(57)【要約】【課題】比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる排熱回収装置および同方法を提供する。【解決手段】液状の冷媒Ｗｒを排気ガスの排熱で加熱して気化させる加熱部３３と、加熱部３３で気化された冷媒Ｗｓを熱交換によって凝縮させる凝縮部３７と、加熱部３３と凝縮部３７との間の冷媒通路上に設けられ、気化冷媒Ｗｓと接触可能に蓄熱材３６が配設された加熱促進部３５とを備え、蓄熱材３６は、気化冷媒Ｗｓとの間で発熱反応を行うことにより、凝縮部３７に送られる気化冷媒Ｗｓの温度を上昇させるものであり、加熱促進部３５を通って温度上昇した気化冷媒Ｗｓが凝縮部３７において被加熱液体Ｗｃと熱交換するように構成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガスによる排熱を利用して被加熱液体を加熱する排熱回収装置であって、
液状の冷媒を上記排熱で加熱して気化させる加熱部と、
上記加熱部で気化された上記冷媒を熱交換によって凝縮させる凝縮部と、
上記加熱部と上記凝縮部との間の冷媒通路上に設けられ、上記気化冷媒と接触可能に蓄熱材が配設された加熱促進部とを備え、
上記蓄熱材は、上記気化冷媒との間で発熱反応を行うことにより、上記凝縮部に送られる上記気化冷媒の温度を上昇させるものであり、
上記加熱促進部を通って温度上昇した上記気化冷媒が上記凝縮部において上記被加熱液体と熱交換することを特徴とするエンジンの排熱回収装置。
【請求項２】
上記加熱促進部は上記排熱を受けるように配設され、
上記加熱部と上記加熱促進部とを連通する第１通路上にこれを開閉する第１通路弁が設けられ、
上記第１通路弁は、上記被加熱液体の加熱要求があるときには開弁されるとともに加熱要求がないときには閉弁され、
上記蓄熱材は、上記第１通路弁が閉弁された状態で上記排熱を受けることにより、上記発熱反応の逆反応を行うことを特徴とする請求項１記載のエンジンの排熱回収装置。
【請求項３】
上記気化冷媒の循環経路として、上記加熱部から上記加熱促進部を経由して上記凝縮部へ導かれる第１経路と、上記加熱部から上記加熱促進部をバイパスして上記凝縮部へ導かれる第２経路とを備え、
上記気化冷媒は、上記被加熱液体の加熱要求があるときには上記第１経路を通され、加熱要求がないときには上記第２経路を通されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの排熱回収装置。
【請求項４】
上記冷媒が水であって、
気化冷媒である水蒸気が流動する空間とエンジンの吸気系の負圧発生部とを連通させる負圧吸引通路と、
上記負圧吸引通路を開閉する吸引通路弁とを備え、
上記吸引通路弁は、エンジン駆動状態における少なくとも当該排熱回収装置の作動開始後の所定期間、開弁されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置。
【請求項５】
上記冷媒が水であり、
上記蓄熱材の主成分が酸化マグネシウムであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置。
【請求項６】
上記被加熱液体がエンジン冷却水であり、
上記エンジン冷却水が循環する回路として、ラジエターを通るラジエター回路と、上記ラジエターをバイパスするバイパス回路と、エンジン冷間時に上記ラジエター回路を閉じるラジエター回路弁とを備え、
当該排熱回収装置が上記バイパス回路に接続されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置。
【請求項７】
エンジンの排気ガスによる排熱を利用して被加熱液体を加熱する排熱回収方法であって、
液状の冷媒を上記排熱で加熱して気化させ、
上記気化冷媒を、該気化冷媒との間で発熱反応を行う蓄熱材に接触させて反応させ、その発熱反応による熱で該気化冷媒の温度を上昇させ、
温度上昇した上記気化冷媒を、上記被加熱液体と熱交換させて凝縮させることを特徴とするエンジンの排熱回収方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの排気ガスの排熱を利用して被加熱液体（例えばエンジン冷却水やオイル等）を加熱するエンジンの排熱回収装置および同方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの排気ガスの排熱を利用して被加熱液体を加熱する排熱回収装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には被加熱液体がエンジン冷却水であるものが開示されている。排熱回収装置でエンジン冷却水を加熱することにより、暖機性能や暖房機（ヒータ）の暖房立ち上がり性能を向上することができる。
【０００４】
特許文献１に示される排熱回収装置は、液状の冷媒を排熱で加熱して気化させる（加熱部）。そして気化冷媒と被加熱液体とを熱交換させ、気化冷媒を凝縮させる（凝縮部。同文献内では冷却部と称されている）。被加熱液体は、主に気化冷媒が凝縮するときに放出する潜熱により加熱される。特に同装置は、加熱部における冷媒伝熱用のフィンと排気ガスとの接触面積が、上流側よりも下流側の方が大きくなるように構成されており、それによって冷媒がより均等に受熱し、排熱回収効率が向上されるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−２４４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、加熱部において冷媒が必ずしも充分な排熱を受熱できるとは限らない。例えばエンジン始動直後は排気ガス温度が低いので、冷媒が受ける排熱量は温間時に比べてかなり少ない。ところが、通常、被加熱液体の加熱要求があるときとは、まさにそのエンジン始動直後の排気ガス温度が低いときである。
【０００６】
このように、最も排熱の受熱要求が高いときに肝心の排熱の温度が低いというのが実情であって、このような状況下では特許文献１のように排熱回収効率を高めても、その効果は限定的とならざるを得ない。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる排熱回収装置および同方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、エンジンの排気ガスによる排熱を利用して被加熱液体を加熱する排熱回収装置であって、液状の冷媒を上記排熱で加熱して気化させる加熱部と、上記加熱部で気化された上記冷媒を熱交換によって凝縮させる凝縮部と、上記加熱部と上記凝縮部との間の冷媒通路上に設けられ、上記気化冷媒と接触可能に蓄熱材が配設された加熱促進部とを備え、上記蓄熱材は、上記気化冷媒との間で発熱反応を行うことにより、上記凝縮部に送られる上記気化冷媒の温度を上昇させるものであり、
