(57)【要約】【課題】制御弁における異音の発生を抑制する。【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、動力液圧源３０と、ホイールシリンダ２３と、動力液圧源３０を利用して運転者の操作入力に応じて作動液を調圧しホイールシリンダ２３へと送出するレギュレータ３３と、ホイールシリンダ圧がレギュレータ３３により増圧されるときに閉弁状態の当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加するように配置されている減圧リニア制御弁６７と、減圧リニア制御弁を閉弁状態としレギュレータ３３からホイールシリンダ２３に作動液を供給するレギュレータモードを含む複数の制御モードから１つを選択して制動力を制御するよう設定されており、レギュレータモードにおいて減圧リニア制御弁に作用する液圧を、閉弁状態の減圧制御弁を開弁させる液圧である開弁圧よりも低圧となるよう制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。【選択図】図１
2008265516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を蓄圧する液圧源と、
作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記液圧源を利用して運転者の操作入力に応じて作動液を調圧し前記ホイールシリンダへと送出するレギュレータと、
作動液を貯留するためのリザーバと、
前記ホイールシリンダの液圧を減圧するために前記ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する流路の中途に設けられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記レギュレータにより増圧されるときに閉弁状態の当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加するように配置されている減圧制御弁と、
前記減圧制御弁を閉弁状態とし前記レギュレータから前記ホイールシリンダに作動液を供給するレギュレータモードを含む複数の制御モードから１つを選択して制動力を制御するよう設定されており、前記レギュレータモードにおいて前記減圧制御弁に作用する液圧を、閉弁状態の前記減圧制御弁を開弁させる液圧である開弁圧よりも低圧となるよう制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記レギュレータモードにおいて前記液圧源の作動液の上限圧を前記開弁圧よりも低圧に設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する流路の中途に設けられ、前記ホイールシリンダの液圧を増圧するための増圧制御弁をさらに備え、
前記制御部は、前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁により前記ホイールシリンダの液圧を制御するリニア制御モードを選択可能に設定されており、前記レギュレータモードにおいては前記リニア制御モードよりも前記液圧源の上限圧が低圧に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記液圧源の液圧が低下したときに増圧するためのポンプをさらに備え、
前記制御部は、前記液圧源の液圧がポンプ動作開始圧まで低下したときに前記液圧源の増圧を開始し、前記液圧源の液圧が前記上限圧に達したときに増圧を終了するよう前記ポンプを制御し、前記レギュレータモードにおいては前記ポンプ動作開始圧が前記リニア制御モードよりも低圧に設定されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記リニア制御モードと前記レギュレータモードとでポンプ動作開始圧から上限圧に達するまで前記ポンプを動作させたときに前記液圧源に収容される作動液量が等しくなるように前記レギュレータモードにおけるポンプ動作開始圧を設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する流路の中途に設けられ、前記ホイールシリンダの液圧を増圧するための増圧制御弁をさらに備え、
前記制御部は、前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁により前記ホイールシリンダの液圧を制御するリニア制御モードを選択可能に設定されており、前記リニア制御モードから前記レギュレータモードに移行する際に前記液圧源の液圧を前記開弁圧以下に減圧するよう前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記レギュレータモードにおいて前記減圧制御弁に作用する液圧が前記開弁圧よりも低圧に設定される所定値を超えたときに前記レギュレータから前記減圧制御弁への作動液の流通を遮断することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの液圧が増圧されるときに閉弁状態の当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加するように配置されている制御弁と、
