(57)【要約】【課題】オイルポンプが駆動される際の摩擦が低減され、また、オイルポンプが適用された際に装置全体として小型化されるオイルポンプを提供すること。【解決手段】オイルポンプ６において、ハウジング１３に陥凹部１２が形成され、陥凹部１２にはアウターロータ１６が回転可能に収容されて、外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うようにインナーロータ１５が偏心配置されている。このオイルポンプ６に、陥凹部１２を覆いインナーロータ１５と一体的に回転するタイミングロータ１４を設けた。これにより、インナーロータ１５とタイミングロータ１４とが一体的に回転するので、その間に相対的な回転速度の差が生じず、インナーロータ１５とタイミングロータ１４とが接触する部分で摩擦が生じない。また、インナーロータ１５及びアウターロータ１６の保持をハウジング１３及びタイミングロータ１４で行うことになり、装置全体として小型化される。【選択図】図１
2008002402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円形の陥凹部を有するハウジングと、
前記陥凹部に回転可能に収容され、内歯を有するアウターロータと、
前記アウターロータの内歯に噛み合うように偏心配置され、外歯を有するインナーロータと、
外周に複数の歯を有し、前記歯を除いた部位で前記アウターロータの側面における基部の少なくとも一部を含む内径側を覆い、クランクシャフトに同軸に配置されて、前記インナーロータと一体的に回転する歯付きロータと、を備えることを特徴とするエンジン用オイルポンプ。
【請求項２】
前記アウターロータと前記歯付きロータとの間に、環状のシール部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン用オイルポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン用オイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、外歯を有したインナーロータ及び内歯を有したアウターロータがハウジングの内部に収容され、インナーロータ及びアウターロータが噛み合いながら回転を行うことでオイルを圧送する、いわゆるトロコイド型のオイルポンプが知られている。このタイプのオイルポンプは、特に、自動車のエンジンにおける潤滑用オイルの供給のために用いられている。エンジンに取り付けられたオイルポンプでは、通常、クランクシャフトの回転によってインナーロータが駆動され、オイルパン内部に貯溜されている潤滑用オイルが圧送されて、エンジンの各々の摺動部分に供給される。このようにエンジンに用いられているオイルポンプとしては、例えば特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載のオイルポンプは、ハウジングの陥凹部に互いに噛み合うインナーロータ及びアウターロータが回転可能に配置され、そして、ハウジングの陥凹部を覆う蓋板がハウジングの側面に対して複数のねじによって締結されている。さらに、ハウジングがシリンダブロックに対して複数のねじによって着脱可能に締結されていると共に、インナーロータがクランクシャフトに貫通されて配置されており、クランクシャフトの回転によって駆動される。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１５７０５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されているようなオイルポンプにおいては、オイルポンプのハウジング及び蓋板がシリンダブロックに対して固定されているのに対して、ハウジング内部に収容されたインナーロータは、クランクシャフトと一体的に回転する。従って、インナーロータとハウジング及び蓋板とが接触している全ての部分において相対的な運動が存在することになり、その間に摩擦が生じる。また、アウターロータについても、インナーロータとアウターロータとのギア比に応じて減速回転しているが、アウターロータとハウジング及び蓋板との接触部分において、相対的な運動が存在し、その間に摩擦が生じる。
【０００６】
オイルポンプの部品同士の間で摩擦が生じると、その摩擦がクランクシャフトによるインナーロータの駆動の抵抗となり、インナーロータを回転させるのに余計なエネルギーが必要となる。従って、燃費を考慮すると、このようなオイルポンプでの部品同士の摩擦はエンジンにとって好ましくない。
【０００７】
