(57)【要約】【課題】熱効率を大きく向上するとともに、排気エミッションを大幅に低減することができるエンジン点火制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室２１にラジカルを生成可能なラジカル生成手段１１を備え、ラジカル生成運転域での運転中はその燃焼室２１にラジカルを生成してから混合気に点火するエンジン点火制御装置であって、ラジカル生成運転域での運転中はエンジン運転状態に基づいてラジカル生成手段１１によるラジカル生成を調整するラジカル制御手段７０を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室にラジカルを生成可能なラジカル生成手段を備え、ラジカル生成運転域での運転中はその燃焼室にラジカルを生成してから混合気に点火するエンジン点火制御装置であって、
ラジカル生成運転域での運転中はエンジン運転状態に基づいて前記ラジカル生成手段によるラジカル生成を調整するラジカル制御手段を有する、
ことを特徴とするエンジン点火制御装置。
【請求項２】
前記ラジカル生成運転域は、希薄燃焼運転域である、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項３】
前記ラジカル制御手段は、前記エンジン運転状態であるエンジン回転速度が小さいほどラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項４】
前記ラジカル制御手段は、前記エンジン運転状態であるエンジン負荷が小さいほどラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項５】
前記ラジカル制御手段は、前記エンジン運転状態であるエンジン回転速度が小さいほどラジカル分布を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項６】
前記ラジカル制御手段は、前記エンジン運転状態であるエンジン負荷が小さいほどラジカル分布を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項７】
前記ラジカル生成手段は、短パルス高電圧が印加されると低温プラズマによるコロナ放電を発生してラジカルを生成する放電電極である、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項８】
前記放電電極は、短パルス高電圧が印加されて低温プラズマによるコロナ放電を発生してラジカルを生成した後、熱化プラズマによるアーク放電を発生して混合気に点火する、
ことを特徴とする請求項７に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項９】
前記ラジカル制御手段は、前記放電電極のコロナ放電からアーク放電までの放電間隔を短くすることでラジカル分布を大きくする、
ことを特徴とする請求項８に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１０】
燃焼室内のガス流動強度を制御可能であってガス流動強度を弱めることでラジカル分布を大きくする流動強度制御手段をさらに備える、
ことを特徴とする請求項９に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１１】
前記流動強度制御手段は、ガス流動強度を弱めることで、ラジカルの前記放電電極からの距離を小さくする、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１２】
前記ラジカル制御手段は、前記放電電極に印加するコロナ放電電圧を上げることでラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項７から請求項１１までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１３】
前記ラジカル制御手段は、前記放電電極にコロナ放電電圧を印加する回数を増やすことでラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項７から請求項１２までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１４】
エンジン負荷に応じて実圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構をさらに有し、
前記ラジカル制御手段は、前記エンジン運転状態であるエンジン負荷が小さいほどラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１５】
