(57)【要約】【課題】従来の構造に比べて軸方向に対するコンパクト化が可能な自動変速機の実現。【解決手段】キャリアＭ１を有するプラネタリギヤセットＧ１と、ドラム部２５及びハブ部２３により支持される多板クラッチＬ１，Ｌ２と、前記多板クラッチを押圧して当該多板クラッチを係合させるクラッチピストン２７と、該クラッチピストンを作動させるための油圧が供給されるクラッチ油圧室２６と、を備え、前記キャリアと前記ハブ部とが連絡された自動変速機であって、前記クラッチピストン及び前記クラッチ油圧室を、前記ハブ部若しくは当該ハブ部と連絡された部材に配設すると共に、前記クラッチピストンを、前記キャリアと前記ハブ部とを連絡する部位とオーバーラップさせた。【選択図】図３
2008291948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリアを有するプラネタリギヤセットと、ドラム部及びハブ部により支持される多板クラッチと、前記多板クラッチを押圧して当該多板クラッチを係合させるクラッチピストンと、該クラッチピストンを作動させるための油圧が供給されるクラッチ油圧室と、を備え、前記キャリアと前記ハブ部とが連絡された自動変速機であって、
前記クラッチピストン及び前記クラッチ油圧室を、前記ハブ部若しくは当該ハブ部と連絡された部材に配設すると共に、前記クラッチピストンを、前記キャリアと前記ハブ部とを連絡する部位とオーバーラップさせたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記クラッチピストンは、前記キャリアから離れる方向に作動することで前記多板クラッチを係合し、前記キャリアに近づく方向に作動することで前記多板クラッチを解放するように構成され、
前記クラッチ油圧室は、前記クラッチピストンと前記キャリアとで形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記クラッチ油圧室は、前記ハブ部の内周側に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記クラッチピストンに対して前記クラッチ油圧室とは反対側には遠心バランス室が設けられ、
前記遠心バランス室は、前記ハブ部の内周側に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項５】
変速機ケースから軸方向に延びるボス部を有し、
前記キャリアは、前記ボス部の外周面に回転可能に支持されるスリーブ部を有し、
前記クラッチピストンは、前記スリーブ部の外周面に対して摺接していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記キャリアは、入力軸に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記キャリアは、前記プラネタリギヤセットの出力部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機として、特許文献１には、キャリアとクラッチハブ部とが連絡され、クラッチピストン及びクラッチ油圧室がドラム部に設けられた自動変速機が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−２２０７０４号公報（図１、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動変速機のコンパクト化は、当該自動変速機の構成部品や各部品毎にレイアウトを工夫し、数ミリ単位のサイズダウンを積み重ねることで実現される。
【０００４】
例えば、上記特許文献１のように、クラッチピストン及びクラッチ油圧室をドラム部に設けた構成では、クラッチピストンが軸方向に長くなるため、この部分の軸方向のコンパクト化が課題となる。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、従来の構造に比べて軸方向に対するコンパクト化が可能な自動変速機を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、キャリアを有するプラネタリギヤセットと、ドラム部及びハブ部により支持される多板クラッチと、前記多板クラッチを押圧して当該多板クラッチを係合させるクラッチピストンと、該クラッチピストンを作動させるための油圧が供給されるクラッチ油圧室と、を備え、前記キャリアと前記ハブ部とが連絡された自動変速機であって、前記クラッチピストン及び前記クラッチ油圧室を、前記ハブ部若しくは当該ハブ部と連絡された部材に配設すると共に、前記クラッチピストンを、前記キャリアと前記ハブ部とを連絡する部位とオーバーラップさせた。この形態によれば、クラッチピストン及びクラッチ油圧室をハブ部に設けたことで、クラッチピストンをハブ部と同回転するように構成し、クラッチピストンをハブ部の連絡部とオーバーラップさせることにより、従来の構造に比べて軸方向に対するコンパクト化が可能となる。
