(57)【要約】【課題】オイルポンプが駆動される際の摩擦が低減され、また、オイルポンプが適用された際に装置全体として小型化されるオイルポンプを提供すること。【解決手段】オイルポンプ６において、ハウジング１３に陥凹部１２が形成され、陥凹部１２にはアウターロータ１６が回転可能に収容されて、外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うようにインナーロータ１５が偏心配置されている。このオイルポンプ６に、陥凹部１２を覆いインナーロータ１５と一体的に回転し、外周部にビスカスダンパ１７が形成されたロータ１４を設けた。これにより、インナーロータ１５とロータ１４とが一体的に回転するので、その間に相対的な回転速度の差が生じず、インナーロータ１５とロータ１４とが接触する部分で摩擦が生じない。また、インナーロータ１５及びアウターロータ１６の保持をハウジング１３及びロータ１４で行うことになり、装置全体として小型化される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円形の陥凹部を有するハウジングと、
前記陥凹部に回転可能に収容され、内歯を有するアウターロータと、
前記アウターロータの内歯に噛み合うように偏心配置され、外歯を有するインナーロータと、
前記アウターロータの側面における基部の少なくとも一部を含む内径側を覆い、クランクシャフトに同軸に配置されて、前記インナーロータと一体的に回転し、外周部にダンパが設けられたロータと、を備えることを特徴とするエンジン用オイルポンプ。
【請求項２】
前記アウターロータと前記ロータとの間に、環状のシール部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン用オイルポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン用オイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、外歯を有したインナーロータ及び内歯を有したアウターロータがハウジングの内部に収容され、インナーロータ及びアウターロータが噛み合いながら回転を行うことでオイルを圧送する、いわゆるトロコイド型のオイルポンプが知られている。このタイプのオイルポンプは、特に、自動車のエンジンにおける潤滑用オイルの供給のために用いられている。エンジンに取り付けられたオイルポンプでは、通常、クランクシャフトの回転によってインナーロータが駆動され、オイルパン内部に貯溜されている潤滑用オイルが圧送されて、エンジンの各々の摺動部分に供給される。このようにエンジンに用いられているオイルポンプとしては、例えば特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載のオイルポンプは、ハウジングの陥凹部に互いに噛み合うインナーロータ及びアウターロータが回転可能に配置され、そして、ハウジングの陥凹部を覆う蓋板がハウジングの側面に対して複数のねじによって締結されている。さらに、ハウジングがシリンダブロックに対して複数のねじによって着脱可能に締結されていると共に、インナーロータがクランクシャフトに貫通されて配置されており、クランクシャフトの回転によって駆動される。
【０００４】
また、一般に、エンジンが加減速を行うと、フライホイール、さらにはこれに連結された駆動系の慣性力によってエンジンのクランクシャフトに捩り振動が発生する。捩り振動が発生すると、クランクシャフトの先端付近に設けられたスプロケットあるいは歯車等が捩り振動の影響を受けて変位しながら駆動されるので、そこで異音が生じたり磨耗したりする恐れがある。また、クランクシャフトにオイルポンプが設置されてクランクシャフトに捩り振動が発生した場合、インナーロータの回転が安定せずにオイルポンプの挙動が安定しない状況が生じ得る。
【０００５】
このような捩り振動を抑制するために、クランクシャフトにダンパが取り付けられることがある。特許文献２には、クランクシャフトの軸端部に、ダンパプレートにゴム部材からなる慣性体が取り付けられたダンパが取り付けられたエンジンが開示されている。このダンパは、オイルポンプとは別々の場所に配置されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１５７０５６号公報
