(57)【要約】【課題】吊り下げ方向の動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果を向上させつつ、耐久性の向上と加速入力時のこもり音の抑制とを図ることができる防振装置を提供すること。【解決手段】エンジンを吊り下げ支持すると、中間ゴム部材４と本体ゴム部材３との間に第１の隙間が形成されるので、吊り下げ方向における動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果の向上を図る。一方、第１の隙間を越える大変位には、本体ゴム部材３と中間ゴム部材４との両ゴム部材が共に変形することで、本体ゴム部材３の歪み量を抑制して、その耐久性の向上を図る。更に、加速入力時の挿通部材５の横方向への変位には、この変位方向における厚み寸法を中間ゴム部材４の分だけ厚くして、動ばね定数が急激に上昇することを回避することで、こもり音の発生を抑制することができる。【選択図】図２
2008002565.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部材と、開口部を有する基部材と、前記上部材と基部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される本体ゴム部材とを備え、前記基部材を車体フレーム側に取着すると共に、前記基部材の開口部に挿通された挿通部材の一端を前記上部材に連結し他端をエンジン側に連結することで、前記エンジンを前記車体フレームに対して吊り下げ支持する防振装置において、
前記本体ゴム部材と基部材との間に配設されると共にゴム状弾性材から構成される中間ゴム部材と、前記基部材の上面に配設され、大変位入力時に前記上部材の下面に当接するストッパゴム部とを備え、
前記基部材は、
前記開口部が開口形成される底板部と、前記底板部から立ち上がる筒状の外筒部と、前記外筒部の上端から外方へ張り出し前記車体フレーム側に取着される取着板部とを有する外部材と、
前記外部材の外筒部の内径に対応する外径を有する筒状の内筒部と、前記内筒部の上端から外方へ張り出して前記外部材の取着板部に重合される張出板部とを有すると共に前記本体ゴム部材が連結される本体部材とを備え、
前記外部材の外筒部に前記本体部材の内筒部が内嵌圧入されることで、前記外部材と本体部材とが一体に構成され、
前記ストッパゴム部は、前記本体部材の張出板部の上面に連結されると共に、前記本体ゴム部材と一体に構成され、
前記中間ゴム部材は、前記挿通部材が挿通される挿通孔を備えると共に、前記外部材の底板部の上面に配置され、
前記エンジンを前記車体フレームに対して吊り下げ支持した状態において、前記中間ゴム部材の上面と前記本体ゴム部材の下面との間に第１の隙間が形成されると共に、その第１の隙間が前記ストッパゴム部と前記上部材の下面との間に形成される第２の隙間よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記外部材の底板部の上面と前記本体部材又は本体ゴム部材の下面との間には第３の隙間が形成され、
前記中間ゴム部材は、前記底板部に当接される座面の外縁から外方へ張り出すリップ部を備えると共に、前記リップ部が前記第３の隙間に位置していることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記底板部に開口される開口部は、長円形状に形成されると共に、前記長円形状の長軸方向が加速入力時における変位方向に沿って位置し、
前記中間ゴム部材は、前記底板部に当接される座面が前記開口部の長軸方向寸法よりも大きな外径の円形に形成されると共に、外縁から中心部に向かって４箇所にスリットを延設することで各スリット間に形成される４つの分割体部を備え、
前記４つの分割体部は、前記開口部の長軸上に位置する一対の第１分割体部と、前記開口部の長軸を挟んで位置する一対の第２分割体部とから構成されると共に、前記第１分割体部の幅寸法が前記第２分割体部の幅寸法よりも短くされていることを特徴とする請求項２記載の防振装置。
【請求項４】
前記スリットは、前記底板部の開口部に達する位置まで延設されていることを特徴とする請求項３記載の防振装置。
【請求項５】
前記中間ゴム部は、前記座面に突設され、大変位入力時に前記挿通部材と前記開口部との間で挟持される被挟持部を備えると共に、前記被挟持部が前記開口部の内縁から離間して位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを吊り下げ支持する防振装置に関し、特に、吊り下げ方向の動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果を向上させつつ、耐久性の向上と加速入力時のこもり音の抑制とを図ることができる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンなどの振動発生体を車体フレームに取り付ける場合には、従来より、振動発生体と車体フレームとの間に防振装置を介在させ、振動発生体の振動が車体フレームへ伝達されることを防止している。
【０００３】
この防振装置としては、エンジンなどの振動発生体を車体フレームに対して吊下部材によって吊り下げた状態で防振支持するものが知られている（特許文献１）。このような吊り下げ式の防振装置の一例を図１４に示す。
【０００４】
従来の吊り下げ式の防振装置は、図１４に示すように、上基板１０１と、開口部１０２ａを有する下基板１０２と、それら上基板１０１と下基板１０２とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される本体ゴム部材１０３とを主に備えて構成される。
【０００５】
そして、図１４に示すように、下基板１０２を車体フレームＢＦへ取着すると共に、下基板１０２の開口部１０２ａに挿通された吊り下げ部材１０４の一端を上基板１０２に連結し他端をエンジン（図示せず）側に連結することで、エンジンを車体フレームＢＦに対して吊り下げた状態で支持する。
【特許文献１】特開２００４−６９０３８号（第１図など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した吊り下げ式の防振装置の場合、アイドリング時の防振効果をより効果的に得るべく、吊り下げ方向（図１４上下方向）における動ばね定数は可能な限り小さな値であることが好ましい。そのため、本体ゴム部材１０３は、開口部１０２ａと吊下部材１０４との間に位置する部位の厚み寸法は薄くされる必要がある。
【０００７】
しかしながら、吊り下げ式の防振装置では、吊下部材１０４を本体ゴム部材１０３の内周面に当接させることで、エンジンの変位（例えば、急加速時やアクシデンタル負荷時の車両前後方向（図１４左右方向）への変位）を規制する構造である。
【０００８】
そのため、開口部１０２ａと吊下部材１０４との間に位置する部位の厚み寸法が薄くされていると、エンジンの変位を規制するべく、吊下部材１０４の変位を受け止める場合に、動ばね定数が急激に上昇して、こもり音が発生するという問題点があった。また、上記部位の厚み寸法を薄くすると、本体ゴム部材１０３の歪み量が大きくなり、耐久性の低下を招くという問題点があった。
