(57)【要約】【課題】通常の２輪操舵に近い操作性を確保しつつ、路肩への幅寄せを容易にする。【解決手段】ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角δｆが飽和したら前輪舵角δｆと逆方向に後輪の転舵を開始する駆動モードＡと、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角δｒが飽和したら後輪舵角δｒと逆方向に前輪の転舵を開始する駆動モードＢとを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の夫々を転舵可能な転舵機構と、運転者のステアリング操作に応じて前記転舵機構を駆動制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角が飽和したら前輪舵角と逆方向に後輪の転舵を開始する第１の駆動設定と、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角が飽和したら後輪舵角と逆方向に前輪の転舵を開始する第２の駆動設定とを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、運転者によるステアリング操作とは異なる所定の操作に応じて、前記第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記制御手段は、操舵角の方向が反転したときに、前記第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記制御手段は、操舵角が中立領域にあるときに、前記第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記制御手段は、車両が前進していれば、前記第１の駆動設定から前記第２の駆動設定へと切り替えて実行することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両が後退していれば、前記第２の駆動設定から前記第１の駆動設定へと切り替えて実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前輪及び後輪の何れか一方を転舵している際、舵角が飽和する飽和領域では舵角の増加率を緩和することを特徴とすることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前輪及び後輪の何れか一方の舵角が飽和したことで他方の転舵を開始する際、転舵を開始する初動領域では舵角の増加率を緩和することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項９】
前記転舵機構は、操舵角に対する前輪舵角の舵角比を変更することで、前輪を転舵可能な舵角比可変機構を有し、
前記制御手段は、操舵角の増加に応じて前記第１の駆動設定を実行する場合、前輪舵角が飽和する直前に前輪舵角の増加を制限し、後輪の転舵を開始することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前輪舵角が、構造的に定まる最大値の近傍で且つ当該最大値よりも小さな所定値に達したときに、前輪舵角の増加を制限することを特徴とする請求項９に記載のステアリング装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、後輪舵角が飽和するときに、前輪舵角を飽和させることを特徴とする請求項９又は１０に記載のステアリング装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、後輪を転舵するときは、後輪を転舵しないときよりも、前輪舵角の増加率を小さくすることを特徴とする請求項９〜１１の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、後輪を転舵するときは、前輪舵角の増加率を、後輪舵角と後輪舵角の増加率に応じて決定することを特徴とする請求項１２に記載のステアリング装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前輪舵角の増加率を一定にすることを特徴とする請求項１３に記載のステアリング装置。
【請求項１５】
前記制御手段は、前輪舵角が飽和する飽和領域では、前輪舵角の増加率を緩和することを特徴とする請求項１３に記載のステアリング装置。
【請求項１６】
ステアリング装置を備えた自動車において、
