(57)【要約】【課題】エンジンの始動性を良好にする。【解決手段】ＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が、エンジンを始動する際の位相である始動時位相になるように定められたマップを用いて、インテークバルブの目標位相を決定するステップ（Ｓ１００）と、インテークバルブの位相が目標位相になるように、インテーク用ＶＶＴ機構の電動モータを作動するステップ（Ｓ１０２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図１２
2008002299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、
前記可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、
内燃機関の出力軸回転数が予め定められた値以下である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含む、可変バルブタイミング装置。
【請求項２】
前記予め定められたタイミングは、前記可変バルブタイミング装置において最も遅くなるタイミングよりも早く、かつ最も早くなるタイミングよりも遅いタイミングである、請求項１に記載の可変バルブタイミング装置。
【請求項３】
前記可変バルブタイミング装置は、
前記開閉タイミングが第１の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で前記開閉タイミングを変更し、前記開閉タイミングが前記第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第１の変化量よりも大きい第２の変化量で前記開閉タイミングを変更する変更機構をさらに含み、
前記予め定められたタイミングは、前記第１の領域内のタイミングである、請求項１または２に記載の可変バルブタイミング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング装置に関し、特に、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを予め定められたタイミングにした状態でエンジンを始動する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、インテークバルブやエキゾーストバルブが開閉する位相（クランク角）を運転状態に応じて変更するＶＶＴ（Variable Valve Timing）が知られている。一般的に、ＶＶＴにおいてはインテークバルブやエキゾーストバルブを開閉させるカムシャフトをスプロケット等に対して相対的に回転させることにより位相を変更する。
【０００３】
ところで、内燃機関の始動時に適したインテークバルブの位相に対して実際のインテークバルブの位相が遅い状態で内燃機関が停止すると、次回に内燃機関を始動する際に混合気の圧縮が不足し、始動性が悪化し得る。逆に、内燃機関の始動時に適したインテークバルブの位相に対して実際のインテークバルブの位相が早い状態で内燃機関が停止すると、次回に内燃機関を始動する際にエキゾーストバルブとのオーバーラップ量が大きくなる。この場合、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）量が大きくなり、始動性が悪化し得る。そこで、次回の始動時に適した位相で内燃機関を停止させる技術が提案されている。
【０００４】
特開２００４−１５６５０８号公報（特許文献１）は、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、カムシャフトもしくは同シャフトに結合された別体部材からなり、駆動回転体が必要に応じて相対回転できるように組み付けられた従動回転体と、電磁アクチュエータによって駆動回転体と従動回転体の組付角を操作する組付角変更部とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置を開示する。このバルブタイミング制御装置は、内燃機関の完全停止の兆候が検出されたときに検出信号を出力する停止兆候検出部を含む。停止兆候検出部によって検出信号が出力されたときに、内燃機関の始動が可能な組付角に変更する制御信号が電磁アクチュエータに出力される。イグニッションキーがオフになったことを検出することで、内燃機関が完全停止する兆候にあることが検出される。
【０００５】
この公報に記載のバルブタイミング制御装置によれば、内燃機関が完全に停止する直前に、駆動回転体と従動回転体の組付角を電磁アクチュエータによって機関始動のための適正位置に変更することができる。そのため、機関の再始動時には、適正な組付角でもって機関始動を行なうことができる。
【特許文献１】特開２００４−１５６５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特開２００４−１５６５０８号公報に記載のバルブタイミング制御装置においては、イグニッションキーがオフになったことをもって内燃機関が完全停止する兆候にあることを検出してから駆動回転体と従動回転体の組付角、すなわち位相を変更している。そのため、イグニッションキーがオフにならずにエンジンがストールした場合は、次回の始動性を良好にすることができない場合がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の始動性を良好にすることができる可変バルブタイミング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る可変バルブタイミング装置は、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する。この可変バルブタイミング装置は、可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、内燃機関の出力軸回転数が予め定められた値以下である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、アクチュエータを制御するための制御手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、内燃機関の出力軸回転数が予め定められた値以下である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータが制御される。これにより、内燃機関の出力軸回転数が低く、エンジンがストールする可能性がある場合において、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを、内燃機関の始動に適したタイミングにすることができる。そのため、エンジンがストールした場合、次回エンジンを始動する際において、始動性を良好にすることができる。その結果、内燃機関の始動性を良好にすることができる可変バルブタイミング装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る可変バルブタイミング装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められたタイミングは、可変バルブタイミング装置において最も遅くなるタイミングよりも早く、かつ最も早くなるタイミングよりも遅いタイミングである。
【００１１】
第２の発明によると、可変バルブタイミング装置において最も遅くなるタイミングよりも早く、かつ最も早くなるタイミングよりも遅いタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。これにより、空気と燃料の混合気の圧縮が不足したり、インテークバルブとエキゾーストバルブのオーバーラップ量が大きくなって内部ＥＧＲ量が必要以上に増大したりすることを抑制することができる。そのため、内燃機関の始動性を良好にすることができる。
【００１２】
