(57)【要約】【課題】ホイールとの嵌合力を低下させることなくリム組み作業性の向上を図ることができるとともに、リム組み後の嵌合力をタイヤ周方向で均一にすることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビード部３のタイヤ幅方向外側端部からビードコア６ａのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向内側端部からビードコアのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さＢがタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成したので、ビードコア６ａによる締付力を小さくせずともハンプ１２を乗り越え易くなる。この場合、タイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢとの和Ｃがタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量となるようにしたので、ホイール１０のリム１１に嵌合した状態でビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢをタイヤ周方向でほぼ均一にすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部を、タイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さと、タイヤ径方向内側端部からビードコアのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成し、前記タイヤ幅方向の厚さと前記タイヤ径方向の厚さとの和がタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量となるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部を、前記タイヤ幅方向の厚さのタイヤ周方向における最大値と最小値の差が０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビード部を、前記タイヤ幅方向の厚さがタイヤ周方向において最大となる箇所と最小となる箇所がそれぞれタイヤ周方向の２箇所以上２０箇所以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード部を、前記タイヤ幅方向の厚さがタイヤ周方向において最大となる箇所と最小となる箇所がタイヤ周方向でランダム配列されるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド部のブロックパターンを周方向のピッチが異なるように形成するとともに、
ブロックパターンのピッチが大きくなるタイヤ周方向位置にビード部の前記タイヤ幅方向の厚さの大きい部分を配置し、ブロックパターンのピッチが小さくなるタイヤ周方向位置にビード部の前記タイヤ幅方向の厚さの小さい部分を配置した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
一方のビード部における前記タイヤ幅方向の厚さが大きくなる部分と、他方のビード部における前記タイヤ幅方向の厚さが小さくなる部分とを互いにタイヤ幅方向に対応するように配置した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部のタイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さがタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコアをタイヤ幅方向に蛇行状に形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部のタイヤ径方向外側端部からビードコアのタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向の複数二箇所で異なるようにビードコアをタイヤ径方向に蛇行状に形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部のタイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さと、タイヤ径方向外側端部からビードコアのタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向の厚さがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコアをタイヤ幅方向及び径方向に蛇行状に形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の高性能化により、タイヤに対しても走行時の操縦安定性及び耐久性の向上が要求されており、このような性能はビード部とホイールとの嵌合力を高めることにより向上させることができる。また、空気圧低下時おいてもビード部とホイールとの嵌合力が低下するため、低空気圧走行時にリム外れが生じ易くなる。この場合、ビード部の剛性を高めることにより嵌合力の向上を図ることができるが、リムに対する締付力が大きくなる分、リム組みの際にタイヤのビードヒール部がホイールのハンプを乗り越える際の抵抗が大きくなり、リム組み作業性の低下を来すという問題がある。そこで、ビード部のビードヒール部にタイヤ周方向に沿って複数の凹凸部を設け、ハンプに対するビード部の接触圧をタイヤ周方向に部分的に小さくすることにより、ハンプを乗り越え易くするようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３０６６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来例では、ビードヒール部に複数の凹凸部を設けたことにより、凹凸部によってリム組み後の周方向の嵌合力が不均一になる。そこで、嵌合力を周方向に均一にすることができれば、リムずれ及びリム外れの防止効果をより高めることができるという課題が残されていた。