前記可変圧縮比機構は、吸気バルブの閉弁時期を調整することで吸入空気量を制御して実圧縮比を変更可能な機構である、
ことを特徴とする請求項１４に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１６】
前記可変圧縮比機構は、ピストン上死点位置を機械的に調整することで実圧縮比を変更可能な機構である、
ことを特徴とする請求項１４に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１７】
前記ラジカル制御手段は、点火時圧力が所定圧力よりも大きいときには前記放電電極に印加するコロナ放電電圧を上げることでラジカル生成量を増大し、点火時圧力が所定圧力よりも小さいときには前記放電電極にコロナ放電電圧を印加する回数を増やすことでラジカル生成量を増大する、
ことを特徴とする請求項１４から請求項１６までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１８】
前記ラジカル生成手段とは独立して設けられ、燃焼室内にラジカルが生成された後に混合気に点火する点火手段をさらに有する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１７までのいずれか１項に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項１９】
前記点火手段は、前記ラジカル生成手段とともに燃焼室の天井部分に設けられる、
ことを特徴とする請求項１８に記載のエンジン点火制御装置。
【請求項２０】
前記点火手段は、燃焼室の外周部分に設けられる、
ことを特徴とする請求項１８に記載のエンジン点火制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ラジカル生成運転域での運転中は燃焼室にラジカルを生成してから混合気に点火するエンジン点火制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された装置は、吸気管に配置され、無声放電によってオゾンを発生するオゾン生成器を備える。このオゾン生成器が、運転条件に応じて適量のオゾンを筒内に供給して、熱効率を向上させるとともに排気エミッションを低減させる。
【特許文献１】特開平５-２５６２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来装置は、筒内にオゾンを供給するが、オゾンは化学的活性があまり高くないので、得られる効果が小さかった。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、熱効率を大きく向上するとともに、排気エミッションを大幅に低減することができるエンジン点火制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、燃焼室(２１)にラジカルを生成可能なラジカル生成手段(１１)を備え、ラジカル生成運転域での運転中はその燃焼室(２１)にラジカルを生成してから混合気に点火するエンジン点火制御装置であって、ラジカル生成運転域での運転中はエンジン運転状態に基づいて前記ラジカル生成手段(１１)によるラジカル生成を調整するラジカル制御手段(７０)を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ラジカルを生成後に混合気に点火する。ラジカルはオゾンよりも化学的活性度合が高い。そのようなラジカルの生成をエンジン運転状態に基づいて調整することでエンジンの希薄燃焼運転域を拡大でき、熱効率を大きく向上させることができ、排気エミッションを大幅に低減することができるとともに、燃費を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態についてさらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるエンジン点火制御装置の第１実施形態を示す構成図であり、図１(Ａ)は縦断面図、図１(Ｂ)は図１(Ａ)の放電電極を拡大した図、図１(Ｃ)は図１(Ｂ)の底面図である。
【０００９】
エンジン点火制御装置１０は、放電電極１１と、短パルス高電圧発生器１２とを有する。
【００１０】
放電電極１１は、エンジン２０の燃焼室２１の天井に開口するように配置される。なおエンジン構成は通常のものと同様である。すなわち燃焼室２１は、シリンダヘッド２２と、シリンダブロック２３と、ピストン２４とで形成される。シリンダヘッド２２には、吸気ポート２２ａと、排気ポート２２ｂとが形成される。吸気ポート２２ａには燃料インジェクタ２５が設けられる。吸気ポート２２ａはエンジン回転に応動する吸気バルブ５１によって開閉する。排気ポート２２ｂはエンジン回転に応動する排気バルブ６１によって開閉する。
