(57)【要約】【課題】可変動弁装置を備えるエンジンにおいて、複数のオイルポンプのうちいずれかの性能が低下した際のエンジン性能の低下を抑制する。【解決手段】油圧駆動部によって作動しバルブタイミング又はバルブリフト量の少なくともいずれか一方を可変に制御し得る可変動弁機構１０、１２と、前記可変動弁機構１０、１２の油圧駆動部を含むエンジンの油圧機器及び潤滑部等にオイルを供給するオイルポンプ３と、前記オイルポンプ３から前記油圧駆動部へ供給する作動油圧を高めるために前記オイルポンプ３の他に設けたアシストポンプ８と、前記アシストポンプ８の性能低下を判定する性能低下判定手段と、前記アシストポンプ８の性能低下を判定した場合には、少なくとも所定運転領域での前記可変動弁機構の作動を禁止する制御手段と、を備える。【選択図】図１
2008002434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧駆動部によって作動しバルブタイミング又はバルブリフト量の少なくともいずれか一方を可変に制御し得る可変動弁機構と、
前記可変動弁機構の油圧駆動部を含むエンジンの油圧機器及び潤滑部等にオイルを供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプから前記油圧駆動部へ供給する作動油圧を高めるために前記オイルポンプの他に設けたアシストポンプと、
前記アシストポンプの性能低下を判定する性能低下判定手段と、
前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、少なくとも所定運転領域での前記可変動弁機構の作動を禁止する制御手段と、
を備えることを特徴とする可変動弁装置。
【請求項２】
前記可変動弁機構を吸気弁及び排気弁に備え、
前記制御手段は、前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、所定機関回転数以下の運転領域での前記可変動弁機構の作動を禁止することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁装置。
【請求項３】
前記可変動弁機構を吸気弁及び排気弁に備え、
前記制御手段は、前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、所定油温以上となる運転領域での前記可変動弁機構の作動を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の可変動弁装置。
【請求項４】
前記可変動弁機構はその制御特性を設定した通常運転時用の第１作動マップ及び前記アシストポンプの性能低下時用の第２作動マップを備え、
前記アシストポンプの性能低下を判定したときに前記第１作動マップから第２作動マップへ切替ることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の可変動弁装置。
【請求項５】
前記性能低下判定手段は、前記アシストポンプ下流側に設けた油圧検出手段の検出値が予め設定した規定値以下となったときに性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。
【請求項６】
前記性能低下判定手段は、前記可変動弁機構の変換速度が予め設定した規定値以下となった場合に性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。
【請求項７】
前記性能低下判定手段は、前記可変動弁機構の変換時間が予め設定した規定値以上となった場合に性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。
【請求項８】
前記アシストポンプは電気駆動式のポンプであって、
前記性能低下判定手段は、前記アシストポンプの駆動に関わる配線の断線を判定した場合に前記アシストポンプの性能が低下したと判断することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、潤滑油が潤滑機能以外にも、例えば可変動弁機構等の各種アクチュエータの作動油としての機能を併せ持つ場合がある。
【０００３】
ところで、内燃機関のクランク軸に駆動連結されて駆動される、いわゆる機械式潤滑ポンプにあっては、機関始動時等、機関回転速度が極めて低いときには、その吐出量が少なくなるため、アクチュエータに対して十分な量の潤滑油を供給することが困難になる。また、機関回転速度が極めて低い場合にも十分な吐出量を確保しようとすれば、ポンプの大型化を招くこととなり、ひいては内燃機関における駆動抵抗の増大を招くこととなる。
【０００４】
これらの問題を解決するための手段として、特許文献１には、機械式潤滑ポンプの他に電動式のポンプを備え、それぞれのポンプが異なるアクチュエータへの油圧供給を担当する構成が記載されている。
