(57)【要約】【課題】メイン制御部３４とＤＶ（ダウンバータ）制御部３２との間に通信異常が発生しても、ＤＶ３０の運転を制御することが可能な、ＤＶ３０の制御方法を提供する。【解決手段】プリチャージコンタクタ２２およびメインコンタクタ２５を介して高圧バッテリ１０に接続されたＤＶ３０の制御方法であって、ＤＶ制御部３２がＤＶ３０の入力電圧Ｖ２をモニタし、プリチャージコンタクタ２２が接続されＤＶ３０の入力電圧Ｖ２がメインコンタクタ２５の接続可能電圧まで上昇してから所定時間経過後に、ＤＶ制御部３２が独自の判断でＤＶ３０を始動する。【選択図】図１
2008011639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プリチャージコンタクタおよびメインコンタクタを介して電源に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法であって、
前記プリチャージコンタクタが接続され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧が所定値まで上昇してから所定時間経過後に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法。
【請求項２】
前記メインコンタクタが切断され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧が所定値まで下降した場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止することを特徴とする請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法。
【請求項３】
前記プリチャージコンタクタおよび前記メインコンタクタの断接を制御するメイン制御部は、前記プリチャージ完了後に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの始動要求を出力し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの始動要求を受信して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動するとともに、
前記始動要求を受信できない状態では、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部が請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法。
【請求項４】
前記プリチャージコンタクタおよび前記メインコンタクタの断接を制御するメイン制御部は、前記メインコンタクタの切断前に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの停止要求を出力し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの停止要求を受信して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止するとともに、
前記停止要求を受信できない状態では、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部が請求項２に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施することを特徴とする電気自動車システム。
【請求項６】
請求項３または請求項４に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施することを特徴とするハイブリッド自動車システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法、電気自動車システムおよびハイブリッド自動車システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＥＶ（Electrical Vehicle：電気自動車）やＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド車）等の電動車両においては、燃料電池や高電圧バッテリ（以下、「高圧バッテリ」という。）等の高圧電源により車両駆動用モータを駆動している。この高圧電源は、ダウンバータ（以下、「ＤＶ」という。）等のＤＣ／ＤＣコンバータを介して、１２Ｖバッテリやその他デバイスに接続されている。
【０００３】
図１０は、従来技術に係るＤＶの制御システムのブロック図である。この制御システムでは、高圧バッテリ１０がＤＶ３０を介して、１２Ｖバッテリ４０やその他デバイス４２に接続されている。この高圧バッテリ１０は、コンタクタ（接点）２０を介してＤＶ３０に接続されている。このコンタクタ２０は、高圧バッテリ１０とＤＶ３０とを直結するためのメインコンタクタ２５（２５ａ，２５ｂ）と、ＤＶ３０をプリチャージするためのプリチャージコンタクタ２２とを備えている。また制御システムには、ＤＶ３０の運転制御を行うＤＶ制御部３２と、イグニションスイッチ（以下、「ＳＷ」という。）５０に連動してシステム全体の制御を行うメイン制御部３４とが設けられている。