また、一般に、エンジンには小型化への要求がある。こうした小型化への要求の中には、特に、エンジンが軸方向に短縮化されることへの要求がある。従来、クランクシャフトに取り付けられた補機類は、クランクシャフトのシリンダブロックから突出した部分に、それぞれ順に取り付けられて固定されている。こうしたクランクシャフトに取り付けられる補機類の配置を軸方向に詰めることでエンジンを短縮化することが求められている。
【０００８】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、オイルポンプが駆動される際の摩擦が低減されつつ、本発明によるエンジン用オイルポンプが適用されることでエンジンが軸方向に短縮化されるオイルポンプを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための本発明の一形態は、円形の陥凹部を有するハウジングと、前記陥凹部に回転可能に収容され、内歯を有するアウターロータと、前記アウターロータの内歯に噛み合うように偏心配置され、外歯を有するインナーロータと、外周に複数の歯を有し、前記前記歯を除いた部位で前記アウターロータの側面における基部の少なくとも一部を含む内径側を覆い、前記インナーロータと一体的に回転する歯付きロータと、を備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、前記アウターロータと前記歯付きロータとの間に、環状のシール部材が配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の一形態によるオイルポンプによれば、オイルポンプが駆動されるとインナーロータと歯付きロータとが一体的に回転するので、その間に相対的な回転速度の差が生じない。従って、インナーロータと歯付きロータとの間に摩擦が生じない。また、アウターロータと歯付きロータとの間においてはそれぞれ回転速度が異なるが、本発明の構成によりアウターロータ及び歯付きロータが同方向に回転することになるので、相対的な回転速度の差が減少することになり、摩擦が減少する。従って、インナーロータを駆動させるのに無駄にエネルギーを消費することを抑えることができる。
【００１２】
また、歯付きロータは外周に複数の歯を有しているので、クランクポジションセンサと共に用いられ歯付きロータの歯に対応して信号が発生されることで歯付きロータ及びこれと共に回転するクランクシャフトの回転数を検出することが可能となる。
【００１３】
また、インナーロータ及びアウターロータの保持をハウジング及び歯付きロータで行うことになり、従来蓋板で行われていたオイルポンプのインナーロータ及びアウターロータの保持の役割を歯付きロータが兼ねることになるので、従来必要であった蓋板の分のスペースが要らなくなる。その分、エンジンのクランクシャフトに取り付けられた補機類が軸方向に短縮されて配置されることになり、クランクシャフトのシリンダブロックから突出した部分が短縮化され、それに伴いエンジンが軸方向に短縮化される。
【００１４】
また、アウターロータと歯付きロータとの間に、環状のシール部材が配置されている形態によれば、オイルポンプを駆動させる際にアウターロータと歯付きロータとの間の隙間がシール部材によってシールされ、その間からのオイルの漏れを少なく抑えることができる。従って、ポンプ効率が低下せず、また、オイルポンプの周辺にオイルが飛散することを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るオイルポンプが取り付けられているエンジンの一部を示す断面図である。図２は図１におけるII−II線に沿う断面図であり、図３は図１におけるIII−III線に沿う断面図である。本実施形態のオイルポンプが適用されるエンジンは車両用であり、例えば直列４気筒の自動車用エンジンとして構成されている。本実施形態におけるエンジン本体１は、シリンダヘッド、シリンダブロック等の構造部材から構成されており、エンジン本体１には、これを長手方向に貫くようにしてクランクシャフト２が回転可能に配設されている。
【００１７】
クランクシャフト２は、その下方から、シリンダブロック３に不図示のボルトで締結されるクランクキャップ４によりクランクベアリング５を介して回転可能に支持されている。また、クランクシャフト２のさらに下方には、潤滑用オイルを貯留する不図示のオイルパンが取り付けられる。
【００１８】
