(57)【要約】【課題】振動源の振動に起因して、基体に発生する振動や騒音を可及的に低減する。【解決手段】基体の振動を誤差信号ｅとして検出し、当該振動に含まれる周波数から、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、基体の振動と同じ位相の一定の振幅の正弦波の参照信号ｘを生成し、この参照信号ｘを用いて、誤差信号ｅを最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数Ｗを更新し、このフィルタ係数Ｗと参照信号ｘのたたき込み積分によって制御出力Ｙを生成、更新する。【選択図】図１
2008287635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源の加振力により基体に生じる伝達力或いは振動等の信号を低減するために、前記振動源の振動の状態に関連する参照信号に基いて生成した制御出力により制動信号を発生し、前記基体の信号に前記制動信号を重ねて伝達力或いは振動等の信号を制御する振動制御方法において、
前記基体の伝達力或いは振動等の信号を誤差信号として、あるトリガーレベルの立ち上がり又は立ち下がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、前記基体の信号の位相に関連した位相の所定の振幅の正弦波又はこれに類似する一定の波形の参照信号を生成し、
前記参照信号を用いて、誤差信号を最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数を更新し、このフィルタ係数と前記参照信号のたたき込み積分によって制御出力を生成、更新することを特徴とする伝達力或いは振動等の信号制御方法。
【請求項２】
トリガーレベルをゼロクロシングレベルとする請求項１に記載の伝達力或いは振動等の信号制御方法。
【請求項３】
振動源の加振力により基体に生じる伝達力或いは振動等の信号を低減するための制動信号を発生する制動信号発生手段と、前記振動源の伝達力或いは振動等の信号の状態に関連する参照信号に基いて制御出力を生成し、前記制動信号発生手段を駆動する駆動手段とを備え、前記基体の信号に前記制動信号を重ねて伝達力或いは振動等の信号を制御する振動制御装置において、
前記駆動手段は、
前記制動信号発生手段から前記基体の信号を誤差信号として入力し、あるトリガーレベルの立ち上がり又は立ち下がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、前記基体の信号の位相に関連した位相の所定の振幅の正弦波又はこれに類似する一定の波形の参照信号を生成する参照信号生成手段と、
前記参照信号生成手段に入力される誤差信号を、１サンプリング時間前か複数サンプリング時間前の誤差信号に遅延させる信号遅延手段と、
参照信号を用いて、誤差信号を最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、
更新されたフィルタ係数と参照信号のたたき込み積分によって制御出力を生成、更新する制御出力生成手段と、
を備え、
前記基体の伝達力或いは振動等の信号を誤差信号として、前記制御出力を生成、更新することを特徴とする伝達力或いは振動等の信号制御装置。
【請求項４】
トリガーレベルをゼロクロシングレベルとする請求項３に記載の伝達力或いは振動等の信号制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンその他の振動源の振動に起因して、車体その他の基体に発生する振動や騒音を低減する伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、各種の技術分野で振動や騒音を低減する技術が提案されている。例えば、自動車の分野では、エンジンが振動源となり、これが車体や車室に伝達されて伝達力或いは振動等の信号（以下、「伝達力等の信号」という）や騒音を発生するため、この伝達力等の信号や騒音を低減するために、エンジンが車体にエンジンマウントを介して取り付けられている。このエンジンマウントには、ラバーや流体ダンパなどを使用するパッシブ制御方式のエンジンマウントや、エンジンから入力される振動を相殺する加振力を発生させるアクティブ制御方式のエンジンマウント、そして、これらパッシブ制御方式とアクティブ制御方式を併せ持ったエンジンマウントなどが知られている。
