(57)【要約】  【課題】電力の供給系を複数系統備え、いずれかの系統に異常が生じたとしても、電動車両を走行させることのできる動電力伝達システムの制御システムを提供すること。  【解決手段】車輪２６Ｒ，２６Ｌへ動力を伝達する駆動軸２４と、駆動軸２４に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、動力源が系統ごとに燃料電池１１Ｒ，１１Ｌと、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌから供給される電力によって駆動されるモータ１４Ｒ，１４Ｌとを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、同じ系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続を切断する接続器３１Ｒ，３１Ｌと、接続器３１Ｒ，３１Ｌを制御することによって、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続を切断する切断制御手段を有した制御部３２とを装備する。  【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪へ動力を伝達する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、
該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、
同じ系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切断装置と、
該切断装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切断制御手段とを備えていることを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記動力源が、系統ごとに補機を駆動する補機駆動装置を有し、
前記切断装置が、同じ系統に存在する前記電動機と前記補機駆動装置との電気的接続を切断しないものであり、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記補正駆動装置へ供給し得るように構成されていることを特徴とする請求項１の制御システム。
【請求項３】
前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、
前記切断装置が、同じ系統に存在する前記電動機と前記蓄電装置との電気的接続を切断しないものであり、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の制御システム。
【請求項４】
前記蓄電装置が、前記電源を補助する補助電源装置であることを特徴とする請求項３記載の制御システム。
【請求項５】
車輪へ動力を伝達する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、
該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、
同じ系統に存在する前記電動機の電気的接続先を切り替える切替装置を備え、
正常時における前記電気的接続先が前記電源であり、
前記切替装置を制御し、前記電動機の電気的接続先を切り替えることによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切替制御手段を備えていることを特徴とする制御システム。
【請求項６】
前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、
前記電気的接続先の一つに、前記蓄電装置が含まれ、
前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記蓄電装置とを電気的に接続させるものであり、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴とする請求項５記載の制御システム。
【請求項７】
前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、
前記電気的接続先の一つに、別の系統に存在する前記蓄電装置が含まれ、
前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と別の系統に存在する蓄電装置とを電気的に接続させるものであり、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、別の正常な系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴とする請求項５記載の制御システム。
【請求項８】
前記動力源が、系統ごとに放熱器を有し、
前記電気的接続先の一つに、前記放熱器が含まれ、
前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記放熱器とを電気的に接続させるものであり、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、前記放熱器で消費し得るように構成されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれかの項に記載の制御システム。
【請求項９】
車輪へ動力を伝達する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、
該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、
同じ系統に存在する前記電動機の電気的接続先を切り替える切替装置を備え、
該切替装置を制御し、異常が生じた系統に存在する前記電動機を、整流器を介して前記電源と電気的に接続する切替制御手段を備え、
異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力が、同じ系列に存在する前記電源へ流れ込まないように構成されていることを特徴とする制御システム。
【請求項１０】
車輪へ動力を伝達する駆動軸と、
該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、
該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、
同じ系統に存在する前記電動機と動力伝達先とを結合する結合装置と、
該結合装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記動力伝達先とを切り離す結合制御手段とを備えていることを特徴とする制御システム。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかの項に記載の制御システムを備えていることを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制御システム、及び電動車両に関し、より詳細には、電動機を駆動して走行する電動車両の動電力伝達システムの制御システム、及び該制御システムを採用した電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を駆動して走行する電動車両が種々提案されている。図１９は、従来の電動車両の動電力伝達システムの要部を示した概略図である。図中１は燃料電池を示しており、燃料電池１から供給される電力は、インバータ２で交流化され、モータ３に供給されるようになっている。モータ３の回転軸は駆動軸４に結合され、モータ３の動力は、駆動軸４に結合されたディファレンシャルギヤ５を介して各車輪６Ｒ，６Ｌに伝達されるようになっている。
【０００３】
しかしながら、図１９に示したような従来の動電力伝達システムでは、燃料電池１からの電力の供給が遮断された場合、モータ３が正常であっても、走行することができないという問題があった。このような問題を解決する方法として、例えば、駆動軸に動力を出力する２系統の動力源を備えるといった方法が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
図２０は、駆動力に動力を出力する２系統の動力源を備えた電動車両の動電力伝達システムの要部を示した概略図である。右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力は、インバータ１３Ｒで交流化され、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。
【０００５】
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力は、インバータ１３Ｌで交流化され、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。
【０００６】
モータ１４Ｒの回転軸１５Ｒ、モータ１４Ｌの回転軸１５Ｌは、それぞれギヤボックス２１内のギヤ２２Ｒ，２２Ｌに接続され、ギヤ２２Ｒ，２２Ｌは駆動ギヤ２３に噛み合わされている。駆動ギヤ２３は駆動軸２４に結合され、モータ１４Ｒ，１４Ｌの動力は、駆動軸２４に結合されたディファレンシャルギヤ２５を介して各車輪２６Ｒ，２６Ｌに伝達されるようになっている。また、各駆動源には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌからの電力の供給を受けて種々の補機を駆動するための補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌが接続されている。
【０００７】
このように、図２０に示した動電力伝達システムには、各系統に燃料電池１１Ｒ，１１Ｌが用意され、例えば、左側の駆動源の燃料電池１１Ｌに異常が生じた場合、異常が生じていない右側の駆動源の燃料電池１１Ｒを利用することによって走行を継続されるようになっている。つまり、一方の系統の燃料電池に異常が生じた場合に、他方の異常が生じていない系統の燃料電池を利用することによって走行を継続させるようになっている。
【０００８】
ところで、一方の系統の燃料電池に異常が生じ、他方の異常が生じていない系統のみで走行を継続させようとすると、異常が生じた系統のモータは、異常が生じていない系統のモータによって駆動し、電力を回生することになる。
しかしながら、このような場合、異常が生じた系統のモータで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生し、この大きな逆起電力が燃料電池やバッテリに流れ込むと、動電力伝達システムを破損させてしまうおそれがある。そのため、電力の供給系が２系統あるにも拘らず、いずれか一方の系統に異常が生じただけで、車両を走行させることができなくなってしまうといった問題がある。
