(57)【要約】【課題】クラッチアシスト用のアクチュエータを備えるクラッチ操作アシスト装置において、アクチュエータの断熱構造等を不要にできる上でエンジン熱の影響を抑えることが可能な位置に配置する。【解決手段】エンジン１７の回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられるクラッチ機構６１と、クラッチ操作力が入力されるクラッチ操作機構と、該クラッチ操作機構の動作に応じてクラッチアシスト力を発生するアクチュエータ７３とを備えるクラッチ操作アシスト装置において、前記アクチュエータ７３を前記エンジン１７よりも前方かつメインフレーム８外側に配置する【選択図】図４
2008110727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記エンジンの回転駆動力の車輪への伝達を断続するクラッチ機構と、クラッチ操作力が入力されるクラッチ操作機構と、該クラッチ操作機構の動作に応じてクラッチアシスト力を発生するアクチュエータとを備えるクラッチ操作アシスト装置において、
前記アクチュエータを前記エンジンよりも前方かつメインフレーム外側に配置することを特徴とするクラッチ操作アシスト装置。
【請求項２】
前記アクチュエータをフロントフォークよりも車体外側に配置することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作アシスト装置。
【請求項３】
前記アクチュエータをフロントカウルの内側に配置することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ操作アシスト装置。
【請求項４】
前記アクチュエータをヘッドパイプに取り付けることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のクラッチ操作アシスト装置。
【請求項５】
前記アクチュエータに連動する従動機構を備え、車体中心線に対して前記従動機構におけるアクチュエータからの入力部と同側に前記アクチュエータを配置することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のクラッチ操作アシスト装置。
【請求項６】
前記アクチュエータが発生したアシスト力を従動機構に伝達する伝達機構が、前記アクチュエータの作動により液圧を発生させるマスターシリンダと、該マスターシリンダ用のリザーバタンクと、前記マスターシリンダからの液圧を受けて前記従動機構を作動させるスレーブシリンダとを有し、前記伝達機構の液圧経路中には液圧センサを設け、前記リザーバタンク、マスターシリンダ、液圧センサ、及びスレーブシリンダの順でこれらを車体上部から順に配置することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のクラッチ操作アシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等に好適なクラッチ操作アシスト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特に大型排気量の自動二輪車におけるクラッチ操作の負担を軽減するために、クラッチ操作アシスト用のアクチュエータを備え、該アクチュエータを用いてクラッチ操作をアシストするものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平０７−２８５４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記従来例では、上記クラッチ操作アシスト装置において、エンジン上方かつ燃料タンク内側に位置する車体フレーム部材にアクチュエータを取り付けていることから、該アクチュエータがエンジン熱の影響を受け易く、アクチュエータ用の断熱構造を設ける（アクチュエータの耐熱性向上）等の配慮が必要であった。
そこでこの発明は、クラッチアシスト用のアクチュエータを備えるクラッチ操作アシスト装置において、アクチュエータの断熱構造等を不要にできる上でエンジン熱の影響を抑えることが可能な位置に配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジン１７）の回転駆動力を車輪（例えば実施例の後輪１５）に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記エンジンの回転駆動力の車輪への伝達を断続するクラッチ機構（例えば実施例のクラッチ機構６１）と、クラッチ操作力が入力されるクラッチ操作機構（例えば実施例のクラッチレバー機構５１）と、該クラッチ操作機構の動作に応じてクラッチアシスト力を発生するアクチュエータ（例えば実施例のアクチュエータ７３）とを備えるクラッチ操作アシスト装置において、前記アクチュエータを前記エンジンよりも前方かつメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム８）外側に配置することを特徴とする。
