(57)【要約】【課題】タイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗を下げて、アシストモータをサイズダウンすることが可能なことが可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１１は、車速Ｖが基準速度Ｖｋより小さいことを条件に、タイヤ圧制御装置６０にてタイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋより大きくすることで、タイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗を通常時より下げることができる。これにより、アシストモータ１９への負荷を低減し、アシストモータ１９のサイズダウンを図ることが可能になる。【選択図】図１
2008132836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操舵を補助するためのアシストモータを有しかつ、タイヤの内圧を車両本体に備えたタイヤ圧制御装置によって制御可能とした車両に搭載される電動パワーステアリング装置において、
車速が予め設定された基準速度より小さいことを条件に、前記タイヤ圧制御装置にて前記タイヤの内圧を予め定められた標準圧力より大きくすることで、タイヤ路面間の操舵抵抗を通常時より下げる操舵抵抗制御手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車速が小さいほど前記タイヤの内圧を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記操舵抵抗制御手段は、前記アクセルの開度又はその増加量が予め定められた所定の基準値より小さいことを条件にして前記タイヤの内圧を前記標準圧力より大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記操舵抵抗制御手段は、前記エンジンの回転数又はその増加量が予め定められた所定の基準値より小さいことを条件にして前記タイヤの内圧を前記標準圧力より大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車両に備えた前後Ｇセンサの検出結果が予め定められた所定の基準値より小さいことを条件にして前記タイヤの内圧を前記標準圧力より大きくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車両に備えたヨーレートセンサ、ロールセンサ又は横Ｇセンサの検出結果が予め定められた所定の基準値より小さいことを条件にして前記タイヤの内圧を前記標準圧力より大きくすることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車両に備えた操舵トルクセンサ又は光学式路面反射センサの検出結果から推定される路面μが予め定められた所定の基準値より小さいときに、前記標準圧力に対する前記タイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車両に備えた雨滴センサが雨滴を検出したときに、前記標準圧力に対する前記タイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記操舵抵抗制御手段は、前記車両に備えた外気温センサの検出温度が予め定められた所定の基準値より低いときに、前記標準圧力に対する前記タイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングの操舵を補助するためのアシストモータを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤの内圧が低くなるほどタイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗が大きくなることが知られている。そして、従来の電動パワーステアリング装置として、タイヤの内圧を検出し、その内圧に応じてハンドル操舵に対するアシストトルクを補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３３５２５２号公報（段落［００２９］、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車速が低くなるとタイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗が大きくなり、停車状態で操舵したとき、即ち、据え切り時にタイヤ路面間の操舵抵抗が最も大きくなる。