(57)【要約】【課題】多気筒エンジンにおいて、簡素な構造で排気干渉を低減して、吸気の充填効率向上を図ることができる排気通路構造を提供する。【解決手段】本発明は、多気筒エンジンの各気筒から排出される排気を集合して流す排気通路の排気通路構造であって、排気の所定の集合段階で、各気筒＃１〜＃８の点火順序が不等間隔で連続し、排出される排気の間隔が最も短くなる２気筒＃３、＃７のうち、後に点火される気筒＃３からの排気を流す排気管２７、３２に形成され、その排気の流れ方向に対して逆流する圧力波を偏向する偏向部７２を備える。偏向部７２は、排気の流れ方向に対して逆流するブローダウン圧力波の一部を偏向するので、排気ポート１３での排気干渉が抑制され、吸気行程での吸気の充填効率を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの各気筒から排出される排気を集合して流す排気通路の排気通路構造であって、
排気の所定の集合段階で、前記各気筒の点火順序が不等間隔で連続し、排出される排気の間隔が最も短くなる２気筒のうち、後に点火される気筒からの排気を流す排気管に形成され、その排気の流れ方向に対して逆流する圧力波を偏向する偏向部を備える、
ことを特徴とする排気通路構造。
【請求項２】
前記多気筒エンジンはＶ型８気筒エンジンであって、
前記後に点火される気筒は、同一バンク内において先に点火される気筒の点火後９０ｄｅｇＣＡの間隔で点火する気筒である、
ことを特徴とする請求項１に記載の排気通路構造。
【請求項３】
前記排気管は、
前記後に点火される気筒と接続する第１の上流排気管と、
前記排出される排気の間隔が最も短くなる２気筒とは異なる同一バンク内の気筒からの排気を前記第１の上流排気管に集合する第２の上流排気管と、
前記第１の上流排気管の排気流れ方向の下流に接続され、その第１の上流排気管と前記第２の上流排気管からの排気を流す下流排気管と、
を備え、
前記偏向部は、前記第１の上流排気管又は前記下流排気管のいずれか一方又は両方に形成される、
ことを特徴とする請求項２に記載の排気通路構造。
【請求項４】
前記偏向部は、前記排気管の一部を拡径することによって形成される、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の排気通路構造。
【請求項５】
前記偏向部は、前記排気管の内径側に突出形成される、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の排気通路構造。
【請求項６】
前記偏向部は、前記排気管の一部の内径を排気の流れ方向に従って徐々に縮径する縮径部を備える、
ことを特徴とする請求項５に記載の排気通路構造。
【請求項７】
前記偏向部は、排気が集合する集合部の近傍に形成される、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の排気通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気通路の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
多気筒エンジンでは、一の気筒から流出した排気と他の気筒から流出した排気とが排気通路内で相互に干渉し、排気ポート内の排圧が高くなって、吸気の充填効率が低下するという問題がある。
【０００３】
特許文献１に記載の発明では、排気通路の一部に、排気通路の断面積が大きくなる膨大部を形成するとともに排気通路の等価管長を可変とするフラップバルブを設け、車両の運転状態に応じてフラップバルブ開度を調整することで排気干渉を低減し、エンジンの出力特性の改善を図る。
