(57)【要約】【課題】電気負荷のＯＦＦからＯＮへの移行時などの電気負荷増加直後のエンジン回転数変動を効果的に抑制する。【解決手段】電動負荷である電動ファンがＯＮとなる冷却水温を車速から推定する。その推定水温ＴＷｂは電動ファンが実際のＯＮとなる水温よりも所定量だけ小さい値としておき、実際の冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂに到達したとき、つまり電動ファンが実際にＯＮとなる前に、エンジンの回転変動を抑制する回転変動対策（例えば吸入空気量や燃料噴射量の増量補正）を実行することにより（ステップＳＴ１２〜ＳＴ１５）、電動ファンＯＮ時のオルタネータの発電量（トルク）の増大に備える。このような対策を行うことにより、電動ファンのＯＦＦからＯＮへの移行時の回転変動を効果的に抑制することができる。【選択図】図３
2008002321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関にて駆動されるオルタネータと、所定の条件が成立したときに作動が自動的に制御される電気負荷とが搭載された車両の制御装置であって、
前記電気負荷が増加となるタイミングを当該電気負荷に関連するパラメータから推定し、その推定結果に基づいて前記電気負荷が実際に増加する前に、当該電気負荷の増加時における前記内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実施する制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記電気負荷として電動ファンを備え、前記制御手段は、前記電動ファンがＯＮとなるタイミングを前記車両の速度検出値に基づいて推定し、その推定結果に基づいて前記電動ファンが実際にＯＮとなる前に回転変動対策を実施することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電気負荷としてヘッドランプを備え、前記制御手段は、前記ヘッドランプがＯＮとなるタイミングを日射量検出値に基づいて推定し、その推定結果に基づいて前記ヘッドランプが実際にＯＮとなる前に回転変動対策を実施することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電気負荷として空調用のブロアを備え、前記制御手段は、前記ブロアの風量が増加となるタイミングを前記車両室内の室温検出値に基づいて推定し、その推定結果に基づいて前記ブロアの風量が実際に増加となる前に回転変動対策を実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転変動対策量を、それぞれ、前記オルタネータの発電量に相関するフィールドデューティと前記内燃機関の回転数とに基づいて算出し、それら２つの算出結果のうち、対策実施量の高い方の算出結果に基づいて回転変動対策を実施することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の作動に伴って発電を行うオルタネータを備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンともいう）を駆動源とする車両においては、エンジン始動時のクランクシャフト駆動用（クランキング用）のスタータモータ、ラジエータ冷却用の電動ファン、ヘッドランプ及びエアコンのブロアなどの各種電気負荷が搭載されており、これら電気負荷の駆動用などの電源としてバッテリが用いられている。
【０００３】
バッテリに蓄えられる電気容量は有限であり、使用に伴い残存容量が減少しバッテリ電圧が低下していく。そこで、バッテリの充電を行う手段としてオルタネータが車両に搭載されている。オルタネータは、エンジンのクランクシャフトにプーリ及び伝動ベルト等を介して連結されており、エンジンの作動に伴って発電を行う。オルタネータで発電された電力は、ラジエータ冷却用の電動ファン等の各種電気負荷及びバッテリに供給される。オルタネータの発電量は、フィールドコイルへの通電時間の比率（フィールドデューティ）を制御することによって調整される。
【０００４】
ところで、車両に搭載される電動ファン、ヘッドランプ及びエアコンのブロア等の電気負荷は、エンジン運転中に所定の条件が成立したときにＯＮ／ＯＦＦ等が自動的に制御される。例えば、ラジエータ冷却用の電動ファンは、エンジンの冷却水温が上昇して所定値以上になったときに自動的にＯＮとなる。このように電動ファンは、エンジン回転数やオルタネータのフィールドデューティ（発生トルク）に関係なく、冷却水温のみの条件でＯＮとなるので、電動ファンがＯＮになると、オルタネータの発電電流が急激に増加すると同時に、オルタネータがエンジンに与えるトルクも急激に増大するため、エンジンの回転変動が発生する。
【０００５】
また、ヘッドランプのＯＮ／ＯＦＦを自動的に制御するオートライトモードが設定された車両がある。オートライトモードが設定されている状態では、ヘッドランプは、エンジン回転数やオルタネータのフィールドデューティ（発生トルク）に関わらず、日射センサ等によって検出される日射量のみの条件でＯＮとなるため、この場合も、電動ファンと同様に、エンジンの回転変動が発生するという問題がある。さらに、エアコンのブロアについても、車室温センサ等によって検出される室温のみの条件で風量をアップするという制御が行われているので、電動ファンと同様な問題が発生する。
【０００６】
ここで、電気負荷投入の際のエンジン回転変動を考慮した技術として、下記の特許文献１及び２に記載の技術がある。
【０００７】
特許文献１に記載の技術では、アイドリング運転時において、ラジエータ用のファンモータやヘッドランプ等の電気負荷が作動した場合、電気負荷に応じてバイパス通路から供給する吸入空気量を増量補正することで、エンジンのアイドル回転数を目標回転数まで高めている。また、特許文献２に記載の技術では、アイドリング運転時に負荷の投入要求がＯＮとなったことを検出したときに、吸入空気量や点火時期を補正して、エンジンのアイドル回転数を目標回転数に制御している。
【０００８】
なお、特許文献３には、負荷投入時の回転変動抑制の補正量（アイドル回転数制御弁の補正量）を適正化するために、負荷投入時のオルタネータのフィールドデューティとエンジン回転数に応じて補正量を決定することが記載されている。
【特許文献１】特開平２−２３３８４５号公報
【特許文献２】特開平９−  ３２６１２号公報
【特許文献３】特開平６−  ５０１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記した特許文献１及び２に記載の技術では、電気負荷の投入時点（負荷ＯＮ時点）で、その負荷に応じた回転変動抑制のために吸入空気量等を補正しているので、どうしても補正に遅れが生じる。このため、電気負荷のＯＦＦからＯＮへの移行時（負荷ＯＮ直後）のエンジン回転変動を効果的に抑制することはできない。
