(57)【要約】【課題】従来よりも弁体の傾きを抑制して、流路抵抗を減少させると共に、安定した流量を確保するバルブコネクタを提供すること。【解決手段】タイヤバルブ１２２の押圧部材１２２Ａにより弁体１６が押圧されて、弁体１６がパッキン２４から離間することで連通路２６が開放されるバルブコネクタ１０において、軸方向の一端側にバルブ接続部を有する外側部材１４と、外側部材１４の内側に設けられ、軸方向の他端側に外部接続部を有する内側部材１２と、バルブ接続部と外側接続部とを連通する連通路２６と、弁体１６をパッキン２４に当接させるコイルスプリング１８とを備え、弁体１６の当接面との反対面にタイヤバルブ１２２の押圧による弁体１６の傾斜移動を制限する傾斜規制部１６Ｂを設けたことで、従来よりも流路抵抗が抑制されると共にバルブコネクタ１０内を通る流体の流量が安定して確保される。【選択図】図２
2008002513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤバルブの押圧部材により弁体が押圧されて、前記弁体が前記弁座部から離間することで連通路が開放されるバルブコネクタにおいて、
軸方向の一端側に前記タイヤバルブと接続可能なバルブ接続部を有する外側部材と、
前記外側部材の内側に設けられ、軸方向の他端側に外部との接続に用いる外部接続部を有する内側部材と、
前記バルブ接続部と前記外側接続部とを連通する連通路と、
前記弁体を前記弁座部に当接させる付勢体と、を備え、
前記弁体の前記弁座部の当接面との反対面に前記タイヤバルブの押圧による弁体の傾斜移動を規制する傾斜規制手段を設けたことを特徴とするバルブコネクタ。
【請求項２】
前記傾斜規制手段は、前記外部接続部方向に延出し、少なくとも一部が前記内側部材の内側に設けられた前記連通路の内面に当接することにより前記弁体の傾斜移動を規制することを特徴とする請求項１に記載のバルブコネクタ。
【請求項３】
パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入すると共に、前記空気入りタイヤ内へ加圧空気を供給して前記空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリングポンプアップ装置であって、
加圧空気及びシーリング剤を外部に供給する気液供給手段と、
基端部が前記気液供給手段に接続されたホース部材と、を備え、
前記ホース部材の先端部に請求項１又は２に記載のバルブコネクタを接続したことを特徴とするシーリングポンプアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤのタイヤバルブとの接続に用いられるバルブコネクタ及びパンクした空気入りタイヤをシールするためのシーリング剤を空気入りタイヤ内へ注入すると共に、空気入りタイヤ内に加圧空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリングポンプアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の基準圧まで内圧をポンプアップするシーリングポンプアップ装置が普及している。
【０００３】
上記のようなシーリングポンプアップ装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このシーリングポンプアップ装置によると、タイヤがパンクした場合には、作業者はパンクしたタイヤのタイヤバルブにジョイントホースの先端に取付けられたバルブコネクタを接続し、シーリング剤容器に収納されたシーリング剤をジョイントホース及びバルブコネクタを通じてタイヤ内に供給する。所定量のシーリング剤の供給が完了すると、タイヤの内圧が規定圧に達するまで、エアコンプレッサによりタイヤ内に空気が送り込まれる。