前記制御弁に作用する液圧を、閉弁状態の前記制御弁を開弁させる液圧である開弁圧よりも低圧となるよう制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。このブレーキ制御装置においては回生ブレーキと液圧ブレーキとを協調させて所望の制動力を発生させる回生協調制御が実行される。この場合、基本的には動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。一方、このブレーキ制御装置においては状況に応じて他の制御モードに切り替えて制動力を発生させることも可能である。制御モードの変更の際には、ブレーキ装置内部の複数の制御弁の開閉状態が変更される。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、制御弁の配置によっては、当該弁の上下流間に作用する差圧が増加するにつれて、閉弁状態とされている当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加する場合がある。この場合、作用する差圧にかかわらず当該制御弁を確実に閉弁状態を維持するためには、閉弁状態の当該制御弁を開弁させる液圧である開弁圧を高圧に設定することが望ましい。しかし、制御弁に対する要求性能を実現させるためには開弁圧を比較的低圧に設定すべき場合もある。開弁圧が比較的低圧である場合、閉弁されているべきときに作動液の漏れが生じてしまうおそれがある。この漏れによる作動液の流通が異音を発生させることがある。
【０００４】
そこで、本発明は、制御弁における異音の発生を抑制することができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液を蓄圧する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源を利用して運転者の操作入力に応じて作動液を調圧しホイールシリンダへと送出するレギュレータと、作動液を貯留するためのリザーバと、ホイールシリンダの液圧を減圧するためにホイールシリンダとリザーバとを接続する流路の中途に設けられ、ホイールシリンダの液圧がレギュレータにより増圧されるときに閉弁状態の当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加するように配置されている減圧制御弁と、減圧制御弁を閉弁状態としレギュレータからホイールシリンダに作動液を供給するレギュレータモードを含む複数の制御モードから１つを選択して制動力を制御するよう設定されており、レギュレータモードにおいて減圧制御弁に作用する液圧を、閉弁状態の減圧制御弁を開弁させる液圧である開弁圧よりも低圧となるよう制御する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、減圧制御弁に作用する液圧が開弁圧よりも低圧に制御されるので、閉弁状態の減圧制御弁において作動液の漏れが生じないようにすることができる。その結果、作動液の流通により生じ得る異音の発生を抑えることができる。
【０００７】
制御部は、レギュレータモードにおいて液圧源の作動液の上限圧を開弁圧よりも低圧に設定してもよい。
【０００８】
このようにすれば、仮に液圧源の上限圧が減圧制御弁に作用したとしても減圧制御弁の閉弁状態が維持される。よって、閉弁中の減圧制御弁に作動液の漏れが生じることを防止することができる。
【０００９】
液圧源とホイールシリンダとを接続する流路の中途に設けられ、ホイールシリンダの液圧を増圧するための増圧制御弁をさらに備え、制御部は、増圧制御弁及び減圧制御弁によりホイールシリンダの液圧を制御するリニア制御モードを選択可能に設定されており、レギュレータモードにおいてはリニア制御モードよりも液圧源の上限圧が低圧に設定されていてもよい。
【００１０】
このようにすれば、液圧源の液圧をリニア制御モードでは比較的高圧とし、レギュレータモードでは比較的低圧とすることができる。よって、リニア制御モードではホイールシリンダ圧の増圧の応答性を確保しつつ、レギュレータモードでは減圧制御弁に作用する液圧を低減して作動液の漏れの発生を抑制することができる。
【００１１】
液圧源の液圧が低下したときに増圧するためのポンプをさらに備え、制御部は、液圧源の液圧がポンプ動作開始圧まで低下したときに液圧源の増圧を開始し、液圧源の液圧が上限圧に達したときに増圧を終了するようポンプを制御し、レギュレータモードにおいてはポンプ動作開始圧がリニア制御モードよりも低圧に設定されていてもよい。
【００１２】
この態様によれば、レギュレータモードにおいてはリニア制御モードに比べて液圧源上限圧だけではなくポンプ動作開始圧も低圧に設定される。これにより、ポンプの動作頻度を低減すること可能となり、ポンプ耐用期間への影響を小さくすることができる。
【００１３】
制御部は、リニア制御モードとレギュレータモードとでポンプ動作開始圧から上限圧に達するまでポンプを動作させたときに液圧源に収容される作動液量が等しくなるようにレギュレータモードにおけるポンプ動作開始圧を設定してもよい。
【００１４】
このようにすれば、リニア制御モードとレギュレータモードとのブレーキ操作感の違いを最小化することができる。
【００１５】
液圧源とホイールシリンダとを接続する流路の中途に設けられ、ホイールシリンダの液圧を増圧するための増圧制御弁をさらに備え、制御部は、増圧制御弁及び減圧制御弁によりホイールシリンダの液圧を制御するリニア制御モードを選択可能に設定されており、リニア制御モードからレギュレータモードに移行する際に液圧源の液圧を開弁圧以下に減圧するよう増圧制御弁及び減圧制御弁を制御してもよい。
【００１６】
この態様によれば、減圧制御弁に作用する液圧を開弁圧よりも低圧にすることができる。よって、閉弁中の減圧制御弁に作動液の漏れが生じることを防止することができる。
【００１７】
制御部は、レギュレータモードにおいて減圧制御弁に作用する液圧が開弁圧よりも低圧に設定される所定値を超えたときにレギュレータから減圧制御弁への作動液の流通を遮断してもよい。
【００１８】
この態様によれば、レギュレータが減圧制御弁から遮断され、減圧制御弁に開弁圧以上の液圧が作用することを防止することができる。
