(57)【要約】【課題】高速性能、特に、高速耐久性や高速走行安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明は、ベルトエンドゴム１１が、カーカス層５と内側ベルト層９Ａとの間に配置される内側ベルトエンドゴム１１Ａと、内側ベルト層９Ａと外側ベルト層９Ｂとの間に配置される中間ベルトエンドゴム１１Ｂと、外側ベルト層９Ｂとトレッド部１５（ベルト保護層１３）との間に配置される外側ベルトエンドゴム１１Ｃとを有し、内側ベルトエンドゴム１１Ａ、中間ベルトエンドゴム１１Ｂ及び外側ベルトエンドゴム１１Ｃが、ベルト層を構成するゴム材及びゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されていること特徴とする。【選択図】図３
2008265430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、前記ビードコアの周りで折り返されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のトレッド幅方向外側における両端部であるベルト端部に配置されるベルトエンドゴムと、前記外側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、内側コードを内側ゴム材で被覆した内側ベルト層と、前記内側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、外側コードを外側ゴム材で被覆した外側ベルト層とを有し、
前記ベルトエンドゴムは、前記カーカス層と前記内側ベルト層との間に配置される内側ベルトエンドゴムと、前記内側ベルト層と前記外側ベルト層との間に配置される中間ベルトエンドゴムと、前記外側ベルト層と前記トレッド部との間に配置される外側ベルトエンドゴムとを有し、
前記内側ベルトエンドゴム、前記中間ベルトエンドゴム及び前記外側ベルトエンドゴムは、前記内側ゴム材及び前記外側ゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側ベルトエンドゴム、前記中間ベルトエンドゴム及び前記外側ベルトエンドゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、前記内側ゴム材及び前記外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して７０〜１００％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側ベルトエンドゴム、前記中間ベルトエンドゴム及び前記外側ベルトエンドゴムの厚さ（Ｔ）は、０．５〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側ベルトエンドゴム及び前記中間ベルトエンドゴムのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）は、前記内側ベルト層の幅（α）に対して３〜２５％であり、
前記外側ベルトエンドゴムのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）は、前記外側ベルト層の幅（β）に対して３〜２５％であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側ベルトエンドゴム及び前記中間ベルトエンドゴムは、一体に形成されており、前記内側ベルト端部をトレッド幅方向内側へ向けて包み込むことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記外側ベルト層をタイヤ径方向内側へ向けて覆うベルト保護層をさらに備え、
前記外側ベルトエンドゴムは、前記外側ベルト層と前記ベルト保護層との間に配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ベルト層（内側ベルト層及び外側ベルト層）のトレッド幅方向端部にベルトエンドゴムを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速走行する際にトレッド部が遠心力でタイヤ径方向外側に迫り出されることを抑制することによって、高速耐久性や高速走行安定性などの高速性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。
【０００３】
例えば、タイヤ周方向へ螺旋状の巻かれるコードにゴム材を被覆したベルト保護層がベルト層のタイヤ径方向外側に配置される空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）や、カーカス層とベルト層との間全体にゴム層が配置される空気入りタイヤ（例えば、特許文献２参照）、ベルト層とベルト保護層との間にゴム層が配置される空気入りタイヤ（例えば、特許文献３参照）が開示されている。
【特許文献１】特表２００３−５１１２９９号公報（第２頁−第３頁、第１図−第３図）
【特許文献２】特開平１−２２６４０５号公報（第１頁−第２頁、第２図）
【特許文献３】特開平２−２８００３号公報（第１頁−第２頁、第１図−第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トレッド部の迫り出しによる変形は、変形量が大きくなったときに生じる骨格部材（例えば、カーカス層やベルト層）の損傷に代表される高速耐久性を悪化させてしまうばかりでなく、タイヤの歪みが増大することで熱が発生して、転がり抵抗の悪化を招いてしまうとともに、低速走行時と高速走行時とで異なった操縦性となるなど多岐の性能に影響を及ぼしてしまう。
【０００５】
