(57)【要約】【課題】  変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡シートを用いた、ガラス繊維などを含まず、非常に軽量、低コストで安定した品質と環境適合性を兼ね備え、かつ消臭、抗菌作用に優れた自動車内装材および自動車内装部品を得る。【解決手段】  熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材に対して、非発泡層を形成した熱可塑性樹脂発泡積層シートの非発泡層の室内側面に、ラテックス接着剤を介して、表皮材を積層した自動車内装材用基材であって、ラテックス接着剤に光触媒を含有することにより、消臭、抗菌作用に優れた、ガラス繊維を含まず、軽量、かつ低コストで表皮材の劣化を防止し、安定した品質、環境適合性を備えた自動車内装材および自動車内装部品が得られる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の表面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートに、ラテックス接着剤を介して表皮材が積層された自動車内装材用基材であって、前記ラテックス接着剤に光触媒が含有されていることを特徴とする消臭機能を有する自動車内装材。
【請求項２】
前記光触媒が、酸化チタン、酸化亜鉛から選ばれる一種または複数の光触媒であり、粒子径が５ｎｍ〜２０μｍである請求項１に記載の自動車内装材。
【請求項３】
前記光触媒が、ラテックス接着剤１００重量部に対し、３〜３０重量部含有されている請求項１または２に記載の自動車内装材。
【請求項４】
前記ラテックス接着剤が、ポリスチレン系樹脂を構成樹脂とするラテックスである請求項１〜３のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項５】
前記ラテックス接着剤が、スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂またはカルボキシル化変性スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂を構成樹脂とするラテックスである請求項１〜３のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項６】
前記ラテックス接着剤が、カルボキシル化変性スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂を構成樹脂とするバインダーラテックスおよびカルボキシル化変性アクリロニトリル・スチレン系共重合体樹脂を構成樹脂とするレジンラテックスからなるラテックス混合物である請求項１〜３のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項７】
前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂である請求項１〜６のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項８】
前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層が、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られたものである請求項１〜７のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項９】
前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層の厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍、目付が１００〜３００ｇ／ｍ2である請求項１〜８のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項１０】
前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの非発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、および耐熱ポリスチレン系樹脂、の少なくとも一方である請求項１〜９のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項１１】
前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの非発泡層の目付が５０〜３００ｇ／ｍ2である請求項１〜１０のいずれかに記載の自動車内装材。
【請求項１２】
前記表皮材が、不織布を用いて作成されたものである請求項１〜１１のずれかに記載の自動車内装材。
【請求項１３】
前記不織布が、合成繊維を含む請求項１２記載の自動車内装材。
【請求項１４】
前記不織布の目付が１００〜３００ｇ／ｍ2である請求項１２または１３記載の自動車内装材。
【請求項１５】
請求項１〜１４のいずれかに記載の自動車内装材を、表皮層が室内側になるように成形してなる自動車内装部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車内装材および自動車内装部品に関する。さらに詳しくは、消臭機能を有し、軽量かつ環境適合性を兼ね備えた自動車内装材および自動車内装部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車天井材などの自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートや、ポリプロピレン樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられている。これらの内装材は、成形加工性、耐熱特性及び吸音特性に優れているという特徴がある。一方で、これらの内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため、リサイクル性、特にマテリアルリサイクル性に劣り、また、軽量化が図れず、自動車の燃費が上昇することによりＣＯ2量が増加するという面から環境適合性に劣るものである。これに対し、ガラス繊維代替として、カーボン繊維や天然繊維として、サイザル繊維／ジュート繊維を混合または積層した積層シートも登場している。しかし、これらの積層シートは、価格面、品質安定性を確保するために、構成繊維の使用量を増加せざるを得ず、結果として、軽量化が図れず、自動車の燃費が上昇することによりＣＯ2量が増加するので、やはり環境適合性を十分満足するものではない。
【０００３】
近年、自動車の更なる燃費向上要求に対し、より一段の自動車内装材の軽量化が求められている。更に、自動車居室内の暑さ、寒さ等の車室内の温度に対する快適性は自動車内装材の断熱性能に影響され、従来の自動車内装材は、この特性に劣るものであった。
【０００４】
上記の問題を解決するため、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）を基材樹脂とする発泡シートの両面もしくは片面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した発泡積層シートからなる自動車内装材、さらにその表面に接着剤を介して表皮層を設けた自動車内装材が提案されている（特許文献１、２等参照。）。
【０００５】
一方で、近年、自動車内装材については、車室内の臭気に対する快適性を向上させるため、自動車内装材の低ＶＯＣ化（いわゆる新車の臭い）、消臭機能を付与した構成部材の出現が要求されている。消臭機能を付与した構成材料については、消臭、抗菌及び防汚等の機能に関する技術を用いたものが各種知られている。例えば、活性炭の優れた吸着作用を利用した消臭剤が良く知られているが、これは悪臭成分を吸着し、活性炭消臭剤の周辺部の臭気濃度を短期的には低下させる機能には優れているが、悪臭成分量が減少する訳ではなく、有効期限に限りがある消臭方法である。また、消臭スプレーを、直接臭気発生原因物質に噴射し消臭するものもあるが、この方法では、芳香剤の働きにより一時的な消臭効果発現のものであって、経時変化により、再度、臭気が発生し、抜本的な臭気解消の方法にはなっていない。さらに、悪臭成分を分解して消臭する方法として、フタロシアニンが公知であるが、悪臭全てに対して有効とはいえず、タバコ臭や、人体の汗が分解されて発生する臭気であるイソ吉草酸等の悪臭に対しては、有効な消臭方法とはいえない。フタロシアニン以外の消臭方法としては、酸化チタン光触媒を用いる方法が良く知られている。酸化チタン光触媒に太陽光、ブラックライト等の光を照射すると、有機物を炭酸ガスと水等に分解したり、タバコ臭、人体の汗が分解されて悪臭を放つイソ吉草酸等の臭気を消臭したりすることが知られている。この酸化チタン光触媒は、その強力な酸化力により、大腸菌をも死滅させる殺菌機能を有することも確認されており、その抗菌効果も知られている。
【０００６】
酸化チタン光触媒をはじめとする光触媒は、前記のような有益な機能を有する反面、光触媒を直接自動車内装材の表皮である不織布表皮、ニット表皮等の繊維構成体にバインダー樹脂によって担持させると、表皮を構成するバインダー樹脂や繊維構成体が有機物である炭化水素系樹脂であるため、光触媒の強い酸化分解力により分解したり、変色したり、異臭が発生する等の問題が生じるため、使用が限定されることが多かった。
