(57)【要約】【目的】アキュムレータの作動液を有効に利用して、車高制御に要する時間を短縮する。【解決手段】アップ要求が有ると検出された場合に、アキュムレータが開放され、前輪側の平均液圧ＰFと後輪側の平均液圧ＰRとのうち高い方の前輪側の車高制御弁が開状態とされる。アキュムレータの作動液は前輪側の懸架シリンダにのみ供給される。優先時間が経過すると、４輪すべての車高制御弁が開状態に切り換えられ、アキュムレータの作動液が４輪すべての懸架シリンダに供給される。そのうちに、後輪側平均車高が制御終了しきい値に達すると、後輪側車高制御弁が閉状態とされ、前輪側平均車高が制御終了しきい値に達すると、前輪側車高制御弁が閉状態とされる。このように、車高制御開始時の懸架シリンダの液圧が高い方にアキュムレータの液圧が優先的に供給されるため、アキュムレータの液圧を有効に利用することができ、車高制御に要する時間を短縮することができる。【選択図】図９
2008247209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
それら懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪と前記左右後輪との各々について車高を高くする場合に、車高制御開始時の、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とのうち流体圧が高い方の懸架シリンダに、前記アキュムレータの流体を優先的に分配する優先分配部を含むことを特徴とする車高制御装置。
【請求項２】
前記優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とで決まる優先時間の間、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、車高制御開始時の流体圧が低い方の懸架シリンダに前記アキュムレータの流体を供給しないで、流体圧が高い方の懸架シリンダに供給する時間依拠分配部を含む請求項１に記載の車高制御装置。
【請求項３】
前記時間依拠分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧との比率とこれらの差の絶対値との少なくとも一方が大きい場合は小さい場合より、前記優先時間を長い時間に決定する優先時間決定部を含む請求項２に記載の車高制御装置。
【請求項４】
前記時間依拠分配部が、前記優先時間の経過後に、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとの両方に、前記アキュムレータの流体を供給する前後輪供給部を含む請求項３に記載の車高制御装置。
【請求項５】
前記流体供給装置が、前記流体圧源と前記左右前輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの前輪側車高制御弁と、前記流体圧源と前記左右後輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの後輪側車高制御弁とを含み、当該車高制御装置が、前記少なくとも１つの前輪側車高制御弁と前記少なくとも１つの後輪側車高制御弁とを、それぞれ、実際の車高が目標車高で決まる制御終了しきい値に達すると、開状態から閉状態に切り換える車高制御弁制御部を含む請求項４に記載の車高制御装置。
【請求項６】
前記流体圧源が、前記アキュムレータにおける流体の流入・流出を許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換え可能な蓄圧制御弁を含み、前記流体供給装置が、(i)車高制御開始時の前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とに基づいて、前記蓄圧制御弁を開状態に保持する時間である開時間を決定する開時間決定部と、(ii)車高制御開始から前記開時間決定部によって決定された開時間の間、前記蓄圧制御弁を開状態に保持し、前記開時間の経過後、前記蓄圧制御弁を閉状態に切り換えるアキュムレータ開放制御部とを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車高制御装置。
【請求項７】
車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
その懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪の各々と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量と、前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する必要エネルギ量対応分配装置を含むことを特徴とする車高制御装置。
【請求項８】
前記必要エネルギ量対応分配装置が、(i)前記左右前輪と前記左右後輪との各々において、車高制御開始時の懸架シリンダの流体圧と、実際の車高と目標車高との差とに基づいて、車高制御に必要なエネルギ量を表す増圧量をそれぞれ決定する必要増圧量決定部と、(ii)前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、前記必要増圧量決定部によって決定された必要増圧量が大きい方の懸架シリンダに、前記左右前輪の懸架シリンダについての必要増圧量と前記左右後輪の懸架シリンダについての必要増圧量とで決まる優先時間の間、前記アキュムレータの流体を供給する時間対応優先分配部とを含む請求項７に記載の車高制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体を利用して車高を制御する車高制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(i)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、(ii)それら懸架シリンダに接続された液圧源を含み、その液圧源の作動液を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする作動液供給装置とを含む車高制御装置が記載されている。この車高制御装置における液圧源には、(a)動力により作動させられるポンプ装置と、(b)そのポンプ装置から供給された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとが含まれる。
【特許文献１】特開２００５−８８７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１には、アキュムレータの作動液を前輪側の懸架シリンダと後輪側の懸架シリンダとに、これらの液圧に基づいて分配することの記載がない。
そこで、本発明の課題は、車高制御装置の改良であり、例えば、アキュムレータの流体圧を有効に利用可能とすることにより車高制御時間の短縮を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に係る車高制御装置は、(i)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、(ii)それら懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置とを含む車高制御装置であって、前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪と前記左右後輪との各々について車高を高くする場合に、車高制御開始時の、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とのうち流体圧が高い方の懸架シリンダに、前記アキュムレータの流体を優先的に分配する優先分配部を含むものとされる。
【０００５】
本項に記載の車高制御装置において、アキュムレータの流体が、前輪側の懸架シリンダと後輪側の懸架シリンダとのうち流体圧が高い方の懸架シリンダに、優先的に分配される。左右前輪と左右後輪とで、懸架シリンダの流体圧が高い方においては流体圧が低い方より、荷重が大きく、高い流体圧が必要であるからである。
流体圧源には、流体圧発生装置とアキュムレータとが含まれるが、アキュムレータには、車高制御が行われない間に、懸架シリンダの圧力より高い圧力の流体が蓄えられている。また、流体圧発生装置がポンプ装置である場合には、ポンプ装置から供給される流体の圧力は、被供給側（アキュムレータや懸架シリンダ）の圧力が高い場合は低い場合より高くなり、ポンプ装置に加えられる負荷が大きくなり、吐出される流体の流量が小さくなる。
流体圧源と懸架シリンダとが連通させられると、懸架シリンダにはアキュムレータとポンプ装置とから流体が供給される。その結果、アキュムレータの流体圧が低くなって、懸架シリンダの流体圧が高くなるが、そのうち、アキュムレータの流体圧が懸架シリンダの流体圧とほぼ同じになると、アキュムレータから懸架シリンダへ流体が供給されなくなり、ポンプ装置のみから懸架シリンダに流体が供給される。また、車高制御における車高変化値が同じである場合に、車高制御開始時の流体圧が高い方の懸架シリンダにおいては、車高制御終了時の流体圧も高くなる。そのため、流体圧が高い方の懸架シリンダにおける方が高い流体圧に対する必要性が高い。
