(57)【要約】【課題】側面衝突時におけるルーフサイドレールからルーフリインフォースメントへの側突荷重の伝達をより効率的に行い、車体上部の変形を抑制することを目的とする。【解決手段】ルーフサイドレール１４におけるインナパネル２４とアウタパネル２６との接合部２８がルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａに当接することで、側突荷重が該接合部２８からルーフリインフォースメント１８へと伝達される。このときのルーフサイドレール１４の相対移動は、ガセット２２が長孔２２Ａ（移動許容部）を有していることで円滑に行われる。ルーフサイドレール１４の接合部２８がルーフリインフォースメント１８に当接し、長孔２２Ａの車幅方向外側端部がボルト５０に至った後においては、ガセット２２の剛性によりルーフサイドレール１４の回転変形が抑制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナパネルとアウタパネルとを接合して構成され、車体上部の車幅方向両側において車両前後方向に夫々延設されたルーフサイドレールと、
両側の前記ルーフサイドレール間に跨って配設されたルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車室側において車幅方向に延設され、端部において前記インナパネルと前記アウタパネルとの接合部と車幅方向に対向するルーフリインフォースメントと、
前記ルーフリインフォースメントと前記ルーフサイドレールとを連結するように配設され、前記ルーフリインフォースメントに対する前記ルーフサイドレールの車幅方向内側への相対移動を許容する移動許容部を有するガセットと、
を有することを特徴とする車体上部構造。
【請求項２】
前記移動許容部は、車幅方向に延びる長孔であり、
前記ガセットと前記ルーフリインフォースメントとは、前記長孔に差し込まれた締結手段により締結されていることを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
【請求項３】
前記長孔の直径は、車幅方向外側に向かうに従って、前記締結手段の直径よりも小径となるまで漸減していることを特徴とする請求項２に記載の車体上部構造。
【請求項４】
前記移動許容部として、車幅方向に対して第１の方向に所定角度傾斜した第１の長孔と、車幅方向と平行又は該車幅方向に対して前記第１の長孔とは逆方向に所定角度傾斜した第２の長孔とを少なくとも有し、
前記ガセットと前記ルーフリインフォースメントとは、前記第１の長孔及び前記第２の長孔に夫々差し込まれた締結手段により締結されていることを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
【請求項５】
前記ルーフリインフォースメント及び前記ガセットは、車体前後方向においてピラーの位置に対応して設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体への側面衝突を考慮した車体上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ルーフリインフォースメントに設けた縦壁部の端部を荷重受け部とし、側面衝突時等において車体上部に車体幅方向の強い衝撃力が加えられたときに、該荷重受け部がセンターピラーの車体幅方向の内側端部に当接することで、車体上部の変形を抑制する構成が開示されている（特許文献１参照）。また、モヒカンルーフ車において、ルーフリインフォースメントとセンターピラー部とをモヒカン溝部の内側から跨いで結合するルーフコーナガセットを設けた構成が開示されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−６２６４６号公報
【特許文献２】特開平９−７６９３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した特許文献１に記載の従来例のように、側面衝突時等にルーフレールの接合部（センターピラーの内側端部）をルーフリインフォースメントの端部に当接させる構造では、ルーフサイドレールからルーフリインフォースメントへの荷重の伝達は可能であるが、センターピラーへの側突荷重の入力によりルーフサイドレール付近に作用するモーメントについては何ら考慮されていない。
【０００４】