【０００７】
また、第２の形態は、前記クラッチピストンは、前記キャリアから離れる方向に作動することで前記多板クラッチを係合し、前記キャリアに近づく方向に作動することで前記多板クラッチを解放するように構成され、前記クラッチ油圧室は、前記クラッチピストンと前記キャリアとで形成されている。この形態よれば、高い油圧が印加されるクラッチ油圧室をシールプレートを必要とせずに強固に構成することができる。
【０００８】
また、第３の形態は、前記クラッチ油圧室は、前記ハブ部の内周側に配設される。
【０００９】
また、第４の形態は、前記クラッチピストンに対して前記クラッチ油圧室とは反対側には遠心バランス室が設けられ、前記遠心バランス室は、前記ハブ部の内周側に配設される。
【００１０】
また、第５の形態は、変速機ケースから軸方向に延びるボス部を有し、前記キャリアは、前記ボス部の外周面に回転可能に支持されるスリーブ部を有し、前記クラッチピストンは、前記スリーブ部の外周面に対して摺接している。
【００１１】
これらの形態によれば、クラッチピストンやクラッチ油圧室をハブ部の内周部に配置したので、軸方向のコンパクト化が可能となる。
【００１２】
また、第６の形態は、前記キャリアは、入力軸に連結されている。この形態によれば、ハブ部がキャリアを介して入力軸に連結された構成において、軸方向のコンパクト化が可能となる。
【００１３】
また、第７の形態は、前記キャリアは、前記プラネタリギヤセットの出力部を構成している。この形態によれば、キャリア出力タイプのプラネタリギヤセットにおいて、軸方向のコンパクト化が可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、従来の構造に比べて軸方向に対するコンパクト化が可能な自動変速機を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００１７】
［第１の実施形態］
図１は、本発明に係る第１の実施形態の自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。図２は、第１の実施形態のギヤトレインにより達成される変速段を示すマップである。図３は、第１の実施形態の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の自動変速機は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ３から回転トルクが伝達される入力軸４と、軸方向に配列された第１乃至第３のプラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ３と、を備えている。
【００１９】
第１乃至第３のプラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ３は、それぞれ第１乃至第３サンギヤＳ１〜Ｓ３、第１乃至第３サンギヤＳ１〜Ｓ３に噛合する第１乃至第３プラネタリギヤを軸支する第１乃至第３プラネタリキャリアＭ１〜Ｍ３、第１乃至第３プラネタリギヤに噛合する内歯が形成された第１乃至第３リングギヤＲ１〜Ｒ３を備える。
【００２０】
更に、この自動変速機には、入力軸４と同一回転の第１のプラネタリギヤセットＧ１の第１プラネタリキャリアＭ１を第２のプラネタリギヤセットＧ２の第２サンギヤＳ２に係脱自在に連結するＬＯＷクラッチＣ１と、第１のプラネタリギヤセットＧ１の第１リングギヤＲ１を第３のプラネタリギヤセットＧ３の第３プラネタリキャリアＭ３に係脱自在に連結するＨＩクラッチＣ２と、入力軸４を第３のプラネタリギヤセットＧ３の第３サンギヤＳ３に係脱自在に連結するＲ３５クラッチＣ３と、第３のプラネタリギヤセットＧ３の第３サンギヤＳ３を変速機ケース１に係脱自在に固定する２／６ブレーキＢ２と、第２のプラネタリギヤセットＧ２の第２リングギヤＲ２を変速機ケース１に係脱自在に固定するＬ／ＲブレーキＢ１と、を有する。
