(57)【要約】【課題】左右の車輪毎に支持されるトーションバーを備え、車両状態に応じて各トーションバーの作動を制御し、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制する。【解決手段】左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０に、夫々流体駆動の左側断続手段（ロータリバルブＬ２０）及び右側断続手段（Ｒ２０）を設け、これらの間を、第１及び第２の連通路（３１及び３２）で連結すると共に、各連通路を開閉する第１及び第２の開閉弁（４１及び４２）を介装する。また、第３及び第４の連通路（３３及び３４）を連結し、これらを開閉する第３及び第４の開閉弁（４３及び４４）を介装する。これらの開閉弁を車両の走行状態に応じて切り換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左側の車輪に一端が支持され車体に中間部が支持される左側トーションバーと、前記車両の右側の車輪に一端が支持され前記車体に中間部が支持される右側トーションバーと、前記左側トーションバーの他端と一体的に回転する第１の回転部材、及び該第１の回転部材を回転可能に収容し当該第１の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記車体に支持する第１のハウジングを有し、該第１のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている左側断続手段と、前記右側トーションバーの他端と一体的に回転する第２の回転部材、及び該第２の回転部材を回転可能に収容し当該第２の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記車体に支持する第２のハウジングを有し、該第２のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている右側断続手段と、該右側断続手段及び前記左側断続手段の各々の前記二つの圧力室のうち、前記右側トーションバー及び前記左側トーションバーが前記車両に対して逆方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する第１の連通路及び第２の連通路と、該第１の連通路及び第２の連通路に夫々介装され夫々の連通路を開閉する第１の開閉弁及び第２の開閉弁と、該第１及び第２の開閉弁を切り換える切換手段とを備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
前記第１の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第３の連通路と、該第３の連通路に介装され当該連通路を開閉する第３の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記右側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第４の連通路と、該第４の連通路に介装され当該連通路を開閉する第４の開閉弁とを備え、前記切換手段が前記第１乃至第４の開閉弁を切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項３】
前記第１の連通路及び第２の連通路の一方に接続され、前記第１の連通路及び第２の連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータに接続される連通路に介装され該連通路を開閉する第５の開閉弁を備え、該第５の開閉弁を開閉し前記左側断続手段及び前記右側断続手段の各々の前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することを特徴とする請求項２記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１乃至第５の開閉弁を開閉制御するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項５】
前記切換手段は、前記車両が悪路走行状態にあるときには前記第１乃至第５の開閉弁を全て開位置に切り換えることを特徴とする請求項４記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項６】
前記切換手段は、前記車両が制動状態及び発進状態にあるときには前記第１乃至第５の開閉弁を全て閉位置とすることを特徴とする請求項４記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項７】
前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路に介装される第６の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路に介装される第７の開閉弁と、該第７の開閉弁と前記第４の開閉弁との間の連通路に連通接続されると共に、前記第２の開閉弁と前記第６の開閉弁との間の連通路に連通接続される出力室を有し、該出力室から圧力流体を出力する加圧手段と、前記第１乃至第７の開閉弁を切り換えると共に、前記加圧手段による圧力流体の付与を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする請求項３記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項８】
