(57)【要約】【課題】フィルタを的確な時期に再生処理することができる内燃機関の排ガス浄化装置を提供することにある。【解決手段】排ガス中の微粒子を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ２３と、再生処理時のフィルタ２３の温度を検出する温度センサ２６と、所定のパラメータ値に基づきディーゼルパティキュレートフィルタ２３を再生処理する次回以降の時期を判定する判定値を、温度センサ２６が検出したディーゼルパティキュレート２３の最高温度に基づき補正する補正手段を有するＥＣＵ３１とを具備するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、
所定のパラメータ値に基づき前記フィルタを再生処理する時期を判定して前記フィルタを再生処理するフィルタ再生手段と、
前記フィルタ再生手段による再生処理時に前記フィルタの温度を検出するフィルタ温度検出手段と、
前記フィルタ温度検出手段で検出した前記フィルタの最高温度に基づき次回以降の再生処理時期判定の判定値を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記最高温度と予め定められた基準最高温度との差分に応じて前記判定値の補正量を決定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記最高温度が前記基準最高温度よりも高い場合には、前記フィルタの再生処理間隔が短くなるように前記判定値を補正し、前記最高温度が前記基準最高温度よりも低い場合には、前記再生処理間隔が長くなるように前記判定値を補正することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項４】
前記フィルタ再生手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行距離、前記フィルタの前後の差圧、前記内燃機関の回転数と負荷、の少なくとも何れかを前記所定のパラメータ値として前記判定値を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の排ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排ガス浄化装置に関し、特に内燃機関からの排ガスに含まれる微粒子を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタを的確に再生処理する内燃機関の排ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンなどから排気される排ガスには、ＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＮＯｘ（窒素酸化物）の他に、微粒子である煤などのパティキュレートマター（ＰＭ）が含まれている。そのため、自動車等の内燃機関の排気系には、パティキュレートマターを捕集するフィルタを内蔵し、捕集したパティキュレートマターの内の煤を燃焼除去する装置として、内燃機関の排ガス浄化装置が設けられている。
【０００３】
上述した内燃機関の排ガス浄化装置では、フィルタにより捕集された煤の堆積が所定量に達すると、フィルタの再生処理が強制的に実施されている。ここで、フィルタの再生処理を実施するにあたっては、煤の堆積量を実測することができないため、それを種々の方法にて推定し、推定した煤の堆積量に基づきフィルタの再生処理を行う時期（間隔）を調整するようにしている。前述した煤の堆積量の推定方法として、現在のところ、車速に基づく走行距離から推定する方法、フィルタの前後の差圧から推定する方法、内燃機関の回転数と負荷から推定する方法などがある。
【０００４】
また、上述した内燃機関の排ガス浄化装置として、排ガスに含まれる排気粒子を捕集するフィルタの上流側の圧力を検出し、この圧力が所定値を超えた場合に再生時期であると判定し、当該フィルタを加熱して再生処理を行い、再生時におけるフィルタの最高温度が低いほど又は最高温度に達する最高温度到達時間が短いほど再生が行われる排圧を高めるように補正するようにしたエンジンの排気微粒子処理装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。すなわち、この装置では、フィルタの再生処理時の最高温度およびこの温度への到達時間からフィルタに溜まった（捕集された）アッシュの堆積量を推定し、次回のフィルタの再生処理時における排圧を高め前記アッシュを強制的に排出して、フィルタの排気微粒子の捕集力を一定に保持するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特許第３６６３７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した各堆積量推定方法は、例えば以下に述べるような課題を有している。
走行距離による推定方法では、加減速の差が大きい運転を行ったときや内燃機関の個体差により、同じ走行距離であっても煤の排出量が異なる場合がある。そのため、フィルタが捕集した煤の堆積量を正確に推定することができず、フィルタの再生処理を的確に実施できない可能性があった。
【０００７】
フィルタの前後の差圧による推定方法では、フィルタの前後方向にて煤の堆積量が異なる偏堆積が生じたり、フィルタの個体差によって捕集した煤の堆積量が異なったり、排ガスに含まれる灰分の量が排ガスの排出時期で異なったりなどした場合には、前記差圧にて推定した煤の堆積量と実際にフィルタが捕集した煤の堆積量とが近似しない可能性があった。その結果、フィルタの再生処理を的確に実施できない可能性があった。
【０００８】
内燃機関の回転数と負荷による推定方法では、急発進や急減速による排ガスの過度の排出、そのときの排ガスの温度上昇、内燃機関の個体差などが要因となって、フィルタが捕集した煤の堆積量を正確に推定することができず、フィルタの再生処理を的確に実施できない可能性があった。
【０００９】
