(57)【要約】【課題】中間シャフトの機能を維持しつつ、当該中間シャフトの軽量化が図れる電動式パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置はステアリングホイールに接続されたメインシャフトと、タイロッドに接続されたラックバー３０と噛合するピニオンギア３８との間に配置される中間シャフト１６と、メインシャフトと中間シャフト１６の間に配置され中間シャフト１６側にアシスト力を提供するモータとを含む。中間シャフト１６とピニオンギア３８との間にトーションバー３４が配置される。トーションバー３４は中間シャフト１６の捩れ剛性より低い捩れ剛性を有し、ラックバー３０の移動が移動限度に達したときに、中間シャフト１６が受けるべき回転力を中間シャフト１６より先に受ける。【選択図】図３
2008062811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールのステアリング操作に応じて回転するメインシャフトと、
前記メインシャフトの出力軸と、タイロッドに接続されたラックバーの入力軸との間に配置される中間シャフトと、
前記メインシャフトと前記中間シャフトの間に配置され、当該中間シャフト側にアシスト力を提供する電動モータと、
前記電動モータの出力軸が接続される前記中間シャフトの入力側と前記ラックバーの入力側との間に配置されて、前記ラックバーの移動が移動限度に達したときに、前記中間シャフトの上流側からの回転力を当該中間シャフトより先に受ける機構であって、前記中間シャフトの捩れ剛性より低い捩れ剛性を有する吸収機構と、
を含むことを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記吸収機構は、前記中間シャフトの出力軸と前記ラックバーの入力軸とを接続するトーションバーで形成されていることを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記中間シャフトの出力軸の周囲に配置され、当該出力軸に接続されたトーションバーの捩れを抑制する方向に付勢力を発生する弾性部材をさらに含み、
前記弾性部材は、前記中間シャフトの捩れ剛性と前記トーションバーの捩れ剛性との間のばね剛性を有し、前記トーションバーの捩れ量が所定量を超えたときに付勢力を発生し始めることを特徴とする請求項２記載の電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリング装置、特にメインシャフトとラックバーとの間に配置される中間シャフトの機能を維持しつつ、当該中間シャフトの軽量化が図れる電動式パワーステアリング装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両において、そのほぼ全車両にパワーステアリング装置が装備されている。パワーステアリング装置には、油圧アシストタイプのものと、電動アシストタイプのものがある。電動アシストタイプは、油圧アシストタイプほど大きなアシスト力を発生できないが、油圧配管が不要で構造がシンプルであるため、小型車両を中心に普及し、最近では大型車にも採用されるようになった（たとえば特許文献１参照）。
【０００３】
電動式パワーステアリング装置の構成は様々提案されているが、たとえばステアリングホイールに接続されたメインシャフト（コラムシャフトともいう）の出力軸側に取り付けられたモータと減速機の働きにより、操舵時にアシストトルクを発生させ、ステアリング操作力を軽減させているものがある。アシスト力の方向およびアシスト力の大きさは、ステアリングコラム部に内蔵されているトルクセンサからのトルク信号と車速信号に基づき、電動パワーステアリングコンピュータで決定している。そして、たとえば、低速時は操舵力を軽減させ、高速時はステアリングホイールの手応え感を持たせるようにしている。
【特許文献１】特開平６−９９８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールを一方向に回し続けると、たとえばタイロッドとラックバーを接続するボールジョイント部がラックバーを収納するハウジングに設けられたストッパに当接する。この当接動作によりステアリングホイールの回転は停止させられる。つまり、ボールジョイント部とストッパを当接させることによりステアリングホイールの回動範囲を規制している。
【０００５】
