(57)【要約】  【課題】エンジンを燃費効率が最も高い状態である最高効率点近傍で駆動させ、モータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともにモータの出力を発電機に入力して発電を行うようにもしているハイブリッド車両において、さらなる燃費の向上を図るとともに冷間時におけるドライバビリティの向上をも図るようにする。  【解決手段】車両の走行状態に基づき走行トルクＲＴを算出し、自動変速機３のトランスミッションオイルの油温Ｔｏの関数としてトランスミッションオイルの油温Ｔｏが低くなるにつれ機械損失ＭＬが大きな値になるように機械損失ＭＬを算出し、前記機械損失ＭＬが前記エンジン１の最高効率点での出力ＲＯより小さい場合に前記和を前記出力ＲＯから減算して発電量Ｇを決定する制御を少なくとも外気温が所定値を下回る場合に行う。  【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを燃費効率が最も高い状態である最高効率点近傍で駆動し、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より高い場合にモータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともに、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より低い場合にエンジン出力を発電機に入力して発電を行うハイブリッド車両に用いられ、
車両の走行状態に基づき走行トルクを決定し、
前記走行トルクを前記最高効率点でのエンジンの出力から減算して発電量を決定し、
少なくとも外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度が所定温度を下回る場合に、前記駆動系の温度が低くなるにつれ発電量が小さくなるように発電量を補正することを特徴とする発電制御方法。
【請求項２】
エンジンを燃費効率が最も高い状態である最高効率点近傍で駆動し、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より高い場合にモータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともに、前記走行トルクと機械損失との和が前記最高効率点でのエンジンの出力より低い場合にエンジン出力を発電機に入力して発電を行うハイブリッド車両に用いられ、
車両の走行状態に基づき走行トルクを決定し、
トランスミッションを含む駆動系の温度の関数として前記駆動系の温度が低くなるにつれ前記機械損失が大きな値になるように前記機械損失を算出し、
前記走行トルクと機械損失との和を前記最高効率点でのエンジンの出力から減算して発電量を決定することを特徴とする発電制御方法。
【請求項３】
トランスミッションオイルの油温に基づき機械損失を決定することを特徴とする請求項２記載の発電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行トルクが燃費効率が最も高い状態である最高効率点でのエンジンの出力より高い場合にモータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともに走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より低い場合に回生発電を行うハイブリッド車両に用いられる発電量制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン及びモータを有する駆動手段を備え、燃費の向上を図ったハイブリッド車両が種々考えられている。このようなハイブリッド車両の一例として、モータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うようにしているものが挙げられる。
【０００３】
このようなハイブリッド車両において、エンジンを図５に示す最高効率点近傍で運転させるべく、エンジンの回転数と吸気管圧力を略一定に保ち、走行のために必要なトルクにエンジンの出力が不足する場合にモータからトルクを供給する構成が考えられている。（例えば、特許文献１を参照。）
