(57)【要約】【課題】連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作を安定してすることのできる車両用シート装置を提供する。【解決手段】ステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２３、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３８により、カーブ間距離や直線走行距離に基づいて、無効状態ＳＴ１と待機状態ＳＴ２と実行状態ＳＴ３との３つの制御状態のうち、いずれか１つの制御状態が決定される。実行状態ＳＴ３においては、カーブとカーブの間の直線部において、両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持される。【選択図】  図６
2008126822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路状況に応じてサイドサポート部を駆動する駆動手段を備えた車両用シート装置において、
車両がカーブ走行中であることを検知するセンサと、
該センサに基づいて、車両が既に走行を終了した過去カーブの終了点と、車両が現在走行中である現在カーブの開始点との間のカーブ間距離を演算するカーブ間距離演算手段と、
連続カーブでないと判定する無効状態と、連続カーブであると判定する実行状態と、該無効状態との間及び該実行状態との間で相互に遷移可能であり、連続カーブの可能性があると判定する待機状態とのいずれか１つを決定する制御状態決定手段と、を備え、
前記制御状態決定手段は、前記現在カーブ走行前は前記無効状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記カーブ間距離が第１基準距離以下であることを連続して第１基準回数検知すると前記待機状態とし、
前記現在カーブ走行前は前記待機状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記カーブ間距離が第２基準距離以下であることを連続して第２基準回数検知すると前記実行状態とし、
前記待機状態に遷移した前記過去カーブの終了点から車両の現在位置までの直線走行距離が前記第２基準距離より大きいと前記無効状態とし、
前記現在カーブ走行前は前記待機状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記待機状態の開始点から前記現在カーブの開始点までの直線走行距離が第３基準距離以下であると前記実行状態とし、
前記待機状態の開始点から車両の現在位置までの直線走行距離が前記第３基準距離より大きいと前記無効状態とし、
前記実行状態に遷移した前記過去カーブの終了点から車両の現在位置までの直線走行距離が第４基準距離より大きいと前記待機状態とし、
前記駆動手段は、前記実行状態において、前記サイドサポート部をサポート位置に保持することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第２基準距離は、前記第１基準距離より大きいことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記駆動手段は、前記無効状態において、車速が第１速度より低い場合には前記サイドサポート部の作動を強制抑止することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記駆動手段は、前記待機状態又は前記実行状態において、車速が前記第１速度より小さい第２速度より低い場合には前記サイドサポート部の作動を強制抑止することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記センサは横加速度センサであることを特徴とする車両用シート装置。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記センサは舵角センサと車速センサであることを特徴とする車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路状況に応じてサイドサポート部を制御する車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されたサスペンション制御装置が知られている。このサスペンション制御装置は、電子地図データにより連続カーブ（つづら折り）を判断し、過去カーブと現在カーブとの間の直線部におけるサスペンションの制御を決定している。そのため、このサスペンション制御装置と同様の方法でサイドサポート部を制御すれば、連続カーブにおいてサイドサポート部をサポート位置に保持することができ、サポート動作のビジー感を低減することができる。
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたサスペンション制御装置と同様の方法でサイドサポート部を制御したのでは、電子地図データが必要となり、ナビゲーションシステムのない車両やナビゲーションシステムを有する車両であってもＧＰＳセンサの受信状態が悪い場所を走行する場合には、サイドサポート部の制御ができない。
【０００４】
