(57)【要約】【課題】ラグの剛性のバランスを良くして、走行中の振動や突き上げを低減できるようにする。【解決手段】タイヤ本体２の周方向Ｙに間隔をおいて複数のラグ４が形成され、各ラグ４の外側面９に第１凹部１１が形成され、この第１凹部１１の後方に第２凹部１２が形成され、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける第２凹部１２の長さをＣとし、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおけるラグ４の外側面９の長さをＤとしたとき、０．６Ｄ≦Ｃ≦０．９Ｄとされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の周方向に間隔をおいて複数のラグが形成され、各ラグの外側面に第１凹部が形成され、この第１凹部の後方に第２凹部が形成され、
タイヤ本体の半径方向における第２凹部の長さをＣとし、タイヤ本体の半径方向におけるラグの外側面の長さをＤとしたとき、０．６Ｄ≦Ｃ≦０．９Ｄとされていることを特徴とするラグ付き走行体。
【請求項２】
各ラグの頂部に平坦状の頂面が形成され、頂面の周方向の長さをｔとし、第２凹部の最大深さをＨとしたとき、０．４ｔ≦Ｈ≦０．６ｔとされていることを特徴とする請求項１に記載のラグ付き走行体。
【請求項３】
各ラグには第１凹部と第２凹部を区切る枠部が設けられており、この枠部の幅をｗとしたとき、０．２ｔ≦ｗ≦０．３ｔとされていることを特徴とする請求項２に記載のラグ付き走行体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばトラクタ等の作業車の車輪として使用されるラグ付き走行体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のラグ付き走行体として、タイヤ本体にゴム等の弾性材によってトレッド部が形成され、このトレッド部に複数のラグが間隔をおいて形成されたものがある（例えば特許文献１参照）。
このラグ付き走行体のトレッド部は断面視においてタイヤ本体の幅方向の中心位置を頂点とした円弧状に形成されている。
このような構成のトレッド部に形成されたラグは、タイヤ本体の半径方向におけるその長さが、タイヤ本体の幅方向の中心位置から幅方向の外方に向かうにつれて徐徐に長くなっている。
【特許文献１】特開２００４−１８２０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のラグ付き走行体では、タイヤ本体の半径方向におけるラグの長さが、タイヤ本体の幅方向の中心位置から幅方向の外方に向かうにつれて徐徐に長くなっていたため、タイヤ本体の幅方向の中心側の部分よりもタイヤ本体の幅方向の端部側の部分の方がゴムボリュームが大きくなっている。
これによって、ラグには、タイヤ本体の幅方向の中心位置側の部分とタイヤ本体の幅方向の端部側の部分とで剛性に差が生じていた。
このため、ラグは全体として均一な剛性を確保できず、これが走行中に振動や突き上げの原因になっていた。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、ラグの剛性のバランスを良くして、走行中の振動や突き上げを低減できるようにしたラグ付き走行体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記の課題を解決するために以下の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明に係るラグ付き走行体は、タイヤ本体の周方向に間隔をおいて複数のラグが形成され、各ラグの外側面に第１凹部が形成され、この第１凹部の後方に第２凹部が形成され、タイヤ本体の半径方向における第２凹部の長さをＣとし、タイヤ本体の半径方向におけるラグの外側面の長さをＤとしたとき、０．６Ｄ≦Ｃ≦０．９Ｄとされていることを特徴とする。
これによれば、第１凹部の後方に第２凹部を形成し、この第２凹部を所定の大きさに形成することによって、ラグの幅方向の外端部の剛性を低くすることができる。これによってタイヤ本体の幅方向の中心位置側のラグの部分との剛性の差を小さくできる。このようにすることで、ラグの剛性のバランスが良くなり、ラグ付き走行体は走行中の振動や突き上げを低減できるようになる。
【０００６】
また、本発明に係るラグ付き走行体は、各ラグの頂部に平坦状の頂面が形成され、この頂面の周方向の長さをｔとし、第２凹部の最大深さをＨとしたとき、０．４ｔ≦Ｈ≦０．６ｔとされていることを特徴とする。
これによれば、前記第２凹部を所定の深さに形成することによって、ラグの剛性をバランス良くすることができる。これによって、ラグ付き走行体は走行中の振動や突き上げを低減できるようになる。
