(57)【要約】【課題】上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の回転をより円滑に停止させることのできる内燃機関の停止制御装置及び停止制御システムを提供する。【解決手段】停止指令ありと判断された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に、燃焼系補機（例えばスロットルバルブ、燃料噴射弁）により燃焼度合いの調整を行う（Ｓ１４,Ｓ２０）ことに加え、排気系補機（例えば過給機）による排気負荷の調整及び駆動系補機（例えばオルタネータ、燃料圧送ポンプ、冷媒圧縮機）による出力軸負荷の調整の少なくとも一方の調整を行う（Ｓ１４）停止制御を実行することにより、クランク軸の回転速度がゼロとなる点を含む第１停止直前帯域において、それ以前の第２停止直前帯域と比較して回転速度の低下速度を低減させる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に対する停止指令の有無を判断する停止判断手段と、
前記内燃機関の燃焼室に供給される混合気の状態を制御して燃焼度合いを調整する燃焼系補機の駆動を制御するとともに、前記内燃機関の排気状態を制御する排気系補機、及び前記出力軸により駆動される駆動系補機の少なくとも一方の補機の駆動を制御する補機制御手段と、
を備え、
前記補機制御手段は、
前記停止判断手段によって前記停止指令ありと判断された場合に、前記燃焼系補機の制御により前記燃焼度合いの調整を行うことに加え、前記排気系補機の駆動を制御することによる排気負荷の調整及び前記駆動系補機の駆動を制御することによる出力軸負荷の調整の少なくとも一方の調整を行う停止制御を実行し、
前記内燃機関の出力軸の回転速度がゼロとなる点を含む所定の第１停止直前帯域において、それ以前の第２停止直前帯域と比較して前記出力軸の回転速度の低下速度を低減させることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項２】
前記補機制御手段は、前記第２停止直前帯域では、前記燃焼度合いを抑制することに加え、前記排気負荷及び前記出力軸負荷の少なくとも一方の負荷の度合いを、前記停止制御を実行する直前の度合いに比べて大きくするように停止制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項３】
前記排気系補機には、排気通路に配置されて排気圧により回転するタービン、吸気通路に配置されて前記タービンと一体となって回転して吸気を加圧するコンプレッサを有してなる過給機が少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記内燃機関の燃焼室から前記タービンへ流入させる排気の流量を制御することで前記排気負荷の度合いを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項４】
前記駆動系補機には、前記出力軸の回転力により発電する発電機が少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記発電機による発電量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項５】
前記駆動系補機には、燃料を高圧化して吐出する燃料圧送ポンプが少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記燃料圧送ポンプによる燃料吐出流量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項６】
前記駆動系補機には、空調装置の冷媒通路を流通する冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機が少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記冷媒圧縮機による冷媒吐出流量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項７】
前記燃焼系補機には、前記内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁が少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記燃料噴射弁による燃料噴射量を制御することで前記燃焼度合いを制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項８】
前記燃焼系補機には、前記内燃機関の燃焼室に供給される吸気流量を調節するスロットルバルブが少なくとも含まれており、
前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記スロットルバルブによる吸気流量を制御することで前記燃焼度合いを制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項９】
前記出力軸の実際の回転速度を算出する回転速度算出手段と、
前記停止判断手段により前記停止指令ありと判断された以降における前記出力軸の回転速度についての目標値を設定する目標値設定手段と、
を備え、
前記補機制御手段は、前記停止指令ありと判断された以降において、前記回転速度算出手段にて算出された実際の回転速度が前記目標値となるようにフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項１０】
前記補機制御手段は、前記フィードバック制御を少なくとも前記第１停止直前帯域において行うことを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項１１】
前記出力軸には、該出力軸の回転変動を低減するフライホイールが取り付けられており、
前記第２停止直前帯域には、前記フライホイールの共振周波数帯域に対応する回転速度帯域が含まれていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項１２】
前記内燃機関は、圧縮着火式内燃機関であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置と、
前記燃焼系補機と、
前記排気系補機及び前記駆動系補機の少なくとも一方の補機と、
