(57)【要約】【課題】スタータへの負荷軽減を図りつつ、バッテリの充電状態に応じて可及的に再始動性を高めることができる手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置を提供する。【解決手段】自動停止制御手段１００は、自動停止制御における再始動時にスタータ３６を駆動させ、そのスタータ駆動中に変速機６０が動力伝達状態となったときにはスタータ駆動を中断させるとともに、そのスタータ駆動中断に伴ってエンジン１が停止した場合、バッテリ８０ｂの充電状態が充分であるときには自動停止制御を継続して再始動の待機を行い、バッテリ８０ｂの充電状態が不充分であるときには自動停止制御を中止し、エンスト処理を実行する。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンを電気モータの駆動力で始動させるスタータと、手動変速機と、上記スタータに電力を供給する少なくとも１個のバッテリとを搭載する車両に適用されるエンジン自動停止装置であって、
上記手動変速機の動力伝達状態を検出する変速機状態検出手段と、
所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させ、停止後、上記手動変速機が所定の動力非伝達状態であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンを自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段と、
上記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
通常運転中のエンストが起こったときに所定のエンスト処理を行うエンスト処理実行手段とを備え、
上記自動停止制御手段は、上記自動停止制御における再始動時に、所定の条件下において上記スタータを駆動させ、そのスタータ駆動中に上記変速機が動力伝達状態となったときには該スタータ駆動を中断させるとともに、
そのスタータ駆動中断に伴って上記エンジンが停止した場合、上記バッテリの充電状態が充分であると判定される第１充電状態のときには上記自動停止制御を継続して再始動の待機を行い、上記バッテリの充電状態が不充分であると判定される第２充電状態のときには上記自動停止制御を中止し、上記エンスト処理実行手段に上記エンスト処理を実行させることを特徴とする手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項２】
上記自動停止制御手段は、上記自動停止制御中に上記スタータ駆動の中断を行った場合、その中断後の所定期間、エンジンの燃焼制御を継続することを特徴とする請求項１記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項３】
上記自動停止制御手段は、上記第２充電状態において、上記スタータ駆動中断に伴ってエンジンが停止し、上記自動停止制御を中止した場合、エンジン以外の電気負荷への電力供給を遮断することを特徴とする請求項１または２記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置。
【請求項４】
上記バッテリは、上記車両各部の電気負荷に電力を供給する第１バッテリと、上記自動停止制御において上記スタータに電力を供給する第２バッテリとを含み、
上記第１バッテリと上記スタータとの接続状態を切換可能なバッテリ切換手段を備え、
上記自動停止制御手段は、上記第２バッテリの充電状態が充分であるときに上記第１充電状態であると判定し、上記第２バッテリの充電状態が不充分であるときに上記第２充電状態であると判定するとともに、
上記自動停止制御において上記スタータ駆動を行う際、上記第１充電状態のときには上記バッテリ切換手段をオフにして上記第２バッテリから上記スタータに電力を供給し、上記第２充電状態のときには上記バッテリ切換手段をオンにして上記第１バッテリと上記第２バッテリとの両方から上記スタータに電力を供給することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後自動的に再始動させるエンジンの自動停止装置に関し、特に手動変速機が搭載された車両に適用されるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上や地球環境への配慮等を目的として、所定の自動停止条件が成立したとき（例えばアイドル運転時）にエンジンを自動的に停止させ、その後エンジンの再始動が必要となったとき（例えば再発進時）には再始動を行うエンジンの自動停止装置が開発されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、マニュアル操作（手動）でクラッチの断続とギアの選択とを行う手動変速機を搭載した車両において上記自動停止を行うエンジンの自動停止装置が開示されている。この装置によれば、エンジン自動停止後の再始動条件として、ギアがローかつクラッチがオン状態であること（クラッチペダルが戻されていること）、すなわち手動変速機が動力伝達状態であることが含まれている。またその再始動にはスタータが用いられている。
【特許文献１】特許第２９２９７４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジン自動停止を行わない車両の場合、エンジンを始動させるスタータがキー始動時（車両の運転開始時に運転者がイグニションキーを回して始動させるとき）のみに用いられるのに対し、特許文献１等に示されるエンジン自動停止を行う車両の場合、スタータはエンジン自動停止後の再始動の度に用いられる。つまりスタータの使用頻度が格段に増大する。従ってスタータの耐久性低下が懸念される。しかもその再始動は手動変速機が動力伝達状態であることを条件としているので、スタータにはいわゆるスタータ発進に相当する大負荷がかかり、上記耐久性低下懸念が一層深刻なものとなる。
【０００５】
そこで、スタータに対する負荷を可及的に低減させる技術も検討されつつある。例えば、エンジン自動停止中にクラッチがオフ（動力非伝達状態）となった時点で再始動を開始するのも一案である。運転者が再発進を行う場合の一般的な操作は、まずクラッチペダルを踏込み（クラッチオフ）、次にギアを中立位置から走行段（通常は第１速）に入れ、続いてクラッチペダルを戻す（クラッチオン）というものである。すなわちクラッチオフからクラッチオンまでの間に、運転者が操作に要するタイムラグがある。従って、クラッチオフのタイミングで間もなくギアが走行段に入れられると予測し、再始動を開始すれば、そのタイムラグの間にスタータ駆動を完了させ、スタータの負荷を大幅に軽減することができる。
【０００６】
しかし運転者の操作速度にはばらつきがあり、クラッチ操作が速い場合には、スタータ駆動が完了する前にクラッチオンとされ、スタータに大負荷がかかる事態が生じる虞がある。
【０００７】
また、スタータを用いて再始動させる場合には、バッテリの充電状態にも配慮する必要がある。スタータは比較的多くの電力を消費するので、スタータ駆動を不用意に頻繁に行うと、バッテリの残容量不足に陥り、再始動困難となる事態を招く虞があるからである。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、スタータへの負荷軽減を図りつつ、バッテリの充電状態に応じて可及的に再始動性を高めることができる手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１は、エンジンと、該エンジンを電気モータの駆動力で始動させるスタータと、手動変速機と、上記スタータに電力を供給する少なくとも１個のバッテリとを搭載する車両に適用されるエンジン自動停止装置であって、上記手動変速機の動力伝達状態を検出する変速機状態検出手段と、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させ、停止後、上記手動変速機が所定の動力非伝達状態であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンを自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段と、上記バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、通常運転中のエンストが起こったときに所定のエンスト処理を行うエンスト処理手段とを備え、上記自動停止制御手段は、上記自動停止制御における再始動時に、所定の条件下において上記スタータを駆動させ、そのスタータ駆動中に上記変速機が動力伝達状態となったときには該スタータ駆動を中断させるとともに、そのスタータ駆動中断に伴って上記エンジンが停止した場合、上記バッテリの充電状態が充分であると判定される第１充電状態のときには上記自動停止制御を継続して再始動の待機を行い、上記バッテリの充電状態が不充分であると判定される第２充電状態のときには上記自動停止制御を中止し、上記エンスト処理手段に上記エンスト処理を実行させることを特徴とする手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置である。