【０００４】
本発明は前記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールとの嵌合力を低下させることなくリム組み作業性の向上を図ることができるとともに、リム組み後の嵌合力をタイヤ周方向で均一にすることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部を、タイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さと、タイヤ径方向内側端部からビードコアのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成し、前記タイヤ幅方向の厚さと前記タイヤ径方向の厚さとの和がタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量となるように形成している。
【０００６】
これにより、ビード部がタイヤ周方向に亘って凹凸をなすことから、ホイールのハンプを乗り越える際、ハンプに対するビード部の接触圧がタイヤ周方向で部分的に小さくなり、ビードコアによる締付力を小さくせずともハンプを乗り越え易くなる。この場合、タイヤ幅方向の厚さとタイヤ径方向の厚さとの和がタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量にかるように形成されていることから、リム組みした状態では、ビード部のゴムが厚さの大きい方から小さい方に流れ、ビード部のタイヤ幅方向の厚さとタイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向でほぼ均一になり、リム組み後の嵌合力がタイヤ周方向で均一になる。
【０００７】
また、本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のタイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さがタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコアをタイヤ幅方向に蛇行状に形成している。
【０００８】
これにより、ビードコアがタイヤ幅方向に蛇行状に形成されていることから、ハンプに対するビード部の接触圧がタイヤ周方向で部分的に小さくなり、ビードコアによる締付力を小さくせずともハンプを乗り越え易くなる。この場合、リム組みした状態ではビード部の幅及び内径がタイヤ周方向で均一になることから、リム組み後の嵌合力がタイヤ周方向で均一になる。
【０００９】
また、本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のタイヤ径方向外側端部からビードコアのタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向の厚さがタイヤ周方向の複数二箇所で異なるようにビードコアをタイヤ径方向に蛇行状に形成している。
【００１０】
これにより、ビードコアがタイヤ径方向に蛇行状に形成されていることから、ハンプに対するビード部の接触圧がタイヤ周方向で部分的に小さくなり、ビードコアによる締付力を小さくせずともハンプを乗り越え易くなる。この場合、リム組みした状態ではビード部の幅及び内径がタイヤ周方向で均一になることから、リム組み後の嵌合力がタイヤ周方向で均一になる。
【００１１】
また、本発明は前記目的を達成するために、タイヤ幅方向一対のビード部を有し、ビード部にビードコアを埋設してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のタイヤ幅方向外側端部からビードコアのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さと、タイヤ径方向外側端部からビードコアのタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向の厚さがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコアをタイヤ幅方向及び径方向に蛇行状に形成している。
【００１２】
これにより、ビードコアがタイヤ幅方向及び径方向に蛇行状に形成されていることから、ハンプに対するビード部の接触圧がタイヤ周方向で部分的に小さくなり、ビードコアによる締付力を小さくせずともハンプを乗り越え易くなる。この場合、リム組みした状態ではビード部の幅及び内径がタイヤ周方向で均一になることから、リム組み後の嵌合力がタイヤ周方向で均一になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ビードコアによる締付力を小さくせずともホイールのハンプを乗り越え易くすることができるので、リム組み作業性を向上させることができるとともに、嵌合力を低下させることもないので、耐リムずれ性、耐リム外れ性に優れるという利点がある。この場合、リム組みした状態でビード部のタイヤ幅方向の厚さとタイヤ径方向の厚さをタイヤ周方向でほぼ均一にすることができるので、耐リムずれ性、耐リム外れ性をより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１乃至図５は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はその要部正面断面図、図３はトレッド部の部分展開図、図４はタイヤとホイールの嵌合工程を示す要部正面断面図、図５は試験結果を示す図である。
【００１５】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３とから構成されている。また、この空気入りタイヤは、タイヤ内面側に配置されるインナーライナ４と、インナーライナ４の外側に配置されるカーカス部材５と、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビード部材６と、カーカス部材５の外側に配置されるベルト７と、タイヤ外周面側に配置されるトレッド部材８と、タイヤ両側面側に配置される一対のサイドウォール部材９とから形成されている。
【００１６】
