(57)【要約】【課題】グロープラグの通電を制御して内燃機関の失火を抑制する場合に、消費電力の増加を抑制しつつ、失火した気筒以外の気筒において新たに失火が生じることを未然に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられたグロープラグとを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記グロープラグに通電されて前記複数の気筒のそれぞれの筒内が加熱され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定している気筒の前記グロープラグに対してゼロより大きい予め定められた所定の通電量２０１が連続的に供給され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定していない気筒の前記グロープラグに対する通電量が、前記所定の通電量よりも大きな値２０２に設定される。【選択図】        図１
2008031933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられたグロープラグとを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記グロープラグに通電されて前記複数の気筒のそれぞれの筒内が加熱され、
前記複数の気筒のうち燃焼が安定している気筒の前記グロープラグに対してゼロより大きい予め定められた所定の通電量が連続的に供給され、
前記複数の気筒のうち燃焼が安定していない気筒の前記グロープラグに対する通電量が、前記所定の通電量よりも大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられたグロープラグとを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記グロープラグに通電されて前記複数の気筒のそれぞれの筒内が加熱され、
前記複数の気筒のうち燃焼が安定している気筒の前記グロープラグの温度が予め定められた所定の温度に設定され、
前記複数の気筒のうち燃焼が安定していない気筒の前記グロープラグの温度が、前記所定の温度よりも高い温度に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関の制御装置であって、
前記所定の通電量は、前記複数の気筒のうちで前記燃焼が安定していない気筒が存在する場合は、前記燃焼が安定していない気筒が存在しない場合よりも大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の内燃機関の制御装置であって、
前記所定の温度は、前記複数の気筒のうちで前記燃焼が安定していない気筒が存在する場合は、前記燃焼が安定していない気筒が存在しない場合よりも大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記複数の気筒のそれぞれにおいて燃焼が安定しているか否かは、前記内燃機関の回転数の変化に基づいて判定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記複数の気筒のそれぞれにおいて燃焼が安定しているか否かは、失火が検出されたか否かに基づいて判定される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特にグロープラグの通電を制御して内燃機関の失火を抑制する場合に、消費電力の増加を抑制しつつ、失火した気筒以外の気筒において新たに失火が生じることを未然に抑制することが可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン等）において、燃料の着火性を高めて始動性を向上させるために、各気筒に設けられたグロープラグに通電して筒内を加熱することが行われる。このように筒内が加熱された場合であっても、例えば低温始動時には燃焼が不安定となり、失火が生じることがある。
【０００３】
失火が生じた気筒において再失火するのを確実に防止し、低温始動性を向上できるディーゼルエンジンのグロープラグ通電制御方法として、特開昭６３−７５３６１号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。同公報には、グロープラグへの通電を制御してグロー温度が所定値となるよう制御するディーゼルエンジンのグロープラグ通電制御方法において、エンジン回転数の変化を検出し、検出変化からエンジンの失火及び失火気筒を検出し、失火が検出された場合には、該失火気筒のグロープラグに通電することを特徴とするディーゼルエンジンのグロープラグ通電制御方法が開示されている。
【０００４】
上記グロープラグ通電制御方法おいて、通常時は、図６に示すように、グロー温度が８００℃以下になるとグロープラグへの電流の供給が開始され、グロー温度が９００℃以上になるとグロープラグへの電流の供給が停止される。
【０００５】
図７は、上記グロープラグ通電制御方法における、グロープラグへの通電状態、グロー温度、及びエンジン回転数を示す図である。図７において、符号２００は、グロー温度を示す。符号２０１はグロープラグの通電状態を示す。符号２０２は、エンジン回転数を示す。
【０００６】
上記のように、通常時はグロー温度２００が８００℃以下になるとグロープラグの通電状態２０１がオンとされ、グロー温度２００が９００℃以上となるとグロープラグの通電状態２０１がオフとされる。