【０００４】
図３は、ＤＶの運転開始時のタイミングチャートである。ＳＷがＯＮになると、まずプリチャージコンタクタ２２をＯＮにし、次いでメインコンタクタＮ側２５ｂをＯＮにする。これにより、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２のプリチャージが開始される。ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が高圧バッテリ１０の出力電圧Ｖ１に接近したら、メインコンタクタＰ側２５ａをＯＮにする。これにより、メインコンタクタの溶着を発生させることなく、高圧バッテリ１０をＤＶ３０に接続することができる。
【０００５】
プリチャージが完了し、高圧バッテリ１０をＤＶ３０に接続したら、メイン制御部３４はＤＶ制御部３２に対してＤＶ動作（始動）要求を出力する。ＤＶ制御部３２は、このＤＶ始動要求に従ってＤＶ３０を始動する。これにより、高圧バッテリ１０から１２Ｖバッテリ４０およびその他デバイス４２に対して電力が供給される。
【特許文献１】特開２００１−６９６１２号公報
【特許文献２】特開２００３−３２４８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１０に示すＤＶの制御システムにおいて、メイン制御部３４とＤＶ制御部との間に通信異常が発生した場合には、ＤＶ制御部３２がＤＶ始動要求を受信できない状態となり、ＤＶ３０を始動することができなくなるという問題がある。
【０００７】
また、メイン制御部３４とＤＶ制御部との間に通信異常が発生した場合には、ＤＶ３０を停止することもできなくなる。
図１１は、従来技術に係るＤＶの制御方法のタイミングチャートである。ＳＷがＯＦＦになると、メイン制御部３４はＤＶ制御部３２にＤＶ動作（停止）要求を発信し、ＤＶ制御部３２はこのＤＶ停止要求に従ってＤＶ３０を停止する。次にメイン制御部３４は、確実にＤＶが停止するまで１００ｍｓｅｃ程度待機した後、メインコンタクタＰ側２５ａをＯＦＦにする。ここで、メイン制御部３４とＤＶ制御部３２との間に通信異常が発生した場合には、ＤＶ制御部３２がＤＶ停止要求を受信できない状態となり、ＤＶ３０を停止することができなくなる。そのため、ＤＶ３０への入力電圧が下流側に漏出することになる。ここでＳＷをＯＮにし、ＤＶ３０のプリチャージを再開しても、プリチャージ電圧がＤＶ３０の下流側に漏出するので、プリチャージを完了させることができなくなる。
【０００８】
この対策として、通信異常時にはＤＶ３０の再始動を禁止する構成や、ＤＶ制御部３２がＳＷ断接信号を受信する構成、メイン制御部３４とＤＶ制御部３２との通信回線を冗長化する構成、ＤＶ制御部の電源リレーを別に設けてメイン制御部で制御する構成等が考えられる。しかしながら、いずれの構成も重量アップ、サイズアップおよびコストアップにつながるものである。
【０００９】
そこで本発明は、通信異常が発生してもＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御することが可能な、ＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法の提供を課題とする。また、信頼性および商品性に優れた燃料電池自動車システムおよびハイブリッド自動車システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、プリチャージコンタクタ（例えば、実施形態におけるプリチャージコンタクタ２２）およびメインコンタクタ（例えば、実施形態におけるメインコンタクタ２５）を介して電源（例えば、実施形態における高圧バッテリ１０）に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ（例えば、実施形態におけるダウンバータ（ＤＶ）３０）の制御方法であって、前記プリチャージコンタクタが接続され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧が所定値まで上昇してから（例えば、実施形態におけるＳＴ２０）所定時間経過後に（例えば、実施形態におけるＳＴ２８）、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動する（例えば、実施形態におけるＳＴ３０）ことを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法である。
【００１１】
