(57)【要約】【課題】燃料電池を搭載した移動体において、燃料電池から排出された排出流体を移動体の外部に排出するための排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が、移動体の周囲に存在する状況下における走行を可能とする。【解決手段】車両１０００は、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスを、車両１０００の外部に排出するために、２つの配管６０，６２を備える。そして、配管６０の終端部に設けられた排出口は、車両１０００の後方の床下部に配置し、配管６２の終端部に設けられた排出口は、車両１０００のルーフ後端部に配置する。そして、配管６０の終端部に設けられた排出口が閉塞された場合、あるいは、閉塞されるおそれがある場合には、配管６２の終端部に設けられた排出口を用いて、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスを、車両１０００の外部に排出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池を搭載した移動体であって、
前記燃料電池から排出された排出流体を流す排出管を備え、
前記排出管は、前記排出流体を、前記移動体の外部に排出するための複数の排出口を備えており、
前記複数の排出口のうちの少なくとも２つは、高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されている、移動体。
【請求項２】
請求項１記載の移動体であって、前記排出管は、第１の排出口を終端部に有する第１の配管と、第２の排出口を終端部に有する第２の配管と、を備え、
前記第２の排出口は、前記第１の排出口よりも鉛直方向の高い位置に配置されている、移動体。
【請求項３】
請求項２記載の移動体であって、前記第１の配管は、該第１の配管内を流れる排出流体が、前記第１の排出口よりも高い位置を流れるように形成された高位部を、前記第１の配管の一部に有しており、
前記第２の配管は、前記第１の配管における前記高位部、または、該高位部よりも前記排出流体の流れ方向についての上流部から分岐して接続されている、移動体。
【請求項４】
請求項２または３記載の移動体であって、前記第２の配管の内径は、前記第１の配管の内径よりも小さい、移動体。
【請求項５】
請求項３または４記載の移動体であって、
前記第１の配管と、前記第２の配管との接続部に、前記排出流体を、前記第１の排出口から排出するか、前記第２の配管に流し、前記第２の排出口から排出するかを切り換える切換部を備える、移動体。
【請求項６】
請求項５記載の移動体であって、
前記切換部として、前記第１の配管内の圧力が所定値以上になったときに、前記排出流体が前記第２の配管に流れるようにするための圧力制御機構を備える、移動体。
【請求項７】
請求項５記載の移動体であって、さらに、
前記移動体の周囲における、前記第１の排出口を閉塞させる閉塞物の存在状況を検出する検出部と、
前記切換部として、前記排出流体を、前記第１の排出口から排出するか、前記第２の配管に流し、前記第２の排出口から排出するかを切り換える切換バルブと、
前記検出部によって検出された前記閉塞物の存在状況に応じて、前記切換バルブの動作を制御するバルブ制御部と、
を備える移動体。
【請求項８】
請求項７記載の移動体であって、前記閉塞物は、前記路面上に存在する水であり、前記検出部は、前記路面上に存在する水の水位を検出する水位センサを備える、移動体。
【請求項９】
請求項８記載の移動体であって、さらに、
前記水位センサによる前記水位の検出対象となる水面における波打ち現象を減衰させるための減衰部材を備える、移動体。
【請求項１０】
請求項９または１０記載の移動体であって、
前記バルブ制御部は、前記水位センサによって検出された水位が所定値以上であるときに、前記排出流体が、前記第２の配管に流れるように、前記切換バルブの動作を制御する、移動体。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれかに記載の移動体であって、前記燃料電池は、前記移動体の床下部に配置されている、移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池を搭載した移動体に関し、詳しくは、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料電池を搭載した車両が開発されている。この車両は、燃料電池によって発電された電力によってモータを駆動して、その動力によって、車軸、および、車輪を回転させて走行する。このような車両は、燃料電池から排出される排気ガス等を車両の外部に排出するための排出管、および、排出口を備えており、この排出口は、通常、内燃機関（エンジン）の駆動によって走行する車両と同様に、車両本体の後方の床下部に配置される（例えば、下記特許文献１参照）。このように排出口を配置することによって、燃料電池から排出される排気ガスや、発電、すなわち、水素と酸素との電気化学反応によって生成された生成水（以下、上記排気ガスや、上記生成水を総称して、「排出流体」とも呼ぶ）を、直接、路面上に排出することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２８９２３７号公報
【特許文献２】特開２００３−２１９５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に記載された技術では、燃料電池を搭載した車両によって、冠水路上を走行した場合には、路面上に存在する水や土砂等によって排出口が閉塞されて、排気不能となり、燃料電池による発電が停止して、走行不能となる場合があった。さらには、排出口から流入した水や土砂等が、配管等を介して、燃料電池の内部にまで到達し、燃料電池の故障を招くおそれがあった。
【０００５】
このような課題は、燃料電池を搭載した車両に限られず、燃料電池を搭載し、この燃料電池によって発電された電力を動力源として、路面上を走行する種々の移動体において、共通する課題である。このような移動体としては、上述した車両の他に、例えば、航空機や、船舶等が挙げられる。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、燃料電池を搭載した移動体において、燃料電池から排出された排出流体を移動体の外部に排出するための排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が、移動体の周囲に存在する状況下における走行を可能とする技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題の少なくとも一部を解決するため、本発明では、以下の構成を採用した。本発明の移動体は、燃料電池を搭載した移動体であって、前記燃料電池から排出された排出流体を流す排出管を備え、前記排出管は、前記排出流体を、前記移動体の外部に排出するための複数の排出口を備えており、前記複数の排出口のうちの少なくとも２つは、高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されていることを要旨とする。
