(57)【要約】【課題】  小型化した芯出し装置を有するパワーステアリング用バルブ装置を提供すること。【解決手段】  ハウジングに収容され、バルブシャフトにトーションバーを介して接続されると共に、操舵輪に接続されるラックバーに係合されるピニオンシャフトと、ハウジングとバルブシャフトとの間であって、ピニオンシャフトと一体的に設けられ、バルブシャフトとの相対回転によるトーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を操舵用パワーシリンダへ選択的に供給するバルブボディと、ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、バルブシャフトとのいずれか一方側に径方向移動可能に設けられた係合部材と、ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、バルブシャフトとの他方側に設けられ、係合部材が係合すると共に、トーションバーの捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って形成される凹部と、係合部材を凹部側に付勢する付勢部材と、を有するようにした。【選択図】      図２
2008126675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
ステアリングホイールに接続されるバルブシャフトと、
前記ハウジングに収容され、前記バルブシャフトにトーションバーを介して接続されると共に、操舵輪に接続されるラックバーに係合されるピニオンシャフトと、
前記ハウジングと前記バルブシャフトとの間であって、前記ピニオンシャフトと一体的に設けられ、前記バルブシャフトとの相対回転によるトーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を操舵用パワーシリンダへ選択的に供給するバルブボディと、
前記ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、前記バルブシャフトとのいずれか一方側に径方向移動可能に設けられた係合部材と、
前記ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、前記バルブシャフトとの他方側に設けられ、前記係合部材が係合すると共に、前記トーションバーの捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って形成される凹部と、
前記係合部材を前記凹部側に付勢する付勢部材と、
を有することを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵用パワーシリンダへの供給油圧を制御するバルブ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。
この公報では、トーションバーを介して接続される駆動軸と従動軸の夫々に芯出し部材が設けられ、この芯出し部材同士の相対回転に伴いばね要素（金属ベーローズ）が軸方向に圧縮するように構成され、直進時のステアリングの剛性感を高めている。
【特許文献１】特表平８−５０５３３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、芯出し部材およびばね要素はトーションバーと駆動軸との間に軸方向に並んで設けられているため、芯出し装置が大型化し、よって舵取り弁全体が大型化するといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、小型化した芯出し装置を有するパワーステアリング用バルブ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においては、ハウジングと、ステアリングホイールに接続されるバルブシャフトと、ハウジングに収容され、バルブシャフトにトーションバーを介して接続されると共に、操舵輪に接続されるラックバーに係合されるピニオンシャフトと、ハウジングとバルブシャフトとの間であって、ピニオンシャフトと一体的に設けられ、バルブシャフトとの相対回転によるトーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を操舵用パワーシリンダへ選択的に供給するバルブボディと、ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、バルブシャフトとのいずれか一方側に径方向移動可能に設けられた係合部材と、ピニオンシャフトおよび／またはバルブボディと、バルブシャフトとの他方側に設けられ、係合部材が係合すると共に、トーションバーの捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って形成される凹部と、係合部材を凹部側に付勢する付勢部材と、を有するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本願発明のパワーステアリング用バルブ装置にあっては、係合部材、付勢部材、凹部を径方向に並んで配置し、かつ係合部材、付勢部材、凹部をバルブシャフトやバルブボディ内に配置することが可能となるため、パワーステアリング用バルブ装置の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のパワーステアリング用バルブ装置を実現する最良の形態を、実施例１ないし実施例３において説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、実施例１のパワーステアリング用バルブ装置１の構成について述べる。
