(57)【要約】【課題】停車状態を保持する制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制する。【解決手段】ブレーキホールド制御が実行されているときのアクセルペダルの踏み込みに対しては、アクセル開度Ａｃｃがブレーキホールド制御を解除する条件としての解除判定閾値Ａｒｅｆ以上閾値Ａ２未満では、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が値０を超えて設定されないようにする。これにより、ブレーキホールド制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制することができる。また、ブレーキホールド制御を解除する際に値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定を開始するときの閾値Ａ２として、通常時の閾値Ａ１より大きな値を用いる。これにより、通常時に比してアクセルペダルの同じ踏み込みに対して値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定しない範囲が確保されるから、車両の飛び出し感をより確実に抑制することができる。【選択図】図５
2008265616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力源と、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
前記停車保持制御が実行されていないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定すると共に該設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御し、前記停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が前記解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定すると共に該設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記設定された制御用アクセル操作量が値０のときには所定の駆動力が出力されるよう前記動力源を制御する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御手段は、前記停車保持制御が実行されているときには駆動力が出力されないよう前記動力源を制御する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記第２閾値は、前記第１閾値より大きな閾値である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
【請求項５】
前記動力源は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に走行用の動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、を有する請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
走行用の動力を出力する動力源と、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行すると共に該停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御し、
前記停車保持制御を実行していないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し該設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御すると共に前記停車保持制御を実行しているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が前記解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し該設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンを備え、ブレーキ圧を一時的にホールドする制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、自動停止したエンジンを再始動する際に、クリープ力の回復状態に合わせてブレーキ力を減少させることにより、クリープ力が完全に回復した後にブレーキを解除することによる車両の飛び出し感を抑制し、クリープ力が回復し始める前にブレーキを解除することにより坂道で車両が後退するのを防止しようとしている。
【特許文献１】特開２０００−３１３２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両のようにブレーキホールド制御を実行する車両では、アクセルペダルの踏み込みにより実行中の制御を解除する場合がある。この場合、アクセルペダルの踏み込みによりブレーキを解除するのと同時にエンジンなどの動力源から駆動力を出力することも考えられるが、踏み込みに応じた駆動力を出力すると、ブレーキ圧の応答性などに起因して運転者に飛び出し感を与える場合がある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、停車状態を保持する制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
前記停車保持制御が実行されていないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定すると共に該設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御し、前記停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が前記解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定すると共に該設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行すると共に停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに停車保持制御が解除されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持制御が実行されていないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御すると共に停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御する。したがって、停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対しては、停車保持制御を解除するときに検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定しないようにすることができる。この結果、停車保持制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制することができる。ここで、「第２閾値」としては、第１閾値より大きな閾値とすることもできる。こうすれば、停車保持制御が実行されているときには、停車保持制御が実行されていないときに比して同じアクセル操作に対して制御用アクセル操作量を設定しない範囲が確保されるから、車両の飛び出し感をより確実に抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記設定された制御用アクセル操作量が値０のときには所定の駆動力が出力されるよう前記動力源を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対しては、停車保持制御を解除するときの値０の制御用アクセル操作量により所定の駆動力を出力することができる。この結果、停車保持制御を解除するときの車両の走行性を向上させることができる。ここで、「所定の駆動力」としては、例えばクリープ走行用の駆動力などが含まれる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記制御手段は、前記停車保持制御が実行されているときには駆動力が出力されないよう前記動力源を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持制御が実行されているときに駆動力を出力するものに比して、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記動力源は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に走行用の動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、を有するものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源と、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行すると共に該停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御し、