【０００８】
本発明では、上記排出管が、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出するための複数の排出口を備えており、これら複数の排出口のうちの少なくとも２つの排出口が、高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されているので、これらが先に説明した種々の閉塞物によって同時に閉塞される確率を、複数の排出口が、それぞれ同じ高さに配置されている場合よりも低くすることができる。すなわち、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、移動体の本体後方の床下部等、比較的低い位置に配置された排出口が、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。また、本発明の移動体によって、通常走行中に、比較的高い位置に配置された排出口が、上述した落下物や、飛来物等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的低い位置に配置されている閉塞されていない排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。したがって、本発明によって、燃料電池を搭載した移動体において、移動体の周囲に上記排出口を閉塞する原因となる種々の閉塞物が存在する状況下における走行を可能とすることができる。
【０００９】
上記移動体において、前記排出管は、種々の構成を採ることが可能であるが、例えば、第１の排出口を終端部に有する第１の配管と、第２の排出口を終端部に有する第２の配管と、を備え、前記第２の排出口は、前記第１の排出口よりも鉛直方向の高い位置に配置されているようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された第１の排出口が、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない第２の排出口を用いて、上記排出流体を、移動体の外部に排出することができる。
【００１０】
なお、先述したように、排出流体には、排気ガスの他に、生成水も含まれ得るため、比較的低い位置に配置された第１の排出口から上記排出流体を排出した方が、第２の排出口から上記排出流体を排出するよりも、排出流体の排出効率が高い。したがって、上記移動体において、燃料電池から排出された排出流体を、移動体の外部に排出するために、第１の排出口を主として用いるようにし、第２の排出口を補助的に用いるようにしてもよい。
【００１１】
上記移動体において、第１の配管と、第２の配管とは、独立して備えられるようにしてもよいが、前記第２の配管は、前記第１の配管から分岐して接続されているものとしてもよい。そして、前記第１の配管は、該第１の配管内を流れる排出流体が、前記第１の排出口よりも高い位置を流れるように形成された高位部を、前記第１の配管の一部に有しており、前記第２の配管は、前記第１の配管における前記高位部、または、該高位部よりも前記排出流体の流れ方向についての上流部から分岐して接続されているようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、路面上に存在する水の水位が、第１の排出口が設置されている高さよりも高くなった場合であっても、上記高位部の高さになるまでは、第１の排出口から流入した水や土砂等が、燃料電池の内部に流入することを防止するとともに、第２の配管、および、第２の排出口を用いて、上記排出流体の排出を行うことができる。
【００１２】
なお、上記排出配管が、第１の配管と第２の配管とを備えるいずれかの移動体において、前記第２の配管の内径は、前記第１の配管の内径よりも小さいようにしてもよい。こうすることによって、移動体における第２の配管の取り回しを容易にすることができる。また、第２の配管を設置するために要する空間を小さくすることができる。したがって、第２の配管を備えることによる移動体の大型化を抑制することができる。
【００１３】
上述した第２の配管が、第１の配管から分岐して接続されている移動体において、前記第１の配管と、前記第２の配管との接続部に、前記排出流体を、前記第１の排出口から排出するか、前記第２の配管に流し、前記第２の排出口から排出するかを切り換える切換部を備えるようにしてもよい。こうすることによって、例えば、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、第１の排出口が閉塞されたとき、あるいは、閉塞されるおそれがあるときに、切換部によって、上記排出流体を第１の配管から第２の配管に流し、第２の排出口から排出させるようにすることができる。
【００１４】
上記移動体において、前記切換部として、前記第１の配管内の圧力が所定値以上になったときに、前記排出流体が前記第２の配管に流れるようにするための圧力制御機構を備えるようにしてもよい。なお、第１の配管内の圧力に関する所定値は、燃料電池による発電中に、第１の排出口が閉塞されたと判断可能な値が設定される。こうすることによって、第１の排出口が閉塞されたときに、外部からの指示によって切換部の制御を行うことなく、排出流体を、自動的に第２の排出口から排出させることができる。なお、圧力制御機構としては、例えば、リリーフバルブや、オリフィス等が挙げられる。
【００１５】
また、上記切換部を備える移動体において、さらに、前記移動体の周囲における、前記第１の排出口を閉塞させる閉塞物の存在状況を検出する検出部と、前記切換部として、前記排出流体を、前記第１の排出口から排出するか、前記第２の配管に流し、前記第２の排出口から排出するかを切り換える切換バルブと、前記検出部によって検出された前記閉塞物の存在状況に応じて、前記切換バルブの動作を制御するバルブ制御部と、を備えるようにしてもよい。こうすることによって、移動体の周囲における上記閉塞物の存在状況に応じて、切換バルブの動作を制御し、排出流体を、第１の排出口から排出するか、第２の配管に流し、第２の排出口から排出するかを切り換えることができる。なお、検出部としては、例えば、後述する水位センサを用いるようにしてもよいし、情報センタとの通信によって取得した冠水情報等によって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよいし、走行中の路面状況をカメラによって撮像し、撮像された画像を画像処理等によって解析することによって路面上における閉塞物の存在状況を判断するようにしてもよい。
【００１６】
