(57)【要約】【課題】排気ターボ過給機付きのディーゼルエンジンに対して、燃料音を抑制しつつスモークの発生を防止ないしは抑制することを可能にする手段を提供する。【解決手段】排気ターボ過給機１７を備えたディーゼルエンジン１においては、主として燃焼音を低減するために、燃料噴射弁９により燃料の多段噴射が行われる。燃料噴射弁９の燃料噴射量は、アクセル開度とエンジン回転数とに設定される。ここで、燃料噴射量は、スモークの発生を防止ないしはするため、コントロールユニットによって、噴射ガード値を超えないように制御される。噴射ガード値は、燃焼音を抑制しつつスモークの発生をより効果的に抑制するために、アクセル開度と、燃料噴射回数と、変速機の変速比とに応じて設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの制御装置であって、
少なくとも低アクセル開度領域では燃料を多段噴射する燃料噴射制御手段と、
燃料噴射量を上限値に制限する燃料噴射制限手段とを備えていて、
上記燃料噴射制限手段は、アクセル開度が小さいときには大きいときに対して、上記上限値をリーン側に設定するようになっていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
上記燃料噴射制限手段は、各多段噴射における噴射回数が多いときには少ないときに対して、上記上限値をよりリーン側に設定するようになっていることを特徴とする、請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記燃料噴射制限手段は、該ディーゼルエンジンの出力トルクを変速する変速機の変速比が低速段側であるときには高速段側であるときに対して、上記上限値をよりリーン側に設定するようになっていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、熱効率が高いので地球温暖化の一因である二酸化炭素の排出量を少なくすることができ、また耐久性及び信頼性が高いといった利点を有するので、自動車用エンジンなどとして広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ディーゼルエンジンには、圧縮行程ないし燃焼行程において燃焼圧が急上昇すると燃焼音が大きくなるといった問題がある。そして、この燃焼音は、とくにアクセル開度が小さいときには目立つ。そこで、ディーゼルエンジンでは、一般に、少なくともアクセル開度が小さいときには、１回の圧縮行程ないし燃焼行程で燃料の多段噴射を行い、燃焼圧の急上昇を防止して燃焼音を抑制するようにしている。
【特許文献１】特開２００６−２４８８７２号公報（段落［００１５］、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般にディーゼルエンジンでは、燃料がリッチ（高濃度）になると、燃焼室内に局所的に酸素不足領域が生じてスモーク（黒煙）が発生しやすくなるが、圧縮行程ないし燃焼行程で燃料の多段噴射を行うと、よりスモークが発生しやすくなるといった問題が生じる。すなわち、多段噴射を行うと、すでに燃料が混合されている空気中にさらに重複して燃料が噴射されるので、これに伴って局所的にリッチな領域が発生し、スモークが発生しやくなる。
【０００４】
また、自動車用のディーゼルエンジンには、通常、高出力化を図るため、所定のエンジン回転数を超える運転領域で過給を行う排気ターボ過給機が設けられる。そして、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンでは、アクセル開度が小さい状態でアクセルを踏み込んで加速を開始する場合、燃料噴射量はほとんど時間遅れなく増加するのに対して、過給による燃料燃焼用の空気の増加にはある程度の時間遅れ（過給遅れ）が伴われる。したがって、アクセル開度が小さい状態で加速を開始したときには、燃焼室内は、過給遅れにより一時的に酸素不足となり、とくにスモークが発生しやすくなる。
【０００５】