また、本発明に係るラグ付き走行体は、各ラグには第１凹部と第２凹部を区切る枠部が設けられており、この枠部の幅をｗとしたとき、０．２ｔ≦ｗ≦０．３ｔとされていることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、枠部を所定の幅で形成することによって、ラグの幅方向の外端部の剛性を低くすることができる。したがって、ラグは剛性のバランスが良くなり、これによってラグ付き走行体は走行中の振動や突き上げを低減できるようになる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ラグの剛性のバランスを良くして、走行中の振動や突き上げを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら説明する。
図１〜６に、本発明に係るラグ付き走行体１として、トラクタ等の作業車に装着される空気入りタイヤを例示している。このラグ付き走行体１は、リムにカーカスを固着するとともにこのカーカスにゴムを加硫成形によって溶着したタイヤ本体２を有する。
なお、ラグ付き走行体１は、図１の矢印Ａが示す方向に回転した場合に、作業車が前進するように、作業車の車軸に装着される。以下、この矢印Ａが示す回転方向を前方といい、その反対方向を後方という。また、ラグ付き走行体１の回転軸の方向に平行な方向を幅方向Ｘ（図２、図６参照）といい、タイヤ本体２の円周方向を周方向Ｙという。
【００１０】
また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中心を通り、この幅方向Ｘに直交する仮想的な面を赤道面ＥＰという。この赤道面ＥＰはラグ付き走行体１を平面からみたときには、図２に示すように直線状に表される。
また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの外端部（サイドウォール部５）から赤道面ＥＰに向かう方向を幅方向Ｘ内方といい、タイヤ本体２の赤道面ＥＰから幅方向Ｘの外端部に向かう方向を幅方向Ｘ外方という。
また、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおいて、ラグ付き走行体１の回転中心に向かう方向を下方といい、これ（下方）とは反対の方向を上方という。
【００１１】
タイヤ本体２の外周部にはトレッド部３が形成されており、このトレッド部３には、複数のラグ４が形成されている。タイヤ本体２に形成された各ラグ４は、タイヤ本体２の周方向Ｙに間隔をおいて形成されている。トレッド部３、ラグ４はゴムを加硫することにより成形される。
各ラグ４は、タイヤ本体２の外周面にいわゆる千鳥配置で形成されている。各ラグ４には、その幅方向Ｘの一方側に片寄って形成された第１ラグ４ａと、幅方向Ｘの他方側に片寄って形成された第２ラグ４ｂとがある。第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂは、タイヤ本体２の周方向Ｙに交互に形成されている。第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂはタイヤ本体２の周方向Ｙに沿って等ピッチで形成されている。図２に示すように、各ラグ４は、その中途部で折れ曲がり状に形成されている。また各ラグ４は、図２に示すように、タイヤ本体２の周方向Ｙに対して所定の角度で傾斜して形成されている。
【００１２】
各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、タイヤ本体２の幅方向Ｘの端部であるサイドーウォール部５から赤道面ＥＰにわたって形成されている。以下、各ラグ４のサイドウォール部５側に形成された端部をラグ４の外端部という。また、各ラグ４の赤道面ＥＰ側の端部をラグ４の内端部という。
図３〜図５に示すように、各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、その頂部に平坦状の頂面６を有している。この頂面６の前方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度で傾斜した傾斜面（以下、前面７という）が形成されている。頂面６の後方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度で傾斜した傾斜面（以下、後面８という）が形成されている。前面７の傾斜角度は、後面８の傾斜角度よりも大きく設定されている。
【００１３】
図６に示すように、トレッド部３は、その表面３ａが断面視においてタイヤ本体２の幅方向Ｘの中心位置（赤道面ＥＰの位置）で頂点となるような円弧形状に形成されている。各ラグ４の頂面６は、断面視において幅方向Ｘにほぼ平行となるように形成されている。各ラグ４頂面６の幅方向Ｘの外方側の端部（外端部）には、幅方向Ｘの外方に向かうにつれて徐徐に下方に傾斜する傾斜面６ａが形成されている。
