(57)【要約】【課題】電動モータの故障状態を検出するモータ診断装置の低コスト化を図る。【解決手段】弱め界磁領域におけるモータジェネレータのゼロトルク制御を実行するため、モータジェネレータに供給するｄ軸電流Ｉｄが設定される(ステップＳ１)。続いて、ｄ軸電流Ｉｄに基づきインバータに対する電圧信号波が設定され(ステップＳ２)、電圧信号波に基づきインバータのスイッチング制御が実行される(ステップＳ３)。次いで、モータジェネレータに供給される実ｄ軸電流Ｉｄ’がｄ軸電流Ｉｄに達するまで電圧信号波がフィードバック制御される(ステップＳ５)。そして、モータジェネレータにｄ軸電流Ｉｄを供給したときの電圧信号波と、モータジェネレータの正常状態における基準信号波とが比較判定される(ステップＳ６，Ｓ８)。基準信号波に対して電圧信号波が所定範囲を超えて乖離している場合には、モータジェネレータが故障状態であると判定される(ステップＳ７)。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを備える電動車両のモータ診断装置であって、
前記電動モータのモータ回転数に基づいて、前記電動モータのゼロトルク制御を実行するための目標通電量を設定する通電量設定手段と、
前記通電量設定手段からの目標通電量に基づいて、前記電動モータの駆動回路に対する指令信号を設定するモータ制御手段と、
前記モータ制御手段の指令信号に基づいて前記駆動回路から前記電動モータに供給される実通電量を検出する通電量検出手段と、
目標通電量と実通電量とに基づいて、前記駆動回路に対する指令信号をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
フィードバック制御された指令信号と、前記電動モータの正常状態における基準信号とを比較判定するモータ診断手段とを有し、
前記モータ診断手段は、指令信号が基準信号から所定範囲を超えて乖離するときには、前記電動モータが故障状態であると診断することを特徴とする電動車両のモータ診断装置。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両のモータ診断装置において、
前記電動モータは永久磁石形同期モータであることを特徴とする電動車両のモータ診断装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電動車両のモータ診断装置において、
前記通電量設定手段は、弱め界磁領域において前記電動モータのゼロトルク制御を実行するための目標通電量を設定することを特徴とする電動車両のモータ診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを備える電動車両のモータ診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源として電動モータのみを搭載するようにした電気自動車や、電動モータに加えてエンジンを搭載するようにしたハイブリッド自動車が開発されている。このような電動車両に用いられる電動モータには、小型軽量であることや高効率であることが要求されることから、永久磁石形同期モータ(以下、ＰＭモータという)を採用することが多い。このＰＭモータは、永久磁石が組み込まれたロータを有しており、励磁電流が不要であることから高効率化を図りやすいという利点を有している。
【０００３】
ところで、ＰＭモータのトルク特性は、永久磁石の磁束の大きさによって左右されることから、温度上昇等によって永久磁石に減磁が発生してしまうと、電動車両の動力性能が大きく低下することになる。このため、電動車両の制御装置にあっては、永久磁石に減磁が生じているか否かを判定するとともに、永久磁石の減磁に対して適切に対処することが重要となっている。そこで、ＰＭモータに減磁が発生しているか否かを判定するため、ＰＭモータの端子電圧を検出する電圧センサを組み付けることにより、減磁に伴う誘起電圧の減少を検出するようにしたモータ診断装置が提案されている(たとえば、特許文献１参照)。
【特許文献１】特開２００３−１８０００１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されるモータ診断装置にあっては、ＰＭモータの端子電圧を検出する電圧センサを新たに組み込むことが必要になるため、モータ診断装置の高コスト化を招くことになっていた。
【０００５】