しかし、ボールジョイント部とストッパとが当接した後もアシスト力を発生していたモータの慣性力は残り転舵しようとする。同様に、ステアリングホイールの回転操作においても慣性力が残り転舵しようとする。従来、ステアリングホイールを終端まで回したときに発生する力は、通常のステアリング操作を行っているときに受ける力より大きな衝撃力となる。この衝撃力は、メインシャフトの出力軸とタイロッドに接続されたラックバーの入力軸（ステアリングギア）との間に配置される中間シャフト（インタミディエイトシャフトともいう）に伝わる。そのため、中間シャフトはその衝撃力に耐え得る十分な剛性（主に捩り剛性）を持つように設計する必要があった。つまり、中間シャフトは、通常走行中のステアリング操作に対して要求される剛性より大きな剛性を有するように設計される必要がある。その結果、中間シャフトが大型化、重量化してしまう問題があった。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、中間シャフトの機能を維持しつつ、当該中間シャフトの軽量化が図れる電動式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールのステアリング操作に応じて回転するメインシャフトと、前記メインシャフトの出力軸と、タイロッドに接続されたラックバーの入力軸との間に配置される中間シャフトと、前記メインシャフトと前記中間シャフトの間に配置され、当該中間シャフト側にアシスト力を提供する電動モータと、前記電動モータの出力軸が接続される前記中間シャフトの入力側と前記ラックバーの入力側との間に配置されて、前記ラックバーの移動が移動限度に達したときに、前記中間シャフトの上流側からの回転力を当該中間シャフトより先に受ける機構であって、前記中間シャフトの捩れ剛性より低い捩れ剛性を有する吸収機構と、を含むことを特徴とする。
【０００８】
操舵操作によるラックバーの移動が移動限度に達したときに、駆動し続けようとする電動モータによる慣性力や回転し続けようとするステアリングホイールによる慣性力は、ラックバーの移動が移動限度に達した後、しばらくすると消滅する。したがって、中間シャフトの捩れ剛性より低い捩れ剛性を有する吸収機構により、ラックバーの移動が移動限度に達した直後の慣性力による回転力を受け止めれば、中間シャフトに対する負荷を軽減することができる。その結果、中間シャフトの剛性を低く設計することが可能となり、中間シャフトの軽量化や小型化が実現できる。
【０００９】
また、上記態様において、前記吸収機構は、前記中間シャフトの出力軸と前記ラックバーの入力軸とを接続するトーションバーで形成されていてもよい。この態様によれば、吸収機構を容易な構成により実現できる。
【００１０】
また、上記態様において、中間シャフトの出力軸の周囲に配置され、当該出力軸に接続されたトーションバーの捩れを抑制する方向に付勢力を発生する弾性部材をさらに含み、前記弾性部材は、前記中間シャフトの捩れ剛性と前記トーションバーの捩れ剛性との間のばね剛性を有し、前記トーションバーの捩れ量が所定量を超えたときに付勢力を発生し始めるようにしてもよい。トーションバーは回転力を受けることにより捩れるが、その捩れ量はリニアに変化する。トーションバーの捩れ量が増加することにより、中間シャフトに対する負荷は軽減できるが、その反面、ラックバーの移動が移動限度に達したあともトーションバーの捩れによりステアリングホイールは回転することになる。その結果、ステアリングフィーリングが低下する。そこで、弾性部材によりトーションバーの捩れを途中から抑制するようにすれば、ステアリングフィーリングの低下を軽減できる。また、最初にトーションバーの自由な捩れを許容することにより中間シャフトに働こうとする力を軽減することが可能となり、中間シャフトの剛性軽減とステアリングフィーリングの低下抑制の両方をバランスよく実現することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、ラックバーの移動が移動限度に達したときに、中間シャフトが受けるべき力を軽減可能とし、中間シャフトの機能を維持しつつ、軽量化、小型化が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、電動パワーステアリング装置１０の基本構造を説明する。図１は、本実施形態の電動パワーステアリング装置１０の外観を示す斜視図である。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１２と、メインシャフト１４と、中間シャフト（インタミディエイトシャフトともいう）１６、ギアハウジング１８などが直列的に接続されている。ギアハウジング１８にはピニオンギアが配置され、このピニオンギアと噛合するラックバーが車幅方向に延設されている。ラックバーは図１においてラックハウジング２０の中に摺動自在に収納されている。また、ラックバーの両端には、タイロッド２２が接続されている。ステアリングホイール１２を回転すると、その回転力は、メインシャフト１４、中間シャフト１６に順次伝わりピニオンギアを回転させる。そして、ピニオンギアの回転運動はラックバーの車幅方向の直線運動に変換される。その結果、タイロッドの先端に接続されたナックルアームが首振り運動を行い、車輪の転舵が実現される。