前記ステアリング装置は、前後輪の夫々を転舵可能な転舵機構と、運転者のステアリング操作に応じて前記転舵機構を駆動制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角が飽和したら前輪舵角と逆方向に後輪の転舵を開始する第１の駆動設定と、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角が飽和したら後輪舵角と逆方向に前輪の転舵を開始する第２の駆動設定とを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とする自動車。
【請求項１７】
前後輪の夫々を転舵可能な転舵機構を備え、
運転者のステアリング操作に応じて前記転舵機構を駆動制御する際、ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角が飽和したら前輪舵角と逆方向に後輪の転舵を開始する第１の駆動設定と、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角が飽和したら後輪舵角と逆方向に前輪の転舵を開始する第２の駆動設定とを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とするステアリング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置、これを備えた自動車、及びステアリング制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪操舵で駐車する際に、前輪と後輪の旋回中心が所定の軸上で一致するように前輪に対して後輪を逆相に転舵して、狭いスペースでの駐車を容易にするものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１２８００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のように、前輪に対して後輪を逆相に転舵すれば、小回り性能は向上するが、前進しながら縦列駐車するようなシーンでは、かえって路肩に車両を近づけにくくなってしまう。特に、通常の２輪操舵に慣れている運転者にとっては、路肩に寄せきれないことも考えられる。
本発明の課題は、通常の２輪操舵に近い操作性を確保しつつ、路肩への幅寄せを容易にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するために、本発明に係るステアリング装置は、前後輪の夫々を転舵可能な転舵機構を備え、運転者のステアリング操作に応じて転舵機構を駆動制御する際、ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角が飽和したら前輪舵角と逆方向に後輪の転舵を開始する第１の駆動設定と、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角が飽和したら後輪舵角と逆方向に前輪の転舵を開始する第２の駆動設定とを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係るステアリング装置によれば、駐停車するときのような極低速走行時に、第１の駆動設定と第２の駆動設定とを切り替えて実行することで、通常の２輪操舵に近い操作性を確保しつつ、路肩への幅寄せを容易にすることができる。
例えば、前進しながら路肩に向けて操舵角を切っていくときには、第１の駆動設定を実行することで、通常の２輪操舵に近い操舵性を確保することができ、車両前端が路肩に近づいてから操舵角を反対方向に切っていくときには、第２の駆動設定に切り替えて実行することで、車両前端が路肩から離れないように車両後端を路肩に近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車両の概略構成である。自動車１には、運転者のステアリング操作に対する前輪２ＦＬ・２ＦＲの舵角比を変更可能な舵角比可変機構３と、前輪２ＦＬ・２ＦＲとは別に後輪２ＲＬ・２ＲＲを転舵可能な転舵機構４と、これら舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御するコントローラ５とを搭載する。但し、駆動回路や駆動電源の図示は省略している。
【０００７】
コントローラ５は、操舵角や車輪速、及び後述する駆動モードＡ及びＢを運転者が任意に設定できるモードスイッチ６からの信号を入力し、図２の駆動制御処理を実行する。
ステップＳ１０１では、車速Ｖが所定値Ｖ１未満であるか否かに応じて、駐停車するときのような極低車速であるか否かを判定する。
車速Ｖは、下記に示すように、各車輪速のうち、最大値と最小値とを除いた２輪分の平均値を算出する。所定値Ｖ１は、車両が幾何学的運動を行う上限値に相当し、７ｋｍ／ｈ程度とする。
【０００８】
【数１】
