(57)【要約】【課題】冷却損失を考慮した最適な燃費に制御することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】上記の車両の制御装置は、エンジンと、エンジンにおける冷却系を循環させる冷却系システムを備え、連続的にエンジンの運転域を変えることができる車両の制御装置である。上記の車両の制御装置は、エンジン回転数算出手段と、燃費最適線補正手段と、を備える。エンジン回転数算出手段は、燃費マップにおける所定の燃費最適線を用いて、要求トルクに対応するエンジン回転数を求める。燃費最適線補正手段は、エンジンの冷却損失が所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、所定の燃費最適線を、エンジン回転数がより高回転となる側に補正する。このようにすることで、エンジン回転数算出手段は、冷却損失を考慮した最適な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。【選択図】図３
2008240680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンにおける冷却水を循環させる冷却系システムと、を備え、連続的に前記エンジンの運転域を変えることが可能な車両の制御装置において、
燃費マップにおける所定の燃費最適線を用いて、要求トルクに対応するエンジン回転数を求めるエンジン回転数算出手段と、
前記エンジンの冷却損失が前記所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、前記所定の燃費最適線を、前記エンジン回転数がより高回転となる側に補正する燃費最適線補正手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記燃費最適線補正手段は、前記冷却水の複数の水温の夫々に対応する複数の燃費最適線を有すると共に、前記冷却水の水温を求め、前記所定の燃費最適線を、前記複数の燃費最適線のうち、求められた前記冷却水の水温に対応する燃費最適線に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの前記冷却水の出入口における水温差と、前記冷却水の流量と、に基づいて求めることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの筒内圧に基づいて求めることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの制御量に基づいて求めることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、連続的にエンジン運転域を変えることが可能な車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン回転数は、要求トルクに対し、燃費マップにおける燃費が最適となる燃費最適線上にくるように制御される。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において、吸排気の圧力損失の程度の異なる複数のエンジンの状態に対して複数の燃料最適線を記憶しておき、目標パワーと実際の出力パワーとに基づいて複数の燃料最適線から適切な燃料最適線を設定して、エンジンとモータとを駆動制御する技術が記載されている。また、特許文献２には、筒内圧に基づいて筒内での冷却損失を求め、当該冷却損失に基づいてエンジンの冷却状態を制御する技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９０３９７号公報
【特許文献２】特開２００４−１６９６３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常、燃料最適線は、冷却水の加温が完了している状態を想定して決められている。しかしながら、冷却水が加温される前の状態では、冷却水の加温が完了している状態と比較して、エンジンの冷却損失は増加する。特許文献１に記載の技術では、燃費最適線を設定する際において、冷却水の水温変動による燃費最適線の変動を考慮していない。また、特許文献２に記載の技術では、冷却損失に基づいてエンジンの冷却状態を制御する際において、エンジンの冷却損失による燃費最適線の変動を考慮していない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、冷却損失を考慮した最適な燃費に制御することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンにおける冷却水を循環させる冷却系システムと、を備え、連続的に前記エンジンの運転域を変えることが可能な車両の制御装置は、燃費マップにおける所定の燃費最適線を用いて、要求トルクに対応するエンジン回転数を求めるエンジン回転数算出手段と、前記エンジンの冷却損失が前記所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、前記所定の燃費最適線を、前記エンジン回転数がより高回転となる側に補正する燃費最適線補正手段と、を備える。
【０００７】
上記の車両の制御装置は、例えば、ハイブリッド車両であり、エンジンと、前記エンジンにおける冷却系を循環させる冷却系システムを備え、連続的に前記エンジンの運転域を変えることができる車両の制御装置である。上記の車両の制御装置は、エンジン回転数算出手段と、燃費最適線補正手段と、を備える。これらは、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。前記エンジン回転数算出手段は、燃費マップにおける所定の燃費最適線を用いて、要求トルクに対応するエンジン回転数を求める。この所定の燃費最適線は、例えば、冷却水の加温が完了した状態における燃費最適線である。前記燃費最適線補正手段は、前記エンジンの冷却損失が前記所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、前記所定の燃費最適線を、前記エンジン回転数がより高回転となる側に補正する。このようにすることで、前記エンジン回転数算出手段は、冷却損失を考慮した最適な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。
