(57)【要約】【課題】乗り心地の向上を図ることが可能なサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】スロットル弁の開速度が開速度閾値以上となったことを条件としてスクワット抑制が行われる。スクワット抑制では、前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力と、後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力とが高く設定される。上記開速度閾値は、車速センサにより検出された車速に応じて設定される。上記開速度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。【選択図】図４
2008137573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出装置と、車速を検出する車速センサと、前輪と、後輪と、前記前輪への衝撃を吸収する前輪側サスペンション装置と、前記後輪への衝撃を吸収する後輪側サスペンション装置とを備えた車両に搭載され、前記前輪側サスペンション装置および前記後輪側サスペンション装置における伸長側および圧縮側の減衰力をそれぞれ制御するサスペンション制御装置であって、
前記スロットル開度検出装置の検出結果に基づいて、前記スロットル弁の開速度を算出する開速度算出装置と、
前記開速度算出装置により算出された前記開速度が第１閾値以上である場合に、前記前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力および前記後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力のいずれか一方または両方を、前記開速度が第１閾値未満である場合の減衰力よりも高く設定するスクワット抑制装置と、
前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記第１閾値を設定する第１閾値設定装置と、を備えたサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記第１閾値設定装置は、前記車速センサにより検出された車速が小さい程、前記第１閾値を小さい値として設定する、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記スクワット抑制装置は、前記開速度算出装置により算出された前記開速度が第１閾値以上であり、かつ、前記スロットル開度検出装置により検出された前記開度が第２閾値以上である場合に、前記前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力および前記後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力のいずれか一方または両方を、前記開速度が第１閾値未満である場合の減衰力よりも高く設定する、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記第２閾値を設定する第２閾値設定装置を備えた、請求項３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記第２閾値設定装置は、前記車速センサにより検出された車速が小さい程、前記第２閾値を小さい値として設定する、請求項４に記載のサスペンション制御装置。
【請求項６】
前記スクワット抑制装置は、前記前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力に前記開速度に応じた第１付加減衰力を付加すること、および、前記後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力に前記開速度に応じた第２付加減衰力を付加すること、のいずれか一方または両方を行う、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項７】
前記第１付加減衰力および第２付加減衰力は、前記スロットル弁の開速度が大きい程、大きい値に設定される、請求項６に記載のサスペンション制御装置。
【請求項８】
前記第１付加減衰力および第２付加減衰力は、前記スロットル弁の開速度に略比例した値に設定される、請求項７に記載のサスペンション制御装置。
【請求項９】
前記スクワット抑制装置は、前記第１付加減衰力および第２付加減衰力のいずれか一方または両方を付加しているときに、前記スロットル弁の開速度が前記第１閾値未満になった場合に、当該一方または両方の付加減衰力の付加を終了させる、請求項６に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１０】
前記スクワット抑制装置は、前記一方または両方の付加減衰力の付加を終了させる際、付加された前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力または後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力を徐々に減ずる、請求項９に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１１】
前記スクワット抑制装置は、前記第１付加減衰力または前記第２付加減衰力を付加する際に、所定の固定減衰力を併せて付加する、請求項６に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１２】
前記スロットル弁の開速度と前記第１付加減衰力との関係、または、前記スロットル弁の開速度と前記第２付加減衰力との関係を規定する複数種類の第１減衰力マップを記憶する記憶装置と、
前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記記憶装置に記憶されている複数種類の前記第１減衰力マップのなかから、一の第１減衰力マップを選択する選択装置と、を備えた、請求項６に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１３】
エンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出装置と、車速を検出する車速センサと、前輪と、後輪と、前記前輪への衝撃を吸収する前輪側サスペンション装置と、前記後輪への衝撃を吸収する後輪側サスペンション装置とを備えた車両に搭載され、前記前輪側サスペンション装置および前記後輪側サスペンション装置における伸長側および圧縮側の減衰力をそれぞれ制御するサスペンション制御装置であって、
前記スロットル開度検出装置の検出結果に基づいて、前記スロットル弁の閉速度を算出する閉速度算出装置と、
前記閉速度算出装置により算出された前記閉速度が第３閾値以上である場合に、前記前輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力および前記後輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力のいずれか一方または両方を、前記閉速度が第３閾値未満である場合の減衰力よりも高く設定するダイビング抑制装置と、
前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記第３閾値を設定する第３閾値設定装置と、を備えたサスペンション制御装置。
【請求項１４】
前記第３閾値設定装置は、前記車速センサにより検出された車速が小さい程、前記第３閾値を小さい値として設定する、請求項１３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１５】
前記ダイビング抑制装置は、前記前輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力に前記閉速度に応じた第３付加減衰力を付加すること、および、前記後輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力に前記閉速度に応じた第４付加減衰力を付加すること、のいずれか一方または両方を行う、請求項１３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１６】
前記第３付加減衰力および第４付加減衰力は、前記スロットル弁の閉速度が大きい程、大きい値に設定される、請求項１５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１７】
前記第３付加減衰力および第４付加減衰力は、前記スロットル弁の閉速度に略比例した値に設定される、請求項１６に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１８】
前記ダイビング抑制装置は、前記第３付加減衰力および第４付加減衰力のいずれか一方または両方を付加しているときに、前記スロットル弁の閉速度が前記第３閾値未満になった場合に、当該一方または両方の付加減衰力の付加を終了させる、請求項１５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項１９】
前記ダイビング抑制装置は、前記一方または両方の付加減衰力の付加を終了させる際、付加された前輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力または後輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力を徐々に減ずる、請求項１８に記載のサスペンション制御装置。
【請求項２０】
前記ダイビング抑制装置は、前記第３付加減衰力または前記第４付加減衰力を付加する際に、所定の固定減衰力を併せて付加する、請求項１５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項２１】
前記スロットル弁の閉速度と前記第３付加減衰力との関係、または、前記スロットル弁の閉速度と前記第４付加減衰力との関係を規定する複数種類の第２減衰力マップを記憶する記憶装置と、
前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記記憶装置に記憶されている複数種類の前記第２減衰力マップのなかから、一の第２減衰力マップを選択する選択装置と、を備えた、請求項１５に記載のサスペンション制御装置。
【請求項２２】
請求項１または１３に記載のサスペンション制御装置を備えた車両。
【請求項２３】
鞍乗型車両である、請求項２２に記載の車両。
【請求項２４】
自動二輪車である、請求項２３に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション制御装置および車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、サスペンション装置の減衰力を制御することによって、急発進時における車体のスクワット挙動（しゃがみ込み）を抑制することが可能な車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、スロットル弁の開速度が所定値以上となり、スロットル弁が急激に開放されたことを検出する機能を有している。そして、スロットル弁が急激に開放されたことを受けて、サスペンション装置の減衰力を変化させ、スクワット挙動を抑制する。
