(57)【要約】【課題】ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制すること。【解決手段】後輪側の車高を調節可能な後輪側車高調節手段（４０）と、前方照明手段（１１Ａ、１１Ｂ）の光軸角度を調節可能な光軸角度調節手段（１３Ａ、１３Ｂ）と、ユーザー操作を受け付けるユーザー操作受付手段（６０）と、ユーザー操作受付手段に対して所定のユーザー操作がなされたときに、後輪側の車高を下げるように後輪側車高調節手段に指示する所定後輪側車高低下制御を行なう制御手段（５０）と、を備える車両用制御装置（１、２）であって、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前方照明手段の光軸角度が少なくとも水平方向よりも下向きとなるように、後輪側車高調節手段及び光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とする。【選択図】図１
2008265428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪側の車高を調節可能な後輪側車高調節手段と、
車両前方を照射する前方照明手段の光軸角度を調節可能な光軸角度調節手段と、
ユーザー操作を受け付けるユーザー操作受付手段と、
該ユーザー操作受付手段に対して所定のユーザー操作がなされたときに、後輪側の車高を下げるように前記後輪側車高調節手段に指示する所定後輪側車高低下制御を行なう制御手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前記前方照明手段の光軸角度が少なくとも水平方向よりも下向きとなるように、前記後輪側車高調節手段及び前記光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前記前方照明手段の光軸角度が、前記所定後輪側車高低下制御を行なわない通常時の前記前方照明手段の目標光軸角度よりも上向きとならないように、前記後輪側車高調節手段及び前記光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記前方照明手段の点灯時には後輪側の車高を下げるよりも先に前記前方照明手段の光軸角度を下げるように前記光軸角度調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示し、前記前方照明手段の非点灯時には前記前方照明手段の光軸角度を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように前記光軸角度調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、
前記制御手段は、前記所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、
前記制御手段は、前記所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前記光軸角度調節手段が前方照明手段の光軸角度を下方向に調節可能な限界角度と、前記所定後輪側車高低下制御により後輪側の車高が下げられるのに伴って生じる車体のピッチ角変化と、の比較に基づく判定を行ない、該判定の結果に従って前輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記前方照明手段の点灯時には後輪側の車高を下げるよりも先に前輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示し、前記前方照明手段の非点灯時には前輪側の車高を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項７】
請求項４又は５に記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記前方照明手段の点灯時には前輪側の車高と後輪側の車高を同時に下げるように前記前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示し、前記前方照明手段の非点灯時には前輪側の車高を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段と、
イグニッションの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、を備え、
前記制御手段は、該イグニッション状態検出手段によりイグニッションがオフの状態となったことが検出されたときに、前輪側の車高を下げるように前記前輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし７のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
イグニッションの状態を検出するイグニッション状態検出手段を備え、
前記制御手段は、該イグニッション状態検出手段によりイグニッションがオフの状態となったことが検出されたときに、前記前方照明手段の光軸角度を下げるように前記光軸角度調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前記制御手段は、前記光軸角度調節手段が機能していない所定時には、前記所定後輪側車高低下制御を行なわないことを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用制御装置であって、
前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、
