(57)【要約】【課題】電源の電圧低下に適切に対処し得る電動パーキングブレーキシステムを得る。【解決手段】電動パーキングブレーキを制御するプログラムに電圧低下対応処理を設ける。記憶変数Ｘには制御内容が記憶されており、その制御内容が実行変数Ｙに入力されることによって（Ｓ４３）、後の処理において制御内容が実行される。一方、Ｓ４１，４２において、電圧低下状態であると判定された場合は、記憶変数Ｘの値に拘わらず、Ｓ４６において電動モータを停止させる処理（Ｙ＝０）が行われ、制御が停止させられる。さらに、Ｓ４７〜Ｓ５０において、制御が停止させられた時間が計測され、設定時間経過後には制御の再開が阻止される（Ｓ５１）。上記の処理により、電圧低下状態が短時間で終わった場合には制御を再開するが、長時間継続した場合には制御の再開を阻止することで、電圧低下に適切に対処することができる。【選択図】  図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを備え、その電動モータの駆動力によって摩擦材をブレーキ回転体に押圧して制動力を発生させるとともに、電動モータの非作動状態でその制動力を維持するパーキングブレーキ装置と、
電源と、
前記パーキングブレーキ装置を制御する制御装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、
(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、
予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御の再開を阻止する制御再開阻止部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた状態が設定時間以上継続した場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する時間依拠再開阻止条件判定部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項３】
前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた後に、運転者が車両を発進させるための操作を行った場合と、運転者が車両の運転を停止するための操作を行った場合との少なくとも一方の場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する運転状態依拠再開阻止条件判定部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項４】
当該電動パーキングブレーキシステムが、当該システムの異常を乗員に報知する報知装置を含み、
前記制御装置が、前記制御再開阻止部によって前記作動指令に従う制御の再開が阻止された場合に、前記報知装置に異常を報知させる報知指令部を含む請求項２または３に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に新たな作動指令を取得した場合に、前記モータ制御部のその新たな作動指令に従う制御を許容するものである請求項２ないし４のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記制御装置が作動可能な電圧であり、かつ、当該電動パーキングブレーキシステムの誤作動を防止し得る大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する作動保証不可電圧検知部を含む請求項２ないし５のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項７】
前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記パーキングブレーキ装置が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させるために最低限必要な大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む請求項２ないし５のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキシステムに関するものであり、特に、電源の電圧低下に適切に対処し得る電動パーキングブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、電動モータの駆動力によって、摩擦材をブレーキ回転体に押圧して車両を駐車状態に維持し、あるいは、摩擦材をブレーキ回転体から離間させて走行可能な状態にするものである。その電動パーキングブレーキシステムの一例が、下記特許文献１に記載されている。その特許文献１には、電源電圧の低下が検知された場合に、走行時用液圧ブレーキを補助するために電動パーキングブレーキを作動させる技術が記載されている。また、下記特許文献２には、電動モータの駆動力を減速するとともに摩擦材をブレーキ回転体に押圧する減速機構を備えた走行時用電動ブレーキシステムにおいて、電源電圧の低下が検知された場合に、減速機構の機械的損失を利用し、その時点の制動力を維持できる程度に電動モータの駆動電圧を低下させる技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００５−２９７７７７号公報
【特許文献２】特開２００３−１９４１１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１，２に記載の技術は、走行中に電源電圧が低下した場合等に車両を制動する力を可及的に大きくするためのものであり、車両を駐車状態と走行可能な状態との間で切り換える等のパーキングブレーキの本来の機能を発揮させる場合において、電源電圧の低下に対処する方法についての記述はない。
上記の例のように、従来の電動パーキングブレーキシステムには、電源電圧の低下に適切に対処する等、実用性を向上させるための観点から、未だ改良の余地がある。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な電動パーキングブレーキシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の電動パーキングブレーキシステムは、パーキングブレーキ装置を制御する制御装置が、作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させない制御再開阻止部とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の電動パーキングブレーキシステムは、電動モータの制御中に電圧低下状態になった場合等に、電圧低下対処部によって、一旦モータを停止させ、電圧が復帰した場合に制御を再開させることができ、しかも、再開阻止条件が満たされた場合に、制御再開阻止部によって、制御の再開を阻止することができる。すなわち、本発明により、適切に電源電圧が低下した状態に対応でき、より実用的な電動パーキングブレーキシステムが得られるのである。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来の技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(8)項が請求項６に、(11)項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）電動モータを備え、その電動モータの駆動力によって摩擦材をブレーキ回転体に押圧して制動力を発生させるとともに、電動モータの非作動状態でその制動力を維持するパーキングブレーキ装置と、
電源と、
前記パーキングブレーキ装置を制御する制御装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
作動指令に従い前記電動モータの制御を行うモータ制御部と、
(a)前記電源の電圧が設定電圧未満に低下した状態である電圧低下状態において、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を停止させて、前記電動モータを非作動状態にし、(b)前記電圧低下状態ではなくなった場合に、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御を再開させる電圧低下対処部と、
予め定められた再開阻止条件が満たされた場合に、前記電圧低下状態ではなくなっても前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御の再開を阻止する制御再開阻止部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
本項の電動パーキングブレーキシステム（以後、特に必要がなければ「電動ＰＫＢシステム」と略記する）は、制御装置によって電動モータ（以後、特に必要がなければ「モータ」と略記する）を制御し、制動力を発生させるものである。従って、電源の電圧が低下した状態（電圧低下状態）において、電動モータの駆動力が不十分で目標とする制動力が得られない場合や、後述するように電動ＰＫＢシステムの誤作動の虞が生じる場合等がある。電源電圧の低下は、例えば、車両のエンジン始動時，電動パワーステアリング作動時等、電動ＰＫＢシステム以外の装置やシステム等に設けられた電動モータが作動させられる場合に生じやすい。
