(57)【要約】      （修正有）【課題】  内装の懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にするフロントフォークにあって、内蔵されるダンパにおける作動性能を恒久的に保障し得る。【解決手段】  フロントフォークを構成する車体側チューブの上端部１ａの内周に連結される筒状に形成の連結部と、蓋部の内周側端部に連設されてアジャスタ４を回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部とを有すると共にガイド部と連結部との間を筒状の空間部にしながらガイド部の下端部の外周にホルダ部材７の上端部を連結させ、このホルダ部材７が下端部の軸芯部にダンパを構成するロッド体１１の上端部１１ａを螺着させると共にこのホルダ部材７における上端部と下端部の間となる中間部が二股状に形成されて内側にスペーサ６の上端に当接されながらアジャスタ４の下端に当接されるバネ受５を上下動可能に収装させてなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネを有すると共にこのフォーク本体の軸芯部にダンパを有し、車体側チューブの上端部に連結されるキャップ部材の軸芯部にアジャスタを有すると共にこのアジャスタの下端にバネ受を当接させ、このアジャスタの回動操作でバネ受を介して懸架バネにおける上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にしてなるバネ力調整構造において、キャップ部材がフランジ状に形成の蓋部と、この蓋部の外周側端部に連設されて車体側チューブの上端部の内周に連結される筒状に形成の連結部と、蓋部の内周側端部に連設されてアジャスタを回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部とを有すると共にガイド部と連結部との間を筒状の空間部にしながらガイド部の下端部の外周にホルダ部材の上端部を連結させ、このホルダ部材が下端部の軸芯部にダンパを構成するロッド体の上端部を螺着させると共にこのホルダ部材における上端部と下端部の間となる中間部が二股状に形成されて内側にバネ受を上下動可能に収装させてなることを特徴とするバネ力調整構造。
【請求項２】
アジャスタが下端部の外周に嵌着されたスナップリングを有すると共に、このスナップリングがキャップ部材におけるガイド部の下端に当接されてアジャスタのガイド部からの抜けが阻止されてなる請求項１に記載のバネ力調整構造。
【請求項３】
バネ受が環状に形成されてホルダ部材における中間部に収装される本体部と、この本体部における直径方向の外周側端部に連設されながらホルダ部材における中間部の外方に突出してスペーサの上端を当接させる一対の鍔部とを有してなる請求項１または請求項２に記載のバネ力調整構造。
【請求項４】
キャップ部材におけるガイド部の外周にホルダ部材における上端部の内周が螺着されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載のバネ力調整構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バネ力調整構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くバネ力調整構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くバネ力調整構造としては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１に開示されている提案たるバネ力調整構造にあっては、フロントフォーク内に、すなわち、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体を伸長方向に附勢するコイルスプリングからなる懸架バネが具有するバネ力をアジャスタの回動操作で高低調整し得るとしている。
【０００４】
すなわち、上記のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に片ロッド型となる筒型のダンパを有するダンパ内蔵型に構成されているが、車体側チューブの上端部に連結されてこの車体側チューブの上端を閉塞するキャップ部材の軸芯部にアジャスタを有してなり、このアジャスタに対する回動操作で上記の懸架バネが具有するバネ力を高低調整し得るとしている。
【０００５】