上記移動体において、前記閉塞物は、前記路面上に存在する水であり、前記検出部は、前記路面上に存在する水の水位を検出する水位センサを備えるようにしてもよい。こうすることによって、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、移動体が走行する路面上に存在する水の水位に応じて、切換バルブの動作を制御し、排出流体を、第１の排出口から排出するか、第２の配管に流し、第２の排出口から排出するかを切り換えることができる。なお、水位センサとしては、例えば、フロートスイッチや、超音波センサや、静電容量センサ等、種々のセンサを適用可能である。
【００１７】
上記移動体において、さらに、前記水位センサによる前記水位の検出対象となる水面における波打ち現象を減衰させるための減衰部材を備えるようにすることが好ましい。こうすることによって、移動体が走行する路面上に存在する水の水位を、精度よく検出することができる。
【００１８】
上記検出部として水位センサを備える移動体において、前記バルブ制御部は、前記水位センサによって検出された水位が所定値以上であるときに、前記排出流体が、前記第２の配管に流れるように、前記切換バルブの動作を制御するようにしてもよい。なお、上記水位に関する所定値は、燃料電池による発電中に、第１の排出口から水や土砂等が流入する、あるいは、流入するおそれがあることを判断可能な値が設定される。こうすることによって、本発明の移動体によって、冠水路を走行中に、第１の排出口から水や土砂等が流入する、あるいは、流入するおそれがある状況下であっても、切換バルブの動作を制御することによって、第１の排出口から流入した水や土砂が燃料電池の内部にまで流入することを防止し、燃料電池の故障を防止することができる。
【００１９】
上述したいずれかの移動体において、前記燃料電池は、前記移動体の床下部に配置されているようにしてもよい。こうすることによって、移動体を、例えば、車両とする場合に、車両の床下の空間を有効利用することができる。また、車両の床下部に燃料電池を配置することによって、車両の重心を低くし、走行時の安定性を向上させることができる。また、通常、燃料電池を搭載した車両には、燃料電池を冷却するための冷却水を冷却する冷却装置（ラジエータ）が併設される。そして、このラジエータは、車両の走行時の走行風を利用して冷却水の冷却を行うために、車両の前方に設置される。したがって、燃料電池を車両の床下部に配置することによって、燃料電池をラジエータの近傍に配置する場合と比較して、ラジエータの周囲の空間を広くすることができる。この結果、ラジエータの放熱効率を向上させ、冷却水の空冷効率を向上させることができる。
【００２０】
本発明は、上述の移動体としての構成の他、移動体の制御方法の発明として構成することもできる。また、これらを実現するコンピュータプログラム、およびそのプログラムを記録した記録媒体、そのプログラムを含み搬送波内に具現化されたデータ信号など種々の態様で実現することが可能である。なお、それぞれの態様において、先に示した種々の付加的要素を適用することが可能である。
【００２１】
本発明をコンピュータプログラムまたはそのプログラムを記録した記録媒体等として構成する場合には、移動体の動作を制御するプログラム全体として構成するものとしてもよいし、本発明の機能を果たす部分のみを構成するものとしてもよい。また、記録媒体としては、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光磁気ディスク、ＩＣカード、ＲＯＭカートリッジ、パンチカード、バーコードなどの符号が印刷された印刷物、コンピュータの内部記憶装置（ＲＡＭやＲＯＭなどのメモリ）および外部記憶装置などコンピュータが読み取り可能な種々の媒体を利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、実施例に基づき説明する。
Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両に搭載される燃料電池システムの構成：
図１は、本発明の一実施例としての車両１０００に搭載された燃料電池システム１００の概略構成を示す説明図である。この車両１０００は、燃料電池システム１００によって発電される電力によって、モータを駆動して、その動力によって、車軸、および、車輪を回転させて走行する、いわゆる電気自動車である。そして、燃料電池システム１００では、運転者が車両１０００に備えられたアクセルを操作すると、アクセル開度センサ８０によって検出された操作量に応じて発電が行われる。車両１０００は、本発明における移動体に相当する。
【００２３】
燃料電池（ＦＣ）スタック１０は、水素と酸素との電気化学反応によって発電するセルを複数積層させた積層体である。各セルは、プロトン伝導性を有する電解質膜を挟んで、水素極（以下、アノードと呼ぶ）と、酸素極（以下、カソードと呼ぶ）とを配置した構成となっている（図示省略）。本実施例では、電解質膜として、ナフィオン（登録商標）等の固体高分子膜を利用する固体高分子型のセルを用いるものとしたが、これに限らず、種々のタイプを利用可能である。
【００２４】
燃料電池スタック１０のアノードには、配管２３を介して、高圧水素を貯蔵した水素タンク２０から、燃料ガスとしての水素が供給される。水素タンク２０の代わりに、例えば、アルコール、炭化水素、アルデヒドなどを原料とする改質反応によって水素を生成する水素生成装置を用いるものとしてもよい。
【００２５】
水素タンク２０に貯蔵された高圧水素は、水素タンク２０の出口に設けられたシャットバルブ２１、レギュレータ２２等によって圧力、および、供給量が調整されて、燃料電池スタック１０のアノードに供給される。そして、アノードからの排気ガス（以下、アノードオフガスと呼ぶ）は、配管２４を介して、気液分離器２５に導入される。気液分離器２５は、アノードオフガスに含まれる水と、燃料電池スタック１０による発電で未消費の水素とを分離する。気液分離器２５によって分離された水素は、循環配管２６を介して、配管２３に再循環させることができる。循環配管２６における気液分離器２５と循環ポンプ２７との間には、配管２８が分岐して接続されており、この配管２８には、パージ弁２９が配設されている。このパージ弁２９が閉じられている間は、アノードオフガス、すなわち、気液分離器２５によって分離された水素は、循環配管２６を介して、再び燃料電池スタック１０に循環される。こうすることによって、水素を有効利用することができる。なお、アノードオフガスの圧力は、燃料電池スタック１０での発電によって水素が消費された結果、比較的低い状態となっているため、循環配管２６には、アノードオフガスの再循環時に、アノードオフガスを加圧するための循環ポンプ２７が配設されている。
【００２６】
アノードオフガスの再循環中、水素は発電で消費される一方、水素以外の不純物、例えば、カソード側からアノード側に電解質膜を介して透過した窒素などは、消費されずに残留するため、アノードオフガス中の不純物の濃度は、徐々に増大する。このとき、パージ弁２９が開弁されると、後述するように、アノードオフガスは、配管２８を介して、希釈器５０に導入され、希釈器５０において、カソードオフガスによって希釈された後、燃料電池システム１００の外部に排出される。こうすることによって、アノードオフガス中の不純物の濃度を低減することができる。ただし、この際、水素も同時に排出されるため、燃費向上の観点から、パージ弁２９の開弁頻度は、極力抑えることが好ましい。