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【０００９】
ＶMAX：車輪速の最大値［ｍ／ｓｅｃ］
ＶMIN：車輪速の最小値［ｍ／ｓｅｃ］
Ｖ：推定された車速［ｍ／ｓｅｃ］
ωFL〜ωRR：各車輪速［ｒｐｍ］
Ｒ：タイヤの動半径長さ［ｍ］
ここで、極低車速を超えていればステップＳ１０２に移行し、極低車速であればステップＳ１０３に移行する。
【００１０】
ステップＳ１０２では、ステアリング操作に応じた通常モードで、舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。ここでは詳述しないが、例えば低速コーナリング時には後輪を逆相に転舵し、高速コーナリング時には後輪を同相に転舵するなどして、車体の向きを進行方向に一致させてもよい。
ステップＳ１０３では、フラグＦが“０”にリセットされているか否かを判定する。判定結果がＦ＝０であれば、駆動モードＡを実行中であると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、判定結果がＦ＝１であれば、駆動モードＢを実行中であると判断して後述するステップＳ１０９に移行する。
【００１１】
駆動モードＡでは、図３に示すように、操舵角θHと同方向に前輪だけの転舵を開始して前輪舵角δｆが最大値δｆMAXで飽和したら前輪舵角δｆと逆方向に後輪の転舵を開始し、操舵角θHが最大値θMAXで飽和するときに、これに合わせて後輪舵角δｒが最大値δｒMAXで飽和するようにする。各最大値θMAX、δｆMAX、δｒMAXは、夫々、構造的に定まる上限値である。
【００１２】
駆動モードＢでは、図３に示すように、操舵角θHと逆方向に後輪だけの転舵を開始して後輪舵角δｒが最大値δｒMAXで飽和したら後輪舵角δｒと逆方向に前輪の転舵を開始し、操舵角θHが最大値θMAXで飽和するときに、これに合わせて前輪舵角δｆが最大値δｆMAXで飽和するようにする。
ステップＳ１０４では、モードスイッチ６がＡに設定されているか否かを判定する。Ａに設定されていればステップＳ１０５に移行し、Ｂに設定されていればステップＳ１０６に移行する。
【００１３】
ステップＳ１０５では、駆動モードＡで、舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
すなわち、前輪舵角δｆが最大値δｆMAXに達するときの操舵角をθLとし、操舵角｜θH｜がθLより小さければ、下記に示すように、前輪は操舵角θHに応じて転舵し、後輪は転舵しない。なおＮ1はギア比である。
δｆ＝θH／Ｎ1
δｒ＝０
一方、操舵角｜θH｜がθLより大きければ、下記に示すように、前輪をδｆMAXまで転舵し、操舵角θHの不足分（θH−θL）だけ後輪を転舵する。なおＮ2及びＮ3はギア比である。
δｆ＝θH／Ｎ1−（θH−θL）／Ｎ2＝δｆMAX
δｒ＝（θH−θL）／Ｎ3
【００１４】
ステップＳ１０６では、操舵角｜θＨ｜が所定値θ１未満であるか否か、つまり中立領域にあるか否かを判定する。所定値θ１は、ステアリングホイールの遊び分も考慮し、３０ｄｅｇ程度とする。
ここで、中立領域を外れていれば前記ステップＳ１０５に移行し、中立領域であればステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０７では、フラグＦを“１”にセットする。
続くステップＳ１０８では、駆動モードＢで、舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１５】
すなわち、後輪舵角δｒが最大値δｒMAXに達するときの操舵角をθLとし、操舵角｜θH｜がθLより小さければ、下記に示すように、後輪は操舵角θHに応じて転舵し、前輪は転舵しない。
δｆ＝０
δｒ＝θH／Ｎ3
一方、操舵角｜θH｜がθLより大きければ、下記に示すように、後輪をδｒMAXまで転舵し、操舵角θHの不足分（θH−θL）だけ前輪を転舵する。
δｆ＝（θH−θL）／Ｎ1
δｒ＝θH／Ｎ3−（θH−θL）／Ｎ2＝δｒMAX
一方、ステップＳ１０８では、モードスイッチ６がＢに設定されているか否かを判定する。Ｂに設定されていればステップＳ１１０に移行し、Ａに設定されていればステップＳ１１１に移行する。
【００１６】
ステップＳ１１０では、駆動モードＢで、舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１１では、操舵角｜θＨ｜が所定値θ１未満であるか否か、つまり中立領域にあるか否かを判定する。ここで、中立領域を外れていれば前記ステップＳ１１０に移行し、中立領域であればステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、フラグＦを“０”にリセットする。
