(57)【要約】【課題】通信品質を向上させて安全支援アプリケーションの信頼性を高める。【解決手段】複数の車両が互いに自車の位置、速度等の情報を交換し、その情報に基づき危機回避手段を施す車々間通信システムである。前記自車の情報優先度を判定する優先度判定手段と、当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報の送信周期を判定する送信周期判定手段を備えて構成した。複数の周辺車両の間に、これらの周辺車両の情報を中継する中継器を備え、この中継器が、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定する優先度判定手段と、当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定手段とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両が互いに自車の位置、速度等の情報を交換し、その情報に基づき危機回避手段を施す車々間通信システムにおいて、
前記自車の情報優先度を判定する優先度判定手段と、
当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定手段とを備えて構成されたことを特徴とする車々間通信システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車々間通信システムにおいて、
前記優先処理判定手段が、前記自車が次に送信する情報の送信周期を判定する送信周期判定手段であることを特徴とする車々間通信システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車々間通信システムにおいて、
前記優先処理判定手段が、前記自車が次に送信する情報の送信出力を判定する送信出力判定手段であることを特徴とする車々間通信システム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車々間通信システムにおいて、
前記優先処理判定手段で判定する前記送信周期又は送信出力が、２段階又は３段階以上に設定されたことを特徴とする車々間通信システム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車々間通信システムにおいて、
前記自車の車両状態を検出して、前記優先度判定手段及び優先処理判定手段で優先度の違いに応じた処理をして、前記車両状態情報を周辺車両に送信する他車用車両状態検出処理と、
前記周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する自車用車両状態検出処理とを備えたことを特徴とする車々間通信システム。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車々間通信システムにおいて、
複数の周辺車両の間に、これらの周辺車両の情報を中継する中継器を備え、
当該中継器が、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定する優先度判定手段と、当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定手段とを備えて構成されたことを特徴とする車々間通信システム。
【請求項７】
複数の車両が互いに自車の位置、速度等の情報を交換し、その情報に基づき危機回避手段を施す車々間通信方法において、
前記自車の情報優先度を判定する優先度判定処理と、
当該優先度判定処理により提供された優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定処理とを備えて構成されたことを特徴とする車々間通信方法。
【請求項８】
請求項７に記載の車々間通信方法において、
前記優先処理判定処理が、前記自車が次に送信する情報の送信周期を判定する送信周期判定処理であることを特徴とする車々間通信方法。
【請求項９】
請求項７に記載の車々間通信方法において、
前記優先処理判定処理が、前記自車が次に送信する情報の送信出力を判定する送信出力判定処理であることを特徴とする車々間通信方法。
【請求項１０】
請求項８又は９に記載の車々間通信方法において、
前記優先処理判定処理で判定する前記送信周期又は送信出力が、２段階又は３段階以上に設定されたことを特徴とする車々間通信方法。
【請求項１１】
請求項７乃至１０のいずれか１項に記載の車々間通信方法において、
前記自車の車両状態を検出して、前記優先度判定処理及び優先処理判定処理で優先度の違いに応じて、前記車両状態情報を周辺車両に送信する他車用車両状態検出処理と、