前記第１の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第３の連通路と、該第３の連通路に介装され当該連通路を開閉する第３の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第４の連通路と、該第４の連通路に介装され当該連通路を開閉する第４の開閉弁と、前記第１の連通路に連通接続され、前記左側断続手段の一方の圧力室及び前記右側断続手段の他方の圧力室に対し圧力流体を付与し得る第１の出力室と、前記第２の連通路に連通接続され、前記左側断続手段の他方の圧力室及び前記右側断続手段の一方の圧力室に対し圧力流体を付与し得る第２の出力室を有し、前記第１及び第２の出力室から選択的に圧力流体を出力する加圧切換手段と、前記第１乃至第４の開閉弁を切り換えると共に、前記加圧切換手段による選択的な圧力流体の付与を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、特に、車両の左右の車輪毎に支持されるトーションバーによって車両のローリング運動とピッチング運動を抑制し得る車両の姿勢制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の姿勢制御装置としては、一般的に、車両の左右車輪間にトーションバーが配設されたスタビライザ装置が知られている。これは左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用し、車両のローリング運動を抑制することができる。例えば、下記の特許文献１の要約には、「正規の状態の間、より小さいかたさのアンチロールバーを使用し、大きなロール状態の間、アンチロールバーのかたさを増大して車の快適性を増大する車のサスペンション装置の提供」を目的とし、「制限装置４４，４６は、所定のスレッショルドの付近のロールに応答して、ロールバー１２をクランプするために作動され、作動される制限装置を越える中央ロッドの軸線方向のねじれを防止し、それによってロールバー中央ロッドのねじれ長さを変化させる」旨記載されている。
【０００３】
更に、下記の特許文献２には、ローリングおよびピッチングを同時に防止できるスタビライザ装置を提供することを目的とし、車両の前輪および後輪のアクスルにそれぞれ連結されたＵ字形の前スタビライザおよび後スタビライザを設け、それらの前スタビライザは第１の部分と第２の部分とに分割され、後スタビライザは第３の部分と第４の部分とに分割され、車両の中間に中間リンク機構を設け、スタビライザの第１の部分は第１のロッドと中間リンク機構とを介して第４の部分の第４のロッドに連結され、スタビライザの第２の部分は第２のロッドと中間リンク機構とを介して第３の部分の第３のロッドに連結された装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２４１３８号公報
【特許文献２】実開平６−４２３１２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１及び２に記載された装置は、何れも、車両の左右車輪間にトーションバーが配設されたスタビライザ装置に関するものであり、特許文献２においては、更に、前方側スタビライザバーと後方側スタビライザバーがリンク機構で連結されている。尚、特許文献１においては、車両の左右車輪間に介装されるアンチロールバー（スタビライザバーに相当）に対し、一対のアンチロールバー制限装置が設けられているが、これらの制限装置の間に中央ロッドが存在するように図示されている。しかし、この中央ロッドはアンチロールバーの一部を構成するものであり、一対のアンチロールバー制限装置は中央ロッドに対し機械的に連結されるものである。
【０００６】
上記のようなスタビライザ装置においては、車両の左右車輪間に配設されるトーションバーが基本構成となっており、各車輪の作動に応じてトーションバーに生ずる捩り力が車輪毎に個別に、あるいは車輪相互で独立して、制御されるものではない。従って、例えば悪路走行時には、タイヤ接地性の確保が困難であり、悪路走行時の影響も考慮する必要がある。特に、車両前後のスタビライザバーが逆位相となることが多いので、特許文献２に記載のように車両前後のスタビライザバーが中間リンク機構で連結されている場合には、車両のローリング運動とピッチング運動を抑制し得るものの、悪路走行時に十分なタイヤ接地性が得られなくなるおそれがある。また、リンク機構を構成する各部品は、伝達効率やコスト等を考慮すると直線的に配置することが望ましいが、車両前後のスタビライザバーの間には、エンジン、トランスミッション、ドライブシュアフト等が存在するので、配置が極めて困難である。
【０００７】
そこで、本発明は、車両の左右の車輪毎に支持されるトーションバーを備え、車両状態に応じて各トーションバーの作動を制御し、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制し得る車両の姿勢制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左側の車輪に一端が支持され車体に中間部が支持される左側トーションバーと、前記車両の右側の車輪に一端が支持され前記車体に中間部が支持される右側トーションバーと、前記左側トーションバーの他端と一体的に回転する第１の回転部材、及び該第１の回転部材を回転可能に収容し当該第１の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記車体に支持する第１のハウジングを有し、該第１のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている左側断続手段と、前記右側トーションバーの他端と一体的に回転する第２の回転部材、及び該第２の回転部材を回転可能に収容し当該第２の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に前記車体に支持する第２のハウジングを有し、該第２のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている右側断続手段と、該右側断続手段及び前記左側断続手段の各々の前記二つの圧力室のうち、前記右側トーションバー及び前記左側トーションバーが前記車両に対して逆方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する第１の連通路及び第２の連通路と、該第１の連通路及び第２の連通路に夫々介装され夫々の連通路を開閉する第１の開閉弁及び第２の開閉弁と、該第１及び第２の開閉弁を切り換える切換手段とを備えることとしたものである。
【０００９】
更に、請求項２に記載のように、前記第１の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第３の連通路と、該第３の連通路に介装され当該連通路を開閉する第３の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記右側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第４の連通路と、該第４の連通路に介装され当該連通路を開閉する第４の開閉弁とを備えたものとし、前記切換手段が前記第１乃至第４の開閉弁を切り換えることとするとよい。
