(57)【要約】【課題】  右左折時における巻き込みの危険を回避し易い車両制御システムを提供する。【解決手段】  車両制御システム１において、車両２０は、道路上で右左折する際に、レーン内側を走行する発信器３から送信される無線識別情報を受信して、発信器３の存在判定を行なう。そして、発信器３が存在すると判定された場合には、自車両２０の当該右左折走行を抑制するために加速制限制御ないし自動減速制御を実行する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上の右左折地点にて、右左折しようとする自車両のレーン内側を走行する巻き込み注意対象物から送信される無線識別情報を受信する識別情報無線受信手段と、
前記無線識別情報の受信状態に基づいて前記巻き込み注意対象物の存在判定を行なう巻き込み注意対象存在判定手段と、
前記右左折時に前記巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、前記自車両の当該右左折走行を抑制する右左折走行抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記右左折走行抑制手段は、前記右左折時に前記巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、自車両になされる加速操作を無効化する制御を実行するものである請求項１記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記右左折走行抑制手段は、前記右左折時に前記巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、自車両を減速する減速制御を実行するものである請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
自車両の右左折に関与する右左折関連操作を検出する右左折関連操作検出手段を備え、
前記巻き込み注意対象存在判定手段は、検出された前記右左折関連操作に対応する側から前記無線識別情報を受信した場合に、前記巻き込み注意対象物が存在すると判定する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記右左折操作検出手段は、自車両に設けられたウインカーの点灯操作を検出するものである請求項４記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記自車両には、自身の現在位置を検出する現在位置検出手段と、自身の現在位置よりも進行方向前方に存在する道路分岐点を特定する道路分岐点特定手段と、前記自車両の現在位置が前記道路分岐点に対し予め定められた距離範囲内に接近したか否かを判定する道路分岐点接近判定手段とが設けられ、
前記右左折走行抑制手段は、前記自車両の現在位置が前記道路分岐点に対し予め定められた距離範囲内に接近し、かつ、前記巻き込み注意対象存在判定手段により前記巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、前記自車両の前記右左折走行を抑制するものである請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記自車両には、自車両の減速操作を検出する減速操作検出手段が設けられ、前記右左折走行抑制手段は、前記減速操作が検出された場合に、前記自車両の前記右左折走行を抑制するものである請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記自車両には、前記右左折走行抑制手段による前記右左折走行の抑制に先立って、当該右左折走行の抑制の実行を警告する警告手段が設けられてなる請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記巻き込み注意対象物は、自身の無線識別情報を無線発信する識別情報無線発信手段を有する携帯型通信機を所持する者を含むものである請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記自車両は、前記巻き込み注意対象物に対し前記無線識別情報の無線発信を要求するための識別情報要求信号を無線送信する識別情報要求無線送信手段を備え、
前記携帯型通信機は、前記識別情報要求信号を無線受信する識別情報要求信号無線受信手段を備え、前記識別情報無線発信手段は、該識別情報要求信号の無線受信に基づいて、前記無線識別情報を無線発信するものである請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
前記識別情報要求無線送信手段は、前記識別情報要求信号を、前記自車両の運転者に対するブラインド方向に無線送信可能となるように指向性を有する形で該自車両に複数設けられてなる請求項１０記載の車両制御システム。
【請求項１２】
前記自車両には、携帯型のスマートキーをポーリングするためのポーリング信号を無線出力するポーリング信号出力手段と、該ポーリング信号の受信に基づいて前記スマートキーから送信されるＩＤコードを受信するＩＤコード受信手段と、受信した該ＩＤコードと自身に記憶されたマスターコードとを照合する照合手段と、その照合結果に基づいて予め定められた車両動作を許可する車両動作許可手段とを備えるスマートエントリシステムが設けられ、
前記携帯型通信機は、前記スマートキーに兼用されるものである請求項１０又は請求項１１に記載の車両制御システム。
【請求項１３】
前記無線識別情報は、前記スマートエントリシステムにおけるＩＤコードと区別して認識されるよう定められるとともに、
前記自車両において、前記識別情報要求無線送信手段の無線送信部は前記ポーリング信号出力手段に兼用され、前記識別情報無線受信手段は前記ＩＤコード受信手段に兼用され、
前記携帯型通信機において、前記識別情報要求信号無線受信手段は前記ポーリング信号を無線受信するポーリング信号受信手段に兼用され、前記識別情報無線発信手段は、前記ポーリング信号の無線受信に基づいて前記ＩＤコードを送信するＩＤコード送信手段に兼用されてなる請求項１２記載の車両制御システム。
【請求項１４】
前記巻き込み注意対象物は、車両本体に前記識別情報無線発信手段が組み付けられた巻き込み注意対象車両を含むものである請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１５】
