(57)【要約】  【課題】本発明の目的は、ピストンプレートの収容スペースが制約を受けたり、制動時において著しい面圧の較差がピストンプレートに存在しても、制動力の低下を防止することができる駐車ブレーキ装置の提供にある。  【解決手段】ピストンプレート２９は、第１プレート体３０及び第２プレート体３５から成り、第１プレート体３０はプレート押圧機構３８に押圧される被押圧面３２と第２プレート体３５と当接する第１当接面３３を有し、第１当接面３３は、特定の径方向において外周寄りに形成された一対の端部当接部３３ａと中間当接部３３ｂを有し、端部当接部３３ａは軸方向に直角な平坦面であり、端部当接部３３ａを中間当接部３３ｂよりもブレーキディスク２５に接近する位置に設定する段差部３４が、端部当接部３３ａと中間当接部３３ｂとの境界に形成される。  【選択図】  図１
2008002640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸ケース内の回転軸に対してブレーキディスクが該回転軸の軸方向へ連設され、前記軸ケースに係止されるステータが前記ブレーキディスクの間に介装され、有孔円盤状のピストンプレートが最端の前記ブレーキディスクと対向して前記軸ケースに係止され、前記ピストンプレートをブレーキディスクへ向けて押圧するプレート押圧機構が備えられ、前記ブレーキディスクと、前記ステータと、前記ピストンプレートは前記回転軸の軸方向へ移動自在であり、前記プレート押圧機構が前記ピストンプレートを押圧することにより、前記ブレーキディスクと前記ステータとの当接により前記回転軸に対する制動力を得る駐車ブレーキ装置において、
前記ピストンプレートは、前記軸方向へ連設される第１プレート体及び第２プレート体から成り、
前記第１プレート体は、前記プレート押圧機構に押圧される被押圧面と、前記第２プレート体と当接する第１当接面を有し、
前記第２プレート体は前記ブレーキディスクと圧接するディスク当接面と、前記第１プレート体と対向する第２当接面を有し、
前記第１当接面又は前記第２当接面は、該当接面の特定の径方向において外周寄りに形成された一対の端部当接部と、一対の該端部当接部の間に形成された中間当接部を有し、
前記端部当接部は軸方向に直角な平坦面であり、
前記端部当接部を前記中間当接部よりも前記ブレーキディスクに接近する位置に設定する段差部が、前記端部当接部と前記中間当接部との境界に形成されることを特徴とする駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１当接面に前記端部当接部及び前記中間当接部が形成され、前記第２プレート体を前記ステータとすることを特徴とする請求項１記載の駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両等に起用される駐車ブレーキ装置に関し、特にブレーキディスクとステータとの摩擦力により回転軸の制動力を得る駐車ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駐車ブレーキ装置としては、例えば、特許文献１に開示された駐車ブレーキ装置が知られている。
特許文献１に開示された駐車ブレーキ装置は、デフギヤ軸にスプライン嵌合されている多板形態のブレーキディスクと、車軸ケースに収容され、ブレーキディスクを押動するブレーキピストンと、操作アームと連動し、ブレーキピストンを押動するスライドピンと、を備えている。
ブレーキピストンは金属材料により形成されるが、スライドピンが押圧するブレーキピストンの鍔部は平板状の形態を呈している。
この種の駐車ブレーキ装置では、操作アームを操作するとスライドピンがブレーキピストンを押動し、押動されたブレーキピストンがブレーキディスクを押動する。
ブレーキディスクの当接面における摩擦力によりデフギヤ軸に対する制動力を得ている。
【０００３】
また、関連する別の従来技術として、例えば、特許文献２に開示された車両用湿式ディスクブレーキ装置が存在する。
この車両用湿式ディスクブレーキ装置は、アクスルシャフトに軸線方向に摺動可能に取り付けた回転円板と、回転円板に対向して配設される固定円板と、ハウジングに軸線方向に摺動可能に支持された受圧円板と、受圧円板に対向して配置されている押圧円板とを備えている。
押圧円板は駐車用ブレーキ操作により円周方向に移動される円板である。
さらに、押圧円板とハウジング壁面との間に押圧円板の円周方向の移動時に、押圧円板を受圧円板に押圧させるような推力を発生させるカムが設けられている。