前記制御手段は、前記光軸角度調節手段が機能していない所定時には、前輪側の車高と後輪側の車高を共に下げるように前記前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示する手段である、
車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、後輪の空気ばねの空気量を減じることにより後輪側の車高を下げ、荷物の積み下ろしを容易とする懸架装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところが、上記の懸架装置においては、後輪側の車高を下げた際にヘッドランプが点灯していた場合、その光軸角度が水平ないし上向きとなってしまい、対向車両や歩行者等を幻惑する場合が生じ得る。
【０００４】
一方、車高センサーや着座センサーの出力値により車両姿勢の変化を検知し、これに基づいてヘッドランプの光軸角度を制御する制御装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−１２７７２６号公報
【特許文献２】特開２００４−１６８１３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献２に記載の制御装置を、特許文献１に記載の懸架装置と組み合わせることにより、ヘッドランプの光軸角度が水平ないし上向きとなってしまう不都合を解消することができるとも考えられる。
【０００６】
しかしながら、このような場合であっても、後輪側の車高を下げることによる車両姿勢の変化が、ヘッドランプの光軸角度の制御可能範囲を超えてしまったときには、ヘッドランプの光軸角度が水平ないし上向きとなってしまい、対向車両や歩行者等を幻惑する場合が生じ得る。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制することが可能な車両用制御装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、後輪側の車高を調節可能な後輪側車高調節手段と、前方照明手段の光軸角度を調節可能な光軸角度調節手段と、ユーザー操作を受け付けるユーザー操作受付手段と、ユーザー操作受付手段に対して所定のユーザー操作がなされたときに、後輪側の車高を下げるように後輪側車高調節手段に指示する所定後輪側車高低下制御を行なう制御手段と、を備える車両用制御装置であって、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前方照明手段の光軸角度が少なくとも水平方向よりも下向きとなるように、後輪側車高調節手段及び光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とするものである。
【０００９】
この本発明の一態様によれば、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、前方照明手段の光軸角度が少なくとも水平方向よりも下向きとなるように、後輪側車高調節手段及び光軸角度調節手段を協調制御するため、前方照明手段の光軸角度が上向きとなる不都合を抑制することができる。
【００１０】
本発明の一態様において、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前方照明手段の光軸角度が、所定後輪側車高低下制御を行なわない通常時の前方照明手段の目標光軸角度よりも上向きとならないように、後輪側車高調節手段及び光軸角度調節手段を協調制御することを特徴とするものとしてもよい。
【００１１】
また、本発明の一態様において、制御手段は、前方照明手段の点灯時には後輪側の車高を下げるよりも先に前方照明手段の光軸角度を下げるように光軸角度調節手段及び後輪側車高調節手段に指示し、前方照明手段の非点灯時には前方照明手段の光軸角度を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように光軸角度調節手段及び後輪側車高調節手段に指示する手段であってもよい。
【００１２】
また、本発明の一態様において、前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、前輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段に指示する手段であってもよい。また、前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、制御手段は、所定後輪側車高低下制御を行なう際に、光軸角度調節手段が前方照明手段の光軸角度を下方向に調節可能な限界角度と、所定後輪側車高低下制御により後輪側の車高が下げられるのに伴って生じる車体のピッチ角変化と、の比較に基づく判定を行ない、判定の結果に従って前輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段に指示する手段であってもよい。これらの場合、制御手段は、前方照明手段の点灯時には後輪側の車高を下げるよりも先に前輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段及び後輪側車高調節手段に指示し、前方照明手段の非点灯時には前輪側の車高を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段及び後輪側車高調節手段に指示する手段であってもよいし、前方照明手段の点灯時には前輪側の車高と後輪側の車高を同時に下げるように前輪側車高調節手段及び後輪側車高調節手段に指示し、前方照明手段の非点灯時には前輪側の車高を下げるよりも先に後輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段及び後輪側車高調節手段に指示する手段であってもよい。
