(57)【要約】【課題】内燃機関の排気還流装置において、車両発進時にＥＧＲガスの減量指示直後からＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関に流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能とする技術を提供する。【解決手段】排気通路に配置されたタービン及び吸気通路に配置されたコンプレッサを有するターボチャージャと、低圧ＥＧＲ通路と、高圧ＥＧＲ通路と、発進意思判定手段（Ｓ１０３）と、発進意思判定手段が車両の発進意思があると判定した場合に、車両発進前に予め、ＥＧＲ率を維持しつつ、低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量するＥＧＲガス量制御手段（Ｓ１０４）と、を備える。【選択図】図２
2008002350.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の排気通路に配置されたタービン及び内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサを有するターボチャージャと、
前記タービンよりも下流の排気通路から排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして取り込み前記コンプレッサよりも上流の吸気通路へ低圧ＥＧＲガスを還流させる低圧ＥＧＲ通路と、
前記タービンよりも上流の排気通路から排気の一部を高圧ＥＧＲガスとして取り込み前記コンプレッサよりも下流の吸気通路へ高圧ＥＧＲガスを還流させる高圧ＥＧＲ通路と、
車両の発進意思があるか否かを判定する発進意思判定手段と、
前記発進意思判定手段が車両の発進意思があると判定した場合に、車両発進前に予め、ＥＧＲ率を維持しつつ、前記低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量するＥＧＲガス量制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項２】
ＥＧＲガス量制御手段は、ＥＧＲ率を維持しつつ、前記低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量する制御の実施中に、内燃機関の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合には、前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タービンよりも下流の排気通路から排気の一部を低圧排気再循環（以下、ＥＧＲという）ガスとして取り込みコンプレッサよりも上流の吸気通路へ低圧ＥＧＲガスを還流させる低圧ＥＧＲ通路と、タービンよりも上流の排気通路から排気の一部を高圧ＥＧＲガスとして取り込みコンプレッサよりも下流の吸気通路へ高圧ＥＧＲガスを還流させる高圧ＥＧＲ通路と、を備え、機関回転速度及び機関負荷に応じて、低圧ＥＧＲ通路及び／又は高圧ＥＧＲ通路を用いるＥＧＲを切り替える技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１５０３１９号公報
【特許文献２】特開平０２−１８５６５２号公報
【特許文献３】特開２００２−１４７２９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両に搭載された内燃機関では、車両発進時に機関回転速度が低下する場合がある。車両発進時に機関回転速度が低下する場合に内燃機関へＥＧＲガスが流入していると、気筒内の酸素濃度が低下し爆発力が低下する。これにより、エンジンストールが起こる場合がある。
【０００４】
そこで、車両発進時のエンジンストールを抑制するため、車両発進時に低圧ＥＧＲ通路からの低圧ＥＧＲガス量を減量することが一般的に行われている。
【０００５】
ここで、低圧ＥＧＲガスの流通する経路は経路長が長く、途中の容量も大きく、経路上の吸気通路などに存在する低圧ＥＧＲガス量が多い。このため、低圧ＥＧＲガスの減量を指示した場合でも、指示後しばらくの間は低圧ＥＧＲガスの流通する経路上に存在する低圧ＥＧＲガスが内燃機関へ還流されてしまい、低圧ＥＧＲガス量が減量できないため、低圧ＥＧＲガスの減量指示直後に内燃機関へ流入するガスの新気割合を増加させることはできない。
【０００６】
このため、車両発進時の低圧ＥＧＲガスの減量指示直後からしばらくの間は依然として内燃機関へ流入するＥＧＲガス量が多いためにエンジンストールが起こる場合がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の排気還流装置において、車両発進時にＥＧＲガスの減量指示直後からＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関に流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能とする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、