車高を高くする車高制御において、アキュムレータの高い流体圧が要求されるのは流体圧が高い方の懸架シリンダであり、流体圧が低い方の懸架シリンダにおいては、流体圧が高い方の懸架シリンダにおける場合より高い流体圧に対する必要性は低い。また、アキュムレータから流体が供給される先の懸架シリンダの圧力が高い場合は低い場合より、供給される流体の量が同じ場合に、アキュムレータにおけるエネルギの損失が少なくなる。さらに、ポンプ装置が流体圧が高い方の懸架シリンダに連通させられた場合には、流体圧が低い方の懸架シリンダに連通させられた場合より、ポンプ装置に加えられる負荷が大きくなり、吐出される流体の流量が小さくなるため、車高制御に要する時間が長くなる。それに対して、流体圧が低い方の懸架シリンダには、ポンプ装置から流体圧が供給されるようにしても、ポンプ装置に加えられる負荷が小さいため、速やかに車高制御が行われる。
そこで、本項に記載の車高制御装置においては、アキュムレータに蓄えられている高い圧力の流体が流体圧が高い方の懸架シリンダに優先的に供給される。その結果、アキュムレータの流体を有効に利用することが可能となり、車高制御に要する時間を短くすることができる。また、結果的に、車高制御装置全体で使用される動力の低減を図ることも可能となる。
【０００６】
請求項７に係る車高制御装置は、(i)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、(ii)その懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪の各々と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置とを含む車高制御装置であって、前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量と、前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する必要エネルギ量対応分配装置を含むものとされる。
本項に記載の車高制御装置においては、前輪側の必要エネルギ量と後輪側の必要エネルギ量とに基づいて、アキュムレータの流体が分配される。
必要なエネルギ量は、車高制御に必要な流体の圧力と流体量との少なくとも一方で決まる。必要な圧力増加量（増圧量）が大きい場合は小さい場合より多くなり、必要な流体量が多い場合は少ない場合より多くなる。
例えば、必要エネルギ量が多い方の懸架シリンダにアキュムレータの流体が優先的に供給されるようにすれば、アキュムレータに蓄えられた流体を有効に利用することが可能となり、車高制御に要する時間を短くすることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
(１)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
それら懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪と前記左右後輪との各々について車高を高くする場合に、少なくとも、車高制御開始時の、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とに基づいて、前記アキュムレータの流体圧を分配する流体圧分配装置を含むことを特徴とする車高制御装置。
(２)前記流体圧分配装置が、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち流体圧が高い方の懸架シリンダに、前記アキュムレータの流体を優先的に分配する優先分配部を含む(1)項に記載の車高制御装置（請求項１）。
(３)前記優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、車高制御開始時の流体圧が高い方の懸架シリンダに先に前記アキュムレータの流体圧の供給を開始し、流体圧が低い方の懸架シリンダには遅れて供給を開始する遅延供給開始部を含む(2)項に記載の車高制御装置。
アキュムレータは、ハウジングと、そのハウジングの内側を仕切る仕切り部材と、それの両側に設けられた容積変化室とを含み、一方の容積変化室には懸架シリンダに供給されるべき作動流体が収容され、他方の容積変化室には弾性体（例えば、高圧ガス、スプリング等）が収容される。仕切り部材の両側の圧力は同じ大きさに保たれるため、作動流体が収容された容積変化室の容積が小さくなると、他方の容積変化室の容積が大きくなり、弾性体の圧力が小さくなるのであり、作動流体の圧力も小さくなる。このように、アキュムレータに蓄えられている作動流体の圧力は、作動流体の放出に伴って低下する。
本項に記載の車高制御装置においては、アキュムレータに蓄えられている流体圧が高い間、すなわち、車高制御開始当初に、アキュムレータが流体圧が低い方の懸架シリンダから遮断されて、流体圧が高い方の懸架シリンダに連通させられる。その結果、アキュムレータの高い圧力の流体が、高い圧力の流体の必要性が高い懸架シリンダ（流体圧が高い方の懸架シリンダ）にのみ供給されるようにすることができる。
また、アキュムレータからは、アキュムレータの圧力より低い圧力の懸架シリンダに流体が供給可能であるが、アキュムレータの圧力が低くなると、高い圧力の懸架シリンダに流体を供給できなくなるおそれがある。それに対して、車高制御開始当初に、高い圧力の懸架シリンダに連通させられるようにすれば、アキュムレータ圧が供給不能となることを回避することができる。
なお、アキュムレータから流体圧が高い方の懸架シリンダに流体が供給された後には、流体圧が低い方の懸架シリンダに供給されるようにしても、両方の懸架シリンダに供給されるようにしてもよい。
(４)前記優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とで決まる優先時間の間、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、車高制御開始時の流体圧が低い方の懸架シリンダに前記アキュムレータの流体を供給しないで、流体圧が高い方の懸架シリンダに供給する時間依拠分配部を含む(2)項または(3)項に記載の車高制御装置（請求項２）。
(５)前記時間依拠分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧との比率とこれらの差の絶対値との少なくとも一方が大きい場合は小さい場合より、前記優先時間を長い時間に決定する優先時間決定部を含む(4)項に記載の車高制御装置（請求項３）。
アキュムレータの高い圧力の流体が流体圧が高い方の懸架シリンダにのみ供給される時間は、前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧とに基づいて決めることが望ましい。例えば、前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧との比率、差の絶対値が大きい場合は小さい場合より、優先時間を長くすることができる。これらの比率、差の絶対値が大きい場合は、流体圧が高い方の懸架シリンダと低い方の懸架シリンダとで、高い流体圧に対する必要性の差が大きいからである。
(６)前記時間依拠分配部が、前記優先時間の経過後に、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとの両方に、前記アキュムレータの流体を供給する前後輪供給部を含む(4)項または(5)項に記載の車高制御装置（請求項４）。
本項に記載の車高制御装置は、４輪同時制御が行われる場合において、その制御開始時期が前輪側と後輪側とで異なるのであり、流体圧が高い方について先に車高制御が開始される。
(７)前記流体供給装置が、前記流体圧源と前記左右前輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの前輪側車高制御弁と、前記流体圧源と前記左右後輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの後輪側車高制御弁とを含み、前記優先分配部が、前記少なくとも１つの前輪側車高制御弁と少なくとも後輪側車高制御弁とを制御することにより、前記アキュムレータの流体圧を分配する分配時制御弁制御部を含む(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
前輪側車高制御弁、後輪側車高制御弁の制御により、前輪側の懸架シリンダと後輪側の懸架シリンダとが、それぞれ、アキュムレータから遮断されたり、アキュムレータに連通させられたりする。それによって、アキュムレータの液圧が、前輪側の懸架シリンダと後輪側の懸架シリンダとに分配される。
前輪側車高制御弁は、左前輪の懸架シリンダおよび右前輪の懸架シリンダと流体圧源との間に１つ設けられる場合と、左前輪の懸架シリンダと流体圧源との間と、右前輪の懸架シリンダと流体圧源との間との両方にそれぞれ設けられる場合とがある。後輪側車高制御弁についても同様である。
また、前輪側車高制御弁、後輪側車高制御弁は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により開度が連続的に可変なリニア弁であってもよい。電磁開閉弁である場合には、前輪側車高制御弁、後輪側車高制御弁をデューティ制御することができ、リニア弁である場合には、各々の開度を連続的に制御することができ、それによって、アキュムレータから供給される流体の流量を制御することも可能である。
(８)前記流体供給装置が、(i)制御対象輪が左右前輪あるいは左右後輪であり、前記流体圧源の流体を前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとにそれぞれ供給することにより、前記左右前輪、左右後輪の実際の車高を目標車高で決まる制御終了しきい値に近づける前後独立車高制御部と、(ii)制御対象輪が前後左右の４輪であり、車高制御中の少なくとも一時期に、前記前後左右の４輪すべての懸架シリンダに前記流体圧源の流体が供給されることにより、前記前後左右の各輪の実際の車高を目標車高で決まる制御終了しきい値に近づける４輪同時車高制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
