(57)【要約】【課題】油圧制御機構の故障診断の領域を拡大し、故障診断の頻度を高め、迅速に故障の発生を検出できる故障診断装置を提供する。【解決手段】ロックアップ機構と、変速機構１１と、ロックアップ機構及び変速機構１１を制御する油圧制御機構１３とを備え、ロックアップ機構が、スリップ状態、完全ロックアップ状態、及びロックアップ解放状態で作動する自動変速機の故障診断装置２１であって、故障診断装置２１が、ロックアップ機構をスリップ状態及びロックアップ解放状態から完全ロックアップ状態に強制的に移行させるよう油圧制御機構１３を制御し、ロックアップ機構がスリップ状態及びロックアップ解放状態から完全ロックアップ状態に強制的に移行されているか否かを判断する。【選択図】図１
2008185088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構と、トルクコンバータの出力軸の回転速度を変速するための変速機構と、前記ロックアップ機構及び前記変速機構を制御する制御機構とを備え、前記ロックアップ機構が、スリップ領域において前記入力軸と前記出力軸とを相対的に回転できるよう機械的に連結するスリップ状態、完全ロックアップ領域において前記入力軸と前記出力軸とを機械的に直接連結する完全ロックアップ状態、及びロックアップ解放領域において前記入力軸と前記出力軸との機械的な連結を解放するロックアップ解放状態で作動する自動変速機の故障診断装置であって、
所定のロックアップ領域外において前記ロックアップ機構を前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させる完全ロックアップ強制手段と、
前記ロックアップ機構が前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行されているか否かを判断する完全ロックアップ判断手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の故障診断装置。
【請求項２】
前記ロックアップ機構が前記完全ロックアップ状態から前記スリップ状態に移行するのに失敗したか否かを判断する移行失敗判断手段と、
前記移行失敗判断手段により移行に失敗したと判断された回数を数える移行失敗カウント手段とを備え、
前記移行失敗カウント手段によりカウントされた回数が許容回数を超えたときに、前記完全ロックアップ強制手段が、前記ロックアップ機構を前記スリップ状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障診断装置。
【請求項３】
前記完全ロックアップ領域において前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から完全ロックアップ状態に移行した場合には、前記カウントされた失敗回数がリセットされることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の故障診断装置。
【請求項４】
前記変速機構の実変速比が、変速制御装置の出す指令値以内か否かを判断する変速段判断手段を備え、
前記変速段判断手段により前記実変速比が前記指令値以内にないと判断されたときに、完全ロックアップ強制手段が、前記ロックアップ機構を前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障診断装置。
【請求項５】
前記制御機構は、前記変速機構を制御するための変速用油圧制御回路及び前記ロックアップ機構を制御するためのロックアップ用油圧制御回路により共用される共用バルブを駆動するための第１ソレノイドと、前記変速用油圧制御回路の油圧を制御するための第２ソレノイドと、前記ロックアップ用油圧制御回路の油圧を制御するための第３ソレノイドとを有し、
前記完全ロックアップ判断手段の判断の結果に基づいて、前記第１及び第２のソレノイドのうち何れのソレノイドが故障しているか否かを特定する故障箇所特定手段を備えたことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の故障診断装置。
【請求項６】
前記完全ロックアップ強制手段は、前記完全ロックアップ判断手段による判断が終了した直後に、強制的に移行された前記完全ロックアップ状態を終了させることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の自動変速機の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、故障診断装置に関し、特に、車両に搭載される自動変速機の故障を診断する故障診断装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、複数の歯車及び摩擦要素により構成される変速機構と、トルクコンバータ及び変速機構を油圧により制御する油圧制御機構と、を備えている。
従来の自動変速機は、ロックアップ機構が、スリップ領域において入力軸と出力軸とを相対的に回転できるよう機械的に連結するスリップ状態（以下、フレックスロックアップ状態という）、完全ロックアップ領域において入力軸と出力軸とを機械的に直接連結する完全ロックアップ状態、及びロックアップ解放領域において入力軸と出力軸との機械的な連結を解放するロックアップ解放状態で作動するようになっている。
また、従来の自動変速機においては、トランスミッションＥＣＵが油圧制御機構を制御することによって、ロックアップ機構の作動状態及び変速機構の変速状態を移行させるようになっている。
【０００３】
そして、上記のような油圧制御機構の故障を診断する自動変速機の故障診断装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１に記載された従来の自動変速機の故障診断装置は、トランスミッションＥＣＵが、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが機械的に連結されている状態を達成する、所定のロックアップ領域においてロックアップ機構の入力軸と出力軸との間の滑りを測定し、測定結果に基づいて油圧制御機構によるロックアップ機構の制御が正常に行われているか否かを診断していた。
【特許文献１】特開平７−１６７２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動変速機の故障診断装置においては、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが機械的に連結されている状態を達成する、所定のロックアップ領域でのみ故障診断が行われていたため、結果として故障診断の頻度が低くなっていた。そのため、故障の発生が迅速に検出できないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、自動変速機の故障診断の領域を拡大し、故障診断の頻度を高めることができ、迅速に故障の発生を検出できる自動変速機の故障診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速機の故障診断装置は、上記の課題を解決するため、（１）トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構と、トルクコンバータの出力軸の回転速度を変速するための変速機構と、前記ロックアップ機構及び前記変速機構を制御する制御機構とを備え、前記ロックアップ機構が、スリップ領域において前記入力軸と前記出力軸とを相対的に回転できるよう機械的に連結するスリップ状態、完全ロックアップ領域において前記入力軸と前記出力軸とを機械的に直接連結する完全ロックアップ状態、及びロックアップ解放領域において前記入力軸と前記出力軸との機械的な連結を解放するロックアップ解放状態で作動する自動変速機の故障診断装置であって、所定のロックアップ領域外において前記ロックアップ機構を前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させる完全ロックアップ強制手段と、前記ロックアップ機構が前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行されているか否かを判断する完全ロックアップ判断手段と、を備えた構成を有している。
【０００７】
この構成により、車両が完全ロックアップ領域に無い場合においても強制的なロックアップにより制御機構に対する故障診断を実行できるので、故障診断の頻度を高め、制御機構における故障の発生を迅速に検出できる。
【０００８】