【００１９】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダの液圧が増圧されるときに閉弁状態の当該弁を開弁させる方向に作用する力が増加するように配置されている制御弁と、制御弁に作用する液圧を、閉弁状態の制御弁を開弁させる液圧である開弁圧よりも低圧となるよう制御する制御部と、を備える。
【００２０】
この態様によれば、制御弁に作用する液圧が開弁圧よりも低圧に制御される。よって、閉弁状態の制御弁において作動液の漏れが生じないようにすることができる。その結果、作動液の流通により生じ得る異音の発生を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、制御弁で異音が発生するのを抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２４】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２８】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２９】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３０】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３１】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３２】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３３】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４０】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４１】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４２】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４４】
図１に示されるように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７はともに、上流側に高圧が作用したときに、弁を開こうとする方向に液圧が作用するように配置されている。すなわち、これらのリニア制御弁は上流側が高圧であり下流側が低圧であるときに、ボール状の弁子を弁座から離間させる方向に液圧が作用する。この方向を以下では適宜「自開方向」と呼ぶ。増圧リニア制御弁６６は、上流圧であるアキュムレータ圧と下流圧である主流路４５における液圧との差圧が増大するにつれて、液圧により自開方向に作用する力も増加する。減圧リニア制御弁６７は、上流圧である主流路４５における液圧と下流圧であるリザーバ圧つまり大気圧との差圧が増大するにつれて、液圧により自開方向に作用する力も増加する。
【００４５】
液圧により自開方向に作用する力がスプリングの弾性力を超えると、制御弁は液圧の作用により閉弁状態を維持することができなくなり作動液が流通するようになってしまう。閉弁されるべき制御弁に作動液の漏れが生じてしまう。このときの液圧を開弁圧という。制御弁を閉弁しておくべきときに確実に閉弁状態に維持するためには、当該制御弁に作用し得る最大圧よりも高圧に開弁圧を設定する必要がある。
【００４６】
本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６のほうが減圧リニア制御弁６７よりも開弁圧が高圧である。そのために増圧リニア制御弁６６のほうが減圧リニア制御弁６７よりも強いスプリングを内蔵している。その理由の１つは、増圧リニア制御弁６６の上流圧が高圧のアキュムレータ圧であるため、弁の開度すなわち制御電流が比較的少なくても充分な作動液流量を確保することができるからである。よって、増圧リニア制御弁６６では開弁圧を高く設定しても比較的低い消費電力で充分な作動液流量を確保できる。また他の理由としては、減圧リニア制御弁６７の上流圧が増圧リニア制御弁６６の上流圧つまりアキュムレータ圧に比べれば低圧であるからである。要求減圧性能を実現するためには弁の開度を相対的に大きくする必要がある。そのために減圧リニア制御弁６７の開弁圧を増圧リニア制御弁６６に比べて低圧として弁を開きやすくしている。
【００４７】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４８】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４９】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００５０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５１】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５２】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００５３】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５４】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００５５】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００５６】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５７】
リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。
