(57)【要約】【課題】従来の支持装置は、ブラケットを用いていることから、構造が複雑になり、また車両へのレイアウトの自由度が低下すると共に、部品点数が増加して取り付け作業性が煩雑になる。【解決手段】プロペラシャフトを回転自在に支持するセンターベアリング４と、該センターベアリング４の外周に設けられたケーシング１２と、該ケーシングの外周にラバーマウント１１を介して設けられた外環部材１０と、を備えたプロペラシャフトの支持装置である。前記外環部材１０の径方向に沿ってボルト挿通孔１０ａを貫通形成すると共に、該ボルト挿通孔に挿通された一本の取付ボルト９とナット１４とによって前記センターベアリングを車体フロアのクロスメンバ７に一点支持によって取り付けた。  【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトを回転自在に支持するセンターベアリングと、該センターベアリングの外周に防振部材を介して設けられた外環部材と、を備えたプロペラシャフトの支持装置であって、
前記外環部材の径方向に沿ってボルト挿通孔を貫通形成すると共に、該ボルト挿通孔に挿通された取付ボルトによって前記センターベアリングを車体フロアに取り付けたことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【請求項２】
前記車体フロアに、前記外環部材の外周部の一部を嵌合させる嵌合部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項３】
前記車体フロアの嵌合部の近傍に、前記防振部材との干渉を回避する凹状逃げ部を形成したことを特徴とする請求項２に記載のプロペラシャフトの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両の変速装置から駆動輪に動力を伝達するプロペラシャフトを、車体フロアパネルにセンターベアリングを介して回転自在に支持する支持装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のプロペラシャフトの支持装置としては、以下の特許文献１に記載されているものが知られている。
【０００３】
周知のように、車両のトランスミッションとデファレンシャルギアとの間に配置されるプロペラシャフトは、軸方向の所定部位がセンターベアリングによって回転自在に軸受されていると共に、該センターベアリングの外周に設けられた支持装置によって車体フロアの下部に弾性的に支持されており、この支持装置の一つとして、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００４】
概略を説明すれば、このプロペラシャフトの支持装置は、車体フロアパネルの下面に取り付けられたほぼＵ字形状に折曲された金属板状のブラケットと、該ブラケットの内側に設けられた防振部材としてのラバーマウントと、該ラバーマウントの内周側に内筒部材を介して設けられて、プロペラシャフトを回転自在に軸受けするセンターベアリングとを備えている。
【０００５】
前記ブラケットは、折曲された各上端部に一対のボルト挿通孔がそれぞれ穿設され、該各ボルト挿通孔に挿通した２つの取付ボルトによって車体フロアパネルに締め付け固定されて、前記プロペラシャフトを、ラバーマウントやセンターベアリングなどを介して車体フロアパネルの下部に吊下状態に支持するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−５３０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この従来の支持装置にあっては、外周側に配置されるＵ字形状のブラケットを用いていると共に、各上端部を２本の取付ボルトによって車体フロアパネルに固定していることから、構造が複雑になって、車両へのレイアウトの自由度が低下する。また、部品点数の多くなって取付作業性が煩雑になると共に、コストが高騰するおそれがある。
【０００７】
また、ブラケットを用いることにより、車体フロアパネルの取付面までの距離が長くなって装置の大型化が余儀なくされていると共に、車両最低地上高の設計の自由度が低くなってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、従来のプロペラシャフトの支持装置の実情に鑑みて案出されたもので、前記請求項１に記載の発明は、プロペラシャフトを回転自在に支持するセンターベアリングと、該センターベアリングの外周に防振部材を介して設けられた外環部材と、を備えたプロペラシャフトの支持装置であって、前記外環部材の径方向に沿ってボルト挿通孔を貫通形成すると共に、該ボルト挿通孔に挿通された取付ボルトによって前記センターベアリングを車体フロアパネルに取り付けたことを特徴としている。
