(57)【要約】【課題】車体下面下を流れる走行風を車幅中央に収束させることなく、後輪サスペンションを構成するサスペンション要素と前記走行風との衝突を低減できる整流手段を備えるとともに、該整流手段自体が前記走行風に対して大きな抵抗とならない車体下部構造を提供する。【解決手段】車体フロア後部のフロアキックアップ部６の前方において、車体中央を前後方向に延びるフロアトンネルとその左右のサイドシルとの間のフロアパネル下面５ａを覆う左右一対のフロアアンダカバー１２、及びフロアキックアップ部６の後方に配置された後輪サスペンション１１を備えた車体下部構造であって、各フロアアンダカバー１２の後部から下方へ突出していて、フロアアンダカバー１２の下面１２ａに沿って後方へ向かう走行風が、より低位置を流れるように整流する整流突出部１３を有し、後輪サスペンション１１を構成するサスペンション要素と整流突出部１３とは、車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロア後部のフロアキックアップ部の前方において、車体中央を前後方向に延びるフロアトンネルとその左右のサイドシルとの間のフロアパネル下面を覆う左右一対のフロアアンダカバー、及び前記フロアキックアップ部の後方に配置された後輪サスペンションを備えた車体下部構造であって、
各前記フロアアンダカバーの後部から下方へ突出していて、前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ向かう走行風が、より低位置を流れるように整流する整流突出部を有し、
前記後輪サスペンションを構成するサスペンション要素と前記整流突出部とは、車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されていることを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記整流突出部は、前記フロアトンネル側部分の下方への突出量が、前記サイドシル側部分の下方への突出量よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記整流突出部は、前記走行風が後方へ行くに従って下方へ向かうように、後方になるほど低くなるように傾斜した整流面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記後輪サスペンションは、左右のトレーリングアームと、該左右のトレーリングアームを結合する結合部材とを有し、
前記結合部材は、車幅外側部分の下面が、車幅中央側部分の下面よりも低くなっており、
前記整流突出部は、前記車幅外側部分と車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体下部構造。  
【請求項５】
リヤバンパフェイシャを備え、その下部には、前記左右の整流突出部の間を後方へ向けて流れる走行風が通過するように車幅方向に延びるスリット開口部が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車体下面下を後方へ流れる走行風を整流することにより、車体の空力特性が改善されることが知られている。
【０００３】
特許文献１には、前輪と後輪との間に車体下面の一部を構成する左右一対の整流板を設けるとともに、各整流板に下方へ突出する縦壁を形成することが開示されている。各縦壁は、整流板全幅に亘って形成されているとともに、車幅方向中央側が後退するように傾斜している。そうして、特許文献１の車体下部構造によれば、車体下面下を後方へ流れる走行風は、縦壁によって車幅中央に収束されることにより、車体の側方に流出せず、また車幅外側に配置された障害物に衝突しないため、車体の空力特性が改善される。
【特許文献１】特開２００６−２９８３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、発明者らは、特許文献１の知見を適用して同一形態の整流板を小型車に設けて風洞実験を行った。この実験について、図１２及び図１３を用いて説明する。
【０００５】
図１２は、風洞実験に用いた小型車の車体下面を下から斜め上方に見た図であり、図１３は、図１２のＨ−Ｈ線で切断した断面図である。
【０００６】
実験に用いた車体４０の後輪サスペンションは、トーションビーム式サスペンション３０により構成されていた。トーションビーム式サスペンション３０は、車体４０の両側部に配置された左右のトレーリングアーム３１をトーションビーム３２でつないだものであって、トーションビーム３２は、車体４０の略全幅に亘って延び、その全体が車体下面から下方へ離隔した低い位置を通っている。これにより、トーションビーム３２の車幅中央部分３２ａは、車体下面下で車幅中央を流れる走行風Ｉの流路上に位置しており、前記車幅中央を流れる走行風Ｉは、車幅中央部分３２ａに衝突した後、図１３のＩａ，Ｉｂに示すように上下二つに分岐して流れるようになる。このため、車体下面下におけるトーションビーム３２の後方は、走行風の乱れが生じる空間となっている。
