(57)【要約】【課題】回生制動時に、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止すること。【解決手段】クラッチ１０が切れているときに車両が減速すると、クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行い、そのモータ回転数制御によってクラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数より小さくなってからクラッチ１０を繋ぐようにした。そのため、クラッチ１０を繋いだときに、クラッチ１０のモータ側部材１５によって後輪側部材１６に制動力が急激に作用することを防止でき、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止することができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関で駆動されて発電する発電機と、電力を蓄える蓄電手段と、前記発電機の出力電力及び前記蓄電手段に蓄えられている電力の少なくとも一方が供給されてクラッチを介して従駆動輪を駆動するモータと、前記クラッチが切れているか否かを検出する接続状態検出手段と、車両が減速しているか否かを検出する減速状態検出手段と、前記接続状態検出手段で前記クラッチが切れていることが検出され且つ前記減速状態検出手段で車両が減速していることが検出されると前記クラッチのモータ側部材と従駆動輪側部材との回転速度差が小さくなるように前記モータを回転駆動するモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、前記クラッチの前記モータ側部材及び前記従駆動輪側部材それぞれの回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記モータ制御手段によって前記モータ回転数制御が行われているときに前記回転速度検出手段で検出される前記クラッチの前記モータ側部材と前記従駆動輪側部材との回転速度の差が設定域値より小さくなると前記クラッチを繋ぐクラッチ制御手段と、車両の減速によって前記従駆動輪から前記クラッチを介して前記モータに伝わってくる力によって前記モータが回転することで前記モータが出力する回生電力を用いて前記蓄電池を充電する回生充電手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、車両の減速によって前記主駆動輪から前記内燃機関に伝わってくる力によって前記内燃機関が回転することで前記発電機が出力する電力を用いて前記モータ回転数制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記蓄電手段に蓄えられている電力を検出する電力検出手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記電力検出手段で検出される電力が前記モータ回転数制御に必要な電力より小さいときに、車両の減速によって前記主駆動輪から前記内燃機関に伝わってくる力によって前記内燃機関が回転することで前記発電機から出力される電力を用いて前記モータ回転数制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
車両の減速によって前記主駆動輪から前記内燃機関に伝わってくる力によって前記内燃機関が回転することで前記発電機から出力される電力を前記蓄電手段に充電する発電充電手段を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
主駆動輪を内燃機関で駆動するとともに、その内燃機関で発電機を駆動し、その発電機の出力電力及び蓄電手段に蓄えられている電力の少なくとも一方によってクラッチを介して従駆動輪をモータで駆動する車両用駆動制御方法であって、
前記クラッチが切れているときに車両が減速すると、前記クラッチのモータ側部材及び従駆動輪側部材の回転速度差が小さくなるように前記モータを回転駆動するモータ回転数制御を行い、前記モータ回転数制御によって前記クラッチの前記モータ側部材と前記従駆動輪側部材との回転速度差が設定域値より小さくなってから前記クラッチを繋ぎ、車両の減速によって前記従駆動輪から前記クラッチを介して前記モータに伝わってくる力によって前記モータが回転することで前記モータが出力する回生電力を用いて前記蓄電池を充電することを特徴とする車両用駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータとで車輪を駆動する車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、前輪を駆動するエンジン（内燃機関）と、そのエンジンで駆動されて発電する発電機と、その発電機の出力電力によりクラッチを介して後輪を駆動するモータと、を備えた車両用駆動制御装置がある。
また、例えば、車軸を駆動するエンジンと、車軸とエンジンとの間に設けられ、エンジンの駆動力の伝達・非伝達を切換えるクラッチと、車軸を駆動するモー夕と、エンジンの駆動力により発電を行う発電機と、モー夕及び発電機との間で充放電を行うバッテリと、を備えたハイブリッド電気自動車がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２９５７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術を組み合わせ、モータによってクラッチを介して後輪を回転駆動するものにバッテリを搭載したものにあっては、モータの回生電力をバッテリに充電できるように、クラッチが切れているときに減速されると、クラッチを繋ぐ動作が必要とされるが、クラッチが繋がるときにショックを生じる恐れがあった。