そのような電源電圧の低下に対して、本項の電動ＰＫＢシステムは、電圧低下対処部を備えており、モータ制御部が作動指令に従いモータの制御を開始する際に電圧低下状態であった場合、あるいは、モータの制御を行っている途中に電圧低下状態になった場合等において、制御を停止させ、電圧が復帰した場合に制御を再開させることができる。
このように、電圧低下状態において、制御を停止してモータへの電力供給を停止すれば、車両において優先順位の高い装置やシステムに優先的に電力を供給することができ、また、電源電圧が復帰した場合に自動的に制御を再開すれば運転者の操作負担の増加を回避し得る。しかしながら、通常は比較的短時間で電源電圧が復帰するが、常にそうであるとは限らない。電源電圧の復帰に時間がかかる要因としては、例えば、電源たるバッテリ等の充電不足や劣化等，発電装置（オルタネータ、レギュレータ等を含む）の異常等が挙げられる。
電圧の復帰が遅れて比較的長時間経過した後に制御が再開された場合には、例えば、既に運転者が車両を発進させていたり、車両の運転を停止していたりする可能性がある。仮に、そのような状態で制御が再開されたとすると、電動ＰＫＢシステムが誤作動したと誤解される虞がある。また、運転者が何らかの行動を起こしていない場合であっても、本来の作動時期から大きく遅れて制御が再開すると、電動ＰＫＢシステムが誤作動したと誤解される虞がある。すなわち、制御の再開を阻止することが望ましい場合があるのである。
それに対し、本項の電動ＰＫＢシステムは、制御再開阻止部を備えており、例えば、遅延した制御の再開を阻止することができ、より適切に電圧低下状態に対応することができる。すなわち、本項の電動ＰＫＢシステムは、電圧低下対処部と制御再開阻止部とを備えており、より適切に電源電圧が低下した状態に対応でき、より実用的な電動ＰＫＢシステムとされているのである。なお、再開阻止条件が満たされたか否かは、後述する態様のように、制御が停止させられてから設定時間経過したか否かによって判定することや、運転者によって行われる車両を発進させるための操作や運転を停止するための操作等に基づいて判定することができる。
上記作動指令は、例えば、制動力を発生させる作用指令や、逆に、制動力を解除する解除指令等を含むものとすることができる。また、作動指令を、発生させるべき制動力の大きさ等の情報を含むものとすることもできる。
作動指令は、例えば、ＰＫＢ装置を操作するためのスイッチ等の入力操作に基づいて取得されるものとすることができる。あるいは、例えば、車両の運転操作（シフト位置の変更等）等に基づいて、制動力を作用させるべきことや、解除すべきこと等を自動的に判定する作動要否判定装置を当該システム（あるいは制御装置）に設けることもでき、その作動要否判定装置の判定結果に基づいて作動指令が取得されるようにすることもできる。
制御再開阻止部が制御の再開を阻止する態様は、例えば、モータ制御部が行う処理の少なくとも一部の実行を阻止したり、作動指令を変更したりする態様や、電磁スイッチ（リレー、MOS-FET等）によって制御装置と駆動回路との間、あるいは駆動回路とモータとの間等の導通を遮断する態様等とすることができる。なお、本項のパーキングブレーキ装置を、前記電動モータに電力が供給されない状態で、前記摩擦材の前記ブレーキ回転体への押付力を保持する保持機構を含むものとすることが望ましい。
（２）前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた状態が設定時間以上継続した場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する時間依拠再開阻止条件判定部を含む(1)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様は、制御が停止させられた時間が設定時間以上継続した場合に、制御の再開を阻止するものである。そのため、簡便に、遅延した制御の再開を防止することができ、パーキングブレーキ装置の誤作動であると誤解される虞を低減することができる。なお、設定時間を短くすれば制御の再開の遅延の程度を小さくすることができるが、あまり短くしてしまうと不必要に制御の再開を阻止してしまう虞がある。設定時間は、例えば、１秒以上、２秒以上とすることができ、また、６秒以下、５秒以下、４秒以下とすることができる。なお、次項の態様が本項に従属する場合には、例えば、１０秒以下，８秒以下等、上記設定時間の上限を大きくすることができる。
また、本項の態様は、スイッチやセンサの入力に依拠せずに、再開阻止条件が満たされたか否かを判定できるため、本項の態様に、後記(8)項の態様が従属する場合に、特に好適である。
（３）前記制御再開阻止部が、前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が停止させられた後に、運転者が車両を発進させるための操作を行った場合と、運転者が車両の運転を停止するための操作を行った場合との少なくとも一方の場合に、前記再開阻止条件が満たされたと判定する運転状態依拠再開阻止条件判定部を含む(1)項または(2)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
通常、車両が停車した状態においてパーキングブレーキ装置が作動させられる。その後に運転者が取り得る行動は、車両を発進させること、運転を停止する（やめる）こと（車内で休む場合等も含む）等である。よって、本項の態様は、電圧低下によって制御が停止させられた状態において、運転者が上記操作を行った場合に、再開阻止条件が満たされたと判定するものである。そのため、運転者の行動に応じて柔軟に制御を阻止することができ、パーキングブレーキ装置の誤作動であると誤解される虞を低減することができる。
上記操作が行われたことを検知するために、例えば、運転状態依拠再開阻止条件判定部に、発進操作検知部と、運転停止操作検知部との少なくとも一方を設けることができる。  発進操作検知部は、例えば、シフト位置が走行用の位置であるか，ブレーキ操作がなされているか，アクセル操作がなされているか，シートベルトが装着されたか等を検知するものとすることができる。運転停止操作検知部は、例えば、動力源の停止操作がなされたこと，イグニッションキーがOFFにされたこと，シートベルトが外されたこと，運転者用のドアが開かれたこと，運転席の背もたれが設定角度以上リクライニングされたこと等を検知するものとすることができる。
なお、本項の運転状態依拠再開阻止条件判定部を、停止させられた制御を再開することが可能になった場合（例えば、電圧が通常レベルに復帰した場合等）に、制御の再開阻止の要否を判定するもの、つまり、再開阻止条件が満たされたか否かを判定するものとすることができる。
【０００９】
（４）当該電動パーキングブレーキシステムが、当該システムの異常を乗員に報知する報知装置を含み、
前記制御装置が、前記制御再開阻止部によって前記作動指令に従う制御の再開が阻止された場合に、前記報知装置に異常を報知させる報知指令部を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の報知装置によれば、制御の再開が阻止された場合に、当該システムが異常であることを乗員に報知することができる。その報知によって運転者の注意を喚起することができる等、電圧低下状態に、より適切に対応することができる。
（５）前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に新たな作動指令を取得した場合に、前記モータ制御部のその新たな作動指令に従う制御が行われることを許容するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様によれば、制御の再開を阻止した後に電源電圧が復帰した場合、その状況に適した新たな作動指令に従いパーキングブレーキ装置を作動させることができる。なお、本項の態様において、制御再開阻止部によって上記制御が許容される場合でも、電圧低下対処部によって上記制御が停止させられている場合は、上記制御は実行されない。
（６）当該電動パーキングブレーキシステムが、前記作動指令を前記制御装置に入力するための操作部材を含み、
前記制御再開阻止部が、制御の再開を阻止した後に、前記操作部材に入力操作がなされた場合に、その入力操作に基づいて取得された前記モータ制御部の前記作動指令に従う制御が行われることを許容するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様によれば、制御の再開を阻止した後に電源電圧が復帰した場合、運転者の意思に基づいてパーキングブレーキ装置を作動させることができる。なお、本項の態様において、制御再開阻止部によって上記制御が許容された場合でも、電圧低下対処部によって上記制御が停止させられている場合は、上記制御は実行されない。
（７）前記制御再開阻止部が、前記作動指令を前記電動モータを非作動状態にする指令に変更することによって停止させられた前記作動指令に従う制御の再開を阻止するものである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電圧低下対処部によって上記作動指令に従う制御が停止させられた場合でも、その後に電源電圧が復帰すれば、作動指令に従う制御がモータ制御部によって再開される。しかし、作動指令が電動モータを非作動状態にする指令（例えば、電力の供給を停止する指令）に変更された後は、すでに再開すべき作動指令が消滅しており、たとえ、電源電圧が復帰しても制御を再開することができないのである。
