(57)【要約】【課題】部品点数を増加させることなく、クラッシュボックス上部側の補強が可能となり、衝突時のクラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位を防止でき、安定して衝撃エネルギを吸収する自動車のバンパ構造を提供する。【解決手段】基端部がサイドフレーム８の先端に取付けられる左右一対のクラッシュボックス９と、クラッシュボックス９の先端同士を橋渡すビーム部１３とを備え、ビーム部１３の上下中心ｃ１がクラッシュボックス９の上下中心ｃ２に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメント１８を有し、クラッシュボックス９は側壁部１０と上壁部１２とが別部材Ｘ，Ｙから構成され、かつ、上壁部１２の両側に上方に折返されたフランジ部１２ａが前後方向に延びるように形成され、フランジ部１２ａが側壁部１０と接合されると共に、フランジ部１２ａの先端をビーム部１３に接続したものである。【選択図】図５
2008265654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端部がサイドフレームの先端に取付けられる左右一対のクラッシュボックスと、
上記クラッシュボックスの先端同士を車幅方向に橋渡すビーム部とを備え、
上記ビーム部の上下中心が上記クラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメントを有する自動車のバンパ構造であって、
上記クラッシュボックスは側壁部と上壁部とが別部材から構成され、かつ、該上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部が前後方向に延びるように形成され、
該フランジ部が上記側壁部と接合されると共に、該フランジ部の先端を上記ビーム部に接続したことを特徴とする
自動車のバンパ構造。
【請求項２】
上記クラッシュボックスが、左右の両側壁部および下壁部を形成するコ字状部材と、
上記上壁部を形成する平板部材と、の２部材から構成されたことを特徴とする
請求項１記載の自動車のバンパ構造。
【請求項３】
上記ビーム部は先端側が開放し上下にフランジ部を備えたハット型断面部材と、
該ハット型断面部材の開放部を閉塞するクロージングプレートと、から構成され、
上記クラッシュボックスの上壁部のフランジ部を上記ビーム部の上側フランジ部に接続させたことを特徴とする
請求項１または２記載の自動車のバンパ構造。
【請求項４】
上記ビーム部の上壁部が車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックスとの接続位置で下方に下がると共に、上側フランジ部の上下幅が車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックスとの接続位置で上方に拡大される構造であって、
上記クラッシュボックスの上壁部の先端がそのフランジ部とともに上方に折返され上記ビーム部の上側フランジ部に接続されたことを特徴とする
請求項３記載の自動車のバンパ構造。
【請求項５】
上記クラッシュボックスとの接続位置における上記ビーム部の上壁部の高さが、上記クラッシュボックス基端部の上壁部の高さより低位置となるように構成されたことを特徴とする
請求項４記載の自動車のバンパ構造。
【請求項６】
上記クラッシュボックスの上壁部に上記ビーム部の上壁部に跨って前後方向に延びる補強ビードが設けられたことを特徴とする
請求項４または５記載の自動車のバンパ構造。
【請求項７】
上記クラッシュボックスの側壁部には少なくともクラッシュボックスの前後方向の剛性を脆弱化させる開口部が形成されたことを特徴とする
請求項１〜６の何れか１に記載の自動車のバンパ構造。
【請求項８】
上記上壁部のフランジ部が基端部側から先端側に向けて徐々に拡大されると共に直線状に延びるように形成された
請求項３記載の自動車のバンパ構造。
【請求項９】
上記側壁部と上壁部とで形成されるフランジ部の上端から外方に向け屈曲形成される鍔部を備えた
請求項２記載の自動車のバンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、基端部がサイドフレームの先端に取付けられた左右一対のクラッシュボックスと、これらクラッシュボックスの先端同士を車幅方向に橋渡すビーム部とを備え、ビーム部の上下中心がクラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメントを有するようなリヤ側またはフロント側の自動車のバンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の自動車のバンパ構造としては、特許文献１に開示されたフロント側の構造がある。  