したがって、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンにおいて、燃料の多段噴射を行うと、とくにスモークが発生しやすくなる。なお、スモークが発生しやすい運転状態では、燃料の多段噴射を一時的に中止するといった対応も考えられるが、このようにすると燃焼音、ひいてはエンジン騒音が大きくなるといった問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンに対して、燃料の多段噴射を行う場合でもスモークの発生を有効に防止ないしは抑制することを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明に係る排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの制御装置は、少なくとも低アクセル開度領域では燃料を、１回の圧縮行程ないし燃焼行程で多段噴射（複数回噴射）する燃料噴射制御手段と、燃料噴射量（燃料燃焼用の空気に対する燃料の割合）を上限値（以下「噴射ガード値」という。）に制限する燃料噴射制限手段とを備えていて、燃料噴射制限手段は、アクセル開度が小さいときには大きいときに対して、噴射ガード値をリーン側に設定するようになっていることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置においては、燃料噴射制限手段は、各多段噴射における噴射回数が多いときには少ないときに対して、噴射ガード値をよりリーン側に設定するようになっているのが好ましい。また、燃料噴射制限手段は、該ディーゼルエンジンの出力トルクを変速する変速機の変速比（ギヤ比）が低速段側であるときには高速段側であるときに対して、噴射ガード値をよりリーン側に設定するようになっているのも好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置によれば、噴射ガード値が低アクセル開度側ではリーン側に設定されるので、酸素不足が生じる低アクセル開度での加速時に燃料噴射量が抑制される。このため、燃焼音を抑制しつつ、低アクセル開度での加速時におけるスモークの発生を防止ないしは抑制することができる。
【００１０】
本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置において、各多段噴射における噴射回数が多いときには少ないときに比べて噴射ガード値をよりリーン側に設定する場合は、噴射回数の増加に伴いスモークの発生量が増加するのを有効に防止ないしは抑制することができる。
【００１１】
また、一般に、変速機の変速比が低速段側であるときには高速段側であるときに比べて、加速時におけるエンジン回転数の上昇が速いので、燃料噴射量は迅速に増加する。このため、過給圧の上昇の遅れ（過給遅れ）に起因してスモークが発生しやすくなる。したがって、本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置において、変速機の変速比が低速段側であるときには高速段側であるときに比べて噴射ガード値をよりリーン側に設定する場合は、このような低速段側での加速時におけるスモークの発生を有効に防止ないしは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の実施の形態（本発明を実施するための最良の形態）を具体的に説明する。
図１に示すように、本発明に係る排気ターボ過給機付きの直噴式ディーゼルエンジン１（以下、略して「エンジン１という。」）は、その外殻をなすシリンダヘッド２とシリンダブロック３とを備えている。なお、図１では１つの気筒（シリンダ）を図示しているだけであるが、エンジン１は複数の気筒を備えた多気筒エンジン（例えば、直列４気筒エンジン）である。
【００１３】
詳しくは図示していないが、エンジン１は自動車用のエンジンであって、エンジン１の出力トルクは、トルクコンバータと、前進１速〜６速及び後進の変速段をもつ変速機とを備えた自動変速機構によって、選択された変速段の変速比に応じて変速された後、減速歯車機構、ディファレンシャル装置等の動力伝達機構を介して駆動輪に伝達されるようになっている。なお、本発明において、変速機の前進の変速段は１速〜６速に限定されるわけではない（例えば、１速〜４速、１速〜５速でもよい。）。また、自動変速機構に代えて手動式の多段変速機を用いてもよい。
【００１４】
