(57)【要約】【課題】衝突時のキャビン部の移動を円滑に行わせることにより、乗員の保護性と車体の強度確保との両立を効率良く達成できる車体構造の提供を図る。【解決手段】車台フレーム１０とキャビン部２０とを分離してそれぞれを独立構造として構成し、キャビン部２０と車台フレーム１０とを衝突時の荷重入力で破断されるマウント３０を介して連結するとともに、キャビン部２０と車台フレーム１０との間に、回転中心軸を車幅方向に配置したローラ５０を介在することにより、前面衝突時にマウント３０が破断してキャビン部２０が車台フレーム１０に対して車両前方に相対移動する際に、キャビン部２０を円滑に移動させることができ、キャビン減速度を滑らかに低減して衝突時の衝撃がキャビン部２０に伝播されるのを緩和できるとともに、これらキャビン部２０と車台フレーム１０の強度を高めて構成することができる。【選択図】図１
2008110649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが、衝突時の荷重入力で破断されるマウントを介して連結された車体構造において、キャビン部と車台フレームとの間に摩擦低減手段を介在したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造であって、
前記摩擦低減手段は、車両前後方向に前記キャビン部の下面の前後長よりも短い間隔をもって複数配置され、回転中心軸方向が車幅方向となるローラである
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車体構造であって、
前記摩擦低減手段は、前記車台フレームの上面に取り付けられる
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の車体構造であって、
前記摩擦低減手段は、前記キャビン部の下面に取り付けられる
ことを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記ローラは、その外周面に緩衝部材を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記複数のローラのうち、最前方および／または最後方に配置されるローラの回転中心を偏心させ、通常時はその偏心方向を前記キャビン部の載置面に向けて配置した
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関し、とりわけ、乗員の保護性と車体の強度確保との両立を効率良く達成できる車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、車台フレームとキャビン部とを分離してそれぞれを独立構造とし、キャビン部をマウント（姿勢安定機構）を介して車台フレームに搭載して、前面衝突または後面衝突によりマウントが破断することにより、キャビン部が車台フレームに対して相対的に衝突側に移動して、衝突時の衝撃がキャビン部に伝播されるのを効果的に緩和するとともに、キャビン部と車台フレームの強度を高めて構成できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３８４２１号公報（第６頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体構造にあっては、キャビン部はマウントのみを介して車台フレームに搭載されており、それらキャビン部と車台フレームとの間にはマウントの厚み分の隙間が設けられているため、衝突によりマウントが破断されるとキャビン部がその隙間分を落下して車台フレームに剛接触する。このとき、キャビン部の衝突側先端が車台フレームに突っ掛かって前のめり状態となってピッチング挙動が発生されてしまう場合があり、このようにキャビン部にピッチングが発生すると、スライド部が変形されたり、また、そのスライド部の摩擦抵抗が増大してキャビン部の移動量が減少して、キャビン部に衝撃が伝播されるのを緩和するという当初の目的を十分に発揮できなくなる恐れがある。
【０００４】
そこで、本発明は、衝突時のキャビン部の移動を円滑に行わせることにより、乗員の保護性と車体の強度確保との両立を効率良く達成できる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが衝突時の荷重入力で破断されるマウントを介して連結された車体構造において、キャビン部と車台フレームとの間に摩擦低減手段を介在したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前面または後面衝突時に衝突荷重が車台フレームに入力した場合に、マウントが破断してキャビン部は車台フレームに対して相対移動することになるが、このとき、キャビン部と車台フレームとの間に摩擦低減手段を介在させたので、キャビン部は車台フレームに対して円滑に相対移動できるため、衝突時の衝撃が居住空間であるキャビン部に伝播されるのを効果的に緩和できるとともに、これらキャビン部および車台フレームの強度を高めて構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００８】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１は車体骨格の分解斜視図、図２は車台フレームを上方から見た斜視図、図３は車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図、図４は衝突後のキャビン部の減速度を従来と比較して示す特性図である。