【０００９】
この発明によれば、従来技術のようにセンターベアリングを、ブラケットを介して車体フロアに取り付けるのではなく、単に一本の取付ボルトによって直接的に取り付けることができるので、構造が簡素化されて、車両へのレイアウトの自由度が向上すると共に、部品点数の削減が図れ、コストを低減化できる。
【００１０】
しかも、ブラケットの廃止に伴って支持装置の小型化と軽量化が図れ、特に小型化によって車両最低地上高の設計の自由度が向上する。
【００１１】
また、車体フロアに対して一点で支持することが可能になることから、組み付け作業が容易になる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記車体フロアに、前記外環部材の外周部の一部を嵌合させる嵌合部を設けたことを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、センターベアリングを車体フロアの下面側に前記取付ボルトを介して取り付ける際に、外環部材の一部を前記嵌合部内に嵌合させることによって、前記取付ボルトを締め付ける際の外環部材の回り止めとして機能することから、かかる取り付け作業が容易になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記車体フロアの嵌合部の近傍に、前記防振部材との干渉を回避する凹状逃げ部を形成したことを特徴としている。
【００１５】
車体フロアにセンターベアリングを取り付けた際に、前記防振部材の外面の一部が凹状逃げ部によって車体フロアとの干渉を回避できるため、防振部材の防振性能の低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明にかかるプロペラシャフトの支持装置の各実施例を図面に基づいて詳述する。
【００１７】
この実施例では、プロペラシャフト１を車両用に適用したもので、このプロペラシャフト１は、図８に示すように、トランスミッションに接続された第１シャフトであるトランスミッション側の駆動側シャフト（図示せず）及び十字継手２を介して連結されたセンターシャフト３と、該センターシャフト３にセンターベアリング４と等速ジョイント５とを介して軸方向から連結されたデファレンシャルギア側の従動側シャフト６と、前記センターベアリング４の外周に設けられて、プロペラシャフト１を車体のフロアパネルであるクロスメンバ７（図１参照）に回転自在に支持する支持装置８とから主として構成されている。
【００１８】
前記センターシャフト３は、トランスミッション側の管状本体３ａと、該管状本体３ａの一端部に溶接によって結合されたヨーク部３ｂと、管状本体３ａの他端部に軸方向から溶接などによって結合された段差径状のスタブ軸３ｃとから構成されている。
【００１９】
前記クロスメンバ７は、所定位置に前記取付ボルト９が挿通する挿通孔７ａが上下に貫通形成されている。
【００２０】
前記支持装置８は、図１〜図３に示すように、前記クロスメンバ７に取付ボルト９によって取り付けられる円環状の外環部材１０と、該外環部材１０の後端部に一体に固定されたラバーマウント１１と、該ラバーマウント１１の外周面に一体に固定された円筒状のケーシング１２と、を備えている。このケーシング１２の内部には、前記他端側のスタブ軸３ｃを回転自在に支持する前記センターベアリング４が保持されている。
【００２１】
前記外環部材１０は、図４及び図５にも示すように、例えばアルミ合金材によってほぼ円環状に形成され、円周の一箇所に前記取付ボルト９の軸部９ｂが外方向から挿通するボルト挿通孔１０ａが径方向に沿って貫通形成されている。
【００２２】
前記ラバーマウント１１は、断面ほぼ折り返し状に折曲形成された弾性ゴムによって構成され、全体がほぼ円筒状に形成されており、外周部が前記外環部材１０と、ケーシング１２の外周面に加硫接着されていると共に、内周部が前記ケーシング１２の外周面に加硫接着されている。
【００２３】
前記ケーシング１２は、図４及び図５にも示すように、薄肉な金属板を段差径のほぼ円筒状に形成され、大径部側に前記センターベアリング４内へ塵などの侵入を阻止するダストカバー１３が圧入固定されている。
【００２４】
