(57)【要約】【課題】アッパ部の剛性を最適化し得るようにする。【解決手段】剛性支持体６が、車体強度部材１とダッシュパネル５との間に架設されるアッパ部７と、アッパ部７のダッシュパネル５側の端部から屈曲部８を有してコラムブラケット３の前側部分３ａへ向けて斜め下方へ延びるロワ部９とを有する剛性支持部構造であって、剛性支持体６のロワ部９を、コラムブラケット３に達しない長さの短腕ロワ部３１とすると共に、短腕ロワ部３１と、コラムブラケット３の前側部分３ａとを連結部材３２を介在させて連結し、少なくとも短腕ロワ部３１と連結部材３２との間の連結部分に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部３５を設けるようにしている。【選択図】図１
2008137577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材、および、該車体強度部材の下部に取付けられてステアリングコラムを支持可能なコラムブラケットと、前記車体強度部材の前方に配設されて車室前壁を構成するダッシュパネルとの間を、剛性支持体を介して連結し、
前記剛性支持体が、車体強度部材とダッシュパネルとの間に架設されるアッパ部と、該アッパ部のダッシュパネル側の端部から屈曲部を有して前記コラムブラケットの前側部分へ向けて斜め下方へ延びるロワ部とを有する剛性支持部構造において、
前記剛性支持体のロワ部を、コラムブラケットに達しない長さの短腕ロワ部とすると共に、該短腕ロワ部と、コラムブラケットの前側部分とを連結部材を介在させて連結し、
少なくとも短腕ロワ部と連結部材との間の連結部分に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部を設けたことを特徴とする剛性支持部構造。
【請求項２】
前記短腕ロワ部とコラムブラケットの前側部分との間に、車体強度部材にほぼ沿って配索されるワイヤーハーネスが通過可能な間隙部を設けたことを特徴とする請求項１記載の剛性支持部構造。
【請求項３】
前記連結部材に、ワイヤーハーネスに対して結着可能な結着部を設けたことを特徴とする請求項２記載の剛性支持部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、剛性支持部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結する車体強度部材が配設されている。この車体強度部材は、クロスカービームや、ステアリングサポートメンバなどと呼ばれるものである。そして、従来より、このような車体強度部材を利用してステアリングコラムを支持させるようにした構造が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、図８に示すように、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材１の下部に、ステアリングコラム２を支持可能なコラムブラケット３を取付ける。ステアリングコラム２は、車体強度部材１の下方に、ほぼ車両前後方向へ向け配設されている。このステアリングコラムは、通常、後上がりに傾斜されている。また、コラムブラケット３は、予め車体強度部材１に溶接固定されている（図９の溶接部４を参照のこと）。そして、ステアリングコラム２は、コラムブラケット３の下部に取付けられる。コラムブラケット３は、車体強度部材１の前側に位置する前側部分３ａと、後側に位置する後側部分３ｂとを有している。ステアリングコラム２は、前側部分３ａと後側部分３ｂとの２箇所の位置でコラムブラケット３に取付けられる。前側部分３ａと後側部分３ｂとは、一体とされる場合と、別部材とされる場合とがある。この場合には、一体とされている。
【０００４】
一方、車体強度部材１の前方には、車室前壁を構成するダッシュパネル５が配設されている。
【０００５】
そして、車体強度部材１およびコラムブラケット３と、ダッシュパネル５との間を、剛性支持体６を介して連結する。この剛性支持体６は、ポストブラケットなどと呼ばれるものである。
【０００６】
この剛性支持体６は、車体強度部材１とダッシュパネル５との間に架設されるアッパ部７を有している。また、アッパ部７のダッシュパネル５側の端部から屈曲部８を有してコラムブラケット３の前側部分３ａへ向け斜め下方へ延びるロワ部９を有している。
