(57)【要約】【課題】  車体外からの熱が車室内の搭載部材に蓄熱されることを極力防止して、車室内温度の上昇を極力抑制する車両用放熱装置を提供する。【解決手段】  膨張展開可能とされるエアバッグ８と、そのエアバッグ８内に対する外気の給排を調整する給排機構４とを設け、エアバッグ８に外気を供給して膨脹展開させることにより、その膨脹展開したエアバッグ８をもってフロントウインドウ５内面を覆い、車体外から車室内の搭載部材に移動しようとする熱を遮断すると共に、その熱を吸熱する。【選択図】        図３
2008247258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設けられて膨張展開可能とされる膨張展開部材と、
前記膨張展開部材に対する吸熱用流体の給排を調整して、該膨張展開部材が膨脹展開状態と収縮格納状態とをとり得るようにする給排手段と、を備えている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記膨脹展開部材が、膨脹展開時に、ウインドウガラス内面に近接した状態で該ウインドウガラス内面を覆うように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記膨脹展開部材は、膨脹展開時に前記ウインドウガラスに臨む面が他の面よりも輻射の反射率が高い面となるように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記膨脹展開部材は、膨脹展開時に車室内側に臨む面が他の面よりも輻射の吸収率が高い面となるように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記膨脹展開部材が、膨脹展開時に、シート上面、インストロメントパネル上面の少なくともいずれかを覆うように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項６】
請求項１において、
前記膨脹展開部材が、エアバッグであり、
前記エアバッグに、該エアバッグの膨脹展開と収縮格納とをガイドするためのガイド部材が設けられている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項７】
請求項１において、
前記給排手段が、上流端側が大気に連通され他端側が前記膨脹展開部材に連通される主ダクトと、該主ダクト内に配設される単一の送風機と、該送風機を迂回するようにして両端部が前記主ダクトに接続されるバイパスダクトと、一端部が前記主ダクトに対して前記送風機よりも下流側において接続され他端部が大気に開口される排気ダクトと、前記主ダクトの送風機側を前記排気ダクト又は前記主ダクトの他端側のいずれかに連通させる第１切換弁と、前記バイパスダクトの両端側間の連通、遮断を調整する第２切換弁と、を備えており、
前記第１切換弁は、前記エアバッグへの空気給気時に、前記主ダクトの送風機側を該主ダクトの他端側に連通させ、前記エアバックからの空気の排気時には、該主ダクトの送風機側を排気ダクトに連通させるように設定され、
前記第２切換弁は、前記エアバッグへの空気給気時に、前記バイパスダクトの両端側間の連通を遮断し、前記エアバックからの空気の排気時には、該バイパスダクトの両端側間を連通させるように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項８】
請求項１において、
前記給排手段として、車載用空調装置が用いられ、
前記空調装置とデフロスタ吹出口とを連通させるエア供給通路に、前記膨脹展開部材が接続され、
前記エア供給通路内に、前記空調装置側を前記デフロスタ吹出口又は前記膨脹展開部材のいずれかに選択的に連通させる第３切換弁が設けられ、
前記エア供給通路に、前記第３切換弁よりも上流側において、排出ダクトが、その一端側をもって接続されていると共に、その他端側が大気に開口され、
前記排気ダクト内に、大気と前記エア供給通路との連通、遮断を調整する開閉弁が設けられている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項９】
請求項１において、
前記給排手段から前記膨脹展開部材まで給気通路に、給気を冷却するための冷却手段が設けられている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項１０】
請求項１において、
前記膨張展開部材に対して吸熱用流体を給気するための給気条件が設定されており、
