(57)【要約】【課題】変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴＥの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機とを有する駆動力源と、該駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備え、エンジン回転速度を所定回転速度以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、該所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記変速部の変速と前記エンジンの始動とが重なる場合には、前記変速部の変速中に前記エンジン回転駆動制御を行うと共に、前記変速部の変速終了後に前記エンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する変速時エンジン始動制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有して該エンジンの出力を該第１電動機および該伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備え、前記第１電動機および前記第２電動機の少なくとも１つを制御してエンジン回転速度を所定回転速度以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、該所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記変速部の変速と前記エンジンの始動とが重なる場合には、前記変速部の変速中に前記エンジン回転駆動制御を行うと共に、前記変速部の変速終了後に前記エンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する変速時エンジン始動制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速部の変速は、パワーオンダウンシフトである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速部の変速は、電動機のみを駆動力源とするモーター走行中における変速である請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速部の変速中は、前記動力伝達経路の動力伝達が遮断或いは弱められるものである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記所定回転速度は、エンジンが完爆可能な回転速度である請求項１乃至６のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部は、クラッチツウクラッチ変速が実行される有段式の自動変速機である請求項１乃至７のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを有する駆動力源と、その駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジン始動を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機とを有する駆動力源と、その駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速部とを備え、エンジン回転速度を所定回転速度（例えばエンジンが完爆可能な回転速度）以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、その所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。
【０００３】
上記車両用駆動装置の制御装置において、例えば電動機のみを駆動力源とするモータ走行時にアクセルペダルの踏み増し操作が行われると、変速部のパワーオンダウンシフトとエンジンの始動とが重なる場合がある。このような場合、エンジン始動に伴うトルク変動等を考慮して変速制御やエンジン始動制御を実行する必要があり制御が複雑となることから、変速ショックやエンジン始動ショックが増大する可能性があった。
【０００４】
そこで、特許文献１には、変速部の変速とエンジンの始動とが重なる場合には、エンジン始動が完了するまで変速判断をキャンセルして変速を実行しないことで、上記変速ショックやエンジン始動ショックの増大を抑制する技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動部と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段式の変速部とを備え、第１電動機をスタータとして機能させることによりエンジン回転速度を所定回転速度以上に引き上げると共に、その所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させることによってエンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置が開示されている。
【０００６】
上記特許文献２のような車両用駆動装置の制御装置においては、変速部の変速中には駆動輪側からの伝達部材のトルク拘束力が低下する言い換えればエンジン回転速度を引き上げるための反力が低下する。そうすると、変速部の変速とエンジン始動とが重なる場合には、エンジン始動の為にエンジン回転速度を制御しながら差動部の各要素のトルクバランスをとる必要があり制御が一層複雑となることから、変速ショックやエンジン始動ショックが一層増大する可能性があった。
【０００７】
そこで、上記特許文献２には、変速部の変速とエンジン始動とが重なる場合には、変速部の変速とエンジン始動とを排他的に実行することで、ショックを抑制する技術が開示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−２０８４１７号公報
【特許文献２】特開２００６−２１３１４９号公報
【特許文献３】特開２００４−２２５５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、変速部の変速後にエンジン始動制御を開始していたのでは、或いはエンジン始動後に変速部の変速制御を開始していたのでは、運転者の加速要求から要求する駆動力が出力されるまでのトルク増大に要する時間（変速時間＋エンジン始動時間）が長くなり、加速フィーリングが悪化する可能性があった。このように、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答遅れの抑制とを両立させることについて、未だ提案されていなかった。
【００１０】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機とを有する駆動力源と、その駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備え、エンジン回転速度を所定回転速度以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、その所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記変速部の変速と前記エンジンの始動とが重なる場合には、前記変速部の変速中に前記エンジン回転駆動制御を行うと共に、前記変速部の変速終了後に前記エンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する変速時エンジン始動制御手段を含むことにある。
【発明の効果】
【００１２】
このようにすれば、変速部の変速とエンジンの始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段により、変速部の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に変速部の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、変速部の変速中にエンジン回転速度が所定回転速度以上に引き上げられるもののエンジントルク発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。
【００１３】