を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転の停止制御を行う内燃機関の停止制御装置及び停止制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、イグニッションスイッチがオフとされた以降に、ディーゼル機関の排気系と吸気系とを連通させる排気還流通路（ＥＧＲ通路）の流路面積を拡大し、還流排気量（ＥＧＲ量）を増大させるものも提案されている。これにより、ディーゼル機関の燃焼室に還流される排気量が増大するため、燃焼室内での燃焼が抑制され、ひいてはディーゼル機関の停止が促進される。また、燃料噴射をカットすることでディーゼル機関の停止が促進される。
【特許文献１】特開昭５９−４３９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ディーゼル機関の回転を急激に停止させる場合、出力軸の回転変動が顕著となる現象が生じ得ることが発明者によって見出されている。これは、ディーゼル機関の出力軸の回転速度が略ゼロとなるときにおける出力軸の回転角度によっては、出力軸を逆方向に回転させようとする力が大きくなることなどによると考えられる。具体的には、ピストンが圧縮終了位置（圧縮上死点位置）付近で止まろうとした場合に、燃焼室内の圧縮ガスがピストンを押し戻そうとすることによって、上述した出力軸を逆方向に回転させようとする力が生じると考えられている。
【０００４】
これに対し、上記ＥＧＲ量を徐々に増大させたり、上記燃料噴射カットを徐々に行うことにより、ディーゼル機関を停止させる際の回転速度の低下を緩やかにすることが考えられる。これによれば、ピストンが圧縮終了位置付近で止まろうとした場合において、燃焼室内の圧縮ガスがピストンリング等の摺動隙間から漏れ出る時間が長くなる。よって、圧縮ガスの漏出量が多くなり、圧縮ガスがピストンを押し戻そうとする力を低減でき、ひいては停止時の回転変動を抑制できる。
【０００５】
しかしながら、アイドル回転速度帯域よりも低回転の所定の回転速度帯域において、出力軸の回転変動が顕著となることも発明者によって見出されている。この現象は、ディーゼル機関の回転変動を抑制するために出力軸に連結されたフライホイールの共振周波数帯域に対応する回転速度帯域において生じると考えられる。すなわち、フライホイールの共振周波数帯域に対応する回転速度帯域は、通常、ディーゼル機関の運転時の回転速度帯域を避けてアイドル回転速度帯域よりも低い回転速度帯域内となるように設計される。このため、ディーゼル機関の停止に際しての回転速度の低下速度が小さいと、上記回転速度帯域内に滞在する時間が長くなり、ひいては出力軸の回転変動が大きくなる。
【０００６】
なお、上記フライホイールが備えられていないディーゼル機関においても、出力軸に連結された他部材による共振周波数帯域が存在する場合があり、その場合には同様にして、共振周波数帯域に滞在する時間が長くなることによる出力軸の回転変動が大きくなるとの問題が生じる。なおまた、ガソリン機関においても機関の停止にあたり同様の問題が生じうる。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の回転をより円滑に停止させることのできる内燃機関の停止制御装置及び停止制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明は、内燃機関に対する停止指令の有無を判断する停止判断手段と、前記内燃機関の燃焼室に供給される混合気の状態を制御して燃焼度合いを調整する燃焼系補機の駆動を制御するとともに、前記内燃機関の排気状態を制御する排気系補機、及び前記出力軸により駆動される駆動系補機の少なくとも一方の補機の駆動を制御する補機制御手段と、を備え、前記補機制御手段は、前記停止判断手段によって前記停止指令ありと判断された場合に、前記燃焼系補機の制御により前記燃焼度合いの調整を行うことに加え、前記排気系補機の駆動を制御することによる排気負荷の調整及び前記駆動系補機の駆動を制御することによる出力軸負荷の調整の少なくとも一方の調整を行う停止制御を実行し、前記内燃機関の出力軸の回転速度がゼロとなる点を含む所定の第１停止直前帯域において、それ以前の第２停止直前帯域と比較して前記出力軸の回転速度の低下速度を低減させることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、第１停止直前帯域において、それ以前の第２停止直前帯域と比較して回転速度の低下速度（回転速度の変化速度が負であるときに正）を低減させるので、回転速度の低下速度を緩やかにした状態で内燃機関は停止することとなる。そのため、急激に停止させた時に生じる出力軸の回転変動を軽減でき、内燃機関の回転を円滑に停止させることができる。
【００１１】
しかも、第２停止直前帯域では第１停止直前帯域と比較して低下速度が大きくなるので、内燃機関の回転速度の変動が特に顕著となる共振周波数帯域が第２停止直前帯域に存在する場合であっても、その共振周波数帯域を迅速に通過させることができる。よって、共振周波数帯域に滞在する時間を短くでき、ひいては出力軸の回転変動を小さくできる。
【００１２】
さらに、本発明によれば、燃焼系補機による燃焼度合いを調整することに加え、排気系補機による排気負荷の調整及び駆動系補機による出力軸負荷の調整の少なくとも一方の調整により停止制御を実行する。そのため、燃焼度合いの調整のみで停止制御を実行する場合に比べて調整手段の数が多くなる。よって、第１停止直前帯域では回転速度の低下速度を小さく、第２停止直前帯域では大きくするといった上述の停止制御を容易に実現できる。
【００１３】
請求項２記載の発明は、前記補機制御手段は、前記第２停止直前帯域では、前記燃焼度合いを抑制することに加え、前記排気負荷及び前記出力軸負荷の少なくとも一方の負荷の度合いを、前記停止制御を実行する直前の度合いに比べて大きくするように停止制御を実行することを特徴とする。
【００１４】
よって、第２停止直前帯域において、燃焼度合いを抑制することのみで回転速度の低下速度を大きくする場合に比べてその低下速度を増大できる。よって、第２停止直前帯域に共振周波数帯域が存在する場合においてその共振周波数帯域に滞在する時間を短くして、共振周波数帯域で生じる出力軸の回転変動を小さくできる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、前記排気系補機には、排気通路に配置されて排気圧により回転するタービン、吸気通路に配置されて前記タービンと一体となって回転して吸気を加圧するコンプレッサを有してなる過給機が少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記内燃機関の燃焼室から前記タービンへ流入させる排気の流量を制御することで前記排気負荷の度合いを制御することを特徴とする。
