(57)【要約】【課題】タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤを提供することを課題とする。【解決手段】本発明に係る建設車両用タイヤは、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域Ｓに複数本のラグ溝２２を有する。また、この建設車両用タイヤは、タイヤ幅方向Ｖに略延び両端がトレッド内に終端する複数本の幅方向細溝２４をタイヤセンター部Ｃに有する。更に、この建設車両用タイヤは、タイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ周方向に延びていて最深部の深さがラグ溝２２の深さの７０〜１１０％の範囲内とされた赤道上深溝２６を有する。これにより、高温になっている赤道上深溝２６の溝底部２６Ｂを効率良く冷却することができる。【選択図】図２
2008062706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域に複数本のラグ溝が配置されている建設車両用タイヤにおいて、
タイヤ幅方向に略沿って延び少なくとも一端がトレッド内に終端する複数本の幅方向溝がタイヤセンター部に配置され、
且つ、少なくともタイヤ赤道面上でタイヤ周方向に延びていて最深部の深さが前記ラグ溝の深さの７０〜１１０％の範囲内とされた赤道上深溝が配置されていることを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項２】
前記赤道上深溝の深さが７０〜２００ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１記載の建設車両用タイヤ。
【請求項３】
前記赤道上深溝の幅が５〜２０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１または２記載の建設車両用タイヤ。
【請求項４】
前記幅方向溝の幅が４〜２０ｍｍの範囲内にあることを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれタイヤ周方向に延びる非赤道上周方向溝が更に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【請求項６】
タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の２５％の領域で、前記赤道上深溝を除いた領域におけるネガティブ率が２〜８％の範囲内であることを特徴とする請求項１から５のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【請求項７】
前記赤道上深溝の溝底形状がタイヤ半径方向に変化していることを特徴とする請求項１から６のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発熱性を改良した建設車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多本数のラグ溝を所定間隔を置いて配設した、いわゆるラグパターンを有し建設車両用に使用される建設車両用タイヤが広く用いられている。この建設車両用タイヤでは、その耐摩耗性を向上させるには、耐摩耗性のよいトレッドゴムを使用し、トレッドボリュームを増加させ、深溝化することによりトレッドゲージを増加させ、ネガティブ率を減少させ、陸部剛性を高める等の手段を用いるのが一般的である。
【０００３】
しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等を防止する上であまり好ましくない。
【０００４】
特に、ラグ溝の終端位置をそれぞれ実質上タイヤ周方向に結ぶことによって形成される２本のタイヤ円周に沿った直線間の陸部は、放熱面積が少ないため発熱温度が高くなる傾向にある。
【０００５】
この対策として、近年、溝深さがラグ溝深さの２５％以下で、溝幅が３０ｍｍ〜５０ｍｍ程度の周方向浅溝を形成することにより、トレッドボリュームの低下を最小限に抑えるとともに陸部剛性の低下を最小限に抑え、放熱面積を増大させる技術が開発されている（例えば特許文献１、２参照）。
【０００６】
しかし、最近、特に建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んできたことにより、トレッド部の発熱性の悪化は益々顕著になる傾向にある。このため、タイヤセンター部の発熱を抑えることは、依然重要視されている。
【特許文献１】特開２００１−２１３１２０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３３６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、トレッド部の温度は、発熱と放熱のバランスによって決められていることに着目した。そして、タイヤセンター部に浅い溝（例えば、溝深さがラグ溝の溝深さ対比１０％〜２５％で、溝幅が３０ｍｍ〜５０ｍｍの溝）を形成すると、タイヤセンター部に作用する圧縮応力を緩和することにより、タイヤセンター部の発熱温度を抑制する効果を得ることを考えた。
【０００９】
