(57)【要約】【課題】  ハブ輪、軸受、および等速自在継手を含む駆動車輪用軸受ユニットのナックル部材への組付け工程を簡略化する。【解決手段】  ハブ輪１０とアウトボード側等速自在継手３０の外側継手部材３１とを揺動加締めにより結合し、ハブ輪１０の内周面と外側継手部材３１の外周面との間にスプライン６０を介在させる。外方部材２６の外周面２６ａをナックル部材６の内周面６ａに圧入し、アウトボード側等速自在継手３０の最大外径寸法Ｄ１をナックル部材６の最小内径寸法Ｄｎよりも小さくする。【選択図】図１
2008002581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複数のアウタレースを有する外方部材と、前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、車輪に取り付けられるハブ輪と、アウトボード側等速自在継手とを備える駆動車輪用軸受ユニットにおいて、
外方部材の外周面が車体側のナックル部材の内周面に嵌合組込みされ、アウトボード側等速自在継手の最大外径寸法がナックル部材の最小内径寸法よりも小さく、ハブ輪の内周面とアウトボード側等速自在継手の外側継手部材の外周面との間にスプラインを介在させた状態で揺動加締めを施し、ハブ輪と外側継手部材とを結合したことを特徴とする駆動車輪用軸受ユニット。
【請求項２】
外方部材の外周面をナックル部材の内周面に圧入した請求項１記載の駆動車輪用軸受ユニット。
【請求項３】
インボード側の転動体とアウトボード側の転動体のＰＣＤを互いに異ならせた請求項１または２記載の駆動車輪用軸受ユニット。
【請求項４】
アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手を中間軸を介して連結し、両側の等速自在継手の最大外径寸法をナックル部材の最小内径寸法よりも小さくした請求項１〜３何れか記載の駆動車輪用軸受ユニット。
【請求項５】
ハブ輪とアウトボード側等速自在継手の外側継手部材に１列ずつインナレースを形成し、内方部材を構成した請求項１〜４何れか記載の駆動車輪用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）用の軸受ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力を駆動車輪に伝達するドライブシャフト１は、図２０に示すように、アウトボード側（車幅方向の車体側部の側）の固定型等速自在継手Ｊ１と、インボード側（車幅方向の車体中心の側）の摺動型等速自在継手Ｊ２とを中間軸２で結合した構成を有する。アウトボード側の等速自在継手Ｊ１は、車輪軸受３で回転自在に支持されたハブ輪４に結合され、インボード側の等速自在継手Ｊ２は、ディファレンシャル５に結合される。
【０００３】
車輪軸受３は、ハブ輪４の外周に固定した軸受内輪３ａと、車体側の懸架装置から延びるナックル部材６に固定した軸受外輪３ｂと、軸受内輪３ａと軸受外輪３ｂの間に複列配置した転動体３ｃとを有する。通常、ハブ輪４の外周に軸受内輪３ａを圧入することによって両者が固定される。軸受外輪３ｂとナックル部材６の固定は、軸受外輪３ｂのフランジ３ｂ１をナックル部材６にボルト止めして行うのが通例である。
【０００４】
従来のドライブシャフト１の車両への組付けは、予めハブ輪４および車輪軸受３をナックル部材６に固定した状態で、ドライブシャフト１のアウトボード側の軸端（外側継手部材７のステム部７ａ）をハブ輪４の内周に挿入し、ハブ輪４から突出した軸端にナット８を螺合させることによって行われる（例えば、特許文献１参照）。ナット８の締め付けに伴い、ドライブシャフト１の全体がアウトボード側にスライドし、外側継手部材７の肩部７ｂが軸受内輪３ａの端面に当接する。これにより、外側継手部材７とハブ輪４とが軸方向で位置決めされ、かつ車輪軸受３に所定の予圧が付与される。外側継手部材７のステム部７ａの外周面とハブ輪４の内周面は、図示しないスプラインで結合され、外側継手部材７に伝達されたエンジンの駆動力は、当該スプライン、さらにはハブ輪４を介して車輪に伝達される。