【００１１】
放電電極１１は、短パルス高電圧が印加されると、低温プラズマによるコロナ放電を発生しラジカルを生成する。その後、熱化プラズマによるアーク放電を発生する。図１(Ｂ)に示すように、放電電極１１は、突起を有する中心電極１１ａと、その周囲に円筒状に形成された側方電極１１ｂとを有し、両電極が絶縁体１１ｃによって絶縁される。放電電極１１がコロナ放電するときは、中心電極１１ａ〜側方電極１１ｂ間の広範囲にわたって多枝のストリーマが生成され、ラジカルを生成する。
【００１２】
ここで放電電極１１に電圧を印加した場合の放電形態について説明する。
【００１３】
放電電極１１に高電圧を印加すると、電子が負極(本実施形態では側方電極１１ｂ)から遊離し、正極(本実施形態では中心電極１１ａ)に向って加速する。その途中で電子は雰囲気ガスに衝突し、その雰囲気ガスを電離させて、さらに遊離電子を生む(この現象は「電子なだれ」と呼ばれる)。遊離電子は直ちに正極に向かうが、質量の大きな正イオンは取り残される。そして正イオン群と負極とに生じた電位差によってさらなる電子なだれが誘起され、ストリーマと呼ばれる正イオンと電子とが混在したプラズマ(低温プラズマ)が生成される。ストリーマが生成された状態の放電形態がコロナ放電と呼ばれる。
【００１４】
なお本実施形態では中心電極１１ａを正極、側方電極１１ｂを負極としているが、中心電極１１ａを負極、側方電極１１ｂを正極としてもよい。
【００１５】
短パルス高電圧発生器１２は、パルスジェネレータ１２ａと、高電圧発生装置１２ｂとを有し、放電電極１１に対して短パルス高電圧を印加する。短パルス高電圧の印加電圧、印加時間及び印加(点火)時期は、コントローラ７０によって制御される。なおコントローラ７０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。
【００１６】
このようなエンジン点火制御装置によれば、ラジカル量やラジカル分布を制御することができる。
【００１７】
ラジカル量を制御するには、ラジカル生成用の放電回数Ｎ、放電電圧Ｖｃを調整する。図２(Ａ−１)に示したように、放電回数Ｎを増やすとラジカル生成量が増大する。また図２(Ａ−２)に示したように、放電電圧Ｖｃを上昇させると１回の放電で生成されるラジカル量が増大する。
【００１８】
またラジカル分布を制御するには、図２(Ａ−２)に示すように、ラジカル生成用放電時期と着火用放電時期との放電間隔τを調整する。またガス流動が強いほど放電電極から離れた位置にラジカルが存在し、ガス流動が弱いほど放電電極に近い位置にラジカルが存在するようになる。したがって放電間隔τ及びガス流動を調整することで、ラジカル分布の程度とラジカル存在箇所とを、ほぼ独立に制御することができる。ガス流動を制御するには、たとえばタンブルコントロールバルブやスワールコントロールバルブの開度を調整する。
【００１９】
以上の関係をグラフ化したのが図２(Ｂ−１)〜図２(Ｂ−４)である。すなわち図２(Ｂ−１)に示すように、ラジカル量は、ラジカル生成用の放電回数Ｎにほぼ比例して増大する。また図２(Ｂ−２)に示すように、ラジカル量は、ラジカル生成用の放電電圧Ｖｃにほぼ比例して増大する。さらに図２(Ｂ−３)に示すように、ラジカル分布は放電間隔τが長いほど小さくなり、その傾向はガス流動が強まるほど大きくなる。さらにまた図２(Ｂ−４)に示すように、ラジカルの存在位置は、ガス流動が弱いときには放電間隔τが長いほど放電電極から離れ、ガス流動が強いときには、放電間隔τがある程度まで長いほど放電電極から離れ、それを過ぎると放電間隔τが長くなるにつれて放電電極に近づく。
【００２０】
図３は、エンジン点火制御装置の制御マップである。
【００２１】
本発明のエンジン点火制御装置は、図３の制御マップに基づいてラジカル量及びラジカル分布を制御するようにした。なお具体的な制御マップは、例えばあらかじめ実験を通じてエンジン回転速度Ｎｅ、目標トルクＴに割り付けられＲＯＭに格納されている。
【００２２】
ここで制御マップの基本的な考え方について説明する。
【００２３】
エンジンの燃費を向上させるには、たとえば空燃比をリーンにする、又はＥＧＲによって希釈する、などして希薄燃焼運転域を拡大するとよい。そのようにすれば、比熱比が増大し、またポンプロスが低下するので、熱効率を大きくすることができるからである。
【００２４】
