(57)【要約】【課題】本発明は、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、保持部材を用いてプロペラシャフトの組付け性の向上を図り、螺合締結手段の締結作業性の向上を図りつつ、車両走行時のＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の性能悪化を防ぐことができるプロペラシャフトの支持装置を提供することを目的とする。【解決手段】保持クリップ部材６０は、上部ラバーマウント４０の上側に位置する第一挟持部６１と、下部ラバーマウント５０の下側に位置する第二挟持部６２と、第一挟持部６１及び第二挟持部６２を上下方向に延びて連結する連絡部６３と、第一挟持部６１及び第二挟持部６２から各々上下方向に延びる第一延設部６４と、第二延設部６５とを備える。【選択図】図５
2008126718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトの中間部に取り付けられるセンターベアリングと、該センターベアリングを抱持するブラケットと、該ブラケットに設けられ車体側に取付けられるフランジと、該フランジの厚さ方向両側に配置される一対の弾性部材と、該フランジ及び該一対の弾性部材を挿通して車体側部材に固定される螺合締結手段とを備えるプロペラシャフトの支持装置であって、
前記フランジに対する一対の弾性部材の組付け状態を保持する保持部材を備え、
該保持部材が、フランジの厚さ方向両側端からフランジ及び一対の弾性部材を挟持する双方の挟持部と、
該双方の挟持部をフランジの厚さ方向に延びて連結して、該双方の挟持部の間隔を可撓変形によって変化させる連絡部と、
前記挟持部に設けられ、螺合締結手段の締結作業前にフランジに当接して、締結作業後には前記連絡部の可撓変形によりフランジから離間する延設片とを備えた
プロペラシャフトの支持装置。
【請求項２】
前記延設部を、双方の挟持部に、それぞれ互い違いにオフセットして設けた
請求項１記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項３】
前記挟持部に、弾性部材と保持部材との間の位置決めを行なう位置決め部を設けた
請求項１記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項４】
前記連絡部を、挟持部の近傍では幅広に設定して、中間位置では幅狭に設定した
請求項１〜３いずれか記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項５】
前記フランジの車両前方側部位に、プロペラシャフトの車両後方側への脱落を許容する切欠部を設け、
前記連絡部を、該フランジの車両後方側を除く位置に配設した
請求項１〜４いずれか記載のプロペラシャフトの支持装置。
【請求項６】
前記保持部材を、単一のプレート部材を折曲形成して構成した
請求項１〜５いずれか記載のプロペラシャフトの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、プロペラシャフトの支持装置に関し、特に、プロペラシャフトを支持するセンターベアリング部の組付性向上を図るプロペラシャフトの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においてはパワーユニットの駆動力を後輪等に伝達するために、車両前後方向に延びるプロペラシャフトを車体下部に設置している。そして、このプロペラシャフトを車体下部に設置するため、プロペラシャフトの中間部にはセンターベアリング部を設けている。
【０００３】
このセンターベアリング部は、車両走行中のプロペラシャフトの振動等を車体側に伝達しないようにすることが求められ、また、プロペラシャフトの軸方向変位に対しても、軸方向にある程度自由度を持つことで、プロペラシャフトと車体との間で「こじれ」が生じないようにすることが求められる。
【０００４】
そこで、下記特許文献１では、センターベアリング部の車体側固定部であるフランジを、上下２つの「ドーナツ」状のラバーマウントで挟み込み、この２つのラバーマウントとフランジを、上下方向に延びる締結部材で締結固定して、弾性支持するプロペラシャフトの支持装置が開示されている。
【０００５】
この支持装置によると、上下２つのラバーマウントがフランジからの振動伝達を抑制するとともに、また、プロペラシャフトの軸方向変位もある程度吸収するため、プロペラシャフトと車体との間のこじれ発生を防ぐことができる。
【特許文献１】特開平１０−５３０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上下２つのラバーマウントでフランジを挟み込むようにして組付ける構造を採用した場合には、プロペラシャフトの組付け時に、上下のラバーマウントとフランジとの間で位置ズレが生じる可能性がある。