【特許文献１】特開２００４−６０６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の構成では、電動式ポンプが経年劣化等によって性能低下し十分な作動油圧を供給することができなくなった場合には、機械式潤滑ポンプから電動式ポンプが担当するアクチュエータへ油圧供給を行うこととなっている。
【０００６】
しかしながら、機械式潤滑ポンプのみですべてのアクチュエータへ油圧供給を行うと、アクチュエータや潤滑部等へ供給される油量及び油圧が低下し、アクチュエータの機能低下や潤滑性能の低下を招くこととなる。特に、可変動弁装置の正常な作動に必要な油圧が確保できない場合には、目標とするバルブタイミングに変換しなかったり、変換速度の低下等により、エンジン性能が大幅に低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明では、電動式ポンプ故障時のエンジン性能の低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の可変動弁装置は、油圧駆動部によって作動しバルブタイミング又はバルブリフト量の少なくともいずれか一方を可変に制御し得る可変動弁機構と、前記可変動弁機構の油圧駆動部を含むエンジンの油圧機器及び潤滑部等にオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記油圧駆動部へ供給する作動油圧を高めるために前記オイルポンプの他に設けたアシストポンプと、前記アシストポンプの性能低下を判定する性能低下判定手段と、前記アシストポンプの性能低下を判定した場合には、少なくとも所定運転領域での前記可変動弁機構の作動を禁止する制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アシストポンプの性能低下時に、例えば全運転領域や正常な作動に必要な油圧が得られない運転領域での作動を禁止することにより、アシストポンプの性能低下に起因するエンジン性能の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態を適用するエンジンの給油経路の概要を示す図である。
【００１２】
オイルパン１内のオイルは、オイルポンプ３によってオイルストレーナ２を通して吸い上げられ、オイルフィルタ６により異物等を除去されてメインギャラリ７に圧送される。
【００１３】
オイルポンプ３からの吐出量は、オイルポンプ３の上下流をバイパスする通路内に設けたレギュレータバルブ４によって所望量に調整される。また、オイルフィルタ６の上下流をバイパスする通路内にはリリーフバルブ５を設け、オイルフィルタ６を通過するオイルの圧力を所望圧に調整している。なお、オイルポンプ３は図示しないクランクシャフトによって駆動される、機械式のポンプである。
【００１４】
メインギャラリ７は図に示すように、吸気バルブに設けた可変動弁機構（以下、吸気側ＶＴＣという）１０及び排気バルブに設けたＶＴＣ（以下、排気側ＶＴＣという）１２、そして吸気・排気カムシャフトの各ジャーナル部分、クランクシャフトやコネクティングロッドのベアリング部分、ピストン内部の冷却通路や摺動部、チェーンテンショナー等の各要素にオイルを供給するようオイル通路７ａ、７ｂに分岐している。前記各要素に供給されたオイルは、潤滑等に供された後、オイルパン１に回収される。
【００１５】
吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２は、運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期を調整するものであって、特開平５−９８９１６号公報等にも開示されているように公知であり、ヘリカルスプラインを利用した形式やベーンを用いた形式が良く知られている。簡単に説明すると、クランクシャフトと連動して回転するカム、プーリ（又はスプロケット）を含む外部回転体と、この外部回転体の内部に収容され、吸気カムシャフトと一体的に回転する内部回転体と、を有し、油圧駆動式の吸気ＶＴＣ変換デバイス（油圧駆動部）により両回転体を互いに回動することにより、クランク角に対する吸気弁の作動中心角（吸気中心角）の位相、すなわち吸気弁のバルブタイミングを進角・遅角するものである。なお、これらの制御は図示しないコントローラにより、予め制御特性を設定した作動マップに従って行われる。
【００１６】
吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２にオイルを供給するためのオイル通路７ａには、電気駆動式のアシストポンプ８が介装されている。アシストポンプ８は、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２に供給する作動油圧を高めるためのものである。具体的には、オイル通路７ａを流れるオイルの一部をバイパスさせるバイパス通路７ｃにアシストポンプ８が設けられ、このバイパスさせたオイルを加圧してオイル通路７ｃに戻す。なお、アシストポンプ８により加圧したオイルがオイル通路７ａを逆流しないように、オイル通路７ａのバイパス通路７との分岐部７ｅと合流部７ｆとの間にはチェック弁７ｄを介装する。
