(57)【要約】【課題】本発明は、コストの低減に寄与できるダブルクラッチ変速機を提供する。【解決手段】ダブルクラッチ変速機２０では、出力軸と同期回転していない入力軸のクラッチを接続し同入力軸をエンジン１０の回転と同期させ、同入力軸の回転数を計測することでエンジン回転数を検出する。【選択図】      図１
2008240832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのグループに分けた複数の変速段のうちの第１の変速段グループの駆動ギヤと、前記第１の変速段グループの駆動ギヤが設けられる第１の入力軸と、他方の第２の変速段グループの駆動ギヤと、前記第２の変速段グループの駆動ギヤが設けられる第２の入力軸と、前記第１の入力軸にエンジンの回転力を伝達する第１のクラッチと、前記第２の入力軸に前記エンジンの回転力を伝達する第２のクラッチと、を備える入力系と、
前記第１の変速段グループの駆動ギヤと係合する第１の変速段グループの被駆動ギヤと、前記第２の変速段グループの駆動ギヤと係合する第２の変速段グループの被駆動ギヤと、前記第１の変速段グループの被駆動ギヤと前記第２の変速段グループの被駆動ギヤが回転自在に支持される出力軸と、前記出力軸に設けられ前記第１の変速段グループの被駆動ギヤと係合して前記第１の入力軸と前記出力軸を同期回転可能とする第１のシンクロメッシュ機構と、前記出力軸に設けられ前記第２の変速段グループの被駆動ギヤと係合して前記第２の入力軸と前記出力軸を同期回転可能とする第２のシンクロメッシュ機構と、を備える出力系と、
前記第１の入力軸の回転数を計測する第１の検出部と、
前記第２の入力軸の回転数を計測する第２の検出部と、
を具備し、
前記出力軸と同期回転していない入力軸のクラッチを接続し同入力軸をエンジンの回転と同期させ、同入力軸の回転数を計測することでエンジン回転数を検出することを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記エンジンに設けられエンジン回転数を計測するエンジンセンサと、
前記エンジンセンサにて計測されたエンジン回転数と前記第１の入力軸の回転数とに基づいて前記第１のクラッチの制御と、前記エンジン回転数と前記第２の入力軸の回転数とに基づいて前記第２のクラッチの制御とを行う制御手段と、
を具備し、
前記エンジンセンサがフェイルしたとき、前記出力軸と同期回転していない入力軸の回転数により検出されるエンジン回転数を用いて、前記出力軸と同期回転している入力軸のクラッチの制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記第１の変速段グループの駆動ギヤと同期回転するとともに前記出力軸を逆方向に回転させる後退用の被駆動ギヤを備え、
前記エンジンセンサがフェイルしたとき、前記第２の入力軸の回転数によりエンジン回転数を検出して、前記第１のクラッチの制御を可能としたことを特徴とする請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチと２つの入力軸とを用いて、動力伝達が断たれることを最小限に抑えたシンクロメッシュ機構による連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動変速機には、ダブルクラッチ変速機がある。ダブルクラッチ変速機には、例えば駆動ギヤと被駆動ギヤとが常時噛み合う常時噛み合い式のギヤ機構が用いられており、変速中の動力伝達のロスを抑えることが可能である。
【０００３】
このダブルクラッチ変速機の構造には、駆動ギヤを有する２つの入力軸と２つのクラッチを用いた入力系と、被駆動ギヤやシンクロメッシュ機構を有する２つの出力軸を用いた出力系とを組み合わせた構造が用いられている。
【０００４】
具体的には、入力系を、例えば複数の前進変速段を偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分ける。そして、奇数の変速段グループの各駆動ギヤを、それぞれクラッチとつながる第１，２の入力軸のうち一方に設ける。偶数の変速段グループの各駆動ギヤを、他方の入力軸に設ける。各クラッチを介して、第１，２の入力軸にエンジン回転力が伝達される。
【０００５】
出力系は、第１，２の入力軸と並行に設けた第１，２の出力軸に、各駆動ギヤと噛合う各被駆動ギヤと当該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロメッシュ機構とを振り分けた構造が用いられる。
【０００６】