【００１０】
なお「通常運転中のエンスト」とは、自動停止制御実行中のエンジン停止と区別するために当明細書で定義するエンジン停止形態であり、従来広く一般的に「エンスト」と呼ばれるものである。具体的には、ＩＧキースイッチオフでも自動停止制御実行中のエンジン停止でもない何らかの要因（例えば運転者によるクラッチミートの失敗等）で起こるエンジン停止形態である。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置において、上記自動停止制御手段は、上記自動停止制御中に上記スタータ駆動の中断を行った場合、その中断後の所定期間、エンジンの燃焼制御を継続することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置において、上記自動停止制御手段は、上記第２充電状態において、上記スタータ駆動中断に伴ってエンジンが停止し、上記自動停止制御を中止した場合、エンジン以外の電気負荷への電力供給を遮断することを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の手動変速機付き車両用エンジンの自動停止装置において、上記バッテリは、上記車両各部の電気負荷に電力を供給する第１バッテリと、上記自動停止制御において上記スタータに電力を供給する第２バッテリとを含み、上記第１バッテリと上記スタータとの接続状態を切換可能なバッテリ切換手段を備え、上記自動停止制御手段は、上記第２バッテリの充電状態が充分であるときに上記第１充電状態であると判定し、上記第２バッテリの充電状態が不充分であるときに上記第２充電状態であると判定するとともに、上記自動停止制御において上記スタータ駆動を行う際、上記第１充電状態のときには上記バッテリ切換手段をオフにして上記第２バッテリから上記スタータに電力を供給し、上記第２充電状態のときには上記バッテリ切換手段をオンにして上記第１バッテリと上記第２バッテリとの両方から上記スタータに電力を供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によると、以下説明するように、スタータへの負荷軽減を図りつつ、バッテリの充電状態に応じて可及的に再始動性を高めることができる。
【００１５】
本発明において、自動停止制御におけるエンジン自動停止中に、手動変速機が所定の動力非伝達状態（例えばクラッチベダルが踏込まれたクラッチオフ状態）であることを含む所定の再始動条件が成立すると、エンジンを自動的に再始動させる。
【００１６】
その再始動時に、所定の条件下（例えば燃焼による再始動が困難である場合等）においてスタータを駆動させ、そのスタータ駆動中に運転者のクイック操作（素早い操作）によって変速機が動力伝達状態となったとき（例えばクラッチがオン状態かつギアが走行段に入れられたとき）にはスタータ駆動を中断させる。こうすることにより、再始動時におけるスタータへの負荷が大幅に軽減される。
【００１７】
スタータ駆動を中断したとき、その後のエンジンの挙動として、そのままエンジンが始動する場合と、エンジンが再び停止してしまう場合とが想定される。前者の場合は再始動成功であり、何ら問題はない。後者の場合、本発明ではバッテリの充電状態に応じて２通りの対処が行われる。
【００１８】
第１の対処は、バッテリの充電状態が充分であると判定される第１充電状態のときになされる。その対処は、自動停止制御を継続して再始動の待機を行うことである。つまり再びクラッチがオフとされる（クラッチベダルが踏込まれる）等の再始動条件が成立するまで待機する。そして再始動条件が成立したら、再度スタータを駆動させれば良い。こうすることにより、自動再始動の成功頻度、すなわち再始動性を可及的に高めることができる。なおこの場合、一回の再始動に際して複数回のスタータ駆動を行うことになり消費電力が増えるが、バッテリの充電状態が充分なので影響は軽微である。
【００１９】
第２の対処は、バッテリの充電状態が不充分であると判定される第２充電状態のときになされる。その対処は、自動停止制御を中止してエンスト処理を実行することである。エンスト処理とは、通常運転中のエンストが起こったときに実行される所定の処理である。例えば従来一般的に行われている、インスツルメントパネル内のワーニングランプを一斉に点灯させる等の処理である。
【００２０】
エンスト処理が実行されると、通常運転中のエンストが起こったときと同様の状態となる。そこで運転者は違和感なく速やかにキー始動を行い、エンジンを始動させることとなる。これで始動が成功すれば、エンジン再始動におけるそれ以上の電力消費を抑制することができる。
【００２１】
しかしバッテリの充電状態がさらに不充分（いわゆるバッテリ上がりの状態）であれば、キー始動によってもエンジンが始動できない事態が想定される。その場合にも、エンスト処理が実行されることにより、運転者に「バッテリ上がりによってキー始動できない一般的な状態である」と違和感なく認識させることができる。換言すれば、「バッテリ上がりの状態であるにもかかわらず、運転者がそれを認識せずに自動的に再始動されるものと思って待ち、待っても再始動されないので違和感や始動性不良感を抱く」という事態を回避することができる。
【００２２】
請求項２の発明によると、以下説明するように、再始動性を高めることができる。上述したように、スタータ駆動を中断しても、そのままエンジンが始動すれば再始動成功であり、何ら問題はない。そこで、スタータ駆動の中断を行った場合、同時にエンジンの燃焼制御も停止するのではなく、本発明のように中断後の所定期間、エンジンの燃焼制御を継続するようにすれば、そのままエンジンが始動する機会を与えることができ、再始動性を一層高めることができる。
【００２３】
請求項３の発明によると、バッテリの充電状態が不充分な第２充電状態において、スタータ駆動中断に伴ってエンジンが停止し、自動停止制御を中断した場合、エンジン（点火装置等）以外の電気負荷への電力供給を遮断することにより他の電力負荷での電力消費が抑制され、スタータ駆動のための電力をより多く確保することができる。すなわちその後のキー始動性を向上させることができる。
【００２４】
請求項４の発明によると、以下述べるように、再始動性の向上を図りつつ、電気負荷に供給する電力の電圧変動を可及的に抑制することができる。
【００２５】
本発明によれば、第２バッテリの充電状態が充分である第１充電状態においては、再始動時に第２バッテリからスタータに電力供給がなされ、車両各部の電気負荷には第１バッテリから電力が供給される。第２バッテリからスタータに電力供給がなされるとき、比較的大電流が流れるので、一時的に第２バッテリの電圧が低下する。しかしその影響は第１バッテリに及ばないので、電気負荷に対しては安定的な電源電圧を供給し続けることができる。これは、エンジン再始動時の電源電圧の大幅な変動が望ましくない電気負荷（例えばエアバッグコントロールユニット、ＥＨＰＡＳ（電子油圧式パワーステアリング）コントロールユニット、ナビゲーションシステム、オーディオ、各種メータ類等）に対して効果的である。
【００２６】
そして、第２バッテリの充電状態が不充分である第２充電状態においては、第１バッテリと第２バッテリとの両方からスタータに電力を供給するので、スタータへの供給電力の増大が図られ、再始動性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００２８】