本発明の目的は、電動モータの故障状態を検出するモータ診断装置の低コスト化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両のモータ診断装置は、電動モータを備える電動車両のモータ診断装置であって、前記電動モータのモータ回転数に基づいて、前記電動モータのゼロトルク制御を実行するための目標通電量を設定する通電量設定手段と、前記通電量設定手段からの目標通電量に基づいて、前記電動モータの駆動回路に対する指令信号を設定するモータ制御手段と、前記モータ制御手段の指令信号に基づいて前記駆動回路から前記電動モータに供給される実通電量を検出する通電量検出手段と、目標通電量と実通電量とに基づいて、前記駆動回路に対する指令信号をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、フィードバック制御された指令信号と、前記電動モータの正常状態における基準信号とを比較判定するモータ診断手段とを有し、前記モータ診断手段は、指令信号が基準信号から所定範囲を超えて乖離するときには、前記電動モータが故障状態であると診断することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電動車両のモータ診断装置は、前記電動モータは永久磁石形同期モータであることを特徴とする。
【０００８】
本発明の電動車両のモータ診断装置は、前記通電量設定手段は、弱め界磁領域において前記電動モータのゼロトルク制御を実行するための目標通電量を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ゼロトルク制御時の駆動回路に対する指令信号と、電動モータの正常状態における基準信号とを比較判定することにより、電動モータの故障状態を診断することが可能となる。これにより、新たな電圧センサ等を組み込むことなく電動モータの故障診断を行うことができるため、モータ診断装置の低コスト化を達成することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両(電動車両)に搭載されるパワーユニット１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、パワーユニット１０には、駆動源としてエンジン１１とモータジェネレータ(電動モータ)１２とが設けられており、モータジェネレータ１２の後方側にはトランスミッション１３が設けられている。エンジン１１やモータジェネレータ１２から出力される動力は、ミッションケース１４内に組み込まれる変速機構１５を介して変速された後に、複数のデファレンシャル機構１６，１７を経て各駆動輪に分配される。図示するパワーユニット１０はパラレル方式のパワーユニットであり、主要な駆動源としてエンジン１１が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１２が補助的に駆動される。また、減速時や定常走行時にはモータジェネレータ１２を発電駆動させることにより、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収することが可能となる。
【００１１】
エンジン１１の後方側に設けられるモータジェネレータ１２は、モータケース２０に固定されるステータ２１と、エンジン１１のクランク軸１１ａに連結されるロータ２２とを備えている。また、ロータ２２には周方向に所定間隔を空けて複数の永久磁石２２ａが組み込まれており、ステータ２１には複数の界磁コイル２１ａが巻き付けられている。図示するモータジェネレータ１２は永久磁石形同期モータであり、ステータ２１の界磁コイル２１ａに対して三相交流を供給することにより、ステータ２１に回転磁界を発生させてロータ２２を回転させることが可能となる。また、モータジェネレータ１２のロータ２２に連結されるトルクコンバータ２３は、コンバータケース２４に固定されるポンプインペラ２５と、このポンプインペラ２５に対向するタービンランナ２６とを備えており、トルクコンバータ２３内の作動油を介してポンプインペラ２５からタービンランナ２６に動力を伝達している。
【００１２】
また、トルクコンバータ２３には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等を備える変速機構１５が変速入力軸２７を介して接続されている。この変速機構１５内のクラッチやブレーキを選択的に締結することにより、変速機構１５内の動力伝達経路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸２８と後輪出力軸２９との間には、前後輪に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構１６が装着されており、このセンタデファレンシャル機構１６を介して後輪出力軸２９と前輪出力軸３０とに動力が分配されている。
【００１３】