また上記した特許文献２に記載の従来例のように、ルーフコーナガセットによりルーフリインフォースメントとセンターピラー部とを剛体結合する構造では、センターピラーへの側突荷重の入力によりルーフサイドレール付近に作用するモーメントが、衝突初期段階からルーフリインフォースメントへ伝わり易く、該モーメントをより効率的にルーフリインフォースメントへ伝達するには、未だ改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時におけるルーフサイドレールからルーフリインフォースメントへの側突荷重の伝達をより効率的に行い、車体上部の変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、インナパネルとアウタパネルとを接合して構成され、車体上部の車幅方向両側において車両前後方向に夫々延設されたルーフサイドレールと、両側の前記ルーフサイドレール間に跨って配設されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの車室側において車幅方向に延設され、端部において前記インナパネルと前記アウタパネルとの接合部と車幅方向に対向するルーフリインフォースメントと、前記ルーフリインフォースメントと前記ルーフサイドレールとを連結するように配設され、前記ルーフリインフォースメントに対する前記ルーフサイドレールの車幅方向内側への相対移動を許容する移動許容部を有するガセットと、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の車体上部構造では、ルーフリインフォースメントの端部がルーフサイドレールにおけるインナパネルとアウタパネルとの接合部と車幅方向に対向すると共に、ルーフリインフォースメントとルーフサイドレールとを連結するガセットが、ルーフリインフォースメントに対するルーフサイドレールの車幅方向内側への相対移動を許容する移動許容部を有しているので、側面衝突時にルーフサイドレールに側突荷重が入力されると、該側突荷重により、ルーフサイドレールがルーフリインフォースメントに対して車幅方向内側へ相対移動する。そしてルーフサイドレールにおけるインナパネルとアウタパネルとの接合部がルーフリインフォースメントの端部に当接することで、側突荷重がルーフサイドレールの接合部からルーフリインフォースメントへと伝達される。このときのルーフサイドレールの相対移動は、ガセットが移動許容部を有していることで円滑に行われる。またルーフサイドレールが相対移動する際、ガセットの移動許容部により移動方向が車幅方向に案内されるので、ルーフサイドレールの接合部をより適切にルーフリインフォースメントの端部に当接させることができる。
【０００８】
ルーフサイドレールの接合部がルーフリインフォースメントに当接した後には、該ルーフサイドレールに作用するモーメントにより、該ルーフサイドレールの下部が車幅方向内側へ移動する方向に回転変形しようとする。しかしながら、ルーフサイドレールとルーフリインフォースメントはガセットにより連結されているので、そのような回転変形は該ガセットにより抑制される。このため、ルーフサイドレールの回転変形を抑制しつつ、該ルーフサイドレールからルーフリインフォースメントへの側突荷重の伝達をより効率的行うことができ、またこれによって車体上部の変形を抑制することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体上部構造において、前記移動許容部は、車幅方向に延びる長孔であり、前記ガセットと前記ルーフリインフォースメントとは、前記長孔に差し込まれた締結手段により締結されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の車体上部構造では、ガセットの移動許容部は、車幅方向に延びる長孔であり、ガセットとルーフリインフォースメントとは、該長孔に差し込まれた締結手段により締結されているので、ルーフサイドレールに側突荷重が入力されたときには、ガセットの長孔内を締結手段が相対移動することで、ルーフサイドレールがルーフリインフォースメントに対して車幅方向に相対移動することができる。このように、簡易な構成により、ルーフリインフォースメントに対するルーフサイドレールの相対移動を許容することができ、かつその移動方向を車幅方向に案内することができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車体上部構造において、前記長孔の直径は、車幅方向外側に向かうに従って、前記締結手段の直径よりも小径となるまで漸減していることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の車体上部構造では、ガセットの長孔の直径が、車幅方向外側に向かうに従って締結手段の直径よりも小径となるまで漸減しているので、側面衝突時においてルーフリインフォースメントに対するルーフサイドレールの相対移動が進行すると、ガセットの長孔と締結手段とが干渉し始める。