図１および図２は本発明に係る車両用エンジン１の概略構成を示す。エンジン１は４サイクル火花点火式エンジンであって、４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄ（図２参照）が設けられている。また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、当該ピストン１３の上方に燃焼室１４が形成されている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３は、所定の位相差をもってクランクシャフト３の回転に伴い上下運動を行うように構成されている。ここで、４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１では、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、各サイクルが１番気筒（図示の例では気筒１２Ａ）、３番気筒（図示の例では気筒１２Ｃ）、４番気筒（図示の例では気筒１２Ｄ）、２番気筒（図示の例では気筒１２Ｂ）の順にクランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって行われるように構成されている。
【００２９】
各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。また、当該燃焼室１４の側方には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、エンジン制御ユニット１００の燃焼制御部１０２（図６参照）から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。
【００３０】
また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられている。そして、これらのポート１７、１８と燃焼室１４との連結部分には、吸気バルブ１９および排気バルブ２０がそれぞれ装備されている。この吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａに分岐しており、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられている。この共通吸気通路２１ｃには、スロットルボディ２４が設けられている。スロットルボディ２４には、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに流入する空気量を調整可能なスロットル弁２４ａとこのスロットル弁２４ａを駆動するアクチュエータ２４ｂと、アイドリング回転速度制御装置（ＩＳＣ：Idling Speed Control device）２４ｃとが設けられている。図示の実施形態において、ＩＳＣ２４ｃは、エンジン制御ユニット１００の燃焼制御部１０２（図６参照）によって開弁量を変更可能な電磁駆動式のものである。スロットル弁２４ａの上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力を検出する吸気圧センサ２６とが設置されている。
【００３１】
また、上記エンジン１には、図１に示すように、タイミングベルト等によりクランクシャフト３に連結されたオルタネータ２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図略のフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力されるエンジン制御ユニット１００（図６参照）からの制御信号に基づき、車両の電気負荷８２（図４参照）および車載されたバッテリ８０（図４参照）の電圧等に対応した発電量の制御が実行されるように構成されている。
【００３２】
またエンジン１には、エンジンを始動するためのスタータ３６が設けられている。このスタータ３６は、モータ３６ａ（電気モータ）とピニオンギア３６ｄとを有している。ピニオンギア３６ｄの回転軸は、モータ３６ａの出力軸と同軸で、その回転軸に沿って往復移動する。またクランクシャフト３には、図略のフライホイールと、このフライホイールに固定されたリングギア３５が、回転中心に対して同心に設けられている。そして、このスタータ３６を用いてエンジンを始動する場合には、ピニオンギア３６ｄが所定の噛合位置に移動して、リングギア３５に噛合することにより、クランクシャフト３が回転駆動されるようになっている（クランキング）。
【００３３】
スタータ３６によってエンジンを始動させる形態には２通りある。第１の形態は運転者がイグニションキースイッチ（ＩＧキーＳＷ３８、図６参照）を回してスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるものであり、キー始動と呼ばれるものである。第２の形態は、エンジンの自動停止後の再始動時に、制御ユニット１００のスタータ制御部１０８（図６参照）が自動的にスタータ３６を駆動させ、それによってエンジン１を始動させるものである。
【００３４】
またエンジン１には、クランクシャフト３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０、３１が設けられている。一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号（パルス信号）に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出されるとともに、この両クランク角センサ３０、３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト３の回転角度が検出されるようになっている。さらに、エンジン１には、吸気側カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ３２と、冷却水温度を検出する水温センサ３３と、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４とが設けられている。
【００３５】
図３は、本実施形態に係る車両に搭載された手動変速機６０と、これに含まれるクラッチ６４の断続を行うクラッチペダル４０の構成を示す概略構成図である。
【００３６】
手動変速機６０は、エンジン１に連結されるケース６１内にクラッチ６４とギア列６６とを備えている。クラッチ６４は、エンジン１のクランクシャフト３とギア列６６の入力軸６２とを断続するもので、クラッチオンでクランクシャフト３から入力軸６２への動力伝達がなされ、クラッチオフでその動力伝達が遮断される。ギア列６６は、入力軸６２からの動力を、複数の変速段（例えば前進６段、後退１段）から択一選択されるギアの組合せによって減速又は増速させたり逆回転させたりして出力軸６８に出力する。ニュートラル（中立位置）が選択されると、何れの変速段も有効とならず、クラッチ６４がオンであっても入力軸６２からの動力が出力軸６８に伝達されない。以下当明細書において、ニュートラルを除く変速段を走行段と称する。
【００３７】
リンク機構７０はギア列６６の変速位置を切換える機構であり、シフトレバー７４と連動している。クラッチ６４がオフのとき、運転者がシフトレバー７４を手動操作することにより、リンク機構７０によってギア列６６の変速位置の切換えが行われるように構成されている。
【００３８】
リンク機構７０の近傍にはギア位置センサ７２が設けられている。ギア位置センサ７２は、変速位置を検知するセンサである。ギア位置センサ７２は、少なくとも変速位置がニュートラル位置にあるのか、走行段にあるのかを検知する。走行段にあるとき、さらにそれが第何速にあるのか、或いは後退段にあるのかをも検知するものでも良い。
【００３９】
クラッチペダル４０は、運転者の足による操作によってクラッチ６４を断続する機構であり、運転席の足元付近に配設されている。クラッチペダル４０は、ダッシュロアパネル２に固定されたペダルブラケット４１と、このペダルブラケット４１に支軸４２を介して上端部が片持ち状に軸支されるレバー４３と、レバー４３によって駆動されるマスターシリンダ４４とを有している。