前記巻き込み注意対象車両は、車両本体にエンジンが設けられ、該エンジンの始動に基づいて、自身の前記無線識別情報を定期的に無線発信するものである請求項１４記載の車両制御システム。
【請求項１６】
前記巻き込み注意対象車両には、前記識別情報無線発信手段を有するＲＦＩＤタグが組み付けられてなる請求項１４又は請求項１５に記載の車両制御システム。
【請求項１７】
前記識別情報無線受信手段は、前記無線識別情報を、自車両の運転者に対するブラインド方向から無線受信可能となるように指向性を有する形で前記自動車に複数設けられてなる請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開２００３−１１８５２３号公報
【特許文献２】特開２００２−３５２３９５号公報
【特許文献３】特開２００１−１８７１７号公報
【０００３】
自動車において、運転者にとっての死角を完全排除することができないため、死角に潜む車両の存在を報知する技術がある。また、自動車において、運転者が走行中常に後方を確認することができないため、後方から接近する車両がある場合にこれを報知する技術もある。例えば、特許文献１〜３には、自車両への他車両の接近を報知する技術が開示されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、これらの技術はいずれも自車両に対する注意対象車両を警告報知するに止まるものでありものであり、警告報知に気付かなかった場合が考慮されていない。特に、交差点等における右左折時には、二輪車ないし歩行者を巻込む可能性があるため、近年では、こうした状況の回避をアシストする技術の要望がある。
【０００５】
本発明の課題は、右左折時における巻き込みの危険を回避し易い車両制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両制御システムは、
道路上の右左折地点にて、右左折しようとする自車両のレーン内側を走行する巻き込み注意対象物から送信される無線識別情報を受信する識別情報無線受信手段と、
無線識別情報の受信状態に基づいて巻き込み注意対象物の存在判定を行なう巻き込み注意対象存在判定手段と、
右左折時に巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、自車両の当該右左折走行を抑制する右左折走行抑制手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記本発明の構成によれば、無線通信により車両周辺における巻き込み注意対象物の存在が特定されると、自車両の右左折走行が制限されるから、該巻き込み注意対象物の巻き込みを回避し易くなる。
【０００８】
右左折走行抑制手段は、少なくとも前記自車両の加速を制限する緊急加減速制御を実行するものとすることができる。具体的に言えば、右左折走行抑制手段は、右左折時に巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、自車両になされる加速操作を無効化する制御を実行するものとできる。これにより、加速制限をより簡易にかつ確実に行なうことができる。また、右左折走行抑制手段は、巻き込み注意対象物の存在判定に基づいて、自車両を減速する減速制御を実行するものであってもよい。これにより、警告報知だけがなされるだけの構成と比較して、巻き込み注意対象物の巻き込みをより回避し易くなる。
【０００９】
また、自車両に、自身の右左折に関与する右左折関連操作を検出する右左折関連操作検出手段を設け、巻き込み注意対象存在判定手段は、検出された右左折関連操作に対応する側から無線識別情報を受信した場合に、巻き込み注意対象物が存在すると判定するものとできる。これにより、運転者の右左折の意思に基づく上記緊急加減速制御を実行して巻き込みを効果的に防止できる。なお、右左折操作検出手段は、自車両に設けられたウィンカーの点灯操作を検出するものとできる。これにより、より早い段階で上記緊急加減速制御を実行することが可能となる。右左折操作検出手段は、運転者のステアリング操作方向を検出する構成であってもよい。
【００１０】
また、自車両に、自身の現在位置を検出する現在位置検出手段と、自身の現在位置よりも進行方向前方に存在する道路分岐点を特定する道路分岐点特定手段と、自車両の現在位置が道路分岐点に対し予め定められた距離範囲内に接近したか否かを判定する道路分岐点接近判定手段とを設けることができる。このとき、右左折走行抑制手段は、自車両の現在位置が道路分岐点に対し予め定められた距離範囲内に接近し、かつ、巻き込み注意対象存在判定手段により巻き込み注意対象物が存在すると判定された場合に、自車両の右左折走行を抑制するものとできる。この構成によると、交差点や三叉路等の道路分岐点での右左折において、巻き込み注意対象物の携帯所持者ないし搭載車両の巻き込みをより回避し易くなる。
【００１１】
また、自車両に、自身の減速操作を検出する減速操作検出手段を設けることができる。この場合、右左折走行抑制手段は、減速操作が検出された場合に、自車両の右左折走行を抑制するものとできる。運転者が自らの意思で減速制御を行なった場合には、上記右左折走行の抑制は不要であるから、上記構成では、そうした無駄な制御を省略することができる。
【００１２】
自動車に、右左折走行抑制手段による右左折走行の抑制に先立って、当該右左折走行の抑制の実行を警告する警告手段を設けてもよい。これにより、実行された上記右左折走行の抑制を、運転者が故障と誤認識することがない。また、警告による注意喚起効果との相乗効果も期待できる。
【００１３】
ところで、巻き込み注意対象物は、自身の無線識別情報を無線発信する識別情報無線発信手段を有する携帯型通信機を所持する者を含むものとできる。これにより、当該携帯型通信機を所持する歩行者や二輪車等の車両搭乗者の巻き込みを回避し易くなる。
【００１４】
この場合、自動車に、巻き込み注意対象物に対し無線識別情報の無線発信を要求するための識別情報要求信号を無線送信する識別情報要求無線送信手段を設けることができる。この場合、上記携帯型通信機に、識別情報要求信号を無線受信する識別情報要求信号無線受信手段を設けるとともに、識別情報無線発信手段を、該識別情報要求信号の無線受信に基づいて、無線識別情報を無線発信するものとできる。この構成によると、携帯型通信機は、自車両側からの要求時にのみ無線識別情報を出力するようになるので、巻き込み注意対象物側における無線識別情報の無線発信に伴うエネルギー消費を抑制できる。