【００１６】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとしてタービンへ流入させる排気の流量を適用できる。すなわち、タービン流入排気流量を増大させて排気負荷の度合いを大きくすることにより、内燃機関の停止を促進させて回転速度の低下速度を上昇できる。また、タービン流入排気流量を減少させて排気負荷の度合いを小さくすることにより、内燃機関の停止を抑制させて回転速度の低下速度を下降できる。
【００１７】
請求項４記載の発明は、前記駆動系補機には、前記出力軸の回転力により発電する発電機が少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記発電機による発電量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする。
【００１８】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとして発電量を適用できる。すなわち、発電量を増大させて出力軸負荷の度合いを大きくすることにより、内燃機関の停止を促進させて回転速度の低下速度を上昇できる。また、発電量を減少させて出力軸負荷の度合いを小さくすることにより、内燃機関の停止を抑制させて回転速度の低下速度を下降できる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、前記駆動系補機には、燃料を高圧化して吐出する燃料圧送ポンプが少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記燃料圧送ポンプによる燃料吐出流量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする。
【００２０】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとして燃料吐出流量を適用できる。すなわち、燃料吐出流量を増大させて出力軸負荷の度合いを大きくすることにより、内燃機関の停止を促進させて回転速度の低下速度を上昇できる。また、燃料吐出流量を減少させて出力軸負荷の度合いを小さくすることにより、内燃機関の停止を抑制させて回転速度の低下速度を下降できる。
【００２１】
請求項６記載の発明は、前記駆動系補機には、空調装置の冷媒通路を流通する冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機が少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記冷媒圧縮機による冷媒吐出流量を制御することで前記出力軸負荷の度合いを制御することを特徴とする。
【００２２】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとして冷媒吐出流量を適用できる。すなわち、冷媒吐出流量を増大させて出力軸負荷の度合いを大きくすることにより、内燃機関の停止を促進させて回転速度の低下速度を上昇できる。また、冷媒吐出流量を減少させて出力軸負荷の度合いを小さくすることにより、内燃機関の停止を抑制させて回転速度の低下速度を下降できる。
【００２３】
請求項７記載の発明は、前記燃焼系補機には、前記内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁が少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記燃料噴射弁による燃料噴射量を制御することで前記燃焼度合いを制御することを特徴とする。
【００２４】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとして燃料噴射量を適用できる。すなわち、燃料噴射量を減少させる度合い又はカットするタイミングを制御して燃焼の度合いを制御することにより、回転速度の低下速度を制御できる。
【００２５】
請求項８記載の発明は、前記燃焼系補機には、前記内燃機関の燃焼室に供給される吸気流量を調節するスロットルバルブが少なくとも含まれており、前記補機制御手段は、前記停止制御を実行するにあたり、前記スロットルバルブによる吸気流量を制御することで前記燃焼度合いを制御することを特徴とする。
【００２６】
これによれば、停止制御を実行する際の制御パラメータとして吸気流量を適用できる。すなわち、吸気流量を減少させる度合い又はカットするタイミングを制御して燃焼の度合いを制御することにより、回転速度の低下速度を制御できる。
【００２７】
請求項９記載の発明は、前記出力軸の実際の回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記停止判断手段により前記停止指令ありと判断された以降における前記出力軸の回転速度についての目標値を設定する目標値設定手段と、を備え、前記補機制御手段は、前記停止指令ありと判断された以降において、前記回転速度算出手段にて算出された実際の回転速度が前記目標値となるようにフィードバック制御を行うことを特徴とする。そのため、回転速度の低下速度を第２停止直前帯域では大きくして第１停止直前帯域では小さくするといった上述の停止制御を、精度良く行うことができる。
【００２８】
ここで、低下速度を第２停止直前帯域では大きくして第１停止直前帯域では小さくするといった上述の停止制御のうち、第１停止直前帯域での制御は、急激に停止させた時に生じる回転変動軽減を図るために特に高精度で制御することが要求される。よって、請求項１０記載の発明の如く、前記フィードバック制御を少なくとも前記第１停止直前帯域において行うことが望ましい。
【００２９】
請求項１１記載の発明は、前記出力軸には、該出力軸の回転変動を低減するフライホイールが取り付けられており、前記第２停止直前帯域には、前記フライホイールの共振周波数帯域に対応する回転速度帯域が含まれていることを特徴とする。
【００３０】
請求項１２記載の発明は、前記内燃機関は、圧縮着火式内燃機関（ディーゼル機関）であることを特徴とする。ディーゼル機関の場合には、火花点火式内燃機関（ガソリン機関）に比べて燃焼室における圧縮比が高いので、このような高圧縮比による運転を停止させる時には出力軸の回転変動の問題が顕著に現れる。よって、ディーゼル機関を対象とした本発明によれば、上記各種効果を好適に発揮できる。