本発明、上記従来の技術に鑑みてなされたものであって、回生制動時に、クラッチが繋がったときのショックを防止可能な車両用駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の車両用駆動制御装置は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関で駆動されて発電する発電機と、電力を蓄える蓄電手段と、前記発電機の出力電力及び前記蓄電手段に蓄えられている電力の少なくとも一方が供給されてクラッチを介して従駆動輪を駆動するモータと、前記クラッチが切れているか否かを検出する接続状態検出手段と、車両が減速しているか否かを検出する減速状態検出手段と、前記接続状態検出手段で前記クラッチが切れていることが検出され且つ前記減速状態検出手段で車両が減速していることが検出されると前記クラッチのモータ側部材と従駆動輪側部材との回転速度差が小さくなるように前記モータを回転駆動するモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、前記クラッチの前記モータ側部材及び前記従駆動輪側部材それぞれの回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記モータ制御手段によって前記モータ回転数制御が行われているときに前記回転速度検出手段で検出される前記クラッチの前記モータ側部材と前記従駆動輪側部材との回転速度の差が設定域値より小さくなると前記クラッチを繋ぐクラッチ制御手段と、車両の減速によって前記従駆動輪から前記クラッチを介して前記モータに伝わってくる力によって前記モータが回転することで前記モータが出力する回生電力を用いて前記蓄電池を充電する回生充電手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用駆動装置にあっては、クラッチが切れているときに減速されると、クラッチのモータ側部材と従駆動輪側部材との回転速度差が小さくなるようにモータが回転駆動され、クラッチのモータ側部材と従駆動輪側部材との回転速度差が低減してからクラッチが繋がれるので、クラッチのモータ側部材によって従駆動輪側部材に制動力が急激に作用することを防止でき、クラッチが繋がったときのショックを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜車両用駆動制御装置の構成＞
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、車両用駆動制御装置は、エンジン１、発電機２、切替リレー３、バッテリコントローラ４、バッテリ５、モータコントローラ６、インバータ７、モータ８、クラッチコントローラ９、クラッチ１０、回転速度センサ１１及びコントローラ１２を含んで構成される。
【０００７】
エンジン１は、運転者のアクセル操作に従って駆動力を発生し、その駆動力によって前輪１３及び発電機２を回転駆動する。
発電機２は、エンジン１によって回転子が回転駆動され、その回転速度（回転数）と界磁の磁束とに応じた電力を発生し、その電力を切替リレー３に出力する。
また、発電機２は、コントローラ１２から出力される発電指令（界磁コイルへの供給電流のデューティー比）に応じた電流が界磁コイルに供給されて界磁の磁束が制御される。
【０００８】
切替リレー３は、複数のリレーを含んで構成され、コントローラ１２から出力される指令に従って、発電機２の出力電力をバッテリ５とインバータ７とに分配する。
バッテリコントローラ４は、コントローラ１２から出力される指令に従って、切替リレー３によってバッテリ５に分配される電力をバッテリ５に充電させるとともに、モータ８の出力電力（回生電力）をバッテリ５に充電させる。
【０００９】
バッテリ５は、切替リレー３によって分配される電力及びモータ８の回生電力を蓄えるとともに、蓄えている電力をインバータ７（モータ８）に供給する。
モータコントローラ６は、コントローラ１２から出力される指令に従って、モータ８を回転駆動させる指令をインバータ７に出力する。
インバータ７は、モータコントローラ６から出力される指令に従って、切替リレー３によって分配される電力及びバッテリ５に蓄えられている電力の両方又は一方を用いてモータ８を駆動する。
【００１０】
モータ８は、インバータ７で駆動されて駆動力を発生し、その駆動力によってクラッチ１０を介して後輪１４を回転駆動する。
クラッチコントローラ９は、コントローラ１２から出力される指令に従って、クラッチ１０の接続状態を制御する（クラッチ１０を繋いだり切ったりする）。
クラッチ１０は、モータ側部材１５と後輪側部材１６とを含んで構成され、クラッチ１０が繋げられると（モータ側部材１５と後輪側部材１６とが接続されると）一方の部材の回転を他方の部材に伝えられ、クラッチ１０が切られると（モータ側部材１５と後輪側部材１６とが切り離されると）前記回転の伝達が止まる。
回転速度センサ１１は、クラッチ１０のモータ側部材１５の回転速度と後輪側部材１６とを検出し、その検出結果をコントローラ１２に出力する。
【００１１】
コントローラ１２は、運転者のアクセル操作に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。そして、車両が減速していない場合には、クラッチコントローラ９に出力している指令に基づいて４ＷＤ( Wheel Drive)走行時であるか否か（クラッチ１０が繋がっているか否か）を判定する。そして、クラッチ１０が繋がっている場合には、発電機２の出力電力がモータ８の必要トルクに応じた発電量となるように発電機２の界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令を発電機２に出力する。また、発電機２の出力電力をインバータ７及びバッテリ５に分配させる分配指令を切替リレー３に出力する。さらに、切替リレー３によってバッテリ５に分配される電力をバッテリ５に充電させる指令をバッテリコントローラ４に出力する。また、車両の各種状態量及び走行環境に基づき、切替リレー３によって分配される電力及びバッテリ５に蓄えられている電力の両方又は一方を用いてモータ８を駆動させる駆動指令をモータコントローラ６に出力する。
