(57)【要約】【課題】高効率のアトキンソンサイクルを比較的容易に実現することができる内燃機関を提供する。【解決手段】シリンダ４内に所定ストロークの範囲で摺動可能に設けられるピストン５と、ピストン５の摺動によって回転可能に支持されたクランクシャフト１７と、ピストン５が一端側に連結されると共にクランクシャフト１７のクランクピン１７ｂが他端側に連結されるコンロッド１５とを具備し、且つピストン５とクランクシャフト１７とが、ピストン５のストロークを変化可能なクランク部材１６とによって連結され、可変長機構１６によって膨張行程におけるピストン５のストロークが所定ストロークよりも長くなるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に所定ストロークの範囲で摺動可能に設けられるピストンと、該ピストンの摺動によって回転可能に支持されたクランクシャフトと、前記ピストンが一端側に連結されると共に前記クランクシャフトのクランクピンが他端側に連結されるコンロッドとを具備し、
且つ前記ピストンと前記クランクシャフトとが、前記ピストンのストロークを変化可能な可変長機構を介在して連結され、
該可変長機構によって膨張行程における前記ピストンのストロークが前記所定ストロークよりも長くなっていることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記可変長機構は、前記ピストンと前記コンロッドの一端側との間に設けられ、前記コンロッドの一端側に回動自在に連結される軸と、前記ピストンに回動自在に連結される軸とを変位させたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記可変長機構は、クランク状のクランク部材からなり、当該クランク部材のピン部が前記コンロッドの前記一端側に回動自在に連結されると共に、当該クランク部材のアーム部が前記ピストンに回動自在に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記可変長機構は、前記クランクシャフトのクランクピンと前記コンロッドの他端側との間に設けられ、前記コンロッドの他端側に回動自在に連結される軸と、前記クランクピンに回動自在に連結される軸とを変位させたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記可変長機構は、クランク状のクランク部材からなり、前記クランク部材のピン部が前記コンロッドの前記他端側に回動自在に連結されると共に、当該クランク部材のアーム部が前記クランクシャフトの前記クランクピンに回動自在に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンとピストンの直線運動を回転運動に変換するクランクシャフトとを有する内燃機関に関し、特に、４サイクルの内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルの内燃機関としては、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気工程におけるピストンのストロークが一定である、いわゆるオットーサイクルの内燃機関が一般的である。このオットーサイクルの内燃機関では、圧縮行程におけるピストンのストローク（圧縮ストローク）と、膨張行程におけるピストンのストローク（膨張ストローク）とが同一であるため、膨張時の熱エネルギを十分に取り出すことができず、熱効率が低くなってしまうという問題がある。
【０００３】
このような問題を解決するために、例えば、吸気弁を閉じるタイミングをピストンの下死点よりも早く又は遅く閉じることにより、或いは吸気弁とは別にロータリーバルブを設けることで、膨張行程に対して圧縮行程を実質的に短くして、膨張比が圧縮比よりも大きくなるようにした、いわゆるミラーサイクルの内燃機関が知られている。一般的に膨張比が圧縮比よりも大きくなるようにしたものをアトキンソンサイクルと呼称し、アトキンソンサイクルを吸気弁早閉じや遅閉じで実現したものを特にミラーサイクルと呼称する。
【０００４】
