(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転駆動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置を一意に特定可能な技術の提供を課題とする。【解決手段】本発明は、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転駆動させる内燃機関の動弁システムにおいて、内燃機関の始動時に前記駆動源によりカムを回転させ、その際の前記駆動源の要求駆動トルクに基づいてカムの回転位置を判別するようにした。また、１つの駆動源により複数気筒のカムが回転駆動される場合には、複数気筒のうち特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時に必要となる要求駆動トルクを他気筒と異なるように動弁機構を構成する。【選択図】図５
2008291708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる内燃機関の動弁システムにおいて、
前記内燃機関の始動時に前記駆動源によりカムを回転させる制御手段と、
前記制御手段が前記カムを回転させている時に前記駆動源の要求駆動トルクに基づいて前記カムの回転位置を判別する判別手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項２】
請求項１において、前記駆動源は複数気筒のカムを回転駆動するものであり、
前記複数気筒のうち特定気筒の動弁機構は、該特定気筒のカムがバルブをリフトさせた時の前記駆動源の要求駆動トルクが他の気筒のカムがバルブをリフトさせた時の前記駆動源の要求駆動トルクと異なるように構成されることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項３】
請求項２において、前記特定気筒の動弁機構が具備するバルブスプリングのバネ定数は、他の気筒の動弁機構が具備するバルブスプリングのバネ定数と異なることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項４】
請求項２において、前記複数気筒の動弁機構は、カムがバルブをリフトさせる時に発生する反力を低減するための低減トルクを発生する低減機構を具備し、
前記特定気筒の低減機構が発生する低減トルクは、他の気筒の低減機構が発生する低減トルクと異なることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記駆動源は電動機であることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる動弁システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転駆動する動弁システムが提案されている。このような動弁システムでは、カムが機関出力軸（クランクシャフト）と機械的に連動しないため、クランクシャフトに対するカムの回転位置（位相）を内燃機関の燃焼サイクルに適合させる必要がある。
【０００３】
クランクシャフトに対するカムの回転位置を内燃機関の燃焼サイクルに適合させるためには、内燃機関の始動時にカムの回転位置を正確に把握することが不可欠となる。このため、内燃機関の運転停止時にカムの停止位置を不揮発性メモリに記憶させる技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１８３６１２号公報
【特許文献２】特開２００４−１８３６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、カムの停止位置によっては内燃機関の運転停止中にカムの位置が変化する場合がある。例えば、バルブのリフト量が比較的大きくなる位置でカムが停止した場合は、内燃機関の運転停止中にバルブスプリングの反力によってカムが回転する可能性がある。
【０００５】
これに対し、カムの回転位置を検出可能なカムポジションセンサを内燃機関に取り付ける方法が考えられるが、複数のカムが異なる駆動源によって回転又は揺動される場合にはカムポジションセンサも複数必要になるため、部品点数の増加や製造コストの増加を招く可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置を一意に特定可能な技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる内燃機関の動弁システムにおいて、内燃機関の始動時に前記駆動源によりカムを回転させ、その際の前記駆動源の要求駆動トルクに基づいてカムの回転位置を判別するようにした。
【０００８】
詳細には、本発明には、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる内燃機関の動弁システムにおいて、前記内燃機関の始動時に前記駆動源によりカムを回転させる制御手段と、前記制御手段が前記カムを回転させている時に前記駆動源の要求駆動トルクに基づいて前記カムの回転位置を判別する判別手段と、を備えるようにした。
【０００９】