【０００８】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記燃費最適線補正手段は、前記冷却水の複数の水温の夫々に対応する複数の燃費最適線を有すると共に、前記冷却水の水温を求め、前記所定の燃費最適線を、前記複数の燃費最適線のうち、求められた前記冷却水の水温に対応する燃費最適線に変更する。このようにすることで、前記エンジン回転数算出手段は、冷却水の水温に依らず、適切な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。
【０００９】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの前記冷却水の出入口における水温差と、前記冷却水の流量と、に基づいて求める。これによっても、前記エンジン回転数算出手段は、冷却損失を考慮した最適な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。
【００１０】
上記の車両の制御装置の好適な実施例は、前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの筒内圧に基づいて求める。
【００１１】
上記の車両の制御装置の好適な実施例は、前記燃費最適線補正手段は、前記冷却損失を、前記エンジンの制御量に基づいて求める。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
［車両の構成］
まず、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用した車両として、ハイブリッド車両を例に用いて説明する。
【００１４】
図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＳＯＣセンサ６ａと、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０と、を備える。
【００１５】
車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ２０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数を制御したり、図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御したりする。
【００１６】
モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ２０によって制御される。
【００１７】
これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
【００１８】
インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。
【００１９】
バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２や、後に述べる電動ウォーターポンプを駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ２０は、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、エンジン１の回転数やモータＭＧ２の回転数などを制御する。
【００２１】
［冷却系システムの構成］
図２は、本発明の各実施形態に係る冷却系システム５０の概略構成を示す図である。なお、図２においては、実線矢印が冷却水の流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、太線で表した実線は、冷却水が流れる通路（冷却水通路）を示している。
【００２２】
各実施形態に係る冷却系システム５０は、冷却水を用いてエンジン１の冷却を行うと共に、この冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことによって排気熱を回収し、エンジン１の暖機に利用するシステムである。この場合、冷却水は、冷却水通路１７ａ、１７ｂ、１７ｃを通過することによって、エンジン１の冷却及び暖機を行う。具体的には、冷却水は、エンジン１内部において、気筒の周りに設けられたウォータージャケットを通過することにより、エンジン１のブロック・ヘッドの冷却及び暖機を行う。
【００２３】
冷却水通路１７ａ上には排気熱回収器１２が設けられており、冷却水通路１７ｂ上にはラジエータ１３が設けられており、冷却水通路１７ｃ上には電動ポンプ１５が設けられている。なお、以下では、冷却水通路１７ａ〜１７ｃを区別しない場合には、単に冷却水通路１７として用いるものとする。
【００２４】
排気熱回収器１２は、エンジン１からの排気ガスが通過する排気通路（不図示）上に設けられている。排気熱回収器１２は、内部に冷却水が通過し、この冷却水と排気ガスの間で熱交換を行うことによって、排気熱を回収する。
【００２５】
ラジエータ１３では、その内部を通過する冷却水が外気によって冷却される。この場合、電動ファン（不図示）の回転により導入された風によって、ラジエータ１３内の冷却水の冷却が促進される。また、電動ポンプ（以下、「電動ＷＰ」と呼ぶ。）１５は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路１７内で循環させる。具体的には、電動ＷＰ１５は、バッテリから電力が供給され、ＥＣＵ２０から供給される制御信号によって回転数などが制御される。
【００２６】
サーモスタット１４は、冷却水の水温に応じて開閉する弁によって構成される。基本的には、サーモスタット１４は、冷却水の水温が高温となったときに開弁する。この場合、サーモスタット１４を介して冷却水通路１７ｂと冷却水通路１７ｃとが接続され、冷却水はラジエータ１３を通過することとなる。これにより、冷却水が冷却され、エンジン１のオーバーヒートが抑制される。これに対して、冷却水の水温が比較的低温である場合には、サーモスタット１４は閉弁している。この場合には、冷却水はラジエータ１３を通過しない。これにより、冷却水の水温低下が抑制されるため、エンジン１のオーバークールが抑制される。
【００２７】
［車両の制御方法］