さらに、例えば、ピストンの構造を変更したピストン長調整機構を備えることで、機械的に、膨張比が圧縮比よりも大きくなるようにした内燃機関（エンジン）がある。具体的には、ピストンが、ピストン本体とこのピストン本体内で摺動可能に配され連結棒（コンロッド）に連結される内装ピストン部材とで構成されている。そして、このピストン本体と内装ピストン部材との相対位置が、圧縮行程と膨張行程とで異なる位置となるようにすることで膨張比が圧縮比よりも大きくなるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−５００６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなピストン長調整機構を備えることによっても、いわゆるアトキンソンサイクルを効率よく実現することができるかもしれない。しかしながら、内燃機関において、ピストンの形状は制約を受けやすく、上記のような構造のピストンを実現するのは極めて難しいという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、高効率のアトキンソンサイクルを比較的容易に実現することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、シリンダ内に所定ストロークの範囲で摺動可能に設けられるピストンと、該ピストンの摺動によって回転可能に支持されたクランクシャフトと、前記ピストンが一端側に連結されると共に前記クランクシャフトのクランクピンが他端側に連結されるコンロッドとを具備し、且つ前記ピストンと前記クランクシャフトとが、前記ピストンのストロークを変化可能な可変長機構介在して連結され、該可変長機構によって膨張行程における前記ピストンのストロークが前記所定ストロークよりも長くなっていることを特徴とする内燃機関にある。
【０００９】
かかる本発明の第１の態様では、可変長機構によって、圧縮行程と膨張行程とのピストンのストロークが変化する。すなわち、可変長機構の動きによりピストンとクランクシャフトとの間隔が変化することで、圧縮行程におけるピストンのストロークが、膨張行程におけるピストンのストロークよりも短くなる。つまり、膨張行程におけるピストンのストロークが、圧縮行程におけるピストンのストロークよりも長くなる。これにより膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を比較的容易に実現することができる。
【００１０】
本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記可変長機構は、前記ピストンと前記コンロッドの一端側との間に設けられ、前記コンロッドの一端側に回動自在に連結される軸と、前記ピストンに回動自在に連結される軸とを変位させたことを特徴とする。
【００１１】
かかる第２の態様では、可変長機構のコンロッド側の回動軸とピストン側の回動軸とが変位しているので、この変位を利用して、圧縮行程でのピストンのストロークを膨張行程でのピストンのストロークよりも短くできる。これにより膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関をさらに容易に実現することができる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、第２の態様において、前記可変長機構は、クランク状のクランク部材からなり、当該クランク部材のピン部が前記コンロッドの前記一端側に回動自在に連結されると共に、当該クランク部材のアーム部が前記ピストンに回動自在に連結されていることを特徴とする。
【００１３】
かかる第３の態様では、構造を複雑化することなく、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を実現することができる。
【００１４】
好ましくは、クランク部材のピン部とコンロッドの一端側、クランク部材のアーム部とピストンは一方向のみ回転を許容するワンウェイクラッチを介して連結するとよい。この場合、クランク部材の逆回転が抑制されるため、可変長機構が確実に機能する。
【００１５】
本発明の第４の態様は、第１の態様において、前記可変長機構は、前記クランクシャフトのクランクピンと前記コンロッドの他端側との間に設けられ、前記コンロッドの他端側に回動自在に連結される軸と、前記クランクピンに回動自在に連結される軸とを変位させたことを特徴とする。
【００１６】
かかる第４の態様では、可変長機構のコンロッド側の回動軸とクランクシャフト側の回動軸とが変位しているので、この変位を利用して、圧縮行程でのピストンのストロークを膨張行程でのピストンのストロークよりも短くできる。これにより膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関をさらに容易に実現することができる。
【００１７】
本発明の第５の態様は、第４の態様において、前記可変長機構は、クランク状のクランク部材からなり、前記クランク部材のピン部が前記コンロッドの前記他端側に回動自在に連結されると共に、当該クランク部材のアーム部が前記クランクシャフトの前記クランクピンに回動自在に連結されていることを特徴とする。