【０００３】
この種のエンジンマウントの一例が特許文献１に記載されている。この文献１のエンジンマウントは、パッシブ制御方式の流体ダンパ機構と、アクティブ制御方式の電磁式加振機構とを有する振動騒音制御デバイスとして構成される。この場合、エンジンマウントの本体は、エンジン側に結合される金属製の取付部と、車体側に結合される金属製の取付部と、これらの取付部の間に介装されたゴム製の可撓部とを備える。流体ダンパ機構は、本体可撓部内に主液室が形成され、主液室の上方に副液室が形成され、これら主液室と副液室とを連絡するようにオリフィスが設けられて、これら主液室及び副液室内に振動減衰用の液体が封入されて構成される。なお、主液室及び副液室にはそれぞれダイヤフラムが設けられ、オリフィスを通じた液体の流入や流出に応じて主液室及び副液室内の容積を可変する構造を有する。電磁式加振機構は、主液室の下方のダイヤフラム内に内蔵された加振板、この加振板と一体に結合されたソレノイドコイル、ソレノイドコイルの外周の車体側の取付部側に設置された磁石、車体側の振動状態を検出する加速度センサ等の検出手段、この検出手段の検出結果に基いてソレノイドコイルへの電力供給を制御するコントローラなどにより構成される。このようにして、電磁式加振機構では、車体側の振動状態に応じてこの振動を相殺するように加振板を作動させて、車体側の振動を抑制し、車体の振動や騒音を低減する。
【０００４】
なお、エンジンマウントのコントロールに関しては、従来技術として図１１に示すようなコントロール回路を有する振動制御装置をエンジンマウントシステムに取り付け、エンジンから車体に伝えられる伝達力を軽減するものがある。図１１において、
Ｇ：伝達系
Ｘ：リファレンス信号
Ｗ：フィルタ係数
Ｃ：伝達誤差
Ｃ’：モデル化された伝達誤差
ｄ：伝達系の出力信号
ｙ：制御系の出力信号
μ：ステップサイズパラメータ
ｅ：エラー信号
ｎ：タップ数
ｍ：イタレーションの番号
ｉ：各配列における番号、である。
【０００５】
この制御系においては、リファレンス信号ＸをFIRフィルタＷによってフィルタリングし、その結果ｙを出力する、フィードフォワード制御に基づくものである。すなわち、この制御系においてフィルタ係数は下記（１）式により更新される。
Ｗi(m+1)＝Ｗi(m)−２μｘn-iｅn  ・・・（１）
制御系の出力信号ｙnは（２）式により更新される。
ｙn＝ΣＷiｘn-1           ・・・（２）
エラー信号は、伝達系の出力から制御系の出力を引いたものである。
ｅn＝ｄn−ｙn              ・・・（３）
このアルゴリズムは騒音制御等の分野で広く知られているものである。
【特許文献１】特開平５−２３１４６８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来のアクティブ制御方式のエンジンマウントなど、この種の伝達力等の信号制御装置では、一般に、防振効果を最大限に向上させるため、エンジンの回転の経時変化に追従し、誤差信号を最小にする、適応アルゴリズムを利用した適応制御が採用され、参照信号をクランク信号やカムパルス信号から取得して、車体に伝わる振動を最小にするように出力ゲインを可変している。しかしながら、クランク信号やカムパルス信号をエンジンの回転数と同期させる方法では、周波数を限定的に選択するしかなく、選択数を増やすことが望まれるが、同一時割で周波数を合成しようとすると、各々の位相を再現することが難しく、顕著な防振効果は期待できない、という問題がある。
【０００７】
また、図１１に示された従来例の制御系にあっては、計算量が多くなるという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題を解決するもので、自動車のエンジンその他の周期性を有する振動源と同期させ、車体その他の基体に伝達される低周波（５０Ｈｚ以下の低周波）から高周波（１０ｋＨｚまでの高周波）までの振動を最小にして、車体その他の基体に発生する伝達力等の信号や騒音を可及的に低減することのできる伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の伝達力或いは信号等の信号制御方法は、振動源の加振力により基体に生じる伝達力或いは振動等の信号を低減するために、前記振動源の振動の状態に関連する参照信号に基いて生成した制御出力により制動信号を発生し、前記基体の信号に前記制動信号を重ねて伝達力或いは振動等の信号を制御する振動制御方法において、  