(57)【要約】【課題】車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送可能で、携帯機側での電力消費を抑制可能な車両用遠隔制御システムを提供すること。【解決手段】携帯機は、Ｃｈ１およびＣｈ２で制御要求コマンドを送信し（Ｓ１０５、Ｓ１１０）、これにより、車載装置が各種制御を実行する。車載装置側での制御が行われている間、携帯機はＵＨＦ送信部やＵＨＦ受信部を休止状態にして待機し（Ｓ１２５）、無駄な電力消費を抑制する。待機時間が経過したら、Ｃｈ１での応答要求コマンド送信（Ｓ１３０）、Ｃｈ１での応答受信、Ｃｈ２での応答要求コマンド送信（Ｓ１５０）、Ｃｈ２での応答受信（Ｓ１４０）を行う。車載装置は、応答要求コマンドを受信したときに応答を返すので、携帯機は、短期間の待ち受けを行うだけで車載装置からの応答を確実に受信することができ、データ長が短いデータであっても確実に受信できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車載装置と、利用者が携帯する携帯機とで構成され、利用者が前記携帯機での操作を行った場合に、前記操作に対応する制御要求信号が無線通信によって前記携帯機から前記車載装置へと伝送されて、前記車載装置が前記制御要求信号に対応する制御を実行するように構成された車両用遠隔制御システムであって、
前記携帯機は、
利用者が行った操作に対応する前記制御要求信号を前記車載装置側へ送信する制御要求送信手段と、
前記制御要求送信手段によって前記制御要求信号を送信した後、あらかじめ取り決められた待機時間が経過したら前記車載装置側へ応答要求信号を送信する応答要求送信手段と、
前記応答要求送信手段によって前記応答要求信号を送信した後、前記応答要求信号を送信したタイミングに応じて決まる受信タイミングになったら、前記車載装置側から送信されてくる応答信号を受信可能な状態になる応答受信手段と、
前記応答受信手段によって受信した前記応答信号に基づいて、前記車載装置側において実行された前記制御の実行結果に関する情報を利用者に対して報知する報知手段と
を備え、
前記車載装置は、
前記携帯機側から送信されてくる前記制御要求信号を受信する制御要求受信手段と、
前記制御要求受信手段によって受信した前記制御要求信号に基づいて、前記制御要求信号に対応する制御を実行する制御手段と、
前記制御手段による前記制御を実行した後、前記携帯機側から送信されてくる前記応答要求信号を受信可能な状態になる応答要求受信手段と、
前記応答要求受信手段によって前記応答要求信号を受信した後、前記応答要求信号を受信したタイミングに応じて決まる送信タイミングになったら、前記制御手段によって実行された前記制御の実行結果に関する情報を、前記応答信号として前記携帯機側へ送信する応答送信手段と
を備えることを特徴とする車両用遠隔制御システム。
【請求項２】
前記携帯機は、前記制御要求送信手段によって前記制御要求信号を送信した後、前記待機時間が経過するまでは、前記応答受信手段が前記応答信号を受信可能な状態にあるときよりも電力消費が少ない省電力状態になる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項３】
前記携帯機において、
前記制御要求送信手段は、利用者が複数通りある前記操作のいずれかを行った場合に、複数種ある前記制御要求信号の中から、利用者が行った操作に対応する１種の前記制御要求信号を選択して、選択した１種の前記制御要求信号を前記車載装置側へ送信する手段であり、
前記応答要求送信手段は、前記制御要求送信手段によって前記制御要求信号を送信した後、複数通りある前記待機時間の中から、利用者が行った操作に対応する１つの前記待機時間を選択して、選択した１つの前記待機時間が経過したら前記車載装置側へ応答要求信号を送信する手段であり、
前記車載装置において、
前記制御手段は、複数種の制御の中から、前記制御要求受信手段によって受信した前記制御要求信号に対応する１種の制御を選択し、選択した１種の制御を実行する手段である
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項４】
前記携帯機は、
前記応答受信手段による前記応答信号の受信に成功したか失敗したかを判定する判定手段を備えており、
前記判定手段によって前記応答信号の受信に失敗したと判定された場合には、前記応答要求送信手段による前記応答要求信号の送信、および前記応答受信手段による前記応答信号の受信を再試行する
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項５】
前記携帯機は、
前記応答要求送信手段による前記応答要求信号の送信、および前記応答受信手段による前記応答信号の受信を再試行する場合の再試行回数を、あらかじめ取り決められた複数通りの再試行回数の中から選択する再試行回数選択手段を備えており、
前記制御要求送信手段は、利用者が複数通りある前記操作のいずれかを行った場合に、複数種ある前記制御要求信号の中から、利用者が行った操作に対応する１種の前記制御要求信号を選択して、選択した１種の前記制御要求信号を前記車載装置側へ送信する手段であり、
前記再試行回数選択手段は、複数通りある前記再試行回数の中から、利用者が行った操作に対応する１つの前記再試行回数を選択する手段である
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項６】
前記携帯機と前記車載装置は、周波数が異なる複数のチャンネルを使用して通信可能に構成されており、
前記携帯機は、
前記制御要求送信手段が、前記複数のチャンネルを使用して前記制御要求信号を送信し、その後、前記応答要求送信手段が、前記複数のチャンネルの中から選ばれる１つのチャンネルを使用して前記応答要求信号を送信し、前記応答受信手段が、前記応答要求送信手段と同じチャンネルを使用して前記応答信号を受信可能な状態になり、前記判定手段によって前記応答信号の受信に失敗したと判定された場合には、使用するチャンネルを別のチャンネルに切り替えてから、前記応答要求送信手段による前記応答要求信号の送信、および前記応答受信手段による前記応答信号の受信を再試行する
ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項７】
前記複数のチャンネルは、ＵＨＦ帯の周波数を使用するチャンネルである
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項８】
前記複数のチャンネルは、２つのチャンネルである
ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用遠隔制御システムを構成可能な携帯機。
【請求項１０】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用遠隔制御システムを構成可能な車載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用遠隔制御システム、携帯機、および車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車関連技術の分野においては、車両に搭載される車載装置と、車両の利用者が所持する携帯機とで構成される車両用遠隔制御システムが実用化されている。この種の車両用遠隔制御システムは、車両の近傍において機械式キーでの操作を行わなくても、車両から離れた場所で携帯機を操作すれば、遠隔操作にてドアのロック／アンロックやエンジン始動等の制御を実行できる仕組みになっている。
【０００３】
また、この種の車両用遠隔制御システムにおいて、周波数が異なる複数のチャンネルをいずれかに切り替えて通信を行う技術は、既に提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術の場合、利用者がスイッチを操作して複数のチャンネルをいずれかに切り替えることで、通信時に使用するチャンネルを変更することができた。
【０００４】
また、事前にノイズを検出し、妨害を受けていると判断された場合には通信周波数を切り替えるという提案もなされている（例えば、下記特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平４−３１５６８１号公報
【特許文献２】欧州特許出願公開第１３６２７５３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の車両用遠隔制御システムにおいて、携帯機から車載装置へ制御要求信号を伝送した後、車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送すれば、利用者は、携帯機側で制御結果を確認できるようになる。