また、上記構成を有する自動変速機の故障診断装置においては、（２）前記ロックアップ機構が前記完全ロックアップ状態から前記スリップ状態に移行するのに失敗したか否かを判断する移行失敗判断手段と、前記移行失敗判断手段により移行に失敗したと判断された回数を数える移行失敗カウント手段を備え、前記移行失敗カウント手段によりカウントされた回数が許容回数を超えたときに、前記完全ロックアップ強制手段が、前記ロックアップ機構を前記スリップ状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させることを特徴とする。
【０００９】
この構成により、車両の減速時においてロックアップ機構が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態に移行しなかった場合においても、強制的なロックアップを実行することにより制御機構に対する故障診断を実行できるので、故障診断の頻度を高め、制御機構における故障の発生を迅速に検出できる。
【００１０】
また、上記（２）の構成を有する自動変速機の故障診断装置においては、（３）前記完全ロックアップ領域において前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から完全ロックアップ状態に移行した場合には、前記カウントされた失敗回数がリセットされる構成を有している。
【００１１】
この構成により、ロックアップ機構が通常の完全ロックアップを実行できる場合には、ロックアップ機構が故障していないと判断できるので、強制的な完全ロックアップを実行することなく故障診断を終了することができ、強制的なロックアップに起因するドライバビリティーへの影響を抑制することが可能となる。
【００１２】
また、上記（１）の構成を有する自動変速機の故障診断装置においては、（４）前記変速機構の実変速比が、変速制御装置の出す指令値以内か否かを判断する変速段判断手段を備え、前記変速段判断手段により前記実変速比が前記指令値以内にないと判断されたときに、完全ロックアップ強制手段が、前記ロックアップ機構を前記スリップ状態及び前記ロックアップ解放状態から前記完全ロックアップ状態に強制的に移行させる構成を有している。
【００１３】
この構成により、変速機構の実変速比が指令値から外れた場合においても、強制的なロックアップを実行することにより制御機構に対する故障診断を実行できるので、故障診断の頻度を高め、制御機構における故障の発生を迅速に検出できる。
【００１４】
また、上記（４）の構成を有する自動変速機の故障診断装置においては、（５）前記制御機構は、前記変速機構を制御するための変速用油圧制御回路及び前記ロックアップ機構を制御するためのロックアップ用油圧制御回路により共用される共用バルブを駆動するための第１ソレノイドと、前記変速用油圧制御回路の油圧を制御するための第２ソレノイドと、前記ロックアップ用油圧制御回路の油圧を制御するための第３ソレノイドとを有し、前記完全ロックアップ判断手段の判断の結果に基づいて、前記第１及び第２のソレノイドのうち何れのソレノイドが故障しているか否かを特定する故障箇所特定手段を備えた構成を有している。
【００１５】
この構成により、変速機構の実変速比が指令値から外れた場合において、変速用油圧制御回路及びロックアップ用油圧制御回路により共用される共用バルブを駆動する第１ソレノイド及び変速用油圧制御回路の油圧を制御するための第２ソレノイドのうち、何れのソレノイドに故障が発生しているかを判断することができる。
【００１６】
上記（１）から（５）の何れかの構成を有する自動変速機の故障診断装置においては、（６）前記完全ロックアップ強制手段は、前記完全ロックアップ判断手段による判断が終了した直後に、強制的に移行された前記完全ロックアップ状態を終了させることを特徴とする。
【００１７】
この構成により、故障診断装置は診断の結果が判明したら直ちに強制的なロックアップを終了するので、強制的なロックアップに起因するドライバビリティーへの影響を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、車両が完全ロックアップ領域外で走行している場合においても、強制的に完全ロックアップ状態に移行することにより、故障診断の頻度を高めることができ、迅速に故障の発生を検出できる自動変速機の故障診断装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。また、図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置のトルクコンバータを模式的に示す構成図である。
【００２０】
図１に示すように、車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクをディファレンシャルギア５を介して後輪としての駆動輪６に伝達するための自動変速機３と、エンジン２及び自動変速機３を制御するための電子制御装置４とを備えている。なお、本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の故障診断装置が後輪駆動の車両に搭載された場合について説明しているが、これに限定されない。
【００２１】
自動変速機３は、複数の変速段を有する変速機構１１と、エンジン２から入力されたトルクを所定のトルク比で変速機構１１に伝達するトルクコンバータ１２と、変速機構１１及びトルクコンバータ１２を油圧により制御する油圧制御機構１３とを備えている。
ここで、変速機構１１の出力軸は、プロペラシャフト１４を介してディファレンシャルギア５に接続されており、変速機構１１から出力される動力が、プロペラシャフト１４、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪６に伝達されるようになっている。
【００２２】
電子制御装置４は、自動変速機３を制御するトランスミッションＥＣＵ２１と、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ２２とを備えている。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２２は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)及び入出力インターフェースにより構成されており、図示しないアクセルペダルの操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ２２は、エンジン２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２５、エンジン吸気量を検出する吸気量センサ２６、エンジン水温を検出する水温センサ２７及びエンジン回転数Ｎｅを測定するエンジン回転数センサ２８などから送信された信号を受信するようになっている。
【００２５】
トランスミッションＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェースにより構成されている。ＲＯＭは、車速及びスロットル開度に基づいた変速線図を表すマップや、変速制御を実行するためのプログラム等を記憶している。
【００２６】
なお、トランスミッションＥＣＵ２１は、本発明に係る完全ロックアップ強制手段、完全ロックアップ判断手段、移行失敗判断手段、移行失敗カウント手段、変速段判断手段、故障箇所特定手段を構成する。
【００２７】
トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン２のスロットル開度、エンジン吸気量、エンジン水温及びエンジン回転数Ｎｅを表すデータをエンジンＥＣＵ２２から受信するとともに、トルクコンバータ１２の出力軸回転数（以下、タービン回転数という）Ｎｔを測定するタービン回転数センサ３０や、プロペラシャフト１４の回転数を測定する車速センサ２９などによって検出された信号を入力するようになっている。
【００２８】
トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、入力されたスロットル開度や車速などのデータを、ＲＯＭに記憶されたデータやプログラムに基づいて処理し、変速機構１１の変速段やライン圧などを油圧制御機構１３に制御させるようになっている。
【００２９】
変速機構１１は、複数の遊星歯車と、遊星歯車の回転に条件を与えるための摩擦要素により構成されている。油圧制御機構１３は、ライン圧を元圧とする作動油圧によってこれらの摩擦要素を選択的に締結あるいは解放し、変速機構１１が有する入力軸と出力軸の回転数の比を変更することによって、変速機構１１の入力軸と出力軸との間の変速を行っている。摩擦要素は、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素などにより構成されている。
