(57)【要約】【課題】クランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチが介設され、クランクケースと、クランクケースの側部に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室にクラッチが収容され、クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータがエンジン本体に取付けられる車両用パワーユニットにおいて、クラッチアクチュエータの配設によってエンジン本体および車体の前後長が長くなるのを回避する。【解決手段】クラッチアクチュエータ７６がクラッチカバー６５の上部に配設される。【選択図】        図４
2008110665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（１３，１１３）で回転自在に支承されるクランクシャフト（１２，１１２）の回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチ（３７，３８）が介設され、前記クランクケース（１３，１１３）と、クランクケース（１３，１１３）の側部に結合されるクラッチカバー（６５，６５′，１１８）との間に形成されるクラッチ室（４５）に前記クラッチ（３７，３８）が収容され、前記クランクケース（１３，１１３）および前記クラッチカバー（６５，６５′，１１８）を含むエンジン本体（１１，１１′，１１１）に、前記クラッチ（３７，３８）の断・接切換を制御するクラッチアクチュエータ（７６）が取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータ（７６）が前記クラッチカバー（６５，６５′，１１８）の上部に配設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記エンジン本体（１１，１１′，１１１）の一部を構成して前記クランクケース（１３）に結合されるシリンダブロック（１４，１１４Ｆ，１１４Ｒ）に、車両側面視で前記クラッチアクチュエータ（７６）の少なくとも一部が重なるようにして、該クラッチアクチュエータ（７６）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記クラッチカバー（１１８）の最外端よりも内方に、前記クラッチアクチュエータ（７６）が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記クラッチカバー（１１８）の上部外面が、クラッチアクチュエータ（７６）を取付けるための取付け座（１１８ａ）を有しつつ上方に向かうにつれて内方位置となるように傾斜して形成され、クラッチアクチュエータ（７６）は、前記クラッチカバー（１１８）の上部外面形状に沿って内側に傾斜して配置されることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
上部ケース半体（１３ａ）および下部ケース半体（１３ｂ）が結合されて前記クランクケース（１３）が構成され、前記上部ケース半体（１３ａ）および下部ケース半体（１３ｂ）の結合時に前記クラッチカバー（６５′）を構成する上下一対のカバー半体（８５，８６）が前記上部ケース半体（１３ａ）および下部ケース半体（１３ｂ）にそれぞれ一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える前記クラッチ（３７，３８）の油圧を制御する前記クラッチアクチュエータ（７６）が、前記クラッチカバー（６５，１１８）の上部に取付けられ、前記クラッチアクチュエータ（７６）および前記クラッチ（３７，３８）間を結ぶ油路経路の少なくとも一部を構成する油路（８３，８４）が前記クラッチカバー（６５，６５′，１１８）に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチが介設され、エンジン本体に、前記クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような車両用パワーユニットは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【特許文献１】特開平１１−２２２０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、エンジン本体の最後部にクラッチアクチュエータが配設されており、エンジン本体の前後長が長くなり、それに伴って車体の前後長も長くなる傾向にある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クラッチアクチュエータの配設によってエンジン本体および車体の前後長が長くなるのを回避し得るようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチが介設され、前記クランクケースと、クランクケースの側部に結合されるクラッチカバーとの間に形成されるクラッチ室に前記クラッチが収容され、前記クランクケースおよび前記クラッチカバーを含むエンジン本体に、前記クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータが前記クラッチカバーの上部に配設されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成して前記クランクケースに結合されるシリンダブロックに、車両側面視で前記クラッチアクチュエータの少なくとも一部が重なるようにして、該クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クラッチカバーの最外端よりも内方に、前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記クラッチカバーの上部外面が、クラッチアクチュエータを取付けるための取付け座を有しつつ上方に向かうにつれて内方位置となるように傾斜して形成され、クラッチアクチュエータは、前記クラッチカバーの上部外面形状に沿って内側に傾斜して配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、上部ケース半体および下部ケース半体が結合されて前記クランクケースが構成され、前記上部ケース半体および下部ケース半体の結合時に前記クラッチカバーを構成する上下一対のカバー半体が前記上部ケース半体および下部ケース半体にそれぞれ一体に形成されることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項６記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える前記クラッチの油圧を制御する前記クラッチアクチュエータが、前記クラッチカバーの上部に取付けられ、前記クラッチアクチュエータおよび前記クラッチ間を結ぶ油路経路の少なくとも一部を構成する油路が前記クラッチカバーに形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、クラッチを収容するクラッチ室をクランクケースとの間に形成してクランクケースの側部に結合されるクラッチカバーの上部に、クラッチアクチュエータが配設されるので、エンジン本体および車体の前後長が長くなることを回避しつつ、クラッチカバーの上方のスペースを有効に利用してクラッチアクチュエータを配置することができる。