(57)【要約】【課題】車室内のエンジン騒音を能動的に低減する能動型騒音制御装置において、スピーカとマイク間の伝達特性の経時変化等により騒音性能の劣化が発生したり、場合によっては増音するという課題がある。【解決手段】適応型ノッチフィルターを用いた能動型騒音制御装置において車内にイグニッションキーの存在しない時間を検出し、その状態が一定時間継続した後、スピーカとマイク間の伝達特性を同定することで能動型騒音制御装置のパラメータを補正することによって、常に安定した性能状態を維持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
騒音源に起因する制御すべき騒音の周波数を検出する制御対象騒音周波数検出手段と、前記制御対象騒音周波数検出手段で検出された騒音の周波数と同一の周波数の基準正弦波を生成する正弦波生成手段と基準余弦波を生成する余弦波生成手段と前記正弦波生成手段からの基準正弦波信号が入力される第１の１タップデジタルフィルタと、前記余弦波生成手段からの基準余弦波信号が入力される第２の１タップデジタルフィルタと、前記第１の１タップデジタルフィルタからの出力と前記第２の１タップデジタルフィルタからの出力とが加算された騒音制御信号が入力され前記騒音源に起因する制御すべき騒音と干渉させるための干渉信号を出力させる干渉信号生成手段と、前記干渉信号生成手段から出力される前記干渉信号と前記騒音源に起因する制御すべき騒音との干渉の結果生じる誤差信号を検出する誤差信号検出手段と、前記第１の１タップデジタルフィルタのフィルタ係数を更新する第１の係数更新手段と、前記第２の１タップデジタルフィルタのフィルタ係数を更新する第２の係数更新手段からなり、前記第１の係数更新手段及び第２の係数更新手段は前記誤差信号検出手段からの誤差信号と前記正弦波生成手段からの基準正弦波信号と前記余弦波生成手段からの基準余弦波信号を前記誤差検出手段から前記干渉信号生成手段までの伝達特性で補正した補正正弦波信号及び補正余弦波信号とによって前記誤差信号検出手段における騒音が低減されるように前記第１の１タップデジタルフィルタ及び前記第２の１タップデジタルフィルタの係数を更新するように構成された車室内のエンジン騒音を低減するための能動型騒音制御装置において、車内にイグニッションキーの存在を検出するイグニッションキー検出手段と、前記イグニッションキー検出手段でイグニッションキーが車室内に存在しないと判断されてからの時間を計測するイグニッションキー不在時間検出手段と前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定する伝達特性同定手段とを備え、前記イグニッションキー不在時間検出手段からのイグニッションキー不在時間が所定値を超えた時に、前記伝達特性同定手段を動作させて前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定し、その同定結果に基づき前記能動型騒音制御装置の各種パラメータを都度変更することを特徴とする能動型車室内騒音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン等の回転機器から発生する振動騒音を能動的に低減する能動騒音低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の能動騒音低減装置においては、適応ノッチフィルタを利用した適応制御を行う方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。図６は、この特許文献１に記載された従来の能動騒音低減装置の構成と等価な構成を示すものである。
【０００３】
図６において、能動騒音低減装置を実現するための離散演算は離散演算処理部１５において実行される。エンジン回転数検出器１はエンジン回転数に比例した周波数をもつパルス列をエンジンパルスｐとして出力する。たとえばこのエンジンパルスｐはクランク角センサーの出力を取り出すことによって作成される。周波数検出部２は、エンジンパルスｐを基に騒音周波数ｆを算出し出力する。基準信号生成部２０は、正弦波１周期を所定等分した各ポイントの値をメモリ上に保持する正弦波テーブル３を有し、選択手段２１により正弦波テーブル３からデータを選択し、周波数が騒音周波数ｆに等しい基準正弦波信号ｘ１［ｎ］と基準余弦波信号ｘ２［ｎ］とを生成し出力する。補正信号生成部２２は、スピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性値を模擬した基準正弦波信号補正値テーブル２３（周波数ｆ〔Ｈｚ〕のときの基準正弦波信号補正値をＣ１［ｆ］と表す）と基準余弦波信号補正値テーブル２４（周波数ｆ〔Ｈｚ〕のときの基準余弦波信号補正値をＣ２［ｆ］と表す）とを利用し、補正正弦波信号ｒ１［ｎ］と補正余弦波信号ｒ２［ｎ］とを生成し出力する。