(57)【要約】【課題】自励振動が発生する可能性を低くする等、より実用的な液圧ブレーキシステムを得る。【解決手段】液圧ブレーキシステムのリザーバ連通路６８にバッファ１１４を設ける。ポンプ７０が作動した際に、バッファ１１４からブレーキ液を供給することで、リザーバ連通路６８の吸入抵抗を大幅に低減し、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量を減少させる。その結果、減圧弁９０のプランジャ室１７０の液圧の過度の低下が抑制され、自励振動の発生が抑制される。また、減圧通路１００に配設された絞り弁装置１１６によっても、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量が減少させられ、自励振動の発生が抑制される。【選択図】  図１
2008247354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪のうちの１以上の対応輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、供給されるブレーキ液の液圧に応じて制動力を増減させるホイールシリンダを有して前記１以上の対応輪の各々を制動する１以上のブレーキと、
ブレーキ液を吸入する吸入部と、その吸入部から吸入したブレーキ液を加圧して吐出する吐出部とを有し、その吐出部が前記１以上のホイールシリンダの各々と連通可能に接続された加圧装置と、
前記１以上のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、(a)その対応するホイールシリンダとシリンダ側液通路によって接続されるとともに、減圧用液通路によって前記加圧装置の前記吸入部と接続されたハウジングと、(b)そのハウジング内部に往復動可能に設けられた弁子と、前記ハウジングのその弁子と対向する位置に設けられ、前記シリンダ側液通路と前記減圧用液通路とを連通させるとともに前記弁子により閉塞される弁口を有する弁座とを備えた弁と、(c)前記弁子を前記往復動方向における一方の向きに付勢するスプリングと、(d)そのスプリングとは逆向きの駆動力を前記弁子に付与するソレノイドとを備えた１以上のリニア電磁弁と、
前記加圧装置の前記吸入部においてブレーキ液が吸入されることによって前記１以上のリニア電磁弁のハウジング内部の液圧が大気圧より低くなる程度を抑制する弁内液圧減少抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
当該液圧ブレーキシステムが、大気圧下でブレーキ液を収容するリザーバと、そのリザーバと前記加圧装置の前記吸入部とを接続する液供給通路とを含み、
前記弁内液圧減少抑制装置が、前記加圧装置が前記液供給通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗である第１吸入抵抗を減少させることと、前記減圧用液通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗である第２吸入抵抗を増大させることとの少なくとも一方を行う吸入抵抗変更装置を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
当該液圧ブレーキシステムが、１以上の前記減圧用液通路が設けられた基体と、その基体に取り付けられた前記１以上のリニア電磁弁および前記加圧装置とを備えたブレーキ液圧制御ユニットを含み、
前記リザーバが、そのブレーキ液圧制御ユニットから離間して別体に設けられたものであり、
前記吸入抵抗変更装置が、前記液供給通路の前記リザーバよりも前記加圧装置の前記吸入部に近い部分に設けられ、前記加圧装置がブレーキ液を吸入しない時期に前記リザーバからブレーキ液を吸入し、前記加圧装置がブレーキ液を吸入する時期にブレーキ液を排出するバッファを含む請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記吸入抵抗変更装置が、前記減圧用液通路に設けられて前記１以上のリニア電磁弁が閉じられた状態で前記加圧装置がブレーキ液を吸入する場合に前記減圧用液通路の流路面積を小さい状態にしてブレーキ液の流れを制限し、前記１以上のリニア電磁弁が開かれた場合に前記ブレーキ液の流れの制限を解除する流路制限装置を含む請求項２または３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記流路制限装置が、
前記減圧用液通路に直列に配設された絞りと、
その絞りと並列に前記減圧用液通路に接続され、前記吸入部から前記１以上のリニア電磁弁に向かうブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁であって、それの前後の差圧が、前記１以上のリニア電磁弁の前記ハウジング内部の前記弁より減圧用液通路側の部分が大気圧である状態において前記加圧装置がブレーキ液を吸入する際の差圧の最大値である吸入時差圧を超える場合に、前記１以上のリニア電磁弁から前記加圧装置の吸入部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記吸入時差圧以下である場合にそのブレーキ液の流れを阻止する液排出用逆止弁と
を含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧するポンプと、そのポンプを駆動する電動機と、前記ポンプによって加圧されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータとを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記電動機の制御により前記アキュムレータの液圧を設定範囲に保つポンプ制御装置を含み、
前記弁内液圧減少抑制装置が、前記電動機の回転速度を、前記弁子が往復動方向に共振する自励振動の発生を防止し得る回転速度以下に制限する回転速度制限部を含む請求項１ないし５のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
当該液圧ブレーキシステムが、前記電動機に電力を供給する電力供給装置を含み、
前記回転速度制限部が、前記電力供給装置から前記電動機に供給される電力を間欠的に停止させる指令を行う間欠停止指令部を含む請求項６に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記弁内液圧減少抑制装置が、前記１以上の対応輪の各々に対応する前記ホイールシリンダにブレーキ液が加圧充填された状態で、かつ、前記電動機の回転速度が設定回転速度に保持された状態で、前記１以上のリニア電磁弁が開状態にされて前記１以上のホイールシリンダ内のブレーキ液が排出される際の前記１以上のホイールシリンダ内の液圧の変動を検出することを、前記電動機の回転速度を変えつつ複数回行い、その度に検出された前記ホイールシリンダ内の液圧の変動に基づいて、前記回転速度が自励振動の発生を防止し得る回転速度であるかどうかを判定する自励振動抑制判定部を含み、
前記回転速度制限部が、前記電動機の回転速度を、前記自励振動抑制判定部によって自励振動の発生を防止し得ると判定された回転速度以下に制限するものである請求項６または７に記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキシステムに関し、特にリニア電磁弁の制御によってホイールシリンダの液圧を増減させる液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
リニア電磁弁は、例えば、下記特許文献１に記載されているものがある。そのリニア電磁弁は、ハウジング内に配設されたポペット弁がスプリングによって弁を閉じる向きに付勢され、ソレノイドに電力が供給されるとポペット弁が開く向きに駆動される。そのリニア電磁弁は、例えば、車両用液圧ブレーキシステム等の液圧制御装置において、ホイールシリンダの液圧制御に用いられる。リニア電磁弁を備えた液圧ブレーキシステムにおいて、ソレノイドに供給する電力の制御によって、リニア電磁弁の開度を調節することができるため、ホイールシリンダの液圧の制御が容易になる。
【特許文献１】特開２００３−２５２１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のリニア電磁弁を開状態にしてホイールシリンダの液圧を増減させる際に、弁子が持続的に振動する自励振動が生じる場合がある。この自励振動は、リニア電磁弁を通過するブレーキ液の流量が多いほど生じやすい傾向にある。上記特許文献１において、自励振動を抑制するために、制動が開始される前にホイールシリンダにプリチャージを行い、リニア電磁弁を通過するブレーキ液の流量を減少させている。
ところで、リニア電磁弁のハウジング内の液圧が過度に低下すると自励振動が発生しやすくなる傾向がある。特に減圧用のリニア電磁弁がポンプの吸入口と液通路によって連通させられている場合には、ポンプの作動時にハウジング内の液圧が過度に低下する虞があり、自励振動が生じやすい傾向になるという問題がある。さらには、ハウジング内のブレーキ液に溶解していた気体が遊離して気泡が出現すると、より一層自励振動が生じやすくなると推測されている。上記特許文献１に記載の技術では、このような観点から自励振動を抑制することができない。
上記の例のように、従来の液圧ブレーキシステムには、自励振動が発生する可能性を一層低くする等、実用性を向上させるための観点から、未だ改良の余地がある。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な液圧ブレーキシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、(i)ホイールシリンダを有して車輪を制動する１以上のブレーキと、(ii)吸入部からブレーキ液を吸入し、加圧したブレーキ液をホイールシリンダに供給する加圧装置と、(iii)ハウジング内に弁を備え、ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧用液通路へ排出させることによってホイールシリンダの液圧を制御するリニア電磁弁と、(iv)加圧装置の吸入部においてブレーキ液が吸入されることによってリニア電磁弁のハウジング内の液圧が大気圧より低くなる程度を抑制する弁内液圧減少抑制装置とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の液圧ブレーキシステムは弁内液圧減少抑制装置を備えており、リニア電磁弁が閉じた状態で加圧装置によってブレーキ液が吸入される際に、ハウジング内の液圧が過度に低下することが抑制され、減圧時の自励振動の発生を抑制することができる。すなわち、本発明によれば、より実用的な液圧ブレーキシステムが得られるのである。なお、本発明の電磁弁の各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(9)項が請求項６に、(10)項が請求項７に、(12)項が請求項８に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車両の複数の車輪のうちの１以上の対応輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、供給されるブレーキ液の液圧に応じて制動力を増減させるホイールシリンダを有して前記１以上の対応輪の各々を制動する１以上のブレーキと、
