(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関のカムを電動機により回転駆動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置を一意に特定可能な技術の提供にある。【解決手段】本発明は、電動機により回転駆動されるカムによって吸気バルブおよび／または排気バルブが開閉される内燃機関の動弁システムにおいて、内燃機関の運転停止時にカムの正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となり且つカムのノーズが特定方向を指向する回転位置の範囲である特定停止範囲にカムを停止させ、内燃機関の再始動時には電動機の停止位置に対してカムが取り得る複数の停止位置のうち前記特定停止範囲に属する停止位置をカムの停止位置として特定するようにした。【選択図】図４
2008291707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機により回転又は揺動されるカムが吸気バルブおよび／または排気バルブを開閉させる内燃機関の動弁システムにおいて、
前記内燃機関の運転停止時に、前記カムの正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となり、且つ、前記カムのノーズが特定方向を指向する回転位置の範囲である特定停止範囲にカムを停止させる停止制御手段と、
前記内燃機関の再始動時に前記カムの停止位置が前記特定停止範囲に属することを前提に前記カムの回転位置を特定する特定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項２】
請求項１において、単一の電動機が複数気筒のカムを回転駆動する場合に、前記特定停止範囲は、燃焼順序が連続する２気筒のカムにより開閉動作されるバルブのリフト量が互いに同量となり、前記２気筒の一方のカムが最大リフト時の回転位置より進角するとともに他方のカムが最大リフト時の回転位置より遅角する回転位置の範囲であることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記電動機の１つの回転位置に対して前記カムが複数の回転位置を取り得る場合に、前記特定手段は、前記カムが取り得る複数の回転位置のうち前記特定停止範囲に属する回転位置を該カムの回転位置に特定することを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項４】
請求項３において、前記カムの回転位置が前記特定停止範囲に属する時に前記電動機の１つの回転位置に対して前記カムが複数の回転位置を取り得る場合は、前記特定手段は、前記電動機の要求駆動トルクと相関する物理量を参照して前記カムの回転位置を特定することを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記内燃機関が複数の気筒を有し、それらの気筒の吸気バルブおよび／または排気バルブが複数の電動機によって回転駆動される場合に、前記特定停止範囲は、前記複数気筒の燃焼順序に応じて定められることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項６】
請求項５において、前記特定停止範囲は、前記内燃機関の始動時に各気筒の排気バルブが吸気バルブより先に開弁するように定められることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカムを電気的に回転駆動する動弁システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のカムを電動機により回転又は揺動させる動弁システムにおいて、カムとクランクシャフトが物理的に連結されないため、始動時にカムの回転角度（位相）を検出する必要がある。
【０００３】
これに対し、内燃機関の運転停止時にカムの停止位置を不揮発性メモリに記憶させる技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１８３６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、カムの停止位置によっては内燃機関の運転停止中にカムの位置が変化する場合がある。例えば、内燃機関の運転停止中は電動機に対する電力供給が行われないため、電動機がカムの位置を一定の位置に保持することができない。よって、バルブのリフト量が比較的大きくなる位置でカムが停止した場合は、内燃機関の運転停止中にバルブスプリングの反力によってカムが回転する可能性がある。
【０００５】
これに対し、カムの回転位置を検出可能なカムポジションセンサを内燃機関に取り付ける方法が考えられるが、複数のカムが異なる電動機によって回転駆動される場合にはカムポジションセンサも複数必要になるため、部品点数の増加による構造の煩雑化や製造コストの増加を招く可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関のカムを電動機により回転又は揺動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置を一意に特定可能な技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するために、電動機により回転又は揺動されるカムが吸気バルブおよび／または排気バルブを開閉させる内燃機関の動弁システムにおいて、内燃機関の運転停止時にカムの正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となり且つカムのノーズが特定方向を指向する回転位置の範囲である特定停止範囲にカムを停止させる停止制御手段と、内燃機関の再始動時に前記カムの停止位置が前記特定停止範囲に属することを前提に前記カムの回転位置を特定する特定手段と、を備えるようにした。
【０００８】
電動機によりカムが回転又は揺動される動弁システムでは、電動機に設けられた回転角度センサ（レゾルバ）の信号に基づいて電動機の回転位置（詳細には、電動機の出力軸の回転位置）を特定することができる。その際、カムに対する電動機の回転速度比（カムが１回転する間に電動機が回転する回数）が１であれば、レゾルバの信号に基づいてカムの回転位置も一意に特定することができる。
【０００９】