請求項２に係る発明は、前記メインコンタクタが切断され前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力電圧が所定値まで下降した場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法である。
【００１２】
請求項３に係る発明は、前記プリチャージコンタクタおよび前記メインコンタクタの断接を制御するメイン制御部（例えば、実施形態におけるメイン制御部３４）は、前記プリチャージコンタクタの切断時に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの始動要求を出力し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御部（例えば、実施形態におけるＤＶ制御部３２）は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの始動要求を受信して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動するとともに、前記始動要求を受信できない状態では（例えば、実施形態におけるＳＴ１０）、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部が請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを始動することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法である。
【００１３】
請求項４に係る発明は、前記プリチャージコンタクタおよび前記メインコンタクタの断接を制御するメイン制御部は、前記メインコンタクタの切断時に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの停止要求を出力し、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御するＤＣ／ＤＣコンバータ制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの停止要求を受信して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止するとともに、前記停止要求を受信できない状態では、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部が請求項２に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止することを特徴とするＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法である。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項３または請求項４に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施することを特徴とする電気自動車システムである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項３または請求項４に記載のＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を実施することを特徴とするハイブリッド自動車システムである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、通信異常が発生した場合でも、プリチャージコンタクタの切断を精度良く推定して、迅速にＤＣ／ＤＣコンバータを始動することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、通信異常が発生した場合でも、メインコンタクタの切断に連動して、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止することができる。これに伴って、ＤＣ／ＤＣコンバータの再プリチャージを行うことが可能になり、ＤＣ／ＤＣコンバータを迅速に再始動することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明によれば、通信正常時にはプリチャージコンタクタの切断に伴うＤＣ／ＤＣコンバータの始動要求を受信して、通信異常時にはプリチャージコンタクタの切断を精度良く推定して、迅速にＤＣ／ＤＣコンバータを始動することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明によれば、通信正常時にはメインコンタクタの切断に伴うＤＣ／ＤＣコンバータの停止要求を受信して、通信異常時にはメインコンタクタの切断に連動して、迅速にＤＣ／ＤＣコンバータを停止することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、電気自動車システムにおいて通信異常が発生した場合でも、ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御することができる。したがって、信頼性および商品性に優れた電気自動車システムを提供することができる。