しかもクラッチおよびクラッチアクチュエータ間の距離が短くなるので、クラッチアクチュエータからクラッチまでの制御力の伝達経路をコンパクト化することができ、またクラッチアクチュエータに車両走行時の走行風が当たりやすくなり、クラッチアクチュエータの冷却性が向上する。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、シリンダボディの側方にクラッチアクチュエータの少なくとも一部が配置されることになり、走行風をより当たりやすくしてクラッチアクチュエータの冷却性をより高めることができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、エンジン本体の側方へのクラッチアクチュエータの突出を回避し、エンジン全体の幅が大きくなるのを防止することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、クラッチカバーからのクラッチアクチュエータの突出を抑え、エンジン全体のコンパクト化に寄与することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、クランクケースおよびクラッチカバーを一体とすることで別体のクラッチカバーが不要となり、部品点数を低減することができる。
【００１６】
請求項６記載の発明によれば、クラッチカバーにクラッチを作動せしめるための機構をコンパクトに集約化することができ、その集約化によってメンテナンス性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はパワーユニットの一部切欠き左側面図、図２はパワーユニットの右側面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図である。
【００１９】
先ず図１および図２において、このパワーユニットＰＡは、エンジンＥＡと、該エンジンＥＡの動力を変速する変速機ＴＡとで構成され、車両たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、前記エンジンＥＡのエンジン本体１１は、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、コネクティングロッド１９を介して前記クランクシャフト１２に連接されるピストン１８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア１７を有して前記クランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、前記ピストン１８の頂部を臨ませる燃焼室２０をシリンダブロック１４との間に形成してシリンダブロック１４に結合されるシリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５に結合されるヘッドカバー１６とを備える。
【００２０】
前記クランクケース１３は、上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂが相互に結合されて成り、上部ケース半体１３ａはシリンダブロック１４と一体に形成される。また前記クランクシャフト１２の軸線は前記上部ケース半体１３ａおよび前記下部ケース半体１３ｂの結合面上に配置される。
【００２１】
前記シリンダボア１７の軸線Ｃは自動二輪車への搭載状態で前上がりに傾斜しており、シリンダヘッド１５に開閉作動可能に配設される吸気弁２１および排気弁２２を開閉駆動する動弁装置２３が、前記シリンダヘッド１５および前記ヘッドカバー１６間に収容される。
【００２２】
図３において、前記変速機ＴＡは、歯車変速機構２５と、歯車変速機構２５およびクランクシャフト１２間に設けられる第１および第２クラッチ３７，３８とで構成されるものであり、油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える第１および第２クラッチ３７，３８は、クランクシャフト１２の回転動力を駆動輪すなわち後輪（図示せず）に伝達する動力伝達経路の途中に介設される。
【００２３】
歯車変速機構２５は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース１３内に収納されており、該歯車変速機構２５は、第１メインシャフト２６ならびに前記後輪に連結されるカウンタシャフト２８間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト２６を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト２７および前記カウンタシャフト２８間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。
【００２４】
前記クランクケース１３は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁１３ｃ，１３ｄを含むものであり、クランクシャフト１２と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト２６の中間部は、前記側壁１３ｃを回転自在に貫通し、側壁１３ｃおよび第１メインシャフト２６間にはボールベアリング２９が介装される。またクランクシャフト１２と平行な軸線を有する第２メインシャフト２７は、第１メインシャフト２６との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト２６を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト２６および第２メインシャフト２７間には複数のニードルベアリング３０…が介装される。また第２メインシャフト２７の他端部はクランクケース１３の側壁１３ｄにボールベアリング３１を介して回転自在に支承される。
【００２５】