【特許文献１】特開２００４−２７０８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来工程では、車輪軸受３およびハブ輪４を組付けたナックル部材６を、予め中立位置からキングピンセンタを中心として旋回させた位置で待機させ、この状態でアウトボード側等速自在継手Ｊ１をハブ輪４に固定し、さらにナックル部材６を中立位置に戻してからインボード側等速自在継手Ｊ２をディファレンシャル５に固定するという煩雑な作業が必要となる。加えて、軸受外輪３ｂのナックル部材６へのボルト止めやナット８の締め込み等の多くの締結作業が必要となる。従って、ドライブシャフトの組付け工程が煩雑化しており、この点がコスト高の要因となっている。また、多くのナットやボルトを必要とし、部品点数が多くなることもコスト面で不利になっている。さらに、ナックル部材の旋回に伴ってドライブシャフトが旋回するので、広い作業スペースが必要となる点も問題となる。
【０００６】
そこで、本発明は、ハブ輪、軸受、および等速自在継手を含む駆動車輪用軸受ユニットのナックル部材への組付け工程を簡略化することを主要な目的とする。
【０００７】
併せて、部品点数を削減し、構造を簡素化すると共に、低コスト化を図ることを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、内周に複数のアウタレースを有する外方部材と、前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、車輪に取り付けられるハブ輪と、アウトボード側等速自在継手とを備える駆動車輪用軸受ユニットにおいて、外方部材の外周面が車体側のナックル部材の内周面に嵌合組込みされ、アウトボード側等速自在継手の最大外径寸法がナックル部材の最小内径寸法よりも小さく、ハブ輪の内周面とアウトボード側等速自在継手の外側継手部材の外周面との間にスプラインを介在させた状態で揺動加締めを施し、ハブ輪と外側継手部材とを結合したことを特徴とするものである。ここで、「等速自在継手」の用語は、ブーツ、ブーツバンド等の付属品も含むものとする（以下で述べるインボード側等速自在継手も同じ）。これら付属品も含めたアウトボード側等速自在継手の最大外径寸法がナックル部材の最小内径寸法よりも小さく設定される。
【０００９】
かかる構成から、アウトボード側等速自在継手の外側継手部材とハブ輪とを結合した状態で、アウトボード側から外方部材をナックル部材に組込み嵌合することにより、軸受ユニットをナックル部材に固定することが可能となる。かかる作業は、軸受ユニットを車軸方向へ押し込むだけで行うことができ、しかも基本的に外方部材をナックル部材にボルト止めする必要もない。従って、軸受ユニットの車両への組付け作業を簡略化することができる。
【００１０】
嵌合組込みに際し、外方部材の外周面をナックル部材の内周面に圧入すれば、圧入と同時に外方部材とナックル部材とを強固に結合することができる。圧入により軸受隙間が負隙間に設定される。この際、従来のように、ナットの締め付けトルクを管理して予圧付与作業を行う必要がない。
【００１１】
インボード側の転動体とアウトボード側の転動体のＰＣＤを互いに異ならせることにより、何れか一方の転動体列で負荷容量を上げることができる。従って、軸受部に作用する荷重がインボード側とアウトボード側で異なる場合でも、軸受ユニットを極端に大型化させることなく対応設計が可能となる。同様の効果は、インボード側の転動体とアウトボード側の転動体の径寸法を互いに異ならせたり、あるいはインボード側の転動体とアウトボード側の転動体の数を互いに異ならせたりすることによっても得られる。これらの構成（ＰＣＤの相違、転動体径の相違、あるいは転動体数の相違）の二以上を組合わせても良い。
【００１２】
アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手を中間軸を介して連結し、両側の等速自在継手の最大外径寸法をナックル部材の最小内径寸法よりも小さくすることにより、駆動車輪用軸受ユニットを、アウトボード側およびインボード側等速自在継手を有するドライブシャフトと、ハブ輪とを一体化したアセンブリの状態で車体に組み付けることができる。この組み付けは、ナックル部材の内周に、インボード側等速自在継手およびアウトボード側等速自在継手を順次挿入し、次いで外方部材をナックル部材の内周に圧入することにより行われる。
