(57)【要約】【課題】ビードが形成されたフロアパネルであっても、車載部品の搭載を容易にしつつビードによるフロアパネルの剛性向上及び側面衝突時の剛性向上が確保できる車両用フロア構造を提供する。【解決手段】フロアパネル３面にサイドシルインナー２３からミドルクロスメンバー７に向かって湾曲させた弧状のビード５０を並列に複数条設けた車両用フロアパネルであって、車載部品の取り付け用の外側ブラケット６０を前記ビード５０上に取り付けるにあたって、外側ブラケット６０を一条のビード５０Ａを覆うようにして取り付け、外側ブラケット６０のサイドシルインナー２３から遠い側の端部を二条のビード５０Ｂに跨って載置した。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネル面にサイドシルインナーからミドルクロスメンバーに向かって湾曲させた弧状のビードを並列に複数条設けた車両用フロアパネルであって、車載部品のサイドシルインナー側の取り付けブラケットを前記ビード上に取り付けるにあたって、前記サイドシルインナー近傍のビードの数を減らして、このビードが前記サイドシルインナーから遠い側の複数のビードに分岐して接続するように構成し、前記ブラケットを前記サイドシルインナー近傍のビードを覆うようにして取り付け、前記ブラケットの前記サイドシルインナーから遠い側の端部を分岐している複数のビードに跨って載置したことを特徴とする車両用フロア構造。
【請求項２】
前記ブラケットの稜線と、前記分岐している複数のビードの外側の稜線とを連続させることを特徴とする請求項１記載の車両用フロア構造。
【請求項３】
フロアパネル面にサイドシルインナーからミドルクロスメンバーに向かって湾曲させた弧状のビードを並列に複数条設けた車両用フロアパネルであって、車載部品の取り付けブラケットを前記ビード上に取り付けるにあたって、前記ブラケットが取り付けられるフロアパネルの取り付け面にサイドシルインナー側からミドルクロスメンバーに向かって一条が二股に分かれて二条となるビードを連続形成し、一条のビードをブラケットで覆うようにして、ブラケットの脚部を一条のビードの谷部に接合すると共に、ブラケットのミドルクロスメンバー側の端部の稜線を、二条のビードの外側の稜線に連続させたことを特徴とする車両用フロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ビードが形成された車体フロア構造、とりわけシートやバッテリ等の車載部品を搭載する場合に好適な車両用フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用フロア構造の中には、車両側面衝突時の外力に対して対抗できる強度剛性を確保するため、サイドシルとクロスメンバーとが交差する部位を中心とする凹凸断面のビードをフロアパネル面に設けたものがある。このビードにより車体重量を抑えつつフロアパネルの剛性を格段に高めることができる。
【特許文献１】特開２００６−２９８０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術にあってはフロパネルに設けたビードによってフロアパネル自体の剛性を高めることはできるが、このビードが設けられているため平坦でなくなったフロア面への部品搭載が行い難くなってしまうという問題がある。
これに対して、搭載する部位にはビードを設けないようにして、この部分にブラケットを設けて車載部品を取り付けることもできるが、このビードを設けていない部分の剛性が低下してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、ビードが形成されたフロアパネルであっても、車載部品の搭載を容易にしつつビードによるフロアパネルの剛性向上及び側面衝突時の剛性向上が確保できる車両用フロア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、フロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアアパネル３，４）面にサイドシルインナー（例えば、実施形態におけるサイドシルインナー２３）からミドルクロスメンバー（例えば、実施形態におけるミドルクロスメンバー７）に向かって湾曲させた弧状のビード（例えば、実施形態におけるビード５０）を並列に複数条設けた車両用フロアパネルであって、車載部品のサイドシルインナー側の取り付けブラケット（例えば、実施形態における外側ブラケット６０）を前記ビード上に取り付けるにあたって、前記サイドシルインナー近傍のビード（例えば、実施形態におけるビード５０Ａ）の数を減らして、このビードが前記サイドシルインナーから遠い側の複数のビード（例えば、実施形態におけるビード５０Ｂ）に分岐して接続するように構成し、前記ブラケットを前記サイドシルインナー近傍のビードを覆うようにして取り付け、前記ブラケットの前記サイドシルインナーから遠い側の端部を分岐している複数のビードに跨って載置したことを特徴とする。
