(57)【要約】【課題】タイヤ重量の増加や製造コストの増加等を招くことなく、走行中のラグ付きタイヤの振動を低減して乗り心地を良くする。【解決手段】タイヤ本体２に複数のラグ４が形成され、このラグ４の幅方向Ｘの外側面９には、幅方向Ｘ内方に凹んだ凹部１０が形成されており、凹部１０は、ラグ４の後面８に達して形成されており、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける凹部１０の高さＬ0がラグ４の高Ｌさの６０％以上８０％以下とされており、この凹部１０の深さｄがタイヤ本体２の幅Ｔの５％以上１０％以下とされており、タイヤ本体２のトレッド部３には、軟質ゴムからなるベース層１５と、このベース層１５を覆うキャップ層１６とが設けられており、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中心位置におけるベース層１５の厚さａがトレッド部３の中央位置の厚さｂの５％以上１０％以下とされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体に複数のラグが形成され、前記ラグの幅方向の外側面には、幅方向内方に凹んだ凹部が形成されており、
前記凹部は、前記ラグの後面に達して形成されており、
前記タイヤ本体の半径方向における前記凹部の高さが前記ラグの高さの６０％以上８０％以下とされており、前記凹部の深さが前記タイヤ本体の幅の５％以上１０％以下とされており、
前記タイヤ本体のトレッド部には、軟質ゴムからなるベース層と、前記ベース層を覆うキャップ層とが設けられており、前記タイヤ本体の幅方向の中心位置における前記ベース層の厚さが前記トレッド部の中央位置の厚さの５％以上１０％以下とされていることを特徴とするラグ付きタイヤ。
【請求項２】
前記凹部の上端から前記ラグの頂面までの距離が前記タイヤ本体の断面高さの１５％以上２５％以下とされていることを特徴とする請求項１に記載にラグ付きタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業機械等の車輪として使用されるラグ付きタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のタイヤには、タイヤ本体の周方向に間隔をおいて複数のラグが形成されたものがある（例えば特許文献１参照）。
従来のラグ付きタイヤは、タイヤ本体にラグが形成されていることから、走行中に振動が発生し易くなっている。
ラグ付きタイヤの走行中の振動を低減するには、例えば、１、ラグのピッチ数を多くする、２、ラグ間にブロックを設ける、３、ラグショルダー部と次のラグのセンター部のラップ量を大きくする、４、ラグの横幅を小さくする、等の手段が考えられる。
【特許文献１】特開２００４−１８２０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような振動低減の手段を講じた場合、例えば、上記１や２の手段を講じた場合には、ラグ間に泥が詰まり易くなったり、またはタイヤ重量が重くなってしまう。
走行中のラグ付きタイヤの振動を低減するために上記３の手段を講じた場合には、あるラップ量以上では効果が見られない場合や、タイヤ重量が重くなってしまうという問題がある。
また、走行中のラグ付きタイヤの振動を低減するために上記４の手段を講じると、ラグの耐摩耗性、走行時の安定性が低下する。また、外観上も見栄えのしないものになり、商品価値が低下する。
【０００４】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、上記の問題が生ずることなく、走行中の振動を低減して乗り心地を良くしたラグ付きタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記の課題を解決するために以下の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明に係るラグ付きタイヤは、タイヤ本体に複数のラグが形成され、このラグの幅方向の外側面には、幅方向内方に凹んだ凹部が形成されており、前記凹部は、ラグの後面に達して形成されており、タイヤ本体の半径方向における凹部の高さがラグの高さの６０％以上８０％以下とされており、この凹部の深さがタイヤ本体の幅の５％以上１０％以下とされており、タイヤ本体のトレッド部には、軟質ゴムからなるベース層と、前記ベース層を覆うキャップ層とが設けられており、タイヤ本体の幅方向中心位置における前記ベース層の厚さがトレッド中央部の厚さの５％以上１０％以下とされていることを特徴とする。
【０００６】
これによれば、ラグの外側面にこのラグの後面に達する凹部を所定の大きさで形成することにより、ラグは、接地したときの衝撃を吸収しやすくなり、これによってラグ付きタイヤは、走行中の振動を低減でき、乗り心地の良いものになる。
