(57)【要約】【課題】車両におけるタイロッド等のステアリングリンク装置との干渉を回避し、その可動範囲の自由度を向上させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】プロペラシャフト６と、車両の前輪を駆動させ得る左右一対のドライブシャフト８ａ、８ｂと、差動によりドライブシャフトの回転数の差を吸収し得る差動手段１０と、プロペラシャフト６とドライブシャフトとの連結又はその解除をさせて回転力の伝達を断続させ、差動手段１０の差動を許容又はロックさせ得る作動軸１１と、該作動軸１１を回転させ得る駆動手段１２と、差動手段１０及び作動軸１１を収容しつつ車両に搭載されるケース９とを具備した動力伝達装置であって、ケース９におけるエンジンＥ側に臨ませる背面ａからプロペラシャフト６を作動軸１１と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケース９の背面ａに駆動手段１２を配設したものである。【選択図】図２
2008265662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と連結されて軸周りに回転駆動する入力軸と、
該入力軸の回転力が伝達されると、当該車両の前輪又は後輪を駆動させ得る左右一対の出力軸と、
前記入力軸と出力軸との間に介装され、差動により当該出力軸の回転数の差を吸収し得る差動手段と、
軸周りの回転により、前記入力軸と出力軸との連結又はその解除をさせて前記入力軸の前記出力軸に対する回転力の伝達を断続させるとともに、前記差動手段の差動を許容又はロックさせ得る作動軸と、
該作動軸を任意回転させ得る駆動手段と、
前記差動手段及び作動軸を収容しつつ車両に搭載されるケースと、
を具備し、前記作動軸により車両の２輪駆動と４輪駆動との切り換え、及び差動手段の差動のロックを行わせ得る動力伝達装置であって、
前記ケースにおける車両のエンジン側に臨ませる背面から前記入力軸を前記作動軸と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケースの背面に前記駆動手段を配設したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記作動軸の側面及び端面には、それぞれフォークを動作させ得る側面用カム溝及び端面用カム溝が形成されるとともに、当該作動軸の回転に伴い当該側面用カム溝及び端面用カム溝に沿ってフォークを作動させ、前記入力軸と出力軸との連結又はその解除、及び前記差動手段の差動の許容又はロックを行わせることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記端面用カム溝から延びるフォークは、当該作動軸の延長線上に延びて配設されたことを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記側面用カム溝から延びるフォークは、その基端が前記作動軸を挟持して取り付けられ、当該作動軸に案内されつつ側面用カム溝に沿って作動することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の２輪駆動と４輪駆動との切り換え、及び差動手段の差動のロック又はロックの解除を行わせ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、四輪バギーやＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの車両においては、一般に、駆動輪でない前輪に対するエンジンからの駆動力の伝達を断続し、２輪駆動と４輪駆動との切り換えを行わせる動力伝達装置を具備したものがある（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置には、一般に差動手段（ディファレンシャルギア）が搭載されており、差動により左右輪の回転数の差を吸収してスムーズな旋回を行わせ得るようになっている。尚、差動手段については、ディファレンシャルギアから成るものの他、特許文献２で挙げられるものが提案されている。
【０００３】
更に、車両の左右何れかの一輪が、ぬかるみなど摩擦係数の小さな路面でスリップして脱出不能になったり、或いは旋回時に当該一輪が浮くと、駆動トルクが減少し走行性能が低下することから、一輪の差動を制限すべく差動手段をロック（デフロック）する機構を併せ持たせたものがある。しかして、近時においては、駆動力の断続と差動手段のロックとを任意行わせるべく、モータにて切り換え操作可能とした動力伝達装置が提案されるに至っている。
【０００４】