続くステップＳ１１３では、駆動モードＡで、舵角比可変機構３及び転舵機構４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１７】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
ここでは、極低速で前進しながら車両を路肩に寄せる場面について考える。
初期状態としてモードスイッチ６がＡに設定されているとすると（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）、路肩に向けて操舵角を左に切っていくときには、駆動モードＡを実行する（ステップＳ１０５）。すなわち、操舵角θHと同方向に前輪だけの転舵を開始する。これにより、通常の２輪操舵に近い操舵性を確保することができる。
【００１８】
車体前端が路肩に近づいてから操舵角を右に切り返す際に、運転者がモードスイッチ６をＢに切り替えたとすると、今度は駆動モードＢを実行する（ステップＳ１０４、Ｓ１０８）。すなわち、操舵角θHと逆方向に後輪だけの転舵を開始する。これにより、車両前端が路肩から離れないように車両後端を路肩に近づけることができる。したがって、車両前端の左方向への張り出しを最小限に抑制することができるので、ハンドルの切り返しや前進と後退の繰り返しを回避し、狭いスペースであっても所望の位置へと車両をスムーズに移動させることができる。
【００１９】
但し、駆動モードＡからＢへの切り替えは、操舵角が中立領域にあるときに限る（ステップＳ１０６）。これにより、前輪や後輪の舵角の急変を防止し、前輪転舵の終了から後輪転舵の開始へとスムーズに移行することができる。
図４は、従来のように、前輪に対して後輪を逆相に転舵したときのシミュレーション結果であり、小回り性能が向上する分、路肩に相当する目標ラインに対して車両を約０.４ｍまでしか寄せることができなかった。
【００２０】
図５は、本実施形態のように、駆動モードＡからＢへと切り替えて実行したときのシミュレーション結果であり、路肩に相当する目標ラインに対して十分に車両を寄せることができた。
また、極低速で前進しながら路肩から離脱するときも、駆動モードＡからＢへと切り替えて実行することにより、車両の大回りや車両前端の張り出しを最小限に抑制することができるので、ハンドルの切り返しや前進と後退の繰り返しを回避し、狭いスペースでもスムーズに離脱することができる。
図６（ａ）は、実際に想定し得る前進での駐停車と離脱のシーンである。
【００２１】
《応用例》
なお、前輪を転舵している際、図６に示すように、前輪舵角が飽和する飽和領域では、前輪舵角の増加率を緩和してもよい。これにより、舵角比可変機構３を採用した場合であっても、前輪舵角が飽和するときの操舵反力の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
また、前輪舵角が飽和したことで後輪の転舵を開始する際、図６に示すように、転舵を開始する初動領域では後輪舵角の増加率を緩和してもよい。これにより、ヨーレート等、車両挙動の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
また、前輪に舵角比可変機構３を採用しているが、これに限定されるものではなく、ハンドルと前輪とが機械的に連結されていないステアリング・バイ・ワイヤを採用してもよい。
【００２２】
《効果》
以上より、舵角比可変機構３と転舵機構４とが「転舵機構」に対応し、ステップＳ１０１〜Ｓ１１３の処理が「制御手段」に対応している。また、モードスイッチ６の切り替えが「ステアリング操作とは異なる所定の操作」に対応し、駆動モードＡが「第１の駆動設定」に対応し、駆動モードＢが「第２の駆動設定」に対応している。
（１）前後輪の夫々を転舵可能な転舵機構と、運転者のステアリング操作に応じて転舵機構を駆動制御する制御手段とを備え、制御手段は、ステアリング操作に応じて前輪だけの転舵を開始して前輪舵角が飽和したら前輪舵角と逆方向に後輪の転舵を開始する第１の駆動設定と、ステアリング操作に応じて後輪だけの転舵を開始して後輪舵角が飽和したら後輪舵角と逆方向に前輪の転舵を開始する第２の駆動設定とを、極低速走行時に、何れか一方から他方へと切り替えて実行する。
【００２３】
これにより、通常の２輪操舵に近い操作性を確保しつつ、路肩への幅寄せを容易にすることができる。例えば、前進しながら路肩に向けて操舵角を切っていくときには、第１の駆動設定を実行することで、通常の２輪操舵に近い操舵性を確保することができ、車両前端が路肩に近づいてから操舵角を反対方向に切っていくときには、第２の駆動設定に切り替えて実行することで、車両前端が路肩から離れないように車両後端を路肩に近づけることができる。