また、このラグ付きタイヤを製造する場合に、重量が大きくなったり、製造工程の増加による製造コストの高騰したり、外観が大きく損なわれたりするということもない。
また、本発明に係るラグ付きタイヤは、前記凹部の上端からラグ頂面までの距離がタイヤ本体の断面高さの１５％以上２５％以下とされていることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、ラグの上部に凹部が形成されない部分を所定の範囲で設けることで、ラグは所定のトラクション性を発揮できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイヤ重量の増加や製造コストの増加等を招くことなく、走行中のラグ付きタイヤの振動を低減して乗り心地を良くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら説明する。
図１〜４に、本発明に係るラグ付きタイヤ１として、トラクタ等の農作業機械に装着される空気入りタイヤを例示している。
なお、ラグ付きタイヤ１は、図１の矢印Ａが示す方向に回転した場合に、農作業機械が前進するように、農作業機械の車軸に装着される。以下、この矢印Ａが示す回転方向を前方といい、その反対方向を後方という。また、ラグ付きタイヤ１の回転軸の方向に平行な方向を幅方向Ｘ（図２〜４参照）という。また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中心を通り、この幅方向Ｘに直交する面を赤道面ＥＰという。また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの外端部から赤道面ＥＰに向かう方向を幅方向Ｘ内方といい、これとは反対の方向を幅方向Ｘ外方という。またタイヤ本体２の半径方向Ｒにおいて、ラグ付きタイヤ１の回転中心に向かう方向を下方といい、これ（下方）とは反対の方向を上方という。
【００１０】
図１はラグ付きタイヤ１の側面図を示している。図２は本発明に係るラグ付きタイヤ１の平面図を示している。図３は図２のＢ−Ｂ矢示線断面図を示している。図４は、図２のＣーＣ矢示線断面図を示している。
ラグ付きタイヤ１は、ゴムを加硫成形することによって形成されたタイヤ本体２を有する。図３、図４に示すように、タイヤ本体２はリム５に組み付けられている。
タイヤ本体２の外周部にはトレッド部３が形成されており、このトレッド部３には、複数のラグ４が形成されている。タイヤ本体２に形成された各ラグ４は、タイヤ本体２の周方向に間隔をおいて形成されている。タイヤ本体２にはその幅方向Ｘの最外端部にサイドウォール部１４（１４ａ、１４ｂ）が形成されている。タイヤ本体２には、各サイドウォール部１４（１４ａ、１４ｂ）の下方側にビード部１７が形成されている。このビード部１７にはビードコア１９が設けられている。また、タイヤ本体２には、トレッド部３からサイドウォール部１４を経てビードコア１９に至るカーカス２０が設けられている。
【００１１】
各ラグ４は、タイヤ本体２の外周面にいわゆる千鳥配置で形成されている。タイヤ本体２には、その幅方向Ｘの一方側に片寄って形成されたラグ４ａと、幅方向Ｘの他方側に片寄って形成されたラグ４ｂとが交互に形成されている。
各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、その頂部に平坦状の頂面６を有している。この頂面６は、赤道面ＥＰから幅方向Ｘ外方の向かうにつれて徐徐に下方に傾斜するように形成されている。
この頂面６の前方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度に傾斜した傾斜面（以下、前面７という）が形成されている。頂面６の後方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度で傾斜した傾斜面（以下、後面８という）が形成されている。前面７の傾斜角度は、後面８の傾斜角度よりも大きく設定されている。
【００１２】
各ラグ４の幅方向Ｘ外方の側面（以下、外側面９という）には、幅方向Ｘ内方に所定の深さｄで凹んだ凹部１０が形成されている。この凹部１０はその後方部分がラグ４の後面８に達して形成されている。
凹部１０はラグ４の前面７には達していない。ラグ４の外側面９には、凹部１０とラグ４の前面７とを区切る前区画壁１１が設けられている。また、凹部１０はラグ４の頂面６には達していない。ラグ４の外側面９には、凹部１０の上方に、ラグ４の頂面６と凹部１０とを区切る上区画壁１２が形成されている。
【００１３】
図３に示すように、前区画壁１１の側面１１ａは、上区画壁１２と連続状（面一）に形成されている。また、また前区画壁１１の側面１１ａ、上区画壁１２の側面１２ａは、幅方向Ｘにおいて、タイヤ本体２の幅方向Ｘの最外端（サイドウォール部１４）とほぼ一致するように形成されている。
