(57)【要約】【課題】耐エンスト性とクラッチ同期崩れ抑制を両立させること。【解決手段】クラッチ制御装置５０は、クラッチ用アクチュエータ２３のストロークを調整してクラッチストロークさせ、クラッチディスク２１ａとフライホイール１０ａとの係合状態を変化させてエンジン１０と変速機３０との間のトルク伝達を制御する。クラッチ制御装置５０は、摩擦クラッチ２１が完全係合している時に、エンジン水温センサ１７及びエンジン回転数センサ１６の検出信号に応じて、クラッチストロークを完全係合と半クラッチの境界点に近づけるようにクラッチ用アクチュエータ２３をストロークさせる。【選択図】図１
2008240951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイール及び該フライホイールに対向し変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクを有するクラッチと、前記クラッチディスクを変位させてクラッチストロークさせるアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータのストロークを調整してクラッチストロークさせ、前記クラッチディスクと前記フライホイールとの係合状態を変化させて前記駆動源と前記変速機との間のトルク伝達を制御するクラッチ制御装置において、
前記クラッチが完全係合している時に、エンジン水温及びエンジン回転数の一方又は両方に応じて、前記クラッチストロークを完全係合と半クラッチの境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチが完全係合し、かつ、フューエルカットしているときに、エンジン水温及びエンジン回転数の一方又は両方に応じて、前記クラッチストロークを完全係合と半クラッチの境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせることを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
エンジンの燃料噴射状態を制御する信号に基づいて前記フューエルカットしているか否かを監視することを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
エンジン出力トルクの測定値又は推定値に基づいて前記フューエルカットしているか否かを監視することを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記フューエルカットされる前に所定の情報に基づいて前記フューエルカットを予測することを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせる際、エンジン出力トルクが設定値よりも小さくなった場合、エンジンの出力軸に発生する負トルクを小さくするように制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを駆動制御してクラッチディスクとホイールとの係合状態を変化させるクラッチ制御装置に関し、特に、耐エンスト性の向上を図ったクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行うオートメーティッド・マニュアル・トランスミッション・システム（以下、「ＡＭＴ」という）が知られている。このシステムにおいて、例えば、クラッチ制御では、クラッチ用のアクチュエータを駆動制御してフライホイール及びクラッチディスク間の伝達トルク（クラッチトルク）を制御する。そして、このアクチュエータによるクラッチトルクの制御により、車両状態に応じた好適なクラッチ操作の実現が図られている。こうしたクラッチ制御においては、アクチュエータによりフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を制御することでクラッチトルクの制御を行っている。また、クラッチ係合量が不適切になってきたときに係合量を補正してアクチュエータを制御するクラッチ制御装置が開示されている（特許文献１参照）
【０００３】
ＡＭＴを搭載した車両では、エンジン回転数と、変速機のインプット回転数とが同期した場合、クラッチ用のアクチュエータはクラッチ（フライホイール及びクラッチディスク）を完全係合点へ移動させる。この完全係合点は、通常のマニュアルトランスミッションを搭載した車両においてクラッチペダルから足を離した状態と等価であり、クラッチが切断される位置（以下、スタンバイ点）まで距離があるため、例えば、急ブレーキなどで、車両停止させようとした時、エンジンを止める方向（負側）にトルクが発生し、クラッチ切断遅れによりエンジンストール（以下、エンスト）が発生する場合がある。そのため、従来のＡＭＴでは完全係合状態を確保しつつ、エンストに備えるため、アクセルＯＦＦを条件に、予めクラッチを断方向へ移動させておき、スタンバイ点までの距離を短くしておく工夫をしている。
【０００４】
一方で、クラッチを断方向へ移動させておくと、その移動量によっては駆動源（エンジンなど）の出力が急変した場合にクラッチの押しつけ力が不足し、エンジン回転数とインプット回転数の同期が崩れ、ショックやスベリといった挙動が生じてしまう場合があった。そのため、考えられる範囲で限りなくエンジン水温が低く、考えられる範囲で限りなくエンジン回転数が大きく、かつ、フューエルカットした状態（最悪条件）であっても同期崩れが発生しない移動量を固定値で設定し、当該固定値に基づいて制御していた。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１１２５８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、耐エンスト性とクラッチ同期崩れは予め設定した移動量に対して背反関係にある。従来のクラッチ制御装置では、その移動量が最悪条件を見越した固定値であるため、これらを両立させることができていなかった。つまり、耐エンスト性に問題があった。