【特許文献１】特開２００４−１３５３７１号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、電力の供給系を複数系統備え、いずれかの系統に異常が生じたとしても、電動車両を走行させることのできる動電力伝達システムの制御システム、及び該制御システムを採用した電動車両を提供することを目的としている。
【００１０】
上記目的を達成するために本発明に係る制御システム（１）は、車輪へ動力を伝達する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、同じ系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切断装置と、該切断装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切断制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１１】
上記制御システム（１）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源（例えば、燃料電池）との電気的接続が切断されるので、前記電動機で発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が前記電源へ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在する電動機で想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は前記電源に流れ込まないので、前記電源を備えた前記動電力システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００１２】
また、本発明に係る制御システム（２）は、上記制御システム（１）において、前記動力源が、系統ごとに補機を駆動する補機駆動装置を有し、前記切断装置が、同じ系統に存在する前記電動機と前記補機駆動装置との電気的接続を切断しないものであり、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記補正駆動装置へ供給し得るように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
上記制御システム（２）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記補正駆動装置へ供給し得るように構成されているので、前記電源に異常が生じても、前記補機へ電力を供給し続けることができる。
【００１４】
また、本発明に係る制御システム（３）は、上記制御システム（１）又は（２）において、前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、前記切断装置が、同じ系統に存在する前記電動機と前記蓄電装置との電気的接続を切断しないものであり、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
上記制御システム（３）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されているので、例えば、補機などで電力供給が要求されず、回生電力の供給先がない場合、前記蓄電装置に電力を充電することできる。
【００１６】
これにより、異常が生じた系統に存在する前記電動機で回生電力が発生しない場合や、回生電力だけで供給が不十分な場合、前記蓄電装置に充電された電力を前記補機へ供給することができる。また、前記蓄電装置に充電された電力を使って前記電動機を駆動させることもできる。
【００１７】
また、本発明に係る制御システム（４）は、上記制御システム（３）において、前記蓄電装置が、前記電源を補助する補助電源装置であることを特徴としている。
【００１８】
動電力システムには、前記電源（例えば、燃料電池）を補助する補助電源装置（例えば、バッテリ）が装備されることがある。前記補助電源装置は、要求された電力を前記電源で出力できない場合に、その不足分を出力する補助電源である。
上記制御システム（４）によれば、前記蓄電装置が、前記補助電源装置であるので、前記異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生した回生電力を充電する、それ専用の蓄電装置を設けなくても良いので、コストの低下を図ることができる。
【００１９】
また、本発明に係る制御システム（５）は、車輪へ動力を伝達する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、同じ系統に存在する前記電動機の電気的接続先を切り替える切替装置を備え、正常時における前記電気的接続先が前記電源であり、前記切替装置を制御し、前記電動機の電気的接続先を切り替えることによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源との電気的接続を切断する切替制御手段を備えていることを特徴としている。
【００２０】
上記制御システム（５）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源（例えば、燃料電池）との電気的接続が切断されるので、前記電動機で発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が前記電源へ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在する電動機で想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は前記電源に流れ込まないので、前記電源を備えた前記動電力システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００２１】
また、本発明に係る制御システム（６）は、上記制御システム（５）において、前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、前記電気的接続先の一つに、前記蓄電装置が含まれ、前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記蓄電装置とを電気的に接続させるものであり、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴としている。
【００２２】
上記制御システム（６）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、同じ系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されているので、例えば、補機などで電力供給が要求されず、回生電力の供給先がない場合、前記蓄電装置に電力を充電することできる。
【００２３】
これにより、異常が生じた系統に存在する前記電動機で回生電力が発生しない場合や、回生電力だけで供給が不十分な場合、前記蓄電装置に充電された電力を前記補機へ供給することができる。また、前記蓄電装置に充電された電力を使って前記電動機を駆動させることもできる。
【００２４】
また、本発明に係る制御システム（７）は、上記制御システム（５）において、前記動力源が、系統ごとに蓄電装置を有し、前記電気的接続先の一つに、別の系統に存在する前記蓄電装置が含まれ、前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と別の系統に存在する蓄電装置とを電気的に接続させるものであり、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、別の正常な系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されていることを特徴としている。
【００２５】
上記制御システム（７）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、別の正常な系統に存在する前記蓄電装置で充電し得るように構成されているので、前記蓄電装置に充電されている電力を使って、異常が生じた系統に存在する前記電動機を駆動させることができる。
また、異常が生じた系統に存在する前記電動機で回生電力が発生しない場合や、回生電力だけでは補機への電力供給が不十分な場合、前記別の正常な系統に存在する蓄電装置に充電された電力を前記補機へ供給することができる。
【００２６】
また、本発明に係る制御システム（８）は、上記制御システム（５）〜（７）のいずれかにおいて、前記動力源が、系統ごとに放熱器を有し、前記電気的接続先の一つに、前記放熱器が含まれ、前記切替制御手段が、前記切替装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記放熱器とを電気的に接続させるものであり、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、前記放熱器で消費し得るように構成されていることを特徴としている。
【００２７】
上記制御システム（８）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力を、前記放熱器で消費し得るように構成されているので、想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生しても、前記放熱器で消費させることができ、安全性を高めることができる。
【００２８】
また、本発明に係る制御システム（９）は、車輪へ動力を伝達する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、同じ系統に存在する前記電動機の電気的接続先を切り替える切替装置を備え、該切替装置を制御し、異常が生じた系統に存在する前記電動機を、整流器を介して前記電源と電気的に接続する切替制御手段を備え、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力が、同じ系列に存在する前記電源へ流れ込まないように構成されていることを特徴としている。
【００２９】
上記制御システム（９）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機で発生する回生電力が、同じ系列に存在する前記電源（例えば、燃料電池）へ流れ込まないように構成されている。