すなわち、上下に２分割された第１分割体と第２分割体とから成るクラッシュボックスを左右一対設け、これら各クラッシュボックスの基端部をフロントサイドフレームの先端に取付けると共に、左右一対の各クラッシュボックス相互間を車幅方向に延びるバンパビームで橋渡し、これらのクラッシュボックスおよびバンパビームによりバンパレインフォースメントを構成し、しかも、バンパビームの上下中心を、クラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットさせた自動車のバンパ構造である。
【０００３】
ここで、上述のバンパビームの上方へのオフセット構造は、該バンパビームの位置が高い位置に存在している方が衝突荷重を確実に受けることができるために有効となるので、このようなオフセット構造が採用されている。
【０００４】
この従来の自動車のバンパ構造においては、クラッシュボックスの上部を構成する第１分割体はそのフランジ部を介してバンパビームの基端側上部に接続されており、クラッシュボックスの下部を構成する第２分割体は上記フランジ部よりも接合面積が大きいフランジ部を介してバンパビームの基端側下部に接続されていて、バンパビームに対するクラッシュボックスの上下の接合強度が略同等に設定されているので、衝突荷重入力時には上記オフセット構造に起因して、クラッシュボックスの上部の変位量が大となり、該クラッシュボックスの下部の変位量が小となり、本来ならばクラッシュボックスの上部および下部が均等に圧縮されて同等にクラッシュすることが望ましいにもかかわらず、クラッシュボックス上部のクラッシュ量がその下部のクラッシュ量よりも大となって、衝突時における衝撃エネルギの吸収が不安定となる問題点があった。
【０００５】
一方、特許文献２には、バンパビームの車幅方向中間の上部に補強板を取付けて、該バンパビームによる衝突荷重の受け面を上方に拡大した構造が開示されているが、上述の補強板の取付け箇所は、あくまでもバンパビームの車幅方向中間であって、クラッシュボックスが設けられた箇所ではないため、この特許文献２に開示された構造を上記オフセット構造のバンパレインフォースメントに適用しても、上述同様の問題点が発生する。
【特許文献１】特開平９−２１７４号公報
【特許文献２】特開２００３−２５２１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、クラッシュボックスを側壁部と上壁部との別部材から構成し、かつ上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部が前後方向に延びるように形成され、該フランジ部が上記側壁部と接合されると共に、該フランジ部の先端をビーム部に接続することで、部品点数を増加させることなく、クラッシュボックス上部側の補強が可能となって、衝突時のクラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位を防止でき、安定して衝撃エネルギを吸収することができる自動車のバンパ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による自動車のバンパ構造は、基端部がサイドフレームの先端に取付けられる左右一対のクラッシュボックスと、上記クラッシュボックスの先端同士を車幅方向に橋渡すビーム部とを備え、上記ビーム部の上下中心が上記クラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメントを有する自動車のバンパ構造であって、上記クラッシュボックスは側壁部と上壁部とが別部材から構成され、かつ、該上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部が前後方向に延びるように形成され、該フランジ部が上記側壁部と接合されると共に、該フランジ部の先端を上記ビーム部に接続したものである。
【０００８】
上記構成によれば、バンパレインフォースメントにおいてビーム部の上下中心はクラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットしているので、衝突時にビーム部を介してクラッシュボックスに入力される衝突荷重はクラッシュボックス上部への荷重が大きく、クラッシュボックス下部への荷重が小さくなるが上記フランジ部が側壁部と接合され、かつ該フランジ部の先端がビーム部に接続されているので、部品点数を増加させることなく、クラッシュボックス上部側の補強ができ、衝突時のクラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位が防止でき、該クラッシュボックスがその上下でほぼ均等にクラッシュするので、安定して衝撃エネルギを吸収することができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスが、左右の両側壁部および下壁部を形成するコ字状部材と、上記上壁部を形成する平板部材と、の２部材から構成されたものである。  
