(57)【要約】【課題】ラグ付きタイヤの走行中の振動を低減でき、かつ排泥性を向上できるようにする。【解決手段】タイヤ本体２の外周面に間隔をおいて複数のラグ４が千鳥状に形成され、このタイヤ本体２の周方向Ｙで隣り合うラグ４間にブロック部１４が設けられており、周方向Ｙで隣り合うラグ４の間隔をＡとし、ブロック部１４の周方向Ｙの長さをＢとしたとき、０．５Ａ≦Ｂ≦Ａとされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の外周面に間隔をおいて複数のラグが千鳥状に形成され、
このタイヤ本体の外周面には周方向で隣り合うラグ間にブロック部が設けられており、
前記ブロック部は、タイヤ本体の赤道面を挟んで直近のラグの反対側に設けられ、
周方向で隣り合うラグの間隔をＡとし、ブロック部の周方向の長さをＢとしたとき、
０．５Ａ≦Ｂ≦Ａとされていることを特徴とするラグ付きタイヤ。
【請求項２】
ブロック部とこのブロック部の直近のラグとは所定の高さの凸部によってつながって形成されており、この凸部の高さをＣとし、ラグの高さをＤとしたとき、
Ｃ≦Ｄ／２とされていることを特徴とする請求項１に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項３】
ブロック部とこのブロック部の直近のラグとの間隔をｄとしたとき、
Ａ／５≦ｄ≦Ａ／４とされていることを特徴とする請求項１または２に記載のラグ付きタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば農作業機械の車輪として使用されるラグ付きタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のラグ付きタイヤは、水田や圃場で十分な牽引力を発揮するように、タイヤ本体のトレッド部に複数のラグが突出して形成されている（例えば、特許文献１参照）。
従来のラグ付きタイヤのラグには、例えば、タイヤ本体の幅方向の一方側に片寄って形成されたラグ（以下、第１ラグという）と、タイヤ本体の幅方向の他方側に片寄って形成されたラグ（以下、第２ラグという）とがある。
従来のラグ付きタイヤは、第１ラグと第２ラグとがタイヤ本体の周方向に沿って交互（千鳥状）に形成されたものとなっている。第１ラグと第２ラグは、その一部がタイヤ本体の周方向でオーバラップして形成されている。
【特許文献１】特開平９ー１０９６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ラグ付きタイヤは、走行中にラグが接地して車体の荷重を支持する。この場合、第１ラグと第２ラグがオーバラップしていない部分では、第１ラグと第２ラグのいずれか一方で荷重を支持することになる。
このように、第１ラグと第２ラグの一方で荷重を支持する場合には、タイヤ本体の幅方向の中心から偏った位置で荷重を支持することになり、これによってタイヤ本体が傾いてしまい、これが繰り返されることで走行中にラグ付きタイヤから振動が発生していた。
このような走行中のラグ付きタイヤの振動を低減するには、例えば、第１ラグと第２ラグのオーバラップ量を大きくする等の措置が考えられるが、この場合には、第１ラグと第２ラグの間隔が狭くなってしまい、泥土がラグ間に詰まってラグ付きタイヤの排泥性が低下してしまう。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、走行中の振動を低減でき、かつ排泥性が大きく損なわれないようにしたラグ付きタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記の課題を解決するために以下の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明に係るラグ付きタイヤは、タイヤ本体の外周面に間隔をおいて複数のラグが千鳥状に形成され、このタイヤ本体の外周面には周方向で隣り合うラグ間にブロック部が設けられており、前記ブロック部は、タイヤ本体の赤道面を挟んで直近のラグの反対側に設けられ、周方向で隣り合うラグの間隔をＡとし、ブロック部の周方向の長さをＢとしたとき、０．５Ａ≦Ｂ≦Ａとされていることを特徴とする。
これによれば、周方向で隣合うラグ間にブロック部を形成し、このブロック部とその直近のラグの反対側に設けることによって、このブロック部とラグとが接地して車体の荷重をバランス良く支持できるようになる。
【０００６】
これによって、ラグ付きタイヤの走行中の振動を低減できる。また、ブロック部はラグから所定間隔離れているため、ラグとブロック部との間の泥詰まりは少なく、したがって、ラグ付きタイヤの排泥性は大きく損なわれることはない。
また、ブロック部の周方向の長さを０．５Ａ≦Ｂ≦Ａとすることによって、このブロック部は、排泥性が大きく損なわれないような大きさに形成される。