【００１４】
電動パワーステアリング装置１０は、たとえばメインシャフト１４と中間シャフト１６の間に取り付けられた減速機付きのモータ２４を駆動して、中間シャフト１６を回転させることにより、操舵時のアシストトルクを発生させている。このアシストトルクの付与によりステアリング操作力が軽減できる。アシスト力の方向およびアシスト力の大きさは、たとえば、メインシャフト１４に内蔵されたトルクセンサ（不図示）からのトルク信号と車速信号に基づき、電動パワーステアリングコンピュータ２６で決定している。そして、たとえば、低速時は操舵力を軽減させ、高速時はステアリングホイールの手応え感を持たせるようにしている。
【００１５】
このように構成される電動パワーステアリング装置１０において、ステアリングホイール１２を一方向に回し続けるとラックバーの移動が移動限度に達したときにその回転は止まる。図２に示すように、タイロッド２２とラックバーは、たとえばラックエンドボールジョイント２８で接続されている。また、ラックバー３０を摺動自在に収納するラックハウジング２０の端部には、エンドストッパ３２が形成され、ラックエンドボールジョイント２８と当接し、その動きを止められるようになっている。したがって、ステアリングホイール１２を図１中矢印Ａ方向に回し続けると、タイロッド２２が図２中の矢印Ｂ方向に移動し、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２とが当接したときにステアリングホイール１２の回転が停止する。ラックバー３０の他方端側も同じ構造を有し、ステアリングホイール１２を反Ａ方向に回し続けると、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２の当接時に回転が停止する。
【００１６】
前述したように、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２とが当接したとき、アシスト力を発生していたモータ２４は急停止できないので慣性力が残る。つまり、中間シャフト１６を回し続けようとする。同様に、ステアリングホイール１２の回転操作においても慣性力が残りメインシャフト１４を回し続けようとする。また、前述したように、メインシャフト１４には、モータ２４を制御するためのトルクセンサ（バネ入り）が配置されている。このトルクセンサはラックバーの移動が移動限度に達したときに生じるモータ慣性とハンドル慣性（ステアリングホイールの慣性）の作用時間差により捩れてモータ２４に対して、さらにステアリングホイール１２を切り込みする方向にアシスト信号を出力する。その結果、モータ慣性に拍車をかけてしまう。このようなモータ慣性やハンドル慣性は、中間シャフト１６に伝わるため、中間シャフト１６はそれらの慣性力に耐え得る十分な剛性が要求され、重量化や大型化を招いていた。
【００１７】
そこで、本実施形態では、図３に示すように、ラックバー３０の移動が移動限度に達したときに、中間シャフト１６が受けるべき回転力（慣性力）を当該中間シャフト１６より先に受ける吸収機構を有している。この吸収機構はたとえば、中間シャフト１６の捩れ剛性より低い捩れ剛性を有するトーションバーで構成することができる。図３は、電動パワーステアリング装置１０の一部を構成するＲ＆Ｐ（ラックアンドピニオン）転舵装置の拡大図であり、トーションバーの具体的な適用例を説明する概略断面図である。トーションバー３４は、中間シャフトの入力側とラックバー３０の入力側との間に配置することができる。図３の例では、中間シャフト１６の出力側に接続されたインプットシャフト３６と、ピニオンギア３８の間を接続するように配置されている。図３の例では、トーションバー３４を挿入可能な中空孔を有するインプットシャフト３６が、ギアハウジング１８の内部にその一部を進入する形で配置されている。トーションバー３４は、インプットシャフト３６がギアハウジング１８から突出している側の端部でインプットシャフト３６と接続され、インプットシャフト３６の中空孔を通りピニオンギア３８に接続されている。このような配置を行うことにより、長尺のトーションバー３４とインプットシャフト３６の接続に必要なスペースを削減することができる。ピニオンギア３８は、図３において紙面鉛直方向に延びるラックバー３０と噛合している。なお、インプットシャフト３６はギアハウジング１８に対してベアリング４０で回転自在に支持され、ピニオンギア３８は、ベアリング４２、４４によって回転自在に支持されている。また、ラックバー３０はピニオンギア３８にスプリング４６によって付勢され、ラックバー３０とピニオンギア３８の噛合が良好に達成されるようにされている。
【００１８】