このようなハイブリッド車両には、モータジェネレータ１２に電力を供給する高電圧バッテリ(たとえばリチウムイオンバッテリ)３１が搭載されている。この高電圧バッテリ３１にはバッテリ制御ユニット３２が接続されており、バッテリ制御ユニット３２によって高電圧バッテリ３１の充放電が制御されるとともに、電圧、電流、セル温度などに基づいて残存容量ＳＯＣが算出される。また、モータジェネレータ１２には駆動回路としてのインバータ３３が接続されており、インバータ３３はモータ制御ユニット３４から出力されるパルス信号によって制御される。このインバータ３３を介して交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１２のモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となっている。さらに、ハイブリッド車両にはエンジン１１を駆動制御するエンジン制御ユニット３５が設けられており、エンジン制御ユニット３５からスロットルバルブやインジェクタ等に対して制御信号が出力されている。
【００１４】
さらに、ハイブリッド車両には統合制御ユニット３６が設けられており、この統合制御ユニット３６は、ハイブリッド車両の走行状態を判定するとともに、エンジン１１、モータジェネレータ１２、高電圧バッテリ３１等を協調させて制御することになる。統合制御ユニット３６には、アクセルペダルの踏み込み状況を検出するアクセルペダルセンサ３７、ブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキペダルセンサ３８、セレクトレバーの操作レンジを検出するインヒビタスイッチ３９等が接続されている。そして、統合制御ユニット３６は、各種制御ユニット３２，３４，３５や各種センサ３７〜３９からの情報に基づいて走行状態を判定するとともに、バッテリ制御ユニット３２、モータ制御ユニット３４、エンジン制御ユニット３５に対して制御信号を出力するようになっている。なお、各制御ユニット３２，３４，３５，３６は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００１５】
続いて、モータジェネレータ１２の制御系について説明する。図２はモータジェネレータ１２の制御系を示す概略図であり、図１に示す部品と同一の部品については同一の記号を付してその説明を省略する。図２に示すように、インバータ３３は、電源ライン４０と接地ライン４１との間に並列に接続されるＵ相アーム４２、Ｖ相アーム４３およびＷ相アーム４４を備えている。Ｕ相アーム４２はトランジスタＴ１，Ｔ２を備えており、Ｖ相アーム４３はトランジスタＴ３，Ｔ４を備えており、Ｗ相アーム４４はトランジスタＴ５，Ｔ６を備えている。そして、各相アーム４２〜４４におけるトランジスタＴ１〜Ｔ６の接続点から伸びる各相ライン４２ａ〜４４ａは、モータジェネレータ１２の各相に対応する界磁コイル２１ａに接続されている。なお、電源ライン４０と接地ライン４１との間には電圧変動の影響を抑制する平滑コンデンサＣが設けられている。
【００１６】
このようなインバータ３３を制御するため、モータ制御ユニット３４には各トランジスタＴ１〜Ｔ６のベース端子にパルス信号を供給するための構成が設けられている。図２に示すように、モータ制御ユニット３４にはｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑを設定する通電量設定手段としての電流設定部５０が設けられている。この電流設定部５０は、統合制御ユニット３６から入力される目標モータトルクと、後述するモータ回転数算出部５１から入力されるモータ回転数Ｎとに基づいて所定の電流成分マップを参照し、励磁電流成分であるｄ軸電流Ｉｄとトルク電流成分であるｑ軸電流Ｉｑとを設定している。
【００１７】
なお、モータジェネレータ１２は永久磁石２２ａを備えるため、モータ回転数Ｎに比例してモータ端子電圧が上昇することになる。つまり、モータ端子電圧が高電圧バッテリ３１の電源電圧に達するまでモータ回転数Ｎが上昇すると、モータジェネレータ１２に対して電流を供給することができなくなり、モータ回転数Ｎを上昇させることが不可能となる。そこで、弱め界磁電流としてのｄ軸電流Ｉｄを増加させて永久磁石２２ａの磁束を打ち消すことにより、モータジェネレータ１２のモータ端子電圧を低下させるようにしている。このような弱め界磁制御を実行することにより、モータ端子電圧を引き下げて電源電圧との間に電位差を設けることができ、モータジェネレータ１２に電流を供給してモータ回転数Ｎを引き上げることが可能となっている。
【００１８】
また、モータジェネレータ１２には電流センサ５２〜５４が設けられており、この電流センサ５２〜５４によって検出された各相ライン４２ａ〜４４ａの実電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、モータ制御ユニット３４内の座標変換部５５を介して実ｄ軸電流Ｉｄ’と実ｑ軸電流Ｉｑ’とに変換される。そして、モータ制御ユニット３４内の目標電圧算出部５６では、電流設定部５０からのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑと、座標変換部５５からの実ｄ軸電流Ｉｄ’および実ｑ軸電流Ｉｑ’との偏差ΔＩｄ，ΔＩｑを小さくするように、比例積分制御等によって目標電圧値Ｖｄ，Ｖｑが算出される。次いで、座標変換部５７を介して目標電圧値Ｖｄ，Ｖｑが電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換された後に、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，ＶｗはＰＷＭ変換部５８に送信され、ＰＷＭ変換部５８によって各トランジスタＴ１〜Ｔ６のベース端子に供給するパルス信号が生成される。