【００１０】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、電気負荷のＯＦＦからＯＮへの移行時などの電気負荷増加直後の内燃機関の回転変動を効果的に抑制することが可能な車両の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、内燃機関と、前記内燃機関にて駆動されるオルタネータと、所定条件が成立したときに作動が自動的に制御される電気負荷とが搭載された車両の制御装置であって、前記電気負荷が増加となるタイミングを当該電気負荷に関連するパラメータから推定し、その推定結果に基づいて前記電気負荷が実際に増加する前に、当該電気負荷の増加時における前記内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実施する制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
本発明では、電気負荷が増加（例えば電気負荷ＯＮ）となるタイミングを当該電気負荷に関連するパラメータから推定し、この推定結果に基づいて、電気負荷が実際に増加するタイミングに近づいたとき、つまり、電気負荷が実際に増加する時点よりも所定量だけ前のタイミングで回転変動対策を実施する。このように電気負荷の増加時（ＯＮ時）の前に回転変動対策を実施することで、電気負荷増加時のオルタネータの発電量（トルク）の増大に備えることができ、電気負荷のＯＦＦからＯＮへの移行時などの電気負荷増加直後の回転変動を効果的に抑制することができる。
【００１３】
本発明において、内燃機関の回転変動対策としては、例えば吸入空気量の増量補正や燃料噴射量の増量補正などを挙げることができる。また、それら吸入空気量の増量補正と燃料噴射量の増量補正とを組み合わせて回転変動対策を実施してもよい。
【００１４】
本発明において電気負荷としては、例えばラジエータ用の電動ファン、ヘッドランプ、エアコンのブロアなどを挙げることができる。
【００１５】
電動ファンを対象として回転変動対策を行う場合、電動ファンの作動に関連するパラメータである車両の速度（車速）の検出値に基づいて電動ファンがＯＮとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、電動ファンが実際にＯＮとなる前に、内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実行してオルタネータのトルク増大に備えることで、電動ファンのＯＦＦからＯＮへの移行時の回転変動を効果的に抑制する。
【００１６】
ヘッドランプを対象として回転変動対策を行う場合、ヘッドランプの作動に関連するパラメータである日射量の検出値に基づいてヘッドランプがＯＮとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、ヘッドランプが実際にＯＮとなる前に、内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実行してオルタネータのトルク増大に備えることで、ヘッドランプのＯＦＦからＯＮへの移行時の回転変動を効果的に抑制する。
【００１７】
ブロアを対象として回転変動対策を行う場合、ブロアの作動に関連するパラメータである車両室内の室温の検出値に基づいてブロアの風量がアップとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、ブロアが実際に風量アップとなる前に、内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実行してオルタネータのトルク増大に備えることで、ブロア風量増加直後の回転変動を効果的に抑制する。
【００１８】
本発明において、内燃機関の回転変動対策量を、それぞれ、オルタネータの発電量に相関するフィールドデューティと内燃機関の回転数とに基づいて算出し、それら２つの算出結果のうち、対策実施量の高い方の算出結果に基づいて内燃機関の回転変動対策を実施するようにしてもよい。このような構成を採用すれば、電気負荷増加時におけるオルタネータのトルク増大の影響をより一層軽減することができ、負荷ＯＮ→ＯＦＦ移行時等における内燃機関の回転変動を更に効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電気負荷が増加となるタイミングを当該電気負荷に関連するパラメータから推定し、その推定結果に基づいて電気負荷が実際に増加する前に、電気負荷の増加時における内燃機関の回転変動を抑制する回転変動対策を実施するので、電気負荷のＯＦＦからＯＮへの移行時などの電気負荷増加直後の内燃機関の回転変動を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
本発明の制御装置を適用する車両に搭載されるエンジン１の一例を図１に示す。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。
【００２２】
この例のエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００２３】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）２５が配置されている。クランクポジションセンサ２５は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２４】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ３が配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。イグナイタ４は、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１が配置されている。
【００２５】
また、エンジン１が搭載される車両には、ラジエータ冷却用の電動ファン４０、ヘッドランプ５０及びエアコン６０のブロア６１などの各種電気負荷が搭載されている。
【００２６】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２７】
吸気通路１１には、エアクリーナ９、熱線式のエアフローメータ２２、吸気温センサ２３（エアフローメータ２２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５などが配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットルポジションセンサ２６によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ２４や三元触媒１０などが配置されている。