【００２７】
燃料電池スタック１０のカソードには、酸素を含有した酸化剤ガスとして、圧縮空気が供給される。空気は、エアクリーナ３０から吸入され、エアコンプレッサ３２によって圧縮され、配管３４から燃料電池スタック１０のカソードに供給される。なお、配管３４上に、燃料電池スタック１０の電解質膜を湿潤状態に維持するために、燃料電池スタック１０に供給される空気を加湿するための加湿器を配設するようにしてもよい。カソードからの排気ガス（以下、カソードオフガスと呼ぶ）は、配管３６に流出する。なお、配管３６には、エア調圧弁３５が配設されており、このエア調圧弁３５を制御することによって、燃料電池スタック１０内の空気の圧力を制御することができる。
【００２８】
配管３６に流出したカソードオフガス、および、パージ弁２９を開弁したときに配管２８に流出したアノードオフガスは、希釈器５０に導入される。希釈器５０は、アノードオフガスと、カソードオフガスとを混合することによって、アノードオフガスに含まれる水素の濃度を希釈する。希釈器５０から排出された排出ガスは、配管６０、および、マフラ５６を介して、配管６０の端部の排出口から車両１０００の外部に排出される。
【００２９】
なお、本実施例では、希釈器５０と、マフラ５６との間には、切換部５４が備えられている。そして、排出ガスを、配管６０の端部の排出口から車両１０００の外部に排出するのに適さない状況下、あるいは、排出できない状況下では、切換部５４によって、配管６０に接続された配管６２の端部の排出口から車両１０００の外部に排出することも可能である。切換部５４の詳細については、後に詳述する。
【００３０】
燃料電池スタック１０は、上述した電気化学反応によって発熱するため、燃料電池スタック１０には、冷却水も供給される。この冷却水は、循環ポンプ４１によって、冷却水用の配管４２を流れ、ラジエータ４０によって冷却されて、燃料電池スタック１０に供給される。なお、配管４２には、図示するように、ラジエータ４０を通さずに、冷却水を循環させるためのバイパス配管４３が接続されており、さらに、配管４２とバイパス配管４３との一方の接続部には、三方弁４４が配設されている。したがって、三方弁４４を切り換えることによって、ラジエータ４０を通さずに、配管４２、および、バイパス配管４３を介して、冷却水を循環させることも可能である。また、配管４２には、図示するように、配管４６を介してイオン交換器４５が接続されている。このイオン交換器４５は、燃料電池スタック１０の導電率の上昇の原因となる、冷却水に含まれる各種イオンを除去する。
【００３１】
燃料電池システム１００の運転は、制御ユニット７０によって制御される。制御ユニット７０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えるマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って、例えば、各種バルブや、ポンプの駆動等、システムの運転を制御する。制御ユニット７０は、本発明におけるバルブ制御部に相当する。
【００３２】
なお、図示は省略しているが、本実施例の車両１０００において、燃料電池スタック１０は、スタックケースに収納され、車両１０００の床下部に設置されている。また、希釈器５０や、気液分離器２５や、切換部５４や、マフラ５６や、これらを接続する配管も、車両１０００の床下部に設置されている。また、水素タンク２０は、車両１０００の後部座席の下部に設置されている。こうすることによって、車両１０００の床下の空間を有効利用することができる。また、車両１０００の床下部に燃料電池スタック１０等を配置することによって、車両１０００の重心を低くし、走行時の安定性を向上させることができる。
【００３３】
また、ラジエータ４０や、循環ポンプ４１や、イオン交換器４５や、制御ユニット７０等は、車両１０００の前方の空間に設置されている。したがって、燃料電池スタック１０等をラジエータ４０の近傍に配置する場合と比較して、ラジエータ４０の周囲の空間を広くすることができる。この結果、ラジエータ４０の放熱効率を向上させ、冷却水の空冷効率を向上させることができる。
【００３４】
Ａ２．切換部の構成：
図２は、第１実施例の切換部５４の概略構成を示す説明図である。ここでは、図示の簡略化のため、車両１０００に搭載された燃料電池システム１００（図１参照）の一部のみを図示した。図示するように、本実施例では、配管６０は、その一部に、鉛直方向上方に凸の形状を有するＵ字管６０ｕを備えており、その終端部には、排出口６０ｏが設けられている。そして、排出口６０ｏは、車両１０００の後方の床下部に配置されている。配管６０、および、Ｕ字管６０ｕは、本発明における第１の配管に相当し、Ｕ字管６０ｕは、本発明における高所部に相当する。また、排出口６０ｏは、本発明における第１の排出口に相当する。
【００３５】
そして、Ｕ字管６０ｕの頂部には、配管６２が分岐して接続されている。この配管６２は、車両１０００のボディの内側面に沿ってトランクルームの上部まで延設されており、その終端部には、排出口６２ｏが設けられている。つまり、排出口６２ｏは、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されている。配管６２は、本発明における第２の配管に相当し、排出口６２ｏは、本発明における第２の排出口に相当する。
【００３６】
また、配管６２には、リリーフバルブ５４Ｖｒが配設されている。このリリーフバルブ５４Ｖｒは、通常時、すなわち、Ｕ字管６０ｕ内の圧力が比較的低い場合には、閉弁されており、Ｕ字管６０ｕ内の圧力が所定値以上になったときに、自動的に開弁する。このＵ字管６０ｕ内の圧力に関する所定値は、燃料電池スタック１０による発電中に、排出口６０ｏが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。リリーフバルブ５４Ｖｒは、本発明における圧力制御機構に相当する。
【００３７】
なお、本実施例では、図示は省略しているが、配管６２の内径は、配管６０の内径よりも十分に小さく設定されている。したがって、車両１０００における配管６２の取り回しを容易にすることができる。また、配管６２を設置するために要する空間を小さくすることができる。したがって、配管６２を備えることによる車両１０００の大型化や、車内の居住空間が狭くなることを抑制することができる。
【００３８】
上述した切換部５４を有する車両１０００では、冠水路を走行する場合であって、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、路面ＲＳから排出口６０ｏの上部までの高さｈ１よりも低い場合、あるいは、通常の乾いた路面ＲＳ上を走行する場合には、Ｕ字管６０ｕ内の圧力が比較的低いため、リリーフバルブ５４Ｖｒは閉弁されており、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスは、排出口６０ｏから車両１０００の外部に排出される。
