(57)【要約】【課題】  ショックアブソーバを傾斜配置させても、ショックアブソーバがストロークする時における傾斜角度変化をなくす方向に修正してショックアブソーバの効率変化を抑制することができるリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造の提供。【解決手段】  ショックアブソーバ５の車体取り付け側端部が回動リンク６を介して車体１に取り付けられ、シャックル４における車体取付部から延長されたレバー４１とショックアブソーバ５の車体取り付け側端部との間が連結リンク７を介して連結されることにより、ショックアブソーバ５がストロークする時のシャックル４の動きをショックアブソーバ５の車体取り付け側端部に伝えるようにした。【選択図】        図２
2008126803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
略中央部にアクスルが取り付けられたリーフスプリングの一方の端部が支軸を介して車体側に取り付けられ、もう一方の端部がシャックルを介して車体側に取り付けられ、前記リーフスプリングにおける前記アクスルの取付部と前記車体との間にショックアブソーバが介装され、該ショックアブソーバの車体取り付け側端部が前記アクスル方向へ向けて傾斜状に配置されたリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造であって、
前記ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部が回動リンクを介して前記車体に取り付けられ、
前記ショックアブソーバがストロークする時の前記シャックルの動きを前記ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部に伝えることにより前記ショックアブソーバのストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正するように構成されていることを特徴とするリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造。
【請求項２】
前記シャックルにおける車体取付部から延長されたレバーと前記ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部との間が連結リンクを介して連結されることにより前記ショックアブソーバのストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造。
【請求項３】
前記ショックアブソーバのストローク時に該ショックアブソーバが同じ傾斜角度で平行移動するように前記シャックルの動きを前記ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部に伝えるように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造として、略中央部にアクスルが取り付けられたリーフスプリングの一方の端部が防振体を介して車体側に取り付けられ、もう一方の端部がシャックルを介して車体側に取り付けられ、リーフスプリングにおけるアクスルの取付部と車体との間にショックアブソーバが直立状態に配置介装されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−７５２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、最近流行の車両の低床化によりリーフサスペンションにおけるショックアブソーバの車体側止め点が低くなるため、ストローク量をかせぐためにはショックアブソーバをリーフスプリングにおけるアクスルの取付部と車体との間に傾斜させた状態で介装配置されるケースが増えている（例えば、特開平７−２５１６２２号公報）。
【０００４】
ところが、ショックアブソーバが傾斜した状態に配置されていると、車両がバウンド及びリバウンドによりストロークする際、ショックアブソーバの下端側取付部（リーフスプリングにおけるアクスルの取付部）が略垂直方向に移動するため、ショックアブソーバの傾斜角度が変化することになる。
【０００５】
そうすると、リーフスプリングの移動量とショックアブソーバのストローク量とが比例しなくなるため、ショックアブソーバの作動効率が変化し、特にバウンド時とリバウンド時の作動効率が異なることで、減衰力が変化して乗り心地に違和感を与える虞があるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目して成されたもので、ショックアブソーバを傾斜配置させても、ショックアブソーバがストロークする時における傾斜角度変化をなくす方向に修正してショックアブソーバの作動効率変化を抑制することができるリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために、本願請求項１に記載のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造は、略中央部にアクスルが取り付けられたリーフスプリングの一方の端部が支軸を介して車体側に取り付けられ、もう一方の端部がシャックルを介して車体側に取り付けられ、前記リーフスプリングにおける前記アクスルの取付部と前記車体との間にショックアブソーバが介装され、該ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部が前記アクスル方向へ向けて傾斜状に配置されたリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造であって、
前記ショックアブソーバの車体取り付け側端部が回動リンクを介して前記車体に取り付けられ、
前記ショックアブソーバがストロークする時の前記シャックルの動きを前記ショックアブソーバの前記車体取り付け側端部に伝えることにより前記ショックアブソーバのストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正するように構成されていることを特徴とする手段とした。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造では、上述のように、ショックアブソーバの車体取り付け側端部が回動リンクを介して車体に取り付けられ、ショックアブソーバがストロークする時のシャックルの動きをショックアブソーバの車体取り付け側端部に伝えることによりショックアブソーバのストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正するように構成したことで、ショックアブソーバを傾斜配置させても、ショックアブソーバのストロークによるショックアブソーバの作動効率変化を抑制することができるようになり、乗り心地が向上するという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