【００３０】
トルクコンバータ１２は、エンジン２と変速機構１１との間に配置されており、図２に示すように、流体継手機構３１と、エンジン２から変速機構１１に伝達される動力の伝達効率を向上するためのロックアップ機構３２とによって構成されている。
エンジン２とトルクコンバータ１２とは、ロックアップ機構３２の入力軸により接続され、トルクコンバータ１２と変速機構１１（図１参照）とは、トルクコンバータ１２の出力軸により接続されている。
【００３１】
流体継手機構３１は、ロックアップ機構３２の入力軸と接続されるポンプインペラー４１と、変速機構１１の入力軸と接続されるタービンランナー４２と、ワンウェイクラッチ４３を有するステータ４４により構成されており、ポンプインペラー４１及びタービンランナー４２には複数の案内羽根がそれぞれ形成されている。また、流体継手機構３１の内部は作動油によって満たされている。
【００３２】
ポンプインペラー４１は、ロックアップ機構３２の入力軸を介してエンジン２の出力軸に接続されており、エンジン２の出力軸とともに回転するようになっている。流体継手機構３１の内部の作動油は、ポンプインペラー４１が回転したとき、ポンプインペラー４１の案内羽根により一定方向に流動するようになっており、タービンランナー４２の案内羽根が流動する作動油によって付勢されることにより、タービンランナー４２が回転するようになっている。
【００３３】
一方、ポンプインペラー４１及びタービンランナー４２は、互いに機械的に締結されておらず、作動油を介して接続されているので、車両１の停止時には、ポンプインペラー４１のみが回転し、タービンランナー４２が静止することにより、エンジン２から変速機構１１への駆動力の伝達が遮断されるようになっている。
【００３４】
ロックアップ機構３２は、車両１の高速走行時において、トルクコンバータ１２の入力軸と出力軸とを機械的に連結し、エンジン２から変速機構１１への動力の伝達効率を上げるようになっている。ロックアップ機構３２は、エンジン２の出力軸と接続されたトルクコンバータ１２のフロントカバー４８とタービンランナー４２とを連結するためのロックアップクラッチ４５と、ロックアップクラッチ４５を締結するための作動油が供給される係合側油室４６と、ロックアップクラッチ４５を解放するための作動油が供給される解放側油室４７とによって構成されている。
【００３５】
解放側油室４７は、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とによって画成されており、係合側油室４６は、ロックアップクラッチ４５とタービンランナー４２とによって画成されている。係合側油室４６と、解放側油室４７とは、ロックアップクラッチ４５によって仕切られている。
【００３６】
ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とが締結された完全ロックアップ状態及びロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とが解放されたロックアップ解放状態は、トランスミッションＥＣＵ２１が油圧制御機構１３を介して係合側油室４６の室内油圧と解放側油室４７の室内油圧とを調整することによって移行されるようになっている。油圧制御機構１３は、後述するロックアップリレーバルブを有しており、ロックアップクラッチ４５の係合側油室４６及び解放側油室４７に供給される作動油は、ロックアップリレーバルブのＯＮ／ＯＦＦによって切り替えられる。
【００３７】
例えば、トランスミッションＥＣＵ２１が、ロックアップクラッチ４５をフロントカバー４８に締結させるよう油圧制御機構１３を制御した場合には、ロックアップリレーバルブがＯＮになり、ライン圧ＰＯＮを有する作動油が係合側油室４６に供給される。このライン圧ＰＯＮによってロックアップクラッチ４５が移動されることにより、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とが摩擦材を介して締結されるようになっている。
【００３８】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１が、ロックアップクラッチ４５を解放させるよう油圧制御機構１３を制御した場合には、ロックアップリレーバルブがＯＦＦになり、ライン圧ＰＯＦＦを有する作動油が解放側油室４７に供給されるとともに、係合側油室４６の作動油が、ドレーン４９に排出されるようになっている。
【００３９】
本実施の形態においては、さらに、トランスミッションＥＣＵ２１が、ロックアップ機構３２の係合側油室４６と解放側油室４７との油圧を油圧制御機構１３に調節させることにより、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とが所定の滑り率でスリップしながら締結するフレックスロックアップ状態に移行するよう油圧制御機構１３を制御するフレックスロックアップ制御を行うようになっている。
【００４０】
このロックアップクラッチ４５のフレックスロックアップ状態は、トランスミッションＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されたマップにフレックスロックアップ領域として記憶されており、以下のように加速フレックス制御と減速フレックス制御により成立されている。
【００４１】
まず、加速フレックス制御においては、トランスミッションＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されたマップが、所定以上の速度及びスロットル開度の領域をフレックスロックアップ領域として定義されており、トランスミッションＥＣＵ２１は、車速及びスロットル開度に基づいて、車両１がフレックスロックアップ領域に入っているか否かを判断し、車両１がフレックスロックアップ領域に入ったと判断した場合には、油圧制御機構１３を制御して、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの差が予め定められた範囲の値になるよう、解放側油室４７及び係合側油室４６の油圧を制御し、ロックアップクラッチ４５のフロントカバー４８に対する締結圧を調節するようになっている。
【００４２】
車両１が、例えば６０ｋｍ／ｈなど所定の速度以上で加速走行をしている場合には、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８とが完全に締結すると、車両１にこもり音が発生し、車両１のＮＶ（Noise & Vibration）特性が悪化する原因となる。
したがって、トランスミッションＥＣＵ２１は、車両１のこもり音を防止するとともに、加速中においてもエンジン２から変速機構１１へのトルクの伝達効率を従来のトルクコンバータ１２よりも上昇させ燃費を向上させるよう、ロックアップクラッチ４５をフレックスロックアップ状態に移行させる加速フレックス制御を行うようになっている。
【００４３】
一方、減速フレックス制御においては、トランスミッションＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されたマップが、同様にスロットル開度が全閉状態を表す値で車速が高速の領域を、フレックスロックアップ領域として定義されており、アクセルペダルが解放され、車両１が例えば６０ｋｍ／ｈなど所定の速度以上で減速走行をしている場合においては、車両がフレックスロックアップ領域に入り、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップクラッチ４５を完全ロックアップ状態からフレックスロックアップ状態に移行させるよう、油圧制御機構１３を制御するようになっている。
【００４４】
アクセルペダルが解放された場合には、エンジン２への燃料の供給が遮断されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅが閾値以下になった場合にエンジン２への燃料の供給が再開されるようになっている。
【００４５】
この減速時に減速フレックス制御が行われる場合には、エンジン回転数Ｎｅは、タービン回転数Ｎｔと略比例して減少する。したがって、高速走行中にアクセルペダルが解放された場合には、減速フレックス制御を行わない車両において発生するエンジン回転数の急激な減少が起こらず、結果として、エンジン２への燃料の供給を遅らせることが可能となり、車両１の燃費が改善されるようになっている。
【００４６】
ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、変速機構１１に対して変速制御を行う場合や、ブレーキセンサから入力された信号に基づきブレーキが踏み込まれたと判断した場合や、油温センサから入力された信号に基づきＡＴ（Automatic Transmission）の油温が所定の温度を超えていると判断した場合には、ロックアップクラッチ４５をフロントカバー４８から解放することによって、ロックアップ機構３２を完全ロックアップ状態あるいはフレックスロックアップ状態からロックアップ解放状態に移行させるようになっている。
【００４７】
この減速フレックス制御及び加速フレックス制御を実行するために、油圧制御機構１３は、以下に説明するように、ロックアップクラッチ４５をフレックスロックアップ状態に移行させるための信号圧を発生するデューティーソレノイド（ＤＳＬ）と、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）により出力された信号圧に基づいて係合側油室４６及び解放側油室４７の油圧を制御するロックアップ調圧バルブとをさらに有している。
【００４８】
したがって、トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、スロットル開度及び車速に基づき、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）が信号圧を出力するよう制御し、ロックアップ調圧バルブは、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）によって出力された信号圧に応じてロックアップクラッチ４５のフロントカバー４８への締結圧を調節するようになっている。
【００４９】
図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置の油圧制御機構を模式的に示す構成図である。
本実施の形態においては、油圧制御機構１３を主変速機及び副変速機によって構成される変速機構１１に適用する場合について説明するが、変速機構を主変速機のみによって構成し、油圧制御機構１３が主変速機を制御するようにしてもよい。
【００５０】
図３に示すように、油圧制御機構１３は、作動油の元圧を生成するオイルポンプ６１と、図示しないストレーナを有しオイルタンクとして機能するオイルパン６２と、オイルポンプ６１により生成された作動油の元圧を減圧するソレノイド用減圧バルブ６３と、ロックアップクラッチ４５などのロックアップ機構３２を制御するロックアップ機構用油圧制御回路６４と、変速用クラッチなどの変速機構１１を制御する変速用油圧制御回路６５と、減圧バルブ６６とによって構成されている。
【００５１】
ロックアップ機構用油圧制御回路６４は、リニアソレノイド（ＳＬ２）７１と、ロックアップ調圧バルブ７２と、ロックアップリレーバルブ７３と、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４とによって構成されている。
【００５２】
変速用油圧制御回路６５は、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１と、コントロールバルブ８２とアキュムレータ８３とによって構成されている。
【００５３】
油圧制御機構１３は、さらに、ロックアップ機構用油圧制御回路６４及び変速用油圧制御回路６５によって共用される共用バルブ８５と、共用バルブ８５のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるためのトランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６とを有している。
【００５４】
オイルポンプ６１は、オイルパン６２に還流した作動油を、ソレノイド用減圧バルブ６３と、変速用油圧制御回路６５のコントロールバルブ８２と、減圧バルブ６６とに圧送するようになっている。
【００５５】
ソレノイド用減圧バルブ６３に圧送された作動油は、減圧された後、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６と、ロックアップ機構用油圧制御回路６４のリニアソレノイド（ＳＬ２）７１及びデューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４と、変速用油圧制御回路６５のトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１とに圧送されるようになっている。
【００５６】
ロックアップ機構用油圧制御回路６４のロックアップ調圧バルブ７２は、減圧バルブ６６によって減圧されたライン圧が供給されるポートと、リニアソレノイド（ＳＬ２）７１からの信号圧を受け入れるポートとを有しており、リニアソレノイド（ＳＬ２）７１からＯＮを表す作動油の信号圧が供給された場合には、減圧バルブ６６とロックアップリレーバルブ７３とを連通させるようになっている。また、リニアソレノイド（ＳＬ２）７１からＯＦＦを表す作動油の信号圧が供給された場合には、ロックアップリレーバルブ７３とドレーンとを接続させるようになっている。また、ロックアップ調圧バルブ７２には、ロックアップクラッチ４５を制御するための十分な油量が確保されるよう、オイルポンプ６１から作動油が供給されるようになっている。
【００５７】
ロックアップ機構用油圧制御回路６４のロックアップリレーバルブ７３は、共用バルブ８５からＯＮ信号を表す作動油の信号圧が供給された場合には、ロックアップ調圧バルブ７２とロックアップ機構３２とを接続させるようになっている。また、共用バルブ８５からＯＦＦ信号を表す作動油の信号圧が供給された場合には、ロックアップ機構３２とドレーンとを連通させるようになっている。
【００５８】
リニアソレノイド（ＳＬ２）７１は、ロックアップ調圧バルブ７２を制御するための作動圧を発生し、共用バルブ８５を介してロックアップ調圧バルブ７２に供給するようになっている。
【００５９】
変速用油圧制御回路６５のトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１は、コントロールバルブ８２を制御するための信号圧を出力するようになっており、コントロールバルブ８２は、この信号圧に基づいて変速用クラッチの締結及び解放を行うようになっている。例えば、変速用クラッチを締結する場合には、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１の信号圧によりコントロールバルブ８２がＯＮ状態になり、オイルポンプからの作動油が変速用クラッチに供給されるようになっている。一方、変速用クラッチを解放する場合には、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１の信号圧によりコントロールバルブ８２がＯＦＦ状態となり、変速用クラッチとドレーンとが接続されるようになっている。
【００６０】
アキュムレータ８３は、変速用クラッチとコントロールバルブ８２との間に配置されており、変速がスムーズに行われるよう、変速用クラッチに供給されるライン圧を変速中に調圧するようになっている。
【００６１】
共用バルブ８５は、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４及びトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１の下流に設置されている。この共用バルブ８５は、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６によりＯＮ／ＯＦＦされる。したがって、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６により出力された信号圧によって共用バルブ８５がＯＮになった場合には、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１から供給された作動油は、共用バルブ８５を介してコントロールバルブ８２に入力される一方、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４から供給された作動油は、共用バルブ８５を介してロックアップリレーバルブ７３に供給されるようになっている。
【００６２】
図４は、本発明の実施の形態に係る共用バルブの構成図であり、（ａ）は、共用バルブのＯＮ状態を表す一部断面図である。（ｂ）は、共用バルブのＯＦＦ状態を表す一部断面図である。
【００６３】
