(57)【要約】【課題】エネルギー効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、バッテリの電力により駆動される電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であり、バッテリ出力決定手段を備える。バッテリ出力決定手段は、ハイブリッド車両の発信時から所定時間の間、バッテリの定格出力を超えた超過出力を許可しない。ここで、「所定時間」とは、電動機の回転数が上がりきって一定の回転数となるまでの時間である。このようにすることで、電動機のモータロスを少なくすることができ、車軸パワーを大きくすることができるので、エネルギー効率を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、バッテリの電力により駆動される電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の発進時からの所定時間の間、前記バッテリの定格出力を超えた超過出力を許可しないバッテリ出力決定手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリ出力決定手段は、前記電動機の回転数が所定値よりも小さい場合には、前記超過出力を許可しないことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ出力決定手段は、前記電動機の回転数が前記所定値よりも小さい場合において、前記ハイブリッド車両が登坂状態にある場合には、前記超過出力を許可することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンとバッテリに充電された電力を利用して作動する他の動力源とを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、エンジンやモータの出力を基に、バッテリの要求出力を計算し、この計算した要求出力がバッテリの定格出力を超えているときには短時間に設定された所定時間の範囲内で定格出力を超える出力を許可する。
【０００３】
以下の特許文献１には、車両（電気自動車）の発進時にモータから定格トルクが出力できるように磁極位置を制御する技術が記載されている。また、以下の特許文献２には、エンジンとモータとを制御することにより、定格制限などにより要求トルクに見合うトルクをモータより十分に出力できないときでも、当該要求トルクに応える技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３４０４７８号公報
【特許文献２】特開２００６−３１１６８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、速度０から発進して加速するときに、モータ効率が悪いところで、バッテリの出力を超過出力に許可すると、エネルギー効率が悪くなる。特許文献１及び２には、この点について特に検討がされていない。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エネルギー効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、内燃機関と、バッテリの電力により駆動される電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両の発進時からの所定時間の間、前記バッテリの定格出力を超えた超過出力を許可しないバッテリ出力決定手段を備える。
【０００８】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（エンジン）と、バッテリの電力により駆動される電動機（モータ）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であり、バッテリ出力決定手段を備える。前記バッテリ出力決定手段は、前記ハイブリッド車両の発信時から所定時間の間、前記バッテリの定格出力を超えた超過出力を許可しない。ここで、「所定時間」とは、前記電動機の回転数が上がりきって一定の回転数となるまでの時間である。言い換えると、前記バッテリ出力決定手段は、前記電動機の回転数が所定値よりも小さい場合には、前記超過出力を許可しないこととする。ここで、「所定値」とは、前記電動機の回転数が上がりきったときの当該一定の回転数の値である。このようにすることで、前記電動機のモータロスを少なくすることができ、車軸パワーを大きくすることができるので、エネルギー効率を向上させることができる。
【０００９】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記バッテリ出力決定手段は、前記電動機の回転数が前記所定値よりも小さい場合において、前記ハイブリッド車両が登坂状態にある場合には、前記超過出力を許可する。この状態では、エネルギー効率よりも優先して、前記バッテリの出力として超過出力を許可する方が望ましいと考えられるからである。このようにすることで、例え、電動機の回転数が所定値よりも小さい場合であっても、前記ハイブリッド車両が登坂状態にある場合には、前記バッテリの超過出力により前記電動機を駆動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１１】
［車両の構成］
まず、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について説明する。以下に述べる本実施形態に係るハイブリッド車両の構成は、一般的なハイブリッド車両の構成と同様の構成となっている。
【００１２】
図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＳＯＣセンサ６ａと、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０と、を備える。
【００１３】
車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ１０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数を制御したり、図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御したりする。
【００１４】
モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００１５】
これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
【００１６】
インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。
【００１７】
バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２や、後に述べる電動ウォーターポンプを駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００１８】
ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ１０は、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、エンジン１の回転数やモータＭＧ１、ＭＧ２の回転数などを制御する。例えば、ＥＣＵ１０は、図示しないアクセル開度センサなどの種々のセンサから供給された検出信号を基に、バッテリ６の許容出力を決定する。そして、ＥＣＵ１０は、決定された許容出力に見合うように、モータＭＧ１、ＭＧ２の回転数を制御する。
【００１９】
［バッテリの出力特性］
次にバッテリ６の出力特性について説明する。図２のグラフは、時間に対するバッテリ６の出力特性を示すグラフである。
【００２０】
図２のグラフでは、バッテリ６の出力について、定格出力をＷｏｕｔＢとし、当該定格出力を超える超過出力をＷｏｕｔＡとしている。ハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ１０は、駆動軸への要求出力に対して設定されるエンジン１やモータＭＧ２の出力に基づいてバッテリ６の要求出力を計算する。ＥＣＵ１０は、この計算した要求出力がバッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えているときには、短時間に設定された時間ｔ１の範囲内で定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可する。
【００２１】
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１００の発進時からの所定時間の間、バッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可しないこととしている。言い換えると、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ２の回転数が所定値よりも小さい場合には、超過出力ＷｏｕｔＡを許可しないこととしている。ここで、「所定時間」とは、モータＭＧ２の回転数が上がりきって一定の回転数となるまでの時間であり、「所定値」とは、モータＭＧ２の回転数が上がりきったときの当該一定の回転数の値である。従って、ＥＣＵ１０は、本発明におけるバッテリ出力決定手段として機能する。以下で、具体的に説明する。
【００２２】
図３は、発進時よりアクセルを踏み込んだ場合における、時間に対するバッテリ及びモータの出力を示すグラフである。
【００２３】
図３（ａ）は、一般的なハイブリッド車両における時間に対するバッテリ６及びモータＭＧ２の出力を示すグラフであり、図３（ｂ）は、本実施形態に係るハイブリッド車両における時間に対するバッテリ６及びモータＭＧ２の出力を示すグラフである。図３（ａ）、（ｂ）において、グラフ２１ａ、２１ｂは、時間に対するバッテリ６の出力を示している。ここで、超過出力ＷｏｕｔＡが許可される時間をｔ１としている。グラフ２２ａ、２２ｂは、時間に対するモータＭＧ２の出力を示している。グラフ２３ａ、２３ｂは、モータＭＧ２の出力から発電機として機能するモータＭＧ１の出力を差し引いた正味の出力を示している。
【００２４】
図３（ａ）より分かるように、一般的なハイブリッド車両では、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、即ち、ハイブリッド車両が発進してからモータＭＧ２の回転数が上がりきっていない状態にあるときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可される。
【００２５】
一方、図３（ｂ）より分かるように、本実施形態に係るハイブリッド車両では、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに、即ち、モータＭＧ２の回転数が上がりきって、一定の回転数となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可される。
【００２６】
つまり、一般的なハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両の発進時からモータＭＧ２の回転数が上がりきっていない低回転となっているときに、バッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可しているのに対し、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ２の回転数が上がりきって一定の回転数となるまでの時間の間、バッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可しないこととしている。言い換えると、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ２の回転数が、当該一定の回転数よりも小さい場合には、バッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可しないこととしている。この「一定の回転数」は、駆動軸への要求出力に基づいて決定される。
【００２７】
また、図３（ａ）より分かるように、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可された場合には、モータＭＧ２の出力は、グラフ２２ａに沿った実線矢印で示すように、時間の軸に対し斜め方向に（ランプ状に）立ち上がっており、また、正味の出力も、グラフ２３ａに沿った実線矢印で示すように、時間の軸に対し斜め方向に立ち上がっている。これは、モータＭＧ２が、その回転数が低回転となっているときには、バッテリ６の超過出力ＷｏｕｔＡを使いきれないためである。
【００２８】
一方、図３（ｂ）より分かるように、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可された場合には、モータＭＧ２の出力は、グラフ２２ｂに沿った実線矢印で示すように、時間の軸に対し垂直方向に（ステップ状に）立ち上がっており、また、正味の出力も、グラフ２３ｂに沿った実線矢印で示すように、時間の軸に対し垂直方向に立ち上がっている。これは、モータＭＧ２が、その回転数が高回転となっているときには、バッテリ６の超過出力ＷｏｕｔＡを使いきることができるからである。
【００２９】
図４は、ハイブリッド車両における時間に対する車軸パワーの出力を示すグラフである。破線で示すグラフ３１ａは、一般的なハイブリッド車両における車軸パワーの出力を示し、実線で示すグラフ３１ｂは、本実施形態に係るハイブリッド車両における車軸パワーの出力を示している。