前記給排手段は、前記給気条件として、駐車状態にあること、乗員が車両内に乗っていないこと、日射強度が所定量を超えていること、外気温が所定温を超えていることのいずれもが満足されるとき、前記膨脹展開部材に対して吸熱用流体を給気するように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項１１】
請求項１において、
前記膨張展開部材から吸熱用流体を排気するための排気条件が設定されており、
前記給排手段は、前記排気条件として、前記膨脹展開部材内の温度が所定温を超えたこと、該給排手段が給気を開始した後、所定時間に至ったこと、乗員が車室内への入室状況にあることのいずれかが満足されるとき、前記膨脹展開部材から吸熱用流体を排気するように設定されている、
ことを特徴とする車両用放熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の熱を放出して車室内を快適にする車両用放熱装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用放熱装置には、特許文献１に示すように、車体上部に反射機能を有する手段と、車体下部に放熱機能を有する手段を備えるものが提案されている。これによれば、太陽光の車室内への侵入及び光エネルギの熱エネルギへの変換を阻止して、車体上部から車室内に侵入する熱量を削減できると共に、放熱機能を有する手段を最も温度が低い部分に位置させて車体上部との温度差を最大にすることにより熱エネルギを放出できる。
【特許文献１】特開２００５−１８６６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記車両用放熱装置においては、車体上部から車室内に侵入する熱量を削減できるものの、熱は、車体上部から少なからず入り込むことになり、その熱は、対流等を通じて車体下部（放熱機能を有する手段）に向けて移動することになる。この熱移動途中においては、車室内のシート等の多くの搭載部材に熱が蓄熱され、その蓄熱された熱が、再び、車体下部（放熱機能を有する手段）に向けて移動することになり、その際に、熱抵抗（固体と気体との間の境膜伝熱係数等が関与）が生じることになる。このため、車体上部と車体下部との間の温度差を大きくても、それら熱抵抗が作用して、放熱できる熱量（熱移動量）を必ずしも大きくすることができず、これ伴い、車室内温度の上昇を十分に抑制することができない。
【０００４】
本発明は、車両という特有の事情を考慮してなされたもので、その技術的課題は、車体外の熱が車室内の搭載部材に蓄熱されることを極力防止して、車室内温度の上昇を極力抑制する車両用放熱装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
車室内に設けられて膨張展開可能とされる膨張展開部材と、
前記膨張展開部材に対する吸熱用流体の給排を調整して、該膨張展開部材が膨脹展開状態と収縮格納状態とをとり得るようにする給排手段と、を備えている、
ことを特徴とする車両用放熱装置とした構成としてある。
【０００６】
上述の構成により、膨脹展開部材に吸熱用流体を供給することによって膨脹展開させることができ、その膨脹展開した膨脹展開部材により、適宜、車室内の搭載部材に移動しようとする熱を遮断できると共に、その熱を吸熱できる。このため、車室内の搭載部材が蓄熱されることを極力防止できる。
また、膨脹展開部材内に対して吸熱用流体の給排を行う構成であることから、車室内温度との差に基づき吸熱用流体の吸熱能力が低下したときには、簡単に新たな吸熱用流体に入れ替えることができ、常に、吸熱能力を高い状態に維持できる。
【０００７】
請求項１の好ましい態様として、前記膨脹展開部材が、膨脹展開時に、ウインドウガラス内面に近接した状態で該ウインドウガラス内面を覆うように設定されている構成を採ることができる（請求項２対応）。この構成により、太陽光を車室内入り口（ウインドウ）で遮ると共にその際に発生する熱エネルギを吸熱することができ、太陽光に基づき車室内の搭載部材が蓄熱されることを効果的に防止できる。
【０００８】
請求項１の好ましい態様として、前記膨脹展開部材は、膨脹展開時に前記ウインドウガラスに臨む面が他の面よりも輻射の反射率が高い面となるように設定されている構成を採ることができる（請求項３対応）。この構成により、膨脹展開部材におけるウインドウガラスに臨む面が、輻射の反射率が高い面であることに基づき、太陽光の車室内への侵入自体を、一層抑えることができ、これに伴い、その軽減分だけ、膨脹展開部材内の吸熱用流体によって車室内の熱を吸熱できる。
