(57)【要約】【課題】ミラーサイクル運転可能な内燃機関において優れた運転効率を得られる制御方法を提供する。【解決手段】低負荷時にはミラーサイクル運転を行い、高負荷時にはオットーサイクル運転を行う。オクタン価の異なる２種の燃料を任意の混合比で供給可能であり、吸気温度を調整する。吸気温度が高くなるほどオクタン価を高くし、吸気温度が低くなるほどオクタン価を低くする。負荷が高くなるほどオクタン価を高くし、負荷が低くなるほどオクタン価を低くする。前記２種の燃料は、ガソリンとエタノールと、または、ガソリンとエタノールとの混合燃料に水を添加、混合することにより該混合燃料から分離されたガソリンとエタノール−水混合液とである。オクタン価の低い燃料の残量が少ないときには吸気の温度を高くして燃料のオクタン価を高くし、オクタン価の高い燃料の残量が少ないときには吸気の温度を低くして燃料のオクタン価を低くする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
低負荷のときにはミラーサイクル運転を行い、高負荷のときにはオットーサイクル運転を行う内燃機関の制御方法であって、
該内燃機関は、オクタン価の異なる２種の燃料を任意の混合比で供給可能な燃料供給手段と、該内燃機関の吸気の温度を調整する吸気温度調整手段と、該内燃機関の吸気の温度を検知する吸気温度検知手段とを備え、
該吸気温度調整手段により吸気の温度を調整し、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすると共に、
該内燃機関の負荷が高くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該内燃機関の負荷が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の制御方法において、前記２種の燃料は、ガソリンとエタノールとであることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関の制御方法において、前記２種の燃料は、ガソリンとエタノールとの混合燃料に水を添加、混合することにより該混合燃料から分離されたガソリンとエタノール−水混合液とであることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の内燃機関の制御方法において、前記２種の燃料のうち、オクタン価の低い燃料の残量が少ないときには該吸気温度調整手段により該吸気の温度を高くして該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、オクタン価の高い燃料の残量が少ないときには該吸気温度調整手段により該吸気の温度を低くして該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低負荷のときにはミラーサイクル運転を行い、高負荷のときにはオットーサイクル運転を行う内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の運転効率を向上するために、ミラーサイクル運転を行うことができる内燃機関が提案されている。前記ミラーサイクル運転は、例えば、シリンダ内の空間に吸入された空気の一部を、吸気弁の遅閉じ作用によって吸気ポート外に押し返すことにより、前記シリンダ内の実質的な吸入容積よりも膨張容積が大きくなるものである。前記ミラーサイクル運転を行うことができる内燃機関によれば、吸入容積よりも膨張容積が大きくなるため、燃焼による膨張エネルギーを運動エネルギーとしてより多く回収することができ、機関のエネルギー効率を高めることが可能になるとされている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、内燃機関の運転効率を向上するために、圧縮比を高くすることが考えられる。ところが、圧縮比の高い内燃機関では、要求負荷が高くなるほどノッキングが起きやすくなるという問題がある。そこで、前記問題を解決するために、高オクタン価の燃料と、低オクタン価の燃料とを、要求負荷に応じて使い分ける技術、具体的には高負荷のときには高オクタン価の燃料を使用し、低負荷のときには低オクタン価の燃料を使用する技術が知られている。
【０００４】
このような技術として、例えば、車両に補給された燃料を低オクタン価燃料と高オクタン価燃料とに分離分留し、該低オクタン価燃料を改質してオクタン価が高められた燃料と、分留により得られた高オクタン価燃料とを所定の比率で混合して内燃機関に供給することが知られている。前記技術によれば、車両に補給された燃料よりもオクタン価の高い燃料を前記内燃機関に供給することができるので、該内燃機関の圧縮比が高くても、高負荷でのノッキングの発生を防止できるとされている（特許文献２参照）。
【０００５】
また、当初は点火時期を低オクタン価燃料に対応するように設定しておいて、高オクタン価燃料を必要とすることが検出されたときに、高オクタン価燃料に対応する点火時期に切り替える技術も知られている（特許文献３参照）。
【０００６】
しかしながら、ミラーサイクル運転を行うことができる内燃機関では、高オクタン価の燃料と、低オクタン価の燃料とを、要求負荷に応じて使い分けるだけでは十分に運転効率を向上するに至らず、さらに改良が望まれる。