前記基体の伝達力或いは振動等の信号を誤差信号として、あるトリガーレベルの立ち上がり又は立ち下がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、前記基体の信号の位相に関連した位相の所定の振幅の正弦波又はこれに類似する一定の波形の参照信号を生成し、前記参照信号を用いて、誤差信号を最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数を更新し、このフィルタ係数と前記参照信号のたたき込み積分によって制御出力を生成、更新することを要旨とする。また、この場合、トリガーレベルをゼロクロシングレベルその他の、適宜のレベルとする。
【００１０】
また、本発明の振動制御装置は、振動源の加振力により基体に生じる伝達力或いは振動等の信号を低減するための制動信号を発生する制動信号発生手段と、前記振動源の伝達力或いは振動等の信号の状態に関連する参照信号に基いて制御出力を生成し、前記制動信号発生手段を駆動する駆動手段とを備え、前記基体の信号に前記制動信号を重ねて伝達力或いは振動等の信号を制御する振動制御装置において、前記駆動手段は、前記制動信号発生手段から前記基体の信号を誤差信号として入力し、当該信号に含まれる周波数から、あるトリガーレベルの立ち上がり又は立ち下がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、前記基体の信号の位相に関連した位相の所定の振幅の正弦波又はこれに類似する一定の波形の参照信号を生成する参照信号生成手段と、前記参照信号生成手段に入力される誤差信号を、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号に遅延させる信号遅延手段と、参照信号を用いて、誤差信号を最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数を更新するフィルタ係数更新手段と、更新されたフィルタ係数と参照信号のたたき込み積分によって制御出力を生成、更新する制御出力生成手段と、を備え、前記基体の伝達力或いは振動等の信号を誤差信号として、前記制御出力を生成、更新することを要旨とする。また、この場合、トリガーレベルはゼロクロシングレベルその他の、適宜のレベルに設定される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置は、上記方法及び構成により、自動車のエンジンその他の周期性を有する振動源と同期させ、車体その他の基体に伝達される低周波（５０Ｈｚ以下の低周波）から高周波（１０ｋＨｚまでの高周波）までのエンジンから車体に伝わる伝達力を最小にして、車体その他の基体に発生する振動や騒音を可及的に低減することができるという顕著な効果を奏する。
【００１２】
また、本発明では、低周波から高周波までの伝達力等に関し、実際に生じたすべての高調波の情報が含まれている「１個」の参照信号を生成し、この参照信号を用いて制御出力を得るようにしているため、複数（Ｎ個）の高調波に対しても１個の適応制御ループで対応することができ、振動制御装置の構成を簡潔にすることができ、またコントローラの動作負担を軽減することができるなど、構成上、及び作用の上で大きなメリットがある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置の一実施の形態について図を用いて説明する。図１に、この伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置の概念を示している。