(57)【要約】【課題】  特別な駆動装置の追加を不要とするのはもちろんのこと、車種やそのグレードの数に応じた複数のスタビライザ構成部品の用意およびその交換を不要とすることにより低価格化を実現することができる車両用スタビライザ装置を提供する。【解決手段】  スタビライザ１１０のトーション部１１１を中心孔１３０Ａに貫通させたブッシュ１３０をブラケット１５０により車体に固定する。ブラケット１５０によるブッシュ１３０の固定時、ブッシュ１３０は車体側部材１４０に対して所定の位相を有するように設定される。ブッシュ１３０は中心孔１３０Ａの軸線回りに変化する剛性を有するので、スタビライザ装置１００の剛性はブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相に応じて変化する。ブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相を適宜設定することにより、スタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。【選択図】  図１２
2008137526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザと、
孔の軸線回りに変化する剛性を有する支持体と、
前記スタビライザを前記孔に貫通させた前記支持体を車体に固定する固定部材と、
前記固定部材の前記車体への固定後に前記支持体の前記固定部材に対する相対的回転を防止する回転防止構造とを備え、
前記固定部材は、前記支持体が前記車体に対して前記軸線回りに所定の位相を有するように前記車体に固定されていることを特徴とする車両用スタビライザ装置。
【請求項２】
前記支持体と前記車体には、前記支持体の前記車体に対する位相合わせのための位相設定部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項３】
前記支持体の前記固定部材への取付可能位相位置は、前記支持体と前記固定部材との互いの対向部分の形状により複数設定され、
前記支持体の前記各取付可能位相位置への取付時の前記固定部材の車体側形状は、互いに異なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項４】
前記回転防止構造は、前記支持体の前記固定部材に対する前記相対的回転位置を調整する機能を兼ね備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項５】
前記スタビライザの両端部を車輪部に接続するリンクを備え、
前記リンクの長さの調整により前記支持体の前記車体に対する前記位相が設定されることを特徴とする請求項１〜４に記載の車両用スタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンションに使用される車両用スタビライザ装置に係り、特に、スタビライザの車体への取付けに用いられる支持体の特性変更技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両用スタビライザ装置は、トーション部とアーム部とを有するコ字形状のスタビライザを備え、スタビライザでは、トーション部が車体に取り付けられ、アーム部が、左右の車輪と連動して動作するアームと直接連結している。なお、アーム部のアームへの連結ではそれら間にリンクが用いられる場合がある。トーション部の車体への取付けでは、通常、中心孔にトーション部を貫通させたゴムブッシュなどの支持体を固定手段により車体に固定している。
【０００３】
このようなスタビライザ装置は、車両の旋回時に発生するロールを抑制するために使用されている。ロールを抑制するためのスタビライザ装置の剛性は、スタビライザの剛性、形状およびバー径、支持体の剛性、固定手段の剛性などの特性により決定される。スタビライザ装置の剛性を変更する技術として、上記スタビライザ装置の特性のうちの支持体の剛性の自動調整を行う技術が開発されている。たとえば、特許文献１に開示されているように、異方性ブッシュを支持体として用い、異方性ブッシュをスタビライザの軸線回りに回転させるモータなどの駆動装置を有する手段を固定手段として用いている。特許文献１の技術では、車両の走行中に、駆動装置によって異方性ブッシュを回転させることによりスタビライザ装置の剛性を走行状態に応じて自動制御している。
【０００４】