上記加熱促進部を通って温度上昇した上記気化冷媒が上記凝縮部において上記被加熱液体と熱交換することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のエンジンの排熱回収装置において、上記加熱促進部は上記排熱を受けるように配設され、上記加熱部と上記加熱促進部とを連通する第１通路上にこれを開閉する第１通路弁が設けられ、上記第１通路弁は、上記被加熱液体の加熱要求があるときには開弁されるとともに加熱要求がないときには閉弁され、上記蓄熱材は、上記第１通路弁が閉弁された状態で上記排熱を受けることにより、上記発熱反応の逆反応を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２記載のエンジンの排熱回収装置において、上記気化冷媒の循環経路として、上記加熱部から上記加熱促進部を経由して上記凝縮部へ導かれる第１経路と、上記加熱部から上記加熱促進部をバイパスして上記凝縮部へ導かれる第２経路とを備え、上記気化冷媒は、上記被加熱液体の加熱要求があるときには上記第１経路を通され、加熱要求がないときには上記第２経路を通されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置において、上記冷媒が水であって、気化冷媒である水蒸気が流動する空間とエンジンの吸気系の負圧発生部とを連通させる負圧吸引通路と、上記負圧吸引通路を開閉する吸引通路弁とを備え、上記吸引通路弁は、エンジン駆動状態における少なくとも当該排熱回収装置の作動開始後の所定期間、開弁されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置において、上記冷媒が水であり、上記蓄熱材の主成分が酸化マグネシウムであることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載のエンジンの排熱回収装置において、上記被加熱液体がエンジン冷却水であり、上記エンジン冷却水が循環する回路として、ラジエターを通るラジエター回路と、上記ラジエターをバイパスするバイパス回路と、エンジン冷間時に上記ラジエター回路を閉じるラジエター回路弁とを備え、当該排熱回収装置が上記バイパス回路に接続されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明は、エンジンの排気ガスによる排熱を利用して被加熱液体を加熱する排熱回収方法であって、液状の冷媒を上記排熱で加熱して気化させ、上記気化冷媒を、該気化冷媒との間で発熱反応を行う蓄熱材に接触させて反応させ、その発熱反応による熱で該気化冷媒の温度を上昇させ、温度上昇した上記気化冷媒を、上記被加熱液体と熱交換させて凝縮させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、以下説明するように、比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【００１６】
本発明の構成によれば、加熱部での冷媒の蒸発（気化）→凝縮部での冷媒と被加熱液体との熱交換→冷媒の凝縮（液化）、という冷媒サイクルが行われる。この潜熱を利用した熱交換によって比較的低温の気化冷媒であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【００１７】
さらに本発明では、加熱部と凝縮部との間に蓄熱材を備えた加熱促進部が設けられている。この蓄熱材は、気化冷媒との間で発熱反応を行うことにより、凝縮部に送られる気化冷媒の温度を上昇させる。こうして、蓄熱材を設けない場合に比べて熱交換時の冷媒の温度を高めることができるので、比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、以下説明するように、装置を小型化したりメンテナンスフリー化したりすることが容易となる。
【００１９】
加熱促進部に収容し得る蓄熱材の量には限度があるから、上記発熱反応のみを行わせた場合、いずれ限界に達してそれ以上の発熱反応が行われなくなる。従って、その限界点を遅らせるために大量の蓄熱材を収容したり、頻繁に蓄熱材を交換したりすることが余儀なくされる。
【００２０】
しかし本発明によれば、発熱反応後の蓄熱材に排熱を当てることにより、発熱反応の逆反応が行われる。つまり蓄熱材を発熱反応前の状態に戻すことができる（以下これを再生という）。この再生を適宜行うことにより、同じ蓄熱材に何度でも発熱反応を繰り返させることができる。従って、必要な蓄熱材の量が比較的少なくて済み、装置の小型化を実現することができる。また頻繁な蓄熱材の交換も不要となるので容易にメンテナンスフリー化することができる。
【００２１】
なお、この再生において、第１通路弁が開弁されていると、加熱部からの冷媒の供給を受けて同時に発熱反応も行われる虞がある。そこで本発明では、再生中は第１通路弁を閉弁させ、冷媒の供給を停止させる。これにより、逆反応のみが行われ、適切な再生を実現することができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、以下説明するように、被加熱液体の加熱要求がないとき、これを不必要に加熱することを抑制することができる。
【００２３】
気化した冷媒は、被加熱液体の加熱要求のあるときには第１経路を通される。これにより、上述のように高温での熱交換が行われ、被加熱液体が効果的に加熱される。
【００２４】
一方、冷媒は、被加熱液体の加熱要求のないときには第２経路を通される。これによって蓄熱材の不必要な発熱反応が抑制され、以って冷媒の不必要な温度上昇も抑制することができる。従って被加熱液体の不必要な加熱を抑制することができる。
【００２５】
なお、冷媒と被加熱液体との熱交換を行わせる凝縮部以外に、第２経路上にも別途冷媒を凝縮させる凝縮部を設けても良い。その場合、冷媒と被加熱液体との熱交換自体を抑制することができ、被加熱液体の不必要な加熱を一層抑制することができる。
