(57)【要約】【課題】地震等に起因して列車が脱線した際に、脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させて列車が完全停止するまでの間の安全性を確保する車輪復帰装置を提供すること。【解決手段】左右一対の本線レールＲ、Ｒが敷設された軌道Ｔの内側領域に左右一対で内側復帰路形成体１１０、１１０が近接配置されるとともに、軌道Ｔの両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体１２０、１２０が近接配置されて脱線走行する列車の車輪Ｗを誘導して本線レールＲに復帰させる脱線時の車輪復帰装置１００。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の本線レールが敷設された軌道の内側領域に左右一対で内側復帰路形成体が近接配置されるとともに前記軌道の両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体が近接配置されて脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させる脱線時の車輪復帰装置であって、
前記内側復帰路形成体が、前記軌道領域の最内側に配置されて車輪のフランジ部側端面を当接させた状態で車輪を本線レールの頭部頂面側に誘導移行する内側車輪誘導壁面と該内側車輪誘導壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪の転動面を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる内側車輪走行面と該内側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪の転動面を本線レールに誘導移行する内側移行緩斜面とで構成されているとともに、
前記外側復帰路形成体が、前記軌道領域の最外側に配置されて列車の車輪の飛び出しをガードする外側ガード壁面と該外側ガード壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪のフランジ部を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる外側車輪走行面と該外側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪のフランジ部を本線レールに誘導移行する外側移行緩斜面とで構成されていることを特徴とする車輪復帰装置。
【請求項２】
前記左右一対の本線レールのいずれか一方の近傍に配置された内側復帰路形成体の内側車輪誘導壁面と本線レールの他方の近傍に配置された外側復帰路形成体の外側ガード壁面との相互間隔が、前記左右一対の車輪においていずれか一方の車輪のフランジ部側端面と他方の車輪の転動部側端面との相互間隔より長く設定されていることを特徴とする請求項１記載の車輪復帰装置。
【請求項３】
前記内側復帰路形成体の内側車輪走行面の高さが、前記外側復帰路形成体の外側車輪走行面の高さより低く設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車輪復帰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の本線レールが敷設された軌道の内側領域に左右一対で内側復帰路形成体が近接配置されるとともに前記軌道の両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体が近接配置されて脱線走行する列車の車輪を誘導して走行させる脱線時の車輪復帰機構、すなわち、車輪復帰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、路盤コンクリート上に列べられたプレキャストコンクリート製の軌道スラブに対してレール締結装置を介してレールを締着させた構造のスラブ軌道が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−９８５０３号公報（第２欄、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前述したような従来のスラブ軌道は、列車の脱線事故に対する何らの対策を講じていないため、地震等に起因して列車がレールから脱線した際、軌道外に逸脱した列車の車体が駅のプラットホームやトンネルの壁面等に衝突して大規模な事故に発展することがあるという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明は、従来の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、地震等に起因して列車が脱線した際に、脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させて列車が完全停止するまでの間の安全性を確保する車輪復帰装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る本発明は、左右一対の本線レールが敷設された軌道の内側領域に左右一対で内側復帰路形成体が近接配置されるとともに前記軌道の両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体が近接配置されて脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