この伝達力或いは振動等の信号制御方法は、振動源の伝達力等の信号に起因してこの振動源を載せる又は支持する基体に生じる振動を低減するために、振動源の振動の状態に関連する参照信号に基いて生成した制御出力により制動信号を発生し、基体の伝達力等の信号に制動信号を重ねて伝達力等の信号を相殺制御する方式で、特に、この制御方法では、基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして検出し、当該伝達力等の信号に含まれる周波数から、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、基体の伝達力等の信号と同じ位相の一定の振幅の正弦波の波形の参照信号ｘを生成し、この参照信号ｘにより、誤差信号ｅを最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数Ｗを更新して、このフィルタ係数Ｗと参照信号ｘのたたき込み積分によって制御出力Ｙを生成、更新する。なお、トリガーレベルはゼロクロシングレベルその他の、適宜のレベルとする。
【００１４】
この場合、適応フィルタＷは、ＬＭＳアルゴリズムにより更新され、その更新式は次式（１）のようになる。
Ｗi(m+1)＝Ｗi(m)−２μｘn-iｅn  ・・・（１）
ここで、Ｗm、Ｗm+1はイタレーションの番号を表わす。μは収束係数と呼ばれ、Ｗを更新するステップ幅を決定するパラメータである。ｘn-iは参照信号、ｅnは誤差信号である。
そして、制御出力Ｙはフィルタ係数Ｗと参照信号ｘとのたたき込み積分であり、次式（２）により求められる。
Ｙ（ｉ）＝ΣｘiＷn-1           ・・・（２）
このようにして基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして、制御出力Ｙを生成、更新し、制動信号を発生する。
【００１５】
この制御方法を実現するために、振動制御装置１は、制動信号発生装置２と、駆動装置３とを備える。制動信号発生装置２は、振動源の加振力により基体に生じる伝達力等の信号を低減するための制動信号を発生する手段として構成される。駆動装置３は、制動信号発生装置２を駆動する手段で、マイクロコンピュータにより実現され、基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとし、この誤差信号ｅに基いて振動源の伝達力等の信号の状態に関連する参照信号ｘを生成する参照信号生成部３１と、伝達系の出力信号ｄと参照信号ｘに基いて制動信号発生装置２を駆動する制御出力を生成する適応制御部３２とを備えて構成される。この場合、参照信号生成部３１は、入力側に参照信号生成部３１に入力される誤差信号ｅを、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号に遅延させる信号遅延部３１−１が併せて設けられ、制動信号発生装置２から基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして入力し、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、基体の伝達力等の信号と同じ位相の一定の振幅の正弦波の参照信号ｘを生成する。なお、トリガーレベルはゼロクロシングレベルその他の、適宜のレベルに設定される。適応制御部３２は、フィルタ係数更新部３３と、制御出力生成部３４とを有している。フィルタ係数更新部３３は、入力側にフィルタ係数更新部３３に入力される誤差信号ｅを、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号に遅延させる信号遅延部３３−１が併せて設けられ、参照信号生成部３１で生成された参照信号ｘを用いて、誤差信号ｅを最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数Ｗを更新し、制御出力生成部３４は更新されたフィルタ係数Ｗと参照信号ｘとのたたき込み積分によって制御出力Ｙを生成、更新する。このようにして基体の伝達力等の信号（誤差信号ｅ）の入力により、マイクロプロセッサ或いはＤＳＰ内で演算を実行（当該誤差信号ｅと、当該誤差信号ｅに基いて生成された参照信号ｘに基いて、上記式（１）に従ってフィルタ係数Ｗを更新し、このフィルタ係数Ｗと参照信号ｘとを上記式（２）によりたたき込んで、制御出力Ｙを演算する）ことにより、基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして制御出力Ｙを生成、更新し、制動信号発生装置２を駆動する。
【００１６】
