(57)【要約】【課題】ポンプの吐出側に配置される制御弁がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制する。【解決手段】増圧モード時にピークホールド回路７２ａ〜７２ｄで保持された電流値が基準電流値が超えた場合に共振現象が発生していると想定し、パルス出力処理を行う。具体的には、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す制御電流の電流値をパルス的に増減させる。基本的には、第１増圧制御弁１７のソレノイドに対し、差圧を発生させる電流値の制御電流を流し、瞬間的に第１増圧制御弁１７が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値の制御電流を流す。これにより、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。【選択図】図３
2008137603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪（ＦＲ〜ＲＬ）のいずれかにブレーキ液圧制御条件が成立したときに、ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液の吸入・吐出を行うと共に、該ポンプの吐出側に配置されるブレーキ液圧制御の対象輪の制御弁（１６〜１８、３６〜３８）のソレノイドに流す制御電流を前記制御弁の制御時にホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）にかかるブレーキ液圧を予め設定された増圧勾配に基づいて制御することで前記制御弁の弁体と弁座との間隔を調整して、前記制御弁に対してマスタシリンダ（１３）に接続された側と前記ホイールシリンダに接続された側の差圧をリニアに変化させるブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御における増圧モードが選択されているときに、前記対象輪の前記制御弁のソレノイドに流されている実電流値を検出する電流検出手段（１２５）と、
前記実電流値が共振現象発生のしきい値となる基準電流値を超えているか否かを判定する判定手段（１３０）と、
前記実電流値が前記基準電流値を超えていない場合に、前記対象輪の前記制御弁のソレノイドに対して前記差圧をリニアに変化させるように前記制御電流を流す通常出力処理を実行する通常出力手段（１３５）と、
前記実電流値が前記基準電流値を超えている場合に、前記弁体と前記弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように前記制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行するパルス出力手段（１４０）と、を有していることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記パルス出力手段は、前記弁体と前記弁座との間隔をゼロにする電流値と最大値にする電流値とに交互に前記制御電流の電流値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記パルス出力手段は、前記電流値が前記基準電流値を超えている場合に、前記増圧モード中にわたって、前記パルス出力処理を継続することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）のようなブレーキ液圧制御を実行する車両用のブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪スリップに基づいて車輪に発生させられる制動力を制御することで、車輪のロックを回避するアンチスキッド制御装置がある。このようなアンチスキッド制御装置に関して、例えば特許文献１には、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）の圧力（Ｍ／Ｃ圧）とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の圧力（Ｗ／Ｃ圧）との差圧を演算し、各車輪のホイールシリンダの圧力の増圧を制御するノーマル・オープンの制御弁で構成された増圧制御弁に対して上記差圧に応じた制御信号を出力することにより、増圧制御弁の上下流間の差圧をリニア（無段階）に変化させ、ホイールシリンダ圧を滑らかに増圧させることが提案されている。
【０００３】
具体的には、増圧制御弁に流す電流値をリニアに調整することで、増圧制御弁を上下流間に差圧が発生させられるリニア弁として機能させる。すなわち、増圧制御弁に流す電流値を調整すると増圧制御弁に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して、絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、増圧制御弁をリニア弁として機能させることができる。
【特許文献１】特開２００３−１９９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、リザーバに貯留されたブレーキ液がポンプにて吐出された際に、吐出されたブレーキ液の脈動の周波数が増圧制御弁の固有振動数と一致すると、共振現象により大きな油圧脈動が発生する。すなわち、脈動により増圧制御弁の弁体およびプランジャが振動してしまい、過大な振動音を発生させるという問題がある。
【０００５】
なお、ここでは、増圧制御弁について説明したが、ＴＣＳ制御や横滑り防止制御（ＥＳＣ（Electronic Stability Control））を実行するためにＭ／Ｃと増圧制御弁との間に配置される制御弁に関しても、ＴＣＳ制御やＥＳＣ時にリニア弁として機能させる際に、ポンプにて吐出されるブレーキ液の脈動により、上記と同様の問題が発生する。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ポンプの吐出側に配置される制御弁がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液圧制御における増圧モードが選択されているときに、対象輪の制御弁に流されている制御電流の電流値を検出する電流検出手段（１２５）と、制御電流の電流値が共振現象発生のしきい値となる基準電流値を超えているか否かを判定する判定手段（１３０）と、制御電流の電流値が基準電流値を超えていない場合に、対象輪の制御弁のソレノイドに対して差圧をリニアに変化させるように制御電流を流す通常出力処理を実行する通常出力手段（１３５）と、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、弁体と弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行するパルス出力手段（１４０）と、を有していることを特徴としている。
【０００８】
このように、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、パルス出力手段にて、弁体と弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行する。これにより、ポンプの吐出側に配置される制御弁が脈動に基づく共振現象で振動することを抑制することが可能となる。これにより、過大な振動音の発生を抑制できると共に、ホイールシリンダ圧をより正確に維持する制御を行うことが可能となる。
【０００９】
例えば、請求項２に示すように、パルス出力手段にて、弁体と弁座との間隔をゼロにする電流値と最大値にする電流と制御電流の電流値を交互に変化させることもできる。
【００１０】
