(57)【要約】【課題】  車両のエンジンに装着されている吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧を相対圧表示にするために換算したときの標高の違いによる実際の相対圧との表示の誤差を補正して表示するための換算方式を提供する。【解決手段】  車両に装着される吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧の表示を相対圧の表示に変換する場合に、絶対圧の標高の違いによっておこる気圧の変化による実際の相対圧との表示の誤差を少なくするために、測定された絶対圧に標高値または標高換算値で補正する方式としたので、絶対圧の標高の違いによっておこる気圧の変化による実際の相対圧との差を少なくするために、測定された絶対圧に標高値または標高換算値で補正することで違和感のない相対圧の表示をすることを可能とした。【選択図】図１
2008241674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着される吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧の表示を相対圧の表示に変換する場合に、絶対圧の標高の違いによっておこる気圧の変化による実際の相対圧との表示の誤差を少なくするために、測定された絶対圧に標高値または標高換算値で補正することを特徴とする絶対圧変換方式。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両のエンジンに装着されている吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧表示を相対圧表示にするために換算したときの、標高の違いによる実際の相対圧との表示の誤差を補正するための換算方式に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、車両のエンジンに装着されている吸気圧力センサーは、燃料噴射量を制御するためのデータを得るために備えられており、例えば、吸入空気量をスロットルバルブ付近の吸気管圧力（絶対圧）とエンジン回転数から吸入空気量を算出するＤジェトロ方式（スピードデンシティ方式）。エアクリーナーとスロットルボディの間に装着した吸入空気量センサー（絶対圧）の計測値に基づいて吸入空気量を算出するＬジェトロ方式（マスフロー方式）などがある。これらに用いられている吸気圧力センサーは、標準大気状態を１０１．３２５ｋＰａとして絶対圧を計測し、そのデータを利用して気圧や、標高に応じて最適な燃料噴射を行うように構成されている。【０００３】  また、過給装置（ターボチャージャー）の過給圧や吸気圧を相対圧で表示するブルドン管圧力計（機械式）が、サーキット走行やスポーツ走行をする際のエンジンコンディションを確認するために幅広く活用されている。また、ソレノイドバルブをコントロールして過給圧を制御するブーストコントローラーなどの制御装置がある。これらの計器や装置は、その場の大気圧を０ｋＰａとして、大気圧との差圧である相対圧（ゲージ圧ともいう）を表示するようにしたものである。ブルドン管圧力計は、ＪＩＳ規格（ＪＩＳ  Ｂ  ７５０５）に「「圧力計」とは正のゲージ圧を測定するもの。ゲージ圧とは大気圧又は周囲の圧力を基準として表した圧力であって絶対圧とは異なるもの」と定義されている。【０００４】  次に、一般的なエンジン制御に関する技術を説明する。特許文献１に示す特開平８−２８３１５号公報「エンジン制御装置」には、スピードデンシティ方式のエンジン制御は、エンジンの回転数を検出するクランク角センサ４のパルス信号を取込み、エンジン回転数を計算し、吸入空気管内絶対圧力７を制御装置１内の圧力センサ２に取込みＡ／Ｄ変換した値をもとに吸入空気量を計算し空気量に応じて燃料噴射量と点火時期を制御していることが開示されている。【０００５】  特許文献２に示す特開２００６−１７０９６５号公報「車両用後付け指針式メーターの信号検出接続手段」には、車両のエンジン電子制御装置に備えられた故障診断コネクターに接続して、該故障診断コネクターから検出できる各センサーの計測値のうち、必要とする種類の計測値をシリアルデータで受信し、そのシリアルデータに基づいた計測値を指針表示することが開示されている。【０００６】  また、特許文献３に示す特開平１１−２２３１５２号公報「車両用エンジン冷却水温度状態表示装置」には、水温検出手段によりエンジン冷却水の水温を検出して水温表示手段により温度状態を表示する車両用エンジン冷却水温度状態表示装置において、大気圧に対応するパラメータ値を検出する大気圧対応値検出手段と、前記水温検出手段により検出した水温を、前記パラメータ値に基き補正して、大気圧の変化による前記冷却水の沸点の変化に対応して前記水温表示手段に表示させることが開示されている。【０００７】
【特許文献１】  特開平８−２８３１５号公報
【特許文献２】  特開２００６−１７０９６５号公報