また、輻射に対して反射率が高い機能が、ウインドウに直接付与されることなく、非作動時に収縮格納される膨脹展開部材に付与されることから、輻射に対して反射率が高い機能を付与する材質、物質としてどのようなものを用いようとも、運転時の視認性等に影響を与えることはない。このため、膨脹展開部材に、輻射に対して反射率が極めて高い機能を付与することができ、それをもって太陽光を効果的に反射できる。
【０００９】
請求項１の好ましい態様として、前記膨脹展開部材は、膨脹展開時に車室内側に臨む面が他の面よりも輻射の吸収率が高い面となるように設定されている構成を採ることができる（請求項４対応）。この構成により、ウインドウ側から入ろうとする輻射に対して反射率が高い機能に基づき対処しつつ、車室内の熱の吸熱能力を、一層高めることができる。
【００１０】
請求項１の好ましい態様として、前記膨脹展開部材が、膨脹展開時に、シート上面、インストロメントパネル上面の少なくともいずれかを覆うように設定されている構成を採ることができる（請求項５対応）。この構成により、車室内に入った熱が、輻射、対流に基づき、車室内の搭載部材に伝熱されることを防止でき、その車室内の搭載部材が蓄熱されることを効果的に防止できる。
【００１１】
請求項１の好ましい態様として、前記エアバッグに、該エアバッグの膨脹展開と収縮格納とをガイドするためのガイド部材が設けられている構成を採ることができる（請求項６対応）。この構成により、エアバッグの膨脹展開を的確に行うことができると共に、収縮格納時において、エアバッグを、常にコンパクトにまとめることができる。
【００１２】
請求項１の好ましい態様として、前記給排手段が、上流端側が大気に連通され他端側が前記膨脹展開部材に連通される主ダクトと、該主ダクト内に配設される単一の送風機と、該送風機を迂回するようにして両端部が前記主ダクトに接続されるバイパスダクトと、一端部が前記主ダクトに対して前記送風機よりも下流側において接続され他端部が大気に開口される排気ダクトと、前記主ダクトの送風機側を前記排気ダクト又は前記主ダクトの他端側のいずれかに連通させる第１切換弁と、前記バイパスダクトの両端側間の連通、遮断を調整する第２切換弁と、を備えており、前記第１切換弁は、前記エアバッグへの空気給気時に、前記主ダクトの送風機側を該主ダクトの他端側に連通させ、前記エアバックからの空気の排気時には、該主ダクトの送風機側を排気ダクトに連通させるように設定され、前記第２切換弁は、前記エアバッグへの空気給気時に、前記バイパスダクトの両端側間の連通を遮断し、前記エアバックからの空気の排気時には、該バイパスダクトの両端側間を連通させるように設定されている構成を採ることができる（請求項７対応）。この構成により、単一の送風機を用いて、膨脹展開部材に対して空気の給排を行うことができ、当該給排手段をコンパクトな構造にできる。
【００１３】
請求項１の好ましい態様として、前記給排手段として、車載用空調装置が用いられ、前記空調装置とデフロスタ吹出口とを連通させるエア供給通路に、前記膨脹展開部材が接続され、前記エア供給通路内に、前記空調装置側を前記デフロスタ吹出口又は前記膨脹展開部材のいずれかに選択的に連通させる第３切換弁が設けられ、前記エア供給通路に、前記第３切換弁よりも上流側において、排出ダクトが、その一端側をもって接続されていると共に、その他端側が大気に開口され、前記排気ダクト内に、大気と前記エア供給通路との連通、遮断を調整する開閉弁が設けられている構成を採ることができる（請求項８対応）。この構成により、既存の車載用空調装置を変更することなく利用できることになり、空気の給排に関して、最小限の変更に抑えることができる。このため、当該給排手段をコンパクトな構造にできる。
【００１４】
請求項１の好ましい態様として、前記給排手段から前記膨脹展開部材まで給気通路に、給気を冷却するための冷却手段が設けられている構成を採ることができる（請求項９対応）。この構成により、吸熱用流体を簡単に冷却して、膨脹展開状態の膨脹展開部材の吸熱能力を高めることができる。
【００１５】
請求項１の好ましい態様として、前記膨張展開部材に対して吸熱用流体を給気するための給気条件が設定されており、前記給排手段は、前記給気条件として、駐車状態にあること、乗員が車両内に乗っていないこと、日射強度が所定量を超えていること、外気温が所定温を超えていることのいずれもが満足されるとき、前記膨脹展開部材に対して吸熱用流体を給気するように設定されている構成を採ることができる（請求項１０対応）。この構成により、車室内温度が高温となる状況を的確に捉えて、車室内の温度上昇を抑制できる処理を行うことができる。