【００２１】
請求項６に係る発明によれば、ハイブリッド自動車システムにおいて通信異常が発生した場合でも、ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御することが可能になる。したがって、信頼性および商品性に優れたハイブリッド自動車システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は、実施形態に係るＤＶの制御システムのブロック図である。このシステム１では、高圧電源がＤＣ／ＤＣコンバータを介して、１２Ｖバッテリやその他のデバイスに接続されている。高圧電源として、図１では高圧バッテリ１０が採用されているが、燃料電池等を採用することも可能である。またＤＣ／ＤＣコンバータとして、図１ではダウンバータ（以下、「ＤＶ」という。）が採用されている。
【００２３】
高圧バッテリ１０は、コンタクタ（接点）２０を介してＤＶ３０に接続されている。このコンタクタ２０は、高圧バッテリ１０とＤＶ３０とを直結するためのメインコンタクタ２５（Ｐ側２５ａおよびＮ側２５ｂ）と、ＤＶ３０をプリチャージするためのプリチャージコンタクタ２２とを備えている。プリチャージコンタクタ２２は、プリチャージ抵抗２３に直列接続され、メインコンタクタＰ側２５ａに並列接続されている。
【００２４】
このプリチャージコンタクタ２２およびメインコンタクタＮ側２５ｂをともに接続することにより、高圧バッテリ１０によるＤＶ３０の入力電圧Ｖ２のプリチャージが行われる。プリチャージ終了後、メインコンタクタＰ側２５ａを接続（プリチャージコンタクタ２２は切断）することにより、高圧バッテリ１０とＤＶ３０とが直結される。
【００２５】
またシステム１には、イグニションスイッチ（以下、「ＳＷ」という。）５０に連動してシステム全体の制御を行うメイン制御部３４が設けられている。このメイン制御部３４は、高圧バッテリ１０の出力電圧Ｖ１およびＤＶ３０の入力電圧Ｖ２をモニタして、コンタクタ２０の断接を制御しうるようになっている。またメイン制御部３４には、ＤＶ３０の運転制御を行うＤＶ制御部３２が接続されている。ＤＶ制御部３２は、メイン制御部３４から発信されたＤＶ動作要求（始動要求および停止要求）を受信して、ＤＶ３０の運転を制御するようになっている。これに加えて、本実施形態のＤＶ制御部３２は、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２をモニタしつつ、独自の判断でもＤＶ３０の運転を制御しうるようになっている。
【００２６】
図２は、電源構成のブロック図である。ＤＶ３０は、１２Ｖバッテリ４０により駆動されるようになっている。またメイン制御部３４は、ＳＷ５０を介して１２Ｖバッテリ４０に接続されている。ＤＶ制御部３２およびその他デバイス４２は、リレー５１，５２を介して１２Ｖバッテリ４０に接続されている。このリレー５１，５２の断接は、メイン制御部３４により制御されるようになっている。
【００２７】
次に、第１実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータの制御方法を、タイミングチャートに基づいて説明する。
図３は、通信正常時におけるＤＶの始動方法のタイミングチャートである。一般に、高圧バッテリ１０の出力電圧Ｖ１とＤＶ３０の入力電圧Ｖ２との電位差が大きい状態でメインコンタクタ２５を接続すると、高圧バッテリ１０からＤＶ３０に大電流が流れてメインコンタクタ２５の溶着が発生するおそれがある。そこで、両者間の電位差が大きい車両の始動時には、メインコンタクタ２５を接続する前に、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２のプリチャージを行う。
【００２８】
具体的には、ＳＷがＯＮになると、メイン制御部３４がプリチャージコンタクタ２２をＯＮにし、次いでメインコンタクタＮ側２５ｂをＯＮにする。これにより、ＤＶ３０のプリチャージが開始され、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が上昇する。その際、高圧バッテリ１０からＤＶ３０に流れ込む電流は、プリチャージ抵抗２３によって制限される。ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が高圧バッテリ１０の出力電圧Ｖ１に接近し、両者間の電位差が十分に小さくなった時点で、メイン制御部３４がメインコンタクタＰ側２５ａをＯＮにする（プリチャージコンタクタ２２はＯＦＦにする）。これにより、高圧バッテリ１０がＤＶ３０に直結される。
【００２９】