するとガセットが締結手段に対して次第に相対移動し難くなるため、ルーフサイドレールの相対移動も次第に抑制される。これにより、ルーフサイドレールの過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１に記載の車体上部構造において、前記移動許容部として、車幅方向に対して第１の方向に所定角度傾斜した第１の長孔と、車幅方向と平行又は該車幅方向に対して前記第１の長孔とは逆方向に所定角度傾斜した第２の長孔とを少なくとも有し、前記ガセットと前記ルーフリインフォースメントとは、前記第１の長孔及び前記第２の長孔に夫々差し込まれた締結手段により締結されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の車体上部構造では、移動許容部として、車幅方向に対して第１の方向に所定角度傾斜した第１の長孔と、車幅方向と平行又は該車幅方向に対して第１の長孔とは逆方向に所定角度傾斜した第２の長孔とを少なくとも有し、ガセットとルーフリインフォースメントとが、第１の長孔及び第２の長孔に夫々差し込まれた締結手段により締結されているので、ルーフサイドレールに側突荷重が入力されたときには、ガセットの長孔内を締結手段が相対移動することで、ルーフサイドレールがルーフリインフォースメントに対して車幅方向に相対移動することができる。このとき、ルーフサイドレールの相対移動が進行すると、ガセットの第１の長孔及び第２の長孔の少なくとも一方と締結手段とが干渉し始める。するとガセットが締結手段に対して次第に相対移動し難くなるため、ルーフサイドレールの相対移動も次第に抑制される。これにより、ルーフサイドレールの過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車体上部構造において、前記ルーフリインフォースメント及び前記ガセットは、車体前後方向においてピラーの位置に対応して設けられていることを特徴としている。
【００１６】
請求項５に記載の車体上部構造では、ルーフリインフォースメント及びガセットが、車体前後方向においてピラーの位置に対応して設けられているので、側面衝突を受けた際にピラーを通じてルーフサイドレールへ伝達される側突荷重を、より直接的にルーフリインフォースへと伝達することができる。このため、側突時の車体上部の変形をより効率的に抑制することが可能である。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体上部構造によれば、側面衝突時におけるルーフサイドレールからルーフリインフォースメントへの側突荷重の伝達をより効率的に行い、車体上部の変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１８】
請求項２に記載の車体上部構造によれば、簡易な構成により、ルーフリインフォースメントに対するルーフサイドレールの相対移動を許容することができ、かつその移動方向を車幅方向に案内することができる、という優れた効果が得られる。
【００１９】
請求項３に記載の車体上部構造によれば、ルーフサイドレールの過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００２０】
請求項４に記載の車体上部構造によれば、ルーフサイドレールの過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００２１】
請求項５に記載の車体上部構造によれば、側突時の車体上部の変形をより効率的に抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体上部構造Ｓは、車体１０のピラーの一例たるセンターピラー１２の上部における、ルーフサイドレール１４からルーフ２０側への荷重伝達構造に係り、ルーフサイドレール１４と、ルーフパネル１６と、ルーフリインフォースメント１８と、ガセット２２と、を有している。
【００２３】
図２において、ルーフサイドレール１４は、インナパネル２４とアウタパネル２６とを接合して構成され、車体上部の車幅方向両側において車両前後方向に夫々延設された構造部材である。具体的には、ルーフサイドレール１４は、インナパネル２４とアウタパネル２６とを、少なくとも車幅方向内側の接合部２８において接合して構成されている。インナパネル２４とアウタパネル２６との間には、例えばセンターピラー１２から延設されたアウタリインフォースメント３０が挟み込まれて、接合部２８において共に接合されている。図３に示されるように、センターピラー１２を外れた位置においては、インナパネル２４、アウタパネル２６及びアウタリインフォースメント３０が、接合部３８においても接合されており、これによりルーフサイドレール１４が閉断面に構成されている。