【特許文献１】特開平７−２３５０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、冷間時には、エンジンオイルやトランスミッションオイルの油温が低く粘度が高いため、エンジンからトランスミッションに至る駆動系においてエンジンオイルやトランスミッションオイルの粘性抵抗が大きくなり、従って機械損失が大きくなる。その際、走行のために必要なトルクとエンジンからトランスミッションに至る駆動系の機械損失との和は図５における点Ｌとなり、トランスミッションを含む駆動系の温度が最適な温度ないしその近傍まで上昇している時の運転状態である暖機運転時の前記和である点Ｈよりも大きくなる。このような場合にエンジンを最高効率点近傍で運転させたまま暖機運転時と同量の発電を行わせるようにすると、走行トルクが不足してしまい、車両が失速する不具合が発生する。すなわち、冷間時においてドライバビリティが損なわれる。また、冷間時において、前述した車両の失速を防ぐべく、すなわち走行トルクを確保すべくエンジン出力を上昇させると、総出力は図５の点ＬＬとなるので、燃費効率が低下し、燃費の向上を行うべく以上に述べたような制御を行うことの意義が損なわれる。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決し、さらなる燃費の向上を図るとともに冷間時におけるドライバビリティの向上をも図るべく構成するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち本発明に係る発電量制御方法の一つは、エンジンを燃費効率が最も高い状態である最高効率点近傍で駆動し、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より高い場合にモータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともに、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より低い場合にエンジン出力を発電機に入力して発電を行うハイブリッド車両に用いられ、車両の走行状態に基づき走行トルクを決定し、前記走行トルクを前記最高効率点でのエンジンの出力から減算して発電量を決定し、少なくとも外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度が所定温度を下回る場合に、前記駆動系の温度が低くなるにつれ発電量が小さくなるように発電量を補正することを特徴とする。
【０００７】
このようなものであれば、冷間時における駆動系の大きな機械損失を反映して発電量を小さくするように発電量を補正することにより、同一の走行状態において必要とされるエンジンの出力トルク量を駆動系の温度にかかわらず一定に保つことができ、従って、エンジンの最高効率点近傍での運転を維持しつつ、同一の走行状態において駆動系の温度にかかわらず走行トルクも一定に保つことができる。すなわち、燃費の向上を図ることができるとともに、冷間時におけるドライバビリティを向上させることもできる。なお、「少なくとも外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度が所定温度を下回る場合に行う」とは、外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度にかかわらず行う場合を含む概念である。
【０００８】
また、本発明に係る発電量制御方法の他の一つは、エンジンを燃費効率が最も高い状態である最高効率点近傍で駆動し、走行トルクが前記最高効率点でのエンジンの出力より高い場合にモータによりエンジンの出力を補助するトルクアシストを行うとともに、前記走行トルクと機械損失との和が前記最高効率点でのエンジンの出力より低い場合にエンジン出力を発電機に入力して発電を行うハイブリッド車両に用いられ、車両の走行状態に基づき走行トルクを決定し、トランスミッションを含む駆動系の温度の関数として前記駆動系の温度が低くなるにつれ前記機械損失が大きな値になるように前記機械損失を算出し、前記走行トルクと機械損失との和を前記最高効率点でのエンジンの出力から減算して発電量を決定することを特徴とする。
【０００９】
このようなものであれば、冷間時における駆動系の大きな機械損失を反映して発電量を小さくし、同一の走行状態における機械損失と発電量との和を駆動系の温度にかかわらず一定に保つことができ、従って、エンジンの最高効率点近傍での運転を維持しつつ同一の走行状態において駆動系の温度にかかわらず走行トルクも一定に保つことができる。すなわち、燃費の向上を図ることができるとともに、冷間時におけるドライバビリティを向上させることもできる。なお、「トランスミッションを含む駆動系の温度の関数として機械損失を算出」とは、機械損失を算出する際にトランスミッションオイルの油温に代表されるトランスミッションの温度を示す変数を用いること全般を含む概念であり、エンジン冷却水の水温等、駆動系の他の箇所の温度を示す変数をも用いて多変数関数として機械損失を算出するようにしてもよい。
【００１０】
