(57)【要約】【課題】デファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を図ることを可能とする。【解決手段】エンジン１１からの駆動トルクを前輪１７，１９に分配して伝達可能なフロント・デファレンシャル装置３と、分配アクチュエータにより動作して分配を調整するトルク配分調整機構５と、分配アクチュエータの作動を制御するコントローラ７とを備えた駆動トルク伝達システム１であって、差動歯車機構９は、駆動トルクの入力を受けるデフ・ケース２１と、デフ・ケース２１と共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤ２３と、ピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤ２５，２７とからなることを特徴とする。【選択図】図１
2008185073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動歯車機構を備え駆動源からの駆動トルクを対の車輪に分配して伝達可能なデファレンシャル装置と、
前記駆動源及び車輪間の駆動経路に配置され分配アクチュエータにより動作して前記分配を調整するトルク配分調整機構と、
前記分配アクチュエータの作動を制御する制御部と、
を備えた駆動トルク伝達システムであって、
前記差動歯車機構は、前記駆動トルクの入力を受けるデフ・ケースと、このデフ・ケースと共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤと、このピニオン・ギヤにそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤとからなる、
ことを特徴とする駆動トルク伝達システム。
【請求項２】
請求項１記載の駆動トルク伝達システムであって、
前記トルク配分調整機構は、前記差動歯車機構の差動を調整する、
ことを特徴とする駆動トルク伝達システム。
【請求項３】
請求項１記載のデファレンシャル装置であって、
前記トルク配分調整機構は、前記対の車輪間の駆動トルクの受け渡しを行う、
ことを特徴とする駆動トルク伝達システム。
【請求項４】
請求項１記載のデファレンシャル装置であって、
前記トルク配分調整機構は、前記対の車輪の一方を制動調整する、
ことを特徴とする駆動トルク伝達システム。
【請求項５】
請求項１記載のデファレンシャル装置であって、
前記駆動源及び車輪間の駆動経路に配置され断続アクチュエータにより動作して駆動経路を断続可能な駆動トルク断続機構を備えた、
ことを特徴とする駆動トルク伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などに供される駆動トルク伝達システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のデファレンシャル装置は、駆動源からの駆動トルクを左右一対の車輪又は前後一対の車輪に出力するものであり、差動歯車機構を備えている。この差動歯車機構は、車輪間の差動回転を許容しながら駆動トルクを分配出力することが可能であり、一般にベベル・ギヤの差動歯車が用いられている。
【０００３】
このベベル・ギヤを用いた差動歯車機構は、駆動トルクの入力を受けるデフ・ケースと、このデフ・ケースに支持され、公転可能且つ自転可能なピニオン・ギヤと、このピニオン・ギヤにそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のサイド・ギヤとからなっている。
【０００４】
ベベル・ギヤ式の差動歯車機構を用いる利点は、鍛造成形により大量生産可能なピニオン・ギヤ及びサイド・ギヤ、鋳造可能なデフ・ケースを備えることにより、他の形式の差動歯車機構に比べ格段に製造コストが安く、シンプルな構造であって、強度、耐久性に優れることである。
【０００５】
一方、近年多くの車両では、ドライバビリティ向上のためトルク配分調整機構が付加された駆動力伝達システムを採用し、デファレンシャル装置によって車輪側に配分される駆動トルクを積極的に制御するようにしている。
【０００６】
特許文献１に記載されたものは、デファレンシャル装置のデフ・ケースと一方の車軸との間に増減速ギヤ組及び２組の多板クラッチを介在させた構造であり、油圧式のアクチュエータを用いて多板クラッチを断続制御し左右輪間で駆動トルクの受け渡しを行うトルク配分調整機構としたものである。なお、デファレンシャル装置は、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構が用いられている。
【０００７】
特許文献２に記載のものは、車輪と路面との限界駆動力が小さい方の車輪に、油圧式のアクチュエータを用いてブレーキを作動させることにより、車輪と路面との限界駆動力が大きい方の車輪の実駆動トルクを増大するトルク配分調整機構としたものである。なお、特許文献１と同様にデファレンシャル装置はベベル・ギヤ式の差動歯車機構が用いられている。
【０００８】
