(57)【要約】【課題】比較的標準的で、特に大型車両への取り付けが簡単なタイヤの圧力制御装置を提案する。【解決手段】装置（１２Ａ，１２Ｂ）は、第１（Ｔ１；Ｒ１）と第２（Ｔ２；Ｒ２）の車軸でそれぞれ支持する第１（ＩＴ１；ＩＲ１）と第２（ＩＴ１；ＩＲ２）の傾斜計を具備する。傾斜計は、第１の方向と平行な傾斜軸線（ＩＴＬ；ＩＲＬ）周りで、ホイールの中心を通る車軸のそれぞれ第１と第２の幾何軸線の傾斜角を測定することを目的とする。装置（１２Ａ，１２Ｂ）は、特に第１と第２の車軸軸線の各傾斜角の傾斜実測と呼ぶ傾斜角の実測を所定の時間間隔で計算する適性がある計算手段（１８）を備える。装置は、偏差指数と呼ぶ２つ以上の傾斜実測からの指数計算手段（２０）を具備し、指数により、傾斜実測、特に第１と第２車軸軸線の傾斜角の傾斜実測を比較することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０，１４，１６）のタイヤの圧力の制御装置（１２Ａ，１２Ｂ）であって、前記車両（１０，１４，１６）が：
―第１の対のホイールであって、該第１の対のホイールの中心を通る第１の車軸軸線（ＡＴ１；ＡＲ１）と呼ぶ幾何軸線と一体の第１の車軸（Ｔ１；Ｒ１）で支持された横に対向するタイヤを各々が装着する第１の対のホイール、および
―第２の対のホイールであって、該第２の対のホイールの中心を通り、第１の車軸軸線（ＡＴ１；ＡＲ１）とほぼ平行な第２の車軸軸線（ＡＴ２；ＡＲ２）と呼ぶ幾何軸線と一体の第２の車軸（Ｔ２；Ｒ２）で支持された横に対向するタイヤを各々が装着する第２の対のホイールを備え、
前記装置（１２Ａ，１２Ｂ）は、それぞれ第１の車軸（Ｔ１；Ｒ１）および第２の車軸（Ｔ２；Ｒ２）で支持され、第１の方向に対して、この方向と平行な傾斜軸線（ＩＴＬ；ＩＲＬ）周りで第１と第２の車軸軸線の傾斜角を測定するようになった第１（ＩＴ１；ＩＲ１）および第２（ＩＴ２；ＩＲ２）の傾斜計を備える装置（１２Ａ，１２Ｂ）において、該装置（１２Ａ，１２Ｂ）は：
―特に第１と第２の車軸軸線の傾斜角の、傾斜実測と呼ぶ傾斜角の実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）を所定の時間間隔で測定することができる計算手段（１８）、および
―少なくとも２つの傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）から、特に第１と第２の車軸軸線の傾斜角の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）である傾斜実測の比較を可能にする指数であって、偏差指数と呼ぶ指数（λTi,j，τTi,j；λRi,j，τRi,j）を計算する計算手段（２０）を更に備えることを特徴とする装置（１２Ａ，１２Ｂ）。
【請求項２】
車両（１０，１４，１６）が：
―第３の対のホイールであって、該第３の対のホイールの中心を通り、第１の車軸軸線（ＡＴ１）および第２の車軸軸線（ＡＴ２）とほぼ平行な第３の車軸軸線（ＡＴ３）と呼ぶ幾何軸線と一体の第３の車軸（Ｔ３）で支持された横に対向する各々がタイヤを装着する第３の対のホイールを更に備え、前記装置（１２Ａ）は、第１の方向と平行な傾斜軸線（ＩＴＬ）周りで第３の車軸軸線（ＡＴ３）の傾斜角を測定するようになった第３の車軸（Ｔ３）で支持された第３の傾斜計（ＩＴ３）を備えることを特徴とする請求項１に記載の装置（１２Ａ）。
【請求項３】
少なくとも１つの傾斜計（ＩＲ１，ＩＲ２）が、第２の方向に対して、この第２の方向と平行な傾斜軸線（ＩＲＴ）周りで傾斜計を支持する車軸軸線の傾斜角（α）の測定を目的とする請求項１に記載の装置（１２Ｂ）。
【請求項４】
第１の方向が車両の縦方向にほぼ対応し、第２の方向が車両の横方向にほぼ対応する請求項３に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）。
【請求項５】
車両（１０，１４，１６）が、車軸（Ｒ１，Ｒ２）を車両のシャシに結合された横方向回転軸線（２６，２８）に接続する少なくとも１つのガイドアーム（２２，２４）を備え、このサスペンド車軸の軸線（ＡＲ１，ＡＲ２）が前記回転軸線（２６，２８）とほぼ平行になり、この回転軸線（２６，２８）周りで振動でき、該回転軸線（２６，２８）がサスペンド車軸で支持された傾斜計のために横方向と平行な傾斜角（ＩＲＴ）を形成する請求項４に記載の装置（１２Ｂ）。
【請求項６】
車軸（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３；Ｒ１，Ｒ２）が２つ1組ではない請求項１〜５のいずれか1項に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）。
【請求項７】
少なくとも１つの傾斜計（ＩＴ１，ＩＴ２，ＩＴ３；ＩＲ１，ＩＲ２）が電解型である前記請求項１〜６のいずれか1項に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）。
【請求項８】
車両（１０，１４，１６）が大型車両（１０）であるトレーラー（１６）またはトラクタ（１４）である請求項１〜７のいずれか1項に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）．