クランクシャフト１２と平行な軸線を含むカウンタシャフト２８の一端部はボールベアリング３２を介して前記側壁１３ｃに回転自在に支承され、カウンタシャフト２８の他端部は、ボールベアリング３３および環状のシール部材３４を前記側壁１３ｄとの間に介在させて該側壁１３ｄを回転自在に貫通し、側壁１３ｄからのカウンタシャフト２８の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン３６が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット３５が固定される。
【００２６】
図４を併せて参照して、自動二輪車の進行方向前方に向かって右側でクランクケース１３の側部にはクラッチカバー６５が結合されており、クランクケース１３およびクラッチカバー６５間に形成されるクラッチ室４５に第１および第２クラッチ３７，３８が収容される。
【００２７】
第１クラッチ３７は、前記クランクシャフト１２および第１メインシャフト２６の一端部間に設けられ、第２クラッチ３８は、前記クランクシャフト１２および第２メインシャフト２７の一端部間に設けられる。而して前記クランクシャフト１２からの動力は、第１および第２クラッチ３７，３８に共通であるクラッチアウタ３９に、一次減速装置４０およびダンパスプリング４１を介して入力される。一次減速装置４０は、前記クランクシャフト１２に設けられる駆動歯車４２と、第１メインシャフト２６に相対回転可能に支承されて駆動歯車４２に噛合する被動歯車４３とから成り、被動歯車４３が、前記クラッチアウタ３９にダンパスプリング４１を介して連結される。
【００２８】
第１クラッチ３７は、前記クラッチアウタ３９と、該クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト２６に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ４６と、前記クラッチアウタ３９に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板４７…と、第１クラッチインナ４６に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板４７…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板４８…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板４７…，４８…に対向して第１クラッチインナ４６に設けられる第１受圧板４９と、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟む第１ピストン５０と、第１ピストン５０を付勢する第１ばね５１とを備える。
【００２９】
第１ピストン５０の背面を臨ませる第１油圧室５２を第１ピストン５０との間に形成する端壁部材５３が第１クラッチインナ４６に固定的に配設されており、第１油圧室５２の油圧増大に応じて第１ピストン５０は、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ３７がクラッチアウタ３９にクランクシャフト１２から伝達される動力を第１メインシャフト２６に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ４６および第１ピストン５０間には第１ピストン５０の前面を臨ませるキャンセラー室５４が形成されており、前記第１ばね５１は、第１油圧室５２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室５４に収容される。
【００３０】
しかもキャンセラー室５４は、歯車減速機構２６の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト２６，２７間に潤滑用オイルを供給するために第２メインシャフト２７に同軸に設けられた第１オイル通路５５に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室５２のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン５０を押圧する力が生じても、キャンセラー室５４のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン５０が、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００３１】
第２クラッチ３８は、前記第１クラッチ３７を前記一次減速装置４０との間に挟むようにして、第２メインシャフト２７の軸線に沿う方向で第１クラッチ３７と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ３９と、該クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト２７に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ５６と、前記クラッチアウタ３９に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板５７…と、第２クラッチインナ５６に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板５７…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板５８…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板５７…，５８…に対向して第２クラッチインナ５６に設けられる第２受圧板５９と、第３および第４摩擦板５７…，５８…を第２受圧板５９との間に挟む第２ピストン６０と、第２ピストン６０を付勢する第２ばね６１とを備える。
【００３２】
第２ピストン６０の背面を臨ませる第２油圧室６２を第２ピストン６０との間に形成する端壁部材６３が第２クラッチインナ５６に固定的に配設されており、第２油圧室６２の油圧増大に応じて第２ピストン６０は、第３および第４摩擦板５７…，５８…を第２受圧板５９との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ３８がクラッチアウタ３９にクランクシャフト１２から伝達される動力を第２メインシャフト２７に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ５６および第２ピストン６０間には第２ピストン６０の前面を臨ませるキャンセラー室６４が形成されており、前記第２ばね６１は、第２油圧室６２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室６４に収容される。
【００３３】