このように構成することで、サイドシルインナー近傍のビードの数がサイドシルインナーから遠い側のビードの数よりも少なくなっている分を、ブラケットにより補強してフロアパネルの強度を高めることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記ブラケットの稜線（例えば、実施形態における稜線Ｒ１）と、前記分岐している複数のビードの外側の稜線（例えば、実施形態における稜線Ｒ２）とを連続させることを特徴とする。
このように構成することで、車両側面衝突時における衝撃荷重をビードとブラケットとの各々の稜線の２系統で受けることが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、フロアパネル面にサイドシルインナーからミドルクロスメンバーに向かって湾曲させた弧状のビードを並列に複数条設けた車両用フロアパネルであって、車載部品の取り付けブラケットを前記ビード上に取り付けるにあたって、前記ブラケットが取り付けられるフロアパネルの取り付け面にサイドシルインナー側からミドルクロスメンバーに向かって一条が二股に分かれて二条となるビードを連続形成し、一条のビードをブラケットで覆うようにして、ブラケットの脚部（例えば、実施形態における脚部６８）を一条のビードの谷部（例えば、実施形態における谷部５３）に接合すると共に、ブラケットのミドルクロスメンバー側の端部の稜線を、二条のビードの外側の稜線に連続させたことを特徴とする。
このように構成することで、サイドシルインナーに作用した衝撃荷重はフロアパネルのビードに作用するが、一条のビードの部位ではブラケットと共にビードがこの荷重を受け、この荷重は一条のビードから二条のビードへ直接伝達されるものと、ブラケットの稜線から、二条のビードの外側の稜線に伝わるものとが合計されて、ビードからミドルクロスメンバーに分散して伝達される。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、サイドシルインナー近傍のビードの数が少なくなっている分をブラケットにより補強してフロアパネルの強度を高めることが可能となるため、車両側面衝突時においてサイドシルインナーから作用する衝撃荷重を確実に受け止めて伝達することができる。
請求項２に記載した発明によれば、車両側面衝突時における衝撃荷重をビードとブラケットとの各々の稜線の２系統で受けることが可能となるため、衝撃荷重を効率よく確実に伝達することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、サイドシルインナーに作用した衝撃荷重はフロアパネルのビードに作用するが、一条のビードの部位ではブラケットと共にビードがこの荷重を受け、この荷重は一条のビードから二条のビードへ直接伝達されるものと、ブラケットの稜線から二条のビードの外側の稜線に伝わるものとが合計されて、ビードからミドルクロスメンバーに分散して伝達されるため、ブラケットを取り付けることで生じたビードの強度低下をブラケット自身を有効利用して高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、車両のフロア１には、車幅方向中央部に車体前後方向に延びるフロアトンネルフレーム２が形成されている。このフロアトンネルフレーム２の両側縁には左右のフロアパネル３，４の内側縁が接合され、左右のフロアパネル３，４の外側縁にそれぞれ車体前後方向に延びる車体骨格部材である左右のサイドシル５，６が取り付けられている。つまり、左右のフロアパネル３，４はフロアトンネルフレーム２と左右のサイドシル５，６とに掛け渡されている。左右のサイドシル５，６の後部同士が車幅方向に配置された車体骨格部材であるミドルクロスメンバー７によって連結され、ミドルクロスメンバー７の前縁部は左右のフロアパネル３，４の後縁に接合されている。また、フロアトンネルフレーム２の前後方向略中央部と左右のサイドシル５，６がそれぞれ車幅方向に配置された左右のフロントクロスメンバー９，１０によって連結されている。
【００１０】