【００２４】
図２に示されるように、アウタパネル２６の下部は、センターピラー１２のアウタパネル３２に連なっており、またインナパネル２４の下部は、センターピラー１２のインナパネル３４に接合されている。このルーフサイドレール１４のインナパネル２４の内面には、ガセット２２を取付けるためのナット３６が例えば溶接されている。
【００２５】
図２，図３において、ルーフパネル１６は、両側のルーフサイドレール１４間に跨って配設されたルーフ２０の外装部材であって、該ルーフパネル１６の車体下側に位置するアッパリインフォースメント４０と、該アッパリインフォースメント４０の下面に接合されたルーフリインフォースメント１８とにより補強されている。またルーフパネル１６の車幅方向端部は、接合部２８において、アッパリインフォースメント４０と共にルーフサイドレール１４に接合されている。この接合部２８は、ルーフ２０とルーフサイドレール１４との境界において車体前後方向に延びる、いわゆるモヒカン溝部４２に位置している。
【００２６】
図２，図３において、ルーフリインフォースメント１８は、ルーフパネル１６の車室４４側において車幅方向に延設されたルーフ２０の補強部材であって、端部１８Ａにおいてインナパネル２４とアウタパネル２６との接合部２８と車幅方向に対向するように配設されている。具体的には、ルーフリインフォースメント１８は、例えば断面逆ハット形に形成されており、前後のフランジ部１８Ｂにおいてアッパリインフォースメント４０の下面に接合されて閉断面に構成されている。ルーフリインフォースメント１８は、車体前後方向においてセンターピラー１２の位置に対応して設けられている。ルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａは、ルーフサイドレール１４の接合部２８と車幅方向に近接対向しており、ルーフサイドレール１４が、側面衝突により、ルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ所定量相対移動することで、該接合部２８に対して車幅方向に当接するように構成されている。
【００２７】
ルーフリインフォースメント１８のうち、端部１８Ａ近傍の底部１８Ｃは、例えば車幅方向と略平行に形成されており、該底部１８Ｃの上面に、ガセット２２を取り付けるための２個のナット４６が例えば溶接されている（図４参照）。なお、ルーフリインフォースメント１８の最適板厚や断面高さは、図示しない乗員の頭上空間に応じて定めることができる。またルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａとルーフサイドレール１４の接合部２８との離間距離は、側面衝突時における該ルーフサイドレール１４からルーフリインフォースメント１８への荷重伝達タイミングを考慮して設定される。
【００２８】
図２から図４において、ガセット２２は、ルーフリインフォースメント１８とルーフサイドレール１４とを連結するように配設された荷重伝達部材であり、ルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の車幅方向内側への相対移動を許容する移動許容部の一例たる長孔２２Ａを有している。具体的には、ガセット２２は、例えば鉄板のプレス成形品であり、インナパネル２４の車室側の面に沿う縦壁部２２Ｂと、該縦壁部２２Ｂに連なりルーフリインフォースメント１８の底部１８Ｃの下面（車室側の面）に沿う横壁部２２Ｃと、該縦壁部２２Ｂ及び横壁部２２Ｃの車体前後方向両端縁から車室４４側へ夫々立設されたリブ２２Ｄとを有して構成されている。
【００２９】
図２に示されるように、ガセット２２における縦壁部２２Ｂと横壁部２２Ｃとは、例えば湾曲部２２Ｅを介して連なっており、該湾曲部２２Ｅに位置するリブ２２Ｄの稜線も湾曲形状となっている。図４に示されるように、ガセット２２の縦壁部２２Ｂには、ボルト４８が挿通される貫通孔２２Ｆが設けられている。ガセット２２は、このボルト４８を貫通孔２２Ｆに挿通して、ルーフサイドレール１４のインナパネル２４に設けられているナット３６に締結することで、インナパネル２４の車室側の面に固定されている。なお、ボルト４８は１本に限られず、複数本であってもよい。
【００３０】