これらトルク配分調整機構では、車両に備えられた各種センサーにより検出された信号に基づき、コントローラが車両の走行状態に適するようにアクチュエータを作動制御するものである。
【０００９】
今後、車両のドライバビリティをさらに向上させるために、より緻密なアクチュエータの作動制御を行う必要が生ずる。
【００１０】
具体的には、車輪が路面に対してスリップしながら駆動トルクを伝達する状態では、アクチュエータの作動レベルを逐次変化させるように中間制御する必要がある。
【００１１】
アクチュエータの作動制御については、油圧アクチュエータに用いられる電磁バルブのＰＷＭ制御、電磁アクチュエータのＰＷＭ制御、モータ・アクチュエータによる回転角制御等、技術レベルに応じて進歩している。
【００１２】
しかし、トルク配分調整機構と組み合わされるデファレンシャル装置においては、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展が図られていない状況であった。
【００１３】
つまり、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構は、前述のように多くの利点を備えているものの、ベベル・ギヤ自体の噛み合い率が小さく、回転噛み合い変動が大きな構造であり、トルク配分調整機構を緻密に中間制御する場合に車輪側に連結されるドライブ・シャフトなどに共振振動が生じ、聴感ギヤ・ノイズが発生するという問題があった。
【００１４】
【特許文献１】特開平８−１４５１９１号公報
【特許文献２】特開平１０−２１７９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
解決しようとする問題点は、トルク配分調整機構と組み合わされるデファレンシャル装置においては、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展が図られておらず、トルク配分調整機構を緻密に中間制御する場合に車輪側に連結されるドライブ・シャフトなどに共振振動が生じ、或いは聴感ギヤ・ノイズが発生する点である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の駆動トルク伝達システムは、トルク配分調整機構と組み合わされるデファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を図るために、差動歯車機構を備え駆動源からの駆動トルクを対の車輪に分配して伝達可能なデファレンシャル装置と、前記駆動源及び車輪間の駆動経路に配置され分配アクチュエータにより動作して前記分配を調整するトルク配分調整機構と、前記分配アクチュエータの作動を制御する制御部とを備えた駆動トルク伝達システムであって、前記差動歯車機構は、前記駆動トルクの入力を受けるデフ・ケースと、このデフ・ケースと共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤと、このピニオン・ギヤにそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤとからなることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、差動歯車機構を備え駆動源からの駆動トルクを対の車輪に分配して伝達可能なデファレンシャル装置と、前記駆動源及び車輪間の駆動経路に配置され分配アクチュエータにより動作して前記分配を調整するトルク配分調整機構と、前記分配アクチュエータの作動を制御する制御部とを備えた駆動トルク伝達システムであって、前記差動歯車機構は、前記駆動トルクの入力を受けるデフ・ケースと、このデフ・ケースと共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤと、このピニオン・ギヤにそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤとからなるため、ピニオン・ギヤとフェース・ギヤとの回転軸線が直交又は交差する状態で配置される構成ではあるが、ピニオン・ギヤとフェース・ギヤとの噛み合い状態は、正面と歯幅方向の重なり噛合部分を有しているので、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構に比べて接触弧が長くなり、噛み合い率を大きく設定できる。
【００１８】
また、円筒状のピニオン・ギヤがフェース・ギヤと噛み合った際、ピニオン・ギヤの回転軸方向の噛み合い反力は、デフ・ケースに殆ど入力されない。そのため、差動歯車機構の回転方向の振動と、ピニオン・ギヤの回転軸方向の振動が抑制され、トルク配分調整機構を緻密に制御してもギヤ・ノイズも大幅に低減することができ、車輪側と連結するドライブ・シャフトなどに生じる共振振動を抑制することができる。
【００１９】
さらに、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構と同様に鍛造成形も可能であり、ピニオン・ギヤにおいては円筒状をなすので成形方法は、コストを考慮して種々選定可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