【特許文献１】特開昭６１−２２９６５１号公報
【特許文献２】実開昭５８−６７１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、制動状態の際に、プレート押圧機構に相当するスライドピンがピストンプレートとしてのブレーキピストンを局所的に押動することから、ピストンプレートの局所的な撓みが回避できない。
ピストンプレートに撓みが生じると、ピストンプレートとブレーキディスクとの当接面において面圧の較差が著しくなり、著しい面圧の較差がバランスの悪い状態で両者の当接面において存在すると、駐車ブレーキ装置としての制動力が低下する場合がある。
この場合、ピストンプレートの板厚を大きくするなどピストンプレートの剛性を高め撓みを抑制することも考えられるが、板厚増加分に相当する回転軸の軸方向のスペースを必要とするほか、駐車ブレーキ装置としての重量が増大する。
特に、ピストンプレートの収容スペースが制約を受ける場合には、ピストンプレートの板厚を大きく設定することはできない。
【０００５】
また、特許文献２に開示された技術では、駐車用ブレーキ操作により、ピストンプレートに相当する押圧円板を受圧円板に押圧させ、受圧円板がブレーキディスクに相当する回転円板とステータに相当する固定円板を押圧する点が開示されているに過ぎず、特許文献１の問題は解決することはできない。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、ピストンプレートの収容スペースが制約を受けたり、制動時において著しい面圧の較差がピストンプレートに存在しても、制動力の低下を防止することができる駐車ブレーキ装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するため、本発明は、軸ケース内の回転軸に対してブレーキディスクが該回転軸の軸方向へ連設され、前記軸ケースに係止されるステータが前記ブレーキディスクの間に介装され、有孔円盤状のピストンプレートが最端の前記ブレーキディスクと対向して前記軸ケースに係止され、前記ピストンプレートをブレーキディスクへ向けて押圧するプレート押圧機構が備えられ、前記ブレーキディスクと、前記ステータと、前記ピストンプレートは前記回転軸の軸方向へ移動自在であり、前記プレート押圧機構が前記ピストンプレートを押圧することにより、前記ブレーキディスクと前記ステータとの当接により前記回転軸に対する制動力を得る駐車ブレーキ装置において、前記ピストンプレートは、前記軸方向へ連設される第１プレート体及び第２プレート体から成り、前記第１プレート体は、前記プレート押圧機構に押圧される被押圧面と、前記第２プレート体と当接する第１当接面を有し、前記第２プレート体は前記ブレーキディスクと圧接するディスク当接面と、前記第１プレート体と対向する第２当接面を有し、前記第１当接面又は前記第２当接面は、該当接面の特定の径方向において外周寄りに形成された一対の端部当接部と、一対の該端部当接部の間に形成された中間当接部を有し、前記端部当接部は軸方向に直角な平坦面であり、前記端部当接部を前記中間当接部よりも前記ブレーキディスクに接近する位置に設定する段差部が、前記端部当接部と前記中間当接部との境界に形成されることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、駐車ブレーキ装置が制動状態の解除のとき、第１プレート体はプレート押圧機構よる押圧を受けないため、第１プレート体及び第２プレート体と圧接されない。
他方、制動状態の時には、第１プレート体はプレート押圧機構の押圧を受け、第１プレート体は第２プレート体を押圧し、第２プレート体はブレーキディスクを押圧する。
第１当接面又は第２当接面に形成される端部当接部及び中間当接部との境界に段差部が形成されていることから、プレート押圧機構が局所的に集中する押圧力を第１プレート体の被押圧面に付与しても、第２プレート体に対する押圧力は段差部付近に主に分散される。
つまり、制動時において、第１当接面と第２当接面における著しい面圧の較差が存在しても、回転軸に対する制動力が低下しないように面圧が分散される。
【０００９】
また、本発明では、上記の駐車ブレーキ装置において、前記第１当接面に前記端部当接部及び前記中間当接部が形成され、前記第２プレート体を前記ステータとしてもよい。
