(57)【要約】【課題】  車両操舵装置のエネルギ吸収型中間シャフトとその製造方法であって、簡単な構成と製造方法により製造コストを低減させた中間シャフトを提供する。【解決手段】  中間シャフト１０は、チューブヨーク１１、チューブ１２、及びシャフト２１から構成され、チューブヨーク１１、チューブ１２とシャフト２１とはセレーション結合し、シャフト２１には小断面積部２１ａが形成されている。セレーション結合した軸方向の一部Ａ、Ｂを直径方向に塑性変形させ、チューブとシャフトとを摩擦結合させ、さらに軸方向の一部Ｃ、Ｄを直径方向に塑性変形させ、チューブヨークとシャフトとを摩擦結合させる。摩擦結合力を越える軸方向衝撃力が加わるとシャフトが摩擦結合力に抗してチューブヨーク内部に突入して衝撃力を吸収し、さらに大きな軸方向衝撃力が加わると、シャフトの小断面積部が湾曲或いは折損し、衝撃力を吸収する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトであって、
前記シャフトの小断面積部の外側に嵌装された前記チューブと前記シャフトとはチューブに形成された直径方向の塑性変形部Ａ及びＢでシャフトに摩擦結合し、
前記チューブヨークの軸端部と前記シャフトとは、チューブヨークの軸端部に形成された直径方向の塑性変形部Ｃ及び前記シャフトの有底円孔対応位置に形成された直径方向の塑性変形部Ｄとで摩擦結合していること
を特徴とするエネルギ吸収型中間シャフト。
【請求項２】
前記チューブヨークの塑性変形部Ｃと前記シャフトの塑性変形部Ｄとは、相互に軸芯に対する位相が９０°異なり、且つ軸方向位置が異なること
を特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収型中間シャフト。
【請求項３】
前記シャフトの中折部を構成する小断面積部に対向する端面は、そのエッジが面取り又は曲面に形成されていること
を特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収型中間シャフト。
【請求項４】
前記シャフトの有底円孔に対応する位置の端面は、そのエッジが面取り又は曲面に形成されていること
を特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収型中間シャフト。
【請求項５】
略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトの製造方法であって、
前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記チューブの第１の端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ａを形成する第１のプレス工程と、
前記第１のプレス工程の終了後、前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記塑性変形部Ａとは異なるチューブの第２の端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ｂを形成し、塑性変形部ＡとＢとによりチューブとシャフトとを摩擦結合させる第２のプレス工程と、
前記第２のプレス工程の終了後、前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記チューブヨークの端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ｃを形成する第３のプレス工程と、
前記第３のプレス工程の終了後、更にシャフトとチューブヨークとを互いに近付く方向に所定寸法まで相対変位させ、且つ前記第１乃至第３のプレス工程によりシャフトの有底円孔に対応する位置のシャフトに形成された直径方向の塑性変形部Ｄと前記チューブヨークの軸端部に形成された直径方向の塑性変形部Ｃとによりチューブヨークとシャフトとを摩擦結合させる組み立て工程からなり、チューブヨークの塑性変形部Ｃとシャフトの塑性変形部Ｄとの軸芯に対する位相は９０°異なり、且軸方向位置が異なるよう設定されること
を特徴とするエネルギ吸収型中間シャフトの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用操舵装置のステアリングシヤフトとステアリングギヤとを連結するエネルギ吸収型中間シャフトの構成と、その製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに伝達する車両用操舵装置では、車両衝突時の衝撃から運転者を保護するため、衝撃が加わったときに衝撃エネルギを吸収しつつ全長が縮まるエネルギ吸収型の中間シャフトの使用が法令で義務付けられている。