【特許文献２】実開平５−９００００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載されているようなオイルポンプにおいては、オイルポンプのハウジング及び蓋板がシリンダブロックに対して固定されているのに対して、ハウジング内部に収容されたインナーロータは、クランクシャフトと一体的に回転する。従って、インナーロータとハウジング及び蓋板とが接触している全ての部分において相対的な運動が存在することになり、その間に摩擦が生じる。また、アウターロータについても、インナーロータとアウターロータとのギア比に応じて減速回転しているが、アウターロータとハウジング及び蓋板との接触部分において、相対的な運動が存在し、その間に摩擦が生じる。
【０００８】
オイルポンプの部品同士の間で摩擦が生じると、その摩擦がクランクシャフトによるインナーロータの駆動の抵抗となり、インナーロータを回転させるのに余計なエネルギーが必要となる。従って、燃費を考慮すると、このようなオイルポンプでの部品同士の摩擦はエンジンにとって好ましくない。
【０００９】
また、一般に、エンジンには小型化への要求がある。こうした小型化への要求の中には、特に、エンジンの軸方向に短縮化することへの要求がある。特許文献２に記載されているダンパでは、クランクシャフトに取り付けられる補機類は、クランクシャフトのシリンダブロックから突出した部分に、それぞれ順に取り付けられることになる。こうしたクランクシャフトに取り付けられる補機類の配置を軸方向に詰めることでエンジンを短縮化することが求められている。しかしながら、クランクシャフトにダンパを取り付けることで、ダンパの分だけクランクシャフトの軸方向外側に突出する部分が大きくなり、エンジンの軸方向への長大化を招くことがある。
【００１０】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、オイルポンプが駆動される際の摩擦が低減されつつ、本発明によるエンジン用オイルポンプが適用されることでエンジンが軸方向に短縮化されるオイルポンプを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための本発明の一形態は、円形の陥凹部を有するハウジングと、前記陥凹部に回転可能に収容され、内歯を有するアウターロータと、前記アウターロータの内歯に噛み合うように偏心配置され、外歯を有するインナーロータと、前記アウターロータの側面における基部の少なくとも一部を含む内径側を覆い、クランクシャフトに同軸に配置されて、前記インナーロータと一体的に回転し、外周部にダンパが形成されたロータと、を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、前記アウターロータと前記ロータとの間に、環状のシール部材が配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一形態によるオイルポンプによれば、オイルポンプが駆動されるとインナーロータとロータとが一体的に回転するので、その間に相対的な回転速度の差が生じない。従って、インナーロータとロータとの間に摩擦が生じない。また、アウターロータとロータとの間においてはそれぞれ回転速度が異なるが、本発明の構成によりアウターロータ及びロータが同方向に回転することになるので、相対的な回転速度の差が減少することになり、摩擦が減少する。従って、インナーロータを駆動させるのに無駄にエネルギーを消費することを抑えることができる。また、捩り振動を低減させるためにダンパをクランクシャフトに配置すると、その分スペースが必要となりエンジンが軸方向に長くなってしまうが、本発明ではインナーロータ及びアウターロータの保持をハウジング及びロータで行うことになり、従来蓋板で行われていたオイルポンプのインナーロータ及びアウターロータの保持の役割をロータが兼ねることになる。これにより、従来必要であった蓋板の分のスペースが要らなくなり、その分、エンジンのクランクシャフトに取り付けられる補機類が軸方向に短縮されて配置されて、クランクシャフトが短縮化され、それに伴いエンジンが軸方向に短縮化される。
【００１４】
また、オイルポンプが取り付けられたクランクシャフトの捩り振動が低減されることで、クランクシャフトの回転が安定し、クランクシャフトに取り付けられたオイルポンプのインナーロータの回転が安定する。これにより、オイルポンプの挙動が安定することになる。
【００１５】
また、アウターロータとロータとの間に、環状のシール部材が配置されている形態によれば、オイルポンプを駆動させる際にアウターロータとロータとの間の隙間がシール部材によってシールされ、その間からのオイルの漏れを少なく抑えることができる。従って、ポンプ効率が低下せず、また、オイルポンプの周辺にオイルが飛散することを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明に係るオイルポンプが取り付けられているエンジンの一部を示す断面図である。図２は図１におけるII−II線に沿う断面図である。本実施形態のオイルポンプが適用されるエンジンは車両用であり、例えば直列４気筒の自動車用エンジンとして構成されている。本実施形態におけるエンジン本体１は、シリンダヘッド、シリンダブロック等の構造部材から構成されており、エンジン本体１には、これを長手方向に貫くようにしてクランクシャフト２が回転可能に配設されている。