ここで、前記メインフレームとは、バックボーン型、クレードル型、及びツインスパー型等の車体フレームにおけるヘッドパイプとピボットとに渡る部位を示す。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記アクチュエータをフロントフォーク（例えば実施例のフロントフォーク３）よりも車体外側に配置することを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記アクチュエータをフロントカウル（例えば実施例のフロントカウル３４）の内側に配置することを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記アクチュエータをヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）に取り付けることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記アクチュエータに連動する従動機構（例えば実施例のプッシュロッド５７）を備え、車体中心線に対して前記従動機構におけるアクチュエータからの入力部（例えば実施例のロッド係合部７４）と同側に前記アクチュエータを配置することを特徴とする。
【０００９】
請求項６に記載した発明は、前記アクチュエータが発生したアシスト力を従動機構に伝達する伝達機構（例えば実施例のアシスト力伝達機構７５）が、前記アクチュエータの作動により液圧を発生させるマスターシリンダ（例えば実施例のアシストマスターシリンダ７１）と、該マスターシリンダ用のリザーバタンク（例えば実施例のリザーバタンク７１ａ）と、前記マスターシリンダからの液圧を受けて前記従動機構を作動させるスレーブシリンダ（例えば実施例のアシストスレーブシリンダ７６）とを有し、前記伝達機構の液圧経路中には液圧センサ（例えば実施例の油圧センサＳ４）を設け、前記リザーバタンク、マスターシリンダ、液圧センサ、及びスレーブシリンダの順でこれらを車体上部から順に配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載した発明によれば、エンジンよりも前方かつメインフレーム外側にアクチュエータを配置することで、アクチュエータ用の遮熱板等の断熱構造等を不要とした上で、アクチュエータに対するエンジン熱の影響を抑えることができる。
【００１１】
請求項２に記載した発明によれば、フロントフォークを避けて走行風の当たり易い位置にアクチュエータを配置することとなり、アクチュエータを効果的に冷却することができる。
【００１２】
請求項３に記載した発明によれば、アクチュエータの車体外方への露出を抑えて車体外観性を向上できると共に、アクチュエータがフロントカウルに覆われることで、アクチュエータ用のカバー部材を別に設けることを不要にした上で飛び石や泥水等の掛かりを効果的に抑制できる。
【００１３】
請求項４に記載した発明によれば、剛性の高いヘッドパイプでアクチュエータを強固に支持できる。また、アクチュエータの車体外方への露出を抑えて車体外観性を向上できると共に、アクチュエータ用のカバー部材等を不要にできる。
【００１４】
請求項５に記載した発明によれば、アクチュエータと従動機構との間の伝達機構（液圧式又はケーブル式等）の配設を簡素化できる。
【００１５】
請求項６に記載した発明によれば、アクチュエータと従動機構との間の液圧式の伝達機構における液圧経路内のエア抜き性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１７】
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、該各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４のトップブリッジ４ａ上にはバーハンドル７が取り付けられる。
【００１８】
図２を併せて参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６の上部から後方へ延びた後に下方に湾曲して延びるメインフレーム８を主とする所謂モノバックボーン型とされる。メインフレーム８は一本の角形鋼管からなり、ヘッドパイプ６と同様に車幅方向（左右方向）中央に配置される。
ヘッドパイプ６の下部とメインフレーム８の中間部との間にはガセットパイプ９が渡設され、該ガセットパイプ９の前部からは左右一対のエンジンハンガ１１が互いに離間するように下方に延出する。
