(57)【要約】【課題】ビード部に複数のビードコアを配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、ビードコア周りにセパレーションが発生するのを抑制してビード部の耐久性を向上させる。【解決手段】カーカスの端部が巻き返された各ビードコア２０を、線径が２．５〜３．２ｍｍの素線２５と、その周囲を覆うゴムから構成する。この素線２５にゴムを被覆したものを、略環状に巻回しつつビードコア２０の幅方向に所定ピッチでずらせて略らせん状に所定回数巻回し、素線２５を幅方向に所定の数だけ配列させて素線列２６を形成する。続いて、その素線列２６の半径方向外側に、素線２５を同様に巻回して所定の配列数の２段目の素線列２６を形成し、以下、半径方向外側に向かって素線列２６を順次積層して所定の断面形状のビードコア２０を形成する。【選択図】          図２
2008062739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に渡って延びるカーカスと、前記ビード部に配置され、前記カーカスの端部がタイヤ内側から外側に向かって巻き返されたビードコアとを備え、該ビードコアを前記各ビード部に複数配置したマルチビード型の重荷重用空気入りバイアスタイヤであって、
前記ビードコアは、複数列及び複数段に配列された素線と、該素線を覆うゴムから構成されるとともに、前記素線の線径が２．５〜３．２ｍｍであることを特徴とする重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、
前記ビードコアは、ゴムが被覆された前記素線が巻回及び積層されて形成されたものであることを特徴とする重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、
前記ビードコアの半径方向最外側の段を形成する前記素線の配列数が、半径方向内側に隣接する段を形成する前記素線の配列数よりも少ないことを特徴とする重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、
前記ビードコアの半径方向最内側の段を形成する前記素線の配列数が、半径方向外側に隣接する段を形成する前記素線の配列数よりも少ないことを特徴とする重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部に複数のビードコアを配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤに関し、特に、ビードコア周りにセパレーションが発生するのを抑制して耐久性を向上させた重荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば建設車両用等の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、一般車両のタイヤに比べて使用環境が厳しく、高い耐久性が求められることに加えて、近年の車両の大型化及び積載量の増大化等に伴い、特にビード部の耐久性の更なる向上が要求されている。そこで、従来、一対のビード部のそれぞれに複数のビードコアを配置して、ビード部の耐久性の向上等を図ったマルチビード型の重荷重用空気入りバイアスタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図３は、この従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
【０００４】
このタイヤ１００は、図示のように、一対のビード部１０１（図では一方のみ示す）間に渡ってトロイダル状に延びるバイアス構造のカーカス１０２Ａ〜１０２Ｄと、ビード部１０１に、略タイヤ幅方向（図では左右方向）に並設された略環状の複数のビードコア１０３（ここでは４個のビードコア１０３Ａ〜１０３Ｄ）とを備え、これら各ビードコア１０３Ａ〜１０３Ｄ周りに、カーカス１０２Ａ〜１０２Ｄのそれぞれの端部をタイヤ内側から外側（図では下側から上側）に向かって巻き返している。このタイヤ１００では、これら複数のビードコア１０３Ａ〜１０３Ｄにより、ビード部１０１のタイヤ幅方向の全体的な強度を高める等してビード部１０１を補強し、その耐久性を向上させている。
【０００５】
ところが、このような従来のビード部構造のタイヤ１００でも、より厳しい環境で使用されて繰り返し大きな変形や歪みが付加される場合等には、ビードコア１０３周りにセパレーションが発生する等して、ビード部１０１の耐久性が低下することがある。特に、使用環境が極めて厳しい、例えば鉱山で稼働するリム径が５７インチ以上の鉱物掘削機（ホイールローダ）用等の大型の建設車両用タイヤ１００では、上記したセパレーションがビードコア１０３周りに全周に渡って発生し、その周方向に沿って進展等して全体が連結し、比較的大きな亀裂が生じることがある。このような亀裂が生じた場合には、その付近のプライコードに破断が生じてタイヤ内部の空気が外部へ噴出する、いわゆるビードバーストが発生する等、より大きな故障につながる恐れもある。