前記停車保持制御を実行していないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し該設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御すると共に前記停車保持制御を実行しているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が前記解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し該設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の車両の制御方法では、所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行すると共に停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに停車保持制御が解除されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持制御を実行していないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御すると共に停車保持制御を実行しているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定した制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御する。したがって、停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対しては、停車保持制御を解除するときに検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定しないようにすることができる。この結果、停車保持制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３６ａ，３６ｂにデファレンシャルギヤ３４を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ｃ，３８ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ４２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット５０とを備える。
【００１５】
モータ２２は、外周面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、６つのスイッチング素子により構成されており、バッテリ２６から供給される直流電力を擬似的な三相交流電力に変換してモータ２２に供給する。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ４０の圧力（ブレーキ圧）とモータ２２の回転数Ｎｍとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル６５の踏み込みに無関係に、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）４４により制御されている。ブレーキＥＣＵ４４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂのいずれかのロックによるスリップを抑制するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに駆動輪３６ａ，３６ｂのいずれかの空転によるスリップを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ４４は、メイン電子制御ユニット５０と通信しており、メイン電子制御ユニット５０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ４２の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット５０に出力する。また、ブレーキＥＣＵ４４は、登坂路などで停車中にブレーキオンされると共にブレーキホールドスイッチ６９がオンとされたときには、ブレーキペダル６５を戻しても発進時にアクセルペダル６３が踏み込まれるまでは停車状態が保持されるよう駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに作用する制動トルクを保持するブレーキホールド制御も行なっている。
【００１７】
メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット５０には、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの信号やインバータ２４からモータ２２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ２６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ２６に取り付けられた温度センサ２７からの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられブレーキペダル６５を戻してもブレーキを保持するブレーキホールド制御の実行を指示するブレーキホールドスイッチ６９からのオンオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０からは、モータ２２を駆動するインバータ２４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ４４と通信ポートを介して接続され各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に発進時の動作について説明する。図２は、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車状態でアクセルペダル６３が踏み込まれてから所定車速（例えば、時速３ｋｍや時速５ｋｍなど）に至るまで所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
図２の発進時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃやモータ２２の回転数Ｎｍ，バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔ，ブレーキホールド実行フラグＦ１，マップ切替用フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータ２２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２３により検出されるモータ２２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものを入力するものとした。また、バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ２６の電池温度Ｔｂと充放電電流の積算値に基づいて演算されるバッテリ２６の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものを入力するものとした。ブレーキホールド実行フラグＦ１は、ブレーキホールド制御が実行されている状態では値１がセットされると共にそれ以外では値０がセットされるフラグであり、ブレーキＥＣＵ４４によりセットされたものを通信により入力するものとした。マップ切替用フラグＦ２は、アクセルペダル６３の踏み込みにより実行中のブレーキホールド制御が解除されてからアクセルペダル６３が完全に戻されるまでは値１がセットされると共にそれ以外では値０がセットされるフラグであり、メイン電子制御ユニット５０によりセットされたものを入力するものとした。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、ブレーキホールド実行フラグＦ１を調べ（ステップＳ１１０）、ブレーキホールド実行フラグＦ１が値０のときには、ブレーキホールド制御は実行されていないと判断し、マップ切替用フラグＦ２を調べる（ステップＳ１２０）。いま、ブレーキホールド制御が実行されていない状態で発進するときを考えると、マップ切替用フラグＦ２には値０がセットされているため、通常時開度マップを実行用マップに設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいて実行用マップを用いて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１４０）。図３に通常時開度マップの一例を示す。通常時開度マップは、アクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め定めてＲＯＭ５４に記憶した通常用いられるマップであり、図示するように、アクセルペダル６３の踏み込みに対する不感帯を設けるための閾値Ａ１（例えば、５％や７％など）以上の範囲内でアクセル開度Ａｃｃに応じた制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されるよう定められている。
