(57)【要約】【課題】逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】マイコンは、操舵系の状態を示す信号としてのピニオン角から、転舵輪に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出し、その実効値としてパワースペクトルＳpを演算する（ステップ２０１）。そして、このパワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上である場合（Ｓp≧Ｓth、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、そのモータ制御を、モータの回転を規制する回生ブレーキ制御に切り替える（モータ回転規制制御、ステップ２０４）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵系の状態を示す信号から、逆入力応力の印加に基づき前記操舵系に生じた振動に対応する特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段を備え、
前記制御手段は、抽出された前記特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上である場合には、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、車速が所定の速度領域にある場合においてのみ、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、ステアリング操作時には、前記モータの回転を規制する制御を実行しないこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、非ステアリング操作時において、車速が所定の速度領域にある場合には、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、こうしたＥＰＳには、油圧式のパワーステアリング装置と比較して、レイアウト自由度が高く、且つエネルギー消費量が小さいという特徴がある。このため、近年では、小型車両から大型車両までの幅広い車種において、その採用が検討されるようになっている。
【０００３】
さて、このようなＥＰＳにおいて、操舵系の振動は、その操舵フィーリングを損ねる要因の一つとなる。即ち、操舵系の振動、或いは当該振動により生ずる異音を運転者が感じ取ることで、操舵フィーリングは、大きく損なわれることとなる。このため、ＥＰＳにおいては、従来、こうした操舵系の振動を抑制すべく、構造上、及び制御上の種々の対策がなされている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２７５３７号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、操舵系に生ずる振動は、駆動源であるモータにその発生要因があるものに限らない。即ち、不整路面走行時等、転舵輪に逆入力応力が印加された場合、当該逆入力応力は、その減衰までの間、振動として操舵系に残存することになる。そして、その振動が操舵系からステアリングへと伝達されることで、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００５】
尚、上記特許文献２に記載の構成は、モータの制御出力（モータ回転角や電流値）から振動周波数成分を抽出し、当該振動周波数成分を打ち消すための振動抑制制御量を付加するものである。従って、モータと操舵系とが連結されたＥＰＳにおいては、その操舵系に生じた振動についても、ある程度の抑制効果が期待できる。しかしながら、モータの制御出力から抽出される操舵系の振動成分は、やはり間接的なものであり、それに基づく補償制御には位相のずれが生ずることになる。このため、その補償制御の効果もまた限定のあるものとなっており、こうした操舵系の振動を効果的に抑制しうる有効な対策の創出が強く求められていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記操舵系の状態を示す信号から、逆入力応力の印加に基づき前記操舵系に生じた振動に対応する特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段を備え、前記制御手段は、抽出された前記特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上である場合には、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、逆入力応力の印加に起因する振動が操舵フィーリングの悪化として顕在化する前に、いち早く当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を検知し速やかにその抑制を図ることができる。そして、モータの回転を規制する制御への切り替え、即ち操舵系を拘束することにより操舵系に生ずる振動の抑制する構成であるため、上述の従来技術にみられるような位相ずれによる振動抑制効果の低下といった問題も発生しない。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、車速が所定の速度領域にある場合においてのみ、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、を要旨とする。
