(57)【要約】【課題】電源電圧が低下してもエアフローメータの誤差を抑制してなるべく正常に近い機関の運転を維持できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、直流電源１５２から電源電圧ＶＢの供給を受け、吸気量を計測するエアフローメータ１０４と、電源電圧ＶＢを検出する電圧センサ１５１と、吸気量の変化の原因となるパラメータを制御し、かつエアフローメータ１０４が検出した吸気量を示す信号に基づいてエンジン４に供給する燃料噴射量を制御する制御部６０とを備える。制御部６０は、電圧センサ１５１が検出した電源電圧が第１の電圧より低下した場合に、吸気量を電源電圧の低下に応じて制限するようにスロットル開度やエンジン回転数などを含むパラメータの制御を行なう。【選択図】図１
2008215129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源から電源電圧の供給を受け、吸気量を計測するエアフローメータと、
前記電源電圧を検出する電圧センサと、
前記吸気量の変化の原因となるパラメータを制御し、かつ前記エアフローメータが検出した前記吸気量を示す信号に基づいて内燃機関に供給する燃料噴射量を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記電圧センサが検出した前記電源電圧が第１の電圧より低下した場合に、前記吸気量を前記電源電圧の低下に応じて制限するように前記パラメータの制御を行なう、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記パラメータは、スロットル開度を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記パラメータは、前記内燃機関の回転数を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサの出力に基づいて空燃比のフィードバック制御を行なって前記燃料噴射量を補正し、
前記制御部は、前記電圧センサが検出した前記電源電圧が第１の電圧値より低下した場合には、前記燃料噴射量の前記補正を中止する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記直流電源から前記電源電圧を受けて動作し、
前記制御部の動作可能最低電源電圧は、前記第１の電圧よりも低い第２の電圧である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記直流電源は、
蓄電装置と、
前記内燃機関から機械的動力を受けて発電するオルタネータとを含み、
前記直流電源は、前記エアフローメータおよび前記制御部に加えて、電気負荷に電力を供給し、
前記電気負荷は、
電動パワーステアリング装置または空調装置を含む、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に吸気量を検出するエアフローメータを含む車両の内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアフローメータは、エンジンの吸気通路への空気の流入量（吸入空気量）を計測する装置である。吸入空気量は、アクセルの踏み加減やエンジン回転数により変化する。その刻々と変化する吸入空気量をエアフローメータは電気信号に変換して出力する。エアフローメータが検出した吸入空気量は、燃料噴射式のエンジンでは燃料噴射量を決定するために使用されている。
【０００３】
特開２００６−５２６７８号公報（特許文献１）には、バッテリ電源の出力電圧が低下し、エアフローセンサの出力に誤差が発生したり出力がなくなったりしたとき、ＣＰＵにおける吸入空気量または燃料噴射パルス幅の誤差を補正し、所望のエンジン制御をする内燃機関の制御装置に関する開示がある。
【特許文献１】特開２００６−５２６７８号公報
【特許文献２】特開平６−２４９０２０号公報
【特許文献３】特開２００６−２０７３８７号公報
【特許文献４】特開２００３−２１４２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、エンジンの吸入空気量の算出にはエアフローメータが使用されている。エアフローメータには、補機バッテリおよびオルタネータから電源電圧が供給されている。その一方、エンジン制御を行なうＥＣＵ（Electronic Control Unit）も補機バッテリおよびオルタネータから電源電圧の供給を受けている。
【０００５】
ＥＣＵは、車両制御の中核をなす部品であるため、他の部品よりも電源電圧が低下しても動作可能なように余裕をもって設計されている。補機バッテリが完全に放電しオルタネータのみで電源供給が行なわれている状況で使用電力が急増したときなど、電源電圧が低下する場合が考えられる。
【０００６】