【０００７】
そこで、このラバーマウントとフランジの組付け状態を仮保持する保持部材を、別途、設けることが考えられる。例えば、上下のラバーマウントの上面と下面を、断面略コ字状の保持部材で挟持することで、組付け状態を保持することが考えられる。
【０００８】
しかし、このように保持部材を設けた場合には、螺合締結手段を締結していく際に、保持部材が螺合締結手段と共廻りする可能性があり、螺合締結手段の締結作業が適切に行えない可能性がある。
【０００９】
この共廻りを防ぐためには、フランジと保持部材との間で、廻り止め係止部を設けることが考えられるが、締結固定後（組付け後）に廻り止め係止部がフランジに当接したままであると、フランジから伝達されるプロペラシャフトの振動等が、廻り止め係止部から車体側部材に伝達されるという新たな問題が生じる可能性がある。
【００１０】
そこで、本発明は、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、保持部材を用いてプロペラシャフトの組付け性の向上を図り、螺合締結手段の締結作業性の向上を図りつつ、車両走行時のＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の性能悪化を防ぐことができるプロペラシャフトの支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のプロペラシャフトの支持装置は、プロペラシャフトの中間部に取り付けられるセンターベアリングと、該センターベアリングを抱持するブラケットと、該ブラケットに設けられ車体側に取付けられるフランジと、該フランジの厚さ方向両側に配置される一対の弾性部材と、該フランジ及び該一対の弾性部材を挿通して車体側部材に固定される螺合締結手段とを備えるプロペラシャフトの支持装置であって、前記フランジに対する一対の弾性部材の組付け状態を保持する保持部材を備え、該保持部材が、フランジの厚さ方向両側端からフランジ及び一対の弾性部材を挟持する双方の挟持部と、該双方の挟持部をフランジの厚さ方向に延びて連結して、該双方の挟持部の間隔を可撓変形によって変化させる連絡部と、前記挟持部に設けられ、螺合締結手段の締結作業前にフランジに当接して、締結作業後には前記連絡部の可撓変形によりフランジから離間する延設片とを備えたものである。
【００１２】
上記構成によれば、保持部材によって、フランジと一対の弾性部材の組付け状態が保持されるため、フランジと弾性部材との間の位置ズレが生じることがなく、センターベアリング部の組付け性が高まり、プロペラシャフトの組付け性が向上する。  
また、この保持部材の挟持部に延設片を設け、この延設部を螺合締結手段の締結作業前にフランジに当接させることで、保持部材の共廻りを防止する。  
さらに、この延設部が締結作業後に、連絡部の変形によって、フランジから離間することで、組付け後、保持部材とフランジが当接しないため、車両走行中のプロペラシャフトの振動が、車体側部材に伝達するのを防げる。  
このため、保持部材を設けることで、プロペラシャフトの組付け性を高めることができつつも、保持部材の螺合締結手段との共廻りを防止することができ、さらに、車両走行中のプロペラシャフトの振動を車体側部材に伝達しないようにすることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記延設部を、双方の挟持部に、それぞれ互い違いにオフセットして設けたものである。  
上記構成によれば、双方の挟持部に延設部を互い違いにオフセットして設けることで、保持部材を上下逆に組付けた場合でも、常に延設部が同じようにフランジに当接することになる。  
このため、作業者が誤って保持部材を逆に組付けた場合でも、延設部が必ず同じ位置に位置して共廻りを防止することができる。  
よって、保持部材の組付け方向を作業者が毎回確認する必要がなくなり、保持部材の組付け性を向上することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記挟持部に、弾性部材と保持部材との間の位置決めを行なう位置決め部を設けたものである。  
上記構成によれば、位置決め部を設けたことで、確実に保持部材と弾性部材の間の位置が規定されることになる。  
このため、保持部材の延設片が確実にフランジに当接することになり、共廻り防止の効果を高めることができる。また、弾性部材の脱落も防止することができる。  