【００２１】
以下では、第１のプラネタリギヤセットＧ１の各構成要素には「第１」、第２のプラネタリギヤセットＧ２の各構成要素には「第２」、第３のプラネタリギヤセットＧ３の各構成要素には「第３」の名称を付して説明する。
【００２２】
先ず、第１のプラネタリギヤセットＧ１は、第１サンギヤＳ１が変速機ケース１に固定されている。第１プラネタリキャリアＭ１は入力軸４と常時連結されている。また、入力軸４と同一回転の第１プラネタリキャリアＭ１はＬＯＷクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に係脱自在に連結され、第１リングギヤＲ１はＨＩクラッチＣ２を介して第３プラネタリキャリアＭ３に係脱自在に連結されている。また、第１プラネタリキャリアＭ１は、Ｒ３５クラッチＣ３を介して第３サンギヤＳ３に係脱自在に連結されている。第１のプラネタリギヤセットＧ１は、入力軸４に常時連結された第１プラネタリキャリアＭ１により第１リングギヤＲ１の回転を増速して出力する。
【００２３】
次に、第２のプラネタリギヤセットＧ２は、第２プラネタリキャリアＭ２が第３リングギヤＲ３とカウンタドライブギヤ５に常時連結され、第２リングギヤＲ２が第３プラネタリキャリアＭ３と常時連結されている。また、第２サンギヤＳ２はＬＯＷクラッチＣ１を介して第１プラネタリキャリアＭ１に係脱自在に連結されている。また、第２リングギヤＲ２はＬ／ＲブレーキＢ１を介して変速機ケース１に係脱自在に連結されている。また、第２リングギヤＲ２は、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｃ４により一方向のみに回転可能で、反対方向にはロックされて変速機ケース１に係止される。
【００２４】
次に、第３のプラネタリギヤセットＧ３は、第３プラネタリキャリアＭ３が第２リングギヤＲ２に常時連結され、第３リングギヤＲ３が第２プラネタリキャリアＭ２に常時連結されている。また、第３サンギヤＳ３はＲ３５クラッチＣ３を介して入力軸４と同一回転する第１プラネタリキャリアＭ１に係脱自在に連結されている。また、第３サンギヤＳ３は、２／６ブレーキＢ２を介して変速機ケース１に係脱可能に連結されている。第３プラネタリキャリアＭ３はＨＩクラッチＣ２を介して第１リングギヤＲ１に係脱自在に連結されている。
【００２５】
更に、カウンタドライブギヤ５はカウンタドリブンギヤ６と常時噛合し、カウンタドリブンギヤ６とファイナルドライブギヤ８がカウンタシャフト７により常時連結され、ファイナルドライブギヤ８とデフケース１１に固設されたリングギヤ９に常時噛合し、デファレンシャル装置１０からドライブシャフト１２に差動回転が出力されて、タイヤホイールが駆動される。
【００２６】
上記構成からなる自動変速機は、不図示の電子制御装置と油圧制御装置とにより運転者により選択された走行レンジに応じた変速段で変速を行う。
【００２７】
以下に、変速段の詳細について、図２を参照して説明する。
【００２８】
先ず、第１速（１ＳＴ）は、ＬＯＷクラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＣ４のロックにより達成される。尚、Ｌ／ＲブレーキＢ１は、ワンウェイクラッチＣ４と並列に配置され、マニュアルモード時に係合され、エンジンブレーキが効くことになる。第２速（２ＮＤ）は、ＬＯＷクラッチＣ１と２／６ブレーキＢ２の係合により達成される。第３速（３ＲＤ）は、ＬＯＷクラッチＣ１とＲ３５クラッチＣ３の係合により達成される。第４速（４ＴＨ）は、ＬＯＷクラッチＣ１とＨＩクラッチＣ２の係合により達成される。第５速（５ＴＨ）は、ＨＩクラッチＣ２とＲ３５クラッチＣ３の係合により達成される。第６速（６ＴＨ）は、ＨＩクラッチＣ２と２／６ブレーキＢ２の係合により達成される。最後に、後進（ＲＥＶ）は、Ｒ３５クラッチＣ３とＬ／ＲブレーキＢ１の係合により達成される。
【００２９】
次に、図３を参照して、本実施形態の自動変速機の特徴的な構成について説明する。
【００３０】
図３において、変速機ケース１内には入力軸４が配置される。変速機ケース１には、入力軸４と同軸に延びるボス部２１が形成され、入力軸４は、すべり軸受２２を介してボス部２１に回転自在に支持されている。また、ボス部２１には、その外周部に形成されたスプライン溝２１ａを介して第１プラネタリギヤセットＧ１の第１サンギヤＳ１が嵌合されている。