【００１３】
また、本発明の一態様において、前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段と、イグニッションの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、を備え、制御手段は、イグニッション状態検出手段によりイグニッションがオフの状態となったことが検出されたときに、前輪側の車高を下げるように前輪側車高調節手段に指示する手段であるものとしてもよい。
【００１４】
また、本発明の一態様において、イグニッションの状態を検出するイグニッション状態検出手段を備え、制御手段は、イグニッション状態検出手段によりイグニッションがオフの状態となったことが検出されたときに、前方照明手段の光軸角度を下げるように光軸角度調節手段に指示する手段であるものとしてもよい。
【００１５】
また、本発明の一態様において、制御手段は、光軸角度調節手段が機能していない所定時には、所定後輪側車高低下制御を行なわないことを特徴とするものとしてもよい。
【００１６】
また、本発明の一態様において、前輪側の車高を調節可能な前輪側車高調節手段を備え、制御手段は、光軸角度調節手段が機能していない所定時には、前輪側の車高と後輪側の車高を共に下げるように前輪側車高調節手段及び前記後輪側車高調節手段に指示する手段であってもよい。
【００１７】
なお、請求項４、７、及び９に記載の前輪側車高調節手段は、同一のものであってよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制することが可能な車両用制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００２０】
［第１実施例］
以下、本発明の第１実施例に係る車両用制御装置１について説明する。図１は、車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用制御装置１は、主要な構成として、ヘッドランプシステム１０と、ライトＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２０と、フロントハイトコントロールセンサー３０Ａ、３０Ｂと、リヤハイトコントロールセンサー３５Ａ、３５Ｂと、エアサスペンションシステム４０と、サスペンションＥＣＵ５０と、車室内の任意の位置に配設される荷物モードスイッチ６０と、を備える。
【００２１】
ヘッドランプシステム１０は、夫々左右一対のものとして配設されるロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂと、ハイビームヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂと、レべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂと、を備える。
【００２２】
ロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂは、ライトＥＣＵ２０により駆動制御されるレべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂによって、夫々上下方向の光軸角度調節がなされる。また、ハイビームヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂは、車体に固設されており、光軸角度調節はなされない。また、ヘッドランプシステム１０は、ロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂの光軸角度を左右方向に調節するスイブルアクチュエーターやフロントターンシグナルランプ等を更に含んでもよい。
【００２３】
ライトＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）等の記憶媒体やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。ライトＥＣＵ２０には、左右の前輪の懸架部に配設されたフロントハイトコントロールセンサー３０Ａ、３０Ｂ、及び左右の後輪の懸架部に配設されたリヤハイトコントロールセンサー３５Ｃ、３５Ｄの出力値や、運転者によりなされたヘッドランプの切り替え操作の状態を示す信号、サスペンションＥＣＵ５０からの指示信号等が通信回線等を介して入力される。
【００２４】
ライトＥＣＵ２０は、運転者によりステアリングホイール周辺の切り替えスイッチに対してなされた操作に基づいて、ロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂと、ハイビームヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂと、のいずれを点灯するか、或いはいずれも点灯しないかを決定し、これらに対する電流供給制御を行なう。
【００２５】
また、ライトＥＣＵ２０は、ロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂが点灯している間、基本的な制御として、フロンハイトコントロールセンサー３０Ａ、３０Ｂ、及びリヤハイトコントロールセンサー３５Ｃ、３５Ｄの出力値に基づいて（必要に応じて車速信号を更に加味して）導出される車体の前後方向の傾き（ピッチ角）を打ち消しつつ、ロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂの光軸角度が水平方向から目標光軸角度γ分下向きとなるように、レべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂを自動制御する。
