(57)【要約】      （修正有）【課題】スペース占有を最小限に抑え、簡単な構造により低コスト化を達成しながら、空調作動時に送風抵抗を与えることなく、熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、潜熱を有効に利用して所定時間だけ車室内の暖房や冷房の補完を行うことができる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７、を配置し、エバポレータ５とヒータコア７を通過する温風通路８と、エバポレータ５を通過しヒータコア７をバイパスする冷風バイパス通路９と、温風と冷風とが合流するエアミックスチャンバー１０と、が形成された空調ユニット１Ａにおいて、ヒータコア７の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により第１温熱用蓄熱シート１８を設定する構成とした。【選択図】図１
2008126730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、冷房用熱交換器、エアミックスドア、暖房用熱交換器、を配置し、前記冷房用熱交換器と前記暖房用熱交換器を通過する温風通路と、前記冷房用熱交換器を通過し前記暖房用熱交換器をバイパスする冷風バイパス通路と、温風と冷風とが合流するエアミックスチャンバーと、が形成された車両用空気調和装置において、
前記冷房用熱交換器と前記暖房用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により蓄熱シートを設定し、
前記蓄熱シートは、固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱を行う潜熱蓄熱材を含有することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用空気調和装置において、
前記蓄熱シートは、球状皮膜の内部にパラフィン系素材を封入してマイクロカプセル化したパラフィン封入カプセルを潜熱蓄熱材としたことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両用空気調和装置において、
前記蓄熱シートは、シート基材として風の流れ方向に沿って凹面と凸面が連続する断面波形の不織布を用い、該シート基材にパラフィン封入カプセルを捕捉して構成したことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載された車両用空気調和装置において、
前記蓄熱シートは、温熱の蓄熱を行う潜熱蓄熱材を含有させた温熱用蓄熱シートであり、前記潜熱蓄熱材の液相・固相の相変化温度を、５０℃〜７０℃に設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両用空気調和装置において、
前記空調ケースは、前記暖房用熱交換器の熱交換面と空間を介して対向する位置にケース内壁面を設定すると共に、前記ケース内壁面に暖房用熱交換器からの温風が当たって上方に向きを変える温風通路を形成し、
前記温熱用蓄熱シートは、前記暖房用熱交換器の熱交換面と対向するケース内壁面のうち、少なくとも熱交換面と対向する対向領域全面にわたって設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両用空気調和装置において、
前記エアミックスドアは、フルホット時に前記冷風バイパス通路を閉止するドアであり、
前記暖房用熱交換器の熱交換面と対向するケース内壁面に設定した温熱用蓄熱シートを第１温熱用蓄熱シートというとき、前記エアミックスドアの表裏面のうち、フルホット時に温風通路に露出する面に第２温熱用蓄熱シートを設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両用空気調和装置において、
前記エアミックスドアは、前記冷風バイパス通路と前記暖房用熱交換器の上流側にわたってスライドするスライド式ドアであり、
前記スライド式のエアミックスドアのドア本体と前記第２温熱用蓄熱シートとの間に、断熱層を介在させたことを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、冷房用熱交換器、エアミックスドア、暖房用熱交換器、を配置した車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、エバポレータ（冷房用熱交換器）、エアミックスドア、ヒータコア（暖房用熱交換器）、を配置し、前記エバポレータと前記ヒータコアを通過する温風通路と、前記エバポレータを通過し前記ヒータコアをバイパスする冷風バイパス通路と、温風と冷風とが合流するエアミックスチャンバーと、が形成された車両用空気調和装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