よって、より保持部材の機能を高めることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記連絡部を、挟持部の近傍では幅広に設定して、中間位置では幅狭に設定したものである。  
上記構成によれば、連絡部の形状が、挟持部近傍では幅広で中間位置では幅狭であることから、連絡部の挟持部近傍での剛性を高めつつ、中間位置では剛性を低くできる。  
よって、挟持部での支持剛性を確保しつつ、中間位置で変形を生じやすくして、保持部材の保持機能と、連絡部の変形機能の両立を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記フランジの車両前方側部位に、プロペラシャフトの車両後方側への脱落を許容する切欠部を設け、前記連絡部を、該フランジの車両後方側を除く位置に配設したものである。  
上記構成によれば、連絡部をフランジの車両後方側を除く位置、例えば、車両前方側又は車両側方側に配設することで、車両衝突時等にプロペラシャフトが脱落する際に車両後方側に外れるフランジの後退移動を、保持部材の連絡部が阻害しないようにできる。  
このため、保持部材を設けたとしても、プロペラシャフトの脱落を確実に生じさせることができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。  
よって、プロペラシャフトの組付け性の向上と、衝突安全性能の向上の両立を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記保持部材を、単一のプレート部材を折曲形成して構成したものである。  
上記構成によれば、単一のプレート部材によって、保持部材が構成されるため、生産コストを掛けることなく、プロペラシャフトの組付け性の向上等を図ることができる。  
よって、生産性を効率的に高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、保持部材を設けることで、プロペラシャフトの組付け性を高めることができつつも、保持部材の共廻りを防止することができ、さらに、車両走行中のプロペラシャフトの振動を車体側部材に伝達しないようにすることができる。  
よって、プロペラシャフトをセンターベアリング部で車体下部に設置するプロペラシャフトの支持装置において、保持部材を用いてプロペラシャフトの組付け性の向上を図り、螺合締結手段の締結作業の向上を図りつつ、車両走行時のＮＶＨの性能悪化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。  
図１は本発明の第一実施形態のプロペラシャフトの支持装置を採用した四輪駆動車の平面スケルトン図である。図２はこのプロペラシャフトの支持装置の前部センターベアリング部近傍の一部断面を含む詳細平面図である。図３は、前部センターベアリング部の車両前方側からの正面図である。  
このプロペラシャフトの支持装置は、図１に示すように、エンジンＥを横置き搭載したＦＦベースの四輪駆動車Ｗ４で採用している。
【００２０】
この四輪駆動車Ｗ４は、車両前方側のエンジンＥの側方に変速機Ｍを配置して、その変速機Ｍからの出力をファイナルドライブギア１を介して前輪の差動歯車装置２に伝達して、その差動歯車装置２に設けたトランスファドライブギア３から、トランスファ装置４を介してプロペラシャフト５で車両後方側の後輪側Ｒに駆動力を伝達するように構成している。
【００２１】
このうち、プロペラシャフト５部分について詳細に説明する。このプロペラシャフト５は、車両前方のトランスファ装置４から車両後方のトルク配分装置６までの間を、フロントシャフト５Ａとリアシャフト５Ｂの２つのシャフト要素で構成した二分割構造５で構成している。また、トランスファ装置４とフロントシャフト５Ａの間には、フロント自在継手７を、フロントシャフト５Ａとリアシャフト５Ｂの間には、中間自在継手８を、リアシャフト５Ｂとトルク配分装置６の間には、リア自在継手９をそれぞれ設置している。
【００２２】
このうち、リアシャフト５Ｂの支持構造において、本実施形態のプロペラシャフト支持装置を採用している。このリアシャフト５Ｂは、前端と後端を、それぞれ前部センターベアリング部１０Ａと後部センターベアリング部１０Ｂとで支持している。
【００２３】
図２、図３を参照して、前部センターベアリング部１０Ａについて説明する。なお、後部センターベアリング部１０Ｂについても、同様の構造であり詳細な説明は省略する。  
前部センターベアリング部１０Ａは、図２に示すように、リアシャフト５Ｂの前端部、つまり中間自在継手８の後方側に隣接して設けており、リアシャフト５Ｂの外周側に嵌装されたベアリング１１と、その外側に配設されゴム等の弾性材料によって形成された弾性サポート１２と、弾性サポート１２を包持するブラケット１３とを備えて構成している。