即ち、モータの回転を規制する制御は、操舵系の振動抑制には極めて有効であるものの、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力付与の観点からみた場合、必ずしも好ましいものではなく、当該制御の実行による操舵系の拘束は、その操舵フィーリングを阻害するおそれがある。そこで、操舵系に生ずる振動の振幅は、転舵輪を支承するサスペンションの振動特性に依存し、当該サスペンションに共振が発生する特定の速度領域において増幅される点に着目する。そして、上記のように操舵系の振動が最も顕著となる速度領域に限定してモータの回転を規制する制御を実行することにより、当該制御に伴う操舵フィーリングの悪化を回避しつつ、効果的に、操舵系の振動を抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、前記制御手段は、ステアリング操作時には、前記モータの回転を規制する制御を実行しないこと、を要旨とする。
【００１１】
即ち、上述のように、モータ回転を規制する制御は、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力付与の観点からみた場合、必ずしも好ましいものではない。しかしながら、上記構成のように、ステアリング操作時には実行しない、即ち非ステアリング操作時に限定して行うことで、当該モータの回転を規制する制御による操舵フィーリングの悪化を回避しつつ、効果的に、操舵系の振動を抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵系の状態を示す信号に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、ステアリング操作の有無を判定する判定手段を備え、前記制御手段は、非ステアリング操作時において、車速が所定の速度領域にある場合には、前記モータの回転を規制する制御を実行すること、を要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することができる。そして、特定の周波数成分の抽出、及びその実効値の算出を行わないため、その演算負荷が小さいという利点がある。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を効果的に抑制することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をコラム型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。具体的には、本実施形態のステアリングシャフト３は、自在継手７ａ，７ｂを介して、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなり、上記ラックアンドピニオン機構４は、ピニオンシャフト１０の一端に形成されたピニオン歯１０ａとラック軸５側のラック歯５ａとを噛合させることにより構成される。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更されるように構成されている。
【００１６】
本実施形態のＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源としてステアリングシャフト３を回転駆動することにより操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２２と、該ＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御するＥＣＵ２３とを備えている。
【００１７】
詳述すると、本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２２は、コラムシャフト８にアシスト力を付与する所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されており、駆動源であるモータ２１は、減速機構２４を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。本実施形態では、減速機構２４は、コラムシャフト８に対して相対回転不能に設けられたリダクションギヤ２５と、モータ軸２１ａに対して相対回転不能に設けられたモータギヤ２６とを噛合することにより構成されている。尚、本実施形態では、減速機構２４には、所謂ウォーム＆ホイールが採用されている。そして、操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２２は、駆動源であるモータ２１の回転を減速機構２４により減速してコラムシャフト８に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１８】
一方、制御手段としてのＥＣＵ２３は、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に対して駆動電力を供給する。そして、その駆動電力の供給を通じてモータ２１の回転、即ちＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御するように構成されている。
【００１９】
