(57)【要約】【課題】  油撃による振動の発生を回避したブレーキ制御装置を提供することにある。【解決手段】  ホイルシリンダ圧制御時に電磁弁のデューティをＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティを第１のデューティに設定する第１デューティ設定手段と、第２のデューティに設定する第２デューティ設定手段と、第３のデューティに設定する第３デューティ設定手段と、を有し、第２のデューティは、第１のデューティよりも高いデューティ比であり、第３のデューティは、第１、第２のデューティの間のデューティ比であって、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティ比を第１のデューティから第２のデューティに変更する際、第３のデューティで電磁弁を一定時間制御した後、第２のデューティに設定することとした。【選択図】        図５
2008126921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
指令信号により開閉する電磁弁を備え、前記電磁弁の動作により車両各輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダ圧制御時に前記電磁弁のデューティをＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、
前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁のデューティを第１のデューティに設定する第１デューティ設定手段と、第２のデューティに設定する第２デューティ設定手段と、第３のデューティに設定する第３デューティ設定手段と、を有し、
前記第２のデューティは、前記第１のデューティよりも高いデューティ比であり、前記第３のデューティは、前記第１、第２のデューティの間のデューティ比であって、
前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁のデューティ比を前記第１のデューティから前記第２のデューティに変更する際、前記第３のデューティで前記電磁弁を一定時間制御した後、前記第２のデューティに設定すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記電磁弁は常開であって、前記ホイルシリンダを増圧制御する増圧弁であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両にブレーキ力を付与するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御装置にあっては、増圧を行う増圧電磁弁をＰＷＭ制御することにより開弁度を変更し、所望のホイルシリンダ圧を得ている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２９５２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ＰＷＭデューティを急激に全閉デューティとした場合、油路が急に遮断されて油撃による振動が発生するという問題があった。
【０００４】
とりわけ、常開の増圧電磁弁同士の個体差を補正するためデューティの中間領域（５〜９０％等）を用いて制御する場合、増圧電磁弁の開弁時間が長くなって増圧勾配が大きくなってしまう。ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御時に増圧勾配が大きくなると制御周期が短くなるため、適切な制御周期を得るために増圧電磁弁を閉弁し、保持制御に移行することがある。その際、増圧電磁弁を急に全閉とすると油撃が発生してしまい、振動の問題がより顕著となる。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、油撃による振動の発生を回避したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、指令信号により開閉する電磁弁を備え、前記電磁弁の動作により車両各輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するブレーキ制御装置において、前記ホイルシリンダ圧制御時に前記電磁弁のデューティをＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁のデューティを第１のデューティに設定する第１デューティ設定手段と、第２のデューティに設定する第２デューティ設定手段と、第３のデューティに設定する第３デューティ設定手段と、を有し、前記第２のデューティは、前記第１のデューティよりも高いデューティ比であり、前記第３のデューティは、前記第１、第２のデューティの間のデューティ比であって、前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁のデューティ比を前記第１のデューティから前記第２のデューティに変更する際、前記第３のデューティで前記電磁弁を一定時間制御した後、前記第２のデューティに設定することとした。
【０００７】
よって、油撃による振動の発生を回避したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図５に基づき説明する。図１は本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ制御装置は油圧制御ユニット１００、コントロールユニットＣＵ、マスタシリンダＭ／Ｃ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を有する。油圧制御ユニット１００内には、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびポンプＰが設けられている。
