(57)【要約】【課題】車両用シート装置において、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償して、サイドサポート部を適切に制御する。【解決手段】自車位置取得手段（ステップ１０１）が、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し、カーブ情報事前取得手段（ステップ１０２）が、自車の現在位置から第１所定距離だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含む地図データのカーブ情報を事前に取得し、制御開始点導出手段（ステップ１０６）が、自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差に基づいて設定される第１所定距離より短い第２所定距離だけ、カーブ開始点から自車側の地点を制御開始点として導出し、制御開始点記憶手段（ステップ１１２）が、制御開始点導出手段によって導出された制御開始点を記憶し、駆動制御手段（ステップ２１４）が、制御開始点導出記憶手段によって記憶されている制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始する。【選択図】  図４
2008137551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートに設けられ開閉可能なサイドサポート部と、
前記サイドサポート部を開閉する駆動装置と、
自車の現在位置を含む自車位置情報を取得する自車位置取得手段と、
前記自車の現在位置から第１所定距離だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含む地図データのカーブ情報を事前に取得するカーブ情報事前取得手段と、
前記第１所定距離より短くてかつ前記自車位置情報と前記カーブ開始点の少なくとも何れか一方の前記地図データ上の誤差に基づいて設定される第２所定距離だけ、前記カーブ開始点から自車側の地点を制御開始点として導出する制御開始点導出手段と、
前記制御開始点導出手段によって導出された制御開始点を記憶する制御開始点記憶手段と、
前記制御開始点導出記憶手段によって記憶されている前記制御開始点にて前記サイドサポート部を閉じるように前記駆動装置の制御を開始する駆動制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
請求項１において、前記カーブ情報事前取得手段によって取得されるカーブ情報には前記カーブの半径が含まれており、
制御開始時点での前記自車の車体速度に基づいて前記駆動装置の第１目標作動量を導出する第１目標作動量導出手段をさらに備え、
前記駆動制御手段は、前記制御開始点にて前記サイドサポート部を閉じるように前記駆動装置の制御を開始し、前記第１目標作動量となるように前記駆動装置を駆動することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項３】
請求項２において、前記カーブ情報事前取得手段が取得するカーブ半径が所定半径より小さい場合のみ、前記駆動制御手段は、前記制御開始点にて前記サイドサポート部を閉じるように前記駆動装置の制御を開始し、前記第１目標作動量となるように前記駆動装置を駆動することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記制御開始点導出手段は、前記カーブ開始点から自車の現在位置までの距離を現在の車速で除算した時間が、前記第２所定距離を想定上限速度で除算した所定時間以下となった時点を制御開始点として導出することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、
前記自車の車両状態を検出する車両状態検出センサから前記車両状態を取得する車両状態取得手段と、
取得された車両状態から前記駆動装置の第２目標作動量を導出する第２目標作動量導出手段と、
前記第１および第２目標作動量のうち大きい値を最終目標作動量として導出する最終目標作動量導出手段と、をさらに備え、
前記駆動制御手段は、前記最終目標作動量となるように前記駆動装置を駆動することを特徴とする車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドサポート部を開閉制御する車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用シート装置としては、特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、湾曲部で着席する人に作用する予測横加速度は、記憶した道路地図から獲得される現在の道路コースに関するデータ、および、その道路コースに関して予測される現在の車両データから、湾曲部のかなり前方で、予測される。予測された加速度は、システム本来の適応システム１６の充填圧力に依存した遅延時間、およびセンサ３０の出力する瞬間的な車両速度を考慮に入れ、予測フィルタ３３を介して制御ユニット１９に、そして処理ブロック２６に伝送される。ＣＰＵ２５は、対応する電気制御信号を圧力調整装置２２に伝送し、これはシート・クッション１７および背もたれ１２の右手側または左手側エア・クッション１４、１６または１５、１７の充填圧力を変化させる。したがって、車両が湾曲部に進入している時に、シートの事前設定が横方向支持に関して既に実行され、加速度センサ３１によってその時に測定された横加速度は、エア・クッション１４〜１７の最少の膨張または通気によってシートの事前設定の微細な補正を実行するのにしか使用されない。