【０００７】
そこで、繊維構成体に酸化チタン光触媒をシリコーン架橋型樹脂で固定することで、繊維の変色・劣化を防止し、持続性のある優れた消臭、抗菌、防汚機能を有する繊維布帛が提案されている（特許文献３参照。）。また、合成繊維からなる布帛の表面に、フッ素樹脂からなる耐食性樹脂皮膜を形成した後、その皮膜の上に光触媒皮膜を形成することで、繊維構成体に変色・劣化を発生させない消臭性布帛が提案されている（特許文献４参照。）。さらに、シリカゲル無機材料微粒子の多孔質表面に酸化チタンをコーティングし、多孔質光触媒を製造する技術が開示されている（特許文献５参照。）。また、繊維構成体に吸水性無機多孔質物質と光触媒がアクリルシリコーン系バインダー樹脂により固着されることで、繊維構成体の変色・劣化を防止し、持続性に優れた消臭、抗菌、防汚機能を有する繊維布帛も提案されている（特許文献６参照。）。
【０００８】
このように、環境に優しく（環境特性）、安価（価格）であり、かつ軽量（軽量特性）である自動車の内装材や、持続的な消臭機能発現しつつ、繊維布帛の変色・劣化を防止するための、種々の方法及び構成材料が検討されている。しかし、前記のような各特性を個々には満足できるものの、優れた消臭機能を有し、かつ環境特性、価格、軽量性を総合的に満足し、しかも製造が容易である自動車内装材はいまだなく、これらの諸特性を満足する材料の出現が望まれている。
【０００９】
【特許文献１】特開平９−２９８７５号公報
【特許文献２】特開平９−１７４７２９号公報
【特許文献３】特開平１０−１８７９号公報
【特許文献４】特開平１０−２１６２１０号公報
【特許文献５】特開平８−１９６９０３号公報
【特許文献６】特開２００５−１９４６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、消臭機能に優れ、かつ軽量で、しかも安定した品質と環境適合性を兼ね備えた自動車内装材および自動車内装部品を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者らは、熱可塑性樹脂発泡積層シートの室内側面非発泡層に、ラテックス接着剤を介して表皮材を積層した自動車内装材を製造するにあたり、前記ラテックス接着剤に光触媒を含有させることにより、消臭機能に優れ、かつ光触媒による表皮材の変色や劣化を抑制した自動車内装材および自動車内装部品が低コストで得られることを見出した。さらに、熱可塑性樹脂として、耐熱性樹脂、特に、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す。）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す。）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の表面に、ＰＰＥ系樹脂およびポリスチレン系樹脂との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂や、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層を形成した熱可塑性樹脂発泡積層シートの室内側面の非発泡層に、前記光触媒を含有するラテックス接着剤により表皮材を積層した自動車内装材であれば、消臭機能に優れ、ガラス成分などを含まず、軽量で、表皮材の劣化を防止し、安定した品質、環境適合性を備えた自動車内装材および自動車内装部品が低コストで得られることを見出した。
【００１２】
すなわち、本発明は、
（１）熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の表面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートに、ラテックス接着剤を介して前記非発泡層に表皮材が積層された自動車内装材用基材であって、前記ラテックス接着剤に光触媒が含有されていることを特徴とする消臭機能を有する自動車内装材、
（２）前記光触媒が、酸化チタン、酸化亜鉛から選ばれる一種または複数の光触媒であり、粒子径が５ｎｍ〜２０μｍである前記（１）の自動車内装材、
（３）前記光触媒が、ラテックス接着剤１００重量部に対し、３〜３０重量部含有されている前記（１）または（２）の自動車内装材、
（４）前記ラテックス接着剤が、ポリスチレン系樹脂を構成樹脂とするラテックスである前記（１）〜（３）のいずれかの自動車内装材、
（５）前記ラテックス接着剤が、スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂またはカルボキシル化変性スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂を構成樹脂とするラテックスである前記（１）〜（３）のいずれかの自動車内装材、
（６）前記ラテックス接着剤が、カルボキシル化変性スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂を構成樹脂とするバインダーラテックスおよびカルボキシル化変性アクリロニトリル・スチレン系共重合体樹脂を構成樹脂とするレジンラテックスからなるラテックス混合物である前記（１）〜（３）のいずれかの自動車内装材、
（７）前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂である前記（１）〜（６）のいずれかの自動車内装材、
（８）前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層が、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られたものである前記（１）〜（７）のいずれかの自動車内装材、
（９）前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの発泡層の厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍、目付が１００〜３００ｇ／ｍ2である前記（１）〜（８）のいずれかの自動車内装材、
（１０）前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの非発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、および耐熱ポリスチレン系樹脂、の少なくとも一方である前記（１）〜（９）のいずれかの自動車内装材、
（１１）前記熱可塑性樹脂発泡積層シートの非発泡層の目付が５０〜３００ｇ／ｍ2である前記（１）〜（１０）のいずれかの自動車内装材、
（１２）
前記表皮材が、不織布を用いて作成されたものである前記（１）〜（１１）のいずれかの自動車内装材。
（１３）前記不織布が、合成繊維を含む前記（１２）の自動車内装材、
（１４）前記不織布の目付が１００〜３００ｇ／ｍ2である前記（１２）または（１３）の自動車内装材、
（１５）前記（１）〜（１４）のいずれかの自動車内装材を、表皮層が室内側になるように成形してなる自動車内装部品、
である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の表面に熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートにおける、室内側となる非発泡層に、ラテックス接着剤を介して表皮材が積層された自動車内装材用基材であり、全てプラスチック素材からなるので、ガラス繊維などを含まず、非常に軽量であり、かつ環境適合性に優れるとともに、ラテックス接着剤に光触媒を含有していることから、消臭機能を有し、しかも、消臭機能の付与は、従来の自動車内装材の製造過程において、接着剤として光触媒を含有するものを使用するだけという極めて簡便な方法で製造できることから、消臭機能、その他、自動車内装材に要求される軽量性などの諸特性を満たす自動車内装材を低コストで得ることができる。
しかも、光触媒は、熱可塑性樹脂発泡積層シートに表皮材を接着するラテックス接着剤に含有されており、表皮材より内部側に位置する接着剤層に含有されているので、光触媒へ直接光が接触することなく、光触媒による過度の酸化分解力を抑制でき、表皮を構成するバインダー樹脂や繊維構成体における、炭化水素系樹脂の分解、変色、異臭の発生などを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明に係る自動車内装材は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の表面に、好ましくは前記発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートに、ラテックス接着剤を介して表皮材が積層された自動車内装材であって、前記ラテックス接着剤に光触媒が含有されており、該光触媒による消臭機能を有する。
【００１５】