図４は、電動パワーステアリング装置１０全体を模式的に示した構成図である。図４において、先に説明した構成部材と同等のものには、同じ符号を付しその説明を省略する。前述したように、ステアリングホイール１２、メインシャフト１４、中間シャフト１６、ギアハウジング１８が直列的に配列されている。メインシャフト１４は、トルクセンサ４８を挟んで、ステアリングホイール１２に接続された第１シャフト５０と、中間シャフト１６に接続された第２シャフト５２とで構成されている。第２シャフト５２には、モータ２４の出力軸がウオームギア等を介して接続され、モータ２４の駆動によるアシスト力を第２シャフト５２、中間シャフト１６へと伝達していく。また、トルクセンサ４８は、スプリング４８ａを含み、第１シャフト５０と第２シャフト５２の位相差を検出し、その位相差に応じてモータ２４を制御している。中間シャフト１６の出力側にはインプットシャフト３６が接続され、その先にトーションバー３４が接続されている。さらに、トーションバー３４の他端側にはラックバー３０と噛合するピニオンギア３８が接続され、ステアリングホイール１２側からのステアリング操作力をラックバー３０を介してタイロッド２２へ伝達している。ここで、トルクセンサ４８のスプリング４８ａの捩れ剛性＝Ｋ１、中間シャフト１６の捩れ剛性＝Ｋ２、トーションバー３４の捩れ剛性＝Ｋ３とする。図４に示すように、中間シャフト１６とトーションバー３４はインプットシャフト３６を介して接続されているので、トーションバー３４の捩れ剛性Ｋ３を中間シャフト１６の捩れ剛性Ｋ２より小さくすれば、中間シャフト１６より先にトーションバー３４が捩れる。つまり、ラックバー３０の移動が移動限度に達しラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２が接触することにより、ピニオンギア３８より下流側の回転が固定されたときに、ハンドル慣性やモータ慣性が発生してもトーションバー３４が先に捩れることにより中間シャフト１６へのトルク付加が軽減できる。
【００１９】
図５は、本実施形態の電動パワーステアリング装置１０で、トーションバー３４を適用しない場合と適用した場合で、モータ慣性に基づくトルク（モータ慣性トルク）と、ハンドル慣性に基づくトルク（ハンドル慣性トルク）と、パワーステアリングのアシスト動作に基づくトルク（アシストトルク）、および中間シャフト１６に作用するトルク（作用トルク）の変化を示したものである。破線で示す変化がトーションバー３４を適用しない場合で、モータ慣性トルクａ1、ハンドル慣性トルクａ2、アシストトルクａ3、作用トルクａ4である。また、実線で示す変化がトーションバー３４を適用した場合で、モータ慣性トルクｂ1、ハンドル慣性トルクｂ2、アシストトルクｂ3、作用トルクｂ4である。
【００２０】
まず、トーションバー３４を適用しない場合の各トルクの変化について説明する。なお、通常の電動パワーステアリング装置の場合、スプリング４８ａの捩れ剛性Ｋ１＜中間シャフト１６の捩れ剛性Ｋ２と設定されるので、本説明においてもＫ１＜Ｋ２として説明する。
【００２１】
ラックバー３０がエンドストッパ３２に当接して停止した瞬間Ｔに、それまでトルクアシストを行っていたモータ２４の慣性分により第２シャフト５２が捩られ、それに結合されている中間シャフト１６が捩られる（モータ慣性トルクａ1）。さらに、それまで転舵操作を行っていたステアリングホイール１２による慣性分が第１シャフト５０、トルクセンサ４８、第２シャフト５２へ伝わるが、トルクセンサ４８のスプリング４８ａの捩れ作用により若干遅れたタイミングで中間シャフト１６に作用する（ハンドル慣性トルクａ2）。また、第１シャフト５０と第２シャフト５２の間では、モータ慣性とハンドル慣性の作用時間差により、トルクセンサ４８のスプリング４８ａが捩られ、さらにステアリングホイール１２を切り込む方向にトルクアシストを行うような制御信号がモータ２４に指示されてトルク（アシストトルクａ3）が発生する。これらの合成トルクが中間シャフト１６に作用する（作用トルクａ4）。このような大きな合成トルクａ4が、ラックバー３０がエンドストッパ３２に当接して停止した瞬間に中間シャフト１６に作用するので、中間シャフト１６の板厚の増加や材料強度の増加が要求され、中間シャフト１６の重量化や大型化を招いていた。
【００２２】
一方、本実施形態の場合、トーションバー３４の捩れ剛性Ｋ３を中間シャフト１６の捩れ剛性Ｋ２より低く設定している。たとえば、Ｋ3＜Ｋ1＜Ｋ2になるトーションバー３４をインプットシャフト３６とピニオンギア３８との間に配置している。
【００２３】