【００５８】
このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。
【００５９】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、制動力の発生に動力液圧源３０における蓄圧を活用することができるという点で好ましい。
【００６０】
このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。
【００６１】
ところで、停車中においては時に運転者がブレーキペダル２４を強く踏み込むことがある。この場合、レギュレータモードでは動力液圧源３０が液圧源として利用されているために、ホイールシリンダ圧が最大でアキュムレータ圧まで増圧される可能性がある。上述のように減圧リニア制御弁６７の開弁圧は増圧リニア制御弁６６よりも低圧とされている。仮にアキュムレータ圧が開弁圧よりも高圧となれば、ホイールシリンダ圧がアキュムレータ圧にまで増圧されたときに減圧リニア制御弁６７で作動液の漏れが生じ得る。そして、漏れによる作動液の流通が減圧リニア制御弁６７で異音を発生させる可能性がある。
【００６２】
これに対して他の制御モードでは減圧リニア制御弁６７に開弁圧を超える液圧が作用することは通常はない。例えばリニア制御モードにおいては、増圧リニア制御弁６６により減圧リニア制御弁６７に開弁圧を超える液圧が作用しないように調整されている。このため、減圧リニア制御弁６７での液漏れ及び異音は通常発生しない。
【００６３】
そこで、本実施形態ではブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードにおいて減圧リニア制御弁６７に作用する液圧が開弁圧よりも低圧となるよう制御する。そのためにブレーキＥＣＵ７０は、例えば、リニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを移行する場合にアキュムレータ３５の液圧範囲を低圧側に引き下げる。
【００６４】
まず本発明の第１の実施形態として、レギュレータモードにおいてアキュムレータ３５の上限圧を引き下げることにより減圧リニア制御弁６７での異音発生を抑制する実施形態を説明する。図２を参照して本実施形態に係るアキュムレータ３５の液圧範囲の設定を説明する。図２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃとアキュムレータ３５のガス室容積Ｖとの関係の一例を示す図である。図２の縦軸がアキュムレータ圧Ｐａｃｃを示し、横軸がガス室容積Ｖを示す。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが増大するにつれてガス室容積Ｖが単調に減少する。
【００６５】
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の上限圧をリニア制御モードよりもレギュレータモードで低圧に設定している。ここで、アキュムレータ３５の上限圧とは、言い換えればポンプ３６の動作をオフとすべきアキュムレータ圧、ポンプ動作終了圧である。図２に示されるように、レギュレータモードにおける上限圧Ｐ１’がリニア制御モードにおける上限圧Ｐ１よりも低圧に設定されている。よって、レギュレータモードにおいては減圧リニア制御弁６７に作用し得る最大の液圧がＰ１からＰ１’へと低減され、減圧リニア制御弁６７に漏れが生じる可能性を低減することができる。
【００６６】
リニア制御モードにおける上限圧Ｐ１は、しばしば減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも高圧に設定される。このため、レギュレータモードでのアキュムレータ圧の上限圧Ｐ１’は、単にリニア制御モードでの上限圧Ｐ１よりも低圧とするだけでなく、減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧に設定することが望ましい。このようにすれば、レギュレータモードにおいて減圧リニア制御弁６７に作用し得る最大圧を開弁圧よりも低圧とすることができるから、減圧リニア制御弁６７での漏れを防止し異音の発生も防止することができる。
【００６７】
アキュムレータ上限圧の設定の基準となる減圧リニア制御弁６７の開弁圧として、例えば設計上の値を用いてもよい。この場合、減圧リニア制御弁６７内部のスプリング等の構成要素が有するバラツキを考慮したときの開弁圧の最小値よりもアキュムレータ上限圧を低圧に設定することが好ましい。そうすれば、減圧リニア制御弁６７のバラツキによらず作動液の漏れを防止することができる。
【００６８】
あるいは、実際に測定された開弁圧の値よりもアキュムレータ上限圧を低圧に設定してもよい。開弁圧の実際の測定値は、減圧リニア制御弁６７のバラツキを考慮した場合の開弁圧の最小値よりも通常大きくなるはずである。よって、アキュムレータ上限圧を開弁圧の実測値よりも低圧に設定するようにすれば、設計値を用いる場合よりも高圧に設定することが可能となる。その結果、リニア制御モードに対するレギュレータモードにおけるアキュムレータ上限圧の低下量を小さくすることができる。そうすると、レギュレータモードからリニア制御モードに復帰するときのアキュムレータ圧を回復させるためのポンプ動作時間を短くすることができる。動作時間が短くなれば、ポンプ動作音の発生時間も短くすることができる。
【００６９】
図３は、減圧リニア制御弁６７の開弁圧の測定方法の一例を示す図である。図３の縦軸はホイールシリンダ圧Ｐｆｒを示し、横軸は時間を示す。図３には減圧リニア制御弁６７の開弁圧を測定したときのホイールシリンダ圧Ｐｆｒの時間変化が示されている。ホイールシリンダ圧Ｐｆｒは例えば制御圧センサ７３により測定される。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３によりホイールシリンダ圧Ｐｆｒを測定する場合に分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を閉弁しておく。