【請求項９】
―角度の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）は、最初の時間間隔（Δ1）で計算するこの角度の連続測定の平均であり、
―偏差指数（λTi,j，τTi,j；λRi,j，τRi,j）は、第２の時間間隔（Δ2）で同一方向に対して２本の車軸軸線間で計算する傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）である請求項１〜８のいずれか１項に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）。
【請求項１０】
―２本の車軸軸線（ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３；ＡＲ１，ＡＲ２）の傾斜角の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）を計算する。
―２つ以上の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３；ＶＴ１，ＶＴ２）から、偏差指数（λTi,j，τTi,j；λRi,j，τRi,j）を計算し、
―指数値（λTi,j，τTi,j；λRi,j，τRi,j）が絶対値が０でない閾値（εL,εT）を越える場合、指数記号（λTi,j，τTi,j；λRi,j，τRi,j）から、圧力不足のタイヤまたは疑わしいタイヤセットを決定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の装置（１２Ａ，１２Ｂ）による車両（１０，１４，１６）のタイヤの圧力の制御方法。
【請求項１１】
―それぞれ第１、第２および第３の車軸軸線（ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３）の傾斜角の第１の方向に関する第１、第２および第３の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３）を計算し、
―以下のものから、第１の方向に関する偏差の第１、第２および第３の指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）を計算し、
・第１と第２の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２）
・第２と第３の傾斜実測（ＶＬ２，ＶＬ３）
・第１と第３の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ３）
―第１の方向に関する第１、第２および第３の指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）から採用する第１の方向に関する指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）の２つの各々が、絶対値が０でない閾値（εL）を越える場合、
・絶対値が０でない閾値（εL）を越える２つの指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）から、疑わしい２本のタイヤセットを決定し、
・絶対値が０でない閾値（εL）を越える２つの指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）のいずれかの記号から、疑わしい２本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する、  請求項２に記載の装置（１２Ａ）で車両（１４）のタイヤの圧力を制御する請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
―それぞれ第１、第２および第３の車軸軸線（ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３）の傾斜角の第１の方向に関する第１、第２および第３の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３）を計算し、
―以下のものから、第１の方向に関する偏差の第１、第２および第３の指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）を計算し、
・第１と第２の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２）
・第２と第３の傾斜実測（ＶＬ２，ＶＬ３）
・第１と第３の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ３）、
―第１の方向に関する第１、第２および第３の指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）から採用する第１の方向に関する指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）の２つの各々が、絶対値が０でない閾値（εL）を越える場合、