第１プレート体の第１当接面に端部当接部及び中間当接部を形成する場合、第２プレート体としてステータを用いることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ピストンプレートの収容スペースが制約を受けたり、制動時において著しい面圧の較差がピストンプレートに存在しても、制動力の低下を防止することができる駐車ブレーキ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置について図面を参照して説明する。
この実施形態に係る駐車ブレーキ装置は、産業車両としてのフォークリフトが備える湿式駐車ブレーキに適用した例である。
図１は、本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置を示す縦断面図であり、フォークリフトにおける駆動力伝達手段の一部が示されている。
【００１２】
駆動力伝達手段は、第１〜第３ケース部材１２、１３、１４の組み合わせから構成される軸ケース１１を備えている。
軸ケース１１内に形成される空間部１５には潤滑油が充填され、回転自在の出力軸１６が軸ケース１１内を貫通して収容されている。
出力軸１６は駆動源からの回転力を図示しない車輪に伝達する軸体であり、小径軸部１６ａと大径軸部１６ｂを有する。
出力軸１６の一方（図１において右側）には、図示しない差動機構（デフ）と連結され、他方（図１において左側）は図示しない変速機構と連結されている。
【００１３】
差動機構はデフケース１８を備えており、デフケース１８には出力軸１６の一部が貫通される筒状の軸支部１９が備えられている。
出力軸１６とデフケース１８は同期回転及び差動回転自在である。
この実施形態では出力軸１６及び軸支部１９は回転軸として機能する。
軸支部１９の差動機構側と第１ケース部材１２との間には軸受２０が介装されている。
つまり、回転軸は軸受２０を介して軸ケース１１に回転自在に支持されていると言える。
【００１４】
出力軸１６における第３ケース部材１４を臨む部位は、拡径された大径軸部１６ｂを形成しており、大径軸部１６ｂと第３ケース部材１４との間には環状のシール部材２１が介装されている。
シール部材２１は空間部１５から変速機構側への潤滑油の漏洩を防止する。
【００１５】
ところで、第２ケース部材１３には通孔１３ａが形成されており、通孔１３ａの内周面は軸支部１９の外周面の一部と対向している。
第２ケース部材１３を臨む軸支部１９の外周面には、有孔円盤状の多数のブレーキディスク２５がスプライン嵌合により配設されている。
軸支部１９において回転軸の軸方向に連設されるブレーキディスク２５は出力軸１６の軸方向と直角な摩擦面を有する。
スプライン嵌合のブレーキディスク２５は、回転軸の軸方向へ移動自在であり、かつ、回転軸の回転方向に対して係止されている。
従って、ブレーキディスク２５は軸支部１９の回転に伴い、軸支部１９と同期回転する。
【００１６】
第２ケース部材１３の通孔１３ａの内周面には、有孔円盤状の多数のステータ２６が配設されている。
これらのステータ２６は、第２ケース部材１３において回転軸の軸方向に連設されており、出力軸１６の軸方向と直角な摩擦面を有する。
ステータ２６の外周縁は、第２ケース部材１３に対して回転軸の回転方向に対して係止される係止爪（図示せず）を有する。
第２ケース部材１３の内周面には、ステータ２６の係止爪に対応する係止用溝（図示せず）が回転軸の軸方向に沿って形成されている。
このため、ステータ２６は回転軸の軸方向へ移動自在である。
これらのステータ２６とブレーキディスク２５は、回転軸の軸方向において交互に配置されている。
この実施形態ではステータ２６の摩擦面がブレーキディスク２５の摩擦面と対向する。
最も差動機構側に近いブレーキディスク２５は、第１ケース部材１２の端面と対向する。
【００１７】
第２ケース部材１３には、最も変速機構側に近い最端のブレーキディスク２５に対向する有孔円盤状のピストンプレート２９が係止されている。
この実施形態のピストンプレート２９は、次に説明するプレート押圧機構３８を軸方向に臨む第１プレート体３０と、ブレーキディスクを軸方向に臨む第２プレート体３５とから成る。
第１プレート体３０は、プレート押圧機構３８の押圧を受け、第２プレート体３５に圧接されるプレートである。
第２プレート体３５は、プレート押圧機構３８の押圧を受ける第１プレート体３０と圧接されるほか、最端のブレーキディスク２５と圧接されるプレートである。
第１プレート体３０及び第２プレート体３５は弾性を有する金属材料から形成されている。
【００１８】
図２及び図３に示すように、第１プレート体３０の中心には軸支部１９の挿通を許容する貫通孔３１が形成されている。
第１プレート体３０の外周には、外径側へ向けて突出する係止爪３０ａが設けられている。
