(57)【要約】【課題】より短時間で車両衝突による衝突を正確に検出することができ、更に、衝突形態も容易に判定することができる車両用乗員保護装置の衝突検出構造を提供する。【解決手段】一対のフロントサイドメンバ３ａ，３ｂの前端にフロントサイドメンバ３ａ，３ｂよりも衝突衝撃に対する耐力が低いクラッシュボックス２ａ，２ｂがそれぞれ連結されており、各フロントサイドメンバ３ａ，３ｂの前端近傍に、車両衝突時における衝突を検出する衝突検出センサとして渦電流式センサ４ａ，４ｂをそれぞれ設置した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のフロントサイドメンバの車両前方側の前端に前記フロントサイドメンバよりも衝突衝撃に対する耐力が低いクラッシュボックスがそれぞれ連結されており、前記各フロントサイドメンバの前端近傍に、車両衝突時における衝突を検出する衝突検出センサとして渦電流式センサをそれぞれ設置した、
ことを特徴とする車両用乗員保護装置の衝突検出構造。
【請求項２】
前記各渦電流式センサには、前記各渦電流式センサから出力される検出信号に基づいて衝突判定を行ってエアバック袋体の展開を制御するエアバック制御手段が接続されており、前記各渦電流式センサは、車両衝突時における前記各クラッシュボックスの潰れ状況に対応して衝突検出信号を前記エアバック制御手段に出力する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置の衝突検出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置の衝突検出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）の衝突時に、エアバッグ袋体を瞬時に展開（膨張）させて車室内の乗員を保護する乗員保護装置は周知であり、エアバッグ袋体は、車体前端部付近に設けた衝突検出センサ（サテライトセンサ）が車両衝突（前突）による衝撃を検出することによって出力される信号に基づいて展開（膨張）される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１では、図４に示すように、衝突検出センサとしての加速度センサ１０ａ，１０ｂを各フロントサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端付近にそれぞれ設置し、車両衝突（前突）時に、バンパレインフォース１２が潰れるクラッシュボックス１３ａ，１３ｂを介して各フロントサイドメンバ１１ａ，１１ｂ側に衝突する衝撃を加速度センサ１０ａ，１０ｂにてそれぞれ検出するようにしている。
【０００４】
このように、車両衝突（前突）により車両の前面側（バンパレインフォース１２）に所定値以上の衝撃が加わると、クラッシュボックス１３ａ，１３ｂが潰れていき、クラッシュボックス１３ａ，１３ｂが略潰れ切った後に各フロントサイドメンバ１１ａ，１１ｂに大きな衝撃が作用する。
【０００５】
図５は、車両衝突（前突）における衝撃を加速度センサ１０ａ，１０ｂで検出したときの加速度データを積分して得られた減速度の算出結果を示したものであり、衝突発生時の時刻ｔ１から時刻ｔ２の間のクラッシュボックス１３ａ，１３ｂが潰れている間は、大きな減速度は発生していないが、時刻ｔ２以降のクラッシュボックス１３ａ，１３ｂが略潰れ切った後には急激に大きな減速度が発生する。
【０００６】
そして、時刻ｔ２以降に算出された大きな減速度の値に基づいて衝突判定を行い、算出した減速度の値が閾値以上の場合にエアバックインフレータに展開信号を出力してエアバック袋体を展開させる。
【特許文献１】特開２００１−２１９８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、加速度センサ１０ａ，１０ｂで車両衝突（前突）時の衝突を検出する構造では、前記したように車両衝突後に大きな減速度が発生するクラッシュボックス１３ａ，１３ｂが略潰れ切るまでは正確な衝突判定を行うことができない。このため、より短時間で車両衝突による衝突を正確に検出することが望まれている。
【０００８】
また、前記したように左右の各フロントサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端付近に加速度センサ１０ａ，１０ｂを設置する構造では、左右からの斜めの衝突（斜突）やオフセット衝突時に、各加速度センサ１０ａ，１０ｂからの加速度データによってそれぞれ算出される減速度の値に大きな差が生じず、このため、衝突形態を容易に判定することが難しかった。
【０００９】
そこで、本発明は、より短時間で車両衝突による衝突を正確に検出することができ、更に、衝突形態も容易に判定することができる車両用乗員保護装置の衝突検出構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するために請求項１に係る本発明の車両用乗員保護装置の衝突検出構造は、一対のフロントサイドメンバの車両前方側の前端に前記フロントサイドメンバよりも衝突衝撃に対する耐力が低いクラッシュボックスがそれぞれ連結されており、前記各フロントサイドメンバの前端近傍に、車両衝突時における衝突を検出する衝突検出センサとして渦電流式センサをそれぞれ設置したことを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２に係る本発明の車両用乗員保護装置の衝突検出構造は、前記各渦電流式センサには、前記各渦電流式センサから出力される検出信号に基づいて衝突判定を行ってエアバック袋体の展開を制御するエアバック制御手段が接続されており、前記各渦電流式センサは、車両衝突時における前記各クラッシュボックスの潰れ状況に対応して衝突検出信号を前記エアバック制御手段に出力することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用乗員保護装置の衝突検出構造によれば、各フロントサイドメンバの前端近傍に、車両衝突時における衝突を検出する衝突検出センサとして渦電流式センサをそれぞれ設置したことにより、車両衝突時にクラッシュボックスが略潰れ切るまでの短時間に検出信号を出力することができる。これにより、より短時間で車両衝突による衝突を正確に検出することができ、更に、衝突形態も容易に判定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置の衝突検出構造を示す概略図である。なお、図１において、左側が車両の前方側である。