【０００９】
図１は、本発明のパワーステアリング用バルブ装置１を有するラック&ピニオン式ステアリング装置２の全体構造を示す図である。
【００１０】
このラック&ピニオン式ステアリング装置２は、ステアリングホイール（図示せず）の回転が伝達されるピニオン３（図２参照）と、ハウジング４に収装されたラック５（図２参照）のラック歯とが噛み合い、ピニオン３の回転運動をハウジング４の軸方向に沿ったラックの直線運動に変換している。
【００１１】
このラック５は、ボールジョイントを介してタイロッド７と連結され、タイロッド７により操向輪が転舵される。
【００１２】
図２はパワーステアリング用バルブ装置１の軸方向断面図である。
【００１３】
図２に示すように、パワーステアリング用バルブ装置１は、ハウジング４に挿入されてラック５と噛み合うピニオン３と、ピニオン３と一体に回転するバルブボディ１２と、ピニオン３と相対回転するバルブシャフト１１と、ピニオン３とバルブシャフト１１とを接続するトーションバー１４と、バルブシャフト１１とバルブボディ１２との間に設けられる係合機構２０と、バルブシャフト１１、バルブボディ１２、トーションバー１４、係合機構２０等を収容するバルブハウジング９とを有する。
【００１４】
トーションバー１４の一端側は、バルブシャフト１１と中立ピン６によって接続し、他端側はピニオン３に固定される。バルブシャフト１１とピニオン３とは、トーションバー１４が捩れる範囲において相対回転を行う。
【００１５】
バルブボディ１２は、ピニオン３に対して駆動ピン８によって固定され、ピニオン３と一体に回転する。つまり、バルブシャフト１１とバルブボディ１２とは、相対回転を行う。
【００１６】
［バルブシャフト］
バルブシャフト１１の外周側には、複数の軸方向溝110が周方向に離間して形成される。バルブシャフト１１は中空に形成され、軸方向溝110と中空部分と連通する連通孔111と、バルブボディ１２の上部とバルブハウジング９とにより形成される空間と中空部分を連通する連通孔112とが形成される。
【００１７】
また、バルブシャフト１１の軸方向溝110と連通孔112との間には樹脂シールとＯリングのシールセット113が設けられる。
【００１８】
［バルブボディ］
バルブボディ１２の外周側には、ソレノイドバルブと連通する第１周方向溝120、パワーシンダの左右油室と連通する第２周方向溝121、オイルポンプと連通する第３周方向溝122とが、軸方向に離間して形成される。
【００１９】
図３は、図１のパワーステアリング用バルブ装置１のA-A断面図である。
【００２０】
図３に示すように、第１周方向溝120とバルブボディ１２の内周側とを連通する第１貫通孔123、第２周方向溝121とバルブボディ１２の内周側とを連通する第２貫通孔124、第３周方向溝122とバルブボディ１２の内周側とを連通する第３貫通孔125が周方向に離間して形成される。実施例１では、第１貫通孔123、第２貫通孔124、及び第３貫通孔125を１組として３組形成されている。
【００２１】
［係合機構］
図４は、図１のパワーステアリング用バルブ装置１のB-B断面図である。図４（ａ）は断面全体図、図３（ｂ）は係合機構２０付近の拡大図である。
【００２２】
図４に示すように、係合機構２０は、球状の係合部材201と、この係合部材201を径方向外側に付勢する付勢部材202と、バルブボディ１２に形成された凹部203とから形成される。
【００２３】
係合部材201と付勢部材202とは、バルブシャフト１１に径方向に離間して形成された挿入孔114に収容される。係合機構２０は、トーションバー１４に捩れがない状態で係合部材201と凹部203とが係合するように、挿入孔114と凹部203の位置が決定される。
【００２４】
凹部203は、トーションバー１４に捩れがないときを中心として、両方向に2°に亘って形成される。
【００２５】
係合機構２０は、バルブボディ１２に形成された第１貫通孔123、第２貫通孔124、第３貫通孔125の組数と同一組数形成され、実施例１では係合機構２０は３組、形成される。
【００２６】
係合機構２０は、バルブシャフト１１の軸方向溝110またはバルブボディ１２の第１貫通孔123〜第３貫通孔124と連通し、作動油の一部が係合機構２０に供給される。
【００２７】
バルブボディ１２には、径方向貫通孔126が形成される。この径方向貫通孔126の軸方向位置は、係合機構２０が設けられる軸方向位置と一致するように形成される。
【００２８】