たとえば、近年採用されるようになった電動パワーステアリングについては、走行負荷の高い高車速域での急ハンドル操作時は、消費電力が急増し電源電圧の低下する可能性がある。またオルタネータ出力がエンジン回転数の減少に伴い低下する傾向があるため、負荷の小さい停車時においても、エンジン回転数が低いために、大きくハンドルを切った時に電源電圧の低下の可能性がある。
【０００７】
この場合、ＥＣＵは正常に動作するが、エアフローメータは正しい吸入空気量を算出できないという電源電圧が低下した電源電圧範囲が使用される。このような電源電圧の低下を防止するには、出力の大きいオルタネータを採用せねばならず車両製造コストが増大してしまう。
【０００８】
エアフローメータが正しい吸入空気量を算出できないと、エンジンの失火が発生し、エンジン本体や触媒に悪影響を与える。また、近年では、エミッションを低減させるため、燃料噴射量を調節して理想空燃比を維持する空燃比フィードバック制御が行なわれる場合があるが、吸入空気量が正確でないとこの制御も正常に働かなくなる。同様に燃料タンク内で蒸発した燃料蒸気を吸入空気に混入させて燃焼させる場合においてもこの制御は正常に働かなくなる。
【０００９】
この発明の目的は、電源電圧が低下してもエアフローメータの誤差を抑制してなるべく正常に近い機関の運転を維持できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、要約すると、内燃機関の制御装置であって、直流電源から電源電圧の供給を受け、吸気量を計測するエアフローメータと、電源電圧を検出する電圧センサと、吸気量の変化の原因となるパラメータを制御し、かつエアフローメータが検出した吸気量を示す信号に基づいて内燃機関に供給する燃料噴射量を制御する制御部とを備える。制御部は、電圧センサが検出した電源電圧が第１の電圧より低下した場合に、吸気量を電源電圧の低下に応じて制限するようにパラメータの制御を行なう。
【００１１】
好ましくは、パラメータは、スロットル開度を含む。
好ましくは、パラメータは、内燃機関の回転数を含む。
【００１２】
好ましくは、制御部は、内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサの出力に基づいて空燃比のフィードバック制御を行なって燃料噴射量を補正する。制御部は、電圧センサが検出した電源電圧が第１の電圧値より低下した場合には、燃料噴射量の補正を中止する。
【００１３】
好ましくは、制御部は、直流電源から電源電圧を受けて動作し、制御部の動作可能最低電源電圧は、第１の電圧よりも低い第２の電圧である。
【００１４】
より好ましくは、直流電源は、蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電するオルタネータとを含む。直流電源は、エアフローメータおよび制御部に加えて、電気負荷に電力を供給する。電気負荷は、電動パワーステアリング装置または空調装置を含む。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、電源電圧が低下してもエアフローメータの誤差を抑制することができ、なるべく正常に近い内燃機関の運転を維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１７】
［車両の構成］
図１は、車両１００のエンジンに関連する構成を示す図である。
【００１８】
図１を参照して、エンジン４は、シリンダヘッドに吸気を導入するための吸気通路１１１と、シリンダヘッドから排気を行なうための排気通路１１３とを含む。
【００１９】
吸気通路１１１の上流から順にエアクリーナ１０２、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０６、スロットル弁１０７が設けられる。スロットル弁１０７は、電子制御スロットル１０８によってその開度が制御される。電子制御スロットル１０８は、図示しないが、スロットル弁を駆動するモータと、弁の動きを検出するスロットルセンサとを含む。吸気通路１１１の吸気弁の近くには、燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）１１０が設けられる。
【００２０】
排気通路１１３には排気弁側から順に空燃比センサもしくは酸素センサ１４５、触媒装置１２７、酸素センサ１４６、触媒装置１２８が配置される。エンジン４は、さらに、シリンダブロックに設けられたシリンダを上下するピストン１１４と、ピストン１１４の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ１４３と、シリンダブロックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ１４４と、シリンダブロックの冷却水路に取付けられている水温センサ１４８とを含む。
【００２１】
