(57)【要約】【課題】内燃機関の始動が完了した以降に未燃焼の燃料が排出されるのを抑制する。【解決手段】エンジンのいずれかの気筒が失火しているときには、排気切替バルブを閉成することにより、排気をＨＣ吸着部を介して三元触媒を有する触媒浄化部に通流させる（ステップＳ１３０）。これにより、エンジンの失火により排気に混在する未燃焼の燃料（ＨＣ）をＨＣ吸着部で吸着することができ、エンジンの始動が完了した以降に失火による未燃焼の燃料が排出されるのを抑制することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として前記浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを前記燃料ガス吸着部を介して前記浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有する排気浄化手段と、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
前記失火判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると判定されたときには前記通流切替部により排気が前記第２通流により通流するよう前記通流切替部を制御する失火時切替制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記排気浄化手段は、排気の流路の後段全体に前記浄化触媒部が配置されると共に排気の流路の前段の一部に燃料ガス吸着部が配置され、
前記排気浄化手段の前記通流切替部は、前記排気浄化手段の排気の前段の残部に取り付けられて該残部を開閉するバルブを有してなる、
内燃機関装置。
【請求項３】
前記内燃機関の排気系の前記排気浄化手段より上流側に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する第２の排気浄化手段を備える請求項１または２記載の内燃機関装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力を用いて走行する車両。
【請求項５】
内燃機関と、前記内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを前記燃料ガス吸着部を介して前記浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有する排気浄化手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているときには前記通流切替部により排気が前記第２通流により通流するよう前記通流切替部を制御する、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに内燃機関装置を搭載する車両に関し、詳しくは、内燃機関を有する内燃機関装置およびその制御方法並びにこうした内燃機関装置を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関の排気系の消音器の後段の排気流路にバイパス流路を設け、バイパス流路に内燃機関の燃料を吸着する吸着材を介装し、条件が成立したときに排気がバイパス流路に流れるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、内燃機関の冷却水温度が６０以下でフューエルカットされておらず且つ失火しておらず、内燃機関の始動開始から１００秒未満で内燃機関の燃料を吸着する吸着材の温度が３００℃未満のときに、条件が成立したとして排気がバイパス流路を流れるようバルブ操作し、条件が成立していないときには排気がバイパス流路を流れることなく排気されるようバルブ操作する。
【０００３】
また、内燃機関の排気系の三元触媒を有する浄化装置の後段の排気流路に、内燃機関の燃料を吸着する吸着材を有する吸着部とこの吸着部の後段に配置された三元触媒を有する浄化部とを備える第２浄化装置を備えるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、内燃機関を始動する際はクランキングを開始してから所定時間が経過するまでは排気が吸着部を介して浄化部に流れて排気されるようにし、所定時間経過後に排気が主として浄化部を流れて排気されるようにすることにより、始動時に未燃焼の燃料が直接排気されるのを回避している。
【特許文献１】特開平６−１０１４５１号公報
【特許文献２】特開２００６−２９１９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の内燃機関装置のように、排気系に未燃焼の燃料を吸着する吸着材を有する内燃機関装置では、内燃機関の始動時にクランクケースに残存する未燃焼の燃料や点火されずに排気される燃料を直接排気しないようにするが、内燃機関の始動が完了した以降でも未燃焼の燃料が排出される場合が生じる。
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに内燃機関装置を搭載する車両は、内燃機関の始動が完了した以降に未燃焼の燃料が排出されるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに内燃機関装置を搭載する車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として前記浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを前記燃料ガス吸着部を介して前記浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有する排気浄化手段と、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、
前記失火判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると判定されたときには前記通流切替部により排気が前記第２通流により通流するよう前記通流切替部を制御する失火時切替制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関のいずれかの気筒が失火しているときには排気を主として浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを燃料ガス吸着部を介して浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部により排気が第２通流により通流するよう通流切替部を制御する。これにより、内燃機関のいずれかの気筒が失火していることにより未燃焼の燃料が排気されるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記排気浄化手段は、排気の流路の後段全体に前記浄化触媒部が配置されると共に排気の流路の前段の一部に燃料ガス吸着部が配置され、前記排気浄化手段の前記通流切替部は、前記排気浄化手段の排気の前段の残部に取り付けられて該残部を開閉するバルブを有してなる、ものとすることもできる。こうすれば、バルブ操作だけで第１通流と第２通流とを切り替えることができる。
【００１０】
また、本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関の排気系の前記排気浄化手段より上流側に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する第２の排気浄化手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、第２の排気浄化手段では浄化できない分だけを排気浄化手段によって燃料吸着したり排気を浄化すればよいから、排気浄化手段を小型化することができる。