前段で述べた効果を特に有効に得ることができる構成として、トランスミッションオイルの油温に基づき機械損失を決定するものが挙げられる。トランスミッションの温度上昇にはエンジン内の燃焼はほとんど関わりがないのでトランスミッションオイルの油温の時間経過に伴う上昇率がエンジン冷却水のそれと比較して小さく、冷間時の機械損失がトランスミッションにおいてより大きいからである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る発電量制御方法によれば、冷間時における駆動系の大きな機械損失を反映して発電量を小さくし、同一の走行状態において必要とされるエンジンの出力トルク量を駆動系の温度にかかわらず一定に保つことができ、従って、エンジンの最高効率点近傍での運転を維持しつつ同一の走行状態において駆動系の温度にかかわらず走行トルクも一定に保つことができる。すなわち、燃費の向上を図ることができるとともに、冷間時におけるドライバビリティを向上させることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１３】
本実施形態に係る発電制御方法は、図１に示すようなエンジン１及びモータジェネレータ２を有する駆動手段たる駆動ユニットＫＵと、この駆動ユニットＫＵを制御する制御装置８とを具備するハイブリッド自動車のモータジェネレータ２を制御する方法である。
【００１４】
前記駆動ユニットＫＵは、前記エンジン１と、前記モータジェネレータ２とを、一体回転するように直結して形成している。すなわち、前記エンジン１の出力軸１ａに直結した状態に前記モータジェネレータ２のロータ２ａを同一軸心で一体回動するように連結している。そして、これらの動力により左右の車輪３を駆動して走行するようにしている。
【００１５】
前記モータジェネレータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えエンジン１を始動させる機能を有するとともに、エンジン１の始動後、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えてトルクアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力を与えられて発電を行う回生状態とに切替可能に構成している。すなわち、エンジン１が作動している際に、出力軸１ａに対してモータジェネレータ２がエンジン１の回転方向と同方向にトルクを出力させる動作を実行することで駆動ユニット全体ＫＵとして所望の出力を供給するようにしつつエンジン１の燃料消費量を低減すべくトルクアシストを行うようにしている。また、このモータジェネレータ２は、請求項中のモータ及び発電機としての機能を兼ね備えている。
【００１６】
前記モータジェネレータ２には、インバータ４を介してバッテリ５を接続している。前記インバータ４は、バッテリ５からの直流電流を３相交流電流に変換してモータジェネレータ２に供給する機能、及びモータジェネレータ２で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ５に供給する機能を有する３相ブリッジ回路を備えている周知のものである。この３相ブリッジ回路は、複数個、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り替えることによりモータジェネレータ２とバッテリ５との間の電流の向きを切り替え、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータジェネレータ２に印加される３相交流電流の周波数の調整と、モータジェネレータ２の回生制動トルクの大きさとの調整とを行う周知の構成を有する。そして、アクセルペダル８が踏まれていない状態であってバッテリ５の充電量Ｅが少ない場合には、モータジェネレータ２を回生状態として、このモータジェネレータ２が前記出力軸１ａから駆動力を与えられて発電し、得られた電力をバッテリ５に充電するようにしている。
【００１７】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、自動変速機６に伝え、この自動変速機６により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えるようにしている。前記自動変速機６は、従来の自動車に用いられているトルクコンバータ付き自動変速機として周知のものと同様の構成を有する。また、前記差動機構７も、従来の自動車に用いられているものとして周知のものと同様の構成を有する。
【００１８】
