(57)【要約】【課題】車両衝突時におけるエネルギー吸収量を増大させる車両用バンパーを提供する。【解決手段】車両後方側に配設されたバンパーレインフォース９と、該バンパーレインフォース９の車両前方側に配設されたバンパーフェイシア７と、これらのバンパーレインフォース９及びバンパーフェイシア７の間に設けられた、弾性を有する衝撃吸収部材１１とを備え、前記衝撃吸収部材１１を予め圧縮した状態で配設したことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパーレインフォースと、該バンパーレインフォースの車両外方側に配設されたバンパーフェイシアと、これらのバンパーレインフォース及びバンパーフェイシアの間に設けられた、弾性を有する衝撃吸収部材とを備え、前記衝撃吸収部材を予め圧縮した状態で配設したことを特徴とする車両用バンパー。
【請求項２】
前記バンパーフェイシアの上部及び下部を前記バンパーレインフォースの上部及び下部にそれぞれ係止させることにより、これらのバンパーフェイシア及びバンパーレインフォースで衝撃吸収部材を挟持したことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパー。
【請求項３】
前記バンパーフェイシアの上部及び下部に爪部を形成し、これらの爪部に係止可能な突起をバンパーレインフォースの上部及び下部にそれぞれ形成することにより、前記バンパーフェイシアをバンパーレインフォースに係止させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用バンパー。
【請求項４】
前記バンパーレインフォースの突起を連続して複数形成し、前記バンパーフェイシアをバンパーレインフォースに対して移動させる送り装置を前記バンパーフェイシアに設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用バンパー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両前端の車両用バンパーに衝撃吸収部材を設け、車両が障害物に当たった場合に車両用バンパーで衝突荷重を効率的に吸収させる技術が知られている。前記車両用バンパーの構造は、例えば、車両前端に配設されたバンパーフェイシアと、該バンパーフェイシアから所定間隔をおいて車両後方側に配設されたバンパーレインフォースと、これらのバンパーフェイシア及びバンパーレインフォースの間に介設された衝撃吸収部材とから構成される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１４４９８９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前述した従来技術においては、衝撃吸収部材は、特段の予圧が加えられておらず圧縮されていないため、車両が衝突を起こして車両用バンパーで衝突荷重を吸収する場合に、衝撃吸収部材の潰れストロークが長かった。これによって、車両衝突時におけるエネルギー吸収量の総量が低下するという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明は、車両衝突時におけるエネルギー吸収量を増大させる車両用バンパーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両用バンパーは、車両のバンパーレインフォースと、該バンパーレインフォースの車両外方側に配設されたバンパーフェイシアと、これらのバンパーレインフォース及びバンパーフェイシアの間に設けられた、弾性を有する衝撃吸収部材とを備え、前記衝撃吸収部材を予め圧縮した状態で配設したことを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用バンパーによれば、衝撃吸収部材を予め圧縮した状態で配設しているため、車両の衝突直後から衝撃吸収部材に大きな反力が発生し、吸収エネルギーの総量が大幅に向上する。なお、本発明の車両用バンパーは簡単な構造であり、衝突予知手段やバンパー押し出し装置等を設ける必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００８】
[第１実施形態]
まず、本発明の第１の実施形態について説明する。
【０００９】
図１は本発明の第１実施形態による車両用バンパーを示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線による断面図である。
【００１０】
本実施形態による車両用バンパー１は、車両前端側に設けたバンパーフェイシア７と、該バンパーフェイシア７の車両後方側に配設されたバンパーレインフォース９と、これらのバンパーフェイシア７及びバンパーレインフォース９の間に介設された衝撃吸収部材１１とを備えている。
【００１１】
また、車両用バンパー１の上部には、グリル１３が配設されている。
【００１２】
前記グリル１３は、図１に示すように、車両用バンパー１の車幅方向中央部の上側に配設されている。図２に示すように、グリル１３には車両前後方向に貫通する挿通孔１５が複数設けられており、該挿通孔１５を介して車両走行に伴う走行風がエンジンルーム内に入り込む。グリル１３の上端フランジ１７は、クリップ１９を介して図外の車体パネルに取り付けられている。
【００１３】
また、バンパーフェイシア７は、図２に示すように、上部のバンパーフェイシア本体部７ａと、該バンパーフェイシア本体部７ａの下部に設けた吸入部７ｂとから構成されている。
【００１４】
バンパーフェイシア本体部７ａは、図２に示すように、断面略コ字状に形成されている。具体的には、前端側に配置された前壁面２１と、該前壁面２１の下端から車両後方に延びる底壁面２３と、前壁面２１の上端から車両後方に延びる上壁面２５とから一体形成されている。また、上壁面２５の後端には、下方に向けて爪部２７が形成されており、底壁面２３の後端には、上方に向けて爪部２９が形成されている。なお、前壁面２１の上部は、後方斜め上方に向けて傾斜している。