制御部６０は、アクセルポジションセンサ１５０の出力に応じて電子制御スロットル１０８を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ１４３から得られるクランク角に応じてイグニッションコイル１１２に点火指示を出力し、インジェクタ１１０に燃料噴射時期を出力する。また吸気温センサ１０６、ノックセンサ１４４、空燃比センサもしくは酸素センサ１４５、酸素センサ１４６の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。
【００２２】
車両１００は、さらに、燃料タンク１８０と、燃料ポンプ１８６と、燃料残量センサ１８４と、キャニスター１８９と、キャニスターパージＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１９１とを含む。燃料ポンプ１８６によって通路１８５を介して吸上げられた燃料は加圧されて通路１８７に送出される。そして所定のタイミングでインジェクタ１１０が開かれると燃料は吸気通路１１１内に噴射される。
【００２３】
また燃料タンク１８０内で蒸発した燃料蒸気は、高温により体積増加したり給油されたりした場合に燃料タンク１８０からキャニスター１８９に押出され、キャニスター１８９の内部の活性炭に吸着される。そしてキャニスターパージＶＳＶ１９１が制御部６０によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路１９０，１９２を経由して吸気通路１１１内に放出される。キャニスターパージＶＳＶ１９１は、制御部６０から与えられる制御信号のデューティー比に応じて燃料蒸気の流量を変化させることができる。
【００２４】
運転者が給油扉開閉レバー等を操作すると、リッドが開く。そして燃料キャップ１８２が外されてガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路１８３に燃料が供給される。
【００２５】
［空燃比フィードバック制御］
触媒で排気ガスを浄化するために、高い浄化率となる理論空燃比近傍になるよう、燃料噴射量を空燃比センサもしくは酸素センサ１４５および制御部６０によってフィードバック制御することが行なわれる。
【００２６】
このような空燃比フィードバック制御は、吸入空気量を精度良く検出して行なう必要がある。エアフローメータ１０４は、空燃比フィードバック制御を行なう為に十分な精度で、吸入空気量を検出する。
【００２７】
内燃機関の制御装置は、直流電源１５２から電源電圧ＶＢの供給を受け、吸気量を計測するエアフローメータ１０４と、電源電圧ＶＢを検出する電圧センサ１５１と、吸気量の変化の原因となるパラメータを制御し、かつエアフローメータ１０４が検出した吸気量を示す信号に基づいてエンジン４に供給する燃料噴射量を制御する制御部６０とを備える。制御部６０は、電圧センサ１５１が検出した電源電圧が第１の電圧より低下した場合に、吸気量を電源電圧の低下に応じて制限するようにスロットル開度やエンジン回転数などを含むパラメータの制御を行なう。
【００２８】
なお、電圧センサ１５１は、マイクロコンピュータに内蔵されるＡ／Ｄコンバータなどであっても良い。
【００２９】
好ましくは、制御部６０は、エンジン４の排気通路１１３に設けられた空燃比センサもしくは酸素センサ１４５の出力に基づいて空燃比のフィードバック制御を行なって燃料噴射量を補正する。制御部６０は、電圧センサ１５１が検出した電源電圧が第１の電圧値より低下した場合には、燃料噴射量の補正を中止する。
【００３０】
好ましくは、制御部６０は、直流電源１５２から電源電圧ＶＢを受けて動作する。制御部６０の動作可能最低電源電圧は、第１の電圧（たとえば１０Ｖ）よりも低い第２の電圧（たとえば８Ｖ）である。
【００３１】
より好ましくは、直流電源１５２は、蓄電装置であるバッテリ６１と、エンジン４から機械的動力を受けて発電するオルタネータ６７とを含む。直流電源１５２は、エアフローメータ１０４および制御部６０に加えて、電気負荷６８に電力を供給する。電気負荷６８は、電動パワーステアリング装置または空調装置を含む。これらの電気負荷６８には、補機バッテリ６１およびオルタネータ６７から電源電圧が供給されている。
【００３２】
図２は、オルタネータの回転数と発電量との関係を示した図である。
オルタネータ６７は、たとえば１４Ｖの電圧を出力するが、図２に示すように、オルタネータ６７は回転数が高くなるほど出力可能な電流が大きくなる。ここで、車載バッテリ６１が完全放電し、オルタネータ６７の出力する電流のみで車両の電気負荷６８が駆動される場合、電源電圧ＶＢが大きく低下することがある。
【００３３】
たとえば、近年採用されるようになった電動パワーステアリングは急ハンドルを切ったときに消費電力が急増するが、図２に示すようにオルタネータ６７の出力はエンジン回転数の減少に伴って低下する傾向があるので、たとえばバッテリが完全放電した状態やバッテリを接続するハーネスが外れた状態で回転数がＮ１以下となっている停車時に大きくハンドルを切った時に電源電圧の低下の可能性がある。