【特許文献１】特公平２−１４２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、スロットル弁が急激に開放されたときに、上述したスクワット挙動を抑制する制御が、車両の走行状況に依らず一様に行われると、以下に説明するような問題が発生する。すなわち、車両の走行状況によって、スクワット挙動の挙動変化の大きさが異なる。そのため、上記制御が一様に行われると、スクワット挙動を好適に抑制することができないばかりか、逆に車体の挙動が不安定になり、乗り心地が悪くなってしまうおそれがある。
【０００４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることが可能なサスペンション制御装置、および、このサスペンション制御装置を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明に係るサスペンション制御装置は、エンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出装置と、車速を検出する車速センサと、前輪と、後輪と、前記前輪への衝撃を吸収する前輪側サスペンション装置と、前記後輪への衝撃を吸収する後輪側サスペンション装置とを備えた車両に搭載され、前記前輪側サスペンション装置および前記後輪側サスペンション装置における伸長側および圧縮側の減衰力をそれぞれ制御するサスペンション制御装置であって、前記スロットル開度検出装置の検出結果に基づいて、前記スロットル弁の開速度を算出する開速度算出装置と、前記前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力および前記後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力のいずれか一方または両方を、前記開速度が第１閾値未満である場合の減衰力よりも高く設定するスクワット抑制装置と、前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記第１閾値を設定する第１閾値設定装置と、を備えたものである。
【０００６】
上記サスペンション制御装置では、スロットル弁の開速度が第１閾値以上となった場合に、車両のスクワット挙動を抑制するスクワット抑制制御が行われる。このスクワット抑制制御では、前輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力および後輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力の一方または両方が高く設定される。そして、上記サスペンション制御装置では、上記第１閾値が車速に応じて設定される。このような構成とすることにより、スクワット抑制制御が行われるときのスロットル弁の開速度を、車速に応じて設定することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【０００７】
また、第２の発明に係るサスペンション制御装置は、エンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出装置と、車速を検出する車速センサと、前輪と、後輪と、前記前輪への衝撃を吸収する前輪側サスペンション装置と、前記後輪への衝撃を吸収する後輪側サスペンション装置とを備えた車両に搭載され、前記前輪側サスペンション装置および前記後輪側サスペンション装置における伸長側および圧縮側の減衰力をそれぞれ制御するサスペンション制御装置であって、前記スロットル開度検出装置の検出結果に基づいて、前記スロットル弁の閉速度を算出する閉速度算出装置と、前記閉速度算出装置により算出された前記閉速度が第３閾値以上である場合に、前記前輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力および前記後輪側サスペンション装置の伸長側の減衰力のいずれか一方または両方を、前記閉速度が第３閾値未満である場合の減衰力よりも高く設定するダイビング抑制装置と、前記車速センサにより検出された車速に応じて、前記第３閾値を設定する第３閾値設定装置と、を備えたものである。
【０００８】
運転中にアクセルが急激に戻され、スロットル弁が急激に閉鎖されたときには、車体が前方にのめり込むダイビング挙動が発生する。上記サスペンション制御装置では、スロットル弁の閉速度が第３閾値以上となった場合に、上述したダイビング挙動を抑制するダイビング抑制制御が行われる。このダイビング抑制制御では、前輪側サスペンション装置の圧縮側の減衰力および後輪側サスペンション装置の伸縮側の減衰力の一方または両方が高く設定される。そして、上記サスペンション制御装置では、上記第３閾値が車速に応じて設定される。このような構成とすることにより、ダイビング抑制制御が行われるときのスロットル弁の閉速度を、車速に応じて設定することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、スクワット挙動またはダイビング挙動を好適に抑制することができ、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示したものに限定されず、所謂モペット型の車両であってもよい。また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の車両であってもよい。
【００１２】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４とを備えている。
【００１３】
ステアリングヘッドパイプ１２には、前輪側サスペンション装置１５０を介して前輪１９が支持されている。前輪側サスペンション装置１５０は、路面等から前輪１９に加わった衝撃を吸収する装置である。この前輪側サスペンション装置１５０は、油圧式緩衝器１５１（図３参照）と、圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。この圧縮コイルばねは、前輪１９への衝撃を吸収する。油圧式緩衝器１５１は、前輪側サスペンション装置１５０における伸長側および圧縮側の減衰力を発生させる。
【００１４】
シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の後方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。
【００１５】
メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。なお、ここではメインフレーム１３に設けられたリヤアームブラケット２４等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１６】
リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５は、リンク機構２７と後輪側サスペンション装置１８０とを介して車体フレーム１１に支持されている。
【００１７】
後輪側サスペンション装置１８０は、路面から後輪２６に加わった衝撃を吸収するための装置である。この後輪側サスペンション装置１８０は、油圧式緩衝器１５１（図３参照）と、圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。上記圧縮コイルばねは、後輪２６への衝撃を吸収する。また、油圧式緩衝器１５１は、後輪側サスペンション装置１８０における伸長側および圧縮側の減衰力を発生させる。
【００１８】
また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。なお、本実施形態において、エンジンユニット２８は、ガソリンエンジン（図示せず）を備えているが、エンジンユニット２８のエンジンはガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、上記エンジンは、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。
【００１９】
自動二輪車１０は、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。レッグシールド３４は運転者の脚部の前方を覆うカバー部材である。
【００２０】
また、図１には示していないが、自動二輪車１０の右側の下部には、ブレーキペダルが設けられている。上述したブレーキペダルは、後輪２６を制動させるためのものである。また、前輪１９は、ハンドル４１の右グリップ（アクセルグリップ）４１Ｒ（図２参照）近傍に設けられたブレーキレバー１０３（図２参照）を操作することにより制動される。ハンドル４１の左グリップ４１Ｌの近傍にはクラッチレバー１０４が設けられている。このクラッチレバー１０４を操作することでクラッチ５４（図２参照）が断続される。さらに、自動二輪車１０の左側の下部には、チェンジペダル１１５が設けられている。このチェンジペダル１１５を操作することで変速機８０（図２参照）のギアチェンジが行われる。
【００２１】
図２は、図１に示した自動二輪車１０の駆動系の構成図である。ハンドル４１の右グリップ４１Ｒは、アクセルグリップを構成し、このアクセルグリップにはアクセル入力センサ４２が装着されている。このアクセル入力センサ４２は、乗員による右グリップ４１の操作量（アクセル操作量）を検出する。また、ハンドル４１の中央部には、現在のギアポジションを表示するインジケータ４５が設けられている。なお、本実施形態では、チェンジペダル１１５（図１参照）の操作により、シフトポジションをニュートラルから最高ギア段である６速ギア段までの間で増加または減少させることができる。
【００２２】
吸気通路を構成するスロットル４７にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。スロットル開度センサ５０は、スロットル弁４６の開度（スロットル開度）を検出する。このスロットル開度センサ５０は、本発明にいうスロットル開度検出装置に該当する。なお、本発明では、アクセル入力センサ４２により検出されるアクセル操作量から、スロットル開度を間接的に検出するようにしてもよい。この場合、アクセル入力センサ４２が、本発明にいうスロットル開度検出装置として機能する。アクセルグリップとしての右グリップ４１Ｒ、スロットル４７、スロットル駆動アクチュエータ４９、スロットル開度センサ５０から電子制御スロットル装置５１が構成されている。
【００２３】
エンジンユニット２８のクランク軸５２の右端部の右側には、エンジン回転数センサ５３が設けられている。クランク軸５２は、湿式多板式のクラッチ５４を介してメイン軸５５に連結されている。クラッチ５４は、クラッチハウジング５４ａとクラッチボス５４ｂとを備えている。クラッチハウジング５４ａには複数のフリクションプレート５４ｃが取り付けられている。また、クラッチボス５４ｂには複数のクラッチプレート５４ｄが取り付けられている。各クラッチプレート５４ｄは、隣り合うフリクションプレート５４ｃ、５４ｃの間に配置されている。クラッチレバー１０４を操作することによって、フリクションプレート５４ｃとクラッチプレート５４ｄとの間の距離が変化し、クラッチ５４の断続が行われる。メイン軸５５には、多段（図２では６段）の変速ギア５７が装着されるとともに、メイン軸回転数センサ５６が設置されている。メイン軸５５に装着された各変速ギア５７は、ドライブ軸５８上に装着された変速ギア５９と噛み合っている。ドライブ軸５８は、メイン軸５５と平行に配置されている。なお、図２では、説明の便宜上、変速ギア５７と変速ギア５９とを分離して示している。
