(57)【要約】      （修正有）【課題】  コストアップやレイアウト自由度の低下を招くことのないエンジン始動装置を備えた車両を提供する。【解決手段】  エンジン１と、油圧制御式の自動変速機２と、自動変速機２に油圧を供給する電動オイルポンプ３と、電動モータがオイルポンプ駆動方向と反対に駆動したとき駆動力をエンジン１のクランクシャフトに伝達する動力伝達手段４と、電動オイルポンプ３の吐出油圧を自動変速機２に供給する油圧供給油路Ｌ１と、油圧供給油路Ｌ１上の自動変速機２側への油の流れのみ許容する第１チェック弁６と、第１チェック弁６と自動変速機２の間の記油圧供給油路Ｌ１から分岐した第１分岐油路Ｌ２と、第１分岐油路Ｌ２に接続されたアキュムレータ５と、エンジン始動要求判断手段と、エンジン始動要求有りと判断したときは、電動モータをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させ動力伝達手段４を介してエンジン１を始動するエンジン始動手段と、を設けた。【選択図】        図１
2008002344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
油圧制御式の自動変速機と、
前記自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータが前記オイルポンプ駆動方向と反対に駆動したときの駆動力を前記エンジンのクランクシャフトに伝達する動力伝達手段と、
前記オイルポンプの吐出油圧を前記自動変速機に供給する油圧供給油路と、
前記油圧供給油路上に設けられ、自動変速機側への油の流れのみ許容する第１チェック弁と、
前記第１チェック弁と自動変速機の間であって前記油圧供給油路から分岐した第１分岐油路と、
前記第１分岐油路に接続されたアキュムレータと、
エンジン始動要求の有無を判断するエンジン始動要求判断手段と、
エンジン始動要求有りと判断したときは、前記電動モータをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させ前記動力伝達手段を介して前記エンジンを始動するエンジン始動手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記エンジン始動手段は、エンジン始動要求有りと判断したときは、前記電動モータにより前記オイルポンプを駆動して油圧を発生させた後、前記電動モータを反転駆動させ前記動力伝達手段を介して前記エンジンを始動することを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記第１分岐油路上に設けられ、前記アキュムレータ側への油の流れのみ許容する第２チェック弁と、
前記第１分岐油路上に設けられ、前記第２チェック弁と前記アキュムレータとの間の油の連通・遮断を切り換える第１電磁弁と、
前記第１電磁弁と前記アキュムレータの間であって前記第１分岐油路から分岐し、前記油圧供給油路上であって前記第１チェック弁と前記自動変速機の間に接続された第２分岐油路と、
前記第２分岐油路上に設けられ、前記油圧供給油路側への油の流れのみ許容する第３チェック弁と、
前記第２分岐油路上に設けられ、前記第２チェック弁と前記アキュムレータとの間の油の連通・遮断を切り換える第２電磁弁と、
を備えたことを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記エンジン始動手段は、エンジン始動要求有りと判断したときは、前記第１電磁弁を遮断し、前記第２電磁弁を連通し、前記電動モータをオイルポンプ駆動方向から反転駆動させ前記動力伝達手段を介して前記エンジンを始動することを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項５】
請求項３または４に記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記第１分岐油路の油圧を検出する油圧検出手段を設け、