上記の入力系と出力系によると、例えば奇数の変速段のシフトが完了した後、クラッチから第１の入力軸へ入力されるエンジンの回転つまり動力が一方の出力軸から出力されている間に、次段の偶数変速段の駆動ギヤをシンクロメッシュ機構で他方の出力軸にシンクロさせており次段の変速操作に備えている。
【０００７】
このため、次段に変速する場合は、第１の入力軸とエンジンの出力軸との接続を切り、第２の入力軸とエンジンの出力軸とを接続するクラッチを接動作して第２の入力軸を利用する変速段グループに切り替えれば、即座に、次段の偶数の変速段へシフトされる。
【０００８】
次いで、奇数段への変速操作を行なうときも、第２の入力軸を通じてエンジン回転力が伝達されている間に、上記と同様に第１の入力軸上の変速段を変速操作に備えておけば、両クラッチの切替えにより、次段の奇数段の変速段への変速操作が完了する。それゆえ、低速変速段〜高速変速段例えば１〜６速間の変速操作における動力伝達のロスを抑えることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００９】
ところで、こうしたダブルクラッチ変速機では、クラッチの動作の制御用に、第１，２の入力軸の回転数を計測するセンサが設けられている。具体的には、第１の入力軸の回転数を計測する１つのセンサと、第２の入力軸の回転数を計測する１つのセンサの計２つのセンサが設けられている。
【００１０】
エンジン側には、エンジンの回転数を検出するセンサが設けられている。ダブルクラッチ変速機側には、エンジンの回転数の情報が伝えられる。ダブルクラッチ変速機は、エンジンの回転数と第１，２の入力軸の回転数とに基づいて、各クラッチの動作を制御する。
【００１１】
一方、例えばエンジン側の回転数を計測するセンサが壊れるなどして、エンジンの回転数情報がダブルクラッチ変速機に伝えられなくなると、自動車は、フェイル状態になる。
【００１２】
このような状態になると、シフトの位置が例えば３速に固定されて自動車が安全な位置まで移動できるようになっている。
【００１３】
しかしながら、エンジンの回転数がわからない状態でシフトの位置を３速に変更する場合、もしくはエンジンの回転数が３速に対応していないような場合ではクラッチが破損するなどのことが考えられる。このため、エンジン側には、各クラッチの制御用に、例えばエンジンの回転数を検出する予備のセンサが設けられている。この、予備センサが、エンジンの回転数を計測し、計測結果がダブルクラッチトランスミッション変速機側に伝達される。
【特許文献１】特開２００５−５２８３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら、上記のようにフェイルセーフのためにエンジン側に予備のセンサを設ける構造であると、センサの数が多くなってしまう。
【００１５】
センサの数が増えることによって、コストの高騰および配置スペースの考慮が必要になり、好ましくない。
【００１６】
したがって、本発明の目的は、車両のコストを低減することができるダブルクラッチ変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のダブルクラッチ変速機は、入力系と、出力系と、第１の検出部と、第２の検出部とを備える。前記入力系は、２つのグループに分けた複数の変速段のうちの第１の変速段グループの駆動ギヤと、前記第１の変速段グループの駆動ギヤが設けられる第１の入力軸と、他方の第２の変速段グループの駆動ギヤと、前記第２の変速段グループの駆動ギヤが設けられる第２の入力軸と、前記第１の入力軸にエンジンの回転力を伝達する第１のクラッチと、前記第２の入力軸に前記エンジンの回転力を伝達する第２のクラッチと、を備える。前記出力系は、前記第１の変速段グループの駆動ギヤと係合する第１の変速段グループの被駆動ギヤと、前記第２の変速段グループの駆動ギヤと係合する第２の変速段グループの被駆動ギヤと、前記第１の変速段グループの被駆動ギヤと前記第２の変速段グループの被駆動ギヤが回転自在に支持される出力軸と、前記出力軸に設けられ前記第１の変速段グループの被駆動ギヤと係合して前記第１の入力軸と前記出力軸を同期回転可能とする第１のシンクロメッシュ機構と、前記出力軸に設けられ前記第２の変速段グループの被駆動ギヤと係合して前記第２の入力軸と前記出力軸を同期回転可能とする第２のシンクロメッシュ機構とを備える。前記第１の検出部は、前記第１の入力軸の回転数を計測する。前記第２の検出部は、前記第２の入力軸の回転数を計測する。前記出力軸と同期回転していない入力軸のクラッチを接続し同入力軸をエンジンの回転と同期させ、同入力軸の回転数を計測することでエンジン回転数を検出する。
【００１８】
このように構成されるダブルクラッチ変速機では、エンジン側からエンジン回転数の情報を得ずとも変速機側でエンジン回転数を検出することができる。また、エンジン側で検出されるエンジン回転数と変速機側で検出されるエンジン回転数を比較することで各センサや検出部の不具合を検出することもできる。