【特許文献１】特開２０００−７３９０１号公報
【特許文献２】特開２０００−３２９０１３号公報
【特許文献３】特開２００１−８２２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、かかる不都合を解消して、ミラーサイクル運転を行うことができる内燃機関においてミラーサイクル運転の利点を活かして優れた運転効率を得ることができる内燃機関の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、本発明は、低負荷のときにはミラーサイクル運転を行い、高負荷のときにはオットーサイクル運転を行う内燃機関の制御方法であって、該内燃機関は、オクタン価の異なる２種の燃料を任意の混合比で供給可能な燃料供給手段と、該内燃機関の吸気の温度を調整する吸気温度調整手段と、該内燃機関の吸気の温度を検知する吸気温度検知手段とを備え、該吸気温度調整手段により吸気の温度を調整し、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすると共に、該内燃機関の負荷が高くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該内燃機関の負荷が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすることを特徴とする。
【０００９】
本発明では、前記内燃機関の要求負荷が低負荷のときにはミラーサイクル運転を行い、高負荷のときにはオットーサイクル運転を行う。ここで、ミラーサイクル運転とは、吸気弁の早閉じ作用または遅閉じ作用によって、シリンダ内の実質的な吸入容積よりも膨張容積を大きくするものであり、吸気の充填効率を低くすることによって圧縮比を低く抑えることができるので、低負荷のときに適している。一方、オットーサイクル運転は、膨張比と圧縮比とが等しくなっており、高負荷のときに適している。
【００１０】
前記ミラーサイクル運転においては、前記のように実効圧縮比が低下するので、上死点での温度が下がり、燃焼効率が低下する虞がある。そこで、本発明では、前記吸気温度調整手段により、低負荷のときほど吸気温度が高くなるように調整することにより、上死点での温度低下を補償することができる。
【００１１】
また、吸気温度を高くすると、空気密度が低下し、スロットル開度が同一でも吸入空気量が低下するので、スロットルをさらに絞ることなく空気を低減することができ、換言すれば、スロットルを絞って空気を低減させた場合に比較して、ポンピングロスを低減させることができる。
【００１２】
前記吸気温度は、高すぎると放熱が増大して効率が低下する。従って、前記吸気温度は、運転条件や燃料残量条件等を考慮して、効率が最大となるような温度に設定される。
【００１３】
一方、前記吸気温度を高くすることにより、効率を最大とし、ポンピングロスを低減させようとすると、負荷の増大に従って、ノッキングが発生する虞がある。また、負荷が急変するとき等は、吸気温度制御の時間遅れのために、適切な上死点温度とならずにノッキングが発生する虞がある。
【００１４】
そこで、本発明では、前記吸気温度検知手段により実際の吸気温度を検知し、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くする。この結果、本発明によれば、ミラーサイクル運転時に、点火時期を遅らせることなくノッキングを回避して運転を継続することができる。
【００１５】
また、本発明では、吸気温度が高くなるほど供給される燃料のオクタン価を高くするのと同時に、前記内燃機関の負荷が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該内燃機関の負荷が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くする。この結果、本発明によれば、ミラーサイクル運転において、前記吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、または前記内燃機関の負荷が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くして、該燃料の着火性を低くすることにより、ノッキングの発生を防止することができる。また、前記吸気温度検知手段により検知される吸気温度が低くなるほど、または前記内燃機関の負荷が低くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くして、該燃料の着火性を高くすることにより、エネルギー効率を向上させることができる。
【００１６】
