(57)【要約】【課題】運転者の運転指向をより正確に推定することが可能な運転指向推定装置を提供する。【解決手段】車両の路面に対する傾斜角を求める手段（Ｓ１０２）と、前記車両の路面に対する傾斜角が予め設定された所定値以上であるときには、運転指向がスポーツ走行指向であると推定する手段（Ｓ１０７）とを備えている。前記車両の路面に対する傾斜角は、車両のサスペンションの状態に基づいて求められることができる。前記車両の路面に対する傾斜角は、車両の傾きから道路勾配分が引かれることにより求められる。前記所定値は、車両のサスペンションの特性に基づいて、可変に設定される。【選択図】        図１
2008062854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の路面に対する傾斜角を求める手段と、
前記車両の路面に対する傾斜角が予め設定された所定値以上であるときには、運転指向がスポーツ走行指向であると推定する手段と
を備えたことを特徴とする運転指向推定装置。
【請求項２】
請求項１記載の運転指向推定装置において、
前記車両の路面に対する傾斜角は、車両のサスペンションの状態に基づいて求められる  ことを特徴とする運転指向推定装置。
【請求項３】
請求項１記載の運転指向推定装置において、
前記車両の路面に対する傾斜角は、車両の傾きから道路勾配分が引かれることにより求められる
ことを特徴とする運転指向推定装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の運転指向推定装置において、
前記所定値は、車両のサスペンションの特性に基づいて、可変に設定される
ことを特徴とする運転指向推定装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の運転指向推定装置において、
更に、
前記車両のブレーキング中の傾きやロールによる傾きに基づいて、運転指向がスポーツ走行指向であると推定される
ことを特徴とする運転指向推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転指向推定装置に関し、特に、より正確に運転指向を推定することが可能な運転指向推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の運転指向を推定する技術が知られている。例えば、特許第３４７４０５１号公報（特許文献１）には、車両発進時の出力操作量、出力操作量の最大変化率、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間から選択された少なくとも１つの運転操作関連変数を算出する運転操作関連変数算出手段と、運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークを備え、前記運転操作関連変数算出手段によって運転操作関連変数いずれか一つが算出される毎に、該ニューラルネットワークの出力に基づいて運転者の運転指向を推定する運転者指向推定手段が開示されている。
【０００３】
上記特許文献１において、前記運転操作関連変数算出手段は、前記ニューラルネットワークへの繰り返し出力させるために、出力操作量、エンジン回転速度、前後加速度の所定区間内最大値の少なくとも１つを算出するものであり、車両の旋回を判定する車両旋回判定手段と前記運転者指向推定手段によって加速指向であると推定され、且つ該車両旋回半径判定手段により車両の旋回と判定された場合には、前記所定区間内の最大値が前記ニューラルネットワークへ出力されることを保留する最大値保留手段を含むものである。
【０００４】
【特許文献１】特許第３４７４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転者の運転指向をより正確に推定できることが望まれている。例えば、上記特許文献１の技術では、運転者の加速指向（運転指向）を例えば車両発進時の出力操作量、最大変化率から推定している。この場合、車両が登坂路を走行している場合、あるいは車両積載量が多い（乗員多）などにより、平地走行時よりアクセル開度、エンジン出力要求が大きい場合には、加速指向（スポーツ）であると誤判定し易いことになる。
【０００６】
上記誤判定の問題の発生を抑制するために、判定閾値を補正することが考えられる。ここで、判定閾値とは、運転指向推定ロジック（例えばニューラルネットワークなど）への入力値を抽出するときの条件である。例えばアクセル踏み込み速度に基づいて運転指向を推定する場合、確実にスポーツ走行指向であると判定される踏み込み速度よりも少し下の値（判定閾値）以上の値しか運転指向推定ロジックへの入力値として抽出しないために用いられる。しかし、判定閾値を補正するには、推定計算処理が煩雑になり、かつ車重を検出する手段が必要となる。さらに、上記車両の出力操作量、最大変化率は、車両毎（エンジン出力の差）により異なるために、車両毎に適切な判定閾値を設定する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、運転者の運転指向をより正確に推定することが可能な運転指向推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の運転指向推定装置は、車両の路面に対する傾斜角を求める手段と、前記車両の路面に対する傾斜角が予め設定された所定値以上であるときには、運転指向がスポーツ走行指向であると推定する手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
本発明の運転指向推定装置において、前記車両の路面に対する傾斜角は、車両のサスペンションの状態に基づいて求められることができる。