【００３０】
グラフ３１ａ、３１ｂにおいて、破線で囲まれた部分３１ａａ、３１ｂｂは、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されることによる車軸パワーの出力変化を示している。一般的なハイブリッド車両では、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されるため、車軸パワーの出力は、部分３１ａａより分かるように、時間の軸に対し、モータＭＧ２の出力に対応して斜め方向に立ち上がっている。一方、本実施形態に係るハイブリッド車両では、モータＭＧ２の回転数が高回転となったときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されるため、車軸パワーの出力は、部分３１ｂｂより分かるように、時間の軸に対し、モータＭＧ２の出力に対応して垂直方向に立ち上がっている。
【００３１】
グラフ３２は、グラフ３１ｂの出力値からグラフ３１ａの出力値を引いた値を示している。従って、同じ時刻に対して、グラフ３１ａにより求められた出力値とグラフ３１ｂの出力値とが同じ値となる場合には、グラフ３２の出力値は０となる。斜線でハッチングされた部分３２ａａの面積は、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されたときの車軸パワーの増加量を示している。また、斜線でハッチングされた部分３２ｂｂの面積は、モータＭＧ２の回転数が高回転となったときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されたときの車軸パワーの増加量を示している。
【００３２】
部分３２ｂｂの面積と部分３２ａａの面積を比較してみると、部分３２ｂｂの面積と部分３２ａａの面積とは異なっていることが分かる。つまり、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを同じ時間ｔ１だけ許可した場合であっても、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに許可した場合と、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに許可した場合とでは、車軸パワーの増加量が異なっている。具体的には、部分３２ｂｂの面積と部分３２ａａの面積を比較してみると、部分３２ｂｂの面積の方が、部分３２ａａの面積よりも大きくなっているので、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに超過出力ＷｏｕｔＡを許可した場合の方が、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに超過出力ＷｏｕｔＡを許可した場合よりも、車軸パワーの増加量が大きくなっていることが分かる。この理由としては、先に述べたように、モータＭＧ２は、その回転数が低回転となっているときには、バッテリ６の超過出力ＷｏｕｔＡを使いきれないためであることと、また、モータロスが大きくなることと、が挙げられる。このモータロスについて、図５を用いて具体的に述べることとする。
【００３３】
図５は、ハイブリッド車両における時間に対するモータロスの大きさを示すグラフである。破線で示すグラフ４１ａは、一般的なハイブリッド車両におけるモータロスの大きさを示し、実線で示すグラフ４１ｂは、本実施形態に係るハイブリッド車両におけるモータロスの大きさを示している。
【００３４】
グラフ４２は、グラフ４１ｂの出力値からグラフ４１ａの出力値を引いた値を示している。斜線でハッチングされた部分４２ａａの面積は、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されたときのモータロスの増加量を示しており、斜線でハッチングされた部分４２ｂｂの面積は、モータＭＧ２の回転数が高回転となったときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されたときのモータロスの増加量を示している。
【００３５】
部分４２ｂｂの面積と部分４２ａａの面積を比較してみると、部分４２ｂｂの方が小さくなることが分かる。つまり、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときに、超過出力ＷｏｕｔＡを許可するよりも、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに、超過出力ＷｏｕｔＡを許可する方が、モータロスが少なくなることが分かる。
【００３６】
このように、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可するよりも、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可する方が、モータロスが少なくなる。そのため、先に述べたように、車軸パワーの増加量が大きくなるのである。
【００３７】
図６は、モータＭＧ２の回転数とトルクの関係を示すグラフである。曲線５１は、要求出力が一定となる曲線である。従って、要求出力が一定の場合には、モータＭＧ２の回転数が高回転になるほど、低トルクとなり、モータＭＧ２の回転数が低回転になるほど、高トルクとなる。破線で示す線５２〜５９は、モータロスが一定となる線であり、トルクが大きいところにあるほど、モータロスは大きくなり、トルクが小さいところにあるほど、モータロスは小さくなる。従って、図６からも、モータＭＧ２の回転数が高回転になるほど、モータロスは小さくなり、モータＭＧ２の回転数が低回転になるほど、モータロスが大きくなることが分かる。従って、このことからも、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可するよりも、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可する方が、モータロスが少なくなることが分かる。つまり、モータＭＧ２の回転数が低回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可するよりも、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときにバッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可する方が、モータロスが少なくなり、車軸パワーの増加量を大きくすることができる。
【００３８】