次に、オットーサイクル運転のときには、本発明では、前記燃料供給手段により、オクタン価の異なる２種の燃料を任意の混合比で混合し、任意のオクタン価として前記内燃機関に供給し、同時に前記吸気温度調整手段により吸気温度を調整する。そして、前記吸気温度検知手段により実際の吸気温度を検知し、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該吸気温度検知手段により検知される吸気温度が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くする。また、同時に、前記内燃機関の負荷が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、該内燃機関の負荷が低くなるほど、該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くする。
【００１７】
この結果、本発明によれば、オットーサイクル運転において、前記吸気温度検知手段により検知される吸気温度が高くなるほど、または前記内燃機関の負荷が高くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くして、該燃料の着火性を低くすることにより、ノッキングの発生を防止することができる。また、前記吸気温度検知手段により検知される吸気温度が低くなるほど、または前記内燃機関の負荷が低くなるほど、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くして、該燃料の着火性を高くすることにより、エネルギー効率を向上させることができる。
【００１８】
本発明の内燃機関の制御方法では、オクタン価の異なる２種の燃料をそれぞれ別に用意してもよく、このような２種の燃料として、例えばガソリンとエタノールとの組み合わせを挙げることができる。
【００１９】
また、前記オクタン価の異なる２種の燃料は、例えばガソリンとエタノールとの混合燃料に水を添加、混合することにより該混合燃料から分離されたガソリンとエタノール−水混合液とを用いるようにしてもよい。前記混合燃料を用いる場合には、燃料タンクを１つだけとすることができるので好ましい。また、前記混合燃料に添加する水としては、例えば、前記内燃機関の排気に含まれる水分を凝縮して得られた凝縮水等を用いることができる。
【００２０】
また、本発明の内燃機関の制御方法では、前記２種の燃料のうち、オクタン価の低い燃料の残量が少ないときには該吸気温度調整手段により該吸気の温度を高くして該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を高くし、オクタン価の高い燃料の残量が少ないときには該吸気温度調整手段により該吸気の温度を低くして該燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価を低くすることが好ましい。
【００２１】
すなわち、オクタン価の低い燃料の残量が少ないときに、前記吸気温度調整手段により前記吸気温度を高くすると、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価が高くなる。この結果、前記燃料供給手段により供給される燃料のうち、オクタン価の高い燃料の割合が高くなるので、残量の少ないオクタン価の低い燃料の消費が抑制され、十分に残量のあるオクタン価の高い燃料の消費が促進される。
【００２２】
また、オクタン価の高い燃料の残量が少ないときに、前記吸気温度調整手段により前記吸気温度を低くすると、前記燃料供給手段により供給される燃料のオクタン価が低くなる。この結果、前記燃料供給手段により供給される燃料のうち、オクタン価の低い燃料の割合が高くなるので、残量の少ないオクタン価の高い燃料の消費が抑制され、十分に残量のあるオクタン価の低い燃料の消費が促進される。
【００２３】
従って、前述のようにすることにより、オクタン価の異なる２種の燃料を均等に消費することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
次に、添付の図面を参照しながら本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。図１は本実施形態の制御方法を用いる内燃機関のシステム構成図、図２は本実施形態の制御方法を示すフローチャート、図３乃至図８は図２に示すフローチャートの各ステップに対応する状態量を示すグラフである。
【００２５】
本実施形態の制御方法は、例えば、図１に示す内燃機関１に適用することができる。
【００２６】
図１に示す内燃機関システム１は、機関全体及び燃料の混合比を制御する制御装置（図示せず）と、エンジンルーム２内に配設された火花点火によりミラーサイクル運転とオットーサイクル運転とを行うことができる内燃機関３と、内燃機関３に燃料を供給する燃料タンク４とを備えている。エンジンルーム２は、内燃機関３に吸気を供給する吸気装置５と、内燃機関３から排気を排出する排気装置６とを備えている。
【００２７】
吸気装置５は、内燃機関３に接続され、内燃機関３に吸気を供給する直通ライン７と、直通ライン７の上流側で直通ライン７から分岐し、下流側で再び直通ライン７に合流する加熱ライン８とを備えている。直通ライン７の加熱ライン８との分岐部の下流には第１流量制御弁９ａが備えられ、加熱ライン８の直通ライン７との合流点の上流には第２流量制御弁９ｂが備えられており、流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とは電磁制御スロットル装置（図示せず）により調整されるようになっている。