【特許文献１】実公平７−１２６７１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、排気通路の途中に膨大部やフラップバルブを設けるので、排気通路の構造が複雑となり、レイアウト上の自由度が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、多気筒エンジンにおいて、簡素な構造で排気干渉を低減して、吸気の充填効率向上を図ることができる排気通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、多気筒エンジンの各気筒から排出される排気を集合して流す排気通路の排気通路構造であって、排気の所定の集合段階で、各気筒（＃１〜＃８）の点火順序が不等間隔で連続し、排出される排気の間隔が最も短くなる２気筒（＃３、＃７）のうち、後に点火される気筒（＃３）からの排気を流す排気管（２７、３２）に形成され、その排気の流れ方向に対して逆流する圧力波を偏向する偏向部（７２）を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、排気干渉が生じる気筒と接続する排気管に偏向部を形成する。この偏向部は、排気の流れ方向に対して逆流するブローダウン圧力波の一部を偏向することができる。そのため、排気ポートでの排気干渉が抑制されて、排気干渉に起因する排圧の上昇が抑制されるので、気筒内の掃気が効率よく行われ、ひいては吸気行程での吸気の充填効率が向上する。
【０００９】
また、排気通路に偏向部を形成するという簡素な構造であるため、偏向部を形成するに際してレイアウト上の自由度が低下するということもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態のＶ型８気筒エンジン１の排気系を示す図である。図１の左側が車両の前方を示す。
【００１２】
Ｖ型８気筒エンジン１は、複数の気筒からなる左右のバンク、右バンク１０Ｒ及び左バンク１０Ｌを備える。
【００１３】
Ｖ型８気筒エンジン１の右バンク１０Ｒには、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第５気筒＃５、第７気筒＃７の４つの気筒が直列に配置される。この右バンク１０Ｒのシリンダヘッドには、第１気筒＃１に連通する排気ポート１１と、第３気筒＃３に連通する排気ポート１３と、第５気筒＃５に連通する排気ポート１５と、第７気筒＃７に連通する排気ポート１７とが形成される。また、右バンク１０Ｒのシリンダヘッド側部には、気筒＃１、＃３、＃５、＃７から流出した排気を集合させる排気マニホールド２Ｒが設置される。
【００１４】
排気マニホールド２Ｒは、ブランチパイプ２１、２３、２５、２７を備える。ブランチパイプ２１、２３、２５、２７の先端には、共通のフランジ２９Ｒが形成される。排気マニホールド２Ｒは、フランジ２９Ｒを図示しないボルト等によって固定することで右バンク１０Ｒの側面に設置される。この排気マニホールド２Ｒは、排気浄化用の触媒５１を介して排気管３１に接続され、触媒５２を介して排気管３２に接続される。触媒５１、５２は、気筒＃１、＃３、＃５、＃７から流出した排気を浄化して下流に流す。
【００１５】
ブランチパイプ２１は、第１気筒＃１の排気ポート１１に接続する。
【００１６】
ブランチパイプ２３は、第３気筒＃３の排気ポート１３に接続する。ブランチパイプ２３は、集合部２０Ｒでブランチパイプ２１に合流する。このブランチパイプ２３には、排気干渉を抑制する突起６０（図５）が内壁に形成される。この突起６０の詳細については、後述する。
【００１７】
ブランチパイプ２５は、第５気筒＃５の排気ポート１５に接続する。
【００１８】
ブランチパイプ２７は、第７気筒＃７の排気ポート１７に接続する。ブランチパイプ２７は、集合部２０Ｒでブランチパイプ２５に合流する。
【００１９】
排気管３２は、下流側の集合部である合流部３０Ｒで排気管３１に合流する。排気管３２と合流した排気管３１は、フロントパイプ４１に接続する。
【００２０】
一方、左バンク１０Ｌには、第２気筒＃２、第４気筒＃４、第６気筒＃６、第８気筒＃８の４つの気筒が直列に配置される。左バンク１０Ｌのシリンダヘッドには、第２気筒＃２に連通する排気ポート１２と、第４気筒＃４に連通する排気ポート１４と、第６気筒＃６に連通する排気ポート１６と、第８気筒＃８に連通する排気ポート１８とが形成される。左バンク１０Ｌのシリンダヘッド側部には、気筒＃２、＃４、＃６、＃８から流出した排気を集合する排気マニホールド２Ｌが設置される。
【００２１】
排気マニホールド２Ｌは、ブランチパイプ２２、２４、２６、２８を備える。排気マニホール２Ｌは、右バンク１０Ｒの排気マニホールド２Ｒの構成とほぼ同様であるので、排気マニホールド２Ｒとの相違点について説明する。
