(57)【要約】【課題】簡単かつ低コストの構造でもって、車輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両における駆動輪のスリップを検出することが可能な産業車両を提供する【解決手段】車輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両であって、前記モータに対し駆動を制御する駆動指令部と、前記モータの回転数を算出する回転数センサと、前記回転数の変化から前記駆動輪の加速度を算出する加速度算出部と、前記モータが発生する駆動力を算出する駆動力算出部と、前記駆動力と前記加速度との比を判定値として一定時間ごとに算出する判定値演算部と、前記判定値の変動から前記駆動輪のスリップを検出するスリップ判定部とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪がモータにより駆動される電気駆動式の産業車両であって、
前記モータに対し駆動を制御する駆動指令部と、
前記モータの回転数を算出する回転数センサと、
前記回転数の変化から前記駆動輪の加速度を算出する加速度算出部と、
前記モータが発生する駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力と前記加速度との比を判定値として一定時間ごとに算出する判定値演算部と、
前記判定値の変動から前記駆動輪のスリップを検出するスリップ判定部と
を備えたことを特徴とする産業車両。
【請求項２】
前記スリップ判定部は、所定時間内に出力された前記判定値についての平均値を判定平均値として算出する一方、前記所定時間内に出力された前記判定値の内、最後に出力された前記判定値と前記判定平均値との差を駆動輪状態として算出し、前記駆動輪状態と予め指定された設定値とを比較することで、前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
【請求項３】
前記スリップ判定部は、前記駆動力が所定の値以下であるときは、前記駆動輪のスリップの検出を行わない
ことを特徴とする請求項１または２に記載の産業車両。
【請求項４】
前記モータは、各々の駆動輪に設けられ、
前記回転数センサは、各々の前記モータに設けられ、
前記スリップ判定部は、各々の前記駆動輪についてスリップを検出する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の産業車両。
【請求項５】
前記スリップ判定部により前記駆動輪のスリップが検出された場合、前記モータは、駆動指令部により、発生する駆動力を小さくするよう制御される
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の産業車両。
【請求項６】
駆動輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両のスリップ検出方法であって、
前記モータに対し駆動を制御するステップと、
前記モータの回転数を算出するステップと、
前記回転数の変化から前記駆動輪の加速度を算出するステップと、
前記モータが発生する駆動力を算出するステップと、
前記駆動力と前記加速度との比を判定値として一定時間ごとに算出するステップと、
前記判定値の変動から前記駆動輪のスリップを検出するステップと、
を備えたことを特徴とする産業車両のスリップ検出方法。
【請求項７】
所定時間内に出力された前記判定値についての平均値を判定平均値として算出する一方、前記所定時間内に出力された前記判定値の内、最後に出力された前記判定値と前記判定平均値との差を駆動輪状態として算出し、前記駆動輪状態と予め指定された設定値とを比較し前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする請求項６に記載の産業車両のスリップ検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷物の搬送車やフォークに荷物を載せ運搬させるフォークリフト等の産業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷物を持ち上げて運搬させるフォークリフト等の産業車両では、発進・加速に必要な所要トルクに対し、走行モータの駆動トルクが著しく大きい場合、スリップやスキッドが発生する傾向がある。スリップ等が生じると運転操作性が悪くなり不都合である。このスリップ等の発生を防止させるには、スリップ状態に入ったことを速やかに検出し、スリップの発生を抑えるように走行モータの駆動トルクを制御する必要がある。
【０００３】