インナーライナ４は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材５の内周面側に配置される。
【００１７】
カーカス部材５は、複数本のカーカスコード５ａがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、そのタイヤ周方向の一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成されるとともに、その幅方向両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返される。
【００１８】
ビード部材６は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア６ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー６ｂとからなり、ビードフィラー６ｂはビードコア６ａの外周側に配置される。
【００１９】
ベルト７はスチールや高強度繊維等からなるベルトコードをシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材５の外周面側に配置される。
【００２０】
トレッド部材８は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材５の幅方向中央側及び各ベルト７の外周面側を覆うように配置され、その外周面にはトレッド部１のブロックパターンが加硫成型時に形成される。トレッド１のブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１ａと、タイヤ幅方向に斜めに延びる複数の副溝１ｂと、各主溝１ａ及び各副溝１ｂ間に形成される複数のブロック１ｃとからなる。この場合、ブロックパターンは、タイヤ周方向のピッチＰが異なるように配列され、ピッチＰが大きい区間と小さい区間がタイヤ周方向に交互に繰り返すように配置されている。
【００２１】
サイドウォール部材９は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材５のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。
【００２２】
前記ビード部３は、タイヤ幅方向外側端部からビードコア６ａのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さＡと、タイヤ径方向内側端部からビードコアのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さＢがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成されている。ここで、タイヤ幅方向の厚さＡは、ビード部３のリムフィッティング面３ａからビードコア６ａまでの厚さであり、タイヤ径方向の厚さＢは、ビード部３のビードベース部３ｂとビードコア６ａの中心線とが交わる点からビードコア６ａまでの厚さである。即ち、図２(a) に示す任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ1 が最大でタイヤ径方向の厚さＢ1 が最小となっており、図２(b) に示す他の任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ2 が最小でタイヤ径方向の厚さＢ2 が最大となっている。また、ビード部３は、タイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢとの和Ｃがタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量となるように形成されている。即ち、タイヤ周方向におけるＣの最大値をＣ1 、最小値をＣ2 とすると、以下の式(1)(2)の関係になっている。
【００２３】
Ｃ＝Ａ＋Ｂ                  …(1)
Ｃ1 −Ｃ2 ≦１［ｍｍ］      …(2)
更に、ビード部３は、タイヤ幅方向の厚さＡのタイヤ周方向における最大値Ａ1 と最小値Ａ2 との差が０．２以上１．５ｍｍ以下となるように形成されている。また、ビード部３は、タイヤ幅方向の厚さＡがタイヤ周方向において最大となる箇所と最小となる箇所を一つの凹凸とすると、凹凸がタイヤ周方向の２箇所以上２０箇所以下となるように形成されている。
【００２４】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、図４に示すようにホイール１０のリム１１に嵌合する際、ビード部３のビードヒール部３ｃがホイール１０のハンプ１２を乗り越えて嵌合するが、ビード部３はタイヤ幅方向の厚さＡがタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成されるとともに、タイヤ径方向の厚さＢがタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成されているため、リムフィッティング面３ａ、ビードベース部３ｂ及びビードヒール部３ｃがタイヤ周方向に亘って凹凸をなしている。これにより、ハンプ１２を乗り越える際、ハンプ１２に対するビード部３の接触圧がタイヤ周方向に部分的に小さくなるため、ビードコア６ａによる締付力を小さくせずともハンプ１２を乗り越え易くなる。この場合、ビード部３は、タイヤ幅方向の厚さＡが大きくなるにしたがってタイヤ径方向の厚さＢが小さくなり、タイヤ幅方向の厚さＡが小さくなるにしたがってタイヤ径方向の厚さＢが大きくなるように形成されているため、ホイール１０のリム１１に嵌合した状態では、ビード部３のゴムが厚さの大きい方から小さい方に流れ、ビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢがタイヤ周方向でほぼ均一になる。
【００２５】