前記センターベアリング４は、ボールベアリングによって構成され、そのインナーレース４ａとアウターレース４ｂを介して前記他端側のスタブ軸３ｃの外周面と前記ケーシング１２の中径部の内周面との間に圧入固定されていると共に、前記アウターレース４ｂの外端縁が前記ダストカバー１３の先端部に押圧されてケーシング１２の段差面との間に挟持状態に保持されている。
【００２５】
前記取付ボルト９は、平坦な円板状の頭部９ａと、外周に雄ねじが形成された軸部９ｂとからなり、軸部９ｂの先端に螺着されたナット１４に締結することによって前記外環部材１０をクロスメンバ７に直接的に固定して、センターベアリング７と共に支持装置８がクロスメンバ７に取り付けられるようになっている。
【００２６】
また、クロスメンバ７の挿通孔７ａの下部孔縁と前記ボルト挿通孔１０ａの外側孔縁との間、及び前記ナット１４と外環部材１０のボルト挿通孔１０ａの内側孔縁との間に、それぞれワッシャ１５，１６が介装されている。
【００２７】
この上側のワッシャ１５は、図６Ａ、Ｂに示すように、薄板矩形状に形成されて、ほぼ中央に前記取付ボルト９の軸部９ｂが挿通されるボルト孔１５ａが穿設されていると共に、クロスメンバ７の下面に当接する上面１５ｂは平坦状に形成されているのに対して、外環部材１０の外面に当接する下面１５ｃは外環部材１０の円弧状の外面に沿ってほぼ円弧状に形成されている。この下面１５ｃの円弧形状によって取付ボルト９の締め付け時における連れ回りが防止されるようになっている。
【００２８】
下側のワッシャ１６は、図７Ａ、Ｂに示すように、上側のワッシャ１５と同じく薄板矩形状に形成されて、ほぼ中央に前記取付ボルト９の軸部９ｂが挿通されるボルト孔１６ａが穿設されていると共に、ナット１４の上面に当接する当接する上面１６ｂは平坦状に形成されているのに対して、外環部材１０の内面に当接する上面１６ｃは外環部材１０の円弧状の内面に沿ってほぼ円弧状に形成されている。この上面１６ｃの円弧形状によって取付ボルト９の締め付け時における連れ回りが防止されるようになっている。
【００２９】
したがって、この第１の実施例によれば、従来技術のようにセンターベアリング４を、クロスメンバ７にブラケットを介して取り付けるのではなく、外環部材１０を単に一本の取付ボルト９によって直接的に取り付けるので、構造が簡素化されて、センターベアリング４を含む支持装置８全体の車両へのレイアウトの自由度が向上すると共に、部品点数を削減でき、製造コストを低減化できる。
【００３０】
しかも、ブラケットの廃止に伴って支持装置８の小型化と軽量化が図れ、特に小型化によって車両最低地上高の設計の自由度が向上する。
【００３１】
また、支持装置８をクロスメンバ７に対して一点で支持することが可能になることから、組み付け作業が容易になる。
【００３２】
さらに前記各ワッシャ１５，１６の特異な形状によって取付ボルト９の締め付け時における連れ回りが防止されるので、かかる取付作業が容易になる。
【００３３】
図９〜図１２は第２実施例を示し、クロスメンバ７の前記挿通孔７ａの周囲に、前記外環部材１０の上端部を嵌合させる嵌合部である嵌合凹部１７を設けたものである。この嵌合凹部１７は、クロスメンバ７の一部を車内方向へ膨出変形させて形成したものであり、前端部１７ａが外環部材１０のほぼ垂直な端面に倣ってほぼクランク状に折曲形成されている一方、後端部１７ｂが前記ラバーマウント１１の彎曲状の外面に倣ってなだらかな傾斜状に折曲形成されている。
【００３４】
また、前記後端部１７ｂの内面には、前記ラバーマウント１１の外面との干渉を回避する凹状の逃げ溝１７ｃが形成されている。なお、外環部材１０とクロスメンバ７との間には、第１の実施例のような上側のワッシャ１５は設けられていない。
【００３５】
したがって、この実施例によれば、支持装置８をクロスメンバ７の下面側に前記取付ボルト９を介して取り付ける際に、外環部材１０の上端部の一部を前記嵌合凹部１７内に嵌合させることによって、前記取付ボルト９を締め付ける際の外環部材１０の回り止めとして機能することから、かかる取り付け作業が容易になる。
【００３６】
また、クロスメンバ７に支持装置８を取り付けた際に、前記ラバーマウント１１の外面の一部が凹状逃げ溝１７ｃによってクロスメンバ７との干渉を回避できるため、ラバーマウント１１の防振性能の低下を防止でき、常時良好な防振性能を確保できる。
【００３７】
図１３及び図１４は第３の実施例を示し、前記上側のワッシャ１５と外環部材１０との間に、第１弾性部材１８を介装すると共に、該外環部材１０と下側のワッシャ１６との間にも第２弾性部材１９を介装したものである。
【００３８】
前記第１弾性部材１８は、ゴム材あるいは軟質な合成樹脂材などによってほぼ円板状に形成され、中央に前記取付ボルト９の軸部９ｂが挿通する挿通孔が穿設されている一方、第２弾性部材１９は、ラバーマウント１１の外端部を延長して形成され、外面が外環部材１０の内周面に加硫接着によって一体に固定されている。
