(57)【要約】      （修正有）【課題】減衰作用の具現化および底突き阻止を恒久的に保障し易くしながら製品コストの低廉化に貢献し得るようにする。【解決手段】ダンパ内蔵のフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネ７の上端を係止させるバネ受８の外周が車輪側チューブ２の内周に摺接され、フォーク本体を形成する車体側チューブ１の内周と同じくフォーク本体を形成する車輪側チューブ２の外周との間に作動油の流路とされながら上下端が外部と遮断された隙間Ｓを有し、フォーク本体が最伸長状態にあるときに車体側チューブ１内に位置決められている車輪側チューブ２における上端側部が車輪側チューブ２内と車輪側チューブ２外の上記の隙間Ｓとの連通を許容する連通孔２ｂをこの上端側部の軸線方向に沿って複数有してなる。【選択図】図１
2008240840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブが車体側チューブとされると共にインナーチューブが車輪側チューブとされる倒立型のフォーク本体内の軸芯部にシリンダ体が上端側部材とされると共にロッド体が下端側部材とされる倒立型のダンパを有し、フォーク本体内に収装のコイルスプリングからなる懸架バネが下端を車輪側チューブの内底部に担持させながら上端を上記のダンパを形成するシリンダ体の外周に固定的に保持されたバネ受に係止させてフォーク本体を伸長方向に附勢し、車輪側チューブの内底部とこの内底部に対向する上記のシリンダ体のヘッド部との間にオイルロック機構を有してなるフロントフォークにおいて、バネ受の外周が車輪側チューブの内周に摺接され、車体側チューブの内周と車輪側チューブの外周との間に作動油の流路とされながら上下端が外部と遮断された隙間を有し、フォーク本体が最伸長状態にあるときに車体側チューブ内に位置決められている車輪側チューブにおける上端側部が車輪側チューブ内と車輪側チューブ外の上記の隙間との連通を許容する連通孔をこの上端側部の軸線方向に沿って複数有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
車輪側チューブが上端部の外周に有する軸受部材を車体側チューブの内周に摺接させると共に、車体側チューブが下端部の内周に有する軸受部材を車輪側チューブの外周に摺接させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
バネ受が下向きの漏斗状に形成されて上端部たる小径部をシリンダ体の外周に固定的に保持させながら下端部たる大径部の外周を車輪側チューブの内周に摺接させると共に、この大径部の内周にその上昇時にその上方側と下方側との連通を阻止するチェックバルブを有し、このチェックバルブが作動油の通過時に減衰作用をする減衰部を有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
オイルロック機構がシリンダ体のヘッド部に保持されて車輪側チューブの内底部に向けて突出するオイルロックピースを有すると共に、車輪側チューブの内底部に配置されてシリンダ体ヘッド部に向けて開口するオイルロックケースを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、収縮作動時にその収縮位置に依存した減衰作用の具現化を可能にすると共に、最収縮時におけるいわゆる底突きの阻止を可能にするフロントフォークの提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブ内に車輪側チューブが出没可能に挿通されてなるフォー本体内の軸芯部にシリンダ体を上端側部材にすると共にこのシリンダ体に対して出没されるロッド体を下端側部材にする倒立型のダンパを収装してなるとしている。
【０００４】
そして、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装されながらこのフォーク本体を伸長方向に附勢する、すなわち、車体側チューブ内から車輪側チューブを突出させる方向に附勢する懸架バネの下端を言わばダンパ周り配置された筒体からなるバネ受の上端に担持させるとしている。
【０００５】
ちなみに、筒体は、車輪側チューブの軸芯部に立設されてなり、言わば自由端部となっている上端部がダンパを形成するシリンダ体のヘッド部に近隣するとしている。
【０００６】