【０００３】
これにより、例えば湾曲部の走行など、現に発生して適応を必要とする適応事象が発生した場合に、適応事象の開始時に既にシートの設定が必要な変更を経験しているよう、見越して実行されるという利点を有する。この方法で、あらゆる適応システムに内在する、適応システムの起動とシートの変化間の遅延が補償される。
【特許文献１】特表２００３−５３２５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用シート装置においては、適応システムの起動とシートの変化間の遅延を補償するように、車両が湾曲部に進入している時に、シートの事前設定が横方向支持に関して既に実行されている。しかし、この特許文献１では、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償する制御は記載されていない。
【０００５】
また、上記特許文献１に記載された車両用シート装置においては、シートのサイドサポート部を駆動する駆動源として圧縮空気を採用しているが、駆動の応答性がエア式より良い電動モータを駆動源として採用する場合、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償する必要がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用シート装置において、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償して、サイドサポート部を適切に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用シートに設けられ開閉可能なサイドサポート部と、サイドサポート部を開閉する駆動装置と、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得する自車位置取得手段と、自車の現在位置から第１所定距離だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含む地図データのカーブ情報を事前に取得するカーブ情報事前取得手段と、第１所定距離より短くてかつ自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差に基づいて設定される第２所定距離だけ、カーブ開始点から自車側の地点を制御開始点として導出する制御開始点導出手段と、制御開始点導出手段によって導出された制御開始点を記憶する制御開始点記憶手段と、制御開始点導出記憶手段によって記憶されている制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始する駆動制御手段と、を備えたことである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、カーブ情報事前取得手段によって取得されるカーブ情報にはカーブの半径が含まれており、制御開始時点での自車の車体速度に基づいて駆動装置の第１目標作動量を導出する第１目標作動量導出手段をさらに備え、駆動制御手段は、制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置を駆動することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、カーブ情報事前取得手段が取得するカーブ半径が所定半径より小さい場合のみ、駆動制御手段は、制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置を駆動することである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、制御開始点導出手段は、カーブ開始点から自車の現在位置までの距離を現在の車速で除算した時間が、第２所定距離を想定上限速度で除算した所定時間以下となった時点を制御開始点として導出することである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、自車の車両状態を検出する車両状態検出センサから車両状態を取得する車両状態取得手段と、取得された車両状態から駆動装置の第２目標作動量を導出する第２目標作動量導出手段と、第１および第２目標作動量のうち大きい値を最終目標作動量として導出する最終目標作動量導出手段と、をさらに備え、駆動制御手段は、最終目標作動量となるように駆動装置を駆動することである。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、自車位置取得手段が、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し、カーブ情報事前取得手段が、自車の現在位置から第１所定距離だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含む地図データのカーブ情報を事前に取得し、制御開始点導出手段が、第１所定距離より短くてかつ自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差に基づいて設定される第２所定距離だけ、カーブ開始点から自車側の地点を制御開始点として導出し、制御開始点記憶手段が、制御開始点導出手段によって導出された制御開始点を記憶し、駆動制御手段が、制御開始点導出記憶手段によって記憶されている制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始する。