(57)【要約】【課題】車両前面衝突時におけるステアリングシャフトの前方移動量の拡大を図る。【解決手段】車両前面衝突時にギヤシャフト６に後退方向の衝突荷重が作用すると、ギヤシャフト６とステアリングシャフト２のロアシャフト２Ｌとを連結したユニバーサルジョイント８が破断して、アッパシャフト２Ｕに対してロアシャフト２Ｌ，ロアコラム３Ｌの一体的な下向きの回動が自由にされ、二次衝突によるアッパシャフト２Ｕとアッパコラム３Ｕの一体的な前方移動量が拡大され、ひいては二次衝突エネルギー吸収量が増大される。【選択図】図１
2008110701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを、後端にステアリングホイールを設けたアッパシャフトと、前端をステアリングギヤに連なる被動側シャフトに連結し、前記アッパシャフトに対して下向きに回動可能に連結したロアシャフトと、に分割する一方、
ステアリングコラムを、アッパシャフトを回転可能に支持し、かつ、車体側部材に対して前方軸方向に作用する所要の衝突荷重で前方へスライド移動可能に取付けたアッパコラムと、ロアシャフトを回転可能に支持したロアコラムと、に分割し、
前記ロアシャフトと被動側シャフトとの連結部分を、被動側シャフトに後退方向に所要の衝突荷重が作用した際に破断可能としたことを特徴とする自動車のステアリング装置。
【請求項２】
ダッシュパネルに、車両前面衝突時に該ダッシュパネルの後退移動により、前記被動側シャフトに衝接して、ロアシャフトとの連結部分に破断力を付与する荷重伝達部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のステアリング装置。
【請求項３】
荷重伝達部材は、ロアシャフトと被動側シャフトとの連結部分の破断後、ロアコラムに当接して下向きの回動力を付与する回動ガイド部を備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動車のステアリング装置。
【請求項４】
ダッシュパネルとロアコラムとの間に、車両前面衝突時にダッシュパネルの後退移動により、ロアコラムを下向きに回動させる回動機構を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車のステアリング装置。
【請求項５】
回動機構が、ロアコラムの上方でダッシュパネルと前記車体側部材とに跨って下向きにくの字状に屈曲して連結された第１，第２リンク部材からなるリンク機構であって、該くの字状の屈曲頂部となる第１，第２リンク部材の連結部分を前記ロアコラムの上面に当接配置して構成したことを特徴とする請求項４に記載の自動車のステアリング装置。
【請求項６】
操舵系と、ステアリング系とが切り離されて、ステアリングシャフトの操舵角に応じて電気・機械的にステアリングギヤを駆動するステアリングバイワイヤ方式の制御手段を搭載した車両であって、
ロアコラムにはステアリングシャフトに所要の操舵反力を発生させるモータを配設する一方、
ロアシャフトとステアリングギヤとの間には、常態にあってはそれらの間の操舵力伝達系を遮断し、前記制御手段の電気系統の失陥時に該操舵力伝達系を連結するクラッチを有するフェイルセーフ用の操舵力伝達機構を設け、
前記クラッチのクラッチ軸を被動側シャフトとして、該クラッチ軸に所要の車両前面衝突荷重が作用した際に破断する易破断部を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車のステアリング装置。
【請求項７】
ロアコラムに、該ロアコラムに下向きの回動力を付与する付勢手段を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動車のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリング装置の中には、車両前面衝突時にステアリングシャフトに前方軸方向に二次衝突荷重が作用すると、ステアリングシャフト自体のコラプス機能に加えて、ステアリングコラム前端部を車体側部材に支持した板状支持部材の塑性変形により、ステアリングコラムの前端部を僅かな下向きの回動を伴って前方移動可能とすると共に、ステアリングシャフト前端に連結した伝達軸をコラプス機能させてステアリングシャフトの全体的な前方移動ストロークを増大させて、エネルギー吸収量を増大させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３４０９６３４号（第３頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
