(57)【要約】【課題】エンジン回転数ＮＥに応じたトルクを得る。【解決手段】ＥＣＵは、第１スロットル開度を設定するステップ（Ｓ１００）と、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたローギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ローギヤトルクＬＴＥを設定するステップ（Ｓ２００）と、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたハイギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ハイギヤトルクＨＴＥを設定するステップ（Ｓ３００）と、ローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを、ギヤ段に応じて定められる補正割合ＫＧＲを用いて組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥを設定するステップ（Ｓ４００）と、目標エンジントルクＴＴＥを用いて設定される要求トルクを実現するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ７００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
2008002436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源に連結された変速機とが搭載された車両の制御装置であって、
前記動力源の出力軸回転数に応じて第１のトルクを設定するための第１の設定手段と、
前記第１の設定手段とは異なる様態で、前記動力源の出力軸回転数に応じて第２のトルクを設定するための第２の設定手段と、
前記変速機の変速比に応じた割合で前記第１のトルクおよび前記第２のトルクを組み合わせて第３のトルクを設定するための第３の設定手段と、
前記第３のトルクに応じたトルクが出力されるように、前記動力源を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の設定手段は、前記第１のトルクに比べて前記第２のトルクが大きくなるように、前記第２のトルクを設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３の設定手段は、前記変速比に加えて前記車両の走行環境に応じた割合で前記第１のトルクおよび前記第２のトルクを組み合わせて前記第３のトルクを設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行環境は、前記動力源に吸入される空気の温度および大気圧のうちの少なくともいずれか一方である、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記第１の設定手段は、前記動力源の出力軸回転数に加えて、前記動力源の出力を表わすように運転者による操作に基づいて定められる第１の値に応じて前記第１のトルクを設定するための手段を含み、
前記第２の設定手段は、前記動力源の出力軸回転数に加えて、前記第１の値に応じて前記第２のトルクを設定するための手段を含み、
前記制御手段は、前記第３のトルクに応じて設定される第４のトルクが出力されるように、前記動力源を制御するための手段を含み、
前記制御装置は、
前記変速機の変速比に応じて設定された規則にしたがって、前記第４のトルクから前記動力源の出力を表わす第２の値を設定するための第４の設定手段と、
前記第２の値に基づいて前記変速機を制御するための変速機制御手段とをさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速機は有段式自動変速機であって、
前記第４の設定手段は、変速段に応じて設定された規則にしたがって、前記第４のトルクから前記第２の値を設定するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、動力源の出力軸回転数に応じたトルクが出力されるように車両を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、モータにより駆動される電子スロットルバルブを備えた車両が知られている。電子スロットルバルブの開度、すなわちスロットル開度は、アクセル開度に応じて制御される。このような電子スロットルバルブを備えた車両において、アクセル開度からエンジンの目標トルクを設定し、この目標トルクに基づいて設定されるスロットル開度によりエンジンを制御する技術が提案されている。
【０００３】
特開２００２−１９５０８７号公報（特許文献１）は、目標エンジントルクを設定し、これに基づいてスロットルバルブを制御して、エンジンの出力を制御する自動車のエンジン制御装置を開示する。このエンジン制御装置は、変速機の変速比とエンジン回転数とを格子軸とするマップで、変速比方向とエンジン回転方向で各々補間する面補間を行って目標エンジントルクに対する補正量を算出する算出部と、この補正量により目標エンジントルクを補正する補正部とを含む。
【０００４】
この公報に記載のエンジン制御装置によれば、変速機の変速比とエンジン回転数とを格子軸とする面補間付きのマップで、目標エンジントルクに対する補正量を算出して、目標エンジントルクを補正し、これによりスロットル開度が制御される。そのため、どの変速位置でも、その変速位置でのエンジン回転数の上昇に応じた所望のエンジントルクの盛り上がりを作り込むことができる。