また、このフロントフォークにあっては、上記の筒体がその内外の連通を可能にする複数の連通孔をその軸線方向たる上下方向に有してなると共に、筒体内にその外周を筒体の内周に摺接させる隔壁体が摺動可能に収装されてなるとし、この隔壁体が上記のヘッド部に保持されてなるとしている。
【０００７】
一方、このフロントフォークにあっては、上記の筒体の下端部がオイルロック機構におけるオイルロックケースとされるとし、上記のヘッド部に保持された隔壁体がこのオイルロックケースに嵌入されるオイルロック機構におけるオイルロックピースとされるとしている。
【０００８】
それゆえ、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してダンパが収縮作動するが、このとき、シリンダ体のヘッド部に保持された隔壁体が筒体内を下降することになる。
【０００９】
そして、このフロントフォークにあっては、隔壁体が筒体内を下降するに従い筒体内と筒体外との連通を許容する連通孔の数が徐々に少なくなり、したがって、筒体内の作動油が筒体外に流出する際の抵抗が徐々に大きくなる。
【００１０】
その結果、このフロントフォークにあっては、フォーク本体の収縮位置に依存した減衰作用の具現化が可能になり、収縮作動が言わば後半になる程に大きい減衰作用が発現されることになる。
【００１１】
一方、フォーク本体において収縮作動が進んで最収縮状態になると、ダンパにおけるヘッド部に保持されている隔壁体からなるオイルロックピースが筒体の下端部からなるオイルロックケース内に嵌入されることになり、このとき、オイルロックケース内にオイルロック現象が発現されて、フォーク本体におけるそれ以上の収縮の阻止が可能とされ、フロントフォークにおけるいわゆる底突きの阻止が可能とされることになる。
【特許文献１】特開２００５‐２５７０６６号公報（要約、明細書中の段落０００５、同０００９、同００１２、同００１３、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案たるフロントフォークにあっては、その具現化に際して、すなわち、製品化に際して、些か問題があると指摘される可能性がある。
【００１３】
すなわち、上記した提案のフロントフォークにあっては、筒体が有する複数の連通孔をこの筒体内を摺動する隔壁体で言わば閉塞することで、大きい減衰作用の具現化を可能にすると共に、上記の隔壁体がオイルロック機構におけるオイルロックピースとされて同じくオイルロック機構におけるオイルロックケースとされる筒体の下端部に嵌入することで底突きが阻止されるとしている。
【００１４】
それゆえ、上記のフロントフォークにあって、隔壁体は、言わば二つの機能を持つことになり、その結果、部品製作に際して、精緻な寸法管理が要求されることになり、部品コストの低廉化による製品コストの低廉化を妨げることになると指摘される可能性がある。
【００１５】
一方、上記のフロントフォークにあって、隔壁体は、減衰作用および底突き阻止の両方に関与する構成とされているから、たとえば、隔壁体に磨耗などの不具合が発生する場合には、減衰作用および底突き阻止の両方に不具合を発生することになり、いわゆるリスクが大き過ぎると指摘される可能性がある。
【００１６】
この発明は、このような事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の減衰作用の具現化および底突き阻止を恒久的に保障し易くすると共に、製品コストの低廉化に貢献し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、アウターチューブが車体側チューブとされると共にインナーチューブが車輪側チューブとされる倒立型のフォーク本体内の軸芯部にシリンダ体が上端側部材とされると共にロッド体が下端側部材とされる倒立型のダンパを有し、フォーク本体内に収装のコイルスプリングからなる懸架バネが下端を車輪側チューブの内底部に担持させながら上端を上記のダンパを形成するシリンダ体の外周に固定的に保持されたバネ受に係止させてフォーク本体を伸長方向に附勢し、車輪側チューブの内底部とこの内底部に対向する上記のシリンダ体のヘッド部との間にオイルロック機構を有してなるフロントフォークにおいて、バネ受の外周が車輪側チューブの内周に摺接され、車体側チューブの内周と車輪側チューブの外周との間に作動油の流路とされながら上下端が外部と遮断された隙間を有し、フォーク本体が最伸長状態にあるときに車体側チューブ内に位置決められている車輪側チューブにおける上端側部が車輪側チューブ内と車輪側チューブ外の上記の隙間との連通を許容する連通孔をこの上端側部の軸線方向に沿って複数有してなるとする。
【発明の効果】