多くの空気入りタイヤには、ベルト保護層にナイロンコードが用いられるが、更なる高速性能が要求される場合、ベルト保護層にナイロンコードとアラミドコードとを撚ねり合わせたハイブリッドコードが用いられている。このハイブリッドコードがベルト保護層に用いられることによって、ナイロンコードのみが用いられる場合よりもトレッド部の迫り出しによる変形を抑制することができ、高速性能がより向上させることが可能となる。
【０００６】
しかしながら、上述した従来の各空気入りタイヤでは、トレッド部の迫り出しによる変形を抑制することができる反面、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することが不十分であるという問題があった。
【０００７】
特に、従来の各空気入りタイヤでは、ベルト保護層にハイブリッドコードが用いられた場合、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することが不十分であることに伴い、骨格部材を構成するゴム材に加わるせん断歪みが増大してしまい、このせん断歪みによるヒートセパレーション（剥離）が発生してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、高速性能、特に、高速耐久性や高速走行安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、ビードコアの周りで折り返されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、ベルト層のトレッド幅方向外側における両端部であるベルト端部に配置されるベルトエンドゴムと、外側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、ベルト層は、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、内側コードを内側ゴム材で被覆した内側ベルト層と、内側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、外側コードを外側ゴム材で被覆した外側ベルト層とを有し、ベルトエンドゴムは、カーカス層と内側ベルト層との間に配置される内側ベルトエンドゴムと、内側ベルト層と外側ベルト層との間に配置される中間ベルトエンドゴムと、外側ベルト層とトレッド部との間に配置される外側ベルトエンドゴムとを有し、内側ベルトエンドゴム、中間ベルトエンドゴム及び外側ベルトエンドゴムは、内側ゴム材及び外側ゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されていることを要旨とする。
【００１０】
ここで、損失正接（ｔａｎδ）とは、試験機（岩本製作所製粘弾性スペクトロメータ）を用いて、幅２．５ｍｍ、厚さ０．５ｍｍの短冊状試料で振動５０Ｈｚ、初期歪３％、動的歪１％、温度２５度の試験下で測定された値を示す。
【００１１】
かかる特徴によれば、内側ベルトエンドゴム、中間ベルトエンドゴム及び外側ベルトエンドゴムが、内側ゴム材及び外側ゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されていることによって、変形量が大きくなったときに生じる骨格部材（例えば、カーカス層やベルト層）の損傷を低減することができるため、トレッド部の迫り出しによる変形を抑制することができるとともに、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することができる。
【００１２】
また、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することができることに伴い、骨格部材を構成するゴム材に加わるせん断歪みを減少させることができるため、ヒートセパレーション（剥離）の発生を低減させることができる。
【００１３】
これにより、転がり抵抗の悪化を招くことなく、かつ、低速走行時と高速走行時とで異なった操縦性となるなど多岐の性能に影響を与えることなく、高速性能、特に、高速耐久性や高速走行安定性を向上させることができる。
【００１４】
その他の特徴に係る発明は、内側ベルトエンドゴム、中間ベルトエンドゴム及び外側ベルトエンドゴムの損失正接（ｔａｎδ）が、内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して７０〜１００％であることを要旨とする。
【００１５】
その他の特徴に係る発明は、内側ベルトエンドゴム、中間ベルトエンドゴム及び外側ベルトエンドゴムの厚さ（Ｔ）が、０．５〜１．０ｍｍであることを要旨とする。
【００１６】
その他の特徴に係る発明は、内側ベルトエンドゴム及び中間ベルトエンドゴムのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）が、内側ベルト層の幅（α）に対して３〜２５％であり、外側ベルトエンドゴムのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、外側ベルト層の幅（β）に対して３〜２５％であることを要旨とする。
【００１７】
その他の特徴に係る発明は、内側ベルトエンドゴム及び中間ベルトエンドゴムが、一体に形成されており、内側ベルト端部をトレッド幅方向内側へ向けて包み込むことを要旨とする。
【００１８】
その他の特徴に係る発明は、外側ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、外側ベルト層をタイヤ径方向内側へ向けて覆うベルト保護層をさらに備え、外側ベルトエンドゴムが、外側ベルト層とベルト保護層との間に配置されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高速性能、特に、高速耐久性や高速走行安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
