(57)【要約】【課題】車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なう。【解決手段】２つのモータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値のうちいずれか一方が車両の共振周波数を含む共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、その一方に対応するモータから出力されるトルクが２つのモータを効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなると共に（Ｓ１７０〜Ｓ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，ＴｍａｘおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するよう（Ｓ１１０〜Ｓ１４０，Ｓ２１０〜Ｓ２４０）、２つのモータを制御する。これにより、車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことができる。【選択図】図５
2008265599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
動力を入出力可能な第１電動機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定する固定手段と、
前記第１電動機の回転数である第１回転数を検出する第１回転数検出手段と、
前記第２電動機の回転数である第２回転数を検出する第２回転数検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
所定の固定条件が成立して前記固定手段により前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、前記検出された第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記所定の制約より前記第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記所定の制約より前記第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力される範囲内で前記第１電動機から出力されるトルクが最も小さくなるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力される範囲内で前記第２電動機から出力されるトルクが最も小さくなるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記所定の固定条件は、前記蓄電手段の残容量が所定残容量以上になる条件とアクセル操作量が所定操作量以上となる条件とシフトポジションが後進走行用のポジションにある条件と車速が所定車速未満となる条件とのうち少なくともいずれか一つを含む条件である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定する固定手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の固定条件が成立して前記固定手段により前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、前記第１電動機の回転数である第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に前記第２電動機の回転数である第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記所定の制約より前記第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記所定の制約より前記第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、第１モータと、エンジンのクランクシャフトと第１モータの回転軸と駆動軸とにそれぞれキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２モータと、エンジンのクランクシャフトの回転を停止した状態でロックするロック機構と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、減速時にエンジンの運転を停止してクランクシャフトをロックし、第１モータにより回生制動するものとしている。
【特許文献１】特開２００５−１３８７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述と同様の構成の車両では、モータからの動力を用いて走行している最中に、各モータの永久磁石の配置などに起因するコギングトルクやトルクリップルの周波数が車両の共振周波数と一致する場合があり、この場合、車両に振動や異音が生じる。こうした振動や異音は運転者に違和感を与えることから改善することが望ましい。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
動力を入出力可能な第１電動機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定する固定手段と、
前記第１電動機の回転数である第１回転数を検出する第１回転数検出手段と、
前記第２電動機の回転数である第２回転数を検出する第２回転数検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
所定の固定条件が成立して前記固定手段により前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、前記検出された第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記所定の制約より前記第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記所定の制約より前記第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定の固定条件が成立して固定手段により内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、第１電動機の回転数である第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に第２電動機の回転数である第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域内となると共に第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約より第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域外となると共に第２回転数が共振回転数領域内となるときには所定の制約より第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御する。所定の固定条件が成立して固定手段により内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中は、固定手段に作用する反力を用いて第１電動機からのトルクを駆動軸に出力することができるから、第１電動機から出力されるトルクと第２電動機から出力されるトルクとにより車両が走行可能な状態にある。このとき、第１回転数または第２回転数のうちいずれか一方が共振回転数領域内となると共に他方が共振回転数領域外となるときにはその一方に対応する電動機から出力されるトルクが所定の制約より小さくなるよう制御するから、車両の振動を抑制することができる。また、要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう制御するから、要求に応じた走行を行なうことができる。この結果、車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力される範囲内で前記第１電動機から出力されるトルクが最も小さくなるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記検出された第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記検出された第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力される範囲内で前記第２電動機から出力されるトルクが最も小さくなるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求トルクが駆動軸に出力される範囲内で電動機を制御するから、要求に応じた走行をより確実に行なうことができる。また、要求トルクが駆動軸に出力される範囲内で回転数が共振回転数領域内となる電動機から出力されるトルクが最も小さくなるよう制御するから、車両の振動をより確実に抑制することができる。ここで、最も小さくなるトルクとしては値０のトルクが含まれる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記所定の固定条件は、前記蓄電手段の残容量が所定残容量以上になる条件とアクセル操作量が所定操作量以上となる条件とシフトポジションが後進走行用のポジションにある条件と車速が所定車速未満となる条件とのうち少なくともいずれか一つを含む条件であるものとすることもできる。
【００１０】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定する固定手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の固定条件が成立して前記固定手段により前記内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、前記第１電動機の回転数である第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に前記第２電動機の回転数である第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて前記駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記第１回転数が前記共振回転数領域内となると共に前記第２回転数が前記共振回転数領域外となるときには前記所定の制約より前記第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、前記第１回転数が前記共振回転数領域外となると共に前記第２回転数が前記共振回転数領域内となるときには前記所定の制約より前記第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に前記要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１１】