さらに詳述すると、ＥＣＵ２３には、コラムシャフト８に設けられたトルクセンサ３１が接続されている。本実施形態では、コラムシャフト８は、ステアリング２側の第１シャフト８ａとインターミディエイトシャフト９（ピニオンシャフト１０）側の第２シャフト８ｂとを、トーションバー３３を介して連結することにより形成されている。そして、トルクセンサ３１は、トーションバー３３、及び同トーションバー３３の両端（第１シャフト８ａの端部及び第２シャフト８ｂの端部）に設けられた一対の角度センサ３４ａ，３４ｂ（レゾルバ）により構成されている。
【００２０】
即ち、本実施形態のトルクセンサ３１は、ツインレゾルバ型のトルクセンサとして構成されており、ＥＣＵ２３は、第１の角度センサ３４ａにより第１シャフト８ａの回転角（操舵角θs）を検出するとともに、第２の角度センサ３４ｂにより第２シャフト８ｂの回転角（ピニオン角θp）を検出する。そして、これら両角度センサ３４ａ，３４ｂにより検出された両回転角の差分、即ちトーションバー３３の捻れ角に基づいて、操舵トルクτを検出する。
【００２１】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２３には、車速センサ３５により検出された車速Ｖが入力される。そして、ＥＣＵ２３は、これらの各センサにより検出される車両状態量に基づいて、操舵系に付与すべき目標アシスト力を決定し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２２に発生させるべく、モータ２１に対する駆動電力の供給を実行する。
【００２２】
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えて構成されている。
【００２３】
本実施形態では、ＥＣＵ２３には、モータ２１に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ４３、及びモータ回転角θmを検出するための回転角センサ４４（図１参照）が接続されている。そして、マイコン４１は、上記各車両状態量、並びにこれら電流センサ４３及び回転角センサ４４の出力信号に基づき検出されたモータ２１の実電流値Ｉ及びモータ回転角θmに基づいて、駆動回路４２に出力するモータ制御信号を生成する。
【００２４】
詳述すると、マイコン４１は、操舵系に付与するアシスト力の目標値、すなわち目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉq*を演算する電流指令値演算部４５と、電流指令値演算部４５により算出された電流指令値Ｉq*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部４６とを備えている。
【００２５】
本実施形態では、電流指令値演算部４５には、上記トルクセンサ３１により検出された操舵トルクτ、及び車速センサ３５により検出された操舵トルクτ及び車速Ｖが入力されるようになっており、電流指令値演算部４５は、これら操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉq*を演算する。具体的には、電流指令値演算部４５は、その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*を演算する。
【００２６】
電流指令値演算部４５が出力する電流指令値Ｉq*は、電流センサ４３により検出された実電流値Ｉ、及び回転角センサ４４により検出されたモータ回転角θmとともに、モータ制御信号出力部４６に入力される。そして、モータ制御信号出力部４６は、この目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉq*に実電流値Ｉを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。
【００２７】
具体的には、本実施形態では、モータ２１には、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給により回転するブラシレスモータが用いられている。そして、モータ制御信号出力部４６は、実電流値Ｉとして検出されたモータ２１の相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。
【００２８】
即ち、電流指令値Ｉq*は、ｑ軸電流指令値としてモータ制御信号出力部４６に入力され、モータ制御信号出力部４６は、回転角センサ４４により検出されたモータ回転角θmに基づいて相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換する。また、モータ制御信号出力部４６は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。
【００２９】
ここで、本実施形態の駆動回路４２は、直列に接続された一対のスイッチング素子（ＦＥＴ）を基本単位（アーム）として、各相に対応する３つのアームを並列接続してなる周知のＰＷＭインバータであり、マイコン４１の出力するモータ制御信号は、駆動回路４２を構成する各ＦＥＴのオンｄｕｔｙ比を規定するものとなっている。つまり、駆動回路４２を構成する各ＦＥＴのゲート端子にモータ制御信号が印加され、同モータ制御信号に応答して各ＦＥＴがオン／オフすることにより、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力がモータ２１に供給される。そして、これにより同モータ２１の作動、即ちＥＰＳアクチュエータ２２の作動が制御されるようになっている。