この係止爪３０ａは第２ケース部材１３における図示しない係止用溝に対応する。
さらに、図１及び図２に示すように、第１プレート体３０の外周縁において外側へ突出されるスプリング受け部３０ｂが第１プレート体３０に備えられている。
スプリング受け部３０ｂは、第１軸ケース１２と第１プレート体３０との間に介在されるリターンスプリング４２を一端を受けるものとなっている。
リターンスプリング４２は、制動状態から制動状態の解除の際に、第１プレート体３０を原位置へ復帰させる付勢力を有する復帰手段である。
この実施形態では、リターンスプリング４２を用いた復帰手段としたが、例えば、ブレーキディスク２５、ステータ２６の隙間が狭く、摺動の際の抵抗が小さい場合には、ディスク２５の回転に伴う潤滑油のせん断により生じる圧力を利用し、ブレーキディスク２５、ステータ２６とともに第１プレート体３０や第２プレート体３５を原位置へ復帰させるようにしてもよい。
この場合、復帰手段としてのリターンスプリング４２やスプリング受け部３０ｂが不要となる。
【００１９】
第１プレート体３０は、プレート押圧機構３８に押圧される被押圧面３２と、第２プレート体３５と当接する第１当接面３３を有する。
被押圧面３２は、出力軸１６の軸方向と直角な平坦面にて形成されている。
被押圧面３２における貫通孔３１の左右両側には、プレート押圧機構３８と当接する被押圧部３２ａが存在する。
【００２０】
被押圧面３２の反対の面である第１当接面３３は、第１当接面３３の特定の径方向である上下方向において、第１当接面３３の上下の外周寄りに形成された上下一対の端部当接部３３ａと、上下一対の端部当接部３３ａの間に形成された左右一対の中間当接部３３ｂを有する。
一対の端部当接部３３ａ及び中間当接部３３ｂはいずれも出力軸１６の軸方向と直角な平坦面にて形成されている。
端部当接部３３ａが中間当接部３３ｂよりもブレーキディスク２５の摩擦面と近くなるように、端部当接部３３ａ及び中間当接部３３ｂの境界には段差を有する段差部３４が形成されている。
このため、端部当接部３３ａに対応する部位の板厚は、中間当接部３３ｂに対応する部位の板厚よりも大きく設定される。
【００２１】
この実施形態の段差部３４は第１当接面３３において上下一対の平行な段差である。
第２プレート体３５と圧接する第１当接面３３に段差部３４を設けることは、プレート押圧機構３８からの押圧力を被押圧部３２ａに集中して受けたとき、第２プレート体３５との圧接の状態で段差部３４付近へ第２プレート体３５に対する押圧力を分散する意図がある。
因みに、プレート押圧機構３８と当接する被押圧部３２ａは、左右一対の中間当接部３３ｂに対応する位置に設定される。
なお、図３の第１プレート体３０の説明図において、第１プレート体３０の正面図と、側面図と、平面図とを示している。
図４は第１当接面３３側から見た第１プレート３０の斜視図である。
図３及び図４に示される第１プレート体３０の段差部３４の段差は説明の便宜上、実際の段差よりも誇張して図示している。
第１プレート体３０における実際の段差は、視覚的に把握できる程度の段差である。
【００２２】
次に、第２プレート体３５について説明する。
第２プレート体３５は有孔円板状の形態を呈しており、第２プレート体３５の外周には、外径側へ向けて突出する係止爪（図示せず）が設けられている。
この係止爪は第２ケース部材１３の図示しない係止用溝に対応する。
第２プレート体３５は、第１プレート体３０と対向する第２当接面３６と、最端のブレーキディスク２５と圧接するディスク当接面３７を有する。
第２当接面３６及びディスク当接面３７はいずれも出力軸１６の軸方向と直角な平坦面にて形成されている。
【００２３】
次に、プレート押圧機構３８について説明する。
プレート押圧機構３８は、制動時において第１プレート体３０をブレーキディスク２５へ向けて押圧するための機構である。
プレート押圧機構３８は、図２に示すように、回転軸の下方を横切る支点軸３９と、支点軸３９に取り付けられた押圧部材としてのフォーク４０と、支点軸３９の端部に固定された傾動レバー４１と、図示しないワイヤーと接続され、操作により傾動レバー４１を連動させる操作レバー（図示せず）と、を有する。
操作レバーはトグル式のレバーであって、操作レバーを制動状態したときに一定の押圧力をフォーク４０に作用させるＯＮ・ＯＦＦタイプのレバーである。
【００２４】
支点軸３９は軸ケース１１に対して回動自在に支持される軸体であり、第１プレート体３０近傍の回転軸の下方を横切る。
フォーク４０は支点軸３９を支点として揺動される部材であり、揺動により第１プレート３０を押圧する。