【００１９】
メインフレーム８の後部下側には左右一対のピボットブラケット１２が取り付けられると共に、メインフレーム８の後部上側にはシートレール１３及びそのサポートパイプ１３ａの前端部が取り付けられる。
各ピボットブラケット１２にはスイングアーム１４の前端部が揺動可能に枢支され、該スイングアーム１４の後端部には後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の前部とメインフレーム８の湾曲部との間にはリアクッション１６が配設される。
【００２０】
メインフレーム８の下方には、車幅方向に沿うクランク軸線を有する並列四気筒エンジン（内燃機関）１７が搭載される。エンジン１７のクランクケース１８上には斜め前上方に向けてシリンダ部１９が立設される。シリンダ部１９の後部には気筒毎にスロットルボディ２１が接続され、シリンダ部１９の前部には気筒毎に排気管２２が接続される。排気管２２はエンジン１７前方で湾曲してクランクケース１８下に至り、適宜集合した後に車体後部両側のサイレンサ２３に振り分けて接続される。シリンダ部１９の前方にはエンジン冷却用のラジエータ２４が配設される。クランクケース１８の前部上側は各エンジンハンガ１１下部の支持プレート１１ａに支持され、クランクケース１８の後部上下はピボットブラケット１２近傍の上下支持部１２ａ，１２ｂにそれぞれ支持される。
【００２１】
図３，４を併せて参照し、シリンダ部１９内には各気筒に対応するピストン２５が往復動可能に嵌装され、該各ピストン２５の往復動がコンロッド２６を介してクランクシャフト２７の回転動に変換される。クランクケース１８の後部はミッションケース１８ａとされ、該ミッションケース１８ａ内にメインシャフト２８ａ及びカウンタシャフト２８ｂ並びにこれらに跨る変速ギヤ群２８ｃを主とする変速機２８が収容される。ミッションケース１８ａ右側にはクラッチ機構６１が収容される。クランクシャフト２７の回転駆動力は、クラッチ機構６１及び変速機２８を介してミッションケース１８ａ左側のドライブスプロケット２９ａに出力された後、ドライブチェーン２９ｂ及びドリブンスプロケット２９ｃを介して後輪１５に伝達される。
【００２２】
図１に示すように、エンジン１７の上方には、メインフレーム８を跨ぐように燃料タンク３１が配設される。燃料タンク３１の後方には、シートレール１３前部が支持する運転者用シート３２ａが配設され、該シート３２ａの後方には、シートレール１３後部が支持する後部搭乗者用シート３２ｂが配設される。ピボットブラケット１２の後部には、運転者用のステップ及び後部搭乗者用のステップを前後に支持するステップブラケット３３の前端部が取り付けられる。
【００２３】
車体前部には、ヘッドパイプ６周りをその前方から両側方に渡って覆うフロントカウル３４が設けられる。フロントカウル３４は合成樹脂からなり、その上部前側が前下がりのノーズ形状を形成すると共に、該上部前側の車幅方向内側が半透明樹脂からなるスクリーン３４ａとされて上方に延出する。
フロントカウル３４の下部は、左右に分かれて各フロントフォーク３の車幅方向外側を所定の間隙を空けて覆うと共に、燃料タンク３１の前部両側まで覆うべく後方に延出する。以下、フロントカウル３４の下部を左右サイドカバー部３４ｂということがある。
【００２４】
フロントカウル３４の前端部には左右二灯式のヘッドランプ３５が配設される。各サイドカバー部３４ｂの前部には左右フロントウインカ３６がそれぞれ配設される。フロントカウル３４の上部内側にはメータユニット３７が配設される。各サイドカバー部３４ｂにおけるフロントウインカ３６よりも後方の部位にはカウル内の空気を排出するダクト３４ｃが形成される。フロントカウル３４の上部両側には左右バックミラー３８が取り付けられる。
【００２５】
図２〜４を併せて参照し、フロントカウル３４は、その前部がヘッドランプ３５、フロントウインカ３６、バックミラー３８、及びメータユニット３７と共にカウルフレーム４１を介してヘッドパイプ６に支持されると共に、左右両側部（サイドカバー部３４ｂ）が左右カウルサイドフレーム４２を介して左右エンジンハンガ１１に支持される。
【００２６】
カウルフレーム４１は、その後端部（基端部）がヘッドパイプ６の前部下側にボルト等により一体的に固定されるもので、ヘッドパイプ６から前方に延出した後に左右に分岐してフロントカウル３４の前部内側、ヘッドランプ３５、フロントウインカ３６、バックミラー３８、及びメータユニット３７を適宜支持する。
一方、カウルサイドフレーム４２は、その中間部（基部）がエンジンハンガ１１の上部外側にボルト等により一体的に固定されるもので、エンジンハンガ１１上部から上方及び後方に延出してサイドカバー部３４ｂ内側を支持する支持部を形成する。
【００２７】