【０００７】
そうして、本実験では、縦壁３３が設けられていることで、図１２に示すように、整流板３４に沿って流れる走行風Ｊ，Ｋ，Ｍ，Ｎの流路位置は、縦壁３３により車幅中央に変更された。このため、走行風Ｊ，Ｋ，Ｍ，Ｎが、車体４０の側方に流出したり、あるいはトーションビーム３２の車幅外側部分３２ｂに衝突することは回避された。しかしながら、流路位置が変更された走行風Ｊ，Ｋ，Ｍ，Ｎがフロアトンネル３５内を通過した走行風Ｌに合流したことで、縦壁３３が設けられていない場合に比して、前記車幅中央を流れる走行風Ｉの量が増加し、これに伴い、トーションビーム３２の車幅中央部分３２ａに衝突する空気の量も増加した。この結果、トーションビーム３２の後方で走行風の乱れが大きく生じたため、縦壁３３を設けていない場合に比して、車体４０の空力特性の改善が得られなかった。
【０００８】
このように本実験では、車体下面下を流れる走行風を縦壁により車幅中央に収束させることによって、後輪サスペンションの車幅中央部分に衝突する空気の量が増え、この結果、車体の空力特性が改善されなかったが、これは、後輪サスペンション以外の車体部品であっても、その車体部品が縦壁の後方に配置されるとともに、該車体部品における車幅中央部分の設置高さが低い場合には、同様に生じ得る。
【０００９】
また、縦壁は、車体下面下を流れる走行風を車幅中央に収束させるため、縦壁自体が前記走行風に対して抵抗となる。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体下面下を流れる走行風を車幅中央に収束させることなく、後輪サスペンションを構成するサスペンション要素と前記走行風との衝突を低減できる整流手段を備えるとともに、該整流手段自体が前記走行風に対して大きな抵抗とならない車体下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、前記後輪サスペンションのサスペンション要素の前側で前記フロアアンダカバー下面に沿って後方へ向かう走行風が、より低位置を流れるように整流するものである。
【００１２】
具体的には、車体フロア後部のフロアキックアップ部の前方において、車体中央を前後方向に延びるフロアトンネルとその左右のサイドシルとの間のフロアパネル下面を覆う左右一対のフロアアンダカバー、及び前記フロアキックアップ部の後方に配置された後輪サスペンションを備えた車体下部構造であって、各前記フロアアンダカバーの後部から下方へ突出していて、前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ向かう走行風が、より低位置を流れるように整流する整流突出部を有し、前記後輪サスペンションを構成するサスペンション要素と前記整流突出部とは、車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、前記後輪サスペンションのサスペンション要素の前側においてフロアアンダカバーの下面に沿って後方へ向かう走行風は、前記整流突出部により、より低位置を流れるように整流されるため、前記サスペンション要素の下方を通過するようになる。これにより、前記車体下面下を流れる走行風と前記サスペンション要素との衝突が低減されるため、車体下面下を流れる走行風の前記後輪サスペンションによる乱れは小さくなる。
【００１４】
また、整流突出部は、走行風がより低位置を流れるように整流するものであるため、車体下面下を流れる走行風が整流突出部により車幅中央に収束されることは小さく抑えられる。これにより、車体下面下において車幅中央を流れる走行風に大きな乱れが生じることを防止することができる。
【００１５】
また、整流突出部は走行風がより低位置を流れるように整流するものであるため、整流突出部自体が前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ流れる走行風に対して大きな抵抗とならない。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記整流突出部は、前記フロアトンネル側部分の下方への突出量が、前記サイドシル側部分の下方への突出量よりも小さいことを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、車体下面下を流れる走行風と、後輪サスペンションにおける車幅外側のサスペンション要素との衝突を低減しつつ、前記走行風が整流突出部により車幅中央へ収束されることを、さらに小さく抑えることができる。  
