(57)【要約】【課題】出力すべき駆動力を一端低下させその後上昇させたときに出力すべき駆動力により近い駆動力を出力する。【解決手段】駆動輪の空転によるスリップが生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いて上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共に（Ｓ２１０）、上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、目標回転数Ｎｅ＊でエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２７０〜Ｓ３２０）。これにより、エンジンの回転数の急増を抑制し、駆動軸に実行用要求トルクＴ＊により近いトルクを出力することができる。【選択図】図５
2008247265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記設定された実行用駆動力に基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定駆動力低下上昇時であるときには該所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として前記第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記車軸に取り付けられた駆動輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
前記実行用駆動力設定手段は、前記スリップ検出手段によりスリップを検出しないときには前記設定された要求駆動力を前記実行用駆動力として設定し、前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップを抑制するために前記設定された要求駆動力を制限してなる駆動力を前記実行用駆動力として設定する手段である、
車両。
【請求項３】
前記所定の復帰条件は、所定時間経過する条件または前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されている条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力に基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定した目標運転ポイントで運転されると共に前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限の範囲内で前記設定した実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定駆動力低下上昇時であるときには該所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として前記第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定した目標運転ポイントで運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記設定した実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンからの動力とモータからの動力とにより走行可能なハイブリッド車において、モータ走行中に駆動輪のいずれかに空転によるスリップが生じたときにはモータの回転軸の回転角加速度に基づいて設定されるトルク上限値によりモータからのトルクを制限することによりスリップを抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータからのトルクを制限することによりスリップを抑制した直後に、エンジンを始動すると共に駆動輪にブレーキにより制動力を作用させることによってスリップを抑制するスリップ抑制制御に切り替えることにより、バッテリ５０の過大な電力による放電を伴うことなく運転者の要求する駆動力を出力することができるようにしている。
【特許文献１】特開２００６−４４５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンと、エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸側にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、この遊星歯車機構のサンギヤに接続された第１モータと、車軸側に動力を出力する第２モータと、第１モータや第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリとを備える車両として、駆動輪が空転によりスリップをすると、走行に要求されるトルクを制限することによりスリップを抑制するスリップ抑制制御が実施されているものがある。こうしたスリップ抑制制御では、出力トルクの制限を受けるためにエンジンからの出力トルクも小さくするために、エンジンの回転数を低下させることも行なわれている。この場合、スリップが抑制されて収束すると出力トルクの制限も解除されるが、エンジンやバッテリから出力されたパワーの一部が回転数を低下させたエンジンの回転数を上昇させるために用いられるため、必要な出力トルクを出力できない場合が生じ、運転者に違和感を生じさせてしまう。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、駆動力を制限することにより駆動輪の空転によるスリップを抑制した後に駆動力の制限を解除したときのように、出力すべき駆動力を一端低下させその後上昇させたときに、出力すべき駆動力により近い駆動力を出力することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記設定された実行用駆動力に基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定駆動力低下上昇時であるときには該所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として前記第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定し、この設定した実行用駆動力に基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定する。そして、設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で内燃機関が設定した目標運転ポイントで運転されると共に蓄電手段の入出力制限の範囲内で設定した実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、所定駆動力低下上昇時であるときには所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で内燃機関が設定した目標運転ポイントで運転されると共に蓄電手段の入出力制限の範囲内で設定した実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、所定駆動力低下上昇時であるときには内燃機関の回転数の上昇率を抑えることにより、内燃機関の回転数の上昇に用いられるパワーを小さくして、実行用駆動力により近い駆動力が駆動軸に出力されるようにするのである。これにより、所定駆動力低下上昇時でも出力すべき駆動力により近い駆動力を出力することができ、運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。ここで、第１駆動力と第２駆動力は、乗員に駆動力の変化を感じさせることができる程度以上の値であり、第２駆動力は第１駆動力と同一の値としてもよいし異なる値としてもよい。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記車軸に取り付けられた駆動輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記実行用駆動力設定手段は、前記スリップ検出手段によりスリップを検出しないときには前記設定された要求駆動力を前記実行用駆動力として設定し、前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップを抑制するために前記設定された要求駆動力を制限してなる駆動力を前記実行用駆動力として設定する手段である、ものとすることもできる。この場合、所定駆動力低下上昇時はとしては、スリップを抑制するために要求駆動力を制限し、その後、要求駆動力の制限が解除されたときが相当する。この他、所定駆動力低下上昇時としては、運転者が踏み込んでいたアクセルペダルを戻し、直ちに再び踏み込んだときなども相当する。