【００１９】
また、後述するモータジェネレータ１２の故障診断制御を実行するため、モータ制御ユニット３４にはモータ診断手段としての振幅判定部５９が設けられており、この振幅判定部５９には座標変換部５７から電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗが送信されている。さらに、モータジェネレータ１２にはレゾルバ等の回転センサ６０が設けられており、この回転センサ６０によって検出されたロータ２２の回転角度θは、各座標変換部５５，５７に対して送信されるとともに、モータ回転数算出部５１に対して送信される。そして、モータ回転数算出部５１において回転角度θからモータ回転数Ｎが算出され、モータ回転数算出部５１から電流設定部５０に対してモータ回転数Ｎが送信されている。
【００２０】
このように、走行状態に応じて統合制御ユニット３６からモータ制御ユニット３４に対して目標モータトルクが入力されると、モータ制御ユニット３４からインバータ３３に対して目標モータトルクに応じたパルス信号が送信され、インバータ３３からモータジェネレータ１２に対してパルス信号に応じた交流電流が供給される。そして、モータジェネレータ１２に供給される電流値を検出してパルス信号をフィードバック制御することにより、モータジェネレータ１２は目標モータトルクに向けて制御されることになる。
【００２１】
続いて、モータ制御ユニット３４によって実行されるモータジェネレータ１２の故障診断制御について説明する。たとえば、モータジェネレータ１２が高温雰囲気に曝された場合などには、ロータ２２内に組み込まれた永久磁石２２ａが減磁してしまうおそれがあり、減磁が発生するとモータトルクが低下して車両の動力性能を低下させる要因となる。また、モータジェネレータ１２の界磁コイル２１ａの抵抗が増大した場合や、界磁コイル２１ａがショートした場合などにも、同様に車両の動力性能を低下させてしまうことになる。そこで、モータ制御ユニット３４は、モータジェネレータ１２の故障状態を検出するため、弱め界磁領域におけるゼロトルク制御を実行するとともに、モータジェネレータ１２の故障診断制御を実行する。
【００２２】
ここで、図３は故障診断制御の実行手順を示すフローチャートであり、図４はゼロトルク制御において参照される電流成分マップを示す概略図である。図３に示すように、ステップＳ１では、モータジェネレータ１２を所定回転数(たとえば５０００ｒｐｍ)を上回って回転させる弱め界磁領域において、モータジェネレータ１２からの出力トルクをゼロに向けて制御するゼロトルク制御が実行される。つまり、図３に示すゼロトルク制御用の電流成分マップをモータ回転数Ｎに基づき参照することにより、弱め界磁電流であるｄ軸電流(目標通電量)Ｉｄが設定されることになる。続いて、ステップＳ２に進み、モータ制御手段として機能する目標電圧算出部５６および座標変換部５７を経て、ｄ軸電流Ｉｄに応じた電圧信号波(指令信号)Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗが設定される。続くステップＳ３では、モータ制御ユニット３４のＰＷＭ変換部５８によって電圧信号波がパルス信号に変換され、このパルス信号に応じてインバータ３３のスイッチング制御を実行することにより、モータジェネレータ１２に対して交流電流が供給される。続いて、ステップＳ４では、モータジェネレータ１２に供給された実ｄ軸電流(実通電量)Ｉｄ’が、通電量検出手段として機能する電流センサ５２〜５４および座標変換部５５を介して検出され、続くステップＳ５において、実ｄ軸電流Ｉｄ’が目標通電量であるｄ軸電流Ｉｄに達しているか否かが判定される。
【００２３】
ステップＳ５において、実ｄ軸電流Ｉｄ’がｄ軸電流Ｉｄに達していないと判定された場合には、フィードバック制御手段として機能する目標電圧算出部５６および座標変換部５７により、偏差ΔＩｄに基づき電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗのフィードバック制御が実行される。一方、ステップＳ５において、実ｄ軸電流Ｉｄ’がｄ軸電流Ｉｄに達していると判定された場合には、ステップＳ６に進み、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの信号波振幅が下限信号波の下限振幅を下回るか否かが判定される。ステップＳ６において、信号波振幅が下限振幅を下回ると判定された場合には、ステップＳ７に進み、モータジェネレータ１２が故障状態であると判定されてルーチンを抜ける一方、ステップＳ６において、信号波振幅が下限振幅を上回ると判定された場合には、ステップＳ８に進み、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの信号波振幅が上限信号波の上限振幅を上回るか否かが判定される。