第１の１タップデジタルフィルタ７は、内部に保持するフィルタ係数Ｗ１［ｎ］によりｘ１［ｎ］をフィルタリングし、第１の制御信号ｙ１［ｎ］を生成する。第２の１タップデジタルフィルタ８は、内部に保持するフィルタ係数Ｗ２［ｎ］により基準余弦波信号ｘ２［ｎ］をフィルタリングし、第２の制御信号ｙ２［ｎ］を生成する。電力増幅器９は第１の制御信号ｙ１［ｎ］と第２の制御信号ｙ２［ｎ］とを加算した信号を増幅する。スピーカ１０は電力増幅器９からの出力信号を騒音打ち消し音として出力する。マイクロフォン１１は騒音と騒音打ち消し音とが干渉した結果生じる音を誤差信号ε［ｎ］として検出する。第１の適応制御アルゴリズム演算部１２は補正正弦波信号ｒ１［ｎ］と誤差信号ε［ｎ］を基に、例えば最急降下法の一種であるＬＭＳ（Ｌｅａｓｔ  Ｍｅａｎ  Ｓｑｕａｒｅ）アルゴリズムに基づいてフィルタ係数Ｗ１［ｎ］を逐次更新する。同様に、第２の適応制御アルゴリズム演算部１３は補正余弦波信号ｒ２［ｎ］と誤差信号ε［ｎ］を基に、フィルタ係数Ｗ２［ｎ］を逐次更新する。
【０００４】
この係数Ｗ１及びＷ２の逐次更新式は
Ｗ１［ｎ＋１］＝Ｗ１［ｎ］−μ×ｒ１［ｎ］×ε［ｎ］
Ｗ２［ｎ＋１］＝Ｗ２［ｎ］−μ×ｒ２［ｎ］×ε［ｎ］
となる。ここでμは収束係数と呼ばれる定数であり、係数Ｗ１及びＷ２が最適値に収束する時間に関係するものである。
【０００５】
そして、このような上述の処理を所定周期で繰り返すことにより、騒音を低減させることができる。
【特許文献１】特開２００４−３６１７２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような上記従来の構成の能動騒音低減装置は実際にエンジンを具備した車両に搭載され、エンジン回転に伴ういわゆるエンジンこもり音の低減等に利用され実用性が高いものである。一方このような構成の能動騒音低減装置においては騒音と干渉させる音波を生成する干渉信号生成手段としてのスピーカ等と、誤差信号検出手段としてのマイク等の間の伝達特性が初期設定値から変化した場合やその他の予期せぬ状況変化によって騒音低減性能が劣化することがあり、またその変化が大きいと逆に騒音を増音してしまうという課題があった。
【０００７】
本発明は、このような干渉信号生成手段としてのスピーカ等と、誤差信号検出手段としてのマイク等の間の伝達特性の初期設定値から変化をある条件の下に定期的に伝達特性同定手段を動作させることによって把握し、その結果に基づき能動型騒音制御装置の各種パラメータを変更することによって、性能の劣化を防止し安定に動作させうる能動型車室内騒音制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の能動型車室内騒音制御装置は、騒音源に起因する制御すべき騒音の周波数を検出する制御対象騒音周波数検出手段と、前記制御対象騒音周波数検出手段で検出された騒音の周波数と同一の周波数の基準正弦波を生成する正弦波生成手段と基準余弦波を生成する余弦波生成手段と前記正弦波生成手段からの基準正弦波信号が入力される第１の１タップデジタルフィルタと、前記余弦波生成手段からの基準余弦波信号が入力される第２の１タップデジタルフィルタと、前記第１の１タップデジタルフィルタからの出力と前記第２の１タップデジタルフィルタからの出力とが加算された騒音制御信号が入力され前記騒音源に起因する制御すべき騒音と干渉させるための干渉信号を出力させる干渉信号生成手段と、前記干渉信号生成手段から出力される前記干渉信号と前記騒音源に起因する制御すべき騒音との干渉の結果生じる誤差信号を検出する誤差信号検出手段と、前記第１の１タップデジタルフィルタのフィルタ係数を更新する第１の係数更新手段と、前記第２の１タップデジタルフィルタのフィルタ係数を更新する第２の係数更新手段からなり、前記第１の係数更新手段及び第２の係数更新手段は前記誤差信号検出手段からの誤差信号と前記正弦波生成手段からの基準正弦波信号と前記余弦波生成手段からの基準余弦波信号を前記誤差検出手段から前記干渉信号生成手段までの伝達特性で補正した補正正弦波信号及び補正余弦波信号とによって前記誤差信号検出手段における騒音が低減されるように前記第１の１タップデジタルフィルタ及び前記第２の１タップデジタルフィルタの係数を更新するように構成された車室内のエンジン騒音を低減するための能動型騒音制御装置において、車内にイグニッションキーの存在を検出するイグニッションキー検出手段と、前記イグニッションキー検出手段でイグニッションキーが車室内に存在しないと判断