【００１９】
本発明のダブルクラッチ変速機は請求項１において、前記エンジンに設けられエンジン回転数を計測するエンジンセンサと、前記エンジンセンサにて計測されたエンジン回転数と前記第１の入力軸の回転数とに基づいて前記第１のクラッチの制御と、前記エンジン回転数と前記第２の入力軸の回転数とに基づいて前記第２のクラッチの制御とを行う制御手段とを具備し、前記エンジンセンサがフェイルしたとき、前記出力軸と同期回転していない入力軸の回転数により検出されるエンジン回転数を用いて、前記出力軸と同期回転している入力軸のクラッチの制御を行う。
【００２０】
このように構成されるダブルクラッチ変速機では、エンジンの回転数が把握されない状態が生じても、第１，２の入力軸のうち出力軸と同期回転していない入力軸のクラッチの接続に伴う入力軸の回転数の計測を行うことによって、この計測結果よりエンジンの回転を検出することができる。それゆえ、エンジン側に、エンジンの回転数を計測するセンサなどの検出部を予備に設ける必要がなくなる。
【００２１】
本発明のダブルクラッチ変速機は請求項２において、前記第１の変速段グループの駆動ギヤと同期回転するとともに前記出力軸を逆方向に回転させる後退用の被駆動ギヤを備え、前記エンジンセンサがフェイルしたとき、前記第２の入力軸の回転数によりエンジン回転数を検出して、前記第１のクラッチの制御を可能とする。
【００２２】
このように構成されるダブルクラッチ変速機では、エンジンセンサがフェイルして正常な変速制御ができなくなったとしても、第１のクラッチの制御は可能であるため車両の前進と後退が可能である。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、変速機側にエンジン回転数を検出するためだけのセンサを設ける必要がないので、コストの低減に寄与できるダブルクラッチ変速機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の一実施形態に係るダブルクラッチ変速機２０を、図１〜３を用いて説明する。図１は、ダブルクラッチ変速機２０の概略構成図である。図１に示すように、ダブルクラッチ変速機２０は、エンジン１０に接続されており、エンジン１０の回転、つまり動力が伝達される。
【００２５】
エンジン１０の出力軸１１には、フライホイール１２が設けられている。また、エンジン１０にはエンジンの回転数を計測するクランク角センサ１３が設けられている。クランク角センサ１３は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４に接続されている。クランク角センサ１３によって計測されたエンジン１０の回転数情報は、エンジンＥＣＵ１４に伝達される。なお、エンジン１０とダブルクラッチ変速機２０とは、例えば自動車（図示せず）に搭載されている。
【００２６】
ダブルクラッチ変速機２０は、入力系３０と、出力系４０と、第１のセンサ６０と、第２のセンサ６１と、トランスミッションＥＣＵ６２とを備えている。
【００２７】
入力系３０は、複数の奇数変速段の駆動ギヤ３１，３２，３３と、これら奇数変速段の駆動ギヤ３１〜３３が設けられる第１の入力軸３４と、複数の偶数変速段の駆動ギヤ３５，３６と、これら偶数変速段の駆動ギヤ３５，３６が設けられる第２の入力軸３７と、第１のクラッチ３８と、第２のクラッチ３９と、を備えている。複数の奇数変速は、本発明で言う第１の変速グループの一例である。複数の偶数変速段は、本発明で言う第２の変速グループの一例である。
【００２８】
出力系４０は、複数の変速段の被駆動ギヤ４１，４２，４３，４４と、これら被駆動ギヤ４１〜４４が設けられる第１の出力軸４５と、複数の被駆動ギヤ４６，４７，４９と、これら被駆動ギヤ４６〜４９が設けられる第２の出力軸４８と、上記各駆動ギヤ３１〜３６と対応する各被駆動ギヤ４１〜４９にエンジン１０の回転つまり動力を伝達する複数のシンクロメッシュ機構５１〜５４と、を備えている。被駆動ギヤ４１，４２は、本発明で言う第１の変速グループの被駆動ギヤ、被駆動ギヤ４３，４４は、第２の変速グループの被駆動ギヤ、シンクロメッシュ機構５１は、第１のシンクロメッシュ機構、シンクロメッシュ機構５２は、第２のシンクロメッシュ機構の一例である。
【００２９】
入力系３０の構造を具体的に説明する。第１の入力軸３４には、１速兼リバース用の駆動ギヤ３１と、３速用の駆動ギヤ３２と、５速用の駆動ギヤ３３とが設けられている。これらは、第１の入力軸３４の一端３４ａから中腹の近傍までの範囲に、一端３４ａ側から駆動ギヤ３３，３１，３２の順番で一体に設けられている。駆動ギヤ３１〜３３は、第１の入力軸３４と一体に回転する。