【００１３】
以上の構成を有する駆動車輪用軸受ユニットの形態としては、ハブ輪とアウトボード側等速自在継手の外側継手部材とに１列ずつインナレースを形成し、内方部材を構成したものが考えられる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ハブ輪、軸受、およびアウトボード側等速自在継手を含む駆動車輪用軸受ユニットのナックル部材への組付け工程を簡略化することができる。併せて部品点数を削減し、構造を簡素化すると共に、低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る駆動車輪用軸受ユニットの実施形態を以下に詳述する。
【００１６】
図１に、本発明の第１の実施形態にかかる駆動車輪用軸受ユニットを示す。この軸受ユニットは、ハブ輪１０、軸受部２０、およびアウトボード側等速自在継手３０で構成される。
【００１７】
ハブ輪１０は、その外周面に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１１を備えている。この車輪取付フランジ１１の円周方向に複数の雌ねじ１２が形成され、この雌ねじ１２にはホイール、ディスクを固定するためのホイールボルト（図示省略）が螺合される。ハブ輪１０は、旋削あるいは鍛造によって製作される。
【００１８】
軸受部２０は、背面配列した複列アンギュラ玉軸受構造で、複列のインナレース２１およびアウタレース２２と、対向するインナレース２１とアウタレース２２との間に配置した転動体２３と、アウトボード側（図面左側）の転動体列およびインボード側（図面右側）の転動体列をそれぞれ円周方向等間隔に保持する保持器２４とを有する。図示例では、アウトボード側のインナレース２１がハブ輪１０の外周面に、インボード側のインナレース２１が後述する外側継手部材３１の外周面に形成されている。この場合、ハブ輪１０と外側継手部材３１とで複列のインナレース２１を有する内方部材２５が構成される。
【００１９】
アウタレース２２は、リング状一体の外方部材２６の内周面に形成されている。外方部材２６の外周面２６ａは、止め輪溝２６ｂを除く全体が均一径の円筒面状である。従来の外方部材と異なり、ナックル部材６に取り付けるためのフランジは設けられていない。外方部材２６の軸方向両端の内周面には、シール２７ａ、２７ｂが圧入固定されている。
【００２０】
アウトボード側のシール２７ａおよびインボード側のシール２７ｂは、芯金をゴム等の弾性材料で被覆して内径側に複数（例えば３つ）のシールリップを形成した構成で、芯金を外方部材２６の内周面に圧入して固定されている。アウトボード側シール２７ａのシールリップは、ハブ輪１０の外周面とフランジ部１１のインボード側端面にそれぞれ接触し、インボード側シール２７ｂのシールリップは外側継手部材３１の外周面および半径方向の面にそれぞれ接触している。
【００２１】
なお、図示例の軸受部２０では、転動体２３としてボールを例示しているが、車重が嵩む場合等には、円錐ころを転動体２３として使用することもできる。
【００２２】
アウトボード側等速自在継手３０は、中間軸２のアウトボード側の一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された外側継手部材３１と、外側継手部材３１のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された内側継手部材３２と、外側継手部材３１のトラック溝と内側継手部材３２のトラック溝との間に組み込まれたトルク伝達ボール３３と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に介在してトルク伝達ボール３３を円周方向等間隔に保持するケージ３４とで構成される。内側継手部材３２は、その内周に挿入した中間軸２のアウトボード側の軸端とセレーション３５を介して結合されている。
【００２３】
外側継手部材３１は、例えば鍛造によって製作され、内側継手部材３２、ケージ３４およびトルク伝達ボール３３を収容したマウス部３１ａと、マウス部３１ａから軸方向に一体的に延びる中実のステム部３１ｂとを有する。マウス部３１ａの開口側の外周面と中間軸２の外周面には、それぞれブーツバンド３６を介して蛇腹状ブーツ３７の大径開口端および小径開口端が固定されている。このように外側継手部材３１と中間軸２の間の空間をブーツ３７で被覆することにより、グリースが外部へ漏洩したり、あるいは継手内部へ水やダスト等の異物が侵入したりする事態を防止している。