【０００６】
しかし、車載装置側での制御に要する時間は、制御の内容や制御対象機器の状態によって変動する。そのため、車載装置側での制御が完了した時点で、直ちに車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送すると、次のような問題を招く。
【０００７】
まず、携帯機側では、車載装置側から情報が伝送されてくるタイミングを、正確に把握することはできない。そのため、携帯機が車載装置側からの情報を確実に受信するには、例えば、携帯機から車載装置へ制御要求信号を伝送した後、直ちに携帯機側の受信回路をアクティブにして情報の受信に備える、といった方法を取らざるを得ない。
【０００８】
しかし、この場合、車載装置側での制御が実際には完了していないにもかかわらず、携帯機側の受信回路がアクティブになるため、携帯機側で無駄に電力が消費される期間が相応に長くなり、その分、電池の寿命が短くなってしまうという問題がある。
【０００９】
また、携帯機側の受信回路をアクティブにする前に、携帯機側で何らかの処理を実行したい場合でも、そのような処理を実行するための時間的余裕は殆ど無いという問題もある。
【００１０】
こうした問題に対し、車載装置側での制御にかかる時間を見越して、携帯機側の受信回路をアクティブにする時期を適宜遅らせることはできる。しかし、この場合は、車載装置が予想以上に迅速に情報伝送に至った場合に、その情報を携帯機側で受信し損ねるおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送可能で、しかも、携帯機側での電力消費を抑制したり携帯機側での情報受信前に携帯機側で各種処理を実行するための時間的余裕を確保したりすることも可能な車両用遠隔制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、本発明において採用した構成について説明する。
請求項１に記載の車両用遠隔制御システムにおいては、利用者が行った操作に対応する制御要求信号が携帯機から車載装置へと伝送されると、車載装置は、制御要求信号に対応する制御を実行する。そして、制御要求信号を送信した後、あらかじめ取り決められた待機時間が経過したら応答要求信号が携帯機から車載装置へと伝送される。
【００１３】
この応答要求信号の送受信を契機として、車載装置は、応答要求信号を受信したタイミングに応じて決まる送信タイミングになったら、制御手段によって実行された制御の実行結果に関する情報を、応答信号として携帯機側へ送信する。また、携帯機は、応答要求信号を送信したタイミングに応じて決まる受信タイミングになったら、車載装置側から送信されてくる応答信号を受信可能な状態になる。
【００１４】
このように構成すれば、携帯機側では、車載装置側での制御に要する時間を考慮して、十分な待機時間が経過した後に応答要求信号を送信することができ、その後は、迅速に車載装置からの応答を受けることができる。
【００１５】
したがって、このような車両用遠隔制御システムによれば、車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送するタイミングが車載装置側の都合のみで決まるシステムとは異なり、携帯機は、いつ返されるのかがわからない応答を待ち続ける必要が無い。よって、携帯機側での電力消費を抑制したり携帯機側での情報受信前に携帯機側で各種処理を実行するための時間的余裕を確保したりすることができる。
【００１６】
具体的には、請求項２に記載の如く、制御要求送信手段によって制御要求信号を送信した後、待機時間が経過するまでは、応答受信手段が応答信号を受信可能な状態にあるときよりも電力消費が少ない省電力状態になるものであれば、携帯機側での電力消費を抑制できる。
【００１７】
また、携帯機側での情報受信前に、携帯機側で各種処理を実行するための時間的余裕が必要な場合は、そのような処理が完了してから応答要求信号を送信すればよいので、いくらか時間を要する処理を実行したい場合でも、確実に応答信号を受信できる。
【００１８】
さらに、応答要求信号の送受信を契機として、車載装置側では、携帯機が確実に情報を受信できる状態にある期間に応答を送信できる。したがって、例えば、携帯機側が情報を受信できる状態にあるか否かがわからないまま応答を送信する場合とは異なり、例えば、応答を過剰に何度も繰り返し送信するなどの冗長な対処は不要となる。
【００１９】
請求項３に記載の車両用遠隔制御システムにおいては、携帯機から車載装置に対して複数種の制御を指令できるが、その際、複数種の制御のいずれを指令するかに応じて、応答要求信号を送信するまでの待機時間が変動する。
【００２０】
したがって、比較的短時間で完了する制御については、待機時間をあらかじめ短めに設定しておくことで、応答性能を向上させることができる。一方、比較的長時間を要する制御については、待機時間をあらかじめ長めに設定しておくことで、電力消費を抑制したり他の処理を実行するための時間を確保したりすることができる。
【００２１】
請求項４に記載の車両用遠隔制御システムにおいては、応答信号の受信に失敗したと判定された場合には、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を再試行する。したがって、何らかの事情で初回の応答信号の受信には失敗した場合でも、２回目以降の再試行により、応答信号が受信できる可能性を高めることができる。
【００２２】
請求項５に記載の車両用遠隔制御システムにおいては、複数種の制御のいずれを指令するかに応じて、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を再試行する再試行回数が変動する。
【００２３】
したがって、制御開始から完了までに要する時間のばらつきが比較的小さい制御については、再試行回数を比較的少なめに設定しておくことで、無駄な再試行が過剰に繰り返されてしまうのを抑制できる。一方、制御開始から完了までに要する時間のばらつきが比較的大きい制御については、再試行回数を比較的多めに設定しておくことで、制御完了が遅れている場合に、応答信号の受信を簡単に断念してしまわないようにすることができる。
【００２４】
ちなみに、制御開始から完了までに要する時間のばらつきが比較的大きい制御については、上述の待機時間を十分に長くするだけでも、応答信号が受信できる可能性を高くすることはできる。ただし、この場合は、たまたま制御開始から完了までに要する時間が短かったときにも、応答信号の受信に時間がかかることになる。
【００２５】
この点、請求項５に記載の構成を採用すれば、待機時間をある程度短めに設定しても、再試行回数を多めに設定することで、応答信号が受信できる可能性を高めることができる。しかも、たまたま制御開始から完了までに要する時間が短かったときには、応答信号の受信に要する時間を短くすることができる。
【００２６】
請求項６に記載の車両用遠隔制御システムにおいて、携帯機は、複数のチャンネルを使用して制御要求信号を送信する。
そして、その後、複数のチャンネルの中から選ばれる１つのチャンネルを使用して応答要求信号を送信し、応答要求信号を送信したときと同じチャンネルを使用して応答信号を受信可能な状態になる。しかも、応答信号の受信に失敗した場合には、使用するチャンネルを別のチャンネルに切り替えてから、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を再試行する。
【００２７】
したがって、例えば、複数のチャンネルの中から選ばれる１つのチャンネルについて、妨害を受けたような場合でも、そのような場合には、使用するチャンネルを別のチャンネルに切り替えてから、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を行うことができる。よって、何らかの事情であるチャンネルでの応答信号の受信には失敗した場合でも、別のチャンネルでの再試行により、応答信号が受信できる可能性を高めることができる。
【００２８】
ところで、携帯機が複数のチャンネルを使用して制御要求信号を送信した場合、車載装置がどのチャンネルで制御要求信号を受信したのかを、携帯機側で直接判断することはできない。そのため、単に車載装置が応答を返すだけとなっているシステムであれば、車載装置が長期間にわたって同一チャンネルで応答を送信し続けるとともに、携帯機が複数のチャンネルを変更しながら車載装置からの応答受信を試行する、といった構成にせざるを得ない。
【００２９】
この場合、携帯機が応答受信に成功したか否かを車載装置側で直接判断することはできないので、車載装置はかなり長期間にわたって同一チャンネルで応答を送信し続けるしかなく、車載装置には相応の負荷がかかる。