【００１１】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関を有する内燃機関装置であって、前記内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として前記浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを前記燃料ガス吸着部を介して前記浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有する排気浄化手段と、前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する失火判定手段と、前記失火判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると判定されたときには前記通流切替部により排気が前記第２通流により通流するよう前記通流切替部を制御する失火時切替制御手段と、を備える内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力を用いて走行することを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、内燃機関のいずれかの気筒が失火していることにより未燃焼の燃料が排気されるのを抑制することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを前記燃料ガス吸着部を介して前記浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有する排気浄化手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているときには前記通流切替部により排気が前記第２通流により通流するよう前記通流切替部を制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、内燃機関のいずれかの気筒が失火しているときには排気を主として浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを燃料ガス吸着部を介して浄化触媒部により排気が第２通流により通流するよう通流切替部を制御する。これにより、内燃機関のいずれかの気筒が失火していることにより未燃焼の燃料が排気されるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例としての内燃機関装置２１の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は実施例の内燃機関装置２１が備える第２浄化装置１６０の構成の概略を示す構成図である。
【００１７】
実施例の内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０は、図２に示すように、エンジン２２と、このエンジン２２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが連結されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して接続されたドライブシャフト３７にリングギヤが連結された遊星歯車により構成された動力分配統合機構３０と、この動力分配統合機構３０のサンギヤに接続された発電可能なモータＭＧ１と、ドライブシャフト３７に動力を入出力する発電可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動回路としてのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２に電力を供給する高圧バッテリ５０と、車両全体ををコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）６０とを備え、エンジン２２からの動力を高圧バッテリ５０の充放電を伴って動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２によってトルク変換してドライブシャフト３７に出力して走行したり、エンジン２２の運転を停止した状態で高圧バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２から出力される動力だけをドライブシャフト３７に出力して走行したりする。
【００１８】
こうしたハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関装置２１は、図１に示すように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成された６気筒のエンジン２２と、その排気系に取り付けられた第１浄化装置１５２および第２浄化装置１６０と、エンジン２２を含めて内燃機関装置２１全体をコントロールするエンジンＥＣＵ２４と、により構成されている。
【００１９】
エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を有する第１浄化装置１５２と未燃焼の燃料（以下、「ＨＣ」という。）を吸着するＨＣ吸着部を有する第２浄化装置１６０とを介して外気へ排出される。
【００２０】
第２浄化装置１６０は、図３に示すように、拡幅した円筒状の外ケース１６２と、外ケース１６２の内側の排気の入口側の約半分程度に配置されて中央に円筒状の流路を形成すると共に外ケース１６２の内側に環状の空間を形成する内ケース１６６と、外ケース１６２と内ケース１６６により形成された環状の空間に配置され未燃焼の燃料を吸着する吸着剤を有する円筒状のＨＣ吸着部１６８と、外ケース１６２の内側の排気の出口側の約半分程度に配置され上述した触媒（三元触媒）を有する触媒浄化部１６４と、内ケース１６６の排気の流入口に取り付けられた排気切替バルブ１７０と、排気切替バルブ１７０を開閉駆動するアクチュエータ１７２とを備える。内ケース１６６の排気の出口側の端部は外ケース１６２に取り付けられており、この端部近傍には、複数の貫通孔１６７が形成されている。したがって、排気切替バルブ１７０を閉成すると、第２浄化装置１６０に流入した排気は、ＨＣ吸着部１６８が配置された環状の空間を通って複数の貫通孔１６７を介して触媒浄化部１６４に至り、触媒浄化部１６４を通過して出口から放出される。即ち、排気は、ＨＣ吸着部１６８，触媒浄化部１６４を通流して排出されるのである。一方、排気切替バルブ１７０を開成すると、排気は主として排気切替バルブ１７０を通って直接触媒浄化部１６４を通流して排出され、一部の排気はＨＣ吸着部１６８を介して触媒浄化部１６４を通流して排出される。触媒浄化部１６４の三元触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒とロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒とセリア（ＣｅＯ2）などの助触媒などにより構成されており、高温で活性化して酸化触媒の作用により排気に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）や燃料（ＨＣ）を水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化し還元触媒の作用により排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）などに浄化する。ＨＣ吸着部１６８のＨＣ吸着材は、ゼオライトにより構成されており、低温でＨＣを吸着し、高温で吸着したＨＣを脱離する。したがって、排気切替バルブ１７０を閉弁することにより、ＨＣ吸着部１６８でＨＣを一時的に吸着し、その後、ＨＣ吸着部１６８の温度上昇に伴って吸着したＨＣを放出することができる。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１５３からの空燃比，酸素センサ１５４からの酸素信号，排気切替バルブ１７０のポジションを検出する排気切替バルブポジションセンサ１７４からの排気切替バルブポジションなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，アクチュエータ１７２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット６０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット６０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例の内燃機関装置２１の動作、特にエンジン２２を運転している最中の第２浄化装置１６０の動作について説明する。図４は、エンジン２２を運転しているときに実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される運転時バルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