但し、電動機とカムとの間に減速機構が介在すると、カムに対する電動機の回転速度比が１にならない（例えば、カムが１回転する間に電動機が複数回転する）。このような場合は、電動機の１つの回転位置に対してカムが複数の回転位置を取り得る。
【００１０】
例えば、カムが１回転する間に電動機が２回転する場合は、電動機の１つの回転位置に対してカムが２通りの回転位置を取り得る。また、カムが１回転する間に電動機が３回転する場合は、電動機の１つの回転位置に対してカムが３通りの回転位置を取り得る。要するに、カムが１回転する間に電動機がｎ（ｎ＞１）回転する場合は、電動機の１つの回転位置に対してカムがｎ通りの回転位置を取り得ることになる。
【００１１】
従って、カムに対する電動機の回転速度比が１より大きい場合は、レゾルバの信号のみに基づいてカムの回転位置を特定することは困難である。
【００１２】
そこで、本発明は、内燃機関の運転停止時に、カムノーズが特定方向を指向する回転位置の範囲内にカムを停止させるようにした。
【００１３】
その際、前記した範囲に広さは、電動機の１つの回転位置に対してカムが取り得る複数の回転位置の１つのみが含まれる広さに設定される。言い換えれば、前記した範囲の広さは、電動機が１回転する間にカムが回転する角度に相当する。
【００１４】
例えば、カムに対する電動機の回転速度比が２である場合は、電動機が１回転する間にカムが１８０度回転する。よって、前記した範囲の広さは１８０度に定められればよい。
【００１５】
この場合、カムノーズが１度〜１８０度までの範囲と１８１度〜３６０度までの範囲との何れか一方を指向した位置でカムが停止されると、次回の始動時に電動機の１つの回転位置に対してカムの回転位置が一意に特定される。
【００１６】
ところで、カムの停止位置が前記した範囲に属していてもカムの回転方向に作用する力が衡平でなければ、内燃機関の運転停止中にカムの停止位置が前記した範囲から逸脱する可能性がある。
【００１７】
よって、カムの停止位置は、カムノーズが前記特定方向を指向する範囲のうち、カムの回転方向に作用する力が衡平になる回転位置の範囲（特定停止範囲）に制限されることが好ましい。尚、カムの回転方向に作用する力が衡平になる回転位置とは、カムの正転方向に作用する力とカムの逆転方向に作用する力が均等になる回転位置である。
【００１８】
カムの停止位置が上記した特定停止範囲に制限されると、内燃機関の運転停止中にカムの停止位置が前記特定停止範囲から逸脱しなくなる。その結果、内燃機関の次回始動時において、レゾルバの信号に基づいてカムの回転位置を一意に特定可能となる。すなわち、内燃機関の次回始動時において、レゾルバにより検出される回転位置に対してカムが取り得る複数の回転位置のうち、前記特定停止範囲に属するカムの回転位置が該カムの実際の回転位置となる。
【００１９】
本発明において、単一の電動機が複数気筒のカムを回転駆動する場合には、特定停止範囲は、燃焼順序が連続する２気筒のカムにより開閉動作されるバルブのリフト量が互いに同量となり、前記２気筒の一方のカムが最大リフト時の回転位置より進角するとともに他方のカムが最大リフト時の回転位置より遅角する回転位置の範囲に設定されてもよい。
【００２０】
このように特定停止範囲が設定されると、一方の気筒のカムがバルブスプリングから受ける反力と他の気筒のカムがバルブスプリングから受ける反力は、大きさが同等で作用する方向が反対となる。よって、カムの回転方向に作用する力は衡平となる。その結果、内燃機関の運転停止中にカムの停止位置が特定停止範囲から逸脱しなくなる。
【００２１】
尚、本発明に係る内燃機関の動弁システムにおいて、内燃機関が複数の気筒を有し、そ
れらの気筒の吸気バルブおよび／または排気バルブが少なくとも２つの電動機によって回転駆動される場合は、各電動機によって駆動されるカムの特定停止範囲は、気筒の燃焼順序に応じて定められてもよい。
【００２２】
各電動機によって駆動されるカムの特定停止範囲が燃焼順序を考慮せずに決定されると、内燃機関の次回始動時に全気筒のカムの相対的な回転位置を燃焼順序に適合させる処理が必要となるため、始動期間の増加等を招く。
【００２３】
これに対し、各電動機によって回転駆動されるカムの特定停止範囲が気筒の燃焼順序に応じて定められると、内燃機関の次回始動時に該内燃機関を速やかに始動させることが可能となる。
【００２４】
また、各気筒において内燃機関の始動時に最初に開くバルブは、吸気バルブより排気バルブの方が好ましい。これは、吸気バルブが排気バルブより先に開くと、気筒内で圧縮されたガスが吸気系へ逆流して騒音や振動を発生させる可能性があるためである。
【００２５】
よって、各電動機によって回転駆動されるカムの特定停止範囲は、内燃機関の始動時に各気筒の排気バルブが吸気バルブより先に開くように定められるようにしてもよい。
【００２６】
ところで、カムに対する電動機の回転速度比が大きくなると、特定停止範囲内においても電動機の１つの回転位置に対してカムが複数の回転位置を取り得るようになる。このような場合は、レゾルバの検出信号のみからカムの停止位置を一意に特定することは困難となる。
【００２７】
そこで、特定停止範囲内において電動機の１つの回転位置に対してカムが複数の回転位置を取り得る場合には、内燃機関の始動時にレゾルバの検出信号に加え、電動機の要求駆動トルクと相関する物理量（電動機の印加電流や印加電圧等）を参照してカムの回転位置が特定されるようにしてもよい。
【００２８】
電動機の要求駆動トルクは、バルブのリフト量に応じて変化する特性がある。例えば、電動機の要求駆動トルクは、バルブのリフト量が零である時は一定値で安定する。バルブがリフトし始めると、電動機の要求駆動トルクが前記一定値から増加する。その際、電動機の要求駆動トルクはバルブのリフト量が上昇するにつれて上昇する。そして、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量を超えると、電動機の要求駆動トルクが前記一定値より小さくなった後に前記一定値に戻る。
【００２９】
よって、内燃機関の始動時に電動機を回転させて該電動機の要求駆動トルクをモニタすることにより、カムが停止位置からバルブをリフトさせ始める回転位置へ到達するまでの回転量を特定することができる。その結果、特定停止範囲内でカムが取り得る複数の停止位置のうち、前記回転量に見合う停止位置を選択することによりカムの実際の停止位置及び回転位置が一意に特定される。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、内燃機関のカムを電動機により回転又は揺動させる動弁システムにおいて、カムポジションセンサに依存することなくカムの回転位置（位相）を一意に特定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【００３２】