【００３０】
この点、請求項６に記載の車両用遠隔制御システムであれば、車載装置は、応答要求信号の受信を待って応答を送信すればよく、長期間にわたって応答を送信し続ける必要が無いので、この点で車載装置にかかる負荷を軽減することができる。
【００３１】
請求項７に記載の車両用遠隔制御システムは、複数のチャンネルが、ＵＨＦ（Ultra High Frequency;極超短波）帯の周波数を使用するチャンネルとされている。したがって、各チャンネルの出力レベルが微弱でも数十ｍ、もう少し出力レベルを上げれば数百〜千ｍ程度の通信距離を確保できるので、通信エリアを容易に広く設定できる点で好ましい。
【００３２】
請求項８に記載の車両用遠隔制御システムは、複数のチャンネルが、２つのチャンネルとされている。したがって、１つのチャンネルしか使用しないシステムよりも妨害波の影響を受けにくくすることができ、しかも、過剰に多くのチャンネルを使用するものよりも、携帯機および車載装置の送受信手段の構成や制御を簡素化できる。
【００３３】
なお、請求項９に記載の携帯機および請求項１０に記載の車載装置は、これらを組み合わせることにより、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用遠隔制御システムを構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
次に、本発明の実施形態について一例を挙げて説明する。
［車両用遠隔制御システムの構成］
以下に説明する車両用遠隔制御システムは、主要な機能として、携帯機でのボタン操作に応じてドアのロック／アンロックを実行する機能（いわゆるリモートキーレスエントリー機能）と、エンジン始動を実行する機能（いわゆるリモートエンジンスタート機能）とを兼ね備えたものである。
【００３５】
また、本実施形態においては、車両の正規利用者が所持する特定の携帯機が車両周囲の無線通信エリア内に入ったときにドアのアンロック等の制御を実行する機能（いわゆるパッシブエントリー機能）をも備えたシステムを例示してある。
【００３６】
図１は、車両用遠隔制御システムの構成を表すブロック図である。この車両用遠隔制御システムは、車両に搭載される車載装置１と、携帯機２とによって構成される。
これらの内、車載装置１は、マイコン１０、ＬＦ送信部１１、ＵＨＦ送受信部１２、エンジンスイッチ１５、ドアアンテナ１６、室内アンテナ１７、トランク内アンテナ１８、トランク外アンテナ１９などを備えている。
【００３７】
ＬＦ送信部１１は、パッシブエントリー機能用として用意されたものであり、携帯機２に対し、ＬＦ（Low Frequency;長波）帯の電波にて無線信号を送信する手段である。ＬＦ送信部１１から送信される無線信号は、４箇所にあるドアアンテナ１６、室内アンテナ１７、トランク内アンテナ１８、およびトランク外アンテナ１９を介して、それぞれ限られた通信エリア内に対してのみ到達するようになっている。
【００３８】
ＵＨＦ送受信部１２は、携帯機２との間でＵＨＦ（Ultra High Frequency;極超短波）帯の電波を使用して無線信号を送受信する手段である。より具体的には、ＵＨＦ送受信部１２は、ＵＨＦ送信部１２Ａ、ＵＨＦ受信部１２Ｂ、送受信切り替えスイッチ１２Ｃなどによって構成される。
【００３９】
ＵＨＦ送信部１２Ａは、携帯機２に対し、ＵＨＦ帯の電波にて無線信号を送信する手段である。ＵＨＦ受信部１２Ｂは、携帯機２からＵＨＦ帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する手段である。
【００４０】
送受信切り替えスイッチ１２Ｃは、マイコン１０によって切り替え制御が行われるスイッチで、この送受信切り替えスイッチ１２Ｃで、ＵＨＦ送信部１２Ａによる送信を行うかＵＨＦ受信部１２Ｂによる受信を行うかが切り替えられるようになっている。
【００４１】
なお、本実施形態では、上記送受信切り替えスイッチ１２Ｃで送信／受信を切り替えて半二重通信を行う構成を採用しているが、送受信を実施できれば、他の構成を採用してもよい。例えば、送受信切り替えスイッチ１２Ｃに代えてサーキュレーターを採用することにより、全二重通信で送受信を行うように構成しても構わない。
【００４２】
エンジンスイッチ１５は、エンジンを始動する際に利用者が操作するスイッチである。利用者がエンジンスイッチ１５を操作したことが、エンジンスイッチ１５からの信号によって検知された場合、マイコン１０はエンジン始動が許可される状態にあるか否かを判断する。そして、エンジン始動が許可される状態にあれば、マイコン１０からエンジン制御系へエンジン始動信号が伝達されるようになっている。
【００４３】
一方、携帯機２は、制御ＩＣ２０、ＬＦ受信部２１、ＵＨＦ送信部２２、ＵＨＦ受信部２３、送受信切り替えスイッチ２４、プッシュスイッチ２５、２６、表示器２７、ブザー２８などを備えている。
【００４４】
ＬＦ受信部２１は、パッシブエントリー機能用として用意されたものであり、車載装置１からＬＦ帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する手段である。ＵＨＦ送信部２２は、車載装置１に対し、ＵＨＦ帯の電波にて無線信号を送信する手段である。ＵＨＦ受信部２３は、車載装置１からＵＨＦ帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する手段である。
【００４５】
送受信切り替えスイッチ２４は、制御ＩＣ２０によって切り替え制御が行われるスイッチで、この送受信切り替えスイッチ２４で、ＵＨＦ送信部２２による送信を行うかＵＨＦ受信部２３による受信を行うかが切り替えられるようになっている。なお、この送受信切り替えスイッチ２４に代えてサーキュレーターを採用してもよく、この点は上記送受信切り替えスイッチ１２Ｃと同様である。
【００４６】
プッシュスイッチ２５、２６は、リモートキーレスエントリー機能やリモートエンジンスタート機能を利用するためのトリガーとなるキーとして用意されたものである。なお、プッシュスイッチ２５、２６の具体的な操作方法は任意であるが、本実施形態の場合、プッシュスイッチ２５をワンプッシュ操作した場合にドアのロックが行われる。また、プッシュスイッチ２６をワンプッシュ操作した場合にドアのアンロックが行われる。ちなみに、ドアのロック／アンロックが行われた場合、ドアのロック／アンロックがなされたか否かに関する情報が、車載装置１から携帯機２へ伝送される。これらの車両情報は表示器２７に表示され、また、ブザー２８によっても報知される。
【００４７】
また、本実施形態の場合、プッシュスイッチ２５を長押し操作した場合にエンジンスタートが行われるようになっている。ちなみに、エンジンスタートが行われた場合は、車載装置１から携帯機２へ、燃料残量、車室内温度、車室外温度、および降雨情報などが伝送される。これらの情報は、表示器２７に表示される。
【００４８】
表示器２７は、ＬＣＤおよびＬＥＤによって構成されるもので、本発明でいう報知手段として機能するものである。また、ブザー２８も、本発明でいう報知手段として機能するものである。すなわち、本実施形態において、報知手段としては、上記表示器２７（ＬＥＤ）とブザー２８の双方が採用されている。
【００４９】
［パッシブエントリー機能の概要］
次に、パッシブエントリー機能の概要について説明する。
車載装置１の各部は、マイコン１０に制御されて作動し、その制御下で、ＬＦ送信部１１は定期的に送信要求信号を発信する。また、携帯機２の各部は、制御ＩＣ２０に制御されて作動し、携帯機２がＬＦ送信部１１からの送信要求信号を受信可能な無線通信エリア内に入った場合、その送信要求信号をＬＦ受信部２１が受信する。
【００５０】
ＬＦ送信部１１とＬＦ受信部２１との間では、ＬＦ帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機２の検出エリアを車両周辺に制限するためである。特に、ドアアンテナ１６、室内アンテナ１７、トランク内アンテナ１８、トランク外アンテナ１９などからの信号送信を行うことにより、検出エリアをドア近傍、室内、トランク内、トランク外に制限できる。これにより、携帯機２がどこにあるのかを検出し、例えば、室内やトランク内へ携帯機２を置き忘れた場合に、携帯機２の閉じ込みを防止することができる。
【００５１】
ＬＦ受信部２１が車載装置１からの送信要求信号を受信した場合、ＵＨＦ送信部２２は、携帯機２が車両に対応する携帯機であることを示す固有のコードを含んだ応答信号を発信する。そして、車載装置１側では、携帯機２から応答信号をＵＨＦ送受信部１２が受信する。
【００５２】