前記エンジン始動手段は、エンジン始動要求有りと判断し、かつ、前記油圧検出手段により検出された油圧が所定値以上のときは、前記第２電磁弁を連通することを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記エンジンのクランクシャフトと係合し、前記エンジンの回転数が前記電動モータの回転数よりも低いときにのみ係合する第１ワンウェイクラッチと、
前記電動モータが前記オイルポンプを駆動するときと反対に回転したときにのみ係合する第２ワンウェイクラッチと、
を設けたことを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記動力伝達手段は、サンギヤと、キャリヤと、リングギヤから成る遊星歯車を有し、前記キャリヤに前記動力伝達手段を連結し、前記サンギヤに前記電動モータを連結し、前記リングギヤの前記オイルポンプ駆動方向側への回転を規制することを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【請求項８】
請求項７に記載のエンジン始動装置を備えた車両において、
前記エンジンの回転方向と同じ方向の回転のみ許容する第３ワンウェイクラッチを設けたことを特徴とするエンジン始動装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、パワーステアリング用のポンプとブレーキポンプ用の電動モータを利用してエンジン始動を行う構成が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２０２０３６号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記パワーステアリング用のポンプモータもブレーキポンプ用のモータもモータ出力が小さく、エンジン始動に用いるためには過剰仕様のモータとなり、コストアップや、レイアウト自由度の低下を招く虞があった。また、エンジンとモータとの断接に電磁クラッチを用いているため、大型化を招く虞があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストアップやレイアウト自由度の低下を招くことのないエンジン始動装置を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、油圧制御式の自動変速機と、前記自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータが前記オイルポンプ駆動方向と反対に駆動したときの駆動力を前記エンジンのクランクシャフトに伝達する動力伝達手段と、前記オイルポンプの吐出油圧を前記自動変速機に供給する油圧供給油路と、前記油圧供給油路上に設けられ、自動変速機側への油の流れのみ許容する第１チェック弁と、前記第１チェック弁と自動変速機の間であって前記油圧供給油路から分岐した第１分岐油路と、前記第１分岐油路に接続されたアキュムレータと、エンジン始動要求の有無を判断するエンジン始動要求判断手段と、エンジン始動要求有りと判断したときは、前記電動モータをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させ前記動力伝達手段を介して前記エンジンを始動するエンジン始動手段と、を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
自動変速機に油圧を供給するオイルポンプを駆動する電動モータは、パワーステアリング用の電動モータやブレーキポンプ用の電動モータに比べて大きな出力を備えているため、過剰仕様の電動モータを備える必要がなく、コストアップやレイアウト自由度の低下を回避することができる。また、エンジン始動時に電動モータをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させたとしても、第１チェック弁によりアキュムレータからオイルポンプ側に油が流れることなく、アキュムレータに蓄圧された油を自動変速機側に供給することが可能となり、自動変速機の油圧制御を継続しつつエンジンを始動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のエンジン始動装置を備えた車両の構成について実施例毎に図面を用いて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のエンジン始動装置を備えた車両のシステム構成図を表す図である。エンジン１のクランクシャフトには、エンジン出力軸１ｂが接続されている。このエンジン出力軸１ｂには、自動変速機２の変速機入力軸等が接続されている。尚、トルクコンバータ等を介して接続しても良いし、トルクコンバータを備えていない他の構成であっても良く、特に限定しない。