更に、本発明者は、タイヤセンター部に浅い溝ではなく深い溝を形成することを考え付いた。溝深さを深くすると、溝底部を高温にする事ができる。この高温になった溝底部に風を流し込むことにより、効率よく熱を奪い去ることができる。また、周方向溝は、幅方向溝に比べて空気の流れる量が多いため、同等の溝深さでは、幅方向溝よりも周方向溝のほうが放熱効果が高い。従って、タイヤセンター部に深い溝を形成すると、この溝底に流れる風を有効的に利用する事により、放熱量を飛躍的に向上させることができる。
【００１０】
本発明者は、以上の検討を行い、実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。
請求項１に記載の発明は、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域に複数本のラグ溝が配置されている建設車両用タイヤにおいて、タイヤ幅方向に略沿って延び少なくとも一端がトレッド内に終端する複数本の幅方向溝がタイヤセンター部に配置され、且つ、少なくともタイヤ赤道面上でタイヤ周方向に延びていて最深部の深さが前記ラグ溝の深さの７０〜１１０％の範囲内とされた赤道上深溝が配置されていることを特徴とする。
【００１１】
タイヤ幅方向に略沿って延びるとは、幅方向溝とタイヤ幅方向とのなす角度が４５°以内のことをいう。
トレッドゴムを形成するゴムとしては、所定の特性を有するゴムを用いる。トレッド内とは、トレッド端よりもタイヤ幅方向内側のことである。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１２】
請求項１に記載の発明では、このように、タイヤ赤道面上で赤道上深溝が形成されており、赤道上深溝の溝底部は、浅い溝に比べて走行中に高温になる。従って、高温になった溝底部に走行によって風を流し込むことができ、効率よく熱を奪い去ることができる。従って、タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤとすることができる。
【００１３】
また、この赤道上深溝の最深部の深さがラグ溝の深さの７０〜１１０％の範囲内にされている。７０％よりも浅いと、赤道上深溝の溝底部の温度があまり高温でなくて大きな冷却効果を得難く、１１０％よりも深いと、最外層ベルトと溝底との間のトレッドゲージが薄くなり、溝底クラック等による亀裂が最外層ベルトに容易に到達し好ましくない。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、前記赤道上深溝の深さが７０〜２００ｍｍの範囲内であることを特徴とする。
【００１５】
建設車両用タイヤでは、一般的にベルトに近づくにつれてトレッドゴムの内部温度が高くなっており、赤道上深溝の溝深さが７０ｍｍ以上であると赤道上深溝の溝底が高温になり易い。従って、請求項２に記載の発明により、走行によって赤道上深溝の溝底に風が当たった際に得られる冷却効果が大きい。
【００１６】
また、溝深さが２００ｍｍ以上の赤道上深溝を得るにはそれ以上のトレッドゲージが必要になり、あまり現実的でない。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、前記赤道上深溝の幅が５〜２０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。
【００１８】
赤道上深溝の溝幅が５ｍｍ未満であると、走行による風が空気抵抗により溝底にまで到達し難くなり冷却効果が減少する傾向がある。
【００１９】
また、赤道上深溝は、接地時にいわゆるゴムのツブレが生じて閉じており、これによって、転動時にゴムに作用するせん断力をゴムでバランスよく受け持って耐摩耗性を向上させる効果が得られている。赤道上深溝の溝幅が２０ｍｍよりも大きいと、この作用、効果を発揮し難くなる。
【００２０】
請求項３に記載の発明のように、赤道上深溝の溝幅を５ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内にすることにより、赤道上深溝を形成したことによる充分な冷却効果を得ることができるとともに、赤道上深溝の溝深さを深くすることによる摩耗の低下を抑制することができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、前記幅方向溝の幅が４〜２０ｍｍの範囲内にあることを特徴とする。
【００２２】
幅方向溝が４ｍｍに満たないと放熱性を高める効果が十分に発揮され難く、また、２０ｍｍを越すとタイヤセンター部のブロック剛性が低くなって偏摩耗やトレッド欠けの問題が生じ易くなるからである。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、前記ラグ溝の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれタイヤ周方向に延びる非赤道上周方向溝が更に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【００２４】
これにより、横滑り性を確保しかつ幅方向の剛性の低下を抑えつつ幅方向滑りによる摩耗を低減したタイヤにおいて、タイヤセンター部の温度を低減するのに役立つ。
【００２５】