【００２２】
排気マニホール２Ｌは、ブランチパイプ２２、２４、２６、２８の集合の仕方において排気マニホールド２Ｒと相違する。
【００２３】
ブランチパイプ２２は、第２気筒＃２の排気ポート１２に接続する。排気マニホールド２Ｌでは、ブランチパイプ２２の内壁に、排気干渉を抑制する突起６０（図５）が形成される。この突起６０の詳細については、後述する。
【００２４】
ブランチパイプ２６は、第６気筒＃６の排気ポート１６に接続する。排気マニホールド２Ｌでは、このブランチパイプ２６が、集合部２０Ｌでブランチパイプ２２に合流する。
【００２５】
ブランチパイプ２４は、第４気筒＃４の排気ポート１４に接続する。
【００２６】
ブランチパイプ２８は、第８気筒＃８の排気ポート１８に接続する。ブランチパイプ２４は、集合部２０Ｒでブランチパイプ２４に合流する。
【００２７】
そして、排気マニホールド２Ｌは、排気浄化用の触媒５３を介して排気管３３に接続され、触媒５４を介して排気管３４に接続する。
【００２８】
上記したＶ型８気筒エンジン１の各気筒から流出する排気の流れについて、以下説明する。
【００２９】
Ｖ型８気筒エンジン１の右バンク１０Ｒでは、気筒＃１、＃３から流出した排気は、ブランチパイプ２１、２３を流れ、集合部２０Ｒで合流し、触媒５１で浄化されて排気管３１に流れる。また、気筒＃５、＃７から流出した排気は、ブランチパイプ２５、２７を流れ、集合部２０Ｒで合流し、触媒５２で浄化されて排気管３２に流れる。排気管３２を通った排気は、合流部３０Ｒで排気管３１に合流し、フロントパイプ４１へ流れ込み、大気に放出される。
【００３０】
一方、左バンク１０Ｌの気筒＃２、＃６からの排気はブランチパイプ２２、２６を流れ、集合部２０Ｌで合流し、触媒５３で浄化されて排気管３３に流れる。また、気筒＃４、＃８からの排気はブランチパイプ２４、２８を流れ、集合部２０Ｌで集合し、触媒５４で浄化されて排気管３４に流れる。排気管３４を通った排気は合流部３０Ｌで排気管３３に合流し、フロントパイプ４２へ流れ込む。そして、フロントパイプ４２へ流れ込んだ排気はフロントパイプ４１に合流し、大気に放出される。
【００３１】
次に、本実施形態に係るＶ型８気筒エンジン１の各気筒の点火順序と排気間隔との関係について説明する。
【００３２】
図２は、本実施形態のＶ型８気筒エンジン１の各気筒＃１〜＃８の点火順序と、そのときの排気間隔とを示す図である。
【００３３】
図２に示す通り、Ｖ型８気筒エンジン１の点火順序は、第１気筒＃１→第８気筒＃８→第７気筒＃７→第３気筒＃３→第６気筒＃６→第５気筒＃５→第４気筒＃４→第２気筒＃２→第１気筒＃１→・・・である。このように、点火順序が各バンク１０Ｒ、１０Ｌの気筒に交互に振り分けられていないため、その点火間隔は各バンク１０Ｌ、１０Ｒでは不等間隔となる。つまり、排気の所定の集合段階で、各気筒の点火順序が不等間隔で連続している。以下、説明の容易のため、右バンク１０Ｒの気筒＃１、＃３、＃５、＃７からの排気の流れを中心に説明する。
【００３４】
本実施形態のＶ型８気筒エンジン１のクランクシャフトはダブルプレーンタイプであるため、右バンク１０Ｒの各気筒＃１、＃３、＃５、＃７の点火間隔は、第１気筒＃１→第７気筒＃７で１８０°、第７気筒＃７→第３気筒＃３で９０°、第３気筒＃３→第５気筒＃５で１８０°、第５気筒＃５→第１気筒＃１で２７０°となる。そして、点火から一定期間をおいて排気行程で排気が排気されるので、第１気筒＃１から排気された後に１８０°遅れて第７気筒＃７から排気され、それから９０°遅れて第３気筒＃３から排気され、それから１８０°遅れて第５気筒＃５から排気され、それから２７０°遅れて第１気筒＃１から排気され・・・を繰返し、点火間隔と対応した排気間隔となる。したがって、排気は、排気行程において間欠的に気筒＃１、＃３、＃５、＃７から流出する。
【００３５】
このように、高温・高圧の排気が各気筒＃１、＃３、＃５、＃７から流出すると、排気ポート１１、１３、１５、１７内には圧力波（以下「ブローダウン圧力波」という。）が形成される。そして、このブローダウン圧力波は脈動となって、排気マニホールド２Ｒのブランチパイプ２１、２３、２５、２７に伝播する。このように、一の気筒で形成されたブローダウン圧力波は、図１に示す排気マニホールド２Ｒの集合部２０Ｒや排気管３１の合流部３０Ｒで通路内壁に衝突し、その一部が反射波として他の気筒と接続する排気管及びブランチパイプを下流側から上流側に向けて逆流する。そのため、この逆流した反射波と、点火順序が連続する２気筒のうち点火が遅い方の気筒からの排気のブローダウン圧力波とが相互に干渉（以下「排気干渉」という。）する。