【００１０】
本発明の運転指向推定装置において、前記車両の路面に対する傾斜角は、車両の傾きから道路勾配分が引かれることにより求められることを特徴としている。
【００１１】
本発明の運転指向推定装置において、前記所定値は、車両のサスペンションの特性に基づいて、可変に設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の運転指向推定装置において、更に、前記車両のブレーキング中の傾きやロールによる傾きに基づいて、運転指向がスポーツ走行指向であると推定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、運転者の運転指向をより正確に推定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図１及び図２を参照して、本発明の運転指向推定装置の一実施形態について説明する。
【００１５】
本実施形態は、運転者の運転指向を推定する装置であって、車両の路面に対する傾斜角が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する手段を備え、車両の路面に対する傾斜角が上記所定値以上であるときに、運転指向がスポーツ走行指向（加速を指向する運転指向）であると推定する手段とを備えている。
【００１６】
図２を参照して、本実施形態の構成について説明する。
【００１７】
図２に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００１８】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。
【００１９】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００２０】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２１】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２２】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。車輪速度センサ３１は、車輪の速度を検出する。その検出された車輪の速度を示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００２３】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２４】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。車両傾斜角センサ３６は、車両の路面に対する傾斜角を検出する。その検出された車両の路面に対する傾斜角を示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００２５】
横Ｇセンサ３７は、車両の横Ｇを検出し、前後Ｇセンサ３８は、車両の前後Ｇを検出する。横Ｇセンサ３７により検出された横Ｇを示す信号、及び前後Ｇセンサ３８により検出された前後Ｇを示す信号のそれぞれは、ＥＣＵ２０に出力される。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。
【００２７】
ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。
【００２８】
ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。
【００２９】
ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２には、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。
【００３０】
位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。
【００３１】
地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。
【００３２】
運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。
【００３３】
ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。
【００３４】
車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３５】
次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。以下の動作は、主としてＥＣＵ２０により実行される。
【００３６】
［ステップＳ１０１］
まず、ステップＳ１０１では、車両が加速中であるか否かが判定される。車輪速度または出力軸回転数の変化から車両の加速度が算出され、その算出された加速度が予め設定された所定値以上であるときに、車両が加速中であると判定されることができる。上記以外の方法を用いて、車両が加速中であることを判定することができる。ステップＳ１０１の判定の結果、車両が加速中であると判定された場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０５に進む。
【００３７】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、車両の路面に対する傾斜角が予め設定された第１所定値（Ｔｈｓ）よりも大きいか否かが判定される。車両の路面に対する傾斜角は、車両傾斜角センサ３６により検出されることができる。あるいは、車両の前後に車高センサ（図示せず）を取り付け、その車両前後の車高の差と、ホイルベースとの関係から車両の路面に対する傾斜角が容易に算出されることができる。