【０００９】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、吊り下げ方向の動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果を向上させつつ、耐久性の向上と加速入力時のこもり音の抑制とを図ることができる防振装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、請求項１記載の防振装置は、上部材と、開口部を有する基部材と、前記上部材と基部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される本体ゴム部材とを備え、前記基部材を車体フレーム側に取着すると共に、前記基部材の開口部に挿通された挿通部材の一端を前記上部材に連結し他端をエンジン側に連結することで、前記エンジンを前記車体フレームに対して吊り下げ支持するものであり、前記本体ゴムと基部材との間に配設されると共にゴム状弾性材から構成される中間ゴム部材と、前記基部材の上面に配設され、大変位入力時に前記上部材の下面に当接するストッパゴム部とを備え、前記基部材は、前記開口部が開口される底板部と、前記底板部から立ち上がる筒状の外筒部と、前記外筒部の上端から外方へ張り出し前記車体フレーム側に取着される取着板部とを有する外部材と、前記外部材の外筒部の内径に対応する外径を有する筒状の内筒部と、前記内筒部の上端から外方へ張り出して前記外部材の取着板部に重合される張出板部とを有すると共に前記本体ゴム部材が連結される本体部材とを備え、前記外部材の外筒部に前記本体部材の内筒部が内嵌圧入されることで、前記外部材と本体部材とが一体に構成され、前記ストッパゴム部は、前記本体部材の張出板部の上面に連結されると共に、前記本体ゴム部材と一体に構成され、前記中間ゴム部材は、前記挿通部材が挿通される挿通孔を備えると共に、前記外部材の底板部の上面に配置され、前記エンジンを前記車体フレームに対して吊り下げ支持した状態において、前記中間ゴム部材の上面と前記本体ゴム部材の下面との間に第１の隙間が形成されると共に、その第１の隙間が前記ストッパゴム部と前記上部材の下面との間に形成される第２の隙間よりも小さくなるように構成されている。
【００１１】
請求項２記載の防振装置は、請求項１記載の防振装置において、前記外部材の底板部の上面と前記本体部材又は本体ゴム部材の下面との間には第３の隙間が形成され、前記中間ゴム部材は、前記底板部に当接される座面の外縁から外方へ張り出すリップ部を備えると共に、前記リップ部が前記第３の隙間に位置している。
【００１２】
請求項３記載の防振装置は、請求項２記載の防振装置において、前記底板部に開口される開口部は、長円形状に形成されると共に、前記長円形状の長軸方向が加速入力時における変位方向に沿って位置し、前記中間ゴム部材は、前記底板部に当接される座面が前記開口部の長軸方向寸法よりも大きな外径の円形に形成されると共に、外縁から中心部に向かって４箇所にスリットを延設することで各スリット間に形成される４つの分割体部を備え、前記４つの分割体部は、前記開口部の長軸上に位置する一対の第１分割体部と、前記開口部の長軸を挟んで位置する一対の第２分割体部とから構成されると共に、前記第１分割体部の幅寸法が前記第２分割体部の幅寸法よりも短くされている。
【００１３】
請求項４記載の防振装置は、請求項３記載の防振装置において、前記スリットは、前記底板部の開口部に達する位置まで延設されている。
【００１４】
請求項５記載の防振装置は、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記中間ゴム部は、前記座面に突設され、大変位入力時に前記吊下部材と前記開口部との間で挟持される被挟持部を備えると共に、前記被挟持部が前記開口部の内縁から離間して位置していることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の防振装置によれば、基部材が車体フレーム側に取着され、その基部材の開口部に挿通された挿通部材の一端が上部材に連結されると共に他端がエンジン側に連結されることで、エンジンが車体フレームに対して吊り下げ式に支持される。
【００１６】
この吊り下げ支持された状態では、エンジンの荷重が本体ゴム部材のみにより支持されており、この本体ゴム部材が振動減衰機能及び振動絶縁機能を果たすことにより、エンジンから入力されるアイドリング振動の車体フレームへの伝達が抑制される。
【００１７】
一方、吊り下げ方向に大変位の振動が入力されると、本体ゴム部材が中間ゴム部材と接触するまで変位し、これら本体ゴム部材と中間ゴム部材との両ゴム部材が同時に変形される。そして、この吊り下げ方向への大変位の振動が更に入力されると、上部材がストッパゴム部に当接されることで、ストッパ作用が発揮される。
【００１８】
また、加速入力時のエンジンの変位に伴って、挿通部材が横方向へ変位されると、その挿通部材の変位が、本体ゴム部材だけでなく、中間ゴム部材によっても受け止められ、これら本体ゴム部材と中間ゴム部材との両者が変形することによって変位が規制される。
【００１９】
このように、本発明の防振装置によれば、本体ゴム部材と中間ゴム部材とを別体で構成し、アイドリング入力時には本体ゴム部材のみを機能させる（中間ゴム部材を機能させない）一方、加速入力時や大変位入力時には本体ゴム部材と中間ゴム部材との両者を機能させるので、アイドリング入力時の防振効果を向上させつつ、その耐久性の向上と加速入力時のこもり音の抑制とを図ることができるという効果がある。
【００２０】
即ち、本発明によれば、中間ゴム部材を本体ゴム部材と別体に構成すると共に、その中間ゴム部材を本体ゴム部材と基部材との間に配設し、かつ、エンジンを車体フレームに吊り下げ支持した状態においては、中間ゴム部材の上面と本体ゴム部材の下面との間に第１の隙間が形成されるように構成したので、エンジン荷重の支持に本体ゴム部材のみが寄与し、中間ゴム部材が寄与することを回避することができるので、その分、吊り下げ方向における動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果の向上を図ることができるという効果がある。
【００２１】
ここで、アイドリング入力時の防振効果を得るべく、吊り下げ方向のばね定数を小さくすると、単位荷重に対する本体ゴム部材の変位量（歪み量）が大きくなるため、大変位の振動入力時の歪み量が過大となり、その分、本体ゴム部材の耐久性の低下を招くという問題点があった。
【００２２】
これに対して、本発明によれば、中間ゴム部材が外部材の底板部の上面に配置されているので、第１の隙間を越えるような大変位の振動が吊り下げ方向へ入力された場合でも、本体ゴム部材が中間ゴム部材に接触し、これら本体ゴム部材と中間ゴム部材との両ゴム部材が共に変形することで、入力を受け止める。
【００２３】
これにより、アイドリング入力時には、本体ゴム部材のみを寄与させて、動ばね定数を小さくすることで、防振効果を確保しつつも、大変位の振動入力時には、本体ゴム部材に加え中間ゴム部材も寄与させることで、本体ゴム部材の歪み量を抑制して、その耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２４】
そして、本発明によれば、大変位入力時に上部材の下面に当接するストッパゴム部を基部材の上面に配設すると共に、このストッパゴム部と上部材の下面との間に形成される第２の隙間を第１の隙間よりも大きな隙間に構成したので、上記した大変位の振動を越える振動が更に入力される場合であっても、ストッパゴム部に上部材の下面が当接されることで、大変位の入力を規制することができる。その結果、本体ゴム部材及び中間ゴム部材の歪み量を抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。