【００１６】
請求項１の好ましい態様として、前記膨張展開部材から吸熱用流体を排気するための排気条件が設定されており、前記給排手段は、前記排気条件として、前記膨脹展開部材内の温度が所定温を超えたこと、該給排手段が給気を開始した後、所定時間に至ったこと、乗員が車室内への入室状況にあることのいずれかが満足されるとき、前記膨脹展開部材から吸熱用流体を排気するように設定されている構成を採ることができる（請求項１１対応）。この構成により、吸熱用流体の吸熱能力状態等を的確に捉えて、車室内の温度上昇抑制処理を続行するか否かを判断できると共に、乗員の車室内への入室状況を捉えて、運転可能状態にすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明（請求項１に係る発明）によれば、車体外の熱が車室内の搭載部材に蓄熱されることを極力防止して、車室内温度の上昇を極力抑制する車両用放熱装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。
図１は、第１実施形態に係る放熱装置１を搭載した車両２を示す。放熱装置１は、エアバッグ機構３（図１においては、存在を示すため誇張して図示されている）と、そのエアバッグ機構３に対する空気の給排を調整する給排手段としての給排機構４とを備えている。
【００１９】
エアバッグ機構３は、図３に示すように、車両衝突時に膨張展開する通常のエアバッグ装置（図示略）とは別個に、フロントウインドウ５の内側近傍におけるインストロメントパネル６内部に配置されている。エアバック機構３は、収納ケース７と、その収納ケース７内に収納されるエアバック８とを備えている。収納ケース７は、デフロスタ吹出口９に隣接しつつそれよりも車体後方側に位置されており、その上部、下部に開口１０，１１がそれぞれ形成されている。収納ケース７の上部開口１０はインストロメントパネル６の上部に臨んでおり、そのインストロメントパネル６上部には、収納ケース７の上部開口１０領域においてエアバック出入り口１２が形成されている。このエアバック出入り口１２は、開閉蓋１３により開閉されることになっており、この開閉蓋１３は、図示を略すばね材により閉じ方向に付勢されている。収納ケース７の下部開口１１は、デフロスタ吹出口９に連なるエア供給通路１４に連通路１５を介して接続されており、その接続部には、デフロスタ吹出口９と連通路１５とのを開閉を切り換える切換弁（第３切換弁）が設けられている。この切換弁１６は、制御信号に基づいて作動する駆動機構により駆動されるが、その駆動機構については図示を略す（以下の切換弁についても同じ）。
【００２０】
エアバッグ８は、図３に示すように、その下部開口部８ａが収納ケース７の下部開口１１の周縁部に取付けられており、その下部開口部８ａから空気が導入されることにより、図２〜図４に示すように、フロントウインドウ５内面に沿いつつ上方に膨張展開することになっている。このエアバッグ８の内面には、ばね性を有するガイド針金１７が設けられており、そのガイド針金１７のばね性に基づき、エアバッグ８は、その先端側ほど内部に巻回されるように付勢されている。このため、エアバッグ８は、その内部に空気が導入されていないときには、巻回状態をもって収納ケース７内に収納され、その内部に空気が導入されたときには、開閉蓋１３を押し開いて収納ケース７外に膨張展開することになっている。本実施形態においては、エアバッグ８は、その膨張展開時において、表面となる面（フロントウインドウ５内面に密着する面）が、他の面よりも輻射の反射率が高い面（例えば銀色塗膜面）されて太陽光の反射を高めるようにされ、その内面（室内側面）が、他の面よりも輻射の吸収率が高い面（例えば黒色塗膜面）とされて車室内の熱を吸熱するようにされている。また、このエアバッグ８の材質として、車両衝突時に膨張展開する通常のエアバッグ装置におけるエアバッグと同じものもの（例えばナイロン（ナイロン６６））が用いられるが、膨張展開に耐える耐久性を有する限り、熱伝導率ができるだけ高いものが好ましい。
【００２１】