請求項３に示すように、パルス出力手段は、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、増圧モード中、パルス出力処理を継続することができる。このように、増圧モード中、パルス出力処理を継続しても良いし、制御電流の電流値が基準電流値を超えているごとにパルス出力処理を実行しても良い。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１３】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。図２は、ブレーキ制御システム１における回路構成の一部を示した図である。
【００１４】
図１に示されるように、ブレーキ制御システム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（以下、ブレーキＡＣＴという）５０と、ブレーキＥＣＵ７０等が備えられている。
【００１５】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００１６】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００１７】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキＡＣＴ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００１８】
ブレーキＡＣＴ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００１９】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２０】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００２１】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる制御弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイド（アーマチャ）に電流供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００２２】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２３】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができる。
【００２４】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、周知の構造のものであり、図示しないが、基本的には、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時、つまり第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）に弁体およびプランジャが弁座と逆方向にあるスリーブに当接するように移動して常時連通状態となり、ＡＢＳ制御でソレノイドに制御電流が流される時（通電時）に弁体が弁座に当接する遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっているが、通電時の制御電流の大きさ（電流値）を調整することで、上下流間に所定の差圧を発生させるリニア弁としても機能する。
【００２５】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００２６】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００２７】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００２８】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００２９】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御やＥＳＣなどのブレーキ液圧制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３０】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００３１】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００３２】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００３３】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁３９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキＡＣＴ５０の液圧配管構造が構成されている。
【００３４】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、本発明のブレーキ液圧制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキＡＣＴ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流供給制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００３５】
例えば、ブレーキＡＣＴ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および制御弁駆動用のソレノイドに対して制御電流が供給されると、その供給電流に応じてブレーキＡＣＴ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００３６】
さらに、本実施形態のブレーキ制御システム１には、図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０に対して各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに供給される電流の電流値を検出する電流検出部７１ａ〜７１ｄおよび電流検出部７１ａ〜７１ｄで検出された電流値のピーク値を保持するピークホールド回路７２ａ〜７２ｄが備えられている。そして、各ピークホールド回路７２ａ〜７２ｄに保持された電流値のピーク値がブレーキＥＣＵ７０に伝えられるように構成されている。
【００３７】
なお、ブレーキ制御システム１には、図示しないが、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して車輪速度センサが備えられており、この車輪速度センサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されるようになっている。この車輪速度センサの検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０で各車輪の車輪速度や車体速度が求められ、車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が所定値に至った時に、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。
【００３８】
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１による作動について説明する。なお、ブレーキ制御システム１における基本的な作動に関しては、従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるＡＢＳ制御における作動について説明する。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ７０において、車体速度と車輪速度とが求められ、これらに基づいて各車輪のスリップ率が求められる。そして、スリップ率が所定のしきい値を超えた車輪があると、その車輪を制御対象輪としてＡＢＳ制御が開始される。そして、ＡＢＳ制御では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０を駆動するための印加電圧が出力されると共に、制御対象輪の状況に合せて減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが適宜設定され、各制御モードに応じて各種制御弁の制御が実行される。以下、左前輪ＦＬが制御対象輪となった場合を例に挙げてＡＢＳ制御中の作動について説明する。