【００３１】
請求項１３記載の発明は、上記内燃機関の停止制御装置と、前記燃焼系補機と、前記排気系補機及び前記駆動系補機の少なくとも一方の補機と、を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御システムである。この停止制御システムよれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明にかかる内燃機関の停止制御装置をコモンレール式車載ディーゼル機関の停止制御装置に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３３】
図１に、本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。
【００３４】
図示されるように、多気筒（ここでは４気筒）のディーゼル機関１０の吸気通路１２には、バタフライ弁体からなる電子制御式のスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は、ノーマリーオープンタイプのものである。スロットルバルブ１４の近傍には、スロットルバルブ１４の開度を検出する開度センサ１６が設けられている。
【００３５】
吸気通路１２は、吸気バルブ１８の開動作によって、シリンダブロック２０及びピストン２２にて区画される燃焼室２４と連通される。燃焼室２４には、コモンレール２６から高圧燃料が供給される燃料噴射弁２８の先端部が突出して配置されている。これにより、燃焼室２４に燃料の噴射供給が可能となっている。
【００３６】
燃焼室２４に燃料が噴射されると、燃焼室２４の圧縮によって燃料が自己着火し、エネルギが発生する。このエネルギは、ピストン２２を介して、ディーゼル機関１０の出力軸（クランク軸３０）の回転エネルギとして取り出される。クランク軸３０には、クランク軸３０の回転変動を抑制するためのフライホイール３２が連結されている。このフライホイール３２は、例えばデュアルマスフライホイールとしてもよい。更に、クランク軸３０近傍には、クランク軸３０の回転角度を検出するクランク角センサ３４が設けられている。また、上記燃料の燃焼によるディーゼル機関１０の温度上昇を抑制すべく、シリンダブロック２０には、冷却水が流れている。そして、シリンダブロック２０には、この冷却水の温度を検出するための水温センサ３６が設けられている。
【００３７】
上記燃料噴射弁２８を介して燃料が燃焼室２４に噴射され、燃焼が生じた後、燃焼に供された気体は、排気バルブ３８の開動作によって、排気として、排気通路４０に排出される。
【００３８】
上記吸気バルブ１８及び排気バルブ３８は、共にクランク軸３０の回転力によって開閉駆動されるものである。すなわち、クランク軸３０の回転に伴って、吸気カム４２及び排気カム４４が回転し、これにより、吸気バルブ１８及び排気バルブ３８が開閉駆動される。なお、本実施形態では、ディーゼル機関１０として４ストロークエンジンを想定している関係上、吸気カム４２及び排気カム４４の回転周期は、クランク軸３０の回転周期の２倍となっている。
【００３９】
また、上記排気通路４０及び吸気通路１２には、排気通路４０内の排気を吸気通路１２に還流させるための排気還流通路（ＥＧＲ通路５０）が設けられている。また、ＥＧＲ通路５０には、その流路面積を調節するＥＧＲバルブ５２が設けられている。
【００４０】
電子制御装置（ＥＣＵ７０）は、ディーゼル機関１０の運転状態を検出する上記各種センサ等の検出値や、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ５８の検出値等に基づき、燃料噴射弁２８等の各種アクチュエータを操作することで、ディーゼル機関１０の回転を制御する。ＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ７２、メインリレー７４、給電ラインＬ１を介してバッテリ８０の電力が給電されている。
【００４１】
ここで、メインリレー７４は、イグニッションスイッチ７２がオンされるか、信号ラインＬ２から駆動信号が入力されることで、バッテリ８０と給電ラインＬ１とを短絡させる。このため、イグニッションスイッチ７２がオンとされると、メインリレー７４によってバッテリ８０と給電ラインＬ１とが導通状態とされるため、ＥＣＵ７０にバッテリ８０の電力が供給される。
【００４２】
一方、ＥＣＵ７０では、バッテリ８０により電力が供給されているときに、信号ラインＬ３を介してイグニッションスイッチ７２のオン・オフ状態を監視する。そして、イグニッションスイッチ７２がオフとされると、ＥＣＵ７０の停止の前に行う後処理を完了するまでＥＣＵ７０への給電を継続するために、信号ラインＬ２を介してメインリレー７４に駆動信号を出力する。これにより、イグニッションスイッチ７２がオフとされた後であっても、ＥＣＵ７０において上記後処理が完了するまではバッテリ８０の電力がメインリレー７４及び給電ラインＬ１を介してＥＣＵ７０に供給される。
【００４３】
次に、ディーゼル機関１０に搭載された種々の補機について説明する。クランク軸３０により駆動される補機（駆動系補機）としては、発電機（オルタネータ６１）、燃料圧送ポンプ６２及び冷媒圧縮機６３が挙げられる。
【００４４】
オルタネータ６１は、ステータコイル６１ａを有するステータ（図示せず）、クランク軸３０の駆動力により回転するロータ（図示せず）、及びロータを励磁するロータコイル６１ｂを備えて構成されている。そして、ロータコイル６１ｂに励磁電流を流してロータを励磁させると、ロータの回転とともにステータコイル６１ａに誘起起電力が発生し、発生した電力をバッテリ８０に供給して充電する。
【００４５】
ＥＣＵ７０は、ステータコイル６１ａにて発生した誘起起電力の電圧Ｂに応じて、ロータコイル６１ｂに流す励磁電流を制御することで、オルタネータ６１による発電量を制御している。そして、ディーゼル機関１０の通常運転時において、電圧Ｂの値が予め設定された調整電圧を超えた場合にはロータコイル６１ｂに流す励磁電流をオフさせ、超えていない場合には励磁電流をオンさせる。このオンオフの繰り返しにより、バッテリ８０への供給電圧Ｂが調整電圧となるように制御する。
【００４６】
燃料圧送ポンプ６２は、クランク軸３０の駆動力により駆動されて燃料の吸入及び吐出を繰り返し行う。これにより、燃料噴射弁２８の噴射圧相当の高圧燃料をコモンレール２６に連続的に圧送する。