これにより、自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差を補償して、カーブに進入する前から確実にサイドサポート部を閉じる制御を開始することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、カーブ情報事前取得手段によって取得されるカーブ情報にはカーブの半径が含まれており、第１目標作動量導出手段が、制御開始時点での自車の車体速度に基づいて駆動装置の第１目標作動量を導出し、駆動制御手段は、制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置を駆動する。これにより、自車がカーブに進入する前に、そのカーブを走行する際の横加速度を道路情報に基づいて推定し、その推定された横加速度に応じて適切にサイドサポート部の作動量を制御することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、カーブ情報事前取得手段が取得するカーブ半径が所定半径より小さい場合のみ、駆動制御手段は、制御開始点にてサイドサポート部を閉じるように駆動装置の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置を駆動する。これにより、カーブ半径が非常に大きい場合などの不必要なサイドサポート部の制御を適切に抑制することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、制御開始点導出手段は、カーブ開始点から自車の現在位置までの距離を現在の車速で除算した時間が、第２所定距離を想定上限速度で除算した所定時間以下となった時点を制御開始点として導出する。これによっても、請求項１の発明の効果を得ることができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、車両状態取得手段が、自車の車両状態を検出する車両状態検出センサから車両状態を取得し、第２目標作動量導出手段が、取得された車両状態から駆動装置の第２目標作動量を導出し、最終目標作動量導出手段が、第１および第２目標作動量のうち大きい値を最終目標作動量として導出し、駆動制御手段は、最終目標作動量となるように駆動装置を駆動する。これにより、道路情報に基づいて推定された第１目標作動量と車両情報に基づいて導出された第２目標作動量を状況に応じて適切に選択し、ひいてはサイドサポート部を適切に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明による車両用シート装置の一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、車両用シート装置を構成するシートスライド装置１０とシート１３を示す斜視図であり、図２は、シート１３の上面図であり、図３は、この車両用シート装置Ａの電気的接続図である。
【００１８】
この車両用シート装置は、シートスライド装置１０、シート１３、サイドサポートＥＣＵ２０、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右サポート位置センサ２８、左サポート位置センサ２９を備えている。
【００１９】
シートスライド装置１０は、フロア９０に固定され車両の前後方向に延在する一対のロアレール１１と、ロアレール１１に対し移動可能に支持されるアッパレール１２等で構成されている。
【００２０】
シート１３は、乗員が着座するシートクッション１４と、乗員の背中を支持するシートバック１５とを有している。シートバック１５の右側及び左側には、乗員の上体をサイドから押圧して姿勢を安定させる右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートフレーム１８の右側及び左側には、減速機構を備える右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７が設けられ、両サイドサポートモータ２６、２７の駆動により右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが揺動可能にされている。両サイドサポートモータ２６、２７を駆動することにより両サポートフレーム１６ａ、１７ａが揺動され、これにより図２に示すように、両サイドサポート部１６、１７が開閉されるようになっている。また、右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７は減速機構を備えているので、モータ２６，２７への給電が停止されている場合、その停止位置に位置決め固定することができる。
【００２１】
両サイドサポート部１６、１７を開くとは、互いに遠ざかる方向に揺動することであり、両サイドサポート部１６、１７を閉じるとは、互いに近づく方向に揺動することである。なお、右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が「サイドサポート部」であり、右左サイドサポートモータ２６、２７が「駆動装置」である。