【０００７】
符号２０３は、グロープラグの通電状態２０１がオフとされている時にある気筒が失火した時点を示す。上記グロープラグ通電制御方法では、失火が検出された場合には、失火した気筒のグロープラグの通電状態２０１がオフとされていても、上記失火した気筒のグロープラグの通電状態２０１を直ちにオンにしてグロー電流を流す制御が行われる（上記失火した気筒のグロープラグの通電状態２０１をオンにするタイミングは図示されていない）。これにより、上記失火した気筒の次回の圧縮行程時にグロー温度が高くなり、上記失火した気筒の再失火を抑制するのに効果があるとされている。なお、失火していない気筒においては、グロー温度２００に応じて、上記通常時のグロープラグの通電状態２０１のオンオフ制御が行われる。
【０００８】
【特許文献１】特開昭６３−７５３６１号公報
【特許文献２】特開２００４−２１８６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
内燃機関において失火が生じた場合に、失火した気筒に加えて、失火した気筒以外の気筒において新たに失火が生じることがある。
【００１０】
グロープラグの通電が制御されて内燃機関の失火が抑制される場合に、失火した気筒において再び失火が生じることが抑制されるのみならず、失火した気筒以外の気筒においても、より効果的に失火が生じることが未然に抑制されることが望まれている。
【００１１】
全ての気筒において失火が未然に抑制されるためには、それぞれの気筒のグロープラグに対する通電量が大きくされるほど筒内温度が上昇するため失火が抑制される効果が高くなる。しかしながら、それぞれのグロープラグに対する通電量が大きくされるほど、トータルの通電量が大きくなり、電気負荷が増加する。この場合、例えば内燃機関の発電量が増加して内燃機関の負荷が増し、燃費が悪化する等の問題が生じる。このため、消費電力の増加が抑制されることが望まれる。
【００１２】
本発明の目的は、グロープラグの通電を制御して内燃機関の失火を抑制する場合に、消費電力の増加を抑制しつつ、失火した気筒以外の気筒において新たに失火が生じることを未然に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置は、複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられたグロープラグとを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記グロープラグに通電されて前記複数の気筒のそれぞれの筒内が加熱され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定している気筒の前記グロープラグに対してゼロより大きい予め定められた所定の通電量が連続的に供給され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定していない気筒の前記グロープラグに対する通電量が、前記所定の通電量よりも大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置は、複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられたグロープラグとを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記グロープラグに通電されて前記複数の気筒のそれぞれの筒内が加熱され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定している気筒の前記グロープラグの温度が予め定められた所定の温度に設定され、前記複数の気筒のうち燃焼が安定していない気筒の前記グロープラグの温度が、前記所定の温度よりも高い温度に設定されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の内燃機関の制御装置であって、前記所定の通電量は、前記複数の気筒のうちで前記燃焼が安定していない気筒が存在する場合は、前記燃焼が安定していない気筒が存在しない場合よりも大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１６】
本発明の内燃機関の制御装置であって、前記所定の温度は、前記複数の気筒のうちで前記燃焼が安定していない気筒が存在する場合は、前記燃焼が安定していない気筒が存在しない場合よりも大きな値に設定されることを特徴としている。
【００１７】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記複数の気筒のそれぞれにおいて燃焼が安定しているか否かは、前記内燃機関の回転数の変化に基づいて判定されることを特徴とするしている。
【００１８】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記複数の気筒のそれぞれにおいて燃焼が安定しているか否かは、失火が検出されたか否かに基づいて判定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、グロープラグの通電を制御して内燃機関の失火を抑制する場合に、消費電力の増加を抑制しつつ、失火した気筒以外の気筒において新たに失火が生じることを未然に抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、グロープラグの通電を制御して内燃機関の失火を抑制する内燃機関の制御装置に関する。