【００１５】
また、識別情報要求無線送信手段が、識別情報要求信号を、自車両の運転者に対するブラインド方向に無線送信するように指向性を有する形で該自車両に設けることができる。これにより、死角に潜む車両ないし人といった巻き込み注意対象を特定することができ、それらの巻き込みを回避し易くなる。
【００１６】
自動車に、携帯型のスマートキーをポーリングするためのポーリング信号を無線出力するポーリング信号出力手段と、該ポーリング信号の受信に基づいてスマートキーから送信されるＩＤコードを受信するＩＤコード受信手段と、受信した該ＩＤコードと自身に記憶されたマスターコードとを照合する照合手段と、その照合結果に基づいて予め定められた車両動作を許可する車両動作許可手段とを備えるスマートエントリシステムが設けられていてもよい。そして、この場合の携帯型通信機は、スマートキーに兼用されるものとできる。携帯機としてユーザーが所持するスマートキーに、上記巻き込み注意対象物の機能を搭載することで、ユーザーが所持する各種携帯機の数を減じることができる。なお、携帯型通信機が携帯電話機に兼用されていてもよい。
【００１７】
また、無線識別情報は、スマートエントリシステムにおけるＩＤコードと区別して認識されるよう定めることができる。これにより、スマートエントリシステムのＩＤコードとの混同がなくなる。この場合、自動車において、識別情報要求無線送信手段をポーリング信号を無線出力するポーリング信号出力手段に兼用させ、識別情報無線受信手段をＩＤコード受信手段に兼用させることができ、さらに、携帯型通信機において、識別情報要求信号無線受信手段をポーリング信号を無線受信するポーリング信号受信手段に兼用させ、識別情報無線発信手段をポーリング信号の無線受信に基づいてＩＤコードを送信するＩＤコード送信手段に兼用させることができる。この構成によると、本発明の機能をスマートエントリシステムの構成を利用して実現することができるので、当該機能を安価に車両に搭載することができる。
【００１８】
一方で、巻き込み注意対象物は、車両本体に識別情報無線発信手段が組み付けられた巻き込み注意対象車両を含むものとできる。注意対象物が携帯型通信機として構成される場合、家に忘れてくるといった状況が考えられるが、注意対象物が車両である場合には、当該車両に識別情報無線発信手段を組み込むことで、絶えず注意対象物として認識されるようになる。
【００１９】
また、巻き込み注意対象物は、車両本体にエンジンを備え、該エンジンの始動に基づいて、自身の無線識別情報を定期的に無線発信するものとできる。この構成によると、二輪車両のバッテリーを電源とする形で二輪車両自身の無線識別情報を定期的に無線発信することができる。また、エンジン始動中には絶えず自身の無線識別情報が発信されているので、走行車両による巻き込みを回避し易いし、他方、エンジン停止時には注意対象物から除外される。この場合の巻き込み注意対象車両には、識別情報無線発信手段を有するＲＦＩＤタグを組み付けて構成することができる。
【００２０】
また、巻き込み注意対象物が、巻き込み注意対象車両と、携帯型通信機の所持者との双方であり、それら互いの無線識別情報を区別できる形で定めることができる。これにより、巻き込み対象となるものが車両であるか歩行者であるかを区別し易くなり、それに応じた巻き込み回避動作を行なうことが可能となる。
【００２１】
また、識別情報無線受信手段は、無線識別情報を、自車両の運転者に対するブラインド方向から無線受信するように指向性を有する形で自動車に設けることができる。これにより、運転者の死角となる方向の巻き込み注意対象物のみが検出されるので、該死角に潜む車両ないし人を特定することができ、それらの巻き込みを回避し易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両制御システムの一例を示す模式図である。図２は、車両制御システム１の構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１に示す車両制御システム１は、主として、巻き込み注意対象物１０，３０と、車両２０とにより構成される。巻き込み注意対象物１０，３０とは、自身の無線識別情報（以下、識別情報と略す）を無線発信する発信器３を携帯所持ないし搭載する対象である。また、車両２０は車載器２を備え、該車載器２により、巻き込み注意対象物１０，３０の発信器３から識別情報を無線受信し、受信した識別情報に基づいて自車両２０周辺における注意対象物１０，３０の存在を特定するとともに、注意対象物１０，３０が存在すると判定された場合には、自車両２０の当該右左折走行を抑制することができる。これにより、車両２０による巻き込み注意対象物１０，３０の巻き込みを防止し易くなる。ただし、この車両制御システム１は、車両右左折時における巻き込み回避のために積極的な役割を果たすものではなく、あくまで運転者の確認による巻き込み回避を前提としつつ、その補助的な役割を果たすものとして使用されるものである。
【００２４】
発信器３は、巻き込み注意対象物１０，３０に携帯所持ないし搭載されるものであり、例えば、巻き込み注意対象物が二輪車のような車両（巻き込み注意対象車両）３０である場合は車両本体に組み付けられており、また、巻き込み注意対象物が人である場合はその人が携帯する携帯機１１に組み付けられている。なお、発信機３が組み付けられた携帯機１１を携帯型通信機と称する。
【００２５】
発信器３は、図２に示すように、基準発信器３１と、周波数シンセサイザ３２と、拡散符号生成部をなす制御部３３と、電力増幅器３４と、アンテナ３９とにより構成されている。基準発信器３１及び周波数シンセサイザ３２からの信号入力を受ける制御部３３は、内部メモリ（ＲＯＭ又は不揮発性メモリ等の記憶部：巻き込み防止用の無線識別情報を記憶する識別情報記憶部）３３０に記憶された識別情報（識別コード）に基づいて、該識別情報を含むベースバンド信号を生成するとともに、該ベースバンド信号を所定周波数の搬送波に基づいて変調し、その変調された変調信号を電力増幅器３４により増幅し、アンテナ３９から無線信号を送出する。発信器３は、これらにより識別情報無線発信手段として機能する。