【００２６】
更に、ライトＥＣＵ２０は、後述するサスペンションＥＣＵ５０からの指示信号があった際には、車体のピッチ角に基づく光軸角度調節に加え（又は代えて）、サスペンションＥＣＵ５０からの指示信号に従ってレべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂを駆動制御する。係る制御のために、ライトＥＣＵ２０は、各ヘッドランプの点灯状態を定期的にサスペンションＥＣＵ５０に送信している。
【００２７】
図２は、フロントハイトコントロールセンサー３０Ａ、３０Ｂの外観構成の一例を示す図である。また、図３は、リヤハイトコントロールセンサー３５Ａ、３５Ｂの外観構成の一例を示す図である。これらのハイトコントロールセンサーは、ロワーアームに連結されたリンクと、ボデーに固設され、リンクの上下動を回転角として検出する車高センサーと、からなる。
【００２８】
図４は、エアサスペンションシステム４０の構成の概略を示す図である。エアサスペンションシステム４０は、システム全体に対してエア（例えば、空気）を供給するハイトコントロールコンプレッサーＡＳＳＹ４１と、排気バルブ４２と、フロント側両輪に配設されたフロント側サスペンション装置４３Ａ、４３Ｂと、リヤ側両輪に配設されたリヤ側サスペンション装置４４Ａ、４４Ｂと、フロント側サスペンション装置４３Ａ、４３Ｂへのエア供給を調節可能なハイトコントロールバルブ４５Ａ、４５Ｂと、リヤ側サスペンション装置４４Ａ、４４Ｂへのエア供給を調節可能なハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂと、システム全体を制御するサスペンションＥＣＵ５０と、を備える。各サスペンション装置には、その減衰力を調節するサスペンションコントロールアクチュエーター４３Ａａ、４３Ｂａ、４４Ａａ、４４Ｂａが取り付けられている。
【００２９】
ハイトコントロールコンプレッサーＡＳＳＹ４１は、モータにより駆動されるポンプを用いてエアを各サスペンション装置に圧送する。また、供給するエアは、例えばシリカゲル等の乾燥剤を封入したドライヤーを通過することにより湿度が略一定に保たれる。車高調節の正確性を維持するためである。
【００３０】
各ハイトコントロールバルブ及び各サスペンションコントロールアクチュエーターは、サスペンションＥＣＵ５０により開閉制御及び作動制御がなされる。従って、サスペンションＥＣＵ５０では、所定の範囲内で、車体の前後左右輪側の車高、及び各輪を介して路面から受ける衝撃の減衰力を調節可能である。
【００３１】
サスペンションＥＣＵ５０は、例えば、ライトＥＣＵ２０と同様のハードウエア構成を有するコンピューターユニットである。サスペンションＥＣＵ５０は、専用スイッチによりユーザーが選択した車高モード（例えば、高−低の２段階に設定可能である）に従って、車高の調節を行なう。また、サスペンションＥＣＵ５０は、荷物モードスイッチ６０が操作されたときには、少なくとも後輪側の車高を下げてトランクルームからの荷物の出し入れを容易にする、荷物モード制御（特許請求の範囲における所定後輪側車高低下制御に相当）を行なう。
【００３２】
荷物モード制御は、排気バルブ４２、及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂを共に開放してリヤ側サスペンション装置４４Ａ、４４Ｂが有するシリンダー内のエア量を減ずることにより実現される。このような制御により、トランクルーム全体の路面からの高さが低下することとなり、ユーザーによる荷物の出し入れを容易にすることができる。
【００３３】
ところが、荷物モード制御を行なっているときにロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂが点灯していると、折角、水平方向から目標光軸角度γ分下向きとなるようにロービームヘッドランプ１１Ａ、１１Ｂの光軸角度が調節されているにも拘らず、車体が前上がりの状態になる結果として光軸角度が水平方向ないし上向きとなってしまい、対向車両や歩行者等を幻惑する場合が生じ得る。
【００３４】
こうした問題は、本実施例の如く、車体のピッチ角に基づく光軸角度調節を行なっている車両においても生じ得るものである。その原因として、（１）各ヘッドランプの光軸角度調節の限界を超えて車体が傾けられる可能性があること、（２）各レべリングアクチュエーターの作動速度や各ハイトコントロールセンサーの検出速度等に依拠して、荷物モード制御が開始されてから各ヘッドランプの光軸角度が実際に調節されるまでの間にタイムラグが生じ得ること、（３）通常こうした制御においてはハンチングを防止するために一定のヒステリシスが設けられており、これが制御のタイムラグを大きくすること、等が考えられる。
【００３５】
そこで、本実施例では、荷物モード制御において、後輪側の車高の低下量ΔｈｒとホイールベースＷＢに基づいて導出される光軸角度の上昇分αと、前述した通常時の目標光軸角度γの和を上回る角度βを目標光軸角度として、各ヘッドランプを制御することとした（式（１）参照）。より現実的には、上記光軸角度の上昇分αと通常時の目標光軸角度γとの和に一定の付加角度を加えて目標光軸角度βを導出することとなる。図５は、光軸角度及び車体の傾きの関係を示す図である。
【００３６】
β＞α＋γ  ，  α＝ｔａｎ−１（Δｈｒ／ＷＢ）        ‥（１）
【００３７】
なお、各ヘッドランプの光軸角度を水平方向から下向きに調節できる限界角度をβｍａｘとすれば、車高の低下量Δｈｒの上限値Δｈｒｍａｘは、次式（２）で表される。
【００３８】
Δｈｒｍａｘ＝ＷＢ・ｔａｎ（βｍａｘ−γ）              ‥（２）