・絶対値が０でない閾値（εL）を越える２つの指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）の最初から、疑わしい４本のタイヤセットを決定し、
・絶対値が０でない閾値（εL）を越える２つの指数（λT1,2，λT2,3，λT1,3）の第２の記号から、疑わしい４本のタイヤのうち圧力不足のタイヤを決定する、請求項２に記載の装置（１２Ａ）で車両（１４）のタイヤの圧力を制御する請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】
―第１と第２の車軸軸線（ＡＲ１，ＡＲ２）の第１の方向に関するそれぞれの傾斜角の第１の方向に関する第１と第２の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２）を計算し、
―第１と第２の車軸軸線（ＡＲ１，ＡＲ２）の第２の方向に関するそれぞれの傾斜角の第２の方向に関する第１と第２の傾斜実測（ＶＴ１，ＶＴ２）を計算し、
―第１の方向に関する第１と第２の傾斜実測（ＶＬ１，ＶＬ２）から、第１の方向に関する偏差指数（λR1,2，τR1,2）を計算し、
―第２の方向に関する第１と第２の傾斜実測（ＶＴ１，ＶＴ２）から、第２の方向に関する２つの指数（λR1,2，τR1,2）の各々を計算し、
―第１と第２の方向に関する２つの指数（λR1,2，τR1,2）の各々が、第１の方向に関する絶対値が０でない閾値（εL）および第２の方向に関する０でない閾値（εT）をそれぞれ越える場合、
・絶対値が対応する０でない閾値（εL，εT）を越える第１基準指数と呼ぶ２つの指数（λR1,2，τR1,2）の一方の記号から、疑わしい２本のタイヤセットを決定する。
・第３基準指数と呼ぶ絶対値が０でない閾値（εL，εT）を越える２つの指数（λR1,2，τR1,2）の他方の記号から、疑わしい２本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する、請求項３に記載の装置（１２Ｂ）で車両（１４）のタイヤの圧力を制御するための請求項１０に記載の方法：
【請求項１４】
・第１基準指数は車両の縦方向に関する指数（λR1,2）であり、疑わしい２本のタイヤセットは、２つの異なる車軸で支持され横に対向する２本のタイヤを含み、
・第２の基準指数は横方向に関する指数（τR1,2）である、請求項４に記載の装置（１２Ｂ）で車両（１６）のタイヤの圧力を制御する請求項１３に記載の方法：
【請求項１５】
・第１基準指数は車両の横方向に関する指数（τR1,2）であり、疑わしい２本のタイヤセットは、２つの異なる車軸で支持され横に対向する２本のタイヤを含み、
・第２基準指数は縦方向に関する指数（λR1,2）である、請求項４による装置（１２Ｂ）で車両（１６）のタイヤの圧力を制御するための請求項１３による方法：
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は傾斜計を用いる車両のタイヤの圧力の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
本発明は限定的ではないが、特に大型トラクタまたはトレーラーのタイヤ圧制御に適用される。
【背景技術】
【０００３】
ガスがタイヤ内面に及ぼす単位面積当たりの力と定義するタイヤの内圧を圧力と理解する。
【０００４】
この圧力を間接制御装置で車両の空気圧を制御することは、特に特許文献１から分かっている。
【０００５】
特許文献１で説明された車両は、第１と第２の対のホイールを具備する。各対のホイールは横方向で対向（左右のホイール）する。第１と第２のホイール対は、それぞれ第１と第２の車軸で支持される。これら第１と第２の車軸は、車軸軸線と呼ぶ第１と第２の幾何軸線とそれぞれ一体となる。各車軸軸線は、対応する対のホイールの中心を通る。
【０００６】
第１と第２の車軸はそれぞれ、第１と第２の傾斜計を備えている。この第１と第２の傾斜計の目的は、車両の縦方向に対して、この方向と平行な傾斜軸線周りで第１と第２の車軸軸線それぞれの傾斜角を測定することである。
【０００７】
タイヤの圧力が不足すると、車両の縦方向と平行な傾斜角周りで、このタイヤを支持する車軸軸線が傾斜する。
【０００８】
特許文献１で説明された制御装置は、相互に結合する電気的、機械的および熱的で２つの傾斜計と接続する手段で構成する比較的複雑な手段を具備する。
【０００９】
特許文献１の制御装置は、相対的に場所を取り、想定する使用には特定の傾斜計を必要とする。
【００１０】
さらに、特許文献１の制御装置では、電気的、機械的および熱的手段の面倒な調整が必要である。
【００１１】
また、特許文献１の制御装置の電気的、機械的および熱的手段には、比較的大きな慣性がある。この慣性には逆に、車道、特に車道の片勾配による車軸の不意のローリングの影響で傾斜角が変化するのを回避し、傾斜角からの圧力不足の検知が車軸の不意のローリングで阻害されないという利益がある。
【００１２】