しかもキャンセラー室６４は後述の第２オイル通路７１に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室６２のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン６０を押圧する力が生じても、キャンセラー室６４のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン６０が、第３および第４摩擦板５７…，５８…を第２受圧板５９との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００３４】
自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ３７，３８を覆うクラッチカバー６５の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材６６，６７，６８が取付けられる。而して第２メインシャフト２７および第１隔壁部材６６間には、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油路６９を形成する第１筒部材７０が設けられ、第２メインシャフト２７および第２隔壁部材６７間には、第２クラッチ３８のキャンセラー室６４に通じる環状の第２オイル通路７１を第１筒部材７０との間に形成して第１筒部材７０を同軸に囲繞する第２筒部材７２が設けられ、第２メインシャフト２７および第３隔壁部材６８間には、第２油圧室６２に通じる環状の第２油路７３を第２筒部材７２との間に形成して第２筒部材７２を同軸に囲繞する第３筒部材７４が設けられる。
【００３５】
而して第１および第２油路６９，７３は、クラッチアクチュエータ７６に接続されるものであり、該クラッチアクチュエータ７６によって第１および第２油路６９，７３すなわち第１および第２油圧室５２，６２の油圧を制御することにより、第１および第２クラッチ３７，３８の断・接が切換え制御される。
【００３６】
前記クラッチアクチュエータ７６は、第１クラッチ３７における第１油圧室５２への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁７７と、第２クラッチ３８における第２油圧室６２への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁７８とで構成される。一方、クラッチカバー６５の上部には上方に延びる取付け板部６５ａが一体に設けられており、第１および第２電磁制御弁７７，７８が共通に設けられる支持板７９が、複数のボルト８０，８０…で前記取付け板部６５ａに取付けられる。
【００３７】
しかもクラッチアクチュエータ７６は、車両側面視でシリンダブロック１４に少なくとも一部が重なるようにしてクラッチカバー６５の上部に取付けられるものであり、この実施例では、図２で示すように、第１および第２電磁制御弁７７，７８が備えるソレノイド部７７ａ，７８ａの一部が車両側面視でシリンダブロック１４と重なるようにして、第１および第２電磁制御弁７７，７８がクラッチカバー６５の上部に取付けられる。
【００３８】
図２に注目して、前記歯車変速機構２５の下方でクランクケース１３内には、クランクシャフト１２からの動力伝達によって作動するオイルポンプ８１が収容されており、該オイルポンプ８１から吐出されるオイルを第１および第２電磁制御弁７７，７８側に導く第３油路８２が、前記クラッチカバー６５に形成される。またクラッチカバー６５には、第１および第２クラッチ３７，３８とクラッチアクチュエータ７６とを結ぶ油路経路の少なくとも一部を構成する油路が形成されるものであり、この実施例では、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油路６９および第１電磁制御弁７７間を結ぶ第４油路８３と、第２クラッチ３８の第２油圧室６２に通じる第２油路７３間を結ぶ第５油路８４とがクラッチカバー６５に形成される。
【００３９】
第１メインシャフト２６およびカウンタシャフト２８間には、第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第４速用歯車列Ｇ４、第６速用歯車列Ｇ６および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト２６に一体に設けられる第２速用駆動歯車８７と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車８７に噛合する第２速用被動歯車８８とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト２６に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車８９と、カウンタシャフト２８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車８９に噛合する第６速用被動歯車９０とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト２６に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車９１と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車９１に噛合する第４速用被動歯車９２とから成る。
【００４０】
第２速用被動歯車８８および第４速用被動歯車９２間でカウンタシャフト２８には、第２速用被動歯車８８に係合する状態、第４速用被動歯車９２に係合する状態、ならびに第２速用被動歯車８８および第４速用被動歯車８のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ９３が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ９３に第６速用被動歯車９０が一体に設けられる。また第４速用駆動歯車９１は、第１メインシャフト２６に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第２シフタ９４に一体に設けられており、第２シフタ９４は、第６速用駆動歯車８９への係合および係合解除を切換え可能である。
【００４１】
而して第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合しない状態で第１シフタ９３を第２速用被動歯車８８に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合しない状態で第１シフタ９３を第４速用被動歯車９２に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ９３を中立状態として第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合することにより第６速用歯車列Ｇ６が確立する。