図１に示すように、凹部１０は、側面視において、下側縁部１０ａと、この下側縁部１０ａの上方に形成された上側縁部１０ｂと、前側縁部１０ｃと、前側縁部１０ｃよりも後方位置に形成された後側縁部１０ｄを有している。凹部１０は、側面視においてこれらの縁部１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄにより区切られている。
【００１４】
上側縁部１０ｂ、下側縁部１０ａは、タイヤ本体２の回転方向Ａに沿って直線状または円弧状に形成されている。
前側縁部１０ｃは、側面視において、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度で傾斜して形成されている。また、この前側縁部１０ｃは、側面視において、ラグ４の前面７とほぼ平行となるように形成されている。
後側縁部１０ｄは、凹部１０がラグの後面８に達して形成されていることから、図３に示すように、ラグ４の後面８をその後方から見たときに、円弧状に湾曲して形状として表れている。
【００１５】
タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける凹部１０の高さＬ0は、ラグ４の高さＬの６０％以上８０％以下とされていることが望ましい。ここで、凹部１０の高さＬ0は、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおいて、凹部１０の下側縁部１０ａと上側縁部１０ｂとの距離をいう。また、ラグ４の高さＬとは、ラグ４の基部１３から、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中央位置（赤道面ＥＰの位置）におけるラグ４の頂面６までの半径方向Ｒの距離をいう。
この凹部１０の深さｄは、タイヤ本体２の幅Ｔの５％以上１０％以下とされている。なお、この凹部１０の深さｄとは、この凹部１０の底部が最も深い位置での深さをいう。また、タイヤ本体２の幅Ｔは、タイヤ本体２の一方のサイドウォール部１４ａから他方のサイドウォール部１４ｂまでの幅方向Ｘの距離をいう。
【００１６】
図４に示すように、タイヤ本体２のトレッド部３には、軟質ゴムからなるベース層１５と、このベース層１５を覆うキャップ層１６とが設けられている。
ベース層１５は、タイヤ本体２の一方のショルダー部１８ａから他方のショルダー部１８ｂにわたって設けられている。このベース層１５は、ラグ４に対応してラグ４の下方位置に設けられている。
図４に示すように、このベース層１５は、その厚さが、赤道面ＥＰの位置において最も厚く、この赤道面ＥＰの位置から幅方向Ｘの外方に向かうにつれて徐徐に薄くなっている。
【００１７】
ベース層１５は、キャップ層１６よりも硬度が低く設定されている。キャップ層１６の硬度は６０±５Ｈｓ程度が望ましく、ベース層１５の硬度は４５±５Ｈｓ程度とされるのが良い。
キャップ層１６は、ベース層１５全体を覆うように、このベース層１５よりも外側に設けられている。キャップ層１６は、ラグ４と一体に形成されている。
図４に示すように、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中央位置（赤道面ＥＰの位置）におけるベース層１５の厚さａは、トレッド部３の幅方向Ｘの中央位置（赤道面ＥＰの位置）の厚さｂの５％以上２５％以下（０．０５≦ａ／ｂ≦０．２５）の関係にあることが望ましい。なお、トレッド部３の幅方向Ｘの中央位置の厚さｂは、図４に示すように、ラグ４が形成された部位におけるベース層１５の厚さａと、この中央位置におけるラグ４の部分を含むキャップ層１６の厚さｃとの和（ｂ＝ａ＋ｃ）である。
【００１８】
前記凹部１０の上端である上側縁部１０ｂからラグ４の頂面６までの距離ｈは、タイヤ本体２の断面高さＨの１５％以上２５％以下（０．１５≦ｈ／Ｈ≦０．２５）の関係にあることが望ましい。なお、凹部１０ｂの上側縁部１０ｂからラグ４の頂面６までの距離ｈは、タイヤ本体２の半径方向Ｒにおける上区画壁１２の側面１２ａの長さに相当する。また、タイヤ本体２の断面高さＨは、ビードベースラインＢＬを基準とし、このビードベースラインＢＬからラグ４の頂面６の最も高い位置までの半径方向Ｒにおける距離をいう。
なお、ラグ付きタイヤ１に関する各部の寸法や角度は、タイヤ本体２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、ラグ付きタイヤ１が依拠する規格を含む規格体系において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。また、本明細書において正規内圧とは、ラグ付きタイヤ１が依拠する規格を含む規格体系において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS PRESSURE」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００１９】