前記周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する自車用車両状態検出処理とを備えたことを特徴とする車々間通信方法。
【請求項１２】
請求項７乃至１１のいずれか１項に記載の車々間通信方法において、
複数の周辺車両の間に備えて、これらの周辺車両の情報を中継する中継器を備え、
当該中継器が、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定する優先度判定処理と、当該優先度判定処理から提供された優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定処理とを備えて構成されたことを特徴とする車々間通信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車両が互いに自車の位置、速度等の情報を交換し、その情報に基づき危機回避手段を施す車々間通信システム及び車々間通信方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車々間通信は、自律分散制御を用いた無線通信技術により、路側装置等のインフラを介在することなく、車両同士が直接通信を行うことで、車両走行時における安全支援や娯楽情報の提供を実現することを目的としている。しかし、多数の車両が情報を送信する場合、ほほ同時に送信した複数車両においては、送信完了までの遅延が増大したり、衝突により通信失敗となる場合が発生したりするという問題があった。加えて、全車両が一定周期で情報を送信する場合、一旦、複数車両による同時送信が発生すると、次回以上の周期においても複数車両による同時送信が繰り返し発生し、通信品質が改善しないという問題があった。この問題への対策としては、アクセス方式をＣＳＭＡにすることで、送信トラフィック発生時にキャリアセンスを行い、他車の送信時には待機しながら、ランダムに決定した時間を経過後、送信を開始することで衝突を回避する方法が一般に知られている。
【０００３】
また、特許文献１には、車々間通信の混雑度が高くなると、車々間通信の送信出力を下げる車々間通信装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−３９６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の方法であるＣＳＭＡにおいても、複数車両がほぼ同時に送信しようとする場合においては、最も早く送信を開始した車両以外は、送信開始まで待機することになり、遅延の増大を解決することが出来ない。更に、ＣＳＭＡにおいてはキャリアセンスを行い、他車が送信していないことを確認後、送信を開始するが、この間の遅延が無視できない場合、この間に他車が送信を開始しようとすると衝突による通信失敗が発生するため、ほぼ同時に送信を開始しようとする複数車両においては、通信の失敗する確率が高くなるという問題があった。
【０００５】
特に、優先度の高い情報を持つ車両・中継器の場合、衝突が起こってしまうと、安全支援アプリケーションの信頼性が低下してしまうという問題があり、衝突が起こる確率を低下させることが求められていた。
【０００６】
また、特許文献１の車々間通信装置においては、車々間通信の送信出力を下げることで、ある程度、通信を確保することはできるが、この場合でも優先度の高い情報が優先度の低い情報の後に送信されてしまうことがあり、安全支援アプリケーションとしての信頼性が低下してしまうという問題は依然として残る。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記問題に鑑みてなされたもので、複数の車両が互いに自車の位置、速度等の情報を交換し、その情報に基づき危機回避手段を施す車々間通信システムにおいて、前記自車の情報優先度を判定する優先度判定手段と、当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定手段とを備えて構成されたことを特徴とする。
【０００８】
この構成により、前記優先度判定手段で自車の情報優先度を判定し、前記優先処理判定手段が前記優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報を優先処理するか否かを判定する。
【０００９】
前記車々間通信システムは、前記自車の車両状態を検出して、前記優先度判定手段及び優先処理判定手段で優先度の違いに応じた処理をして、前記車両状態情報を周辺車両に送信する他車用車両状態検出処理と、前記周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する自車用車両状態検出処理とを備えることが望ましい。