させる脱線時の車輪復帰装置であって、前記内側復帰路形成体が、前記軌道領域の最内側に配置されて車輪のフランジ部側端面を当接させた状態で車輪を本線レールの頭部頂面側に誘導移行する内側車輪誘導壁面と該内側車輪誘導壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪の転動面を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる内側車輪走行面と該内側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪の転動面を本線レールに誘導移行する内側移行緩斜面とで構成されているとともに、前記外側復帰路形成体が、前記軌道領域の最外側に配置されて列車の車輪の飛び出しをガードする外側ガード壁面と該外側ガード壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪のフランジ部を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる外側車輪走行面と該外側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪のフランジ部を本線レールに誘導移行する外側移行緩斜面とで構成されていることにより、前述した課題を解決したものである。
【０００６】
請求項２に係る本発明は、請求項１記載の構成に加えて、前記左右一対の本線レールのいずれか一方の近傍に配置された内側復帰路形成体の内側車輪誘導壁面と本線レールの他方の近傍に配置された外側復帰路形成体の外側ガード壁面との相互間隔が、前記左右一対の車輪においていずれか一方の車輪のフランジ部側端面と他方の車輪の転動部側端面との相互間隔より長く設定されていることにより、前述した課題をさらに解決したものである。
【０００７】
請求項３に係る本発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記内側復帰路形成体の内側車輪走行面の高さが、前記外側復帰路形成体の外側車輪走行面の高さより低く設定されていることにより、前述した課題をさらに解決したものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、左右一対の本線レールが敷設された軌道の内側領域に左右一対で内側復帰路形成体が近接配置されるとともに軌道の両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体が近接配置されて脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させる脱線時の車輪復帰装置であって、以下のような特有の構成に基づいた格別の作用効果を奏することができる。
【０００９】
すなわち、請求項１に係る本発明の車輪復帰装置によれば、内側復帰路形成体が、軌道領域の最内側に配置された内側車輪誘導壁面と内側車輪誘導壁面の下端縁に沿って連続形成された内側車輪走行面と内側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜した内側移行緩斜面とで構成されているとともに、外側復帰路形成体が、軌道領域の最外側に配置された外側ガード壁面と外側ガード壁面の下端縁に沿って連続形成された外側車輪走行面と外側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜した外側移行緩斜面とで構成されていることにより、地震等に起因して列車の車輪が本線レールから脱線した際、列車の車輪が内側車輪誘導壁面に当接して本線レールの頭部頂面側に向けて誘導移行された状態で左右一対の車輪のフランジ部が本線レールの頭部頂面に向けて内側車輪走行面と外側車輪走行面を登坂するので、脱線した列車の車輪を本線レールへ確実に復帰させることができ、列車が完全停止するまでの間の安全性を確保できる。
【００１０】
特に、内側復帰路形成体が内側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜した内側移行緩斜面を備えているとともに、外側復帰路形成体が外側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜した外側移行緩斜面を備えていることにより、内側車輪走行面と外側車輪走行面を登坂する左右一対の車輪が内側移行緩斜面と外側移行緩斜面により誘導されて本線レールの頭部頂面にそれぞれ移行するので、列車の車体バランスを過度に損なうことなく脱線した車輪を本線レールに円滑に復帰させることができる。
【００１１】
そして、外側復帰路形成体が、軌道領域の最外側に配置された外側ガード壁面を備えていることにより、列車との衝突等に起因して内側車輪誘導壁面が損傷、曲折した際にも、外側ガード壁面が車輪の飛び出しをガードするので、列車の逸脱走行等を確実に回避できる。
【００１２】