しかしながらエンジンの希薄燃焼運転域を拡大すると、エンジン回転速度Ｎｅが低いほど乱流強度が小さくなることに起因して燃焼が緩慢になる。
【００２５】
そこで本発明は、図３(Ａ)に示すように、希薄限界を拡大した運転域においては、エンジン回転速度Ｎｅが小さいほど活性化する混合気量が多くなるようにラジカル量を多くした。
【００２６】
またエンジン回転速度Ｎｅが所定値以下かつエンジン負荷が所定値以上では、エンドガスの自己着火によってノッキングが生じやすくなる。
【００２７】
そこで本発明は、このような運転域においては、図３(Ｂ)に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが小さいほど活性化した混合気分布が大きくなるように制御することで、燃焼後半での燃焼速度を高めるようにした。またガス流動を制御することで、放電箇所と異なるエンドガス部にラジカルが存在するようにした。このようにしてノッキングを防止するのである。
【００２８】
図４は、本発明の作用を示す図である。
【００２９】
本実施形態では、図４(Ａ−１)に示すようにまずラジカル生成用放電を行う。この放電によって生成されたラジカルＲは、図４(Ｂ−１)→図４(Ｂ−２)→図４(Ｂ−３)に示すようにタンブル流に乗ってエンドガス部に移動する。そしてこの図４(Ｂ−３)のタイミングで図４(Ａ−２)に示すように混合気着火用の放電を行う。なお放電間隔τは上述のように回転速度及び流動強度(タンブルコントロールバルブやスワールコントロールバルブのような吸気ポートに設ける流動強化手段又は吸気弁の開弁制御などによる流動強度)に割り付けられたマップに基づいて設定する。
【００３０】
エンジンの希薄燃焼運転域を拡大するとエンジン回転速度Ｎｅが低いほど乱流強度が小さくなることに起因して燃焼が緩慢になる。そこで本実施形態では、コロナ放電によってラジカルを生成する放電電極を使用して、エンジン回転速度Ｎｅが小さいほど活性化する混合気量が多くなるようにラジカル量を多くするようにしたのである。このようにしたのでエンジンの希薄燃焼運転域を拡大しても安定した燃焼が可能になる。
【００３１】
またエンジン回転速度Ｎｅが所定値以下かつエンジン負荷が所定値以上では、エンドガスの自己着火によってノッキングが生じやすくなる。そこで本実施形態では、このような運転域においては、エンジン回転速度Ｎｅが小さいほど活性化した混合気分布が大きくなるように制御することで、燃焼後半での燃焼速度を高めるようにした。またガス流動を制御することで、放電箇所と異なるエンドガス部にラジカルが存在するようにした。このようにしたのでノッキングを防止できたのである。
【００３２】
（第２実施形態）
図５は、本発明によるエンジン点火制御装置の第２実施形態に使用する可変動弁機構を示す図である。
【００３３】
なお以下に示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００３４】
本実施形態のエンジンは、図８(Ａ)に示すように、高負荷域では吸気スロットルの開度を制御することで吸入空気量を調整するが、低負荷域では吸気バルブ５１の閉弁時期(ＩＶＣ)を進角／遅角制御することで吸入空気量を調整する。
【００３５】
吸気バルブ５１の閉弁時期を制御するには、たとえば特開平１１−１０７７２５号に開示された可変動弁機構を使用すればよい。ここでは図５に沿って可変動弁機構について簡単に説明する。
【００３６】
可変動弁機構２００は、カムシャフト２１０と、リンクアーム２２０と、バルブリフト制御シャフト２３０と、ロッカアーム２４０と、リンク部材２５０と、揺動カム２６０とを備え、揺動カム２６０の揺動によって吸気バルブ５１を開閉する。
【００３７】
カムシャフト２１０は、エンジン前後方向に沿ってシリンダヘッド上部に回転自在に支持される。カムシャフト２１０の一端は、カムスプロケット２７０に挿入される。カムスプロケット２７０は、エンジンのクランク軸からトルクが伝達されて回転する。カムシャフト２１０は、カムスプロケット２７０とともに回転する。カムシャフト２１０は、油圧によってカムスプロケット２７０に対して相対回転し、カムスプロケット２７０に対する位相を変更できる。このような構造によって、クランク軸に対するカムシャフト２１０の回転位相を変更できる。カムシャフト２１０にはカム２１１が固定される。カム２１１はカムシャフト２１０と一体回転する。またカムシャフト２１０にはパイプで連結された一対の揺動カム２６０が挿通される。揺動カム２６０はカムシャフト２１０を回転中心として揺動し吸気バルブ５１を開閉する。
【００３８】
リンクアーム２２０はカム２１１を挿通して支持される。
【００３９】
