(57)【要約】【課題】作用角可変機構２２を備える内燃機関の制御装置において、レーシング時に作用角可変機構２２のアームアッセンブリ３４からの摺接動作音の発生を抑制または防止したうえで、作用角可変機構２２による応答性の高い吸入空気量制御を維持する。【解決手段】制御装置５０は、内燃機関の運転状態に応じて目標作用角を通常制御マップに基づき増減変更する通常制御を行うが、内燃機関のレーシングを行うと、少なくともレーシング初期における目標作用角の変化度合いを通常制御に比べて小さくしたレーシング専用制御マップに基づき設定するレーシング専用制御を行う。レーシング初期においてスライダ４３が急激に変位されないうえ、その変位量が小さく制限されるので、スライダ４３と入・出力アーム４１，４２Ａ，４２Ｂとの各ヘリカルスプラインの摺接抵抗が軽減されて、摺接動作音の発生が抑制または防止される。【選択図】図１５
2008031952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド上に吸気用や排気用のカムシャフトと平行に固定支持されるロッカシャフトの中心孔にコントロールシャフトを軸方向変位可能に挿通し、前記ロッカシャフトの外周にスライダギアを前記コントロールシャフトと連動可能に外装し、このスライダギアに前記カムシャフトにより揺動される入力アームおよび吸気用や排気用のバルブを押動する出力アームを軸方向隣り合わせにそれぞれ傾きが反対のヘリカルスプラインを介して外装し、前記コントロールシャフトをアクチュエータで軸方向に変位させて前記入力アームに対する出力アームの相対位相差を変更することにより、前記カムシャフトの作用角を変更可能とする作用角可変機構を備える内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関がレーシングされる際、少なくともレーシング初期において目標作用角の変化度合いを必要最低限に小さく制限するレーシング専用の制御マップに基づき前記アクチュエータを駆動することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
変速機がニュートラルポジションに設定されているか否かを判定する判定手段と、
非ニュートラルポジションにおける内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けた通常制御マップや、ニュートラルポジションにおける内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けたレーシング専用制御マップが格納された記憶手段と、
前記アクチュエータの駆動制御について、非ニュートラルポジションのときに前記通常制御マップを、また、ニュートラルポジションのときに前記レーシング専用制御マップを用いて行う管理手段とを含むことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
少なくとも前記内燃機関の負荷状態、機関回転速度、及び機関回転速度の上昇度合いに基づき前記レーシングの開始を検知するレーシング検知手段と、
内燃機関から駆動系への動力伝達時における内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けた通常制御マップや、レーシング時における内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けたレーシング専用制御マップが格納された記憶手段と、
前記アクチュエータの駆動制御について、前記動力伝達時に前記通常制御マップを、また、レーシング時に前記レーシング専用制御マップを用いて行う管理手段とを含むことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気用や排気用のバルブに対する吸気用や排気用のカムシャフトの作用角を変更可能とする作用角可変機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人は、上述した作用角可変機構を提案している（例えば特許文献１参照。）。そもそも作用角とは、吸気用や排気用のカムシャフトが、吸気用や排気用のバルブを開いてから閉じるまでに関わる角度のことである。
【０００３】
ここで、前記作用角可変機構の基本的な構成について、本発明の実施形態の説明に用いた図４から図１４を参照して説明する。
【０００４】
図中の作用角可変機構２２は、吸気カムシャフト１３と気筒１ａ毎の吸気バルブ１１との間に、アームアッセンブリ３４を配置するようになっている。
【０００５】
このアームアッセンブリ３４は、軸方向への変位可能に設けられたスライダ４３と、スライダ４３に外装されて吸気カムシャフト１３によって押動される入力アーム４１と、スライダ４３に入力アーム４１と隣り合う状態で外装されて吸気バルブ１１を押動する二つの出力アーム４２Ａ，４２Ｂとを備えている。
【０００６】
スライダ４３の外周には、軸方向隣り合わせに傾きの異なる三列のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂ，４３ｂが設けられ、また、入力アーム４１および出力アーム４２Ａ，４２Ｂの内周には、スライダ４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂ，４３ｂに対応して噛合するヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂ，４２ｂが設けられている。
【０００７】
このような作用角可変機構２２の動作としては、基本的に、吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａのノーズ部分によって入力アーム４１が押動されると、スライダ４３および出力アーム４２Ａ，４２Ｂが同方向に所定角度回転され、この回転する出力アーム４２Ａ，４２Ｂにより吸気バルブ１１がバルブスプリング１５の弾力に抗して押し下げられて開く。この後、吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａのベース円部分が入力アーム４１に当接すると、入力アーム４１が押動されないので、スライダ４３および出力アーム４２Ａ，４２Ｂが不動となり、バルブスプリング１５の弾性復元力によって吸気バルブ１１が持ち上げられて閉じる。
【０００８】
そして、内燃機関の運転状態に応じて、アクチュエータ３３でコントロールシャフト３２を介してスライダ４３を軸方向に変位させることによって、ヘリカルスプラインの作用で入力アーム４１に対する出力アーム４２Ａ，４２Ｂの相対位相差を変更させることで、作用角を変更させるようになっている。
【０００９】
ところで、上述した構成の作用角可変機構２２を備える内燃機関においては、いわゆるレーシングを行うと、作用角可変機構２２におけるアームアッセンブリ３４の各ヘリカルスプライン相互の摺接動作に伴う音が発生するおそれがある。このような摺接動作音は、アクセルペダルの操作者に対し不安感を与えると考えられる。
【００１０】
特に、上記レーシングは、例えば停車時のように走行ノイズの無い静かな状況で行われることが多く、また、車両のボンネットが開かれた状況等で行われることが多いために、アクセルペダルの操作者が上記摺接動作音を聞きとりやすいと言える。
【００１１】
ここで、レーシング時に作用角可変機構２２のアームアッセンブリ３４から摺接動作音が発生しやすい理由について説明する。