請求項２に係る本発明の車輪復帰装置によれば、請求項１記載の車輪復帰装置が奏する効果に加えて、左右一対の本線レールのいずれか一方の近傍に配置された内側復帰路形成体の内側車輪誘導壁面と本線レールの他方の近傍に配置された外側復帰路形成体の外側ガード壁面との相互間隔が、左右一対の車輪においていずれか一方の車輪のフランジ部側端面と他方の車輪の転動部側端面との相互間隔より長く設定されていることにより、左右一対の車輪が内側車輪走行面と外側車輪走行面をそれぞれ登坂する際、左右一対の車輪のうち脱線蛇行する方向に位置する車輪が外側ガード壁面と当接することなく、前記車輪に追従する車輪が内側車輪誘導壁面のみと当接状態で走行するので、走行する車輪の摺動抵抗を大幅に低減して安定した走行を実現でき、また、走行時に内側車輪誘導壁面が過度の摺動抵抗により変形または摩耗損傷しても外側ガード壁面に当接して走行するので、脱線した車輪を本線レールに確実に復帰させることができる。
【００１３】
請求項３に係る本発明の車輪復帰装置によれば、請求項１または請求項２記載の車輪復帰装置が奏する効果に加えて、内側復帰路形成体の内側車輪走行面の高さが外側復帰路形成体の外側車輪走行面の高さより低く設定されていることにより、車輪のフランジ部の径と車輪の転動面の径との差を調整して、脱線蛇行する方向に位置する車輪のフランジ部が本線レールの側面に引っ掛かることなく左右一対の車輪のうち脱線蛇行する方向に位置する車輪のフランジ部と前記車輪に追従する車輪の転動面とが左右一対の本線レールの頭部頂面にそれぞれ移行するので、脱線した車輪を本線レールに円滑に復帰させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明は、左右一対の本線レールが敷設された軌道の内側領域に左右一対で内側復帰路形成体が近接配置されるとともに前記軌道の両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体が近接配置されて脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させる脱線時の車輪復帰装置であって、前記内側復帰路形成体が、前記軌道領域の最内側に配置されて車輪のフランジ部側端面を当接させた状態で車輪を本線レールの頭部頂面側に誘導移行する内側車輪誘導壁面と該内側車輪誘導壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪の転動面を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる内側車輪走行面と該内側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪の転動面を本線レールに誘導移行する内側移行緩斜面とで構成されているとともに、前記外側復帰路形成体が、前記軌道領域の最外側に配置されて列車の車輪の飛び出しをガードする外側ガード壁面と該外側ガード壁面の下端縁に沿って連続形成されて車輪のフランジ部を本線レールの頭部頂面に向けて登坂させる外側車輪走行面と該外側車輪走行面の外側縁から本線レールの頭部頂面近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪のフランジ部を本線レールに誘導移行する外側移行緩斜面とで構成されて、地震等に起因して列車が脱線した際に、脱線走行する列車の車輪を誘導して本線レールに復帰させて列車が完全停止するまでの間の安全性を確保するものであれば、その具体的な実施の形態は如何なるものであっても何ら構わない。
【００１５】
例えば、本発明におけるレール支承体の具体的種類については、スラブ盤、ＰＣマクラギ（コンクリート製マクラギ）、木マクラギ等のいずれであっても差し支えない。
【００１６】
また、本発明におけるレール締結装置の具体的態様については、どのような形態であっても差し支えない。
【００１７】
また、本発明に適用される列車の車輪形態については、本線レールを転動走行する転動面とこの転動面から列車の内側に向けて一体成形されて蛇行走行を規制するフランジ部とを備えたものであれば如何なる車輪形態であっても良く、例えば、車輪の外側に向かって僅かに縮径する転動面を有するものであれば良い。
【００１８】
また、本発明における車輪復帰装置の具体的態様については、１枚のスラブ盤に１つの車輪復帰装置が設置されて脱線した列車の車輪を本線レールに復帰させるものであっても良く、複数のスラブ盤にわたって１つの車輪復帰装置が設置されて脱線した列車の車輪を本線レールに復帰させるものであっても良い。
そして、本発明における車輪復帰装置の具体的配置については、軌道の環境、すなわち、駅やトンネル等の設置場所等に応じて適宜配置すれば良い。
【００１９】
また、本発明における内側復帰路形成体の内側車輪走行面と外側復帰路形成体の外側車輪走行面の相対的な高さ関係については、互いに同じ高さになるように設定されたもの、内側車輪走行面の高さが外側車輪走行面の高さより高く設定されたもの等のいずれであっても良いが、特に、内側車輪走行面の高さが外側車輪走行面の高さより低く設定された場合には、左右一対の車輪が左右一対の本線レールの頭部頂面に移行する際に、脱線蛇行す
る方向に位置する車輪のフランジ部が本線レールの側面に引っ掛かることを回避できる。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の一実施例である車輪復帰装置１００を図面に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の一実施例である車輪復帰装置を組み込んだ軌道の全体概要図であり、図２は、車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す斜視図であり、図３は、車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す上面図であり、図４は、車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す断面図であり、図５は、列車が本線レールに復帰する過程を示す説明図である。