【００４０】
まず、減圧モードが設定されると、減圧処理が実行される。この減圧処理においては、ブレーキＥＣＵ７０から、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７を遮断状態、第１減圧制御弁２１を連通状態にさせる電気信号が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ１４と調圧リザーバ２０とが連通状態となり、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４を加圧するためのブレーキ液が調圧リザーバ２０のリザーバ室２０ｃに逃がされる。これにより、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４が減圧される。
【００４１】
続いて、減圧モードが所望時間行われると保持モードが設定される。この保持モードが設定されると、保持処理が実行される。この保持処理においては、ブレーキＥＣＵ７０から、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７を遮断状態、第１減圧制御弁２１を遮断状態にさせる電気信号が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ１４と調圧リザーバ２０との間も遮断状態となり、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４で発生させられたＷ／Ｃ圧が保持される。
【００４２】
そして、左前輪ＦＬの車輪速度が回復し、スリップ率が増圧開始のしきい値を超えると、増圧モードが設定される。この増圧モードが設定されると、増圧処理が実行される。この増圧処理においては、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７をリニア駆動し、第１減圧制御弁２１を遮断状態にさせる電気信号が出力される。このとき、第１増圧制御弁１７のリニア駆動は、第１増圧制御弁１７の上下流間、つまりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間で発生させたい差圧となるように、制御電流が差圧推定値に応じた電流値に設定され、その制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される。そして、第１増圧制御弁１７への制御電流が小さくされ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間に発生している実際の差圧となった位置で第１増圧制御弁１７の弁体の磁気吸引力と釣り合う。この後、徐々に制御電流が小さくされることで左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧されることになる。
【００４３】
このとき、第１増圧制御弁１７で所望の差圧を発生させるために、差圧推定値が求められ、この差圧推定値に応じた第１増圧制御弁１７の電流値が求められる。この差圧推定値の求め方に関しては、従来と同様の手法であり、Ｍ／Ｃ圧推定値とＷ／Ｃ圧推定値との差が差圧推定値とされる。
【００４４】
このようなＡＢＳ制御の動作を行うに際し、本実施形態ではさらに、増圧モードにおいて、ポンプ１９、３９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象に起因して第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に発生する振動を抑制するために、ブレーキＥＣＵ７０では振動抑制制御処理を行っている。図３に振動抑制制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照して振動抑制制御処理について説明する。なお、この図に示す振動抑制制御処理は、各車輪毎に実行され、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられるたときに所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
【００４５】
まず、ステップ１００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。例えば、ＡＢＳ制御が開始されるとＡＢＳ制御中フラグがセットされるようになっており、このＡＢＳ制御フラグがセットされているか否かを確認することにより上記判定が行われる。ここでＡＢＳ制御中である場合にのみステップ１０５以降に進み、ＡＢＳ制御中でなければ処理を終了する。
【００４６】
ステップ１０５では、モード選択を行う。上述したように、ＡＢＳ制御が開始されると減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが設定されるようになっているため、これらのうちのどの制御モードが設定されているかを判定する。
【００４７】
このとき、減圧モードもしくは保持モードが設定されている場合、つまり、増圧モードではない場合には、ステップ１１０もしくはステップ１１５に進み、減圧モードが設定された場合に実行される減圧処理もしくは保持モードが設定された場合に実行される保持処理を実行する。そして、減圧処理や保持処理により、上述したように、制御対象輪となる左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４が減圧もしくは保持される。
【００４８】
そして、増圧モードが設定されている場合には、ステップ１２０に進み、増圧処理が実行される。増圧処理は、上述したように、制御対象輪となる左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４を徐々に増圧する処理を行うものである。例えば、Ｍ／Ｃ圧推定値とＷ／Ｃ圧推定値との差から求められた差圧推定値に基づいて、それに応じた第１増圧制御弁１７の電流値が求められ、その電流値の制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される。そして、この制御電流を徐々に小さくするという処理が行われる。
【００４９】
この後、ステップ１２５に進み、電流値の読込み処理を行う。具体的には、電流検出部７１ａにより検出された電流値のピーク値がピークホールド回路７２ａで保持されているため、このピークホールド回路７２ａで保持されている電流値の読込みを行う。なお、ピークホールド回路７２ａで保持されている電流値は増圧モード以外が設定されているとリセットされ、増圧モードが設定される毎に、その増圧モード中の電流値のピーク値がピークホールド回路７２ａで保持されるようになっている。
【００５０】
続いて、ステップ１３０に進み、読込んだ電流値が基準電流値を超えているか否かを判定する。この処理が共振現象を検出するための処理となる。ここでいう基準電流値は、予め決められた値であり、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象に起因して第１増圧制御弁１７に発生する振動が抑制すべきほど大きくなっていることを判定するしきい値となる。例えば、基準電流値は１．１Ａ程度に設定されている。そして、このステップで否定判定された場合には、共振現象が発生していないと想定される。このため、ステップ１３５に進んで、通常出力処理、すなわち上記ステップ１２０で求められた第１増圧制御弁１７の電流値を通常通り出力する処理が実行されたのち、処理を終了する。
