(57)【要約】【課題】  カーカス層にリヨセル繊維コードを使用した空気入りラジアルタイヤにおける操縦安定性と荷重耐久性とをバランスよく向上させる。【解決手段】  カーカス層２を、あらかじめ下撚りを施したリヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとを互いに撚り合わせて形成した複合繊維コード６により構成した。【選択図】  図１
2008126882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層の両端部を左右のビードコアに係止し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層を、あらかじめ下撚りを施したリヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを互いに撚り合わせて形成した複合繊維コードにより構成した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとの表示繊度がそれぞれ６５０〜２７５０であり、前記複合繊維コードの下記式で定義される上撚りの撚り係数αが１４００〜３８００である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）1 / 2 
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／ｄｔｅｘ）、Ｄは複合繊維コードの総繊度（ｄｔｅｘ））
【請求項３】
前記カーカス層を形成するすだれ織布の本体部を構成する前記複合繊維コードのリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ≧Ｄｂにし、前記すだれ織布の両耳部を構成する前記複合繊維コードのリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ＜Ｄｂにした請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層にリヨセル繊維コードを使用したタイヤにおける操縦安定性と荷重耐久性とをバランスよく向上させるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのカーカス層には、ナイロン繊維やレーヨン繊維などからなる有機繊維コードが使用されている。レーヨン繊維コードは、ナイロン繊維コードなどに比べて弾性率が大きいため、操縦安定性を向上させる観点から、高性能タイプの空気入りラジアルタイヤに多く使用されている。
【０００３】
一方、同じセルロース系繊維であるリヨセル繊維コードは、レーヨン繊維コードよりもさらに高弾性であり、かつ寸法安定性に優れていることから、タイヤの操縦安定性をさらに向上させるために、カーカスコードとして、レーヨン繊維コードに代えてリヨセル繊維コードを使用する提案がある（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この種のタイヤでは、レーヨン繊維コードを使用したタイヤに比べて操縦安定性は向上するものの、リヨセル繊維コードはレーヨン繊維コードに比べて強力及び伸びが低いために、荷重耐久性が低下するという問題があった。
【０００４】
また、リヨセル繊維コードのように高弾性繊維コードをカーカス層に使用したタイヤでは、加硫後のタイヤのサイドウォール部に、カーカス層を構成するすだれ織布の耳部同士のスプライス部に沿って凹みが生じ易いという問題がある。すなわち、カーカス材は、カーカスコードを引き揃えて織成されたすだれ織布にゴムを被覆し、これを両ビード間に掛け渡す幅に相当する長さに切断した後、このすだれ織布の耳部同士をラップスプライスさせて形成している。そして、タイヤを成形するに際して、このカーカス材をスプライス部がタイヤ幅方向に延在するようにタイヤ周方向に巻き付けるようにしている。
【０００５】
したがって、タイヤ周方向には、一定の間隔毎にすだれ織布の耳部同士のスプライス部が存在することになるため、このスプライス部におけるカーカスコードが加硫成形時の膨径工程においてスプライス部以外の領域のカーカスコードの伸びに追随できず、加硫後のタイヤのサイドウォール部にはスプライス部の近傍で凹みが形成され、外観を損ねるという問題がある。この現象は特にカーカス層が１層からなる場合に顕著に表れ、歩留まりを低下させる原因になっていた。
【特許文献１】特開２００４−６６９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の主たる目的は、カーカス層にリヨセル繊維コードを使用した空気入りラジアルタイヤにおける操縦安定性を維持しながら、荷重耐久性を向上させることにある。さらにこれに付随する別の目的は、この種のタイヤのサイドウォール部に生じ易い凹みを解消させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の両端部を左右のビードコアに係止し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層を、あらかじめ下撚りを施したリヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを互いに撚り合わせて形成した複合繊維コードにより構成したことを特徴とする。
【０００８】
さらに、上述する構成において、以下（１）及び（２）に記載するように構成することが好ましい。
【０００９】
（１）前記リヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとの表示繊度をそれぞれ６５０〜２７５０とし、前記複合繊維コードの下記式で定義される上撚りの撚り係数αを１４００〜３８００とする。
α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）1 / 2 