【００３９】
一方、車両１０００が、冠水路を走行する場合であって、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、路面ＲＳから排出口６０ｏの上部までの高さｈ１よりも高い場合には、排出口６０ｏは、水や土砂等によって閉塞され、Ｕ字管６０ｕ内の圧力が高くなるため、リリーフバルブ５４Ｖｒが自動的に開弁し、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスは、配管６２を流れて、その終端に設けられた排出口６２ｏから車両１０００の外部に排出される。また、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、路面ＲＳからＵ字管６０ｕの頂部までの高さｈ２を超えるまでは、水や土砂等がＵ字管６０ｕの上流側へ流入することを防止することができる。
【００４０】
なお、車両１０００が、冠水路を通過した後、排出ガスの背圧等によって、排出口６０ｏを閉塞していた水や土砂等が除去された場合には、Ｕ字管６０ｕ内の圧力が低下し、リリーフバルブ５４Ｖｒは、自動的に閉弁する。
【００４１】
Ａ３．比較例、および、第１実施例による効果：
第１実施例の比較例として、先に示した特許文献２に記載された技術を挙げる。この特許文献２には、燃料電池を搭載した車両において、車両本体の後端部に設置された整流用構造物（エアスポイラ）に、排出口（ガス放出口）を配置する技術が記載されている。この技術によれば、排出口が車両本体の床下部よりも高い位置に配置されるので、路面上に存在する水の水位が比較的高い冠水路上を走行する場合であっても、路面上に存在する水や土砂等によって排出口が閉塞されることなく走行することができる。
【００４２】
しかし、排出口を閉塞する原因となる閉塞物は、路面上に存在する水や土砂等に限られない。このような閉塞物としては、例えば、上空からの落下物や、飛来物や、浮遊物等が挙げられる。そして、上述した特許文献２に記載された技術では、排出口が車両本体の比較的高い位置に設置された整流用構造物に配置されているので、車両本体の後方の床下部に排出口を配置した場合と比較して、上述した落下物や、飛来物等によって、排出口が閉塞される可能性が高かった。そして、この整流用構造物に配置された排出口が閉塞された場合には、排出口が水や土砂等によって閉塞された場合と同様に、排気不能となり、燃料電池による発電が停止して、走行不能となる場合があった。
【００４３】
これに対して、第１実施例の車両１０００によれば、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、車両１０００の外部に排出するための排出口として、２つの排出口６０ｏ，６２ｏが備えられており、排出口６２ｏが、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、車両１０００の後方の床下部の比較的低い位置に配置された排出口６０ｏが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック１０による発電を継続して行い、トランクルームの上部の比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口６２ｏを用いて、排出ガスを車両１０００の外部に排出することができる。また、例えば、冠水路ではない通常の路面上を走行中に、トランクルームの上部の比較的高い位置に配置された排出口６２ｏが、上述したように、上空からの落下物や、飛来物等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック１０による発電を継続して行い、車両１０００の後方の床下部の比較的低い位置に配置されている閉塞されていない排出口６０ｏを用いて、排出ガスを車両１０００の外部に排出することができる。
【００４４】
Ｂ．第２実施例：
第２実施例の車両１０００は、燃料電池システム１００における切換部以外は、第１実施例の車両１０００と同じである。以下、第２実施例の切換部５４Ａについて説明する。
【００４５】
Ｂ１．切換部の構成：
図３は、第２実施例の切換部５４Ａの概略構成を示す説明図である。図示するように、本実施例においても、先に説明した第１実施例と同様に、配管６０は、その一部に、鉛直方向上方に凸の形状を有するＵ字管６０ｕを備えており、その終端部には、排出口６０ｏが設けられている。また、排出口６０ｏは、車両１０００の後方の床下部に配置されている（図２参照）。
【００４６】
そして、本実施例では、第１実施例とは異なり、Ｕ字管６０ｕの上流側の配管６０に、配管６２が分岐して接続されている。この配管６２は、車両１０００の図示しないボディの内側面に沿ってルーフ後端部まで延設されており、その終端部には、排出口６２ｏが設けられている。つまり、排出口６２ｏは、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されている。また、配管６２の内径は、配管６０の内径よりも十分に小さい。
【００４７】
また、本実施例では、配管６２には、第１実施例におけるリリーフバルブ５４Ｖｒの代わりに、電気的に駆動するバルブ５４Ｖが配設されている。このバルブ５４Ｖは、通常走行時、すなわち、冠水路以外の路面上の走行時は、常に閉弁されており、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスは、排出口６０ｏから車両１０００の外部に排出される。また、Ｕ字管６０ｕには、Ｕ字管６０ｕ内の圧力を検出するための圧力センサ８２が設置されている。そして、制御ユニット７０が、圧力センサ８２の出力に応じて、バルブ５４Ｖの開閉動作を制御する。バルブ５４Ｖは、本発明における切換バルブに相当する。また、圧力センサ８２は、本発明における検出部に相当する。
【００４８】
Ｂ２．バルブ制御処理：
図４は、本実施例におけるバルブ５４Ｖのバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両１０００が走行中に、制御ユニット７０のＣＰＵが実行する処理である。
【００４９】
まず、ＣＰＵは、圧力センサ８２によって、Ｕ字管６０ｕ内の圧力Ｐｏを検出し（ステップＳ１００）、この圧力Ｐｏが、所定の閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１０）。この閾値Ｐｔｈは、燃料電池スタック１０による発電中に、排出口６０ｏが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。
【００５０】
Ｕ字管６０ｕ内の圧力Ｐｏが、閾値Ｐｔｈ未満である場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏが閉塞されていないものと判断し、ステップＳ１００に戻る。
【００５１】