これに対し、特許文献２に記載された車両用シート装置が知られている。この車両用シート装置は、横加速度が連続して所定時間発生した場合、車両が連続カーブを走行中であると判断してサイドサポート部をサポート位置に保持している。この車両用シート装置によれば、電子地図データによらなくても連続カーブにおいてサイドサポート部をサポート位置に保持することができ、サポート動作のビジー感を低減することができる。
【特許文献１】特開平２００５−８８８３４号公報
【特許文献２】特許第２７５０９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献２に記載された車両用シート装置では、横加速度が連続して所定時間発生した場合、車両が連続カーブを走行中であると判断しているため、同じ連続カーブを走行する場合であっても、車速の変動によりサイドサポート部がサポート位置に保持されたり、保持されなかったりする。
【０００６】
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作を安定してすることのできる車両用シート装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シート装置の特徴は、道路状況に応じてサイドサポート部を駆動する駆動手段を備えた車両用シート装置において、車両がカーブ走行中であることを検知するセンサと、該センサに基づいて、車両が既に走行を終了した過去カーブの終了点と、車両が現在走行中である現在カーブの開始点との間のカーブ間距離を演算するカーブ間距離演算手段と、連続カーブでないと判定する無効状態と、連続カーブであると判定する実行状態と、該無効状態との間及び該実行状態との間で相互に遷移可能であり、連続カーブの可能性があると判定する待機状態とのいずれか１つを決定する制御状態決定手段と、を備え、前記制御状態決定手段は、前記現在カーブ走行前は前記無効状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記カーブ間距離が第１基準距離以下であることを連続して第１基準回数検知すると前記待機状態とし、前記現在カーブ走行前は前記待機状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記カーブ間距離が第２基準距離以下であることを連続して第２基準回数検知すると前記実行状態とし、前記待機状態に遷移した前記過去カーブの終了点から車両の現在位置までの直線走行距離が前記第２基準距離より大きいと前記無効状態とし、前記現在カーブ走行前は前記待機状態にあり、かつ車両が前記現在カーブ走行中において、前記待機状態の開始点から前記現在カーブの開始点までの直線走行距離が第３基準距離以下であると前記実行状態とし、前記待機状態の開始点から車両の現在位置までの直線走行距離が前記第３基準距離より大きいと前記無効状態とし、前記実行状態に遷移した前記過去カーブの終了点から車両の現在位置までの直線走行距離が第４基準距離より大きいと前記待機状態とし、前記駆動手段は、前記実行状態において、前記サイドサポート部をサポート位置に保持することである。
【０００８】
請求項２に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１において、前記第２基準距離は、前記第１基準距離より大きいことである。
【０００９】
請求項３に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１又は２において、前記駆動手段は、前記無効状態において、車速が第１速度より低い場合には前記サイドサポート部の作動を強制抑止することである。
【００１０】
請求項４に係る車両用シート装置の特徴は、請求項３において、前記駆動手段は、前記待機状態又は前記実行状態において、車速が前記第１速度より小さい第２速度より低い場合には前記サイドサポート部の作動を強制抑止することである。
【００１１】
請求項５に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記センサは横加速度センサであることである。
【００１２】
請求項６に係る車両用シート装置の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記センサは舵角センサと車速センサであることである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る車両用シート装置においては、制御状態決定手段により、過去カーブと現在カーブとの間のカーブ間距離や待機状態の開始点から現在カーブの開始点までの距離に基づいて実行状態が決定され、カーブとカーブの間の直線部において、駆動手段によりサイドサポート部がサポート位置に保持される。そのため、実行状態において、車速が変動してもサイドサポート部が確実にサポート位置に保持される。したがって、この車両用シート装置によれば、連続カーブ走行中において、サイドサポート部のサポート動作を安定してすることができる。なお、この車両用シート装置においては、無効状態と待機状態と実行状態との３つの制御状態が設けられているため、連続カーブ中に長い直線部が単独で存在する場合、長い直線部において一旦、待機状態になっても、次のカーブの開始点では実行状態に復活し易く、カーブとカーブの間の直線部において、サイドサポート部のサポート位置への保持が迅速に行われる。