【００３８】
運転指向がスポーツ走行指向である場合、通常走行指向（ノーマル走行指向）である場合よりも車両の加速度が大きく、これにより車両が傾斜する。この車両の路面に対する傾斜角を予め設定された閾値（第１所定値Ｔｈｓ）を用いて判定することにより、運転者の運転指向（加速指向・スポーツ走行指向）が検出されることができる。
【００３９】
このとき、車両が登坂路を走行していることに伴う加速であれば、勾配抵抗による駆動力低下による同程度のアクセル踏み込み量であれば、車両の路面に対する傾斜角は大きくならない。さらに、乗員が多い場合などの加速も同様に、走行抵抗が増加するため、車両の路面に対する傾斜角は、アクセルを過大に踏み込まないと大きくならない。よって、車両の路面に対する傾斜角に基づいて、勾配の影響、車両重量の影響を受けることなく正確に、運転者の運転指向（加速指向・スポーツ走行指向）を検出することが可能となる。ステップＳ１０２の判定の結果、車両傾斜角が予め設定された第１所定値Ｔｈｓよりも大きい場合には、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１０３に進む。
【００４０】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、運転指向がスポーツ走行指向であると判定された場合の制御パラメータが設定される。なお、本制御フローの開始時の初期値は、通常走行指向（ノーマル走行指向）のパラメータが設定されている。ステップＳ１０７では、例えば、変速線がスポーツパターンに切換えることなどが行なわれる。ステップＳ１０７の次に、ステップＳ１０５が実行される。
【００４１】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、加速中の車両の路面に対する傾斜角が予め設定された第２所定値（Ｔｈｎ）よりも小さいか否かが判定される。第２所定値Ｔｈｎ＜第１所定値Ｔｈｓとして、制御ハンチングが生じないように設定することが望ましい。
【００４２】
ステップＳ１０３では、運転者の加速指向（スポーツ走行指向）が終了し、ノーマル走行指向に変わったか否かが判定される。ステップＳ１０３の判定の結果、車両の路面に対する傾斜角が第２所定値（Ｔｈｎ）よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合にはステップＳ１０５に進む。
【００４３】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、運転指向がノーマル走行指向であると判定された場合の制御パラメータが設定される。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５が実行される。
【００４４】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、上記ステップＳ１０７又は後述するステップＳ１０４にて設定された制御パラメータを用いた車両の制御の制御開始条件が成立しているか否かが判定される。
【００４５】
ステップＳ１０５の制御開始条件の一例としては、例えば車両が低μ路を走行しているか否かや車両が旋回中であるか否かが含まれる。例えば車両が低μ路を走行しているときや、車両が旋回中であるときに、上記ステップＳ１０７又は上記ステップＳ１０４にて設定された制御パラメータを用いた制御（通常走行指向の制御からスポーツ走行指向の制御への変更、または、スポーツ走行指向の制御から通常走行指向の制御への変更）が行なわれると、車両挙動が不安定になる可能性があるためである。
【００４６】
ステップＳ１０５の制御開始条件では、少なくとも、通常走行指向の制御からスポーツ走行指向の制御への変更、または、スポーツ走行指向の制御から通常走行指向の制御への変更が行なわれても問題が無い状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０５の判定の結果、制御開始条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合には、制御フローがリターンされる。
【００４７】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、上記ステップＳ１０７又は上記ステップＳ１０４にて設定された制御パラメータを用いた車両の制御が実行される。
【００４８】
上記のように、本実施形態は、運転者の運転指向を推定する装置であって、車両の路面に対する傾斜角が予め設定された所定値（Ｔｈｓ）以上であるか否かを判定する手段（ステップＳ１０２）を備え、車両の路面に対する傾斜角が上記所定値（Ｔｈｓ）以上であるときに、運転指向がスポーツ走行指向（加速を指向する運転指向）であると推定する手段（ステップＳ１０７）とを備えている。
【００４９】
運転指向がスポーツ走行指向である場合、ノーマル走行指向である場合に比べて車両の加速度が大きく、これにより、車両の路面に対する傾斜角が大きくなる。このことに鑑み、車両の路面に対する傾斜角を予め設定された閾値に基づいて判定することにより、運転者の運転指向を判定することが可能となる。この場合、運転者の運転指向が特にスポーツ走行指向ではなく、ノーマル走行指向である場合に、路面勾配による勾配抵抗や、車両の積載重量などの走行抵抗に対応したアクセル踏み込み量であれば、車両の路面に対する傾斜角は大きくならない。このため、路面勾配、車両重量の影響を受けることなくより正確に運転者の運転指向を推定することが可能となる。