【００３４】
エアフローメータ１０４には、補機バッテリ６１およびオルタネータ６７から電源電圧ＶＢが供給されている。その一方、エンジン制御を行なうＥＣＵ（Electronic Control Unit）などの制御部６０も補機バッテリ６１およびオルタネータ６７から電源電圧ＶＢの供給を受けている。
【００３５】
制御部６０は、車両制御の中核をなす部品であるため、他の部品よりも電源電圧が低下しても動作可能なように余裕をもって設計されている。補機バッテリ６１が完全に放電しオルタネータ６７のみで電源供給が行なわれている状況で電動パワーステアリング等によって使用電力が急増したときなど、電源電圧ＶＢが低下する場合が考えられる。この場合に、制御部６０は正常動作するが、エアフローメータの検出値がずれてしまうときがある。
【００３６】
図３は、電源電圧の低下によって実際の空気量Ｇａに対してエアフローメータの出力がどのように変化するかの関係を示した図である。
【００３７】
図３において、電源電圧ＶＢが１１Ｖ以上であれば空気量Ｇａが増加すると波形Ｗ１に示すように出力は直線的に増加する。これがエアフローメータの正常出力である。しかし、電源電圧ＶＢが１０Ｖまで低下すると空気量ＧａがＧａ（１０）より多くなる領域では出力が低下する傾向が現れる。電源電圧ＶＢが８Ｖまで低下するとさらにその傾向が顕著になり、空気量ＧａがＧａ（８）より多くなる領域では出力が低下する傾向が現れる
この場合、制御部６０は正常に動作するが、エアフローメータ１０４は電源電圧が低下したため正しい吸入空気量を算出できない。このような電源電圧の低下を防止するには、出力の大きいオルタネータを採用せねばならず車両製造コストが増大してしまう。
【００３８】
エアフローメータ１０４が正しい吸入空気量を算出できないと、エンジン４の失火が発生し、エンジン４本体や触媒装置１２７，１２８に悪影響を与える。エミッションを低減させるため、燃料タンク１８０内で蒸発した燃料蒸気を吸気に混入させて燃焼させる際、燃料噴射量を調節して理想空燃比を維持する空燃比フィードバック制御が行なわれる場合があるが、吸入空気量が正確でないとこの制御も正常に働かなくなる。
【００３９】
図４は、図１の制御部６０が実行する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。
【００４０】
図１、図４を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において、制御部６０は、バッテリ６１の電圧ＶＢを電圧センサ１５１で取り込み、エンジン回転数Ｎｅをクランクポジションセンサ１４３の出力から検出し、それらの結果をメモリ５７に記憶する。
【００４１】
そしてステップＳ２において計測した電圧ＶＢとしきい値Ｖｔｈとの大きさを比較する。ＶＢ≦Ｖｔｈが成立したら処理はステップＳ６に進み、ＶＢ≦Ｖｔｈが成立しなければ処理はステップＳ３に進む。
【００４２】
ステップＳ３に処理が進む場合は、電源電圧ＶＢがあまり低下しておらず、エアフローメータ１０４が正常に吸入空気量Ｇａを検出可能な場合である。したがってステップＳ３ではエアフローメータ１０４の出力に基づいて制御部６０は吸入空気量Ｇａを算出する。
【００４３】
そして、ステップＳ４において空気量負荷率が吸入空気量Ｇａより算出される。内燃機関の１サイクルあたりの工程容積Ｖｓに対して、１サイクルあたり実際に吸入される空気の体積効率を空気量負荷率ηｖという。制御部６０は、この空気量負荷率ηｖを実際の吸入空気量Ｇａから次式（１）によって求められる。
【００４４】
ηｖ＝Ｇａ／（Ｖ×Ｎ／１２０×γａ）    ・・・（１）
ここで、Ｇａ（ｇ／ｓｅｃ）はエアフローメータで検出された吸入空気量を示し、Ｖは機関排気量を示し、Ｎは機関の回転数を示し、γａは大気の空気密度を示す。そして、このように算出された空気量負荷率は、燃料噴射量の決定に使用される。
【００４５】
さらに、ステップＳ４からステップＳ５に処理が進み、制御部６０は、エアフローメータ１０４で精度よく検出された吸入空気量Ｇａを用いて空燃比のフィードバック制御を実行する。ステップＳ５の処理が終了するとステップＳ１２に処理が進んで制御はメインルーチンに移される。
【００４６】
ステップＳ２からステップＳ６に処理が進んだ場合は、バッテリ電圧が低下した場合である。その場合にはステップＳ６において、ＭＩＬ（Malfunction Indicator Lump）６２の点灯が行なわれる。そして、ステップＳ６からステップＳ７に処理が進み空燃比フィードバック制御が禁止される。これは、エアフローメータ１０４から得られる吸入空気量Ｇａが、電源電圧ＶＢの低下によって正確でなくなっているので、これに基づいて空燃比フィードバック制御を行なっても理想空燃比になるように燃料噴射量を制御することができないからである。
