(57)【要約】【課題】ホイールハウス内の空気流を整流することができるホイールハウス用整流装置を得る。【解決手段】ホイールハウス用整流装置１０は、転舵可能な前輪１２が配設されるホイールハウス１４内における、前輪１２の転舵が許容されるように該前輪１２に対する車幅方向内側に離間して位置するホイールハウスインナ１８Ａと、前輪１２の車幅方向内面１２Ａとの間の転舵用空間Ｒに、該転舵用空間Ｒの少なくとも一部を占有しながら前輪１２の転舵に応じて形状を変化させ得る可変形状立体スペーサ４０を設けて構成されている。【選択図】図１
2008265415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵可能な車輪が配設されるホイールハウス内における、前記車輪の転舵が許容されるように該車輪に対する車幅方向内側に離間して位置する内壁と、前記車輪の車幅方向内面との間の空間に、前記空間の少なくとも一部を占有しながら前記車輪の転舵に応じて形状を変化させ得る可変形状立体スペーサを設けたホイールハウス用整流装置。
【請求項２】
前記可変形状立体スペーサは、
前記内壁に沿って延在するスペーサ内壁と、
前記車輪の車幅方向内面に沿って延在し、該車輪の転舵に追従して変位するスペーサ外壁と、
前記スペーサ内壁とスペーサ外壁との車体上下方向の下部間を、該スペーサ内壁とスペーサ外壁との相対変位を吸収可能に連結する下壁と、
を含んで構成されている請求項１記載のホイールハウス用整流装置。
【請求項３】
前記可変形状立体スペーサは、中空体として構成されている請求項１又は請求項２記載のホイールハウス用整流装置。
【請求項４】
前記可変形状立体スペーサは、エンジンルーム側に開口する第１連通口と、車体前後方向の後部で車体上下方向の下向きに開口する第２連通口と、前記第１連通口及び第２連通口をそれぞれ開閉可能な開閉部材とを有し、
エンジンの暖機の際に前記開閉部材を前記第１連通口及び第２連通口が閉止される位置に位置させ、エンジンの暖機終了後に前記開閉部材を前記第１連通口及び第２連通口が開放される位置に位置させる制御装置をさらに備えた請求項１〜請求項３の何れか１項記載のホイールハウス用整流装置。
【請求項５】
前記可変形状立体スペーサは、車両の走行に伴って生じる空気流を導入するための第３連通口と、前記車輪に設けられたブレーキ装置側に開口する第４連通口と、前記第３連通口及び第４連通口を開閉可能な開閉部材とを有し、
前記ブレーキ装置の冷却要求がされている場合に前記開閉部材を前記第３連通口及び第４連通口が開放される位置に位置させ、前記ブレーキ装置の冷却終了後に前記開閉部材を前記第３連通口及び第４連通口が閉止される位置に位置させる制御装置をさらに備えた請求項１〜請求項４の何れか１項記載のホイールハウス用整流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪廻りの空気流を整流するためのホイールハウス用整流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体上下方向の下向きに開口するホイールオープニングにタイヤの動きに追従して動く蛇腹状部材を取り付け、該蛇腹状部材にてホイールオープニングを塞ぐようにした空気抵抗低減装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−１４４２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、車体上下方向の下側及び車幅方向外向きに開口し、車輪の周囲から車両走行に伴う空気流が流入し得るホイールハウスに適用された場合に、十分な空気抵抗の低減効果を得ることが困難である。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウス内の空気流を整流することができるホイールハウス用整流装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係るホイールハウス用整流装置は、転舵可能な車輪が配設されるホイールハウス内における、前記車輪の転舵が許容されるように該車輪に対する車幅方向内側に離間して位置する内壁と、前記車輪の車幅方向内面との間の空間に、前記空間の少なくとも一部を占有しながら前記車輪の転舵に応じて形状を変化させ得る可変形状立体スペーサを設けた。
【０００６】
請求項１記載のホイールハウス用整流装置が適用された車両では、ホイールハウス内における内壁と車輪の車幅方向内面との間の空間の少なくとも一部が、可変形状立体スペーサにて占有されているため、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。このため、ホイールハウスへの流入空気流が、例えば車輪の回転に伴う空気流と干渉したり、ホイールハウス内の空気を車体側方に排出させたりすることが抑制される。すなわち、ホイールハウス内の空気流が整流される。しかも、可変形状立体スペーサは、車輪の転舵に伴い形状を変化させながらホイールハウスの内壁と車輪との間の空間の少なくとも一部を占有するため、車輪と干渉することがない。このため、可変形状立体スペーサによる上記空間の占有量を大きくしてホイールハウス内の整流効果を向上することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のホイールハウス用整流装置では、ホイールハウス内の空気流を整流することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るホイールハウス用整流装置は、請求項１記載のホイールハウス用整流装置において、前記可変形状立体スペーサは、前記内壁に沿って延在するスペーサ内壁と、前記車輪の車幅方向内面に沿って延在し、該車輪の転舵に追従して変位するスペーサ外壁と、前記スペーサ内壁とスペーサ外壁との車体上下方向の下部間を、該スペーサ内壁とスペーサ外壁との相対変位を吸収可能に連結する下壁と、を含んで構成されている。
【０００９】