カムが回転している時の駆動源の要求駆動トルクは、カムにより開閉駆動されるバルブのリフト量が零となる時は略一定値となるが、前記バルブがリフトし始めると前記一定値から増加する。その際の増加量は、前記バブルのリフト量が増加するほど多くなり、前記バルブのリフト量が略最大リフト量に達した時にピークとなる。その後、駆動源の要求駆
動トルクは、前記一定値より低下した後に前記一定値に戻る。
【００１０】
よって、内燃機関の始動時に駆動源によってカムを回転させ、駆動源の要求駆動トルクが前記した一定値から増加し始めるタイミング、駆動源の要求駆動トルクがピークとなるタイミング、又は駆動源の要求駆動トルクが前記一定値未満から前記一定値に戻るタイミング等（以下、これらのタイミングを「特異タイミング」と称する）を検出することにより、カムの回転位置（位相）を特定することができる。
【００１１】
その結果、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置（位相）を特定することが可能となる。
【００１２】
尚、１つの駆動源が複数気筒のカムを回転駆動する場合には、前記したような特異タイミングが何れの気筒のカムに因るものかを特定することができない。そこで、単一の駆動源が複数気筒のカムを回転駆動する場合は、特定気筒のカムがバルブをリフトさせた時の要求駆動トルクが他の気筒のカムがバルブをリフトさせた時の要求駆動トルクと異なるように各気筒の動弁機構が構成されてもよい。
【００１３】
このような構成によれば、駆動源の要求駆動トルクに基づいて特定気筒のカムがバルブをリフトさせるタイミングを特定することができる。その結果、前記複数気筒のカムの回転位置（位相）を判別することが可能となる。尚、ここでいう動弁機構は、少なくともバルブとバルブスプリングを含む機構である。
【００１４】
特定気筒のカムがバルブをリフトさせた時の要求駆動トルクを他気筒のカムがバルブをリフトさせた時の要求駆動トルクと異ならせる方法としては、特定気筒のバルブスプリングのバネ定数を他気筒のバルブスプリングのバネ定数と異ならせる方法を例示することができる。
【００１５】
バルブスプリングはカムがバルブをリフトさせる際の反力として作用するため、特定気筒のバルブスプリングのバネ定数が他の気筒と異なれば、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時の駆動源の要求駆動トルクは、他気筒のカムがバルブをリフトさせる時と相違する。
【００１６】
また、各気筒のカムがバルブをリフトさせた時に発生する反力を低減する低減機構を具備した動弁機構においては、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時に低減機構が発生する低減トルクを他気筒のカムがバルブをリフトさせる時に低減機構が発生する低減トルクと異なるようにトルク低減機構が構成されてもよい。
【００１７】
かかる構成によれば、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる際の反力の大きさは、他気筒のカムがバルブをリフトさせる際の反力の大きさと異なる。その結果、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時の駆動源の要求駆動トルクは、他気筒のカムがバルブをリフトさせる時の駆動源の要求駆動トルクと異なる。
【００１８】
尚、本発明にかかる駆動源としては、電動機を例示することができる。その場合、電動機に印加される電流値や電圧値が該電動機の要求駆動トルクと相関する。
【００１９】
また、本発明にかかる低減機構は、バルブ開閉用のカムと連動して回転するカム（以下、「トルク低減用カム」と称する）と該トルク低減用カムに反力を付与するスプリング（以下、「トルク低減用スプリング」と称する）とを備えた機構を例示することができる。
【００２０】
その際、トルク低減用カムのプロフィールは、バルブスプリングが伸長している時（バ
ルブのリフト量が零の時）にトルク低減用スプリングが収縮し、バルブスプリングが収縮する時（バルブがリフトする時）にトルク低減用スプリングが伸長するように形成される。かかる構成によれば、カムがバルブをリフトさせる時に発生するバルブスプリングの反力がトルク低減用スプリングによって相殺されるため、駆動源にかかる要求駆動トルクを低減することができる。
【００２１】
このように構成されたトルク低減機構においては、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時のトルク低減用カムのカムプロフィールを、他気筒のカムがバルブをリフトさせる時のトルク低減用カムのカムプロフィールと異ならせればよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、内燃機関と独立した駆動源によりカムを回転又は揺動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置を一意に特定可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２４】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１〜図５に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【００２５】
