(57)【要約】【課題】レーシングノイズが発生したか否かを正確に判定することにより、適切な車両制御を実現する。【解決手段】ＡＢＳ−ＥＣＵ３０において、レーシングノイズ判定部３２は、所定の値以上の車速が検出されたか否かに基づいて、車両の振動によって実際よりも大きな車速が検出されるレーシングノイズが発生したか否かを判定する。車速演算部３４は、レーシングノイズが発生したと判定された場合に、所定の閾値以上の速度を車速として算出し、算出した車速を、所定の閾値の車速が入力された場合に電動パワーステアリング機構２２の作動を開始させるＥＰＳ−ＥＣＵ４０に出力する。【選択図】図２
2008265513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止中であるにもかかわらずエンジンの作動により発生する車両の振動によって車速が検出されるレーシングノイズが発生したか否かを判定するレーシングノイズ判定手段と、
レーシングノイズが発生したと判定された場合に、所定の閾値以上の速度を車速として算出し、算出した車速を、入力された車速を利用して車両に搭載された機器の作動を制御する車両機器制御手段に出力する車速演算手段と、
を備え、
前記レーシングノイズ判定手段は、所定の範囲内の値の車速が検出されたか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したか否かを判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
車両が停止中であるにもかかわらずエンジンの作動により発生する車両の振動によって車速が検出されるレーシングノイズが発生したか否かを判定するレーシングノイズ判定手段と、
レーシングノイズが発生したと判定された場合に、所定の閾値以上の速度を車速として算出し、算出した車速を、入力された車速を利用して車両に搭載された機器の作動を制御する車両機器制御手段に出力する車速演算手段と、
を備え、
前記レーシングノイズ判定手段は、エンジンが作動しているか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したか否かを判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記車速演算手段は、算出した車速を、前記所定の閾値の車速が入力された場合にパワーステアリング機構の作動を開始させるパワーステアリング機構制御手段に出力することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関し、特に、検出された車速に応じて車両に搭載された機器を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪周辺には車輪速センサが設けられており、この車輪速センサは、車輪の回転速度を示す信号を車両本体に設けられた電子制御部に出力している。電子制御部は、車輪速センサから入力された信号を利用して車速を算出し、さらに算出した車速を利用してＡＢＳ（AntilockBrakeSystem）などのアンチスキッド制御の制御を実施している。
【０００３】
一方、車両が進行していないにもかかわらずエンジンの回転数が高くなる、いわゆる「空ふかし」の状態になると、エンジンの振動がドライブシャフトを介してロータに伝達され、車両が停止中であるにもかかわらず車輪速センサによって速度が検出される、いわゆる「レーシングノイズ」が発生することが知られている。このようなレーシングノイズが発生すると、本来不要なアンチスキッド制御が実行される可能性がある。このため、例えば、車両が停止状態にあり、且つエンジン回転数が設定回転数より大きい場合、エンジンがレーシング状態にあるとしてアンチスキッド制御の実行を禁止する禁止フラグをセットするアンチスキッド制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、例えば、エンジン回転数が所定回転数を超えている場合にトラクション制御の実行を抑制するトラクション制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−１１８８２号公報
【特許文献２】特開２００５−９６５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両停止中にエンジンが高回転になることによってレーシングノイズが発生することから、逆にレーシングノイズが発生したか否かを判定することにより、車両停止中にエンジンが高回転になったときの車両制御を実施することが可能となる。このため、このような車両制御を採用する場合においてレーシングノイズが発生したかことを適切に検出することは、適切な車両制御を実施する上で極めて重要である。
【０００５】
一方、発明者の鋭意なる研究開発の結果、例えばドアを閉めた時の車両の振動などによっても、車両が停止中であるにもかかわらず速度が検出される場合があることが判明した。これによって、例えば車両停止中に車輪速センサによって速度が検出されたか否かを判定するだけでは、レーシングノイズが発生したか否かを正確に判定することは困難であることが明らかになった。