【００７０】
開弁圧の測定は、減圧リニア制御弁６７の上流圧を徐々に増圧し、減圧リニア制御弁６７からの漏れによる液圧変動を検知することにより行われる。そのために、減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給せずに閉弁した上で、増圧リニア制御弁６６を制御してホイールシリンダ圧を徐々に増圧していく。図３に示されるように、例えば所定の勾配による所定時間の増圧と所定時間の液圧保持とを交互に繰り返しながらホイールシリンダ圧を増圧する。図３においては、測定開始から３回目の液圧保持の間に減圧リニア制御弁６７で漏れが発生して液圧が振動しながら減少している。
【００７１】
ブレーキＥＣＵ７０は例えば、液圧保持開始時の液圧からの液圧減少量が所定の閾値を超えた場合に減圧リニア制御弁６７に漏れが生じたものと判定する。あるいはブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に漏れが生じたときの液圧の振動を検知したときに漏れが生じたものと判定してもよい。
【００７２】
一旦漏れが検出されたら、ブレーキＥＣＵ７０は液圧保持をそのまま継続する。そして液圧の減少が収まったときのホイールシリンダ圧Ｐｆｒを減圧リニア制御弁６７の開弁圧Ｐｒｅｌとして記憶する。減圧リニア制御弁６７に開弁圧を超える液圧が作用している間は漏れが継続し、開弁圧Ｐｒｅｌまでホイールシリンダ圧Ｐｆｒが減圧されたところで漏れが終了するからである。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ７０は、例えば車両の工場出荷段階にブレーキフルードを液圧アクチュエータ４０に導入したときに開弁圧の測定を行ってもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は初回の測定後に所定の間隔で再測定して開弁圧を更新するようにしてもよい。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ７０は、開弁圧の実測値から例えば所定値だけ低圧の値をレギュレータモードにおけるアキュムレータ上限圧として設定し記憶する。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁圧の実測値に基づいてレギュレータモードにおけるアキュムレータ上限圧を設定するためのマップを予め備え、このマップを用いてレギュレータモードにおけるアキュムレータ上限圧を設定してもよい。
【００７５】
ここで再び図２に戻る。本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ上限圧を引き下げるだけではなく、アキュムレータ蓄圧のためにポンプ３６が動作オンとされるポンプ動作開始圧も連動して引き下げる。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードにおけるポンプ動作開始圧Ｐ２’をリニア制御モードにおけるポンプ動作開始圧Ｐ２よりも低圧に設定する。このようにポンプ動作開始圧Ｐ２’も連動させて引き下げることにより、引き下げない場合よりもアキュムレータの許容液圧範囲を広げることができる。その結果、ポンプ３６の動作頻度を低減することができるので、ポンプ３６の耐用期間への影響を抑えることができる。
【００７６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードでの区間油量Ｖ１とレギュレータモードにおける区間油量Ｖ２とが等しくなるようにレギュレータモードにおけるポンプ動作開始圧Ｐ２’を設定することが望ましい。ここで、区間油量とは、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがポンプ動作開始圧から上限圧すなわちポンプ動作終了圧に達するまでポンプ３６を動作させたときにアキュムレータ３５に追加的に収容される作動液量を意味する。言い換えれば、区間油量とは、ポンプ動作開始圧に対応するアキュムレータガス室容積とポンプ動作終了圧に対応するアキュムレータガス室容積との差に相当する。このように、リニア制御モードとレギュレータモードとで区間油量を等しくすることにより、ブレーキの操作感への影響を最小化することができるという点で好ましい。
【００７７】
図４は、第１の実施形態におけるリニア制御モードからレギュレータモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、リニア制御モードによる制動中にブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、車速が所定の閾値αよりも低速であるか否かを判定する（Ｓ２）。所定の閾値αは、レギュレータモードへの移行を許可してもよいと想定される充分に低い車速でありブレーキＥＣＵ７０予め設定され記憶されている。なお、ここでブレーキＥＣＵ７０は車速の判定に代えて、レギュレータモードへの移行を許可してもよい状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００７８】