【００２８】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）２が配置されている。インジェクタ２には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２９】
エンジン１が搭載される車両には、各種電源負荷などに電力を供給するためのバッテリ８及びオルタネータ７が設けられている。
【００３０】
オルタネータ７は、プーリ及び伝動ベルト等を介してエンジン１のクランクシャフト１５に駆動連結されており、エンジン１の作動に伴って回転して発電を行う。オルタネータ７で発電された電力は各種電気負荷及びバッテリ８に供給される。
【００３１】
オルタネータ７は、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイルとを備えている。オルタネータ７は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換してバッテリ８に充電する。また、オルタネータ７は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータを備えている。
【００３２】
ＩＣレギュレータは、バッテリ電圧ＶＢ信号を入力して、バッテリ電圧ＶＢが適切な範囲に収束するようにフィールドコイルの通電時間を調整する。具体的には、バッテリ電圧ＶＢが低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、フィールドコイルへの通電時間の比率（以下、Ｆ−ＤＵＴＹという）を上昇させることによりバッテリ８の充電を行う。また、バッテリ電圧ＶＢが上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、Ｆ−ＤＵＴＹを低下させることにより、オルタネータ７のフィールドコイルへの通電割合を減少してバッテリ８の放電を行う。このようなＩＣレギュレータの動作によりバッテリ８の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹはＥＣＵ１００に入力される。
【００３３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、入力インターフェース、及び、出力インターフェース等を備えている。
【００３４】
ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４はバスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース及び出力インターフェースに接続されている。
【００３５】
ＥＣＵ１００の入力インターフェースには、水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、クランクポジションセンサ２５、スロットルポジションセンサ２６、アクセルセンサ２７、車速センサ２８、日射センサ２９、車室温センサ３０、及び、ヘッドランプオートスイッチ３１などの各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ１００の出力インターフェースには、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、オルタネータ７、バッテリ８、電動ファン４０、ヘッドランプ５０、及び、エアコン６０（ブロア６１）などが接続されている。
【００３６】
そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、インジェクタ２の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ３の点火時期制御、スロットルバルブ５のスロットルモータ６の駆動制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、下記のエンジン回転変動対策（電動ファン対策、ヘッドランプ対策、ブロア対策）を実行する。
【００３７】
−エンジン回転変動対策−
まず、この例において、電動ファン４０は、エンジン１の冷却水温が上昇して所定値（図４に示す電動ファンＯＮ水温ＴＷｏｎ）以上になった時点で自動的にＯＮとなる。このように電動ファン４０は、エンジン回転数ＮＥやオルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹ等に関係なく、エンジン１の冷却水温のみの条件でＯＮとなってしまうので、電動ファン４０がＯＦＦ→ＯＮになると、オルタネータ７の発電電流が急激に増加すると同時に、オルタネータ７がエンジン１に与えるトルクも急激に増大するため、エンジン１の回転変動が発生する。
【００３８】
また、この例では、ヘッドランプ５０のＯＮ／ＯＦＦを自動的に行うオートライトモードが設定されており、そのオートライトモードがＯＮ（ヘッドランプオートスイッチ３１がＯＮ）の状態では、ヘッドランプ５０は、エンジン回転数ＮＥやオルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹ等に関わらず、日射センサ２９によって検出される日射量が所定値（図８に示すヘッドランプＯＮ日射量Ｓｏｎ）以下となった時点で自動的にＯＮとなる。従ってヘッドランプ５０についても、ＯＦＦ→ＯＮになると、エンジン１の回転変動が発生するという問題がある。
【００３９】
さらに、エアコン６０のブロア６１についても、車室温センサ３０によって検出される室温のみを条件として自動的に風量を増加するという制御を行っている。従ってブロア６１についても、風量アップになると、エンジン１の回転変動が発生する問題がある。
【００４０】
以上のような点を考慮し、この例では、電動ファン４０やヘッドランプ５０がＯＮとなるタイミングを事前に推定し、電動ファン４０やヘッドランプ５０が実際にＯＮとなる前にエンジン１の回転変動対策（例えば吸入空気量の増量補正）を実行して、電動ファン４０やヘッドランプ５０がＯＦＦからＯＮに移行するとき（負荷ＯＮ直後）のエンジン１の回転変動を効果的に抑制する。また、エアコン６０のブロア６１の風量がアップするタイミングを事前に推定し、ブロア６１の風量アップとなる前にエンジン１の回転変動対策（例えば吸入空気量の増量補正）を実行して、エンジン１の回転変動を効果的に抑制する。
【００４１】
次に、回転変動対策（電動ファン対策、ヘッドランプ対策、ブロア対策）の具体的な例を以下に説明する。