【００１４】
請求項２に係る車両用シート装置においては、第２基準距離が第１基準距離より大きいため、無効状態から待機状態に遷移するよりも、待機状態から実行状態に遷移し易く、連続カーブをより確実に検知することができる。
【００１５】
請求項３に係る車両用シート装置においては、無効状態において、車速が第１速度より低い場合にはサイドサポート部の作動が強制抑止されるため、車両が通常の道路を走行中にサイドサポート部の不必要な作動を強制抑止することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両用シート装置においては、待機状態又は実行状態において、車速が第１速度より小さい第２速度より低い場合にのみサイドサポート部の作動が強制抑止されるため、連続カーブ中のヘアピンカーブ等で車速が第２速度より低くならない限り、サイドサポート部の作動及びサポート位置への保持が可能になる。
【００１７】
請求項５に係る車両用シート装置においては、車両がカーブ走行中であることを検知するセンサが横加速度センサであるため、簡単にカーブを検知することができる。
【００１８】
請求項６に係る車両用シート装置においては、車両がカーブ走行中であることを検知するセンサが舵角センサと車速センサであり、これによってもカーブを検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明に係る車両用シート装置を具体化した実施形態１、２を図面に基づいて以下に説明する。図１に示すように、実施形態１の車両用シート装置は、シートスライド装置１０とシート１３とを備えている。シートスライド装置１０は、フロア９０に固定され車両の前後方向に延在する一対のロアレール１１と、ロアレール１１に対し移動可能に支持されるアッパレール１２等で構成されている。シート１３は、乗員が着座するシートクッション１４と、乗員の背中を支持するシートバック１５とを有している。シートバック１５の右側及び左側には、乗員の上体をサイドから押圧して姿勢を安定させる右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートフレーム１８の右側及び左側には、減速機構を備える右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が設けられ、両サイドサポートモータ２６、２７により右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが揺動可能にされている。両サイドサポートモータ２６、２７を駆動することにより両サポートフレーム１６ａ、１７ａが揺動され、これにより図２に示すように、両サイドサポート部１６、１７が開閉されるようになっている。ここで、右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が「サイドサポート部」であり、右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が「駆動手段」である。
【００２０】
図３は、この車両用シート装置の電気的接続図である。サイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２、横加速度センサ２３及び舵角センサ２４が接続され、各センサ２２、２３、２４が検出した検出信号が入力される。また、サイドサポートＥＣＵ２０には、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９が接続されている。サイドサポートＥＣＵ２０は右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力するとともに、両サイドサポートモータ２６、２７に設けられた右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９からフィードバック用の位置信号を入力する。
【００２１】
図４は制御状態の遷移図である。制御状態は、無効状態ＳＴ１と待機状態ＳＴ２と実行状態ＳＴ３との３つの状態がある。無効状態ＳＴ１は連続カーブでないと判定する制御状態であり、待機状態ＳＴ２は連続カーブの可能性があると判定する制御状態であり、実行状態ＳＴ３は連続カーブであると判定する制御状態である。また、無効状態ＳＴ１と待機状態ＳＴ２との間及び待機状態ＳＴ２と実行状態ＳＴ３との間においてのみ相互に遷移可能である。すなわち、無効状態ＳＴ１と実行状態ＳＴ３とは直接遷移することはできず、必ず待機状態ＳＴ２を介して遷移することになる。また、「待機状態ＳＴ２は連続カーブの可能性がある」とは、具体的には以下のことをいう。無効状態ＳＴ１から待機状態ＳＴ２に遷移した場合、その後、カーブ間距離が第２基準距離以下であることを連続して第２基準回数検知すれば実行状態ＳＴ３となるため、連続カーブとなる可能性を有する。また、実行状態ＳＴ３から待機状態ＳＴ２に遷移した場合、その後、待機状態ＳＴ２の開始点から現在カーブの開始点までの直線走行距離が第３基準距離以下であれば実行状態ＳＴ３となるため、連続カーブとなる可能性を有する。
【００２２】