【０００９】
自動変速機２は、例えば複数の遊星歯車列と、各回転要素間を連結する回転メンバと、各回転メンバ同士の締結・解放を行う締結要素が設けられた油圧制御式の自動変速機である。各締結要素の締結・解放は、自動変速機２内に設けられたコントロールバルブユニットにおいて調圧された油圧に基づいて実行される。
【００１０】
具体的には、コントロールバルブユニット内には、各制御油圧の元圧となるライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブと、各締結要素に供給する油圧を調圧する調圧弁と、運転者のシフトレバー操作に連動して作動し、前進用や後退用の油圧系統に切り換えるマニュアルバルブ等が備えられている。
【００１１】
自動変速機２の側面には、電動オイルポンプ３が取り付けられている。この電動オイルポンプ３から自動変速機内のコントロールバルブユニットに元圧を供給し、上述の締結要素の締結・解放が行われる。
【００１２】
電動オイルポンプ３と自動変速機２との間には、電動オイルポンプ３の吐出油圧を自動変速機２のコントロールバルブユニットに供給する油圧供給油路L1が設けられている。この油圧供給油路上には、自動変速機２側への油の流れのみ許容する第１チェック弁６と、この第１チェック弁６と自動変速機２の間であって油圧供給油路L1から分岐した第１分岐油路L2が設けられている。
【００１３】
第１分岐油路L2にはアキュムレータ５が接続されている。このアキュムレータ５には、コントロールバルブユニット内のプレッシャレギュレータバルブにおいて調圧されるライン圧と同じ圧力が作用し、このライン圧と同じ圧力の油を所定量貯留可能に構成されている。尚、この所定量とは、詳しくは後述するが、エンジン始動に必要な時間の間、自動変速機２の油圧制御に必要な油圧を供給可能な量として設定されるものである。
【００１４】
エンジン出力軸１ｂの外周には、第１ワンウェイクラッチF1を介してスプロケット１ａが取り付けられている。また、電動オイルポンプ３には、後述するオイルポンプとは別にスプロケット３ａが取り付けられ、スプロケット１ａとスプロケット３ａはチェーン４を介して接続されている。
【００１５】
この第１ワンウェイクラッチF1は、スプロケット１ａの回転速度（すなわち、スプロケット３ａに所定のギヤ比を掛けた値）がエンジン出力軸１ｂの回転速度よりも低いときは空転し、スプロケット１ａの回転速度がエンジン出力軸１ｂの回転速度よりも高いときは係合してエンジン出力軸１ｂとスプロケット１ａとが一体に回転するように構成されている。
【００１６】
モータコントローラ１０には、エンジンスタート信号や、ポンプ駆動要求信号が入力され、各種センサ信号等に基づいて、電動オイルポンプ３内のモータ駆動制御を実行する。
【００１７】
図２は電動オイルポンプ３の構成を表す断面図である。電動オイルポンプ３のポンプハウジングPHには、オイルポンプOPを収装するオイルポンプ収装部PH1と、電動モータMを収装する電動モータ収装部PH2と、遊星歯車を収装するギヤ収装部PH3が形成されている。
【００１８】
オイルポンプ収装部PH1には、例えば、インナギヤOP1とアウタギヤOP2とからなる内接ギヤポンプが収装され、インナギヤOP1にはオイルポンプ駆動軸OP3が接続されている。
【００１９】
電動モータ収装部PH2には、ポンプハウジングPH内周に固定され、巻回されたコイルからなるステータM1と、永久磁石が埋設されたロータM2が収装されている。また、ロータM2のオイルポンプOP側には、第２ワンウェイクラッチF2が設けられ、ロータM2は、この第２ワンウェイクラッチF2のアウタレースと一体に形成されている。また、上述のオイルポンプ駆動軸OP3は、第２ワンウェイクラッチF2のインナレースと一体に形成されている。これにより、電動モータMとオイルポンプOPは、第２ワンウェイクラッチF2を介して接続されている。