【００４２】
−電動ファン対策−
図３は、電動ファン４０がＯＮになるときのエンジン１の回転変動を抑制する回転変動対策の一例を示すフローチャートである。この図３の電動ファン対策ルーチンはＥＣＵ１００が実行する処理である。
【００４３】
まず、ステップＳＴ１１において、エンジン１が運転中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。エンジン１が運転中である場合はステップＳＴ１２に進む。
【００４４】
ステップＳＴ１２では、車速センサ２８の出力から一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均車速を求め、その平均車速を用いて図４の車速−推定水温マップを参照して、電動ファン４０がＯＮとなる推定水温ＴＷｂを算出する。
【００４５】
図４の車速−推定水温マップは、車速と冷却水温との関係を予め実験・計算等により経験的に求めてマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶されている。図４のマップの推定水温は、電動ファン４０がＯＮとなる前つまりエンジン１の冷却水温が電動ファン４０がＯＮとなる水温（制御値）に達する前に、エンジン１の回転変動対策を実行できるようにするため、電動ファンＯＮ水温ＴＷｏｎよりも所定量だけ小さい値（低い温度）となるように設定されている。また、図４のマップの推定水温は、車速が早い状態では車風速により冷却性能が高くなることを考慮して、車速が早いほど高い値となるように設定されており、逆に、車速が遅い状態では車風速による冷却性能が低くなることを考慮して、車速が低いほど低い値になるように設定されている。
【００４６】
ステップＳＴ１３では、水温センサ２１の出力からエンジン１の冷却水温ＴＷａを読み込み、その冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂに到達（ＴＷａ≧ＴＷｂ）しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ１３の判定結果が肯定判定（ＴＷａ≧ＴＷｂ）である場合はステップＳＴ１４に進む。
【００４７】
ステップＳＴ１４では、エンジン回転変動の対策実施量Ｃ１を算出する。具体的には、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹを取り込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて図５に示すマップを参照して対策実施量Ｃ１を算出する。また、クランクポジションセンサ２５の出力信号からエンジン１の回転数を読み込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ１を算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから算出した対策実施量Ｃ１とエンジン回転数ＮＥから算出した対策実施量Ｃ１のうち、高い方の対策実施量Ｃ１を採用し、ステップＳＴ１５において、電動ファン４０がＯＮとなる前に回転変動対策を実行（開始）する。
【００４８】
ここで、図５に示す対策量マップは、電動ファン４０が実際にＯＮとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制するのに必要な対策実施量（具体的には吸入空気量の増量補正量）を予め実験・計算等により求め、その対策実施量とオルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹとの関係をマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶されている。図５の対策実施量マップは、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが大きい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が少ないことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが大きいほど対策実施量が少なくなるように設定されており、逆に、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが小さい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が大きいことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが小さいほど対策実施量が多くなるように設定されている。
【００４９】
また、図６に示す対策量マップは、電動ファン４０が実際にＯＮとなるときのエンジン回転変動を抑制するのに必要な対策実施量（具体的には吸入空気量の増量補正量）とエンジン回転数Ｎｅとの関係を予め実験・計算等により求めてマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶されている。図６の対策実施量マップは、エンジン回転数ＮＥが高い状態ではトルク変動の影響が少ないことを考慮して、エンジン回転数ＮＥが高いほど対策実施量が少なくなるように設定されており、逆に、エンジン回転数ＮＥが低い状態ではトルク変動の影響が大きいことを考慮して、エンジン回転数ＮＥが低いほど対策実施量が多くなるように設定されている。
【００５０】
次に、ステップＳＴ１６において、電動ファン４０がＯＮになったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、ステップＳＴ１７に進み、電動ファン４０がＯＦＦとなった時点（ステップＳＴ１７が肯定判定となった時点）で、回転変動対策を終了する（ステップＳＴ１８）。
【００５１】
ここで、ステップＳＴ１５において回転変動対策を開始した後に、電動ファン４０がＯＮにならない状態で回転変動対策を長時間実行すると燃費の悪化につながる。これを解消するため、この例では、ステップＳＴ１５で回転変動対策を開始した後に電動ファン４０がＯＮにならない場合（ステップＳＴ１７が否定判定の場合）には、回転変動対策量Ｃ１の算出時（ステップＳＴ１４の処理）から所定時間Ｄ１が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ１９）。ステップＳＴ１９の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１６に戻る。ステップＳＴ１９の判定結果が肯定判定である場合、つまり回転変動対策量Ｃ１の算出から所定時間Ｄ１が経過した場合、ステップＳＴ２０において、冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂよりも低くなっている（ＴＷａ＜ＴＷｂ）か否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合、回転変動対策を終了し（ステップＳＴ１８）、その後にこのルーチンを一旦終了する。このように、回転変動対策を開始した後、所定時間Ｄ１が経過しても電動ファン４０がＯＮにならない状況で、冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂよりも低くなっているときには、回転変動対策を中止することにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【００５２】