図１に示すように、シリンダブロック３から突出するクランクシャフト２の軸端部には、オイルポンプ６、クランクスプロケット７及びクランクプーリ８が、順に取り付けられている。本実施形態のオイルポンプ６は、クランクシャフト２によって貫通されつつ、シリンダブロック３及びクランクキャップ４に対して、ボルト２６によって取り付けられている。そして、クランクスプロケット７及びクランクプーリ８も同時に、クランクシャフト２に貫通されながらその軸端部に配置され、クランクプーリ取付ボルト９によってこれらの部材が共締めされて取り付けられている。これらは、クランクシャフト２の軸端部からオイルポンプ６にまで延設された不図示のスプラインに係合されて、クランクシャフト２に対して相対回転不能とされている。
【００１９】
なお、クランクスプロケット７には不図示のカムシャフトを駆動させるための不図示のタイミングチェーンが巻き付けられ、さらに、そのタイミングチェーンを覆うタイミングチェーンカバー１０が取り付けられている。クランクプーリ８には、補機駆動用の不図示のベルトが巻回され、そのベルトにクランクシャフト２からの駆動力が加わった際に発生するねじり振動を打ち消すためのダンパ部１７が形成されている。なお、クランクプーリ８のボス部外周とタイミングチェーンカバー１０との間には、オイルの漏れを阻止するオイルシール１１が配置されている。
【００２０】
ここで、本実施形態におけるオイルポンプ６の構成についてさらに具体的に説明する。オイルポンプ６は、円形の陥凹部１２が形成されシリンダブロック３に後述のようにボルト２６で固定されるハウジング１３を備え、陥凹部１２の内側にアウターロータ１６を有し、その内側にインナーロータ１５を有している。インナーロータ１５はその外周に外歯を有しており、アウターロータ１６はその内周に内歯を有している。ハウジング１３の円形陥凹部１２には、基部１６Ａに対し内方に突出する形態で形成された内歯の歯部１６Ｂを有するアウターロータ１６の外周が陥凹部１２の内周に摺接するように収納されており、アウターロータ１６の内側には、インナーロータ１５の外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うようにインナーロータ１５が偏心して配置されている。本実施形態においては、ハウジング１３において、インナーロータ１５及びアウターロータ１６を軸方向に支持する底壁部１３ａとアウターロータ１６を半径方向に支持する円筒壁部１３ｂとが一部材により一体に形成されている。なお、底壁部１３ａと円筒壁部１３ｂとは別部材であっても良い。その場合には、陥凹部１２はハウジング１３に形成されるわけではなく、陥凹部１２を有するように底壁部１３ａと円筒壁部１３ｂとが組み立てられることになる。
【００２１】
オイルポンプ６のシリンダブロック３及びクランクキャップ４に対しての取り付けにおいては、シリンダブロック３に形成された孔３Ａ及びクランクキャップ４に形成された孔４Ａのそれぞれにボルト２６が通され、ボルト２６がハウジング１３の底壁部１３ａに形成されたそれぞれのネジ穴２６Ａで締め付けられることで、ハウジング１３がシリンダブロック３及びクランクキャップ４に固定される。これにより、オイルポンプ６がシリンダブロック３及びクランクキャップ４に対して取り付けられる。
【００２２】
さらに、本実施形態では、歯底円１４Ｃでアウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆い、後でも詳述するが、インナーロータ１５と一体的に回転するように、タイミングロータ（歯付きロータ）１４がクランクシャフト２に取り付けられている。このことによりインナーロータ１５及びアウターロータ１６がハウジング１３に形成された陥凹部１２の内部に回転可能に保持される。図２の二点鎖線で示されるように、タイミングロータ１４には複数の歯１４Ａが所定角度Δθの等角度間隔で形成されている。また、タイミングロータ１４の一部に、欠歯した領域である欠歯部分１４Ｂが形成されている。
【００２３】
ここで、タイミングロータ１４は歯車として構成されており、歯底円１４Ｃとは、タイミングロータ１４における歯１４Ａの歯底を結ぶ円の内側の円板部分である。また、アウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側とは、アウターロータ１６におけるタイミングロータ１４と当接する側の側面で、アウターロータ１６の内歯の歯部１６Ｂよりも半径方向外側部分の少なくとも一部を含み、そこから側面における内径側全ての領域であり、基部１６Ａは内歯の歯部１６Ｂを含まない。本実施形態においては、タイミングロータ１４の歯底円１４Ｃで、アウターロータ１６を収容している陥凹部１２を覆い、且つハウジング１３の円筒壁１３ｂを覆っている。
【００２４】