【特許文献１】特開２００２−１９５０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００２−１９５０８７号公報に記載のエンジン制御装置においては、目標エンジントルクを補正するようにしている。そのため、目標エンジントルクが小さければ、補正後の目標エンジントルクが大きくない場合もあり得る。したがって、補正後の目標エンジントルク、すなわち実際に出力されるトルクがエンジン回転数に応じて変化しているか否かがわかり難い。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、動力源の出力軸回転数に応じたトルクを得ることができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、動力源に連結された変速機とが搭載された車両を制御する。この制御装置は、動力源の出力軸回転数に応じて第１のトルクを設定するための第１の設定手段と、第１の設定手段とは異なる様態で、動力源の出力軸回転数に応じて第２のトルクを設定するための第２の設定手段と、変速機の変速比に応じた割合で第１のトルクおよび第２のトルクを組み合わせて第３のトルクを設定するための第３の設定手段と、第３のトルクに応じたトルクが出力されるように、動力源を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、第１の設定手段により、動力源の出力軸回転数に応じて第１のトルクが設定される。第１の設定手段とは異なる様態で、第２の設定手段により、動力源の出力軸回転数に応じて第２のトルクが設定される。これらの第１のトルクおよび第２のトルクが、変速機の変速比に応じた割合で組み合わされて、第３のトルクが設定される。これにより、各変速比ごとに特有の様態で動力源の出力軸回転数に応じて変化する第３のトルクを得ることができる。この第３のトルクに応じたトルクが出力されるように、動力源が制御される。そのため、実際に動力源から出力されるトルクを出力軸回転数に応じて変化させることができる。その結果、動力源の出力軸回転数に応じたトルクを得ることができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の設定手段は、第１のトルクに比べて第２のトルクが大きくなるように、第２のトルクを設定するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、第１のトルクに比べて第２のトルクが大きくなるように、第２のトルクが設定される。このような関係にある第１のトルクと第２のトルクとが変速機の変速比に応じた割合で組み合わされて、第３のトルクが設定される。これにより、様々な大きさの第３のトルクを得ることができる。そのため、各変速比に対して最適な第３のトルクを設定することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第３の設定手段は、変速比に加えて車両の走行環境に応じた割合で第１のトルクおよび第２のトルクを組み合わせて第３のトルクを設定するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、変速比に加えて車両の走行環境に応じた割合で第１のトルクおよび第２のトルクを組み合わせて第３のトルクが設定される。たとえば、変速比に加えて動力源に吸入される空気の温度（吸気温）および大気圧のうちの少なくともいずれか一方に基づいて設定された割合で第１のトルクと第２のトルクとが組み合わされる。これにより、動力源の性能を左右する因子である吸気温や大気圧を考慮して第３のトルクを設定することができる。そのため、吸気温や大気圧が異なる場合であっても、実際に駆動源から出力されるトルクの変動を小さくすることができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加え、車両の走行環境は、動力源に吸入される空気の温度および大気圧のうちの少なくともいずれか一方である。
【００１４】
第４の発明によると、変速比に加えて動力源に吸入される空気の温度（吸気温）および大気圧のうちの少なくともいずれか一方に基づいて設定された割合で第１のトルクと第２のトルクとが組み合わされる。これにより、動力源の性能を左右する因子である吸気温や大気圧を考慮して第３のトルクを設定することができる。そのため、吸気温や大気圧が異なる場合であっても、実際に駆動源から出力されるトルクの変動を小さくすることができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、第１の設定手段は、動力源の出力軸回転数に加えて、動力源の出力を表わすように運転者による操作に基づいて定められる第１の値に応じて第１のトルクを設定するための手段を含む。第２の設定手段は、動力源の出力軸回転数に加えて、第１の値に応じて第２のトルクを設定するための手段を含む。制御手段は、第３のトルクに応じて設定される第４のトルクが出力されるように、動力源を制御するための手段を含む。制御装置は、変速機の変速比に応じて設定された規則にしたがって、第４のトルクから動力源の出力を表わす第２の値を設定するための第４の設定手段と、第２の値に基づいて変速機を制御するための変速機制御手段とをさらに含む。
【００１６】
第５の発明によると、動力源の出力軸回転数に加えて、動力源の出力を表わすように運転者による操作に基づいて定められる第１の値に応じて第１のトルクおよび第２のトルクが設定される。このような第１のトルクおよび第２のトルクを変速比に応じた割合で組み合わせて第３のトルクが設定される。この第３のトルクに応じて設定される第４のトルクが出力されるように、動力源が制御される。このような車両において、動力源に連結された変速機を制御する際、たとえば変速機の作動に用いられる油圧を制御したり、変速のタイミングを決定したりするためには、動力源の出力を把握しておくことが望ましい。そこで、第４のトルクから動力源の出力を表わす第２の値が設定される。この第２の値に基づいて、変速機が制御される。これにより、動力源からの出力に応じて変速機を制御することができる。ところで、運転者の操作に沿って変速機を制御するためには、変速機を制御するために用いられる第２の値は、運転者による操作に応じたものであることが望ましい。