【００３１】
第１のプラネタリギヤセットＧ１は、プラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ３の中で最も入力側でトルクコンバータに近接して配置され、上記第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に噛合する複数の第１ピニオンギヤＰ１と、当該第１ピニオンギヤＰ１を軸受を介して回転自在に軸支するピニオンシャフトＮ１と、当該ピニオンシャフトＮ１を支持する第１プラネタリキャリアＭ１と、当該第１ピニオンギヤＰ１に噛合する内歯ギヤを有する第１リングギヤＲ１と、を有する。
【００３２】
上記第１プラネタリキャリアのフロント側（図中右側）Ｍ１ｆは、ＬＯＷクラッチＣ１を支持するクラッチハブ部（不図示）に連結された部材Ｃ１１に連結されている。また、リヤ側（図中左側）Ｍ１ｒは、Ｒ３５クラッチＣ３を支持するクラッチハブ部２３に連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、ＨＩクラッチＣ２を支持するクラッチハブ部（不図示）に連結された部材Ｃ２１に連結されている。
【００３３】
上記第１プラネタリキャリアＭ１のリヤ側Ｍ１ｒには、リヤ側に延びるクラッチハブ部２３が一体的又は別部材として連結されている。クラッチハブ部２３は、その外周面に軸方向に複数の円盤状の回転摩擦プレートＬ１，Ｌ２を支持し、そのリヤ側の端部には、回転摩擦プレートＬ２を押圧に対して十分な強度で保持するリテイナ２４が配設されている。上記回転摩擦プレートＬ１はプレートの両面に摩擦材が貼り付けられ、回転摩擦プレートＬ２はクラッチハブ部２３の両側に設けられ、ドラム部２５の回転プレートＬ３に摺接する片面だけに摩擦材が貼り付けられている。
【００３４】
また、上記クラッチハブ部２３の外周部にオーバーラップするように円筒状のドラム部２５が配置されている。後述する図４（ｂ）に示すように、クラッチピストン２７の外径部の数箇所に円周方向に長孔を形成し、これら長孔にクラッチハブ部２３を挿通させている。ドラム部２５は、上記クラッチハブ部２３の外周部にオーバーラップするように配置され、その内周面に軸方向に複数の円盤状の金属の回転プレートＬ３を支持している。これら回転プレートＬ３は、上記クラッチハブ部２３に支持された回転摩擦プレートＬ１と交互に配置されている。上記クラッチハブ部２３の回転摩擦プレートＬ１，Ｌ２及びドラム部２５の回転プレートＬ３が、多板クラッチであるＲ３５クラッチＣ３を構成している。
【００３５】
Ｒ３５クラッチＣ３は、上記回転摩擦プレートＬ１，Ｌ２を、後述するクラッチ油圧室２６に設けられたクラッチピストン２７により押圧することにより係合される。上記クラッチピストン２７は、そのクラッチ油圧室２６へ供給される作動油圧を制御することで軸方向に移動し、上記回転摩擦プレートＬ１，Ｌ２と上記回転プレートＬ３とを係脱可能に構成されている。
【００３６】
上記クラッチ油圧室２６及び上記クラッチピストン２７は、上記クラッチハブ部２３若しくは当該クラッチハブ部２３と第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒとを連絡する部材に配設されている。詳しくは、上記クラッチハブ部２３は、上記ボス部２１の外周面にすべり軸受３１を介して相対回転可能に支持されるスリーブ部３２を有し、上記クラッチ油圧室２６は、上記クラッチハブ部２３の内周側に配設され、上記クラッチピストン２７は、上記スリーブ部３２の外周面に対して摺接している。
【００３７】
また、上記クラッチピストン２７は、第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒと上記クラッチハブ部２３とを連絡する連絡部Ｘ１においてオーバーラップするように径方向に延びている。
【００３８】
また、上記クラッチハブ部２３の内周側における、上記クラッチピストン２７に対して上記クラッチ油圧室２６とは反対側には、上記Ｒ３５クラッチＣ３の係合時にクラッチ油圧室２６に印加される制御油圧と回転による遠心油圧のうち、回転油圧分をキャンセルして上記クラッチピストン２７の作動をバランスさせる遠心バランス室３０が配設される。遠心バランス室３０内には、上記スリーブ部３２から径方向に延びる拡径部３２ａの側面部と上記クラッチピストン２７の側面部との間に、上記クラッチピストン２７を上記Ｒ３５クラッチＣ３を解放する方向（図中右側）に付勢する付勢手段としてのリターンスプリング２９が配設されている。