【特許文献１】特開２００１−２１２８８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図４に示すように、従来のバルブコネクタ２００は、コネクタ本体２０２の一端部にタイヤバルブ２２０と接離可能に接続されるバルブ接続部２０４を備え、他端部にジョイントホースと接離可能に接続されるホース接続部２０６を備えている。このバルブ接続部２０４とホース接続部２０６とは、連通路２０８を介して連通している。また、コネクタ本体２０２内には、弁体２１０と弁座部２１２と、弁体２１０を弁座部２１２に当接させる付勢体２１４とが設けられている。弁体２１０は、バルブ接続部側に突出する被押圧部２１０Ａを備えており、タイヤバルブ２２０の押圧部材２２２によってこの被押圧部２１０Ａが押圧されると、弁座部２１２から離間して連通路２０８を開放する。また、弁体２１０の弁座部２１２と反当接方向への傾きと、弁体２１０が弁座部２１２に当接して連通路２０８を閉鎖したときの弁体２１０の位置と、を規制するためにコネクタ本体２０２の内周面と弁体２１０とのクリアランスを狭めている。
【０００５】
前述したクリアランスは、連通路２０８開放時の流体の流路となるため、バルブコネクタ２００内に流体を流すためには、所定量のクリアランスを確保する必要がある。しかしながら、弁体２１０は、弁座部２１２から離間する際に、このクリアランス分だけ傾いてしまう問題があった。この弁体２１０が傾くと、前述した流路が狭められて流路抵抗が増加、あるいは流体の流れが乱れてしまう。また、この弁体２１０の傾きは、クリアランスがあるため常に一定とはならず、バルブ接続部２０４側とホース接続部２０６側との間を流れる流量を安定して確保することが難しかった。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、従来よりも弁体の傾きを抑制して、流路抵抗を減少させると共に、安定した流量を確保するバルブコネクタ及び、このバルブコネクタを使用したシーリングポンプアップ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のバルブコネクタは、タイヤバルブの押圧部材により弁体が押圧されて、前記弁体が前記弁座部から離間することで連通路が開放されるバルブコネクタにおいて、軸方向の一端側に前記タイヤバルブと接続可能なバルブ接続部を有する外側部材と、前記外側部材の内側に設けられ、軸方向の他端側に外部との接続に用いる外部接続部を有する内側部材と、前記バルブ接続部と前記外側接続部とを連通する連通路と、前記弁体を前記弁座部に当接させる付勢体と、を備え、前記弁体の前記弁座部の当接面との反対面に前記タイヤバルブの押圧による弁体の傾斜移動を規制する傾斜規制手段を設けたことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載のバルブコネクタの作用を説明する。
請求項１に記載のバルブコネクタでは、例えば、外部接続部側から流体が注入された状態で、バルブ接続部をタイヤバルブの先端部に接続させると、タイヤバルブの押圧部材が弁体を押圧して弁体を弁座部から離間させる。このとき、弁体は傾斜規制手段によって弁体の傾斜が規制された状態で移動するため、従来よりも連通路を狭めることが抑制される。そして、弁体が弁座部から離間することで連通路が開放され、流体は弁体と弁座部との間を通り、バルブ接続部及びタイヤバルブを介してタイヤ内に注入される。従って、従来よりも弁体の傾きが抑制されて、流路抵抗が減少されると共に連通路内を通る流体の流量が安定して確保される。
また、タイヤバルブの先端部がバルブ接続部から離脱すると、タイヤバルブの押圧部材が弁体から離間し、弁体が付勢体に付勢されて弁座部に当接して連通路が閉鎖される。このとき、弁体は傾斜規制手段によって、弁体の傾斜が規制された状態で移動するため、確実に連通路を閉鎖でき、また、弁体は、タイヤバルブの押圧部材が弁体を押圧するための好ましい位置に配置される。
【０００９】
請求項２に記載のバルブコネクタは、請求項１に記載のバルブコネクタにおいて、前記傾斜規制手段は、前記外部接続部方向に延出し、少なくとも一部が前記内側部材の内側に設けられた前記連通路の内面に当接することにより前記弁体の傾斜移動を規制することを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載のバルブコネクタの作用を説明する。