【００２５】
また、ここで、従来品のように、中間ゴム部材を備えず、本体ゴム部材のみで構成すると、挿通部材の横方向への変位を受け止める部位の厚み寸法の確保が困難となるため（この厚み寸法を厚くすると、上述したように、吊り下げ方向のばね定数が増加して、アイドリング時の防振効果の低下を招く）、加速入力時のエンジンの変位を規制するべく、挿通部材の変位を受け止めた場合には、動ばね定数が急激に上昇して、こもり音が発生するという問題点があった。
【００２６】
これに対し、本発明によれば、挿通部材を挿通するための挿通孔を中間ゴム部材が備えると共に、この中間ゴム部材を外部材の底板部の上面に配置する、即ち、外部材の外筒部（及び本体部材の内筒部）の内周側に形成される空間内に中間ゴム部材が位置するように構成したので、挿通部材が横方向へ変位する場合には、かかる挿通部材と外筒部の内周側との間で中間ゴム部材を押圧することができる。
【００２７】
即ち、加速入力時に、エンジンの変位に伴って、挿通部材が横方向へ変位する場合には、かかる挿通部材の変位を本体ゴム部材で受け止めるだけでなく、中間ゴム部材にも挿通部材の変位を受け止めさせることができるので、この変位方向における厚み寸法を中間ゴム部材の分だけ厚くして、動ばね定数が急激に上昇することを回避することができる。
【００２８】
これにより、アイドリング入力時には、上述したように、本体ゴム部材のみを寄与させて、動ばね定数を小さくすることで、防振効果を確保しつつも、加速入力時には、本体ゴム部材に加え中間ゴム部材も寄与させて、横方向におけるゴム部材の厚み寸法を確保することで、横方向への変位に伴って動ばね定数が急激に上昇することを抑制して、加速入力時のこもり音の発生を抑制することができるという効果がある。
【００２９】
このように、アイドリング時の防振効果の向上と、加速入力時のこもり音の抑制及び耐久性の向上とは、相反する関係にあり、その両立は従来品の構成では達成不可能であるが、本発明のように、本体ゴム部材と中間ゴム部材とを別体に構成すると共に、それらが寄与する入力を分離させることで初めて達成可能となったものである。
【００３０】
また、本発明の防振装置によれば、基部材が外部材と本体部材とを備え、外部材の外筒部に本体部材の内筒部を内嵌圧入する構成であるので、中間ゴム部材を本体ゴム部材と別体に構成した場合でも、基部材を一体化する工程（圧入工程）において、中間ゴム部材を本体ゴム部材と底板部との間に容易に配設することができる。その結果、組みって作業を容易として、防振装置全体としての組み立て工数の低減を図ることができるという効果がある。
【００３１】
また、本体部材は、内筒部の上端に張出板部が外方に張り出して形成されているので、本体部材の内筒部を外部材の外筒部に内嵌圧入する際には（圧入工程）、本体部材の張出板部が外部材の取着板部に重合する位置まで圧入することで、圧入方向の位置決め（圧入量の調整）を容易に行うことができる。その結果、圧入作業を容易として、防振装置全体としての組み立て工数の低減を図ることができるという効果がある。
【００３２】
また、上述したストッパゴム部が張出板部の上面に配設される構成であるところ、この張出板部は、外部材の取着板部に重合される部位であるので、これら張出板部と取着板部との２枚重ねによりその強度を確保することができるという効果がある。更に、張出板部は、全周に亘って設けずに、ストッパゴム部に対応する位置のみに部分的に設けることで、ストッパ部として機能する部分の強度は上述した重合効果により確保しつつも、その他の部位は重合しないことで、その分、軽量化を図ることができるという効果がある。
【００３３】
請求項２記載の防振装置によれば、請求項１記載の防振装置の奏する効果に加え、底板部に当接される座面の外縁から外方へ張り出すリップ部を中間ゴム部材が備えるので、例えば、加速入力時の挿通部材の横方向の変位に伴って、その変位方向へ向けて中間ゴム部材が移動されると共に、その移動方向から逆方向へ向けて中間ゴム部材が復帰しようとする場合には、リップ部がガイドの役割を果たすことで、復帰方向側の外縁が底板部の開口部に嵌りこみ、初期位置へ復帰できなくなる、或いは、嵌り込んだ部分が破損するという不具合を未然に回避することができるという効果がある。
【００３４】
更に、本発明の防振装置によれば、外部材の底板部の上面と本体部材又は本体ゴム部材の下面との間に第３の隙間を形成し、その第３の隙間により形成される空間内にリップ部が位置するように構成したので、デッドスペースとなる無駄な空間を有効に利用することができるという効果がある。
【００３５】
これにより、リップ部を設けることで、中間ゴム部材の外径が小径化して、耐久性の低下を招くという不具合や、或いは、中間ゴム部材の体積（外径）を確保するべく、基部材（内筒部及び外筒部）を大径化することに伴って、防振装置全体が大型化するという不具合を回避することができ、その結果、防振装置全体としての大型化を防止しつつ、中間ゴム部材の体積を確保して、上述した耐久性の向上や加速入力時のこもり音の抑制を効率的に図ることができるという効果がある。
【００３６】
請求項３記載の防振装置によれば、請求項２記載の防振装置の奏する効果に加え、底板部に開口される開口部を長軸方向が加速入力時における変位方向（即ち、挿通部材の移動方向）となる長円形状に形成すると共に、底板部に当接される中間ゴム部材の座面を開口部の長軸方向寸法よりも大径の円形に形成する構成であるので、挿通部材の変位可能領域を確保しつつ、中間ゴム部材の座面と底板部との接触面積を拡大して、中間ゴム部材の耐久性の向上を図ると共に、防振装置全体としての小型化とを図ることができるという効果がある。
【００３７】
即ち、中間ゴム部材の座面と底板部との接触面積を確保することができない場合には、吊り下げ方向への大変位の入力時において、中間ゴム部材の変位（歪み量）が大きくなり、その耐久性の低下を招く一方で、中間ゴム部材の座面と底板部との接触面積を広くした場合には、耐久性の向上は得られるが、防振装置全体としての大型化を招くという問題点がある。また、開口部の開口面積を小さくした場合には、大型化の抑制と接触面積の確保とを得ることができるが、挿通部材の移動に必要な領域を確保することができないという問題点がある。
【００３８】
これに対し、本発明の防振装置によれば、長軸方向が加速入力時における挿通部材の移動方向となる長円形状に開口部を形成するので、挿通部材の移動に必要な領域は確保しつつ、かかる開口部の開口面積をより小さくすることができる。そして、開口部を長円形状に形成する一方で、中間ゴム部材の座面を円形に構成するので、中間ゴム部材の小型化を図りつつ、中間ゴム部材の座面と底板部との接触面積を必要分だけ効率良く確保することができる。その結果、上述した問題点を解消することができる。
【００３９】
ここで、本発明の防振装置によれば、上述したように、加速入力時の挿通部材の横方向の変位に伴って、その変位方向へ向けて中間ゴム部材が移動されると共に、その移動方向から逆方向へ向けて中間ゴム部材が復帰しようとする場合、リップ部がガイドの役割を果たすことで、中間ゴム部材の外縁が開口部へ入り込むことを防止する。
【００４０】
しかしながら、加速入力時の変位が大きい場合には、中間ゴム部材の偏心変形が大きいため、リップ部に傾斜やしわが発生して、かかるリップ部がガイドの役割を十分に発揮することができなくなる。
【００４１】