従来、エンジン冷却水が暖房及び蓄熱をするのに十分な熱量を持ってから蓄熱することを目的とし、空調ケースの内部に配置されるヒータコアと水冷エンジンの冷却水路を結ぶエンジン冷却水回路の途中位置に蓄熱材を設定した蓄熱装置を設け、かつ、蓄熱装置をバイパスするバイパス冷却水路を設けた車両用空気調和装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００３−２３７３４４号公報
【特許文献２】特開２０００−１０８６３６号公報
【特許文献３】特開平１０−８６６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１，２に記載されている従来の車両用空気調和装置にあっては、エバポレータを経過した冷風をヒータコアで暖めて温風とし、温風通路を経過して吹き出し口から吹き出す構成であるため、例えば、フルホット時、アイドルストップ等でエンジンが停止することによりヒータコアへのエンジン冷却水の供給が止まると、エバポレータを経過した冷風によりヒータコアが冷やされ、短時間にて吹き出し温度が低下してしまう、という問題があった。
【０００５】
また、上記特許文献３に記載されている従来の車両用空気調和装置にあっては、エンジン冷却水回路（温水回路）とは別に、蓄熱回路と蓄熱装置を設け、エンジン停止時にポンプ及び電磁弁を使って蓄熱装置の温水をヒータコアに送り放熱させるものであるため、構造が複雑で、占有スペースも大きく必要であり、コスト高になると共に、配管経路により蓄えた潜熱の一部を損失してしまう、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、スペース占有を最小限に抑え、簡単な構造により低コスト化を達成しながら、空調作動時に送風抵抗を与えることなく、熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、潜熱を有効に利用して所定時間だけ車室内の暖房や冷房の補完を行うことができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、冷房用熱交換器、エアミックスドア、暖房用熱交換器、を配置し、前記冷房用熱交換器と前記暖房用熱交換器を通過する温風通路と、前記冷房用熱交換器を通過し前記暖房用熱交換器をバイパスする冷風バイパス通路と、温風と冷風とが合流するエアミックスチャンバーと、が形成された車両用空気調和装置において、
前記冷房用熱交換器と前記暖房用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により蓄熱シートを設定し、
前記蓄熱シートは、固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱を行う潜熱蓄熱材を含有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の車両用空気調和装置にあっては、冷房用熱交換器と暖房用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱（「温熱の蓄熱」と「冷熱の蓄熱」）を行う潜熱蓄熱材を含有する蓄熱シートが設定される。
すなわち、蓄熱シートは、従来技術のように、蓄熱回路と蓄熱装置を設けるものではないため、例えば、既存の空調ケース内壁に既存の熱交換器を用いたままで、蓄熱シートを設定できるというように、スペース占有が最小限に抑えられるし、簡単な構造により低コスト化も達成される。
また、蓄熱シートは、ケース壁面に風の流れに沿った配置により設定されることで、空調ケース内に蓄熱シートを追加設定しても、空調作動時における送風抵抗の増大が低く抑えられる。
例えば、暖房用熱交換器へ熱交換媒体が供給されているとき、蓄熱シートに含有する潜熱蓄熱材が、固相から液相への相変化を伴って吸収した熱エネルギー（潜熱）を、暖房用熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、液相から固相への相変化を伴って放出することで蓄熱シートの表面を通過する風に熱を与え、熱交換媒体の供給停止後、所定時間だけ車室内の暖房を補完する。
例えば、冷房用熱交換器へ熱交換媒体が供給されているとき、蓄熱シートに含有する潜熱蓄熱材が、液相から固相への相変化を伴って放出した熱エネルギー（潜熱）を、冷房用熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、固相から液相への相変化を伴って吸収することで蓄熱シートの表面を通過する風から熱を奪い、熱交換媒体の供給停止後、所定時間だけ車室内の冷房を補完する。