【００４７】
そしてステップＳ８において、制御部６０は、メモリ５７に予め記憶されているマップを参照して、スロットル開度制限値を決定する。
【００４８】
図５は、スロットル開度制限値を決定するためのマップの例を示した図である。
図５において、ＶＢ（Ｖ）はバッテリ電圧を示し、Ｎｅ（ｒｐｍ）はエンジン回転数を示す。そして、マップにはＶＢ（Ｖ）とＮｅ（ｒｐｍ）の関数として電子スロットル目標開度制限値（Ｖ）が定義されている。電子スロットル目標開度制限値（Ｖ）とは、スロットル開度センサから出力される電圧の上限を示す制限値である。制御部６０は、アクセルペダルが大きく踏込まれても、その制限値を超えないようにスロットルバルブの開度を制限する。これにより、吸入空気量Ｇａも制限される。
【００４９】
電子スロットルセンサは、正常時には、スロットルバルブが全開時に５．０Ｖを出力する。そしてスロットルバルブが閉じると電子スロットルセンサの出力電圧は、ほぼ直線的に低下する。
【００５０】
電源電圧ＶＢが１１Ｖ以上の場合には、エアフローメータは正常動作するので、使用範囲の全範囲の吸入空気量Ｇａに対して正常な出力を行なうことができる。したがって、スロットル開度を制限して吸入空気量Ｇａを減らす必要はない。また、電源電圧ＶＢが１０〜５Ｖに低下しているときであっても、エンジン回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍ以下であれば、吸入空気量Ｇａはあまり多くないので図３に示した特性では、正常な出力が得られる。したがって、図５では、領域Ａ１内の電子スロットル目標開度制限値はすべて５．０Ｖである。これは、スロットル開度を制限しないことを意味している。
【００５１】
領域Ａ２に示されるように、電源電圧ＶＢが１０〜５Ｖに低下しており、かつエンジン回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍを超える場合には、エンジン回転数Ｎｅが増加するにしたがって電子スロットル目標開度制限値は低下している。スロットル開度が同じであればエンジン回転数Ｎｅの増加にしたがい吸入空気量Ｇａが増加する。そこで、たとえば、図３においては、電源電圧ＶＢが１０Ｖの時は空気量ＧａがＧａ（１０）を超えないようにスロットル開度を制限し、電源電圧ＶＢが８Ｖの時は空気量ＧａがＧａ（８）を超えないようにスロットル開度を制限する。
【００５２】
図６は、スロットル開度と吸入空気量Ｇａとの関係を示した図である。
図６に示すように、エンジン回転数が変化すると波形Ｗ１１、Ｗ１２，Ｗ１３のようにスロットル開度と吸入空気量との関係は変化する。たとえば、波形Ｗ１３において、スロットル開度がθ（１０）であれば、吸入空気量は、Ｇａ（１０）となり、スロットル開度がθ（８）であれば、吸入空気量は、Ｇａ（８）となる。この関係と図３の特性変化とに基づいて、図５に示すマップが定められている。
【００５３】
図５のマップでは、たとえば電源電圧ＶＢが１０Ｖの場合には、Ｎｅが３０００，３５００，４０００，６５００，７０００（ｒｐｍ）であるときに、それぞれ制限値は４．０，３．８，３．６，２．６，２．４（Ｖ）に定められている。
【００５４】
また、電源電圧ＶＢが９Ｖの場合には、Ｎｅが３０００，３５００，４０００，６５００，７０００（ｒｐｍ）であるときに、それぞれ制限値は３．０，２．８，２．６，１．６，１．４（Ｖ）に定められている。
【００５５】
また、電源電圧ＶＢが８Ｖ，７Ｖ，６Ｖ，および５Ｖの場合には、Ｎｅが３０００，３５００，４０００，６５００，７０００（ｒｐｍ）であるときに、それぞれ制限値は２．０，１．８，１．６，１．２，１．２（Ｖ）に定められている。
【００５６】
このようにスロットル開度が制限される結果、加速や応答が悪くなる場合はあるが、バッテリ電圧が低下してもエアフローメータで検出される空気量は精度が良い状態を維持できる。したがって、オーバーリーンとなって失火が発生しエンジン本体や触媒がダメージを受ける事態が防止できる。
【００５７】
しかし、スロットル開度に急に制限が加えられると、急に減速したり運転者が違和感を覚えたりすることがある。そこで、図４のフローチャートでは、ステップＳ９〜Ｓ１１においてスロットル開度が急変しないように処理を行なっている。
【００５８】
ステップＳ８においてスロットル開度制限値が算出されると、ステップＳ９において実スロットル開度が制限値以下か否かが判断される。制御部６０は、実スロットル開度をスロットルセンサの出力から読み込む。そして、ステップＳ８で算出された制限値と読み込まれた実スロットル開度とを比較する。実スロットル開度≦制限値でなければ、処理はステップＳ１０に進む。
【００５９】