板状支持部材の塑性変形および伝達軸のコラプス機能によりステアリングシャフトの前方移動量を増大できるとしても、これら板状支持部材および伝達軸が存在している以上、その前方移動量も小さく抑制されてしまう。
【０００４】
そこで、本発明は車両前面衝突時におけるステアリングシャフトの前方移動量を格段に大きくすることができて、二次衝突エネルギー吸収効果をより一層高めることができる自動車のステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車のステアリング装置にあっては、ステアリングシャフトを、後端にステアリングホイールを設けたアッパシャフトと、前端をステアリングギヤに連なる被動側シャフトに連結し、前記アッパシャフトに対して下向きに回動可能に連結したロアシャフトと、に分割する一方、
ステアリングコラムを、アッパシャフトを回転可能に支持し、かつ、車体側部材に対して前方軸方向に作用する所要の衝突荷重で前方へスライド移動可能に取付けたアッパコラムと、ロアシャフトを回転可能に支持したロアコラムと、に分割し、
前記ロアシャフトと被動側シャフトとの連結部分を、被動側シャフトに後退方向に所要の衝突荷重が作用した際に破断可能としたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の自動車のステアリング装置によれば、車両前面衝突時に、フロントコンパートメントに搭載したパワーユニット等の搭載部品が後退移動して被動側シャフトに所要の衝突荷重が後退方向に作用するのと略同時に、ステアリングシャフトに二次衝突荷重が前方軸方向に作用すると、前記被動側シャフトとステアリングシャフトのロアシャフトとの連結部分が破断してロアシャフトがアッパシャフトに対して下向きに回動可能となる。
【０００７】
これにより、ロアシャフトがロアコラムと共に自重により、および後退変形するダッシュパネルの押圧力も付加されて下向きに回動する。
【０００８】
この結果、アッパコラムとアッパシャフトの前方移動ストロークが、被動側シャフト，ダッシュパネルおよびロアシャフトやロアコラム等に移動規制されることなく大きく確保され、車体側部材に対するアッパコラム，アッパシャフトの前方移動量の増大に伴って二次衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図４は本発明にかかる自動車のステアリング装置の第１実施形態を示し、図１はステアリング装置の斜視図、図２は図１の平面図、図３はコラム取付けブラケットの分解斜視図、図４はステアリングシャフトの前方移動の挙動を（Ａ）〜（Ｃ）に順を追って説明する側面図である。
【００１１】
本実施形態のステアリング装置１は、図１，図２に示すようにステアリングシャフト２と、該ステアリングシャフト２を回転自在に支持して、車体側部材であるステアリングメンバ４に取付けられるステアリングコラム３と、を備えている。
【００１２】
ステアリングシャフト２は、後端にステアリングホイール５を設けたアッパシャフト２Ｕと、前端を図外のステアリングギヤに連なる被動側シャフトとしてのギヤシャフト６にユニバーサルジョイント８を介して連結したロアシャフト２Ｌと、に分割してあり、これらアッパシャフト２Ｕの下端とロアシャフト２Ｌの上端とを、例えばユニバーサルジョイント７を介して連結して、この連結部分でロアシャフト２Ｌをアッパシャフト２Ｕに対して下向きに回動可能としてある。
【００１３】
ステアリングコラム３は、アッパシャフト２Ｕを図外の軸受を介して回転可能に支持したアッパコラム３Ｕと、ロアシャフト２Ｌを同じく図外の軸受を介して回転可能に支持したロアコラム３Ｌと、に分割してある。
【００１４】
このアッパコラム３Ｕは、ステアリングメンバ４に対して前方軸方向に作用する所要の衝突荷重で前方へスライド移動可能に取付けてある。
【００１５】
また、前記ロアシャフト２Ｌとギヤシャフト６との連結部分は、ギヤシャフト６に後退方向に所要の衝突荷重が作用した際に破断可能としてある。
【００１６】
ギヤシャフト６は、フロントコンパートメントＦ・Ｃ側に配設した図外のギヤボックスに突出配置され、ダッシュパネル９を貫通して車室Ｒ内側で前記ユニバーサルジョイント８を介してロアシャフト２Ｌに所定の角度で連結してある。