請求項２記載のホイールハウス用整流装置では、車輪の転舵の際には、車体（ホイールハウス）側のスペーサ内壁に対し車輪側のスペーサ外壁が変位することで、可変形状立体スペーサは、形状を変化させて車輪との干渉を回避しつつ、該車輪とホイールハウスの内壁との間の空間の少なくとも一部を占有することができる。また、可変形状立体スペーサは、下壁を有するので、スペーサ内壁とスペーサ外壁との間に空気が流入することを効果的に抑制したり、制御可能としたりすることができ、空気抵抗の低減に寄与し得る。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るホイールハウス用整流装置は、請求項１又は請求項２記載のホイールハウス用整流装置において、前記可変形状立体スペーサは、中空体として構成されている。
【００１１】
請求項３記載のホイールハウス用整流装置では、可変形状立体スペーサが中空体であるため、該可変形状立体スペーサに対する空気の出入りを少なくしたり、車輪やホイールハウス内の部品に干渉しない空気流路を構成したりすることでき、ホイールハウス内の空気流を効果的に整流することに寄与し得る。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るホイールハウス用整流装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のホイールハウス用整流装置において、前記可変形状立体スペーサは、エンジンルーム側に開口する第１連通口と、車体前後方向の後部で車体上下方向の下向きに開口する第２連通口と、前記第１連通口及び第２連通口をそれぞれ開閉可能な開閉部材とを有し、エンジンの暖機の際に前記開閉部材を前記第１連通口及び第２連通口が閉止される位置に位置させ、エンジンの暖機終了後に前記開閉部材を前記第１連通口及び第２連通口が開放される位置に位置させる制御装置をさらに備えた。
【００１３】
請求項４記載のホイールハウス用整流装置では、エンジンの暖機時には、制御装置によって第１及び第２連通口が閉止される位置に開閉部材が位置されるので、エンジンルーム内の熱がホイールハウス経由で排出されることが抑制される。これにより、エンジンの暖機が促進されて短時間で完了する。このエンジンの暖機の終了後には、制御装置によって第１及び第２連通口が開放される位置に開閉部材が位置されるので、エンジンルーム内の空気は、第１連通口、可変形状立体スペーサ内を経由して第２連通口から車体床下に排出される。これにより、エンジンルーム内の空気排出に伴って車輪廻りの空気が乱されることが抑制され、該エンジンルーム内の空気がスムースに排出されるので、空気抵抗が低減される。
【００１４】
請求項５記載の発明に係るホイールハウス用整流装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載のホイールハウス用整流装置において、前記可変形状立体スペーサは、車両の走行に伴って生じる空気流を導入するための第３連通口と、前記車輪に設けられたブレーキ装置側に開口する第４連通口と、前記第３連通口及び第４連通口を開閉可能な開閉部材とを有し、前記ブレーキ装置の冷却要求がされている場合に前記開閉部材を前記第３連通口及び第４連通口が開放される位置に位置させ、前記ブレーキ装置の冷却終了後に前記開閉部材を前記第３連通口及び第４連通口が閉止される位置に位置させる制御装置をさらに備えた。
【００１５】
請求項５記載のホイールハウス用整流装置では、例えばブレーキ装置による制動時、制動終了から所定時間内、ブレーキ装置の温度が所定温度以上である場合、車両走行情報によりブレーキ使用頻度が高いと予想される場合等の、ブレーキ装置の冷却要求がされている場合には、制御装置によって第１及び第２連通口が開放される位置に開閉部材が位置されるので、車両の走行に伴って生じる空気流が第３連通口、可変形状立体スペーサを経由して、第４連通口からブレーキ装置に導かれる。これにより、ブレーキ装置の冷却が果たされる。このブレーキ装置の冷却終了後には、制御装置によって第３及び第４連通口が閉止される位置に開閉部材が位置されるので、車輪廻りの空気流の乱れが抑制されて空気抵抗が低減される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係るホイールハウス用整流装置は、ホイールハウス内の空気流を整流することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置１０について、図１乃至図５基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＩＮは、それぞれホイールハウス用整流装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
【００１８】
図１には、自動車Ｓに適用されたホイールハウス用整流装置１０が平面断面図にて示されており、図２には、ホイールハウス用整流装置１０が側面図にて示されている。なお、この実施形態では、ホイールハウス用整流装置１０は、左右の前輪１２にぞれぞれ適用されるが、左右のホイールハウス用整流装置１０は基本的に対称に構成されるので、図１及び図２では車幅方向一方側（走行方向に対し左側）のホイールハウス用整流装置１０のみを図示しており、以下の説明においても一方のホイールハウス用整流装置１０について説明することとする。
【００１９】
図１及び図２に示される如く、自動車Ｓを構成する転舵輪である前輪１２は、該前輪１２は、ホイールハウス１４内に転舵可能に配置されている。具体的には、自動車Ｓは、フロントフェンダパネル１６を備えており、フロントフェンダパネル１６には、図２に示される如く、前輪１２の転舵を許容するために側面視で下向きに開口する半円弧状に形成されたホイールアーチ１６Ａが形成されている。図１に示される如く、フロントフェンダパネル１６の車幅方向内側にはフェンダエプロン１８が結合されており、フェンダエプロン１８にはホイールハウスインナ１８Ａ及びサスペンションタワー１８Ｂ（図２参照）が形成されている。
【００２０】
フェンダエプロン１８は、ホイールハウスインナ１８Ａの車幅方向外側に前輪１２が転舵可能に配設されるホイールハウス１４を形成している。換言すれば、フェンダエプロン１８のホイールハウスインナ１８Ａは、ホイールハウス１４の車幅方向内端を規定しており、該ホイールハウス１４とエンジンルームＥとを仕切っている。このホイールハウスインナ１８Ａは、前輪１２の転舵を許容するように、前輪１２の車幅方向内面１２Ａから離間している。
