(57)【要約】【課題】検出精度の低下を招くことなく気圧センサの数を減らすことを実現した気圧検出装置を提供する。【解決手段】気圧を検出する検出体３１を有する気圧センサ３０と、気圧センサ３０を吸入空気と連通させる吸気導入状態と、気圧センサ３０を大気に連通させる大気導入状態とに切り替える切替手段２０と、エンジンの運転状態に応じて切替手段２０の切替作動を制御する電子制御装置としてのＥＣＵ４０とを備える。【選択図】図１
2008002315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気圧を検出する検出体と、
前記検出体の雰囲気をエンジンの燃焼室に吸入される吸入空気と連通させる第１連通状態と、前記検出体の雰囲気を大気に連通させる第２連通状態とに切り替える切替手段と、
前記エンジンの運転状態に応じて前記切替手段の切替作動を制御する制御手段と、
を備える気圧検出装置。
【請求項２】
複数の燃焼室と、前記燃焼室に吸入空気を導入する各々の吸気管とを有するエンジン搭載機器に取り付けられた気圧検出装置において、
各々の前記吸気管と連通する第１吸気導入管と、
１つの前記吸気管と連通する第２吸気導入管と、
気圧を検出する検出体と、
前記検出体の雰囲気を前記第１吸気導入管内の空気と連通させる第１連通状態と、前記検出体の雰囲気を前記第２吸気導入管内の空気と連通させる第２連通状態とに切り替える切替手段と、
前記エンジンの運転状態に応じて前記切替手段の切替作動を制御する制御手段と、
を備える気圧検出装置。
【請求項３】
前記切替手段は、前記第１連通状態と、前記第２連通状態と、前記検出体の雰囲気を大気に連通させる第３連通状態とに切り替える請求項２記載の気圧検出装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジンが所定値以上の高負荷で駆動している高負荷駆動時および前記エンジンの停止時のうち少なくとも一方の時に、前記第２連通状態となるよう前記切替手段を制御する請求項１から３のいずれか一項記載の気圧検出装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記エンジンが所定値より小さい低負荷で駆動している低負荷駆動時に、前記第１連通状態となるよう前記切替手段を制御する請求項１から４のいずれか一項記載の気圧検出装置。
【請求項６】
前記検出体と、該検出体を収容するケースとから気圧センサを構成し、
前記切替手段は前記ケースの内部に収容されている請求項１から５のいずれか一項記載の気圧検出装置。
【請求項７】
前記検出体と、該検出体を収容するケースとから気圧センサを構成し、
前記切替手段は、前記ケースの外部に配置されるとともに、前記ケースに形成された導入口を前記第１連通状態と前記第２連通状態とに切り替えるよう構成された請求項１から５のいずれか一項記載の気圧検出装置。
【請求項８】
前記切替手段は前記切替作動を行う電動アクチュエータを有し、
前記検出体にて検出された信号を出力する検出信号出力端子と、前記電動アクチュエータの作動を指令する指令信号を入力する指令信号入力端子とを少なくとも有する電気コネクタを備えた請求項１から７のいずれか一項記載の気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃焼室に吸入される空気の吸気圧を検出する気圧検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等のエンジン搭載機器には、エンジンの燃焼室に吸入される空気の吸気圧を検出する吸気圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサとが備えられている（特許文献１参照）。検出される吸気圧は、例えば燃焼室への吸入空気量の算出等に用いられ、検出される大気圧は、例えば吸入空気に混合させる燃料の噴射量算出や、燃焼室の点火タイミング算出等に用いられる。
【０００３】