エンジン１の各気筒においては、吸気弁４が開かれる吸気行程で、吸気ポート５から燃焼室６内に空気が吸入される。燃焼室６内の空気は、シリンダ７（気筒）内に嵌挿されたピストン８により圧縮されて高温・高圧状態となる。そして、圧縮行程ないし燃焼行程で、燃料噴射弁９から燃焼室６内の高温・高圧の空気中に燃料（例えば、軽油）が、１段又は多段で噴射され、この燃料は自己着火して燃焼する。燃料の燃焼によって生じた燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁１０が開かれる排気行程で排気ポート１１に排出される。これらの行程が繰り返されてピストン８がシリンダ７内で往復運動し、このピストン８の往復運動は、コネクチングロッド１２等により、クランク軸（図示せず）の回転運動に変換される。
【００１５】
エンジン１の燃焼室６に燃料燃焼用の空気（以下「吸入空気」という。）を供給するために、先端（上流端）が大気に開放された共通吸気通路１５が設けられている。この共通吸気通路１５には、吸入空気の流れ方向（図１中に白い矢印で示されている）にみて上流側から順に、吸入空気中のダスト等の異物を除去するエアクリーナ１６と、エンジン１に対して過給を行う排気ターボ過給機１７のコンプレッサ１７ａと、過給により温度が上昇した吸入空気を冷却するインタクーラ１８と、吸入空気の流量を制御する吸気絞り弁１９とが設けられている。
【００１６】
共通吸気通路１５の下流端は、吸入空気の流れを安定させるサージタンク２０に接続されている。そして、このサージタンク２０には、気筒毎に設けられ互いに独立している独立吸気通路２１の上流端が接続されている。これらの独立吸気通路２１の下流端は、それぞれ、対応する気筒の吸気ポート５に接続されている。
【００１７】
エンジン１の燃焼ガスすなわち排気ガスを排出するために、排気ガスの流れ方向（図１中に黒い矢印で示されている）にみて、上流端が排気ポート１１と連通する排気通路２３が設けられている。この排気通路２３には、排気ガスの流れ方向にみて、上流側から順に、排気ターボ過給機１７のタービン１７ｂと、排気ガスを浄化する触媒コンバータ２４と、排気ガスに含まれるカーボン、煤、炭化水素等の微粒子（パティキュレート）を捕集するフィルタ２５（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）とが設けられている。なお、触媒コンバータ２４は、白金又は白金にパラジウムを加えたものなどを担持している酸化触媒を備えたものであり、排気ガス中のＣＯ及びＨＣを酸化してＣＯ２及びＨ２Ｏを生成する酸化反応を促進するものである。
【００１８】
また、タービン１７ｂより上流側の排気通路２３内の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして、インタクーラ１８とサージタンク２０との間で共通吸気通路１５に還流させるＥＧＲ通路２７が設けられている。このＥＧＲ通路２７には、ＥＧＲガス（排気ガス）の流れ方向にみて上流側から順に、ＥＧＲガスを冷却する水冷式のＥＧＲクーラ２８と、ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ制御弁２９とが設けられている。これにより、排気通路２３内の排気ガスの一部を、ＥＧＲ制御弁２９により流量を制御しながら、共通吸気通路１５に還流させることができる。
【００１９】
各気筒の燃料噴射弁９には、燃料タンク（図示せず）から燃料通路３１を介して燃料が供給される。燃料通路３１には、高圧（例えば、１０００〜２０００気圧）で燃料を吐出する高圧燃料ポンプ３２と、高圧の燃料を蓄えるコモンレール３３（燃料分配器）とが介設されている。高圧燃料ポンプ３２は、コモンレール３３内の燃料圧が所定値以上に保持されるように動作する。これにより、燃料噴射弁９は、エンジン１の各気筒の１回の圧縮行程ないし燃焼行程において、１〜４回の範囲で所望の回数の燃料噴射（多段噴射）を行うことができるようになっている。なお、燃焼噴射弁９は、多段噴射における各噴射の燃料噴射量及び噴射タイミングを任意に設定することができる（図５参照）。なお、多段噴射の回数は、１〜４回に限定されるわけではなく、これより多くても少なくてもよい（例えば、１〜３回、１〜５回）。
【００２０】