【００１０】
また、請求項３に記載のように、前記第１の連通路及び第２の連通路の一方に接続され、前記第１の連通路及び第２の連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータに接続される連通路に介装され該連通路を開閉する第５の開閉弁を備え、該第５の開閉弁を開閉し前記左側断続手段及び前記右側断続手段の各々の前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持するように構成するとよい。
【００１１】
そして、前記切換手段は、請求項４に記載のように、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１乃至第５の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。例えば、前記切換手段は、請求項５に記載のように、前記車両が悪路走行状態にあるときには前記第１乃至第５の開閉弁を全て開位置に切り換えるように構成するとよい。また、請求項６に記載のように、前記車両が制動状態及び発進状態にあるときには前記第１乃至第５の開閉弁を全て閉位置とするとよい。
【００１２】
更に、請求項３記載の車両の姿勢制御装置において、請求項７に記載のように、前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路に介装される第６の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路に介装される第７の開閉弁と、該第７の開閉弁と前記第４の開閉弁との間の連通路に連通接続されると共に、前記第２の開閉弁と前記第６の開閉弁との間の連通路に連通接続される出力室を有し、該出力室から圧力流体を出力する加圧手段と、前記第１乃至第７の開閉弁を切り換えると共に、前記加圧手段による圧力流体の付与を制御する制御手段とを備えたものとし、該制御手段による前記第１乃至第７の開閉弁並びに前記加圧手段の制御に応じて、前記左側断続手段及び前記右側断続手段を駆動制御するように構成することができる。
【００１３】
あるいは、請求項１記載の車両の姿勢制御装置において、請求項８に記載のように、前記第１の開閉弁を前記左側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記右側断続手段の一方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第３の連通路と、該第３の連通路に介装され当該連通路を開閉する第３の開閉弁と、前記第１の開閉弁を前記右側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第１の連通路と、前記第２の開閉弁を前記左側断続手段の他方の圧力室に連結する部分の前記第２の連通路とを連結する第４の連通路と、該第４の連通路に介装され当該連通路を開閉する第４の開閉弁と、前記第１の連通路に連通接続され、前記左側断続手段の一方の圧力室及び前記右側断続手段の他方の圧力室に対し圧力流体を付与し得る第１の出力室と、前記第２の連通路に連通接続され、前記左側断続手段の他方の圧力室及び前記右側断続手段の一方の圧力室に対し圧力流体を付与し得る第２の出力室を有し、前記第１及び第２の出力室から選択的に圧力流体を出力する加圧切換手段と、前記第１乃至第４の開閉弁を切り換えると共に、前記加圧切換手段による選択的な圧力流体の付与を制御する制御手段とを備えたものとし、該制御手段による前記第１乃至第４の開閉弁並びに前記加圧切換手段の制御に応じて、前記左側断続手段及び前記右側断続手段を駆動制御するように構成することもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成された車両の姿勢制御装置においては、左側の車輪に一端が支持され車体に中間部が支持される左側トーションバーと、右側の車輪に一端が支持され車体に中間部が支持される右側トーションバーと、左側トーションバーの他端と一体的に回転する第１の回転部材、及び第１の回転部材を回転可能に収容し第１の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車体に支持する第１のハウジングを有し、第１のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている左側断続手段と、右側トーションバーの他端と一体的に回転する第２の回転部材、及び第２の回転部材を回転可能に収容し第２の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車体に支持する第２のハウジングを有し、第２のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている右側断続手段とを備え、これらの左側断続手段と右側断続手段との間を、上記のように第１及び第２の連通路で連結すると共に、各連通路を開閉する第１及び第２の開閉弁を介装し、これらの開閉弁を切り換えるように構成されているので、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制することができる。しかも、車両に対し容易に配置することができ、特に、連通路は配管によって自由に配置することができるので、車体下部の空きスペースを有効に活用することができる。しかも、断続手段は流体を用いたものであるので、異音の発生を抑え、円滑に姿勢制御を行うことができる。
【００１５】
更に、請求項２に記載のように、第３及び第４の連通路を設けると共に、各連通路を開閉する第３及び第４の開閉弁を介装し、第１乃至第４の開閉弁を切り換えることとすれば、車両のローリング運動とピッチング運動を確実に抑制する受動的な手段を構成することができる。更に、請求項３に記載のように構成すれば、アキュムレータ及び第５の開閉弁を備えたものとすれば、仮に流体が熱膨張するものであってもアキュムレータによって適切に補償することができる。また、例えば流体充填時に空気が流体に混入した場合にも、アキュムレータによって二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することができる。