【００２２】
図１は、本実施形態のグロープラグに対する通電量の設定値を示す図である。図１において、符号１００は、失火した気筒（以下、失火気筒とする）のグロープラグに対する通電量を示す。符号１０１は、失火していない気筒（以下、非失火気筒とする）のグロープラグに対する通電量を示す。符号Ｔａは、失火が検出された時点を示す。
【００２３】
図１に示すように、第１実施形態では、圧縮着火式のエンジン（内燃機関）において、非失火気筒のグロープラグに対する通電量１０１に示すように、非失火気筒のグロープラグに対してゼロよりも大きい第１の通電量２０１が連続的に供給される。符号Ｔａで示す時点でエンジンにおいて失火が生じた場合には、失火気筒のグロープラグに対する通電量１００に示すように、失火気筒のグロープラグに対しては、第１の通電量２０１よりも大きい第２の通電量２０２が連続的に供給される。即ち、失火気筒のグロープラグに対する通電量１００は、失火が生じた後は失火が生じる前よりも大きな値に設定される。
【００２４】
グロープラグに対する通電量が上記のように設定されることで、失火気筒において再び失火が生じることが抑制されるのみならず、非失火気筒において新たに失火が生じることが未然に抑制される。それは次の理由による。
【００２５】
非失火気筒のグロープラグに連続的に通電が行われる。従って、非失火気筒のグロープラグに連続的に通電されない場合に比べて、非失火気筒の筒内が定常的に高温に保たれるので、燃焼が安定する。これにより、非失火気筒において新たに失火が生じることが効果的に未然に抑制される。
【００２６】
時刻Ｔａにおいて非失火気筒に新たに失火が生じて失火気筒に変わった場合には、その失火気筒のグロープラグに対する通電量１００は、失火が生じる前の第１の通電量２０１から、第２の通電量２０２に変更される。時刻Ｔａにおいて非失火気筒から失火気筒に変わった気筒のグロープラグには、失火が生じる前から第１の通電量２０１が連続的に供給されていたので、グロープラグに連続的に通電されていなかった場合に比べて、定常的に筒内が高温に保たれている。
【００２７】
このため、時刻Ｔａにおいて失火気筒に変わった気筒のグロープラグに対する通電量１００が第２の通電量２０２に設定されると、時刻Ｔａ以前にグロープラグに連続的に通電されていなかった場合に比べて短い時間で筒内の温度が失火が抑制される温度に高められることができる。これにより、非失火気筒のグロープラグに連続的に通電されない場合に比べて、時刻Ｔａにおいて失火気筒に変わった気筒において再び失火が生じることが効果的に抑制されることができる。
【００２８】
全ての気筒において失火が未然に抑制されるためには、それぞれの気筒のグロープラグに対する通電量が大きくされるほど筒内温度が上昇するため失火が抑制される効果が高くなる。しかしながら、全てのグロープラグに対する通電量が一律に大きな値に設定された場合には、消費電力が増加するという問題がある。
【００２９】
これに対して、本実施形態では、失火気筒のグロープラグに対して第２の通電量２０２が供給される一方で、非失火気筒のグロープラグに対しては第１の通電量２０１が連続的に供給される。失火気筒においては、既に失火が生じており、非失火気筒に比べてその後に再び失火が生じる可能性が高いと予想される。よって、失火気筒のグロープラグに対して相対的に大きな第２の通電量２０２が供給される。これにより、全てのグロープラグに対する通電量が一律に大きな値に設定される場合に比べて、消費電力の増加が抑制される。
【００３０】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１はエンジンを示す。エンジン１は、４つの気筒２（第１気筒２ａ、第２気筒２ｂ、第３気筒２ｃ、第４気筒２ｄ）を有する。本実施形態のエンジン１は、４サイクル式のエンジンである。気筒２の内部には、気筒２の内部を往復動可能なピストン３が設けられている。ピストン３の上方に燃焼室５が形成されている。
【００３１】
気筒２のそれぞれには、グロープラグ４（第１グロープラグ４ａ、第２グロープラグ４ｂ、第３グロープラグ４ｃ、第４グロープラグ４ｄ）が設けられている。グロープラグ４に電流が流されることで、グロープラグ４が発熱して、気筒２のそれぞれの筒内が加熱される。グロープラグ４は、グローコントロールユニット（ＧＣＵ）１０に接続されている。ＧＣＵ１０により、グロープラグ４のそれぞれに対する通電量が制御される。
【００３２】
エンジン１が搭載される車両（図示せず）には、車両各部を制御するＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を有する車両制御部２０が設けられている。車両には、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ１５が設けられている。回転数センサ１５は、車両制御部２０に接続されており、回転数センサ１５による検出結果が車両制御部２０に入力される。ＧＣＵ１０は、車両制御部２０に接続されており、グロープラグ４のそれぞれに対する通電量の指令値が車両制御部２０からＧＣＵ１０へ出力される。
【００３３】
グロープラグ４に対する通電は、筒内を加熱し、燃料の着火性を高めて始動性を向上させるために行われる。グロープラグ４に対する通電には、大別して、エンジン１の始動前の通電（プレグロー）と、エンジン１の始動時及び始動後の通電（アフターグロー）とがある。
【００３４】
