(57)【要約】【課題】ラグ溝で区画されるブロックの偏摩耗を抑制する。【解決手段】ショルダーブロック２２の踏面の蹴出端側に、凹み２６を形成することで、凹み２６の形成されている部分の接地圧が減少し、蹴り出し時にショルダーブロック２２の蹴り出し端側の変形が抑えられ、路面への引きずりが抑制されて、蹴り出し端側が踏込み端側に比較して大きく摩耗する偏摩耗（いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗）を抑制できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドのタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される複数のラグ溝を備え、
周方向に隣接する前記ラグ溝の間に位置する陸部の踏面に、路面と接地するトレッド踏面よりも低く、かつ前記ラグ溝よりも浅い凹みが、前記ラグ溝に隣接して配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
回転方向が指定され、前記凹みは前記陸部の蹴り出し端側にのみ形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹みは前記陸部の蹴り出し端側、及び踏込み端側に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹みの最大深さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置で計測した前記ラグ溝の溝深さの２〜７％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹みの最大深さとなる位置が、前記ラグ溝と接する位置であり、前記凹みの深さがタイヤ周方向で変化している、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹みは、タイヤ周方向長さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置における前記陸部の周方向長さの１０〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凹みは、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置よりもタイヤ幅方向外側で、かつ最も幅が広いベルトの端部よりもタイヤ赤道面側に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッドを構成するトレッドゴムの厚さは、６０〜２００ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項1乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、トレッドにラグ溝を有する建設車両に適した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
建設車両用の空気入りタイヤのトレッドには、一般的にラグ溝が形成されている（特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００―２３３６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
建設車両用の空気入りタイヤにおいては、トレッドゲージが厚いことに起因して、ショルダーブロックの蹴り出し端の摩耗量がブロック中央に対して大きくなる偏摩耗を生ずる問題がある。このような摩耗形態は、耐摩耗性能の低下や見た目の悪化にもつながるが、有効な解決方法がなかった。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ラグ溝で区画されるブロックの偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される複数のラグ溝を備え、周方向に隣接する前記ラグ溝の間に位置する陸部の踏面に、路面と接地するトレッド踏面よりも低く、かつ前記ラグ溝よりも浅い凹みが、前記ラグ溝に隣接して配置されている、ことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
特に、近年の超大型建設車両用の空気入りタイヤにおいてトレッドのタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に間隔を空けて複数のラグ溝を形成したパターンでは、トレッドのショルダー領域の剛性よりもセンター領域の剛性が非常に高くなっているため、ショルダー領域とセンター領域の剛性差が大きくなり、ショルダー領域の偏摩耗が問題となっている。
【０００７】
具体的には、陸部の蹴出端側が踏込み端側よりも大きく摩耗する偏摩耗（いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗）である。この偏摩耗は、図２（Ａ）に示すように側面視で矩形のブロック１００が駆動時に路面から離れる際、図２（Ｂ）に示すように、路面１０２から離れる際に（回転方向は矢印Ｒ方向）、ブロック１００の蹴出端側が変形して路面１０２に引きずられ（矢印Ａ）、ブロック１００の周方向中央部分よりも摩耗が促進されることで生じている。発明者は、種々の実験検討の結果、蹴り出し時のブロック１００の蹴出端側の変形を抑えることがこの摩耗を抑えるのに有効であることを見出した。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側に形成される陸部の踏面に、路面と接地するトレッド踏面よりも低く、かつラグ溝よりも浅い凹みをラグ溝に接するように形成したので、凹みの形成されている部分（ブロックの周方向端部付近）の接地圧が減少してブロックの周方向端部付近の変形が抑制され、該変形に伴う路面に対する引きずりが減少し、偏摩耗を抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、回転方向が指定され、前記凹みは前記陸部の蹴り出し端側にのみ形成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部の蹴出端付近が路面に引きずられることで陸部に偏摩耗を生じる場合には、凹みを陸部の蹴り出し端側に形成することで、蹴り出し端付近の接地圧を減少させ、蹴出端付近の偏摩耗を抑制できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹みは前記陸部の蹴り出し端側、及び踏込み端側に形成されている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
空気入りタイヤは、ローテーションにより回転方向が逆方向となる場合があるので、今まで踏込み端側となっていた部位が蹴り出し端側となる場合がある。したがって、回転方向を指定しない仕様とする場合には、凹みを陸部の蹴り出し端側、及び踏込み端側に形成することが好ましい。