【０００３】
図８は、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに伝達する車両用操舵装置の構成の一例を説明する図であって、ステアリングホイール１０２の動きは、ステアリングコラム１０３の内部に回転自在に支承されたステアリングシヤフト１０１を経て、第１の自在継手１０７、中間シヤフト１１０、第２の自在継手１１１を経て、ステアリングギヤの入力軸１１２に伝達され、車輪に舵角が与えられるように構成されている。なお、ステアリングコラム１０３は、ブラケット１０４、１０５によりインスツルメントパネル１０６の下面に固定されており、中間シヤフト１１０は衝撃エネルギを吸収しつつ全長が縮まるエネルギ吸収型の中間シャフトである。
【０００４】
図９は、上記したエネルギ吸収型の中間シヤフト１１０の一例を示す断面図で、中間シヤフト１１０はチューブ１０８ａとシャフト１０９ａから構成され、第１の自在継手１０７（図８参照）のヨークにはチューブ１０８ａが固定連結され、シャフト１０９ａには第２の自在継手１１１（図８参照）のヨークが連結されている。そして、チューブ１０８ａの内周面には雌セレーションが形成され、シャフト１０９ａの外周面には雄セレーションが形成され、チューブ１０８ａにシャフト１０９ａを嵌合させてセレーション結合させる。次に、押圧面を互いに平行な平坦面としたポンチＰとダイＤ（治工具）を使用してチューブ１０８ａとシャフト１０９ａとの嵌合先端部を直径方向に押圧して塑性変形させ、塑性変形部の摩擦結合力によりチューブ１０８ａとシャフト１０９ａとを結合させる。
【０００５】
この構成により、通常の状態ではチューブ１０８ａとシャフト１０９ａとは回転力の伝達が可能で、且つ軸方向には塑性変形部の摩擦結合により軸方向に移動することなく結合しているが、車両衝突等により塑性変形部に大きな軸方向の衝撃力が作用すると、摩擦結合力に抗してシャフト１０９ａがチューブ１０８ａの内部に押し込まれ、衝撃を緩和することができる（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００６】
図１０は、エネルギ吸収型の中間シヤフトの他の例を示す図で、中折部を備えたエネルギ吸収型中間シヤフト１２０の構成を説明する断面図である。
【０００７】
中間シヤフト１２０はチューブ１２１とシャフト１３１とから構成される。第１の自在継手１０７のヨーク１０７ａ（図８参照）にはチューブ１２１が固定連結され、チューブ１２１の内周面には雌セレーションが形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフト１３１が挿入されて両者はセレーション結合している。シャフト１３１には凹溝１３１ａが形成されており、チューブ１２１とシャフト１３１とが図１０に示す状態にあるとき、チューブ１２１に形成された孔から凹溝１３１ａに合成樹脂１４１が注入され、チューブ１２１とシャフト１３１とは合成樹脂により結合されている。
【０００８】
さらに、シャフト１３１は、チューブ１２１との上記した合成樹脂１４１による結合部から図１０で左側に延長部があり、延長部には他の部分よりも細径の小断面積部１３１ｂが形成されて中折部を構成しており、小断面積部１３１ｂは軸方向変位のみが可能な補強部材である覆いチューブ１２１ａで覆われている。
【０００９】
覆いチューブ１２１ａが前記チューブ１２１と対向する端面は、軸方向に垂直な平面に対して所定角度θだけ傾斜した面に形成されている。また、シャフト１３１の延長部の先には、図示されていないが第２の自在継手１１１（図８参照）のヨークが連結されている。
【００１０】
覆いチューブ１２１ａの内周面には雌セレーションが形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフト１３１が挿入されて両者はセレーション結合している。そして、シャフト１３１の小断面積部１３１ｂを挟む両側には凹溝１３１ｃ、１３１ｄが形成されており、覆いチューブ１２１ａに形成された孔から凹溝１３１ｃ、１３１ｄに合成樹脂１４２、１４３が注入され、覆いチューブ１２１ａとシャフト１３１とは合成樹脂により結合されている。