【００１２】
内燃機関のレーシングとは、アクセルペダルを急激に深く踏み込んだり、アクセルペダルを急激に戻したりすることによって、機関回転数を急激に増減させることである。
【００１３】
一般的に、内燃機関の制御装置は、上述したようなレーシングに限らず、アクセルペダルの急激な開度変更に応じて内燃機関に供給する空気量つまり吸入空気量を急激に増減させるようになっている。つまり、従来の制御装置では、アクセルペダルの急激な開度変更に応じて作用角可変機構２２の作用角を急激に増減変更させるように動作させるようになっている。
【００１４】
上述しているようにアームアッセンブリ３４について、スライダ４３を軸方向に変位させることによって入力アーム４１と出力アーム４２Ａ，４２Ｂとの相対位相差を変更させるために、入力アーム４１及び出力アーム４２Ａ，４２Ｂとスライダ４３とをヘリカルスプライン（４１ｂ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂ）によって噛合させる構造を採用しているので、スライダ４３を軸方向に変位させる際、その変位速度によって、スライダ４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂと入・出力アーム４１，４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂとの摺接条件が相違する。
【００１５】
ここで、スライダ４３が比較的緩やかに変位した場合には、スライダ４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂと入・出力アーム４１，４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂとの摺接面に作用するアキシアル荷重が小さくて済むので、比較的滑らかに摺接するものの、スライダ４３が比較的速く変位した場合には、前記アキシアル荷重が大きくなって摺接抵抗が大きくなるので、比較的大きな摺接動作音が発生しやすくなると考えられる。
【００１６】
このようなレーシング時における作用角可変機構からの動作発生を抑制または防止するために、本願出願人は、レーシングが開始されたときに、作用角可変機構による目標作用角を保持するようにスライダの変位を規制し、その間、スロットルバルブの開度調整のみでもってレーシング操作に応答して内燃機関への吸入空気量の増減を行わせるようにすることを提案している（特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【特許文献２】特開２００６−６３８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
上記従来例では、レーシング時における摺接動作音の発生を抑制または防止することが可能になるものの、レーシング時にスロットルバルブのみを用いるので、それに伴い吸入空気量制御の応答性が低下することが懸念される。ここに改良の余地がある。
【００１８】
本発明は、作用角可変機構を備える内燃機関の制御装置において、レーシング時に作用角可変機構のアームアッセンブリからの摺接動作音の発生を抑制または防止したうえで、作用角可変機構による応答性の高い吸入空気量制御を維持することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明は、シリンダヘッド上に吸気用や排気用のカムシャフトと平行に固定支持されるロッカシャフトの中心孔にコントロールシャフトを軸方向変位可能に挿通し、前記ロッカシャフトの外周にスライダギアを前記コントロールシャフトと連動可能に外装し、このスライダギアに前記カムシャフトにより揺動される入力アームおよび吸気用や排気用のバルブを押動する出力アームを軸方向隣り合わせにそれぞれ傾きが反対のヘリカルスプラインを介して外装し、前記コントロールシャフトをアクチュエータで軸方向に変位させて前記入力アームに対する出力アームの相対位相差を変更することにより、前記カムシャフトの作用角を変更可能とする作用角可変機構を備える内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関がレーシングされる際、少なくともレーシング初期において目標作用角の変化度合いを必要最低限に小さく制限するレーシング専用の制御マップに基づき前記アクチュエータを駆動することを特徴としている。
【００２０】
まず、上記作用角可変機構は、基本的に、スライダの外周に入力アーム及び出力アームがそれぞれヘリカルスプラインにて噛合された構造を採用しているから、吸気用や排気用のカムシャフトによって入力アームが揺動されると、その揺動がスライダを介して出力アームに伝達される。この伝達により出力アームが揺動し、吸気用や排気用のバルブが開閉駆動される。
【００２１】
このような基本動作において、制御装置は、前記バルブを開閉作用させるための作用角を、内燃機関の運転状態に応じた目標作用角とするようにアクチュエータを制御することにより、コントロールシャフトと共にスライダを軸方向へ変位させる。このスライダの変位に伴い、入力アームと出力アームとが相対的に回転されることになって、それらの相対位相差が変更されることで作用角が目標作用角に近づけられる。
【００２２】
そもそも、レーシングは、内燃機関が無負荷状態のときにアクセル操作部材の操作量（例えばアクセルペダルの開度等）を急に大きくしたり、操作されたアクセル操作部材の操作量を急に小さくしたりすることである。このレーシング操作が行われるときは、必ず、内燃機関が無負荷状態のとき、つまり変速機のギアポジションが前進駆動ギアや後退駆動ギア等の非ニュートラルポジションになっておらずに、ニュートラルポジションになっている。
【００２３】
ここで、従来では、内燃機関が無負荷状態においてアクセル操作部材を急に小から大へと操作してレーシングを開始すると、その操作量に見合うように目標作用角を急激に大きくして、スライダを軸方向へ素早く変位させるように制御し、また、アクセル操作部材を急に大から小へと操作してレーシングを終了すると、その操作量に見合うように目標作用角を急激に小さくして、スライダを上記とは逆向きへ素早く変位させるように制御するようにしている。
【００２４】
これに対し、本発明では、要するに、レーシングによってアクセル操作部材の操作量が急激に大きくなっても、レーシング初期における目標作用角の増加量を必要最低限に小さく制限するようにしている。
【００２５】
これにより、レーシング初期においてスライダのヘリカルスプラインと前記入力アーム及び出力アームのヘリカルスプラインとが相対的に摺接する速度が遅くかつ両ヘリカルスプラインに作用するアキシアル荷重が小さくなるから、摺接抵抗が小さくなって摺接動作音の発生が抑制または防止されることになる。しかも、レーシング中は内燃機関に作用する負荷が小さいので、レーシング初期における回転数上昇に必要なトルクを確保するにあたって内燃機関に対する吸入空気量を必要最低限に制限しているものの、回転数がスムーズに上昇するようになり、レーシングに支障をきたすことがない。
【００２６】