【００１８】
クランクシャフト２は、その下方から、シリンダブロック３に不図示のボルトで締結されるクランクキャップ４によりクランクベアリング５を介して回転可能に支持されている。また、クランクシャフト２のさらに下方には、潤滑用オイルを貯留する不図示のオイルパンが取り付けられる。
【００１９】
図１に示すように、シリンダブロック３から突出するクランクシャフト２の軸端部には、オイルポンプ６、クランクスプロケット７及びクランクプーリ８が、順に取り付けられている。本実施形態のオイルポンプ６は、クランクシャフト２によって貫通されつつ、シリンダブロック３及びクランクキャップ４に対して、ボルト２６によって取り付けられている。そして、クランクスプロケット７及びクランクプーリ８も同時に、クランクシャフト２に貫通されながらその軸端部に配置され、クランクプーリ取付ボルト９によってこれらの部材が共締めされて取り付けられている。これらは、クランクシャフト２の軸端部からオイルポンプ６にまで延設された不図示のスプラインに係合されて、クランクシャフト２に対して相対回転不能とされている。
【００２０】
なお、クランクスプロケット７には不図示のカムシャフトを駆動させるための不図示のタイミングチェーンが巻き付けられ、さらに、そのタイミングチェーンを覆うタイミングチェーンカバー１０が取り付けられている。クランクプーリ８には、補機駆動用の不図示のベルトが巻回される。クランクプーリ８のボス部外周とタイミングチェーンカバー１０との間には、オイルの漏れを阻止するオイルシール１１が配置されている。
【００２１】
ここで、本実施形態におけるオイルポンプ６の構成についてさらに具体的に説明する。オイルポンプ６は、円形の陥凹部１２が形成されシリンダブロック３に後述のようにボルト２６で固定されるハウジング１３を備え、陥凹部１２の内側にアウターロータ１６を有し、その内側にインナーロータ１５を有している。インナーロータ１５はその外周に外歯を有しており、アウターロータ１６はその内周に内歯を有している。ハウジング１３の円形陥凹部１２には、基部１６Ａに対し内方に突出する形態で形成された内歯の歯部１６Ｂを有するアウターロータ１６の外周が陥凹部１２の内周に摺接するように収納されており、アウターロータ１６の内側には、インナーロータ１５の外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うようにインナーロータ１５が偏心して配置されている。本実施形態においては、ハウジング１３において、インナーロータ１５及びアウターロータ１６を軸方向に支持する底壁部１３ａとアウターロータ１６を半径方向に支持する円筒壁部１３ｂとが一部材により一体に形成されている。なお、底壁部１３ａと円筒壁部１３ｂとは別部材であっても良い。その場合には、陥凹部１２はハウジング１３に形成されるわけではなく、陥凹部１２を有するように底壁部１３ａと円筒壁部１３ｂとが組み立てられることになる。
【００２２】
オイルポンプ６のシリンダブロック３及びクランクキャップ４に対しての取り付けにおいては、シリンダブロック３に形成された孔３Ａ及びクランクキャップ４に形成された孔４Ａのそれぞれにボルト２６が通され、ボルト２６がハウジング１３の底壁部１３ａに形成されたそれぞれのネジ穴２６Ａで締め付けられることで、ハウジング１３がシリンダブロック３及びクランクキャップ４に固定される。これにより、オイルポンプ６がシリンダブロック３及びクランクキャップ４に対して取り付けられる。
【００２３】
さらに、本実施形態では、アウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆い、後でも詳述するが、インナーロータ１５と一体的に回転するように配置され、外周部にダンパが設けられたロータ１４がクランクシャフト２に取り付けられている。このことにより、インナーロータ１５及びアウターロータ１６がハウジング１３に形成された陥凹部１２の内部に回転可能に保持される。本実施形態においては、ダンパとしてはビスカスダンパ１７が用いられている。
【００２４】