本車高制御装置は、前後独立車高制御、４輪同時車高制御（連続型の車高制御）が行われる場合に適しており、特に、４輪同時車高制御が行われる場合に適している。４輪同時制御が行われる場合に適用されれば、前輪側、後輪側において、ほぼ同時に車高制御が終了するようにすることが可能となる。制御対象輪とは、懸架シリンダに流体圧源が連通させられた車輪であり、実際の車高が制御終了しきい値に達したか否かのサーチ対象の車輪である。前後独立車高制御においては、左右前輪の懸架シリンダに流体圧源が連通させられたり、左右後輪の懸架シリンダに流体圧源が連通させられたりする。４輪独立制御においては、前後左右の各輪の懸架シリンダに流体圧源が連通させられる時期がある。
なお、目標車高は、車高制御要求が検出された時点の、車両の走行状態、運転者の車両に設けられる操作装置（シフト操作部材、イグニッションスイッチ）の操作状態、運転者による車高変更指令等で決まる。制御終了しきい値は、目標車高と同じ車高であっても、目標車高より低い車高であっても、目標車高より高い車高であってもよい。例えば、連続型制御において、制御終了しきい値が目標車高より低い車高とされた場合には、その後、実際の車高が目標車高に達するように、各輪毎に車高の微調整が行われることがある。また、制御終了しきい値が不感帯で決まる幅だけ目標車高より高い車高とされた場合には、制御ハンチングを抑制することができる。さらに、目標車高および制御終了しきい値は、前輪側と後輪側とで、同じであっても、異なっていてもよい。
(９)前記流体供給装置が、前記流体圧源と前記左右前輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの前輪側車高制御弁と、前記流体圧源と前記左右後輪の懸架シリンダとの間に設けられた少なくとも１つの後輪側車高制御弁と、前記少なくとも１つの前輪側車高制御弁と前記少なくとも１つの後輪側車高制御弁とを、それぞれ、実際の車高が目標車高で決まる制御終了しきい値に達すると、開状態から閉状態に切り換える車高制御弁制御部とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車高制御装置（請求項５）。
車高制御には、実際の車高が制御終了しきい値に達するまでの間に、制御対象輪に連続して流体が供給される制御（以下、連続型制御と称する）と、制御対象輪に流体が複数回に分けて供給される（途中で流体の供給が停止させられる）制御（以下、分割型制御と称する）とがある。
連続型制御においては、車高制御要求が検出されて、車高制御弁が開状態とされた後、実際の車高が制御終了しきい値に達すると閉状態に切り換えられる（制御終了しきい値に達するまでの間は開状態に保持される）。制御対象輪が左右前輪、あるいは、左右後輪とされる場合（以下、前後独立制御と称する）と、前後左右の４輪とされる場合（以下、４輪同時制御と称する）とがある。４輪同時制御においては、４輪同時に、車高制御が開始（流体の供給が開始）されて終了（流体の供給が終了）させられるとは限らない。実際の車高が制御終了しきい値に達したか否かは、各輪毎あるいは左右前輪、左右後輪で検出されるため、少なくとも、車高終了時期は異なるのが普通であるが、車高制御中の少なくとも一時期において、４輪すべての懸架シリンダに流体が供給される。
分割型制御は、車体の傾きが大きくなることを回避するために行われる制御であって、分割型制御において、車高制御要求が検出された時点の実際の車高と制御終了しきい値との間に、第１分割目標値、第２分割目標値・・・等の複数の分割目標値が設定され、制御対象輪について、実際の車高が分割目標値の各々に達する毎に車高制御弁が閉状態に切り換えられる（流体の供給が停止させられる）。その後、制御対象輪が変更され、その変更された制御対象輪について同様に（流体の供給が開始され、分割目標値に達すると、供給が停止させられる）車高制御が行われる。
(１０)前記流体圧発生装置が、ポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
(１１)当該車高制御装置が、左右前輪の懸架シリンダの流体圧を取得する前輪側流体圧取得装置と、左右後輪の懸架シリンダの流体圧を取得する後輪側流体圧取得装置とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
前輪側流体圧取得装置は、左右前輪（前輪側）の懸架シリンダの流体圧を検出する流体圧センサを含むものとすることができる。
左右前輪（前輪側）の懸架シリンダの流体圧は、左前輪の懸架シリンダの流体圧と右前輪の懸架シリンダの流体圧との平均的な値とすることができる。また、左前輪の懸架シリンダと右前輪の懸架シリンダとが、互いに連通させられている場合には、それらを含む回路のいずれかの部分の流体圧とすることができる。左右後輪の懸架シリンダの流体圧についても同様である。
(１２)当該車高制御装置が、前記アキュムレータの流体圧を取得するアキュムレータ圧取得装置を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
アキュムレータ圧取得装置は、流体圧発生装置の流体圧を検出する流体圧源圧センサを含むものとしても、アキュムレータの流体圧を専用に検出するアキュムレータ圧センサを含むものとしてもよい。
流体圧源圧センサを含む場合には、後述する蓄圧制御弁の開状態において、アキュムレータ圧が取得される。流体圧源圧センサによる検出値とアキュムレータ圧とは、同じであると考えることができるが、流路抵抗分だけ異なると考えることもできる。いずれにしても、これらの圧力値の間には関連があるため、流体圧源圧センサによる検出値に基づけばアキュムレータ圧を取得することができる。専用のセンサを含む場合には、蓄圧制御弁の閉状態においてもアキュムレータ圧を取得することが可能となる。
(１３)当該車高制御装置が、前記車輪保持装置と前記車体との間に、前記懸架シリンダと並列に設けられたサスペンションスプリングを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
荷重が一定である場合において、車輪保持装置と車体との間の相対位置関係である車高が変化すれば、サスペンションスプリングの弾性力が変化し、懸架シリンダの流体圧が変化する。車高が高くなると、サスペンションスプリングの弾性力が小さくなって、懸架シリンダの流体圧が高くなり、車高が低くなると、サスペンションスプリングの弾性力が大きくなって、懸架シリンダの流体圧が低くなる。
(１４)前記流体圧源が、前記アキュムレータにおける流体の流入・流出を許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換え可能な蓄圧制御弁を含み、前記流体供給装置が、(i)車高制御開始時の前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とに基づいて、前記蓄圧制御弁を開状態に保持する時間である開時間を決定する開時間決定部と、(ii)車高制御開始から前記開時間決定部によって決定された開時間の間、前記蓄圧制御弁を開状態に保持し、前記開時間の経過後、前記蓄圧制御弁を閉状態に切り換えるアキュムレータ開放制御部とを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車高制御装置（請求項６）。
開時間は、アキュムレータの流体を有効に利用可能な時間としたり、車高制御が遅くなることを回避し得る時間としたりすることができる。
車高制御開始当初において、流体圧源および懸架シリンダのうちで流体の圧力が最も高いのはアキュムレータである。そのため、流体圧源と懸架シリンダとが連通させられるとともに蓄圧制御弁が開状態に切り換えられると、主としてアキュムレータから懸架シリンダに流体圧が供給される。前述のように、アキュムレータから懸架シリンダに流体が供給されると、アキュムレータの流体圧が低下するが、アキュムレータの流体圧が懸架シリンダの流体圧とほぼ同じ圧力まで低下すると、アキュムレータから懸架シリンダに流体圧が供給されず、流体圧発生装置（例えば、ポンプ装置である場合）から懸架シリンダとアキュムレータとに流体圧が供給されることになる。流体圧発生装置の流体圧がアキュムレータに供給されると、その分、車高制御に要する時間が長くなり、望ましくない。
また、前述のように、車高制御が行われていない間には、アキュムレータの流体圧は予め定められた範囲内に保持されるのが普通である。さらに、この予め定められた範囲の流体圧と車高制御開始時の懸架シリンダの流体圧とから、アキュムレータの流体圧が懸架シリンダの流体圧と同じ圧力まで低下するのに要する時間はわかる。
以上の事情から、開時間は、例えば、車高制御開始時の懸架シリンダの流体圧に基づいて決定されるのであり、アキュムレータの流体圧が懸架シリンダの流体圧とほぼ同じ圧力まで低下するのに要する時間としたり、その時間より多少長いあるいは短い時間としたり、アキュムレータに液圧発生装置から流体が供給され始める時間としたり、その時間より多少長いあるいは短い時間としたりすることができる。
また、蓄圧制御弁が閉状態に切り換えられるタイミングは、時間でなく、アキュムレータの圧力変化に基づいて決まるタイミングとすることもできる。アキュムレータの圧力が低下する状態から上昇する状態に切り換わった時点で閉状態に切り換えられるようにすれば、液圧発生装置からアキュムレータに流体が供給し始める時に、蓄圧制御弁を閉状態とし、車高制御時間が長くすることを回避することが可能である。このことは、本出願人が先に出願して、公開されていない特願２００５−３５９６０９号の明細書に記載されている。