タイヤバルブの押圧部材によって弁体が押圧されて外部接続部方向に移動するとき、弁体の外部接続部方向に延出した傾斜規制手段の少なくとも一部が、内側部材の内側に設けられた連通路の内面に当接するため、弁体の傾斜が規制される。
【００１１】
請求項３に記載のシーリングポンプアップ装置は、パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入すると共に、前記空気入りタイヤ内へ加圧空気を供給して前記空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリングポンプアップ装置であって、加圧空気及びシーリング剤を外部に供給する気液供給手段と、基端部が前記気液供給手段に接続されたホース部材と、を備え、前記ホース部材の先端部に請求項１又は２に記載のバルブコネクタを接続したことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項３に記載のシーリングポンプアップ装置の作用を説明する。例えば空気入りタイヤがパンクした場合、タイヤバルブにホース部材の先端部に設けられたバルブコネクタを接続し、気液供給手段からホース部材及びバルブコネクタを通して空気入りタイヤにシーリング剤を供給する。次に、気液供給手段からホース部材及びバルブコネクタを通して空気入りタイヤに加圧空気を供給し、空気入りタイヤの内圧を昇圧する。そして、空気入りタイヤの膨張完了後一定時間内に、シーリング剤が注入された空気入りタイヤを用いて一定距離に亘って予備走行する。これにより、空気入りタイヤ内部にシーリング剤が均一に拡散し、シーリング剤がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。これにより、パンク修理が完了する。
また、タイヤバルブにバルブコネクタを接続する際に、タイヤバルブの押圧部材が弁体を押圧して弁体を弁座部から離間させるが、弁体は傾斜規制手段によって弁体の傾斜が規制された状態で移動するため、従来よりも連通路を狭めることが抑制される。従って、従来よりも弁体の傾きが抑制されて、流路抵抗が減少されると共に、連通路内を通るシーリング剤及び加圧空気の流量が安定して確保される。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明のバルブコネクタによれば、従来よりも弁体の傾きが抑制されて、流路抵抗が減少されると共に、連通路内を通る流体の流量が安定して確保される、という優れた効果を有する。また、本発明のシーリングポンプアップ装置によれば、従来よりも弁体の傾きが抑制されて、流路抵抗が減少されると共に、連通路内を通るシーリング剤及び加圧空気の流量が安定して確保される、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１の実施形態］
以下、本発明の実施形態に係るシーリングポンプアップ装置について説明する。図１には、本発明の実施形態に係るシーリングポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が示されている。ポンプアップ装置３０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤３６により補修して規定圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。
【００１５】
図１に示されるように、ポンプアップ装置３０は、その筐体として箱状のケーシング３２を備えており、ケーシング３２内には、加圧空気の供給源としてエアコンプレッサ３４及び、内部にシーリング剤３６を収容するシーリング剤容器４０が配置されている。このシーリング剤容器４０内には、修理すべきタイヤ１２０のシーリング剤３６が収容されている。
【００１６】
ここで、シーリング剤容器４０は、ポリカーボネートを材質として成形され、半透明又は透明とされている。またシーリング剤容器４０には、その高さ方向（矢印Ｈ方向）に沿った上端側の隔壁部分である頂板部にエア受入口３９が設けられると共に、下端側の隔壁部分である底板部にシーリング剤吐出口３８が設けられている。
【００１７】