好ましくは、上記内燃機関の制御装置は、変速機がニュートラルポジションに設定されているか否かを判定する判定手段と、非ニュートラルポジションにおける内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けた通常制御マップや、ニュートラルポジションにおける内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けたレーシング専用制御マップが格納された記憶手段と、前記アクチュエータの駆動制御について、非ニュートラルポジションのときに前記通常制御マップを、また、ニュートラルポジションのときに前記レーシング専用制御マップを用いて行う管理手段とを含む構成とされる。
【００２７】
この構成では、レーシングを検知するのではなく、レーシングが行われる可能性のある状態かどうかを把握するようにしており、変速機がニュートラルポジションつまり内燃機関が無負荷状態のときにレーシングが行われると、即座に、レーシング専用制御マップを用いて作用角制御を行うことでレーシング初期における対処を行えるようになる。
【００２８】
しかも、変速機が非ニュートラルポジションつまり内燃機関の回転動力が変速機を経て駆動系へと伝達される状態でアクセルペダルが操作されたときには、目標作用角の変化度合いを通常制御マップにより制御することが可能になる。
【００２９】
好ましくは、上記内燃機関の制御装置は、少なくとも前記内燃機関の負荷状態、機関回転速度、及び機関回転速度の上昇度合いに基づき前記レーシングの開始を検知するレーシング検知手段と、内燃機関から駆動系への動力伝達時における内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けた通常制御マップや、レーシング時における内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けたレーシング専用制御マップが格納された記憶手段と、前記アクチュエータの駆動制御について、前記動力伝達時に前記通常制御マップを、また、レーシング時に前記レーシング専用制御マップを用いて行う管理手段とを含む構成とされる。
【００３０】
この構成では、マップ切り替えの条件について、実際のレーシングの開始の有無を調べるようにしており、その場合、レーシング開始からレーシング開始を検出するまでの期間は目標作用角を通常制御マップで設定することになるが、検出直後にレーシング専用制御マップに基づき目標作用角を設定するようになる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、レーシング時に作用角可変機構のアームアッセンブリからの摺接動作音の発生を抑制または防止したうえで、作用角可変機構による応答性の高い吸入空気量制御を維持することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の一実施形態について、図１から図１８を参照して説明する。
【００３３】
まず、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となる内燃機関の構成を説明する。
【００３４】
ここでは、図１に示すように、車両に搭載される内燃機関として四気筒ＤＯＨＣエンジンを例に挙げている。図例の内燃機関は、シリンダブロック１と、シリンダヘッド２とを備えている。シリンダブロック１に備える四つの気筒（シリンダボア）１ａには、それぞれピストン４が往復動可能に収容されている。
【００３５】
シリンダブロック１のシリンダボア１ａとシリンダヘッド２とピストン４とで区画する六つの燃焼室６には、吸入系および吸気ポート２ａから導入される空気と燃料噴射弁７から噴射される燃料とからなる所定度合いの混合気が供給され、この混合気が、シリンダヘッド２に設置される点火プラグ８の火花放電によって着火燃焼される。この燃焼により、ピストン４が下降されて、コネクティングロッド９を介してクランクシャフト１０が回転されて内燃機関の駆動力（トルク）が得られるようになる。前記吸入系には、吸気ポート２ａに連通連結される吸気通路（符号省略）の上流に設けられるエアクリーナ（図示省略）、前記吸気通路の途中に設けられるスロットルバルブ５を含む。
【００３６】
なお、燃料噴射弁７は、燃焼室６へ燃料を直接噴射するようにシリンダヘッド２に取り付けるような形態にしてもよい。
【００３７】
燃焼室６で燃焼された後の排気ガスは、排気ポート２ｂから排気系へ排出される。
【００３８】
シリンダヘッド２には、それぞれ、吸気ポート２ａを開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート２ｂを開閉する排気バルブ１２とが配置されている。
【００３９】
また、吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、いずれもバルブスプリング１５によって、吸気ポート２ａおよび排気ポート２ｂを閉塞する方向へ付勢されている。
【００４０】
吸気バルブ１１は吸気側カムシャフト１３で、また、排気バルブ１２は排気側カムシャフト１４でそれぞれ開閉動作されるようになっている。吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４は、シリンダヘッド２に回転自在に支持されている。
【００４１】
この吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４は、クランクシャフト１０により図示していないタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）を介して回転駆動される。
【００４２】
なお、吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、一気筒当たりそれぞれ二つずつ配置されており、また、吸気側カムシャフト１３や排気側カムシャフト１４には、吸気バルブ１１や排気バルブ１２と一対一の関係を有する数のカムロブ１３ａ，１４ａが設けられている。
【００４３】
そして、この実施形態で例示する内燃機関には、吸気バルブ１１の作動特性を変更可能とするために、バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）２１と、作用角可変機構２２とを付加した構成になっている。
【００４４】
なお、この実施形態では、排気バルブ１２側に、バルブタイミング可変機構２１や作用角可変機構２２を付加していないが、吸気側と同様に付加することが可能である。
【００４５】
吸気バルブ１１の作動特性とは、吸気バルブ１１のバルブタイミング（開閉時期）や、吸気バルブ１１の作用角（開閉期間）が挙げられる。作用角とは、吸気用カムシャフト１３が、吸気バルブ１１を開いてから閉じるまでに関わる角度のことである。
【００４６】
まず、バルブタイミング可変機構２１は、必要に応じてクランクシャフト１０に対する吸気側カムシャフト１３の相対回転位相を連続的に変化させることにより吸気バルブ１１のバルブタイミングを制御するものである。
【００４７】
このバルブタイミング可変機構２１は、例えば一般的に公知のベーン型アクチュエータと呼ばれるハイドロリック式とされており、詳細に図示していないが、吸気カムシャフト１３の前端側（内燃機関の前端側）に設けられている。
【００４８】
吸気バルブ１１のバルブタイミングは、例えば、図３に示すように吸気バルブ１１の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣで表すことができる。バルブタイミングは、吸気バルブ１１の開弁期間（開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの期間）が一定に保持された状態で進角又は遅角させられる。なお、図３中のＥＶＯ，ＥＶＣは排気バルブ１２の開弁時期及び閉弁時期を示している。