【００１６】
そして、請求項４に記載のように構成すれば、車両の走行状態に応じて左側断続手段及び右側断続手段を迅速且つ適切に制御することができるので、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制することができる。例えば、請求項５に記載のように構成すれば、悪路走行時には、左側トーションバーと右側トーションバーとの間の連結状態が解除されるので、悪路走行時のタイヤ接地性が向上し、良好な悪路走破性を確保することができる。そして、請求項６に記載のように構成すれば、車両が制動状態及び発進状態にあるときには、左側トーションバーと右側トーションバーによる捩り力を有効に機能させて適切にローリング運動とピッチング運動を抑制することができる。
【００１７】
また、請求項２に記載の姿勢制御装置において、請求項７に記載のように、第６及び第７の開閉弁並びに加圧手段を備えたものとし、制御手段による第１乃至第７の開閉弁並びに加圧手段の制御に応じて、左側断続手段及び右側断続手段を駆動制御するように構成すれば、車両のピッチング運動及びローリング運動を能動的に抑制することができる。あるいは、請求項１に記載の姿勢制御装置において、請求項７に記載のように構成し、制御手段による第１乃至第４の開閉弁並びに加圧切換手段の制御に応じて、左側断続手段及び右側断続手段を駆動制御することにより、最少の開閉弁によって車両のピッチング運動及びローリング運動を能動的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１乃至図３は本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の構成を示すもので、車両前方又は後方の左側の車輪ＬＷに装着される左側トーションバーＬ１０と、車両前方又は後方の右側の車輪ＲＷに装着される右側トーションバーＲ１０を備えている。尚、図２の右上に示すように、車両前後方向をＸ軸、左右方向（横方向）をＹ軸、上下方向をＺ軸として車両に固定した座標軸を基準にし、Ｘ軸回りの回転運動がローリング運動、Ｙ軸回りの回転運動がピッチング運動、Ｚ軸回りの回転運動がヨーイング運動と定義される。
【００１９】
上記の左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０の夫々の一端は左側の車輪ＬＷ及び右側の車輪ＲＷに支持され、夫々の中間部はマウントＬ１１及びＲ１１によって車体（図１及び図３にハッチングで示す）に支持されている。そして、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０の夫々の他端には、断続手段として回転弁装置、所謂ロータリバルブＬ２０及びＲ２０が装着されている。具体的には、左側トーションバーＬ１０の他端にロータリバルブＬ２０が連結され、右側トーションバーＲ１０の他端にロータリバルブＲ２０が連結されている。本実施形態では、ロータリバルブＬ２０及びＲ２０は実質的に同一の構造であるので、共通する基本構成については、左側のロータリバルブＬ２０を以下に説明する。
【００２０】
左側のロータリバルブＬ２０においては、回転部材たるロータ２１がハウジング２２内に回転可能に収容され、ハウジング２２は車体（図１及び図３にハッチングで示す）に支持されている。図３に示すように、ロータ２１には、円周方向に一対のベーン２１ｂが一体的に形成され、夫々シール部材２１ｓを介してハウジング２２の内周面を摺動するように配置される。尚、ベーン２１ｂは別体として形成しロータ２１の軸部２１ａに接合することとしてもよい。また、ハウジング２２内には、ロータ２１の回転中心方向に延出する支持部２２ｅが形成されており、夫々シール部材２２ｓを介してロータ２１の軸部２１ａ外周面に摺接するように配置される。而して、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂが形成されている。
【００２１】
図３に示すように、ベーン２１ｂは、軸部２１ａを中心として、周方向１８０°両側に延在するように配置されている。一方、支持部２２ｅは、ハウジング２２の内周面において、周方向１８０°両側から軸部２１ａに向かって延在するように配置されている。このような形態であるので、軸部２１ａを中心として互いに１８０°反対側に、一対の圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂと、一対の圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂが形成される。そして、ロータ２１の軸部２１ａには連通孔Ｐ１ｃ及びＰ２ｃが形成されており、圧力室Ｃ１ａと圧力室Ｃ１ｂは連通孔Ｐ１ｃを介して相互に連通し、圧力室Ｃ２ａと圧力室Ｃ２ｂは連通孔Ｐ２ｃを介して相互に連通している。これにより、軸部２１ａを中心として１８０°反対側に同等の圧力を有する圧力室が夫々形成され、圧力制御中においても、ロータ２１がハウジング２２の周方向一方側に押圧されることなく、ロータ２１とハウジング２２との間の良好な相対回転を維持することができる。
【００２２】
上記のハウジング２２は、図１に示すように、段付孔を有する筒状部材２２ａ、及び環状部材２２ｂから成り、筒状部材２２ａの一端側には、軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａが回動自在に支持され、ロータ２１のベーン２１ｂを囲繞するように配置される。更に、筒状部材２２ａと共に、ロータ２１のベーン２１ｂを挟持するように、環状部材２２ｂが配置され、これに軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａの他方側が回動自在に支持されている。そして、これらの筒状部材２２ａと環状部材２２ｂが、周方向の接続部に沿って溶接されると、図３に示すように、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂが形成される。
【００２３】