ちなみに、アジャスタは、キャップ部材の軸芯部に配設された状態で、スペーサの介在下に下端に懸架バネの上端を係止させながら、その回動時に懸架バネの上端を上下動させるとしており、このとき、ダンパを構成するロッド体を、すなわち、ピストンロッドをいわゆる連れ運動で上下動させない構成とされている。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示のバネ力調整構造にあっては、懸架バネのバネ力を高低調整するときに、フロントフォークにおいて二輪車の前輪側の車高を高低調整し得ると共に、ダンパにおいて設定の伸縮ストロークが変更されずして設定通りの減衰力を発生し得ることになる。
【特許文献１】実公平７‐４４８３３号公報（実用新案登録請求の範囲、図１、図２および図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のバネ力調整構造にあっては、フロントフォーク内に収装の懸架バネおけるバネ力の高低調整を所望の通りに実践し得る点で格別問題がある訳ではないが、フロントフォークにおける作動性能を保障するについて、些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記したバネ力調整構造にあっては、アジャスタが車体側チューブの上端部に連結されるキャップ部材における上端側部の軸芯部に配設されるとしているが、このキャップ部材の下端側部は、上記した懸架バネの上端に連結するスペーサの内側に臨在されるほどに長く形成されていて、その言わば底部にダンパを構成するロッド体の、すなわち、ピストンロッドの上端部を一体的に連結させるとしている。
【０００９】
ところで、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークにあっては、二輪車の制動時にあるいはジャンプ後の着地の際に、車体側チューブと車輪側チューブとの間で軸芯線が折れ曲るようになる状況が現出されることがある。
【００１０】
このとき、フロントフォークの軸芯部に配設のダンパにあっては、下端が車輪側チューブに一体的に連設されながら軸芯部に起立するシリンダ体と、上端が車体側チューブ一体的に連設されながら軸芯部に垂設されて下端側がシリンダ体内に出没可能に挿通される上記のピストンロッドとの間に曲げが発生することになる。
【００１１】
その結果、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークにあっては、二輪車の制動時にあるいはジャンプ後の着地の際に、内蔵されているダンパにおいてシリンダ体とピストンロッドたるロッド体との間に折れ曲り現象が発現されることがあり、この折れ曲り現象が発現された状態のままダンパが収縮作動するとなると、ダンパにおいて齧り現象が発現されて、ダンパにおける作動性能が保障されなくなることがある。
【００１２】
そこで、この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フロントフォーク内に収装の懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にするのはもちろんのこと、フロントフォークが内蔵するダンパにおける作動性能を恒久的に保障し得て、そのフロントフォークの汎用性の向上を期待するのに最適となるバネ力調整構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるバネ力調整構造の構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネを有すると共にこのフォーク本体の軸芯部にダンパを有し、車体側チューブの上端部に連結されるキャップ部材の軸芯部にアジャスタを有すると共にこのアジャスタの下端にバネ受を当接させ、このアジャスタの回動操作でバネ受を介して懸架バネにおける上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にしてなるバネ力調整構造において、キャップ部材がフランジ状に形成の蓋部と、この蓋部の外周側端部に連設されて車体側チューブの上端部の内周に連結される筒状に形成の連結部と、蓋部の内周側端部に連設されてアジャスタを回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部とを有すると共にガイド部と連結部との間を筒状の空間部にしながらガイド部の下端部の外周にホルダ部材の上端部を連結