【００１０】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、油路Ａ（Ｐ，Ｓ）、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、油路Ｂ（ＦＬ〜ＲＲ）を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。油路ＡのＰ系統はＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、Ｓ系統はＦＲ，ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＬ）と接続するＸ配管構造となっている。
【００１１】
ＦＬ，ＲＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＬ）は油路Ｃ（Ｐ）を介してポンプＰと接続し、ＦＲ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＲ）は油路Ｃ（Ｓ）を介してポンプＰと接続する。ポンプＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）とともにコントロールユニットＣＵにより制御される。
【００１２】
減圧時には常閉電磁弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）の開弁とともにポンプＰが駆動され、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）内の作動油がマスタシリンダＭ／Ｃへ汲み出される。なお、リザーバを設けて一旦ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）内の作動油を貯留し、ポンプＰで汲み出す構成としてもよい。
【００１３】
コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた車輪速センサ１１〜１４により検出された車輪速に基づき各バルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびポンプＰをＰＷＭ駆動してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の増減圧を行う。制動時にロック傾向となった場合は保持・減圧を行い、適切なタイヤスリップ率に制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を実行する。
【００１４】
［ＡＢＳ制御におけるインバルブ中間開度保持制御］
図２はＡＢＳ制御時におけるインバルブ中間開度保持制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００１５】
ステップＳ１０では、車輪速に基づき車体速Ｖｉ、スリップ率ＲＳｌｉｐを演算してステップＳ２０へ移行する。
【００１６】
ステップＳ２０では車体速Ｖｉ>ＡＢＳ制御終了しきい値Ｖｅｎｄであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０へ移行する。
【００１７】
ステップＳ３０ではＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳをクリアしてインバルブＩＮ／Ｖを開弁（インバルブｄｕｔｙ＝０）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖを閉弁状態（ＶＯＵＴ＝０）に戻す（ＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝０（非制御）、保持フラグＦｗａｉｔ＝０、作動カウンタＴ＝０）。
【００１８】
ステップＳ４０ではスリップ率ＲＳｌｉｐ>ＡＢＳ制御開始しきい値ＴＳｌｉｐ１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば車輪はロック傾向であり、ステップＳ５０へ移行する。ＮＯであれば非ＡＢＳ制御中または減圧により車輪速が復帰した状態であり、ステップＳ６０へ移行する。
【００１９】
ステップＳ５０では車輪がロック傾向であると判断してＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳ＝１とし、減圧を行う（ＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝１：減圧）。また、インバルブＩＮ／Ｖのデューティ（ｄｕｔｙ）を閉弁とし、アウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁する（ＶＯＵＴ＝１）。なお、作動カウンタＴ＝０である。
【００２０】
ステップＳ６０では、非ＡＢＳ制御中、あるいは減圧により車輪速が復帰した状態のいずれかを確定するため、ＡＢＳ制御が行われたかどうかを判断する。ＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳ＝１（ＡＢＳ制御中）であればステップＳ７０へ移行する。ＦＡＢＳ≠１であれば減圧により車輪速が復帰したとして制御を終了する。
【００２１】
ステップＳ７０ではＡＢＳ作動カウンタＴをインクリメントし、ステップＳ８０へ移行する。