スリップ検出方法として、例えば、特許文献１では、走行モータの回転数を検出して、この回転数の加速度を演算する一方、走行モータのモータ電流値を検出して求まるモータ発生トルクからモータの予想加速度を求め、モータの回転数から演算された加速度がモータの予想加速度より大きいとき、駆動輪がスリップしていると判定することが提案されている。
しかしながら、産業車両では通常の走行であっても積荷の有無または積荷の重量によって走行モータの負荷は変化する。この場合、モータ電流値から求まる予想加速度が適切ではないことがあるため、正確なスリップ判定ができなくなるという問題があった。
【０００４】
また、特許文献２では、産業車両の前輪の回転数から前輪速度を求めるとともに、駆動輪である後輪の回転数から後輪速度を求め、前輪速度を駆動輪の速度に換算し、後輪速度との速度差を求め、この速度差が設定値を超えたときには、駆動トルクを低減させることが提案されている。しかしながらこの場合は、前輪及び後輪の両方の回転数を求めることになり、そのための回転数検出センサが必要となり、コストアップとなる。
【０００５】
【特許文献１】特開平２−２９９４０２号公報
【特許文献２】特開２００２−２７６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単かつ低コストの構造でもって、車輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両における駆動輪のスリップを検出することが可能な産業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記従来技術の有する課題を解決するため、本発明は、車輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両であって、前記モータに対し駆動を制御する駆動指令部と、前記モータの回転数を算出する回転数センサと、前記回転数の変化から前記駆動輪の加速度を算出する加速度算出部と、前記モータが発生する駆動力を算出する駆動力算出部と、前記駆動力と前記加速度との比を判定値として一定時間ごとに算出する判定値演算部と、前記判定値の変動から前記駆動輪のスリップを検出するスリップ判定部とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、前記スリップ判定部は、所定時間内に出力された前記判定値についての平均値を判定平均値として算出する一方、前記所定時間内に出力された前記判定値の内、最後に出力された前記判定値と前記判定平均値との差を駆動輪状態として算出し、前記駆動輪状態と予め指定された設定値とを比較することで、前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明は、前記スリップ判定部は、前記駆動力が所定の値以下であるときは、前記駆動輪のスリップの検出を行わないことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明は、前記モータは、各々の駆動輪に設けられ、前記回転数センサは、各々の前記モータに設けられ、前記スリップ判定部は、各々の前記駆動輪についてスリップを検出することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、前記スリップ判定部により前記駆動輪のスリップが検出された場合、前記モータは、駆動指令部により、発生する駆動力を小さくするよう制御されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、駆動輪が電動モータにより駆動される電気駆動式の産業車両のスリップ検出方法であって、前記モータに対し駆動を制御するステップと、前記モータの回転数を算出するステップと、前記回転数の変化から前記駆動輪の加速度を算出するステップと、前記モータが発生する駆動力を算出するステップと、前記駆動力と前記加速度との比を判定値として一定時間ごとに算出するステップと、前記判定値の変動から前記駆動輪のスリップを検出するステップとを備えたことを特徴とする
【００１３】
また、本発明は、所定時間内に出力された前記判定値についての平均値を判定平均値として算出する一方、前記所定時間内に出力された前記判定値の内、最後に出力された前記判定値と前記判定平均値との差を駆動輪状態として算出し、前記駆動輪状態と予め指定された設定値とを比較し前記駆動輪のスリップを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