ところが、特許文献１のスタビライザ装置の剛性の自動制御技術では、異方性ブッシュを回転駆動させるための駆動装置が別途必要となるため、スタビライザ装置の大型化・重量の増加・価格増大を招いてしまう。その結果、特許文献１の自動制御技術は、高級車以外には適用することができない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上のことから、通常の車両では、簡単な構成のスタビライザ装置を用い、車種やそのグレードによる車両重量などの差異に対応するためにスタビライザ装置の剛性の調整を行っている。たとえば特許文献２に開示されているように、支持体としての略半円筒状のゴムブッシュなどの中心孔にトーション部を貫通させ、ゴムブッシュの外側平面部を車体に当接させるとともに、固定手段としてのブラケットなどの固定部材によってゴムブッシュの外側曲面部を覆うようにして車体に固定している。そして、異なる特性を有する複数のスタビライザ構成部品（たとえば異なるバー径を有する複数のスタビライザ）を用意し、それらを車種やそのグレードに要求されるスタビライザ装置の剛性に応じて使い分けている。
【０００６】
しかしながら、この場合、車種やそのグレードの数に応じて複数のスタビライザ構成部品を用意する必要があった。また、スタビライザ装置の剛性を変更するためには、車両に取り付けられているスタビライザ構成部品を特性の異なる同部品に交換する必要があった。
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１６９４２８号公報（要約）
【特許文献２】特開２００１−２２５８２０号公報（要約）
【０００８】
したがって、本発明は、特別な駆動装置を追加することなく、車種やそのグレードに応じて剛性を変更することができるのはもちろんのこと、その剛性の変更において、車種やそのグレードの数に応じて異なる剛性を有する複数のスタビライザ構成部品の用意およびその交換が不要となる車両用スタビライザ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用スタビライザ装置は、スタビライザと、孔の軸線回りに変化する剛性を有する支持体と、スタビライザを孔に貫通させた支持体を車体に固定する固定部材と、固定部材の車体への固定後に支持体の固定部材に対する相対的回転を防止する回転防止構造とを備え、固定部材は、支持体が車体に対して軸線回りに所定の位相を有するように車体に固定されていることをを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用スタビライザ装置では、スタビライザを孔に貫通させた支持体が固定部材により車体に固定され、その固定後に支持体の固定部材に対する相対的回転が回転防止構造により防止される。
【００１１】
ここで、スタビライザ装置の車体への固定時、支持体は、車体に対して所定の位相を有するように設定される。支持体はその孔の軸線回りに変化する剛性を有するので、スタビライザ装置の剛性は、支持体の車体に対する位相に応じて変化する。したがって、スタビライザ装置の車体への固定時に、支持体の車体に対する位相を適宜設定することにより、車種やそのグレードに応じてスタビライザ装置の剛性を変更することができる。また、車種やそのグレードが同じである場合でも、ユーザの好みや運転状況に応じて上記のようにスタビライザ装置の剛性を変更することができる。
【００１２】
このようにスタビライザ装置の剛性変更には、特別な駆動装置の追加が不要であるのはもちろんのこと、車種やそのグレードの数などに応じた複数のスタビライザ構成部品の用意およびその交換が不要となるから、スタビライザ装置の低価格化を実現することができる。
【００１３】
本発明の車両用スタビライザ装置は性能向上のために種々の構成を用いることができる。たとえば、スタビライザ装置の車体への固定時におけるスタビライザ装置の剛性の誤変更を防止するために種々の構成を用いることができる。たとえば支持体と車体に、支持体の車体に対する位相合わせのための位相設定部を設けることができる。この構成は、支持体が回転対称な断面形状（たとえば円形状および正多角形状）の場合に好適である。位相設定部としては、各種マークがある。この場合、支持体および車体のいずれかの側のマークを目盛りとすることができる。また、支持体の外周面にセレーションを形成する場合、セレーションの歯部の一部を欠歯させたり溝部の一部を埋めたりするなどして、そこを位相設定部として用いることができる。
【００１４】
また、支持体の固定部材への取付可能位相位置を、支持体と固定部材との互いの対向部分の形状により複数設定することができ、支持体の各取付可能位相位置への取付時の固定部材の車体側形状を、互いに異なるように設定することができる。具体的には、支持体と固定部材の互いの対向部分の形状を、固定位置が予め設定された固定部材への支持体の取付が所定位相位置でのみ可能となるような多角形状とすることができ、固定部材の車体側形状をそれと同様な形状とすることができる。固定部材の固定位置は、たとえば車種やそのグレードに応じて予め設定された位置である。