【００２１】
また、前輪１２は、フロントサスペンション２０によって自動車Ｓの車体に対し回転可能でかつ上下方向の相対変位可能に連結支持されている。具体的には、フロントサスペンション２０は、車幅方向内端２２Ａが図示しないサスペンションメンバに車体前後方向に沿った軸廻りに回動自在に支持されたロアアーム２２と、ロアアーム２２の車幅方向外端２２Ｂに連結されたナックル２４と、ナックル２４とサスペンションタワー１８Ｂとを連結するショックアブソーバ２６と、サスペンションタワー１８Ｂとショックアブソーバ２６の前輪１２側部分であるスプリング受け２８との間に圧縮状態で配設された圧縮コイルスプリング３０とを主要構成要素として構成されている。
【００２２】
また、フロントサスペンション２０のナックル２４には、ハブ３２が回転自在に支持されている。このハブ３２には、前輪１２が、フロントブレーキ装置３４を構成するブレーキロータ（ディスク）３４Ａと共に同軸的かつ一体に回転するように設けられている。また、ナックル２４からは、ナックルアーム２４Ａが前輪１２の回転中心から離間するように延設されており、ナックルアーム２４Ａには、ステアリング装置を構成するタイロッド（ステアリングアーム）３６が連結されている。このタイロッド３６が操舵に伴って車幅方向に駆動されることで、前輪１２が転舵されるようになっている。
【００２３】
さらに、この実施形態では、自動車Ｓは、前輪１２に駆動力が伝達される前輪駆動車（例えばＦＦ車）又は全輪（四輪）駆動車とされている。このため、ハブ３２には、ドライブシャフト３８の車幅方向外端が駆動力の伝達可能に連結されている。
【００２４】
そして、ホイールハウス用整流装置１０は、図１に示される如く、ホイールハウス１４内におけるホイールハウスインナ１８Ａと前輪１２との間に形成された転舵用空間Ｒ内に配設された可変形状立体スペーサ４０を主要部として構成されている。可変形状立体スペーサ４０は、転舵用空間Ｒの一部を占有しつつ、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く前輪１２の転舵に応じて形状が変化されるようになっている。また、図２に示される如く、可変形状立体スペーサ４０は、その下端（後述する下壁５６）がホイールハウスインナ１８Ａの下縁１８Ｃに対し車体上下方向において略同じ位置に位置するか、又は下側に突出している。以下、具体的に説明する。
【００２５】
図１及び図３に示される如く、可変形状立体スペーサ４０は、ホイールハウスインナ１８Ａに対し近距離で対向するように配設されたスペーサ内壁板４２と、スペーサ内壁板４２の車幅方向外側で前輪１２の転舵に追従し得るスペーサ外壁板４４とを備えている。スペーサ内壁板４２は、側面視で略矩形平板状に形成されており、ロアアーム２２の車幅方向内端２２Ａ側に固定されている。これにより、スペーサ内壁板４２は、ホイールハウスインナ１８Ａに対し対向しつつ車体上下方向に相対変位し得る構成とされている。
【００２６】
このため、図３に示される如く、スペーサ内壁板４２におけるドライブシャフト３８を貫通させる貫通孔４６は、車体上下方向に長手の長孔とされている。また、スペーサ内壁板４２におけるタイロッド３６の図示しない貫通孔は、上下方向及び前後方向の相対変位を許容し得る寸法形状されている。この実施形態では、ロアアーム２２における車幅方向内端２２Ａの近傍に固定されたスペーサ内壁板４２は、ホイールハウスインナ１８Ａに対する変位量は小さい。したがって、貫通孔４６は、ドライブシャフト３８の上下数十ｍｍの相対変位を吸収可能であれば足り、タイロッド３６用の貫通孔は、例えばゴム製のブッシュ（グロメット）４８で閉止されている。
【００２７】
一方、スペーサ外壁板４４は、スペーサ内壁板４２と略同形状（寸法）である略矩形平板状に形成されており、ナックル２４に固定されている。この実施形態では、スペーサ内壁板４２は、図３に示す固定部４５によって、ナックル２４をドライブシャフト３８等と共に貫通させつつ該ナックル２４に固定されるようになっている。これにより、スペーサ外壁板４４は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、前輪１２の転舵に追従して平面視で車体前後方向に対する姿勢（傾斜角）が変化されるようになっている。図示は省略するがタイロッド３６の貫通孔については、スペーサ内壁板４２と同様にゴム製のブッシュ４８にて閉止し得る程度の大きさのもので良い。
【００２８】
また、図３に示される如く、可変形状立体スペーサ４０は、スプリング受け２８すなわちショックアブソーバ２６における前輪１２の上下動に追従する部分に固定された天板５０を備えている。天板５０は、略水平面に沿った平板状に形成され、この実施形態では、平面視で略矩形状を成している。
【００２９】
そして、可変形状立体スペーサ４０は、スペーサ内壁板４２、スペーサ外壁板４４、天板５０が、柔軟かつ伸縮可能な被覆材にて連結されて、図４に示される如く中空体として構成されている。具体的には、この図４に示される如く、スペーサ内壁板４２の前端４２Ａとスペーサ外壁板４４の前端４４Ａとは、車体上下方向の全高に亘り、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された前壁５２にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。また、スペーサ内壁板４２の後端４２Ｂとスペーサ外壁板４４の後端４４Ｂとは、車体上下方向の全高に亘り、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された後壁５４にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。
【００３０】