【００１０】
この構成により、前記他車用車両状態検出処理で、前記自車の車両状態を検出して、前記優先度判定手段及び優先処理判定手段で、優先度の違いに応じた処理をして、前記車両状態情報を周辺車両に送信し、前記自車用車両状態検出処理で、前記周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する。
【００１１】
前記車々間通信システムにおいて、複数の周辺車両の間に、これらの周辺車両の情報を中継する中継器を備え、当該中継器が、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定する優先度判定手段と、当該優先度判定手段から提供された優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定する優先処理判定手段とを備えて構成することが望ましい。
【００１２】
この構成により、前記中継器で周辺車両の情報を中継する際に、前記優先度判定手段で、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定し、前記優先処理判定手段で、前記優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定する。
【発明の効果】
【００１３】
前記優先度判定手段で自車の情報優先度を判定し、前記優先処理判定手段が前記優先度の情報を基に前記自車が次に送信する情報を優先処理するか否かを判定するため、優先度の高い情報を他の情報に優先させて送信するため、通信品質が向上し、安全支援アプリケーションの信頼性が高まる。
【００１４】
前記他車用車両状態検出処理で、前記自車の車両状態を検出して、前記優先度判定手段及び優先処理判定手段で、優先度の違いに応じた処理をして、前記車両状態情報を周辺車両に送信し、前記自車用車両状態検出処理で、前記周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知するため、前期自車と前記周辺車両の情報を効率的にやり取りして、安全支援アプリケーションの信頼性を高ねることができる。
【００１５】
また、前記中継器で周辺車両の情報を中継する際に、前記優先度判定手段で、前記周辺車両から受信した情報の優先度を判定し、前記優先処理判定手段で、前記優先度の情報を基に前記周辺車両からの情報を優先処理するか否かを判定するため、中継器で中継した通信品質が向上し、安全支援アプリケーションの信頼性が高まる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
［第１実施形態］
本発明に係る車々間通信システムの第１の実施形態を添付図面を参照しながら詳述する。図１は本発明の第１の実施形態に係る車々間通信システムを示すブロック図、図２は道路における車両の配置例を示す模式図、図３は制御手段での処理を示すフローチャートである。
【００１７】
本実施形態に係る車々間通信システムは、近くに存在する複数の車両が、通常時に互いに一定周期で通信して、自車の位置・速度等の情報を交換し合い、その情報を衝突回避等の危機回避のために用いる安全支援システムである。このシステムの情報を基に運転者に警報をしたり、車両側に設けられた危機回避手段に送信したりする。
【００１８】
この場合において、各車両間で交換する情報には、重要性に違いがある。具体的には、衝突の可能性が高い等の危険な状態にある車両に関する情報は、他の情報に優先して送信を成功させる必要がある。このため、各情報の優先度に違いを付け、優先度の高い情報を優先して送信できるように改良した。
【００１９】
換言すると、車々間通信の混雑度が低い場合はあまり問題にならないが、車々間通信の混雑度が高くなると、重要な情報と重要でない情報とが混交して、重要でない情報が優先して送信される事態も起こり得る。このような事態は確実に解消する必要がある。このため、重要な情報を他の情報に優先させて送信を成功させるために、各情報の優先度に違いを付け、優先度の高い情報を優先して送信するようにした。
【００２０】
以下では、ある車両が優先度の高い車両情報を送信する場合を考える。特にここでは、車々間通信における車両の配置として、図２のような例を考える。車両１乃至６は互いに見通し内の距離にある。このとき、車両１と車両４は各方向の先頭で最も危険度の高い車両であるので、優先度の高い車両とし、それ以外の車両は優先度の低い車両とし、それぞれ車々間通信を行う。
【００２１】
各車両１乃至６の車々間通信システムは、図１に示すように、優先度判定手段１１１と、車両状態検出手段１１２と、送信周期判定手段１１３と、車々間通信送信手段１１４と、車々間通信受信手段１２１と、通知判定手段１２２と、情報出力手段１２３と、制御手段１２４とを備えて構成されている。