【００２４】
そして、このブラケット１３は、図３に示すように、弾性サポート１２の上部を覆う上側ブラケット部材１３Ａと、弾性サポート１２の下部を覆う下側ブラケット部材１３Ｂとで構成しており、さらに、各ブラケット部材１３Ａ，１３Ｂには、重ね合わせた車幅方向両側、つまり左右水平方向に延びる締結フランジ１４，１４を備えている。
【００２５】
この締結フランジ１４，１４には、図２に示すように、螺合締結手段であるスタッドボルトＳを挿通するための挿通穴１５，１５を、左右それぞれ設けている。また、この挿通穴１５，１５の車両前方側には、前方側に開口した切欠部１６，１６を形成して、車両前突時のプロペラシャフト５後退時に、スタッドボルトＳから締結フランジ１４，１４が離脱するように構成している。
【００２６】
また、この前部センターベアリング部１０Ａの直前位置のリアシャフト５Ｂの前端部には、円形ディスク状のストッパ２０を固設している。このストッパ２０の外周端２０ａは、ブラケット１３の径に略一致する大きさに構成して、プロペラシャフト５後退時には、ブラケット１３に係合するようにしている。
【００２７】
締結フランジ１４，１４は、図３に示すように、車体フロア３０のトンネル部３１内部に接合固定した補強メンバー３２に、左右離間して締結固定されている。補強メンバー３２には、下向きに延びるスタッドボルトＳ，Ｓが接合され、このスタッドボルトＳ，Ｓに対して、締結フランジ１４，１４の挿通穴１５，１５（図２参照）を挿通させた上で、ナットＮ、Ｎを締結固定して、締結フランジ１４，１４を車体側部材（３２）に固定している。
【００２８】
また、この締結フランジ１４の上下位置には、「略ドーナツ」状の上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を備えている。上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０は、組付けた状態で上下一体となるように、後述のように、上部ラバーマウント４０の中央で下方に延びる差込筒部４１を形成して、下部ラバーマウント５０中央にはその差込筒部４１に対応する受入穴部５１を形成している（図６参照）。
【００２９】
さらに、この上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０は、それぞれ上下から挟持する断面略コ字状の保持クリップ部材６０で保持される。
【００３０】
保持クリップ部材６０で、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の組付け状態を保持することにより、作業者は、前部センターベアリング部１０Ａを車体下部に組付ける際に、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の脱落等を気にすることなく、組付け作業を行なうことができる。
【００３１】
この保持クリップ部材６０の詳細構造について、図４〜図７で説明する。図４は保持クリップ部材の平面図、図５は保持クリップ部材の正面図、図６は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は保持クリップ部材の折り曲げ前の展開状態を示した図である。なお、説明の関係上、図４、図５では、組付け状態のラバーマウント４０，５０と締結フランジ１４を一点鎖線で示し、図６では実線で示している。
【００３２】
保持クリップ部材６０は、上部ラバーマウント４０の上側に位置する第一挟持部６１と、下部ラバーマウント５０の下側に位置する第二挟持部６２と、第一挟持部６１及び第二挟持部６２を上下方向に延びて連結する連絡部６３と、第一挟持部６１及び第二挟持部６２から各々上下方向に延びる第一延設部６４と、第二延設部６５とを備える。
【００３３】
まず、第一挟持部６１と第二挟持部６２は、図４に示すように、先端部分６１ａ（６２ａ）を円弧状に形成した平板で構成し、中央にスタッドボルトＳを挿通するボルト穴６１ｂ（６２ｂ）を設けている。また、外周端には、約１２０度間隔で三方に突出した係止爪６１ｃ（６２ｃ）を形成している。この係止爪６１ｃ（６２ｃ）は、図６に示すように、ラバーマウント４０，５０側に折り曲げることにより、上部ラバーマウント４０の上面と下部ラバーマウント５０の下面に接合した、環状の外ワッシャ４２，５２を係止保持している。
【００３４】
前述の連絡部６３は、図５に示すように、上下方向に延びて、中間部６３ａを幅狭として、第一挟持部６１近傍と第二挟持部６２近傍の上下両端部６３ｂ，６３ｃを、幅広に形成した異形の平板で構成している。このように、中間部６３ａを幅狭とすることで、中間部６３ａの剛性を落としてこの部分での変形を生じやすくしつつ、両端部６３ｂ，６３ｃを幅広とすることで、第一挟持部６１と第二挟持部６２による挟持剛性を確保している。