【００４０】
レバー４３の自由端部（下端部）には、運転者の踏力を受けるペダルパッド４５が一体形成されている。レバー４３の中央部には、ペダルブラケット４１との間に介装されたばね機構４６が設けられており、このばね機構４６によって、レバー４３は、図において反時計回りに付勢されている。さらに、レバー４３には、ピン４７を介してマスターシリンダ４４のロッド４８が連結されている。これにより、ペダルパッド４５から運転者によって入力されたレバー４３の回動が往復運動に変換されてマスターシリンダ４４に伝達され、その踏み込み量に応じた油圧によってクラッチ６４が断続される。
【００４１】
レバー４３の踏み込み状態を検出するために、マスターシリンダ４４には、クラッチストロークセンサＳＷ１が付設されている。図示の例において、クラッチストロークセンサＳＷ１は、マスターシリンダ４４のロッド４８の変位量を検出することにより、レバー４３の踏み込み量を検出する。ペダルブラケット４１には、レバー４３のクラッチストロークＣＳを規制するストッパ４９、５０が設けられている。ストッパ４９には、レバー４３がストッパ４９から離れたときにオンとなるクラッチアッパスイッチＳＷ２が、ストッパ５０には、レバー４３がストッパ５０に当接したときにオンとなるクラッチロアスイッチＳＷ３が、それぞれ取り付けられている。各スイッチＳＷ２、ＳＷ３は、レバー４３が回動するクラッチストロークＣＳの始端と終端に対応する位置にそれぞれ設けられている。
【００４２】
従って、運転者の踏込み操作がなされず、レバー４３が自由状態（レバー４３がストッパ４９に当接している）にあるとき、すなわち、ばね機構４６によってレバー４３がマスターシリンダ４４のロッド４８を最も車室側に引いているとき、クラッチアッパスイッチＳＷ２とクラッチロアスイッチＳＷ３が共にオフとなる。また運転者がペダルパッド４５を最大に踏込み、レバー４３がストッパ５０に当接しているとき、すなわちマスターシリンダ４４のロッド４８が最もエンジンルーム側に押されたとき、クラッチアッパスイッチＳＷ２とクラッチロアスイッチＳＷ３が共にオンとなる。そして、運転者がペダルパッド４５を中程度に踏込み、レバー４３がストッパ４９にもストッパ５０にも当接していないとき、クラッチアッパスイッチＳＷ２がオン、クラッチロアスイッチＳＷ３がオフとなる。
【００４３】
図４及び図５は当実施形態の車両に搭載された電力供給システムの概略構成図であり、図４（ａ）はパワーリレー８５及びチャージリレー８７が共にオフとされた状態、図４（ｂ）はパワーリレー８５がオン、チャージリレー８７がオフとされた状態、図５はパワーリレー８５がオフ、チャージリレー８７がオンとされた状態をそれぞれ示す。
【００４４】
まず図４（ａ）を参照して当該電力供給システムの構成について説明する。図示のようにこの車両には、第１バッテリ８０ａと第２バッテリ８０ｂ（総称するときはバッテリ８０という）とが搭載されている。
【００４５】
第１バッテリ８０ａは電気負荷８２に常時接続され、これらに電力供給が可能である。電気負荷８２は第１負荷群８２ａ、第２負荷群８２ａ、第３負荷群８２ｃに大別される。第１負荷群８２ａは、一般的な電気負荷のうち、スタータ３６のクランキング時に電源電圧が一次的に低下することが望ましくない電気負荷である。具体的には、エアバッグコントロールユニット、ＥＨＰＡＳ（電子油圧式パワーステアリング）コントロールユニット、ナビゲーションシステム、オーディオ、各種メータ類等が挙げられる。第２負荷群８２ａは、一般的な電気負荷のうち、スタータ３６のクランキング時に電源電圧が一次的に低下してもあまり問題にならない電気負荷である。具体的には各種ライト、デフォッガ等が挙げられる。第３負荷群８２ｃは、エンジンの自動停止装置を搭載する当該車両特有の電気負荷である。具体的には坂道停車中に車両のずり下がりを防止するヒルホルダ、電動パワーステアリングのモータ等が挙げられる。ヒルホルダは、エンジン自動停止中にパワーブレーキが作動しないことをカバーするものであり、電動パワーステアリングは、エンジン自動停止中にＥＨＰＡＳ（電子油圧式パワーステアリング）が作動しないことをカバーするものである。
【００４６】
また第１バッテリ８０ａはパワーリレー８５を介してスタータ３６に接続されている。従って、パワーリレー８５がオフのときにはスタータ３６への電力供給がなされず、パワーリレー８５がオンのときにはスタータ３６への電力供給が可能となる。このようにパワーリレー８５は、第１バッテリ８０ａとスタータ３６との接続状態を切換可能なバッテリ切換手段となっている。
【００４７】
さらに第１バッテリ８０ａはオルタネータ２８に常時接続され、オルタネータ２８で発電された電気が充電される。
【００４８】
第２バッテリ８０ｂは第１バッテリ８０ａよりも少容量で、スタータ３６駆動専用のバッテリである。第２バッテリ８０ｂはスタータ３６に常時接続され、電力供給が可能となっている。
【００４９】
また第２バッテリ８０ｂはチャージリレー８７を介してオルタネータ２８と接続されている。これにより、チャージリレー８７がオンのとき、オルタネータ２８で発電された電気が第２バッテリ８０ｂに充電される。
【００５０】
図４（ａ）は通常の運転状態（第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分な第１充電状態）であって、パワーリレー８５及びチャージリレー８７が共にオフとされた状態を示す。このとき、第１バッテリ８０ａから電気負荷８２に電力が供給され（矢印Ａ１で示す）、オルタネータ２８で発電された電気が第１バッテリ８０ａに充電される（矢印Ａ２で示す）。
【００５１】
またキー始動時及びエンジン自動停止状態からクランキングによる再始動を行うとき、第２バッテリ８０ｂからスタータ３６のモータ３６ａに電力が供給され（破線の矢印Ａ３で示す）、スタータ３６が駆動する。このクランキング時、スタータ３６での消費電力が比較的大きいので、第２バッテリ８０ｂの電源電圧が一時的に大きく低下する。しかし電気負荷８２は第１バッテリ８０ａからの電力供給を受けているので、第２バッテリ８０ｂの電圧低下の影響を受けない。これは特に電源電圧の低下が望ましくない第１負荷群８２ａに対して効果的である。
【００５２】
図４（ｂ）は第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分な第２充電状態におけるクランキング時、第２バッテリ８０ｂに加えて第１バッテリ８０ａからも電力供給を行っている状態を示す。このとき、パワーリレー８５がオンとされることにより、第１バッテリ８０ａからスタータ３６への電力供給が可能となる（矢印Ａ４で示す）。
【００５３】
図５は第２バッテリ８０ｂに充電するときの状態を示す。このとき、チャージリレー８７がオンとされ、オルタネータ２８で発電された電気が第２バッテリ８０ｂに充電される（矢印Ａ５で示す）。
【００５４】
図６は、当該車両の制御ユニット１００を中心とする制御ブロック図である。図６では、特に当実施形態の説明に必要な部分のみを抽出して示している。
【００５５】
制御ユニット１００には、上述した各種のセンサやスイッチ類、すなわちエアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０，３１、カム角センサ３２、水温センサ３３、アクセル開度センサ３４、ＩＧキースイッチ３８、ギア位置センサ７２、クラッチストロークセンサＳＷ１、クラッチアッパスイッチＳＷ２及びクラッチロアスイッチＳＷ３からの信号が入力される。
【００５６】
また制御ユニット１００は、その制御対象である燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ、点火装置２７、オルタネータ２８、スタータ３６、電気負荷８２、パワーリレー８５及びチャージリレー８７に対して制御信号を出力する。
【００５７】
また当該車両にはワーニング報知部９０が設けられている。これは、オイル切れ等、各種のワーニング（警告）を運転者に報知するものであり、一般的にはインスツルメントパネル内に列設されたワーニングランプ等である。制御ユニット１００は、このワーニング報知部９０に対しても必要に応じて制御信号を出力する。
【００５８】