【００１２】
また、コントローラ１２は、２ＷＤ走行時である場合（クラッチ１０が切れている場合）には、図１に示すように、発電機２の出力電力が０となるように界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令０を発電機２に出力する。
一方、コントローラ１２は、車両が減速している場合には、クラッチコントローラ９に出力している指令に基づいて４ＷＤ走行時であるか否か（クラッチ１０が繋がっているか否か）を判定する。そして、クラッチ１０が繋がっている場合には、発電機２の出力電力が０となるように界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令０を発電機２に出力する。また、後輪１４からモータ８に伝わってくる力によってモータ８を回転させて発電を行わせる駆動指令をモータコントローラ６に出力する。さらに、モータ８の回生電力をバッテリ５に充電させる指令をバッテリコントローラ４に出力する。
【００１３】
さらに、２ＷＤ走行時である場合（クラッチ１０が切れている場合）には、発電機２の出力電力が０となるように界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令０を発電機２に出力する。また、回生制御処理（後述）を実行し、車速がクラッチ接続可能車速（クラッチ８のモータ側部材１５の回転数を後輪側部材１６の回転数に一致させることができる最大の車速。モータ８の最大駆動力に対応する車速）より小さいか否かを判定する。そして、クラッチ接続可能車速より小さい場合には、図２に示すように、クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行わせる駆動指令をモータコントローラ６に出力し、そのモータ回転数制御によってクラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数（クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６とを繋げてもショックを生じない回転数差）より小さくなってからクラッチ１０を繋げさせる指令をクラッチコントローラ９に出力する。さらに、図３に示すように、後輪１４からモータ８に伝わってくる力によってモータ８を回転させて発電を行わせる駆動指令をモータコントローラ６に出力する。
また、クラッチ接続可能車速以上である場合には、図４に示すように、モータ回転数制御を実行可能な発電量となるように発電機２の界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令を発電機２に出力する。また、発電機２の出力電力をバッテリ５に分配させる分配指令を切替リレー３に出力する。
【００１４】
＜コントローラの動作＞
次に、コントローラ１２で実行される回生制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。この回生制御処理は、２ＷＤ走行時（クラッチ１０が切れているときに）、車両が減速すると実行される処理であって、まず、そのステップＳ１で、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：state of charge。バッテリ５に蓄えられている電力）が回生要求閾値（モータ回転数制御に必要な電力）より小さいか否かを判定する。そして、回生要求閾値より小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３に移行し、回生要求閾値以上である場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００１５】
前記ステップＳ２では、運転者のアクセル操作に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。そして、減速している場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３に移行し、減速していなければ（Ｎｏ）このステップを繰り返し実行する。
前記ステップＳ３では、車速がクラッチ接続可能車速より小さいか否かを判定する。そして、クラッチ接続可能車速より小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ４に移行し、クラッチ接続可能車速以上である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１２に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ４では、モータ回転数制御を実行可能な発電量となるように発電機２の界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令を発電機２に出力し、発電機２の出力電力をインバータ７に分配させる分配指令を切替リレー３に出力する。すなわち、車両の減速によって前輪１３からエンジン１に伝わってくる力によってエンジン１が回転することで発電機３から出力される電力を用いてモータ回転数制御を行わせる。
【００１７】