【０００９】
この実施形態の車体構造は図１，図２に示すように、車輪Ｗや図示省略したパワートレーンユニットを搭載する車台フレーム１０と、図１に示すように乗員の居住空間であるキャビン部２０と、を分離してそれぞれを独立構造として構成されている。
【００１０】
前記車台フレーム１０は、車幅方向両側に車両前後方向に延在する左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒを備え、これら左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒには、キャビン部２０の下方に位置する平坦なフロア部１２と、このフロア部１２の車両前方および車両後方に傾斜面１３ａ，１３ｂを形成する前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒと、前方キックアップ部１３Ｆの車両前方に設けたフロントエンド部１４Ｆおよび後方キックアップ部１３Ｒの車両後方に設けたリヤエンド部１４Ｒと、が形成される。
【００１１】
また、前記左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒは、車両前端および車両後端がフロントエンドクロスメンバ１５Ｆおよびリヤエンドクロスメンバ１５Ｒで連結されるとともに、フロア部１２の前側部および後側部がフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒで連結され、かつ、車両前後方向中央部がセンタークロスメンバ１７で連結される。
【００１２】
そして、リヤフロア部クロスメンバ１６Ｒとセンタークロスメンバ１７との間の車幅方向中央部には、車幅方向に所定間隔を設けて前後方向に延在する一対の左・右センターフレーム１８Ｌ，１８Ｒが結合される。
【００１３】
このとき、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒと、センタークロスメンバ１７と、左・右センターフレーム１８Ｌ，１８Ｒとの上面は、それぞれ左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒの上面から上方に突出しないように設定され、本実施形態ではそれぞれが同一面に形成される。
【００１４】
このように構成された車台フレーム１０は、車両前方および車両後方からの入力に対する剛性・強度のバランスを、フロントエンド部１４Ｆとリヤエンド部１４Ｒとを略等しくする一方、前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒとフロア部１２とを略等しくし、かつ、車両前側のフロントエンド部１４Ｆおよびリヤエンド部１４Ｒよりも車両後側の前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒおよびフロア部１２を大きく設定、つまり、フロントエンド部１４Ｆの強度≒リヤエンド部１４Ｒの強度＜前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒの強度≒フロア部１２の強度関係とすることが好ましい。
【００１５】
前記キャビン部２０は、その下部を平坦に形成してその下部骨格を、車幅方向両側端部に前後方向に延在した左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒと、前記下部平坦部の前端部・前後方向中央部分・後端部で前記左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒを車幅方向にそれぞれ連結した前方・中央部・後方車幅方向骨格部材２２Ｆ，２２Ｃ，２２Ｒと、左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向内側に所定間隔を設けて車両前後方向に延在して前記前方・中央部・後方車幅方向骨格部材２２Ｆ，２２Ｃ，２２Ｒをそれぞれ連結する左・右前後方向骨格部材２３Ｌ，２３Ｒと、を備えて構成され、これら車幅方向骨格部材２２Ｆ，２２Ｃ，２２Ｒおよび左・右前後方向骨格部材２３Ｌ，２３Ｒの上面には図示省略したフロアパネルが結合して敷設される。
【００１６】
前記左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒには、それらの前端部にフロントピラー２４Ａが、前後中央部にセンターピラー２４Ｂが、後端部にリヤピラー２４Ｃがそれぞれ立ち上げられ、それぞれの上端部は左・右ルーフサイドレール２５Ｌ，２５Ｒに結合される。
【００１７】