【００３０】
第２の入力軸３７は、第１の入力軸３４を内側に通す中空状の軸部材から構成されている。第２の入力軸３７の内側には、第１の入力軸３４を軸心線回りに回転自由に収容する収容孔３７ａが形成されている。収容孔３７ａは、第２の入力軸３７を軸方向に貫通している。第１の入力軸３４は、その軸線方向を第２の入力軸３７の軸線方向に合わせた姿勢で、収容孔３７ａ内に収容される。第２の入力軸３７は、第１の入力軸３４の他端３４ｂ側から中腹の近傍までの範囲を覆っている。
【００３１】
第２の入力軸３７には、４速兼６速用の駆動ギヤ３５と、２速用の駆動ギヤ３６と、が設けられている。これらは、第２の入力軸３７の一端３７ｂ側から駆動ギヤ３５，３６の順番で一体に固定されている。駆動ギヤ３５，３６は、第２の入力軸３７と一体に回転する。
【００３２】
第１のクラッチ３８は、第１の入力軸３４の他端３４ｂに設けられている。第１のクラッチ３８は、第１のプレッシャプレート３８ａと、第１のクラッチディスク３８ｂとを備えている。
【００３３】
第１のプレッシャプレート３８ａは、エンジン１０の出力軸１１に固定されており、エンジン１０の出力軸１１とともに回転している。第１のクラッチディスク３８ｂは、第１の入力軸３４の他端３４ｂに固定されている。第１のプレッシャプレート３８ａが移動するとともに当該第１のプレッシャプレート３８ａが第１のクラッチディスク３８ｂに当接することによって、エンジン１０の回転つまり動力が第１のクラッチ３８を通じて第１の入力軸３４に伝達される。
【００３４】
第２のクラッチ３９は、第２の入力軸３７の他端３７ｃに設けられている。第２のクラッチ３９は、第２のプレッシャプレート３９ａと、第２のクラッチディスク３９ｂとを備えている。
【００３５】
第２のプレッシャプレート３９ａは、エンジン１０の出力軸１１に固定されており、出力軸１１とともに回転している。第２のクラッチディスク３９ｂは、第２の入力軸３７の他端３７ｃに固定されている。第２のプレッシャプレート３９ａが移動するとともに当該第２のプレッシャプレート３９ａが第２のクラッチディスク３９ｂに当接することによって、エンジン１０の回転つまり動力が第２のクラッチ３９を通じて第２の入力軸３７に伝達される。
【００３６】
出力系４０について、具体的に説明する。第１の出力軸４５は、第１，２の入力軸３４，３７と平行に並んで配置されている。第１の出力軸４５には、１速用の被駆動ギヤ４１と、３速用の被駆動ギヤ４２と、４速用の被駆動ギヤ４３と、２速用の被駆動ギヤ４４とが設けられている。これら、被駆動ギヤ４１〜４４は、第１の出力軸４５回りに回動自由に支持されている。
【００３７】
被駆動ギヤ４１は、第１の入力軸３４に設けられた駆動ギヤ３１に噛み合っており、駆動ギヤ３１ともに回転する。被駆動ギヤ４２は、第１の入力軸３４に設けられた駆動ギヤ３２に噛み合っており、駆動ギヤ３２とともに回転する。被駆動ギヤ４３は、第２の入力軸３７に設けられた駆動ギヤ３５に噛み合っており、駆動ギヤ３５とともに回転する。被駆動ギヤ４４は、第２の入力軸３７に設けられた駆動ギヤ３６に噛み合っており、駆動ギヤ３６とともに回転する。
【００３８】
シンクロメッシュ機構５１，５２は、例えば同期かみ合い式であって、第１の出力軸４５に設けられている。シンクロメッシュ機構５１は、シフト方向が二方向であって、１速・３速選択用である。シンクロメッシュ機構５２は、シフト方向が二方向であって、２速・４速選択用である。
【００３９】
シンクロメッシュ機構５２の構造は、シンクロメッシュ機構５１と同じであってよいので、シンクロメッシュ機構５１の構造を代表して説明する。
【００４０】
シンクロメッシュ機構５１は、シンクロナイザハブ５５と、シンクロナイザスリーブ５６とを備えている。シンクロナイザハブ５５は、第１の出力軸４５において被駆動ギヤ４１と被駆動ギヤ４２との間に固定されており、第１の出力軸４５とともに回転している。シンクロメッシュ機構５２の場合は、シンクロナイザハブ５５は、被駆動ギヤ４３と被駆動ギヤ４４との間に固定されている。
【００４１】
シンクロナイザスリーブ５６は、シンクロナイザハブ５５の外周部に、第１の出力軸４５に沿って被駆動ギヤ４１側と被駆動ギヤ４２側とに移動可能に組み付けられている。シンクロメッシュ機構５２の場合では、シンクロナイザスリーブ５６は、被駆動ギヤ４３側と被駆動ギヤ４４側とに移動可能である。
【００４２】
被駆動ギヤ４１〜４４には、シンクロナイザコーンが形成されている。また、シンクロナイザコーンのコーン面には、シンクロナイザリングがコーン面を覆うように配置されている。
【００４３】