【００１８】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体が内部にダンパを有すると共にオイルロック機構を有してなるから、フォーク本体の収縮作動時にダンパによって所定の減衰作用が具現化されると共に、オイルロック機構によってフォーク本体が最収縮するときのいわゆる底突きが阻止されることになる。
【００１９】
そして、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときに車体側チューブ内に位置決められている車輪側チューブにおける上端側部が車輪側チューブ内と車輪側チューブ外との連通、すなわち、車体側チューブと車輪側チューブとの間に形成される隙間との連通を許容する連通孔をこの上端側部の軸線方向に沿って複数有してなると共に、フォーク本体の収縮作動時に車輪側チューブの内周に摺接するバネ受の下降によって上記の隙間と車輪側チューブ内との連通を許容する連通孔の数が徐々に少なくなるとするから、フォーク本体が収縮するに従い車輪側チューブ内の作動油が上記の隙間に流出する際の抵抗が徐々に大きくなる。
【００２０】
その結果、この発明にあっては、フォーク本体の収縮位置に依存した減衰作用の具現化が可能とされることになり、収縮作動が言わば後半になる程に大きい減衰作用が発現されることになる。
【００２１】
その結果、この発明によれば、伸縮位置に依存した減衰作用の具現化を可能にすると共に最収縮時の底突き阻止を可能にするについて、共通部品を利用しないから、共通部品を利用する場合に比較して、いわゆるリスクを小さくできる利点がある。
【００２２】
のみならず、この発明にあっては、位置依存の減衰作用を具現化する上での要素となる連通孔を車輪側チューブに形成するとしたので、この連通孔を設けるための部材を他に設ける必要がなく、このことによる部材点数の削減とそれによる製品重量の削減および製品コストの低廉化を可能にし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされるもので、図１に示すように、アウターチューブが車体側チューブ１とされると共にインナーチューブが車輪側チューブ２とされる倒立型のフォーク本体（符示せず）内の軸芯部にシリンダ体３が上端側部材とされると共にロッド体４が下端側部材とされる倒立型のダンパ（符示せず）を有してなるとしている。
【００２４】
このとき、このフロントフォークにあっては、ダンパの外部となるフォーク本体内がリザーバ室Ｒに設定されていて、このリザーバ室Ｒは、油面Ｏを境にする気室Ａを有しており、この気室Ａは、フォーク本体が伸縮作動するときに膨縮してエアバネ力を発揮するとしている。
【００２５】
そして、このフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の内周と車輪側チューブ２の外周との間には、隙間Ｓが形成されるとしており、この隙間Ｓは、車体側チューブ１における下端部の内周に配置されて車輪側チューブ２の外周に摺接する軸受部材５と、車輪側チューブ２における上端部の内周に配置されて車体側チューブ１の内周に摺接する軸受部材６とで外部と遮断されてなる、すなわち、いわゆる閉塞されてなるとしている。
【００２６】
ちなみに、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなる凡そこの種のフォーク本体にあっては、上記の隙間Ｓが形成されるのは常態であるが、この発明では、後述するように、この隙間Ｓを作動油の流路して積極的に利用するようにしている。
【００２７】
そして、このフロントフォークにあって、フォーク本体内に収装のコイルスプリングからなる懸架バネ７は、下端が車輪側チューブ２の内底部たるボトム部２ａに担持されながら上端がダンパを形成するシリンダ体３の外周に固定的に保持されたバネ受８に係止れることでフォーク本体を伸長方向に附勢するとしている。
【００２８】
このとき、バネ受８は、その外周を車輪側チューブ２の内周に摺接させるとしており、したがって、このバネ受８の上下側の連通を遮断した状態にするから、少なくとも通路（符示せず）を有し、さらに、この通路に減衰バルブ９を有し、この減衰バルブ９には、チェックバルブ１０を、すなわち、このバネ受８の上方からの作動油がこのバネ受８の下方に流出するのは許容するがその逆の流れを阻止するチェックバルブ１０を併設させるとしている。
【００２９】