特許請求の範囲に記載の各請求項に係る発明によれば、上記の各手段を採用しているので、積荷の重量に影響されない、適切なスリップ検出が可能となり、運転操作性を悪化させることのない産業車両を提供することができる。また、簡素な構成としているので低コストでのスリップ検出が可能となる産業車両または産業車両のスリップ検出方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図２に示すように、産業車両としてのフォークリフトは、車体１の下部前方には左右に一対の前輪としての駆動輪１１が備えられ、車体１の下部後方には後輪としての従動輪１４が備えられる。また、車体１の前部にはマスト４、このマスト４により前方に突出したフォーク５が備えられる。各駆動輪１１には、互いに独立の駆動モータ１２が連結され、各駆動モータ１２は、運転手によるハンドル６やブレーキ／アクセルペダル７や図示されない前進／後進切替レバーの操作に基づき、正逆回転の駆動力が個別に与えられるよう、制御部３０により制御される。
【００１６】
図１に産業車両のスリップ検出機構５０の要部系統図を示す。
駆動モータ１２はインバータ２０を介して制御部３０により制御される。駆動モータ１２には回転センサ１３が備えられ、回転センサ１３は、駆動モータ１２の回転数を検出し、その検出信号は制御部３０に出力される。
【００１７】
制御部３０には駆動指令部３１、駆動力算出部３２、加速度算出部３３、判定値演算部３４、スリップ判定部３５が備えられる。駆動指令部３１は、制御すべき駆動モータ１２へ駆動の指令、制御を行う。
駆動力算出部３２は、駆動モータ１２が発生している駆動力を、モータ電流値、電圧、周波数、駆動モータ１２の回転数等に基づき駆動力Ｆとして算出し、判定値演算部３４へ出力する。
加速度算出部３３は、制御部３０が回転センサ１３から受け取った検出信号をもとに駆動モータ１２の回転の加速度Ａを算出し、判定値演算部３４へ出力する。加速度Ａは、駆動モータ１２の回転数を微分して求められる。
判定値演算部３４は、モータ駆動力Ｆと加速度Ａとの比を判定値Ｍとして演算し算出する。算出された判定値Ｍは、スリップ判定部３５に出力される。判定値Ｍは、例えば次式にて演算される。
Ｍ＝Ｆ／Ａ    ・・・（１）
上式（１）は、力、質量及び加速度の関係式であるｆ＝ｍ・ａから判定値を質量として演算するものである。判定値Ｍは、計算の都合上、逆数（Ａ／Ｆ）として演算してもよい。
なお、駆動モータ１２の回転数、モータ駆動力Ｆ、加速度Ａ及び判定値Ｍは、予め設定された一定時間ごとに算出される。
スリップ判定部３５では、判定値演算部３４から一定時間ごとに出力された判定値Ｍの変動をもとに、駆動輪１１の状態を判定しスリップを検出する。
【００１８】
スリップ判定部３５は、判定平均値算出部３６、車体状況算出部３７及び状況判断部３８とを有する。
判定平均値算出部３６は、所定時間内における判定値Ｍの平均値、すなわち、スリップ判定部３５に１番新しく出力された判定値Ｍから所定時間前までに出力された判定値Ｍ１、Ｍ２、・・・の値をもとに平均値を判定平均値Ｍｈとして算出する。車体状況算出部３７は、判定平均値Ｍｈと１番新しく出力された判定値Ｍとの差（判定平均値Ｍｈ−判定値Ｍ）を駆動輪状態Ｍｓとして算出し、状況判断部３８に出力する。
状況判断部３８には、予め設定された設定値Ｍｄが記憶され、駆動輪状態Ｍｓの値が設定値Ｍｄを超えると、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定しスリップを検出する。駆動輪状態Ｍｓの値が設定値Ｍｄを超えない場合は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態ではないと判定する。
なお、モータの回転数、モータ駆動力Ｆ、判定値Ｍ、平均判定値Ｍｈ、駆動輪状態Ｍｓの算出は、左右両方の駆動モータ１２ついて個別に行われ、状況判断部３８は、各々の駆動モータ１２ついて個別に好ましくないスリップ状態であるか否かを判定することで駆動輪１１のスリップを検出する。
【００１９】
次に、図３〜６を用いて本発明のスリップ検出及び制御の動作を説明する。
図４は、車体１が積荷を積んだ状態での走行時にスリップが発生した場合のスリップ検出機構４０により算出される駆動力Ｆ、加速度Ａ、車体の速度、判定値Ｍ、判定平均値Ｍｈ及び駆動輪状態Ｍｓの状態を示す。図３は、スリップ検出のフローチャートを示す。
運転手によるハンドル６、ブレーキ／アクセルペダル７や前進／後進切替レバーの操作により、駆動指令部３１は駆動モータ１２へ駆動の指令を行い、車体１は加速を行う（Ｓ１）。