図４に示すように、共用バルブ８５は、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６からの信号圧が供給される油室９０と、ドレーンに接続されたポート９１及び９６と、コントロールバルブ８２に接続されたポート９２と、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１に接続されたポート９３と、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４に接続されたポート９４と、ロックアップリレーバルブ７３に接続されたポート９５とを有している。
【００６４】
トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６により出力された信号圧が共用バルブ８５に供給されると、スプール９７が図の右の方向に移動され、図４（ａ）に示すように共用バルブ８５がＯＮになる。この場合、ポート９２とポート９３とが連通され、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１により出力された信号圧が、コントロールバルブ８２に供給されるようになっている。同時に、ポート９４とポート９５とも連通され、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４により出力された信号圧が、ロックアップリレーバルブ７３に供給されるようになっている。
【００６５】
一方、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６からの信号圧がＯＦＦを表すＯＦＦ信号圧に減圧されると、共用バルブ８５のスプール９７は、スプリングにより図の左の方向に移動され、共用バルブ８５は、図４（ｂ）に示すＯＦＦ状態に移行する。この場合、ポート９２とポート９３との間が遮断されるため、トランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１により出力された信号圧が、コントロールバルブ８２に伝達されずに遮断されるようになっている。同様に、ポート９４とポート９５との間が遮断されるため、デューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４により出力された信号圧が、ロックアップリレーバルブ７３に伝達されずに遮断されるようになっている。一方、ポート９１と９２、ポート９５と９６とがそれぞれ連通されることにより、コントロールバルブ８２及びロックアップリレーバルブ７３がそれぞれドレーンと接続されるようになっている。
【００６６】
本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置は、トランスミッションＥＣＵ２１により構成されており、ロックアップ機構３２が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態に移行するのに失敗した場合及び変速機構１１の変速段がトランスミッションＥＣＵ２１により指示された変速段と異なる場合において、ロックアップ機構３２及び変速機構１１を制御する油圧制御機構１３の故障診断を行うようになっている。
【００６７】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置が、減速フレックス制御の失敗の検出に基づいて、油圧制御機構１３の故障を診断する構成について説明する。
【００６８】
トランスミッションＥＣＵ２１は、スロットル開度センサ２５からスロットル開度を表す信号を入力するとともに、車速センサ２９から車速を表す信号を入力するようになっている。トランスミッションＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて、車速が所定の速度以上であり、スロットル開度が全閉状態であると判断した場合には、エンジン２がアイドル状態であり、車両１が減速を開始したと判断し、油圧制御機構１３に対する減速フレックス制御を開始するようになっている。
【００６９】
ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン回転数センサ２８及びタービン回転数センサ３０から入力されたエンジン回転数信号及びタービン回転数信号に基づいて、ロックアップ機構３２の入力軸と出力軸との間の滑り率を算出し、ロックアップ機構３２が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態への移行に失敗したか否かを判断するようになっている。
【００７０】
例えば、車両１が高速走行中に減速を開始し、ロックアップ機構３２が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態に移行した場合には、ロックアップクラッチ４５がフロントカバー４８に所定の圧力で締結しているため、エンジン回転数Ｎｅは、タービン回転数Ｎｔより一定の小さい値を保つようになっている。しかしながら、ロックアップ機構用油圧制御回路６４を構成するソレノイドが故障している場合には、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結が保持されず、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔよりも急激に減少していく。
【００７１】
したがって、トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が許容される値を超えたならば、ロックアップ機構用油圧制御回路６４に異常が発生したと判断し、以下に述べる方法で、ロックアップ機構用油圧制御回路６４を構成するソレノイドが正常に作動するか否かを判断するようになっている。
【００７２】
また、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、減速フレックス制御の実行中に、エンジン２への燃料供給が停止されるフェールカット制御の実行がエンジンＥＣＵ２２によって開始されたと判断した場合には、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜を算出し、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が許容される値を超えているか否かを判断するようになっている。
【００７３】
したがって、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵ及びＲＯＭは、ロックアップ機構３２が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態に移行するのに失敗したか否かを判断するようになっており、車両１がフェールカット状態に移行した際にソレノイドの異常に起因するロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結の失敗が発生した場合においても、ソレノイドの故障診断を開始することが可能となる。
【００７４】
また、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が許容される値を超えた回数をＲＡＭに記憶するようになっている。したがって、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵ及びＲＡＭは、ロックアップ機構３２が完全ロックアップ状態から減速フレックス状態への移行に失敗した回数をカウントするようになっている。トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、カウントした失敗回数と、ＲＯＭに予め記憶されている許容回数とを比較し、比較の結果、カウントされた失敗回数が許容回数を超えたと判断した場合には、強制的な完全ロックアップ制御（以下、強制ロックアップ制御という）を実行するようになっている。
【００７５】
ここで、ＲＯＭに予め記憶される許容回数が２回以上に設定されると、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が測定誤差により許容値を超えた場合など、油圧制御機構１３の故障に起因せずに減速フレックス制御に失敗した場合において、油圧制御機構１３の故障を診断するための強制ロックアップ制御が逐次開始されることを防止できるので好ましい。
【００７６】