【００３９】
また、上記スリーブ部３２の外周面における、上記遠心バランス室３０には、シールプレート２８が配設される。このシールプレート２８は、上記入力軸４の後端部から径方向に延びる拡径部４ａの外周縁部に対して軸方向へ移動不能に係止された内周部２８ａと、当該内周部２８ａから径方向に拡大する拡径部２８ｂと、を有し、当該拡径部２８ｂの外周縁部２８ｃがクラッチピストン２７の側面部に対してシールされると共に、シール状態を保持したまま摺接している。
【００４０】
上記クラッチピストン２７は、第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒから離れる方向に作動することで上記Ｒ３５クラッチＣ３を係合し、第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒに近づく方向に作動することで上記Ｒ３５クラッチＣ３を解放するように構成されている。
【００４１】
上記クラッチ油圧室２６は、上記クラッチピストン２７のフロント側の側面部と、第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒの側面部（上記スリーブ部３２の側面部）とで形成される。また、遠心バランス室３０は、上記クラッチピストン２７のリヤ側の側面部と、上記シールプレート２８のフロント側の側面部と、上記入力軸４の拡径部４ａ及びスリーブ部３２の外周部の一部とで形成される。
【００４２】
尚、上記スリーブ部３２の内周部３２ｂは入力軸４の拡径部４ａに連結され、第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒがスリーブ部３２に連結されることで入力軸４に連結されている。
【００４３】
［第１の実施形態の変形例］
図４は、第１の実施形態の変形例の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図（ａ）及び（ａ）の要部をＡ方向から見た矢視図（ｂ）である。
【００４４】
図４において、第１サンギヤＳ１は、変速機ケース１のボス部２１に対してすべり軸受２１ｂを介して回転自在に支持され、ブレーキドラム部４１に連結されている。ブレーキドラム部４１は、変速機ケース１に支持された金属の非回転プレートＬ５が、上記ブレーキドラム部４１の外周面に支持された回転摩擦プレートＬ４と係合することで変速機ケース１に固定される。また、第１ピニオンギヤＰ１はダブルピニオンタイプの減速プラネタリギヤを構成している。なお、上記回転摩擦プレートＬ４はプレートの両面に摩擦材が貼り付けられている。
【００４５】
第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒは、ＨＩクラッチＣ２を支持するクラッチハブ部４３に連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、他の部材４２に連結されている。
【００４６】
第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒには、図３と同様に、リヤ側に延びるクラッチハブ部４３が一体的又は別部材として連結されている。クラッチハブ部４３は、その外周面に軸方向に複数の円盤状の回転摩擦プレートＬ６，Ｌ７を支持し，そのリヤ側の端部には、回転摩擦プレートＬ７を押圧に対して十分な強度で保持するリテイナ４４が配設されている。また、上記クラッチハブ部４３の外周部にオーバーラップするように円筒状のドラム部４５が配置されている。ドラム部４５は、上記クラッチハブ部４３にオーバーラップした内周面に軸方向に複数の円盤状の金属の回転摩擦プレートＬ８を支持している。上記回転摩擦プレートＬ６はプレートの両面に摩擦材が貼り付けられ、回転摩擦プレートＬ７はクラッチハブ部４３の両側に設けられ、ドラム部４５の回転プレートＬ８に摺接する片面だけに摩擦材が貼り付けられている。上記クラッチハブ部４３の回転摩擦プレートＬ６，Ｌ７及びドラム部４５の回転プレートＬ８が、多板クラッチであるＨＩクラッチＣ２を構成している。
【００４７】