エンジン１には、その運転状態に関する各種情報を収集するために、種々のセンサが設けられている。すなわち、共通吸気通路１５には、エアクリーナ１６のやや下流側の部位に、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３５が設けられている。さらに、共通吸気通路１５には、吸気絞り弁１９のやや下流側の部位（ＥＧＲ通路２７との接続部より上流側）に、吸入空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温センサ３６と、吸入空気の圧力（吸気圧力）を検出する吸気圧センサ３７とが設けられている。
【００２１】
また、エンジン１には、エンジン回転数を検出する回転数センサ３８と、クランク角を検出するクランク角センサ３９と、エンジン１の冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサ４０と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４１（図２参照）とが設けられている。そして、エンジン１の排気通路２３には、タービン１７ｂよりやや上流側の部位に、排気ガス中の酸素濃度を検出する第１Ｏ２センサ４２（リニアＯ２センサ）が設けられている。さらに、排気通路２３には、触媒コンバータ２４とフィルタ２５の間の部位に、排気ガスの圧力を検出する第１排気圧センサ４３が設けられ、さらにフィルタ２５のやや下流側の部位に、排気ガスの圧力を検出する第２排気圧センサ４４と、排気ガスの温度を検出する排気温センサ４５と、排気ガス中の酸素濃度を検出する第２Ｏ２センサ４６（リニアＯ２センサ）とが設けられている。
【００２２】
図２に示すように、エンジン１には、該エンジン１の各種制御を行うために、コンピュータを備えたコントロールユニット５０が設けられている。なお、コントロールユニット５０は、課題を解決するための手段の欄に記載された「燃料噴射制御手段」と「燃料噴射制限手段」とを含むエンジン１の総合的な制御手段である。詳しくは図示していないが、コントロールユニット５０は、制御信号の入出力を行う入出力部、デー夕等を記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。
【００２３】
コントロールユニット５０は、前記各センサ３５〜４６によって検出される各種データに基づいて、燃料噴射弁９、過給機１７、吸気絞り弁１９、ＥＧＲ制御弁２９等を制御することにより、燃料噴射制御（燃料噴射制限制御を含む）、ＥＧＲ制御、過給制御等を行うようになっている。なお、ＥＧＲ制御及び過給制御は、その制御手法が当業者にはよく知られており、またこのような制御は本願発明の要旨とするところでもないので、その説明を省略する。
【００２４】
以下、図３に示すフローチャートを参照しつつ、コントロールユニット５０によって実行される、本発明に係る燃料噴射制御（燃料噴射制限制御を含む）の制御手法を具体的に説明する。
図３に示すように、この燃料噴射制御においては、制御が開始されると（スタート）、まずステップＳ１で、前記の各センサ３５〜４６によって検出される各種信号が読み込まれる。
【００２５】
続いて、ステップＳ２で、基本的には、アクセル開度（エンジン負荷）とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射弁９の燃料噴射量が演算される。具体的には、例えば図４に示すような特性をもつ燃料噴射量マップを用いて、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、要求燃料噴射量が演算される。なお、この燃料噴射量マップは、デジタルデータの形態でコントロールユニット５０のメモリに格納されている。
【００２６】
次に、ステップＳ３で、基本的には、エンジン負荷（アクセル開度）とエンジン回転数とに基づいて、１回の圧縮行程ないし燃焼行程における燃料噴射弁９の燃料噴射回数が演算される。具体的には、例えば図５に示すような特性をもつ噴射回数マップを用いて、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射回数が演算される。なお、この噴射回数マップは、デジタルデータの形態でコントロールユニット５０のメモリに格納されている。
【００２７】