【０００７】
本発明の主な課題は、耐エンスト性とクラッチ同期崩れ抑制を両立させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一視点においては、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイール及び該フライホイールに対向し変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクを有するクラッチと、前記クラッチディスクを変位させてクラッチストロークさせるアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータのストロークを調整してクラッチストロークさせ、前記クラッチディスクと前記ホイールとの係合状態を変化させて前記駆動源と前記変速機との間のトルク伝達を制御するクラッチ制御装置において、前記クラッチが完全係合している時に、エンジン水温及びエンジン回転数の一方又は両方に応じて、前記クラッチストロークを完全係合と半クラッチの境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせることを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記クラッチ制御装置において、前記クラッチが完全係合し、かつ、フューエルカットしているときに、エンジン水温及びエンジン回転数の一方又は両方に応じて、前記クラッチストロークを完全係合と半クラッチの境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記クラッチ制御装置において、エンジンの燃料噴射状態を制御する信号に基づいて前記フューエルカットしているか否かを監視することが好ましい。
【００１１】
本発明の前記クラッチ制御装置において、エンジン出力トルクの測定値又は推定値に基づいて前記フューエルカットしているか否かを監視することが好ましい。
【００１２】
本発明の前記クラッチ制御装置において、前記フューエルカットされる前に所定の情報に基づいて前記フューエルカットを予測することが好ましい。
【００１３】
本発明の前記クラッチ制御装置において、前記境界点に近づけるように前記アクチュエータをストロークさせる際、エンジン出力トルクが設定値よりも小さくなった場合、エンジンの出力軸に発生する負トルクを小さくするように制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、クラッチの同期崩れが発生しないことが保証されるクラッチの移動量を固定値ではなく、条件に応じて完全係合と半クラッチの境界点の完全係合側にてクラッチを予め断方向に可変とすることで、クラッチ断時間を短くすることができ、耐エンスト性と同期崩れ抑制を両立できる。また、エンジンの出力軸に発生する負トルク自体が小さく抑えられることで、最悪条件を小さく見込むことができ、従来の装置よりもクラッチの大きな移動量が期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態１）
本発明を実施形態１に係るクラッチ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムの構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置（ＥＣＵ）及びその周辺部の構成を模式的に示したブロック図である。
【００１６】
この車両制御システムでは、駆動源となるエンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１７】
エンジン１０は、点火用のイグニッションスイッチ１１と接続されている。また、エンジン１０には、インジェクタからの燃料噴出量を調整（フューエルカットを含む）するインジェクタ用アクチュエータ１２が設けられている。また、エンジン１０には、点火時期を調整するイグナイタ用アクチュエータ１３が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。さらに、エンジン１０には、エンジン水温Ｔｗを検出するエンジン水温センサ１７が設けられている。
【００１８】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチ用アクチュエータ２３と、を備えている。クラッチ用アクチュエータ２３は、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するアクチュエータである。
【００１９】
摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、クラッチ用アクチュエータ２３により変位させられてクラッチストロークし、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化することで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達（トルク伝達）、すなわちクラッチトルクを変化させる。
【００２０】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。このプレッシャプレート２９は、フライホイール１０ａと一体回転する摩擦クラッチ２１のカバー２１ｂに支持されている。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、プレッシャプレート２９を介してフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００２１】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され、同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減するようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）され、クラッチレバー２２が戻されると、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加するようになっている。