【０００６】
ここで、ビードコア１０３は、例えば、ゴムを被覆したビードワイヤ等の素線を環状に複数回巻回及び積層等して所定の断面形状に形成した後、その周りに有機繊維織物等からなるビードテープを巻き付ける等して製造されており、断面内の素線の本数、及びビードコア１０３の断面積（以下、コア断面積という）が、各ビードコア１０３の強度やビード部１０１の耐久性等に大きな影響を与えている。そのため、このようなビードコア１０３を備えたタイヤ１００では、ビード部１０１の耐久性向上の要求に対しては、ビードコア１０３の断面内の素線の本数を増やしてコア断面積を増加させるのが一般的な手法である。これにより、ビードコア１０３の強度を高めて、ビードコア１０３を、タイヤの内圧を保持するとともに、荷重によるタイヤ変形で発生する歪みにも充分耐え得るようにし、その破断に加えて、変形やセパレーションの発生等を抑制してビード部１０１の耐久性を向上させている。
【０００７】
しかしながら、ビード部１０１のタイヤ幅方向の幅には、タイヤ１００を装着するリムの寸法の制約から限度があり、それに伴い、以上のようにしてビード部１０１の耐久性を向上させるにも一定の限界がある。特に、上記した大型の建設車両用タイヤ等では、ビードコア１０３の幅が製品ビード幅の限界値近くに達しているのが現状であり、ビードコア１０３の断面内の素線数及びコア断面積を幅方向に増加させてビード部１０１の耐久性を向上させるのは難しい。従って、このようなタイヤ１００では、ビード部１０１の耐久性向上の要求に対しては、ビードコア１０３の断面内の素線数及びコア断面積を径方向外側に向かって増加させることで対応する必要がある。ところが、この方法では、以下で説明するように、逆にビードコア１０３周りにセパレーションが発生し易くなるという問題が生じ、有効な対応方法であるとはいえない。
【０００８】
図４、図５、図６は、このタイヤ１００のビードコア１０３周りにセパレーションが発生するメカニズムを説明するための模式図であり、このうち、図４Ａはタイヤ１００の側面（タイヤ軸方向）から見た図であり、図４Ｂは図４ＡのＴ部を拡大して示す図である。
【０００９】
セパレーションが発生したタイヤ１００の現品を検査した結果から、複数のビードコア１０３（図３参照）の中でも、タイヤ幅方向最外側のビードコア１０３Ｄと、その内側に隣接するビードコア１０３Ｃ部分で、特にセパレーションが発生し易いことが判明している。また、このセパレーションは、図４Ａに示すように、タイヤ１００が路面Ｒに接地して転動するとき等、荷重を支えて変形するときに、ビードコア１０３付近で歪みが最も大きくなる部分を核にして発生することが知られている。加えて、その部分は、カーカス１０２内で隣接するカーカスプライのプライコードが互いに逆方向に交差（交錯）するというカーカス１０２のバイアス構造のメカニズムから、荷重直下（タイヤ踏面の軸線直下部分）１１０からタイヤ周方向に約３０度離れた付近の踏込部１１１及び蹴出部１１２近傍と、タイヤ軸線を結んだ線上付近に位置することも判明している。
【００１０】
即ち、タイヤ１００が荷重を支えて撓むと、踏込部１１１と蹴出部１１２近傍のタイヤ踏面部が、タイヤ周方向に沿って略上方に向かって押し上げられ（図４Ａの矢印Ｆ）、その変形に伴って、タイヤサイド部からビードコア１０３にかけて、互いに交錯する一対（２枚）のカーカスプライの一方に引張力が、他方に圧縮力が作用する。この各力により、図４Ｂに拡大して示すように、ビードコア１０３周りに巻き返された前記一方のカーカスプライ内のプライコード１０２Ｐが長手方向に引っ張られ（図４Ｂの矢印Ｇ）、他方のカーカスプライ内のプライコード１０２Ｑが長手方向に圧縮（図４Ｂの矢印Ｋ）される。その結果、各カーカスプライが、プライコード１０２Ｐ、１０２Ｑに作用する力の方向及び大きさに応じて変形するが、このとき、プライコード１０２Ｐ、１０２Ｑの素材である有機繊維（例えばナイロン）の特性として、引張時に比べて圧縮時の変形が何倍にも大きくなるため、カーカスプライの圧縮力による変形が妨げられて、主に引張力による変形がカーカスプライ全体の変形を支配する。
【００１１】
タイヤ転動等により以上の変形が繰り返されると、図５に模式的に示すように、ビードコア１０３周りに巻き返されたカーカス１０２（図ではビードコア１０３の周方向に沿った一部のみ示す）が、ビードコア１０３の内周部（カーカス１０２のビードコア１０３への巻き返し部）（図では下側部）を支点として、その周方向に前後動して繰り返し変位（図５の矢印Ｒ）する。
【００１２】