【００１８】
かかる第５の態様では、構造を複雑化することなく、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を実現することができる。
【００１９】
好ましくは、クランク部材のピン部とコンロッドの一端側、クランク部材のアーム部とピストンは一方向のみ回転を許容するワンウェイクラッチを介して連結するとよい。この場合、クランク部材の逆回転が抑制されるため、可変長機構が確実に機能する。
【発明の効果】
【００２０】
かかる本発明では、例えば、クランク部材等の可変長機構の動きによりピストンとクランクシャフトとの間隔が変化することで、膨張行程におけるピストンのストロークが、圧縮行程におけるピストンのストロークよりも長くなる。これにより膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を比較的容易に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に本発明を実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るエンジン（内燃機関）の一部を示す概略構成図である。図２には、ピストンとクランクシャフトとの連結機構を示す概略図であり、図３は、図２のIII−III矢視図である。
【００２３】
図１に示すように、エンジン（内燃機関）１は、シリンダヘッド２とシリンダブロック３とを有している。シリンダブロック３の各シリンダ４内には、ピストン５が摺動可能に収容されている。そして、このピストン５とシリンダ４とシリンダヘッド２とで燃焼室６が形成されている。
【００２４】
シリンダヘッド２には吸気ポート７が形成されている。この吸気ポート７には吸気マニホールド８が接続されている。吸気ポート７には吸気弁９が設けられており、この吸気弁９によって吸気ポート７が開閉されるようになっている。また吸気マニホールド８には、例えば、電磁式の燃料噴射弁（インジェクタ）１０が設けられ、この燃料噴射弁１０には、燃料バルブを介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示なし）が接続されている。シリンダヘッド２には、さらに排気ポート１１が形成されている。この排気ポート１１には排気マニホールド１２の一端が接続されている。排気ポート１１には排気弁１３が設けられており、吸気ポート７における吸気弁９と同様、排気ポート１１はこの排気弁１３によって開閉されるようになっている。またシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ１４が取り付けられており、点火プラグ１４には高電圧を出力する点火コイル（図示なし）が接続される。
【００２５】
ここで、図２及び図３に示すように、ピストン５は、コンロッド１５と、ピストン５のストロークを変化可能な可変長機構であるクランク状のクランク部材１６とによってクランクシャフト１７に連結されている。これにより、ピストン５の往復直線運動が、コンロッド１５及びクランク部材１６を介してクランクシャフト１７に伝達されて回転運動に変換される。
【００２６】
例えば、本実施形態では、コンロッド１５の小端部（一端部）１５ａには、ピストン５がピストンピン１８によって連結されている。一方、コンロッド１５の大端部（他端部）１５ｂには、クランク部材１６を介してクランクシャフト１７が連結されている。このクランク部材１６は、一対のアーム部１６ａとアーム部１６ａ間に設けられるピン部１６ｂとで構成されている。そして、クランク部材１６のアーム部１６ａが、ピン部１６ｂとは反対側の端部近傍でクランクシャフト１７のクランクピン１７ｂに回動自在に連結され、クランク部材１６のピン部１６ｂがコンロッド１５の大端部１５ｂに回動自在に連結されている。
【００２７】
なお、クランクシャフト１７のクランクアーム１７ａは、クランクジャーナル１７ｃとの接続部分が略扇状に形成されている。そして、クランクアーム１７ａのクランクジャーナル１７ｃよりも外側部分、すなわち、クランクアーム１７ａのクランクピン１７ｂとは反対側の端部がカウンタウェイトとなっている。またクランク部材１６のアーム部１６ａも、クランクアーム１７ａと同様に、クランクピン１７ｂとの連結部分が略扇状に形成されており、クランクピン１７ｂよりも外側の部分がカウンタウェイトとなっている。
【００２８】