【００４７】
また、燃料圧送ポンプ６２には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁６２ａ（ＳＣＶ）が設けられており、フィードポンプ６２ｂによって燃料タンク６２ｃから汲み上げられた低圧燃料が吸入調量弁６２ａを介して当該ポンプ６２の燃料室（図示せず）に吸入される。そして、吸入調量弁６２ａを開弁させると、フィードポンプ６２ｂから低圧燃料が燃料室に吸入され、吸入された低圧燃料が高圧化されてコモンレール２６に吐出される。一方、吸入調量弁６２ａを閉弁させると、燃料室に低圧燃料が供給されなくなり、その結果、コモンレール２６への高圧燃料の供給が停止される。
【００４８】
ＥＣＵ７０には、コモンレール圧センサ２６ａによるコモンレール２６内の燃料圧（レール圧）の検出値が入力される。そして、ＥＣＵ７０は、ディーゼル機関１０の通常運転時において、その時々のエンジン回転速度及び燃料噴射量に基づきコモンレール圧（噴射圧）の目標値を算出するとともに、実レール圧が目標レール圧となるように燃料圧送ポンプ６２による高圧燃料の吐出量をフィードバック制御する。具体的には、実レール圧と目標レール圧との偏差に基づいて燃料圧送ポンプ６２による目標吐出量を決定し、それに応じて吸入調量弁６２ａの開度を制御することで、高圧燃料の吐出流量を制御する。
【００４９】
冷媒圧縮機６３は、車内を空調する空調装置の構成部品であり、クランク軸３０の駆動力により駆動されて冷媒通路を流通する冷媒を圧縮して吐出する。また、冷媒圧縮機６３は電磁クラッチ６３ａを介してクランク軸３０に接続されている。そして、ＥＣＵ７０は、電磁クラッチ６３ａの断続作動を制御することにより、冷媒圧縮機６３による冷媒吐出流量を制御する。因みに、図示しない空調用ＥＣＵが、乗員により設定された室内設定温度、外気温度及び日射量等に基づき、エバポレータを通過した空気の温度の目標値（目標エバ後温度）を決定する。そして、ディーゼル機関１０の通常運転時において、前記目標エバ後温度に応じて電磁クラッチ６３ａの断続作動が制御される。
【００５０】
次に、ディーゼル機関１０に搭載された補機の一つである過給機６４について、図２を用いて説明する。
【００５１】
過給機６４は、排気圧を駆動源として吸気を加圧するものであり、タービン６４ａ、コンプレッサ６４ｂ及び回転軸６４ｃを備えて構成されている。タービン６４ａは、排気通路４０に配置され、排気通路４０内の排気圧力により回転する。コンプレッサ６４ｂは、吸気通路１２に配置されるとともに、回転軸６４ｃによりタービン６４ａと連結されている。そして、タービン６４ａが回転すると回転軸６４ｃとともにコンプレッサ６４ｂが回転し、コンプレッサ６４ｂにより吸気通路１２内の吸気が加圧されて過給が行われる。
【００５２】
また、排気通路４０のうちタービン６４ａの上流部と下流部とはバイパス通路４０ａにより連通されており、このバイパス通路４０ａには、ウエストゲートバルブ４０ｂが設けられている。ＥＣＵ７０は、ウエストゲートバルブ４０ｂの作動を制御しており、ディーゼル機関１０の通常運転時において、ウエストゲートバルブ４０ｂを開放させることにより、過剰な過給圧の発生を防止する。
【００５３】
因みに、ＥＣＵ７０は、アクセル開度やエンジン回転速度に基づき、ＥＧＲ量と新気との比率であるＥＧＲ率を算出し、このＥＧＲ率を基に目標スロットル開度を算出する。また、ディーゼル機関１０の通常運転時において、ＥＣＵ７０は、目標トルクから目標過吸圧を算出する。そして、過吸圧センサ１２ａにより検出した実過吸圧が目標過吸圧に一致するように、ウエストゲートバルブ４０ｂの開度をフィードバック制御している。
【００５４】
ところで、ＥＣＵ７０では、イグニッションスイッチ７２がオフとされると、ディーゼル機関１０の停止指令が出されたと判断し、ディーゼル機関１０を停止させる停止制御を行う。
【００５５】
次に、本実施形態にかかるディーゼル機関１０の停止制御の処理手順を、図３を用いて説明する。なお、この停止処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００５６】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、イグニッションスイッチ７２がオフとされたか否かを判断する。この処理は、ディーゼル機関１０の停止指令が出されたか否かを判断するものである。そして、イグニッションスイッチ７２がオフとされたと判断されるときには、ステップＳ１１に移行し、ディーゼル機関１０の回転速度が略ゼロとなっているか否かを判断する。
【００５７】
回転速度が略ゼロとなっていると判断された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、停止制御の必要がないため、図３に示す一連の処理を一旦終了する。回転速度が略ゼロとなっていないと判断された場合（Ｓ１１：ＮＯ）にはステップＳ１２に移行する。
【００５８】
ステップＳ１２においては、クランク角センサ３４の検出値に基づくディーゼル機関１０の回転速度が規定回転速度α（例えば３００ｒｐｍ）以下であるか否かを判断し、規定回転速度α以下でないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、ステップＳ１４においてディーゼル機関１０の停止制御をオープン制御で行う。
【００５９】
次に、ステップＳ１４による処理の詳細を以下に説明する。
【００６０】
先ず、燃焼系補機としての燃料噴射弁２８を閉弁制御して燃料の噴射を停止させる燃料噴射カットを行うとともに、燃焼系補機としてのスロットルバルブ１４を全閉制御して吸気を抑制する。これらの制御によれば燃焼度合いが最大限抑制されてクランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。
【００６１】
また、ステップＳ１４では、駆動系補機としてのオルタネータ６１、燃料圧送ポンプ６２及び冷媒圧縮機６３の駆動を最大にすることでクランク軸３０に与える駆動トルク（出力軸負荷）を最大にして、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大を図る。
【００６２】
具体的には、オルタネータ６１について、ロータコイル６１ｂに流す励磁電流を最大にして発電量を最大にする。これによれば、オルタネータ６１のロータの駆動トルクが最大となり、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。