本実施形態では、アフターグロー中において、全てのグロープラグ４に対して連続的に通電が行われる。アフターグロー中には、各気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定が定期的に行われる。その判定の結果、燃焼が安定していないと判定された気筒（失火気筒）２のグロープラグ４に対する通電量は、燃焼が安定していると判定された気筒（非失火気筒）２のグロープラグ４に対する通電量よりも大きな値に設定される。
【００３５】
図３は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００３６】
ステップＳ１０において、現在アフターグロー中であるか否かが判定される。その判定の結果、アフターグロー中であると判定された（ステップＳ１０肯定）場合には、次に、各気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定が行われる。その判定は、気筒２において失火が生じたか否かの判定（失火判定）の結果に基づいて行われる。失火判定は、エンジン１の回転数（角速度）に基づいて行われる周知の方法による。例えば、失火判定は以下の方法で行われる。
【００３７】
エンジン１の１サイクルにおいて、４つの気筒２のそれぞれに対応する予め定められた所定のクランク角の範囲が設定されている。上記所定のクランク角の範囲は、気筒２において失火が生じた場合に回転数に変化があらわれやすい範囲（例えば膨張行程における所定のクランク角の範囲）に設定される。本実施形態のエンジン１は、４サイクル式であるから、気筒２のそれぞれの膨張行程は、エンジン１の１サイクルにおいてそれぞれ異なるタイミングで行われる。よって、４つの気筒２のそれぞれに対して、エンジン１の１サイクルにおける上記所定のクランク角の範囲（４つ）はそれぞれ異なる範囲に設定される。
【００３８】
４つの上記所定のクランク角の範囲における角速度がそれぞれエンジン１のサイクルごとに検出される。上記所定のクランク角の範囲のそれぞれにおける、前回のサイクルにおいて検出された角速度と今回のサイクルにおいて検出された角速度との比較結果に基づいて、対応する気筒２において失火が生じたか否かの判定が行われる。
【００３９】
このように行われる失火判定の結果に基づいて、気筒２のそれぞれにおいて、燃焼が安定しているか否かの判定が行われる（ステップＳ２０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１１０）。なお、上記燃焼が安定しているか否かの判定は、例えば気筒２の燃焼順序に従って行われる。ここでは、第１気筒２ａにおいて最初に失火判定が行われる場合について説明する。
【００４０】
ステップＳ２０において、上記失火判定の結果、第１気筒２ａにおいて失火が生じていないと判定された場合には、第１気筒２ａの燃焼が安定していると判定される（ステップＳ２０肯定）。この場合には、ステップＳ３０において、第１気筒２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が、予め定められた第１の通電量２０１（図１参照）に設定される。
【００４１】
第１の通電量２０１は、非失火気筒２において失火が生じることが抑制されることができる値に設定される。具体的には、第１の通電量２０１は、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第１の通電量２０１に設定されると、安定した燃焼が継続される程度に筒内の温度が高められるような値に設定される。第１の通電量２０１は、例えば実機試験の結果に基づいて設定される。
【００４２】
一方、ステップＳ２０において、第１気筒２ａにおいて燃焼が安定していない（失火が生じている）と判定された（ステップＳ２０否定）場合には、ステップＳ４０において、第１気筒２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が、予め定められた第２の通電量２０２（図１参照）に設定される。
【００４３】
第２の通電量２０２は、第１の通電量２０１よりも大きな値に設定される。第２の通電量２０２は、失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第２の通電量２０２に設定された場合に、筒内の温度が十分に上昇して、再び失火が生じることが抑制される値に設定される。第２の通電量２０２は、例えば、グロープラグ４における通電量の上限値（その製品の規格上の通電量の上限値）とされることができる。この場合、失火した第１気筒（失火気筒）２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が第２の通電量２０２に設定されることで、筒内が可能な限り加熱されて、失火気筒２ａにおいて再び失火が生じることが効果的に抑制される。
【００４４】
第１気筒２ａにおいてステップＳ２０とステップＳ３０又はステップＳ４０の処理が行われた後に、第１気筒２ａ以外の気筒２においても、燃焼順序に従って、第１気筒２ａと同様に燃焼が安定しているか否かに応じてグロープラグ４に対する通電量が設定される。全ての気筒２においてグロープラグ４に対する通電量の設定が行われると、再度ステップＳ１０に移行する。
【００４５】
なお、ステップＳ１０において、アフターグロー中ではないと判定された（ステップＳ１０否定）場合には、本制御フローは終了される。
【００４６】