図５に示すように、このエンジン１では、おおむねエンジン回転数が低くなるのに伴って、段階的に燃料噴射回数が多くなるようにしている。とくに、低負荷領域すなわち低アクセル開度領域では、エンジン回転数が低くなるのに伴って、１段噴射から４段噴射まで段階的に燃料噴射回数が多くなるようにしている。このように燃料噴射回数を変化させるのは、主として燃焼音を低減するためである。なお、図５中の１段噴射〜４段噴射（噴射回数が１〜４回）領域にそれぞれ記載された折れ線は、各領域における燃料噴射の量及びタイミングを模式的に示している。
【００２８】
このようにステップＳ２〜Ｓ３で燃料噴射弁９の燃料噴射量及び噴射回数が演算された後、ステップＳ４で、噴射ガード値が演算される。ここで、噴射ガード値は、スモークの発生を防止ないしは抑制するために設けられた、燃料噴射量（ないしは、吸入空気に対する燃料の比率）の上限値である。すなわち、ステップＳ２でアクセル開度とエンジン回転数とに基づいて演算された燃料噴射量がこの噴射ガード値を超えている場合は、燃料噴射量はこの噴射ガード値に設定される。
【００２９】
図５から明らかなとおり、エンジン１の燃料噴射弁９は、低アクセル開度領域（とくに低回転領域）では多段噴射を行うので、スモークが発生しやすくなる。また、低アクセル開度状態で加速を開始したときには、過給遅れにより一層スモークが発生しやすくなる。そこで、このようなスモークの発生を防止ないしは抑制するために、噴射ガード値を設けている。そして、この噴射ガード値は、スモークの発生をより確実に防止ないしは抑制するために、アクセル開度と、燃料噴射回数と、変速機の変速比（変速段）とに応じて、好ましく設定される。
【００３０】
なお、図４中の破線Ｌは、無過給時における噴射ガード値の一例を示している。すなわち、排気ターボ過給機１７が動作していないときに、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて演算された燃料噴射量がこの噴射ガード値を超えている場合は、燃料噴射量はこの噴射ガード値まで減量される。
【００３１】
図６に示すように、噴射ガード値は、アクセル開度（エンジン負荷）が小さいときほどリーン（燃料噴射量が少ない）側に設定される。なお、図６においては、噴射ガード値は、第１Ｏ２センサ４２によって検出される排気ガスの酸素濃度であらわしている。このようにするのは、燃料噴射量（吸入空気に対する燃料の比率）と排気ガス中の酸素濃度との間には一義的な関係があるので、排気ガス中の酸素濃度により燃料噴射量（吸入空気に対する燃料の比率）をあらわすことができ、また排気ガス中の酸素濃度は容易に検出することができるからである。そこで、この実施の形態では、噴射ガード値を排気ガス中の酸素濃度であらわすとともに、現実の、燃料噴射量（吸入空気に対する燃料の比率）を、第１Ｏ２センサ４２によって検出される排気ガスの酸素濃度であらわすようにしている。
【００３２】
さらに、図７に示すように、このエンジン１では、１回の圧縮行程ないし燃焼行程における燃料噴射回数が多いときほど、噴射ガード値をリーン側に補正（設定）するようにしている。このようにするのは、燃料噴射回数が多いほど、燃料の重複によりスモークが発生しやすくなるからである。
【００３３】
また、図８に示すように、変速機の変速比が低速段側であるときには高速段側であるときに比べて、噴射ガード値をよりリーン側に設定するようにしている。なお、図８においては、噴射ガード値は、排気ガスの酸素濃度であらわしている。このようにするのは、変速機の変速比が低速段側であるときには高速段側であるときに比べて、過給遅れに起因してスモークが発生しやすくなるからである。
【００３４】
このように、エンジン１では、噴射ガード値を、アクセル開度と、燃料噴射回数と、変速機の変速段ないしは変速比とに応じて設定ないしは補正するようにしている。しかしながら、演算を簡略化してコントロールユニット５０の負荷を軽減するため、噴射ガード値を、アクセル開度のみに基づいて設定するようにしてもよい。あるいは、噴射ガード値を、アクセル開度と燃料噴射回数とに基づいて、又はアクセル開度と変速比ないしは変速段とに基づいて設定するようにしてもよい。
【００３５】
なお、なお、ＥＧＲ制御弁２９が閉じられ吸気系へのＥＧＲガスの導入が停止されているとき（ＥＧＲカット時）において、吸気系にＥＧＲガスが残留しているとき、例えばＥＧＲ制御弁２９を閉じた後の一定時間内では、スモークが発生しやすいので、噴射ガード値をやや低くするようにしてもよい。
【００３６】