シンクロメッシュ機構５１，５２は、上記の構造によって、シンクロナイザスリーブ５６が第１の出力軸４５に沿ういずれかの方向（被駆動ギヤ４１，４２，４３，４４のいずれか側）に移動されると、シンクロナイザリングがシンクロナイザコーンのコーン面に突き当てられる。この際の摩擦によって、被駆動ギヤ４１〜４４とシンクロナイザスリーブ５６との回転差が減らされるとともに、被駆動ギヤ４１〜４４の回転と第１の出力軸４５との回転が同期される。
【００４４】
第２の出力軸４８は、第１，２の入力軸３４，３７と平行に並んで配置されている。第２の出力軸４８には、５速用の被駆動ギヤ４６と、６速用の被駆動ギヤ４７と、リバース用の被駆動ギヤ４９とが設けられている。これら、被駆動ギヤ４６〜４９は、第２の出力軸４８回りに回動自由に支持されている。
【００４５】
被駆動ギヤ４６は、第１の入力軸３４に設けられた駆動ギヤ３３に噛み合っており、駆動ギヤ３３とともに回転する。被駆動ギヤ４７は、第２の入力軸３７に設けられた駆動ギヤ３５に噛み合っており、駆動ギヤ３５とともに回転する。
【００４６】
また、第２の出力軸４８の近傍には、伝達軸５７が配置されている。伝達軸５７は、第２の出力軸４８に平行である。伝達軸５７の一端５７ａには、第１の入力軸３４に設けられた駆動ギヤ３１と噛み合うギヤ５８が設けられている。ギヤ５８は、伝達軸５７と一体に回転する。また、リバース用の被駆動ギヤ４９と噛み合うギヤ５９が設けられている。この構造によって、リバース用の被駆動ギヤ４９は、伝達軸５７を介して駆動ギヤ３１の回転が伝達される。
【００４７】
シンクロメッシュ機構５３は、５速選択用である。シンクロメッシュ機構５３の構造は、シンクロメッシュ機構５１と略同じであってよいので詳細な説明は省略する。
【００４８】
シンクロメッシュ機構５３の場合、シンクロナイザハブ５５は、第２の出力軸４８において被駆動ギヤ４６と被駆動ギヤ４７との間に固定されており、第２の出力軸４８とともに回転する。シンクロナイザスリーブ５６は、第２の出力軸４８に沿って被駆動ギヤ４６側に移動可能に組み付けられている。
【００４９】
シンクロメッシュ機構５３では、上記の構造によって、シンクロナイザスリーブ５６が第２の出力軸４８に沿って被駆動ギヤ４６側に移動されると、シンクロナイザリングがシンクロナイザコーンのコーン面に突き当てられる。この際の摩擦によって、被駆動ギヤ４６とシンクロナイザスリーブ５６との回転差が減らされるとともに、被駆動ギヤ４６の回転と第２の出力軸４８との回転が同期される。
【００５０】
シンクロメッシュ機構５４は、例えば同期かみ合い式であって、第２の出力軸４８に設けられている。シンクロメッシュ機構５４は、シフト方向が二方向であって、６速・リバース選択用である。シンクロメッシュ機構５４は、本発明で言う第２のシンクロメッシュ機構である。なお、シンクロメッシュ機構５４の構造は、シンクロメッシュ機構５１と略同じであってよいので、詳細な説明は省略する。
【００５１】
シンクロメッシュ機構５４の場合は、シンクロナイザハブ５５は、被駆動ギヤ４７と被駆動ギヤ４９との間に固定されている。シンクロナイザスリーブ５６は、被駆動ギヤ４７側と被駆動ギヤ４９側とに移動可能である。
【００５２】
上記構造によって、シンクロメッシュ機構５４は、リバース用の被駆動ギヤ４９が選択された場合、伝達軸５７を介して伝えられた第１の入力軸３４の回転を第２の出力軸４８に伝達する。つまり、シンクロメッシュ機構５４によって、第１の入力軸３４の回転が間接的に第２の出力軸４８に伝達される。
【００５３】
また、第１，２の出力軸４５，４８の第１，２のクラッチ３８，３９側の端部には、出力ギヤ７１，７２が設けられている。出力ギヤ７１，７２は、デファレンシャル機構７３に噛合されている。
【００５４】
第１のセンサ６０は、第１の出力軸４５に設けられた３速用の被駆動ギヤ４２の近傍に配置されており、被駆動ギヤ４２の回転数を計測する。第２のセンサ６１は、第１の出力軸４５に設けられた４速用の被駆動ギヤ４３の近傍に配置されており、被駆動ギヤ４３の回転数を計測する。
【００５５】
トランスミッションＥＣＵ６２は、第１，２のセンサ６０，６１に接続されている。トランスミッションＥＣＵ６２は、第１のセンサ６０によって計測された被駆動ギヤ４２の回転数から第１の入力軸３４の回転数を検出する。同様に、第２のセンサ６１によって計測された被駆動ギヤ４３の回転数から第２の入力軸３７の回転数を検出している。
【００５６】
第１のセンサ６０とトランスミッションＥＣＵ６２とは、本発明で言う第１の検出部の一例を構成している。第２のセンサ６１とトランスミッションＥＣＵ６２とは、本発明で言う第２の検出部の一例を構成している。
【００５７】