以下、本発明の自動車内装材および自動車内装部品を、図面に基づいて更に詳細に説明するが、本発明は、これに限定されるものではない。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車内装材１の断面の構成を示している。なお、これを成形した自動車内装部品も同様の断面構造を有するので、以下、自動車内装材１の構造について説明する。自動車内装材１は、熱可塑性樹脂発泡積層シート５０の室外側に異音防止層２０が積層され、室内側に表皮材３０が積層されている。熱可塑性樹脂発泡積層シート５０は、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１１（室内側）および１３（室外側）が形成されている。異音防止層２０は、熱可塑性樹脂発泡積層シート５０の室外側非発泡層１３の表面に積層され、表皮材３０は、室内側非発泡層１１の表面に、光触媒４０が含有された接着剤層１８を介して積層されている。
【００１７】
発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、
スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；
ポリスチレンまたは耐熱性ポリスチレンとポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）とのブレンド体、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体等の変性ＰＰＥ系樹脂；
ポリカーボネート樹脂；
ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂；
などが挙げられる。
これらの樹脂は、単独または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点で、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。さらに、前記変性ＰＰＥ系樹脂としては、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂がが好ましい。
【００１８】
前記変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられ、これらは単独または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００１９】
また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのなかでも、汎用性およびコストの点で、スチレンが好ましい。
【００２０】
変性ＰＰＥ系樹脂中においてＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどを主成分とする樹脂があげられる。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず、他の単量体と共重合することによって得られた共重合体であってもよい。
【００２１】
発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、通常、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂７５〜３０重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３５〜６０重量％およびＰＳ系樹脂６５〜４０重量％であることがより好ましく、ＰＰＥ系樹脂３８〜５８重量％およびＰＳ系樹脂６２〜４２重量％であることがさらに好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂が２５重量％より少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂が７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇して発泡成形が困難になる傾向がある。
【００２２】
また、発泡層１０としての発泡シートは、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られるものが、基材樹脂との相溶性の点で好ましい。使用される炭化水素系発泡剤としては、基材樹脂の発泡性の点から揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が基材樹脂との相溶性と良好な発泡性及び発泡性の経時変化が小さい点から好ましい。ＫＢ値が２０未満の場合、基材樹脂との相溶性が不足し、基材樹脂への発泡剤の含有量が少なくなる傾向にある。一方で、ＫＢ値が５０を超える場合、基材樹脂へ包含された発泡剤の逸散性が大きくなる傾向にある。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。さらに、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いもの、さらには、イソブタン含有量が５０重量％以上の前記混合体が好ましい。前記混合体中のイソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。
【００２３】
発泡層１０の発泡シートを押出発泡成形する時の炭化水素系発泡剤の添加量は、耐熱性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることもあり、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向にあり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になったり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。
【００２４】
本発明の自動車内装材１を成形して自動車内装部品を製造する際、成形時に熱がかかり、発泡層１０（１次発泡シート）は、さらに発泡（２次発泡）する。発泡層１０（１次発泡シート）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡層１０（１次発泡シート）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材として適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時に熱がかかって発泡層１０（１次発泡シート）がさらに発泡（２次発泡）する際に、発泡層１０の厚み方向の中心部まで熱が伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層１０表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる場合がある。
【００２５】
発泡層１０（１次発泡シート）の発泡倍率は３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡シート）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が低くなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡シート）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、また、成形時に熱が伝わり難くなり中心部まで加熱し難いことにより、成形性が低下する傾向がある。
【００２６】
発泡層１０（１次発泡シート）を形成する一次発泡層のセルの、１次発泡シートの厚み方向の大きさであるセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。
【００２７】
発泡層１０（１次発泡シート）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ2が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ2がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ2より低いと、内装材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ2を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。
【００２８】
発泡層１０（１次発泡シート）中の残存揮発成分の量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分が１．０重量％より少ないと、内装品を成形する際の２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分が５．０重量％を超えると、非発泡層１１、１３との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化をはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。
【００２９】
一般に、発泡層１０（１次発泡シート）においては、押出発泡成形時に延伸され扁平となっていたセルが、成形加熱時に扁平率を解消する方向にその形状を変化させることにより、加熱収縮が発現する。その加熱収縮が、結果的に自動車内装材の熱変形（以下、「耐熱変形」と記す）を起こす。
【００３０】