この実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造は、請求項１〜３に記載の発明に対応する。
【００１１】
図１はこの実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造を示す全体側面図、図２は実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造を示す作動説明図である。
【００１２】
この実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造は、図１に示すように、車体１と、リーフスプリング２と、防振体３と、シャックル４と、ショックアブソーバ５と、回動リンク６と、連結リンク７と、アクスル８と、Ｕボルト９と、を備えている。
【００１３】
さらに詳述すると、上記リーフスプリング２は、その車両前側端部が防振体３に設けられた支軸３１を介して車体１に回動自在に取り付けられる一方、後方側端部がシャックル４を介して車体１に回動自在に取り付けられ、その略中央部には、図示を省略した車軸が回転自在に収容されたアクスル８の両端部がＵボルト９によりそれぞれ固定されている。
【００１４】
上記ショックアブソーバ５は、その下端がアクスル８の取付部８１に対し車両前後方向（以後、単に前後方向という）において回動自在に軸支Ｑ１され、上端側には回動リンク６が前後方向回動自在に軸支Ｑ２され、該回動リンク６の上端が車体１に対し前後方向回動自在に軸支Ｑ３されることにより、上端側が車両後方へ向けて傾斜する状態にショックアブソーバ５が配置されている。
【００１５】
また、上記シャックル４における車体１に軸支Ｑ４された取付部の上端から略上方へ向けてレバー４１が一体に延長され、このレバー４１の上端部とショックアブソーバ５の上端部とに上記連結リンク７の両端部が回動自在に軸支Ｑ５、Ｑ２されることにより、レバー４１の上端部とショックアブソーバ５の上端部との間が連結リンク７を介して連結されている。
【００１６】
そして、車両のバウンド及びリバウンドによるショックアブソーバ５のストローク時に該ショックアブソーバ５が同じ傾斜角度で平行移動するようにシャックル４の動きがショックアブソーバ５の上端部に伝わるように、レバー４１の長さ及び突出角度、連結リンク６の長さ等が設定されている。
【００１７】
次に、実施例の作用・効果について説明する。
【００１８】
この実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造では、上述のように構成されるため、図２の実線で示す車両の停止状態から、同図二点鎖線で示すように、車両がバウンドすると、シャックル４が軸支Ｑ４部を中心として反時計方向に回動することで、レバー４１の軸支Ｑ５部が車両前方側へ向けて回動するため、ショックアブソーバ５の上端側軸支Ｑ２部が連結リンク７を介して車両前方側へ押し戻され、また、同図一点鎖線で示すように、車両がリバウンドすると、シャックル４が軸支Ｑ４部を中心として時計方向に回動することで、レバー４１の軸支Ｑ５部が車両後方側へ向けて回動するため、ショックアブソーバ５の上端側軸支Ｑ２部が連結リンク７を介して車両後方側へ引き寄せられる。
【００１９】
このように、ショックアブソーバ５の上端側軸支Ｑ２部の位置が車両前後方向に移動することで、ショックアブソーバ５の傾斜角度変化が修正され、同じ傾斜角度で平行移動させることができる。
【００２０】
以上詳細に説明してきたように、この実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造では、ショックアブソーバ５の車体取り付け側端部が回動リンク６を介して車体１に取り付けられ、シャックル４における車体取付部から延長されたレバー４１とショックアブソーバ５の車体取り付け側端部との間が連結リンク７を介して連結されることにより、ショックアブソーバ５がストロークする時のシャックル４の動きをショックアブソーバ５の車体取り付け側端部に伝えるようにしたことで、ショックアブソーバ５のストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正することができるため、ショックアブソーバ５を傾斜配置させても、ショックアブソーバ５のストロークによるショックアブソーバ５の作動効率変化を抑制することができるようになるという効果が得られる。
【００２１】
また、ショックアブソーバ５のストローク時に該ショックアブソーバ５が同じ傾斜角度で平行移動するようにシャックル４の動きがショックアブソーバ５の上端部に伝わるように、レバー４１の長さ及び突出角度、連結リンク６の長さ等が設定されることにより、ショックアブソーバ５の作動効率変化を最大限に抑制することができるようになる。
【００２２】
以上、本発明の実施例を図面に基づき説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００２３】
例えば、実施例では、シャックル４がリーフスプリング２の車両後方側に備えられ、ショックアブソーバ５の車体取付側端部が車両後方へ向けて傾斜する状態に配置されている例をしめしたが、シャックル４が車両前方側に備えられている場合は、ショックアブソーバ５の車体取付側端部が車両前方へ向けて傾斜する状態に配置される。
【００２４】
また、実施例では、シャックル４における車体取付部から延長されたレバー４１とショックアブソーバ５の車体取り付け側端部との間を連結リンク７を介して連結することによりショックアブソーバ５のストローク時における傾斜角度変化をなくす方向に修正するようにしたが、ショックアブソーバ５がストロークする時のシャックル４の動きをショックアブソーバ５の車体取り付け側端部に伝えられる構成であれば、全て本発明に含まれる。例えば、連結リンク７の途中に中間回動リンク７１を介してショックアブソーバ５の車体側取り付け側端部とシャックル４における車体側軸支Ｑ４より下方に設けられた軸支Ｑ６との間を連結させることにより、中間回動リンク７１を介して連結リンク７の移動方向を逆転させることができるため、同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造を示す全体側面図である。
【図２】実施例のリーフサスペンションのショックアブソーバ取り付け構造を示す作動説明図である。
【図３】他の実施例を示す全体側面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  車体
２  リーフスプリング
３  防振体
３１  支軸
４  シャックル
４１  レバー
５  ショックアブソーバ
６  回動リンク
７  連結リンク
７１  中間回動リンク
８  アクスル
８１  取付部
９  Ｕボルト
【図１】
2008126803.tif 000003
【図２】
2008126803.tif 000004
【図３】
2008126803.tif 000005