また、特許文献１には記載されていないが、従来より、次に説明する第１吸気圧センサと第２吸気圧センサとを備えた車両が知られている。すなわち、第１吸気圧センサは、複数の気筒の各々の吸気管と連通する第１吸気導入管に接続され、吸入空気量の算出に用いられる。第２吸気圧センサは、１つの気筒の吸気管のみと連通する第２吸気導入管に接続され、４サイクルエンジンの吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程のいずれの行程であるかを判別するために用いられる。これは、図１０に例示する如く、吸気行程中には負圧により、第２吸気圧センサで検出している空気が大気圧より低くなることを利用したものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２２０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、近年ではコストダウンを図るために、各種気圧センサの数を減らすことが要求されている。
この要求に対し特許文献１では、吸気圧センサによる検出値に基づき大気圧を推定することで、大気圧センサを不要にする構成が記載されている。すなわち、吸気バルブを閉じている期間（例えば４サイクルエンジンにおける排気行程期間）には、吸気圧センサで検出している空気が大気圧に近くなる（図１０参照）ため、このような期間における吸気圧センサの検出値に基づいて大気圧を推定している。
【０００６】
しかしながら、このように推定される大気圧は推定の精度が悪い。特に、複数の気筒の吸気管と連通する吸気導入管に吸気圧センサが接続されている場合には、全ての気筒で排気行程を同時に実行することはないので、吸気圧センサで検出している空気が大気圧に近づくことはなく、大気圧を推定することはできない。さらにまた、エンジン回転数が高い場合には、燃焼室による吸込力が大きいため、吸気バルブを閉じた排気行程期間中であっても吸気圧センサで検出している空気は負圧のままとなるので、この場合にも大気圧を推定することはできない。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、検出精度の低下を招くことなく気圧センサの数を減らすことを実現した気圧検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明では、気圧を検出する検出体の雰囲気を、エンジンの燃焼室に吸入される吸入空気と連通させる第１連通状態と、大気に連通させる第２連通状態とに切り替える切替手段を備える。そして、エンジンの運転状態に応じて切替手段の切替作動を制御する制御手段を備える。
そのため、エンジンの運転状態が燃焼室に空気を吸入させている状態であるときに第１連通状態に切り替えれば、検出体は吸入空気の気圧（吸気圧）を検出することとなる。また、エンジンの運転状態が燃焼室に空気を吸入させていない状態であるときに第２連通状態に切り替えれば、検出体は大気圧を検出することとなる。従って、１つの検出体で吸気圧と大気圧の両気圧を検出することができるので、気圧センサの数を減らすことができる。
しかも、上述の第１特許文献に記載の如く大気圧を推定する構造とは異なり、第１連通状態と第２連通状態とを機械的に切り替えて実際の吸気圧および大気圧を検出するので、複数の気筒の吸気管と連通する吸気導入管に検出体を接続するか否かに拘わらず、かつ、エンジン回転数に拘わらず、検出精度の低下を招くことはない。
【０００９】
請求項２記載の発明では、気圧を検出する検出体の雰囲気を、各々の吸気管と連通する第１吸気導入管内の空気と連通させる第１連通状態と、１つの吸気管と連通する第２吸気導入管内の空気と連通させる第２連通状態とに切り替える切替手段を備える。そして、エンジンの運転状態に応じて切替手段の切替作動を制御する制御手段を備える。
そのため、エンジンの運転状態が燃焼室に空気を吸入させている状態であるときに第１連通状態に切り替えれば、検出体は第１吸気導入管内の気圧（第１吸気圧）を検出することとなる。また、エンジンの運転状態が燃焼室に空気を吸入させていない状態であるときに第２連通状態に切り替えれば、検出体は第２吸気導入管内の気圧（第２吸気圧）を検出することとなる。従って、１つの検出体で第１吸気圧と第２吸気圧の両気圧を検出することができるので、気圧センサの数を減らすことができる。
【００１０】
ここで、請求項２記載の発明を実施するにあたり、第２連通状態時に検出される気圧は図１０に例示される如くエンジン行程に応じて変化するため、検出体にて負圧を検出した場合には吸気行程であると判定し、排気行程時に検出された値を大気圧の検出値として利用することも可能である。