【００３９】
したがって、この実施例によれば、ラバーマウント１１の他に、第１，第２弾性部材１８，１９を介装したため、この各弾性部材１８，１９の制振作用によって、プロペラシャフト１の回転に伴う振動、騒音の車体への伝達を効果的に遮断することができる。
【００４０】
また、第２弾性部材１９をラバーマウント１１に一体に形成したため、この一体化によって成形作業が容易になると共に、コストの低減化が図れる。
【００４１】
図１５及び図１６は第４実施例を示し、前記外環部材１０のボルト挿通孔１０ａの内面に脆弱部２０が形成されている。この脆弱部２０は、ボルト挿通孔１０ａの車両前端側に切欠溝２０ａが上下方向に沿って形成され、この切欠溝２０ａの周囲が脆弱な部位として形成されている。つまり、車両の前面衝突時などでプロペラシャフト１が車両のフロント側から軸方向（矢印方向）の衝撃を受けて、センターベアリング４やケーシング１２及び外環部材１０を介して取付ボルト９に剪断方向（車両後方）への過大な荷重を受けると、該取付ボルト９が切欠溝２０ａを押し開く方向に移動して脆弱部２０を押圧して、該脆弱部２０が塑性変形して衝撃を吸収する。このため、効果的な緩衝作用が得られる。
【００４２】
図１７は第４実施例の構成を前提として、前記センターシャフト３の管状本体３ａの前記スタブ軸３ｃ側の端部に、フランジ状のストッパ部材２１を設けたものである。
【００４３】
したがって、前述のように、車両の衝突時にプロペラシャフト１が後退移動するに伴い、ストッパ部材２１がセンターベアリング４を含めた支持装置８の前面に衝突して該支持装置８に軸方向へ過大な衝撃荷重が与えられて、取付ボルト９を介してクロスメンバ７から引き離なされる。これにより、支持装置８がクロスメンバ７から脱落してプロペラシャフト１を容易に落下させる。この結果、乗員に対する衝撃を緩和させることができる。
【００４４】
しかも、車両衝突時の前記プロペラシャフト１の移動初期には、前記脆弱部２０による塑性変形によって衝撃が緩和されるため、前記ストッパ部材２１による緩衝作用と相俟って緩衝作用がさらに向上する。
【００４５】
図１８及び図１９は第５実施例を示し、外環部材１０の前記ボルト挿通孔１０ａの近傍に、支持装置８をクロスメンバ７に取り付ける際の回り止めを行う回り止め手段を設けたものである。
【００４６】
すなわち、前記回り止め手段は、前記外環部材１０のボルト挿通孔１０ａ近傍の後端側に突出部１０ｂが軸方向に延設されていると共に、該突出部１０ｂに前記ボルト挿通孔１０ａと平行な回り止めボルト２２が螺着する雌ねじ孔２３が形成されている。一方、クロスメンバ７の前記雌ねじ孔２３と対向する位置には、前記回り止めボルト２２が挿通する挿通孔７ｂが形成されている。
【００４７】
したがって、この実施例によれば、支持装置８をクロスメンバ７に取り付ける際には、予め回り止めボルト２２を、挿通孔７ｂ内を挿通しつつ雌ねじ孔２３に螺着しておく。その後、前記取付ボルト９をナット１４に所定のスパナなどで回転させながら締め付けても、前記回り止めボルト２２などによって支持装置８の不用意な回転を確実に防止することができる。このため、該支持装置８のクロスメンバ７に対する確実な位置決めが行えると共に、取り付け作業が容易になる。
【００４８】
図２０〜図２４は第６の実施例を示し、基本構造は第１の実施例と同様であるが、ケーシング１２の外周面に加硫接着されたラバーマウント１１の内周部１１ａの一部、つまり前記外環部材１０のボルト挿通孔１０ａから軸心方向へ向かった部位と下部両側の部位が薄肉部２４ａ、２４ｂ、２４ｃに形成されていると共に、前記外環部材１０の下部両側に、後述するプロペラシャフト１の回転バランス調整作業時におけるセンターベアリング４を下方から支持する２本の脚部材２５，２６が挿通される挿通窓２７ａ、２７ｂが形成されている。
【００４９】
そして、前記支持装置８をクロスメンバ７に取り付ける前に、前記プロペラシャフト１の回転バランス調整を行うが、このバランス調整を行うには、図２２〜図２４に示すように、前記外環部材１０の両挿通窓２７ａ、２７ｂ内を２本の脚部材２５、２６を挿通させてこれらの上端部２５ａ、２６ａがラバーマウント１１の下部両側の前記薄肉部２４ｂ、２４ｃに当接してケーシング１２の下部を介してセンターベアリング４の下部を支持している。一方、前記外環部材１０のボルト挿通孔１０ａ内に丸棒状の押圧用治具２８が上方から挿通され、該押圧用治具２８の下端部２８ａが前記薄肉部２４ａに当接してケーシング１２の上端部を下方に押し付けて、センターベアリング４の上部を支持する。