一方、Ｕ字管６０ｕ内の圧力Ｐｏが、閾値Ｐｔｈ以上である場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏが閉塞物によって閉塞されたものと判断し、バルブ５４Ｖを開弁して（ステップＳ１２０）、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、配管６２に流し、排出口６２ｏから車両１０００の外部に排出する。
【００５２】
そして、バルブ制御処理を終了する。なお、ＣＰＵは、このバルブ制御処理の後に、さらに、圧力センサ８２によって、Ｕ字管６０ｕ内の圧力Ｐｏを検出し、Ｕ字管６０ｕ内の圧力Ｐｏが閾値Ｐｔｈ未満に低下した場合に、排出口６０ｏの閉塞が解消されたものと判断し、バルブ５４Ｖを閉弁する処理を行うようにしてもよい。
【００５３】
以上説明した第２実施例の車両１０００によっても、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、車両１０００の外部に排出するための排出口として、２つの排出口６０ｏ，６２ｏが備えられており、排出口６２ｏが、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口６０ｏが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック１０による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口６２ｏを用いて、排出ガスを、車両１０００の外部に排出することができる。
【００５４】
Ｃ．第３実施例：
上述した第１実施例、および、第２実施例では、Ｕ字管６０ｕ内の圧力に応じて、燃料電池から排出された排出ガスを車両１０００の外部に排出するために用いられる排出口を、自動的に、あるいは、バルブ制御によって、切り換えるものとした。本実施例では、路面ＲＳ上に存在する水の水位に応じて、燃料電池から排出された排出ガスを車両１０００の外部に排出するために用いられる排出口を切り換える。そして、本実施例では、一例として、気液分離器２５内に、路面ＲＳ上に存在する水の水位を検出するための水位センサを備えるものとした。第３実施例の車両１０００は、燃料電池システム１００が水位センサを備えること、および、燃料電池システム１００における切換部以外は、第２実施例の車両１０００と同じである。
【００５５】
Ｃ１．気液分離器（水位センサ）：
図５は、気液分離器２５の概略構成を示す説明図である。気液分離器２５は、先に説明したように、希釈器５０から排出された排出ガスに含まれる水を、分離除去する装置である。そして、分離された水は、気液分離器２５の下部に設けられたドレーン部２５ｄから排出される。そして、本実施例では、図示するように、ドレーン部２５ｄ内に水位センサ８４が設けられている。
【００５６】
こうすることによって、車両１０００によって、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、ドレーン部２５ｄの下部よりも高い冠水路を走行中に、気液分離器２５のドレーン部２５ｄの外部において、水面ＷＳ１の波打ち現象が生じている場合であっても、ドレーン部２５ｄ内においては、水面ＷＳ２の波打ち現象を減衰させることができる。したがって、水位センサ８４によって、路面ＲＳ上に存在する水の水位を精度よく検出することができる。ドレーン部２５ｄは、本発明における減衰部材に相当する。
【００５７】
Ｃ２．切換部の構成：
図６は、第３実施例の切換部５４Ｂの概略構成を示す説明図である。図示するように、本実施例では、配管６０は、第１実施例、および、第２実施例とは異なり、Ｕ字管６０ｕを備えていない。ただし、排出口６０ｏは、第１実施例、および、第２実施例と同様に、車両１０００の後方の床下部に配置されている（図示省略）。
【００５８】
そして、配管６０には、配管６２が分岐して接続されており、この配管６２は、第２実施例と同様に、車両１０００の図示しないボディの内側面に沿ってルーフ後端部まで延設されており、その終端部には、排出口６２ｏが設けられている。つまり、排出口６２ｏは、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されている。また、配管６２の内径は、配管６０の内径よりも十分に小さい。
【００５９】
また、本実施例では、配管６０と配管６２との接続部に、三方弁５４Ｖａが配設されている。そして、この三方弁５４Ｖａの動作を制御することによって、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスを、排出口６０ｏから車両１０００の外部に排出するか、配管６２に流して排出口６２ｏから車両１０００の外部に排出するかを切り換えることができる。三方弁５４Ｖａは、本発明における切換バルブに相当する。三方弁５４Ｖａの動作制御は、先に説明した気液分離器２５内に備えられた水位センサ８４の出力に応じて、制御ユニット７０によって行われる。
【００６０】
Ｃ３．バルブ制御処理：
図７は、本実施例における三方弁５４Ｖａのバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、車両１０００が走行中に、制御ユニット７０のＣＰＵが実行する処理である。なお、この処理の開始時には、三方弁５４Ｖａは、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスが、排出口６０ｏから車両１０００の外部に排出されるように、連通状態が切り換えられている。
【００６１】
まず、ＣＰＵは、水位センサ８４によって、気液分離器２５内の水位Ｈｗ、すなわち、路面ＲＳ上に存在する水の水位を検出し（ステップＳ２００）、この水位Ｈｗが、所定の閾値Ｈｔｈ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。この閾値Ｈｔｈは、燃料電池スタック１０による発電中に、排出口６０ｏが閉塞されたと判断可能な値が設定されている。
【００６２】
気液分離器２５内の水位Ｈｗが、閾値Ｈｔｈ未満である場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏが閉塞されていないものと判断し、ステップＳ２００に戻る。
【００６３】
一方、気液分離器２５内の水位Ｈｗが、閾値Ｈｔｈ以上である場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏが閉塞物によって閉塞されたものと判断し、三方弁５４Ｖａの連通状態を切り換えて（ステップＳ２２０）、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、配管６２に流し、排出口６２ｏから車両１０００の外部に排出する。
【００６４】