以上の構成をした車両用シート装置を備えた車両が図５に示す道路を矢印で示す車両進行方向に走行しているものとする。図５において、カーブＣ１、Ｃ２の開始点がＰ１、Ｐ３、終了点がＰ２、Ｐ４であり、カーブＣ１、Ｃ２以外の部分は直線部分とする。現在、車両がカーブＣ２を走行中であるとすると、カーブＣ１が「過去カーブ」となり、終了点Ｐ２が「過去カーブの終了点」となる。また、カーブＣ２が「現在カーブ」となり、開始点Ｐ３が「現在カーブの開始点」となる。さらに、過去カーブＣ１の終了点Ｐ２から現在カーブＣ２の開始点Ｐ３までの距離が「カーブ間距離」となる。それに対し、現在、車両が直線部分の位置Ｐ５を走行中であるとすると、位置Ｐ５が車両の「現在位置」となる。また、カーブＣ２が「過去カーブ」となり、終了点Ｐ４が「過去カーブの終了点」となる。さらに、過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの距離、又は直線部分における待機状態ＳＴ２の開始点から車両の現在位置Ｐ５までの距離が「直線走行距離」となる。
【００２３】
この車両用シート装置における両サイドサポート部１６、１７の制御を図６に示すサイドサポート制御プログラムのフローチャートにより説明する。このサイドサポート制御プログラムは、ソフトウェアタイマによるタイマ割り込み等を利用して所定時間ごとに繰り返し実行される。このサイドサポート制御プログラムが実行されると、まず、ステップＳ１において、サイドサポートＥＣＵ２０は、現在、車両がカーブＣ２を走行中であるか否かを調べる。ここで、カーブＣ２の開始点Ｐ３は、横加速度センサ２３により検出される横加速度により判断される。ただし、横加速度センサ２３の代わりに舵角センサ２４と車速センサ２２とを用い、舵角及び車速とから横加速度を求め、この横加速度によりカーブＣ２の開始点Ｐ３を判断してもよい。現在、車両がカーブＣ２を走行中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２が実行され、車両がカーブＣ２を走行中でない場合（ＮＯ）、ステップＳ３が実行される。ステップＳ２又はステップＳ３の実行が終了されると、サイドサポート制御プログラムの実行が終了される。
【００２４】
ステップＳ２においては、図７に示すカーブ走行プログラムが実行される。この場合、カーブＣ１が「過去カーブ」となり、終了点Ｐ２が「過去カーブの終了点」となる。また、カーブＣ２が「現在カーブ」となり、開始点Ｐ３が「現在カーブの開始点」となる。さらに、過去カーブＣ１の終了点Ｐ２から現在カーブＣ２の開始点Ｐ３までの距離が「カーブ間距離」となる。カーブ走行プログラムが実行されると、ステップＳ２０において、サイドサポートＥＣＵ２０は、過去カーブＣ１の終了点Ｐ２と現在カーブＣ２の開始点Ｐ３との間のカーブ間距離を演算する。ただし、このカーブ間距離は、車速センサ２２から入力される車速と走行時間とから求められる。以下、距離は、車速センサ２２から入力される車速と走行時間とから求められる。ここで、ステップＳ２０が「カーブ間距離演算手段」である。
【００２５】
ステップＳ２１においては、サイドサポートＥＣＵ２０は現在の制御状態を調べる。現在の制御状態が無効状態ＳＴ１である場合、ステップＳ２２が実行される。また、現在の制御状態が待機状態ＳＴ２である場合、ステップＳ２４が実行される。さらに、現在の制御状態が実行状態ＳＴ３である場合、ステップＳ２７が実行される
【００２６】
ステップＳ２２においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップＳ２０で演算されたカーブ間距離について第１基準距離以下であることが連続して第１基準回数検知されたか否かを調べる。第１基準距離以下であることが連続して第１基準回数検知された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２３が実行される。また、第１基準距離以下であることが連続して第１基準回数検知されない場合（ＮＯ）、カーブ走行プログラムが終了される。
【００２７】
ステップＳ２３においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御状態を待機状態ＳＴ２とし、カーブ走行プログラムを終了する。このような場合に該当するのは、現在カーブＣ２走行前は無効状態ＳＴ１にあり、車両が第１基準距離以下のカーブ間距離で結ばれた連続カーブを第１基準回数だけ走行した後、現在カーブＣ２を走行している場合である。
【００２８】
ステップＳ２４においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップＳ２０で演算されたカーブ間距離について第２基準距離以下であることが連続して第２基準回数検知されたか否かを調べる。第２基準距離以下であることが連続して第２基準回数検知された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２７が実行される。このような場合に該当するのは、現在カーブＣ２走行前は待機状態ＳＴ２にあり、車両が第２基準距離以下のカーブ間距離で結ばれた連続カーブを第２基準回数だけ走行した後、現在カーブＣ２を走行している場合である。また、第２基準距離以下であることが連続して第２基準回数検知されない場合（ＮＯ）、ステップＳ２５が実行される。なお、第２基準距離は第１基準距離より大きく設定されている。そのため、無効状態ＳＴ１から待機状態ＳＴ２に遷移するよりも、待機状態ＳＴ２から実行状態ＳＴ３に遷移し易く、連続カーブをより確実に検知することができる。