上記構成によれば、クラッシュボックスを最低限の部品点数にて簡単に構成することができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記ビーム部は先端側が開放し上下にフランジ部を備えたハット型断面部材と、該ハット型断面部材の開放部を閉塞するクロージングプレートと、から構成され、上記クラッシュボックスの上壁部のフランジ部を上記ビーム部の上側フランジ部に接続させたものである。  
上記構成によれば、ビーム部の重量増加および生産コストを抑えつつ、衝突荷重の受け面拡大を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記ビーム部の上壁部が車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックスとの接続位置で下方に下がると共に、上側フランジ部の上下幅が車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックスとの接続位置で上方に拡大される構造であって、上記クラッシュボックスの上壁部の先端がそのフランジ部とともに上方に折返され上記ビーム部の上側フランジ部に接続されたものである。  
上記構成によれば、ビーム部の上側フランジ部を上方に拡大して、衝突荷重の受け面を確保することができ、しかも、クラッシュボックスの上壁部の先端がそのフランジ部とともに上方に折返されビーム部の上側フランジ部に接続されているので、このビーム部の上側フランジ部の拡大に伴う衝突時の倒れを、より一層確実に防止することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスとの接続位置における上記ビーム部の上壁部の高さが、上記クラッシュボックス基端部の上壁部の高さより低位置となるように構成されたものである。  
上記構成によれば、ビーム部の上壁部の高さに対して、クラッシュボックス基端部における上壁部の高さが高いので、該上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部は、その基端部から先端にかけて斜め下方に指向して、衝突荷重に対抗する形状となるので、クラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位を確実に防止することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスの上壁部に上記ビーム部の上壁部に跨って前後方向に延びる補強ビードが設けられたものである。  
上記構成によれば、ビーム部の上壁部に跨る上記補強ビードを設けたので、クラッシュボックスとビーム部との接続部においてクラッシュボックス上壁部の変形を防止することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスの側壁部には少なくともクラッシュボックスの前後方向の剛性を脆弱化させる開口部が形成されたものである。  
上記構成によれば、安定した衝撃エネルギの吸収を達成しつつ、上記開口部を形成したことにより、簡単な構造でありながら、軽量化と衝突時のクラッシュ化との両立を図ることができ、また、衝突荷重入力に対するクラッシュの度合は開口部の開口面積により容易に設定することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記上壁部のフランジ部が基端部側から先端側に向けて徐々に拡大されると共に直線状に延びるように形成されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、フランジ部の側面から見た形状が細長い三角形状と成り、このトライアングル構造によりクラッシュボックスの上部の変形を抑制することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記側壁部と上壁部とで形成されるフランジ部の上端から外方に向け屈曲形成される鍔部を備えたものである。
【００１８】
上記構成によれば、クラッシュボックスの上部左右にＬ字状部が形成され、このＬ字状部が後突荷重に対して対抗するので、クラッシュボックス上部側の補強ができ、しかも、コ字状部材と平板部材とをスポット溶接に際して位置決めする時、上記鍔部がその位置決め部を兼ねるので、スポット溶接の容易化を達成することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、クラッシュボックスを側壁部と上壁部との別部材から構成し、かつ上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部が前後方向に延びるように形成され、該フランジ部が上記側壁部と接合されると共に、該フランジ部の先端をビーム部に接続したので、部品点数を増加させることなく、クラッシュボックス上部側の補強が可能となって、衝突時のクラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位を防止でき、安定して衝撃エネルギを吸収することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