この制御方法及び装置において特に重要なのは、低周波から高周波まで含む基体に伝わる振動から、低周波から高周波までの振動のすべての情報を含む参照信号を作り出し、低周波（５０Ｈｚ以下の低周波）から高周波（１０ｋＨｚまでの高周波）までを制御して、基体に伝わる伝達力等の信号を最小にすることにある。その手法の一例を図３乃至図６に例示している。図３は、周波数２５Ｈｚ、５０Ｈｚ、７５Ｈｚ、１００Ｈｚの伝達力等の信号成分を併せ持つ仮想信号源（振動源から基体に伝達される伝達力等の信号）を表わしている。まず、この信号源から、制御で最も重要なタイミング（位相）を読み取る。すなわち、誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取る。この実施の形態の場合、ゼロクロシングを行っており、その立ち上がりポイントを読み取り、その時間間隔を周期として、一定の振幅の正弦波、すなわち参照信号ｘを作り出す。なお、ゼロクロシングの手法を用いたことで、いかに小さな振幅の振動であっても支障がない。その波形は図４に示すとおりで、図３に示す信号源の位相と同じ位相を持つ正弦波を生成することができる。また、ゼロクロシングから判るように、この方法で生成される波は実際に生じた波（振動等）の時間間隔の逆数に対応し、且つ各種の周波数を含んだ複合波となる。すなわち、「１個」の参照信号に、実際に生じたすべての高調波の情報が含まれていることになる。ここで問題なのは、信号源の振幅である。一定の信号の強弱に合せて制動信号発生手段を制御すると増幅してしまうおそれがあるからである。
【００１７】
そこで、参照信号を制御時の方向ベクトルとし、この参照信号を用いて、誤差信号を最小値にするようにフィルタのゲインを可変する適応制御を行うことにより解決する。この場合、適応制御において用いる適応フィルタはＬＭＳ（Least Mean Square）法である。これにより、常に信号源が最小となるゲインを付加することができる。このように信号源を誤差信号とし、参照信号をゼロクロシング後の正弦波とした場合の制動信号発生手段の制御出力を図５に示す。先に述べたように、「１個」の参照信号に、実際に生じたすべての高調波の情報が含まれているから、この参照信号を用いて得られた制御出力にもまた実際に生じたすべての高調波に対応した制御情報が含まれている。よって、本発明では、複数（Ｎ個）の高調波に対しても１個の適応制御ループで対応することができ、振動制御装置の構成上、及び作用の上で大きなメリットがある。この制御出力により、信号源と同じ位相、振幅で制動信号発生手段を制御することができ、常に全体的に同定制御することができる。図６（ｂ）に上記図５に示されたものと同じ制御出力、図６（ａ）にこの制御出力の制御による基体に伝わる伝達力或いは振動等の信号の変化を対比させて表わす。これらの図６（ａ）、図６（ｂ）から明らかなように、周波数２５Ｈｚ、５０Ｈｚ、７５Ｈｚ、１００Ｈｚの成分を併せ持った信号源に対して本発明の制御を行い、全体の信号を低減することができることが明らかとなる。なお、上記参照信号の生成動作においては、トリガーレベルはゼロクロシングレベル以外の適宜のレベルでよい。また、上記参照信号の生成段階においては、ゼロクロシングの手法を用いたがその他の手法、例えば最大値ＭＡＸ法を用いてもよい。
【００１８】
図２に、この伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置を、エンジンを車体に取り付けるために使用するアクティブ制御方式のエンジンマウント（以下、単にデバイスという。）に適用した具体例を示している。図２に示すように、デバイス（伝達力或いは振動等の信号制御装置）１は、エンジンのトルク変動加振力による振動により車体に生じる振動を低減するための制動信号を発生するアクチュエータ（制動信号発生装置）２と、エンジンの伝達力等の誤差信号の状態に関連する参照信号に基いてアクチュエータ２を駆動する制御出力を生成し、アクチュエータ２を駆動するコントローラ（駆動装置）３とを備える。
【００１９】
