(57)【要約】【課題】走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を変速制御する場合に、エンジン回転数が高いことによるドライバビリティの問題の抑制と、エンジンブレーキ力の確保の両立が実現されることが可能とする。【解決手段】走行環境パラメータ（Ｓ１）に基づいて、車両の変速機を目標変速段及び目標変速比（Ｓ２、Ｓ７）のいずれか一方に変速制御する車両用駆動力制御装置であって、前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後に前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否かを推定する推定手段（Ｓ５）と、前記推定手段により前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定された場合（Ｓ５−Ｙ）には、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定されない場合（Ｓ５−Ｎ）に比べて、前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれかが高速段側に設定され易く制御される（Ｓ７）。【選択図】        図１
2008002636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を目標変速段及び目標変速比のいずれか一方に変速制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後に前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否かを推定する推定手段と、
前記推定手段により前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定された場合には、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定されない場合に比べて、前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれかが高速段側に設定され易く制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を目標変速段及び目標変速比のいずれか一方に変速制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後にエンジンブレーキ力が予め設定された所定値以上必要とされるか否かを推定する推定手段と、
前記推定手段により前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされると推定されない場合には、前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされると推定された場合に比べて、前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれかが高速段側に設定され易く制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記推定手段は、前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後の、前記走行環境パラメータと同種又は異種の第２の走行環境パラメータの有無及び程度の少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否か、または前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされる否かを推定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記高速段側に設定された前記目標変速段及び前記目標変速比への前記変速制御は、前記車両が前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方にいるときにダウンシフトの形で行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記高速段側に設定された前記目標変速段及び前記目標変速比への前記変速制御は、前記車両が前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から脱出した後にアップシフトの形で行われる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記走行環境パラメータは、コーナーに関するものである
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記推定手段は、前記変速機が前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれか一方に変速制御された後のエンジン回転数が予め設定された値以上であるときに、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否か、または前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされる否かを推定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて、車両の変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μを含む走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、運転者による減速意図が検出されたときに、変速機を変速制御して、車両に減速度を付与する技術が知られている。
【０００３】
例えば、車両前方のコーナーに対して、車両の減速の必要性を判断して、運転者の減速意図が検出されたときに、自動変速機のダウンシフト制御を行うものとして、特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用自動変速装置の技術は、自動変速機の変速制御を行う車両用自動変速装置において、前記車両走行路の傾斜を検出してその傾斜に関連する路面傾斜情報を出力する路面傾斜検出手段と、車両走行路の曲がりを検出してその曲がりに関連する曲がり情報を出力する路面曲がり検出手段と、予め記憶された変速マップから実際の曲がり情報および路面傾斜情報に基づいて前記自動変速機の変速を判断し、判断された変速が行われるようにギヤ段を切り換える変速制御手段とを、含むことを特徴としている。前記変速マップはアップ変速禁止領域を有するものであり、前記実際の曲がり情報および路面傾斜情報に対応する状態が該アップ変速禁止領域内であっても、エンジン回転速度が所定値以上、または車速が所定値以上であればアップ変速を許可するものである。