部品点数の増加を招くことなく、クラッシュボックス上部側を補強し、衝突時の該クラッシュボックスの上壁部先端側の上方側への変位を防止するという目的を、基端部がサイドフレームの先端に取付けられる左右一対のクラッシュボックスと、上記クラッシュボックスの先端同士を車幅方向に橋渡すビーム部とを備え、上記ビーム部の上下中心が上記クラッシュボックスの上下中心に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメントを有する自動車のバンパ構造において、上記クラッシュボックスは側壁部と上壁部とが別部材から構成され、かつ、該上壁部の両側に上方に折返されたフランジ部が前後方向に延びるように形成され、該フランジ部が上記側壁部と接合されると共に、該フランジ部の先端を上記ビーム部に接続するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図１は自動車のバンパ構造を示す斜視図、図２は図１の要部底面図、図３は自動車のバンパ構造を車両後方から見た状態で示す説明図（いわゆる背面図）、図４は自動車のバンパ構造の要部の斜視図、図５は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図５のＢ−Ｂ線断面図である。
【００２２】
図１に示す車両後部において、フロアパネルとしてのリヤフロア１（荷室フロア）にはスペアタイヤパン２を段下げ形成すると共に、リヤフロア１上部の左右両側にはホイールハウス３，３を設けている。
【００２３】
上述のリヤフロア１の後端部には、バックドア用の開口部４の下部を形成するリヤエンドパネル５を接合固定すると共に、このリヤエンドパネル５の左右両端部５ａ，５ｂをボディ外板６，６の対応部に接合固定している。なお、図１において７はリヤドア開口部である。
【００２４】
図２に示す底面図において、リヤフロア１の下面両サイドには車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム８，８を接合固定し、これら左右一対のリヤサイドフレーム８，８とリヤフロア１との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面を形成している。ここで、上述のリヤサイドフレーム８は下部車体剛性および後部車体剛性の向上を図る車体剛性部材である。
【００２５】
図１〜図５に示すように、基端部としての前端部がリヤエンドパネル５を介してリヤサイドフレーム８，８の後端に取付けられる左右一対のクラッシュボックス９，９を設けている。  
このクラッシュボックス９は図６に断面図で示すように、左右両側壁部１０，１０および下壁部１１を一体形成するコ字状部材Ｘと、上壁部１２を形成する平板部材Ｙと、の２部材から構成されている。
【００２６】
また、図１、図２に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス９，９の先端同士つまり後端同士を車幅方向に橋渡すビーム部としてのバンパビーム１３を設けている。
【００２７】
このバンパビーム１３は、図５に示すように先端側としての後端側が開放し上下にフランジ部１４，１５を備えたハット型断面部材１６と、このハット型断面部材１６の開放部を閉塞するクロージングプレート１７と、から構成されている。
【００２８】
そして、上述のコ字状部材Ｘおよび平板部材Ｙから成り前後方向に延びる左右のクラッシュボックス９，９と、ハット型断面部材１６およびクロージングプレート１７から成り車幅方向に延びるバンパビーム１３との両者９，１３によりバンパレインフォースメント１８を構成している。
【００２９】
ここで、図５に示すように、バンパビーム１３の上下中心ｃ１はクラッシュボックス９の上下中心ｃ２に対して所定距離Ｌだけ上方にオフセットさせている。すなわち、荷室の拡大を図るために、荷室フロアとしてのリヤフロア１の上下位置を低位置に下げた場合、バンパビーム１３の位置がクラッシュボックス９の中心ｃ２よりも高い位置に存在する方が、後突に対して、その荷重を確実に受けることができて有利となるので、このようなオフセット構造を採用している。
【００３０】
図５に示すように、クラッシュボックス９の前端部には予め取付けブラケット１９が一体的に接合固定されており、リヤサイドフレーム８の上部においては、リヤフロア１の後端折曲部１ａに溶接固定したボルト２０のネジ部２０ａを、該後端折曲部１ａおよびリヤエンドパネル５を介して後方に突設し、リヤサイドフレーム８の下部においては、リヤエンドパネル５の下部５ｃに溶接固定したボルト２１のネジ部２１ａを、該リヤエンドパネル５を介して後方に突設し、図４に示すように取付けブラケット１９に開口形成された複数のボルト挿通孔１９ａ…に対して上述のネジ部２０ａ，２１ａを挿通させた後に、リヤ側からこれら各ネジ部２０ａ，２１ａにナット２２…を締付けることで、クラッシュボックス９乃至バンパレインフォースメント１８を、リヤサイドフレーム８と対応するリヤエンドパネル５のリヤ側面に固定したものである。