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／ｄｔｅｘ）、Ｄは複合繊維コードの総繊度（ｄｔｅｘ））
【００１０】
（２）前記カーカス層を形成するすだれ織布の本体部を構成する前記複合繊維コードのリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ≧Ｄｂにし、前記すだれ織布の両耳部を構成する前記複合繊維コードのリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ＜Ｄｂにする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、カ−カス層をあらかじめ下撚りを与えたリヨセル繊維コードとレーヨン繊維コードとを互いに撚り合わせて形成した複合繊維コードにより構成したので、リヨセル繊維コードが有する高弾性率特性による操縦安定性を維持しながら、レーヨン繊維コードの撚り合わせにより高強伸度特性が補完されて、荷重耐久性を向上させることができる。
【００１２】
さらに、カーカス層を構成するすだれ織布の本体部では複合繊維コードにおけるリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ≧Ｄｂにして、リヨセル繊維コード６ａが有する高弾性率特性により操縦安定性を確保した上で、両耳部では弾性率の低いレーヨン繊維コードの総表示繊度Ｄｂを弾性率の高いリヨセル繊維コードの総表示繊度Ｄａに対して大きく（Ｄａ＜Ｄｂ）することにより、加硫成形時の膨径工程におけるスプライス部の伸びを確保して、加硫後のタイヤのサイドウォール部に発生する凹みを解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す断面図、図２は本発明の実施形態によるカーカスコードの一例を示す断面図である。
【００１４】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１は、カーカス層２の両端部を左右のビード部３、３に埋設されたビードコア４、４に係止し、カーカス層２の外周には層間でコード方向を交差させた２層のベルト層５，５を配置している。カ−カス層２を構成するカーカスコードには、図２に例示するように、あらかじめ下撚りを与えたリヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとを互いに撚り合わせて形成した複合繊維コード６が使用されている。
【００１５】
これにより、リヨセル繊維コード６ａが有する高弾性率特性により操縦安定性を維持しながら、複合繊維コード６としての強力及び伸びをレーヨン繊維コード６ｂの有する高強伸度特性により補完して、荷重耐久性を向上させることができる。
【００１６】
なお、図２には、カーカスコード６としてリヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとをそれぞれ１本ずつ撚り合わせた場合を示したが、レーヨン繊維コード６ｂとリヨセル繊維コード６ａとの撚り合わせ本数は、これに限定されるものではない。
【００１７】
本発明において、リヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとを撚り合わせる前のそれぞれの表示繊度を６５０〜２７５０ｄｔｅｘ、好ましくは１２２０〜１８４０ｄｔｅｘに調整しておき、これらリヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとを下記式で定義される上撚りの撚り係数αが１４００〜３８００、好ましくは２１００〜３４００となるように互いに撚り合わせることにより複合繊維コード６を形成するとよい。
α＝Ｎ×（Ｄ／１．１１１）1 / 2 
（ただし、Ｎは上撚りの撚り数（回／ｄｔｅｘ）、Ｄは複合繊維コードの総繊度（ｄｔｅｘ））
【００１８】
ここで、リヨセル繊維コード６ａとレーヨン繊維コード６ｂとの表示繊度がそれぞれ６５０ｄｔｅｘ未満では強度が不足することになり、２７５０ｄｔｅｘ超ではカーカス層２のゲージ厚が大きくなり過ぎて質量が超過する原因になる。また、複合繊維コード６の撚り係数αが１４００未満では耐久性が不足することになり、３８００超では加工性が悪化する原因になる。
【００１９】
上記のように構成された複合繊維コード６は、多数本平行に引き揃えられてすだれ織布に織成され、これにゴムが被覆された後、切断操作と接合操作を経てカーカス材として供される。すだれ織布を空気入りラジアルタイヤのカーカス材として供する場合には、ゴム被覆されたすだれ織布を両ビード間に掛け渡す幅に相当する長さに切断した後、このすだれ織布の耳部同士をラップスプライスさせて形成している。
【００２０】
したがって、カーカス材の長手方向には、一定の間隔毎にすだれ職布の耳部に相当する位置にスプライス部が存在することになり、このスプライス部ではカーカス材の厚さが約２倍になる。これにより、このスプライス部がタイヤ加硫成形時の膨径工程において、周囲のカーカスコードの伸びに追随できず、加硫後のタイヤのサイドウォール部の表面にはカーカス材のスプライス部の近傍で凹みが生じ易くなる。
【００２１】
この現象を解消するために、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、カーカス層２を構成するすだれ織布の両耳部に配置する複合繊維コード６の構造を、両耳部を除く本体部における複合繊維コード６よりも伸び易い構造に形成するとよい。
【００２２】
このために、本発明では、上述するように、本体部ではリヨセル繊維コード６ａの総表示繊度Ｄａをレーヨン繊維コード６ｂの総表示繊度Ｄｂと同等又はこれより大きく（Ｄａ≧Ｄｂ）することにより、リヨセル繊維コード６ａが有する高弾性率特性により操縦安定性を確保した上で、両耳部ではレーヨン繊維コード６ｂの総表示繊度Ｄｂをリヨセル繊維コード６ａの総表示繊度Ｄａより大きく（Ｄａ＜Ｄｂ）してスプライス部の伸びを確保することにより、加硫後のタイヤのサイドウォール部に発生する凹みを解消するようにしている。