【００５１】
一方、ステップ１３０で否定判定された場合には、共振現象が発生していると想定される。このため、ステップ１４０に進んでパルス出力処理を行う。パルス出力処理とは、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す制御電流の電流値をパルス的に増減させる処理のことを意味している。本実施形態の場合、基本的にはステップ１２０で求められた電流値の制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流されるが、例えば演算周期毎にパルス的に、換言すると演算周期中の一部の時間のみ瞬間的に第１増圧制御弁１７が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値（最大電流値）の制御電流を第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられるため、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。この後、処理を終了する。
【００５２】
このような振動抑制制御処理を実行した場合と実行しない場合の効果について、ＡＢＳ制御中にポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生していない通常時を参照して説明する。図４Ａは、通常時のタイミングチャート、図４Ｂは、振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャート、図４Ｃは、振動抑制制御処理を実行しない場合のタイミングチャートである。
【００５３】
図４Ａ〜図４Ｃに示されるように、車体速度に対して車輪速度が減少し、スリップ率が大きくなって所定のしきい値を超えた車輪があると、その車輪を制御対象輪としてＡＢＳ制御が開始される。そして、ＡＢＳ制御では、減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが順番に設定される。
【００５４】
すなわち、図４Ａに示す通常時のように、減圧モードおよび保持モードが設定されると、第１増圧制御弁１７を遮断状態にすべく、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される制御電流の電流値が保持電流値に設定される。そして、増圧モードが設定されると、第１増圧制御弁１７の上下流間、つまりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間で発生させたい差圧となるように、制御電流が差圧推定値に応じて予め定めた電流値に設定され、その制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される。すなわち、制御電流の電流値が小さくされ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間に発生している実際の差圧に対応する電流値となる弁体位置まで弁体が移動して第１増圧制御弁１７の弁体の磁気吸引力とそれに対抗する弁体に加わる流体力等とが釣り合う。この後、徐々に制御電流が小さくされることで弁体と弁座との間の絞りが次第に開き、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧される。
【００５５】
このＡＢＳ制御の増圧モード中において、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生したときに、振動抑制制御処理を実行していないと、図４Ｃに示すように、振動により弁座から所望の位置での磁気吸引力と流体力等との釣り合いで安定していた弁体位置が急速に移動することが繰り返され、絞りの程度が移動することでＷ／Ｃ圧が激しく振幅する。
【００５６】
これに対し、振動抑制制御処理を行う場合には、図４Ｂに示すように、演算周期毎にパルス的に、第１増圧制御弁１７が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値の制御電流を第１増圧制御弁１７のソレノイドに流している。微小時間保持電流値を流した後には、元の制御電流に戻して電流値を徐々に小さくしてＷ／Ｃ１４を徐々に増圧する。このため、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１では、振動抑制制御処理を実行することにより、ポンプ１９、３９の吐出側に配置される第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制することが可能となる。これにより、過大な振動音の発生を抑制できると共に、Ｗ／Ｃ圧を所望圧により正確に維持する制御を行うことが可能となる。
【００５８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、振動抑制制御処理を実行する際の制御電流の流し方を第１実施形態に対して変更したものである。したがって、ブレーキ制御システム１の構造やＥＣＵ５０で実行する処理は同一であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００５９】
本実施形態では、上記第１実施形態で説明した振動抑制制御処理のステップ１４０のパルス出力処理を異なった形態で行う。すなわち、本実施形態では、基本的にはステップ１２０で求められた電流値の制御電流を第１増圧制御弁１７のソレノイドに流し、例えば演算周期毎にパルス的に、第１増圧制御弁１７のソレノイドに対して流す制御電流をゼロにすることで、弁体と弁座との間隔が最大となるようにする。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座と逆方向であるスリーブの先端位置側に押し付けられるため、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
【００６０】
図５は、このような振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。この図に示すように、増圧モードが設定されると、増圧モードが設定され、制御電流の電流値が第１増圧制御弁１７の上下流間で発生させたい差圧と対応した値から徐々に小さくされることで左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧される。
【００６１】
このＡＢＳ制御の増圧モード中において、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生すると、図５に示すように、演算周期毎にパルス的に、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す制御電流の電流値がゼロとされる。このため、弁体およびプランジャがスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。これにより、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、振動抑制制御処理を実行する際の制御電流の流し方を第１実施形態に対して変更したものである。したがって、ブレーキ制御システム１の構造やＥＣＵ５０で実行する処理は同一であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６３】