【００１１】
以上の構成において、通常は、シャフト１３１の小断面積部１３１ｂは、覆いチューブ１２１ａと凹溝１３１ｃ、１３１ｄに注入された合成樹脂１４２、１４３により保持され、操舵トルクは第１の自在継手１０７から、チューブ１２１、シャフト１３１を経て第２の自在継手１１１（図８参照）に伝達される。
【００１２】
車両衝突等によりシャフト１３１の延長部分に図１０で左方向の大きな軸方向衝撃力が加わると、まず、シャフト１３１がチューブ１２１の内部に図１０で右方向に突入し、合成樹脂１４１による結合部を破壊して衝撃を緩和する。
【００１３】
さらに、極めて大きな軸方向衝撃力が加わると、覆いチューブ１２１ａとチューブ１２１が接触し、合成樹脂１４２、１４３が裂断し、シャフト１３１がチューブ１２１の内部に図１０で右方向に突入し、傾斜面（角度θ）と小断面積部１３１ｂが一致し、小断面積部１３１ｂは塑性変形して湾曲或いは折損し、車両衝突等による衝撃エネルギを安全に吸収することができる（特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平１０−１４７２４５号公報
【特許文献２】特開平０８−９１２３０号公報
【特許文献３】特開平０８−２５８７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
上記した従来の構成の中間シャフトのうち、後者の構成の中間シャフトは中折部を構成する小断面積部を備えているため、著しく大きな衝撃エネルギが加わった場合は、シャフトの中折部が湾曲或いは折損して衝撃エネルギを吸収することができる。しかし、この構成ではチューブとシャフトとが合成樹脂の注入により結合しているため、熱による影響を受けて結合力が低下するおそれがあるほか、組み立て工数が多くなり、製造コストを高いものにしていた。この発明は、上記した不都合を解決するエネルギ吸収型中間シャフト及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明は上記課題を解決するもので、請求項１の発明は、略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトであって、前記シャフトの小断面積部の外側に嵌装された前記チューブと前記シャフトとはチューブに形成された直径方向の塑性変形部Ａ及びＢでシャフトに摩擦結合し、前記チューブヨークの軸端部と前記シャフトとは、チューブヨークの軸端部に形成された直径方向の塑性変形部Ｃ及び前記シャフトの有底円孔対応位置に形成された直径方向の塑性変形部Ｄとで摩擦結合していることを特徴とするエネルギ吸収型中間シャフトである。
【００１６】
そして、前記チューブヨークの塑性変形部Ｃと前記シャフトの塑性変形部Ｄとは、相互に軸芯に対する位相が９０°異なり、且つ軸方向位置が異なる。
【００１７】
また、前記シャフトの中折部を構成する小断面積部に対向する端面は、そのエッジが面取り又は曲面に形成するとよい。
【００１８】
請求項５の発明は、略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトの製造方法であって、前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記チューブの第１の端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ａを形成する第１のプレス工程と、前記第１のプレス工程の終了後、前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記塑性変形部Ａとは異なるチューブの第２の端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ｂを形成し、塑性変形部ＡとＢとによりチューブとシャフトとを摩擦結合させる第２のプレス工程と、前記第２のプレス工程の終了後、前記有底円孔に対応する位置のシャフト端部を前記チューブヨークの端部に挿入し、当該端部を直径方向に押圧して塑性変形部Ｃを形成する第３のプレス工程と、前記第３のプレス工程の終了後、更にシャフトとチューブヨークとを互いに近付く方向に所定寸法まで相対変位させ、且つ前記第１乃至第３のプレス工程によりシャフトの有底円孔に対応する位置のシャフトに形成された直径方向の塑性変形部Ｄと前記チューブヨークの軸端部に形成された直径方向の塑性変形部Ｃとによりチューブヨークとシャフトとを摩擦結合させる組み立て工程からなり、チューブヨークの塑性変形部Ｃとシャフトの塑性変形部Ｄとの軸芯に対する位相は９０°異なり、且軸方向位置が異なるよう設定されることを特徴とするエネルギ吸収型中間シャフトの製造方法である。