プリチャージが完了し、高圧バッテリ１０をＤＶ３０に直結したら、メイン制御部３４がＤＶ制御部３２に対してＤＶ動作要求（始動要求、ＯＮ要求）を発信する。このＤＶ始動要求を受信したＤＶ制御部３２は、ＤＶ３０に対してＤＶ動作指令（始動指令、ＯＮ指令）を出力し、ＤＶ３０を始動する。このように、メイン制御部３４とＤＶ制御部３２との通信が正常に行われ、ＤＶ制御部３２がメイン制御部３４からＤＶ始動要求を受信できる状態では、そのＤＶ始動要求に従ってＤＶ制御部３２がＤＶ３０を始動する。
【００３０】
これに対して、図１に示すメイン制御部３４とＤＶ制御部３２との間に通信異常が発生し、ＤＶ制御部３２がメイン制御部３４からＤＶ始動要求を受信できない状態では、ＤＶ制御部３２が独自の判断でＤＶ３０を始動する。
図４は、通信異常時におけるＤＶの始動方法のタイミングチャートである。まずメイン制御部３４は、上記と同様にコンタクタ２０の断接を制御する。すなわち、高圧バッテリ１０をＤＶ３０に直結し、プリチャージコンタクタ２２をＯＦＦにする。ここで、メイン制御部３４からＤＶ制御部３２にＤＶ始動要求を発信しても、両者間には通信異常が発生しているため、ＤＶ制御部３２はＤＶ動作要求を受信できない。
【００３１】
そこでＤＶ制御部３２は、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２をモニタし、プリチャージコンタクタ２２が接続されＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が所定値まで上昇してから所定時間経過後に、独自の判断でＤＶ３０を始動する。ここで入力電圧Ｖ２の所定値を、メインコンタクタＰ側２５ａの接続可能電圧に設定することが望ましい。メインコンタクタＰ側２５ａの接続可能電圧とは、メインコンタクタＰ側２５ａを接続しても溶着が発生しない程度に、高圧バッテリ１０の出力電圧Ｖ１との電位差が小さくなる電圧である。また所定時間を、入力電圧Ｖ２が所定値まで上昇してからプリチャージコンタクタ２２が切断されるまでの時間に設定する。なお、入力電圧Ｖ２の所定値をメインコンタクタＰ側２５ａの接続可能電圧に設定すれば、プリチャージコンタクタ２２が切断されるまでの所定時間はほぼ一定になる。
【００３２】
このように、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が所定値まで上昇してから所定時間が経過すれば、プリチャージコンタクタ２２の切断を精度良く推定することができる。この時点で、ＤＶ制御部が独自の判断でＤＶ３０を始動することにより、プリチャージコンタクタ２２の切断と略同時にＤＶ３０を始動することが可能になる。したがって、通信異常が発生した場合でも、迅速にＤＶ３０を始動することができる。なお、実際にプリチャージコンタクタ２２が切断されていなくても、ＤＶ３０を始動することは可能である。
【００３３】
次に、上述したＤＶ制御部３２の動作をフローチャートに基づいて説明する。
図５は、ＤＶ制御部の動作のフローチャートである。ＳＴ１０では、メイン制御部３４との間に通信異常が発生しているか判断し、ＹＥＳの場合はＳＴ２０に進み、ＮＯの場合はＳＴ１２に進む。ＳＴ１２では時間カウンタをリセットし、さらにＳＴ１４に進む。ＳＴ１４では、通信可能なメイン制御部３４からＤＶ始動要求を受信したか判断する。判断がＮＯの場合はＳＴ１６に進み、ＤＶ３０にＯＦＦ指令を出力して、ＤＶ３０を停止状態に維持する。判断がＹＥＳの場合（ＤＶ始動要求を受信した場合）はＳＴ１８に進み、ＤＶ３０にＯＮ指令を出力して、ＤＶ３０を始動する。
【００３４】
一方、ＳＴ１０においてメイン制御部３４との間に通信異常が発生していると判断した場合には、ＳＴ２０に進み、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が所定値以上であるか判断する。判断がＮＯの場合には、ＳＴ２２において時間カウンタをリセットし、ＳＴ２４を経てＳＴ２６に進む。ＳＴ２６では、ＤＶ３０にＯＦＦ指令を出力して、ＤＶ３０を停止状態に維持する。
一方、ＳＴ２０における判断がＹＥＳの場合（ＤＶ入力電圧Ｖ２が所定値以上の場合）には、ＳＴ２８に進み、ＤＶ入力電圧Ｖ２が所定値以上となってから所定時間が経過したか判断する。所定時間経過の判断は、時間カウンタが所定値以上かを判断することによって行う。判断がＮＯの場合には、ＳＴ２４に進んで時間カウンタを加算し、さらにＳＴ２６に進んでＤＶ３０を停止状態に維持する。ＳＴ２８における判断がＹＥＳの場合（所定時間が経過した場合）には、ＳＴ３０に進んでＤＶ３０にＯＮ指令を出力し、ＤＶ３０を始動する。
【００３５】
ここで、通信異常時におけるＤＶの代替始動方法について検討する。
図６および図７は、通信異常時におけるＤＶの代替始動方法のタイミングチャートである。上述した本実施形態では、ＤＶの入力電圧Ｖ２が所定値まで上昇してから所定時間経過後にＤＶを始動したが、図６に示す代替始動方法では、ＤＶ制御部３２の電源リレーがＯＮになってから所定時間経過後にＤＶを始動する。その所定時間は、ＤＶ制御部３２の電源リレーがＯＮになってからコンタクタ２０の断接が完了する（メインコンタクタＰ側がＯＮになる）までの時間に設定する。この場合でも、通信異常時におけるＤＶの始動が可能になると考えられる。