図２に示すように、フォーク４０は揺動の際に回転軸と干渉しないように二又状の形態を呈している。
第１プレート体３０を押圧するフォーク４０の押圧部４０ａは、図１に示すように、出力軸１６の両側において軸芯Ａとほぼ同じ高さとなっている。
つまり、押圧部４０ａは第１プレート体３０の被押圧面３２における左右一対の被押圧部３２ａを臨む。
フォーク４０は、制動時において第１プレート体３０の被押圧部３２ａを押圧する。
【００２５】
このように、この実施形態の駐車ブレーキ装置は、ブレーキディスク２５と、ステータ２６と、第１プレート体３０及び第２プレート体３５から成るピストンプレート２９と、プレート押圧機構３８から主に構成され、プレート押圧機構３８が第１プレート体３０を押圧し、第１プレート体３０及び第２プレート体３５の押圧に基づくブレーキディスク２５とステータ２６との当接により回転軸に対する制動力を得る構成となっている。
【００２６】
次に、この実施形態に係る駐車ブレーキ装置の作用について説明する。
まず、駐車ブレーキ装置の制動状態が解除されている状態では、プレート押圧機構３８のフォーク４０は、第１プレート体３０と干渉せず第１プレート体３０を押圧しない。
図５（ａ）に示すように、駐車ブレーキ装置の制動状態が解除されているとき、第１プレート体３０の被押圧面３２と第２プレート体３５の第２当接面３６との間隙と、第２プレート体３５のディスク当接面３７とブレーキディスク２５との間隙と、各ブレーキディスク２５と各ステータ２６との間隙は維持され、このとき、回転軸は回転可能な状態にある。
なお、図５（ａ）に示す第１プレート体３０の段差部３４の段差は、説明の便宜上、実際の段差よりも誇張して図示している。
【００２７】
次に、駐車ブレーキ装置を制動状態とする場合について説明する。
操作レバーを制動側となるように操作すると、傾動レバー４１が連動して支点軸３９を支点として回動する。
支点軸３９の回動によりフォーク４０が第１プレート体３０の被押圧部３２ａと当接し、さらなる支点軸３９の回動に伴いフォーク４０は第１プレート体３０を押圧する。
このときフォーク４０は、第１プレート体３０の被押圧面３３における被押圧部３２ａを集中して押圧する。
第１プレート体３０は、フォーク４０の押圧を受けてブレーキディスク２５側の軸方向へ移動される。
【００２８】
フォーク４０の押圧に基づく第１プレート体３０の軸方向への移動により、第１プレート体３０における端部当接部３３ａが第２プレート体３５に当接され、さらに、第２プレート体３５がブレーキディスク２５に当接される。
フォーク４０の押圧が継続されることにより、各ブレーキディスク２５と各ステータ２６との間隙も狭くなり両者２５、２６は当接する。
そして、フォーク４０による押圧力がさらに増大すると、最終的には図５（ｂ）に示すように、第１プレート体３０は第２プレート体３５に押し付けられて弾性変形する。
【００２９】
このとき、ブレーキディスク２５と当接する中間当接部３３ｂの中央付近は、弾性変形により軸方向へ湾曲し、第２プレート体３５の第２当接面３６と当接する。
この状態では、被押圧部３２ａにおいてフォーク４０から集中して受ける押圧力は、段差部３４を中心とする領域に分散され、段差部３４付近の第２プレート体３５に対する面圧は他の部位と比較して高い状態にある。
この実施形態では、図６（ａ）に示すように、段差部３４を中心とする面圧の高い領域Ｓ（図６（ａ）においてハッチングにて示す範囲）が段差部３４毎に生じるから、大部分の押圧力は４箇所の領域Ｓを通じて第２プレート体に作用する。
つまり、第１プレート体３０に設けた４箇所の段差部３４は、被押圧部３２ａが受ける局所的な押圧力を領域Ｓに分散し、第２プレート体３５との当接面において著しい面圧の較差が存在しても、第２プレート体３５に対してバランスの良い押圧力を付与する。
【００３０】
第１プレート体３０において較差のある面圧がバランスよく分散される点について、図６（ｂ）に示す比較例を用いてさらに説明する。
図６（ｂ）に示す比較例では、段差部を備えない平坦状の第１当接面を有する第１プレート体Ｗを用いた例である（説明の便宜上、第１プレート体Ｗを除く以外の要素は符号を共通して用いる。）。
この例では、図６（ｂ）に示すように、第１プレート体Ｗと第２プレート体３５との当接面において、第１プレート体Ｗの局所的な撓みによりフォーク４０の当接する左右の被押圧部Ｔ付近にのみ面圧の高い領域Ｓ（図６（ｂ）においてハッチングにて示す範囲）が生じ、例えば、上下は面圧が低い領域が生じる。