車両に搭載された内燃機関の排気通路に配置されたタービン及び内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサを有するターボチャージャと、
前記タービンよりも下流の排気通路から排気の一部を低圧ＥＧＲガスとして取り込み前記コンプレッサよりも上流の吸気通路へ低圧ＥＧＲガスを還流させる低圧ＥＧＲ通路と、
前記タービンよりも上流の排気通路から排気の一部を高圧ＥＧＲガスとして取り込み前記コンプレッサよりも下流の吸気通路へ高圧ＥＧＲガスを還流させる高圧ＥＧＲ通路と、
車両の発進意思があるか否かを判定する発進意思判定手段と、
前記発進意思判定手段が車両の発進意思があると判定した場合に、車両発進前に予め、ＥＧＲ率を維持しつつ、前記低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量するＥＧＲガス量制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気還流装置である。
【０００９】
本発明では、車両の発進意思があると判定した場合に、車両発進前に予め、ＥＧＲ率を維持しつつ、低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量する。
【００１０】
ここで、高圧ＥＧＲガスの流通する経路は経路長が短く、経路上に存在する高圧ＥＧＲガス量も少ない。このため、高圧ＥＧＲガスの減量を指示する場合には、減量指示直後に高圧ＥＧＲガスが内燃機関へ還流され難くなり、高圧ＥＧＲガス量を減量できるため、減量指示直後に内燃機関へ流入するガスの新気割合を増加させることができる。
【００１１】
したがって、本発明によると、車両発進前に予め、減量指示直後に減量不可能な低圧ＥＧＲガスを減量しておき、かつ、減量指示直後に減量可能な高圧ＥＧＲガスを増量しておくことになる。これにより、車両発進時にＥＧＲガス減量指示直後から高圧ＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関へ流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能としている。
【００１２】
ＥＧＲガス量制御手段は、ＥＧＲ率を維持しつつ、前記低圧ＥＧＲ通路を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量する制御の実施中に、内燃機関の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合には、前記高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量するとよい。
【００１３】
ここで、車両発進時の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合に内燃機関へＥＧＲガスが流入していると、気筒内の酸素濃度が低下し爆発力が低下する。これにより、エンジンストールが起こる場合がある。所定速度とは、車両発進時の機関回転速度がこの速度よりも低下する場合に内燃機関へＥＧＲガスが流入していると、気筒内の酸素濃度が低下し爆発力が低下し、エンジンストールが起こる場合があるような速度である。
【００１４】
しかし、本発明によると、内燃機関の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合に、高圧ＥＧＲ通路を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量するので、この制御開始直後に、高圧ＥＧＲガス量を減量し、内燃機関に流入するガスの新気割合を増加させ、エンジンストールが起こることを抑制する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、内燃機関の排気還流装置において、車両発進時にＥＧＲガスの減量指示直後からＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関に流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。
【００１７】
＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関の排気還流装置を適用する内燃機関とその吸・排気系の概略構成を示す図である。
【００１８】
図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４サイクル・ディーゼルエンジンである。内燃機関１は、車両に搭載されているものである。
【００１９】