【００１０】
（８）前記制御装置が、前記電源の電圧が、前記制御装置が作動可能な電圧であり、かつ、当該電動パーキングブレーキシステムの誤作動を防止し得る大きさに設定された前記設定電圧としての第１設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する作動保証不可電圧検知部を含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電源電圧が上記設定電圧未満（作動保証不可電圧）になると、制御装置が正常に作動しても、例えば、センサやスイッチからの入力が不正確になる虞や、制御装置と他の装置との通信が不能になる虞がある。そのため、電源電圧が作動保証不可電圧になった場合には、一旦制御を停止して、電圧が復帰した後に制御を再開することが望ましい。
なお、本項の態様が上記(3)項に従属する場合において、前記運転状態再開阻止条件判定部を、電源の電圧が設定電圧未満の状態から設定電圧以上になった場合に再開阻止条件が満たされるか否かを判定するものとすることができる。
（９）前記作動保証不可電圧検知部が、前記作動指令が前記パーキングブレーキ装置が発生させている制動力を解除する制動解除指令である場合に、前記第１設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定するものである(8)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
制動力の解除は、比較的低い電圧でも可能である場合が多いことから、本項の態様は、制動解除指令がなされた場合において、電源電圧が第１設定電圧以上であれば電圧低下状態であると判定せず、制御が行えるようにするものである。なお、制動解除指令は解除指令の一例である。
（１０）前記制御装置が、前記作動指令が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を前記パーキングブレーキ装置が発生させるまで前記電動モータに電力を供給する駐車制動指令である場合に、前記電源電圧が、前記第１設定電圧より大きく、前記パーキングブレーキ装置が前記駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させることができる大きさに設定された第２設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む(9)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
駐車制動力を発生させるためには比較的大きな電圧が必要である場合が多いことから、本項の態様は、駐車制動指令がなされた場合において、電源電圧が第２設定電圧未満になれば電圧低下状態であると判定し、制御を停止させるようにするものである。駐車制動指令は作用指令の一例である。
なお、上記(8)項の態様には、駐車制動指令がなされた場合において、電源電圧が第１設定電圧以上であれば電圧低下状態であると判定せず、制御が行えるようにするものが含まれる。この場合は、電源電圧の低下が作動保証不可電圧に至らない軽度の電圧低下は重視されず、電源電圧の低下が作動保証不可電圧に至る重度の電圧低下が重視されている。それに対して、本項の態様によれば、軽度の電圧低下にも適切に対応し得る。
（１１）前記制御装置が、前記電源電圧が、前記パーキングブレーキ装置が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を発生させるまで前記電動モータを作動させるために最低限必要な大きさに設定された前記設定電圧未満になった場合に前記電圧低下状態であると判定する駆動力不足電圧検知部を含む(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
電源電圧が低下すると、モータの駆動力が低下するため、駐車制動力を発生させることができなくなる場合がある。このような場合には、一旦制御を停止して、電圧が復帰した後に制御を再開することが望ましい。なお、本項の態様は、上記軽度の電圧低下に適切に対応し得るものとされている。
（１２）前記駆動力不足電圧検知部が、前記電源電圧が、前記設定電圧未満であり、かつ、前記作動指令が車両を駐車状態に維持し得る駐車制動力を前記パーキングブレーキ装置が発生させるまで前記電動モータに電力を供給する駐車制動制御である場合に前記電圧低下状態であると判定するものである(11)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
本項の態様は、駐車制動指令がなされた場合に、電源電圧が設定電圧未満になれば電圧低下状態であると判定し、制御を停止させるものである。制動解除指令がなされた場合は、例えば、電源電圧が前記作動保証不可電圧になった場合に電圧低下状態であると判定するものとすることができる。
（１３）前記モータ制御部が、
最新の作動指令を記憶する作動指令記憶部と、
その作動指令記憶部に記憶された前記作動指令に従い前記電動モータの制御を行うとともに、その制御が完了した後に前記電動モータを非作動状態にする作動指令実行部と
を含む(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
作動指令を記憶しておくことにより、制御が停止させられた後に、中断した制御を再開させることができる。また、作動指令実行部は、例えば、制御が完了した後に、作動指令をモータを非作動状態にする指令に変更するものとすることができ、あるいは、制御が完了した後に次の新たな作動指令が取得されるまでモータを非作動状態にするものとすることができる。
（１４）前記モータ制御部が、前記制御装置に入力される信号である制動力を作用させるべき旨の作用信号と、制動力を解除すべき旨の解除信号とに基づいて前記作動指令を取得する作動指令取得部を含む(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の電動パーキングブレーキシステム。
上記作用信号，解除信号は、例えば、ＰＫＢ装置を操作する操作部材に操作がなされることによって制御装置に入力されるものとすることや、前記作動要否判定装置から制御装置に送信されるものとすることができる。
【実施例】
【００１１】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１２】
図１に請求可能発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムが概略的に図示されている。図１において、符号１０は駆動源たる電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。本電動モータ１０（以後、特に必要がなければ「モータ」と略記する）は、デューティ制御が可能な電動モータにより構成され、例えば、ブラシレス直流モータにより構成される。クラッチ付き運動変換機構１２は、モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によってモータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。本電動パーキングブレーキシステムが設けられた車両は後輪駆動の車両であり、駆動輪である左右後輪１４，１６にそれぞれパーキングブレーキが設けられる。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４，パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ３０（パーキングブレーキ装置の一種である）が構成されている。なお、モータ１０は、ブラシ付直流モータにより構成してもよい。
【００１３】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。ギヤ４６は、モータ１０の出力軸５２のギヤ部に噛み合わされて出力軸５２の回転により回転させられ、ギヤ４６の回転がギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０のモータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。
【００１４】
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。図３には、クラッチ４２が図２に示すＡ−Ａ切断線において切断された状態が図示されている。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【００１５】
モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
【００１６】
モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによってモータ１０が回転させられることはないのである。
本実施例において、クラッチ４２が、前記「電動モータに電力が供給されない状態で、摩擦材のブレーキ回転体への押付力を保持する保持機構」を構成している。また、モータ１０に電流が供給されない状態は、前記「電動モータの非作動状態」の一態様である。