【０００６】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、レーシングノイズが発生したか否かを正確に判定することにより、適切な車両制御を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、車両が停止中であるにもかかわらずエンジンの作動により発生する車両の振動によって車速が検出されるレーシングノイズが発生したか否かを判定するレーシングノイズ判定手段と、レーシングノイズが発生したと判定された場合に、所定の閾値以上の速度を車速として算出し、算出した車速を、入力された車速を利用して車両に搭載された機器の作動を制御する車両機器制御手段に出力する車速演算手段と、を備える。レーシングノイズ判定手段は、所定の範囲内の値の車速が検出されたか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したか否かを判定する。
【０００８】
この態様によれば、例えばドアを閉めることなどによる車両の振動によって検出され得る速度よりも所定の値を大きく設定することによって、このような車両の振動によってレーシングノイズが発生していないにもかかわらず、レーシングノイズが発生したと誤判定させることを回避することができ、車両に搭載された機器を適切に制御することができる。
【０００９】
本発明の別の態様もまた、車両制御装置である。この装置は、車両が停止中であるにもかかわらずエンジンの作動により発生する車両の振動によって車速が検出されるレーシングノイズが発生したか否かを判定するレーシングノイズ判定手段と、レーシングノイズが発生したと判定された場合に、所定の閾値以上の速度を車速として算出し、算出した車速を、入力された車速を利用して車両に搭載された機器の作動を制御する車両機器制御手段に出力する車速演算手段と、を備える。レーシングノイズ判定手段は、エンジンが作動しているか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したか否かを判定する。
【００１０】
レーシングノイズはエンジンが高回転になっているとき、すなわちエンジンが作動しているときに発生するものである。この態様によれば、エンジンが作動していないときの車両の振動によって車速が検出されレーシングノイズが発生したと誤判定させることを回避することができ、車両に搭載された機器を適切に制御することができる。
【００１１】
車速演算手段は、算出した車速を、所定の閾値の車速が入力された場合にパワーステアリング機構の作動を開始させるパワーステアリング機構制御手段に出力してもよい。
【００１２】
このようにパワーステアリング機構の作動が制御される場合、レーシングノイズが発生したと誤判定されることによっても作動することとなり、ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与える可能性がある。この態様によれば、レーシングノイズが発生したと誤判定されることでパワーステアリング機構が誤って作動する事態を回避することができ、運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、レーシングノイズが発生したか否かを正確に判定することにより、適切な車両制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車両１０を模式的に表した全体構成図である。車両１０は車両本体１２に、左前輪１４ＦＬ、右前輪１４ＦＲ、左後輪１４ＲＬ、右後輪１４ＲＲ（以下、必要に応じてこれらを「車輪１４」と総称する）が組み付けられて構成されている。車両１０には、車輪１４の各々の回転速度を検出する車輪速センサ１６が設けられている。第１の実施形態に係る車輪速センサ１６はホールＩＣを有し、このホールＩＣが車輪１４を駆動するドライブシャフト（図示せず）の外周の周方向に均等間隔に突出するパルサの凹凸を検出し、車輪１４の各々の回転速度を示す検出信号としてデジタル信号を出力する。第１の実施形態に係る車両１０には、車輪１４の各々の回転速度などに応じて車輪１４の各々に与える制動力を制御するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム：Antilock Brake System）が搭載されており、車両１０にはＡＢＳを実現するためのＡＢＳ電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」という）３０が設けられている。車輪速センサ１６の各々はＡＢＳ−ＥＣＵ３０に接続されており、車輪速センサ１６によって検出された検出信号はＡＢＳ−ＥＣＵ３０に出力される。なお、車輪速センサ１６として磁気抵抗素子式（ＭＲＥ）センサが採用されてもよい。また、凹凸が形成されたパルサの代わりに、回転時に車輪速センサ１６近傍をＳ極、Ｎ極が交互に通過するよう磁石がドライブシャフトに設けらてもよい。なお、車輪速センサ１６がこのようなデジタル信号を出力するものに限られないことは勿論である。