従って、上記した従来の電動パワーステアリング装置では、タイヤの内圧が低い状態で据え切りされた場合を想定して十分なアシスト力を付与するために、アシストモータのサイズが大きくなっていた。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、タイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗を下げて、アシストモータをサイズダウンすることが可能なことが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る電動パワーステアリング装置（１１）は、ハンドル（３３）の操舵を補助するためのアシストモータ（１９）を有しかつ、タイヤ（５０Ｔ）の内圧を車両本体（１０Ｈ）に備えたタイヤ圧制御装置（６０）によって制御可能とした車両（１０）に搭載される電動パワーステアリング装置（１１）において、車速（Ｖ）が予め設定された基準速度（Ｖｋ）より小さいことを条件に、タイヤ圧制御装置（６０）にてタイヤ（５０Ｔ）の内圧を予め定められた標準圧力（Ｐｋ）より大きくすることで、タイヤ路面間の操舵抵抗を通常時より下げる操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）を備えたところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車速（Ｖ）が小さいほどタイヤ（５０Ｔ）の内圧を大きくするところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、アクセルの開度（Ｘ）又はその増加量が予め定められた所定の基準値（Ｘｋ）より小さいことを条件にしてタイヤ（５０Ｔ）の内圧を標準圧力（Ｐｋ）より大きくするところに特徴を有する。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、エンジンの回転数（Ｙ）又はその増加量が予め定められた所定の基準値（Ｙｋ）より小さいことを条件にしてタイヤ（５０Ｔ）の内圧を標準圧力（Ｐｋ）より大きくするところに特徴を有する。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車両（１０）に備えた前後Ｇセンサ（９２）の検出結果（Ｓｃ）が予め定められた所定の基準値（Ｓｃ１）より小さいことを条件にしてタイヤ（５０Ｔ）の内圧を標準圧力（Ｐｋ）より大きくするところに特徴を有する。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車両（１０）に備えたヨーレートセンサ（９０）、ロールセンサ（９１）又は横Ｇセンサ（９３）の検出結果（Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｄ）が予め定められた所定の基準値（Ｓａ１，Ｓｂ１，Ｓｄ１）より小さいことを条件にしてタイヤ（５０Ｔ）の内圧を標準圧力（Ｐｋ）より大きくするところに特徴を有する。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項１乃至６の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車両（１０）に備えた操舵トルクセンサ（３５）又は光学式路面反射センサ（７０）の検出結果から推定される路面μが予め定められた所定の基準値より小さいときに、標準圧力（Ｐｋ）に対するタイヤ（５０Ｔ）の内圧の増加量を通常時より低減させるところに特徴を有する。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項１乃至７の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車両（１０）に備えた雨滴センサが雨滴を検出したときに、標準圧力（Ｐｋ）に対するタイヤ（５０Ｔ）の内圧の増加量を通常時より低減させるところに特徴を有する。
【００１３】
請求項９の発明は、請求項１乃至８の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、操舵抵抗制御手段（Ｓ２０）は、車両（１０）に備えた外気温センサの検出温度が予め定められた所定の基準値より低いときに、標準圧力（Ｐｋ）に対するタイヤ（５０Ｔ）の内圧の増加量を通常時より低減させるところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１４】