前記給排機構４には、図３に示すように、車体前部に配置される既存の空調装置が一部変更して利用されている。すなわち、給排機構４は、主ダクト１８を備えており、その主ダクト１８の上流端側には、切換弁１９により切換られる外気導入口２０と内気導入口２１とが形成され、主ダクト１８の下流端側には、デフロスタ吹出口９及び収納ケース７の下部開口１１に連なる流出入口２２が形成されている。この主ダクト１８内には、上流端側から下流端側に向けて順に、送風機２３、冷却用熱交換器（例えばヒートポンプの蒸発器）２４が設けられており、送風機２３から送り出される空気は、冷却用熱交換器２４を通過して流出入口２２に供給されることになっている（既存の吸気装置の構成）。さらに、給排機構４には、バイパスダクト２５と、排気ダクト２６とが設けられている。バイパスダクト２５は、その一端が主ダクト１８に送風機２３の上流側において接続されており、その他端は、主ダクト１８に対して、送風機２３と冷却用熱交換器２４との間において接続されている。このバイパスダクト２５の一端側と主ダクト１８との接続部には切換弁２７が設けられており、その切換弁２７は、主ダクト１８内の送風機２３の吸気側を外気導入口２０（大気）又はバイパスダクト２５内のいずれかに切換えることになっている。排気ダクト２６は、その一端が主ダクト１８に対して、送風機２３とバイパスダクト２５の他端との間において接続されており、その他端は、車両の下方側において大気に開放されている。排気ダクト２６の一端と主ダクト１８との接続部には、切換弁２８が設けられており、その切換弁２８は、主ダクト１８内の送風機２３の吐出側を大気又は冷却用熱交換器２４側のいずれかに切り換えることになっている。
尚、図３において、符号２９は暖房用熱交換器、３０は暖房用熱交換器２９を経由させるか否かを決める切換ダンパ（非経由を選択状態）、３１はインストロメントパネル６における吹出口に連なる流出口、３２はその流出口３１を開閉する開閉弁（閉状態）、３３は足元用吹出口に連なる流出口、３４はその流出口３３を開閉する開閉弁（閉状態）である。これらは、車室内の空調制御において用いられるものであり、本発明においては関係しないので、詳細は省略する。
【００２２】
図３において、符号Ｕは制御ユニットを示す。この制御ユニットＵには、センサ３５〜４０からの出力信号が入力されている。センサ３５は、駐車状態か否か判別するものであり、センサ３６は、乗員が車室内に存在しているか否か（例えば乗員がシートに着座しているか否か）を判別するものであり、センサ３７は、日射強度又は日射強度（日射量）が所定量（例えば単位時間当たり０．５ｋｗ／ｍ2）を超えているか否かを判断するものである。また、センサ３８は、外気温がいくらか又は外気温が所定温（例えば２５℃）を超えているか否かを判断するものであり、センサ３９は、エアバッグ８内の温度がいくらか又はエアバッグ８内の温度が所定温（例えば４０℃）を超えているか否かを判断するものであり、センサ４０は、乗員が車室内に入室しようとしているか否かを判別するもの（例えばドアが開いたか否かを判別するもの）である。
【００２３】
上記制御ユニットＵは、概略的には、次の制御内容を行う。
乗員が車両から降りて駐車する場合において、そのまま駐車しておくと、車室内が高温になると判断されるときには、送風機２３が駆動されて、外気（吸熱用流体）が主ダクト１８内に導入され、その導入外気は、冷却用熱交換器２４、流出入口２２を経由して収納ケース７内のエアバッグ８に送り込まれる。
これにより、エアバッグ８は、その空気（外気）の流入により膨張展開され、フロントウインドウ５の内面は、膨張展開されたエアバッグ８により密着された状態で覆われる（図３，図４参照）。太陽光は、このエアバッグ８により遮られ、そのとき変換された熱エネルギはエアバッグ８内の空気に吸熱される。このため、フロントウインドウ５から車室内（空気）への熱の侵入が抑制され、太陽光に基づく輻射熱、太陽光から変換された熱が車室内に入り込んで生じる対流により、シート等の搭載部材に蓄熱されることが抑えられる。
【００２４】
またこのとき、エアバッグ８の膨張展開している表面が、他の面よりも輻射の反射率が高い面（例えば銀色塗膜面）とされていることから、太陽光は反射され、エアバッグ８内の空気は、その軽減分だけ、車室内の熱を余分に吸熱する。このため、車室内への熱の侵入は、一層、抑制され、これに伴い、シート等の搭載部材に蓄熱されることが、より抑えられる。
【００２５】
さらに、車室内に入り込んだ熱（空気の保有熱）については、膨張展開中のエアバッグ８を介してその内部の空気に伝達されるが、エアバッグ８に導入される空気が冷却用熱交換器２４を経由されて、その冷却用熱交換器２４により冷却されることから、エアバッグ８内の空気の温度と車室内温度との差が高められる。このため、車室内からエアバッグ８内の空気への熱移動量を高めることができることになり、車室内の搭載部材に熱が蓄熱されることが、この点からも抑制される。