また、上記アシストポンプ８は電気駆動式に限られるものではなく、オイルポンプ３と同様にエンジンのクランクシャフトにより駆動する機械式のポンプであってもよい。
【００１７】
アシストオイルポンプ８の下流側で、オイル通路７ａは更に吸気側ＶＴＣ１０用の通路１０ａと排気側ＶＴＣ１２用の通路１２ａに分岐する。吸気側ＶＴＣ１０用通路１０ａには吸気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（以下、吸気側ＶＴＣ用ＯＣＶという）９が介装されており、これにより吸気側ＶＴＣ１０に供給する作動油圧を調整している。排気側ＶＴＣ１２用通路１２ａにも同様に排気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（以下、排気側ＶＴＣ用ＯＣＶという）１１が介装されている。
【００１８】
ここで、ＶＴＣの応答速度特性について説明する。図２は吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備える場合の応答速度特性を表したものであり、縦軸はＶＴＣの応答速度、横軸は油圧、実線Ａは吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２の両方を備える場合の応答速度を表す。なお、吸気側ＶＴＣ１０と排気側ＶＴＣ１２の両方を備える場合の油圧は、吸気側ＶＴＣ用ＯＣＶ９に連通する通路と排気側ＶＴＣ用ＯＣＶ１１に連通する通路に分岐する部分より上流側のオイル通路の油圧である。また、図中の「応答速度下限」は、所望のエンジン性能を満足するために必要なバルブタイミングを切替える速度（変換速度）であり、これはエンジンの仕様に応じて異なる。
【００１９】
図に示すように、応答速度は油圧の上昇にともなって高くなり、油圧Ｐ１で所望のバルブタイミング変換速度を満足する応答速度の下限値である応答速度下限Ｖ１に達し、それ以降は油圧の上昇に対する応答速度の上昇が小さくなる。
【００２０】
ところで、オイルポンプ３の吐出油圧はエンジンの回転数や油温によって変化する。図３はエンジン回転数と油圧との関係を表したものであり、縦軸が油圧、横軸がエンジン回転数、実線Ｂが油温が常温時の油圧特性、実線Ｃが高油温時の油圧特性を表す。なお、ここでの油圧はオイルポンプ３の吐出油圧であり、アシストポンプ８を駆動していない状態である。また、図３における「高油温」は、気温等の雰囲気条件や運転条件等を考慮したうえで、運転中に達し得る上限温度付近の温度とする。
【００２１】
図に示すように、常温時及び高油温時のいずれの場合も、エンジン回転数が低い領域ほど油圧は低い。また、高油温時の方が常温時よりも全領域に渡って油圧が低い。これは、温度が高くなるほど粘度が低下するというオイルの特性によるものである。また、高油温時にＶＴＣ応答速度下限を満足する油圧Ｐ１となるときのエンジン回転数をＮ１、常温時にＶＴＣ応答速度下限を満足する油圧Ｐ１となるときのエンジン回転数をＮ２とする。
【００２２】
次にアシストポンプ８を駆動した場合について図４を参照して説明する。図４は図３と同様にエンジン回転数と油圧との関係を表した図であり、破線Ｄは高油温時かつオイルポンプ３のみの場合の油圧特性を、実線Ｅは高油温時かつアシストポンプ８を駆動した場合の油圧特性をそれぞれ表す。図に示すように、アシストポンプ８を駆動すると、エンジン回転数Ｎ０でＶＴＣ応答速度下限Ｖ１を満足する油圧Ｐ１に達する。
【００２３】
なお、エンジン回転数Ｎ０以上ではＮ０以下に比べてエンジン回転数の上昇に対する油圧の上昇率が小さくなっているが、これは、アシストポンプ８の容量が限界に達したためである。すなわち、アシストポンプ８はオイルポンプ３に比べて低容量であり、限界に達した以降の供給油圧の特性は、オイルポンプ３の特性への依存度が大きくなるからである。
【００２４】
上記のように、アシストポンプ８を用いることによって、より低回転数から吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を作動させることが可能となるので、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の制御用の作動マップも、エンジン回転数Ｎ０以上で作動可能であるということを前提として作成することとなる。
【００２５】
ところが、上記作動マップを用いると、例えば、アシストポンプ８が経年劣化等により設計通りの吐出圧を確保できなくなり、エンジン回転数がＮ０以上の領域であるにもかかわらず油圧がＰ１に達していない場合、すなわち吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の両方を応答速度下限Ｖ１以上で作動させることはできない場合にも、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の両方をさせることとなる。したがって、吸気側ＶＴＣ１０、排気側ＶＴＣ１２ともに応答速度下限値以下で作動することとなり、エンジンの性能が大幅に悪化することとなる。