【００２４】
これら変速ギア５７および変速ギア５９は、選択されたギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸５５またはドライブ軸５８に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸５５からドライブ軸５８への駆動力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。なお、一対の変速ギア５７、５９が、メイン軸５５からドライブ軸５８へ駆動力が伝達される状態で噛み合っている状態はギアイン状態である。
【００２５】
変速ギア５７および変速ギア５９を選択してギアチェンジを行う動作は、シフトカム７９により行われる。シフトカム７９には、複数（図２では３本）のカム溝６０が形成され、各カム溝６０にシフトフォーク６１が装着される。各シフトフォーク６１は、それぞれメイン軸５５およびドライブ軸５８の所定の変速ギア５７、５９に係合している。シフトカム７９が回転することにより、シフトフォーク６１がカム溝６０に沿って軸方向に移動する。そして、このシフトフォーク６１の移動に連動して、メイン軸５５およびドライブ軸５８に対してスプライン嵌合されている所定の変速ギア５７、５９が、軸方向に移動する。そして、軸方向に移動した変速ギア５７、５９が、メイン軸５５およびドライブ軸５８に空転状態で装着されている他の変速ギア５７、５９と係合することにより、ギアチェンジが行われる。なお、これら変速ギア５７、５９およびシフトカム７９により変速機８０が構成される。
【００２６】
また、ドライブ軸５８には車速センサ６９が設置されている。さらに、シフトカム７９にはギアポジション（シフトカムの回転量）を検出するギアポジションセンサ７０が設置されている。
【００２７】
図３は、図１に示した前輪側サスペンション装置１５０が備える油圧式緩衝器１５１の概略構成を示す図である。なお、後輪側サスペンション装置１８０が備える油圧式緩衝器１５１の構成も、前輪側サスペンション装置１５０の油圧式緩衝器１５１と略同様の構成であるので、その説明は省略する。
【００２８】
油圧式緩衝器１５１は、油圧シリンダ１５３と、この油圧シリンダ１５３内に移動自在に嵌挿されたピストン１５４とを備えている。油圧シリンダ１５３は、略円筒形状のチューブ１５３ａを備えている。チューブ１５３ａの下端部は、ヘッドカバー１５３ｂにより閉塞されるとともに、上端部は、ロッドカバー１５３ｃによって閉塞されている。油圧シリンダ１５３の内部は作動油で満たされている。
【００２９】
ピストン１５４は、チューブ１５３ａ内に嵌挿されており、これにより、油圧シリンダ１５３内が、ロッド側油室１５７とヘッド側油室１５８とに画成されている。なお、ピストン１５４がロッドカバー１５３ｃ側（図中、上側）へ移動することによって、油圧式緩衝器１５１の全長が伸びる工程を伸長工程という。これとは逆に、ピストン１５４がヘッドカバー１５３ｂ側（図中、下側）へ移動することによって、油圧式緩衝器１５１の全長が短くなる工程を圧縮工程という。
【００３０】
上述したピストン１５４には、チェック弁１５９が設けられている。このチェック弁１５９は、ヘッド側油室１５８からロッド側油室１５７へのみ作動油を通過させるためのものである。
【００３１】
油圧シリンダ１５３内のロッド側油室１５７には、第１の油路１６３が接続されている。この第１の油路１６３には、後述する伸長側減衰力制御弁１６５と減衰力発生用の固定絞り１６６とが並列に設けられている。また、油圧シリンダ１５３内のヘッド側油室１５８には、第２の油路１６４が接続されている。この第２の油路１６４には、チェック弁１６７と、減衰力発生用の固定絞り１６８と、後述する圧縮側減衰力制御弁１６９とが並列に設けられている。第２の油路１６４におけるヘッド側油室１５８とチェック弁１６７との間の部分には、第１の油路１６３が接続されている。
【００３２】
また、第２の油路１６４には、アキュムレータ１７０が接続されている。アキュムレータ１７０は、高圧ガスが充填されたガス室１７３と、作動油が充填された油室１７１と、ガス室１７３と油室１７１とを画成する可動隔壁１７２とを備えている。第２の油路１６４は、アキュムレータ１７０の油室１７１に接続されている。このアキュムレータ１７０は、ガス室１７３内の高圧ガスの圧力によって油室１７１内の作動油を付勢する。上述したチェック弁１６７は、アキュムレータ１７０側からヘッド側油室１５８側にのみ作動油を流すように接続されている。
【００３３】
上述した固定絞り１６６、１６８は、オリフィスや板状バルブによって構成されている。第１の油路１６３に設けられた固定絞り１６６は、油圧式緩衝器１５１が伸長工程にあるときに、作動油が上側から下側へ流れることによって減衰力を発生させる。一方、第２の油路１６４に設けられた固定絞り１６８は、油圧式緩衝器１５１が圧縮工程にあるときに、作動油が下側から上側へ流れることによって減衰力を発生させる。
【００３４】
伸長側減衰力制御弁１６５および圧縮側減衰力制御弁１６９は、油圧シリンダ１５３側（高圧側）の油圧が予め定められた開放圧力を上回ったときに、アキュムレータ１７０側（低圧側）へ作動油を流す。上記開放圧力は、伸長側減衰力制御弁１６５および圧縮側減衰力制御弁１６９にそれぞれ内蔵されたリニアソレノイド１７４、１７８によって増減される。すなわち、伸長側減衰力制御弁１６５は、ピストンロッド１５５が伸長工程にあるときに発生する減衰力（伸長側の減衰力）を変化させる。また、圧縮側減衰力制御弁は、ピストンロッド１５５が圧縮工程にあるときに発生する減衰力（圧縮側の減衰力）を変化させる。上述したリニアソレノイド１７４、１７８は、図４に示すサスペンション制御装置１００により駆動制御される。
【００３５】
図４は、サスペンション制御装置１００の概略構成を示すブロック図である。サスペンション制御装置１００へ信号を供給する装置として、ストロ−クセンサ１６０、１９０、スロットル開度センサ５０および車速センサ６９（図２も参照）がある。ストロークセンサ１６０は、前輪側サスペンション装置１５０のストローク量を検出する。また、ストロークセンサ１９０は、後輪側サスペンション装置１８０のストローク量を検出する。
【００３６】
ストロークセンサ１６０、１９０により算出されたストローク量は、サスペンション制御装置１００が備えるストローク速度算出部１０１にそれぞれ入力される。ストローク速度算出部１０１は、入力されたストローク量に基づいて、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０のストローク変化速度を算出する。
【００３７】
ストローク速度算出部１０１にて算出されたストローク変化速度は、サスペンション制御装置１００が備える基準減衰力設定部１０２に入力される。基準減衰力設定部１０２は、入力されたストローク変化速度に基づいて基準減衰力を設定する。なお、この基準減衰力は、最終的に前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０に発生する減衰力（最終減衰力）を決定するための一要素である。具体的には、この基準減衰力と、後述する付加減衰力と、後述する固定減衰力との和が上記最終減衰力となる。基準減衰力設定部１０２に接続された減衰力決定部１１１は、この最終減衰力を決定する。
【００３８】
スロットル開度センサ５０により検出されたスロットル開度は、サスペンション制御装置１００が備えるスロットル変化速度算出部１１２および閾値比較部１０９にそれぞれ入力される。スロットル変化速度算出部１１２は、入力されたスロットル開度に基づいて、スロットル開度の変化速度を算出する。なお、本発明において、スロットル弁４６が開いている場合には、上記変化速度を開速度といい、閉じている場合には、上記変化速度を閉速度という。
【００３９】
閾値比較部１０９は、スロットル変化速度算出部１１２から入力された変化速度（開速度または閉速度）と、後述する開閉速度閾値設定部１０８により設定された開速度または閉速度についての閾値（開速度閾値または閉速度閾値）との比較を行う。また、閾値比較部１０９は、スロットル開度センサ５０から入力されたスロットル開度と、後述する開度閾値設定部により設定されたスロットル開度についての閾値（開度閾値）との比較を行う。
【００４０】
閾値比較部１０９による比較結果は、サスペンション制御装置１００が備える付加減衰力設定部１１０に入力される。付加減衰力設定部１１０は、当該比較結果に基づいて、付加減衰力の設定を行うか否かの判定をする。また、付加減衰力設定部１１０は、付加減衰力の設定を行うと判定した場合には、後述する減衰力マップ選択部１０５により選択される減衰力マップに基づいて、付加減衰力を設定する。
【００４１】
付加減衰力設定部１１０により設定された付加減衰力、および、上述した基準減衰力設定部１０２により設定された基準減衰力は、それぞれ減衰力決定部１１１に入力される。減衰力決定部１１１は、それぞれ入力された基準減衰力と付加減衰力と固定減衰力との和を算出する。上述したように、この和が、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０に発生させる最終減衰力となる。減衰力決定部１１１は、算出された当該減衰力を、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０に供給する。
【００４２】
車速センサ６９により検出された車速は、減衰力マップ選択部１０５、開度閾値設定部１０７および開閉速度閾値設定部１０８にそれぞれ入力される。これら減衰力マップ選択部１０５、開度閾値設定部１０７および開閉速度閾値設定部１０８は、サスペンション制御装置１００が備えるものである。
【００４３】
減衰力マップ選択部１０５は、車速センサ６９から入力された車速に基づいて、減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている複数種類の減衰力マップのなかから、採用すべき減衰力マップを選択する。なお、後に詳述するが、減衰力マップは、スロットル開度の変化速度と、付加減衰力との関係を規定するマップである。減衰力マップ記憶部１０６には、上記変化速度と付加減衰力との対応関係がそれぞれ異なる複数種類の減衰力マップが記憶されている。
【００４４】
開度閾値設定部１０７は、入力された車速に基づいて、開度閾値の設定を行う。この設定された開度閾値は、上述した閾値比較部１０９に入力される。この入力された開度閾値は、閾値比較部１０９にてスロットル開度と比較される開度閾値である。
【００４５】
開閉速度閾値設定部１０８は、入力された車速に基づいて、上記開速度閾値または上記閉速度閾値の設定を行う。この設定された開閉速度閾値は、上述した閾値比較部１０９に入力される。この入力された開閉速度閾値は、閾値比較部１０９にて、スロットル開度の変化速度と比較される開閉速度閾値である。
【００４６】
以下、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の減衰力制御について、さらに詳細に説明する。図５は、減衰力制御処理の流れを示すフローチャートである。減衰力制御処理が開始されると、まず、ステップＳ５０において、スロットル弁４６が開いているか、または、閉じているかを判定する。この処理において、サスペンション制御装置１００は、スロットル弁４６が開く方向にスロットル開度が変化しているか、または、スロットル弁４６が閉じる方向にスロットル開度が変化しているかを判定する。