従って、異常が生じた系統に存在する前記電動機で想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は前記電源に流れ込まないので、前記電源を備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００３０】
また、本発明に係る制御システム（１０）は、車輪へ動力を伝達する駆動軸と、該駆動軸に動力を出力する複数系統の動力源とを備え、該動力源が、系統ごとに電源と、該電源から供給される電力によって駆動される電動機とを有する電動車両の動電力伝達システムを制御する制御システムにおいて、同じ系統に存在する前記電動機と動力伝達先とを結合する結合装置と、該結合装置を制御することによって、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記動力伝達先とを切り離す結合制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００３１】
上記制御システム（１０）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記動力伝達先とが切り離されるので、前記電動機で回生電力（すなわち、逆起電力）が発生しないようにすることができる。従って、逆起電力は前記電源に流れ込まないので、前記電源を備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００３２】
また、本発明に係る電源車両（１）は、上記制御システム（１）〜（１０）のいずれかを備えていることを特徴としている。
【００３３】
上記電源車両（１）によれば、異常が生じた系統に存在する前記電動機と前記電源（例えば、燃料電池）との電気的接続が切断されるので、前記電動機で発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が前記電源へ供給されないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在する電動機で想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は前記電源に流れ込まないので、該電源を備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、走行を継続させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明に係る制御システム、及び電動車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図２０に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付している。
【００３５】
右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力は、インバータ１３Ｒで交流化され、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力は、インバータ１３Ｌで交流化され、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。
【００３６】
モータ１４Ｒの回転軸１５Ｒ、モータ１４Ｌの回転軸１５Ｌは、それぞれギヤボックス２１内のギヤ２２Ｒ，２２Ｌに接続され、ギヤ２２Ｒ，２２Ｌは駆動ギヤ２３に噛み合わされている。駆動ギヤ２３は駆動軸２４に結合され、モータ１４Ｒ，１４Ｌの動力は、駆動軸２４に結合されたディファレンシャルギヤ２５を介して各車輪２６Ｒ，２６Ｌに伝達されるようになっている。
【００３７】
このように、各系統に燃料電池１１Ｒ、１１Ｌが用意され、例えば、左側の駆動源の燃料電池１１Ｌに異常が生じた場合、異常が生じていない右側の駆動源の燃料電池１１Ｒを利用することによって走行を継続させるようになっている。つまり、一方の系統の燃料電池に異常が生じた場合に、他方の異常が生じていない系統の燃料電池を利用することによって走行を継続させるようになっている。
【００３８】
また、各駆動源には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌからの電力の供給を受けて種々の補機を駆動するための補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌが接続されている。補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌが駆動する補機としては、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに燃料ガスや冷却水を供給するポンプや、パワーステアリング用のオイルポンプ、空調用のコンプレッサ、空調用の電熱ヒータなどが挙げられる。
【００３９】
また、各系統ごとに接続器３１Ｒ，３１Ｌが設けられ、接続器３１Ｒ，３１Ｌを開くことによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとが切断されるようになっている。なお、この接続器３１Ｒ，３１Ｌは通常時には閉じた状態にある。
【００４０】
制御部３２は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、及び接続器３１Ｒ，３１Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部３２は、接続器３１Ｒ，３１Ｌの開閉を制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとの通電を制御するようになっている。
【００４１】
また、制御部３２には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌの異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、モータ１４Ｒ，１４Ｌの回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓとが接続され、制御部３２で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【００４２】
実施の形態（１）に係る制御システムの制御部３２における処理動作［１］を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓ，１２Ｒｓ，１２Ｌｓから得られる情報に基づいて、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌの動作状態を検出し（ステップＳ１）、左右両系統に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００４３】
左右両系統に異常が生じていると判断すれば、車両の走行を継続させることができないと判断し、動電力伝達システムを停止する（ステップＳ３）。一方、少なくともいずれか一方の系統は正常であると判断すれば、次に、異常が生じた系統が存在するか否かを判断する（ステップＳ４）。
【００４４】
異常が生じている系統が存在すると判断すれば、次に、異常が生じている系統が右側であるか否かを判断する（ステップＳ５）。異常が生じている系統が右側であると判断すれば、右側の系統に設けられた接続器３１Ｒを制御することによって、接続器３１Ｒを開放し、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする（ステップＳ６）。
【００４５】
一方、異常が生じている系統は右側でない（すなわち、左側である）と判断すれば、左側の系統に設けられた接続器３１Ｌを制御することによって、接続器３１Ｌを開放し、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする（ステップＳ７）。ステップＳ４において、異常が生じている系統は存在しない（すなわち、両系統とも正常に動作している）と判断すれば、接続器３１Ｒ，３１Ｌを開放する必要はないため、そのまま処理動作［１］を終了する。
【００４６】
上記実施の形態（１）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続が切断されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００４７】
図３は、実施の形態（２）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図１に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。各系統ごとに接続器３３Ｒ，３３Ｌが設けられ、接続器３３Ｒ，３３Ｌを開くことによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとが切断されるようになっている。なお、この接続器３３Ｒ，３３Ｌは通常時には閉じた状態にある。
【００４８】
制御部３４は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、及び接続器３３Ｒ，３３Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部３４は、接続器３３Ｒ，３３Ｌの開閉を制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとの通電を制御するようになっている。
【００４９】
また、制御部３４には、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓとが接続され、制御部３４で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【００５０】
制御部３４は、図１に示した制御部３２の行う処理動作［１］と同様の処理動作を行うものであり、下記の（ａ）〜（ｃ）の処理動作を行うようになっている。
（ａ）左右両系統に異常が生じている（すなわち、車両の走行を継続させることができない）と判断すれば、動電力伝達システムを停止する。
（ｂ）右側の系統に異常が生じていると判断すれば、右側の系統に設けられた接続器３３Ｒを制御することによって、接続器３３Ｒを開放し、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする。