【００２４】
外側継手部材３１のステム部３１ｂは、ハブ輪１０の内周面に嵌合されている。ハブ輪１０と外側継手部材３１は揺動加締めと呼ばれる方法で結合される。揺動加締めでは、ステム部３１ｂのアウトボード側の軸端を円筒状に形成し、加締め具の揺動により円筒部を外径側に塑性変形させてフランジ３１ｂ２が形成される。フランジ３１ｂ２をハブ輪１０のアウトボード側の端面に当接させることにより、ハブ輪１０の抜け止めが行なわれ、かつハブ輪１０の内周面とステム部３１ｂの外周面との間にスプライン６０を形成することで、ハブ輪１０と外側継手部材３１の回り止めがなされる。スプライン６０のインボード側には、ハブ輪６０の円筒状内周面とステム部３１ｂの円筒状外周面とを嵌合させた嵌合部６１が形成され、この嵌合部６１で軸受部２０に作用するラジアル荷重が支持される。
【００２５】
ハブ輪１０と外側継手部材３１とを結合する際、外側継手部材３１の肩面３８をハブ輪１０のインボード側の端面と軸方向で当接させることで、複列のインナレース２１の間隔が規定寸法に保持され、軸受部２０に予圧（予備予圧）が付与される。
【００２６】
本発明では、外方部材２６の外周面が車体側のナックル部材６の内周面６ａに嵌合組込みされる。
【００２７】
ここでいう嵌合組込みは、外方部材２６をナックル部材６に嵌合することにより両者の組込みが完了することを意味する。この組込みは、例えば外方部材２６の円筒面状の外周面２６ａをナックル部材６の円筒状内周面６ａにアウトボード側から圧入することにより行うことができる。
【００２８】
必要に応じて、ナックル部材６の内周面６ａのインボード側端部には、外方部材２６の端面と軸方向で係合する凸部６ｂが設けられる。あるいは外方部材２６の外周面とナックル部材６の内周面６ａとの間に止め輪５３を介在させる。これら凸部６ｂや止め輪５３を使用することにより、外方部材２６とナックル部材６の抜け止め効果がさらに高まる。図１に示すように、止め輪５３と凸部６ｂの双方を設けた場合、アウトボード側から圧入した外方部材２６のインボード側端面が凸部６ｂに当接すると同時に、ナックル部材６の内周面６ａに形成した止め輪溝６ｃと外方部材２６の外周面２６ａに形成した止め輪溝２６ｂとが対向し、外方部材２６の止め輪溝２６ｂに収容した止め輪５３が弾性的に拡径してナックル部材６および外方部材２６の双方と軸方向で係合する。
【００２９】
圧入だけでも十分な固定力が得られる場合は、凸部６ｂおよび止め輪５３の何れか一方または双方を省略することもできる。図３は凸部６ｂを省略した場合を例示している。
【００３０】
止め輪５３を使用する場合、止め輪５３は極力アウトボード側に配置するのが望ましい。具体的には、図１に示すように、インボード側の転動体２３とアウトボード側の転動体２３との間の軸方向中心線Ｏよりもアウトボード側に止め輪５３を配設するのが望ましい。これにより、外方部材２６をナックル部材６に圧入する際、止め輪５３のナックル部材内周面６ａに対する摺動距離を短縮できるので、止め輪５３の引きずりによるナックル部材内周面６ａの損傷回避を図ることができる。
【００３１】
このように外方部材２６の外周面２６ａに圧入面を設け、この外方部材２６をナックル部材６の内周に圧入固定することにより、従来のように、フランジ付き外方部材をナックル部材の複数箇所にボルト止めする場合に比べ、ボルトの締結作業を省略でき、その分だけ部品点数や作業工数を減じて低コスト化を図ることができる。
【００３２】
また、外方部材２６をナックル部材６に圧入することで、圧入後の外方部材２６には、ラジアル方向の縮径力が作用し、この縮径力によって軸受隙間が縮小する。従って、上記予備予圧量を加味して圧入代を適切に設定すれば、圧入後に適正量の負隙間（例えば０〜１００μｍ、好ましくは０〜３０μｍ）を得ることが可能となる。この場合、ナットの締め込みによる予圧付与作業が不要となるので、軸受ユニットの組付け作業性を更に向上させることができる。なお、０よりも大きい正隙間であると、軸受剛性が不充分となって耐久性が低下し、負隙間量が１００μｍを上回ると、逆に予圧が過大となって異常発熱の原因となる点が問題となる。