図６に示すように、各ラグ４は、トレッド部３の表面３ａからラグ４の頂面６までの長さＬが、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中心位置（赤道面ＥＰの位置）から幅方向Ｘの外方に向かうにつれて徐徐に長くなっている。このような構成により、各ラグ４は、内端部から外端部に向かうにつれてそのゴムボリュームが徐徐に大きくなっている。
【００１４】
各ラグ４の幅方向Ｘ外方の側面（以下、外側面９という）には、幅方向Ｘ内方に所定の深さで凹んだ第１凹部１１が形成されている。この第１凹部１１の後方には所定の深さで凹んだ第２凹部１２が形成されている。
図６に示すように、第１凹部１１は、その上端１１ａから下方に向かうにつれて徐徐にその深さが深くなっている。また、この第１凹部１１は、その下端１１ｂから上方に向かうにつれて徐徐にその深さが深くなっている。なお、第１凹部１１の深さは、ラグ４の外側面９から第１凹部１１の底部までの幅方向Ｘの距離をいう。
【００１５】
この第１凹部１１の深さをｄｍとし、タイヤ本体２の赤道面ＥＰから幅方向Ｘの一端部（サイドウォール部５）までの距離（以下、トレッド幅という）をＴとしたとき、０．０５Ｔ≦ｄｍ≦０．２Ｔの関係にあることが望ましい。
なお、トレッド幅Ｔは、タイヤ本体２の幅（タイヤ本体２の一方のサイドウォール部５から他方のサイドウォール部５までの幅方向Ｘの間隔をいう）の半分の長さである。
図１、図６に示すように、第２凹部１２は、その上端１２ａから下方に向かうにつれて徐徐にその深さが深くなっている。また、この第２凹部１２は、その下端１２ｂから上方に向かうにつれてその深さが徐徐に深くなっている。なお、第２凹部１２の深さは、各ラグ４の後面８から第２凹部１２の底部までの距離をいう。
【００１６】
この第２凹部１２の深さをｄｅとしたとき、トレッド幅Ｔとの関係は、０．０５Ｔ≦ｄｅ≦０．２Ｔとされているのが望ましい。
また第２凹部１２の径方向Ｒの長さ（第２凹部１２の上端１２ａから下端１２ｂまでの半径方向Ｒの距離をいう）をＣとしたとき、第２凹部１２の深さｄｅは、ほぼＣ／２の位置で最も深くなっている。以下、この位置における第２凹部１２の深さを最大深さＨという。タイヤ本体２の周方向Ｙにおける頂面６の長さをｔとしたとき、第２凹部１２のタイヤ側面における最大深さＨは、０．４ｔ≦Ｈ≦０．６ｔとされているのが望ましい。
【００１７】
各ラグ４には、第１凹部１１と第２凹部１２を区切る枠部１４が設けられている。この枠部１４は、図３に示すように、側面視において前方に凸となるように湾曲して形成されている。この枠部１４の前方側の縁１４ａは、第１凹部１１の後端部となっている。また、この枠部１４の後方側の縁１４ｂは、第２凹部１２の幅方向Ｘの外端部となっている。
図４、図５に示すように、第２凹部１２は、このラグ４の外端部の後方側の角部１６に設けられている。また、この第２凹部１２は、枠部１４と後面８との間に設けられている。
【００１８】
このラグ付き走行体１によれば、各ラグ４の外側面９に第１凹部１１を形成し、この第１凹部１１の後方位置に第２凹部１２を形成することによって、各ラグ４の外端部側の剛性が低くなり、地面に当たったときに屈曲し易くなる。
したがって、ラグ４の幅方向Ｘの外端部側と内端部側の剛性の差を小さくできる。これにより、ラグ４は剛性のバランスが良くなり、このラグ付き走行体１を作業車に装着して走行した場合に、振動や突き上げを低減できるようになる。
また、ラグ４に第１凹部１１、第２凹部１２を形成することによって、ラグ４に用いられるゴムの量を少なくでき、これによって製造コストを低減できるようになる。
【００１９】
また、第２凹部１２は、ラグ４の後面８側に形成されていることから、ラグ付き走行体１が前回転をしているときに、ラグ４が地面に食い込んだ場合にも泥土がこの第２凹部１２に入りにくくなっている。これにより、ラグ付き走行体１は、第２凹部１２の泥詰まりを防止できるようになっている。
タイヤ本体２の半径方向Ｒにおけるラグ４の外側面９の長さをＤとしたとき、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける第２凹部１２の長さＣとの関係は、０．６Ｄ≦Ｃ≦０．９Ｄとされているのが望ましい。第２凹部１２の長さＣをこのように設定することで、ラグ４が所望の振動低減効果を発揮できるようになる。
【００２０】
第２凹部１２の長さＣが０．６Ｄ未満の場合には、ラグ４が地面に当たったときにこのラグ４の幅方向Ｘの外端部が屈曲しにくく、十分な振動低減効果が得られない。また、第２凹部１２の長さＣが０．９Ｄよりも大きくなるとラグ４の幅方向Ｘの外端部の剛性が低下しすぎてしまい、コーナリング時のふんばりが効かず、ふらつきが発生し易くなる。そして、第２凹部１２の上側の部分の偏磨耗等が生じるなど、耐久性低下の原因となる。