また、本発明に係るラグ付きタイヤは、ブロック部とこのブロック部の直近のラグとが所定の高さの凸部によってつながって形成されており、この凸部の高さをＣとし、ラグの高さをＤとしたとき、Ｃ≦Ｄ／２とされていることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、凸部を所定の高さに形成することによって、ラグとブロック部との間の排泥性を維持できる。
また、本発明に係るラグ付きタイヤは、ブロック部とこのブロック部の直近のラグとの間隔をｄとしたとき、Ａ／５≦ｄ≦Ａ／４とされていることを特徴とする。
これによれば、ブロック部を所定の大きさに形成することによって、ラグ付きタイヤは、所望の排泥性を維持できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行中の振動を低減でき、かつ排泥性を大きく損なわないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら説明する。
図１〜図３の第１実施形態において、ラグ付きタイヤ１は、例えば農作業車両の車輪として使用されるものである。第１実施形態において、ラグ付きタイヤ１は、側面視円形のタイヤ本体２のトレッド部３に複数のラグ４を突出して形成したものである。複数のラグ４は、タイヤ本体２の周方向（図中に符号Ｙで示す）に間隔をおいて形成されている。
ここで、「周方向」とは、タイヤ本体２の円周方向をいう。また、この「周方向」は、図１のように平面図で表した場合には、紙面に沿って赤道面ＥＰ（タイヤ本体２の幅方向（図中に符号Ｘで示す）の中心を通るタイヤ本体２の回転軸に直角な面をいう）と平行な直線方向をいう。また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの端部（以下、サイドウォール部５という）から赤道面ＥＰに向かう方向を幅方向内方といい、タイヤ本体２の赤道面ＥＰからタイヤ本体２のサイドウォール部５に向かう方向を幅方向外方という。
【００１０】
図１に示すように、ラグ付きタイヤ１は、矢印Ｅの方向に回転したときに、前進するようになっている。以下、ラグ付きタイヤ１の前進する回転方向を前方といい、これと反対の方向を後方という。
タイヤ本体２に形成されたラグ４は、赤道面ＥＰに対して所定の角度で傾斜して形成されている。タイヤ本体２に形成されたラグ４には、このタイヤ本体２の幅方向Ｘの一方のサイドウォール部５ａ側に片寄って形成された第１ラグ４ａと、他方のサイドウォール部５ｂ側に片寄って形成された第２ラグ４ｂとがある。
【００１１】
第１ラグ４ａは、タイヤ本体２の一方のサイドウォール部５ａから赤道面ＥＰにわたって形成されている。また、第２ラグ４ｂは、タイヤ本体２の他方のサイドウォール部５ｂから赤道面ＥＰにわたって形成されている。各ラグ４（４ａ、４ｂ）の幅方向内方側の端部（以下、先端部６という）は赤道面ＥＰまで達している。
第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂは、タイヤ本体２の周方向Ｙに交互に形成されている。このようにタイヤ本体２の外周面には第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂが千鳥状に配列されている。図１に示すように、第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂは、その一部同士が周方向Ｙでオーバラップしている。各ラグ４は、その頂部に平坦状の頂面７を有する。
【００１２】
この頂面７の前方に形成された側面は、トレッド部３の表面３ａに対して所定の角度で傾斜している（以下、この面を前面８という）。また、この頂面７の後方に形成された側面は、トレッド部３の表面３ａに対して所定の角度で傾斜している（以下、この面を後面９という）。
図２に示すように、各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、所定の高さＤで形成されている。ここで、ラグ４の高さとは、このラグ４の基部からラグ４の頂面７までの距離をいう。
第１ラグ４ａおよび第２ラグ４ｂは、その中途部で折れ曲がり状に構成されている。第１ラグ４ａおよび第２ラグ４ｂは、この中途部を境として、赤道面ＥＰ寄りに形成された第１傾斜部１１と、この第１傾斜部１１よりもサイドウォール部５寄りに形成された第２傾斜部１２を有する。
【００１３】
第１傾斜部１１および第２傾斜部１２は、平面視において、赤道面ＥＰに対して所定の角度で傾斜している。赤道面ＥＰに対する第１傾斜部１１の傾斜角度は、赤道面ＥＰに対する第２傾斜部１２の傾斜角度よりも小さくされている。
各ラグ４（４ａ、４ｂ）の先端部６には、タイヤ本体２の周方向Ｙにほぼ沿って形成された直線状の縁部（以下、第１縁部６ａという）と、この第１縁部６ａに対して所定の角度で傾斜して形成された直線状の縁部（以下、第２縁部６ｂという）とが形成されている。図１に示すように、各ラグ４（４ａ、４ｂ）の第２縁部６ｂは赤道面ＥＰと交差している。