【００３３】
かかる嵌合組込みにおいては、アウトボード側等速自在継手３０の最大外径寸法Ｄ１をナックル部材６の最小内径寸法Ｄｎよりも小さくする（Ｄ１＜Ｄｎ）。これにより、まずアウトボード側等速自在継手３０をナックル部材６の内周に挿入し、引き続いて軸受部２０の外方部材２６をナックル部材６の内周に圧入することにより、ハブ輪１０、軸受部２０およびアウトボード側等速自在継手３０を予めアセンブリにした状態で車両に組付けることが可能となる。この組み付け時には、アセンブリの押し込み方向が一定となるので、組み付け時の作業性も良好となる。
【００３４】
ここで、ナックル部材６の「最小内径寸法Ｄｎ」は、ナックル部材６のうちで最も内径側に存在する部分の内径寸法を意味する。図１に示す実施形態のように、ナックル部材６の内周面に凸部６ｂを設けた場合、凸部６ｂの内径寸法が「最小内径寸法Ｄｎ」となる。図３に示すように、凸部６ｂを省略した場合、ナックル部材６の内周面６ａが「最小内径寸法Ｄｎ」となる。
【００３５】
また、アウトボード側等速自在継手の「最大外径寸法Ｄ１」は、ブーツ３７およびブーツバンド３６等の付属品も含めた状態で、最も外径側に存在する部分の外径寸法をいう。例えば図１に示すアウトボード側等速自在継手３０では、ブーツ最大径部３７ａの外径寸法がアウトボード側等速自在継手３０の最大外径寸法Ｄ１となる。
【００３６】
併せて図２に示すように、ドライブシャフト１のインボード側等速自在継手４０の最大外径寸法Ｄ２をナックル部材６の最小内径寸法Ｄｎよりも小さくすれば（Ｄ２＜Ｄｎ）、ドライブシャフト１とハブ輪１０と軸受部２０とを予めアセンブリにした状態（以下、ドライブシャフトアセンブリと呼ぶ）でも車両への組み付けが可能となる。すなわち、ドライブシャフトアセンブリを、インボード側等速自在継手４０、中間軸２、アウトボード側等速自在継手３０の順に順次ナックル部材６の内周に挿入し、次いで外方部材２６の外周面２６ａをナックル部材６の内周面に圧入することにより、車両への組み付けが完了する。これにより、組付け作業現場での作業工数を減じることができ、作業性が高まる。この場合、従来工程のようにナックル部材６を旋回させる必要もないので、作業スペースも最小限で足りる。インボード側等速自在継手４０の最大外径寸法Ｄ２は、アウトボード側等速自在継手３０の場合と同様に、ブーツ３７およびブーツバンド３６等の付属品も含めた状態でのインボード側等速自在継手４０の最大外径寸法を意味する。
【００３７】
図４示すように、外方部材２６の外周面２６ａのうち、シール２７の外径側領域と、これに対向するナックル部材６の内周面６ａとの間に隙間５５を形成するのが望ましい。隙間５５は、図示のように、外方部材２６の外周面２６ａにヌスミ部５６を形成する他、ナックル部材６の内周面６ｂにヌスミ部（図示省略）を形成することによっても形成可能である。なお、外方部材２６とナックル部材との間の圧入代は、アウタレース２２の外径側領域で確保されていれば足りるので、同図に破線で示すように、さらにアウタレース２２間の外径側領域にヌスミ部５７を形成してもよい。これにより、圧入面積が減じられるので、圧入時の作業性をより高めることができ、その一方で、圧入時には軸受部２０に規定の予圧を付与することができる。
【００３８】
外方部材２６の圧入に際し、各アウタレース２２の外径側で圧入代を均一に設定しておけば、軸受部２０に付与される予圧量を安定化させることができる。
【００３９】
図５示すように、ナックル部材６の内周面６ａに形成した止め輪溝６ｃのアウトボード壁面６ｃ１をテーパ面状に形成することもできる。この場合、外方部材２６を矢印で示すようにアウトボード側に所定の力で引き抜けば、テーパ面６ｃ１の案内で止め輪５３が縮径するので、ドライブシャフトアセンブリをナックル部材６から分離することが可能となり、当該アセンブリの保守点検作業や交換作業の作業性を高めることができる。嵌合組込み時の抜け止め効果と交換時の作業性の両立から、テーパ面６ｃ１の角度θは１５°〜３０°の範囲に設定するのが望ましい。
【００４０】