【００３１】
この場合、上述のナット２２の締付け容易化を図る目的で、クロージングプレート１７およびハット型断面部材１６の上側フランジ部１４には、図４に示すように、ナット締付け工具の一例としてのナットランナを挿通させるための開口孔２３，２３が貫通形成されている。
【００３２】
しかも、図４、図５、図６に示すように平板部材Ｙで形成される上壁部１２の左右両側には、該両側から上方に一体に折返されたフランジ部１２ａ，１２ａが前後方向に延びるように形成され、これら左右のフランジ部１２ａ，１２ａがコ字状部材Ｘの側壁部１０，１０における上部内面と接合されると共に、これらの各フランジ部１２ａ，１２ａの先端つまり後端は、図４、図５に示すように、バンパビーム１３に接続されている。
【００３３】
また、図４に斜視図で示すように、バンパビーム１３の上壁部１３ａは、その車幅方向の中間部に対して上述のクラッシュボックス９との接続位置で下方に下がると共に，ハット型断面部材１６の上側フランジ部１４の上下幅は、その車幅方向の中間部に対して上述のクラッシュボックス９との接続位置で、上記上壁部１３ａが下方に下がった分だけ上方に拡大形成されており、クラッシュボックス９の上壁部１２の後端は、そのフランジ部１２ａ，１２ａとともに上方に折返されて、折返し部１２ｂが一体形成されており、この折返し部１２ｂが上述のバンパビーム１３の上側フランジ部１４に接続されている。
【００３４】
つまり、上述のクラッシュボックス９の上壁部１２におけるフランジ部１２ａは、バンパビーム１３の上側フランジ部１４に接続されている。また平板部材Ｙの後端部１２ｃ（図５参照）は、ハット型断面部材１６の上壁部１３ａに接続されている。
【００３５】
ここで、図４に示すように、上述の折返し部１２ｂには前述の開口孔２３と一致する開口部１２ｄが形成されている。
【００３６】
さらに、図５に示すように、クラッシュボックス９との接続位置におけるバンパビーム１３の上壁部１３ａの高さは、クラッシュボックス９基端部つまり前端部の上壁部１２の高さよりも低位置となるように構成されている。換言すれば、図５に示すように、平板部材Ｙにより形成される上壁部１２およびそのフランジ部１２ａが前端部から車両後方に向けて斜め下方に低くなるように構成し、これにより、後突荷重の入力に対する対抗力を確保し、クラッシュボックス９の上部がその下部に対して過度に変形するのを防止すべく構成している。
【００３７】
また、上述のクラッシュボックス９の上壁部１２には、上述のバンパビーム１３の上壁部１３ａと対応する位置まで跨がるように、前後方向に延びる複数の補強ビード２４…が一体形成され、これらの補強ビード２４により、クラッシュボックス９とバンパビーム１３との接続部における上壁部１２の剛性向上を図っている。
【００３８】
一方、図４に示すように、コ字状部材Ｘで形成されたクラッシュボックス９の側壁部１０には、該クラッシュボックス９の軽量化とクラッシュの容易化との両立を図る開口部２５が形成されている。
【００３９】
図１、図３に示すように、上述のクロージングプレート１７にも複数の軽量化用の開口部２６…が形成される一方、図２、図４に示すように。コ字状部材Ｘ後端の側方折曲げ部１０ａ，１０ａはバンパビーム１３のハット型断面部材１６の前面部に接合固定され、コ字状部材Ｘ後端の下方延出部１１ａは図２、図４、図５に示すように、ハット型断面部材１６の下壁部１３ｂに接合固定されている。
【００４０】
また、図２、図５に示すように、前述のリヤサイドフレーム８はその上部に左右一対の接合フランジ部８ａ，８ａを有すると共に、該リヤサイドフレーム８の後端部には下方に屈曲形成された接合フランジ部８ｂを有し、上記接合フランジ部８ａ，８ａをリヤフロア１の下面に接合する一方、上記接合フランジ部８ｂはリヤエンドパネル５の前面に接合固定されている。
【００４１】
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００４２】
このように構成した自動車のバンパ構造（実施例ではリヤバンパ構造を示す）において、後突時にバンパビーム１３を介してクラッシュボックス９に後突荷重が入力されると、両者１３，９のオフセット構造に起因して、クラッシュボックス９上部への荷重が大きく、クラッシュボックス９下部への荷重が小さくなるが、図５に示すように上壁部１２のフランジ部１２ａが側壁部１０と接合され、かつ該フランジ部１２ａが前後方向に延びてその後端がバンパビーム１３に接続されているので、この構造によりクラッシュボックス９上部側の補強を行なうことができ、後突時のクラッシュボックス９の上壁部１２後端側の上方側への変位が防止でき、該クラッシュボックス９がその上下でほぼ均等にクラッシュするので、安定して後突時の衝撃エネルギを吸収することができる。
【００４３】