【００１７】
本実施形態では、このユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａをシアピンで構成し、車両前面衝突時にフロントコンパートメントＦ・Ｃに搭載したパワーユニット等の搭載部品の後退移動に伴ってダッシュパネル９が車室Ｒ内側へ後退変形して、前記ギヤシャフト６にその連結角度が変化するように所要の衝突荷重が作用することにより、ジョイントピン８ａが剪断してロアシャフト２Ｌがロアコラム３Ｌと一体に下向きに回動し得るようにしてある。
【００１８】
図３は前記アッパコラム３Ｕをステアリングメンバ４に取付けるためのコラム取付ブラケットを示し、コラム取付ブラケット１１は、ステアリングメンバ４に設けた取付座４Ａに固設したメンバ側ブラケット１１Ａと、アッパコラム３Ｕに固設したコラム側ブラケット１１Ｂとで構成している。
【００１９】
メンバ側ブラケット１１Ａには、その前端から後方へ向けて所要の長さで略Ｔ字状のガイド溝１２を形成してある一方、メンバ側ブラケット１１Ｂの上面には略Ｔ字状のガイド突起１３を形成してあって、これらガイド溝１２とガイド突起１３とを相互に摺動自在に係合してある。
【００２０】
また、メンバ側ブラケット１１Ａとコラム側ブラケット１１Ｂとを複数個のシアピン１４で連結して、二次衝突によりアッパシャフト２Ｕを介してアッパコラム３Ｕに前方軸方向に所要の衝突荷重が作用することにより、前記シアピン１４が剪断してガイド溝１２とガイド突起１３とのガイド作用により、ステアリングメンバ４に対してアッパコラム３Ｕがアッパシャフト２Ｕと一体に前方へスライド移動可能としてある。
【００２１】
ステアリングメンバ４の前記メンバ側ブラケット１１Ａの左右両側には、アッパコラム３Ｕの前方スライド移動をガイドするための一対のガイドブラケット１５を固設してある。
【００２２】
一方、アッパコラム３Ｕの前端部の左右両側には、前記ガイドブラケット１５にステアリングシャフト２，ステアリングコラム３の配設角度で前後方向に設けたスライド溝１６に摺動可能に係合するスライドピン１７を突設してある。
【００２３】
このスライドピン１７は、アッパコラム３Ｕのスライド移動に際して上下方向の回動が伴わないように非円形に形成してある。
【００２４】
また、スライド溝１６とスライドピン１７とは、相互のスライド移動時に所要のフリクションが得られてエネルギー吸収を行えるようにしてある。
【００２５】
なお、アッパシャフト２Ｕは、それ自体にコラプス機能を付与したものであってもよい。
【００２６】
以上の構成により本実施形態のステアリング装置によれば、車両前面衝突時に、フロントコンパートメントＦ・Ｃに搭載したパワーユニット等の搭載部品が後退移動してギヤシャフト６に所要の衝突荷重が後退方向に作用するのと略同時に、ステアリングホイール５を介してステアリングシャフト２に二次衝突荷重が前方軸方向に作用すると、図４の（Ａ）に示すように前記ギヤシャフト６とステアリングシャフト２のロアシャフト２Ｌとの連結部分が破断、即ち、ユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａが剪断して、ロアシャフト２Ｌがアッパシャフト２Ｕに対してユニバーサルジョイント７を支点に下向きに回動可能となる。
【００２７】
これにより、図４（Ｂ）に示すようにロアシャフト２Ｌがロアコラム３Ｌと一体に自重により、および後退変形するダッシュパネル９の押圧力も付加されて下向きに回動する。
【００２８】
これと同時に、二次衝突荷重によりコラム取付けブラケット１１のシアピン１４が剪断してメンバ側ブラケット１１Ａに対するコラム側ブラケット１１Ｂの前方へのスライド移動が許容される。
【００２９】
その結果、コラム取付けブラケット１１のガイド溝１２とガイド突起１３によるガイド作用と、ガイドブラケット１５のスライド溝１６とアッパコラム３Ｕのスライドピン１７によるガイド作用とにより、図４（Ｃ）に示すようにアッパコラム３Ｕとアッパシャフト２Ｕとが一体にその配設角度が変化することなく前方へ軸方向にスライド移動する。
【００３０】