ここで、アウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側とは、アウターロータ１６におけるロータ１４と当接する側の側面で、アウターロータ１６の内歯の歯部１６Ｂよりも半径方向外側部分の少なくとも一部を含み、そこから側面における内径側全ての領域であり、基部１６Ａは内歯の歯部１６Ｂを含まない。また、ロータ１４のビスカスダンパ１７が形成されていない部分を円板部分１４Ａとする。本実施形態においては、ロータ１４の円板部分１４Ａで、アウターロータ１６を収容している陥凹部１２を覆い、且つハウジング１３の円筒壁１３ｂを覆っている。そして、円板部分１４Ａの半径方向外側には、ビスカスダンパ１７が形成されている。
【００２５】
ビスカスダンパ１７は、ロータ１４の外周部の周方向に沿って形成された環状の溝２４と、溝２４内に周方向に沿って移動可能に配置された環状の質量体２５と、溝２４に封入された粘性流体であるシリコンオイルとを備える。そして、溝２４は蓋３１によって閉止される。
【００２６】
溝２４及び質量体２５は略同じ形状であり、図２に示されるように円環状で、断面は矩形である。質量体２５の前後それぞれの面には、周方向に等間隔で四箇所に計八つのスラストベアリング用凹部２７が形成されている。これらスラストベアリング用凹部２７にそれぞれ円板状のスラストベアリング２８が嵌め込まれている。質量体２５の内周面には、メインベアリング用凹部２９が形成されている。このメインベアリング用凹部２９に円環状且つ断面矩形のメインベアリング３０が嵌め込まれる。
【００２７】
本実施形態においては、ビスカスダンパ１７がロータ１４に設けられることで、ビスカスダンパ１７がタイミングチェーンカバー１０の内側に配置されることになる。
【００２８】
オイルポンプ６のインナーロータ１５及びロータ１４は、両者共にクランクシャフト２に貫通されており、不図示のスプラインによってクランクシャフト２に相対回転不能に取り付けられている。インナーロータ１５がクランクシャフト２に貫かれた状態で相対回転不能に取り付けられているので、クランクシャフト２が回転するとインナーロータ１５がクランクシャフト２と共に回転する。このとき、ロータ１４もクランクシャフト２に貫かれているので、インナーロータ１５とロータ１４とが一体的に回転するように配置されている。
【００２９】
本実施形態においては、図２に示すようにインナーロータ１５が４枚の外歯を有しており、アウターロータ１６が５枚の内歯を有している。そして、インナーロータ１５の外歯及びアウターロータ１６の内歯が噛み合った状態で、回転可能にハウジング１３の内部に収納されている。インナーロータ１５、クランクシャフト２及びロータ１４の回転中心は一致しており、その回転中心を図２にＡで示す。アウターロータ１６の回転中心は、インナーロータ１５の回転中心Ａに対して偏心配置されており、その回転中心をＢで示す。
【００３０】
エンジンの駆動の際には、シリンダ内部で不図示のピストンが往復運動し、クランクシャフト２によって往復運動が回転運動に変換されて駆動力を得る。このとき、クランクシャフト２が回転すると共に、ハウジング１３の内部でクランクシャフト２に相対回転不能に取り付けられたインナーロータ１５も同様に回転する。インナーロータ１５が回転すると、インナーロータ１５はその外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うように偏心配置されているので、インナーロータ１５と噛み合ったアウターロータ１６も回転する。インナーロータ１５がアウターロータ１６に対して偏心して噛み合った状態で両者が回転することによって、インナーロータ１５とアウターロータ１６との間の空間２０でポンプ作用を発生させる。
【００３１】
本実施形態においては、インナーロータ１５及びアウターロータ１６は図２に示す矢印Ｃの方向へ回転するので、空間２０ａで容積が拡大され、空間２０ｂで容積が縮小される。空間２０ａに連通するように、オイルポンプ６内部にオイルを取り込む吸入ポート２１が形成され、空間２０ｂに連通するように、オイルポンプ６からオイルを排出する排出ポート２２が形成されている。容積の拡大が行われる空間２０ａでは、その内部の圧力が吸入ポート２１よりも圧力が低くなることによって、オイルがオイルポンプ６の内部に取り込まれる。オイルポンプ６の空間２０の内部に取り込まれたオイルは、インナーロータ１５及びアウターロータ１６の回転と共に排出ポート２２へ押し出され、オイルポンプ６の外部へ排出される。
【００３２】
オイルポンプ６におけるインナーロータ１５とアウターロータ１６の間の空間２０からの半径方向外側へのオイルの漏れは、アウターロータ１６とロータ１４との間が全周に亘って塞がれていることにより阻止される。また、ハウジング１３の底壁部１３ａとインナーロータ１５との間からの漏れが考えられるが、半径方向内側へのオイルの流れはあまり生じないため、そこでの漏れはわずかである。
【００３３】