一方ガセット２２の横壁部２２Ｃには、例えば２箇所の長孔２２Ａが、車体平面視で車幅方向と夫々平行に形成されている。この長孔２２Ａには、締結手段の一例たるボルト５０が夫々挿通され、該ボルト５０は、ルーフリインフォースメント１８の底部１８Ｃの上面に設けられているナット４６に夫々締結されている。図２に示されるように、通常使用時において、ボルト５０は、長孔２２Ａの例えば車幅方向内側端部に位置しており、該長孔２２Ａは該ボルト５０よりも車幅方向外側まで夫々延びている。これにより、ガセット２２がルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動する余地が残されている。なお、ボルト５０の締付けトルクは、通常の締付けトルクでよい。通常の締付けトルクによりガセット２２とルーフリインフォースメント１８の底部１８Ｃとの間に生じる摩擦力よりも、側面衝突時における側突荷重の入力の方がはるかに大きく、通常の締付けトルクで締結しておいても、ルーフリインフォースメント１８に対するガセット２２の相対移動の妨げとはならないからである。
【００３１】
長孔２２Ａの長さは、ルーフサイドレール１４の接合部２８とルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａとの離間距離や、ルーフリインフォースメント１８に対するガセット２２の許容相対移動量等の諸条件に基づいて設定される。本実施形態では、図６に示されるように、側面衝突によりルーフサイドレール１４の接合部２８がルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａに当接したときには、ガセット２２はルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動しているものの、長孔２２Ａの車幅方向外側端部は、まだボルト５０に至っておらず、図７に示されるように、該長孔２２Ａの車幅方向外側端部がボルト５０に至るまでルーフサイドレール１４の回転変形を許容するように設定されている。言い換えれば、ルーフサイドレール１４の接合部２８からルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａへの荷重伝達がある程度行われてから、ガセット２２からルーフリインフォースメント１８への荷重伝達が始まるように設定されている。
【００３２】
なお、ガセット２２における移動許容部は、車幅方向と平行な長孔２２Ａには限られない。例えば図５（Ａ）に示されるように、移動許容部として、車幅方向に対して第１の方向に所定角度傾斜した第１の長孔２２Ｇと、車幅方向と平行又は該車幅方向に対して第１の長孔とは逆方向に所定角度傾斜した第２の長孔２２Ｈとを有する構成としてもよい。この例では、通常使用時におけるボルト５０の位置を基準として、長孔２２Ｇが車幅方向に対して車体前方側に傾斜し、長孔２２Ｈが車幅方向に対して車体後方側に傾斜している。これとは逆に、図５（Ｂ）に示される例では、長孔２２Ｇが車幅方向に対して車体後方側に傾斜し、長孔２２Ｈが車幅方向に対して車体前方側に傾斜している。
【００３３】
なお、図５（Ａ），（Ｂ）においては、長孔２２Ｇ，２２Ｈの傾斜角度は誇張して描かれている。長孔２２Ｇ，２２Ｈは、ガセット２２がルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動して行く過程で、ボルト５０と干渉して、該ガセット２２の相対移動に制動をかけることができる程度に傾斜していれば十分である。従って車幅方向に対する長孔２２Ｇ，２２Ｈの所定角度（傾斜角度）は、ごく小さく、例えば５°以下である。
【００３４】
また、ガセット２２の相対移動に制動をかける構成として、図５（Ｃ）に示されるように、移動許容部としての長孔２２Ａの直径が、車幅方向外側に向かうに従ってボルト５０の直径よりも小径となるまで漸減している構成としてもよい。
【００３５】
なお、本実施形態及び図５に示される各変形例において、１個のガセット２２における長孔の数は、２箇所に限られず、３箇所以上であってもよい。またガセット２２の剛性をより高めるために、縦壁部２２Ｂから横壁部２２Ｃに渡って延びるビードを設けたり、縦壁部２２Ｂをインナパネル２４のより下部まで延長するように構成してもよい。
【００３６】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、車体上部構造Ｓを有する車体１０が側面衝突を受け、その側突荷重Ｆが、センターピラー１２を介して車体上部のルーフサイドレール１４に入力された場合、該車体上部が車幅方向に変形することで、図６に示されるように、ルーフサイドレール１４がルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動する。