制御ユニット１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらを接続するバスを有するマイクロプロセッサで構成されている。そして制御ユニット１００は、燃焼制御部１０２、変速状態検出部１０４、バッテリ状態検出部１０６、スタータ制御部１０８、リレー制御部１１０、電気負荷制御部１１２及びエンジン停止処理部１１４を機能的に含む。
【００５９】
燃焼制御部１０２は、エアフローセンサ２５、吸気圧センサ２６、クランク角センサ３０，３１、カム角センサ３２、水温センサ３３及びアクセル開度センサ３４からのセンサ信号に基き、エンジン１の適正なスロットル開度（吸気量）、燃料噴射量とその噴射タイミング、及び適正点火時期を設定し、その制御信号を燃料噴射弁１６、スロットル弁２４ａ（のアクチュエータ２４ｂ）、点火装置２７に出力する。
【００６０】
変速状態検出部１０４（変速機状態検出手段）は、ギア位置センサ７２、クラッチストロークセンサＳＷ１、クラッチアッパスイッチＳＷ２及びクラッチロアスイッチＳＷ３からの信号に基いて、手動変速機６０の動力伝達状態を検出する。クラッチストロークセンサＳＷ１、クラッチアッパスイッチＳＷ２及びクラッチロアスイッチＳＷ３からの信号に基き、クラッチ６４がオン状態かオフ状態かが判定される。例えばクラッチアッパスイッチＳＷ２及びクラッチロアスイッチＳＷ３が共にオフのとき（運転者がクラッチ操作をしないとき）、クラッチ６４がオン状態と判定される。またクラッチアッパスイッチＳＷ２及びクラッチロアスイッチＳＷ３が共にオンのとき（運転者がクラッチペダル４０を最大に踏込んだとき）、クラッチ６４がオフ状態と判定される。その中間位置においては、前の状態を継続するようにしても良いし、クラッチストロークセンサＳＷ１からのセンサ信号に基き、クラッチミートポイント相当位置でオン／オフ切換えポイントを設定しても良い。
【００６１】
またギア位置センサ７２からのセンサ信号に基き、ギア列６６がニュートラル状態にあるのか、走行段に入っている（以下ギアインともいう）のかが判定される。そして、クラッチ６４がオン状態、かつギア列６６がギアイン状態のとき、変速状態検出部１０４は手動変速機６０が動力伝達状態であると判定する。一方、それ以外のとき、すなわちクラッチ６４がオフ状態であるか、又はギア列６６がニュートラルであるとき、変速状態検出部１０４は手動変速機６０が動力非伝達状態であると判定する。この判定は、後述するようにエンジン自動停止制御における再始動制御に利用される。
【００６２】
バッテリ状態検出部１０６（バッテリ状態検出手段）は、バッテリ８０、特に第２バッテリ８０ｂの充電状態を検出する。第２バッテリ８０ｂの充電状態を検出するために、例えば別途電源電圧センサ等を設けても良いが、当実施形態では、スタータ３６によるクランキング時のエンジン回転速度（クランキング回転速度）によって判定を行っている。すなわちクランキング回転速度が所定回転速度Ｎ５（例えばＮ５＝５０ｒｐｍ）よりも高い場合に第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分である第１充電状態と判定され、所定回転速度Ｎ５以下のときに第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分である第２充電状態と判定される。
【００６３】
スタータ制御部１０８は、キー始動時及びエンジン自動停止制御における再始動においてスタータ３６駆動が必要とされたときにスタータ３６に駆動信号を送りスタータ３６を駆動させる。
【００６４】
リレー制御部１１０は、図４に示すパワーリレー８５及びチャージリレー８７を必要に応じてオン／オフさせる。
【００６５】
電気負荷制御部１１２は、運転者や搭乗者のスイッチ操作に基き、或いは自動的に、電気負荷８２を作動させたりその作動状態を変化させたりする。また後述するように、スタータ駆動時に、必要に応じて電気負荷８２への電力供給を遮断し、スタータ３６への電力供給をより多く確保する。
【００６６】
エンジン停止処理部１１４（エンスト処理実行手段）は、通常のエンスト時に所定のエンスト処理を行う。エンスト処理とは、通常運転中のエンストが起こったときに実行される所定の処理である。当実施形態のエンスト処理は、ワーニング報知部９０に一定の動作を行わせる。例えばワーニング報知部９０がインスツルメントパネル内に列設されたワーニングランプであれば、それらを一斉に点灯させる。なお後述するように、このエンスト処理は、エンジン自動停止制御において所定のエンジン停止状態となったときにも実行される。
【００６７】
そして制御ユニット１００は、それ全体として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、停止後、手動変速機６０が動力非伝達状態であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に再始動させる自動停止制御を行う自動停止制御手段となっている。
【００６８】
次に制御ユニット１００によって行われる自動停止制御について説明する。まず制御ユニット１００は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したとき、各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して自動的にエンジンを停止させるとともに、自動停止時のピストン１３の停止位置を後述する適正範囲Ａに停止させるよう各種制御を実行する。当実施形態におけるエンジンの自動停止条件は、クラッチペダル４０が開放され（クラッチアッパスイッチＳＷ２がオフ、つまりクラッチ６４がオン）、手動変速機６０のギア列６６がニュートラル状態、車速が所定値以下、水温が所定温度（例えば８０℃）以上等を含み、これらが全て成立したときに自動停止条件が成立したと判定される。
【００６９】
そしてエンジン１が自動停止した後、制御ユニット１００は、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる。再始動の方法として、エンジンの自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒内での燃焼により自動的にエンジンを再始動させる燃焼再始動と、スタータモータ３６により強制的にエンジンを再始動させるスタータ始動とがあり、何れかが択一的に選択され、実行される。
【００７０】
当実施形態の再始動条件には、クラッチペダル４０が踏込まれたこと（クラッチロアスイッチＳＷ３がオン、つまりクラッチ６４がオフ）を含む。クラッチ操作以外においては、上記列記した個別の自動停止条件のうち、何れかひとつでも不成立となったときにも再始動条件が成立する。
【００７１】
次に燃焼再始動について説明する。燃焼再始動では、まずエンジン１の自動停止時に圧縮行程にあった停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射し点火することで初回の燃焼を行わせ、次にエンジン１の自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒に燃料を噴射し点火することで２回目の燃焼を行わせて、エンジンを再始動させる。この燃焼再始動では、初回の燃焼によりエンジンが少しだけ逆回転して上記停止時圧縮行程気筒のピストン１３が押し下げられ、停止時膨張行程気筒のピストン１３が上昇する。これにより停止時膨張行程気筒内の空気は圧縮される。従って、この圧縮された空気に燃料を噴射し点火することで２回目の燃焼が実現されて、クランクシャフト３に正回転の駆動トルクが与えられる結果、エンジンが自動的に再始動する。このようにエンジンを燃焼により自動的に再始動させれば、スタータモータ３６を使用する必要がなくなり、スタータモータ３６の使用頻度を低減することができる。
【００７２】
燃焼再始動を適正に行わせるには、停止時膨張行程気筒で得られる燃焼エネルギーを充分に確保することにより、これに続いて圧縮上死点を迎える気筒がその圧縮反力に打ち勝って圧縮上死点を超えるようにしなければならない。そのためには停止時膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。またその空気を圧縮するために必要なエンジン逆回転エネルギーを得るためには、停止時圧縮行程気筒内にも一定量以上の空気量を確保しておく必要がある。