例えば、従来技術として、動力伝達装置の筐体を構成するケースの側面（左右何れかの側面）にモータを配設し、当該モータへの通電により、動力伝達装置内の作動手段を動作させ、当該作動手段に連結されたフォークを作動させてエンジンと連結された入力軸と前輪と連結された出力軸との断続を行わせるとともに、当該動作を続けて行わせることにより他のフォークを作動させ、差動手段をロックし得るものがある。
【特許文献１】特開２００３−１９１７６８号公報
【特許文献２】特表平６−５０９４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、動力伝達装置の筐体を構成するケースの左右何れかの側面（車両に搭載された場合の当該車両の幅方向）にモータを配設するため、前輪のタイロッド等の可動範囲が著しく制限されてしまうという問題があった。即ち、動力伝達装置は、左右の前輪（前輪が駆動輪の場合は後輪）の間に配設されるため、その側面にモータの如き比較的大きな構成要素があると、当該左右の前輪とそれぞれ連結されたステアリングリンク装置を構成するタイロッド等と干渉する虞があるため、その可動範囲を制限せざるを得なくなってしまうのである。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車両におけるタイロッド等のステアリングリンク装置との干渉を回避し、その可動範囲の自由度を向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、車両の駆動源と連結されて軸周りに回転駆動する入力軸と、該入力軸の回転力が伝達されると、当該車両の前輪又は後輪を駆動させ得る左右一対の出力軸と、前記入力軸と出力軸との間に介装され、差動により当該出力軸の回転数の差を吸収し得る差動手段と、軸周りの回転により、前記入力軸と出力軸との連結又はその解除をさせて前記入力軸の前記出力軸に対する回転力の伝達を断続させるとともに、前記差動手段の差動を許容又はロックさせ得る作動軸と、該作動軸を任意回転させ得る駆動手段と、前記差動手段及び作動軸を収容しつつ車両に搭載されるケースとを具備し、前記作動軸により車両の２輪駆動と４輪駆動との切り換え、及び差動手段の差動のロックを行わせ得る動力伝達装置であって、前記ケースにおける車両のエンジン側に臨ませる背面から前記入力軸を前記作動軸と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケースの背面に前記駆動手段を配設したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記作動軸の側面及び端面には、それぞれフォークを動作させ得る側面用カム溝及び端面用カム溝が形成されるとともに、当該作動軸の回転に伴い当該側面用カム溝及び端面用カム溝に沿ってフォークを作動させ、前記入力軸と出力軸との連結又はその解除、及び前記差動手段の差動の許容又はロックを行わせることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記端面用カム溝から延びるフォークは、当該作動軸の延長線上に延びて配設されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置において、前記側面用カム溝から延びるフォークは、その基端が前記作動軸を挟持して取り付けられ、当該作動軸に案内されつつ側面用カム溝に沿って作動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、ケースにおける車両のエンジン側に臨ませる背面から入力軸を作動軸と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケースの背面に駆動手段を配設したので、動力伝達装置におけるケースの左右側面にモータ等を配設せずにすむことから、車両におけるタイロッド等の懸架装置との干渉を回避し、その可動範囲の自由度を向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、作動軸の側面及び端面には、それぞれフォークを動作させ得る側面用カム溝及び端面用カム溝が形成されるとともに、当該作動軸の回転に伴い当該側面用カム溝及び端面用カム溝に沿ってフォークを作動させ、前記入力軸と出力軸との連結又はその解除、及び前記差動手段の差動の許容又はロックを行わせるので、駆動手段の駆動により確実に２輪駆動、４輪駆動の切り換え、及び差動手段のロック又はその解除を行わせることができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、端面用カム溝から延びるフォークは、作動軸の延長線上に延びて配設されたので、ケースの左右方向の寸法をより小さく設定することができ、車両におけるタイロッド等の懸架装置との干渉をより回避させることができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