【００２２】
優先度判定手段１１１は、自車の情報優先度を判定し、送信周期判定手段１１３に提供するための手段である。優先度判定手段１１１は、車両状態検出手段１１２および車々間通信受信手段１２１より、自車の位置や速度等の情報、周辺車両の位置や速度等の情報、周辺車両と自車とが急速に接近している等の情報を入手し、これらの情報を総合的に判断して、自車の情報優先度を判定する。例えば、自車の位置、速度等の情報を危険性の度合い等を基準にして数値化して合計し、その数値が予め設定されたしきい値を超えたか否かで、自車の情報優先度を判定する。また、他の手段で優先度を判定しても良い。
【００２３】
車両状態検出手段１１２は、自車の位置、速度等の車両の状態を検出するための手段である。この自車の車両状態の検出には、種々の要素を使用することができる。例えば、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムの地図情報とＧＰＳ機能とで自車の位置を特定したり、速度センサで自車の速度を特定したり、ジャイロ等により上り坂や下り坂での車両の前後への傾きを特定したり、ジャイロ等により急カーブや蛇行運転等による車両の左右への傾きを特定したりして、自車の車両状態を検出する。これにより、自車が、交差点に差し掛かっている、高速で走行している、事故多発地点を通過している、見通しの悪い曲がりくねった道路を通過している、急な上り坂や下り坂を通過している等の車両状態を検出する。車両状態検出手段１１２は、検出した車両状態の情報を、車々間通信送信手段１１４と通知判定手段１２２に提供する。
【００２４】
送信周期判定手段１１３は、優先度判定手段１１１から提供された優先度の情報を基に、自車が次に送信する情報の送信周期を判定するための手段である。この送信周期判定手段１１３は、送信しようとする情報の優先度が高い場合に短い周期で送信し、優先度が低い場合に通常の周期で送信するようになっている。例えば、通常１００ミリ秒周期で送信を行い、優先度の高い情報を送信する場合は２０ミリ秒周期で送信を行う。なお、１００ミリ秒周期と２０ミリ秒周期の数値に限らず、他の数値でもよい。諸条件に応じた数値に設定する。この送信周期判定手段１１３で、優先度が高い情報を短い周期で送信するように判定して、相対的に優先度の高い情報の送信頻度を上げることで、優先度の高い情報に関する通信品質を向上させる。
【００２５】
車々間通信送信手段１１４は、車両状態検出手段１１２から取得した自車の車両状態の情報を、送信周期判定手段１１３により判定した送信周期で送信するための手段である。この車々間通信送信手段１１４で送信された情報は、周辺車両の車々間通信受信手段１２１に提供される。
【００２６】
そして、前記優先度判定手段１１１と、車両状態検出手段１１２と、送信周期判定手段１１３と、車々間通信送信手段１１４とで、自車の車両状態を検出して、その情報を周辺車両に送信する他車用車両状態検出処理手段を構成している。
【００２７】
車々間通信受信手段１２１は、周辺車両の車々間通信送信手段１１４から送信された情報を受信するための手段である。車々間通信受信手段１２１は、周辺車両の車々間通信送信手段１１４から受信した情報を、通知判定手段１２２と優先度判定手段１１１に提供する。
【００２８】
通知判定手段１２２は、情報を運転者に通知する必要があるか否かを判定するための手段である。通知判定手段１２２は、車両状態検出手段１１２により検出した自車の位置、速度等の車両状態情報と、車々間通信受信手段１２１により取得した周辺車両の位置、速度等の車両状態情報とから、情報を運転者に通知する必要があるか否かを判定する。即ち、通知判定手段１２２は、これらの情報を総合的に判断して、運転者への通知の必要性を判定する。例えば、自車が交差点に侵入しようとしているときに周辺車両が同じ交差点に侵入してきている図２の車両１、４のような場合や、見通しの悪い曲がりくねった道で対向車線から周辺車両が近づいてきている場合や、事故多発地点で対向車線から周辺車両が近づいてきている場合や、対向車線や走行車線を走行中の周辺車両が蛇行運転等の危険な走行をしながら自車に近づいてきている場合や、上記各場合において周辺車両が高速で近づいてきている場合等において、それらの状況を総合的に判断して、運転者への通知の必要性を判定する。この場合も上述の優先度判定手段１１１の場合と同様に、危険性の度合い等を数値化して合計し、その数値が予め設定されたしきい値を超えたか否かで、運転者への通知の必要性を判定する。また、他の手段で判定しても良い。
【００２９】