この結果、スペース占有を最小限に抑え、簡単な構造により低コスト化を達成しながら、空調作動時に送風抵抗を与えることなく、熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、潜熱を有効に利用して所定時間だけ車室内の暖房や冷房の補完を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用空気調和装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
【００１１】
図１は実施例１の前後席の温度調整を行う空調ユニット１Ａ（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図、図２は実施例１の空調ユニット１Ａに設定された第１温熱用蓄熱シート１８を示す図で、(a)は第１温熱用蓄熱シート１８の斜視図を示し、(b)は第１温熱用蓄熱シート１８の詳細斜視図を示す。
【００１２】
実施例１における空調ユニット１Ａは、図１に示すように、空調ケース２と、送風機３と、クリーンフィルター４と、エバポレータ５（冷却用熱交換器）と、エアミックスドア６と、ヒータコア７（暖房用熱交換器）と、温風通路８と、冷風バイパス通路９と、エアミックスチャンバー１０と、ベントドア１１と、デフドア１２と、フットドア１３と、ベント吹き出し口１４と、デフ吹き出し口１５と、フット吹き出し口１６と、リアフット吹き出し口１７と、を備えている。
【００１３】
実施例１における空調ユニット１Ａは、空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７を配置している。
【００１４】
前記エバポレータ５は、送風機３及びクリーンフィルター４を介して通過する内気または外気を冷却する熱交換器であり、冷媒入口５ａと冷媒出口５ｂを有する。
【００１５】
前記エアミックスドア６は、前記エバポレータ５の後流位置に配置され、エバポレータ５を経過した冷風と、ヒータコア７を経過した温風と、の混合割合をドア開度により制御する。このエアミックスドア６としては、冷風バイパス通路９を閉止するフルホット位置（図１の実線に示す位置）からヒータコア７の上流側を閉止する位置（図１の仮想線に示すフルクール位置）までのストローク域でスライド移動可能なスライド式ドアを採用している。
【００１６】
前記ヒータコア７は、前記エバポレータ５及び前記エアミックスドア６の下流位置に配置され、通過する風を暖める熱交換器であり、エンジン冷却水入口７ａとエンジン冷却水出口７ｂを有する。
【００１７】
前記空調ケース２内には、図１に示すように、エバポレータ５とヒータコア７を通過する温風通路８と、エバポレータ５を通過しヒータコア７をバイパスする冷風バイパス通路９と、温風通路８からの温風と冷風バイパス通路９からの冷風が合流するエアミックスチャンバー１０と、が形成される。
【００１８】
前記エアミックスチャンバー１０の下流側には、ベント吹き出し口１４の位置に配置され、ベントモード等で開くベントドア１１と、デフ吹き出し口１５の位置に配置され、デフモード等で開くデフドア１２と、車幅方向に延びるフット吹き出し口１６，１６の上流位置に配置され、フットモード等で開くフットドア１３と、が配置される。
なお、フット吹き出し口１６，１６は、前席左右の運転者と助手席乗員の足元に向かって一対配置され、該フット吹き出し口１６，１６と並列中央位置には、後席への図外のリアフットダクトが連結されるリアフット吹き出し口１７が配置される。
【００１９】
前記ヒータコア７の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により第１温熱用蓄熱シート１８（蓄熱シート）を設定している。
実施例１では、図１に示すように、空調ケース２は、ヒータコア７の熱交換面と空間を介して対向する位置にケース内壁面２ａを設定すると共に、このケース内壁面２ａにヒータコア７からの温風が当たって上方に向きを変える温風通路８を形成している。そして、第１温熱用蓄熱シート１８を、ヒータコア７の熱交換面と対向するケース内壁面のうち、熱交換面と対向する対向領域全面から下流側に延びる広い領域にわたって設定している。
【００２０】
前記第１温熱用蓄熱シート１８は、固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱を行う潜熱蓄熱材のうち、固相から液相への相変化を伴って吸収した熱エネルギー（潜熱）を、ヒータコア７へエンジン冷却水（熱交換媒体）の供給が停止された後、液相から固相への相変化を伴って放出する「温熱の蓄熱」を行う潜熱蓄熱材を含有させたものである。
【００２１】