【特許文献３】  特開平１１−２２３１５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】  しかしながら前記したブルドン管圧力計は、その場の大気圧を０ｋＰａとして、大気圧との差圧である相対圧（ゲージ圧ともいう）を表示するようにしたものであるので、例えば海抜０メートルの場所と海抜１０００ｍの場所では、エンジンのコンディションが同一であってもその表示は異なって表示される。すなわち海抜０メートルの場所よりも海抜１０００ｍの場所での表示は低く表示されるのである。また、日々の気圧の変化でも表示の誤差は生じる。ブルドン管圧力計を使用するユーザーは一般的に、その表示が日々の気圧の変化や標高による気圧の変化で誤差が生じるという認識がない。従ってユーザーは表示を見て、装置の故障や誤表示ではないかという疑念を持ってしまう。あるいはその表示を信じて、エンジンのコンディションが悪いものと誤認をしてしまうという問題点がある。【０００９】  例えば、前記した特許文献１は、エンジン制御の吸入空気圧の信号や吸気圧データは絶対圧のため、日々の気圧の変化や標高による気圧の変化でも最良のエンジン制御を行うようになっており、特許文献２は吸入空気圧力センサの圧力データを表示するようにしているため、特許文献２の指針式メーターが取り付けられている車両に前記した相対圧表示のブルドン管式圧力計を取り付けた場合、エンジンのコンディションが同一であっても、日々の気圧の変化や標高による気圧の変化で表示に誤差が生じるために、表示装置の故障や誤表示ではないかという疑念や、エンジンのコンディションが悪いものと誤認をしてしまうのである。【００１０】  また、特許文献３の車両用エンジン冷却水温度状態表示装置は、大気圧に対応するパラメータ値を検出する大気圧対応値検出手段を、別途取り付けなければいけないためコストが増加してしまうという問題があった。【００１１】  そこで本発明は、車両のエンジンに装着されている吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧を相対圧表示にするために換算したときの標高の違いによる実際の相対圧との表示の誤差を補正して表示するための換算方式を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】  上記の課題は本発明によれば、車両に装着される吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧の表示を相対圧の表示に変換する場合に、絶対圧の標高の違いによっておこる気圧の変化による実際の相対圧との表示の誤差を少なくするために、測定された絶対圧に標高値または標高換算値で補正することで解決される。
【発明の効果】
【００１３】  本発明によれば、車両に装着される吸気圧力センサーの特性が絶対圧方式で、絶対圧の表示を相対圧の表示に変換する場合に、絶対圧の標高の違いによっておこる気圧の変化による実際の相対圧との表示の誤差を少なくするために、測定された絶対圧に標高値または標高換算値で補正する方式としたので、違和感のない相対圧の表示をすることが可能となり、かつコストを押さえることが可能になった。
【発明を実施させるための最良の形態】
【００１４】  次に本発明を図１から４に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の補正方式を、車両の故障診断コネクターに組み込んだ表示装置の構成ブロック図であり、車両のエンジン制御装置（２−Ａ）に吸気圧力センサー（１−Ａ）から信号が入力され、内部で車両の故障診断コネクター（３）とコネクター（４）を介して表示装置（５−Ａ）に吸気圧力などを表示させるとともに操作スイッチ（６−Ａ）で表示の切替や標高値などの補整値を入力するなどの設定を行うものである。また、図２は、車両のエンジン制御装置（２−Ｂ）に吸気圧力センサー（１−Ｂ）信号が入力される信号線に、本発明の補正方式を直接配線をして表示装置（５−Ｂ）に吸気圧力などを表示させるとともに操作スイッチ（６−Ｂ）で表示の切替や標高値などの補整値を入力するなどの設定を行うものである。
【００１５】  以上の構成を、図３から４のフローチャート及び以下の表に基づいて説明する。図３は図１のブロック図に対応したフローチャートであり、０ｍから１５００ｍの入力範囲の標高値を入力することにより補正値を自動計算させるようにしたものである。また、図４は、図２のブロック図に対応しフローチャートであり、０ｋＰａから５０ｋＰａの入力範囲の補正値を入力するようにしたものであり、両者ともに表示ルーチン（図示せず）は内部タイマ割込みにて処理するものである。
【００１６】  図１のブロック図と図３のフローチャートにて説明する。
１．  表示装置（５−Ａ）に取り付けられている操作スイッチ（６−Ａ）にて補正量設定モードに遷移させる。（ステップ１）
２．  ステップ２にて「ｈ」に現在の設定値を読み込みこむ。