【００１７】
ねじ機構４４は、図２に示すように、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットに、ナットの軸線と直交する軸線のまわりに回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【００１８】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
【００１９】
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。異常時解除装置９２は、アウタケーブル９３と、アウタケーブル９３内に長手方向に移動可能に設けられた駆動部材たるインナケーブル９４とを備え、操作者が操作部材たるグリップ（図示省略）を操作し、ケーブル９４をギヤ９６に相対回転不能に係合させるとともに、ギヤ９６を回転させる。ギヤ９６の回転は前記ギヤ４６，４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により出力軸６４が回転させられてイコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００２０】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。本電動パーキングブレーキ３０は、電動ドラムブレーキなのである。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００２１】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するブレーキ回転体としてのブレーキドラム１０４（以後、ドラム１０４と略称する）とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す摩擦材としての一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００２２】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００２３】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（アウタチューブ１３４のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００２４】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８，１４０の頭部に支持されている。モータ１０がパーキングブレーキ１８，２０を作用させる方向に回転させられて雄ねじ部材８２が回転させられ、イコライザ８４が図２に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置側へ移動させられ、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６とボルト１３８の頭部との間の摩擦力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａに加えられる。
【００２５】
ドラム１０４にトルクが加えられている状態で、ドラムブレーキ１８が作動させられると、ドラム１０４からブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに円周方向の力が加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方がアンカ部材１０６に当接させられ、いわゆるデュオサーボ効果が生じる。前進回転方向（車両が前進する場合の車輪の回転方向）Ｐのトルクが加えられると、自己サーボ効果によりブレーキシュー１１０ａが拡開力のみによる場合より大きな力でドラム１０４に押し付けられる（接触面圧が増大させられる）。この自己サーボ効果による円周方向の力が拡開力と共に、アジャスタ１０８によってブレーキシュー１１０ｂに伝達され、ブレーキシュー１１０ｂはブレーキシュー１１０ａよりも更に強くドラム１０４に押し付けられる。ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に当接させられ、制動トルクが発生させられる。後退回転方向（車両が後退する場合の車輪の回転方向）Ｑのトルクが加えられた場合には、逆に、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂよりも強くドラム１０４に押し付けられる。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方の出力が他方の入力となるのである。この場合のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム１０４への押付力は、ケーブル２２の張力の大きさに応じた大きさとなるのであり、これら張力と制動可能トルクとの間には、図６に示す曲線で表される関係がある。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定である場合には、制動可能トルク、摩擦力、押付力、拡開力の間には一定の関係が成立し、拡開力が大きくなれば、押付力、摩擦力、制動可能トルクも大きくなる関係にある。したがって、例えば、張力と拡開力との関係に基づけば、張力と押付力との関係、張力と摩擦力との関係、張力と制動可能トルクとの関係を取得することが可能となる。
【００２６】
電動パーキングブレーキ３０は、図１に示す制御装置たるパーキングブレーキ電子制御ユニット（以後、特に必要がなければ「ＥＣＵ」と略称する）２００により制御される。ＥＣＵ２００は、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６を備えている。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ２１０（以後、ＰＫＢスイッチ２１０と略記する）、イグニッションスイッチ２１２（以後、ＩＧスイッチと略記する）、ドアスイッチ２１４、シートベルトスイッチ２１６（図において「ＳＢスイッチ」と記載）および張力センサ９０が接続されている。
ＰＫＢスイッチ２１０は手動操作スイッチとされ、例えば、インストルメントパネルに回動可能に設けられ、OFF位置（中立位置）と、ロック位置と、リリース位置とに選択的に位置させられるとともに、操作力が加えられない状態では自動的にＯＦＦ位置に戻る自動復帰型のスイッチとされている。ＰＫＢスイッチ２１０は、ロック位置へ回動させられてロック信号（作用信号の一種である）を出力し、リリース位置へ回動させられてリリース信号（解除信号の一種である）を出力する。
【００２７】
入出力部２０２にはまた、図１に示すように、駆動回路２２０を介してモータ１０が接続され、駆動される。入出力部２０２にはさらに、ＣＡＮ（Car Area Network）２２４が接続され、それにより、ＥＣＵ２００，メータコンピュータ２３０，スキッドコントロールコンピュータ２３４およびエンジンコントロールコンピュータ２３６等の間で通信が行われる。
メータコンピュータ２３０には、表示装置の一種であるコンビネーションメータ２４０，報知音発生装置２４２が接続されている。コンビネーションメータ２４０は、車速等を表示する計器，各種の情報を図形によって簡易的に報知するインジケータランプ、文字図形表示装置たるマルチディスプレイ（液晶表示，有機エレクトリックルミネンス表示等）等を備えている。報知音発生装置２４２は、警告音等を発生させるブザーとされている。
スキッドコントロールコンピュータ２３４には、車輪速センサ２５０，前後Ｇセンサ２５２，ブレーキペダルスイッチ２５４等、各種センサの検出信号等が入力されて車速，前記加速度，ブレーキ操作等が取得される。また、それら車速，前記加速度等に基づいてブレーキアクチュエータ等が制御され、制動制御，アンチロック制御，ビークルスタビリティ制御等が行われる。スキッドコントロールコンピュータ２３４からＥＣＵ２００へは、例えば、車両の走行速度（以後、車速と略称する）、および前後Ｇが供給される。
エンジンコントロールコンピュータ２３６には、図１に示すように、アクセルペダルセンサ２６０，シフト位置センサ２６２等、各種センサの検出信号が入力され、アクセル操作情報，シフト位置情報等が取得される。また、それらアクセル操作情報，シフト位置情報等に基づいて車両の駆動装置（エンジン，トランスミッション）が制御され、左右後輪１４，１６が回転駆動される。
また、車両には電源たるバッテリ２７０が設けられており、ＥＣＵ２００，駆動回路２２０をはじめ、各種のコンピュータ，装置に電力が供給される。なお、図１において、バッテリ２７０と、ＥＣＵ２００および駆動回路２２０とを接続する電力供給経路２７２が代表的に示されている。なお、ＥＣＵ２００は電圧計を備えており、電力供給経路２７２の電圧を取得することができる。
【００２８】
作動を説明する。
図７に、電動パーキングブレーキ制御プログラム（以後、「電動ＰＫＢプログラム」と略記する）のフローチャートを示す。本プログラムは、ＥＣＵ２００の記憶部に記憶されており、ＥＣＵ２００の起動後に繰り返し実行される。