図１は、本発明に係る内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４ストローク・サイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。
【００３３】
内燃機関１は、４つの気筒２を備えている。気筒２内には、ピストン３が摺動自在に内装されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介してクランクシャフト５と連結されている。
【００３４】
気筒２の内部は、吸気ポート６及び排気ポート７と連通している。気筒２内における吸気ポート６の開口端は、吸気バルブ８により開閉される。気筒２内における排気ポート７の開口端は、排気バルブ９により開閉される。吸気バルブ８と排気バルブ９は、吸気側駆動機構１０と排気側駆動機構１１とにより各々開閉駆動される。
【００３５】
前記吸気ポート６は、吸気通路６０と連通している。前記吸気通路６０には、燃料噴射弁１２が取り付けられている。吸気通路６０内を流れる吸気は、吸気ポート６へ導かれる。吸気ポート６へ導かれた吸気は、吸気バルブ８の開弁時に気筒２内へ吸入される。その際、燃料噴射弁１２から吸気ポート６へ噴射された燃料も吸気とともに気筒２内へ吸入される。
【００３６】
気筒２内に導かれた燃料及び吸気（混合気）は、点火プラグ１３が発生する火花を火種として燃焼される。気筒２内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気バルブ９の開弁時に排気ポート７へ排出される。排気ポート７は排気通路７０と連通しており、前記した既燃ガスが排気ポート７から排気通路７０を介して大気中へ排出される。
【００３７】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１４が併設されている。ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等から構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１４には、クランクポジションセンサ１５、水温センサ１６、イグニッションスイッチ１７等の各種センサと電気的に接続されている。
【００３８】
ＥＣＵ１４は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁１２、点火プラグ１３、吸気側駆動機構１０、及び排気側駆動機構１１を電気的に制御する。
【００３９】
ここで、図２、図３に基づいて吸気側駆動機構１０及び排気側駆動機構１１の構成を説明する。図２は吸気側駆動機構１０の構成を示す図である。図２中の＃１〜♯４は、内燃機関１の１番気筒から４番気筒を各々表している。尚、１番気筒（＃１）から４番気筒（＃４）の燃焼順序は、１番気筒（＃１）→３番気筒（＃３）→４番気筒（＃４）→２番気筒（＃２）である。
【００４０】
１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の各々には、２つの吸気バルブ８が設けられている。吸気バルブ８のステム基端には、バルブリフタ８０が取り付けられている。吸気バルブ８には図示しないバルブスプリングの付勢力が作用しており、その付勢力によってバルブリフタ８０が第１吸気カム８１又は第２吸気カム８２に押し付けられている。
【００４１】
第１吸気カム８１は、１番気筒（＃１）及び４番気筒（＃４）の吸気バルブ８を開閉駆動させるカムであり、第１吸気カムシャフト８３に固定されている。第２吸気カム８２は、２番気筒（＃２）及び３番気筒（＃３）の吸気バルブ８を開閉駆動するカムであり、第２吸気カムシャフト８４に固定されている。すなわち、本実施例では、燃焼時期が３６０度異なる２つの気筒が１本の吸気カムシャフトを共用するように構成されている。
【００４２】
第１吸気カムシャフト８３と第２吸気カムシャフト８４は、同軸に配置されるとともに
、互いに独立して周方向へ回転或いは揺動可能に内燃機関１に支持されている。
【００４３】
第１吸気カムシャフト８３の一端には、第１ドリブンギヤ８５が固定されている。第１ドリブンギヤ８５は、第１モータ１８の出力軸に固定された第１出力ギヤ１９と噛合している。以下では、第１ドリブンギヤ８５及び第１出力ギヤ１９を第１減速機構と総称する。
【００４４】
この場合、第１モータ１８の回転トルクは、第１減速機構を介して第１吸気カムシャフト８３へ伝達される。よって、第１モータ１８は、第１減速機構を介して第１吸気カムシャフト８３を周方向へ回転或いは揺動させることができる。
【００４５】
第２吸気カムシャフト８４の外周面の一部には、第２ドリブンギヤ８６が同軸に固定されている。第２ドリブンギヤ８６は、中間ギヤ８７と噛合している。中間ギヤ８７は、第２モータ２１の出力軸に固定された第２出力ギヤ２２と噛合している。以下では、第２ドリブンギヤ８６、中間ギヤ８７、及び第２出力ギヤ２２を第２減速機構と総称する。第２減速機構による減速比は、前述した第１減速機構と同等であるものとする。
【００４６】
この場合、第２モータ２１の回転トルクは、第２減速機構を介して第２吸気カムシャフト８４へ伝達される。よって、第２モータ２１は、第２減速機構を介して第２吸気カムシャフト８４を周方向へ回転或いは揺動させることができる。
【００４７】
尚、第１モータ１８は、出力軸の回転角度（位相）を検出する第１レゾルバ２０を備えており、第１レゾルバ２０の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。第２モータ２１は、出力軸の回転角度を検出する第２レゾルバ２３を備えており、第２レゾルバ２３の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。
【００４８】
次に、図３は排気側駆動機構１１の構成を示す図である。図３において、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の各々には、２つの排気バルブ９が設けられている。排気バルブ９のステム基端には、バルブリフタ９０が取り付けられている。排気バルブ９には、図示しないバルブスプリングの付勢力が作用しており、その付勢力によってバルブリフタ９０が排気カム９１に押し付けられている。
【００４９】