耐熱変形とは、自動車内装材を加熱試験した場合に、加熱前後での発泡セルの加熱収縮による形状変形等により自動車内装材の寸法変化が発生することを意味し、例えば、自動車天井材の場合、加熱試験後の天井成形体の屈曲部において、加熱試験で変形が発生し、フロント及びリア部の端末部位が変形する現象をいう。
【００３１】
耐熱変形等の形状変化は、発泡層１０（１次発泡シート）の表裏面表層部のセルの密度を発泡層の中心層部のセルの密度より大きくすることにより抑制できる。具体的には、押出発泡成形シート化時に発泡層１０の表裏面の表層部とも均一に冷却することにより、発泡層の表裏面の表層部をハードスキン層として形成することにより、発泡層の表層部を剛直化することで加熱収縮する量を抑制することができる。
【００３２】
さらに、発泡層１０のセル内圧の変化をなるべく小さくすることにより、加熱収縮量を小さくできる。例えば、発泡層１０の押出発泡シート化後、非発泡層１１、１３を積層加工するまでの時間（養生時間）を３０日以上確保することにより、セル内圧の変化をなるべく小さくすることができる。
【００３３】
また、加熱収縮による耐熱変形量は、非発泡層１１または１３を積層しない場合でも、二次加熱成形時の加熱温度を１３５〜１５５℃の範囲に制御し、発泡層１０のセルに加熱成形時の歪みを与えない条件にて成形加工することによっても、小さくすることができる。
【００３４】
なお、発泡シートである発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。
【００３５】
次に、非発泡層１１および１３について説明する。
非発泡層１１および１３は、発泡層１０への積層により、発泡層１０の加熱による熱変形での動きが、非発泡層１１、１３で制御され、発泡積層シートの高温下での熱変形制御および成形時の成形体形状の安定性が図られ、さらに、曲げ剛性を向上させる。なお、曲げ剛性の向上は、自動車内装材を、移動させたり、車体へ組み付ける際に、内装材がしなったり、折れ曲がったりして取り扱い（ハンドリング性）に不具合を生じさせないため必要とされる。
非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂としては、具体的には、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹脂および耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。
【００３６】
非発泡層１１または１３として変性ＰＰＥ系樹脂を使う場合は、非発泡層１１または１３として使用される変性ＰＰＥ系樹脂は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂に対しスチレン系化合物を主体とする単量体による重合またはスチレン系重合体との混合による変成を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００３７】
前記ＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１１、１３の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。
ところで、本発明者らの研究により、自動車内装材の熱変形による寸法変化は、二次成形等の成形加工時に、非発泡層１１、１３に残留歪みが存在し、高温下等の使用条件において、その残留歪みが緩和することにより発生していることがわかっている。
発泡積層シートを加熱成形により成形加工する場合、非発泡層１１、１３の残留歪みを除去する程度に発泡積層シートを過加熱した場合、発泡層１０で破泡が生じ、表面荒れや非発泡層１１、１３の発泡層１０からの剥離が発生し外観を損ねる。一方で、発泡層１０の破泡を抑制する程度の低い温度で加熱した場合、非発泡層１１、１３の熱軟化が不足し、充分な伸び性を発現できず、結果、残留歪みとなり熱変形による寸法変化を引き起こすことになる。
そこで、非発泡層１１、１３の熱軟化程度の一つの指標である非発泡層１１、１３を構成する熱可塑性樹脂のガラス移転温度（以下、「Ｔｇ」と記す）を、発泡層１０を構成する熱可塑性樹脂のＴｇ以下にすることで前記問題を解決することができるに至った。具体的には、非発泡層１１または１３を構成する熱可塑性樹脂は、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂組成物であることが好ましく、発泡層を構成するポリフェニレンエーテル系樹脂のＰＰＥ比率以下にすることがより好ましい。
一方で、非発泡層１１または１３を構成する熱可塑性樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合、耐熱性評価温度以上のビカット軟化温度以上を有するものが好ましい。その理由として、非発泡層１１または１３が耐熱性評価温度において軟化してしまうと、発泡層１０のセルの動きを制御する働きを担えなくなるためである。
【００３８】
非発泡層１１、１３として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、非発泡層１１、１３として使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。
【００３９】
非発泡層１１または１３の基材樹脂として、前記耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、または２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよい。ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等から、ＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
非発泡層１１または１３を構成する熱可塑性樹脂として、耐熱ＰＳ系樹脂を使用する場合、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合と同様に、耐熱性評価温度以上のビカット軟化温度以上を有するものが好ましい。
【００４０】
非発泡層１１および１３の目付は５０〜３００ｇ／ｍ2が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ2がより好ましい。これら非発泡層の目付が５０ｇ／ｍ2より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向にあり、３００ｇ／ｍ2より高い場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向がある。
【００４１】
非発泡層１１、１３を形成する熱可塑性樹脂には、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。前記耐衝撃性改良剤は、非発泡層１１および１３を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装部品として成形する際のパンチング加工や、内装材（発泡積層シート）や内装部品（成形体）を輸送する際に、非発泡層１１および１３の割れなどを防止するのに有効である。使用される耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば、特に限定なく使用し得る。また、耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば、ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１１または１３に耐衝撃性を付与することができる。
【００４２】
異音防止層２０としては、不織布系、織布系の繊維素材であれば何れも用いることが出来る。異音防止層２０に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でもよい。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレファイバー布、ウォーターニードル布あるいはステッチボンド布等があげられ、いずれの不織布も用いることができる。
【００４３】
本発明における自動車内装材１は、図１に示すように、発泡層１０両面の非発泡層１１、１３のうち、一方の室内側非発泡層１１の表面に、接着剤層１８を介して表皮材３０が積層されている。表皮材３０は、自動車内装材１における室内側最外層に積層される部材であり、自動車室内から見え、触れられる部分に配置されるため、特に意匠性、耐傷つき性、触感等が要求される。
【００４４】
表皮材３０の構成としては、不織布、不織布とニットの積層体、不織布とパッド材とニットの積層体、パッド材とニットの積層体等、内装材に使用されているものであれば何れも使用することができる。
【００４５】
表皮材３０に使用される不織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でもよい。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも使用することができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することができるが、中でもポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。