【００２０】
ギヤ収装部PH3には、ポンプハウジングPH内周に固定された第３ワンウェイクラッチF3のアウタレースと、第３ワンウェイクラッチF3のインナレースと一体に形成されたリングギヤR1と、ピニオンを回転自在に支持するキャリヤPC1と、電動モータMのロータM2と一体に連結する連結軸S1b及びこのロータM2と対向する側に支持軸S1aが設けられたサンギヤS1が収装されている。
【００２１】
第３ワンウェイクラッチF3は、エンジン１の駆動方向と同方向の回転のみ許容するように設けられている。また、キャリヤPC1には、ポンプハウジングPHの軸方向外側に延在されたスプロケット支持部PC1aが形成され、このスプロケット支持部PC1aの外周にスプロケット３ａが固定されている。
【００２２】
また、スプロケット支持部PC1aは円筒状に形成されており、その内周の中空部PC1bには、ブッシュを介してサンギヤS1の支持軸S1aが回転可能に支持されている。また、連結軸S1bとポンプハウジングPHとの間には、オイルシールとベアリングが設けられている。また、スプロケット支持部PC1aとポンプハウジングPHとの間には、オイルシールとベアリングが設けられている。これにより、ギヤ収装部PH3を湿室として液密に構成している。同様に、オイルポンプ駆動軸OP3とポンプハウジングPHとの間には、オイルシールとベアリングが設けられており、電動モータ収装部PH2を乾室として液密に構成している。
【００２３】
図３は、電動オイルポンプ３とエンジン回転数との関係を表す共通速度線図である。図３中、三角形で示すのが各ワンウェイクラッチの位置である。また、三角形の頂点の向きによってワンウェイクラッチが係合する方向と、解放する方向を示す。
【００２４】
まず、電動オイルポンプ３の駆動による油圧発生状態について説明する。図３中、点線で示す関係が油圧発生状態である。電動モータMが図３中負方向に回転駆動すると、第２ワンウェイクラッチF2により電動モータMとオイルポンプOPが係合し、ポンプ吐出圧が自動変速機２に供給される。このとき、エンジン１の回転数が負方向になることはありえず、また、第１ワンウェイクラッチF1は解放しているため、特に各回転メンバはオイルポンプOPの駆動に影響を与えることはない。
【００２５】
次に、電動オイルポンプ３の電動モータMによりエンジン１を始動する場合について説明する。図３中実線がエンジン始動状態である。電動モータMが図３中正方向に回転駆動すると、第２ワンウェイクラッチF2は回転数０付近で自動的に解放され、電動モータM単体で回転数が正方向に上昇する。すると、第１ワンウェイクラッチF1が係合し、同時に第３ワンウェイクラッチF3も係合し、電動モータMの回転数上昇に伴って所定の減速比で減速された回転によってエンジン回転数を上昇させる。エンジン１が自立回転を始めると、第１ワンウェイクラッチF1が自動的に解放され、エンジン始動が終了する。このとき、電動モータMの回転駆動は遊星ギヤG1に設定された所定のギヤ比によって減速されるため、比較的小さな電動モータMトルクによってエンジン始動できるものである。
【００２６】
尚、実施例１では、第１ワンウェイクラッチF1と第３ワンウェイクラッチF3の両方を備えたが、いずれか一方のワンウェイクラッチを備えたとしても、上記作用は成立する。
【００２７】
ただし、例えば第１ワンウェイクラッチF1を省略した場合には、キャリヤPC1が常にエンジン１と共に回転するため、異音等を発生する虞がある。また、第３ワンウェイクラッチF3を省略した場合には、例えば電動モータMが正方向から負方向に一気に回転数を変化させる場合に、キャリヤPC1のイナーシャを吸収する必要があり、反転に時間が掛かる虞がある。言い換えると、第１ワンウェイクラッチF1と第３ワンウェイクラッチF3の両方を備えることで、異音の発生や反転時間の短縮を図ることができるものである。
【００２８】
図４は実施例１の電動オイルポンプ駆動制御処理を表すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００２９】
ステップ１０１では、エンジンスタート信号を読み込む。このエンジンスタート信号とは、例えばイグニッションオン信号や、ハイブリッド車両において、電気自動車モードからエンジン併用モードに遷移する場合等に出力される信号である。