、側面用カム溝から延びるフォークは、その基端が作動軸を挟持して取り付けられ、当該作動軸に案内されつつ側面用カム溝に沿って作動するので、当該フォークを案内するための別個の案内部材を不要とすることができ、動力伝達装置の小型化をより一層図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、四輪バギーやＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの車両に搭載されるとともに、２輪駆動と４輪駆動との切り換え、及び差動手段の差動のロック又はロックの解除を行わせ得るものであり、図１に示すように、車両１の前方であって前輪２ａ、２ｂの間に配設されたものである。
【００１６】
同図に示すように、エンジンＥ（駆動源）からは、車両１の後方にプロペラシャフト４が延設され、ドライブシャフト５ａ、５ｂを介して後輪３ａ、３ｂを回転駆動し得るよう構成されているとともに、当該エンジンＥの前方にはプロペラシャフト６（入力軸）が延設され、本実施形態に係る動力伝達装置７と連結されている。これらプロペラシャフト４、６は、エンジンＥと連結されて軸周りに回転駆動するものである。
【００１７】
また、動力伝達装置７の左右側面ｂからは、左右一対のドライブシャフト８ａ、８ｂ（出力軸）が連結されて延設しており、プロペラシャフト６の回転力が伝達されると、当該車両１の前輪２ａ、２ｂを駆動させ得るよう構成されている。即ち、４輪駆動の状態であるとき、動力伝達装置７に入力されたエンジンＥの駆動力は、ドライブシャフト８ａ、８ｂを介して前輪２ａ、２ｂに伝達されるので、後輪３ａ、３ｂに加え前輪２ａ、２ｂも回転駆動し得るようになっているのである。尚、２輪駆動の状態であるときは、後述するように、動力伝達装置７に入力されたエンジンＥの駆動力がドライブシャフト８ａ、８ｂに伝達されず、前輪２ａ、２ｂは非駆動輪とされる。
【００１８】
動力伝達装置７は、図２、３に示すように、左右半割形状のケース９（左側ケース９ａ及び右側ケース９ｂ）を筐体としつつ内部に収容空間を有し、当該収容空間に駆動部材１３、従動部材１４、差動手段１０（差動装置）、作動軸１１等を収容したものである。具体的には、左側ケース９ａの側面ｂからドライブシャフト８ａを延設させつつ右側ケース９ｂの側面ｂからドライブシャフト８ｂを延設させており、右側ケース９ｂにおけるエンジンＥ側に臨ませた背面ａからプロペラシャフト６が延設されている。
【００１９】
駆動部材１３は、ベアリングＢ１にて回転自在に支持されるとともに、プロペラシャフト６とスプライン嵌合にて接続されることにより、当該駆動部材１３と共に軸心Ｌ１周りに回転可能なものである。従動部材１４は、ベアリングＢ２及びＢ３にて回転自在に支持されるとともに、後述するスリーブＡ１にて駆動部材１３と連結されてその回転力が伝達されると、軸心Ｌ１周りに回転可能とされたものである。かかる従動部材１４の周縁には、ギアを構成する歯面１４ａが形成されており、当該歯面１４ａが差動手段１０のハウジング１５における歯面１５ａと噛み合っている。これにより、従動部材１４が回転すると、その回転力が歯面１４ａ、１５ａを介してハウジング１５が回転し得るよう構成されている。
【００２０】
差動手段１０は、プロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとの間に介装され、出力カム部材１０ａと１０ｂの差動により当該ドライブシャフト８ａと８ｂの回転数の差を吸収して車両１の旋回をスムーズに行わせるためのものである。具体的には、従来技術として挙げた特許文献２で開示されたものと同様、ハウジング１５内には、ドライブシャフト８ａ、８ｂを嵌合するためのスプライン１０ａａ、１０ｂａが形成された一対の出力カム部材１０ａ、１０ｂが収容されており、これら出力カム部材１０ａ、１０ｂは、軸心Ｌ２を中心として当該ハウジング１５に対して相対的に回転可能とされている。
【００２１】
出力カム部材１０ａ、１０ｂには、それぞれ波形面のカム面１０ａｂ、１０ｂｂが形成されている。かかるカム面１０ａｂは、例えば７対の相互に傾斜したヘリカル面で作られる環状のジグザグ面で構成されるとともに、カム面１０ｂｂも、当該カム面１０ａｂと対応して例えば８対の相互に傾斜したヘリカル面で作られている。そして、これらカム面１０ａｂ、１０ｂｂの間には、カム従動子１０ｃが複数個配設されている。尚、図中符号Ｓ１は、出力カム部材１０ｂを出力カム部材１０ａ側に押圧させる板バネを示している。
【００２２】