(１５)前記開時間決定部が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と左右後輪の懸架シリンダの流体圧との平均的な値が大きい場合は小さい場合より、前記開時間を短い時間に決定する決定部を含む(14)項に記載の車高制御装置。
蓄圧制御弁は、車高制御開始時に閉状態から開状態に切り換えられるが、前後左右の各輪の懸架シリンダがアキュムレータに連通させられた後に、開状態から閉状態に切り換えられるように、前輪側車高制御弁、後輪側車高制御弁が制御されるのが普通である。すなわち、前述の優先時間は、開時間より短いのである。その結果、開時間は、左右前輪の懸架シリンダの流体圧と左右後輪の懸架シリンダの流体圧との平均的な値（以下、システム圧と称する）に基づいて決めるのが妥当である。
なお、比率や差の絶対値が非常に大きい場合等には、流体圧の高い方の懸架シリンダにのみアキュムレータの流体が供給されることも考えられる。その場合には、その流体圧が高い方の懸架シリンダの流体圧のみに基づいて開時間が決まるようにすることもできる。
(１６)前記優先分配部が、前記開時間に前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の変化シリンダの流体圧とに基づいて決まる分配比率を掛けた時間を前記優先時間とする優先時間決定部を含む(15)項に記載の車高制御装置。
優先時間ＴRは、開時間ＴACCに、前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧とに基づいて決まる分配比率γとを掛けた時間（ＴR＝ＴACC・γ）として取得することができる。分配比率γが１より小さい値である場合には、優先時間は開時間より短くなり、アキュムレータの流体が、流体圧が高い方の懸架シリンダに流体が供給された後、流体圧が低い方の懸架シリンダにも供給されることになる。それに対して、分配比率γが１である場合には、アキュムレータの流体が、流体圧の高い方の懸架シリンダにのみ供給され、流体圧が低い方の懸架シリンダには全く供給されないことになる。例えば、前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧との比率、あるいは、差の絶対値が非常に大きい場合に有効である。
(１７)前記優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、車高制御開始時の流体圧が高い方の懸架シリンダに先に前記アキュムレータの流体圧の供給を開始し、前記アキュムレータの流体圧が、前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧と前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧とで決まる設定圧まで低下した場合に、前記流体圧が低い方の懸架シリンダに流体圧の供給を開始するアキュムレータ圧対応遅延供給開始部を含む(2)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
車高制御開始時にアキュムレータに蓄えられている流体の圧力ＰAは、前述のように、予め定められた範囲内にある。そして、蓄圧制御弁が閉状態に切り換えられる時点のアキュムレータ圧Ｐ0は、前述のように、車高制御開始時の前輪側、後輪側の懸架シリンダの流体圧等に基づけばわかる。そのため、車高制御中のアキュムレータの圧力低下量ΔＰA（＝ＰA−Ｐ0）と、車高制御開始時の前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧とに基づけば、流体圧が高い方の懸架シリンダにのみ供給されるべき間（例えば、優先時間）のアキュムレータの圧力低下量ΔＰdown（ΔＰdown＜ΔＰA）を求めることができる。
その結果、アキュムレータ圧がＰAからΔＰdown低下した場合｛アキュムレータ圧が設定圧（ＰA−ΔＰdown）になった場合に対応する｝に、流体圧が低い方の懸架シリンダに、アキュムレータ圧が供給されるようにすることができる。
なお、アキュムレータ圧は流体の流出に伴って低下するため、供給先の懸架シリンダの流体圧に基づけば、アキュムレータ圧が設定圧まで低下するまでに要する時間がわかる。この意味において、アキュムレータ圧に基づいて、流体圧が低い方の懸架シリンダの車高制御弁が開状態に切り換えられるタイミングを決めることと、車高制御開始からの経過時間に基づいてタイミングを決めることとが、同じになる場合もある。
また、アキュムレータと懸架シリンダとが連通させられている場合には、アキュムレータの圧力と懸架シリンダの圧力とは同じ、あるいは、関係があるため、懸架シリンダの圧力に基づいてタイミングを決めることができる。
(１８)前記優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、車高制御開始時の流体圧が高い方の懸架シリンダに先に前記アキュムレータの流体圧の供給を開始し、その流体圧が高い方の懸架シリンダが設けられた車輪についての車高が設定値以上高くなった場合に、前記流体圧が低い方の懸架シリンダに流体圧の供給を開始する車高対応遅延供給開始部を含む(2)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
懸架シリンダにおいては、流体が供給されるのに伴って車高が高くなるため、車高に基づいてタイミングを決めることもできる。
(１９)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
その懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪の各々と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量と、前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する必要エネルギ量対応分配装置を含むことを特徴とする車高制御装置（請求項７）。
本項に記載の車高制御装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２０)前記必要エネルギ量対応分配装置が、(i)前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要な増圧量と、前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要な増圧量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する増圧量対応分配部と、(ii)前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要な流体量と、前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要な流体量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する必要流体量対応分配部との少なくとも一方を含む(19)項に記載の車高制御装置
(２１)前記必要エネルギ量対応分配装置が、(i)前記左右前輪と前記左右後輪との各々において、車高制御開始時の懸架シリンダの流体圧と、実際の車高と目標車高との差とに基づいて、車高制御に必要なエネルギ量を表す増圧量をそれぞれ決定する必要増圧量決定部と、(ii)前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち、前記必要増圧量決定部によって決定された必要増圧量が大きい方の懸架シリンダに、前記左右前輪の懸架シリンダについての必要増圧量と前記左右後輪の懸架シリンダについての必要増圧量とで決まる優先時間の間、前記アキュムレータの流体を供給する時間対応優先分配部とを含む(19)項または(20)項に記載の車高制御装置（請求項８）。
(２２)前記時間対応優先分配部が、前記左右前輪の懸架シリンダにおける必要増圧量と前記左右後輪の懸架シリンダにおける必要増圧量との比率とこれらの差の絶対値との少なくとも一方が大きい場合は小さい場合より、前記優先時間を長い時間に決定する優先時間決定部を含む(21)項に記載の車高制御装置。
(２３)前記流体供給装置が、車高制御開始時の前記左右前輪の懸架シリンダの流体圧および前記左右後輪の懸架シリンダの流体圧と、前記左右前輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量および前記左右後輪の懸架シリンダにおいて車高制御に必要なエネルギ量とに基づいて、前記アキュムレータの流体を分配する流体圧関連分配装置を含む(19)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車高制御装置。
本項に記載の車高制御装置においては、車高制御開始時の流体圧と必要エネルギ量との両方に基づいて分配される。
例えば、優先時間を、車高制御開始時の流体圧と必要エネルギ量との両方に基づいて決めることができる。左右前輪の懸架シリンダの流体圧と左右後輪の懸架シリンダの流体圧との比率が同じであっても、必要エネルギ量の比率が大きい場合は小さい場合より、優先時間を長くすることができる。前輪側と後輪側とで、車高制御における車高変化値が異なる場合に有効である。
(２４)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
その懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪の各々と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体供給装置が、制御対象輪が前後左右の４輪であり、車高制御中の少なくとも一時期に、前記前後左右の４輪すべての懸架シリンダに前記流体圧源の流体を供給することにより、前記前後左右の各輪の実際の車高を目標車高で決まる制御終了しきい値に近づける４輪同時車高制御部を含み、その４輪同時車高制御部が、車高制御開始時の前記左右前輪の懸架シリンダと前記左右後輪の懸架シリンダとのうち流体圧が高い方の懸架シリンダに、先に前記流体圧源から流体を供給し、流体圧が低い方の懸架シリンダに遅れて供給する遅延流体供給部を含むことを特徴とする車高制御装置。
４輪同時制御が行われる場合において、左右前輪の懸架シリンダと左右後輪の懸架シリンダとに、異なる時期から流体圧源の流体の供給が開始される。
本項に記載の車高制御装置には、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２５)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられ、それら車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた複数の懸架シリンダと、
それら懸架シリンダに接続された流体圧源を含み、その流体圧源の流体を前記懸架シリンダに供給して、前記車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を大きくする流体供給装置と
を含む車高制御装置であって、
前記流体圧源が、(a)動力により作動させられる流体圧発生装置と、(b)その流体圧発生装置から供給された流体を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含み、前記流体供給装置が、前記前後左右の車輪のうちの２輪以上について車高を高くする場合に、少なくとも、車高制御開始時の、前記２輪以上の制御対象輪の懸架シリンダの流体圧の各々に基づいて、前記アキュムレータの流体圧を分配する流体圧分配装置を含む車高制御装置。
本項に記載の車高制御装置には、(1)項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
前記各項に記載の車高制御装置においては、アキュムレータの流体が、前輪側の懸架シリンダの流体圧と後輪側の懸架シリンダの流体圧とに基づいて、前輪側の懸架シリンダと後輪側の懸架シリンダとに分配されるようにされていたが、前後左右の各輪のうちの複数の制御対象輪の懸架シリンダの各々の流体圧に基づいて、懸架シリンダの各々に分配されるようにすることもできる。例えば、２輪以上の制御対象輪の懸架シリンダにおいて、最も流体圧が高い１輪の懸架シリンダに最も優先的にアキュムレータ圧が供給されるようにすることも可能である。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明の一実施例としての車高制御装置を、図面に基づいて詳細に説明する。
本車高制御装置は、流体としての作動液を利用するものであり、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【００１０】
図１に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
【００１１】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
左右前輪４FL、FRにおいて、懸架シリンダ１０FL、FRの各々に対応して、互いに並列に３つずつのアキュムレータ３４FL，FR、アキュムレータ３５FL，FRおよびアキュムレータ３６FL，FRが接続される。これらアキュムレータ３４、３５、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３５、３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。本実施例において、アキュムレータ３４は、アキュムレータ３５よりばね定数が小さいものとされており、以下、アキュムレータ３４を低圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３５を高圧アキュムレータと称する。また、アキュムレータ３６は、アキュムレータ３４，３５よりセット荷重が大きいものであり、リリーフ用アキュムレータとして機能する。さらに、低圧アキュムレータ３４FL，FRと個別通路３２FL，FRとの間には、ばね定数切換弁３８FL，FRが設けられる。
【００１２】
また、左右前輪４FL、FRの各々について、リリーフ用アキュムレータ３６が低圧、高圧アキュムレータ３４，３５より上流側、すなわち、懸架シリンダ１０に近い側に設けられる。その結果、個別通路３２FL、FRに脈動が生じ難くすることができ、懸架シリンダ１０FL、FRの作動が不安定になることを回避することができる。
【００１３】
左右後輪４RL、RRにおいて、懸架シリンダ１０RL、RRの各々に対応して、低圧アキュムレータ３４RL，RRおよびリリーフ用アキュムレータ３６RL，RRが接続される。懸架シリンダ１０RL，RRには、高圧アキュムレータ３５が設けられておらず、低圧アキュムレータ３４と個別通路３２RL、RRとの間にはばね定数切換弁３８も設けられていない。
【００１４】
個別通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り４０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１５】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRには、個別通路３２FL、FR、RL、RRを介して流体供給装置としての作動液給排装置７４が接続される。作動液給排装置７４は、高圧源７６、低圧源７８としてのリザーバ、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えた流体圧発生装置としてのポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ（特許請求の範囲のアキュムレータ）８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。制御通路８８には、液圧源圧センサ９２が設けられる。液圧源圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
蓄圧用アキュムレータ８６には、ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、加圧した状態で蓄えられる。本実施例においては、車高アップ制御が終了した後に、液圧源圧センサ９２によって検出されたアキュムレータ圧が、予め定められた液圧（以下、アキュムレータ保持圧）となるように、ポンプ８１が作動させられる。このアキュムレータ保持圧は、荷重が大きい場合の懸架シリンダ１０の液圧より高い値に設定されている。アキュムレータ保持圧は、蓄圧制御弁９０の閉状態において保持される。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ（脈動減衰用アキュムレータ）９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側とリザーバ７８とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には開状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると閉状態とされる。ポンプ８１は、ギアポンプである。
【００１６】
車高制御弁装置８０は、個別通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
【００１７】
本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０、作動液給排装置７４（蓄圧用制御弁９０，車高制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧源圧センサ９２，前後左右の各懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応して設けられた懸架シリンダ圧センサ２１４，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、車両状態検出装置２２８等がそれぞれ接続される。サスペンションＥＣＵ２００は、本実施例に係るサスペンション装置においては、主として、作動液給排装置７４に制御指令を出力するＥＣＵであるため、車高制御ＥＣＵ２００と称することもできる。
【００１８】
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を高くする場合、車高を低くする場合等に操作されるスイッチで、運転者によってマニュアル操作される。マニュアルモードにおいてスイッチの操作が行われると、車高を１段階（予め定められた車高調整量）高くする指令や、車高を１段階低く指令が出力される。
車両状態検出装置２２８は、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、イグニッションスイッチ、シフト位置センサ等を含み、車両の走行状態を検出したり、車両の状態（イグニッションスイッチの状態、シフト操作部材の操作状態）を検出したりするものである。
記憶部２０６には、図２のフローチャートで表される車高制御プログラム、図３，４のマップで表されるテーブル等が記憶される。