ＵＨＦ送信部２２とＵＨＦ送受信部１２との間では、ＵＨＦ帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機２の出力レベルが比較的微弱でも相応に通信距離が得られ、車載装置１側へより確実に応答信号を伝達できるからである。
【００５３】
ＵＨＦ送受信部１２が携帯機２からの応答信号を受信した場合、車載装置１側のマイコン１０は、応答信号に含まれていたコードがマイコン１０に記憶されているコードと一致しているか否かの認証判定を行う。この判定の結果、両コードが一致していれば、ドアのアンロックを許可した状態となる。
【００５４】
なお、以降は、この種の車両用遠隔制御システムにおける周知の制御が実行されることになる。例えば、上記アンロック許可状態で、運転席ドアの外側のドアノブに設けられているタッチセンサ（図示略）からの信号により、人がそのドアノブを触ったことを検知すると、マイコン１０は、ドア制御系へアンロック信号を伝送する。その結果、ドアロックモーター（図示略）が駆動され全ドアがアンロック状態になる。また、この他にも、エンジン始動が許可される状態になるなど、様々な制御が行われるが、パッシブエントリー機能については、本発明の要部とは直接関連しない事項になるので、これ以上の説明は省略する。
【００５５】
［リモートキーレスエントリー機能およびリモートエンジンスタート機能の概要］
次に、リモートキーレスエントリー機能およびリモートエンジンスタート機能の概要を説明する。
【００５６】
車載装置１の各部は、マイコン１０に制御されて作動し、その制御下で、ＵＨＦ送受信部１２は定期的に携帯機２からの制御要求信号を受信可能な状態になる。一方、携帯機２において、利用者がプッシュスイッチ２５、２６を操作すると、制御ＩＣ２０によって携帯機２の各部が制御されて作動し、携帯機２は、ＵＨＦ送信部２２から制御要求信号を送信し、その制御要求信号をＵＨＦ送受信部１２が受信する。
【００５７】
ＵＨＦ送信部２２とＵＨＦ送受信部１２との間では、上述の通り、ＵＨＦ帯の電波を利用した信号伝送が行われるため、携帯機２の出力レベルが比較的微弱でも相応に通信距離が得られ、車載装置１側へより確実に制御要求信号を伝達することができる。
【００５８】
また、本実施形態において、ＵＨＦ送信部２２とＵＨＦ送受信部１２との間では、妨害波の影響で通信に失敗した場合の対策として、２つのチャンネルを使用して通信を行うように構成されている。また、それら各チャンネルを使用して複数回（本実施形態の場合４回）にわたって制御要求信号を送信する仕組みを採用している。なお、この仕組みについては、後から具体的な処理の説明の中で詳述する。
【００５９】
利用者がプッシュスイッチ２５、２６を操作した場合、ＵＨＦ送信部２２は、操作に対応した制御内容（例えば、ドアのロック、ドアのアンロック、エンジン始動）を示す制御コード、および携帯機２が車両に対応する携帯機であることを示す固有のコードを含んだ制御要求信号を発信する。そして、車載装置１側では、携帯機２から制御要求信号をＵＨＦ送受信部１２が受信する。
【００６０】
ＵＨＦ送受信部１２が携帯機２からの制御要求信号を受信した場合、車載装置１側のマイコン１０は、制御要求信号に含まれていた固有のコードがマイコン１０に記憶されているコードと一致しているか否かの認証判定を行う。その結果、両コードが一致していれば、制御コードによって指示された制御を実行する。例えば、制御コードがドアのアンロックを示すコードであれば、ドアのアンロック制御が実行されることになる。
【００６１】
このような制御を実行した後、車載装置１は、携帯機２へ応答信号として返すための情報を用意する。ここで用意する情報は、車載装置１が実行した制御に応じて変わる。例えば、ドアのロック制御を行った場合は、正常にロックができたか否かを示す情報が、携帯機２へ応答信号として返される。また、ドアのアンロック制御を行った場合は、正常にアンロックができたか否かを示す情報が、携帯機２へ応答信号として返される。
【００６２】
さらに、エンジン始動制御を行った場合は、正常にエンジンを始動できたか否かを示す情報、燃料残量、車室内温度、車室外温度、および降雨情報などが、携帯機２へ応答信号として返される。すなわち、本実施形態の場合、エンジン始動制御時のみ、エンジン始動結果以外に、様々な付随情報が携帯機２へ送信される。
【００６３】
燃料残量に関する情報は、マイコン１０がエンジン制御系のＥＣＵ（図示略）と通信を行うことによって取得することができる。同様に、車室内温度、車室外温度についてはエアコン制御系ＥＣＵから取得することができ、降雨情報はワイパー制御系ＥＣＵから取得することができる。ただし、これらの情報の具体的な取得方法は任意であり、必ずしも他のＥＣＵとの通信を行わなくてもよい。例えば、マイコン１０専用の燃料センサ、温度センサ、降雨センサなどが設けてあれば、他のＥＣＵとの通信は不要である。
【００６４】
以上のようにして、応答信号用の情報を用意した後、車載装置１において、ＵＨＦ送受信部１２は携帯機２からの応答要求信号を受信可能な状態になる。一方、携帯機２は、制御要求信号を送信した後、所定の待機時間が経過するのを待って、応答要求信号を送信する。
【００６５】
携帯機２が所定の待機時間が経過するのを待ってから応答要求信号を送信する理由は、上述の通り、車載装置１が各種制御を実行したり、応答信号としての情報を用意したりするのに、相応の時間を要するからである。車載装置１が各種制御を実行したり応答信号としての情報を用意したりするのに要する時間には、ある程度ばらつきがあるものの、最短でどの程度で、最長でどの程度かは、あらかじめ想定できる。
【００６６】
したがって、想定した時間が経過した時点で応答要求信号を送信すれば、車載装置１が応答要求信号を受信できない段階で過剰に早く応答要求信号を送信してしまうのを防止することができる。
【００６７】
携帯機２から送信された応答要求信号は、車載装置１においてＵＨＦ送受信部１２が受信する。ＵＨＦ送受信部１２が携帯機２からの応答要求信号を受信した場合、車載装置１は、先に受信した制御要求信号に基づいて実行した制御の結果を示す情報を、応答信号としてＵＨＦ送受信部１２から送信する。
【００６８】
各種情報を含む応答信号は、携帯機２のＵＨＦ受信部２３によって受信される。そして、その情報が表示器２７に表示される。したがって、利用者は、表示器２７の表示内容を見て、正常にロックができたか否か、正常にアンロックができたか否か、正常にエンジンを始動できたか否かなどを知ることができる。
【００６９】
また、エンジン始動時には、燃料残量、車室内温度、車室外温度、および降雨情報なども表示されるので、例えば、燃料補給を行うべきかどうか、防寒対策をすべきかどうか、傘を持って屋外へ出るべきかどうかなど、様々な判断を行うことができる。
【００７０】
［携帯機側処理の詳細］
次に、リモートキーレスエントリー機能またはリモートエンジンスタート機能が利用されたときに携帯機２が実行する処理（以下、携帯機側処理と称する。）について、図２に基づいて説明する。この携帯機側処理は、携帯機２において、ドアのロック／アンロックまたはエンジン始動を行うため、利用者がプッシュスイッチ２５、２６を操作した際に実行される処理である。
【００７１】
携帯機側処理を開始すると、携帯機２は、まず、２つあるチャンネル（以下、Ｃｈ１、Ｃｈ２と称する。）の内、Ｃｈ１で制御要求コマンドを送信する（Ｓ１０５）。本実施形態において、Ｓ１０５の処理では、各フレーム内に制御要求コマンドとしてのビット列を含むデータが連続的に４フレーム分繰り返し送信される。
【００７２】
このような４フレーム分の繰り返し送信を実施するのは、車載装置１が、制御要求コマンドを常に受信可能な状態にはなく、制御要求コマンドを受信可能な状態と受信不能な状態が、断続的に繰り返される構成となっているためである。
【００７３】
より具体的には、車載装置１は、通常は、僅かな期間だけ受信可能な状態となり、その僅かな期間内に制御要求コマンドの受信開始に至らない場合、電力消費を抑制するため、制御要求コマンドを受信不能な状態に移行する、という動作を繰り返している。そして、上記僅かな期間内に制御要求コマンドの受信開始に至った場合は、そのまま制御要求コマンドの受信完了まで受信を継続するようになっている。
【００７４】
このような前提の下、上記携帯機２側での４フレーム分の繰り返し送信期間は、上記車載装置１が受信不能な状態になる待機期間との関係で最適化されている。具体的には、データレート、フレーム長（データ長）、上記車載装置１の待機期間（間欠受信周期）等に基づき、車載装置１が受信不能な状態になる直前、または、車載装置１が受信可能な状態になった直後に受信を開始した場合でも、少なくとも１フレーム分のデータを先頭から受信できるように最適な設計がなされている。
【００７５】