また、図３に示されるように、タイミングチェーンカバー１０に孔２４が設けられ、孔２４にシールリング２５を介して、例えば電磁ピックアップからなるクランクポジションセンサ２７が配置されている。クランクポジションセンサ２７は、タイミングロータ１４に形成された複数の歯１４Ａに対向するように配置されている。
【００２５】
インナーロータ１５及びタイミングロータ１４は、両者共にクランクシャフト２に貫通されており、不図示のスプラインによってクランクシャフト２に相対回転不能に取り付けられている。インナーロータ１５がクランクシャフト２に貫かれた状態で相対回転不能に取り付けられているので、クランクシャフト２が回転するとインナーロータ１５がクランクシャフト２と共に回転する。このとき、タイミングロータ１４もクランクシャフト２に貫かれており、インナーロータ１５とタイミングロータ１４とが一体的に回転するように配置されている。
【００２６】
本実施形態においては、図２に示すようにインナーロータ１５が４枚の外歯を有しており、アウターロータ１６が５枚の内歯を有している。そして、インナーロータ１５の外歯及びアウターロータ１６の内歯が噛み合った状態で、回転可能にハウジング１３の内部に収納されている。インナーロータ１５、クランクシャフト２及びタイミングロータ１４の回転中心は一致しており、その回転中心を図２にＡで示す。アウターロータ１６の回転中心は、インナーロータ１５の回転中心Ａに対して偏心配置されており、その回転中心をＢで示す。
【００２７】
エンジンの駆動の際には、シリンダ内部で不図示のピストンが往復運動し、クランクシャフト２によって往復運動が回転運動に変換されて駆動力を得る。このとき、クランクシャフト２が回転すると共に、ハウジング１３の内部でクランクシャフト２に相対回転不能に取り付けられたインナーロータ１５も同様に回転する。インナーロータ１５が回転すると、インナーロータ１５はその外歯がアウターロータ１６の内歯に噛み合うように偏心配置されているので、インナーロータ１５と噛み合ったアウターロータ１６も回転する。インナーロータ１５がアウターロータ１６に対して偏心して噛み合った状態で両者が回転することによって、インナーロータ１５とアウターロータ１６との間の空間２０でポンプ作用を発生させる。
【００２８】
本実施形態においては、インナーロータ１５及びアウターロータ１６は図２に示す矢印Ｃの方向へ回転するので、空間２０ａで容積が拡大され、空間２０ｂで容積が縮小される。空間２０ａに連通するように、オイルポンプ６内部にオイルを取り込む吸入ポート２１が形成され、空間２０ｂに連通するように、オイルポンプ６からオイルを排出する排出ポート２２が形成されている。容積の拡大が行われる空間２０ａでは、その内部の圧力が吸入ポート２１よりも圧力が低くなることによって、オイルがオイルポンプ６の内部に取り込まれる。オイルポンプ６の空間２０の内部に取り込まれたオイルは、インナーロータ１５及びアウターロータ１６の回転と共に排出ポート２２へ押し出され、オイルポンプ６の外部へ排出される。
【００２９】
オイルポンプ６におけるインナーロータ１５とアウターロータ１６の間の空間２０からの半径方向外側へのオイルの漏れは、アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間が全周に亘って塞がれていることにより阻止される。また、ハウジング１３の底壁部１３ａとインナーロータ１５との間からの漏れが考えられるが、半径方向内側へのオイルの流れはあまり生じないため、そこでの漏れはわずかである。
【００３０】
本実施形態の構成によれば、タイミングロータ１４とインナーロータ１５とが同じ回転速度で回転する。これにより、タイミングロータ１４とインナーロータ１５との間に相対的な回転速度の差が生じず、それらの間に摩擦が生じない。また、本実施形態においては、インナーロータ１５の外歯が４枚でアウターロータ１６の内歯が５枚であるので、アウターロータ１６はインナーロータ１５に対して０．８倍の速度で回転することになる。従って、アウターロータ１６の回転速度は、インナーロータ１５と同じ回転速度で回転するタイミングロータ１４の回転速度に対して差が生じることになり、それらの間には摩擦が生じることになる。しかし、アウターロータ１６とタイミングロータ１４との回転方向は同じなので、アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間の相対的な速度の差は、従来の固定された蓋板に比べて減少する。従って、アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間の摩擦が減少する。
【００３１】