【００５０】
この状態でセンターベアリング４の内部に挿通配置されたプロペラシャフト１を回転させてバランス調整を行うようになっている。
【００５１】
このように、本実施例では、押圧用治具２８の下端部２８ａと両脚部材２５，２６の上端部２５ａ、２６ａが薄肉部２４ａ、２４ｂ、２４ｃを介してケーシング１２の上下端部を押圧支持するため、センターベアリング４に対する支持剛性が十分に高くなり、センターベアリング４を安定かつ確実に支持することが可能になる。これによって、プロペラシャフト１の回転バランスの調整精度が向上する。
【００５２】
しかも、押圧用治具２８をボルト挿通孔１０ａを利用して挿通しつつケーシング１２の上端部を支持することができるので、押圧用治具２８を挿通させるための別個の孔などを形成する必要がなくなるため、コストの低減化が図れると共にバランス調整作業が容易になる。
【００５３】
さらに、前記脚部材２５，２６と押圧用治具２８とは、ラバーマウント１１を介してセンターベアリング４を支持するものであるから、プロペラシャフト１の回転バランス調整時における振動、騒音に発生を十分に抑制することが可能になる。
【００５４】
本発明は、前記各実施例の構成に限定されるものではなく、例えば外環部材１０の形状や肉厚あるいは材質（合成樹脂材）などを適宜変更することも可能である。
【００５５】
前記実施例から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
（イ）前記車体フロアの下面と外環部材との間に弾性部材を介装したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００５６】
センターベアリング側の防振部材の他に、車体フロアとの間に弾性部材を設けたため、プロペラシャフトの回転に伴う振動、騒音の車体への伝達を効果的に遮断することができる。
（ロ）前記防振部材と弾性部材を一体に形成したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００５７】
両者の一体化によって成形作業が容易になると共に、コストの低減化が図れる。
（ハ）前記外環部材のボルト挿通孔を、前記ベアリング部に挿通された状態でプロペラシャフトの回転バランスを調整する際におけるセンターベアリングを固定する固定用ロッドのロッド挿通孔として利用したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００５８】
予め形成された前記ボルト挿通孔を固定用ロッドのロッド挿通孔としても利用できることから、改めてロッド挿通孔を形成する必要がないので、回転バランス調整作業が容易になり、コストの削減が図れる。
（ニ）前記防振部材の内周部の内周側に内筒部材を一体的に設け、前記内周部の前記ロッド挿通孔から挿通された固定用ロッドの先端が当接する部位を、薄肉に形成したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００５９】
プロペラシャフトの回転バランスを調整する際に、センターベアリングを固定するために、前記ロッド挿通孔内を固定用ロッドを挿通して該固定用ロッドを外方からベアリング部の軸心方向へ押圧するが、このとき、固定用ロッドの先端が防振部材の内周部の薄肉部に当接して、内筒部材に径方向から直接的に圧接させることができる。このため、固定用ロッドによるセンターベアリングの支持剛性が高くなって、回転バランス調整作業を安定かつ確実に行うことが可能になる。
（ホ）前記外環部材のボルト挿通孔の孔縁に、プロペラシャフトの車両のフロント側からの衝撃を受ける脆弱部を形成したことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００６０】
例えば、車両の衝突時などにおいて、プロペラシャフトに軸方向前端側から大きな衝突力が作用し、この衝突力が車体に固定された前記取付ボルトに作用すると、前記脆弱部が圧潰されつつ衝撃を吸収するため、効果的な緩衝作用が得られる。
（ヘ）前記センターベアリングの前方位置に、車両の衝突時にプロペラシャフトが軸方向へ後退移動した際に、前記センターベアリングに干渉するフランジ状のストッパ部材を設けたことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【００６１】
車両の衝突時にプロペラシャフトが後退移動し、ストッパ部材がセンターベアリングに大きな押圧を付与して該センターベアリングが車体フロアから引き離される。これによりプロペラシャフトを容易に落下させて乗員に対する過大入力を緩和することができる。