図６は、このときのビードコア１０３周りの状況を示す模式図であり、図６Ａは、切断したビードコア１０３及びカーカス１０２の斜視図であり、図６Ｂは、ビードコア１０３の外周部付近の層間ゴム（ゴムブロック）１０４Ｓを拡大して示す図である。
カーカス１０２の変位Ｒに伴い、図６Ａに示すように、ビードコア１０３とカーカス１０２間の層間ゴム１０４にせん断変形が発生する。その結果、図６Ｂに示すように、カーカス１０２の変位Ｒ方向のせん断歪み（図６Ｂの矢印Ｓ）が層間ゴム１０４に作用してビードコア１０３周りにセパレーション（図６ＡのＰ）が発生し、踏込部１１１及び蹴出部１１２付近の変形に伴う大きな歪みを繰り返し受けることで、発生したセパレーションがビードコア１０３周り及び周方向に進展する。
【００１３】
ここで、カーカス１０２の変位Ｒ（図５参照）は、ビードコア１０３の内周部からの距離に略比例して大きくなり、それに応じて、層間ゴム１０４に作用する歪みＳも、ビードコア１０３の径方向外側に向かって大きくなってビードコア１０３の外周部付近で最大となる。そのため、ビードコア１０３周りのセパレーションは、ビードコア１０３の外周部付近で発生する傾向があり、かつ、ビードコア１０３の内周部から外周部までの距離が大きくなるほど発生し易くなる。従って、ビードコア１０３の断面内の素線数及びコア断面積を径方向外側に向かって増加させた場合には、それに応じてセパレーションが発生する恐れが高くなるため、上記したように、このような方法でビード部１０１の耐久性を向上させるのは難しい。
【００１４】
また、従来のビードコア１０３は、線径（直径）が０．９６ｍｍ程度の素線１０３Ｆ（図６Ａ参照）を配列し、その周囲を覆うようにビードテープ（図示せず）を巻き付けて形成するのが一般的である。しかしながら、このような素線１０３Ｆでは、線径（曲率）が小さ過ぎてゴムとの接触面積が小さくなる等し、その周囲にゴムを保持する効果が小さくなって、ビードテープとの間のゴムが、変位するカーカス１０２に押される等して外部に向かって流れ易くなる。特に、大きな歪みＳが発生するビードコア１０３の外周部付近では、このゴム流れにより、素線１０３Ｆとビードテープとの間にゴムが残り難く、その部分のゴム量が少なくなって素線１０３Ｆとビードテープが接近又は密着する等、ゴムが薄くなる傾向がある。その結果、この付近では、ビードコア１０３（素線１０３Ｆ）とカーカス１０２との間のゴムも少なくなって薄くなり、歪みＳがより大きくなるとともに、発生する大きな歪みＳを吸収する力も低下して、更にセパレーションが発生し易くなっている。
【００１５】
【特許文献１】特開２００６−１１１０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、ビード部に複数のビードコアを配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、ビードコア周りにセパレーションが発生するのを抑制し、ビード部の耐久性を向上させるとともに、その製造効率を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１の発明は、一対のビード部間に渡って延びるカーカスと、前記ビード部に配置され、前記カーカスの端部がタイヤ内側から外側に向かって巻き返されたビードコアとを備え、該ビードコアを前記各ビード部に複数配置したマルチビード型の重荷重用空気入りバイアスタイヤであって、前記ビードコアは、複数列及び複数段に配列された素線と、該素線を覆うゴムから構成されるとともに、前記素線の線径が２．５〜３．２ｍｍであることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビードコアは、ゴムが被覆された前記素線が巻回及び積層されて形成されたものであることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビードコアの半径方向最外側の段を形成する前記素線の配列数が、半径方向内側に隣接する段を形成する前記素線の配列数よりも少ないことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビードコアの半径方向最内側の段を形成する前記素線の配列数が、半径方向外側に隣接する段を形成する前記素線の配列数よりも少ないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ビード部に複数のビードコアを配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、ビードコア周りにセパレーションが発生するのを抑制してビード部の耐久性を向上できるとともに、その製造効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の重荷重用空気入りバイアスタイヤ（以下、タイヤという）は、図３に示す上記したタイヤ１００と同様に、一対のビード部のそれぞれにビードコアを複数配置したマルチビード型のタイヤであり、例えば建設車両等の重荷重領域で使用されるものである。