ブレーキ液を吸入する吸入部と、その吸入部から吸入したブレーキ液を加圧して吐出する吐出部とを有し、その吐出部が前記１以上のホイールシリンダの各々と連通可能に接続された加圧装置と、
前記１以上のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、(a)その対応するホイールシリンダとシリンダ側液通路によって接続されるとともに、減圧用液通路によって前記加圧装置の前記吸入部と接続されたハウジングと、(b)そのハウジング内部に往復動可能に設けられた弁子と、前記ハウジングのその弁子と対向する位置に設けられ、前記シリンダ側液通路と前記減圧用液通路とを連通させるとともに前記弁子により閉塞される弁口を有する弁座とを備えた弁と、(c)前記弁子を前記往復動方向における一方の向きに付勢するスプリングと、(d)そのスプリングとは逆向きの駆動力を前記弁子に付与するソレノイドとを備えた１以上のリニア電磁弁と、
前記加圧装置の前記吸入部においてブレーキ液が吸入されることによって前記１以上のリニア電磁弁のハウジング内部の液圧が大気圧より低くなる程度を抑制する弁内液圧減少抑制装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項のリニア電磁弁は、ホイールシリンダと加圧装置の吸入部との間の連通の有無および連通の程度を変えるものとされ、例えば、常閉弁あるいは常開弁とされている。すなわち、本リニア電磁弁は、増圧時あるいは液圧保持時には閉状態にされてホイールシリンダ内の加圧されたブレーキ液の排出を禁止し、減圧時（制動解除時を含む）には開状態にされてホイールシリンダ内のブレーキ液の排出を許容するのである。
また、本リニア電磁弁は、ハウジング内部において、シリンダ側液通路と減圧用液通路との連通の有無および連通の程度を変えるものである。すなわち、ホイールシリンダに接続されたシリンダ側液通路がハウジング内壁に開口して弁座を形成し、その開口が弁子によって閉塞されることで弁が閉じられ、シリンダ側液通路と減圧用液通路との連通が遮断される。弁が閉じた状態では、ハウジング内部のその弁よりシリンダ側液通路側の部分は減圧用通路から遮断されるが、弁より減圧用通路側の部分は減圧用液通路から遮断されない。すなわち、弁子が配設された空間は常時減圧用液通路と連通させられているのである。このような状態で加圧装置によってブレーキ液が吸入されると、ハウジング内部の減圧用液通路側の部分の液圧が過度に低下し、減圧時に自励振動が発生しやすくなる虞がある。
それに対して、本液圧ブレーキシステムは弁内液圧減少抑制装置を備えており、本リニア電磁弁が閉じた状態で加圧装置によってブレーキ液が吸入される際に、ハウジング内部の減圧用液通路側の部分の液圧が過度に低下することを抑制でき、減圧時の自励振動の発生を抑制することができる。すなわち、より実用的な液圧ブレーキシステムが得られるのである。
なお、上述のように、弁内液圧減少抑制装置はハウジング内部の減圧用液通路側の部分を対象としており、シリンダ側液通路側の部分は対象としていないため、特に必要がなければ、ハウジング内部の減圧用液通路側の部分を、単に「ハウジング内」と称する。
本項の態様において、弁子を、ハウジング内部の弁座よりも減圧用液通路側の部分に配設されたものとすることができる。つまり、ハウジング内部に弁子が往復動可能に配設される弁子室が設けられ、その弁子室に減圧用液通路側が閉塞不能に連通させられるとともに、シリンダ側通路が弁によって閉塞可能に連通させられたものとすることができる。
（２）当該液圧ブレーキシステムが、大気圧下でブレーキ液を収容するリザーバと、そのリザーバと前記加圧装置の前記吸入部とを接続する液供給通路とを含み、
前記弁内液圧減少抑制装置が、前記加圧装置が前記液供給通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗である第１吸入抵抗を減少させることと、前記減圧用液通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗である第２吸入抵抗を増大させることとの少なくとも一方を行う吸入抵抗変更装置を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様において、加圧装置の吸入部が液供給通路によってリザーバに接続されている。この場合、加圧装置は主に液供給通路からブレーキ液を吸入することとなる。しかしながら、減圧用液通路も吸入部に連通させられていることから、減圧用液通路からもブレーキ液が吸入され、ハウジング内の液圧が過度に低下する虞がある。
それに対して、本液圧ブレーキシステムにおいては、液供給通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗（第１吸入抵抗）を減少させることと、減圧用液通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗（第２吸入抵抗）を増大させることとの少なくとも一方を行う吸入抵抗変更装置によって、第２吸入抵抗が第１吸入抵抗に対して相対的に増大させられる。その結果、減圧用液通路から吸入されるブレーキ液を減少させることができ、ハウジング内の液圧が過度に低下することを抑制することができる。なお、後述するように、吸入抵抗の増大には、極限的な態様として、減圧用液通路の連通を遮断する態様も含まれる。
（３）当該液圧ブレーキシステムが、１以上の前記減圧用液通路が設けられた基体と、その基体に取り付けられた前記１以上のリニア電磁弁および前記加圧装置とを備えたブレーキ液圧制御ユニットを含み、
前記リザーバが、そのブレーキ液圧制御ユニットから離間して別体に設けられたものであり、
前記吸入抵抗変更装置が、前記液供給通路の前記リザーバよりも前記加圧装置の前記吸入部に近い部分に設けられ、前記加圧装置がブレーキ液を吸入しない時期に前記リザーバからブレーキ液を吸入し、前記加圧装置がブレーキ液を吸入する時期にブレーキ液を排出するバッファを含む(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様は、液供給通路にバッファを設けることによって、液供給通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗（第１吸入抵抗）を減少させるものである。本項のバッファを設けることによって、減圧用液通路から吸入されるブレーキ液を減少させることができ、ハウジング内の液圧が過度に低下することを抑制することができる。バッファは、大気圧付近でブレーキ液を蓄えるものとすることができる。また、バッファは、例えば、加圧装置が数秒間（例えば、３秒間）作動した場合に吸入されるブレーキ液の積算量である積算吸入量以上の容量を有するものであることが望ましい。また、加圧装置が１０秒間作動した場合の積算吸入量以上の容量を有するものであることがさらに望ましい。
（４）前記吸入抵抗変更装置が、前記減圧用液通路に設けられて前記１以上のリニア電磁弁が閉じられた状態で前記加圧装置がブレーキ液を吸入する場合に前記減圧用液通路の流路面積を小さい状態にしてブレーキ液の流れを制限し、前記１以上のリニア電磁弁が開かれた場合に前記ブレーキ液の流れの制限を解除する流路制限装置を含む(2)項または(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様は、減圧用液通路の流路面積を小さい状態にすること、つまり、流路面積を減少させることにより、減圧用液通路からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗（第２吸入抵抗）を増大させるものである。しかしながら、常に吸入抵抗が大きいと、ホイールシリンダから迅速にブレーキ液を排出することが困難になる。そこで、流路制限装置は、リニア電磁弁が開かれた場合に前記ブレーキ液の流れの制限を解除することによってブレーキ液を充分な流量で排出できるようにされている。流路制限装置は、絞り、可変絞り、逆止弁、連通切換弁等のいずれか１以上のものを含むものとすることができる。なお、流路面積の小さい状態には、減圧用液通路の連通が遮断された状態も含まれる。
（５）前記流路制限装置が、
前記減圧用液通路に直列に配設された絞りと、
その絞りと並列に前記減圧用液通路に接続され、前記吸入部から前記１以上のリニア電磁弁に向かうブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁であって、それの前後の差圧が、前記１以上のリニア電磁弁の前記ハウジング内部の前記弁より減圧用液通路側の部分が大気圧である状態において前記加圧装置がブレーキ液を吸入する際の差圧の最大値である吸入時差圧を超える場合に、前記１以上のリニア電磁弁から前記加圧装置の吸入部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記吸入時差圧以下である場合にそのブレーキ液の流れを阻止する液排出用逆止弁と
を含む(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様は、絞りによって第２吸入抵抗を増大させるものである。その結果、減圧用液通路から吸入されるブレーキ液を減少させることができ、ハウジング内（ハウジング内部の前記弁より減圧用液通路側の部分）の液圧の低下速度を減少させることができる。また、その絞りによって、減圧時にホイールシリンダから排出されるブレーキ液の流れが妨げられることを回避するため、液排出用逆止弁が設けられている。その液排出用逆止弁の開弁圧は、リニア電磁弁のハウジング内が大気圧である場合には加圧装置によってブレーキ液が吸入されても開かない大きさにされている。一方、上記開弁圧は、減圧時にホイールシリンダからブレーキ液が排出される際には開く大きさにされている。すなわち、液排出用逆止弁は、第２吸入抵抗が増大した状態を維持するとともに、ホイールシリンダからの十分な流量でのブレーキ液の排出を許容することができるのである。なお、液排出用逆止弁が閉じた後のホイールシリンダの液圧は、絞りにより減少させられる。本項以下４つの項の態様は、前項の具体的構成を示す態様であり、前記(2)項または(3)項に従属する場合に、前項の要件は不可欠ではない。
（６）前記流路制限装置が、
前記減圧用液通路に前記絞りおよび前記液排出用逆止弁と並列に配設され、前記１以上のリニア電磁弁から前記加圧装置の吸入部へ向かうブレーキ液の流れを阻止する逆止弁であって、前記液供給通路から設定された充填圧でブレーキ液が充填される場合に、前記吸入部から前記１以上のリニア電磁弁へ向かうブレーキ液の逆流を許容する充填用逆止弁を含む(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の充填用逆止弁を設けることによって、新車組立時、メンテナンス時等にリザーバからブレーキ液をシステム内に充填する作業が容易になる。
（７）前記流路制限装置が、前記減圧用液通路の連通の有無を切り換える連通切換弁を含む(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
本項の連通切換弁によって減圧用液通路の連通を遮断することにより、ハウジング内からブレーキ液が吸入されなくなり、ハウジング内の液圧の低下を抑制することができる。また、ホイールシリンダ内のブレーキ液が排出される際には減圧用液通路の連通を許容することができる。なお、連通切換弁は常閉弁、常開弁のいずれでもよいが、リニア電磁弁にされないことが望ましい。すなわち、連通切換弁が開かれる場合には、例えば、弁子が、弁座とは反対側のハウジング内壁に当接するまで開かれるものであることが望ましい。開状態において弁子がハウジング内壁に当接すれば、連通切換弁において自励振動が発生することを防ぐことができるからである。