このとき、前述のようにロアシャフト２Ｌはロアコラム３Ｕと一体に下向きに回動されるため、前記アッパコラム３Ｕとアッパシャフト２Ｕの前方移動ストロークが、ギヤシャフト６，ダッシュパネル９およびロアシャフト２Ｌやロアコラム３Ｌ等に移動規制されることなく大きく確保され、ステアリングメンバ４に対するアッパコラム３Ｕ，アッパシャフト２Ｕの前方移動量の増大に伴って二次衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００３１】
図５〜図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５はステアリング装置の側面図、図６はギヤシャフトおよびロアコラムと荷重伝達部材との関係を示す下側から見た斜視図、図７はステアリングシャフトの前方移動の挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する側面図である。
【００３２】
本実施形態のステアリング装置１Ａは、基本的に前記第１実施形態のステアリング装置１と同様の構成となり、車両前面衝突時にパワーユニット等の後退移動によりギヤシャフト６に後退方向に衝突荷重が作用すると、ユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａが剪断してロアコラム３Ｌおよびロアシャフト２Ｌを下向きに回動させ、これとほぼ同時にステアリングシャフト２に前方軸方向に作用する二次衝突荷重によって、ステアリングメンバ４に対してアッパコラム３Ｕおよびアッパシャフト２Ｕが前方へスライド移動するようになっている。
【００３３】
そして、本実施形態では前記ダッシュパネル９に、車両前面衝突時に該ダッシュパネル９の後退移動により、前記ギヤシャフト６に衝接して、そのロアシャフト２Ｌとの連結部分、即ち、前記ユニバーサルジョイント８に破断力を付与する荷重伝達部材２０を設けてある。
【００３４】
この荷重伝達部材２０は図６に示すように、ダッシュパネル９に重合して結合されるベース部２１と、その左右両側の側壁２２、およびベース部２１と側壁２２，２２の上端を連設する上壁２３とを備えている。
【００３５】
側壁２２，２２の後縁は弧状または斜状に形成してあって、一方の側壁２２の後縁を前記ギヤシャフト６と交叉するように近接配置してある。
【００３６】
また、上壁２３の後縁中央部には回動ガイド部としての弧状の切欠溝２３ａを形成してあって、この切欠溝２３ａをロアコラム３Ｌの前端上面に近接もしくは当接配置してある。
【００３７】
この第２実施形態の構造によれば、車両前面衝突時にパワーユニット等の後退移動によりダッシュパネル９が後退移動すると、図７（Ａ）に示すように荷重伝達部材２０の側壁２２の後縁がギヤシャフト６に衝接して該ギヤシャフト６にその折れ方向に衝突荷重を伝達する。
【００３８】
すると、この衝突荷重によってユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａが剪断してギヤシャフト６とロアシャフト２Ｌとを分離する。
【００３９】
従って、この第２実施形態では荷重伝達部材２０によって、ギヤシャフト６とロアシャフト２Ｌとの連結部分を確実に破断して、ロアシャフト２Ｌとロアコラム３Ｌの一体的な下向きの回動を自由にすることができる。
【００４０】
そして、本実施形態では前記荷重伝達部材２０は、後縁がロアコラム３Ｌの前端上面に近接もしくは当接する上壁２３を備えているので、ギヤシャフト６に衝突荷重が伝達されるのとほぼ同時に、前記上壁２３の後縁がロアコラム３Ｌの前端上面に圧接して衝突荷重をロアコラム３Ｌに下向きの回動力として伝達する。
【００４１】
この結果、図７（Ｂ）に示すように前記ユニバーサルジョイント８の破断とほぼ同時に、荷重伝達部材２０によりロアコラム３Ｌとロアシャフト２Ｌとを下向きに強制的に回動させることができる。
【００４２】
しかも、前記上壁２３の後縁には弧状の切欠溝２３ａを形成して、該切欠溝２３ａがロアコラム３Ｌの前端上面と係合し得るようにしてあるので、ロアコラム３Ｌの前端上面を周方向に抱持して、ロアコラム３Ｌおよびロアシャフト２Ｌが左右方向に振れ動くことなく下向きに適正に回動させることができる。
【００４３】
図８，図９は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はステアリング装置の側面図、図９はステアリングシャフトの前方移動の挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する側面図である。
【００４４】