一方、制御装置８は、図２に概略的に示すように、中央演算装置９と、記憶装置１０と、入力インタフェース１１と、出力インタフェース１２とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インタフェース１１には、アクセルペダル１３の操作量θを検知するためのアクセル状態センサ１４から出力されるアクセル操作量信号ａ、車速ｖを検出するための車速センサ１５から出力される車速信号ｂ、スロットルバルブ１６の開度を示すスロットル開度信号ｃ、バッテリ５から出力される該バッテリ５の充電量Ｅを示す充電量信号ｅ、冷却水温センサ１７から出力されるエンジン冷却水の水温Ｔｗを示す冷却水温信号ｄ、及び油温センサ１８から出力されるトランスミッションオイルの油温Ｔｏを示すトランスミッション油温信号ｆが少なくとも入力される。一方、出力インタフェース１２からは、エンジン１の燃料噴射弁１９に対して燃料噴射信号ｇが、またエンジン１の点火プラグ２０に対してイグニションパルスｈが、さらにインバータ４に対してトルクアシスト量又は発電量を示す出力制御信号ｉが少なくとも出力される。
【００１９】
さらに本実施形態では、エンジン１を最高効率点近傍で運転させるべく燃料噴射量及び点火タイミングを制御する最高効率運転制御プログラムと、アクセル操作量信号ａが示すアクセル操作量θ及び車速信号ｂが示す車速ｖから走行トルクＲＴを求める走行トルク算出プログラムと、駆動系の温度、具体的にはトランスミッション油温信号ｆが示すトランスミッションオイルの油温Ｔｏから機械損失ＭＬを求める機械損失算出プログラムと、最高効率点におけるエンジン出力ＲＯが前記走行トルクＲＴ及び前記機械損失ＭＬの和より小さい場合に発電量Ｇを算出して発電制御を行う発電制御プログラムとを制御装置１１に内蔵させている。これらのプログラムは、イグニッションスイッチ（図示略）がＯＮになるごとに順次起動するようにしている。
【００２０】
すなわち上述したプログラムの実行中は、エンジン１を最高効率点近傍で運転させ、このエンジン１の出力を車両の走行に利用している。その際、エンジンからトランスミッションに至る駆動系において、エンジンオイルやトランスミッションオイルの粘性抵抗等による機械損失ＭＬが発生する。そして、必要なエンジン出力トルクの総量である必要トルク量、すなわち本実施形態では走行トルクＲＴと機械損失ＭＬとの和がエンジン１の出力ＲＯより小さい場合にはエンジン１の出力をモータジェネレータ２に入力することにより該モータジェネレータ２に発電を行わせ、発電した電力をバッテリ５に充電するようにしている。
【００２１】
ここで、走行トルク算出プログラム、機械損失算出プログラム、及び発電制御プログラムによる制御の手順をフローチャートである図３を参照しつつ以下に示す。
【００２２】
まず、ステップＳ１において、前記車速信号ｂ、及びアクセル操作量信号ａ、バッテリ充電量信号ｅ、及びトランスミッション油温信号ｆの入力を受け付ける。それから、ステップＳ２に進む。
【００２３】
その後、ステップＳ２においては、前記車速信号ｂが示す車速ｖ、及びアクセル操作量信号ａが示すアクセル操作量θをパラメータとし、走行トルクマップを参照して走行トルクＲＴを算出する。その後、ステップＳ３に進む。ここで、前記走行トルクマップは、代表的な車速ｖ及びアクセル操作量θに対する走行トルクＲＴを制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。この走行トルクマップ内の走行トルクＲＴは予め実験に基づき求めたものである。そして、実際の走行トルクＲＴの算出は、前記車速ｖ及びアクセル操作量θをパラメータとして補間計算により行っている。
【００２４】
ステップＳ３では、前記トランスミッション油温信号ｆが示すトランスミッションオイルの油温Ｔｏをパラメータとし、機械損失マップを参照して、機械損失ＭＬを算出する。その後、ステップＳ４に進む。ここで、前記機械損失マップは、代表的なトランスミッションオイルの油温Ｔｏに対する機械損失ＭＬを制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。この機械損失マップ内の機械損失ＭＬは予め実験に基づき求めたものである。また、この機械損失マップでは、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが低くなるにつれ前記機械損失ＭＬは大きくなる。そして、実際の機械損失ＭＬの算出は、前記トランスミッションオイルの油温Ｔｏをパラメータとして補間計算により行っている。
【００２５】
ステップＳ４では、最高効率点でのエンジン出力ＲＯが必要トルク量すなわち前記走行トルクＲＴ及び前記機械損失ＭＬの和より大きいか否かを判定する。最高効率点でのエンジン出力ＲＯが前記走行トルクＲＴ及び前記機械損失ＭＬの和より大きい場合には、ステップＳ５に進む。そうでない場合には、ステップＳ７に進む。
【００２６】
ステップＳ５では、バッテリ充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅが前記第１の所定値Ｅ１を下回っているか否かを判定する。バッテリ５の充電量Ｅが所定量Ｅ１を下回っている場合には、ステップＳ６に進む。そうでない場合には、ステップＳ８に進む。