【００１９】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別通路３２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
【００２０】
また、ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
左右前輪４FL、FRにおいて、ばね定数切換弁３８が開状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３５が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が閉状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３４が遮断されて高圧アキュムレータ３５が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
【００２１】
４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７４により制御される。左右連通弁１１２，１１４、車高制御弁１１０は、車高制御が行われない間、図示する原位置にある。車高制御において、車高センサ２２０によって検出された実際の車高が目標車高で決まる制御終了しきい値に達するように、車高制御弁１１０が制御される。
例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を大きくする制御（以下、アップ制御と称する）が行われる場合において、車高アップ要求があると検出されると、ポンプモータ８２の駆動によりポンプ８１が作動させられ、車高制御弁１１０FLが開状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が閉状態とされるため、ポンプ８１と蓄圧用アキュムレータ８６とから吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が高くされる。また、実際の車高が目標車高で決まる制御終了しきい値に達すると、車高制御弁１１０FLが閉状態とされる。
車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択されている場合において、車両状態に基づき、予め定められた条件が満たされた場合、マニュアルモードが選択されている場合において、車高調整指示スイッチ２２６が操作された場合等に、車高を高くする要求（以下、車高アップ要求と称する）が有るとされる。
また、目標車高Ｈ*は、車両状態（シフト位置、イグニッションスイッチの変化状態、車両の走行速度等）に基づいて決まる場合、車高調整指示スイッチ２２６の操作による指令で決まる場合等がある。制御終了しきい値は、目標車高Ｈ*と同じ値としたり、目標車高Ｈ*より車高差Δｈ低い値としたり、高い値としたりすることができる。
【００２２】
本実施例においては、制御対象輪が前後左右輪４FL、FR、RL、RRとされるのであり、４輪同時制御が行われる。４輪の懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに作動液が供給されるのであるが、左右前輪４FL、FRについて、これらの実際の車高ＨFL、ＨFRの平均値｛（ＨFL＋ＨFR）／２：以下、前輪側の平均車高ＨFと称する｝が制御終了しきい値に達すると車高制御弁１１０FL、FR（以下、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRと称する）が閉状態に切り換えられ、左右後輪４RL、RRの実際の車高ＨRL、ＨRRの平均値｛（ＨRL＋ＨRR）／２：以下、後輪側の平均車高とＨR称する｝が制御終了しきい値に達すると車高制御弁１１０RL、RR（以下、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRと称する）が閉状態に切り換えられる。
【００２３】
また、蓄圧用アキュムレータ８６の液圧が、左右前輪の懸架シリンダ１０FL、FRと左右後輪の懸架シリンダ１０RL、RRとのうち、車高制御開始時の左右前輪の懸架シリンダ１０FL、FRの液圧ＰFL、FRの平均値｛（ＰFL＋ＰFR）／２：以下、前輪側の平均液圧ＰFと称する｝と、左右後輪の懸架シリンダ１０RL、RRの液圧ＰRL、ＰRRの平均値｛（ＰRL＋ＰRR）／２：以下、後輪側の平均車高とＨR称する｝との高い方の懸架シリンダに優先的に分配される。
車輪保持装置６と車体８との間には、サスペンションスプリング２１と懸架シリンダ１０とが並列に設けられており、車輪４に加えられる荷重は、サスペンションスプリング２１の弾性力と懸架シリンダ１０の液圧とによって受けられる。荷重が同じである場合には、車高が高くなるとサスペンションスプリング２１の弾性力が小さくなるため、懸架シリンダ１０の液圧が高くなる。また、車高が同じである場合には、サスペンションスプリング２１の弾性力が同じであるため、荷重が大きい方が懸架シリンダ１０の液圧が高くなる。そのため、図６に示すように、同じ車高において、荷重が大きい方の車輪４については懸架シリンダ１０の液圧が高くなり、目標車高Ｈ*が同じ場合に、実際の車高が目標車高Ｈ*に達した場合の液圧も高くなる。このことから、車高制御開始時の液圧が高い方の懸架シリンダ１０については液圧が低い方の懸架シリンダ１０より、より高い液圧が必要である。また、アキュムレータ８６の液圧が、低い液圧の懸架シリンダ１０に供給される場合と高い液圧の懸架シリンダ１０に供給される場合とでは、高い液圧の懸架シリンダ１０に供給される方が、アキュムレータ８６におけるエネルギ損失を少なくすることが可能となる。
【００２４】
また、ポンプ８１から吐出される作動液の液圧は、吐出側の圧力で決まるのであるが、吐出側の圧力が高い場合は低い場合より、ポンプ８１に加えられる負荷が大きくなり、吐出流量が小さくなる。そのため、ポンプ８１から吐出される作動液が液圧が高い懸架シリンダに供給されるより液圧が低い懸架シリンダに供給される方が、ポンプ８１に加えられる負荷が少なくなり、吐出流量の低下が抑制可能となる。
そこで、本実施例においては、蓄圧用アキュムレータ８６に予め蓄えられている高い液圧は、車高制御開始時の液圧が高い方の懸架シリンダに供給される。そして、液圧が低い方の懸架シリンダには、遅れて蓄圧用アキュムレータ８６の液圧が供給されるのであるが、その場合の遅れ時間、換言すれば、液圧が高い方の懸架シリンダに優先的に供給される優先時間が、前輪側の平均液圧ＰFと後輪側の平均液圧ＰRとに基づいて決定される。
【００２５】
アップ要求が有ると検出された場合に、各輪の懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液圧ＰFL、FR、RL、RRが懸架シリンダ圧センサ２１４によって検出され、前輪側の平均液圧ＰFと後輪側の平均液圧ＰRとが取得され、前輪側の平均液圧ＰFと後輪側の平均液圧ＰRとの平均値｛（ＰF＋ＰR）／２：以下、システム圧Ｐsと称する｝が取得される。
そして、前輪側の平均液圧ＰFと、後輪側の平均液圧ＰRと、図３のマップで表される分配係数決定テーブルとから、分配係数Ｒが決定され、システム圧Ｐsと図４のマップで表される開時間決定テーブルとから蓄圧制御弁９０の開時間ＴACCが決定される。そして、これら分配係数Ｒと、開時間ＴACCとに基づいて優先時間ＴRが決定される。
【００２６】
図３に示す分配係数決定テーブルにおいて、前輪側平均液圧ＰFの方が後輪側平均液圧ＰRより高い場合（ＰF＞ＰR）において、後輪側平均液圧ＰRに対する前輪側平均液圧ＰFの比率γF（ＰF／ＰR）が大きい場合は小さい場合より分配係数Ｒが大きい値（正の値で、その絶対値が大きい値）とされる。
また、後輪側平均液圧ＰRの方が前輪側平均液圧ＰFより高い場合（ＰR＞ＰF）において、前輪側平均液圧ＰFに対する後輪側平均液圧ＰRの比率γR（ＰR／ＰF）が大きい場合は小さい場合より分配係数Ｒが負の値で、その絶対値が大きい値とされる。
【００２７】
図４に示す開時間決定テーブルにおいて、蓄圧制御弁９０の開時間ＴACCはシステム圧Ｐsが高い場合は低い場合より短い時間とされる。図５(a)、(b)に示すように、車高制御開始時に、車高制御弁１１０が閉状態から開状態に切り換えられるとともに、蓄圧制御弁９０が閉状態から開状態に切り換えられると、懸架シリンダ１０には、ポンプ装置８４と蓄圧用アキュムレータ８６との両方から作動液が供給される。懸架シリンダ１０の液圧が増加し、蓄圧用アキュムレータ８６の液圧が低下する。そして、蓄圧用アキュムレータ８６の液圧が懸架シリンダ１０の液圧とほぼ同じになるまで低下し、ポンプ装置８４の液圧が蓄圧用アキュムレータ８６の液圧より高くなると、ポンプ装置８４から蓄圧用アキュムレータ８６と懸架シリンダ１０とに液圧が供給される。蓄圧用アキュムレータ８６にポンプ装置８４から作動液が供給されると、その分、懸架シリンダ１０に供給される作動液の流量が小さくなり、車高制御に要する時間が長くなる。そのため、ポンプ装置８４から蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が供給されないように、あるいは、蓄圧用アキュムレータ８６に供給される作動液量が多くならないように、開時間ＴACC（蓄圧制御弁９０が閉状態に切り換えられる時期）が決定されるのである。図５(a)、(b)を比較すると明らかなように、車高制御開始時の懸架シリンダの液圧が高い場合(b)は低い場合(a)より、蓄圧用アキュムレータ８６の液圧と懸架シリンダ１０の液圧とがほぼ同じになるまでの時間ＴAは短くなる（ＴAb＜ＴAa）。そのため、前輪側平均液圧ＰFと後輪側平均液圧ＰRとの平均値であるシステム圧Ｐsが高い場合は低い場合より、開時間ＴACCが短い時間に決定されるのである。