【００３９】
従って、車高の低下量Δｈｒは上限値Δｈｒｍａｘを超えない範囲で任意に（例えばユーザーによる何らかの操作に基づいて、或いはトランクルームの荷重に応じて）定められ、これによる光軸角度の上昇分を打ち消すように目標光軸角度βが設定されることとなる。なお、上式（１）、（２）で用いられる通常時の目標光軸角度γに代えて、異なる角度（但し、下向きの角度に限る）を用いても構わない。上式（１）、（２）では制御を簡易化するために同じ角度を用いることを例示したが、通常時と荷物モード制御時で異なる目標光軸角度を使用することは特段の問題を生じさせるものではない。また、限界角度βｍａｘが車高の調節可能範囲に比して十分に大きければ、式（２）についての配慮は不要である。
【００４０】
なお、後輪側の車高の低下量Δｈｒは、荷物モード制御が開始される前の車高設定を含む。例えば、通常時において後輪側の車高が前輪側の車高に比してｈｒ＊分だけ低く設定されているものとすれば、後輪側の車高の低下量Δｈｒは、当該ｈｒ＊と荷物モード制御における低下量の和となる。第２実施例においても同様である。
【００４１】
（制御例１−１）
具体的な制御の流れは、例えば図６に示すフローチャートに従って実行される。なお、制御主体としては、サスペンションＥＣＵ５０が適当である。後述する他のフロー（第２実施例を含む）についても同様である。
【００４２】
まず、荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となったか否かを判定する（Ｓ１００）。当ステップにおいて否定的な判定を得た場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００４３】
荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となった場合は、まず、上限値Δｈｒｍａｘを超えない範囲で任意に定められる車高の低下量Δｈｒに基づいて上記の如く目標光軸角度βを導出し、これをライトＥＣＵ２０に送信する。ライトＥＣＵ２０においては、目標光軸角度βを実現するようにレべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂを駆動制御する（Ｓ１１０；以下、荷物モード制御時の光軸角度調節制御と称する）。
【００４４】
目標光軸角度βをライトＥＣＵ２０に送信すると、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ１２０）。なお本ステップは、荷物モード制御時の光軸角度調節制御が終了したことを確認した上で実行することが、確実性の点でより望ましい。
【００４５】
このように、後輪側の車高の低下量Δｈｒに基づいて定められる目標光軸角度βを実現するように荷物モード制御時の光軸角度調節制御がなされるため、各ヘッドランプの光軸角度が水平方向ないし上向きとなってしまうことを抑制することができる。
【００４６】
しかも、車高の低下量ΔｈｒはΔｈｒｍａｘを超えない範囲で定められるため、各ヘッドランプの光軸角度調節の限界を超えて車体が傾けられるという不都合を防止することができる。
【００４７】
更に、荷物モード制御時の光軸角度調節制御を行なった後に後輪側の車高を低下させるため、制御のタイムラグやヒステリシスの存在により、制御の過渡時において各ヘッドランプの光軸角度が水平方向ないし上向きとなってしまうことも抑制することができる。
【００４８】
（制御例１−２）           
また、図６のフローチャートに代えて、図７のフローチャートに従って制御を実行してもよい。
【００４９】
まず、荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となったか否かを判定する（Ｓ２００）。当ステップにおいて否定的な判定を得た場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００５０】
荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となった場合は、続いて、ライトＥＣＵ２０から送信される情報を参照し、各ヘッドランプが点灯しているか否かを判定する（Ｓ２１０）。
【００５１】
各ヘッドランプが点灯している場合は、図６のフローと同様、まず荷物モード制御時の光軸角度調節制御を実行し（Ｓ２２０）、次いで、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ２３０）。
【００５２】
一方、各ヘッドランプが点灯していない場合は、荷物モード制御時の光軸角度調節制御の緊急性が低いと考えられるため、先に、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行ない（Ｓ２４０）、次いで、荷物モード制御時の光軸角度調節制御を行なう（Ｓ２５０）。
【００５３】
係る制御によれば、荷物モード制御時の光軸角度調節制御の緊急性が低いと考えられる場面においては、速やかに後輪側の車高を低下させることができ、ユーザーの荷物の出し入れが容易な状態を速やかに実現することができる。なお、各ヘッドランプが点灯していない場合であっても荷物モード制御時の光軸角度調節制御を行なうのは、荷物モード制御が実行されている最中に、ユーザー操作により各ヘッドランプが点灯する可能性を考慮したものである。
【００５４】
本実施例の車両用制御装置１によれば、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制することができる。
【００５５】