前記第１温熱用蓄熱シート１８の構成を詳しく述べると、球状皮膜の内部にパラフィン系素材を封入してマイクロカプセル化したパラフィン封入カプセルを潜熱蓄熱材とし、図２(b)に示すように、シート基材として風の流れ方向に沿って凹面と凸面が連続する断面波形の不織布を用い、該シート基材にパラフィン封入カプセルを捕捉して構成している。つまり、パラフィン封入カプセルを捕捉した不織布をつづら折りにすることで三角波形断面による第１温熱用蓄熱シート１８を構成している。
ここで、潜熱蓄熱材として、パラフィン系素材を用いた理由は、融解点（融解温度）や凝固点（凝固温度）による相変化温度を設定するに際し、炭素鎖数に対応し広範な温度域（−５０℃〜８０℃）をカバーすることができるし、蓄熱量（溶融潜熱）も１３０〜２５０kJ/kg程度であり、他の素材に比べて高いことによる。
【００２２】
また、前記パラフィン封入カプセルの液相・固相の相変化温度は、５０℃〜７０℃に設定している。
例えば、実施例１のように、エンジン冷却水をヒータコア７に循環させる空調ユニット１Ａの場合には、相変化温度は、５０℃〜６０℃程度、もしくは、これ以上が好ましい。その理由は、エンジン冷却水温は冬季等では８０℃に満たないケースもあり、かつ、暖かいと感じられる吹き出し温度は３０℃であるため、吹き出し温度３０℃以上を得るのに必要な相変化温度は、上記のように、５０℃〜６０℃程度、もしくは、これ以上（５０℃〜７０℃）の温度になることによる。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
実施例１の空調ユニット１Ａでは、図１に示すように、エバポレータ５とヒータコア７のうち、一方のヒータコア７の後流側通路を形成するケース壁面のうち、ヒータコア７の熱交換面と対向するケース壁面位置に、風の流れに沿った配置により固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により「温熱の蓄熱」を行う潜熱蓄熱材を含有する第１温熱用蓄熱シート１８が設定される。以下、［低コスト化作用］と［車室内暖房の補完作用］について説明する。
【００２５】
［低コスト化作用］
例えば、特開平１０−８６６４５号公報に記載されている従来の車両用空気調和装置は、ヒータコアに流通させる熱交換媒体を潜熱により加熱させるという点に着目し、エンジン冷却水回路（温水回路）とは別に、蓄熱回路と蓄熱装置を設け、寒冷地での発進時やエンジン停止時、ポンプ及び電磁弁を使って蓄熱装置の温水をヒータコアに送り放熱させるものである。このため、エンジン冷却水回路に蓄熱回路と蓄熱装置を追加設定する必要があり、構造が複雑になると共に、占有スペースも大きく必要であり、コストが高くなる。また、配管経路により蓄熱装置にて蓄えた潜熱の一部を損失してしまう。
【００２６】
これに対し、実施例１の空調ユニット１Ａでは、ヒータコア７の直後位置から吹き出し口に至る空調ケース２内の送風を潜熱により加熱させるという点に着目し、ヒータコア７の後流側通路を形成するケース壁面に、潜熱蓄熱材を含有する第１温熱用蓄熱シート１８を設定する構成を採用した。このように、潜熱による加熱対象を、熱交換媒体ではなく、ケース内を流れる送風そのものとしたため、従来技術のように、蓄熱回路と蓄熱装置を設ける必要がない。
【００２７】
したがって、図１に示すように、既存の空調ケース２内に既存のエバポレータ５やヒータコア７を用いたままで、第１温熱用蓄熱シート１８を設定できるというように、スペース占有が最小限に抑えられるし、簡単な構造により低コスト化も達成される。
【００２８】
加えて、第１温熱用蓄熱シート１８は、図２(a)に示すように、ケース壁面に風の流れに沿った配置により設定されることで、空調ケース２内に第１温熱用蓄熱シート１８を追加設定しても、空調作動時における送風抵抗の増大が低く抑えられる。
【００２９】
［車室内暖房の補完作用］
例えば、第１温熱用蓄熱シート１８が設定されていない空調ユニットを想定した場合、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ時、循環ポンプの停止により、エンジン冷却水のヒータコア内流通も停止する。したがって、ヒータコア内のエンジン冷却水に蓄えられているだけの熱エネルギー（顕熱）がエンジン停止時の残留熱エネルギーであるが、エバポレータを経過した冷風によりヒータコアの残留熱が奪われることで、エンジン停止時から短時間のうちに顕熱分の熱エネルギーは消費され、吹き出し温度がエンジン停止直後から急激に低下する。ちなみに、温熱用蓄熱シート無しの場合、図３の点線特性に示すように、エンジン停止直後から吹き出し温度が急激に低下し、約３０秒程度で７０℃あった吹き出し温度が３０℃まで低下してしまう。
【００３０】