（８）前記流路制限装置が、前記連通切換弁を制御することにより、前記加圧装置がブレーキ液を吸入する場合に前記減圧用液通路の連通を遮断し、前記１以上のリニア電磁弁が開かれた場合に前記減圧用液通路を連通させる電磁弁制御部を含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様は、連通切換弁を制御する連通切換弁制御部を備えた態様である。連通切換弁制御部は、コンピュータによって制御プログラムを実行するものや、加圧装置やリニア電磁弁への制御信号によって作動させられる電磁スイッチ（リレー、トランジスタ、MOS-FET等）を含む回路等とすることができる。
【０００９】
（９）前記加圧装置が、ブレーキ液を加圧するポンプと、そのポンプを駆動する電動機と、前記ポンプによって加圧されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータとを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記電動機の制御により前記アキュムレータの液圧を設定範囲に保つポンプ制御装置を含み、
前記弁内液圧減少抑制装置が、前記電動機の回転速度を、前記弁子が往復動方向に共振する自励振動の発生を防止し得る回転速度以下に制限する回転速度制限部を含む(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様では、電動機の回転速度を減少させることにより、ポンプの吸入負圧を低減し、ハウジング内の液圧が過度に低下することを抑制することができる。なお、自励振動の発生を防止し得る回転速度は、例えば、試験等によって予め決定しておくことができる。また、電動機の回転速度を減少させるために、例えば、インバータ等によって電動機に供給する電力を減少させることや、後述するように電動機に供給する電力を間欠的に停止すること等ができる。なお、弁内液圧減少抑制装置は、例えば、ポンプ制御装置の一部であってもよいし、ポンプ制御装置とは別体の装置であってもよい。
（１０）当該液圧ブレーキシステムが、前記電動機に電力を供給する電力供給装置を含み、
前記回転速度制限部が、前記電力供給装置から前記電動機に供給される電力を間欠的に停止させる指令を行う間欠停止指令部を含む(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様によれば、比較的簡便に電動機の回転速度を減少させることができる。すなわち、インバータ等の供給電力を制御する装置を必要とせず、例えば、一定の電圧で電力を供給し得る電源や装置で足り、コストを低くすることができるのである。なお、供給電力を間欠的に停止することは、電力を間欠的に供給することと同じである。
自励振動の発生を防止し得る回転速度以下に制限するために、例えば、電動機の回転速度を検出する回転速度検出器を設けることができる。また、例えば、回転速度検出器が無くとも、電動機に電力を供給する時間と電力供給を停止する時間とを、自励振動を防止し得る値に設定することもできる。その場合には、正確な回転速度を取得することは難しいが、自励振動の発生が防止されていれば自励振動の発生を防止し得る回転速度以下に制限されているものとみなすことができる。
（１１）前記回転速度制限部が、前記アキュムレータの液圧が前記設定範囲の下限値よりも大きく設定されたしきい圧以下になった場合に、前記電動機の回転速度の制限を解除する回転速度制限解除部を含む(9)項または(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。
電動機の回転速度が減少させられることでアキュムレータの液圧が設定範囲の下限値未満になる虞があるが、アキュムレータの液圧が下限値よりも大きく設定されたしきい圧以下になった場合に回転速度の制限を解除することで、アキュムレータの液圧を速やかに上昇させ、あるいは、液圧の減少速度を低下させ、上記虞を回避することができる。
ポンプは、通常、アキュムレータの液圧が設定範囲の下限値よりも大きい下側しきい圧以下になった場合に作動が開始され、アキュムレータの液圧が設定範囲の上限値よりも小さい上側しきい圧以上になった場合に停止される。本項の態様において、上記しきい圧を、例えば、上記下側しきい圧と同様の値とすることができる。つまり、上記しきい圧を、電動機の回転速度が制限されない場合において、ポンプの作動が開始される圧力とすることができる。
なお、ポンプ制御装置を、アキュムレータの液圧が設定範囲内に設定された第１しきい圧以下になった場合に電動機の作動を開始させるものとし、回転速度制限解除部を、アキュムレータの液圧が設定範囲内の下限値よりも大きく第１しきい圧よりも小さく設定された第２しきい圧（上記しきい圧に該当する）以下になった場合に、電動機の回転速度の制限を解除するものとすることができる。この場合は、回転速度制限部は、アキュムレータの液圧が上記第２しきい圧よりも大きい場合に電動機の回転速度を制限するものとなる。
（１２）前記弁内液圧減少抑制装置が、前記１以上の対応輪の各々に対応する前記ホイールシリンダにブレーキ液が加圧充填された状態で、かつ、前記電動機の回転速度が設定回転速度に保持された状態で、前記１以上のリニア電磁弁が開状態にされて前記１以上のホイールシリンダ内のブレーキ液が排出される際の前記１以上のホイールシリンダ内の液圧の変動を検出することを、前記電動機の回転速度を変えつつ複数回行い、その度に検出された前記ホイールシリンダ内の液圧の変動に基づいて、前記回転速度が自励振動の発生を防止し得る回転速度であるかどうかを判定する自励振動抑制判定部を含み、
前記回転速度制限部が、前記電動機の回転速度を、前記自励振動抑制判定部によって自励振動の発生を防止し得ると判定された回転速度以下に制限するものである(9)項ないし(11)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
本項の態様は、意図的に、ポンプを作動させてハウジング内の液圧をある程度低下させた状態において、ホイールシリンダに加圧充填されたブレーキ液を排出させ、つまり、減圧を行い、自励振動が発生するか否かを判定するものである。後の実施例で詳述するが、例えば、減圧時に自励振動が発生した場合には、ホイールシリンダの液圧が振動しながら減少する。その振動に基づいて自励振動が生じているか否かを判定することができる。すなわち、本項の態様によれば、新車組立時やメンテナンス時等に、電動機の回転速度をどの程度まで減少させると自励振動を抑制できるかを確かめることができるのである。
（１３）前記回転速度制限部が、制動時において、前記アキュムレータの液圧が前記設定範囲の下限値よりも大きく設定されたしきい圧よりも大きい場合に、前記電動機の回転速度を前記自励振動の発生を防止し得る回転速度よりも小さく設定された制動時回転速度以下に制限する制動時回転速度制限部を含む(9)項ないし(12)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
制動時にはホイールシリンダの液圧が増圧され、制動が解除される際にリニア電磁弁が開状態にされてホイールシリンダの液圧が減圧される。すなわち、自励振動が発生しうる減圧が行われる前には制動が行われることから、制動時に電動機の回転速度をさらに小さくすれば、減圧が行われる直前のハウジング内の液圧の過度な低下を効果的に防ぐことができる。なお、制動時であるか否かの判定は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれている否かや、ホイールシリンダの液圧が設定圧以上になっているか否か等に基づいて行うことができる。また、減圧が行われている間も制動時に含めることができる。本項の「しきい圧」は、上記(11)項の「しきい圧（あるいは第２しきい圧）」と同じ値とすることができる。
なお、制動時回転速度を「０」に制限すること、つまり、制動時にポンプの作動を禁止することもできる。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１１】
図１に、請求可能発明の一実施例である電磁液圧制御弁を備えた車両の液圧ブレーキシステムが概念的に図示されている。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１０と、マスタシリンダ装置１２と、ブレーキアクチュエータ１４とを備えている。
【００１２】
マスタシリンダ装置１２は、ブレーキペダル１０の踏込みに基づいてブレーキ液を加圧するマスタシリンダ１８を備えている。マスタシリンダ１８は、本実施例において、２つの加圧室２０，２２を備えており、それら加圧室２０，２２は、それぞれ液通路２４，２６によって、左前輪２８，右前輪３０の回転をそれぞれ制動するブレーキ３１，３３のホイールシリンダ３２，３４と接続されている。また、マスタシリンダ装置１２には、ブレーキ液が大気圧で蓄えられるリザーバ３６が設けられており、そのリザーバ３６からマスタシリンダ１８の加圧室２０，２２の各々にブレーキ液が供給される。なお、ブレーキペダル１０が踏込まれた際には、リザーバ３６と加圧室２０，２２との連通が遮断されるとともに、加圧室２０，２２において加圧されたブレーキ液がホイールシリンダ３２，３４に供給される。さらに、マスタシリンダ１８の一方の加圧室２０には、電磁開閉弁４０を介してストロークシミュレータ４２が接続されている。
【００１３】
ブレーキ液圧制御ユニットたるブレーキアクチュエータ１４を説明する。
ブレーキアクチュエータ１４は、上記ホイールシリンダ３２，３４および左後輪４６および右後輪４８の回転をそれぞれ制動するブレーキ４９，５１のホイールシリンダ５０，５２の各液圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１４は、図１に示すように、２つのマスタカット弁５６，５８，加圧装置たる動力液圧源６０，液圧制御弁装置６２，２つのマスタシリンダ圧センサ６４および４つのホイールシリンダ圧センサ６６を備えている。これらブレーキアクチュエータ１４の構成要素は後述するブロック状の本体部材（図３）に組み付けられて１ユニットを構成している。
【００１４】
動力液圧源６０は、リザーバ３６からリザーバ連通路６８（液供給通路の一種である）を介してブレーキ液を汲み上げるポンプ７０と、ポンプ７０を駆動する電動モータ７２（電動機の一種である）と、ポンプ７０から吐出されたブレーキ液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ７４と、ポンプ７０の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁７５とを含んでいる。ポンプ７０は、プランジャポンプとされており、吸入部たる吸入口７６と、吐出部たる吐出口７８とを備え、吸入口７６においてリザーバ連通路６８と接続されている。なお、ポンプ７０をギヤポンプとすることもできる。
【００１５】