これに対し、本発明の防振装置によれば、中間ゴム部材の外縁から中心部に向かってスリットを４箇所に延設し、これら各スリット間に４つの分割体部を形成した、即ち、リップ部を４箇所で分断する構成であるので、加速入力時の変位が大きく、挿通部材の横方向への移動に伴って、中間ゴム部材が大きく偏心変形する場合であっても、リップ部が周方向に連続していないので、偏心変形に伴うリップ部の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部にガイドとしての役割を十分に発揮させることができるという効果がある。
【００４２】
また、スリットがリップ部のみを分断するのではなく、リップ部を越える位置までスリットを延設する構成（４つの分割体部が形成される構成）であるので、中間ゴム部材が大きく偏心変形した場合には、リップ部の傾斜やしわの発生を防止するだけでなく、中間ゴム部材自体の変形を抑制することができる。特に、偏心方向側の部位の変形が偏心方向と反対側の部位に影響を与えに難くして、偏心方向と反対側の部位（特に、分割体部）が初期形状を保つようにすることができる。その結果、偏心変形に伴うリップ部の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部にガイドとしての役割をより確実に発揮させることができるという効果がある。
【００４３】
ここで、開口部が長円形状に形成されているので、中間ゴム部材は、開口部の長軸方向に大きく偏心変形されるところ、各スリット間に形成される４つの分割体部は、開口部の長軸上に位置する一対の第１分割体部の幅寸法が、開口部の長軸を挟んで位置する一対の第２分割体部の幅寸法よりも短くされているので、中間ゴム部材が開口部の長軸方向へ大きく偏心変形した場合であっても、偏心方向と反対側の部位が初期形状を保つようにする作用をより発揮させることができる。その結果、偏心変形に伴うリップ部の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部にガイドとしての役割をより確実に発揮させることができるという効果がある。
【００４４】
請求項４記載の防振装置によれば、請求項３記載の防振装置の奏する効果に加え、底板部の開口部に達する位置までスリットを延設するので、異音の発生を抑制することができるという効果がある。
【００４５】
即ち、吊り下げ方向への大変位の振動の入力に伴って、本体ゴム部材の下面が中間ゴム部材の上面に接触してこれを押圧すると、これら両ゴム部材間に取り残された空気が圧縮されると共に、その圧縮された空気が本体ゴム部材と中間ゴム部材との接触面間などから一気に外部に排出されることで、異音が発生するところ、本発明の防振装置によれば、スリットによって、両ゴム部材間に取り残された空気を外部へ逃がすための経路が確保されるので、かかる空気が圧縮されることを未然に回避して、異音の発生を抑制することができるという効果がある。
【００４６】
請求項５記載の防振装置によれば、請求項４記載の防振装置の奏する効果に加え、中間ゴム部の座面部に被挟持部を突設して、横方向への大変位入力時には、かかる被挟持部が挿通部材と開口部の内縁との間で挟持されるように構成したので、挿通部材が開口部の内縁に衝突する際の衝撃を被挟持部により吸収して、打音の発生を抑制することができるという効果がある。
【００４７】
更に、被挟持部が開口部の内縁から離間して位置するように構成したので、挿通部材が開口部の内縁に衝突する際に、その衝突に伴って被挟持部が開口部から底板部の上面に乗り上げると共に、その乗り上げた被挟持部が底板部の上面から開口部内へ戻らなくなるという不具合を抑制することができるという効果がある。その結果、上記した打音発生の抑制効果を安定して発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における防振装置１００の正面図であり、図２は、防振装置１００の部分断面斜視図である。また、図３は、防振装置１００の上面図であり、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線における防振装置１００の断面図である。
【００４９】
なお、図１から図４は、エンジンが防振装置１００により吊り下げ式に支持された状態を図示している。また、図面を簡素化して、理解を容易とするために、図２から図４では、締結ナット６１及び締結ボルト６２が省略された状態を図示しており、図４では、更に挿通部材５を仮想的に図示している。
【００５０】
防振装置１００は、図１から図４に示すように、基部材２を車体フレームＢＦに取着すると共に、基部材２の開口部２２ａに挿通された挿通部材５の一端を上部材１に連結し、他端をエンジン側部材ＥＭに連結することで、図示しないエンジンを車体フレームＢＦに対して吊り下げ式に防振支持することで、エンジンの振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを防止するための装置であり、上部材１と、基部材２と、本体ゴム部材３と、中間ゴム部材４とを主に備えて構成されている。
【００５１】
上部材１は、図２及び図４に示すように、後述する本体ゴム部材３が加硫接着されるボス部材１ａと、そのボス部材１ａの上端面に連結固定される平板部材１ｂとを備えて構成される。ボス部材１ａは、軸心Ｏ回りに対称な下窄まりの断面略円錐台形状に、平板部材１ｂは、横長の平板形状に、それぞれ鉄鋼材料から構成されている。
【００５２】
これらボス部材１ａ及び平板部材１ｂは、図２及び図４に示すように、軸心Ｏに沿って穿設される挿通孔１１ａ，１１ｂをそれぞれ備えており、これら挿通孔１１ａ，１１ｂに後述する挿通部材５が挿通され、その先端（図２上側）に締結ナット６１が締結されることで、ボス部材１ａと平板部材１ｂとが連結固定される。
【００５３】
なお、ボス部材１ａの挿通孔１１ａは、図２及び図４に示すように、小径部と大径部を備えており、それら小径部と大径部との間に形成される段部により、挿通部材５の段部を受け止めて、軸心Ｏ方向への位置決めを行う。
【００５４】
基部材２は、図１から図４に示すように、車体フレームＢＦに取着される外部材２１と、その外部材２１に内嵌圧入されると共に後述する本体ゴム部材３が連結される本体部材２５とを備え、これら外部材２１及び本体部材２５はそれぞれ鉄鋼材料から略カップ形状に構成されている。
【００５５】
外部材２１は、図２及び図４に示すように、開口部２２ａが開口形成される底板部２２と、その底板部２２の外縁から上方（図４上方）へ向けて立ち上がると共に軸心Ｏ回りに対称な筒状に形成される外筒部２３と、その外筒部２３の上端（図４上方端）から外方へ張り出して形成される取着板部２４とを備えて構成されている。
【００５６】
なお、取着板部２４は、図１から図４に示すように、長手方向両端の２箇所に貫通孔２４ａが穿設されており、この貫通孔２４ａに挿通された締結ボルト６３により、車体フレームＢＦに取着（締結固定）される。
【００５７】
本体部材２５は、図２及び図４に示すように、外部材２１の外筒部２３の内径に対応する外径を有する筒状の内筒部２６と、その内筒部２７の上端（図４上方端）から外方へ張り出して形成される張出板部２７とを備えて構成されている。
【００５８】
なお、図２及び図４に示すように、本体部材２５の内筒部２６が外部材２１の外筒部２３に内嵌圧入されることで、これら本体部２５と外部材２１とが一体に構成される。また、本体部２５の張出板部２７は、外部材２１の取着板部２４に重合されると共に、図３に示すように、後述するストッパゴム部３ａが配設される部位のみ部分的に外方に大きく形成されている。
【００５９】