また、前記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部と、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備え、前記第１電動機および前記第２電動機の少なくとも１つを制御してエンジン回転速度を所定回転速度以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、その所定回転速度以上にて燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記変速部の変速と前記エンジンの始動とが重なる場合には、前記変速部の変速中に前記エンジン回転駆動制御を行うと共に、前記変速部の変速終了後に前記エンジントルク発生制御を行うことによって前記エンジンを始動する変速時エンジン始動制御手段を含むことにある。
【００１４】
このようにすれば、変速部の変速とエンジンの始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段により、変速部の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に変速部の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、変速部の変速中にエンジン回転速度が所定回転速度以上に引き上げられるもののエンジントルク発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。
【００１５】
また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。このようにすれば、差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００１６】
また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の変速は、パワーオンダウンシフトである。このようにすれば、変速部のパワーオンダウンシフト中にエンジン回転速度が所定回転速度以上に引き上げられるもののエンジントルクの発生はパワーオンダウンシフト後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制と加速フィーリングの向上とを両立することができる。
【００１７】
また、請求項５にかかる発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の変速は、電動機のみを駆動力源とするモーター走行中における変速である。このようにすれば、変速部の変速中にモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断されるときに、変速部の変速とエンジンの始動とが重なることが想定される。
【００１８】
また、請求項６にかかる発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部の変速中は、前記動力伝達経路の動力伝達が遮断或いは弱められるものである。このようにすれば、エンジン回転駆動制御において変速部の変速による影響を考慮する必要がないので、そのエンジン回転駆動制御が容易に実行される。特に、請求項２または３に記載の車両用駆動装置の制御装置においては、変速が終了して動力伝達経路が動力伝達可能状態となり伝達部材においてエンジントルク発生に伴う反力が機械的に保証されるまでエンジントルク発生制御が実行されず実際にエンジントルクが発生しないので、見方を換えれば変速部の変速中はエンジン回転駆動制御のための伝達部材における反力トルク相当分のみを考慮すればよいので、変速部の変速中にエンジントルク発生制御を実行する場合に比較して、エンジン始動時のエンジン回転駆動制御とトルク制御とが容易になる。
【００１９】
また、請求項７にかかる発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記所定回転速度は、エンジンが完爆可能な回転速度である。このようにすれば、点火直後からエンジンの回転駆動が一層安定して速やかに所定のエンジントルクを発生させられる。
【００２０】
また、請求項８にかかる発明は、請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速部は、クラッチツウクラッチ変速が実行される有段式の自動変速機である。このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中にエンジントルクが発生させられないことから変速制御が容易になる。特に、請求項２または３に記載の車両用駆動装置の制御装置においては、伝達部材のトルク拘束力が低下してエンジン始動ショックを抑制することが一層容易でない変速部の変速中には比較的制御が容易なエンジン回転駆動制御のみを実行させ、エンジントルク発生制御は変速後に実行させることにより、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。また、例えば電気的な無段変速機として機能させられる差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であると共に、差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。
【００２１】
ここで、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
【００２２】
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２３】
また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２５】
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２６】
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２７】
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００２８】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００２９】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００３０】
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００３１】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００３２】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３３】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００３４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３５】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００３６】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００３７】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３８】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００３９】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００４０】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００４３】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる
【００４４】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
【００４５】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４６】
自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４７】
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４８】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００４９】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５０】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００５１】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００５３】