【００４９】
そして、図３において二点鎖線で示すようにバルブタイミングが変化すると、吸・排気バルブ１１，１２がともに開弁している期間、すなわち吸・排気バルブ１１，１２の開弁期間についてのバルブオーバラップ（吸気バルブ１１の開弁時期ＩＶＯから排気バルブ１２の閉弁時期ＥＶＣまでの期間）Ｏ／Ｌが変化する。ここで、排気バルブ１２のバルブタイミングを一定とすると、バルブオーバラップＯ／Ｌは吸気バルブ１１のバルブタイミングを最も遅角させたときに最小となり、同バルブタイミングを進角させるほど大きくなる。
【００５０】
次いで、作用角可変機構２２は、アクセル操作部材としてのアクセルペダル２５の踏み込み操作量、内燃機関の負荷、内燃機関の回転速度（期間回転速度）等の状況に応じて、吸気バルブ１１の作用角を調整して燃焼室６に導入する空気量（吸入空気量）を制御するものである。
【００５１】
この作用角可変機構２２の基本構成については、例えば特開２００１−２６３０１５号公報に詳細に記載されているが、例えば図４から図１４に示すように、ロッカシャフト３１と、コントロールシャフト３２と、アクチュエータ３３と、気筒毎のアームアッセンブリ３４とを備えている。
【００５２】
この実施形態の作用角可変機構２２は、図１４に示すように、作用角が小さくなればなる程、最大リフト量が小さくなるとともに、吸気バルブ１１の開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとが互いに近寄って開弁期間が短くなるので、気筒１ａ当りの吸入空気量が少なくなる。このように作用角と最大リフト量とが一対一で対応していることから、作用角可変機構２２によって作用角及び最大リフト量を変更する場合には、単に「作用角を変更」と表現するものとする。なお、吸気バルブ１１の作用角とは、吸気バルブ１１の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの角度範囲（図１４ではクランク角で表現している）に関わる吸気カムシャフト１３の回転角度のことである。
【００５３】
ロッカシャフト３１は、シリンダヘッド２に一定間隔ごとに設けられた多数の隔壁２ｄに軸方向ならびに周方向に不動となるように支持されている。このロッカシャフト３１は、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４と平行つまり気筒（燃焼室６）の配列方向に沿って配置されている。
【００５４】
コントロールシャフト３２は、中空パイプからなるロッカシャフト３１の中心孔内に軸方向変位可能に挿入されている。
【００５５】
アクチュエータ３３は、コントロールシャフト３２を軸方向に進退駆動するもので、例えば電動モータ、油圧シリンダ等、適宜の駆動源とされる。
【００５６】
アームアッセンブリ３４は、気筒数と同数設けられており、ロッカシャフト３１に対し各気筒１ａと対応するように設置されている。このアームアッセンブリ３４は、吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａと、ロッカーアーム１７の長手方向中間に設けられるローラ１７ａとの間に配設されており、入力アーム４１、二つの出力アーム４２Ａ，４２Ｂ、ならびにスライダギア４３を備えている。
【００５７】
なお、ロッカーアーム１７の長手方向一端側はラッシュアジャスタ１８に支持され、また、ロッカーアーム１７の長手方向他端側は吸気バルブ１１上端のタペット１１ａや排気バルブ１２上端のタペット１２ａに当接されている。
【００５８】
入力アーム４１は、円筒形のハウジング４１ａを有し、その内周面には、スライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａに噛み合うヘリカルスプライン４１ｂが形成されている。
【００５９】
この入力アーム４１において、ハウジング４１ａの外周には、径方向外向きへ突出する一対のフォーク４１ｃＬ，４１ｃＲが設けられており、この一対のフォーク４１ｃＬ，４１ｃＲの間にロッカシャフト３１と平行な支軸４１ｄが架け渡され、この支軸４１ｄにローラ４１ｅが回転自在に外装されている。
【００６０】
出力アーム４２Ａ，４２Ｂは、共に、円筒形のハウジング４２ａを有し、その内周面には、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂに噛み合うヘリカルスプライン４２ｂが形成されている。この出力アーム４２Ａ，４２Ｂのハウジング４２ａの外周には、径方向外向きへ突出するノーズ４２ｃが設けられている。このノーズ４２ｃは、側面視で略三角形状に形成されており、その一辺にカム面４２ｄが設けられている。
【００６１】
スライダギア４３は、ロッカシャフト３１上にコントロールシャフト３２と連動して軸方向に移動可能に外装されていて、その外径側に入力アーム４１と二つの出力アーム４２Ａ，４２Ｂとが外装されている。
【００６２】
このスライダギア４３は、中心に貫通孔４３ｃを有する円筒形状に形成されており、その外周における軸方向中間には、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂに噛み合う入力側ヘリカルスプライン４３ａが、また、外周における軸方向両側には、出力アーム４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４２ｂに噛み合う出力側ヘリカルスプライン４３ｂが形成されている。
【００６３】
出力側ヘリカルスプライン４３ｂは、入力側ヘリカルスプライン４３ａに対して外径が小さく形成されている。入力側ヘリカルスプライン４３ａと出力側ヘリカルスプライン４３ｂとは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。
【００６４】
そして、カムロブ１３ａの回転によって入力アーム４１が揺動され、この入力アーム４１と一体的に揺動する出力アーム４２Ａ，４２Ｂによって、ロッカーアーム１７を介して吸気バルブ１１がリフトされるようになっている。
【００６５】
なお、入力アーム４１のローラ４１ｅは、付勢部材２６によって吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａに押し付けられるよう付勢されている。また、出力アーム４２Ａ，４２Ｂのハウジング４２ａのベース円部分、またはノーズ４２ｃのカム面４２ｄのいずれかに、吸気バルブ１１のバルブスプリング１５によってロッカーアーム１７のローラ１７ａが圧接されている。
【００６６】
ここで、ロッカシャフト３１およびコントロールシャフト３２に対するスライダギア４３の結合形態について、図８から図１１を用いて説明する。
【００６７】
ロッカシャフト３１に外嵌されるスライダギア４３を、ロッカシャフト３１内のコントロールシャフト３２に動力伝達可能に連結するために、スライダギア４３の内周溝４３ｄ内には、縦断面で部分円弧状のブッシュ４６が配設されている。
【００６８】
このブッシュ４６には、周方向中間にピン挿入孔（貫通孔）４６ａが形成されており、コネクトピン４４を介してコントロールシャフト３２に連結されている。
【００６９】
具体的には、コネクトピン４４の先端部がブッシュ４６のピン挿入孔４６ａに挿入されており、コネクトピン４４の末端部がコントロールシャフト３２のピン挿入孔３２ａに挿入されている。また、コネクトピン４４の中間部がロッカシャフト３１の長孔３１ａに挿入されている。