このように、本体部材２５は、内筒部２６の上端に張出板部２７が外方に張り出して形成されているので、内筒部２６を外部材２１の外筒部２３に内嵌圧入する圧入工程では、張出板部２７が外部材２１の取着板部２４に重合する位置まで圧入することで、圧入方向の位置決め（圧入量の調整）を容易に行うことができる。その結果、圧入作業を容易として、防振装置１００全体としての組み立て工数の低減を図ることができる。
【００６０】
また、張出板部２７は、後述するように、その上面にストッパゴム部３ｂが配設され強度が要求される箇所を構成する部材であるところ、この張出板部２７は、図１から図４に示すように、外部材２１の取着板部２４に重合される部位であるので、これら張出板部２７と取着板部２４との２枚重ねによりその強度を確保することができる。
【００６１】
更に、張出板部２７は、図３に示すように、全周に亘って設けずに、ストッパゴム部３ｂに対応する位置のみが部分的に大きく設けられているので、ストッパ部として機能する部分の強度は上述した重合効果により確保しつつも、その他の部位は張出板部２７を設けないことで、その分、軽量化を図ることができる。
【００６２】
本体ゴム部材３は、図１から図４に示すように、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な断面円錐台形状に形成され、ボス部材１ａの外周面と本体部材２５の内周面（内筒部材２６の内周面及び張出板部２７の上面）との間に加硫接着されている。
【００６３】
また、本体ゴム部３の下端部（図４下方端）には、内筒部材２６の内周面に加硫接着されるゴム壁部３ａが連なっており、このゴム壁部３ａには、図２及び図４に示すように、後述する中間ゴム部材４の側面が当接されている。
【００６４】
また、本体ゴム部材３の側面からは、張出板部２７の上面（図４上側面）に加硫接着されるストッパゴム部３ｂが連なっており、このストッパゴム部３ｂには、エンジン吊り下げ方向（図１上下方向）への大変位の振動が入力された場合に、上部材１（平板部材１ｂ）の下面が当接され、ストッパ作用が発揮される。
【００６５】
中間ゴム部材４は、図２及び図４に示すように、ゴム状弾性材から構成され軸心Ｏ回りに対称な円環状に形成されており、本体ゴム部材３と底板部２２との間に配設されている。なお、挿通部材５は、軸心Ｏに沿って穿設され挿通孔４１を中心部に備えており、この挿通孔４１には、挿通部材５が挿通される。
【００６６】
エンジン側部材ＥＭと外部材２１（底板部２２）との間には、図１及び図２に示すように、自己潤滑性のゴム状弾性材から円板状に構成されるストッパ部材７が配設されており、大変位入力によってエンジン側部材ＥＭが底板部２２に衝突される際の打音の発生が防止されている。
【００６７】
なお、防振装置１００は、エンジンを車体フレームＢＦに対して吊り下げ支持した状態において、図４に示すように、中間ゴム部材４の上面と本体ゴム部材３の下面との間に隙間ｔ１が、ストッパゴム部３ｂの上面と上部材１（平板部材１ｂ）の下面との間に隙間ｔ２が、それぞれ形成されると共に、隙間ｔ１が隙間ｔ２よりも小さくなるように構成されている（ｔ１＜ｔ２）。
【００６８】
以上のように、中間ゴム部材４を本体ゴム部材３と別体に構成すると共に、その中間ゴム部材４を本体ゴム部材３と底板部２２との間に配設し、かつ、エンジン（図示せず）を車体フレームＢＦに吊り下げ支持した状態においては、中間ゴム部材４の上面と本体ゴム部材３の下面との間に隙間ｔ１が形成されるように構成された防振装置１００によれば、エンジン荷重の支持に本体ゴム部材３のみが寄与し、中間ゴム部材４が寄与しないので、その分、吊り下げ方向（図４上下方向）における動ばね定数を小さくして、アイドリング入力時の防振効果の向上を図ることができる。
【００６９】
また、防振装置１００に隙間ｔ１を越えるような大変位の振動が吊り下げ方向（図４上下方向）へ入力された場合には、本体ゴム部材３が中間ゴム部材４に接触し、これら本体ゴム部材３と中間ゴム部材４との両ゴム部材３，４が共に変形して、大変位の入力を受け止める。
【００７０】
これにより、アイドリング入力時には、本体ゴム部材３のみを寄与させて、動ばね定数を小さくすることで、防振効果を確保しつつも、大変位の振動入力時には、本体ゴム部材３に加え中間ゴム部材４も寄与させることで、本体ゴム部材３の歪み量を抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。
【００７１】
そして、上記した大変位の振動を越える振動が更に入力される場合には、ストッパゴム部３ｂに上部材１（平板部材１ｂ）の下面が当接されることで、その大変位の入力を規制することができる。その結果、本体ゴム部材３及び中間ゴム部材４の歪み量を抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。
【００７２】
また、本実施の形態における防振装置１００によれば、後述するように、挿通部材５を挿通するための挿通孔４１を中間ゴム部材４が備えると共に、この中間ゴム部材４を外部材２１の底板部２２の上面に配置する、即ち、外部材２１の外筒部２３の内周側（即ち、ゴム壁部３ａの内周側）に形成される空間内に中間ゴム部材４が位置するので、挿通部材５が横方向へ変位する場合には、かかる挿通部材５と外筒部２３の内周側との間で中間ゴム部材４（及びゴム壁部３ａ）を押圧することができる。
【００７３】
即ち、加速入力時に、エンジンの変位に伴って、挿通部材５が横方向（図４左右方向）へ変位する場合には、かかる挿通部材５の変位を本体ゴム部材３で受け止めるだけでなく、中間ゴム部材４にも挿通部材５の変位を受け止めさせることができるので、この変位方向における厚み寸法を中間ゴム部材４の分だけ厚くして、動ばね定数が急激に上昇することを回避することができる。
【００７４】
これにより、アイドリング入力時には、上述したように、本体ゴム部材３のみを寄与させて、動ばね定数を小さくすることで、防振効果を確保しつつも、加速入力時には、本体ゴム部材３に加え中間ゴム部材４も寄与させて、横方向におけるゴム部材の厚み寸法を確保することで、横方向への変位に伴って動ばね定数が急激に上昇することを抑制して、加速入力時のこもり音の発生を抑制することができる。
【００７５】
次いで、図５を参照して、外部材２１の詳細構成について説明する。図５（ａ）は、外部材２１の上面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における外部材２１の断面図である。
【００７６】
外部材２１は、上述したように、本体部材２５と共に基部材２を構成する部材であり、図５に示すように、底板部２２と、内筒部２３と、取着板部２４とを備えて構成されると共に、底板部２２には、開口部２２ａが開口されている。
【００７７】
開口部２２ａは、上述したように、挿通部材５が挿通される部位であり、図５（ａ）に示すように、外部材２１（取着板部２４）の長手方向に長い長円形状に形成されている。この開口部２２ａの長軸Ｌ方向（図５（ａ）左右方向）は、加速入力時における挿通部材５の変位方向に沿って位置している。
【００７８】
次いで、図６及び図７を参照して、中間ゴム部材４の詳細構成について説明する。図６（ａ）は、中間ゴム部材４の上面図であり、図６（ｂ）は、中間ゴム部材４の下面図である。また、図７は、図６（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線における中間ゴム部材４の断面図である。
【００７９】