【００７３】
図７は、エンジン１の停止時圧縮行程気筒および停止時膨張行程気筒の各空気量とクランク角度の関係を示す説明図である。横軸にクランク角度（ｄｅｇ．）、上段縦軸に停止時圧縮行程気筒の空気量、下段縦軸に停止時膨張行程気筒の空気量を示す。この図に示すように、あるクランク角度において停止時圧縮行程気筒の空気量と停止時膨張行程気筒の空気量とは相反する関係にある。従って上述のように停止時圧縮行程気筒にも停止時膨張行程気筒にも一定量以上の空気量を確保するためには、ピストン１３を上死点（ＴＤＣ）と下死点（ＢＤＣ）との中間付近に停止させれば良いことになる。必要空気量のバランスをより詳細に研究した結果、ピストン１３を適正範囲Ａ内に停止させるのが最適である。適正範囲Ａは、停止時圧縮行程気筒から見れば上死点前（ＢＴＤＣ）８０〜６０°ＣＡ（クランク角）、停止時膨張行程気筒から見れば上死点後（ＡＴＤＣ）１００〜１２０°ＣＡである。
【００７４】
制御ユニット１００は、エンジン１を自動停止させる際、ピストン１３を適正範囲Ａに停止させるべく、スロットル弁制御とオルタネータ制御とを実行する。スロットル弁制御は、スロットル弁２４ａを制御して、エンジン１が完全に停止するまでに各気筒１２Ａ〜１２Ｄに流入する吸入空気量を調整する制御である。具体的には、まず、燃料噴射の停止時点でスロットル弁２４ａの開度を大きな値に設定して掃気を促進させ、停止時膨張行程気筒および停止時圧縮行程気筒に多くの新気を吸入させる。そして停止時圧縮行程気筒よりも停止時膨張行程気筒の方にやや多くの新気が吸入される所定のタイミングでスロットル弁２４ａの開度を低減する。
【００７５】
なお、エンジン１が完全に停止するまでは、気筒１２Ａ〜気筒１２Ｄのうち、何れが停止時圧縮行程気筒で何れが停止時膨張行程気筒なのか不確定である（一方が確定すれば他方は点火順序から自動的に確定する）。しかし燃料噴射を停止してからエンジン１が完全に停止するまでのエンジン回転速度Ｎｅの変化を監視し、それに応じた制御を行うことにより、上記のスロットル弁制御を適正に行うことができる。
【００７６】
具体的には、燃料噴射を停止させるエンジン回転速度Ｎ１を予め設定しておき（例えばＮ１＝７６０ｒｐｍ）、どのタイミング（エンジン回転速度Ｎｅ＝Ｎ２）でスロットル弁２４ａを閉じればピストン１３が適正範囲Ａにある状態で停止するのかを予め策定、記憶しておく（例えばＮ２＝５００ｒｐｍ）。そして実際の自動停止制御において、エンジン回転速度Ｎｅが設定値Ｎ２まで低下した時点でスロットル弁２４ａを閉じるようにすれば良い。
【００７７】
オルタネータ制御は、オルタネータ２８の発電量（エンジン負荷）を制御することにより燃料噴射停止後のエンジン回転速度Ｎｅの落ち込み具合を調整して、ピストン１３の停止位置をより精度良く調整する制御である。燃料噴射を停止すると、エンジン回転速度Ｎｅは振動（波打ち）しながら低下して行く。この振動の谷となるタイミングは、気筒１２Ａ〜１２Ｄの何れかが圧縮上死点を通過するタイミングと一致する。エンジンの特性にもよるが、エンジン１は、燃料カットから１０回程度の振動の谷を経過した後、完全停止する。そこで、ピストン１３が適正範囲Ａで停止するような理想的な停止パターン（具体的には各振動の谷に相当するエンジン回転速度Ｎｅ）を予め策定して記憶しておき、そのパターンを辿るようにエンジン１を停止させれば、ピストン１３を適正範囲Ａに停止させる精度を高めることができる。
【００７８】
そこでオルタネータ制御では、エンジン回転速度Ｎｅが燃料噴射停止回転速度Ｎ１から低下する過程で、１８０°ＣＡ毎（各気筒１２Ａ〜１２Ｄの何れかが圧縮上死点を通過するタイミング）のエンジン回転速度Ｎｅを検出し、この検出結果と予め設定した所定の落ち込み具合（振動の谷）とを比較して、エンジン回転速度Ｎｅの落ち込み具合がこの所定の落ち込み具合となるようにオルタネータ２８の発電量（エンジン負荷）を制御する。
【００７９】
スロットル弁制御とオルタネータ制御とを用いれば、ピストン１３をかなりの高精度で適正範囲Ａ内に停止させることができる。しかしながら、エンジンの個体差や大気状態によっては、ピストン１３が適正範囲Ａ外で停止することもあり得る。そこで制御ユニット１００は、自動停止時のピストン停止位置を検出し、それが適正範囲Ａ内にあるか否かを判定する。
【００８０】
そのため制御ユニット１００は、クランク角センサ３０、３１の信号に基づきピストン１３の停止位置を演算する。具体的には、パルス信号を検出信号として出力するクランク角センサ３０、３１がそれぞれ出力した検出信号の位相差に基づいて、正転／逆転の別を判定するとともに、一方のクランク角センサ３０の検出信号に係るパルスの立ち上がりをＣＡカウンタ値としてカウントすることにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄにおけるピストン１３の位置を演算する。またそれが適正範囲Ａ内にあるか否か判定する。
【００８１】
そして制御ユニット１００は、ピストン１３の停止位置が適正範囲Ａ内にあるとき、自動停止後の再始動として燃焼再始動を行い、適正範囲Ａ外にあるとき、スタータ始動を行う。以下、このスタータ始動、特にクラッチペダル４０が踏込まれ、クラッチ６４がオフとされたことによって再始動条件が成立した場合のスタータ始動について詳細に説明する。
【００８２】
図８は、クラッチペダル４０が踏込まれ、クラッチ６４がオフとされたことによって再始動条件が成立した場合のスタータ始動のタイムチャートである。横軸に時点ｔ、縦軸には上段から順にクラッチストロークセンサＳＷ１、クラッチアッパスイッチＳＷ２、クラッチロアスイッチＳＷ３及びギア位置センサ７２の各センサ信号、並びに再始動条件のオン／オフ（成立／不成立）、スタータ駆動のオン／オフ及び手動変速機６０の動力伝達の有無をそれぞれ示す。
【００８３】
なおこのタイムチャートは、運転者の操作が通常あるいはそれより遅い場合のものである。
【００８４】
時点ｔ１ではエンジン１が自動停止中である。またクラッチペダル４０は自由状態（クラッチ６４はオン）にあり、手動変速機６０はＮ（ニュートラル）位置にある。そしてこの時点１から運転者がクラッチペダル４０の踏込みを開始している。クラッチストロークセンサＳＷ１による検出値が０を超え、クラッチアッパスイッチＳＷ２がオフからオンに切換わっている。次の時点ｔ２で運転者のクラッチペダル４０の踏込みが完了している。クラッチストロークセンサＳＷ１の検出値が最大（ＭＡＸ）を示し、クラッチロアスイッチＳＷ３がオフからオンに切換わる。この時点ｔ２で、制御ユニット１００はクラッチ６４がオフとされ、再始動条件が成立したと判定する。そしてスタータ３６を駆動させる。
【００８５】
その後、運転者はシフトレバー７４を手動操作して手動変速機６０のギア列６６をニュートラルからギアイン（この例では第１速）に切換える（時点ｔ３）。そして時点ｔ４でクラッチペダル４０を戻し始める（クラッチロアスイッチＳＷ３がオフとなる）。
【００８６】
このタイムチャートでは、その後の時点ｔ５でクランキングが完了し、スタータ駆動がオフとされている。つまりエンジンが適正に再始動されている。当実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ６（例えばＮ６＝５００ｒｐｍ）となった時点でクランキングを完了させる。その後の時点ｔ６で運転者のクラッチペダル４０の戻し操作が完了している（クラッチアッパスイッチＳＷ２がオフ）。
【００８７】
時点ｔ６ではクラッチ６４がオン且つギア列６６がギアイン状態となっている。つまり手動変速機６０が動力伝達状態となっている。より厳密に手動変速機６０が動力伝達状態となる時点を検出するには、クラッチストロークセンサＳＷ１の検出値が、予め設定された所定のストローク位置（クラッチミートポイント）となった時点ｔ６’を動力伝達状態への切換わり時点（図中破線で示す）であるとしても良い。
【００８８】
いずれにしても図示の例では、動力伝達状態への切換わり時点（ｔ６またはｔ６’）で既にスタータ３６の駆動は完了しており、スタータ３６に大きな負荷がかかることはない。なおこのように早期にスタータ３６の駆動を完了させることができるのは、クラッチ６４がオフとされた時点ｔ２で、その後にギアインされることを予測して再始動条件を成立させ、スタータ駆動を早めに開始させた効果である。