次に、各実施形態に係る車両の制御方法について、図３を用いて説明する。図３は、いわゆる燃費マップであり、運転者からの要求トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフである。図３に示すグラフ６１、６２は、燃費が最適となる燃費最適線（「動作ライン」とも呼ばれる）である。グラフ６１は、冷却水の水温が高水温になっているときの燃費最適線であり、グラフ６２は、冷却水の水温が低水温になっているときの燃費最適線である。ここで、冷却水の水温が高水温になっているとは、具体的には、冷却水の排気熱回収器１２による加温が完了したときの水温（例えば、冷却水の水温が８０〜９０［℃］）になっているという意味である。冷却水の水温が低水温になっているとは、具体的には、冷却水の加温が行われる前の水温になっているという意味である。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、エンジン１が駆動している場合には、燃費最適線を用いて、運転者からの要求トルクに対応するエンジン回転数を求め、求められたエンジン回転数でエンジン１を制御する。従って、ＥＣＵ２０は、本発明におけるエンジン回転数算出手段として機能する。
【００２９】
一般的な車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、冷却水の水温が高水温になっているときの燃費最適線（グラフ６１）を用いて、運転者からの要求トルクに対応するエンジン回転数を求める。
【００３０】
しかしながら、実際には、図３の矢印に示すように、冷却水の水温が低水温になっているときの燃費最適線（グラフ６２）は、冷却水の水温が高水温となっているときの燃費最適線（グラフ６１）と比較して、エンジン回転数が高回転となる側にシフトしている。これは、冷却水の水温が低温になっている状態では、冷却水の水温が高温になっている状態のときと比較して、冷却水に吸収されるエンジン１の熱量、即ち、エンジン１の冷却損失が大きくなるからである。従って、冷却水の水温が実際には低水温となっている場合において、冷却水の水温が高水温になっているときの燃費最適線を用いて求められたエンジン回転数は、最適な燃費となるエンジン回転数、即ち、冷却水の水温が低水温になっているときの燃費最適線を用いて求められたエンジン回転数よりも低くなってしまう。
【００３１】
また、図３に示すように、エンジン回転数が低回転になればなるほど、冷却水の水温が低水温になっているときの燃費最適線（グラフ６２）は、エンジン回転数が高回転となる側にシフトする量が大きくなる。これは、エンジン回転数が低回転になっている状態では、エンジン回転数が高回転になっている状態のときと比較して、エンジン１内部における混合気の留まる時間が長くなり、当該混合気の熱が冷却水に吸収される時間が長くなるからである。言い換えると、エンジン回転数が低回転になっている状態では、エンジン回転数が高回転になっている状態のときと比較して、エンジン１の冷却損失が大きくなるからである。
【００３２】
以上のことから分かるように、エンジン１の冷却損失が大きくなればなるほど、燃費最適線は、エンジン回転数が高回転となる側によりシフトする。従って、ＥＣＵ２０が所定の燃費最適線を用いてエンジン回転数を求める場合において、当該所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも実際の冷却損失の方が大きくなった場合には、当該所定の燃費最適線を用いて求められたエンジン回転数は、実際に最適な燃費となるエンジン回転数よりも低くなってしまう。
【００３３】
そこで、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、エンジン１の実際の冷却損失が、エンジン１のエンジン回転数を求めるのに用いられている所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、当該所定の燃費最適線を、エンジン回転数がより高回転となる側に補正することとする。このようにすることで、ＥＣＵ２０は、冷却損失を考慮した最適な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。従って、ＥＣＵ２０は、本発明における燃費最適線補正手段として機能する。
【００３４】
なお、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両として、上記ではハイブリッド車両を例に挙げたが、これに限られない。代わりに、エンジンの回転数を図３に示したような燃費最適線に沿って制御可能な車両であれば、即ち、例えば、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のような、連続的にエンジンの運転域を変えることが可能な車両であれば、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用することができる。
【００３５】
以下に述べる第１実施形態から第２実施形態に係る車両の制御装置では、燃費最適線の補正方法について具体的に述べることとする。
【００３６】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置について、図４を用いて述べる。
【００３７】
第１実施形態に係る車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、冷却水の複数の水温の夫々に対応する複数の燃費最適線を有している。そして、ＥＣＵ２０は、冷却水の水温を求め、エンジン回転数を求めるのに用いられている燃費最適線を、当該複数の燃費最適線のうち、求められた当該冷却水の水温に対応する燃費最適線に変更することとする。
【００３８】
具体的には、第１実施形態に係る車両では、ＥＣＵ２０は、予め、実験などで求められた、図４に示すような、冷却水の複数の水温の夫々についての複数の燃費最適線６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｄを、ＲＯＭなどに記憶している。ここで、燃費最適線６３ａに対応する冷却水の水温はＴａであり、燃費最適線６３ｂに対応する冷却水の水温はＴｂであり、燃費最適線６３ｃに対応する冷却水の水温はＴｃであり、燃費最適線６３ｄに対応する冷却水の水温はＴｄである。冷却水の各水温の大小関係は、Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ＞Ｔｄである。また、冷却系システム５０の冷却水通路１７には、水温センサ（不図示）が取り付けられている。水温センサは、冷却水の水温を計測し、計測された水温に対応する検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００３９】