また、左・右のフロントピラー２４Ａの上下中間部に跨ってダッシュクロスメンバ２６が連結され、このダッシュクロスメンバ２６と前方車幅方向骨格部材２２Ｆとの間がダッシュパネル２６ａで覆われるとともに、左・右のリヤピラー２４Ｃの上下中間部にリヤクロスメンバ２７が連結され、このリヤクロスメンバ２７と後方車幅方向骨格部材２２Ｃとの間がエンドパネル２７ａで覆われている。
【００１８】
更に、左・右ルーフサイドレール２５Ｌ，２５Ｒの前端部間がフロントルーフボウ２８Ｆで連結されるとともに、後端部間がリヤルーフボウ２８Ｒで連結される。
【００１９】
そして、このように構成されたキャビン部２０は、前記車台フレーム１０のフロア部１２に載置されてセットされるが、このとき、キャビン部２０と車台フレーム１０とが衝突時の荷重入力で破断されるマウント３０を介して連結される。
【００２０】
マウント３０は全部で４個が用いられ、図２に示すように前記フロア部１２の前・後両端部に対応する部位で、左・右サイドメンバ１１Ｌ，１１Ｒの車幅方向外側から突設した４つのマウントブラケット３１にそれぞれ１個づつ設置される。
【００２１】
また、前記マウントブラケット３１に設置した各マウント３０は、キャビン部２０の左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの下側に対応して配置され、それぞれのマウント３０を介して車台フレーム１０の前記マウントブラケット３１とキャビン部２０のシル部２１Ｌ，２１Ｒとが連結される。
【００２２】
前記マウント３０は、その詳細な図示は省略するが、中心軸が上下方向に配置されるブッシュタイプとして構成され、その中心部にボルト等の取付軸３０ａを挿入して、その取付軸３０ａを前記マウントブラケット３１および前記シル部２１Ｌ，２１Ｒに、それらマウントブラケット３１とシル部２１Ｌ，２１Ｒの少なくとも一方と上下摺動自在に取り付けられる。
【００２３】
そして、キャビン部２０と車台フレーム１０との車両前後方向および車幅方向の相対移動は前記取付軸３０ａによって支持され、前面衝突または後面衝突による荷重が車台フレーム１０に入力された場合、若しくは、側面衝突による荷重がキャビン部２０に入力された場合に、前記取付軸３０ａが破断、つまり、マウント３０の破断によってキャビン部２０と車台フレーム１０とが相対移動されるようになっている。
【００２４】
即ち、前面衝突時に前突荷重が車台フレーム１０の前端に入力された場合には、キャビン部２０が車両前方に相対移動され、後面衝突時に後突荷重が車台フレーム１０の後端に入力された場合には、キャビン部２０が車両後方に相対移動される。また、側面衝突時に側突荷重がキャビン部２０に入力された場合には、キャビン部２０が衝突側とは反対側に相対移動される。
【００２５】
前記車台フレーム１０のリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒとセンタークロスメンバ１７との間には、左・右センターフレーム１８Ｌ，１８Ｒの間に位置してガイドバー４０が結合される一方、前記キャビン部２０の図示省略したフロアパネルの下面にはキャビン部２０の拘束部材４１が結合され、この拘束部材４１が前記ガイドバー４０に支持させることにより、キャビン部２０のピッチング挙動を阻止するとともに、キャビン部２０が車台フレーム１０から離脱されるのを防止できるようになっている。
【００２６】
即ち、前記上方後側部材４１は、前記フロアパネルに結合されるベースプレート４１ａと、このベースプレート４１ａから垂設されるＵ字状部材４１ｂと、によって構成され、Ｕ字状部材４１ｂの内方に前記ガイドバー４０が挿通されるようになっている。
【００２７】
ここで、本発明では前記キャビン部２０と前記車台フレーム１０との間に摩擦低減手段としてのローラ５０が介在される（請求項１に対応）。
【００２８】
前記ローラ５０は、図１に示すように車両前後方向にキャビン部２０の下面の前後長Ｌよりも短い間隔をもって複数配置され、回転中心軸方向が車幅方向に配置される（請求項２に対応）。
【００２９】
即ち、前記ローラ５０は、前記車台フレーム１０と共に前面衝突を対象にした構成となっており、前方キックアップ部１３Ｆの中間部分に配置される第１のローラ５０Ａと、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆとセンタークロスメンバ１７との略中間部に配置される第２のローラ５０Ｂと、センタークロスメンバ１７とリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒとの間に配置される第３および第４のローラ５０Ｃ，５０Ｄと、を備える。
【００３０】
前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄは、車台フレーム１０の上面に取り付けられる（請求項３に対応）。つまり、第１および第２のローラ５０Ａ，５０Ｂは、左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒに跨って回転自在に取り付けられる。一方、第３および第４のローラ５０Ｃ，５０Ｄはそれぞれ車幅方向に２分割され、車幅方向左側に配置されるローラ５０Ｃ，５０Ｄは左サイドフレーム１１Ｌと左センターフレーム１８Ｌとに跨って回転自在に取り付けられるとともに、車幅方向右側に配置されるローラ５０Ｃ，５０Ｄは右サイドフレーム１１Ｒと右センターフレーム１８Ｒとに跨って回転自在に取り付けられる。