【００２６】
また、再生時において、冷媒を第２通路に通すと加熱促進部に逆流する虞のある場合には、再生中の第２経路の通過を禁止させるようにしても良い（加熱中でも再生中でもないときに第２経路を通す）。
【００２７】
請求項４の発明によれば、簡単な構成で気化冷媒（水蒸気）が流動する空間を減圧することができる。この減圧により水が蒸発し易くなるので、発熱反応をより促進することができる。
【００２８】
請求項５の発明によれば、以下説明するように、エンジンの排熱回収に好適な蓄熱材の反応を行わせることができる。
【００２９】
蓄熱材の主成分である酸化マグネシウムは、水（水蒸気）と水和反応して水酸化マグネシウムとなる（ＭｇＯ＋Ｈ２Ｏ→Ｍｇ（ＯＨ）２）。この水和反応は、水蒸気の温度が７０〜８０℃程度で行われる。これはエンジン始動直後の比較的低温の排気ガスでも実現可能な温度である。そしてこの水和反応によって、蓄熱材を通る水蒸気が１５０〜２３０℃程度に上昇する。従って、熱交換時の水蒸気温度を効果的に上昇させることができる。
【００３０】
上述したように、通常、被加熱液体の加熱要求はエンジン始動直後の排気ガス温度が低いときに高くなる。本発明によれば、そのようなときに冷媒の水蒸気温度を高めることができるので、被加熱液体の加熱要求に応えるのに好都合となっている。
【００３１】
一方、上記水和反応の逆反応（再生）は水酸化マグネシウムの脱水反応である。この脱水反応は、３００℃程度の下で行われる。エンジン温間時の排気ガス温度は４００℃以上にもなるから、この脱水反応を行わせるに充分な温度である。すなわち蓄熱材を適正に再生させることができる。
【００３２】
このように本発明の蓄熱材は、あたかも排気ガス温度が高いときにその熱を蓄熱し、排気ガス温度が低いときに蓄熱した熱を放出するかのように振舞う。また、蓄熱時（再生時）の高温の排熱は、本来そのまま棄てられるはずの熱であるところ、その熱が蓄熱され、被加熱液体の加熱要求のあるときに取出されて有効利用されているとも言える。
【００３３】
本発明の蓄熱材は、その蓄熱時や放熱時の反応温度が、それらを行わせたいときの排気ガス温度に都合よく合致しているので、エンジンの排熱回収装置に好適な蓄熱材となっている。
【００３４】
請求項６の発明によれば、以下説明するように、エンジンの暖機性能を効果的に向上させることができる。
【００３５】
エンジン冷却水が循環する回路として、ラジエターを通るラジエター回路と、ラジエターをバイパスするバイパス回路と、エンジン冷間時にラジエター回路を閉じるラジエター回路弁（一般的にはサーモスタットが用いられる）とを備えた構成は従来知られたものである。冷間時に冷却水をバイパス回路のみに循環させることにより、冷間始動後の冷却水温度の上昇を促進し、暖機性能を向上させることができる。
【００３６】
さらに本発明では、そのバイパス回路に当該エンジンの排熱回収装置が接続されているので、冷却水温度の上昇をさらに促進し、暖機性能を一層向上させることができる。
【００３７】
なお、このバイパス回路にヒータが接続されている場合には、ヒータの暖房立ち上がり性能も高めることができる。
【００３８】
さらに、適宜切換え弁等を用いて、エンジン冷却水の加熱要求があるときのみ冷却水を当該排熱回収装置に導くようにすれば、不必要なエンジン冷却水の加熱をより確実に抑制することができる。
【００３９】
請求項７の発明によれば、以下説明するように、比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【００４０】
本発明の構成によれば、冷媒の蒸発（気化）→冷媒と被加熱液体との熱交換→冷媒の凝縮（液化）、という冷媒サイクルが行われる。この潜熱を利用した熱交換によって比較的低い冷媒の温度差であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【００４１】
さらに本発明では、気化冷媒を、該気化冷媒との間で発熱反応を行う蓄熱材に接触させて反応させ、その発熱反応による熱で気化冷媒の温度を上昇させる。こうすることにより、蓄熱材を設けない場合に比べて熱交換時の冷媒の温度を高めることができる。従って、比較的排気ガス温度が低い場合であっても効果的に被加熱液体を加熱することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００４３】
図１は、本発明の第１実施形態に係る排熱回収装置を含むエンジン冷却水の概略回路図である。エンジン冷却水が循環する回路として、ラジエター９を通るラジエター回路１８と、ラジエター９をバイパスするバイパス回路１１とに大別される。また、冷却水温度が所定値以下のときにラジエター回路１８を閉じるサーモスタット６（ラジエター回路弁）が設けられている。
【００４４】
まずバイパス回路１１について説明する。エンジン冷間時でサーモスタット６が閉じているときには、冷却水はバイパス回路１１のみを循環する。
【００４５】
バイパス回路１１は、ウォータポンプ５からエンジン本体２に入り、シリンダブロック３とシリンダヘッド４を経由してエンジン本体２を出る。その後、バイパス回路１１は冷間第１経路１４、冷間第２経路１５および冷間第３経路１６に並列的に分岐する。冷間第１経路１４はＥＧＲバルブ７及びスロットルボディ８の近傍を通る。これらは周知の部材なので簡単に説明するが、ＥＧＲバルブ７はＥＧＲ（排気再循環）を行うためのＥＧＲ通路上に設けられたバルブである。スロットルボディ８は負荷に応じてエンジンの吸気量を調節するスロットルバルブを備えた部材である。
【００４６】
また冷間第２経路１５は暖房用のヒータ１０の近傍を通る。
【００４７】
そして冷間第３経路１６には排熱回収装置３０が接続されている。排熱回収装置３０は、排気管２５を流れる排気ガスの排熱を利用して、被加熱液体（当実施形態ではエンジン冷却水）を加熱する装置である。冷却水は、冷間第３経路１６から切換弁２１（三方弁）を介して冷却水アウト経路２２に送られる。そして排熱回収装置３０で加熱された冷却水は冷却水イン経路２３から冷間第３経路１６に戻される。
【００４８】
冷間第１経路１４、冷間第２経路１５及び冷間第３経路１６は最終的に合流してウォータポンプ５に戻る。
【００４９】