【００４２】
第１メインシャフト２６の他端部からの第２メインシャフト２７の突出部およびカウンタシャフト２８間には、第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第１速用歯車列Ｇ１、第５速用歯車列Ｇ５および第３速用歯車列Ｇ３が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト２７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車９５と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車９５に噛合する第３速用被動歯車９６とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト２７に相対回転自在に支承される第３速用駆動歯車９７と、カウンタシャフト２８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第３速用駆動歯車９７に噛合する第３速用被動歯車９８とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト２７に一体に設けられる第１速用駆動歯車９９と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車９９に噛合する第１速用被動歯車１００とから成る。
【００４３】
第３速用駆動歯車９５は、第２メインシャフト２７に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第３シフタ１０１に一体に設けられており、第３シフタ１０１は、第５速用駆動歯車９７への係合および係合解除を切換え可能である。第３速用被動歯車９６および第１速用被動歯車１００間でカウンタシャフト２８には、第３速用被動歯車９６に係合する状態、第１速用被動歯車１００に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車９６および第１速用被動歯車１００のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第４シフタ１０２が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ１０２に第５速用被動歯車９８が一体に設けられる。
【００４４】
而して第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合しない状態で第４シフタ１０２を第１速用被動歯車１００に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合しない状態で第４シフタ１０２を第３速用被動歯車９６に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ１０２を中立状態として第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合することにより第５速用歯車列Ｇ５が確立する。
【００４５】
第１〜第４シフタ９３，９４，１０１，１０２は、第１〜第４シフトフォーク１０３，１０４，１０５，１０６で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク１０３〜１０６が、両メインシャフト２６，２７およびカウンタシャフト２８の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ９３，９４，１０１，１０２が軸方向に作動することになる。
【００４６】
第１〜第４シフトフォーク１０３〜１０６は、クランクシャフト１２の軸線と平行な軸線を有してクランクケース１３に回転自在に支承されるシフトドラム１０７（図１参照）の外周に係合されており、シフトドラム１０４の回動に応じて前記各シフトフォーク１０３〜１０６がスライド作動することになる。
【００４７】
前記シフトドラム１０７は、電動モータ１０９を有するシフトアクチュエータ１０８で回動駆動されるものであり、このシフトアクチュエータ１０８は、クラッチカバー６５が結合される側とは反対側でクランクケース１３に配設される。
【００４８】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、クランクケース１３と、自動二輪車の進行方向前方に向かって右側でクランクケース１３の側部に結合されるクラッチカバー６５との間に形成されるクラッチ室４５に、第１および第２クラッチ３７，３８が収容されており、第１および第２クラッチ３７，３８の断・接切換を制御するクラッチアクチュエータ７６がクラッチカバー６５の上部に配設されている。
【００４９】
したがってエンジン本体１１および車体の前後長が長くなることを回避しつつ、クラッチカバー６５の上方のスペースを有効に利用してクラッチアクチュエータ７６を配置することができる。しかも第１および第２クラッチ３７，３８と、クラッチアクチュエータ７６との間の距離が短くなるので、クラッチアクチュエータ７６から第１および第２クラッチ３７，３８までの制御力の伝達経路をコンパクト化することができ、またクラッチアクチュエータ７６に車両走行時の走行風が当たりやすくなり、クラッチアクチュエータ７６の冷却性が向上する。
【００５０】
しかも油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える第１および第２クラッチ３７，３８の油圧を制御するクラッチアクチュエータ７６と、第１および第２クラッチ３７，３８との間を結ぶ油圧経路の少なくとも一部を構成する油路、この実施例では、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油路６９および第１電磁制御弁７７間を結ぶ第４油路８３と、第２クラッチ３８の第２油圧室６２に通じる第２油路７３間を結ぶ第５油路８４とがクラッチカバー６５に形成されるので、クラッチカバー６５の近傍に第１および第２クラッチ３７，３８を作動せしめるための機構をコンパクトに集約化することができ、その集約化によってメンテナンス性を高めることができる。
【００５１】
また車両側面視でクラッチアクチュエータ７６の少なくとも一部がシリンダブロック１４に重なるようにして、クラッチアクチュエータ７６が配置されるので、クラッチアクチュエータ７６に走行風をより当たりやすくしてクラッチアクチュエータ７６の冷却性をより高めることができる。
【００５２】
図５は第１実施例の変形例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００５３】