その他の構成や機能は、図３と同様であるので、図３と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
上記実施形態及び変形例によれば、クラッチ油圧室２６及びクラッチピストン２７をクラッチハブ部４３の内周部に配置したことで、軸方向のコンパクト化が可能となると共に、クラッチピストン２７をクラッチハブ部４３と同回転するように構成でき、クラッチピストン２７をクラッチハブ部４３の連絡部Ｘ１とオーバーラップさせることにより、従来の構造に比べて軸方向に対するコンパクト化が可能となる。
【００４９】
また、高い油圧が印加されるクラッチ油圧室２６をシールプレート２８を必要とせずに強固に構成することができる。また、シールプレート２８の強度を高めるために厚くする必要がなく、サイズを小さくできる。
【００５０】
特に、クラッチハブ部４３が第１プラネタリキャリアのリヤ側Ｍ１ｒ（スリーブ部３２）を介して入力軸４に連結された構成の自動変速機において、軸方向のコンパクト化が可能となる。
【００５１】
［第２の実施形態］
図５は、本発明に係る第２の実施形態の自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。図６は、第２の実施形態の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図である。
【００５２】
尚、図５及び図６は、図１と同一の部材には同一の符号を付して示している。
【００５３】
図５に示すように、本実施形態の自動変速機は、入力軸４の軸方向に配列された第１乃至第４のプラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、特に第１及び第４のプラネタリギヤセットＧ１，Ｇ４が入力軸４の回転を減速して出力する減速プラネタリギヤセットを構成している。
【００５４】
第１乃至第４のプラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ４は、それぞれ第１乃至第４サンギヤＳ１〜Ｓ４、第１乃至第４サンギヤＳ１〜Ｓ４に噛合する第１乃至第４プラネタリギヤを軸支する第１乃至第４プラネタリキャリアＭ１〜Ｍ４、第１乃至第４プラネタリギヤに噛合する内歯が形成された第１乃至第４リングギヤＲ１〜Ｒ４を備える。
【００５５】
更に、この自動変速機には、第１プラネタリキャリアＭ１を第２サンギヤＳ２に係脱自在に連結するＬＯＷクラッチＣ１と、第１のプラネタリギヤセットＧ１の第１リングギヤＲ１を第３サンギヤＳ３及び第３プラネタリキャリアＭ３に係脱自在に連結するＨＩクラッチＣ２と、第３サンギヤＳ３と第４プラネタリキャリアＭ４を係脱自在に連結するＲ３５クラッチＣ３と、第３サンギヤＳ３を変速機ケース１に係脱自在に固定する２／６ブレーキＢ２と、第２リングギヤＲ２を変速機ケース１に係脱自在に固定するＬ／ＲブレーキＢ１と、を有する。
【００５６】
以下では、第１乃至第３のプラネタリギヤセットＧ１〜Ｇ３の各構成要素に加えて、第４のプラネタリギヤセットＧ４の各構成要素には「第４」の名称を付して説明する。
【００５７】
先ず、第１のプラネタリギヤセットＧ１について、第１サンギヤＳ１は変速機ケース１に固定されている。第１リングギヤＲ１は入力軸４と常時連結されている。また、第１プラネタリキャリアＭ１はＬＯＷクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に係脱自在に連結され、第１リングギヤＲ１はＨＩクラッチＣ２を介して第３プラネタリキャリアＭ３に係脱自在に連結されている。
【００５８】
次に、第２のプラネタリギヤセットＧ２について、第２プラネタリキャリアＭ２が第３リングギヤＲ３とカウンタドライブギヤ５に常時連結され、第２リングギヤＲ２が第３プラネタリキャリアＭ３と常時連結されている。また、第２サンギヤＳ２はＬＯＷクラッチＣ１を介して第１プラネタリキャリアＭ１に係脱自在に連結されている。また、第２リングギヤＲ２はＬ／ＲブレーキＢ１を介して変速機ケース１に係脱自在に連結されている。また、第２リングギヤＲ２は、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｃ４により一方向のみに回転可能で、反対方向にはロックされて変速機ケース１に係止される。
【００５９】