中間ゴム部材４は、上述したように、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な円環状に形成されるものであり、図６及び図７に示すように、中心部に穿設される挿通孔４１と、底板部２２に当接される座面４２の外縁から外方へ張り出すリップ部４３と、外縁から軸心Ｏに向かって４箇所にスリット４を延設することで、これら各スリット間に形成される４つの分割体部４５と、座面４２から突設される被挟持部４６とを主に備えて構成されている。
【００８０】
挿通孔４１は、上述したように、挿通部材５が挿通される部位であり（図２参照）、軸心Ｏ回りに対称な断面円形であって挿通部材５の外径よりも若干大きな内径に形成されている。座面４２は、底板部２２に当接される平坦面であり、底板部２２に開口される開口部２２ａの長軸Ｌ方向寸法（図６（ａ）左右方向寸法）よりも大きな外径の円形に形成されている。
【００８１】
リップ部４３は、後述するように中間ゴム部材４が左右方向（図７左右方向）に移動する際のガイドの役割を担う部位であり、外方へ張り出すフランジ状に形成されている。なお、座面４２とリップ部４３の下面（図７下側面）とは、図６及び図７に示すように、面一に形成されている。
【００８２】
ここで、図８及び図９を参照して、リップ部４３の機能について説明する。図８は、防振装置１００の部分拡大断面図であり、図９は、中間ゴム部材４のリップ部４３を省略して構成した場合における防振装置の部分拡大断面図である。
【００８３】
なお、図８（ａ）及び図９（ａ）は、挿通部材５が初期位置にある状態に対応し、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は、挿通部材５が初期位置から横方向へ移動された状態に対応する。また、図８に示す防振装置１００と図９に示す防振装置との差異は、リップ部４３の有無のみであり、他の部位はすべて同一に構成されている。
【００８４】
図９に示すように、中間ゴム部材４がリップ部４３を有せずに構成されていると仮定すると次の不具合が生じる。即ち、加速入力時の挿通部材５の横方向（図９（ａ）左方向）への変位に伴って、図９（ａ）に示すように、挿通部材５の変位と同じ方向へ中間ゴム部材４が移動された後、その移動方向から逆方向（図９（ａ）右方向）へ向けて中間ゴム部材４が復帰しようとする場合には、図９（ｂ）に示すように、復帰方向側の外縁（図９右側の側面）が底板部２２の開口部２２ａに嵌り込み、初期位置へ復帰できなくなる、或いは、開口部２２ａに嵌り込んだ部分が破損するという不具合が生じる。
【００８５】
これに対し、本実施の形態における防振装置１００によれば、座面４２の外縁から外方へ張り出すリップ部４３を中間ゴム部材４に設けたので、加速入力時の挿通部材５の横方向（図８（ａ）左方向）の変位に伴って、図８（ａ）に示すように、挿通部材５の変位方向へ向けて中間ゴム部材４が移動された後、その移動方向から逆方向（図８（ａ）右側）へ向けて中間ゴム部材５が復帰しようとする場合には、図８（ｂ）に示すように、リップ部４３がガイドの役割を果たすことで、復帰方向側の外縁（図８右側）が底板部２２の開口部２２ａ内に嵌り込むことを回避することができる。
【００８６】
また、本実施の形態における防振装置１００によれば、図８（ａ）に示すように、外部材２１の底板部２２の上面と本体部材２５の内筒部材２５及び本体ゴム部材３のゴム壁部３ａの下面との間に隙間ｔ３が形成されており、初期状態（横方向への移動がない状態）では、その隙間ｔ３により形成される空間内にリップ部４３が位置するように構成したので、デッドスペースとなる無駄な空間を有効に利用することができる。
【００８７】
これにより、リップ部４３を設けることで、中間ゴム部材４全体としての外径が小径化して、耐久性の低下を招くという不具合や、或いは、中間ゴム部材４の体積（外径）を確保するべく、基部材２（内筒部２６及び外筒部２３）を大径化することに伴って、防振装置１００全体の大型化を招くという不具合を回避することができる。即ち、防振装置１００全体としての小型化を図りつつ、中間ゴム部材４の体積を確保して、耐久性の向上や加速入力時のこもり音の抑制を効率的に図ることができる。
【００８８】
図６及び図７に戻って説明する。スリット４４は、図６及び図７に示すように、中間ゴム部材４の外縁から中心部（軸心Ｏ）に向かって延設される切欠き部であり、このスリット４４が周方向４箇所に所定の間隔を隔てて形成されることで、図６に示すように、これら各スリット４４間に４つの分割体部４５が形成される。
【００８９】
４つの分割体部４５は、図６に示すように、開口部２２ａの長軸Ｌ上に位置する一対の第１分割体部４５ａと、開口部２２ａの長軸Ｌを挟んで位置する一対の第２分割体部４５ｂとから構成されると共に（図９参照）、第１分割体部４５ａの幅寸法が第２分割体部４５ｂの幅寸法よりも短くされている（即ち、第１分割体部４５ａを形成するスリット４４間の角度θ１が、第２分割体部４５ｂを形成するスリット４４間の角度θ２よりも小さな角度とされている（θ１＜θ２））。
【００９０】
ここで、図１０及び図１１を参照して、スリット４４の機能について説明する。図１０は、防振装置１００の下面図である。また。図１１（ａ）は、防振装置１００の部分拡大断面図であり、図１１（ｂ）は、中間ゴム部材４のスリット４４を省略して構成した場合における防振装置の部分拡大断面図である。
【００９１】
なお、図１０は、図３における防振装置１００を紙面裏側から視た状態に対応し、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、挿通部材５が初期位置から横方向へ移動された状態に対応する。また、図１１（ａ）示す防振装置１００と図１１（ｂ）に示す防振装置との差異は、スリット４４の有無のみであり、他の部位はすべて同一に構成されている。
【００９２】
上述したように、外部材２１の底板部２２に開口される開口部２２ａは、図１０に示すように、その長軸Ｌ方向（図１０左右方向）が加速入力時における変位方向（即ち、挿通部材５の移動方向）となる長円形状に形成され、この底板部２２に当接される中間ゴム部材５の座面４２は、開口部２２ａの長軸Ｌ方向寸法（図１０左右方向寸法）よりも大径の円形に形成されている。
【００９３】
これにより、挿通部材５の変位可能領域を確保しつつ、中間ゴム部材５の座面４２と底板部２２との接触面積を拡大して、中間ゴム部材５の耐久性の向上を図ると共に、防振装置１００全体としての小型化とを図ることができる。
【００９４】
即ち、中間ゴム部材４の座面４２と底板部２２との接触面積を確保することができない場合には、吊り下げ方向（図１０紙面手前方向）への大変位の入力時において、中間ゴム部材４の変位（歪み量）が大きくなり、その耐久性の低下を招く一方で、中間ゴム部材４の座面４２と底板部２２との接触面積を広くした場合には、耐久性の向上は得られるが、防振装置１００全体としての大型化を招くという問題点がある。また、開口部２２ａの開口面積を小さくした場合には、大型化の抑制と接触面積の確保とを得ることができるが、挿通部材５の移動に必要な領域を確保することができないという問題点がある。
【００９５】
これに対し、本実施の形態における防振装置１００によれば、長軸Ｌ方向が加速入力時における挿通部材の移動方向となる長円形状に開口部２２ａを形成するので、挿通部材５の移動に必要な領域は確保しつつ、かかる開口部２２ａの開口面積をより小さくすることができる。
【００９６】
そして、このように開口部２２ａを長円形状に形成する一方で、中間ゴム部材４の座面４２を円形に構成するので、中間ゴム部材４の小型化を図りつつ、中間ゴム部材４の座面４２と底板部２２との接触面積を必要分だけ効率良く確保することができる。その結果、上述した問題点を解消することができる。