【００４７】
スロットル弁４６が開いている場合には、ステップＳ１００においてスクワット抑制処理を行う。一方、スロットル弁４６が閉じている場合には、ステップＳ４００においてダイビング抑制処理を行う。上記スクワット抑制処理および上記ダイビング抑制処理については後に詳述する。そして、ステップＳ１００の処理を実行するか、または、ステップＳ４００の処理を実行すると、減衰力制御処理を終了させる。
【００４８】
図６および図７は、図５に示したフローチャートのステップＳ１００において呼び出されて実行されるスクワット抑制処理の流れを示すフローチャートである。このスクワット抑制処理は、概略的には、まず、スクワット挙動が発生する状況になったか否かを、スロットル弁４６の開速度とスロットル開度とに基づいて判定する。そして、上記状況になったと判定した場合には、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の各々を制御してスクワット抑制を行う。
【００４９】
ここで、自動二輪車１０の車体のスクワット挙動について図８を用いて説明する。図８中、白抜きの矢印で示すように、アクセルを急激に開いたときには、車体後部がしゃがみ込むとともに、車体前部が浮き上がるスクワット挙動が発生する。図６および図７に係るスクワット抑制処理では、このスクワット挙動が発生する状況になったときに、それを抑制するために前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の減衰力制御が行われる。
【００５０】
スクワット抑制処理が開始されると、まず、図６のステップＳ１１０において、スロットル開度センサ５０からスロットル開度を入力する。次に、ステップＳ１２０において、車速センサ６９から車速を入力する。次に、ステップＳ１３０において、ストロークセンサ１６０、１９０から、前輪側サスペンション装置１５０のストローク量、および、後輪側サスペンション装置１８０のストローク量をそれぞれ入力する。
【００５１】
ステップＳ１３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１４０においてスロットル弁４６の開速度を算出する。この処理において、サスペンション制御装置１００のスロットル変化速度算出部１１２（図４参照）は、ステップＳ１１０の処理により入力されたスロットル開度に基づいて、スロットル弁４６の開速度を算出する。具体的には、例えば、直前のステップＳ１１０の処理により入力されたスロットル開度と、所定時間前のステップＳ１１０の処理により入力されたスロットル開度とから、上記開速度を算出する。なお、このステップＳ１４０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００のスロットル変化速度算出部１１２は、本発明にいう開速度算出装置として機能する。
【００５２】
ステップＳ１４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１５０においてストローク速度を算出する。この処理において、サスペンション制御装置１００のストローク速度算出部１０１は、ステップＳ１３０の処理により入力された前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０のストローク量に基づいて、前輪側サスペンション装置１５０のストローク速度、および、後輪側サスペンション装置１８０のストローク速度をそれぞれ算出する。
【００５３】
ステップＳ１５０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１６０において基準減衰力を設定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の基準減衰力設定部１０２は、ステップＳ１５０の処理により算出されたストローク速度に基づいて、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の基準減衰力を設定する。例えば、上記算出されたストローク速度がサスペンション装置（前輪側サスペンション装置１５０または後輪側サスペンション装置１８０）の伸長方向の速度である場合には、ストローク速度が高い程、伸長側の基準減衰力を高い値として設定する。一方、算出されたストローク速度がサスペンション装置の圧縮方向の速度である場合には、ストローク速度が高い程、圧縮側の基準減衰力を高い値として設定する。
【００５４】
ステップＳ１６０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１７０において開速度閾値の設定を行う。上記開速度閾値は、後述するステップＳ１９０の処理において、スクワット抑制を行うか否かを判定する際に用いられる閾値である。この処理において、サスペンション制御装置１００の開閉速度閾値設定部１０８は、ステップＳ１２０の処理により入力された車速に基づいて、上記開速度閾値を設定する。なお、このステップＳ１７０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００の開閉速度閾値設定部１０８は、第１閾値（開速度閾値）を設定する本発明にいう第１閾値設定装置として機能する。
【００５５】
ステップＳ１７０の処理においては、図９に示す開速度閾値設定テーブルが参照される。図９に示すように、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満の場合には、開速度閾値がａ１に設定される。車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満の場合には、開速度閾値がａ２（＞ａ１）に設定される。さらに、車速が１００（ｋｍ／時）以上の場合には、開速度閾値がａ３（＞ａ２）に設定される。すなわち、車速が小さい程、開速度閾値が小さい値として設定される。
【００５６】
ところで、車速が比較的小さい場合には、比較的緩やかなアクセル開操作であっても、上述したスクワット挙動が発生する。一方、車速が比較的大きい場合には、比較的急激なアクセル開操作を行わないとスクワット挙動は発生しない。すなわち、車速が小さい程、スクワット挙動が発生する開速度が小さくなる。
【００５７】
ここで、本実施形態では、後述するステップＳ１９０の処理において、算出された開速度と開速度閾値との比較を行い、開速度が開速度閾値以上である場合には、後述するステップＳ２００に係る条件を満たしたときにスクワット抑制を行う。また、図９に示したように、上記開速度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。したがって、本実施形態では、車速が小さい場合には、算出された開速度が比較的小さくてもスクワット抑制が行われる。一方、車速が大きい場合には、算出された開速度が比較的大きくなければ、スクワット抑制が行われない。このように、本実施形態では、車速と、スクワット挙動が発生する開速度との対応関係に合致したスクワット抑制を行うことができるため、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５８】
ステップＳ１７０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１８０において開度閾値を設定する。上記開度閾値は、後述するステップＳ２００の処理において、スクワット抑制を行うか否かを判定する際に用いられる閾値である。本実施形態では、上述した開速度についての条件と、ステップＳ２００に係るスロットル開度についての条件との２条件が満たされたときに、スクワット抑制を行う。このステップＳ１８０において、サスペンション制御装置１００の開度閾値設定部１０７は、ステップＳ１２０の処理により入力された車速に基づいて、上記開度閾値を設定する。なお、このステップＳ１８０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００の開度閾値設定部１０７は、第２閾値（開度閾値）を設定する本発明にいう第２閾値設定装置として機能する。
【００５９】
ステップＳ１８０の処理においては、図１０に示す開度閾値設定テーブルが参照される。図１０に示すように、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満の場合には、開度閾値がｂ１に設定される。車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満の場合には、開度閾値がｂ２（＞ｂ１）に設定される。さらに、車速が１００（ｋｍ／時）以上の場合には、開度閾値がｂ３（＞ｂ２）に設定される。すなわち、車速が小さい程、開度閾値が小さい値として設定される。
【００６０】
ところで、車速が比較的小さい場合には、スロットル開度が比較的小さい状態からアクセル開操作を行っても、上述したスクワット挙動が発生する。一方、車速が比較的大きい場合には、スロットル開度が比較的大きい状態からアクセル開操作を行わないとスクワット挙動は発生しない。すなわち、車速が小さい程、スロットル開度が小さい状態からのアクセル開操作でスクワット挙動が発生する。
【００６１】
ここで、本実施形態では、後述するステップＳ２００の処理において、入力されたスロットル開度と開度閾値との比較を行い、スロットル開度が開度閾値以上である場合には、スクワット抑制を行う。また、図１０に示したように、上記開度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。したがって、本実施形態では、車速が小さい場合には、スロットル開度が比較的小さい状態からのアクセル開操作でスクワット抑制が行われる。一方、車速が大きい場合には、スロットル開度が比較的大きい状態からアクセル開操作を行わなければ、スクワット抑制が行われない。このように、本実施形態では、車速と、アクセル開操作によりスクワット挙動が発生するスロットル開度との対応関係に合致したスクワット抑制を行うことができるため、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００６２】
ステップＳ１８０の処理を実行すると、次に、図７のステップＳ１９０において、開速度が開速度閾値以上であるか否かを判定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の閾値比較部１０９は、ステップＳ１４０の処理により算出された開速度が、ステップＳ１７０の処理により設定された開速度閾値以上であるか否かの判定を行う。
【００６３】
ステップＳ１９０において開速度が開速度閾値以上であると判定した場合、次に、ステップＳ２００において、スロットル開度が開度閾値以上であるか否かを判定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の閾値比較部１０９は、ステップＳ１１０の処理により入力されたスロットル開度が、ステップＳ１８０の処理により設定された開度閾値以上であるか否かの判定を行う。
【００６４】