一方、フロアトンネルフレーム２の前端部の両側壁にはそれぞれエクステンション１１、１２の一端部が接合され、左右のサイドシル５，６の前端部にはそれぞれアウトリガー１３，１４の一端部が接合され、これら左右のエクステンション１１，１２がアウトリガー１３，１４の内側壁に連結されている。そして、ミドルクロスメンバー７の左右端部４７，４７は斜め前方に屈曲しており、この左右端部４７，４７の後壁及び左右のサイドシル５，６の後部内壁に左右のリヤサイドフレーム１５，１６の前端部が連結されている。主としてフロアパネル３，４とフロアトンネルフレーム２とでフロア１を構成している。このように構成された、左右のエクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４はサイドシル５，６とフロアトンネルフレーム２とを車幅方向で連結するという点で横骨格部材としても機能している。
【００１１】
図３に示すように、フロアトンネルフレーム２は、上壁１７と傾斜した両側壁１８，１８によってフロアパネル３，４の上方に凸となるように膨出形成されたトンネル本体１９と、このトンネル本体１９の両側縁を左右のフロアパネル３，４面よりも下側に延出した後、水平方向外側に延出し、フロアパネル３，４下面にフランジ部２０によって溶接されるウイング部２１，２１とで構成されている。左右のフロアパネル３，４の内側縁にはフランジ部２２が立ち上げ形成され、このフランジ部２２がフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の両側壁１８，１８に溶接されている。
したがって、フロアトンネルフレーム２の両側壁１８，１８であって、フロアパネル３，４下に、フロアトンネルフレーム２のウイング部２１，２１とフロアパネル３，４とで形成された車体前後方向に延出する閉断面構造部Ｈ１が形成されることとなる。
【００１２】
サイドシル５，６は、車室内側に凸形状つまり外側に開いたコの字断面形状のサイドシルインナー２３と、このサイドシルインナー２３と共に上下の接合フランジ部２４，２４で接合されて閉断面構造部を形成し、内側に開いたコの字断面形状のレインフォース２５と、このレインフォース２５の外側に閉断面構造部を形成し前記接合フランジ部２４に接合されるサイドシルアウター８とで構成されている。サイドシルインナー２３はほぼ全長に亘って同一断面形状で直線状に形成されているが、図１、図２に示すようにレインフォース２５は前端及び後端から前後方向中央に進むにしたがって徐々に外側への突出寸法が大きくなる前傾斜壁２５Ｆと後傾斜壁２５Ｒによって傾斜閉断面形状部ＨＦ２、ＨＲ２が形成されている。レインフォース２５の外側への突出寸法が最大となる最大突出閉断面構造部Ｈ２は車体前後方向所定長さに亘って形成され、この最大突出閉断面構造部Ｈ２はミドルクロスメンバー７とフロントクロスメンバー９，１０との間に配置されている。
サイドシルインナー２３の内側壁２６に左右のフロアパネル３，４の外側縁に立ち上げ形成されたフランジ部２７が接合されている。
【００１３】
図４に示すように、ミドルクロスメンバー７は、略Ｌ字形断面の２つの部材を対向配置し、後部上縁フランジ部２８と前部下縁フランジ部２９とを互いに溶接してフロアパネル３，４上面に車体骨格部となる略矩形の閉断面構造部Ｈ３を形成するものである。前部下縁フランジ部２９は左右のフロアパネル３，４の後縁に溶接され、後壁３０にはリヤサイドフレーム１５，１６の前端部が接合されている。
フロントクロスメンバー９，１０は下側に開いたハット型断面形状の部材であって、左右のフロアパネル３，４上面に前後のフランジ部３１，３１が接合され、フロアパネル３，４上面に車幅方向に沿う車体骨格部となる閉断面構造部Ｈ４を形成するものである。フロントクロスメンバー９，１０の外側端はサイドシルインナー２３の上壁を含む側壁２６に接合され、内側端は図１，図２に示すように、前フランジ部３２と後フランジ部３３とがフロアトンネルフレーム２の側壁１８外面に、上壁３４の端縁はフロアトンネルフレームの上壁１７に接合されている。
【００１４】
ここで、図３に示すように、フロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側には、左右のフロントクロスメンバー９，１０を結ぶ位置にジョイントフレーム３５が接合されている。このジョイントフレーム３５は、フロントクロスメンバー９，１０とは逆に上側に開いたハット型断面形状の部材であって、下壁３６はフロアパネル３，４面に整合している。ジョイントフレーム３５の前側フランジ３７と後側フランジ３８（図１，図２参照）はトンネル本体１９の裏側に接合され、下壁３６の両端縁３９，３９はフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側に接合されている。
これによりジョイントフレーム３５とフロアトンネルフレーム２との間に閉断面構造部Ｈ５が形成され、この閉断面構造部Ｈ５が左右のフロントクロスメンバー９，１０とフロアパネル３，４との間に形成された閉断面構造部Ｈ４と連なり、車幅方向に沿ってサイドシル５，６を連結する実質的に連続した車体骨格部材を形成することとなる。
【００１５】