【００２２】
ステップＳ８０ではＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝１（減圧）かどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧中であるとしてステップＳ９０へ移行し、ＮＯであれば増圧または保持であるとしてステップＳ１１０へ移行する。
【００２３】
ステップＳ９０ではスリップ率ＲＳｌｉｐ<増圧開始しきい値ＴＳｌｉｐ２であるかどうかが判断される。ＹＥＳであればスリップ過多ではないと判断してステップＳ１００へ移行し、増圧を行う。ＮＯであればスリップ過多としてそのまま減圧を続行し、制御を終了する。
【００２４】
ステップＳ１００ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖを閉弁し（ＶＯＵＴ＝０）、インバルブＩＮ／Ｖのデューティ（ｄｕｔｙ）を全開相当値として減圧を終了する（ＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝２（増圧））。また、その際の時刻を増圧開始時刻Ｔｉｎｓｔとして記憶する。
【００２５】
ステップＳ１１０では増圧開始時間Ｔｉｎｓｔ（インバルブＩＮ／Ｖ全開相当デューティとなった時間）から一定時間γ（ＡＢＳ制御終了時間）が経過したかどうかを判断する。ＹＥＳであれば十分増圧が行われているにもかかわらず車輪のスリップが解消しておりブレーキを踏んでいない状態、もしくはＡＢＳ制御が不要なブレーキ緩踏み（または非踏み込み）状態と判断し、ステップＳ１２０へ移行する。ＮＯであれば増圧が不十分でスリップはまだ解消されていないと判断し、ステップＳ１３０へ移行する。
【００２６】
ステップＳ１２０ではＡＢＳ制御不要であるためＡＢＳ制御フラグＦＡＢＳ＝０（非制御）とし、インバルブＩＮ／Ｖのデューティｄｕｔｙ＝０（全開相当値）、ＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝０（非制御）、作動カウンタＴ＝０として制御を終了する。
【００２７】
ステップＳ１３０では増圧開始時間Ｔｉｎｓｔ（インバルブＩＮ／Ｖ全開相当デューティとなった時間）から一定時間ε（インバルブ全開相当値継続時間）が経過したかどうかが判断される。ＹＥＳであれば十分増圧が行われたと判断し、ステップＳ１４０へ移行する。ＮＯであれば増圧が不十分と判断し、一定時間が経過するまでループさせる。
【００２８】
ステップＳ１４０では増圧不要のためインバルブＩＮ／Ｖの閉弁準備を行う。インバルブＩＮ／Ｖを急激に閉弁させると油撃により脈動が生じるため、インバルブＩＮ／Ｖを中間開度とする中間開度フラグＦＣＤＵＴＹ＝１であるかどうかを判断する。
ＮＯであればインバルブＩＮ／Ｖは中間開度となっていないため、ステップＳ１５０へ移行して中間開度とする。ＹＥＳであればインバルブＩＮ／Ｖはすでに中間開度となっているためステップＳ１６０へ移行する。
【００２９】
ステップＳ１５０ではインバルブＩＮ／Ｖを中間開度とし、その際の時刻を中間開度開始時間Ｔｓｔａｒｔとして制御を終了する。
【００３０】
ステップＳ１６０では中間開度となってから一定時間α継続したかどうかが判断される。ＹＥＳであれば中間開度で十分保持されて油撃の影響が出ないと判断され、ステップＳ１７０へ移行してインバルブＩＮ／Ｖの全閉判断を行う。ＮＯであれば一定時間αが経過するまでループさせるため、制御を終了する。
【００３１】
ステップＳ１７０ではインバルブＩＮ／Ｖが全閉であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１９０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１８０へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１８０ではインバルブＩＮ／Ｖのデューティを徐々に増加させ、制御を終了する。
【００３３】
ステップＳ１９０ではインバルブＩＮ／Ｖ全閉状態において保持フラグＦｗａｉｔ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２００へ移行する。
【００３４】
ステップＳ２００では保持フラグＦｗａｉｔ＝１とし、保持開始時間をＴｗａｉｔとして記憶して制御を終了する。
【００３５】
ステップＳ２１０では保持開始から一定時間δが経過したかどうかが判断される。ＹＥＳであれば保持時間は十分としてステップＳ２２０へ移行して増圧を行い、ＮＯであれば一定時間δが経過するまでループさせるため制御を終了する。
【００３６】
ステップＳ２２０ではＡＢＳ制御モードＭＯＤＥ＝２（増圧）、インバルブ中間開度フラグＦＣＤＵＴＹ＝０（全開相当値）、保持フラグＦｗａｉｔ＝０（非保持）として制御を終了する。
【００３７】
［インバルブ中間開度保持制御の経時変化］
図３はＡＢＳ制御におけるインバルブ中間開度保持制御のタイムチャートである。なお、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）の個体差を補正するため、本願では各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）のデューティは例えば９０％で全閉（全閉相当値）、５％で全開するものとする（全開相当値）。以下、フロー中の全閉、全開とは、この全閉相当値または全開相当値を示すものとする。
【００３８】
（時刻Ｔ＝０）
時刻Ｔ＝０においてスリップ率ＲＳｌｉｐ>ＡＢＳ制御開始しきい値ＴＳｌｉｐ１となり、ＡＢＳ制御モードがＭＯＤＥ１（減圧）、インバルブデューティが全閉となってＡＢＳ減圧制御が開始される。