【００８９】
図９は、図８と同様のタイムチャートであって、運転者の操作速度が通常よりも速い場合（例えばクラッチペダル４０の操作速度が、０．３ｓ／クラッチストロークＣＳよりも速い場合）のものである（クイック操作）。
【００９０】
図９において、時点ｔ１１〜ｔ１６は、図８における時点ｔ１〜ｔ６に対応している。図８に示す場合と比較して、時点ｔ１１→ｔ１６の間隔（時間）が時点ｔ１→ｔ６の間隔に比べて短くなっていることの他に、時点ｔ１５と時点ｔ１６とが逆転していることが大きく異なっている。時点ｔ１５は、上述のようにエンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ６となる時点である。仮に手動変速機６０が動力伝達状態となる時点ｔ１６が時点ｔ１５より後であれば、スタータ３６はこの時点ｔ１５まで駆動される。しかし図示の例では、クイック操作によって時点ｔ１６が時点ｔ１５よりも早期化されている。
【００９１】
このようなとき、時点ｔ１５までスタータ３６の駆動を継続すると（図中破線で示す）、時点ｔ１６から時点ｔ１５までの間、動力伝達状態でスタータ３６を駆動することとなり、スタータ３６に大きな負荷がかかる。そこで当実施形態では、このような場合、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ６よりも低くても時点ｔ６でスタータ駆動を中断させる。こうすることにより、スタータ３６への負荷が大幅に軽減される。
【００９２】
スタータ駆動を中断したとき、その後のエンジン１の挙動として、そのままエンジン１が始動する場合と、エンジン１が再び停止してしまう場合とが想定される。前者の場合は再始動成功であり、何ら問題はない。この再始動の成功頻度（再始動性）を高めるため、制御ユニット１００の燃焼制御部１０２は、スタータ駆動が停止された時点ｔ１６以降もエンジン１が完全に停止するまでは燃焼制御を継続する。スタータ駆動を中断しても必ずしもエンジン１が停止するとは限らないからである。こうすることにより、そのままエンジン１が始動する機会を与えることができ、再始動性を高めることができる。
【００９３】
後者（エンジン１が停止）の場合、当実施形態では第２バッテリ８０ｂの充電状態に応じて２通りの対処が行われる。
【００９４】
第１の対処は、第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分であると判定される第１充電状態のときになされる。その対処は、自動停止制御を継続して再始動の待機を行うことである。つまり再びクラッチ６４がオフとされる（クラッチペダル４０が踏込まれる）等の再始動条件が成立するまで待機する。そして再始動条件が成立したら、再度スタータ３６を駆動させれば良い。こうすることにより、自動再始動の成功頻度、すなわち再始動性を可及的に高めることができる。なおこの場合、一回の再始動に際して複数回のスタータ駆動を行うことになり消費電力が増えるが、第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分なので影響は軽微である。
【００９５】
第２の対処は、第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分であると判定される第２充電状態のときになされる。その対処は、自動停止制御を中止して制御ユニット１００のエンジン停止処理部１１４によるエンスト処理を実行することである。
【００９６】
エンスト処理が実行されると、通常運転中のエンストが起こったときと同様の状態となる。そこで運転者は違和感なく速やかにキー始動を行い、エンジン１を始動させることとなる。これで始動が成功すれば、エンジン再始動におけるそれ以上の電力消費を抑制することができる。特に当実施形態では、図４（ｂ）を参照して説明したように、第２充電状態におけるクランキング時にはパワーリレー８５をオンにして第１バッテリ８０ａからもスタータ３６に電力を供給するようにしている。従ってこのキー始動が成功する可能性は高い。
【００９７】
しかし第２バッテリ８０ｂの充電状態がさらに不充分（いわゆるバッテリ上がりの状態）であって、キー始動によってもエンジンが始動できない事態が想定される。例えば第１バッテリ８０ａもバッテリ上がり状態で両者の電力を合わせてもキー始動できない場合や、当実施形態とは異なりバッテリ８０が第２バッテリ８０ｂのみからなる（第２バッテリ８０ｂが第１バッテリ８０ａと兼用されている）場合などである。そのような場合でも、エンスト処理が実行されることにより、運転者に「バッテリ上がりによってキー始動できない一般的な状態である」と違和感なく認識させることができる。換言すれば、「バッテリ上がりの状態であるにもかかわらず、運転者がそれを認識せずに自動的に再始動されるものと思って待ち、待っても再始動されないので違和感や始動性不良感を抱く」という事態を回避することができる。
【００９８】
またこの第２の対処におけるキー始動に際し、制御ユニット１００の電気負荷制御部１１２は、電気負荷８２（エンジン制御にかかる点火装置２７や燃料噴射弁１６を除く）への電力供給を遮断する。こうすることにより、スタータ３６に供給される電力をより多く確保することができる。すなわちその後のキー始動性を向上させることができる。
【００９９】
図１０および図１１は、制御ユニット１００による制御、特に自動停止制御を中心とするフローチャートである。図１０はエンジン１が停止するまでの制御、図１１はその後の再始動の制御を示す。
【０１００】
図１０に示すように、制御ユニット１００は、上述したエンジン停止条件が成立するまでは通常の運転制御を実行する（ステップＳ１０でＮＯ）。ステップＳ１０の判定で、ＹＥＳであれば、制御ユニット１００は、エンジン自動停止のための一連の制御を行う。
【０１０１】
まず制御ユニット１００は、上述したオルタネータ制御を含むエンジン回転速度調整制御を開始する（ステップＳ１２）。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅを停止前回転速度Ｎ１（例えば７６０ｒｐｍ）に調節する。そして、エンジン回転速度ＮｅがこのＮ１になった後（ステップＳ１３でＹＥＳ）、燃料噴射弁１６からの燃料供給を停止する（ステップＳ１４）。続いて制御ユニット１００は上述したスロットル弁制御として、スロットル弁２４ａを開弁する（ステップＳ１５）。次いで制御ユニット１００は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎ２（例えば約５００ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定し（ステップＳ１６）、ＹＥＳの場合にはスロットル弁２４ａを閉弁する（ステップＳ１７）。その後も制御ユニット１００はオルタネータ制御を継続してピストン１３の停止位置調整を実行し続け、クランク角センサ３０，３１の検出値に基いてエンジン１が完全に停止するのを待機する（ステップＳ１８）。エンジン１が完全するまで、エンジン制御ユニット１００は、ピストン１３の停止位置調整を制御し続けるとともに、エンジン１が完全した場合には、オルタネータ制御を終了し（ステップＳ１９）、クランク角センサ３０，３１によって検出されるピストン１３の停止位置を記憶する（ステップＳ２０）。
【０１０２】
次に図１１を参照して、エンジンの再始動について説明する。エンジン１が停止した後、再始動制御が成立したら（ステップＳ３０でＹＥＳ）、制御ユニット１００はスタータ駆動が必要か否かを判定する（ステップＳ３１）。ピストン１３が適正範囲Ａ内に停止している等、燃焼再始動に必要な条件が揃っているとき、ステップＳ３１でＮＯと判定され、上述の燃焼再始動が実行される（ステップＳ７０）。その後通常の燃焼制御に移行する（ステップＳ７１）。
【０１０３】
ステップＳ３１でＹＥＳの場合、スタータ駆動が開始される（ステップＳ３２）。そして停止時膨張行程気筒での燃焼が行われる（ステップＳ３３）。スタータ３６による正転駆動なので、燃焼再始動のようなエンジンの逆転はなされない。そしてエンジン回転速度Ｎｅ（クランキング回転速度）が所定回転速度Ｎ５（＝５０ｒｐｍ）以下であるか否かの判定が行われ（ステップＳ３４）、ＮＯであれば充電状態判定フラグＦに０が入力される（ステップＳ３５）。充電状態判定フラグＦ＝０であるということは、第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分な第１充電状態であることを意味する。