されてからの時間を計測するイグニッションキー不在時間検出手段と前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定する伝達特性同定手段とを備え、前記イグニッションキー不在時間検出手段からのイグニッションキー不在時間が所定値を超えた時に、前記伝達特性同定手段を動作させて前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定し、その同定結果に基づき前記能動型騒音制御装置の各種パラメータを都度変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の能動型車室内騒音制御装置は、車内にイグニッションキーの存在を検出するイグニッションキー検出手段と、前記イグニッションキー検出手段でイグニッションキーが車室内に存在しないと判断されてからの時間を計測するイグニッションキー不在時間検出手段と、前記イグニッションキー検出手段でイグニッションキーが車室内に存在しないと判断されてからの時間を計測するイグニッションキー不在時間検出手段と前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定する伝達特性同定手段とを備え、前記イグニッションキー不在時間検出手段からのイグニッションキー不在時間が所定値を超えた時に、即ち、車が走行中ではなく、車室内に人が存在していない状態であるから、同定に必要な干渉信号生成手段からの同定音の発生が人にとっての障害にならないので、前記伝達特性同定手段を動作させることができ、最新の前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の伝達特性を同定することができる。そして、その測定した前記干渉信号生成手段と前記誤差信号検出手段の間の最新の伝達特性によって本発明の能動型車室内騒音制御装置の各種パラメータの値を補正することによって、経年変化による性能の劣化を防止しいつでも安定に動作が行われるという作用効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態１における能動型車室内騒音制御装置について図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の形態１における能動型車室内騒音制御装置のブロック図である。
【００１２】
図１において、エンジン回転数検出器１は車両に搭載された騒音源としてのエンジンの回転数に比例した周波数をもつパルス列をエンジンパルスｐとして出力する。制御対象騒音周波数検出手段としての周波数検出部２はエンジンパルスｐから制御対象騒音周波数ｆ〔Ｈｚ〕を算出し出力する。離散化された正弦波のデータとしての正弦波テーブル３は正弦波１周期をＮ等分した各ポイントの正弦値をメモリ上に保持する。正弦波生成手段５はサンプリング周期ごとに正弦波テーブルより、制御対象騒音周波数ｆに基づいた所定の間隔でデータを読み出して基準正弦波信号ｘ１［ｎ］を生成する。同様に余弦波生成手段６はサンプリング周期ごとに正弦波テーブル３より、制御対象騒音周波数ｆに基づいた所定の間隔でデータを読み出すが、同一時点では正弦波生成手段よりＮ／４だけ先行したポイントを読み出すことによって基準余弦波信号ｘ２［ｎ］を生成している。読み出しポイントはＮを超えた場合はその読み出しポイントからＮを引いたポイントを新たな読み出しポイントとしなければならない。特性テーブル４はスピーカ１０からマイクロフォン１１までの位相特性を前記正弦波テーブル３のポイント数Ｎの相対的なポイント移動量に換算した位相特性換算値Ｐ［ｆ］を周波数毎に保持する。参照信号生成部１４は制御対象騒音周波数ｆに基づき、特性テーブル４から制御対象騒音周波数ｆにおける位相特性換算値Ｐ［ｆ］を読み込み、それらに基づき補正正弦波信号ｒ１[ｎ]、補正余弦波信号ｒ２[ｎ]を生成する。
【００１３】
次に、第１の１タップデジタルフィルタ７は第１のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］を内部に保持し、基準正弦波信号ｘ１［ｎ］と第１のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］とに基づいて第１の制御信号ｙ１［ｎ］を出力する。第２の１タップデジタルフィルタ８は第２のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］を内部に保持し、基準余弦波信号ｘ２［ｎ］と第２のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］とに基づいて第２の制御信号ｙ２［ｎ］を出力する。