また、トランスミッションＥＣＵ６２は、エンジンＥＣＵ１４に接続されており、クランク角センサ１３により計測されたエンジン１０の回転数情報が伝達される。
【００５８】
トランスミッションＥＣＵ６２は、第１，２の入力軸３４，３７の回転数情報と、エンジン１０の回転数情報とを考慮して、第１，２のクラッチ３８，３９と、シンクロメッシュ機構５１〜５４となどの動作を制御している。具体的には、トランスミッションＥＣＵ６２の指令によって制御される図示しないアクチュエータによって、第１，２のクラッチ３８，３９とシンクロメッシュ機構５１〜５４の動作がなされる。トンラスミッションＥＣＵ６２は、本願で言う制御手段の一例である。
【００５９】
つぎに、ダブルクラッチ変速機２０の動作を説明する。１速への変速は、まず、トランスミッションＥＣＵ６２から出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、シンクロメッシュ機構５１のシンクロナイザスリーブ５６が１速側へスライドして、１速用の被駆動ギヤ４１と第１の出力軸４５とが係合される。これで、１速の変速段が選択される。その後、トランスミッションＥＣＵ６２の変速指令で作動するアクチュエータにより、第１のクラッチ３８が接動作される。
【００６０】
これにより、エンジン１０の回転つまり動力は、第１の入力軸３４と、１速用の駆動ギヤ３１と、１速用の被駆動ギヤ４１と、第１の出力軸４５とを伝わることで変速される。そして、変速された回転が、出力ギヤ７１からデファレンシャル機構７３へ出力されて、左右の車軸７４，７５に伝わり、自動車が１速で走行される。なお、このとき、第２のクラッチ３９は、接動作されておらず、それゆえ、エンジン１０の回転つまり動力は、第２の入力軸３７には、伝えられない。
【００６１】
１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、第１のクラッチ３８が接動作中、かつ、第２のクラッチ３９が断動作となっている間に、シンクロメッシュ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６が２速側へスライドして、２速用の被駆動ギヤ４４が第１の出力軸４５に係合される。
【００６２】
これにより、２速への変速操作の準備が整う。その後、トランスミッションＥＣＵ６２の指令により第１のクラッチ３８の接続が解除されながら、クランク角センサ１３で計測されたエンジン回転数と第２のセンサ６１で計測された第２の入力軸３７の回転数に基づいて第２のクラッチ３９の接続が行なわれる。このため、エンジン１０からの回転つまり動力伝達は、第１の入力軸３４から第２の入力軸３７へ切り替わる。
【００６３】
すると、エンジン１０の出力は、第２の入力軸３７と、２速用の駆動ギヤ３６と、２速用の被駆動ギヤ４４と、第１の出力軸４５とを伝わることで変速される。その変速された回転が、出力ギヤ７１からデファレンシャル機構７３へ出力される。この２速への切り替えにより、即座に、自動車は、２速走行へ切り替わる。
【００６４】
２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、第１のクラッチ３８が接動作中、第２のクラッチ３９が断動作となっている間に、シンクロメッシュ機構５１のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドして、３速用の被駆動ギヤ４２が第１の出力軸４５に係合される。
【００６５】
これにより、３速への変速操作の準備が整う。その後、第２のクラッチ３９の接続を解除しながら、クランク角センサ１３で計測されたエンジン回転数と第１のセンサ６０で計測された第１の入力軸３４の回転数に基づいて第１のクラッチ３８の接続が行なわれる。このため、エンジン１０の動力伝達は、第２の入力軸３７から第１の入力軸３４へ切り替わる。
【００６６】
すると、エンジン１０からの出力は、第１の入力軸３４と、３速用の駆動ギヤ３２と、３速用の被駆動ギヤ４２と、第１の出力軸４５とを伝わることで変速される。変速された回転が出力ギヤ７１から、デファレンシャル機構７３へ出力される。この３速への切り替えにより、即座に、自動車は、３速走行へ切り替わる。
【００６７】
そして、残る４速、５速、６速、リバースの変速段のシフト変換も、トランスミッションＥＣＵ６２の制御のもと、シンクロメッシュ機構５１〜５４と第１，２のクラッチ３８，３９とによって、上記と同様に、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【００６８】
ついで、自動車の前進走行中に生じるフェイル状態におけるダブルクラッチ変速機２０の動作を説明する。
【００６９】