ステップＳ１０では、実スロットル開度を前回よりも所定の減衰値だけ減じた値に変化させる。そしてステップＳ１０からステップＳ１１に処理が進み、所定の時間待ちが実行される。なお、所定の時間待ちの代わりに、コンピュータが１ステップの処理を実行するのに要する時間を考慮して、ステップＳ１０の１ステップ分の減衰値を定めても良い。
【００６０】
ステップＳ１１の時間待ちが終了すると再びステップＳ９に処理が進み、実スロットル開度が制限値以下になったかどうかが確認される。
【００６１】
ステップＳ９において実スロットル開度≦制限値が成立した場合には、エアフローセンサが正常に検出可能な量まで吸入空気量Ｇａが低下している。そこで、ステップＳ１２に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００６２】
なお、吸入空気量Ｇａを低下させるので、エアフローメータの検出精度は大きくずれずにある程度は維持される。そこで、ステップＳ７の空燃比フィードバック制御を禁止するステップを実行しないような変形を行なっても良い。破線で示しているようにステップＳ５およびステップＳ７は、この場合には不要となる。
【００６３】
図７は、変形例の制御を説明するためのフローチャートである。
図７に示すフローチャートは、図４で説明したフローチャートにおいて、ステップＳ９〜Ｓ１１をステップＳ２１およびＳ２２に置き換えたものである。他の部分については図７のフローチャートは図４のフローチャートと同じであるので説明は繰返さない。
【００６４】
ステップＳ２１では、エンジン回転数が制限値を超えているか否かが判断される。たとえば、制限値は、図５において電源電圧ＶＢ低下時にスロットル開度の制限をするかどうかの境界となっている２５００ｒｐｍに設定することができる。
【００６５】
さらに、電源電圧ＶＢの低下にしたがって、エンジン回転数の制限値をもっと細かく低下させていってもよい。
【００６６】
ステップＳ２１でエンジン回転数が制限値を超えている場合にはステップＳ２２に処理が進み、エンジンに対する燃料噴射が停止される。これにより、エンジン回転数は摩擦により低下する。そして再びステップＳ２１でエンジン回転数が制限値を超えているか否かが判断される。ステップＳ２１において、エンジン回転数が制限値を超えていない場合には、ステップＳ１２に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【００６７】
図７に示した変形例の場合でも、エアフローメータが正常検出可能な範囲に吸入空気量Ｇａが制限されるので、加速や応答が悪くなる場合はあるが、バッテリ電圧が低下してもエアフローメータで検出される空気量は精度が良い状態を維持できる。したがって、オーバーリーンとなって失火が発生しエンジン本体や触媒がダメージを受ける事態が防止できる。
【００６８】
また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【００６９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】車両１００のエンジンに関連する構成を示す図である。
【図２】オルタネータの回転数と発電量との関係を示した図である。
【図３】電源電圧の低下によって実際の空気量Ｇａに対してエアフローメータの出力がどのように変化するかの関係を示した図である。
【図４】図１の制御部６０が実行する制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】スロットル開度制限値を決定するためのマップの例を示した図である。
【図６】スロットル開度と吸入空気量Ｇａとの関係を示した図である。
【図７】変形例の制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
４  エンジン、５７  メモリ、６０  制御部、６１  バッテリ、６７  オルタネータ、６８  電気負荷、１００  車両、１０２  エアクリーナ、１０４  エアフローメータ、１０６  吸気温センサ、１０７  スロットル弁、１０８  電子制御スロットル、１１０  インジェクタ、１１１  吸気通路、１１２  イグニッションコイル、１１３  排気通路、１１４  ピストン、１２７，１２８  触媒装置、１４３  クランクポジションセンサ、１４４  ノックセンサ、１４５  空燃比センサもしくは酸素センサ、１４６  酸素センサ、１４８  水温センサ、１５０  アクセルポジションセンサ、１５１  電圧センサ、１５２  直流電源、１８０  燃料タンク、１８２  燃料キャップ、１８３  燃料供給通路、１８４  燃料残量センサ、１８５，１８７，１９０，１９２  通路、１８６  燃料ポンプ、１８９  キャニスター、１９１  キャニスターパージＶＳＶ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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