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明は、略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトであって、シャフトの小断面積部の外側に嵌装されたチューブとシャフトとはチューブに形成された直径方向の塑性変形部Ａ及びＢでシャフトに摩擦結合させ、チューブヨークの軸端部とシャフトとはチューブヨークの軸端部に形成された直径方向の塑性変形部Ｃ、及び前記シャフトの有底円孔対応位置に形成された直径方向の塑性変形部Ｄとで摩擦結合させたものであるから、従来の中折部を構成する小断面積部を備えたエネルギ吸収型中間シャフトのように合成樹脂を使用することなく、チューブ及びチューブヨークとシャフトとを塑性変形部で摩擦結合させたので、熱による影響を受けて結合力が低下するおそれがなく、また組み立て工数を少なくすることができ、製造コストを低減させることができる。
【００２０】
また、請求項５の発明は、略中央部に中折部を構成する小断面積部と軸端部に有底円孔が形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフトと、内周面に雌セレーションが形成されたチューブヨーク及びチューブとをセレーション結合して構成されたエネルギ吸収型中間シャフトの製造方法であって、チューブとシャフトとを塑性変形部Ａ及Ｂで摩擦結合させ、チューブヨークとシャフトとを塑性変形部Ｃ及びＤで摩擦結合させるものであるから、請求項１の発明と同様に、従来の中折部を構成する小断面積部を備えたエネルギ吸収型中間シャフトのように合成樹脂を使用することなく、チューブ及びチューブヨークとシャフトとを塑性変形部で摩擦結合させたので、熱による影響を受けて結合力が低下するおそれがなく、また組み立て工数を少なくすることができ、製造コストを低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明の実施の形態について説明する。車両用操舵装置の全体構成は前記した図８に示す従来の車両用操舵装置の全体構成と同じであるからここでは説明を省略し、中中折部を備えたエネルギ吸収型中間シャフトの構成について説明する。
【００２２】
図１は、この発明の実施の形態の中間シャフト１０の組み立てが完了した状態の構成を説明する断面図、図２は中間シャフト１０の外観図である。
【００２３】
図１及び図２において、中間シャフト１０は、チューブヨーク１１、チューブ１２（前記チューブヨーク１１とは別体のチューブ）、及びシャフト２１から構成され、チューブヨーク１１の一端は図示されていない第１の自在継手のヨーク１１ａに固定結合される。チューブヨーク１１には内周面に雌セレーションが形成され、外周面に雄セレーションが形成されたシャフト２１が挿入されて、両者はセレーション結合している。さらに、外周面に雄セレーションが形成されたシャフト２１には、内周面に雌セレーションが形成されたチューブ１２が挿入されて、両者はセレーション結合している。
【００２４】
シャフト２１には、前記ヨーク１１ａが固定結合された部分とは反対側の端部近くにフライス加工等により平面部２１ｄが形成され、平面部２１ｄは図示されていない第２の自在継手のヨークのピンチボルトに当接し、第２の自在継手と固定結合される。さらにシャフト２１には、略中央部に中折部を構成する小断面積部２１ａが形成され、シャフト２１の平面部２１ｄとは反対側の軸端には、有底円孔２１ｂが形成されている。
【００２５】
チューブヨーク１１の図１で左側の端部１１ｐは、軸芯に対して垂直な平面に形成されており、チューブヨーク１１の端部１１ｐに対向するチューブ１２の第１の端部１２ｑは、軸芯に垂直な平面に対して所定角度θだけ傾斜した面に形成されている。なお、チューブ１２の第１の端部１２ｑと反対側の第２の端部１２ｒは、軸芯に垂直な平面に形成されている。
【００２６】
なお、図１において、符号Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、後述する中間シャフト１０のプレス工程において塑性変形させる塑性変形部を示している。そして、中間シャフト１０の組み立てが完了したとき、チューブ１２上の塑性変形部Ａ、Ｂは、シャフト２１の中折部を構成する小断面積部２１ａの両端に位置するように寸法を設定するものとする。