しかして、車両１の直進走行時には、カム従動子１０ｃが荷重をカム面１０ａｂ、１０ｂｂに加えて出力カム部材１０ａ、１０ｂをハウジング１５と共に同じ速度で回転させるとともに、車両１の旋回時には、出力カム部材１０ａと１０ｂのカム面１０ａｂ、１０ｂｂの数の相違に起因して当該出力カム部材１０ａ、１０ｂに回転速度の差が生じる。即ち、車両旋回時には、ハウジング１５に対して出力カム部材１０ａ、１０ｂが互いに回転差を生じ、当該ドライブシャフト８ａと８ｂの回転数の差（前輪２ａ、２ｂにおける内輪と外輪との速度差）を吸収するのである。
【００２３】
作動軸１１は、その軸Ｌ３周りの回転により、プロペラシャフト６（入力軸）とドライブシャフト８ａ、８ｂ（出力軸）との連結又はその解除を行わせてプロペラシャフト６のドライブシャフト８ａ、８ｂに対する回転力の伝達を断続させる（断続操作）とともに、差動手段１０の差動を許容又はロックさせ得る（デフロック操作）ものである。即ち、作動軸１１は、軸Ｌ３周りの回転により、入力軸と出力軸との断続操作と、差動手段１０に対するデフロック操作とを行わせ得るものである。
【００２４】
尚、作動軸１１は、小径円筒状部材から成る小径部１１ａと、該小径部１１ａの一端に係止されて大径円筒状部材から成る大径部１１ｂとから構成されており、小径部１１ａがベアリングＢ６にて回転自在に支持されつつ大径部１１ｂがブッシュＢ７にて回転自在に支持されている。そして、後述する駆動手段１２が駆動すると、小径部１１ａ及び大径部１１ｂが共に軸Ｌ３周りに回転し得るよう構成されている。即ち、作動軸１１全体として、その両端がベアリングＢ６及びブッシュＢ７にて回転自在に支持されているのである。
【００２５】
作動軸１１の側面（小径部１１ａの側面）には、図６に示すように、第１フォークＦ１を動作させ得る側面用カム溝１１ａａが形成されており、該側面用カム溝１１ａａ内にはピンＰ２が挿通されている。第１フォークＦ１には、図７に示すように、その基端に作動軸１１（小径部１１ａ）を挿通させ得る挿通孔Ｆ１ａが形成されており、基端側で作動軸１１を挟持しつつ取り付けられているとともに、当該挿通孔Ｆ１ａの下縁から側面用カム溝１１ａａに向かってピンＰ２が圧入にて突出形成されている。
【００２６】
これにより、作動軸１１が回転すると、側面用カム溝１１ａａに沿ってピンＰ２が移動し、それに伴い第１フォークＦ１が作動軸１１に案内されつつ作動するようになっている。第１フォークＦ１の先端は、駆動部材１３側に形成されたスリーブＡ１と係止されており、当該第１フォークＦ１が作動すると、図４に示すように、スリーブＡ１が移動して従動部材１４に形成されたスプラインと嵌合し、これにより駆動部材１３と従動部材１４とを連結させ、プロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとを連結し得るよう構成されている。この状態で、車両の前輪２ａ、２ｂが駆動輪となり、４輪駆動に切り替わる。
【００２７】
その後、作動軸１１が反対方向に回転すると、側面用カム溝１１ａａに沿ってピンＰ２が逆方向に移動し、それに伴い第１フォークＦ１が作動軸１１に案内されつつ初期位置まで戻るので、図２に示すように、スリーブＡ１が元の位置まで移動して駆動部材１３と従動部材１４との連結が解除されるよう構成されている。しかして、車両は、４輪駆動から２輪駆動へと切り替わることとなる。
【００２８】
一方、作動軸１１の大径部１１ｂには、図８に示すように、その端面に第２フォークＦ２を動作させ得る端面用カム溝１１ｂａが形成されており、該端面用カム溝１１ｂａ内にはピンＰ３が挿通されている。第２フォークＦ２は、図９に示すように、その基端側にピンＰ３を具備しつつ先端側でスリーブＡ２を係止するとともに、作動軸１１の延長線（軸Ｌ３）上に延びて配設されている。
【００２９】
これにより、作動軸１１が回転すると、端面用カム溝１１ｂａに沿ってピンＰ３が移動し、それに伴い第２フォークＦ２が作動してスリーブＡ２を図２中上方へ移動させ得るよう構成されている。尚、端面用カム溝１１ｂａは、作動軸１１の回転に伴い第１フォークＦ１が作動してプロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとが連結した後、第２フォークＦ２を作動させるよう設定されている。
【００３０】
スリーブＡ２は、図１０に示すように、複数（本実施形態においては３本）のピンＰ１が一体的に突出形成されており、第２フォークＦ２が作動すると、図４に示すように、当該ピンＰ１が出力カム部材１０ａの嵌合孔１０ａｃに挿通されるようになっている。ピンＰ１が出力カム部材１０ａに挿通すると、当該出力カム部材１０ａとハウジング１５とが連結されることとなり、差動手段１０の差動がロック（デフロック）される。
【００３１】
その後、作動軸１１が反対方向に回転すると、端面用カム溝１１ｂａに沿ってピンＰ３が逆方向に移動し、それに伴い第２フォークＦ２が初期位置まで戻るので、図２に示すように、スリーブＡ２が元の位置まで移動してピンＰ１を出力カム部材１０ａの嵌合孔１０ａｃから離間させ、差動手段１０の差動を許容（即ち、デフロックを解除）するよう構成されている。