さらに、スペーサ内壁板４２の下端４２Ｃとスペーサ外壁板４４の下端４４Ｃとは、車体前後方向の全長に亘り、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された下壁５６にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。また、下壁５６は、全周に亘り、前壁５２、後壁５４の下端５２Ａ、５４Ａ間を、略気密でかつ互いの車幅方向の伸縮を阻害しないように連結している。またさらに、スペーサ内壁板４２、スペーサ外壁板４４、前壁５２、後壁５４の各上端４２Ｄ、４４Ｄ、５２Ｂ、５４Ｂと、天板５０の周縁部とは、全周に亘り、柔軟でかつ伸縮可能なカバー材５８によって略気密に連結されている。
【００３１】
以上により、ホイールハウス用整流装置１０の可変形状立体スペーサ４０は、前輪１２が転舵されない状態では、図１に示される如く平面視で車体前後方向に長手の略矩形状を成し、転舵用空間Ｒのうち主に前輪１２とホイールハウスインナ１８Ａとの対向面間を占有するようになっている。また、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、前輪１２が転舵された場合には、該転舵に追従してスペーサ外壁板４４の傾斜角が変化することで、可変形状立体スペーサ４０は、平面視で略扇状（三角形状）を成して、転舵用空間Ｒにおける転舵された前輪１２とホイールハウスインナ１８Ａとの間の空間を占有するようになっている。
【００３２】
また、図示は省略するが、上記の如く中空体とされた可変形状立体スペーサ４０の内側には、ブレーキチューブ、アンチロックブレーキシステム用のハーネス等が通されている。
【００３３】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３４】
上記構成のホイールハウス用整流装置１０では、可変形状立体スペーサ４０は、転舵用空間Ｒの一部を占有しているため、自動車Ｓの走行に伴いホイールハウス１４内に空気流が流入することが抑制される。具体的には、ホイールハウス１４（転舵用空間Ｒ）の下向き開口端が下壁５６にて閉止されて、車体下方からの空気流入が抑制されると共に、可変形状立体スペーサ４０が転舵用空間Ｒを占有することで流動抵抗が大きくなり、ホイールハウス１４内への空気流入が抑制される。また、エンジンアンダカバーを有する自動車Ｓにおいても、該エンジンアンダカバーの下を流れてきた空気流がホイールハウス１４内に流入することが抑制される。
【００３５】
これらにより、ホイールハウス１４への流入空気流が、例えば前輪１２の回転に伴う空気流と干渉したり、ホイールハウス１４内の空気を車体側方に排出させたりすることが抑制される。すなわち、ホイールハウス内の空気流が整流される。
【００３６】
しかも、可変形状立体スペーサ４０は、前輪１２の転舵に伴い形状を変化させながらホイールハウスインナ１８Ａと前輪１２との間の転舵用空間Ｒの一部を占有するため、前輪１２と干渉することがない。このため、可変形状立体スペーサ４０による転舵用空間Ｒの占有体積に対する制約が少なくなり、該可変形状立体スペーサ４０による転舵用空間Ｒの占有量を大きくしてホイールハウス１４内への空気流入抑制効果すなわち整流効果を向上することができる。
【００３７】
このように、第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置１０では、ホイールハウス１４内の空気流を整流することができる。
【００３８】
比較例との比較で補足すると、例えば、図１４に示される如く、ホイールハウス用整流装置１０を備えない自動車Ｓでは、前輪１２の前面に突き当たってホイールハウス１４内に流入する空気流Ｆ１やエンジンルームＥの下部からホイールハウス１４内に流入した空気流Ｆ２と、前輪１２の回転に引きずられて生じた空気流Ｆ３とが干渉して、ホイールハウス１４の側方から排出される空気流Ｆ４や渦流Ｆ５を生じさせる。これらの空気流Ｆ４、渦流Ｆ５によって車体側方の空気流が剥離したり乱されたりして、空気抵抗が悪化する原因となっている。これに対してホイールハウス用整流装置１０が適用された自動車Ｓでは、可変形状立体スペーサ４０によってホイールハウス１４の転舵用空間Ｒへの空気流入量が著しく減じられるので、ホイールハウス１４の側方から排出される空気流Ｆ４や渦流Ｆ５の発生が効果的に抑制される。
【００３９】
また、ホイールハウス用整流装置１０では、可変形状立体スペーサ４０の下端が下壁５６にて閉止されているため、該可変形状立体スペーサ４０の内部を経由したホイールハウス１４（転舵用空間Ｒ）内への空気流入が効果的に抑制される。そして、ホイールハウス用整流装置１０では、可変形状立体スペーサ４０が中空体であるため、単にホイールハウス１４の空気入口である下側開口端を閉止する構成のようにホイールハウス１４への空気流入を抑えるだけでなく、ホイールハウス１４内での空気流が生じること自体を抑制することができる。このため、ホイールハウス１４を出入りする空気流量が減じられるので、ホイールハウス１４の側方から排出される空気流Ｆ４や渦流Ｆ５の発生がより一層効果的に抑制される。
【００４０】
以上により、ホイールハウス用整流装置１０が適用された自動車Ｓは、空気抵抗（空気抗力係数Ｃｄ）が著しく向上する。
【００４１】
さらに、中空構造の可変形状立体スペーサ４０内にブレーキチューブ、アンチロックブレーキシステム用のハーネス等が通されているため、これらに対する雪等の付着、成長が防止される。
【００４２】
（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。
【００４３】
図６（Ａ）には、本発明の第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置７０がフロントサスペンション２０等を取り除いてみた模式的な平面断面図にて示されており、図６（Ｂ）には、ホイールハウス用整流装置７０が天板５０及びカバー材５８及びフロントサスペンション２０等を取り除いてみた模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、ホイールハウス用整流装置７０は、ドライブシャフト３８、タイロッド３６等の貫通部分を除き略気密構造とされた可変形状立体スペーサ４０に代えて、内部空間Ｃを前輪１２等と干渉しない空気流路として利用するための各連通口７５、７７、８５、９８を有する可変形状立体スペーサ７２を備える点で、第１の実施形態に係る１０とは異なる。以下、具体的に説明する。