【００２７】
次に、中間シャフト１０のプレス工程について図３乃至図５を参照して説明し、プレス工程後の組み立て工程を図１を参照して説明する。図３は第１のプレス工程を説明する断面図、図４は第２のプレス工程を説明する断面図、図５は第３のプレス工程を説明する断面図である。
【００２８】
第１のプレス工程では、シャフト２１をチューブ１２の第２の端部１２ｒから挿入し、シャフト２１の有底円孔２１ｂがチューブ１２の第２の端部１２ｒ附近に位置するように設定する（図３参照）。この状態で、チューブ１２の第２の端部１２ｒ附近とシャフト２１を上下のプレス型Ｐ１、Ｐ２で直径方向に押圧して断面略楕円形に塑性変形させ、チューブ１２に塑性変形部Ａを形成する。
【００２９】
第２のプレス工程では、第１のプレス工程が終了した状態から、シャフト２１をチューブ１２に更に挿入し（図３で右側に押し込む）、図５においてチューブ１２の塑性変形部Ｂが塑性変形部Ａと小断面積部２１ａを跨ぐ位置になるようチューブ１２を設定する（図４参照）。この状態で、チューブ１２の第１の端部１２ｑ附近とシャフト２１を上下のプレス型Ｐ１、Ｐ２で直径方向に押圧して断面略楕円形に塑性変形させ、チューブ１２に塑性変形部Ｂを形成する。
【００３０】
この後、チューブ１２に更に挿入し（図４で右側に押し込む）、チューブ１２の塑性変形部Ａ及びＢがシャフト２１の中折部を構成する小断面積部２１ａを跨ぐように位置させ、チューブ１１とシャフト２１とを塑性変形部Ａ及びＢで摩擦結合させる（図５参照）。この工程を実施するときは、予め小断面積部２１ａに隣接するシャフト２１の端部のエッジを面取りするか曲面とし、チューブ１２へのはめ込みを容易にしておくとよい。
【００３１】
第３のプレス工程では、既に前記第２のプレス工程でチューブ１２の塑性変形部Ａ及びＢが、シャフト２１の中折部を構成する小断面積部２１ａを跨ぐ位置に設定されているから、この状態のまま、シャフト２１をチューブヨーク１１に挿入し（図５で右側に押し込む）、シャフト２１の有底円孔２１ｂの部分がチューブヨーク１１の端部附近に位置するように設定する（図５参照）。この状態で、上下のプレス型Ｐ１、Ｐ２でチューブ１２とシャフト２１を直径方向に押圧して断面略楕円形に塑性変形させ、チューブ１２に塑性変形部Ｃを形成する。
【００３２】
第３のプレス工程では、シャフト２１の有底円孔２１ｂ部分の外周面は既に第１乃至第３のプレス工程で繰り返し断面略楕円形に塑性変形させられているので、シャフト２１をチューブヨーク１１に挿入するとき、挿入しずらい場合がある。そこで図６に示すようにシャフト２１の図１で左側の端部をテーパＴに加工するか（図６（ａ）参照）、或いは面取りＲ（図６（ｂ）参照）するとよい。
【００３３】
次に、シャフト２１をチューブヨーク１１に挿入する組み立て工程に移る。図１を参照して組み立て工程を説明する。上記第１乃至第３のプレス工程でシャフト２１の有底円孔２１ｂ部分の外周面は断面略楕円形に塑性変形しているから、この塑性変形部を以下、塑性変形部Ｄと呼ぶことにする。
【００３４】
上記第３のプレス工程が終了した後、シャフト２１とチューブヨーク１１とを互いに近付く方向に所定の寸法まで相対変位させ、塑性変形部ＣとＤとを摩擦結合させ、中折れ型のエネルギ吸収型中間シャフト１０が完成する。
【００３５】
第１乃至第３のプレス工程により、シャフト２１の有底円孔２１ｂの塑性変形部Ｄは合計３回の塑性変形加工を受けているが、第１乃至第３プレス工程において順次プレス荷重を高めることで、チューブヨーク１１とシャフト２１との塑性変形部Ｃ、Ｄに所要の塑性変形を生じさせることができるから、嵌合させたとき十分な摩擦結合力で摩擦結合させることができる。
【００３６】
以上説明した工程で製造された中間シャフト１０によれば、通常の状態では、チューブヨーク１１とシャフト２１とは、十分な摩擦結合力で嵌合しているから第１の自在継手から伝達された回転力は、チューブヨーク１１、シャフト２１を経て第２の自在継手に伝達される。
【００３７】
車両の衝突等により、チューブヨーク１１とシャフト２１との間の摩擦結合力を越える過大な軸方向の力が作用すると、シャフト２１はチューブヨーク１１の内部に押し込まれて軸方向の長さが短縮し、衝突等による衝撃を緩和する。
【００３８】