全気筒の排気カム９１は、１本の排気カムシャフト９２に固定されている。排気カムシャフト９２の一端には、第３ドリブンギヤ９３が固定されている。第３ドリブンギヤ９３は、第３モータ２４の出力軸に取り付けられた第３出力ギヤ２５と噛合している。以下では、第３ドリブンギヤ９３及び第３出力ギヤ２５を第３減速機構と総称する。
【００５０】
この場合、第３モータ２４の回転トルクは、第３出力ギヤ２５及び第３ドリブンギヤ９３を介して排気カムシャフト９２に伝達される。よって、第３モータ２４は、第３減速機構を介して排気カムシャフト９２を周方向へ回転或いは揺動させることができる。
【００５１】
また、第３モータ２４は、出力軸の回転角度（位相）を検出する第３レゾルバ２６を備えており、第３レゾルバ２６の検出信号がＥＣＵ１４へ入力されるようになっている。
【００５２】
このように構成された動弁系では、ＥＣＵ１４がクランクシャフト５の回転に同期したタイミングで第１モータ１８と第２モータ２１と第３モータ２４を回転動作又は揺動動作させることにより、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の吸気バルブ８及び排気バルブ９がクランクシャフト５の回転に同期したタイミングで開閉可能となる。
【００５３】
ところで、ＥＣＵ１４が全気筒の吸気バルブ８及び排気バルブ９をクランクシャフト５
の回転に同期したタイミングで開閉動作させるためには、内燃機関１の始動時に第１吸気カム８１（第１吸気カムシャフト８３）、第２吸気カム８２（第２吸気カムシャフト８４）、及び排気カム９１（排気カムシャフト９２）の回転位置（位相）を検知する必要がある。
【００５４】
第１吸気カムシャフト８３、第２吸気カムシャフト８４、及び排気カムシャフト９２の回転位置を検知する方法としては、第１レゾルバ２０、第２レゾルバ２３、及び第３レゾルバ２６の検出信号を利用する方法が考えられる。
【００５５】
ところで、第１吸気カムシャフト８３と第１モータ１８の出力軸の回転速度比、第２吸気カムシャフト８４と第２モータ２１の出力軸の回転速度比、及び排気カムシャフト９２と第３モータ２４の出力軸の回転速度比が各々１（各カムシャフトが１回転する間に各モータも１回転する）であれば、前記した各レゾルバの検出信号によって各カムシャフトの回転位置（位相）を特定することができる。
【００５６】
しかしながら、各カムシャフトと各モータとの間に減速機構が介在している場合は、各モータ出力軸の１つの回転位置に対して各カムシャフトが複数の回転位置を取り得る。例えば、カムシャフトに対するモータ出力軸の回転速度比が２である場合（カムシャフトが１回転する間にモータ出力軸が２回転する場合）は、モータ出力軸の１つの回転位置に対してカムシャフトが２つの回転位置を取り得る。
【００５７】
図４は、第１吸気カム８１の回転位置と第１モータ１８の出力軸の回転位置（第１レゾルバ２０の検出信号）との関係を示す図である。図４において、第１吸気カムシャフト８３に対する第１モータ１８の出力軸の回転速度比は２（第１吸気カムシャフト８３が１回転する間に第１モータ１８の出力軸が２回転する）である。
【００５８】
この場合、第１吸気カムシャフト８３が１回転する間に第１モータ１８の出力軸が２回転するため、第１モータ１８の１つの回転位置に対して第１吸気カムシャフト８３（第１吸気カム８１）が２通りの回転位置（位相）を取り得る。
【００５９】
よって、第１レゾルバ２０の検出信号のみから第１吸気カムシャフト８３（第１吸気カム８１）の回転位置（位相）を一意に特定することはできない。
【００６０】
これに対し、各カムシャフトにカムポジションセンサを取り付ける方法が考えられるが、部品点数の増加に伴う構造の煩雑化や製造コストの増加を招くという問題がある。
【００６１】
また、内燃機関１の運転停止時に各カムシャフトの停止位置をＥＣＵ１４のバックアップＲＡＭ等に記憶しておく方法も考えられるが、各モータに対する電力供給が遮断されるとバルブスプリングの反力によってカムシャフトの停止位置が変化する可能性もある。
【００６２】
そこで、本実施例の内燃機関の動弁システムでは、ＥＣＵ１４は、内燃機関１の運転停止時に各カムシャフトの停止位置が予め規定された特定停止範囲内に収まるように各モータを制御した後に、各モータに対する電力供給を停止するようにした。
【００６３】
以下、前記した特定停止範囲の決定方法について述べる。ここでは、図４に示したように第１吸気カムシャフト８３に対する第１モータ１８の回転速度比が２である場合の特定停止範囲の決定方法を述べる。
【００６４】
第１吸気カムシャフト８３に対する第１モータ１８の回転速度比が２である場合は、第１吸気カムシャフト８３の回転位置が１〜１８０度の範囲（図４中の第１範囲）と１８１
〜３６０度の範囲（図４中の第２範囲）との何れに属しているかについて、第１レゾルバ２０の検出信号のみから判別することは困難である。
【００６５】
これに対し、第１吸気カムシャフト８３の特定停止範囲が第１範囲と第２範囲の何れかに限定されれば、ＥＣＵ１４は内燃機関の次回始動時に第１レゾルバ２０の検出信号に基づいて第１吸気カムシャフト８３の回転位置を一意に特定することができる。
【００６６】
例えば、第１吸気カムシャフト８３の特定停止範囲が第１範囲に規定された場合は、第１吸気カムシャフト８３の回転位置（角度）は、第１モータ１８の回転位置（角度）θｍ１を２で除算した位置（＝θｍ１／２）となる。
【００６７】
また、第１吸気カムシャフト８３の特定停止範囲が第２範囲に規定された場合は、第１吸気カムシャフト８３の回転位置（角度）は、第１モータ１８の回転位置（角度）θｍ１を２で除算した値に１８０度を加算した位置（＝１８０＋θｍ１／２）となる。
【００６８】
ところで、第１吸気カムシャフト８３の正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が不衡平となる位置で第１吸気カムシャフト８３が停止されると、内燃機関１の運転停止中に第１吸気カムシャフト８３が正転或いは逆転して該第１吸気カムシャフト８３の停止位置が変化する可能性がある。
【００６９】
例えば、１番気筒（＃１）の吸気バルブ８がリフトし始める回転位置から最大リフト量となる回転位置までの範囲（図４中の範囲Ａ）で第１吸気カムシャフト８３が停止されると、内燃機関１の運転停止中に第１吸気カムシャフト８３がバルブスプリングの反力を受けて逆転し、該第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第１範囲から第２範囲へ変化する。
【００７０】