【００３０】
ステップ１０２では、スタート信号Tstart＝１に設定されているか否かを判断し、設定されているときは、エンジン始動要求有りと判断してステップ１０６へ進み、それ以外のときはステップ１０３へ進む。
【００３１】
（アキュムレータ蓄圧処理：エンジン始動無し）
ステップ１０３では、オイルポンプ回転指令として電動モータMの目標回転数N*を現状回転速度No（例えば1700rpm）に維持するように制御する。
【００３２】
ステップ１０４では、自動変速機２における制御ライン圧PLを現状油圧PLs（例えば1.4MPa）に維持する。
【００３３】
ステップ１０５では、アキュムレータ５内の圧力をPLsに設定する。
【００３４】
（アキュムレータ蓄圧処理：エンジン始動有り）
ステップ１０６では、オイルポンプ回転指令として電動モータMの目標回転数N*を最大回転速度Nmax（例えば3500rpm）に瞬時で上昇させる。
【００３５】
ステップ１０７では、自動変速機２における制御ライン圧PLを最大油圧PLmax（例えば2MPa）に上昇させる。
【００３６】
ステップ１０８では、アキュムレータ５内の圧力をPLmaxに設定する。
【００３７】
（エンジン始動処理）
ステップ１０９では、電動モータMの回転を逆回転にし、エンジン１を始動させる。
【００３８】
ステップ１１０では、電動モータM逆転の間にアキュムレータに蓄圧されたATFが自動変速機２のコントロールバルブユニットへ供給される。この供給時間は、エンジン始動に必要な時間約0.5sec程度が確保される。
【００３９】
ステップ１１１では、エンジン１が始動し、自立運転が可能となったかどうかを判断し、可能となったときはステップ１１２へ進み、それ以外のときはステップ１０９からステップ１１１を繰り返す。
【００４０】
ステップ１１２では、オイルポンプ回転指令として電動モータMの目標回転数N*を一気に反転させ、現状回転速度Noまで瞬時に上昇させる。
【００４１】
ステップ１１３では、アキュムレータ５内の圧力をPLsに維持する。
【００４２】
（電動オイルポンプ駆動制御による作用）
次に、上記制御処理による作用について説明する。エンジン始動要求がないときは、アキュムレータ５にライン圧PLと同じ圧力が蓄圧されるように制御される。これにより、瞬時に圧力上昇が必要なときであっても、素早く対応できるようにしておく。
【００４３】
次に、エンジン始動要求がなされると、まず、電動オイルポンプ３を最大回転速度に上昇させると同時に、制御ライン圧として最大ライン圧に上昇させる。これにより、アキュムレータ５に蓄圧される油圧を最大ライン圧とする。この状態から、電動モータMを一気に反転させると、第１ワンウェイクラッチF1の係合によりエンジン始動が開始される。同時にオイルポンプOPと電動モータMとの係合は、第２ワンウェイクラッチF2の作用によって解放され、オイルポンプOPから吐出油圧は出力されない。
【００４４】
このとき、第１チェック弁６の作用によってアキュムレータ５に蓄圧された油圧が自動変速機２のコントロールバルブユニットに供給され続けるため、自動変速機２は通常の変速制御等を継続することができる。このとき、エンジン始動が完了すると、再度電動モータMを反転させ、通常のオイルポンプ駆動を継続する。
【００４５】
以上説明したように、実施例１では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)エンジン１と、油圧制御式の自動変速機２と、自動変速機２に油圧を供給するオイルポンプOPと、オイルポンプを駆動する電動モータMと、電動モータMがオイルポンプ駆動方向と反対に駆動したときの駆動力をエンジン１のクランクシャフトに伝達するスプロケット１ａ，３ａ及びチェーン４（動力伝達手段に相当）と、オイルポンプOPの吐出油圧を自動変速機２に供給する油圧供給油路L1と、油圧供給油路L1上に設けられ、自動変速機２側への油の流れのみ許容する第１チェック弁６と、第１チェック弁６と自動変速機２の間であって油圧供給油路L1から分岐した第１分岐油路L2と、第１分岐油路L2に接続されたアキュムレータ５と、エンジン始動要求の有無を判断し、エンジン始動要求有りと判断したときは、電動モータMをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させスプロケット１ａ，３ａ及びチェーン４を介してエンジンを始動することとした。