【００２９】
ステップＳ２５においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、待機状態ＳＴ２の開始点から現在カーブＣ２の開始点Ｐ３までの直線走行距離を演算する。ステップＳ２６においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、この直線走行距離が第３基準距離以下であるか否かを調べる。直線走行距離が第３基準距離以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２７が実行される。このような場合に該当するのは、現在カーブＣ２走行前の直線部分で待機状態ＳＴ２となり、車両が第３基準距離以下の直線走行距離を走行した後、現在カーブＣ２を走行している場合である。また、直線走行距離が第３基準距離より大きい場合（ＮＯ）、カーブ走行プログラムが終了される。
【００３０】
ステップＳ２７においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御状態を実行状態ＳＴ３とする。そして、両サイドサポートモータ２６、２７により両サイドサポート部１６、１７がカーブとカーブの間の直線部においてサポート位置に保持される。以下、「サポート位置に保持」とは、「カーブとカーブの間の直線部においてサポート位置に保持」を意味する。ただし、両サイドサポート部１６、１７は、実行状態ＳＴ３における最大サポート位置に保持される。すなわち、両サイドサポート部１６、１７は、図示しないプログラムにより、横加速度センサ２３から入力される横加速度に応じて開閉制御されている。そして、このカーブ走行プログラム及び後述する直線走行プログラムにおいて、制御状態が実行状態ＳＴ３とされると、両サイドサポート部１６、１７はサポート量が大きくなる方向にのみ作動される。その結果、両サイドサポート部１６、１７は実行状態ＳＴ３の間の最大サポート位置に保持されことになる。ステップＳ２７の実行後、カーブ走行プログラムが終了される。なお、このカーブ走行プログラム及び後述する直線走行プログラムにおいて、制御状態が無効状態ＳＴ１又は待機状態ＳＴ２の場合は、両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持されることはなく、図示しないプログラムにより、横加速度センサ２３から入力される横加速度に応じて開閉制御されている。
【００３１】
図６のステップＳ３においては、図８に示す直線走行プログラムが実行される。この場合、位置Ｐ５が車両の「現在位置」となる。また、カーブＣ２が「過去カーブ」となり、終了点Ｐ４が「過去カーブの終了点」となる。さらに、過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの距離、又は直線部分における待機状態ＳＴ２の開始点から車両の現在位置Ｐ５までの距離が「直線走行距離」となる。直線走行プログラムが実行されると、ステップＳ３０において、サイドサポートＥＣＵ２０は現在の制御状態を調べる。現在の制御状態が無効状態ＳＴ１である場合、直線走行プログラムが終了される。また、現在の制御状態が待機状態ＳＴ２である場合、ステップＳ３１が実行される。さらに、現在の制御状態が実行状態ＳＴ３である場合、ステップＳ３６が実行される。
【００３２】
ステップＳ３１においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、待機状態ＳＴ２に遷移した過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離を演算する。ステップＳ３２においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、この直線走行距離が第２基準距離より大きいか否かを調べる。直線走行距離が第２基準距離より大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３５が実行される。このような場合に該当するのは、過去カーブＣ２では待機状態ＳＴ２であり、かつ過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離が第２基準距離より大きい場合である。また、走行距離が第２基準距離以下である場合（ＮＯ）、ステップＳ３３が実行される。
【００３３】
ステップＳ３３においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、待機状態ＳＴ２の開始点から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離を演算する。ステップＳ３４においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、この直線走行距離が第３基準距離より大きいか否かを調べる。直線走行距離が第３基準距離より大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３５が実行される。このような場合に該当するのは、直線部分で待機状態ＳＴ２となり、待機状態ＳＴ２の開始点から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離が第３基準距離より大きい場合である。また、走行距離が第３基準距離以下である場合（ＮＯ）、直線走行プログラムが終了される。