【００４４】
可変形状立体スペーサ７２は、スペーサ内壁板４２に代えて、第１連通口としてのエンジンルーム連通口７５を有するスペーサ内壁板７４を備えている。図示は省略するが、エンジンルーム連通口７５は、スペーサ内壁板７４におけるホイールハウスインナ１８Ａの下縁１８Ｃよりも車体上下方向の下側に位置している。この実施形態では、エンジンルーム連通口７５は、車体前後方向に離間して複数（図示例では２つ）設けられている。以上により、可変形状立体スペーサ７２は、エンジンルームＥからの空気流が内部空間Ｃに導入され得る構成とされている。スペーサ内壁板７４は、エンジンルーム連通口７５を有する以外はスペーサ内壁板４２と略同形状に形成されている。
【００４５】
また、可変形状立体スペーサ７２は、スペーサ外壁板４４に代えて、第４連通口としてのブレーキ連通口７７を有するスペーサ外壁板７６を備えている。図示は省略するが、ブレーキ連通口７７は、スペーサ外壁板７６におけるフロントブレーキ装置３４のブレーキロータ３４Ａに臨む位置に形成されている。この実施形態では、ブレーキ連通口７７は、車体前後方向に離間して複数（図示例では２つ）設けられている。以上により、可変形状立体スペーサ７２は、内部空間Ｃからブレーキロータ３４Ａに向けて空気を吹き出し得る構成とされている。スペーサ外壁板７６は、ブレーキ連通口７７を有する以外はスペーサ外壁板４４と略同形状に形成されている。
【００４６】
さらに、図７にも示される如く、可変形状立体スペーサ７２は、全体として蛇腹状の被覆材にて構成された前壁５２、後壁５４、下壁５６に代えて、前壁７８、後壁８０、下壁８２を備えている。前壁７８における車幅方向内側部分は、所要の剛性を有する平板状の内側前壁板８４とされており、その車幅方向内端８４Ａがスペーサ内壁板７４の前端７４Ａに車体上下方向の全長に亘り固定的かつ略気密に接合されている。また、前壁７８では、内側前壁板８４の車幅方向外端８４Ｂとスペーサ外壁板７６の前端７６Ａとが、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された外側前壁８８にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。
【００４７】
この前壁７８の内側前壁板８４には、第３連通口としてのダクト連通口８５が形成されている。図８に示される如く、ダクト連通口８５は、前端がフロントバンパカバーＢにて開口する開口端８６Ａとされたダクト８６の後側開口端８６Ｂに臨んで配置されている。ダクト８６の後側開口端８６Ｂは、フェンダエプロン１８で開口してホイールハウス１４内に臨んでいる。
【００４８】
図６（Ａ）及び図７に示される如く、後壁８０は、内側前壁板８４に略全面に亘って対向する平板状の内側後壁板９０を備えている。平板状の内側後壁板９０の車幅方向内端９０Ａは、スペーサ内壁板７４の後端７４Ｂに車体上下方向の全長に亘り固定的かつ略気密に接合されている。また、後壁８０では、内側後壁板９０の車幅方向外端９０Ｂとスペーサ外壁板７６の後端７６Ｂとが、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された外側後壁９２にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。
【００４９】
下壁８２における車幅方向内側部分は、所要の剛性を有する平板状の内側下壁板９４とされている。内側下壁板９４は、前端９４Ａが内側前壁板８４の下端８４Ｃと、後端９４Ｂが内側後壁板９０の下端９０Ｃと、車幅方向内端７４Ｃがスペーサ内壁板７４の下端７４Ｃと、それぞれ全長に亘って固定的かつ略気密に接合されている。また、下壁８２では、内側下壁板９４の車幅方向外端９４Ｄとスペーサ外壁板７６の下端７６Ｃとが、車幅方向に伸縮し得る蛇腹状の被覆材にて構成された外側下壁９６にて車幅方向に接離可能でかつ略気密に連結されている。
【００５０】
この下壁８２の内側下壁板９４には、第２連通口としての床下連通口９８が形成されている。図７に示される如く、床下連通口９８は、内側下壁板９４における車体前後方向の後端９４Ｂ側に配置されている。
【００５１】
また、可変形状立体スペーサ７２では、スペーサ内壁板７４、スペーサ外壁板７６、前壁７８（内側前壁板８４及び外側前壁８８）、後壁８０（内側後壁板９０及び外側後壁９２）の各上端７４Ｄ、７６Ｄ、７８Ａ、８０Ａと、天板５０の周縁部とが、全周に亘り、柔軟でかつ伸縮可能なカバー材５８によって略気密に連結されている。
【００５２】
以上により、ホイールハウス用整流装置７０の可変形状立体スペーサ７２は、前輪１２が転舵されない状態では、図６（Ａ）に示される如く平面視で車体前後方向に長手の略矩形状を成し、転舵用空間Ｒのうち主に前輪１２とホイールハウスインナ１８Ａとの対向面間を占有するようになっている。また、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示される如く、前輪１２が転舵された場合には、該転舵に追従してスペーサ外壁板４４の傾斜角が変化することで、可変形状立体スペーサ７２は、高剛性部分である内側前壁板８４、内側後壁板９０、内側下壁板９４に対する車幅方向外側に位置する柔軟（低剛性）部分が平面視で略扇状（三角形状）を成して、転舵用空間Ｒにおける転舵された前輪１２とホイールハウスインナ１８Ａとの間の空間を占有するようになっている。
【００５３】
以上説明した可変形状立体スペーサ７２は、例えばスペーサ内壁板７４、内側前壁板８４、内側後壁板９０、内側下壁板９４の少なくとも一部が一体に形成されても良い。
【００５４】
また、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示される如く、ホイールハウス用整流装置７０は、エンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８を開閉するための開閉部材としてのドア（シャッタ）１００、１０２、１０４、１０６を備えている。ドア１００は、スペーサ内壁板７４の内面に沿って車体前後方向にスライドすることで、エンジンルーム連通口７５を開閉するようになっている。
【００５５】