【００１４】
タイヤ本体２のトレッド部３には、ラグ４よりも小さなブロック部１４が形成されている。このブロック部１４は、平面視において長方形状の頂面１４ａを有する。このブロック部１４の頂面１４ａは、平面視において、タイヤ本体２の赤道面ＥＰに対して所定の角度で傾斜して形成されている。
ブロック部１４は、タイヤ本体２の周方向Ｙで隣り合うラグ間（第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂの間）に形成されている。
図３に示すように、ブロック部１４は所定の高さＨで形成されている。ここで、ブロック部１４の高さとは、このブロック部１４の基部からその頂面１４ａまでの距離をいう。この実施の形態では、ブロック部１４の高さＨは、ラグ４の高さＤと等しくなっている。
【００１５】
タイヤ本体２の外周面において周方向Ｙで隣り合うラグ４（第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂ）の間隔をＡとし、ブロック部１４の周方向Ｙの長さをＢとしたとき、０．５Ａ≦Ｂ≦Ａとされているのが望ましい。
ここで、隣合うラグ４の間隔Ａとは、周方向Ｙで隣り合うラグ４（第１ラグ４ａ、第２ラグ４ｂ）のうち、一方のラグ４の先端部６と他方のラグ４の先端部６との周方向Ｙにおける間隔をいう。具体的には、この間隔Ａは、一方のラグ４の先端部６の前記第２縁部６ｂの幅方向外方側の端部（以下、第２縁部６ｂの外端１５という）と、他方のラグ４の先端部６の第１縁部６ａの後方側の端部（以下、第１縁部６ａの後端１６という）との周方向Ｙにおける距離である。
【００１６】
図１に示すように、タイヤ本体２の外周面において、この間隔Ａで示す範囲では、ラグ４同士がオーバラップしていない。すなわち、ブロック部１４は、ラグ４同士がオーバラップしていない範囲に対応して形成されている。さらに、ブロック部１４は、この間隔Ａの範囲に位置する直近のラグ４と赤道面ＥＰを挟んで幅方向Ｘの反対側に形成されている。これにより、ブロック部１４は直近のラグ４と幅方向Ｘで隣り合うように形成される。
タイヤ本体２を赤道面ＥＰを挟んで幅方向Ｘの一方側の部分と他方側の部分とに分けたとき、一方側の部分に直近のラグ４が形成され、他方側の部分にブロック部１４が形成されている。
【００１７】
ブロック部１４とこのブロック部１４の直近のラグ４とは所定の高さの凸部１７によってつながって形成されている。この凸部１７の高さをＣとしたとき、ラグ４の高さＤとの関係は、Ｃ≦Ｄ／２とされているのが望ましい。
ブロック部１４と、このブロック部１４の直近のラグ４との間隔をｄとしたとき、Ａ／５≦ｄ≦Ａ／４とされているのが望ましい。なお、ブロック部１４とその直近のラグ４との間隔ｄは、平面視において、ブロック部１４の頂面１４ａが赤道面ＥＰに対してなす傾斜角度に沿う方向における、ブロック部１４とラグ４との間隔である。
【００１８】
このような構成のラグ付きタイヤ１によれば、タイヤ本体２の周方向Ｙで隣り合うラグ４間（第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂの間）にブロック部１４を形成することによって、走行中に、オーバラップしていないラグ４の部分と、ブロック部１４がほぼ同時に接地するようになり、このときに車体の荷重をバランス良く支持できるようになる。
これによって、走行中にタイヤ本体２が傾くことが軽減され、ラグ付きタイヤ１の振動を低減できる。さらに、ラグとブロック部１４は所定間隔ｄで離れて形成されているため、このラグとブロック部１４の間から泥土が排出されることになり、ラグ付きタイヤ１は排泥性の良いものになる。
【００１９】
そして、ブロック部１４とその直近のラグ４との間隔ｄをＡ／５≦ｄ≦Ａ／４とすることによって、ブロック部１４は、排泥性を大きく損なわないように、ラグ４から離れて形成されることになる。
また、凸部１７の高さＣをラグ４の高さＤとの関係において、Ｃ≦Ｄ／２とすることで、ブロック部１４とその直近のラグ４との間の領域の排泥性を維持できる。
図４、図５の第２実施形態では、ラグ４とブロック部１４との間の部分の構成が第１実施形態と異なる。第１実施形態では、ブロック部１４とこのブロック部１４の直近のラグ４との間に凸部１７が形成されていたが、第２実施形態では、ブロック部１４とラグ４との間にはこの凸部１７が形成されていない。
【００２０】
すなわち、図５に示すように、ブロック部１４とその直近のラグ４との間の部分の面は、トレッド部３の表面３ａと連続状に形成されている。第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同じである。