そして、バルブ制御処理を終了する。なお、ＣＰＵは、このバルブ制御処理の後に、さらに、水位センサ８４によって、気液分離器２５内の水位Ｈｗを検出し、気液分離器２５内の水位Ｈｗが閾値Ｈｔｈ未満に低下した場合に、排出口６０ｏの閉塞が解消されたものと判断し、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスが、排出口６０ｏはら排出されるように、三方弁５４Ｖａの連通状態を切り換える処理を行うようにしてもよい。
【００６５】
以上説明した第３実施例の車両１０００によっても、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、車両１０００の外部に排出するための排出口として、２つの排出口６０ｏ，６２ｏが備えられており、排出口６２ｏが、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口６０ｏが、水や土砂等によって閉塞された場合であっても、燃料電池スタック１０による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口６２ｏを用いて、排出ガスを、車両１０００の外部に排出することができる。
【００６６】
Ｄ．変形例：
以上、本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施の形態になんら限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様での実施が可能である。例えば、以下のような変形が可能である。
【００６７】
Ｄ１．変形例１：
上記第１実施例では、配管６２にリリーフバルブ５４Ｖｒを配設するものとしたが、本発明は、これに限られない。配管６２に、リリーフバルブ５４Ｖｒの代わりに、例えば、オリフィスを配設するようにしてもよい。ただし、配管６２にオリフィスを配設した場合には、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスは、常時、排出口６２ｏからも、車両１０００の外部に排出される。
【００６８】
また、上記第１実施例では、Ｕ字管６０ｕの頂部に配管６２を接続するものとしたが、第２実施例と同様に、Ｕ字管６０ｕの上流側の配管６０に接続するようにしてもよい。
【００６９】
Ｄ２．変形例２：
上記第２実施例では、圧力センサ８２によって検出されたＵ字管６０ｕ内の圧力が所定値以上になったときに、バルブ５４Ｖを開弁するものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、第３実施例と同様に、車両１０００の何れかの位置に、路面ＲＳ上に存在する水の水位を検出可能な水位センサを設けて、この水位センサによって検出された水位が所定値以上のときに、バルブ５４Ｖを開弁するようにしてもよい。
【００７０】
Ｄ３．変形例３：
上記第３実施例では、気液分離器２５内に、水位センサ８４を設けるものとしたが、本発明は、これに限られない。
【００７１】
図８は、変形例としての水位センサ８４の配置を示す説明図である。本変形例では、燃料電池スタック１０が収納されたスタックケース１２の側面の最下部に、周囲に複数の貫通孔が形成されたセンサボックス８４Ｂが設置されており、このセンサボックス８４Ｂの内部に水位センサ８４が設置されている。
【００７２】
こうすることによっても、車両１０００によって、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、スタックケース１２の最下部よりも高い冠水路を走行中に、センサボックス８４Ｂの外部において、水面ＷＳ１の波打ち現象が生じている場合であっても、センサボックス８４Ｂ内においては、水面ＷＳ２の波打ち現象を減衰させることができるので、水位センサ８４によって、路面ＲＳ上に存在する水の水位を精度よく検出することができる。センサボックス８４Ｂは、本発明における減衰部材に相当する。
【００７３】
なお、本変形例では、センサボックス８４Ｂを備えるものとしたが、センサボックス８４Ｂを備えないようにしてもよい。また、上記第３実施例、および、第３実施例の変形例では、水と接触して水位を検出するタイプの水位センサを用いるものとしたが、超音波センサ等、水と非接触で、水面との距離を検出する水位センサを用いるようにしてもよい。また、水位センサ８４を、車両１０００の他の部位に設けるものとしてもよい。
【００７４】
Ｄ４．変形例４：
上記第１ないし第３実施例では、配管６０に配管６２を接続するものとしたが、本発明は、これに限られない。本発明は、一般に、燃料電池（燃料電池スタック１０）から排出された排出流体（排出ガスや生成水）を、移動体（例えば、車両１０００）の外部に排出するための排出管が、複数の排出口を備えており、これら複数の排出口のうちの少なくとも２つの排出口が、移動体の本体における高さが互いに異なる位置に、それぞれ配置されていればよい。
【００７５】
図９は、変形例としての配管６０、および、配管６２の配置を示す説明図である。図示するように、本変形例では、配管６２は、配管６０に接続されておらず、それぞれ独立して車両１０００に設置されている。そして、配管６０、および、配管６２には、バルブ５４Ｖ１、および、バルブ５４Ｖ２が、それぞれ配設されている。これらバルブ５４Ｖ１，５４Ｖ２は、本発明における切換部に相当する。そして、バルブ５４Ｖ１，５４Ｖ２の動作制御は、先に第３実施例で説明した水位センサ８４の出力に応じて、制御ユニット７０によって行われる。
【００７６】
なお、本変形例においても、排出口６０ｏは、車両１０００の後方の床下部に配置されており、排出口６２ｏは、車両１０００のルーフ後端部に配置されている。
【００７７】
図１０は、本変形例におけるバルブ制御の流れを示す説明図である。この処理は、車両１０００が走行中に、制御ユニット７０のＣＰＵが実行する処理である。なお、本変形例では、この処理の開始時には、バルブ５４Ｖ１は、開弁されており、バルブ５４Ｖ２は、閉弁されているものとした。したがって、通常走行時には、燃料電池スタック１０から排出された排出ガスは、排出口６０ｏから車両１０００の外部に排出される。
【００７８】
まず、ＣＰＵは、水位センサ８４によって、気液分離器２５内の水位Ｈｗ、すなわち、路面ＲＳ上に存在する水の水位を検出し（ステップＳ３００）、この水位Ｈｗが、所定の閾値Ｈｔｈａ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３１０）。閾値Ｈｔｈａは、燃料電池スタック１０による発電中に、排出口６０ｏから、水や土砂等が流入するおそれがあると判断可能な値が設定されている。したがって、閾値Ｈｔｈａは、第３実施例における閾値Ｈｔｈよりも小さい値が設定されている。
【００７９】
気液分離器２５内の水位Ｈｗが、閾値Ｈｔｈａ未満である場合には（ステップＳ３１０：ＮＯ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏから、水や土砂等が流入するおそれがないものと判断し、ステップＳ３００に戻る。
【００８０】