本実施形態のステアリング装置１Ｂは、基本的に前記第１実施形態のステアリング装置１と同様の構成となり、車両前面衝突時にパワーユニット等の後退移動によりギヤシャフト６に後退方向に衝突荷重が作用すると、ユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａが剪断してロアコラム３Ｌおよびロアシャフト２Ｌを下向きに回動させ、これとほぼ同時にステアリングシャフト２に前方軸方向に作用する二次衝突荷重によって、ステアリングメンバ４に対してアッパコラム３Ｕおよびアッパシャフト２Ｕが前方へスライド移動するようになっている。
【００４５】
そして、本実施形態では前記ダッシュパネル９とロアコラム３Ｌとの間に、車両前面衝突時にダッシュパネル９の後退移動により、ロアコラム３Ｌを下向きに回動させる回動機構３０を設けてある。
【００４６】
この回動機構３０として本実施形態では、ロアコラム３Ｌの上方でダッシュパネル９とステアリングメンバ４に固設したブラケット取付座４Ａの前端部とに跨って連結したリンク機構３１が用いられている。
【００４７】
このリンク機構３１は、一端が相互に上下方向に回動可能に連結され、他端が対応するダッシュパネル９，ブラケット取付座４Ａにそれぞれ上下方向に回動可能に連結された第１リンク部材３１Ａと第２リンク部材３１Ｂとを備えている。
【００４８】
第１リンク部材３１Ａと第２リンク部材３１Ｂは下向きにくの字状に屈曲して配置され、このくの字状の屈曲頂部となる第１，第２リンク部材３１Ａ，３１Ｂの連結部分を、前記ロアコラム３Ｌの前端上面に当接配置して構成している。
【００４９】
この第３実施形態の構造によれば、前述のように車両前面衝突時にパワーユニット等の後退移動により、ギヤシャフト６に所要の衝突荷重が後退方向に作用すると、図９（Ａ）に示すようにギヤシャフト６とロアシャフト２Ｌとの連結部分、即ち、ユニバーサルジョイント８のジョイントピン８ａが剪断して、アッパシャフト２Ｕに対してユニバーサルジョイント７を支点とするロアシャフト２Ｌとロアコラム３Ｌの一体的な自重による下向きの回動が自由にされる。
【００５０】
このとき、前記パワーユニット等の後退移動に伴ってダッシュパネル９が変形して後退移動すると、図９（Ｂ）に示すようにリンク機構３１が折り込まれ、第１，第２リンク部材３１Ａ，３１Ｂの連結部分がロアコラム３Ｌの前端上面を押圧する。
【００５１】
この結果、ユニバーサルジョイント８の破断とほぼ同時に、リンク機構３１によりロアコラム３Ｌをロアシャフト２Ｌと一体的に下向きに強制的に回動させることができる。
【００５２】
また、本実施形態では回動機構３０を、２つのリンク部材３１Ａ，３１Ｂからなるリンク機構３１で構成しているので、構造を簡単にすることができる。
【００５３】
なお、この第３実施形態における回動機構３０は、前記第２実施形態のステアリング装置１Ａに適用することも可能である。
【００５４】
図１０，図１１は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はステアリング装置の平面図、図１１はフェイルセーフ用の操舵力伝達機構の平面説明図である。
【００５５】
本実施形態のステアリング装置１Ｃは、ステアリングシャフト２，ステアリングコラム３等の操舵系と、図外のステアリングギヤ，ステアリングラック等のステアリング系とが切り離されて、ステアリングシャフト２の操舵角に応じてモータ等の駆動機構により電気・機械的に前記ステアリングギヤを駆動するステアリングバイワイヤ方式の制御手段を備えたものである。
【００５６】
前記ステアリングシャフト２およびステアリングコラム３は、それぞれアッパシャフト２Ｕ，ロアシャフト２Ｌおよびアッパコラム３Ｕ，ロアコラム３Ｌに分割してある点、アッパシャフト２Ｕとロアシャフト２Ｌは、ユニバーサルジョイント７を介してアッパシャフト２Ｕに対してロアシャフト２Ｌがユニバーサルジョイント７を支点に下向きに回動可能としてある点、アッパコラム３Ｕはステアリングメンバ４に対してコラム取付けブラケット１１を介して所要の二次衝突荷重で前方軸方向へスライド移動可能としてある点、および、アッパコラム３Ｕは一対のガイドブラケット１５のスライド溝１６とスライドピン１７とによって、前方へのスライド移動がガイドされるようにしてある点、等は前記第１実施形態と同様である。
【００５７】
