(57)【要約】【課題】旋回安定性及び応答性に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、ビード８と、カーカス１０と、このカーカス１０の軸方向内側に位置するストリップ１８とを備える。このストリップ１８の一端ＰＵは、半径方向においてトレッド４の端ＰＴの外側に位置する。このストリップ１８の他端ＰＬは、半径方向においてトレッド４の端ＰＴの内側に位置する。このトレッド４の端ＰＴからこのストリップ１８の一端ＰＵまでの半径方向高さの、このトレッド４の端ＰＴからセンターＰＥまでの半径方向高さに対する比は、１／３以下である。このトレッド４の端ＰＴからこのストリップ１８の他端ＰＬまでの半径方向高さの、このトレッド４の端ＰＴからビードベースラインまでの半径方向高さに対する比は、１／２以下である。このストリップ１８の厚みは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。【選択図】図１
2008110637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するストリップとを備えており、
このストリップの一端が、半径方向においてトレッドの端の外側に位置しており、
このストリップの他端が、半径方向においてトレッドの端の内側に位置しており、
このトレッドの端からこのストリップの一端までの半径方向高さの、このトレッドの端からセンターまでの半径方向高さに対する比が、１／３以下であり、
このトレッドの端からこのストリップの他端までの半径方向高さの、このトレッドの端からビードベースラインまでの半径方向高さに対する比が、１／２以下であり、
このストリップの厚みが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
上記ストリップの複素弾性率が、１０ＭＰａ以上３０ＭＰａ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
自動二輪車の前輪に装着されうる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
ラジアルタイヤが装着された前輪を備えており、
このタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するストリップとを備えており、
このストリップの一端が、半径方向においてトレッドの端の外側に位置しており、
このストリップの他端が、半径方向においてトレッドの端の内側に位置しており、
このトレッドの端からこのストリップの一端までの半径方向高さの、このトレッドの端からセンターまでの半径方向高さに対する比が、１／３以下であり、
このトレッドの端からこのストリップの他端までの半径方向高さの、このトレッドの端からビードベースラインまでの半径方向高さに対する比が、１／２以下であり、
このストリップの厚みが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回中にある自動二輪車のタイヤには、コーナリングフォースが発生する。大きなコーナリングフォースは、旋回性に寄与しうる。大きなコーナリングフォースの発生するタイヤは、応答性に優れる。その剛性が高いタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生する。このため、タイヤの剛性が高められる。高い剛性を有するタイヤが、特開平１１−３３４３２６公報に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３３４３２６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
その構成部材に、補強部材が設けられたタイヤの剛性は大きい。このタイヤに発生するコーナリングフォースは、大きい。このタイヤは、旋回性に優れる。しかし、この補強部材はタイヤ質量に影響を与える。そのタイヤ質量が過大なタイヤでは、ライダーはハンドルを重いと感じる。このタイヤは、応答性に劣る。過大な剛性を有するタイヤは、外乱吸収性に劣る。このタイヤでは、走行安定性が損なわれる。
【０００４】
本発明の目的は、旋回性及び応答性に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するストリップとを備えている。このストリップの一端は、半径方向においてトレッドの端の外側に位置している。このストリップの他端は、半径方向においてトレッドの端の内側に位置している。このトレッドの端からこのストリップの一端までの半径方向高さの、このトレッドの端からセンターまでの半径方向高さに対する比は、１／３以下である。このトレッドの端からこのストリップの他端までの半径方向高さの、このトレッドの端からビードベースラインまでの半径方向高さに対する比は、１／２以下である。このストリップの厚みは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
【０００６】
好ましくは、このタイヤでは、上記ストリップの複素弾性率は、１０ＭＰａ以上３０ＭＰａ以下である。
【０００７】
好ましくは、このタイヤは自動二輪車の前輪に装着されうる。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、ラジアルタイヤが装着された前輪を備えている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するストリップとを備えている。このストリップの一端は、半径方向においてトレッドの端の外側に位置している。このストリップの他端は、半径方向においてトレッドの端の内側に位置している。このトレッドの端からこのストリップの一端までの半径方向高さの、このトレッドの端からセンターまでの半径方向高さに対する比は、１／３以下である。このトレッドの端からこのストリップの他端までの半径方向高さの、このトレッドの端からビードベースラインまでの半径方向高さに対する比は、１／２以下である。このストリップの厚みは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【０００９】