一方、気液分離器２５内の水位Ｈｗが、閾値Ｈｔｈａ以上である場合には（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、排出口６０ｏから、水や土砂等が流入するおそれがあるものと判断し、配管６０に配設されたバルブ５４Ｖ１を閉弁するとともに、配管６２に配設されたバルブ５４Ｖ２を開弁し（ステップＳ３２０）、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、配管６２に流し、排出口６２ｏから車両１０００の外部に排出する。
【００８１】
そして、バルブ制御処理を終了する。なお、ＣＰＵは、このバルブ制御処理の後に、さらに、水位センサ８４によって、気液分離器２５内の水位Ｈｗを検出し、気液分離器２５内の水位Ｈｗが閾値Ｈｔｈａ未満に低下した場合に、排出口６０ｏから、水や土砂等が流入するおそれがなくなったものと判断し、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスが、排出口６０ｏはら排出されるように、三方弁５４Ｖａの連通状態を切り換える処理を行うようにしてもよい。
【００８２】
以上説明した本変形例の車両１０００によれば、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、車両１０００の外部に排出するための排出口として、２つの排出口６０ｏ，６２ｏが備えられており、排出口６２ｏが、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されているので、冠水路を走行中に、比較的低い位置に配置された排出口６０ｏから、水や土砂等が流入するおそれがある場合に、バルブ５４Ｖ１を閉弁して、排出口６０ｏからの水や土砂等の流入を防止するとともに、燃料電池スタック１０による発電を継続して行い、比較的高い位置に配置されている閉塞されていない排出口６２ｏを用いて、排出ガスを、車両１０００の外部に排出することができる。
【００８３】
なお、上記変形例におけるバルブ制御処理では、通常走行時には、バルブ５４Ｖ２は、閉弁されているものとしたが、開弁されているものとしてもよい。
【００８４】
また、上記変形例では、配管６０にバルブ５４Ｖ１を配設するものとしたが、この代わりに、先に第１実施例で説明したＵ字管６０ｕを、配管６０の一部に備えるようにしてもよい。こうすることによって、車両１０００によって、冠水路を走行中に、排出口６０ｏから、水や土砂等が流入しても、路面ＲＳ上に存在する水の水位が、路面ＲＳからＵ字管６０ｕの頂部までの高さを超えるまでは、水や土砂等がＵ字管６０ｕの上流側へ流入することを防止することができる。
【００８５】
また、上記変形例では、配管６２にバルブ５４Ｖ２を配設するものとしたが、配管６２にバルブ５４Ｖ２を配設しないようにしてもよい。
【００８６】
Ｄ５．変形例５：
上記実施例、および、変形例では、配管６２の内径は、配管６０の内径よりも小さいものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、配管６０の内径と、配管６２の内径とを同一としてもよい。
【００８７】
Ｄ６．変形例６：
上記第２，３実施例、および、変形例では、排出口６２ｏは、車両１０００のルーフ後端部に配置するものとしたが、本発明は、これに限られない。排出口６２ｏは、排出口６０ｏよりも高い位置に配置されればよく、例えば、車両１０００の設置されたリヤスポイラや、燃料電池システム１００の後方のトランクルームの上部や、車両１０００のサイド部等に配置するものとしてもよい。
【００８８】
Ｄ７．変形例７：
上記実施例、および、変形例では、燃料電池スタック１０から排出される排出ガスを、車両１０００の外部に排出するための排出管として、２つの配管、すなわち、配管６０、および、配管６２を備えるものとしたが、本発明は、これに限られない。上記排出管として、３つ以上の配管を備えるものとしてもよい。こうすることによって、複数の排出口のうちのいずれかの排出口が、閉塞物、すなわち、冠水路上の水や土砂に限られず、上空からの落下物や、飛来物や、浮遊物等によって閉塞された場合であっても、他の排出口から、燃料電池から排出される排出流体を排出し、走行することができる。
【００８９】
Ｄ８．変形例８：
上記実施例では、燃料電池スタック１０を、車両１０００の床下部に設置するものとしたが、本発明は、これに限られない。例えば、車両１０００の前方の空間等、他の位置に設置するものとしてもよい。
【００９０】
Ｄ９．変形例９：
上記実施例では、本発明を車両１０００に適用した場合について説明したが、本発明は、これに限られない。本発明は、燃料電池を搭載し、この燃料電池によって発電された電力を動力源として、移動する種々の移動体に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の一実施例としての車両１０００に搭載された燃料電池システム１００の概略構成を示す説明図である。
【図２】第１実施例の切換部５４の概略構成を示す説明図である。
【図３】第２実施例の切換部５４Ａの概略構成を示す説明図である。
【図４】バルブ５４Ｖのバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】気液分離器２５の概略構成を示す説明図である。
【図６】第３実施例の切換部５４Ｂの概略構成を示す説明図である。
【図７】三方弁５４Ｖａのバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】変形例としての水位センサ８４の配置を示す説明図である。
【図９】変形例としての配管６０および配管６２の配置を示す説明図である。
【図１０】変形例におけるバルブ制御の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
【００９２】
１０００...車両
１００...燃料電池システム
１０...燃料電池スタック
１２...スタックケース
２０...水素タンク
２１...シャットバルブ
２２...レギュレータ
２３，２４...配管
２５...気液分離器
２５ｄ...ドレーン部
２６...循環配管
２７...循環ポンプ
２８...配管
２９...パージ弁
３０...エアクリーナ
３２...エアコンプレッサ
３４，３６...配管
３５...エア調圧弁
４０...ラジエータ
４１...循環ポンプ
４２...配管
４３...バイパス配管
４４...三方弁
４５...イオン交換器
４６...配管
５０...希釈器
５４，５４Ａ，５４Ｂ...切換部
５４Ｖ，５４Ｖ１，５４Ｖ２...バルブ
５４Ｖａ...三方弁
５４Ｖｒ...リリーフバルブ
５６...マフラ
６０...配管
６０ｏ...排出口
６０ｕ...Ｕ字管
６２...配管
６２ｏ...排出口
７０...制御ユニット
８０...アクセル開度センサ
８２...圧力センサ
８４...水位センサ
８４Ｂ...センサボックス
【図１】
2008137571.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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