ステップ１１（以後、「Ｓ１１」と略記する）において、電動ＰＫＢ３０の制動力が適正であるか否かが確認される。例えば、電動ＰＫＢ３０が制動力を変更していない状態において、車両が走行状態であるにも拘わらず制動力が付与されている場合、あるいは、車両が停車した状態において適正な制動力が付与されていない場合には、制動力が不適正と判断される。その後、Ｓ１２において、ＰＫＢスイッチ２１０が操作された場合に、モータ１０をどのように制御するか、つまり、作動指令たる制御内容が決定される。そして、Ｓ１３において、バッテリ２７０の電圧低下に対応する処理がなされ、必要な場合には制御内容が変更される。その後、Ｓ１４において、制御内容に従って制御が行われる。
以下に、Ｓ１１〜Ｓ１４を詳細に説明する。
【００２９】
図８に、Ｓ１１の制動力適正確認のフローチャートを示す。本処理により、電動ＰＫＢ３０の制動力を変更する制御が行われていない状態において、張力センサ９０の検出値が不適正な値である場合に、制動力が不適正である旨が報知され、運転者の操作が促される。以下に、詳細に説明する。
Ｓ２１において、ＣＡＮ２２４を介して、スキッドコントロールコンピュータ２３４から前後加速度，車速等が取得され、後述する処理に用いられる。
Ｓ２２において、記憶変数Ｘの値が０か否かが判定される。記憶変数Ｘは、各制御内容に対応する数値である制御対応数を記憶する変数であり、その値は後述する制御内容決定処理において決定される。その記憶変数Ｘが０の場合には、モータ１０に電力が供給されず、モータ１０が停止する。すなわち、記憶変数Ｘが０の場合には、基本的に、制動力を変更する制御が完了しており、車両を駐車状態に維持し得る制動力である駐車制動力が付与された状態（以後、「ロック状態」と称する）か、制動力が付与されず走行可能な状態（以後、「リリース状態」と称する）にされている。
Ｓ２２において、記憶変数Ｘの値が０である場合は、Ｓ２４〜Ｓ３０において、制動力が適正か否かが判断される。一方、記憶変数Ｘの値が０以外である場合は、制動力の変更途中であることから制動力が適正か否かの判断が行われず、Ｓ２３において、後述する制動力不適正の報知指令が解除され、制動力適正確認処理の実行が終了する。
なお、本制動力適正確認処理の実行が終了すると、図７のＳ１３が実行される。
【００３０】
Ｓ２４において、車速が、０付近に設定された設定速度Ｖ０（例えば、３km/h、５km/h等）以上である場合は、車両が走行中と判定される。走行中である場合には、リリース状態であることが適正であり、Ｓ２５において、張力センサ９０の出力に基づいて取得された張力Ｓが（図６参照）、０付近に設定された設定値Ｓａ未満である場合に、リリース状態であり、制動力が適正であると判断される。
一方、張力Ｓが設定値Ｓａ以上である場合には、リリース状態でなく、制動力が不適正であると判断され、Ｓ２６において、制動力が不適正であることを報知すべき旨の指令がメータコンピュータ２３０になされる。
そして、報知指令を受けたメータコンピュータ２３０により、コンビネーションメータ２４０の特定のインジケータランプ等が点灯あるいは点滅させられて警告表示がなされるとともに、マルチディスプレイに電動ＰＫＢ３０の制動力が不適切である旨の文章が表示される。また、報知音発生装置２４２から警告音が発せられて、運転者がコンビネーションメータ２４０のマルチディスプレイやインジケータランプを確認することが促される。
このような警告により、例えば、運転者が、電動ＰＫＢ３０の制動力が不適正な状態であることを認識した上で、走行中であれば車両を一旦停止させ、ＰＫＢスイッチ２１０の操作（この場合であれば、リリース位置）を行うことができる。
なお、報知音発生装置２４２を、音声言語で報知内容を伝える音声発生装置にすることができる。音声発生装置は、例えば、コンピュータ，アンプ，スピーカ等を備え、コンピュータの記憶部に記憶された各種の音声を、報知内容に対応させて再生するものとすることや、カーナビゲーションシステム等の音声発生機能を利用することができる。
【００３１】
Ｓ２４において車両が停車中であると判定された場合には、ロック状態、または、リリース状態が適正な状態とされる。なお、停車中にリリース状態であることが適正とされるのは、停車中において、運転者の操作により、ロック状態とリリース状態とが選択可能であるからである。
Ｓ２７において、ロック状態であるか否かを判定するための目標張力Ｓｂが、路面の勾配（前後加速度）に応じて、勾配が大きいほど目標張力Ｓｂが大きくなるように決定される。ＥＣＵ２００の記憶部２０６には、前後加速度の値と目標張力Ｓｂの値との対応関係がマップに記憶されており、取得された前後加速度に対応する目標張力Ｓｂの値がマップから読み出されることにより、目標張力Ｓｂが決定されるのである。
Ｓ２８において、ロック状態（Ｓ≧Ｓｂ）でも、リリース状態（Ｓ≦Ｓａ）でもない場合（Ｓａ＜Ｓ＜Ｓｂ）に、制動力不適正状態であると判定される。なお、ロック状態であるか否かの判定は、張力Ｓが目標張力Ｓｂから設定値αを減じた値（Ｓｂ−α）よりも大きいか否かにより、判定することもできる。目標張力Ｓｂは余裕を持って駐車状態を維持できる値にされるため、張力Ｓが目標張力Ｓｂより小さくとも駐車状態を維持できるからである。
Ｓ２８において、制動力不適正状態であると判定された場合には、Ｓ２９において、上記Ｓ２６と同様に、制動力不適正状態である旨が報知される。制動力不適正状態でないと判定された場合には、報知指令が解除される（Ｓ３０）。
【００３２】
図９に、上記Ｓ１２の制御内容決定処理のフローチャートを示す。本処理は、ＰＫＢスイッチ２１０の操作入力がなされた場合に、その操作入力と、車速と、ＩＧスイッチ２２０の状態とに基づいて制御内容を決定するものである。
本実施例において、制御内容は４種類あり、それぞれ制御対応数が設定されている。制御対応数が、「０」の場合はモータ１０への電力供給を停止し（非作動状態）、「１」の場合は電動ＰＫＢ３０をロック状態にし、「−１」の場合は電動ＰＫＢ３０をリリース状態にし、「２」の場合は後述する走行時制動制御が行われる。なお、本実施例において、モータ１０への電力供給停止を制御内容に含めているが、電力供給停止は、制御を行わないことでもあり、制御対応数を０にすることは、制御を停止すること，制御内容を消去すること等であると考えることができる。
(a)Ｓ３１においてロック信号の入力が検知され、Ｓ３２において車両が停車中と判定された場合は、Ｓ３３において記憶変数Ｘに「１」が入力され、電動ＰＫＢ３０をロック状態にするロック制御が選択される。さらに、Ｓ３４において、前記Ｓ２７と同様に目標張力Ｓｂが決定される。すなわち、駐車制動指令の一種であるロック制御指令が取得されるのである。また、そのロック制御指令は目標張力値を含むものとされている。
車両が停車中であるか否かは、車速Ｖが０付近に設定された設定速度Ｖ１未満であるか否かによって判定される。設定速度Ｖ１を前述の設定速度Ｖ０と同じ値にすることもできる。
(b)ロック信号が入力され、車両が走行中と判定された場合は、Ｓ３５において記憶変数Ｘに「２」が入力され、走行時制動制御が選択される。
走行時制動制御は、運転者がＰＫＢスイッチ２１０をロック位置に操作し続けている間だけ制動力を増加させ、運転者がＰＫＢスイッチ２１０の操作を解除した後（ロック信号およびリリース信号が入力されない状態）に、自動的に制動力を減少させてリリース状態にする制御である。この走行時制動制御は、作用指令の一種である。
(c)Ｓ３６においてリリース信号の入力が検知され、Ｓ３７においてＩＧスイッチ２２０がONであると判定された場合は、Ｓ３８において記憶変数Ｘに「−１」が入力され、電動ＰＫＢ３０をリリース状態にするリリース制御が選択される。すなわち、制動解除指令の一種であるリリース制御指令が取得されるのである。
なお、ＩＧスイッチ２２０のON/OFFは、ＩＧスイッチ２２０を介してＥＣＵ２００に供給される電力の電圧が設定電圧以上であるか否かに基づいて判断される。
(d)リリース信号が入力され、ＩＧスイッチ２２０がOFFであると判定された場合は、Ｓ３９において記憶変数Ｘに「０」が入力され、電動ＰＫＢ３０への電力供給停止が選択される。
それは、ＥＣＵ２００には２系統の電源経路Ａ，Ｂがあり、ＩＧスイッチ２２０を経由する経路Ａの導通はＩＧスイッチ２２０がOFFにされると遮断される。もう一つの経路Ｂには図示を省略する電磁スイッチ（例えば、MOS-FET等）が設けられており、ＥＣＵ２００の出力によって電磁スイッチがON状態にされている間は、ＩＧスイッチ２２０がOFFにされても経路ＢからＥＣＵ２００に電力が供給される。その様な状態において、ＰＫＢスイッチ２１０がリリース位置に操作されても、リリース制御が行われないようにされているのである。なお、ＥＣＵ２００は、ＩＧスイッチ２２０がOFFにされた状態において、ロック制御等の処理を行っていない状態が設定時間継続すると、電磁スイッチへの出力を停止することで経路Ｂの導通を遮断し、自らの電源をOFFにするようにされている。
【００３３】
ここで、理解を容易にするために、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理の一部の処理について簡単に説明した後、Ｓ１４の制御内容実行処理を説明する。
図１０に、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理のフローチャートを示す。Ｓ４１，Ｓ４２の処理において、電圧低下状態ではないと判定された場合に、Ｓ４３において、記憶変数Ｘに入力された制御対応数の値が、Ｓ１４の制御内容実行処理で参照される実行変数Ｙに入力される。すなわち、Ｓ１２の制御内容決定処理で決定された制御対応数に対応する制御内容が、そのままＳ１４の制御内容実行処理で実行されるようにする処理が行われるのである。