また、Ｓ１０５の処理において、制御要求コマンドとしては、ドアのロックを要求するためのコマンドＣｍｄ１、ドアのアンロックを要求するためのコマンドＣｍｄ２、またはエンジン始動を要求するためのコマンドＣｍｄ３のいずれかが送信される。いずれのコマンドが送信されるかは、携帯機側処理を開始する契機となった操作（プッシュスイッチ２５、２６での操作）に応じて決まる。
【００７６】
以上のようなＳ１０５の処理を終えたら、続いて、携帯機２は、Ｃｈ２で制御要求コマンドを送信する（Ｓ１１０）。このＳ１１０の処理は、Ｃｈ２を使用する点を除き、Ｓ１０５の処理と同等な処理となる。すなわち、制御要求コマンドとしてのビット列を含むデータが連続的に４フレーム分繰り返し送信される点は、Ｓ１０５の処理と同じである。また、携帯機側処理を開始する契機となった操作（プッシュスイッチ２５、２６での操作）に応じてコマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれかが送信される点も、Ｓ１０５の処理と同じである。
【００７７】
続いて、携帯機２は、リトライ回数Ｒをセットする（Ｓ１１５）。リトライ回数Ｒは、後述するＳ１３０〜Ｓ１７５の処理を繰り返す回数に相当するが、この回数は、コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれを送信したかに応じて変わる。具体的には、コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３それぞれに対応するリトライ回数の値Ｒ１〜Ｒ３は、あらかじめ制御ＩＣ２０内のＲＯＭに記憶されている。Ｓ１１５の処理では、携帯機側処理を開始する契機となった操作（プッシュスイッチ２５、２６での操作）に応じて、リトライ回数Ｒに値Ｒ１〜Ｒ３のいずれかがセットされる。
【００７８】
このようにしてリトライ回数Ｒを可変設定すると、例えば、ドアのロックを要求するためのコマンドＣｍｄ１やドアのアンロックを要求するためのコマンドＣｍｄ２については、繰り返し回数を比較的少なめにする一方、エンジン始動を要求するためのコマンドＣｍｄ３については、繰り返し回数を比較的多めにするといった調整ができる。
【００７９】
Ｓ１１５の処理を終えたら、携帯機２は、ループカウンタｉをゼロクリアし（Ｓ１２０）、所定時間が経過するまで待機する（Ｓ１２５）。Ｓ１２５の処理による待機時間は、コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれを送信したかに応じて変わる。具体的には、コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３それぞれに対応する待機時間Ｔ１〜Ｔ３は、あらかじめ制御ＩＣ２０内のＲＯＭに記憶されている。
【００８０】
Ｓ１２５の処理では、携帯機側処理を開始する契機となった操作（プッシュスイッチ２５、２６での操作）に応じて、待機時間Ｔ１〜Ｔ３のいずれかが選択されて、選択された待機時間（Ｔ１〜Ｔ３のいずれか）が経過するのを待つことになる。この待機期間中は、ＵＨＦ送信部２２やＵＨＦ受信部２３が休止状態とされ、これにより、携帯機２での電力消費が抑制される。
【００８１】
そして、所定時間（選択された待機時間Ｔ１〜Ｔ３のいずれか）が経過した結果、Ｓ１２５の処理を抜けたら、携帯機２は、Ｃｈ１で車載装置１へ応答要求コマンドを送信する（Ｓ１３０）。Ｃｈ１で送信する応答要求コマンドは、Ｓ１０５の処理で送信した制御要求コマンドに対応する応答の送信を、車載装置１に対して要求するためのコマンドである。
【００８２】
次に、携帯機２は、所定時間Ｔａだけ待機する（Ｓ１３５）。Ｓ１３５の処理による待機時間Ｔａは、車載装置１へ応答要求コマンドを送信してから車載装置１からの応答が返るまでの最短時間以下の時間とされている。ただし、この最短時間は、通常、過剰に長い時間ではないので、必要がなければ、Ｓ１３５の処理を無くしてもよい。
【００８３】
続いて、携帯機２は、Ｃｈ１で車載装置１からの応答受信を試行する（Ｓ１４０）。Ｓ１４０の処理では、車載装置１がＣｈ１で応答を送信している場合に、車載装置１からの応答を受信する。ただし、Ｃｈ１と同じ周波数の妨害波が到来する環境では、Ｃｈ１での受信に失敗する場合がある。また、Ｃｈ１と同じ周波数の妨害波が到来する環境では、そもそもＳ１０５の処理によってＣｈ１で送信したはずの制御要求コマンドが、車載装置１に到達していない可能性もある。その場合は、車載装置１からの応答が返らないので、Ｃｈ１での受信に失敗することになる。
【００８４】
そこで、Ｓ１４０の処理では、所定時間だけＣｈ１で車載装置１からの応答受信を試行し、その後、携帯機２は、正常な受信ができたか否かを判断する（Ｓ１４５）。Ｓ１４５の処理において、正常な受信ができなかった場合（Ｓ１４５：ＮＯ）、携帯機２は、Ｃｈ２で車載装置１へ応答要求コマンドを送信する（Ｓ１５０）。Ｃｈ２で送信する応答要求コマンドは、Ｓ１１０の処理で送信した制御要求コマンドに対応する応答の送信を、車載装置１に対して要求するためのコマンドである。
【００８５】
次に、携帯機２は、所定時間Ｔｂだけ待機する（Ｓ１５５）。Ｓ１５５の処理による待機時間Ｔｂは、Ｓ１３５の処理同様、車載装置１へ応答要求コマンドを送信してから車載装置１からの応答が返るまでの最短時間以下の時間とされる。また、この最短時間は、通常、過剰に長い時間ではないので、Ｓ１５５の処理を無くしてもよいのも、Ｓ１３５の処理と同様である。
【００８６】
続いて、携帯機２は、Ｃｈ２で車載装置１からの応答受信を試行する（Ｓ１６０）。以上のようなＳ１５０〜Ｓ１６０の処理を実行すれば、Ｃｈ１と同じ周波数の妨害波が到来する環境において、Ｓ１０５の処理によってＣｈ１で送信したはずの制御要求コマンドが、車載装置１に到達していなかったとしても、Ｓ１１０の処理によってＣｈ２で送信した制御要求コマンドに対する応答を受信できる可能性がある。すなわち、Ｓ１６０の処理では、車載装置１がＣｈ２で応答を送信している場合に、車載装置１からの応答を受信できる可能性がある。
【００８７】
ただし、Ｃｈ２と同じ周波数の妨害波が到来する環境では、Ｃｈ２での受信に失敗する場合もある。また、Ｃｈ２と同じ周波数の妨害波が到来する環境では、そもそもＳ１１０の処理によってＣｈ２で送信したはずの制御要求コマンドが、車載装置１に到達していない可能性もある。その場合は、車載装置１からの応答が返らないので、Ｃｈ２での受信に失敗することになる。
【００８８】
そこで、Ｓ１６０の処理でも、Ｓ１４０の処理同様、所定時間だけＣｈ２で車載装置１からの応答受信を試行し、その後、携帯機２は、正常な受信ができたか否かを判断する（Ｓ１６５）。Ｓ１６５の処理において、正常な受信ができなかった場合（Ｓ１６５：ＮＯ）、携帯機２は、ループカウンタｉに１を加算して（Ｓ１７０）、ループカウンタｉとリトライ回数Ｒとを比較する（Ｓ１７５）。
【００８９】
Ｓ１７５の処理においてｉ＜Ｒであった場合（Ｓ１７５：ＹＥＳ）、Ｓ１３０の処理へと戻る。これにより、Ｓ１３０〜Ｓ１７５の処理が繰り返されることになる。そして、この繰り返し処理の中、Ｓ１４５の処理またはＳ１６５の処理で、応答を正常に受信したと判断された場合は（Ｓ１４５：ＹＥＳ、またはＳ１６５：ＹＥＳ）、利用者に制御結果を通知して（Ｓ１８０）、携帯機側処理を終了する。
【００９０】
Ｓ１８０の処理では、受信した応答中に含まれる制御結果に関する情報を表示器２７に表示したり、必要があればブザー２８を吹鳴させたりすることで、結果の通知が行われる。また、Ｓ１４０またはＳ１６０の処理で受信する応答中に含まれる情報は、Ｓ１０５およびＳ１１０の処理で送信した制御要求コマンド（コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれか）に応じて変わる。そのため、Ｓ１８０の処理によって利用者に対して通知する情報も制御要求コマンド（コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれか）に応じて変わることになる。
【００９１】
具体的には、制御要求コマンドが、ドアのロックを要求するためのコマンドＣｍｄ１であった場合、Ｓ１８０の処理では、正常にロックができたか否かを示す情報が通知されることになる。また、制御要求コマンドが、ドアのアンロックを要求するためのコマンドＣｍｄ２であった場合、Ｓ１８０の処理では、正常にアンロックができたか否かを示す情報が通知されることになる。
【００９２】
さらに、制御要求コマンドが、エンジン始動を要求するためのコマンドＣｍｄ３であった場合、Ｓ１８０の処理では、正常にエンジンを始動できたか否かを示す情報が通知されるとともに、燃料残量、車室内温度、車室外温度、降雨情報などが表示される。
【００９３】