させ、このホルダ部材が下端部の軸芯部にダンパを構成するロッド体の上端部を螺着させると共にこのホルダ部材における上端部と下端部の間となる中間部が二股状に形成されて内側にバネ受を上下動可能に収装させてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、フロントフォークを構成する車体側チューブの上端部に連結されるキャップ部材の軸芯部にアジャスタを有すると共に、このアジャスタの下端にバネ受を当接させてなるから、このバネ受をアジャスタの回動操作で上下動させることで、懸架バネにおける上端を上下動させて懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にし得ることになり、フロントフォークにおいて二輪車の前輪側の車高を高低調整し得ることになる。
【００１５】
そして、このアジャスタによる懸架バネの上端の上下動時に、フロントフォークが内蔵するダンパにおいては、ロッド体が連れ運動せず、したがって、ダンパにおける設定の伸縮ストロークを変更されずして設定通りの減衰力の発生を可能にし得ることになる。
【００１６】
そして、この発明にあっては、キャップ部材がフランジ状に形成の蓋部と、この蓋部の外周側端部に連設されて車体側チューブの上端部の内周に連結される筒状に形成の連結部と、蓋部の内周側端部に連設されてアジャスタを回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部とを有すると共にガイド部と連結部との間を筒状の空間部にしながらガイド部の下端部の外周にホルダ部材の上端部を連結させるから、ロッド体からの曲げ力がホルダ部材を介してキャップ部材に作用するとき、キャップ部材において、ガイド部が撓むようになり、ホルダ部材からの曲げ力を吸収することが可能になる。
【００１７】
また、この発明にあっては、アジャスタを有するキャップ部材と、ロッド体を螺着させるホルダ部材とが分離されてなるとするから、それぞれについての加工が容易になると共に、キャップ部材へのアジャスタの装着などのいわゆる組立が容易になる。
【００１８】
そしてまた、この発明にあっては、ホルダ部材が下端部の軸芯部にダンパを構成するロッド体の上端部を螺着させると共にこのホルダ部材における上端部と下端部の間となる中間部が二股状に形成されて内側にバネ受を上下動可能に収装させてなるとするから、中間部の内側へのバネ受の収装が容易になり、組立性が改善されることになる。
【００１９】
その結果、この発明によれば、フロントフォーク内に収装の懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にするのはもちろんのこと、フロントフォークが内蔵するダンパにあっては、シリンダ体とロッド体との間で曲げが発現されなくなり、したがって、作動性能が恒久的に保障されることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバネ力調整構造は、図示するところでは、ダンパ内蔵型のフロントフォークに具現化されてなるとし、また、このフロントフォークは、自動二輪車などの二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するとしている。
【００２１】
すなわち、図示するフロントフォークは、図１および図２に示すように、車体側チューブ１と図中に仮想線図で示す車輪側チューブ２とからなるフォーク本体（符示せず）内にこのフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネ（図示せず）を有すると共にこのフォーク本体の軸芯部にダンパ（符示せず）を有してなるとしている。
【００２２】
ちなみに、図示するところでは、フォーク本体は、車体側チューブ１が大径となるアウターチューブとされると共に車輪側チューブ２が小径となるインナーチューブとされる倒立型に設定されてなるとしているが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体は、車体側チューブ１が小径のインナーチューブからなると共に車輪側チューブ２が大径のアウターチューブからなる正立型に設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
そして、ダンパについてであるが、図示するところでは、筒型にして片ロッド型からなるとしており、図示しないが、このダンパを構成するシリンダ体が下端を車輪側チューブ２のボトム部に一体的に連結されるなどして車輪側チューブ２の軸芯部に起立されてなるとしている。