【００３６】
しかしながら、ＳＷがＯＮになると初期チェックの完了後にメイン制御部３４がコンタクタをＯＮにするが、この初期チェック時間は変動する場合がある。また、ＳＷ−ＯＦＦの直後にＳＷ−ＯＮにしてＤＶ３０を再起動する場合には、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２の初期電圧として前回の電荷が残っている場合がある。そのため、ＤＶ制御部３２の電源リレーがＯＮになってからコンタクタ２０の断接が完了するまでの時間は、図７に示すように大きく変動する場合がある。この場合、コンタクタ２０の断接完了までの最長時間を所定時間に設定する必要がある。その結果、実際のプリチャージコンタクタ２２の切断時点（メイン制御部３４がＤＶ始動要求を発信すべき時点）から、ＤＶ制御部３２がＤＶ３０を始動するまでの時間が無駄になり、迅速にＤＶ３０を始動することができないという問題がある。
【００３７】
これに対して、本実施形態に係るＤＶ３０の制御方法では、ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２がメインコンタクタ２５の接続可能電圧まで上昇してから所定時間経過後にＤＶ３０を始動する。ＤＶ３０の入力電圧Ｖ２がメインコンタクタ２５の接続可能電圧まで上昇してから、プリチャージコンタクタ２２が切断されるまでの時間はほぼ一定になる。その時間を所定時間に設定することにより、プリチャージコンタクタ２２の切断と略同時にＤＶ３０を始動することが可能になる。したがって、通信異常が発生した場合でも、迅速にＤＶ３０を始動することができる。
【００３８】
なお第１実施形態では、通信正常時にはメイン制御部３４からのＤＶ始動要求に従ってＤＶ制御部３２がＤＶ３０を始動し、通信異常時にはＤＶ制御部３２が独自の判断でＤＶ３０を始動した。これに代えて、通信正常時にも通信異常時と同じ方法で、ＤＶ制御部３２が独自にＤＶ３０を始動することも可能である。
【００３９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るＤＶの制御方法について説明する。
第２実施形態に係るＤＶの制御方法は、ＤＶの停止方法であって、メインコンタクタ２５が切断されＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が所定値まで下降した場合に、ＤＶ制御部３２が独自の判断でＤＶ３０を停止するものである。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００４０】
まず、図１１を用いて通信正常時におけるＤＶの停止方法について説明する。Ａ時点においてイグニションスイッチ（ＳＷ）がＯＦＦになると、メイン制御部３４はＤＶ制御部３２にＤＶ動作（停止）要求を発信し、ＤＶ制御部３２はこのＤＶ停止要求に従ってＤＶ３０を停止する。次にメイン制御部３４は、１００ｍｓｅｃ程度待機した後、メインコンタクタＰ側２５ａをＯＦＦにする。なおＳＷがＯＦＦされた後も動作させるデバイスがあるため、ＤＶ制御部３２の電源リレーはＯＮのままになっている。
【００４１】
しかしながら、メイン制御部３４とＤＶ制御部３２との間に通信異常が発生した場合には、ＤＶ制御部３２がＤＶ停止要求を受信できなくなり、ＤＶ３０の運転が継続される。その後、Ｂ時点においてＳＷがＯＮになり、ＤＶ３０のプリチャージを再開すると、高圧バッテリ１０からのプリチャージ電圧が、運転継続中のＤＶ３０の下流側に漏出してしまう。その結果、ＤＶ３０のプリチャージに長時間を要するか、またはプリチャージを完了させることができなくなる。これに伴って、迅速にＤＶを再始動することができなくなるという問題がある。この対策として、ＤＶ制御部３２の電源を一旦落とし、ＤＶ３０を停止させることが考えられる。しかしながらこの場合には、ＤＶ制御部３２の電源を落とすための複雑なシステムおよび制御が必要になる。
【００４２】
図８は、第２実施形態に係るＤＶの制御方法のタイミングチャートである。第２実施形態では、ＤＶ制御部３２がＤＶ３０の入力電圧Ｖ２をモニタし、メインコンタクタ２５の切断によりＤＶ３０の入力電圧Ｖ２が所定値まで下降した場合に、独自の判断でＤＶ３０を停止する。ここで入力電圧Ｖ２の所定値を、メインコンタクタＰ側２５ａの接続可能電圧に設定することが望ましい。入力電圧Ｖ２がメインコンタクタＰ側２５ａの接続可能電圧を下回る場合には、メインコンタクタ２５が切断されている蓋然性が高く、またＤＶ３０の下流側に十分な電圧を出力できないためＤＶを運転する必要性が低いからである。
【００４３】