冷却水は、冷間時においてはバイパス回路１１（冷間第１、第２、第３経路１４、１５、１６を含む）のみを循環することにより、エンジン本体２で受けた熱をエンジン本体２の低温部やＥＧＲバルブ７及びスロットルボディ８に効率良く伝達し、これらを適温にまで早期に上昇させる。（暖機）。またヒータ１０に熱を供給して暖房を早期に立上げる。さらに冷却水を排熱回収装置３０に通すことにより、冷却水の温度上昇を一層促進することができ、暖機性能や暖房立ち上がり性能を向上させることができる。排熱回収装置３０の詳細については後述する。
【００５０】
一方、ラジエター回路１８は冷却水をラジエター９に通す回路である。エンジンの温間時（冷却水温度が所定値以上のとき）、サーモスタット６が開くことにより冷却水はラジエター回路１８をも循環する。ラジエター回路１８は、シリンダヘッド４を出た後のバイパス回路１１から分岐し、ラジエター９を通りサーモスタット６を経由してウォータポンプ５に戻る。冷却水がラジエター９で外気（走行風）と熱交換し、効率良く冷却されるので、温間時における適切なエンジン本体２の冷却が行われる。
【００５１】
なお温間時には切換弁２１が冷却水アウト経路２２を遮断し、冷却水を排熱回収装置３０に導かないように構成されている。これにより、冷却水の不必要な温度上昇が抑制される。
【００５２】
図２は、排熱回収装置３０及びその近傍を模式的に示す斜視図である。排熱回収装置３０は、排気管２５の途中に配設される。排熱回収装置３０は、上流側排気管２５ａから排気ガス２７を受入れて受熱し、下流側排気管２５ｂに送出する。排熱回収装置３０は比較的排気管２５の上流位置に設けられるのが好ましく、例えばエンジン排気管の最上流位置に触媒装置が設けられている場合、そのすぐ下流位置に設けるのが好ましい。
【００５３】
本実施形態では、排熱回収装置３０の本体上面から冷却水入口６１と冷却水出口６３とが導出されている。冷却水入口６１は冷却水アウト経路２２（図１）と、冷却水出口６３は冷却水イン経路２３（図１）と、それぞれ接続されており、これらと冷却水Ｗｃの授受を行う。排熱回収装置３０の本体側方外部には後述する第４通路４４が導出され、これに凝縮器３７ｂが設けられている。また排熱回収装置３０の本体側方外部には後述する負圧吸引通路４７が導出されている。負圧吸引通路４７は、エンジンンの吸気系の負圧発生部（図略）に連通しており、必要に応じてその負圧によって排熱回収装置３０内の空気Ａが吸い出され、減圧されるようになっている。負圧吸引通路４７には凝縮器４８が設けられている。
【００５４】
図３は、排熱回収装置３０の模式図である。この模式図は、排熱回収装置３０の縦断面図（排気管２５の軸方向に垂直な面での断面図）に略対応している。排熱回収装置３０は、その内部が２室構造となっており、下方の第１室３１と上方の第２室３２を備える。
【００５５】
第１室３１は排気管２５（その概略位置を二点鎖線で示す）に接続される部位であり、上流側排気管２５ａから流入した排気ガス２７が第１室３１内を通り、下流側排気管２５ｂに抜けるようになっている。図３では排気ガス２７の流れ方向は紙面に垂直な方向となる。
【００５６】
第１室３１の内部には、排気ガス２７の排熱を効率良く受熱するためのフィン３４が多数配列されており、加熱部３３が形成されている。加熱部３３の下部（第１室３１の底部）には液状の冷媒（本実施形態では水Ｗｒ）が貯溜されている。加熱部３３の下部で排熱を受熱した水Ｗｒから気化冷媒（本実施形態では水蒸気Ｗｓ）が蒸発して上昇し、加熱部３３で排熱を受熱しつつフィン３４の隙間を通って加熱部３３の上方に抜けるように構成されている。
【００５７】
第１室３１の上部には粒状の蓄熱材３６（本実施形態では酸化マグネシウムＭｇＯを主要成分とする）を収容した加熱促進部３５が設けられている。加熱部３３と加熱促進部３５とは第１通路４１で連通されている。第１通路４１にはこれを開閉する第１通路弁５１が設けられている。
【００５８】
第２室３２には、第１凝縮部３７ａが配設されている。第１凝縮部３７ａは、後述する第２凝縮器３７ｂとで全体として凝縮部３７を構成する。凝縮部３７は、熱交換によって水蒸気Ｗｓを凝縮させる（水Ｗｒに戻す）部位である。
【００５９】
第１凝縮部３７ａと排熱回収装置３０の本体外部（上部）とを連通する冷却水入口６１及び冷却水出口６３が配設されている。また冷却水入口６１と冷却水出口６３とは第１凝縮部３７ａの内部で熱交換通路６２を介して接続されている。従って、冷却水入口６１から導入された冷却水Ｗｃが熱交換通路６２を通って冷却水出口６３へ導出されるように構成されている（白抜き矢印で示す）。熱交換通路６２には、水蒸気Ｗｓと冷却水Ｗｃとの熱交換効率を高めるための多数のフィン３８が多数列設されている。
【００６０】
加熱部３３と第１凝縮部３７ａとは第２通路４２で連通されている。第２通路４２にはこれを開閉する第２通路弁５２が設けられている。第２通路４２と第１凝縮部３７ａとの接続部は、第１凝縮部３７ａの下流側（フィン３８の列設方向一端側）に設けるのが望ましい。
【００６１】
一方、加熱促進部３５と第１凝縮部３７ａとは第３通路４３で連通されている。第３通路４３にはこれを開閉する第３通路弁５３が設けられている。第３通路４３と加熱促進部３５との接続部は、第１通路４１と加熱促進部３５との接続部より遠い位置に設けるのが望ましく、図示のように両接続部を、加熱促進部３５の両端付近に設けるのがさらに望ましい。また第３通路４３と第１凝縮部３７ａとの接続部は、第１凝縮部３７ａの上流側（第２通路４２と第１凝縮部３７ａとの接続部に対してフィン３８群を挟んだ反対側）に設けるのが望ましい。
【００６２】
第１凝縮部３７ａの下流側と第１室３１の下部（水Ｗｒが貯溜されている箇所）とが、第４通路４４で連通されている。第４通路４４は排熱回収装置３０の本体側方外部を通っている。第４通路４４の上流側（第１凝縮部３７ａに近い位置）に、これを開閉する第４通路弁５４が設けられている。また第４通路弁５４より下流側に第２凝縮部３７ｂが設けられている。第２凝縮部３７ｂは空冷の凝縮器であって、排熱回収装置３０の外部空気と水蒸気Ｗｓとを熱交換させることにより、水蒸気Ｗｓを凝縮させる。第４通路４４は凝縮した水Ｗｒを加熱部３３の水Ｗｒ貯溜部に戻す。
【００６３】
また、第１凝縮部３７ａの下流側と排熱回収装置３０の本体外部を連通する負圧吸引通路４７が設けられている。上述したように負圧吸引通路４７はエンジンンの吸気系の負圧発生部に連通している。負圧吸引通路４７にはこれを開閉する吸引通路弁５５が設けられている。吸引通路弁５５の上流側（第１凝縮部３７ａに近い側）には空冷の凝縮器４８が設けられている。凝縮器４８は排熱回収装置３０の外部空気と負圧吸引される空気Ａとの間で熱交換を行い、その空気Ａ中に含まれる水蒸気Ｗｓを凝縮させる。