この通知判定手段１２２で判定した情報は情報出力手段１２３に提供される。この情報出力手段１２３に提供される情報としては、周辺車両の車両状態情報、例えば対向車線から車両が高速で接近してきている等の詳細情報から、ただ注意を促すだけの情報まで、種々の情報を設定することができる。
【００３０】
情報出力手段１２３は、通知判定手段１２２から取得した情報を運転者に通知するための手段である。具体的には、警報音を発したり、音声による具体的に通知したり、シートベルトを引いたり、ブレーキをかけたり、アクセルを戻す等により、運転者に対して注意を促す。この情報出力手段１２３から出力する制御情報は、車両側に設けられた危機回避手段との兼ね合いで設定される。
【００３１】
そして、車両状態検出手段１１２と、車々間通信受信手段１２１と、通知判定手段１２２と、情報出力手段１２３とで、周辺車両の情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する自車用車両状態検出処理手段を構成している。
【００３２】
制御手段１２４は、前記各手段を制御するための手段である。この制御手段１２４は、少なくとも他車用車両状態検出処理機能と、自車用車両状態検出処理機能とを備えている。具体的には、図３のフローチャートに示す処理機能が格納されている。この処理機能により、車両走行中の安全を支援する。
【００３３】
前記各手段は、ＣＰＵ、ＲＡＭ，ＲＯＭ、アンテナ、送受信機等を用いて、具体的なハードウエア構成がなされる。即ち、各手段として、周知のハードウエア構成を用いることができる。
【００３４】
［動作］
以上のように構成された車々間通信システムは、次のように動作する。図３のフローチャートを基に説明する。ここでは、車両は一定周期で、互いに自車の位置、速度等の情報を交換するものとする。図２の車両１乃至６が本実施形態の車々間通信システムのサービスを開始して、他車用車両状態検出処理と、自車用車両状態検出処理とを並行して行う。
【００３５】
他車用車両状態検出処理では、自車の車両状態を検出して、その情報を周辺車両に送信する。
【００３６】
この場合は、まず車両状態検出手段１１２により自車状態を取得する（ステップＳ１１１）。この自車状態は、自車の速度や位置等の情報を基に検出する。具体的には、上述したように、カーナビゲーションシステムの地図情報とＧＰＳ機能とで自車の位置を特定したり、速度センサで自車の速度を特定したり、ジャイロで傾きを特定したりして、自車の車両状態を検出する。これにより、自車が、交差点に差し掛かっている、高速で走行している、事故多発地点を通過している等の車両状態を検出する。
【００３７】
次いで、優先度判定手段１１１が、車両状態検出手段１１２で検出した自車の車両状態や、車々間通信受信手段１２１で取得した周辺車両の情報を受け取り、前記自車の車両状態の情報を車々間で送信する際の優先度を判定して取得する（ステップＳ１１２）。具体的には上述したように、自車の位置や速度等、周辺車両の位置や速度等、周辺車両と自車とが急速に接近している等の情報を入手し、これらの情報を総合的に判断して、自車の情報優先度を判定する。
【００３８】
次いで、送信周期判定手段１１３により送信周期を判定する（ステップＳ１１３）。この場合、送信周期判定手段１１３は、優先度判定手段１１１から提供された送信情報の優先度を基に、自車が次に送信する周期を、１００ミリ秒周期にするか２０ミリ秒周期にするかを判定する。具体的には、送信しようとする情報の優先度が高い場合は２０ミリ秒周期で送信し、優先度が低い場合は通常の１００ミリ秒周期で送信するように判定する。
【００３９】
続いて、車々間通信送信手段１１４により自車状態を周辺車両に通知する（ステップＳ１１４）。この場合、車々間通信送信手段１１４は、車両状態検出手段１１２から取得した自車の車両状態情報を、送信周期判定手段１１３で判定した送信周期で送信する。この車々間通信送信手段１１４で送信された自車の車両状態情報は、自車の周辺に位置する周辺車両の車々間通信受信手段１２１に提供される。
【００４０】
続いて、サービスが終了したか否かを判定し（ステップＳ１０２）、サービス終了と判定した場合は、処理を終了する（ステップＳ１０３）。サービスが終了していないと判定した場合は、ステップＳ１１１及びステップＳ１２１に戻って前記処理を繰り返す。
【００４１】
一方、自車用車両状態検出処理では、周辺車両や周辺の道路事情や周囲の環境等の情報を車両状態情報として取り込んで、これらの車両状態情報を考慮して自車の車両状態を検出し、必要な場合に自車の運転者に通知する。前記他車用車両状態検出処理と並行して行われる。
【００４２】
この場合はまず、車々間通信受信手段１２１により周辺車両の情報を取得する（ステップＳ１２１）。周辺の各車両も自車と同様に、前記他車用車両状態検出処理を行っている。この他車用車両状態検出処理により周辺の各車両から送信された各車両の車両状態を、車々間通信受信手段１２１により取得する。