本実施形態によれば、アフターグロー中（ステップＳ１０肯定）に、エンジン１において失火が生じた場合（ステップＳ２０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１１０−否定）に、失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第２の通電量２０２に設定される（ステップＳ４０、Ｓ７０、Ｓ１００、Ｓ１３０）。非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量は、第１の通電量２０１に設定される（ステップＳ３０、Ｓ６０、Ｓ９０、Ｓ１２０）。
【００４７】
非失火気筒２のグロープラグ４に対して、連続的に第１の通電量２０１が供給される（ステップＳ３０、Ｓ６０、Ｓ９０、Ｓ１２０）ことで、非失火気筒２のグロープラグ４に対して連続的に通電が行われない場合に比べて、非失火気筒２の筒内が定常的に高温に保たれて燃焼が安定した状態が保たれる。これにより、非失火気筒２において新たに失火が生じることが未然に抑制される。
【００４８】
それまで燃焼が安定していた非失火気筒２において新たに失火が生じて失火気筒２に変わった場合（ステップＳ２０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１１０−否定）には、新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第２の通電量２０２に設定される（ステップＳ４０、Ｓ７０、Ｓ１００、Ｓ１３０）。新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４には、失火が生じる前から第１の通電量２０１の通電が連続的に行われているので、連続的に通電が行われていなかった場合に比べて筒内が定常的に高温の状態に保たれている。このため、新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第２の通電量２０２に設定されると、速やかに筒内の温度が失火が抑制される温度まで高められて、再び失火が生じることが抑制される。
【００４９】
上記のように気筒２のそれぞれにおいて失火が生じることが抑制されることで、アフターグロー中のエンジン１の燃焼が安定する。
【００５０】
燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてそれぞれの気筒２のグロープラグ４に対する通電量が制御されるので、全てのグロープラグ４に対する通電量が一律に大きな値に設定される場合に比べて消費電力の増加が抑制されることができる。
【００５１】
消費電力の増加が抑制されることにより、電気負荷が小さくなり、オルタネータ（図示せず）による発電量が小さくて済む。これにより、エンジン１の負荷が減少し、燃費が向上する。また、上記のように電気負荷が小さくなることで、その分始動時にスタータモータ（図示せず）に十分な電流が供給される。これにより、スタータモータの回転が高くなり、エンジン１の始動性が向上する。
【００５２】
なお、本実施形態では、気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定が行われるに際し（ステップＳ２０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１１０）、失火が生じたか否かによりその判定が行われたが、これに代えて、燃焼の不安定さの程度に基づいて上記判定が行われることができる。燃焼の不安定さの程度は、例えば検出されたエンジン回転数（角速度）のサイクルごとの変化の程度に基づいて判定することができる。この場合、例えば、上記変化の程度が、燃焼が十分に安定している場合の変化の程度よりも大きく、失火していると判定される場合の変化の程度よりも小さい場合に、気筒２の燃焼が安定していないと判定される。
【００５３】
このように気筒２の燃焼が安定しているか否かが判定されることにより、気筒２において失火が生じていなくても、燃焼状態が不安定な場合には、気筒２において燃焼が安定していないと判定され（ステップＳ２０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１１０−否定）、気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第２の通電量２０２に設定される（ステップＳ４０、Ｓ７０、Ｓ１００、Ｓ１３０）。これにより、燃焼が安定していない気筒２の筒内の温度が上昇することで燃焼が安定し、気筒２において失火が生じることが未然に効果的に抑制されることができる。
【００５４】
なお、本実施形態では気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてグロープラグ４に対する通電量が制御されたが、これに代えて、気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてグロープラグ４の温度（グロー温度）が制御されることができる。この場合、例えば燃焼が安定していない気筒（失火気筒）２のグロープラグ４のグロー温度が、燃焼が安定した気筒（非失火気筒）２のグロープラグ４のグロー温度よりも高い温度となるような制御が行われる。非失火気筒２のグロープラグ４のグロー温度は、安定した燃焼が継続される程度に筒内の温度を維持することができるグロー温度に制御される。
【００５５】
（第２実施形態）
図４及び図５を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。第２実施形態の機械的な構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００５６】