さらに、エアコンプレッサ３４には、エア吸入部４１及びエア供給部４３が設けられており、これらのエア吸入部４１及びエア供給部４３には、エア吸入口４２及びエア供給口４４がそれぞれ開口している。エアコンプレッサ３４は、その作動時にエア吸入口４２を通じて外部から空気を吸入し、この吸入空気を所定の圧縮比で加圧してエア供給口４４を通じて外部へ吐出する。エアコンプレッサ３４は、大気圧の空気を０．５ＭＰａ〜１．０ＭＰａ程度まで圧縮できる圧縮能力を有している。
【００１８】
また、エア供給口４４には、耐圧ホース、パイプ等からなる共用配管４６の一端部が接続されており、この共用配管４６の他端部にはエア切換弁４８が接続されている。エア切換弁４８としては、１個の吸入ポート４９及び２個の排出ポート５０，５１を有する三方（３ポート）電磁弁が用いられている。
【００１９】
ここで、エア切換弁４８の吸入ポート４９に共用配管４６が接続され、一方の排出ポート５０には、耐圧ホース、金属パイプ等の十分な耐圧性を有する配管材からなる第１エア配管５４の一端部が接続され、また他方の排出ポート５１には、流体用ホース等からなる第２エア配管５６の一端部が接続されている。共用配管４６及び第１エア配管５４としては、タイヤ１２０の基準圧に所定の安全係数（通常、２．０〜５．０）を乗じた圧力に耐え得るものを用いる必要がある。またタイヤ１２０の規定圧としては、車両の種類等に応じて広い範囲で変化するが、乗用車では通常０．２０ＭＰａ〜０．３０ＭＰａの範囲内で適宜設定される。
【００２０】
第２エア配管５６の他端部はシーリング剤容器４０のエア受入口３９に接続されている。これにより、エア切換弁４８の排出ポート５１は、第２エア配管５６を通じてシーリング剤容器４０のエア受入口３９に連通する。またシーリング剤容器４０のシーリング剤吐出口３８には、注液配管５８の一端部が接続されている。
【００２１】
さらに、ポンプアップ装置３０には、エア切換弁４８と同様に、２個の吸入ポート６１，６２及び１個の排出ポート６３を有する気液切換弁６０が配置されており、この気液切換弁６０における２個の吸入ポート６１，６２には、注液配管５８の他端部及び第１エア配管５４の他端部がそれぞれ接続されている。また気液切換弁６０の排出ポート６３にはジョイントホース６６の一端部が接続されている。
【００２２】
ジョイントホース６６の他端部には、タイヤ１２０のタイヤバルブ１２２にねじ止め可能とされたバルブコネクタ１０が配置されている。バルブコネクタ１０の詳細については、後述する。ジョイントホース６６としては、共用配管４６及び第１エア配管５４と略等しい耐圧性を有するものが用いられる。
【００２３】
ポンプアップ装置３０には、ケーシング３２の外側に起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２を備えた操作パネル７８が設けられている。また操作パネル７８は駆動・制御回路８４を内蔵すると共に電源ケーブル（図示省略）を備えており、この電源ケーブルを、例えば、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差込むことにより、車両から駆動・制御回路８４に電源が供給される。駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２に対する操作に応じて、エアコンプレッサ３４、エア切換弁４８，及び気液切換弁６０をそれぞれ制御する。
【００２４】
次に、上記のようなポンプアップ装置３０に用いられるシーリング剤３６について説明する。シーリング剤３６は、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）ラテックス、ＮＢＲ（アクリルニトリル−ブタジエンゴム）ラテックス及びＳＢＲラテックスとＮＢＲラテックスとの混合物のゴムラテックス等のゴムラテックスを含むとともに、その水性分散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂系接着剤を有する。
【００２５】