【０００５】
上記特許文献１の技術では、上記のように、車両走行路の曲がり情報に基づいて、ダウンシフトが行われ、ダウンシフト後にエンジン回転数または車速が所定値以上になると、アップシフトが許可される。ここで、エンジン回転数や車速に基づいて、アップシフトが許可される理由は、エンジン回転数が高回転になると、エンジンノイズや振動、エンジントルクの頭打ち感、アクセルコントロール性などのドライバビリティが問題となるためである。
【０００６】
しかしながら、エンジン回転数や車速が所定値以上である場合に、一律にアップシフトが許可されると運転者に違和感を与える場合がある。例えば、下り勾配とコーナーが組み合わされた道路を走行している場合などでは、ダウンシフト後にエンジン回転数や車速の上昇により、上記特許文献１の技術では、アップシフトが行われてしまう。ところが、このような走行場面では、運転者はエンジンブレーキ力が必要であり、アップシフトさせると運転者に違和感を与える場合があった。
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１２２２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいて、車両の変速機を変速制御する場合に、エンジン回転数が高いことによるドライバビリティの問題の抑制と、エンジンブレーキ力の確保の両立が実現されることが望まれている。
【０００９】
本発明の目的は、走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を変速制御する場合に、エンジン回転数が高いことによるドライバビリティの問題の抑制と、エンジンブレーキ力の確保の両立が実現されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を目標変速段及び目標変速比のいずれか一方に変速制御する車両用駆動力制御装置であって、前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後に前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否かを推定する推定手段と、前記推定手段により前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定された場合には、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされると推定されない場合に比べて、前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれかが高速段側に設定され易く制御されることを特徴としている。
ここで、目標変速比を高速段側に設定するという文言は、目標変速比をより小さく設定するという意味である。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を目標変速段及び目標変速比のいずれか一方に変速制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後にエンジンブレーキ力が予め設定された所定値以上必要とされるか否かを推定する推定手段と、前記推定手段により前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされると推定されない場合には、前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされると推定された場合に比べて、前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれかが高速段側に設定され易く制御されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記推定手段は、前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から前記車両が脱出した後の、前記走行環境パラメータと同種又は異種の第２の走行環境パラメータの有無及び程度の少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否か、または前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされる否かを推定することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記高速段側に設定された前記目標変速段及び前記目標変速比への前記変速制御は、前記車両が前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方にいるときにダウンシフトの形で行われることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記高速段側に設定された前記目標変速段及び前記目標変速比への前記変速制御は、前記車両が前記走行環境パラメータに対応する場所及び状況の少なくともいずれか一方から脱出した後にアップシフトの形で行われることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境パラメータは、コーナーに関するものであることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記推定手段は、前記変速機が前記目標変速段及び前記目標変速比のいずれか一方に変速制御された後のエンジン回転数が予め設定された値以上であるときに、前記車両のアクセルが継続して開いた状態とされるか否か、または前記エンジンブレーキ力が前記所定値以上必要とされる否かを推定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境パラメータに基づいて、車両の変速機を変速制御する場合に、エンジン回転数が高いことによるドライバビリティの問題の抑制と、エンジンブレーキ力の確保の両立が実現されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。
【００２０】