【００３１】
このとき、前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄの上側は、左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒの上面から若干突出して、キャビン部２０の下面を支持するようになっており、本実施形態では第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄの外周面に緩衝部材であるゴム層５１が所定厚さをもって加硫接着により一体に取り付けられている（請求項５に対応）。
【００３２】
そして、前記キャビン部２０は、図３中破線に示すように前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄに載置された状態で搭載され、そのキャビン部２０と車台フレーム１０とが前述しようにマウント３０を介して連結された状態として提供される。
【００３３】
以上の構成により本実施形態の車体構造によれば、前面衝突時に衝突荷重が車台フレーム１０に入力した場合に、マウント３０が破断してキャビン部２０は、図３中実線に示すように車台フレーム１０に対して車両前方に相対移動することになるが、このとき、キャビン部２０と車台フレーム１０との間に第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄを介在されているので、これら第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄが回転することによりキャビン部２０と車台フレーム１０との間の摩擦抵抗が減少されて、そのキャビン部２０は車台フレーム１０に対して円滑に相対移動できる。
【００３４】
従って、マウント３０が破断した場合にあっても、キャビン部２０は前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄに支持されて車台フレーム１０に剛接触するのが防止されるため、図４中実線に示すように、特にマウント３０が破断した時点Ｐから後のキャビン減速度を、同図中破線に示す従来の特性と比較して滑らかに低減（例えば、２０パーセント以上の減速度の低減が可能）して、衝突時の衝撃が居住空間であるキャビン部２０に伝播されるのを効果的に緩和できるとともに、これらキャビン部２０と車台フレーム１０の強度を高めて構成することができる。
【００３５】
また、前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄからなるローラ５０は、車両前後方向にキャビン部２０の下面の前後長Ｌよりも短い間隔をもって複数配置され、回転中心軸方向を車幅方向に配置したので、キャビン部２０は必ず第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄの少なくとも２つ以上に支持されて円滑な移動が可能になるとともに、回転中心軸方向が車幅方向に配置されることにより、前面衝突（後面衝突を含む）時にキャビン部２０を車台フレーム１０に対して効率良く車両前後方向に相対移動させることができる。
【００３６】
更に、前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄが車台フレーム１０の上面に取り付けられたことにより、キャビン部２０は本来の骨格部材のみの構成で済ませることができるため、そのキャビン部２０の重量を軽量化することができ、車台フレーム１０に対して相対移動する際のキャビン部２０の慣性力を減少して、キャビン部２０が最終的に車台フレーム１０との間で移動停止される際の衝撃を軽減させることができる。
【００３７】
更にまた、第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄの外周面にゴム層５１を設けたので、キャビン部２０と車台フレーム１０とをマウント３０で連結した状態で、そのキャビン部２０を前記第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄに支持させた状態にした場合に、車両走行時の路面信号を前記ゴム層５１で効率良く吸収して車室内騒音を低減することができる。
【００３８】
（第２実施形態）
図５〜図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５は車体骨格の分解斜視図、図６はキャビン部を下方から見た斜視図、図７は車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図である。
【００３９】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図５に示すように車台フレーム１０とキャビン部２０とを分離してそれぞれが独立構造として構成され、キャビン部２０が４個のマウント３０を介して車台フレーム１０に連結される。そして、前面衝突時に衝突荷重が車台フレーム１０に入力されることにより前記マウント３０が破断して、キャビン部２０が車体フレーム１０に対して車両前方に相対移動されるようになっている。