【００３６】
つまり、右バンク１０Ｒでは、第７気筒＃７と第３気筒の点火順序が連続し、点火間隔が９０°と近くなり、第７気筒＃７の排気から遅れて上流側の第３気筒＃３から排気される。そのため、第７気筒＃７からのブローダウン圧力波の反射波と、第３気筒＃３からの排気のブローダウン圧力波とが排気干渉し、第３気筒＃３の排気ポート１３内の排圧が高くなる。
【００３７】
同様に、左バンク１０Ｌでは、第４気筒＃４と第２気筒＃２の点火順序が連続するので、点火間隔が９０°と近くなり、第４気筒＃４からのブローダウン圧力波の反射波と上流側の第２気筒＃２から流出する排気のブローダウン圧力波とが排気干渉し、第２気筒＃２に接続する排気ポート１２内の排圧が高くなる。
【００３８】
このように、排気干渉によって排気ポート１２、１３内の排圧が高くなると排気効率が低下する。すると、吸気行程での第２気筒＃２及び第３気筒＃３での吸気の充填効率が低下し、出力特性が低下するという問題が生じる。
【００３９】
そこで、本実施形態のＶ型８気筒エンジン１では、同一バンク内において点火間隔が近く、排気干渉が生じる気筒＃２、＃３の吸気ポート１２、１３と接続するブランチパイプ２２、２３の内部に反射波の逆流を減少させる段付き（反射波の一部を偏向する偏向部）を有する突起を形成する。
【００４０】
図３は、ブランチパイプに形成される突起の構成を示す。
【００４１】
図３（Ａ）は、右バンク１０Ｒの第３気筒＃３の排気ポート１３に接続するブランチパイプ２３に形成される突起６０を示す。図３（Ｂ）は、その突起６０の作用を示す。
【００４２】
なお、左バンク１０Ｌの第２気筒＃２の排気ポート１２と接続するブランチパイプ２２に形成される突起６０も同様の構成であるため、説明の便宜上省略する。
【００４３】
図３（Ａ）に示すように、突起６０は、右バンク１０Ｒの排気ポート１３に接続するブランチパイプ２３の内壁に突出形成される。突起６０は、ブランチパイプ２３の内径を排気流れ方向に徐々に狭くする縮径部６１と、ブローダウン圧力波の反射波の逆流を減少させる段付き６２とを備える。
【００４４】
突起６０の縮径部６１は、吸気の流れ方向に従ってブランチパイプ２３の内径を徐々に狭くするように、ブランチパイプ２３の途中に長さＬで形成される。このようなテーパ形状にすることによって、ブランチパイプ２３の一部に突起６０を形成したことで増加する排気抵抗をできる限り抑制する。また、縮径部６１の絞り率ｒは、縮径部６１の最小内径とブランチパイプ２３の内径とによって下記（１）式で表される。
【００４５】
【数１】
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【００４６】
突起６０の段付き６２は、ブランチパイプ２３の内壁に対して垂直に突出形成される。この段付き６２は、ブローダウン圧力波の反射波の逆流を減少して、排気干渉を抑制する。段付き６２は、（１）式の絞り率ｒが大きくなるほどブランチパイプ２３の内周壁からの突出量が大きくなり、反射波の逆流を減少する効果が向上する。
【００４７】
なお、反射波の逆流を可能な限り低減するとともに排気時の排気抵抗の増加を小さくするために、突起６０を形成する範囲Ｌは１５ｍｍ程度、絞り率ｒは８５％程度に設定することが望ましい。
【００４８】
右バンク１０Ｒにおいて、第３気筒＃３の９０°前に点火された第７気筒＃７からのブローダウン圧力波の反射波は、図３（Ｂ）に示すように、ブランチパイプ２３の下流から上流に向かって逆流する。この反射波の一部は、矢印Ａに示すように、突起６０の段付き６２に衝突して偏向する。そのため、反射波が突起６０よりも上流側に逆流することが抑制される。これにより、排気ポート１３において排気干渉が抑制されるので、排気ポート１３の排圧の上昇が低減され、吸気行程における第３気筒＃３の吸気の充填効率を向上させることができる。
【００４９】