回転センサ１３により、駆動モータ１２の回転数が検出され、その検出信号は制御部３０に出力される。駆動力算出部３２によりモータ駆動力Ｆが算出され、判定値演算部３４へ出力される。また、制御部３０に出力された駆動モータ１２の回転数の検出信号をもとに、加速度算出部３３により、駆動モータ１２の回転の加速度Ａが算出され、判定値演算部３４へ出力される。
【００２０】
判定値演算部３４では駆動力Ｆ及び加速度Ａとから判定値Ｍが算出され、スリップ判定部３５に出力される。駆動モータ１２の回転数、駆動力Ｆ、加速度Ａ及び判定値Ｍは、これらは予め設定された一定時間ごと、例えば０．０１秒ごとに算出され出力される。この一定時間ごとに出力された判定値Ｍにもとづき、所定時間内、例えば１秒間に出力された判定値Ｍの平均が判定平均値Ｍｈとして算出され、スリップ判定部３５に出力される。スリップ検出部３５内では、車体状況算出部３７により、判定平均値Ｍｈと１番新しく出力された判定値Ｍとの差を駆動輪状態Ｍｓとして算出され、状況判断部３８に出力される。判定平均値Ｍｈ、駆動輪状態Ｍｓの算出は、判定値Ｍがスリップ判定部３５に出力されるごとに行われる。
【００２１】
駆動力Ｆを増加させていくと、力、重さ及び加速度の関係式Ｆ＝Ｍ・Ａにしたがい、加速度Ａが増加する。このとき、路面状態にもよるが、判定値Ｍはほとんど変化しないため、判定平均値Ｍｈは判定値Ｍとほとんど同じ値となる。このとき、駆動輪状態Ｍｓは０である。
状況判断部３８では、駆動輪状態Ｍｓの値と予め記憶されている設定値Ｍｄとの比較を行い、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄ以下の場合、駆動指令部３１は、そのままブレーキ／アクセルペダル７からの指令に基づき駆動モータ１２を制御する。
【００２２】
急激な加速を行った等により駆動輪１１にスリップが発生した時は、駆動輪１１が空転するので駆動モータ１２の駆動力Ｆの値に対し回転数が急激に高くなり、加速度Ａの値が大きくなる。この時、判定値演算部３３からは上式（１）式によって、判定値Ｍの値は、スリップが発生する前に比べ小さい値として算出され、スリップ判定部３５に出力される。また、判定平均値算出部３６により算出される判定平均値Ｍｈに比べ、判定値Ｍの値が小さいため、車体状況算出部３７からは、駆動輪状態Ｍｓはスリップ発生前に比べ、大きい値として状況判断部３８に出力される。
【００２３】
状況判断部３８では、駆動輪状態Ｍｓの値と設定値Ｍｄとの比較を行い、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄよりも大きい場合、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定しスリップを検出する。設定値Ｍｄは、例えば、車体１の重量の３〜１０％に設定することが望ましく、例えば車体１の重量の５％とすることができる。
【００２４】
状況判断部３８により、いずれかの駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定された場合には、駆動指令部３１により左右両方の駆動モータ１２が発生する駆動力を小さく、例えば現状より半分の駆動力となるよう制御される（Ｓ２）。
駆動輪１１が空回転状態から回避されると、スリップ発生時と比べ、加速度Ａの値は減少し、通常走行時の駆動力Ｆに応じた値になると同時に、判定値Ｍは増加し、駆動輪１１が空回転する前の値となる。
判定平均値Ｍｈと判定値Ｍとの差が小さくなり、すなわち、駆動輪状態Ｍｓが減少し設定値Ｍｄ以下になると、駆動指令部３１により駆動モータ１２は、ブレーキ／アクセルペダル７からの指令に従うよう制御される。さらに加速を続け、再度、駆動輪１１にスリップが発生し駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄを超えた場合は、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定し、駆動モータ１２は駆動指令部３１により駆動力が小さくなるよう制御されることになる。
駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄを超えない状態では、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態ではないと判定し、駆動指令部３１は、通常通り、運転手によるハンドル６、ブレーキ／アクセルペダル７や前進／後進切替レバーの操作に基づき駆動モータ１２を制御する。
これらの繰り返しにより、車体１の走行時に駆動輪１１にスリップが発生しても、スリップ検出機構４０により、速やかにスリップが検出され、駆動モータ１２の駆動力を制御しスリップの発生を抑えるので、運転操作性を悪化させることなく産業車両を操作できる。