【００３５】
また、連絡部６３は、図６に示すように、側面視で略くの字状に屈曲成形しており、中間部６３ａに、外方側へ屈曲する稜線部６３ｄを形成している。この稜線部６３ｄを、後述する連結部６３の屈曲変形の起点としている。
【００３６】
前述の第一延設部６４と第二延設部６５は、図５に示すように、連絡部６３の両側方に、第一挟持部６１と第二挟持部６２のそれぞれ左右にオフセットした位置に、締結フランジ１４の高さ位置まで延びる短冊状の片部を形成して構成している。  
具体的には、図５の紙面方向において、右側には、第一挟持部６１から第一延設部６４を形成して、左側には、第二挟持部６２から第二延設部６５を形成することで、左右に互い違いとなるように形成している。このように互い違いに形成することで、仮に作業者が上下逆に組付けた場合でも、常に同じ位置に、第一延設部６４と第二延設部６５が位置することになる。
【００３７】
また、この第一延設部６４と第二延設部６５の各先端部６４ａ，６５ａを、図６に示すように、締結フランジ１４の側端面１４ａに当接しやすいように、締結フランジ１４側に屈曲形成している。
【００３８】
こうして構成した保持クリップ部材６０は、図４に示すように、締結フランジ１４に対して、連絡部６３が車両前方側に位置するように組付けている。これは、車両前突時におけるプロペラシャフト５の脱落を、連絡部６３が阻害しないようにするためである。
【００３９】
すなわち、車両前突時には、変速機Ｍを含めたパワーユニット（Ｅ，Ｍ）が後退するが、このとき、車両前後方向に延びるプロペラシャフト５が車体下部に固定されたままであると、パワーユニット（Ｅ，Ｍ）の後退が阻害され、適切な車両衝突性能が得られない。  
そこで、車両前突時にはプロペラシャフト５を脱落させることが考えられる。  
このとき、センターベアリング部の締結フランジと、スタットボルトとの締結を解除する方法を採るが、本実施形態では、前述した締結フランジ１４に形成した切欠部１６と、円形ディスク状のストッパ２０によって、締結解除構造を達成している。  
締結解除の際の挙動は、車両前突によって、プロペラシャフト５が後退すると、ストッパ２０が後退する。このストッパ２０の後退によって、前部センターベアリング部１０Ａのブラケット１３に、車両後方側向きの力が作用する。このため、ブラケット１３が後方に移動して、切欠部１６を通じて、締結フランジ１４がスタッドボルトＳから離脱して、締結解除がなされる。
【００４０】
こうした一連の挙動において、保持クリップ部材６０は、車体側部材であるスタッドボルトＳ側に残るため、連絡部６３が締結フランジ１４の後方移動を阻害すると、プロペラシャフト５の脱落を阻害することになり、適切な車両衝突性能を得られなくなるおそれがある。
【００４１】
そこで、本実施形態では、連絡部６３が、締結フランジ１４の後方移動を阻害しない位置である、車両前方側に位置するように、保持クリップ部材６０を組付けているのである。
【００４２】
本実施形態の保持クリップ部材６０は、図７に示すように、単一の金属製（例えば鋼鉄）のプレート材Ｐを折曲形成することで構成している。なお、破線は折り曲げ線であり、各構成要素は対応する符号を付して説明を省略する。
【００４３】
このように単一のプレート材Ｐによって保持クリップ部材６０を形成することにより、別途、ラバーマウント４０，５０の保持手段を設けても、コストアップをできるだけ抑えることができる。
【００４４】
なお、ここで、図６を利用して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の構造についても、さらに説明する。  
上部ラバーマウント４０は、前述したようにドーナツ状の本体部４０ａと下方に延びる円筒状の差込筒部４１とからなるラバー部材４０Ａと、本体部４０ａの上面に接合した外側ワッシャ４２と、中央の穴部形状を維持する円筒状のカラー部材４３と、本体部下面に接合した環状の内ワッシャ４４とを有している。ここで、カラー部材４３については、下方への突出量を差込筒部４１よりやや大きくしている。
【００４５】
一方、下部ラバーマウント５０は、前述の差込筒部４１を嵌合可能な受入穴部５１を中央に形成したドーナツ状の本体部（ラバー部材）５０Ａと、本体部５０Ａ下面に接合した外ワッシャ５２と、本体部５０Ａ上面に接合した内ワッシャ５３とを有している。
【００４６】
この上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を、締結フランジ１４の上下位置に設置して、上部ラバーマウント４０の差込筒部４１を、締結フランジ１４を挿通させ、下部ラバーマウント５０の受入穴部５１に嵌合することで、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を締結フランジ１４に仮預けしている。