また、径方向貫通孔126の径方向位置は、トーションバー１４の捩れ量が無い状態において、係合部材201が設けられる位置（挿入孔114の位置）に対して、回転方向に所定角度以上離間した位置に形成されている。この所定角度とは、操舵時のバルブシャフト１１とバルブボディ１２との相対回転の範囲において、係合機構２０の径方向位置と一致しないような角度に設定される。
【００２９】
すなわち係合機構２０を装着する際には、径方向貫通孔126から係合部材201と付勢部材202とが挿入孔114に挿入され、操舵時にはこの径方向貫通孔126から、係合部材201と付勢部材202とが脱落することがないように形成されている。
【００３０】
次に作用について述べる。
【００３１】
図５は、バルブボディ１２に対してバルブシャフト１１が作動角を生じたときの様子を示したものである。図５（ａ）は作動角が0°のとき、（ｂ）は作動角が2°のとき、（ｃ）は作動角が4°のときを示している。
【００３２】
作動角が0°のとき、図５（ａ）に示すように付勢部材202の長さをL0とする。このとき、係合部材201と凹部203とは係合している。
【００３３】
作動角が2°のとき、図５（ｂ）に示すように、係合部材201と凹部203との係合が外れ、係合部材201はバルブシャフト１１に対して径方向内側に移動する。そのため、付勢部材202の長さがΔL縮み、長さL1となる。
【００３４】
作動角が4°のとき、図５（ｃ）に示すように、作動角2°のときと同じく付勢部材の長さはL1となっている。
【００３５】
図６は、バルブシャフト１１を駆動させるトルクと、作動角との関係を示すグラフである。図６に示すように、作動角が0°から2°まで、つまり係合部材201と凹部203とが係合している間は、トーションバー１４の捩れによるトルクと付勢部材202の縮みによるトルクとが発生するため、大きなトルクゲインになる。作動角が2°以降、つまり係合部材201と凹部との係合が外れるまでは、トーションバー１４の捩れによるトルクのみが発生し、作動角が0°から2°までの間に発生していたトルクゲインよりも、小さなトルクゲインとなる。
【００３６】
すなわち、実施例１のパワーステアリング用バルブ装置１においては、ステアリングホイールに入力されているトルクが小さいときには、ステアリングホイールをさらに操舵するために必要なトルクゲインを大きくすることが可能となる。そのため、操舵安定性を向上させることができる。
【００３７】
このように操舵安定性を向上させるものとして、トーションバーの径方向外側に、軸方向に移動可能な係合部材を設け、トーションバーの捩れ量に応じて操舵トルクの変化量を可変にするものがある。
【００３８】
しかしながら、別途係合部材を設けた場合、パワーステアリング用バルブ装置が大型化してしまうという問題があった。
【００３９】
そこで実施例１では、バルブシャフト１１に径方向に移動可能な係合部材201を設け、バルブボディ１２に係合部材201と係合する凹部203をトーションバー１４の捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って凹部203を形成し、係合部材201を凹部203側に付勢する付勢部材202とを設けた。
【００４０】
そのため、係合部材201が凹部203に係合した状態では、トーションバー１４のばね剛性と付勢部材202のばね剛性との合計がステアリングホイールの剛性感に寄与する。一方、係合部材201が凹部203を乗り越え、凹部203の範囲外に移動した場合には、主にトーションバー１４のばね剛性のみが作用する。
【００４１】
よって、トーションバー１４の捩れ量に応じて複合的なばね剛性を得ることができ、特にトーションバー１４の捩れ量が無い状態におけるステアリングホイールの剛性感を高めることが可能となる。そのため、操舵安定性を確保することができる。
【００４２】
また、係合部材201、付勢部材202、凹部203を径方向に並んで配置し、かつ係合部材201、付勢部材202、凹部203をバルブシャフト１１やバルブボディ１２内に配置することが可能となるため、パワーステアリング用バルブ装置１の小型化を図ることができる。
【００４３】
また実施例１では、パワーシリンダの左右油圧室の夫々に連通する第２貫通孔124を３組有し、係合部材201および凹部203は第２貫通孔124の組数と同数の３組備えた。
【００４４】
そのため係合部材201を挿入する挿入孔114や凹部203を、バルブボディ１２に形成する第２貫通孔124と、同位相で形成することが可能となる。そのため、挿入孔114や凹部203の位置決めや加工が容易となる。
【００４５】
また実施例１では、係合部材201は球状部材であって、係合部材201および付勢部材202をバルブシャフト１１側に設け、バルブボディ１２に径方向貫通孔126を形成した。
【００４６】
そのため、係合部材201や付勢部材202をバルブシャフト１１の径方向貫通孔126から挿入することで、バルブシャフト１１に装着可能であるため、係合機構２０の組立工数を抑制することができる。
【００４７】