【００１５】
回転防止構造は種々の機能を有することができる。たとえば、回転防止構造は、支持体の固定部材に対する相対的回転位置を調整する機能を兼ね備えることができる。具体的には、支持体の外周面にセレーションを形成し、セレーションの歯部にねじや歯車を噛合わせることができる。この態様では、ねじや歯車の回転により支持体の固定部材に対する相対的回転位置を調整することにより、支持体の車体に対する位相を調整することができるので、スタビライザ装置の剛性を変更することができる。一方、ねじや歯車の回転中止により、支持体の固定部材に対する相対的回転を防止することができる。
【００１６】
スタビライザの両端部を車輪部（たとえば車輪と連動して動作するアーム）に接続するリンクを備えることができ、リンクの長さ調整によって支持体の車体に対する位相を設定することができる。この態様では、リンクの長さ調整による支持体の車体に対する位相の設定を適宜行うことにより、スタビライザ装置の剛性の変更を行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用スタビライザ装置によれば、スタビライザ装置の車体への固定時に、支持体の車体に対する位相を適宜設定することにより、車種やそのグレードに応じてスタビライザ装置の剛性を変更することができる。また、車種やそのグレードが同じである場合でも、ユーザの好みや運転状況に応じて上記のようにスタビライザ装置の剛性を変更することができる。このようにスタビライザ装置の剛性変更には、特別な駆動装置の追加が不要であるのはもちろんのこと、車種やそのグレードの数などに応じた複数のスタビライザ構成部品の用意およびその交換が不要となるから、スタビライザ装置の低価格化を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用スタビライザ装置１００が車両に取り付けられた状態を表す概略構成斜視図である。図２は、図１の車両用スタビライザ装置１００のブッシュ１３０がブラケット１５０により車体に固定された状態を表す拡大斜視図である。なお、図１では、ブラケット１５０の図示を省略している。図１、２では、車両の車体およびブッシュの剛性の異方性設定の図示を省略している。
【００１９】
スタビライザ装置１００は、スタビライザ１１０を備えている。スタビライザ１１０は、車両の幅方向に延在するトーション部１１１とその両端部から車両の前方あるいは後方に延在するアーム部１１２とを有するコ字形状をなしている。スタビライザ１１０のトーション部１１１の中央部左右両側は、ブッシュ１３０（支持体）に弾性的に支持されている。ブッシュ１３０は、ブラケット１５０（固定部材）により車体側部材１４０を間にして車体に固定されている。なお、ブッシュ１３０の車体への取付方向や位置は、図１に示される方向に限定されるものではなく、設計制約に応じて適宜設定することができる。ブラケット１５０の車体への固定は、たとえばネジ締結により行われている。
【００２０】
アーム部１１２は、リンク１２０により、左右の車輪１１と連動して動作するアーム１２（車輪部）に連結されている。リンク１２０は、バー１２１とその両端部に設けられた連結部１２２，１２３とを有する。連結部１２２は、スタビライザ１１０のアーム部１１２とバー１２１の上端部とを接続し、連結部１２３は、車輪１１のアーム１２とバー１２１の下端部とを接続している。なお、スタビライザ１１０のアーム部１１２と車輪１１のアーム１２とは、リンク１２０を介さずに直接連結してもよい。
【００２１】
ブッシュ１３０には、トーション部１１１が貫通する中心孔１３０Ａ（孔）が形成されている。ブッシュ１３０は、ユーザの乗り心地向上のために、路面からの揺れなどの入力の遮断が可能な材料からなることが好適である。たとえばブッシュ１３０は、スタビライザ装置１００の他の構成部品よりも弾性を有するゴム材料からなる。ブッシュ１３０の断面は、たとえば中心孔１３０Ａの軸線回りに回転対称な形状をなしている。
【００２２】
ブッシュ１３０とブラケット１５０には、ブラケット１５０の車体への固定後にブラケット１５０に対するブッシュ１３０の相対的回転を防止する回転防止構造が設けられている。ブッシュ１３０は、中心孔１３０Ａの軸線回りに変化する剛性を有している。たとえば、剛性がある径方向と他の径方向において互いに異なるように設定する（以下、剛性の異方性と称する）。以下に、ブッシュ１３０の形状および剛性の異方性設定や回転防止構造ついて詳細に説明する。