【００２６】
なお、本実施形態における発信器３の電源は、携帯機１１に組み付けられている場合には、該携帯機の内蔵電源（電池等）を使用し、エンジンを搭載した車両に組み付けられている場合には、当該車両の車載バッテリーを電源として使用する。発信器３は、携帯機に組み付けられている場合は電源投入状態（例えば電源スイッチをオンとした状態）において、エンジンを搭載した車両においてはエンジン始動状態において、自身の識別情報を定期的に無線発信する。
【００２７】
車両２０には、図１に示す車載器１が組み付けられている。具体的に言えは、車載器１は、図２に示すように、メイン制御部２１を中心として、これに信号検出部２２、停車機能制御部２３、警告機能制御部２４が接続する形で構成されている。各種制御部２１，２３，２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他不揮発性メモリやハードディスクドライブ（ＨＤＤ）といった記憶装置と接続する周知のマイコンとして構成されており、ＣＰＵがＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行する形で各種機能を実行するものである。なお、図２に示すメモリ２１０は、上記したＲＯＭ、ＲＡＭ、その他不揮発性メモリやハードディスクドライブ（ＨＤＤ）といった記憶装置を含むものである。
【００２８】
信号検出部２２は、車両２０の左右双方の車側に設けられたアンテナ２９が受信する無線信号を復調して、識別情報（識別コード）を復元し、これを、車両左右のどちら側から受信したものかが特定できる形でメイン制御部２１に送信する。この信号検出部２２は、アンテナ２９とともに識別情報無線受信手段として機能する。
【００２９】
メイン制御部２１は、受信した識別情報を内部メモリ（マスター識別情報記憶部）２１０に記憶されたマスター情報と照合して認証処理を行なう。そして、結果が認証受理であり、かつ車両２０が右左折を行なう状況においては、その存在を警告するための指示情報（警告指示情報）を警告機能制御部２４に送信するとともに、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行するための指示情報（緊急加減速制御指示情報）を停車機能制御部２３に送信する。これらの処理は、ＲＯＭ又は他の記憶装置に記憶された緊急加減速制御プログラムをＣＰＵが実行する形でなされ、これにより、本発明の巻き込み注意対象存在判定手段及び右左折走行抑制手段として機能する。
【００３０】
停車機能制御部２３は、エンジンＥＣＵ２３１、ブレーキ制御システム２３２、アクセル制御システム２３３と接続している。また、ブレーキ制御システム２３２にはブレーキバイワイヤ機構２３２ａが接続され、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のエンジン制御がなされている。つまり、ブレーキペダルの踏込み量をセンサが検出し、その検出量に応じてブレーキ装置を制御する。同様に、本実施形態のアクセル制御システム２３３にはアクセルバイワイヤ機構２３３ａが接続され、いわゆるアクセルバイワイヤ方式のエンジン制御がなされている。つまり、アクセルペダルの踏込み量をセンサが検出し、その検出量に応じてスロットルバルブの開度を変更する制御がなされている。これらアクセルとブレーキに関する制御が電子制御によりなされることで、上記緊急加減速制御（右左折抑制制御）を容易に実現することができる。
【００３１】
警告機能制御部２４は、警告音発生器２４１、表示装置２４２と接続している。メイン制御部２１から警告指示情報を受信した際には、警告音発生器２４１から警告音を出力し、表示装置２４２にて警告表示を行なう。警告音発生器２４１はブザーとして構成してもよいが、警告を音声にて出力する音声出力部として構成されていてもよい。この場合、後述するナビゲーション装置２７の音声出力部２７３に兼用させることができる。また、表示装置２４２も後述するナビゲーション装置２７の表示装置（表示器）２７２に兼用させることができる。本実施形態における表示装置２４２は、周知のカラー液晶表示器で構成されており、ドット・マトリックスＬＣＤ（Liquid  Crystal  Display）およびＬＣＤ表示制御を行なうための図示しないドライバ回路を含んで構成されている。ドライバ回路は、例えば、画素毎にトランジスタを付けて目的の画素を確実に点灯させたり消したりすることができるアクティブマトリックス駆動方式が用いられ、ナビゲーション装置の制御回路から送られる表示指令および表示画面データに基づいて表示を行う。また、表示装置３３０として有機ＥＬ（ElectroLuminescence：電界発光）表示器，プラズマ表示器を用いてもよい。
【００３２】
また、メイン制御部２１には、右左折抑制制御プログラムの実行に使用される情報取得のために、操舵角検出器２５、方向指示器（ターンシグナル：ウィンカー）２６、ナビゲーション装置２７、車速センサ２８、及び緊急加減速制御を一時解除して通常制御状態に戻すための解除操作部２１１が接続されている。解除操作部２１１は、例えば操舵ハンドル（ステアリング）に設けられていることができる。これにより、右左折時において緊急加減速制御の解除を行ない易くなる。
【００３３】
操舵角検出器２５は、操舵ハンドルの操舵軸に設けられ、該操舵ハンドルの操舵角度を検出する、いわゆる操舵角センサ（操舵角検出手段）である。操舵角検出器２５は、ロータリエンコーダあるいはレゾルバ等の周知の角度検出部から構成され、検出された情報はメイン制御部２１に送信される。
【００３４】
方向指示器２６は、ターンシグナル制御装置（ウィンカー制御装置）として構成されており、ターンシグナル作動スイッチ、フラッシャ制御回路、右折用のターンシグナル（Ｒ）、左折用のターンシグナル（Ｌ）等が主制御回路に接続された周知の構成を有する。右折用のターンシグナル（Ｒ）あるいは左折用のターンシグナル（Ｌ）の点滅駆動操作を行なうターンシグナル作動スイッチは、例えばレバースイッチとして構成されている。ターンシグナル作動スイッチの操作状態はフラッシャ制御回路に入力され、その操作状態に基づいて、右折用のターンシグナル（Ｒ）あるいは左折用のターンシグナル（Ｌ）の点滅駆動が制御される。
【００３５】