また、図４に示すように、システム圧Ｐsが設定圧ＰsA以下の場合には、設定圧ＰsAより高い場合より、開時間ＴACCの減少勾配が小さくされる。システム圧Ｐsが低い間は、蓄圧用アキュムレータ８６の作動液を有効に利用可能な時間が長い状態が維持されるが、システム圧Ｐsが高くなると、それに伴って有効に利用可能な時間も短くなるのである。
【００２８】
このように、分配係数Ｒと開時間ＴACCとが決定されると、これらに基づいて優先時間ＴRが、式
ＴR＝（｜Ｒ｜・ＴACC）／（｜Ｒ｜＋１）
に従って決定される。
分配係数Ｒから分配比率｛｜Ｒ｜／（｜Ｒ｜＋１）｝が求められる。蓄圧用アキュムレータ８６から液圧が供給される時間（開時間ＴACCの間）のうち、分配比率で決まる時間の間は、蓄圧用アキュムレータ８６から液圧が高い方の懸架シリンダ１０にのみ供給されるのであり、残りの時間｛ＴACC／（｜Ｒ｜＋１）｝の間、前輪側と後輪側との両方の懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに供給されることになる。
前輪側平均液圧ＰFが後輪側平均圧ＰRより高い場合（ＰF＞ＰR）には、分配係数Ｒは正の値とされる。図７に示すように、前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRに先にアキュムレータ圧が供給され、優先時間ＴRが経過した後に、後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRへの供給が開始される。前輪側の車高制御弁１１０FL、FRが先に開状態とされて、優先時間ＴRの経過後に、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが開状態とされるのであり、前輪側の車高制御弁１１０FL、FR、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRのすべてが開状態とされる。
また、後輪側平均液圧ＰRが前輪側平均液圧ＰFより高い場合（ＰR＞ＰF）には、分配係数Ｒは負の値とされる。図８に示すように、後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRに先にアキュムレータ圧が供給され、優先時間ＴRが経過した後に、前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRへの供給が開始されるのであり、前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRと後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRとの両方にアキュムレータ圧が供給される。
その後、前輪側の後輪側の各々において、実際の車高が目標車高で決まる制御終了しきい値に達すると、車高制御弁１１０が、それぞれ、閉状態とされる。それによって、車高制御が終了することになる。アキュムレータ圧は、車高制御の終了後に、設定液圧になるようにポンプ装置８４の制御により、制御される。蓄圧制御弁９０が再び開状態に切り換えられて、蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が供給されるのである。
【００２９】
図２のフローチャートで表される車高制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高制御中であるか否かが判定される。車高制御中でない場合には、Ｓ２において、アップ要求が有るか否かが判定される。アップ要求がない間は、Ｓ１，２が繰り返し実行される。アップ要求が有ると検出された場合には、Ｓ３において、各輪の懸架シリンダ１０の液圧がそれぞれ検出される。Ｓ４において、図３の分配係数決定テーブルに従って、前輪側平均液圧ＰFと後輪側平均液圧ＰRとから分配係数Ｒが取得され、Ｓ５において、図４の開時間決定テーブルに従って、システム圧Ｐsから開時間ＴACCが取得され、Ｓ６において、分配係数Ｒと開時間ＴACCとから優先時間ＴRが演算により求められる。
Ｓ７において、ポンプ８１が始動させられ、Ｓ８において、蓄圧制御弁９０が開状態に切り換えられる。そして、Ｓ９において、分配係数Ｒが正の値であるか負の値であるかが判定される。正の場合である場合には、前述のように、前輪側平均液圧ＰFの方が後輪側平均液圧ＰRより高いため、Ｓ１０において、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRは閉状態のままで、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRが開状態とされる。Ｓ１１において、優先時間ＴRが経過するのが待たれ、優先時間が経過すると、Ｓ１２において、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRも開状態とされるのであり、すべての車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRが開状態となる。
それに対して、分配係数Ｒが負の値である場合には、後輪側平均液圧ＰRの方が前輪側平均液圧ＰFより高いため、Ｓ１３〜１５において、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRが閉状態のままで後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが開状態とされる。そして、優先時間ＴRが経過すると、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRも開状態にされる。
【００３０】
次に、本プログラムが実行される場合には、車高制御中であるため、Ｓ１の判定がＹＥＳとなる。Ｓ１６において、車高制御開始時から開時間ＴACCが経過したか否かが判定され、Ｓ１７において、前輪側平均車高ＨFが制御終了しきい値に達したか否か、Ｓ１８において、後輪側平均車高ＨRが制御終了しきい値に達したか否かが判定される。
開時間ＴACCが経過した場合には、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９において、蓄圧制御弁９０が閉状態とされる。前輪側平均車高ＨFが制御終了しきい値に達すると、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRが閉状態とされ、後輪側平均車高ＨRが制御終了しきい値に達すると、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、車高制御弁１１０RL、RRが閉状態とされる。そして、すべての車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRが閉状態にされたことが検出されると、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３において、車高制御が終了させられる。車高制御終了処理が行われるのである。
【００３１】
例えば、図９に基づいて、前輪側の平均液圧ＰFが後輪側の平均液圧ＰRより高い場合について説明する。車高アップ要求が有ると検出された場合に、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが閉状態のままで、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRが開状態とされる。蓄圧用アキュムレータ８６の液圧とポンプ８１の液圧との両方が前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRにのみ供給される。
その後、優先時間ＴRが経過すると、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRも開状態とされる。蓄圧用アキュムレータ８６の液圧、ポンプ８１の液圧は、前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRにも、後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRにも供給される。
蓄圧用アキュムレータ８６の液圧は、作動液が懸架シリンダ１０へ供給されると、それに伴って低下するが、前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRにのみ供給される間より、４輪すべての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに供給される間の方が低下勾配が急になる。アキュムレータ圧が懸架シリンダ１０の液圧とほぼ同じになり、ポンプ８１の吐出圧の方が高くなると、ポンプ８１の液圧が、蓄圧用アキュムレータ８６にも前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRにも後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRにも供給されることになるが、蓄圧制御弁９０は、ポンプ８１の液圧が蓄圧用アキュムレータ８６に供給され始める時点、すなわち、開時間ＴACCが経過すると、蓄圧制御弁９０が閉状態とされる。