図１に示す内燃機関１は、４ストローク・サイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。内燃機関１は、４つの気筒２を備えている。気筒２内には、ピストン３が摺動自在に内装されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介してクランクシャフト５と連結されている。
【００２６】
気筒２の内部は、吸気ポート６及び排気ポート７と連通している。気筒２内における吸気ポート６の開口端は、吸気バルブ８により開閉される。気筒２内における排気ポート７の開口端は、排気バルブ９により開閉される。吸気バルブ８と排気バルブ９は、吸気側駆動機構１０と排気側駆動機構１１とにより各々開閉駆動される。
【００２７】
前記吸気ポート６は、吸気通路６０と連通している。前記吸気通路６０には、燃料噴射弁１２が取り付けられている。吸気通路６０内を流れる吸気は、吸気ポート６へ導かれる。吸気ポート６へ導かれた吸気は、吸気バルブ８の開弁時に気筒２内へ吸入される。その際、燃料噴射弁１２から吸気ポート６へ噴射された燃料も吸気とともに気筒２内へ吸入される。
【００２８】
気筒２内に導かれた燃料及び吸気（混合気）は、点火プラグ１３が発生する火花を火種として燃焼される。気筒２内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気バルブ９の開弁時に排気ポート７へ排出される。排気ポート７は排気通路７０と連通しており、前記した既燃ガスが排気ポート７から排気通路７０を介して大気中へ排出される。
【００２９】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１４が併設されている。ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等から構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１４には、クランクポジションセンサ１５、水温センサ１６、イグニッションスイッチ１７等の各種センサと電気的に接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ１４は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁１２、点火プラグ１３、吸気側駆動機構１０、及び排気側駆動機構１１を電気的に制御する。
【００３１】
ここで、図２、図３に基づいて吸気側駆動機構１０及び排気側駆動機構１１の構成を説明する。図２は吸気側駆動機構１０の構成を示す図である。図２中の＃１〜♯４は、内燃機関１の１番気筒から４番気筒を各々表している。尚、１番気筒（＃１）から４番気筒（＃４）の燃焼順序は、１番気筒（＃１）→３番気筒（＃３）→４番気筒（＃４）→２番気筒（＃２）である。
【００３２】
１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の各々には、２つの吸気バルブ８が設けられている。吸気バルブ８のステム基端には、バルブリフタ８０が取り付けられている。吸気バルブ８は吸気側バルブスプリング８８によって閉弁方向へ付勢されており、その付勢力によってバルブリフタ８０が第１吸気カム８１又は第２吸気カム８２に押し付けられている。
【００３３】
第１吸気カム８１は、１番気筒（＃１）及び４番気筒（＃４）の吸気バルブ８を開閉駆動させるカムであり、第１吸気カムシャフト８３に固定されている。第２吸気カム８２は、２番気筒（＃２）及び３番気筒（＃３）の吸気バルブ８を開閉駆動するカムであり、第２吸気カムシャフト８４に固定されている。すなわち、本実施例では、燃焼時期が３６０度異なる２つの気筒が１本の吸気カムシャフトを共用するように構成されている。
【００３４】
第１吸気カムシャフト８３と第２吸気カムシャフト８４は、同軸に配置されるとともに、互いに独立して周方向へ回転或いは揺動可能に内燃機関１に支持されている。
【００３５】
第１吸気カムシャフト８３の一端には、第１ドリブンギヤ８５が固定されている。第１ドリブンギヤ８５は、第１モータ１８の出力軸に固定された第１出力ギヤ１９と噛合している。以下では、第１ドリブンギヤ８５及び第１出力ギヤ１９を第１減速機構と総称する。
【００３６】
この場合、第１モータ１８の回転トルクは、第１減速機構を介して第１吸気カムシャフト８３へ伝達される。よって、第１モータ１８は、第１減速機構を介して第１吸気カムシャフト８３を周方向へ回転又は揺動させることができる。
【００３７】
第２吸気カムシャフト８４の外周面の一部には、第２ドリブンギヤ８６が同軸に固定されている。第２ドリブンギヤ８６は、中間ギヤ８７と噛合している。中間ギヤ８７は、第２モータ２１の出力軸に固定された第２出力ギヤ２２と噛合している。以下では、第２ドリブンギヤ８６、中間ギヤ８７、及び第２出力ギヤ２２を第２減速機構と総称する。第２減速機構による減速比は、前述した第１減速機構と同等であるものとする。
【００３８】
この場合、第２モータ２１の回転トルクは、第２減速機構を介して第２吸気カムシャフト８４へ伝達される。よって、第２モータ２１は、第２減速機構を介して第２吸気カムシャフト８４を周方向へ回転又は揺動させることができる。
【００３９】