【００６３】
また、燃料圧送ポンプ６２について、目標レール圧を最大（例えば１８０ＭＰａ）に設定する。これによれば、コモンレール２６への高圧燃料の供給流量が最大となり、燃料圧送ポンプ６２の駆動トルクが最大となるため、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。なお、この場合の燃料噴射弁２８は、燃料の噴射を停止しつつ、燃料タンク６２ｃへ余剰燃料を戻すように作動（空打ち作動）する。
【００６４】
また、冷媒圧縮機６３について、目標エバ後温度を最小に設定する。これによれば、冷媒圧縮機６３の冷媒吐出流量が最大となり、冷媒圧縮機６３の駆動トルクが最大となるため、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。
【００６５】
また、ステップＳ１４では、排気系補機としての過給機６４をバイパスする排気量を小さくすることで、排気が排気通路４０を流通して外部に排出されるに至るまでの配管抵抗が大きくなる。すると、燃焼室２４内の燃焼ガスをピストン２２が押し出して排出するにあたり、その排出抵抗（排気負荷）が大きくなる。よって、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。
【００６６】
具体的には、目標過吸圧を最大に設定することで、ウエストゲートバルブ４０ｂを全閉の状態に制御する。すると、燃焼室２４から排出されてタービン６４ａへ流入する排気の流量が最大となり、排気負荷が最大となる。よって、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。
【００６７】
次に、ステップＳ１６,Ｓ１８,Ｓ２０による処理の詳細を以下に説明する。
【００６８】
ステップＳ１２において、クランク軸３０の回転速度が規定回転速度α以下であると判断された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、ディーゼル機関１０の停止制御をステップＳ１６,Ｓ１８,Ｓ２０によるフィードバック制御で行う。
【００６９】
すなわち、まずステップＳ１６において、クランク角センサ３４の検出値に基づく都度の回転速度に応じた目標低下速度ΔＮＥｔを算出する。具体的には、目標低下速度ΔＮＥｔを、単位時間あたりの回転速度の低下量で規定している。なお、前記単位時間の具体例として、図３に示す処理が実行される所定周期や、予め設定された割込み周期が挙げられる。
【００７０】
また、上記回転速度は、ストロークの変化に伴う回転変動を平均化した回転速度とすることが望ましい。
【００７１】
続くステップＳ１８においては、実低下速度ΔＮＥを算出する。ここでは、ストロークの変化に伴う回転変動を平均化した平均の回転速度についての低下速度を算出する。この低下速度は、例えば、１燃焼サイクルに対応する角度（４ストロークエンジンでは「７２０℃Ａ」）を気筒数で除算した値の整数倍の角度領域での平均的な回転速度を算出し、隣接する領域同士の回転速度の差として算出することができる。
【００７２】
続くステップＳ２０では、目標低下速度ΔＮＥｔと実低下速度ΔＮＥとに基づき、スロットル開度θや噴射量を設定する。この設定には、図４に示すマップを用いる。このマップは、目標低下速度ΔＮＥｔに対する実低下速度ΔＮＥの差と、回転速度とから、噴射量とスロットル開度θｔとを定めるものである。
【００７３】
上記マップにて規定される目標低下速度ΔＮＥｔは、回転速度が大きいほど大きい値に設定され、回転速度が小さいほど小さい値に設定されている。ここで、上記目標低下速度ΔＮＥｔに対する実低下速度ΔＮＥの差のみならず、回転速度を用いるのは、上記差が同一であっても、回転速度が異なるときには、スロットル開度θｔや噴射量として適切な値が異なり得ることによる。例えば、回転速度がある程度低速となるときには、噴射量を増加させるのは適切でなく、スロットルバルブ１４のみで回転速度の低下速度を制御することが望ましい。
【００７４】
続くステップＳ２２では、駆動系補機としてのオルタネータ６１、燃料圧送ポンプ６２及び冷媒圧縮機６３による出力軸負荷を最小にするとともに、排気系補機としての過給機６４による排気負荷を最小にする。
【００７５】
具体的には、ステップＳ２２では、オルタネータ６１に関してはロータコイル６１ｂへの励磁電流を停止させて発電量をゼロにする。また、燃料圧送ポンプ６２に関しては、目標レール圧を、燃料噴射弁２８から燃料の噴射が可能となる最小の値（例えば２５ＭＰａ）に設定する。また、冷媒圧縮機６３に関しては電磁クラッチ６３ａを断状態に制御する。また、過給機６４に関してはウエストゲートバルブ４０ｂを全開の状態に制御する。
【００７６】
すなわち、ステップＳ１６,Ｓ１８,Ｓ２０によるフィードバック制御では、出力軸負荷及び排気負荷の調整には依存せず、燃焼系補機としての燃料噴射弁２８及びスロットルバルブ１４による燃焼度合いの調整により回転速度の低下速度を調整している。
【００７７】
なお、スロットルバルブ１４はノーマリーオープンタイプのものであるため、この一連の処理を終了することで、通電が停止されると、全開状態となる。このため、上記ステップＳ１１において回転速度が略ゼロとなったと最初に判断されてから所定時間は通電を継続することで、回転速度を確実に停止させる設定とすることが望ましい。
【００７８】
図５に、上記停止制御の態様を例示する。なお、図５（ａ）はイグニッションスイッチ７２の状態を示し、図５（ｂ）はクランク軸３０の振動を示し、図５（ｃ）は、クランク軸３０の回転速度を示す。また、図５（ｄ）はウエストゲートバルブ４０ｂの開度を示し、図５（ｅ）はレール圧を示し、図５（ｆ）は燃料圧送ポンプ６２による燃料の吐出流量を示し、図５（ｇ）はオルタネータ６１による発電量を示し、図５（ｈ）は冷媒圧縮機６３による冷媒の吐出流量を示し、図５（ｉ）は燃料噴射弁２８による燃料噴射量を示し、図５（ｊ）はスロットル開度を示す。
【００７９】