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記所定の復帰条件は、所定時間経過する条件または前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転されている条件であるものとすることもできる。即ち、所定の復帰条件は、ある程度、定常状態に戻ったこととして捉えることができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力に基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）前記設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定した目標運転ポイントで運転されると共に前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限の範囲内で前記設定した実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記所定駆動力低下上昇時であるときには該所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇側の変化量として前記第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で前記内燃機関が前記設定した目標運転ポイントで運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記設定した実行用駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の車両の制御方法では、走行のために前記駆動軸に要求される要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定し、この設定した実行用駆動力に基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定する。そして、設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で内燃機関が設定した目標運転ポイントで運転されると共に蓄電手段の入出力制限の範囲内で設定した実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、所定駆動力低下上昇時であるときには所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で内燃機関が設定した目標運転ポイントで運転されると共に蓄電手段の入出力制限の範囲内で設定した実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、所定駆動力低下上昇時であるときには内燃機関の回転数の上昇率を抑えることにより、内燃機関の回転数の上昇に用いられるパワーを小さくして、実行用駆動力により近い駆動力が駆動軸に出力されるようにするのである。これにより、所定駆動力低下上昇時でも出力すべき駆動力により近い駆動力を出力することができ、運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。ここで、第１駆動力と第２駆動力は、乗員に駆動力の変化を感じさせることができる程度以上の値であり、第２駆動力は第１駆動力と同一の値としてもよいし異なる値としてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動輪３９ａ，３９ｂに取り付けられた車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に駆動輪３９ａ，３９ｂが空転によりスリップした際の動作について説明する。図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２６】
続いて、車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂと車速Ｖとに基づいて各車輪のスリップ率（（Ｖａ−Ｖ）／Ｖ，（Ｖｂ−Ｖ）／Ｖ）のうち大きい方をスリップ率αとして計算すると共に（ステップＳ１２０）、計算したスリップ率αに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているか否かの判定は、スリップ率αが空転によるスリップが発生したとみなすことのできる閾値を超えているか否かを判定することにより行なうことができる。
【００２７】
駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないと判定されると、設定した要求トルクＴｒ＊を実行用要求トルクＴ＊として設定し（ステップＳ１５０）、スリップ判定フラグＦの値を調べる（ステップＳ１９０）、いま、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときを考えているから、スリップ判定フラグＦには値０が設定されている。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅにレート値Ｎｅｒｔ１を加えた値をエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘとして設定する（ステップＳ２００）。ここで、レート値Ｎｅｒｔ１は、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないとき、即ち、通常時にエンジン２２の回転数を上昇させる際の駆動制御ルーチンの起動間隔当たりの許容される変化量として設定されるものであり、エンジン２２の性能やモータＭＧ１の性能などにより定められるものである。
【００２８】
こうして実行用要求トルクＴ＊とエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると、設定した実行用要求トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としての値をエンジン２２から出力すべきパワーである要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ２４０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定し（ステップＳ２５０）、設定した仮回転数Ｎｅｔｍｐと設定した上限回転数Ｎｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して得られる値をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ２６０）。ここでリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。また、仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとの設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図７に示す。図示するように、仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ２７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３０】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３１】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ２８０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ２９０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３２】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３３】
そして、実行用要求トルクＴ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ３００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ３１０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３２０）。ここで、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３４】
Tm2tmp=(T*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用要求トルクＴ＊を出力して走行することができる。
【００３６】