このような設定において、ラックバー３０がエンドストッパ３２に当接して停止した瞬間Ｔに、それまでトルクアシストを行っていたモータ２４の慣性分により第２シャフト５２が捩られ、それに結合されている中間シャフト１６にトルクが作用する。しかし、Ｋ3＜Ｋ2なので、中間シャフト１６より先にトーションバー３４が捩られる。その結果、中間シャフト１６の捩れるタイミングが遅れる。また、中間シャフト１６に作用する捩れ方向の加速度も低減する。つまり、中間シャフト１６に作用する捩れトルクが軽減される（モータ慣性トルクｂ1）。さらに、それまで転舵操作を行っていたステアリングホイール１２による慣性分が第１シャフト５０、トルクセンサ４８、第２シャフト５２へ伝わるが、トルクセンサ４８のスプリング４８ａの捩れ作用により若干遅れたタイミングで中間シャフト１６に作用する。ここでもトーションバー３４が中間シャフト１６より先に捩れるので、中間シャフト１６に作用する捩れ方向の加速度も低減する。つまり、中間シャフト１６に作用する捩れトルクが軽減される（ハンドル慣性トルクｂ2）。さらに、第１シャフト５０と第２シャフト５２の間では、モータ慣性とハンドル慣性の作用時間差により、トルクセンサ４８のスプリング４８ａが捩られ、さらにステアリングホイール１２を切り込む方向にトルクアシストを行うような制御信号がモータ２４に指示されてアシストトルクが発生する。しかし、第１シャフト５０と第２シャフト５２との間の位相差をトーションバー３４が捩れることによりスプリング４８ａの位相差を小さくするので、実際にアシストするトルクを減少させることができる（アシストトルクｂ3）。このように、トーションバー３４が中間シャフト１６より先に捩れることにより、中間シャフト１６に作用する各トルクの作用タイミングが遅れるとともに、作用するトルクが減少するので、中間シャフト１６に作用する作用トルクｂ4が減少する。つまり、中間シャフト１６に繰り返し作用する作用トルクｂ4をトーションバー３４を適用しない場合に比べ軽減することができるので、中間シャフト１６に要求される捩れ剛性も低くなる。したがって、通常操舵時の中間シャフト１６の機能を維持しつつ、中間シャフト１６を構成する板厚を薄くしたり、材料強度を低く設定することが可能となり、中間シャフト１６の軽量化、小型化を実現することができる。また、このように、ラックバー３０がエンドストッパ３２に当接して停止した瞬間に発生する過大なトルクを軽減できるので、電動パワーステアリング装置１０全体に対する負荷も軽減され、システム全体としての信頼性向上にも寄与することができる。
【００２４】
上述した例では、各構成の捩れ剛性をＫ3＜Ｋ1＜Ｋ2に設定した場合を説明した。この場合、トーションバー３４の捩れはリニアに変化して比較的大きく捩れるので、中間シャフト１６に対するトルク軽減作用は大きい。その反面、トーションバー３４の捩れが大きいため、ラックバー３０がエンドストッパ３２に当接して停止した後もステアリングホイール１２がトーションバー３４の捩れに応じて回ることになるので、ステアリングフィーリングが低下する場合がある。このような場合、Ｋ1＜Ｋ3＜Ｋ2とすることにより、トーションバー３４に同じトルクが付加された場合の捩れ量が低下するので、中間シャフト１６に対するトルク軽減作用は小さくなるが、ステアリングフィーリングが低下することを抑制することができる。したがって、車両種やその特性に応じて、トーションバー３４の捩れ剛性の値を適宜選択しながら電動パワーステアリング装置１０の設計をすることが望ましい。
【００２５】
図６は、各構成の捩れ剛性を上述したように、Ｋ3＜Ｋ1＜Ｋ2とした場合の利点と、Ｋ1＜Ｋ3＜Ｋ2とした場合の利点の両方をそれぞれ含むような変形例である。図６に示すＲ＆Ｐ転舵装置は、図３に示すものと主要構成は同じであり、同じ機能を有する部材には同じ符号を付してその説明を省略する。図６に示す例の場合、中間シャフト１６の出力軸、つまりインプットシャフト３６の周囲にトーションバー３４の捩れを抑制する方向に付勢力を発生する弾性部材として、たとえばスプリング５４を配置している。図７は、図６の線分Ｃ−Ｃにおける断面図で、スプリング５４の周辺構造の拡大図である。インプットシャフト３６は、図６、図７に示すように、半径方向に延びる一対のフランジ５６を有している。スプリング５４はフランジ５６の両側に、インプットシャフト３６が捩られていないときに所定の隙間Ｓを有するように配置されている。図７の例では、４つのスプリング５４が配置されている。この４つのスプリング５４による合計のばね剛性Ｋ4は、Ｋ3＜Ｋ1＜Ｋ4＜Ｋ2の関係になるように設定されている。図８（ａ）には、トーションバー３４およびスプリング５４を含まないＲ＆Ｐ転舵装置のモータ慣性トルクａ1、ハンドル慣性トルクａ2、アシストトルクａ3、作用トルクａ4を示す。一方、図８（ｂ）に、トーションバー３４およびスプリング５４を含むＲ＆Ｐ転舵装置のモータ慣性トルクｃ1、ハンドル慣性トルクｃ2、アシストトルクｃ3、作用トルクｃ4、および、スプリング５４による付勢トルクｃ5の変化を示す。
【００２６】