フロントカウル３４の上部よりも後方であってサイドカバー部３４ｂ及び燃料タンク３１よりも上方に位置する部位には、前記バーハンドル７の左右グリップ部７ａ，７ｂが位置する。
右グリップ部７ｂの直ぐ左側（車幅方向内側）にはレバーホルダ一体型のフロントブレーキマスターシリンダ４３が取り付けられ、該フロントブレーキマスターシリンダ４３作動用のブレーキレバー４４が右グリップ部７ｂの前方まで延出する。このブレーキレバー４４の操作によりフロントブレーキマスターシリンダ４３内に発生した油圧（液圧）が、油圧配管（ホース若しくはパイプあるいはこれらの組み合わせ）４５等を介して、スレーブシリンダとしての前後ブレーキキャリパ（不図示）に適宜伝達される。
【００２８】
一方、左グリップ部７ａの直ぐ右側（車幅方向内側）にはレバーホルダ一体型のクラッチマスターシリンダ５３が取り付けられ、該クラッチマスターシリンダ５３作動用のクラッチレバー５４が左グリップ部７ａの前方まで延出する。このクラッチレバー５４の操作によりクラッチマスターシリンダ５３内に発生した油圧（液圧）が、油圧配管（ホース若しくはパイプあるいはこれらの組み合わせ）５５を介して、ミッションケース１８ａ左外側に取り付くスレーブシリンダ５６に伝達される。このスレーブシリンダ５６に伝達された油圧が、プッシュロッド５７を介して多板式のクラッチ機構６１をクラッチ切断側に動作させる。なお、各マスターシリンダ４３，５３にはそれぞれリザーバタンク４３ａ，５３ａが一体に設けられるが、これらが別体に設けられる構成であってもよい。
【００２９】
図５を併せて参照し、クラッチ機構６１は、変速機２８における左右方向に沿うメインシャフト２８ａの右端部に同軸に設けられるもので、右方（車幅方向外側）に開放するカップ状をなしてメインシャフト２８ａに相対回転可能に支持されるクラッチアウタ６２と、該クラッチアウタ６２内に配置されてメインシャフト２８ａに相対回転不能に支持されるクラッチセンタ６３と、クラッチアウタ６２内周に相対回転不能に支持されてクラッチ軸方向で互いに重なる複数のクラッチディスク６４と、クラッチセンタ６３外周に相対回転不能に支持されてクラッチ軸方向で各クラッチディスク６４と交互に重なる複数のクラッチプレート６５と、複数のクラッチスプリング（コイルスプリング）６６のバネ力によりクラッチセンタ６３に対してこれに近接する側（左方）に付勢されるプレッシャプレート６７とを備える。
【００３０】
クラッチ機構６１は、クラッチレバー５４が操作されずスレーブシリンダ５６に油圧が供給されなければ、プレッシャプレート６７が各クラッチスプリング６６のバネ力によりクラッチセンタ６３に近接する側（クラッチ接続側）に付勢され、該プレッシャプレート６７とクラッチセンタ６３のフランジ部６３ａとで各クラッチディスク６４及びクラッチプレート６５を積層状態で挟圧してこれらを摩擦係合させる。この状態でクラッチアウタ６２底部のプライマリドリブンギヤ６２ａにクランクシャフト２７の回転駆動力が入力されると、該駆動力がクラッチ機構６１を介してメインシャフト２８ａに伝達され、かつ変速ギヤ群２８ｃを介して前記カウンタシャフト２８ｂに伝達された後、チェーン式動力伝達機構を介して後輪１５に伝達される。
【００３１】
一方、クラッチレバー５４が操作されてスレーブシリンダ５６に油圧が供給されると、プッシュロッド５７を介してプレッシャプレート６７が各クラッチスプリング６６の付勢力に抗してクラッチセンタ６３から離間する側（クラッチ切断側）に変位し、各クラッチディスク６４及びクラッチプレート６５間の摩擦係合を解除させる。この状態でクラッチアウタ６２にクランクシャフト２７の回転駆動力が入力されると、該駆動力がクラッチ機構６１で遮断されてメインシャフト２８ａ以降に伝達されない。
【００３２】
ここで、自動二輪車１は、クラッチ機構６１の操作子（クラッチ操作部材）であるクラッチレバー５４に対するクラッチ操作力を軽減するべく、該クラッチレバー５４のストローク量に応じて、クラッチマスターシリンダ５３からの油圧に加えてアシストマスターシリンダ７１からの油圧をクラッチ機構６１（プッシュロッド５７）に作用させるクラッチアシストシステムを備える。
【００３３】
図５に示すように、クラッチアシストシステムは、クラッチ操作力が入力されるクラッチレバー機構（クラッチ操作機構）５１と、該クラッチレバー機構５１に連動してクラッチ機構６１を動作させるプッシュロッド５７（従動機構、レリーズ機構）と、クラッチレバー機構５１に入力されたクラッチ操作力をプッシュロッド５７に伝達する油圧式の操作力伝達機構７２と、クラッチアシスト力を発生させる電動式のアクチュエータ７３と、該アクチュエータ７３に連動して前記プッシュロッド５７にクラッチアシスト力を付与するロッド係合部７４（アシスト従動機構）と、アクチュエータ７３が発生したクラッチアシスト力をロッド係合部７４に伝達する油圧式のアシスト力伝達機構７５と、アクチュエータ７３を作動制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）９１とを備える。