【００１８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記整流突出部は、前記走行風が後方へ行くに従って下方へ向かうように、後方になるほど低くなるように傾斜した整流面を有することを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、前記走行風は、前記整流面に沿って後方へ行くに従って、より低位置を流れるようになるため、前記整流突出部による整流が円滑になる。
【００２０】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、前記後輪サスペンションは、左右のトレーリングアームと、該左右のトレーリングアームを結合する結合部材とを有し、前記結合部材は、車幅外側部分の下面が、車幅中央側部分の下面よりも低くなっており、前記整流突出部は、前記車幅外側部分と車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されていることを特徴とする。  
【００２１】
本発明によれば、前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ向かう走行風は、前記結合部材で低い位置に存する車幅外側部分の下方を通過するように流れるようになる。このため、車体下面下を流れる走行風の乱れを大きく低減することができる。
【００２２】
また、上述したように車体下面下を流れる走行風が整流突出部により車幅中央に収束されることは小さく抑えられる。このため、車体下面下で車幅中央を流れる空気が前記結合部材の車幅中央部分と衝突することにより、車体下面下を流れる走行風の乱れは大きくならない。
【００２３】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、前記車体下部構造は、リヤバンパフェイシャを備え、該リヤバンパフェイシャの下部には、前記左右の整流突出部の間を後方へ向けて流れる走行風が通過するように車幅方向に延びるスリット開口部が形成されていることを特徴とする。
【００２４】
本発明によれば、左右の整流突出部の間から後方へ向けて流れる走行風は、前記スリット開口部から車体の後方へ流出する。これにより、車体下面下における車幅中央の走行風の流れが円滑になる。  
【発明の効果】
【００２５】
請求項１の発明によれば、車体下面下を流れる走行風と前記サスペンション要素との衝突が低減される。これにより、車体下面下を流れる走行風の後輪サスペンションによる乱れは小さくなる。
【００２６】
また、車体下面下を流れる走行風が整流突出部により車幅中央に収束されることは小さく抑えられる。これにより、車体下面下において車幅中央を流れる走行風に大きな乱れが生じることを防止することができる。
【００２７】
また、車体下面下を整流する整流手段としての整流突出部は、前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ流れる空気に対して抵抗とならない。
【００２８】
請求項２の発明によれば、車体下面下を流れる走行風と、後輪サスペンションにおける車幅外側のサスペンション要素との衝突を低減しつつ、前記走行風が整流突出部により車幅中央へ収束されることを、さらに小さく抑えることができる。
【００２９】
請求項３の発明によれば、前記整流突出部による整流が円滑になる。
【００３０】
請求項４の発明によれば、前記フロアアンダカバーの下面に沿って後方へ向かう走行風は、前記結合部材で低い位置に存する車幅外側部分の下方を通過するように流れるようになる。これにより、車体下面下を流れる空気の乱れを大きく低減することができる。
【００３１】
また、車体下面下を流れる空気が整流突出部により車幅中央に収束されることは小さく抑えられることから、車幅中央を流れる空気が前記結合部材の車幅中央部分と衝突することにより、車体下面下を流れる空気の乱れは大きくならない。
【００３２】
請求項５の発明によれば、車体下面下における車幅中央の走行風の流れが円滑になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００３４】
図１は、本発明における車体下部構造が適用された車体１の概略側面図である。
【００３５】