トルク配分調整機構と組み合わされるデファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を可能にするという目的を、フェース・ギヤにより実現した。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の実施例１に係る駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）二輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、フロント・デファレンシャル装置の断面図である。
【００２２】
図１のように、駆動トルク伝達システム１は、フロント・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）３とトルク配分調整機構５とコントローラ７とを備えている。
【００２３】
図１，図２のように、フロント・デファレンシャル装置３は、差動歯車機構９を備え駆動源であるエンジン１１からトランスミッション１３を介してリング・ギヤ１５に駆動トルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３は、この駆動トルクを対の車輪である左右の前輪１７，１９に分配して伝達可能となっている。
【００２４】
差動歯車機構９は、デフ・ケース２１とピニオン・ギヤ２３とフェース・ギヤ２５，２７とからなっている。
【００２５】
デフ・ケース２１は、トランスミッション１３に結合されたベル・ハウジング２９にベアリングを介して回転自在に支持され、前記リング・ギヤ１５を備えて駆動トルクの入力を受けるようになっている。
【００２６】
ピニオン・ギヤ２３は、円筒状に形成され、ピニオン・シャフト３１によりデフ・ケース２１に回転自在に支持されている。従って、ピニオン・ギヤ２３は、デフ・ケース２１に支持され公転可能且つ自転可能となっている。
【００２７】
フェース・ギヤ２５，２７は、左右一対備えられ、ピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能となっている。
【００２８】
フロント・デファレンシャル装置３には、左右の車軸３３，３５を介して、左右の前輪１７，１９が連動連結されている。
【００２９】
左右の前輪１７，１９及び後輪３７，３９には、ブレーキ機構４１，４３，４５，４７が設けられている。ブレーキ機構４１，４３，４５，４７は、マスターシリンダ等を備えた油圧機構がブレーキ・ペダルの踏み込みに応じて動作し、ブレーキ液圧を発生する。
【００３０】
前輪１７，１９のブレーキ機構４１，４３は、エンジン１１及び前輪１７，１９間の駆動経路に配置された構成であり、分配アクチュエータにより動作してフロント・デファレンシャル装置３から左右の前輪１７，１９への駆動トルクの分配を調整するトルク配分調整機構５を兼ねている。このためブレーキ機構４１，４３には、油圧機構に油圧ポンプ及び電磁バルブが設けられて分配アクチュエータが構成されている。
【００３１】
トルク配分調整機構５は、前輪１７，１９の一方を制動調整して車輪と路面との限界駆動力が大きい方の実駆動トルクを増大させる（機能１）。
【００３２】
コントローラ７は、分配アクチュエータの電磁バルブをＰＷＭ制御する制御部であり、各種センサ４９からの信号が入力されるようになっている。各種センサ４９からの信号は、例えばエンジン回転数、前後左右輪回転数、アクセル開度、ステアリング角度等である。
【００３３】
従って、エンジン１１からトランスミッション１３を介してフロント・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１５に駆動トルクが入力されると、車軸３３，３５を介して左右の前輪１７，１９へ駆動トルクの伝達が行われる。
【００３４】
ブレーキ・ペダルの踏み込みにより、前後２系統の油圧機構が応答してブレーキ機構４１，４３，４５，４７が作動し、自動車の制動が行われる。
【００３５】
コントローラ７は、各種センサ４９からの入力信号によりトルク配分調整機構５の分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、左右のブレーキ機構４１，４３の何れかを作動させ、前輪１７，１９の一方を制動する。
【００３６】
例えば、左の前輪１７がスリップすると、フロント・デファレンシャル装置３へ入力された駆動トルクは、左の前輪１７を空転させるように伝達される。このときブレーキ機構４１を作動させて左の前輪１７を制動調整するとフロント・デファレンシャル装置３から左の前輪１７側へ主に伝達された駆動トルクが差動歯車機構９を介して右の前輪１９側へ伝達される。右の前輪１９がスリップするときはブレーキ機構４３が同様に制動調整される。
【００３７】