本実施形態は、走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μなど）に基づいてダウンシフト制御を実行する車両用駆動力制御装置である。
【００２１】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、走行環境パラメータに基づいて、ダウンシフト制御を行うダウンシフト制御手段と、走行環境パラメータに対応する場所又は状況から車両が脱出した後（通過した後や、脱出または通過する際を含む。以下同じ）に、継続してアクセルがＯＮされることを推定できる推定手段とを備えている。推定手段は、例えば、走行環境パラメータに対応する場所又は状況から車両が脱出した後に、次の同種又は異種の走行環境パラメータの有無や程度に基づいて、継続してアクセルがＯＮされることを推定することができる。
【００２２】
本実施形態では、走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御の後のエンジン回転数が予め設定された所定値を超える場合には、走行環境パラメータに対応する場所又は状況から車両が脱出した後に、継続してアクセルがＯＮされることが予想される場合に限って、通常時よりも１段高速段が選択される。
【００２３】
または、走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御の後のエンジン回転数が予め設定された所定値を超える場合には、走行環境パラメータに対応する場所又は状況から車両が脱出した後に、継続してアクセルがＯＮされることが予想される場合に限って、通常時よりも高速段が選択され易いようにすることができる。
【００２４】
これにより、エンジン回転数が高回転になる場合であっても、エンジンブレーキ力の確保とエンジンの高回転によるドライバビリティ悪化の抑制の両立を図ることができる。
【００２５】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２６】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。レーダー１１９は、車両前方に取り付けられ例えばミリ波レーダーであり、先行車両との車間距離を検出する。
【００２７】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２８】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、レーダー１１９からの信号を入力する。
【００２９】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、レーダー１１９からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３０】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３１】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、図５及び図６に対応するマップのデータ、及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３２】
以下では、走行環境パラメータの一例として、車両先方のコーナーに対してダウンシフトによる減速制御を行う場合について説明する。
【００３３】
図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナーを示している。また、符号ＱはコーナーＣの入口、符号ＲはコーナーＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナーＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための推奨車速、Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナーＣの入口Ｑにおいて推奨車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。
【００３４】
上記において、目標横Ｇとは、コーナーＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。
【００３５】
次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
【００３６】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナーがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナーＣがあるため、ステップＳ２に進む。
【００３７】
[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナーＣへの進入に際して行われる減速制御の目標減速度が求められる。目標減速度の算出方法に際しては、図５を算出して説明する。
【００３８】
上記図３において、推奨車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。
【数１】
2008002636.tif 000003
【００３９】
目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。
【数２】
2008002636.tif 000004
【００４０】
図４は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナーＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御すると、ドライバに違和感を与える。
【００４１】
図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づく減速制御は好ましく無いことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。そこで、ステップＳ２では、図５のステップＳ２０１からステップＳ２０４の方法により目標減速度が求められる。
【００４２】
［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５において設定される検索範囲（任意に設定される、例えば車両前方１５０ｍ）内のノード点毎に、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナーＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。