【００６４】
次に排熱回収装置３０の動作について説明する。表１は、各弁５１〜５５の動作パターンを示す表である。
【００６５】
【表１】
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【００６６】
表１には、予め設定されている５つのモード（減圧、初期、熱供給、再生、温間）のそれぞれについて、各弁５１〜５５の動作パターンが示されている。「○」は開弁、「×」は閉弁を示す。
【００６７】
表１を参照しつつ各モードについて説明する。Ｎｏ．１〜５が付された各モードは、エンジン冷間始動後、概ねこのＮｏ．の順に図略の制御部（例えばエンジンコントロールユニットＥＣＵに組込まれている）によって実行される。具体的には各弁５１〜５５の開閉制御が行われる。
【００６８】
Ｎｏ．１の減圧モードは、排熱回収装置３０内の空気Ａを負圧吸引通路４７から真空引きし、装置内気圧を減圧するモードである。減圧モードは、エンジンの冷間始動直後（排熱回収装置３０の動作開始直後でもある）に所定期間実行される。この所定期間は、予め設定された時間でも良いし、別途圧力センサ等を設けて所定の気圧まで減圧された時点まで行うようにしても良い。
【００６９】
減圧モードでは、表１に示すように吸引通路弁５５が開弁される。これにより、排熱回収装置３０内がエンジン吸気系の負圧部と連通され、真空引きされる。その際、表１に示すように他の全ての弁５１〜５４も開弁されるので、排熱回収装置３０内の各部から速やかに空気Ａが抜かれる。減圧モードでは、排熱回収装置３０内の気圧が約２６０ｍｍＨｇ（≒３４７ｈＰａ）程度に減圧される。
【００７０】
なお、真空引きされる空気Ａは凝縮器４８を通るので、空気Ａ中に含まれる水蒸気Ｗｓが凝縮器４８によって凝縮され、排熱回収装置３０内に戻される。従って冷媒としての水蒸気Ｗｓが排熱回収装置３０の外部に漏出することが抑制される。
【００７１】
吸引通路弁５５は、この減圧モードのみで開弁され、他のモードでは閉弁される。
【００７２】
Ｎｏ．２の初期モードは、水蒸気Ｗｓを必要な部位に早期に充満させるモードであり、通常、減圧モードに引き続いて実行される。初期モードでは、表１に示すように第４通路弁５４と吸引通路弁５５とが閉弁され、他の弁は開弁される。
【００７３】
エンジンが始動されると、加熱部３３が排気ガス２７の排熱を受け、水Ｗｒが蒸発して多量の水蒸気Ｗｓが発生する。排熱回収装置３０を安定的に作動させるためには、水蒸気Ｗｓを装置内に早期に充満させることが望ましい。一方、動作初期においては、第２凝縮部３７ｂは殆ど必要とされないので、第４通路４４は無駄容積となっている。そこで、第４通路弁５４を閉じて第４通路４４を遮断することにより、水蒸気Ｗｓの充満容積を低減し、早期充満が図られる。
【００７４】
初期モードの実行時間は比較的短時間であり、必要に応じて実行される（場合によってはこれを省略しても良い）。
【００７５】
Ｎｏ．３の熱供給モードは、最も特徴的かつ重要なモードであり、加熱促進部３５によって水蒸気Ｗｓの温度を一層上昇させるモードである。熱供給モードは、冷却水Ｗｃの加熱要求があるとき、すなわち冷却水Ｗｃの温度が所定値以下のときに、上記減圧モードまたは初期モードに引き続いて実行される。熱供給モードでは、表１に示すように第２通路弁５２と吸引通路弁５５とが閉弁され、他の弁は開弁される。
【００７６】
また熱供給モードでは、切換弁２１（図１）により冷却水Ｗｃが冷却水アウト経路２２に導かれる。従って、冷却水入口６１から熱交換通路６２を経由して冷却水出口６３に抜ける冷却水Ｗｃの流れ（白抜き矢印）が起こっている。なお、熱供給モードより前の減圧モードや初期モードから熱交換通路６２に冷却水Ｗｃを流しておいても良い。
【００７７】
図３には、熱供給モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。熱供給モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５を経由して凝縮部３７へ導かれる第１経路４０が形成されている。詳しくは、水Ｗｒから気化し、加熱部３３を上昇する間に排気ガス２７の排熱を受熱し、ある程度温度上昇した水蒸気Ｗｓ（約７０〜８０℃が好適）が第１通路４１を経由して加熱促進部３５に導かれる。そして加熱促進部３５に収容された蓄熱材３６の主要成分である酸化マグネシウム（ＭｇＯ）と水和反応を起こす。水和反応は次の化学式（式１）で示される。
【００７８】
ＭｇＯ＋Ｈ２Ｏ→Ｍｇ（ＯＨ）２      ・・・（式１）
この水和反応は発熱反応であって、その熱が加熱促進部３５を通る反応残部の水蒸気Ｗｓの温度を１５０〜２３０℃に上昇させる。温度上昇した水蒸気Ｗｓは第３通路４３を通って第１凝縮部３７ａに導かれ、熱交換通路６２を流れる冷却水Ｗｃと熱交換して凝縮する。凝縮しなかった水蒸気Ｗｓがある場合は、第４通路４４に導かれ、第２凝縮部３７ｂで凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【００７９】
一方、熱交換通路６２で高温の水蒸気Ｗｓと熱交換した冷却水Ｗｃは、温度上昇して冷却水イン経路２３を経てバイパス回路１１（冷間第３経路１６）に戻される。これにより、冷却水Ｗｃの温度上昇をさらに促進し、暖機性能を一層向上させることができる。また、ヒータ１０の暖房立ち上がり性能も高めることができる。
【００８０】
本願発明者による実験では、従来構造の暖機時間が約５分であるような場合に本実施形態を適用すると、暖機時間が約１分に短縮できることが確認された。
【００８１】
Ｎｏ．４の再生モードは、蓄熱材３６に（式１）の逆反応（脱水反応）を起こさせるモードである。（式１）に示される水和反応により、水酸化マグネシウム（Ｍｇ（ＯＨ）２）が生成されるが、熱供給モードばかりでは、次第に酸化マグネシウムが消費され、ついには（式１）の水和反応を起こすことができなくなる。そこで、適宜再生モードを行うことにより、水酸化マグネシウムを酸化マグネシウムに戻す、つまり再生させるのである。
【００８２】
再生モードは、冷却水Ｗｃの加熱要求がないとき、すなわち冷却水Ｗｃの温度が所定値（例えばサーモスタット６が開く温度）以上の温間時に実行される。再生モードでは、表１に示すように第３通路弁５３と第４通路弁５４とが開弁され、他の弁は閉弁される。
【００８３】