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５４】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５５】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００５６】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５７】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５８】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５９】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００６０】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴＭ２等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００６１】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００６２】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６４】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料供給量（燃料噴射量）や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００６６】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。
【００６８】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００６９】
ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７０】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段８６を備えている。このエンジン始動停止制御手段８６は、ハイブリッド制御手段８４により例えば図８の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７１】
例えば、エンジン始動停止制御手段８６は、図８の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８４により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８４によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴＥを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。
【００７２】
また、エンジン始動停止制御手段８６は、図８の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すようにアクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり、ハイブリッド制御手段８４により車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化したと判断されてエンジン走行からモータ走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８４によりエンジン停止が判断された場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止しすなわちフューエルカットによりエンジン８を停止し、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。
【００７３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７５】
ところで、前述したようにモータ走行中にアクセルペダルの踏込操作により要求出力トルクＴＯＵＴが増大させられて車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化させられたときには、エンジン始動停止制御手段８６によりエンジン８が始動させられてモータ走行からエンジン走行へ切り換えられる。このとき、要求出力トルクＴＯＵＴの増大に伴い有段変速制御手段８２により自動変速部２０のダウンシフトが判断されるとパワーオンダウンシフトも同時に実行させられることになる。例えば、モータ走行中にアクセルペダルの踏込操作により図８の点ａ→点ｂに示すように要求出力トルクＴＯＵＴが増大させられたときには、ハイブリッド制御手段８４によるエンジン始動の判断と有段変速制御手段８２による自動変速部２０の２→１パワーオンダウンシフトの判断とが重なる場合がある。
【００７６】
そして、エンジン始動停止制御手段８６によるエンジン８の始動と有段変速制御手段８２による自動変速部２０のパワーオンダウンシフトとを同時に実行する場合には、変速中のエンジントルクの発生等を考慮してエンジン始動停止制御手段８６によるエンジン８の始動制御や有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速制御を実行する必要がありそれら制御が複雑になることから、変速ショックやエンジン始動ショックが増大する可能性がある。
【００７７】
特に本実施例のように差動部１１と自動変速部２０とを備える場合には、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速に伴って伝達部材１８から駆動輪３４までの動力伝達経路が一時的に動力伝達遮断状態或いは動力伝達遮断状態に近い状態になることがあり、そのクラッチツウクラッチ変速中には駆動輪３４側からの伝達部材１８のトルク拘束力が低下する言い換えれば第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥを引き上げるために伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）が受け持つ反力が低下する。そうすると、エンジン始動停止制御手段８６によるエンジン８の始動の為にエンジン回転速度ＮＥを制御しながら差動部１１の各要素のトルクバランス例えば第１リングギヤＲ１における反力トルクを適切にとる必要があり制御が一層複雑となることから、変速ショックやエンジン始動ショックが一層増大する可能性がある。
【００７８】
一方で、エンジン始動停止制御手段８６によるエンジン８の始動および有段変速制御手段８２による自動変速部２０のパワーオンダウンシフトのいずれか一方を先に実行し、一方の実行完了後に他方を順次実行開始する場合には、アクセルペダルの踏込操作からエンジントルクの発生を含めた自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴが出力されるまでに要する時間（変速時間＋エンジン始動時間）が長くなり、加速フィーリングが悪化する可能性がある。
【００７９】
そこで、前記エンジン始動停止制御手段８６は、自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、自動変速部２０の変速中に前記エンジン回転駆動制御を行うと共に、自動変速部２０の変速終了後に前記エンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動する変速時エンジン始動制御手段を機能的に備えている。
【００８０】
より具体的には、変速中判定手段８８は、自動変速部２０が変速中であるか否かを判定する。例えば、変速中判定手段８８は、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速が判断されてから自動変速部２０の変速におけるイナーシャ相が終了するまでは変速中と判定し、そのイナーシャ相の終了で変速終了を判定する。上記イナーシャ相の終了は、例えばイナーシャ相中における実際の第２電動機回転速度ＮＭ２（すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８に同じ）と変速後の第２電動機回転速度ＮＭ２の推定値（＝出力軸回転速度ＮＯＵＴ×自動変速部２０の変速後のギヤ段に対応する変速比γ）との差が所定値以下となって実際の第２電動機回転速度ＮＭ２が変速後の第２電動機回転速度ＮＭ２の推定値に略一致したか否かに基づいて判断される。また、例えばイナーシャ相中における実際の第２電動機回転速度ＮＭ２の変化量がイナーシャ相中であると判断するための予め実験的に求められて設定された所定回転変化量より小さくなったか否かに基づいてイナーシャ相の終了が判断される。