請求項６に記載の発明は、タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の２５％の領域で、前記赤道上深溝を除いた領域におけるネガティブ率が２〜８％の範囲内であることを特徴とする請求項１から５のいずれか記載の建設車両用タイヤ。
【００２６】
これにより、タイヤセンター部の耐摩耗性を落とすことなく効率的に発熱を低減させることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明は、前記赤道上深溝の溝底形状がタイヤ半径方向に変化していることを特徴とする。
【００２８】
これにより、タイヤの回転によって赤道上深溝内に流れる風を幅方向溝内に効率的に送り込む構成にすることが可能になり、幅方向溝内の風量を大幅に増大させることが可能になる。従って、タイヤセンター部をより効果的に空冷して、トレッド部の温度上昇を更に抑制することが可能になる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００３１】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返されたカーカス１２を備えている。カーカス１２は、１層又は複数層で構成される。
【００３２】
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、図１、図２に示すように、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。トレッドゴムを形成するゴムとしては、所定の特性を有するゴムが用いられている。
【００３３】
また、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域Ｓには複数本のラグ溝２２が配置されている。
【００３４】
また、タイヤセンター部Ｃには、タイヤ幅方向Ｖに略沿って延びている複数本の幅方向細溝２４が配置されている。ここで、タイヤセンター部Ｃとは、タイヤ幅方向両側のラグ溝２２の終端位置からタイヤ赤道面側の領域のことである。そして、この幅方向細溝２４は、タイヤ幅方向内側端がトレッド内に終端するとともにタイヤ幅方向外側端がラグ溝２２の先端に接続するように形成されている。各ラグ溝２２のタイヤ幅方向外側端は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。
【００３５】
更に、タイヤセンター部Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ周方向に延び各幅方向細溝２４と交差する赤道上深溝２６が配置されている。この赤道上深溝２６の最深部の溝深さは、ラグ溝２２の溝深さの７０〜１１０％の範囲内にされている。また、赤道上深溝２６の溝深さｄは７０〜２００ｍｍの範囲内にされている。
【００３６】
このように、建設車両用タイヤ１０には、タイヤ赤道面上でタイヤ周方向に延びる赤道上深溝２６が配置されており、これにより、高温になった溝底部２６Ｂに走行によって風を流し込んで効率よく冷却することができる。従って、タイヤ負荷時におけるトレッド部１８の温度上昇を効果的に抑制してヒートセパレーション等のタイヤ故障の発生を抑えた建設車両用タイヤ１０とすることができる。
【００３７】
また、赤道上深溝２６の溝深さｄが７０〜２００ｍｍの範囲内にされている。これにより、現実的な厚みのトレッドゲージに赤道上深溝２６を形成して、走行によって赤道上深溝２６の溝底部２６Ｂに風を当てることにより、大きな冷却効果が得られる。
【００３８】
また、赤道上深溝２６の最深部の溝深さがラグ溝２２の溝深さの７０〜１１０％の範囲内にされている。これにより、最外層ベルトに溝底クラック等による亀裂が到達することなく、赤道上深溝２６を設けたことによって大きな冷却効果を奏することができる。
【００３９】
また、赤道上深溝２６の幅ＧＷが５〜２０ｍｍの範囲内にされている。これにより、赤道上深溝２６を形成したことによる充分な冷却効果を得ることができるとともに、赤道上深溝２６の溝深さを深くすることによる摩耗の低下を抑制することができる。
【００４０】
また、タイヤセンター部Ｃに配置された複数本の幅方向細溝２４では、タイヤ幅方向内側端がトレッド内に終端している。これにより、陸部剛性の低下を抑えることにより耐摩耗性を向上させたトラクンョン性能に優れたタイヤとすることができる。その上、幅方向細溝２４の本数を増やして放熱性を高めたり、ラグ溝２２から離れていて温度が最も高くなる位置に幅方向細溝２４を配置して放熱性を高めたりすることができる。
【００４１】
また、幅方向細溝２４の幅ＳＷが４ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内にされている。これにより、放熱性を高める効果が十分に発揮される。
【００４２】
また、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅Ｗの２５％の領域で、赤道上深溝２６を除いた領域におけるネガティブ率が２〜８％の範囲内にされている。これにより、タイヤセンター部Ｃの耐摩耗性を落とすことなく効率的に発熱を低減させることができる。なお、トレッド幅Ｗとはタイヤ幅方向両側のトレッド端Ｔの間隔のことである。
【００４３】