また、４番気筒（＃４）の吸気バルブ８がリフトし始める回転位置から最大リフトとなる回転位置までの範囲（図４中の範囲Ｂ）で第１吸気カムシャフト８３が停止されると、内燃機関１の運転停止中に第１吸気カムシャフト８３がバルブスプリングの反力を受けて逆転し、該第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第２範囲から第１範囲へ変化する。
【００７１】
よって、特定停止範囲は、第１範囲又は第２範囲のうち、第１吸気カムシャフト８３の正転方向に作用する力（バルブスプリングの反力）と逆転方向に作用する力（バルブスプリングの反力）が衡平となる範囲（図４中の第３範囲又は第４範囲）に制限されることが好適である。
【００７２】
図５は、第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第３範囲に属している時の第１吸気カム８１の状態を示す図である。
【００７３】
図５において、１番気筒（＃１）の第１吸気カム８１のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図５中の破線）に対して進角側に略垂直な方向を指向する。
【００７４】
一方、４番気筒（＃４）の第１吸気カム８１のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図５中の破線）に対して遅角側に略垂直な方向を指向する。
【００７５】
図５に示した状態で第１吸気カムシャフト８３の回転が停止されると、１番気筒（＃１）の吸気バルブ８のリフト量、及び４番気筒（＃４）の吸気バルブ８のリフト量が零となるため、第１吸気カムシャフト８３に対して正転方向に作用する力と逆転方向に作用する
力が衡平となる。その結果、内燃機関１の運転停止中に第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第３範囲から逸脱しなくなる。
【００７６】
図６は、第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第４範囲に属している時の第１吸気カム８１の状態を示す図である。
【００７７】
図６において、１番気筒（＃１）の第１吸気カム８１のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図６中の破線）に対して遅角側に略垂直な方向を指向する。
【００７８】
一方、４番気筒（＃４）の第１吸気カム８１のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図６中の破線）に対して進角側に略垂直な方向を指向する。
【００７９】
図６に示した状態で第１吸気カムシャフト８３の回転が停止されると、１番気筒（＃１）の吸気バルブ８のリフト量、及び４番気筒（＃４）の吸気バルブ８のリフト量が零となるため、第１吸気カムシャフト８３に対して正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となる。その結果、内燃機関１の運転停止中に第１吸気カムシャフト８３の停止位置が第４範囲から逸脱しなくなる。
【００８０】
従って、第１吸気カムシャフト８３の特定停止範囲が第３範囲と第４範囲の何れか一方に限定されると、内燃機関１の次回始動時にＥＣＵ１４が第１レゾルバ２０の検出信号に基づいて第１吸気カムシャフト８３の回転位置を一意に特定可能となる。
【００８１】
尚、第２吸気カムシャフト８４の特定停止範囲についても、図７に示すように、第２吸気カムシャフト８４の正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となる範囲（図７中の第５範囲又は第６範囲）に決定されることが望ましい。
【００８２】
図８は、第２吸気カムシャフト８４の停止位置が第５範囲に属している時の第２吸気カム８２の状態を示す図である。
【００８３】
図８において、３番気筒（＃３）の第２吸気カム８２のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図８中の破線）に対して進角側に略垂直な方向を指向する。
【００８４】
一方、２番気筒（＃２）の第２吸気カム８２のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図８中の破線）に対して遅角側に略垂直な方向を指向する。
【００８５】
図８に示した状態で第１吸気カムシャフト８３の回転が停止されると、２番気筒（＃２）の吸気バルブ８のリフト量及び３番気筒（＃３）の吸気バルブ８のリフト量が零となるため、第２吸気カムシャフト８４に対して正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となる。よって、内燃機関１の運転停止中に第２吸気カムシャフト８４の停止位置が第５範囲から逸脱しなくなる。
【００８６】
図９は、第２吸気カムシャフト８４の停止位置が第６範囲に属している時の第２吸気カム８２の状態を示す図である。
【００８７】
図９において、２番気筒（＃２）の第２吸気カム８２のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図９中の破線）に対して進角側に略垂直
な方向を指向する。
【００８８】
一方、３番気筒（＃３）の第２吸気カム８２のカムノーズは、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図９中の破線）に対して遅角側に略垂直な方向を指向する。
【００８９】
図９に示した状態で第２吸気カムシャフト８４の回転が停止されると、２番気筒（＃２）の吸気バルブ８のリフト量及び３番気筒（＃３）の吸気バルブ８のリフト量が零となるため、第２吸気カムシャフト８４に対して正転方向に作用する力と逆転方向に作用する力が衡平となる。よって、内燃機関１の運転停止中に第２吸気カムシャフト８４の停止位置が第６範囲から逸脱しなくなる。
【００９０】
従って、第２吸気カムシャフト８４の特定停止範囲が第５範囲と第６範囲の何れか一方に限定されると、内燃機関１の次回始動時にＥＣＵ１４が第２レゾルバ２３の検出信号に基づいて第２吸気カムシャフト８４の回転位置を一意に特定可能となる。
【００９１】
次に、排気カムシャフト９２の特定停止範囲を規定する方法について述べる。排気カムシャフト９２には、４気筒分の排気バルブ９が固定されている。このため、排気カムシャフト９２の停止位置が何れの位置であっても、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の何れかの排気バルブ９が常にリフト（開弁）した状態となる。