以上のように、Ｓ１３０〜Ｓ１７５の処理を１回実行する中では、Ｃｈ１での応答受信とＣｈ２での応答受信が試行され、いずれか一方のチャンネルでの応答受信に成功すれば、受信した応答中に含まれる制御結果に関する情報が通知されることになる。また、両方のチャンネルでの応答受信に失敗した場合、リトライ回数Ｒにセットされた回数分だけは、Ｓ１３０〜Ｓ１７５の処理が繰り返され、Ｃｈ１での応答受信とＣｈ２での応答受信が再試行されることになる。
【００９４】
このような再試行がなされれば、突発的な妨害波に起因して両方のチャンネルでの応答受信に失敗した場合でも、再試行時には、いずれかのチャンネルでの応答受信に成功する可能性がある。あるいは、車載装置１側での制御に時間を要したことが原因で、直ちに応答を返すことができなかった場合でも、再試行時には、応答を車載装置１から携帯機２へ伝送できる可能性がある。
【００９５】
なお、以上のような再試行を繰り返しても、両方のチャンネルでの応答受信に失敗し続けた場合には、最終的には、Ｓ１７５の処理においてｉ≧Ｒであると判断されることになる（Ｓ１７５：ＮＯ）。この場合、携帯機２は、応答受信に失敗した旨の結果を通知し（Ｓ１８０）、携帯機側処理を終了する。
【００９６】
［車載装置側処理の詳細］
次に、リモートキーレスエントリー機能またはリモートエンジンスタート機能が利用されたときに車載装置１が実行する処理（以下、車載装置側処理と称する。）について、図３に基づいて説明する。この車載装置側処理は、車載装置１が常時実行している処理である。
【００９７】
車載装置側処理を開始すると、車載装置１は、所定時間Ｔｐが経過するまで待機し（Ｓ２０５：ＮＯ）、所定時間Ｔｐが経過したら（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、タイマをクリアすることにより（Ｓ２１０）、Ｓ２０５の処理での判定対象となる経過時間をリセットする。
【００９８】
続いて、Ｃｈ１で制御要求信号の受信を試行し（Ｓ２１５）、Ｃｈ１で制御要求信号の受信ができなかった場合は（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｃｈ２で制御要求信号の受信を試行する（Ｓ２２５）。そして、Ｃｈ２で制御要求信号の受信ができなかった場合は（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２０５の処理へと戻る。
【００９９】
このＳ２０５〜Ｓ２３０のループ処理により、待機→Ｃｈ１での受信試行→Ｃｈ２での受信試行→待機…が繰り返されることになる。Ｃｈ１、Ｃｈ２での受信試行期間は、いずれも制御要求信号が到来しているか否かを判定可能な範囲内で必要最小限の時間とされていて、その必要最小限の時間内に制御要求信号が到来しなかった場合、受信の試行を終えて待機に移行する。この待機期間中は、ＵＨＦ送受信部１２が休止状態とされ、これにより、車載装置１での電力消費が抑制される。
【０１００】
また、待機期間は、Ｓ１０５の処理による制御要求コマンドの送信期間、およびＳ１１０の処理による制御要求コマンドの送信期間との関係で最適化されている。すなわち、携帯機側処理においても説明した通り、車載装置１が待機状態になる直前、または、車載装置１が制御要求コマンドを受信可能な状態になった直後に受信を開始した場合でも、制御要求コマンドを先頭から受信できるようになっている。
【０１０１】
このようなＳ２０５〜Ｓ２３０のループ処理を繰り返す中で、Ｓ１０５の処理によってＣｈ１で送信された制御要求コマンドが到来し、その制御要求コマンドを正常に受信した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３５の処理へと進む。また、Ｓ１１０の処理によってＣｈ２で送信された制御要求コマンドが到来し、その制御要求コマンドを正常に受信した場合にも（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２３５の処理へと進む。
【０１０２】
Ｓ１０５、Ｓ１１０の処理は必ず連続して実行され、各処理毎に４フレーム分の制御要求コマンドが送信されるので、制御要求コマンドは、Ｃｈ１で４フレーム分、Ｃｈ２で４フレーム分、以上８フレーム分が必ず連続的に送信されてくる。
【０１０３】
この８フレーム分のデータのいずれか１フレーム分が正常に受信できた場合、Ｓ２２０またはＳ２３０の処理では、データ中に含まれる固有コードに基づいて、車載装置１と対になる携帯機２から送信されたデータか否かの判定（認証）などが行われる。そして、認証が成立した場合には肯定判断がなされ、Ｓ２３５の処理へと進むことになる。
【０１０４】
Ｓ２３５の処理では、制御要求コマンドによって指示された制御を実行する（Ｓ２３５）。具体的には、送信されてきた制御要求コマンドがコマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれであるかに応じて、ドアのロック制御、ドアのアンロック制御、エンジン始動制御のいずれかを実行する。
【０１０５】
そして、上記制御を終えたら、応答信号として返す応答データをセットする（Ｓ２４０）。この応答データは、Ｓ２３５の処理においてどのような制御を行ったかに応じて、その内容が変わるものである。
【０１０６】
具体的には、既に説明した通り、ドアのロック制御を行った場合は、正常にロックができたか否かを示す情報がセットされ、ドアのアンロック制御を行った場合は、正常にアンロックができたか否かを示す情報がセットされる。また、エンジン始動制御を行った場合は、正常にエンジンを始動できたか否かを示す情報、燃料残量、車室内温度、車室外温度、および降雨情報などがセットされる。
【０１０７】
このような応答データをセットしたら、制御要求コマンドを受信したチャンネルがＣｈ１またはＣｈ２のいずれであったかを判断する（Ｓ２４５）。ここで、Ｃｈ１であった場合は（Ｓ２４５：Ｃｈ１）、Ｃｈ１で応答要求コマンドの受信を試行する（Ｓ２５０）。そして、応答要求コマンドを正常に受信した場合は（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、Ｓ２４０の処理でセットした応答データを、応答信号としてＣｈ１で携帯機２へと送信して（Ｓ２６０）、Ｓ２０５の処理へと戻る。
【０１０８】
一方、Ｓ２４５の処理において、Ｃｈ２であった場合は（Ｓ２４５：Ｃｈ２）、Ｃｈ２で応答要求コマンドの受信を試行する（Ｓ２６５）。そして、応答要求コマンドを正常に受信した場合は（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０の処理でセットした応答データを、応答信号としてＣｈ２で携帯機２へと送信して（Ｓ２７５）、Ｓ２０５の処理へと戻る。
【０１０９】
なお、Ｓ２５０またはＳ２６５の処理で応答要求コマンドの受信を試行した結果、応答要求コマンドを正常に受信できなかった場合は（Ｓ２５５：ＮＯ、またはＳ２７０：ＮＯ）、そのままＳ２０５の処理へと戻る。
【０１１０】
以上説明したような車載装置側処理においては、Ｓ２３５の処理で実行される制御の内容が変わると、制御開始から完了までに要する時間や、応答データとして返す情報の取得に要する時間が変わる。そのため、Ｓ２３５の処理開始からＳ２４０の処理完了までに要する時間は、制御内容によって変動することになる。
【０１１１】
しかも、応答データとして返す情報は、マイコン１０が他のＥＣＵと通信を行って取得する情報となるため、他のＥＣＵのその時々の負荷状況により、処理時間にばらつきが出る。例えば、他のＥＣＵの処理能力に比較的余裕がある場合と、他のＥＣＵがビジー状態にある場合とでは、情報取得に要する時間も変化することになる。
【０１１２】
より具体的には、本実施形態において、ドアのロック制御やアンロック制御は、比較的制御内容が単純で、応答データの内容も単純なので、Ｓ２３５の処理開始からＳ２４０の処理完了までに要する時間は、比較的短時間で済む。一方、エンジン始動制御は、エンジン始動開始から完了までにドアのロック／アンロックよりも時間を要し、さらに、応答データとして様々な情報を取得するため、Ｓ２３５の処理開始からＳ２４０の処理完了までに要する時間は、比較的長時間に及ぶ。
【０１１３】
そのため、先に説明した携帯機側処理においては、Ｓ１１５の処理により、リトライ回数Ｒを可変設定することで、比較的短時間で済むドアのロック制御やアンロック制御については、過剰にリトライを繰り返さないようにしている。一方、比較的長時間に及ぶ可能性があるエンジン始動制御については、十二分にリトライを繰り返すようにしている。
【０１１４】
また、Ｓ１２５の処理において、比較的短時間で済むドアのロック制御やアンロック制御については、待機時間を短めにして迅速に応答を得られるようにしている。一方、比較的長時間に及ぶ可能性があるエンジン始動制御については、待機時間を長めにしてエンジン始動が完了していない時点で、無駄に応答要求信号が送信されてしまうのを抑制している。