【００３０】
（逆入力応力に起因する振動の抑制制御）
次に、本実施形態における逆入力応力に起因する振動の抑制制御について説明する。
図２に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ２３を構成するマイコン４１には、入力される信号から特定の周波数成分を抽出可能な特定周波数抽出手段としての特定周波数抽出部５１が設けられている。本実施形態では、この特定周波数抽出部５１には、操舵系の状態を示す信号として、該操舵系を構成するピニオンシャフト１０の回転角を示すピニオン角θpが入力されるようになっており、該特定周波数抽出部５１は、入力されるピニオン角θpから、転舵輪１２に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する特定の周波数成分を抽出する。そして、本実施形態の特定周波数抽出部５１は、当該抽出された特定の周波数成分の実効値をパワースペクトルＳpとして出力するように構成されている。
【００３１】
具体的には、図３のフローチャートに示すように、特定周波数抽出部５１は、入力されるピニオン角θp（ステップ１０１）について、先ず、バンドパスフィルタ処理を実行し、上記逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動に対応する特定の周波数成分として１４〜１６Ｈｚの周波数成分を抽出する（ステップ１０２）。次に、特定周波数抽出部５１は、ＲＭＳ（Root Means square：平均自乗平方根）演算により、上記ステップ１０２において抽出された周波数成分の実効値を求める（ステップ１０３）。そして、ローパスフィルタ処理を実行し（ステップ１０４）、当該ローパスフィルタ処理した後の値をパワースペクトルＳpとして出力する（ステップ１０５）。
【００３２】
本実施形態では、特定周波数抽出部５１の出力するパワースペクトルＳpは、切替判定部５２に入力されるようになっており、同切替判定部５２は、この入力されるパワースペクトルＳp、即ち逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動に対応する特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上であるか否かを判定する。そして、切替判定部５２は、パワースペクトルＳpが所定の閾値以上である場合には、モータ制御信号出力部４６に対し、そのモータ制御信号の出力をモータ２１の回転を規制（拘束）するものに切り替えるべき旨を示す切替信号Ｓcを出力する。
【００３３】
即ち、本実施形態のマイコン４１は、上記抽出された特定の周波数成分の実効値が所定の閾値以上である場合には、そのモータ制御を、モータ２１の回転を規制する制御、具体的には、駆動回路４２における上段側（電源側）又は下段側（接地側）の各ＦＥＴを全て「ＯＮ」とする回生ブレーキ制御に切り替える。そして、この回生ブレーキ制御によりモータ２１に連結されたステアリングシャフト３を拘束することによって、操舵系に生ずる振動の抑制を図る構成となっている。
【００３４】
即ち、図４のフローチャートに示すように、マイコン４１は、モータ制御に用いる上記各状態量を取得すると（ステップ２０１）、先ず、上記のような特定周波数抽出演算を実行し、逆入力応力の印加に起因する操舵系の振動に対応する特定の周波数成分の実効値としてパワースペクトルＳpを演算する（ステップ２０２）。そして、そのパワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上であるか否かを判定し（ステップ２０３）、パワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上である場合（Ｓp≧Ｓth、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、そのモータ制御を、モータ２１の回転を規制する回生ブレーキ制御に切り替える（モータ回転規制制御、ステップ２０４）。
【００３５】
そして、ステップ２０３において、上記パワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓthに満たないと判定した場合（Ｓp＜Ｓth、ステップ２０３：ＮＯ）には、操舵系にアシスト力を付与するための通常のモータ制御を実行する（通常制御、ステップ２０５）。
【００３６】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
○マイコンは、操舵系の状態を示す信号としてのピニオン角から、転舵輪に対する逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分を抽出し、その実効値としてパワースペクトルＳpを演算する（ステップ２０１）。そして、このパワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上である場合（Ｓp≧Ｓth、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、そのモータ制御を、モータの回転を規制する回生ブレーキ制御に切り替える（モータ回転規制制御、ステップ２０４）。