【００２３】
ブッシュの回転対称な形状の具体例を図３〜５に示す。なお、図３〜５では、ブッシュの剛性設定に関する図示は省略している。図３に示すブッシュ１３０では、外周面が円形状をなしている。ブッシュ１３０の場合、ブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相を連続的に変更することができる。ブラケット１５０の車体への固定後、上記回転防止構造としてブッシュ１３０とブラケット１５０とを固定するロック手段（図示略）を別途用いる。また、ロック手段の代わりに、たとえば接着剤を用いてスタビライザ１１０とブッシュ１３０とを固定してもよい。この固定は、ブッシュ１３０が車体側部材１４０に対して所定の位相を有するようにブッシュ１３０の軸線回りの位相を設定した後に行う。図４に示すブッシュ１６０では、円形状の外周面に上記回転防止構造としてセレーション１６１が形成されている。図５に示すブッシュ１７０では、外周面が上記回転防止構造のために正多角形状（たとえば正八角形状）をなしている。ブッシュ１６０，１７０の場合、スタビライザ装置１００の車体への固定時および固定後におけるブッシュ１７０の車体側部材１４０に対する位相のずれの発生をより良く防止することができる。なお、ブラケット１５０と車体側部材１４０は、ブッシュ１３０，１６０，１７０に対応した形状を有しているのは言うまでもない。
【００２４】
ブッシュの剛性の異方性設定の具体例を図６〜１１に示す。図６に示すブッシュ１３０は、所定の剛性を有する外側部１３１とそれよりも小さな剛性を有する内側部１３２とを有する。ブッシュ１３０では、外側部１３１と内側部１３２との面積比を軸線回りに変化させている。図７に示すブッシュ１８０は、所定の径方向（たとえば上下の径方向）に空洞１８０Ａを有している。ブッシュ１８０では、 空洞１８０Ａが形成されている径方向とそれ以外の径方向において剛性が異なっている。図８に示すブッシュ１９０では、所定の径方向に板材１９１を設けている。板材１９１は、ブッシュ１９０におけるそれ以外の部分よりも高い剛性を有する。
【００２５】
図９に示すブッシュ２００では、図７の空洞１８０Ａと図８の板材１９１とを組み合わせて用いている。なお、図７の空洞１８０Ａと図８の板材１９１との組み合わせ方は、図９のブッシュ２００のものに限定されるものではなく、種々の変形が可能である。図６〜９のブッシュでは、図の上下方向の剛性を図の左右方向の剛性よりも低く設定しているが、これに限定されるものではなく、種々の変形が可能である。また、同一径方向であっても、中心孔１３０Ａに対する向きによって剛性を異なるように設定してもよい。たとえば図１０のブッシュ２１０では、上側に板材１９１を設け、下側に空洞１８０Ａを形成することにより、上側の剛性を下側の剛性よりも高く設定している。
【００２６】
本実施形態のブッシュは、上記構成に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。たとえばブッシュの形状および剛性の異方性は、上記構成以外に種々の構成を用いることができ、その組み合わせは、適宜設定することができる。また、たとえば中心孔１３０Ａにスタビライザ１１０を貫通した状態でブッシュを回転させる場合、スタビライザ１１０とブッシュとの間に発生する摩擦を低減する摩擦低減部材をブッシュに圧入して用いることができる。たとえば図１１に示すブッシュ２２０では、摩擦低減部材としてベアリング２２１を用いている。
【００２７】
本実施形態では、スタビライザ１１０のトーション部１１１が中心孔１３０Ａに貫通しているブッシュ１３０がブラケット１５０により車体に固定され、その固定後にブッシュ１３０のブラケット１５０に対する相対的回転が回転防止構造により防止される。
【００２８】
ここで、スタビライザ装置１００の車体への固定時、ブッシュ１３０は、車体側部材１４０に対して所定の位相を有するように設定される。ブッシュ１３０はその中心孔１３０Ａの軸線回りに変化する剛性を有するので、スタビライザ装置１００の剛性はブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相に応じて変化する。したがって、スタビライザ装置１００の車体への固定時に、ブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相を適宜設定することにより、車種やそのグレードに応じてスタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。また、車種やグレードが同じである場合でも、ユーザの好みや運転状況に応じて上記のようにスタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。