［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、車速が基準速度より小さいことを条件に、タイヤ圧制御装置にてタイヤの内圧を標準圧力より大きくすることで、タイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗を通常時より下げることができる。これにより、アシストモータに対する負荷が軽減され、アシストモータのサイズダウンを図ることが可能になる。
【００１５】
［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、車速が小さくなるほどタイヤの内圧が大きくなるように制御するので、車速の変動に伴った操舵抵抗の変動を低減することができる。
【００１６】
［請求項３の発明］
請求項３の構成によれば、車両を停止状態又は低速走行状態から加速して中高速走行状態に移行する際に、アクセルの開度又はその増加量が所定の基準値より大きくなり、このとき仮に車速が基準速度より小さくてもタイヤの内圧を標準圧力より大きくすることが禁止される。これにより、車両を加速する際のタイヤ路面間のグリップが確保される。
【００１７】
［請求項４の発明］
請求項４の構成によれば、車両を停止状態又は低速走行状態から加速して中高速走行状態に移行する際に、エンジンの回転数又はその増加量が所定の基準値より大きくなり、このとき仮に車速が基準速度より小さくてもタイヤの内圧を標準圧力より大きくすることが禁止される。これにより、車両を加速する際のタイヤ路面間のグリップが確保される。
【００１８】
［請求項５の発明］
請求項５の構成によれば、車両を走行中に減速すると、前後Ｇセンサの検出値が所定の基準値を超え、このとき仮に車速が基準速度より小さくてもタイヤの内圧を標準圧力より大きくすることが禁止される。これにより、車両を減速する際に誤ってタイヤの内圧が大きくなってタイヤ路面間の制動抵抗が下がることが防がれる。
【００１９】
［請求項６の発明］
ブレーキをかけたときに車輪がロックして車速が０と誤検出されても、車両が完全に停止していなければヨーレートセンサ、ロールセンサ又は横Ｇセンサの検出結果が所定の基準値より大きくなる。そして、請求項６の構成によれば、ヨーレートセンサ、ロールセンサ又は横Ｇセンサの検出結果が所定の基準値より大きければ、タイヤの内圧を標準圧力より大きくすることが禁止されるので、車輪がロックした際に誤ってタイヤの内圧が大きくなってタイヤ路面間の制動抵抗が下がることが防がれる。
【００２０】
［請求項７の発明］
請求項７の構成よれば、操舵トルクセンサ又は光学式路面反射センサの検出結果から推定される路面μが基準値より小さいときには、標準圧力に対するタイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることで、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防ぐと共に、タイヤ圧制御装置の負荷を軽減することができる。
【００２１】
［請求項８の発明］
請求項８の構成によれば、雨滴センサが雨滴を検出したときには、標準圧力に対するタイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることで、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防ぐと共にタイヤ圧制御装置の負荷を軽減することができる。
【００２２】
［請求項９の発明］
請求項９の構成によれば、車両に備えた外気温センサの検出温度が予め定められた所定の基準値より低いときには、標準圧力に対するタイヤの内圧の増加量を通常時より低減させることで、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防ぐと共にタイヤ圧制御装置の負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。図１に示された車両１０は、タイヤ圧制御装置６０を搭載している。図２には、そのタイヤ圧制御装置６０により内圧を変更可能なタイヤ５０Ｔを有した転舵輪５０（前輪）の断面構造が示されている。同図に示すように、転舵輪５０のうちタイヤ５０Ｔが外周面に装着されたホイール５０Ｈはハブ盤５１Ｈに固定され、そのハブ盤５１Ｈがハブ支持ベース５２にベアリング５４を介して回転可能に支持されている。そして、そのハブ支持ベース５２が図示しないダンパー・サスペンション機構によって車両本体１０Ｈに対して転舵及び上下動可能に保持されている。