それゆえ、このバネ受８にあっては、フォーク本体が収縮作動して、したがって、ダンパが収縮作動するときに、車輪側チューブ２の内周に摺接しながら車輪側チューブ２内を下降することになり、したがって、この車輪側チューブ２内の作動油が減衰バルブ９を介してリザーバ室Ｒに流出することになり、このとき、減衰バルブ９による所定の減衰作用の具現化が可能とされることになる。
【００３０】
なお、前記した油面Ｏは、図示するところでは、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、このバネ受８の上方に位置決められるとしているが、要は、このバネ受８が有する上記の減衰バルブ９およびチェックバルブ１０がフォーク本体の収縮途中で油浸状態になるのであれば足りるので、常時、バネ受８の上方に位置決められるとする必要はない。
【００３１】
さらに、このフロントフォークにあっては、車輪側チューブ２のボトム部２ａとこのボトム部２ａに対向する上記のシリンダ体３におけるヘッド部３ａとの間にオイルロック機構（符示せず）を有してなるとしており、このオイルロック機構は、シリンダ体３におけるヘッド部３ａに保持されて車輪側チューブ２のボトム部２ａに向けて突出するオイルロックピース１１と、車輪側チューブ２のボトム部２ａに配置されてシリンダ体３のヘッド部３ａに向けて開口するオイルロックケース１２とからなるとしている。
【００３２】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、フォーク本体が最収縮してシリンダ体３のヘッド部３ａが車輪側チューブ２のボトム部２ａに衝突する状況になるときに、シリンダ体３のヘッド部３ａに保持されているオイルロックピース１１が車輪側チューブ２のボトム部２ａに配置のオイルロックケース１２内に嵌入することになり、このとき、オイルロックケース１２内にオイルロック現象が発現されて、フォーク本体のそれ以上の収縮が阻止されフロントフォークにおけるいわゆる底突きが阻止されることになる。
【００３３】
なお、上記したオイルロック機構にあっては、車輪側チューブ２のボトム部２ａにチェックバルブ１２ａ、すなわち、オイルロックケース１２外の作動油がボトム部２ａを介してオイルロックケース１２内に流入することを許容するが、その逆の流れを阻止するチェックバルブ１２ａを有してなるとしている。
【００３４】
ところで、フォーク本体の軸芯部に配置のダンパは、図示するところでは、シリンダ体３が車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、このシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４が車輪側チューブ２の軸芯部に起立されてなるとしている。
【００３５】
そして、このダンパにあっては、シリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内にロッド側油室（符示せず）とピストン側油室Ｒ１とを画成しながらロッド体４の上端に保持されるピストン体１３が減衰バルブ１３ａとこの減衰バルブ１３ａに並列するチェックバルブ１３ｂ、すなわち、ピストン側油室Ｒ１からロッド側油室に向けての作動油の流れを許容するがその逆の流れを阻止するチェックバルブ１３ｂを有してなるとしている。
【００３６】
さらに、このダンパにあっては、シリンダ体３の図中で上端側部となる胴部（符示せず）の内側にいわゆるベースバルブ部１４を固定状態に有してなるとしており、このベースバルブ部１４が減衰バルブ１４ａとこの減衰バルブ１４ａに並列するチェックバルブ１４ｂ、すなわち、ベースバルブ部１４の図中で上方側であって、前記したリザーバ室Ｒに連通可能とされる容室Ｒ２からピストン側油室Ｒ１に向けての作動油の流れを許容するがその逆の流れを阻止するチェックバルブ１４ｂを有してなるとしている。
【００３７】
そしてさらに、このダンパにあっては、上記の容室Ｒ２にフリーピストン１５を有してなるとしており、このフリーピストン１５は、図中で上方側となる背後側に配置の附勢バネ１５ａのバネ力によって図中で下降方向となる前進方向に附勢されてなるとし、図中で下面となる受圧面（符示せず）への油圧作用によって図中で上昇するように後退し、その後退量が大きくなるとき、シリンダ体３に開穿の連通孔３ｂを開放し、この連通孔３ｂを介して容室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出することを許容するとしている。
【００３８】