ナビゲーション装置２７は、周知の地磁気センサ・ジャイロスコープ・距離センサ・ＧＰＳ受信機等を備えてなる自車両位置検出器２７１、経路案内実行のためのナビゲーションプログラムや地図データ等及びその他各種データ等を記憶するデータ記憶装置（ＨＤＤ）２７４、表示装置（表示器）２７２、音声出力装置（音声出力部）２７３、入力操作部２７５、及び制御回路２７０等を備える周知の構成を有するものである。
【００３６】
このような構成を持つことにより、ナビゲーション装置２７では、制御回路８のＣＰＵによりナビプログラム２７４ａが起動されると、表示器２７２上にメニュー画面（図示せず）が表示される。そして、ユーザーによる操作入力部２７４ｃの操作（例えばタッチパネルの操作，リモコン端末の操作、あるいはマイクからの音声入力等）によって、そのメニュー画面から経路案内処理が選択されると、例えば次のような処理を実施する。即ち、まず、ユーザーは目的地を探索して設定する。目的地が設定されると、自車両位置検出器２７１により車両２０の現在位置が求められ、該現在位置を出発地として目的地までの最適な案内経路を求める処理が行われる。無論、出発地を現在位置以外の地点とすることもできる。そして、表示器２７２上の道路地図に案内経路を重ねて表示しつつ音声出力部２７３から音声による経路案内を出力する形で、ユーザーに適切な経路を案内する。
【００３７】
車速センサ２３は、周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号としてメイン制御部２１やナビゲーション装置２７に送信するものである。ナビゲーション装置２７の制御回路２７０では、その車輪の回転数を車両２０の速度に換算して、車両２０の現在位置から所定の場所までの予想到達時間を算出したり、車両２０の走行区間毎の平均車速を算出する等の処理が行われている。
【００３８】
次に、メイン制御部２１が実行する緊急加減速制御プログラムについて説明する。緊急加減速制御プログラムは、車両２０のエンジン始動に伴い実行される。なお、エンジン始動の判定は、エンジンＥＣＵ２３１からイグニッション（ＩＧ）のＯＮ信号の受信に基づいてなされる。以下、図４に示すフローチャートを用いて、その処理の流れを説明する。
【００３９】
まず、Ｓ１では、ナビゲーション装置２７との通信により、自車両２０の交差点への接近を検出する（現在位置検出手段、道路分岐点特定手段、及び道路分岐点接近判定手段）。具体的に言えば、ナビゲーション装置２７の自車両位置検出器２７１により検出される自車両２０の現在位置に係る情報（現在位置情報）を取得し、さらに、ナビゲーション装置２７において実行されているナビプログラム２７４ａにより特定される、自身の現在位置よりも進行方向前方に存在する道路分岐点に係る情報（接近道路分岐点情報）を取得して、取得した現在位置情報と接近道路分岐点情報とに基づいて、自車両２０の現在位置が、接近する道路分岐点に対し、予め定められた距離範囲（例えば３００ｍ）内に接近したか否かを判定する形で行なわれる。なお、この道路分岐点への接近判定は、ナビゲーション装置２７にてなされてもよく、その場合にはその判定結果のみを通信取得する。交差点に所定距離まで接近したと判定されない場合にはＳ１に戻り、他方、交差点に所定距離まで接近したと判定された場合はＳ２に進む。
【００４０】
Ｓ２では、自車両２０の右左折に関与する右左折関連操作を検出する（右左折関連操作検出手段）。本実施形態においては、方向指示器２６により右左いずれかのターンシグナルの点灯操作及びハンドル操舵の有無を検出する。より具体的にいえば、方向指示器２６により右左折いずれかのターンシグナルの点灯操作情報（あるいは点灯状態情報）を取得し、さらに、操舵角検出器２５の検出結果を取得して操舵ハンドルの操舵角度（中立位置からの角度）を得る。そして、それら取得情報に基づいて、点灯状態にあるターンシグナル側に操舵ハンドルが所定角度を上回って操舵されたか場合にＳ３に進む。それ以外の場合はＳ１に戻る。
【００４１】
Ｓ３では、識別情報の受信の有無を判定するとともに、識別情報の受信状態に基づいて巻き込み注意対象物１０，３０の存在判定を行なう（巻き込み注意対象存在判定手段）。具体的に言えば、メイン制御部２１が、アンテナ２９の受信信号に含まれる識別情報を信号検出部２２から受信し、その識別情報を内部メモリ２１０に記憶されたマスター情報と照合して認証処理を行なう。ただし、認証処理に使用される識別情報は、Ｓ２で検出された右左折関連操作に対応する側から受信したもののみとする。即ち、Ｓ２で検出されたターンシグナルの点灯操作及びハンドル操舵に対応する側のアンテナ２９から受信したもののみを認証処理に使用する。そして、その識別情報がマスター情報と一致する場合には、発信機３を所持または搭載する巻き込み注意対象物１０，３０が存在すると判定してＳ４に進み、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行する。他方、マスター情報と一致しない識別情報であった場合には、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行することなくＳ１０に進む。
【００４２】
Ｓ４では、後述する緊急加減速制御に先立って、当該緊急加減速制御の実行を警告するよう、メイン制御部２１が警告機能制御部２４に警告指示情報を送信する。警告機能制御部２４では、警告音発生器２４１及び表示装置２４２により所定の警告出力がなされる。本実施形態においては、発信機３を所持または搭載する巻き込み注意対象物１０，３０が存在すること、さらにはそのために強制減速を開始することを、音声と画面表示により出力する。なお、警告音発生器２４１及び表示装置２４２と、さらに警告機能制御部２４とが本発明の警告手段をなすものである。
【００４３】
続いてＳ５では、自車両２０の減速を判定する。具体的に言えば、車速センサ２３の検出値に基づいて（例えば車速センサ２３の検出値が所定値を以上減じられた場合に）、減速と判定するようにする。あるいは、ブレーキバイワイヤ２３３ａのブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサの検出結果を取得して、所定以上のブレーキペダルの踏み込み量が検出された場合に、減速があったと判定するようにしてもよい。減速したと判定された場合には、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行することなくＳ１０に進み、所定時間のうちに減速したと判定されなかった場合には、Ｓ６に進む。