【００２６】
そこで、アシストポンプ８が性能低下して設計通りの吐出圧を確保できない場合には、以下のように制御する。
【００２７】
図６はアシストポンプ８が性能低下した場合に図示しないコントロールユニットが実行する制御フローチャートである。
【００２８】
ステップＳ１００でアシストポンプ８の性能が低下しているか否かの判定を行う（性能低下判定手段）。
【００２９】
判定方法としては、図１０に示すように、アシストポンプ８の下流に油圧検出手段としての油圧センサ１３を設けて油圧を直接検出し、予め設定した油圧、例えば油圧Ｐ１に達していない場合に性能低下していると判定する。なお、油圧センサ１３を設ける方法の他に、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の変換速度もしくは変換に要する時間に基づいて判定することもできる。具体的には、アシストポンプ８の吐出圧が正常な場合の変換速度もしくは変換に要する時間を予め測定しておき、運転中に前記変換速度もしくは変換に要する時間を検出して、この検出値と正常な場合の値とを比較することにより判定する。
【００３０】
なお、変換速度とは、可変動弁機構が目標とするバルブタイミングに変化するまでの速度をいい、例えば前述した外部回転体の回動量と時間をモニタしておき、目標とするバルブタイミングにするために必要な回動量と、回動するのに要した時間から算出することができる。
【００３１】
また、アシストポンプ８の断線の有無を診断し、断線している場合には性能低下していると判定することもできる。
【００３２】
上記の判定の結果、アシストポンプ８が正常である場合にはそのまま処理を終了する。
【００３３】
一方、性能低下していると判定した場合は、ステップＳ１０１に進み、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を作動させる運転領域を、エンジン回転数Ｎ１以上の領域に制限する（制御手段）。制限の方法としては、例えば、エンジン回転数Ｎ１以下の場合も通常の制御と同様に運転状態に応じた目標バルブタイミングを設定した後、エンジン回転数がＮ１以上であるか否かの判定を行い、Ｎ１より低回転の場合は吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動を禁止する。
【００３４】
このようにバルブタイミングの変更を制限することにより、目標とするバルブタイミングまで変化させることができないという状況や、変化に要する時間が長くなることに起因して運転状態に適さないバルブタイミングで運転するという状況を回避することができるので、エンジン性能の悪化を抑制することができる。
【００３５】
なお、油圧が低くなる高油温時であっても油圧Ｐ１を確保できるエンジン回転数をＮ１としたので、高油温時に比べて油圧が高くなる常温・低油温の場合にも当然、エンジン回転数Ｎ１以上であれば油圧Ｐ１以上を確保することができる。
【００３６】
また、ステップＳ１０１で、全領域での作動を制限してもよい。
【００３７】
第２実施形態について説明する。
【００３８】
本実施形態は、油圧経路の構成等は基本的に第１実施形態と同様であり、アシストポンプ８の性能低下時の制御が異なる。
【００３９】
図７は本実施形態における、アシストポンプ８の性能低下時に図示しないコントロールユニットが実行する制御のフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ２００は図６のステップＳ１００と同様なので説明を省略する。
【００４１】
ステップＳ２０１では、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動範囲を油温Ｔ１以下の場合に制限する。ここで油温Ｔ１について図５を参照して説明する。
【００４２】
図５はエンジン回転数Ｎ１における油圧特性を示すものであり、縦軸は油圧、横軸は油温である。図中の実線Ｇはアシストポンプ８を駆動させない場合、破線Ｆはアシストポンプ８を駆動させた場合の油圧の特性を表したものである。図に示すとおり、アシストポンプ８を駆動させた場合もさせない場合も、油温が高くなるほど油圧が低下する。これは、温度上昇に伴って粘度が低下するというオイルの特性のためである。アシストポンプ８を駆動させた場合に油圧Ｐ１となるときの油温をＴ０、アシストポンプ８を駆動させない場合の油圧Ｐ１となるときの油温をＴ１とする。なお、図５に示すような油温と油圧との関係は予め実験等により求めておく。
【００４３】
上記のように吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動を油温Ｔ１以下に制限することにより、アシストポンプ８の吐出圧がゼロになった場合でも、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を応答速度下限Ｖ１以上で作動させることができる。これにより、バルブタイミングが目標値まで変化しないという状況や変化に要する時間が長くなって運転状態に適さないバルブタイミングで運転するという状況を回避することができるので、エンジン性能の悪化を抑制することができる。