さらに、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、車両１が走行中に再び完全ロックアップ領域に入り、タービン回転数とエンジン回転数との差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜に基づきロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結が正常に行われていると判断した場合には、ＲＡＭに記憶されている失敗回数をリセットするようになっており、油圧制御機構１３が故障していないにも関わらず強制ロックアップ制御が実行されてしまうことを防止するようになっている。
【００７７】
トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、強制ロックアップ制御の実行に必要なプログラムをＲＯＭから読出し、このプログラムにしたがって、ロックアップ機構３２を完全ロックアップ状態に強制的に移行するようになっている（以下、強制ロックアップ状態という）。したがって、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵ及びＲＯＭは、ロックアップ機構３２をフレックスロックアップ状態及びロックアップ解放状態から強制ロックアップ状態に移行させるようになっている。
【００７８】
図５は、本発明の実施の形態に係る車両の速度及びスロットル開度に対する完全ロックアップ領域及び強制ロックアップ領域を模式的に示すグラフである。
トランスミッションＥＣＵ２１は、車両１の通常の加速時には、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結によるこもり音を防止するために加速フレックス制御を行っており、車両１が完全ロックアップ領域に入ったと判断した場合には、ロックアップ機構３２をフレックスロックアップ状態から完全ロックアップ状態に移行させるようになっている。
【００７９】
また、トランスミッションＥＣＵ２１は、減速フレックス制御の実行に失敗したと判断した場合には、図５に示す強制ロックアップ領域においてもロックアップ機構３２に完全ロックアップを実行させる。つまり、トランスミッションＥＣＵ２１は、従来完全ロックアップが行われない領域においても完全ロックアップ制御が行われるよう、完全ロックアップ領域を拡大するようになっている。
【００８０】
また、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、強制ロックアップ制御を実行した場合には、エンジン回転数センサ２８及びタービン回転数センサ３０から入力されたエンジン回転数信号及びタービン回転数信号に基づいて、ロックアップ機構３２の入力軸と出力軸との間の滑り率を算出し、ＲＯＭに記憶されている滑り率の許容値との比較をすることによって、ロックアップクラッチ４５が正常に締結しているか否かを判断するようになっている。
【００８１】
トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、ロックアップ機構３２の入力軸と出力軸との間の滑り率が許容値を超えていると判断した場合には、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結が正常に行われておらず、ロックアップ機構３２を制御するロックアップ機構用油圧制御回路６４が故障していると判断するようになっている。
【００８２】
ここで、車両１が警告灯を備えるようにし、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップクラッチ４５が正常に締結されていないと判断したならば、警告灯を点灯あるいは点滅させ、車両１の運転者に対してロックアップ機構用油圧制御回路６４のソレノイドが故障したことを警告するようにしてもよい。また、電子制御装置４が不揮発性のメモリを備えるようにし、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップクラッチ４５が完全ロックアップ状態に移行していないと判断したことを表す情報を不揮発性のメモリに記憶するようにしてもよい。
【００８３】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置が、変速機構１１に対して指示された変速段と実際に制御された変速段との不一致の検出に基づいて、図３に示す油圧制御機構１３の故障を診断する場合について説明する。
【００８４】
本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された車速とスロットル開度とのマップに基づき、変速機構１１が適切な変速段（以下、指示ギア段という）になるよう油圧制御機構１３を制御するとともに、変速機構１１の入力軸回転数を表すタービン回転数Ｎｔとプロペラシャフト１４の回転数を表す出力軸回転数Ｎｏとの比（実変速比）に基づいて、油圧制御機構１３によって実際に構成された変速機構１１の変速段（以下、実ギア段という）を判断するようになっている。
【００８５】
また、トランスミッションＥＣＵ２１のＲＯＭは、変速段に対するタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの比を表すギア段マップを記憶している。したがって、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、測定されたタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏ及びギア段マップに基づいて、変速機構１１の実変速比が指令値以内か否かを判断することにより、実ギア段が指示ギア段と一致しているか否かを判断するようになっている。トランスミッションＥＣＵ２１は、実ギア段が指示ギア段と異なっていると判断された場合には、トランスミッションＥＣＵ２１は、減速フレックス制御の実行に失敗したと判断した場合と同様に、強制ロックアップ制御による油圧制御機構１３の故障診断を実行するようになっている。
【００８６】
ここで、ＣＰＵ及びＲＯＭにより構成されるトランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップ機構３２の入力軸と出力軸との間の滑り率が許容値を超えているか否かを判断するようになっている。トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、許容値を超えていると判断した場合には、ロックアップクラッチ４５とフロントカバー４８との締結が正常に行われておらず、ロックアップ機構３２を制御するロックアップ機構用油圧制御回路６４のデューティーソレノイド（ＤＳＬ）７４あるいは共用バルブ８５をＯＮ／ＯＦＦするトランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６が故障していると判断するようになっている。一方、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、ロックアップ機構３２の入力軸と出力軸との間の滑り率が許容値を超えていないと判断した場合には、変速用油圧制御回路６５のトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１が故障していると判断するようになっている。
【００８７】
ここで、変速機構１１が主変速機及び副変速機によって構成されている場合には、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、主変速機と副変速機の間の中間回転数Ｎｃに基づいて実ギア段を判断するようにしてもよい。この場合、主変速機の実ギア段は、タービン回転数Ｎｔと中間回転数Ｎｃとに基づいて判断され、副変速機の実ギア段は、中間回転数Ｎｃと出力軸回転数Ｎｏとに基づいて判断される。
【００８８】
また、減速フレックス制御に失敗した場合と同様に、車両１が警告灯を備えるようにし、トランスミッションＥＣＵ２１のＣＰＵは、ロックアップクラッチ４５が正常に締結していないと判断したならば、車両１の運転者に対してロックアップ機構用油圧制御回路６４のソレノイドが故障したことを警告灯によって警告するようにし、ロックアップクラッチ４５が正常に締結していると判断したならば、車両１の運転者に対して変速用油圧制御回路６５のソレノイドが故障したことを警告灯によって警告するようにしてもよい。
【００８９】
また、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップクラッチ４５が完全ロックアップ状態に移行したか否かの判断結果を表す情報を不揮発性のメモリに記憶するようにしてもよい。