図示されるように、本実施形態によれば、ディーゼル機関１０の通常運転時であって、クランク軸３０の回転速度がアイドル回転速度（７００ｒｐｍ）の時に、運転者によりイグニッションスイッチ７２がオフ操作されると、ウエストゲートバルブ４０ｂは全閉となる。よって、排気負荷は最大となる。また、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されると、レール圧は最大値（１８０ＭＰａ）に設定され、燃料圧送ポンプ６２の吐出流量は最大となり、オルタネータ６１による発電量は最大となり、冷媒圧縮機６３による冷媒の吐出流量は最大となる。よって、出力軸負荷は最大となる。また、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されると、燃料噴射弁２８の全閉作動により燃料噴射量はゼロとなり、スロットルバルブ１４の全閉となる。よって、燃焼度合いは最小となる。
【００８０】
以上の如く排気負荷最大、出力軸負荷最大、及び燃焼度合い最小となることに伴って、イグニッションスイッチ７２をオフ操作した時のクランク軸３０の回転速度（７００ｒｐｍ）は、フライホイール３２の共振周波数帯域（ＮＥ１〜ＮＥ２）を通過するまで（３００ｒｐｍに到達するまで）最大限の低下速度で低下する。なお、回転速度帯域のうち、上記オフ操作した時点の回転速度から共振周波数帯域の下限値ＮＥ１までの帯域を第２停止直前帯域Ａ２と呼ぶ。
【００８１】
その後、クランク軸３０の回転速度が共振周波数帯域を通過した時点で、ウエストゲートバルブ４０ｂは全開となり、排気負荷は最小となる。また、共振周波数帯域を通過した時点で、燃料噴射弁２８から燃料の噴射が可能となる最小の値にレール圧が設定されることにより燃料圧送ポンプ６２の吐出流量はゼロとなり、オルタネータ６１による発電量はゼロとなり、冷媒圧縮機６３による冷媒の吐出流量はゼロとなる。よって、出力軸負荷は最小となる。
【００８２】
また、共振周波数帯域を通過した時点で、燃料噴射弁２８により再度燃料が噴射され、その後、燃料噴射量は徐々に低下してゼロとなる。また、共振周波数帯域を通過した時点で、スロットルバルブ１４は再度開き、その後、開度は徐々に低下してゼロとなる。なお、図５（ｉ）に示す例では回転速度がゼロになる前に燃料噴射量をゼロとしているが、回転速度がゼロになるまで噴射を継続させるようにしてもよい。また、図５（ｊ）に示す例では回転速度がゼロになるまでスロットルバルブ１４を開いているが、回転速度がゼロになる前に全閉にしてもよい。
【００８３】
以上の如く排気負荷最小、及び出力軸負荷最小となることに伴って、クランク軸３０の回転速度は、フライホイール３２の共振周波数帯域を通過した時以降、その低下速度は小さくなる。なお、回転速度帯域のうち、上記第２停止直前帯域Ａ２より小さい帯域、かつ、回転速度がゼロとなる点を含む帯域を第１停止直前帯域Ａ１と呼ぶ。
【００８４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００８５】
（１）停止制御時の回転速度のうち、ゼロとなる点を含む第１停止直前帯域Ａ１では、それ以前の第２停止直前帯域Ａ２と比較して回転速度の低下速度を低減させるので、第２停止直前帯域Ａ２での低下速度のまま停止させた場合に比べて回転速度の低下速度を緩やかにした状態でディーゼル機関１０は停止することとなる。そのため、急激に停止させた時に生じるクランク軸３０の回転変動を軽減でき、ディーゼル機関１０の回転を円滑に停止させることができる。
【００８６】
（２）共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２を含む第２停止直前帯域Ａ２では第１停止直前帯域Ａ１と比較して低下速度が大きくなるので、ディーゼル機関１０の回転速度の変動が特に顕著となる共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２を迅速に通過させることができる。よって、共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２に滞在する時間を短くでき、ひいてはクランク軸３０の回転変動を小さくできる。
【００８７】
特に、第２停止直前帯域Ａ２では、駆動系補機としてのオルタネータ６１、燃料圧送ポンプ６２及び冷媒圧縮機６３による出力軸負荷を最大にするとともに、排気系補機としての過給機６４による排気負荷を最大にしている。よって、燃焼度合いを抑制することのみで回転速度の低下速度を大きくする場合に比べてその低下速度を増大できる。そのため、第２停止直前帯域Ａ２に存在する共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２に滞在する時間を短くして、共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２で生じるクランク軸３０の回転変動を小さくできる。
【００８８】
（３）ここで、回転速度の低下速度を第２停止直前帯域Ａ２では大きくして第１停止直前帯域Ａ１では小さくするといった停止制御のうち、第１停止直前帯域Ａ１での制御は、急激に停止させた時に生じる回転変動軽減を図るために特に高精度で制御することが要求される。この点を鑑み、上記実施形態によれば、第１停止直前帯域Ａ１において、ＥＣＵ７０は、クランク軸３０の回転速度についての目標値を設定し、算出された実際の回転速度が目標値となるようにフィードバック制御を行う。よって、第１停止直前帯域Ａ１での低下速度を精度良く制御でき、急激停止時に生じる回転変動の軽減を精度良く抑制できる。
【００８９】
（４）第１停止直前帯域Ａ１での停止制御に関し、目標低下速度ΔＮＥｔ及び実低下速度ΔＮＥの差と、回転速度とに基づき、スロットル開度や噴射量を設定した。これにより、回転の停止制御をより適切に行うことができる。
【００９０】
（５）イグニッションスイッチ７２のオフ操作後に、回転速度が規定回転速度αよりも大きい場合である第２停止直前帯域Ａ２では、ディーゼル機関１０の停止制御をオープン制御で行う。そのため、第１停止直前帯域Ａ１に比べて低下速度を高精度で制御する必要がない第２停止直前帯域Ａ２において、簡易な設定にてディーゼル機関１０を迅速に停止させることができる。
【００９１】
（６）第１停止直前帯域Ａ１での低下速度を、燃料噴射弁２８及びスロットルバルブ１４による燃焼度合いにより制御する。これにより、クランク軸３０に正のトルクを加える要求が生じた場合にこれに適切に応じることができる。
【００９２】
（その他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、上記各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。また、例えば次のように実施しても良い。
【００９３】