【００２２】
ここで、ロッド２５の移動位置（クラッチ用アクチュエータ２３のストローク）と摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａの変位（クラッチストローク）による回転伝達（クラッチトルク）との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的にはフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。この回転伝達がなくなる状態をクラッチの非係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置をスタンバイ点という。なお、ロッド２５の位置に対応したその移動量を制御量としてのクラッチストロークという。
【００２３】
スタンバイ点からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有してフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。この同期回転する状態をクラッチの完全係合状態という。そして、このときのロッド２５の位置を完全係合と半クラッチの境界点と呼び、この境界点から完全係合側へ所定量クラッチストロークした点を完全係合点という。従って、スタンバイ点から同期時の移動位置（完全係合点）までの間でロッド２５の移動量（クラッチストローク）をクラッチ用アクチュエータ２３により制御することで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。以下、ロッド２５の移動量（クラッチストローク）がスタンバイ点から完全係合点までの範囲にあり、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間がスリップする状態を、半クラッチ状態という。なお、完全係合状態を含む半クラッチ状態を特にクラッチの係合状態という。
【００２４】
図３は、こうしたロッド２５の移動量（クラッチストローク）に対するクラッチトルクの基本的な関係を示すグラフである。同図において、クラッチストロークの零点がスタンバイ点に相当する。そして、この零点（スタンバイ点）に対し正側が完全係合点側への移動量に相当する。また、クラッチトルクは、フライホイール１０ａ側からクラッチディスク２１ａへと伝達可能なトルクである。従って、クラッチストロークの増加に伴うクラッチの係合側への推移により、クラッチトルクも増大する。車両は、その状態に応じたクラッチトルクの制御により、例えば、円滑な発進性や的確な加速性を得る。
【００２５】
自動クラッチ２０には、クラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置であるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ２６が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態判断等に供される。
【００２６】
自動変速機３０は、例えば、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、複数の変速ギヤ列を備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示せず）に動力伝達可能に連結されている。そして、入力軸３１には、その回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。また、自動変速機３０は、その動力伝達の可能なギヤ列（変速段）の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１を備える。自動変速機３０は、この変速用アクチュエータ４１が駆動されることで、所要の変速段に切り替える。
【００２７】
図１の車両制御システムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。図２を参照すると、ＥＣＵ５０は、各種制御を司る検出部５１、演算部５２、及び制御部５３を備える。検出部５１は、各種センサの検出信号、各種アクチュエータの制御信号に基づく車両状態（車速、エンジン水温、エンジン回転数、インプット回転数、エンジントルク、アクセル開度、クラッチストローク、燃料噴射状態等）を検出する。演算部５２は、車両状態に係る情報に基づいて、所定の特性マップ、データベース等を参照して、クラッチ制御に必要な数値情報を演算する。制御部５３は、検出（演算）されたエンジン水温、エンジン回転数、燃料噴射状態に基づきクラッチ用アクチュエータ２３の制御量を制御する。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム、特性マップ、学習値（完全係合点、スタンバイ点）等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。ＥＣＵ５０には、イグニッションスイッチ１１、エンジン回転数センサ１６、エンジン水温センサ１７、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３、アクセル開度センサ４２等の各種センサや、インジェクタ用アクチュエータ１２、イグナイタ用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１等のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両状態（イグニッションスイッチ１１のオン・オフ状態、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン水温Ｔｗ、クラッチストロークＳｔ、入力軸回転数Ｎｉ、エンジントルク、アクセル開度Ａｐ、クラッチストローク、燃料噴射状態等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両状態に基づいて、インジェクタ用アクチュエータ１２、イグナイタ用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１を駆動する。