さらにまた、膨張展開中のエアバッグ８の内面が、他の面に比して輻射の吸収率が高い面（例えば黒色塗膜面）とされており、車室内の搭載部材からの輻射熱も吸熱する。このため、エアバッグ８内面における輻射の吸収率が高い面によっても、車室内の搭載部材の蓄熱が抑制される。
【００２６】
一方、乗員が車両に戻ってきたとき、車室内の温度が高くなるおそれがなくなったとき等には、図５に示すように、エアバッグ８から空気は排気される。また、エアバッグ８の空気の温度が所定温以上になり、吸熱が期待できなくなったときも、再度、新たな外気をエアバッグ８に取り込んで、車室内の熱を吸熱すべく、エアバッグ８内の空気は排気される。
【００２７】
上記制御内容を、図６に示すフローチャートに基づき具体的に説明する。尚、図６中、Ｓはステップを示す。
先ず、Ｓ１において、各センサ類から各種情報が読み込まれる。そして、車両が駐車状態か（Ｓ２）、車室内に乗員はいないか（Ｓ３）、日射強度（日射量）が所定量（例えば単位時間当たり０．５ｋｗ／ｍ2）を超えているか（Ｓ４）、外気温が所定温（例えば２５℃）を超えているか（Ｓ５）が判別される。Ｓ２，Ｓ３を判別するのは、乗員が車両に乗っていない車両の駐車状態において、車室内の温度が高温になることに対処しようとしているからである。Ｓ４を判別するのは、太陽光による輻射熱を考慮したためである。Ｓ５を判別するのは、外気が車室内の温度に影響を与えることを考慮したためである。これらＳ２〜Ｓ５のいずれか一つがＮＯのときには、次の処理に進まず、Ｓ２に戻される一方、Ｓ２〜Ｓ５のいずれもがＹＥＳのときには、Ｓ６において、エアバッグ８に外気が導入（エアバッグ給気）され、次のＳ７において、タイマがセットされる。
【００２８】
上記Ｓ６のエアバッグ給気に際しては、制御ユニットＵの制御信号に基づき、図３に示すように、切換弁１９は内気導入口２１を閉じ、切換弁２７はバイパスダクト２５の一端開口を閉じ、切換弁２８は排気ダクト２６を閉じる。また、切換弁１６は、収納ケース７の下部開口１１を開く一方で、デフロスタ吹出口９側へのエア供給通路１４を閉じ、送風機２３は駆動されて外気を取り込む。これにより、外気は、主ダクト１８内を冷却用熱交換器２４を経由して収納ケース７内のエアバッグ８内に導入され、エアバッグ８は、膨張展開されて、フロントウインドウ５の内面に密着した状態で覆うことになる。この膨張展開されたエアバッグ８は、その表面（輻射の反射率が高い面）により太陽光を反射し、その内部の空気が、太陽光から変換された熱を吸熱することになり、フロントウインドウ５から車室内への熱の侵入は抑制される。しかも、この膨脹展開されたエアバッグ８内の空気は、車室内の熱を吸熱すると共に、そのエアバッグ８の内面（輻射の吸収率が高い面）により、車室内における搭載部材からの輻射熱を吸熱する。
【００２９】
Ｓ７において、タイマがセットされると、次のＳ８において、エアバッグ８内の温度が所定温（例えば４０℃）を超えたか否かが判別される。これは、エアバッグ８内の空気に実際的な熱交換（吸熱）が期待できるか否かの観点から判断するものである。Ｓ８がＮＯのときには、Ｓ９において、未だ熱交換できるとして、エアバッグ８の膨張展開状態が保持される。このエアバッグ８の膨張展開状態を保持するに際しては、制御ユニットＵからの制御信号に基づき、切換弁１６は、図４の状態から収納ケース７の下部開口１１を閉じ、送風機２３の駆動は停止される。これにより、エアバッグ８は、膨脹展開した状態を維持しつつ、前記機能を発揮し続ける。
【００３０】
この後、車両が駐車状態か（Ｓ１０）、車室内に乗員が入室状況にあるか（Ｓ１１）、日射強度（日射量）が所定量（例えば単位時間当たり０．５ｋｗ／ｍ2）を超えているか（Ｓ１２）、外気温が所定温（例えば２５℃）を超えているか（Ｓ１３）、エアバッグ８への給気開始から所定時間Δｔに至ったか（Ｓ１４）が判別される。Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３のいずれもがＹＥＳ、Ｓ１１，Ｓ１４のいずれもがＮＯと判断されたときには、未だエアバッグ８による処理を継続する必要があると共に継続できる状況にあるとして、Ｓ８に戻される。一方、Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３のいずれかがＮＯ、或いはＳ１１，Ｓ１４のいずれかがＹＥＳと判断されたときには、エアバッグ８による反射、吸熱を行う状況になくなったとして、Ｓ１５において、エアバッグ８からその内部の空気が排気される（エアバッグ８排気）。