（ｃ）左側の系統に異常が生じていると判断すれば、左側の系統に設けられた接続器３３Ｌを制御することによって、接続器３３Ｌを開放し、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする。
【００５１】
次に、実施の形態（２）に係る制御システムの制御部３４における処理動作［２］を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、処理動作［２］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、右側の系統に設けられた接続器３３Ｒが開いているか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００５２】
接続器３３Ｒが開いている（すなわち、モータ１４Ｒで発生した回生電力は燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになっている）と判断すれば、次に、回転数センサ１４Ｒｓから得られる情報に基づいて、モータ１４Ｒで回生電力が発生しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００５３】
モータ１４Ｒで回生電力が発生していると判断すれば、その回生電力を右側の系統に設けられた補機で利用するように補機駆動回路２７Ｒを制御する（ステップＳ１３）。一方、モータ１４Ｒで回生電力は発生していないと判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。
【００５４】
また、ステップＳ１１において、接続器３３Ｒは開いていないと判断すれば、次に、左側の系統に設けられた接続器３３Ｌが開いているか否かを判断する（ステップＳ１４）。接続器３３Ｌが開いていると判断すれば、ステップＳ１２，Ｓ１３でした右側系統に対する処理と同様に、左側系統に対する処理（ステップＳ１５）を行う。一方、接続器３３Ｌは開いていないと判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。
【００５５】
上記実施の形態（２）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続が切断されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００５６】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、同じ系統に存在する補正駆動回路２７Ｒ，２７Ｌへ供給し得るように構成されているので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じても、前記補機へ電力を供給し続けることができる。
【００５７】
図５は、実施の形態（３）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図１に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。駆動源には、各系統ごとにバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとは別に予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌが設けられている。また、各系統ごとに接続器３６Ｒ，３６Ｌが設けられ、接続器３６Ｒ，３６Ｌを開くことによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとが切断されるようになっている。なお、この接続器３６Ｒ，３６Ｌは通常時には閉じた状態にある。
【００５８】
制御部３７は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌ、及び接続器３６Ｒ，３６Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部３７は、接続器３６Ｒ，３６Ｌの開閉を制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとの通電を制御するようになっている。
【００５９】
また、制御部３７には、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓと、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ３５Ｒｓ，３５Ｌｓとが接続され、制御部３７で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌや予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【００６０】
制御部３７は、図１に示した制御部３２の行う処理動作［１］と同様の処理動作を行うものであり、下記の（ａ）〜（ｃ）の処理動作を行うようになっている。
（ａ）左右両系統に異常が生じている（すなわち、車両の走行を継続させることができない）と判断すれば、動電力伝達システムを停止する。
（ｂ）右側の系統に異常が生じていると判断すれば、右側の系統に設けられた接続器３６Ｒを制御することによって、接続器３６Ｒを開放し、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする。
（ｃ）左側の系統に異常が生じていると判断すれば、左側の系統に設けられた接続器３６Ｌを制御することによって、接続器３６Ｌを開放し、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする。
【００６１】
次に、実施の形態（３）に係る制御システムの制御部３７における処理動作［３］を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、処理動作［３］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、右側の系統に設けられた接続器３６Ｒが開いているか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００６２】
接続器３６Ｒが開いている（すなわち、モータ１４Ｒで発生した回生電力は燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになっている）と判断すれば、次に、回転数センサ１４Ｒｓから得られる情報に基づいて、モータ１４Ｒで回生電力が発生しているか否かを判断する（ステップＳ２２）。モータ１４Ｒで発生した回生電力の一部は、補機動力として、補機駆動回路２７Ｒへ供給され、残りは予備バッテリ３５Ｒに供給されて充電される。
【００６３】
モータ１４Ｒで回生電力が発生していると判断すれば、次に、充電状態検出用センサ３５Ｒｓから得られる情報に基づいて、右側の系統に設けられた予備バッテリ３５Ｒが満充電状態（例えば、充電率９２％以上）であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。予備バッテリ３５Ｒが満充電状態であると判断すれば、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を、補機駆動回路２７Ｒに接続されている放熱器（図示せず）によって消費させる（ステップＳ２４）。一方、予備バッテリ３５Ｒは満充電状態でないと判断すれば、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を、予備バッテリ３５Ｒに充電させる（ステップＳ２５）。
また、ステップＳ２２において、モータ１４Ｒで回生電力が発生していないと判断すれば、次に、予備バッテリ３５Ｒに充電されている電力を、モータ１４Ｒや補機駆動回路２７Ｒへ供給させる（ステップＳ２６）。
【００６４】
また、ステップＳ２１において、接続器３６Ｒは開いていないと判断すれば、次に、左側の系統に設けられた接続器３６Ｌが開いているか否かを判断する（ステップＳ２７）。接続器３６Ｌが開いていると判断すれば、ステップＳ２２〜Ｓ２６でした右側系統に対する処理と同様に、左側系統に対する処理を行う（ステップＳ２８）。一方、接続器３６Ｌは開いていないと判断すれば、そのまま処理動作［３］を終了する。
【００６５】
上記実施の形態（３）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続が切断されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００６６】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、同じ系統に存在する予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌで充電し得るように構成されているので、例えば、補機などで要求される電力よりも、回生電力が多い場合、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌに電力を充電することできる。
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しない場合や、回生電力だけで供給が不十分な場合、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌに充電された電力を前記補機へ供給することができる。また、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌに充電された電力を使ってモータ１４Ｒ，１４Ｌを駆動させることもできる。
【００６７】
なお、実施の形態（３）に係る制御システムでは、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生した回生電力のうち、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌへ供給されない残りの電力を、予備バッテリ３５Ｒ，３５Ｌに充電させるようにしているが、別の実施の形態に係る制御システムでは、予備バッテリを設けず、図７に示したように、制御部３７Ａで接続器３８Ｒ，３８Ｌの開閉を制御することによって、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌで充電させるようにしても良い。この場合、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生した回生電力がバッテリ１２Ｒ，１２Ｌへ流れ込むのを阻止しないが、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへの流れ込みについては防止することができる。