【００４４】
第３実施形態について説明する。
【００４５】
本実施形態も基本的には第１実施形態と同様の構成であるが、アシストポンプ８の性能低下時の制御が異なる。
【００４６】
図８は本実施形態におけるアシストポンプ８の性能低下時に図示しないコントロールユニットが実行する制御のフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ３００は図６のステップＳ１００と同様なので説明を省略する。
【００４８】
ステップＳ３０１では、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を作動させる運転領域を、エンジン回転数Ｎ１以上の領域に制限することを決定する。図６のステップＳ１０１では、目標バルブタイミングを決定した後でエンジン回転数Ｎ１以下の場合には作動を禁止するよう制御していた。しかし、ステップＳ３０１では、エンジン回転数Ｎ１以上の領域に制限することを決定するのみである。
【００４９】
ステップＳ３０２では、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の制御に用いる作動マップを、アシストポンプ８の性能低下時用のマップ（第２作動マップ）に切替る。
【００５０】
第２作動マップとしては、例えば、エンジン回転数Ｎ１以上の領域についてはアシストポンプ８が正常に機能する場合と同様で、Ｎ１以下の領域は目標バルブタイミングが吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備えないと仮定した場合の最適バルブタイミングに固定されたものを用いる。このようなマップを用いて制御することにより、目標バルブタイミングを算出した後で吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動の制限について判定を行う必要がなくなり、コントロールユニットの演算負荷の低減や、演算のための遅れ時間の短縮等を図ることができる。
【００５１】
また、別の例として、エンジン回転数Ｎ１以上の領域の目標バルブタイミングが、エンジン回転数Ｎ１以下の領域の目標バルブタイミングが上記固定値になっていることを前提として作成したマップを第２作動マップとして用いてもよい。すなわち、エンジン回転数Ｎ１におけるバルブタイミングが上記エンジン回転数Ｎ１以下の場合の固定されたバルブタイミングに近く、そこからエンジン回転数の上昇に伴ってバルブタイミングが徐々に変化するようなマップとする。
【００５２】
このようなマップを用いることにより、例えば上記エンジン回転数Ｎ１以下の固定されたバルブタイミングと、アシストポンプ８が正常に駆動している場合のエンジン回転数Ｎ１におけるバルブタイミングとが大きく異なっている場合であっても、エンジン回転数Ｎ１でバルブタイミングを変更したときのトルクショックを低減することができる。
【００５３】
第４実施形態について説明する。
【００５４】
本実施形態は第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせたものであり、アシストポンプ８の性能が低下した際に、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動の制限をエンジン回転数及び油温に基づいて行う。以下、具体的な制御について図９に示す制御フローチャートを参照して説明する。
【００５５】
ステップＳ４００、Ｓ４０１は図８のステップＳ３００、Ｓ３０１と同様である。
【００５６】
ステップＳ４０２は、図７のステップＳ２０１と同様である。ただし、ここでは吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動範囲を油温Ｔ１以下に制限することを決定するのみとする。
【００５７】
ステップＳ４０３では、図８のステップＳ３０２と同様に吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の制御に用いる作動マップをアシストポンプ８の性能低下時用のマップに切替る。
【００５８】
このように制御することにより、例えば油温が図４で設定した高油温よりも高く、エンジン回転数がＮ１以上であるにもかかわらず油圧がＰ１に達していないような状況でも、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２の作動を禁止できるので、より確実にエンジン性能の悪化を抑制することができる。
【００５９】
第５実施形態について説明する。
【００６０】
本実施形態は、給油経路等の構成は第１実施形態と同様であるが、アシストポンプ８の性能が低下した際の制御が異なる。
【００６１】
図１１は本実施形態におけるアシストポンプ８の性能低下時に図示しないコントロールユニットが実行する制御のフローチャートである。
【００６２】