【００７０】
このように組み付けられたスライダギア４３は次のように動作する。
【００７１】
コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１の長孔３１ａの軸方向長さの範囲内で、ロッカシャフト３１に対して軸方向に移動可能となっている。また、スライダギア４３は、内周溝４３ｄとブッシュ４６との係合により、コントロールシャフト３２に対する軸方向の位置が固定されている。
【００７２】
そのため、アクチュエータ３３の駆動によりコントロールシャフト３２が軸方向に移動されると、その動作がコネクトピン４４およびブッシュ４６を介してスライダギア４３に伝えられる。これにより、コントロールシャフト３２に連動してスライダギア４３が軸方向に移動する。
【００７３】
加えて、ブッシュ４６がスライダギア４３の内周溝４３ｄ内を周方向に移動可能となっているので、その範囲内で、スライダギア４３がコントロールシャフト３２に対し回動可能となっている。これにより、コントロールシャフト３２が軸方向に移動されると、スライダギア４３は、軸方向に移動しながら、コントロールシャフト３２に対して回動する。
【００７４】
また、入力アーム４１に吸気カムシャフト１３のトルクが伝達されると、そのトルクが入力アーム４１からスライダギア４３を介して出力アーム４２Ａ，４２Ｂに伝達されるが、このとき、スライダギア４３は、ロッカシャフト３１の回りを揺動する。
【００７５】
このようなアームアッセンブリ３４において、コントロールシャフト３２とともにスライダギア４３を軸方向に移動させて、スライダギア４３と入力アーム４１および出力アーム４２Ａ，４２Ｂとの軸方向における相対位置を変更することにより、入力アーム４１と出力アーム４２Ａ，４２Ｂとに互いに逆方向のねじり力が付与されることになる。これにより、入力アーム４１と出力アーム４２Ａ，４２Ｂとが相対回転し、入力アーム４１のローラ４１ｅと出力アーム４２Ａ，４２Ｂのノーズ４２ｃとの相対位相差が変更されるようになる。
【００７６】
なお、上記作用角可変機構２２においては、共通する１本のコントロールシャフト３２に気筒毎のアームアッセンブリ３４・・・がそれぞれ固定されているので、コントロールシャフト３２の軸方向移動にともなって全気筒の吸気バルブ１１のリフト量が同時に変更されるようになっている。但し、気筒毎のアームアッセンブリ３４を個別に動作させるようにすることも可能である。
【００７７】
次に、作用角可変機構２２の動作を説明する。
【００７８】
図１２（ａ）に示すように、カムロブ１３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているとき、ロッカーアーム１７のローラ１７ａは、出力アーム４２Ａ，４２Ｂのハウジング４２ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ１１はリフト量が「０」の状態（吸気ポート２ａを閉じた状態）に維持される。
【００７９】
そして、吸気カムシャフト１３の時計方向の回転に伴い、入力アーム４１のローラ４１ｅがカムロブ１３ａのリフト部分を通じて押し下げられると、入力アーム４１がロッカシャフト３１に対して、図１２（ａ）の反時計回り方向（矢符Ａ方向）に回動する。また、これにともなって、出力アーム４２Ａ，４２Ｂおよびスライダギア４３が一体となって回動する。
【００８０】
これにより、出力アーム４２Ａ，４２Ｂのノーズ４２ｃに形成されたカム面４２ｄが、ロッカーアーム１７のローラ１７ａに当接し、カム面４２ｄの押圧によってローラ１７ａが押し下げられる。
【００８１】
図１２（ｂ）に示すように、ロッカーアーム１７のローラ１７ａがカム面４２ｄにより押圧されているとき、ロッカーアーム１７がラッシュアジャスタ１８との当接部を中心として揺動し、吸気バルブ１１が開弁される。
【００８２】
コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３から離れる方向（図６における矢符Ｆ方向）に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおける入力アーム４１のローラ４１ｅと、出力アーム４２Ａ，４２Ｂのノーズ４２ｃとの相対位相差が最大となる。
【００８３】
これにより、カムロブ１３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたとき、ロッカーアーム１７のローラ１７ａの変位差が最も大きくなり、吸気バルブ１１は最大のバルブリフト量および作用角で開閉される。
【００８４】
図１３（ａ）に示すように、カムロブ１３ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているときには、出力アーム４２Ａ，４２Ｂとローラ１７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限まで離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト１３の回転によって、入力アーム４１のローラ４１ｅがカムロブ１３ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１と出力アーム４２Ａ，４２Ｂとが一体となって回動する。
【００８５】
ただし、この場合、出力アーム４２Ａ，４２Ｂとロッカーアーム１７のローラ１７ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限離れているので、カム面４２ｄによるロッカーアーム１７のローラ１７ａの押し下げが開始されるまでの出力アーム４２Ａ，４２Ｂの回転量が、図１２に示した作動状態に比べて大きくなる。また、カムロブ１３ａのリフト部分を通じて入力アーム４１のローラ４１ｅが押し下げられた際、ローラ１７ａと当接するカム面４２ｄの範囲が、ノーズ４２ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、カムロブ１３ａのリフト部分によるローラ４１ｅの押し下げに応じたロッカーアーム１７の揺動量は小さくなる。
【００８６】
図１３（ｂ）に示すように、ロッカーアーム１７の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ１１は、より小さいリフト量にて開弁されるようになる。
【００８７】
また、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３に近づく方向（図６における矢符Ｒ方向）に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおけるローラ４１ｅとノーズ４２ｃとの相対位相差が最小となる。
【００８８】
これにより、カムロブ１３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたときのローラ１７ａの変位量は最も小さくなり、吸気バルブ１１が最小のリフト量および作用角で開閉されるようになる。
【００８９】
なお、図１３では、吸気バルブ１１の最大リフト量が「０」となる場合を示しているため、カムロブ１３ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げた場合でも、図１３（ｂ）に示すように、吸気バルブ１１のリフト量が「０」の状態に維持されている。