【００３４】
ステップＳ３５においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御状態を無効状態ＳＴ１とし、直線走行プログラムを終了する。
【００３５】
ステップＳ３６においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、実行状態ＳＴ３に遷移した過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離を演算する。ステップＳ３７においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、この直線走行距離が第４基準距離より大きいか否かを調べる。直線走行距離が第４基準距離より大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３８が実行される。このような場合に該当するのは、過去カーブＣ２では実行状態ＳＴ２であり、かつ過去カーブＣ２の終了点Ｐ４から車両の現在位置Ｐ５までの直線走行距離が第４基準距離より大きい場合である。また、走行距離が第４基準距離以下である場合（ＮＯ）、直線走行プログラムが終了される。この場合は、制御状態が実行状態ＳＴ３に維持され、両サイドサポート部１６、１７はサポート位置に保持される。
【００３６】
ステップＳ３８においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御状態を待機状態ＳＴ２とし、両サイドサポート部１６、１７のサポート位置への保持を解除して、直線走行プログラムを終了する。
【００３７】
実施形態１の車両用シート装置においては、ステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２７により、過去カーブＣ１と現在カーブＣ２との間のカーブ間距離や待機状態ＳＴ２の開始点から現在カーブＣ２の開始点Ｐ３までの距離に基づいて実行状態ＳＴ３が決定され、両サイドサポートモータ２６、２７により両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持される。そのため、実行状態ＳＴ３において、車速が変動しても両サイドサポート部１６、１７が確実にサポート位置に保持される。したがって、この車両用シート装置によれば、連続カーブ走行中において、両サイドサポート部１６、１７のサポート動作を安定してすることができる。なお、この車両用シート装置においては、無効状態ＳＴ１と待機状態ＳＴ２と実行状態ＳＴ３との３つの制御状態が設けられているため、連続カーブ中に長い直線部が単独で存在する場合、長い直線部において一旦、待機状態ＳＴ２になっても、次のカーブの開始点では実行状態ＳＴ３に復活し易く、両サイドサポート部１６、１７のサポート位置への保持が迅速に行われる。また、この車両用シート装置においては、車両がカーブ走行中であることを検知するセンサが横加速度センサ２３であるため、簡単にカーブを検知することができる。なお、横加速度センサ２３の代わりに、舵角センサ２４と車速センサ２２とから横加速度を計算してカーブを検知してもよい。
【００３８】
次に、図９（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）により、このサイドサポート制御プログラムの適用例を説明する。図９（Ａ）は、車両の走行距離と横加速度との関係を示すグラフＧ１である。図９（Ｂ）は、車両の走行距離と制御状態との関係を示すグラフＧ２、Ｇ３である。図９（Ｃ）は、車両の走行距離とサポート量との関係を示すグラフＧ４である。ただし、サポート量は、０〜４の５段階とされている。図９（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）において、Ｃ１０〜Ｃ１４はカーブであり、Ｐ１０、Ｐ１２、Ｐ１４、Ｐ１７、Ｐ１９はカーブＣ１０〜Ｃ１４の各開始点、Ｐ１１、Ｐ１３、Ｐ１５、Ｐ１８、Ｐ２０はカーブＣ１０〜Ｃ１４の各終了点である。なお、車両が走行し始める位置をＰ０とし、車両が位置Ｐ０にあるとき、制御状態は無効状態ＳＴ１であるとする。また、第１、２基準回数は、すべて１とし、第１基準距離を１５０ｍ、第２基準距離を１８０ｍ、第３基準距離を１５０ｍ、第４基準距離を１５０ｍとする。さらに、終了点Ｐ１１と開始点Ｐ１２との間を直線部Ｌ１０、終了点Ｐ１３と開始点Ｐ１４との間を直線部Ｌ１１、終了点Ｐ１５と位置Ｐ１６との間を直線部Ｌ１２、位置Ｐ１６と開始点Ｐ１７との間を直線部Ｌ１３、終了点Ｐ１８と開始点Ｐ１９との間を直線部Ｌ１４、終了点Ｐ２０と位置Ｐ２１との間を直線部Ｌ１５、位置Ｐ２１と位置Ｐ２２との間を直線部Ｌ１６とする。そして、直線部Ｌ１０の距離を１２０ｍ、直線部Ｌ１１の距離を１６０ｍ、直線部Ｌ１２の距離を１７０ｍ、直線部Ｌ１３の距離を１３０ｍ、直線部Ｌ１４の距離を１３０ｍ、直線部Ｌ１５の距離を１５０ｍ、直線部Ｌ１６の距離を１５０ｍ、とする。