第３の発明に係る可変バルブタイミング装置は、第１または２の発明の構成に加え、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングを変更する変更機構をさらに含む。予め定められたタイミングは、第１の領域内のタイミングである。
【００１３】
第３の発明によると、開閉タイミングが第１の領域にある場合、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングが変更される。開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングが変更される。これにより、第１の領域における減速比を大きくすることができる。そのため、第１の領域内では、カムシャフトに作用するトルクによりアクチュエータが逆に駆動されて開閉タイミングが変化することを抑制することができる。このような第１の領域内のタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。すなわち減速比が大きい第１の領域内のタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。これにより、内燃機関を始動する際の開閉タイミングを精度よく維持することができる。そのため、内燃機関の始動性を良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を搭載した車両のエンジンについて説明する。
【００１６】
エンジン１０００は、「Ａ」バンク１０１０と「Ｂ」バンク１０１２とに、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、Ｖ型８気筒以外の形式のエンジンを用いるようにしてもよい。
【００１７】
エンジン１０００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００１８】
空気は、吸気通路１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。
【００１９】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１０００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００２０】
シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０押し下げられ、クランクシャフト１０９０が回転する。
【００２１】
シリンダ１０４０の頭頂部には、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０が設けられる。インテークバルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。エキゾーストバルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０とエキゾーストカムシャフト１１３０とは、チェーンやギヤ等により連結され、同じ回転数で回転する。
【００２２】
インテークバルブ１１００は、インテークカムシャフト１１２０に設けられたインテーク用ＶＶＴ機構２０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。エキゾーストバルブ１１１０は、エキゾーストカムシャフト１１３０に設けられたエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。
【００２３】
本実施の形態においては、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０がＶＶＴ機構により回転されることにより、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相が制御される。なお、位相を制御する方法はこれに限らない。
【００２４】
インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、電動モータ２０６０（図３において図示せず）により作動する。電動モータ２０６０は、ＥＣＵ４０００により制御される。電動モータ２０６０の電流や電圧は電流計（図示せず）および電圧計（図示せず）により検知され、ＥＣＵ４０００に入力される。
【００２５】
エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００は、油圧により作動する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を電動モータにより作動するようにしてもよい。
【００２６】
ＥＣＵ４０００には、クランク角センサ５０００からクランクシャフト１０９０の回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥおよびクランク角を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ４０００には、カムポジションセンサ５０１０からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号（インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相を表す信号）が入力される。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ４０００には、水温センサ５０２０からエンジン１０００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ５０３０からエンジン１０００の吸入空気量（エンジン１０００に吸入される空気量）を表す信号が入力される。
【００２８】
ＥＣＵ４０００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１０００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相などを制御する。
【００２９】
本実施の形態において、ＥＣＵ４０００は、図２に示すように、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬとをパラメータとしたマップに基づいて、インテークバルブ１１００の位相を決定する。インテークバルブ１１００の位相を決定するためのマップは、水温別に複数記憶される。
【００３０】
このマップにおいては、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が、始動時位相になるように定められる。ここで、始動時位相とは、エンジン１０００の始動時における位相として設定された位相を意味する。すなわち、インテークバルブ１１００の位相を始動時位相にした状態で、エンジン１０００が始動される。
【００３１】
以下、インテーク用ＶＶＴ機構２０００についてさらに説明する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を、以下に説明するインテーク用ＶＶＴ機構２０００と同じ構成にするようにしてもよい。
【００３２】
図３に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、スプロケット２０１０、カムプレート２０２０、リンク機構２０３０、ガイドプレート２０４０、減速機２０５０、および電動モータ２０６０から構成される。
【００３３】
スプロケット２０１０は、チェーン等を介してクランクシャフト１０９０に連結される。スプロケット２０１０の回転数は、クランクシャフト１０９０の２分の１の回転数である。スプロケット２０１０の回転軸と同心軸で、スプロケット２０１０に対して相対的に回転可能であるように、インテークカムシャフト１１２０が設けられる。
【００３４】
カムプレート２０２０は、ピン（１）２０７０によりインテークカムシャフト１１２０に連結される。カムプレート２０２０は、スプロケット２０１０の内部において、インテークカムシャフト１１２０と一体的に回転する。なお、カムプレート２０２０とインテークカムシャフト１１２０とを一体的に形成するようにしてもよい。