このように構成されるＲ＆Ｐ転舵装置の中間シャフト１６にモータ慣性トルクやハンドル慣性トルク、アシストトルクが加わると、前述したように中間シャフト１６より先にトーションバー３４が捩れようとする。このとき、トーションバー３４にトルクを伝えるインプットシャフト３６とスプリング５４とは、隙間Ｓを隔てて配置されているので、インプットシャフト３６、つまりトーションバー３４は、図３で示したスプリング５４を含まない構成で、捩れ剛性の関係がＫ3＜Ｋ1＜Ｋ2のときと同じように捩れる。つまり、トーションバー３４は、その捩れ剛性に応じて捩れて、モータ慣性トルクやハンドル慣性トルク、アシストトルクの作用タイミングを遅らせるとともに、捩れ方向の加速度も低減する。その結果、全体のトルクを減少させる。さらに、インプットシャフト３６の捩れ動作が進行すると、インプットシャフト３６とスプリング５４とが接触し始める。このとき、Ｋ3＜Ｋ4の関係になっているので、スプリング５４はその付勢力によりインプットシャフト３６がトルクを受けて回転しようとすることを抑制する。つまり、インプットシャフト３６とスプリング５４とが接触した後は、スプリング５４のばね剛性にしたがってトーションバー３４の捩れ量が決まる。その結果、インプットシャフト３６とスプリング５４とが接触する前に比べて、中間シャフト１６に対するトルク軽減作用は小さくなるが、トーションバー３４の捩れが抑制されることによりステアリングフィーリングが低下することを抑制することができる。
【００２７】
このようにスプリング５４を用いることにより、トーションバー３４のばね定数を非線形とすることが可能になり、中間シャフト１６に対するトルク軽減とステアリングフィーリングの低下抑制をバランスよく実施することができる。
【００２８】
なお、本実施形態においては、吸収機構としてトーションバー３４を用いる例を示したが、トーションバー３４に変えて、コイルスプリングをトーションバー３４の位置に配置しても本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００２９】
本実施形態に示した電動パワーステアリング装置１０の構成は一例であり、中間シャフト１６より上流側にモータ２４が配置され、アシストトルクが中間シャフト１６に伝達される構造であれば、本実施形態の吸収機構、たとえばトーションバー３４の適用が可能で同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の外観を示す斜視図である。
【図２】電動パワーステアリング装置において、ラックバーがエンドストッパに当接して停止することを説明する説明図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を構成するＲ＆Ｐ転舵装置の拡大図であり、トーションバーの具体的な適用例を説明する概略断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置全体を模式的に示した構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係る本実施形態の電動パワーステアリング装置で、トーションバーを適用しない場合と適用した場合で、モータ慣性トルク、ハンドル慣性トルク、アシストトルク、及び中間シャフトに作用する作用トルクの変化を示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置のＲ＆Ｐ転舵装置の別の構成を説明する概略断面図である。
【図７】図６のＲ＆Ｐ転舵装置のスプリング周辺を説明する拡大断面図である。
【図８】図６の構成における各トルクの変化を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  電動パワーステアリング装置、  １２  ステアリングホイール、  １４  メインシャフト、  １６  中間シャフト、  １８  ギアハウジング、  ２０  ラックハウジング、  ２２  タイロッド、  ２４  モータ、  ２８  ラックエンドボールジョイント、  ３０  ラックバー、  ３２  エンドストッパ、  ３４  トーションバー、  ３６  インプットシャフト、  ３８  ピニオンギア、  ５０  第１シャフト、  ５２  第２シャフト、  ５４  スプリング、  ５６  フランジ。
【図１】
2008062811.tif 000003
【図２】
2008062811.tif 000004
【図３】
2008062811.tif 000005
【図４】
2008062811.tif 000006
【図５】
2008062811.tif 000007
【図６】
2008062811.tif 000008
【図７】
2008062811.tif 000009
【図８】
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