ステップＳ２００においてスロットル開度が開度閾値以上であると判定した場合、次に、ステップＳ２１０において第１減衰力マップを選択する。この処理において、サスペンション制御装置１００の減衰力マップ選択部１０５は、ステップＳ１２０の処理により入力された車速に応じて、減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている複数種類の第１減衰力マップのなかから、採用すべき一の第１減衰力マップを選択する。なお、このステップＳ２１０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００の減衰力マップ選択部１０５は、本発明にいう選択装置として機能する。
【００６５】
図１１は、減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている複数種類の第１減衰力マップの特性を示す図である。第１減衰力マップは、開速度と、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側（前輪伸長側）の付加減衰力（第１付加減衰力Ｄ１）との関係を規定するマップＡ、および、開速度と、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側（後輪圧縮側）の付加減衰力（第２付加減衰力Ｄ２）との関係を規定するマップＢからなる。
【００６６】
マップＡとして、車速に応じた３種類のマップＡ１、Ａ２、Ａ３が記憶されている。マップＡ１は、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。また、マップＡ２は、車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。さらに、マップＡ３は、車速が１００（ｋｍ／時）以上の場合に選択されるマップである。
【００６７】
また、マップＢとして、車速に応じた３種類のマップＢ１、Ｂ２、Ｂ３が記憶されている。マップＢ１は、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。また、マップＢ２は、車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。さらに、マップＢ３は、車速が１００（ｋｍ／時）以上のときに選択されるマップである。したがって、減衰力マップ記憶部１０６には、マップＡ１およびマップＢ１からなる第１減衰力マップ、マップＡ２およびマップＢ２からなる第１減衰力マップ、および、マップＡ３およびマップＢ３からなる第１減衰力マップの３種類の第１減衰力マップが記憶されている。ステップＳ２１０の処理では、例えば、入力された車速が２５（ｋｍ／時）である場合には、マップＡ１およびマップＢ１からなる第１減衰力マップが選択される。
【００６８】
ところで、アクセル開操作の緩急が同じであっても、車速が小さい場合と大きい場合とでは、スクワット挙動の挙動変化の大きさが異なる。すなわち、車速が小さい場合には、大きい場合と比較して、同じ緩急でアクセル開操作を行っても、上記挙動変化が大きくなる。
【００６９】
ここで、マップＡ１、Ａ２、Ａ３を比較すると、同じ開速度であるときに設定される第１付加減衰力Ｄ１が、マップＡ３、Ａ２、Ａ１の順で徐々に大きい値になっている。また、マップＢ１、Ｂ２、Ｂ３についても同様に、同じ開速度であるときに設定される第２付加減衰力Ｄ２が、マップＢ３、Ｂ２、Ｂ１の順で徐々に大きい値になっている。したがって、車速が小さい程、設定される第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の値が大きい第１減衰力マップが選択される。このように、本実施形態では、車速が小さいときのアクセル開操作によって、挙動変化が大きいスクワット挙動が発生しても、それを打ち消すように強いスクワット抑制が行われる。一方、車速が大きいときのアクセル開操作によって、挙動変化が小さいスクワット挙動が発生する場合には、スクワット抑制が緩やかに行われる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７０】
ステップＳ２１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２２０において、付加減衰力を設定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の付加減衰力設定部１１０は、ステップＳ１４０の処理により算出された開速度に基づいて、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２を設定する。
【００７１】
ステップＳ２２０の処理においては、ステップＳ２１０の処理により選択された第１減衰力マップが参照される。図１１に示すように、３種類の第１減衰力マップは、いずれも、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の値が、開速度に比例して大きくなる特性を有している。
【００７２】
ところで、アクセル開操作が急である程、スクワット挙動の挙動変化は大きくなる。すなわち、開速度が大きい程、スクワット挙動の挙動変化が大きくなる。ここで、本実施形態では、図１１に示したように、開速度に比例して第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の値が大きく設定される。すなわち、開速度が大きい程、強いスクワット抑制が行われる。そのため、スクワット挙動の挙動変化の大きさに応じて適切な強さのスクワット抑制を行うことができ、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７３】
ステップＳ２２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２３０において、最終減衰力を決定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、基準減衰力と付加減衰力と所定の固定減衰力ＤＣとの和を最終減衰力として算出する。すなわち、前輪側サスペンション装置１５０の最終減衰力を、ステップＳ１６０の処理により設定された基準減衰力と、ステップＳ２２０の処理により設定された第１付加減衰力Ｄ１と、所定の固定減衰力ＤＣとの和として算出する。また、後輪側サスペンション装置１８０の最終減衰力を、ステップＳ１６０の処理により設定された基準減衰力と、ステップＳ２２０の処理により設定された第２付加減衰力Ｄ２と、所定の固定減衰力ＤＣとの和として算出する。なお、前輪側サスペンション装置１５０の基準減衰力に付加される固定減衰力ＤＣと、後輪側サスペンション装置１８０の基準減衰力に付加される固定減衰力ＤＣとは、同じ値であってもよいし異なる値であってもよい。このステップＳ２３０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、本発明にいうスクワット抑制装置として機能する。
【００７４】
ところで、図１１に示したように、開速度に比例した第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２が設定される。そのため、開速度が微小である場合（アクセル開操作が非常に緩やかである場合）には、付加される第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２も微小になる。この場合、スクワット抑制力が非常に小さいものになってしまい、スクワット挙動を好適に抑制することができなくなるおそれがある。しかし、本実施形態では、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２に、固定減衰力ＤＣが併せて付加される。そのため、開速度が微小であるときでも、スクワット抑制力をある程度大きく保つことができるため、スクワット挙動を好適に抑制することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７５】
上述したように、ステップＳ１９０に係る開速度についての条件、および、ステップＳ２００に係るスロットル開度についての条件の両条件が満たされたときに、ステップＳ２３０の処理により、前輪伸長側の減衰力と後輪圧縮側の減衰力とが高く設定される。一方、上記両条件のいずれかが満たされなかった場合には、ステップＳ２４０に処理を進める。すなわち、ステップＳ１９０において開速度が開速度閾値以上ではない（開速度閾値未満である）と判定されるか、または、ステップＳ２００においてスロットル開度が開度閾値以上ではない（開度閾値未満である）と判定された場合、ステップＳ２４０に処理を進める。
【００７６】
ステップＳ２４０において、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、ステップＳ１６０の処理により設定された基準減衰力を、最終減衰力として決定する。すなわち、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の最終減衰力を上記基準減衰力とする。このように、ステップＳ１９０またはステップＳ２００の条件のいずれかを満たさない場合には、付加減衰力および固定減衰力ＤＣの付加は行われない。
【００７７】
ステップＳ２３０またはステップＳ２４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２５０において、サスペンション制御を行う。この処理において、ステップＳ２３０またはステップＳ２４０の処理により決定された最終減衰力を発生させるために、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の駆動制御（具体的には、リニアソレノイド１７４、１７８の駆動制御）を行う。
【００７８】
なお、上述のスクワット抑制処理において、ステップＳ２５０のサスペンション制御を行っている間にスロットル弁４６の開速度が前記開速度閾値未満になった場合には、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の付加を終了させる。言い換えると、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２を付加しているときに、スロットル弁４６の開速度が前記開速度閾値未満になった場合には、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の付加を終了させる。なお、この際、ショックを少なくする観点から、付加された前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力および後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力を徐々に減ずることが好ましい。
【００７９】
このように、開速度についての条件が満たされ（図７のステップＳ１９０：ＹＥＳ）、かつ、スロットル開度についての条件が満たされた（ステップＳ２００：ＹＥＳ）場合には、スクワット挙動（図８参照）が発生する状況になったとして、スクワット抑制を行う。このスクワット抑制では、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力とを高く設定する。具体的には、前輪伸長側の基準減衰力に第１付加減衰力Ｄ１と固定減衰力ＤＣとを付加するとともに、後輪圧縮側の基準減衰力に第２付加減衰力Ｄ２と固定減衰力ＤＣとを付加する。
【００８０】