【００２２】
サイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２、横加速度センサ２３及び舵角センサ２４が接続され、各センサ２２、２３、２４が検出した検出信号が入力される。車速センサ２２は、車両（自車）の車体速度を検出するものである。横加速度センサ２３は、車両（自車）に作用する横方向（左右方向、幅方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出するものである。舵角センサ２４は、車両（自車）の舵角を検出するものであり、例えばステアリングセンサである。
【００２３】
また、サイドサポートＥＣＵ２０には、カーナビゲーションシステム２１が接続され、カーナビゲーションシステム２１から自車の現在位置（自車位置）を含む自車位置情報、自車の現在位置から第１所定距離（例えば１５０ｍ）だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含むカーブ情報を含む地図データなどが逐次入力される。
【００２４】
なお、地図データは、交差点を示すノードの座標やノードとノードのつながりを表すノードデータ、ノード間の道路を示すリンクのリンクデータを備えている。ノードデータは、座標、接続ノード、接続リンクの角度などから構成されている。リンクデータは、始点と終点のノード、リンクの長さなどから構成されている。また、道路が曲線である場合は、実際の道路形状から大きくはずれないようにするため、地図データ上に補完点が設けられ、補完点を結ぶ短い直線で道路形状を近似している。
【００２５】
さらに、サイドサポートＥＣＵ２０には、右サイドサポートモータ２６、左サイドサポートモータ２７、右サポート位置センサである右ロータリーエンコーダ２８及び左サポート位置センサである左ロータリーエンコーダ２９が接続されている。サイドサポートＥＣＵ２０は右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力するとともに、両サイドサポートモータ２６、２７に設けられた右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９からフィードバック用の位置信号を入力する。
【００２６】
サイドサポートＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４および図５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両用シート１３のサイドサポート部の開閉制御を実施する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００２７】
次に、上記のように構成した車両用シート装置の作動について図４および図５のフローチャートを参照して説明する。サイドサポートＥＣＵ２０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、図４に示すフローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し（ステップ１０１）、自車から第１所定距離だけ進行方向位置付近の道路情報（地図データ）をナビゲーションシステム２１から取得する（ステップ１０２）。
【００２８】
サイドサポートＥＣＵ２０は、取得した道路情報がカーブ情報でなければ、ステップ１０４で「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１１４に進める。サイドサポートＥＣＵ２０は、取得した道路情報がカーブ情報であれば、ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１０６に進めて、取得した道路情報に基づいて予備サポート制御を開始する制御開始点を導出するとともに予備サポート制御の制御量を導出し、それらを記憶する。
【００２９】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１０６において、前記制御開始点を導出する（制御開始点導出手段）。この制御開始点は、自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差に基づいて設定される第２所定距離だけ、カーブ開始点から自車側の地点のことである。
【００３０】
自車位置の測位方法としては、車両に取り付けたセンサによって出発地からの走行距離と方位を求めて現在位置を知る方法（自律方式）と、ＧＰＳのように人口衛星から発射される電波を利用して現在位置を計測する方法（衛星方式）があり、現在では精度を上げるためこれらを併用している。いずれの方法も測位の誤差が生じるので、自車位置情報は比較的誤差の少ない衛星方式でも数十ｍ（本実施形態では例えば約４０ｍ）の誤差を有している。これは、ＧＰＳによる測定分解能に限界があり、人工衛星から自車までの電波到達時間の差があるからである。
【００３１】