【００４３】
図６に示すように、ナビゲーションシステム装置９５は、車両前方の道路形状に関して、地図情報として、ノード点毎に、コーナーＲと自車からの距離Ｌのデータを有している。図５の例では、ノード１のコーナーＲは２００ｍ、自車からの距離Ｌは１００ｍであり、ノード２のコーナーＲは１７０ｍ、自車からの距離Ｌは１１０ｍであり、ノード３のコーナーＲは１５０ｍ、自車からの距離Ｌは１２０ｍである。Ｒは、対象ノード点（例えば図６のノード２）とその対象ノード点の前後２点のノード（本例では、ノード１とノード３）の合計３点のノード点で決まる円弧の半径がその対象ノード点のコーナーＲとして求められる。
【００４４】
ここで、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
但し、第１減速度Ｇｒｅｑｘを求める場合、上記数１において、Ｒは、各ノード点のコーナーＲであり、上記数２において、Ｌは、自車から各ノード点までの距離である。
【００４５】
上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。
【数３】
2008002636.tif 000005
【００４６】
上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナーＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。
【数４】
2008002636.tif 000006
【００４７】
本実施形態では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナー進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。
【００４８】
例えば図７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本実施形態では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。
【００４９】
図７に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが小さい（所定値以下である）ときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナーに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。また、図７では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図７に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。ステップＳ２０１の次にステップＳ２０２が行なわれる。
【００５０】
［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２において、制御回路１３０は、下記式５に示すように、上記ステップＳ２で求めた第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果をそのノード点における代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定する。上記検索範囲内の全てのノード点に対して行われる。ステップＳ２０２の次にステップＳ２０３が行なわれる。
【００５１】
【数５】
2008002636.tif 000007
【００５２】
［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３において、制御回路１３０は、下記式６に示すように、上記検索範囲内の全てのノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクト（最も減速する値を選択）を行い、その選択結果を、上記検索範囲内の代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに設定する。ステップＳ２０３の次にステップＳ２０４が行なわれる。
【数６】
2008002636.tif 000008
【００５３】
［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２０３で求めた代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに基づいて、目標減速度の傾きと最大値（最大目標減速度）を設定する。上記代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬの減速度をそのまま車両に与えると、減速度が急に増大してドライバのフィーリングが良くない。そこで、図８に示すように、ある傾きＫで目標減速度を増加させるようにする。目標減速度の増加の傾きＫは、理路値ではなく、実験、経験等に基づいて求められた適合値である。傾きＫは、車速や路面の滑り易さ、運転者指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向か）などの運転条件に基づいて可変とすることができる。
【００５４】
目標減速度の増加勾配Ｋを考慮した最大目標減速度が算出される。目標減速度の増加の傾きをＫ、自車からコーナー入口までの距離をＬｃｉとすると、最大目標減速度Ｇｍａｘは、下記式７で求められる。
【数７】
2008002636.tif 000009
【００５５】
上記式７によれば、図８において、代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬ（高さ）と距離Ｌｃｉ（横の辺の長さ）の四角形の面積と、傾きＫで高さが最大目標減速度Ｇｍａｘの台形の面積とが同じになるような、最大目標減速度Ｇｍａｘが求められる。ステップＳ２０４の次に図１のステップＳ３が行なわれる。
【００５６】
[ステップＳ３]
ステップＳ３において、制御回路１３０では、上記ステップＳ２（ステップＳ２０４）で求めた最大目標減速度Ｇｍａｘと、アクセルＯＦＦ時の現状のギヤ段でのエンジンブレーキ力とを比較し、その差が所定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、所定値以上であれば（加速を−、減速を＋と考える。より減速する必要があると判断されれば）、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００５７】