【００２４】
そしてまた、同じくこのダンパを構成してシリンダ体内に先端側たる下端側が出没可能に挿通されるピストンロッドたるロッド体１１は、図示するところでは、基端部たる上端部１１ａが後述するホルダ部材７に一体的に連結されることで、結果的に、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されてなるとしている。
【００２５】
ところで、図示するフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端部１ａに連結されるキャップ部材３の軸芯部にアジャスタ４を有すると共にこのアジャスタ４の下端にバネ受５を当接させ、このバネ受５と懸架バネとの間にスペーサ６を有すると共にアジャスタ４の回動操作でバネ受５およびスペーサ６を介して懸架バネ３における上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にするとしている。
【００２６】
ちなみに、図示するところにあっては、バネ受５とスペーサ６との間に環座５１が配設されてなるとしており、この環座５１は、この発明にあってバネ受５が後述するような特異な平面形状を呈するように形成されていることによるもので、この環座５１があることで、スペーサ６の環状となる上端をバネ受５に言わば万遍なく当接させる態勢が実現されることになる。
【００２７】
また、スペーサ６は、懸架バネをいたずらに長く形成することで、フロントフォークにおける重量を大きくすることを避けるために配設されるが、多くの場合に、懸架バネの径とほぼ同じ径を有する筒状に形成され、内外周側における作動油の通過を許容する連通孔６ａを適宜に有している。
【００２８】
なお、この発明が意図しているところからすれば、上記のスペーサ６については、これが配設されずして、したがって、後述するホルダ部材７における中間部７ｃが、図示しない懸架バネの上端部の内側に臨在されるとしても良いことはもちろんである。
【００２９】
キャップ部材３は、車体側チューブ１の上端部１ａに連結される、すなわち、図示するところでは、車体側チューブ１の上端部１ａの内周に螺着されて車体側チューブ１の上端を密封状態に閉塞するとしており、そのため、キャップ部材３と車体側チューブ１との間にはシール部材３１が配設されている。
【００３０】
そして、このキャップ部材３は、図３（Ａ）に示すように、フランジ状に形成の蓋部３ａと、この蓋部３ａの外周側端部に連設されて車体側チューブ１（図１および図２参照）の上端部１ａの内周に螺着される筒状に形成の連結部３ｂと、蓋部３ａの内周側端部に連設されてアジャスタ４を回動可能および上下動可能に装着させる筒状に形成のガイド部３ｃとを有してなるとしている。
【００３１】
そしてまた、このキャップ部材３は、ガイド部３ｃと連結部３ｂとの間を筒状の空間部３ｄにしながらガイド部３ｃの下端部の外周に下端側がスペーサ６の内側に臨在されるホルダ部材７の上端部７ａを螺着させるとしている（図１および図２参照）。
【００３２】
ところで、このキャップ部材３は、上記の構成たる蓋部３ａ、連結部３ｂ、ガイド部３ｃおよび空間部３ｄを有する限りには、任意の材料で、また、任意の手段で形成されて良いが、所定の機械的強度を有しながら軽量化や部品コストの点で有利となることからすれば、たとえば、アルミ材で鋳造されるのが好ましいであろう。
【００３３】
このとき、キャップ部材３にあって、蓋部３ａは、いわゆる撓みを許容するように、また、連結部３ｂおよびガイド部３ｃは、他部材への連結あるいは他部材の連結を許容するように、それぞれ所定の機械的強度を具有し得る肉厚に、すなわち、いたずらに、肉厚を大きくしないように形成されるのが必要にして充分な条件とされる。
【００３４】
以上のように、キャップ部材３は、ガイド部３ｃと連結部３ｂとの間を筒状の空間部３ｄにしてなるから、連結部３ｂに対してガイド部３ｃが揺れるようになるとき、すなわち、図３（Ａ）中に符号ａで示す連結部３ｃの軸芯線が、同じく図３（Ａ）中に符号ｂあるいは符号ｃで示す軸芯線のように傾斜する状況になるとき、蓋部３ａが撓むようになってこれを許容することになる。
【００３５】