また、カーブ情報のカーブ開始点も数十ｍ（本実施形態では例えば約４０ｍ）の誤差を有している。カーブ開始点が地図データ上の補完点と同一であれば、誤差は生じないが、カーブ開始点が地図データ上の補完点と同一でない場合には、道路の直線部とカーブ部の境界付近に位置する複数（例えば４つ）の補完点からカーブ開始点およびカーブ半径を導出する。このとき、直線部の補完点がカーブ部の補完点より多ければ導出されるカーブ半径は大きくなり、カーブ部の補完点が直線部の補完点より多ければ導出されるカーブ半径は小さくなり、これに伴いカーブ開始点もばらつくことになる。
【００３２】
このように、自車位置およびカーブ開始点は誤差を有している可能性がある。例えば自車位置は誤差を含まないで、カーブ開始点が誤差±Ａｍを含んでいる場合、図６に示すように、カーブ開始点はＰ１からＰ２の間でばらつくことになる。Ｐ１は実際のカーブ開始点Ｐ３より自車側の直線部の地点であり、Ｐ２は実際のカーブ開始点Ｐ３より自車と反対側のカーブ部の地点である。Ｐ１で予備サポート制御が開始される場合は、自車がカーブ部に進入する前に予備サポート制御が開始されるので問題ない。しかし、Ｐ２で予備サポート制御が開始される場合は、自車がカーブ部に進入する前に予備サポート制御が開始されないばかりでなく、自車がカーブ部に進入し本サポート制御が開始された後で予備サポート制御が開始されるという本来あるべき制御の順番が逆になるという問題がある。
【００３３】
したがって、このような問題を回避するために、第２所定距離はカーブ開始点の誤差Ａに所定値だけ加算された加算値に設定されるのが好ましい。この所定値は、誤差がない場合に実際のカーブ開始点から所定距離だけ手前の地点から予備サポート制御を開始できる値である。したがって、地図データのカーブ開始点がＰ２である場合、実際のカーブ開始点より少なくとも所定値だけ手前から確実に予備サポート制御を開始することができる。ただし、地図データのカーブ開始点がＰ１である場合、実際のカーブ開始点より誤差Ａｍに所定値を加算した加算値だけ手前から予備サポート制御が開始されてしまう。
【００３４】
また、例えばカーブ開始点は誤差を含まないで、自車位置が誤差±Ｂｍを含んでいる場合にも、前述した問題を回避するために、第２所定距離は（自車位置の誤差Ｂ＋所定値）に設定されるのが好ましい。
【００３５】
さらに、カーブ開始点および自車位置がそれぞれ誤差±Ａおよび±Ｂｍを含む場合には、自車位置およびカーブ開始点の両方の誤差に基づいた誤差を考慮して第２所定距離を設定する必要がある。この第２所定距離は例えば下記数１から導出することができる。
【００３６】
【数１】
2008137551.tif 000003
【００３７】
誤差ＡおよびＢがそれぞれ４０ｍである場合には、第２所定距離は（約５６ｍ＋所定値）となる。
【００３８】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１０８において、カーブ情報を取得した時点の自車の車体速度を車速センサから取得し、先にステップ１０２で取得されたカーブ半径およびカーブ情報を取得した時点（すなわち制御開始時点）の自車の車体速度（車速）に基づいて第１所定距離だけ進行方向前方付近のカーブ部における第１横加速度を推定する。すなわち第１横加速度は、自車の車両状態でなく道路情報から導出される車両の横加速度である。この第１横加速度は、（車速）２／（カーブ半径）の式から導出される。
【００３９】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１１０において、ステップ１０８で導出された第１横加速度と、予め記憶されている第１横加速度と第１目標作動量との相関関係とから駆動装置の第１目標作動量を導出する（第１目標作動量導出手段）。第１横加速度と第１目標作動量との相関関係は、図７の関数ｆ１で示すように、加速度が大きくなるほど作動量が大きくなる正比例関係にある。関数ｆ１は後述する関数ｆ２より傾きが小さい値となるように設定されている。第１目標作動量は予備サポート制御の目標作動量であり、第２目標作動量は本サポート制御の目標作動量であり、予備サポート制御の作動量は本サポート制御の作動量より小さい値に設定されるのが望ましい。カーブ手前の作動量がカーブ中の作動量より大きいと着座者に違和感を与えるおそれがあり、これを回避するためである。
【００４０】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ１１２において、ステップ１０６で導出した制御開始点とステップ１１０で導出した第１目標作動量を関連付けて記憶装置に記憶する（制御開始点記憶手段）。その後、プログラムをステップ１１４に進める。
【００４１】
サイドサポートＥＣＵ２０は、上述したステップ１００から１１４までの処理とは別に、図５に示すフローチャートを実行し、駆動装置を制御して車両シート１３のサイドサポート部１６，１７を開閉制御する。
【００４２】
具体的には、サイドサポートＥＣＵ２０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、図５に示すフローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。
【００４３】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ２０２において、自車の車両状態センサから車両状態を取得する（車両状態取得手段）。車両状態は、車体速度（車速）、車両の横加速度、車両の舵角である。車両状態センサは、車速センサ２２、横加速度センサ２３、舵角センサ２４である。なお、舵角センサ２４の代わりに、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを使用してもよい。