一方、請求項３記載の発明では、切替手段は、第１連通状態と、第２連通状態と、検出体の雰囲気を大気に連通させる第３連通状態とに切り替える。これによれば、上述の如く第２連通状態にて行程判定と大気圧検出の両方を行う場合に比べて、大気圧を精度良く検出することができる。
【００１１】
ここで、エンジンの高負荷駆動時には、例えばスロットルバルブの開度を検出することで吸入空気の流量を算出することができるため、吸入空気の圧力を検出することが不要である場合がある。また、エンジンの停止時には吸入空気が生じていないので、吸入空気の圧力を検出することが不要である。
この点を鑑みて、請求項４記載の発明では、制御手段は、エンジンの高負荷駆動時およびエンジンの停止時のうち少なくとも一方の時に、第２連通状態となるよう切替手段を制御する。また、請求項５記載の発明では、制御手段は、エンジンの低負荷駆動時に第１連通状態となるよう切替手段を制御する。よって、第１連通状態と第２連通状態との切替を好適に実現できる。
【００１２】
また、請求項６記載の発明では、検出体と、該検出体を収容するケースとから気圧センサを構成し、切替手段はケースの内部に収容されている。そのため、気圧検出装置を小型化できる。
また、請求項７記載の発明の如く、検出体と、該検出体を収容するケースとから気圧センサを構成し、切替手段は、ケースの外部に配置されるとともに、ケースに形成された導入口を第１連通状態と第２連通状態とに切り替えるよう構成されている。そのため、既存の気圧センサを本発明の気圧センサに流用することを容易に実現できる。
【００１３】
また、請求項８記載の発明では、切替手段は切替作動を行う電動アクチュエータを有し、検出体にて検出された信号を出力する検出信号出力端子と、電動アクチュエータの作動を指令する指令信号を入力する指令信号入力端子とを少なくとも有する電気コネクタを備えている。そのため、１つの電気コネクタを接続するだけで、切替手段および検出体と制御手段とを電気的に接続できるので、電機接続作業を容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による気圧検出装置は、大気圧と吸気圧との両気圧を検出するものであり、以下、図１〜図４に基づいて説明する。
図１は気圧検出装置を示す模式図であり、図１中の符号１０はエンジンの燃焼室（図示せず）に吸入空気を導く吸気管を示している。吸気管１０の内部には、吸気管１０の通路断面積を調整するスロットルバルブ１１が設けられている。このスロットルバルブ１１を調整することで燃焼室への吸入空気の流量を調整する。
【００１５】
吸気管１０のうちスロットルバルブ１１の空気流れ下流側部分には、吸気導入管１２が接続されている。また、吸気導入管１２の空気流れ下流側端部は切替手段２０が接続され、切替手段２０には大気導入管１３および気圧センサ３０が接続されている。切替手段２０は、気圧センサ３０を吸気導入管１２に連通させる吸気圧検出状態（第１連通状態）と、気圧センサ３０を大気導入管１３に連通させる大気圧検出状態（第２連通状態）とを機械的に切り替える装置である。
【００１６】
図２は切替手段２０の構造を示す模式図であり、切替手段２０は図示しない電動アクチュエータにより回動する連通管２１を有する。連通管２１の上流側端部は、図２（ａ）の実線位置に回動した場合には大気導入管１３と連通し、図２（ａ）の一点鎖線位置に回動した場合には吸気導入管１２と連通する。連通管２１の下流側端部は、回動位置に拘わらず常に気圧センサ３０の導入管１４と連通する。
また、図２（ｂ）に示す如く切替手段２０は、連通管２１を回動可能に保持する保持ケース２２を有する。
【００１７】
気圧センサ３０は、気圧を検出する検出体３１と、検出体３１を収容するとともに切替手段２０に接続されたケース３２とを備える。因みに、本実施形態の検出体３１には半導体トランスジューサが採用されている。ケース３２に設けられた導入管１４は、切替手段２０の連通管２１を介して吸気導入管１２または大気導入管１３と連通する。そして、ケース３２内に取り込まれた気体が検出体３１の雰囲気となるため、切替手段２０が吸気圧検出状態に切り替われば検出体３１は吸気圧を検出することとなり、切替手段２０が大気圧検出状態に切り替われば検出体３１は大気圧を検出することとなる。