【００３４】
操作力伝達機構７２は、前記クラッチマスターシリンダ５３及びスレーブシリンダ５６並びにこれらを接続する油圧配管５５からなり、アシスト力伝達機構７５は、アクチュエータ７３に連設されたアシストマスターシリンダ７１、及びスレーブシリンダ５６に連設されたアシストスレーブシリンダ７６、並びにこれらを接続するアシスト油圧配管（ホース若しくはパイプ又はこれらの組み合わせ）７７からなる。
【００３５】
アシストマスターシリンダ７１は、アクチュエータ７３と一体的に設けられてアクチュエータユニット８１を構成する。アシストマスターシリンダ７１には、別体式のリザーバタンク７１ａがホース等を介して接続される。このリザーバタンク７１ａも前記アクチュエータユニット８１の一部として一体的に取り回される。なお、リザーバタンク７１ａがアシストマスターシリンダ７１に一体に設けられる構成であってもよい。
【００３６】
アクチュエータ７３は、その駆動源としての電気モータ８２に減速ギヤ機構８３及びカム機構８４を連設してなる。電気モータ８２の駆動軸８２ａは減速ギヤ機構８３のハウジング内に臨み、該駆動軸８２ａ外周に形成された駆動ギヤ８２ｂが減速ギヤ機構８３の中継ギヤ８３ａを介してカム機構８４のカム軸部８４ａ一側の従動ギヤ８４ｂに噛み合う。前記中継ギヤ８３ａ及びカム軸部８４ａの回転軸線は、電気モータ８２の駆動軸８２ａの回転軸線Ｃ１と平行に設けられる。
【００３７】
カム機構８４にはアシストマスターシリンダ７１が一体的に連設される。アシストマスターシリンダ７１は、そのピストン７１ｂの往復軸線Ｃ２が電気モータ８２の回転軸線Ｃ１と直交するように配置される。このアシストマスターシリンダ７１のピストン７１ｂの基端部にはカム軸部８４ａにおける偏心部８４ｃが当接し、ＥＣＵ９１の制御により電気モータ８２が駆動した際には、その回転量に応じてピストン７１ｂが押圧されてアシストマスターシリンダ７１内に油圧を発生させる。この油圧がアシスト油圧配管７７を介してアシストスレーブシリンダ７６に供給されると、ロッド係合部７４を介してプッシュロッド５７に所定のクラッチアシスト力が付与される。なお、図中符号Ｓ１はカム軸部８４ａの一側に配置されてその回転角度をアクチュエータ７３の作動量として検出する回転角度センサを示す。
【００３８】
クラッチレバー機構５１は、前記クラッチレバー５４及び該クラッチレバー５４の基部を回動可能に支持するレバーホルダ５２からなる。レバーホルダ５２に連設されるクラッチマスターシリンダ５３は、そのピストン５３ｂの往復軸線Ｃ３がクラッチレバー５４のストローク方向（回動方向、図中矢印Ｐで示す）と略直交するように配置される。
【００３９】
クラッチレバー５４の基部にはクラッチマスターシリンダ５３のピストン５３ｂの往復軸線Ｃ３上に臨む入力部５４ａが形成され、該入力部５４ａが中継ロッド５４ｂを介してピストン５３ｂの基端部を押圧することで、クラッチレバー５４のストローク量に応じた油圧をクラッチマスターシリンダ５３内に発生させる。この油圧が油圧配管５５を介してスレーブシリンダ５６に供給されることで、プッシュロッド５７を介してクラッチ機構６１に所定のクラッチ操作力が付与される。なお、レバーホルダ５２にはクラッチレバー５４のストローク量（操作量）を検出するストロークセンサＳ２が一体的に取り付けられる。
【００４０】
プッシュロッド５７は、メインシャフト２８ａの軸中心を貫通する孔内に摺動可能に挿通されるもので、その右端部がクラッチ機構６１のプレッシャプレート６７の左側（車幅方向内側）の中央部に係合し、左側部が各スレーブシリンダ５６，７６内に臨まされる。
各スレーブシリンダ５６，７６は、スレーブシリンダ５６を左側（車幅方向外側）、アシストスレーブシリンダ７６を右側（車幅方向内側）として互いに同軸に重なり、かつミッションケース１８ａの左外側においてメインシャフト２８ａと同軸に配置される。
【００４１】
スレーブシリンダ５６は、右方に開放するカップ状のハウジング５６ａ内にピストン５６ｂと共に油圧室５６ｃを形成する。ピストン５６ｂの右側（車幅方向内側）の中央部にはプッシュロッド５７の左端部が係合し、油圧室５６ｃへの油圧供給によりピストン５６ｂが右方に移動することで、プッシュロッド５７を右方に押圧しストロークさせる。
【００４２】
一方、アシストスレーブシリンダ７６は、プッシュロッド５７を貫通させるハウジング７６ａ内に環状のピストン７６ｂと共に環状のアシスト油圧室７６ｃを形成する。ピストン７６ｂの右端部はプッシュロッド５７の中間部外周に一体形成されたフランジ状のロッド係合部７４の左端部に当接し、アシスト油圧室７６ｃへの油圧供給によりピストン７６ｂが右方に移動することで、プッシュロッド５７を右方に押圧しストロークさせる。