電力増幅器９は第１の制御信号ｙ１［ｎ］と第２の制御信号ｙ２［ｎ］とが加算された騒音制御信号を増幅する。干渉信号生成手段としてのスピーカ１０は電力増幅器９からの出力信号を騒音打ち消し音として出力する。誤差信号検出手段としてのマイクロフォン１１はエンジン振動に起因して発生する制御対象騒音と騒音打ち消し音とが干渉した結果生じる音を誤差信号ε［ｎ］として検出する。第１の係数更新手段としての第１の適応制御アルゴリズム演算部１２は補正正弦波信号ｒ１［ｎ］と誤差信号ε［ｎ］を基に、第１の１タップデジタルフィルタ７のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］を逐次更新する。第２の係数更新手段としての第２の適応制御アルゴリズム演算部１３は補正余弦波信号ｒ２［ｎ］と誤差信号ε［ｎ］を基に、第２の１タップデジタルフィルタ８のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］を逐次更新する。このように離散演算処理部１５はソフトウェアにより構成される。
【００１４】
１６は車内にイグニッションキーの存在を検出するイグニッションキー検出手段であり、車内にイグニッションキーが存在するかどうかをたとえばイグニッションキーからの発生電波を検出することや、イグニッションキーがキーシリンダーに挿入されているかどうか等によって検出する。１７はイグニッションキー不在時間検出手段であり、前記イグニッションキー検出手段からの信号を受け車内にイグニッションキーが存在しなくなってからの時間を計測している。１８は伝達特性同定手段であり、前記イグニッションキー不在時間検出手段からのイグニッションキー不在時間が所定値を超えた時に前記スピーカ１０からマイクロフォン１１の間の伝達特性を同定する。１９はパラメータ調整手段であり、伝達特性同定手段１８で同定されたスピーカ１０からマイクロフォン１１の間の最新の伝達特性に基づき、特性テーブル４の位相特性換算値Ｐ［ｆ］や適応制御アルゴリズム演算部１２，１３の収束係数μ等を補正する。
【００１５】
次に、本装置の具体的な動作を説明する。
【００１６】
基準正弦波信号ｘ１［ｎ］の生成と、基準余弦波信号ｘ２［ｎ］の生成と、補正正弦波信号ｒ１［ｎ］の生成と、補正余弦波信号ｒ２［ｎ］の生成と、第１の制御信号ｙ１［ｎ］の生成と、第２の制御信号ｙ２［ｎ］の生成と、誤差信号ε［ｎ］の検出と、フィルタ係数Ｗ１［ｎ］の更新と、フィルタ係数Ｗ２［ｎ］の更新は、すべて同一の周期で実行する。以降では、この周期をＴ〔秒〕として説明する。
【００１７】
周波数検出部２は、例えばエンジンパルスｐの立ち上がりエッジ毎に割り込みを発生させ、立ち上がりエッジ間の時間を測定し、測定結果をもとに制御対象騒音の周波数ｆを算出する。
【００１８】
正弦波テーブル３は、正弦波１周期をＮ等分し、各ポイントの正弦値の離散データをメモリ上に保持する。０ポイント目からＮ−１ポイント目までの正弦値を格納した配列をｚ［ｍ］（０≦ｍ＜Ｎ）で表すとき、関係式（１）が成り立つ。
【００１９】
ｚ［ｍ］＝ｓｉｎ（３６０°×ｍ／Ｎ）                        ・・・（１）
例えば、Ｎ＝３０００の場合のｚ［ｍ］のグラフと表をそれぞれ図２と図３に示す。
【００２０】
特性テーブル４は、スピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性の位相特性を正弦波テーブル３のポイント数Ｎの相対的なポイント移動量に換算した位相特性換算値配列Ｐ［ｆ］をメモリ上に保持する（ｆは周波数〔Ｈｚ〕）。
【００２１】
ｆ〔Ｈｚ〕のときの振幅特性をβ［ｆ］（ｄＢ）、位相特性をθ［ｆ］（度）とすると、関係式（２）が成り立つ。
【００２２】
Ｐ［ｆ］＝Ｎ×θ［ｆ］／３６０                                ・・・（２）
例えば、Ｎ＝３０００で、制御対象騒音周波数の範囲が３０Ｈｚから１００Ｈｚまでの場合の位相特性θ［ｆ］の例を図４に、それに対応する位相特性換算値配列Ｐ［ｆ］を図５に示す。
【００２３】
正弦波生成手段５は、正弦波テーブル３の現在の読み出し位置ｉ［ｎ］をメモリ上に記憶しており、制御対象騒音周波数ｆに基づいて現在の読み出し位置を式（３）により毎周期移動させる。
【００２４】
ｉ［ｎ＋１］＝ｉ［ｎ］＋Ｎ×ｆ×Ｔ                          ・・・（３）
ただし、式（３）の右辺の計算結果がＮ以上となった場合は、式（３）の右辺の計算結果からＮを減算したものをｉ［ｎ＋１］とする。
【００２５】
同時に、正弦波生成手段５は、制御対象騒音周波数ｆと同一周波数の基準正弦波信号ｘ１［ｎ］を式（４）と式（５）により生成する。