動力液圧源６０には、液圧制御弁装置６２を介して前記４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２が接続されている。液圧制御弁装置６２は、ポンプ７０とアキュムレータ７４との少なくとも一方から各ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２へのブレーキ液の流入を制御する増圧用電磁液圧制御弁（以後、増圧弁と略称する）８０，８２，８４，８６と、各ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２からリザーバ３６へのブレーキ液の流出を制御する減圧用電磁液圧制御弁（以後、減圧弁と略称する）９０，９２，９４，９６とを含んでおり、ポンプ７０およびアキュムレータ７４と増圧弁８０〜８６とは増圧通路９８により接続され、減圧弁９０〜９６とリザーバ３６とは減圧用液通路たる減圧通路１００により接続されている。４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２のそれぞれについて増圧弁と減圧弁とが１つずつ設けられ、それぞれ液圧が互いに独立して制御されるのであり、４組の増圧弁および減圧弁はそれぞれ、シリンダ側液通路たるホイールシリンダ通路１０２，１０４，１０６，１０８によってホイールシリンダ３２，３４，５０，５２に接続されている。
【００１６】
ポンプ７０と増圧弁８０〜８６との間には、動力液圧源６０の液圧を検出する液圧源液圧センサ１１０が設けられている。また、各ホイールシリンダ通路１０２〜１０８には、ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２の各液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ６６が設けられている。また、マスタシリンダ１８の２つの加圧室２０，２２とホイールシリンダ３２，３４との間にそれぞれ前記マスタカット弁５６，５８が設けられており、それらマスタカット弁５６，５８と加圧室２０，２２との間にそれぞれ設けられた前記マスタシリンダ圧センサ６４によって加圧室２０，２２にそれぞれ発生させられる液圧が検出される。
【００１７】
リザーバ連通路６８には、ブレーキ液を一時的に蓄えるバッファ１１４が配設されている。そのバッファ１１４は、リザーバ３６から離間し、ブレーキアクチュエータ１４に近い位置においてリザーバ連通路６８と接続されている。また、減圧通路１００には、ブレーキ液の通過抵抗を増大させる絞り弁装置１１６が配設されている。それらバッファ１１４および絞り弁装置１１６については、後に詳述する。
【００１８】
上記増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６はいずれもリニア電磁弁とされている。リニア電磁弁は、その上流側と下流側との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えられる。したがって、増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６は、供給電流の制御により、ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧（以後、特に必要がなければ、「シリンダ圧」と略記する）を連続的に変化させることができ、シリンダ圧を容易に任意の高さに制御することができる。
【００１９】
本液圧ブレーキシステムにおいては、増圧弁８０〜８６はいずれも常閉弁とされ、左右前輪２８，３０について設けられた減圧弁９０，９２はそれぞれ常閉弁とされ、左右後輪４６，４８について設けられた減圧弁９４，９６はそれぞれ常開弁とされている。本実施例では、減圧弁９０〜９６が請求可能発明に係るリニア電磁弁とされている。以下、減圧弁９０を代表的に説明する。
【００２０】
減圧弁９０は、図２に示すように、バルブハウジング１２０，シート弁１２２および電磁駆動力発生装置であるソレノイド１２４を備えている。シート弁１２２は、テーパ内周面状の弁座１２８，ボール１３０，ボール１３０を保持するプランジャ１３２，およびボール１３０が弁座１２８に接近する向きにプランジャ１３２を付勢する弾性部材としてのスプリング１３８を含んでいる。また、ソレノイド１２４は、本実施例では、ソレノイドコイル１４０と、そのソレノイドコイル１４０を保持する樹脂製の保持部材１４２と、第１磁路形成部材１４４と、第２磁路形成部材１４６とを含んでいる。第１，第２磁路形成部材１４４，１４６は、強磁性材料により形成されている。
【００２１】
バルブハウジング１２０（以後、特に必要がなければ「ハウジング」と略記する）は、本実施例では、複数の部材が互いに一体的に組み付けられて成る。第２磁路形成部材１４６は、ハウジング１２０の構成部材の１つである第１部材１５０により、ハウジング１２０の別の構成部材である第２部材１５２と同心に結合されている。第１部材１５０は、非磁性材料により形成されて薄い有底の円筒状を成し、その第１部材１５０内に第２磁路形成部材１４６が嵌合され、収容されている。第２部材１５２は強磁性材料により形成されて中空の円筒状を成し、その軸方向の一端部において第２磁路形成部材１４６との間に非磁性材料製のスペーサ１５４を挟んで第１部材１５０内に嵌合されている。第１磁路形成部材１４４はソレノイドコイル１４０を覆って第１部材１５０の外側に嵌合されている。
【００２２】
上記第２部材１５２には、その周壁の２箇所に第１ポート１５８が形成され、減圧通路１００によってポンプ７２の吸入口７６に接続されている。なお、第２部材１５２には、減圧弁９０を組み付けるための組付部材１６０が装着されているが、この組付部材１６０には図示を省略する開口が設けられ、ブレーキ液の減圧通路１００への流出を許容する。
ハウジング１２０を構成する更に別の部材である第３部材１６２は、第２部材１５２の他端部に嵌合され、第３部材１６２を軸方向に貫通して形成された貫通穴がホイールシリンダ通路１０２に接続され、第２ポート１６４を構成している。その第２ポート１６４は、ホイールシリンダ通路１０２によって左前輪２８のホイールシリンダ３２に接続されている。前記弁座１２８は、第２ポート１６４の第１ポート１５８側の開口端１６６（弁口の一種である）に設けられている。
【００２３】
上記第２，第３部材１５２，１６２および第２磁路形成部材１４６の間にプランジャ室１７０が形成され、前記プランジャ１３２が軸方向に往復動可能に嵌合されている。プランジャ本体１７２は横断面形状が円形を成しており、概して円柱状の空間を形成するプランジャ室１７０に、プランジャ室１７０の内周壁との間に僅かな隙間１７６を有して嵌合されている。その結果、プランジャ室１７０内には、プランジャ１３２の弁座１２８側に弁室１７８が形成され、第２磁路形成部材１４６側であって、ソレノイド１２４側に空間１８０が形成されている。
前記スプリング１３８は、プランジャ室１７０のプランジャ１３２と第２磁路形成部材１４６との間の部分であるスプリング室１８１に配設され、プランジャ１３２はスプリング１３８により、ボール１３０が弁座１２８に着座する向きに付勢されている。
本実施例において、プランジャ１３２およびボール１３０によって前記「弁子」が構成されている。また、プランジャ室１７０（弁室１７８，空間１８０，スプリング室１８１を含む）が、前記「ハウジング内部の弁より減圧用通路側の部分」であり、前記弁子室に相当する。
【００２４】
プランジャ１３２は、強磁性材料により形成されたプランジャ本体１７２と、プランジャ本体１７２の先端部に固定されてボール１３０を保持するボール保持体１７５とを含む。
プランジャ本体１７２の先端部には、プランジャ１３２と同心に嵌合穴１８２が設けられており、その嵌合穴１８２にボール保持体１７５の嵌入軸部１８４が圧入されている。ボール保持体１７５は、弁座１２８側に延び出す保持軸部１８６において、ボール１３０をプランジャ１３２の軸線上に位置させて保持しており、ボール保持体１７５の中央に設けられた嵌入軸部１８４よりも径が大きくされた大径部１８８がプランジャ本体１７２の先端面に当接することによって、プランジャ１３２におけるボール１３０の軸方向の位置が規定される。
【００２５】
プランジャ本体１７２には、その軸心を中心とする一円周上に位置するとともに、直径方向に隔たった複数箇所（本実施例において３箇所）にそれぞれ、プランジャ本体１７２を軸方向に貫通して延びる貫通孔１９０（図には２つの貫通孔を示す）が形成されており、これら貫通孔１９０および前記隙間１７６が、弁室１７８と空間１８０とを連通させ、ブレーキ液を出入りさせる連通路１９２を構成している。なお、プランジャ本体１７２のスプリング１３８側の端面には、スプリング１３８を支持する支持部材１９３が設けられている。
【００２６】
空間１８０は、ブレーキ液が収容された液室である。なお、プランジャ１３２の第２磁路形成部材１４６側への移動限度は、肩面が第２磁路形成部材１４６に設けられた当接面ないし吸引面１９６（当接部）に当接することにより規定されるが、この肩面には非磁性材製の薄板１９４が設けられている。その薄板１９４は、肩面と吸引面１１８との間の距離を確保し、磁気吸引力によって吸引面１９６に引き付けられたプランジャ１３２の吸引面１９６に対する張り付きを防止し、吸引面１９６からの離れを良くするようにされている。
【００２７】
なお、常開の減圧弁９４，９６は、例えば、特開２０００−９５０９４号公報に記載の減圧弁と同様に構成されており、説明を省略する。また、常閉の増圧弁８０等は、第１ポート１５８がホイールシリンダ通路１０２等によって各車輪の各ブレーキのホイールシリンダ２８等に接続され、第２ポート１６４が増圧通路９８によって動力液圧源６０に接続されていることを除いて減圧弁９０と同様に構成されている。
【００２８】
図３にブレーキアクチュエータ１４の外観を示す。本実施例においては、動力液圧源６０，液圧制御弁装置６２等がユニット化されて１つの一体的なブロック２００（基体の一種である）に設けられる。ブロック２００の内部には増圧通路９８，減圧通路１００等の液通路が形成され、液通路を介して電磁液圧制御弁、ポンプ等が互いに接続された状態で保持される。ブレーキアクチュエータ１４に含まれる動力液圧源６０，液圧制御弁装置６２等によりホイールシリンダ３２〜５２の液圧が制御され、液圧ブレーキが作動させられる。
ブレーキアクチュエータ１４のポート２１０，２１２（図２においてはポート２１０のみ図示）には、それぞれ、マスタシリンダ１２の２つの加圧室が接続され、ポート２２０〜２２６にはホイールシリンダ３２〜５２が接続される。リザーバ接続口２３０はリザーバホース２３２を介してリザーバ３６と接続される。
【００２９】
本液圧ブレーキシステムは、図１に示すＥＣＵ（電子制御ユニット）２５０の指令に基づいて制御される。ＥＣＵ２５０は、図示は省略するが、コンピュータ，入出力部を備えた制御部を含む。コンピュータは、ＣＰＵ，記憶部（ＲＯＭ，ＲＡＭ，フラッシュメモリ等）およびそれらを接続するバスを含み、入出力部には、前記マスタシリンダ圧センサ６４等、各種センサ等が入力側に接続されている。また、入出力部の出力側には、複数の駆動回路２６０，２６２が接続されており、それら複数の駆動回路２６０，２６２には、それぞれ動力液圧源６０のポンプ７０を駆動する電動モータ７２や、前記増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６等のソレノイド等が接続されている。
また、記憶部には、図示を省略するメインルーチン，液圧制御ルーチン等、種々のプログラムが格納されており、各種センサの検出結果に基づいて車両状態が取得され、電気制動制御等が行われる。
【００３０】
