である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明の始動システムによれば、植物油をそのまま使用できるため、環境保全や環境安全に大きく寄与するものである。また、大きな改造を伴うことがないため、低コストで既存のディーゼル車に設置ができる。また、吸気マニホールドからＬＰガスを補助燃料として噴射するため、激寒時においてもディーゼルエンジンを短時間で容易に始動できる。また、本発明のディーゼルエンジン始動システムは、４つのヒーターを設置するものの、初期加熱用のヒーターである第１ヒーターと第２ヒーターは、イグニッションＯＮ後セルモーターＯＦＦ前の所定時間後にＯＦＦとなり、第４ヒーターは急速加熱用であり、第３ヒーターの外被ヒーターはラジエーター液が所定温度以上となれば、ＯＦＦとなるため、エンジン始動時のバッテリー負荷を極力抑制することができる。従って、バッテリーの寿命を短縮することがない。
実施例
次ぎに実施例を挙げて本発明を更に具体的に説明するが、これは単に例示であって、本発明を制限するものではない。
【実施例１】
【００３３】
２５００ｃｃディーゼルターボ車（ステーションワゴン）１台を使用し、図１及び図２に示すディーゼルエンジン始動システム及び図３に示すフローを実施するシステムに改造し、且つ下記仕様及び始動・運転条件下に実機走行を行なった。その結果、２００６年１２月〜２００７年１月にかけての厳寒地（外気温５℃以下）における実機走行において全く支障をきたすことなく運転できた。なお、エンジン始動は都合５００回を超えており、ＬＰボンベの交換回数は１回であった。
【００３４】
（燃料供給系統の仕様及び条件）
・  植物油；前述の具体的性状で示した廃食油Ａ及び廃食油Ａに流動点降下剤５％添加した処理油Ｂの２油種を、給油毎、定期又は不定期に交互に使用した。
・  ＬＰガスボンベ；「イワタニカセットガスジュニア」
・  Ｉ工程における第１ヒーターＨ１及び第２ヒーターＨ２の作動時間；２〜３分
・  Ｉ工程後の燃料タンク内の燃料の温度；平均５℃
・  Ｉ工程後の燃料フィルター内の残存燃料の温度；平均４０℃
・  ＩＩ工程における第４ヒーターＨ４の作動時間；平均３０秒
・  ＩＩＩ工程におけるＬＰガスの噴射時間；平均３秒
・  ＩＶ工程後、走行安定時のラジエーター液温度；６０℃
（始動及び運転方法）
平成１８年１０月１８日、埼玉県運輸支局番号０１０９６発行の自動車検査証（自動車登録番号；春日部３００も２５０１、車台番号；ＶＵ３０−２０１１５４、廃食油併用使用車）により、公道走行ができるものであり、営業車として通常的に走行した。２００６年１２月〜２００７年１月にかけての走行距離は約１０,０００ｋｍを越え、任意に計測した平均燃費は７．９〜１１．０ｋｍ/ｌであった。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のディーゼルエンジン始動システムのフロー図。
【図２】第３ヒーターの簡略図。
【図３】本発明のディーゼルエンジン始動システムを実施するフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１      ディーゼルエンジン
２      液化ガスを吸気マニホールドに噴射する手段
３      燃料ポンプ
４      燃料タンク
５      フィードポンプ
６      燃料フィルター
７      イグニッションノズル
８      吸気マニホールド
１０      ディーゼルエンジン始動システム
Ｈ１      第１ヒーター
Ｈ２      第２ヒーター
Ｈ３      第３ヒーター
Ｈ４      第４ヒーター
２１      液化ガス噴射ノズル
２２      圧力感知装置
２３    カートリッジ式液化ガスボンベ、
２４    逆止弁
３１    ラジエーター液配管
３２    中空短管
３３    外被ヒーター
２３１  液化ガス
【図１】
2008215332.tif 000003
【図２】
2008215332.tif 000004
【図３】
2008215332.tif 000005