【００４６】
表皮材３０に使用される不織布の種類としては、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等があげられ、いずれの不織布も使用することができる。
【００４７】
表皮材３０に使用される不織布は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ2の目付けを有していることが好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ2の目付けを有していることがより好ましい。不織布の目付が１００ｇ／ｍ2未満では、内装材としての充分な感触を得ることができない傾向がある。一方、不織布の目付が３００ｇ／ｍ2を超えると、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与える傾向がある。
【００４８】
表皮材３０に使用されるパッド材は、表皮材の触感（高級感）を向上させる目的に使用され、緩衝材としての性質を有するフォームが使用される。パッド材として使用されるフォームの種類としては、ポリウレタンフォーム、ポリ塩化ビニルフォーム、ポリプロピレンフォーム、ポリエチレンフォーム、ポリブタジエンフォーム等が使用可能である。
【００４９】
表皮材３０に使用されるニットは、トリコット、ダブルラッセル、ビロード等、内装材に使用されるものであれば、いずれも使用することができる。
【００５０】
次に、表皮材３０を熱可塑性樹脂発泡積層シートに接着する接着剤１８について説明する。本発明において、表皮材３０を室内側非発泡層１１に積層するのに用いる接着剤層１８の樹脂成分としては、非発泡層１１を構成する樹脂に対して相溶性を有する熱可塑性樹脂（以下、「接着樹脂」と記す場合がある。）があげられる。具体例としては、非発泡層１１が変性ＰＰＥ系樹脂または耐熱ＰＳ系樹脂の場合、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂（以下、「ＳＢ系樹脂」と記す場合がある。）、カルボキシル化変性スチレン・ブタジエン系共重合体樹脂（以下、「カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂」と記す場合がある。）およびカルボキシル化変性アクリロニトリル・スチレン系共重合体樹脂（以下、「カルボキシル化変性ＡＳ系樹脂」と記す場合がある。）があげられる。この中でも、加工性、汎用性、コストの点より、ＰＳ系樹脂、ＳＢ系樹脂、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂およびカルボキシル化変性ＡＳ系樹脂が特に好ましい。
【００５１】
接着樹脂としてのＰＳ系樹脂は、スチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。従って、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず、他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。
【００５２】
接着樹脂としてのＳＢ系樹脂は、スチレンまたはその誘導体（スチレン系単量体）とブタジエンの単量体との共重合体である。重合されるスチレン系単量体およびブタジエン単量体の比率は、耐熱性がスチレン系単量体の比率が高くなること、非発泡層１１との相溶性がスチレン系単量体の比率が高くなるほど良好になることより、スチレン系単量体の比率が高くなるほど好ましく、具体的にはＳＢ系樹脂中のスチレン系成分含有量が６０重量％以上のものが好ましい。ＳＢ系樹脂中のスチレン系成分含有量が６０重量％未満では、耐熱性の悪化により、高温下の使用時に表皮材の剥離が発生する可能性がある。
【００５３】
なお、ＳＢ系樹脂の物性は、単量体の比率による組成以外に、ブタジエンの二重構造に基づく分子構造（１，２付加構造、１，４付加構造（シスおよびトランス）、橋掛け構造）にも依存しており、ゴム的な性質は、１，４付加構造からもたらされている。そのため、橋掛け構造が多すぎるとゴム的な伸び特性を失い、少なすぎると耐溶剤性等の特性が発揮されないため、この橋掛け構造の量調整、分子量の設計により最終的な樹脂物性が設計される。
【００５４】
接着樹脂としてのカルボキシル化変性ＳＢ系樹脂は、スチレンまたはその誘導体（スチレン系単量体）、ブタジエン系単量体および不飽和カルボン酸単量体からなる共重合体である。使用される不飽和カルボン酸の単量体としては、一塩基酸および二塩基酸のいずれを使用することも可能で、例えばマレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、クロトン酸、イタコン酸等があげられる。導入されるカルボキシル基含有単量体の組成比は、強度、熱および光安定性の点から、樹脂全体を１００重量％とした場合、１〜１０重量％が好ましい。また、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂中のスチレン系成分含有量は、ＳＢ系樹脂と同様な理由により、６０重量％以上のものが好ましい。
【００５５】
接着剤層１８の接着樹脂としては、前記のようなＰＳ系樹脂ラテックス、ＳＢ系樹脂ラテックス、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス、カルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックスを単独で用いることも可能であるが、自動車内装材としての種々の要求特性を満たすためには、数種のラテックスを混合して使用することが好ましい。その中で、低温成膜性の良好なバインダーラテックスと耐熱性が高いレジンラテックスとの混合物を使用することにより、製造工程内の乾燥処理条件に依存しない安定で強固な初期接着強度と、ラテックス接着剤層１８の耐熱性とを両立することができ、また、接着剤１８を熱可塑性樹脂発泡積層シートに塗布する場合の塗布時に接着剤樹脂にかかるせん断力などの機械的な力に対する安定性の向上（以下、「機械安定性」と記す）により製造工程での取扱い性を改善することができることからより好ましい。
【００５６】
前記バインダーラテックスとしては、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂を構成樹脂とするラテックスが、機械安定性が良好な点および非発泡層１１と相溶性を有する点から好ましい。前記カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂を構成樹脂とするラテックスのなかでも、本発明においては、乾燥後、ラテックス粒子が融着して連続層を形成する温度である最低成膜温度が２０℃以下のものが好ましく、０℃以下のものがより好ましい。ＳＢ系樹脂ラテックス等のバインダーラテックスの最低成膜温度が２０℃を超える場合、乾燥工程で乾燥不良が発生した際、室温での乾燥によりフィルムの形成が起こらず接着不良が発生する可能性がある。ただし、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックスの最低成膜温度は、ＳＢ系樹脂ラテックスのスチレン成分とブタジエン成分の比率にほぼ依存し、最低成膜温度が低いほどブタジエン成分の比率が高くなる結果、スチレン系樹脂からなる非発泡層１１との相溶性が悪化するため、最低成膜温度は、計算上［計算式：最低成膜温度（℃）＝２．９×（スチレン成分（ｗｔ％））−１７５］、スチレン成分が５０ｗｔ％以上となる、−３０℃以上が好ましい。
【００５７】
また、前記レジンラテックスとしては、非発泡層１１と相溶性を有するカルボキシル化変性ＡＳ系共重合体樹脂を構成樹脂とするラテックスが、機械安定性が良好な点および非発泡層１１と相溶性を有する点から好ましい。前記カルボキシル化変性ＡＳ系樹脂は、スチレンまたはその誘導体（スチレン系単量体）、アクリロニトリル系単量体およびカルボキシル基含有単量体の共重合体である。導入されるアクリロニトリル系単量体およびカルボキシル基含有単量体の組成比は、強度、熱および光安定性の点から、樹脂全体を１００重量％とした場合、１〜１０重量％が好ましい。
【００５８】
前記ラテックス混合物中でのレジンラテックスの混合割合は、２０〜５０重量％が好ましく、３０〜５０重量％がさらに好ましい。レジンラテックスの混合割合が２０重量％未満では、接着剤層の耐熱性が低下し、内装材の実用特性として要求されるレベルに達しない場合があり、５０重量％を超えると、バインダーラテックスが連続相とならず、ラテックス混合物の最低成膜温度が２０℃以上となり、室温での乾燥によりフィルムの形成が起こらず接着不良が発生する可能性がある。
【００５９】
また、前記ラテックス混合物などのラテックス接着剤の最低成膜温度は、２０℃以下が好ましく、０℃以下がより好ましい。ラテックス接着剤の最低成膜温度が２０℃を超えると、室温での乾燥によりフィルムの形成が起こらず、接着不良が発生する場合がある。
【００６０】
前記のようなラテックス接着剤からなる接着剤層１８による非発泡層１１と表皮材３０の接着方法としては、