本液圧ブレーキシステムにおいては、電気制動制御等、ブレーキアクチュエータ１４の作動によるいずれの制御が行われる際にも、ＥＣＵ２５０は、４つのホイールシリンダ３２，３４，５０，５２のそれぞれについて目標液圧を決定し、その目標液圧が得られるように増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６の各ソレノイド１２４等に供給されるべき電流を決定し、供給を制御する。この決定された電流の供給により液圧制御弁装置６２が作動させられ、ホイールシリンダ３２，３４，５０，５２の各液圧が目標液圧に制御されつつ、ブレーキが作動させられる。これら制御時にはマスタカット弁５６，５８が閉じられる。ブレーキペダル１０の踏込みに基づいてホイールシリンダ圧が電気的に制御される場合には更に、電磁開閉弁４０が開かれ、加圧室２０からストロークシミュレータ４２にブレーキ液が排出され、踏力に応じた操作感が運転者に付与される。
前述のように、増圧弁８０〜８６および減圧弁９０，９２は常閉弁であり、ソレノイド１２４への電流供給により開かれてホイールシリンダの液圧を制御する。減圧弁９４，９６は常開弁であり、ソレノイドへの電流供給により閉じられてホイールシリンダの液圧を制御する。
【００３１】
ここで減圧弁９０等の自励振動について説明する。
例えば、制動時には、増圧弁８０等が開状態にされてホイールシリンダ３２内の液圧（以後、特に必要がなければ「シリンダ圧」と略記する）が増圧され、その後、必要に応じて増圧弁８０等および減圧弁９０等が閉状態にされてシリンダ圧が保持される。また、例えば、リリース時（制動解除時）には、減圧弁９０等が開状態にされてホイールシリンダ３２内のブレーキ液が排出され、シリンダ圧が減圧される。その減圧の際に、高圧側たる第２ポート１６４の液圧と低圧側たる第１ポート１５８の液圧との差圧の変動等に起因して、プランジャ本体１７２が軸方向に細かく振動させられる場合がある。このような振動が、ある程度の強度で持続すると、異音が発生する場合がある。その異音を発生させるような振動を自励振動と称しており、その自励振動が可及的に抑制されるようにブレーキシステムを構成することが望ましい。
なお、本液圧ブレーキシステムにおいて、アンチロック制御等がなされる場合には、制動時においてもシリンダ圧の減圧が行われる。また、トラクション制御，走行安定化制御（ヨー運動安定化制御）等が行われる場合には、車両の制動以外の目的でシリンダ圧が増圧等される。
【００３２】
上述の自励振動は、減圧時のブレーキ液の流量，シリンダ圧，プランジャ室１７０（ハウジング内）のブレーキ液の液圧等との関連があると考えられている。例えば、減圧弁９０等が閉じられた状態において、ポンプ７０が作動すると、プランジャ室１７０の液圧が負圧になるが、その様な状態において減圧弁９０等が開状態にされてホイールシリンダ３２内のブレーキ液が排出されると自励振動が発生し易い傾向がある。それは、例えば、プランジャ室１７０の液圧が大気圧よりも過度に低下すると、ブレーキ液に溶解していた気体が遊離して気泡が出現しやすくなること（キャビテーションと呼ばれる場合がある）が一因であると推測される。つまり、プランジャ室１７０のブレーキ液に気泡が存在すると、プランジャ１３２が弁座１２８から接近離間する際に予定されたブレーキ液の抵抗力が得られず、プランジャ１３２が揺れやすくなって自励振動が発生しやすくなると推測される。特に、スプリング室１８１に発生した気泡は排除されにくく、影響が大きいと推測される。
【００３３】
ここで、ポンプ７０の作動について説明する。ポンプ７０の制御は、記憶部に記憶されているポンプ制御プログラムがＥＣＵ２５０のコンピュータによって極短時間毎に繰り返し実行され、駆動回路２６０に適宜指令がなされることで行われる。図４に、ポンプ制御プログラムのフローチャートを示す。
ステップ１１（以後、「Ｓ１１」と略記し、他のステップについても同様とする）において、液圧センサ１１０の出力に基づいて増圧通路９８の液圧Ｐａが取得される。なお、増圧通路９８の液圧Ｐａとアキュムレータ圧とは等しいものとみなし、液圧Ｐａをアキュムレータ圧とする。
本制御により、アキュムレータ圧Ｐａが低圧側しきい圧Ｐaz以下である場合（Ｓ１３）にポンプ作動指令（Ｓ１５）がなされ、駆動回路２６０から電動モータ７２（以後、特に必要がなければ「モータ」と略記する）に駆動電力が供給される。なお、本実施例において、駆動回路２６０は、一定の電圧でモータ７２に電力を供給するものとされている。一方、アキュムレータ圧Ｐａが高圧側しきい圧Ｐah（＞Ｐaz）以上になった場合（Ｓ１２）にポンプ停止指令（Ｓ１４）がなされ、駆動回路２６０からのモータ７２への電力供給が停止される。
なお、本実施例において、液圧センサ１１０の出力に基づいてポンプ７０の作動・停止指令がなされたが、例えば、圧力スイッチの出力に基づいてポンプ７０の作動・停止指令を行うこともできる。具体的には、増圧通路９８に、低圧側しきい圧Ｐazと高圧側しきい圧ＰahとでON/OFFが切り換わる圧力スイッチを設け、その圧力スイッチをＥＣＵ２５０に接続することができる。
【００３４】
以上のように、ポンプ７０はアキュムレータ圧Ｐａの減少に伴い作動させられ、アキュムレータ圧Ｐａが概ね設定範囲内（後述する）に保たれる。一方、ポンプ７０の作動はプランジャ室１７０の液圧が低下する要因となる。それに対して、プランジャ室１７０、特に、スプリング室１８１の液圧が過度に低下しないようにすれば、気泡の発生を抑制する等により、自励振動を抑制することができる。以上を踏まえて、ポンプ７０の作動時におけるプランジャ室１７０の液圧の過度の低下を抑制する前記バッファ１１４，絞り弁装置１１６等について説明する。
【００３５】
図５に、前記第１吸入抵抗を減少させるバッファ１１４を模式的に示す。バッファ１１４は、樹脂製の筒状容器３００，樹脂製のキャップ３０２および合成ゴム製のダイヤフラム３０４を含む。筒状容器３００は、下端部が閉塞された円筒形状を成している。キャップ３０２は、筒状容器３００の開口部を閉塞するように、筒状容器３００の上端部に液密に嵌められている。また、キャップ３０２の中央には小径の貫通穴３０６が設けられており、ダイヤフラム３０４の上部は大気圧にされている。ダイヤフラム３０４は、筒状容器３００とキャップ３０２との間に配設され、筒状容器３００の内部を外部と隔離している。そのダイヤフラム３０４は、転動型とされており、１８０度折り返された部分が移動することによって、筒状容器３００の容積の変化を許容するものである。
このバッファ１１４は、リザーバ３６よりも低い位置に配設されており、ポンプ７０の停止時においてリザーバ３６からブレーキ液がバッファ１１４に流入するようにされている。一方、ポンプ７０の作動時において、バッファ１１４内のブレーキ液が排出され、ポンプ７０の吸入口７６にバッファ１１４およびリザーバホース２３２からブレーキ液が供給される。つまり、ポンプ７０が吸入するブレーキ液の少なくとも一部がバッファ１１４から供給されるのである。
バッファ１１４は、リザーバホース２３２とリザーバ接続口２３０とが連結される部分に接続されており、可及的にポンプ７０の近くに配設されている。その結果、リザーバ３６から全てのブレーキ液を吸入する場合よりも大幅に吸入抵抗が小さくなり、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量が減少し、減圧弁９０等のプランジャ室１７０の液圧、特に、スプリング室１８１の液圧が過度に低下することが抑制され、自励振動を抑制することができる。なお、通常、ポンプ７０の作動時間は数秒（例えば、３秒程度）であるが、バッファ１１４の容量は、ポンプ７０が１０秒程度作動した場合に吸入されるブレーキ液の積算量以上にされている。
なお、バッファ１１４に、ダイヤフラム３０４をキャップ３０２側に付勢するスプリングを取り付け、そのスプリングの弾性力によって比較的迅速にブレーキ液の吸入を行うこともできる。そのスプリングの弾性力は比較的小さいもので足り、ポンプ７０の吸入力に対抗できない大きさとされる。
【００３６】
上記バッファ１１４は、ダイヤフラム３０４によって容積変化を許容するものであったが、容易に変形可能な袋状の容器（例えば、ブラダ等）によっても容積変化を許容することができる。
図６に、前記第１吸入抵抗を減少させるバッファ３１０を示す。バッファ３１０は、ボール形状にされた変形容易な球状容器３１２と、球状容器３１２を包囲するケース３１４と、ブレーキ液の流通路を確保する流通路確保部３１６とを含む。ケース３１４は、有底円筒状を成し、軸線と平行な平面により２つの部材に分割されている。それら２つの部材の各々が、球状容器３１２の２つの開口筒部３１７の各々を挟み込んだ状態で締結され、球状容器３１２を保護するとともに、球状容器３１２を支持している。なお、ケース３１４は気密性を有しておらず、ケース３１４内部は大気圧になっている。流通路確保部３１６は、複数の細い金属製のロッド（本実施例において８本）が一円周に沿って並べられ、それらロッドの両端部がそれぞれジョイント３１８，３１９によって支持されて成る。複数のロッドは、リザーバホース２３２の内径よりも大きな円周上に並べられており、仮に球状容器３１２が過度に収縮した場合であってもリザーバ連通路６８の流路面積が適切に保たれる。
球状容器３１２は、ジョイント３１８によってリザーバホース２３２と、ジョイント３１９によってリザーバ接続口２３０と液密に接続され、それの内部をブレーキ液が通過するようにリザーバ連通路６８に直列に配設されている。その球状容器３１２は合成ゴム製であり、それの内部と外部とを仕切る球状部分の隔壁は、薄く、容易に変形可能にされている。また、球状容器３１２は、上記バッファ１１４と同様に、リザーバ３６よりも低い位置に配設されており、ポンプ７０の停止時においてリザーバ３６から流入するブレーキ液を球状容器３１２が膨張することで蓄積し、一方、ポンプ７０の作動時において、球状容器３１２が収縮することでブレーキ液が排出され、ポンプ７０の吸入口７６にブレーキ液が供給されるのである。その結果、リザーバ連通路６８からブレーキ液を吸入する際の吸入抵抗が小さくなり、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量が減少し、減圧弁９０等のプランジャ室１７０の液圧、特に、スプリング室１８１の液圧が過度に低下することが抑制され、自励振動を抑制することができる。
球状容器３１２の内径は、リザーバホース２３２の内径の２倍以上とされることが望ましく、３倍以上と大きくされるほどポンプ７０に供給し得るブレーキ液の容量が大きくなる。なお、本実施例において、球状容器３１２の内径は、リザーバホース２３２の内径の４倍以上とされている。また、球状容器３１２は、リザーバホース２３２と一体的に形成されていてもよい。さらに、球状容器３１２の強度が十分である場合には、ケース３１４を省略することができる。さらにまた、球状容器３１２の容量が十分であり、過度に収縮する虞がない場合には流通路確保部３１６を省略することができる。
【００３７】
図７に、流路制限装置たる絞り弁装置１１６を模式的に示す。絞り弁装置１１６は、絞りであるオリフィス３２０と、減圧用逆止弁３２２と、液充填用逆止弁３２４とを含む。
オリフィス３２０は、減圧通路１００に直列に配設され、ブレーキ液の通過抵抗を大幅に増加させるものである。このオリフィス３２０によって、減圧通路１００の吸入抵抗が大幅に増大させられ、ポンプ７０作動時の減圧通路１００からの吸入量が大幅に減少する。その結果、減圧弁９０等のプランジャ室１７０、特にスプリング室１８１の液圧の低下速度が減少させられ、自励振動を抑制することができる。