更に、シーリング剤３６には、パンク穴に対するシール性を高めるために、ポリエステル、ポリプロピレン、ガラス等からなる繊維材料又はウィスカーや、炭酸カルシウム、カーボンブラック等からなる充填剤（フィラー）を混合しても良く、またシール性能を安定化するためにケイ酸塩やポリスチレン粒子を混合してもよい。
【００２６】
またシーリング剤３６には、上記成分以外に、グリコール、エチレン−グリコール、プロピレングリコール等の凍結防止剤、消泡剤、ｐＨ調整剤、乳化剤が一般に添加される。
【００２７】
（バルブコネクタ）
次に、バルブコネクタ１０について、詳細に構成を説明する。図２に示すように、バルブコネクタ１０は、内側部材１２、外側部材１４、弁体１６及び、コイルスプリング１８を備えている。なお、図２及び図３における一点鎖線Ｍは、バルブコネクタ１０の軸を示している。
【００２８】
外側部材１４は円筒状とされ、軸方向の一端側よりも他端側の外径及び内径が大きく形成されている。この外側部材１４の小径側を外側部材小径部１４Ｓと称し、大径側を外側部材大径部１４Ｌと称する。この外側部材小径部１４Ｓの内周面にはタイヤバルブ１２２の雄ねじ１２２Ｎと螺合可能な雌ねじ１４Ｎが形成されている。また、外側部材小径部１４Ｓの内周面と外側部材大径部１４Ｌの内周面との間に段差部１４Ｄが形成されている。段差部１４Ｄと外側部材大径部１４Ｌの内周面と接するように円筒状のパッキン２４が設けられている。このパッキン２４の内径は、外側部材小径部１４Ｓの内径よりも小径とされている。外側部材大径部１４Ｌの端部側の内周面には、周方向に延びる第一溝１４Ｇが設けられている。
【００２９】
内側部材１２は円筒状とされ、軸方向の一端側よりも他端側の外径及び内径が大きく形成されている。この内側部材１２の小径側を内側部材小径部１２Ｓと称し、大径側を内側部材大径部１２Ｌと称する。この内側部材小径部１２Ｓの端部側にはジョイントホース６６を接続可能なホース接続部１２Ａが形成されている。また、内側部材小径部１２Ｓの外周面と内側部材大径部１２Ｌの外周面との間に段差部１２Ｄが形成されている。内側部材大径部１２Ｌは、その外径が外側部材大径部１４Ｌの内径よりも小さく、段差部１２Ｄが第一溝１４Ｇに挿入された環状の脱落防止用シーリング（留め輪）２０よりも外側部材小径部側に位置するように外側部材大径部１４Ｌの内側に配置されている。このとき、内側部材大径部１２Ｌの端部側は、パッキン２４に当接して、外側部材大径部１４Ｌの外周面と内側部材大径部１２Ｌの外周面との間に流体が流入するのを防止している。また、内側部材大径部１２Ｌの段差部１２Ｄ側には、周方向に延びる第二溝１２Ｇが設けられている。この第二溝１２Ｇには、流体の漏れを防止する環状のオーリング２２が設けられている。この漏れオーリング２２の外径は、外側部材大径部１４Ｌの内径よりも径が大きく、第二溝１２Ｇ内に圧縮された状態で配置されるため、十分な漏水防止能力を有する。
【００３０】
内側部材大径部１２Ｌの内側には略円柱状の弁体１６が設けられている。この弁体１６は、タイヤバルブ接続側に延びる円柱状の押圧部１６Ａと、ジョイントホース接続側に延びる円柱状の傾斜規制部１６Ｂと、を備えている。なお、弁体１６、押圧部１６Ａ及び傾斜規制部１６Ｂは何れも同心となるように配置されている。この弁体１６の外径は、押圧部１６Ａの外径、傾斜規制部１６Ｂの外径及びパッキン２４の内径よりも大径とされる。押圧部１６Ａの外径は、パッキン２４の内径よりも小径とされるが、少なくともタイヤバルブ１２２の押圧部材１２２Ａによって押圧できる径は有するものとする。また、傾斜規制部１６Ｂの外径は、内側部材小径部１２Ｓの内径よりも小径とされる。
【００３１】
弁体１６よりジョイントホース接続側には、コイルスプリング１８が設けられている。このコイルスプリング１８は一端側が弁体１６に設けられたスプリング受部１６Ｃに当接し、他端側が内側部材大径部１２Ｌの内周面と内側部材小径部１２Ｓの内周面との段差部１２Ｅに当接している。また、コイルスプリング１８は、弁体１６を付勢して、パッキン２４に当接させている。このとき、押圧部１６Ａは、外側部材小径部１４Ｓ内に配置され、傾斜規制部１６Ｂの少なくとも先端部が、内側部材小径部１２Ｓ内に配置されている。
【００３２】