【００１６】
一方、車両１０には電動パワーステアリング機構２２が搭載されている。電動パワーステアリング機構２２は、ステアリングシャフト２０に回転トルクを与える。電動パワーステアリング機構２２は公知の技術であるため、その構成に関する説明は省略する。ステアリングシャフト２０の一端には、運転者によって操作されるステアリングホイール１８が取り付けられており、ステアリングシャフト２０の他端は転舵機構（図示せず）に接続されている。第１の実施形態に係る車両１０では、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲが転舵可能に構成されている。転舵機構は、ステアリングシャフト２０の回転運動を、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの転舵運動に変換する。
【００１７】
車両１０には、電動パワーステアリング機構２２の作動を制御するＥＰＳ−ＥＣＵ（ＥＰＳ：Electric Power Steering）４０が設けられている。ＥＰＳ−ＥＣＵ４０は、車両１０の走行速度（以下、「車速」という）や操舵方向などに応じて電動パワーステアリング機構２２の作動を制御することによりステアリングシャフト２０に回転トルクを与え、ステアリングホイール１８を操作する運転者の操作力を補助する。このため、ＥＰＳ−ＥＣＵ４０はＡＢＳ−ＥＣＵ３０に接続されており、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０から車速を示すデータを受信する。
【００１８】
図２は、第１の実施形態に係る車両１０の機能ブロック図である。図２においてＡＢＳ−ＥＣＵ３０には、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
【００１９】
ＡＢＳ−ＥＣＵ３０は、レーシングノイズ判定部３２、車速演算部３４、および制動制御部３６を有する。車速演算部３４は、車輪速センサ１６から入力される検出信号を利用して車輪１４の各々の回転速度を算出し、車輪１４の各々について、その回転速度で車輪が回転したときの車速に換算した値である車輪速を算出する。なお、第１の実施形態に係る車両１０は前輪駆動車であり、車速演算部３４は通常、駆動輪である左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの各々の車輪速の平均値を車速として算出する。車速演算部３４は、算出した車速を、ＥＰＳ−ＥＣＵ４０の他、エンジンの作動を制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）、車両１０の客室内のインスツルメントパネルに設けられた車速メータ、および車両１０を制御するためのその他の車両制御システムに出力する。
【００２０】
制動制御部３６は、駆動回路を介して油圧アクチュエータ内の増圧用ソレノイドバルブおよび減圧用ソレノイドバルブに接続されている。制動制御部３６は、算出された車輪１４の各々の車輪速などを利用して、車輪１４の各々に適切な制動力を与えるよう、車輪１４の各々に対応して設けられたブレーキ機構の目標ホイールシリンダ圧を決定する。制動制御部３６は、駆動回路に制御電流を供給してこれらのソレノイドバルブに供給する電流のデューティーを制御することによりブレーキ機構の各々のホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧まで増圧または減圧し、車輪１４の各々に与える制動力を制御するアンチスキッド制御を実施する。なお、油圧アクチュエータやブレーキ機構の構造、およびアンチスキッド制御の制御方法については、公知の技術であるため説明を省略する。
【００２１】
エンジンＥＣＵは、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０から入力された車速に基づいてエンジンの作動を制御する。しかし、第１の実施形態に係るエンジンＥＣＵは、例えば車両１０がぬかるみにはまっているときなど、エンジンに走行負荷がかかっており、且つエンジンが高回転数で回転しているにもかかわらず車速がほとんど検出されない場合にフェールを起こす可能性がある。一方、車両がこのような状態になると、車両が進行しないにもかかわらずエンジンが高回転となるため、レーシングノイズが発生する。このため発明者は、レーシングノイズが発生したか否かを判定し、レーシングノイズが発生した場合に、駆動輪の車輪速の平均値から算出した車速に代えて、それよりも高い速度であり車両１０が微低速で走行しているような所定の速度を車速としてエンジンＥＣＵに出力する技術を見出した。これにより、上述のように車両１０がぬかるみにはまっているときなどにおいても、車両が微低速で移動しているような車速がエンジンＥＣＵに入力されることから、エンジンＥＣＵのフェールの発生を抑制することが可能となる。