この本発明の車両の制御方法では、所定の固定条件が成立して固定手段により内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に、第１電動機の回転数である第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に第２電動機の回転数である第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて駆動軸に要求される要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域内となると共に第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約より第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域外となると共に第２回転数が共振回転数領域内となるときには所定の制約より第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御する。所定の固定条件が成立して固定手段により内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中は、固定手段に作用する反力を用いて第１電動機からのトルクを駆動軸に出力することができるから、第１電動機から出力されるトルクと第２電動機から出力されるトルクとにより車両が走行可能な状態にある。このとき、第１回転数または第２回転数のうちいずれか一方が共振回転数領域内となると共に他方が共振回転数領域外となるときにはその一方に対応する電動機から出力されるトルクが所定の制約より小さくなるよう制御するから、車両の振動を抑制することができる。また、要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう制御するから、要求に応じた走行を行なうことができる。この結果、車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことができる。なお、３軸式動力入出力手段の３軸の回転数比と共振回転数領域との関係により第１回転数および第２回転数が共に共振回転数領域内となるときには所定の制約に基づいて要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御するものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
エンジン２２のクランクシャフト２６は、クラッチＣ１を介して車体に固定されており、クラッチＣ１がオフされるとその回転が自由となると共にクラッチＣ１がオンされるとその回転が禁止されるようになっている。クラッチＣ１は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりオンオフされる。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。動力分配統合機構３０のギヤ比ρは、エンジン２２からの動力を効率よく分配または統合してリングギヤ３２側に出力する比として設計されており、このギヤ比ρとモータＭＧ２からの動力を減速してリングギヤ３２側に伝達する減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとの関係から、モータＭＧ１がモータＭＧ２に比して大きな回転数をもって回転するようになっている。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、エンジン２２のクランクシャフト２６を回転不能に固定するクラッチＣ１の図示しないアクチュエータへのオンオフ信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）などがある。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ１，ＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。モータ運転モードでは、クラッチＣ１をオンとしてクラッチＣ１に作用する反力を用いてモータＭＧ１からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる状態でモータＭＧ１とモータＭＧ２との両モータからの動力や両モータのうちいずれか一方からの動力により走行したり、クラッチＣ１をオフとしてエンジン２２のクランクシャフト２６が回転可能な状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することができる。図４に、クラッチＣ１をオンとしてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からの動力により走行している状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、クラッチＣ１に作用する反力を用いてモータＭＧ１からリングギヤ３２側に出力されるトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ３２側に伝達されるトルク（Ｔｍ２・Ｇｒ）とを示す。
【００２１】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるクラッチオン時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＤポジションの状態でクラッチＣ１がオンのときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、クラッチＣ１は、実施例では、車両の運転モードがモータ運転モードのときにバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が十分に余裕がある状態を示す閾値Ｓｒｅｆ以上のときやアクセル開度Ａｃｃがアクセルペダル８３の比較的大きな踏み込みを示す閾値Ａｒｅｆ以上のときにオンされるものとし、閾値Ｓｒｅｆ，閾値Ａｒｅｆはバッテリ５０の容量やモータＭＧ２の特性などに基づいて予め定められた値を用いるものとした。
【００２２】
クラッチオン時モータ制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２４】
続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで割ることによりモータＭＧ１およびモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）により計算し（ステップＳ１２０）、モータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｌｉｍに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものとモータＭＧ１の定格トルクＴｍ１ｌｉｍを動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものとの差分の絶対値をモータＭＧ１およびモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力してもよい定格最大トルクＴｌｉｍとして式（３）により設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求トルクＴｒ＊を式（４）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘおよび定格最大トルクＴｌｉｍ，定格最小トルク（−Ｔｌｉｍ）で制限して制御用トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍは、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて設定することができる。図７にモータの定格トルクの一例を示す。
【００２５】
Tmin = Win/Nr           (1)
Tmax = Wout/Nr          (2)
Tlim = |Tm2lim・Gr-Tm1lim/ρ|      (3)
T* = max(min(Tr*,Tmax,Tlim),Tmin,-Tlim)   (4)
【００２６】
こうして制御用トルクＴ＊を設定すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域である閾値Ｎｒｅｆ１以上かつ閾値Ｎｒｅｆ２以下の範囲内にあるか否かを判定すると共に（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が同様に車両の共振回転数領域である閾値Ｎｒｅｆ１以上かつ閾値Ｎｒｅｆ２以下の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値が共に車両の共振回転数領域の範囲外と判定されたときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動により車両が共振することはないと判断し、設定した制御用トルクＴ＊と入力した車速Ｖとに基づいて制御用トルクＴ＊のうちモータＭＧ１から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクのトルク配分率Ｋｍ１を設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク配分率Ｋｍ１と制御用トルクＴ＊とを用いて次式（５）および式（６）によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１，Ｎｒｅｆ２は、車両の特性に基づいて予め実験等により求められた値を用いることができる。また、モータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１は、実施例では、車速Ｖに対してモータＭＧ１およびモータＭＧ２を効率よく力行駆動または回生駆動して制御用トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるよう制御用トルクＴ＊と車速ＶとモータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１との関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶しておき、制御用トルクＴ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するトルク配分率Ｋｍ１を導出して設定するものとした。