一方、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の判定で駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていると判定されると、スリップ率αに基づいてトルク上限値Ｔｌｉｍを設定すると共に（ステップＳ１６０）、設定したトルク上限値Ｔｌｉｍにより要求トルクＴｒ＊を制限して、即ちトルク上限値Ｔｌｉｍと要求トルクＴｒ＊とのうち小さい方を、実行用要求トルクＴ＊として設定し（ステップＳ１７０）、スリップ判定フラグＦに値１をセットする（ステップＳ１８０）。ここで、トルク上限値Ｔｌｉｍの設定は、実施例では、スリップ率αとトルク上限値Ｔｌｉｍとの関係を予め設定してトルク上限値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、スリップ率αが与えられるとマップから対応するトルク上限値Ｔｍｉｎを導出することにより行なうものとした。トルク上限値設定用マップの一例を図１０に示す。
【００３７】
次に、スリップ判定フラグＦの値を調べるが（ステップＳ１９０）、いま、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているときを考えているから、直前の処理でスリップ判定フラグＦには値１がセットされている。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅに駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないとき（スリップ判定フラグＦに値０が設定されているとき）のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を加えた値をエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘとして設定する（ステップＳ２１０）。ここで、レート値Ｎｅｒｔ２は、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているときにエンジン２２の回転数を上昇させる際の駆動制御ルーチンの起動間隔当たりの許容される変化量として設定されるものであり、実施例では、スリップが生じていないときのレート値Ｎｅｒｔ１の１／１０や１／２０などの値を用いた。
【００３８】
そして、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、所定時間は、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが収束し、グリップした状態である程度の時間（１秒程度）が経過するまでに要する時間であり、実施例では、１．５秒や２秒などを用いた。いま、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じた直後を考えているから、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過していないと判定される。この場合、トルク上限値Ｔｌｉｍによって制限された実行用要求トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和を要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ２４０）、設定した要求パワーＰｅ＊と上述した図７の動作ラインを用いて仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定し（ステップＳ２５０）、設定した仮回転数Ｎｅｔｍｐと小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いて設定したエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して得られる値をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ２６０）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０〜Ｓ３２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３３０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じたときには、要求トルクＴｒ＊をトルク制限値Ｔｌｉｍで制限した実行用要求トルクＴ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するから、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップを抑制することができる。
【００３９】
次に、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じ、スリップは収束したが、スリップが生じてから所定時間経過していないときを考える。この場合、ステップＳ１３０，Ｓ１４０では、スリップしていないと判定されるため、要求トルクＴｒ＊が実行用要求トルクＴ＊に設定され（ステップＳ１５０）、スリップ判定フラグＦは値１であるため、小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘが設定される（ステップＳ２１０）。そして、設定した実行用要求トルクＴ＊と上限回転数Ｎｅｍａｘとを用いて上述したステップＳ２４０〜Ｓ２６０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、この設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いて上述したステップＳ２７０〜Ｓ３２０によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３３０）、駆動制御ルーチンを終了する。この場合の動作を直前の動作と共に考える。
【００４０】
要求パワーＰｅ＊は、直前まではトルク上限値Ｔｌｉｍにより制限された実行用要求トルクＴ＊に基づいて設定されていたために小さな値が設定されていたが、要求トルクＴｒ＊が実行用要求トルクＴ＊に設定されたことにより、急増する。要求パワーＰｅ＊が急増すると、要求パワーＰｅ＊に基づいて設定される仮回転数Ｎｅｔｍｐも急増するが、小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘが設定されるため、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は若干の増加となる。いま、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が急増する場合を考えると、エンジン２２の回転数を急増させるために大きなエネルギが用いられ、その分だけ、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクを出力することができなくなる。つまり、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動してもエンジン２２の回転数を急増させるためにそのパワーが用いられ、−Ｔｍ１＊／ρとして計算されるトルクがリングギヤ軸３２ａには出力されないことになり、−Ｔｍ１＊／ρとして計算されるトルクがリングギヤ軸３２ａには出力されることを前提にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を駆動する結果、リングギヤ軸３２ａには実行用要求トルクＴ＊を出力することができないものとなる。しかし、実施例では、小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を若干の増加に抑えるため、エンジン２２の回転数の増加に用いられるエネルギを小さく抑えることができる。このため、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動制御することにより、−Ｔｍ１＊／ρとして計算されるトルクに近いトルクをリングギヤ軸３２ａに出力することができる。この結果、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには実行用要求トルクＴ＊により近いトルクを出力することができる。このことは、以下のことからも理解することができる。エンジン２２から出力されるパワーをエンジンパワーＰｅ、バッテリ５０に充放電されるパワーを充放電パワーＰｂａｔ、走行に必要なパワーを走行用パワーＰｖ、損失として失われるパワーを損失パワーＰｌｏｓｓ、エンジン２２の回転数の変化に必要なパワーを回転数変化用パワーＰｉｎｅｒ、とすると、エネルギ収支を考えれば、次式（１０）が成立する。エンジンパワーＰｅと充放電パワーＰｂａｔとを実行用要求トルクＴ＊や充放電要求パワーＰｂ＊とを用いてエンジン２２やバッテリ５０から出力するものとしても、回転数変化用パワーＰｉｎｅｒが大きいと、その分だけ走行用パワーＰｖが小さくなってしまう。実施例では、回転数変化用パワーＰｉｎｅｒを小さくすることにより走行用パワーＰｖを確保するのである。