また、使用条件によっては、踏込み端側に偏摩耗を生じる場合もあるので、このような場合には踏込み端側の偏摩耗も抑制でき好ましい。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹みの最大深さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置で計測した前記ラグ溝の溝深さの２〜７％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
凹みの最大深さがタイヤ赤道面とトレッド端との中央位置で計測したラグ溝の溝深さの２％未満では、偏摩耗抑制効果が十分に得られず、７％を超えると接地面積の減少や耐摩耗性の悪化を招く。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹みの最大深さとなる位置が、前記ラグ溝と接する位置であり、前記凹みの深さがタイヤ周方向で変化している、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部を周方向断面で見たときに、偏摩耗する部分が一定の深さにならない場合には、偏摩耗に合わせて凹みの深さをタイヤ周方向で変化させるようにすることで、偏摩耗をより効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹みは、タイヤ周方向長さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置における前記陸部の周方向長さの１０〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
凹みのタイヤ周方向長さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置における陸部の周方向長さの１０％未満では、偏摩耗抑制効果が十分に得られない。
【００１９】
凹みのタイヤ周方向長さが、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置における陸部の周方向長さの４０％を超えると、凹みが広すぎて耐摩耗性が悪化する。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹みは、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置よりもタイヤ幅方向外側で、かつ最も幅が広いベルトの端部よりもタイヤ赤道面側に配置されている、ことを特徴としている。
【００２１】
偏摩耗は、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置よりもタイヤ幅方向外側で、かつ最も幅が広いベルトの端部よりもタイヤ赤道面側に多く発生する傾向がある。したがって、偏摩耗の発生部位に合わせて、凹みを、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置よりもタイヤ幅方向外側で、かつ最も幅が広いベルトの端部よりもタイヤ赤道面側に配置することが好ましい。
【００２２】
請求項８に記載の発明は、請求項1乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを構成するトレッドゴムの厚さは、６０〜２００ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドゴムの厚さが６０ｍｍ未満では、建設車両に用いる場合、トレッドの耐久性が不足する。一方、トレッドゴムの厚さが２００ｍｍを超えると、建設車両に用いる場合、発熱耐久性が悪化する。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、トレッドのタイヤ幅方向両側にラグ溝を有するパターンの偏摩耗を抑制できる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［第１の実施形態］
以下、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、回転方向が矢印Ｒ方向に指定され、トレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向狭幅溝１４がタイヤ赤道面ＣＬの両側に形成され、この周方向狭幅溝１４のタイヤ幅方向外側には、周方向狭幅溝１４からタイヤ幅方向外側へ延びる主ラグ溝１６がタイヤ周方向に間隔を空けて形成されている。
【００２６】
なお、周方向狭幅溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅ＴＷの２５〜５０％の領域内に配置されることが好ましい。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッドパターンが新規であり、内部構造に関しては従来周知の構造（例えば、ラジアル構造）である。
【００２７】
本実施形態において、以後、トレッド１２の一方の周方向狭幅溝１４と他方の周方向狭幅溝１４との間のリブ状の陸部を中央領域陸部１８と呼ぶことにする。この中央領域陸部１８には、タイヤ幅方向に横断するサイプ状極細センターラグ溝２０がタイヤ周方向に間隔を空けて設けられ、擬似ブロック列を形成している。サイプ状極細センターラグ溝２０は、転動時負荷直下において閉塞する溝幅に設定されており、溝深さは主ラグ溝１６と同等の深さを最大としている。
【００２８】
本実施形態において、周方向狭幅溝１４と主ラグ溝１６とで区画される陸部をショルダーブロック２２と呼ぶことにする。なお、ショルダーブロック２２には、周方向狭幅溝１４からトレッド端１２Ｅに向けてブロック内で終端するサイプ状極細ショルダーラグ溝２４が形成されている。なお、サイプ状極細ショルダーラグ溝２４は、転動時負荷直下において閉塞する溝幅に設定されており、溝深さは主ラグ溝１６と同等の深さを最大としている。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は建設車輌用であるので、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド１２の厚さ（トレッドゲージ）を６０ｍｍ〜２００ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００３０】
図１、及び図２（Ｃ）に示すように、本実施形態のショルダーブロック２２の踏面には、蹴出端側に、主ラグ溝１６と接する凹み２６が形成されている。
凹み２６は、トレッド１２の踏面よりも凹んでおり、最大深さはタイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置で計測した主ラグ溝１６の深さの２〜７％の範囲内に設定することが好ましい。
また、凹み２６の最大深さとなる位置は、主ラグ溝１６と接する位置とし、主ラグ溝１６から離れるに従って漸減させることが好ましい。
【００３１】
図１に示すように、凹み２６のタイヤ周方向長さＯＬは、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置におけるショルダーブロック２２の周方向長さＢＬの１０〜４０％の範囲内に形成することが好ましい。