それゆえ、以上のように形成されたダンパにあっては、フォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体３内でピストン体１３が摺動されて、ピストン体１３に配置の減衰バルブ１３ａおよびベースバルブ部１４における減衰バルブ１４ａで所定の減衰作用が具現化されることになる。
【００３９】
そして、作動油における油温の上昇など何らかの理由でシリンダ体３内における作動油の油量が多くなる場合には、フリーピストン１５が後退してシリンダ体３に形成の連通孔３ｂを開放して、いわゆる余剰の作動油のリザーバ室Ｒへの流出を許容することになる。
【００４０】
一方、上記のように形成されたこの発明によるフロントフォークにあっては、前記したように、バネ受８の外周が車輪側チューブ２の内周に摺接されるとしているが、この車輪側チューブ２の上端側部（符示せず）に複数の連通孔２ｂを有してなるとしている。
【００４１】
すなわち、図示するように、フォーク本体が最伸長状態にあるときに車体側チューブ１内に位置決められている車輪側チューブ２における上端側部には、車輪側チューブ２内と車輪側チューブ２外となる前記した隙間Ｓとの連通を許容する連通孔２ｂをこの上端側部の図中で上下方向となる軸線方向に沿って複数有してなるとしている。
【００４２】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、前記したところでもあるが、フォーク本体が収縮するときには、バネ受８の下降によって車輪側チューブ２内の作動油がこのバネ受８が有する減衰バルブ９を介してリザーバ室Ｒに流出することになるが、バネ受８の下降速度が速くなり、したがって、減衰バルブ９が抵抗となるときには、車輪側チューブ２内の作動油が連通孔２ｂを介して車輪側チューブ２外の隙間Ｓに流出することになる。
【００４３】
そして、このとき、バネ受８の下降に伴い車輪側チューブ２内と隙間Ｓとを連通する連通孔２ｂの個数が減少することになり、また、減少してくると、車輪側チューブ２内の作動油が隙間Ｓに流出する際の抵抗が徐々に大きくなる。
【００４４】
その結果、この発明にあっては、フォーク本体の収縮位置に依存した減衰作用の具現化が可能とされることになり、収縮作動が言わば後半になる程に大きい減衰作用が発現されることになる。
【００４５】
以上からすると、上記の連通孔２ｂについては、この発明のフロントフォークを架装する二輪車がオンロードタイプかあるいはオフロードタイプかの仕様に応じ得るように、間隔や個数で、さらには、大きさで自由な設定を選択できる。
【００４６】
ちなみに、車輪側チューブ２内から連通孔２ｂを介して隙間Ｓに流出した作動油は、車輪側チューブ２において言わば無用となった、すなわち、位置依存の減衰作用をする観点から無用となった連通孔２ｂを介してバネ受８の上方に流入することになる。
【００４７】
ところで、前記した特許文献１に開示されているところでも、複数の連通孔がフォーク本体の収縮作動に応じて言わば徐々に閉塞されるとしているから、位置依存の減衰作用を具現化する上では、基本的に差異はないとも言い得る。
【００４８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示されているところでは、位置依存の減衰作用を具現化する上での要素となる複数の連通孔がバネ受となる筒体、すなわち、車輪側チューブとは言わば別部品となる筒体に設けられるとしているから、この発明からすると、減衰作用を具現化する上での要素となる複数の連通孔２ｂを車輪側チューブ２に形成するとしたので、言わば別部品を用意する必要がなく、このことによる部材点数の削減とそれによる製品重量の削減および製品コストの低廉化を可能にし得ることになる。
【００４９】
のみならず、この発明にあっては、車輪側チューブ２内の作動油が上記した連通孔２ａを介して言わば車輪側チューブ２の外に流出するときの抵抗によるとするから、前記した特許文献１に開示されている提案のように、車輪側チューブ２の内側にある筒体に形成の連通孔を介していわゆる外部に流出するときの抵抗に比較して、言わば流出前の作動油の面積が大きくなる分大きい抵抗の発生を期待できることになる利点があると言い得ることになる。
【００５０】
また、この発明におけるバネ受８は、前記した特許文献１に開示の提案のようにオイルロック機構を形成するオイルロックピースとして利用されないから、仮に、このバネ受８に磨耗が発現されるとしても、オイルロック機構における作動に影響することはなく、また、逆に言えば、仮に、オイルロック機構におけるオイルロックピースに磨耗が発現されるとしても、このバネ受８が機能するところに影響がなく、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、いわゆるリスクが小さくなる利点がある。