【００３７】
上記構成によれば、逆入力応力の印加に起因する振動が操舵フィーリングの悪化として顕在化する前に、いち早く当該逆入力応力の印加に起因する振動の発生を検知し速やかにその抑制を図ることができる。そして、モータ２１の回転を規制する回生ブレーキ制御に切り替えて当該モータ２１に連結されたステアリングシャフト３を拘束することにより、操舵系に生ずる振動の抑制を図る構成であることから、上述の従来技術にみられるような位相ずれによる振動抑制効果の低下といった問題も発生しない。
【００３８】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、ラック軸５にアシスト力を付与する所謂ラック型、或いはピニオンシャフト１０にアシスト力を付与する所謂ピニオン型のＥＰＳに適用してもよい。
【００３９】
・本実施形態では、操舵系の状態を示す信号として、当該操舵系を構成するピニオンシャフト１０の回転角を示すピニオン角θpを用いたが、これに限らず、ステアリング２側の回転角である操舵角θs（ハンドル角）や、トルクセンサ３１により検出される操舵トルクτを用いてもよい。尚、周波数解析におけるピニオン角θp、操舵角θs、操舵トルクτの位置づけは、瞬間値ではなく、連続信号としての位置付けであることはいうまでもない。
【００４０】
・本実施形態では、モータ回転規制制御として、回生ブレーキ制御を実行することとしたが、通電相を固定して電気的にロックするロック制御を行うこととしてもよい。
・本実施形態では、操舵系の振動に対応する特定の周波数成分の実効値であるパワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上である場合には、そのモータ制御を、モータ２１の回転を規制する制御に切り替えることとした（図４参照）。しかし、これに限らず、こうしたモータ回転規制制御への切替は、車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にある場合においてのみに行う構成としてもよい。
【００４１】
具体的には、図５のフローチャートに示すように、パワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上であると判定した場合（Ｓp≧Ｓth、ステップ３０３：ＹＥＳ）には、続いて車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にあるか否かを判定する（ステップ３０４）。そして、車速Ｖが当該速度領域にある場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、モータ回転規制制御を実行する（ステップ３０５）。尚、図５のフローチャートにおいて、ステップ３０１〜ステップ３０３、及びステップ３０５，３０６は、それぞれ、図４のフローチャートにおけるステップ２０１〜ステップ２０３、及びステップ２０４，２０５と同一である。このため、説明の便宜上、その説明は省略する。
【００４２】
即ち、モータ回転規制制御は、操舵系の振動抑制には極めて有効であるものの、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力付与の観点からみた場合、必ずしも好ましいものではなく、当該制御の実行による操舵系の拘束は、その操舵フィーリングを阻害するおそれがある。そこで、操舵系に生ずる振動の振幅は、転舵輪１２を支承するサスペンションの振動特性に依存し、当該サスペンションに共振が発生する特定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）において増幅される点に着目する。そして、上記のように操舵系の振動が最も顕著となる速度領域に限定してモータ回転規制制御を実行することにより、当該制御に伴う操舵フィーリングの悪化を回避しつつ、効果的に、操舵系の振動を抑制することができる。
【００４３】
・また、操舵状態判定を実行し、運転者によるステアリング操作の有無を判定する。そして、ステアリング操作があると判定される場合、即ちステアリング操作時には、上記モータ回転規制制御を実行しない構成としてもよい。
【００４４】
具体的には、図６のフローチャートに示すように、パワースペクトルＳpが所定の閾値Ｓth以上であると判定した場合（Ｓp≧Ｓth、ステップ４０３：ＹＥＳ）には、続いて、操舵状態判定を実行し（ステップ４０４）、運転者によるステアリング操作があるか否かを判定する（ステップ４０５）。そして、ステアリング操作がない場合（ステップ４０４：ＮＯ）、即ち非ステアリング操作時にのみ、モータ回転規制制御を実行し（ステップ４０６）、ステアリング操作がある場合（ステップ４０４：ＹＥＳ）には、モータ回転規制制御を実行しない、即ち通常制御を実行する（ステップ４０７）。
【００４５】
即ち、上述のように、モータ回転規制制御は、ＥＰＳ本来の機能であるアシスト力付与の観点からみた場合、必ずしも好ましいものではない。しかしながら、上記構成のように、ステアリング操作時には実行しない、即ち非ステアリング操作時に限定して行うことで、当該モータ回転規制制御による操舵フィーリングの悪化を回避しつつ、効果的に、操舵系の振動を抑制することができる。
【００４６】
尚、図６のフローチャートにおいて、ステップ４０１〜ステップ４０３、及びステップ４０６，４０７は、それぞれ、図４のフローチャートにおけるステップ２０１〜ステップ２０３、及びステップ２０４，２０５と同一である。このため、説明の便宜上、その説明は省略する。