こうして、前輪１７，１９間において車輪と路面との限界駆動力が大きい方の実駆動トルクを増大させることができ、悪路などでの走破性を向上することができる。また、トルク配分調整機構５によりハンドリング特性、ヨーモーメントなどの調整も可能である。
【００３８】
（実施例の効果）
本発明実施例は、差動歯車機構９を備えエンジン１１からの駆動トルクを前輪１７，１９に分配して伝達可能なフロント・デファレンシャル装置３と、前記エンジン１１及び前輪１７，１９間の駆動経路に配置され分配アクチュエータにより動作して前記分配を調整するトルク配分調整機構５と、前記分配アクチュエータの作動を制御するコントローラ７とを備えた駆動トルク伝達システム１であって、前記差動歯車機構９は、前記駆動トルクの入力を受けるデフ・ケース２１と、このデフ・ケース２１と共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤ２３と、このピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤ２５，２７とからなるため、ピニオン・ギヤ２３とフェース・ギヤ２５，２７との回転軸線が直交又は交差する状態で配置される構成ではあるが、ピニオン・ギヤ２３とフェース・ギヤ２５，２７との噛み合い状態は、正面と歯幅方向の重なり噛合部分を有しているので、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構に比べて接触弧が大きくなり、噛み合い率を大きく設定できる。
【００３９】
また、円筒状のピニオン・ギヤ２３がフェース・ギヤ２５，２７と噛み合った際、ピニオン・ギヤ２３の回転軸方向の噛み合い反力は、デフ・ケース２１に殆ど入力されない。そのため、差動歯車機構９の回転方向の振動と、ピニオン・ギヤ２３の回転軸方向の振動が抑制され、トルク配分調整機構５を緻密に制御してもギヤ・ノイズも大幅に低減することができ、前輪１７，１９側と連結する車軸３３、３５などに生じる共振振動を抑制することができる。
【００４０】
さらに、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構と同様に鍛造成形も可能で低コストであり、ピニオン・ギヤ２３においては円筒状をなすので成形方法は、コストを考慮して種々選定可能である。また、ベベル・ギヤ式の差動歯車機構に比べて軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【実施例２】
【００４１】
図３は、本発明の実施例２に係る駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００４２】
本発明の実施例２に係る駆動トルク伝達システム１Ａａは、トランスファ５１に適用され、駆動トルク伝達システム１Ａｂは、終減速部５２に適用されている。
【００４３】
トランスファ５１には、エンジン１１Ａからトランスミッション１３Ａを介して駆動トルクの伝達が行われるようになっている。
【００４４】
トランスファ５１のトラスファ・ケース５３には、センター・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）５５とトルク配分調整機構であるトルク配分調整クラッチ５７とが収容支持されている。
【００４５】
センター・デファレンシャル装置５５は、駆動トルクを対の車輪である前後輪３３，３５，３７，３９に分配して伝達可能とするものであり、
デフ・ケース５９、一体回転可能に連結された径の異なるピニオン・ギヤ６１，６３、径の異なるフェース・ギヤ６５，６７、ピニオン・シャフト６９からなる差動歯車機構９Ａａを備えている。
【００４６】
デフ・ケース５９は、トランスミッション１３Ａの出力軸７１に結合され、駆動トルクの入力を受けるようになっている。大径のフェース・ギヤ６５は、大径のピニオン・ギヤ６１に噛み合うと共に、このフェース・ギヤ６５に第１伝動軸７３が結合されている。小径のフェース・ギヤ６７は、小径のピニオン・ギヤ６３に噛み合うと共に、フェース・ギヤ６７に中空伝動軸７５が結合されている。
【００４７】
トルク配分調整クラッチ５７は、電磁クラッチで構成され、エンジン１１Ａ及び前後輪３３，３５，３７，３９間の駆動経路に配置され電磁石で構成された分配アクチュエータにより動作して差動歯車機構９Ａａの差動を制限する（機能２）。この差動歯車機構９Ａａの差動制限によりセンター・デファレンシャル装置５５から前後輪３３，３５，３７，３９への駆動トルクの分配を調整する。
【００４８】
トルク配分調整クラッチ５７のアウター・プレートを係合したクラッチ・ハウジングは、中空伝動軸７５に結合され、同インナー・プレートを係合したクラッチ・ハブは、第１伝動軸７３に結合されている。
【００４９】
中空伝動軸７５には、スプロケット７７が結合されている。スプロケット７７には、他方のスプロケット７９との間にチェーン８１が掛け回されている。スプロケット７９は、第２伝動軸８３に固定されている。
【００５０】