次に、ステップＳ５で、第１Ｏ２センサ４２によって検出された排気ガスの酸素濃度（以下「酸素濃度検出値」という。）が、ステップＳ４で演算された噴射ガード値（排気ガスの酸素濃度に換算したもの）を超えているか否かが判定される。ここで、酸素濃度検出値が噴射ガード値を超えていると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、燃料噴射弁９の燃料噴射量（吸入空気に対する燃料の比率）が噴射ガード値まで減量される。すなわち、燃料噴射量は噴射ガード値に設定される。この後、ステップＳ１に復帰する。他方、ステップＳ５で、酸素濃度検出値が噴射ガード値以下であると判定された場合は（ＮＯ）、燃料噴射量を制限する必要はないので、ステップＳ６をスキップして、ステップＳ１に復帰する。
【００３７】
ところで、第１Ｏ２センサ４２によって検出された酸素濃度には、排気通路２３の容量あるいは第１Ｏ２センサ４２自体の応答遅れによって、若干の時間遅れが伴う。そこで、第１Ｏ２センサ４２によって検出された酸素濃度を用いず、吸入空気量、燃料噴射量、吸入空気の温度、排気ガスの温度、エンジンの形状（体積等）、吸気系及び排気系の形状（体積、長さ、断面積等）等に基づいて、一般に知られている物質収支の理論及び熱力学の理論を用いて、排気ガスの酸素濃度を推定し、この推定された酸素濃度を用いてステップＳ５を実行するようにしてもよい。
【００３８】
なお、第１Ｏ２センサ４２を設けず、第２Ｏ２センサ４６によって検出される酸素濃度を用いてステップＳ５を実行するようにしてもよい。ただし、この場合は、第１Ｏ２センサ４２を用いる場合に比べて、酸素濃度検出値の時間遅れが大きくなる。
【００３９】
以上、エンジン１の燃料噴射制御によれば、燃焼音を抑制しつつ、低アクセル開度での加速時におけるスモークの発生を防止ないしは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態に係る排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンのシステム構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すディーゼルエンジンの制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すディーゼルエンジンの燃料噴射制御（燃料噴射制限制御を含む）の制御方法を示すフローチャートである。
【図４】アクセル開度及びエンジン回転数に対する燃料噴射弁の燃料噴射特性を示す図（燃料噴射量マップ）である。
【図５】エンジン負荷及びエンジン回転数に対する燃料噴射弁の燃料噴射回数の設定手法を示す図（燃料噴射回数マップ）である。
【図６】アクセル開度に対する噴射ガード値の変化特性を示す図である。
【図７】燃料噴射回数に対する噴射ガード値の変化特性を示す図である。
【図８】変速比（変速段）に対する噴射ガード値の変化特性を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  ディーゼルエンジン（エンジン）、２  シリンダヘッド、３  シリンダブロック、４  吸気弁、５  吸気ポート、６  燃焼室、７  シリンダ、８  ピストン、９  燃料噴射弁、１０  排気弁、１１  排気ポート、１２  コネクチングロッド、１５  共通吸気通路、１６  エアクリーナ、１７  排気ターボ過給機、１７ａ  コンプレッサ、１７ｂ  タービン、１８  インタクーラ、１９  吸気絞り弁、２０  サージタンク、２１  独立吸気通路、２３  排気通路、２４  触媒コンバータ、２５  フィルタ、２７  ＥＧＲ通路、２８  ＥＧＲクーラ、２９  ＥＧＲ制御弁、３１  燃料通路、３２  高圧燃料ポンプ、３３  コモンレール、３５  エアフローセンサ、３６  吸気温センサ、３７  吸気圧センサ、３８  回転数センサ、３９  クランク角センサ、４０  水温センサ、４１  アクセル開度センサ、４２  第１Ｏ２センサ、４３  第１排気圧センサ、４４  第２排気圧センサ、４５  排気温センサ、４６  第２Ｏ２センサ、５０  コントロールユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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