すなわち、変速機を制御するために用いられる第２の値は、運転者による操作に基づいて定められる第１の値に対応していることが望ましい。しかしながら、第２の値を設定するために用いられる第４のトルクは、第１のトルクおよび第２のトルクを変速比に応じた割合で組み合わせた第３のトルクから設定される。第１のトルクおよび第２のトルクを組み合わせる割合は、運転者による操作に基づいて定められる第１の値のみならず、変速比に応じて設定される。したがって、たとえば第１の値が異なっていても、変速比次第で設定される第３のトルクが略同じになり、結果として第４のトルクが略同じになる場合があり得る。ところが、同じ第４のトルクから異なる第２の値を設定することは容易ではない。そこで、第２の値は、変速機の変速比に応じて設定された規則にしたがって設定される。これにより、第４のトルクが同じであっても、変速比が異なれば、異なる第２の値を設定することができる。そのため、第１の値と第２の値とを対応させることができる。このような第２の値に基づいて変速機が制御される。その結果、運転者の操作に応じて変速機を制御することができる。
【００１７】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、変速機は有段式自動変速機である。第２の設定手段は、変速段に応じて設定された規則にしたがって、第４のトルクから出力を表わす第２の値を設定するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、変速機の変速段に応じて設定された規則にしたがって、第４のトルクから出力を表わす第２の値が設定される。これにより、有段式自動変速機を搭載した車両において、第１の値と第２の値とを精度よく対応させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、その他、ＦＲ（Front engine Rear drive）など、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２１】
車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ２０００と、オートマチックトランスミッション３０００と、ディファレンシャルギヤ４０００と、ドライブシャフト５０００と、前輪６０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０００とを含む。
【００２２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。インジェクタから噴射される燃料量は、所望の空燃比（たとえば理論空燃比）になるよう、エンジン１０００に吸入される空気量に応じて定められる。
【００２３】
オートマチックトランスミッション３０００は、トルクコンバータ２０００を介してエンジン１０００に連結される。したがって、トルクコンバータ２０００の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）とオートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数とは同じである。
【００２４】
オートマチックトランスミッション３０００は、プラネタリギヤユニットを有する有段式のオートマチックトランスミッションである。オートマチックトランスミッション３０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２５】
オートマチックトランスミッション３０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ４０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ４０００にはドライブシャフト５０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト５０００を介して、左右の前輪６０００に動力が伝達される。
【００２６】
ＥＣＵ７０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションセンサ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ７０００には、吸気温センサ８０２６と大気圧センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２７】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト５０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションセンサ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ７０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション３０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２８】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。
【００２９】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度が大きいほど、エンジン１０００に吸入される空気量が大きくなる。すなわち、スロットル開度は、エンジン１０００の出力を表わす値として用いられる。なお、シリンダに設けられた吸気バルブ（図示せず）のリフト量や作用角により、空気量を調整するようにしてもよい。この場合、リフト量や作用角が大きいほど、空気量が大きくなる。
【００３０】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。
【００３１】