【００３５】
リンク機構２０３０は、アーム（１）２０３１とアーム（２）２０３２とから構成される。図３におけるＡ−Ａ断面である図４に示すように、インテークカムシャフト１１２０の回転軸に対して点対称になるように、一対のアーム（１）２０３１がスプロケット２０１０内に設けられる。各アーム（１）２０３１は、ピン（２）２０７２を中心として搖動可能であるようにスプロケット２０１０に連結される。
【００３６】
図３におけるＢ−Ｂ断面である図５、および図５の状態からインテークバルブ１１００の位相を進角させた状態である図６に示すように、アーム（１）２０３１とカムプレート２０２０とが、アーム（２）２０３２により連結される。
【００３７】
アーム（２）２０３２は、ピン（３）２０７４を中心として、アーム（１）２０３１に対して搖動可能であるように支持される。また、アーム（２）２０３２は、ピン（４）２０７６を中心として、カムプレート２０２０に対して搖動可能であるように支持される。
【００３８】
一対のリンク機構２０３０により、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転し、インテークバルブ１１００の位相が変更される。そのため、一対のリンク機構２０３０のうちのいずれか一方が破損等して折れた場合であっても、他方のリンク機構によりインテークバルブ１１００の位相を変更することが可能である。
【００３９】
図３に戻って、各リンク機構２０３０（アーム（２）２０３２）のガイドプレート２０４０側の面には、制御ピン２０３４が設けられる。制御ピン２０３４は、ピン（３）２０７４と同心軸に設けられる。各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０に設けられたガイド溝２０４２内を摺動する。
【００４０】
各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０のガイド溝２０４２内を摺動することにより、半径方向に移動される。各制御ピン２０３４が半径方向に移動されることにより、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対回転せしめられる。
【００４１】
図３におけるＣ−Ｃ断面である図７に示すように、ガイド溝２０４２は、ガイドプレート２０４０が回転することにより各制御ピン２０３４を半径方向に移動させるように、渦巻形状に形成される。なお、ガイド溝２０４２の形状はこれに限らない。
【００４２】
制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相はより遅角される。すなわち、位相の変化量は、制御ピン２０３４が半径方向に変化することによるリンク機構２０３０の作動量に対応した値になる。なお、制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相がより進角されるようにしてもよい。
【００４３】
図７に示すように、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接すると、リンク機構２０３０の作動が制限される。そのため、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接する位相が、最遅角もしくは最進角の位相になる。
【００４４】
図３に戻って、ガイドプレート２０４０には、ガイドプレート２０４０と減速機２０５０とを連結するための凹部２０４４が、減速機２０５０側の面において複数設けられる。
【００４５】
減速機２０５０は、外歯ギヤ２０５２および内歯ギヤ２０５４から構成される。外歯ギヤ２０５２は、スプロケット２０１０と一体的に回転するように、スプロケット２０１０に対して固定される。
【００４６】
内歯ギヤ２０５４には、ガイドプレート２０４０の凹部２０４４に収容される凸部２０５６が複数形成される。内歯ギヤ２０５４は、電動モータ２０６０の出力軸の軸心２０６４に対して偏心して形成されたカップリング２０６２の偏心軸２０６６を中心に回転可能に支持される。
【００４７】
図３におけるＤ−Ｄ断面を、図８に示す。内歯ギヤ２０５４は、複数の歯のうちの一部の歯が外歯ギヤ２０５２と噛合うように設けられる。電動モータ２０６０の出力軸回転数がスプロケット２０１０の回転数と同じである場合は、カップリング２０６２および内歯ギヤ２０５４は外歯ギヤ２０５２（スプロケット２０１０）と同じ回転数で回転する。この場合、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０と同じ回転数で回転し、インテークバルブ１１００の位相が維持される。
【００４８】
電動モータ２０６０により、カップリング２０６２が、軸心２０６４を中心に外歯ギヤ２０５２に対して相対的に回転されると、内歯ギヤ２０５４全体が軸心２０６４を中心に回転（公転）するとともに、内歯ギヤ２０５４が偏心軸２０６６を中心に自転する。内歯ギヤ２０５４の回転運動により、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転せしめられ、インテークバルブ１１００の位相が変更される。
【００４９】
インテークバルブ１１００の位相は、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数（電動モータ２０６０の作動量）が、減速機２０５０、ガイドプレート２０４０およびリンク機構２０３０において減速されることにより変化する。なお、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数を増速してインテークバルブ１１００の位相を変更するようにしてもよい。
【００５０】
図９に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比（位相の変化量に対する電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数の比）は、インテークバルブ１１００の位相に応じた値をとり得る。なお、本実施の形態においては、減速比が大きいほど、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量がより小さくなる。
【００５１】
インテークバルブ１１００の位相が最遅角からＣＡ（１）までの第１の領域にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）（ＣＡ（２）はＣＡ（１）よりも進角側）から最進角までの第２の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、Ｒ（２）（Ｒ（１）＞Ｒ（２））となる。
【００５２】
インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）からＣＡ（２）までの第３の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、予め定められた変化率（（Ｒ（２）−Ｒ（１））／（ＣＡ（２）−ＣＡ（１）））で変化する。
【００５３】
以下、可変バルブタイミング装置のインテーク用ＶＶＴ機構２０００の作用について説明する。
【００５４】
インテークバルブ１１００の位相（インテークカムシャフト１１２０）を進角させる場合、電動モータ２０６０を作動させ、ガイドプレート２０４０をスプロケット２０１０に対して相対的に回転させると、図１０に示すように、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００５５】
インテークバルブ１１００の位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００５６】
インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００５７】