（１）ラテックス接着剤を非発泡層１１表面に塗布し、未乾燥状態の塗布面に表皮材３０を積層した状態で乾燥し、仮接着させた後、加熱プレスすることで接着させる方法、
（２）表皮材３０に予めラテックス接着剤を塗布し、未乾燥状態の塗布面に非発泡層１１が接するように熱可塑性樹脂発泡積層シート５０を積層した状態で乾燥し、仮接着させた後、加熱プレスすることで接着させる方法、
のいずれかが好ましい。
【００６１】
前記のようにラテックス接着剤を塗布し、未乾燥状態で非発泡層１１と表皮材３０とを積層することにより、変性ＰＰＥ系樹脂発泡シート等を使用した場合、発泡シートの破泡が起こらない加熱温度での加熱成形（プレス）によっても、要求される接着性が安定的に発現される。
【００６２】
本発明で接着剤として使用するラテックスとしては、カーペットバッキング用、塗工紙用、不織布繊維処理用として公知のいずれのラテックスも使用することが可能である。
【００６３】
ラテックス原液中の固形分濃度としては、通常４０重量％以上であるが、塗布量および塗布方法に応じて適当に水で希釈したうえで使用することが可能である。但し、ラテックス水希釈溶液の固形分濃度が低すぎると、工程内での乾燥が不十分となり、接着不良を引き起こす可能性があるため２０重量％以上が好ましい。
【００６４】
本発明において使用するバインダーラテックスやレジンラテックスは、製造工程でポンプ輸送、配合の際の攪拌、コーティングの際のロールコーターによる剪断等間断なく機械的操作を受けるため機械安定性が良好なラテックスが好ましい。ラテックスの機械安定性を改善する方策としては、乳化剤の添加量を増加させる、ｐＨをアルカリ側に調整する、ラテックスをカルボキシル化変性する等があげられるが、カルボキシル化変性が最も有効であるため、カルボキシル化変性のラテックスの使用が好ましい。
【００６５】
本発明におけるラテックス接着剤の塗布方法としては、各種ロールコーター法、スプレー法、泡噴霧法等の方法が挙げられ、塗布量、塗布面の形状により適宜選択される。
【００６６】
また、本発明に使用するラテックス接着剤には、配合添加剤として、必要に応じて、安定剤、老化防止剤、加硫促進剤、分散剤、充填剤、増粘剤、着色剤、消泡剤、ゲル化剤、凍結防止剤、軟化剤、増粘樹脂等を含有してもよい。
【００６７】
接着剤層１８を構成するラテックス樹脂の塗布量は、ラテックス接着剤として用いられる熱可塑性樹脂の種類、必要とされる表皮材３０との接着強度により適宜に決定されるが、ラテックス中の構成樹脂（接着樹脂）の固形分として、１ｍ2あたり５〜５０ｇが好ましく、１０〜３０ｇがより好ましい。ラテックス接着剤層１８の構成樹脂塗布量が５ｇ／ｍ2未満の場合は、必要な接着性が得られない場合が有り、５０ｇ／ｍ2を超える場合は、成形時に表皮材３０からラテックス接着剤層１８が染み出して金型を汚染する可能性がある。
【００６８】
本発明に係る自動車内装材１においては、非発泡層１１と表皮材３０とを接着してなる接着剤層１８のラテックス接着剤に、光触媒４０が含有されている。
【００６９】
前記光触媒４０としては、酸化チタン、酸化亜鉛から選ばれる一種または複数の光触媒が使用され、中でも、酸化チタン光触媒が好適に使用される。酸化チタン光触媒は、アナタース型酸化チタン光触媒、ルチル型酸化チタン光触媒、ブルカイト型酸化チタン触媒が好ましく、中でも、アナタース型酸化チタン光触媒が特に好適である。酸化チタン光触媒は、紫外線により励起されて水や酸素が「・ＯＨ」（ＯＨラジカル）や「・Ｏ2-」（Ｏ2ラジカル）となり、強い酸化作用により有機物を水と二酸化炭素に分解し、消臭するものである。また、酸化チタン光触媒の触媒活性を高めるために、白金、パラジウム、ロジウムなどの白金族金属を担持させたものや、銀、銅、亜鉛などの殺菌性のある金属を担持させたものを使用することもできる。
【００７０】
また、本発明においては、酸化チタン光触媒としてアパタイト被覆酸化チタン光触媒を用いることもできる。アパタイト被覆酸化チタン光触媒は、酸化チタン光触媒の表面がリン酸カルシウムアパタイトにより被覆された複合材料である。アパタイト被覆酸化チタン光触媒は、酸化チタン光触媒の強力で過剰な酸化分解反応を抑制できる機能を有し、樹脂や繊維の著しい劣化も防止できる。
【００７１】
また、酸化チタンの一部に、Ｎドープ等を行った可視光域で励起する可視光応答型酸化チタン光触媒も公知であり、これらも使用することができる。例えば、ＮやＳで酸化チタンのＯの一部を置換したアニオンドープ型や、Ｔｉの一部を別の原子で置換したカチオンドープ型があげられる。
【００７２】
酸化チタン光触媒の粒子径は、小さいほど、つまり比表面積が大きいほど、酸化作用の効果が好ましく、５ｎｍ〜２０μｍが好ましく、６ｎｍ〜５μｍがより好ましい。酸化チタン光触媒の粒径が２０μｍを超えると悪臭の分解速度が遅くなるため好ましくなく、５ｎｍ未満の粒径とすることは技術的に製造することが困難となり、コスト的な点より好ましくない。
本発明において、酸化チタン光触媒の粒子径は、一般にＸ線粒径と呼ばれるものであって、通常、粉末Ｘ線回折法により得られるＸ線回折図において、半値幅をβとしたときに、以下のＳｃｈｅｒｒｅｒの式にて計算されるものである。
Ｌｃ＝０．９λ／βｃｏｓθ
ここで、ＬｃはＸ線粒径（Å）であり、λはＸ線波長（Å）であり、θはピーク位置角度である。
【００７３】
また、ラテックス接着剤１８中の光触媒４０の含有量は、ラテックス接着剤１００重量部に対し３〜３０重量部であることが好ましい。ラテックス接着剤１８への光触媒４０の含有量が３０重量部を超えると、ラテックス接着剤への分散性が低下し、とりわけ溶液状のラテックス接着剤中へ固形状態にある光触媒が均一に分散できず、液中で沈降し、均一な分散状態を保持することが困難となる。一方で、ラテックス接着剤１８への光触媒のラテックス接着剤への含有量が３重量部未満であると、悪臭等の臭気成分の分解速度が低下し、消臭効果が弱くなるため好ましくない。消臭効果の発現と、ラテックス接着剤１８中への良好な分散状態を保持するという点から、５〜２０重量部がより好ましい。
【００７４】
次に、本発明の自動車内装材１および自動車内装部品を製造する方法について説明する。
【００７５】
先ず、発泡層１０（１次発泡シート）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じ各種の添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡最適温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させて円筒状発泡体を得る。その後、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度でマンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させて延伸、冷却した後、切り開いてシート状にして巻き取る、などの方法により製造することができる。
【００７６】
前記発泡層１０に非発泡層１１および１３を形成して熱可塑性樹脂発泡積層シート１を製造する方法や、さらにこれに異音防止層２０を積層する方法は、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の非発泡層１１および１３の基材樹脂を、発泡層１０と異音防止層２０で挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１１および１３の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。
【００７７】
熱可塑性樹脂発泡積層シート１の非発泡層１３と異音防止層２０とを接着する方法としては、下記のような表皮材３０の場合と同様に接着剤を用いた方法でもよい。
【００７８】
表皮材３０と熱可塑性樹脂発泡積層シート５０との接着方法としては、接着剤層１８を発泡積層シート５０に塗布した後、表皮材３０を当該面に積層し、ロール等を用いて圧着後、乾燥する方法、接着剤層１８を表皮材３０に塗布した後、発泡積層シート５０と、ロール等を用いて圧着後、乾燥する方法が挙げられる。
【００７９】
上記のようにして得られた自動車内装材１（１次発泡積層シート）から賦型により自動車内装部品（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを備えた加熱炉の中央に自動車内装材１をクランプして導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度を１３５〜１５５℃）になるように加熱させた後、表皮材３０が室内側となるようにして、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦形する方法が挙げられる。
【００８０】
成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。
【００８１】
自動車内装材１中の発泡層１０（１次発泡シート）を、自動車内装部材を成形する際の加熱により２次発泡させる場合には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。また、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０．０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装部品として適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦型時の形状発現性が劣ったり、必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。