【００２４】
ハブ盤５１Ｈの軸部５１（以下、「ハブシャフト５１」という）とハブ支持ベース５２との周面間には周面流路５３が形成されている。周面流路５３は、ハブシャフト５１の外周面に形成された外周溝５１Ａとハブ支持ベース５２の内周面に形成された内周溝５２Ａとを合体してなる。また、ハブシャフト５１とハブ支持ベース５２との周面間には、周面流路５３を軸方向で挟むように１対のＯリング５３Ｒ，５３Ｒが設けられている。
【００２５】
ハブ支持ベース５２には、周面流路５３に連通しかつ車両本体１０Ｈ側に開放した固定側連絡流路５２Ｂが形成され、その固定側連絡流路５２Ｂの開放端と車両本体１０Ｈに搭載されたタイヤ圧制御装置６０との間が例えばパイプ５２Ｐにて連絡されている。一方、ハブシャフト５１には、周面流路５３に連通しかつホイール５０Ｈ側に開放した可動側連絡流路５１Ｂが形成され、その可動側連絡流路５１Ｂの開放端とタイヤ５０Ｔとが例えばパイプ５１Ｐにて連絡されている。これにより、車両本体１０Ｈ側のタイヤ圧制御装置６０にてタイヤ５０Ｔの内圧を走行中に変更することが可能になっている。
【００２６】
そして、タイヤ圧制御装置６０は、通常、タイヤ５０Ｔの内圧が予め設定された標準圧力Ｐｋに維持されるように制御している。また、図示しないが転舵輪５０以外の車輪（後輪）に関しても同様の構成になっており、そのタイヤの内圧も標準圧力Ｐｋに維持されるように制御している。
【００２７】
図１に示すように車両１０には、上記したタイヤ圧制御装置６０に加えて、電動パワーステアリング装置１１が搭載されている。電動パワーステアリング装置１１は、両転舵輪５０，５０の間に差し渡された転舵輪間シャフト１６にアシストモータ１９を連結して備えている。具体的には、転舵輪間シャフト１６は筒形ハウジング１８の内部に挿通され、その両端はタイロッド１７，１７を介して各転舵輪５０，５０のハブ支持ベース５２に連結されている。また、筒形ハウジング１８は、車両１０の本体に固定されている。
【００２８】
アシストモータ１９は、筒形ハウジング１８の内面に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０の内側に遊嵌された筒状のロータ２１とを備えてなり、そのロータ２１の内側を転舵輪間シャフト１６が貫通している。そして、ロータ２１の内面に固定されたボールナット２２と、転舵輪間シャフト１６の外面に形成されたボールネジ部２３とが螺合され、ロータ２１が回転するとボールネジ部２３が直動して転舵輪５０，５０が転舵する。
【００２９】
転舵輪間シャフト１６の一端部側には、ラック３０が形成され、ステアリングシャフト３２の下端部に備えたピニオン３１がこのラック３０に噛合している。ステアリングシャフト３２の上端部には、ハンドル３３が取り付けられると共に、ステアリングシャフト３２の中間部には舵角センサ３４とトルクセンサ３５とが取り付けられている。そして、舵角センサ３４にてハンドル３３の舵角θ１を検出し、トルクセンサ３５により操舵トルクＴ１を検出している。また、転舵輪５０の近傍には、転舵輪５０の回転に基づいて車速Ｖを検出するための車速センサ３６が設けられている。
【００３０】
さて、電動パワーステアリング装置１１に備えた操舵制御装置４１は、所定周期で、例えば図３に示した操舵制御プログラムＰＧ１を実行してアシストモータ１９を駆動制御すると共に、所定の条件を満たしたときにタイヤ圧制御装置６０にタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力する。この操舵制御プログラムＰＧ１は、アシストトルク制御処理（Ｓ１０）と本発明の「操舵抵抗制御手段」に相当するタイヤ内圧制御処理（Ｓ２０）とからなる。アシストトルク制御処理（Ｓ１０）が実行されると、図４に示すように、まず、車速センサ３６、トルクセンサ３５、舵角センサ３４の各検出結果（車速Ｖ、負荷トルクＴ１、操舵角θ１）を操舵制御装置４１に取り込む（Ｓ１１）。そして、トルク−電流指令値マップｍｐ１（図６参照）を用いて負荷トルクＴ１に応じた第１電流指令値Ｉ１１を決定する（Ｓ１２）。次いで、舵角θ１を時間微分して操舵角速度（ｄθ１／ｄｔ）を求め、操舵角速度−電流指令値マップｍｐ２（図６参照）を用いて操舵角速度（ｄθ１／ｄｔ）に応じた第２電流指令値Ｉ１２を決定する（Ｓ１３）。さらには、車速−ゲインマップｍｐ３（図６参照）を用いて車速Ｖに応じたゲインＧ１を決定し（Ｓ１４）、下記式（１）から電流指令値Ｉ１を演算する（Ｓ１５）。