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る車両用制御装置２について説明する。車両用制御装置２は、ハードウエア構成及び各構成要素の基本的な機能において第１実施例の車両用制御装置１と共通するため、各構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
本実施例では、荷物モード制御を実行する際に、各ヘッドランプの光軸角度だけでなく前輪側の車高を下げる点で、第１実施例と異なる。こうすることにより、車高の低下量Δｈｒの上限値Δｈｒｍａｘを第１実施例に比して大きくする（現実的には、リヤ側サスペンション装置４４Ａ、４４Ｂの高低調節可能量と等しくする）ことができる。
【００５７】
反面、図４に示した如くエア配管が一本化されてハイトコントロールコンプレッサーＡＳＳＹ４１を通過する構造を前提とした場合、エア流量の制限から、前輪側の車高を下げている間は後輪側の車高を下げる速度が低下するため、荷物モード制御が完了するまでの時間が長くなってしまう。この点、第１実施例と第２実施例はトレードオフの関係にあるといえる。なお、エア配管（特に排出部分）を前輪側と後輪側で異ならせることも考えられるが、この場合、少なくともドライヤーを複数備える必要があるため、コストや設置スペースの増大という別の問題が生じる。
【００５８】
本実施例における制御量の導出例について説明する。基本的には、第１実施例において説明した式（１）を用いて目標光軸角度βを導出する。但し、本実施例では、車高の低下量Δｈｒの上限値Δｈｒｍａｘを設定せず、目標光軸角度βが限界角度をβｍａｘを超えた場合には、前輪側の車高を下げて光軸角度の上昇分αを低下させ、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘと等しくなるようにする。すなわち、前輪側の車高低下量Δｈｆは、次式（３）により導出される。通常時の目標光軸角度γに代えて、異なる角度を用いても構わない点については第１実施例と同様である。
【００５９】
Δｈｆ＝ＷＢ・ｔａｎ（β−βｍａｘ）        ‥（３）
→  β＝βｍａｘ＝ｔａｎ−１｛（Δｈｒ−Δｈｆ）／ＷＢ）｝
【００６０】
（制御例２−１）
具体的な制御の流れは、例えば図８に示すフローチャートに従って実行される。
【００６１】
まず、荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となったか否かを判定する（Ｓ３００）。当ステップにおいて否定的な判定を得た場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００６２】
荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となった場合は、まず、任意に定められる車高の低下量Δｈｒに基づき目標光軸角度βを導出して、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘを超えたか否かを判定する（Ｓ３１０）。
【００６３】
目標光軸角度βが限界角度βｍａｘ以下である場合には、ライトＥＣＵ２０に目標光軸角度βを送信し（Ｓ３２０）、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ３３０）。Ｓ３３０の処理が、Ｓ３２０の処理の完了を確認した後に開始されることが望ましい点では第１実施例と同様である。
【００６４】
一方、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘを超える場合には、ライトＥＣＵ２０に限界角度βｍａｘを目標光軸角度βとして送信し（Ｓ３４０）、前輪側の車高をΔｈｆ分、後輪側の車高をΔｈｒ分、夫々低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ３５０）。なお、Ｓ３５０においては、前輪側の車高を低下させる開始タイミングを、後輪側の車高を低下させる開始タイミングよりも早く（少なくとも同時に）するように、各ハイトコントロールバルブを制御する。
【００６５】
このように、後輪側の車高の低下量Δｈｒに基づいて定められる目標光軸角度βを実現するように各ヘッドランプの光軸角度が調節されるため、各ヘッドランプの光軸角度が水平方向ないし上向きとなってしまうことを抑制することができる。
【００６６】
しかも、目標光軸角度βが限界角度をβｍａｘを超えた場合には、前輪側の車高を下げる制御を行なうため、後輪側の車高の低下量Δｈｒをより自由な範囲で設定することを可能にしつつ、各ヘッドランプの光軸角度調節の限界を超えて車体が傾けられるという不都合を防止することができる。
【００６７】
更に、荷物モード制御時の光軸角度調節制御を行なった後に後輪側の車高を低下させるため、制御のタイムラグやヒステリシスの存在により、制御の過渡時において各ヘッドランプの光軸角度が水平方向ないし上向きとなってしまうことも抑制することができる。
【００６８】
なお、上記Ｓ３２０〜Ｓ３３０の処理に代えて、後輪側の車高を低下させると共に前述した車体のピッチ角に基づく光軸角度調節を行なうものとし、Ｓ３４０〜Ｓ３５０の処理に代えて、前輪側及び後輪側の車高を低下させると共に前述した車体のピッチ角に基づく光軸角度調節を行なうものとしてもよい。このようにしても、後輪側の車高の低下量Δｈｒをより自由な範囲で設定することを可能にしつつ、各ヘッドランプの光軸角度調節の限界を超えて車体が傾けられるという不都合を防止することができる。
【００６９】
（制御例２−２）
また、図８のフローチャートに代えて、図９のフローチャートに従って制御を実行してもよい。
【００７０】
まず、荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となったか否かを判定する（Ｓ４００）。当ステップにおいて否定的な判定を得た場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００７１】
荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となった場合は、続いて、ライトＥＣＵ２０から送信される情報を参照し、各ヘッドランプが点灯しているか否かを判定する（Ｓ４１０）。
【００７２】
各ヘッドランプが点灯している場合は、図８のフローと同様、目標光軸角度βが限界角度をβｍａｘを超えたか否かを判定し（Ｓ４２０）、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘ以下である場合には、ライトＥＣＵ２０に目標光軸角度βを送信し（Ｓ４３０）、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ４４０）。また、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘを超える場合には、ライトＥＣＵ２０に限界角度βｍａｘを目標光軸角度βとして送信し（Ｓ４５０）、前輪側の車高をΔｈｆ分、後輪側の車高をΔｈｒ分、夫々低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ４６０）。
【００７３】
一方、各ヘッドランプが点灯していない場合は、光軸角度の調節及び前輪側の車高低下制御の緊急性が低いと考えられるため、先に、後輪側の車高をΔｈｒ分低下させるように排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４６Ａ、４６Ｂの開放制御を行なう（Ｓ４７０）。
【００７４】
続いて、目標光軸角度βが限界角度をβｍａｘを超えたか否かを判定し（Ｓ４８０）、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘ以下である場合には、ライトＥＣＵ２０に目標光軸角度βを送信する（Ｓ４９０）。また、目標光軸角度βが限界角度βｍａｘを超える場合には、ライトＥＣＵ２０に限界角度βｍａｘを目標光軸角度βとして送信し（Ｓ５００）、前輪側の車高をΔｈｆ分低下させるように、排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４５Ａ、４５Ｂの開放制御を行なう（Ｓ５１０）。
【００７５】
係る制御によれば、光軸角度の調節及び前輪側の車高低下制御の緊急性が低いと考えられる場面においては、速やかに後輪側の車高を低下させることができ、ユーザーの荷物の出し入れが容易な状態を速やかに実現することができる。なお、各ヘッドランプが点灯していない場合であっても各ヘッドランプの光軸角度調節や前輪側の車高低下制御を行なうのは、荷物モード制御が実行されている最中に、ユーザー操作により各ヘッドランプが点灯する可能性を考慮したものである。
【００７６】
なお、上記Ｓ４３０〜Ｓ４４０の処理に代えて、後輪側の車高を低下させると共に前述した車体のピッチ角に基づく光軸角度調節を行なうものとし、Ｓ４４０〜Ｓ４５０に代えて、前輪側及び後輪側の車高を低下させると共に前述した車体のピッチ角に基づく光軸角度調節を行なうものとしてもよい。このようにしても、後輪側の車高の低下量Δｈｒをより自由な範囲で設定することを可能にしつつ、各ヘッドランプの光軸角度調節の限界を超えて車体が傾けられるという不都合を防止することができる。
【００７７】
本実施例の車両用制御装置２によれば、ユーザー操作に従って後輪側の車高を下げる際に、ヘッドランプの光軸角度が上向きとなる不都合を抑制することができる。
【００７８】
［その他の追加制御］
（イグニッションオフ時）
第２実施例の車両用制御装置２において、以下の如きイグニッションオフ時の制御を実行するものとしてもよい。
【００７９】
図１０は、イグニッションがオフの状態となった際の処理の流れを示す図である。
【００８０】
まず、イグニッションスイッチから定期的に送信されるイグニッション信号を参照し、イグニッションがオフの状態とされたか否かを判定する（Ｓ６００）。
【００８１】
イグニッションがオフの状態とされた場合は、前輪側の車高を所定程度下げるように排気バルブ４２及びハイトコントロールバルブ４５Ａ、４５Ｂの開放制御を行なった（Ｓ６１０）後に、サスペンションＥＣＵ５０を停止する（Ｓ６２０）。
【００８２】
係る制御は、荷物モード制御がイグニッションオフの状態で実行されることが多いことを考慮し、予め前輪側の車高を所定程度下げるようにしたものである。これにより、前輪側の車高を下げている間は後輪側の車高を下げる速度が低下するため荷物モード制御が完了するまでの時間が長くなってしまうという煩わしさを低減することができる。サスペンションＥＣＵ５０を停止するのは、荷物モードスイッチ６０が操作されるまでの待ち状態とする程度の意味合いである（荷物モードスイッチ６０の操作によりサスペンションＥＣＵ５０は起動する）。
【００８３】
また、図１１は、イグニッションがオフの状態となった際の処理の流れの他の例を示す図である。
【００８４】
まず、イグニッションスイッチから定期的に送信されるイグニッション信号を参照し、イグニッションがオフの状態とされたか否かを判定する（Ｓ７００）。
【００８５】
イグニッションがオフの状態とされた場合は、ライトＥＣＵ２０に限界角度βｍａｘを目標光軸角度βとして送信する（Ｓ７１０）ことにより、各ヘッドランプの光軸角度を下限まで下げた後に、ライトＥＣＵ２０を停止する（Ｓ７２０）。
【００８６】