図１２および図１３は、図５に示したフローチャートのステップＳ４００において呼び出されて実行されるダイビング抑制処理の流れを示すフローチャートである。このダイビング抑制処理は、ダイビング挙動が発生する状況になったか否かを、判定する。そして、上記状況になったと判定した場合には、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の各々を制御してダイビング抑制を行う。
【００８１】
ここで、自動二輪車１０の車体のダイビング挙動について図１４を用いて説明する。図１４中、白抜きの矢印で示すように、アクセルを急激に閉じたときには、車体が前方にのめり込むダイビング挙動が発生する。図１２および図１３に示すダイビング抑制処理では、このダイビング挙動が発生する状況になったときに、それを抑制するために前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の減衰力制御が行われる。
【００８２】
図１２および図１３に示すダイビング抑制処理は、図６および図７に示したスクワット抑制処理と類似する部分が多い。そこで、以下のダイビング抑制処理の説明では、上記スクワット抑制処理との相違点を重点的に説明する。
【００８３】
ダイビング抑制処理が開始されると、まず、図１２に示すように、ステップＳ４１０、Ｓ４２０およびＳ４３０の処理を行う。これらの処理は、図６のステップＳ１１０、Ｓ１２０およびＳ１３０の処理と同様であるため、その説明を省略する。
【００８４】
ステップＳ４３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ４４０においてスロットル弁４６の閉速度を算出する。この処理において、サスペンション制御装置１００のスロットル変化速度算出部１１２は、ステップＳ４１０の処理により入力されたスロットル開度に基づいて、スロットル弁４６の閉速度を算出する。具体的には、例えば、直前のステップＳ４１０の処理により入力されたスロットル開度と、所定時間前のステップＳ４１０の処理により入力されたスロットル開度とから、上記閉速度を算出する。
【００８５】
ステップＳ４４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ４５０、Ｓ４６０の処理を順に行う。このステップＳ４５０、Ｓ４６０の処理は、図６のステップＳ１５０、Ｓ１６０の処理とそれぞれ同様であるため、その説明を省略する。
【００８６】
ステップＳ４６０の処理を実行すると、次に、ステップＳ４７０において閉速度閾値の設定を行う。上記閉速度閾値は、後述するステップＳ４９０の処理において、ダイビング抑制を行うか否かを判定する際に用いられる閾値である。この処理において、サスペンション制御装置１００の開閉速度閾値設定部１０８は、ステップＳ４２０の処理により入力された車速に基づいて、上記閉速度閾値を設定する。
【００８７】
ステップＳ４７０の処理においては、図１５に示す閉速度閾値設定テーブルが参照される。図１５に示すように、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満の場合には、閉速度閾値がｃ１に設定される。また、車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満の場合には、閉速度閾値がｃ２（＞ｃ１）に設定される。さらに、車速が１００（ｋｍ／時）以上の場合には、閉速度閾値がｃ３（＞ｃ２）に設定される。すなわち、車速が小さい程、閉速度閾値が小さい値として設定される。
【００８８】
ところで、車速が比較的小さい場合には、比較的緩やかなアクセル閉操作であっても、ダイビング挙動が発生する。一方、車速が比較的大きい場合には、比較的急激なアクセル操作を行わないとダイビング挙動は発生しない。すなわち、車速が小さい程、ダイビング挙動が発生する閉速度が小さくなる。
【００８９】
ここで、本実施形態では、後述するステップＳ４９０の処理において、算出された閉速度と閉速度閾値との比較を行い、閉速度が閉速度閾値以上である場合には、ダイビング抑制を行う。また、図１５に示したように、上記閉速度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。したがって、本実施形態では、車速が小さい場合には、算出された閉速度が比較的小さくてもダイビング抑制が行われる。一方、車速が大きい場合は、算出された閉速度が比較的大きくなければ、ダイビング制御が行われない。このように、本実施形態では、車速と、ダイビング挙動が発生する閉速度との対応関係に合致したダイビング抑制を行うことができるため、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００９０】
ステップＳ４７０の処理を実行すると、次に、図１３のステップＳ４９０において、閉速度が閉速度閾値以上であるか否かを判定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の閾値比較部１０９は、ステップＳ４４０の処理により算出された閉速度が、ステップＳ４７０の処理により設定された閉速度閾値以上であるか否かの判定を行う。
【００９１】
ステップＳ４９０において閉速度が閉速度閾値以上であると判定した場合、次に、ステップＳ５１０において第２減衰力マップを選択する。この処理において、サスペンション制御装置１００の減衰力マップ選択部１０５は、ステップＳ４２０の処理により入力された車速に応じて、減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている複数種類の第２減衰力マップのなかから、採用すべき第２減衰力マップを選択する。
【００９２】
図１６は、減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている複数種類の第２減衰力マップの特性を示す図である。第２減衰力マップは、閉速度と、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側（前輪圧縮側）の付加減衰力（第３付加減衰力Ｄ３）との関係を規定するマップＣ、および、開速度と、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側（後輪伸長側）の付加減衰力（第４付加減衰力Ｄ４）との関係を規定するマップＤからなる。
【００９３】
マップＢとして、車速に応じた３種類のマップＣ１、Ｃ２、Ｃ３が記憶されている。マップＣ１は、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。また、マップＣ２は、車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。さらに、マップＣ３は、車速が１００（ｋｍ／時）以上の場合に選択されるマップである。
【００９４】
また、マップＤとして、車速に応じた３種類のマップＤ１、Ｄ２、Ｄ３が記憶されている。マップＤ１は、車速が０（ｋｍ／時）以上かつ３０（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。また、マップＤ２は、車速が３０（ｋｍ／時）以上かつ１００（ｋｍ／時）未満であるときに選択されるマップである。さらに、マップＤ３は、車速が１００（ｋｍ／時）以上のときに選択されるマップである。したがって、減衰力マップ記憶部１０６には、マップＣ１およびマップＤ１からなる第２減衰力マップ、マップＣ２およびマップＤ２からなる第２減衰力マップ、および、マップＣ３およびマップＤ３からなる第２減衰力マップの３種類の第２減衰力マップが記憶されている。ステップＳ５１０の処理では、例えば、入力された車速が２５（ｋｍ／時）である場合には、マップＣ１およびマップＤ１からなる第２減衰力マップが選択される。
【００９５】
ところで、アクセル閉操作の緩急が同じであっても、車速が小さい場合と大きい場合とでは、ダイビング挙動の挙動変化の大きさが異なる。すなわち、車速が小さい場合には、大きい場合と比較して、同じ緩急でアクセル閉操作を行っても、上記挙動変化が大きくなる。
【００９６】
ここで、マップＣ１、Ｃ２、Ｃ３を比較すると、同じ閉速度であるときに設定される第３付加減衰力Ｄ３が、マップＣ３、Ｃ２、Ｃ１の順で徐々に大きい値になっている。また、マップＤ１、Ｄ２、Ｄ３についても同様に、同じ閉速度であるときに設定される第４付加減衰力Ｄ４が、マップＤ３、Ｄ２、Ｄ１の順で徐々に大きい値になっている。したがって、車速が小さい程、設定される第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の値が大きい第２減衰力マップが選択される。このように、本実施形態では、車速が小さいときのアクセル閉操作によって、挙動変化が大きいダイビング挙動が発生しても、それを打ち消すように強いダイビング抑制が行われる。一方、車速が大きいときのアクセル閉操作によって挙動変化が小さいダイビング挙動が発生する場合には、ダイビング抑制が緩やかに行われる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【００９７】
ステップＳ５１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ５２０において、付加減衰力を設定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の付加減衰力設定部１１０は、ステップＳ４４０の処理により算出された閉速度に基づいて、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４を設定する。
【００９８】
ステップＳ５２０の処理においては、ステップＳ５１０の処理により選択された第２減衰力マップが参照される。図１６に示すように、３種類の第２減衰力マップは、いずれも、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の値が、閉速度に比例して大きくなる特性を有している。
【００９９】
ところで、アクセル閉操作が急である程、ダイビング挙動の挙動変化は大きくなる。すなわち、閉速度が大きい程、ダイビング挙動の挙動変化が大きくなる。ここで、本実施形態では、図１６に示したように、閉速度に比例して第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の値が大きく設定される。すなわち、閉速度が大きい程、強いダイビング抑制が行われる。そのため、ダイビング挙動の挙動変化の大きさに応じて適切な強さのダイビング抑制を行うことができ、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１００】
ステップＳ５２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ５３０において、最終減衰力を決定する。この処理において、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、前輪側サスペンション装置１５０の最終減衰力を、ステップＳ４６０の処理により設定された基準減衰力と、ステップＳ５２０の処理により設定された第３付加減衰力Ｄ３と、所定の固定減衰力ＤＣとの和として算出する。また、後輪側サスペンション装置１８０の最終減衰力を、ステップＳ４６０の処理により設定された基準減衰力と、ステップＳ５２０の処理により設定された第４付加減衰力Ｄ４と、所定の固定減衰力ＤＣとの和として算出する。なお、前輪側サスペンション装置１５０の基準減衰力に付加される固定減衰力ＤＣと、後輪側サスペンション装置１８０の基準減衰力に付加される固定減衰力ＤＣとは、同じ値であってもよいし異なる値であってもよい。このステップＳ５３０の処理を実行するとき、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、本発明にいうダイビング抑制装置として機能する。