このようにＤＶ３０を停止すれば、ＤＶ３０への入力電圧が下流側に漏出することはなくなる。そのため、Ｂ時点においてＳＷがＯＮになり、メイン制御部３４がプリチャージコンタクタ２２およびメインコンタクタＮ側２５ｂをＯＮにすると、ＤＶ３０のプリチャージを正常に行うことが可能になる。したがって、ＤＶを迅速に再始動することができる。
【００４４】
なお第２実施形態では、通信正常時にはメイン制御部３４からのＤＶ停止要求に従ってＤＶ制御部３２がＤＶ３０を停止し、通信異常時にはＤＶ制御部３２が独自の判断でＤＶ３０を停止した。これに代えて、通信正常時にも通信異常時と同じ方法で、ＤＶ制御部３２が独自にＤＶ３０を停止することも可能である。
また、第１実施形態に係るＤＶ始動方法および第２実施形態に係るＤＶ停止方法を、ともに実施可能なＤＶ制御システムとすることも可能である。
【００４５】
（第３実施形態）
第３実施形態では、第１および第２実施形態に係るＤＶの制御方法を実施する電気自動車システムについて説明する。
図９は、電気自動車システムのブロック図である。電気自動車のうち燃料電池自動車は、燃料電池（Fuel Cell；ＦＣ）スタック６０を備えている。ＦＣスタック６０は、反応ガスを電気化学反応させて電力を得るタイプのものであり、例えば固体高分子電解質膜をアノードおよびカソードで挟み込んだセルを複数積層して構成されている。そのアノードに燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソードに酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給する。すると、アノードで触媒反応により発生した水素イオンが、固体高分子電解質膜を通過してカソードまで移動し、カソードで酸素と電気化学反応を起こして水が生成され、発電が行われる。
【００４６】
また燃料電池自動車は、車両駆動用のモータ６４と、そのモータ６４を駆動制御するモータ駆動ユニット（ＭＯＴＰＤＵ）６２とを備えている。上述したＦＣスタック６０は、コンタクタ７０を介してＭＯＴＰＤＵ６２に接続され、モータ６４を駆動するようになっている。なおモータ６４は、高圧バッテリ１０から供給される電力によっても駆動される。そのため、ＤＶ３０の入力側とＭＯＴＰＤＵ６２の入力側とが連結されている。
【００４７】
そして、高圧バッテリ１０によりＤＶ３０の入力電圧がプリチャージされると、ＭＯＴＰＤＵ６２の入力電圧もプリチャージされる。ここでコンタクタ７０を接続すれば、コンタクタ７０の溶着を防止しつつ、ＦＣスタック６０をＭＯＴＰＤＵ６２に接続することができる。そのため、コンタクタ７０にはプリチャージコンタクタを設ける必要がない。
【００４８】
この第３実施形態の電気自動車システム１０１は、第１実施形態および第２実施形態のＤＶ制御方法を実施することができるように構成されている。そのため、通信異常が発生した場合でも、ＤＶ３０の運転を制御することが可能である。したがって、信頼性および商品性に優れた電気自動車システム１０１を提供することができる。
【００４９】
なお、この発明は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、ハイブリッド自動車システムにつき、第１実施形態および第２実施形態のＤＶ制御方法を実施することができるように構成することも可能である。これにより、通信異常が発生した場合でも、ＤＣ／ＤＣコンバータの運転を制御することが可能になる。したがって、信頼性および商品性に優れたハイブリッド自動車システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施形態に係るＤＶの制御システムのブロック図である。
【図２】電源構成のブロック図である。
【図３】通信正常時におけるＤＶの始動方法のタイミングチャートである。
【図４】通信異常時におけるＤＶの始動方法のタイミングチャートである。
【図５】ＤＶ制御部の動作のフローチャートである。
【図６】通信異常時におけるＤＶの代替始動方法のタイミングチャートである。
【図７】通信異常時におけるＤＶの代替始動方法のタイミングチャートである。
【図８】第２実施形態に係るＤＶ停止方法のタイミングチャートである。
【図９】燃料電池自動車におけるシステムのブロック図である。
【図１０】従来技術に係るＤＶの制御システムのブロック図である。
【図１１】従来技術に係るＤＶの停止方法のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
Ｖ１…出力電圧  Ｖ２…入力電圧  １０…高圧バッテリ（電源）  ２０…コンタクタ  ２２…プリチャージコンタクタ  ２５…メインコンタクタ  ３０…ＤＶ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）  ３２…ＤＶ制御部（ＤＣ／ＤＣコンバータ制御部）  ３４…メイン制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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