その結果、この発明にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に曲がり現象が発現される状況になっても、結果的にキャップ部材３を介して車体側チューブ１に連結されているロッド体１１（図１および図２参照）がその軸芯線を車輪側チューブ２に連結されているシリンダ体の軸芯線と同じにし得ることになり、ダンパにおいて作動時の齧り現象が発現されないことになる。
【００３６】
また、この発明にあって、キャップ部材３は、言わば薄肉に形成されるから、キャップ部材３として具有する部品重量が小さくなり、結果として、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与し得ることになる。
【００３７】
ところで、上記のキャップ部材３の軸芯部に配設される、すなわち、キャップ部材３の軸芯部に回動可能および上下動可能に装着されて下端が後述するバネ受５に当接されるアジャスタ４についてだが、このアジャスタ４は、図示するところでは、図１および図２に示すように、筒状に形成されていて、内側にサブアジャスタ４１を有してなるとしている。
【００３８】
そして、このアジャスタ４は、上端側がキャップ部材３の上端から外部に突出すると共に、下端側がキャップ部材３における前記したガイド部３ｃ（図３（Ａ）参照）の内周に螺合していて、たとえば、ライダーがする回動操作でキャップ部材３に対して上下動するとしている。
【００３９】
そしてまた、このアジャスタ４にあっては、下端部４ａの外周に嵌着されたスナップリング８を有しており、このスナップリング８がキャップ部材３におけるガイド部３ｃの下端に当接されることでアジャスタ４のガイド部３ｃからの抜けが阻止されるとしている。
【００４０】
それゆえ、このアジャスタ４にあっては、これをキャップ部材３の軸芯部に装着するとき、キャップ部材３が後述するホルダ部材７とは分離された態勢におかれているから、スナップリング８の嵌着作業を容易に実践し得ることになり、いわゆる組立性を良くすることになる。
【００４１】
そして、このアジャスタ４にあっては、これがキャップ部材３に捩じ込まれるように回動されるとき、バネ受５を押し下げることになり、また、逆転されてキャップ部材３から抜き出されるようになるとき、バネ受５の上昇を許容することになる。
【００４２】
このとき、アジャスタ４の回動操作に対して、ホルダ部材７が連れ運動しないから、このホルダ部材７に連結されているダンパを構成するロッド体１１が連れ釣れ運動せず、すなわち、上下動せず、ダンパにおける設定の伸縮ストロークを変更せずして設定通りの減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００４３】
一方、上記のサブアジャスタ４１についてだが、このサブアジャスタ４１は、送りネジ機構によってダンパを構成するロッド体１１の軸芯部に収装されているコントロールロッド１２を昇降させるもので、まず、アジャスタ４の軸芯部には上下動することなく回動可能に収装されてなるとしている。
【００４４】
そして、このサブアジャスタ４１の下端側には、縦溝４１ａが形成されていて、この縦溝４１ａ内に送り部材４２のヘッド部４２ａが導入され、それゆえ、この送り部材４２がサブアジャスタ４１の回動に同期して回動されて上下動することになる。
【００４５】
そしてまた、送り部材４２は、下端部４２ｂにコントロールロッド１２の上端部１２ａを連結させながらこの下端部４２ｂを後述するホルダ部材７の下端部７ｂにディテント機構Ｄ（図１参照）の配在下に螺着させるとしている。
【００４６】
それゆえ、上記の送り部材４２を有する送りネジ機構にあっては、サブアジャスタ４１の回動でコントロールロッド１２を昇降させることが可能になり、コントロールロッド１２の昇降で、図示しないが、たとえば、ロッド体１１の下端部に連設されているピストン部に配設の減衰バルブを迂回するバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整し得ることになる。
【００４７】
ちなみに、サブアジャスタ４１は、アジャスタ４といわゆる縁が切れている上に、送りネジ機構でホルダ部材７に連結されていることから、さらには、ディテント機構Ｄに連繋されていることもあって、アジャスタ４の回動操作時に連れ運動しないことになる。
【００４８】
そして、このサブアジャスタ４１を回動操作するとき、アジャスタ４が連れ運動で回動しないのは、周知のように、アジャスタ４の回転トルクがサブアジャスタ４１の回転トルクより大きいからである。
【００４９】