上述したラグ付きタイヤ１によれば、ラグ４の外側面９に所定の高さｈ、所定の深さｄの凹部１０を形成し、この凹部１０を各ラグ４の後面に達するように形成することによって、ラグ４は、接地したときに弾性変形しやすくなり、接地時の衝撃を吸収しやすくなる。
さらに、トレッド部３内に低高度の軟質ゴムからなるベース層１５を所定の厚さで設けることによって、ラグ３が接地したときの衝撃をこのベース層１５が吸収することができ、これによってラグ付きタイヤ１は走行中の振動を低減できるようになる。
【００２０】
これによって、ラグ付きタイヤ１を装着した農作業機械は、走行中の乗り心地が良いもになる。さらに、ラグ付きタイヤ１は、ラグの大きさ、配置、材質等を変更する必要がないため、重量増加、製造コストの高騰等や外観を大きく損なうといったことを招くことがない。
また、凹部１０はラグ４の頂面６、前面７には達していないため、ラグ付きタイヤ１は、ラグ４が地面に接地したときに、この頂面６および前面７が地面にしっかり食い込んで所定のトラクション性能を発揮できるようになり、泥濘地等の走行の際に特に有利である。
【００２１】
また、凹部１０の上端からラグ４の頂面６までの距離ｈをタイヤ本体２の断面高さＨの１５％以上２５％以下とすることによって、ラグ４の上部の所定の範囲（上区画壁１２）には、凹部１０が形成されず、これによってラグ４が接地したときに所定のトラクション性能を発揮できるようになる。
本発明に係るラグ付きタイヤ１の実施例、および比較例、従来例を用意し、トラクタに装着して走行試験を行った。ラグ付きタイヤ１のサイズは、１３．６−２４  ４ＰＲである。
【００２２】
試験は、従来例のラグ付きタイヤを装着したトラクタを走行させた場合に、運転者が感じる振動レベルを乗り心地１００として指数化し、本発明のラグ付きタイヤ１の実施例の乗り心地を従来例、比較例と比較した。
乗り心地は、その値が大きければ大きい程、走行中の振動が小さく、運転者にとって運転しやすいことを意味する。
各実施例には、ベース層１５の硬度を４５Ｈｓ、キャップ層１６の硬度を６０Ｈｓとしたものを用意した。
【００２３】
試験結果を表１に示す。
なお、表１の「構造」の欄は、「１」がベース層がない状態（１層）を意味し、「２」がベース層１５とキャップ層１６の２層構造であることを意味する。
表１の「ｄ／Ｔ」は、凹部１０の深さｄとタイヤ本体２の幅Ｔの比を示している。
表１の「Ｌ0／Ｌ」は、凹部１０の高さＬ0とラグ４の高さＬの比を示している。
表１の「ａ／ｂ」は、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中央位置におけるベース層１５の厚さａとトレッド部３の幅方向Ｘの中央位置の厚さｂの比を示している。
【００２４】
表１の「縦バネ定数」は、ラグの縦バネ定数を示している。
表１の「トラクション」は、走行中に運転者が感じたトラクションを指数化したものである。
【００２５】
【表１】
2008110671.tif 000003
【００２６】
表１に示すように、この試験によれば、本発明に係るラグ付きタイヤ１は、実施例１〜１０のように、ｄ／Ｔが５％以上１０％以下、Ｌ0／Ｌが６０％以上８０％以下、ａ／ｂが５以上１０％以下の範囲で、従来例、比較例に比較して乗り心地が良くなることがわかった。また、本発明に係るラグ付きタイヤ１は、ラグ４の縦バネ定数が９０以上の場合に、走行安定性が向上し、さらに好ましいことがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、農作業機械等の車輪に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るラグ付きタイヤの第１実施形態を示す部分側面図である。
【図２】同じくラグ付きタイヤの部分平面図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ矢示線断面図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ矢示線断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１    ラグ付きタイヤ
２    タイヤ本体
３    トレッド部
４    ラグ
８    ラグの後面
９    ラグの外側面
１０    凹部
１５    ベース層
１６    キャップ層
ａ    ベース層の厚さ
ｂ    トレッド部の幅方向の中心位置の厚さ
ｄ    凹部の深さ
Ｔ    タイヤ本体の幅
Ｌ0    凹部の高さ
Ｌ    ラグの高さ
Ｒ    タイヤ本体の半径方向
Ｘ    幅方向
【図１】
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【図２】
2008110671.tif 000005
【図３】
2008110671.tif 000006
【図４】
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