また、この弁体１６は、通常、コイルスプリング１８に付勢されてパッキン２４に当接しているため、ジョイントホース接続側からタイヤバルブ接続側へ延びる連通路２６を閉鎖している。なお、連通路２６は、内側部材１２、外側部材１４及びパッキン２４の夫々の内側に形成された夫々の中空部によって構成されている。
【００３３】
タイヤバルブ接続部側へタイヤバルブ１２２を接続すると、タイヤバルブ１２２の押圧部材１２２Ａが弁体１６の押圧部１６Ａを押圧し、弁体１６はパッキン２４から離間して連通路２６を開放する。また、タイヤバルブ１２２を離脱すると、押圧部材１２２Ａが弁体１６から離間し、弁体１６がコイルスプリング１８に付勢されてパッキン２４に当接して連通路２６を閉鎖する。
【００３４】
なお、本実施形態の外側部材１４と、内側部材１２とは、周方向に相対回転可能とされているが、この構成に限定される必要は無く、周方向に相対回転しない構成であっても良いものとする。
【００３５】
以下に弁体１６を設計する際に用いる計算方法の説明をする。
図５（Ａ）は、内側部材１２内にある弁体１６の断面図を示すものである。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）内の一点鎖線Ｍ１はバルブコネクタ１０及び弁体１６の軸を示し、図５（Ｂ）の一点鎖線Ｍ２は弁体１６の軸を示している。また、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）の寸法Ｌ１は傾斜規制部１６Ｂの軸方向の長さを示し、寸法Ｌ２は押圧部１６Ａの軸方向の長さを示し、寸法Ｄは内側部材小径部１２Ｓの内径を示し、寸法ｄは傾斜規制部１６Ｂの外径を示し、寸法δは一点鎖線Ｍ２上の押圧部１６Ａの先端部と一点鎖線Ｍ２との一点鎖線Ｍ１の直角方向の長さを示している。なお、本実施形態の寸法Ｄは４ｍｍである。
【００３６】
図５（Ｂ）に示すように、弁体１６を一点鎖線Ｍ１に対して傾斜させて、傾斜規制部１６Ｂの端部を内側部材小径部１２Ｓの内周面に当接させた場合に、一点鎖線Ｍ１に対して一点鎖線Ｍ２はθ度傾く。このとき一点鎖線Ｍ２上の傾斜規制部１６Ｂの端部から一点鎖線Ｍ１へ、一点鎖線Ｍ２に対して直角方向に延びる直線の長さは概ねｄ／２となる。これらの数値からθの値は、Ｔａｎθ＝（ｄ／２）／Ｌ１で求めることができる。例えば、ｄ＝２．５ｍｍ、Ｌ１＝１０ｍｍであれば、θの値は概ね５．１３°となる。
また、δの値は、ｓｉｎθ＝δ／Ｌ２で求めることができ、例えば、Ｌ２＝８ｍｍであれば、δの値は概ね０．７ｍｍとなる。δの値は、押圧部１６Ａの先端のぶれを示すため、δの値を１ｍｍ以下に抑えたいときは、参考として表１のような値を用いると良い。
【００３７】
【表１】
2008002513.tif 000003
【００３８】
また、ｄ＝３ｍｍのときの内側部材小径部１２Ｓの開口面積は、Ａ３＝π（４２−３２）＝５．５０ｍｍ２となり、同様の方法で、ｄ＝２．５ｍｍのときＡ２．５＝π（４２−２．５２）＝７．６６ｍｍ２となり、ｄ＝２ｍｍのときＡ２＝π（４２−２２）＝９．４２ｍｍ２となる。これらの数値から、ｄの値は３ｍｍ以下であれば、十分な開口面積を確保できる。
【００３９】
次に、本実施形態に係るポンプアップ装置３０を用いてパンクしたタイヤ１２０を修理する作業手順を説明する。
タイヤ１２０にパンクが発生した際には、先ず、作業者は、バルブコネクタ１０の雌ねじ１４Ｎにタイヤバルブ１２２の雄ねじ１２２Ｎを螺合させて、雄ねじ１２２Ｎの先端部分がパッキン２４に食い込むまで雌ねじ１４Ｎの内部に挿入する。このとき、外側部材１４のみをタイヤバルブ１２２に対して回転させ、内側部材１２は回転させる必要はない。したがって、ジョイントホース６６を回転させることなく、容易にバルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２へ取り付けることができる。弁体１６の押圧部１６Ａは、タイヤバルブ１２２の押圧部材１２２Ａに押されて、図３に示すように、弁体１６がパッキン２４から離間する。これにより、連通路２６が開放される。ここで、弁体１６がパッキン２４から離間する際に、弁体１６が軸方向に対して傾いても傾斜規制部１６Ｂの先端部が、内側部材小径部１２Ｓの内周面に当接して、弁体１６の傾きが一定以上傾かないように規制するため、弁体１６は傾斜が規制された状態でジョイントホース接続側に移動する。このため、弁体１６が傾いて連通路２６を狭めることが抑制される。従って、従来よりも弁体１６の傾きが抑制されて、流路抵抗が減少されると共に、連通路２６内を通るシーリング剤３６の流量が安定して確保される。また、連通路２６が開放されるよりも先に、押圧部材１２２Ａも押圧部１６Ａに押されて図示しないタイヤバルブ側のバルブも開放され、連通路２６とタイヤ１２０の内部とが連通される。