また再生モードでは、既に冷却水Ｗｃの加熱要求がなくなっているので、切換弁２１（図１）が冷却水アウト経路２２を遮断する。従って冷却水入口６１から熱交換通路６２を経由して冷却水出口６３に抜ける冷却水Ｗｃの流れは起こらない。
【００８４】
図４に、再生モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。加熱促進部３５では、第１通路弁５１が閉じられて水蒸気Ｗｓの供給が停止されるとともに４００℃以上の高温の排熱を受けるので、熱供給モードで生成した水酸化マグネシウム（Ｍｇ（ＯＨ）２）の脱水反応が行われる。脱水反応は次の科学式（式２）で示される。
【００８５】
Ｍｇ（ＯＨ）２→ＭｇＯ＋Ｈ２Ｏ      ・・・（式２）
この脱水反応により、１５０℃程度の水蒸気Ｗｓが発生する。その水蒸気Ｗｓは第３通路４３を経て第１凝縮部３７ａに導かれる。上述のように熱交換通路６２には冷却水Ｗｃの流れが形成されていないので、冷却水Ｗｃとの熱交換が抑制される。従って第１凝縮部３７ａでの凝縮も抑制される。そこで多くの水蒸気Ｗｓは第４通路４４に導かれ、第２凝縮部３７ｂで凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【００８６】
一方、熱交換通路６２での熱交換が抑制されるので、冷却水Ｗｃの不必要な温度上昇が抑制される。
【００８７】
以上の熱供給モード及び再生モードにおける蓄熱材３６の作用を見ると、蓄熱材３６は、あたかも再生モードにおいて高温の排気ガス２７の排熱を蓄熱し、排気ガス温度が低い熱供給モードにおいて蓄熱した熱を放出するかのように振舞う。また再生モードにおける高温の排熱は、本来そのまま棄てられるはずの熱であるところ、その熱が蓄熱され、冷却水Ｗｃの加熱要求のある熱供給モードにおいて取出されて有効利用されているとも言える。
【００８８】
蓄熱材３６は、その蓄熱時や放熱時の反応温度が、それらを行わせたいときの排気ガス温度に都合よく合致しているので、排熱回収装置３０に好適な蓄熱材となっている。
【００８９】
Ｎｏ．５の温間モードは、冷却水Ｗｃの加熱要求がない温間時であって、再生モードを実行しないとき（通常は再生モードの後）に実行されるモードである。温間モードでは、表１に示すように第２通路弁５２と第４通路弁５４とが開弁され、他の弁は閉弁される。
【００９０】
また温間モードでは、再生モードと同様、切換弁２１（図１）が冷却水アウト経路２２を遮断する。従って冷却水入口６１から熱交換通路６２を経由して冷却水出口６３に抜ける冷却水Ｗｃの流れは起こらない。
【００９１】
図５に、温間モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。温間モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５をバイパスして凝縮部３７へ導かれる第２経路５０が形成されている。詳しくは、水Ｗｒから気化し、加熱部３３を上昇した水蒸気Ｗｓが第２通路４２を経由して（加熱促進部３５も第１凝縮部３７ａも通らずに）第４通路４４に導かれる。そして第２凝縮部３７ｂで凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【００９２】
こうすることにより、加熱促進部３５における不必要な反応や冷却水Ｗｃの不必要な温度上昇が抑制される。
【００９３】
次に本発明に係る第２実施形態について説明する。
【００９４】
図６は、第２実施形態の排熱回収装置８０及びその近傍を模式的に示す斜視図である。なお、以下の図において既出の実施形態と同一または同様の部材については同一の符号を付し、その重複説明を省略する。
【００９５】
排熱回収装置８０は、基本的な構成は第１実施形態の排熱回収装置３０と同様であるが、図６に示すように、冷却水入口６１及び冷却水出口６３が排熱回収装置８０の本体側面から導出されている点が主に排熱回収装置３０と異なる。
【００９６】
図７は、排熱回収装置８０の模式図であって、第１実施形態の図３に対応する図である。排熱回収装置３０は、その内部が２室構造となっており、排気管２５に接続される第１室３１と、その側方に突出する第２室３２を備える。
【００９７】
第１室３１の内部には、下方に加熱部３３が、上方に加熱促進部３５が配設され、加熱部３３と加熱促進部３５とは第１通路弁５１を介して第１通路４１で連通されている。
【００９８】
第２室３２には第１凝縮部３７ａが設けられている（フィン３８の列設範囲近傍）。また第１凝縮部３７ａと排熱回収装置８０の本体外部（側部）とを連通する冷却水入口６１及び冷却水出口６３が配設されている。
【００９９】
熱交換通路６２及びフィン３８の構成は第１実施形態と同様であるが、本実施形態では、これらの軸方向または列設方向が上下方向となっている。
【０１００】
加熱促進部３５と第１凝縮部３７ａとは第３通路４３で連通されている。また加熱促進部３５と第１室３１及び第２室３２の下部の水Ｗｒの貯溜部とが第２凝縮部３７ｂを介して第４通路４４で連通されている。そして第３通路４３と第４通路４４との分岐点に第３通路弁５６が設けられている。
【０１０１】
第３通路弁５６は三方弁であって、図示の状態で、左側通路が閉じられて第１凝縮部３７ａと第４通路４４とが連通される状態（左×）と、右側通路が閉じられて加熱促進部３５と第１凝縮部３７ａとが連通される状態（右×）と、下側通路が閉じられて加熱促進部３５と第４通路４４とが連通される状態（下×）との３通りに切換えられる。
【０１０２】
また、加熱部３３と第１凝縮部３７ａとが第２通路弁５２を介して第２通路４２で連通されている。
【０１０３】
さらに、第１凝縮部３７ａと排熱回収装置８０の本体外部を連通する負圧吸引通路４７が設けられている。負圧吸引通路４７には凝縮器４８及び吸引通路弁５５が設けられている。
【０１０４】
次に排熱回収装置８０の動作について説明する。表２は、第１通路弁５１、第２通路弁５２、第３通路弁５６及び吸引通路弁５５の動作パターンを示す表である。
【０１０５】
【表２】
2008291777.tif 000004
【０１０６】
表２において、各モードの目的とするところは第１実施形態と同様である。また第１通路弁５１、第２通路弁５２及び吸引通路弁５５の動作も第１実施形態の表１と同様である。第１実施形態の第３通路弁５３及び第４通路弁５４に代えて設けられた第３通路弁５６（三方弁）の動作が本実施形態に特有である。