一方、ステップＳＴ２０の判定結果が否定判定（ＴＷａ≧ＴＷｂ）である場合、つまり冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂよりも高い場合、ステップＳＴ１４に戻って、一定時間の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて図５に示すマップを参照して対策実施量Ｃ１を再度算出する。また、一定時間の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ１を再度算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから再度算出した対策実施量Ｃ１とエンジン回転数ＮＥから再度算出した対策実施量Ｃ１のうち、高い方の対策実施量Ｃ１を採用し、ステップＳＴ１５において回転変動対策を実行してステップＳＴ１６に進む。以後、ステップＳＴ１６の判定結果に基づいて、ステップＳＴ１７〜ステップＳＴ１８、または、ステップＳＴ１９〜ステップＳＴ２０（ステップＳＴ１４，ＳＴ１５）の各処理を実行する。
【００５３】
なお、ステップＳＴ１９の判定に用いる所定時間Ｄ１については、所定時間Ｄ１を長く設定すると燃費が悪化し、逆に、所定時間Ｄ１を短く設定すると対策実施量Ｃ１が短い期間で変化し、エンジン１のハンチングが発生してエンジン回転数が変動することから、このような点を考慮して、予め実験・計算等により経験的に求めた値をＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶しておく。
【００５４】
以上のように、この例の回転変動対策によれば、電動ファン４０の作動に関連するパラメータである車速から電動ファン４０がＯＮとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、電動ファン４０がＯＮとなる冷却水温に近づいたとき、つまり、冷却水温ＴＷａが推定水温ＴＷｂに達したときに、電動ファン４０が実際にＯＮとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制する回転変動対策を実行しているので、電動ファンＯＮ時のオルタネータ７の発電量（トルク）の増大に備えることができる。これによって電動ファン４０が実際にＯＦＦからＯＮに移行するときに、オルタネータ７のトルク増大による影響を抑えることができ、電動ファンＯＮ直後のエンジン１の回転変動を効果的に抑制することができる。
【００５５】
−ヘッドランプ対策−
図７は、ヘッドランプ５０のＯＮ／ＯＦＦを自動的に行うオートライトモードが設定されているとき（ヘッドランプオートスイッチ３１がＯＮ時）に、ヘッドランプ５０がＯＮになるときのエンジン１の回転変動を抑制する回転変動対策の一例を示すフローチャートである。この図７のヘッドランプ対策ルーチンはＥＣＵ１００が実行する処理である。
【００５６】
まず、ステップＳＴ３１において、ヘッドランプオートスイッチ３１がＯＮであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。ヘッドランプオートスイッチ３１がＯＮである場合はステップＳＴ３２に進む。
【００５７】
ステップＳＴ３２では、日射センサ２９の出力から得られる日射量に基づいてヘッドランプ５０がＯＮとなる推定日射量Ｓｂを算出する。具体的には、図８に示すように、一定時間前の日射量の単位時間当たりの傾き［ΔＳ／Δｔ］を求め、その日射量の傾き［ΔＳ／Δｔ］とヘッドランプ５０がＯＮとなる日射量（制御値）とから推定日射量Ｓｂを算出する。推定日射量Ｓｂは、ヘッドランプ５０がＯＮとなる前、つまり日射センサ２９の出力から得られる日射量がヘッドランプＯＮとなる日射量（制御値）に達する前に、エンジン１の回転変動対策を実行できるようにするため、ヘッドランプＯＮ日射量Ｓｏｎよりも所定量だけ大きい値とする。
【００５８】
ステップＳＴ３３では、日射センサ２９の出力から現在の日射量を読み込み、その日射量Ｓａが推定日射量Ｓｂに到達（Ｓａ≦Ｓｂ）しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ３３の判定結果が肯定判定（Ｓａ≦Ｓｂ）である場合はステップＳＴ３４に進む。
【００５９】
ステップＳＴ３４では、エンジン回転変動の対策実施量Ｃ２を算出する。具体的には、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹを取り込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて図９に示すマップを参照して対策実施量Ｃ２を算出する。また、クランクポジションセンサ２５の出力信号からエンジン１の回転数を読み込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ２を算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから算出した対策実施量Ｃ２とエンジン回転数ＮＥから算出した対策実施量Ｃ２のうち、高い方の対策実施量Ｃ２を採用し、ステップＳＴ３５において、ヘッドランプ５０がＯＮとなる前に回転変動対策を実行（開始）する。
【００６０】