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置の動作について説明する。
【００９０】
図６は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置における減速フレックス制御が失敗した場合の動作を説明するためのフローチャートである。
なお、以下の処理は、トランスミッションＥＣＵ２１を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００９１】
まず、トランスミッションＥＣＵ２１は、減速フレックス制御が失敗したか否かを判断する（ステップＳ１１）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、車両１が減速によりフレックスロックアップ領域に入った場合及びフェールカット状態に入った場合等、ロックアップ機構がフレックスロックアップ状態に移行するとき、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔの差に基づき、減速フレックス制御が失敗したか否かを判断する。
【００９２】
ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、減速フレックス制御に失敗したと判断した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ＲＡＭに記憶されているフレックスロックアップ失敗回数のカウントを１増やす（ステップＳ１２）。
【００９３】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、減速フレックス制御に成功したと判断した場合（ステップＳ１１でＮｏの場合）には、ＲＡＭに記憶されているフレックスロックアップ失敗回数のデータを更新することなく、ステップＳ１３に移行する。
【００９４】
トランスミッションＥＣＵ２１は、通常ロックアップが成功したか否かを判断する（ステップＳ１３）。より詳細には、まず、トランスミッションＥＣＵ２１は、車両１のスロットル開度及び車速に基づき、車両１がロックアップ解放領域あるいはフレックスロックアップ領域から再び完全ロックアップ領域に入ったか否かを判断する。ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、完全ロックアップ領域に入っていないと判断した場合、ステップＳ１５に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、完全ロックアップ領域に入ったと判断した場合には、従来と同様に油圧制御機構１３を制御してロックアップ機構３２を完全ロックアップ状態に移行させるとともに、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔに基づいて、完全ロックアップ状態への移行に成功したか否かを判断する。
【００９５】
トランスミッションＥＣＵ２１は、通常ロックアップが成功したと判断した場合（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、ＲＡＭに記憶されているフレックスロックアップ失敗回数のカウントをリセットする（ステップＳ１４）。一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、通常ロックアップが失敗したと判断した場合（ステップＳ１３でＮｏの場合）には、ＲＡＭに記憶されているフレックスロックアップ失敗回数のカウントをリセットすることなく、ステップＳ１５に移行する。
【００９６】
次に、トランスミッションＥＣＵ２１は、ＲＡＭに記憶されているフレックスロックアップ失敗回数が、予め定められた閾値以上になったか否かを判断する（ステップＳ１５）。ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、フレックスロックアップ失敗回数が、予め定められた閾値未満であると判断した場合（ステップＳ１５でＮｏの場合）、処理を終了する。
【００９７】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、フレックスロックアップ失敗回数が、予め定められた閾値以上になったと判断した場合（ステップＳ１５でＹｅｓの場合）には、ロックアップの実行が可能であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、変速機構１１の実ギア段や車速などに基づき、ロックアップ機構３２がロックアップを実行できる条件を満たしているか否かを判断する。例えば、トランスミッションＥＣＵ２１は、変速機構１１の実ギア段が３段以上の場合にのみロックアップ機構３２を制御可能な自動変速機を搭載した車両においては、実ギア段が３段以上であるか否かを判断する。また、例えば、エンジン２がアイドル状態であるか否か及び油圧制御機構１３が変速機構１１に対して変速制御を行っているか否かを判断する。
【００９８】
ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップの実行が可能でないと判断した場合（ステップＳ１６でＮｏの場合）、ロックアップ機構３２に対する強制ロックアップ制御（後述するステップＳ１７、１８）を回避する。このとき、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップを終了する（ステップＳ２０）。例えば、トランスミッションＥＣＵ２１は、車両１が既にフレックスロックアップ領域にあり、ロックアップクラッチ４５がフロントカバー４８と締結しているときに、ロックアップ機構３２がロックアップを実行できる条件を満たさなくなった場合には、ロックアップクラッチ４５がフロントカバー４８から解放されるよう制御する。
【００９９】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップの実行が可能であると判断した場合（ステップＳ１６でＹｅｓの場合）には、ロックアップを実行する（ステップＳ１７）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップ機構３２が完全ロックアップを強制的に行うよう油圧制御機構１３を制御する。
【０１００】
次に、トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜を算出し、算出した｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が予め定められた閾値より小さいか否かを判断する（ステップＳ１８）。ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が予め定められた閾値より小さいと判断した場合（ステップＳ１８でＹｅｓの場合）、ロックアップを終了する（ステップＳ２０）。すなわち、強制ロックアップ制御が終了する。
【０１０１】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が予め定められた閾値以上であると判断した場合（ステップＳ１８でＮｏの場合）、予め定められた故障と判定する閾値に基づいて、ロックアップ機構３２を制御するソレノイドが故障しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、ソレノイドが故障していると判定した場合（ステップＳ１９でＹｅｓの場合）、ロックアップを終了する。一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、ソレノイドが故障していないと判定した場合（ステップＳ１９でＮｏの場合）には、処理を終了する。このように、ステップＳ１８において、予備的な故障判定を行い、ステップＳ１９で最終的な故障判定を行う。
【０１０２】
図７は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置におけるギア段に異常が発生した場合の動作を説明するためのフローチャートである。
自動変速機の故障診断装置は、変速機構１１に対する指示ギア段と実ギア段の不一致を検出した場合において、油圧制御機構１３の故障を診断する。なお、以下の処理は、トランスミッションＥＣＵ２１を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【０１０３】