【００９０】
以上説明した内燃機関の動作は、例えば車両に搭載される制御装置５０により制御される。
【００９１】
この制御装置５０は、図２に示すように、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされ、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成である。
【００９２】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、内燃機関の運転を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００９３】
入力インタフェース５５には、少なくとも、クランク角センサ６１、カム角センサ６２、回転角センサ６３、エアフローメータ６４、アクセルセンサ６５、スロットルセンサ６６、シフトポジションセンサ６７等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、燃料噴射弁７、点火プラグ８のイグナイタ１５、スロットルバルブ５のアクチュエータ１６、バルブタイミング機構２１のオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ、図示省略）、作用角可変機構２２のアクチュエータ３３等が接続されている。
【００９４】
クランク角センサ６１は、クランクシャフト１０が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生する。この信号は、クランクシャフト１０の回転角度であるクランク角や、単位時間当りのクランクシャフト１０の回転速度である機関回転速度の算出等に用いられる。カム角センサ６２は、吸気カムシャフト１３の近傍に設けられて同カムシャフト１３の回転角度（カム角）を検出する。回転角センサ６３は、吸気バルブ１１の作動特性（作用角及び最大リフト量）を検出すべく、作用角可変機構２２のアクチュエータ３３の回転角度を検出する。エアフローメータ６４は、吸気ポート２ａに連結される吸気通路１６を流れる空気量（吸入空気量）を検出し、アクセルセンサ６５は操作者によるアクセルペダル２５の踏み込み量を検出する。スロットルセンサ６６は、シフトポジションセンサ６７は、自動変速機（図示省略）で選択されているギアポジションを検出する。
【００９５】
なお、内燃機関の回転数は、クランク角センサ６１の出力信号から求められる。また、内燃機関の負荷は、例えばエアフローメータ６４からの出力信号やアクセルセンサ６５からの出力信号に基づき吸入空気量等を取得し、これらの取得情報に基づいて求められる。
【００９６】
このような制御装置５０が行う各種の制御のうち、スロットル開度制御、吸気バルブ１１の作動特性に関する制御（バルブタイミング制御及び作用角制御）を簡単に説明する。
【００９７】
基本的に、内燃機関に対する操作者の出力要求を表すアクセルペダル２５の踏み込み量が大となるほど、内燃機関の吸入空気量を多くするとともに、それに応じて燃料噴射量も大とすることにより、燃焼室６に充填される混合気の量を増加して内燃機関の出力を大きくする。
【００９８】
スロットル開度制御では、基本的にアクセルペダル２５の踏み込み量が大となるほどスロットルバルブ５が開き側となるようにアクチュエータ１６が駆動制御される。
【００９９】
バルブタイミング制御では、内燃機関の運転状況（例えば内燃機関の回転速度、内燃機関の負荷等）に関するパラメータに基づいて、吸気バルブ１１の目標バルブタイミングが算出される。そして、クランク角センサ６１及びカム角センサ６２の検出結果に基づき把握される吸気バルブ１１の実際のバルブタイミングが上記目標バルブタイミングとなるように、バルブタイミング可変機構２１が制御される。この制御により、吸気バルブ１１のバルブタイミングが、内燃機関の運転状況に応じた適切なタイミングに制御される。
【０１００】
作用角制御では、内燃機関の運転状況（例えば内燃機関の回転速度、内燃機関の負荷等）に関するパラメータに基づいて、適宜の制御マップを参照して目標作用角が算出される。一方で、回転角センサ６３によって検出された回転角に基づき、その回転角に対応する吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａによる実際の作用角が算出される。そして、この実際の作用角が上記目標作用角となるように作用角可変機構２２のアクチュエータ３３に対する通電が制御される。こうした通電制御により、吸気バルブ１１の作用角が内燃機関の運転状況に適した値に調整される。
【０１０１】
例えば、内燃機関の回転速度が一定のとき、内燃機関の負荷が大となるほど内燃機関の吸入空気量を確保しやすくすべく、作用角可変機構２２による目標作用角が大きくされる。これは、内燃機関の負荷が大となるほど大きな内燃機関の出力が要求されていることになり、その出力を得るために必要な吸入空気量も多くなるからである。一方、内燃機関の負荷が小さくなるほど必要な吸入空気量が少なくなることから、作用角可変機構２２による目標作用角が小さくされて吸入空気量が低減される。
【０１０２】
このようなバルブタイミング制御及び作用角制御を行うことで、吸気バルブ１１の開弁時期ＩＶＯや閉弁時期ＩＶＣを互いに独立して変更することが可能になる。例えば、閉弁時期ＩＶＣ（又は開弁時期ＩＶＯ）を保持した状態で開弁時期ＩＶＯ（又は閉弁時期ＩＶＣ）を進角させたり遅角させたりすることができる。また、開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣをそれぞれ進角させたり遅角させたりすることができる。
【０１０３】
次に、本発明の特徴を適用した部分について、図１５から図１８に示して詳細に説明する。
【０１０４】
要するに、内燃機関のレーシングを行う際に、作用角可変機構２２のアームアッセンブリ３４（スライダギア４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂと入・出力アーム４１，４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂとの噛合部分）からの摺接動作音の発生を抑制または防止するように工夫している。
【０１０５】
そこで、レーシングを行う際に、レーシング専用制御マップを用いて、少なくともレーシング初期における目標作用角の変化度合いを小さく制限するようにして、作用角可変機構２２のアクチュエータ３３を制御するようにしている。
【０１０６】
このようにすれば、レーシング初期におけるスライダ４３の軸方向変位量ならびに変位速度を小さくすることができるから、スライダギア４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂが入・出力アーム４１，４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂに瞬間的に多大なアキシアル荷重が付与されることを抑制または防止できるとともに、摺接範囲を短くできるようになる。その結果、前記両ヘリカルスプラインの摺接抵抗を軽減できるようになるから、摺接動作音の発生を抑制または防止できるようになるのである。
【０１０７】
具体的に、上述したように機能させるうえで必要な構成について説明する。
【０１０８】