【００２８】
加熱ライン８の途中には、内燃機関３の冷却水と吸気との間で熱交換し該吸気を加熱する熱交換器１０が配設されている。内燃機関３と熱交換器１０とは、冷却水通路１１ａ，１１ｂにより接続され、冷却水通路１１ａ，１１ｂを内燃機関３の冷却水が循環するようになっている。
【００２９】
また、吸気装置５は、外部から直通ライン７に導入される吸気温度Ｔ１を検知する第１温度センサ１２ａ、加熱ライン８の熱交換器１０出口側で熱交換器１０から排出される吸気温度Ｔ２を検知する第２温度センサ１２ｂ、内燃機関３に導入される直前の吸気温度Ｔ３を検知する第３温度センサ１２ｃと、直通ライン７の下流側で吸気圧力Ｐ１を検知する圧力センサ１３とを備えている。
【００３０】
排気装置６は、内燃機関３に接続された排気管１４と、排気管１４の上流側に備えられた触媒装置１５と、触媒装置１５の下流側で排気管１４から分岐する排気再循環通路１６とを備えている。排気再循環通路１６は、制御弁１７を介して吸気装置５の直通ライン７に接続されており、途中に水冷冷却器１８を備えている。また、排気再循環通路１６は、制御弁１７と水冷冷却器１８との間で排気取出通路１９を分岐し、排気取出通路１９は空冷凝縮器２０に接続されている。空冷凝縮器２０は、排気取出通路１９を介して導入される排気を空冷して該排気に含まれている水分を凝縮させるものである。
【００３１】
空冷凝縮器２０は、水分が凝縮せしめられた排気を排気管１４に戻す排気戻し通路２１を備え、排気戻し通路２１は制御弁２２を介して排気管１４の下流部に接続されている。また、空冷凝縮器２０は、凝縮水通路２３により燃料タンク４に接続されており、凝縮された水分を凝縮水通路２３を介して燃料タンク４に供給するようになっている。
【００３２】
燃料タンク４は、例えば、オクタン価６５のガソリン（例えば蒸留ガソリン）と、オクタン価１２５のエタノールとの混合燃料を収容している。前記混合燃料は、凝縮水通路２３により燃料タンク４に供給される水分が添加、混合されると、ガソリンは水と相溶性が無く、エタノールは水との高い相溶性を備えているので、容易にガソリンと、エタノール−水混合液とに分離する。
【００３３】
そこで、燃料タンク４は、内燃機関３の第１インジェクタ２４ａに接続されている第１燃料導管２５ａと、内燃機関３の第２インジェクタ２４ｂに接続されている第２燃料導管２５ｂとを備え、第１燃料導管２５ａを介してガソリンを第１インジェクタ２４ａに供給すると共に、第２燃料導管２５ｂを介してエタノール−水混合液を第２インジェクタ２４ｂに供給する。
【００３４】
前記制御手段は、第１インジェクタ２４ａにより内燃機関３に供給されるガソリンと、第２インジェクタ２４ｂにより内燃機関３に供給されるエタノール−水混合液との混合比を任意に変化させることができ、これにより内燃機関３に供給される燃料のオクタン価を連続的に任意に変化させることができる。
【００３５】
次に、本実施形態の制御方法について説明する。
【００３６】
本実施形態の制御方法では、まず、図示しない制御装置が図２のＳＴＥＰ１で内燃機関３の要求出力を検出する。前記要求出力は、例えばアクセル開度、軸トルク等により検出される。
【００３７】
前記制御装置は、次にＳＴＥＰ２で運転状態を検出し、ＳＴＥＰ３で図３に示す負荷と回転数との関係により定まるサイクル領域マップを参照して、現在の運転状態がミラーサイクル運転を行う領域（図２，３に「ミラーサイクル領域」として示す）か、オットーサイクル運転を行う領域（図３に「オットーサイクル領域」として示す）かを判断する。
【００３８】
そして、ＳＴＥＰ３で、現在の運転状態がミラーサイクル運転を行う領域にあると判断されたときは、ＳＴＥＰ４に進み、ＳＴＥＰ２で検知された運転状態から適正な目標吸気温度と目標吸気圧力とを設定する。このとき、前記目標吸気温度は、図４に示すように、内燃機関３の負荷が低いほど該目標吸気温度が高くなるように設定される。また、前記目標吸気圧力は、図４に示すように、内燃機関３の負荷が低いほど該目標吸気圧力が低くなるように設定される。
【００３９】
目標吸気温度と目標吸気圧力とが設定されると、次に、前記制御装置は、ＳＴＥＰ５で各温度センサ１２ａ，１２ｂ，１２ｃにより吸気温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を検知すると共に、圧力センサ１３により吸気圧力Ｐ１を検知する。次いで、ＳＴＥＰ６で、前記目標吸気温度及び目標吸気圧力と、ＳＴＥＰ５で検知された吸気温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及び吸気圧力Ｐ１とから、吸気装置５の直通ライン７に設けられた流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、加熱ライン８に設けられた流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを設定し、吸気温度が前記目標吸気温度に一致するようにする。
【００４０】
流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを調整することにより、外部から直通ライン７に導入されたままの吸気の量と、加熱ライン８で熱交換器１０により加熱される吸気の量とを制御することができる。この結果、内燃機関３に導入される吸気の温度を常温から１００℃の範囲で連続的に変化させることができる。