そして、図５における（Ａ）は図３におけるＡ−Ａ線位置の車輪復帰装置及び列車の状態説明図であり、（Ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ線位置の車輪復帰装置及び列車の状態説明図であり、（Ｃ）は図３におけるＣ−Ｃ線位置の車輪復帰装置及び列車の状態説明図である。
【００２１】
まず、本実施例である車輪復帰装置１００は、図１乃至図４に示すように、左右一対の本線レールＲ、Ｒが敷設された軌道Ｗの内側領域に左右一対で内側復帰路形成体１１０、１１０が近接配置されるとともに、軌道Ｗの両外側領域に左右一対で外側復帰路形成体１２０、１２０が近接配置されて、脱線走行する列車の車輪Ｔｗを誘導して本線レールＲに復帰させるものであり、駅のプラットホームＰの手前に設置されている。
なお、図１に示す符号Ｄは、軌道Ｗの内側領域に左右一対で近接配置された内側走行路形成体と軌道Ｗの両外側領域に左右一対で近接配置された外側走行路形成体とからなり、脱線走行する列車の車輪Ｔｗを走行させる脱線時走行装置である。
なお、図１乃至図４に示す符号Ｂは、レール支承体としてのスラブ盤であり、図１乃至図４に示す符号Ｃは、本線レールＲをスラブ盤Ｂに締結するレール締結装置である。
また、図１乃至図４に示す符号Ｓは、内側復帰路形成体１１０と外側復帰路形成体１２０とを支持するために設けられた復帰路支持体であり、図１乃至図４に示す符号Ｓｃは、復帰路支持体Ｓをスラブ盤Ｂに締結する締結手段である。
【００２２】
内側復帰路形成体１１０が、図１乃至図４に示すように、軌道領域の最内側に配置されて車輪Ｔｗのフランジ部側端面Ｗｆｓを当接させた状態で車輪Ｔｗを本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ側に誘導移行する内側車輪誘導壁面１１１と、この内側車輪誘導壁面１１１の下端縁に沿って連続形成されて車輪Ｔｗの転動面Ｗｒを本線レールＲの頭部頂面Ｒｔに向けて登坂させる内側車輪走行面１１２と、この内側車輪走行面１１２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪Ｔｗの転動面Ｗｒを本線レールＲに誘導移行する内側移行緩斜面１１３とで構成されている。
【００２３】
外側復帰路形成体１２０が、図１乃至図４に示すように、軌道領域の最外側に配置されて列車の車輪Ｔｗの飛び出しをガードする外側ガード壁面１２１と、この外側ガード壁面１２１の下端縁に沿って連続形成されて車輪Ｔｗのフランジ部Ｗｆを本線レールＲの頭部頂面Ｒｔに向けて登坂させる外側車輪走行面１２２と、この外側車輪走行面１２２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に収束傾斜して車輪Ｔｗのフランジ部Ｗｆを本線レールＲに誘導移行する外側移行緩斜面１２３とで構成されている。
【００２４】
車輪復帰装置１００は、図４に示すように、左右一対の本線レールＲ、Ｒのいずれか一方の近傍に配置された内側復帰路形成体１１０の内側車輪誘導壁面１１１と本線レールＲの他方の近傍に配置された外側復帰路形成体１２０の外側ガード壁面１２１との相互間隔Ｄｓが、左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗにおいていずれか一方の車輪Ｔｗのフランジ部側端面Ｗｆｓと他方の車輪Ｔｗの転動部側端面Ｗｒｓとの相互間隔Ｄｗより長く設定されている。
【００２５】
また、図４に示すように、内側復帰路形成体１１０の内側車輪走行面１１２の高さＨｉが、外側復帰路形成体１２０の外側車輪走行面１２２の高さＨｏより低く設定されている。
【００２６】
このようにして得られた本実施例の車輪復帰装置１００は、内側復帰路形成体１１０が、軌道領域の最内側に配置された内側車輪誘導壁面１１１と内側車輪誘導壁面１１１の下端縁に沿って連続形成された内側車輪走行面１１２と内側車輪走行面１１２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に傾斜した内側移行緩斜面１１３とで構成されているとともに、外側復帰路形成体１２０が、軌道領域の最外側に配置された外側ガード壁面１２１と外側ガード壁面１２１の下端縁に沿って連続形成された外側車輪走行面１２２と外側車輪走行面１２２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に傾斜した外側移行緩斜面１２３とで構成されている。
したがって、地震等に起因して列車の車輪Ｔｗが本線レールＲから脱線した際、列車の車輪Ｔｗが内側車輪誘導壁面１１１に当接して本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ側に向けて誘導移行された状態で左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗのフランジ部Ｗｆ、Ｗｆが本線レールＲの頭部頂面Ｒｔに向けて内側車輪走行面１１２と外側車輪走行面１２２を登坂するので、脱線した列車の車輪Ｔｗを本線レールＲへ確実に復帰させることができ、図５に示すように、列車の車体Ｔｂが軌道Ｗの両側に設置された駅のプラットホームＰ等に衝突することなく列車が完全停止するまでの間の安全性を確保できる。