【００４４】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２０４において、横加速度センサ２３から取得した検出信号から自車の第２横加速度を導出する。すなわち第２横加速度は、道路情報でなく自車の車両状態から導出される車両の横加速度（いわゆる実横加速度）である。また、第２横加速度は、舵角センサ２４および車速センサ２２から取得した検出信号から車両の舵角および車速を導出し、その導出した車両の舵角および車速と下記数２から導出するようにしてもよい。
【００４５】
【数２】
2008137551.tif 000004
【００４６】
なお、Ｖは車速であり、ＳＴはステアリング角であり、Ａはスタビリティファクタであり、Ｂはホイールベース×ステアリングギヤ比である。
【００４７】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２０６において、ステップ２０４で導出された第２横加速度と、予め記憶されている第２横加速度と第２目標作動量との相関関係とから駆動装置の第２目標作動量を導出する（第２目標作動量導出手段）。第２横加速度と第２目標作動量との相関関係は、図７の関数ｆ２で示すように、加速度が大きくなるほど作動量が大きくなる正比例関係にある。
【００４８】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２０８において、記憶装置が現在記憶している制御開始点と第１目標作動量との関連情報のうち最新のものを読み込む。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２１０において、自車位置と制御開始点との関係から第１目標作動量を導出する。すなわち、自車が先に導出した制御開始点に到達した場合、その制御開始点と関連付けされている第１目標作動量を第１目標作動量として導出する。自車が制御開始点に到達するまでは、第１目標作動量は０である。
【００４９】
サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２１２において、現時点での第１目標作動量と第２目標作動量を比較し、両作動量のうち大きい値を最終目標作動量として導出する（最終目標作動量導出手段）。また、自車がカーブ開始点を通過し、第２横加速度が所定値より大きくなった場合、自車が通過した最新の制御開始点と第１目標作動量との関連情報は、ステップ２１２の処理後クリアされる。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、ステップ２１４において、導出された最終目標作動量となるように駆動装置を制御する（駆動制御手段）。その後、プログラムをステップ２１６に進める。
【００５０】
さらに、図８に示す道路を自車が図示左から右に向かって走行する場合を例に挙げて説明する。図８に示す道路の状況は２つ直線部がカーブ部で接続されているものであり、自車が左の直線部、カーブ部、右の直線部の順番に通り抜ける。ここでは地図データのカーブ開始点が実際のカーブ開始点と一致している場合について説明する。
【００５１】
自車が実際のカーブ開始点から第１所定距離だけ手前の地点に到達すると、サイドサポートＥＣＵ２０は、道路情報（カーブ情報）を取得して（ステップ１０２）、制御開始点および第１目標作動量を導出し（ステップ１０６〜１１０）、それらを記憶する（ステップ１１２）。このときの制御開始点は、実際のカーブ開始点から第２所定距離だけ自車側の地点となる。
【００５２】
そして、自車がさらに前方（進行方向）に進行し、事前に導出して記憶されている制御開始点に到達すると、サイドサポートＥＣＵ２０は、制御開始点にてサイドサポート部１６，１７を閉じるように駆動装置の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置を駆動する（予備サポート制御；ステップ２１４）。制御開始点はカーブ部の途中でなく直線部に位置しているはずなので、自車に実横加速度は発生していないため、第２目標作動量は０であるからである。
【００５３】
そして、自車がさらに前方に進行し、自車が実際のカーブ開始点に到達すると、サイドサポートＥＣＵ２０は、車両状態センサである横加速度センサ２３からの信号に基づいて自車の横加速度を導出し（ステップ２０４）、その横加速度から第２目標作動量を導出する（ステップ２０６）。サイドサポートＥＣＵ２０は、事前に導出して記憶した制御開始点と第１目標作動量の関連情報を読み込み（ステップ２０８）、その関連情報と自車位置情報とから第１目標作動量を導出する（ステップ２１０）。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、それら導出した第１および第２目標作動量を比較して最終目標作動量を導出し（ステップ２１２）、その最終目標作動量となるように駆動装置を駆動する（本サポート制御；ステップ２１４）。
【００５４】
本サポート制御は、車両がカーブ部を走行中において実際に発生する横加速度に基づいてサイドサポート部１６，１７を開閉する制御であり、予備サポート制御は、車両がカーブ部に進入する直前において実際に発生する横加速度ではなくカーブ情報に基づいて予測される横加速度によってサイドサポート部１６，１７を開閉する制御である。