図１に示す第１の実施形態では、ハブ輪１０の内周にステム部３１ｂを嵌合する場合を例示したが、これとは逆に、図６に示す第２の実施形態のように、中空状のステム部３１ｂの内周にハブ輪１０を嵌合し、両者を揺動加締めで結合することもできる。この場合、ハブ輪１０のインボード側の中実軸端１６に形成した円筒部を拡径加締めにより塑性変形させてフランジ１７を形成し、このフランジ１７をマウス部３１ａに密着させることにより、ハブ輪１０と外側継手部材３１の間で抜け止めが図られる。ステム部３１ｂの内周面とハブ輪１０の外周面との間にはスプライン６０が形成され、そのアウトボード側に、円筒面同士を嵌合させた嵌合部６１が形成される。ステム部３１ｂのアウトボート側の端面３１ｂ３をハブ輪１０の肩面に当接させて結合することにより、複列のインナレース２１の間隔が規定寸法に保持され、軸受部２０に予圧（予備予圧）が付与される。
【００４１】
以上に説明した軸受ユニットでは、転動体２３を保持器２４で保持した軸受部２０を例示しているが、図７に示すように保持器を用いない総転動体形式を採用することもできる。総転動体形式であれば、保持器を使用する場合に比べて組み込み可能な転動体数が増えるので、個々の転動体の負荷荷重を低減することができる。従って、高荷重条件下でも軸受ユニットの寿命向上を図ることができる。総転動体形式は、インボード側の転動体列とアウトボード側の転動体列との負荷荷重に差がある場合は、高荷重側にのみ採用することができる。もちろん双方の転動体列が同程度の荷重条件である場合は、双方を総転動体形式にすることもできる。通常は、インボード側のモーメント荷重が大きくなるので、インボード側の転動体列を総転動体形式にする。
【００４２】
なお、総転動体形式の場合、転動体間の円周方向の隙間が大きすぎると、転動体同士が激しく衝突して打音や発熱を生じる可能性があるので、転動体間の総隙間Ｓを転動体２３の直径寸法Ｄｂよりも小さくする（特に転動体２３としてボールを使用する場合、総隙間Ｓはボール直径の約４０％以下に設定する）のが望ましい。
【００４３】
保持器２４を使用した軸受形式においても、図８に示すように、アウトボード側の転動体列のＰＣＤ（Ｐ１）とインボード側の転動体列のＰＣＤ（Ｐ２）との間に差を設けることにより、高剛性化や長寿命化の効果が期待できる。これは、一方のＰＣＤを大きくすれば、軸受ユニットの軸方向寸法の増大なしに軸受スパン（両レース面に加わる力の作用方向の作用線と軸心との交点の間隔）の増大を図ることができること、組み込み可能な転動体数が増えること、等の理由による。図８では、インボード側の転動体列のＰＣＤ（Ｐ２）を大きくした場合を例示しているが、図９に示すように、反対にアウトボード側の転動体列のＰＣＤ（Ｐ１）を大きくしてもよい。また、インボード側の保持器２４とアウトボード側の保持器２４を異なる設計とすることで、何れか一方の側の保持器２４に他方の側より多い転動体を組み込んでも同様の効果が得られる。さらには、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、インボード側の転動体２３の径とアウトボード側の転動体２３の径を異ならせても同様の効果が得られる。
【００４４】
図１１に、駆動車輪用軸受ユニットの第３の実施形態を示す。
【００４５】
この軸受ユニットでは、外方部材２６は、一対の軸受外輪２６１、２６２と、軸受外輪２６１、２６２間に配置したリング状の間座２６３とで構成される。両軸受外輪２６１、２６２の内周面にはそれぞれアウタレース２２が形成されている。ハブ輪１０の外周面には複列のインナレース２１が直接形成されており、この場合、ハブ輪１０が複列のインナレースを有する内方部材２５を構成する。図面ではハブ輪１０のインボード側の端面を外側継手部材３１の肩面３８に当接させているが、両者間に隙間を介在させることもできる。
【００４６】
軸受部２０の両端開口部を密封するシール２７ａ、２７ｂのうち、アウトボード側のシール２７ａは、外径端をゴム等の弾性材料で被覆して複数（例えば２つ）のシールリップを形成した芯金２７１と、シールリップと接触するスリンガ２７２とで構成される。芯金２７１はハブ輪１０の外周面に圧入固定され、スリンガ２７２はアウトボード側の軸受外輪２６２の内周面に圧入固定される。スリンガ２７２のアウトボード側の端部は、フランジ１１のインボード側端面に近接してラビリンスシールを構成する。