【００３１】
Ｉ１＝Ｇ１・（Ｉ１１−Ｉ１２）            ・・・・・・（１）
【００３２】
そして、その電流指令値Ｉ１をモータ駆動回路４２（図１参照）に付与し、このアシストトルク制御処理（Ｓ１０）から抜ける。すると、モータ駆動回路４２が、電流指令値Ｉ１に応じたモータ駆動電流でアシストモータ１９を駆動し、これにより、操舵抵抗Ｔ１、車速Ｖ等の運転状況に応じたアシストトルクがアシストモータ１９から出力され、ハンドル３３の操舵をアシストすることができる。
【００３３】
図３に示すようにアシストトルク制御処理（Ｓ１０）に次いでタイヤ内圧制御処理（Ｓ２０）が実行される。タイヤ内圧制御処理（Ｓ２０）が実行されると、図５に示すように、アクセルの開度Ｘ、エンジンの回転数Ｙが操舵制御装置４１に取り込まれる（Ｓ２１）。次いで、ヨーレートセンサ９０、ロールセンサ９１、前後Ｇセンサ９２、横Ｇセンサ９３（それぞれ図６参照）の各検出値Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄが操舵制御装置４１に取り込まれる（Ｓ２２）。
【００３４】
ここで、操舵制御装置４１には、車速Ｖ、アクセルの開度Ｘ、エンジンの回転数Ｙ、その他の各センサ９０〜９３の検出値Ｓａ〜Ｓｄに対する基準値が予め設定されている。具体的には、基準速度Ｖｋ（例えば、５［ｋｍ］）、基準アクセル開度Ｘｋ（例えば、５０［％］）、基準エンジン回転数Ｙｋ（例えば、２０００［ｒｐｍ］）、ヨーレート基準値Ｓａ１、ロール基準値Ｓｂ１、前後Ｇ基準値Ｓｃ１，横Ｇ基準値Ｓｄ１が設定されている。
【００３５】
そして、操舵制御装置４１は、車速Ｖ、アクセルの開度Ｘ、エンジンの回転数Ｙ、その他の各センサ９０〜９３の検出値Ｓａ〜Ｓｄの全てが、上記基準値（Ｖｋ，Ｘｋ，Ｙｋ，Ｓａ１，Ｓｂ１，Ｓｃ１，Ｓｄ１）より小さい場合（Ｓ２３〜Ｓ２９の全てでＹＥＳの場合）に、タイヤ圧制御装置６０にタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力する（Ｓ３０）。
【００３６】
具体的には、操舵制御装置４１は、図７に示した車速−タイヤ内圧マップｍｐ４を用いて車速Ｖに応じたタイヤ内圧指令値Ｐｉを決定する。ここで、車速−タイヤ内圧マップｍｐ４は、車速Ｖが低くなるに従ってタイヤ内圧指令値Ｐｉが大きくなるように設定され、車速Ｖが０、即ち、停車状態でタイヤ内圧指令値Ｐｉが最も大きな値になる。そして、決定したタイヤ内圧指令値Ｐｉが操舵制御装置４１からタイヤ圧制御装置６０（図１、図６参照）に出力されると、タイヤ圧制御装置６０は転舵輪５０のタイヤ５０Ｔの内圧を、上記した標準圧力Ｐｋからタイヤ内圧指令値Ｐｉ通りの圧力に上げる。
【００３７】
一方、図５に示すように、車速Ｖ、アクセルの開度Ｘ、エンジンの回転数Ｙ、その他の各センサ９０〜９３の検出値Ｓａ〜Ｓｄの何れか１つでも、上記基準値（Ｖｋ，Ｘｋ，Ｙｋ，Ｓａ１，Ｓｂ１，Ｓｃ１，Ｓｄ１）より大きかった場合（Ｓ２３〜Ｓ２９の何れかでＮＯの場合）には、タイヤ圧制御装置６０へのタイヤ内圧指令値Ｐｉの出力を行わない（Ｓ３１）。すると、タイヤ圧制御装置６０は操舵制御装置４１からタイヤ内圧指令値Ｐｉの出力が停止されたことをもって、タイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋに戻し、タイヤ内圧指令値Ｐｉの出力が停止されている間は、タイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋに維持する。
【００３８】
尚、図６には、操舵制御プログラムＰＧ１を実行することで構成される制御系がブロック図にして示されている。この制御系おいて、車速Ｖからタイヤ内圧指令値Ｐｉを決定するタイヤ内圧決定部４７が前記したステップＳ３０（図５参照）を実行することで構成され、タイヤ内圧指令値Ｐｉを出力するか否かを決定するためのタイヤ圧力変更判別部４５と、その判別結果に基づいてタイヤ内圧決定部４７を車速Ｖのデータを付与するか否かを切り替えるスイッチ４６とが、共に前記ステップＳ２３〜Ｓ２９（図５参照）を実行することで構成されている。
【００３９】