以上に述べたように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ１０は、モータＭＧ２の回転数が上がりきって一定の回転数となるまでの時間、バッテリ６の定格出力ＷｏｕｔＢを超えた超過出力ＷｏｕｔＡを許可しないこととしている。このようにすることで、モータＭＧ２のモータロスを少なくすることができ、車軸パワーを大きくすることができるので、エネルギー効率を向上させることができる。
【００３９】
［バッテリの出力制御処理］
次に、バッテリ６の出力制御処理の方法について、図７のフローチャートを用いて説明することとする。図７は、バッテリ６の出力制御処理の方法を示すフローチャートである。
【００４０】
まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は、駆動軸への要求出力に対して設定されるエンジン１やモータＭＧ２の出力に基づいてバッテリ６の要求出力を計算し、バッテリ６の要求出力として超過出力ＷｏｕｔＡが要求されているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、バッテリ６の要求出力として超過出力ＷｏｕｔＡが要求されていると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、カウントアップ、即ち、時間の計測を開始する（ステップＳ１０２）。
【００４１】
次に、ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１０は、時間の計測を始めてから時間ｔ１が経過したか否か、即ち、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可することが可能な時間が経過したか否かについて判定する。これは、既に、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡが許可されている場合において、時間ｔ１を超えて、超過出力ＷｏｕｔＡを許可することを防ぐための処理である。このようにすることで、バッテリ６の劣化を防ぐことができる。従って、ＥＣＵ１０は、時間の計測を行い始めてから時間ｔ１が経過したと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、バッテリ６の出力として、超過出力ＷｏｕｔＡを許可せず、定格出力ＷｏｕｔＢを許可して（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１０は、時間の計測を行い始めてから時間ｔ１が経過していないと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に進む。
【００４２】
なお、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は、バッテリ６の要求出力として超過出力ＷｏｕｔＡが要求されていないと判定した場合には、ステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０７において、バッテリ６の要求出力が０以下か否かを判定する。ＥＣＵ１０は、バッテリ６の要求出力が０以下でないと判定した場合には（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、バッテリ６の出力として、定格出力ＷｏｕｔＢを許可し（ステップＳ１０６）、バッテリ６の要求出力が０以下であると判定した場合には（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、カウントリセット、即ち、計測時間を０に戻した後、定格出力ＷｏｕｔＢを許可して（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、ハイブリッド車両１００が登坂状態、車速が所定速度以上、アクセル開度が１００％の状態、のいずれかの状態にあるか否かについて判定し、いずれかの状態にあると判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可して（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１０は、上記のいずれかの状態にないと判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、バッテリ６の出力として、超過出力ＷｏｕｔＡを許可せず、定格出力ＷｏｕｔＢを許可して（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。
【００４４】
ステップＳ１０４において、車速が所定速度以上の状態にある場合とは、先にも述べたように、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているという意味である。つまり、このように、モータＭＧ２の回転数が高回転となっているときに、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可することにより、エネルギー効率を向上させることができる。
【００４５】
また、ハイブリッド車両１００が登坂状態になる場合や、アクセル開度が１００％となっている場合には、例えば、モータＭＧ２の回転数が低回転となっている場合であっても、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可する。なぜなら、これらの状態は、モータＭＧ２の出力をなるべく大きくすることが求められる状態であるといえ、エネルギー効率よりも優先して、バッテリ６の出力として超過出力ＷｏｕｔＡを許可する方が望ましいと考えられるからである。このようにすることで、例え、モータＭＧ２の回転数が低回転となっている場合であっても、ハイブリッド車両１００が登坂状態になっている場合や、アクセル開度が１００％となっている場合には、バッテリ６の超過出力ＷｏｕｔＡによりモータＭＧ２を駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】時間に対するバッテリの出力特性を示すグラフである。
【図３】時間に対するバッテリ及びモータの出力を示すグラフである。
【図４】時間に対するモータロスの大きさを示すグラフである。
【図５】モータの回転数とトルクの関係を示すグラフである。
【図６】モータの回転数とトルクの関係を示すグラフである。
【図７】バッテリの出力制御処理の方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
６  バッテリ
１０  ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２  モータ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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