【００４６】
すなわち、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプを駆動する電動モータMは、パワーステアリング用の電動モータやブレーキポンプ用の電動モータに比べて大きな出力を備えているため、過剰仕様の電動モータを備える必要がなく、コストアップやレイアウト自由度の低下を回避することができる。また、エンジン始動時に電動モータMをオイルポンプ駆動方向とは逆向きに反転駆動させたとしても、第１チェック弁６によりアキュムレータ５からオイルポンプOP側に油が流れることなく、アキュムレータ５に蓄圧された油を自動変速機２側に供給することが可能となり、自動変速機２の油圧制御を継続しつつエンジン１を始動することができる。
【００４７】
(2)エンジン始動要求有りと判断したときは、電動モータMによりオイルポンプOPを駆動して油圧を発生させた後、電動モータMを反転駆動させスプロケット１ａ，３ａ及びチェーン４を介してエンジンを始動することとした。
【００４８】
よって、アキュムレータ５に自動変速機２の制御に必要な油圧を確保した後に、エンジン１を始動することで、１つの電動モータMで、自動変速機２の制御とエンジン始動の両立を図ることができる。
【００４９】
(3)エンジン１のクランクシャフトと係合し、エンジン１の回転数が電動モータMの回転数よりも低いときにのみ係合する第１ワンウェイクラッチF1と、電動モータMがオイルポンプOPを駆動するときと反対に回転したときにのみ係合する第２ワンウェイクラッチF2とを設けた。
【００５０】
よって、電動モータMの駆動方向を切り換えるのみで動力伝達経路を切り換えることが可能となり、締結要素の締結解放といった制御を必要とすることなくオイルポンプOPの駆動とエンジン始動とを両立することができる。また、第１ワンウェイクラッチF1を備えたことで、エンジン回転数が上昇したとしても、リングギヤR1の回転数が過剰となることがなく、異音の発生を防止することができる。
【００５１】
(4)動力伝達手段として、サンギヤS1と、キャリヤPC1と、リングギヤR1から成る遊星ギヤG1を有し、キャリヤPC1にスプロケット３ａを連結し、サンギヤS1に電動モータMを連結し、リングギヤR1のオイルポンプOP駆動方向側への回転を規制することとした。
【００５２】
よって、電動モータMの回転駆動は遊星ギヤG1に設定された所定のギヤ比によって減速されるため、電動モータMのトルクが比較的小さなトルクによってエンジン始動できる。
【００５３】
(5)エンジン１の回転方向と同じ方向の回転のみ許容する第３ワンウェイクラッチF3を設けた。例えば電動モータMが正方向から負方向に一気に回転数を変化させる場合に、キャリヤPC1のイナーシャを吸収する必要があり、反転に時間が掛かる虞がある。これに対し、第１ワンウェイクラッチF1と第３ワンウェイクラッチF3の両方を備えることで、異音の発生や反転時間の短縮を図ることができる。
【実施例２】
【００５４】
次に、実施例２について説明する。実施例１では、油圧供給油路L1上に第１チェック弁６と第１分岐油路L2とアキュムレータ５を備えた構成とした。すなわち、実施例１では、アキュムレータ５に自動変速機２において現在制御しているライン圧以上の液圧を蓄圧することができない。これに対し、実施例２では、通常制御時に自動変速機２において制御したライン圧のうち最高圧のライン圧を蓄圧可能な構成としている点が異なる。
【００５５】
図５は実施例２のエンジン始動装置を備えた車両のシステム構成図を表す図である。尚、基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
【００５６】
第１分岐油路L2上には、電動オイルポンプ３からアキュムレータ５側への流れのみ許容する第２チェック弁７と、アキュムレータ５と第２チェック弁７との間の連通・遮断を切換可能な第１電磁弁８とが設けられている。
【００５７】