第２伝動軸８３には、プロペラ・シャフト８５が連結され、プロペラ・シャフト８５は、フロント・デファレンシャル装置８７側のドライブ・ピニオン・シャフト８９に結合されている。フロント・デファレンシャル装置８７は、デフ・キャリヤ９１に回転自在に支持されている。フロント・デファレンシャル装置８７のリング・ギヤ９３は、ドライブ・ピニオン・シャフト８９のドライブ・ピニオン・ギヤ９５に噛み合っている。
【００５１】
フロント・デファレンシャル装置８７には、トルク配分調整機構は設けられず、差動歯車機構は、ベベル・ギヤ式が採用されている。
【００５２】
第１伝動軸７３には、リヤ側のプロペラ・シャフト９７が連結され、プロペラ・シャフト９７は、終減速部５２におけるリヤ・デファレンシャル装置９９（デファレンシャル装置）側のドライブ・ピニオン・シャフト１０１に結合されている。リヤ・デファレンシャル装置９９は、トルク配分調整機構であるトルク配分調整クラッチ１０５，１０７と共にデフ・キャリヤ１０９に収容支持されている。
【００５３】
リヤ・デファレンシャル装置９９は、駆動トルクを対の車輪である左右後輪３７，３９に分配して伝達可能とするものであり、デフ・ケース１１１、ピニオン・ギヤ１１３、フェース・ギヤ１１５，１１７、ピニオン・シャフト１１９からなる差動歯車機構９Ａｂを備えている。
【００５４】
デフ・ケース１１１に取り付けられたリング・ギヤ１２１は、ドライブ・ピニオン・シャフト１０１のドライブ・ピニオン・ギヤ１２３に噛み合っている。
【００５５】
トルク配分調整クラッチ１０５，１０７は、電磁クラッチで構成され、エンジン１１Ａ及び後輪３７，３９間の駆動経路に配置され電磁石で構成された分配アクチュエータにより動作して差動歯車機構９Ａｂの差動を制限する（機能２）。この差動歯車機構９Ａｂの差動制限によりリヤ・デファレンシャル装置９９から後輪３７，３９への駆動トルクの分配を調整する。
【００５６】
トルク配分調整クラッチ１０５，１０７のアウター・プレートは、デフ・ケース１１１に結合され、同インナー・プレートは、左右中間軸１２５，１２７に結合されている。
【００５７】
リヤ・デファレンシャル装置８７には、中間軸１２５，１２７を含めた左右の車軸１２９，１３１を介して左右の後輪３７，３９が連動連結されている。
【００５８】
従って、エンジン１１Ａから出力された駆動トルクは、トランスミッション１３Ａからトランスファ５１のセンター・デファレンシャル装置５５へ伝達される。センター・デファレンシャル装置５５からは、第１伝動軸７３を介して後輪側のプロペラ・シャフト９７へトルク伝達が行われると共に、中空伝動軸７５、スプロケット７５、チェーン８１、スプロケット７９、第２伝動軸８３を介して前輪側のプロペラ・シャフト８５へもトルク伝達が行われる。
【００５９】
後輪側のプロペラ・シャフト９７からは、ドライブ・ピニオン・シャフト１０１、ドライブ・ピニオン・ギヤ１２３、リング・ギヤ１２１を介してリヤ・デファレンシャル装置９９へトルク伝達が行われ、リヤ・デファレンシャル装置９９から左右中間軸１２５，１２７を含めた左右車軸１２９，１３１を介して左右の後輪３７，３９へトルクが伝達される。
【００６０】
コントローラ７は、各種センサ４９からの入力信号によりトルク配分調整クラッチ５７，１０５，１０７の分配アクチュエータ（電磁石）を走行状態に応じて制御し、差動歯車機構９Ａａ，９Ａｂの差動を調整する。
【００６１】
例えば、前輪１７，１９の何れか又は双方がスリップすると、センター・デファレンシャル装置５５へ入力された駆動トルクは、差動歯車機構９Ａａの差動回転により前輪１７，１９の何れか又は双方を空転させるように伝達される。このときトルク配分調整クラッチ５７を作動させて差動歯車機構９Ａａの差動回転を調整するとセンター・デファレンシャル装置５５から前輪１７，１９の何れか又は双方側へ主に伝達された駆動トルクが差動歯車機構９Ａａを介して後輪３７，３９側へ伝達される。後輪３７，３９がスリップするときもトルク配分調整クラッチ５７が同様に作動され、差動歯車機構９Ａａの差動回転が調整される。
【００６２】
こうして、前後輪１７，１９，３７，３９間において車輪と路面との限界駆動力が大きい方の実駆動トルクを増大させることができ、悪路などでの走破性を向上することができる。また、トルク配分調整クラッチ５７によりハンドリング特性、ヨーモーメントなどの調整も可能である。
【００６３】
また、例えば左の後輪３７がスリップすると、リヤ・デファレンシャル装置９９へ入力された駆動トルクは、左の後輪３７を空転させるように伝達される。このときトルク配分調整クラッチ１０５を作動させて差動歯車機構９Ａｂの差動回転を調整するとリヤ・デファレンシャル装置９９から後輪３７へ主に伝達された駆動トルクが差動歯車機構９Ａｂを介して右の後輪３９側へ受け渡される。右の後輪３９がスリップするときもトルク配分調整クラッチ１０７が同様に作動し、差動歯車機構９Ａｂの差動回転が調整される。
【００６４】
こうして、左右後輪３７，３９間において車輪と路面との限界駆動力が大きい方の実駆動トルクを増大させることができ、悪路などでの走破性を向上することができる。また、トルク配分調整クラッチ１０５，１０７によりハンドリング特性、ヨーモーメントなどの調整も可能である。
【００６５】