尚、第１モータ１８は、出力軸の回転角度（位相）を検出する第１レゾルバ２０を備えており、第１レゾルバ２０の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。第２モータ２１は、出力軸の回転角度を検出する第２レゾルバ２３を備えており、第２レゾルバ２３の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。
【００４０】
次に、図３は排気側駆動機構１１の構成を示す図である。図３において、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の各々には、２つの排気バルブ９が設けられている。排気バルブ９のステム基端には、バルブリフタ９０が取り付けられている。排気バルブ９は、排気側バルブスプリング９４によって閉弁方向へ付勢されており、その付勢力によってバルブリフタ９０が排気カム９１に押し付けられている。
【００４１】
１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の排気カム９１は、１本の排気カムシャフト９２に固定されている。排気カムシャフト９２の一端には、第３ドリブンギヤ９３が固定されている。第３ドリブンギヤ９３は、第３モータ２４の出力軸に取り付けられた第３出力ギヤ２５と噛合している。以下では、第３ドリブンギヤ９３及び第３出力ギヤ２５を第３減速機構と総称する。
【００４２】
この場合、第３モータ２４の回転トルクは、第３出力ギヤ２５及び第３ドリブンギヤ９３を介して排気カムシャフト９２に伝達される。よって、第３モータ２４は、第３減速機構を介して排気カムシャフト９２を周方向へ回転又は揺動させることができる。
【００４３】
また、第３モータ２４は、出力軸の回転角度（位相）を検出する第３レゾルバ２６を備えており、第３レゾルバ２６の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。
【００４４】
このように構成された動弁系では、ＥＣＵ１４がクランクシャフト５の回転に同期したタイミングで第１モータ１８と第２モータ２１と第３モータ２４を回転動作又は揺動動作させることにより、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の吸気バルブ８及び排気バルブ９がクランクシャフト５の回転に同期したタイミング（すなわち、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の燃焼サイクルに同期したタイミング）で開閉可能となる。
【００４５】
ところで、ＥＣＵ１４が全気筒の吸気バルブ８及び排気バルブ９をクランクシャフト５の回転に同期したタイミングで開閉動作させるためには、内燃機関１の始動時に第１吸気カム８１（第１吸気カムシャフト８３）、第２吸気カム８２（第２吸気カムシャフト８４）、及び排気カム９１（排気カムシャフト９２）の回転位置（位相）を検知する必要がある。
【００４６】
各カムシャフトの回転位置を検知する方法としては、各々のカムシャフトにカムポジションセンサを取り付ける方法が考えられるが、複数のカムポジションセンサを取り付けなければならず、部品点数の増加による構造の煩雑化や製造コストの増加等を招く。
【００４７】
そこで、本実施例の内燃機関の動弁システムでは、内燃機関１の始動時に各モータにより各カムシャフトを回転させ、その際の各モータの要求駆動トルクに基づいて各カムシャフトの回転位置を判別するようにした。以下、モータの要求駆動トルクに基づいてカムシャフトの回転位置を判別する方法について説明する。
【００４８】
図４は、カムの回転位置（位相）とモータの要求駆動トルクとの関係を示す図である。
【００４９】
図４において、モータの要求駆動トルクは、バルブがリフトしていない時は基準トルクＴ０となる。バルブがリフトし始めると、モータの要求駆動トルクは基準トルクＴ０より増加する。その際の増加量は、バルブのリフト量が増加するほど多くなり、バルブのリフト量が略最大リフト量となる時にピークを迎える。その後、モータの要求駆動トルクは、基準トルクＴ０より低くなった後に基準トルクＴ０に戻る。
【００５０】
上記したような特性に鑑みると、モータの要求駆動トルクが基準トルクＴ０から増加し始めるタイミング、モータの要求駆動トルクがピークとなるタイミング、或いはモータの要求駆動トルクが基準トルクＴ０より低い値から基準トルクＴ０に戻るタイミング等の特異タイミングを検出することにより、カム（カムシャフト）の回転位置を特定することができる。
【００５１】
ところで、本実施例の動弁システムは、第１モータ１８、第２モータ２１、及び第３モ
ータ２４の各々は、複数気筒２のカムを回転駆動するように構成されている。このため、上記した特異タイミングが何れの気筒２のカムに因るものかを判別することができない。
【００５２】
これに対し、本実施例では、単一のモータにより回転駆動される複数気筒のカムのうち、特定気筒のカムがバルブをリフトさせた時のモータの要求駆動トルクが他気筒と異なるように動弁機構を構成した。
【００５３】
具体的には、特定気筒のバルブスプリングのバネ定数を他気筒のバルブスプリングのバネ定数より大きく或いは小さくする。この場合、特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時のモータの要求駆動トルクは、他気筒のカムがバルブをリフトさせる時と異なる値を示すようになる。