バルブリフト制御シャフト２３０は、カムシャフト２１０と平行に配置される。バルブリフト制御シャフト２３０にはカム２３１が一体形成される。バルブリフト制御シャフト２３０はアクチュエータ２８０によって所定回転角度範囲内で回転するように制御される。
【００４０】
ロッカアーム２４０はカム２３１を挿通して支持され、リンクアーム２２０に連結される。
【００４１】
リンク部材２５０は、ロッカアーム２４０に連結される。
【００４２】
揺動カム２６０は、カムシャフト２１０を挿通し、カムシャフト２１０を中心として揺動自在である。揺動カム２６０は、リンク部材２５０に連結される。揺動カム２６０は上下動して、タペット５３を介して吸気バルブ５１を押し下げる。
【００４３】
続いて図６を参照して可変動弁機構２００の動作を説明する。
【００４４】
図６(Ａ−１)(Ａ−２)は吸気バルブ５１のリフト量を最大にするときの様子を示す図である。図６(Ａ−１)は吸気バルブ５１が閉弁状態であって揺動カム２６０の揺動方向が反転するときの様子を示す。すなわちこのときカムノーズ２６０ｂが最高位置にある。図６(Ａ−２)は吸気バルブ５１が開弁状態であって揺動カム２６０の揺動方向が反転するときの様子を示す。すなわちこのときカムノーズ２６０ｂが最低位置にある。
【００４５】
図６(Ｂ−１)(Ｂ−２)は吸気バルブ５１のリフト量を最小にするときの様子を示す図である。図６(Ｂ−１)はカムノーズ２６０ｂが最高位置にあり、揺動カム２６０の揺動方向が反転するときの様子を示す。図６(Ｂ−２)はカムノーズ２６０ｂが最低位置にあり、揺動カム２６０の揺動方向が反転するときの様子を示す。本実施形態では吸気バルブ５１の最大リフト量がゼロである。そのため、図６(Ｂ−１)(Ｂ−２)では揺動カム２６０の作動にかかわらず、吸気バルブ５１は常に閉弁状態である。
【００４６】
吸気バルブ５１のリフト量を大きくするには、図６(Ａ−１)(Ａ−２)に示すように、バルブリフト制御シャフト２３０を回転してカム２３１の位置を下げ、軸心Ｐ１を軸心Ｐ２の下方にセットする。これによりロッカアーム２４０は、全体が下方に移動する。
【００４７】
この状態でカムシャフト２１０を回転駆動すると、その駆動力が、リンクアーム２２０→ロッカアーム２４０→リンク部材２５０→揺動カム２６０と伝達する。
【００４８】
図６(Ａ−１)のように、カム２１１がカムシャフト２１０よりも左側にあるときは揺動カム２６０の基円部２６０ａがタペット５３に当接しており、このとき吸気バルブ５１は閉弁する。
【００４９】
図６(Ａ−２)のように、カム２１１がカムシャフト２１０よりも右側にあるときは揺動カム２６０のカムノーズ２６０ｂがタペット５３に当接しており、このとき吸気バルブ５１は開弁する。
【００５０】
吸気バルブ５１のリフト量を小さくするには、図６(Ｂ−１)(Ｂ−２)に示すように、バルブリフト制御シャフト２３０を回転してカム２３１の位置を上げ、軸心Ｐ１を軸心Ｐ２の右斜上方にセットする。これによりロッカアーム２４０は、全体が上方に移動する。
【００５１】
この状態でカムシャフト２１０を回転駆動すると、その駆動力が、リンクアーム２２０→ロッカアーム２４０→リンク部材２５０→揺動カム２６０と伝達する。
【００５２】
図６(Ｂ−１)のように、カム２１１がカムシャフト２１０よりも左側にあるときは揺動カム２６０の基円部２６０ａがタペット５３に当接しており、このとき吸気バルブ５１は閉弁する。
【００５３】
図６(Ｂ−２)のように、カム２１１がカムシャフト２１０よりも右側にあるときであっても揺動カム２６０の基円部２６０ａがタペット５３に当接しており、このとき吸気バルブ５１は閉弁する。
【００５４】
このように、バルブリフト制御シャフト２３０を回転してカム２３１の位置を上げ、軸心Ｐ１を軸心Ｐ２の右斜上方にセットした場合には、カムシャフト２１０が回転して揺動カムが揺動しても、吸気バルブ５１は常に閉弁する。
【００５５】
図７は可変動弁機構２００による吸気バルブ５１のリフト量及び開閉時期を示す図である。実線はバルブリフト制御シャフト２３０を回転したときの吸気バルブ５１のリフト量及び開閉時期を示す図である。破線はカムシャフト２１０のカムスプロケット２７０に対する位相を変更したときの吸気バルブ５１の開閉時期を示す図である。
【００５６】
上述した可変動弁機構２００の構造によれば、吸気バルブ５１のリフト量及び作動角を連続的に変更することができる。このようにバルブリフト制御シャフト２３０の角度及びカムシャフト２１０のカムスプロケット２７０に対する位相を変更することで、吸気バルブ５１のリフト量及び作動角を連続的に自在に変更することができる。
【００５７】