次に、第３のプラネタリギヤセットＧ３について、第３プラネタリキャリアＭ３が第２リングギヤＲ２に常時連結され、第３リングギヤＲ３が第２プラネタリキャリアＭ２に常時連結されている。また、第３サンギヤＳ３はＲ３５クラッチＣ３を介して第４プラネタリキャリアＭ４に係脱自在に連結されている。また、第３サンギヤＳ３は２／６ブレーキＢ２を介して変速機ケース１に係脱可能に固定される。第３プラネタリキャリアＭ３はＨＩクラッチＣ２を介して入力軸４と同一回転の第１リングギヤＲ１に係脱自在に連結されている。
【００６０】
次に、第４のプラネタリギヤセットＧ４について、第４サンギヤＳ４は変速機ケース１に固定されている。第４リングギヤＲ４は入力軸４に常時連結されている。第４プラネタリキャリアＭ４はＲ３５クラッチＣ３を介して第３サンギヤＳ３に係脱自在に連結されている。
【００６１】
尚、上記カウンタドライブギヤ５からドライブシャフト１２までの構成は、図１と同様であるので説明を省略する。また、変速段の詳細についても、図２と同様であるので説明を省略する。
【００６２】
次に、図６を参照して、本実施形態の自動変速機の特徴的な構成について説明する。
【００６３】
図６において、第１サンギヤＳ１は、変速機ケース１のボス部２１に形成されたスプライン溝２１ａに嵌合している。また、上記第１リングギヤＲ１は、ＨＩクラッチＣ２を構成する回転摩擦プレートＬ６，Ｌ７を支持するクラッチハブ部６３に連結されている。ＨＩクラッチＣ２は、上記クラッチハブ部６３に支持される回転摩擦プレートＬ６，Ｌ７と、第３プラネタリキャリアに連結されたドラム部６５に支持される金属の回転プレートＬ８とで構成される。
【００６４】
第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆには、フロント側に延びるクラッチハブ部５３が一体的又は別部材として連結されている。クラッチハブ部５３は、その外周面に軸方向に複数の円盤状の回転摩擦プレートＬ９，Ｌ１０を支持している。これら回転摩擦プレートＬ９，Ｌ１０は、クラッチハブ部５３の外周面に配置され、フロント側の端部には、回転摩擦プレートＬ１０を押圧に対して十分な強度で保持するリテイナ５４が配設されている。上記回転摩擦プレートＬ９はプレートの両面に摩擦材が貼り付けられ、回転摩擦プレートＬ１０はクラッチハブ部５３の両側に設けられ、ドラム部５５の回転プレートＬ１１に摺接する片面だけに摩擦材が貼り付けられている。
【００６５】
また、上記クラッチハブ部５３の外周部にオーバーラップするように円筒状のドラム部５５が配置されている。ドラム部５５は、上記クラッチハブ部５３にオーバーラップした内周面に軸方向に複数の円盤状の金属の回転プレートＬ１１を支持している。これら回転プレートＬ１１は、上記クラッチハブ部５３に支持された回転摩擦プレートＬ９と交互に配置されている。上記クラッチハブ部５３の回転摩擦プレートＬ９，Ｌ１０及びドラム部５５の回転プレートＬ１１が、多板クラッチであるＬＯＷクラッチＣ１を構成している。
【００６６】
ＬＯＷクラッチＣ１は、上記回転摩擦プレートＬ９，Ｌ１０を、クラッチ油圧室５６に設けられたクラッチピストン５７により押圧することにより係合される。上記クラッチピストン５７は、そのクラッチ油圧室５６へ供給される作動油圧を制御することで軸方向に移動し、上記回転摩擦プレートＬ９，Ｌ１０と上記回転プレートＬ１１とを係脱可能に構成されている。
【００６７】
上記クラッチ油圧室５６及び上記クラッチピストン５７は、上記クラッチハブ部５３若しくは当該クラッチハブ部５３と第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆとを連絡する部材に配設されている。詳しくは、上記クラッチハブ部５３は、上記ボス部２１の外周面にすべり軸受６１を介して相対回転可能に支持されるスリーブ部６２を有し、上記クラッチ油圧室５６は、上記クラッチハブ部５３の内周側に配設され、上記クラッチピストン５７は、上記スリーブ部６２の外周面に摺接している。
【００６８】
また、上記クラッチピストン５７は、第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆと上記クラッチハブ部５３とを連絡する連絡部Ｘ１においてオーバーラップするように径方向に延びている。
【００６９】