【００６８】
図８は、実施の形態（４）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図２０に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付している。右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力はスイッチング素子４１Ｒを介してインバータ１３Ｒへ供給され、インバータ１３Ｒで交流化されて、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。スイッチング素子４１Ｒは、通常時には端子４１Ｒａと端子４１Ｒｂとが接続された状態にあり、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力はモータ１４Ｒへ供給されるようになっている。
【００６９】
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力はスイッチング素子４１Ｌを介してインバータ１３Ｌへ供給され、インバータ１３Ｌで交流化されて、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。スイッチング素子４１Ｌは、通常時には端子４１Ｌａと端子４１Ｌｂとが接続された状態にあり、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力はモータ１４Ｌへ供給されるようになっている。
【００７０】
スイッチング素子４１Ｒ，４１Ｌの接続状態を切り替えると、モータ１４Ｒ，１４Ｌの電気的接続先を切り替えることができ、端子４１Ｒａ，４１Ｌａに端子４１Ｒｂ，４１Ｌｂを接続すれば、その電気的接続先は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌになり、端子４１Ｒｃ，４１Ｌｃを接続すれば、その電気的接続先は予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌになり、そして端子４１Ｒｄ，４１Ｌｄを接続すれば、その電気的接続先は放熱器４３Ｒ，４３Ｌになる。
【００７１】
制御部４４は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、スイッチング素子４１Ｒ，４１Ｌ、及び予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部４４は、スイッチング素子４１Ｒ，４１Ｌの接続状態を制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌとの電気的接続先を切替制御するようになっている。
【００７２】
また、制御部４４には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌの異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、モータ１４Ｒ，１４Ｌの回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓと、予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ４２Ｒｓ，４２Ｌｓとが接続され、制御部４４で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌや予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【００７３】
実施の形態（４）に係る制御システムの制御部４４における処理動作［４−１］を図９に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４−１］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓ，１２Ｒｓ，１２Ｌｓから得られる情報に基づいて、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌの動作状態を検出し（ステップＳ３１）、左右両系統に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ３２）。
【００７４】
左右両系統に異常が生じていると判断すれば、車両の走行を継続させることができないと判断し、動電力伝達システムを停止する（ステップＳ３３）。一方、少なくともいずれか一方の系統は正常であると判断すれば、次に、異常が生じた系統が存在するか否かを判断する（ステップＳ３４）。
【００７５】
異常が生じている系統が存在すると判断すれば、次に、異常が生じている系統が右側であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。異常が生じている系統が右側であると判断すれば、右側の系統に設けられたスイッチング素子４１Ｒを制御し、端子４１Ｒａと端子４１Ｒｃとを接続することによって、モータ１４Ｒに予備バッテリ４２Ｒを接続し（すなわち、モータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとを切断し）、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする（ステップＳ３６）。
【００７６】
一方、異常が生じている系統は右側でない（すなわち、左側である）と判断すれば、左側の系統に設けられたスイッチング素子４１Ｌを制御し、端子４１Ｌａと端子４１Ｌｃとを接続することによって、モータ１４Ｌに予備バッテリ４２Ｌを接続し（すなわち、モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとを切断し）、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする（ステップＳ３７）。ステップＳ３４において、異常が生じている系統は存在しない（すなわち、両系統とも正常に動作している）と判断すれば、モータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとを切断する必要はないため、そのまま処理動作［４−１］を終了する。
【００７７】
実施の形態（４）に係る制御システムの制御部４４における処理動作［４−２］を図１０に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４−２］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、右側の系統に設けられたモータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとが切断されているか否かを判断する（ステップＳ４１）。
【００７８】
モータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとが切断され、モータ１４Ｒで発生した回生電力が燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになっていると判断すれば、次に、回転数センサ１４Ｒｓから得られる情報に基づいて、モータ１４Ｒで回生電力が発生しているか否かを判断する（ステップＳ４２）。モータ１４Ｒで発生した回生電力の一部は、補機動力として、補機駆動回路２７Ｒへ供給され、残りは予備バッテリ４２Ｒに供給されて充電されるか、又は放熱器４３Ｒで消費される。
【００７９】
モータ１４Ｒで回生電力が発生していると判断すれば、次に、充電状態検出用センサ４２Ｒｓから得られる情報に基づいて、右側の系統に設けられた予備バッテリ４２Ｒが満充電状態（例えば、充電率９２％以上）であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。予備バッテリ４２Ｒが満充電状態であると判断すれば、スイッチング素子４１Ｒを制御し、端子４１Ｒａと端子４１Ｒｄとを接続することによって、モータ１４Ｒと放熱器４３Ｒとを接続し、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を放熱器４３Ｒによって消費させる（ステップＳ４４）。
【００８０】
一方、予備バッテリ４２Ｒは満充電状態でないと判断すれば、スイッチング素子４１Ｒを制御し、端子４１Ｒａと端子４１Ｒｃとを接続することによって、モータ１４Ｒと予備バッテリ４２Ｒとを接続し、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を、予備バッテリ４２Ｒに充電させる（ステップＳ４５）。
【００８１】
また、ステップＳ４２において、モータ１４Ｒで回生電力が発生していないと判断すれば、次に、スイッチング素子４１Ｒを制御し、端子４１Ｒａと端子４１Ｒｃとを接続することによって、モータ１４Ｒと予備バッテリ４２Ｒとを接続し（ステップＳ４６）、予備バッテリ４２Ｒに充電されている電力を、モータ１４Ｒや補機駆動回路２７Ｒへ供給させる（ステップＳ４７）。
【００８２】
また、ステップＳ４１において、右側の系統に設けられたモータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとが切断されていないと判断すれば、次に、左側の系統に設けられたモータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとが切断しているか否かを判断する（ステップＳ４８）。モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとが切断していると判断すれば、ステップＳ４２〜Ｓ４７でした右側系統に対する処理と同様に、左側系統に対する処理を行う（ステップＳ４９）。一方、モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとは切断されていないと判断すれば、そのまま処理動作［４−２］を終了する。
【００８３】
上記実施の形態（４）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続が切断されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【００８４】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、同じ系統に存在する予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌで充電し得るように構成されているので、例えば、補機などで要求される電力よりも、回生電力が多い場合、予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌに電力を充電することできる。