【０００７】
即ち、剛性支持体６は、側面視ほぼフ字状を呈している。この側面視ほぼフ字状の剛性支持体６は、図１０に示すように、上側や前側の縁部に沿って補強フランジ部１０を有している。即ち、補強フランジ部１０は、アッパ部７の上側の縁部と、ロワ部９の前側の縁部に沿って設けられている。これらの補強フランジ部１０は、強度が必要な部分は広幅に、また、強度が余り必要でない部分は狭幅に構成されている。また、剛性支持体６の屈曲部８におけるダッシュパネル５に対する取付部１１は、ネジ穴とされている。このネジ穴は、ロワ部９の前側の縁部に沿った補強フランジ部１０の上側の位置に形成されている。
【０００８】
また、剛性支持体６におけるアッパ部７の後端部は、車体強度部材１に予め溶接固定される（図９の溶接部１２を参照のこと）。また、剛性支持体６におけるロワ部９の下端部は、コラムブラケット３の前側部分３ａに予め溶接固定される（図９の溶接部１３を参照のこと）。これにより、車体強度部材１とコラムブラケット３の前側部分３ａと側面視ほぼフ字状をした剛性支持体６との間に、三角形状の空間１４を有するトラス構造体が構築される。
【０００９】
なお、剛性支持体６の上側には、図８に示すように、ワイヤーハーネス１５やダクト類１６などが配設される。このワイヤーハーネス１５は、車体強度部材１にほぼ沿って配索されるものである。
【００１０】
このような構成において、剛性支持体６は、通常時には、トラス構造体として、ダッシュパネル５に車体強度部材１およびコラムブラケット３を支持させるように機能すると共に、ステアリングコラム２の振動を抑制させるように機能する。なお、振動抑制のためには、剛性支持体６の剛性は、高い程ほど良いとされている。
【００１１】
そして、車体の前方からの荷重入力時には（図１１の荷重１８を参照のこと）、乗員側へ移動して来るダッシュパネル５に対して、図１１に示すように、アッパ部７が、横にく字状に折れ曲がる（曲げ荷重１９）ことによって、その影響を車体強度部材１へ伝えないように機能する。なお、アッパ部７がうまく横にく字状に折れ曲がるようにするためには、アッパ部７の剛性は、あまり高くしない方が良い。但し、アッパ部７の剛性を弱くし過ぎると、ダッシュパネル５の移動時の反力を受けて荷重を吸収することができなくなってしまうので、荷重吸収を行いつつ車体強度部材１に影響を伝えないようにするためには、アッパ部７の剛性は、あまり低くすることができない。
【００１２】
そこで、アッパ部７には、これらの様々な要求を満たし得るような最適な剛性を与える必要がある。
【特許文献１】実公平６−１１８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上記剛性支持部構造では、上記した荷重入力によって、アッパ部７が、横にく字状に折れ曲がる際に、図１２に示すように、アッパ部７と一体のロワ部９も引張られて横へ捩れる（捩れ荷重２０）こととなるが、ロワ部９の剛性が高いと、アッパ部７の折れ曲がり性能に悪影響を与えてしまうことになるため、剛性支持体６の板厚を薄くするなどしてロワ部９の剛性が低くなるようにしていた。しかし、ロワ部９の剛性を下げることを優先して剛性支持体６の板厚を選定するなどしていたため、アッパ部７の剛性を最適化するのが非常に困難となっていた。
【００１４】
また、上記したように、車体強度部材１と、コラムブラケット３の前側部分３ａと、側面視ほぼフ字状をした剛性支持体６との間に予め形成される三角形状の空間１４が、デッドスペースとなるため、インストルメントパネル内のスペース効率が充分良いとは言えなかった。