【００４０】
このとき、エアコンプレッサ３４は停止しており、エア切換弁４８は吸入ポート４９が排出ポート５１に連通したポジション（加圧ポジション）になっている。一方、気液切換弁６０は、排出ポート６３が吸入ポート６１に連通したポジションとなって注液配管５８を閉止し、注液配管５８を通じてシーリング剤容器４０内のシーリング剤３６が自重によりタイヤ１２０側へ流出することを阻止している。このとき、気液切換弁６０は第１エア配管５４を開放しているが、エア切換弁４８により閉止されているので、第１エア配管５４内には、エアコンプレッサ３４により供給される加圧空気は流通しない。
【００４１】
次いで、作業者は、電源ケーブルを車両のシガレットライターのソケット等へ差し込んだ後、操作パネル７８の起動／停止ボタン８０を押下する。これに連動し、駆動・制御回路８４は、エアコンプレッサ３４を作動させて、共用配管４６及び第２エア配管５６を通じてシーリング剤容器４０内へ加圧空気を送り込む。
【００４２】
さらに、駆動・制御回路８４は、エアコンプレッサ３４の作動から所定時間が経過すると、気液切換弁６０における排出ポート６３の連通先を吸入ポート６１から吸入ポート６２に切り換える。これにより、シーリング剤容器４０の内部が注液配管５８及びジョイントホース６６を通じてタイヤ１２０の内部に連通し、シーリング剤容器４０内からシーリング剤３６が自重及び加圧空気の静圧により押し出され、このシーリング剤３６が注液配管５８、ジョイントホース６６、バルブコネクタ１０を通ってタイヤ１２０内へ注入される。
【００４３】
バルブコネクタ１０の連通路２６には、シーリング剤３６が通過するが、内側部材大径部１２Ｌの外周面と外側部材大径部１４Ｌとの内周面との間には、オーリング２２が配置されて、隙間がシーリングされているので、この部分からのシーリング剤３６の漏れを防止することができる。また、タイヤバルブ１２２とバルブコネクタ１０との接続部分にも、パッキン２４が配置されており、パッキン２４はタイヤバルブ１２２が挿入されることにより内側部材１２とタイヤバルブ１２２の先端部分間に挟まれて、隣接する部材に密着するので、この部分からのシーリング剤３６の漏れも防止することができる。なお、パッキン２４は、内側部材大径部１２Ｌの外周面と外側部材大径部１４Ｌとの内周面との間の隙間をシーリングする。
【００４４】
作業者は、シーリング剤容器４０内からタイヤ１２０内への所定量のシーリング剤３６の注入が完了すると、操作パネル７８の気液切換ボタン８２を押下する。
【００４５】
気液切換ボタン８２の押下に連動し、駆動・制御回路８４は、気液切換弁６０の排出ポート６３の連通先を吸入ポート６２から吸入ポート６１に切り換え、これに同期してエア切換弁４８の吸入ポート４９の連通先を排出ポート５１から排出ポート５０に切り換える。これにより、エアコンプレッサ３４から供給される加圧空気は、第１エア配管５４及びジョイントホース６６を通じてタイヤ１２０内へ供給開始され、タイヤ１２０の内圧を上昇させてタイヤ１２０を膨張させる。
【００４６】
この後、作業者は、エアコンプレッサ３４に設けられた圧力ゲージ（図示省略）によりタイヤ１２０の内圧が規定圧になったことを確認したならば、起動／停止ボタン８０を再度、押下する。これに連動し、駆動・制御回路８４はエアコンプレッサ３４を停止する。
【００４７】
次いで、作業者は、バルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２から取り外してジョイントホース６６をタイヤ１２０から切り離す。
【００４８】