【００４３】
ここで、プッシュロッド５７は、クラッチ機構６１のプレッシャプレート６７からメインシャフト２８ａ内を通過してアシストスレーブシリンダ７６の近傍まで至る長尺のロッド本体５７ａと、該ロッド本体５７ａの左端部に係合する比較的短い別体ロッド５７ｂとに分割構成される。別体ロッド５７ｂは、アシストスレーブシリンダ７６を貫通してスレーブシリンダ５６内に臨み、その左端部がピストン５６ｂの右側（車幅方向内側）の中央部に係合する。この別体ロッド５７ｂの右端部には前記ロッド係合部７４が一体形成される。
【００４４】
ＥＣＵ９１は、各油圧配管５５，７７内の油圧（各マスターシリンダ５３，７１からの供給油圧）をそれぞれ検出する油圧センサＳ３，Ｓ４、前記ストロークセンサＳ２、及び前記回転角度センサＳ１等からの検出信号に基づき、最適なクラッチアシスト力（油圧）を発生させるべくアクチュエータ７３を作動させる。なお、図中符号ＳＷはクラッチアシスト制御のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるスイッチを示す。
【００４５】
そして、クラッチアシスト制御がＯＮの状態において、クラッチレバー５４にクラッチ操作力が入力されると、クラッチレバー５４のストロークによる油圧がクラッチマスターシリンダ５３からスレーブシリンダ５６に伝達され、プッシュロッド５７を介してクラッチ機構６１のプレッシャプレート６７をクラッチレバー５４のストローク量に応じた量だけクラッチ切断側に変位させると共に、前記ストロークセンサＳ２からの検出信号等に基づきＥＣＵ９１がアクチュエータ７３を作動させ、クラッチレバー５４のストローク量に応じたアシスト油圧をアシストマスターシリンダ７１からアシストスレーブシリンダ７６に伝達することで、プッシュロッド５７に所定のクラッチアシスト力が付与される。
【００４６】
これにより、クラッチレバー５４に対するクラッチ操作力の軽減が図られると共に、クラッチレバー５４のストローク全域においてクラッチ操作力を一定に保つ等の制御が可能となる。また、各油圧センサＳ３，Ｓ４からの検出信号に基づき、油圧の出入力を比較することで、最適なアシスト力を得る制御や故障診断等をすることができる。
【００４７】
なお、クラッチアシスト制御がＯＦＦの状態、又はエンジン停止若しくはイグニッションＯＦＦの状態では、プッシュロッド５７のストローク時にクラッチアシスト力が作用しない。このとき、プッシュロッド５７のロッド係合部７４はアシストスレーブシリンダ７６のピストン７６ｂから離間するのみであり、プッシュロッド５７のストロークには影響しない。
【００４８】
図２，４に示すように、アクチュエータユニット８１は、ヘッドパイプ６の下部の右方であってフロントカウル３４の右サイドカバー部３４ｂの内側（左方、車幅方向内側）に位置し、電気モータ８２の回転軸線Ｃ１を略垂直にすると共にアシストマスターシリンダ７１を前側に位置させ、かつアシストマスターシリンダ７１のピストン７１ｂの往復軸線Ｃ２を概ね前後方向に沿わせるように配置される。これにより、アクチュエータユニット８１が車体外方に露出せず、かつヘッドパイプ６上方の視点位置からも目立たなくなると共に、車幅方向での嵩が抑えられてフロントカウル３４内でのレイアウト性が高まる。
【００４９】
また、アクチュエータユニット８１は、メインフレーム８及び右フロントフォーク３よりも右方（車幅方向外側）に位置すると共に、概ねエンジン１７のシリンダ部１９の右端位置よりも左方（車幅方向内側）に位置する。なお、アクチュエータユニット８１は、車体中心線ＣＬを挟んでアシストスレーブシリンダ７６及びプッシュロッド５７への入力部（ロッド係合部７４）と反対側に位置する。
そして、アクチュエータユニット８１は、車体側面視において、エンジン１７の前端位置（シリンダ前端）よりも前方に配置される。
【００５０】
アクチュエータユニット８１は、例えば鋼板製の支持プレート８５を介して車体フレーム５に支持される。支持プレート８５は、例えば車幅方向と略直交する板状をなし、その後端部が右カウルサイドフレーム４２の基部と共に右エンジンハンガ１１上部に固定され、前端部がカウルフレーム４１右側の任意の固定部に固定される。支持プレート８５の上部にはリザーバタンク７１ａが支持される。この支持プレート８５にアクチュエータユニット８１が支持された状態において、リザーバタンク７１ａはアシストマスターシリンダ７１の上方であって電気モータ８２よりも前方かつ上方に位置する。
【００５１】