この第２実施形態のように、ラグ４とブロック部１４との間の部分に凸部１７を形成せず、トレッド部３の表面３ａと連続状に形成した場合であっても、ラグ４とブロック部１４が同時に接地することによって車体の荷重をバランス良く支持でき、ラグ４とブロック部１４との間の泥土の泥詰まりを防止して排泥性を大きく損なわないようになっている。
【００２１】
本発明の効果を確認するため、ラグ付きタイヤ（タイヤサイズ  １３．６−２６−４ＰＲ）の実施例、比較例、および従来例（ブロック部１４がトレッド部３に設けられていないもの）を用意し、トラクタ（３８馬力）に装着して走行試験を行った。
この走行試験は、ラグ付きタイヤを装着したトラクタをアスファルト舗装路上で直進走行させてその振動の大小を測定した。また、このトラクタを圃場で走行させて排泥性について評価した。
また、走行試験は、トラクタを車速１０ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈで走行させて、振動、排泥性等の測定を行い、測定値の平均値を求めて評価した。
【００２２】
この走行試験では、トラクタのステップ上に加速度測定器を設け、走行中の上下加速度を測定することにより、振動の大小を評価した。
この試験の結果を表１に示す。
表１の「ｄ」はブロック部１４とその直近のラグ４との距離を周方向Ｙで隣り合うラグ４の間隔Ａとの比で示している。表１の「Ｂ」は、ブロック部１４の周方向Ｙの長さを周方向Ｙで隣り合うラグ４の間隔Ａとの比で示している。また表１の「Ｃ」は、凸部１７の高さをラグ４の高さＤとの比で示している。
【００２３】
この表１において、従来例の加速度の測定値を１００として指数化し、これをもとにして実施例、比較例の値を指数化し、これらの数値を比較するようにした。ラグ付きタイヤ１の走行中の振動については、この加速度の値が大きければ大きい程、振動が低減されることを意味する。
また、表１において、「排泥性」は、従来例を圃場で走行させたときにトレッド部３に付着した泥土の量を１００として指数化し、これをもとにして各実施例、比較例の場合の泥土の付着具合を同じように指数化した。
【００２４】
この「排泥性」は、その値が１００よりも小さければ小さい程、トレッド部３に泥土が多く付着し、泥詰まりしやすいことを意味する。
なお、表１では、各実施例、比較例、従来例の重量を比較している。この「重量」については、ブロック部１４が設けられていない従来例のラグ付きタイヤの重量を１００として指数化し、これをもとにして各実施例、比較例を指数化している。この「重量」は、その値が大きければ大きい程、重量が大きくなることを意味する。
【００２５】
【表１】
2008137602.tif 000003
【００２６】
表１によれば、本発明に係るラグ付きタイヤ１の実施例１〜６の場合には、従来例と比較して、ブロック部１４の周方向Ｙの長さＢが０．５Ａ≦Ｂ≦Ａの範囲で、振動が従来例よりも１０％以上低減されることがわかった。
表１によれば、比較例１のようにＢ＜０．５Ａの場合には、振動低減効果が弱く、好ましくないことがわかった。また、比較例２のように、Ｂ＞Ａの場合には、振動低減効果は認めれるものの、排泥性を大きく損なってしまい、好ましくないことがわかった。
また、本発明に係るラグ付きタイヤ１の実施例１〜６の場合には、従来例と比較して、その排泥性の低下を１０％以内に抑制して、排泥性が大きく損なわれないことがわかった。また、比較例４のように、ｄ＜Ａ／５（０．２Ａ）の場合には、排泥性を大きく損なってしまい、好ましくないことがわかった。
【００２７】
なお、本発明は上記の実施の形態に限らず、以下のように種々の変形・変更が可能である。
例えば、上記の実施の形態では、ラグ４が中途部で折れ曲がり状のものを例示したが、ラグ４の形状はこれに限らず中途部で折れ曲がり状とされずに直線状とされたもの、湾曲形状とされたもの等、他の種々の形状のものを採用できる。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、農作業機械等の車輪に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るラグ付きタイヤの部分平面図である。
【図２】図１のＦ−Ｆ矢示線断面図である。
【図３】図１のＧ−Ｇ矢示線断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るラグ付きタイヤの部分平面図である。
【図５】図３のＪーＪ矢示線断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１    ラグ付きタイヤ
２    タイヤ本体
３    トレッド部３
４    ラグ
１４    ブロック部
１７    凸部
【図１】
2008137602.tif 000004
【図２】
2008137602.tif 000005
【図３】
2008137602.tif 000006
【図４】
2008137602.tif 000007
【図５】
2008137602.tif 000008