【特許文献１】ＵＳ  ２．１５５．９０３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
発明の目的は、比較的標準的で、特に大型車両への取り付けが簡単なタイヤの圧力制御装置を提案することであり、これによってタイヤの圧力不足があれば信頼性ある検知が可能となり、検知が傾斜の変化（特に、片勾配）や車道の凹凸で阻害されることはない。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
従って、本発明の対象は、車両のタイヤの圧力の制御装置であって、前記車両が：
―第１の対のホイールであって、該第１の対のホイールの中心を通る第１の車軸軸線と呼ぶ幾何軸線と一体の第１の車軸で支持された横に対向するタイヤを各々が装着する第１の対のホイール、および
―第２の対のホイールであって、該第２の対のホイールの中心を通り、第１の車軸軸線とほぼ平行な第２の車軸軸線と呼ぶ幾何軸線と一体の第２の車軸で支持された横に対向するタイヤを各々が装着する第２の対のホイールを備え、
前記装置は、それぞれ第１の車軸および第２の車軸で支持され、第１の方向に対して、この方向と平行な傾斜軸線周りで第１と第２の車軸軸線の傾斜角を測定するようになった第１および第２の傾斜計を備える装置において、該装置は：
―特に第１と第２の車軸軸線の傾斜角の、傾斜実測と呼ぶ傾斜角の実測を所定の時間間隔で測定することができる計算手段、および
―少なくとも２つの傾斜実測から、特に第１と第２の車軸軸線の傾斜角の傾斜実測である傾斜実測の比較を可能にする指数であって、偏差指数と呼ぶ指数を計算する計算手段を更に備えることを特徴とする装置である。
【００１５】
発明で提案する傾斜実測指数の計算手段により、車軸の不意のローリングまたはピッチングの影響とは比較的無関係（たとえば、傾斜差平均）なやり方で、また車軸の不意のローリングまたはピッチングで阻害されない圧力不足の信頼性ある検知可能なやり方を選択し、この指数で圧力不足を検知することができるが、これは傾斜角の変化への応答が速く、車軸の不意のローリングまたはピッチングに感応する電解傾斜計といった標準傾斜計を使用しても可能である。
【００１６】
この標準傾斜計は傾斜の変化（特に、片勾配の変化）や車道の凹凸に感応するが、この発明により、上記のどの型式の車両にも迅速に取り付け可能な標準傾斜計を使用することができる。
【００１７】
必要な場合、車両は、第３の対のホイールの中心を通り、第１と第２の車軸軸線にほぼ平行な第３の車軸軸線と呼ぶ幾何軸線と一体の第３の車軸が支持する横方向に対向する各々がタイヤを装備する第３の対のホイールを具備する。この場合、装置は、第１の方向と平行な傾斜軸線周りで第３の車軸軸線の傾斜角の測定を目的とする第３の車軸が支持する第３の傾斜計を備える。
【００１８】
実施形態によれば、第２の方向に対して少なくとも１台の傾斜計が、この第２の方向と平行な傾斜軸線周りで傾斜計を備える車軸軸線の傾斜角を測定する。
【００１９】
第１の方向が車両の縦方向にほぼ対応し、第２の方向が車両の横方向にほぼ対応するのが有利である。
【００２０】
最初と第２の方向をこのように選択することにより、各傾斜計の測定感度を最大にすることができる。実際には、縦および横方向が、車軸が支持するタイヤの１つに圧力不足があると、車軸軸線が傾斜する周りの方向にほぼ対応するので、縦方向と平行な傾斜軸線あるいは横方向と平行な傾斜軸線周りの車軸軸線の傾斜角の変化は、傾斜計で縦方向ないし横方向に対して測定した角度にほぼ等しい。
【００２１】
オプションとして、車両は、車両のシャシに結合する横回転軸線に車軸を接続する１つ以上のガイドアームを具備し、このサスペンド車軸が回転軸線にほぼ平行となり、この回転軸線周りを振動することが可能となり、回転軸線がサスペンド車軸が支持する傾斜計のために横方向と平行な傾斜軸線になるようにする。
【００２２】
車両の横方向に対する回転軸線周りの車軸軸線の傾斜角の測定は、極めて的確である。事実、車軸軸線が回転軸線に近ければ近いほど、車軸が支持するタイヤの圧力不足による回転軸線周りの車軸軸線の振動がますます大きくなる。また、回転軸線周りの車軸軸線が大きく振動すると、回転軸線周りの車軸軸線の傾斜角が大きくなる。従って、横方向に対する角度各々の測定感度が上昇する。
【００２３】
車軸を２つ１組にしないのが有利である。
【００２４】
従って、第１と第２の方向周りの車軸軸線の単独の傾斜を測定することができる。
【００２５】
好ましくは、傾斜計は、少なくとも１つを電解型とする。
【００２６】
電解型傾斜計には、５Ｈｚや５０Ｈｚ以上の周波数変動の影響には実際に感応しないという利益がある。
【００２７】
さらに、この型の傾斜計は一般に、時経的に信頼性があり安定しており、これが発生しうる保守作業を低減する。また、この型の傾斜計の低コストが、傾斜計を備える制御装置のコストを抑制する。
【００２８】
従って、電解型の傾斜計のサイズは小さく、車両内の制御装置のサイズが小さくなる。
【００２９】
車両はトレーラーまたは大型車両トラクタが有利である。
【００３０】