【００３７】
この相対移動は、ルーフリインフォースメント１８とルーフサイドレール１４とを連結するガセット２２が、該ルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の車幅方向内側への相対移動を許容する移動許容部、即ち長孔２２Ａを有していることにより生じる。具体的には、ルーフサイドレール１４からガセット２２へ側突荷重Ｆが伝達され、該ガセット２２とルーフリインフォースメント１８の底部１８Ｃとの間に滑りが生じることで、該ガセット２２がルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動することができる。このとき、ガセット２２には移動許容部としての長孔２２Ａが車幅方向に延びており、該長孔２２Ａ内をボルト５０が相対移動する。このため、ガセット２２は、長孔２２Ａ及びボルト５０により案内されてルーフリインフォースメント１８に対して車幅方向内側へ相対移動することができる。ルーフサイドレール１４は、このガセット２２の相対移動に伴って、車幅方向内側へ円滑に移動する。このように、車体上部構造Ｓでは、簡易な構成により、ルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の相対移動を許容することができ、かつその移動方向を車幅方向に案内することができる。
【００３８】
続いて、図６に示されるように、ルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の相対移動が進行して、該ルーフサイドレール１４の接合部２８がルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａに当接することで、側突荷重Ｆが該接合部２８からルーフリインフォースメント１８へと伝達される。ルーフサイドレール１４が相対移動する際、ガセット２２の長孔２２Ａ及び該長孔２２Ａに挿通されたボルト５０により、その移動方向が車幅方向に案内されるので、ルーフサイドレール１４の接合部２８をより適切にルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａに当接させることができる。この当接のタイミングは、接合部２８と端部１８Ａとの間の離間距離の調整により定めることができるので、所望のタイミングで側突荷重Ｆをルーフリインフォースメント１８へ伝達することが可能である。なお、この段階では、ガセット２２における長孔２２Ａの車幅方向外側端部は、まだボルト５０には至っておらず、ルーフリインフォースメント１８に対してガセット２２が車幅方向内側へ相対移動する余地は残されている。
【００３９】
図７に示されるように、ルーフサイドレール１４の接合部２８がルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａに当接した後には、該ルーフサイドレール１４に作用するモーメントＭにより、該ルーフサイドレール１４の下部が車幅方向内側へ移動する方向に回転変形しようとする。しかしながら、ルーフサイドレール１４とルーフリインフォースメント１８はガセット２２により連結されているので、そのような回転変形は該ガセット２２により抑制される。具体的には、ガセット２２における長孔２２Ａの車幅方向外側端部がボルト５０に至るまで、ルーフサイドレール１４の回転変形は許容されており、ルーフサイドレール１４の接合部２８からルーフリインフォースメント１８の端部１８Ａへの荷重伝達を行いつつ、ルーフサイドレール１４はわずかに回転変形して行く。
【００４０】
そしてルーフサイドレール１４からルーフリインフォースメント１８への荷重伝達がある程度行われたところで、ガセット２２における長孔２２Ａがボルト５０に至る。これにより、該ボルト５０を介した、ガセット２２からルーフリインフォースメント１８への荷重伝達が始まる。このため、側面衝突の初期段階において、ガセット２２からルーフリインフォースメント１８へ大荷重やモーメントＭが伝達されることを抑制できる。ここで、ガセット２２は、縦壁部２２Ｂから横壁部２２Ｃへ連なるリブ２２Ｄを有しているので、曲げ剛性が高く、ルーフサイドレール１４に作用するモーメントＭによっても折れ変形し難い。このガセット２２の剛性により、これ以降におけるルーフサイドレール１４の回転変形を抑制することが可能である。
【００４１】
このように、車体上部構造Ｓでは、ルーフサイドレール１４の回転変形を抑制しつつ、該ルーフサイドレール１４からルーフリインフォースメント１８への側突荷重Ｆの伝達をより効率的行うことができ、またこれによって車体上部の変形を抑制することができる。
