(57)【要約】【課題】タイロッドからナックルアームへの入力に起因するモーメントによる応力を低減することができるタイロッド連結構造を提供すること。【解決手段】本発明によるタイロッド連結構造は、タイロッドの端部を、サスペンション装置を構成するナックルと車体側との間に介装される緩衝手段の外筒３ａに連結手段７により連結するタイロッド連結構造であって、連結手段７と、サスペンション装置を構成する弾性手段を支持する支持手段１１との内、いずれか一方を他方に接合した後、接合された連結手段７と支持手段１１とを外筒３ａに上下二つの接合箇所７ａ、７ｂにて接合すると共に、タイロッドと連結手段７との連結点に対して上側の接合箇所７ａを上方に位置させて、下側の接合箇所７ｂを下方に位置させることを特徴とする。【選択図】図３
2008137510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイロッドの端部を、サスペンション装置を構成するナックルと車体側との間に介装される緩衝手段の外筒に連結手段により連結するタイロッド連結構造であって、
前記連結手段と、前記サスペンション装置を構成する弾性手段を支持する支持手段との内、いずれか一方を他方に接合した後、当該接合された前記連結手段と前記支持手段とを前記外筒に上下二つの接合箇所にて接合すると共に、前記タイロッドと前記連結手段との連結点に対して前記上側の接合箇所を上方に位置させて、前記下側の接合箇所を下方に位置させることを特徴とするタイロッド連結構造。
【請求項２】
前記支持手段を前記連結手段に接合した後、当該接合された前記連結手段と前記支持手段とを前記外筒に接合することを特徴とする請求項１に記載のタイロッド連結構造。
【請求項３】
前記支持手段を上側支持手段部分と下側支持手段部分とにより構成することを特徴とする請求項１に記載のタイロッド連結構造。
【請求項４】
前記上側支持手段部分と前記下側支持手段部分とを接合して前記支持手段を構成した後に、当該支持手段に前記連結手段を接合して、当該支持手段を前記外筒に接合することを特徴とする請求項３に記載のタイロッド連結構造。
【請求項５】
前記下側支持手段部分に前記連結手段を接合した後、前記上側支持手段部分を前記下側支持手段部分に接合して前記支持手段を構成し、当該支持手段を前記外筒に接合することを特徴とする請求項３に記載のタイロッド連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適なタイロッド連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロント側において適用される、特許文献１に記載されているようないわゆるセンターテイクオフ式サスペンション装置においては、サスペンション装置を構成するナックルがショックアブソーバとスプリングを介して車体側に連結されると共に、ステアリング機構を構成するタイロッドが、ナックルアームを介してショックアブソーバのストラットアウタシェルに連結される構造が採用されている。
【０００３】
このセンターテイクオフ式サスペンション装置においては、バウンド及びリバウンド時におけるナックルのトー方向の変位を抑制する目的で、タイロッドをできるだけ長くすることが行われる。
【０００４】
このため、ステアリング機構を構成するタイロッドがステアリング機構を構成するステアリングギアボックスの車幅方向のほぼ中央から引き出されており、それらのタイロッド及びステアリングギアボックスは、車両のパワートレイン系統との干渉を防止する観点から車両の上方に配置され、前述したナックルアームのストラットアウタシェルに対する接合箇所は必然的に車両上方に位置することとなる。
【０００５】
また、サスペンション装置を構成するスプリングはショックアブソーバの周囲を渦巻くように配置されて、このスプリングの下端部はショックアブソーバのストラットアウタシェルに接合されたロアスプリングシートにより支持されている。
【０００６】
このロアスプリングシートはスプリングのストロークをできるだけ長くするためにできるだけ車両下方に位置することが要請され、ロアスプリングシートのストラットアウタシェルに対する接合箇所とナックルアームのストラットアウタシェルに対する接合箇所が上下方向に近接して配置されることになる。
【特許文献１】特開２００３−１２７８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ナックルアームのストラットアウタシェルに対する接合箇所は上下二箇所であり、ステアリング機構が動作することによりタイロッドが車幅方向にストロークされて、タイロッドによりナックルアームに入力される力の入力点は、タイロッドとナックルアームの連結点である。
【０００８】
この連結点に対して、ナックルアームのストラットアウタシェルに対する上下二箇所の接合箇所が従来は車体艤装上の都合により双方とも下方に位置し、特に上方の接合箇所にタイロッドからの入力により作用するモーメントが集中して応力が過大となってしまうという問題が生じる。