【００９２】
そこで、ＥＣＵ１４は、燃焼順序が連続する２気筒の排気バルブ９のリフト量が同量となる位置（例えば、図１０中のＳ１，Ｓ２，Ｓ３，或いはＳ４）を特定停止範囲に定める。
【００９３】
図１１は、排気カムシャフト９２が図１０中のＳ３（２番気筒（＃２）の排気バルブ９のリフト量と４番気筒（＃４）の排気バルブ９のリフト量が同等となる位置）で停止された状態を示す図である。
【００９４】
図１１において、４番気筒（＃４）の排気カム９１のカムノーズと２番気筒（＃２）の排気カム９１のカムノーズは、排気バルブ９のリフト量が最大となる時のカムノーズ（図１１中の破線）の先端Ｓと排気カム９１の中心Ｔとを通過する仮想直線Ｌ２を基準に対象な位置関係となる。
【００９５】
更に、４番気筒（＃４）の排気カム９１のカムノーズは排気バルブ９のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図１１中の破線）より進角側を指向するとともに、２番気筒（＃２）の排気カム９１のカムノーズは排気バルブ９のリフト量が最大リフト量となる時のカムノーズ（図１１中の破線）より遅角側を指向する。
【００９６】
この場合、４番気筒（＃４）の排気バルブ９がバルブスプリングから受ける反力は、排気カムシャフト９２の正転方向へ作用する。一方、２番気筒（＃２）の排気バルブ９がバルブスプリングから受ける反力は、排気カムシャフト９２の逆転方向へ作用する。
【００９７】
その際、４番気筒（＃４）の排気バルブ９がバルブスプリングから受ける反力の大きさと２番気筒（＃２）の排気バルブ９がバルブスプリングから受ける反力の大きさは均等になるため、排気カムシャフト９２に対して正転方向へ作用する力と逆転方向へ作用する力が衡平となる。
【００９８】
排気カムシャフト９２に対して正転方向へ作用する力と逆転方向へ作用する力が衡平になると、内燃機関１の運転停止中に排気カムシャフト９２が不用意に回転しなくなる。そ
の結果、内燃機関１の運転停止中は排気カムシャフト９２の停止位置がＳ３に維持される。このような効果は、排気カムシャフト９２の停止位置がＳ１，Ｓ２，或いはＳ４に規定された場合も同様に得ることができる。
【００９９】
従って、排気カムシャフト９２の特定停止範囲がＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の何れか１つに限定されると、内燃機関１の次回始動時にＥＣＵ１４が第３レゾルバ２６の検出信号に基づいて排気カムシャフト９２の回転位置を一意に特定可能となる。
【０１００】
以上述べたように３つのカムシャフトの特定停止範囲が定められると、内燃機関１の始動時に各レゾルバの検出信号に基づいて各カムの回転位置を一意に特定可能となる。
【０１０１】
尚、第１吸気カムシャフト８３、第２吸気カムシャフト８４、及び排気カムシャフト９２の各々の特定停止範囲は相互に独立して決定されてもよいが、内燃機関１の再始動時に３つのカムシャフトの相対的な回転位置を燃焼順序に適合させる処理が必要となる。また、各カムシャフトの回転開始後に各気筒２の吸気バルブ８が排気バルブ９より先に開弁すると、気筒２内で圧縮されたガスが吸気ポート６および／または吸気通路６０へ逆流して騒音や振動を発生させる可能性がある。
【０１０２】
従って、３つのカムシャフトの特定停止範囲は、１番気筒（＃１）〜４番気筒（＃４）の燃焼順序を考慮するとともに、各気筒２の排気バルブ９が吸気バルブ８より先に開弁するように定められることが望ましい。
【０１０３】
例えば、前述した図１１の説明で述べたように、排気カムシャフト９２の特定停止範囲がＳ３に定められた場合は、各気筒２の排気バルブ９は、２番気筒（＃２）→１番気筒（＃１）→３番気筒（＃３）→４番気筒（＃４）の順に開弁する。
【０１０４】
このため、各気筒２の吸気バルブ８も上記の順序に従って開弁することが望まれる。そこで、第１吸気カムシャフト８３の特定停止範囲が図６に示したような第４範囲に限定されるとともに、第２吸気カムシャフト８４の特定停止範囲が図８に示したような第５範囲に限定されてもよい。
【０１０５】
上記したように各カムシャフトの特定停止位置が定められると、内燃機関１の再始動時にＥＣＵ１４は排気カムシャフト９２→第２吸気カムシャフト８４→第１吸気カムシャフト８３の順に回転を開始させればよい。
【０１０６】
その結果、図１２に示すように、各気筒２の吸排気バルブは、各気筒２の燃焼サイクルに同期したタイミングで直ちに動作可能になるとともに、吸気バルブ８が排気バルブ９より先に開弁しなくなる。よって、内燃機関１の始動時において、騒音や振動の発生を抑制しつつ３つのカムシャフトの回転位置を短時間で同期させることが可能となる。
【０１０７】
以下、本実施例における動弁システムの制御手順について図１３、図１４に沿って説明する。図１３は内燃機関１の運転停止時の制御ルーチンを示すフローチャートであり、図１４は内燃機関１の始動時の制御ルーチンを示すフローチャートである。これらの制御ルーチンは、予めＥＣＵ１４のＲＯＭなどに記憶されているルーチンである。
【０１０８】
先ず、図１３の制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、Ｓ１０１において内燃機関１の運転停止要求が発生したか否かを判別する。この判別方法としては、イグニッションスイッチ１７がオンからオフへ切り換えられたことを条件に運転停止要求が発生したと判定する方法を例示することができる。
【０１０９】
Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１４は本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１４はＳ１０２へ進む。
【０１１０】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ１４は、燃料噴射弁１２及び点火プラグ１３の作動を停止させる。
【０１１１】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ１４は、第１吸気カムシャフト８３、第２吸気カムシャフト８４、及び排気カムシャフト９２の回転位置が各々の特定停止範囲に属する時に、第１モータ１８、第２モータ２１、及び第３モータ２４の回転を停止させる。
【０１１２】