【００２０】
図１は、このタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
なお、このタイヤ１は、図示は省略するが、一対のビード部２（図では一方のみ示す）のそれぞれから、一対のサイドウォール部がタイヤ径方向外側（図では上側）に向かって延び、各サイドウォール部の先端を結んで略円筒状のトレッド部が設けられている。
【００２１】
このタイヤ１は、図示のように、一対のビード部２間に渡ってトロイダル状に延びるカーカス１０（図では４層のカーカス１０Ａ〜１０Ｄ）と、ビード部２に配置された複数のビードコア２０（図では４個のビードコア２０Ａ〜２０Ｄ）とを備えており、各ビードコア２０Ａ〜２０Ｄのそれぞれの周りに、カーカス１０Ａ〜１０Ｄの端部がタイヤ内側から外側に向かって巻き返されている。
【００２２】
カーカス１０は、複数本の並列した有機繊維コード（例えばナイロンコード）等のプライコードをゴムで被覆したカーカスプライを、複数枚重ね合わせてバイアス構造に形成されている。従って、カーカス１０内の隣接するカーカスプライのプライコードは、互いに交差（交錯）するように配列されており、各カーカスプライは、そのプライコードが交互に逆方向に傾斜するように積層されている。
【００２３】
ビードコア２０Ａ〜２０Ｄは、略環状をなし、ビード部２のタイヤ径方向内側端面（ビードベース面）２Ｂに沿って略並列に、かつタイヤ幅方向の内側から外側（図では左側から右側）に向かって略等間隔に配置されている。これら各ビードコア２０Ａ〜２０Ｄは、例えばスチール製のビードワイヤ等の素線と、その周りを覆うゴムから構成されており、それぞれ１本又は複数本の素線を、複数列及び複数段に配列させて所定の断面形状に形成し、その素線束の周囲にビードテープを巻き付ける等して製造されている。また、本実施形態では、ビードコア２０の素線として、線径（直径）が、従来の０．９６ｍｍ程度のものよりも２．６倍〜３．３倍超ほど大きい２．５〜３．２ｍｍのものを使用している。
【００２４】
図２は、このビードコア２０の構造の例を模式的に示す断面図である。
ビードコア２０は、図示のように、素線２５の配列の仕方を変化させて、断面形状が、例えば略矩形や台形、六角形、八角形等の多角形状や略円形状又は楕円形状等の所定形状に形成されている。また、その断面内の素線２５の本数、即ち、幅方向（図では左右方向）の配列数（ビードコア２０の断面における素線２５の本数）や、半径方向（図では上下方向）の段数（素線列２６の積層数）を変化させる等して、タイヤ幅方向の幅（図２ＡのＷ）や半径方向の高さ（図２ＡのＨ）が所定値に形成されている。
【００２５】
具体的には、ビードコア２０は、図２Ａに示す例では、半径方向最内側（図では下側）に５列の素線２５を幅方向に配列させて素線列２６を構成し、半径方向外側（図では上側）に向かって順に、６列、５列、６列、５列の素線２５からなる５段の各素線列２６を、交互に幅方向にずらせて重ね合わせて形成されている。これにより、ビードコア２０は、半径方向内側と外側の各角部が面取り状に傾斜した断面略矩形状（八角形状）に形成されている。
【００２６】
一方、図２Ｂに示すビードコア２０は、半径方向内側から外側に向かって順に、３列、４列、３列、４列の素線２５からなる４段の各素線列２６を、交互に幅方向にずらせて重ね合わせ、半径方向内側の角部が面取り状に傾斜した断面略矩形状（六角形状）に形成されている。また、図２Ｃに示すビードコア２０は、４列の素線２５からなる４段の各素線列２６を、半径方向内側から外側に向かって順次重ね合わせ、断面略矩形状に形成されている。
【００２７】
以上のビードコア２０は、例えば、ゴムが被覆（インシュレート）された１本の素線２５を、巻回及び積層してビードコア２０の幅方向及び半径方向に順次重ね合わせ、略環状かつ所定の断面形状に形成するモノストランド方式で製造されている。このようなビードコア２０は、モノストランドビードコアと呼ばれ、まず、上記した１本の素線２５を、略環状に巻き上げつつビードコア２０の幅方向に所定ピッチでずらせて略らせん状に所定回数巻回し、素線２５を幅方向に所定の数だけ配列させて１段目の素線列２６を形成する。続いて、その素線列２６の半径方向外側に、素線２５を同様に巻回して所定の配列数の２段目の素線列２６を形成し、以下、半径方向外側に向かって素線列２６を順次積層して所定の断面形状のビードコア２０が形成される。このモノストランド方式は、ゴム（インシュレーションゴム）を被覆した１本の素線２５を、巻回及び積層態様等を変化させて重ね合わせることで、例えば直径や断面形状、及び幅Ｗや高さＨ等の異なる様々なビードコア２０を形成でき、主に各段の素線２５の配列数や配列態様が異なるビードコア２０（図２Ａ、Ｂ参照）等の形成に適している。