このように、オイルポンプ６を駆動させた際に、オイルポンプ６の部品同士の摩擦が減少することになる。これにより、オイルポンプ６を回転駆動させるのに抵抗が少なくなり、無駄となるエネルギーの消費量が少なくなる。従って、オイルポンプ６の駆動の際に燃料の消費を少なく抑えることができ、エンジンの燃費が向上する。
【００３２】
このオイルポンプ６による燃費向上の効果は、特に、ユーザーの実用域といったクランクシャフトの低回転領域で大きい。こういったオイルポンプでの摩擦による燃費への影響はクランクシャフトの高回転領域では全体の燃費に対して影響は小さいが、ユーザーによる実用域といった低回転領域においては全体の燃費に対してこうした補機による燃料の消費の占める割合が比較的大きく、影響が比較的大きいからである。
【００３３】
また、オイルポンプ６内部での部品同士の磨耗が減少するので、部品同士の磨耗に起因する破損が減少し、オイルポンプ６の耐久性が向上する。
【００３４】
ここで、ハウジング１３とタイミングロータ１４との間は、接触していなくとも良い。その代わりに、アウターロータ１６が、タイミングロータ１４との間を全周に亘って塞ぐように配置されている。従って、オイルポンプ６の内部に吸入したオイルの半径方向に対しての漏れは、アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間で阻止されることになる。アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間でオイルの漏れを防ぐことができるのであれば、ハウジング１３とタイミングロータ１４との間は必ずとも接触しなくても良い。従って、ハウジング１３とタイミングロータ１４との間にはほとんど摩擦は生じず、生じたとしてもわずかである。
【００３５】
また、オイルポンプ６のインナーロータ１５及びアウターロータ１６をハウジング１３と共に保持するという役割をタイミングロータ１４が兼ねる構成となるので、クランクシャフト２上において従来必要であった蓋板の分のスペースが要らなくなる。従って、クランクシャフト２におけるシリンダブロック３から突出した部分の長さが短縮化される。これに伴い、クランクシャフト２の長さが短縮された分、エンジンも軸方向に短縮化される。
【００３６】
また、クランクシャフト２が回転駆動されると、クランクポジションセンサ２７によって、タイミングロータ１４の歯１４Ａに対応して発生される信号からクランクシャフト２の機関回転速度Ｎｅを算出することが可能である。タイミングロータ１４に形成された歯がクランクポジションセンサ２７の直下付近の領域を通過する毎に、クランクポジションセンサ２７がパルス信号を出力する。
【００３７】
即ち、タイミングロータ１４の歯１４Ａが、クランクポジションセンサ２７に近づくとき及びクランクポジションセンサ２７から離れるときに、クランクポジションセンサ２７は図４にＸで示されるように電位が互いに逆向きの出力電圧（センサ出力）Ｖを発生する。このセンサ出力Ｖが、一定電圧を基準としてＡＤ変換器により波形整形され、その結果図４にＹで示されるようなタイミングロータ１４の歯に対応した矩形歯であるパルス信号（クランクパルス）が発生され、不図示のＥＣＵに入力される。
【００３８】
タイミングロータ１４の欠歯部分１４Ｂがクランクポジションセンサ２７の直下を通過すると図４にＺで示されるようにパルス同士の間隔が大きくなる。ＥＣＵは、例えば、欠歯部分１４Ｂを表す信号Ｚが検出されてから次の信号Ｚが出力されるまでの時間、即ちクランクシャフト２が一回転するのに要した時間から機関回転速度Ｎｅを求める。
【００３９】
なお、本実施形態では、アウターロータ１６のタイミングロータ１４と当接する側の側面の基部１６Ａに、環状のシール用溝１８が形成されている。そして、シール用溝１８には、環状のシール部材であるシールリング１９が配置されている。
【００４０】
この構成によれば、シール用溝１８に環状のシール部材であるシールリング１９が配置されているので、オイルポンプ６からの半径方向外側へのオイルの漏れが少なく抑えられ、オイルポンプ６のポンプ効率の低下が抑えられる。また、オイルポンプ６周辺へのオイルの飛散が抑えられる。
【００４１】
また、タイミングロータ１４の歯底円１４Ｃは、本実施形態においてはハウジング１３の円筒壁１３ｂを覆う大きさであるが、タイミングロータ１４の大きさはこれに限定されず、クランクポジションセンサ２７の配置等に支障が無ければ、タイミングロータ１４の歯底円１４Ｃでアウターロータ１６の側面における基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆うだけの大きさを最低限有していれば良い。そのために歯底円１４Ｃに必用な半径の設定については、アウターロータ１６による回転中心Ｂの、タイミングロータ１４の回転中心Ａに対する偏心量が考慮される。図２の一点鎖線で示すように、アウターロータ１６の回転中心Ｂがタイミングロータ１４の回転中心Ａに対して偏心している偏心量をＲ１、アウターロータ１６の回転中心Ｂから基部１６Ａまでの距離をＲ２とすると、タイミングロータ１４が、歯底円１４Ｃで偏心したアウターロータ１６の基部１６Ａの少なくとも一部を含む内径側を覆うように形成されるに最低限必用なタイミングロータ１４の半径は、Ｒ１＋Ｒ２となる。タイミングロータ１４の歯底円１４Ｃは、Ｒ１＋Ｒ２よりも大きな半径を有していれば良い。