特許文献１に記載のエンジンの排気微粒子処理装置では、フィルタに溜まったアッシュを強制的に排出して、フィルタに捕集されたアッシュによる当該フィルタの排気微粒子の捕集力の低下を抑制することができるので、フィルタの再生時期の誤差を的確に補正することができるものの、前記フィルタの前後方向において排気微粒子の堆積量が異なったり、フィルタの個体差によって捕集した煤の堆積量が異なったりなどした場合には、前記差圧にて推定した排気微粒子の堆積量と実際にフィルタが捕集した排気微粒子の堆積量とが近似しない可能性があった。その結果、フィルタの再生処理を的確に実施できない可能性があった。
【００１０】
そこで、本発明は、前述した問題に鑑み提案されたもので、フィルタの再生処理時期を的確に判定できる内燃機関の排ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決する第１の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置は、排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、所定のパラメータ値に基づき前記フィルタを再生処理する時期を判定して前記フィルタを再生処理するフィルタ再生手段と、前記フィルタ再生手段による再生処理時に前記フィルタの温度を検出するフィルタ温度検出手段と、前記フィルタ温度検出手段で検出した前記フィルタの最高温度に基づき次回以降の再生処理時期判定の判定値を補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する第２の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置は、第１の発明に記載された内燃機関の排ガス浄化装置であって、前記補正手段が、前記最高温度と予め定められた基準最高温度との差分に応じて前記判定値の補正量を決定することを特徴とする。
【００１３】
上述した課題を解決する第３の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置は、第２の発明に記載された内燃機関の排ガス浄化装置であって、前記補正手段が、前記最高温度が前記基準最高温度よりも高い場合には、前記フィルタの再生処理間隔が短くなるように前記判定値を補正し、前記最高温度が前記基準最高温度よりも低い場合には、前記再生処理間隔が長くなるように前記判定値を補正することを特徴とする。
【００１４】
上述した課題を解決する第４の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置は、第１乃至第３の何れかの発明に記載された内燃機関の排ガス浄化装置であって、前記フィルタ再生手段が、前記内燃機関が搭載される車両の走行距離、前記フィルタの前後の差圧、前記内燃機関の回転数と負荷、の少なくとも何れかを前記所定のパラメータ値として前記判定値を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置によれば、フィルタの再生処理時におけるフィルタの最高温度に基づき、次回以降のフィルタ再生処理時期を判定する判定値を補正することにより、フィルタの個体差やフィルタに堆積する微粒子の偏り（偏堆積）、排ガス中における微粒子量のばらつきなどによる堆積量の推定誤差の影響を低減して、フィルタを的確な時期に再生処理することができる。
【００１６】
第２の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置によれば、フィルタを再生処理した時のフィルタの最高温度と予め定められた基準最高温度との差分に応じて、フィルタを再生処理する時期を判定する判定値の補正量を決定することで、より的確な時期にフィルタを再生処理することができる。
【００１７】
第３の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置によれば、最高温度が基準最高温度よりも高い場合には、フィルタの再生処理間隔が短くなるように判定値を補正することで、次回の再生処理時にフィルタの過昇温を引き起こすなどの可能性を低減できる。さらに、最高温度が基準最高温度よりも低い場合には、再生処理間隔が長くなるように判定値を補正することで、次回の再生処理時期が早まって燃費が悪化するなどの可能性を低減できる。
【００１８】
第４の発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置によれば、走行距離を所定のパラメータ値として判定値を設定することで、同じ走行距離で煤の排出量が異なる場合などであっても、次回以降の再生処理時期を的確に判定できる。また、差圧を所定のパラメータとして判定値を設定することで、フィルタに偏堆積が生じた場合やフィルタの個体差により捕集力の違いが生じる場合などでも、次回以降の再生処理時期を的確に判定できる。さらに、回転数と負荷を所定のパラメータ値として判定値を設定することで、急発進や急減速による排ガスの排出量や温度上昇量の違い、内燃機関の個体差などがある場合であっても、次回以降の再生処理時期を的確に判定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る内燃機関の排ガス浄化装置を実施するための最良の形態を実施例に基づき具体的に説明する。
【実施例１】
【００２０】
以下に、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置につき、図面を用いて説明する。
図１は、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置の概略構成図である。図２は、排ガス浄化装置で実行されるフィルタの再生制御を示すフローチャートである。図３は、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置が有するフィルタの再生処理間隔を示すグラフであり、横軸に時間を示し、縦軸にフィルタの温度を示す。図４は、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置が有するフィルタにおける再生制御時の最高温度と煤の堆積量との関係を示すグラフである。
【００２１】