【００２８】
また、ビードコア２０は、複数本の並列した素線２５をゴムで被覆したリボン状（シート状）の部材を、略環状に巻回して半径方向外側に向かって順次重ね合わせて積層するストランド方式で形成してもよい。このようなビードコア２０は、ストランドビードコアと呼ばれ、例えば各段（素線列２６）の素線２５の配列数と同じ本数の素線２５を並列させてゴムで被覆した後、略環状に複数段積層して所定の列及び段のビードコア２０が形成される。このストランド方式は、主に各段の素線２５の配列数及び配列態様が略同一で、断面形状の変化が少ないビードコア２０（図２Ｃ参照）等の形成に適している。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ１では、ビードコア２０（２０Ａ〜２０Ｄ）を、従来よりも線径が大きい２．５〜３．２ｍｍの素線２５により構成して、その線径（曲率）を大きくしたため、上記したビードコア２０の素線２５の周囲にゴムを保持する効果を高めることができる。これに伴い、ビードコア２０を覆うビードテープと素線２５との間のゴムが流れ難くなり、その間に充分な量及び厚さのゴムを確保することができる。特に、セパレーションが最も発生し易いビードコア２０の外周部付近にも、必要な量のゴムを確保することができ、素線２５とビードテープとの接近及び密着等を抑制して、素線２５とカーカス１０との間に充分な厚さのゴムを保持することができる。
【００３０】
その結果、ビードコア２０とカーカス１０との間に生じる歪みを低減できることに加えて、発生する歪みを吸収する力を高めることもでき、ビードコア２０の外周部付近を含めてビードコア２０とカーカス１０間でセパレーションが生じるのを抑制し、亀裂の発生時期を遅らせることができる。同時に、素線２５とビードテープ間にゴムが確保されてビードテープが確実にゴムを介してビードコア２０と接するため、それらの間の接着力を高めることもできる。これにより、セパレーションの発生を抑制できるとともに、セパレーション及び亀裂がビードコア２０に沿って進展する速度を遅くすることもできる。
【００３１】
このように、本実施形態によれば、ビードコア２０周りにセパレーションが発生するのを抑制してビード部２の耐久性を向上でき、ビードバースト等の故障の発生を抑制することができる。また、従来よりも太く、かつ１本当たりの強度が高い素線２５によりビードコア２０を形成するため、従来と同等の強度を有するビードコア２０を、より少ない本数（配列数）の素線２５により形成することができる。その結果、素線２５の巻回数や積層数が少なくなり、そのための工数を削減（例えば従来の３分の１程度に削減）できる等、ビードコア２０の製造効率を向上させて、その製造コストを削減することもできる。
【００３２】
ここで、素線２５の線径が２．５ｍｍよりも小さい場合には、その線径（曲率）が小さくなってビードコア２０とビードテープとの間のゴムが流れ易くなり、充分な量及び厚さのゴムが確保できない恐れがある。一方、素線２５の線径が３．２ｍｍよりも大きい場合には、その剛性が大きくなりすぎてビードコア２０が形成し難くなり、製造効率が低下する恐れがある。従って、素線２５には、２．５〜３．２ｍｍの線径のものを使用するのが望ましい。
【００３３】
また、ビードコア２０は、上記したようにストランド方式で形成してもよいが、１本の素線２５を巻回及び積層するモノストランド方式で形成した場合には、その巻回及び積層態様を変更することで、断面形状や大きさ等の異なる様々なビードコア２０を形成することができる。
【００３４】
更に、ビードコア２０の半径方向最外側の段（素線列２６）を形成する素線２５の配列数は、その半径方向内側に隣接する段を形成する素線２５の配列数よりも少なくするのが望ましい。こうすることで、セパレーションが最も発生し易いビードコア２０の外周部側の角部に素線２５が配置されず（図２Ａ参照）、その付近に充分な量のゴムを確保することが可能となるため、上記したビードコア２０周りのセパレーションの発生をより効果的に抑制することができる。
【００３５】
加えて、ビードコア２０の半径方向最内側の段を形成する素線２５の配列数は、その半径方向外側に隣接する段を形成する素線２５の配列数よりも少なくするのが望ましい。こうすることで、カーカス１０から最も大きな力で押される部分であるビードコア２０の内周側の角部に素線２５が配置されなくなり（図２Ａ、Ｂ参照）、カーカス１０から受ける力を分散させることが可能となるため、その付近のビードコア２０に力が集中するのを防止することができる。その結果、ビードコア２０が変形して断面形状が崩れるのを抑制できるとともに、それに伴うゴムの流動等を防止して、ビードコア２０とビードテープ間のゴムが残り難くなるのを防ぐ作用も発揮される。