【００２４】
（２）制御手段は、運転者によるステアリング操作とは異なる所定の操作に応じて、第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行する。
これにより、如何なるシーンであっても、運転者の意思に確実に応えることができる。
（３）制御手段は、操舵角が中立領域にあるときに、第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行する。
これにより、前輪や後輪の舵角の急変を防止し、前輪転舵の終了から後輪転舵の開始へとスムーズに移行することができる。
【００２５】
（４）制御手段は、車両が前進していれば、第１の駆動設定から第２の駆動設定へと切り替えて実行する。
これにより、通常の２輪操舵に近い操作性を確保しつつ、路肩への幅寄せを容易にすることができる。
（５）制御手段は、前輪及び後輪の何れか一方を転舵している際、舵角が飽和する飽和領域では舵角の増加率を緩和する。
これにより、前輪の転舵機構として舵角比可変機構３を採用した場合であっても、前輪舵角が飽和するときの操舵反力の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
（６）制御手段は、前輪及び後輪の何れか一方の舵角が飽和したことで他方の転舵を開始する際、転舵を開始する初動領域では舵角の増加率を緩和する。
これにより、ヨーレート等、車両挙動の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
【００２６】
《第２実施形態》
《構成》
この第２実施形態では、モードスイッチ６を省略し、ハンドルの切り返し時に駆動モードを切り替えて実行するものであり、図８の駆動制御処理を実行する。
これは、前記ステップＳ１０４、Ｓ１０９の処理を、新たなステップＳ２０４、Ｓ２０９に変更したものである。
ステップＳ２０４では、操舵角の符号（方向）が反転したか否かを判定する。操舵角の符号が反転していれば前記ステップＳ１０５に移行し、反転していなければ前記ステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ２０９では、操舵角の符号（方向）が反転したか否かを判定する。操舵角の符号が反転していれば前記ステップＳ１１０に移行し、反転していなければ前記ステップＳ１１１に移行する。
【００２７】
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
ここでは、極低速で前進しながら車両を路肩に寄せる場面について考える。
初期状態として駆動モードがＡに設定されている状態で、路肩に向けて操舵角を左に切っていくときには（ステップＳ１０３、Ｓ２０４）、駆動モードＡを実行する（ステップＳ１０５）。
そして、車体前端が路肩に近づいてから操舵角を右に切り返すと、今度は駆動モードをＢに切り替えて実行する（ステップＳ２０４、Ｓ１０８）。
このように、操舵角の符号（方向）が反転したときに、自動的に駆動モードが切り替わるので、運転者の操作負担を軽減することができる。また、モードスイッチ６を省略できるので、コストアップも防ぐことができる。
【００２８】
《効果》
以上より、ステップＳ２０４、Ｓ２０９の処理が「制御手段」に含まれる。
（１）制御手段は、操舵角の方向が反転したときに、第１及び第２の駆動設定を、何れか一方から他方へと切り替えて実行する。
これにより、運転者の操作負担を軽減すると共に、コストアップも防ぐことができる。
【００２９】
《第３実施形態》
《構成》
この第３実施形態では、前進か後退かに応じて駆動モードの初期状態を設定するものであり、図９の駆動制御処理を実行する。
これは、新たなステップＳ３０１、Ｓ３０２の処理を追加したものである。
ステップＳ３０１では、前進しているか後退しているかを判定する。前進か後退かは、例えばインヒビタスイッチからの信号に基づいて判定すればよい。前進していれば前記ステップＳ１０３に移行し、後退していればステップＳ３０２に移行する。
ステップＳ３０２では、フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定する。判定結果がＦ＝１であれば、駆動モードＢを実行中であると判断して前記ステップＳ２０９に移行する。一方、判定結果がＦ＝０であれば、駆動モードＡを実行中であると判断して前記ステップＳ２０４に移行する。
【００３０】
《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
ここでは、極低速で後退しながら車両を路肩に寄せる場面について考える。