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しない場合や、回生電力だけで供給が不十分な場合、予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌに充電された電力を前記補機へ供給することができる。また、予備バッテリ４２Ｒ，４２Ｌに充電された電力を使ってモータ１４Ｒ，１４Ｌを駆動させることもできる。
【００８５】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、放熱器４３Ｒ，４３Ｌで消費し得るように構成されているので、想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生しても、放熱器４３Ｒ，４３Ｌで消費させることができ、安全性を高めることができる。
【００８６】
図１１は、実施の形態（５）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図２０に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付している。右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力はスイッチング素子４５Ｒを介してインバータ１３Ｒへ供給され、インバータ１３Ｒで交流化されて、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。スイッチング素子４５Ｒは、通常時には端子４５Ｒａと端子４５Ｒｃとが接続された状態にあり、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力はモータ１４Ｒへ供給されるようになっている。
【００８７】
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力はスイッチング素子４５Ｌを介してインバータ１３Ｌへ供給され、インバータ１３Ｌで交流化されて、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。スイッチング素子４５Ｌは、通常時には端子４５Ｌａと端子４５Ｌｃとが接続された状態にあり、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力はモータ１４Ｌへ供給されるようになっている。
【００８８】
スイッチング素子４５Ｒ，４５Ｌの接続状態を切り替えると、モータ１４Ｒ，１４Ｌの電気的接続先を切り替えることができ、端子４５Ｒａ，４５Ｌａに端子４５Ｒｂ，４５Ｌｂを接続すれば、その電気的接続先は別の系統に設けられたバッテリ１２Ｌ，１２Ｒになり、端子４５Ｒｃ，４５Ｌｃを接続すれば、その電気的接続先は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌになり、そして端子４５Ｒｄ，４５Ｌｄを接続すれば、その電気的接続先は放熱器４５Ｒ，４５Ｌになる。
【００８９】
制御部４６は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、及びスイッチング素子４５Ｒ，４５Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部４６は、スイッチング素子４５Ｒ，４５Ｌの接続状態を制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌとの電気的接続先を切替制御するようになっている。
【００９０】
また、制御部４６には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌの異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、モータ１４Ｒ，１４Ｌの回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓとが接続され、制御部４６で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【００９１】
実施の形態（５）に係る制御システムの制御部４６における処理動作［５−１］を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［５−１］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓ，１２Ｒｓ，１２Ｌｓから得られる情報に基づいて、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌの動作状態を検出し（ステップＳ５１）、左右両系統に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ５２）。
【００９２】
左右両系統に異常が生じていると判断すれば、車両の走行を継続させることができないと判断し、動電力伝達システムを停止する（ステップＳ５３）。一方、少なくともいずれか一方の系統は正常であると判断すれば、次に、異常が生じた系統が存在するか否かを判断する（ステップＳ５４）。
【００９３】
異常が生じている系統が存在すると判断すれば、次に、異常が生じている系統が右側であるか否かを判断する（ステップＳ５５）。異常が生じている系統が右側であると判断すれば、右側の系統に設けられたスイッチング素子４５Ｒを制御し、端子４５Ｒａと端子４５Ｒｂとを接続することによって、モータ１４Ｒを正常な左側の系統に設けられたバッテリ１２Ｌに接続し、モータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとを切断し、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする（ステップＳ５６）。
【００９４】
一方、異常が生じている系統は右側でない（すなわち、左側である）と判断すれば、左側の系統に設けられたスイッチング素子４５Ｌを制御し、端子４５Ｌａと端子４５Ｌｂとを接続することによって、モータ１４Ｌを正常な右側の系統に設けられたバッテリ１２Ｒに接続し、モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとを切断し、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする（ステップＳ５７）。ステップＳ５４において、異常が生じている系統は存在しない（すなわち、両系統とも正常に動作している）と判断すれば、モータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌとを切断する必要はないため、そのまま処理動作［５−１］を終了する。
【００９５】
実施の形態（５）に係る制御システムの制御部４６における処理動作［５−２］を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［５−２］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、右側の系統に設けられたモータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとが切断されているか否かを判断する（ステップＳ６１）。
【００９６】
モータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとが切断され、モータ１４Ｒで発生した回生電力が燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになっていると判断すれば、次に、回転数センサ１４Ｒｓから得られる情報に基づいて、モータ１４Ｒで回生電力が発生しているか否かを判断する（ステップＳ６２）。モータ１４Ｒで発生した回生電力の一部は、補機動力として、補機駆動回路２７Ｒへ供給され、残りは正常な左側の系統に存在するバッテリ１２Ｌに供給されて充電されるか、又は放熱器４３Ｒで消費される。
【００９７】
モータ１４Ｒで回生電力が発生していると判断すれば、次に、充電状態検出用センサ１２Ｌｓｓから得られる情報に基づいて、正常な左側の系統に設けられたバッテリ１２Ｌが満充電状態（例えば、充電率９２％以上）であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。バッテリ１２Ｌが満充電状態であると判断すれば、スイッチング素子４５Ｒを制御し、端子４５Ｒａと端子４５Ｒｄとを接続することによって、モータ１４Ｒと放熱器４３Ｒとを接続し、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を放熱器４３Ｒによって消費させる（ステップＳ６４）。
【００９８】
一方、バッテリ１２Ｌは満充電状態でないと判断すれば、スイッチング素子４５Ｒを制御し、端子４５Ｒａと端子４５Ｒｂとを接続することによって、モータ１４Ｒとバッテリ１２Ｌとを接続し、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を、バッテリ１２Ｌに充電させる（ステップＳ６５）。
【００９９】
また、ステップＳ６２において、モータ１４Ｒで回生電力が発生していないと判断すれば、次に、スイッチング素子４５Ｒを制御し、端子４５Ｒａと端子４５Ｒｂとを接続することによって、モータ１４Ｒとバッテリ１２Ｌとを接続し（ステップＳ６６）、バッテリ１２Ｌに充電されている電力を、モータ１４Ｒや補機駆動回路２７Ｒへ供給させる（ステップＳ６７）。
【０１００】
また、ステップＳ６１において、右側の系統に設けられたモータ１４Ｒと燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとは切断されていないと判断すれば、次に、左側の系統に設けられたモータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとが切断しているか否かを判断する（ステップＳ６８）。モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとが切断していると判断すれば、ステップＳ６２〜Ｓ６７でした右側系統に対する処理と同様に、左側系統に対する処理を行う（ステップＳ６９）。一方、モータ１４Ｌと燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとは切断されていないと判断すれば、そのまま処理動作［５−２］を終了する。