【００９７】
ここで、本実施の形態における防振装置１００によれば、上述したように、加速入力時に挿通部材５が横方向に変位した場合には、リップ部４３がガイドの役割を果たすことで、中間ゴム部材４の外縁が開口部２２ａへ入り込むことを防止する（図８参照）。
【００９８】
しかしながら、加速入力時の変位が大きい場合には、図１１に示すように、リップ部４３が開口部２２ａの内縁から離間されるだけでなく、中間ゴム部材４の偏心変形が大きいため、図１１（ｂ）に示すように、リップ部４３に傾斜やしわが発生して、かかるリップ部がガイドの役割を十分に発揮することができなくなる。
【００９９】
これに対し、本実施の形態における防振装置１００によれば、中間ゴム部材４の外縁から中心部に向かってスリット４４を４箇所に延設し、これら各スリット４４間に４つの分割体部４５を形成した、即ち、リップ部４３を４箇所で分断する構成であるので、加速入力時の変位が大きく、挿通部材５の横方向への移動に伴って、中間ゴム部材４が大きく偏心変形する場合であっても、リップ部４３が周方向に連続していないので、図１１（ａ）に示すように、偏心変形に伴うリップ部４３の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部４３にガイドとしての役割を十分に発揮させることができる。
【０１００】
また、スリット４４は、上述した通り、リップ部４３のみを分断するのではなく、リップ部４３を越える位置まで延設されている（４つの分割体部４５が形成されている）ので、中間ゴム部材４が大きく偏心変形した場合には、リップ部４３の傾斜やしわの発生を防止するだけでなく、中間ゴム部材４自体の変形を抑制することができる。
【０１０１】
特に、偏心方向側の部位の変形が偏心方向と反対側の部位に影響を与えに難くして、偏心方向と反対側の部位（特に、分割体部４５ａ）が初期形状を保つようにすることができる。その結果、図１１（ａ）に示すように、偏心変形に伴うリップ部４３の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部４３にガイドとしての役割をより確実に発揮させることができる。
【０１０２】
ここで、図１０に示すように、開口部２２ａが長円形状に形成されているので、中間ゴム部材４は、開口部２２ａの長軸Ｌ方向（図１０左右方向）に大きく偏心変形されるところ、各スリット４４間に形成される４つの分割体部４５は、上述したように、開口部２２ａの長軸上に位置する一対の第１分割体部４５ａの幅寸法（角度θ１）が、開口部２２ａの長軸Ｌを挟んで位置する一対の第２分割体部４５ｂの幅寸法（角度θ２）よりも短くされている（小さな角度にされている、図６（ａ）参照）。
【０１０３】
これにより、中間ゴム部材４が開口部２２ａの長軸Ｌ方向へ大きく偏心変形した場合であっても、偏心方向と反対側の部位が初期形状を保つようにする上述した作用をより効果的に発揮させることができ、その結果、図１１（ａ）に示すように、偏心変形に伴うリップ部４３の傾斜やしわの発生を効果的に抑制して、かかるリップ部４３にガイドとしての役割をより確実に発揮させることができる。
【０１０４】
また、ここで、吊り下げ方向（例えば、図４下方向）への大変位の振動の入力に伴って、本体ゴム部材３の下面が中間ゴム部材４の上面に接触してこれを押圧すると、これら両ゴム部材３，４間に取り残された空気が圧縮されると共に、その圧縮された空気が本体ゴム部材３と中間ゴム部材４との接触面間などから一気に外部に排出されることで、異音が発生する。
【０１０５】
これに対し、本実施の形態における防振装置１００は、図１０に示すように、スリット４４が底板部２２の開口部２２ａに達する位置まで延設されているので、このスリット４４によって、両ゴム部材３，４間に取り残された空気が開口部２２ａから外部へ逃げるための経路を確保することができる。その結果、かかる空気が圧縮されることを未然に回避して、異音の発生を抑制することができる。
【０１０６】
図６及び図７に戻って説明する。被挟持部４６は、挿通部材５と開口部２２ａの内縁との間に位置し、挿通部材５が開口部２２ａの内縁に衝突する際の打音を防止するための部位であり、図６（ｂ）に示すように、開口部２２ａの形状に対応する長円形状に形成されている。
【０１０７】
これにより、横方向への大変位入力時には、かかる被挟持部４６が挿通部材５と開口部２２ａの内縁との間で挟持されることで、挿通部材５が開口部２２ａの内縁に直接衝突することを防止するだけでなく、衝突する際の衝撃を被挟持部４６により吸収して、打音の発生を抑制することができる。
【０１０８】
更に、被挟持部４６は、開口部２２ａの内縁から離間して位置するように構成されているので（図１０参照）、挿通部材５が開口部２２ａの内縁に衝突する際には、その衝突に伴って被挟持部４６が開口部２２ａから底板部２２の上面（例えば、図４上側面）に乗り上げると共に、その被挟持部４６が底板部２２の上面に乗り上げられたまま開口部２２ａ内へ戻らなくなるという不具合を抑制することができ、その結果、被挟持部４６が切断されることを抑制することができると共に、上記した打音発生の抑制効果を安定して発揮することができる。
【０１０９】
次いで、図１２を参照して、第２実施の形態について説明する。図１２（ａ）は、第２実施の形態における中間ゴム部材２０４の上面図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のＸＩＩ−ＸＩＩ線における中間ゴム部材２０４の断面図である。
【０１１０】
第１実施の形態では、中間ゴム部材４にスリット４４を延設する場合を説明したが、第２実施の形態では、スリット４４の延設が省略されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１１】
図１２に示すように、第２実施の形態における中間ゴム部材２０４は、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な円環状に形成され、座面４２の外縁から外方へ張り出すリップ部２４３と、上面に凹設される凹溝２４４とを主に備えて構成されている。
【０１１２】
リップ部２４３は、上述した第１実施の形態におけるリップ部４３と同様に、中間ゴム部材２０４が左右方向（図１２（ｂ）左右方向）に移動する際のガイドの役割を担う部位であり、外方へ張り出すフランジ状に形成されると共に、第２実施の形態では、図１２（ａ）に示すように、中間ゴム部材２０４の外縁の全周にわたって形成されている。なお、座面４２とリップ部２４３の下面（図１２（ｂ）下側面）とは、図１２（ｂ）に示すように、面一に形成されている。
【０１１３】
凹溝２４４は、大変位の入力時に、本体ゴム部材３と中間ゴム部材２０４との間の空気を外部に逃がして、異音の発生を抑制するための排気通路として機能する部位であり、図１２（ａ）に示すように、軸心Ｏを中心として周方向等間隔（４５度間隔）に８本が放射直線状に配置されている。
【０１１４】
凹溝２４４の延設方向に沿う断面形状は、中間ゴム部材２０４の上面形状に倣って凹設されており、図１２（ｂ）に示すように、軸心Ｏ側の部分では、座面４２と略平行に凹設されると共に、残りの部分では外縁側に向かうに従って座面４２に近づくように下降傾斜して凹設されている。なお、最外縁の部分においては、図１２（ｂ）に示すように、座面４２と略平行に凹設されている。
【０１１５】