【００１４】
図１に示すように、車両（自動車）のフロントボデーの前端部には車幅方向に沿って金属製のバンパレインフォース１が配置されており、バンパレインフォース１の両側には、車両前後方向に沿い金属製のクラッシュボックス２ａ，２ｂを介して金属製のフロントサイドメンバ３ａ，３ｂの前端側がそれぞれ連結されている。クラッシュボックス２ａ，２ｂは、フロントサイドメンバ３ａ，３ｂよりも衝突衝撃に対する耐力が低い。なお、フロントサイドメンバ３ａ，３ｂの間のクラッシュボックス２ａ，２ｂ近傍には、不図示のラジエータ等のエンジン冷却系部品が配置されている。
【００１５】
各フロントサイドメンバ３ａ，３ｂの前端部付近には、衝突検出センサとして周知の渦電流式センサ４ａ，４ｂがそれぞれ設置されており、渦電流式センサ４ａ，４ｂの検出信号はエアバッグ制御装置５に入力される。エアバッグ制御装置５は、渦電流式センサ４ａ，４ｂからの検出信号に基づいて衝突判定を行い、衝突（前突（正突）、斜突、オフセット衝突のいずれかの衝突）したと判定したときは展開信号をエアバックインフレータ６に出力して、車室内のエアバック袋体７を展開させるように構成されている。
【００１６】
渦電流式センサ４ａ，４ｂは、衝突（前突（正突）、斜突、オフセット衝突のいずれかの衝突）時には被検出体としてのクラッシュボックス２ａ，２ｂの先端部（バンパレインフォース１近傍）との間の相対的な距離の変化（クラッシュボックス２ａ，２ｂの潰れ変化）に対応した検出信号をエアバッグ制御装置５に出力する。エアバッグ制御装置５は、渦電流式センサ４ａ，４ｂから出力される検出信号に基づいて衝突判定を行う。なお、渦電流式センサ４ａ，４ｂとしては、周知のセンサ構成のものを用いることができる。
【００１７】
図２は、衝突時の車両速度（高速（図中のａ）、中速（図中のｂ）、低速（図中のｃ））と渦電流式センサ４ａ，４ｂから出力される検出信号との関係を示したシミレーション結果である。なお、縦軸（距離）の位置Ａはクラッシュボックス２ａ，２ｂが潰れていない初期位置であり、横軸は時刻ｔ１で衝突してからの時間である。また、時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４は、各車両速度（高速（図中のａ）、中速（図中のｂ）、低速（図中のｃ））でのクラッシュボックス２ａ，２ｂが略潰れ切った時刻を示している。
【００１８】
図２から明らかなように、衝突時の車両速度が高速（図中のａ）、中速（図中のｂ）、低速（図中のｃ）のいずれの場合でも、クラッシュボックス２ａ，２ｂが略潰れ切るまでにおける潰れ状況に対応した検出信号をエアバッグ制御装置５に出力することができる。よって、エアバッグ制御装置５は、クラッシュボックス２ａ，２ｂが略潰れ切るまでの短時間で衝突判定を正確に行うことができ、この衝突判定に基づいて展開信号をエアバックインフレータ６に出力して、エアバック袋体７を展開させる。
【００１９】
また、図３は、右斜めからの衝突（斜突）時における各渦電流式センサ４ａ，４ｂから出力される検出信号（図中のａ１は渦電流式センサ４ａの検出信号、図中のａ２は渦電流式センサ４ｂの検出信号）と時間との関係を示したシミレーション結果である。なお、縦軸（距離）の位置Ａはクラッシュボックス２ａ，２ｂが潰れていない初期位置であり、横軸は時刻ｔ１で衝突してからの時間である。また、時刻ｔ２はクラッシュボックス２ａが略潰れ切った時刻、ｔ３はクラッシュボックス２ｂが略潰れ切った時刻を示している。
【００２０】
図３から明らかなように、例えば右斜めからの衝突（斜突）時には右側のクラッシュボックス２ａと左側のクラッシュボックス２ｂとが潰れ切れるまでに時間差（右側のクラッシュボックス２ａの方が早く潰れる）があり、この時間差に対応して、クラッシュボックス２ａに設けた渦電流式センサ４ａからの方がクラッシュボックス２ｂに設けた渦電流式センサ４ｂよりも早くエアバッグ制御装置５に検出信号を出力することができる。
【００２１】
よって、エアバッグ制御装置５は、各渦電流式センサ４ａ，４ｂから出力される検出信号の時間差に応じて、衝突形態（図３の状況は右斜めからの衝突）を容易に判定することができる。このように、各渦電流式センサ４ａ，４ｂから出力される検出信号の時間差に応じて衝突形態を容易に判定することができるので、前突（正突）、斜突、オフセット衝突のいずれかの衝突に応じてエアバック袋体７を適切に展開させることが可能となる。
【００２２】
また、渦電流式センサ４ａ，４ｂは、従来の衝突検出センサとしての加速度センサよりも単純な構造なので、エンジンルーム内での過酷な環境に対する対環境性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置の衝突検出構造を示す概略図。
【図２】衝突時の車両速度と渦電流式センサから出力される検出信号との関係を示した図。
【図３】右斜めからの衝突（斜突）時における各渦電流式センサから出力される検出信号と時間との関係を示した図。
【図４】従来例における車両用乗員保護装置の衝突検出構造を示す概略図。
【図５】車両衝突（前突）における衝撃を加速度センサで検出した加速度データを積分して得られた減速度の算出結果を示した図。
【符号の説明】
【００２４】
１        バンパレインフォース
２ａ，２ｂ        クラッシュボックス
３ａ，３ｂ        フロントサイドメンバ
４ａ，４ｂ        渦電流式センサ
５        エアバッグ制御装置（エアバッグ制御手段）
６        エアバックインフレータ
７        エアバック袋体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2008137606.tif 000006
【図５】
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