本実施形態も、上記第１実施形態で説明した振動抑制制御処理のステップ１４０のパルス出力処理を異なった形態で行う。すなわち、本実施形態では、共振現象が発生していると想定された場合、従来からＡＢＳ制御の増圧モード時に実行されているパルス増圧を行う。具体的には、第１増圧制御弁１７のソレノイドに対して流す制御電流をゼロと保持電流値に交互に入れ替え、弁体と弁座との間隔が最大とするときと、弁体と弁座とが接触するようにするときとを交互に行う。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座もしくはスリーブの先端位置側に押し付けられるため、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
【００６４】
図６は、このような振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。この図のＴ１からＴ２の間に示すように、増圧モードが設定されると、Ｔ１タイミングで制御電流の電流値が第１増圧制御弁１７の上下流間で発生している差圧と対応した値から徐々に小さくされることで左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧される。
【００６５】
このＡＢＳ制御の増圧モード中のＴ１からＴ１１までの間において、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生すると、図６に示すように、演算周期毎にパルス的に、第１増圧制御弁１７のソレノイドに流す制御電流の電流値がゼロと保持電流値とが交互に入れ替えられる。このため、弁体およびプランジャが弁座もしくはスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。電流値がゼロの期間は第１増圧制御弁１７は連通状態であるので、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ１４に加わり、Ｗ／Ｃ圧は増大する。電流値が保持電流値に切り換わると、増大したＷ／Ｃ圧が保持される。このような電流値の切り替えが繰り返されることにより、階段状にＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に向けて増圧する。これにより、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６６】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。上記第１〜第３実施形態では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の振動を抑制したが、本実施形態では、第１、第２差圧制御弁１６、３６の振動を抑制する。
【００６７】
ＡＢＳ制御時には、基本的には第１、第２差圧制御弁１６、３６は常時連通状態とされているため、弁体およびプランジャがスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象は発生しない。しかしながら、ＴＣＳ制御時やＥＳＣ時には第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にしつつポンプ１９、３９からブレーキ液を吐出することになるため、第１、第２差圧制御弁１６、３６に関しても、共振現象が発生して上記問題が発生し得る。
【００６８】
このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６に関しても、上記各実施形態と同様に振動抑制制御処理を実行することで、第１、第２差圧制御弁１６、３６に関して、ポンプ１９が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。これにより、第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、本実施形態の場合の振動抑制制御処理に関しては、第１実施形態で示した図３のフローチャートにおけるステップ１００をＴＣＳ制御中もしくはＥＳＣ中と読み替えれば良い。
【００６９】
（他の実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、ピークホールド回路７２ａ〜７２ｄに保持された実電流値のピーク値に基づいて共振現象が発生していることを検出しているが、増圧モード中に実電流値の中央値は実際には徐々に小さくされる。例えば、制御電流値（すなわち指示値）は路面状態に合わせた勾配で１．０〜０．３Ａ程度まで小さくされる。これに対し、共振現象が発生したときの制御電流の電流値の振幅は、例えば０．４Ａ程度であることから、しきい値となる基準電流値の値を推移する指示値に対し、振幅０．４Ａより小さい０．２Ａの半分０．１Ａを加え、１．１〜０．４Ａに推移するようにすれば良い。また、簡易的に基準電流値を決定するには、ポンプ脈動は増圧の開始タイミングからほぼ必ず存在することを考慮して、初期の指示値１．０Ａに０．１Ａを加えた１．１Ａ固定としても良い。
【００７０】
また、上記第１〜第４実施形態では、共振現象が検出されたときに、増圧モードの期間終了まで、つまり減少モードに切り替わるまでパルス出力処理が実行されることになるが、一度パルス出力処理を行ったら、その都度、ピークホールド回路７２ａ〜７２ｄで保持されている電流値をリセットし直し、制御周期毎にパルス出力処理が必要になるか否かを判定するようにしても構わない。
【００７１】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。
【図２】ブレーキ制御システム１における回路構成の一部を示した図である。
【図３】振動抑制制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図４Ａ】ＡＢＳ制御中に共振現象が発生していない通常時のタイミングチャートである。
【図４Ｂ】ＡＢＳ制御中に共振現象が発生したときに振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャート
【図４Ｃ】ＡＢＳ制御中に共振現象が発生したときに振動抑制制御処理を実行しない場合のタイミングチャート
【図５】本発明の第２実施形態で説明する振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態で説明する振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１…ブレーキ液圧制御システム、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、
１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、
２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、
５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、
７１ａ〜７１ｄ…電流検出部、７２ａ〜７２ｄ…ピークホールド回路。
【図１】
2008137603.tif 000003
【図２】
2008137603.tif 000004
【図３】
2008137603.tif 000005
【図４Ａ】
2008137603.tif 000006
【図４Ｂ】
2008137603.tif 000007
【図４Ｃ】
2008137603.tif 000008
【図５】
2008137603.tif 000009
【図６】
2008137603.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成18年12月13日(2006.12.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項３】
前記パルス出力手段は、前記電流値が前記基準電流値を超えている場合に、前記増圧モード中にわたって、前記パルス出力処理を継続することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。