ここで、図９に示す対策量マップは、ヘッドランプ５０が実際にＯＮとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制するのに必要な対策実施量（具体的には吸入空気量の増量補正量）を予め実験・計算等により求め、その対策実施量とオルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹとの関係をマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶されている。図９の対策実施量マップは、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが大きい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が少ないことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが大きいほど対策実施量が少なくなるように設定されており、逆に、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが小さい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が大きいことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが小さいほど対策実施量が多くなるように設定されている。なお、ヘッドランプ５０がＯＮとなるときのオルタネータ７の発電量増加が、電動ファン４０がＯＮとなる場合よりも小さい点を考慮して、図９に示すマップの対策実施量は、図５に示すマップ（電動ファン４０用）に比べて小さい値に設定されている。
【００６１】
次に、ステップＳＴ３６において、ヘッドランプ５０がＯＮになったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、ステップＳＴ３７に進み、回転変動対策の終了条件が成立した時点（ステップＳＴ３７が肯定判定となった時点）で、回転変動対策を終了する（ステップＳＴ３８）。なお、回転変動対策の終了条件は、例えばエンジン回転数ＮＥが一定回転以上となる状態が一定時間経過したときなどを条件とする。
【００６２】
ここで、ステップＳＴ３５において回転変動対策を開始した後に、ヘッドランプ５０がＯＮにならない状態で回転変動対策を長時間実行すると燃費悪化につながる。これを解消するため、この例では、ステップＳＴ３５で回転変動対策を開始した後にヘッドランプ５０がＯＮにならない場合（ステップＳＴ３６が否定判定である場合）、回転変動対策量Ｃ２の算出時（ステップＳＴ３４の処理）から所定時間Ｄ２が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ３９）。ステップＳＴ３９の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ３６に戻る。ステップＳＴ３９の判定結果が肯定判定である場合、つまり回転変動対策量Ｃ２の算出から所定時間Ｄ２が経過した場合、ステップＳＴ４０において、実際の日射量Ｓａが推定日射量Ｓｂよりも大きい（Ｓａ＞Ｓｂ）か否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合は、回転変動対策を終了し（ステップＳＴ３８）、その後にこのルーチンを一旦終了する。このように、回転変動対策を開始した後、所定時間Ｄ２が経過してもヘッドランプ５０がＯＮにならない状況で、日射量Ｓａが推定日射量Ｓｂよりも大きいときには、回転変動対策を中止することにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【００６３】
一方、ステップＳＴ３９の判定結果が否定判定（Ｓａ≦Ｓｂ）である場合、ステップＳＴ３４に戻って、一定時間の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて図９に示すマップを参照して対策実施量Ｃ２を再度算出する。また、一定時間の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ２を再度算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから再度算出した対策実施量Ｃ２とエンジン回転数ＮＥから再度算出した対策実施量Ｃ２のうち、高い方の対策実施量Ｃ２を採用し、ステップＳＴ３５において回転変動対策を実行してステップＳＴ３６に進む。以後、ステップＳＴ３６の判定結果に基づいて、ステップＳＴ３７〜ステップＳＴ３８、または、ステップＳＴ３９〜ステップＳＴ４０（ステップＳＴ３４，ＳＴ３５）の各処理を実行する。
【００６４】
なお、ステップＳＴ３９の判定に用いる所定時間Ｄ２については、所定時間Ｄ２を長く設定すると燃費が悪化し、逆に、所定時間Ｄ２を短く設定すると対策実施量Ｃ２が短い期間で変化し、エンジン１のハンチングが発生してエンジン回転数が変動することから、このような点を考慮して、予め実験・計算等により経験的に求めた値をＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶しておく。
【００６５】
以上のように、この例の回転変動対策によれば、ヘッドランプ５０の作動に関連するパラメータである日射量からヘッドランプ５０がＯＮとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、ヘッドランプ５０がＯＮとなる日射量に近づいたとき、つまり日射量Ｓａが推定日射量Ｓｂに達したときに、ヘッドランプ５０が実際にＯＮとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制する回転変動対策を実行しているので、ヘッドランプＯＮ時のオルタネータ７の発電量（トルク）の増大に備えることができる。これによって、ヘッドランプ５０がＯＦＦからＯＮに移行するときに、オルタネータ７のトルク増大による影響を抑えることができ、ヘッドランプＯＮ直後のエンジン１の回転変動を効果的に抑制することができる。
【００６６】
−ブロア対策−
図１０は、エアコン６０のブロア６１が風量アップするときのエンジン１の回転変動を抑制する回転変動対策の一例を示すフローチャートである。この図１０のブロア対策ルーチンはＥＣＵ１００が実行する処理である。
【００６７】
まず、ステップＳＴ５１において、エアコン６０がブロアオートモードであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。エアコン６０がブロアオートモードである場合はステップＳＴ５２に進む。
【００６８】
ステップＳＴ５２では、車室温センサ３０の出力から得られる室温に基づいてブロア６１の風量がアップする推定室温ＴＲｂｃまたはＴＲｂｈを算出する。その推定室温の具体的な算出方法を図１１を参照して説明する。
【００６９】
まず、エアコン６０が冷房モードであるときには、室温が上昇する過程でブロア６１が風量アップとなるので、図１１（ａ）に示すように、一定時間前の室温の単位時間当たりの傾き［ΔＴＲ／Δｔ］を求め、その室温の傾き［ΔＴＲ／Δｔ］とブロア６１が風量アップとなる室温（制御値）とから推定室温ＴＲｂｃを算出する。冷房モード時の推定室温ＴＲｂｃは、ブロア６１が風量アップとなる前、つまり、車室温センサ３０の出力から得られる室温がブロア風量アップとなる室温（制御値）に達する前に、エンジン１の回転変動対策を実行できるようにするため、ブロア風量アップ室温ＴＲｏｎｃよりも所定量だけ小さい値（低い温度）とする。