【００４７】
もっとも、この仮預け状態では、搬送時や車体組付け時に、上部ラバーマウント４０や下部ラバーマウント５０が脱落するおそれがあるため、前述したように、本実施形態では、保持クリップ部材６０を設けて、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を保持している。
【００４８】
次に、図８、図９によって、前部センターベアリングの組付け方法について説明する。図８は車体組付け前の前部センターペアリングとスタッドボルトとナットの分解斜視図である。図９は、（ａ）がナット締結初期の締結フランジの側面図、（ｂ）がナット締結後期の締結フランジの側面図である。
【００４９】
図８に示すように、まず、車体下部には、スタッドボルトＳを設けており、このスタッドボルトＳに対して、上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を仮組みした前部センターベアリング部１０Ａの締結フランジ１４を、車体下方から組付ける。
【００５０】
このとき、作業者は、車両下方側から重量のあるプロペラシャフト５を支えながら、組付けを行なうため、組付け作業が困難になる。  
しかし、車体側に固設したスタッドボルトＳに対して、締結フランジ１４の挿通穴１５（図２参照）や上部ラバーマウント４０のカラー部材４３（図６参照）を挿通させるだけで、前部センターベアリング部１０Ａを車体下部に位置決めすることができ、組付け作業を容易に行なうことができる。
【００５１】
また、保持クリップ部材６０で上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を保持しているため、組付け時、各ラバーマウント４０，５０の脱落のおそれもなくすことができる。
【００５２】
こうして、締結フランジ１４等をスタッドボルトＳに挿通したのちに、さらに下方から、ナットＮを螺合締結する。この螺合締結ではインパクトレンチ等の締結工具を用いて行なう。
【００５３】
図９に示すように、ナットＮをスタッドボルトＳに螺合していく場合には、下方から締結を行なうことになるが、ある程度までナットＮを締め込むと、ナットＮが保持クリップ部材６０の第二挟持部６２に当接することになる（図９（ａ））。
【００５４】
この状態で、ナットＮをさらに締め込むと、保持クリップ部材６０が時計回りに共廻りして、締結操作が充分に行えない可能性がある。
【００５５】
そこで、本実施形態では、図９（ａ）に示すように、第一延設部６４の先端部６４ａを締結フランジ１４に当接（係合）させることで、この保持クリップ部材６０の共廻りを防いでいる。これにより、ナットＮの締結作業性を高めることができる。
【００５６】
一方、さらに、ナットＮを締め込み締結作業が完了すると、図９（ｂ）に示すように、上部ラバーマウント４０の差込筒部４１が下部ラバーマウント５０の受入穴部５１に嵌合し、上下のラバーマウント４０，５０が軸方向に圧縮して、第一挟持部６１と第二挟持部６２との間隔Ｌが狭まる。この間隔Ｌが狭まることで、連絡部６３が稜線部６３ｄを起点として屈曲変形（可撓変形）することになる。
【００５７】
このように連絡部６３が屈曲変形することで、第一延設部６４と第二延設部６５の先端部６４ａ，６５ａが、共に締結フランジ１４から外れることになる。
【００５８】
このため、プロペラシャフト５組付け後に、保持クリップ部材６０と締結フランジ１４が離間することになり、車体側部材と一体となる保持クリップ部材６０には、プロペラシャフト５側の振動が、締結フランジ１４から伝達されることがない。
【００５９】
よって、プロペラシャフト５の振動が、保持クリップ部材６０を介して、車体側部材に伝達されることがなく、車体フロア３０等のこもり音の発生を防いで、車両のＮＶＨ性能を高めることができる。
【００６０】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。  
この実施形態のプロペラシャフト５の支持装置は、締結フランジ１４に対する上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０の組付け状態を保持する保持クリップ部材６０を備え、その保持クリップ部材６０が、上下両側端から締結フランジ１４及び上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を挟持する第一挟持部６１と第二挟持部６２と、これらの挟持部６１，６２を上下方向に延びて連結してこの挟持部６１，６２の間隔Ｌを屈曲変形（可撓変形）によって変化させる連絡部６３と、第一挟持部６１に設けられ締結作業前には締結フランジ１４に当接して、スタッドボルトＳとナットＮの締結作業後には連絡部６３の屈曲変形により締結フランジ１４から離間する第一延設部６４とを備えている。