また実施例１では、径方向貫通孔126を形成するバルブボディ１２の軸方向位置を、係合部材201や付勢部材202を設ける軸方向位置と一致する位置に形成した。
【００４８】
そのため、係合部材201や付勢部材202をバルブシャフト１１に装着する場合に、バルブボディ１２を回転させることで、容易に係合部材201や付勢部材202をバルブシャフトに装着することができる。
【００４９】
また実施例１では、径方向貫通孔126を係合部材201が設けられる位置に対して、回転方向に対して所定角度以上離間した位置に形成した。
【００５０】
そのため、操舵時には径方向貫通孔126から、係合部材201が脱落することを防止することが可能となる。よって、径方向貫通孔126を塞ぐ部材を別途設ける必要がなく、部品点数の抑制や、組立工数の抑制を図ることができる。
【００５１】
また、係合部材201は、バルブボディ１２の第１貫通孔123〜第３貫通孔124と連通するように形成した。
【００５２】
よって、作動油の一部を係合部材201に供給することが可能となり、係合部材201を潤滑することができる。
【００５３】
次に実施例１の効果について述べる。
【００５４】
実施例１では、バルブシャフト１１に径方向に移動可能な係合部材201を設け、バルブボディ１２に係合部材２０が係合する凹部203をトーションバー１４の捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って凹部203を形成し、係合部材201を凹部203側に付勢する付勢部材とを設けた。
【００５５】
そのため、係合部材201が凹部203に係合した状態では、トーションバー１４のばね剛性と付勢部材202のばね剛性との合計がステアリングホイールの剛性感に寄与する。一方、係合部材201が凹部203を乗り越え、凹部203の範囲外に移動した場合には、主にトーションバー１４のばね剛性のみが作用する。
【００５６】
よって、トーションバー１４の捩れ量に応じて複合的なばね剛性を得ることができ、特にトーションバー１４の捩れ量が無い状態におけるステアリングホイールの剛性感を高めることが可能となる。そのため、操舵安定性を確保することができる。
【００５７】
また、係合部材201、付勢部材202、凹部203を径方向に並んで配置し、かつ係合部材201、付勢部材202、凹部203をバルブシャフト１１やバルブボディ１２内に配置することが可能となるため、パワーステアリング用バルブ装置１の小型化を図ることができる。
【実施例２】
【００５８】
実施例１では、バルブシャフト１１側に係合部材201を設け、バルブボディ１２側に凹部203を設けるようにしていた。これに対し、実施例２では、バルブシャフト１１側に凹部206を設け、バルブボディ１２側に係合部材204を設けるようにした点で、実施例１と異なる。
【００５９】
実施例１と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６０】
図７は、実施例２の係合機構２０の構成を示した組立図である。図７では、バルブシャフト１１、バルブボディ１２、トーションバー１４を径方向に切断した一部を示している。また図８は、係合機構２０が設けられている付近の、バルブシャフト１１、バルブボディ１２、トーションバー１４の径方向断面図である。
【００６１】
係合部材204は、全体として円柱状であって、この円柱の外周面の一部の径が小さい絞りが形成されている。
【００６２】
バルブボディ１２には、係合部材204の軸方向がトーションバー１４の軸方向と一致するように挿入可能な幅で、第４周方向溝128が形成される。また、バルブボディ１２に対して、係合部材204を配置する位置にバルブボディ１２の内周側と第４周方向溝128との間を貫通する第４貫通孔127が形成される。
【００６３】
バルブシャフト１１の外周面には、トーションバー１４の捩れ量が無い状態において、第４貫通孔127と対向する位置に凹部206が形成される。
【００６４】
係合部材204は、第４貫通孔127に挿入され、第４周方向溝128の径方向外側からCの字状の略環状弾性部材から形成される付勢部材205によって、凹部206方向に押圧されて、径方向に移動可能に保持される。
【００６５】
実施例２では、バルブボディ１２に径方向に移動可能な係合部材204を設け、バルブシャフト１１に係合部材204と係合する凹部203をトーションバー１４の捩れ量が無い状態を中心として回転方向に所定の角度範囲に亘って凹部206を形成し、係合部材204を凹部206側に付勢する付勢部材205とを設けた。
【００６６】
そのため、係合部材204が凹部206に係合した状態では、トーションバー１４のばね剛性と付勢部材205のばね剛性との合計がステアリングホイールの剛性感に寄与する。一方、係合部材204が凹部206を乗り越え、凹部206の範囲外に移動した場合には、主にトーションバー１４のばね剛性のみが作用する。
【００６７】
よって、実施例１同様に、トーションバー１４の捩れ量に応じて複合的なばね剛性を得ることができ、特にトーションバー１４の捩れ量が無い状態におけるステアリングホイールの剛性感を高めることが可能となる。そのため、操舵安定性を確保することができる。