【００３４】
図１１に、Ｓ１４の制御内容実行処理のフローチャートを示す。Ｓ６１〜Ｓ６３において、実行変数Ｙに記憶された制御対応数の値に基づいて制御内容が判断され、以下の処理が行われる。なお、モータ１０の回転方向について、張力Ｓを増大させる向きの回転を「正転」、減少させる向きの回転を「逆転」と称する。
(a)実行変数Ｙが「１」である場合は、Ｓ６４〜Ｓ６７において、ロック制御が行われる。
具体的には、張力Ｓが目標張力Ｓｂ以下である場合に、モータ１０が正転させられ（Ｓ６５）、制動力が増大させられる。一方、張力Ｓが目標張力Ｓｂを超えている場合には、ロックが完了しているため、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ６６）。また、記憶変数Ｘが「０」にされ（Ｓ６７）、制御内容が電力供給停止にされる。
上記Ｓ６７の記憶変数Ｘを０にする処理により、本制御内容実行処理の次回実行時において、それまでにＰＫＢスイッチ２１０が操作されなければ、実行変数Ｙが０になるため、Ｓ６４〜Ｓ７５の処理がスキップされてＳ７６においてモータ１０が停止状態にされる。
(b)実行変数Ｙが「−１」である場合は、Ｓ６８〜Ｓ７１において、リリース制御が行われる。
具体的には、張力Ｓが０付近に設定された設定張力Ｓａ（図６参照）以上である場合に、モータ１０が逆転させられ（Ｓ６９）、制動力が減少させられる。一方、張力Ｓが設定張力Ｓａ未満である場合には、リリースが完了しているため、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ７０）。また、記憶変数Ｘが「０」にされ（Ｓ７１）、制御内容が電力供給停止にされる。なお、Ｓ７０の処理について、上記Ｓ６７と同様の説明が当てはまる。
(c)実行変数Ｙが「２」である場合は、Ｓ７２〜Ｓ７５において、走行時制動制御が行われる。具体的には、張力Ｓが設定張力Ｓｈ以下である場合に、モータ１０が正転させられ（Ｓ７３）、制動力が増大させられる。設定張力Ｓｈは、目標張力Ｓｂの最大値と同程度の値にされている。一方、張力Ｓが設定張力Ｓｈを超えている場合には、その制動力を維持するために、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる（Ｓ７４）。また、記憶変数Ｘが「−１」にされ（Ｓ７５）、制御内容がリリース制御に変更される。
上記Ｓ７５の記憶変数Ｘを「−１」にする処理により、運転者がＰＫＢスイッチ２１０の入力操作を解除した後に、つまり、ＰＫＢスイッチ２１０がOFF位置に戻された後に、自動的にリリース制御が行われるようにされる。すなわち、本制御内容実行処理の次回実行時において、それまでにＰＫＢスイッチ２１０が操作されなければ、実行変数Ｙが「−１」になるため、Ｓ６８〜Ｓ７１の処理において、リリース制御が開始されるのである。
(d)実行変数Ｙが「０」である場合は、Ｓ７６において、モータ１０への電力供給が停止され、モータ１０が停止状態にされる。
【００３５】
上記Ｓ６７，Ｓ７１の処理は、「記憶部に記憶された作動指令を電動モータを非作動状態にする」処理の一例である。その処理は、作動指令たる記憶変数Ｘの値を、モータを非作動状態にする制御対応数である０に変更すること、すなわち、作動指令を変更することによってなされている。
以上でＳ１４の制御内容実行処理の説明を終了し、以下に、Ｓ１３の電圧低下対応処理について詳細に説明する。
【００３６】
図１０に、上記Ｓ１３の電圧低下対応処理のフローチャートを示す。本処理は、バッテリ２７０から供給される電圧が正常である場合に、上記制御内容決定処理で決定された制御内容に従う制御の実行を許容する一方、電圧低下状態において制御内容に従う制御の実行を一時的に停止させ、さらに、設定された条件が満たされた場合に停止させた制御の再開を阻止するものである。
Ｓ４１，Ｓ４２において、バッテリ２７０の電圧（詳細には、電力供給経路２７２の電圧）に基づいて、電圧低下状態であるか否かが判断される。本実施例において、２種類の状態の少なくとも一方において電圧低下状態であると判定される。
Ｓ４１において、バッテリ２７０の電圧が、作動保証不可電圧たる制御禁止電圧である場合に電圧低下状態であると判定される。制御禁止電圧は、電圧の不足によって各種のスイッチやセンサからの入力が不正確になったり、ＣＡＮ２２４等を介する情報通信が不能になる虞のある電圧とされている。
また、Ｓ４１の判定がNOの場合に、Ｓ４２において、ロック制御（Ｘ＝１）が行われており、かつ、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧である場合に電圧低下状態であると判定される。駆動力不足電圧は、モータ１０が張力Ｓを設定張力Ｓｃまで増大させる駆動力を発生させることができない電圧である。なお、設定張力Ｓｃは、例えば、前記目標張力Ｓｂと同じ値にすることができる。この場合は、目標張力Ｓｂと、張力Ｓを目標張力Ｓｂまで増大させるために必要な電圧との対応関係を、予め記憶部２０６に記憶させておくことができる。そして、バッテリ２７０の電圧が、決定された目標張力Ｓｂに対応する電圧未満である場合に駆動力不足電圧であると判定されるようにすることができる。また、例えば、設定張力Ｓｃを、モータ１０が張力Ｓを水平な路面上に停車した場合の前記目標張力Ｓｂよりも大きく前記設定張力Ｓｈ以下の値とすることもできる。
なお、制御禁止電圧は、正常時の電圧より小さい設定電圧Ｅ１（第１設定電圧の一種である）未満の電圧とされ、駆動力不足電圧は、設定電圧Ｅ１より大きく正常時の電圧より小さい設定電圧Ｅ２（第２設定電圧の一種である）未満の電圧とされる。
【００３７】
電圧低下状態ではないと判定された場合は、前述のように、上記Ｓ１２の制御内容決定処理において決定された制御内容が、そのままＳ１４において実行されるようにする処理が行われる。具体的には、Ｓ４３において、後のＳ１４において参照される実行変数Ｙに、上記Ｓ１２において記憶変数Ｘに記憶された制御対応数が入力される。
その後、後述するＳ４４，Ｓ４５等の処理が行われた後、本電圧低下対応処理の実行が終了し、上述したＳ１４の制御内容実行処理が行われる。
【００３８】
Ｓ４１，Ｓ４２において電圧低下状態であると判定された場合は、モータ１０を停止させ、さらに、制御内容に従う制御が停止させられてから設定時間経過後にその制御の再開が阻止される。以下に詳細に説明する。
Ｓ４６において、記憶変数Ｘの値に拘わらず、実行変数Ｙの値が０にされる。すなわち、この処理により、制御内容に従うモータ１０の制御が停止させられるとともに、Ｓ１４において、電力供給が停止され、モータ１０が停止させられるのである（図１１のＳ７６）。
Ｓ４７〜Ｓ５０において、制御内容に従うモータ１０の制御が停止させられた時間が計測される。具体的には、Ｓ４７の判定により、記憶変数Ｘの値が０以外であり、かつ、フラグＦtがOFFの場合に、タイマが０にリセットされた後にスタートさせられ（Ｓ４８）、フラグＦtがONにされる（Ｓ４９）。これらの処理により、記憶変数Ｘの値が０の場合、つまり、ロック制御やリリース制御等が行われていない場合には、電圧低下状態であってもタイマがスタートさせられないようにされている。また、タイマがスタートさせられた後はフラグＦtがONにされているため、電圧が復帰して電圧低下状態と判定されなくなってＳ４５においてフラグＦtがOFFにされるまで、Ｓ４８，Ｓ４９の処理がスキップされるようにされている。なお、電圧低下状態でない場合には、Ｓ４４においてタイマが０にリセットされた後に停止させられる。
【００３９】
Ｓ５０において、タイマの計測時間Ｔが設定時間Ｔ１（例えば、３秒）以下である場合は、本電圧低下対応処理の１回の実行が終了する。その後、上述のように、Ｓ１４においてモータ１０が停止させられる。さらにその後、本処理が実行され、電圧低下状態でなくなった場合には、Ｓ４３が実行されることとなり、Ｓ１４において記憶変数Ｘに記憶されていた制御内容に従う制御が行われる。すなわち、停止させられていた制御内容に従う制御が再開されるのである。
一方、Ｓ５０において、計測時間Ｔが設定時間Ｔ１を超えた場合には、Ｓ５１，Ｓ５２の処理が行われる。
Ｓ５１において、記憶変数Ｘの値が０にされることで再開阻止処理がなされる。すなわち、記憶変数Ｘの値が０にされることで制御の再開が阻止される前の制御対応数が消去されるため、その後、図７の電動ＰＫＢ制御が繰り返し実行されて電圧低下状態でなくなった場合に、阻止前の制御内容に従う制御が行われないようにされているのである。すなわち、電圧低下状態になる前の制御内容に従う制御の再開が阻止されるのである。
【００４０】
その後、Ｓ５２において、電動ＰＫＢ３０が作動不能状態であることを運転者に報知すべき旨の指令がメータコンピュータ２３０に送信される。そして、報知指令を受けたメータコンピュータ２３０により、コンビネーションメータ２４０の特定のインジケータランプ等が点灯あるいは点滅させられて警告表示がなされるとともに、マルチディスプレイに電動ＰＫＢ３０が作動不能である旨の文章が表示される。また、報知音発生装置２４２から警告音が発せられて、運転者がコンビネーションメータ２４０のマルチディスプレイやインジケータランプを確認することが促される。以上の警告により、例えば、運転者が、電動ＰＫＢ３０が作動不能であることを認識することができ、適切に対応することができる。上記報知音発生装置２４２を、前述のように音声言語で報知内容を伝える音声発生装置にすることができる。