【００１８】
ケース３２には電気コネクタ３３が取り付けられており、この電気コネクタ３３に接続されるハーネスにより、電子制御装置としてのＥＣＵ４０（制御手段）と検出体３１とは接続される。電気コネクタ３３は、図示しない検出信号出力端子、電源端子およびアース端子等を有する。そして、検出体３１にて検出された圧力検出信号は、検出信号出力端子からＥＣＵ４０に出力される。また、検出体３１を含む電子回路（図示せず）が必要とする電源は、電源端子から供給される。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、切替手段２０に切替制御信号（特許請求の範囲に記載の指令信号）を出力することで、切替手段２０の電動アクチュエータの作動を制御する。また、ＥＣＵ４０は、図示しないスロットル開度検出センサからのスロットル開度検出信号が入力され、気圧センサ３０からの圧力検出信号およびスロットル開度検出信号のいずれかの信号に基づき、燃焼室への吸入空気の流量を算出する。
【００２０】
次に、ＥＣＵ４０が実行する切替手段２０の作動制御を、図３のフローチャートに基づき説明する。
先ず、ステップＳ１０においてエンジンが停止中であるか否かを判定し、ステップＳ２０においてスロットル開度が所定値（図４中の符号Ａに示す値）以上であるか否かを判定する。
【００２１】
そして、ステップＳ１０およびステップＳ２０の判定において、エンジンが停止中でなく、かつ、スロットル開度が所定値Ａ以上でないと判定された場合には、ステップＳ３０に進み、吸気圧検出状態となるように切替手段２０の電動アクチュエータを作動させる。
一方、ステップＳ１０およびステップＳ２０の判定において、エンジンが停止中であると判定された場合、或いは、スロットル開度が所定値Ａ以上であると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、大気圧検出状態となるように切替手段２０の電動アクチュエータを作動させる。
【００２２】
そして、ステップＳ３０により吸気圧検出状態に切り替えた場合には、ＥＣＵ４０は圧力検出信号に基づき吸入空気流量を算出する。すなわち、この場合には気圧センサ３０は吸気圧センサとして機能することとなる。
一方、ステップＳ４０により大気圧検出状態に切り替えた場合には、ＥＣＵ４０は圧力検出信号に基づき大気圧を算出する。すなわち、この場合には気圧センサ３０は大気圧センサとして機能することとなる。
以上により、上記ステップＳ１０〜Ｓ４０を実行すると、気圧センサ３０への空気の導入は、エンジンの運転状態に応じて吸気圧検出状態と大気圧検出状態とに切り替えられ、気圧センサ３０の機能が切り替えられることとなる。
【００２３】
次に、ステップＳ１０およびステップＳ２０の両判定における技術的意義を説明する。図４は、エンジン回転数およびスロットル開度の、時間経過にともなう変化を示すグラフである。そして、グラフの横軸は時間経過を示しており、図示しないイグニッションスイッチの操作によりＥＣＵ４０に電源投入された時点からの、エンジン回転数およびスロットル開度変化を示している。
【００２４】
図４中の符号Ｐ１に示す期間は、エンジンが停止してエンジン回転数が０となっている期間である。この期間Ｐ１では、吸気管１０から燃焼室に空気が吸入されていないため、吸入空気量の算出は不要である。従って、期間Ｐ１では、ステップＳ４０により大気圧検出状態に切り替える。因みに、検出された大気圧は、燃料噴射制御や点火制御の補正情報として使用される。また、大気圧は吸気圧に比べて急激に変化することがないため、頻繁に検出する必要はない。
【００２５】
図４中の符号Ｐ３に示す期間は、スロットル開度が所定値Ａ以上であり、エンジンが所定値以上の高負荷で駆動している高負荷駆動期間である。そして、このようにスロットル開度が大きい状態での高負荷駆動時には、スロットル開度と吸入空気の流量との相関関係が容易に特定される。そのため、吸入空気流量の算出誤差は小さい。しかしながら、スロットル開度が小さい状態での低負荷駆動時には上記相関関係の特定が困難となるため、吸入空気流量の算出誤差が大きくなってしまう。そこで、ＥＣＵ４０は、高負荷駆動時にはスロットル開度検出信号に基づき吸入空気流量を算出し、低負荷駆動時には気圧センサ３０からの圧力検出信号に基づき吸入空気流量を算出する。