内燃機関１には、吸気通路３が接続されている。吸気通路３の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ５のコンプレッサハウジング５ａが配置されている。また、コンプレッサハウジング５ａよりも上流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する吸気の流量を調節する第１スロットル６が配置されている。この第１スロットル６は、電動アクチュエータにより開閉される。第１スロットル６よりも上流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する吸気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ７が配置されている。このエアフローメータ７により、内燃機関１の吸入空気量が測定される。
【００２０】
コンプレッサハウジング５ａよりも下流の吸気通路３には、吸気と外気とで熱交換を行うインタークーラ８が配置されている。そして、インタークーラ８よりも下流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する吸気の流量を調整する第２スロットル９が配置されている。この第２スロットル９は、電動アクチュエータにより開閉される。
【００２１】
一方、内燃機関１には、排気通路４が接続されている。排気通路４の途中には、ターボチャージャ５のタービンハウジング５ｂが配置されている。また、タービンハウジング５ｂよりも下流の排気通路４には、パティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという。）１０が配置されている。このフィルタ１０には、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒という。）が担持されている。フィルタ１０は、排気中の粒子状物質を捕集する。また、ＮＯｘ触媒は、該ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵し、一方、該ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が低下したときは吸蔵していたＮＯｘを放出する。その際、排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の還元成分が存在していれば、該ＮＯｘ触媒から放出されたＮＯｘが還元される。なお、ＮＯｘ触媒の代わりに、酸化触媒または三元触媒をフィルタ１０に担持させてもよい。
【００２２】
そして、内燃機関１には、排気通路４内を流通する排気の一部を低圧で吸気通路３へ還流（再循環）させる低圧ＥＧＲ装置３０が備えられている。この低圧ＥＧＲ装置３０は、低圧ＥＧＲ通路３１、低圧ＥＧＲ弁３２、及びＥＧＲクーラ３３を備えて構成されている。
【００２３】
低圧ＥＧＲ通路３１は、フィルタ１０よりも下流側の排気通路４と、コンプレッサハウジング５ａよりも上流且つ第１スロットル６よりも下流の吸気通路３と、を接続している。この低圧ＥＧＲ通路３１を通って、排気が低圧で内燃機関へ還流される。そして、本実施例では、低圧ＥＧＲ通路３１を通って還流される排気を低圧ＥＧＲガスと称している。
【００２４】
また、低圧ＥＧＲ弁３２は、低圧ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該低圧ＥＧＲ通路３１を流れる低圧ＥＧＲガスの量を調整する。さらに、ＥＧＲクーラ３３は、該ＥＧＲクーラ３３を通過する低圧ＥＧＲガスと、内燃機関１の冷却水とで熱交換をして、該低圧ＥＧＲガスの温度を低下させる。
【００２５】
内燃機関１には、排気通路４内を流通する排気の一部を高圧で吸気通路３へ還流させる高圧ＥＧＲ装置４０が備えられている。この高圧ＥＧＲ装置４０は、高圧ＥＧＲ通路４１及び高圧ＥＧＲ弁４２を備えて構成されている。
【００２６】
高圧ＥＧＲ通路４１は、タービンハウジング５ｂよりも上流側の排気通路４と、第２スロットル９よりも下流の吸気通路３と、を接続している。この高圧ＥＧＲ通路４１を通っ
て、排気が高圧で内燃機関へ還流される。そして、本実施例では、高圧ＥＧＲ通路４１を通って還流される排気を高圧ＥＧＲガスと称している。
【００２７】
また、高圧ＥＧＲ弁４２は、高圧ＥＧＲ通路４１の通路断面積を調整することにより、該高圧ＥＧＲ通路４１を流れる高圧ＥＧＲガスの量を調整する。
【００２８】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１１が併設されている。このＥＣＵ１１は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。
【００２９】
また、ＥＣＵ１１には、運転者がアクセルペダル１２を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検出可能なアクセル開度センサ１３、運転者がクラッチペダル１４を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力しクラッチの接離を検出可能なクラッチ開度センサ１５、及び機関回転速度を検出するクランクポジションセンサ１６が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１１に入力されるようになっている。
【００３０】