このパワーユニットＰＡ′は、エンジンＥＡ′と、該エンジンＥＡ′の動力を変速する変速機ＴＡとで構成され、エンジンＥＡ′のエンジン本体１１′の一部を構成してクランクケース１３に結合されるクラッチカバー６５′は、クランクケース１３における上部ケース半体１３ａに一体に形成される上部カバー半体８５と、前記クランクケース１３の下部ケース半体１３ｂに一体に形成される下部カバー半体８６とから成るものであり、前記上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂを結合してクランクケース１３を構成するのに応じてクラッチカバー６５′が構成されることになり、このクラッチカバー６５′の上部すなわち上部カバー半体８５の上部にクラッチアクチュエータ７６が取付けられる。
【００５４】
この変形例によれば、クランクケース１３以外にクラッチカバー６５′を構成するための部品が不要となり、部品点数を低減することができる。
【００５５】
図６および図７は本発明の第２実施例を示すものであり、図６はパワーユニットの右側面図、図７は図６の７矢視図であり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００５６】
先ず図６において、このパワーユニットＰＢは、エンジンＥＢと、該エンジンＥＢの動力を変速する変速機ＴＢとで構成され、車両たとえば自動二輪車に搭載される。前記エンジンＥＢのエンジン本体１１１は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース１１３に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト１１２が回転自在に支承される。
【００５７】
クランクケース１１３は、上部ケース半体１１３ａおよび下部ケース半体１１３ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロック１１４Ｆ，１１４Ｒが一体に結合される。而して前部バンクＢＦは、前記シリンダブロック１１４Ｆと、前部シリンダブロック１１４Ｆに結合される前部シリンダヘッド１１５Ｆと、前部シリンダヘッド１１５Ｆに結合される前部ヘッドカバー１１６Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック１１４Ｒと、後部シリンダブロック１１４Ｒに結合される後部シリンダヘッド１１５Ｒと、後部シリンダヘッド１１５Ｒに結合される後部ヘッドカバー１１６Ｒとで構成される。
【００５８】
変速機ＴＢは、上述の第１実施例と同様に構成されるものであり、クランクシャフト１１２の回転動力を駆動輪すなわち後輪（図示せず）に伝達する動力伝達経路の途中には、油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える第１および第２クラッチ３７，３８が介設され、自動二輪車の進行方向前方に向かって右側でクランクケース１１１３の側部に結合されるクラッチカバー１１８の上部には、第１および第２クラッチ３７，３８の断・接を切換え制御するためのクラッチアクチュエータ７６が、複数のボルト８０，８０…で取付けられる。
【００５９】
図７において、前記クラッチカバー１１８の上部外面は、クラッチアクチュエータ７６の支持板７９を複数のボルト８０，８０…で取付けるための平坦な取付け座１１８ａを有し、上方に向かうにつれて内方位置となるように傾斜して形成される。これによりクラッチアクチュエータ７６は、クラッチカバー１１８の上部に取付けられた状態で、クラッチカバー１１８の上部外面形状に沿うように内側に傾斜して配置されることになり、しかもクラッチカバー１１８の最外端よりも内方にクラッチアクチュエータ７６が配置される。
【００６０】
またクラッチアクチュエータ７６の少なくとも一部が、前部シリンダブロック１１４Ｆおよび後部シリンダブロック１１４Ｒに重なるようにして、該クラッチアクチュエータ７６が配置されている。
【００６１】
この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様に、エンジン本体１１１および車体の前後長が長くなることを回避しつつ、クラッチカバー１１８の上方のスペースを有効に利用してクラッチアクチュエータ７６を配置することができ、クラッチアクチュエータ７６から第１および第２クラッチ３７，３８までの制御力の伝達経路をコンパクト化することができ、またクラッチアクチュエータ７６に車両走行時の走行風が当たりやすくなり、クラッチアクチュエータ７６の冷却性が向上する。
【００６２】
しかもクラッチカバー１１８に第１および第２クラッチ３７，３８を作動せしめるための機構をコンパクトに集約化することができ、その集約化によってメンテナンス性を高めることができ、車両側面視でクラッチアクチュエータ７６の少なくとも一部が前部シリンダブロック１１４Ｆおよび後部シリンダブロック１１４Ｒに重なるようにすることで、クラッチアクチュエータ７６に走行風をより当たりやすくして、クラッチアクチュエータ７６の冷却性をより高めることができる。
【００６３】
またクラッチカバー１１８の最外端よりも内方にクラッチアクチュエータ７６が配置されるので、エンジン本体１１１の側方へのクラッチアクチュエータ７６の突出を回避し、エンジンＥＢ全体の幅が大きくなるのを防止することができ、さらにクラッチカバー１１８の上部外面形状に沿わせてクラッチアクチュエータ７６が配置されるので、クラッチカバー１１８からのクラッチアクチュエータ７６の突出を抑え、エンジンＥＢ全体のコンパクト化に寄与することができる。
【００６４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施例のパワーユニットの一部切欠き左側面図である。
【図２】パワーユニットの右側面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】第１実施例の変形例の図２に対応した図である。
【図６】第２実施例のパワーユニットの右側面図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【符号の説明】
【００６６】
１１，１１′，１１１・・・エンジン本体
１２，１１２・・・クランクシャフト
１３，１１３・・・クランクケース
１３ａ・・・上部ケース半体
１３ｂ・・・下部ケース半体
１４，１１４Ｆ，１１４Ｒ・・・シリンダブロック
３７，３８・・・クラッチ
４５・・・クラッチ室
６５，６５′，１１８・・・クラッチカバー
７６・・・クラッチアクチュエータ
８３，８４・・・油路
８５・・・上部カバー半体
８６・・・下部カバー半体
ＰＡ，ＰＡ′，ＰＢ・・・パワーユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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