アクチュエータ２は、上面２１に開口２０を有する円筒形状のケース２２と、ケース２２の内部に設置され、ケース２２の上面開口２０に配置される可動マス２３を駆動するボイスコイルモータ２４と、ケース２２の上面２１に接合されたベローズ２５と、ベローズ２５の上端に設けられ、このベローズ２５の上端を閉鎖するプレート２６とを具備する。この場合、ケース２２は円筒形状に形成され、上面２１の開口２０に可動マス２３が配置されて、可動マス２３により閉塞可能な主液室２２０が画成され、ケース２２の上面２１上に、ベローズ２５、プレート２６、可動マス２３に囲まれて副液室２５０が画成される。ケース２２内の主液室２２０とベローズ２５内の副液室２５０は、開口２０と可動マス２３との間に形成される隙間２０１によって互いに連通され、これら主液室２２０、副液室２５０にオイル等の流体が充填され、当該隙間２０１により、主液室２２０と副液室２５０の内部の圧力が静的につり合い、エンジンの重量が可動マス２３にかからないように構成される。このケース２２の側部にはまた、アキュムレータ２７が設けられる。アキュムレータ２７は、ダイヤフラム２８等の隔膜で液体室２７１と気体室２７２に二分される。液体室２７１はケース２２の主液室２２０と通路２２１で連通され、液体室２７１に流体が満たされる。可動マス２３は、ケース２２の上面開口２０にガイドされて上下に摺動可能に配置され、ケース２２の主液室２２０内に設置されたボイスコイルモータ２４により駆動されて、ケース２２の主液室２２０内のオイルとベローズ２５の副液室２５０内のオイルに作用するようになっている。なお、ボイスコイルモータ２４は、ケース２２の周壁に固定された永久磁石と、可動マス２３の下部に巻かれたボイスコイルとにより構成され、ボイスコイルの通電により、ボイスコイルと永久磁石との間に働く電磁力によって可動マス２３を駆動する。
【００２０】
コントローラ３は、参照信号生成部３１と、適応制御部３２とを備える。参照信号生成部３１は、入力側にこの参照信号生成部３１に入力する誤差信号ｅを、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号に遅延させる信号遅延部３１−１が併せて設けられ、アクチュエータ２から、圧電素子を利用したロードセルなどの検出センサ３５を介して検出された車体側の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして入力し、当該伝達力等の信号に含まれる周波数から、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、車体側への伝達力等の信号と同じ位相の一定の振幅の正弦波の参照信号ｘを生成する。この場合は、ゼロクロシングを行い、時間間隔を周期として求められた角周波数ωと制御時の時間ｔによって決定される一定の振幅の正弦波、
ｓｉｎ（ωｔ＋α）    ただし、αは位相
の参照信号ｘを生成する。適応制御部３２は、誤差信号ｅを信号遅延部３３−１を介して入力し、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号ｅを利用して、誤差信号ｅを最小にするように適応アルゴリズム（この場合、ＬＭＳ法（最小二乗法））のフィルタ係数Ｗを更新するフィルタ係数更新部３３と、更新されたフィルタ係数Ｗと参照信号ｘのたたき込み積分によって制御出力Ｙを生成、更新する制御出力生成部３４とを備えて構成され、車体側の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして制御出力Ｙを生成し、この制御出力Ｙを時々刻々更新する。制御出力Ｙはサーボアンプ２９に入力され、制御出力Ｙとは別にサーボアンプ２９に入力されたボイスコイルモータ２４の位置フィードバック信号Ｆとともに増幅作用を受けてボイスコイルモータ２４に入力される。
【００２１】
図２に示すように、デバイス１はエンジンと車体との間に介装される。この場合、デバイス１（アクチュエータ２）と車体との間にロードセル３３が設置される。エンジンが始動され、エンジンの加振力がデバイス１を介して車体側へ伝達されると、この伝達力がロードセル３３によって検出され、誤差信号ｅとしてコントローラ３へ入力される。なお、この振動は、周期性を有する正弦波からなる複数の周波数成分からなり、エンジンの回転数の変化に同期して変化する（図３参照）。コントローラ３の参照信号生成部３１では、当該振動に含まれる周波数から、その立ち上がりポイントをすべて読み取り、その時間間隔を周期として、車体への伝達力等の信号と同じ位相の一定の振幅の正弦波を生成する（図４参照）。