【００４０】
本実施形態では前記車台フレーム１０は、第１実施形態と同様に左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒには、フロア部１２と、前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒと、フロントエンド部１４Ｆおよびリヤエンド部１４Ｒと、が形成される。
【００４１】
そして、前記左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒは、フロントエンドクロスメンバ１５Ｆおよびリヤエンドクロスメンバ１５Ｒと、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒと、センタークロスメンバ１７と、によって車幅方向に連結され、リヤフロア部クロスメンバ１６Ｒとセンタークロスメンバ１７との間にガイドバー４０が設けられ、このガイドバー４０にキャビン部２０のフロアパネル下面に結合した拘束部材４１が挿通されるようになっている。尚、本実施形態では左・右センターフレーム１８Ｌ，１８Ｒ（図１参照）は設けられていないが、それら左・右センターフレーム１８Ｌ，１８Ｒを設けることもできる。
【００４２】
また、キャビン部２０は、第１実施形態と同様に左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒと、フロントピラー２４Ａ、センターピラー２４Ｂおよびリヤピラー２４Ｃと、左・右ルーフサイドレール２５Ｌ，２５Ｒと、フロントルーフボウ２８Ｆおよびリヤルーフボウ２８Ｒと、ダッシュクロスメンバ２６およびリヤクロスメンバ２７と、が設けられるとともに、ダッシュクロスメンバ２６下部がダッシュパネル２６ａで覆われるとともに、リヤクロスメンバ２７下部がエンドパネル２７ａで覆われる。
【００４３】
そして、本実施形態にあっても前記キャビン部２０と前記車台フレーム１０との間に摩擦低減手段としてのローラ６０が介在されるが、該ローラ６０はキャビン部２０の下面に取り付けられるようになっている（請求項４に対応）。
【００４４】
前記ローラ６０は、図６にも示すように左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒ間に跨って回転自在に取り付けられ、それら左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの前端部に配置される第５のローラ６０Ａと、前後中央部に配置される第６のローラ６０Ｂと、後端部に配置される第７のローラ６０Ｃと、を備え、それら第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃは、図７中破線に示すように車台フレーム１０のフロア部１２上面に載置されることによりキャビン部２０が搭載される。勿論、前述したようにキャビン部２０を搭載した状態で、キャビン部２０と車台フレーム１０とは前記マウント３０を介して連結された状態にある。
【００４５】
従って、本実施形態の車体構造によれば、前面衝突時に衝突荷重が車台フレーム１０に入力した場合に、マウント３０が破断してキャビン部２０は、図７中実線に示すように車台フレーム１０に対して車両前方に相対移動することになるが、このとき、キャビン部２０と車台フレーム１０との間に介在された第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃによって、キャビン部２０と車台フレーム１０との間の摩擦抵抗が減少されて、キャビン部２０を車台フレーム１０に対して円滑に相対移動させることができる。
【００４６】
従って、第１実施形態と同様にキャビン部２０は車台フレーム１０に剛接触するのが防止されるため、キャビン減速度を滑らかに低減して、衝突時の衝撃が居住空間であるキャビン部２０に伝播されるのを効果的に緩和できるとともに、これらキャビン部２０および車台フレーム１０の強度を高めて構成することができる。
【００４７】
ところで、本実施形態では第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃで構成されるローラ６０はキャビン部２０の下面に取り付けられるようになっているため、ローラ６０をキャビン部２０の補強部材として用いることができる。即ち、第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃは左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒに跨って取り付けられることにより、キャビン部２０の下部剛性を第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃで確保することができるため、第１実施形態で用いた前方・中央部・後方車幅方向骨格部材２２Ｆ，２２Ｃ，２２Ｒ（図１参照）を廃止でき、ひいては、ローラ６０を設けた場合のキャビン部２０の軽量化を図ることができる。
【００４８】