大型車両（トラクタおよびトレーラー）の場合、圧力不足のタイヤを即座に検知することが望まれる。大型車両のタイヤが大きな荷重を受けるのは事実なので、圧力不足が検知されないとタイヤの損傷になり得る。従って、タイヤの損傷のかなり前に圧力不足を検知できるので、発明による装置には利益がある。
【００３１】
発明による制御装置により、大型車両のタイヤの圧力の十分な追跡ができ、各車軸のタイヤ数を２倍にし発生しうる検知されないタイヤの圧力不足に備える必要がなくなる。従って、発明により、各車軸には４個より２個のタイヤのみを装着することが可能である。必要な場合には、角度の傾斜実測は、最初の時間間隔で計算したこの角度の連続測定平均であり、偏差指数は同一方向に対し車軸の２つの軸線間で２つ目の時間間隔で計算した傾斜実測差平均である。
【００３２】
発明は上記定義の装置による車両のタイヤの圧力制御方法をも目的とし、この装置では以下の項目が行われる：
―車両の２つの軸線の傾斜角の傾斜実測の計算を行う。
―２つ以上の傾斜実測から偏差指数を計算する、および
―指数が絶対値が０でない閾値（ε）を越える場合、指数記号（λτi,j，τti,j；λRi,j，τRi,j）から、圧力不足のタイヤあるいはその疑いのあるタイヤ全部を決定する。
【００３３】
発明の第１の実施形態により、第１、第２および第３の車軸軸線の傾斜角それぞれの第１の方向に関する第１、第２および第３の傾斜実測を計算する。この場合、以下のものから、第１の方向に関する第１、第２および第３の偏差指数を計算する：
―第１と第２の傾斜実測
―第２と第３の傾斜実測
―第１と第３の傾斜実測
【００３４】
第１の方向に関する第１、第２および第３の指数から採用した第１の方向に関する指数の２つが、各々絶対値が０でない閾値を越える場合、
・絶対値が０でない閾値を越える２つの指数から疑わしい２本のタイヤセットを決定する。
・絶対値が０でない閾値を越える２つの指数のいずれかの記号から疑わしい２本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する。
変型例では、
・絶対値が０でない閾値を越える２つの指数の最初の指数から疑わしい４本のタイヤセットを決定する、および
・絶対値が０でない閾値を越える２つの指数の第２の記号から疑わしい４本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する。
【００３５】
発明の第２の実施形態により、一方では、第１と第２の車軸軸線のこの第１の方向に関する傾斜角それぞれの第１の方向に関する第１と第２の傾斜実測を計算する。他方では、第１と第２の車軸軸線のこの第２の方向に関する傾斜角のそれぞれの第２の方向に関する第１と第２の傾斜実測を計算する。第１の方向に関する第１と第２の傾斜実測から第１の方向に関する偏差指数および第２の方向に関する第１と第２の傾斜実測から第２の方向に関する偏差指数を計算する。
【００３６】
第１と第２の方向に関する２つの指数各々が、絶対値が第１の方向に関する０でない閾値と第１の方向に関する０でない閾値を越える場合、
・絶対値が対応する０でない閾値を越える第１基準指数と呼ぶ２つの指数の一方の記号から疑わしい２本のタイヤセットを決定する。
・絶対値が第２基準指数と呼ぶ対応する０でない閾値を越える２つの指数の他方の記号から疑わしい２本のタイヤセットうち圧力不足のタイヤを決定する。
【００３７】
方法の第２の実施形態と一致する最初の例により、第１基準指数は車両の縦方向に関する指数であり、疑わしい２本のタイヤセットは、異なる２つの車軸で支持する横に対向する２本のタイヤを具備する。第２基準指数は、横方向に関する指数である。
【００３８】
方法の第２の実施形態と一致する２つ目の例により、第１基準指数は車両の横方向に関する指数であり、疑わしい２本のタイヤセットは、同じ車軸で支持する横に対向する２本のタイヤを備える。第２基準指数は、縦方向に関係する指数である。
【００３９】
発明は、図面を参照し制限的ではなく例として示す以下の説明を読むことにより、一層良く理解される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
図には、車両の長手（Ｘ）、横（Ｙ）および縦（Ｚ）の通常の方向に対応する相互直交軸Ｘ，Ｙ，Ｚを表した。
【００４１】
第１図には、それぞれ符号１２Ａと１２Ｂで示した発明の第１と第２の実施形態による２つの装置を装備する大型車両１０を表した。
【００４２】
車両１０は、第１の実施形態による装置１２Ａを装備するトラクタ１４および第２の実施形態による装置１２Ｂを装備するトレーラー１６を備える。
【００４３】
第１および２図に示すように、トラクタ１４は、それぞれ符号Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で示す第１、第２および第３の車軸を具備する。これら３つの車軸は２組一体ではない。
【００４４】
第１の車軸Ｔ１は、横に対向するホイールの最初の対を支持する。車軸Ｔ１で支持する左右のホイールはそれぞれ符号Ｔ１ＤとＴ１Ｇで示す。各ホイールＴ１Ｄ，Ｔ１ＧにはタイヤＰＴ１Ｄ，ＰＴ１Ｇが装着される。車軸Ｔ１は、車軸の第１軸線と呼ぶ幾何軸線ＡＴ１と一体である。この幾何軸線ＡＴ１は最初の対のホイールＴ１Ｄ，Ｔ１Ｇの中心を通る。
【００４５】