一方、適応制御部３２は、適応アルゴリズムにより、ロードセル３３から入力された誤差信号ｅが最小となるように、時々刻々、パラメータであるフィルタ係数Ｗを更新するとともに、参照信号生成部３１で生成された参照信号ｘを通過させ、この参照信号ｘに基いて制御出力Ｙを生成し（図５参照）、この制御出力Ｙをアクチュエータ２のボイスコイルモータ２４のコイルに入力する。この制御出力Ｙは、エンジンの回転数の変化に同期して、車体側に生じる振動を構成する複数の振動成分を打ち消し得る振動成分を重畳してなる振動となって（図６参照）、アクチュエータ２を駆動制御する。すなわち、制御出力Ｙに従って、ボイスコイルモータ２４を駆動し、可動マス２３をエンジンの起振力と同方向へ移動させて、ベローズ２５を伸縮させることにより、車体への伝達力等の信号を低減する。例えば、下向きの起振力により可動マス２３を同じく下方へ移動して、ベローズ２５を縮めてプレート２６を下方へ移動し、エンジンからの起振力を減衰し、車体側の伝達力等の信号を低減する。このとき、ベローズ２５の副液室２５０の体積変化はないが、ケース２２の主液室２２０は縮小し、主液室２２０内のオイルが通路２２１を通ってアキュムレータ２７の液体室２７１に移動するが、ダイヤフラム２８の変形により気体室２７２が収縮するとともに液体室２７１が拡張するので、可動マス２３の下方への移動には大きな抵抗はない。逆に上向きの起振力が働いたときは、可動マス２３を上方へ移動させてベローズ２５を伸長させることにより、エンジンの加振力が車体側へ伝達するのを軽減する。このようにしてエンジンから車体側へ伝達される加振力を低減する。そして、車体側への伝達力等の信号は、ロードセル３３により検出され、同様にして、誤差信号ｅとしてコントローラ３へ入力され、コントローラ３で誤差信号ｅが最小となるように、制御出力Ｙを生成、更新する。この更新後の制御出力Ｙに従ってアクチュエータ２を駆動制御し、車体側に残留する振動をさらに低減する。このようにして制御出力Ｙを時々刻々更新し、ロードセル３３から出力される誤差信号ｅが一定又は概ね一定になると、エンジンから車体側へ出力される振動は０又は０に近接し、エンジンから車体側への加振力は大きく低減される。
【００２２】
以上説明したように、この伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置では、特に、車体その他基体の伝達力等の信号を誤差信号ｅとして検出し、当該振動に含まれる周波数から、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、車体その他の基体の伝達力等の信号と同じ位相の一定の振幅の正弦波の参照信号ｘを生成するとともに、この参照信号ｘにより、誤差信号ｅを最小にするように適応アルゴリズムのフィルタ係数Ｗを更新して、このフィルタ係数Ｗと参照信号ｘのたたき込み積分によって制御出力Ｙを生成、更新するので、自動車のエンジンその他の周期性を有する信号源と同期させ、車体その他の基体に伝達される低周波から高周波までの伝達力等の信号を最小にして、車体その他の基体に発生する振動や騒音を顕著に低減することができる。
【００２３】
また、低周波から高周波までの伝達力等に関し、実際に生じたすべての高調波の情報が含まれている「１個」の参照信号を生成し、この参照信号を用いて制御出力を得ているため、複数（Ｎ個）の高調波に対しても１個の適応制御ループで対応することができ、振動制御装置の構成上、及び作用の上で大きなメリットがある。
【００２４】
本発明の伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置を具体化したアクティブ制御方式のエンジンマウントを通常の自動車のエンジンに使用して、エンジンから車体に伝達される伝達力等の信号の制御効果について実験を行い従来における伝達力或いは振動等の信号制御方法との比較を行ったところ、図７及び図８に示すような結果を得た。図７は従来技術における振動制御方法及び装置の防振効果の実験結果を示すもので、振動制御なしの場合及び振動制御ありの場合の車体の伝達力等の信号の大きさを示す図である。また、図８は本発明の振動制御方法及び装置の防振効果の実験結果を示すもので、振動制御なしの場合及び振動制御ありの場合の車体の伝達力等の信号の大きさを示す図である。これらの実験結果を比べると、本発明ではエンジンの加振力に起因して車体側に生じる伝達力等の信号の、概ね全体の伝達力等の信号成分を低減して、顕著な防振効果が得られることがわかる。また併せて、車室内における騒音の制御効果について実験を行ったところ、図９及び図１０に示すような結果を得た。図９の波形は騒音制御前の騒音を示し、図１０の波形は騒音制御後の騒音を示している。これらの波形を比べると、エンジンの振動や加振力に起因して車室内に発生する騒音の、概ね全体の騒音成分を低減して、顕著な防音効果を奏することができた。