更に、図１に示すように、ロータ２１の軸部２１ａは、その一端側（図１の右端側）で左側トーションバーＬ１０の他端側（車輪ＬＷと反対側）とスプライン接合されており、車輪ＬＷに対しできるだけ大きな捩り力を確保し得るように構成されている。同様に、ロータ２１の軸部２１ａが、その一端側（図１の左端側）で右側トーションバーＲ１０の他端側（車輪ＲＷと反対側）とスプライン接合されている。尚、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０の他端側の先端には、車両外方への抜け止めとして、径方向にピン２３が挿通されている。而して、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０は、夫々、ロータ２１の軸部２１ａと一体的に回転可能な状態で支持されているが、基本的には相互に独立して回転するように構成されている。
【００２４】
また、左側のロータリバルブＬ２０には、圧力室Ｃ１ａ及びＣ２ａ（図３）に開口する連通孔ＬＰａ及びＬＰｂが形成されており、連通孔ＬＰｂは連通路３１を介して、右側のロータリバルブＲ２０の連通孔ＲＰａに連通接続され、連通孔ＬＰａは連通路３２を介して、右側のロータリバルブＲ２０の連通孔ＲＰｂに連通接続されている。即ち、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａを連通する連通路３１と、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａを連通する連通路３２によって、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０が車両に対して逆方向に駆動されたとき（例えば、車両が路面に対し車両左側又は右側に傾斜するとき）に圧力が増加する側の圧力室同士が連結されていることになる。
【００２５】
そして、左側のロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａと右側のロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａを連通する連通路３１には、第１の開閉弁として電磁開閉弁４１が介装されている。また、左側のロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａと右側のロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａを連通する連通路３２には、第２の開閉弁として電磁開閉弁４２が介装されている。そして、図１及び図２に示すように、連通路３１及び３２を連結する連通路３３及び３４に、第３及び第４の開閉弁として電磁開閉弁４３及び４４が介装されている。更に、連通路３１及び３２は、第５の開閉弁として電磁開閉弁４５を介してアキュムレータ５０に接続されている。
【００２６】
本実施形態では、ロータリバルブＬ２０のハウジング２２に封入栓（図示せず）が介装されており、これらを介して圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ、ひいては連通路２２及び電磁開閉弁４５を介してアキュムレータ５０内に、所定の圧力に加圧した加圧流体として、システム油が封入される。尚、封入栓は、ハウジング２２に限らず、連通路３１乃至３０ｄの何れの箇所に介装することとしてもよく、システム油封入後、油交換時等のほかは閉位置に保持される。
【００２７】
而して、仮に連通路３１乃至３４並びに圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ内のシステム油が熱膨張するものであっても、それによる圧力変動はアキュムレータ５０によって吸収されるので、適切な熱膨張補償が可能となる。更に、封入栓（図示せず）からシステム油を封入する際に空気が混入し、空気泡によって油圧が変動するおそれがあるが、電磁開閉弁４５が開位置のときに、これを介してアキュムレータ５０内に導入されるシステム油が所定の圧力とされる。例えばシステム油の封入後に空気泡が潰れて連通路３１乃至３４内の圧力が低下しても、電磁開閉弁４５が開位置となれば、連通路３１乃至３４はアキュムレータ５０内と連通するので、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０の夫々の圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ内の油圧は所定の圧力に維持される。
【００２８】
また、連通路３１乃至３４はフレキシブルチューブで構成することができ、容易に配管し得るので、電磁開閉弁４１乃至４４等は適切な位置に配置し、遠隔制御することができる。従って、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０を車両に搭載する際の自由度が大きく、容易に装着することができる。
【００２９】
上記の電磁開閉弁４１乃至４５は、図１に示す電子制御装置１００内のスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵにより開閉制御される。このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵには、手動スイッチＭＳが接続されており、運転者のスイッチ操作によって車両の姿勢制御作動をオンオフすることができる。また、電子制御装置１００においては、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角、車両の速度、即ち車速等の検出信号が横加速度推定部ＹＧに入力され、例えば、操舵角及び車速等に基づき車両の横加速度（Ｇｙ）が推定演算され、この横加速度（Ｇｙ）等に応じて電磁開閉弁４１乃至４５が開閉制御されるように構成されている。以下、車両の走行状態に応じて、本実施形態の姿勢制御装置の作動を説明する。
【００３０】