車体１は、車体前部にエンジンを搭載し、前輪３を駆動するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車体であって、その下部に、ダッシュパネル４と、フロントフロアパネル５と、フロアキックアップ部６と、リヤフロアパネル７とを備えている。ダッシュパネル４は、エンジンルーム２と車室８とを前後方向に仕切っている。フロントフロアパネル５は、ダッシュパネル４の下端から後方に向けて略水平に延びて、車室８のフロア前部を構成している。フロアキックアップ部６及びリヤフロアパネル７は、車室８のフロア後部を構成するものであって、フロアキックアップ部６は、フロントフロアパネル５の後端部から上方へ立ち上がり、リヤフロアパネル７は、フロアキックアップ部６の上端から後方へ延びている。フロアキックアップ部６の後方且つリヤフロアパネル７の下方の空間には、燃料タンク９、排気管１０、及び後輪サスペンション１１が配置されている。
【００３６】
また、フロントフロアパネル５には、フロントフロアパネル下面５ａを覆うフロアアンダカバー１２が取り付けられており、フロアアンダカバー１２には、フロアアンダカバー下面１２ａから下方に突出する整流突出部１３（整流手段）が形成されている。
【００３７】
図２は、車体下面を概略的に示す図であり、図中右側が車体前方であり、図中左側が車体後方である。
【００３８】
フロントフロアパネル５の車幅中央部には、前後方向に延びるフロアトンネル１４が形成されており、このフロアトンネル１４の内部を排気管１０が前後方向に通過している。フロントフロアパネル５の車幅方向の両端部は、前後方向に延びるサイドシル１５に接合されている。
【００３９】
フロアアンダカバー１２は、フロアトンネル１４とその左右のサイドシル１５との間におけるフロントフロアパネル５の下面（図１に示す５ａ）を覆う左右一対のものとなっている。
【００４０】
整流突出部１３は、左右のフロアアンダカバー１２の各々の後部に形成されており、それぞれ車幅方向に延びている。
【００４１】
また、左右のフロアアンダカバー１２において、整流突出部１３よりも前方には、車体前後方向に延びる複数のビード１６が形成されている。ビード１６は、フロアアンダカバー１２を補強する機能と、フロアアンダカバー下面１２ａを沿って流れる空気が円滑に後方に向かうように整流する機能とを有している。
【００４２】
後輪サスペンション１１は、トーションビーム式のサスペンションであって、後輪１７を支持するために前端が車体フレーム２７に枢支された左右のトレーリングアーム１８と、該左右のトレーリングアーム１８を結合するトーションビーム１９とを有している。
【００４３】
図３は、後輪サスペンション１１を前方から見た図である。また、図４は、後輪サスペンション１１を前方及び下方から見た図である。
【００４４】
トレーリングアーム１８の後端にはショックアブソーバ２０の下端が連結されている。さらに、トレーリングアーム１８の内側部分には、スプリングシート２１が設けられ、このスプリングシート２１にコイルスプリング２２が載置されている。また、後輪１７は、トレーリングアーム１８の外側部分に取り付けられている。  
【００４５】
トーションビーム１９は、図４に示すように、Ｕ字状の横断面を有している。なお、前記Ｕ字の開口１９ａは下方を向いているが、該開口１９ａは前方や後方を向いていてもよい。また、トーションビーム１９において、トレーリングアーム１８との結合部である車幅外側部分１９ｂには、左右の後輪１７が逆相で変位する際に大きな力が負荷される。このため、車幅外側部分１９ｂは、トレーリングアーム１８との結合力を高めるために、車幅中央部分１９ｃに比して大きなＵ字断面で形成されている。この結果、車幅外側部分１９ｂは、車幅内側部分１９ｃに比して上下方向の幅が大きく、車幅外側部分１９ｂの下面１９ｄは、車幅中央部分１９ｃの下面１９ｅよりも低くなっている。
【００４６】
図５は、車体下面を下から斜め上方に見上げた図であり、図において、下側が車体前方であり、上側が車体後方である。
【００４７】
整流突出部１３は、フロアアンダカバー１２の後部における車幅外側に形成されており、トーションビーム１９の車幅外側部分１９ｂと車体前後方向に対応する位置関係となるように配置されている。
【００４８】
また、車体１の後部には、リヤバンパフェイシャ２３が取り付けられており、該リヤバンパフェイシャ２３の下部には、車幅方向に延びるスリット開口部２４が形成されている。ここで、車体１が前進する際には、左右の整流突出部１３の間を後方へ向けて流れる走行風（矢印Ｄ，Ｅ）が通過するが、この走行風の流路上にスリット開口部２４は位置している。また、スリット開口部２４の幅は、トーションビーム１９の幅と同程度若しくはそれよりも小さくなっている。
【００４９】
なお、図５に示す矢印Ｆ，Ｇは、車体下面下において車幅外側を流れる走行風を示しているが、詳しくは後述する。
【００５０】
図６は、左側のフロアアンダカバー１２に形成された整流突出部１３を拡大して示す斜視図であり、図において、図中左側が車体前方であり、図中右側が車体後方である。また、図中上側がフロアトンネル側、すなわち車幅中央側であり、図中下側が、サイドシル側、すなわち車幅外側である。