３．  ステップ３にてＵＰスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればそのままステップ６へ進む。「ＹＥＳ」であればステップ４にて現在の設定値「ｈ」が「１５００」かそれ以外かを比較して「ＹＥＳ」であればそのままステップ６へ進み、「ＮＯ」であればステップ５に進み、「ｈ」に１００を加えてステップ６へ進む。
４．  ステップ６にてＤＯＷＮスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればそのままステップ９へ進む。「ＹＥＳ」であればステップ７にて「ｈ」が「０」かそれ以外かを比較して「ＹＥＳ」であればそのままステップ９へ進み、「ＮＯ」であればステップ８へ進み「ｈ」から１００を引いてステップ９へ進む。
５．  ステップ９にてＳＥＴスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればステップ３からステップ９を繰り返す。「ＹＥＳ」であればステップ１０へ進む。
６．  ステップ１０にて「ＹＥＳ」であれば、ステップ１３にて補正値「Ｐｃ」を「０」クリアしてステップ１４にて「ｈ」を現在の設定値へ記憶させ処理終了へ。
７．  ステップ１０にて「ＮＯ」だった場合は、ステップ１１へ進み補正量演算サブルーチンへ進む。次にステップ１２へ進みステップ１１で演算した結果「Ａｎ」を「Ｐｃ」にいれ、ステップ１４にて「ｈ」を現在の設定値へ記憶させステップ１５の処理終了へ。
【００１７】  次に、図２のブロック図と図４のフローチャートについて説明する。
１．  表示装置（５−Ｂ）に取り付けられている操作スイッチ（６−Ｂ）にて補正量設定モードに遷移させる。（ステップ１６）
２．  ステップ１７にて「Ｐｃ」に現在の補正値を読み込みこむ。
３．  ステップ１８にてＵＰスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればそのままステップ２１に進み、「ＹＥＳ」であれば、ステップ１９にて現在の補正値「Ｐｃ」が「５０」かそれ以外かを比較して５０であればそのままステップ２１へ進み、「ＮＯ」であればステップ２０へ進み、「Ｐｃ」に１を加えてステップ２１へ進む。
４．  ステップ２１にてＤＯＷＮスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればそのままステップ２４に進み、「ＹＥＳ」であれば、ステップ２２にて「Ｐｃ」が「０」かそれ以外かを比較して「ＹＥＳ」であればステップ２４へ進み、「ＮＯ」であれば、ステップ２３へ進み「Ｐｃ」から１を引いてステップ２４へ進む。
５．  ステップ２４にてＳＥＴスイッチが押されているかを判断して「ＮＯ」であればステップ１８からステップ２４を繰り返し、「ＹＥＳ」であれば、ステップ２５へ進む。
６．  ステップ２５にて現在の補正量に「Ｐｃ」を記憶させ、処理終了へ。
【００１８】
【表１】
2008241674.tif 000003
【００１９】  上記、表１は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）によって示されている国際標準大気（ＩＳＡ）を元に記載してある。これは標高（海抜）０ｍのときの気圧「１０１３．２５ｈＰａ」、気温「１５℃」、地球の重力加速度「９．８０６６５ｍ／ｓ２」として、標高０ｍ〜１１ｋｍまでの気温低減率「−６．５℃／ｋｍ」、１１ｋｍ〜２０ｋｍまでの気温低減率「０℃／ｋｍ」、２０ｋｍ〜３２ｋｍまでの気温低減率「＋１．０℃／ｋｍ」と定められており、
ｈ＝１８４００（１＋０．００３６ｔ）ｌｏｇ（Ｐ０／Ｐ）        （式１）
ｈ：現在の標高
ｔ：標高ｈ（ｍ）の気温
Ｐ０：標高０ｍの気圧
Ｐ：標高ｈ（ｍ）の気圧
より求められ、作成したものである。この表、式、条件などを製品の取扱説明書などに記載しておくと良いことは言うまでもない。
【００２０】  また、本発明は表示装置に組み込んだ場合で説明したが、表示装置に限らず制御装置や他の装置などに本発明の換算方式を組み込んでも良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明を組み込んだ表示装置のブロック図である。
【図２】本発明を組み込んだ表示装置のブロック図である。
【図３】本発明の標高値による換算方式のフローチャートである。
【図４】本発明の補正値による換算方式のフローチャートである。
【符号の説明】
【００２２】１−Ａ、１−Ｂ      吸気圧力センサー
２−Ａ、２−Ｂ      エンジン電子制御装置
３                  故障診断コネクター
４                  コネクター
５−Ａ、５−Ｂ      表示装置
６−Ａ、６−Ｂ      操作スイッチ
【図１】
2008241674.tif 000004
【図２】
2008241674.tif 000005
【図３】
2008241674.tif 000006
【図４】
2008241674.tif 000007