一方、ＥＣＵ１１には、第１スロットル６、第２スロットル９、低圧ＥＧＲ弁３２、及び高圧ＥＧＲ弁４２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１１によりこれらの機器が制御される。
【００３１】
そして、内燃機関１へ還流される低圧ＥＧＲガス量が、低圧ＥＧＲ弁３２又は第１スロットル６の少なくとも一方により調節される。また、内燃機関１へ還流される高圧ＥＧＲガス量が、高圧ＥＧＲ弁４２又は第２スロットル９の少なくとも一方により調節される。
【００３２】
ところで、車両に搭載された内燃機関１は、車両発進時に機関回転速度が低下する場合がある。車両発進時に機関回転速度が低下する場合に内燃機関１へＥＧＲガスが流入していると、気筒２内の酸素濃度が低下し爆発力が低下する。これにより、エンジンストールが起こる場合がある。
【００３３】
そのため、車両発進時のエンジンストールを抑制するため、車両発進時に低圧ＥＧＲ通路３１を用いて還流される低圧ＥＧＲガス量を減量することが一般的に行われている。
【００３４】
ここで、低圧ＥＧＲガスの流通する経路は経路長が長く、途中の容量もインタークーラ８などがあるため大きく、経路上の吸気通路３やインタークーラ８などに存在する低圧ＥＧＲガス量が多い。このため、低圧ＥＧＲガスの減量を指示し低圧ＥＧＲ弁３２を閉じ側へ動かした場合でも、その後しばらくの間は低圧ＥＧＲガスの流通する経路上の吸気通路３やインタークーラ８などに存在する低圧ＥＧＲガスが内燃機関１へ還流されてしまい、低圧ＥＧＲガス量が減量できないため、低圧ＥＧＲガスの減量指示直後に内燃機関１へ流入するガスの新気割合を増加させることはできない。
【００３５】
このため、車両発進時の低圧ＥＧＲガスの減量指示後からしばらくの間は依然として内燃機関１へ流入するＥＧＲガス量が多いためにエンジンストールが起こる場合がある。
【００３６】
そこで、本実施例では、車両の発進意思があると判定した場合に、車両発進前に予め、内燃機関１へ流入するガスの全体のＥＧＲ率を維持しつつ、低圧ＥＧＲ通路３１を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ高圧ＥＧＲ通路４１を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量する。
【００３７】
具体的には、車両の発進意思があることをクラッチペダル１４が踏み込まれクラッチ開度センサ１５によって検出すると、車両発進前の内燃機関１へ流入するガスの全体のＥＧ
Ｒ率は維持されているものの、還流しているＥＧＲガスとしては、低圧ＥＧＲガス量が少なくなり、高圧ＥＧＲガス量が多くなるように、低圧ＥＧＲ弁３２を閉じ側へ動かしかつ高圧ＥＧＲ弁４２を開き側へ動かす。
【００３８】
ここで、高圧ＥＧＲガスの流通する経路は経路長が短く、経路上に存在する高圧ＥＧＲガス量も少ない。このため、高圧ＥＧＲガスの減量を指示する場合には、減量指示直後に高圧ＥＧＲガスが内燃機関１へ還流され難くなり、高圧ＥＧＲガス量を減量できるため、減量指示直後に内燃機関１へ流入するガスの新気割合を増加させることができる。
【００３９】
したがって、本実施例によると、車両発進前に予め、減量指示直後に減量不可能な低圧ＥＧＲガスを減量しておき、かつ、減量指示直後に減量可能な高圧ＥＧＲガスを増量しておくことになる。これにより、車両発進時にＥＧＲガス減量指示直後から高圧ＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関１へ流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能としている。
【００４０】
そして、本実施例では、内燃機関１へ流入するガスの全体のＥＧＲ率を維持しつつ、低圧ＥＧＲ通路３１を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量しかつ高圧ＥＧＲ通路４１を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を増量する車両発進前の制御の実施中に、実際に車両が発進し、車両発進時に内燃機関１の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合には、低圧ＥＧＲ通路３１を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量はそのままで、高圧ＥＧＲ通路４１を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量する。
【００４１】
具体的には、車両発進時の内燃機関１の機関回転速度が所定速度よりも低下することをクランクポジションセンサ１６によって検出すると、低圧ＥＧＲガス量を少ないままとし、さらに高圧ＥＧＲガス量も少なくなるように、低圧ＥＧＲ弁３２を閉じ側のまま維持しかつ高圧ＥＧＲ弁４２を閉じ側へ動かす。
【００４２】
ここで、車両発進時の内燃機関１の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合に内燃機関１へＥＧＲガスが流入していると、気筒２内の酸素濃度が低下し爆発力が低下する。これにより、エンジンストールが起こる場合がある。