【００５４】
図５は、４番気筒（＃４）の吸気側バルブスプリング８８のバネ定数を１番気筒（＃１）の吸気側バルブスプリング８８のバネ定数より高くした場合の第１モータ１８の要求駆動トルクを示す図である。
【００５５】
４番気筒（＃４）の吸気側バルブスプリング８８のバネ定数が１番気筒（＃１）の吸気側バルブスプリング８８のバネ定数より高い場合は、４番気筒（＃４）の吸気バルブ８がリフトする時に発生する吸気側バルブスプリング８８の反力は、１番気筒（＃１）の吸気バルブ８がリフトする時に発生する吸気側バルブスプリング８８の反力より大きくなる。
【００５６】
このため、４番気筒（＃４）の第１吸気カム８１が吸気バルブ８をリフトさせる際に必要となる駆動トルクのピークＴｍａｘ４は、１番気筒（＃１）の第１吸気カム８１が吸気バルブ８をリフトさせる際に必要となる駆動トルクのピークＴｍａｘ１より大きくなる。
【００５７】
よって、ＥＣＵ１４は、内燃機関１の始動時に第１モータ１８により第１吸気カムシャフト８３を回転させるとともに、その際の第１モータ１８の要求駆動トルクがＴｍａｘ４を示すタイミングを検出することにより、第１吸気カムシャフト８３の回転位置（言い換えれば、１番気筒（＃１）の第１吸気カム８１と４番気筒（＃４）の第１吸気カム８１の位相）を判別することが可能となる。
【００５８】
第２吸気カムシャフト８４についても２番気筒（＃２）と３番気筒（＃３）の吸気側バルブスプリング８８のバネ定数を異ならせることにより、２番気筒（＃２）の第２吸気カム８２と３番気筒（＃３）の第２吸気カム８２の位相を判別することが可能となる。
【００５９】
また、排気カムシャフト９２については、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）のうち、１気筒（特定気筒）の排気側バルブスプリング９４のバネ定数を他の３気筒と異ならせることにより、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の排気カム９１の位相を判別することが可能となる。
【００６０】
従って、本実施例にかかる内燃機関の動弁システムによれば、各カムシャフトにカムポジションセンサを取り付けることなく、各カムシャフトの回転位置（言い換えれば、各気筒の吸排気バルブの位相）を判別することが可能となる。その結果、部品点数の増加による構造の煩雑化や製造コストの増加を抑えることが可能となる。
【００６１】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図６〜図１０に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００６２】
前述した第１の実施例では、特定気筒のバルブスプリングのバネ定数を他気筒のバルブスプリングのバネ定数と異ならせる例について述べたが、本実施例では特定気筒のカムがバルブをリフトさせる時の低減トルクを他気筒のカムがバルブをリフトさせる時の低減トルクと異ならせる例について述べる。
【００６３】
図６は、本実施例における排気側駆動機構１１の構成を示す図である。本実施例の排気側駆動機構１１には、トルク低減機構１００が取り付けられている。このトルク低減機構１００は、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時に発生する排気側バルブスプリング９４の反力を低減するためのトルク（低減トルク）を発生する機構である。
【００６４】
トルク低減機構１００は、例えば、図７に示すように、排気カムシャフト９２に固定され、該排気カムシャフト９２と連動して回転するトルク低減用カム１０１と、このトルク低減用カム１０１とリフタ１０２を介して当接し排気側バルブスプリング９４と対向する付勢力を発生するトルク低減用スプリング１０３と、を備えている。
【００６５】
前記したトルク低減用カム１０１のプロフィールは、各気筒の排気側バルブスプリング９４が伸長する時（言い換えれば、各気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせていない時）にトルク低減用スプリング１０３が収縮し、各気筒の排気側バルブスプリング９４が収縮する時（言い換えれば、各気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時）にトルク低減用スプリング１０３が伸長するように形成されている。
【００６６】
本実施例においては、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の排気カム９１の位相が互いに９０度ずれているため、トルク低減用カム１０１のプロフィールは、９０度毎にトルク低減用スプリング１０３を収縮させるように形成されている。
【００６７】
このように構成されたトルク低減機構１００は、図８に示すように、各気筒の排気側バルブスプリング９４の反力と逆位相のトルクを発生する。その結果、第３モータ２４の要求駆動トルクは、排気バルブ９のリフト量にかかわらず基準トルクＴ０に収束する。
【００６８】