図５に示すように、左右のエクステンション１１，１２の一端側はフロアトンネルフレーム２のウイング部２１を下方から全面を覆うように上に開いた形状に形成されたものであって、内側壁４０はフロアパネル３，４のフランジ部２２に至る部位をフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の側壁１８裏面に接合されている。エクステンション１１，１２の一端側の外側のフランジ部４１はウイング部２１のフランジ部２０に重合されている。
【００１６】
一方、アウトリガー１３，１４の一端部はサイドシルインナー２３，２３の下壁４２に接合される下壁４３とこの下壁４３からフロパネル３，４の下面に立ち上がりフランジ部４４によってフロアパネル３，４に接合され、サイドシル５，６とフロアパネル３，４との間に閉断面構造部Ｈ６を形成している。
このように形成された、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４が図４に鎖線で示すように、フロアパネル３，４の前縁上面に接合されたダッシュボードパネル４５の裏面に沿って、徐々に前側に立ち上がるようにして形成され、図６、図７に示すように、前側がハット型断面形状に形成されたアウトリガー１３，１４の下壁４３にエクステンション１１，１２の下壁４６が接合され両者が連結されている。そして、アウトリガー１３の前端にフロントサイドフレーム（図示せず）の後端が連結されている。尚、図６，図７において鎖線で示すのはアウトリガー１３，１４、エクステンション１１，１２との間に閉断面構造部Ｈ６を形成するダッシュボードパネル４５である。
【００１７】
図１、図２に示すように、フロアパネル３，４にはそのほぼ全面に波紋状の多数のビード５０が規則的に設けられるとともに、多数の液抜き孔５１と、複数の位置決め孔５２が設けられている。フロアパネル３，４は、フロアトンネルフレーム２を中心にして左右対称形をなし、ビード５０、液抜き孔５１、位置決め孔５２についてもフロアパネル３，４では左右対称な配列となっている。以下、左側のフロアパネル３について詳述し、右側のフロアパネルについては同一部分に同一符号を付して説明は省略する。尚、図３〜図５の断面図において、正確には複雑な形状となるビード５０の断面形状は、図示都合上単純な形状として示す。
同じフロアパネル３において、フロントクロスメンバー９を境にして前方と後方ではビード５０の配列パターンが異なっている。
【００１８】
フロアパネル３において、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９とエクステンション１１及びアウトリガー１３により囲まれる領域Ｓ１では、アウトリガー１３の一端部における断面中心とサイドシルインナー２３の内側壁２６との交点Ｘ１を中心として複数のビード５０が同心円孤状に一定間隔で設けられている。ビード５０の一端側は前傾斜壁２５Ｆに面するサイドシルインナー２３のフロアパネル３との接合部分に直角に端を発して延び、ビード５０の他端側の一部は、アウトリガー１３に連結される前記フロントサイドフレームの幅方向に対して直角となるように延びている。
【００１９】
一方、フロアパネル３において、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９とミドルクロスメンバー７とで囲まれる領域Ｓ２では、ミドルクロスメンバー７の左側の端部４７における断面中心とサイドシルインナー２３の内側壁２６との交点Ｘ２を中心として複数のビード５０が同心円孤状に一定間隔で設けられている。ビード５０の一端側は後傾斜壁２５Ｒに面するサイドシルインナー２３のフロアパネル３との接合部分に直角に端を発して延び、ビード５０の他端側は、ミドルクロスメンバー７に直角となるように延びている。尚、ビード５０はプレス加工により一般面よりも上方に突出させた台形状に形成されており、隣接するビード５０,５０間に谷部５３が形成されている。
このように多数のビード５０を設けたことによって、フロアパネル３，４の剛性を高めている。
【００２０】
また、フロントクロスメンバー９よりも前方の領域では、アウトリガー１３とサイドシルインナー２３との結合部と、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９との結合部とを結ぶ対角線上に、液抜き孔５１及び位置決め孔５２が配置されている。一方、フロントクロスメンバー９よりも後方の領域では、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９との結合部と、ミドルクロスメンバー７とサイドシルインナー２３との結合部とを結ぶ対角線上に、液抜き孔５１及び位置決め孔５２が配置されている。
【００２１】