【００４３】
しかし、本実施例によると、内燃機関１の機関回転速度が所定速度よりも低下する場合に、低圧ＥＧＲ通路３１を用いて還流する低圧ＥＧＲガス量を減量したままとし、さらに高圧ＥＧＲ通路４１を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量するので、この制御開始直後に、それまで大量に還流していた高圧ＥＧＲガス量を減量し、ひいてはＥＧＲガス量を減量して内燃機関１に流入するガスの新気割合を増加させ、エンジンストールが起こることを抑制する。
【００４４】
次に、本実施例による車両発進に伴うＥＧＲガスの供給制御のフローについて説明する。図２は、本実施例による車両発進に伴うＥＧＲガスの供給制御のフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４５】
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１１は、内燃機関１がアイドリング状態であるか否かを判定する。アイドリング状態であるか否かは、アクセル開度センサ１３で検出する機関負荷、クランクポジションセンサ１６で検出する機関回転速度、及びエアフローメータ７で検出する吸入空気量などに基づいて、内燃機関１が無負荷で駆動させられているかを判別することにより判断される。
【００４６】
ステップＳ１０１においてアイドリング状態でないと判定された場合には、ＥＣＵ１１は、本ルーチンを一旦終了する。また、アイドリング状態であると判定された場合には、
ステップＳ１０２へ進む。
【００４７】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１１は、低圧ＥＧＲ弁３２の開度の制御値及び高圧ＥＧＲ弁４２の開度の制御値を取得する。低圧ＥＧＲ弁３２の開度及び高圧ＥＧＲ弁４２の開度は、エアフローメータ７で検出する吸入空気量、ＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶されている目標ＥＧＲ率、及び機関回転速度と機関負荷とに応じる低圧ＥＧＲガスと高圧ＥＧＲガスとの目標混合比率に基づいて、制御されている。このため、この制御上の数値を受け取ることにより、低圧ＥＧＲ弁３２の開度の制御値及び高圧ＥＧＲ弁４２の開度の制御値を取得することができる。
【００４８】
ステップＳ１０２に引き続くステップＳ１０３では、ＥＣＵ１１は、クラッチペダル１４が踏み込まれているか否かを検出する。これにより、内燃機関１のクランクシャフトの回転を駆動軸と接続して車両を発進させる車両発進意思があるか否かを判定する。クラッチペダル１４が踏み込まれているか否かは、クラッチ開度センサ１５で検出するクラッチ開度に基づいて判断される。本ステップを実行するＥＣＵ１１が本発明の発進意思判定手段に相当する。
【００４９】
ステップＳ１０３においてクラッチペダル１４が踏み込まれていないと判定された場合には、ＥＣＵ１１は、本ルーチンを一旦終了する。また、クラッチペダル１４が踏み込まれていると判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。
【００５０】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１１は、低圧ＥＧＲ弁３２の開度を制御値よりも小さくなるように調節し低圧ＥＧＲガス量を減量する。また、同時に、高圧ＥＧＲ弁４２の開度を制御値よりも大きくなるように調節し高圧ＥＧＲガス量を増量する。このとき、内燃機関１に流入するガスの目標ＥＧＲ率はステップＳ１０１での値に維持するようにする。
【００５１】
低圧ＥＧＲガス量を減量する量や高圧ＥＧＲガス量を増量する量は、目標ＥＧＲ率を維持するように予め定められた補正量を減量する又は増量するように、低圧ＥＧＲ弁３２や高圧ＥＧＲ弁４２の開度を調節するものでもよいし、低圧ＥＧＲ弁３２や高圧ＥＧＲ弁４２の開度を目標ＥＧＲ率を維持するように予め定められた目標開度に調節するようものでもよい。
【００５２】
このようにして、ステップＳ１０４で、車両発進前の車両発進意思がある段階で、予め、減量指示直後に減量不可能な低圧ＥＧＲガスを減量しておき、かつ、減量指示直後に減量可能な高圧ＥＧＲガスを増量しておく。これにより、車両発進時にＥＧＲガス減量指示直後から高圧ＥＧＲガス量を減量可能とし内燃機関１へ流入するガスの新気割合を増加可能として、エンジンストールが起こることを抑制可能としている。
【００５３】
ステップＳ１０４に引き続くステップＳ１０５では、ＥＣＵ１１は、クラッチペダル１４の踏み込みが解除されたか否かを検出する。これにより、車両発進意思がある状態から内燃機関１のクランクシャフトの回転を駆動軸と接続して車両を発進させたか否か（すなわち、車両発進時となったか否か）を判定する。クラッチペダル１４の踏み込みが解除されたか否かは、クラッチ開度センサ１５で検出するクラッチ開度に基づいて判断される。
【００５４】