【００３２】
一方、駆動手段１２は、図３に示すように、モータＭと、ウォームギアＧ１及びギアＧ２で構成されるギア群と、スプリングＳと、回転軸部材１６と、回転部材１８とから主に構成されている。モータＭは、通電によりその出力軸Ｍａを回転駆動させるものであり、正転及び逆転駆動が可能とされている。ウォームギアＧ１は、出力軸Ｍａと連結されて、モータＭの駆動に伴い回転可能とされたものである。
【００３３】
ギアＧ２は、大径ギアＧ２ａと小径ギアＧ２ｂとを有するものであり、大径ギアＧ２ａがウォームギアＧ１と噛み合っているとともに、小径ギアＧ２ｂが回転部材１８の周縁に形成された歯面と噛み合って構成されている。回転部材１８は、その周方向にスプリングＳを収容したもので、ギアＧ２の回転と連動して、当該スプリングＳと共に軸Ｌ３を中心として回転可能とされている。
【００３４】
回転軸部材１６は、回転部材１８の中心部を貫通して形成され、軸Ｌ３を軸心としつつその軸周りに回転可能とされたもので、その端面には連結部材１７が固定されている。かかる連結部材１７には、折り曲げ部１７ａが延設されており、該折り曲げ部１７ａがスプリングＳの端部と当接して構成されている。これにより、回転部材１８が回転すると、その回転力がスプリングＳを介して連結部材１７に伝達され、回転軸部材１６を回転し得るようになっている。
【００３５】
回転軸部材１６には、既述した作動軸１１の一端が係止されており、モータＭの回転駆動により作動軸１１を任意回転させ得るよう構成されている。即ち、モータＭが回転駆動すると、その回転力がウォームギアＧ１、ギアＧ２、回転部材１８、スプリングＳ、連結部材１７及び回転軸部材１６に伝達され、当該回転軸部材１６に係止された作動軸１１を回転するのである。
【００３６】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置７の作用について説明する。
まず、車両を２輪駆動から４輪駆動に切り換えるには、モータＭを駆動させて作動軸１１（小径部１１ａ及び大径部１１ｂ）を軸Ｌ３周りに回転させる。これにより、第１フォークＦ１が作動軸１１に案内されつつ小径部１１ａの周面を摺動することにより作動し、スリーブＡ１を従動部材１４のスプラインに嵌合させる。尚、スリーブＡ１のスプライン形状とこれに対応する従動部材１４側のスプラインとが合致していない場合、スプリングＳが収縮することにより、駆動手段１２側（具体的には回転部材１８）の回転を吸収している。
【００３７】
しかして、モータＭの駆動を継続して行わせつつスリーブＡ１がスプライン嵌合するまで作動軸１１の回転を停止させることができる。そして、スリーブＡ１のスプライン形状とこれに対応する従動部材１４側のスプラインとが合致すると、スプリングＳが伸長して当該スリーブＡ１が規定位置まで移動し、従動部材１４とスプライン嵌合することとなる。これにより、駆動部材１３と従動部材１４とを連結させ、プロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとを連結することにより、エンジンＥの駆動力を後輪３ａ、３ｂ及び前輪２ａ、２ｂに伝達し得るようになっている。
【００３８】
尚、上記の作動過程においては、ピンＰ３は、端面用カム溝１１ｂａの円弧状に形成された部位に挿通された状態となり、第２フォークＦ２は作動しない。その状態から差動手段１０の差動をロック（デフロック）するには、モータＭを更に回転させ、作動軸１１（小径部１１ａ及び大径部１１ｂ）を軸Ｌ３周りに回転させる。それに伴い大径部１１ｂの端面用カム溝１１ｂａに沿って第２フォークＦ２が作動するので、スリーブＡ２が図２中上方へ移動し、ピンＰ１を出力カム部材１０ａの嵌合孔１０ａｃに挿通させる。尚、スリーブＡ２のピンＰ１と嵌合孔１０ａｃとが合致していない場合、スプリングＳが収縮することにより、駆動手段１２側（具体的には回転部材１８）の回転を吸収している。
【００３９】
しかして、モータＭの駆動を継続して行わせつつスリーブＡ２がスプライン嵌合するまで作動軸１１の回転を停止させることができる。そして、スリーブＡ２のピンＰ１と嵌合孔１０ａｃとが合致すると、スプリングＳ２が伸長して当該スリーブＡ２が規定位置まで移動し、ピンＰ１が嵌合孔１０ａｃに挿通することとなる。これにより、当該出力カム部材１０ａとハウジング１５とが連結され、差動手段１０の差動がロック（デフロック）されることとなる。
【００４０】
尚、モータＭを反対方向に回転駆動させれば、作動軸１１をその軸Ｌ３周りであって反対方向に回転させることができ、作動手段１０の差動の許容（デフロックの解除）、及びプロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとの連結の解除を順次行わせることができる。このように、本実施形態に係る動力伝達装置７によれば、作動軸１１により車両１の２輪駆動と４輪駆動との切り換え、及び差動手段１０の差動のロック（デフロック）を任意行わせることができる。