発明者は、旋回時に撓んだ状態にあるタイヤの圧縮及び張力の分布を調べることにより、軸方向においてバットレス領域の中央から外側は張力領域であることを見出した。このタイヤは、軸方向においてカーカスの内側に位置するストリップを備えている。このストリップは、カーカスをこの張力領域に配置せしめる。特に、自動二輪車に装着されるタイヤでは、この張力領域にあるカーカスは、切り返しの操作に必要な反力に寄与しうる。このタイヤでは、切り返しの操作が容易である。このタイヤは、応答性に優れる。このタイヤでは、ストリップの厚み及び半径方向における位置が調節されて、タイヤの剛性が適切に高められている。このタイヤは、外乱吸収性を損なうことなく、旋回性に優れている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用ラジアルタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及びストリップ１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。なお、実線ＢＢＬはビードベースラインである。点ＰＴは、トレッド４の端である。点ＰＵは、ストリップ１８の一端である。点ＰＬは、ストリップ１８の他端である。
【００１２】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。なお、トレッド面２０には溝２２が刻まれなくてもよい。
【００１３】
サイドウォール６は、トレッド４の端ＰＴから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１４】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス１０に、二枚以上のカーカスプライ２８が用いられてもよい。
【００１６】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１７】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ３０及び外側プライ３２からなる。図示されていないが、内側プライ３０及び外側プライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側プライ３０のコードの傾斜方向は、外側プライ３２のコードの傾斜方向とは逆である。内側プライ３０と外側プライ３２とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このベルト１２が、長手方向に延びる一本又は複数本のコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻されることにより形成されてもよい。この場合、この帯体が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。
【００１８】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１９】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２０】
ストリップ１８は、架橋ゴムからなる。このストリップ１８には、コードは含まれていない。このストリップ１８は、カーカス１０とインナーライナー１４とに挟まれている。このストリップ１８の一端ＰＵは、半径方向においてトレッド４の端ＰＴの外側に位置している。このストリップ１８の他端ＰＬは、半径方向においてトレッド４の端ＰＴの内側に位置している。
【００２１】
図１において、実線ＬＡは一点鎖線ＣＬに平行な直線である。点ＰＥは、一点鎖線ＣＬとトレッド面２０との交点である。この点ＰＥは、トレッド４のセンターである。直線ＬＡにおいて、点Ｐ０は点ＰＴに相当する点である。点Ｐ１は、点ＰＥに相当する点である。点Ｐ２は、点Ｐ０の半径方向外側に位置している。この点Ｐ０からこの点Ｐ２までの半径方向高さは、点Ｐ０から点Ｐ１までの半径方向高さの１／３に等しい。点Ｐ３は、点ＰＵに相当する点である。点Ｐ４は、実線ＢＢＬと直線ＬＡとの交点である。点Ｐ５は、点Ｐ０の半径方向内側に位置している。この点Ｐ０から点Ｐ５までの半径方向高さは、点Ｐ０から点Ｐ４までの半径方向高さの１／２に等しい。点Ｐ６は、点ＰＬに相当する点である。このタイヤ２では、半径方向において点Ｐ２から点Ｐ５に至る範囲がバットレス領域である。
【００２２】
このタイヤ２では、点Ｐ３は半径方向において点Ｐ２の内側に位置している。点Ｐ６は、半径方向において点Ｐ５の外側に位置している。このタイヤ２では、ストリップ１８は、半径方向において点Ｐ２から点Ｐ５までの範囲に配置されている。換言すれば、このストリップ１８はバットレス領域に配置されている。なお、点Ｐ３が半径方向において点Ｐ２と同じ位置になるように、このストリップ１８の一端ＰＵが配置されてもよい。点Ｐ６が半径方向において点Ｐ５と同じ位置になるように、このストリップ１８の他端ＰＬが配置されてもよい。
【００２３】
発明者は、旋回時に撓んだ状態にあるタイヤ２の圧縮及び張力の分布を調べることにより、軸方向においてバットレス領域の中央付近から外側は張力領域であることを見出した。一方、このバットレス領域の中央付近から内側は、圧縮領域である。図示されているように、ストリップ１８は軸方向においてカーカス１０の内側に位置している。このタイヤ２では、このストリップ１８が設けられることにより、カーカス１０はこの張力領域に配置される。このため、このタイヤ２が撓むと、このカーカス１０には張力が作用する。前述したように、このカーカス１０は、ラジアル構造に配列された多数のコードを備えている。従って、このカーカス１０には、この張力に対する反力が生じる。この反力は、切り返しの操作に寄与しうる。このタイヤ２では、切り返しの操作が容易である。このタイヤ２は、応答性に優れる。
【００２４】
後述するように、このタイヤ２では、ストリップ１８の、厚み、半径方向における位置及び複素弾性率が調節されている。このタイヤ２では、その剛性が適切に高められている。このタイヤ２に発生するコーナリングフォースは大きい。このタイヤ２は、外乱吸収性を損なうことなく、旋回性に優れている。