なお、バッテリ２７０の電圧低下によってＣＡＮ２２４による通信が不能になった場合は、ＥＣＵ２００からの報知指令の有無に拘わらず、メータコンピュータ２３０によって電動ＰＫＢ３０が異常である旨の報知がなされる。具体的には、上述と同様にインジケータランプ，マルチディスプレイ，報知音発生装置２４２によって警告がなされ、運転者は電動ＰＫＢ３０が異常であることを認識することができる。
【００４１】
制御の再開が阻止された状態において、ＰＫＢスイッチ２１０が操作されてもＳ５１の処理において記憶変数Ｘが０にされ、操作はキャンセルされることとなる。
一方、制御の再開が阻止されて作動不能状態が報知された後、バッテリ２７０の電圧が復帰して電圧低下状態でなくなった場合には、ＰＫＢスイッチ２１０に入力操作が行われると、Ｓ１２において新たに制御内容が決定され、Ｓ５３，Ｓ５４の処理により、報知指令が解除される。また、Ｓ１４において、制御内容に従いモータ１０の制御が行われる。すなわち、新たな作動指令に従う制御が許容されるのである。
【００４２】
本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ１２（図９のＳ３１〜Ｓ３９）の制御内容決定処理を行う部分が、前記「作動指令取得部」を構成している。また、ＥＣＵ２００のＳ１４（図１１のＳ６１〜Ｓ７６）の処理を実行する部分が、前記「作動指令実行部」を構成している。さらに、上記作動指令取得部と作動指令実行部とＥＣＵ２００のＳ４３の処理を実行する部分とを合わせたものが、前記「モータ制御部」を構成している。また、ＥＣＵ２００の記憶変数Ｘおよび目標張力Ｓｂを記憶する部分が、前記「作動指令記憶部」を構成している。さらに、ＥＣＵ２００のＳ１１（図８のＳ２１〜Ｓ３０）の制動力適正確認処理を行う部分が、「パーキングブレーキ装置の制動力の異常を検知する制動力異常検知部」を構成している。なお、制動力異常検知部は、例えば、前記制御装置あるいはモータ制御部に含まれるものとすることができる。
また、本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ４１，Ｓ４２およびＳ４６の処理を実行する部分が、前記「電圧低下対処部」を構成している。さらに、ＥＣＵ２００のＳ４１を実行する部分が、前記「作動保証不可電圧検知部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４２を実行する部分が、前記「駆動力不足電圧検知部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４４〜Ｓ５０の処理を実行する部分が、前記「時間依拠再開阻止条件判定部」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ４４〜Ｓ５４の処理を実行する部分が、前記「制御再開阻止部」を構成している。なお、本実施例において、制御再開阻止部は、制御の再開を阻止した場合に、その旨を報知すべき指令を行うものとされている。また、メータコンピュータ２３０と，コンビネーションメータ２４０と，報知音発生装置２４２とを合わせたものが、前記「報知装置」を構成している。さらにまた、ＥＣＵ２００のＳ５２の処理を実行する部分が、前記「報知指令部」を構成している。
【００４３】
なお、本実施例のＳ４１の処理において、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ１未満になった場合には、制御内容がロック制御，リリース制御のいずれであっても判定がYESとなり制御が停止される（S46）。その結果、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ１以上である場合にＳ４２の処理が行われ、制御内容がロック制御であり、かつ、バッテリ２７０の電圧が前記設定電圧Ｅ２未満になった場合に、制御が停止される（S46）。すなわち、本実施例において、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に、制御内容がロック制御，リリース制御のいずれであっても制御が停止される態様であると考えることができる。また、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧であるが制御禁止電圧ではない場合に、ロック制御が停止され、リリース制御が許容される態様であると考えることができる。
また、Ｓ４１の処理を、制御内容がロック制御以外のリリース制御，走行時制動制御等であり、かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に、判定がYESとなるようにすることもできる（あるいは、Ｓ４１とＳ４２の順序を入れ換えることもできる）。その様にしても、電圧低下対応処理の結果は変わらないが、判定処理の捉え方として、(a)制御内容がリリース制御等であり，かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧である場合に電圧低下状態であると判定され、(b) 制御内容がロック制御であり，かつ、バッテリ２７０の電圧が駆動力不足電圧である場合に電圧低下状態であると判定される態様と考えることができる。
【００４４】
上記とは別の実施例について説明する。
上記実施例において、制御が停止させられていた時間に依拠して制御の再開が阻止されていたが、運転状態に依拠して制御の再開を阻止することもできる。本実施例において、前出の図１に示したものと同様の電動パーキングブレーキシステムとされており、ＥＣＵ２００によって実行されるプログラムが一部異なっている。よって、上記実施例と同様の構成については説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。
本実施例において、前出の電動ＰＫＢ制御プログラム（図７）が実行される。そして、Ｓ１１，Ｓ１２およびＳ１４の処理については上記実施例と同様にされ、Ｓ１３の電圧低下対応処理が異なるものとされている。
【００４５】
図１２，図１３に、Ｓ１３において行われる電圧低下対応処理Ｂ（図１０と区別するために記号Ｂを付す）のフローチャートを示す。Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５３およびＳ５４の処理は、上記実施例と同様である。また、前出のＳ４６と同様の処理がＳ４６ａ，Ｓ４６ｂにおいて行われる。
Ｓ１０１により、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧（電圧≦Ｅ１）まで低下した後に電圧が復帰した場合（電圧＞Ｅ１）に、後述する制御の再開を阻止すべきか否かを判定する処理（１番と２番との間の処理（図１３））である「再開阻止要否判定処理」が行われるようにされる。すなわち、電圧が制御禁止電圧まで低下した状態において、各種のセンサやスイッチの入力が不正確になる虞があるため、その状態において再開の要否が判断されることを避け、電圧が制御禁止電圧より大きくなってから再開の要否が判断されるのである。具体的には、電圧が制御禁止電圧まで低下した場合にはＳ４１の判定がYESとなり、フラグＦｖがONにされる（Ｓ１０３）。その後電圧が復帰した場合、再開を許容するか否かを判定した後でなければ制御が再開されないようにされているのである。
Ｓ１０２において、電圧低下状態と判定されない状態における運転操作情報が取得される。本実施例において、運転操作情報は、車両を発進させるための操作の情報と、運転を停止するための操作の情報とを含むものとされる。その運転操作情報は、再開阻止判定処理において用いられる。
なお、図１３の処理については後に詳細に説明する。
【００４６】
図１４，図１５にＳ１０２の運転操作情報取得処理のフローチャートを示す。運転操作情報は、電圧低下状態ではない場合に実行され、電圧低下状態に陥る前にどのような操作が行われていたかを取得するものである。
Ｓ１１１〜Ｓ１１３において、シフト位置が走行用の位置であるか否かが判定され、走行用の位置である場合にはフラグＦｓがONにされ、異なる場合はフラグＦｓがOFFにされる。走行用のシフト位置は、例えば、オートマティックトランスミッションでは、ドライブ，バック，ロー，セカンド等の位置とされる。そのシフト位置の操作情報は、エンジンコントロールコンピュータ２３６によってシフト位置センサ２６２の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１１４〜Ｓ１１６において、走行時用ブレーキの操作がなされているか否かが判定され、操作がなされている場合にはフラグＦｂがONにされる。走行時用ブレーキの操作情報は、スキッドコントロールコンピュータ２３４によってブレーキペダルスイッチ２５４の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１１７〜Ｓ１１９において、アクセル操作がなされているか否かが判定され、操作がなされている場合にはフラグＦａがONにされる。アクセルの操作情報は、エンジンコントロールコンピュータ２３６によってアクセルペダルセンサ２６０の出力に基づいて取得され、ＣＡＮ２２４を介してＥＣＵ２００に送信される。