作業者は、タイヤ１２０の規定圧での膨張完了後、シーリング剤３６が硬化完了前に、シーリング剤３６が注入されたタイヤ１２０を用いて一定距離に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１２０内部にシーリング剤３６が均一に拡散し、シーリング剤３６がパンク穴に充填されてパンク穴を閉塞する。予備走行完了後に、作業者は、再びジョイントホース６６のバルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２にねじ止めし、エアコンプレッサ３４を作動させてタイヤ１２０を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１２０のパンク修理が完了し、ジョイントホース６６をタイヤ１２０から取り外せば、このタイヤ１２０を用いて通常の走行が可能になる。
【００４９】
［その他の実施形態］
第１の実施形態では、本発明のバルブコネクタ１０をポンプアップ装置３０に適用したが、この構成に限定される必要は無く、その他の、タイヤバルブを通してタイヤ内に流体を流し込む装置全般に本発明のバルブコネクタ１０は用いることができる。
【００５０】
［試験例］本発明の効果を確かめるために、比較例のシーリングポンプアップ装置を１種類、本発明の適用された実施例のシーリングポンプアップ装置を１種類用意し、下記の評価項目について評価を行った。
【００５１】
シーリング剤の注入時間の評価：環境温度６０°Ｃにおいて、パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入する時間を測定して評価した。試験は２０回実施し、評価値は平均値を用いた。
【００５２】
実施例：第１の実施形態を適用したシーリングポンプアップ装置。
比較例：実施例のバルブコネクタを従来のものとしたシーリングポンプアップ装置。
【００５３】
【表２】
2008002513.tif 000004
【００５４】
表２の結果から、実施例は比較例よりもシーリング剤の注入時間が向上したことが分かる。これは、弁体の傾きが抑制されたことで流路抵抗が減少し、連通路内を通るシーリング剤の流量が安定して確保されたことでシーリング剤の供給速度が平均して向上したと考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施形態に係るシーリングポンプアップ装置を示す構成図である。
【図２】本実施形態に係るバルブコネクタの閉鎖時の縦断面図である。
【図３】本実施形態に係るバルブコネクタの開放時の縦断面図である。
【図４】従来のバルブコネクタの閉鎖時の縦断面図である。
【図５】（Ａ）本実施形態に係るバルブコネクタを模式的に表し、夫々の部位に寸法線を記入した図である。（Ｂ）図５（Ａ）のバルブコネクタを傾けた状態を模式的に表し、夫々の部位に寸法線を記入した図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０      バルブコネクタ
１２Ａ    ホース接続部（外部接続部）
１２      内側部材
１２Ｓ    内側部材小径部（内側部材）
１２Ｌ    内側部材大径部（内側部材）
１４      外側部材
１４Ｓ    外側部材小径部（外側部材）
１４Ｌ    外側部材大径部（外側部材）
１６      弁体
１６Ａ    押圧部（弁体）
１６Ｂ    傾斜規制部
１８      コイルスプリング（付勢体）
２４      パッキン（弁座部）
２６      連通路
３０      ポンプアップ装置（シーリングポンプアップ装置）
３４      エアコンプレッサ（気液供給手段）
３６      シーリング剤
４０      シーリング剤容器（気液供給手段）
６６      ジョイントホース（ホース部材）
１２０    タイヤ
１２２    タイヤバルブ
１２２Ａ  押圧部材
【図１】
2008002513.tif 000005
【図２】
2008002513.tif 000006
【図３】
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【図４】
2008002513.tif 000008
【図５】
2008002513.tif 000009