係る制御は、荷物モード制御がイグニッションオフの状態で実行されることが多いことを考慮し、予め各ヘッドランプの光軸角度を下限まで下げるようにしたものである。これにより、各ヘッドランプの光軸角度を下げるのを待ってから後輪側の車高を下げる場合に、荷物モード制御が完了するまでの時間が長くなってしまうという煩わしさを低減することができる。また、予め各ヘッドランプの光軸角度を下限まで下げることにより、イグニッションオフの状態で荷物モード制御が行なわれるときに、再度ライトＥＣＵ２０を起動する必要がなくなる。
【００８７】
（フェール時）
第１実施例の車両用制御装置１又は第２実施例の車両用制御装置２において、以下の如きフェール時（特許請求の範囲における「光軸角度調節手段が機能していない所定時」に相当）の制御を実行するものとしてもよい。ここで、フェール時とは、レべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂの作動不能（例えば、故障）時、及びハイビームヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂの点灯時をいう。
【００８８】
図１２は、図６、７、８、９のフローチャートにフェール時の制御を追加した場合の処理の流れを示す図である。
【００８９】
まず、荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となったか否かを判定する（Ｓ８００）。当ステップにおいて否定的な判定を得た場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００９０】
荷物モードスイッチがオフの状態からオンの状態となった場合は、レべリングアクチュエーター１３Ａ、１３Ｂが作動不能であるか否か、及びハイビームヘッドランプ１２Ａ、１２Ｂが点灯しているか否かを夫々判定する（Ｓ８１０、８２０）。
【００９１】
Ｓ８１０とＳ８２０のいずれかにおいて肯定的な判定を得た場合は、フェール時の処理を実行する（Ｓ８３０）。フェール時の処理とは、荷物モード制御を禁止することであってもよいし、第２実施例においては、前輪側の車高と後輪側の車高を共に下げて各ヘッドランプの光軸角度が上昇しないようにすることであってもよい。
【００９２】
Ｓ８１０とＳ８２０のいずれにおいても否定的な判定を得た場合は、第１実施例又は第２実施例で説明した荷物モード制御を実行する（Ｓ８４０）。
【００９３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００９４】
例えば、サスペンションＥＣＵ５０が制御主体となることを例示したが、ライトＥＣＵ２０はじめ、他の車載ＥＣＵが制御主体となってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】フロントハイトコントロールセンサー３０Ａ、３０Ｂの外観構成の一例を示す図である。
【図３】リヤハイトコントロールセンサー３５Ａ、３５Ｂの外観構成の一例を示す図である。
【図４】エアサスペンションシステム４０の構成の概略を示す図である。
【図５】光軸角度及び車体の傾きの関係を示す図である。
【図６】第１実施例の車両用制御装置１により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートの一例である。
【図７】第１実施例の車両用制御装置１により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートの一例である。
【図８】第２実施例の車両用制御装置２により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートの一例である。
【図９】第２実施例の車両用制御装置２により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートの一例である。
【図１０】イグニッションオフ時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】イグニッションオフ時の制御の流れの他の例を示すフローチャートである。
【図１２】フェール時の制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１、２  車両用制御装置
１０  ヘッドランプシステム
１１Ａ、１１Ｂ  ロービームヘッドランプ
１２Ａ、１２Ｂ  ハイビームヘッドランプ
１３Ａ、１３Ｂ  レべリングアクチュエーター
２０  ライトＥＣＵ
３０Ａ、３０Ｂ  フロントハイトコントロールセンサー
３５Ａ、３５Ｂ  リヤハイトコントロールセンサー
４０  エアサスペンションシステム
４１  ハイトコントロールコンプレッサーＡＳＳＹ
４２  排気バルブ
４３Ａ、４３Ｂ  フロント側サスペンション装置
４４Ａ、４４Ｂ  リヤ側サスペンション装置
４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂ  ハイトコントロールバルブ
５０  サスペンションＥＣＵ
６０  荷物モードスイッチ
【図１】
2008265428.tif 000003
【図２】
2008265428.tif 000004
【図３】
2008265428.tif 000005
【図４】
2008265428.tif 000006
【図５】
2008265428.tif 000007
【図６】
2008265428.tif 000008
【図７】
2008265428.tif 000009
【図８】
2008265428.tif 000010
【図９】
2008265428.tif 000011
【図１０】
2008265428.tif 000012
【図１１】
2008265428.tif 000013
【図１２】
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