（第３実施形態）
図８，図９は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図、図９は前面衝突荷重が入力された際のキャビン部の挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って概略的に示す側面図である。
【００４９】
本実施形態の車体構造は、図８に示すように基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、車台フレーム１０とキャビン部２０とを分離してそれぞれが独立構造として構成され、キャビン部２０が４個のマウント３０を介して車台フレーム１０に連結される。そして、キャビン部２０と前記車台フレーム１０との間に介在されるローラ５０は、前方キックアップ部１３Ｆの中間部分に配置される第１のローラ５０Ａと、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆとセンタークロスメンバ１７との略中間部に配置される第２のローラ５０Ｂと、センタークロスメンバ１７とリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒとの間に配置される第３および第４のローラ５０Ｃ，５０Ｄと、を備えている。
【００５０】
そして、本実施形態では前記複数の第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄのうち、最前方に配置される第１のローラ５０Ａの回転中心Ｃを偏心させ、通常時はその偏心方向をキャビン部２０の載置面に向けて配置、つまり、本実施形態ではそのローラ５０Ａが車台フレーム１０に設けられているため、図９（ａ）に示すように回転中心Ｃの偏心方向は上方となっている（請求項６に対応）
従って、本実施形態の車体構造によれば、図９（ａ）に示すように前面衝突により衝突荷重が入力されると、図９（ｂ），（ｃ）に示すようにマウント３０の破断に伴ってキャビン部２０が、第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄ上を転動しつつ車台フレーム１０に対して相対的に車両前方に移動されるのであるが、このとき、最前方に配置される第１のローラ５０Ａの回転中心Ｃを上方に偏心させてあるので、キャビン部２０の前方移動に伴って第１のローラ５０Ａが図中反時計回り方向に回転される。
【００５１】
すると、第１のローラ５０Ａは、図９（ｂ）から図９（ｃ）に示すように回転中心Ｃの偏心側が下方へと移行するように回転して、キャビン部２０の移動初期にそれの前部を上方に持上げる。
【００５２】
従って、マウント３０が破断した後にキャビン部２０の前部が左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒ、特に本実施形態では前方キックアップ部１３Ｆに干渉するのを確実に防止できるため、キャビン部２０の前部が車台フレーム１０に突っ掛かって該キャビン部２０がピッチング挙動を呈するのを確実に防止できる。
【００５３】
図１０は第３実施形態の変形例を示す図９（ａ）中Ａ部に対応した拡大側面図で、本変形例では前記第１のローラ５０Ａの外周にギア歯５２が設けられるとともに、キャビン部２０の前部下側にそのギア歯５２に噛合するラック歯５３が設けられている。
【００５４】
従って、本変形例によれば、前面衝突時にキャビン部２０が第１〜第４のローラ５０Ａ〜５０Ｄ上を転動しつつ車台フレーム１０に対して相対的に車両前方に移動する際に、第１のローラ５０Ａは外周面が上方に変位するように回転するのであるが、このとき、第１のローラ５０Ａの外周にギア歯５２が設けられるとともに、キャビン部２０の前部下側にそのギア歯５２に噛合するラック歯５３が設けられているので、第１のローラ５０Ａとキャビン部２０との間に滑りを生ずることなくキャビン部２０の前部を確実に上方に持上げることができる。
【００５５】
（第４実施形態）
図１１は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は前面衝突荷重が入力された際のキャビン部の挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って概略的に示す側面図である。
【００５６】
本実施形態の車体構造は、図１１（ａ）に示すように基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、車台フレーム１０とキャビン部２０とを分離してそれぞれが独立構造として構成され、キャビン部２０が４個のマウント３０を介して車台フレーム１０に連結される。そして、キャビン部２０と前記車台フレーム１０との間に介在されるローラ６０は、第２実施形態と同様に左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの前端部に配置される第５のローラ６０Ａと、前後中央部に配置される第６のローラ６０Ｂと、後端部に配置される第７のローラ６０Ｃと、を備えている。
【００５７】