ドア１００は、ドア駆動装置１１０にて駆動されるようになっている。図６（Ｂ）に示される如く、ドア駆動装置１１０は、車体前後方向に長手とされると共に前後のドア１００を連結したラックバー１１２と、ラックバー１１２に噛み合わされたピニオン１１４を回転駆動するモータ１１６とを主要部として構成されている。図１１に示される如く、ラックバー１１２は、前後のドア１００の上端１００Ａに固定されており、該ラックバー１１２及びドア１００の下端１００Ｂは、それぞれガイドレール１１８によって前後方向にスライド可能に支持されている。図示しないブラケットを介してスペーサ内壁板７４に固定されたモータ１１６は、上側のガイドレール１１８の切欠部１１８Ａにおいてピニオン１１４をラックバー１１２に噛み合わせている。以上により、ドア駆動装置１１０は、モータ１１６の正転、逆転によってドア１００によるエンジンルーム連通口７５の開閉状態を切り替える構成とされている。
【００５６】
ドア１０２は、スペーサ外壁板７６の内面に沿って車体前後方向にスライドすることで、ブレーキ連通口７７を開閉するようになっている。このドア１０２は、ドア駆動装置１２０にて駆動されるようになっている。図６（Ｂ）に示される如く、ドア駆動装置１２０は、ドア駆動装置１１０と同様に、車体前後方向に長手とされると共に前後のドア１０２を連結したラックバー１１２と、ラックバー１１２に噛み合わされたピニオン１１４を回転駆動するモータ１１６とを主要部として構成されている。図示は省略するが、ドア１０２、ラックバー１１２は、上下一対のガイドレール１１８に前後方向にスライド可能に支持されている。以上により、ドア駆動装置１２０は、モータ１１６の正転、逆転によってドア１００によるエンジンルーム連通口７５の開閉状態を切り替える構成とされている。
【００５７】
ドア１０４は、内側前壁板８４の内面に沿って車幅方向にスライドすることで、ダクト連通口８５を開閉するようになっている。このドア１０４は、ドア駆動装置１２０の駆動力によって前後のドア１０２と共に（同期して）駆動されるようになっている。具体的には、ドア１０４は、図６（Ｂ）に示される如く、被覆ケーブル１２２、及びドア１０２によるブレーキ連通口７７の開閉ストロークをドア１０４によるダクト連通口８５の開閉ストロークに変換するためのストローク調整機構１２４を介してラックバー１１２に連結されている。この実施形態では、ストローク調整機構１２４は、図１２に示される如く、ピニオン１１４とは異なる数の歯を有しラックバー１１２に噛み合わされたストローク変換ピニオン１２６に、ストローク変換ラックバー１２８を噛み合わせて構成されている。
【００５８】
このストローク変換ラックバー１２８は、図示しないガイドレールにて車体前後方向にスライド可能にスペーサ外壁板７６に支持されており、その前端部１２８Ａには、被覆ケーブル１２２のケーブル１３０の一端１３０Ａが連結されており、ケーブル１３０の他端１３０Ｂはドア１０４の車幅方向内端部１０４Ａに連結されている。被覆ケーブル１２２の被覆１３２は、両端１３２Ａ、１３２Ｂがスペーサ外壁板７６、内側前壁板８４にそれぞれ保持されている。被覆ケーブル１２２は、図１０（Ａ）、図１０（Ｂ）に示す可変形状立体スペーサ７２の変形を許容するように、中間部１２２Ａがループ状に弛まされている。
【００５９】
以上により、ホイールハウス用整流装置７０では、ドア駆動装置１２０のモータ１１６を正回転させると、ドア１０２、ドア１０４がブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５を開放する位置に至り、モータ１１６を逆回転させると、ドア１０２、ドア１０４がブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５を閉止する位置に至る構成とされている。なお、ドア１０４２をダクト連通口８５の閉止位置に偏倚させる付勢部材を設けても良い。
【００６０】
ドア１０６は、内側下壁板９４の内面に沿って車体前後方向にスライドすることで、床下連通口９８を開閉するようになっている。このドア１０６は、ドア駆動装置１３４にて駆動されるようになっている。図６（Ｂ）に示される如く、ドア駆動装置１３４は、ドア駆動装置１１０と同様に、車体前後方向に長手とされたラックバー１１２と、ラックバー１１２に噛み合わされたピニオン１１４を回転駆動するモータ１１６とを主要部として構成されている。図示は省略するが、ドア１０６、ラックバー１１２は、左右一対のガイドレール１１８に前後方向にスライド可能に支持されている。以上により、ドア駆動装置１３４は、モータ１１６の正転、逆転によってドア１０６による床下連通口９８の開閉状態を切り替える構成とされている。
【００６１】
さらに、ホイールハウス用整流装置７０は、以上説明した可変形状立体スペーサ７２のエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８の開閉を制御するための制御装置としてのＥＣＵ１３６を備えている。ＥＣＵ１３６は、ドア駆動装置１１０、１２０、１３４を構成する各モータ１１６に電気的に接続されており、各モータ１１６の作動・停止、正逆回転を制御し得るようになっている。
【００６２】
また、ＥＣＵ１３６には、自動車Ｓ側からエンジン情報、ブレーキ情報が入力されるようになっている。これらの情報に基づいて、ＥＣＵ１３６は、エンジンの暖機促進が要求されているか否か、フロントブレーキ装置３４の冷却が要求されているか否かを判断する構成とされている。したがって、エンジン情報としては、例えばエンジン冷却水の温度センサや外気温センサ等からの信号が入力され、ブレーキ情報としては、ブレーキ操作の有無、ブレーキ操作時間やブレーキ操作の終了からの経過時間、ブレーキ温度センサからの出力信号、車速センサやナビゲーション装置からの車速の変化情報等の一部又は全部が入力されるようになっている。
【００６３】