このＳ１５のエアバッグ８排気に際しては、制御ユニットＵからの制御信号に基づき、切換弁１６は収納ケース７の下部開口１１を開き、切換弁２７はバイパスダクト２５の一端開口を開いて外気導入口２０を閉じ、切換弁２８は、排気ダクト２６を大気に開放して冷却用熱交換器２４側への通路を遮断する。切換弁２１は内気導入口２１を閉じた状態を維持し、送風機２３は駆動される。これにより、図５の矢印で示すように、エアバッグ８内の空気が、冷却用熱交換器２４、バイパスダクト２５、送風機２３、排気ダクト２６を経由して大気に排出される。これにより、エアバッグ８は、ガイド針金１７のばね性に基づき、巻回された状態で収納ケース７に戻り、開閉蓋１３はエアバッグ出入り口１２を閉じる。この場合、送風機２３を駆動しなくても、ガイド針金１７のばね性及びエアバッグ８内の空気圧に基づき、そのエアバッグ８内の空気を排気できるが、送風機２３を駆動する方が、確実性、迅速性の点で好ましい。
【００３１】
図７，図８は第２実施形態、図９，図１０は第３実施形態、図１１は第４実施形態、図１２は第５実施形態、図１３は第６実施形態、図１４は第７実施形態を示す。この各実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図７，図８に示す第２実施形態は、後付けできるエアバッグ機構３を示す。このエアバッグ機構３は、インストロメントパネル６等の支持台４１の上面に取付けられ、作動時には、そのエアバッグ８の下部開口部８ａからそのエアバッグ８内に空気（外気）が導入される。このエアバッグ８は、その内面に骨材４２が膨張展開方向（図７中、上下方向）に所定間隔毎に取付けられている一方、そのエアバッグ８の外面に複数の骨材４３がパンダグラフ状に起倒伏可能に取付けられており、その編まれた状態の骨材４３に基づいてエアバッグ８は、その幅方向（図７，図８中、左右方向）全体が一緒になって膨脹展開できることになっている。しかも、この編まれた骨材４３に、エアバッグ８の先端側において、複数の起立ピン４４がエアバッグ８の幅方向に間隔をあけて取付けられている一方、支持台４１には、駆動装置（図示略）により駆動される巻き取りリール４５が取付けられている。この各起立ピン４４と巻き取りリール４５との間にはガイド糸４６がそれぞれ延ばされており、その各ガイド糸４６の一端部は各起立ピン４４に取付けられ、その各他端側は巻き取りリール４５に取付けられている。このため、エアバッグ８に給排機構４に基づき外気が導入されたときには、エアバッグ８は、編まれた状態の骨材４３に基づき形を整えられつつ（幅方向全体が一緒になって）膨脹展開することになり、これに伴い、各ガイド糸４６は巻き取りリール４５から引き出される。この後、エアバッグ８内から空気が排気されるときには、エアバッグ８は、編まれた状態の骨材４３に基づき形を整えられつつ（ガイドされつつ）、自重と、巻き取りリール４５によるガイド糸４６の巻き取りとにより、図８に示すように、格納状態となる。この格納状態においては、巻き取りリール４５の回転がロックされて、各ガイド糸４６の引き出しができないことになっており、これにより、格納されたエアバッグ８は、各ガイド糸４６によりその格納状態が保持される。
【００３３】
図９，図１０に示す第３実施形態は、第２実施形態の変形例を示す。この第３実施形態においては、パンダグラフ状に編まれた骨線４３に換えて、エアバッグ８に支持台４１上に伸縮可能な一対の伸縮ポール４７が設けられている。この一対の伸縮ポール４７は、エアバッグ８の幅方向両側に取付けられており、この一対の伸縮ポール４７も、膨脹展開、収縮格納に際して、エアバッグ８が形を整えた状態になるようにガイドする。
【００３４】
図１１に示す第４実施形態は、給排機構４の変形例を示す。この第４実施形態においては、デフロスタ吹出口９に連なる前記エア供給通路１４に、前記切換弁１６の上流側において排気ダクト４８を接続し、その排気ダクト４８の下流端に、排気時に開く開閉弁４９を設けたものが示されている。このものにおいては、エアバッグ８内からの空気の排気時には、切換弁１６が収納ケース７の下部開口１１を開くと共に開閉弁４９が排気ダクト４８を大気に開放することになり、ガイド針金１７のばね性に基づき、エアバッグ８内の空気は押し出される。このとき、エアバッグ８内の空気が送風機２３側に逆流することを防ぐために送風機４８により空気が送り出されており、その空気流が、図１１に示すように排気ダクト２６を通って大気に送り出される流れを作っていることから、エアバッグ８内の空気に対して吸引作用が働き、エアバッグ８内からの空気の排気は円滑に行われる。