例えば、ＥＣＵ１４は、第１吸気カムシャフト８３の回転位置が前記した第４範囲に属する時に第１モータ１８の回転を停止させ、第２吸気カムシャフト８４の回転位置が前記した第５範囲に属する時に第２モータ２１の回転を停止させ、更に排気カムシャフト９２の回転位置が前記したＳ３と一致する時に第３モータ２４の回転を停止させる。
【０１１３】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１４は、第１モータ１８、第２モータ２１、及び第３モータ２４に対する電力供給を停止する。
【０１１４】
このようにＥＣＵ１４が図１３の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係る停止制御手段が実現される。
【０１１５】
次に、図１４の制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、Ｓ２０１において内燃機関１の始動要求が発生したか否かを判別する。この判別方法としては、イグニッションがオフからオンへ切り換えられたことを条件に内燃機関１の始動要求が発生したと判定する方法、或いは図示しないスタータスイッチがオフからオンへ切り換えられたことを条件に内燃機関１の始動要求が発生したと判定する方法を例示することができる。
【０１１６】
Ｓ２０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１４は本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ２０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１４はＳ２０２へ進む。
【０１１７】
Ｓ２０２では、ＥＣＵ１４は第１レゾルバ２０、第２レゾルバ２３、及び第３レゾルバ２６の検出信号に基づいて第１吸気カムシャフト８３、第２吸気カムシャフト８４、及び排気カムシャフト９２の停止位置を判定する。
【０１１８】
例えば、ＥＣＵ１４は、第１レゾルバ２０の検出信号に対して第１吸気カムシャフト８３が取り得る２つの停止位置のうち第４範囲に含まれる停止位置を第１吸気カムシャフト８３の停止位置とみなす。
【０１１９】
また、ＥＣＵ１４は、第２レゾルバ２３の検出信号に対して第２吸気カムシャフト８４が取り得る２つの停止位置のうち第５範囲に含まれる停止位置を第２吸気カムシャフト８４の停止位置とみなす。
【０１２０】
更に、ＥＣＵ１４は、第３レゾルバ２６の検出信号に対して排気カムシャフト９２が取り得る２つの停止位置（Ｓ１とＳ３）のうちＳ３を排気カムシャフト９２の停止位置とみなす。
【０１２１】
このようにＥＣＵ１４がＳ２０２の処理を実行することにより、本発明に係る特定手段が実現される。
【０１２２】
Ｓ２０３では、ＥＣＵ１４は、内燃機関１のクランキングを開始する。
【０１２３】
Ｓ２０４では、ＥＣＵ１４は、クランクポジションセンサ１５の検出信号に基づいて内燃機関１のクランキング回転数Ｎｅを演算し、そのクランキング回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｒｇと等しいか否かを判別する。
【０１２４】
前記した所定回転数Ｎｅｔｒｇは、図示しないスタータモータがクランクシャフト５を安定して回転させることができる回転数であり、予め実験的に求められている。
【０１２５】
Ｓ２０４において否定判定された場合はクランキング回転数Ｎｅが過渡状態にあると考えられる。このため、ＥＣＵ１４は、クランキング回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｒｇに安定するまでＳ２０４の処理を実行し続ける。
【０１２６】
Ｓ２０４において肯定判定された場合はクランキング回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔｒｇで安定していると考えられる。このため、ＥＣＵ１４は、Ｓ２０５へ進み、クランクポジションセンサ１５の検出信号に基づいて、各気筒２の上死点位置（ＴＤＣ）及び下死点位置（ＢＤＣ）を判定する。
【０１２７】
Ｓ２０６では、ＥＣＵ１４は、前記Ｓ２０２の判定結果と前記Ｓ２０５の判定結果に基づいて第１モータ１８、第２モータ２１、及び第３モータ２４の回転を開始させる。
【０１２８】
例えば、ＥＣＵ１４は、クランクシャフト５の回転位置が２番気筒（＃２）のＢＤＣ近傍を通過する時に第３モータ２４の回転を開始させるとともに、排気カムシャフト９２の回転速度がクランクシャフト５の回転速度の１／２となるように第３モータ２４の回転速度を調整する。
【０１２９】
続いて、ＥＣＵ１４は、排気カムシャフト９２が停止位置から凡そ４５度回転した時に第２モータ２１の回転を開始するとともに、第２吸気カムシャフト８４の回転速度がクランクシャフト５の回転速度の１／２となるように第２モータ２１の回転速度を調整する。
【０１３０】
更に、ＥＣＵ１４は、排気カムシャフト９２が停止位置から凡そ１３５度回転した時に第１モータ１８の回転を開始するとともに、第１吸気カムシャフト８３の回転速度がクランクシャフト５の回転速度の１／２となるように第１モータ１８の回転速度を調整する。
【０１３１】
このように各モータの回転開始タイミングが定められると、前述した図１２に示したように各気筒２の吸排気バルブが４ストローク・サイクル運転に適したタイミングで開閉するようになる。
【０１３２】
各気筒２の吸排気バルブが４ストローク・サイクル運転に適したタイミングで開閉するようになると、ＥＣＵ１４は、Ｓ２０７へ進み、各気筒２の燃料噴射弁１２及び点火プラグ１３の作動を開始する。
【０１３３】
尚、本実施例では、動弁システム（吸気側駆動機構１０及び排気側駆動機構１１）と内燃機関１が共通のＥＣＵ１４によって制御されているが、動弁システムと内燃機関１が異なるＥＣＵによって制御される場合には、内燃機関用のＥＣＵが吸排気バルブの動作タイミング（各気筒２のサイクル）を把握することができない。このため、前記Ｓ２０７では、動弁システム用のＥＣＵが内燃機関用のＥＣＵに対して吸排気バルブの動作タイミング（各気筒２のサイクル）を通知する必要がある。
【０１３４】
以上述べた実施例によれば、内燃機関１の始動時に各カムシャフトの停止位置を各レゾルバの検出信号に基づいて一意に特定することが可能となる。その結果、カムポジション
センサを内燃機関１に取り付ける必要がないため、部品点数の増加や製造コストの増加を抑えることも可能となる。
【０１３５】