【００６８】
また実施例２では、係合部材204を円柱状に形成すると共に、バルブボディ１２の第４貫通孔127にトーションバー１４と平行に配置し、この係合部材204を略円環状の弾性部材である付勢部材205により、バルブシャフト１１に形成した凹部206側に付勢するようにした。
【００６９】
よって、係合部材204を複数個設けた場合であっても、１つの付勢部材205によって、係合部材204を付勢することが可能となる。そのため、部品点数の削減を図ることができる。
【実施例３】
【００７０】
実施例２では、Cの字状の環の弾性部材によって付勢部材205を構成したが、実施例３では付勢部材207をウェーブワッシャにより構成した。
【００７１】
実施例１，２と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７２】
図９は、係合機構２０が設けられている付近の、バルブシャフト１１、バルブボディ１２、トーションバー１４の径方向断面図である。
【００７３】
係合部材204は、周方向に亘って、半径が異なる略環状のウェーブワッシャから構成される。
【００７４】
バルブボディ１２には、係合部材204の軸方向がトーションバー１４の軸方向と一致するように挿入可能な幅で、第４周方向溝128が形成される。また、バルブボディ１２に対して、係合部材204を配置する位置にバルブボディ１２の内周側と第４周方向溝128との間を貫通する第４貫通孔127が形成される。
【００７５】
バルブシャフト１１の外周面には、トーションバー１４の捩れ量が無い状態において、第４貫通孔127と対向する位置に凹部206が形成される。
【００７６】
係合部材204は、第４貫通孔127に挿入され、第４周方向溝128の径方向外側から付勢部材205によって、凹部206方向に押圧されて、径方向に移動可能に保持される。このとき、係合部材204は、付勢部材207の半径が大きい部分で押圧されるようにする。
【００７７】
実施例３では、係合部材204をウェーブワッシャから構成される付勢部材205により、バルブシャフト１１に形成した凹部206側に付勢するようにした。
【００７８】
よって、係合部材204が付勢部材205の波形状にはまり込み、係合部材204がバルブボディ１２に対して周方向にずれることをと防止することができる。
【００７９】
次に、パワーステアリング用バルブ装置１の変形例を説明する。
【００８０】
（変形例１）
図１０は、変形例１のパワーステアリング用バルブ装置１の軸方向断面図である。
図１０に示すように、係合機構２０をバルブシャフト１１のシールセット113よりも上方であって、連通孔112よりも下方に形成しても良い。
この構成により実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
（変形例２）
図１１は、変形例２のパワーステアリング用バルブ装置１の軸方向断面図である。
図１１に示すように、変形例１と同様に係合機構２０を上方に設けるものの、変形例１では用いていたバルブシャフト１１のシールセット113を、変形例２では用いないようにしても良い。
【００８２】
バルブシャフト１１のシールセット113は、バルブボディ１２に対するバルブシャフト１１の調心を行っているが、係合機構２０によって位置決めを行うようにすることができる。そのため、部品点数の低減を図ることができる。
【００８３】
（変形例３）
図１２は、変形例３のパワーステアリング用バルブ装置１の係合機構２０付近の径方向断面図である。
実施例１では、係合機構２０を３組用いるようにしたが、図１２に示すように１組で形成するようにしても良い。
この構成により実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
［他の実施例］
以上、本願発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８５】
実施例１ないし実施例３では、バルブシャフト１１とバルブボディ１２との間に係合機構２０を設けていたが、バルブシャフト１１とピニオン３との間に係合機構２０を設けても良い。また、バルブシャフト１１とバルブボディ１２との間、およびバルブシャフト１１とピニオン３との間に係合機構２０を設けても良い。
【００８６】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００８７】
（イ）請求項１に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記バルブボディはパワーシリンダの左右油圧室の夫々に連通する左右方向油通路の組を複数組有し、
前記係合部材および凹部は前記左右方向油通路の組と同数設けられることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００８８】
よって、係合部材や凹部をバルブボディと同位相で形成することができるため、係合部材や凹部等の位置決めや加工が容易となる。
【００８９】