車速が閾値αよりも高速である場合には（Ｓ２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了し、次の実行タイミングで再度処理を実行する。レギュレータモードに移行する必要がないからである。逆に車速が閾値αよりも低速である場合には（Ｓ２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６の動作開始圧及び動作終了圧を切り換える（Ｓ４）。具体的には上述のように、リニア制御モード用のポンプ動作開始圧Ｐ２及び動作終了圧Ｐ１であったのを、レギュレータモード用のポンプ動作開始圧Ｐ２’及びポンプ動作終了圧Ｐ１’へと切り換える。そしてブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードへと移行すべく各制御弁の開閉状態を切り換える（Ｓ６）。
【００７９】
また、逆にレギュレータモードからリニア制御モードに復帰する場合には、ブレーキＥＣＵ７０はポンプ動作開始圧及び動作終了圧を元のＰ２及びＰ１に回復させた上でリニア制御モードへと制御モードを移行する。レギュレータモードの間に、リニア制御モードにおけるポンプ動作開始圧Ｐ２よりもアキュムレータ圧Ｐａｃｃが低圧となっていた場合にはポンプ３６による蓄圧動作が開始されてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが回復されることになる。
【００８０】
以上のように第１の実施形態によれば、レギュレータモードにおけるポンプ動作終了圧が減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧に引き下げられる。その結果、仮にレギュレータモードへの移行当初にアキュムレータ圧が高圧であったとしても、一旦消費されれば減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも高圧になることはなくなる。よって、減圧リニア制御弁６７における漏れの発生が防止され、異音の発生も防止することができる。
【００８１】
また、本実施形態においては、ポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧の少なくとも一方が制御モードに応じて異なるよう設定されている。具体的には上述のように、リニア制御モードにおいてはポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧が高圧に設定され、レギュレータモードにおいてはポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧が低圧に設定されている。リニア制御モードにおいては増圧リニア制御弁６６により液圧が調整されるから、そもそも減圧リニア制御弁６７に過度の液圧が作用する可能性は小さい。よって、本実施形態に係るリニア制御モードにおいてはポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧を比較的高圧に設定してアキュムレータ圧を高圧に維持することにより、ホイールシリンダ圧の増圧制御の応答性を高めることができる。これに対してレギュレータモードにおいてはポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧をリニア制御モードよりも低圧に設定することにより、液漏れ及び異音の発生を防止することができる。このように本実施形態によれば、制御モードごとにアキュムレータ圧を最適化することができるという点で好ましい。
【００８２】
第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードへ移行する際にアキュムレータ圧が減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧となるように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する。以下の説明において第１の実施形態と共通の箇所については適宜説明を省略する。
【００８３】
図５は、第２の実施形態に係るレギュレータモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０がレギュレータモードに移行すべき状態であると判定した場合に実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定の閾値βよりも低圧であるか否かを判定する（Ｓ１０）。この閾値βは、少なくとも減圧リニア制御弁６７の開弁圧Ｐｒｅｌ以下の値に設定される。そうすれば、減圧後のアキュムレータ圧Ｐａｃｃを開弁圧Ｐｒｅｌよりも小さくすることができる。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値βに満たないと判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのままレギュレータモードに制御モードを移行する（Ｓ１８）。
【００８４】
一方、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値β以上であると判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７をともに開弁する。これにより増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を通じてアキュムレータ３５がリザーバ３４へと連通されることとなり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが減圧される。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を開弁してから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１４）。この所定時間は、減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧にアキュムレータ圧を減圧するのに必要であると想定される時間に設定される。また、この所定時間は、アキュムレータ圧がポンプ動作開始圧を下回らないよう設定されることが好ましい。所定時間は例えば実験的にまたは経験的に設定すればよい。