【００８２】
自動車内装材１の全体の目付けは、２００〜８５０ｇ／ｍ2が好ましく、２４０〜６００ｇ／ｍ2がさらに好ましい。自動車内装材１の全体の目付けが２００ｇ／ｍ2未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。８５０ｇ／ｍ2を超えると、重量増に伴う取り扱い性（内装作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題のひとつである軽量性に反する傾向がある。
【００８３】
以上、本発明に係る自動車内装材および自動車内装部品の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材は、用途として電車、航空機、建築物の室内など、自動車以外の内装材としても使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。
【実施例】
【００８４】
以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。
なお、実施例または比較例に用いた樹脂を表１に、光触媒の材料を表２に、接着剤層および表皮層の材料を表３に示す。
【００８５】
【表１】
2008110651.tif 000003
【００８６】
【表２】
2008110651.tif 000004
【００８７】
【表３】
2008110651.tif 000005
【００８８】
なお、表１〜表３に示した各略号は、以下のものを示す。
ＰＰＥ      ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＰＳ        ：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡＡ    ：スチレン−メタクリル酸共重合体（耐熱ポリスチレン樹脂）
ＨＩＰＳ    ：ハイインパクトポリスチレン樹脂
【００８９】
また、実施例または比較例にて実施した評価方法を、以下に示す。
【００９０】
（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体（自動車天井材）について、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００９１】
（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ  Ｋ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ  Ｋ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。
【００９２】
（セル径）
得られた１次発泡シートの発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００９３】
（目付）
用いた材料の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、１平方メートル当たりに換算した。
【００９４】
（消臭性能評価）
得られた成形体（自動車天井材）から、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切出し、７５０ｍｌのガラス容器に入れ、密閉する。当該容器を、室温２３℃、湿度５０ＲＨ％の環境下で３時間放置し、臭いセンサー（ＯＤＯＲ  ＣＯＮＣＥＮＴＲＡＴＩＯＮ  ＭＥＴＥＲ  ＸＰ３２９  ；ＮＥＷ  ＣＯＳＭＯＳ  ＥＬＥＣＴＲＩＣ社製）を用いて、ガラス容器内の臭気（粒子）量を測定する（測定値  Ａ）。
一方で、タバコ臭を捕集した容器を準備し、当該容器から成形体（自動車天井材）の試験片が挿入されたガラス容器に、タバコ臭３００ｍｌを投入する。タバコ臭投入直後の臭気を臭いセンサーを用いて測定する（測定値  Ｂ）。成形体（自動車天井材）の試験片が挿入されたガラス容器を密閉し、室温２３℃、湿度５０ＲＨ％の環境下で放置し、１２時間経過後の臭気測定を、臭いセンサーを用いて行う（測定値  Ｃ12）。
計算式  α＝（Ｃ12−Ａ）／（Ｂ−Ａ）×１００
を用いて、臭気成分の変化率αを算出する。
タバコ臭投入直後の臭気測定値を１００としたとき、上記計算式で求めた変化率αの差、つまり、
計算式  β＝１００−α
であらわされる  β値を以下の指標で評価した。
４５％以上のもの            ：  ◎
３０％以上４５％未満のもの  ：  ○
１０％以上３０％未満のもの  ：  △
１０％未満のもの            ：  ×
【００９５】
（熱履歴付与条件下での表皮接着性評価）
得られた成形体（自動車天井材）から、１５０ｍｍ×２５ｍｍの大きさの試験片を切出し、室温２３℃、湿度５０ＲＨ％の環境下の常態時における表皮材と熱可塑性樹脂発泡積層シートとの接着強度を測定した。また、得られた成形体（自動車天井材）から、１５０ｍｍ×２５ｍｍの大きさの試験片を切出し、温度８０℃の条件で、２４時間経過、４００時間経過したそれぞれの試験片を、室温２３℃、湿度５０ＲＨ％の条件下で、表皮材と熱可塑性樹脂発泡積層シートとの接着強度を測定した。
取得したサイズの試験片を積層された表皮材を短辺に平行に適当量引き剥がし、引き剥がされた表皮材および熱可塑性樹脂発泡積層シートを引張試験機（島津製作所（株）製、オートグラフＤＳＳ−２０００）のつかみ治具に取り付け、１８０°方向に引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引き剥がし、剥離強さを求めた。
【００９６】
（太陽光照射条件での表皮接着性及び外観性評価）
得られた成形体（自動車天井材）から、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切出し、該試験片を太陽光にあたる場所に放置し、放置直後、２４時間経過後、１００時間経過後の試験片について、それぞれ表皮材と熱可塑性樹脂発泡積層シートとの接着強度を上記表皮接着性評価と同様の方法で測定するとともに、それぞれの試験片について、放置直後からの表皮表面外観の変色度合いを官能評価した。
【００９７】
（実施例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部を混合した混合樹脂１００重量部に対して、イソブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（イソブタン／ノルマルブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、厚さ２．３ｍｍ、発泡倍率１３．８倍、独立気泡率８８％、セル径０．１６ｍｍ、目付１５０ｇ／ｍ2の発泡シート（１次発泡シート）の巻物を得た。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）５０．０重量部とＨＩＰＳ（Ｄ）５０．０重量部とを混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、前記発泡シート（発泡層１０）に溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を積層し、目付１５０ｇ／ｍ2の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１３）を形成した。
この耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１３）の積層時に、ウォーターニードル不織布２０ｇ／ｍ2（(株)ユウホウ社製  セレスＷＡＩ−Ｒ８０２０）を、異音防止層（２０）として、積層した。
次いで、上記のようにして得られた、耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１１）を形成し、異音防止層（２０）を積層したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分が２０重量％となるようＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５．０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５０℃となるようフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層（１３）を形成したシートの反対面に、目付１２０ｇ／ｍ2の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層（１１）を形成した。