吸気温センサ８０２６は、エンジン１０００に吸入される空気の温度（吸気温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ７０００に送信する。大気圧センサ８０２８は、大気圧を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ７０００に送信する。
【００３２】
ＥＣＵ７０００は、これらのセンサ等から送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３３】
本実施の形態において、ＥＣＵ７０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション３０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション３０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション３０００は前輪６０００に駆動力を伝達し得る。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお形成されるギヤ段の数は「６」に限らず、その他「７」や「８」であってもよい。
【００３４】
図２を参照して、ＥＣＵ７０００についてさらに説明する。ＥＣＵ７０００は、第１スロットル開度設定部７００２と、ローギヤトルク設定部７０１１と、ハイギヤトルク設定部７０１２と、目標トルク設定部７０１３と、駆動力設定部７０２０と、要求トルク設定部７０３０と、エンジン制御部７０４０と、第２スロットル開度設定部７０５０と、オートマチックトランスミッション制御部７０６０とを含む。
【００３５】
第１スロットル開度設定部７００２は、アクセル開度およびギヤ段をパラメータとしたマップにしたがって、第１スロットル開度を設定する。第１スロットル開度は、アクセル開度が大きいほどより大きく設定される。
【００３６】
ローギヤトルク設定部７０１１は、図３において実線で示すように、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたローギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ローギヤトルクＬＴＥを設定する。ローギヤトルクＬＴＥは、第１スロットル開度が大きいほど、より大きく設定される。
【００３７】
ハイギヤトルク設定部７０１２は、図３において破線で示すように、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたハイギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ハイギヤトルクＨＴＥを設定する。ハイギヤトルクＨＴＥは、第１スロットル開度が大きいほど、より大きく設定される。
【００３８】
ハイギヤトルクＨＴＥは、エンジン回転数ＮＥの変化に対してローギヤトルクＬＴＥとは異なる様態で設定される。本実施の形態におけるハイギヤトルクＨＴＥは、第１スロットル開度を同じにして比較した場合、エンジン回転数ＮＥが高い状態において、ローギヤトルクＬＴＥに比べて大きくなるように設定される。
【００３９】
図２に戻って、目標トルク設定部７０１３は、ギヤ段に応じた割合でローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥを設定する。目標エンジントルクＴＴＥを設定する方法は、後で詳述する。
【００４０】
駆動力設定部７０２０は、目標エンジントルクＴＴＥに基づいた車両の駆動力、すなわち運転者が車両に要求する駆動力と、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）やＴＲＣ（TRaction Control）など、車両の駆動力を制御して挙動を安定させるための制御により車両側から要求される駆動力とを総合した目標駆動力を設定する。
【００４１】
要求トルク設定部７０３０は、目標駆動力を実現するためにエンジン１０００が出力すべきトルクである要求トルクを設定する。要求トルクは、ギヤ比や車輪の半径などに基づいて目標駆動力から設定される。
【００４２】
エンジン制御部７０４０は、要求トルクを実現するようにエンジン１０００を制御する。エンジン制御部７０４０は、要求トルクを実現するようなスロットル開度や点火時期を設定することにより、エンジン１０００を制御する。
【００４３】
第２スロットル開度設定部７０５０は、オートマチックトランスミッション３０００を制御するために用いられる第２スロットル開度を設定する。第２スロットル開度は、エンジン１０００を制御するためには用いられない。
【００４４】
オートマチックトランスミッション制御部７０６０は、第２スロットル開度を用いてオートマチックトランスミッション３０００を制御する。オートマチックトランスミッション制御部７０６０は、第２スロットル開度を用いて、ライン圧や、クラッチおよびブレーキの係合圧を設定する。たとえば、第２スロットル開度が小さいほど、エンジン１０００の出力トルクが小さいことを示すため、ライン圧や係合圧が小さくなるように設定される。
【００４５】
以下、目標トルク設定部７０１３が目標エンジントルクＴＴＥを設定する方法について説明する。目標トルク設定部７０１３は、補正割合ＫＧＲを用いてローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥを設定する。
【００４６】
目標エンジントルクＴＴＥは、
ＴＴＥ＝ＬＴＥ×ＫＧＲ＋ＨＴＥ×（１−ＫＧＲ）・・・（１）
として設定される。
【００４７】
補正割合ＫＧＲは、図４に示すように、ギヤ段、すなわちギヤ比および環境係数ＫＥをパラメータとして、補正割合ＫＧＲを規定したマップにしたがって設定される。本実施の形態において、補正割合ＫＧＲは、「０」から「１」までの値として設定される。
【００４８】