【００３９】
車両が位置Ｐ０から走行し、カーブＣ１０を走行中においては、カーブ間距離が存在せず、制御状態を無効状態ＳＴ１としている。ただし、グラフＧ４で示すように、車両の走行中、両サイドサポート部１６、１７は、図示しないプログラムにより、横加速度センサ２３から入力される横加速度に応じて開閉制御されている。車両がカーブＣ１１を走行中においては、ステップＳ２２において直線部Ｌ１０の距離であるカーブ間距離（１２０ｍ）≦第１基準距離（１５０ｍ）と判断され、ステップＳ２３において制御状態が待機状態ＳＴ２にされる。
【００４０】
車両がカーブＣ１２を走行中においては、ステップＳ２４において直線部Ｌ１１の距離であるカーブ間距離（１６０ｍ）≦第２基準距離（１８０ｍ）と判断され、ステップＳ２７において制御状態が実行状態ＳＴ３にされる。そして、グラフＧ４で示すように、直線部Ｌ１２において、両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持される。このように、第２基準距離１８０ｍが第１基準距離１５０ｍより大きいため、無効状態ＳＴ１から待機状態ＳＴ２に遷移するよりも、待機状態ＳＴ２から実行状態ＳＴ３に遷移し易く、連続カーブをより確実に検知することができる。
【００４１】
車両が位置Ｐ１６に達すると、ステップＳ３７において実行状態ＳＴ３の過去カーブＣ１２の終了点Ｐ１５から車両の現在位置Ｐ１６までの直線部Ｌ１２の距離である直線走行距離（１７０ｍ）>第４基準距離（１５０ｍ）と判断され、ステップＳ３８において制御状態が待機状態ＳＴ２にされる。そして、グラフＧ４で示すように、両サイドサポート部１６、１７のサポート位置への保持が解除される。
【００４２】
車両がカーブＣ１３を走行中においては、ステップＳ２６において待機状態ＳＴ２の開始点Ｐ１６からカーブＣ１３の開始点Ｐ１７までの直線部Ｌ１３の距離である直線走行距離（１３０ｍ）≦第３基準距離（１５０ｍ）と判断され、ステップＳ２７において制御状態が実行状態ＳＴ３にされる。そして、直線部Ｌ１４において、グラフＧ４で示すように、両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持される。なお、点線で示すグラフＧ３は、制御状態が無効状態ＳＴ１と実行状態ＳＴ３とからなり、待機状態ＳＴ２を有しない場合の制御状態を示している。ただし、この場合、連続してカーブが２回検出されると、無効状態ＳＴ１から実行状態ＳＴ３に遷移するものとする。グラフＧ３で示されるように、待機状態ＳＴ２を有しない場合、カーブＣ１４の開始点Ｐ１９まで実行状態ＳＴ３に遷移しないため、直線部Ｌ１４においては両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持されない。これに対し、この実施形態１の車両用シート装置では、無効状態ＳＴ１と待機状態ＳＴ３と実行状態ＳＴ２との３つの制御状態が設けられており、連続カーブ中に長い直線部Ｌ１２、Ｌ１３が単独で存在する場合、長い直線部Ｌ１２において一旦、待機状態ＳＴ２になっても、次のカーブＣ１３の開始点Ｐ１７では実行状態ＳＴ３に復活する。そのため、グラフＧ４で示すように、直線部Ｌ１４において、両サイドサポート部１６、１７のサポート位置への保持が迅速に行われる。
【００４３】
車両がカーブＣ１４を走行中においては、ステップＳ２１及びステップＳ２７が実行され、制御状態が実行状態ＳＴ３に維持される。そして、グラフＧ４で示すように、直線部Ｌ１５において、両サイドサポート部１６、１７がサポート位置に保持される。車両が位置Ｐ２１を通過すると、実行状態ＳＴ３の過去カーブＣ１４の終了点Ｐ２０から位置Ｐ２１までの直線部Ｌ１５の距離である直線走行距離（１５０ｍ）より大きい直線走行距離となり、ステップＳ３７において第４基準距離（１５０ｍ）より大きいと判断され、ステップＳ３８において制御状態が待機状態ＳＴ２にされる。そして、グラフＧ４で示すように、両サイドサポート部１６、１７のサポート位置への保持が解除される。
【００４４】
車両が位置Ｐ２２を通過すると、待機状態ＳＴ２の開始点Ｐ２１から位置Ｐ２２までの直線部Ｌ１６の距離である直線走行距離（１５０ｍ）より大きい直線走行距離となり、ステップＳ３４において第３基準距離（１５０ｍ）より大きいと判断され、ステップＳ３５において制御状態が無効状態ＳＴ１にされる。
【００４５】
次に、実施形態２の車両用シート装置について説明する。実施形態２の車両用シート装置には、実施形態１と同様、図１〜図８に示す構成及びサイドサポート制御プログラムが用いられる。ただし、図６に示すサイドサポート制御プログラムの実行が開始されると、ステップＳ１が実行される前に図１０に示す作動強制抑止プログラムが実行される。
【００４６】
作動強制抑止プログラムのステップＳ４０においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御状態が無効状態ＳＴ１であるか否を調べる。無効状態ＳＴ１である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４１が実行され、待機状態ＳＴ２又は実行状態ＳＴ３である場合（ＮＯ）、ステップＳ４４が実行される。
【００４７】