第２と第３の車軸Ｔ２，Ｔ３に関係する要素は、最初の車軸Ｔ１に関する要素の符号から必要な変更を加えて導き出す符号で示す。車軸軸線ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３は２本ずつほぼ平行である。
【００４６】
発明の第１の実施形態による装置１２Ａは、それぞれ第１、第２および第３の車軸Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で支持する第１、第２および第３の傾斜計ＩＴ１，ＩＴ２，ＩＴ３を具備する。第１図にも概略を示すこれらの傾斜計ＩＴ１，ＩＴ２，ＩＴ３のそれぞれの目的は、第１の方向に対して、この第１の方向と平行な傾斜軸線ＩＴＬ周りで、第１、第２および第３の車軸軸線ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３の傾斜角を測定することである。第２図に示す例では、第１の方向はＸ軸と平行なトラクタの縦方向にほぼ対応する。
傾斜計ＩＴ１，ＩＴ２，ＩＴ３は電解型が好ましい。
【００４７】
さらに、装置１２Ａは所定の時間間隔Δ1で、傾斜実測と呼ぶ傾斜角の経験を計算する適性がある計算手段１８を具備する。傾斜角は、車両の縦方向と平行な傾斜軸線ＩＴＬ周りの１番目、第２および３番目の車軸軸線ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３の傾斜角から採用する。第１、第２および第３の車軸軸線ＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３の各傾斜角に対応する各傾斜実測は、それぞれＶＬ１，ＶＬ２，ＶＬ３と記述する。
【００４８】
従って、装置１２Ａは、２つ以上の傾斜実測から偏差指数と呼ぶ指数計算手段２０を備える。説明した例では、角度の傾斜実測は、時間間隔Δ1で計算するこの角度の連続測定平均であり、偏差指数は同じ方向に対して時間間隔Δ2で２つの車軸軸線間で計算する傾斜実測差の平均である。
【００４９】
時間間隔Δ1、Δ2は、指数の発生しうるタイヤの圧力不足指示が信頼性があるように十分長く取る。しかし、時間間隔Δ1、Δ2は、発生しうるタイヤの圧力不足を比較的迅速に指示するようなだけ十分短く取る。この場合、Δ1は３０秒で、Δ2は１５分である。
【００５０】
発明の第１の実施形態による装置１２Ａにより、主要な段階を説明する第１の実施形態による方法を使用することができる。
【００５１】
この第１の実施形態では、縦方向に関する第１、第２および第３の傾斜実測Ｖ１Ｌ，  ＶＬ２，ＶＬ３を計算する。
【００５２】
第１の傾斜実測ＶＬ１は、第１の車軸軸線ＡＴ１の縦方向に関する角度の傾斜実測である。第２の傾斜実測ＶＬ２は、第２の車軸軸線ＡＴ２の縦方向に関する角度の傾斜実測である。第３の傾斜実測ＶＬ３は、第３の車軸軸線ＡＴ３の縦方向に関係する角度の傾斜実測である。
【００５３】
車軸Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で支持する発生しうるタイヤ１つの圧力不足を検知するために、第１と第２の傾斜実測ＶＬ１，ＶＬ２、第２と第３の傾斜実測ＶＬ２，ＶＬ３および第１と第３の傾斜実測ＶＬ１，ＶＬ３から、ＡT1,2，ＡT2,3，ＡT1,3で示す第１の方向に関する第１、第２および第３の偏差指数を計算する。
【００５４】
一般に、車軸軸線ｉ，ｊの角度の縦方向に関する傾斜実測から計算する偏差指数をλTijで示す。
【００５５】
指数ＡT1,2，ＡT2,3，ＡT1,3の２つそれぞれが絶対値が、０でない閾値εLを越える場合、絶対値が０でない閾値εLを越える２つの指数から疑わしい２本のタイヤセットを決定する。圧力不足検知の要求感度が得られるように閾値εLを選択する。
【００５６】
第２図に示す例では、指数ＡT1,2，ＡT2,3各々が絶対値が閾値εLを越える。指数ＡT1.3は絶対値が閾値εLを越えない。従って、疑わしい２本のタイヤセットは、２つの指数ＡT1,2，ＡT2,3に共通の車軸、すなわち車軸Ｔ２で支持する２本のタイヤとなる。２本の疑わしいタイヤはＰＴ２ＤとＰＴ２Ｇである。
【００５７】
絶対値が０でない閾値εLを越える２つの指数ＡT1,2，ＡT2,3のいずれかの記号から、疑わしい２本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する。
【００５８】
実際に装置１２Ａをトラクタ１４に取り付ける場合、傾斜計ＩＴ１，ＩＴ２を調整し、指数ＡT1,2がプラスであれば、タイヤＴ１Ｄ，Ｔ２Ｇが疑わしい２本のタイヤセットとなる。逆に、指数ＡT1,2がマイナスであれば、タイヤＰＴ１Ｇ，ＰＴ２Ｄが疑わしい２本のタイヤセットとなる。同様に傾斜計ＩＴ３を調整するが、ＡT2,3がプラスならば、タイヤＰＴ２Ｄ，ＰＴ３Ｇは疑わしい２本のタイヤとなり、ＡT2,3がマイナスならば、タイヤＰＴ２Ｇ，ＰＴ３Ｄは疑わしい２本のタイヤセットとなる。さらに、指数ＡT1,3がプラスであれば、タイヤＰＴ１Ｄ，ＰＴ３Ｇは疑わしい２本のタイヤセットとなり、ＡT1,3がマイナスであれば、タイヤＰＴ１Ｇ，ＰＴ３Ｄは疑わしい２本のタイヤセットとなる。
【００５９】