【００２６】
ｉｘ１    ＝ｉ［ｎ］                                        ・・・（４）
ｘ１［ｎ］＝ｚ［ｉｘ１］                                    ・・・（５）
ただし、式（４）の右辺の計算結果がＮ以上となった場合は、式（４）の右辺の計算結果からＮを減算したものをｉｘ１とする。
【００２７】
また、余弦波生成手段６は、制御対象騒音周波数ｆと同一周波数で、かつ、基準正弦波信号ｘ１［ｎ］より４分の１周期進んだ基準余弦波信号ｘ２［ｎ］を式（６）と式（７）により生成する。
【００２８】
ｉｘ２    ＝ｉ［ｎ］＋Ｎ／４                                ・・・（６）
ｘ２［ｎ］＝ｚ［ｉｘ２］                                    ・・・（７）
ただし、式（６）の右辺の計算結果がＮ以上となった場合は、式（６）の右辺の計算結果からＮを減算したものをｉｘ２とする。
【００２９】
同様にして所定の周波数ｆ２である第２の正弦波信号ｘ３［ｎ］も生成する。
【００３０】
同時に、参照信号生成部１４は、制御対象騒音周波数ｆにおけるスピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性の位相特性を正弦波テーブル３のポイント数Ｎの相対的なポイント移動量に換算した位相特性換算値を特性テーブル４よりＰ[ｆ]として抽出し、以下の方法で正弦部参照信号ｒ１［ｎ］及び余弦部参照信号ｒ２［ｎ］を作成する。
正弦部参照信号ｒ１［ｎ］
ｉｘ３    ＝ｉ［ｎ］＋Ｐ［ｆ］                              ・・・（８）
ｒ１［ｎ］＝ｚ［ｉｘ３］                                    ・・・（９）
余弦部参照信号ｒ２［ｎ］
ｉｘ４    ＝ｉ［ｎ］＋Ｎ／４＋Ｐ［ｆ］                    ・・・（１０）
ｒ１［ｎ］＝ｚ［ｉｘ３］                                  ・・・（１１）
次に、第１の１タップデジタルフィルタ７は第１のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］を内部に保持し、基準正弦波信号ｘ１［ｎ］と第１のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］とに基づいて第１の制御信号ｙ１［ｎ］を出力する。第２の１タップデジタルフィルタ８は第２のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］を内部に保持し、基準余弦波信号ｘ２［ｎ］と第２のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］とに基づいて第２の制御信号ｙ２［ｎ］を出力する。電力増幅器９は第１の制御信号ｙ１［ｎ］と第２の制御信号ｙ２［ｎ］とが加算された騒音制御信号を増幅する。干渉信号生成手段としてのスピーカ１０は電力増幅器９からの出力信号を騒音打ち消し音として出力する。誤差信号検出手段としてのマイクロフォン１１はエンジン振動に起因して発生する制御対象騒音と騒音打ち消し音とが干渉した結果生じる音を誤差信号ε［ｎ］として検出する。第１の係数更新手段としての第１の適応制御アルゴリズム演算部１２は誤差信号ε［ｎ］と正弦部参照信号ｒ１［ｎ］を用いて第１の１タップデジタルフィルタ７のフィルタ係数Ｗ１［ｎ］を逐次更新する。第２の係数更新手段としての第２の適応制御アルゴリズム演算部１３は係数更新用誤差信号ε［ｎ］と余弦部参照信号ｒ２［ｎ］を用いて第２の１タップデジタルフィルタ８のフィルタ係数Ｗ２［ｎ］を逐次更新する。このように離散演算処理部１５はソフトウェアにより構成される。
Ｗ１［ｎ＋１］＝Ｗ１［ｎ］−μ×ｒ１［ｎ］×ε［ｎ］      ・・・（１２）
Ｗ２［ｎ＋１］＝Ｗ２［ｎ］−μ×ｒ２［ｎ］×ε［ｎ］      ・・・（１３）
これらの過程をサンプリング周期ごとに実行することによって誤差信号ε［ｎ］の中の周波数ｆの成分即ち、エンジンの回転に基づくいわゆるエンジンこもり音は低減する。
【００３１】