減圧用逆止弁３２２は、ポンプ７０から減圧弁９０等へ向かうブレーキ液の流れを阻止するものであり、オリフィス３２０と並列に配設されている。その減圧用逆止弁３２２の開弁圧は、減圧弁９０等が閉じた状態においてポンプ７０が作動させられた場合の差圧より大きくされ、１気圧よりも小さくされている。つまり、減圧用逆止弁３２２は、減圧弁９０等が閉じた状態においてポンプ７０が作動させられた場合の差圧の最大値（吸入時差圧の一種である）では開かないようにされている。一方、減圧時にブレーキ液がシリンダ３２から減圧弁９０等を介して排出される場合等の差圧によって開状態となり、減圧弁９０等からポンプ７０へ向かうブレーキ液の流れを許容するようにされている。すなわち、減圧用逆止弁３２２は、減圧弁９０等が閉じた状態において、減圧通路１００の流路面積が小さくされてブレーキ液の流れが制限された状態を保ち、一方、ホイールシリンダ３２等のブレーキ液が排出される減圧時には減圧通路１００の流路面積を増大させ、つまり、ブレーキ液の流れの制限を解除して、ブレーキ液を充分な流量で排出するという機能がある。
液充填用逆止弁３２４は、減圧弁９０等からポンプ７０へ向かうブレーキ液の流れを阻止するものであり、オリフィス３２０および減圧用逆止弁３２２と並列に配設されている。この液充填用逆止弁３２４は、制動時、リリース時等において開弁せず、メンテナンス時や新車組立時に、リザーバ連通路６８からブレーキ液が充填される際にその充填圧によって開弁し、ブレーキ液の充填作業を円滑にするものとされている。この液充填用逆止弁３２４を省略することもでき、省略しても自励振動の抑制効果は変わらない。
なお、減圧時に、シリンダ圧が設定圧以下になった状態において、ポンプ７０を作動させてブレーキ液の排出を促進することができる。なお、設定圧は、ポンプ７０が停止した状態において、減圧用逆止弁３２２が閉じる液圧と同じ値、あるいは、それよりも少し大きい値に設定することができる。
【００３８】
上記絞り弁装置１１６を、図８に示すように、減圧通路１００の連通の有無を切り換える連通切換弁３３０にすることもできる。その連通切換弁３３０は、常開型の電磁弁とされ、通常は減圧通路１００の連通を許容するものとされている。その連通切換弁３３０は、例えば、特開２０００−９５０９４号公報に記載の減圧弁と同様な構造のものとすることができる。
流路制限装置たる連通切換弁３３０は、駆動回路２６２に接続されており、ＥＣＵ２５０の指令によって閉状態にされ、減圧通路１００の連通を遮断する。ＥＣＵ２５０の記憶部には、減圧通路連通切換プログラムが記憶されており、そのプログラムが実行されることによって連通切換弁３３０による減圧通路１００の連通の有無の切り換えが行われる。減圧通路連通切換プログラムにより行われる処理について説明する。本プログラムにより、減圧弁９０等が全て閉じた状態、かつ、ポンプ７０が作動した場合に連通切換弁３３０が閉状態にされる。一方、それ以外の状態において連通切換弁３３０が開状態にされる。
このような処理によって、減圧時には減圧通路１００の連通が許容され、ホイールシリンダ３２等のブレーキ液の排出が迅速に行われる。一方、減圧弁９０等が全て閉じた状態、かつ、ポンプ７０が作動した場合に減圧通路１００の連通が遮断され、減圧弁９０等のプランジャ室１７０の液圧の低下が抑制され、自励振動を抑制することができるのである。
本実施例において、前記「電磁弁制御部」が、ＥＣＵ２５０の減圧通路連通切換プログラムを実行する部分によって構成されている。
【００３９】
なお、本実施例において、バッファ１１４（あるいはバッファ３１０）と絞弁装置１１６（あるいは連通切換弁３３０）との一方を省略しても、減圧弁９０等のプランジャ室１７０の液圧、特に、スプリング室１８１の液圧が過度に低下することが抑制され、自励振動を抑制することができる。
【００４０】
上記とは別の実施例について説明する。
上記実施例において、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入を制限することによってプランジャ室１７０の液圧が過度に低下しないようにされていたが、ポンプ７０の回転数を低くすることによってもプランジャ室１７０の液圧、特にスプリング室１８１の液圧が過度に低下することを抑制することができる。なお、ポンプ７０の回転数は、減速比に基づいてモータ７２の回転数から求めることができる。また、ダイレクトドライブ（直結）の場合は、ポンプ７０の回転数とモータ７２の回転数とは等しくなる。
図９に、液圧ブレーキシステムを示す。本液圧ブレーキシステムは、上記実施例のものと大部分が共通するため、異なる部分を中心に説明する。本実施例において、ＥＣＵ４００の入出力部の出力側にインバータ４１０（駆動回路の一種であるが、）が接続されており、入力側にモータ７２の回転速度を検出する回転速度センサ４１２が接続されている。ＥＣＵ４００からインバータ４１０に指令がなされると、モータ７２に供給される電力がＰＷＭ（パルス幅変調）によって調整され、モータ７２の回転数が制御されるようにされている。すなわち、ＥＣＵ４００はインバータ４１０にモータ７２の回転数を制限する指令を行うことよって、ポンプ７０の回転数を制御することができるのである。つまり、インバータ４１０は、電力供給量を調整できる駆動回路の一種である。
【００４１】
本液圧ブレーキシステムのＥＣＵ４００の記憶部には、自励振動の発生を防止し得るモータ７２の回転数を決定するモータ目標回転数決定プログラムが記憶されている。そのモータ目標回転数決定プログラムのフローチャートを図１０に示す。本プログラムは、新車組立時，メンテナンス時に実行され、自励振動の発生を防止し得る回転数であって、ポンプ７０を可及的に高回転で作動させ得る回転数である目標回転数Ｎｓが決定される。なお、目標回転数Ｎｓの値は各車両によって多少異なる場合が多い。
決定された目標回転数Ｎｓは、記憶部、詳細にはフラッシュメモリに記憶され、その後、車両の走行時のポンプ７０の制御に用いられる。また、本プログラムは、ＥＣＵ４００の図示を省略する操作部に設定された操作入力がなされた際に実行される。なお、本プログラムの実行時には、ポンプ７０の制御は通常走行時（前出の図４）と異なるため、随時説明する。
【００４２】
Ｓ２１において、モータ回転数を表す変数Ｎが初期値Ｎ０にされる等、初期設定が行われる。初期値Ｎ０は、自励振動が発生する可能性がほとんどない回転数とされている。例えば、通常の回転数の半分以下にすることができる。そして、Ｓ２２の自励振動検出処理が最初に実行される際には、モータ回転数Ｎが初期値Ｎ０にされた状態で行われる。その自励振動検出処理の詳細は後述する。なお、初期値Ｎ０を上記とは異なる値にすることもできる。例えば、予めテスト車等で仮の目標回転数を決定し、その仮の目標回転数よりも若干小さい値、例えば、仮の目標回転数から後述する設定値αの数倍の値を減じた値を初期値Ｎ０とすることもできる。
【００４３】
Ｓ２２において、自励振動が検知されなかった場合は（Ｓ２３）、変数Ｎに設定値αが加えられ（Ｓ２５）、つまり、モータ７２の回転数が少し大きくされて再度自励振動検出処理が行われる。このような処理が繰り返され、変数Ｎが設定回転数Ｎ１に設定値αを加えた値を超えても自励振動が検知されない場合は（Ｓ２４）、目標回転数Ｎｓが設定値Ｎ１とされる（Ｓ２６）。その設定値Ｎ１は、自励振動の発生を抑制する必要がない場合において、適切なモータ７２の目標回転数の値（例えば、比較的効率の高い回転数）とされている。なお、設定値αは、例えば、設定値Ｎ１の１０分の１から１００分の１程度の値とされる。目標回転数決定処理を迅速に行うためには設定値αを大きくすることが望ましく、目標回転数Ｎｓを決定する精度を向上させるためには設定値αを小さくすることが望ましい。本実施例において、設定値αは、およそ設定値Ｎ１の２０分の１にされている。
Ｓ２２において、自励振動が検出された場合は（Ｓ２３）、変数ＮがＮ０でないことを条件に（Ｓ２７）、モータの目標回転数Ｎｓが決定される（Ｓ２８）。なお、目標回転数Ｎｓは、その時点の変数Ｎから設定値αを減じた値とされる。すなわち、自励振動が検知されなかった変数Ｎ（αが加算される前）のうちの可及的に大きい値にされるのである。なお、Ｓ２８において、目標回転数Ｎｓを、その時点の変数Ｎから設定値αよりも大きい値を減じた値とすることもできる。その場合は、自励振動が発生する可能性を一層低くすることができる。変数Ｎが初期値Ｎ０と等しい状態で自励振動が検知された場合は（Ｓ２７）、何らかの異常が発生していると考えられ、図示を省略する表示装置、警告音発生装置等により、それぞれインジケータ等の表示がなされ、警告音等によって異常が報知される（Ｓ２９）。
【００４４】
図１１に、上記Ｓ２２の自励振動検出処理のフローチャートを示す。以下に、自励振動検出処理において、４つの減圧弁９０等のうちの、１つのもの、例えば、左側前輪２８に対応する減圧弁９０について自励振動が発生するか否かを検出する場合について説明する。本実施例において、１つの減圧弁９０について代表的に自励振動検出処理を行い、自励振動が検知された場合は、そのモータ回転数は不適切とみなし、自励振動が検知されなかった場合は、そのモータ回転数は自励振動の発生を防止し得る回転数であるとみなすものとする。
なお、４つの減圧弁９０等のうちの、２以上のものについて個別に自励振動検出処理を行うこともでき、その場合は、より確実に自励振動が発生しない目標回転数を決定することができる。また、２以上のもの（例えば、前輪に対応する２つの減圧弁９０，９２）について同時に自励振動検出処理を行うこともでき、その場合は、迅速に検出処理を行うことができる。
【００４５】
自励振動検出処理のＳ３１の処理において、マスタカット弁５６，５８が閉状態にされ、増圧弁８０が開かれてシリンダ圧Ｐｗが増圧される。ここで、シリンダ圧Ｐｗは、急制動時のシリンダ圧に設定され、減圧時に自励振動が発生しやすくされている。すなわち、シリンダ圧Ｐｗが比較的大きくされ、自励振動が発生しやすい条件下で自励振動の検出が行われるようにされているのである。なお、急制動時のシリンダ圧は、例えば、通常走行時にブレーキ操作がなされる場合において、想定され得る最大のシリンダ圧とすることができる。また、例えば、設定車速（例えば、時速40km/h）において、タイヤがロックする程度のシリンダ圧とすることができる。
Ｓ３２において、アキュムレータ圧Ｐａが設定圧に調節される。検出処理開始時のアキュムレータ圧Ｐａを一定にし、検出精度を向上させるためである。また、設定圧は比較的低い値とされ、ポンプ７０が自励振動の検出に必要な時間継続して作動してもアキュムレータ圧Ｐａが上限値を超えないようにされる。その設定圧は、例えば、後述するアキュムレータ圧の下限値や、それ以下の値にすることができる。なお、ポンプ７０の作動によってアキュムレータ圧Ｐａが上限値を超えた場合には、リリーフ弁７５からブレーキ液が排出されるため、自励振動の検出に必要な時間の経過後にアキュムレータ圧Ｐａが上限値を超えても特に問題はない。
アキュムレータ圧Ｐａが減少させられる場合は、自励振動を検出する対象とされていない１以上の減圧弁、例えば、後輪に対応する減圧弁９４，９６と、それに対応する増圧弁８４，８６とが開状態にされ、アキュムレータ圧Ｐａが設定圧になるまでアキュムレータ７４内のブレーキ液が減圧通路１００、リザーバ連通路６８を介してリザーバ３６に排出される。一方、アキュムレータ圧Ｐａが増加させられる場合は、全ての増圧弁８０等が閉じられた状態において、アキュムレータ圧Ｐａが設定圧になるまでポンプ７０が比較的低い回転数（例えば、上記Ｎ１の半分等）で作動させられる。なお、アキュムレータ圧Ｐａが調整された後は、増圧弁８０等および減圧弁９０等が閉状態にされる。