【０１０７】
Ｎｏ．１の減圧モードでは、表２に示すように吸引通路弁５５が開弁され、排熱回収装置８０内がエンジン吸気系の負圧部と連通され、真空引きされる。その際、表２に示すように第１、第２通路弁５１，５２が開弁され、第３通路弁５６が（左×）とされるので、排熱回収装置８０内の各部から速やかに空気Ａが抜かれる（加熱促進部３５内の空気Ａは、加熱部３３内の空気Ａと一緒に第２通路４２から第２室３２に導かれ、そこから負圧吸引通路４７に導かれる）。
【０１０８】
Ｎｏ．２の初期モードでは、表２に示すように第１、第２通路弁５１，５２が開弁され、第３通路弁５６が（右×）とされ、吸引通路弁５５が閉弁される。
【０１０９】
第３通路弁５６によって第４通路４４を遮断することにより、水蒸気Ｗｓの早期充満が図られる。本実施形態においても、初期モードは必要に応じて実行され、場合によっては省略される。
【０１１０】
Ｎｏ．３の熱供給モードでは、表２に示すように第１通路弁５１が開弁されるとともに第２通路弁５２と吸引通路弁５５とが閉弁され、第３通路弁５６が（右×）とされる。
【０１１１】
図７には、熱供給モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。熱供給モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５を経由して凝縮部３７（第１凝縮部３７ａ）へ導かれる第１経路４０が形成されている。そして加熱促進部３５において（式１）に示す水和反応が行われる。温度上昇した水蒸気Ｗｓは第３通路４３を通って第１凝縮部３７ａに導かれ、熱交換通路６２を流れる冷却水Ｗｃと熱交換して凝縮し、水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【０１１２】
一方冷却水Ｗｃは、熱交換通路６２で高温の水蒸気Ｗｓと熱交換することにより温度上昇が促進される。従って暖機性能を一層向上させることができる。また、ヒータ１０の暖房立ち上がり性能も高めることができる。
【０１１３】
Ｎｏ．４の再生モードでは、表２に示すように第１，第２通路弁５１，５２および吸引通路弁５５が閉弁され、第３通路弁５６が（下×）とされる。
【０１１４】
図８に、再生モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。加熱促進部３５では第１通路弁５１の閉弁によって水蒸気Ｗｓの供給が停止され、（式２）に示す脱水反応が行われる。そこで発生した約１５０℃の水蒸気Ｗｓが第４通路４４を通って第２凝縮部３７ｂに導かれる。そして凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【０１１５】
一方、熱交換通路６２においては冷却水Ｗｃの流れが形成されておらず、第１凝縮部３７ａに高温の水蒸気Ｗｓも導かれないので、冷却水Ｗｃの不必要な温度上昇が抑制される。
【０１１６】
Ｎｏ．５の温間モードでは、表２に示すように第１通路弁５１と吸引通路弁５５とが閉弁されるとともに第２通路弁５２が開弁され、第３通路弁５６が（左×）とされる。
【０１１７】
図９に、温間モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。温間モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５をバイパスして凝縮部３７（第２凝縮部３７ｂ）へ導かれる第２経路５０が形成されている。詳しくは、加熱部３３の水蒸気が第２通路４２から一旦第２室３２に導かれ、一部は第１凝縮部３７ａで凝縮するが、大部分はさらに第４通路４４を通って第２凝縮部３７ｂに導かれる。そして凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【０１１８】
こうすることにより、加熱促進部３５における不必要な反応や冷却水Ｗｃの不必要な温度上昇が抑制される。
【０１１９】
次に本発明に係る第３実施形態について説明する。
【０１２０】
図１０は、第３実施形態の排熱回収装置９０の模式図であって、第２実施形態の図７に対応する図である。排熱回収装置９０は、第２実施形態の排熱回収装置８０の構造をより簡潔にしたものであって、第４通路４４及び第２凝縮部３７ｂが省略されている点が主に排熱回収装置８０と異なっている。
【０１２１】
またそれに伴い、第３通路弁５６（三方弁）に代えて第３通路弁５７（開閉弁）が設けられている。第３通路弁５７は、加熱促進部３５と第２室３２内の凝縮部３７とを連通させる第３通路４３を開閉する弁である。
【０１２２】
次に排熱回収装置８０の動作について説明する。表３は、第１〜第３通路弁５１，５２，５７及び吸引通路弁５５の動作パターンを示す表である。
【０１２３】
【表３】
2008291777.tif 000005
【０１２４】
表３において、各モードの目的とするところは第２実施形態と同様である。また第１通路弁５１、第２通路弁５２及び吸引通路弁５５の動作も第２実施形態の表２と同様である。第２実施形態の第３通路弁５６に代えて設けられた第３通路弁５７の動作が本実施形態に特有である。
【０１２５】
Ｎｏ．１の減圧モードでは、表３に示すように吸引通路弁５５が開弁され、排熱回収装置９０内がエンジン吸気系の負圧部と連通され、真空引きされる。その際、表３に示すように他の弁５１，５２，５７が全て開弁されるので、排熱回収装置９０内の各部から速やかに空気Ａが抜かれる。加熱促進部３５内の空気Ａは、第２通路４２と第３通路４３との両方から第２室３２に導かれ、そこから負圧吸引通路４７に導かれる。
【０１２６】
Ｎｏ．２の初期モードでは、表３に示すように吸引通路弁５５が閉弁されるとともに他の弁５１，５２，５７が全て開弁される。本実施形態では、第２実施形態の第４通路４４に相当する部分（初期の無駄容積部分）がないので、吸引通路弁５５を閉弁するだけで水蒸気Ｗｓの早期充満が図られる。本実施形態においても、初期モードは必要に応じて実行され、場合によっては省略される。
【０１２７】
Ｎｏ．３の熱供給モードでは、表３に示すように第１通路弁５１と第３通路弁５７とが開弁されるとともに第２通路弁５２と吸引通路弁５５とが閉弁される。
【０１２８】