第２図に示す例では、ＡT1,2の記号はマイナスである。従って、車軸Ｔ２で不足があるタイヤはタイヤＰＴ２Ｄである。ＡT2,3の記号から不足があるタイヤを決定することができることに留意すべきである。事実、ＡT2,3の記号がプラスなので、車軸Ｔ２で不足があるタイヤは正しくタイヤＰＴ２Ｄである。
【００６０】
発明の第１の実施形態の変型例により、絶対値が閾値εLを越える２つの指数ＡT1,2，ＡT2,3の最初の指数から、疑わしい４本のタイヤセットを決定する。
【００６１】
従って、第２図に示す例では、指数ＡT1,2が絶対値が閾値εLを越えるので、圧力不足のタイヤは車軸Ｔ１ないし車軸Ｔ２にあることになる。
【００６２】
絶対値が０でない閾値εLを越える２つの指数の２つ目の指数の記号から、車軸Ｔ１，Ｔ２で支持する４本のタイヤセットのうち圧力不足のタイヤを決定する。
【００６３】
記号ＡT2,3がプラスで、圧力不足のタイヤが車軸Ｔ１ないし車軸Ｔ２にあると、圧力不足のタイヤはＰＴ２Ｄとなる。
【００６４】
これから第１、３〜５図を参照し、発明の第２の実施形態による装置１２Ｂを説明する。この場合、第１の実施形態による装置１２Ａと同じ要素を同じ符号で示す。
【００６５】
第１、３〜５図に示すように、トレーラー１６はそれぞれ符号Ｒ１，Ｒ２で示す第１と第２の車軸を具備する。これら２つの車軸Ｒ１，Ｒ２は相互に一体ではない。
【００６６】
第１の車軸Ｒ１は、横に対向する最初のホイール対である。車軸Ｒ１で支持する左右のホイールは、それぞれ符号Ｒ１Ｄ，Ｒ１Ｇで示す。各ホイールＲ１Ｄ，Ｒ１ＧにはタイヤＰＲ１Ｄ，ＰＲ１Ｇが装着される。車軸Ｒ１は第１車軸軸線と呼ぶ幾何軸線ＡＲ１と一体である。この幾何軸線ＡＲ１は最初の対のホイールＲ１Ｄ，Ｒ１Ｇの中心を通る。
【００６７】
第２の車軸Ｒ２に関する要素は、第１の車軸Ｒ１に関する要素の符号から変更を加えて導き出す符号で示す。車軸軸線ＲＴ１，ＲＴ２は相互にほぼ平行である。
【００６８】
装置１２Ｂは、それぞれ第１と第２車軸Ｒ１，Ｒ２で支持する第１と第２傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２を備える。
【００６９】
第１図に概略を示した各傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２の目的は、第１の実施形態のように、縦方向に対して、トレーラーの縦方向と平行な傾斜角ＩＲＬ周りで傾斜計を支持する車軸軸線の傾斜角を測定することである。
【００７０】
しかし、第２の実施形態では、各傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２の目的も第２の方向に対して、この第２の方向と平行な傾斜角ＩＲＴ周りで傾斜計を支持する車軸軸線の傾斜角αを測定することにある。第１、３〜５図に示す場合では、第２の方向がＹ軸と平行な車両の横方向にほぼ対応する。
【００７１】
傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２は電解型が好ましい。
【００７２】
第３図に詳細を示すが、トレーラーはそれぞれ車軸Ｒ１，Ｒ２をシャシに接続する２つのガイドアーム２２，２４を備える。各ガイドアーム２２，２４は各車軸Ｒ１，Ｒ２を車両のシャシ１６と結合する横回転軸線２６，２８に接続する。この場合、各ガイドアーム２２，２４は半ブレードとする。各ガイドアームはマルチアームを使用することもできる。このように、車軸軸線ＡＲ１，ＡＲ２がサスペンドし、回転軸線２６，２８とほぼ平行になる。従って、軸線ＡＲ１，ＡＲ２の各々は軸２６，２８周りで振動することができる。軸２６，２８の各々は各サスペンド車軸Ｒ１，Ｒ２で支持する各傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２のため、トレーラーの横方向と平行な傾斜軸線ＩＲＴを形成する。
【００７３】
発明の第２の実施形態による装置１２Ｂにより、主要な段階を説明する発明の第２の実施形態による方法を使用することができる。
【００７４】
傾斜実測の計算手段１８および指数の計算手段２０により、トレーラーの縦方向に関する第１と第２の傾斜実測ＶＬ１，ＶＬ２、この縦方向に関する傾斜角および第１と第２の車軸軸線ＡＲ１，ＡＲ２を計算する。また、トレーラーの横方向に関する第１と第２の傾斜実測ＶＴ１，ＶＴ２、この横方向に関する傾斜角および第１と第２の車軸軸線ＡＲ，ＡＲ２も計算する。
【００７５】
縦方向に関する第１と第２の傾斜実測ＶＬ１，ＶＬ２から、λRで表す縦方向に関する偏差指数を計算する。また、τRで表す横方向に関する第１と第２の傾斜実測ＶＴ１，ＶＴ２から、横方向に関する偏差指数も計算する。
【００７６】
指数をλRで表すのと同様に、車軸軸線角度ｉとｊの横方向に関する傾斜実測から計算する偏差指数をτRi,jと記述する。
【００７７】
タイヤに圧力不足があった場合、このタイヤを支持する車軸軸線が、それぞれトレーラー１６の縦と横方向と平行な傾斜角ＩＲＬ，ＩＲＴ周りに角度ができる。
【００７８】