【００８５】
設定されている所定時間が経過するまでは（Ｓ１４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を開弁しておく。所定時間が経過した場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を閉弁し（Ｓ１６）、レギュレータモードに制御モードを移行して処理を終了する。なお、所定時間が経過した否かを判定する代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値βよりも低圧となったか否かを判定するようにしてもよい。
【００８６】
このように第２の実施形態によれば、レギュレータモードへの移行直前にアキュムレータ圧Ｐａｃｃが減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧に減圧される。よって、レギュレータモードにおいて減圧リニア制御弁６７に作用し得る液圧を開弁圧よりも低圧にすることができ、減圧リニア制御弁６７からの作動液の漏れを防ぐことができる。また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの減圧が必要な場合に限り増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を動作させているので、動作頻度を不必要に増加させないという点で好ましい。また、レギュレータモードでのアキュムレータ圧をリニア制御モードに比較して低圧とすることにより、リニア制御モードでのホイールシリンダ圧の増圧の応答性の確保と、レギュレータモードでの液漏れ及び異音発生の抑制との両立を図ることができる。
【００８７】
なお、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値β以上であるか否かを判定することなく（Ｓ１０）、レギュレータモードに移行するごとに増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を所定時間開弁してもよい。このようにすれば、簡易な制御でアキュムレータ圧Ｐａｃｃの減圧を実行できるという点で好ましい。
【００８８】
なお、第１の実施形態と第２の実施形態とを組み合わせて実施してもよい。すなわち、レギュレータモードに移行する際にポンプ動作開始圧及びポンプ動作終了圧を切り換えるとともにアキュムレータ圧Ｐａｃｃの減圧を実行してもよい。
【００８９】
第３の実施形態を説明する。第３の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードによる制動中においてアキュムレータ圧が所定圧を超える場合にホイールシリンダ圧の減圧を実行する。以下の説明において第１の実施形態と共通の箇所については適宜説明を省略する。
【００９０】
図６は、第３の実施形態に係る減圧処理の一例を説明するためのフローチャートである。図６に示される処理は、レギュレータモードによる制動中に周期的にブレーキＥＣＵ７０により実行される。処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、第２の実施形態と同様に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定の閾値β以下であるか否かを判定する（Ｓ２０）。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値βに満たないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが閾値βを超えると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定の閾値γより高圧であるか否かを判定する（Ｓ２２）。
【００９１】
閾値γは、車両を停車させるのに充分とされるホイールシリンダ圧に予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。本実施形態においてはレギュレータモードは通常停車中または車速が充分に低速の場合に選択される制御モードであるから、車両を停車させ停車状態を維持するのに充分とされるホイールシリンダ圧を発生させることができればよい。停車維持に充分なホイールシリンダ圧の閾値γは、例えば実験等により設定される。この閾値は、通常はアキュムレータ圧よりも相当に低く、例えばアキュムレータ圧の半分程度である。よって、閾値γは少なくとも閾値βよりは低圧の値である。
【００９２】
ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが閾値γ以下であると判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。一方、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが閾値γを超えると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を制御してホイールシリンダ圧Ｐｆｒを減圧する（Ｓ２４）。このときブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７の所定の減圧勾配以下でホイールシリンダ圧が減圧されるように弁の開度を調整する。この減圧勾配は、例えば運転者に違和感を感じさせない程度の減圧勾配に設定される。これにより、ホイールシリンダ圧を緩やかに減圧することができる。このようにしてブレーキＥＣＵ７０は処理を終了し、次の実行タイミングで上述の処理を再度実行する。