つまり、段差部を備えない第１プレート体Ｗと第２プレート体３５との当接面において著しい面圧の較差がバランスの悪い状態で生じていると言える。
このように、この比較例の第１プレート体Ｗとの比べると、段差部３４を有する第１プレート体３０では、第１プレート体３０と第２プレート体３５との当接面における著しい較差のある面圧がバランス良く分散されている。
【００３１】
第１プレート体３０と第２プレート体３５との当接面における著しい面圧の較差がバランス良く分散されていることにより、各ブレーキディスク２５と各ステータ２６の摩擦面において著しい面圧の較差が存在してもバランスの良い状態にある。
各ブレーキディスク２５と各ステータ２６の摩擦面において著しい面圧の較差がバランス良く分散されている状態では、回転軸に対する十分な制動力が得られる。
この実施形態では、操作レバーがトグル式のレバーであることから、操作レバーを制動側となるように操作すると、所定以上の押圧力がフォーク４０を通じて第１プレート体３０に作用するように設定されている。
【００３２】
駐車ブレーキ装置の制動状態を解除する場合、操作レバーを解除側となるように操作することにより、フォーク４０の第１プレート体３０に対する押圧が解除される。
このため、フォーク４０の押圧を受けて平坦状に変形されていた第１プレート体３０は弾性により元の湾曲状の形態に復帰する。
また、第１プレート体３０がリターンスプリング４２の付勢力を受けて原位置へ復帰されるとともに、ブレーキディスク２５、ステータ２６は潤滑油の圧力を受けてフォーク３７側の軸方向へ移動され、原位置へ復帰する。
【００３３】
この本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置によれば、以下の効果を奏する。
（１）制動状態の時には、第１プレート体３０はフォーク４０の押圧を受け、第１プレート体３０及び第２プレート体３５は互い圧接され、第２プレート体３５とブレーキディスク２５は圧接される。端部当接部３３ａ及び中間当接部３３ｂとの境界に段差部３４が形成されていることから、フォーク４０が局所的に集中する押圧力を第１プレート体３０の被押圧部３２ａに付与しても、押圧力を段差部３４付近に主に分散することができる。つまり、制動時において、第１当接面３３と第２当接面３６における著しい面圧の較差が存在しても、回転軸に対する制動力が低下しないように面圧が分散される。
（２）プレート押圧機構３８のフォーク４０が第１プレート体３０の被押圧面３２における被押圧部３２ａをブレーキディスク２５の軸方向へ押圧するから、フォーク４０が被押圧部３２ａを押圧し、フォーク４０の押圧力を増大するだけでピストンプレート２９とブレーキディスク２５との圧接が可能である。従って、局所的に大きく押圧力を作用させるプレート押圧機構３８を用いることができる。
【００３４】
（３）第１当接面３３において段差部３４を設けた第１プレート体３０を用いることから、第１プレート体３０の板厚を増大させる場合と比較して、駐車ブレーキ装置の軸方向のスペースを抑制することができ、軸方向のスペースが制約を受ける場合でも、制動時においてピストンプレート２９とブレーキディスク２５との当接面３２において著しい面圧の較差が存在しても、回転軸に対する制動力が低下しないように面圧がバランス良く分散される。また、駐車ブレーキ装置の重量増加を防止することができる。
（４）第１プレート体３０における中間当接部３３ｂと段差部３４は、例えば、切削加工により比較的簡単に同時に形成できる。
【００３５】
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
【００３６】
上記の実施形態では、ピストンプレート２９における第１プレート体３０の第１当接面３３に、端部当接部３３ａ、中間当接部３３ｂ、段差部３４を形成したが、例えば、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すピストンプレート５１を用いてもよい。この別例に係るピストンプレート５１では、第１プレート体５２の押圧面５４と第１当接面５５を段差部のない平坦面とし、第２プレート体５６の第２当接面５８に端部当接部５８ａ、中間当接部５８ｂ、段差部５９が形成されている。
この場合、制動時において、フォーク４０が第１プレート体５２の被押圧面７２に押圧すると、図７（ｂ）に示すように、第１プレート体５２と第２プレート体５６、第２プレート体５６とブレーキディスク２５、ブレーキディスク２５とステータ２６は夫々圧接され、第１プレート体５２は中間当接部５８ｂに対応する部位で弾性変形する。