【００４１】
Pe+Pbat=Pv+Ploss+Piner  (10)
【００４２】
なお、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過すると、スリップ判定フラグＦに値０が設定される（ステップＳ２３０）。このため、次に駆動制御ルーチンが実行されたときから、要求トルクＴｒ＊が実行用要求トルクＴ＊として設定されると共に（ステップＳ１５０）、通常時にエンジン２２の回転数を上昇させる際のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘが設定され（ステップＳ２００）、設定した実行用要求トルクＴ＊と上限回転数Ｎｅｍａｘとを用いて設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される（ステップＳ２４０〜Ｓ３３０）。
【００４３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン２２の回転数の急増を抑制し、これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊により近いトルクを出力することができる。この結果、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じた直後に十分なトルクを出力することができないことによって運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。もとより、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、運転者の操作に対してエンジン２２の回転数を迅速に変更してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用要求トルクＴ＊を出力することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じ、スリップが収束し、その後、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いて設定されたエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを用いて制限されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が本来の目標回転数である仮回転数Ｎｅｔｍｐに至るまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。スリップの発生から所定時間の経過を待ったり、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が本来の目標回転数である仮回転数Ｎｅｔｍｐに至るまで待ったりする条件は、ある程度、エンジン２２が定常運転状態になるのを待つ条件と考えることができるからである。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂと車速Ｖとに基づいて各車輪のスリップ率（（Ｖａ−Ｖ）／Ｖ，（Ｖｂ−Ｖ）／Ｖ）のうち大きい方をスリップ率αとして計算すると共に計算したスリップ率αに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているか否かを判定するものとしたが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転角加速度のピーク値（最大値）が駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているか否かを判定する閾値より大きいときにスリップが生じていると判定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じた直後の動作について説明したが、こうした現象は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき実行用要求トルクＴ＊が急に減少すると共にその直後に急に増加するときであれば同様に生じる。例えば、運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を急に戻し、その直後に再びアクセルペダル８３を踏み込んだときを考えることができる。この場合、図５の駆動制御ルーチンに代えて図１１の駆動制御ルーチンを実行すればよい。この図１１の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１１０の処理およびステップＳ１８０〜Ｓ３３０の処理は、図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１１０の処理およびステップＳ１８０〜Ｓ３３０の処理と同一である。図１１の駆動制御ルーチンでは、要求トルクＴｒ＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊をそのまま実行用要求トルクＴ＊として設定する（ステップＳ１４２）。そして、実行用要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ１以上低下し、所定時間（例えば、０．５秒や１秒）以内に閾値Ｔｒｅｆ２以上増加する変動が生じたか否かを判定する（ステップＳ１４４）。ここで、閾値Ｔｒｅｆ１や閾値Ｔｒｅｆ２は、運転者や乗員にトルク変化を感じさせることができる程度以上の値を用いることができ、車両の特性などによって定めることができる。こうしたトルクの低下および上昇の変動が生じたときに変動判定フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１８０）。この図１１の駆動制御ルーチンでは、トルクの低下および上昇の変動が生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、トルクの低下および上昇の変動が生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することになる。このため、トルクの低下および上昇の変動が生じてから所定時間経過するまでは、エンジン２２の回転数の急増を抑制し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊により近いトルクを出力することができる。この場合、「トルクの低下および上昇の変動が生じてから所定時間経過するまで」に代えて、「エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が本来の目標回転数である仮回転数Ｎｅｔｍｐに至るまで」を適用するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（３），（４）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（３），（４）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。この他、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，＊Ｔｍ２＊を設定するものであれば、如何なる手法を用いるものとしても構わない。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５１】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときには要求トルクＴｒ＊を実行用要求トルクＴ＊として設定し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているときにはスリップ率αに基づいて設定されるトルク上限値Ｔｌｉｍによって要求トルクＴｒ＊を制限して実行用要求トルクＴ＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、実行用要求トルクＴ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共に要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転する動作ラインとに基づいて仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐを設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ３３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎ���＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂと車速Ｖとに基づいて各車輪のスリップ率（（Ｖａ−Ｖ）／Ｖ，（Ｖｂ−Ｖ）／Ｖ）のうち大きい方をスリップ率αとして計算すると共に計算したスリップ率αに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているか否かを判定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「スリップ検出手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。