【００８１】
前記エンジン始動停止制御手段８６は、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが判断され且つ前記ハイブリッド制御手段８４によりエンジン始動が判断された場合には、すなわちモータ走行中にパワーオンダウンシフトとエンジン始動とが重なる場合には、有段変速制御手段８２による自動変速部２０のパワーオンダウンシフト中に前記エンジン回転駆動制御を行ってエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、前記変速中判定手段８８により自動変速部２０の変速終了が判定されたときには前記エンジントルク発生制御を行ってエンジントルクＴＥを発生させることによりエンジン８を始動する。
【００８２】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートの一例である。
【００８３】
図１０において、先ず、前記有段変速制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図８に示すような変速マップから実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０のパワーオンダウンシフトを実行すべきであるか否かが判断される。つまり、アクセルペダルの踏込操作による自動変速部２０のパワーオンダウンシフトであるか否かが判断される。
【００８４】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ８において自動変速部２０のパワーオンダウンシフトに関する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
【００８５】
前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ２において、例えば図８に示すような駆動力源切換線図から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいてモータ走行領域からエンジン走行領域への変化が判断されてモータ走行からエンジン走行へ切り換えるべきであるか否かが判断される。つまり、エンジン８の始動（指令）が必要か否かが判断される。
【００８６】
前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段８２および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ７において、前記Ｓ１にて判断された自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが実行され、例えば図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０が制御されて、トータル変速比γＴがその変速可能な変化範囲内で無段階に制御される。
【００８７】
前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段８２に対応するＳ３において、前記Ｓ１にて判断された自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが実行されるための変速出力指令、すなわち自動変速部２０のパワーオンダウンシフトに関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる油圧指令が油圧制御回路７０へ出力される。
【００８８】
前記Ｓ３に続いて、前記エンジン始動停止制御手段８６に対応するＳ４において、自動変速部２０のパワーオンダウンシフト中に前記エンジン回転駆動制御が実行されて第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’（例えばアイドル回転速度以上で且つ必要なエンジントルクが得られる駆動時のエンジン回転速度ＮＥ）に引き上げられる。
【００８９】
次いで、前記変速中判定手段８８に対応するＳ５において、自動変速部２０がパワーオンダウンシフト中であるか否かが判定される。
【００９０】
前記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記Ｓ４に戻るが、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの終了が判定されて前記Ｓ５の判断が否定される場合は前記エンジン始動停止制御手段８６に対応するＳ６において、前記エンジントルク発生制御が実行されて、例えば上記所定回転速度ＮＥ’にて燃料噴射装置６６により燃料を噴射し点火装置６８により点火するエンジン点火指令がエンジン出力制御装置５８に出力されてエンジントルクＴＥが発生させられる。
【００９１】
図１１において、ｔ１時点は、第２電動機Ｍ２を駆動力源とするモータ走行中にアクセルペダルの踏込操作によりパワーオンダウンシフトが判断され且つモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断されたことを示している。そして、このｔ１時点では、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトを実行する為の油圧指令（図中の解放圧および係合圧）が出力されてクラッチツウクラッチ変速が開始されると共に、モータ走行中に略零に維持されていたエンジン回転速度ＮＥを第１電動機Ｍ１により引き上げるエンジン回転駆動制御が開始される。
【００９２】
また、ｔ１時点乃至ｔ２時点は、クラッチツウクラッチ変速が実行されると共に、この変速中にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’に向かって引き上げられたことを示している。尚、このｔ１時点乃至ｔ２時点においては、アクセルペダルの踏込操作に応じて第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴＭ２が増大させられることに加え、クラッチツウクラッチ変速に伴って駆動輪３４側からの伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）のトルク拘束力が低下することから第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥを引き上げるための第１リングギヤＲ１における反力トルク相当分が第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴＭ２に上乗せされる。
【００９３】
また、ｔ２時点は、クラッチツウクラッチ変速が終了したことを示している。このクラッチツウクラッチ変速の終了に伴い駆動輪３４側と第１リングギヤＲ１とが機械的な連結状態とされる。そして、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’とされているこのｔ２時点では、クラッチツウクラッチ変速の終了後直ちに燃料噴射装置６６により燃料を噴射し点火装置６８により点火するエンジントルク発生制御が実行されてエンジントルクＴＥが発生させられる。
【００９４】
このように、クラッチツウクラッチ変速の開始と共にエンジン８の始動が開始されて、クラッチツウクラッチ変速中はエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度ＮＥ’に引き上げるエンジン回転駆動制御が実行され、変速終了時点では既にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’とされていることから変速終了後に速やかにエンジントルク発生制御が実行される。
【００９５】
これによって、例えば自動変速部２０の変速終了後にエンジン８の始動を開始する場合に比較して、或いはエンジン始動後に自動変速部２０の変速を開始する場合に比較して、自動変速部２０の変速とエンジン始動との実行に要する一連の時間が短縮される。つまり、自動変速部２０の変速とエンジン始動とが重なった場合の要求出力トルクＴＯＵＴの発生に関する時間遅れが解消できる。また、自動変速部２０の変速が終了して第１リングギヤＲ１においてエンジン点火（エンジントルク発生）に伴う反力が機械的に保証されるまでエンジントルク発生制御が実行されず実際にエンジントルクＴＥが発生しないので、見方を換えれば自動変速部２０の変速中はエンジン回転駆動制御のための第１リングギヤＲ１における反力トルク相当分を第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴＭ２に例えば一律に上乗せするだけでよいので、自動変速部２０の変速中にエンジントルク発生制御を実行する場合に比較して、エンジン始動時のエンジン回転駆動制御と、例えばアシストトルクＴＭ２や自動変速部２０の係合トルク等のトルク制御とが容易になる。