本実施形態の構成に関する説明は以上である。次に、本実施形態の作用効果について説明する。車両１０の走行中は、路面温度の変化や摩擦熱等によりタイヤの温度が変わり、タイヤの内圧が変動する。これに対し、タイヤ圧制御装置６０は各タイヤにおける空気のチャージ量を変更し、各タイヤの内圧を標準圧力Ｐｋに維持する。これにより、安定した走行が可能になる。また、車両１０の走行中にハンドル３３を切ると、電動パワーステアリング装置１１のアシストモータ１９が車速Ｖに応じてアシストトルクを出力する。ここで、中高速走行時に比べて低速走行時又は停車時にはアシストトルクが大きくなる。これにより、例えば、駐車場に車両１０を止めるときのように、低速走行時又は停車時にハンドル３３を比較的大きく切る操作（例えば、据え切り操作）を容易に行うことができる。
【００４０】
ここで、車速Ｖが基準車速Ｖｋ（例えば、５［ｋｍ］）以下の低速走行又は停車状態になると、その車速Ｖに応じたタイヤ内圧指令値Ｐｉが電動パワーステアリング装置１１からタイヤ圧制御装置６０へと出力され、タイヤ圧制御装置６０が、転舵輪５０に備えたタイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋより高いタイヤ内圧指令値Ｐｉ通りの内圧に変更する。すると、図８（Ａ）から図８（Ｂ）への変化に示したように、タイヤ５０Ｔの外周面が通常時より幅方向で丸みを帯び、タイヤ５０Ｔと路面Ｒとの間の摩擦による操舵抵抗が下がる。これにより、アシストモータ１９の負荷を低減することができる。また、タイヤ内圧指令値Ｐｉは車速Ｖが小さくなるほど大きくなる。これにより、車速Ｖの変動に伴った操舵抵抗の変動を抑えることができる。
【００４１】
さて、車両１０を停車又は低速走行状態から中高速走行に移行するとき、アクセルを踏み込む。すると、アクセルの開度Ｘとエンジンの回転数Ｙの少なくとも一方が基準アクセル開度Ｘｋ（例えば、５０［％］）、基準エンジン回転数Ｙｋ（例えば、２０００［ｒｐｍ］）以上になり、これを受けて電動パワーステアリング装置１１は、車速Ｖが基準車速Ｖｋ以下であってもタイヤ圧制御装置６０へとタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力しなくなる。これにより、タイヤ圧制御装置６０がタイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋに戻し、加速時におけるタイヤ路面間のグリップが確保される。
【００４２】
また、車両１０を走行状態から減速して停車する際には、前後Ｇセンサ９２の検出値Ｓｃが前後Ｇ基準値Ｓｃ１より大きくなる。すると、これを受けて電動パワーステアリング装置１１は、減速過程で車速Ｖが基準車速Ｖｋ以下になってもタイヤ圧制御装置６０へとタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力しなくなる。これにより、タイヤ圧制御装置６０はタイヤ５０Ｔの内圧標準圧力Ｐｋに維持し、減速過程でタイヤ路面間のグリップが確保される。
【００４３】
ところで、滑りやすい路面（低μの路面）で急ブレーキをかけ、転舵輪５０がロックしたために車速Ｖが０と誤検出されても、車両１０が完全に停止していなければ、ヨーレートセンサ９０、ロールセンサ９１、前後Ｇセンサ９２及び横Ｇセンサ９３の検出値Ｓａ〜Ｓｄの何れかは基準値（Ｓａ１〜Ｓｄ１）より大きくなる。すると、これを受けて電動パワーステアリング装置１１は、タイヤ圧制御装置６０へとタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力しなくなる。これにより、タイヤ５０Ｔの内圧は標準圧力Ｐｋに維持され、タイヤ路面間のグリップが確保される。
【００４４】
このように本実施形態の電動パワーステアリング装置１１によれば、車速Ｖが基準速度Ｖｋより小さいことを条件に、タイヤ圧制御装置６０にてタイヤ５０Ｔの内圧を標準圧力Ｐｋより大きくすることで、タイヤ路面間の摩擦による操舵抵抗を通常時より下げることができる。これにより、アシストモータ１９への負荷を低減し、アシストモータ１９のサイズダウンを図ることが可能になる。
【００４５】
［第２実施形態］
本実施形態は、図９及び図１０に示されており、前記第１実施形態に対してタイヤ内圧制御処理（Ｓ２０）の構成の一部が異なる。本実施形態のタイヤ内圧制御処理（Ｓ２０）では、横Ｇセンサ９３の検出値Ｓｄの全てが、上記基準値（Ｓｄ１）より小さい場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）に、補正ゲインＧ２を決定する（Ｓ３３）。具体的には、図１０に示した操舵抵抗−補正ゲインマップｍｐ５を用いてトルクセンサ３５にて検出した操舵抵抗Ｔ１から補正ゲインＧ２を決定する。この操舵抵抗−補正ゲインマップｍｐ５では、補正ゲインＧ２の最大値が例えば１になっており、操舵抵抗Ｔ１が所定の値より小さくなるに従って補正ゲインＧ２が０〜１の範囲で設定されている。そして、タイヤ圧制御装置６０にタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力する際に（Ｓ３０）、図１０に示すように、そのタイヤ内圧指令値Ｐｉに補正ゲインＧ２を乗じた値を出力する。