アクセルＯＦＦ時には、現状でのギヤ段でのエンジンブレーキ力が減速度として車両に作用するが、そのエンジンブレーキ力と最大目標減速度Ｇｍａｘの差が所定値よりも大きい場合には、減速制御（ステップＳ９）の効果が少なく、減速制御を行なう必要がないためである。
【００５８】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）の際の目標変速段が決定される。上記ステップＳ２で求めた目標減速度（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、自動変速機１０の変速制御の際の目標変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図９に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００５９】
ここで、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯ（出力回転数）が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図９において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、目標変速段は、４速であると決定される。
【００６０】
なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が行われる。
【００６１】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求めた目標変速段にダウンシフトされた後のエンジン回転数が推定され、その推定されたエンジン回転数が予め設定された所定値よりも大きいか否かが判定される。目標変速段にダウンシフトした後のエンジン回転数は、トルクコンバータの滑りが小さく無視できるとすると、現在の自動変速機１０のアウトプット回転数と目標変速段のギヤ比を掛け合わせることにより求められる。
【００６２】
上記所定値としては、これ以上エンジン回転数が上がると、ノイズや振動が大きくなったり、エンジン出力トルクが頭打ちになるような値が設定される。ステップＳ５の判定の結果、ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ６に進み、そうでないと判定された場合には、ステップＳ８に進む。
【００６３】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、車両がコーナーＣを脱出した後、アクセルＯＮが継続するか否かが判定（推定）される。具体的には、以下の（１）から（５）の少なくともいずれか一つの方法により判定されることができる。
【００６４】
（１）現在、通過しようとしているコーナーＣの次のコーナー（コーナーＣから予め設定された所定距離以内のコーナー）の有無が判定される。その判定の結果、現在、通過しようとしているコーナーＣの次にコーナーが無い場合には、アクセルＯＮが継続すると判定される。一方、コーナーＣの次にコーナーがある場合には、アクセルＯＮが継続しないと判定される。コーナーＣの次にコーナーがある場合には、コーナーＣの脱出後、その次のコーナーの進入時等にアクセルが戻されると推定されるためである。
【００６５】
または、現在、通過しようとしているコーナーＣの次のコーナーの曲がり度合い（半径や曲率など）が判定される。その判定の結果、現在、通過しようとしているコーナーＣの次のコーナーの曲がり度合いが小さい（半径が大きい、曲率が小さい）と判定された場合には、アクセルＯＮが継続すると判定される。一方、コーナーＣの次のコーナーの曲がり度合いが大きいと判定された場合には、アクセルＯＮが継続しないと判定される。コーナーＣの次のコーナーの曲がり度合いが大きい場合には、コーナーＣの脱出後、その次のコーナーの進入時等にアクセルが戻されると推定されるためである。
【００６６】
（２）現在走行中の道路の道路勾配が判定される。道路勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により求められることができる。現在走行中の道路が降坂路ではないと判定された場合、または、登坂路であると判定された場合には、アクセルＯＮが継続すると判定される。一方、現在走行中の道路が降坂路であると判定された場合、または、登坂路ではないと判定された場合には、アクセルＯＮが継続しないと判定される。降坂路であれば、コーナーＣの脱出時にアクセルＯＮがなされても、またアクセルＯＦＦになると推定されるためである。
【００６７】
（３）先方の道路の道路勾配が判定される。先方の道路が降坂路ではないと判定された場合、または、登坂路であると判定された場合には、上記（２）と同様に、アクセルＯＮが継続すると判定される。一方、現在走行中の道路が降坂路であると判定された場合、または、登坂路ではないと判定された場合には、アクセルＯＮが継続しないと判定される。降坂路であれば、コーナーＣの脱出時にアクセルＯＮがなされても、またアクセルＯＦＦになると推定されるためである。
【００６８】
（４）自車両の前方（前方所定距離以内）に先行車両がいないと判定された場合、または、先行車両に対して自車両が接近傾向ではないと判定された場合には、アクセルＯＮが継続しないと判定される。自車両が先行車両に詰まった場合には、アクセルをＯＦＦすると推定されるためである。レーダー１１９により求められた先行車両との車間距離に基づいて、（４）の判定を行うことができる。
【００６９】
（５）現在、通過しようとしているコーナーＣの次に（コーナーＣから予め設定された所定距離以内に）、信号、交差点、Ｔ字路、一時停止、踏み切り、横断歩道、自動車専用道路等の料金所または退出路、分岐路、車線数の減少する地点、道路幅の狭くなる地点、見通しが悪くなる地点など車速を落とさざるを得ない状況が有るか無いかが判定される。これらの判定は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報により行われることができる。
【００７０】
ステップＳ６の判定は、上記のように（１）から（５）の少なくともいずれか一つの方法により判定されることができるし、また、（１）から（５）の複数を組み合わせて判定することもできる。