上記第１実施形態（図１）では、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量は、エンジン１の有する複数の気筒のうちで失火気筒２が存在する場合と失火気筒２が存在しない場合とで同じ値（第１の通電量２０１）に設定されていた。
【００５７】
これに代えて、第２実施形態では、図４に示すように、複数の気筒のうちで失火が生じて失火気筒２が存在するに至った場合は、失火気筒２が存在するに至る前に比べて、失火気筒２以外の非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が、大きな値に設定される。
【００５８】
図４は、第２実施形態におけるグロープラグ４に対する通電量の設定値を示す図である。本実施形態では、グロープラグ４に対する通電量として３つの通電量（第３の通電量２０３、第４の通電量２０４、第５の通電量２０５）が設定されている。図４に示すように、第３の通電量２０３は、ゼロよりも大きく、且つ３つの通電量のうちで最も小さな値に設定される。第３の通電量２０３、第４の通電量２０４、第５の通電量２０５は、その順番に大きな値に設定されている。
【００５９】
図４において、符号１０２は、失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量を示す。符号１０３は、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量を示す。符号Ｔｂは、エンジン１の有する複数の気筒のうちで失火が生じて、失火気筒２が存在するに至った時点を示す。
【００６０】
失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量１０２は、時刻Ｔｂにおいて、第３の通電量２０３から第５の通電量２０５に変更される。非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量１０３は、時刻Ｔｂにおいて第３の通電量２０３から第４の通電量２０４に変更される。
【００６１】
エンジン１の有する複数の気筒において失火気筒２が存在しない場合（時刻Ｔｂ以前）には、全ての気筒２のグロープラグ４に対して、第３の通電量２０３が連続的に供給される。時刻Ｔｂにおいて、複数の気筒のうちで失火が生じて失火気筒が存在するに至った場合、非失火気筒２及び失火気筒２のそれぞれのグロープラグ４に対する通電量は次のような値に設定される。
【００６２】
非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量１０３は、第４の通電量２０４に設定される。失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量１０２は、第５の通電量２０５に設定される。
【００６３】
非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量１０３は、時刻Ｔｂ以後（第４の通電量２０４）は時刻Ｔｂ以前（第３の通電量２０３）よりも大きな値に設定されるので、非失火気筒２の筒内の温度は、時刻Ｔｂ以後は、時刻Ｔｂ以前よりも高くなることができる。これにより、非失火気筒２における燃焼状態は、時刻Ｔｂ以後は、時刻Ｔｂ以前よりもさらに安定するので、非失火気筒２において新たに失火が生じることが未然に抑制される。
【００６４】
時刻Ｔｂ以後に、非失火気筒２において新たに失火が生じたとしても、本実施形態では新たに失火気筒となった気筒２において再び失火が生じることが抑制される。
【００６５】
図４において符号Ｔｃは、時刻Ｔｂにおいて失火気筒となった気筒２に加えて、それまで燃焼が安定していた非失火気筒２において新たに失火が生じて非失火気筒２から失火気筒２に変わった点を示す。時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２の通電量は、符号３０１で示すように、第４の通電量２０４から第５の通電量２０５に変更される。時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２においては、以下の理由により、再び失火が生じることが抑制される。
【００６６】
第１に、上記のように、非失火気筒２における燃焼状態は、時刻Ｔｂ以後は、時刻Ｔｂ以前よりもさらに安定するので、エンジン１の慣性力が高められる。その結果、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２の筒内の空気に対して圧縮力が強く働くこととなる。これにより、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２の筒内温度が高められるので、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２において再び失火が生じることが抑制される。
【００６７】
第２に、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４には、時刻Ｔｃ以前から第４の通電量２０４の通電が連続的に行われているので、連続的に通電が行われていなかった場合に比べて定常的に筒内が高温の状態に保たれている。このため、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第５の通電量２０５に設定されると、速やかに筒内の温度が失火が抑制される温度まで高められて、再び失火が生じることが抑制される。