このように、図１〜図６で示した実施例の自動車のバンパ構造は、基端部がリヤサイドフレーム８の先端に取付けられる左右一対のクラッシュボックス９，９と、上記クラッシュボックス９，９の先端同士を車幅方向に橋渡すバンパビーム１３とを備え、上記バンパビーム１３の上下中心ｃ１が上記クラッシュボックス９の上下中心ｃ２に対して上方にオフセットしたバンパレインフォースメント１８を有する自動車のバンパ構造であって、上記クラッシュボックス９は側壁部１０と上壁部１２とが別部材Ｘ，Ｙから構成され、かつ、該上壁部１２の両側に上方に折返されたフランジ部１２ａが前後方向に延びるように形成され、該フランジ部１２ａが上記側壁部１０と接合されると共に、該フランジ部１２ａの先端を上記バンパビーム１３に接続したものである（図５参照）。
【００４４】
この構成によれば、バンパレインフォースメント１８においてバンパビーム１３の上下中心ｃ１はクラッシュボックス９の上下中心ｃ２に対して上方にオフセットしているので、衝突時にバンパビーム１３を介してクラッシュボックス９に入力される衝突荷重はクラッシュボックス９上部への荷重が大きく、クラッシュボックス９下部への荷重が小さくなるが、上記フランジ部１２ａが側壁部１０と接合され、かつ該フランジ部１２ａの先端がバンパビーム１３に接続されているので、部品点数を増加させることなく、クラッシュボックス９上部側の補強ができ、衝突時のクラッシュボックス９の上壁部１２先端側の上方側への変位が防止でき、該クラッシュボックス９がその上下でほぼ均等にクラッシュするので、安定して衝撃エネルギを吸収することができる。
【００４５】
また、上記クラッシュボックス９が、左右の両側壁部１０，１０および下壁部１１を形成するコ字状部材Ｘと、上記上壁部１２を形成する平板部材Ｙと、の２部材から構成されたものである（図６参照）。  
この構成によれば、クラッシュボックス９を最低限の部品点数にて簡単に構成することができる。
【００４６】
さらに、上記バンパビーム１３は先端側が開放し上下にフランジ部１４，１５を備えたハット型断面部材１６と、該ハット型断面部材１６の開放部を閉塞するクロージングプレート１７と、から構成され、上記クラッシュボックス９の上壁部１２のフランジ部１２ａを上記バンパビーム１３の上側フランジ部１４に接続させたものである（図５参照）。
【００４７】
この構成によれば、バンパビーム１３の重量増加および生産コストを抑えつつ、衝突荷重の受け面拡大を図ることができる。つまり、クロージングプレート１７が先端側（この実施例では後端）に位置するので、該クロージングプレート１７の占有面積を荷重の受け面とすることができる。
【００４８】
しかも、上記バンパビーム１３の上壁部１３ａが車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックス９との接続位置で下方に下がると共に、上側フランジ部１４の上下幅が車幅方向中間部に対して上記クラッシュボックス９との接続位置で上方に拡大される構造であって、上記クラッシュボックス９の上壁部１２の先端がそのフランジ部１２ａとともに上方に折返され上記バンパビーム１３の上側フランジ部１４に接続されたものである（図４参照）。
【００４９】
この構成によれば、バンパビーム１３の上側フランジ部１４を上方に拡大して、衝突荷重の受け面を確保することができ、しかも、クラッシュボックス９の上壁部１２の先端がそのフランジ部１２ａとともに上方に折返されバンパビーム１３の上側フランジ部１４に接続されているので、このバンパビーム１３の上側フランジ部１４の拡大に伴う衝突時の倒れを、より一層確実に防止することができる。
【００５０】
また、上記クラッシュボックス９との接続位置における上記バンパビーム１３の上壁部１３ａの高さが、上記クラッシュボックス９基端部の上壁部１２の高さより低位置となるように構成されたものである（図５参照）。
【００５１】
この構成によれば、バンパビーム１３の上壁部１３ａの高さに対して、クラッシュボックス９基端部における上壁部１２の高さが高いので、該上壁部１２の両側に上方に折返されたフランジ部１２ａは、その基端部から先端にかけて斜め下方に指向して、衝突荷重に対抗する形状となるので、クラッシュボックス９の上壁部１２先端側の上方側への変位を確実に防止することができる。  
さらに、上記クラッシュボックス９の上壁部１２に上記バンパビーム１３の上壁部１３ａに跨って前後方向に延びる補強ビード２４が設けられたものである（図４、図５参照）。
【００５２】
この構成によれば、バンパビーム１３の上壁部１３ａに跨る上記補強ビード２４を設けたので、クラッシュボックス９とバンパビーム１３との接続部においてクラッシュボックス９上壁部の変形を防止することができる。  
加えて、上記クラッシュボックス９の側壁部１０には、少なくともクラッシュボックス９の前後方向の剛性を脆弱化させる開口部２５が形成されたものである。
【００５３】