次にステップＳ５に移行して、クラッチ８のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行わせる駆動指令をモータコントローラ６に出力する。
なお、モータ回転数制御の方法としては、例えば、回転速度センサ１１から出力されるクラッチ８のモータ側部材１５の回転速度と後輪側部材１６の回転速度との差が小さくなるようにモータ８（モータ側部材１５）を回転駆動する方法や、モータ８に予め決められた電力を供給してモータ側部材１５を回転駆動する方法が挙げられる。
【００１８】
次にステップＳ６に移行して、回転速度センサ１１から出力されるクラッチ８のモータ側部材１５の回転速度と後輪側部材１６の回転速度との差（クラッチ差回転）が接続許容回転数より小さいか否かを判定する。そして、接続許容回転数より小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ７に移行し、接続許容回転数以上である場合には（Ｎｏ）この判定を繰り返し実行する。
前記ステップＳ７では、クラッチ１０を接続させる接続指令（モータ側部材１５と後輪側部材１６とを接続させる指令）をクラッチコントローラ９に出力する。
【００１９】
次にステップＳ８に移行して、後輪１４からモータ８に伝わってくる力によってモータ８が回転されることで発電（回生）を行わせる回生指令をモータコントローラ６に出力し、モータ８の回生電力をバッテリ５に充電させる充電指令をバッテリコントローラ４に出力する。
次にステップＳ９に移行し、バッテリ５のＳＯＣが回生許容最大値（＞回生要求閾値。バッテリ５に蓄えることのできる最大電力）より小さいか否かを判定する。そして、回生許容最大値より小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０に移行し、回生許容最大値以上である場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２０】
前記ステップＳ１０では、モータ８の回転数が回生可能限界（回生電力を発生可能なモータ８の最低回転数）より大きいか否かを判定する。そして、回生可能限界より大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１１に移行し、回生可能限界以下である場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ１１では、運転者のアクセル操作に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。そして、減速している場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ８に移行し、減速していなければ（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２１】
一方、前記ステップＳ１２では、モータ回転数制御を実行可能な発電量となるように発電機２の界磁コイルへの供給電流を制御する発電指令を発電機２に出力し、発電機２の出力電力をバッテリ５に分配させる分配指令を切替リレー３に出力し、発電機２の出力電力をバッテリ５に充電させる充電指令をバッテリコントローラ４に出力する。
次にステップＳ１３に移行して、バッテリ５のＳＯＣが回生許容最大値より大きいか否かを判定する。そして、回生許容最大値より大きい場合には（Ｙｅｓ）この演算処理を終了し、回生許容最大値以下である場合には（Ｎｏ）このステップを繰り返し実行する。
【００２２】
＜車両用駆動制御装置の具体的動作＞
次に、本実施形態の車両用駆動制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、２ＷＤ走行時、車速がクラッチ接続可能車速より小さく、バッテリ５のＳＯＣが回生要求閾値より小さいときに、運転者がアクセル操作を止めて車両が減速したとする。すると、コントローラ１２で実行される回生制御処理によって、図５に示すように、まず、そのステップＳ１、Ｓ２及びＳ３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ４で、発電指令（モータ回転数制御を実行可能な発電量となるように発電機２の界磁コイルへの供給電流を制御する指令）が発電機２に出力され、分配指令が切替リレー３に出力され、ステップＳ５で、駆動指令がモータコントローラ６に出力される。
【００２３】
そして、それら発電指令、分配指令及び駆動指令に従って、発電機２によって、図２に示すように、車両の減速によって前輪１３からエンジン１に伝わってくる力によってエンジン１が回転することで回転数と界磁の磁束とに応じた電力が発生され、切替リレー３によって、発電機２の出力電力がインバータ７に分配され、モータコントローラ６によって、その分配された電力を用いて、クラッチ８のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御が行われる。
【００２４】
また、モータ回転数制御によって、クラッチ８のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数より小さくなったとする。すると、ステップＳ６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７で、接続指令がクラッチコントローラ９に出力され、ステップＳ８で、回生指令がモータコントローラ６に出力され、充電指令がバッテリコントローラ４に出力される。
そして、それら接続指令、回生指令及び充電指令に従って、クラッチコントローラ９によって、図３に示すように、クラッチ１０が接続され、モータコントローラ６によって、後輪１４からモータ８に伝わってくる力によってモータ８が回転されることでモータ８による発電（回生）が行われ、バッテリコントローラ４によって、モータ８の発電電力（回生電力）がバッテリ５に充電される。