自動車が走行中に、例えばクランク角センサ１３が壊れるなどしてエンジン１０の回転数情報がトランスミッションＥＣＵ６２に伝達されなくなると、エンジン１０の回転数が把握できなくなり自動車は、フェイル状態となる。
【００７０】
このようなフェイル状態では、自動車は、シフト位置が例えば３速に固定されることによって、自動車を安全な位置まで移動できようになっており、シフト位置が３速でない場合は、トランスミッションＥＣＵ６２の制御のもとシフト位置が３速に変更される。
【００７１】
このとき、例えば自動車が４速で走行していたとする。シフトの位置が４速にある状態では、第２のクラッチ３９が接動作されており、第１のクラッチ３８は、接続されていない。それゆえ、第２のクラッチ３９を解除して第１のクラッチ３８を接続する必要があるため、エンジン回転数を計測しなければならない。そこでトランスミッションＥＣＵ６２は、まずシンクロメッシュ機構５１のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドして、３速用の被駆動ギヤ４２を第１の出力軸４５に係合させる。その後、シンクロメッシュ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６を２速と４速の中間、すなわちニュートラルの位置に移動させ、第２の入力軸３７と第１の出力軸４５との係合を解除させる。そして、第２のクラッチ３９を接続すれば第２の入力軸３７はエンジンと同じ回転数で回転することになり第２のセンサ６１による計測結果に基づいてエンジン１０の回転数を検出することができる。つまり、第２の入力軸３７の回転よりエンジン１０の回転数を検出する。
【００７２】
この動作と同時に、トランスミッションＥＣＵ６２の制御のもと、シンクロメッシュ機構５１は、３速用の被駆動ギヤ４２を第１の出力軸４５に同期させる。３速用の被駆動ギヤ４２と第１の出力軸４５とがシンクロされると、トランスミッションＥＣＵ６２は、検出されたエンジン１０の回転数を考慮して、第１のクラッチ３８を接動作する。これによって、シフトの位置は、３速に変更される。
【００７３】
図２は、第１，２のクラッチ３８，３９が接動作されている状態であって、シフトの位置が３速である状態のダブルクラッチ変速機２０を示す概略構成図である。
【００７４】
図２に示すように、第２の入力軸３７によって駆動される４速用の被駆動ギヤ４３の回転数を計測することによって、エンジン１０の回転数を検出することができる。
【００７５】
このようなフェイル状態では、トランスミッションＥＣＵ６２は、第１のセンサ６０によって計測された３速用の被駆動ギヤ４２の回転数より第１の入力軸３４の回転数を検出し、かつ、第２のセンサ６１によって計測された４速用の被駆動ギヤ４３の回転数より第２の入力軸３７の回転数を検出してエンジン１０の回転数を検出する。
【００７６】
トランスミッションＥＣＵ６２は、上記のように検出された、第１の入力軸３４と、エンジン１０の回転数とに基づいて、第１のクラッチ３８の動作を制御する。
【００７７】
つぎに、自動車が後進している状態における、エンジン１０の回転数情報がトランスミッションＥＣＵ６２に伝達されなくなるフェイル状態でのダブルクラッチ変速機２０の動作を説明する。
【００７８】
自動車が後進している際では、第１のクラッチ３８が接動作されており、第２のクラッチ３９は、接続されていない。トランスミッションＥＣＵ６２は、自動車の後進中にエンジンＥＣＵ１４よりエンジン１０の回転数情報が伝達されなくなると、まずシンクロメッシュ機構５２,５４がニュートラル即ち第１の出力軸４５または第２の出力軸４８と係合していないことを確認したのち、第２のクラッチ３９を接続させ、第２の入力軸３７をエンジンと同じ回転数で回転することになり第２の入力軸３７の回転よりエンジン１０の回転数を検出する。
【００７９】
図３は、第１，２のクラッチ３８，３９が接動作されている状態であって、シフトの位置が後進である状態のダブルクラッチ変速機２０を示す概略構成図である。
【００８０】
図３に示すように、第２のセンサ６１は、第２の入力軸３７によって駆動される４速用の被駆動ギヤ４３の回転数を計測する。トランスミッションＥＣＵ６２は、第２のセンサ６１によって計測された被駆動ギヤ４３の回転数に基づいて、第２の入力軸３７の回転数を検出するとともに当該検出結果よりエンジン１０の回転数を検出する。トランスミッションＥＣＵ６２は、上記のように検出されたエンジン１０の回転数をもとに、第１のクラッチ３８の接動作を制御する。
【００８１】