このようなトルク配分調整クラッチ５７，１０５，１０７のコントローラ７による制御において、センター・デファレンシャル装置５５、リヤ・デファレンシャル装置９９をフェース・ギヤ式としているため、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００６６】
図４は、本発明の実施例３に係る駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１，図３と対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付し、或いは符号のＡをＢに代えて説明する。
【００６７】
本発明の実施例３に係る駆動トルク伝達システム１Ｂａは、トランスファ５１Ｂに適用され、駆動トルク伝達システム１Ｂｂは、終減速部５２Ｂに適用されている。
【００６８】
駆動トルク伝達システム１Ｂａは、実施例１の駆動トルク伝達システム１と同機能（機能１）である。この場合、後輪３７，３９側のブレーキ機構４５Ｂ，４７Ｂは、前輪１７，１９側のブレーキ機構４１，４３と同構造であり、コントローラ７によりトルク配分調整機構５Ｂの分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、前後輪１７，１９，３７，３９の一方を制動して駆動トルクの分配を前後輪１７，１９，３７，３９間で調整することができる（機能１）。
【００６９】
駆動トルク伝達システム１Ｂｂは、増速ギヤ機構１２９，１３１及びトルク配分調整クラッチ１０５Ｂ，１０７Ｂを備える構成とし、左右後輪３７，３９間で駆動トルクの受け渡しを行う（機能３）。
【００７０】
増速ギヤ機構１２９，１３１は、デフ・ケース１１１と左右中間軸１２５，１２７との間に介設した。トルク配分調整クラッチ１０５Ｂ，１０７Ｂは、増速ギヤ機構１２９，１３１の遊星キャリヤ１３３，１３５とデフ・キャリヤ１０９との間に介設した。
【００７１】
トルク配分調整クラッチ１０５Ｂを作動させて遊星キャリヤ１３３にブレーキ力を作用させると増速ギヤ機構１２９を介してデフ・ケース１１１から中間軸１２５へ直接的に増速して回転を伝達することができる。トルク配分調整クラッチ１０７Ｂは、作動させないため、中間軸１２５が増速する分、中間軸１２７の駆動トルクが減少する。
【００７２】
トルク配分調整クラッチ１０７Ｂを作動させ遊星キャリヤ１３５にブレーキ力を作用させた場合も同様に機能し、デフ・ケース１１１から中間軸１２７へ直接的に増速して回転を伝達することができ、トルク配分調整クラッチ１０５Ｂは、作動させないため、中間軸１２７が増速する分、中間軸１２５の駆動トルクが減少する。
【００７３】
こうして本実施例においても、フェース・ギヤを用いたセンター・デファレンシャル装置５５Ｂ、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｂにより上記とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【実施例４】
【００７４】
図５は、本発明の実施例４に係る駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＣを付して説明する。
【００７５】
本発明の実施例４に係る駆動トルク伝達システム１Ｃａは、トランスファ５１Ｃに適用され、駆動トルク伝達システム１Ｃｂは、終減速部５２Ｃに適用されている。
【００７６】
トランスファ５１Ｃは、デフ・ケース２１に結合された中空伝動軸１３７に傘歯車１３９が取り付けられ、この傘歯車１３９に噛み合う傘歯車１４１が、後輪３７，３９側への出力軸１４３に取り付けられたものである。このトランスファ５１Ｃによりデフ・ケース２１から後輪３７，３９側への駆動トルクの伝達を可能としている。
【００７７】
駆動トルク伝達システム１Ｃａは、実施例２の駆動トルク伝達システム１Ａａの機能２と同機能である。駆動トルク伝達システム１Ｃａは、トルク配分調整機構であるトルク配分調整クラッチ５７Ｃが電動モータ１４５を備えた分配アクチュエータ１４７により動作して差動歯車機構９Ｃａの差動を制限する（機能２）。
【００７８】
分配アクチュエータ１４７は、減速ギヤ機構１４９及びカム機構１５１を備え、電動モータ１４５により減速機構１４９を介しカム機構１５１が動作する。このカム機構１５１の動作でトルク配分調整クラッチ５７Ｃが締結調整される。
【００７９】
駆動トルク伝達システム１Ｃｂは、主駆動輪である前輪１７，１９側を駆動トルク主伝達系とし、後輪３７，３９側を駆動トルク副伝達系として、主伝達系から副伝達系へ駆動トルクを伝達する（機能４）。
【００８０】
トルク配分調整機構であるトルク配分調整クラッチ１５３は、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｃの入力側において、回転軸１５５及びドライブ・ピニオン・シャフト１０１間に介設されている。
【００８１】
コントローラ７の制御により電磁石等の分配アクチュエータを動作させ、トルク配分調整クラッチ１５３を締結させると、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｃへ駆動トルクを伝達することができる。