本実施例においては、図１に示すように、内燃機関本体としては、高圧縮により高温となった空気に軽油などの燃料を直接噴射し自然着火させて燃焼させるディーゼルエンジン１が採用される。
【００２２】
ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド２には、気筒毎に電磁式の燃料噴射ノズル３が燃焼室４に臨んで設けられ、燃料噴射ノズル３は、高圧パイプ５によりコモンレール６に接続される。このコモンレール６は、高圧パイプ７により燃料タンク８に接続され、この高圧パイプ７の途中に高圧ポンプ９が配置される。
【００２３】
シリンダヘッド２には、気筒毎に吸気ポート１０および排気ポート１２がそれぞれ形成される。各吸気ポート１０と連通するようにして図示しない吸気マニホールドを介して吸気管（吸気通路）１１が接続される。また、各排気ポート１２と連通するようにして図示しない排気マニホールドを介して排気管（排気通路）１３が接続される。各吸気ポート１０および各排気ポート１２には吸気バルブ１４および排気バルブ１５の先端がそれぞれ臨み、燃焼室４と各ポート１０，１２との開閉が行われる。
【００２４】
吸気管１１には、吸入空気量を調節する電磁式の吸気絞り弁１６が設けられる。さらに、吸入空気量Ｑａを計測するエアフローセンサ１７が取り付けられる。
【００２５】
排気管１３にはＥＧＲ管１８が接続され、このＥＧＲ管１８の終端が吸気管１１に接続される。ＥＧＲ管１８の途中に電磁式のＥＧＲ弁１９が配置される。
【００２６】
排気管１３には、排ガス浄化装置本体２０が介装される。この排ガス浄化装置本体２０は、直列に配置された第１，第２の酸化触媒２１，２２と、第２の酸化触媒２２の後流側に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）２３とを有する。この排ガス浄化装置本体２０では、第１，第２の酸化触媒２１，２２において酸化剤（ＮＯ2）を生成し、生成された酸化剤によって下流のディーゼルパティキュレートフィルタ２３に堆積した煤を常時連続的に酸化除去するように構成されている。
【００２７】
第１の酸化触媒２１の上流側、第１の酸化触媒２１と第２の酸化触媒２２の間、およびディーゼルパティキュレートフィルタ２３の下流側に第１，第２，第３の温度センサ（温度計測手段）２４，２５，２６がそれぞれ設けられる。各センサ２４，２５，２６にて、第１の酸化触媒２１に導入される排ガスの温度、第２の酸化触媒２２に導入される排ガスの温度、およびディーゼルパティキュレートフィルタ２３から排気される排ガスの温度（ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の温度）がそれぞれ検出される。また、排気管１３には、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の上流側の排ガス（ディーゼルパティキュレートフィルタ２３に導入される排ガス）の圧力と、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の下流側の排ガス（ディーゼルパティキュレートフィルタ２３から排気される排ガス）の圧力との差圧を検出するＤＰＦ差圧センサ（差圧計測手段）２７が設けられる。
【００２８】
車両にはエンジンの電子制御ユニットであるＥＣＵ３１が設けられる。このＥＣＵ３１において、入力側には、エアフローセンサ１７、第１，第２，第３の温度センサ２４，２５，２６、ＤＰＦ差圧センサ２７、クランク角を検出するクランク角センサ２８、アクセルポジションセンサ２９、車両の速度を計測する車速計測手段である車速センサ３０などが接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力する。クランク角センサ（回転数計測手段）２８は内燃機関の回転数を検出可能である。一方、ＥＣＵ３１の出力側には、燃料噴射ノズル３、および吸気絞り弁１６などが接続されており、これら燃料噴射ノズル３および吸気絞り弁１６などには、各種センサ類からの検出情報に基づいて演算された燃料噴射量およびスロットル開度ｔｈなどの最適値がそれぞれ出力される。これにより、燃料噴射ノズル３から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射される。
【００２９】
このＥＣＵ３１には、入出力装置、制御プラグラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）およびタイマやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ３１によりエンジン１の総合的な制御が実施される。
【００３０】
これにより、各種入力情報に基づき各種デバイス類が制御され、エンジン１が適正に運転制御される。また、ＥＣＵ３１は、燃料噴射ノズル３により主燃焼用の主噴射を行った後、当該燃料噴射ノズル３により膨張行程または排気行程において燃料の追加供給、すなわちポスト噴射を行うことで、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３に捕集された煤を強制的に燃焼除去して、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３を再生処理できるように構成されている。
【００３１】
よって、通常の運転状態の下でディーゼルパティキュレートフィルタ２３が連続再生機能を果たせないような状況のときには、ポスト噴射による未燃燃料（ＨＣ、ＣＯなど）と排気中の酸素との酸化反応を酸化触媒２１，２２上で促進させてこれら酸化触媒２１，２２を活性化させる。そして、この際に生じる酸化反応の熱によってディーゼルパティキュレートフィルタ２３を昇温してディーゼルパティキュレートフィルタ２３に堆積した煤を強制的に燃焼除去することが可能である。
【００３２】