【００２９】
このようにスタビライザ装置の剛性変更には、特別な駆動装置の追加が不要であるのはもちろんのこと、車種やそのグレードの数などに応じた複数のスタビライザ構成部品の用意およびその交換が不要となるから、スタビライザ装置１００の低価格化を実現することができる。
【００３０】
以上のようなブッシュの形状や、剛性の異方性、摩擦低減部材などは、車種やそのグレードなどに応じて要求される特性に従い、適宜組み合わせて採用するとともに、ブラケットおよび使用部材の構成は、採用されるブッシュに対応させる。これについて、本発明の具体例である実施例１〜５を参照して詳細に説明する。以下の実施例１〜５では、上記実施形態の作用・効果はもちろんのこと、上記実施形態への種々の変形による作用・効果が得られる。なお、上記摩擦低減部材を必要に応じて用いるものとし、その図示を省略している。また、ブッシュの形状や剛性の異方性の組み合わせは、下記実施例１〜５の例に限定されるものではなく、種々の変形が可能であることは言うまでもない。
【００３１】
［実施例１］
実施例１では、断面形状が円形状であるブッシュを用い、ブッシュの車体に対する位相合わせのための位相設定部をブッシュと車体側部材に設けている。たとえば、図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、位相設定部としてのブッシュ側マーク３１０Ａをブッシュ１３０の外周縁部に設け、位相設定部としての車両側マーク３１０Ｂを車体側部材１４０に設けている。この場合、ブラケット１５０によるブッシュ１３０の固定後、回転防止構造として別途ロック手段（図示略）を用いている。
【００３２】
車両側マーク３１０Ｂの設定位置は、車両に必要なスタビライザ装置１００の剛性が得られるブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相に対応している。図１２（Ａ），（Ｂ）の車両側マーク３１０Ｂの設定位置の違いは、その位相の違いに対応している。スタビライザ装置１００の車体への固定時に、ブッシュ側マーク３１０Ａを車両側マーク３１０Ｂに合わせる。この場合、車両側マーク３１０Ｂの設定位置を車種やそのグレードに応じて変更することにより、車種やそのグレードなどに応じてスタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。
【００３３】
この態様では、スタビライザ装置１００の車体への固定時のスタビライザ装置１００の剛性の誤変更を防止することができる。また、断面形状が円形状であるブッシュ１３０を用いているので、ブッシュ１３０の車体側部材１４０に対する位相を連続的に変更することができる。
【００３４】
また、ブッシュ側マーク３１０Ａおよび車両側マーク３１０Ｂのいずれか一方に目盛りを用いてもよい。たとえば図１３では、車両側の位相設定部として車両側マーク３１０Ｂの代わりに目盛り３１０Ｃを用いている。この場合、スタビライザ装置１００の車体への固定時に、車両に必要なスタビライザ装置１００の剛性が得られる目盛り３１０Ｃの所定位置にブッシュ側マーク３１０Ａを合わせる。
【００３５】
［実施例２］
実施例２では、図１４に示すように、回転防止構造として断面形状が円形状であるブッシュ１６０の外周面にセレーション１６１を形成し、ブッシュの車体に対する位相合わせのための位相設定部として、セレーション１６１の歯部の一部の欠歯により欠歯部１６１Ａを形成している。車体側部材１４０のセレーション１４１には、その溝部におけるセレーション１６１の欠歯部１６１Ａに対応する部分を埋めることにより欠溝部１４１Ａが形成されている。車体側部材１４０の欠溝部１４１Ａの設定位置は、車両に必要なスタビライザ装置１００の剛性が得られるブッシュ１６０の車体側部材１４０に対する位相に対応している。この場合、車体側部材１４０の欠溝部１４１Ａの設定位置を車種やそのグレードなどに応じて変更することにより、車種やそのグレードなどに応じてスタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。なお、位相設定部として、セレーション１４１の溝部の一部に欠溝部１４１Ａ、セレーション１６１の歯部の一部に欠歯部１６１Ａを形成する代わりに、セレーション１４１の歯部の一部に欠歯部、セレーション１６１の溝部の一部に欠溝部を形成してもよい。
【００３６】