【００２６】
従って、スロットル開度が所定値Ａ以上である場合には吸入空気圧の検出は不要であるので、期間Ｐ３では、ステップＳ４０により大気圧検出状態に切り替える。
一方、スロットル開度が所定値Ａより小さい場合には、スロットル開度に基づく吸入空気流量の算出が困難なため、期間Ｐ２では、ステップＳ３０により吸気圧検出状態に切り替えて、圧力検出信号に基づき吸入空気流量を算出する。
【００２７】
以上により、本実施形態によれば、気圧センサ３０を吸気導入管１２に連通させる吸気圧検出状態と、大気導入管１３に連通させる大気圧検出状態とに切り替える切替手段２０を備える。そして、ＥＣＵ４０により、エンジンの運転状態に応じて切替手段２０の切替作動が制御される。そのため、１つの気圧センサ３０で吸気圧と大気圧の両気圧を検出することができるので、気圧センサの数を減らすことができる。
しかも、上述の第１特許文献に記載の如く大気圧を推定する構造とは異なり、吸気圧検出状態と大気圧検出状態とを機械的に切り替えて実際の吸気圧および大気圧を検出するので、複数の気筒の吸気管と連通する吸気導入管に気圧センサ３０を接続するか否かに拘わらず、かつ、エンジン回転数に拘わらず、検出精度の低下を招くことはない。
【００２８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一構成部分には
同一符号を付す。
上述の第１実施形態では、切替手段２０の連通管２１を回動させる構成であったが、本第２実施形態では、切替手段２０の連通管２４を往復動させる構成である。
【００２９】
図５を用いて具体的に説明すると、切替手段２０はハウジング２３と、連通管２４と、この連通管２４を内部にて往復動可能に保持するハウジング２３と、連通管２４を駆動させる電動アクチュエータとしてのソレノイド２５とを有している。そして、ＥＣＵ４０から出力される切替制御信号に基づきソレノイド２５は作動して、連通管２４は往復動する。
図５に示す連通管２４の位置によれば、気圧センサ３０と吸気導入管１２とが連通して吸気圧検出状態となり、図５に示す位置から右側に作動すれば、気圧センサ３０と大気導入管１３とが連通して大気圧検出状態となる。
【００３０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図６に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一構成部分には
同一符号を付す。
上述の第１実施形態では、気圧センサ３０のケース３２の外部に切替手段２０を設けているのに対し、本第３実施形態では、気圧センサ３０のケース３２の内部に切替手段２０を設け、吸気導入管１２および大気導入管１３はケース３２に接続されている（図６参照）。そのため、気圧検出装置を小型化できる。
【００３１】
また、電気コネクタ３３は、検出信号出力端子、電源端子およびアース端子に加え、図示しない指令信号入力端子を有する。この指令信号入力端子には、切替手段２０が有するソレノイド２５等の電動アクチュエータの作動を指令する切替制御信号が入力される。そのため、１つの電気コネクタ３３を接続するだけで、電動アクチュエータ２５および検出体３１とＥＣＵ４０とを電気的に接続できるので、電機接続作業を容易にできる。
【００３２】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図７および図８に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一構成部分には
同一符号を付す。
上述の第１〜第３実施形態に係る切替手段２０は、気圧センサ３０を吸気圧検出状態と大気圧検出状態とに切り替えているのに対し、本第４実施形態に係る切替手段２０は、第１吸気圧検出状態と第２吸気圧検出状態とに切り替えている。
【００３３】
図７を用いて具体的に説明すると、燃焼室１５を複数備えた車両（特許請求の範囲に記載のエンジン搭載機器に相当）において、各燃焼室１５に接続された吸気管１０のうちスロットルバルブ１１の下流側部分は連通管１２１により連通されており、この連通管１２１に第１吸気導入管１２が接続されている。