ステップＳ１０５においてクラッチペダル１４の踏み込みが解除されていないと判定された場合には、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０４へ戻り、クラッチペダル１４の踏み込みが解除される車両発進時までのループを形成する。また、クラッチペダル１４の踏み込みが解除されたと判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。
【００５５】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１１は、内燃機関１の機関回転速度ＮＥを取得する。機
関回転速度ＮＥは、クランクポジションセンサ１６で検出する検出値から取得することができる。
【００５６】
ステップＳ１０６に引き続くステップＳ１０７では、ＥＣＵ１１は、内燃機関１の機関回転速度ＮＥが所定速度Ｎｅ１よりも低下するか否かを判定する。なお、所定速度Ｎｅ１は、車両発進時の機関回転速度ＮＥがこの速度よりも低下する場合に内燃機関１へＥＧＲガスが流入していると、気筒２内の酸素濃度が低下し爆発力が低下し、エンジンストールが起こる場合があるような速度である。
【００５７】
ステップＳ１０７において機関回転速度ＮＥが所定速度Ｎｅ１よりも低下しないと判定された場合には、ＥＣＵ１１は、本ルーチンを一旦終了する。また、機関回転速度ＮＥが所定速度Ｎｅ１よりも低下すると判定された場合には、ステップＳ１０８へ進む。
【００５８】
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ１１は、高圧ＥＧＲ弁４２の開度を制御値よりも小さくなるように調節し高圧ＥＧＲガス量を減量する。また、ここで、低圧ＥＧＲ弁３２の開度は、ステップＳ１０４で制御値よりも小さくなるように調節した状態のまま維持し低圧ＥＧＲガス量は減量されたままとする。
【００５９】
高圧ＥＧＲガス量を減量する量は、予め定められた補正量を減量するように、高圧ＥＧＲ弁４２の開度を調節するものでもよいし、高圧ＥＧＲ弁４２の開度を予め定められた目標開度に調節するようものでもよい。
【００６０】
このようにして、ステップＳ１０８で、車両発進時の内燃機関１の機関回転速度ＮＥが所定速度Ｎｅ１よりも低下する場合に、高圧ＥＧＲ通路４１を用いて還流する高圧ＥＧＲガス量を減量するので、この制御開始直後に、それまで大量に還流していた高圧ＥＧＲガス量を減量し、ひいては内燃機関に還流するＥＧＲガス量を減量して内燃機関１に流入するガスの新気割合を増加させ、エンジンストールが起こることを抑制する。
【００６１】
なお、本ステップＳ１０８では、高圧ＥＧＲガス量を全く流さないように、高圧ＥＧＲ弁４２を全閉とするように制御してもよい。こうすることで、内燃機関に還流するＥＧＲガス量をより減量して内燃機関１に流入するガスの新気割合をより増加させ、エンジンストールが起こることをより抑制することができる。
【００６２】
なお、本実施例においてはステップＳ１０４及びＳ１０８の処理を実行するＥＣＵ１１が、本発明におけるＥＧＲガス量制御手段に相当する。
【００６３】
また、図２に示した本実施例のフローチャートでは、低圧ＥＧＲガス量及び高圧ＥＧＲガス量を変更するために低圧ＥＧＲ弁３２及び高圧ＥＧＲ弁４２の開度を調節しているが、これに代えて、またはこれと共に、第１スロットル６及び第２スロットル９の開度を調節してもよい。この場合、第１スロットル６を開き側へ動かすことにより、低圧ＥＧＲ通路３１の排気通路４側と吸気通路３側との差圧が小さくなるので、低圧ＥＧＲガス量を減少させることができる。また第２スロットル９を閉じ側へ動かすことにより、高圧ＥＧＲ通路４１の排気通路４側と吸気通路３側との差圧が大きくなるので、高圧ＥＧＲガス量を増加させることができる。
【００６４】
また、上記実施例では、ＭＴ車のクラッチペダルを備える車両を例に挙げて説明した。しかし、これに限られず、上記実施例におけるクラッチペダルの操作をブレーキペダルの操作に置き換えることで、ＡＴ車でも本発明を適用できるものである。
【００６５】
本発明に係る内燃機関の排気還流装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施例１に係る内燃機関とその吸・排気系を示す図である。
【図２】実施例１に係る車両発進に伴うＥＧＲガスの供給制御のフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１     内燃機関
２     気筒
３     吸気通路
４     排気通路
５     ターボチャージャ
５ａ   コンプレッサハウジング
５ｂ   タービンハウジング
６     第１スロットル
７     エアフローメータ
８     インタークーラ
９     第２スロットル
１０   フィルタ
１２   アクセルペダル
１３   アクセル開度センサ
１４   クラッチペダル
１５   クラッチ開度センサ
１６   クランクポジションセンサ
３０   低圧ＥＧＲ装置
３１   低圧ＥＧＲ通路
３２   低圧ＥＧＲ弁
３３   ＥＧＲクーラ
４０   高圧ＥＧＲ装置
４１   高圧ＥＧＲ通路
４２   高圧ＥＧＲ弁
【図１】
2008002350.tif 000003
【図２】
2008002350.tif 000004