・停止制御を実行するにあたり、ディーゼル機関１０の温度が規定温度β以下である場合には、スロットルバルブ１４が全閉状態となることを禁止するようにして好適である。これによれば、停止制御に際してスロットルバルブ１４が全閉状態で固着する異常が生じることを確実に回避することができる。
【００９４】
・上記実施形態では、停止制御時に燃料圧送ポンプ６２を作動させる際に、燃料噴射弁２８を空打ち作動させているが、コモンレール２６にリターン配管を設け、リターン配管により燃料タンク６２ｃへ余剰燃料を戻すようにしてもよい。なお、この場合にはプレッシャレギュレータをリターン配管に設けて、コモンレール２６のレール圧が所定値を超えた時にリターン配管により余剰燃料を戻すようにすればよい。因みに、前記プレッシャレギュレータは前記所定値を機械的に決定する機械式であってもよいし、電気的に所定値を設定可能な電気式であってもよい。
【００９５】
・上記実施形態では、第１停止直前帯域Ａ１での回転速度の低下速度を、燃料噴射弁２８及びスロットルバルブ１４による燃焼度合いのみにより制御しているが、駆動系補機６１,６２,６３による出力軸負荷、排気系補機６４による排気負荷及び上記燃焼度合いの少なくとも１つにより低下速度を制御するようにしてもよい。
【００９６】
・上記実施形態では、第２停止直前帯域Ａ２での低下速度の制御にオープン制御を適用させているが、フィードバック制御を適用してもよい。また、第１停止直前帯域Ａ１での低下速度の制御に、フィードバック制御に替えてオープン制御を適用させてもよい。
【００９７】
・上記実施形態では、過給機６４による排気負荷をウエストゲートバルブ４０ｂの開度により調整しているが、タービン６４ａの吐出容量が可変であるタイプの過給機６４が採用されている場合には、吐出容量を制御することにより排気負荷を調整してもよい。具体的には、吐出容量を大きくして排気負荷を増大させ、吐出容量を小さくして排気負荷を減少させればよい。因みに、吐出容量が可変である過給機６４として、タービン６４ａの吸入口面積を調整することで吐出容量を調整するタイプや、タービン６４ａのベーン角度を調整することで吐出容量を調整するタイプ等が挙げられる。
【００９８】
・排気負荷を調整可能な排気系補機として、上述の過給機６４の他に、排気通路４０の開度を調整する排気バルブが挙げられる。この排気バルブの開度を小さくすれば排気ブレーキの作用により排気負荷を得ることができる。
【００９９】
・出力軸負荷を調整可能な駆動系補機として、上述のオルタネータ６１、燃料圧送ポンプ６２及び冷媒圧縮機６３の他に、エンジン冷却水を循環させるウォータポンプや、潤滑オイルを循環させる潤滑用オイルポンプや、油圧アクチュエータを作動させるための作動油圧生成手段としての油圧生成用オイルポンプ等が挙げられる。
【０１００】
・上記実施形態では、停止制御の際に、スロットルバルブ１４の開度を小さくすることで燃焼度合いを小さくしているが、スロットルバルブ１４の開度を小さくすれば、ポンピングロスが増大するため、ピストン２２が下降する際の吸気抵抗（吸気負荷）が大きくなる。よって、クランク軸３０の回転速度の低下速度増大が図られる。このような吸気負荷増大の手段としては、スロットルバルブ１４の他に、例えば、クランク軸３０に対する吸気カム４２の相対的な回転位相差を可変とするバルブタイミング可変装置等、吸気バルブ１８のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変装置が挙げられる。これによっても、燃焼室２４内に流入する気体の流量を調節することができ、ひいてはクランク軸３０に加わる負のトルクを調節することができる。
【０１０１】
更に、吸気バルブ１８及び排気バルブ３８が電磁駆動弁であるなど、吸気カム４２や排気カム４４によって駆動されるものでない場合には、クランク軸３０の回転角度にかかわらずその開閉状態を自由に決定することができる。よって、吸気バルブ１８及び排気バルブ３８の操作によって吸気負荷及び排気負荷を調整し、これにより停止制御を行ってもよい。
【０１０２】
・上記実施形態では、イグニッションスイッチ７２オフ操作後の回転速度帯域を、第１停止直前帯域Ａ１及び第２停止直前帯域Ａ２の２つに分けて停止制御を行っているが、３つ以上に分けて制御するようにしてもよい。例えば、第２停止直前帯域Ａ２を共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２とそれ以前の帯域とに分けて停止制御を行い、共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２以前の帯域では共振周波数帯域ＮＥ１〜ＮＥ２よりも低下速度を小さくするように制御してもよい。
【０１０３】
・目標低下速度ΔＮＥｔの設定手法としては、例えば、共振周波数帯域（ＮＥ１〜ＮＥ２）の下端速度ＮＥ１まで同一の値として、且つその後、低減してもよい。なお、目標低下速度ΔＮＥｔは、段階的な変化させてもよいし連続的に変化させてもよい。
【０１０４】
・ディーゼル機関１０に対する停止指令としては、イグニッションスイッチ７２がオフされるものに限らない。例えば車両の停止状態においてディーゼル機関１０を一時的に自動停止させるいわゆるアイドルストップ機能を備えるものにあっては、一時的な自動停止要求を停止指令ありと判断してもよい。
【０１０５】
・内燃機関としては、ディーゼル機関１０等の圧縮着火式内燃機関に限らず、例えばガソリン機関等の火花点火式内燃機関であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。
【図２】同実施形態にかかる過給機の構成を示す図。
【図３】同実施形態にかかるディーゼル機関の停止制御の処理手順を示す流れ図。
【図４】同実施形態にかかる停止制御のための噴射量及びスロットル開度の設定手法を示す図。
【図５】同実施形態にかかる停止制御の態様を例示するタイムチャート。
【符号の説明】
【０１０７】
１０…ディーゼル機関（内燃機関）、１４…スロットルバルブ（燃焼系補機）、２８…燃料噴射弁（燃焼系補機）、３０…クランク軸（出力軸）、６１…オルタネータ（駆動系補機）、６２…燃料圧送ポンプ（駆動系補機）、６３…冷媒圧縮機（駆動系補機）、６４…過給機（排気系補機）、７０…ＥＣＵ（停止判断手段、補機制御手段）、Ａ１…第１停止直前帯域、Ａ２…第２停止直前帯域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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