【００２７】
ステップＳ６では、発電量Ｇを以下の式（１）により算出し、その後ステップＳ７に進む。
【００２８】
Ｇ＝ＲＯ−（ＲＴ＋ＭＬ）  （１）
ステップＳ７では、エンジン１を最高効率点近傍で運転させるとともに、発電制御を行う。具体的には、最高効率運転制御プログラムを実行させつつ、発電量Ｇを示す信号ｉをインバータ４に出力する。そして、ステップＳ１に戻る。
【００２９】
ステップＳ８では、発電を中止する制御を行うとともに、エンジン１を最高効率点近傍で運転させる制御を中止する。具体的には、発電量Ｇが０であることを示す信号ｉをインバータ４に出力し、最高効率運転制御プログラムを終了し、エンジン１からの出力が走行トルクＲＴと機械損失ＭＬの和となるようにエンジン１を制御する。そして、ステップＳ１に戻る。
【００３０】
ステップＳ９では、バッテリ充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅが前記第２の所定値Ｅ２を上回っているか否かを判定する。バッテリ５の充電量Ｅが所定量Ｅ１を上回っている場合には、ステップＳ１０に進む。そうでない場合には、ステップＳ１２に進む。
【００３１】
ステップＳ１０では、トルクアシスト量ＴＡを以下の式（２）により算出し、その後ステップＳ１１に進む。
【００３２】
ＴＡ＝ＲＴ＋ＭＬ−ＲＯ  （２）
ステップＳ１１では、トルクアシスト制御を行う。具体的には、最高効率運転制御プログラムを実行させつつ、トルクアシスト量ＴＡを示す信号ｉをインバータ４に出力する。そして、ステップＳ１に戻る。
【００３３】
ステップＳ１２では、エンジン１を最高効率点近傍で運転させる制御を中止する。具体的には、最高効率運転制御プログラムを終了し、エンジン１からの出力が走行トルクＲＴと機械損失ＭＬの和となるようにエンジン１を制御する。そして、ステップＳ１に戻る。
【００３４】
ここで、車速がｖ、アクセルペダルの操作量がθであり、走行トルクＲＴが最高効率点でのエンジン出力ＲＯより十分小さく、バッテリ５の充電量Ｅが前記第１の所定値Ｅ１以下である場合において、トランスミッションオイルの油温ＴｏがＴｏ１である暖機運転時、及びトランスミッションオイルの油温ＴｏがＴｏ２（＜Ｔｏ１）である冷間時での前記走行トルク算出プログラム、機械損失算出プログラム、及び発電制御プログラムによる制御の作用を、図４を参照しつつ説明する。
【００３５】
図４に示す場合、必要トルク量すなわち走行トルクＲＴと機械損失ＭＬとの和は最高効率点でのエンジン出力ＲＯより小さいので、前記ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７の制御を順次行う。しかして、図４に示すように、トランスミッションオイルの油温Ｔｏに関わらず、最高効率点でのエンジン出力ＲＯは一定であり、また、車速がｖ、アクセルペダルの操作量がθで同一である限り走行トルクＲＴは一定である。これに対して、冷間時においてはトランスミッションオイルの油温Ｔｏ２が低くトランスミッションオイルの粘度が大きくなることを反映して機械損失ＭＬ２は暖機運転時における機械損失ＭＬ１より大きな値に設定される。これを受けて、前記ステップＳ６において前記式（１）により発電量Ｇが算出されるので、冷間時における発電量Ｇ２は、暖機運転時における発電量Ｇ１よりも小さな値に設定される。そして、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが低くなるにつれ前記機械損失ＭＬは大きくなり、従って必要トルク量も大きくなるように設定しているので、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが低くなるにつれ発電量Ｇは小さな値に設定される。
【００３６】
すなわち本実施形態に係る発電量の制御方法を採用することにより、機械損失ＭＬが大きな冷間時には発電量Ｇを小さくすることにより機械損失ＲＴと発電量Ｇの和を一定に保ち、外気の温度にかかわらず同一の車速ｖ及び同一のアクセルペダル操作量θに対して同一の走行トルクＲＴを確保することができる。すなわち、エンジン１を最高効率点近傍で駆動して燃費の向上を図るようにしつつ、冷間時のドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【００３７】
なお、本発明は以上に述べた実施の形態に限られない。
【００３８】
例えば、トランスミッションオイルの油温だけでなく、エンジン冷却水の水温を機械損失算出のパラメータに加えてもよい。
【００３９】
さらに、上述した実施形態のようなモータジェネレータを用いる代わりに、トルクアシストを行うモータと、回生発電を行う発電機とを別体に設け、これらをそれぞれエンジンの出力軸に接続するようにしてもよい。