【００２４】
ステップＳ８において、信号波振幅が上限振幅を上回ると判定された場合には、ステップＳ７に進み、モータジェネレータ１２が故障状態であると判定されてルーチンを抜ける一方、ステップＳ８において、信号波振幅が上限振幅を下回ると判定された場合には、ステップＳ９に進み、モータジェネレータ１２が正常状態であると判定されてルーチンを抜ける。なお、上限信号波とはモータジェネレータ１２の正常状態における基準信号波(基準信号)Ｓに所定の振幅を加算した信号波であり、下限信号波とは基準信号波Ｓから所定の振幅を減算した信号波であり、これらの信号波は試験やシミュレーション等に基づいてモータ回転数毎に設定される。つまり、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗが上限信号波を上回ることや下限信号波を下回ることを検出することにより、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗが基準信号波から所定範囲を超えて乖離することを検出することが可能となる。
【００２５】
ここで、図５(Ａ)はモータジェネレータ１２が故障状態であると判定される場合の電圧信号波Ｖａ，Ｖｂを示す説明図である。図５(Ａ)に示すように、弱め界磁領域でのゼロトルク制御を実行する際に、下限振幅を下回るような電圧信号波Ｖａが検出された場合には、モータジェネレータ１２の永久磁石２２ａが減磁していると判定される。つまり、モータジェネレータ１２が減磁している場合にはモータ端子電圧が低くなるため、高電圧バッテリ３１の電源電圧とモータ端子電圧との電位差が大きくなり、モータジェネレータ１２に対して通電が行い易い状態となる。このため、弱め界磁制御に必要な所定のｄ軸電流Ｉｄをモータジェネレータ１２に供給する際には、電圧信号波の振幅が小さくなること、つまりトランジスタＴ１〜Ｔ６のオン時間が短くなることが検出されるため、この現象から永久磁石２２ａの減磁を検出することが可能となる。また、モータジェネレータ１２の界磁コイル２１ａがショートしている場合であっても、モータジェネレータ１２に対する通電が行い易い状態となるため、下限振幅を下回るような電圧信号波Ｖａが検出された場合には、界磁コイル２１ａがショートしていると診断することが可能となる。
【００２６】
一方、弱め界磁領域でのゼロトルク制御を実行する際に、上限振幅を上回るような電圧信号波Ｖｂが検出された場合には、界磁コイル２１ａの抵抗増大が検出されることになる。つまり、界磁コイル２１ａの抵抗が増大している場合には、モータジェネレータ１２に対して通電が行い難い状態となる。このため、弱め界磁制御に必要な所定のｄ軸電流Ｉｄをモータジェネレータ１２に供給する際には、電圧信号波の振幅が大きくなること、つまりトランジスタＴ１〜Ｔ６のオン時間が長くなることが検出されるため、この現象から界磁コイル２１ａの抵抗増大を診断することが可能となる。
【００２７】
なお、ゼロトルク制御に合わせてモータジェネレータ１２の故障診断制御を実行することにより、基準信号波Ｓを設定したときのモータトルクと電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを検出したときのモータトルクとを一致させることが可能となる。つまり、基準信号波Ｓと電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗとを比較判定する際のモータジェネレータ１２の負荷条件が一定となるため、基準信号波Ｓと電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗとの振幅差からモータジェネレータ１２の通電特性を判定することが可能となる。さらに、ゼロトルク制御を弱め界磁領域において実行することにより、ゼロトルク制御であってもモータジェネレータ１２に対して電流を供給することができるため、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに基づいたモータジェネレータ１２の故障診断制御が可能となる。
【００２８】