【０１０１】
ところで、図１６に示したように、閉速度に比例した第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４が設定される。そのため、閉速度が微小である場合（アクセル閉操作が非常に緩やかである場合）には、付加される第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４も微小になる。この場合、ダイビング抑制力が非常に小さいものになってしまい。ダイビング挙動を好適に抑制することができなくなるおそれがある。しかし、本実施形態では、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４に、固定減衰力ＤＣが併せて付加される。そのため、閉速度が微小であるときでも、ダイビング抑制力をある程度大きく保つことができるため、ダイビング挙動を好適に抑制することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１０２】
上述したように、ステップＳ４９０に係る閉速度についての条件が満たされたときに、ステップＳ５３０の処理により、前輪圧縮側の減衰力と後輪伸長側の減衰力とが高く設定される。一方、上記条件が満たされなかった場合には、ステップＳ５４０に処理を進める。
【０１０３】
ステップＳ５４０において、サスペンション制御装置１００の減衰力決定部１１１は、ステップＳ４６０の処理により設定された基準減衰力を最終減衰力として決定する。すなわち、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の最終減衰力を上記基準減衰力とする。したがって、付加減衰力（第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４）および固定減衰力ＤＣの付加は行われない。
【０１０４】
ステップＳ５３０またはステップＳ５４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ５５０において、サスペンション制御を行う。この処理において、ステップＳ５３０またはステップＳ５４０の処理により決定された最終減衰力を発生させるために、前輪側サスペンション装置１５０および後輪側サスペンション装置１８０の駆動制御を行う。
【０１０５】
なお、上述のダイビング抑制処理において、ステップＳ５５０のサスペンション制御を行っている間にスロットル弁４６の閉速度が前記閉速度閾値未満になった場合には、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の付加を終了させる。言い換えると、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４を付加しているときに、スロットル弁４６の閉速度が前記閉速度閾値未満になった場合には、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の付加を終了させる。なお、この際、ショックを少なくする観点から、付加された前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の減衰力および後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の減衰力を徐々に減ずることが好ましい。
【０１０６】
このように、閉速度についての条件が満たされた場合（図１３のステップＳ４９０：ＹＥＳ）には、ダイビング挙動（図１４参照）が発生する状況になったとして、ダイビング抑制を行う。このダイビング抑制では、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側（前輪圧縮側）の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側（後輪伸長側）の減衰力とを高く設定する。具体的には、前輪圧縮側の基準減衰力に第３付加減衰力Ｄ３と固定減衰力ＤＣとを付加するとともに、後輪伸長側の基準減衰力に第４付加減衰力Ｄ４と固定減衰力ＤＣとを付加する。
【０１０７】
以上説明したように、実施形態に係る自動二輪車１０によれば、スロットル弁４６の開速度が開速度閾値以上となったことを一条件として、スクワット抑制が行われる。このスクワット抑制では、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力とが高く設定される。そして、上記開速度閾値は、車速センサ６９により検出された車速に応じて設定される。スクワット挙動が発生するときの開速度は車速に応じて異なるため、上記のような構成とすることにより、当該開速度と車速との対応関係に合致したスクワット抑制を行うことができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１０８】
また、自動二輪車１０では、スロットル弁４６の閉速度が閉速度閾値以上となったことを一条件として、ダイビング抑制が行われる。このダイビング抑制では、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の減衰力とが高く設定される。そして、上記閉速度閾値は、車速センサ６９により検出された車速に応じて設定される。スクワット挙動の場合と同様に、ダイビング挙動が発生するときの閉速度は車速に応じて異なるため、上記のような構成とすることにより、当該閉速度と車速との対応関係に合致したダイビング抑制を行うことができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１０９】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、上記開速度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。自動二輪車１０は、車速が小さい程、スクワット挙動が発生する開速度も小さくなるという特性を有している。そのため、上記のような構成とすることにより、車速とスクワット挙動が発生する開速度との対応関係に合致したスクワット抑制を行うことができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１０】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、上記閉速度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。自動二輪車１０は、スクワット挙動の場合と同様、車速が小さい程、ダイビング挙動が発生する閉速度も小さくなるという特性を有している。そのため、上記のような構成とすることにより、車速とダイビング挙動が発生する閉速度との対応関係に合致したダイビング抑制を行うことができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１１】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、スロットル開度が開度閾値以上になることを一条件としてスクワット抑制が行われる。スロットル開度変化が比較的微小なアクセル開操作を行った場合には、スロットル開速度が閾値以上でもスクワット挙動が発生しない（または発生し難い）ことがある。そのため、アクセル開操作のスロットル開速度が閾値以上であるときのスロットル開度が所定値以上である場合、アクセル開操作によりスクワット挙動が発生しやすいと考えられる。そこで、本実施形態では、スロットル開操作によりスクワット挙動が発生するときのスロットル開度を開度閾値として設定している。そして、検出されたスロットル開度が当該開度閾値以上になったときに、スクワット抑制を行うようにしている。そのため、スクワット挙動が発生し得るスロットル開度以上になったときにのみ、スクワット抑制を行うことができる。その結果、好適なスクワット抑制を実現することができる。
【０１１２】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、スクワット抑制において、上記開度閾値は、車速が小さい程、小さい値として設定される。自動二輪車１０は、車速が小さい程、スロットル開度が小さい状態からのアクセル開操作でスクワット挙動が発生する特性を有している。そのため、上記のような構成とすることにより、車速と、アクセル開操作によりスクワット挙動が発生するスロットル開度との対応関係に合致したスクワット抑制を行うことができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１３】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、スクワット抑制の際に、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の基準減衰力に、開速度に応じた第１付加減衰力Ｄ１が付加されるとともに、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の基準減衰力に、開速度に応じた第２付加減衰力Ｄ２が付加される。これにより、前輪伸長側の減衰力と後輪圧縮側の減衰力とを高く設定することができる。
【０１１４】
また、自動二輪車１０では、ダイビング抑制の際に、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の基準減衰力に、閉速度に応じた第３付加減衰力Ｄ３が付加されるとともに、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の基準減衰力に、閉速度に応じた第４付加減衰力Ｄ４が付加される。これにより、前輪圧縮側の減衰力と後輪伸長側の減衰力とを高く設定することができる。
【０１１５】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、上記第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の値は、開速度に略比例して大きくなる。自動二輪車１０は、開操作が急である程（開速度が大きい程）、スクワット挙動の挙動変化が大きくなる特性を有している。また、当該挙動変化は、開速度に略比例して大きくなる。そのため、上記のような構成とすることにより、スクワット挙動の挙動変化の大きさに応じて適切な強さのスクワット抑制を行うことができるため、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１６】