【００２９】
具体的には、ＥＣＵ５０は、車両状態に応じて、インジェクタ用アクチュエータ１２を駆動してインジェクタの燃料噴出量を調整したりフューエルカットしたりする。また、ＥＣＵ５０は、車両状態に応じて、イグナイタ用アクチュエータ１３を駆動してエンジン１０の点火時期を調節する。また、ＥＣＵ５０は、車両状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動して摩擦クラッチ２１による回転伝達を調節する。さらに、ＥＣＵ５０は、車両状態に応じて、変速用アクチュエータ４１を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。
【００３０】
アクセル開度センサ４２は、アクセルペダルのアクセル開度Ａｐを検出する。
【００３１】
次に、実施形態１のクラッチ制御装置の制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の制御態様を模式的に示したフローチャートである。図５は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の完全係合時の目標クラッチトルクの演算態様を模式的に示したフローチャートである。図６は、本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置において制御の基礎となるエンジン水温、エンジン回転数、及びエンジン出力トルクの関係の一例を模式的に示したグラフである。
【００３２】
まず、ＥＣＵ５０は、クラッチ制御（通常制御）を行う（ステップＡ１）。
【００３３】
次に、ＥＣＵ５０は、クラッチ制御している際に、各種センサの検出信号に基づいて、摩擦クラッチ２１が完全係合（ロックアップ）しているか否かを判定する（ステップＡ２）。完全係合していない場合（ステップＡ２のＮＯ）、ステップＡ４に進む。
【００３４】
完全係合している場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して完全係合時に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＡ３）その後、ステップＡ７に進む。
【００３５】
ここで、完全係合時に好適な目標クラッチトルクの演算では、図５のフローチャートにより行われる。
【００３６】
すなわち、完全係合している場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ４２の検出信号に基づいて、アクセルがＯＦＦとなっているか否かを判定する（ステップＢ１）。アクセルＯＦＦとなっていない場合（ステップＢ１のＮＯ）、ステップＢ５に進む。
【００３７】
アクセルＯＦＦとなっている場合（ステップＢ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、インジェクタ用アクチュエータ１２の制御信号（エンジンの燃料噴射状態を制御する信号）に基づいて、フューエルカットしているか否かを判定する（ステップＢ２）。なお、ここではフューエルカットを、インジェクタ用アクチュエータ１２の制御信号に基づいて判定しているが、エンジン出力トルクやその推定値の大きさに基づいて判定してもよく、フューエルカットされる前に所定の情報に基づいてフューエルカットを予測して判定することが好ましい。また、フューエルカットの予測は、エアコンやヘッドライドなどの電気負荷の情報を用いて判定することができ、経時的な変化を考慮してもよい。フューエルカットしていない場合（ステップＢ２のＮＯ）、ステップＢ４に進む。
【００３８】
フューエルカットしている場合（ステップＢ２のＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ１６及びエンジン水温センサ１７の検出信号に応じて、マップや計算式に基づいて、完全係合、アクセルＯＦＦ、かつ、フューエルカット時（最悪条件時）に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＢ３）、その後、ステップＡ７に進む。ここでの目標クラッチトルクは、クラッチが同期崩れしない完全係合と半クラッチの境界点の完全係合側になるように設定され、図６のように、エンジン水温が高ければエンジン出力トルクが高く、かつ、エンジン回転数が高ければエンジン出力トルクが低くなるという特性に基づいて可変である。
【００３９】
フューエルカットしていない場合（ステップＢ２のＮＯ）、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ１６及びエンジン水温センサ１７の検出信号に応じて、マップや計算式に基づいて、完全係合、アクセルＯＦＦ、かつ、非フューエルカット時に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＢ４）、その後、ステップＡ７に進む。ここでの目標クラッチトルクも、クラッチが同期崩れしない完全係合と半クラッチの境界点の完全係合側になるように設定され、図６のように、エンジン水温が高ければエンジン出力トルクが高く、かつ、エンジン回転数が高ければエンジン出力トルクが低くなるという特性に基づいて可変である。
【００４０】
アクセルＯＦＦとなっていない場合（ステップＢ１のＮＯ）、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して完全係合時に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＢ５）、その後、ステップＡ７に進む。