【００７０】
一方、エアコン６０が暖房モードであるときには、室温が低下する過程でブロア６１が風量アップとなるので、図１１（ｂ）に示すように、一定時間前の室温の単位時間当たりの傾き［ΔＴＲ／Δｔ］を求め、その室温の傾き［ΔＴＲ／Δｔ］とブロア６１が風量アップとなる室温（制御値）とから推定室温ＴＲｂｈを算出する。暖房モード時の推定室温ＴＲｂｈは、ブロア６１が風量アップとなる前、つまり、車室温センサ３０の出力から得られる室温がブロア風量アップとなる室温（制御値）に達する前に、エンジン１の回転変動対策を実行できるようにするため、ブロア風量アップ室温ＴＲｏｎｈよりも所定量だけ大きい値（高い温度）とする。
【００７１】
なお、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５２において推定室温を算出するときには、現在のエアコン６０の状態が冷房モードまたは暖房モードのいずれのモードであるかを認識しているので、ステップＳＴ５２では推定室温ＴＲｂｃまたは推定室温ＴＲｂｈのいずれか一方を算出する。
【００７２】
ステップＳＴ５３では、車室温センサ３０の出力から現在の室温を読み込み、その室温ＴＲａが推定室温に到達しているか否かを判定する。具体的には、エアコン６０が冷房モードである場合、現在の室温Ｒａが推定室温ＲＴｂｃに到達している（ＴＲａ≧ＴＲｂｃ）か否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ５３の判定結果が肯定判定（ＴＲａ≧ＴＲｂｃ）である場合は、ステップＳＴ５４に進む。また、エアコン６０が暖房モードである場合、現在の室温Ｒａが推定室温ＲＴｂｈに到達している（ＴＲａ≦ＴＲｂｈ）か否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ５３の判定結果が肯定判定（ＴＲａ≦ＴＲｂｈ）である場合は、ステップＳＴ５４に進む。
【００７３】
ステップＳＴ５４では、エンジン回転変動の対策実施量Ｃ３を算出する。具体的には、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹを取り込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて、図１２に示すマップを参照して対策実施量Ｃ３を算出する。また、クランクポジションセンサ２５の出力信号からエンジン１の回転数を読み込み、一定時間（例えば数十ｍｓｅｃ程度）の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて、図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ３を算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから算出した対策実施量Ｃ３とエンジン回転数ＮＥから算出した対策実施量Ｃ３のうち、高い方の対策実施量Ｃ３を採用し、ステップＳＴ５５において、ブロア６１が風量アップとなる前に回転変動対策を実行（開始）する。
【００７４】
ここで、図１２に示す対策量マップは、ブロア６１が風量アップとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制するのに必要な対策実施量（具体的には吸入空気量の増量補正量）を予め実験・計算等により求め、その対策実施量とオルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹとの関係をマップ化したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶されている。図１２の対策実施量マップは、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが大きい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が少ないことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが大きいほど対策実施量が少なくなるように設定されており、逆に、オルタネータ７のＦ−ＤＵＴＹが小さい状態ではオルタネータ７の発電量アップによるトルク変動の影響が大きいことを考慮して、Ｆ−ＤＵＴＹが小さいほど対策実施量が多くなるように設定されている。なお、ブロア６１が風量アップとなるときのオルタネータ７の発電量増加が、電動ファン４０がＯＮとなる場合よりも小さい点を考慮して、図１２に示すマップの対策実施量は、図５に示すマップ（電動ファン４０用）に比べて小さい値に設定されている。
【００７５】
次に、ステップＳＴ５６において、ブロア６１が風量アップになったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、ステップＳＴ５７に進み、回転変動対策の終了条件が成立した時点（ステップＳＴ５７が肯定判定となった時点）で、回転変動対策を終了する（ステップＳＴ５８）。なお、回転変動対策の終了条件は、例えばエンジン回転数ＮＥが一定回転以上となる状態が一定時間経過したときなどを条件とする。また、ブロア６１の風量アップは、ＥＣＵ１００がブロア６１に与える指令値から判定する。
【００７６】
ここで、ステップＳＴ５５において回転変動対策を開始した後に、ブロア６１が風量アップとならない状態で回転変動対策を長時間実行すると燃費悪化につながる。これを解消するため、この例では、ステップＳＴ５５で回転変動対策を開始した後にブロア６１の風量がアップしない場合（ステップＳＴ５６が否定判定である場合）、回転変動対策量Ｃ３の算出時（ステップＳＴ５４の処理）から所定時間Ｄ３が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ５９）。ステップＳＴ５９の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ５６に戻る。ステップＳＴ５９の判定結果が肯定判定である場合、つまり回転変動対策量Ｃ３の算出から所定時間Ｄ３が経過した場合はステップＳＴ６０に進み、エアコン６０が冷房モードである場合、現在の室温ＴＲａが推定室温ＴＲｂｃよりも低い（ＴＲａ＜ＴＲｂｃ）か否かを判定する。また、暖房モードである場合、現在の室温ＴＲａが推定室温ＴＲｂｈよりも高い（ＴＲａ＞ＴＲｂｈ）か否かを判定する。ステップＳＴ６０の判定結果が肯定判定である場合、回転変動対策を終了し（ステップＳＴ５８）、その後にこのルーチンを一旦終了する。このように、回転変動対策を開始した後、所定時間Ｄ３が経過してもブロア６１が風量アップにならない状況で、室温ＴＲａが推定室温ＴＲｂｃよりも低い（または、室温ＴＲａが推定室温ＴＲｂｈよりも高い）ときには、回転変動対策を中止することにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【００７７】