また、建設車両用タイヤでは、一般的に、扁平率が９０％を越えるとベルトの張力が大きくなり、トレッド部の発熱量が大きくなる。本実施形態に係る建設車輌用タイヤ１０では、タイヤ扁平率が９０％以下にされている。これにより、本発明が一層有効になる。
【００４４】
更に、本実施形態では、ＴＲＡに規定されているタイヤの荷重負荷能力対応表の最高速度に応じた係数が１．４以上にされている。これにより、タイヤ空気容積対比の負荷が増えることによって、トレッド部の発熱量がより大きくなるため、上記の放熱効果がより有効になる。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、幅方向細溝２４に代えて、図３に示すように幅方向細溝２８がトレッド部３０に形成されている。
【００４６】
幅方向細溝２８の両端はそれぞれラグ溝２２に繋がっており、幅方向細溝２８はタイヤセンター部Ｃにタイヤ幅方向に略沿って配置されている。また、このように幅方向細溝２８の両端がそれぞれラグ溝２２に繋がるように、ラグ溝２２の配置位置が変更されている。
【００４７】
本実施形態により、タイヤセンター部の放熱効果を上げるとともに、ブロック剛性を高くし、耐摩耗性も向上させることができる。
【００４８】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、幅方向細溝２４に代えて、図４に示すように幅方向細溝３４がトレッド部３２に形成されている。
【００４９】
幅方向細溝３４は、タイヤセンター部Ｃにタイヤ幅方向に略沿って配置されている。
【００５０】
そして、この幅方向細溝３４は、赤道上深溝２６を跨いでいて、両端部ともトレッド内に終端していて、ラグ溝２２には接続していない。また、このように幅方向細溝３４の両端がそれぞれラグ溝２２に繋がるように、ラグ溝２２の配置位置が変更されている。
【００５１】
これにより、仮に第１実施形態のように幅方向細溝とラグ溝とを接続した構造にすると、幅方向細溝とラグ溝とでトラクション力によって変形が異なって接続部位で応力集中により亀裂が生じるような大トラクション力を必要とするユーザーにとって大変有効な建設車両用タイヤとすることができる。
【００５２】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第３実施形態に比べ、図５に示すように、ラグ溝２２の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれタイヤ周方向に延びる非赤道上細溝４６が、更に配置されている。非赤道上細溝４６の溝深さはラグ構２２の溝深さの１０〜２５％の範囲内にされている。幅方向細溝３４の両端は非赤道上細溝４６に繋がっている。
【００５３】
本実施形態により、幅方向の剛性の低下を抑えつつ横滑りを確保することができる。
【００５４】
［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、図６に示すように、赤道上深溝５８が赤道上深溝２８に代えて形成されている。
【００５５】
本実施形態では、赤道上深溝５８の溝底部５９の形状がタイヤ半径方向に変化しており、これによって、赤道上溝２６の溝底では、幅方向細溝２４のタイヤ周方向両側の溝壁２７Ｆ、２７Ｒの高さが互いに異なっている。すなわち、幅方向細溝２４によってタイヤ周方向に分割される陸部毎に、赤道上深溝５８の溝底が傾斜している。
【００５６】
これにより、タイヤの回転によって赤道上深溝５８内に流れる風を幅方向細溝２４内に効率的に送り込むことができ、幅方向細溝２４内の風量を大幅に増大させることができる。従って、タイヤセンター部Ｃを効果的に空冷することができ、トレッド部１８の温度上昇を抑制することができる。なお、赤道上深溝５８の幅、深さは、トレッド部１８の発熱が顕著であるタイヤ新品時からタイヤ使用初期にかけてタイヤセンター部Ｃの発熱を充分に抑制できるような幅、深さとしておく。
【００５７】
また、各幅方向細溝２４では、図６（Ｃ）に示すように、タイヤの回転によって赤道上深溝５８内に生じる空気流動方向Ｐの下流側の溝壁２７Ｒの高さが上流側の溝壁２７Ｆの高さよりもΔｈだけ高くなるように、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２４の間の溝底面が傾斜面５９Ｋとされている。これにより、溝壁２７Ｒに当たった空気は幅方向細溝２４内へ入り込みやすいので、上記効果がより顕著に奏されている。
【００５８】
更に、タイヤセンター部Ｃに配置された複数本の幅方向細溝２４は、タイヤ幅方向内側端がトレッド内に終端している。これにより、陸部剛性の低下を抑えることにより耐摩耗性を向上させたトラクンョン性能に優れたタイヤとすることができる。その上、幅方向細溝２４の本数を増やして放熱性を高めたり、ラグ溝２２から離れていて温度が最も高くなる位置に幅方向細溝２４を配置して放熱性を高めたりすることができる。
【００５９】
なお、本実施形態では、溝底面が平坦な傾斜面で構成される赤道上深溝５８が形成されている例で説明したが、溝底面の形状を他の形状に変更してもよい。例えば、図７に示すように、平坦溝底面６５と湾曲凸状溝底面６８とが交互に配置された赤道上深溝６６をタイヤ赤道面上に配置してもよいし、図８に示すように、湾曲凹状溝底面７５と湾曲凸状溝底面７８とが交互に配置された赤道上深溝７６をタイヤ赤道面上に配置してもよい。これにより、溝壁２７Ｒ（図７、図８参照）に当たった空気を幅方向細溝２４内に更に入り易くすることが可能になる。