【００５０】
このように、本実施形態によれば、車両が登坂路を走行している場合や、車両積載量が多い（乗員多）場合のように勾配抵抗や走行抵抗等がある場合であっても誤判定することが抑制され、運転者の加速指向（スポーツ走行指向）を検出することが可能となる。さらに、車両毎に異なる出力量（エンジン出力）、出力特性（駆動力特性）に関わらず、運転指向の判定閾値を決定することが出来る。
【００５１】
上記において、車両の路面に対する傾斜角は、車両のサスペンションの状態に基づいて求めることができる。また、車両の路面に対する傾斜角は、上記に代えて、車両の傾きから道路勾配分を引くことにより求めることができる。
【００５２】
路面勾配による車両の傾斜角分を考慮することにより、さらに正確に車両の路面に対する傾斜角を判定することができる。路面勾配は、車両の駆動力と走行抵抗から求まる推定加速度と車輪速等から求まる実際の加速度との差から算出可能である。この路面勾配による車両重心の移動とサスペンション特性などから、路面勾配に対する車両の傾斜角は算出可能である。この路面勾配による車両傾斜角を考慮し、車両傾斜角を補正算出することで、加速による車両の路面の対する傾斜角を正確に算出し、運転指向の判定に使用することが出来る。
【００５３】
なお、上記実施形態では、車両の路面に対する傾斜角のみに基づいて運転者の指向が判定された（ステップＳ１０２）。これに代えて、車両の路面に対する傾斜角を運転者指向推定ロジック（例えば、ニューラルネットやファジーなど）の一入力として使用することもできる。
【００５４】
車両の路面に対する傾斜角は、サスペンションのかたさ（特性）によって異なる。このことから、サスペンションのかたさが可変に設定される車両にあっては、そのかたさに応じて、運転指向を推定する際の傾斜角の閾値を変更することができる。サスペンションのかたさが運転者の手動操作によって複数の段階に設定可能である場合には、その設定されたサスペンションのかたさに応じて傾斜角の閾値が設定されることができる。また、車両制御側で自動的にサスペンションのかたさが可変に制御されるもの（アクティブサスペンションなど）にあっては、その車両制御用コンピュータからサスペンションのかたさの情報を入手し、その情報に基づいて、傾斜角の閾値が可変に設定されることができる。
【００５５】
なお、サスペンションの劣化等により、車両の加速状態（運転指向）と車両の路面に対する傾斜角とが十分に対応しなくなり、車両の路面に対する傾斜角によって、運転指向を正確に推定できない場合には、本実施形態による車両の路面に対する傾斜角に基づく運転指向の推定は行なわないこととする。また、車両が悪路を走行し、車両の加速状態と車両の路面に対する傾斜角とが十分に対応しなくなる場合には、本実施形態による車両の路面に対する傾斜角に基づく運転指向の推定は行なわないこととする。
【００５６】
また、車両のブレーキング中の傾斜角や車両のロールによる角度は、上記本実施形態による運転指向の推定精度を補うものとして用いることが可能である。例えば、車両のブレーキング中の傾斜角や車両のロールによる角度がそれぞれ予め設定された所定値を予め設定された複数回超えた場合には、運転指向がスポーツ走行指向であると判定することが可能となる。
【００５７】
一般に、車両のブレーキング中の傾斜角や車両のロールによる角度が大きいときには、運転指向がスポーツ走行指向であると考えられる。但し、緊急時のパニックブレーキにより車両が傾斜することが想定されるため、単一回のブレーキング中の傾斜角等に基づいて、運転指向がスポーツ走行指向と判定することは好ましくない。このことを考慮して、ここでは、傾斜角が複数回所定値を超えた場合に、運転指向がスポーツ走行指向であると推定することとしている。
【００５８】
本実施形態は、先方道路状況、周囲の車両状況等走行環境を検知できる装置と、運転者の操作量および車両の状態量を入力情報として、運転者の指向を推定する装置を備えた車両において、車両の傾斜角に基づいて、運転指向を推定するものである。車両の傾斜角が予め設定された所定値以上である場合にスポーツ走行指向であると判定される。上記において、車両の傾斜角は、路面勾配による傾斜と加減速操作による傾斜とを区別して求められる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の運転指向推定装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の運転指向推定装置の第１実施形態の概略構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
１１  エンジン
１３  自動変速機
１７  Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８  ブレーキ装置
１９  ブレーキ油圧制御装置
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルポジションセンサ
２７  スロットル開度センサ
２８  エンジン回転数センサ
２９  車速センサ
３０  シフトポジションセンサ
３１  車輪速度センサ
３２  ブレーキ操作量センサ
３３  ステアリング舵角センサ
３４  方向指示器スイッチ
３５  運転モード設定スイッチ
３６  車両傾斜角センサ
３７  横Ｇセンサ
３８  前後Ｇセンサ
５０  ナビゲーション装置
５４  位置検出部
５５  地図データベース
５６  運転履歴記録部
６０  ＥＣＵ
６１  ＣＰＵ
６２  ＲＯＭ
６３  ＲＡＭ
７１  カメラ
７２  道路状況検出部
【図１】
2008062854.tif 000003
【図２】
2008062854.tif 000004