初期状態として駆動モードがＢに設定されている状態で、路肩に向けて操舵角を左に切っていくときには（ステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ２０９）、駆動モードＢを実行する（ステップＳ１１０）。すなわち、操舵角θHと同方向に後輪だけの転舵を開始する。これにより、車体前端の右方向への張り出しを抑制しながら、車体後端を路肩に向けることができる。
【００３１】
そして、車体後端が路肩に近づいてから操舵角を右に切り返すと、今度は駆動モードをＡに切り替えて実行する（ステップＳ２０９、Ｓ１１３）。すなわち、操舵角θHと逆方向に前輪だけの転舵を開始する。これにより、車両後端が路肩から離れないように車両前端を路肩に近づけることができる。したがって、車両後端の左方向への張り出しを最小限に抑制することができるので、ハンドルの切り返しや前進と後退の繰り返しを回避し、狭いスペースであっても所望の位置へと車両をスムーズに移動させることができる。
【００３２】
このように、前進するときには駆動モードをＡからＢへと切り替えて実行し、後退しているときには駆動モードをＢからＡへと切り替えて実行するので、前進でも後退でも路肩への幅寄せを容易にすることができる。
また、極低速で後退しながら路肩から離脱するときも、駆動モードＢからＡへと切り替えて実行することにより、車両の大回りや車両前端の張り出しを最小限に抑制することができるので、ハンドルの切り返しや前進と後退の繰り返しを回避し、狭いスペースでもスムーズに離脱することができる。
図６（ｂ）は、実際に想定し得る後退での駐停車と離脱のシーンである。
【００３３】
《効果》
以上より、ステップＳ３０１、Ｓ３０２の処理が「制御手段」に含まれる。
（１）制御手段は、車両が後退していれば、第２の駆動設定から第１の駆動設定へと切り替えて実行する。
【００３４】
これにより、後退時にも路肩への幅寄せを容易にすることができる。
《第４実施形態》
《構成》
この第４実施形態では、前記ステップＳ１０５、Ｓ１１３の処理（駆動モードＡ）を実行する際、操舵角θHの増加に応じて前輪舵角δｆを増加させるときに、最大値δｆMAXに達する直前で前輪舵角δｆの増加を制限すると共に、この時点から後輪舵角δｒを増加させるものである。
【００３５】
この駆動モードＡの処理について、図１０のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ４０１では、前輪舵角δｆが最大値δｆMAXよりも僅かに小さい所定値δｆRに達するときの操舵角をθRとし、操舵角｜θH｜がθRより小さいか否かを判定する。ここで、操舵角｜θH｜がθRより小さければステップＳ４０２に移行し、操舵角｜θH｜がθRより大きければステップＳ４０３に移行する。
ステップＳ４０２では、下記に示すように、後輪は転舵せずに、前輪を操舵角θHに応じて転舵してから、駆動モードＡの処理を終了する。
δｆ＝θH／Ｎ1
δｒ＝０
ステップＳ３では、下記に示すように、前輪をδｆRまで転舵し、操舵角θHの不足分（θH−θR）だけ後輪を転舵してから、駆動モードＡの処理を終了する。
δｆ＝θH／Ｎ1−（θH−θR）／Ｎ2＝δｆR
δｒ＝（θH−θR）／Ｎ3
【００３６】
《作用》
舵角比可変機構３の構造によっては、前輪舵角が飽和した時点で、ハンドルを切り増しできなくなるものがある。これは、ラックがラックストッパなどで係止されると、舵角比可変機構３のモータが回転できなくなり、その反力を受けてハンドルが回転しなくなるからである。そのため、駆動モードＡを実行する際、前輪舵角δｆが最大値δｆMAXまで飽和すると、それ以降、操舵角θHを切り増しできず、後輪の転舵を開始できなくなることになる。
【００３７】
そこで、前輪舵角δｆが最大値δｆMAXよりも僅かに小さい所定値δｆRに達するときの操舵角をθRとし、図１１に示すように、操舵角｜θH｜がθRに達した時点で前輪舵角δｆの増加を制限し、この時点から後輪舵角δｒを増加させる。つまり、前輪舵角δｆが最大値δｆMAXに達してさえいなければ、舵角比可変機構３のモータが回転可能となるので、ハンドルの切り増しも許容されるので、これに応じて後輪舵角δｒを増加させることができる。なお、所定値δｆRは、最大値δｆMAXの近傍で、且つラックとラックストッパとが接触しない位置とし、構造上のばらつきを考慮して決定する。
【００３８】