ステップＳ４１においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、車速が時速４０ｋｍより低いか否かを調べる。車速が時速４０より低い場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４２が実行され、車速が時速４０ｋｍ以上の場合（ＮＯ）、ステップＳ４３が実行される。なお、時速４０ｋｍが「第１速度」である。
【００４８】
ステップＳ４２においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、両サイドサポートモータ２６、２７への通電を停止して、サイドサポート部１６、１７の作動を強制抑止する。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、作動強制抑止プログラムの実行を終了する。
【００４９】
ステップＳ４３においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、両サイドサポートモータ２６、２７への通電を可能にし、サイドサポート部１６、１７の作動を許可する。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、作動強制抑止プログラムの実行を終了する。
【００５０】
ステップＳ４４においては、サイドサポートＥＣＵ２０は、車速が時速３０ｋｍより低いか否かを調べる。車速が時速３０ｋｍより低い場合（ＹＥＳ）、前述のステップＳ４２が実行され、車速が時速３０ｋｍ以上の場合（ＮＯ）、前述のステップＳ４３が実行される。なお、時速３０ｋｍが「第２速度」である。
【００５１】
実施形態２の車両用シート装置においては、無効状態ＳＴ１において、車速が時速４０ｋｍより低い場合には両サイドサポート部１６、１７の作動を強制抑止するため、車両が通常の道路を走行中に両サイドサポート部１６、１７の不必要な作動を強制抑止することができる。また、待機状態ＳＴ２又は実行状態ＳＴ３において、車速が時速３０ｋｍより低い場合にのみ両サイドサポート部１６、１７の作動が強制抑止されるため、連続カーブ中のヘアピンカーブ等で車速が時速３０ｋｍより低くならない限り、両サイドサポート部１６、１７の作動及びサポート位置への保持が可能になる。その他の作用、効果については実施形態１と同様である。
【００５２】
なお、本発明の車両用シート装置を実施形態１、２に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施形態１、２の車両用シート装置の斜視図。
【図２】実施形態１、２の車両用シート装置の平面図。
【図３】実施形態１、２の車両用シート装置の電気的接続図。
【図４】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、制御状態の遷移図。
【図５】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、車両の進行する道路を示す図。
【図６】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、サイドサポート制御プログラムのフローチャート。
【図７】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、カーブ走行プログラムのフローチャート。
【図８】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、直線走行プログラムのフローチャート。
【図９】実施形態１、２の車両用シート装置に係り、横加速度、制御状態及びサポート量のグラフ。
【図１０】実施形態２の車両用シート装置に係り、作動強制抑止プログラムのフローチャート。
【符号の説明】
【００５４】
１６、１７…サイドサポート部（１６…右サイドサポート部、１７…左サイドサポート部）、２３…センサ（横加速度センサ）、２６、２７…駆動手段（２６…右サイドサポートモータ、２７…左サイドサポートモータ）、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ１０〜Ｃ１４…カーブ、Ｐ１、Ｐ３、Ｐ１０、Ｐ１２、Ｐ１４、Ｐ１７、Ｐ１９…開始点、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ１１、Ｐ１３、Ｐ１５、Ｐ１８、Ｐ２０…終了点、ＳＴ１…無効状態、ＳＴ２…待機状態、ＳＴ３…実行状態、Ｓ２０…カーブ間距離演算手段、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３８…制御状態決定手段。
【図１】
2008126822.tif 000003
【図２】
2008126822.tif 000004
【図３】
2008126822.tif 000005
【図４】
2008126822.tif 000006
【図５】
2008126822.tif 000007
【図６】
2008126822.tif 000008
【図７】
2008126822.tif 000009
【図８】
2008126822.tif 000010
【図９】
2008126822.tif 000011
【図１０】
2008126822.tif 000012