【００８２】
こうして本実施例においても、フェース・ギヤを用いたフロント・デファレンシャル装置３Ｃ、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｃにより上記とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【実施例５】
【００８３】
図６は、本発明の実施例５に係る駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１、図５と対応する構成部分には同符号又は同符号にＤを付し、或いは符号のＣをＤに代えて説明する。
【００８４】
本発明の実施例５に係る駆動トルク伝達システム１Ｄａは、トランスファ５１に適用され、駆動トルク伝達システム１Ｄｂは、終減速部５２Ｄに適用されている。
【００８５】
駆動トルク伝達システム１Ｄａは、実施例１の駆動トルク伝達システム１と同機能（機能１）であり、コントローラ７によりトルク配分調整機構５Ｄａ（ブレーキ機構４１，４３）の分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、前輪１７，１９の一方を制動して駆動トルクの分配を前輪１７，１９間で調整することができる。
【００８６】
駆動トルク伝達システム１Ｄｂは、実施例１の駆動トルク伝達システム１及び実施例４の駆動トルク伝達システム１Ｃｂの機能（機能１及び機能４）を併せ持つ。
【００８７】
この場合、後輪３７，３９側のブレーキ機構４５Ｄ，４７Ｄは、前輪１７，１９側のブレーキ機構４１，４３と同構造であり、コントローラ７によりトルク配分調整機構５Ｄｂ（ブレーキ機構４５Ｄ，４７Ｄ）の分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、後輪３７，３９の一方を制動して駆動トルクの分配を後輪３７，３９間で調整することができる。
【００８８】
こうして本実施例においても、フェース・ギヤを用いたフロント・デファレンシャル装置３、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｄにより上記とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【実施例６】
【００８９】
図７は、本発明の実施例６に係る駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１、図４と対応する構成部分には同符号又は同符号にＥを付し、或いは符号のＢをＥに代えて説明する。
【００９０】
本発明の実施例６に係る駆動トルク伝達システム１Ｅａは、フロント・デファレンシャル装置３Ｅに適用され、駆動トルク伝達システム１Ｅｂは、終減速部５２Ｅに適用されている。
【００９１】
駆動トルク伝達システム１Ｅａは、実施例１の駆動トルク伝達システム１と同機能（機能１）であり、コントローラ７によりトルク配分調整機構５Ｅａ（ブレーキ機構４１，４３）の分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、前輪１７，１９の一方を制動して駆動トルクの分配を前輪１７，１９間で調整することができる。
【００９２】
本実施例では、後輪３７，３９側が駆動トルク主伝達系であり、前輪１７，１９側が駆動トルク副伝達系である。この駆動トルク副伝達系のフロント・デファレンシャル装置３Ｅの差動歯車機構９Ｅａ及びエンジン１１間の駆動経路に配置された駆動トルク断続機構１５７が備えられている。駆動トルク断続機構１５７は、断続アクチュエータ１５９により動作して駆動経路を断続可能とし、フロント・デファレンシャル装置３Ｅをフリーランニング・デフとして機能させる（機能５）。
【００９３】
フロント・デファレンシャル装置３Ｅは、デフ・ケース２１Ｅがアウター・ケース２１Ｅａ及びインナー・ケース２１Ｅｂからなっている。アウター・ケース２１Ｅａには、リング・ギヤ１５Ｅが取り付けられ、アウター・ケース２１Ｅａに可動支持された可動部１６１及びインナー・ケース２１Ｅｂ間に、噛合部１６３が設けられている。可動部１６１が、断続アクチュエータ１５９により駆動され、アウター・ケース２１Ｅａ及びインナー・ケース２１Ｅｂ間の断続が行われる。
【００９４】
トランスファ５１Ｅには、２−４切換アクチュエータ１６５により動作する２−４切換機構１６７が設けられている。２−４切換機構１６７は、出力軸７１Ｅとスプロケット７７との結合を断続する。
【００９５】
断続アクチュエータ１５９及び２−４切換アクチュエータ１６５による断続動作及び２−４切換動作は、運転席のスイッチやシフトノブ操作によりドライバーの意思により行われる。
【００９６】
駆動トルク伝達システム１Ｅｂは、実施例１の駆動トルク伝達システム１の機能（機能１）と同機能である。
【００９７】