また、複数の吸気管１０のうち１つの吸気管１０にのみ、第２吸気導入管１６が接続されている。第２吸気導入管１６の接続位置はスロットルバルブ１１の下流側部分である。第１吸気導入管１２および第２吸気導入管１６は気圧センサ３０のケース３２に接続されている。
【００３４】
切替手段２０は、図１と同様検出体を収容するケースの外部に配置される構造であるか、図５と同様ケース３２に内蔵されている構造である。そして、切替手段２０は、気圧センサ３０を第１吸気導入管１２に連通させる吸気圧検出状態（第１連通状態）と、気圧センサ３０を第２吸気導入管１６に連通させる行程検出状態（第２連通状態）とを機械的に切り替える。
【００３５】
因みに、図７中の符号１７は、複数の吸気管１０の上流に接続され、図示しないエアクリーナーおよび吸入口等を有する吸入口ユニットを示す。また、図７中の符号１８は、吸気管１０内の吸入空気に燃料を噴射するインジェクタを示す。また、ＥＣＵ４０は、切替手段２０への切替作動信号の他に、点火プラグ１５１の作動を制御する点火プラグ制御信号を出力するとともに、インジェクタ１８の作動を制御するインジェクタ制御信号を出力する。
【００３６】
次に、ＥＣＵ４０による切替手段２０の作動制御を図８に示す。本実施形態に係る作動制御は第１実施形態と同様、エンジン運転状態により第１連通状態と第２連通状態とを切替手段２０の電動アクチュエータを作動させて切り替える制御である。
つまり、ステップＳ５０にてエンジン停止中であると判定した際は、ステップＳ９０で第２連通状態に切り替えて大気圧検出状態とし大気圧の検出を行う。また、ステップＳ６０で行程判別前であると判定した際は、同様にステップＳ９０で第２連通状態に切り替えて行程検出状態とする。そして、ＥＣＵ４０は圧力検出信号に基づき、第２吸気導入管１６に対応する燃焼室１５の行程が吸気行程であるか否かを推定する。具体的には、図１０に示す如く、圧力検出信号による検出圧力に負圧を検出した場合には、吸気行程であると推定する。
【００３７】
また、ステップＳ６０で行程判別前ではないと判定した際、ステップＳ７０に進み、排気行程が大気圧に戻るエンジン運転状態であるかを判定する。すなわち、エンジン運転状態が、スロットル開度が大きい高負荷状態である場合や、エンジン回転数が大きい高回転数状態である場合には、燃焼行程から排気行程に移行しても気圧センサ３０の検出値が負圧から大気圧に戻らない場合がある。そこで、ステップＳ７０では、このような高負荷状態および高回転数状態でなく排気行程が大気圧に戻る大気圧検出可能状態であるか否かを判定している。
【００３８】
そして、ステップＳ７０で排気行程が大気圧検出可能状態であると判定した場合には、ステップＳ９０で第２連通状態に切り替えて大気圧検出状態とし大気圧の検出を行う。一方、ステップＳ７０で排気行程が大気圧検出可能状態でないと判定した場合には、ステップＳ８０に進み、吸気圧検出状態となるように切替手段２０の電動アクチュエータを作動させる。
【００３９】
ここで、４サイクルエンジンでは、クランクシャフトの回転位置は、吸気行程と燃焼行程とで同じであり、また、圧縮行程と排気行程とで同じとなる。従って、クランクシャフトの回転位置を検出するのみではいずれの行程であるかを特定することができない。そこで、上述の如く、ＥＣＵ４０は圧力検出信号に基づき吸気行程であるか否かを推定できるので、この推定結果に基づき、クランクシャフトの回転位置がいずれの行程における位置であるかを推定することができる。
【００４０】
以上により、本第４実施形態によれば、気圧センサ３０を第１吸気導入管１２に連通させる吸気圧検出状態と、第２吸気導入管１６に連通させる行程検出及び大気圧検出状態とに切り替える切替手段２０を備える。そして、ＥＣＵ４０により、エンジンの運転状態に応じて切替手段２０の切替作動が制御される。そのため、１つの気圧センサ３０で吸気圧の検出と、大気圧の検出と、行程の検出とを行うことができるので、気圧センサの数を減らすことができる。
【００４１】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図９に示す。なお、第４実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。本第５実施形態は第４実施形態の変形例であり、以下にその変形した構成部分を説明する。