また、前述の説明では、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅に基づいてモータジェネレータ１２が故障状態であるか否かを判定するようにしているが、これに限られることはなく、ＰＷＭ変換部５８から出力されるパルス信号(指令信号)に基づいてモータジェネレータ１２の故障状態を判定しても良い。ここで、図５(Ｂ)は下限信号波に対応するパルス信号を示す説明図であり、図５(Ｃ)は上限信号波に対応するパルス信号波を示す説明図である。つまり、図５(Ｂ)に示すパルス信号波のパルス幅よりも短いパルス幅が検出された状態は、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が下限振幅を下回った状態と同じであり、図５(Ｃ)に示すパルス信号波のパルス幅よりも長いパルス幅が検出された状態は、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が上限振幅を上回った状態と同じであるため、モータジェネレータ１２の故障状態を検出することが可能となる。
【００２９】
なお、前述の説明では、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が下限振幅を下回った場合には、永久磁石２２ａの減磁や界磁コイル２１ａのショートを検出し、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が上限振幅を上回った場合には、界磁コイル２１ａの抵抗増大を検出しているが、故障状態はこれらの現象に限られることはなく、モータジェネレータ１２の通電特性に影響を与える現象であれば、他の故障状態を検出することも可能である。また、モータジェネレータ１２の種類や制御形式によっては、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が下限振幅を下回った場合に界磁コイル２１ａの抵抗増大を検出し、電圧信号波Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅が上限振幅を上回った場合に永久磁石２２ａの減磁や界磁コイル２１ａのショートを検出しても良い。
【００３０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示するハイブリッド車両はパラレル方式のハイブリッド車両であるが、これに限られることはなく、シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明のモータ診断装置を適用しても良い。また、駆動源として電動モータのみを搭載するようにした電気自動車に対して本発明のモータ診断装置を適用しても良い。さらに、モータジェネレータ１２としては、ロータの表面に永久磁石を組み付けるようにした表面磁石形モータ(ＳＰＭモータ)であっても良く、ロータの内部に永久磁石を埋め込むようにした埋込磁石形モータ(ＩＰＭモータ)であっても良い。
【００３１】
また、前述の説明では、電圧信号波としてＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応する３つの電圧信号波がＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗが出力されることになるが、いずれか１つの電圧信号波に基づいてモータジェネレータ１２の故障状態を診断するようにしても良く、複数の電圧信号波に基づいてモータジェネレータ１２の故障状態を診断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットを示すスケルトン図である。
【図２】モータジェネレータの制御系を示す概略図である。
【図３】故障診断制御の実行手順を示すフローチャートである。
【図４】ゼロトルク制御において参照される電流成分マップを示す概略図である。
【図５】(Ａ)はモータジェネレータが故障状態であると判定される場合の電圧信号波を示す説明図であり、(Ｂ)は下限信号波に対応するパルス信号を示す説明図であり、(Ｃ)は上限信号波に対応するパルス信号波を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３３】
１２    モータジェネレータ(電動モータ)
３３    インバータ(駆動回路)
５０    電流設定部(通電量設定手段)
５２〜５４    電流センサ(通電量検出手段)
５５    座標変換部(通電量検出手段)
５６    目標電圧算出部(モータ制御手段，フィードバック制御手段)
５７    座標変換部(モータ制御手段，フィードバック制御手段)
５９    振幅判定部(モータ診断手段)
Ｎ      モータ回転数
Ｉｄ    ｄ軸電流(目標通電量)
Ｉｄ’    実ｄ軸電流(実通電量)
Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗ    電圧信号波(指令信号)
Ｓ      基準信号波(基準信号)
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008043153.tif 000005
【図４】
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【図５】
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