【００４４】
Ｓ６では、自車両２０の車速センサ２８の検出値に基づいて、自車両２０の車速が所定速度を下回っているか否かを判定する。ブレーキペダル踏み込み量にて減速を判定する場合、もともと低速で走行しているときには、所定以上のブレーキペダル踏み込み量がなくても車両が停止してしまう可能性があるからである。なお、上記所定速度として、車速ゼロ（即ち車両停車状態）を定めてもよいが、周りを確認しつつ安全に右左折ができる速度として、例えば徐行速度（１０ｋｍ／ｈ）等を定めてもよい。本実施形態においては、Ｓ６にて、自車両２０の車速が所定速度を下回っていると判断された場合はＳ１０に進み、Ｓ５にて減速操作有りと判断され、かつＳ６にて自車両２０の車速が所定速度を下回ると判断された場合には、Ｓ７及びＳ８に進む。
【００４５】
Ｓ７及びＳ８では、少なくとも自車両２０の加速を制限する緊急加減速制御を実行するように、メイン制御部２１が停車機能制御部２３に対し緊急加減速制御指示情）を送信する。これを受けて停車機能制御部２３では、アクセルバイワイヤ機構２３３ａから受信するアクセルペダルの踏み込み量をスロットルバルブの開閉制御に反映させない、即ち、アクセルペダルを踏み込む加速操作を無効化する加速操作無効化制御を実行する。これと同時に、ブレーキバイワイヤ機構２３２ａのブレーキペダルへの踏み込み操作とは無関係に、ブレーキ装置を作動させる自動減速制御を実行する。これらの制御は、予め定められた緊急加減速制御解除条件が成立するまで継続的に実行される（Ｓ９）。緊急加減速制御解除条件としては、右左折関連操作に対応する側からの識別情報が所定期間検出されなかったこと、自車両停止状態（又は自車両の速度が徐行速度を下回る状態）にて所定時間経過したこと、Ｓ３における識別コードを検出してから所定時間経過したこと、識別コードを発信する対象の絶対位置が所定時間変化しないこと（つまり識別コード発信対象が移動していないこと）、自車両と識別コード発信対象との相対位置関係が所定時間変化しないこと（つまり識別コード発信対象が自車両と連動して移動していること（例えば自車両の中に識別コード発信対象がある場合等））、及び解除操作部２１１が操作されること等からいずれかの条件を予め定めておくことができる。なお、緊急加減速制御解除条件には、上記のような条件を１つだけでなく複数設定してもよい。その場合、それら複数条件の全てが満たされることを緊急加減速制御解除条件としてもよいし、複数条件のいずれかが満たされることを緊急加減速制御解除条件としてもよい。また、複数の条件を組み合わせる形で定めてもよい。本実施形態においては、自車両停止状態にて一定時間が経過し、かつその間に識別情報が検出されなかったこと（前述の組み合わせ型の条件）と、同じく自車両停止状態にて一定時間が経過し、かつその間に識別コードを発信する対象との相対位置が一定時間変化しなかったこと（前述の組み合わせ型の条件）とのうちのいずれかが満たされることを緊急加減速制御解除条件として定めている。この緊急加減速制御解除条件とが満たされた場合にはＳ１０に進み、加速操作無効化制御及び自動減速制御が解除され、Ｓ１１に進む。
【００４６】
Ｓ１１では、車両２０の右左折が終了したか否かを判定する。これは、ターンシグナルの点滅終了、あるいは、操舵ハンドルの中立範囲（中立位置を基準（ないし中心）とする所定の操舵角度範囲）への復帰に基づいて判定される。車両２０の右左折が継続している場合にはＳ３に戻り、終了していない場合はＳ１２に進む。Ｓ１２では、アクセルバイワイヤ機構２３３ａ及びブレーキバイワイヤ機構２３２ａによる通常の制御に復帰する。そして、Ｓ１３に進み、エンジンが停止しない状態であればＳ１に戻り、エンジン停止（イグニッションＯＦＦ）となった場合には、本プログラムを終了する。
【００４７】
上記緊急加減速制御プログラムによると、図３に示すように、三叉路や交差点等の道路分岐点１００において、右左折しようとする自車両２０のレーン内側を移動する巻き込み注意対象物１０，３０が存在する場合で、かつ運転者による減速操作がされなかった場合には緊急加減速制御（右左折抑制制御）が実行されるので、巻き込みの発生を防止することができる。
【００４８】
なお、この実施形態において、発信器３の機能を携帯電話機に設けることができる。また発信器３ＲＦＩＤタグとすることができる。
【００４９】
また、緊急加減速制御（右左折抑制制御）の実行中に解除操作部２１１が操作された場合には、該緊急加減速制御が一時解除される。これにより、自動減速制御が中止され、アクセル操作が有効化される。つまり、アクセル操作による加速が可能となる。例えば、巻き込み対象物１０，３０を検出しつつも、運転者が安全に右左折できると判断した場合には、この解除操作部２１１を操作すればよい。この緊急加減速制御の一時解除は、当該右左折の完了に基づいて終了し、終了後は再び上記緊急加減速制御プログラムが実行される。
【００５０】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５１】
例えば、ナビゲーション装置２７を利用して、自車両２０の走行レーンを判定し、左折の場合には最も左側のレーンに、右折の場合は最も右側のレーンに自車両が位置している場合に、上記緊急加速制御を実行するようにしてもよい。
【００５２】
また、巻き込み注意対象物が、巻き込み注意対象車両３０と、携帯型通信機１１の所持者１０との双方であり、それら互いの識別情報を区別できる形で定め、受信した識別情報の認証処理（図４のＳ３）においてこれを区別して識別し、警告出力（図４のＳ４）において巻き込み注意対象物に応じた警告を行なうようにしてもよい。これにより、巻き込み対象となるものが車両であるか歩行者であるかを区別し易くなり、それに応じた巻き込み回避動作を運転者に促すことが可能となる。
【００５３】