【００５５】
上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、自車位置取得手段（ステップ１０１）が、自車の現在位置を含む自車位置情報を取得し、カーブ情報事前取得手段（ステップ１０２）が、自車の現在位置から第１所定距離だけ進行方向前方付近に位置するカーブの開始点を少なくとも含む地図データのカーブ情報を事前に取得し、制御開始点導出手段（ステップ１０６）が、第１所定距離より短くてかつ自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差に基づいて設定される第２所定距離だけ、カーブ開始点から自車側の地点を制御開始点として導出し、制御開始点記憶手段（ステップ１１２）が、制御開始点導出手段によって導出された制御開始点を記憶し、駆動制御手段（ステップ２１４）が、制御開始点導出記憶手段によって記憶されている制御開始点にてサイドサポート部１６，１７を閉じるように駆動装置２６，２７の制御を開始する。これにより、自車位置情報とカーブ開始点の少なくとも何れか一方の地図データ上の誤差を補償して、カーブに進入する前から確実にサイドサポート部１６，１７を閉じる制御を開始することができる。
【００５６】
また、カーブ情報事前取得手段によって取得されるカーブ情報にはカーブの半径が含まれており、第１目標作動量導出手段（ステップ１１０）が、制御開始時点での自車の車体速度に基づいて駆動装置の第１目標作動量を導出し、駆動制御手段（ステップ２１４）は、制御開始点にてサイドサポート部１６，１７を閉じるように駆動装置２６，２７の制御を開始し、第１目標作動量となるように駆動装置２６，２７を駆動する。これにより、自車がカーブに進入する前に、そのカーブを走行する際の横加速度を道路情報に基づいて推定し、その推定された横加速度に応じて適切にサイドサポート部１６，１７の作動量を制御することができる。
【００５７】
また、車両状態取得手段（ステップ２０２）が、自車の車両状態を検出する車両状態検出センサ（横加速度センサ２３）から車両状態を取得し、第２目標作動量導出手段（ステップ２０６）が、取得された車両状態から駆動装置の第２目標作動量を導出し、最終目標作動量導出手段（ステップ２１２）が、第１および第２目標作動量のうち大きい値を最終目標作動量として導出し、駆動制御手段（ステップ２１４）は、最終目標作動量となるように駆動装置を駆動する。これにより、道路情報に基づいて推定された第１目標作動量と車両情報に基づいて導出された第２目標作動量を状況に応じて適切に選択し、ひいてはサイドサポート部１６，１７を適切に制御することができる。
【００５８】
なお、上述した実施形態においては、カーブ情報事前取得手段（ステップ１０２）が取得するカーブ半径が所定半径より小さい場合のみ、駆動制御手段（ステップ２１４）は、制御開始点にてサイドサポート部１６，１７を閉じるように駆動装置２６，２７の制御を開始し、第１目標作動量２６，２７となるように駆動装置を駆動するようにするのが望ましい。これによれば、カーブ半径が非常に大きい場合などの不必要なサイドサポート部１６，１７の制御を適切に抑制することができる。
【００５９】
また、上述した実施形態においては、制御開始点導出手段（ステップ１０６）は、カーブ開始点から自車の現在位置までの距離を現在の車速で除算した時間が、第２所定距離を想定上限速度で除算した所定時間以下となった時点を制御開始点として導出するようにしてもよい。これによっても、上述した実施形態の効果を得ることができる。なお、車両の想定上限速度は、例えば１２０ｋｍ／ｈである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明による車両用シート装置の斜視図である。
【図２】本発明による車両用シート装置の平面図である。
【図３】本発明による車両用シート装置の電気的接続図である。
【図４】サイドサポートＥＣＵで実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】サイドサポートＥＣＵで実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】カーブ開始点の誤差と実際のカーブ開始点を説明するための図である
【図７】第１横加速度と第１目標作動量との相関関係、および第２横加速度と第２目標作動量との相関関係を示す図である。
【図８】自車が走行する道路状況と、第１、第２および最終目標作動量の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１３…シート、１６、１７…右左サイドサポート部（サイドサポート部）、２０…サイドサポートＥＣＵ（自車位置取得手段、カーブ情報事前取得手段、制御開始点導出手段、制御開始点記憶手段、駆動制御手段、第１、第２および最終目標作動量導出手段、車両状態取得手段）、２１…カーナビゲーションシステム、２２…車速センサ、２３…横加速度センサ、２４…舵角センサ、２６，２７…右左サイドサポートモータ（駆動装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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