本実施例では、ＥＣＵ３１は、所定のパラメータ値、ここではディーゼルエンジン１が搭載される車両の走行距離に基づきフィルタ２３を再生処理する時期を判定してディーゼルパティキュレートフィルタ２３を再生処理するフィルタ再生手段と、第３の温度センサ２６により計測したフィルタ２３の最高温度に基づきディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時期判定の判定値（ディーゼルパティキュレートフィルタ２３を再生処理する時期を判定する判定値）を補正する補正手段とを有する。具体的には、このＥＣＵ３１は、図２に示すフローチャートに基づき、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の強制的な再生制御を実施する。
【００３３】
最初にステップＳ１１にて、車速センサ３０にて検出した車速から演算された走行距離が再生開始距離（判定値）よりも大きいか判定する。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３が捕集した煤の堆積量は、前記走行距離から演算されて推定される。走行距離が再生開始距離よりも大きい場合には、ステップＳ１２に進み、走行距離が再生開始距離と同じ、またはそれよりも小さい場合には終了となる。
【００３４】
ステップＳ１２にて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御がなされる。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３を強制的に再生するために、前述したポスト噴射によりディーゼルパティキュレートフィルタ２３に捕集された煤を燃焼除去する。
【００３５】
続いて、ステップＳ１３に進む。このステップにて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度を第３の温度センサ２６により計測する。
【００３６】
続いて、ステップＳ１４に進む。このステップにて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御の終了を判定する。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御を開始してから所定時間経過する前は、ステップＳ１２に戻り、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御を開始してから所定時間経過した後は、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御（ポスト噴射）を終了し、ステップＳ１５に進む。
【００３７】
ステップＳ１５にて、次回の再生開始距離を演算し、終了となる。すなわち、今回のディーゼルパティキュレートフィルタの再生処理時の最高温度と、所定量の煤が燃焼したときの基準最高温度（予め定められた基準最高温度）Ｔｆとの差分から演算された次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離の補正量（前記最高温度と前記基準最高温度Ｔｆとの差分に応じて決定される前記判定値の補正量）と、前回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離とから次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離を演算し、終了となる。
【００３８】
具体的には、次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔（再生開始距離）ＤＩＳＴ２は、前回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔（再生処理距離）ＤＩＳＴ１、および今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度と基準最高温度Ｔｆの差分ΔＴＥＭＰから次の（１）式にて導き出される。すなわち、再生処理時の最高温度が基準最高温度よりも高いということは、基準よりも多量の煤が燃焼したということであり、このことからディーゼルパティキュレートフィルタ２３には基準よりも多量の煤が堆積していたと推定することができる。逆に、再生処理時の最高温度が基準最高温度よりも低いということは、基準よりも少量の煤が燃焼したということであり、このことからディーゼルパティキュレートフィルタ２３には基準よりも少量の煤が堆積していたと推定することができる。
【００３９】
ＤＩＳＴ２  ＝  ＤＩＳＴ１  ＋  ｆ（ΔＴＥＭＰ）        （１）
【００４０】
ただし、今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度が基準最高温度Ｔｆより高い場合には、ｆ（ΔＴＥＭＰ）は負の値となり、走行距離に基づく煤の推定堆積量から演算された、前回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理から今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理までの前回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ１より、前記今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理から次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理までの次回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ２が短くなるように演算される。一方、今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度が前記基準最高温度Ｔｆより低い場合には、ｆ（ΔＴＥＭＰ）は正の値となり、前記前回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ１より前記次回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ２が長くなるように演算される。さらに、今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度が前記基準最高温度Ｔｆと同じ場合には、ｆ（ΔＴＥＭＰ）は零となり、走行距離に基づく煤の推定堆積量から演算された前回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ１と前記次回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ２とが同一の値となるように演算される。