【００３６】
なお、本実施形態のビードコア２０は、マルチビード型の重荷重用空気入りバイアスタイヤ一般に適用できるが、特に、使用環境が厳しくビードコア２０周りのセパレーション及びビードバースト等が発生し易い、リム径５７インチ以上の大型の建設車両用タイヤに適用するのが最も望ましい。このようなタイヤは、上記したように従来の方法でビード部２の耐久性を向上させるのが難しく、従って、このビードコア２０を適用することで最も大きな効果が発揮される。この場合には、１本あたりのビードコア２０は、幅Ｗが１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下、高さＨが４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下程度の大きさに形成される。
【００３７】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したビードコア２０を適用した実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、線径の小さな素線で形成した従来構造の比較例のタイヤ（以下、比較品という）とを作製して以下の条件で試験を行った。実施品と比較品は共に、マルチビード型の重荷重用空気入りバイアスタイヤであり、各鉱山Ａ、Ｂ、Ｃで稼働するホイールローダ（Komatsu  WA1200）に装着して耐セパレーション性等について試験した。
【００３８】
各タイヤは、何れもＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ６５／６５−５７の建設車両用タイヤであり、内圧７００ｋＰａでサイズ５２．００／６．０のリムに装着した。
表１に、各タイヤのビードコア及び試験結果等を示す。
【００３９】
【表１】
2008062739.tif 000003
【００４０】
表１に示すように、鉱山Ａの鉱物は鉄（鉄鉱石）であり、鉱山Ｂ、Ｃの鉱物は金である。また、各鉱山Ａ、Ｂ、Ｃで使用した比較品のビードコアは、線径が０．９６ｍｍの素線を３８段１９列に配列し、実施品のビードコアは、線径が３．０ｍｍの素線を１２段７列に配列して形成した。
【００４１】
なお、耐セパレーション性は、各タイヤを、タイヤ周方向の等間隔な８箇所でラジアル方向に切断して、その各断面でビードコア周りに発生したセパレーションの各長さを測定して評価したが、表１には、８箇所の測定値の中で最も長いものの値をセパレーション長さとして示す。
【００４２】
その結果、各鉱山Ａ、Ｂ、Ｃで試験した比較品は、それぞれ走行時間が約１０００時間、８００時間、及び１４００時間でビードコアの全周に渡ってセパレーションが発生した。これに対し、各実施品では、それぞれ走行時間が約５０００時間、４０００時間、及び５０００時間でトレッドが完全に摩耗し、その際、ビードコアの上端部（外周面付近）に１０ｍｍ程度のセパレーションが発生していた。これより、実施品では、発生するセパレーションが小さくなってビード部の耐久性が向上し、より長時間の走行が可能になったことが分かった。
【００４３】
以上の結果から、本発明により、ビード部に複数のビードコアを配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、ビードコア周りにセパレーションが発生するのを抑制してビード部の耐久性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態の重荷重用空気入りバイアスタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】本実施形態のビードコアの構造の例を模式的に示す断面図である。
【図３】従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
【図４】重荷重用空気入りバイアスタイヤのビードコア周りにセパレーションが発生するメカニズムを説明するための模式図である。
【図５】重荷重用空気入りバイアスタイヤのビードコア周りにセパレーションが発生するメカニズムを説明するための模式図である。
【図６】重荷重用空気入りバイアスタイヤのビードコア周りにセパレーションが発生するメカニズムを説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００４５】
１・・・重荷重用空気入りバイアスタイヤ、２・・・ビード部、１０、１０Ａ〜１０Ｄ・・・カーカス、２０、２０Ａ〜２０Ｄ・・・ビードコア、２５・・・素線、２６・・・素線列。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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