また、要求トルクＴｒ＊をそのまま実行用要求トルクＴ＊に設定する図１１の駆動制御ルーチンのステップＳ１４２の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０も「実行用駆動力設定手段」に相当し、運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を急に戻し、その直後に再びアクセルペダル８３を踏み込んだときに要求トルクＴｒ＊がそのまま設定された実行用要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ１以上低下し、所定時間（例えば、０．５秒や１秒）以内に閾値Ｔｒｅｆ２以上増加する現象であるトルクの低下および上昇の変動が生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信し、トルクの低下および上昇の変動が生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する図１１の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ３３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０との組み合わせも「制御手段」に相当する。
【００５３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行のために駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「実行用駆動力設定手段」としては、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときには要求トルクＴｒ＊を実行用要求トルクＴ＊として設定し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているときにはスリップ率αに基づいて設定されるトルク上限値Ｔｌｉｍによって要求トルクＴｒ＊を制限して実行用要求トルクＴ＊を設定するものに限定されるものではなく、要求トルクＴｒ＊をそのまま実行用要求トルクＴ＊に設定するものとするなど、設定された要求駆動力と車両の状態とに基づいて実行用駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標運転ポイント設定手段」としては、実行用要求トルクＴ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共に要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転する動作ラインとに基づいて仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐを設定するものに限定されるものではなく、実行用要求トルクＴ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共に要求パワーＰｅ＊とエンジン２２から最もトルクを出力する動作ラインとに基づいて仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐを設定するものとしたり、実行用要求トルクＴ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共に要求パワーＰ���＊と騒音を排除しながらエンジン２２を効率よく運転する動作ラインとに基づいて仮回転数Ｎｅｔｍｐ，仮トルクＴｅｔｍｐを設定するものとしたりするなど、設定された実行用駆動力に基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数を含む目標運転ポイントを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、運転者が踏み込んでいたアクセルペダル８３を急に戻し、その直後に再びアクセルペダル８３を踏み込んだときに要求トルクＴｒ＊がそのまま設定された実行用要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ１以上低下し、所定時間（例えば、０．５秒や１秒）以内に閾値Ｔｒｅｆ２以上増加する現象であるトルクの低下および上昇の変動が生じていないときには、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、トルクの低下および上昇の変動が生じてから所定時間経過するまでは、通常時のレート値Ｎｅｒｔ１より小さなレート値Ｎｅｒｔ２を用いてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定すると共にこの設定した上限回転数Ｎｅｍａｘにより仮回転数Ｎｅｔｍｐを制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とにより���ンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとするなど、設定した実行用駆動力が所定時間の間に第１駆動力以上低下して第２駆動力以上上昇する所定駆動力低下上昇時ではないときには、単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量の範囲内で内燃機関が設定された目標運転ポイントで運転されると共に設定された入出力制限の範囲内で設定された実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、所定駆動力低下上昇時であるときには所定駆動力低下上昇時に至ってから所定の復帰条件が成立するまでは単位時間当たりの内燃機関の回転数の上昇側の変化量として第１変化量より小さい第２変化量の範囲内で内燃機関が設定された目標運転ポイントで運転されると共に設定された入出力制限の範囲内で設定された実行用駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「スリップ検出手段」としては、車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂと車速Ｖとに基づいて各車輪のスリップ率（（Ｖａ−Ｖ）／Ｖ，（Ｖｂ−Ｖ）／Ｖ）のうち大きい方をスリップ率αとして計算すると共に計算したスリップ率αに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに空転によるスリップが生じているか否かを判定するものに限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転角加速度のピーク値（最大値）が駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているか否かを判定する閾値より大きいときにスリップが生じていると判定するものなど、車軸に取り付けられた駆動輪の空転によるスリップを検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図９】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図１０】トルク上限値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】変形例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、  ３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８ａ，９８ｂ  車輪速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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