【００２５】
一方、車速がクラッチ接続可能車速以上であったとする。すると、前記ステップＳ３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１２で、発電指令（モータ回転数制御を実行可能な発電量とするための界磁コイルへの供給電流を制御する指令）が発電機２に出力され、分配指令が切替リレー３に出力され、充電指令がバッテリコントローラ４に出力される。
そして、それら発電指令、分配指令及び充電指令に従って、発電機２によって、図４に示すように、車両の減速によって前輪１３からエンジン１に伝わってくる力によってエンジン１が回転することで回転数と界磁の磁束とに応じた電力が発生され、切替リレー３によって、発電機２の出力電力がバッテリ５に分配され、バッテリコントローラ４によって、発電機２の出力電力がバッテリ５に充電される。
【００２６】
ここで、エンジン１が内燃機関を構成し、バッテリ５が蓄電手段を構成し、コントローラ１２が接続状態検出手段及び減速状態検出手段を構成し、モータコントローラ６、インバータ７、コントローラ１２、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５がモータ制御手段を構成し、回転速度センサ１１が回転速度検出手段を構成し、クラッチコントローラ９、コントローラ１２、ステップＳ６、Ｓ７がクラッチ制御手段を構成し、バッテリコントローラ４、コントローラ１２、ステップＳ８が充電手段を構成し、切替リレー３、バッテリコントローラ４、コントローラ１２、ステップＳ１２が発電充電手段を構成する。
【００２７】
＜車両用駆動制御装置の作用・効果＞
次に、本実施形態の車両用駆動制御装置の作用・効果を説明する。
（１）このように、本実施形態の車両用駆動装置にあっては、クラッチ１０が切れているときに車両が減速すると、クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行い、そのモータ回転数制御によってクラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数より小さくなってからクラッチ１０を繋ぐようにした。そのため、クラッチ１０を繋いだときに、クラッチ１０のモータ側部材１５によって後輪側部材１６に制動力が急激に作用することを防止でき、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止することができる。
【００２８】
（２）また、車両の減速によって前輪１３からエンジン１に伝わってくる力によってエンジン１が回転することで発電機３から出力される電力を用いてモータ回転数制御を行うようにした。そのため、バッテリ５に蓄えられている電力が後輪１４の駆動以外に用いられることを防止することができ、また、エンジン１を駆動してモータ回転数制御を行う方法と異なり、燃費を悪化させることなく回生制動を行うことができる。
【００２９】
（３）さらに、バッテリ５に蓄えられている電力が回生要求閾値（モータ回転数制御に必要な電力）より小さいときに、車両の減速によって前輪１３から伝わってくる力によって発電機２が回転されて発電が行われて出力される電力を用いてモータ回転数制御を行うようにした。そのため、モータ回転数制御を行えるほどの電力がバッテリ５に蓄えられていなくても、モータ回転数制御を実行でき、回生制動を行うことができる。
【００３０】
（４）また、車両の減速によって前輪１３から伝わってくる力によって発電機２が回転されて発電が行われて出力される電力をバッテリ５に充電するようにした。そのため、車速が高く、クラッチ８のモータ側部材１５の回転数が後輪側部材１６の回転数に一致するようにモータ８を回転駆動させることができず、回生制動できないときでも、バッテリ５を充電することができ、さらなる燃費改善を行うことができる。
【００３１】
（５）さらに、本実施形態の車両用駆動方法にあっては、クラッチ１０が切れているときに車両が減速すると、クラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が小さくなるようにモータ８を回転駆動するモータ回転数制御を行い、そのモータ回転数制御によってクラッチ１０のモータ側部材１５と後輪側部材１６との回転速度差が接続許容回転数より小さくなってからクラッチ１０を繋ぐようにした。そのため、クラッチ１０を繋いだときに、クラッチ１０のモータ側部材１５によって後輪側部材１６に制動力が急激に作用することを防止でき、クラッチ１０が繋がったときのショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の車両用駆動装置の概略構成を示す構成図である。
【図２】モータ回転数制御の動作状態を説明するための説明図である。
【図３】モータの回生電力による充電動作を説明するための説明図である。
【図４】発電機の発電電力による充電動作を説明するための説明図である。
【図５】回生制御処理のフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１はエンジン、２は発電機、３は切替リレー、４はバッテリコントローラ、５はバッテリ、６はモータコントローラ、７はインバータ、８はモータ、９はクラッチコントローラ、１０はクラッチ、１１は回転速度センサ、１２はコントローラ、１３は前輪、１４は後輪、１５はモータ側部材、１６は後輪側部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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