【００２３】
ここで、すだれ織布の両耳部に配置する伸びの大きい複合繊維コード６の本数は、カーカス材におけるラップ間隔を基準にして適宜調整すればよく、その本数は特に限定されるものではないが、通例は両耳部においてそれぞれ２〜３本に設定するとよい。
【００２４】
図３（ａ）及び（ｂ）は、それぞれすだれ織布の本体部及び両耳部に配置する複合繊維コード６の一例を示す断面図で、図３（ａ）はすだれ織布の本体部に配置される複合繊維コード６の断面を示し、図３（ｂ）はすだれ織布の両耳部に配置される複合繊維コード６の断面を示している。すなわち、この実施形態では、リヨセル繊維コード１本当たりの表示繊度とレーヨン繊維コード１本当たりの表示繊度とを同一にして、本体部には図３（ａ）のようにリヨセル繊維コード６ａ２本とレーヨン繊維コード６ｂ１本とを撚り合わせた複合繊維コード６を配置し、両耳部には図３（ｂ）のようにリヨセル繊維コード６ａ１本とレーヨン繊維コード６ｂ２本とを撚り合わせた複合繊維コード６を配置するようにしている。
【００２５】
なお、本発明において、カーカス層を構成するすだれ織布の本体部と両耳部とで複合繊維コード６の総繊度を同一にする必要はない。すなわち、本体部ではリヨセル繊維コード６ａの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コード６ｂの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ≧Ｄｂとし、両耳部ではリヨセル繊維コード６ａの総表示繊度Ｄａとレーヨン繊維コード６ｂの総表示繊度Ｄｂとの関係をＤａ＜Ｄｂとすればよい。
【００２６】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、すだれ織布の両耳部に配置する複合繊維コードの構造を、本体部に配置する複合繊維コードより伸び易い構造にしてカーカス材におけるすだれ織布の耳部に相当するラップ部での伸びを周囲の伸びに近づけることにより、加硫後のタイヤのサイドウォール部に生じ易い凹みを解消して、歩留まりの低下を抑制している。
【実施例】
【００２７】
＜従来例、実施例１＞
タイヤサイズを２８５／５０Ｒ１８として、カーカスコードの仕様を表１のように異ならせて、従来タイヤ（従来例）及び本発明タイヤ（実施例１）を作製した。なお、各タイヤのベルト層には、２＋２×０．２５構造のスチールコードを使用した。
【００２８】
これら２種類のタイヤについて、それぞれ以下の方法により操縦安定性及び荷重耐久性を評価し、その結果を従来例を１００とする指数により表ｌに併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２９】
〔操縦安定性〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填して乗用車の前後輪に取り付け、熟練した３名のテストドライバーにより、アスファルト路面からなるテストコースを周回するときの官能試験を行い、その平均点により評価をした。
【００３０】
〔荷重耐久性〕
ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を使用して、走行速度を８１ｋｍ／ｈ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％から２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以て評価した。
【００３１】
【表１】
2008126882.tif 000003
【００３２】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤに比較して、操縦安定性を実質的に維持しながら、荷重耐久性を向上させていることがわかる。
【００３３】
＜実施例２、３＞
タイヤサイズを２８５／５０Ｒ１８として、カーカス材を構成するすだれ織布の本体部と両耳部とに配置する複合繊維コードの仕様を表２のように異ならせて、本発明タイヤ（実施例２、３）を作製した。表２において、リヨセル繊維コード及びレーヨン繊維コードの表示繊度は、それぞれコード１本当たりの値を示している。なお、各タイヤのベルト層には、２＋２×０．２５構造のスチールコードを使用した。
【００３４】
これら２種類のタイヤについて、それぞれ以下の方法によりサイドウォール部に発生した凹みの数及び深さを観察し、その結果に基づき歩留まりを算定して実施例３を１００とする指数により表２に併記した。数値が大きいほど歩留まりが良好であることを示す。
【００３５】
【表２】
2008126882.tif 000004
【００３６】
表２から、実施例２のタイヤは、実施例３のタイヤに比較して、サイドウォール部における凹みの発生が抑制され、歩留まりが向上していることを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態によるカーカス層を構成する複合繊維コードの構造を示す断面図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ本発明の他の実施形態によるカーカス層を構成するすだれ織布の本体部と両耳部とに配置された複合繊維コードの構造を示す断面図である。
【図４】実施例において採用した複合繊維コードの構造を示す図２に相当する断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
ｌ  トレッド部
２  カ−カス層
３  ビード部
４  ビードコア
５  ベルト層
６  複合繊維コード
６ａ  リヨセル繊維コード
６ｂ  レーヨン繊維コード
【図１】
2008126882.tif 000005
【図２】
2008126882.tif 000006
【図３】
2008126882.tif 000007
【図４】
2008126882.tif 000008