このように構成されるダブルクラッチ変速機２０では、上記されたようにクランク角センサ１３が壊れた状態、もしくはエンジンＥＣＵ１４とトランスミッションＥＣＵ６２との間の情報伝達経路に異常が発生した状態などによって、トランスミッションＥＣＵ６２にエンジン１０の回転数情報が伝達されないフェイル状態が生じても、クラッチ制御のためにもともと備え付けられている第２のセンサ６１（第２の入力軸３７の回転を検出するためにセンサ）を利用して、エンジン１０の回転数を検出することができる。
【００８２】
それゆえ、例えばクランク角センサ１３の他に、エンジン１０の回転数を計測するセンサを、エンジン１０側に予備に備える必要がなくなる。この結果、予備用のセンサが必要なくなるので、自動車のコストを低減することができる。つまり、ダブルクラッチ変速機２０は、コストの低減に寄与できる。
【００８３】
また、エンジン側で検出されるエンジン回転数と変速機側で検出されるエンジン回転数を比較することで各センサや検出部の不具合を検出することもできる。
【００８４】
また、クランク角センサ１３がフェイルして正常な変速制御ができなくなったとしても、第１のクラッチ３８の制御は可能であるため、移動者の前進と後退とが可能である。
【００８５】
なお、本実施形態では、自動車の前進走行中におけるフェイル状態では、シフトの位置を３速に固定する例を示したが、これに限定されない。例えば、シフトの位置が２速に固定されてもよい。この場合は、第１のセンサ６０が被駆動ギヤ４２の回転数を計測し、かつ、トランスミッションＥＣＵ６２が当該計測結果より第１の入力軸３４の回転数を計測するとともに、この検出結果に基づいてエンジン１０の回転数を検出する。
【００８６】
なお、本実施形態では、自動車の前進走行中におけるフェイル状態では、特定の変速段に固定としたが、第２の入力軸の回転数から検出されるエンジン回転数と第１の入力軸３４の回転数の情報を得ることができるため第１のクラッチの接動作および断動作が可能となり、第１の入力軸３４で動力伝達される変速段グループ（１速、３速、５速、リバース）内での変速ができる。
【００８７】
また、本発明で言う検出部の一例として、第１，２のセンサ６０，６１とトランスミッションＥＣＵ６２との組み合わせを示したが、これに限定されない。例えば、第１，２のセンサ６０，６１だけでエンジン１０の回転数を計測できるようになっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の一実施形態に係るダブルクラッチ変速機を示す概略構成図。
【図２】自動車が前進走行中のフェイル状態にある場合における図１に示されたダブルクラッチ変速機を示す概略構成図。
【図３】自動車が後進走行中のフェイル状態にある場合における図１に示されたダブルクラッチ変速機を示す概略構成図。
【符号の説明】
【００８９】
２０…ダブルクラッチ変速機、３０…入力系、３１…駆動ギヤ（第１の変速段グループの駆動ギヤ）、３２…駆動ギヤ（第１の変速段グループの駆動ギヤ）、３３…駆動ギヤ（第１の変速段グループの駆動ギヤ）、３４…第１の入力軸、３５…駆動ギヤ（第２の変速段グループの駆動ギヤ）、３６…駆動ギヤ（第２の変速段グループの駆動ギヤ）、３７…第２の入力軸、３８…第１のクラッチ、３９…第２のクラッチ、４０…出力系、４１…被駆動ギヤ（第１の変速段グループの被駆動ギヤ）、４２…被駆動ギヤ（第１の変速段グループの被駆動ギヤ）、４３…被駆動ギヤ（第２の変速段グループの被駆動ギヤ）、４４…被駆動ギヤ（第２の変速段グループの被駆動ギヤ）、４５…第１の出力軸、４６…被駆動ギヤ、４７…被駆動ギヤ、４８…第２の出力軸、４９…被駆動ギヤ、５１…シンロメッシュ機構（第１のシンクロメッシュ機構）、５２…シンクロメッシュ機構（第２のシンクロメッシュ機構）、５３…シンクロメッシュ機構、５４…シンクロメッシュ機構、６０…第１のセンサ（第１の検出部）、６１…第２のセンサ（第２の検出部）、６２…トランスミッションＥＣＵ（第１，２の検出部、制御部）。
【図１】
2008240832.tif 000003
【図２】
2008240832.tif 000004
【図３】
2008240832.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成20年8月4日(2008.8.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
しかしながら、エンジンの回転数がわからない状態でシフトの位置を３速に変更する場合、もしくはエンジンの回転数が３速に対応していないような場合ではクラッチが破損するなどのことが考えられる。このため、エンジン側には、各クラッチの制御用に、例えばエンジンの回転数を検出する予備のセンサが設けられている。この、予備センサが、エンジンの回転数を計測し、計測結果がダブルクラッチトランスミッション変速機側に伝達される。
【特許文献１】特開２００６−５２８３２公報