【００４７】
インボード側のシール２７ｂは、カセットシールと呼ばれるもので、芯金の内径側に形成した複数（例えば３つ）のシールリップを断面逆Ｌ字型のスリンガに接触させた構成を有する。芯金をインボード側軸受外輪２６１の内周面に圧入し、スリンガをハブ輪１０の外周面に圧入することで、シール２７ｂが開口部に固定される。
【００４８】
軸受外輪２６１、２６２および間座２６３の外周面は、何れも円筒面状である。軸受外輪２６１、２６２は何れも外周面を円筒面状とし、これをナックル部材６の内周面６ａに圧入しているが、間座２６３の外径寸法は、軸受外輪２６１、２６２の外径寸法よりも僅かに小さく、ナックル部材６の内周面との間には僅かな隙間がある。間座２６３は、図１３に示すように周方向で二分割されている。
【００４９】
アウトボード側の軸受外輪２６２は、止め輪５３で位置決めされる。この止め輪５３としては、図１２に示すように、円周方向両端に外径側へ延びた操作部５３ａを有するＣ型が使用可能である。止め輪５３をナックル部材６の内周面に形成した止め輪溝６ｃに嵌め込み、かつ操作部５３ａをナックル部材６に形成した軸方向の切欠き６ｄに収容することにより、止め輪５３が軸受外輪２６２のアウトボード側端面と係合して外方部材の位置決めが行なわれる。
【００５０】
この軸受ユニットの組立は、以下の手順で行なわれる。
【００５１】
まず図１４に示すように、ハブ輪１０の外周にアウトボード側のシール２７ａの芯金２７１を圧入固定する。
【００５２】
次に、図１５に示すように、ハブ輪１０の外周に転動体２３を組み込んでインナレース２１に収容する。この際、転動体２３は予め保持器２４のポケットに収容した状態でハブ輪１０の外周に組み込まれる。次いで、アウトボード側の軸受外輪２６２をハブ輪１０の外周に挿入する。この際、予め軸受外輪２６２の内周面にスリンガ２７２を圧入しておく。軸受外輪２６２をアウトボード側に押し進めると、芯金２７１に形成したシールリップがスリンガ２７２の内周面に接触し、シール２７ａが構成される。また、軸受外輪２６２のアウタレース２２に転動体２３が収容される。
【００５３】
次に図１６に示すように、インボード側の軸受外輪２６１をハブ輪１０の外周に挿入する。この際、軸受外輪２６１をアウトボード側の軸受外輪２６２に接触させる等して規定位置よりもアウトボード側に位置させることにより、軸受外輪２６１のインボード側端部とハブ輪１０との間にボール径Ｄよりも大きな隙間δが形成されるので、この隙間δから転動体２３を軸受外輪２６１とハブ輪１０の間の空間に挿入する。規定数の転動体２３を挿入したところで、インボード側の開口部から保持器２４を押し込んでポケットに転動体２３を収容し、各転動体２３を円周方向等間隔に保持する。
【００５４】
次に図１７に示すように、軸受外輪２６１、２６２の間に隙間を形成し、当該隙間にハブ輪１０を挟むようにして分割間座２６３を挿入する。これにより、インボード側の軸受外輪２６１が規定位置に配置され、インボード側の転動体２３がインナレース２１およびアウタレース２２に所定の接触角をもって収容される。
【００５５】
その後、図１８に示すように、インボート側の軸受外輪２６１とハブ輪１０との間に開口部にカセットシールを圧入し、シール２７ｂを構成する。
【００５６】
以上の組立が完了した後、ハブ輪１０の内周に外側継手部材３１のステム部３１ｂを挿入し、その軸端に揺動加締めを施して外側継手部材３１とハブ輪１０を非分離に結合する。ハブ輪１０の内周面とステム部３１ｂの外周面との間にはスプライン６０が介在しており、そのインボード側には、嵌合部６１が設けられる。その後、ナックル部材６の内周に、インボード側等速自在継手４０、中間軸２、アウトボード側等速自在継手３０の順で挿入し、最後に止め輪５３を拡径させながら外方部材２６をナックル部材６の内周に圧入し、インボード側の軸受外輪２６１を凸部６ｂに当接させる。その後、止め輪５３を弾性的に縮径させて軸受外輪２６２のアウトボード側端面に係合させることにより、ドライブシャフトアセンブリの組み付けが完了する。
【００５７】
以上の構成であれば、一対の軸受外輪２６１、２６２の間に、後入れ可能の間座２６３を配置しているので、ハブ輪１０に直接インナレース２１を形成している場合でも複列の転動体２３を外方部材２６とハブ輪１０の間の空間に組み込むことができる。従って、図２０に示す内輪３ａが不要となり、部品点数の削減による低コスト化を図ることが可能となる。