ここで、本発明の実施例１〜６及び比較例について、リム組み作業性、耐リムずれ性、耐リム外れ性、ＲＦＶ及び耐摩耗性の試験を行ったところ、図５に示す結果が得られた。実施例１〜６には、タイヤ幅方向の厚さＡの最大値Ａ1 と最小値Ａ2 との差と、一つのビード部３におけるタイヤ周上の凹凸数と、タイヤ幅方向の厚さＡが最大となる箇所と最小となる箇所の配列（周期配列またはランダム配列）と、タイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢとの和Ｃのタイヤ周方向における変化量（Ｃ1 −Ｃ2 ）と、ブロックパターンとのピッチ合わせの有無と、左右のビード部３での凹凸逆配列との何れかが異なるものを用いた。尚、ブロックパターンとのピッチ合わせ「あり」とは、トレッド部１のブロックパターンのピッチＰが大きくなるタイヤ周方向位置Ｐ1 にビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡの大きい部分を配置し、ブロックパターンのピッチＰが小さくなるタイヤ周方向位置Ｐ2 にビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡの小さい部分を配置したものである。また、左右逆配列「あり」とは、一方のビード部３におけるタイヤ幅方向の厚さＡが大きくなる部分と、他方のビード部３におけるタイヤ幅方向の厚さＡが小さくなる部分とが互いにタイヤ幅方向に対応するように配置したものである。尚、比較例には、タイヤ幅方向の厚さＡ及びタイヤ幅方向の厚さＢがタイヤ周方向に均一のものを用い、タイヤサイズは実施例１〜６及び比較例ともに２０５／５５Ｒ１６のものを用いた。
【００２６】
リム組み作業性の試験では、各タイヤを標準リムに嵌合する際の嵌合圧を測定するとともに、その逆数を指数化し、比較例を１００として各実施例１〜６を評価した。この場合、指数の値が大きいほど嵌合圧が低く、優位性があるとして評価した。
【００２７】
耐リムずれ性の試験では、各タイヤを標準リムに装着し、タイヤ空気圧２００ｋＰａの下、排気量２０００ｃｃの国産車にて時速１００ｋｍ／ｈからＡＢＳ制動した場合のリムずれ量を測定し、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。
【００２８】
耐リム外れ性の試験では、ＪＩＳＤ４２３０に準拠したビードアンシーティング抵抗力試験により、ビード部に横方向からの荷重によってリムから脱落する抵抗力を測定し、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。
【００２９】
ＲＦＶの試験では、ＪＡＳＯ  Ｃ６０−８７に定める測定方法により、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。
【００３０】
耐摩耗性の試験では、ＪＡＴＭＡに規定されてい設計常用荷重及び空気圧の条件の下、４万ｋｍ走行後、各タイヤの摩耗量を測定し、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。
【００３１】
前記試験の結果、実施例１〜６は比較例に対し、リム組み作業性、耐リムずれ性、耐リム外れ性、ＲＦＶ及び耐摩耗性の少なくとも一つについて優れている結果が得られた。
【００３２】
このように、本実施形態によれば、ビード部３を、タイヤ幅方向外側端部からビードコア６ａのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さＡと、タイヤ径方向内側端部からビードコアのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さＢがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるように形成したので、ビード部３がタイヤ周方向に亘って凹凸をなすことにより、ハンプ１２を乗り越える際、ハンプ１２に対するビード部３の接触圧がタイヤ周方向に部分的に小さくなり、ビードコア６ａによる締付力を小さくせずともハンプ１２を乗り越え易くなる。これにより、リム組み作業性を向上させることができるとともに、嵌合力を低下させることもないので、耐リムずれ性、耐リム外れ性にも優れるという利点がある。
【００３３】
この場合、タイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢとの和Ｃがタイヤ周方向に亘って１ｍｍ以下の変化量となるようにしたので、ホイール１０のリム１１に嵌合した状態では、ビード部３のゴムが厚さの大きい方から小さい方に流れ、ビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡとタイヤ径方向の厚さＢをタイヤ周方向でほぼ均一にすることができる。これにより、リム組み後の嵌合力をタイヤ周方向で均一にすることができるので、耐リムずれ性、耐リム外れ性をより向上させることができる。
【００３４】
また、ビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡのタイヤ周方向における最大値Ａ1 と最小値Ａ2 との差が０．２ｍｍよりも小さいとリム組み作業性における十分な効果が得られず、１．５ｍｍよりも大きいと効果に差がなくなるとともに、加硫故障の原因になり易いため、最大値Ａ1 と最小値Ａ2 との差は０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下、好ましくは０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下にすることにより、加硫故障を生ずることなくリム組み作業性の向上を図る上で極めて有利である。
【００３５】
更に、ビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡがタイヤ周方向において最大となる箇所と最小となる箇所がタイヤ周方向の１箇所ずつではリム組み作業性向上の効果が得られず、タイヤ周方向の２０箇所よりも多いと効果に差がなくなるため、タイヤ周方向の２箇所以上２０箇所以下、好ましくは３箇所以上２０箇所以下にすることにより、リム組み作業性の向上を図る上で極めて有利である。
【００３６】
また、ビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡがタイヤ周方向において最大となる箇所と最小となる箇所がタイヤ周方向でランダム配列されるようにしたので、特定の周波数での共振を少なくすることができ、振動やノイズの発生を軽減することができる。