この場合、後輪３７，３９側のブレーキ機構４５Ｅ，４７Ｅは、前輪１７，１９側のブレーキ機構４１，４３と同構造であり、コントローラ７によりトルク配分調整機構５Ｅｂ（ブレーキ機構４５Ｅ，４７Ｅ）の分配アクチュエータ（油圧ポンプ及び電磁バルブ）を制御し、後輪３７，３９の一方を制動して駆動トルクの分配を後輪３７，３９間で調整することができる。
【００９８】
こうして本実施例においても、フェース・ギヤを用いたフロント・デファレンシャル装置３Ｅ、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｅにより上記とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【実施例７】
【００９９】
図８は、本発明の実施例７に係る駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図７と対応する構成部分には同符号又は同符号にＦを付し、或いは符号のＥをＦに代えて説明する。
【０１００】
本発明の実施例７では、実施例６の駆動トルク断続機構１５７に代えて、アクスル・ディスコネクト・タイプの駆動トルク断続機構１６９とした（機能６）。従って、車軸３５の中間軸１７１に噛合断続部１７３が設けられ、噛合断続部１７３が断続アクチュエータ１７５により断続する。断続アクチュエータ１７５の動作は、運転席のスイッチやシフトノブ操作によりドライバーの意思により行われる。
【０１０１】
こうして本実施例においても、フェース・ギヤを用いたフロント・デファレンシャル装置３Ｆ、リヤ・デファレンシャル装置９９Ｆにより上記とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）二輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】フロント・デファレンシャル装置の断面図である（実施例１）。
【図３】駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。
【図４】駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例３）。
【図５】駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）二輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例４）。
【図６】駆動トルク伝達システムを備えた横置きフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）二輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例５）。
【図７】駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例６）。
【図８】駆動トルク伝達システムを備えた縦置きフロントエンジン・リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例７）。
【符号の説明】
【０１０３】
１，１Ａａ，１Ａｂ，１Ｂａ，１Ｂｂ，１Ｃａ，１Ｃｂ，１Ｄａ，１Ｄｂ，
１Ｅａ，１Ｅｂ，１Ｆａ，１Ｆｂ  駆動トルク伝達システム
３，３Ｅ，３Ｆ  フロント・ファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
５，５Ｂ，５Ｄａ，５Ｄｂ，５Ｅａ，５Ｅｂ，５Ｆａ，５Ｆｂ  トルク配分調整機構
７  コントローラ（制御部）
９，９Ａａ，９Ａｂ，９Ｂａ，９Ｂｂ，９Ｃｂ，９Ｄｂ，９Ｅａ，９Ｅｂ，９Ｆａ，９Ｆｂ  差動歯車機構
１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｅ，１１Ｆ  エンジン（駆動源）
１７，１９  前輪（車輪）
２１，５９，１１１  デフ・ケース
２３，６１，６３，１１３  ピニオン・ギヤ
２５，２７，６５，６７，１１５，１１７  フェース・ギヤ
３７，３９  後輪（車輪）
４１，４３，４５，４５Ｂ，４５Ｄ，４５Ｅ，４５Ｆ，４７，４７Ｂ，４７Ｄ，４７Ｅ，４７Ｆ  ブレーキ機構
５５  センター・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
５７，５７Ｃ，１５３  トルク配分調整クラッチ（トルク配分調整機構）
９９，９９Ｂ，９９Ｃ，９９Ｄ，９９Ｅ，９９Ｆ  リヤ・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
１０５，１０５Ｂ，１０７，１０７Ｂ  トルク配分調整クラッチ（トルク配分調整機構）
１４７  分配アクチュエータ
１５７，１６９  駆動トルク断続機構
１５９，１７５  断続アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008185073.tif 000008
【図７】
2008185073.tif 000009
【図８】
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