【００４１】
例えば、図３に示すようなタイムチャートでは、基準最高温度Ｔｆよりも最高温度が高くなっており、基準となる所定量よりも実際の煤の堆積量が多いと判断できる（後述する図４参照）ので、この最高温度と基準最高温度Ｔｆとの差分ΔＴＥＭＰに応じた値ｆ（ΔＴＥＭＰ）（この場合は負の値となる）で補正する。この結果、図３の場合、ＤＩＳＴ２はＤＩＳＴ１よりも短い間隔となる。
【００４２】
なお、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度と、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３が捕集した煤の堆積量とは、例えば、図４に示すように、１次曲線にて表すことができ、温度が高くなるほど、煤の堆積量が多くなるという関係がある。
【００４３】
したがって、本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置５０によれば、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時における最高温度と基準最高温度Ｔｆとの差分ΔＴＥＭＰを用い、前述した式（１）から次回フィルタ再生処理間隔ＤＩＳＴ２を的確に判定することができる。これにより、煤の堆積量を実際よりも少なく推定した場合に、処理温度を上げすぎてディーゼルパティキュレートフィルタ２３が過昇温となり損傷するなどの事態に至る可能性を低減できる。さらに、煤の堆積量を実際よりも多く推定した場合に、実際にはまだ再生処理を行う必要がないにもかかわらず再生処理を実行して燃費が悪化したり、シリンダ内からオイルパン（図示されず）へと燃料が落下してオイル希釈が生じたりするなどの可能性を低減できる。
【００４４】
なお、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置５０では、走行距離に基づきディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔を演算したが、フィルタ再生処理間隔（所定のパラメータ値）として、走行距離の代わりに、ディーゼルパティキュレートフィルタの前後の差圧、または内燃機関の回転数に基づく堆積量から演算しても良い。このような内燃機関の排ガス浄化装置であっても、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置５０と同様な作用効果を奏する。
【００４５】
上記制御では、ポスト噴射を行うことでディーゼルパティキュレートフィルタ２３を昇温して、煤を燃焼除去する強制再生を行う内燃機関の排ガス浄化装置５０を用いて説明したが、ディーゼルパティキュレートフィルタにヒータを設けて、ヒータを加熱することでディーゼルパティキュレートフィルタを強制再生する内燃機関の排ガス浄化装置としても良い。このような内燃機関の排ガス浄化装置であっても、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置５０と同様な作用効果を奏する。
【実施例２】
【００４６】
以下に、本発明の第２の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置につき、図面を用いて説明する。なお、本実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置は、上述した本発明の第1の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置におけるポスト噴射時期の制御のみを変更したものであり、装置構成に関する説明を省略する。
図５は、本発明の第２の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置で実行されるフィルタの再生制御を示すフローチャートである。
【００４７】
本発明の第２の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置では、ＥＣＵ３１は、図５に示すフローチャートに基づき、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の強制的な再生制御を実施する。最初に、ステップＳ２１にて、車速センサ３０にて検出された車速から演算された走行距離が再生開始距離（第１の判定値）よりも大きいか判定する。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３が捕集した煤の堆積量は、前記走行距離から演算されて推定される。前記走行距離が前記再生開始距離と同じ、またはそれよりも小さい場合には、ステップＳ２２に進み、前記走行距離が前記再生開始距離よりも大きい場合には、ステップＳ２３に進む。
【００４８】
ステップＳ２２にて、煤の堆積量が再生開始堆積量（第２の判定値）より大きいか判定する。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３が捕集した煤の堆積量は、ＤＰＦ差圧センサ２７にて検出したフィルタ２３の前後の差圧、またはクランク角センサ２８にて検出した内燃機関の回転数から演算されて推定される。このステップＳ２２で煤の堆積量が前記再生開始堆積量より大きい場合には、ステップＳ２３に進む一方、煤の堆積量が前記再生開始堆積量と同じ、またはそれよりも小さい場合には、終了となる。
【００４９】
続いて、ステップＳ２３にて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御がなされる。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３を強制的に再生処理するために、前述したポスト噴射によりディーゼルパティキュレートフィルタ２３に捕集された煤を燃焼除去する。