その後、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層（１１）に、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｇ）６０重量％とカルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックス（Ｈ）４０重量％からなり、粒子径３０ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｅ）を前記ラテックスの混合物１００重量部に対し、５重量部含有した混合ラテックス接着剤を面目付２５ｇ／ｍ2（固形分量）になるよう塗布し、目付１４０ｇ／ｍ2のポリエステル系樹脂からなる繊維を主成分とした不織布表皮（Ｋ）を当該面に表皮材（３０）として積層して、自動車内装材１を得た（自動車内装材の全体の目付：６０５ｇ／ｍ2、そのうち、表皮材の目付：１４０ｇ／ｍ2）。
この自動車内装材を、その巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、自動車内装材の表面温度が表皮材３０の表面で１７０℃、異音防止層２０の表面で１４５℃となるように４５秒加熱した。その後、金型クリアランス４．５ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
【００９８】
（実施例２）
混合ラテックス接着剤中の酸化チタン光触媒（Ｅ）の含有量を２０重量部とした以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【００９９】
（実施例３）
混合ラテックス接着剤中の酸化チタン光触媒（Ｅ）の含有量を３重量部とした以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【０１００】
（実施例４）
カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｇ）６０重量％とカルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックス（Ｈ）４０重量％からなる混合ラテックス接着剤に粒子径１５ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｆ）を５重量部含有した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【０１０１】
（実施例５）
カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｇ）８０重量％とＰＳ系樹脂ラテックス（Ｉ）２０重量％からなる混合ラテックス接着剤に粒子径３０ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｅ）を５重量部含有した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【０１０２】
（実施例６）
ＰＳ系樹脂ラテックス（Ｉ）からなるラテックス接着剤に粒子径３０ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｅ）を５重量部含有した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【０１０３】
（実施例７）
ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｊ）からなるラテックス接着剤に粒子径３０ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｅ）を５重量部含有した以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
【０１０４】
上記実施例１〜７で得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施したところ、表４に示すように、非常に良好な結果を得た。
【０１０５】
【表４】
2008110651.tif 000006
【０１０６】
（比較例１）
カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｇ）６０重量％とカルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックス（Ｈ）４０重量％からなる混合ラテックス接着剤に酸化チタン光触媒を添加しなかった以外は、実施例１と同様な方法で自動車内装材を得た。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
しかし、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施したところ、表４に示したように、実施例に較べて著しく消臭機能に劣るものであった。
【０１０７】
（比較例２）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部を混合した混合樹脂１００重量部に対して、イソブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（イソブタン／ノルマルブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、発泡層の厚さ２．３ｍｍ、発泡倍率１３．８倍、独立気泡率８８％、セル径０．１６ｍｍ、目付１５０ｇ／ｍ2の１次発泡シートの巻物を得た。
次いで、前記１次発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）５０．０重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）５０．０重量部を混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、前記発泡シート（発泡層１０）に溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を積層し、目付１５０ｇ／ｍ2の耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１３）を形成した。
この耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１３）の積層時に、ウォーターニードル不織布２０ｇ／ｍ2（(株)ユウホウ社製  セレスＷＡＩ−Ｒ８０２０）を異音防止層（２０）として積層した。
次いで、上記のようにして得られた、耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層（１３）を形成したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分が２０重量％となるようＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｄ）５．０重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５０℃となるようフィルム状に押し出し、耐熱ＰＳ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１２０ｇ／ｍ2の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層（１１）を形成して、熱可塑性樹脂発泡積層シートを得た。
一方で、粒子径３０ｎｍの酸化チタン光触媒（Ｅ）２０重量部を６０重量部の水と２０重量部のアクリルバインダー樹脂からなる溶液に添加、混合し、十分攪拌した後、均一な分散溶液を得た。この分散溶液を、１４０ｇ／ｍ2の不織布表皮（Ｋ）の意匠面側にロールコーターを用いて固形分面の目付けが１５ｇ／ｍ2になるよう塗布し、１２０℃で乾燥して、光触媒が含有されたバインダー樹脂を塗布した不織布表皮を得た。
先に得られた熱可塑性樹脂発泡積層シートの変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層（１１）側に、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス（Ｇ）６０重量％とカルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックス（Ｈ）４０重量％からなる混合ラテックス接着剤を面目付２５ｇ／ｍ2（固形分量）になるよう塗布し、前記バインダー樹脂の塗布された不織布を当該面に表皮材（３０）として積層し、自動車内装材（１）を得た（自動車内装材の全体の目付：６２０ｇ／ｍ2、そのうち、表皮材の目付：１５５ｇ／ｍ2）。
この自動車内装材を用い、実施例１と同様に成形を行い、自動車内装部品としての自動車用成形天井材を得た。得られた自動車用成形天井材の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
しかし、得られた自動車用成形天井材から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施したところ、表４に示すように、太陽光照射により表皮材が変色した。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１  自動車内装材
１０  発泡層
１１  室内側非発泡層
１３  室外側非発泡層
１８  接着剤層
２０  異音防止層
３０  表皮材
４０  光触媒
５０  熱可塑性樹脂発泡積層シート
【図１】
2008110651.tif 000007