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材、および、該車体強度部材の下部に取付けられてステアリングコラムを支持可能なコラムブラケットと、前記車体強度部材の前方に配設されて車室前壁を構成するダッシュパネルとの間を、剛性支持体を介して連結し、前記剛性支持体が、車体強度部材とダッシュパネルとの間に架設されるアッパ部と、該アッパ部のダッシュパネル側の端部から屈曲部を有して前記コラムブラケットの前側部分へ向けて斜め下方へ延びるロワ部とを有する剛性支持部構造において、前記剛性支持体のロワ部を、コラムブラケットに達しない長さの短腕ロワ部とすると共に、該短腕ロワ部と、コラムブラケットの前側部分とを連結部材を介在させて連結し、少なくとも短腕ロワ部と連結部材との間の連結部分に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部を設けた剛性支持部構造を特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載された発明では、前記短腕ロワ部とコラムブラケットの前側部分との間に、車体強度部材にほぼ沿って配索されるワイヤーハーネスが通過可能な間隙部を設けた請求項１記載の剛性支持部構造を特徴としている。
【００１７】
請求項３に記載された発明では、前記連結部材に、ワイヤーハーネスに対して結着可能な結着部を設けた請求項２記載の剛性支持部構造を特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材、および、該車体強度部材の下部に取付けられてステアリングコラムを支持可能なコラムブラケットと、前記車体強度部材の前方に配設されて車室前壁を構成するダッシュパネルとの間を、剛性支持体を介して連結し、前記剛性支持体が、車体強度部材とダッシュパネルとの間に架設されるアッパ部と、該アッパ部のダッシュパネル側の端部から屈曲部を有して前記コラムブラケットの前側部分へ向けて斜め下方へ延びるロワ部とを有する剛性支持部構造において、前記剛性支持体のロワ部を、コラムブラケットに達しない長さの短腕ロワ部とすると共に、該短腕ロワ部と、コラムブラケットの前側部分とを連結部材を介在させて連結し、少なくとも短腕ロワ部と連結部材との間の連結部分に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部を設けたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。
【００１９】
即ち、剛性支持体のロワ部を短腕ロワ部としてコラムブラケットの前側部分との縁を切るようにしたことにより、ロワ部が、アッパ部の折れ曲がり性能に悪影響を与えないようにすることができる。しかも、アッパ部を最大限に機能が発揮できる専用設計品とすることが可能となる。これにより、アッパ部に、最適な剛性を持たせることができるようになる。なお、ロワ部については、連結部材などとの関係から容易に必要性能を満足するように設計することが可能であるので特に支障はない。そして、連結部材を荷重入力によって連結状態が解除されるように構成したことにより、剛性支持体を、通常時には、連結部材が短腕ロワ部とコラムブラケットの前側部分との間を連結することにより、トラス構造体となって支持機能と振動抑制機能とを発揮し、荷重入力時には、連結部材の連結状態が解除されることにより、トラス構造体ではなくなって、アッパ部が確実に横にく字状に折れ曲がって荷重吸収などを行うようにすることが可能となる。
【００２０】
請求項２の発明によれば、前記短腕ロワ部とコラムブラケットの前側部分との間に、車体強度部材にほぼ沿って配索されるワイヤーハーネスが通過可能な間隙部を設けたことにより、間隙部を通して剛性支持体の内側へワイヤーハーネスを入れることが可能となるため、これまで使用できなかったスペースを使用することが可能となり、インストルメントパネル内のスペース効率を向上することができるようになる。
【００２１】
請求項３の発明によれば、前記連結部材に、ワイヤーハーネスに対して結着可能な結着部を設けたことにより、ワイヤーハーネスに予め連結部材を結着しておくことができるようになるので、組付時に、部品置場から連結部材をピックアップする作業をなくして、間隙部に直ちに連結部材を取付けることが可能となり、且つ、間隙部に連結部材を取付ける作業が、そのままワイヤーハーネスの固定作業となるので、その分、作業能率を向上することができる。更に、剛性支持体の内側にワイヤーハーネスを入れた後で、ワイヤーハーネスに予め結着した連結部材を間隙部に取付けることにより、ワイヤーハーネスの配索と、間隙部への連結部材の取付とを連携して行わせることができ、組付作業の段取りを良くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【実施例】