位相を遅角する場合は、位相を進角する場合とは逆方向に電動モータ２０６０の出力軸がスプロケット２０１０に対して相対回転される。位相を遅角する場合も、進角する場合と同様に、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、位相が遅角される。また、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速され、位相が遅角される。
【００５８】
これにより、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転方向が同じである限り、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域の両方の領域においてインテークバルブ１１００の位相を進角させたり、遅角させたりすることができる。このとき、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、位相をより大きく進角させたり、遅角させたりすることができる。そのため、大きな範囲で位相を変化させることができる。
【００５９】
また、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域においては、減速比が大きいため、エンジン１０００の運転に伴なってインテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸を回転させるためには大きなトルクが必要になる。そのため、電動モータ２０６０の停止時等において、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転されることを抑制することができる。そのため、制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。
【００６０】
ところで、インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域にある場合、予め定められた変化率で変化する減速比で、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角されたり、遅角されたりする。
【００６１】
これにより、位相が第１の領域から第２の領域に、もしくは第２の領域から第１の領域に変化する場合において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量を漸増もしくは漸減させることができる。そのため、位相の変化量がステップ状に急変することを抑制して、位相が急変することを抑制することができる。その結果、位相の制御性を向上することができる。
【００６２】
前述の始動時位相は、図１１に示すように、減速比が大きい第１の領域内の位相であって、かつ最遅角よりも進角側の位相として定められる。これにより、インテークバルブ１１００が閉じるタイミングが遅くなりすぎて、始動時において混合気の圧縮が不足することを抑制することができる。また、インテークバルブ１１００が開くタイミングが早くなりすぎてインテークバルブ１１００とエキゾーストバルブ１１１０のオーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧＲ量が必要以上に増大することを抑制することができる。さらに、始動時における制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。
【００６３】
図１２を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を制御するＥＣＵ４０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００６４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４０００は、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が、第１の領域であって、かつ最遅角よりも進角側の始動時位相になるように定められたマップを用いて、インテークバルブ１１００の目標位相を決定する。
【００６５】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相が目標位相になるように、電動モータ２０６０を作動する。
【００６６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置の動作について説明する。
【００６７】
エンジン１０００の運転中において、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が始動時位相になるように定められたマップを用いて、インテークバルブ１１００の目標位相が決定される（Ｓ１００）。この目標位相になるように、電動モータ２０６０が作動される（Ｓ１０２）。
【００６８】
エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブ１１００の位相が始動時位相になるように電動モータ２０６０が作動される。これにより、エンジン回転数ＮＥが低く、エンジン１０００がストールし得る状態において、インテークバルブ１１００の位相を始動時位相にすることができる。そのため、エンジン１０００がストールした場合において、エンジン１０００を再始動する際、始動性を良好にすることができる。
【００６９】
以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によれば、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブの位相が始動時位相にされる。これにより、エンジンがストールし得る状態において、インテークバルブの位相を始動時位相にすることができる。そのため、エンジンがストールした場合において、エンジンを再始動する際、始動性を良好にすることができる。
【００７０】
なお、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブ１１００の位相の代わりにもしくは加えて、エキゾーストバルブ１１１０の位相が、エンジン１０００の始動時における位相になるようにしてもよい。
【００７１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置が搭載された車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図２】インテークバルブの位相を定めたマップを示す図である。
【図３】インテーク用ＶＶＴ機構を示す断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図（その１）である。
【図６】図３のＢ−Ｂ断面図（その２）である。
【図７】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図８】図３のＤ−Ｄ断面図である。
【図９】インテーク用ＶＶＴ機構全体としての減速比を示す図である。
【図１０】スプロケットに対するガイドプレートの位相とインテークバルブの位相との関係を示す図である。
【図１１】始動時位相を示す図である。
【図１２】図１のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１０００  エンジン、１１００  インテークバルブ、１１１０  エキゾーストバルブ、１１２０  インテークカムシャフト、１１３０  エキゾーストカムシャフト、２０００  インテーク用ＶＶＴ機構、３０００  エキゾースト用ＶＶＴ機構、４０００  ＥＣＵ、５０００  クランク角センサ、５０１０  カムポジションセンサ、５０２０  水温センサ、５０３０  エアフローメータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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