更に、アキュムレータ５と油圧供給油路L1とを接続する第２分岐油路L3が設けられ、この第２分岐油路L3上に、アキュムレータ５から自動変速機２側への流れのみ許容する第３チェック弁９と、アキュムレータ５と第３チェック弁９との間の連通・遮断を切換可能な第２電磁弁１０とが設けられている。
【００５８】
更に、アキュムレータ５と第１電磁弁８及び第２電磁弁１０との間には、アキュムレータ５の液圧を検出可能な油圧センサ１１が設けられている。
【００５９】
モータコントローラ１０には、実施例１の入力信号に加え、油圧センサ１１により検出されたセンサ信号が入力されている。また、電動モータMに対する駆動指令信号が出力されると共に、第１電磁弁８及び第２電磁弁１０に対し、連通・遮断信号が出力される。
【００６０】
アキュムレータ５に十分蓄圧されていない場合には、第１電磁弁８を連通状態とし、第２電磁弁１０を遮断状態としておく。一方、アキュムレータ５に十分蓄圧された後、アキュムレータ５側から自動変速機２に油圧を供給する場合には、第１電磁弁８を遮断し、第２電磁弁１０を連通状態とする。
【００６１】
次に、作用について説明する。自動変速機２の制御時において、例えば、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込み、急発進もしくは急加速する場合、自動変速機２側では、大きなトルクが入力されることに備えるため、各締結要素の締結圧を十分に確保するべくライン圧PLを最大油圧PLmaxに制御するシーンが存在する。
【００６２】
このとき、第１電磁弁８は連通状態であり、第２電磁弁１０は遮断状態であることから、電動オイルポンプ３において発生する油圧が自動変速機２に供給されると共に、アキュムレータ５にも供給されることとなる。
【００６３】
油圧センサ１１により検出される油圧が最大油圧PLmaxに到達したと判断されると、アキュムレータ５は第２チェック弁７と第２電磁弁１０との間で閉回路を構成し、アキュムレータ５内にサイダ油圧PLmaxを保持することができる。
【００６４】
次に、エンジン始動要求がなされ、電動モータMの駆動方向を反転させる際、同時に、第１電磁弁８を遮断し、第２電磁弁１０を連通することで、アキュムレータ５に蓄圧された油圧は自動変速機２にのみ供給されることとなる。尚、第１電磁弁８を遮断しているため、アキュムレータ５から供給される油圧が第２チェック弁７を介してアキュムレータ５側に逆流してくることはない。
【００６５】
自動変速機２では、少なくともアキュムレータ５から最大油圧PLmax相当の油圧を供給可能としているため、エンジン始動時にライン圧として如何なる値を要求している場合であっても変速制御等を維持することができる。
【００６６】
エンジン始動が完了すると、再度第１電磁弁８を連通状態とし、第２電磁弁１０を遮断状態とすることで、上記制御を繰り返す。
【００６７】
尚、アキュムレータ５に最大油圧PLmaxが蓄圧されていない場合に、エンジン始動要求がなされると、第２電磁弁１０を連通状態としても十分な油圧を自動変速機２に供給することができない。そこで、油圧センサ１１により検出された油圧が最大油圧PLmaxよりも小さいような場合には、実施例１と同様に、電動オイルポンプ３により最大油圧PLmaxを発生させた後に、エンジン始動を行うこととする。
【００６８】
以上説明したように、実施例２の構成にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００６９】
(6)第１分岐油路L2上に設けられ、アキュムレータ５側への油の流れのみ許容する第２チェック弁７と、第１分岐油路L2上に設けられ、第２チェック弁７とアキュムレータ５との間の油の連通・遮断を切り換える第１電磁弁８と、第１電磁弁８とアキュムレータ５の間であって第１分岐油路L2から分岐し、油圧供給油路L1上であって第１チェック弁６と自動変速機２の間に接続された第２分岐油路とL3、第２分岐油路L3上に設けられ、油圧供給油路L1側への油の流れのみ許容する第３チェック弁９と、第２分岐油路L3上に設けられ、第２チェック弁９とアキュムレータ５との間の油の連通・遮断を切り換える第２電磁弁１０と、を備えた。
【００７０】
よって、アキュムレータ５に最大油圧を蓄圧することが可能となり、自動変速機２において如何なる油圧制御が行われている場合であっても、確実に油圧を供給することができる。また、実施例１のように、エンジン始動指令と同時に電動モータMを一端最大油圧に蓄圧するために最大回転数まで引き上げる必要が無く、エンジン始動時のタイムラグを短縮することができる。