このようにクランク部材１６は、コンロッド１５及びクランクシャフト１７のそれぞれと回転軸が変位した状態で回動自在に連結されているため、クランクシャフト１７の回転とは独立して回動する。なお実際には、クランク部材１６は常に一定の方向に回転することになる。なお、逆回転を阻止するためにワンウェイクラッチを用いても良い。そして、本実施形態のエンジン１では、以下に説明するように、このクランク部材１６がピストン５の摺動に伴う燃焼室６内の圧力変化に応じて回転することで、ピストン５のストロークが変化する。これにより、いわゆるアトキンソンサイクルのエンジンを実現している。
【００２９】
以下、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程におけるピストンとクランクシャフトとの連結機構の動作、特に、クランク部材の動作について説明する。なお、図４〜図６は、ピストンとクランクシャフトとの連結機構の動作を示す概略図である。
【００３０】
まず、図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように、吸気行程開始時（排気行程終了時）には、ピストン５は上死点に位置しており、クランク部材１６のピン部１６ｂは、クランクピン１７ｂよりも下方、すなわち、ピストン５とは反対側に位置している。この状態から吸気弁９（図１参照）が開かれて吸気行程が開始されると、図５（ｂ）に示すように、ピストン５が下降することでクランクシャフト１７が回転する。このとき、吸気ポート７（図１参照）から燃焼室６内に吸入空気が流れ込むものの、単位時間あたりの流れ込み量は、燃焼室６の容積変化よりも少ないため、燃焼室６内には負圧が生じる。このため、図５（ｂ）中の燃焼室６内に矢印で示すように、ピストン５には上方（シリンダヘッド２側）に向かう力（負圧）が生じることになる。そして、回動自在に設けられているクランク部材１６は、この上方に向かう力によって引っ張られることでピン部１６ｂを軸として回転する。つまり吸気行程では、ピストン５の摺動に伴ってクランクシャフト１７が回転すると共に、このクランクシャフト１７の回転とは独立して、燃焼室６内の圧力変化によってクランク部材１６も回転する。そして、吸気行程が終了した時点では、クランク部材１６は、図４（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、ピン部１６ｂがクランクピン１７ｂよりも上方に位置した状態となる。つまり、吸気行程では、クランク部材１６が回転することで、ピストン５のストロークが短縮され、ピストン５はストロークＳ１だけ摺動することになる。
【００３１】
次いで、圧縮行程が開始されると、図５（ｄ）に示すように、ピストン５が上昇することでクランクシャフト１７が回転する。このとき、吸気弁９及び排気弁１３は閉じられているため、燃焼室６内には正圧が生じる。すなわち、図５（ｄ）中の燃焼室６内に矢印で示すように、ピストン５には下方（クランクシャフト１７側）に向かう力（正圧）が働くことになる。この下方に向かう力はクランク部材１６にも働き、結果としてクランク部材１６がピン部１６ｂを軸として回転する。このため、圧縮行程では、ピストン５の摺動に伴ってクランクシャフト１７が回転すると共に、クランクシャフト１７の回転とは独立して、燃焼室６内の圧力変化によってクランク部材１６も回転する。そして、ピストン５が上死点に達し圧縮行程が終了した時点では、図４（ｃ）及び図６（ａ）に示すように、クランク部材１６は、ピン部１６ｂがクランクシャフト１７のクランクピン１７ｂよりも下方に位置する。つまり、吸気行程では、ピストン５は、吸気行程と同様に、ストロークＳ１だけ摺動することになる。
【００３２】
次いで、所定のタイミングで圧縮された混合気が点火プラグによって点火されて膨張行程が開始されると、混合気が燃焼して膨張することで、図６（ｂ）に示すように、ピストン５が下降し、それに伴ってクランクシャフト１７が回転する。このとき、吸気弁９及び排気弁１３は閉じられているため、燃焼室内には正圧（爆発力）が生じる。このため、図６（ｂ）中の燃焼室６内に矢印で示すように、ピストン５には、圧縮行程と同様、下方に向かう力が生じ、クランク部材１６はこの力によって下方（クランクシャフト１７側）に押し込まれる。したがって、膨張行程では、ピストン５の摺動に伴ってクランクシャフト１７のみが回動する。膨張行程開始時点で、クランク部材１６は既にクランクピン１７ｂよりも下方に位置しているため、膨張行程においてクランク部材１６は回転することがなく、ピン部１６ｂがクランクピン１７ｂよりも下方の位置した状態で維持される。そして、膨張行程が終了した時点では、図４（ｄ）及び図６（ｃ）に示すように、クランク部材１６は、ピン部１６ｂがクランクピン１７ｂよりも下方に位置する。つまり、膨張行程では、クランク部材１６が回転しないことによって、ピストン５のストロークは、Ｓ１よりも長い所定ストロークＳ２となる。