液抜き孔５１は、隣接するビード５０間の谷部５３中央に１つずつ設けられている。この液抜き孔５１はフロアパネル３の電着塗装工程において、電着液からフロアパネル３を取り出した際にフロアパネル３から電着液を抜くためのものである。
位置決め孔５２は、フロアパネル３においてフロントクロスメンバー９の前後各領域にそれぞれ１つずつ設けられており、隣接するビード５０，５０の頂部同士を連結した部位に設けられている。
【００２２】
ここで、図８に示すように、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９とミドルクロスメンバー７とで囲まれる領域Ｓ２にはシート（図示せず）を支持するために外側ブラケット６０と内側ブラケット６１がフロアパネル３に取り付けられている。
内側ブラケット６１は矩形に形成された板状の部材であって、ビード５０のフロアトンネルフレーム２側の端部でビード５０が消失している部分のフロアパネル３面、具体的にはフロアトンネルフレーム２のウイング部２１に対応する部位に接合され、この内側ブラケット６１の中央部には裏側にウエルドナット６２が配置された取付座６３が形成されている。
一方、外側ブラケット６０は位置決め孔５２のすぐ後方であって外側に取り付けられている。
【００２３】
具体的には、図９〜図１２に示すように、外側ブラケット６０はビード５０の形成部位に取り付けられるため、特別の取り付け構造を採用している。この外側ブラケット６０が取り付けられるフロアパネル３にはサイドシルインナー２３に端を発する複数条のビード５０が形成されているが、外側ブラケット６０が取り付けられる部位には一条のビード５０Ａがサイドシルインナー２３に端を発するようにして設けられ、この一条のビード５０Ａのサイドシルインナー２３から遠い側の端部、つまり車室内側の端部には二条のビード５０Ｂ，５０Ｂが二股状になるようにして分岐し連続して形成されている。尚、ここで二条のビード５０Ｂ，５０Ｂは一条のビード５０Ａに対して明確にするために特別の符号を付したが、一条のビード５０Ａが二股状に分岐して接続されている以外は通常のビード５０と同様の構成となっている。また、このように構成したため一条のビード５０Ａの配置されているサイドシルインナー２３近傍のビードの数はサイドシルインナー２３から遠い側のビードの数よりも少なくなっている。
【００２４】
一条のビード５０Ａは、図１０に示すように、通常のビードに比較して断面形状が大きく形成されその谷部５３の幅寸法Ｌは通常のビード５０よりも広く設定されている。
一条のビード５０Ａを上から覆うようにして外側ブラケット６０が設けられ、外側ブラケット６０のサイドシルインナー２３から遠い側の端部は二条のビード５０Ｂ，５０Ｂに跨るようにして設けられている。
外側ブラケット６０の上壁部６５の裏面にはウエルドナット６２が取り付けられ、ここがシートの取付座６３として構成されている。
【００２５】
外側ブラケット６０は上壁部６５の前後縁に前傾斜壁６６と後傾斜壁６７を備え、前傾斜壁６６と後傾斜壁６７には各々水平方向に脚部６８，６８が形成され、これら脚部６８，６８が一条のビード５０Ａの谷部５３にスポット溶接により接合されている。
図１２に示すように、外側ブラケット６０の基部側には上壁部６５から立ち上がるフランジ部６９が形成されている。このフランジ部６９はフロアパネル３の両側縁に形成されサイドシルインナー２３に接合されるフランジ部２７に重合されるものである。
【００２６】
外側ブラケット６０の上壁部６５のサイドシルインナー２３から遠い側の端部は、二股状のビード５０Ｂ，５０Ｂの上壁７０に向かって傾斜する傾斜部７１が設けられ、この傾斜部７１の前側縁と後側縁にはやや湾曲形成された前傾斜部７２と後傾斜部７３が形成されている。前傾斜部７２には前脚部７４が設けられ、後傾斜部７３には後脚部７５が形成されている。これら前脚部７４と後脚部７５とが二条のビード５０Ｂ，５０Ｂの外側の谷部５３，５３にスポット溶接により接合されている。ここで、傾斜部７１のサイドシルインナー２３から遠い側の側縁は二条のビード５０Ｂ，５０Ｂの上壁７０に整合しており、傾斜部７１に対する前傾斜部７２と後傾斜部７３との稜線Ｒ１は二条のビード５０Ｂ，５０Ｂの外側の稜線Ｒ２に連続して形成されている。
ここで、後傾斜部７３の稜線Ｒ１の端末と二条のビード５０Ｂの片側の稜線Ｒ２とはＭＩＧ溶接により接合され、前傾斜部７２の稜線Ｒ１の端末と二条のビード５０Ｂのもう片側の稜線Ｒ２とはＭＩＧ溶接により接合されている。
【００２７】