（ロ）請求項１に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記係合部材は球状部材であって、
前記係合部材および前記付勢部材は前記バルブシャフト側に設けられ、
前記バルブボディは径方向貫通孔を有することを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００９０】
よって、係合部材および付勢部材を径方向貫通孔から挿入することでバルブシャフトに装着することができるため、組立工数を抑制することができる。
【００９１】
（ハ）上記（ロ）に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記径方向貫通孔は前記係合部材と軸方向に略一致した位置に形成されることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００９２】
よって、係合部材をバルブシャフトに装着する場合に、バルブボディを回転させることで、容易に係合部材をバルブシャフトに装着することができる。
【００９３】
（ニ）上記（ロ）に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記径方向貫通孔は前記係合部材と回転方向に前記所定角度範囲以上離間した位置に形成されることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００９４】
よって、係合部材を挿入後、操舵時には径方向貫通孔から係合部材が脱落することを防止することが可能となる。よって、径方向貫通孔を塞ぐ部材を別途設ける必要がなく、部品点数の抑制や、組立工数の抑制を図ることができる。
【００９５】
（ホ）請求項１に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記係合部材は前記バルブボディと連通状態で設けられることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００９６】
よって、作動油の一部を係合部材に供給することが可能となり、係合部材を潤滑することができる。
【００９７】
（ヘ）請求項１に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記係合部材は前記バルブボディ側に設けられた円柱部材であって、この円柱部材は前記トーションバーと平行に配置され、
前記付勢部材は前記係合部材の外周側に設けられた略円環状の弾性部材であって、
前記凹部は前記バルブシャフトの外周面に形成されることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【００９８】
よって、係合部材を複数個設けた場合であっても、１つの付勢部材によって、係合部材を付勢することが可能となる。そのため、部品点数の削減を図ることができる。
【００９９】
（ト）上記（ヘ）に記載のパワーステアリング用バルブ装置において、
前記付勢部材はウェーブワッシャであることを特徴とするパワーステアリング用バルブ装置。
【０１００】
よって、係合部材が付勢部材の波形状にはまり込み、係合部材がバルブボディに対して周方向にずれることをと防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施例１のパワーステアリング用バルブ装置を有するラック&ピニオン式ステアリング装置の全体構造を示す図である。
【図２】実施例１のパワーステアリング用バルブ装置の軸方向断面図である。
【図３】実施例１のパワーステアリング用バルブ装置の断面図である。
【図４】実施例１のパワーステアリング用バルブ装置の断面図である。
【図５】実施例１のバルブボディに対してバルブシャフトが作動角を生じたときの様子を示したものである。
【図６】実施例１のバルブシャフトを駆動させるトルクと作動角との関係を示すグラフである。
【図７】実施例２の係合機構の構成を示した組立図である。
【図８】実施例２の係合機構が設けられている付近の、バルブシャフト、バルブボディ、トーションバーの径方向断面図である。
【図９】実施例３の係合機構が設けられている付近の、バルブシャフト、バルブボディ、トーションバーの径方向断面図である。
【図１０】変形例１のパワーステアリング用バルブ装置の軸方向断面図である。
【図１１】変形例２のパワーステアリング用バルブ装置の軸方向断面図である。
【図１２】変形例３のパワーステアリング用バルブ装置の係合機構付近の径方向断面図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１  パワーステアリング用バルブ装置
３  ピニオン
４  ハウジング
９  バルブハウジング
１１  バルブシャフト
１２  バルブボディ
１４  トーションバー
201  係合部材
202  付勢部材
203  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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