【００３３】
次いで、排気弁１３（図２参照）が開かれて排気行程が開始されると、図６（ｄ）に示すように、ピストン５が上昇することでクランクシャフト１７が回転する。このとき、排気弁１３が開かれており、燃焼室６内の燃焼ガスは、排気ポート１１から排気されるが、単位時間あたりの排気量は、燃焼室６の容積変化よりも少ないため燃焼室６内には正圧が生じる。このため、図６（ｄ）中の燃焼室６内に矢印で示すように、ピストン５には下方に向かう力が生じ、クランク部材１６はこの力によって下方に押し込まれる。排気行程開始時点で、クランク部材１６はクランクピン１７ｂよりも既に下方に位置しているため、膨張行程の時と同様に、クランク部材１６は回転することなくピン部１６ｂがクランクピン１７ｂの下方に位置する状態が維持される。したがって、排気工程では、膨張行程と同様にクランク部材１６が回転しないことによって、ピストン５のストロークがＳ１よりも長い所定ストロークＳ２となる（図４（ａ））。
【００３４】
このように本発明に係るエンジン１では、膨張行程及び排気工程におけるピストン５のストロークは、所定ストロークＳ２となるが、吸気行程及び圧縮行程におけるピストン５のストロークは、所定ストロークＳ２よりも短いストロークＳ１となる。つまり、膨張行程におけるピストン５のストロークが、圧縮行程におけるピストン５のストロークよりも長くなる。したがって、膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を実現することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、可変長機構であるクランク部材１６を介してピストン５とクランクシャフト１７とを連結することで、圧縮行程と膨張行程とでのピストン５のストロークが変化するようにした。これにより、ピストン５、或いはクランクシャフト１７の形状を大幅に変更する必要がない。したがって、アトキンソンサイクルのエンジン１を比較的容易に実現することができる。
【００３６】
（実施形態２）
図７は、実施形態２に係るピストンとクランクシャフトとの連結機構を示す概略図である。図８は、図７のVIII−VIII矢視図である。本実施形態に係るエンジンは、クランク部材によってピストンとコンロッドとが連結されている以外は、実施形態１と同様である。なお、同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３７】
図示するように、本実施形態では、コンロッド１５の大端部１５ｂには、クランクシャフト１７のクランクピン１７ｂが回動自在に連結されている。一方、コンロッド１５の小端部（一端部）１５ａには、クランク部材１６Ａのピン部１６ｂが回動自在に連結されている。そして、クランク部材１６Ａのアーム部１６ａがピストンピン１８によってピストン５に回動自在に連結されている。
【００３８】
そして、ピストン５とクランクシャフト１７との連結機構は、このような構成としても、その動作は、基本的には実施形態１と同様であるので以下に簡単に説明する。
【００３９】
図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、排気行程終了時は、クランク部材１６のピン部１６ｂがピストン５とクランク部材１６Ａとを連結しているピストンピン１８よりも上方に位置している。吸気行程が開始されると、図１０（ｂ）に示すように、ピストン５が下降することでクランクシャフト１７が回転する。このとき、燃焼室（シリンダ）内に生じる負圧によって、ピストン５には上方に向かう力が生じる。このため、回動自在に設けられているクランク部材１６Ａは上方に引っ張られピン部１６ａを軸として回転する。したがって、吸気行程が終了した時点では、図９（ｂ）及び図１０（ｃ）に示すように、クランク部材１６Ａのピン部１６ｂは、ピストンピン１８よりも下方に位置し、吸気行程におけるピストン５のストロークＳ１となる。
【００４０】
次いで、圧縮行程が開始されると、図１０（ｄ）に示すように、ピストン５が上昇することでクランクシャフト１７が回転する。このとき燃焼室６内には正圧が生じるため、クランク部材１６Ａはこの圧力よって下方に押し込まれピン部１６ｂを軸として回動する。このため、圧縮行程が終了した時点では、図９（ｃ）及び図１１（ａ）に示すように、クランク部材１６Ａのピン部１６ｂは、ピストンピン１８よりも上方に位置し、吸気行程におけるピストン５のストロークは、排気工程と同様にＳ１となる。
【００４１】