【００２５】
このタイヤ２は旋回性及び応答性に優れるので、自動二輪車の前輪に装着されるのが特に好ましい。
【００２６】
図１において、両矢印線ＴＡはこのストリップ１８の厚みを表している。この厚みＴＡは、軸方向に計測された厚みの最大値で示される。両矢印線Ｈ１は、点Ｐ０から点Ｐ１までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ１は、トレッド４の端ＰＴからセンターＰＥまでの半径方向高さである。両矢印線Ｈ２は、点Ｐ０から点Ｐ４までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ２は、トレッド４の端ＰＴから実線ＢＢＬまでの半径方向高さである。この半径方向高さＨ１とこの半径方向高さＨ２との和は、タイヤ２高さを表す。両矢印線Ｈ３は、点Ｐ０から点Ｐ３までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ３は、トレッド４の端ＰＴからストリップ１８の一端ＰＵまでの半径方向高さである。両矢印線Ｈ４は、点Ｐ０から点Ｐ６までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ４は、トレッド４の端ＰＴからストリップ１８の他端ＰＬまでの半径方向高さである。実線ＬＢは、軸方向に平行であり点ＰＴを通る直線である。点ＰＢは、直線ＬＢとカーカス１０の内面との交点である。両矢印線ＷＡは、タイヤ２の内面からこの点ＰＢまでの軸方向幅である。両矢印線ＷＢは、タイヤ２の内面から外面までの軸方向幅である。
【００２７】
このタイヤ２では、ストリップ１８の厚みＴＡは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。この厚みが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス１０が張力領域に配置される。このタイヤ２では、切り返しの操作は容易である。このタイヤ２は、応答性に優れる。このストリップ１８は、タイヤ２の剛性にも寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性に優れる。この観点から、この厚みは１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みが、３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この厚みは２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。
【００２８】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ３の、半径方向高さＨ１に対する比は１／３以下である。この比が１／３以下に設定されたタイヤ２は、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この比は１／６以下がより好ましい。ストリップ１８がカーカス１０を張力領域に適切に配置させるという観点から、この比は１／１２以上が好ましい。
【００２９】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ４の、半径方向高さＨ２に対する比は１／２以下である。この比が１／２以下に設定されたタイヤ２は、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この比は９／２０以下がより好ましい。ストリップ１８がカーカス１０を張力領域に適切に配置させるという観点から、この比は１／８以上が好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ２の、タイヤ２高さ（Ｈ１＋Ｈ２）に対する比は０．３０以上０．６０以下であるのが好ましい。この比が０．３０以上に設定されることにより、このタイヤ２のサイドウォール６が適切に撓む。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましく、０．４０以上が特に好ましい。この比が０．６０以下に設定されることにより、このタイヤ２のトレッド４の接地性が維持されうる。このタイヤ２は、走行安定性に優れる。この観点から、この比は０．５０以下がより好ましく、０．４５以下が特に好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、軸方向幅ＷＡの、軸方向幅ＷＢに対する比は、０．１５以上０．４０以下であるのが好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、カーカス１０が張力領域に適切に配置される。このタイヤ２は、応答性に優れる。この観点から、この比は０．２０以上がより好ましい。この比が０．４０以下に設定されることにより、ストリップ１８の厚みが適切に維持されうる。このタイヤ２では、剛性過大が抑えられるので、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この比は０．３５以下がより好ましい。
【００３２】
このタイヤ２では、ストリップ１８の複素弾性率（Ｅ＊）は、１０ＭＰａ以上３０ＭＰａ以下である。この複素弾性率が１０ＭＰａ以上に設定されたストリップ１８は、タイヤ２の剛性を適切に高める。このタイヤ２は、旋回性に優れる。この観点から、この複素弾性率は１５ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率が３０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この複素弾性率は２０ＭＰａ以下がより好ましい。
【００３３】
本発明において、ストリップ１８の複素弾性率は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００３４】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。