【００２５】
なお、上記実施の形態では、アクティブ制御方式のエンジンマウントの一例を示したが、当該エンジンマウントの他、現時において提案されている電磁（加振）形式その他の各種のアクティブ制御方式のエンジンマウントにも同様に適用できることは勿論であり、さらに上記実施の形態は、周期性を有する各種の振動制御に適応可能であり、アクティブ制御方式のエンジンマウントに限定することなく、広く利用することができる。またさらに、この伝達力或いは振動等の信号制御方法及び装置は、周期性を有する騒音にも適応可能であり、この場合、制御騒音の検出手段としてマイクロホンと、制御音の発生手段としてスピーカとを用いて、上記実施の形態と同様に、制御出力を生成、更新して、スピーカを駆動すればよい。
【００２６】
また、上記実施の形態では、参照信号の生成過程で、車体その他の基体の振動を誤差信号として検出し、当該振動に含まれる周波数から、１周期サンプリング前か複数周期サンプリング前の誤差信号を利用して、あるトリガーレベルの立ち上がりポイントを読み取り、時間間隔を周期とした、基体の振動と同じ位相の一定の振幅の正弦波を生成するようにしたが、その立ち上がりポイントを立ち下りポイントに代えて読み取るようにしてもよく、正弦波をその半波形に代えるなど正弦波に類似する一定の波形にしてもよい。
【００２７】
さらに、上記実施の形態では、ＬＭＳ法に基く適応アルゴリズムを用いたが、ＬＲＳ（Ｌeast Ｒecursive Ｓquare）法（再帰最小２乗法）その他の方式に変更することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の振動制御方法及び装置の概念を示す概略ブロック図
【図２】本発明の振動制御方法及び装置を適用したアクティブ制御方式のエンジンマウント（デバイス）を示す概略構成図
【図３】本発明の振動制御方法及び装置を説明するために使用する振動源から基体に伝達される振動を示す図
【図４】本発明の振動制御方法及び装置を説明するために使用するゼロクロシング後の正弦波を示す図
【図５】本発明の振動制御方法及び装置を説明するために使用する制御出力を示す図
【図６】本発明の振動制御方法及び装置を説明するために使用する基体（車体側）に伝わる振動の変化及び制御出力を示す図
【図７】従来技術における振動制御方法及び装置の防振効果の実験結果を示すもので、振動制御なしの場合及び振動制御ありの場合の車体の伝達力等の信号の大きさを示す図
【図８】本発明の振動制御方法及び装置の防振効果の実験結果を示すもので、振動制御なしの場合及び振動制御ありの場合の車体の伝達力等の信号の大きさを示す図
【図９】本発明の振動制御方法及び装置の防音効果の実験結果を示すもので、騒音制御前の車室内の騒音状態を示す波形図
【図１０】本発明の振動制御方法及び装置の防音効果の実験結果を示すもので、騒音制御後の車室内の騒音状態を示す波形図
【図１１】従来技術における振動制御方法及び装置の概念を示す概略ブロック図
【符号の説明】
【００２９】
１  デバイス（振動制御装置）
２  アクチュエータ（制動信号発生装置）
２０  開口
２０１  隙間
２１  上面
２２  ケース
２２０  主液室
２２１  通路
２３  可動マス
２４  ボイスコイルモータ
２５  ベローズ
２５０  副液室
２６  プレート
２７  アキュムレータ
２７１  液体室
２７２  気体室
２８  ダイヤフラム
３  コントローラ（駆動装置）
３１  参照信号生成部
３１−１  信号遅延部
３２  適応制御部
３３  フィルタ係数更新部
３３−１  信号遅延部
３４  制御出力生成部
３５  検出センサ（ロードセル）
ｅ  誤差信号
ｘ  参照信号
Ｙ  制御出力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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