尚、本実施例では、各カムシャフトに対する各モータの回転速度比が２である場合を例に挙げて説明したが、前記した回転速度比が２より大きい場合であっても内燃機関１の運転停止時に各カムシャフトが特定停止範囲に停止されれば、同様の効果を得ることができる。
【０１３６】
但し、前記回転速度比が所定値以上になると、特定停止範囲内においてもモータの１つの回転位置に対してカムシャフトが複数の回転位置を取り得るようになる。
【０１３７】
例えば、前記回転速度比が所定値以上になると、図１５に示すように、第１吸気カム８１の回転位置が第３範囲に属する時に、第１モータ１８の１つの回転位置Ａｍに対して第１吸気カムシャフト８３が２通りの回転位置Ａｃ１，Ａｃ２を取り得るようになる。このような場合は、第１レゾルバ２０の検出信号のみから第１吸気カムシャフト８３の回転位置を一意に特定することは困難となる。
【０１３８】
そこで、第１吸気カムシャフト８３に対する第１モータ１８の回転速度比が所定値以上となる場合は、ＥＣＵ１４は、第１レゾルバ２０の検出信号に加え、第１モータ１８の要求駆動トルクを参照して第１吸気カム８１の回転位置を特定するようにしてもよい。
【０１３９】
第１モータ１８の要求駆動トルクは、図１６に示すように、吸気バルブ８のリフト量が零である時は基準トルクＴ０で安定する。吸気バルブ８がリフトし始めると（図１６中のａ）、第１モータ１８の要求駆動トルクが基準トルクＴ０より上昇する。その際、第１モータ１８の要求駆動トルクは、吸気バルブ８のリフト量が上昇するにつれて上昇する。そして、吸気バルブ８のリフト量が最大リフト量を超えると、第１モータ１８の要求駆動トルクが前記基準トルクＴ０より低下した後に基準トルクＴ０に戻る。
【０１４０】
図１６に示したような特性を鑑みると、内燃機関１の始動時に第１吸気カムシャフト８３を回転させ、第１モータ１８の出力軸が停止位置Ａｍから吸気バルブ８がリフトし始める位置ａへ到達するまでの回転量（回転角度）を演算することにより、第１吸気カムシャフト８３の停止位置がＡｃ１とＡｃ２の何れであったかを特定することができる。
【０１４１】
従って、各カムシャフトに対する各モータの回転速度比が所定値以上となる場合は、内燃機関１の始動時に各カムシャフトを回転させ、その際の各レゾルバの検出信号と各モータの要求駆動トルクを参照することにより、各カムシャフトの回転位置を一意に特定可能となる。
【０１４２】
尚、前述した実施例では、４気筒の火花点火式内燃機関を例に挙げたが、気筒数、気筒の配列、混合気の着火方法等は、これに限られないことは勿論である。また、吸気カムシャフトや排気カムシャフトの本数、１本当たりのカムシャフトに取り付けられるカムの個数も本実施例に限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１４３】
【図１】内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【図２】吸気側駆動機構の構成を示す図である。
【図３】排気側駆動機構の構成を示す図である。
【図４】第１モータの出力軸の回転位置と第１吸気カムシャフトの回転位置との関係を示す図である。
【図５】第１吸気カムが第３範囲で停止した状態を示す図である。
【図６】第１吸気カムが第４範囲で停止した状態を示す図である。
【図７】第２モータの出力軸の回転位置と第２吸気カムシャフトの回転位置との関係を示す図である。
【図８】第２吸気カムが第５範囲で停止した状態を示す図である。
【図９】第２吸気カムが第６範囲で停止した状態を示す図である。
【図１０】第３モータの出力軸の回転位置と排気カムシャフトの回転位置との関係を示す図である。
【図１１】排気カムが特定停止範囲Ｓ３で停止した状態を示す図である。
【図１２】内燃機関の始動時における各気筒の吸排気弁の動作例を示す図である。
【図１３】内燃機関の運転停止時における動弁システムの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】内燃機関の始動時における動弁システムの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】第１吸気カムに対する第１モータの回転速度比が所定値以上となる時の第１モータの出力軸の回転位置と第１吸気カムシャフトの回転位置との関係を示す図である。
【図１６】第１モータの出力軸の回転位置と第１吸気カムシャフトの回転位置と第１モータの要求駆動トルクとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１４４】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
６・・・・・吸気ポート
７・・・・・排気ポート
８・・・・・吸気バルブ
９・・・・・排気バルブ
１０・・・・吸気側駆動機構
１１・・・・排気側駆動機構
１２・・・・燃料噴射弁
１３・・・・点火プラグ
１４・・・・ＥＣＵ
１５・・・・クランクポジションセンサ
１８・・・・第１モータ
１９・・・・第１出力ギヤ
２０・・・・第１レゾルバ
２１・・・・第２モータ
２２・・・・第２出力ギヤ
２３・・・・第２レゾルバ
２４・・・・第３モータ
２５・・・・第３出力ギヤ
２６・・・・第３レゾルバ
６０・・・・吸気通路
７０・・・・排気通路
８０・・・・バルブリフタ
８１・・・・第１吸気カム
８２・・・・第２吸気カム
８３・・・・第１吸気カムシャフト
８４・・・・第２吸気カムシャフト
８５・・・・第１ドリブンギヤ
８６・・・・第２ドリブンギヤ
８７・・・・中間ギヤ
９０・・・・バルブリフタ
９１・・・・排気カム
９２・・・・排気カムシャフト
９３・・・・第３ドリブンギヤ
【図１】
2008291707.tif 000003
【図２】
2008291707.tif 000004
【図３】
2008291707.tif 000005
【図４】
2008291707.tif 000006
【図５】
2008291707.tif 000007
【図６】
2008291707.tif 000008
【図７】
2008291707.tif 000009
【図８】
2008291707.tif 000010
【図９】
2008291707.tif 000011
【図１０】
2008291707.tif 000012
【図１１】
2008291707.tif 000013
【図１２】
2008291707.tif 000014
【図１３】
2008291707.tif 000015
【図１４】
2008291707.tif 000016
【図１５】
2008291707.tif 000017
【図１６】
2008291707.tif 000018