さらに、凹み２６は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置よりもタイヤ幅方向外側で、かつ最も幅が広いベルト２８の端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側の領域に配置することが好ましい。
【００３２】
本実施形態において、トレッド端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。また、トレッド幅ＴＷとは、一方のトレッド端から他方のトレッド端までのタイヤ幅方向に計測する寸法である。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３３】
（作用）
空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向両側に形成されるショルダーブロック２２の踏面の蹴出端側に、凹み２６を形成したので、凹み２６の形成されている部分の接地圧が減少し、図２（Ｄ）に示すように、蹴り出し時にショルダーブロック２２の蹴り出し端側の変形（この変形は図２（Ｂ）参照。）が抑えられ、路面１０２への引きずりが抑制されて、蹴り出し端側が踏込み端側に比較して大きく摩耗する偏摩耗（いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗）を抑制できる。また、凹み２６の幅、長さ、深さ、位置を適切に設定しているので、他性能を低下させることがない。
【００３４】
偏摩耗している部分を周方向断面で見ると、ブロック端からブロック中央側に向けて摩耗深さが減少しているので、それに合わせて凹み２６の深さもブロック端からブロック中央側に向けて漸減させることが好ましい。
【００３５】
また、周方向狭幅溝１４、及びサイプ状極細センターラグ溝２０を、トレッド１２のセンター側に設けたので、これらの溝により放熱性が高まり、トレッドゲージが厚いことに起因する発熱を抑えることができる。なお、周方向狭幅溝１４の位置が、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅ＴＷの２５％位置よりもタイヤ幅方向内側にあると、中央領域陸部１８の剛性が低下して耐摩耗性が低下する。一方、周方向狭幅溝１４の位置が、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅ＴＷの５０％位置よりもタイヤ幅方向外側にあると、トレッドセンター付近の発熱性が悪化し、耐久性が低下する虞がある。
【００３６】
なお、凹み２６の最大深さがタイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置で計測した主ラグ溝１６の深さの２％未満では、偏摩耗抑制効果が十分に得られず、７％を超えると接地面積の減少や耐摩耗性の悪化を招く。
【００３７】
凹み２６のタイヤ周方向長さＯＬが、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置におけるショルダーブロック２２の周方向長さＢＬの１０％未満では、偏摩耗抑制効果が十分に得られない。一方、凹み２６のタイヤ周方向長さＯＬが、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端１２Ｅとの中央位置におけるショルダーブロック２２の周方向長さＢＬの４０％を超えると、耐摩耗性が悪化する。
【００３８】
トレッド１２を形成しているトレッドゴムの厚さが６０ｍｍ未満では、建設車両に用いる本実施形態の空気入りタイヤ１０の場合、トレッド１２の耐久性が不足する。一方、トレッドゴムの厚さが２００ｍｍを超えると、発熱耐久性が悪化する。
【００３９】
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図面に基づき説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４０】
図３（Ａ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０の変形例であり、周方向狭幅溝１４がジグザグ形状であり、サイプ状極細センターラグ溝２０が傾斜している。
また、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、凹み２６がショルダーブロック２２の周方向両側（蹴り出し側と、踏込み側）に形成されている。
【００４１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、凹み２６がショルダーブロック２２の周方向両側に形成されているので、空気入りタイヤ１０をローテーション等で逆向きに装着した場合であっても、ショルダーブロック２２の蹴り出し側には常に凹み２６が位置するので、装着方向に関わらず偏摩耗を抑制できる。また、踏込み端側に偏摩耗を生じるような場合には、踏込み端側の偏摩耗を抑えることができる。
【００４２】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種を用意し、ブロック中央すべり量、蹴出端すべり量、及び耐ヒール・アンド・トゥ性（耐Ｈ＆Ｔ性）を調べた。
何れも、タイヤサイズは４６／９０Ｒ５７、リムサイズは幅２９インチ、フランジハイト６インチ、内圧７００ｋＰａ、荷重６０ｔｏｎの条件で測定したものであり、すべり量の測定位置は、タイヤ赤道面とトレッド端との中央位置とした。
【００４３】
すべり量の測定は、トレッド表面に測定点が記されたタイヤを、透明な路面上で走行させ、該測定点の軌跡をビデオカメラで撮影して行った。評価は、従来例のすべり量を１００とする指数表示とし、指数の数値が小さいほど路面に対するすべり量が少ないことを示している。
また、耐ヒール・アンド・トゥ性は、蹴出端のすべり量と、ブロック周方向中央のすべり量との比率で評価したものであり、従来例を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど耐ヒール・アンド・トゥ性（ヒール・アンド・トゥ摩耗の生じ難さ）に優れていることを表している。
以下の表１に、各タイヤの諸元、及び試験結果を記載する。
【００４４】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）は従来のブロックの側面図であり、（Ｂ）は従来のブロックの蹴り出し時の側面図であり、（Ｃ）は第１の実施形態のショルダーブロックの断面図（図１（Ａ）の２Ｃ−２Ｃ線断面図）であり、（Ｄ）は第１の実施形態のショルダーブロックの蹴り出し時の側面図である。
【図３】（Ａ）は第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はショルダーブロックの断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０    空気入りタイヤ
２２    ショルダーブロック
２６    凹み
【図１】
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【図２】
2008126943.tif 000005
【図３】
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