また、上記クラッチハブ部５３の内周側における、上記クラッチピストン５７に対して上記クラッチ油圧室５６とは反対側には、上記ＬＯＷクラッチＣ１の係合時にクラッチ油圧室５６に印加される制御油圧と回転による遠心油圧のうち、回転油圧分をキャンセルして上記クラッチピストン５７の作動をバランスさせる遠心バランス室６０が配設される。遠心バランス室６０内には、上記クラッチピストン５７を上記ＬＯＷクラッチＣ１を解放する方向（図中左側）に付勢する付勢手段としてのリターンスプリング５９が配設されている。
【００７０】
また、上記スリーブ部６２の外周面における、上記クラッチピストン５７に対して上記遠心バランス室６０とは反対側には、シールプレート５８が配設される。このシールプレート５８は、クラッチピストン５７の側面部及びスリーブ部６２の内周面に対してシールされると共に、シール状態を保持したまま摺接している。
【００７１】
上記クラッチピストン５７は、第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆから離れる方向に作動することで上記ＬＯＷクラッチＣ１を係合し、当該プラネタリキャリアＭ１ｆに近づく方向に作動することで解放するように構成されている。
【００７２】
上記クラッチ油圧室５６は、上記クラッチピストン５７のリヤ側の側面部と、第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆ（スリーブ部６２の側面部）とで形成される。また、遠心バランス室６０は、上記クラッチピストン５７のフロント側の側面部と、上記シールプレート５８のリヤ側の側面部と、上記スリーブ部６２の外周部の一部とで形成される。
【００７３】
尚、上記第１の実施形態とは異なり、スリーブ部６２の内周部は入力軸４には連結されておらず、従って第１プラネタリキャリアのフロント側Ｍ１ｆも入力軸４には連結されていない。
【００７４】
上記実施形態によれば、上記第１の実施形態及び変形例の効果に加えて、特に、プラネタリキャリアのフロント側から出力するタイプのプラネタリギヤセットを有する自動変速機において、軸方向のコンパクト化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明に係る第１の実施形態の自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】第１の実施形態のギヤトレインにより達成される変速段を示すマップである。
【図３】第１の実施形態の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図である。
【図４】第１の実施形態の変形例の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図である。
【図５】本発明に係る第２の実施形態の自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図６】第２の実施形態の自動変速機の特徴的な構成を示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  変速機ケース
２  リヤカバー
４  入力軸
５  カウンタドライブギヤ
６  カウンタドリブンギヤ
７  カウンタシャフト
８  ファイナルドライブギヤ
９  リングギヤ
１０  デファレンシャル装置
１１  デフケース
１２  ドライブシャフト
２１  ボス部
２２，６１  すべり軸受
２３，４３，５３  クラッチハブ部
２４，４４，５４  リテイナ
２５，４５，５５  ドラム部
２６，５６  クラッチ油圧室
２７，５７  クラッチピストン
２８，５８  シールプレート
２９，５９  リターンスプリング
３０，６０  遠心バランス室
３２，６２  スリーブ部
Ｂ１  Ｌ／Ｒブレーキ
Ｂ２  ２／６  ブレーキ
Ｃ１  ＬＯＷクラッチ
Ｃ２  ＨＩクラッチ
Ｃ３  Ｒ３５クラッチ
Ｃ４  ワンウェイクラッチ
Ｇ１〜Ｇ３  第１〜第３のプラネタリギヤセット
Ｓ１〜Ｓ３  第１〜第３サンギヤ
Ｍ１〜Ｍ３  第１〜第３プラネタリキャリア
Ｒ１〜Ｒ３  第１〜第３リングギヤ
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０  回転摩擦プレート
Ｌ３，Ｌ８，Ｌ１１  回転プレート
Ｌ５  非回転プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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