【００４１】
次に、前記制御装置は、ＳＴＥＰ７で、温度センサ１２ｃにより内燃機関３に導入される直前の吸気温度Ｔ３を検知すると共に、圧力センサ１３により吸気圧力Ｐ１を検知し、次いでＳＴＥＰ８で吸気温度Ｔ３と吸気圧力Ｐ１とに基づいて、内燃機関３に供給される燃料のオクタン価を設定する。ここで、吸気温度Ｔ３により、オクタン価を設定するのは、前記流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを調整することにより得られた吸気の温度が、前記目標吸気温度に達するには時間を要するためである。
【００４２】
ＳＴＥＰ８において、前記燃料のオクタン価の設定は、図５に示すように行われる。即ち、前記燃料のオクタン価は、温度センサ１２ｃで検知される吸気温度Ｔ３が高くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を高くし、吸気温度Ｔ３が低くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を低くする。また、同時に、内燃機関３の負荷が高くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を高くし、内燃機関３の負荷が低くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を低くする。
【００４３】
次に、ＳＴＥＰ８で前記燃料のオクタン価が設定されたならば、ＳＴＥＰ９で火花点火の時期の設定を行う。ＳＴＥＰ４〜９の制御は、例えば、フィードフォワード制御により行うことができる。そして、ＳＴＥＰ１０でＳＴＥＰ１に復帰し、ＳＴＥＰ２以降の動作が繰り返される。
【００４４】
次に、ＳＴＥＰ３で、現在の運転状態がオットーサイクル運転を行う領域にあると判断されたときは、ＳＴＥＰ１１に進み、ＳＴＥＰ２で検知された運転状態から適正な目標吸気温度と目標吸気圧力とを設定する。このとき、前記目標吸気温度は、図６に示すように、内燃機関３の負荷が低いほど該目標吸気温度が高くなるように設定される。また、前記目標吸気圧力は、図６に示すように、内燃機関３の負荷が低いほど該目標吸気圧力が低くなるように設定される。
【００４５】
目標吸気温度と目標吸気圧力とが設定されると、次に、前記制御装置は、ＳＴＥＰ１２で各温度センサ１２ａ，１２ｂ，１２ｃにより吸気温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を検知すると共に、圧力センサ１３により吸気圧力Ｐ１を検知する。次いで、ＳＴＥＰ１３で、前記目標吸気温度及び目標吸気圧力と、ＳＴＥＰ５で検知された吸気温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３及び吸気圧力Ｐ１とから、吸気装置５の直通ライン７に設けられた流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、加熱ライン８に設けられた流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを設定し、吸気温度が前記目標吸気温度に一致するようにする。
【００４６】
流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを調整することにより、外部から直通ライン７に導入されたままの吸気の量と、加熱ライン８で熱交換器１０により加熱される吸気の量とを制御することができる。この結果、ミラーサイクル運転の場合と同様に、内燃機関３に導入される吸気の温度を常温から１００℃の範囲で連続的に変化させることができる。
【００４７】
次に、前記制御装置は、ＳＴＥＰ１４で、温度センサ１２ｃにより内燃機関３に導入される直前の吸気温度Ｔ３を検知すると共に、圧力センサ１３により吸気圧力Ｐ１を検知し、次いでＳＴＥＰ１５で吸気温度Ｔ３と吸気圧力Ｐ１とに基づいて、内燃機関３に供給される燃料のオクタン価を設定する。ここで、吸気温度Ｔ３により、オクタン価を設定するのは、前記流量制御弁９ａの開度ＴＨ１と、流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２とを調整することにより得られた吸気の温度が、前記目標吸気温度に達するには時間を要するためである。
【００４８】
ＳＴＥＰ１５において、前記燃料のオクタン価の設定は、図７に示すように行われる。即ち、前記燃料のオクタン価は、温度センサ１２ｃで検知される吸気温度Ｔ３が高くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を高くし、吸気温度Ｔ３が低くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を低くする。また、同時に、内燃機関３の負荷が高くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を高くし、内燃機関３の負荷が低くなるほど、燃料タンク４から供給される燃料のオクタン価を低くする。