これに対し、実施例１の空調ユニット１Ａの場合、第１温熱用蓄熱シート１８がヒータコア７の熱交換面と対向するケース内壁面の位置に設定されている。このため、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ時、循環ポンプの停止により、ヒータコア７内のエンジン冷却水に蓄えられているだけの熱エネルギー（顕熱）については、エンジン停止直後から短時間にて消費する。しかし、ヒータコア７へエンジン冷却水が供給されているとき、第１温熱用蓄熱シート１８に含有するパラフィン封入カプセル内のパラフィンが固相から液相への相変化を伴って熱エネルギー（潜熱）を吸収する。そして、ヒータコア７へエンジン冷却水の供給が停止された後、パラフィン封入カプセル内のパラフィンが液相から固相への相変化を伴って潜熱を放出することで、第１温熱用蓄熱シート１８の表面を通過する風に熱を与える。このため、エンジン冷却水の供給停止後、所定時間だけ車室内の暖房を補完することができる。例えば、図１に示すように、フットドア１３を開としている場合には、前席左右と後席の乗員の足元位置に温風を送り続けることができることになる。
【００３１】
ここで、「顕熱」とは、通常の固体や液体が相変化なしに蓄えた熱エネルギーのことであり、一方、「潜熱」とは、水が氷になるような液体・固体間の相変化に伴い放出あるいは吸収される熱エネルギーのことをいう。そして、一般に、潜熱を用いることで、顕熱の場合よりも桁違いに大きい熱量を蓄えることができる。例えば、水の場合、１℃の変化の顕熱は、４．１８J/gであるのに対し、０℃の水が凍って０℃の氷になるときの潜熱は、３３４J/gに達する。
【００３２】
したがって、第１温熱用蓄熱シート１８を設定した実施例１の場合、図３の実線特性に示すように、エンジン停止直後から相変化温度までは吹き出し温度が低下するが、相変化温度（凝固点）に達した後は、パラフィン封入カプセルに蓄えられた潜熱により吹き出し温度の低下が抑えられる。ちなみに、第１温熱用蓄熱シート１８を設定した場合、図３の実線特性と点線特性との間のハッチング領域が潜熱効果をあらわし、エンジン停止時に７０℃あった吹き出し温度が３０℃まで低下するのに２分程度要することになる。これを言い換えると、エンジン停止後、２分間だけは、車室内暖房の補完を行うことができる。
【００３３】
次に、効果を説明する。
実施例１の空調ユニット１Ａにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３４】
(1) 空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７、を配置し、前記エバポレータ５と前記ヒータコア７を通過する温風通路８と、前記エバポレータ５を通過し前記ヒータコア７をバイパスする冷風バイパス通路９と、温風と冷風とが合流するエアミックスチャンバー１０と、が形成された空調ユニット１Ａにおいて、前記エバポレータ５と前記ヒータコア７のうち、少なくとも一方の熱交換器の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により蓄熱シートを設定し、前記蓄熱シートは、固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱を行う潜熱蓄熱材を含有するため、スペース占有を最小限に抑え、簡単な構造により低コスト化を達成しながら、空調作動時に送風抵抗を与えることなく、熱交換器へ熱交換媒体の供給が停止された後、潜熱を有効に利用して所定時間だけ車室内の暖房や冷房の補完を行うことができる。
【００３５】
(2) 前記蓄熱シートは、球状皮膜の内部にパラフィン系素材を封入してマイクロカプセル化したパラフィン封入カプセルを潜熱蓄熱材としたため、マイクロカプセル化によりパラフィンの持つ揮発性を抑えることができると共に、相変化温度を炭素数に対応する広範な温度域から高い自由度により設定することができる。
【００３６】
(3) 前記蓄熱シートは、シート基材として風の流れ方向に沿って凹面と凸面が連続する断面波形の不織布を用い、該シート基材にパラフィン封入カプセルを捕捉して構成したため、断面波形としたことにより蓄熱シートでの集熱面積および放熱面積を広く確保することができると共に、不織布を採用したことにより、パラフィン封入カプセルの高い捕捉効果と、空調ケース２内で発生する騒音や振動を吸収する音振吸収効果を発揮することができる。
【００３７】
(4) 前記蓄熱シートは、温熱の蓄熱を行う潜熱蓄熱材を含有させた第１温熱用蓄熱シート１８であり、前記潜熱蓄熱材の液相・固相の相変化温度を、５０℃〜７０℃に設定したため、乗員が暖かいと感じられる吹き出し温度を確保しつつ、ヒータコア７へエンジン冷却水の供給が停止された後、潜熱を有効に利用して所定時間だけ車室内の暖房補完を行うことができる。
【００３８】