本実施形態においては負荷が小さいほど、吸気弁の作動角を縮小して、閉弁時期(ＩＶＣ)を進角し、吸気行程の半ばで吸入を停止して、下死点前後で吸気を膨張・圧縮させる。このようにすることで、実際に有効な吸入ストロークを変化させ、圧縮開始時のシリンダ容積を小さくしてポンプロス(ポンプ損失)を低減するミラーサイクルでエンジンを運転する。
【００５８】
しかしながら、このようなエンジンでは、実圧縮比が低下することによって着火時の筒内温度が低くなり、燃焼速度が遅くなることがある。
【００５９】
そこで、このようなエンジンにおいては、図８(Ｂ)に示すように、吸気弁の閉弁時期(ＩＶＣ)を調整することで実圧縮比が所定圧縮比よりも低くなる低負荷運転域においては、負荷が低いほど化学的活性度を高める混合気が増量するようにラジカル生成量を大きくするようにしたのである。
【００６０】
なお点火時圧力が高ければ、点火が生じない範囲内でコロナ放電電圧を高電圧にすることで、ラジカル生成量を制御できる。しかしながら点火時圧力が低くなると、アーク放電に遷移しやすくなる。そこで、本実施形態では、点火時圧力が低いときはラジカル生成用のコロナ放電電圧を低電圧にするとともにコロナ放電回数を増大させることで、ラジカル生成量を制御するようにした。
【００６１】
本実施形態によれば、吸気バルブの閉弁時期(ＩＶＣ)を進角／遅角制御することで吸入空気量を調整するエンジンにおいても、確実にラジカルを生成でき、エンジンの希薄燃焼運転域を拡大しても安定した燃焼が可能になる。特に点火時圧力が低いときはラジカル生成用のコロナ放電電圧を低電圧にするとともにコロナ放電回数を増大させることで、ラジカル生成量を制御するようにしたので、点火時圧力にかかわらず確実にラジカルを生成できるようになったのである。
【００６２】
（第３実施形態）
図９は、本発明によるエンジン点火制御装置の第３実施形態を示す図である。
【００６３】
本実施形態のエンジンは、ラジカル生成用の放電電極１１−１と、混合気点火用電極１１−２と、の２つの独立した電極を備える。
【００６４】
このような構造にすることで、ラジカル生成用の放電と混合気点火用の放電とを同時又は非常に短い間隔で行うことができる。そのためラジカル分布を容易に制御できる。また混合気への着火を行いつつラジカルを生成できるので、燃焼を一層促進できる。
【００６５】
（第４実施形態）
図１０は、本発明によるエンジン点火制御装置の第４実施形態を示す図である。
【００６６】
本実施形態の混合気点火用電極１１−２は、燃焼室外周部に設置されている。
【００６７】
このようにすることで、ガス流動によらず全負荷時のラジカル分布を大きくすることができる。
【００６８】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００６９】
たとえば第２実施形態においては、吸気弁閉時期を調整することよって吸入空気量を調整することで実圧縮比を変更しているが、ピストン上死点位置を機械的に調整することで実圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンの場合には、点火時期における筒内圧力に対してラジカル生成用の放電方法を切り替えるように制御すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明によるエンジン点火制御装置の第１実施形態を示す構成図である。
【図２】ラジカル量、ラジカル分布の制御方法の説明図である。
【図３】エンジン点火制御装置の制御マップである。
【図４】本発明の作用を示す図である。
【図５】本発明によるエンジン点火制御装置の第２実施形態に使用する可変動弁機構を示す図である。
【図６】可変動弁機構の動作説明図である。
【図７】可変動弁機構による吸気バルブのリフト量及び開閉時期を示す図である。
【図８】可変動弁機構を有するエンジンのラジカル量、ラジカル分布の制御方法を説明する図である。
【図９】本発明によるエンジン点火制御装置の第３実施形態を示す図である。
【図１０】本発明によるエンジン点火制御装置の第４実施形態を示す図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０  エンジン点火制御装置
１１  放電電極(ラジカル生成手段)
１１ａ  中心電極
１１ｂ  側方電極
１１ｃ  絶縁体
１２  短パルス高電圧発生器
２０  エンジン
２１  燃焼室
７０  コントローラ(ラジカル制御手段)
２００  可変動弁機構
【図１】
2008240547.tif 000003
【図２】
2008240547.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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