【０００９】
このような応力を低減するためには、タイロッドとナックルアームの連結点に対して上下二箇所の接合箇所を上下に振り分けることが要請されるが、このためには上側の接合箇所をより上方に位置させる必要が生じる。
【００１０】
ところが、上述したように、ナックルアームのストラットアウタシェルに対する接合箇所とロアスプリングシートのストラットアウタシェルに対する接合箇所は上下方向に近接しているため、ナックルアームがロアスプリングシートの干渉する結果となり、このような配置とすることは困難であり、依然として上側の接合箇所の応力を低減することができないという問題があった。
【００１１】
本発明は、上記問題に鑑み、タイロッドからナックルアームへの入力に起因するモーメントによる応力を低減することができるタイロッド連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の問題を解決するため、本発明によるタイロッド連結構造は、
タイロッドの端部を、サスペンション装置を構成するナックルと車体側との間に介装される緩衝手段の外筒に連結手段により連結するタイロッド連結構造であって、
前記連結手段と、前記サスペンション装置を構成する弾性手段を支持する支持手段との内、いずれか一方を他方に接合した後、当該接合された前記連結手段と前記支持手段とを前記外筒に上下二つの接合箇所にて接合すると共に、前記タイロッドと前記連結手段との連結点に対して前記上側の接合箇所を上方に位置させて、前記下側の接合箇所を下方に位置させることを特徴とする。
【００１３】
なお前記緩衝手段とは具体的にはショックアブソーバであり、前記外筒とはショックアブソーバのシリンダを構成するストラットアウタシェルを指す。また前記弾性手段とは具体的にはスプリングを指す。さらに、前記連結手段とは具体的にはナックルアームを指すものとする。
【００１４】
ここで、前記タイロッド連結構造において、
前記支持手段を前記連結手段に接合した後、当該接合された前記連結手段と前記支持手段とを前記外筒に接合することが好ましい。
【００１５】
これによれば、より簡易な手段により、前記タイロッドと前記連結手段との連結点に対して前記上側の接合箇所を上方に位置させて、前記下側の接合箇所を下方に位置させることができ、前記接合箇所における前記タイロッドから前記連結手段に入力される力によるモーメントに起因する応力を低減することができる。
【００１６】
あるいは、前記タイロッド連結構造において、
前記支持手段を上側支持手段部分と下側支持手段部分とにより構成することを特徴としてもよい。
【００１７】
これによっても、より簡易な手段により、前記タイロッドと前記連結手段との連結点に対して前記上側の接合箇所を上方に位置させて、前記下側の接合箇所を下方に位置させることができ、前記接合箇所における前記タイロッドから前記連結手段に入力される力によるモーメントに起因する応力を低減することができる。
【００１８】
さらに、前記タイロッド連結構造において、
前記上側支持手段部分と前記下側支持手段部分とを接合して前記支持手段を構成した後に、当該支持手段に前記連結手段を接合して、当該支持手段を前記外筒に接合することが好ましい。
【００１９】
あるいは、前記タイロッド連結構造において、
前記下側支持手段部分に前記連結手段を接合した後、前記上側支持手段部分を前記下側支持手段部分に接合して前記支持手段を構成し、当該支持手段を前記外筒に接合してもよい。
【００２０】
さらに、前記タイロッド連結構造において、
前記上側支持手段部分に前記連結手段を接合した後、前記下側支持手段部分を前記上側支持手段部分に接合して前記支持手段を構成し、当該支持手段を前記外筒に接合してもよい。
【００２１】
これらの接合の順序は製造工程上の都合により適宜選択可能であり、いずれによっても、前記タイロッドと前記連結手段との連結点に対して、前記上側の接合箇所と前記下側の接合箇所を上下に振り分けて、これらの接合箇所に発生する応力のバランスをとって、一方の応力が過大になることを防止することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、タイロッドからナックルアームへの入力によるモーメントによる応力を低減することができるタイロッド連結構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明に係るタイロッド連結構造が適用されるサスペンション装置の一実施形態を示す模式図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施例１のタイロッド連結構造が適用されるサスペンション装置１とそれに連結される電動パワーステアリング装置の一部は、ナックル２と、ショックアブソーバ３と、スプリング４と、ロアアーム５と、タイロッド６と、ナックルアーム７と、タイヤ８と、ホイール９と、ボールジョイント１０と、ロアスプリングシート１１と、アッパスプリングシート１２と、ボールジョイント１３と、ラックアンドピニオン機構１４と、ボールジョイント１５と、アシスト力発生部１６を備えて構成される。なお、図１中左側が車両前後方向前方を示し、右側が車両前後方向後方を示す。