【００４３】
次いで、車両状態検出手段１１２により自車の車両状態を取得する（ステップＳ１２２）。この場合、車々間通信受信手段１２１で取得した、周辺の各車両の車両状態を、判断材料の１つとして取り込んで、周辺の道路事情や周囲の環境等の情報を総合的に判断して自車の車両状態を取得する。
【００４４】
次いで、自車の周辺に車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２３）。具体的には、ステップＳ１２１で、車々間通信受信手段１２１により周辺車両の情報を取得しない場合は、周辺車両が存在しないと判定して、ステップＳ１０２に移行する。
【００４５】
車々間通信受信手段１２１により周辺車両の情報を取得した場合は、周辺車両が存在すると判定し、続いて運転者への通知が必要か否かを判定する（ステップＳ１２４）。具体的には、前記ステップＳ１２２で取得した自車の車両状態に基づいて、危険度が低い状態で運転者への通知は不要と判定した場合、ステップＳ１０２に移行する。危険度が高い状態で運転者への通知が必要と判定した場合は、ステップＳ１２５に移行する。即ち、自車の位置、速度等と共に、周辺車両の車両状態を考慮して、相対的に自車の車両状態を検出して、危険度が高いか低いかを判定する。例えば、自車（図２中の車両１）が交差点に低速で侵入している場合でも、直交する方向から交差点に侵入する図２中の車両４が高速である場合は、危険度が高いと判定する。また、自車が道路を低速で走行している場合でも、対向車が高速で接近している場合等においては、危険度が高いと判定する。そして、危険度が高いと判定した場合は、ステップＳ１２５に移行する。
【００４６】
ステップＳ１２５では、情報出力手段１２３により運転者に周辺車両の存在を以下の危機回避手段で通知して、注意を促す。具体的には、危機回避手段として、警報音を発したり、音声により具体的に周辺車両の状態を通知したり、シートベルトを引いたり、ブレーキをかけたりする。これを受けて運転者は、周辺に注意を払って走行する。
【００４７】
次いで、サービスが終了したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。サービスが終了した場合は、処理を終了する（ステップＳ１０３）。サービスが終了していない場合は、ステップＳ１１１及びステップＳ１２１に戻って前記処理を繰り返す。なお、前記他車用車両状態検出処理と自車用車両状態検出処理とは、タイミング的にはほぼ同時とみなせるため、ここでは、他車用車両状態検出処理と自車用車両状態検出処理とで、ステップＳ１１１及びステップＳ１２１に戻るタイミングは合わせていない。タイミングを合わせる必要がある場合は、ステップＳ１０２の前にタイミング調整処理工程を追加する。
【００４８】
本実施形態に係る前記車々間通信システムのシミュレーション結果を表１に示す。この表１は、本実施形態の車々間通信システムによる効果を、全車両による全ての送受信の組み合わせの平均パケットエラー率（以下「ＰＥＲ」という）で示したシミュレーション結果である。
【表１】
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【００４９】
ここでは、安全支援アプリケーションを想定し、パケット長は１４２バイトとし、本データを優先度の高い車両に関しては２０ミリ秒周期で、その他の車両は１００ミリ秒周期で送信するものとする。このシミュレーションでは、時間を１０秒、すなわち１００パケットとし、繰り返し回数は１０００回とした。表１中の「５台対５台」は、図２において車両を車両１乃至３の側と車両４乃至６の側にそれぞれ５台ずつ配置した場合を示し、「１０台対１０台」は同様に１０台ずつ配置した場合を示す。
【００５０】
本シミュレーションの結果より、平均ＰＥＲを比較すると、従来技術と比較して、優先度の低い情報については通信品質が劣化するものの、優先度の高い情報については従来技術よりも８桁から９桁も数値が改善して、大きな改善効果があることが見て取れる。
【００５１】
これにより、安全支援アプリケーションにおいて、優先度の高い情報を送信する場合に、送信周期を相対的に短くすることで、通信品質が改善することが分かる。
【００５２】
［効果］