この枠部１４の幅は、枠部１４の上部から下部に向かうにつれて徐徐に大きくなっている。第２凹部１２の半径方向Ｒの長さＣの１／２（Ｃ／２）の位置におけるこの枠部１４の幅をｗとしたとき、タイヤ本体２の周方向Ｙにおける頂面６の長さｔとの関係は、０．２ｔ≦ｗ≦０．３ｔとされているのが望ましい。このようにすることで、枠部１４はラグ４の頂面６が発揮する牽引力を損なうことなく、ラグ４の外端部の屈曲性を良くすることができる。これによってラグ付き走行体１は、牽引力を十分発揮しながら、走行中の振動や突き上げを低減できるようになる。
【００２１】
また、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける第２凹部１２の長さＣと、この第２凹部１２のタイヤ側面における最大深さＨとは、０．０５Ｃ≦Ｈ≦０．４Ｃとされているのが望ましい。これによって、ラグ４の剛性のバランスを良くできる。なお、Ｈ＜０．０５Ｃとなると第２凹部１２の深さが浅くなり、ラグ４の剛性を低下させ難くなり、充分な振動低減効果を得にくくなる。また、Ｈ＞０．４Ｃの場合は、第２凹部１２の深さが深すぎて、応力集中の程度が大きくなり、ゴム割れ等が生じやすくなるおそれがある。
トレッド部３の表面３ａ（ラグ４の基部）から第２凹部１２の上端１２ａまでの距離をｈとしたとき、タイヤ本体２の周方向Ｙにおける頂面６の長さｔとの関係は、０．２ｔ≦ｈ≦ｔとされているのが望ましい。このようにすることで、ラグ４の頂部が地面に当たったときに、地面にしっかり食い込んで十分な牽引力を発揮できる。これによって、ラグ付き走行体１は、走行時の牽引力を十分発揮しながらも走行中の振動や突き上げを低減できるようになる。
【００２２】
本発明に係るラグ付き走行体１に関する性能試験を行った。この試験は、ラグ付きタイヤ（タイヤサイズ１３．６−２６、４ＰＲ）の複数の実施例、比較例、従来例を用意し、トラクタに装着して走行させたときの振動、ラグの縦バネ定数を測定した。
この試験では、従来例のラグ付きタイヤを装着したトラクタを走行させたときに、運転者が感じる振動を乗り心地の値１００として指数化し、各実施例、各比較例をトラクタに装着して走行させた場合と比較した。この乗り心地の値が大きければ大きい程、走行中の振動が小さいことを意味する。また縦バネ定数は、その値が小さい程、ラグ４は、路面からの衝撃を吸収しやすくなる。
【００２３】
試験結果を表１に示す。
【００２４】
【表１】
2008062846.tif 000003
【００２５】
表１に示されるように、この試験によれば本発明に係る実施例１〜８は、従来例と比較して、乗り心地の値が５％以上、または１０％以上向上し、走行中の振動が低減されることがわかった。また、実施例１〜８は従来例に比較して縦バネ定数が低くなり、乗り心地の値との関係でラグ４が路面から受ける衝撃を吸収しやすくなっていることがわかった。なお、実施例のうち、弾性係数が９５以上となったものは、９５未満のものと比較した場合に、牽引力と走行安定性が大きくなり、好ましいことがわかった。
本発明は上記の実施の形態に限らず、種々の変更・変形が可能である。
【００２６】
例えば、上記の実施形態では、ラグ４が中途部で折れ曲がり状に形成されたラグ付き走行体１を例示したが、このラグ４が中途部で折れ曲がらずに直線状となったものにも本発明を適用できる。
上記の実施形態では、第１凹部１１の後方に１つの第２凹部１２が形成されていたが、第１凹部の後方に複数の第２凹部１２を形成するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明に係るラグ付き走行体は、トラクタ等の作業車に装着されるラグ付きタイヤ等に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るラグ付きタイヤの側面図である。
【図２】ラグ付きタイヤの部分平面図である。
【図３】ラグの側面図である。
【図４】ラグの斜視図である。
【図５】ラグの部分平面図である。
【図６】図１のＢ−Ｂ矢示線断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１    ラグ付き走行体
２    タイヤ本体
４    ラグ
６    ラグの頂面
９    ラグの外側面
１１    第１凹部
１２    第２凹部
１４    枠部
Ｃ    第２凹部の長さ
Ｄ    ラグの外側面の長さ
Ｒ    タイヤ本体の半径方向
Ｙ    タイヤ本体の周方向
ｔ    ラグの頂面の周方向長さ
ｗ    枠部の幅
【図１】
2008062846.tif 000004
【図２】
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【図３】
2008062846.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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