【００４１】
完全係合していない場合（ステップＡ２のＮＯ）、ＥＣＵ５０は、クラッチ制御が発進時に行う発進制御中であるか否かを判定する（ステップＡ４）。発進制御中でない場合（ステップＡ４のＮＯ）、ステップＡ６に進む。
【００４２】
発進制御中である場合（ステップＡ４のＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して発進時に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＡ５）、その後、ステップＡ７に進む。
【００４３】
発進制御中でない場合（ステップＡ４のＮＯ）、ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号に基づく車両状態に対応して変速時に好適な目標クラッチトルクを演算し（ステップＡ６）、その後、ステップＡ７に進む。
【００４４】
ステップＡ３、ステップＡ５、及びステップＡ６の後、ＥＣＵ５０は、演算された目標クラッチトルクに応じて、計算式やマップに基づいて、目標クラッチストロークを演算する（ステップＡ７）。
【００４５】
最後に、ＥＣＵ５０は、演算された目標クラッチストロークと、ストロークセンサ２６の検出信号とに基づいて、クラッチ用アクチュエータ２３をフィードバック制御する（ステップＡ８）。
【００４６】
なお、ステップＢ３の最悪条件時に好適な目標クラッチトルクに基づいてクラッチ用アクチュエータを制御する際、エンジン出力トルクが設定値よりも小さくなった場合には、エンジン１０の出力軸に発生する負トルクを小さくする。例えば、アクセルＯＦＦであっても燃料を吹き、負側のトルクを小さく抑えるように、ＥＣＵ５０により制御することが好ましい。
【００４７】
また、ステップＢ３の最悪条件時に好適な目標クラッチトルクを演算の際、エンジン出力トルクが負側に大きくなる場合、例えば、エンジン低水温時には、フューエルカットを禁止し、エンジン１０の出力軸に発生する負トルクを抑えるように、ＥＣＵ５０により制御することが好ましい。
【００４８】
実施形態１によれば、クラッチの同期崩れが発生しないことが保証されるクラッチの移動量を固定値ではなく、条件に応じて完全係合と半クラッチの境界点の完全係合側にてクラッチを予め断方向に可変とすることで、エンスト回避のためのクラッチ断時間を短くすることができる。実施形態１は、従来の装置に比べ、３０％〜８０％程度の短縮が可能である。クラッチの移動量（ストローク量）が短くできる理由は下記の通りである。エンジン１０の出力軸に発生する負トルクは、条件１〜条件３と以下の様な関係がある
条件１：エンジン水温が低いほど大きい（負側に大きい）
条件２：エンジン回転数が高いほど大きい（負側に大きい）
条件３：エンジンがフューエルカット状態である方が大きい（負側に大きい）
これらの条件に応じてクラッチのストローク量を変化させるため、最悪条件自体は変わらないが、最悪条件ではない時間の方が圧倒的に多く、従来の装置よりもより大きなストローク量が期待でき、耐エンスト性と同期崩れ抑制を両立できる。言い換えると、両立できない頻度が圧倒的に減る。
【００４９】
また、エンジン１０の出力軸に発生する負トルク自体が小さく抑えられることで、最悪条件を小さく見込むことができ、従来の装置よりもクラッチの大きなストローク量が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムの構成を模式的に示したブロック図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置（ＥＣＵ）及びその周辺部の構成を模式的に示したブロック図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置に適用される車両制御システムのロッドの移動量（クラッチストローク）に対するクラッチトルクの基本的な関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の制御態様を模式的に示したフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置の完全係合時の目標クラッチトルクの演算態様を模式的に示したフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態１に係るクラッチ制御装置において制御の基礎となるエンジン水温、エンジン回転数、及びエンジン出力トルクの関係の一例を模式的に示したグラフである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  エンジン
１０ａ  フライホイール
１１  イグニッションスイッチ
１２  インジェクタ用アクチュエータ
１３  イグナイタ用アクチュエータ
１６  エンジン回転数センサ
１７  エンジン水温センサ
２０  自動クラッチ
２１  摩擦クラッチ
２１ａ  クラッチディスク
２１ｂ  カバー
２２  クラッチレバー
２３  クラッチ用アクチュエータ
２４  直流電動モータ
２５  ロッド
２６  ストロークセンサ
２７  レリーズベアリング
２８  ダイヤフラムスプリング
２９  プレッシャプレート
３０  自動変速機
３１  入力軸
３２  出力軸
３３  回転数センサ
４１  変速用アクチュエータ
４２  アクセル開度センサ
５０  ＥＣＵ（クラッチ制御装置）
５１  検出部
５２  演算部
５３  制御部
【図１】
2008240951.tif 000003
【図２】
2008240951.tif 000004
【図３】
2008240951.tif 000005
【図４】
2008240951.tif 000006
【図５】
2008240951.tif 000007
【図６】
2008240951.tif 000008