【００２７】
Tm1* = -Km1・T* ・ρ         (5)
Tm2* = (1-Km1)・T* /Gr       (6)
【００２８】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が定格トルクＴｍ２ｌｉｍの絶対値より大きいか否かを判定すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が定格トルクＴｍ１ｌｉｍの絶対値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値が共に定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値以下のときには、設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に相当するトルクをモータＭＧ１，ＭＧ２から出力することができると判断し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をそのままモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、クラッチオン時モータ制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、クラッチＣ１をオンとしてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内でモータＭＧ１とモータＭＧ２とを効率よく駆動して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２９】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が定格トルクＴｍ２ｌｉｍの絶対値より大きいときには、トルク指令Ｔｍ２＊と定格トルクＴｍ２ｌｉｍとの差分に相当するトルクがモータＭＧ１から出力されるよう次式（７）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に定格トルクＴｍ２ｌｉｍを再設定し（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が定格トルクＴｍ１ｌｉｍの絶対値より大きいときには、トルク指令Ｔｍ１＊と定格トルクＴｍ１ｌｉｍとの差分に相当するトルクがモータＭＧ２から出力されるよう次式（８）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に定格トルクＴｍ１ｌｉｍを再設定し（ステップＳ２４０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、クラッチオン時モータ制御ルーチンを終了する。なお、実施例では、ステップＳ１３０で設定した定格最大トルクＴｌｉｍを用いて要求トルクＴｒ＊を制限した制御用トルクＴ＊をモータＭＧ１とモータＭＧ２とに分配しているから、再設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊がモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを超えることはない。
【００３０】
Tm1* ← Tm1*-(Tm2*-Tm2lim)・Gr・ρ      (7)
Tm2* ← Tm2*-(Tm1*-Tm1lim)/Gr/ρ       (8)
【００３１】
ステップＳ１５０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が共振回転数領域の範囲内と判定されたときには、モータＭＧ１の駆動により車両が共振する可能性が生じると判断し、モータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１に値０を設定する（ステップＳ１７０）。一方、ステップＳ１５０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が共振回転数領域の範囲外と判定されたときであってもモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が共振回転数領域の範囲内と判定されたときには、モータＭＧ２の駆動により車両が共振する可能性が生じると判断し、モータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１に値１、即ちモータＭＧ２のトルク配分率（１−Ｋｍ１）に値０を設定する（ステップＳ１９０）。そして、ステップＳ２００〜Ｓ２５０の処理を実行して、クラッチオン時モータ制御ルーチンを終了する。
【００３２】
いま、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に十分余裕があるためにクラッチＣ１をオンとした状態で、シフトポジションＳＰがＤポジションとされて車両が発進する際に、運転者により比較的小さなトルクが要求されているときと、比較的大きなトルクが要求されているときとを考える。図８は、比較的小さなトルクが要求されているときの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２とモータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図であり、図９は、比較的大きなトルクが要求されているときの要求トルクＴｒ＊とトルクＴｍ２とトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図である。図８では、まず、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより要求トルクＴｒ＊が効率よく分配され出力されて発進する。動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとの関係から、先にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内となり、モータＭＧ１に分配されていたトルクをモータＭＧ２から出力して走行する（時間ｔ１−ｔ２）。その後、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内となり、モータＭＧ２に分配されていたトルクをモータＭＧ１から出力して走行する（時間ｔ３−ｔ４）。図９では、まず、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより要求トルクＴｒ＊が効率よく分配され出力されて発進し、先にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内となり、モータＭＧ１に分配されていたトルクをモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２から出力して走行する（時間ｔ１１−ｔ１２）。その後、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内となり、モータＭＧ２に分配されていたトルクをモータＭＧ１の定格トルクＴｍ１ｌｉｍの範囲内でモータＭＧ１から出力して走行する（時間ｔ１３−ｔ１４）。こうして車両の共振回転数領域でモータトルクが小さくなるよう制御するのは、モータトルクが大きいほど回転子の永久磁石の配置や擬似的な三相交流に起因するトルク脈動が大きく増幅されてしまうためである。このように、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちいずれか一方が車両の共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときにはその一方に対応するモータから出力されるトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、車両の共振に伴う振動や異音を抑制することができる。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，ＴｍａｘおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、より確実に要求に応じた走行を行なうことができる。しかも、車両の共振回転数領域では対応するモータからのトルクが値０になるよう制御するから、車両の振動や異音をより確実に抑制することができる。これら���結果、車両の共振に伴う振動や異音を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちいずれか一方が車両の共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときにはその一方に対応するモータから出力されるトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、車両の共振に伴う振動や異音を抑制することができる。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，ＴｍａｘおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、要求に応じた走行を行なうことができる。この結果、車両の振動を抑制すると共に要求に応じた走行を行なうことができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１をオンとする条件として、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ以上となる条件やアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上となる条件を用いるものとしたが、これらに加えて又は代えて、シフトポジションＳＰがＲポジションである条件や車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満となる条件を用いるものとしてもよい。