【００６８】
なお、時刻Ｔｂにおいて失火気筒となった気筒２において、上記第１の理由と同様の理由により、筒内の温度がより高められて、再び失火が生じることが抑制される。
【００６９】
図５は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００７０】
ステップＳ２１０において、現在アフターグロー中であるか否かが判定される。その判定の結果、アフターグロー中であると判定された（ステップＳ２１０肯定）場合には、次に、各気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定が行われる。燃焼が安定しているか否かの判定は、第１実施形態と同様に、上記失火判定の結果に基づいて行われる。ここでは、第１気筒２ａにおいて最初に燃焼が安定しているか否かの判定が行われる場合について説明する。
【００７１】
ステップＳ２２０において、上記失火判定の結果、第１気筒２ａにおいて失火が生じていないと判定された場合には、第１気筒２ａの燃焼が安定していると判定される（ステップＳ２２０肯定）。この場合には、次に、ステップＳ２２５において、全ての気筒２において燃焼が安定しているか否かが判定される。全ての気筒２において燃焼が安定していると判定されるのは、いずれの気筒２においても上記失火判定の結果失火が生じていないと判定されている場合である。
【００７２】
ステップＳ２２５における判定の結果、全ての気筒２において燃焼が安定していると判定された（ステップＳ２２５肯定）場合には、ステップＳ２３０において、第１気筒２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が、予め定められた第３の通電量２０３（図４参照）に設定される。
【００７３】
第３の通電量２０３は、非失火気筒２において失火が生じることが抑制されることができる値に設定される。具体的には、第３の通電量２０３は、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第３の通電量２０３に設定されると、安定した燃焼が継続される程度に筒内の温度が高められるような値に設定される。第３の通電量２０３は、第１実施形態における第１の通電量２０１と同じ値が用いられることが可能である。
【００７４】
一方、ステップＳ２２５における判定の結果、全ての気筒２において燃焼が安定している状態ではない（失火したと判定された気筒２がある）と判定された（ステップＳ２２５否定）場合には、ステップＳ２３５において、第１気筒２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が、予め定められた第４の通電量２０４（図４参照）に設定される。
【００７５】
なお、ステップＳ２２０における判定の結果、第１気筒２ａにおいて燃焼が安定していない（失火が生じている）と判定された（ステップＳ２２０否定）場合には、ステップＳ２４０において、第１気筒２ａの第１グロープラグ４ａに対する通電量が、予め定められた第５の通電量２０５（図４参照）に設定される。
【００７６】
第５の通電量２０５は、失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第５の通電量２０５に設定された場合に、筒内の温度が十分に上昇して、再び失火が生じることが抑制される値に設定される。第５の通電量２０５は、第１実施形態における第２の通電量２０２と同じ値が用いられることが可能である。第５の通電量２０５は、例えば、グロープラグ４における通電量の上限値（その製品の規格上の通電量の上限値）とされることができる。
【００７７】
第１気筒２ａにおいて第１グロープラグ４ａに対する通電量の設定が行われた後に、第１気筒２ａ以外の気筒２においても、燃焼順序に従って、第１気筒２ａにおけるのと同様の判定が行われて、グロープラグ４のそれぞれに対する通電量が設定される。全ての気筒２においてグロープラグ４に対する通電量の設定が行われると、再度ステップＳ２１０に移行する。
【００７８】
なお、ステップＳ２１０において、アフターグロー中ではないと判定された（ステップＳ２１０否定）場合には、本制御フローは終了される。
【００７９】
第２実施形態によれば、アフターグロー中（ステップＳ２１０肯定）に、複数の気筒のうちで失火が生じて失火気筒２が存在するに至った場合（ステップＳ２２０、Ｓ２５０、Ｓ２８０、Ｓ３１０−否定）に、失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第５の通電量２０５に設定される（ステップＳ２４０、Ｓ２７０、Ｓ３００、Ｓ３３０）。この場合、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量は、第４の通電量２０４に設定される（ステップＳ２３５、Ｓ２６５、Ｓ２９５、Ｓ３２５）。また、全ての気筒２において燃焼が安定していると判定された場合（ステップＳ２２５、Ｓ２５５、Ｓ２８５、Ｓ３１５−肯定）には、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量は、第３の通電量２０３に設定される（ステップＳ２３０、Ｓ２６０、Ｓ２９０、Ｓ３２０）。
【００８０】