さらに、中間シャフト１０に過大な軸方向の力が作用すると、チューブ１２の角度θで傾斜した端部１２ｑがチューブヨーク１１の対向する端部１１ｐに衝突し、チューブ１２とチューブヨーク１１とは角度θで湾曲する。この結果、シャフト２１とシャフト２１の中折部を構成する小断面積部２１ａは塑性変形して湾曲或いは折損する。シャフト２１の中折部を構成する小断面積部２１ａが湾曲或いは折損することで、車両衝突等による衝撃エネルギを安全に吸収することができる。
【００３９】
ここで、図７を参照して、上下のプレス型Ｐ１、Ｐ２の断面形状について説明する。図７（ａ）は、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外径よりも僅かに大きな曲率半径を有する半円形の押圧面を有するプレス型Ｐ１、Ｐ２の断面図であって、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外周面と２点接触する。
【００４０】
図７（ｂ）は、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外径に接触する略Ｖ字型の押圧面を有するプレス型Ｐ１、Ｐ２の断面図であって、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外周面と４点接触する。この構成ではチューブヨーク又はチューブとの接触面は平面であるが、接触面を曲面としてもよい。
【００４１】
図７（ｃ）は、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外径に接触する平面押圧面を有するプレス型Ｐ１、Ｐ２の断面図であって、チューブヨーク１１又はチューブ１２の外周面と２点接触する。
【００４２】
以上説明したプレス型Ｐ１、Ｐ２のいずれであっても、上記したチューブヨーク１１又はチューブ１２及びシャフト２１の有底円孔２１ｂの塑性変形加工に使用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
車両操舵装置のステアリングシャフトとステアリングギアとを連結するエネルギ吸収型中間シャフト及びその製造方法であって、中間シャフトは、チューブヨーク、チューブとシャフトから構成され、チューブヨークとシャフト、及びチューブとシャフトとはセレーション結合し、シャフトには小断面積部が形成される。セレーション結合部の一部を直径方向に塑性変形させ摩擦結合させる。摩擦結合力を越える軸方向の衝撃力がシャフトに加わると、シャフトが摩擦結合力に抗してチューブヨーク内部に突入して衝撃力を吸収し、さらに大きな軸方向の衝撃力がシャフトに加わると、シャフトの小断面積部が湾曲或いは折損し、衝撃力を吸収する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施の形態の中間シャフトの構成及び組み立て工程を説明する断面図。
【図２】中間シャフトの中間シャフト１０の外観図。
【図３】中間シャフトの第１のプレス工程を説明する断面図。
【図４】中間シャフトの第２のプレス工程を説明する断面図。
【図５】中間シャフトの第３のプレス工程を説明する断面図。
【図６】中間シャフトの第３のプレス工程におけるシヤフト端部の加工処理を説明する図。
【図７】中間シャフトの第１乃至第３のプレス工程で使用するプレス型の断面形状を説明する図。
【図８】車両用操舵装置の構成の一例を説明する図。
【図９】従来の中間シヤフトの構成の一例を説明する断面図。
【図１０】従来の中間シヤフトの構成の他の例を説明する断面図。
【符号の説明】
【００４５】
１０  中間シャフト（中折れ型のエネルギ吸収型中間シャフト）
１１  チューブヨーク
１１ａ  ヨーク
１１ｐ  チューブヨークの端部
１２  チューブ
１２ｑ  チューブの第１の端部（軸芯に垂直な面に対して角度θ傾斜した端部）
１２ｒ  チューブの第２の端部（軸芯に対し垂直な端部）
２１  シャフト
２１ａ  小断面積部（中折部を構成する小断面積部）
２１ｂ  有底円孔
２１ｄ  平面部
Ｐ１、Ｐ２  プレス型
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ  塑性変形部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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