補正割合ＫＧＲは、ギヤ段が低いほど（ギヤ比が大きいほど）より大きくなるように設定される。また、補正割合ＫＧＲは、環境係数ＫＥが大きいほどより小さくなるように設定される。
【００４９】
環境係数ＫＥは、大気圧補正係数ＫＰＡおよび吸気温補正係数ＫＴＨＡを用いて、
ＫＥ＝ＫＰＡ×ＫＴＨＡ・・・（２）
として設定される。なお、環境係数ＫＥの設定方法はこれに限らない。大気圧補正係数ＫＰＡは、現在の大気圧ＰＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクと、基準として定められた大気圧ＰＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクとの比から設定される。たとえば、現在の大気圧ＰＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクが、基準として定められた大気圧ＰＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクよりも小さいほど、大気圧補正係数ＫＰＡがより小さく設定される。なお、大気圧補正係数ＫＰＡの設定方法はこれに限らない。
【００５０】
吸気温補正係数ＫＴＨＡは、現在の吸気温ＴＨＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクと、基準として定められた吸気温ＴＨＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクとの比から設定される。たとえば、現在の吸気温ＴＨＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクが、基準として定められた吸気温ＴＨＡにおいて出力し得る最大のエンジントルクよりも小さいほど、吸気温補正係数ＫＴＨＡがより小さく設定される。なお、吸気温補正係数ＫＴＨＡの設定方法はこれに限らない。
【００５１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度およびギヤ段をパラメータとしたマップにしたがって、第１スロットル開度を設定する。
【００５３】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ７０００は、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたローギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ローギヤトルクＬＴＥを設定する。
【００５４】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ７０００は、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたハイギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ハイギヤトルクＨＴＥを設定する。
【００５５】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ７０００は、ローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを、ギヤ段および環境係数ＫＥに応じて定められる補正割合ＫＧＲを用いて組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥを設定する。
【００５６】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ７０００は、目標エンジントルクＴＴＥに基づいた車両の駆動力と、車両側から要求される駆動力とを総合した目標駆動力を設定する。Ｓ６００にて、ＥＣＵ７０００は、目標駆動力を実現するためにエンジン１０００が出力すべきトルクである要求トルクを設定する。Ｓ７００にて、ＥＣＵ７０００は、要求トルクを実現するようにエンジン１０００を制御する。
【００５７】
Ｓ８００にて、ＥＣＵ７０００は、要求トルクに基づいて、オートマチックトランスミッション３０００を制御するために用いられる第２スロットル開度を設定する。Ｓ９００にて、ＥＣＵ７０００は、第２スロットル開度に基づいて、オートマチックトランスミッション３０００を制御する。
【００５８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００の動作について説明する。
【００５９】
車両の走行中において、アクセル開度およびギヤ段をパラメータとしたマップにしたがって、第１スロットル開度が設定される（Ｓ１００）。この第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしてローギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ローギヤトルクＬＴＥが設定される（Ｓ２００）。同様に、第１スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥをパラメータとしたハイギヤ用エンジントルクマップにしたがって、ハイギヤトルクＨＴＥが設定される（Ｓ３００）。
【００６０】
これらのローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを、ギヤ段および環境係数ＫＥに応じて定められる補正割合ＫＧＲを用いて組み合わせて目標エンジントルクＴＴＥが設定される（Ｓ４００）。
【００６１】
ここで、ローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥは、エンジン回転数ＮＥに応じて設定されるトルクである。このようなローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥから目標エンジントルクＴＴＥが設定される。そのため、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する目標エンジントルクＴＴＥを得ることができる。