これにより、吊り下げ方向（例えば、図４下方向）への大変位の振動の入力に伴って、本体ゴム部材３の下面が中間ゴム部材２０４の上面に接触してこれを押圧する場合でも、これら両ゴム部材３，２０４間に取り残された空気を各凹溝２０４から挿通孔４１及び開口部２２ａを介して外部へ排出することができるので、かかる空気が圧縮されることを未然に回避して、異音の発生を抑制することができる。
【０１１６】
次いで、図１３を参照して、第３実施の形態について説明する。図１３（ａ）は、第３実施の形態における中間ゴム部材３０４の上面図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における中間ゴム部材３０４の断面図である。
【０１１７】
第１実施の形態では、中間ゴム部材４にスリット４４を延設する場合を説明したが、第２実施の形態では、スリット４４の延設が省略されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１１８】
図１３に示すように、第３実施の形態における中間ゴム部材３０４は、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な円環状に形成され、上面に突設される突部３４４ａ，３４４ｂを主に備えて構成されている。
【０１１９】
突部３４４ａ，３４４ｂは、大変位の入力時に、異音の発生を抑制するべく、本体ゴム部材３と中間ゴム部材３０４との間の空気を外部に逃がす排気通路を確保するための部位であり、図１３（ａ）に示すように、突部３４４ａは外縁側において周方向等間隔（４５度間隔）に８個が配置され、突部３４４ｂは軸心Ｏ側において周方向等間隔（４５度間隔）に８個が配置されている。
【０１２０】
突部３４４ａは、突部３４４ｂに対して、周方向に２２．５度だけ位置ずれするように配置されている。また、突部３４４ａ，３４４ｂは、球状の突部として構成され、突部３４４ａが突部３４４ｂよりも大径（本実施の形態では、略４倍）とされている。
【０１２１】
これにより、吊り下げ方向（例えば、図４下方向）への大変位の振動の入力に伴って、本体ゴム部材３の下面が中間ゴム部材３０４の上面に接触してこれを押圧する場合でも、突部３４４ａ，３４４ｂの高さ分だけ接触面間に隙間を形成して、両ゴム部材３，３０４間に取り残された空気を挿通孔４１及び開口部２２ａを介して外部へ排出することができるので、かかる空気が圧縮されることを未然に回避して、異音の発生を抑制することができる。
【０１２２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１２３】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１２４】
上記第２及び第３実施の形態では、リップ部２４３が周方向に連続して形成されていたが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、周方向複数に分断されていても良い。この場合には、その分断箇所を第１実施の形態の場合と同様とすることが好ましい。
【０１２５】
上記第２実施の形態では、中間ゴム部材２０４の上面に凹溝２４４を凹設する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、中間ゴム部材２０４の上面に凸条を放射直線状に延設させても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の第１実施の形態における防振装置の正面図である。
【図２】防振装置の部分断面斜視図である。
【図３】防振装置の上面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線における防振装置の断面図である。
【図５】（ａ）は外部材の上面図であり、（ｂ）は図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における外部材の断面図である。
【図６】（ａ）は中間ゴム部材の上面図であり、（ｂ）は中間ゴム部材の下面図である。
【図７】図６（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線における中間ゴム部材の断面図である。
【図８】防振装置の部分拡大断面図である。
【図９】中間ゴム部材のリップ部を省略して構成した場合における防振装置の部分拡大断面図である。
【図１０】防振装置の下面図である。
【図１１】（ａ）は本実施の形態における防振装置の部分拡大断面図であり、（ｂ）は中間ゴム部材のスリットを省略して構成した場合における防振装置の部分拡大断面図である。
【図１２】（ａ）は第２実施の形態における中間ゴム部材の上面図であり、（ｂ）は図１２（ａ）のＸＩＩ−ＸＩＩ線における中間ゴム部材４の断面図である。
【図１３】（ａ）は第３実施の形態における中間ゴム部材の上面図であり、（ｂ）は図１３（ａ）のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における中間ゴム部材の断面図である。
【図１４】従来の吊り下げ式の防振装置の断面図である。
【符号の説明】
【０１２７】
１００                    防振装置
１                        上部材
１ａ                      ボス部材（上部材の一部）
１ｂ                      平板部材（上部材の一部）
２                        基部材
２１                      外部材
２２                      底板部
２２ａ                    開口部
２３                      外筒部
２４                      取着板部
２５                      本体部材
２６                      内筒部
２７                      張出板部
３                        本体ゴム部材
３ａ                      ゴム壁部
３ｂ                      ストッパゴム部
４                        中間ゴム部材
４１                      挿通孔
４２                      座面
４３                      リップ部
４４                      スリット
４５                      分割体部
４５ａ                    第１分割体部
４５ｂ                    第２分割体部
４６                      被挟持部
５                        挿通部材
ｔ１                      隙間（第１の隙間）
ｔ２                      隙間（第２の隙間）
ｔ３                      隙間（第３の隙間）
Ｌ                        長軸
Ｏ                        軸心
ＢＦ                      車体フレーム
ＥＭ                      エンジン側部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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