本実施形態の構成によれば、ロータ１４とインナーロータ１５とが同じ回転速度で回転する。これにより、ロータ１４とインナーロータ１５との間に相対的な回転速度の差が生じず、それらの間に摩擦が生じない。また、本実施形態においては、インナーロータ１５の外歯が４枚でアウターロータ１６の内歯が５枚であるので、アウターロータ１６はインナーロータ１５に対して０．８倍の速度で回転することになる。従って、アウターロータ１６の回転速度は、インナーロータ１５と同じ回転速度で回転するロータ１４の回転速度に対して差が生じることになり、それらの間には摩擦が生じることになる。しかし、アウターロータ１６とロータ１４との回転方向は同じなので、アウターロータ１６とロータ１４との間の相対的な速度の差は、従来の固定された蓋板に比べて減少する。従って、アウターロータ１６とロータ１４との間の摩擦が減少する。
【００３４】
このように、オイルポンプ６を駆動させた際に、オイルポンプ６の部品同士の摩擦が減少することになる。これにより、オイルポンプ６を回転駆動させるのに抵抗が少なくなり、無駄となるエネルギーの消費量が少なくなる。従って、オイルポンプ６の駆動の際に燃料の消費を少なく抑えることができ、エンジンの燃費が向上する。
【００３５】
このオイルポンプ６による燃費向上の効果は、特に、ユーザーの実用域といったクランクシャフトの低回転領域で大きい。こういったオイルポンプでの摩擦による燃費への影響はクランクシャフトの高回転領域では全体の燃費に対して影響は小さいが、ユーザーによる実用域といった低回転領域においては全体の燃費に対してこうした補機による燃料の消費の占める割合が比較的大きく、影響が比較的大きいからである。
【００３６】
また、オイルポンプ６内部での部品同士の磨耗が減少するので、部品同士の磨耗に起因する破損が減少し、オイルポンプ６の耐久性が向上する。
【００３７】
ここで、ハウジング１３の円筒壁部１３ｂとロータ１４との間は、接触していなくとも良い。その代わりに、アウターロータ１６が、ロータ１４との間を全周に亘って塞ぐように配置されている。従って、オイルポンプ６の内部に吸入したオイルの半径方向に対しての漏れは、アウターロータ１６とロータ１４との間で阻止されることになる。アウターロータ１６とロータ１４との間でオイルの漏れを防ぐことができるのであれば、ハウジング１３とロータ１４との間は必ずとも接触しなくても良い。従って、ハウジング１３とロータ１４との間にはほとんど摩擦は生じず、生じたとしてもわずかである。
【００３８】
また、オイルポンプ６のインナーロータ１５及びアウターロータ１６をハウジング１３と共に保持するという役割をロータ１４が兼ねる構成となるので、クランクシャフト２上において従来必要であった蓋板の分のスペースが要らなくなる。従って、クランクシャフト２におけるシリンダブロック３から突出した部分の長さが短縮化される。これに伴い、クランクシャフト２の長さが短縮された分、エンジンも軸方向に短縮化される。
【００３９】
また、エンジンが加減速を行うと、フライホイール及びこれに連結された駆動系の慣性力によりクランクシャフト２に捩り振動が生じる。しかしながら、この際、ロータ１４の外周部に形成された溝２４の内部に封入されたシリコンオイル中で質量体２５が周方向に沿って移動ないし振動するので、捩り振動が生じても、ビスカスダンパ１７が捩り振動を吸収することができる。従って、クランクシャフト２の捩り振動によって生じるノイズが低減される。なお、この質量体２５の運動時、スラストベアリング２８及びメインベアリング３０によって摩擦抵抗が軽減され、且つ移動が案内される。
【００４０】
さらに、本実施形態においては、ビスカスダンパ１７はタイミングチェーンカバー１０の内側に配置されるので、ビスカスダンパ１７から発せられるノイズが車両の室内空間や車両外部に漏れることが抑えられるので、静粛性に優れたエンジンとすることができる。特に、ビスカスダンパ１７の質量体２５とシリコンオイルとを封入したロータ１４及び蓋３１がアルミ等の剛性が低い材料から形成されている場合、ビスカスダンパ１７の構造がスピーカに似ることとなり、これにより発せられるノイズが大きくなる可能性があるので、特に効果的である。
【００４１】
また、クランクシャフト２に生じる捩り振動がビスカスダンパ１７によって吸収されて捩り振動が低減されるので、インナーロータ１５の回転が安定し、オイルポンプ６の挙動が安定する。
【００４２】
なお、本実施形態では、アウターロータ１６のロータ１４と当接する側の側面の基部１６Ａに、環状のシール用溝１８が形成されている。そして、シール用溝１８には、環状のシール部材であるシールリング１９が配置されている。
【００４３】
この構成によれば、シール用溝１８に環状のシール部材であるシールリング１９が配置されているので、オイルポンプ６からの半径方向外側へのオイルの漏れが少なく抑えられ、オイルポンプ６のポンプ効率の低下が抑えられる。また、オイルポンプ６周辺へのオイルの飛散が抑えられる。