【００６１】
これにより、保持クリップ部材６０によって、締結フランジ１４と一対のラバーマウント４０，５０の組付け状態が保持されるため、締結フランジ１４と、上部ラバーマウント４０及び下部ラバーマウント５０の間の位置ズレが生じることがなく、前部センターベアリング部１０Ａの組付け性が高まり、プロペラシャフト５の組付け性が向上する。  
また、この保持クリップ部材６０の第一挟持部６１に第二延設部６５を設け、この第二延設部６５を締結作業前に締結フランジ１４に当接させることで、保持クリップ部材６０の共廻りを防止する。  
さらに、第一延設部６４が締結作業後に、連絡部６３の変形によって締結フランジ１４から離間することで、組付け後、保持クリップ部材６０と締結フランジ１４が当接しないため、車両走行中のプロペラシャフト５の振動が、車体側部材に伝達するのを防げる。  
このため、保持クリップ部材６０を設けることで、プロペラシャフト５の組付け性を高めることができつつも、保持クリップ部材６０の共廻りを防止することができ、さらに、車両走行中のプロペラシャフト５の振動を、車体側部材に伝達しないようにすることができる。
【００６２】
よって、プロペラシャフト５をセンターベアリング部（１０Ａ，１０Ｂ）で車体下部に設置するプロペラシャフト５の支持装置において、保持クリップ部材６０を用いてプロペラシャフト５の組付け性の向上を図り、スタッドボルトＳとナットＮの締結作業の向上を図りつつ、車両走行時のＮＶＨの性能悪化を防ぐことができる。
【００６３】
なお、本実施形態では、締結フランジ１４を水平方向に延びるように設定しているため、上下方向に上部ラバーマウント４０と下部ラバーマウント５０を設置しているが、締結フランジ１４を縦方向に延びるように設定した場合には、左右方向又は前後方向に、一対のラバーマウントを設置してもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、車体側にスタッドボルトＳを設け、下方からナットＮを締結するように構成しているが、車体側にウェルドナットを設け、下方からボルトを締結するように構成してもよい。
【００６５】
この実施形態では、延設部（第一延設部６４、第二延設部６５）を、第一挟持部６１と第二挟持部６２のそれぞれに、互い違いにオフセットして設けている。  
これにより、作業者が保持クリップ部材６０を上下逆に組付けた場合でも、常に延設部（６４，６５）が同じように、締結フランジ１４に当接することになる。すなわち、組付けた状態で上側に位置する挟持部（６１，６２）から延びる延設部（６４，６５）が、連絡部６３から見て時計回り方向（締付け方向）で、締結ブランジ１４に係合するため、時計回り方向の保持クリップ部材６０の回転を、規制することができる。  
このため、作業者が誤って保持クリップ部材６０を逆に組付けた場合でも、延設部（６４，６５）が、必ず同じ位置で共廻りを防止することができる。  
よって、保持クリップ部材６０の組付け方向を作業者が毎回確認する必要がなくなり、保持クリップ部材６０の組付け性を向上することができる。
【００６６】
また、この実施形態では、第一挟持部６１と第二挟持部６２に、上部ラバーマウント４０及び下部ラバーマウント５０の間の位置決めを行なう係止爪６１ｃ，６２ｃを設けたものである。  
これにより、確実に保持クリップ部材６０と上部ラバーマウント４０及び下部ラバーマウント５０の間の位置が規定されることになる。  
このため、第一延設部６４又は第二延設部６５が確実に締結フランジ１４に当接することになり、共廻り防止の効果を高めることができる。また、上部ラバーマウント４０及び下部ラバーマウント５０の脱落も防止することができる。
【００６７】
また、この実施形態では、連絡部６３の形状を、第一挟持部６１と第二挟持部６２の近傍では幅広に設定して、中間部６３ａでは幅狭に設定している。  
これにより、連絡部６３の挟持部（６１，６２）近傍での剛性を高めつつ、中間部６３ａでは剛性を低くできる。  
よって、挟持部（６１，６２）での支持剛性を確保しつつ、中間部６３ａで変形を生じやすくして、保持クリップ部材６０の保持機能と連絡部６３の変形機能を両立することができる。
【００６８】
また、この実施形態では、締結フランジ１４の前方側部位に切欠部１６を設けつつ、保持クリップ部材６０の連絡部６３が締結フランジ１４の前方側位置に位置するように、保持クリップ部材６０を設置している。  