（空気入りタイヤの構成）
まず、空気入りタイヤの構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【００２２】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａを少なくとも含む一対のビード部３と、ビードコア３ａの周りで折り返され、かつ、該空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５とを有している。このカーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。
【００２３】
カーカス層５のタイヤ径方向外側には、後述するトレッド部１５を補強するとともに、空気入りタイヤ１の形状を保持するベルト層９が設けられている。このベルト層９は、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置され、内側コードを内側ゴム材で被覆した内側ベルト層９Ａと、該内側ベルト層９Ａのタイヤ径方向外側に配置され、外側コードを外側ゴム材で被覆した外側ベルト層９Ｂとを有している。
【００２４】
このベルト層９（内側ベルト層９Ａ及び外側ベルト層９Ｂ）のトレッド幅方向外側における両端部であるベルト端部には、ベルトエンドゴム１１が設けられている。なお、ベルトエンドゴム１１の詳細については、後述する。
【００２５】
ベルト層９のタイヤ径方向外側には、外側ベルト層９Ｂをタイヤ径方向内側へ向けて覆うベルト保護層１３が設けられている。このベルト保護層１３は、外側ベルト層９Ｂのタイヤ径方向外側に配置される内側ベルト保護層１３Ａと、該内側ベルト保護層１３Ａのタイヤ径方向外側に配置される外側ベルト保護層１３Ｂとを有している。
【００２６】
このベルト保護層１３（内側ベルト保護層１３Ａ及び外側ベルト保護層１３Ｂ）には、高速性能をさらに向上させるために、ナイロンコードとアラミドコードとを撚ねり合わせたハイブリッドコードを用いることが好ましい。
【００２７】
ベルト保護層１３（ベルト層９）のタイヤ径方向外側には、トレッドパターンを形成する複数の溝（例えば、リブやブロック）を有するとともに、路面と接するトレッド部１５が設けられている。
【００２８】
（ベルトエンドゴムの構成）
次に、上述したベルトエンドゴムの詳細について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向拡大断面図である。
【００２９】
図２及び図３に示すように、ベルトエンドゴム１１は、カーカス層５と内側ベルト層９Ａとの間に配置される内側ベルトエンドゴム１１Ａと、内側ベルト層９Ａと外側ベルト層９Ｂとの間に配置される中間ベルトエンドゴム１１Ｂと、外側ベルト層９Ｂとベルト保護層１３（内側ベルト保護層１３Ａ）との間に配置される外側ベルトエンドゴム１１Ｃとを有している。
【００３０】
内側ベルトエンドゴム１１Ａ、中間ベルトエンドゴム１１Ｂ及び外側ベルトエンドゴム１１Ｃ（以下、単に「ベルトエンドゴム１１」）は、内側ベルト層９Ａを構成する内側ゴム材及び外側ベルト層９Ｂを構成する外側ゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されている。
【００３１】
ベルトエンドゴム１１の損失正接（ｔａｎδ）は、内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して７０〜１００％であることが好ましい。なお、ベルトエンドゴム１１の損失正接（ｔａｎδ）が内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して７０％よりも小さいと、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することが困難である。また、ベルトエンドゴム１１の損失正接（ｔａｎδ）が内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して１００％よりも大きいと、ベルト端部に加わる力が大きい場合にトレッド部１５の迫り出しによる変形を抑制することに無理があり、せん断歪み等の故障を減少させることが困難である。
【００３２】
ベルトエンドゴム１１の厚さ（Ｔ）は、０．５〜１．０ｍｍであることが好ましい。なお、ベルトエンドゴム１１の厚さ（Ｔ）が０．５ｍｍよりも小さいと、ベルト端部に加わる力が大きい場合にトレッド部１５の迫り出しによる変形を抑制することに無理があり、せん断歪み等の故障を減少させることが困難である。また、なお、ベルトエンドゴム１１の厚さ（Ｔ）が１．０ｍｍよりも大きいと、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱が増大してしまうとともに、せん断歪みが増大してしまい、このせん断歪みによるヒートセパレーション（剥離）の成長率を大きくしてしまうことがある。
【００３３】
内側ベルトエンドゴム１１Ａ及び中間ベルトエンドゴム１１Ｂのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）は、内側ベルト層９Ａの幅（α）に対して３〜２５％であり、外側ベルトエンドゴム１１Ｃのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）は、外側ベルト層９Ｂの幅（β）に対して３〜２５％であることが好ましい。
【００３４】