先ず、車両（図示せず）が直進走行状態にあるときには、第１乃至第５の開閉弁たる電磁開閉弁４１乃至４５が全て開位置とされる。これにより、連通路３１乃至３４は開放状態となり、これらを介してロータリバルブＬ２０とロータリバルブＲ２０の各圧力室が相互に連通し得る状態となる。従って、車両が直進走行状態にあって、路面に対し実質的に平行に上下動する場合には、左右のロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０は何れも自由状態（夫々のロータ２１が自由に回転し得る状態）となるので、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０による実質的な捩り力は生じない。
【００３１】
次に、図１乃至図３における左右の車輪ＬＷ及びＲＷが車両前方の車輪である場合において、電子制御装置１００にて、ブレーキスイッチ（図示せず）等に基づき車両が制動状態と判定されると、電磁開閉弁４１乃至４５が全て閉位置とされる。これにより、ロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０の各圧力室が密閉状態となる。従って、車両前方の左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０には、夫々車両のピッチング運動に応じて捩り力が生じ、所謂ノーズダイブが抑えられる。つまり、車両のピッチング運動が抑制される。
【００３２】
また、図１乃至図３における左右の車輪ＬＷ及びＲＷが車両後方の車輪である場合には、電子制御装置１００にて、ブレーキスイッチ（図示せず）等に基づき車両が発進状態と判定されると、電磁開閉弁４１乃至４５が全て閉位置とされる。これにより、ロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０の各圧力室が密閉状態となる。従って、車両後方の左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０には、夫々車両のピッチング運動に応じて捩り力が生じ、車両の前部の浮き上がり（スコート）が抑えられ、車両のピッチング運動が抑制される。車両の後部座席（図示せず）に乗員が着座した場合、あるいは後部ラゲージルーム（図示せず）に荷物が積載されて後部荷重が大きくなった場合にも、同様に作動し、車両の前部の浮き上がりが抑えられる。
【００３３】
そして、前述のように操舵角及び車速等に基づき推定演算された車両の横加速度（Ｇｙ）に基づき、電子制御装置１００において車両が旋回状態にあると判定されると、第１の旋回対応として、第１及び第２の開閉弁たる電磁開閉弁４１及び４２が開位置とされると共に、第３乃至第５の開閉弁たる電磁開閉弁４３乃至４５が閉位置とされる。この結果、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａが連通路３２を介して連通すると共に、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが連通路３１を介して連通するので、車両の旋回方向に応じて、例えば車両左側のロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａが増圧すると、加圧流体が連通路３２を介してロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａに供給され、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０には夫々本来の捩り力に対し、相互に反対方向の力が付加されることになる。
【００３４】
一方、車両が旋回状態にあると判定されたときの第２の旋回対応として、第１及び第２の開閉弁たる電磁開閉弁４１及び４２並びに電磁開閉弁４５が閉位置とされると共に、第３及び第４の開閉弁たる電磁開閉弁４３及び４４が適宜開閉制御される。この結果、例えば電磁開閉弁４３及び４４が開位置とされると、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａから排出される流体とロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａから排出される流体は（逆方向の力が加わり）連通路３４内で衝突する形となる。このとき、例えば左側トーションバーＬ１０のロータリバルブＬ２０から排出される流体の圧力の方が大であると、右側トーションバーＲ１０のロータリバルブＲ２０（のロータ２１）には本来の捩り力に対し反対方向の力が付与される。同様に、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａから排出される流体とロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａから排出される流体は（逆方向の力が加わり）連通路３３内で衝突する形となるので、例えば左側トーションバーＬ１０のロータリバルブＬ２０から排出される流体の圧力の方が大であると、右側トーションバーＲ１０のロータリバルブＲ２０（のロータ２１）には本来の捩り力に対し反対方向の力が付与される。而して、車両の旋回状態に応じてローリング運動が抑制される。尚、電磁開閉弁４３及び４４が閉位置とされると、ロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０の各圧力室が密閉状態となるので、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０には、夫々独立して捩り力が生じ、車両のローリング運動が抑制される。
【００３５】
更に、例えば車高センサ（図示せず）によって検出される車高の変化等に基づき、電子制御装置１００において車両が悪路走行状態にあると判定されると、前述の直進走行状態と同様、第１乃至第５の開閉弁たる電磁開閉弁４１乃至４５が全て開位置とされる。これにより、連通路３１乃至３４は開放状態となり、これらを介してロータリバルブＬ２０とロータリバルブＲ２０の各圧力室が相互に連通し得る状態となる。従って、ロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０は何れも自由状態（夫々のロータ２１が自由に回転し得る状態）となり、各車輪に対する捩り力の付与が解除されることになるので、従来装置に比し悪路走行時のタイヤ接地性が向上し、良好な悪路走破性を確保することができる。
【００３６】