（ホ）前記外環部材の前記ボルト挿通孔の近傍に、センターベアリングを車体フロアに取り付ける際の回り止めを行う回り止め手段を設けたことを特徴とするプロペラシャフトの支持装置。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１実施例の支持装置の縦断面図である。
【図２】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図３】本実施例の支持装置の正面図である。
【図４】本実施例の支持装置の要部縦断面図である。
【図５】本実施例の支持装置の要部斜視図である。
【図６】Ａは本実施例に供される上側のワッシャを示す斜視図、Ｂは側面図である。
【図７】Ａは本実施例に供される下側のワッシャを示す斜視図、Ｂは側面図である。
【図８】本発明の本実施例に供されるプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。
【図９】本発明の第２実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図１０】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図１１】本発明の第３実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図１２】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図１３】本発明の第４実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図１４】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図１５】本発明の第４実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図１６】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図１７】本実施例にストッパ部材が設けられた状態を示すプロペラシャフトを一部断面して示す側面図である。
【図１８】本発明の第５実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図１９】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図２０】本発明の第６実施例の支持装置を示す縦断面図である。
【図２１】本実施例の支持装置の斜視図である。
【図２２】本実施例におけるプロペラシャフトの回転バランス調整作業を行うための支持状態を示す縦断面図である。
【図２３】同回転バランス調整作業を行うための支持状態を示す斜視図である。
【図２４】同回転バランス調整作業を行うための支持状態を示す背面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１…プロペラシャフト
３…センターシャフト
３ｃ…スタブ軸
４…センターベアリング
７…クロスメンバ
８…支持装置
９…取付ボルト
１０…外環部材
１０ａ…ボルト挿通孔
１１…ラバーマウント（防振部材）
１２…ケーシング（内筒部材）
１４…ナット
１５，１６…ワッシャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008062818.tif 000012
【図１１】
2008062818.tif 000013
【図１２】
2008062818.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2008062818.tif 000017
【図１６】
2008062818.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
2008062818.tif 000020
【図１９】
2008062818.tif 000021
【図２０】
2008062818.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
2008062818.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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