その後、ポンプ８１の作動液が前輪側の懸架シリンダ１０FL、FR、後輪側の懸架シリンダ１０RL、RRに供給されて、それによって、車高が高くなる。そして、前輪側平均車高ＨFが制御終了しきい値に達すると車高制御弁１１０FL、FRが閉状態とされ、後輪側平均車高ＨRが制御終了しきい値に達すると車高制御弁１１０RL、RRが閉状態とされる。図６に示すように、車高制御開始時の液圧が高い方が、目標車高に達した場合の液圧も高いのが普通であるため、前輪側の車高制御弁１１０FL、FRの方が後に閉状態に切り換えられる。
【００３２】
このように、本実施例においては、車高制御開始時の液圧が高い方の懸架シリンダ１０に蓄圧用アキュムレータ８６に蓄えられている液圧の高い作動液が供給されるため、アキュムレータ圧を有効に利用することが可能となり、車高制御時間が長くなることを回避することができる。また、蓄圧制御弁９０が車高制御中開状態に保たれるのではないため、車高制御中にポンプ装置８４から供給された作動液が懸架シリンダ１０に優先的に供給される。その意味においても、車高制御時間を短くすることが可能となる。
【００３３】
以上のように、本実施例においては、車高制御弁１１０，サスペンションＥＣＵ２００の図２のフローチャートで表される車高アップ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分、図３のマップで表される分配係数決定テーブルを記憶する部分、図４のマップで表される開時間決定テーブルを記憶する部分、懸架シリンダ圧センサ２１４等により優先分配部が構成される。優先分配部は、優先時間対応分配部でもある。また、このうちの、分配係数決定テーブル、開時間決定テーブルを記憶する部分、懸架シリンダ圧センサ２１４、Ｓ３〜６を記憶する部分、実行する部分等により優先時間決定部が構成される。さらに、車高制御弁１１０，サスペンションＥＣＵ２００のＳ１０，１２，１３，１５，２０，２１を記憶する部分、実行する部分等により車高制御弁制御部が構成され、そのうちの、車高制御弁１１０，Ｓ１２，１５を記憶する部分、実行する部分等により前後輪供給部が構成される。さらに、蓄圧制御弁９０，Ｓ５，８，１６，１９を記憶する部分、実行する部分等によりアキュムレータ開放制御部が構成され、そのうちの、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により開時間決定部が構成される。
【００３４】
なお、上記実施例においては、分配係数が前輪側平均液圧ＰFと後輪側平均液圧ＰRとの比率に基づいて決まるようにされていたが、前輪側平均液圧ＰFと後輪側平均液圧ＰRとの差に基づいて決まるようにすることができる。その場合においても、図４の分配係数決定テーブルと同様に、差の絶対値が大きい場合は小さい場合より分配係数の絶対値が大きい値に決定され、優先時間が長い時間に決定される。また、前輪側平均液圧ＰFの方が後輪側平均液圧ＰRより大きい場合に、分配係数Ｒを正の値とし、後輪側平均液圧ＰRの方が前輪側平均液圧ＰFより大きい場合に、分配係数Ｒを負の値とする点についても上記実施例における場合と同様とすることができる。
また、分配係数は、車高制御における必要エネルギ量を表す必要増圧量に基づいて決まるようにすることもできる。その場合の一例を図１０に示し、その場合の車高制御プログラムを表すフローチャートを図１１に示す。
必要増圧量は、車高制御開始時の液圧Ｐと、車高制御開始時の実際の車高Ｈと目標車高Ｈ*との車高偏差ΔＨrefとに基づいて決定される。車高制御開始時の液圧Ｐが同じ場合には、車高偏差ΔＨrefが大きい場合は小さい場合より、必要増圧量ΔＰが大きくなり、車高偏差ΔＨrefが同じ場合には、車高制御開始時の液圧Ｐが高い場合は低い場合より、必要増圧量ΔＰが大きくなる（図９参照）。必要増圧量ΔＰも、前輪側と後輪側との各々について決定されるのであるが、左右前輪４FL、FRの各々について、それぞれ、車高制御開始時の液圧ＰFL、ＰFR、実際の車高ＨFL、ＨFR、目標車高Ｈ*から必要増圧量ΔＰFL、ΔＰFRが取得され、これらの平均値を前輪側平均必要増圧量｛ΔＰF＝（ΔＰFL＋ΔＰFR）／２｝としても、車高制御開始時の液圧平均値ＰF、車高の平均値ＨF、目標車高Ｈ*から前輪側平均必要増圧量ΔＰFを取得してもよい。
【００３５】
図１０の分配係数決定テーブルにおいては、図３のテーブルと同様に、前輪側の平均必要増圧量ΔＰFと後輪側の平均必要増圧量ΔＰRとの比率が高い場合は低い場合より、分配係数が絶対値が大きい値に決定される。
図１１の車高アップ制御プログラムを表すフローチャートにおいて、図２のフローチャートと同じ実行のステップについては同じステップ番号を付して、説明を省略する。本実施例においては、アップ要求が有ることが検出された場合に、Ｓ３ａにおいて、各輪の液圧ＰFL、FR、RL、RRおよび車高ＨFL、FR、RL、RRが検出され、Ｓ３bにおいて、前輪側、後輪側の各々において、車高偏差ΔＨref、平均液圧Ｐとに基づいて平均必要液圧増加量ΔＰF、ΔＰRがそれぞれ求められ、Ｓ３ｃにおいて、平均必要液圧増加量ΔＰF、ΔＰRに基づいて、図１０のテーブルに従って、分配係数Ｒが取得されるのである。以下、Ｓ５以降においては、上記実施例における場合と同様である。
【００３６】
本実施例においては、車高制御弁１１０，懸架シリンダ圧センサ２１４，車高センサ２２０，サスペンションＥＣＵ２００の図１１のフローチャートを記憶する部分、実行する部分等により必要エネルギ量対応分配装置が構成される。そのうちの、Ｓ３ａ，３を記憶する部分、実行する部分等により必要増圧量決定部が構成され、車高制御弁１１０，Ｓ３ｃ、Ｓ１０，１２，１３，１５を記憶する部分、実行する部分等により、時間対応優先分配部が構成される。
【００３７】
また、平均必要増圧量ΔＰF、ΔＰRの差に基づいて分配係数Ｒが取得されるようにすることもできる。
さらに、平均必要作動液量ΔＱF、ΔＱRを取得し、前輪側と後輪側との平均必要作動液量の比率、差の絶対値に基づいて分配係数Ｒを取得することもできる。必要作動液量は、車高偏差ΔＨが大きい場合は小さい場合より多く、車高制御開始時の液圧Ｐが高い場合は低い場合より多くなる。
また、前輪側、後輪側の各々において、必要作動液量と必要増圧量とに基づいて平均必要エネルギ量を取得し、平均必要エネルギ量の比率、あるいは、差の絶対値に基づいて、上記実施例における場合と同様に、分配係数Ｒを取得し、平均必要エネルギ量の大きい方の車輪に優先的にアキュムレータ圧が供給されるようにすることができる。
さらに、上記実施例においては、前輪側と後輪側とのいずれか一方の懸架シリンダに、時間に基づいてアキュムレータ圧が分配されるようにされていたが、アキュムレータ圧、車高、懸架シリンダの液圧等に基づいて分配されるようにすることもできる。例えば、前輪側と後輪側とのうち、液圧の高い方の懸架シリンダ１０に蓄圧用アキュムレータ８６が連通させられた状態において、アキュムレータ液圧ＰACCが設定液圧になるまで低下した場合に、液圧が低い方の懸架シリンダにも蓄圧用アキュムレータ８６が連通させられるようにするのである。例えば、図９に示す場合において、液圧源圧センサ９２によってアキュムレータ圧ＰACCが検出され、液圧ＰACCthまで低下した場合に、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが開状態にされるようにするのである。前輪側の懸架シリンダ１０FL、FRの液圧が設定圧以上高くなった場合に、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが開状態にされるようにしたり、前輪側の車高が設定値以上高くなった場合に、後輪側の車高制御弁１１０RL、RRが開状態にされるようにしたりすることもできる。
本発明は、その他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例である車高制御装置全体を示す図である。
【図２】上記車高制御装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高アップ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記記憶部に記憶された分配係数決定テーブルを表すマップである。
【図４】上記記憶部に記憶された開時間決定テーブルを表すマップである。
【図５】上記車高制御装置において、車高制御時の、懸架シリンダ、アキュムレータの液圧変化の状態を示す図である。
【図６】上記車高制御装置において、懸架シリンダの液圧が高い場合と低い場合とで、車高制御時の液圧変化の状態を示す図である。
【図７】上記車高制御装置において、前輪側平均液圧が後輪側平均液圧より高い場合の、車高制御弁の開閉のタイミングを表すタイムチャートである。
【図８】上記車高制御装置において、後輪側平均液圧が前輪側平均液圧より高い場合の、車高制御弁の開閉のタイミングを表すタイムチャートである。
【図９】上記車高制御装置において車高制御が行われた場合の、懸架シリンダ、アキュムレータの液圧変化の状態を示す図である。
【図１０】上記記憶部に記憶された別の分配係数決定テーブルを表すマップである。
【図１１】上記記憶部に記憶された別の車高アップ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０：懸架シリンダ  ７４：作動液給排装置  ８４：ポンプ装置  ８６：蓄圧用アキュムレータ  ９０：蓄圧制御弁  ９２：液圧源圧センサ  １１０：車高制御弁  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２１４：懸架シリンダ圧センサ  ２２０：車高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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