(5) 前記空調ケース２は、ヒータコア７の熱交換面と空間を介して対向する位置にケース内壁面２ａを設定すると共に、このケース内壁面２ａにヒータコア７からの温風が当たって上方に向きを変える温風通路８を形成し、前記第１温熱用蓄熱シート１８は、前記ヒータコア７の熱交換面と対向するケース内壁面のうち、少なくとも熱交換面と対向する対向領域全面にわたって設定したため、固相から液相への相変化を伴う熱エネルギーの吸収と、液相から固相への相変化を伴う熱エネルギーの放出を、応答性の高いヒータコア７の直後温度の変化に対応して効果的に行うことができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例２は、第１温熱用蓄熱シート１８に、エアミックスドア６に第２温熱用蓄熱シート１９を追加設定した例である。
【００４０】
まず、構成を説明する。
図４は実施例２の前後席の温度調整を行う空調ユニット１Ｂ（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図である。
【００４１】
実施例２の空調ユニット１Ｂは、図４に示すように、空調ケース２と、送風機３と、クリーンフィルター４と、エバポレータ５と、エアミックスドア６と、ヒータコア７と、温風通路８と、冷風バイパス通路９と、エアミックスチャンバー１０と、ベントドア１１と、デフドア１２と、フットドア１３と、ベント吹き出し口１４と、デフ吹き出し口１５と、フット吹き出し口１６と、リアフット吹き出し口１７と、第１温熱用蓄熱シート１８と、第２温熱用蓄熱シート１９と、を備えている。
【００４２】
前記エアミックスドア６は、図４に示すように、フルホット時に前記冷風バイパス通路９を閉止するドアであり、前記ヒータコア７の熱交換面と対向するケース内壁面２ａに設定した温熱用蓄熱シートを第１温熱用蓄熱シート１８というとき、前記エアミックスドア６の表裏面のうち、フルホット時に温風通路８に露出する面に第２温熱用蓄熱シート１９を設定している。なお、第２温熱用蓄熱シート１９は、第１温熱用蓄熱シート１８と同様に、潜熱蓄熱材を含有するものとする。
【００４３】
前記エアミックスドア６は、前記冷風バイパス通路９と前記ヒータコア７の上流側にわたってスライドするスライド式ドアであり、前記スライド式のエアミックスドア６のドア本体６ａと前記第２温熱用蓄熱シート１９との間に、空気断熱層６ｂ（断熱層）を介在させている。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付し、説明を省略する。
【００４４】
次に、作用を説明する。
例えば、冷風バイパス通路９をエアミックスドア６により閉止するフルホット時には、エアミックスドア６のドア背面側（エアミックスチャンバー１０側）を温風が送風される。一方、エアミックスドア６の板を一枚隔てたドア正面側（エバポレータ５側）は、エバポレータ５を通過した加熱前の冷風が流れているため、エアミックスドア６を介して熱交換が行われることになる。つまり、フルホット時、板一枚のエアミックスドア６を介する熱交換が、エアミックスチャンバー１０側を流れる温風の温度低下を招く要因の一つとなっていることを、発明者は実験により知見した。
【００４５】
これに対し、実施例２の空調ユニット１Ｂの場合、第１温熱用蓄熱シート１８がヒータコア７の熱交換面と対向する位置に設定すると共に、エアミックスドア６の表裏面のうち、フルホット時に温風通路８に露出する面に第２温熱用蓄熱シート１９を設定した。このため、フルホットの選択時であって、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ時、実施例１の場合と同様に、顕熱作用と潜熱作用の併合作用により、ヒータコア７の熱交換面を出て第１温熱用蓄熱シート１８の表面を風が通過する際、通過する風に熱が与えられる。そして、温風がエアミックスドア６の背面を通過するとき、空気断熱層６ｂによりエアミックスドア６を介しての熱交換が抑えられると共に、第２温熱用蓄熱シート１９の表面を風が通過する際、通過する風に熱が与えられる。
したがって、フルホットの選択時であって、エンジン冷却水の供給停止後、実施例１の継続時間に比べてより長い継続時間を経過するまで、温度降下を抑えた暖かい温風をフット吹き出し口１６とリアフット吹き出し口１７に導くという車室内暖房の補完作用が達成される。
この結果、例えば、図４に示すように、フットドア１３を開いているフットモードの選択時であって、アイドルストップ等によりエンジンを一時的に停止させた場合、前席左右と後席の乗員の足元位置に温風を送り続けることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４６】
次に、効果を説明する。
実施例２の空調ユニット１Ｂにあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００４７】