一方、前後輪の夫々の舵角が飽和（ロック）した状態を、運転者が認識することは、操舵フィーリングとして必要なことである。前輪舵角δｆをいつまでも所定値δｆRで制限しておくと、つまり前輪舵角δｆが飽和しない状態にあると、そのようなロック感が得られないので、図１２に示すように、後輪舵角δｒが最大値δｒMAXまで飽和するときにタイミングを合わせて、前輪舵角δｆを制限値δｆRから最大値δｆMAXまで飽和させればよい。前輪舵角δｆを再増加させるタイミングは、後輪舵角δｒが最大値δｒMAXよりも僅かに小さい所定値δｒRに達した時点とする。こうして、前輪舵角δｆが飽和すれば、舵角比可変機構３のモータが回転できなくなり、その反力を受けてハンドルが回転しなくなるので、前後輪の舵角が共に飽和したことを、運転者に確実に認識させることができ、良好な操舵フィーリングが得られる。
【００３９】
また、図１３に示すように、後輪舵角δｒを０から最大値δｒMAXまで増加させる期間に、前輪舵角をδｆRから最大値δｆMAXまで徐々に且つ線形に増加させてもよい。これは、後輪を転舵する期間の前輪舵角増加率ｎｆ２を、後輪を転舵しない期間の前輪舵角増加率ｎｆ１よりも小さくすることを意味し、その増加率ｎｆ２は、下記に示すように、後輪舵角δｒと後輪舵角δｒの増加率ｎｒとに応じて決定する。
ｎｆ２＝ｎｒ（δｆMAX−δｆR）／δｒ
また、図１４に示すように、後輪舵角δｒを０から最大値δｒMAXまで増加させる期間に、前輪舵角をδｆRから最大値δｆMAXまで徐々に増加させ、尚且つ前輪舵角が飽和する飽和領域では、前輪舵角の増加率を緩和してもよい。これにより、前輪舵角が飽和するときの操舵反力の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
【００４０】
《効果》
以上より、ステップＳ４０１〜Ｓ４０４の処理が「制御手段」に含まれる。
（１）転舵機構は、操舵角に対する前輪舵角の舵角比を変更することで、前輪を転舵可能な舵角比可変機構を有し、制御手段は、操舵角の増加に応じて第１の駆動設定を実行する場合、前輪舵角が飽和する直前に前輪舵角の増加を制限し、後輪の転舵を開始する。
これにより、操舵角の切り増しを許容できるので、これに応じて後輪舵角を増加させることができる。
【００４１】
（２）制御手段は、前輪舵角が、構造的に定まる最大値の近傍で且つ当該最大値よりも小さな所定値に達したときに、前輪舵角の増加を制限する。
これにより、確実に操舵角の切り増しを許容できるので、これに応じて後輪舵角を増加させることができる。
（３）制御手段は、後輪舵角が飽和するときに、前輪舵角を飽和させる。
これにより、前後輪の舵角が共に飽和したことを、運転者に確実に認識させることができ、良好な操舵フィーリングが得られる。
（４）制御手段は、後輪を転舵するときは、後輪を転舵しないときよりも、前輪舵角の増加率を小さくする。
これにより、前輪舵角の急変を抑制し、良好な操舵フィーリングを得られる。
【００４２】
（５）制御手段は、後輪を転舵するときは、前輪舵角の増加率を、後輪舵角と後輪舵角の増加率に応じて決定する。
これにより、後輪舵角の飽和と前輪舵角の飽和を一致させ、良好な操舵フィーリングを得られる。
（６）制御手段は、前輪舵角の増加率を一定にする。
これにより、運転者に違和感を与えることなく、前輪舵角をスムーズに飽和させることができる。
（７）制御手段は、前輪舵角が飽和する飽和領域では、前輪舵角の増加率を緩和する。
これにより、前輪舵角が飽和するときの操舵反力の急変を抑制し、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】車両の概略構成である。
【図２】第１実施形態の駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】駆動モードＡ及びＢを示すグラフである。
【図４】従来の４輪操舵でのシミュレーション結果である。
【図５】本願の４輪操舵でのシミュレーション結果である。
【図６】実際に想定し得る駐停車と離脱のシーンである。
【図７】応用例である。
【図８】第２実施形態の駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態の駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第４実施形態のフローチャートである。
【図１１】前輪舵角が飽和する手前で制限する駆動モードＡである。
【図１２】後輪舵角の飽和に合わせて前輪舵角を飽和させる駆動モードＡである。
【図１３】応用例（線形）である。
【図１４】応用例（緩和曲線）である。
【符号の説明】
【００４４】
１  自動車
２ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
３  舵角比可変機構
４  転舵機構
５  コントローラ
６  モードスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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