これに対し、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）のうち１気筒（特定気筒）の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時の低減トルクが他気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時の低減トルクと異なるように、トルク低減用カム１０１のカムプロフィールが形成されると、第３モータ２４の要求駆動トルクは特定気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時に基準トルクＴ０から逸脱するようになる。
【００６９】
具体的には、図９に示すように、トルク低減用カム１０１が有する４つのカムノーズ（カムローブ）のうち、１つのカムノーズの形状を他と異ならせるようにしてもよい。この場合、図１０に示すように、特定気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる場合の低減トルクが他気筒の場合と異なる。その結果、特定気筒の排気カム９１が排気バルブ９をリフトさせる時に、第３モータ２４の要求駆動トルクが基準トルクＴ０から逸脱する。
【００７０】
従って、ＥＣＵ１４は、内燃機関１の始動時に第３モータ２４により排気カムシャフト９２を回転させるとともに、その際の第３モータ２４の要求駆動トルクが基準トルクＴ０から逸脱するタイミングを検出することにより、排気カム９１の回転位置（言い換えれば、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の排気カム９１の位相）を判別することが可能となる。
【００７１】
尚、第１吸気カムシャフト８３及び第２吸気カムシャフト８４については、２つの気筒
の吸気カムが吸気バルブ８をリフトさせた時の低減トルクを相違させることにより、第１吸気カムシャフト８３及び第２吸気カムシャフト８４の回転位置を判別することが可能となる。
【００７２】
従って、本実施例によれば、トルク低減機構を備えた内燃機関の動弁システムにおいて、各カムシャフトにカムポジションセンサを取り付けることなく、各カムシャフトの回転位置（言い換えれば、各気筒の吸排気バルブの位相）を判別することが可能となる。その結果、前述した第１の実施例と同様の効果を得ることが可能となる。
【００７３】
尚、前述した第１及び第２の実施例では、４気筒の火花点火式内燃機関を例に挙げたが、気筒数、気筒の配列、混合気の着火方法等は、これに限られないことは勿論である。また、吸気カムシャフトや排気カムシャフトの本数、１本当たりのカムシャフトに取り付けられるカムの個数も本実施例に限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】第１の実施例における内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施例における吸気側駆動機構の構成を示す図である。
【図３】第１の実施例における排気側駆動機構の構成を示す図である。
【図４】カムの回転位置（位相）とモータの要求駆動トルクとの関係を示す図である。
【図５】４番気筒（＃４）の吸気側バルブスプリングのバネ定数を１番気筒（＃１）の吸気側バルブスプリングのバネ定数より高くした場合の第１モータの要求駆動トルクを示す図である。
【図６】第２の実施例における排気側駆動機構の構成を示す図である。
【図７】トルク低減機構の第１の構成を示す図である。
【図８】トルク低減機構が第１の構成を採用した場合のバルブスプリングの付勢力とトルク低減機構の低減トルクとの関係を示す図である。
【図９】トルク低減機構の第２の構成を示す図である。
【図１０】トルク低減機構が第２の構成を採用した場合のバルブスプリングの付勢力とトルク低減機構の低減トルクとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
６・・・・・吸気ポート
７・・・・・排気ポート
８・・・・・吸気バルブ
９・・・・・排気バルブ
１０・・・・吸気側駆動機構
１１・・・・排気側駆動機構
１２・・・・燃料噴射弁
１３・・・・点火プラグ
１４・・・・ＥＣＵ
１８・・・・第１モータ
２４・・・・第２モータ
６０・・・・吸気通路
７０・・・・排気通路
８０・・・・バルブリフタ
８１・・・・第１吸気カム
８２・・・・第２吸気カム
８３・・・・第１吸気カムシャフト
８４・・・・第２吸気カムシャフト
８８・・・・吸気側バルブスプリング
９０・・・・バルブリフタ
９１・・・・排気カム
９２・・・・排気カムシャフト
９４・・・・排気側バルブスプリング
１００・・・トルク低減機構
１０１・・・トルク低減用カム
１０２・・・リフタ
１０３・・・トルク低減用スプリング
【図１】
2008291708.tif 000003
【図２】
2008291708.tif 000004
【図３】
2008291708.tif 000005
【図４】
2008291708.tif 000006
【図５】
2008291708.tif 000007
【図６】
2008291708.tif 000008
【図７】
2008291708.tif 000009
【図８】
2008291708.tif 000010
【図９】
2008291708.tif 000011
【図１０】
2008291708.tif 000012