【００２７】
また、内側復帰路形成体１１０が内側車輪走行面１１２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に収束傾斜した内側移行緩斜面１１３を備えているとともに、外側復帰路形成体１２０が外側車輪走行面１２２の外側縁から本線レールＲの頭部頂面Ｒｔ近傍に向けて上方に収束傾斜した外側移行緩斜面１２３を備えている。
したがって、内側車輪走行面１１２と外側車輪走行面１２２を登坂する左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗが内側移行緩斜面１１３と外側移行緩斜面１２３により誘導されて本線レールＲの頭部頂面Ｒｔにそれぞれ移行するので、列車の車体バランスを過度に損なうことなく脱線した車輪Ｔｗを本線レールＲに円滑に復帰させることができる。
【００２８】
また、外側復帰路形成体１２０が、軌道領域の最外側に配置された外側ガード壁面１２１を備えている。
したがって、列車との衝突等に起因して内側車輪誘導壁面１１１が損傷、曲折した際にも、外側ガード壁面１２１が車輪Ｔｗの飛び出しをガードするので、列車の逸脱走行等を確実に回避できる。
【００２９】
また、左右一対の本線レールＲ、Ｒのいずれか一方の近傍に配置された内側復帰路形成体１１０の内側車輪誘導壁面１１１と本線レールＲの他方の近傍に配置された外側復帰路形成体１２０の外側ガード壁面１２１との相互間隔が、左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗにおいていずれか一方の車輪Ｔｗのフランジ部側端面Ｗｆｓと他方の車輪の転動部側端面Ｗｒｓとの相互間隔より長く設定されている。
したがって、左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗが内側車輪走行面１１２と外側車輪走行面１２２をそれぞれ登坂する際、左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗのうち脱線蛇行する方向に位置する車輪Ｔｗが外側ガード壁面１２１と当接することなく、前記車輪Ｔｗに追従する車輪Ｔｗが内側車輪誘導壁面１１１のみと当接状態で走行するので、走行する車輪Ｔｗの摺動抵抗を大幅に低減して安定した走行を実現でき、また、走行時に内側車輪誘導壁面１１１が過度の摺動抵抗により変形または摩耗損傷しても外側ガード壁面１２１に当接して走行するので、脱線した車輪Ｔｗを本線レールＲに確実に復帰させることができる。
【００３０】
そして、内側復帰路形成体１１０の内側車輪走行面１１２の高さが、外側復帰路形成体
１２０の外側車輪走行面１２２の高さより低く設定されている。
したがって、車輪Ｔｗのフランジ部Ｗｆの径と車輪Ｔｗの転動面Ｗｒの径との差を調整して、脱線蛇行する方向に位置する車輪Ｔｗのフランジ部Ｗｆが本線レールＲの側面に引っ掛かることなく左右一対の車輪Ｔｗ、Ｔｗのうち脱線蛇行する方向に位置する車輪Ｔｗのフランジ部Ｗｆと前記車輪Ｔｗに追従する車輪の転動面Ｗｒとが左右一対の本線レールＲ、Ｒの頭部頂面Ｒｔ、Ｒｔにそれぞれ移行するので、脱線した車輪Ｔｗを本線レールＲに円滑に復帰させることができるなど、その効果は甚大である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施例である車輪復帰装置を組み込んだ軌道の全体概要図。
【図２】車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す斜視図。
【図３】車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す上面図。
【図４】車輪復帰装置を組み込んだ軌道の一部を示す断面図。
【図５】列車が本線レールに復帰する過程を示す説明図。
【符号の説明】
【００３２】
１００      ・・・  車輪復帰装置
１１０      ・・・  内側復帰路形成体
１１１      ・・・  内側車輪誘導壁面
１１２      ・・・  内側車輪走行面
１１３      ・・・  内側移行緩斜面
１２０      ・・・  外側復帰路形成体
１２１      ・・・  外側ガード壁面
１２２      ・・・  外側車輪走行面
１２３      ・・・  外側移行緩斜面
Ｗ          ・・・  軌道
Ｒ          ・・・  本線レール
Ｒｔ        ・・・  本線レールの頭部頂面
Ｃ          ・・・  レール締結装置
Ｂ          ・・・  スラブ盤
Ｓ          ・・・  復帰路支持体
Ｓｃ        ・・・  締結手段
Ｔｗ        ・・・  列車の車輪
Ｗｆ        ・・・  フランジ部
Ｗｆｓ      ・・・  フランジ部側端面
Ｗｒ        ・・・  転動面
Ｗｒｓ      ・・・  転動部側端面
Ｔｂ        ・・・  列車の車体
Ｄ          ・・・  脱線時走行装置
Ｐ          ・・・  駅のプラットホーム
【図１】
2008240472.tif 000003
【図２】
2008240472.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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