【００５０】
続いて、ステップＳ２４に進む。このステップにて、フィルタ再生処理時の最高温度を第３の温度センサ２６により計測する。
【００５１】
続いて、ステップＳ２５に進む。このステップにて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御の終了を判定する。すなわち、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御を開始してから所定時間経過する前は、ステップＳ２３に戻り、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御を開始してから所定時間経過した後は、再生処理が終了したとして、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御（ポスト噴射）を終了し、ステップＳ２６に進む。
【００５２】
ステップＳ２６にて、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生制御の開始条件を判定する。すなわち、前述した再生制御の開始条件が走行距離である場合には、ステップＳ２７に進み、前述した再生開始条件が煤の堆積量である場合には、ステップＳ２８に進む。
【００５３】
ステップＳ２７にて、次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離を演算し、終了となる。すなわち、今回のディーゼルパティキュレートフィルタ再生処理時の最高温度と、所定量の煤が燃焼したときの基準最高温度（予め定められた基準最高温度）Ｔｆとの差分から演算された次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離の補正量と、前回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離とから次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始距離を演算し、終了となる。なお、具体的な計算式は、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置５０にて用いた計算式（１）と同じである。
【００５４】
ステップＳ２８にて、次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始堆積量を演算し、終了となる。すなわち、今回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理時の最高温度と、前述した基準最高温度Ｔｆとの差分から演算された次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始堆積量の補正量と、前回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始堆積量とから次回のディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生開始堆積量を演算し、終了となる。なお、具体的な計算式は、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置にて用いた計算式（１）と同じである。
【００５５】
よって、このようなフローにて動作する内燃機関の排ガス浄化装置では、走行距離または煤の堆積量によりディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔が補正される。
【００５６】
したがって、本発明の第２の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置によれば、上述した本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置と同様な作用効果を奏する他、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔を走行距離または煤の堆積量にて補正することができ、ディーゼルパティキュレートフィルタ２３の再生処理間隔をより的確に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置で実行されるフィルタの再生制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置が有するフィルタの再生処理間隔を示すグラフである。
【図４】本発明の第１の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置が有するフィルタにおける再生制御時の最高温度と煤の堆積量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施例に係る内燃機関の排ガス浄化装置で実行されるフィルタの再生制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１      エンジン
２      シリンダヘッド
３      燃料噴射ノズル
４      燃焼室
６      コモンレール
１０    吸気ポート
１２    排気ポート
１３    排気管
１４    吸気バルブ
１５    排気バルブ
２０    排ガス浄化装置本体
２１    第１の酸化触媒
２２    第２の酸化触媒
２３    ディーゼルパティキュレートフィルタ
２４    第１の温度センサ
２５    第２の温度センサ
２６    第３の温度センサ
２７    ＤＰＦ差圧センサ
２８    クランク角センサ
２９    アクセルポジションセンサ
３０    車速センサ
３１    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０    内燃機関の排ガス浄化装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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