【０１０１】
上記実施の形態（５）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌと燃料電池１１Ｒ，１１Ｌとの電気的接続が切断されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力（すなわち、逆起電力）が燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないようにすることができる。
従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【０１０２】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、別の正常な系統に存在するバッテリ１２Ｌ，１２Ｒで充電し得るように構成されているので、バッテリ１２Ｌ，１２Ｒに充電されている電力を使って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌを駆動させることができる。
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しない場合や、回生電力だけでは補機への電力供給が不十分な場合、別の正常な系統に存在するバッテリ１２Ｌ，１２Ｒに充電された電力を前記補機へ供給することができる。
【０１０３】
また、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力を、放熱器４３Ｒ，４３Ｌで消費し得るように構成されているので、想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生しても、放熱器４３Ｒ，４３Ｌで消費させることができ、安全性を高めることができる。
【０１０４】
図１４は、実施の形態（６）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図２０に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付している。右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力はスイッチング素子４７Ｒを介してインバータ１３Ｒへ供給され、インバータ１３Ｒで交流化されて、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。
【０１０５】
スイッチング素子４７Ｒの端子４７Ｒａと端子４７Ｒｃとが接続された状態にある場合、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒとモータ１４Ｒとはダイオード４８Ｒを介して接続されることになり、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒからの電力はモータ１４Ｒへ供給されるが、モータ１４Ｒで発生した回生電力は燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになる。スイッチング素子４７Ｒは、通常時には端子４７Ｒａと端子４７Ｒｂとが接続された状態にある。
【０１０６】
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力はスイッチング素子４７Ｌを介してインバータ１３Ｌへ供給され、インバータ１３Ｌで交流化されて、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。
【０１０７】
スイッチング素子４７Ｌの端子４７Ｌａと端子４７Ｌｃとが接続された状態にある場合、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌとモータ１４Ｌとはダイオード４８Ｌを介して接続されることになり、燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌからの電力はモータ１４Ｌへ供給されるが、モータ１４Ｌで発生した回生電力は燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようになる。スイッチング素子４７Ｌは、通常時には端子４７Ｌａと端子４７Ｌｂとが接続された状態にある。
【０１０８】
制御部４９は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、及びスイッチング素子４７Ｒ，４７Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。
【０１０９】
また、制御部４９には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌの異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、モータ１４Ｒ，１４Ｌの回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓとが接続され、制御部４９で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【０１１０】
実施の形態（６）に係る制御システムの制御部４９における処理動作［６−１］を図１５に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［６−１］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓ，１２Ｒｓ，１２Ｌｓから得られる情報に基づいて、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌの動作状態を検出し（ステップＳ７１）、左右両系統に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ７２）。
【０１１１】
左右両系統に異常が生じていると判断すれば、車両の走行を継続させることができないと判断し、動電力伝達システムを停止する（ステップＳ７３）。一方、少なくともいずれか一方の系統は正常であると判断すれば、次に、異常が生じた系統が存在するか否かを判断する（ステップＳ７４）。
【０１１２】
異常が生じている系統が存在すると判断すれば、次に、異常が生じている系統が右側であるか否かを判断する（ステップＳ７５）。異常が生じている系統が右側であると判断すれば、右側の系統に設けられたスイッチング素子４７Ｒを制御し、端子４７Ｒａと端子４７Ｒｃとを接続することによって、モータ１４Ｒとダイオード４８Ｒのカソード側とを接続し、モータ１４Ｒで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようにする（ステップＳ７６）。
【０１１３】
一方、異常が生じている系統は右側でない（すなわち、左側である）と判断すれば、左側の系統に設けられたスイッチング素子４７Ｌを制御し、端子４７Ｌａと端子４７Ｌｃとを接続することによって、モータ１４Ｌとダイオード４８Ｌのカソード側とを接続し、モータ１４Ｌで発生する回生電力が、燃料電池１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｌへ流れ込まないようにする（ステップＳ７７）。ステップＳ７４において、異常が生じている系統は存在しない（すなわち、両系統とも正常に動作している）と判断すれば、そのまま処理動作［６−１］を終了する。
【０１１４】
次に、実施の形態（６）に係る制御システムの制御部４９における処理動作［６−２］を図１６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、処理動作［６−２］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、右側の系統に設けられたモータ１４Ｒとダイオード４８Ｒのカソード側とが接続されているか否かを判断する（ステップＳ８１）。
【０１１５】
モータ１４Ｒとダイオード４８Ｒのカソード側とが接続されている（すなわち、モータ１４Ｒで発生した回生電力は燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒへ流れ込まないようになっている）と判断すれば、次に、回転数センサ１４Ｒｓから得られる情報に基づいて、モータ１４Ｒで回生電力が発生しているか否かを判断する（ステップＳ８２）。モータ１４Ｒで発生した回生電力の一部は、補機動力として、補機駆動回路２７Ｒへ供給される。
【０１１６】
モータ１４Ｒで回生電力が発生していると判断すれば、補機駆動回路２７Ｒへ供給されない残りの電力を、補機駆動回路２７Ｒに接続されている放熱器（図示せず）によって消費させる（ステップＳ８３）。一方、モータ１４Ｒで回生電力が発生していないと判断すれば、次に、右側の系統に設けられた燃料電池１１Ｒ、バッテリ１２Ｒのいずれかは正常であるか否かを判断する（ステップＳ８４）。
【０１１７】
燃料電池１１Ｒ、バッテリ１２Ｒのいずれかは正常であると判断すれば、正常な装置から得られる電力を、モータ１４Ｒや補機駆動回路２７Ｒへ供給させる（ステップＳ８５）。一方、燃料電池１１Ｒ、バッテリ１２Ｒのいずれも正常でないと判断すれば、そのまま処理動作［６−２］を終了する。
【０１１８】
また、ステップＳ８１において、モータ１４Ｒとダイオード４８Ｒのカソード側とは接続されていないと判断すれば、次に、左側の系統に設けられたモータ１４Ｌとダイオード４８Ｌのカソード側とが接続されているか否かを判断する（ステップＳ８６）。モータ１４Ｌとダイオード４８Ｌのカソード側とが接続されていると判断すれば、ステップＳ８２〜Ｓ８５でした右側系統に対する処理と同様に、左側系統に対する処理を行う（ステップＳ８７）。一方、モータ１４Ｌとダイオード４８Ｌのカソード側とは接続されていないと判断すれば、そのまま処理動作［６−２］を終了する。
【０１１９】
上記実施の形態（６）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで発生する回生電力が、同じ系列に存在する燃料電池１１Ｒ，１１Ｌへ流れ込まないように構成されている。従って、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌで想定の範囲を逸脱した大きさの逆起電力が発生したとしても、この大きな逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【０１２０】