以上のように、本発明の第１の実施形態によれば、送信する情報の優先度を判定して、優先度の高い情報を送信する車両の送信周期を、その他の車両と比較して短くしたことで、通信品質の指標である単位時間当たりのＰＥＲが改善する効果が得られ、安全支援のためのアプリケーションの信頼性を向上させることができる。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態の車々間通信システムは、前記第１実施形態の車々間通信システムに中継器を加えたものである。なお、中継器としては中継車両でもよい。このため、本実施形態では、中継器７を中心に説明する。図４は本発明の第２の実施形態に係る中継器を示すブロック図、図５は道路における車両の配置例を示す模式図、図６は制御手段での処理を示すフローチャートである。中継器７以外の車両１乃至６の車々間通信システムの構成は図１と同じものとする。
【００５４】
中継器７は、図４に示すように、第１実施形態の車々間通信システムと比較して、車両状態検出手段１１２と、通知判定手段１２２と、情報出力手段１２３が存在していない点と、車々間通信受信手段１２１及び車々間通信送信手段１１４が接続されている点とが異なる。
【００５５】
さらに、第１実施形態の車々間通信受信手段１２１と車々間通信送信手段１１４とに、後述する新たな機能を追加した。このため、本実施形態では、車々間通信受信手段２２１と車々間通信送信手段２１４とする。具体的には、本実施形態の中継器７の各ブロックの機能は、原則として図１の車々間通信システムの各ブロックと同じであり、異なる部分は以下の２点である。車々間通信送信手段２１４では、送信する際に車々間通信受信手段２２１より取得した情報を利用する機能を加えた。即ち、車々間通信送信手段２１４は、車々間通信受信手段２２１と接続されてこの車々間通信受信手段２２１より取得した情報を取り込んでそのまま送信する。車々間通信受信手段２２１では、車々間通信送信手段２１４に周辺車両の車々間通信送信手段２１４より取得した情報を提供する機能を加えた。即ち、車々間通信受信手段２２１は、取得した周辺車両の情報を、直接、車々間通信送信手段２１４に提供する。制御手段２２４は、前記各手段を制御する機能を備えている。具体的には、図６のフローチャートに示す機能が制御手段２２４に格納されている。その他については本発明の第１実施形態と同様であるため、説明は省略する。
【００５６】
本発明の第２実施形態としての車両配置を図５に示す。車両１乃至３は互いに見通し内の距離にあり、車両４乃至６も同様とする。また、情報を中継する手段として中継器７を交差点の中心に配置する。中継器７は信号機の支柱等の道路上の構造物に設置する場合と、車両に搭載する場合が考えられる。中継器７は車両１乃至６とは見通し内になっており、車両１乃至３と車両４乃至６との間は障害物に遮られるため無線電波が届かず互いに見通し外であるとする。
【００５７】
［動作］
以上のように構成された中継器７は、車々間通信システムとの関係で、次のように動作する。図６のフローチャートを基に説明する。
【００５８】
中継器７がサービスを開始し（ステップＳ１３１）、まず、車々間通信受信手段２２１により周辺車両の情報を取得する（ステップＳ１４１）。周辺の各車両は、前記他車用車両状態検出処理を行っており、この他車用車両状態検出処理により周辺の各車両から送信された各車両状態の情報を、車々間通信受信手段２２１により取得する。
【００５９】
次いで、このステップＳ１４１において取得した送信元車両の情報に基づき、中継（ホッピング）する情報の優先度を取得する（ステップＳ１４２）。具体的には、送信元車両の位置や速度等の情報を総合的に判断して、送信元車両の情報優先度を判定する。
【００６０】
続いて、送信周期判定手段１１３により送信周期を判定する（ステップＳ１４３）。この場合、送信周期判定手段１１３は、優先度判定手段１１１から提供された送信元車両の送信情報の優先度を基に、次に送信する周期を、１００ミリ秒周期にするか２０ミリ秒周期にするかを判定する。
【００６１】
その後、車々間通信送信手段２１４により送信元車両の情報を送信して周辺車両に通知する（ステップＳ１４４）。この場合、車々間通信送信手段１１４は、送信元車両の情報を、送信周期判定手段１１３で判定した送信周期で送信する。この車々間通信送信手段１１４で送信された送信元車両の情報は、中継器７の周辺に位置する周辺車両の車々間通信受信手段１２１に提供される。
【００６２】
ステップＳ１４４を終了させた後、サービスが終了したか否かを判定する（ステップＳ１３２）。サービスが終了しないと判定した場合、ステップＳ１４１へ移行して、上記各ステップを繰り返す。サービスが終了したと判定した場合は、サービスを終了する（ステップＳ１３３）。
【００６３】
本実施形態のシミュレーション結果を表２に示す。この表２は、本実施形態の効果を全車両による全ての送受信の組み合わせの平均ＰＥＲで示したシミュレーション結果である。
【表２】
2008011343.tif 000004
【００６４】