【００６２】
また、補正割合ＫＧＲは、大気圧ＰＡおよび吸気温ＴＨＡのように、エンジン１０００の出力トルクに影響を与える因子に応じて定められる。このような補正割合ＫＧＲを用いて目標エンジントルクＴＴＥが設定される。そのため、大気圧ＰＡおよび吸気温ＴＨＡに応じた目標エンジントルクＴＴＥを得ることができる。
【００６３】
このような目標エンジントルクＴＴＥに基づいた車両の駆動力と、車両側から要求される駆動力とを総合した目標駆動力が設定される（Ｓ５００）。この目標駆動力を実現するためにエンジン１０００が出力すべきトルクである要求トルクが設定されて（Ｓ６００）、要求トルクを実現するようにエンジン１０００が制御される（Ｓ７００）。
【００６４】
これにより、エンジン１０００から出力されるトルクをエンジン回転数ＮＥに応じて変化させることができる。そのため、エンジン回転数ＮＥに応じたトルクを得ることができる。その結果、エンジン回転数ＮＥの変化に対するトルクの変化特性をより良く把握することができる。
【００６５】
一方、要求トルクに基づいてオートマチックトランスミッション３０００を制御するために用いられる第２スロットル開度が設定される（Ｓ８００）。この第２スロットル開度に基づいて、オートマチックトランスミッション３０００が制御される（Ｓ９００）。
【００６６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、エンジン回転数ＮＥに応じて設定されるローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを補正割合ＫＧＲを用いて組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥが設定される。この目標エンジントルクＴＴＥから設定される要求トルクを実現するように、エンジンが制御される。これにより、エンジンから出力されるトルクをエンジン回転数ＮＥに応じて変化させることができる。そのため、エンジン回転数ＮＥに応じたトルクを得ることができる。
【００６７】
なお、ギヤ段をパラメータとして補正割合ＫＧＲを規定したマップの代わりに、図６に示すように、ギヤ比ＫＧＥＡＲ自体をパラメータとしたマップにより補正割合ＫＧＲを規定するマップを用いるようにしてもよい。補正割合ＫＧＲは、ギヤ比が大きいほどより大きくなるように設定される。
【００６８】
この場合、オートマチックトランスミッション３０００における変速中であれば、ギヤ比ＫＧＥＡＲを、
ＫＧＥＡＲ＝変速前ギヤ比＋変速進行度×（変速後ギヤ比−変速前ギヤ比）・・・（３）
として設定するようにしてもよい。ここで、変速進行度は１以下の正数である。変速進行度は、オートマチックトランスミッション３０００の現在の入力軸回転数ＮＩと、変速後における入力軸回転数ＮＩとして予想される回転数（同期回転数）との比として設定される。オートマチックトランスミッション３０００において変速中でなければ、ギヤ比ＫＧＥＡＲは、現在のギヤ段におけるギヤ比である。変速進行度の設定方法は、これに限らない。
【００６９】
また、本実施の形態のおいては、第１スロットル開度および第２スロットル開度を設定するようにしていたが、第１スロットル開度および第２スロットル開度の代わりに、その他、エンジン１０００の出力を表わした値を用いるようにしてもよい。
【００７０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ギヤ段ごとに定められた変換マップを用いて要求トルクから第２スロットル開度を設定（要求トルクを第２スロットル開度に変換）する点で前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００７１】
前述したように、オートマチックトランスミッション３０００は、エンジン１０００の出力に応じて制御されるように、要求トルクから設定される第２スロットル開度を用いて制御される。このようなオートマチックトランスミッション３０００のドライバビリティをよくするためには、さらに、運転者の操作に応じてオートマチックトランスミッション３０００を制御することが望ましい。
【００７２】
したがって、第２スロットル開度は、アクセル開度に基づいて設定される第１スロットル開度に対応していることが望ましい。たとえば、駆動力設定部７０２０において目標駆動力を設定する際、車両側から要求される駆動力がない場合は、第１スロットル開度と第２スロットル開度とが略同じであることが望ましい。また、駆動力設定部７０２０において目標駆動力を設定する際、車両側から要求される駆動力がある場合は、車両側から要求される駆動力の分だけ第２スロットル開度が第１スロットル開度よりも大きいことが望ましい。
【００７３】
しかしながら、前述したように、第１スロットル開度からローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥが設定される。これらのローギヤトルクＬＴＥおよびハイギヤトルクＨＴＥを、ギヤ段に応じて定められる補正割合ＫＧＲを用いて組み合わせて、目標エンジントルクＴＴＥから設定される。このような目標エンジントルクＴＴＥから要求トルクが設定される。
【００７４】
したがって、第１スロットル開度が異なる場合であっても、同じ要求トルクが設定される場合があり得る。ところが、同じ要求トルクから異なる第２スロットル開度を設定することは容易ではない。
【００７５】
そこで、本実施の形態における第２スロットル開度設定部７０５０は、図７に示すように、ギヤ段ごとに設定された１速用変換マップ〜６速用変換マップの６つの変換マップにしたがって、第２スロットル開度を設定する。各変換マップにおいては、各ギヤ段における要求トルクに対応する第２スロットル開度が定められる。すなわち、各変換マップは、要求トルクから第２スロットル開度を設定するための規則を定める。
【００７６】