アシストマスターシリンダ７１の前端部にはアシスト油圧配管７７の一端部が接続される。図３を併せて参照し、アシスト油圧配管７７は、アシストマスターシリンダ７１の前端部からヘッドパイプ６前方を左側に横断するように延びた後、クラッチマスターシリンダ５３から延びる油圧配管５５と共に斜め下後方に延び、さらにシリンダ部１９左側の上部及び後部に沿うように延びた後、対応する各スレーブシリンダ５６，７６のポートにそれぞれ接続される。なお、油圧配管５５が左端のスロットルボディ２１の車幅方向外側を通過するのに対し、アシスト油圧配管７７は、車幅方向内側に位置するアシストスレーブシリンダ７６に対応するべく、シリンダ部１９上方で車幅方向内側に変化し、左二気筒分の各スロットルボディ２１間を通過するように取り回される。
【００５２】
ミッションケース１８ａの左上部には、各油圧配管５５，７７内の油圧を検出する前記各油圧センサＳ３，Ｓ４が配設される。各油圧センサＳ３，Ｓ４は、側面視でシリンダ部１９と略平行な棒状をなし、その上端部に対応する油圧配管５５，７７が接続される。なお、各油圧配管５５，７７は油圧センサＳ３，Ｓ４を境にマスターシリンダ側とスレーブシリンダ側とに分割される。各油圧センサＳ３，Ｓ４は、各スレーブシリンダ５６，７６の配置に対応し、操作力伝達機構７２の油圧経路上のものを車幅方向外側、アシスト力伝達機構７５の油圧経路上のものを車幅方向内側として互いに並んで配置される。
【００５３】
そして、操作力伝達機構７２が車体に取り付けられた状態において、リザーバタンク５３ａ、マスターシリンダ５３、油圧センサＳ３、及びスレーブシリンダ５６の順でこれらが車体上部から順に配置される。同様に、アシスト力伝達機構７５が車体に取り付けられた状態において、リザーバタンク７１ａ、アシストマスターシリンダ７１、油圧センサＳ４、アシストスレーブシリンダ７６の順でこれらが車体上部から順に配置される。これにより、油圧式の各伝達機構７２，７５における油圧経路内のエア抜きが容易になる。
【００５４】
以上説明したように、上記実施例におけるクラッチ操作アシスト装置は、エンジン１７の回転駆動力を後輪１５に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記エンジン１７の回転駆動力の後輪１５への伝達を断続するクラッチ機構６１と、クラッチ操作力が入力されるクラッチレバー機構５１と、該クラッチレバー機構５１の動作に応じてクラッチアシスト力を発生するアクチュエータ７３とを備えるものにおいて、前記アクチュエータ７３を前記エンジン１７よりも前方かつメインフレーム８外側に配置する構成としたことで、アクチュエータ７３用の遮熱板等の断熱構造等を不要とした上でアクチュエータ７３に対するエンジン熱の影響を抑えることができる。
【００５５】
また、上記クラッチ操作アシスト装置は、前記アクチュエータ７３をフロントフォーク３よりも車幅方向外側に配置することで、フロントフォーク３を避けて走行風の当たり易い位置にアクチュエータ７３を配置することとなり、アクチュエータ７３を効果的に冷却することができる。
【００５６】
また、上記クラッチ操作アシスト装置においては、前記アクチュエータ７３をフロントカウル３４の内側に配置することで、アクチュエータ７３の車体外方への露出を抑えて車体外観性を向上できると共に、アクチュエータ７３がフロントカウル３４に覆われることで、アクチュエータ７３用のカバー部材を別途用いることを不要にした上で飛び石や泥水等の掛かりを効果的に抑制できる。
【００５７】
さらに、上記クラッチ操作アシスト装置においては、前記アクチュエータ７３が発生したアシスト力をプッシュロッド５７に伝達するアシスト力伝達機構７５が、前記アクチュエータ７３の作動により油圧を発生させるアシストマスターシリンダ７１と、該アシストマスターシリンダ７１用のリザーバタンク７１ａと、前記アシストマスターシリンダ７１からの油圧を受けて前記プッシュロッド５７を作動させるアシストスレーブシリンダ７６とを有し、前記アシスト力伝達機構７５の油圧経路中には油圧センサＳ４を設け、前記リザーバタンク７１ａ、アシストマスターシリンダ７１、油圧センサＳ４、及びアシストスレーブシリンダ７６の順でこれらを車体上部から順に配置することで、アクチュエータ７３とプッシュロッド５７との間のアシスト力伝達機構７５における油圧経路内のエア抜き性を向上できる。
【００５８】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば図６に示すように、車体中心線ＣＬに対してプッシュロッド５７におけるアクチュエータ７３からの入力部（ロッド係合部７４）と同側にアクチュエータ７３が配置される構成であってもよい。この場合、アクチュエータ７３とプッシュロッド５７との間のアシスト力伝達機構７５の配設を簡素化できる。
【００５９】