【０１１５】
このようにリトライ回数や待機時間を可変設定するように構成すれば、制御内容に応じて、応答の迅速性と無駄な電力消費の抑制を両立させて改善することができる。
［車載装置と携帯機の通信状態の一例］
次に、上記車載装置側処理と携帯機側処理が実行されたときの通信状態の一例について、図４に基づいて説明する。
【０１１６】
車載装置１は、常時は、Ｓ２０５〜Ｓ２３０のループ処理を繰り返すことにより、Ｃｈ１およびＣｈ２での制御要求コマンド受信を、概ね一定の間欠周期Ｔｐで試行している（図４：車載装置受信）。このような状況下で、利用者が携帯機２のプッシュスイッチ２５、２６を操作した場合、Ｓ１０５、Ｓ１１０の処理により、携帯機２からは、制御要求コマンドがＣｈ１で４フレーム分、Ｃｈ２で４フレーム分、以上８フレーム分が連続的に送信される（図４：携帯機送信）。
【０１１７】
これら８フレーム分の制御要求コマンドは、少なくともいずれか１フレームが車載装置１による受信試行時（Ｓ２１５〜Ｓ２３０の処理実行時）に検知される。図４に例示した事例の場合、車載装置１によるＣｈ１での受信試行開始時（Ｓ２１５の処理実行時）に、携帯機２によるＣｈ１での送信（Ｓ１０５）が既に開始されている。
【０１１８】
そのため、車載装置１は、先頭から３フレーム目の途中で制御要求コマンドの受信を開始することになるが、そのまま制御要求コマンドの受信を継続することにより、４フレーム目において１フレーム分の制御要求コマンドを先頭から末尾まで受信することになる。
【０１１９】
ちなみに、制御要求コマンドとしてのビット列（フレームデータ）そのものは、Ｃｈ１とＣｈ２で全く同一とされている。したがって、車載装置１側、携帯機２側とも、使用するチャンネルが変わる場合でも、ビット列（フレームデータ）を扱うための処理（例えば、１フレーム分のデータを抽出する処理やエラー訂正処理等）においては、Ｃｈ１で送受信が行われたデータなのかＣｈ２で送受信が行われたデータなのかを区別して扱う必要がない。
【０１２０】
こうして１フレーム分の制御要求コマンドを受信したら、車載装置１は、Ｓ２３５の処理により、制御要求コマンドに応じた制御を実行する（図４：車載装置制御）。一方、携帯機２は、Ｓ１２５の処理により、送信した制御要求コマンドに応じた待機時間（Ｔ１〜Ｔ３のいずれか）だけ待機する。この待機時間Ｔ１〜Ｔ３は、車載装置１側での制御に要する期間を見越して設定されているので、この期間に応答要求コマンドが無駄に送信されてしまうことがない。
【０１２１】
待機時間Ｔ１〜Ｔ３が経過した後、携帯機２は、Ｓ１３０〜Ｓ１７５の処理により、Ｃｈ１での応答要求コマンド送信と応答受信、およびＣｈ２での応答要求コマンド送信と応答受信を繰り返す状態になる。一方、概ね同時期に、車載装置１では制御が完了するので、Ｓ２５０の処理またはＳ２６０の処理により、応答要求コマンドの受信が試行されることになる。
【０１２２】
ただし、携帯機２が応答要求コマンドの送信を開始する時期と、車載装置１が応答要求コマンドの受信試行を開始する時期は、厳密に一致するものではない。そのため、例えば、図４に示した事例では、車載装置１側での制御が完了していない段階で、携帯機２がＣｈ１での応答要求コマンドの送信を開始している。この場合、応答要求コマンドは、車載装置１側では受信されないことになる（図４中の×印参照）。
【０１２３】
また、車載装置１側での制御が完了すると、車載装置１は、制御要求コマンドを受信したときに使用したチャンネルを使用して、応答要求コマンドの受信を試行する。図４に示した事例では、Ｃｈ１で制御要求コマンドを受信しているので、Ｃｈ１で応答要求コマンドの受信を試行している。
【０１２４】
そのため、携帯機２が、Ｓ１３０〜Ｓ１７５の処理により、Ｃｈ１での応答要求コマンド送信と応答受信、およびＣｈ２での応答要求コマンド送信と応答受信を繰り返す状態になっても、Ｃｈ２で送信された応答要求コマンドについては、車載装置１側では受信されないことになる（図４中の×印参照）。
【０１２５】
一方、Ｃｈ１で送信された応答要求コマンドについては、車載装置１側で受信されることになる。この応答要求コマンドの受信を契機として、車載装置１は、Ｓ２６０またはＳ２７５の処理により、携帯機２に対して応答を返すことになる。なお、図４に示した事例の場合、Ｓ２６０の処理により、Ｃｈ１で応答を返している。
【０１２６】
ちなみに、図４に示した事例の場合、車載装置１側での受信処理（Ｓ２５０〜Ｓ２５５）が完了した後、実際にＣｈ１での応答送信を開始するまでに時間Ｔｑを要する。そこで、この時間Ｔｑを考慮して、Ｓ１３５の処理による待機時間Ｔａが設定され、応答要求コマンドの送受信が行われた後、応答の送受信が行われる時期が最適化されている。
【０１２７】
ただし、上記事例の場合、携帯機２側で待機時間Ｔａを設けているが、携帯機２側での処理に時間を要するのであれば、車載装置１側に待機時間を設けてもよく、また、双方が迅速に送受信処理を実施できる性能を有していれば、双方から待機時間を無くしてもよい。
【０１２８】
［上記実施形態の効果］
以上説明した通り、上記車載装置１および携帯機２によって構成される車両用遠隔制御システムによれば、携帯機２側では、車載装置１側での制御に要する時間を考慮して、十分な待機時間Ｔ１〜Ｔ３が経過した後に応答要求信号を送信することができ、その後は、迅速に車載装置からの応答を受けることができる。
【０１２９】
したがって、このような車両用遠隔制御システムによれば、車載装置側から携帯機側へ制御結果に関する情報を伝送するタイミングが車載装置側の都合のみで決まるシステムとは異なり、携帯機２は、いつ返されるのかがわからない応答を待ち続ける必要が無い。よって、携帯機２側での電力消費を抑制したり携帯機２側での情報受信前に携帯機２側で各種処理を実行するための時間的余裕を確保したりすることができる。
【０１３０】
具体的には、携帯機２のＵＨＦ送信部２２やＵＨＦ受信部２３を、Ｓ１２５の処理の間は休止させておき、Ｓ１２５の処理を抜けたらアクティブにすることができるので、その分、携帯機２の電力消費を抑制することができる。あるいは、携帯機２の電力消費を抑制する以外にも、必要があればＳ１２５の処理の間に他の処理を実行することも可能となる。
【０１３１】
このように携帯機２のＵＨＦ送信部２２やＵＨＦ受信部２３を休止させることができるのは、休止期間中に車載装置１から応答が返されない保証があるからである。すなわち、携帯機２が応答要求コマンドを送信しない限り、車載装置１は制御が完了しても応答を返さないので、携帯機２は、何ら問題なく休止期間を確保し、電力消費を抑制したり他の処理を実行したりすることができるのである。
【０１３２】
さらに、携帯機２が応答要求コマンドを送信したことを契機として、車載装置１から携帯機２へ応答を返す構成とすれば、いわゆる“ＡＣＫ”などの数ビットの短いデータ長のデータが送信される場合でも、きわめて短い受信期間にて無駄に電力を消費することなく、確実に取りこぼし無くデータを受信することができる。
【０１３３】
ここで、短いデータを確実に伝送する方法としては、送信側が短いデータを繰り返し送信し続けて、そのデータを受信側がアクティブになったときに受信する方法もある。あるいは、受信側が長期間にわたって受信回路をアクティブにし続けて、短いデータが送信されたときに受信する方法などもある。
【０１３４】
しかし、通常、送信側が短いデータを繰り返し送信し続けるのは、電波の利用効率を考えた場合に望ましいことではない。また、車載装置１から携帯機２へ応答を返すことを考えた場合、受信側である携帯機２が長期間にわたって受信回路をアクティブにし続けるのは、無駄に電力を消費する期間が長くなるという点で問題がある。さらに、上記実施形態の如く、２つのチャンネルを切り替えてデータ受信を試行する場合、チャンネルを切り替えている最中に短いデータが到来することがあるので、その場合、データの受信に失敗する可能性がある。また、使用中のチャンネルとは異なるチャンネルで短いデータが到来することがあるので、その場合も、データの受信に失敗する可能性がある。
【０１３５】
この点、上記実施形態の如く、携帯機２が応答要求コマンドを送信したことを契機として、契機となった応答要求コマンド送信時のチャンネルを使用して、車載装置１から携帯機２へ応答を返す構成とすれば、携帯機２側では車載装置１がどちらのチャンネルを使用するかの認識がないにもかかわらず、使用するチャンネルを車載装置１側と携帯機２側で一致させることができる。
【０１３６】
しかも、応答が返されるタイミングを概ね同期させることができるので、過剰に長時間にわたってデータの到来を待ち受ける必要もなく、ボタン電池のような小型の電源しか持たない携帯機２であっても、電池寿命を延ばすことができるようになる。また、データ長が短いデータでも確実に受信することができる。