【００２３】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。なお、基本的な構成については、図８、図９などを用いて説明したものとほぼ同様なので、必要に応じてこれらの図面を参照する。この際、同一ないし均等な部分については、同一の符号を付すようにしている。
【００２４】
まず、構成について説明する。
【００２５】
自動車などの車両には、車室内の前部にインストルメントパネルが設けられている。このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結する車体強度部材１が配設されている。この車体強度部材１は、クロスカービームや、ステアリングサポートメンバなどと呼ばれるものである。そして、このような車体強度部材１を利用してステアリングコラム（図８を参照のこと）を支持させるようにする。
【００２６】
例えば、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材１の下部に、ステアリングコラムを支持可能なコラムブラケット３を取付ける。ここで、車体強度部材１は、通常、金属製の丸パイプで主に構成されている。この車体強度部材１には、直線状のものや屈曲されたものなどが存在する。ステアリングコラムは、車体強度部材１の下方に、ほぼ車両前後方向へ向け配設されている。このステアリングコラムは、通常、後上がりに傾斜されている。また、コラムブラケット３は、予め車体強度部材１に溶接固定されている（図９の溶接部４を参照のこと）。そして、ステアリングコラムは、コラムブラケット３の下部に取付けられる。コラムブラケット３は、車体強度部材１の前側に位置する前側部分３ａと、後側に位置する後側部分とを有している。ステアリングコラム２は、前側部分３ａと後側部分との２箇所の位置でコラムブラケット３に取付けられる。前側部分３ａと後側部分とは、一体とされる場合と、別部材とされる場合とがある。この場合には、別部材とされている。この別部材の前側部分３ａは、上向きに開いたコ字形状を呈している。
【００２７】
一方、車体強度部材１の前方には、車室前壁を構成するダッシュパネル５が配設されている。このダッシュパネル５は、エンジンルームと車室とを仕切る隔壁（縦壁部分）である。ダッシュパネル５は、縦壁部分の側部や底部に車体のサイドパネルやフロアパネルの少なくとも一部を一体に有することもある。ダッシュパネル５は、通常、一枚の金属板材をプレスすることによって形成されている。
【００２８】
そして、車体強度部材１およびコラムブラケット３と、ダッシュパネル５との間を、剛性支持体６を介して連結する。この剛性支持体６は、ポストブラケットなどと呼ばれるものである。
【００２９】
この剛性支持体６は、車体強度部材１とダッシュパネル５との間に架設されるアッパ部７を有している。また、アッパ部７のダッシュパネル５側の端部から屈曲部８を有してコラムブラケット３の前側部分３ａへ向け斜め下方へ延びるロワ部９を有している。
【００３０】
即ち、剛性支持体６は、側面視ほぼフ字状を呈している。この側面視ほぼフ字状の剛性支持体６は、図２に示すように、上側や前側の縁部に沿って補強フランジ部１０を有している。即ち、補強フランジ部１０は、アッパ部７の上側の縁部と、ロワ部９の前側の縁部に沿って設けられている。これらの補強フランジ部１０は、強度が必要な部分は広幅に、また、強度が余り必要でない部分は狭幅に構成されている。また、剛性支持体６の屈曲部８におけるダッシュパネル５に対する取付部１１は、ネジ穴とされている。このネジ穴は、ロワ部９の前側の縁部に沿った補強フランジ部１０の上側の位置に形成されている。
【００３１】
また、剛性支持体６におけるアッパ部７の後端部は、車体強度部材１に予め溶接固定される（図９の溶接部１２を参照のこと）。
【００３２】
なお、剛性支持体６の近傍には、ワイヤーハーネス１５（図２を参照のこと）やダクト類１６（図３を参照のこと）などが配設される。このワイヤーハーネス１５は、車体強度部材１にほぼ沿って配索されるものである。このワイヤーハーネス１５は、車両に使用される各種の電線類を束ねたものである。
【００３３】
以上の構成は、上記した従来例のものとほぼ同様である。