【００４０】
また、上述した実施形態では、エンジンをより長い期間最高効率点近傍で運転させることができるようにすべく、前記機械損失を算出する制御（ステップＳ３）を外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度にかかわらず行うようにしているが、以下に述べるようにしてこの制御を外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度が所定温度を下回る場合にのみ行うようにしてもよい。具体的には、例えば、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが所定温度を下回るか否かを判定する制御を、例えば前記ステップＳ２の制御、すなわち走行トルクマップを参照して走行トルクＲＴを算出する制御と前記ステップＳ３の制御との間に行い、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが所定温度を下回らない場合には、ステップＳ３の制御、すなわち機械損失ＲＴを算出する制御を行う代わりに、機械損失ＲＴを０、又は実験に基づき予め求めた所定値に設定する制御を行い、上述した実施形態におけるステップＳ４の制御に進むようにしてもよい。さらに、トランスミッションオイルの油温Ｔｏが所定温度を下回らない場合には、走行トルクＲＴと最高効率点におけるエンジン出力ＲＯのみに基づき発電量Ｇ又はトルクアシスト量ＴＡを決定する制御を行うようにしてもよい。加えて、必要トルク量は、走行トルク量と機械損失の和として求める代わりに、以下のようにして決定してもよい。すなわち、代表的なトランスミッションを含む駆動系の温度、具体的にはトランスミッションオイルの油温Ｔｏ毎に、走行トルク量と機械損失を加味した必要トルク量との比である必要トルク比を予め実験的に求めておいて必要トルク比テーブルとして制御装置に記憶しておき、前記ステップＳ２の制御、すなわち走行トルクマップを参照して走行トルクＲＴを算出する制御の後、トランスミッションオイルの油温Ｔｏをパラメータとして必要トルク比テーブルを参照し、走行トルクと必要トルク比との積を必要トルクとして決定するようにしてもよい。そして、走行トルクＲＴと最高効率点におけるエンジン出力ＲＯのみに基づき発電量Ｇを決定する制御を行った後、外気温又はトランスミッションを含む駆動系の温度が所定温度を下回る場合に、外気温又は駆動系の温度が低くなるにつて発電量を少なくするように発電量を補正してもよい。この場合、例えば代表的な走行トルク量及びトランスミッションオイルの油温Ｔｏ毎に、必要とされる発電量と走行トルク量が同一であってトランスミッションオイルの油温Ｔｏが所定温度以上の場合の発電量との比を予め実験的に求めておき、発電量比テーブルとして制御装置に記憶しておき、前記ステップＳ２の制御、すなわち走行トルクマップを参照して走行トルクＲＴを算出する制御の後、上述した実施形態における機械損失の算出（ステップＳ３）は省略し、発電量Ｇを決定する制御、具体的には最高効率点でのエンジン出力ＲＯから前記走行トルクＲＴを差し引いて発電量Ｇを決定する制御（ステップＳ６）を実行した後にトランスミッションオイルの油温Ｔｏをパラメータとして発電量比テーブルを参照して発電量比を決定するステップを行い、このステップで決定した発電量比とステップＳ６で決定した発電量Ｇとの積を実際の発電量Ｇとして決定するようにすればよい。なお、前記所定温度とは、駆動系による機械損失がエンジンの出力に影響を与えない程度に小さくなる最低温度ないしその近傍に設定した温度である。また、トランスミッションオイルの油温Ｔｏに加えて、外気温をも必要トルク比又は発電量比を決定する際のパラメータに加えてよい。
【００４１】
そして、エンジンとモータ（モータジェネレータを含む）との接続の態様は、上述した実施形態に述べたものに限らず、例えばエンジンの出力軸とモータの出力軸とをチェーン、ベルト、又はギア等で接続する態様のものを採用してもよい。
【００４２】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両を示す概略図。
【図２】同実施形態に係る制御装置を示す概略図。
【図３】同実施形態に係る制御装置が行う処理を示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係る作用説明図。
【図５】従来のハイブリッド車両における制御の作用説明図。
【符号の説明】
【００４４】
１…エンジン
２…モータジェネレータ（モータ及び発電機）
８…制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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