【００３５】
前述したように、このタイヤ２では、ストリップ１８は架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、ゴム組成物が架橋されて形成される。このゴム組成物は、基材ゴム、充填剤としてのカーボンブラック、硫黄、加硫促進剤、加硫助剤及びフェノール樹脂を含んでいる。これら以外に、このゴム組成物は、軟化剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。
【００３６】
このタイヤ２では、ストリップ１８を構成するゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。このタイヤ２では、このストリップ１８の基材ゴムは天然ゴムである。
【００３７】
このタイヤ２では、ストリップ１８の複素弾性率は、フェノール樹脂の量が最適化されることにより調整される。このタイヤ２では、ストリップ１８を構成するゴム組成物に含まれるフェノール樹脂の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して３質量部以上１０質量部以下であるのが好ましい。この配合量が３質量部以上に設定されたストリップ１８の剛性は高い。このストリップ１８を備えたタイヤ２は、旋回性に優れる。この観点から、この配合量は、５質量部以上がより好ましい。この配合量が１０質量部以下に設定されることにより、このストリップ１８の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、外乱吸収性が維持されうる。この観点から、この配合量は７質量部以下がより好ましい。
【００３８】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４０】
［ゴム組成物Ｃの調整］
１００質量部の天然ゴム（ＲＳＳ＃３）、７０質量部のカーボンブラック（三菱化学社製のＮ２２０）、２質量部の硫黄、２質量部の加硫促進剤（大内新興化学工業社製のノクセラーＮＳ）、１質量部の加硫助剤（三新化学社製のサンセラーＨＭＴ）及び５質量部のフェノール樹脂（住友ベークライト社製のＰＲ１３３５５）を、密閉式混練機にて混練して、ゴム組成物Ｃを得た。
【００４１】
［ゴム組成物Ａ、Ｂ、Ｄ及びＥの調整］
カーボンブラック及び軟化剤の配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ｃと同様にして、ゴム組成物Ａ、Ｂ、Ｄ及びＥを得た。
【００４２】
【表１】
2008110637.tif 000003
【００４３】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。ストリップは、ゴム組成物Ｃが架橋されて形成されている。このストリップの、温度が７０℃である条件下で測定された複素弾性率は、１５ＭＰａである。このストリップの厚みＴＡは、２．０ｍｍである。半径方向高さＨ３の、半径方向高さＨ１に対する比［Ｈ３／Ｈ１］は、１／６である。半径方向高さＨ４の、半径方向高さＨ２に対する比［Ｈ４／Ｈ２］は、９／２０である。半径方向高さＨ２の、タイヤ高さ（Ｈ１＋Ｈ２）に対する比［Ｈ２／（Ｈ１＋Ｈ２）］は、０．４２である。
【００４４】
［比較例２及び３並びに実施例３及び４］
厚みＴＡを下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［比較例１及び４並びに実施例２及び５］
ゴム組成物を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［比較例５、６及び７並びに実施例６］
比［Ｈ３／Ｈ１］及び比［Ｈ４／Ｈ２］を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、図示されていないが、比較例７では、ストリップの一端は、半径方向においてトレッドの端の内側に位置している。このストリップの他端は、半径方向において点Ｐ５の内側に位置している。この比較例７では、トレッドの端からこのストリップの一端までの半径方向高さの、半径方向高さＨ２に対する比は、１／８である。このトレッドの端からこのストリップの他端までの半径方向高さの、半径方向高さＨ２に対する比は、３／５である。
【００４７】
［比較例８］
比較例８は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤには、ストリップは設けられていない。
【００４８】
［実車評価］
排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの自動二輪車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムサイズは、３．５０×１７である。タイヤの空気内圧は、２５０ｋＰａである。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。リムサイズは、５．５０×１７である。タイヤの空気内圧は、２９０ｋＰａである。この自動二輪車を用いてライダーによる剛性感、応答性及び旋回性に関する官能評価が実施された。この評価結果は、５点が満点とされた指数値で記載されている。この数値が大きい程、良好であることが示される。この評価結果が、表２及び表３に示されている。
【００４９】
【表２】
2008110637.tif 000004
【００５０】
【表３】
2008110637.tif 000005
【００５１】
表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは剛性感、応答性及び旋回性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明に係るラジアルタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・ストリップ
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・内側プライ
３２・・・外側プライ
【図１】
2008110637.tif 000006