ところで、上記実施形態においては、道路分岐点に特化した巻き込み防止がなされているが、道路分岐点に限らず、例えば道路脇の駐車場等に自車両を移動する場合においても適用されるように構成することができる。さらに、緊急加減速制御（右左折抑制制御）は、加速操作無効化制御及び自動減速制御のうちのいずれか一方のみであってもよい。また、識別情報の認証処理実行のトリガーに使用される右左折関連操作は、上記実施形態のように、ターンシグナルの点灯操作の検出及びハンドル操舵の検出いずれか一方のみであってもよい。例えば、右左折を行なう以前に操作がなされるターンシグナルの点灯操作の検出のみを識別情報の認証処理実行のトリガーに使用するようにすることで、右左折地点よりもいくらか手前から、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行することができる。逆に、ハンドル操舵の検出のみを識別情報の認証処理実行のトリガーに使用するようにすることで、右左折がなされるときに確実に緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行することができる。
【００５４】
具体的に言えば、緊急加減速制御プログラムを図５に示すような処理とすることができる。まず、図５の緊急加減速制御プログラムにおいては、交差点接近検出に係る処理を省略し、まずは、Ｓ１０１にて、ターンシグナルの点灯操作のみの右左折関連操作検出を行ない、Ｓ１０２にて、ターンシグナルの点灯操作に対応する側から受信した識別情報に基づく巻き込み注意対象物３の存在判定を行なう。巻き込み注意対象物３が存在する場合には、Ｓ１０３及びＳ１０４に進み、上記した緊急加減速制御を上記した解除条件が成立するまで実行する。該識別情報が検出されなくなったら、Ｓ１０６にて緊急加減速制御を解除してＳ１０７に進む。以降のＳ１０７〜Ｓ１０９の処理は、図４のＳ１０〜Ｓ１２の処理と同様である。また、Ｓ１０１にて、ハンドル操舵のみの右左折関連操作検出を行ない、Ｓ１０２にて、ハンドル操舵方向に対応する側から受信した識別情報に基づく巻き込み注意対象物３の存在判定を行なうようにしてもよい。なお、図５に示す処理では、図４におけるＳ４の警告処理、Ｓ５の減速操作の有無判定処理、及びＳ６の車速判定も省略されている。
【００５５】
また、図６に示すように、識別情報無線受信手段の一部を構成するアンテナ３９は、識別情報を、自車両２０の運転者に対するブラインド方向から無線受信するように指向性を有する形で自動車２０に設けることができる。これにより、運転者の死角となる方向の巻き込み注意対象物のみが検出されるので、該死角に潜む車両ないし人を特定することができ、それらの巻き込みを回避し易くなる。図６の場合、各アンテナ３９は、それぞれに対応する斜線ハッチング領域から識別情報を無線受信するよう指向性を有する。これら斜線ハッチング領域は、同図の車両２０に登場する運転者の死角を含む領域である。
【００５６】
また、図７に示すように、自車両２０を周知のスマートエントリシステム４を搭載するものとし、スマートエントリシステム４のスマートキー５が、上記発信機を組付けた携帯機１１と同様に機能するように構成されていてもよい。
【００５７】
自車両２０のスマートエントリシステム４は、携帯型のスマートキー５をポーリングするためのポーリング信号を無線出力するポーリング信号出力手段と、該ポーリング信号の受信に基づいてスマートキーから送信されるＩＤコードを受信するＩＤコード受信手段と、受信した該ＩＤコードと自身に記憶されたマスターコードとを照合する照合手段と、その照合結果に基づいて予め定められた車両動作を許可する車両動作許可手段とを備えて構成することができる。
【００５８】
図７において、自車両２０に設けられるポーリング信号出力手段は、ＬＦ送信アンテナ４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ及びそれらから信号送出する周知のＬＦ送信部４１である。変調部４２においてキーＩＤ等が反映されたベースバンド信号によりＬＦ搬送波信号を変調して、ＬＦ送信部４１からポーリング信号として定期的に繰り返し送信する。また、自車両２０に設けられるＩＤコード受信手段は、ＲＦ受信アンテナ４８及びそれを介して信号を受信する周知のＲＦ受信部４３である。スマートキー５からのポーリング応答電波をＲＦ受信部４３にて受信し、復調部４４で認証用ＩＤ（ＩＤコード）を含んだベースバンド信号を取り出して、制御部４０でその認証用ＩＤの認証処理を行なうとともに、結果が認証受理であった場合に限りドアロック解除やイモビライザアンロック等の機能制御処理を行なう。
【００５９】
他方、図７において、スマートキー５に設けられるポーリング信号を無線受信するポーリング信号受信手段は、ＬＦ受信アンテナ５９及びそれを介して信号を受信する周知のＬＦ受信部５１である。ポーリング信号をＬＦ受信部５１にて受信し、復調部５２でベースバンド信号を取り出し、制御部５０で内容解析する。解析の結果、自身に対するポーリングであることが確認されれば、変調部５４において自身の認証用ＩＤ（ＩＤコード）が反映されたベースバンド信号によりＲＦ搬送波信号を変調し、ＲＦ送信部５３から応答電波を自動車２０側に送信する。スマートキー５に設けられる、ポーリング信号の無線受信に基づいてＩＤコードを送信するＩＤコード送信手段は、ＲＦ送信アンテナ５８及びＲＦ送信部５３である。
【００６０】
この実施形態（図７）における巻き込み注意対象物検出用の識別情報は、スマートエントリシステムにおけるＩＤコードと区別して認識されるよう定められている。そして、自車両２０においては、識別情報要求無線送信手段がポーリング信号出力手段に兼用され、識別情報無線受信手段がＩＤコード受信手段に兼用されている。他方、携帯型通信機においては、識別情報要求信号無線受信手段がポーリング信号受信手段に兼用され、識別情報無線発信手段がＩＤコード送信手段に兼用されている。
【００６１】
この実施形態（図７）における緊急加減速制御プログラムは、例えば図８に示すような処理とすることができる。なお、この緊急加減速制御プログラムも、車両２０のエンジン始動（イグニッション（ＩＧ）のＯＮ）に伴い実行される。以下、図８に示すフローチャートを用いて、その処理の流れを説明する。
【００６２】