【００４９】
ＳＴＥＰ１５で前記燃料のオクタン価が設定されたならば、次に、前記制御装置は、ＳＴＥＰ１６で火花点火の時期の設定を行う。ＳＴＥＰ１６において、前記火花点火の時期の設定は、図８に示すように行われる。即ち、前記火花点火の時期は、温度センサ１２ｃで検知される吸気温度Ｔ３が高くなるほど遅くされ、かつ、内燃機関３の負荷が高くなるほど遅くされる。
【００５０】
ＳＴＥＰ１１〜１６の制御は、例えば、フィードフォワード制御により行うことができる。そして、ＳＴＥＰ１６の後、ＳＴＥＰ１０でＳＴＥＰ１に復帰し、ＳＴＥＰ２以降の動作が繰り返される。
【００５１】
尚、前記ＳＴＥＰ４〜９のミラーサイクル運転の制御と、ＳＴＥＰ１１〜１６のオットーサイクル運転の制御とは、フィードバック制御により行ってもよい。前記フィードバック制御では、前記フィードバック制御では、例えば、内燃機関３が、シリンダブロック等にノッキング検知装置を備える場合には、運転状態に応じてノッキング限界値を設定し、該ノッキング検知装置により検知される値が該ノッキング限界値を超えたならば、ＳＴＥＰ４またはＳＴＥＰ１１で設定される目標吸気温度を低温側に補正する。或いは、前記ノッキング検知装置により検知される値が前記ノッキング限界値を超えたならば、ＳＴＥＰ８またはＳＴＥＰ１５で設定される燃料のオクタン価を高くなるように補正する。目標吸気温度とオクタン価とがいずれも限界にあって、補正できないときには、ＳＴＥＰ９またはＳＴＥＰ１６で設定される火花点火の時期を遅角側に補正する。
【００５２】
本実施形態の制御方法では、燃料タンク４で分離されたガソリンと、エタノール−水混合液とのうち、オクタン価の低いガソリンの残量が少なくなった場合には、前記吸気の温度を高くする。前記吸気の温度を高くする操作は、吸気装置５において、直通ライン７に設けられた流量制御弁９ａの開度ＴＨ１を小さくする一方、加熱ライン８に設けられた流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２を大きくすることにより行うことができる。
【００５３】
前記吸気の温度を高くすると、ＳＴＥＰ８またはＳＴＥＰ１５で設定される燃料のオクタン価が高くなる。この結果、燃料タンク４から内燃機関３に供給される燃料のうち、第１燃料導管２４ａによるガソリンの供給量よりも、第２燃料導管２４ｂによるエタノール−水混合液の供給量の方が多くなり、残量の少ないガソリンの消費が抑制される一方、残量の多いエタノール−水混合液の消費が促進される。
【００５４】
一方、燃料タンク４で分離されたガソリンと、エタノール−水混合液とのうち、オクタン価の高いエタノール−水混合液の残量が少なくなった場合には、前記吸気の温度を低くする。前記吸気の温度を低くする操作は、吸気装置５において、直通ライン７に設けられた流量制御弁９ａの開度ＴＨ１を大きくする一方、加熱ライン８に設けられた流量制御弁９ｂの開度ＴＨ２を小さくすることにより行うことができる。また、前記操作に加えて、排気再循環通路１６に設けられた制御弁１７を開き、水冷冷却器１８で冷却された排気を直通ライン７に導入するようにしてもよい。
【００５５】
前記吸気の温度を低くすると、ＳＴＥＰ８またはＳＴＥＰ１５で設定される燃料のオクタン価が低くなる。この結果、燃料タンク４から内燃機関３に供給される燃料のうち、第２燃料導管２４ｂによるエタノール−水混合液の供給量よりも、第１燃料導管２４ａによるガソリンの供給量の方が多くなり、残量の少ないエタノール−水混合液の消費が抑制される一方、残量の多いガソリンの消費が促進される。
【００５６】
尚、本実施形態では、ガソリンとエタノールとの混合燃料を収容する燃料タンク４を備える内燃機関システム１について説明しているが、内燃機関システム１はガソリンを収容する燃料タンクとエタノールを収容する燃料タンクとの２つの燃料タンクを備え、各燃料タンクからそれぞれの燃料を内燃機関３に供給するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の制御方法を用いる内燃機関のシステム構成図。
【図２】本発明の制御方法を示すフローチャート。
【図３】内燃機関の負荷と、ミラーサイクル運転の領域、オットーサイクル運転の領域との関係を示すグラフ。
【図４】内燃機関の負荷と、目標吸気温度、目標吸気圧力との関係を示すグラフ。
【図５】内燃機関の負荷、吸気温度と、燃料のオクタン価との関係を示すグラフ。
【図６】内燃機関の負荷と、目標吸気温度、目標吸気圧力との関係を示すグラフ。
【図７】内燃機関の負荷、吸気温度と、燃料のオクタン価との関係を示すグラフ。
【図８】内燃機関の負荷、吸気温度と、火花点火の時期との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５８】
３…内燃機関、  ９ａ，９ｂ，１０…吸気温度調整手段、  １２ａ，１２ｂ，１２ｃ…吸気温度検知手段、  ２４ａ，２４ｂ…燃料供給手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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