【００５１】
整流突出部１３の前側には、後方になるほど低くなるように傾斜する整流面１３ａが形成されている。また、整流突出部１３において、フロアトンネル側部分１３ｃが前記下面１２ａから下方へ突出する突出量は、サイドシル側部分１３ｂがフロアアンダカバー１２の下面１２ａから下方に突出する突出量よりも小さくなっている。
【００５２】
図７は、図５のＡ−Ａ線で切断した断面図であり、図８は、図５のＢ−Ｂ線で切断した断面図である。
【００５３】
図７及び図８は、車体下面下における車幅外側の範囲の状態を示しているが、該範囲内では、フロアアンダカバー１２及び整流突出部１３が形成されているとともに、その後方には、トーションビーム１９の車幅外側部分１９ｂが位置している。
【００５４】
そうして、前記車幅外側の範囲内では、車体１が前進することに伴い、図７，８に示す矢印Ｆ，Ｇのようにフロアアンダカバー下面１２ａに沿って走行風が後方へ流れるが、該走行風は、整流突出部１３によって、より低位置を流れるように整流される。このため、前記走行風は、車幅外側部分１９ｂの下方を通過するようになるため、車幅外側部分１９ｂとの衝突が低減される。この結果、車体下面下を流れる走行風の後輪サスペンション１１による乱れを低減でき、またさらに、下面１９ｄの位置が低い車幅外側部分１９ｂと走行風との衝突を低減したことから、前記走行風の乱れの低減程度は大きなものとなる。
【００５５】
また、フロアアンダカバー下面１２ａに沿って後方へ向かう走行風は、整流突出部１３の整流面１３ａに沿って流れることで、後方へ行くに従って、より低位置を流れるようになる。このため、整流突出部１３による整流が円滑になる。
【００５６】
また、上述したように整流突出部１３は走行風がより低位置を流れるように整流するものであるため、整流突出部１３自体がフロアアンダカバー下面１２ａに沿って後方へ流れる走行風に対して抵抗とならない。
【００５７】
図９は、図５のＣ−Ｃ線で切断した断面図である。
【００５８】
図９は、車体下面下において、フロアアンダカバー１２及び整流突出部１３が形成されていない車幅中央の範囲の状態を示している。該車幅中央の範囲内では、車体１が前進することに伴い、左右の整流突出部１３の間を通過した走行風が後方へ向けて流れるが、この走行風には、フロアトンネル１４内を通過した空気Ｅや、フロアアンダカバー下面１２ａに沿って流れた後、整流突出部１３を車幅中央側に迂回した空気Ｄが含まれている（図５及び図９参照）。そうして、前記左右の整流突出部１３の間を通過した走行風は、その流路上に位置する燃料タンク９やトーションビーム１９の車幅中央部分１９ｃと衝突するが、上述したように整流突出部１３は走行風を下方に指向するものであるため、整流突出部を車幅方向に迂回した空気Ｄの量は少ない。このため、整流突出部１３により走行風が車幅中央に収束されることは小さく抑えられるため、車体下面下で車幅中央を流れる走行風の乱れは大きくならない。
【００５９】
また、図６に示したように、整流突出部１３では、フロアトンネル側部分１３ｃの下方への突出量が、サイドシル側部分１３ｂの下方への突出量よりも小さくなっている。これにより、車体下面下を流れる走行風がトーションビーム１９の車幅外側部分１９ｂに衝突することを低減しつつ、前記走行風が整流突出部１３により車幅中央へ収束されることを、さらに小さく抑えることができる。
【００６０】
また、左右の整流突出部１３の間から後方へ向かって流れる走行風は、スリット開口部２４から車体１の後方へ流出する。これにより、車体下面下における車幅中央の走行風の流れが円滑になる。  
【００６１】
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内において、種々改変することができる。
【００６２】
例えば、上述した整流突出部１３に代えて、図１０又は１１に示す整流突出部２５，２６をフロアアンダカバー１２の後部に設けられてもよい。以下、図１０及び１１に示す整流突出部２５，２６について説明する。なお、整流突出部２５，２６は、左側のフロアアンダカバー１２に設けられるものであり、図１０及び図１１では、図６と同様、図中左側が車体前方であり、図中右側が車体後方である。また、図中上側が車幅中央側であり、図中下側が車幅外側である。
【００６３】
図１０に示す整流突出部２５では、整流面１３ａは形成されているものの、フロアアンダカバー下面１２ａからの突出量がサイドシル側部分２５ａとフロアトンネル側部分２５ｂとで等しくなっている。この整流突出部２５がフロアアンダカバー１２に設置された場合であっても、整流面１３ａにより、フロアアンダカバー下面１２ａに沿って後方へ流れる走行風を円滑に下方へ向かわせることができる。またさらに、整流突出部２５の車幅方向における幅や設置位置を適切に調整することにより、車体下面下を流れる走行風が車幅中央に収束されることを小さく抑えることができる。