また、図７に示すように、前記アクチュエータ７３（アクチュエータユニット８１）をヘッドパイプ６に取り付けるようにしてもよい。この場合、アクチュエータ７３をヘッドパイプ６に直接的に取り付けるか、あるいはヘッドパイプ６に取り付くカウルフレーム４１の基端部等に取り付けることで、剛性の高いヘッドパイプ６周辺でアクチュエータ７３を強固に支持できる。
【００６０】
ここで、クラッチ操作機構又はアクチュエータと対応する従動機構（プッシュロッド等）との間の伝達機構は、油圧式（液圧式）に限らずケーブル式であってもよく、かつこれらの組み合わせであってもよい。
また、クラッチ操作機構又はアクチュエータに連動する従動機構は、プッシュロッド式に限らず、ラック＆ピニオン式、カム式、又はボールスクリュー式であってもよく、かつこれらの組み合わせであってもよい。
【００６１】
またここで、図８（ａ）は上記実施例と同様の構成を示した図であり、クラッチ操作力が入力されるクラッチレバー等を有するクラッチ操作機構１５１と、該クラッチ操作機構１５１に連動してクラッチ機構６１を動作させるプッシュロッド等の従動機構１５７と、クラッチ操作機構１５１に入力されたクラッチ操作力を従動機構１５７に伝達する油圧式の操作力伝達機構１７２と、クラッチアシスト力を発生させる例えば電動式のアクチュエータ１７３と、該アクチュエータ１７３に連動して従動機構１５７にクラッチアシスト力を付与するアシスト従動機構１７４と、アクチュエータ１７３が発生したクラッチアシスト力をアシスト従動機構１７４に伝達する油圧式のアシスト力伝達機構１７５とを備えることを示す。
【００６２】
また、図８（ｂ）は上記実施例の変形例を示した図であり、前記同様のクラッチ操作機構１５１、従動機構１５７、操作力伝達機構１７２、及びアクチュエータ１７３を備えると共に、アクチュエータ１７３に連動してクラッチ操作機構１５１にクラッチアシスト力を付与するアシスト従動機構２７４と、アクチュエータ１７３からのクラッチアシスト力をアシスト従動機構２７４に伝達する油圧式又はケーブル式のアシスト力伝達機構２７５とを備えることを示す。
【００６３】
さらに、図８（ｃ）は上記実施例の他の変形例を示した図であり、前記同様のクラッチ操作機構１５１及びアクチュエータ１７３を備えると共に、クラッチ操作機構１５１に連動してクラッチ機構６１を動作させるラック＆ピニオン等の従動機構２５７と、クラッチ操作機構１５１に入力されたクラッチ操作力を従動機構２５７に伝達するケーブル式の操作力伝達機構２７２と、アクチュエータ１７３に連動してクラッチ機構６１にクラッチアシスト力を付与するアシスト従動機構３７４と、アクチュエータ１７３からのクラッチアシスト力をアシスト従動機構３７４に伝達する油圧式のアシスト力伝達機構３７５とを備えることを示す。
【００６４】
すなわち、アクチュエータに連動するアシスト従動機構は、クラッチ操作機構及びこれに連動する従動機構並びにクラッチ機構の何れか一つ（さらには少なくとも一つ）にクラッチアシスト力を付与するものであればよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両（ＡＴＶ；All Terrain Vehicleを含む）にも適用してもよく、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の主要構成を斜め後上方から見た説明図である。
【図３】上記自動二輪車の主要構成の左側面図である。
【図４】上記自動二輪車の主要構成の右側面図である。
【図５】上記自動二輪車のクラッチアシストシステムの構成図である。
【図６】上記実施例の応用例を示す図２に相当する説明図である。
【図７】上記実施例の他の応用例を示す図２の一部に相当する説明図である。
【図８】（ａ）は上記実施例に相当する構成図、（ｂ）は上記実施例の変形例を示す構成図、（ｃ）は上記実施例の他の変形例を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  自動二輪車
３  フロントフォーク
６  ヘッドパイプ
８  メインフレーム
１７  エンジン
１５  後輪（車輪）
３４  フロントカウル
６１  クラッチ機構
５１  クラッチレバー機構（クラッチ操作機構）
７３  アクチュエータ
５７  プッシュロッド（従動機構）
７４  ロッド係合部（入力部）
７５  アシスト力伝達機構（伝達機構）
７１  アシストマスターシリンダ（マスターシリンダ）
７１ａ  リザーバタンク
７６  アシストスレーブシリンダ（スレーブシリンダ）
Ｓ４  油圧センサ（液圧センサ）
ＣＬ  車体中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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