【００３４】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、剛性支持体６のロワ部９を、コラムブラケット３に達しない長さの短腕ロワ部３１とする。
【００３５】
そして、短腕ロワ部３１と、コラムブラケット３の前側部分３ａとを連結部材３２を介在させて連結する。これにより、車体強度部材１とコラムブラケット３の前側部分３ａと剛性支持体６および連結部材３２との間に、三角形状の空間１４を有するトラス構造体が構築され得るようにする。この連結部材３２は、短腕ロワ部３１と、コラムブラケット３の前側部分３ａとの間に介装されて、荷重を伝達可能な荷重伝達部材とする。この場合、連結部材３２は、その両端部が、荷重を無駄なく伝達できるように、短腕ロワ部３１の延設方向に対して直角となるように構成され、また、相手側（短腕ロワ部３１と、コラムブラケット３の前側部分３ａ）の対応する部分も、短腕ロワ部３１の延設方向に対して直角となって、隙間無く線接触されるように構成される。この連結部材３２は、例えば、樹脂製のものとしても（樹脂クリップ）、軽金属製のものとしても良い。この場合には、樹脂クリップとされている。
【００３６】
更に、少なくとも短腕ロワ部３１と連結部材３２との間の連結部分（上側連結部分）に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部３５を設ける。この場合の荷重入力は、図７に示すように、車体の前方からのもの（荷重１８）を指している。解除可能連結部３５は、上記荷重１８により短腕ロワ部３１に作用する捩れ荷重２０によって連結状態を解除させるものとする。この解除可能連結部３５は、例えば、図３に示すような、ピン係止部３６などとする。このピン係止部３６は、短腕ロワ部３１の下端部側面に貫通形成されたピン穴３７と、連結部材３２の上端部から、ピン穴３７を覆うように突設された突片部３２ａから面直に突設されて、ピン穴３７へ挿入係止可能なた係止ピン部３８とを有している。
【００３７】
また、短腕ロワ部３１とコラムブラケット３の前側部分３ａとの間の連結部分（下側連結部分）は、上記解除可能連結部３５と同じ構造で連結するようにしても良いが、この場合には、上記下側連結部分は、ボルト３９を用いて面直方向に締結固定するようにしている。この際、上記下側連結部分は、図１、図２に示すように、コラムブラケット３の前側部分３ａに補助ブラケット４１を溶接固定して、この補助ブラケット４１の上端部と連結部材３２の下端部との間を面直方向からボルト３９で間接的に締結固定するようにしても、図４に示すように、連結部材３２を延ばして、コラムブラケット３の前側部分３ａと連結部材３２の下端部との間をボルト３９で直接的に締結固定させるようにしても良い。なお、補助ブラケット４１を用いる場合には、補助ブラケット４１は、トラス構造体を構築し得るように、短腕ロワ部３１の延長線方向へ延びるものとする。この補助ブラケット４１は、コラムブラケット３のコ字形状をした前側部分３ａの内部にその下端部を挿入配置された状態で溶接固定されている。そして、例えば、図３では、連結部材３２の下端部から、補助ブラケット４１の上端部側面に形成されたボルト穴を覆うように突片部３２ｂを突設し、この突片部３２ｂに、対応するボルト穴を形成して、両ボルト穴を利用してボルト３９で締結するようにしている。
【００３８】
更に、図５に示すように、短腕ロワ部３１とコラムブラケット３の前側部分３ａ（または、補助ブラケット４１）との間に、車体強度部材１にほぼ沿って配索されるワイヤーハーネス１５が通過可能な間隙部４５を設ける。なお、ワイヤーハーネス１５には、剛性支持体６と対応する部分に、上記した三角形状の空間１４内へ通される迂回部分１５ａが設けられる。
【００３９】
加えて、図６に示すように、連結部材３２に、ワイヤーハーネス１５に対して結着可能な結着部４６を設ける。この結着部４６は、ワイヤーハーネス１５に外嵌可能なループ状のものなどとされている。連結部材３２を樹脂製のもの（樹脂クリップ）とした場合には、結着部４６は、連結部材３２と一体成形することが可能である。なお、特に図示しないが、結着部４６は、ダクト類１６に対して結着可能なものとすることもできる。
【００４０】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００４１】