シフトポジションＳＰがＲポジションの状態でクラッチＣ１をオンとしてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からの動力により走行するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。このときにも、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちいずれか一方が車両の共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときにはその一方に対応するモータから出力されるトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとすればよい。こうすれば、車両の振動を抑制すると共に要求に応じたリバース走行を行なうことができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内と判定されたときには、モータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１に値０を設定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクよりも小さなトルクがモータＭＧ１から出力されるものであれば、いかなるトルク配分率を設定するものとしてもよい。同様に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が車両の共振回転数領域の範囲内と判定されたときにはモータＭＧ２のトルク配分率（１−Ｋｍ１）に値０を設定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクよりも小さなトルクがモータＭＧ２から出力されるものであれば、いかなるトルク配分率を設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１のトルク配分率Ｋｍ１，モータＭＧ２のトルク配分率（１−Ｋｍ１）として、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値がそれぞれ車両の共振回転数領域の範囲内と判定されたときには直ちに値０を設定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値がそれぞれ車両の共振回転数領域の範囲内になると予測されたときにはレート処理により値０に向けて徐々に小さな値を設定するものとしてもよい。このときの要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２とモータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図を図１１に示す。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３９】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよいし、こうした車両の制御方法の形態としても構わない。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、
モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クラッチＣ１が「固定手段」に相当し、モータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３と回転位置検出センサ４３により検出された回転位置に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算するモータＥＣＵ４０とが「第１回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４と回転位置検出センサ４４により検出された回転位置に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するモータＥＣＵ４０とが「第２回転数検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図５のクラッチオン時モータ制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、クラッチＣ１がオンのときにモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちいずれか一方が車両の共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときにはその一方に対応するモータから出力されるトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなるように且つバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，ＴｍａｘおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する図５のクラッチオン時モータ制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、第１電動機および第２電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「固定手段」としては、クラッチＣ１に限定されるものではなく、電磁式や油圧式に拘わらずブレーキなど、内燃機関の出力軸を回転不能に固定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１回転数検出手段」としては、センサとセンサにより検出された回転位置に基づいて回転数を演算するものとの組み合わせに限定されるものではなく、第１電動機の回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２回転数検出手段」としては、センサとセンサにより検出された回転位置に基づいて回転数を演算するものとの組み合わせに限定されるものではなく、第２電動機の回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、クラッチＣ１がオンのときにモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２のうちいずれか一方が車両の共振回転数領域の範囲内となると共に他方が車両の共振回転数領域の範囲外となるときにはその一方に対応するモータから出力されるトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく駆動するときに出力されるトルクより小さくなるように且つバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍｉｎ，ＴｍａｘおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の定格トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する図５のクラッチオン時モータ制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とに限定されるものではなく、所定の固定条件が成立して固定手段により内燃機関の出力軸を回転不能に固定している最中に第１回転数が車両の共振周波数帯を含む共振回転数領域外となると共に第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約に基づいて要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域内となると共に第２回転数が共振回転数領域外となるときには所定の制約より第１電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御し、第１回転数が共振回転数領域外となると共に第２回転数が共振回転数領域内となるときには所定の制約より第２電動機から出力されるトルクが小さくなると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう第１電動機と第２電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】クラッチＣ１をオンとしてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からの動力により走行している状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるクラッチオン時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】モータの定格トルクの一例を示す説明図である。
【図８】比較的小さなトルクが要求されているときの要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２とモータＭＧ１からのトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図である。
【図９】比較的大きなトルクが要求されているときの要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２とモータＭＧ１からのトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図である。
【図１０】クラッチＣ１をオンとしてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からの動力によりリバース走行している状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】トルク配分率をレート処理により設定するときの要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２からのトルクＴｍ２とモータＭＧ１からのトルクＴｍ１に値−１を乗じたものとの時間変化の一例を模式的に示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃ１  クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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