【００２１】
続いて、設定した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊とモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１５０）、入力したバッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔをモータ２２の回転数Ｎｍで割ることによりモータ２２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを計算し（ステップＳ１６０）、設定した要求トルクＴｄ＊をトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１７０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊とモータ２２の回転数Ｎｍと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊とモータ２２の回転数Ｎｍとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、停車状態を含むモータ２２の低回転領域では、値０の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に対応する要求トルクＴｄ＊としてクリープトルクＴ１が導出される。また、モータ２２の制御は、トルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。こうした制御により、ブレーキホールド制御が実行されていないときには、バッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でアクセルペダル６３の踏み込みに応じた要求トルクＴｄ＊を駆動軸３２に出力して発進することができる。
【００２２】
ステップＳ１１０でブレーキホールドフラグＦ１が値１のときには、ブレーキホールド制御は実行されている最中と判断し、駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊に値０を設定し（ステップＳ１９０）、値０の要求トルクＴｄ＊を用いてステップＳ１６０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。したがって、ブレーキホールド制御の実行中にはモータ２２からトルクは出力されない。
【００２３】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０でブレーキホールド実行フラグＦ１が値０であると共にマップ切替用フラグＦ２が値１のときには、実行中のブレーキホールド制御を解除して運転者が発進しようとしていると判断し、ブレーキホールド解除時開度マップを実行用マップに設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ１４０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。図５にブレーキホールド解除時開度マップの一例を示す。図中、実線でブレーキホールド解除時開度マップを示し、比較のために破線で通常時開度マップを閾値Ａ１と共に示し、さらに、ブレーキＥＣＵ４４がブレーキホールド制御を解除する条件としての解除判定閾値Ａｒｅｆを合わせて示す。ブレーキホールド解除時開度マップは、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上となることによりブレーキホールド制御は解除されても解除判定閾値Ａｒｅｆより大きな閾値Ａ２未満では値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されず、閾値Ａ２以上の範囲内でアクセル開度Ａｃｃに応じた制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されるよう定められている。ここで、ブレーキホールド制御の解除に伴って油圧ブレーキによる制動力が作用しなくなるまでに多少の時間を要し運転者がアクセルペダル６３を必要以上に踏み込む傾向にあることから、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になるのと同時に値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定を開始すると、運転者が予期しない大きなトルクが出力されてしまう。このような状況を回避するために、図中、白抜き矢印で示すように、値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定を開始するまでに遊びを設けるものとしたのである。したがって、閾値Ａ２は、解除判定閾値Ａｒｅｆや通常時の閾値Ａ１より大きな値として、ブレーキ解除の応答性などの車両の特性に基づいて実験等により予め定められた値（例えば、１０％や１５％など）を用いることができる。こうした制御により、実行中のブレーキホールド制御が解除されるときには、車両の飛び出し感を抑制すると共にアクセルペダル６３の踏み込みに応じた要求トルクＴｄ＊をバッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸３２に出力して発進することができる。なお、ブレーキホールド制御の解除後にアクセルペダル６３が完全に戻されてマップ切替用フラグＦ２に値０がセットされた以降は、ステップＳ１２０で肯定的な判定がなされ、通常時開度マップを用いて設定される要求トルクＴｄ＊をバッテリ２６の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸３２に出力して走行することになる。
【００２４】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、ブレーキホールド制御が実行されているときのアクセルペダル６３の踏み込みに対しては、アクセル開度Ａｃｃがブレーキホールド制御を解除する条件としての解除判定閾値Ａｒｅｆ以上閾値Ａ２未満では値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されないようにするから、ブレーキホールド制御を解除するときの車両の飛び出し感を抑制することができる。また、ブレーキホールド制御を解除する際に値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定を開始するときの閾値Ａ２として、通常時の閾値Ａ１より大きな値を用いることにより、通常時に比してアクセルペダル６３の同じ踏み込みに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が値０に設定される範囲が確保されるから、車両の飛び出し感をより確実に抑制することができる。さらに、ブレーキホールド制御を解除するときに設定される値０の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に対してクリープトルクＴ１が駆動軸３２に出力されるから、例えば登坂路などで車両がずり下がるのを抑制するなど、ブレーキホールド制御を解除するときの車両の走行性を向上させることができる。しかも、ブレーキホールド制御の実行中には要求トルクＴｄ＊に値０を設定することによりモータ２２からトルクが出力されないものとしたから、ブレーキホールド制御の実行中にもトルクを出力するものに比して、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキホールド制御が実行されている最中にアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になる条件が成立したときにブレーキホールド制御を解除するものとしたが、これに加えてブレーキオフなどの条件が更に成立しているのを確認してブレーキホールド制御を解除するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキホールド制御を解除する際に値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定を開始するときの閾値Ａ２として、解除判定閾値Ａｒｅｆや通常時の閾値Ａ１より大きな値を用いるものとしたが、解除判定閾値Ａｒｅｆより大きな値であれば、閾値Ａ１と同じ値を用いるものとしてもよい。この場合、通常時開度マップとブレーキホールド解除時開度マップとを切替えることなく、アクセル開度Ａｃｃに基づいて一つのマップを用いて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するものとすればよい。図６に、この場合の制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す。