一方、ホルダ部材７は、図３（Ｂ）に示すように、上端部７ａと、下端部７ｂと、この下端部７ｂと上端部７ａの間となる中間部７ｃとを有していて、上端部７ａおよび下端部７ｂが共に筒状に形成され、中間部７ｃが二股状に形成されてなるとしている。
【００５０】
すなわち、このホルダ部材７にあって、上端部７ａは、図１および図２に示すように、前記したキャップ部材３のガイド部３ｃの外周に螺着されるとし、下端部７ｂは、ロッド体１１の上端部１１ａをロックナット１３の併用下に螺着させるとしている。
【００５１】
ところで、このホルダ部材７にあって、中間部７ｃは、二股状に形成されてなるとしているが、その具体的な形状を説明すると、図１、図２および図３（Ｂ）に示すように、まず、この中間部７ｃは、前記した送りネジ機構における送り部材４２の配設を許容し、また、バネ受５を配設するのに充分となる空間を有するように筒状に形成されてなるとしている。
【００５２】
このとき、この中間部７ｃは、その外周が前記した筒状に形成のスペーサ６の内周に言わばいたずらな隙間を出現させることなく近隣するとして、スペーサ６を径方向にガタつかせない態勢に維持するとしている。
【００５３】
そして、図３（Ｂ）におけるホルダ部材７の表示にあって、図中左側は、後述する孔７ｅが前後方向に延在されている状態を示し、図中右側は、孔７ｅが左右方向に開穿されている状態を示しているが、上記の中間部７ｃは、直径方向で対向することになる一対の欠落面からなる垂直面７ｄを有する二面幅構造に形成されてなるとし、かつ、直径方向に貫通する孔７ｅが垂直面７ｄに開口してなるとしている。
【００５４】
それゆえ、このホルダ部材７にあっては、これが前記したキャップ部材３に連結される前にバネ受５を中間部７ｃの内側に収装することが容易に可能になり、言わばバネ受構造を具現化するための組立作業を容易にすることになる。
【００５５】
一方、前記したバネ受５は、図示するところでは、図１および図２に示すように、環状に形成されてホルダ部材７における中間部７ｃの内側に収装される本体部５ａと、この本体部５ａにおける直径方向の外周側端部に連設されながらホルダ部材７における中間部７ｃの外方に突出してスペーサ６の上端を環座５１の配在下に当接させる一対の鍔部５ｂとを有してなるとしている。
【００５６】
それゆえ、このバネ受５にあっては、仮にキャップ部材３とホルダ部材７とが一体形成されているとすれば、ホルダ部材７の中間部７ｃに開口している連通孔７ｅにこれを導通していわゆる組み立てられることになるが、この場合に、その作業が容易でないのが前記した特許文権１に開示の提案であった。
【００５７】
それに対して、この発明では、キャップ部材３とホルダ部材７とが言わば分割態様に形成されてなるとするから、前記したように、上記のバネ受５をその所定位置たるホルダ部材７における中間部７ｃの内側に配設する作業を極めて容易に実践し得ることになる。
【００５８】
それゆえ、以上のように形成されたこの発明のバネ力調整構造にあっては、アジャスタ４の回動操作で懸架バネにおける上端を上下動させてこの懸架バネにおけるバネ力の高低調整を可能にし得ることになり、フロントフォークにおいて二輪車の前輪側の車高を高低調整し得ることになる。
【００５９】
そして、このアジャスタ４の回動操作による懸架バネの上端の上下動時に、内蔵されるダンパにおいて、ロッド体１１が連れ運動せず、したがって、ダンパにおける設定の伸縮ストロークを変更されずして設定通りの減衰力発生を可能にし得ることになる。
【００６０】
そして、この発明にあっては、キャップ部材３がホルダ部材７を連結させるガイド部３ｃの歪みを許容する、すなわち、車体側チューブ１の上端部１ａに連結されるキャップ部材３における連結部３ｂに対する撓みを許容するから、ホルダ部材７に連結されるロッド体１１からの曲げ力を吸収することが可能になり、ダンパにおける齧り現象の発現が回避されて、ダンパにおける作動性能が保障されることになる。
【００６１】
また、この発明にあっては、アジャスタ４を有するキャップ部材３と、ロッド体１１を螺着させるホルダ部材７とが分離されてなるとするから、それぞれについての加工が容易になると共に、キャップ部材３へのアジャスタ４の装着などのいわゆる組立が容易になる。
【００６２】
そしてまた、この発明にあっては、ホルダ部材７が下端部７ｂの軸芯部にダンパを構成するロッド体１１の上端部１１ａを螺着させると共にこのホルダ部材7における上端部７ａと下端部７ｂの間となる中間部７ｃが二股状に形成されて内側にバネ受５を上下動可能に収装させてなるとするから、中間部７ｃの内側へのバネ受５の収装が容易になり、組立性が改善されることになる。