そして、ＥＣＵ１３６は、通常（自動車Ｓの定常走行状態で）は、図９（Ａ）に示される如くエンジンルーム連通口７５及び床下連通口９８が開放される位置にドア１００、１０６が位置すると共に、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５が閉止される位置にドア１０２、１０４が位置するように、ドア駆動装置１１０、１２０、１３４の１１６を作動し又は非作動とするように構成されている。また、ＥＣＵ１３６は、エンジンの暖気が要求されると判断した場合には、図９（Ｂ）に示される如く、上記通常状態に対しエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７がドア１００、１０６によって閉止されるように、ドア駆動装置１１０、１３４のモータ１１６を作動させるようになっている。一方、ＥＣＵ１３６は、エンジンの暖機が終了したと判断した場合には、上記通常状態に復帰するように、ドア駆動装置１１０、１３４のモータ１１６を作動させるようになっている。
【００６４】
さらに、ＥＣＵ１３６は、フロントブレーキ装置３４の冷却が要求されると判断した場合には、上記した通常状態に対し、床下連通口９８がドア１０６によって閉止されると共に、ダクト連通口８５、ブレーキ連通口７７が開放されるように、ドア駆動装置１２０、ドア駆動装置１３４のモータ１１６を作動させるようになっている。したがって、この場合に可変形状立体スペーサ７２では、ダクト８６からダクト連通口８５を経由して内部空間Ｃに流入した空気と、エンジンルームＥからエンジンルーム連通口７５を経由して内部空間Ｃに流入した空気とが、ブレーキ冷却風としてブレーキ連通口７７から排出される構成である。このため、エンジンルーム連通口７５は、本発明における第４連通口として把握することも可能である。さらに、ＥＣＵ１３６は、フロントブレーキ装置３４の冷却が終了したと判断した場合には、上記通常状態に復帰するように、ドア駆動装置１２０、ドア駆動装置１３４のモータ１１６を作動させるようになっている。
【００６５】
次に、第２の実施形態の作用を説明する。
【００６６】
上記構成のホイールハウス用整流装置７０では、上記構成のホイールハウス用整流装置１０では、可変形状立体スペーサ４０が転舵用空間Ｒの一部を占有しているため、自動車Ｓの走行に伴いホイールハウス１４内に空気流が流入することが抑制される。具体的には、ホイールハウス１４（転舵用空間Ｒ）の下向き開口端が可変形状立体スペーサ４０の下壁５６にて閉止されて、車体下方からの空気流入が抑制される。
【００６７】
また、ホイールハウス用整流装置７０では、通常はＥＣＵ１３６によってエンジンルーム連通口７５及び床下連通口９８が開放されると共に、ブレーキ連通口７７及びダクト連通口８５が閉止されている。このため、ホイールハウス用整流装置７０では、図９（Ａ）に示される如く、エンジンルームＥからの空気流Ｆｅが可変形状立体スペーサ７２の内部空間Ｃ内、床下連通口９８を経由して、自動車Ｓの床下から床下排出流Ｆｆとして流出させる。
【００６８】
これにより、エンジンルームＥからの空気流をホイールハウス１４内の他の空気流と干渉させることなく、スムースに床下に導くことができ、自動車Ｓの走行に伴う空気流の乱れが著しく抑制される。すなわち、エンジンルームＥからの空気流のホイールハウス１４内への流入を抑制することで図１４に示す空気流Ｆ４や渦流Ｆ５の発生を抑制するだけでなく、該エンジンルームＥからの空気流を積極的に床下に導くことで、エンジンルームＥから車体側方に排出される空気流や前輪１２の車幅方向内面１２Ａの下部に干渉する空気流の発生が抑制されるので、ホイールハウス１４を出入する空気流の一層良好な清流効果を得ることができる。これにより、ホイールハウス用整流装置７０が適用された自動車Ｓでは、空気抵抗の低減、操縦安定性の向上が図られる。
【００６９】
さらに、ホイールハウス用整流装置７０では、ＥＣＵ１３６がエンジンの暖気が要求されていると判断した場合には、図９（Ａ）に示す上記の通常状態に対し図９（Ｂ）に示される如く、エンジンルーム連通口７５、床下連通口９８がドア１００、１０６にて閉止されるので、エンジンルームＥからの空気排出が抑制される。これにより、ホイールハウス用整流装置７０が適用された自動車Ｓでは、エンジンルームＥからの熱排出が抑制されてエンジンの暖機が促進される（暖機が短時間で終了する）。
【００７０】
またさらに、ホイールハウス用整流装置７０では、ＥＣＵ１３６がブレーキの冷却が要求されていると判断した場合には、図９（Ａ）に示す上記の通常状態に対し図９（Ｃ）に示される如く、床下連通口９８がドア１０６によって閉止されると共にダクト連通口８５及びブレーキ連通口７７が開放されるので、ダクト８６からダクト連通口８５を経由して内部空間Ｃに導入された空気流Ｆａ、エンジンルームＥからエンジンルーム連通口７５を経由して内部空間Ｃに導入された空気流Ｆｅが、それぞれブレーキ冷却風Ｆｃとしてブレーキ連通口７７からフロントブレーキ装置３４（ブレーキロータ３４Ａ）に向けて吹き出される。これにより、フロントブレーキ装置３４が効果的に冷却される。
【００７１】
このように、第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置７０では、可変形状立体スペーサ７２によってホイールハウス１４内の転舵用空間Ｒの一部を占有しつつホイールハウス１４内の空気流を抑制する効果に加え、前輪１２に干渉しないようにホイールハウス１４内における可変形状立体スペーサ７２の内部空間Ｃ内に空気を導入することで、整流効果を向上することができる。また、ホイールハウス用整流装置７０では、エンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８を開閉可能に構成することで、自動車Ｓの走行状況に応じてホイールハウス１４での空気流を制御することができる。ホイールハウス用整流装置７０における他の作用効果は、ホイールハウス用整流装置１０の対応する作用効果と同様である。
【００７２】