【００１５】
バンパーレインフォース９は、図１に示すように、車幅方向に沿って延設された角筒状の部材であり、上面及び下面には、車両前後方向に沿って連続する突起３１が設けられている。この突起３１は、上下に凹凸の起伏を繰り返す波状に形成されており、前記バンパーフェイシア本体部７ａの爪部２７，２９に係止可能に構成されている。また、バンパーフェイシア本体部７ａの爪部２７の上部には、係止片３３が上方に延びており、この係止片３３が上下に弾性変形しないように、係止片３３の支持孔に支持片３５が挿入及び保持されている。
【００１６】
そして、バンパーフェイシア本体部７ａとバンパーレインフォース９との間には、隙間なく衝撃吸収部材１１が配設されている。該衝撃吸収部材１１は、弾性を有すると共に、車両前後方向に、組付前の初期状態に対して圧縮された状態で配設されている。バンパーフェイシア本体部７ａの爪部２７，２９は、バンパーレインフォース９の突起３１に係止されているため、バンパーフェイシア本体部７ａとバンパーレインフォース９とは、互いに強固に結合されている。そして、衝撃吸収部材１１が前後方向に潰された状態で、バンパーフェイシア本体部７ａとバンパーレインフォース９とで衝撃吸収部材１１を挟持している。
【００１７】
図３は、本発明の第１実施形態による車両用バンパーのバンパーフェイシア本体部近傍を拡大した断面図である。
【００１８】
図３において、二点鎖線は、衝撃吸収部材１１に荷重が掛かっていない自由状態を示す。この状態から、車両後方に向けてバンパーフェイシア本体部７ａを車両内方（後方）に向けて押し込むと、衝撃吸収部材１１が圧縮されて所定寸法分だけ潰される。この所定寸法分は、圧縮前の寸法に対して例えば、約２０％程度が好ましい。バンパーフェイシア本体部７ａは可撓性を有するため、上壁面２５及び底壁面２３を上方及び下方に押し広げたまま、車両後方にバンパーフェイシア本体部７ａを押し込み、前記爪部２７，２９を突起３１に係止させれば、衝撃吸収部材１１を圧縮させたままバンパーフェイシア本体部７ａをバンパーレインフォース９に係止させることができる。
【００１９】
図４は、衝突荷重が入力された場合における衝撃吸収部材の荷重−ストローク線図である。
【００２０】
図４のうち、実線は本実施形態による車両用バンパーの荷重−ストローク線図を示し、波線は比較例による荷重−ストローク線図を示している。ここで、比較例は、衝撃吸収部材を予め圧縮させないで配設した従来の車両用バンパーである。また、理想反力は、図４の二点鎖線で示す値である。
【００２１】
この図４に示すように、本実施形態によれば、非常に短いストロークで理想反力に到達することが判った。これに対して、比較例による車両用バンパーでは、理想反力を得られるまでには、長いストロークを必要とすることが判った。
【００２２】
なお、小さいストロークで前記理想の反力に到達することが望ましく、また、理想反力を超えてあまり大きな反力に上昇させないようにすることが望ましい。さらに、実線と波線とを比較すれば明らかなように、実線の方が波線よりも上方に位置しているため、衝撃吸収部材１１に予圧を加えて予め圧縮させた本発明例の方が、エネルギー吸収量の総量が大きくなる。
【００２３】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２４】
前記バンパーフェイシア７の上部及び下部を前記バンパーレインフォース９の上部及び下部にそれぞれ係止させることにより、これらのバンパーフェイシア７及びバンパーレインフォース９で衝撃吸収部材１１を挟持している。このように、衝撃吸収部材１１を上下から圧縮させるため、衝撃吸収部材１１の圧縮代を上下に均等に分散させることができる。
【００２５】
前記バンパーフェイシア７の上部及び下部に爪部２７，２９を形成し、これらの爪部２７，２９に係止可能な突起３１をバンパーレインフォース９の上部及び下部にそれぞれ形成することにより、前記バンパーフェイシア７をバンパーレインフォース９に係止させるように構成している。このように、本実施形態によれば、爪部２７，２９と突起３１という簡単な構造によって衝撃吸収部材１１を挟持することができる。
【００２６】
なお、衝撃吸収部材１１の圧縮代は、衝撃吸収部材１１の車両前後方向の厚みによっても異なるが、例えば、圧縮代を１５ｍｍにすることによってエネルギー吸収量の総量が２０％向上する。
【００２７】
[第２実施形態]
次いで、本発明の第２実施形態について説明をする。ただし、前述した第１実施形態と同一構造の部位については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
本実施形態による車両用バンパー３には、バンパーフェイシア７の底壁面２３に送り装置３７を設けている。この送り装置３７は、バンパーフェイシア７に左右一対に配設されている。
【００２９】
また、図５に示すように、前記送り装置３７は、バンパーフェイシア７の底壁面２３に取り付けた支持ブラケット３９と、該支持ブラケット３９の後端部に回動可能に軸支した送りレバー４１と、支持ブラケット３９の後端から車両後方に延設され、弾性を有する板バネ４３とから構成されている。送りレバー４１の後端部は、略Ｊ字状に屈曲してバンパーレインフォース９の突起３１に係止可能な鈎部４５に形成されており、前端部は車両前方に向けて延びた把持部４７に形成されている。なお、送りレバー４１の中央部が支持ブラケット３９の後端部に軸支されている。
【００３０】
次いで、前記送り装置３７を用いて、バンパーレインフォース９に向けてバンパーフェイシア７を近接させる手順を説明する。
【００３１】
まず、図５に示すように、衝撃吸収部材１１が圧縮されていない場合には、バンパーフェイシア７の底壁面２３の爪部２９は、バンパーレインフォース９に設けられた複数の突起３１のうち、最も車両前方側に配置された突起３１に係止されている。