【００４７】
また、ステップ４０４における操舵状態判定は、どのような方法を用いてもよいが、例えば、図７のフローチャートに示すように、操舵角θs、操舵速度ωs、操舵トルクτ、及びヨーレイトγ等の各状態量の値（絶対値）と該各状態量に対応する所定の閾値との比較によりステアリング操作の有無を判定するとよい（ステップ５０１〜ステップ５０４）。
【００４８】
即ち、操舵角θsの絶対値が所定の閾値θ０以下であるか（ステップ５０１）、操舵速度ωsの絶対値が所定の閾値ω０以下であるか（ステップ５０２）、操舵トルクτの絶対値が所定の閾値τ０以下であるか（ステップ５０３）、及びヨーレイトγの絶対値が所定の閾値γ０以下であるか（ステップ５０４）について判定する。そして、これら各状態量の全てが、その対応する閾値以下である場合（|θs|≦θ０、且つ|ωs|≦ω０、且つ|τ|≦τ０、且つ|γ|≦γ０、即ちステップ５０１〜ステップ５０４：全てＹＥＳ）には、ステアリング操作が行われていないものと判定する（ステップ５０５）。そして、入力される各状態量の少なくとも何れか一つが、その対応する閾値を超える場合（|θs|＞θ０、|ωs|＞ω０、|τ|＞τ０、又は|γ|＞γ０、ステップ５０１〜ステップ５０４：何れかがＮＯ）には、ステアリング操作があるものと判定する（ステップ５０６）、等のようにするとよい。
【００４９】
・更には、図８のフローチャートに示すように、上記車速Ｖに関する条件判定（ステップ６０４）、及び上記操舵状態に関する条件判定（ステップ６０５，６０６）を併用する構成としてもよい。これにより、より的確にモータ回転規制制御による操舵フィーリングの悪化を回避して、効果的に、操舵系の振動を抑制することができるようになる。
【００５０】
・本実施形態では、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動に対応する周波数成分の実効値であるパワースペクトルＳpを算出し、当該パワースペクトルＳpが所定の閾値以上である場合に、モータ回転規制制御を実行することとした。しかし、これに限らず、パワースペクトルＳpの算出、及びその閾値との比較を行うことなく、非ステアリング操作時、車速Ｖが上記所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にある場合には、モータ回転規制制御を実行する構成としてもよい。
【００５１】
即ち、図９のフローチャートに示すように、各状態量の取得後（ステップ７０１）、先ず、上記のような操舵状態判定を実行し（ステップ７０２、図７参照）、運転者によるステアリング操作があるか否かを判定する（ステップ７０３）。そして、ステアリング操作がない場合（ステップ７０３：ＮＯ）には、続いて車速Ｖが所定の速度領域（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）にあるか否かを判定し（ステップ７０４）、車速Ｖが所定の速度領域にある場合（ステップ７０４：ＹＥＳ）に、モータ回転規制制御を実行する（ステップ７０５）。
【００５２】
そして、上記ステップ７０３において、ステアリング操作があると判定した場合（ステップ７０３：ＹＥＳ）、又は上記ステップ７０４において、車速Ｖが所定の速度領域にないと判定した場合（ステップ７０４：ＮＯ）には、モータ回転規制制御を行わず、通常制御とする（ステップ７０６）構成とするとよい。このような構成としても、逆入力応力の印加により生ずる操舵系の振動を抑制することができる。そして、特定の周波数成分の抽出、及びその実効値の算出を行わないため、その演算負荷が小さいという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】特定周波数抽出の処理手順を示すフローチャート。
【図４】振動抑制制御の態様を示すフローチャート。
【図５】別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。
【図６】別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。
【図７】操舵状態判定の処理手順を示すフローチャート。
【図８】別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。
【図９】別例の振動抑制制御の態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５４】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、９…インターミディエイトシャフト、１０…ピニオンシャフト、１２…転舵輪、２１…モータ、２２…ＥＰＳアクチュエータ、２３…ＥＣＵ、３１…トルクセンサ、３５…車速センサ、４１…マイコン、４２…駆動回路、４５…電流指令値演算部、４６…モータ制御信号出力部、５１…特定周波数抽出部、５２…切替判定部、θp…ピニオン角、Ｓp…パワースペクトル、Ｓth…閾値、τ…操舵トルク、τ０…閾値、θs…操舵角、θ０…閾値、γ…ヨーレイト、γ０…閾値、ωs…操舵角、ω０…閾値、Ｖ…車速、Ｓc…切替信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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