上記実施形態によれば、図９、図１２に示すように、車両側面衝突時にサイドシル５から衝撃荷重（矢印Ｆ）が作用すると、この衝撃荷重Ｆはサイドシルインナー２３からフロアパネル３に対してフランジ部２７から作用する。フロアパネル３のフランジ部２７から作用した衝撃荷重Ｆの一部は、経路Ａとして一条のビード５０Ａに対して車室内側に向かって作用し、このビード５０Ａからこのビード５０Ａに二股状に連なる二条のビード５０Ｂ，５０Ｂへと伝達される。これにより、各ビード５０Ｂ，５０Ｂに分散されるため、荷重が集中しない点で有利である。
【００２８】
また、衝撃荷重Ｆの残りは、フランジ部２７により外側ブラケット６０に対して作用し、この外側ブラケット６０の上壁部６５、傾斜部７１を中心とし、前傾斜壁６６、後傾斜壁６７を経て前傾斜部７２、後傾斜部７３へ伝達され、外側ブラケット６０の稜線Ｒ１に対して外側の稜線Ｒ２が一致している二条のビード５０Ｂ，５０Ｂへ２系統の経路Ｂとして分散されて伝達される。
【００２９】
したがって、外側ブラケット６０を取り付けるためにビード数を削減して一条のビード５０Ａとせざるを得ない分を外側ブラケット６０自身により補強して、ビード５０Ａと外側ブラケット６０とによって衝撃荷重を受け止めフロアパネル３の強度を高めることが可能となる。よって、車両側面衝突時においてサイドシルインナー２３から作用する衝撃荷重Ｆを確実に受け止めて伝達することができる。
【００３０】
つまり、サイドシルインナー２３に作用した衝撃荷重Ｆはフロアパネル３のビード５０に作用するが、一条のビード５０Ａの部位では外側ブラケット６０と共にビード５０Ａがこの荷重を受け、この荷重は一条のビード５０Ａから二条のビード５０Ｂ，５０Ｂへ直接伝達されるものと、外側ブラケット６０の稜線Ｒ１から二条のビード５０Ｂ，５０Ｂの外側の稜線Ｒ２に伝わるものとが合計されて、ビード５０Ｂからミドルクロスメンバー７に分散して伝達される。よって、外側ブラケット６０を取り付けることで生じたビードの配置制約をによるフロアパネルの強度低下を外側ブラケット６０自身を有効利用して高めると共に衝撃荷重の伝達効率を高めることができるのである。
このようにして、ビード５０が形成されたフロアパネル３，４であっても、シートなどの車載部品の搭載を容易にしつつビード５０によるフロアパネル３，４の剛性向上及び車両側面衝突時の剛性向上を確保できる構造を得ることができる。
【００３１】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シート搭載のためのブラケットを例にしたが、電気自動車、ハイブリッド車両などの走行用バッテリを搭載する車両において、このバッテリ搭載のためのブラケットに適用してもよい。また、ビードの断面形状を台形として説明したが、ビードの断面形状は半円形や三角形等であってもよい。また、一条のビードが分岐して二条のビードに接続された場合を例にして説明したが、複数のビードに分岐接続されるのであれば、三条のビードに分岐して接続される場合にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の実施形態の斜視図である。
【図２】この発明の実施形態の平面図である。
【図３】図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図４】図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図７】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図８】図２の拡大図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【図１０】図９のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１１】図９のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図１２】図９のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
３，４  フロアパネル
７  ミドルクロスメンバー
２３  サイドシルインナー
５０  ビード
５０Ａ  一条のビード（サイドシルインナー近傍のビード）
５０Ｂ  二条のビード（サイドシルインナーから遠い側の複数のビード）
５３  谷部
６０  外側ブラケット
６８  脚部
Ｒ１，Ｒ２  稜線
【図１】
2008265540.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008265540.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008265540.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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