Ｓ１２１〜Ｓ１２３において、シートベルトが装着されているか否かが判定され、装着されている場合にはフラグＦｒがONにされる。シートベルトが装着されているか否かは、シートベルトを運転席側面に固定するバックル部に設けられたシートベルトスイッチ２１６の出力に基づいて取得される。
Ｓ１２４〜Ｓ１２６において、ＩＧスイッチ２１２がONであるか否かが判定され、ONである場合にはフラグＦｉがONにされる。ＩＧスイッチ２１２がONであるか否かは、ＥＣＵ２００により、ＩＧスイッチ２１２を経由して供給される電力の電圧が設定電圧以上であるか否かに基づいて判定される。
Ｓ１２７〜Ｓ１２９において、運転席のドアが開状態であるか否かが判定され、開状態である場合にはフラグＦｄがONにされる。ドアが開状態であるか否かは、ドアの開閉によってON/OFFされるドアスイッチ２１４の出力に基づいて取得される。なお、本実施例において、いわゆる半ドア状態は開状態と判定されるが、半ドア状態が閉状態と判定されるようにすることもできる。
【００４７】
図１３に戻り、１番と２番との間の処理である再開阻止要否判定処理（Ｓ１４１〜Ｓ１４７，Ｓ５１，Ｓ５２）について説明する。本処理は、上述のように、図１２において、Ｓ４２の判定と、Ｓ１０１の判定との少なくとも一方がYESとなる場合に実行される。すなわち、ロック制御が選択（X=1）され、かつ、バッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧より大きく駆動力不足電圧である場合（Ｓ４２）と、記憶変数Ｘが０以外の状態でバッテリ２７０の電圧が制御禁止電圧まで低下した後に復帰した場合、つまり、中断された制御が再開可能になった場合（Ｓ１０１）との少なくとも一方において実行される。
そして、電圧低下状態になる前（以後、「電圧正常時」と称する）の操作情報を示す上記各種のフラグＦｓ〜Ｆｄと、現在の操作状態とが、それぞれ設定された条件を満たす場合に制御の再開を阻止することが必要であると判定される。
【００４８】
Ｓ１４１において、電圧正常時において、シフト位置が走行用の位置でなかった（Ｆｓ＝OFF）のに対し、現時点において、走行用の位置にされている場合に再開が阻止される。すなわち、シフト位置が停止用の位置から走行用の位置に変更されることで、運転者が車両を発進させようとしている、あるいは、車両を発進させた後であると判定され、その時点で制御の再開が阻止されるのである。
また、Ｓ１４２においても同様に、電圧正常時において、走行時用ブレーキが操作されていた（Ｆｂ＝ON）のに対し、現時点において、走行時用ブレーキが解除されている場合に再開が阻止される。さらにまた、Ｓ１４３においても同様に、電圧正常時において、アクセル操作がなされていなかった（Ｆａ＝OFF）のに対し、現時点において、アクセル操作がなされている場合に再開が阻止される。さらにまた、Ｓ１４４においても同様に、電圧正常時において、シートベルトが装着されていなかった（Ｆｒ＝OFF）のに対し、現時点において、シートベルトが装着されている場合に再開が阻止される。
以上のＳ１４１〜Ｓ１４４の処理により、車両を発進させるための操作が行われたか否かが判定される。一方、以下のＳ１４５〜Ｓ１４７の処理により、運転者が車両の運転を停止するための操作が行われたか否かが判定される。
Ｓ１４５において、電圧正常時において、シートベルトが装着されていた（Ｆｒ＝ON）のに対し、現時点において、シートベルトが装着されていない場合に再開が阻止される。すなわち、シートベルトが外されることで、運転者が運転を停止しようとしている、あるいは、運転を停止した後であると判定され、その時点で制御の再開が阻止されるのである。
また、Ｓ１４６においても同様に、電圧正常時において、ＩＧスイッチ２１２がONにされていた（Ｆｉ＝ON）のに対し、現時点において、ＩＧスイッチ２１２がOFFにされている場合に、再開が阻止される。なお、前述のように、ＥＣＵ２００は、ＩＧスイッチ２１２がOFFにされた後でも設定された時間作動しているため、このような処理が設けられている。さらにまた、Ｓ１４７においても同様に、電圧正常時において、ドアが閉状態にされていた（Ｆｄ＝OFF）のに対し、現時点において、ドアが開状態にされた場合に、再開が阻止される。
【００４９】
制御の再開の阻止を要すると判定された場合は、前述と同様のＳ５１，Ｓ５２の処理が実行され、再開が阻止されるとともに、電動ＰＫＢ３０が作動不能状態である旨が報知され、本電圧低下対応処理Ｂの一回の実行が終了する。一方、制御の再開を阻止することを要しないと判定された場合は、本電圧低下対応処理Ｂの一回の実行が終了する。その後、Ｓ１４の処理が行われる。
【００５０】
本実施例において、ＥＣＵ２００のＳ１４１〜Ｓ１４４の処理を実行する部分が、前記「発進操作検知部」を構成している。なお、Ｓ１４１〜Ｓ１４４のうちの少なくとも１つの処理によって発進操作を検知することができる。また、ＥＣＵ２００のＳ１４５〜Ｓ１４７の処理を実行する部分が、前記「運転停止操作検知部」を構成している。なお、Ｓ１４５〜Ｓ１４７のうちの少なくとも１つの処理によって運転停止操作を検知することができる。本実施例の「運転状態依拠再開阻止部」は、車両を発進させるための操作と、運転を停止するための操作とのいずれかがなされた場合に再開を阻止する態様とされているが、一方の操作がなされた場合のみ再開を阻止する態様とすることもできる。
【００５１】
本実施例において、制御が停止された時間に依拠せずに制御の再開阻止の要否が判定されていたが、制御停止時間と運転操作状態との両者に依拠して再開阻止の要否を判定することもできる。例えば、図１６に簡略化して示すように、図１２のフローチャートにおいて、Ｓ４３とＳ５３との間（例えば、Ｓ１０２の後）に図１０のＳ４４，Ｓ４５の処理を挿入し、Ｓ１０３の処理の後ろに図１０のＳ４７〜Ｓ５２の処理を挿入するとともに、図１７に簡略化して示すように、図１３のフローチャートにおいて、Ｓ１４１の前に図１０のＳ４７〜Ｓ５０の処理を挿入することにより、本実施例の処理を、制御停止時間にも依拠した判定がなされるようにすることができる。この場合の設定時間Ｔ１は、図１０の場合よりも長くすることができる。
また、制御停止時間と運転操作状態との両者に依拠して再開阻止の要否を判定する場合に、制御が停止させられてから設定時間経過前に運転状態に依拠した判定が行われないようにするといったこともできる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】請求可能発明の実施例である電動パーキングブレーキシステムを概略的に示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムのクラッチ付き運動変換機構を示す正面図（一部断面）である。
【図３】上記クラッチ付き運動変換機構のクラッチを示す側面断面図であり、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】上記電動パーキングブレーキシステムのパーキングブレーキであるドラムブレーキを示す正面図である。
【図５】上記電動パーキングブレーキシステムの押付機構を示す正面図（一部断面）である。
【図６】上記電動パーキングブレーキシステムの作動時におけるケーブルの張力と制動可能トルクとの関係を表すグラフである。
【図７】上記電動パーキングブレーキを制御するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図８】上記プログラムの制動力確認処理のフローチャートを示す図である。
【図９】上記プログラムの制御内容決定処理のフローチャートを示す図である。
【図１０】上記プログラムの電圧低下対応処理のフローチャートを示す図である。
【図１１】上記プログラムの制御内容実行処理のフローチャートを示す図である。
【図１２】上記とは別の実施例において、電動パーキングブレーキを制御するプログラムの電圧低下対応処理Ｂのフローチャートを示す図である。
【図１３】上記電圧低下対応処理Ｂのフローチャートの一部を示す図である。
【図１４】上記電圧低下対応処理Ｂの運転操作情報取得処理のフローチャートの前半部分を示す図である。
【図１５】上記電圧低下対応処理Ｂの運転操作情報取得処理のフローチャートの後半部分を示す図である。
【図１６】上記電圧低下対応処理Ｂを変形した電圧低下対応処理Ｃのフローチャートを示す図である。
【図１７】上記電圧低下対応処理Ｃのフローチャートの一部を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０：電動モータ    １２：クラッチ付き運動変換機構    １８，２０：パーキングブレーキ    ３０：電動パーキングブレーキ（パーキングブレーキ装置）    ４２：クラッチ（保持機構）    ８０：ハウジング    ９０：張力センサ    １００：バッキングプレート    １０２：摩擦面    １０４：ドラム（ブレーキ回転体）    １１０ａ，ｂ：ブレーキシュー（摩擦材）    １２０：押付機構    ２００：電子制御ユニット［ＥＣＵ］（制御装置）    ２１０：ＰＫＢスイッチ（操作部材）    ２２０：駆動回路    ２２２：ＣＡＮ    ２３０：メータコンピュータ    ２４０：コンビネーションメータ    ２４２：報知音発生装置    ２７０：バッテリ（電源）    ２７２：電力供給経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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