まず、Ｓ２１及びＳ２２は、図４のＳ１及びＳ２と同様である。Ｓ２３では、Ｓ２２にて検出された右左折関連操作に対応する側のＬＦ送信アンテナ４９から巻き込み注意対象物３に所持されるスマートキー５に対し識別情報の無線発信を要求するための識別情報要求信号を無線送信する（識別情報要求無線送信手段）。この場合の識別情報は、スマートエントリシステム４におけるＩＤコードとは異なるものであり、スマートエントリシステム４の制御部４０がメイン制御部２１から巻き込み注意対象物検出用の識別情報を取得して、変調部４２において該注意対象物検出用の識別情報を含むベースバンド信号によりＬＦ搬送波信号を変調し、ＬＦ送信部４１から識別情報要求信号（注意対象物検出用のポーリング信号）として送信する。例えば、図１０において、右左折関連操作に対応する側が左折側であった場合には車両左側のＬＦ送信アンテナ４９ｂ，４９ｃから識別情報要求信号を送信し、逆に右左折関連操作に対応する側が右折側であった場合には車両右側のＬＦ送信アンテナ４９ａ，４９ｄから識別情報要求信号を送信する。
【００６３】
このとき、識別情報要求無線送信手段を構成するＬＦ送信アンテナ４９ａ，４９ｄは、識別情報要求信号を、自車両２０の運転者に対するブラインド方向に無線送信するように指向性を有する形でそれぞれ車両２０に設けられている。具体的に言えば、図１０に示すように、ＬＦ送信アンテナ４９ａが車両右前方の死角に指向性を有し、ＬＦ送信アンテナ４９ｂが車両左前方の死角に指向性を有し、ＬＦ送信アンテナ４９ｃが車両左後方の死角に指向性を有し、ＬＦ送信アンテナ４９ｄが車両右後方の死角に指向性を有する形で車両２０に設けられている。このため、死角に存在する巻き込み注意対象物１０，３０、さらにはそれらのうちの右左折関連操作に対応する側のもののみから、注意対象物検出用の識別情報を受信することができる。
【００６４】
Ｓ２４では、上記の通り、範囲を限定して送信された識別情報要求信号に対する応答信号の受信の有無を判定するとともに、応答信号の受信状態に基づいて巻き込み注意対象物１０，３０の存在判定を行なう（巻き込み注意対象存在判定手段）。具体的に言えば、メイン制御部２１が、アンテナ４９からの応答信号に含まれる識別情報をスマートエントリシステム４の制御部４０から取得し、その識別情報を内部メモリ２１０に記憶されたマスター情報と照合して認証処理を行なう。なお、認証処理に使用される識別情報は、Ｓ２３にて、右左折関連操作に対応する側のアンテナから受信したものだけとなる。そして、その識別情報がマスター情報と一致する場合には、発信機３を所持または搭載する巻き込み注意対象物１０，３０が存在すると判定してＳ２５に進み、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行する。他方、マスター情報と一致しない識別情報であった場合には、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行することなくＳ３１に進む。なお、以降のＳ２５〜Ｓ３４についての処理は、図４のＳ４〜Ｓ１３の処理と同様の処理である。
【００６５】
また、この図８の処理も、道路分岐点に限らない自車両の右左折においても適用されるようにしてもよいし、緊急加減速制御（右左折抑制制御）を、加速操作無効化制御及び自動減速制御のうちのいずれか一方のみとしてもよい。また、識別情報の認証処理への適用判定に使用される右左折関連操作を、上記実施形態のように、ターンシグナルの点灯操作及びハンドル操舵方向のいずれか、特には、ターンシグナルの点灯操作のみを識別情報の認証処理への適用判定に使用するようにしてもよい。これらは、図８に示す緊急加減速制御プログラムの処理内容を図９に示すような処理内容とすることで実現できる。
【００６６】
なお、図１１に示すように、車両２０を、上記した発信器３の組み付けられた携帯型通信機１１と、スマートキー５との双方から発信される無線信号を、それぞれ受信・復調（復元）可能に構成し、それら無線信号に含まれる巻き込み注意対象物検出用の識別情報に基づいて、車両２０が上記緊急加減速制御（右左折抑制制御）を実行するようにしてもよい。また、この場合、巻き込み注意対象車両３０が車両２０と同様のスマートキーによるエンジン始動を行なうシステムを搭載している場合には、当該スマートキーを上記スマートキー５と同様の識別情報要求無線送信手段としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第一実施形態である車両制御システムにおける通信関係を示す模式図。
【図２】本発明の第一実施形態である車両制御システムの全体構成を示すブロック図。
【図３】本発明の第一実施形態である車両制御システムの模式図。
【図４】本発明の第一実施形態における緊急加減速制御（右左折抑制制御）の第一実施例を説明するためのフローチャート。
【図５】本発明の第一実施形態における緊急加減速制御（右左折抑制制御）の第二実施例を説明するためのフローチャート。
【図６】本発明の第二実施形態である車両制御システムの模式図。
【図７】本発明の第三実施形態である車両制御システムの全体構成を示すブロック図。
【図８】本発明の第三実施形態における緊急加減速制御（右左折抑制制御）の第一実施例を説明するためのフローチャート。
【図９】本発明の第三実施形態における緊急加減速制御（右左折抑制制御）の第二実施例を説明するためのフローチャート。
【図１０】本発明の第三実施形態である車両制御システムの模式図。
【図１１】本発明の第四実施形態である車両制御システムの模式図。
【符号の説明】
【００６８】
１  車両制御システム
１０，３０  巻き込み注意対象物
１１  携帯機
２０  車両
２１  メイン制御部
２４  警告機能制御部
２４１  警告音発生器
２４２  表示装置
２３  停車機能制御部
２３１  エンジンＥＣＵ
２３２  ブレーキ制御システム
２３２ａ  ブレーキバイワイヤ機構
２３３  アクセル制御システム
２３３ａ  アクセルバイワイヤ機構
２５  操舵角検出器
２６  方向指示器（ターンシグナル：ウィンカー）
２７  ナビゲーション装置
２７１  自車両位置検出器
２８  車速センサ
３  発信器（識別情報無線発信手段）
４  スマートエントリシステム
４０  スマートエントリシステムの制御部
５  スマートキー
５０  スマートキーの制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008282346.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008282346.tif 000011
【図１０】
2008282346.tif 000012
【図１１】
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