【００３５】
エアバッグ８内の空気の排気を終えると、エアバッグ８は収納ケース７に戻ることになる。この結果、排気ダクト４８と開閉弁４９とを設けるだけで、エアバッグ８内の空気の排気ができることになり、給排機構４として、既存の空調装置に、バイパスダクト２５、排気ダクト２６等の変更を加える必要がなくなり、既存の空調装置そのものを給排機構４として利用できる。
尚、上記実施形態においては、エアバッグ８内の空気の排気に際して、送風機２３から空気を送り出す構成を採っているが、それに換えて、エアバッグ８内の空気の逆流防止のために、収納ケース７の下部開口１１よりも上流側に切換弁を設けるようにしてもよい。
【００３６】
図１２に示す第５実施形態は、エアバッグ機構３（エアバッグ８）の配置位置の変形例を示すものである。この第５実施形態においては、シート５０のクッション５１上にエアバッグ機構３が配置されたものが示されている。これによれば、膨脹展開されたエアバッグ８がクッション５１を覆うことになり、対流、輻射に基づき、クッション５１が蓄熱することが抑制される。勿論、膨脹展開されたエアバッグ８内の空気は、車室内の熱も吸熱する。
【００３７】
図１３に示す第６実施形態は、第５実施形態の変形例を示す。この第６実施形態においては、エアバッグ機構３がシート５０（クッション５１）内部に設けたものが示されている。これによれば、シート５０の外観に影響を与えることなく、シート５０の熱、シート５０を介して車室内の熱を吸熱できる。
【００３８】
図１４に示す第７実施形態は、エアバッグ機構３（エアバッグ８）をサイドドア５２に近接して配置し、そのエアバッグ８を膨脹展開することにより、サイドドア５２及びサイドガラス５３を内面側から覆うようにしたものが示されている。これにより、車両２の側部側からの熱（特に輻射熱）を遮ることができると共に、車室内の熱を吸熱できる。
【００３９】
以上実施形態について説明したが本発明においては、次のよう態様を包含する。
（１）車両２の衝突時に膨張展開する通常のエアバッグを本発明におけるエアバッグ８と兼用すること。
（２）膨脹展開したエアバッグ８によりリアウインドウガラス内面を覆うこと。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１実施形態に係る放熱装置が設けられている車両を示す図。
【図２】図１において、第１実施形態に係る放熱装置が作動した状態を示す図。
【図３】第１実施形態に放熱装置を示す全体構成図。
【図４】図３の状態からエアバッグがさらに膨脹展開する状態を示す図。
【図５】第１実施形態に係る放熱装置において、排気時におけるエアバッグ内の空気の流れを説明する説明図。
【図６】第１実施形態に係る放熱装置の制御例を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態に係るエアバッグ機構を説明する説明図。
【図８】第２実施形態に係るエアバッグが格納された状態を示す図。
【図９】第３実施形態に係るエアバッグ機構を説明する説明図。
【図１０】第３実施形態に係るエアバッグが格納された状態を示す図。
【図１１】第４実施形態を説明する説明図。
【図１２】第５実施形態を説明する説明図。
【図１３】第６実施形態を説明する説明図。
【図１４】第７実施形態を説明する説明図。
【符号の説明】
【００４１】
１  放熱装置
２  車両
３  エアバッグ機構
４  給排機構
５  フロントウインドウ（ウインドウガラス）
６  インストロメントパネル
８  エアバッグ（膨脹展開部材）
９  デフロスタ吹出口
１４  エア供給通路
１６  切換弁（第３切換弁）
１７  ガイド針金（ガイド部材）
１８  主ダクト
２３  送風機
２４  冷却用熱交換器（冷却手段）
２５  バイパスダクト
２６  排気ダクト
２７  切換弁（第２切換弁）
２８  切換弁（第１切換弁）
４３  骨材
４７  伸縮ポール
４８  排気ダクト（排出ダクト）
４９  開閉弁
５０  シート
５１  クッション
５３  サイドガラス（ウインドウガラス）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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