【００４６】
ここで、操舵抵抗Ｔ１は路面μに応じて変化するから、本実施形態の構成は、操舵トルクセンサ３５の検出結果から推定される路面μが所定の基準値より小さいときには、補正ゲインＧ２をタイヤ内圧指令値Ｐｉに乗じることで、標準圧力Ｐｋに対するタイヤ５０Ｔの内圧の増加量を通常時より低減させる構成になっている。この構成により、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防ぐと共に、タイヤ圧制御装置６０の負荷を軽減することができる。
【００４７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４８】
（１）前記実施形態の電動パワーステアリング装置１１は、アクセルの開度Ｘ、エンジンの回転数Ｙが基準値Ｘｋ，Ｙｋより大きいときにタイヤ内圧指令値Ｐｉを出力しない構成であったが、アクセルの開度及びエンジンの回転数の代わりに、アクセルの開度の増加量又はエンジンの回転数の増加量が基準値より大きいときにタイヤ内圧指令値を出力しない構成にしてもよい。
【００４９】
（２）前記実施形態では、車速Ｖが基準速度Ｖｋより小さいことを条件に、転舵輪５０のタイヤ５０Ｔの内圧のみを変更し、後輪のタイヤの内圧は標準圧力Ｐｋに維持する構成であったが、転舵輪と共に後輪のタイヤの内圧も変更する構成にしてもよい。
【００５０】
（３）前記第２実施形態では、操舵トルクセンサ３５の検出結果から推定される路面μが所定の基準値より小さいときには、標準圧力Ｐｋに対するタイヤ５０Ｔの内圧の増加量を通常時より低減させる構成であったが、図１１に示すように、車両１０に備えた光学式路面反射センサ７０の検出結果から推定される路面μが基準値より小さいときには、標準圧力Ｐｋに対するタイヤ５０Ｔの内圧の増加量を通常時より低減させる構成としてもよい。
【００５１】
（４）また、図１１に示すように、車両１０に雨滴センサ７２を備え、その雨滴センサ７２が雨滴を検出したときに、標準圧力Ｐｋに対するタイヤ５０Ｔの内圧の増加量を通常時より低減させることで、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防いでもよい。
【００５２】
（５）さらには、図１１に示すように、車両１０に外気温センサ７１を備え、その外気温センサ７１の検出温度が基準値より低いときに、標準圧力Ｐｋに対するタイヤ５０Ｔの内圧の増加量を通常時より低減させることで、操舵抵抗が低くなり過ぎることを防いでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概念図
【図２】転舵輪の断面図
【図３】操舵制御プログラムのフローチャート
【図４】アシストトルク制御処理のフローチャート
【図５】タイヤ内圧制御処理のフローチャート
【図６】電動パワーステアリング装置の制御の構成を示したブロック図
【図７】車速−タイヤ内圧マップの概念図
【図８】タイヤの正面図
【図９】第２実施形態に係るタイヤ内圧制御処理のフローチャート
【図１０】電動パワーステアリング装置の制御の構成を示したブロック図
【図１１】変形例に係る車両の概念図
【符号の説明】
【００５４】
１０    車両
１０Ｈ    車両本体
１１    電動パワーステアリング装置
１９    アシストモータ
３３    ハンドル
３４    舵角センサ
３５    トルクセンサ
３６    車速センサ
５０    転舵輪
５０Ｔ  タイヤ
５２    ハブ支持ベース
６０    タイヤ圧制御装置
７０    光学式路面反射センサ
７１    外気温センサ
７２    雨滴センサ
９０    ヨーレートセンサ
９１    ロールセンサ
９２    前後Ｇセンサ
９３    横Ｇセンサ
Ｐｉ    タイヤ内圧指令値
Ｐｋ    標準圧力
Ｓ１０    アシストトルク制御処理
Ｓ２０    タイヤ内圧制御処理（操舵抵抗制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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