コラムブラケット３と、短腕ロワ部３１を有する剛性支持体６（いわゆるポストブラケット）と、補助ブラケット４１（必要な場合）とは、車体強度部材１に対して予め取付けられた状態とされている。或いは、これらは、車体強度部材１の一部として予め備えられている。
【００４２】
そして、車室内の前部を組立てる際には、例えば、作業台に車体強度部材１を設置し、車体強度部材１にほぼ沿ってワイヤーハーネス１５を配索すると共に、間隙部４５を通して剛性支持体６の内側にワイヤーハーネス１５の迂回部分１５ａを入れた後で、ワイヤーハーネス１５に予め結着した連結部材３２を間隙部４５に取付けて、短腕ロワ部３１とコラムブラケット３の前側部分３ａ（または、補助ブラケット４１）との間を連結して、間隙部４５を閉じることにより、車体強度部材１とコラムブラケット３の前側部分３ａと側面視ほぼフ字状をした剛性支持体６との間に、三角形状の空間１４を有するトラス構造体を構築する。
【００４３】
このようにして、作業台上で車室内の前部が組立てられたら、でき上がった組立体（いわゆるコックピットモジュール）を車体に搭載し、車体強度部材１の両端部をそれぞれ左右の車体パネルに連結すると共に、剛性支持体６の屈曲部８をダッシュパネル５に連結固定する。
【００４４】
そして、剛性支持体６と連結部材３２と（補助ブラケット４１と）は、通常時には、トラス構造体として、ダッシュパネル５に車体強度部材１およびコラムブラケット３を支持させるように機能すると共に、ステアリングコラムの振動を抑制させるように機能する。なお、振動抑制のためには、剛性支持体６の剛性は、高い程ほど良いとされている。
【００４５】
そして、主に図７に示すように、車体の前方からの荷重入力時には（荷重１８）、乗員側へ移動して来るダッシュパネル５に対して、アッパ部７が、横にく字状に折れ曲がる（曲げ荷重１９）ことによって、その影響を車体強度部材１へ伝えないように機能する。即ち、車体強度部材１を後方へ移動させないように機能する。なお、アッパ部７がうまく横にく字状に折れ曲がるようにするためには、アッパ部７の剛性は、あまり高くしない方が良い。但し、アッパ部７の剛性を弱くし過ぎると、ダッシュパネル５の移動時の反力を受けて荷重を吸収することができなくなってしまうので、荷重吸収を行いつつ車体強度部材１に影響を伝えないようにするためには、アッパ部７の剛性は、あまり低くすることができない。
【００４６】
そこで、アッパ部７には、これらの様々な要求を満たし得るような最適な剛性が与えられる。
【００４７】
そして、上記した荷重入力によって、アッパ部７が、横にく字状に折れ曲がる際には、連結部材３２の連結状態が解除されて、短腕ロワ部３１がアッパ部７の折れ曲がり性能に悪影響を与えることのないようにする。よって、アッパ部７は、荷重吸収機能と、車体強度部材１の移動防止機能とを最大限に発揮する。この場合、連結部材３２は、ピン係止部３６が、破断されたり、抜けたりすることによって、連結状態が解除される。
【００４８】
このように、この実施例によれば、ほぼ車幅方向へ延びる車体強度部材１、および、車体強度部材１の下部に取付けられてステアリングコラムを支持可能なコラムブラケット３と、車体強度部材１の前方に配設されて車室前壁を構成するダッシュパネル５との間を、剛性支持体６を介して連結し、剛性支持体６が、車体強度部材１とダッシュパネル５との間に架設されるアッパ部７と、アッパ部７のダッシュパネル５側の端部から屈曲部８を有してコラムブラケット３の前側部分３ａへ向けて斜め下方へ延びるロワ部９とを有する剛性支持部構造において、剛性支持体６のロワ部９を、コラムブラケット３に達しない長さの短腕ロワ部３１とすると共に、短腕ロワ部３１と、コラムブラケット３の前側部分３ａとを連結部材３２を介在させて連結し、少なくとも短腕ロワ部３１と連結部材３２との間の連結部分に、所定値以上の荷重入力によって連結状態を解除可能な解除可能連結部３５を設けたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。
【００４９】
即ち、剛性支持体６のロワ部９を短腕ロワ部３１としてコラムブラケット３の前側部分３ａとの縁を切るようにしたことにより、ロワ部９が、アッパ部７の折れ曲がり性能に悪影響を与えないようにすることができる。しかも、アッパ部７を最大限に機能が発揮できる専用設計品とすることが可能となる。これにより、アッパ部７に、最適な剛性を持たせることができるようになる。なお、ロワ部９については、連結部材３２などとの関係から容易に必要性能を満足する（トラス構造体としての機能を果たし得る）ように設計することが可能であるので特に支障はない。