上記の実施形態においては、車両のピッチング運動及びローリング運動は、車両の運転状態に応じて左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０に加わる力により、受動的に抑制されるものであるが、車両のピッチング運動及びローリング運動を能動的に抑制し得るように構成することもできる。図４は、図１乃至図３に記載の姿勢制御装置の基本構成に加え、第６の開閉弁として電磁開閉弁４６が連通路３２に介装され、第７の開閉弁として電磁開閉弁４７が連通路３１に介装されると共に、加圧手段として電動加圧機６０と流体圧シリンダー６１が設けられた実施態様を示すもので、電磁開閉弁４２の両側で連通路３２及び３４に夫々連通接続された連通路３６及び３７を介して、流体圧シリンダー６１からロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０に圧力流体を付与し得るように構成されている。その他の構成要素は図１乃至図３に記載のものと同様であるので、同一の符号を付して説明を省略する。尚、図１乃至図３の実施形態においては電子制御装置１００によって切換手段が構成されているが、ここでは、電子制御装置１００によって、電磁開閉弁４１乃至４７を切り換えると共に、電動加圧機６０よる圧力流体の付与を制御する制御手段が構成されている。
【００３７】
而して、図４に記載の姿勢制御装置においては、電子制御装置１００によって、図１乃至図３に記載の装置における電磁開閉弁４１乃至４４の切り換え制御に加え、電磁開閉弁４６及び４７の切り換え制御と電動加圧機６０の駆動制御が行われ、流体圧シリンダー６１から連通路３６及び３７を介してロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０に圧力流体が付与されることにより、車両のピッチング運動及びローリング運動が能動的に抑制される。尚、電磁開閉弁４１乃至４４の切り換え制御は、車両の走行状態に応じて図１乃至図３に記載の装置と同様に行われる。一方、電磁開閉弁４６及び４７は電動加圧機６０の駆動制御に応じて切り換えられ、流体圧シリンダー６１から圧力流体が出力される際には適宜開閉されるが、これらによる能動的制御は、車両の走行状態に応じて、以下に説明する図５の実施形態と同様に行われる。
【００３８】
図５は、最少の開閉弁及び加圧切換手段によって、能動的にピッチング運動及びローリング運動を抑制し得るように構成した実施形態を示すもので、図４の実施形態では電磁開閉弁４１乃至４７の計７個の開閉弁が設けられているが、本実施形態では、図１乃至３に記載の実施形態と同様、計４個の開閉弁で能動的にピッチング運動及びローリング運動を抑制し得る構成としたものである。但し、本実施形態では、図４の加圧手段に代えて、加圧切換手段として、電動加圧機６００と流体圧シリンダー６１０が用いられ、第１の出力室６１１及び第２の出力室６１２から選択的に圧力流体が出力されるように構成される。また、この加圧切換手段との関係で、第３及び第４の開閉弁並びにこれらに関する配管は図１乃至図３に記載のものとは異なるので、第３の連通路を連通路３８とし、第４の連通路を連通路３９とすると共に、第３の開閉弁を電磁開閉弁４８とし、第４の開閉弁を電磁開閉弁４９としている。その他の構成要素のうち、図１乃至図３に記載のものと実質的に同一のものは、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
而して、図１乃至図３の配管（接続関係）と対比すれば明らかなように、図５においては、第３の連通路たる連通路３８は、電磁開閉弁４１（第１の開閉弁）を左側断続手段たるロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａに連結する部分の連通路３１と、電磁開閉弁４２（第２の開閉弁）を右側断続手段たるロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａに連結する部分の連通路３２とを連結するもので、その連通路３８に、第３の開閉弁たる電磁開閉弁４８が介装されている。同様に、第４の連通路たる連通路３９は、電磁開閉弁４１をロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａに連結する部分の連通路３１と、電磁開閉弁４２をロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａに連結する部分の連通路３２とを連結するもので、その連通路３９に、第４の開閉弁たる電磁開閉弁４９が介装されている。流体圧シリンダー６１０の第１の出力室６１１は、連通路３１に連通接続され、（電磁開閉弁４８及び４９が閉位置の状態で、電磁開閉弁４１が開位置であれば）ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａ及びロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａに対し圧力流体を付与し得るように配管されている。これに対し、第２の出力室６１２は、連通路３２に連通接続され、（電磁開閉弁４８及び４９が閉位置の状態で、電磁開閉弁４２が開位置であれば）ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａ及びロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａに対し圧力流体を付与し得るように配管されている。そして、電子制御装置１００によって、電磁開閉弁４１，４２，４５，４８及び４９を切り換えると共に、電動加圧機６００よる選択的な圧力流体の付与を制御する制御手段が構成されている。
【００４０】
上記の構成になる図５に記載の姿勢制御装置の作動を、車両の走行状態に応じて説明する。先ず、車両（図示せず）が直進走行状態あるいは悪路走行状態にあるときには、第１乃至第４の開閉弁たる電磁開閉弁４１，４２，４８及び４９（並びに、第５の開閉弁たる電磁開閉弁４５）が全て開位置とされる。これにより、連通路３１，３２，３８及び３９は開放状態となり、これらを介してロータリバルブＬ２０とロータリバルブＲ２０の各圧力室が相互に連通し得る状態となる。このとき、電動加圧機６００は非作動状態とされており、流体圧シリンダー６１０からは圧力流体は出力されない。従って、車両が直進走行状態あるいは悪路走行状態にある場合には、左右のロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０は何れも自由状態（夫々のロータ２１が自由に回転し得る状態）となるので、左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０による実質的な捩り力は生じない。