【００４２】
図９に示す如く本第５実施形態によるケース３２には、第１吸気導入管１２および第２吸気導入管１６に加え、第３吸気導入管としての大気導入管１９が接続されている。そして、本第５実施形態による切替手段２０は、上述の吸気圧検出状態（第１連通状態）と、上述の行程検出状態（第２連通状態）と、気圧センサ３０を第３吸気導入管１９に連通させる大気圧検出状態（第３連通状態）とを機械的に切り替える。
【００４３】
第４実施形態に係る第２連通状態では、大気圧検出と行程判定とを行っているのに対し、本第５実施形態では、第２連通状態を行程判定専用とし、検出体の雰囲気を大気に連通させる第３連通状態を加えて大気圧の検出を実行することができる。そのため、第４実施形態に比べて大気圧を精度良く検出することができる。
【００４４】
（他の実施形態）
図３のステップＳ１０においてエンジンが停止中であるか否かを判定するにあたり、エンジン回転数を検出する回転角センサによる検出値に基づき上記判定を行ってもよいし、エンジンの負荷変動の検出値に基づき上記判定を行ってもよい。さらに、エンジンが停止していることを確実に判定するために、ステップＳ１０にてエンジン停止と判定された後に、タイマー処理により所定時間が経過してはじめてステップＳ４０の処理を実行するようにしてもよい。
【００４５】
同様に、図４に示す各期間Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３において大気圧検出状態と吸気圧検出状態とを切り替えるか否かを判定するにあたり、タイマー処理を設けるようにしてもよい。例えば、期間Ｐ２における大気圧検出状態から期間Ｐ３における吸気圧検出状態に移行するか否かを判定するにあたり、スロットル開度が所定値Ａ以上になった後、タイマー処理により所定時間が経過してはじめて大気圧検出状態に切り替えるようにしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態による気圧検出装置を示す模式図。
【図２】図１に示す切替手段の構造を示す模式図。
【図３】図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）が実行する切替手段の作動制御内容を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態によるエンジン回転数およびスロットル開度の、時間経過にともなう変化を示すグラフ。
【図５】本発明の第２実施形態による切替手段の構造を示す模式図。
【図６】本発明の第３実施形態による切替手段の構造を示す模式図。
【図７】本発明の第４実施形態による気圧検出装置を示す模式図。
【図８】図７に示す電子制御装置（ＥＣＵ）が実行する切替手段の作動制御内容を示すフローチャート。
【図９】本発明の第５実施形態による気圧検出装置を示す模式図。
【図１０】第４実施形態において、行程検出状態にて気圧センサにより検出された検出圧力の変化と、４サイクルエンジンの吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００４７】
１０：吸気管、１１：スロットルバルブ、１２：吸気導入管（第１吸気導入管）、１３：大気導入管（第２吸気導入管）、１５：燃焼室、１６：吸気導入管（第２吸気導入管）、２０：切替手段、２１：連通管、２５：ソレノイド（電動アクチュエータ）、３０：気圧センサ、３１：検出体、３２：ケース、３３：電気コネクタ、４０：ＥＣＵ（制御手段）。
【図１】
2008002315.tif 000003
【図２】
2008002315.tif 000004
【図３】
2008002315.tif 000005
【図４】
2008002315.tif 000006
【図５】
2008002315.tif 000007
【図６】
2008002315.tif 000008
【図７】
2008002315.tif 000009
【図８】
2008002315.tif 000010
【図９】
2008002315.tif 000011
【図１０】
2008002315.tif 000012