【００７１】
(7)エンジン始動要求有りと判断したときは、第１電磁弁８を遮断し、第２電磁弁１０を連通し、電動モータMをオイルポンプ駆動方向から反転駆動させスプロケット１ａ，３ａ及びチェーン４を介してエンジン１を始動することとした。
【００７２】
よって、アキュムレータ５に蓄圧された油圧がアキュムレータ５側に還流することがなく、効率よく自動変速機２へ油圧を供給することができる。
【００７３】
(8)第１分岐油路L1の油圧を検出する油圧センサ１１を設け、エンジン始動要求有りと判断し、かつ、油圧センサ１１により検出された油圧が所定値以上（例えば最大油圧PLmax等に相当する値）のときは、第２電磁弁１０を連通することとした。
【００７４】
すなわち、仮にアキュムレータ５に最大油圧PLmaxが蓄圧されていない場合に、第２電磁弁１０を連通状態としても十分な油圧を供給することができない。そこで、このような場合には、実施例１と同様に一旦電動オイルポンプ３によって最大油圧PLmaxを発生させた後、エンジン始動を実行することとし、アキュムレータ５に最大油圧PLmaxが蓄圧されているときのみ、第２電磁弁１０の連通による油圧供給を実行することとした。これにより、エンジン始動と自動変速機２の制御の両立を確実に図ることができる。
【００７５】
以上、本発明を実施例１，２に基づいて説明したが、本発明は上記構成に限られるものではない。例えば、実施例２では、第２チェック弁７，第３チェック弁９，第１電磁弁８及び第２電磁弁１０を設けたが、例えば単に第１電磁弁８のみ設けた構成としても良い。これにより、油圧センサ１１が最大油圧PLmaxを検出したときに、この第１電磁弁８を遮断することで、アキュムレータ５に最大油圧PLmaxを蓄圧することができる。
【００７６】
また、油圧センサ１１に代えて、自動変速機２の制御を司るコントロールユニットから、ライン圧制御情報を入手し、現在、最大油圧に制御している旨の信号を入手した状態で第１電磁弁８を遮断する構成としても良い。これにより、安価な構成で上記制御を達成することができる。
【００７７】
また、実施例１，２では、エンジン走行のみ想定した車両について説明したが、走行可能な駆動モータを備えたハイブリッド車両に適用しても良い。このとき、駆動モータ等を用いてエンジン始動する構成も知られているが、このとき、駆動モータによるエンジン始動と併用して上記電動モータMによるエンジン始動を実行しても良い。これにより、ハイブリッド車両に搭載する駆動モータの負荷を軽減することが可能となり、駆動モータの小型化等を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施例１のエンジン始動装置を備えた車両のシステム構成図を表す図である。
【図２】実施例１の電動オイルポンプの構成を表す断面図である。
【図３】実施例１の電動オイルポンプとエンジン回転数との関係を表す共通速度線図である。
【図４】実施例１の電動オイルポンプ駆動制御処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例２のエンジン始動装置を備えた車両のシステム構成図を表す図である。
【符号の説明】
【００７９】
１  エンジン
１ａ  スプロケット（動力伝達手段に相当）
２  自動変速機
３  電動オイルポンプ
３ａ  スプロケット（動力伝達手段に相当）
４  チェーン（動力伝達手段に相当）
５  アキュムレータ
６  第１チェック弁
７  第２チェック弁
８  第１電磁弁
９  第３チェック弁
１０  第２電磁弁
１１  油圧センサ（油圧検出手段に相当）
L1  油圧供給油路
L2  第１分岐油路
L3  第２分岐油路
F1  第１ワンウェイクラッチ
F2  第２ワンウェイクラッチ
F3  第３ワンウェイクラッチ
M  電動モータ
OP  オイルポンプ
G1  遊星ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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