これにより、車両衝突時等に車両後方側に外れる締結フランジ１４の後退移動を、保持クリップ部材６０の連絡部６３が阻害しないようにできる。  
このため、保持クリップ部材６０を設けたとしても、プロペラシャフト５の脱落を確実に生じさせることができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。  
よって、プロペラシャフト５の組付け性の向上と、衝突安全性能の向上の両立を図ることができる。  
なお、締結フランジ１４の後退移動を阻害しない位置であれば、例えば、車両側方側に、連絡部６３が位置するように保持クリップ部材６０を設置してもよい。
【００６９】
また、この実施形態では、保持クリップ部材６０を、単一のプレート部材Ｐを折曲形成して構成している。  
これにより、単一のプレート部材Ｐによって、保持クリップ部材６０が構成されるため、生産コストを掛けることなく、プロペラシャフト５の組付け性の向上等を図ることができる。  
よって、生産性を効率的に高めることができる。
【００７０】
なお、その他、他の実施形態としては、図１０のような実施形態が考えられる。
【００７１】
図１０（ａ）の実施形態では、延設部１６４，１６５の先端部１６４ａ，１６５ａを大きく屈曲させて、より締結フランジ１４に当接し易く構成している。このように構成した場合には、より共廻り防止機能を高めることができ、締結作業後には、先端部１６４ａ，１６５ａが確実に締結フランジ１４から外れるようにでき、より延設部１６４，１６５の機能を高めることができる。
【００７２】
一方、図１０（ｂ）の実施形態では、延設部２６４，２６５を基部２６４ａ，２６５ａで内方側に屈曲させて（９０度以下の鋭角）、締結フランジ１４に当接させるように構成している。このように構成した場合には、先端部の折曲加工が不要となるため、生産コストを低減できる。もっとも、折曲加工しなくても、延設部２６４，２６５は、最低限、締結フランジ１４に当接し、締結作業後には締結フランジ１４から離間するため、保持クリップ部材６０の機能を確保することができる。
【００７３】
その他の作用効果については、前述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７４】
また、以上の実施形態では、延設部（６４、６５）を連絡部６３と同じ位置（車両前方側位置）に設けているが、例えば、延設部（６４、６５）のみを車幅方向左右位置に設けても良いし、また、逆に連絡部６３のみを車幅方向左右位置に設けてもよい。
【００７５】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の弾性部材は、実施形態の上部ラバーマウント４０、下部ラバーマウント５０に対応し、
以下、同様に
フランジは、締結フランジ１４に対応し、
保持部材は、保持クリップ部材６０に対応し、
双方の挟持部は、第一挟持部６１と第二挟持部６２に対応し、
延設片は、第一延設部６４，１６４，２６４、第二延設部６５，１６５，２６５に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるプロペラシャフトの支持装置に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】第一実施形態のプロペラシャフトの支持装置を採用した四輪駆動車の平面スケルトン図。
【図２】前部センターベアリング部近傍の一部断面を含む詳細平面図。
【図３】前部センターベアリング部の車両前方側からの正面図。
【図４】保持クリップ部材の平面図。
【図５】保持クリップ部材の正面図。
【図６】図５のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図７】保持クリップ部材の折り曲げ前の展開状態を示した図。
【図８】車体組付け前の前部センターペアリングとスタッドボルトとナットの分解斜視図。
【図９】（ａ）ナット締結初期の締結フランジの側面図、（ｂ）ナット締結後期の締結フランジの側面図。
【図１０】延設部の形状の他の実施形態（ａ）（ｂ）を示した図。
【符号の説明】
【００７７】
５…プロペラシャフト
１０Ａ…前部センターベアリング部
１１…ベアリング
１３…ブラケット
１４…締結フランジ
３０…車体フロア
４０…上部ラバーマウント
５０…下部ラバーマウント
６０…保持クリップ部材
６１…第一挟持部
６２…第二挟持部
６３…連絡部
６４…第一延設部
６５…第二延設部
１６４…第一延設部
１６５…第二延設部
２６４…第一延設部
２６５…第二延設部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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