【００３７】
更に、トレッド部１のブロックパターンのピッチＰが大きい部分は、他の部分よりも剛性が高いためトレッド部１が平坦になろうとする力が大きいが、トレッド部１のブロックパターンのピッチＰが大きいタイヤ周方向位置Ｐ1 にビード部３のタイヤ幅方向の厚さＡが大きくなる部分を配置することにより、ビードコア６ａがタイヤ幅方向内側に押圧されてカーカスコード５ａの張力が他の部分よりも大きくなり、トレッド部１が平坦になろうとする力を打ち消すことができる。これにより、トレッド部１の周方向の均一性を向上させることができるので、耐摩耗性の向上を図ることができる。
【００３８】
また、一方のビード部３におけるタイヤ幅方向の厚さＡが大きくなる部分と、他方のビード部３におけるタイヤ幅方向の厚さＡが小さくなる部分とが互いにタイヤ幅方向に対応するように配置したので、ビード部３の凹部同士及び凸部同士がタイヤ幅方向同一位置とならないようにすることができるので、振動やノイズの軽減に効果的である。
【００３９】
図６乃至図８は本発明の第２乃至第４の実施形態を示す空気入りタイヤの要部正面断面図であり、前記実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。
【００４０】
第２の実施形態では、ビード部３のタイヤ幅方向外側端部からビードコア６ｃのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さＡがタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコア６ｃをタイヤ幅方向に蛇行状に形成している。即ち、図６(a) に示す任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ1 が最大となっており、図６(b) に示す他の任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ2 が最小となっている。この場合、ビードコア６ｃのタイヤ幅方向の中心線の平均位置を基準位置Ｋ1 とすると、図６(a) 及び図６(b) の断面におけるビードコア６ｃは、基準位置Ｋ1 に対して互いにタイヤ幅方向反対側に偏位している。
【００４１】
第３の実施形態では、ビード部３のタイヤ幅方向外側端部からビードコア６ｃのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さＢがタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコア６ｃをタイヤ径方向に蛇行状に形成している。即ち、図７(a) に示す任意の断面では、タイヤ径方向の厚さＢ1 が最小となっており、図７(b) に示す他の任意の断面では、タイヤ径方向の厚さＢ2 が最大となっている。この場合、ビードコア６ｃのタイヤ径方向の中心線の平均位置を基準位置Ｋ2 とすると、図７(a) 及び図７(b) の断面におけるビードコア６ｃは、基準位置Ｋ2 に対して互いにタイヤ径方向反対側に偏位している。
【００４２】
第４の実施形態では、ビード部３のタイヤ幅方向外側端部からビードコア６ｃのタイヤ幅方向外側端部までのタイヤ幅方向の厚さＡと、ビード部３のタイヤ幅方向外側端部からビードコア６ｃのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向の厚さＢがそれぞれタイヤ周方向の複数箇所で異なるようにビードコア６ｃをタイヤ幅方向及び径方向に蛇行状に形成している。即ち、図８(a) に示す任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ1 が最大でタイヤ径方向の厚さＢ1 が最小となっており、図８(b) に示す他の任意の断面では、タイヤ幅方向の厚さＡ2 が最小でタイヤ径方向の厚さＢ2 が最大となっている。この場合、ビードコア６ｃのタイヤ幅方向の中心線の平均位置を基準位置Ｋ1 、タイヤ径方向の中心線の平均位置を基準位置Ｋ2 とすると、図８(a) 及び図８(b) の断面におけるビードコア６ｃは、基準位置Ｋ1 に対して互いにタイヤ幅方向反対側に偏位し、基準位置Ｋ2 に対して互いにタイヤ径方向反対側に偏位している。
【００４３】
第２乃至第４の実施形態によれば、ビードコア６ｃを蛇行状に形成しているので、第１の実施形態と同様、ハンプ１２を乗り越える際、ハンプ１２に対するビード部３の接触圧がタイヤ周方向に部分的に小さくなり、ビードコア６ｃによる締付力を小さくせずともハンプ１２を乗り越え易くなる。これにより、リム組み作業性を向上させることができるとともに、嵌合力を低下させることもないので、耐リムずれ性、耐リム外れ性にも優れるという利点がある。
【００４４】
この場合、ビードコア６ｃのみを蛇行状に形成しているので、ビード部３をタイヤ周方向に亘って凹凸をなさないように形成することができ、リム組みした状態ではビード部３の幅及び内径をタイヤ周方向で均一にすることができる。これにより、リム組み後の嵌合力をタイヤ周方向で均一にすることができるので、耐リムずれ性、耐リム外れ性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】空気入りタイヤの要部正面断面図
【図３】トレッド部の部分展開図
【図４】タイヤとホイールの嵌合工程を示す要部正面断面図
【図５】試験結果を示す図
【図６】本発明の第２の実施形態を示す空気入りタイヤの要部正面断面図
【図７】本発明の第３の実施形態を示す空気入りタイヤの要部正面断面図
【図８】本発明の第４の実施形態を示す空気入りタイヤの要部正面断面図
【符号の説明】
【００４６】
１…トレッド部、３…ビード部、６ａ，６ｃ…ビードコア。
【図１】
2008265410.tif 000003
【図２】
2008265410.tif 000004
【図３】
2008265410.tif 000005
【図４】
2008265410.tif 000006
【図５】
2008265410.tif 000007
【図６】
2008265410.tif 000008
【図７】
2008265410.tif 000009
【図８】
2008265410.tif 000010