【００２６】
ナックル２はタイヤ８及びホイール９を回転自在に支持するものであり、その下端部を、ボールジョイント１０を介してＡアーム形状のロアアーム５の車幅方向外側端部に連結されると共に、その上端部を、ショックアブソーバ３のシリンダを構成するストラットアウタシェル３ａの下端部に連結されるものである。
【００２７】
ショックアブソーバ３は、そのロッド３ｂの上端部が図示しないブッシュを介して車体側に連結され、そのストラットアウタシェル３ａの下端部がナックル２の上端部に連結されて、タイヤ８及びホイール９からナックル２を介して伝達される路面からの振動によって、ナックル２が振動し続けることをその減衰力により防止するとともにナックル２を車体側に連結するものである。
【００２８】
スプリング４は、ショックアブソーバ３のストラットアウタシェル３ａの外周面の上端部近傍に円板状に設けられたロアスプリングシート１１と、ロッド３ｂの上端部近傍に円板状に設けられたアッパスプリングシート１２との間に挟持されて、ロッド３ｂの周囲を渦巻くように形成されて構成され、タイヤ８及びホイール９からナックル２を介して車体側に伝達される振動を低減する。
【００２９】
ロアアーム５は、車幅方向に延在して、車幅方向内側が二股状に分岐するように形成されるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がナックル２の下端部に対してボールジョイント１０を介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所が、ブッシュを介して車体側に揺動自在に連結されて、ナックル２と車体とを連結するものである。
【００３０】
タイロッド６は、車幅方向に延びて、その車幅方向中央側端部はボールジョイント１３を介してラックアンドピニオン機構１４のここでは図示しないラック軸に連結され、その車幅方向外側端部はボールジョイント１５を介してナックルアーム７の車両後方側端部に連結される。このボールジョイント１５がタイロッド６とナックルアーム７との連結点を構成する。
【００３１】
さらに、ナックルアーム７は、車両前後方向に延びて、その車両後方側端部はボールジョイント１５を介してタイロッド６の車幅方向外側端部に連結される。加えて、ナックルアーム７の車両前方側端部はストラットアウタシェル３ａに連結される。
【００３２】
なお、ショックアブソーバ３は緩衝手段を構成し、ストラットアウタシェル３ａはショックアブソーバ３のシリンダを構成する外筒を構成する。また、スプリング４は弾性手段を構成し、ロアスプリングシート１１は支持手段を構成し、ナックルアーム７は連結手段を構成する。
【００３３】
ラックアンドピニオン機構１４はここでは全ては図示しない電動パワーステアリング装置の一部を構成するものであり、ここでは図示しないステアリングシャフトに連結されるピニオン軸と車幅方向に延びるラック軸とを備え、ピニオン軸とラック軸とは相互に噛み合わされておりユーザの操作力をピニオン軸からラック軸に伝達し、ユーザが図示しないステアリングホイールに与える操作力に基づいて、電動パワーステアリング装置のアシスト力発生部１６がアシスト力を発生するとラック軸は車幅方向にストロークされる。
【００３４】
このラック軸のストロークによりタイロッド６も車幅方向にストロークされて、タイロッド６、ストラットアウタシェル３ａを介してナックル２に操舵力が伝達されて、タイヤ８及びホイール９が操舵される。
【００３５】
ここで、ナックルアーム７とストラットアウタシェル３ａの接合態様及びロアスプリングシート１１とストラットアウタシェル３ａの接合態様を、図を用いて詳細に説明する。図２は、従来のタイロッド連結構造を示す模式図であり、図３は本発明に係わるタイロッド連結構造を側方から視て示す模式図であり、図４は本発明に係わるタイロッド連結構造を斜め下方から視て示す模式図である。
【００３６】
従来のタイロッド連結構造は、図２に示すように、ナックルアーム７の車両前方側端部を上下方向に延びる中空円筒状に形成して、その中空円筒状部分にストラットアウタシェル３ａを挿通して、この中空円筒状部の内周面の上縁を上側の接合箇所７ａとし、下縁を下側の接合箇所７ｂとして、全周溶接によりストラットアウタシェル３ａの外周面に接合している。さらに、ナックルアーム７の中空円筒状部の直上に、ロアスプリングシート１１を配置して、ロアスプリングシート１１の中空円筒状部の内周面の上縁１１ａを全周溶接によりストラットアウタシェル３ａの外周面に接合している。
【００３７】