【００２５】
図５は、車体１から積荷を降ろす際のスリップ検出機構４０の動作によって算出される駆動力Ｆ、加速度Ａ、車体の速度、判定値Ｍ、判定平均値Ｍｈ及び駆動輪状態Ｍｓの状態を示す。
走行状態である車両１は、積荷を降ろす際には、減速を行って、停止状態となる。この減速する間、駆動力Ｆ、加速度Ａはマイナスの値となるが、判定値Ｍ、判定平均値Ｍｈは一定値と保ち、駆動輪状態Ｍｓはほぼ０となっている（Ｓ３）。
【００２６】
車体１が停止し、フォーク５上の積荷を降ろした後、運転手によるハンドル６、ブレーキ／アクセルペダル７や前進／後進切替レバーの操作により、再度、車体１が動き出す際（Ｓ４）は、積荷を積んでいた状態（Ｓ３）に対し、積荷の重量が減った分だけ駆動モータ１２にかかる負荷が減少するため、駆動力Ｆに対して加速度Ａが大きくなる、あるいは、加速度Ａに対して必要な駆動力Ｆは小さくてよくなるため、上式（１）により、判定値演算部３３からは判定値Ｍの値は、積荷を積んだ時の走行時より小さい値にて算出される。
【００２７】
このとき、駆動輪状態Ｍｓは、正の値で車体状況算出部３７より算出される。状況判断部３８は、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄよりも大きい場合は、駆動輪１１がスリップしていると判定され、駆動モータ１２は駆動指令部３１により、発生する駆動力を小さくなるよう制御されることになるが、積荷を降ろす動作時、降ろした直後は、ほとんどの場合が車体１は停止であり、走行状態であったとしてもほぼ停止に近い低速での走行状態であるため、影響はない。しかし、予め、駆動力算出部３２により算出される駆動力Ｆが所定の値以下、例えば、駆動モータ１２の定格トルクの１／２０以下であれば、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄよりも大きい場合であっても、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定するようにしておけば、積荷をフォーク５から降ろす際に、不要なスリップ発生の検出、抑制は行わなくすることができる。
【００２８】
積荷を降ろした後は判定値Ｍ、判定平均値Ｍａは一定値となり、駆動輪状態Ｍｓはほぼ０となる。この時、車体１に積荷を積んで走行する場合に比べ、判定値Ｍは小さい値として算出されるが、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄを超えない範囲では、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定するので、車体１は、通常通りの走行が可能となる。積荷を降ろした後であっても車体１が走行時にスリップが発生した場合は、積荷を積んで走行する場合と同様にスリップが検出され、駆動モータ１２は駆動指令部３１により駆動力が小さくなるよう制御される。
【００２９】
車両１に積荷がない状態から積荷を積む際にも判定値Ｍが変化するが、積荷を積む前と積んだ後では、積荷の重量が増えた分だけ駆動モータ１２にかかる負荷が増加するため、駆動力Ｆに対して加速度Ａが小さくなる、あるいは、加速度Ａに対して必要な駆動力Ｆは大きくなるので、上式（１）により判定値演算部３３からは、判定値Ｍの値は、平坦な路面の走行時より大きい値にて算出され、平均判定値演算部３６及び車体状況算出部３７に出力される。この場合、通常、駆動輪状態Ｍｓは、設定値Ｍｄを超えることはなく、状態判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定することになる。
【００３０】
図６は、車体１が下り坂となる路面を走行する際のスリップ検出機構４０の動作によって算出される駆動力Ｆ、加速度Ａ、車体の速度、判定値Ｍ、判定平均値Ｍｈ及び駆動輪状態Ｍｓの状態を示す。
車両１が走行する路面が平坦（Ｓ５）から下り坂になった直後（Ｓ６）、駆動輪１１がスリップしていなくても駆動モータ１２にかかる負荷が減少するため、駆動力Ｆに対して加速度Ａが大きくなる、あるいは、加速度Ａに対して必要な駆動力Ｆは小さくてよくなるため、判定値演算部３３からは上式（１）により、判定値Ｍの値は、平坦な路面の走行時より小さい値にて算出され、平均判定値演算部３６及び車体状況算出部３７に出力される。これに基づき、平均判定値演算部３６からは平坦な路面を走行しているときに比べ小さい値の平均判定値Ｍｈが算出され、車体状況算出部３７に出力される。車体状況算出部３７からは、平坦な路面を走行しているときに比べ大きい値の駆動輪状態Ｍｓが算出され、状況判断部３８に出力されることになる。
【００３１】
駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄよりも大きい場合、状況判断部３８は駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定する。この時、実際に駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でなくとも、駆動指令部３１により駆動モータ１１の駆動力が小さくなるよう制御されることになる。しかし、そのように制御されたとしても、下り坂により駆動モータ１２にかかる負荷は減少しており、大きな駆動力は必要としない。更には、積荷を降ろす時と同様に、駆動力算出部３２により算出される駆動力Ｆが所定の値以下であれば駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄよりも大きい場合であっても、状況判断部３８は駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定するようにしておけば、駆動モータ１２は、発生する駆動力を小さくなるような制御は行われずに、運転手によるブレーキ／アクセルペダル７の操作に応じた制御が行われる。
駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄを超えない場合は、状況判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定するので、車体１は、通常通りの走行が可能となる（Ｓ７）。
【００３２】
車両１が走行する路面が平坦から上り坂になった直後も、判定値Ｍが変化するが、駆動モータ１２にかかる負荷が増加するため、駆動力Ｆに対して加速度Ａが小さくなる、あるいは、加速度Ａに対して必要な駆動力Ｆは大きくなるので、判定値演算部３３からは上式（１）により、判定値Ｍの値は、平坦な路面の走行時より大きい値にて算出され、平均判定値演算部３６及び車体状況算出部３７に出力される。この場合、通常、駆動輪状態Ｍｓは、設定値Ｍｄを超えることはなく、状態判断部３８は、駆動輪１１が好ましくないスリップ状態でないと判定することになる。
【００３３】
なお、上述の実施例では、状況判断部３８により駆動輪１１が好ましくないスリップ状態であると判定された場合、駆動指令部３１により左右両方の駆動モータ１２について発生する駆動力を小さくなるよう制御されることとしたが、駆動輪状態Ｍｓが設定値Ｍｄを超えた駆動モータ１２のみについて発生する駆動力を小さくなるよう制御されるようにしてもよい。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されず、本発明の範囲内でその具体的構造に種々の変更を加えてよいことはいうまでもない。
例えば、デファレンシャルギヤや減速機等を介せずに、直接、駆動モータ１２が駆動輪１１に連結される産業車両であれば、駆動力Ｆ、加速度Ａが実際の駆動輪１１の状態に近い値として算出されるので、より正確にスリップの検出を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明によれば、積荷の重量に影響されない、適切なスリップ検出が可能となり、運転操作性を悪化させることのない産業車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態に係るスリップ検出装置の要部検討図である。
【図２】産業車両の外観の概略図である。
【図３】走行時のスリップ検出のフローチャートである。
【図４】スリップが発生した時のスリップ検出機構の動作による各項目の値の推移を示す図である。
【図５】車体から積荷を降ろす際のスリップ検出機構の動作による各項目の値の推移を示す図である。
【図６】車体が下り坂を走行する際のスリップ検出機構の動作による各項目の値の推移を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    車体
４    マスト
５    フォーク
６    ハンドル
７    ブレーキ／アクセルペダル
１１  駆動輪
１２  駆動モータ
１３  回転センサ
１４  従動輪
２０  インバータ
３０  制御部
３１  駆動指令部
３２  駆動力算出部
３３  加速度算出部
３４  判定値演算部
３５  スリップ判定部
３６  判定平均値算出部
３７  車体状況算出部
３８  状況判断部
４０  スリップ検出機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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