【００９３】
第３の実施形態によれば、アキュムレータ圧及びホイールシリンダ圧がそれぞれ所定の閾値よりも高圧である場合にホイールシリンダ圧が減圧される。ホイールシリンダ圧が減圧されれば結果としてアキュムレータ圧も減圧されることになる。よって、減圧リニア制御弁６７に作用する液圧が開弁圧に達しないようにすることができる。また、ホイールシリンダ圧に対する閾値γを停車に充分な程度にかつ比較的低圧に設定することにより、減圧リニア制御弁６７による減圧制御の際に異音を発生しにくくすることができる。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態及び第２の実施形態の少なくとも一方と組み合わせて実施されてもよい。
【００９４】
第４の実施形態を説明する。第４の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードによる制動中にホイールシリンダ圧が所定値Ｘを超えたときにレギュレータ３３から減圧リニア制御弁６７への作動液の流通を遮断する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁してレギュレータ３３からの作動液の流出を遮断する。
【００９５】
図７は、第４の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。図７に示される処理は、レギュレータモードによる制動中に周期的にブレーキＥＣＵ７０により実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定値Ｘ以上であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ここで、所定値Ｘは、減圧リニア制御弁６７の開弁圧よりも低圧に設定される。なお、所定値Ｘを比較的高圧に設定したほうがモード切替によるブレーキフィーリングの変動を抑えることができるという点で好ましい。このため、所定値Ｘは、ブレーキフィーリングの変動が要求性能よりも小さくなるホイールシリンダ圧であるブレーキフィーリング変動許容圧よりも高圧に設定されることが望ましい。
【００９６】
ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定値Ｘに満たないと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。一方、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定値Ｘ以上であると判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ遮断モードに制御モードを切り換える（Ｓ３２）。このようにしてブレーキＥＣＵ７０は処理を終了し、次の実行タイミングで上述の処理を再度実行する。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ遮断モードへの移行後にホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定値Ｘを下回った場合には、制御モードをレギュレータモードへと復帰するようにしてもよい。
【００９７】
本実施形態におけるレギュレータ遮断モードにおいては、レギュレータカット弁６５が閉弁される。それとともに分離弁６０は閉弁され、マスタカット弁６４及びシミュレータカット弁６８は開弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、レギュレータモードと同様に非制御状態とされる。その結果、フロント系統にはマスタシリンダ３２から作動液が供給される。また、分離弁６０及びレギュレータカット弁６５が閉弁されるので、リヤ系統にはレギュレータ遮断モードへの移行時の液圧が保持される。シミュレータカット弁６８は継続して開弁されているので、モード移行に伴うブレーキフィーリングの変動を小さくすることができる。
【００９８】
このように第４の実施形態によれば、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒが所定値Ｘ以上となった場合にレギュレータモードからレギュレータ遮断モードへと制御モードが切り換えられる。これにより、レギュレータカット弁６５が閉弁されレギュレータ３３が遮断される。また分離弁６０も閉弁されるので、減圧リニア制御弁６７に作用する液圧をモード切替時の液圧に保持することができる。よって、減圧リニア制御弁６７に開弁圧を超える液圧が作用することを防止し、作動液の漏れが生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】アキュムレータ圧Ｐａｃｃとアキュムレータのガス室容積Ｖとの関係の一例を示す図である。
【図３】減圧リニア制御弁の開弁圧の測定方法の一例を示す図である。
【図４】第１の実施形態におけるリニア制御モードからレギュレータモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２の実施形態に係るレギュレータモードへの移行処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】第３の実施形態に係る減圧処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図７】第４の実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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