運転時バルブ制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを示す失火判定信号などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、失火の判定は、例えば、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない失火判定処理により行なわれ、具体例としては、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度所要時間を求め、各気筒の圧縮上死点から所定角度における３０度所要時間の３６０度前との差分が閾値を超えたときに対象となる気筒が失火していると判定するもの、などを用いることができる。失火判定処理については、本発明の中核をなさないからこれ以上の詳細な説明は省略する。失火判定信号の入力は、実施例の内燃機関装置２１では、失火の判定結果を失火判定信号としてＲＡＭ２４ｃの所定領域に格納するため、この所定領域に記憶されている失火判定信号を入力することにより行なうものとした。
【００２４】
こうして失火判定信号を入力すると、失火判定信号によりエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２のいずれの気筒も失火していないときには、エンジン２２の失火以外の要件で排気切替バルブ１７０を閉成したり開成する通常制御を実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了し、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているときには、排気切替バルブ１７０を閉成するようアクチュエータ１７２に駆動信号を送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。このように、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているときに排気切替バルブ１７０を閉成すると、排気はＨＣ吸着部１６８を介して触媒浄化部１６４に通流するようになるから、エンジン２２の失火により排気に混在する未燃焼の燃料（ＨＣ）をＨＣ吸着部１６８で吸着することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置２１によれば、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているときには、排気切替バルブ１７０を閉成することにより、排気をＨＣ吸着部１６８を介して触媒浄化部１６４に通流させ、エンジン２２の失火により排気に混在する未燃焼の燃料（ＨＣ）をＨＣ吸着部１６８で吸着することができる。この結果、エンジンを始動が完了した以降に失火による未燃焼の燃料が排出されるのを抑制することができる。
【００２６】
実施例の内燃機関装置２１では、エンジン２２のいずれの気筒も失火していないときにはエンジン２２の失火以外の要件で排気切替バルブ１７０を閉成したり開成する通常制御を実行するものとしたが、エンジン２２のいずれの気筒も失火していないときには排気切替バルブ１７０を開成するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の内燃機関装置２１では、第１浄化装置１５２と第２浄化装置１６０とを備えるものとしたが、第１浄化装置１５２を備えずに第２浄化装置１６０だけを備えるものとしても構わない。
【００２８】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載される内燃機関装置２１として説明したが、ハイブリッド自動車以外の自動車に搭載された内燃機関装置の形態としてもよく、自動車に搭載されない内燃機関装置の形態としても構わない。また、内燃機関装置の制御方法の形態としても良い。
【００２９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、触媒浄化部１６４とＨＣ吸着部１６８と排気切替バルブ１７０とを有する第２浄化装置１６０が「排気浄化手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて図示しない失火判定処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当し、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているときには排気切替バルブ１７０を閉成して排気をＨＣ吸着部１６８を介して触媒浄化部１６４に通流するようにする図４の運転時バルブ制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１３０を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火時切替制御手段」に相当する。また、第１浄化装置１５２が「第２の排気浄化手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。また、６気筒のエンジンに限定されるものではなく、４気筒エンジンとしたり８気筒エンジンとしたりするなど、如何なる気筒数の内燃機関としても構わない。「排気浄化手段」としては、触媒浄化部１６４とＨＣ吸着部１６８と排気切替バルブ１７０とを有する第２浄化装置１６０に限定されるものではなく、内燃機関の排気系に配置され、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化触媒部と、排気中の燃料ガスを吸着する燃料ガス吸着材を有する燃料ガス吸着部と、排気を主として浄化触媒部に通流させる第１通流と排気の全てを燃料ガス吸着部を介して浄化触媒部に通流させる第２通流とを切り替える通流切替部と、を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて失火判定処理を実行するものに限定されるものではなく、内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定するものであれば如何なる手法によって判定するものとしても構わない。「失火時切替制御手段」としては、エンジン２２のいずれかの気筒が失火しているときには排気切替バルブ１７０を閉成して排気をＨＣ吸着部１６８を介して触媒浄化部１６４に通流するようにするものに限定されるものではなく、失火判定手段により内燃機関のいずれかの気筒が失火していると判定されたときには通流切替部により排気が第２通流により通流するよう通流切替部を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。したがって、エンジン２２のいずれの気筒も失火していないときには、排気が第１通流により通流するものとしたり、排気が第２通流により通流するものとしたりするなど如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、内燃機関装置やこれを搭載する車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関装置２１の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例の内燃機関装置２１が備える第２浄化装置１６０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行される運転時バルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
２０  ハイブリッド自動車、２１  内燃機関装置、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  動力分配統合機構、３７  ドライブシャフト、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４１，４２  インバータ、５０  高圧バッテリ、６０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  第１浄化装置、１５３  空燃比センサ、１５４  酸素センサ、１６０  第２浄化装置、１６２  外ケース、１６４  触媒浄化部、１６６  内ケース、１６７  貫通孔、１６８  ＨＣ吸着部、１７０  排気切替バルブ、１７２  アクチュエータ、１７４  排気切替バルブポジションセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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