【００６０】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、及び、比較例の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、比較例のタイヤという）を用意し、性能評価を行った。
【００６１】
比較例のタイヤは、実施例のタイヤに比べて溝寸法を変更したタイヤであり、赤道上深溝２６に代えて、赤道上深溝２６よりも溝深さが浅くて溝幅が広い赤道上浅溝をタイヤ赤道面上に形成したことが大きく異なる。この比較例のタイヤは、赤道上浅溝が形成されていない従来例の空気入りラジアルタイヤよりもタイヤセンター部の冷却効果が得られるタイヤである。
【００６２】
タイヤサイズについては、実施例のタイヤ、比較例のタイヤの何れも４０．００Ｒ５７とした。各タイヤの条件を表１に示す（表１に記載されたＧＷ、ｄ、Ｄ、ＳＷは図２を参照）。
【００６３】
【表１】
2008062706.tif 000003
本試験例では、以下の２種類の試験を従来例のタイヤ、実施例のタイヤについて行った。以下の試験では、何れのタイヤについても、ＴＲＡ正規リムに組み込み後、正規荷重、正規内圧にして試験を行った。
【００６４】
ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００６５】
第一の試験では、２４時間走行後、ブロック中央部のタイヤ周上６箇所にあらかじめ設けておいた細穴から熱電対を挿入し最外層上５ｍｍの温度を測定し、６箇所の温度の平均値を算出した。算出結果を表１に併せて示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、７．８℃低く、放熱性が良好であった。
【００６６】
第二の試験では、１９０トンダンプの前輪に装着し速度１０ｋｍ／ｈのほぼ等速で１０００時間走行した後、トレッドを幅方向に８分割した各位置での残溝測定を行い、走行に要したゲージの平均値を摩耗量として算出した。更に、摩耗量を走行時間で割った値を耐摩耗値として算出した。そして、性能評価を行うにあたり、従来例のタイヤにおける評価を指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表１に併せて示す。この指数（耐磨耗指数）が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤよりも耐磨耗指数が高く、耐摩耗性が良好であった。
【００６７】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施形態に係る建設車両用タイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】図２（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第１実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、及び、矢視２Ｂ−２Ｂのタイヤ径方向断面図である。
【図３】第２実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図４】第３実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図５】第４実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図６】図６（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、第５実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、矢視６Ｂ−６Ｂのタイヤ径方向断面図、及び、矢視６Ｃ−６Ｃの側面断面図である。
【図７】第５実施形態に係る建設車両用タイヤの赤道上深溝の変形例を示す断面図である。
【図８】第５実施形態に係る建設車両用タイヤの赤道上深溝の別の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０    建設車両用タイヤ
２２    ラグ溝
２４    幅方向細溝（幅方向溝）
２６    赤道上深溝
２６Ｂ  溝底部（溝底）
２８    幅方向細溝
３４    幅方向細溝（幅方向溝）
４６    非赤道上細溝（非赤道上周方溝）
５８    赤道上深溝
６６    赤道上深溝
７６    赤道上深溝
Ｃ      タイヤセンター部
ＣＬ    タイヤ赤道面
ｄ      溝深さ
ＧＷ    幅
Ｓ      トレッドショルダー領域
ＳＷ    幅
Ｗ      トレッド幅
【図１】
2008062706.tif 000004
【図２】
2008062706.tif 000005
【図３】
2008062706.tif 000006
【図４】
2008062706.tif 000007
【図５】
2008062706.tif 000008
【図６】
2008062706.tif 000009
【図７】
2008062706.tif 000010
【図８】
2008062706.tif 000011