また、自動二輪車１０では、上記第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の値は、閉速度に略比例して大きくなる。自動二輪車１０は、閉操作が急である程（閉速度が大きい程）、ダイビング挙動の挙動変化が大きくなる特性を有している。また、当該挙動変化は、閉速度に略比例して大きくなる。そのため、上記のような構成とすることにより、ダイビング挙動の挙動変化の大きさに応じて適切な強さのダイビング抑制を行うことができるため、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１７】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、スクワット抑制において第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２を付加する際に、当該第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２に所定の固定減衰力ＤＣが併せて付加される。そのため、開速度が微小であるときでも、スクワット抑制力をある程度大きく保つことができる。その結果、スクワット挙動を好適に抑制することができ、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１８】
また、自動二輪車１０では、ダイビング抑制においても同様に、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４を付加する際に、当該第３付加減衰力および第４付加減衰力Ｄ４に所定の固定減衰力ＤＣが併せて付加される。そのため、閉速度が微小であるときでも、ダイビング抑制力をある程度大きく保つことができる。その結果、ダイビング挙動を好適に抑制することができ、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１９】
また、実施形態に係る自動二輪車１０では、開速度と第１付加減衰力Ｄ１との関係、および、開速度と第２付加減衰力との関係を規定する複数種類の第１減衰力マップが減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている。また、車速センサ６９により検出された車速に応じて、上記複数種類の第１減衰力マップのなかから、一の第１減衰力マップが選択される。そして、この選択された第１減衰力マップに基づいて、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２が設定される。アクセル開操作の緩急が同じであっても、車速が異なることにより、スクワット挙動の挙動変化の大きさが異なる。そのため、上記のような構成とすることにより、スクワット挙動の挙動変化の大きさに応じた第１減衰力マップを選択することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１２０】
また、自動二輪車１０では、閉速度と第３付加減衰力Ｄ３との関係、および、閉速度と第４付加減衰力Ｄ４との関係を規定する複数種類の第２減衰力マップが減衰力マップ記憶部１０６に記憶されている。また、車速センサ６９により検出された車速に応じて、上記複数種類の第２減衰力マップのなかから、一の第２減衰力マップが選択される。そして、この選択された第２減衰力マップに基づいて、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４が設定される。スクワット抑制の場合と同様に、アクセル閉操作の緩急が同じであっても、車速が異なることにより、ダイビング挙動の挙動変化の大きさが異なる。そのため、上記のような構成とすることにより、ダイビング挙動の挙動変化の大きさに応じた第２減衰力マップを選択することができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１２１】
また、自動二輪車１０では、スクワット抑制処理において、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２を付加しているときにスロットル弁４６の開速度が前記開速度閾値（第１閾値）未満になった場合には、第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の付加を終了させる。これにより、スクワット抑制を必要以上に継続することがなくなり、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。また、ダイビング抑制処理においても、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４を付加しているときにスロットル弁４６の閉速度が前記閉速度閾値（第３閾値）未満になった場合には、第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の付加を終了させる。これにより、ダイビング抑制を必要以上に継続することがなくなり、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１２２】
また、上述の第１付加減衰力Ｄ１および第２付加減衰力Ｄ２の付加を終了させる際、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力および後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力を徐々に減ずることとすれば、減衰力の急激な変化を避けることができ、ショックを緩和させることができる。同様に、上述の第３付加減衰力Ｄ３および第４付加減衰力Ｄ４の付加を終了させる際、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の減衰力および後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の減衰力を徐々に減ずることによっても、減衰力の急激な変化を避けることができ、ショックを緩和させることができる。その結果、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１２３】
本実施形態では、スロットル変化速度が開方向への変化である場合には、スクワット抑制処理（図６および図７）が行われる一方、スロットル変化速度が閉方向への変化である場合には、ダイビング抑制処理（図１２および図１３）が行われる。すなわち、スクワット抑制処理とダイビング抑制処理との両方の処理が行われる。しかし、本発明では、スクワット抑制処理およびダイビング抑制処理のいずれか一方のみが行われてもよい。
【０１２４】
なお、前述したように本実施形態では、スクワット抑制処理の際には、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力との両方が高く設定される。しかし、スクワット抑制処理の際に、前輪側サスペンション装置１５０の伸長側の減衰力のみを高く設定してもよく、また、後輪側サスペンション装置１８０の圧縮側の減衰力のみを高く設定するようにしてもよい。
【０１２５】
また、本実施形態では、ダイビング抑制処理の際には、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の減衰力と、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の減衰力との両方が高く設定される。しかし、ダイビング抑制処理の際に、前輪側サスペンション装置１５０の圧縮側の減衰力のみを高く設定してもよく、また、後輪側サスペンション装置１８０の伸長側の減衰力のみを高く設定するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２６】
以上説明したように、本発明は、サスペンション制御装置およびそれを備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の駆動系の構成図である。
【図３】油圧式緩衝器の概略構成を示す図である。
【図４】サスペンション制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図５】減衰力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】スクワット抑制処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】スクワット抑制処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】スクワット挙動およびスクワット抑制を説明するための説明図である。
【図９】開速度閾値設定テーブルを示す図である。
【図１０】開度閾値設定テーブルを示す図である。
【図１１】複数種類の第１減衰力マップの特性を示す図である。
【図１２】ダイビング抑制処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】ダイビング抑制処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】ダイビング挙動およびダイビング抑制を説明するための説明図である。
【図１５】閉速度閾値設定テーブルを示す図である。
【図１６】複数種類の第２減衰力マップの特性を示す図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１０    自動二輪車（車両）
１９    前輪
２６    後輪
２８    エンジンユニット（エンジン）
４１    ハンドル
４１Ｒ  右グリップ
４２    アクセル入力センサ
４６    スロットル弁
４７    スロットル
５０    スロットル開度センサ（スロットル開度検出装置）
６９    車速センサ
１００  サスペンション制御装置
１０５  減衰力マップ選択部（選択装置）
１０６  減衰力マップ記憶部（記憶装置）
１０７  開度閾値設定部（第２閾値設定装置、第４閾値設定装置）
１０８  開閉速度閾値設定部（第１閾値設定装置、第３閾値設定装置）
１０９  閾値比較部
１１０  付加減衰力設定部
１１１  減衰力決定部（スクワット抑制装置、ダイビング抑制装置）
１１２  スロットル変化速度算出部（開速度算出装置、閉速度算出装置）
１５０  前輪側サスペンション装置
１６０，１９０  ストロークセンサ
１８０  後輪側サスペンション装置
ａ１，ａ２，ａ３  開速度閾値（第１閾値）
ｂ１，ｂ２，ｂ３  開度閾値（第２閾値）
Ｄ１    第１付加減衰力
Ｄ２    第２付加減衰力
Ｄ３    第３付加減衰力
Ｄ４    第４付加減衰力
ＤＣ    固定減衰力
Ａ，Ｂ  第１減衰力マップ
Ｃ，Ｄ  第２減衰力マップ
【図１】
2008137573.tif 000003
【図２】
2008137573.tif 000004
【図３】
2008137573.tif 000005
【図４】
2008137573.tif 000006
【図５】
2008137573.tif 000007
【図６】
2008137573.tif 000008
【図７】
2008137573.tif 000009
【図８】
2008137573.tif 000010
【図９】
2008137573.tif 000011
【図１０】
2008137573.tif 000012
【図１１】
2008137573.tif 000013
【図１２】
2008137573.tif 000014
【図１３】
2008137573.tif 000015
【図１４】
2008137573.tif 000016
【図１５】
2008137573.tif 000017
【図１６】
2008137573.tif 000018