【００３２】
次に、図６に示すように、送りレバー４１の把持部４７を把持し、側面視で反時計方向に回転させて鈎部４５をバンパーレインフォース９の突起３１に係止させる。
【００３３】
そして、図７に示すように、送りレバー４１を更に反時計方向に回転させると、爪部２９が突起３１から外れ、車両前端から２番目の突起３１に係止される。
【００３４】
ここで、図７に示すように、送りレバー４１を回動させた状態では、前記板バネ４３はたわんで付勢されているため、図８に示すように、板バネ４３が側面視で直線状の自由状態に戻ると共に送りレバー４１が突起３１から外れる。これにより、爪部２９が車両前端から２番目の突起３１に係止される。
【００３５】
さらに、バンパーフェイシア７をこれ以上車両後方に移動させようとしても、支持ブラケット３９の突出部４９がバンパーレインフォース９の突起３１に干渉するため、更なるバンパーフェイシア７の移動が阻止される。
【００３６】
なお、バンパーフェイシア７をバンパーレインフォース９に対して車両前方に移動させる場合には、図１０に示すように、バンパーフェイシア７の底壁面２３を下方に屈曲させれば良い。バンパーフェイシア７は、弾性を有するため、底壁面２３を下方に屈曲させることにより、爪部２９と突起３１との係止状態が解除され、バンパーフェイシア７を車両前方に向けて移動させることができる。
【００３７】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００３８】
本実施形態では、前記バンパーレインフォース９の突起３１を連続して複数形成し、前記バンパーフェイシア７をバンパーレインフォース９に対して移動させる送り装置３７を、前記バンパーフェイシア７に設けている。従って、衝撃吸収部材１１を予め圧縮させる作業を簡単に行うことができる。
【００３９】
ところで、本発明に係る車体構造は、前記第１及び第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【００４０】
図１１は、本発明の他の実施形態による車両用バンパーを概略的に示しており、（ａ）は車両用バンパーを分解した斜視図、（ｂ）は（ａ）の断面図である。
【００４１】
図１１（ａ）に示すように、車両用バンパー５を構成するバンパーフェイシア５１、衝撃吸収部材１１、及びバンパーレインフォース５３は、ともに車幅方向に沿って延設されており、かつ、車幅方向中央部よりも左右両端部が若干車両後方側になるように、平面視で緩やかに湾曲している。
【００４２】
この実施形態では、バンパーレインフォース５３に形成した突起５５，５７は、前述した第１及び第２実施形態のように複数連続して形成しておらず、上下一対に設けている。また、バンパーフェイシア５１の上壁面５９及び底壁面６１の後端に爪部６３，６３を形成している。
【００４３】
従って、この車両用バンパー５を組み付ける場合は、バンパーフェイシア５１の上壁面５９及び底壁面６１を上下に開いて衝撃吸収部材１１を収納したのち、バンパーフェイシア５１の爪部６３，６３をバンパーレインフォース５３の突起５５，５７に係止させる。これにより、衝撃吸収部材１１を予め圧縮させた状態で、バンパーレインフォース５３とバンパーフェイシア５１との間に衝撃吸収部材１１を挟持させることができる。
【００４４】
なお、前述した実施形態では、車両前端のフロントバンパーについて説明したが、リアバンパーにも適用することができるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用バンパーを示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線による断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態による車両用バンパーのバンパーフェイシア本体部近傍を拡大した断面図である。
【図４】衝突荷重が入力された場合における衝撃吸収部材の荷重−ストローク線図である。
【図５】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図であり、バンパーフェイシアを後方移動させる初期段階を示している。
【図７】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図であり、バンパーフェイシアを後方移動させている途中段階を示している。
【図８】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図であり、バンパーフェイシアを後方移動させた後の段階を示している。
【図９】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図であり、バンパーフェイシアを後方移動させている途中段階を示している。
【図１０】本発明の第２実施形態による車両用バンパーを示す断面図であり、バンパーフェイシアを前方移動させている途中段階を示している。
【図１１】本発明の他の実施形態による車両用バンパーを概略的に示す分解斜視図であり、（ａ）は車両用バンパーを分解した斜視図、（ｂ）は（ａ）の断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１，３，５…車両用バンパー
７，５１…バンパーフェイシア
９，５３…バンパーレインフォース
１１…衝撃吸収部材
２７，２９，６３…爪部
３１，５５，５７…突起
３７…送り装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2008265508.tif 000011
【図１０】
2008265508.tif 000012
【図１１】
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