【００２２】
このため、レーシングノイズ判定部３２は、車輪速センサ１６の検出信号を利用して車輪１４の各々の車輪速を算出し、算出した車輪速を利用してレーシングノイズが発生しているか否かを判定する。レーシングノイズが発生していると判定した場合、車速演算部３４は、所定の速度を車速として算出することにより、エンジンＥＣＵのフェールの発生を抑制している。第１の実施形態では、車速演算部３４は、この場合、４つの車輪１４の中で最も車輪速が小さい車輪１４の車輪速が、１．７５ｋｍより大きければその車輪速を、１．７５ｋｍ以下であれば１．７５ｋｍを、車速として算出している。
【００２３】
一方、近年車輪速センサが電子化されることに伴い、非常に遅い回転速度で車輪が回転した場合であってもその回転を検出することが可能となっている。発明者は、このような車輪速センサの高精度化によって、例えば車両１０のドアを閉めるなど、車両１０に振動を与える行為を実施した場合においても、車両１０の振動によって車輪速センサ１６が車輪１４の回転を検出する場合があることを発見した。このため、例えばイグニッションスイッチがオンしたがまだエンジンが始動させていない場合など、レーシングノイズが発生し得ない状態においても、運転者が車両１０のドアを閉めることにより、車輪速センサ１６が車輪１４の回転を検出し、レーシングノイズが発生していると誤判定される可能性がある。このような誤判定が発生すると、レーシングノイズが発生していないにもかからわず、駆動輪の車輪速の平均値から算出した車速よりも高い速度がＥＰＳ−ＥＣＵ４０などに出力される。
【００２４】
ここで、第１の実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵ４０は、エンジン回転数が所定回転数が所定回転数（例えば、４５０ｒｐｍ）を超えた場合、またはＡＢＳ−ＥＣＵ３０から入力された車速が所定速度（例えば、０．１ｋｍ／ｈ）を超えた場合に、電動パワーステアリング機構２２の作動を開始させる。このため、上述のようにレーシングノイズが発生していると誤判定され、車両１０が停止中であるにもかからわずＥＰＳ−ＥＣＵ４０に所定の値以上の車速が出力されると、ＥＰＳ−ＥＣＵ４０は、車両１０のエンジンが作動しておらず、また、車両１０が走行していないにもかからわらず、電動パワーステアリング機構２２の作動を開始させ得ることになる。このため、例えば車両停止中に運転者がイグニッションスイッチをオンにした後にドアを閉めた場合、ドアを閉めた直後におけるステアリングホイール１８の操作において、運転者に違和感を与える可能性がある。
【００２５】
このため、第１の実施形態に係るレーシングノイズ判定部３２は、所定の範囲内の値の車速が検出されたか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したのか、ドアを閉めたときなどに起因する車体振動によってノイズが発生したのかを判定する。以下、第１の実施形態に係る車速の演算手順を、図３に関連して説明する。
【００２６】
図３は、第１の実施形態に係る車速の演算手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまでの間、所定時間毎に繰り返し実施される。
【００２７】
発明者は、エンジンが高回転のときに検出される車輪速よりも、例えばドアを閉めるなど、車両１０に振動を与える行為を実施したときに検出される車輪速の方がほとんどの場合小さいことを発見した。このため、レーシングノイズ判定部３２は、駆動輪である左前輪１４ＦＬおよび左前輪１４ＦＬの車輪速のうち速度が大きい方の車輪速である最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘが所定の第１速度閾値Ｖｔｈ１より大きいか否かを判定することにより、検出された車輪速が、車両１０に振動を与える行為によるものか否かを判定する（Ｓ１０）。なお、第１速度閾値Ｖｔｈ１は、例えばドアを閉めるなど、車両１０に振動を与える行為を実施したときに検出される車輪速よりも大きな値に設定され、予めＲＯＭなどに格納されている。第１の実施形態では、第１速度閾値Ｖｔｈ１は１．７５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００２８】
なお、レーシングノイズ判定部３２は、最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘが所定の第１速度閾値Ｖｔｈ１より大きいか否かを判定する代わりに、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの平均値が第１速度閾値Ｖｔｈ１より大きいか否かを判定してもよい。最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘが第１速度閾値Ｖｔｈ１より大きい場合（Ｓ１０のＹ）、検出された車輪速は車両１０に振動を与える行為によるものでないと判定し、レーシングノイズ判定部３２はＳ１２の判定に移行する。