目標エンジントルクＴＴＥを設定する際のギヤ段と同じギヤ段に対応する変換マップを用いて、第２スロットル開度が設定される。たとえば、目標エンジントルクＴＴＥを設定する際のギヤ段が１速ギヤ段であれば、１速用変換マップを用いてスロットル開度が設定される。
【００７７】
これにより、同じ要求トルクであっても、ギヤ段に応じて異なる第２スロットル開度を設定することができる。そのため、第１スロットル開度と第２スロットル開度とを精度よく対応させることができる。
【００７８】
なお、６つの変換マップの代わりに、図８に示すように、複数のギヤ段に対応した変換マップを複数有するようにしてもよい。図８においては、１速ギヤ段および２速ギヤ段に対応した変換マップ、３速ギヤ段および４速ギヤ段に対応した変換マップ、５速ギヤ段および６速ギヤ段に対応した変換マップの３つの変換マップを有する。なお、変換マップの数は３つに限らない。
【００７９】
また、前述の第１の実施の形態における環境係数ＫＥを用いて、第２スロットル開度を補正するようにしてもよい。さらに、環境係数ＫＥを用いて各変換マップを補正して第２スロットル開度を設定するようにしてもよい。
【００８０】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ギヤ段ごとに定められたトルクマップを用いて第１スロットル開度から目標エンジントルクＴＴＥを設定する点で前述の第１の実施の形態および第２の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００８１】
図９に示すように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００は、前述の第１の実施の形態におけるローギヤトルク設定部、ハイギヤトルク設定部および目標トルク設定部の代わりに、ギヤ別トルク設定部７０１４を含む。
【００８２】
ギヤ別トルク設定部７０１４は、１速用トルクマップ〜６速用トルクマップの６つのトルクマップにしたがって、第１スロットル開度から目標エンジントルクＴＴＥを設定する。各トルクマップにおいては、各ギヤ段における第１スロットル開度に対応する目標エンジントルクＴＴＥが定められる。
【００８３】
目標エンジントルクＴＴＥを設定する際におけるギヤ段に対応するトルクマップを用いて、スロットル開度が設定される。たとえば、目標エンジントルクＴＴＥを設定する際において、ギヤ段が１速ギヤ段であれば、１速用トルクマップを用いて目標エンジントルクＴＴＥが設定される。このようにすれば、第１スロットル開度と第２スロットル開度とをより精度よく対応させることができる。
【００８４】
なお、６つの変換マップおよび６つのトルクマップの代わりに、図１０に示すように、複数のギヤ段に対応した変換マップおよびトルクマップを複数有するようにしてもよい。図１０においては、１速ギヤ段および２速ギヤ段に対応した変換マップ、３速ギヤ段および４速ギヤ段に対応した変換マップ、５速ギヤ段および６速ギヤ段に対応した変換マップの３つの変換マップを有する。また、１速ギヤ段および２速ギヤ段に対応したトルクマップ、３速ギヤ段および４速ギヤ段に対応したトルクマップ、５速ギヤ段および６速ギヤ段に対応したトルクマップの３つのトルクマップを有する。なお、変換マップおよびトルクマップの数は３つに限らない。
【００８５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御される車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す図である。
【図３】ローギヤ用エンジントルクマップおよびハイギヤ用エンジントルクマップを示す図である。
【図４】ギヤ段補正割合ＫＧＲを規定したマップを示す図（その１）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】ギヤ段補正割合ＫＧＲを規定したマップを示す図（その２）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す図（その１）である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す図（その２）である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す図（その１）である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す図（その２）である。
【符号の説明】
【００８７】
１０００  エンジン、２０００  トルクコンバータ、３０００  オートマチックトランスミッション、４０００  ディファレンシャルギヤ、５０００  ドライブシャフト、６０００  前輪、７０００  ＥＣＵ、７００２  スロットル開度設定部、７０１１  ローギヤトルク設定部、７０１２  ハイギヤトルク設定部、７０１３  目標トルク設定部、７０１４  ギヤ別トルク設定部、７０２０  駆動力設定部、７０３０  要求トルク設定部、７０４０  エンジン制御部、７０５０  スロットル開度設定部、７０６０  オートマチックトランスミッション制御部、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションセンサ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  吸気温センサ、８０２８  大気圧センサ。
【図１】
2008002436.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008002436.tif 000009
【図８】
2008002436.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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