【０１３７】
また、上記車両用遠隔制御システムにおいては、制御要求コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれを送信したかに応じて、応答要求信号を送信するまでの待機時間Ｔ１〜Ｔ３が変動する。したがって、比較的短時間で完了する制御（例えば、ドアのロック／アンロック）については、待機時間Ｔ１、Ｔ２をあらかじめ短めに設定しておくことで、応答性能を向上させることができる。また、比較的長時間を要する制御（例えば、エンジン始動制御）については、待機時間Ｔ３をあらかじめ長めに設定しておくことで、電力消費を抑制したり他の処理を実行するための時間を確保したりすることができる。
【０１３８】
また、上記車両用遠隔制御システムにおいては、Ｓ１４５、Ｓ１６５の処理により、応答信号の受信に失敗したと判定された場合には、Ｓ１７５の処理により、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を再試行する。したがって、何らかの事情で初回の応答信号の受信には失敗した場合でも、２回目以降の再試行により、応答信号が受信できる可能性を高めることができる。
【０１３９】
しかも、この再試行を行うに当たっては、制御要求コマンドＣｍｄ１〜Ｃｍｄ３のいずれを送信したかに応じて、再試行回数Ｒ１〜Ｒ３が変動する。
したがって、制御開始から完了までに要する時間のばらつきが比較的小さい制御（例えば、ドアのロック／アンロック）については、再試行回数Ｒ１、Ｒ２を比較的少なめに設定しておくことで、無駄な再試行が過剰に繰り返されてしまうのを抑制できる。一方、制御開始から完了までに要する時間のばらつきが比較的大きい制御（例えば、エンジン始動制御）については、再試行回数Ｒ３を比較的多めに設定しておくことで、制御完了が遅れている場合に、応答信号の受信を簡単に断念してしまわないようにすることができる。
【０１４０】
なお、具体的に何回再試行させるかは、制御開始から完了までに要する時間と、応答要求コマンドの送受信および応答の送受信に要する時間、再試行を繰り返す際の繰り返し間隔、必要とする応答性などを考慮して最適化すればよい。
【０１４１】
例えば、電力消費を抑制するには、繰り返し処理内での待機時間を長めにするとよく、その場合、単位時間当たりの繰り返し回数は少なくなる。また、繰り返し処理内での待機時間を短めにすれば、単位時間当たりの繰り返し回数は多くなるので、送受信の再試行頻度が高くなり、応答性能が向上する。ただし、その分、電力を消費しやすくなるので、電力消費の増大が許容される範囲内で、繰り返し周期を最適化することが好ましい。
【０１４２】
さらに、上記車両用遠隔制御システムにおいて、車載装置１および携帯機２は、２つのチャンネルを使用して制御要求信号、応答要求信号、応答信号の送受信を行っている。したがって、例えば、２つのチャンネルの内、いずれか１つのチャンネルについて、妨害を受けたような場合でも、そのような場合には、使用するチャンネルを別のチャンネルに切り替えてから、応答要求信号の送信、および応答信号の受信を行うことができる。よって、何らかの事情で一方のチャンネルでの応答信号受信に失敗した場合でも、別のチャンネルでの再試行により、応答信号が受信できる可能性を高めることができる。
【０１４３】
［変形例等］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な一実施形態に限定されず、この他にも種々の形態で実施することができる。
【０１４４】
例えば、上記実施形態では、車載装置１がＵＨＦ送受信部１２を備える例を示したが、図５に示すように、このＵＨＦ送受信部１２の代わりに、ＵＨＦ送信部１２ＡとＵＨＦ受信部１２Ｂが、それぞれマイコン１０に接続される構成を採用してもよい。
【０１４５】
このような構成を採用すると、例えば、ＵＨＦ受信部１２Ｂについては、パッシブエントリーシステム用として車両に標準装備されているものを利用し、ＵＨＦ送信部１２Ａだけをディーラーオプションとして後付けで装備する、といったことができるようになる。すなわち、パッシブエントリーシステムを搭載している車両の場合、通常、ＬＦ送信部１１とＵＨＦ受信部１２Ｂは搭載されている。したがって、このＵＨＦ受信部１２Ｂを利用すれば、ＵＨＦ送信部１２Ａを追加するだけで、ＵＨＦ送受信部１２相当の構成を装備したことになるのである。
【０１４６】
また、上記実施形態では、車両にパッシブエントリーシステムが搭載されていることを前提としたシステムを例示したが、本発明の構成を採用するに当たって、パッシブエントリーシステムが搭載されているか否かは任意である。パッシブエントリーシステムが搭載されていないシステムの場合、車載装置１は、ＬＦ送信部１１やＬＦ送信用のアンテナ類を備えていないもので構わない。また、携帯機２も、ＬＦ受信部２１を備えていないもので構わない。
【０１４７】
また、上記実施形態では、リモートキーレスエントリー機能とリモートエンジンスタート機能の双方を備えた車両用遠隔制御システムを例示したが、これらの機能については、いずれか一方だけを有するシステムであってもよい。あるいは、さらに他の機能を有するシステムであってもよい。
【０１４８】
すなわち、上記実施形態で例示した、ドアのロック、ドアのアンロック、エンジン始動等は、車両用遠隔制御システムによる制御対象についての具体的な例示に過ぎず、本発明を適用可能な制御対象が、ドアのロック、ドアのアンロック、エンジン始動に限られることを意味するものではない。
【０１４９】
例えば、上述した燃料残量、車室内温度、車室外温度、降雨情報などの表示機能を、独立な制御対象として扱ってもよい。この場合、例えば、携帯機２のプッシュスイッチ２５、２６で所定の操作を行うと、エンジン始動を伴うことなく、携帯機２側で情報表示だけを実施できるといった構成にすればよい。
【０１５０】
また、上記実施形態では、車載装置１における制御結果を、主に携帯機２の表示器２７に表示して、利用者に通知する例を示したが、表示器２７には表示せず、ブザー２８のみで制御結果を通知してもよい。また、制御対象に応じて表示器２７とブザー２８が使い分けられる構成でもよい。例えば、ドアのロック／アンロックはブザー２８による通知がなされ、エンジン始動は表示器２７による通知がなされてもよい。あるいは、いずれで通知するかを利用者が任意に設定できるようになっていてもよい。
【０１５１】
また、上記実施形態では、２つのチャンネルＣｈ１、Ｃｈ２を使用して、車載装置１と携帯機２が通信を行うように構成してあったが、さらに３つ以上のチャンネルを使用して、車載装置１と携帯機２が通信を行うように構成してあってもよい。チャンネル数を増やせば、すべてのチャンネルが妨害を受ける可能性は、より低くなる。ただし、より多くのチャンネルを使えるハードウェアが必要になり、いたずらにチャンネル数を増やすのもコスト的にはデメリットがあるので、費用対効果や制御の簡便さを考慮すると、上記実施形態の如く、２つのチャンネルを使用するのが好ましい。
【０１５２】
また、上記実施形態では、車載装置１と携帯機２がＵＨＦ帯のチャンネルで通信を行うように構成してあったが、これもどの周波数帯を使うかは任意である。ただし、装置構造の規模、消費電力、電波の到達距離などをも考慮すると、上記実施形態の如く、ＵＨＦ帯のチャンネルを使用するのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１５３】
【図１】本発明の実施形態として例示した車両用遠隔制御システムのブロック図。
【図２】携帯機側処理のフローチャート。
【図３】車載装置側処理のフローチャート。
【図４】車載装置側処理と携帯機側処理が実行されたときの通信状態の一例を示すタイミングチャート。
【図５】変形例として例示した車両用遠隔制御システムのブロック図。
【符号の説明】
【０１５４】
１・・・車載装置、２・・・携帯機、１０・・・マイコン、１１・・・ＬＦ送信部、１２・・・ＵＨＦ送受信部、１２Ａ・・・ＵＨＦ送信部、１２Ｂ・・・ＵＨＦ受信部、１２Ｃ・・・送受信切り替えスイッチ、１５・・・エンジンスイッチ、１６・・・ドアアンテナ、１７・・・室内アンテナ、１８・・・トランク内アンテナ、１９・・・トランク外アンテナ、２０・・・制御ＩＣ、２１・・・ＬＦ受信部、２２・・・ＵＨＦ送信部、２３・・・ＵＨＦ受信部、２４・・・送受信切り替えスイッチ、２５，２６・・・プッシュスイッチ、２７・・・表示器、２８・・・ブザー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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