【００４２】
また、クランクシャフト２は、熱による収縮・膨張を考慮して、軸方向に数百μｍ程度移動することができるように、クランクシャフト２のカウンタウェイト２ａとシリンダブロック３との間に隙間を設けて配置されている。仮に、エンジンが運転されているうちにクランクシャフト２の温度が上昇してクランクシャフト２が膨張した際に、クランクシャフト２が軸方向に移動するための余裕がなく配置されている場合には、クランクシャフト２が周囲の部品を軸方向に押し付け、再始動の際にクランクシャフト２が回転できない事態が考えられる。従って、熱によるクランクシャフト２の収縮・膨張が生じてもクランクシャフト２が回転可能なように、クランクシャフト２が軸方向に移動可能なように配置されている。
【００４３】
このように、クランクシャフト２が軸方向に移動可能なので、オイルポンプ６のハウジング１３とタイミングロータ１４との間に隙間が生じることが考えられる。ハウジング１３とタイミングロータ１４との間に隙間があると、この隙間からオイルが漏れ、オイルポンプ６のポンプ効率が低下してしまう。従って、このような隙間を吸収可能なように十分な太さを有したシールリング１９であることが望ましい。アウターロータ１６とタイミングロータ１４との間に、隙間を吸収することができるシールリング１９を配置することで、クランクシャフト２の熱による収縮・膨張によりクランクシャフト２が回転不能となることを防ぎつつ、ハウジング１３とタイミングロータ１４とが分離することにより生じる隙間からのオイルの漏れを防ぐことができ、ポンプ効率の低下を防ぐことができる。
【００４４】
また、図１〜４に示される実施形態においては、インナーロータとタイミングロータとは別部材としたが、図５に示されるようにインナーロータとタイミングロータとが一体に形成されたタイミングロータ一体型インナーロータ２３としても良い。このようにすることで、オイルポンプの部品点数が少なくなり、組立工程が簡単になる。図５については、図１〜４に示される実施形態と同様の構成について図中同一符号を付し、詳細な説明を省略する。また、これと同様に、図１〜４に示される実施形態においてはクランクスプロケットとタイミングロータとは別部材であったが、クランクスプロケットとタイミングロータとは共にクランクシャフトに貫かれて配置されており、それらの間に相対的な回転速度の差が生じないので、それらが一体に形成されていても良い。また、クランクスプロケットとタイミングロータとインナーロータとが一体に形成されていても良い。
【００４５】
なお、上記の実施形態においては、タイミングロータは歯車として構成されているが、タイミングロータは外周に複数の歯を有しクランクポジションセンサによってクランクシャフトの回転数が検出されるのであれば歯車でなくとも良く、歯車以外のタイミングロータであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの要部の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの図１のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】クランクポジションセンサから出力される信号及びこれを波形整形して得られるパルス信号である。
【図５】本発明の実施形態に係る別のエンジンの要部の断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン本体
２  クランクシャフト
１３  ハウジング
１２  陥凹部
１４  タイミングロータ
１５  インナーロータ
１６  アウターロータ
１９  シールリング
２３  タイミングロータ一体型インナーロータ
２７  クランクポジションセンサ
【図１】
2008002402.tif 000003
【図２】
2008002402.tif 000004
【図３】
2008002402.tif 000005
【図４】
2008002402.tif 000006
【図５】
2008002402.tif 000007