【００４４】
また、ロータ１４の円板部分１４Ａは、本実施形態においてはハウジング１３の底壁部１３ａを覆う大きさであるが、ロータ１４の大きさはこれに限定されず、ロータ１４の円板部分１４Ａでアウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆うだけの大きさを最低限有していれば良い。そのために円板部分１４Ａに必用な半径の設定については、アウターロータ１６による回転中心Ｂの、ロータ１４の回転中心Ａに対する偏心量が考慮される。図２の一点鎖線で示すように、アウターロータ１６の回転中心Ｂがロータ１４の回転中心Ａに対して偏心している偏心量をＲ１、アウターロータ１６の回転中心Ｂから基部１６Ａまでの距離をＲ２とすると、ロータ１４が、円板部分１４Ａで偏心したアウターロータ１６の基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆うように形成されるに最低限必用なロータ１４の半径は、Ｒ１＋Ｒ２となる。ロータ１４の円板部分１４Ａは、Ｒ１＋Ｒ２よりも大きな半径を有していれば良い。
【００４５】
また、クランクシャフト２は、熱による収縮・膨張を考慮して、軸方向に数百μｍ程度移動することができるように、クランクシャフト２のカウンタウェイト２ａとシリンダブロック３との間に隙間を設けて配置されている。仮に、エンジンが運転されているうちにクランクシャフト２の温度が上昇してクランクシャフト２が膨張した際に、クランクシャフト２が軸方向に移動するための余裕がなく配置されている場合には、クランクシャフト２が周囲の部品を軸方向に押し付け、再始動の際にクランクシャフト２が回転できない事態が考えられる。従って、熱によるクランクシャフト２の収縮・膨張が生じてもクランクシャフト２が回転可能なように、クランクシャフト２が軸方向に移動可能なように配置されている。
【００４６】
このように、クランクシャフト２が軸方向に移動可能なので、オイルポンプ６のハウジング１３とロータ１４との間に隙間が生じることが考えられる。ハウジング１３とロータ１４との間に隙間があると、この隙間からオイルが漏れ、オイルポンプ６のポンプ効率が低下してしまう。従って、このような隙間を吸収可能なように十分な太さを有したシールリング１９であることが望ましい。アウターロータ１６とロータ１４との間に、隙間を吸収することができるシールリング１９を配置することで、クランクシャフト２の熱による収縮・膨張によりクランクシャフト２が回転不能となることを防ぎつつ、ハウジング１３とロータ１４とが分離することにより生じる隙間からのオイルの漏れを防ぐことができ、ポンプ効率の低下を防ぐことができる。
【００４７】
また、図１、２に示される実施形態においては、インナーロータとロータとは別部材としたが、図３に示されるようにインナーロータとロータとが一体に形成されたロータ一体型インナーロータ２３としても良い。このようにすることで、オイルポンプの部品点数が少なくなり、組立工程が簡単になる。図３については、図１、２に示される実施形態と同様の構成について図中同一符号を付し、詳細な説明を省略する。また、これと同様に、図１、２に示される実施形態においてはクランクスプロケットとロータとは別部材であったが、クランクスプロケットとロータとは共にクランクシャフトに貫かれて配置されており、それらの間に相対的な回転速度の差が生じないので、それらが一体に形成されていても良い。また、クランクスプロケットとロータとインナーロータとが一体に形成されていても良い。
【００４８】
なお、上記実施形態においては、ロータの外周部に設けられたダンパとしてビスカスダンパが用いられたが、これに限定されず、他のダンパが用いられても良い。例えば、ダンパプレートにゴム部材からなる慣性体が取り付けられたダンパが用いられても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの要部の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る別のエンジンの要部の断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン本体
２  クランクシャフト
１３  ハウジング
１２  陥凹部
１４  ロータ
１５  インナーロータ
１６  アウターロータ
１７  ビスカスダンパ
１９  シールリング
２３  ロータ一体型インナーロータ
【図１】
2008031900.tif 000003
【図２】
2008031900.tif 000004
【図３】
2008031900.tif 000005