そして、本実施形態では前記複数の第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃのうち、最前方に配置される第５のローラ６０Ａの回転中心Ｃを偏心させ、通常時はその偏心方向をキャビン部２０の載置面に向けて配置、つまり、本実施形態ではそのローラ６０Ａがキャビン部２０に設けられているため、図１１（ａ）に示すように回転中心Ｃの偏心方向は下方となっている。
【００５８】
従って、本実施形態の車体構造によれば、図１１（ａ）に示すように前面衝突により衝突荷重が入力されると、図１１（ｂ），（ｃ）に示すようにマウント３０の破断に伴ってキャビン部２０が、第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃ上を転動しつつ車台フレーム１０に対して相対的に車両前方に移動され、このとき、最前方に配置される第５のローラ６０Ａの回転中心Ｃを下方に偏心させてあるので、キャビン部２０の前方移動に伴って第５のローラ６０Ａが図中反時計回り方向に回転される。
【００５９】
すると、第５のローラ６０Ａは、図１１（ｂ）から図１１（ｃ）に示すように回転中心Ｃの偏心側が上方に移行するように回転して、キャビン部２０の移動初期にそれの前部を上方に持上げる。
【００６０】
従って、本実施形態にあっても第３実施形態と同様にマウント３０が破断した後に、キャビン部２０の前部が左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒの前方キックアップ部１３Ｆに干渉するのを確実に防止できるため、キャビン部２０の前部が車台フレーム１０に突っ掛かって該キャビン部２０がピッチング挙動を呈するのを確実に防止できる。
【００６１】
勿論、本実施形態にあっても前記第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃの外周面に緩衝部材であるゴム層６１を一体に取り付けておくことが好ましい。
【００６２】
図１２は第４実施形態の変形例を示す図１１（ａ）中Ａ部に対応した拡大側面図で、本変形例では前記第５のローラ６０Ａの外周にギア歯６２が設けられるとともに、該ローラ６０Ａが対向する前方キックアップ部１３Ｆの傾斜面１３ａに前記ギア歯６２に噛合するラック歯６３が設けられている。
【００６３】
従って、本変形例によれば、前面衝突時にキャビン部２０の第５〜第７のローラ６０Ａ〜６０Ｃが車台フレーム１０の上面を転動しつつ該キャビン部２０が相対的に車両前方に移動する際に、最前方の第５のローラ６０Ａに設けたギア歯６２が、前方キックアップ部１３Ｆに設けたラック歯６３に滑りを生ずることなく噛合するため、キャビン部２０の前部を確実に上方に持上げることができる。
【００６４】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができ、例えば、各ローラの前後配置を逆にすることにより本発明を後面衝突にも適用できる。この場合、第３，第４実施形態に示すように回転中心を偏心させるローラは最後方のローラとなる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態における車体骨格の分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車台フレームを上方から見た斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図。
【図４】本発明の第１実施形態における衝突後のキャビン部の減速度を従来と比較して示す特性図。
【図５】本発明の第２実施形態における車体骨格の分解斜視図。
【図６】本発明の第２実施形態におけるキャビン部を下方から見た斜視図。
【図７】本発明の第２実施形態における車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図。
【図８】本発明の第３実施形態における車台フレームに対するキャビン部の作動状態を概略的に示す側面図。
【図９】本発明の第３実施形態における前面衝突荷重が入力された際のキャビン部の挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って概略的に示す側面図。
【図１０】本発明の第３実施形態の変形例を示す図９（ａ）中Ａ部に対応した拡大側面図。
【図１１】本発明の第４実施形態における前面衝突荷重が入力された際のキャビン部の挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って概略的に示す側面図。
【図１２】本発明の第４実施形態の変形例を示す図１１（ａ）中Ａ部に対応した拡大側面図。
【符号の説明】
【００６６】
１０  車台フレーム
２０  キャビン部
３０  マウント
５０  ローラ
５０Ａ  第１のローラ（最前方のローラ）
５１  ゴム層（緩衝部材）
６０  ローラ
６０Ａ  第５のローラ（最前方のローラ）
６１  ゴム層（緩衝部材）
Ｃ  ローラの回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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