【００４２】
特に、車体上部構造Ｓでは、ルーフリインフォースメント１８及びガセット２２が、車体前後方向においてセンターピラー１２の位置に対応して設けられているので、側面衝突を受けた際にセンターピラー１２を通じてルーフサイドレール１４へ伝達される側突荷重Ｆを、より直接的にルーフリインフォースメント１８へと伝達することができる。このため、側突時の車体上部の変形をより効率的に抑制することが可能である。
【００４３】
なお、図５（Ａ），（Ｂ）に示されるように、ガセット２２が、車幅方向に対して互いに逆方向に傾斜した第１の長孔２２Ｇ及び第２の長孔２２Ｈを有している場合には、側面衝突時においてルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の相対移動が進行すると、ガセット２２の第１の長孔２２Ｇ及び第２の長孔２２Ｈとボルト５０とが干渉し始める。するとガセット２２がボルト５０に対して次第に相対移動し難くなるため、ルーフサイドレール１４の相対移動も次第に抑制される。これにより、ルーフサイドレール１４の過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる。
【００４４】
また図５（Ｃ）に示されるように、ガセット２２の長孔２２Ａの直径が、車幅方向外側に向かうに従ってボルト５０の直径よりも小径となるまで漸減している場合には、側面衝突時においてルーフリインフォースメント１８に対するルーフサイドレール１４の相対移動が進行すると、ガセット２２の長孔２２Ａとボルト５０とが干渉し始める。すると、ガセット２２がボルト５０に対して次第に相対移動し難くなるため、ルーフサイドレール１４の相対移動も次第に抑制される。これにより、ルーフサイドレール１４の過度の相対移動に対して制動をかけ、車体上部の変形を抑制することができる。
【００４５】
なお、上記実施形態においては、締結手段の一例としてボルト５０を挙げたが、締結手段はこれに限られるものではなく、リベットやクリップ等を用いてもよい。またピラーの一例として、センターピラー１２を挙げたが、該センターピラー１２以外のピラーの上部に本実施形態に係る車体上部構造Ｓを適用することも可能である。更に、請求項１から請求項４に記載の発明においては、車体上部構造Ｓの位置がピラーの位置に対応していなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】車体上部構造を有する車体を示す斜視図である。
【図２】車体上部構造を示す、図１における２−２矢視拡大断面図である。
【図３】車室内側から見た車体上部構造を示す拡大斜視図である。
【図４】車室内側から見た車体上部構造を示す拡大分解斜視図である。
【図５】（Ａ）ガセットにおいて、第１の長孔及び第２の長孔が車幅方向に対して互いに逆方向に傾斜した変形例を示す平面図である。（Ｂ）ガセットにおいて、第１の長孔及び第２の長孔が車幅方向に対して互いに逆方向に傾斜した変形例を示す平面図である。（Ｃ）ガセットにおいて、長孔の直径が車幅方向外側へ向かって次第に漸減している変形例を示す平面図である。
【図６】側突衝突時の車体上部の変形により、ルーフサイドレールがルーフリインフォースメントに対して車幅方向内側へ相対移動して、該ルーフサイドレールの接合部がルーフリインフォースメントの端部に当接した状態を示す拡大断面図である。
【図７】ルーフサイドレールに作用するモーメントにより、ガセットの長孔の車幅方向外側端部がボルトに至るまで、ルーフサイドレールがわずかに回転変形した状態を示す拡大断面図である。
【図８】ガセットの剛性により、ルーフサイドレールの回転変形が抑制されている状態を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１２    センターピラー（ピラー）
１４    ルーフサイドレール
１６    ルーフパネル
１８    ルーフリインフォースメント
１８Ａ  端部
２２    ガセット
２２Ａ  長孔（移動許容部）
２２Ｇ  第１の長孔（移動許容部）
２２Ｈ  第２の長孔（移動許容部）
２４    インナパネル
２６    アウタパネル
２８    接合部
４４    車室
５０    ボルト（締結手段）
Ｓ      車体上部構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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