図１０には、熱供給モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。熱供給モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５を経由して凝縮部３７へ導かれる第１経路４０が形成されている。そして加熱促進部３５において（式１）に示す水和反応が行われる。温度上昇した水蒸気Ｗｓは第３通路４３を通って凝縮部３７に導かれ、熱交換通路６２を流れる冷却水Ｗｃと熱交換して凝縮し、水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【０１２９】
一方冷却水Ｗｃは、熱交換通路６２で高温の水蒸気Ｗｓと熱交換することにより温度上昇が促進される。従って暖機性能を一層向上させることができる。また、ヒータ１０の暖房立ち上がり性能も高めることができる。
【０１３０】
Ｎｏ．４の再生モードでは、表３に示すように第３通路弁５７が開弁され、他の弁が全て閉弁される。
【０１３１】
図１１に、再生モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。加熱促進部３５では第１通路弁５１の閉弁によって水蒸気Ｗｓの供給が停止され、（式２）に示す脱水反応が行われる。そこで発生した約１５０℃の水蒸気Ｗｓが第３通路４３を通って凝縮部３７に導かれる。
【０１３２】
ここで、熱交換通路６２における冷却水Ｗｃの流れが形成されておらず、水蒸気Ｗｓと冷却水Ｗｃとの熱交換が抑制されている。しかし第２室３２が直接排熱を受けず、それほど高温とならないことから、例えば第２室３２の壁面を介して水蒸気Ｗｓと外気との熱交換が行われる。それによって凝縮部３７において水蒸気Ｗｓの凝縮が行われ、水Ｗｒの貯溜部に戻される。本実施形態は、このように特に凝縮器を設けなくても凝縮部３７において水蒸気Ｗｓの凝縮が行われる場合に好適である。
【０１３３】
Ｎｏ．５の温間モードでは、表３に示すように第２通路弁５２が開弁され、他の弁が全て閉弁される。
【０１３４】
図１２に、温間モードにおける水蒸気Ｗｓの流れを矢印で示す。温間モードでは、水蒸気Ｗｓが加熱部３３から加熱促進部３５をバイパスして凝縮部３７へ導かれる第２経路５０が形成されている。詳しくは、加熱部３３の水蒸気が第２通路４２を経て凝縮部３７に導かれる。そして上記再生モードと同様に、凝縮部３７で凝縮されて水Ｗｒの貯溜部に戻される。
【０１３５】
こうすることにより、加熱促進部３５における不必要な反応や冷却水Ｗｃの不必要な温度上昇が抑制される。
【０１３６】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では蓄熱材３６の主成分として酸化マグネシウムＭｇＯを挙げたが、この他に同様の蓄熱作用を有する材質、例えばゼオライト等を用いても良い。また冷媒は必ずしも水でなくても良い。
【０１３７】
また上記各実施形態では被加熱液体が冷却水Ｗｃであるとしたが、これをエンジンオイルや自動変速機用オイル（ＡＴＦ）としても良い。
【０１３８】
冷媒ガスの経路やバルブの種類や配置等は適宜設定して良く、上記各実施形態以外のものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る排熱回収装置を含むエンジン冷却水の概略回路図である。
【図２】上記排熱回収装置及びその近傍を模式的に示す斜視図である。
【図３】上記排熱回収装置の模式図であるとともに、熱供給モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図４】上記排熱回収装置の再生モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図５】上記排熱回収装置の温間モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る排熱回収装置及びその近傍を模式的に示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る排熱回収装置の模式図であるとともに、熱供給モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図８】第２実施形態の排熱回収装置の再生モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図９】第２実施形態の排熱回収装置の温間モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る排熱回収装置の模式図であるとともに、熱供給モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図１１】第３実施形態の排熱回収装置の再生モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【図１２】第３実施形態の排熱回収装置の温間モードにおける水蒸気の流れを示す図である。
【符号の説明】
【０１４０】
２        エンジン本体
６        サーモスタット（ラジエター回路弁）
９        ラジエター
１１      バイパス回路
１８      ラジエター回路
２５      排気管
２７      排気ガス
３０      排熱回収装置
３３      加熱部
３５      加熱促進部
３６      蓄熱材（酸化マグネシウムを主要成分とする）
３７      凝縮部
４０      第１経路
４１      第１通路
４７      負圧吸引通路
５０      第２経路
５１      第１通路弁
５５      吸引通路弁
８０      排熱回収装置
９０      排熱回収装置
Ｗｃ      エンジン冷却水（被加熱液体）
Ｗｒ      水（液体状の冷媒）
Ｗｓ      水蒸気（気化冷媒）
【図１】
2008291777.tif 000006
【図２】
2008291777.tif 000007
【図３】
2008291777.tif 000008
【図４】
2008291777.tif 000009
【図５】
2008291777.tif 000010
【図６】
2008291777.tif 000011
【図７】
2008291777.tif 000012
【図８】
2008291777.tif 000013
【図９】
2008291777.tif 000014
【図１０】
2008291777.tif 000015
【図１１】
2008291777.tif 000016
【図１２】
2008291777.tif 000017