図２中Ｆは、タイロッド６によりボールジョイント１５を介してナックルアーム７に入力される力であり、この力Ｆの入力点とストラットアウタシェル３ａの中心軸線の距離をＬとすると、この力Ｆによりナックルアーム７とストラットアウタシェル３ａの接合箇所７ａ、７ｂには、ストラットアウタシェル３ａの軸線方向周りにＦＬのモーメントが発生するがこのモーメントによる応力は問題とならない。
【００３８】
さらに、力Ｆの入力点と上側の接合箇所７ａとのストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向の距離をＡ、力Ｆの入力点と下側の接合箇所７ｂとのストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向の距離をＢとすると、接合箇所７ａにはＦＡのモーメントが作用し、接合箇所７ｂにはＦＢのモーメントが作用する。この条件の下、ＦＥＭ解析を行うと、力Ｆの入力点つまりはタイロッド６とナックルアーム７との連結点に対し接合箇所７ａと７ｂとが共に下側に位置する場合には、ＦＡのモーメントにより接合箇所７ａに作用する応力が過大となる。
【００３９】
これを解消するためには、力Ｆの入力点つまりはタイロッド６とナックルアーム７との連結点であるボールジョイント１５の中心に対し接合箇所７ａと７ｂとを上下方向に振り分けて配置することが要請されるが、図２に示すように、センターテイクオフ式サスペンション装置においては、ナックルアーム７とストラットアウタシェル３ａの接合箇所７ａ、７ｂの直上にロアスプリングシート１１が位置するため、接合箇所７ａを力Ｆの入力点よりも上に位置させようとしても、ナックルアーム７とロアスプリングシート１１が上下方向に干渉してしまうため、力Ｆの入力点の上側に接合箇所７ａを配置することができない。
【００４０】
そこで、本実施例１においては、図３及び図４に示すように、ナックルアーム７の車両前方側端部を上下方向に延びる中空円筒状に形成すると共に、この中空円筒状部７ｃを上側に延長して、この中空円筒状部７ｃにロアスプリングシート１１の中空円筒状部１１ａの内周面の上縁１１ｂを全周溶接にて接合し、その後、ナックルアーム７の中空円筒状部７ｃの内周面の、上縁を上側の接合箇所７ａとし、下縁を下側の接合箇所７ｂとしてナックルアーム７をストラットアウタシェル３ａに全周溶接により接合する。
【００４１】
このようにすることにより、ナックルアーム７とロアスプリングシート１１との干渉を生じることなく、力Ｆの入力点つまりはタイロッド６とナックルアーム７との連結点であるボールジョイント１５の中心に対して、上側の接合箇所７ａと下側の接合箇所７ｂとを上下方向に振り分けて配置することが実現できる。このような配置とすることにより、上側の接合箇所７ａに作用する応力が過大となることを防止することができる。
【００４２】
なお、上側の接合箇所７ａとボールジョイント１５の中心とのストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向の距離と、下側の接合箇所７ｂとボールジョイント１５の中心とのストラットアウタシェル３ａの中心軸線との距離は、上下二箇所の接合箇所７ａ、７ｂにそれぞれ発生する応力を均等化するためになるべく等しくすることが好ましい。
【００４３】
加えて、図２に示した従来のタイロッド連結構造においては、ロアスプリングシート１１とストラットアウタシェル３ａの接合箇所１１ａと、ナックルアーム７のストラットアウタシェル３ａの接合箇所７ａ、７ｂが合計三箇所となると共に、ストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向に近接して位置することにより、溶接による熱影響部分が重なってストラットアウタシェル３ａの強度の低下を招くおそれがある。
【００４４】
ところが、図３及び図４に示した本実施例１のタイロッド連結構造においては、接合箇所を７ａ、７ｂの二箇所として、接合箇所７ａと接合箇所７ｂの中心軸線方向の距離を長くすることにより、溶接による熱影響部分が重なり合うことを防止して、強度の低下を招くことをも防止することができる。
【００４５】
さらに、ロアスプリングシート１１を予めナックルアーム７に別工程にて接合してサブアッセンブリ化することにより、ストラットアウタシェル３ａに対してナックルアーム７を接合するメインの溶接ラインの工程を簡略化することができる。
【００４６】
なお、本実施例１においては、ナックルアーム７の車両前方端部の中空円筒状部７ｃを上方に延長して、その中空円筒状部７ｃの外周面にロアスプリングシート１１を接合したが、ロアスプリングシート１１の中空円筒状部を下方に延長して、その中空円筒状部の外周面に、ナックルアームの車両前方端部の中空円筒状部を外挿して接合しても良い。
【実施例２】
【００４７】