【００７１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求めた目標変速段＋１段が新たな目標変速段として設定される。即ち、上記ステップＳ４で求めた目標変速段が高速段側に補正される。本例では、補正後の新たな目標変速段は、５速である。ステップＳ７の次にステップＳ８が行われる。
【００７２】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、運転者の減速操作が有るか否かが判定される。運転者の減速操作とは、アクセルを戻す操作か、又はブレーキ操作であり、少なくとも、いずれか一方に基づいて判断される。ステップＳ８の結果、運転者の減速操作が有ると判定されれば、ステップＳ９に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００７３】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、上記目標変速段へのダウンシフト制御（減速制御）が行われる。ステップＳ９の次には、本制御フローはリターンされる。
【００７４】
本実施形態の効果について説明する。
【００７５】
本実施形態によれば、ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値以上である場合（ステップＳ５−Ｙ）に、一律に目標変速段の高速段側への補正（実質的には目標変速段からのアップシフトに対応）が許可される（ステップＳ７）のではない。即ち、本実施形態では、コーナーＣからの脱出後にアクセルＯＮが継続すると予想される場合（ステップＳ６−Ｙ）に限り、目標変速段の高速段側への補正が許可され（ステップＳ７）、コーナーＣからの脱出後にアクセルＯＮが継続すると予想されない場合（ステップＳ６−Ｎ）には、目標変速段の高速段側への補正が許可されない（ステップＳ７は実行されない）。
【００７６】
これにより、例えば、下り勾配とコーナーＣが組み合わされた道路を走行している場合などでは、コーナーＣの脱出後にアクセルＯＮが継続すると予想されないため（ステップＳ６−Ｎ）、ダウンシフト後にエンジン回転数が上昇した場合であっても、目標変速段の高速段側への補正が許可されない（ステップＳ７は実行されない）。よって、運転者は、エンジンブレーキ力を確保することができ、高速段側への変速により運転者に違和感を与えることが抑制される。本実施形態では、エンジン回転数が高回転になる場合であっても、エンジンブレーキ力の確保と、エンジンの高回転によるドライバビリティの悪化の抑制の両立を図ることが可能となる。
【００７７】
本実施形態では、コーナーＣへの進入時にダウンシフト制御が行われるに際して、そのコーナーＣの脱出後（コーナー制御が解除されて通常制御に復帰した後を含む）の先の状況を予想し、その予想結果に基づいて（ステップＳ６）、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御の目標変速段を決定するものである。言い換えれば、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御が行われる際に、コーナーＣの曲がり度合いなど従来よりコーナー制御で判断すべき要件に加えて、従来のコーナー制御で判断すべき要件以外の要件（従来のコーナー制御では判断していなかった要件）が判断され、その判断結果に基づいて、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御の目標変速段が決定される。
【００７８】
上記において、従来のコーナー制御で判断すべき要件以外の要件とは、例えば、コーナーＣの脱出後の状況に関して、いわゆる変速点制御（通常一般の車速とアクセル開度に基づく変速線図に基づかない制御であり、例えばコーナーＣ以外のコーナーに対するコーナー制御、追従制御、交差点制御、退出路制御などの走行環境パラメータに基づく変速制御が含まれる）の要件（コーナーの曲がり度合い、先行車両との車間距離や相対車速など、交差点や退出路の有無などの走行環境パラメータ）が含まれる。
【００７９】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００８０】
上記第１実施形態の上記ステップＳ６では、コーナー脱出後にアクセルＯＮが継続すると予想されるか否かが判定された。これに代えて、図示はしないが、本変形例のステップＳ６では、エンジンブレーキ力の必要性の有無／程度が判定されることができる。エンジンブレーキ力の必要性が小さいと判定される場合には、（上記ステップＳ４で求められた目標変速段）＋１段が新たな目標変速段として求められ（ステップＳ７）、エンジンブレーキ力の必要性が大きいと判定される場合には、上記ステップＳ４で求められた目標変速段が高速段側に補正されることは無い（ステップＳ７は行われない）。
【００８１】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００８２】
上記第１実施形態の上記ステップＳ５では、ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値以上であるか否かが判定された。これに代えて、本変形例のステップＳ５では、ダウンシフト後の車速が予め設定された所定値以上であるか否かが判定されることができる。車速が高い場合には、エンジン回転数が高いケースが多いため、車速を判断基準とすることが可能である。
【００８３】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態の第３変形例について説明する。
【００８４】
上記第１実施形態の上記ステップＳ４における目標変速段の求め方は、上記に代えて、図１０に示すマップが参照されて求められることができる。図１０に示すように、道路勾配とコーナーの曲がり度合いに応じて、目標変速段が求められることができる。
【００８５】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態の第４変形例について説明する。
【００８６】
上記第１実施形態の上記ステップＳ７では、上記ステップＳ４で求めた目標変速段が１段高速段側に補正された。これに代えて、目標変速段を決定するときの基準として、通常時の基準と、その通常時の基準よりもより高速段が目標変速段として求められる基準（特定時の基準）の２つの基準を用意しておき、ステップＳ４では、通常時の基準に基づいて目標変速段が求められ、ステップＳ７では、特定時の基準に基づいて目標変速段が求められることができる。この場合、通常時の基準及び特定時の基準は、例えば、図１０に示すような道路勾配とコーナーの曲がり度合いに基づいて目標変速段が決定される２種類のマップであることができる。状況によっては、特定時の基準で求めた目標変速段と、通常時の基準で求めた目標変速段とが結果的に同じである場合もある。