【００２７】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキホールド制御を解除するときに設定される値０の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に対して駆動軸３２に所定のクリープトルクＴ１を出力するものとしたが、例えば登坂路などで車両がずり下がらない程度に変更されたクリープトルクを出力するものとしてもよいし、こうした所定のトルクを出力しないものとしてもよい。
【００２８】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキホールド制御の実行中は、モータ２２からトルクが出力されないものとしたが、モータ２２からトルクを出力するものとしてもよい。
【００２９】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよい。
【００３０】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図８の変形例の自動車２２０に例示するように、トルクコンバータ２２４および変速機２２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン２２２を備える車両に適用するものとしてもよい。この場合、ブレーキホールド制御が開始されてから解除後にアクセルペダル６３が完全に戻されるまではブレーキホールド解除時開度マップを実行用マップとして用いることにより、ブレーキホールド制御の実行中には値０の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に応じてクリープトルクＴ１が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２２を制御すると共に制動トルクを付与して停車状態を保持し、実行中のブレーキホールド制御が解除されるときにはアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆより大きな閾値Ａ２以上の範囲内で値０を超える制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づく要求トルクＴｄ＊が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２２を制御するものとすればよい。
【００３１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「動力源」に相当し、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキＥＣＵ４４，ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄが「制動力付与手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ６４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、ブレーキホールド制御を実行したり解除するブレーキＥＣＵ４４が「停車保持制御手段」に相当し、ブレーキホールド制御が実行されているか否かにより値０の要求トルクＴｄ＊や異なる実行用マップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に応じた要求トルクＴｄ＊が駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御する図２の発進時制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。また、エンジン１２２とモータ１２４，エンジン２２２も「動力源」に相当する。ここで、「動力源」としては、同期発電電動機として構成されたモータ２２に限定されるものではなく、誘導電動機や内燃機関，電動機と内燃機関との組み合わせなど、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキＥＣＵ４４，ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「アクセル操作量検出手段」としては、アクセルペダルポジションセンサ６４に限定されるものではなく、運転者のアクセル操作量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「停車保持制御手段」としては、ブレーキＥＣＵ４４に限定されるものではなく、所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し停車保持制御が実行されている最中にアクセル操作量が解除判定閾値以上となる条件を含む所定の解除条件が成立したときに停車保持制御が解除されるよう制動力付与手段を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、図２の発進時制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット５０に限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットにより構成されるなど、停車保持制御が実行されていないときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が第１閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御すると共に停車保持制御が実行されているときのアクセル操作に対してはアクセル操作量が解除判定閾値よりも大きな第２閾値以上の範囲内で検出されたアクセル操作量に基づいて制御用アクセル操作量を設定し設定された制御用アクセル操作量に基づく駆動力が出力されて走行するよう動力源を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
実施例では、電気自動車２０に適用して説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとのしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】通常時開度マップの一例を示す説明図である。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ブレーキホールド制御解除時開度マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例の制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  電気自動車、２２  モータ、２３  回転位置検出センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３２  駆動軸、３４  デファレンシャルギヤ、３６ａ，３６ｂ  駆動輪、３８ａ，３８ｂ  従動輪、４０  ブレーキマスタシリンダ、４２  ブレーキアクチュエータ、４４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、４６ａ〜４６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、５０  メイン電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  ブレーキホールドスイッチ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２０  自動車、２２２  エンジン、２２４  トルクコンバータ、２２６  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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