【００４１】
ここで、本実施形態においては、ケース９における車両１のエンジンＥ側に臨ませる背面ａから入力軸としてのプロペラシャフト６を当該ケース９内の作動軸１１と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケース９の背面ａに駆動手段１２を配設している。従って、動力伝達装置７におけるケース９の左右側面ｂにモータ等を配設せずにすむことから、車両１におけるタイロッド等の懸架装置（図示せず）との干渉を回避し、その可動範囲の自由度を向上させることができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、作動軸１１の側面及び端面には、それぞれ第１フォークＦ１、第２フォークＦ２を動作させ得る側面用カム溝１１ａａ及び端面用カム溝１１ｂａが形成されるとともに、当該作動軸１１の回転に伴い当該側面用カム溝１１ａａ及び端面用カム溝１１ｂａに沿って第１フォークＦ１及び第２フォークＦ２を作動させ、プロペラシャフト６とドライブシャフト８ａ、８ｂとの連結又はその解除、及び差動手段１０の差動の許容又はロックを行わせるので、駆動手段１２の駆動により確実に２輪駆動、４輪駆動の切り換え、及び差動手段１０のロック又はその解除を行わせることができる。
【００４３】
更に、端面用カム溝１１ｂａから延びる第２フォークＦ２は、作動軸１１の延長線上に延びて配設されたので、ケース９の左右方向の寸法をより小さく設定することができ、車両におけるタイロッド等の懸架装置との干渉をより回避させることができる。また更に、側面用カム溝１１ａａから延びる第１フォークＦ１は、その基端が作動軸１１を挟持して取り付けられ、当該作動軸１１の周面で案内されつつ側面用カム溝１１ａａに沿って作動するので、当該第２フォークＦ２を案内するための別個の案内部材を不要とすることができ、動力伝達装置７の小型化をより一層図ることができる。
【００４４】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば自動車等他の車両に適用されたものであってもよい。他の車両に適用した場合、エンジンの駆動力を常時前輪に伝達させるとともに、後輪への伝達の断続を行わせ、２輪駆動と４輪駆動とを切り換え可能とされたものとしてもよい。また、入力軸としてのプロペラシャフト６と作動軸１１とは、車両２に対して左右（車両２の幅方向）に並設されているが、当該車両２に対して上下（車両２の高さ方向）に略平行に配設されたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
ケースにおける車両のエンジン側に臨ませる背面から入力軸を作動軸と略平行な状態で延設させるとともに、当該ケースの背面に駆動手段を配設した動力伝達装置であれば、外観形状等が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置が適用される車両を示す模式図
【図２】同動力伝達装置を示す全体断面図
【図３】同動力伝達装置における駆動手段の内部構成を示す模式図
【図４】同動力伝達装置（４輪駆動に切り換えた状態）を示す全体断面図
【図５】同動力伝達装置（差動手段の差動をロックした状態）を示す全体断面図
【図６】同動力伝達装置における側面用カム溝を示す作動軸の展開図
【図７】同動力伝達装置における側面用カム溝に沿って作動するフォークを示す模式図
【図８】同動力伝達装置における端面用カム溝を示す作動軸の端面図
【図９】同動力伝達装置における端面用カム溝に沿って作動するフォークを示す模式図
【図１０】同端面用カム溝に沿って作動するフォークと係止するスリーブを示す模式図
【符号の説明】
【００４７】
１    車両
２ａ、２ｂ  前輪
３ａ、３ｂ  後輪
４    プロペラシャフト
５ａ、５ｂ  ドライブシャフト
６    プロペラシャフト（入力軸）
７    動力伝達装置
８ａ、８ｂ  ドライブシャフト
９    ケース
１０  差動手段
１１  作動軸
１１ａａ  側面用カム溝
１１ｂａ  端面用カム溝
１２  駆動手段
１３  駆動部材
１４  従動部材
１５  ハウジング
１６  回転軸部材
１７  連結部材
１８  回転部材
Ｍ    モータ
Ｆ１  第１フォーク
Ｆ２  第２フォーク
Ａ１、Ａ２  スリーブ
ａ    （ケースの）背面
ｂ    （ケースの）側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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