(6) 前記エアミックスドア６は、フルホット時に前記冷風バイパス通路９を閉止するドアであり、前記ヒータコア７の熱交換面と対向するケース内壁面２ａに設定した温熱用蓄熱シートを第１温熱用蓄熱シート１８というとき、前記エアミックスドア６の表裏面のうち、フルホット時に温風通路８に露出する面に第２温熱用蓄熱シート１９を設定したため、フルホットの選択時であって、エンジン冷却水の供給停止後、エアミックスドア６を温風が通過する際の熱交換分を第２温熱用蓄熱シート１９の潜熱により吸収し、温度降下を抑えた車室内暖房の補完作用を達成することができる。
【００４８】
(7) 前記エアミックスドア６は、前記冷風バイパス通路９と前記ヒータコア７の上流側にわたってスライドするスライド式ドアであり、前記スライド式のエアミックスドア６のドア本体６ａと前記第２温熱用蓄熱シート１９との間に、空気断熱層６ｂ（断熱層）を介在させたため、フルホットの選択時であって、エンジン冷却水の供給停止後、エアミックスドア６を温風が通過する際の熱交換を空気断熱層６ｂにより抑え、第１温熱用蓄熱シート１８と第２温熱用蓄熱シート１９の潜熱効果を共に生かし、第１温熱用蓄熱シート１８のみを設定する場合に比べ、車室内暖房の補完作用をより長い時間にわたって継続させることができる。
【００４９】
以上、本発明の車両用空気調和装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５０】
実施例１ではヒータコアと対向するケース内壁面の位置、実施例２ではヒータコアと対向するケース内壁面の位置及びフルホット時にケース内壁面を形成するエアミックスドアのドア面位置、にそれぞれ温熱用蓄熱シートを設定する例を示した。
しかしながら、温熱用蓄熱シートの設定に限らず、熱交換器であるエバポレータの後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により冷熱用蓄熱シートを設定する例としても良い。この冷熱用蓄熱シートは、液相・固相の相変化温度を、例えば、２℃〜７℃に設定した潜熱蓄熱材を含有するものとする。この場合、フルクールの選択時であって、エバポレータ５への冷媒（熱交換媒体）の供給が停止された後、所定時間だけ車室内の冷房を補完することができる。
要するに、冷房用熱交換器と暖房用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器の後流側通路を形成するケース壁面に、風の流れに沿った配置により蓄熱シートを設定するものであれば本発明に含まれる。
【００５１】
実施例１，２では、固相・液相の相変化を伴って放出あるいは吸収される潜熱により蓄熱を行う潜熱蓄熱材として、球状皮膜の内部にパラフィン系素材を封入してマイクロカプセル化したパラフィン封入カプセルを用いる例を示したが、潜熱蓄熱材としては、パラフィン系素材に限られるものではなく、例えば、ポリエチレングリコール（温熱蓄熱向き）、無機塩・水和物／水溶液（温熱蓄熱、冷熱蓄熱）、水和物スラリー（冷熱蓄熱限定）等をカプセル化やパッケージ化したものであれば使用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
実施例１，２では、前後席の温度調整を行う空調ユニットへの適用例を示したが、前席のみに温度調整を行う空調ユニットや前席側と後席側を独立に温度調整を行う空調ユニットへも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施例１の前後席に温度調整を行う空調ユニット１Ａ（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図である。
【図２】実施例１の空調ユニット１Ａに設定された第１温熱用蓄熱シート１８を示す図で、(a)は第１温熱用蓄熱シート１８の斜視図を示し、(b)は第１温熱用蓄熱シート１８の詳細斜視図を示す。
【図３】実施例１の空調ユニット１Ａにおける蓄熱シート無しでのエンジン停止後の吹き出し温度特性と蓄熱シート付きでのエンジン停止後の吹き出し温度特性の比較を示す図である。
【図４】実施例２の前後席に温度調整を行う空調ユニット１Ｂ（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１Ａ、１Ｂ  空調ユニット
２  空調ケース
３  送風機
４  クリーンフィルター
５  エバポレータ（冷却用熱交換器）
６  エアミックスドア
６ａ  ドア本体
６ｂ  空気断熱層
７  ヒータコア（暖房用熱交換器）
８  温風通路
９  冷風バイパス通路
１０  エアミックスチャンバー
１１  ベントドア
１２  デフドア
１３  フットドア
１４  ベント吹き出し口
１５  デフ吹き出し口
１６  フット吹き出し口
１７  リアフット吹き出し口
１８  第１温熱用蓄熱シート（蓄熱シート）
１９  第２温熱用蓄熱シート（蓄熱シート）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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