上述した実施例１においては、支持手段を構成するロアスプリングシート１１を、連結手段を構成するナックルアーム７に接合した後に、ナックルアーム７を、外筒を構成するストラットアウタシェル３ａに接合したが、この他にも、支持手段を上下二分割構造として以下のような形態のタイロッド連結構造とすることもできる。以下にその形態の実施例２を示す。
【００４８】
図５は、本発明に係わる他のタイロッド連結構造を側方から視て示す模式図であり、図６は、本発明に係わる他のタイロッド連結構造を斜め下方から視て示す模式図である。前提となるサスペンション装置１の基本構成は図１に示したものと同様であるため、同一の構成要素については同一の符号を付し、前提となる部分の説明は割愛し、構成の異なるナックルアームとロアスプリングシート及びリインフフォースのみ新たに符号１７、１８、１９を付す。
【００４９】
図７〜図９は、ナックルアーム１７、ロアスプリングシート１８、リインフォース１９のそれぞれの態様と接合態様をそれぞれ、側方、斜め上方、斜め下方から見て示す模式図である。以下、図５〜図９を用いて実施例２のタイロッド連結構造を説明する。
【００５０】
図７〜９に示すように、ナックルアーム１７は車両前後方向に延在されて構成され、ロアスプリングシート１８は中央部に中空円筒状部を有して上方に向けて凹状の湾曲形状を有する円板状に形成され、リインフォース１９は中央部に中空円筒形状を有して上方に向けて凹状の湾曲形状を有する円板状に形成される。
【００５１】
リインフォース１９の車両後方側部は、ナックルアーム１７の車両前方端部を下方及び側方から包み込むコの字柱状の形態に形成され、ナックルアーム１７の車両前方側端下縁１７ａは、リインフォース１９に対する接合部分を構成し、リインフォース１９のナックルアーム１７に接触する部分の車両後方縁１９ａもナックルアーム１７に対する接合部分を構成する。
【００５２】
ロアスプリングシート１８の中空円筒状部の内周面の上縁はストラットアウタシェル３ａに対する上側の接合箇所１８ａを構成する。さらに、ロアスプリングシート１８の下面にはリインフォース１９に対する接合部分が構成され、リインフォース１９の上面にはロアスプリングシート１８の接合部分に対する接合部分が構成され、リインフォース１９の中空円筒状部の内周面の下縁はストラットアウタシェル３ａに対する下側の接合箇所１９ｂを構成する。
【００５３】
このように構成されたナックルアーム１７、ロアスプリングシート１８、リインフォース１９は以下の順序で接合されてサブアッセンブリ化される。すなわち、ロアスプリングシート１８の溶接部分をリインフォース１９の溶接部分に溶接により接合して、ロアスプリングシート１８とリインフォース１９との間に車両後方側が開口したドーナツ状の閉空間を形成する。
【００５４】
その後リインフォース１９の車両後方側部に、ナックルアーム１７の車両前方端部を嵌め込んだ後、ナックルアーム１７の車両前方側端下縁１７ａをリインフォース１９に対して溶接により接合し、リインフォース１９の車両後方縁１９ａをナックルアーム１７に対して溶接により接合する。
【００５５】
ここで、ナックルアーム１７は連結手段を構成し、ロアスプリングシート１８は上側支持手段部分を構成し、リインフォース１９は下側支持手段部分を構成し、ロアスプリングシート１８とリインフォース１９とを合わせて、弾性手段であるスプリング４の下端部を支持する支持手段を構成する。
【００５６】
このようにサブアッセンブリ化された、ナックルアーム１７、ロアスプリングシート１８、リインフォース１９をストラットアウタシェル３ａに外挿し、上側の接合箇所１８ａと下側の接合箇所１９ｂをそれぞれストラットアウタシェル３ａの外周面に対して全周溶接により接合する。
【００５７】
このようにすることにより、ナックルアーム１７とロアスプリングシート１８との干渉を生じることなく、力Ｆの入力点つまりはタイロッド６とナックルアーム１７との連結点であるボールジョイント１５の中心に対し上側の接合箇所１８ａと下側の接合箇所１９ｂとを上下方向に振り分けて配置することが実現できる。これにより、上側の接合箇所１８ａに作用する応力が過大となることを防止することができる。
【００５８】
なおここでも、上側の接合箇所１８ａとボールジョイント１５の中心とのストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向の距離と、下側の接合箇所１９ｂとボールジョンと１５の中心とのストラットアウタシェル３ａの中心軸線との距離は、上下二箇所の接合箇所１８ａ、１９ｂにそれぞれ発生する応力を均等化するためになるべく等しくすることが好ましい。
【００５９】
加えて、図２に示した従来のタイロッド連結構造においては、ロアスプリングシート１１とストラットアウタシェル３ａの接合箇所１１ａと、ナックルアーム７のストラットアウタシェル３ａの接合箇所７ａ、７ｂが合計三箇所となり、これとともに、ストラットアウタシェル３ａの中心軸線方向に近接して位置することにより、溶接による熱影響部分が重なってストラットアウタシェル３ａの強度の低下を招くおそれがあるが、実施例２のタイロッド連結構造においては、接合箇所を１８ａ、１９ｂの二箇所とすることにより、強度の低下を招くことをも防止することができる。