縦方向に関する指数λR1,2が絶対値が０でない閾値εLを越え、横方向に関する指数τR1,2が絶対値が横方向に関する０でない閾値εTを越える場合、まず絶対値が対応する閾値εLまたはεTを越える第１基準指数と呼ぶ２つの指数の一方の記号から、疑わしい２本のタイヤセットを決定する。
【００７９】
この場合、第１基準指数は、車両の縦方向に関する指数λR1.2である。
【００８０】
第４図と第５図の例が示すように、記号λR1,2は欠陥タイヤの決定には不十分である。これら第４図と第５図には、車道３０，３２をそれぞれ走行する２つの車軸Ｒ１，Ｒ２を示した。これらの車道３０，３２には、それぞれ符号δ1ｔとδ2で表す水平に対して異なる傾斜角がある。
【００８１】
第４図に示すケースでは、タイヤＰＲ２Ｄが圧力不足である。第５図に示すケースでは、タイヤＰＲ１Ｇが圧力不足である。しかし、２つのケースでは、指数λR1,2が同じである。
【００８２】
従って、第３図に示すケースでは、疑わしい２本のタイヤセットは、異なる２つの車軸で支持する横に対向する２本のタイヤを備える。この場合、λR1,2がプラスなので、セットはタイヤＰＲ１Ｄ，ＰＲ２Ｇを備える。
【００８３】
絶対値が対応する閾値εTを越える第２の基準指数τR1,2の記号から、疑わしい２本のタイヤセットＰＲ１Ｄ，ＰＲ２Ｇのうち圧力不足のタイヤを決定する。
【００８４】
実際に装置１２Ｂをトレーラー１６に取り付ける場合、傾斜計ＩＴ１，ＩＴ２と同じように傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２を調整する。さらに、指数τR1,2がプラスであれば、タイヤＰＲ２Ｄ，ＰＲ２Ｇが疑わしい２本のタイヤセットになるように、傾斜計ＩＲ１，ＩＲ２を調整する。逆に、指数τR1,2がマイナスであれば、タイヤＰＲ１Ｇ，ＰＲ１Ｄは疑わしい２本のタイヤセットとなる。
【００８５】
説明例ではτR1,2がプラスなので、圧不足タイヤは第３図に示す通りタイヤＲ２Ｇとなる。
【００８６】
発明の方法の第２の実施形態の変型例により、第１基準指数は、横方向に関する指数τR1,2であり、第２基準指数は縦方向に関する指数λR1,2である。
【００８７】
従って、疑わしい２本のタイヤセットは、同じ車軸で支持する横に対向する２本のタイヤを具備する。この場合、τR1,2がプラスなので、疑わしい２本のタイヤは車軸Ｒ２で支持するタイヤである。
【００８８】
さらに、λR1,2がプラスなので、圧力不足のタイヤはタイヤＰＲ２Ｇである。
【００８９】
第１と第２の実施形態では、装置１２Ａ，１２Ｂにより、推奨圧に対し約３０％のタイヤの圧力不足を検知することができる。この圧力不足は、絶対値が約０．３°に等しい、すなわち約１０ｍｍの圧力不足タイヤの過剰たわみの偏差指数λτ，λR,τRに対応する。
【００９０】
発明の第１と第２の実施形態による方法およびその変型には共通の段階があることに留意すべきである。
【００９１】
事実、すべての形態では、車軸の２本の軸線の傾斜角の傾斜実測を計算する。また、２つ以上の傾斜実測から、偏差指数を計算する。
【００９２】
指数値が絶対値が閾値εを越える場合、指数記号によって、圧力不足のタイヤまたはこの圧力不足のタイヤを含む疑わしいタイヤセットを決定する。
【００９３】
発明は上記説明の実施形態に制約しない。
【００９４】
実際、第１の実施形態では、３つの車軸Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３横方向に対する角度の測定を目的とする傾斜計を支持し、この傾斜計が車軸Ｒ１，Ｒ２に応じてサスペンドする場合、車両の横方向に対する車軸軸線の傾斜により、車軸Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で支持するタイヤの圧力を制御することができる。
【００９５】
対応する方法では指数τT1,2，τT1,3，τT2,3を使用する。
【００９６】
さらに、３つの車軸Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、縦横方向に関する各々２つの傾斜角の測定を目的とする傾斜計を支持することができる。そこで、第１と第２の実施形態による検知方法を同時に使用する。タイヤの圧力不足の検知信号が、圧力不足を最速で検出する方法で発出される。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】は、タイヤの圧力制御のための発明の第１と第２の実施形態による２つの装置を装備した大型車両の面Ｘ，Ｚでの概略図である。
【図２】は、発明の第１実施形態による装置を装備した第１図の車両のトラクタの３つの車軸の面Ｘ，Ｙでの概略図である。
【図３】は、発明の第２実施形態による装置を装備した第１図の車両のトレーラーの２つの車軸の面Ｘ，Ｚでの詳細図である。
【図４】は、圧力不足のタイヤを支持する第３図に示す２つの車軸の面Ｙ，Ｚでの略図である。
【図５】は、圧力不足のタイヤが第４図の圧力不足のものと異なる第４図と同じ図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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