【００６３】
上記したところに加えて、この発明にあっては、以下のような配慮もしているので、以下にはこれについて少し説明するが、まずは、フォーク本体が最収縮するときの衝撃緩和手段として、図１および図２に示すように、車体側チューブ１の上端部１ａの内側に車輪側チューブ２の上端の当接を許容するストッパ９を有してなるとしている。
【００６４】
そして、このストッパ９は、図４にも示すように、ゴム材などで適宜の肉厚の環状に形成された弾性体９ａと、鋼板などで形成されて弾性体９ａのいわゆる背面に隣接されるシート９ｂとを有してなり、シート９ｂは、弾性体９ａの外径に一致する外径を有しながら内周側を菊花状に変形させていて、内周側で内側に向けて突出する複数箇所部分にホルダ部材７の上端部７ａに形成の段差部（符示）が当接されるとしている。
【００６５】
すなわち、このストッパ９にあっては、シート部９ｂの背面がキャップ部材３における連結部３ｂの下端に当接される状態におかれているときに、ホルダ部材７がキャップ部材３に連結されることで、定位置に固定的に配設されるとしている。
【００６６】
ちなみに、このストッパ９については、これが任意の手段であらかじめキャップ部材３における連結部３ｂの下端に連結されてなるとしても良いが、この発明では、キャップ部材３とホルダ部材７とがいわゆる分離構造とされていて、両者を螺着することで、言わば一つの部品となるようにしているから、このことをしても、あらかじめキャップ部材３に連結されてなるとするよりも、キャップ部材３とホルダ部材７とを連結するときに所定位置に配設されるとする方が諸般の点から有利になると言い得る。
【００６７】
つぎに、前記したように、この発明にあっては、アジャスタ４の回動操作時にサブアジャスタ４１が連れ運動しないようにするためなどに、ディテント機構Ｄを有してなるとしているが、さらには、アジャスタ４の回動操作時おける作動性の保障の上から、図１および図２に示すように、ディテント機構２０を有してなるとしている。
【００６８】
すなわち、このディテント機構２０は、図５にも示すように、特異な平面形状を呈するように形成された線状バネ２１を有してなるもので、この線状バネ２１は、まず、割り２１ａを有する割り構造に形成されていて、この割り２１ａを形成する端部２１ｂのいわゆる拡開を可能にするとしている。
【００６９】
そして、この線状バネ２１にあっては、上記の端部２１ｂに連続する直線部２１ｃを有していて、この直線部２１ｃがホルダ部材７の中間部７ｃにおける二面幅構造を形成する垂直面７ｄに隣接するとしており、これによって、この線状バネ２１がホルダ部材７の中間部７ｃの外周で空回りしないようにしている。
【００７０】
その一方で、この線状バネ２１は、上記の割りと対向する側に中心側から看れば谷状となる屈曲部２１ｄを有してなり、この屈曲部２１ｄの尖端がアジャスタ４の下端部４ａにおいて径方向に開穿された孔４ｂ（図２参照）に嵌合するとしている。
【００７１】
それゆえ、このディテント機構２０にあっては、アジャスタ４が回動操作されて下端部４ａが回動するとき、いわゆるリニアに回動されてメリハリを付けられない事態が招来されないようにすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明によるフロントフォークにおける上端側部を部分的に示す縦断面図である。
【図２】図１の断面に直行する断面で示す部分縦断面図である。
【図３】（Ａ）は、キャップ部材を示す縦断面図で、（Ｂ）は、ホルダ部材を中央線を挟む左右で異なる角度で示す縦断面図である。
【図４】図１中のＸ１−Ｘ１線位置で示すストッパの底面図である。
【図５】図１中のＸ２−Ｘ２線位置で示すディテント機構の平面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  車体側チューブ
１ａ，７ａ，１１ａ  上端部
２  車輪側チューブ
３  キャップ部材
３ａ  蓋部
３ｂ  連結部
３ｃ  ガイド部
３ｄ  空間部
４  アジャスタ
４ａ，７ｂ  下端部
５  バネ受
５ａ  本体部
５ｂ  鍔部
６  スペーサ
７  ホルダ部材
７ｃ  中間部
８  スナップリング
１１  ロッド体
【図１】
2008240838.tif 000003
【図２】
2008240838.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008240838.tif 000006
【図５】
2008240838.tif 000007