トランスミッションＥＣＵ２１は、ギア段が異常であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、スロットル開度及び車速に基づいて、変速機構１１が予め定められたギア段になるよう変速用油圧制御回路６５を制御するとともに、変速機構１１の入力軸及び出力軸の回転数に基づいて、変速機構１１が指示ギア段に変速されたか否かを判断する。ここで、トランスミッションＥＣＵ２１は、ギア段が異常でないと判断した場合（ステップＳ３１でＮｏの場合）、処理を終了する。
【０１０４】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、ギア段が異常であると判断した場合（ステップＳ３１でＹｅｓの場合）には、ロックアップの実行が可能であるか否かを判断する（ステップＳ３２）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、変速機構１１の実ギア段や車速などに基づき、ロックアップ機構３２がロックアップを実行できる条件を満たしているか否かを判断する。ここで、ロックアップを実行できる条件とは、上記のステップＳ１６におけるロックアップの実行条件と同様に、変速機構１１の実ギア段が３段以上の場合にのみロックアップ機構３２を制御可能な自動変速機を搭載した車両においては、実ギア段が３段以上であること、エンジン２がアイドル状態であること及び油圧制御機構１３が変速機構１１に対して変速制御を行っていないことなどが含まれる。
【０１０５】
トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップの実行が可能であると判断した場合（ステップＳ３２でＹｅｓの場合）、ロックアップを実行する（ステップＳ３３）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップ機構３２が完全ロックアップを強制的に行うよう油圧制御機構１３を制御する。
【０１０６】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップの実行が可能でないと判断した場合（ステップＳ３２でＮｏの場合）には、油圧制御機構１３にロックアップを終了するよう制御をした後に（ステップＳ３４）、処理を終了する。
【０１０７】
トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップを実行した場合（ステップＳ３３）は、ロックアップが正常に行われているか否かを判断する（ステップＳ３５）。より詳細には、トランスミッションＥＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差｜Ｎｅ−Ｎｔ｜を算出し、算出した｜Ｎｅ−Ｎｔ｜が予め定められた閾値より小さいか否かを判断する。
【０１０８】
トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップが正常に行われていると判断した場合（ステップＳ３５でＹｅｓの場合）、ギア段の異常が、変速用油圧制御回路６５を構成する変速ソレノイドのうち何れかのソレノイド、例えばトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１の故障に起因するものと判断し（ステップＳ３６）、ロックアップを終了する（ステップＳ３８）。
【０１０９】
一方、トランスミッションＥＣＵ２１は、ロックアップが正常に行われていないと判断した場合（ステップＳ３５でＮｏの場合）には、実ギア段の異常が、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６の故障に起因するものと判断し（ステップＳ３７）、ロックアップを終了する（ステップＳ３８）。
【０１１０】
上記のように構成された本実施の形態の故障診断装置では、減速フレックス状態及び変速状態が所望の状態に移行しなかった場合に、ロックアップ機構３２に強制ロックアップを行わせることにより、ロックアップ機構３２を制御するロックアップ機構用油圧制御回路６４及び変速用油圧制御回路６５に故障が発生しているか否かを判断するため、車両１が強制ロックアップの実行を可能な領域にあれば故障診断を行い、迅速に油圧制御機構１３の故障を検出することができる。
【０１１１】
また、強制ロックアップを実行することによって故障診断を行うため、滑り率の変動による誤診断の影響を受けにくい完全ロックアップ領域においてロックアップ機構３２の診断を行うことができる。
【０１１２】
なお、本実施の形態においては、変速機構１１が複数の遊星歯車及び各歯車を締結あるいは固定するための摩擦要素により構成されている場合について説明したが、これに限らず、変速機構１１が、ベルト式などの無段変速機によって構成されていてもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ２１は、変速機構１１が指示されたギア段を構成しているか否かを判断する代わりに、無段変速機の入力軸と出力軸との回転数から、無段変速機が所望のギア比を構成しているか否かを判断する。
【０１１３】
また、本実施の形態においては、トランスミッションＥＣＵ２１が、トランスミッションソレノイド（ＳＲ）８６及びトランスミッションソレノイド（Ｓ４）８１のいずれのソレノイドが故障しているかを判断する場合について説明したが、ロックアップ機構用油圧制御回路６４及び変速用油圧制御回路６５の構成に応じて、故障が特定されるソレノイドを設定すればよい。
【０１１４】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の故障診断装置は、油圧制御機構の故障診断の頻度を高めることができるという効果を奏するものであり、特に、フレックスロックアップ制御を行う油圧制御機構の故障診断に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置のトルクコンバータを模式的に示す構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置の油圧制御機構を模式的に示す構成図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る共用バルブの構成図であり、（ａ）は、共用バルブのＯＮ状態を表す一部断面図である。（ｂ）は、共用バルブのＯＦＦ状態を表す一部断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両の速度及びスロットル開度に対する完全ロックアップ領域及び強制ロックアップ領域を模式的に示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置における減速フレックス制御が失敗した場合の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動変速機の故障診断装置におけるギア段に異常が発生した場合の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１  車両
２  エンジン
３  自動変速機
４  電子制御装置
１１  変速機構
１２  トルクコンバータ
１３  油圧制御機構（制御機構）
２１  トランスミッションＥＣＵ（故障診断装置、完全ロックアップ強制手段、完全ロックアップ判断手段、移行失敗判断手段、移行失敗カウント手段、変速段判断手段、故障箇所特定手段）
２２  エンジンＥＣＵ
２５  スロットル開度センサ
２８  エンジン回転数センサ
２９  車速センサ
３０  タービン回転数センサ
３１  流体継手機構
３２  ロックアップ機構
４１  ポンプインペラー
４２  タービンランナー
４５  ロックアップクラッチ
４６  係合側油室
４７  解放側油室
４８  フロントカバー
６１  オイルポンプ
６４  ロックアップ機構用油圧制御回路
６５  変速用油圧制御回路
７１  リニアソレノイド（ＳＬ２）
７２  ロックアップ調圧バルブ
７３  ロックアップリレーバルブ
７４  デューティーソレノイド（ＤＳＬ）（第３ソレノイド）
８１  トランスミッションソレノイド（Ｓ４）（第２ソレノイド）
８２  コントロールバルブ
８５  共用バルブ
８６  トランスミッションソレノイド（ＳＲ）（第１ソレノイド）
９０  油室
９１〜９６  ポート
【図１】
2008185088.tif 000003
【図２】
2008185088.tif 000004
【図３】
2008185088.tif 000005
【図４】
2008185088.tif 000006
【図５】
2008185088.tif 000007
【図６】
2008185088.tif 000008
【図７】
2008185088.tif 000009