一方、このような能動型騒音低減装置においては、スピーカ１０からマイクロフォン１１までの現実の伝達特性の位相特性値とパラメータとしての特性テーブル４に保存されている位相特性換算値配列Ｐ［ｆ］との間にズレが発生すると消音性能が劣化したり、場合によってはかえって騒音が増音する等の課題が発生することが知られている。従って、経年劣化が考えられるスピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性をできるだけ頻繁に計測し、その最新の伝達特性に基づいて、パラメータとしての特性テーブル４に保存されている位相特性換算値配列Ｐ［ｆ］を補正することや式（１２）（１３）の収束係数μの値を補正することが性能の維持には重要なこととなる。しかし、スピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性を測定するためには、スピーカ１０から計測のために音を発生させる必要があるため、乗員がいない状態で、かつ正確な測定の為には車両が走行していない状況で行うことが好ましい。乗員がいないことかつ車両が走行状態ではないことを確実に把握するため、イグニッションキーが車内にないことをイグニッションキー検出手段１６で検出し走行状態ではないこと、また確実に車内に乗員がいないことをイグニッションキー不在時間検出手段１７で、車内にイグニッションキーが存在しなくなってからの時間を計測し、イグニッションキーが車内にない時間が所定時間経過した後に車内に乗員がいることは不自然であることから判断している。そして、この状態が確認できた段階で伝達特性同定手段１８を作動させ、前記スピーカ１０から同定音を発生させてスピーカ１０とマイクロフォン１１の間の伝達特性を同定する。その後、パラメータ調整手段１９で前記伝達特性同定手段１８で同定したスピーカ１０とマイクロフォン１１の間の最新の伝達特性を用いて、特性テーブル４に保持されている、スピーカ１０からマイクロフォン１１までの伝達特性の位相特性を正弦波テーブル３のポイント数Ｎの相対的なポイント移動量に換算した位相特性換算値配列Ｐ［ｆ］を当初の値から補正する、あるいは式（１２）（１３）の収束係数μの値を調整し、以降の騒音低減動作を安定に行なわせることができる。
【００３２】
なお伝達特性同定手段１８はランダムノイズをスピーカ１０から出力して広帯域の伝達特性を求める方法や、単一の正弦波信号を出力して周波数ごとの伝達特性を順次周波数を変えて求める等の公知の技術を活用できる。また、単一の正弦波信号を出力して周波数ごとの伝達特性を順次周波数を変えて求める方法を活用した場合には、制御周波数全域の周波数全部の伝達特性を求める必要はなく、スピーカ１０とマイクロフォン１１の伝達特性の中で特に変化しやすい周波数はあらかじめわかっている場合が多いため、それらの限定された周波数でのみ伝達特性を同定すれば十分である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明にかかる能動型車室内騒音制御装置は、スピーカとマイク間の伝達特性の経時変化等による騒音低減性能の劣化を、スピーカとマイク間の伝達特性を乗員に迷惑をかけないタイミングで都度計測することによって制御パラメータを補正することで防止できるという実用性のある能動型騒音制御装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施の形態１における能動型騒音制御装置を説明するためのブロック図
【図２】同能動型騒音制御装置における正弦波テーブルの例を示す特性図
【図３】同能動型騒音制御装置における正弦波テーブルの例を示す図
【図４】同能動型騒音制御装置におけるスピーカからマイクまでの伝達特性の例を示す特性図
【図５】同能動型騒音制御装置におけるスピーカからマイクまでの伝達特性に対応する位相特性換算値配列の例を示す図
【図６】従来の能動騒音低減装置の構成を示すブロック図
【符号の説明】
【００３５】
１  エンジン回転数検出器
２  周波数検出部（制御対象騒音周波数検出手段）
３  正弦波テーブル
４  特性テーブル
５  正弦波生成手段
６  余弦波生成手段
７  第１の１タップデジタルフィルタ
８  第２の１タップデジタルフィルタ
９  電力増幅器
１０  スピーカ(干渉信号生成手段)
１１  マイクロフォン(誤差信号検出手段)
１２  第１の適応制御アルゴリズム演算部（第１の係数更新手段）
１３  第２の適応制御アルゴリズム演算部（第２の係数更新手段）
１４  参照信号生成部
１５  離散演算処理部
１６  イグニッションキー検出手段
１７  イグニッションキー不在時間検出手段
１８  伝達特性同定手段
１９  パラメータ調整手段
２０  基準信号生成部
２１  選択手段
２２  補正信号生成部
２３  基準正弦波信号補正値テーブル
２４  基準余弦波信号補正値テーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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