このとき、段差部５９を中心とする面圧の高い領域が段差部７７毎に生じるから、大部分の押圧力は４箇所の領域を通じて第２プレート体５６に作用する。
つまり、第２プレート体５６に設けた４箇所の段差部３４は、第１プレート体５２との当接面における著しい面圧の較差が存在しても、回転軸に対する制動力が低下しないように面圧を分散する。
【００３７】
また、上記の実施形態では、第１当接面３３における端部当接部３３ａ及び中間当接部３３ｂが形成される特定の径方向として、上下の径方向としたが、特定の径方向は上下や左右の方向に特定されない。
さらに、上記の実施形態では、段差部３４において３３ａ及び中間当接部３３ｂを結ぶ壁部は軸芯Ａと平行とし、壁部と夫々の当接部３３ａ、３３ｂが形成する角部は直角としたが、壁部を傾斜させたり、角部を曲線や直線による面取り部を設けてもよい。
【００３８】
また、上記の実施形態では、段差部３４が互いに平行となるように形成されたが、例えば、図８に示すように、径方向の段差部６２を有するピストンプレート６１を用いてよい。
この場合、径方向の段差部６２が形成されることにより、第１当接面６３における端部当接部６３ａと中間当接部６３ｂの形状が上記の実施形態とは異なる。
この場合も上記の実施形態と同様に、第１プレート体６１と第２プレート体（図示せず）との当接面における著しい面圧の較差が存在しても、回転軸に対する制動力が低下しないように面圧が分散される。
【００３９】
上記の実施形態では、プレート押圧機構３８の押圧部材は支点軸を用いた揺動式のフォーク４０を備えたが、押圧部材は揺動式のフォーク４０に限定されず、軸方向に進退する押圧部材でもよく、少なくとも第１プレート体３０における被押圧部３２ａを回転軸の軸方向へ押圧する押圧部材であれば特にその種類や構造は特に問われない。
【００４０】
上記の実施形態では、第２プレート体３５は専用の部材を用いたが、ステータ２６を第２プレート体として用いてもよい。
この場合、第１プレート体３０の段差部３４による境界を持つ端部当接部３３ａ及び中間当接部３３ｂが圧接されるから、ステータ２６の摩擦面は、耐久性のある材料により形成することが好ましい。
ステータ２６を第２プレート体として用いることにより、専用の第２プレート体を準備する必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置を示す縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置の要部を示す正面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置が備えるピストンプレートの正面、平面、側面を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る第１プレート体の斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る駐車ブレーキ装置の動作を説明する要部側面図であり、図５（ａ）は制動状態が解除された状態を示し、図５（ｂ）は制動状態を示す。
【図６】ピストンプレートにおける著しい面圧の較差是正を説明する説明図であり、図６（ａ）は実施形態に係る第１プレート体の正面図であり、図６（ｂ）は比較例に係る第１プレート体の正面図である。
【図７】別例に係るピストンプレートの側面図であり、図７（ａ）は制動状態が解除された状態を示し、図７（ｂ）はは制動状態を示す。
【図８】段差部の別例を示す第１プレート体の背面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１１  軸ケース
１２  第１軸ケース部材
１３  第２軸ケース部材
１４  第３軸ケース部材
１６  出力軸
１９  軸支部
２５  ブレーキディスク
２６  ステータ
３０、５２  ６１  第１プレート体
３２、５４  被押圧面
３２ａ、５４ａ  被押圧部
３３、５５、６３  第１当接面
３３ａ、５８ａ、６３ａ  端部当接部
３３ｂ、５８ｂ、６３ｂ  中間当接部
３４、５９、６２  段差部
３５、５６  第２プレート体
３６、５８  第２当接面
３７、６０  ディスク当接面
３８  プレート押圧機構
３９  支点軸
４０  フォーク
４０ａ  押圧部
４１  傾動レバー
Ａ  出力軸軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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