なお、内側ベルトエンドゴム１１Ａ及び中間ベルトエンドゴム１１Ｂのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）や、外側ベルトエンドゴム１１Ｃのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が内側ベルト層９Ａの幅（α）に対して３％よりも小さいと、ベルト端部に加わる力が大きい場合にトレッド部１５の迫り出しによる変形を抑制することに無理があり、せん断歪み等の故障を減少させることが困難である。
【００３５】
また、内側ベルトエンドゴム１１Ａ及び中間ベルトエンドゴム１１Ｂのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）や、外側ベルトエンドゴム１１Ｃのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が内側ベルト層９Ａの幅（α）に対して２５％よりも大きいと、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱が増大してしまうとともに、せん断歪みが増大してしまい、このせん断歪みによるヒートセパレーション（剥離）の成長率を大きくしてしまうことがある。
【００３６】
（作用・効果）
以下において、上述した空気入りタイヤ１の構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。空気入りタイヤ１が回転すると、トレッド部１５が路面に接地する前側から歪みが発生し、骨格部材（例えば、カーカス層５やベルト層９、ベルト保護層１３）同士の間にせん断歪みが生じる。このとき、空気入りタイヤ１にベルト保護層１３が設けられていると、外側ベルト層９Ｂと内側ベルト保護層１３Ａとの間で生じるせん断歪みが特に大きいく、トレッド部１５が路面から離れると歪みが小さくなる。この結果、骨格部材同士の間に生じるせん断歪みを低減させるが、高速性能を向上させることにつながると分かった。
【００３７】
このため、上述した本実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ベルトエンドゴム１１（内側ベルトエンドゴム１１Ａ、中間ベルトエンドゴム１１Ｂ及び外側ベルトエンドゴム１１Ｃ）が、ベルトゴム材（内側ゴム材及び外側ゴム材）よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されていることによって、変形量が大きくなったときに生じる骨格部材の損傷を低減することができるため、トレッド部１５の迫り出しによる変形を抑制することができるとともに、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することができる。
【００３８】
また、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱を抑制することができることに伴い、骨格部材を構成するゴム材に加わるせん断歪みを減少させることができるため、ヒートセパレーション（剥離）の発生を低減させることができる。
【００３９】
これにより、転がり抵抗の悪化を招くことなく、かつ、低速走行時と高速走行時とで異なった操縦性となるなど多岐の性能に影響を与えることなく、高速性能、特に、高速耐久性や高速走行安定性を向上させることができる。
【００４０】
また、ベルトエンドゴム１１の損失正接（ｔａｎδ）が、ベルトゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して７０〜１００％であることによって、トレッド部１５の迫り出しによる変形をさらに抑制することができるとともに、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱をさらに抑制することができる。
【００４１】
また、ベルトエンドゴム１１の厚さ（Ｔ）が、０．５〜１．０ｍｍであることによって、骨格部材を構成するゴム材に加わるせん断歪みをさらに減少させることができるため、ヒートセパレーション（剥離）の発生を低減させることができる。
【００４２】
また、内側ベルトエンドゴム１１Ａ及び中間ベルトエンドゴム１１Ｂのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）が、内側ベルト層９Ａの幅（α）に対して３〜２５％であり、外側ベルトエンドゴム１１Ｃのトレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、外側ベルト層９Ｂの幅（β）に対して３〜２５％であることによって、せん断歪み等の故障をさらに減少させることができるとともに、高速走行時にタイヤが歪むことにより発生する熱をさらに抑制することができる。
【００４３】
さらに、ベルト保護層１３（内側ベルト保護層１３Ａ及び外側ベルト保護層１３Ｂ）にナイロンコードとアラミドコードとを撚ねり合わせたハイブリッドコードを用いることによって、高速性能（特に、高速耐久性や高速走行安定性）をさらに向上させることができる。
【００４４】
（変更例）
上述した実施の形態に係るベルトエンドゴム１１は、内側ベルトエンドゴム１１Ａ、中間ベルトエンドゴム１１Ｂ及び外側ベルトエンドゴム１１Ｃを有しているものとして説明したが、以下のように変更してもよい。なお、上述した実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００４５】
図４は、変更例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向拡大断面図である。図４に示すように、ベルトエンドゴム１１は、内側ベルト層９Ａのトレッド幅方向外側における両端部である内側ベルト端部をトレッド幅方向内側へ向けて包み込む包込ベルトエンドゴム１７と、外側ベルト層９Ｂとベルト保護層１３（内側ベルト保護層１３Ａ）との間に配置される外側ベルトエンドゴム１１Ｃとを有している。
【００４６】