ここで、本実施形態では前記ロアコラム３Ｌの前端部には、図１１に示すようにロアシャフト２Ｌに連結されて、ステアリングシャフト２に所要の操舵反力を発生させるための反力発生用のモータ４４を配設してある。
【００５８】
また、このロアシャフト２Ｌとステアリングギヤ６との間に、常態にあってはそれらの間の操舵力伝達系を遮断し、前記制御手段（図示省略）の電気系統の失陥時に該操舵力伝達系を連結するクラッチ４１を有するフェイルセーフ用の操舵力伝達機構４０を設けてある。
【００５９】
クラッチ４１は、ステアリングシャフト２側のクラッチ要素４１Ａと、ギヤシャフト６側のクラッチ要素４１Ｂとからなり、操舵力伝達機構４０は、このクラッチ４１と、クラッチ要素４１Ａとロアシャフト２Ｌとを連結する第１ウオームギヤ機構４２と、クラッチ要素４１Ｂとギヤシャフト６とを連結する第２ウオームギヤ機構４３と、を備えている。
【００６０】
第１ウオームギヤ機構４２は、クラッチ要素４１Ａのクラッチ軸４１ａ端に設けたピニオン４２Ａと、前記反力発生用のモータ４４のモータシャフト４４ａ端に設けられて前記ピニオン４２Ａに噛合したウオーム４２Ｂとからなる。
【００６１】
また、第２ウオームギヤ機構４３は、クラッチ要素４１Ｂのクラッチ軸４１ｂ端に設けたピニオン４３Ａと、前記ギヤシャフト６端に設けられて前記ピニオン４３Ａに噛合したウオーム４３Ｂとからなる。
【００６２】
クラッチ軸４１ａ，４１ｂは、平面視して前記ステアリングシャフト２およびギヤシャフト６と直交して設けられており、そこで、本実施形態ではクラッチ軸４１ｂを被動側シャフトとして、該クラッチ軸４１ｂの中間部分にその軸心と直交方向に所要の衝突荷重が作用することにより破断する周溝４５ａを形成して易破断部４５としてある。
【００６３】
この第４実施形態の構造によれば、車両前面衝突時にパワーユニット等の後退移動に伴ってギヤシャフト６およびダッシュパネル９が後退移動して、クラッチ軸４１ａにその剪断方向（直交方向）に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重により易破断部４５としての周溝４５ａの部分でクラッチ軸４１ｂが破断して、ロアシャフト２Ｌとロアコラム３Ｌの一体的な下向きの回動を自由にする。
【００６４】
すると、ロアシャフト２Ｌの前端には第１ウオームギヤ機構４２，クラッチ４１が連設されていることに加えて、ロアコラム３Ｌの前端部には反力発生用のモータ４４が設けられていることにより、これら第１ウオームギヤ機構４２，クラッチ４１，モータ４４の重量によってロアコラム３Ｌとロアシャフト２Ｌの下向きの回動を積極的に行わせることができて、前記第１実施形態と同様のアッパシャフト２Ｕの前方移動量の増大、ひいては二次衝突エネルギー吸収量の増大を実現することができる。
【００６５】
なお、前記第２実施形態における荷重伝達部材２０や、第３実施形態における回動機構３０を、この第４実施形態のステアリング装置１Ｃに適用することも可能である。
【００６６】
図１２は本発明の第５実施形態を示し、本実施形態にあっては、前記第１実施形態〜第４実施形態のステアリング装置１〜１Ｃの構造において、ロアコラム３Ｌに、該ロアコラム３Ｌに下向きの回動力を付与する付勢手段５０を設けてある。
【００６７】
図１２に示す実施形態にあっては、この付勢手段５０として、ステアリングメンバ４内にトーションバー５１を組込み、該トーションバー５１の捩り力をロアコラム３Ｌの下向きの回動力として作用させるようにしている。
【００６８】
ステアリングメンバ４の周壁の一部には、トーションバー組込み用のスリット４ａを長さ方向に形成してあると共に、該スリット４ａの両端部にトーションバー４の両端曲折部５１ａ，５１ｂの移動用スリット４ｂ，４ｃを周方向に形成してある。
【００６９】
トーションバー４の両端の曲折部５１ａ，５１ｂは、所要の捩り作用角度αが得られるように位相を異にして直角に曲折成形してある。
【００７０】
このトーションバー５１は、前記スリット４ａからステアリングメンバ４内に挿入し、両端部５１ａ，５１ｂを対応する移動用スリット４ｂ，４ｃから外側に突出させて配置してある。
【００７１】
トーションバー５１の一方の端部５１ａは、その先端部をロアコラム３Ｌの前端部上面に当接配置してあり、該ロアコラム３Ｌの上面には端部５１ａの左右方向のずれ動きを規制する係止部５２を形成してある。
【００７２】
トーションバー５１の他方の端部５１ｂは、前記移動用スリット４ｃから上方に向けて突出配置し、その先端部をばね力アジャスタ５３の係止部材５３ｃに係合してある。