複数の気筒のうちで失火が生じて、失火気筒が存在するに至った場合（図４のＴｂ点）には、非失火気筒２のグロープラグ４に対する通電量が、時刻Ｔｂ以後は時刻Ｔｂ以前よりも大きな値に設定されるので、非失火気筒２の筒内の温度は、時刻Ｔｂ以後は時刻Ｔｂ以前よりも高くなることができる。これにより、非失火気筒２における燃焼状態は、時刻Ｔｂ以後は時刻Ｔｂ以前よりもさらに安定するので、非失火気筒２において新たに失火が生じることが未然に抑制される。
【００８１】
また、時刻Ｔｂにおいて失火気筒となった気筒２に加えて、それまで燃焼が安定していた非失火気筒２において新たに失火が生じて非失火気筒２から失火気筒２に変わった（図４のＴｃ点）場合には、以下の理由により、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２において再び失火が生じることが抑制される。
【００８２】
第１に、上記のように非失火気筒２における燃焼状態は、失火気筒２が存在するに至った時刻Ｔｂ以後は、時刻Ｔｂ以前よりもさらに安定するので、エンジン１の慣性力が高められる。その結果、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２の筒内の空気に対して圧縮力が強く働くこととなる。これにより、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２の筒内温度が高められるので、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２において再び失火が生じることが抑制される。
【００８３】
第２に、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４には、失火が生じる時刻Ｔｃよりも前から第４の通電量２０４の通電が連続的に行われているので、連続的に通電が行われていなかった場合に比べて定常的に筒内が高温の状態に保たれている。このため、時刻Ｔｃにおいて新たに失火気筒となった気筒２のグロープラグ４に対する通電量が第５の通電量２０５に設定されると、速やかに筒内の温度が失火が抑制される温度まで高められて、再び失火が生じることが抑制される。
【００８４】
なお、時刻Ｔｂにおいて失火気筒となった気筒２において、上記第１の理由と同様の理由により、筒内の温度がより高められて、再び失火が生じることが抑制される。
【００８５】
本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてそれぞれの気筒２のグロープラグ４に対する通電量が制御されるので、全てのグロープラグ４に対する通電量が一律に大きな値に設定される場合に比べて消費電力の増加が抑制されることができる。
【００８６】
なお、本実施形態では、気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定が行われるに際し（ステップＳ２２０、Ｓ２５０、Ｓ２８０、Ｓ３１０）、失火が生じたか否かによりその判定が行われたが、これに代えて、上記第１実施形態と同様に燃焼の不安定さの程度に基づいて上記判定が行われることができる。これにより、気筒２において失火が生じることが未然に効果的に抑制されることができる。
【００８７】
また、本実施形態では気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてグロープラグ４に対する通電量が制御されたが、これに代えて、気筒２の燃焼が安定しているか否かの判定結果に基づいてグロープラグ４の温度（グロー温度）が制御されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態における制御方法を説明するための図である。
【図２】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態に係る装置の概略構成図である。
【図３】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の内燃機関の制御装置の第２実施形態における制御方法を説明するための図である。
【図５】本発明の内燃機関の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】グロープラグの通電制御方法の一例を示す図である。
【図７】失火した気筒のグロープラグに通電するグロープラグ通電制御方法の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００８９】
１  エンジン
２  気筒
２ａ  第１気筒
２ｂ  第２気筒
２ｃ  第３気筒
２ｄ  第４気筒
３  ピストン
４  グロープラグ
４ａ  第１グロープラグ
４ｂ  第２グロープラグ
４ｃ  第３グロープラグ
４ｄ  第４グロープラグ
５  燃焼室
１０  ＧＣＵ（グローコントロールユニット）
１５  回転数センサ
２０  車両制御部
１００  失火気筒のグロープラグに対する通電量
１０１  非失火気筒のグロープラグに対する通電量
１０２  失火気筒のグロープラグに対する通電量
１０３  非失火気筒のグロープラグに対する通電量
２０１  第１の通電量
２０２  第２の通電量
２０３  第３の通電量
２０４  第４の通電量
２０５  第５の通電量
３０１  通電量の変更
Ｔａ  失火が検出された時点
Ｔｂ  失火が検出された時点
Ｔｃ  失火が検出された時点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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