この構成によれば、安定した衝撃エネルギの吸収を達成しつつ、上記開口部２５を形成したことにより、簡単な構造でありながら、軽量化と衝突時のクラッシュ化との両立を図ることができる。特に、クラッシュ用のビードを複数設ける従来構造と比較して、開口部２５を打ち抜き形成すればよくなるので、その生産性の向上を図ることができる。また、衝突荷重入力に対するクラッシュの度合を、開口部２５の開口面積により容易に設定することができる。
【００５４】
図７は平板部材Ｙにおけるフランジ部１２ａの他の実施例を示し、図７に示すフランジ部１２ａは、その上端が取付けブラケット１９の上端からバンパビーム１３の上側フランジ部１４の上端近傍まで直線状に延びるように形成し、フランジ部１２ａの側面から見た形状を細長い三角形状と成したもので、このトライアングル構造によりクラッシュボックス９の上部の変形を抑制するように構成したものである。  
このように、図７で示した実施例においては、上記上壁部１２のフランジ部１２ａが基端部側から先端側に向けて徐々に拡大されると共に直線状に延びるように形成されたものであるから、フランジ部１２ａの側面から見た形状が細長い三角形状と成り、このトライアングル構造によりクラッシュボックス９の上部の変形を抑制することができる。
【００５５】
この図７で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７において図５と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
図８はクラッシュボックス９の他の実施例を示し、コ字状部材Ｘの左右の側壁部１０，１０の上端には、該上端から外方に屈曲形成された鍔部１０ｅ，１０ｅを一体形成し、平板部材Ｙで形成される上壁部１２には上述の左右のフランジ部１２ａ，１２ａの上端から外方に屈曲形成された鍔部１２ｅ，１２ｅを一体形成し、これら両鍔部１０ｅ，１２ｅをスポット溶接などにより接合固定して、クラッシュボックス９を構成したものである。
【００５７】
このように構成すると、クラッシュボックス９の上部左右には各要素１０ｅ，１２ａ，１２ｅから成るＬ字状部が形成され、このＬ字状部が後突荷重に対して対抗するので、クラッシュボックス９上部側の補強ができる。  
しかも、コ字状部材Ｘと平板部材Ｙとをスポット溶接に際して位置決めする時、上述の各鍔部１０ｅ，１２ｅがその位置決め部を兼ねるので、スポット溶接の容易化を達成することができる。
【００５８】
このように、図８で示した実施例においては、上記側壁部１０と上壁部１２とで形成されるフランジ部１２ａの上端から外方に向け屈曲形成される鍔部１０ｅ，１２ｅを備えたものであるから、クラッシュボックス９の上部左右にＬ字状部が形成され、このＬ字状部が後突荷重に対して対抗するので、クラッシュボックス９上部側の補強ができ、しかも、コ字状部材Ｘと平板部材Ｙとをスポット溶接に際して位置決めする時、上記鍔部１０ｅ，１２ｅがその位置決め部を兼ねるので、スポット溶接の容易化を達成することができる。
【００５９】
この図８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のサイドフレームは、実施例のリヤサイドフレーム８に対応し、  
以下同様に、  
ビーム部は、バンパビーム１３に対応し、  
別部材は、コ字状部材Ｘと平板部材Ｙに対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記構成の自動車のバンパ構造は、リヤバンパ構造に限定されることなく、フロントバンパ構造にも適用することができる。  
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の自動車のバンパ構造を示す斜視図
【図２】図１の要部底面図
【図３】自動車のバンパ構造を車両後方から見た状態で示す説明図
【図４】自動車のバンパ構造の要部の斜視図
【図５】図１のＡ−Ａ線矢視断面図
【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図
【図７】自動車のバンパ構造の他の実施例を示す側面図
【図８】自動車のバンパ構造のさらに他の実施例を示す断面図
【符号の説明】
【００６２】
８…リヤサイドフレーム（サイドフレーム）
９…クラッシュボックス
１０…側壁部
１０ｅ，１２ｅ…鍔部
１１…下壁部
１２…上壁部
１２ａ…フランジ部
１３…バンパビーム（ビーム部）
１３ａ…上壁部
１４，１５…フランジ部
１６…ハット型断面部材
１７…クロージングプレート
１８…バンパレインフォースメント
２４…補強ビード
２５…開口部
Ｘ…コ字状部材
Ｙ…平板部材
ｃ１…ビーム部の上下中心
ｃ２…クラッシュボックスの上下中心
【図１】
2008265654.tif 000003
【図２】
2008265654.tif 000004
【図３】
2008265654.tif 000005
【図４】
2008265654.tif 000006
【図５】
2008265654.tif 000007
【図６】
2008265654.tif 000008
【図７】
2008265654.tif 000009
【図８】
2008265654.tif 000010