【００２９】
例えば、ぬかるみにはまったときなど、走行負荷がかかった状態でエンジンが高回転になると、最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘに対して最低駆動輪速度Ｖｆｍｉｎが小さくなる。このため、レーシングノイズ判定部３２は、最低駆動輪速度Ｖｆｍｉｎ／最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘが所定の速度比Ｋ以下か否かを判定する（Ｓ１２）。なお、このＫは、ぬかるみにはまったときなどに通常現れる左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの車輪速の速度比として予め実験などによって獲得した値が設定され、予めＲＯＭなどに格納されている。第１の実施形態では、Ｋは０．６に設定されている。
【００３０】
最低駆動輪速度Ｖｆｍｉｎ／最高駆動輪速度ＶｆｍａｘがＫ以下と判定された場合（Ｓ１２のＹ）、レーシングノイズ判定部３２は、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの車輪速を平均して算出した車速Ｖｃが第２速度閾値Ｖｔｈ２以下か否かを判定することにより、車両１０が停車中であるか否かを判定する（Ｓ１４）。なお、第２速度閾値Ｖｔｈ２は、それよりも低い車速であれば車両１０が停車中であると判定することができるような値に設定され、予めＲＯＭなどに格納されている。第１の実施形態では、第２速度閾値Ｖｔｈ２は２ｋｍ／ｈに設定されている。
【００３１】
車速Ｖｃが第２速度閾値Ｖｔｈ２以下と判定された場合（Ｓ１４のＹ）、レーシングノイズ判定部３２は、車両１０は停車中であり、ぬかるみにはまったときなどに通常発生する左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲとの速度比も検出されていることから、レーシングノイズが発生したと判定する。レーシングノイズが発生したと判定された場合、車速演算部３４は、エンジンＥＣＵにおけるフェールの発生を抑制するため、所定車速Ｖｃ１以上の値を車速Ｖｃとして、エンジンＥＣＵをはじめ、各々の車両制御機器に出力する。なお、所定車速Ｖｃ１は、ぬかるみにはまったときなどにエンジンＥＣＵに入力してもエンジンＥＣＵがフェールを発生しない値に設定され、予めＲＯＭに格納されている。第１の実施形態では、所定車速Ｖｃ１は１．７５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００３２】
具体的には、車速演算部３４は、所定車速Ｖｃ１が、４つの車輪１４の車輪速のうち最低の値である最低車輪速度Ｖｍｉｎより大きいか否かを判定し（Ｓ１６）。所定車速Ｖｃ１が最低車輪速度Ｖｍｉｎより大きい場合（Ｓ１６のＹ）、所定車速Ｖｃ１を車速Ｖｃとして算出し（Ｓ１８）、所定車速Ｖｃ１が最低車輪速度Ｖｍｉｎ以下の場合（Ｓ１６のＮ）、最低車輪速度Ｖｍｉｎを車速Ｖｃとして算出する（Ｓ２０）。
【００３３】
最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘが第１速度閾値Ｖｔｈ１以下と判定された場合（Ｓ１０のＮ）、最低駆動輪速度Ｖｆｍｉｎ／最高駆動輪速度ＶｆｍａｘがＫより大きいと判定された場合（Ｓ１２のＮ）、ノイズは発生していないと考えられることから、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの車輪速の平均値をそのまま車速Ｖｃとして算出する（Ｓ２２）。車速Ｖｃが第２速度閾値Ｖｔｈ２より大きいと判定された場合（Ｓ１４のＮ）、レーシングノイズ判定部３２は、レーシングノイズではなく、ドアを閉めることなどに起因する車体振動によってノイズが発生したと判定し、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの車輪速の平均値をそのまま車速Ｖｃとして算出する（Ｓ２２）。
【００３４】
車速Ｖｃが算出されると、ＡＢＳ−ＥＣＵ３０は算出された車速Ｖｃを、ＥＰＳ−ＥＣＵ４０やエンジンＥＣＵをはじめ、車両１０に搭載された各車両制御機器に出力する。このとき第１の実施形態に係る車速の演算処理では、ドアを閉めることなどによりレーシングノイズが発生したと誤判定され実際よりも大きい値の速度が出力されることが抑制されるため、電動パワーステアリング機構２２の誤作動を低減することができ、ステアリングホイール１８の操作に対する運転者の違和感を抑制することが可能となる。
【００３５】