なお、上記第２の実施形態では、エンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８がスライド式のドア１００、１０２、１０４、１０６にて開閉される例を示したが、本発明はこれに限定されず、エンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８の一部又は全部が、例えば図１３（Ａ）又は図１３（Ｂ）に示される如きヒンジ式のドア１４０にて開閉される構成としても良い。これらの変形例について補足すると、図１３（Ａ）の例では、略扇状のドリブンギヤ１４２ドア１４０に固定されており、該ドリブンギヤ１４２に噛み合わされたピニオン１４４が図示しないモータにて駆動されることで、ドア１４０がヒンジ軸１４０Ａ廻り回動しつつエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８の開閉を切り替えるようになっている。一方、図１３（Ｂ）の例では、被覆ケーブル１４６のケーブル１４８の一端１４８Ａが如きヒンジ式のドア１４０におけるヒンジ軸１４０Ａから離間した位置に連結されると共に、ドア１４０は図示しないリターンスプリングにて閉じ付勢されている。これにより、ドア１４０は、通常はエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８を閉止し、ケーブル１４８が矢印Ａ方向に引張られることでエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８を開放するようになっている。
【００７３】
また、上記した第２の実施形態では、ドア１００、１０２、１０４が水平方向に沿ってスライドする例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ドア１００、１０２、１０４、１０６を上下方向にスライドさせてエンジンルーム連通口７５、ブレーキ連通口７７、ダクト連通口８５、床下連通口９８を開閉するようにしても良い。
【００７４】
さらに、第２の実施形態では、第３連通口としてのダクト連通口８５を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、エンジンルームＥからの空気を主流とする空気流によっても所定のフロントブレーキ装置３４の冷却効果を得ることができるため、ダクト連通口８５を有しない構成とすることも可能である。
【００７５】
またさらに、上記した各実施形態では、ホイールハウス用整流装置１０、ホイールハウス用整流装置７０が前輪１２を転舵可能に収容するためのホイールハウス１４に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、転舵可能な後輪に本発明を適用しても良い。また、本発明が適用される前輪１２又は後輪は、駆動輪でなくても良いことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置が適用された自動車の前部を模式的に示す平面断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置が適用された自動車の前部を模式的に示す側面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する可変形状立体スペーサの内部構造を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する可変形状立体スペーサの外観を模式的に示す斜視図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する可変形状立体スペーサの転舵に伴う変形状態を模式的に示す平面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を模式的に示す図であって、（Ａ）は平面断面図、（Ｂ）は一部取り除いて見た平面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する可変形状立体スペーサの外観を模式的に示す斜視図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置が適用された自動車の前部を示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るホイールハウス用整流装置によるホイールハウスの整流状態を模式的に示す図であって、（Ａ）は通常走行状態の平面断面図、（Ｂ）はエンジンの暖機時の平面断面図、（Ｃ）は、ブレーキ冷却時の平面断面図である。
【図１０】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する可変形状立体スペーサの転舵に伴う変形状態を模式的に示す平面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成するドア駆動装置を模式的に示す斜視図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成する別のドア駆動装置を模式的に示す平面図である。
【図１３】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第２実施形態に係るホイールハウス用整流装置を構成するドア駆動装置の変形例を示す模式図である。
【図１４】本発明の実施形態に係るホイールハウス用整流装置が適用されていない自動車のホイールハウス廻りの空気流を模式的に示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７７】
１０    ホイールハウス用整流装置
１２    前輪（車輪）
１４    ホイールハウス
１８Ａ  ホイールハウスインナ（内壁）
３４    フロントブレーキ装置（ブレーキ装置）
４０    可変形状立体スペーサ
４２    スペーサ内壁板（スペーサ内壁）
４４    スペーサ外壁板（スペーサ外壁）
５６    下壁
７０    ホイールハウス用整流装置
７２    可変形状立体スペーサ
７５    エンジンルーム連通口（第１連通口）
７６    スペーサ外壁板（スペーサ外壁）
７７    ブレーキ連通口（第４連通口）
８２    下壁
８５    ダクト連通口（第３連通口）
９８    床下連通口（第２連通口）
１００・１０２・１０４・１０６・１４０      ドア（開閉部材）
１３６  ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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