ＥＣＵ２０は、冷却水の水温を、水温センサから供給された検出信号に基づいて求め、エンジン回転数を求めるのに用いられている所定の燃費最適線を、ＲＯＭなどに記憶されている当該複数の燃費最適線のうち、求められた当該冷却水の水温に対応する燃費最適線に変更する。例えば、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数を求めるのに用いられている所定の燃費最適線が燃費最適線６３ａとなっている場合において、冷却水の水温がＴｃであると求められたときには、ＥＣＵ２０は、当該所定の燃費最適線を、燃費最適線６３ａから燃費最適線６３ｃに変更する。
【００４０】
以上に述べたようにすることで、ＥＣＵ２０は、冷却水の水温に依らず、適切な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に第２実施形態に係る車両の制御装置について説明する。第２実施形態に係る車両の制御装置では、第１実施形態に係る車両の制御装置と異なり、ＥＣＵ２０は、後に述べる各種パラーメタに基づいて、エンジン１の冷却損失そのものを求めることとする。ＥＣＵ２０は、求められた冷却損失が、エンジン１の回転数を求めるのに用いられている所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、当該所定の燃費最適線を、エンジン回転数がより高回転となる側に補正することとする。これによっても、ＥＣＵ２０は、適切な燃費となるエンジン回転数でエンジン１を制御することができる。
【００４２】
ここで、エンジン１の冷却損失を求める方法について具体的に述べる。図５は、第２実施形態に係る冷却系システム５０ｂを示している。
【００４３】
冷却系システム５０ｂでは、エンジン１の冷却水の出口に水温センサ１６ｅが取り付けられ、エンジン１の冷却水の入口に水温センサ１６ｆが取り付けられている。つまり、エンジン１の冷却水の出入口の両方に水温センサが取り付けられる。水温センサ１６ｅは、計測された水温に対応する検出信号Ｓ１６ｅをＥＣＵ２０に供給し、水温センサ１６ｆは、計測された水温に対応する検出信号Ｓ１６ｆをＥＣＵ２０に供給する。
【００４４】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の冷却水の出口における水温Ｔｅを、検出信号Ｓ１６ｅに基づいて求め、エンジン１の冷却水の入口における水温Ｔｆを、検出信号Ｓ１６ｆに基づいて求める。また、ＥＣＵ２０は、電動ＷＰ１５に制御信号を供給することで、冷却水の流量を制御している。従って、ＥＣＵ２０は、冷却水の流量Ｆｌｗを、電動ＷＰ１５に供給する制御信号に基づいて求める。エンジン１の冷却損失Ｑｗは、水温Ｔｅ、Ｔｆ、冷却水の流量Ｆｌｗを基に、例えば、以下の式（１）を用いて求められる。Ｃｗは冷却水の比熱である。なお、以下の式（１）において、冷却水の流量Ｆｌｗの単位は［ｋｇ／ｓｅｃ］、水温Ｔｅ、Ｔｆの単位は［Ｋ］、冷却水の比熱Ｃｗの単位は［Ｊ／ｋｇＫ］、エンジン１の冷却損失Ｑｗの単位は［Ｗ］である。
【００４５】
Ｆｌｗ×（Ｔｆ−Ｔｅ）×Ｃｗ  ＝  Ｑｗ    ・・・（１）
即ち、上記のエンジン１の冷却損失を求める方法では、エンジン１の冷却水の出入口における水温差と、冷却水の流量と、を求め、これらに基づいて、エンジン１の冷却損失を求めることとしている。
【００４６】
なお、エンジン１の冷却損失を求める方法としては、上記の方法に限られない。代わりに、例えば、特許文献１に記載されているように、筒内圧センサを用いて、エンジン１の気筒内における筒内圧を求め、当該筒内圧に基づいて、冷却損失を求めるとしてもよいし、又は、エンジン１の制御量に基づいて、冷却損失を求めるとしてもよい。このエンジン１の制御量としては、例えば、エンジン１の点火時期の制御量がある。即ち、エンジン１の点火時期を進角制御すれば、エンジン１の冷却損失は大きくなり、エンジン１の点火時期を遅角制御すれば、エンジン１の冷却損失は小さくなるので、この点火時期の制御量と冷却損失との関係を示すマップや計算式を用いることで、ＥＣＵ２０は、点火時期の制御量に基づいて、冷却損失を求めることができる。
【００４７】
以上に述べたように、第２実施形態に係る車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、後に述べる各種パラーメタに基づいて、エンジン１の冷却損失そのものを求め、求められた冷却損失が、エンジン１の回転数を求めるのに用いられている所定の燃費最適線に対応する冷却損失よりも大きい場合には、当該燃費最適線を、エンジン回転数がより高回転となる側に補正する。これによっても、ＥＣＵ２０は、適切な燃費となるエンジン回転数を求めることができる。第２実施形態に係る車両の制御装置は、第１実施形態に係る車両の制御装置と異なり、例えば、冷却水の水温が、図３に示した燃費最適線６３ｄに対応する冷却水の水温Ｔｄよりも低くなった場合でも、ＥＣＵ２０は、当該所定の燃費最適線を、燃費最適線６３ｄよりも更にエンジン回転数が高回転となる側に補正することができる。この点で、第２実施形態に係る車両の制御装置は、第１実施形態に係る車両の制御装置と比較して有利である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】各実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【図３】要求トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図４】要求トルクとエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図５】第２実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン
１７  冷却水通路
２０  ＥＣＵ
５０  冷却系システム
１００  ハイブリッド車両
【図１】
2008240680.tif 000003
【図２】
2008240680.tif 000004
【図３】
2008240680.tif 000005
【図４】
2008240680.tif 000006
【図５】
2008240680.tif 000007