（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る車両１０には、クランク角センサが設けられている。クランク角センサは、エンジンのピストンに連結されるクランク軸の回転位相であるクランク角を検出する。エンジン回転数は、クランク角センサによって検出されたクランク角を利用して算出することが可能である。このため、クランク角センサは、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサとしても機能する。クランク角センサはエンジンＥＣＵに接続されており、クランク角センサの検出信号はエンジンＥＣＵに出力される。エンジンＥＣＵは、クランク角センサから入力された検出信号を利用してエンジン回転数を算出する。エンジンＥＣＵは、算出したエンジン回転数を示す情報をＡＢＳ−ＥＣＵ３０に出力する。なお、特に言及しない限り、第２の実施形態に係る車両１０の他の構成や制御手順は、第１の実施形態に係る車両１０と同様である。
【００３６】
図４は、第２の実施形態に係る車速の演算手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、イグニッションスイッチがオフにされるまでの間、所定時間毎に繰り返し実施される。
【００３７】
車両がぬかるみにはまるなどして、走行負荷がかかった状態でエンジンが高回転となっているときは、勿論エンジンは作動している。このため、レーシングノイズ判定部３２は、エンジンＥＣＵから入力されたエンジン回転数を示す情報を利用して、エンジン回転数が所定回転数Ｎｔｈより大きいか否かを判定することにより、エンジンが作動しているか否かを判定する（Ｓ３０）。所定回転数Ｎｔｈはエンジンが作動していると判定可能な回転数に設定され、予めＲＯＭに格納されている。第２の実施形態では、所定回転数Ｎｔｈは４５０ｒｐｍに設定されている。
【００３８】
エンジン回転数が所定回転数Ｎｔｈより大きい場合（Ｓ３０のＹ）、エンジンは作動していると判定することができるため、レーシングノイズ判定部３２は、次に最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘがゼロか否か、即ち、駆動輪である左前輪１４ＦＬまたは右前輪１４ＦＲに車輪速が検出されたか否かを判定する（Ｓ３２）。最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘがゼロでないと判定された場合、レーシングノイズ判定部３２はＳ３４の判定に移行する。エンジン回転数が所定回転数Ｎｔｈ以下である場合（Ｓ３０のＮ）、および最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘがゼロの場合（Ｓ３２のＮ）、レーシングノイズ判定部３２は、レーシングノイズが発生し得る状態となっていないため、レーシングノイズが発生していないと判定する。車速演算部３４は、レーシングノイズが発生していないと判定された場合、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの車輪速の平均値をそのまま車速Ｖｃとして算出する（Ｓ４４）。なお、Ｓ３４〜Ｓ４４は図３におけるＳ１２〜Ｓ２２と同様であることから説明を省略する。
【００３９】
このように、第２の実施形態に係るレーシングノイズ判定部３２は、エンジンが作動しているか否かに基づいて、レーシングノイズが発生したか否かを判定する。このようにレーシングノイズの発生を判定することにより、エンジンが作動していないにもかかわらずドアを閉めることなどによりレーシングノイズが発生したと誤判定されることが抑制される。
【００４０】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００４１】
車両１０は後輪駆動車であってもよい。この場合、レーシングノイズ判定部３２および車速演算部３４は、左後輪１４ＲＬおよび右後輪１４ＲＲの車輪速の平均値を通車速Ｖｃとして通常出力する。また、この場合、最高駆動輪速度Ｖｆｍａｘは左後輪１４ＲＬおよび右後輪１４ＲＲの車輪速のうち大きい方の車輪速となり、最低駆動輪速度Ｖｆｍｉｎは左後輪１４ＲＬおよび右後輪１４ＲＲの車輪速のうち小さい方の車輪速となる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１の実施形態に係る車両を模式的に表した全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両の機能ブロック図である。
【図３】第１の実施形態に係る車速の演算手順を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態に係る車速の演算手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  車両、  １２  車両本体、  １４  車輪、  １６  車輪速センサ、  ２２  電動パワーステアリング機構、  ３０  ＡＢＳ−ＥＣＵ、  ３２  レーシングノイズ判定部、  ３４  車速演算部、  ３６  制動制御部、  ４０  ＥＰＳ−ＥＣＵ。
【図１】
2008265513.tif 000003
【図２】
2008265513.tif 000004
【図３】
2008265513.tif 000005
【図４】
2008265513.tif 000006