図１７は、実施の形態（７）に係る、電動車両の動電力伝達システムにおける制御システムの要部を示した概略図である。なお、図２０に示した動電力伝達システムと同様の構成部分については同符号を付している。右側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｒと補助電源としてのバッテリ１２Ｒとを有している。燃料電池１１Ｒ及びバッテリ１２Ｒから供給される電力は、インバータ１３Ｒで交流化され、モータ１４Ｒに供給されるようになっている。
【０１２１】
左側の駆動源も同様の構成であり、左側の駆動源は、主電源としての燃料電池１１Ｌと補助電源としてのバッテリ１２Ｌとを有している。燃料電池１１Ｌ及びバッテリ１２Ｌから供給される電力は、インバータ１３Ｌで交流化され、モータ１４Ｌに供給されるようになっている。
【０１２２】
モータ１４Ｒの回転軸１５Ｒ、モータ１４Ｌの回転軸１５Ｌは、それぞれギヤボックス２１内のギヤ２２Ｒ，２２Ｌに接続され、ギヤ２２Ｒ，２２Ｌは駆動ギヤ２３に噛み合わされている。駆動ギヤ２３は駆動軸２４に結合され、モータ１４Ｒ，１４Ｌの動力は、駆動軸２４に結合されたディファレンシャルギヤ２５を介して各車輪２６Ｒ，２６Ｌに伝達されるようになっている。
【０１２３】
回転軸１５Ｒ，１５Ｌの先端には、結合部５１Ｒ，５１Ｌが設けられ、モータ１４Ｒ，１４Ｌとギヤボックス２１とを結合したり、解離することができるようになっている。通常時には、モータ１４Ｒ，１４Ｌとギヤボックス２１とは結合された状態にある。また、各駆動源には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌからの電力の供給を受けて種々の補機を駆動するための補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌが接続されている。
【０１２４】
制御部５２は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成され、動電力伝達システムの各部分を制御するものであり、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌ、補機駆動回路２７Ｒ，２７Ｌ、及び結合部５１Ｒ，５１Ｌに対して制御信号を出力するようになっている。例えば、制御部５２は、結合部５１Ｒ，５１Ｌを制御することによって、モータ１４Ｒ，１４Ｌと、ギヤボックス２１とを結合させたり、解離させることができるようになっている。
【０１２５】
また、制御部５２には、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌの異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの異常検出用センサ１２Ｒｓ，１２Ｌｓと、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌの充電状態を検出する充電状態検出用センサ１２Ｒｓｓ，１２Ｌｓｓと、モータ１４Ｒ，１４Ｌの回転数センサ１４Ｒｓ，１４Ｌｓとが接続され、制御部５２で燃料電池１１Ｒ，１１Ｌやバッテリ１２Ｒ，１２Ｌに異常が生じているか否かを判断したり、バッテリ１２Ｒ，１２Ｌが満充電状態であるか否かを判断したり、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力が発生しているか否かを判断することができるようになっている。
【０１２６】
実施の形態（７）に係る制御システムの制御部５２における処理動作［７］を図１８に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［７］は、車両走行中に所定時間ごとに行われる動作である。まず、異常検出用センサ１１Ｒｓ，１１Ｌｓ，１２Ｒｓ，１２Ｌｓから得られる情報に基づいて、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌ、及びバッテリ１２Ｒ，１２Ｌの動作状態を検出し（ステップＳ９１）、左右両系統に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ９２）。
【０１２７】
左右両系統に異常が生じていると判断すれば、車両の走行を継続させることができないと判断し、動電力伝達システムを停止する（ステップＳ９３）。一方、少なくともいずれか一方の系統は正常であると判断すれば、次に、異常が生じた系統が存在するか否かを判断する（ステップＳ９４）。
【０１２８】
異常が生じている系統が存在すると判断すれば、次に、異常が生じている系統が右側であるか否かを判断する（ステップＳ９５）。異常が生じている系統が右側であると判断すれば、右側の系統に設けられた結合部５１Ｒを制御することによって、モータ１４Ｒとギヤボックス２１とを解離させ、モータ１４Ｒで回生電力が発生しないようにする（ステップＳ９６）。
【０１２９】
一方、異常が生じている系統は右側でない（すなわち、左側である）と判断すれば、左側の系統に設けられた結合部５１Ｌを制御することによって、モータ１４Ｌとギヤボックス２１とを解離させ、モータ１４Ｌで回生電力が発生しないようにする（ステップＳ９７）。ステップＳ９４において、異常が生じている系統は存在しない（すなわち、両系統とも正常に動作している）と判断すれば、モータ１４Ｒ，１４Ｌとギヤボックス２１とを解離する必要はないため、そのまま処理動作［７］を終了する。
【０１３０】
上記実施の形態（７）に係る制御システムによれば、異常が生じた系統に存在するモータ１４Ｒ，１４Ｌとギヤボックス２１とが切り離されるので、モータ１４Ｒ，１４Ｌで回生電力（すなわち、逆起電力）が発生しないようにすることができる。従って、逆起電力は燃料電池１１Ｒ，１１Ｌに流れ込まないので、燃料電池１１Ｒ，１１Ｌを備えた前記動電力伝達システムの破損を防止することができ、電動車両の走行を継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図２】実施の形態（１）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（２）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図４】実施の形態（２）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図５】実施の形態（３）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図６】実施の形態（３）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図７】別の実施の形態に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図８】実施の形態（４）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図９】実施の形態（４）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１０】実施の形態（４）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１１】実施の形態（５）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図１２】実施の形態（５）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１３】実施の形態（５）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１４】実施の形態（６）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図１５】実施の形態（６）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１６】実施の形態（６）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１７】実施の形態（７）に係る制御システムの要部を示した概略図である。
【図１８】実施の形態（７）に係る制御システムの制御部における処理動作を示したフローチャートである。
【図１９】従来の動電力伝達システムの要部を示した概略図である。
【図２０】別に従来の動電力伝達システムの要部を示した概略図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１１Ｒ、１１Ｌ  燃料電池
１２Ｒ、１２Ｌ  バッテリ
１４Ｒ、１４Ｌ  モータ
２７Ｒ、２７Ｌ  補機駆動回路
３１Ｒ、３１Ｌ、３３Ｒ、３３Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌ、３８Ｒ、３８Ｌ  接続器
３２、３４、３７、３７Ａ、４４、４６、４９、５２  制御部
３５Ｒ、３５Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ  予備バッテリ
４３Ｒ、４３Ｌ  放熱器
４１Ｒ、４１Ｌ、４５Ｒ、４５Ｌ、４７Ｒ、４７Ｌ  スイッチング素子
４８Ｒ、４８Ｌ  ダイオード
５１Ｒ、５１Ｌ  結合部
【図１】
2008043119.tif 000003
【図２】
2008043119.tif 000004
【図３】
2008043119.tif 000005
【図４】
2008043119.tif 000006
【図５】
2008043119.tif 000007
【図６】
2008043119.tif 000008
【図７】
2008043119.tif 000009
【図８】
2008043119.tif 000010
【図９】
2008043119.tif 000011
【図１０】
2008043119.tif 000012
【図１１】
2008043119.tif 000013
【図１２】
2008043119.tif 000014
【図１３】
2008043119.tif 000015
【図１４】
2008043119.tif 000016
【図１５】
2008043119.tif 000017
【図１６】
2008043119.tif 000018
【図１７】
2008043119.tif 000019
【図１８】
2008043119.tif 000020
【図１９】
2008043119.tif 000021
【図２０】
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