安全支援アプリケーションを想定し、パケット長は１４２バイトとし、優先度の高い車両および中継器に関しては２０ミリ秒周期で、他は１００ミリ秒周期で、情報を送信するものとする。シミュレーションは時間を１０秒、すなわち１００パケットとし、繰り返し回数は１０００回とした。シミュレーション条件として、優先度の高い情報を送信する車両と中継器のみ１回ホッピング可能状態にしている。表２中の「５台対５台（＋中継器）」とは、図５において車両１乃至３の側と車両４乃至６の側にそれぞれ車両を５台ずつ、中継器を１台の合計１１台を配置した場合を示し、「１０台対１０台（＋中継器）」とは、同様に車両を１０台ずつ、中継器を１台の合計２１台を配置した場合を示す。
【００６５】
本シミュレーションの結果より、中継器７を存在させた場合も第１実施形態と同様、従来技術と比較して、優先度の低い情報については通信品質が劣化するものの、優先度の高い情報について大きな改善効果があることが見て取れる。
【００６６】
これにより、本実施形態においても、安全支援アプリケーションにおいて、優先度の高い情報を送信する場合に、送信周期を相対的に短くすることで、通信品質が改善することが分かる。
【００６７】
［効果］
以上のように、本発明の第２の実施形態によれば、中継器７が存在する場合でも、優先度の高い情報を送信する車両および中継器７の送信間隔を、その他の車両と比較して短くしたことで、通信品質の指標である単位時間当たりのＰＥＲが改善する効果が得られ、安全支援のためのアプリケーションの信頼性を向上させることができる。
【００６８】
［変形例］
前記各実施形態では、送信周期判定手段１１３で、通常時は１００ミリ秒周期で送信を行い、優先度の高い情報を送信する場合は２０ミリ秒周期で送信するようにしたが、この１００ミリ秒周期及び２０ミリ秒周期の数値は、適宜変更することができる。諸条件に応じて最適な数値を選択する。
【００６９】
またここでは、送信周期を、優先度に応じて、１００ミリ秒周期及び２０ミリ秒周期の２段階に設定したが、３段階以上に設定してもよい。
【００７０】
またここでは、優先処理判定手段として送信周期判定手段１１３を用い、この送信周期判定手段１１３で、優先度の違いに応じて送信周期を変えるようにしたが、送信出力を変えるようにしてもよい。即ち、優先処理判定手段として、前記自車が次に送信する情報の送信出力を判定する送信出力判定手段を用いて、優先度の高い情報を送信する場合は、送信出力を高くするように判定し、高い送信出力で情報を送信するようにしてもよい。
【００７１】
また、送信周期と送信出力の両方を変えるようにしても良い。優先度の高い情報が、優先度の低い情報よりも高い確率で送信できる手段であれば、他の手段を用いてもよい。
【００７２】
これらの場合も、前記各実施形態と同様の作用、効果を奏することができる。
【００７３】
また、前記第１実施形態では、車々間通信受信手段１２１により周辺車両の情報を取得し（ステップＳ１２１）、次いで、車両状態検出手段１１２により自車の車両状態を取得するようにしたが（ステップＳ１２２）、まず、車両状態検出手段１１２により自車の車両状態を取得し（ステップＳ１２２）、次いで、車々間通信受信手段１２１により周辺車両の情報を取得するようにしてもよい（ステップＳ１２１）。この場合も、前記第１実施形態と同様の作用、効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車々間通信システムを示すブロック図である。
【図２】道路における車両の配置例を示す模式図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る制御手段での処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る中継器を示すブロック図である。
【図５】道路における車両の配置例を示す模式図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る制御手段での処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１〜６  車両
７      中継器
１１１  優先度判定手段
１１２  車両状態検出手段
１１３  送信周期判定手段
１１４  車々間通信送信手段
１２１  車々間通信受信手段
１２２  通知判定手段
１２３  情報出力手段
２１４  車々間通信送信手段
２２１  車々間通信受信手段
【図１】
2008011343.tif 000005
【図２】
2008011343.tif 000006
【図３】
2008011343.tif 000007
【図４】
2008011343.tif 000008
【図５】
2008011343.tif 000009
【図６】
2008011343.tif 000010