ステップＳ５００では、図６のステップＳ１００と同様にアシストポンプ８が性能低下しているか否かの判定を行い、性能低下していない場合はそのまま処理を終了し、性能低下している場合はステップＳ５０１に進む。
【００６３】
ステップＳ５０１では、油温を読み込む。油温の判定方法としては、油温センサを設けてもよいし、冷却水温センサの検出値から推定してもよい。
【００６４】
ステップＳ５０２では、ステップＳ５０１で読み込んだ油温に基づいて、油圧Ｐ１以上となるエンジン回転数Ｎｃｕｔを算出する。
【００６５】
エンジン回転数Ｎｃｕｔの算出方法について図１２を参照して説明する。図１２は図３と同様に、油温ごとに油圧とエンジン回転数との関係を表したものである。図３では、常温時（実線Ｂ）と高油温時（実線Ｃ）についてのみ表したが、図１２では、その他の温度についても油温Ｔ２の場合を実線Ｈ、油温Ｔ３の場合を実線Ｉ、油温Ｔ４の場合を実線Ｊとして表した。なお、油温はＴ２＞Ｔ３＞Ｔ４とする。図に示すように、油温が低くなるほど油圧Ｐ１となるエンジン回転数、すなわちエンジン回転数Ｎｃｕｔも低くなる。
【００６６】
例えば、ステップＳ５０１で読み込んだ油温がＴ２であれば、図１２の実線Ｈで表した特性に基づいて、エンジン回転数Ｎ３をＮｃｕｔとする。
【００６７】
このようにして吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を作動させる領域を決定することにより、第１実施形態等ではエンジン回転数Ｎ１以上に限られていたＶＴＣの作動領域を、エンジン回転数Ｎ１以下の領域にまで拡げることができる。
【００６８】
これにより、アシストポンプ８の性能が低下した際にも、エンジン性能の悪化をより抑制することができる。
【００６９】
なお、上記各実施形態では、吸気側ＶＴＣ１０及び排気側ＶＴＣ１２を備えるエンジンについて説明したが、可変動弁装置はこれに限られるわけではない。例えば、1本のカムシャフトに互いに異なるプロフィールを有する複数のカムを備え、運転状態に応じて吸排気弁の開閉動作に携わるカムを選択的に切替え、これにより吸排気のタイミングあるいは吸排気量を制御する可変動弁機構（特開昭６３−１６７０１６号公報参照）や、リフト・作動角及びリフトの中心角の位相を連続的に可変に制御可能な可変動弁機構（特開２００３−２０６７６５号公報参照）であってもよい。
【００７０】
また、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第1実施形態の給油経路の概略図である。
【図２】ＶＴＣ応答速度と油圧との関係を表す図である。
【図３】油圧とエンジン回転数との関係を表す図である。
【図４】アシストポンプの有無による油圧特性の違いを表す図である。
【図５】油温と油圧との関係を表す図である。
【図６】第1実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】第２実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】第４実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】アシストポンプの性能低下を検出するための構成の一例を表す図である。
【図１１】第５実施形態の制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】エンジン回転数Ｎｃｕｔの算出方法を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７２】
１    オイルパン
２    オイルストレーナ
３    オイルポンプ
４    レギュレータバルブ
５    リリーフバルブ
６    オイルフィルター
７    メインギャラリー
８    アシストポンプ
９    吸気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（吸気側ＶＴＣ用ＯＣＶ）
１０  吸気側バルブタイミングコントロール機構（吸気側ＶＴＣ）
１１  排気側ＶＴＣ用オイルコントロールバルブ（排気側ＶＴＣ用ＯＣＶ）
１２  排気側バルブタイミングコントロール機構（排気側ＶＴＣ）
１３  油圧センサ
１４  給油停止用バルブ
１５  リフト・作動角可変機構
２７  リフト・作動角制御用アクチュエータ
３０  位相可変機構
【図１】
2008002434.tif 000003
【図２】
2008002434.tif 000004
【図３】
2008002434.tif 000005
【図４】
2008002434.tif 000006
【図５】
2008002434.tif 000007
【図６】
2008002434.tif 000008
【図７】
2008002434.tif 000009
【図８】
2008002434.tif 000010
【図９】
2008002434.tif 000011
【図１０】
2008002434.tif 000012
【図１１】
2008002434.tif 000013
【図１２】
2008002434.tif 000014