この態様では、スタビライザ装置１００の車体への固定時におけるスタビライザ装置１００の剛性の誤変更を防止することができる。また、スタビライザ装置１００の車体への固定時および固定後におけるブッシュ１６０の車体側部材１４０に対する位相のずれの発生をより良く防止することができる。
【００３７】
［実施例３］
実施例３では、図１５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、回転防止構造として断面形状を多角形状（たとえば正多角形）としたブッシュ１７０を用いている。図１５（Ａ）〜（Ｃ）では、ブッシュ１７０の断面形状を正八角形とし、ブッシュ１７０の剛性の異方性設定として図６に示す設定を用いているから、ブッシュ１７０の車体側部材１４０に対する位相の数は４である。ブラケット１５０によるブッシュ１７０の固定時に、ブッシュ１７０の車体側部材１４０に対する位相を適宜選択することにより、車種やそのグレードなどに応じてスタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。この態様では、スタビライザ装置１００の車体への固定時および固定後におけるブッシュ１７０の車体側部材１４０に対する位相のずれの発生をより良く防止することができる。
【００３８】
また、ブッシュ１７０は、所定位相位置でのみブラケット１５０への取付が可能となるような多角形状をなしてもよい。所定位相位置は、たとえば図１６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、車種やそのグレードなどに応じて適宜設定される。ブラケット１５０および車体側部材１４０の車体側形状は、ブッシュ１７０の車体側部材１４０に対する各位相において互いに異なるように設定されている。なお、図１６（Ａ）〜（Ｃ）のブッシュ１７０は、１８０°回転対称な形状としたが、これに限定されるものではなく、たとえば回転非対称としてもよい。この態様では、スタビライザ装置１００の車体への固定時におけるスタビライザ装置１００の剛性の誤変更を防止することができる。
【００３９】
［実施例４］
実施例４では、図１７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、回転防止構造としてブッシュ１６０のセレーション１６１と、セレーション１６１と嵌合するねじ３２０（スクリュアジャスタ）とを用いている。図１７（Ａ）〜（Ｃ）は、実施例４の一部構成を表す上面図、正面図、および、側面図である。
【００４０】
ねじ３２０は、その軸線回りの回転のみが許容されるように、ブラケット１５０の上面部に支持されている。ねじ３２０の固定には、割ピンなどの固定手段を利用することができる。ねじ３２０の軸線方向中央部には、ブッシュ１６０のセレーション１６１の歯部と嵌合するねじ山３２１が形成されている。ブラケット１５０の上面部におけるねじ山３２１とセレーション１６１との嵌合部分には、開口部１５０Ａが形成されている。この場合、セレーション１６１の軸線方向長さは、ブッシュ１６０の全体長に設定しなくてもよく、少なくともねじ山３２１との嵌合部分の長さに設定すればよい。
【００４１】
この態様では、ブラケット１５０によるブッシュ１６０の固定後に、ねじ３２０によるブッシュ１６０の回転によりブッシュ１６０の車体側部材１４０に対する位相を調整することができる。一方、ねじ３２０の回転中止により、ブッシュ１６０のブラケット１５０に対する相対的回転を防止することができる。
【００４２】
［実施例５］
実施例５では、図１８に示すように、バー３３０の両端部に設けた歯車３３１を左右のブッシュ１６０のセレーション１６１の歯部に噛合わせている。歯車３３１のブッシュ３３１からの離脱防止のために、左右の歯車３３１の少なくとも一方にストッパ（図示略）を設けている。セレーション１６１の歯部と歯車３３１の歯部との径比は適宜設定する。この場合、いわゆるラック・ピニオン構造を用いてもよい。
【００４３】
この態様では、ブラケット１５０によるブッシュ１６０の固定後に、歯車３３１による左右のブッシュ１６０の回転によりブッシュ１６０の車体に対する位相を同期して調整することができる。一方、歯車３３１の回転中止により、ブッシュ１６０のブラケット１５０に対する相対的回転を防止することができる。
【００４４】
［実施例６］