まず、制御装置５０のＲＯＭ５２には、走行中における目標作用角に関する通常制御マップと、レーシング時における目標作用角に関するレーシング専用制御マップとが格納されている。そして、ＲＯＭ５２に格納されている吸入空気量制御に関するプログラムについて、内燃機関の運転状態に応じて前記いずれか一方の制御マップを選択して用いるように変更されている。すなわち、このＲＯＭ５２が請求項に記載の記憶手段に相当する。
【０１０９】
なお、上述した通常制御マップは、自動変速機（図示省略）が非ニュートラルポジションのときつまり走行開始時や走行過程における機関回転数と目標作用角とを関係付けたマッピングデータを示すものであって、例えば図１６の破線で示すように、内燃機関の低回転域から過大なトルク（駆動力）を確保したうえで低回転域から高回転域までリニアなトルク上昇を確保できるようにした内容になっている。
【０１１０】
また、レーシング専用制御マップは、自動変速機がニュートラルポジションのときつまり内燃機関のレーシング時における内燃機関の回転数と目標作用角とを関係付けたマッピングデータを示すものであって、例えば図１６の実線で示すように、内燃機関の低回転域で必要最低限のトルクを確保したうえで低回転域から高回転域までリニアなトルク上昇を確保できるようにした内容になっている。必要最低限のトルクとは、いろいろな実験を行って経験的に決定される。
【０１１１】
つまり、通常制御マップは、低回転域で急峻に目標作用角を大きくして吸入空気量を可及的に多くするように変化度合いを大きくする内容になっているが、レーシング専用制御マップは、低回転域でわずかに目標作用角を大きくする程度として吸入空気量を可及的に少なく抑えるように変化度合いを小さくする内容になっている。そして、いずれの制御マップでも、低回転域から高回転域までの途中期間における目標作用角の変化度合い（傾き角度）については、図１６に示すように、略同等となるように設定される。
【０１１２】
このように二つの制御マップを必要に応じて使い分けるようにした理由について説明する。
【０１１３】
まず、例えば走行開始段階あるいは走行中における急加速時、つまり変速機（図示省略）のギアポジションが前進駆動ギアや後退駆動ギア等の非ニュートラルポジションのときにアクセルペダル２５を深く踏み込むと、例えば走行に必要な多大な負荷が内燃機関に作用するために、内燃機関の回転数を上昇させるにあたっては内燃機関の低回転域において瞬間的に大きなトルクを発生させる必要があって、その際の吸入空気量を可及的に多くする必要がある。
【０１１４】
一方、停車中のレーシング時、つまり変速機がニュートラルポジションのときにアクセルペダル２５を深く踏み込んでも、内燃機関に対する負荷が小さいので、内燃機関の回転数を上昇させるにあたっては内燃機関の低回転域において発生させるトルクは前記走行時に比べてそれほど大きくする必要がないのであって、その際の吸入空気量は可及的に少なくてよい。
【０１１５】
このようなことから、本願発明者は、レーシング時に作用角可変機構２２による目標作用角を必要以上に大きくする必要がないと考え、そのようにすれば、作用角可変機構２２のアームアッセンブリ３４のスライダ４３を急激に大きく変位させる必要がなくなって、ヘリカルスプライン相互の摺接動作音の発生を抑制または防止させることができるのではと考えるに至ったのである。また、急加速時には騒音が大きくなる関係より、作用角可変機構２２から多少の音が出ても運転者には聞こえないと考えられるから、急加速の要求にレスポンスよく対応できるようにするほうが得策であると考えるに至ったのである。
【０１１６】
具体的に、制御装置５０による作用角可変機構２２の制御動作について、図１５を参照しつつ、説明する。
【０１１７】
なお、図１５に示すフローチャートは、吸入空気量制御に関するメインフローチャートの一部であり、一定周期毎に繰り返される。
【０１１８】
まず、ステップＳ１０において、自動変速機がニュートラルポジションになっているか否かを判定する。このニュートラルポジションは、シフトポジションセンサ６７の出力に基づいて認識することができる。このステップＳ１０が請求項に記載の判定手段に相当し、この判定手段や請求項に記載の管理手段が制御装置５０に相当する。
【０１１９】
ニュートラルポジションが選択されている場合には、ステップＳ１０で肯定判定してステップＳ１１へ移行し、吸入空気量制御においてＲＯＭ５２に格納してあるレーシング専用制御マップを用いることにする。
【０１２０】
一方、ギアポジションが前進駆動ギアや後退駆動ギア等の非ニュートラルポジションが選択されている場合には、ステップＳ１０で否定判定してステップＳ１２へ移行し、吸入空気量制御においてＲＯＭ５２に格納してある通常制御マップを用いることにする。
【０１２１】
このステップＳ１１、Ｓ１２の後で、吸入空気量制御に関するメインフローチャートに戻り、例えば前記選択したいずれか一方の制御マップに基づき、内燃機関の運転状況に関するパラメータに対応する目標作用角を決定し、作用角可変機構２２のアクチュエータ３３を制御する処理を行う。
【０１２２】
以上説明したように、走行時とレーシング時とで、作用角可変機構２２による作用角の変化度合いが異なる別々の制御マップを使い分けるようにしている。
【０１２３】
まず、停車中のレーシング時、つまり変速機がニュートラルポジションのときに図１７に示すようにアクセルペダル２５が深く踏み込まれた場合には、例えば図１６の実線で示すようなレーシング専用制御マップに基づき、レーシング初期の目標作用角の変化度合いをわずかに大きくさせて、吸入空気量を必要最低限に少なくすることにより、図１８の一点鎖線で示すように内燃機関の低回転域において必要最低限のトルクを発生させるようにする。
【０１２４】
これにより、レーシング初期においてスライダ４３のヘリカルスプライン４３ａ，４３ｂと入力アーム４１及び出力アーム４２Ａ，４２Ｂのヘリカルスプライン４１ｂ，４２ｂとが相対的に摺接する速度が遅くかつ前記両ヘリカルスプラインに作用するアキシアル荷重が小さくなる。そのため、摺接抵抗が小さくなって摺接動作音の発生が抑制または防止されることになる。しかも、レーシング中は内燃機関に作用する負荷が小さいので、レーシング初期における回転数上昇に必要なトルクを確保するにあたって内燃機関に対する吸入空気量を必要最低限に制限しているものの、回転数がスムーズに上昇するようになり、レーシングに支障をきたすことがない。特に、レーシングを開始してから高回転域に至るまでの期間において、目標作用角の変更度合いを通常走行時と略同じように設定しているから、レーシングのためのアクセルペダル２５の操作量に応じて、目標作用角が変更されて吸入空気量が調整されるようになって、アクセルペダル２５の操作に応じて機関回転数を速やかに変化させることが可能となる。
【０１２５】
一方、例えば走行開始段階あるいは走行中における急加速時、つまり変速機（図示省略）が非ニュートラルポジションのときに図１７に示すようにアクセルペダル２５が深く踏み込まれた場合には、例えば図１６の破線で示すような通常制御マップに基づき、加速初期の目標作用角の変化度合いを瞬間的に大きくさせて、吸入空気量を可及的に多くすることにより、図１８の実線で示すように内燃機関の低回転域において瞬間的に大きなトルクを発生させるようにする。
【０１２６】
これにより、走行時の急加速の要求に対してレスポンスよく対応できる。しかも、急加速時には作用角可変機構２２から摺接動作音が発生すると考えられるが、その際に多少の摺接動作音が出たところで、急加速に伴う各部からの騒音が大きくなる関係より、運転者に聞こえないので、支障ない。なお、作用角可変機構２２の摺接動作音は、音だけの問題であって、機能に支障が生じるものではない。