一方、ステップＳＴ６０の判定結果が否定判定（ＴＲａ≧ＴＲｂｃまたはＴＲａ≦ＴＲｂｈ）である場合は、ステップＳＴ５４に戻って、一定時間の平均Ｆ−ＤＵＴＹに基づいて図１２に示すマップを参照して対策実施量Ｃ３を再度算出する。また、一定時間の平均エンジン回転数ＮＥに基づいて図６に示すマップを参照して対策実施量Ｃ３を再度算出する。そして、これらＦ−ＤＵＴＹから再度算出した対策実施量Ｃ３とエンジン回転数ＮＥから再度算出した対策実施量Ｃ３のうち、高い方の対策実施量Ｃ３を採用し、ステップＳＴ５５において回転変動対策を実行してステップＳＴ５６に進む。以後、ステップＳＴ５６の判定結果に基づいて、ステップＳＴ５７〜ステップＳＴ５８、または、ステップＳＴ５９〜ステップＳＴ６０（ステップＳＴ５４，ＳＴ５５）の各処理を実行する。
【００７８】
なお、ステップＳＴ５９の判定に用いる所定時間Ｄ３については、所定時間Ｄ３を長く設定すると燃費が悪化し、逆に、所定時間Ｄ３を短く設定すると対策実施量Ｃ３が短い期間で変化し、エンジン１のハンチングが発生してエンジン回転数が変動することから、このような点を考慮して、予め実験・計算等により経験的に求めた値をＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶しておく。
【００７９】
以上のように、この例のエンジン回転変動対策によれば、ブロア６１の作動に関連するパラメータである室温に基づいて、ブロア６１が風量アップとなるタイミングを推定し、その推定結果に基づいて、ブロア６１の風量がアップする室温に近づいたとき、つまり室温ＴＲａが推定室温ＴＲｂｃまたはＴＲｂｈに達したときに、ブロア６１が実際に風量アップとなるときのオルタネータ７のトルク増大に起因するエンジン回転変動を抑制する回転変動対策を実行しているので、ブロア風量アップ時のオルタネータ７の発電量（トルク）の増大に備えることができる。これによって、ブロア６１が風量アップするときに、オルタネータ７のトルク増大による影響を抑えることができ、ブロア６１の風量変動直後のエンジン１の回転変動を効果的に抑制することができる。
【００８０】
−他の実施形態−
本発明において実行するエンジンの回転変動対策としては、吸入空気量の増量補正のほか、燃料噴射量の増量補正を挙げることができる。また、これら吸入空気量の増量補正と燃料噴射量の増量補正とを組み合わせて回転変動対策を実行するようにしてもよい。
【００８１】
以上の例では、電動ファン対策、ヘッドランプ対策、ブロア対策をそれぞれ個別に実施している例を示したが、これに限られることなく、電動ファン対策、ヘッドランプ対策、ブロア対策の全てを並列に実行するようにしてもよいし、これら３つの対策のうち、２つの対策を並列に実行するようにしてもよい。なお、本発明において回転変動対策を実施する電気負荷は、電動ファン、ヘッドランプ及びブロアに限られることなく、所定条件が成立したときに作動（ＯＮ／ＯＦＦ等）が自動的に制御される他の電気負荷を対象として回転変動対策を実施してもよい。
【００８２】
以上の例では、４気筒ガソリンエンジンが搭載された車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば筒６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数の多気筒ガソリンエンジンが搭載された車両にも適用できる。
【００８３】
さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、例えばＬＰＧ（液化石油ガス）やＬＮＧ（液化天然ガス）などの他の燃料とする点火方式のエンジン、あるいは、ディーゼルエンジン等が搭載された車両にも適用可能であり、また、ポート噴射型エンジンに限られることなく、筒内直噴型エンジンが搭載された車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の制御装置を適用する車両に搭載されるエンジンの一例を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵが実行する回転変動対策の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の回転変動対策に用いる車速−推定水温マップを示す図である。
【図５】図３の回転変動対策に用いるＦ−ＤＵＴＹ−対策実施量マップを示す図である。
【図６】図３の回転変動対策に用いるエンジン回転数−対策実施量マップを示す図である。
【図７】ＥＣＵが実行する回転変動対策の他の例を示すフローチャートである。
【図８】図７の回転変動対策において推定日射量を算出する方法の説明図である。
【図９】図７の回転変動対策に用いるＦ−ＤＵＴＹ−対策実施量マップを示す図である。
【図１０】ＥＣＵが実行する回転変動対策の別の例を示すフローチャートである。
【図１１】図１０の回転変動対策において推定室温を算出する方法の説明図である。
【図１２】図１０の回転変動対策に用いるＦ−ＤＵＴＹ−対策実施量マップを示す図である。
【符号の説明】
【００８５】
１  エンジン
１５  クランクシャフト
２  インジェクタ
３  点火プラグ
５  スロットルバルブ
７  オルタネータ
８  バッテリ
２１  水温センサ
２５  クランクポジションセンサ
２８  車速センサ
２９  日射センサ
３０  車室温センサ
３１  ヘッドランプオートスイッチ
４０  電動ファン
５０  ヘッドランプ
６０  エアコン
６１  ブロア
１００  ＥＣＵ
【図１】
2008002321.tif 000003
【図２】
2008002321.tif 000004
【図３】
2008002321.tif 000005
【図４】
2008002321.tif 000006
【図５】
2008002321.tif 000007
【図６】
2008002321.tif 000008
【図７】
2008002321.tif 000009
【図８】
2008002321.tif 000010
【図９】
2008002321.tif 000011
【図１０】
2008002321.tif 000012
【図１１】
2008002321.tif 000013
【図１２】
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