すなわち、この包込ベルトエンドゴム１７は、上述した実施の形態に係る内側ベルトエンドゴム１１Ａ及び中間ベルトエンドゴム１１Ｂが一体に形成されており、内側ベルト端部をトレッド幅方向内側へ向けて包み込んでいる。
【００４７】
勿論、この場合であっても、包込ベルトエンドゴム１７は、内側ゴム材及び外側ゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）の小さいゴム材により形成されている。また、包込ベルトエンドゴム１７の損失正接（ｔａｎδ）は、内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して
７０〜１００％であることが好ましい。
【００４８】
さらに、包込ベルトエンドゴム１７の厚さ（Ｔ１）は、０．５〜１．０ｍｍであることが好ましい。また、包込ベルトエンドゴム１７のトレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）は、内側ベルト層９Ａの幅（α）に対して３〜２５％であることが好ましい。
【００４９】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００５０】
具体的には、上述した空気入りタイヤ１は、ベルト保護層１３を備えているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ベルト保護層１３を備えていなくてもよい。この場合、外側ベルトエンドゴム１１Ｃは、外側ベルト層９Ｂとトレッド部１５との間に配置されることとなる。
【００５１】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００５２】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例１，２に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。各空気入りタイヤに関するデータは、表１に示す。
【表１】
2008265430.tif 000003
【００５３】
表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、ベルト保護層にナイロンコードが用いられ、ベルトエンドゴムの損失係数（ｔａｎδ）が内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して１００％である。
【００５４】
実施例１に係る空気入りタイヤでは、ベルト保護層にナイロンコードが用いられ、ベルトエンドゴムの損失係数（ｔａｎδ）が内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して８１％である。
【００５５】
実施例２に係る空気入りタイヤでは、ベルト保護層にハイブリッドコードが用いられ、ベルトエンドゴムの損失係数（ｔａｎδ）が内側ゴム材及び外側ゴム材の損失正接（ｔａｎδ）に対して８１％である。
【００５６】
この比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤの高速耐久性及び高速走行安定性についての結果を説明する。
【表２】
2008265430.tif 000004
【００５７】
＜高速耐久性＞
各空気入りタイヤ（タイヤサイズ“２３５／３５ＺＲ１９”、ホイールサイズ“８Ｊ×１９”）を直径３ｍのドラムに装着し、内圧３００ｋＰａ、荷重６５０ｋＮの条件下でドラムに押し付けた状態とし、表２に示すように、２１０ｋｍ／ｈより速度を上昇させて故障が発生するまでの時間及び故障発生速度を評価した。
【００５８】
この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、故障が発生するまでの時間がかかるとともに、故障発生速度が速いため、高速耐久性に優れていることが分かった。
【００５９】
＜高速走行安定性＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、テストコースを速度１２０〜２００ｋｍ／ｈでの高速走行性、すなわち、隣のレーン（１車線分）へ移るときの応答性（いわゆる、操舵感）及び収束性（いわゆる、移ったレーンでの収まり感）等をドライバーにて評価した（１０点満点）。
【００６０】
なお、各空気入りタイヤは、フロントタイヤサイズ“２３５／３５ＺＲ１９”、フロントホイールサイズ“８Ｊ×１９”、フロント内圧“２３０ｋＰａ”、リアタイヤサイズ“３０５／３０ＺＲ１９”、リアホイールサイズ“１１Ｊ×１９”、リア内圧“２７０ｋＰａ”である。
【００６１】
この結果、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、高速時における応答性や収束性等の高速走行安定性に優れていることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図図である。
【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向拡大断面図である。
【図４】変更例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、５…カーカス層、７…インナーライナー、９…ベルト層、９Ａ…内側ベルト層、９Ｂ…外側ベルト層、１１…ベルトエンドゴム、１１Ａ…内側ベルトエンドゴム、１１Ｂ…中間ベルトエンドゴム、１１Ｃ…外側ベルトエンドゴム、１３…ベルト保護層、１３Ａ…内側ベルト保護層、１３Ｂ…外側ベルト保護層、１５…トレッド部、１７…包込ベルトエンドゴム
【図１】
2008265430.tif 000005
【図２】
2008265430.tif 000006
【図３】
2008265430.tif 000007
【図４】
2008265430.tif 000008