【０１０４】
一方、ステップＳ３４でＹＥＳの場合、充電状態判定フラグＦに１が入力される（ステップＳ６０）。充電状態判定フラグＦ＝１であるということは、第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分な第２充電状態であることを意味する。この場合、パワーリレー８５がオンとされ（ステップＳ６１）、第１バッテリ８０ａからもスタータ３６に電力供給される。そして、エンジン始動後、停止時圧縮行程気筒が最初に迎える上死点（第１ＴＤＣ）を通過したか否かの判定がなされる（ステップＳ６２）。ステップＳ６２でＹＥＳのとき、停止時圧縮行程気筒は膨張行程に移行している。そこでその気筒で燃焼を行わせる（ステップＳ６３）ことにより、より始動性の向上が図られる。
【０１０５】
ステップＳ３５またはステップＳ６３の後、手動変速機６０が動力伝達状態となったか否かの判定がなされる（ステップＳ３６）。ステップＳ３６でＮＯの場合、さらにエンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ６（＝５００ｒｐｍ）以上となったか否かの判定がなされる（ステップＳ３７）。ステップＳ３７でＹＥＳと判定されるまで、ステップＳ３６とステップＳ３７の判定が繰り返される。ステップＳ３７でＹＥＳとなった場合、手動変速機６０が動力非伝達状態のままスタータ３６によるクランキングが完了したことを意味する。そこでスタータ駆動が適正に停止さる（ステップＳ３８）。またこのとき、パワーリレー８５がオンとされている場合にはオフに切換えられる。この後、エンジン１は適正に始動するので、通常の燃焼制御に移行し、（ステップＳ３９）リターンする。その後運転者は手動変速機６０を動力伝達状態とし、車両を発進させ、走行させることができる。
【０１０６】
遡って、ステップＳ３７でＹＥＳと判定される前にステップＳ３６でＹＥＳと判定された場合、スタータ３６によるクランキングが完了する前に手動変速機６０が動力伝達状態となったことを意味する。そこで制御ユニット１００は、スタータ駆動を中断するが、燃焼制御（噴射及び点火）は継続する（ステップＳ４５）。またこのとき、パワーリレー８５がオンとされている場合にはオフに切換える。
【０１０７】
その後制御ユニット１００は、エンジン１が再び停止したか否かを判定する（ステップＳ４６）。ステップＳ４６でＮＯであれば、さらにエンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ６（＝５００ｒｐｍ）以上となったか否かの判定がなされる（ステップＳ４７）。ステップＳ４７でＹＥＳと判定されるまで、ステップＳ４６とステップＳ４７の判定が繰り返される。ステップＳ４７でＹＥＳとなった場合、スタータ駆動を中断したにもかかわらず、エンジン１の再始動に成功したことを意味する。そこで通常の燃焼制御に移行する（ステップＳ３９）。
【０１０８】
遡って、ステップＳ４７でＹＥＳと判定される前にステップＳ４６でＹＥＳと判定された場合、エンジン１の再始動に一旦は失敗したことを意味する。そこで噴射・点火制御を一旦停止する（ステップＳ５０）。
【０１０９】
その後、充電状態判定フラグＦ＝０であるか否かの判定がなされる（ステップＳ５１）。ステップＳ５１でＹＥＳであれば、第２バッテリ８０ｂの充電状態が充分な第１充電状態であるから、ステップＳ３０に戻ってエンジンの自動停止状態を継続する。そして運転者が再びクラッチペダル４０を踏込む等して再始動条件が成立するのを待つ。
【０１１０】
一方、ステップＳ５１でＮＯの場合、第２バッテリ８０ｂの充電状態が不充分な第２充電状態であるから、それ以上の第２バッテリ８０ｂの電力消費を抑制するために自動停止制御が中止される。そしてエンジン以外への電気負荷８２への電力供給が遮断される（ステップＳ５２）。さらにエンジン停止処理部１１４によるエンスト処理がなされる（ステップＳ５３）。これによって通常運転中のエンストと同様の状態となるので、運転者は違和感なく速やかにキー始動を行うことができる。その際ステップＳ５２の処理によって電気負荷８２での電力消費が抑制されているので、スタータ３６への供給電力をより多く確保することができる。
【０１１１】
またこのキー始動において、バッテリ８０がバッテリ上がりの状態となっており、キー始動できない事態となったとしても、それはバッテリ上がりによって始動できない一般的な状態と同様であるから、運転者に違和感を与えることがない。
【０１１２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。
【０１１３】
例えば、上記実施形態では、エンジン自動停止時にピストン１３が可及的に適正範囲Ａ内で停止するように制御し、スタータ３６を用いないで燃焼再始動させるようにしているが、このような制御を行わず、再始動時には常にスタータ駆動を行うようにしても良い。但し上記実施形態のようにすることにより、スタータ駆動の頻度を激減させ、その耐久性を格段に向上させることができる。またスタータ３６による電力消費を抑制することができる。さらに再始動時にクランキング音が発生する頻度を大幅に低減することができるので、走行フィーリング（商品性）も向上することができる。
【０１１４】
上記実施形態では、バッテリ８０として第１バッテリ８０ａと第２バッテリ８０ｂとの２個を備えるが、１個のバッテリを備えるもの、或いは３個以上のバッテリを備えるものであっても良い。
【０１１５】
図１１に示すステップＳ７０の燃焼再始動において、万一再始動に失敗した場合は、ステップＳ３２に移行してスタータ始動を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明に係る一実施形態の車両用エンジンの概略構成図である。
【図２】本発明に係る一実施形態の車両用エンジンの概略構成図である。
【図３】上記実施形態に係る車両に搭載された手動変速機と、これに含まれるクラッチの断続を行うクラッチペダルの構成を示す概略構成図である。
【図４】上記実施形態の車両に搭載された電力供給システムの概略構成図であり、（ａ）はそのシステムに含まれるパワーリレー及びチャージリレーが共にオフとされた状態、（ｂ）はパワーリレーがオン、チャージリレーがオフとされた状態を示す。
【図５】上記実施形態の車両に搭載された電力供給システムの概略構成図であり、そのシステムに含まれるパワーリレーがオフ、チャージリレーがオンとされた状態を示す。
【図６】上記実施形態の車両の制御ユニットを中心とする制御ブロック図である。
【図７】上記エンジンの停止時圧縮行程気筒および停止時膨張行程気筒の各空気量とクランク角度の関係を示す説明図である。
【図８】上記実施形態において、クラッチペダルが踏込まれ、クラッチがオフとされたことによって再始動条件が成立した場合のスタータ始動のタイムチャートである。
【図９】図８と同様のタイムチャートであって、運転者の操作速度が通常よりも速い場合のものである。
【図１０】上記実施形態の制御ユニットによる自動停止制御を中心とするフローチャートであって、エンジンが停止するまでの制御を示す。
【図１１】上記実施形態の制御ユニットによる自動停止制御を中心とするフローチャートであって、エンジンが停止した後の再始動の制御を示す。
【符号の説明】
【０１１７】
１      エンジン
３６    スタータ
３６ａ  モータ（電気モータ）
６０    手動変速機
８０    バッテリ
８０ａ  第１バッテリ
８０ｂ  第２バッテリ
８２    電気負荷
８５    パワーリレー（バッテリ切換手段）
１００  制御ユニット（自動停止制御手段）
１０４  変速状態検出部（変速状態検出手段）
１０６  バッテリ状態検出部（バッテリ状態検出手段）
１１４  エンジン停止処理部（エンスト処理実行手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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