【００３９】
（時刻Ｔ＝１）
時刻Ｔ＝１においてスリップ率ＲＳｌｉｐ<増圧開始しきい値ＴＳｌｉｐ２となり、ＡＢＳ制御モードがＭＯＤＥ２（増圧）となって増圧制御が開始される。
その際、インバルブＩＮ／ＶをＰＷＭ駆動して適切な開度に制御するが、インバルブＩＮ／Ｖを急激に閉弁させると油撃により脈動が生じるため、上述のように中間開度保持制御を行う（図４参照）。
【００４０】
（時刻Ｔ＝２）
時刻Ｔ＝２において再度スリップ率ＲＳｌｉｐ>ＡＢＳ制御開始しきい値ＴＳｌｉｐ１となり、ＡＢＳ制御モードがＭＯＤＥ１（減圧）、インバルブデューティが全閉となってＡＢＳ減圧制御が開始される。
【００４１】
［中間開度保持制御の拡大図］
図４は、図３における時刻Ｔ１〜Ｔ２間の拡大図である。
【００４２】
（Ｔｉｎｓｔ）
Ｔｉｎｓｔ（増圧開始時間）ではインバルブＩＮ／Ｖのデューティが全開相当値となる。
【００４３】
（Ｔｓｔａｒｔ）
Ｔｓｔａｒｔ（中間開度開始時間）ではインバルブＩＮ／Ｖのデューティが中間開度となる。
【００４４】
（Ｔｗａｉｔ）
Ｔｗａｉｔ（保持開始時刻）ではインバルブＩＮ／Ｖのデューティが全閉となる。ＴｓｔａｒｔにおいてインバルブＩＮ／Ｖのデューティが中間開度となっているため、Ｔｗａｉｔ（保持開始時刻）において全閉とした場合でも油撃の影響が低減される（図５参照）。Ｔｗａｉｔからδ経過後、再度Ｔｉｎｓｔ（増圧開始時刻）となる。
【００４５】
［中間開度保持とホイルシリンダ圧の関係］
図５はインバルブデューティとホイルシリンダ圧の関係を示す図である。実線は本願（中間開度保持制御を実施した場合）、破線は比較例（中間開度保持制御を実施しない場合）を示す。
【００４６】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０（＝増圧開始時間Ｔｉｎｓｔ）において増圧が開始され、ホイルシリンダ圧が増加する。
【００４７】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１（＝中間開度開始時間Ｔｓｔａｒｔ）において本願ではインバルブＩＮ／Ｖが中間開度となり、ホイルシリンダ圧が徐々に減少する。一方、比較例ではインバルブＩＮ／Ｖが急に閉弁され、油路が急激に遮断されてホイルシリンダ圧が振動する。
【００４８】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において本願では中間開度保持制御が終了し、インバルブＩＮ／Ｖが全閉とされてホイルシリンダ圧がスムーズに一定値となる。比較例ではホイルシリンダ圧の振動が継続する。
【００４９】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において本願ではホイルシリンダ圧が一定値となって保持状態となるが、比較例では振動が収まっていない。
【００５０】
［本願実施例の効果］
（１）指令信号により開閉する電磁弁（インバルブＩＮ／Ｖ）を備え、電磁弁の動作により車両各輪のホイルシリンダ圧を増減圧制御するブレーキ制御装置において、ホイルシリンダ圧制御時に電磁弁のデューティをＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段（コントロールユニットＣＵ）を備え、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティを第１のデューティ（全開相当値）に設定する第１デューティ設定手段と、第２のデューティ（全閉相当値）に設定する第２デューティ設定手段と、第３のデューティ（中間開度）に設定する第３デューティ設定手段と、を有し、第２のデューティは、第１のデューティよりも高いデューティ比であり、第３のデューティは、第１、第２のデューティの間のデューティ比であって、ＰＷＭ制御手段は、電磁弁のデューティ比を第１のデューティから第２のデューティに変更する際、第３のデューティで電磁弁を一定時間（時間α）制御した後、第２のデューティに設定することとした。
【００５１】
これにより、弁開度が変化する際に油撃による振動（脈動）を回避することができる。
【００５２】
（２）電磁弁は常開であって、ホイルシリンダを増圧制御する増圧弁（インバルブＩＮ／Ｖ）であることとした。これにより、増圧時にＰＷＭ駆動を行った際に脈動を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】ＡＢＳ制御時におけるインバルブ中間開度保持制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】ＡＢＳ制御におけるインバルブ中間開度保持制御のタイムチャートである。
【図４】３における時刻Ｔ１〜Ｔ２間の拡大図である。
【図５】インバルブデューティとホイルシリンダ圧の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１１〜１４    車輪速センサ
１００    油圧制御ユニット
Ａ〜Ｃ    油路
ＢＰ    ブレーキペダル
ＣＵ    コントロールユニット
ＩＮ／Ｖ    インバルブ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
ＯＵＴ／Ｖ    アウトバルブ
Ｐ    ポンプ
Ｗ／Ｃ    ホイルシリンダ
【図１】
2008126921.tif 000003
【図２】
2008126921.tif 000004
【図３】
2008126921.tif 000005
【図４】
2008126921.tif 000006
【図５】
2008126921.tif 000007