【００５１】
図２は、前記したバネ受８の具体例を示すのものであるが、以下には、これについて少し説明すると、まず、バネ受８は、図示するところでは、下向きの漏斗状に形成されて図中での上端部たる小径部８ａをシリンダ体３の外周に固定的に保持させてなるとしている。
【００５２】
このとき、このバネ受８は、下方にある懸架バネ７の上端が当接されるとき、そのバネ力によって上昇されるようになり、したがって、図示するところでは、シリンダ体３の外周に装着されたストップリング１６で上昇量が規制される、すなわち、固定的に保持されるとしている。
【００５３】
そして、このバネ受８は、図中での下端部たる大径部８ｂの外周を車輪側チューブ２の内周に摺接させる、すなわち、図示するところでは、ブッシュ部材１７の配在下に車輪側チューブ２の内周に摺接させるとしている。
【００５４】
また、このバネ受８にあっては、大径部８ｂの内周にその上昇時にその上方側と下方側との連通を阻止するチェックバルブ１８を有してなるとし、図示するところでは、このチェックバルブ１８が作動油の通過時に減衰作用をする減衰部としてのオリフィス１８ａを有してなるとしている。
【００５５】
ちなみに、チェックバルブ１８は、シリンダ体３の外周に介装される環座状に形成されていて、シリンダ体３の外周へのストップリング１９の装着下に大径部８ｂの内周に形成された環状膨径部８ｃに上下動可能に収装されてなるとしている。
【００５６】
そして、このチェックバルブ１８は、図示するところでは、環状膨径部８ｃの内周に摺接する外周部に切り欠きからなる通路１８ｂを有してなるとしており、この通路１８ｂは、図示するように、このチェックバルブ１８が環状膨径部８ｃ内で上昇するときに、環状膨径部８ｃの壁部（符示せず）で閉塞されるとし、図示しないが、このチェックバルブ１８が環状膨径部８ｃ内で下降するときに、開放されるとしている。
【００５７】
ちなみに、上記した減衰部としてのオリフィス１８ａについては、図示するところでは、チェックバルブ１８の内周側部に切り欠き溝の態様に形成されてなるとしているが、いわゆるオリフィスとして機能する限りには、これに代えて、図示しないが、チェックバルブ１８のいわゆる肉厚を貫通するように形成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５８】
なお、図示するところにあって、大径部８ｂの下端部には、バネシート部材２０が装着されていて、懸架バネ７の上端が直接大径部８ｂの下端に接触しない仕様とされている。
【００５９】
また、このバネ受８にあっては、小径部８ａと大径部８ｂとの間に連通孔８ｄを有していて、バネ受８を挟んだ上下側の連通を容易にするとしている。
【００６０】
それゆえ、このバネ受８にあっては、前記した図１に示すバネ受８と同様に、ダンパが収縮作動するときにシリンダ体３と一体になって車輪側チューブ２内を下降することになり、したがって、下方からの油圧作用でチェックバルブ１８が環状膨径部８ｃで図示する上昇状態に維持され、その結果、オリフィス１８ａが機能しない高速での下降時に、下方の作動油を車輪側チューブ２に形成の連通孔２ａを介して車輪側チューブ２の隙間Ｓに流出させることになる。
【００６１】
そして、このバネ受８にあっては、ダンパが伸長作動するときにシリンダ体３と一体になって車輪側チューブ２内を上昇することになり、したがって、上方からの油圧作用でチェックバルブ１８が環状膨径部８ｃで下降することになり、その結果、チェックバルブ１８が開放作動して上方の作動油を車輪側チューブ２内に流入させることになる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明によるフロントフォークが最伸長状態にあるところを原理的に示す縦断面図である。
【図２】ダンパを形成するシリンダ体の外周に懸架バネの上端を係止するバネ受が保持された状態を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
２ａ  内底部たるボトム部
２ｂ  連通孔
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド部
４  ロッド体
５，６  軸受部材
７  懸架バネ
８  バネ受
８ａ  小径部
８ｂ  大径部
１１  オイルロックピース
１２  オイルロックケース
Ｓ  隙間
【図１】
2008240840.tif 000003
【図２】
2008240840.tif 000004