【００６４】
また、図１１に示す整流突出部２６では、フロアアンダカバー下面１２ａからの突出量については、前記実施形態と同様にフロアトンネル側部分２６ｂの方がサイドシル側部分２６ａよりも小さくなっているものの、図６及び図１０に示した整流面１３ａが形成されていない。この整流突出部２６がフロアアンダカバー１２に設置された場合であっても、車体下面下を流れる走行風が車幅中央に収束されることは小さく抑えられる。またさらに、前記サイドシル側部分２６ａ及びフロアトンネル側部分２６ｂの突出量を充分確保することによって、フロアアンダカバー下面１２ａに沿って後方へ流れる走行風がより低位置を流れるように整流することができる。
【００６５】
また、図１０又は図１１に示す整流突出部２５，２６をフロアアンダカバー１２に設ける場合には、図６に示す整流突出部１３に比して整流突出部の形状が単純になるため、容易に整流突出部を設けることできる。
【００６６】
また、後輪サスペンションは、上述したトーションビーム式サスペンションには限られず、例えばマルチリンク式サスペンションによって構成されてもよい。このマルチリンク式サスペンションは、アスクルシャフトの位置を設定する複数のリンクを、車体に取り付けられたサスペンションメンバで支持したものであって、一般に、前記複数のリンクは車体下面下における車幅外側に配置され、また、前記複数のリンクのうち最下段のリンクは車体下面から離隔した低い位置に設けられる。このマルチリンク式サスペンションにより後輪サスペンションが構成されているときに、前記最下段のリンクの前方に前記整流突出部を設けた場合には、車体下面下を流れる走行風と前記最下段のリンクやサスペンションメンバとの衝突を低減することができる。
【００６７】
また、車体１は、車体前部にエンジンを搭載し、後輪を駆動するＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式の車体であってもよい。このＦＲ式の車体では、フロアトンネル内を通過した排気管やドライブシャフトが、フロアキックアップ部の後方且つリヤフロアパネルの下方の空間まで延びているが、このＦＲ式の車体に上述した整流突出部を設けた場合には、車体下面下で車幅中央を流れる走行風と排気管やドライブシャフトとの衝突を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明における車体下部構造が適用された車体の概略側面図である。
【図２】車体下面を概略的に示す図である。
【図３】後輪サスペンションを前方から見た図である。
【図４】後輪サスペンションを前方及び下方から見た図である。
【図５】車体下面を下から斜め上方に見上げた図である。
【図６】左側のフロアアンダカバーに形成された整流突出部を拡大して示す斜視図である。
【図７】図５のＡ−Ａ線で切断した断面図である。
【図８】図５のＢ−Ｂ線で切断した断面図である。
【図９】図５のＣ−Ｃ線で切断した断面図である。
【図１０】図６とは異なる整流突出部を拡大して示す斜視図である。
【図１１】図６とは異なる整流突出部を拡大して示す斜視図である。
【図１２】風洞実験に用いた小型車の車体下面を下から斜め上方に見た図である。
【図１３】図１２のＣ−Ｃ線で切断した断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１      車体、
５      フロアパネル、 
６      フロアキックアップ部、 
１１      後輪サスペンション、 
１２      フロアアンダカバー、 
１２ａ    フロアアンダカバー下面、 
１３，２５，２６      整流突出部、 
１３ａ    整流面、 
１３ｂ，２５ａ，２６ａ      車幅外側の部分、 
１３ｃ，２５ｂ，２６ｂ      車幅中央側の部分、 
１４      フロアトンネル、 
１５      サイドシル、 
１８      トレーリングアーム、 
１９      トーションビーム、 
１９ｂ    車幅外側部分、 
１９ｃ    車幅中央部分、 
２３      リヤバンパフェイシャ、 
２４      スリット開口部。 
【図１】
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【図２】
2008265677.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008265677.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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