【００４１】
次に、図５における左右の車輪ＬＷ及びＲＷが車両前方の車輪である場合において、電子制御装置１００にて、ブレーキスイッチ（図示せず）等に基づき車両が制動状態と判定されると、第３及び第４の開閉弁たる電磁開閉弁４８及び４９は開位置のままで、第１及び第２の開閉弁たる電磁開閉弁４１及び４２並びに電磁開閉弁４５が閉位置とされる。この結果、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａが連通路３１、３８及び３２を介して連通すると共に、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが連通路３２、３９及び３１を介して連通するが、これら相互間（両圧力室Ｃ１ａと両圧力室Ｃ２ａとの間）の連通は閉位置の電磁開閉弁４１及び４２によって遮断されている。そして、電動加圧機６００が駆動され、流体圧シリンダー６１０の第２の出力室６１２側から圧力流体が出力されると、これに連通するロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０の各圧力室Ｃ１ａが加圧される。従って、車両前方の左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０には、夫々車両のピッチング運動に応じて捩り力が生じ、ノーズダイブが抑えられる。
【００４２】
また、図５における左右の車輪ＬＷ及びＲＷが車両後方の車輪である場合には、電子制御装置１００にて、ブレーキスイッチ（図示せず）等に基づき車両が発進状態と判定されると、電磁開閉弁４８及び４９は開位置のままで、電磁開閉弁４１，４２及び４５が閉位置とされる。この場合には、電動加圧機６００の駆動により、流体圧シリンダー６１０の第１の出力室６１１側から圧力流体が出力され、ロータリバルブＬ２０及びロータリバルブＲ２０の各圧力室Ｃ２ａが加圧される。従って、車両後方の左側トーションバーＬ１０及び右側トーションバーＲ１０には、夫々車両のピッチング運動に応じて捩り力が生じ、車両の前部の浮き上がり（スコート）が抑えられる。
【００４３】
そして、前述のように操舵角及び車速等に基づき推定演算された車両の横加速度（Ｇｙ）に基づき、電子制御装置１００において車両が旋回状態にあると判定されると、第１の旋回対応として、第１及び第２の開閉弁たる電磁開閉弁４１及び４２が開位置のままで、第３及び第４の開閉弁たる電磁開閉弁４８及び４９並びに電磁開閉弁４５が閉位置とされる。この結果、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａが連通路３２を介して連通すると共に、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが連通路３１を介して連通するが、これら相互間の連通は閉位置の電磁開閉弁４８及び４９によって遮断されている。この状態で、電動加圧機６００が駆動され、流体圧シリンダー６１０の第２の出力室６１２側から圧力流体が出力され、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａが加圧される。これにより、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０には夫々本来の捩り力に対し、第１の旋回方向に応じて相互に反対方向の力が付加されることになる。
【００４４】
一方、車両が旋回状態にあると判定されたときの第２の旋回対応として、電磁開閉弁４１，４２，４８，４９及び４５は上記と同様に駆動され、ロータリバルブＬ２０とロータリバルブＲ２０の各圧力室は上記と同様の連通状態となるが、この場合には、電動加圧機６００の駆動により、流体圧シリンダー６１０の第１の出力室６１１側から圧力流体が出力され、ロータリバルブＬ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが加圧される。これにより、左側トーションバーＬ１０と右側トーションバーＲ１０には夫々本来の捩り力に対し、第２の旋回方向に応じて相互に反対方向の力が付加されることになる。以上のように、本実施形態によれば、最少の開閉弁と加圧切換手段を用いた制御によって、車両のピッチング運動及びローリング運動を能動的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す横断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の主要構成部品の配置を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す縦断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す縦断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
Ｌ１０  左側トーションバー
Ｒ１０  右側トーションバー
Ｌ２０，Ｒ２０  ロータリバルブ（断続手段）
２１  ロータ
２１ｂ  ベーン
２２  ハウジング
Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ  圧力室
ＬＰａ，ＬＰｂ，ＲＰａ，ＲＰｂ  連通孔
３１〜３９  連通路
４１  電磁開閉弁（第１の開閉弁）
４２  電磁開閉弁（第２の開閉弁）
４３  電磁開閉弁（第３の開閉弁）
４４  電磁開閉弁（第４の開閉弁）
４５  電磁開閉弁（第５の開閉弁）
４６  電磁開閉弁（第６の開閉弁）
４７  電磁開閉弁（第７の開閉弁）
４８  電磁開閉弁（第３の開閉弁）
４９  電磁開閉弁（第４の開閉弁）
５０  アキュムレータ
６０，６００  電動加圧機
１００  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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