【００９６】
上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴＥの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。
【００９７】
例えば、上記自動変速部２０の変速はパワーオンダウンシフトであるので、自動変速部２０のパワーオンダウンシフト中にエンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴＥの発生はパワーオンダウンシフト後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制と加速フィーリングの向上とを両立することができる。
【００９８】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速中は、伝達部材１８から駆動輪３４までの動力伝達経路の動力伝達が遮断或いは弱められるので、すなわち動力伝達経路が一時的に動力伝達遮断状態或いは動力伝達遮断状態に近い状態になるので、エンジン回転駆動制御において自動変速部２０の変速による影響を考慮する必要がなくて、そのエンジン回転駆動制御が容易に実行される。また、自動変速部２０の変速が終了して伝達部材１８から駆動輪３４までの動力伝達経路が動力伝達可能状態となり第１リングギヤＲ１においてエンジン点火（エンジントルク発生）に伴う反力が機械的に保証されるまでエンジントルク発生制御が実行されず実際にエンジントルクＴＥが発生しないので、見方を換えれば自動変速部２０の変速中はエンジン回転駆動制御のための第１リングギヤＲ１における反力トルク相当分のみを考慮すればよいので、自動変速部２０の変速中にエンジントルク発生制御を実行する場合に比較して、エンジン始動時のエンジン回転駆動制御とトルク制御とが容易になる。
【００９９】
また、本実施例によれば、前記所定回転速度ＮＥ’は、エンジン８が完爆可能な回転速度であるので、エンジン点火直後からエンジン８の回転駆動が一層安定して速やかに所定のエンジントルクＴＥを発生させられる。
【０１００】
また、本実施例によれば、上記自動変速部２０の変速はクラッチツウクラッチ変速にて実行されるが、このクラッチツウクラッチ変速中にはエンジントルクＴＥが発生させられないことから変速制御が容易になる。また、伝達部材１８（第１リングギヤＲ１）のトルク拘束力が低下してエンジン始動ショックを抑制することが一層容易でないクラッチツウクラッチ変速中には比較的制御が容易なエンジン回転駆動制御のみを実行させ、エンジントルク発生制御はクラッチツウクラッチ変速後に実行させることにより、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。
【０１０１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０２】
例えば、前述の実施例では、車両用駆動装置は差動部１１と変速部としての自動変速部２０とを備えた変速機構１０であったが、このような構成でなくとも、少なくとも電動機によるモータ走行中に変速が可能な変速部を備える車両用駆動装置であれば本発明は適用され得る。
【０１０３】
また、前述の実施例では、変速中判定手段８８は、自動変速部２０の変速におけるイナーシャ相が終了するまでは変速中と判定し、そのイナーシャ相の終了で変速終了を判定したが、これに限らず他の種々の方法で自動変速部２０が変速中であるか否かを判定しても良い。例えば、変速中判定手段８８は、有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる油圧指令が変速終了と判断できる所定の値となったか否かに基づいて変速終了を判定しても良い。
【０１０４】
また、前述の実施例では、図１１に示すように、エンジン回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ’とされているこのｔ２時点において、クラッチツウクラッチ変速の終了後直ちにエンジントルク発生制御が実行されてエンジントルクＴＥが発生させられたが、クラッチツウクラッチ変速の終了後所定時間が経過したときにエンジントルク発生制御が実行されるようにしても良い。このようにしても、クラッチツウクラッチ変速の終了後にエンジン始動制御が開始されることに比較して、自動変速部２０の変速とエンジン始動との実行に要する一連の時間が短縮されるという一定の効果が得られる。
【０１０５】
また、前述の実施例では、前記所定回転速度ＮＥ’はエンジン８が完爆可能な回転速度であったが、必ずしも完爆可能な回転速度でなくとも良く、点火直後からのエンジン８の回転駆動が多少安定しないとしても少なくとも点火後に自律回転可能となるようにある程度エンジン回転速度ＮＥを上昇させられるような回転速度であれば良い。
【０１０６】
また、前述の実施例では、ハイブリッド制御手段８４は、クラッチツウクラッチ変速中のエンジン始動の際には、第１電動機Ｍ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、第２電動機Ｍ２を制御して第１リングギヤＲ１における反力トルク相当分を発生させてエンジン回転駆動制御を行ったが、伝達部材１８から駆動輪３４までの動力伝達経路の動力伝達が遮断或いは弱められるクラッチツウクラッチ変速中には、第２電動機Ｍ２を制御して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げたり、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を制御して第１電動機回転速度ＮＭ１および第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げることも可能である。
【０１０７】
また、前述の実施例では、差動部１１（動力分配機構１６）はそのギヤ比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用され得る。
【０１０８】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであっても良い。本発明は、専らこの差動制限装置により差動部１１（動力分配機構１６）の差動作用が制限されないときの車両走行時に適用される。
【０１０９】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１１０】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１１１】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。
【０１１２】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１１３】
また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。
【０１１４】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１１５】
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１１６】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。
【０１１７】
また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったがギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。
【０１１８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【０１２０】
８：エンジン（駆動力源）
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：エンジン始動停止制御手段（変速時エンジン始動制御手段）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機（駆動力源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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