次いで、膨張行程が開始されると、図１１（ｂ）に示すように、ピストン５が下降し、それに伴ってクランクシャフト１７が回転する。このとき、燃焼室６内には正圧が生じるため、膨張行程ではクランクシャフト１７のみが回転する。すなわち、膨張行程開始時点で、クランク部材１６Ａのピン部１６ｂが既にピストンピン１８よりも上方に位置しているため、膨張行程においてクランク部材１６Ａは回転することなく維持される。したがって膨張行程が終了した時点では、図９（ｄ）及び図１１（ｃ）に示すように、クランク部材１６Ａは、ピン部１６ｂがピストンピン１８よりも上方に位置する状態となり、膨張行程におけるピストン５のストロークは、Ｓ１よりも長い所定ストロークＳ２となる。
【００４２】
次いで、排気行程が開始されると、図１１（ｄ）に示すように、ピストン５が上昇することでクランクシャフト１７が回転する。このとき、燃焼室６内には正圧が生じるためクランク部材１６Ａは回転することなく、ピストン５の摺動に伴ってクランクシャフト１７のみが回動する。したがって、排気行程が終了した時点では、クランク部材１６Ａは、ピン部１６ｂが、ピストンピン１８よりも上方に位置する状態となっている（図９（ａ））。つまり、排気行程におけるピストン５のストロークも、Ｓ１よりも長い所定ストロークＳ２となる。
【００４３】
このように、本実施形態の構成においても、上述の実施形態と同様に、膨張行程におけるピストン５のストロークが、圧縮行程におけるピストン５のストロークよりも長くなる。したがって、膨張比が圧縮比よりも大きくなり、熱効率を向上したアトキンソンサイクルの内燃機関を比較的容易に実現することができる。
【００４４】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、勿論これらの実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、可変長機構の一例としてクランク部材を例示したが、これに限定されず、例えば、クランク部材の替わりに偏心スリーブを採用してもよい。また、例えば、燃焼室内の圧力変化（負圧又は正圧）によって変形可能な弾性部材によって可変長機構を構成し、上述したクランク部材の場合と同様に、この弾性部材の変形によってピストンのストロークを変化させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施形態１に係る内燃機関の一部を示す概略構成図である。
【図２】実施形態１に係るピストンとクランクシャフトの連結機構を示す概略図である。
【図３】図２のIII−III矢視図である。
【図４】実施形態１に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【図５】実施形態１に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【図６】実施形態１に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【図７】実施形態２に係るピストンとクランクシャフトの連結機構を示す概略図である。
【図８】図７のVIII−VIII矢視図である。
【図９】実施形態２に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【図１０】実施形態２に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【図１１】実施形態２に係るピストンとクランクシャフトの連結機構の動作を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
２  シリンダヘッド
３  シリンダブロック
４  シリンダ
５  ピストン
６  燃焼室
７  吸気ポート
８  吸気マニホールド
９  吸気弁
１０  燃料噴射弁
１１  排気ポート
１２  排気マニホールド
１３  排気弁
１４  点火プラグ
１５  コンロッド
１６  クランク部材
１６ａ  アーム部
１６ｂ  ピン部
１７  クランクシャフト
１７ａ  クランクアーム
１７ｂ  クランクピン
１７ｃ  クランクジャーナル
１８  ピストンピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008240617.tif 000008
【図７】
2008240617.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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