図４は、突起６０による排気干渉の低減効果を示す図である。横軸はクランク角度を示し、縦軸は排気流量を示す。実線はブランチパイプ２３に突起６０を設置しない場合を示し、破線は本実施形態を示す。
【００５０】
実線に示すように、突起６０をブランチパイプ２３に形成しない場合は、排気バルブの開弁時期（以下「ＥＶＯ」という。）の経過後すぐに排気流量が急激に増加する。その後、排気干渉の影響によって排気ポート１３内の排圧が高くなるため、急激に排気流量が低下する。このように排気干渉の影響を受けると、排気の総流出量が低下するので、吸気の充填効率が低下し、出力特性が悪化する。
【００５１】
これに対して、突起６０をブランチパイプ２３に形成した場合は、突起６０によって反射波の逆流が減少するので、破線に示すように、ＥＶＯの後すぐに排気流量が急激に増加した後に、排気干渉によって排気流量が急激に低下することが抑制され、排気がスムーズに排出される。そのため、第３気筒＃３から流出する排気の総流出量が、突起６０を形成しない場合よりも増加する。その結果、吸気行程での吸気の充填効率が向上して、出力特性の改善を図ることができる。
【００５２】
上記の通り、ブランチパイプ２３に突起６０を形成すると排気干渉に起因する充填効率の低下は抑制することができるが、ブランチパイプ２３内に突起６０を形成したことによって排気流れが阻害され、僅かに排気抵抗が増加する。すると、突起６０が形成される位置よりも上流側の排気ポート１３の内部の排圧が増加し、吸気行程での吸気の充填効率が低下する。そこで、本実施形態では、突起６０を第３気筒＃３から離れた位置に形成して、突起６０に起因する吸気の充填効率の悪化を抑制する
図５は、Ｖ型８気筒エンジン１の排気系において、突起６０を形成する位置を示す図である。
【００５３】
図５に示すように、突起６０は、第３気筒＃３から離れた位置、つまりブランチパイプ２３の集合部２０Ｒの近傍に形成される。好ましくは、下流端を絞って縮径部６１としたブランチパイプ２３を合流先の通路に接続して集合部２０とし、段付き６２より下流の通路が合流先の通路となるようにする。
【００５４】
なお、左バンク１０Ｌについても、ブランチパイプ２２の集合部２０Ｌの近傍に突起６０が形成されるが、説明は便宜上省略する。
【００５５】
このように、突起６０をブランチパイプ２３の集合部２０Ｒの近傍に形成すると、第３気筒＃３からの排気流出時の慣性効果を大きく維持できることが実験を通して確認されている。
【００５６】
排気流出時の慣性効果が大きくなると、排気が気筒から流出する時に生じる第３気筒＃３内の負圧が大きくなるので、吸気の充填効率が向上する。したがって、ブランチパイプ２３に突起６０を形成することで排気抵抗が増加しても、吸気の充填効率の低下をできる限り抑制でき、出力特性の低下を抑制できる。
【００５７】
以上により、本実施形態は下記の効果を得ることができる。
【００５８】
Ｖ型８気筒エンジン１において、排気干渉が生じる第２気筒＃２の排気ポート１２と接続するブランチパイプ２２及び第３気筒＃３の排気ポート１３と接続するブランチパイプ２３に突起６０を形成する。突起６０の段付き６２は、ブランチパイプ２２、２３の下流から逆流するブローダウン圧力波の反射波の一部を偏向する。そのため、排気ポート１２、１３での排気干渉が抑制され、排気干渉に起因する排気ポート１２、１３の排圧上昇が抑制され、吸気行程での吸気の充填効率が向上する。
【００５９】
また、突起６０の縮径部６１は、吸気の流れ方向に従ってブランチパイプ２２、２３の内径が徐々に狭くなるように形成されるので、排気時の排気抵抗の増加を可能な限り低減することができる。
【００６０】
さらに、突起６０はブランチパイプ２２、２３の集合部２０Ｒ、２０Ｌの近傍に形成するので、排気流出時の慣性効果を大きく維持できる。そのため、排気時に生じる気筒内の負圧を大きくすることができるので、突起６０に起因する吸気の充填効率の低下を可能な限り抑制できる。
【００６１】
このように、本実施形態では、ブランチパイプ２２、２３に突起６０を形成するという簡素な構造であるため、突起６０を形成するに際してレイアウト上の自由度が低下するということもない。
【００６２】
本発明は上記した実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなし得ることは明白である。