【００４６】
Ｓ３３において、ポンプ７０が回転数Ｎで作動させられる。その回転数Ｎは、図１０のＳ２１またはＳ２５の処理で設定された値にされる。ポンプ７０が設定された時間（例えば、数秒間）作動させられると、Ｓ３６において自励振動検出処理の対象となる減圧弁９０が開かれてホイールシリンダ３２のブレーキ液が排出される、つまり、ホイールシリンダ３２の減圧が行われる。
なお、減圧弁９０の開度は、最大開度ではないが比較的急速にブレーキ液が排出される開度、つまり、シリンダ圧Ｐｗの減圧勾配が大きい開度にされ、自励振動が生じやすい条件でブレーキ液の排出が行われる。例えば、減圧弁９０の開度が、最大開度の４分の３程度、あるいは最大の減圧勾配の４分の３程度の減圧勾配となる程度の開度とされる。なお、減圧弁９０を最大開度まで開かないのは、プランジャ１３２のスプリング１３８側の端部（薄板１９４）がハウジング１２０（吸引面１９０）に当接した状態になると、自励振動が防止される状態になってしまうためである。
ホイールシリンダ３２の減圧が開始されると、シリンダ圧Ｐｗがしきい圧Ｐｔより小さくなるまで（Ｓ３８）、シリンダ圧Ｐｗが繰り返し取得される（Ｓ３７）。なお、図１２に、自励振動が生じた場合のシリンダ圧Ｐｗの変化を模式的に示す。しきい圧Ｐｔは自励振動が生じる可能性の低い圧力に設定される。その後、ポンプの停止指令がなされる（Ｓ３９）。
Ｓ４０において、上記取得された減圧時のシリンダ圧Ｐｗの変化について、高速フーリエ変換処理による周波数解析が行われ、シリンダ圧Ｐｗの変化のスペクトルが取得される。図１３に、取得されたスペクトルの例を模式的に示す。この例において、特定の周波数域Ｒｆにおける最大強度ΔＩ（この例では、ピークPeの強度Ｉp）が、取得される。その最大強度ΔＩが、しきい強度Ｉａよりも大きい場合は、自励振動が検知されたことを表すフラグＦ２がONにされ、しきい強度Ｉａ以下の場合は、フラグＦ２がOFFにされる（Ｓ４１〜Ｓ４３）。そのフラグＦ２は、図１０のＳ２３の処理で参照され、ONの場合は自励振動が発生したと判定される。
以上でモータ目標回転数決定処理、自励振動検出処理の説明を終了する。
【００４７】
次に、モータ７２の目標回転数Ｎｓが決定された場合のポンプ７０の制御について説明する。図１４に、ポンプ制御Ｂプログラムのフローチャートを示す（図４のポンプ制御と区別するために記号「Ｂ」を付す）。本プログラムは、ＥＣＵ４００の記憶部に記憶されており、コンピュータによって極短時間毎に繰り返し実行される。また、図１５に、アキュムレータ圧Ｐａとポンプ７０の作動との関連を模式的に示す。
(a)アキュムレータ圧Ｐａが、第１低圧側しきい圧Ｐa1以下で第２低圧側しきい圧Ｐa2（Ｐa1＞Ｐa2）よりも大きい場合（Ｓ５３，Ｓ５４）は、記憶部に記憶された目標回転数Ｎｓが読み出され、目標回転数Ｎｓでポンプを作動させる旨の指令がなされる（Ｓ５６）。そして、インバータ４１０から電力が供給され、モータ７２の回転数が目標回転数Ｎｓに制御される。
その結果、ポンプ７０の作動に起因してプランジャ室１７０の液圧が過度に低下することが防がれ、自励振動の発生が防止される。
(b)アキュムレータ圧Ｐａが、第２低圧側しきい圧Ｐa2以下の場合（Ｓ５４）は、目標回転数Ｎ１でポンプを作動させる旨の指令がなされる（Ｓ５６）。すなわち、モータ７２の回転速度が制限されたままであると、アキュムレータ圧が過度に低下する虞があるため、自励振動の発生を防止することよりもアキュムレータ圧を適切にすることが優先されるのである。
(c)アキュムレータ圧Ｐａが、高圧側しきい圧Ｐah以上である場合（Ｓ５２）には、ポンプ停止指令がなされる（Ｓ５５）。
(d)アキュムレータ圧Ｐａが、高圧側しきい圧Ｐah未満で、第１低圧側しきい圧Ｐa1よりも大きい場合には、指令がなされず、その時点の状態（停止または作動（目標回転数Ｎｓ））が維持される。
【００４８】
図１５において、十分な制動力を得るために、アキュムレータ圧は下限値Ｐa-minより大きいことが望ましい。本実施例のポンプ制御Ｂプログラムでは、アキュムレータ圧Ｐａが、設定範囲内、つまり、下限値Ｐa-min以上で上限値Ｐa-max以下の範囲内になるようにされている。また、アキュムレータ圧Ｐａが、設定範囲のうち、主として、第２低圧側しきい圧Ｐa2以上で高圧側しきい圧Ｐah以下の範囲内になるようにされている。なお、設定範囲については、前記実施例についても同様である。
しかしながら、制動の状況によってはポンプ７０のモータ７２を目標回転数Ｎｓで作動させているにも拘わらず、アキュムレータ圧Ｐａが減少する場合もある。そういった場合であっても、アキュムレータ圧Ｐａが第２低圧側しきい圧Ｐa2以下になると、上記(c)のように、モータ７２の回転速度が大きくされ、アキュムレータ圧の上昇あるいは下降速度の抑制により、アキュムレータ圧が下限値Ｐa-minよりも小さくなることが防止される。仮に、アキュムレータ圧が下限値Ｐa-minよりも小さくなった場合は、モータ７２が目標回転数Ｎ１で作動させられる。
なお、本実施例において、第２低圧側しきい圧Ｐa2は、モータ７２を目標回転数Ｎ１で作動させた場合に、アキュムレータ圧が下限値Ｐa-minよりも小さくなることを防止し得る値とされている。例えば、前記実施例の前記低圧側しきい圧Ｐazは、アキュムレータ圧が下限値Ｐa-minよりも小さくならないように設定された値にされている。
アキュムレータ圧が高圧側しきい圧Ｐahより大きい状態では、原則としてポンプ７０が停止されるが、自励振動検出処理等、特殊な場合に作動させられる場合がある。
【００４９】
上記ポンプ制御Ｂプログラムを、図１６に示すポンプ制御Ｃプログラムとすることもできる。本プログラムは、アキュムレータ圧Ｐａに余裕がある場合に制動中にポンプ７０を停止することで、自励振動の発生をより確実に防止し得るものである。ホイールシリンダ３２等の減圧は、制動が解除されて行われるものであり、制動中にポンプ７０を停止状態にしておくことにより、制動が解除される際にプランジャ室１７０の液圧が過度に低下している状態になることを、より確実に防止し得る。すなわち、アキュムレータ圧Ｐａに余裕がある場合（第２低圧側しきい圧Ｐa2以上）には、制動中においてポンプ７０の作動が禁止され、制動が解除される際に、プランジャ室１７０の液圧の低下がより確実に防止されるのである。なお、図１６において、図１４と同じステップには同じ番号を付して説明を省略する。
Ｓ６１において、アキュムレータ圧Ｐａとともに、ブレーキの操作状態が取得される。ブレーキの操作状態は、ブレーキペダル１０の踏み込み操作を検知するブレーキスイッチ４２０の出力に基づいて取得される。そのブレーキスイッチ４２０は、ＥＣＵ４００の入出力部に接続されており、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合にON信号を出力するものである。
Ｓ５２〜Ｓ５７の処理は、図１４のポンプ制御Ｂプログラムと同様である。
Ｓ６２において、制動中であるか否かが判定される。具体的には、ブレーキスイッチ４２０のON信号が出力されている場合に制動中であると判定される。制動中であると判定された場合は、ポンプ停止指令がなされ（Ｓ６３）、制動中ではないと判定された場合には目標回転数Ｎｓで作動指令がなされる（Ｓ５６）。なお、アキュムレータ圧Ｐａが第２低圧側しきい圧Ｐa2以下である場合は、Ｓ６２の判定は行われず、ポンプ７０がモータ７２の目標回転数Ｎ１で作動させられる（Ｓ５７）。
【００５０】
なお、上記ポンプ制御Ｃプログラムにおいて、制動中にポンプ７０の作動を禁止する代わりに、モータ７２の回転数をさらに制限すること、例えば、目標回転数Ｎｓの半分程度の回転数や、初期値Ｎ０程度の回転数とすることもできる。その場合は、Ｓ６３の処理を、モータ回転数をさらに低くする指令に置き換えたプログラムに変更することができる。このような処理によっても、制動が解除される際に、自励振動の発生をより確実に防止し得る。
【００５１】
上記モータ目標回転数決定プログラムにおいて、モータ７２の回転数が、初期値Ｎ０から少しずつ増加させられていたが、図１７に示すモータ目標回転数決定Ｂプログラム（図１０のモータ目標回転数決定と区別するために記号「Ｂ」を付す）のように、初期値をＮ１とし、その初期値Ｎ１から少しずつ（例えば、設定値α）減少させて自励振動検出処理を行うこともできる。なお、図１０と同様の処理が行われるステップには、同一の番号を付した。また、図１０とほぼ同様であるが、少し異なる処理（Ｎ０とＮ１とが入れ替わっている、数式が異なっている等）には、同一のステップ番号の後ろに「ｂ」を付して示した。
本プログラムにおいて、Ｓ２２の自励振動検出処理の前に、Ｓ７０のエア排出処理が行われる。本プログラムは、自励振動が検知された場合に、モータ７２の回転数を減少させて繰り返し自励振動検出処理を行うものであることから、自励振動が検知された場合に、プランジャ室１７０（特に、スプリング室１８１）に気泡が存在している可能性があるからである。仮に、気泡が存在していた場合には、自励振動が発生しやすくなり、自励振動検出処理の精度が低下する。
エア排出処理は、自励振動の検出対象となる減圧弁９０と、それに対応する増圧弁８０を開いた状態にし、動力液圧源６０から高圧のブレーキ液を設定時間供給し、排出させる処理である。なお、エア排出処理を行う際には、アキュムレータ圧Ｐａが設定圧（＞第１低圧側しきい圧Ｐa1）以上であることが望ましい。上述のエア排出処理によって、仮に、スプリング室１８１に気泡が存在していたとしても、その気泡を減少させることができ、自励振動検出処理の精度の低下を防ぐことができる。
また、高圧のブレーキ液を供給する際に、減圧弁９０等を一回以上開閉することもでき、その場合はプランジャ室１７０の気泡が除去されやすくなる。さらに、減圧通路１００に前記実施例の連通切換弁３３０を配設し、連通切換弁３３０を閉じた状態でプランジャ室１７０を加圧すれば、気泡を除去する効果が向上する。
【００５２】
本実施例において、前記「ポンプ制御装置」が、ＥＣＵ４００のポンプＢ制御プログラム（またはポンプＣ制御プログラム）を実行する部分によって構成されている。また、前記「回転速度制限部」が、ＥＣＵ４００のポンプＢ制御プログラム（またはポンプＣ制御プログラム）のＳ５６の処理を実行する部分によって構成されている。さらにまた、前記「回転速度制限解除部」が、ＥＣＵ４００のポンプＢ制御プログラム（またはポンプＣ制御プログラム）のＳ５４，Ｓ５７の処理を実行する部分によって構成されている。なお、第２低圧側しきい圧が、前記「しきい圧」に相当する。さらにまた、前記「自励振動抑制判定部」が、ＥＣＵ４００のモータ目標回転数決定プログラム（またはモータ目標回転数決定Ｂプログラム）を実行する部分によって構成されている。さらにまた、前記「制動時回転速度制限部」が、ＥＣＵ４００のポンプＣ制御プログラムのＳ５４，Ｓ６２，Ｓ６３の処理を実行する部分によって構成されている。
【００５３】
上記実施例とはさらに別の実施例について説明する。
上記実施例において、インバータ４１０によってモータ７２の回転数が調整されていたが、単に、モータ７２に電力を間欠的に供給することによって擬似的に回転数を低減させることができ、インバータ４１０を用いなくとも簡便に、プランジャ室１７０の液圧の低下を抑制することができる。具体的には、本実施例において、上記実施例のポンプ制御Ｂ（またはＣ）プログラム（図１４），モータ目標回転数決定プログラム（図１０，図１１）と同様のプログラムが実行され、作動指令がなされるとともに目標回転数が指定される。そして、モータ７２の回転数を目標回転数等に調節する場合に、後述するプログラムによる制御が行われてモータ７２に供給される電力が間欠的に停止されるのである。逆に言えば、モータ７２に電力が間欠的に供給されるのである。本実施例の液圧ブレーキシステムは、図９と同様なシステムにおいて、インバータ４１０が駆動回路２６０にされている。