【００８７】
（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態の第５変形例について説明する。
【００８８】
上記第１実施形態の上記図１では、コーナーの脱出後にアクセルＯＮが継続されると予想された場合に（ステップＳ６−Ｙ）、ダウンシフト制御の実施（ステップＳ９）の前に、（上記ステップＳ４で求めた目標変速段）＋１段に目標変速段を補正し（ステップＳ７）、その補正された目標変速段に対してダウンシフト制御が実施された（ステップＳ９）。これに代えて、図示はしないが、ダウンシフト後のエンジン回転数についての判定、及びコーナーの脱出後にアクセルＯＮが継続されると予想されるか否かの判定の前に、上記ステップＳ４で求めた目標変速段にダウンシフト制御が実施され、その後に、ダウンシフト後のエンジン回転数についての判定、及びコーナーの脱出後にアクセルＯＮが継続されると予想されるか否かの判定が行われ、それらの判定の結果、ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値以上であり、かつ、コーナーの脱出後にアクセルＯＮが継続されると予想される場合には、現在変速段＋１段にアップシフトが実施されることができる。
【００８９】
（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態の第６変形例について説明する。
【００９０】
上記第１実施形態のダウンシフト制御は、有段の変速機を用いて行われたが、これに代えて、無段の変速機が用いられることができ、この場合、コーナー脱出後にアクセルＯＮが継続するか否かの予想に基づいて、目標変速比の補正が行われる。また、ハイブリッド車両の変速機にも適用することができる。
【００９１】
（第１実施形態の第７変形例）
上記第１実施形態の第７変形例について説明する。
【００９２】
上記第１実施形態は、上記のように、コーナーＣへの進入時にダウンシフト制御が行われるに際して、そのコーナーＣの脱出後の先の状況を予想し、その予想結果に基づいて（ステップＳ６）、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御の目標変速段を決定するものであった。即ち、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御が行われる際に、コーナーＣの曲がり度合いなどコーナー制御で判断すべき要件に加えて、その要件以外の要件も判断され、その判断結果に基づいて、コーナーＣへの進入時のダウンシフト制御の目標変速段が決定された。
【００９３】
本実施形態は、コーナーＣへの進入時へのダウンシフト制御に限定されず、他の走行環境パラメータ、例えば、追従制御のような先行車両と自車両との相対的位置関係に基づいて行われるダウンシフト制御（変速点制御）にも適用可能である。
【００９４】
即ち、追従制御の目標変速段が決定される際に、追従制御のダウンシフト制御後のエンジン回転数が所定値を超えているか否かの判定と、追従制御のダウンシフト制御後（追従制御が解除されて通常制御に復帰した後）にアクセルＯＮが継続して行われるか否かの予想判定とが行われ、その判定の結果、追従制御のダウンシフト制御後のエンジン回転数が所定値を超えていると判定され、かつ、追従制御のダウンシフト制御後にアクセルＯＮが継続して行われると判定された場合（特定時）には、特定時以外の通常時に比べて目標変速段が高速段側に補正されることができる。
【００９５】
即ち、追従制御のダウンシフト制御が行われる際に、先行車両のコーナーＣの曲がり度合いなどコーナー制御で判断すべき要件に加えて、その要件以外の要件が判断され、その判断結果に基づいて、追従制御のダウンシフト制御の目標変速段が決定される。
【００９６】
上記において、追従制御で判断すべき要件以外の要件とは、例えば、追従制御によるダウンシフト制御が実施された後の状況に関して、変速点制御（通常一般の車速とアクセル開度に基づく変速線図に基づかない制御であり、例えばコーナー制御、追従制御、交差点制御、退出路制御などの走行環境パラメータに基づく変速制御が含まれる）の要件（コーナーの曲がり度合い、先行車両との車間距離や相対車速など、交差点や退出路の有無など）が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係るコーナー制御を説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係るコーナー制御における目標減速度を説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のナビゲーションシステム装置の道路情報のノード点を説明するための図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における最大目標減速度の求め方を説明するための図である。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第３変形例において目標変速段を求めるためのマップを示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  レーダー
１２０ｃ  自動変速機１０の出力軸
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
Ｃ  コーナー
ＧｒｅｑＡＬＬ  代表必要減速度
Ｇｒｅｑｘ  第１減速度
Ｇｒｅｑｙ  第２減速度
Ｇｒｅｑｉ  代表減速度
Ｇｍａｘ  最大目標減速度
Ｌ  コーナー（ノード）までの距離
Ｌｃｉ  コーナーまでの距離
Ｐ  車両の現在位置
Ｑ  コーナーの入口
Ｒ  コーナーＲ
Ｖ  車速
Ｖｒｅｑ  推奨車速
Ｘ  車両
ΔＧｙ  横Ｇ差
【図１】
2008002636.tif 000010
【図２】
2008002636.tif 000011
【図３】
2008002636.tif 000012
【図４】
2008002636.tif 000013
【図５】
2008002636.tif 000014
【図６】
2008002636.tif 000015
【図７】
2008002636.tif 000016
【図８】
2008002636.tif 000017
【図９】
2008002636.tif 000018
【図１０】
2008002636.tif 000019