【００６３】
例えば、本発明はＶ型８気筒エンジン１だけでなく、各気筒からの排気を集合させる排気通路を有する多気筒エンジンにおいて、点火順序が連続し、排気間隔が最も狭くなって排気干渉が生じる気筒に接続する排気通路に対しても本発明の思想を適用することができる。
【００６４】
また、突起６０の段付き６３を設けるために、図６に示すように、ブランチパイプ２３の一部に拡径部６４を形成するようにしてもよい。この場合には、突起６０に縮径部６１を形成しないので、排気抵抗の増加を抑制することができる。
【００６５】
さらに、突起６０は、ブランチパイプ２２、２３に形成するのではなく、排気管３１、３３等に形成するようにしてもよい。
【００６６】
図７は、Ｖ型８気筒エンジン１において、突起６０を形成する位置を示す図である。
【００６７】
図７（Ａ）に示す通り、突起６０は、ブランチパイプ２２、２３に形成するのではなく、排気管３１、３３に形成するようにしてもよい。
【００６８】
このように、排気管３１、３３に突起６０を形成することによって、ブローダウン圧力波の反射波の一部を偏向して、反射波の逆流を減少させることができる。そのため、排気干渉による排圧の増加を抑制でき、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
この突起６０は、気筒＃２、＃３から離れた排気管３１、３３の合流部３０Ｒ、３０Ｌの近傍に形成されるため、ブランチパイプ２２、２３にのみ突起６０を形成する場合よりも、突起６０に起因する排気抵抗の増加を抑制でき、吸気の充填効率低下を抑制することができる。
【００７０】
また、図７（Ｂ）に示す通り、突起６０は、ブランチパイプ２２、２３の集合部２０Ｒ、２０Ｌの近傍及び排気管３１、３３の合流部３０Ｒ、３０Ｌの近傍にそれぞれ形成するようにしてもよい。
【００７１】
このように、ブランチパイプ２２、２３及び排気管３１、３３のそれぞれに突起６０を形成することによって、ブローダウン圧力波の反射波の一部を偏向するため、ブランチパイプ２２、２３にのみ突起６０を形成する場合よりも、反射波の逆流を抑制することができる。
【００７２】
この突起６０は、ブランチパイプ２２、２３及び排気管３１、３３のそれぞれに形成されるため、排気抵抗が若干悪化するが、排気干渉による排圧増加の抑制効果はより向上するので、吸気の充填効率低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】Ｖ型８気筒エンジンの排気系を示す図である。
【図２】Ｖ型８気筒エンジンの各気筒の点火順序と排気間隔とを示す図である。
【図３】ブランチパイプに形成される突起の構成を示す。
【図４】突起による排気干渉の低減効果を示す図である。
【図５】Ｖ型８気筒エンジンの排気系を模式的に示す図である。
【図６】ブランチパイプに形成される突起の構成を示す。
【図７】突起を形成する位置を示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
＃１〜＃８  第１気筒〜第８気筒
１  Ｖ型８気筒エンジン
２Ｒ、２Ｌ  排気マニホールド
１０Ｒ  右バンク
１０Ｌ  左バンク
１１〜１８  排気ポート
２０Ｒ、２０Ｌ  集合部
２１〜２８  ブランチパイプ（上流排気管）
３０Ｒ、３０Ｌ  合流部
３１〜３４  排気管（下流排気管）
４１、４２  フロントパイプ
５１、５２、５３、５４  触媒
６０  突起
６１  縮径部
６２  段付き（偏向部）
６３  拡径部
【図１】
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【図２】
2008031925.tif 000005
【図３】
2008031925.tif 000006
【図４】
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【図５】
2008031925.tif 000008
【図６】
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【図７】
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