【００５０】
そして、連結部材３２を荷重入力によって連結状態が解除されるように構成したことにより、剛性支持体６を、通常時には、連結部材３２が短腕ロワ部３１とコラムブラケット３の前側部分３ａとの間を連結することにより、トラス構造体となって支持機能と振動抑制機能とを発揮し、荷重入力時には、連結部材３２の連結状態が解除されることにより、トラス構造体ではなくなって、アッパ部７が確実に横にく字状に折れ曲がって荷重吸収などを行うようにすることが可能となる。
【００５１】
また、短腕ロワ部３１とコラムブラケット３の前側部分３ａとの間に、車体強度部材１にほぼ沿って配索されるワイヤーハーネス１５が通過可能な間隙部４５を設けたことにより、間隙部４５を通して剛性支持体６の内側へワイヤーハーネス１５を入れることが可能となるため、これまで使用できなかったスペースを使用することが可能となり、インストルメントパネル内のスペース効率を向上することができるようになる。例えば、ワイヤーハーネス１５を車体強度部材１とコラムブラケット３の前側部分３ａと剛性支持体６および連結部材３２などとの間に形成される三角形状の空間１４内へ入れることによって生じた空スペースの分だけダクト類１６の断面積を大きくして空調性能を上げることなどが可能となる。
【００５２】
更に、連結部材３２に、ワイヤーハーネス１５に対して結着可能な結着部４６を設けたことにより、ワイヤーハーネス１５に予め連結部材３２を結着しておくことができるようになるので、組付時に、部品置場から連結部材３２をピックアップする作業をなくして、間隙部４５に直ちに連結部材３２を取付けることが可能となり、且つ、間隙部４５に連結部材３２を取付ける作業が、そのままワイヤーハーネス１５の固定作業となるので、その分、作業能率を向上することができる。更に、剛性支持体６の内側にワイヤーハーネス１５を入れた後で、ワイヤーハーネス１５に予め結着した連結部材３２を間隙部４５に取付けることにより、ワイヤーハーネス１５の配索と、間隙部４５への連結部材３２の取付とを連携して行わせることができ、組付作業の段取りを良くすることができる。
【００５３】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施例にかかる剛性支持部構造の側面図である。
【図２】図１の斜視図である。
【図３】図１の連結部材部分の拡大断面図である。
【図４】図１の変形例を示すほぼ同様の側面図である。
【図５】図２の分解斜視図である。
【図６】図５の連結部材部分の分解斜視図である。
【図７】図１の剛性支持体に作用する荷重などの状況を示す斜視図である。
【図８】従来例にかかる剛性支持部構造の側面図である。
【図９】図８の剛性支持体の取付状態を示す側面図である。
【図１０】図８の剛性支持体の斜視図である。
【図１１】図１０の剛性支持体が変形した状況を示す斜視図である。
【図１２】図１１の剛性支持体に作用する荷重の状況を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    車体強度部材
３    コラムブラケット
３ａ  前側部分
５    ダッシュパネル
６    剛性支持体
７    アッパ部
８    屈曲部
９    ロワ部
１５  ワイヤーハーネス
３１  短腕ロワ部
３２  連結部材
３５  解除可能連結部
４５  間隙部
４６  結着部
【図１】
2008137577.tif 000003
【図２】
2008137577.tif 000004
【図３】
2008137577.tif 000005
【図４】
2008137577.tif 000006
【図５】
2008137577.tif 000007
【図６】
2008137577.tif 000008
【図７】
2008137577.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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