【００６０】
さらに、ナックルアーム１７と、ロアスプリングシート１８と、リインフォース１９を予め別工程にて接合してサブアッセンブリ化することにより、ストラットアウタシェル３ａに対してサブアッセンブリを接合するメインの溶接ラインの工程を簡略化することができる。
【００６１】
なお、実施例２においては、リインフォース１９の接合部分にロアスプリングシート１８の接合部分を接合した後、リインフォース１９にロアスプリングシート１８を接合したが、ナックルアーム１７をリインフォース１９に接合した後、リインフォース１９の接合部分にロアスプリングシート１８の接合部分を接合することもできる。
【００６２】
さらに、ナックルアーム１７をロアスプリングシート１８に接合した後、ロアスプリングシート１８にリインフォース１９を接合することもできる。これらの接合の順序と組み合わせは製造工程上の都合により適宜選択可能であり、各構成要素の材質や溶接の種類、製造ラインにより個別具体的に変更することが好ましい。
【００６３】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００６４】
例えば、本発明によるタイロッド連結構造は車両のフロント側のサスペンション装置１に適用することを想定したものであるが、４ＷＤ車等においてリア側のサスペンション装置に適用することももちろん可能である。
【００６５】
また、上述した実施例では、ロアアーム５をいわゆるＡアームとしたが、ナックル２を支持する剛性を確保することができればその他の形状のものとすることも可能であり、いわゆるＩリンクの組み合わせやＬアームとすることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両の主にフロント側のサスペンション装置に適用されて好適なタイロッド連結構造に関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更によりナックルアームとストラットアウタシェルとの接合箇所の応力が過大になることを防止することができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明に係るタイロッド連結構造が適用されるサスペンション装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】従来のタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図３】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図４】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図５】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図６】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図７】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図８】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【図９】本発明に係わるタイロッド連結構造を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６８】
１      サスペンション装置
２      ナックル
３      ショックアブソーバ
３ａ    ストラットアウタシェル
３ｂ    ロッド
４      スプリング
５      ロアアーム
６      タイロッド
７      ナックルアーム
７ａ    上側の接合箇所
７ｂ    下側の接合箇所
８      タイヤ
９      ホイール
１０      ボールジョイント
１１      ロアスプリングシート
１２      アッパスプリングシート
１３      ボールジョイント
１４      ラックアンドピニオン機構
１５      ボールジョイント
１６      アシスト力発生部
１７      ナックルアーム
１７ａ    車両前方側端下縁
１８      ロアスプリングシート
１８ａ    上側の接合箇所
１９      リインフォース
１９ａ    車両後方縁
１９ｂ    下側の接合箇所
【図１】
2008137510.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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