【００７３】
ばね力アジャスタ５３は、ステアリングメンバ４の上面部分に固設したブラケット５３ａと、該ブラケット５３ａを前後方向に貫通して配設したアジャストスクリュー５３ｂと、該アジャストスクリュー５３ｂの先端に回動自在に連結した前記係止部材５３ｃとを備えていて、アジャストスクリュー５３ｂにより係止部材５３ｃを前方へ移動して、トーションバー５１の他端５１ｂを前方へ倒し込むことにより、トーションバー５１に捩り力を発生させて、一方の端部５１ａでロアコラム３Ｌに下向きの回動力を付勢している。
【００７４】
このように、トーションバー５１によりロアコラム３Ｌの前端部に下向きの回動力を付与することにより、前記各実施形態において車両前面衝突時に被動側シャフト６または４１ｂが破断した際には、該トーションバー５１の付勢力でロアコラム３Ｌのロアシャフト２Ｌと一体的な下方回動をより確実に行わせることができる。
【００７５】
図１３は前記第５実施形態の変形例を示すもので、この変形例にあっては付勢手段５０として板ばね材５４を用いている。
【００７６】
板ばね材５４は、その中間部分をステアリングメンバ４の前面部分にホルダー５５を介して抱持して、下端をロアコラム３Ｌの前端部上面に設けたずれ動き規制用の係止部５２に係止してある一方、上端部をステアリングメンバ４に固設した前記ばね力アジャスタ５３の係止部材５３ｃに係合してあって、アジャストスクリュー５３ｂの前記押し込み操作によって、板ばね材５４によりロアコラム３Ｌの前端部に下向き方向の回動力を付勢している。
【００７７】
この変形例によれば、前記トーションバー５１を用いるのに較べて付勢手段５０を小型化できるとともに、ステアリングメンバ４にスリット加工を施さなくても済むため、構成を簡略にすることができる。
【００７８】
この他、付勢手段５０としては、図示は省略したが、ロアコラム３Ｌの前端部を下方に牽引する引張りスプリングを用いることもできる。
【００７９】
ところで、本発明にかかる自動車のステアリング装置は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の第１実施形態におけるステアリング装置の斜視図。
【図２】図１の平面図。
【図３】コラム取付けブラケットの分解斜視図。
【図４】ステアリングシャフトの前方への移動挙動を（Ａ）〜（Ｃ）に順を追って説明する側面図。
【図５】本発明の第２実施形態におけるステアリング装置の側面図。
【図６】ギヤシャフトとロアコラムと荷重伝達部材との関係を示す下側から見た斜視図。
【図７】ステアリングシャフトの前方への移動挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する側面図。
【図８】本発明の第３実施形態におけるステアリング装置を示す側面図。
【図９】ステアリングシャフトの前方への移動挙動を（Ａ），（Ｂ）に順を追って説明する側面図。
【図１０】本発明の第４実施形態におけるステアリング装置を示す平面図。
【図１１】操舵力伝達機構を示す平面説明図。
【図１２】本発明の第５実施形態における付勢手段配設状態を示す部分的斜視図。
【図１３】本発明の第５実施形態の変形例を示す部分的斜視図。
【符号の説明】
【００８１】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ  ステアリング装置
２  ステアリングシャフト
２Ｕ  アッパシャフト
２Ｌ  ロアシャフト
３  ステアリングコラム
３Ｕ  アッパコラム
３Ｌ  ロアコラム
４  ステアリングメンバ（車体側部材）
６  ギヤシャフト（被動側シャフト）
７  ユニバーサルジョイント（連結部）
８  ユニバーサルジョイント（連結部）
９  ダッシュパネル
１１  コラム取付けブラケット
１５  ガイドブラケット
１６  スライド溝
１７  スライドピン
２０  荷重伝達部材
２３ａ  切欠縁（回動ガイド部）
３０  回動機構
３１  リンク機構
３１Ａ  第１リンク部材
３１Ｂ  第２リンク部材
４０  操舵力伝達装置
４１  クラッチ
４１ｂ  クラッチ軸（被動側シャフト）
４５  易破断部
５０  付勢手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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