実施例６では、接着剤などによりブッシュ１３０をトーション部１１１に固定し、ブッシュ１３０のトーション部１１１に対するすべりの発生を防止している。ブッシュ１３０のトーション部１１１への固定時に、スタビライザ装置１００が所望の剛性を有するように、ブッシュ１３０の車体に対する位相が設定される。この場合、図１９（Ａ），（Ｂ）に示すように、スタビライザ装置１００の車体に対する位相を、リンク１２０のバー１２１の長さにより調整することができる。たとえば図２０に示すように、円筒状のバー１２１の両端部内周面に逆ねじを形成し、連結部１２２，１２３の一端部に形成したねじ１２４，１２５を螺合させる。リンク１２０の長さをバー１２１の回転方向に応じた連結部１２２，１２３の接近離間により調整することにより、スタビライザ装置１００の剛性を変更することができる。
【００４５】
なお、スタビライザ装置１００の剛性変更は、ブッシュ１３０の位相変更だけでなく、リンク１２０の長さ変更にも影響される。また、スタビライザ装置１００の配置可能なスペースやリンクの調整代などの制約があり、それら制約により位相の調整範囲は制限される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用スタビライザ装置が車両に取り付けられた状態を表す概略構成斜視図である。
【図２】図１の車両用スタビライザ装置のブッシュがブラケットにより車体に固定された状態を表す拡大斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るブッシュの断面形状の具体例を表す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係るブッシュの断面形状の具体例を表す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係るブッシュの断面形状の具体例を表す斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係るブッシュの剛性の異方性設定の具体例を表す断面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るブッシュの剛性の異方性設定の具体例を表す断面図である。
【図８】本発明の実施形態に係るブッシュの剛性の異方性設定の具体例を表す断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係るブッシュの剛性の異方性設定の具体例を表す断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係るブッシュの剛性の異方性設定の具体例を表す断面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係るブッシュに摩擦低減部材を用いた具体例を表す断面図である。
【図１２】本発明の実施例１の主要部の構成を表し、（Ａ）は位相設定部をブッシュの右上側に配置した例を表す斜視図、（Ｂ）は位相設定部をブッシュの右側に配置した例を表す斜視図である。
【図１３】本発明の実施例１の主要部の変形例の構成を表す斜視図である。
【図１４】本発明の実施例２の主要部の構成を表し、（Ａ）は主要部の構成を表す斜視図、（Ｂ）はブッシュの構成を表す斜視図である。
【図１５】本発明の実施例３の主要部の構成を表し、（Ａ）〜（Ｃ）は各種の位相設定を表す斜視図である。
【図１６】本発明の実施例３の主要部の構成の変形例を表し、（Ａ）〜（Ｃ）は各種の異方性設定を表す斜視図である。
【図１７】本発明の実施例４の主要部の構成を表し、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。
【図１８】本発明の実施例５の主要部の構成を表す斜視図である。
【図１９】本発明の実施例６の主要部の構成を表し、（Ａ），（Ｂ）は各種の位相設定を表す斜視図である。
【図２０】図１９のリンクの一例の構成を表す斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１２…アーム（車輪部）、１００…スタビライザ装置（車両用スタビライザ装置）、１１０…スタビライザ、１２０…リンク、１３０，１６０，１７０，１８０，１９０，２００，２１０，２２０…ブッシュ（支持体）、１３０Ａ…中心孔（孔）、１４０…車体側部材（車体）、１５０…ブラケット（固定部材）、１４１Ａ…欠溝部（位相設定部），１６１Ａ…欠歯部（位相設定部）、１６１…セレーション（回転防止構造）、３１０Ａ，３１０Ｂ…マーク（位相設定部）、３１０Ｃ…目盛り（位相設定部）、３２０…ねじ（回転防止構造）、３３１…歯車（回転防止構造）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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