【００５４】
図１８に、モータ７２に電力を間欠的に供給するための電力間欠供給プログラムのフローチャートを示す。本プログラムは、ポンプ制御Ｂ（またはＣ）プログラムの指令を受けて、指定された目標回転数に応じてモータ７２に電力を間欠的に供給するものである。また、本プログラムは、ＥＣＵ４００の記憶部に記憶されており、コンピュータによって極短時間毎に繰り返し実行される。
本プログラムの最初の実行時、あるいは、Ｓ５５（図１４）やＳ３９（図１１）等において、ポンプの停止指令がなされた場合は、Ｓ８２において、後述する処理が行われた後、Ｓ８３において、駆動回路２６０に電力停止指令がなされ（Ｓ８３）、モータ７２への電力の供給が停止され、あるいは、電力が供給されない状態が維持される。
一方、Ｓ５６，Ｓ５７（図１４）やＳ３３（図１１）等においてポンプ作動指令がなされた場合について説明する。Ｓ８４において、目標回転数が設定回転数Ｎ２以上であるか否かが判定される。設定回転数Ｎ２は、電力を間欠的に供給する必要性が低い回転数とされており、例えば、目標回転数Ｎ１よりも少し小さい値にすることができる。したがって、目標回転数が設定回転数Ｎ２以上である場合には、モータ７２への電力供給が継続的に行われる（Ｓ８６）。
【００５５】
目標回転数が設定回転数Ｎ２未満である場合には、Ｓ８７〜Ｓ９４の処理が行われる。
Ｓ８４において電力供給時間Ｔonと、電力停止時間Ｔoffとが決定される。具体的には、目標回転数等に応じた電力供給時間Ｔonの値と電力停止時間Ｔoffの値とが予め試験を行うことによって取得され、それらの関係がＥＣＵ４００の記憶部に記憶されており、電力供給時間Ｔon等の決定の際に、目標回転数に対応する電力停止時間Ｔoffの値が記憶部から読み出される。なお、例えば、電力供給時間Ｔonを一定の値とし、電力停止時間Ｔoffを目標回転数等に応じて変化させることもできる。
Ｓ８８，Ｓ８９において、ポンプ停止指令がポンプ作動指令に切り換わった直後に、または、目標回転数が設定回転数Ｎ２以上からＮ２未満に切り換わった直後にタイマが０にリセットされ、スタートさせられる。すなわち、このタイマによって電力供給時間Ｔonまたは電力停止時間Ｔoffが計測されるのである。このＳ８９の処理は、Ｓ８２あるいはＳ８５において、再度フラグＦ４がONにされるまでスキップされる。
【００５６】
Ｓ９０において電力供給フラグＦ５がONであるか否かが判定される。フラグＦ５がONの場合は、タイマで計測された時間Ｔｗが電力供給時間Ｔonを超えるまで電力供給が行われる（Ｓ８６）。時間Ｔｗが電力供給時間Ｔonを超えるとフラグＦ５がOFFにされ（Ｓ９２）、本プログラムの次回の実行時にＳ９０の判定がNOとなって電力供給が停止されるようにされる。さらに、Ｓ９２において、タイマが０にリセット後スタートさせられ、電力停止時間Ｔoffの計測が開始される。
フラグＦ５がOFFの場合は、タイマで計測された時間Ｔｗが電力停止時間Ｔoffを超えるまで本プログラムが繰り返し実行され、その間電力の供給が停止される（Ｓ８３）。時間Ｔｗが電力停止時間Ｔoffを超えるとフラグＦ５がONにされ（Ｓ９４）、本プログラムの次回の実行時にＳ９０の判定がYESとなって電力供給が行われるようにされる。さらに、Ｓ９４において、タイマが０にリセット後スタートさせられ、電力供給時間Ｔonの計測が開始される。
なお、フラグＦ５は、Ｓ８２においてONにされ、ポンプ停止指令がポンプ作動指令に切り換わった直後に、モータ７２に電力が供給されるようにされている。一方、フラグＦ５は、Ｓ８５においてOFFにされ、目標回転数が設定回転数Ｎ２以上からＮ２未満に切り換わった直後に、モータ７２への電力の供給が一時的に停止されるようにされている。
【００５７】
以上の処理を繰り返すことによってモータ７２に電力が間欠的に供給され（電力供給が間欠的に停止され）、モータ７２の回転数を減少させた場合と同様な効果が得られる。
なお、前記インバータ４１０はPWMによって極短時間で電力の供給と停止とを繰り返しており、電力を間欠的に供給していると考えることもできるが、本実施例において、電力を間欠的に供給するとは、インバータ４１０と比較して非常に長い時間（例えば、０．１秒〜１秒）継続して電力を供給し、あるいは停止するものである。したがって、インバータ４１０のPWMは、本実施例にいう電力を間欠的に供給するものに該当しない。
本実施例において、前記「間欠停止指令部」が、ＥＣＵ４００の電力間欠供給プログラムを実行する部分によって構成されている。また、前記「電力供給装置」が、駆動回路２６０によって構成されている。
【００５８】
本実施例において、目標回転数に応じて電力供給時間Ｔonと電力停止時間Ｔoffとを決定することによって、電力が間欠的に供給されていた（あるいは、電力の供給が間欠的に停止されていた）。それに対して、例えば、回転速度センサ４１２を設け、モータ７２の回転速度が第１設定速度以上になった場合に電力供給を停止し、第２設定速度以下になった場合に、回転速度が第１設定速度以上になるまで電力供給を行う制御とすることもできる（第１設定速度＞第２設定速度）。なお、本実施例において、モータ７２の回転速度とポンプ７０の回転速度とは等しくされており、例えば、第１設定速度を目標回転数Ｎｓと同じ回転数、あるいは、目標回転数Ｎｓよりも小さい回転数にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】請求可能発明の一実施例である車両の液圧ブレーキシステムを概念的に示す図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムの電磁弁の正面断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムのブレーキアクチュエータの斜視図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムのポンプを制御するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムのバッファの正面断面図である。
【図６】上記液圧ブレーキシステムの別の態様のバッファの正面断面図である。
【図７】上記液圧ブレーキシステムの絞り弁装置を模式的に示す図である。
【図８】上記液圧ブレーキシステムの連通切換弁を模式的に示す図である。
【図９】上記とは別の実施例において、車両の液圧ブレーキシステムを概念的に示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムのモータ目標回転数を決定するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１１】上記液圧ブレーキシステムの電磁弁の自励振動を検出する処理のフローチャートを示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキシステムの電磁弁の自励振動時のホイールシリンダ圧の変化を模式的に示す図である。
【図１３】上記ホイールシリンダ圧の変化のスペクトルを模式的に示す図である。
【図１４】上記液圧ブレーキシステムのポンプを制御するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１５】上記液圧ブレーキシステムのアキュムレータ圧と、ポンプの作動との関係を模式的に示す図である。
【図１６】上記液圧ブレーキシステムの上記とは別のポンプを制御するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１７】上記液圧ブレーキシステムのモータ目標回転数を決定する上記とは別のプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１８】上記とはさらに別の実施例において、車両の液圧ブレーキシステムのポンプに電力を間欠的に供給するプログラムのフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
＜第１実施例＞  １０：ブレーキペダル    １２：マスタシリンダ装置    １４：ブレーキアクチュエータ（ブレーキ液圧制御ユニット）    ２８：左前輪    ３０：右前輪    ３２，３４：ホイールシリンダ    ３６：リザーバ    ４６：左後輪    ４８：右後輪
５０，５２：ホイールシリンダ    ６０：動力液圧源（加圧装置）    ６２：液圧制御弁装置    ６６：ホイールシリンダ圧センサ    ６８：リザーバ連通路（液供給通路）    ７０：ポンプ    ７２：電動モータ（電動機）    ７４：アキュムレータ    ７６：吸入口（吸入部）    ７８：吐出口（吐出部）    ８０〜８６：増圧用電磁液圧制御弁（リニア電磁弁）    ９０〜９６：減圧用電磁液圧制御弁（リニア電磁弁）    ９８：増圧通路    １００：減圧通路（減圧用液通路）    １０２〜１０８：ホイールシリンダ通路（シリンダ側液通路）    １１４：バッファ    １１６：絞り弁装置（流路制限装置）    １２０：バルブハウジング（ハウジング）    １２２：シート弁（弁）    １２４：ソレノイド    １２８：弁座    １３０：ボール    １３２：プランジャ    １３８：スプリング（弾性体）    １６６：開口端（弁口）    １７０：プランジャ室（弁子室）    １８１：スプリング室    ２００：ブロック（基体）    ２１０，２１２：ポート［マスタシリンダ］    ２２０〜２２６：ポート［ホイールシリンダ］    ２５０：ＥＣＵ（電子制御ユニット）    ２６０，２６２：駆動回路    ３００：筒状容器    ３０２：キャップ    ３０４：ダイヤフラム    ３１０：バッファ    ３１２：球状容器    ３１６：流通路確保部    ３２０：オリフィス（絞り）    ３２２：減圧用逆止弁（液排出用逆止弁）    ３２４：充填用逆止弁    ３３０：連通切換弁（流路制限装置）    ＜第２実施例＞  ４００：ＥＣＵ    ４１０：インバータ    ４１２：回転速度センサ
【図１】
2008247354.tif 000003
【図２】
2008247354.tif 000004
【図３】
2008247354.tif 000005
【図４】
2008247354.tif 000006
【図５】
2008247354.tif 000007
【図６】
2008247354.tif 000008
【図７】
2008247354.tif 000009
【図８】
2008247354.tif 000010
【図９】
2008247354.tif 000011
【図１０】
2008247354.tif 000012
【図１１】
2008247354.tif 000013
【図１２】
2008247354.tif 000014
【図１３】
2008247354.tif 000015
【図１４】
2008247354.tif 000016
【図１５】
2008247354.tif 000017
【図１６】
2008247354.tif 000018
【図１７】
2008247354.tif 000019
【図１８】
2008247354.tif 000020