【０１２７】
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
【０１２８】
（１）上記実施形態において、作用角可変機構２２の構成等について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。また、本発明の適用対象となる内燃機関の仕様や、バルブタイミング機構２１の有無等についても特に限定されるものではない。
【０１２９】
（２）上記実施形態では、変速機として自動変速機を用いる場合を挙げているが、手動変速機であっても上記同様にできる。
【０１３０】
（３）上記実施形態では、吸入空気量制御において目標作用角に関する制御マップの選択基準について、変速機のニュートラルポジションを検出するようにしているが、例えばレーシング開始を検知したときにレーシング専用制御マップを選択するように構成することができる。
【０１３１】
具体的に、レーシング開始を検知するには、以下で詳述するように、内燃機関の負荷状態、内燃機関の回転速度、ならびに回転速度の上昇度合いといった三つの条件に基づいて行うことが可能である。
【０１３２】
下記の三つの条件がすべて成立したか否かを調べ、成立した場合にレーシングが開始されたと判定し、上記実施形態で説明したように、レーシング専用制御マップに基づき目標作用角を変更するように作用角可変機構２２を制御すればよい。
【０１３３】
第１条件は、内燃機関が無負荷状態であること。例えば、内燃機関から駆動輪への動力伝達を断続するクラッチによって、内燃機関から駆動輪への動力伝達が遮断されているかどうかを判定する。この場合、動力伝達が遮断されているときには無負荷状態であると判定し、遮断されていないときには無負荷状態でないと判定する。
【０１３４】
これに代えて、機関回転速度と駆動輪の回転速度との比を変更するための変速機がニュートラルに設定されているかどうかを判定してもよい。この場合、変速機がニュートラルに設定されているときには無負荷状態であると判定し、設定されていないときに無負荷状態でないと判定する。
【０１３５】
さらには、車速に基づいて無負荷状態であるかどうかを判定してもよい。この場合、車速が「０」であるときに無負荷状態であると判定し、車速が「０」でないときに無負荷状態でないと判定する。
【０１３６】
なお、上述したクラッチによる動力伝達の遮断状況と、変速機におけるニュートラルの設定状況と、車速とを適宜組み合わせ、その組み合わせにかかる条件が全て満たされている場合に無負荷状態であると判定してもよい。
【０１３７】
第２条件は、機関回転速度が高くなっていること。この場合、機関回転速度が所定値以上であるかどうかを判定する。この条件が満たされている場合には、レーシングのためのアクセルペダル２５の踏み込み操作により、機関回転速度が高くなっていると判定する。なお、所定値としては、例えば１０００ｒｐｍ以上の値を設定することができるが、これは一例に過ぎず、任意に設定することができる。
【０１３８】
第３条件は、機関回転速度が急激に上昇していること（上昇度合いが大であること）。この場合、単位時間当りの機関回転速度の上昇量を求め、これを上昇度合いとする。そして、この上昇度合いが所定値以上であるかどうかを判定する。この条件が満たされている場合には、レーシングのためにアクセルペダル２５が急激に踏み込まれ、機関回転速度が急激に上昇していると判定する。なお、所定値としては、例えば１０００ｒｐｍ／秒以上の値を設定することができるが、これは一例に過ぎず、任意に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明の適用対象となる内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】図１の制御装置の構成ブロックを示す図である。
【図３】図１のバルブタイミング機構によるバルブタイミングの変化特性を示す図である。
【図４】本発明の適用対象となる内燃機関のシリンダヘッド部分を模式的に示す平面図である。
【図５】図４の（５）−（５）線断面の矢視図である。
【図６】図４のアームアッセンブリの斜視図である。
【図７】図４のアームアッセンブリの分解斜視図である。
【図８】図７のスライダギアとロッカシャフトとを分解して示す斜視図である。
【図９】図７のアームアッセンブリの上半分を破断して示す斜視図である。
【図１０】図７のロッカシャフトおよびコントロールシャフトに対するスライダギアの連結部分を示す断面図である。
【図１１】図１０の（１１）−（１１）線断面の矢視図である。
【図１２】図５の入力アームと出力アームとの相対位相差を最大にした場合の動作説明に用いる側面図である。
【図１３】図５の入力アームと出力アームとの相対位相差を最小にした場合の動作説明に用いる側面図である。
【図１４】図５から図１３の作用角可変機構による吸気バルブのリフト量および作用角の変化波形パターンを示す図である。
【図１５】本発明に係る内燃機関の制御装置による動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】本発明における作用角制御に用いる通常制御マップおよびレーシング専用制御マップとして、機関回転数と目標作用角とを関係付けて表したグラフである。
【図１７】レーシング時におけるアクセルペダルの開度（踏み込み量）を示すグラフである。
【図１８】レーシング制御時と通常制御時とにおける機関回転数およびトルクの変化パターンを示すグラフである。
【符号の説明】
【０１４０】
１      シリンダブロック
２      シリンダヘッド
１１      吸気バルブ
１２      排気バルブ
１３      吸気カムシャフト
１３ａ    吸気カムシャフトのカムロブ
２２      作用角可変機構
３１      ロッカシャフト
３２      コントロールシャフト
３３      アクチュエータ
３４      アームアッセンブリ
４１      入力アーム
４１ｂ    入力アームのヘリカルスプライン
４２Ａ    第１の出力アーム
４２Ｂ    第２の出力アーム
４２ｂ    両出力アームのヘリカルスプライン
４３      スライダギア
４３ａ，４３ｂ    スライダギアのヘリカルスプライン
５０      制御装置
【図１】
2008031952.tif 000003
【図２】
2008031952.tif 000004
【図３】
2008031952.tif 000005
【図４】
2008031952.tif 000006
【図５】
2008031952.tif 000007
【図６】
2008031952.tif 000008
【図７】
2008031952.tif 000009
【図８】
2008031952.tif 000010
【図９】
2008031952.tif 000011
【図１０】
2008031952.tif 000012
【図１１】
2008031952.tif 000013
【図１２】
2008031952.tif 000014
【図１３】
2008031952.tif 000015
【図１４】
2008031952.tif 000016
【図１５】
2008031952.tif 000017
【図１６】
2008031952.tif 000018
【図１７】
2008031952.tif 000019
【図１８】
2008031952.tif 000020