【００５８】
この実施形態においては、図１１に示すように軸受外輪２６２のアウトボード側端面と係合する止め輪５３を使用する他、図１に示すように、アウトボード側の軸受外輪２６２の外周面とナックル部材６の内周面６ａとの間に介在する止め輪５３を使用することもできる。また、特に組み込み性に問題がなければ、アウトボード側のシール２７ａとして、図１に示すシール２７ａと同様に、芯金の内径端にシールリップを有し、芯金の外周面を外方部材２６の内周面に圧入するタイプを使用することもできる。
【００５９】
図１９に本発明の第４の実施形態を示す。この駆動車輪用軸受ユニットは、ホイール８０の内周に嵌合する円筒状のパイロット部７２をハブ輪１０と別部材、例えばブレーキロータ７０に設けた例である。ブレーキロータ７０は、ハブ輪１０のフランジ１１のアウトボード側端面とホイール８０の間に配置され、その円周方向複数箇所にはホイールボルトを挿通するための孔７１が形成されている。
【００６０】
図１に示すように、通常、パイロット部７２はハブ輪１０のアウトボード側の端部に一体形成されており、それ故にハブ輪１０の形状が複雑化している。そのため、実際にはハブ輪１０を鍛造のみで成形することは難しく、旋削加工を加える場合が多い。また、パイロット部７２には、部分的に防錆塗装を施す必要がある。以上から、ハブ輪１０の製作コストは高騰する傾向にある。
【００６１】
これに対し、ハブ輪１０のパイロット部７２を廃し、これを図１９に示すように、ブレーキロータ７０の例えば内径端部に設ければ、ハブ輪１０のアウトボード側の形状が簡略化されるため、これを鍛造成形することが可能となり、かつハブ輪１０への防錆塗装処理も不要となる。従って、ハブ輪１０の低コスト化を図ることができ、かつ軽量化設計も可能となる。通常、ブレーキロータ７０は鋳造で成形されるので、パイロット部７２を有するブレーキロータ７０は低コストに製作可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】第１の実施形態にかかる駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図２】ドライブシャフトアセンブリの断面図である。駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図３】駆動車輪用軸受ユニットの一部を拡大して示す断面図である。
【図４】外方部材とナックル部材の圧入部を拡大して示す断面図である。
【図５】外方部材とナックル部材の圧入部を拡大して示す断面図である。
【図６】第２の実施形態にかかる駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図７】総転動体式の軸受構造を示す正面図である。
【図８】転動体ＰＣＤに差を持たせた駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図９】異なるＰＣＤを有する転動体を概略図示する側面図である。
【図１０】径の異なる転動体を概略図示する側面図である。
【図１１】第３の実施形態にかかる駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図１２】止め輪の断面図である。
【図１３】間座の断面図である。
【図１４】駆動車輪用軸受ユニットの組立工程を示す断面図である。
【図１５】駆動車輪用軸受ユニットの組立工程を示す断面図である。
【図１６】駆動車輪用軸受ユニットの組立工程を示す断面図である。
【図１７】駆動車輪用軸受ユニットの組立工程を示す断面図である。
【図１８】駆動車輪用軸受ユニットの組立工程を示す断面図である。
【図１９】第４の実施形態にかかる駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【図２０】車両の懸架装置周りの概略構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１      ドライブシャフト
２      中間軸
６      ナックル部材
６ａ    内周面
６ｂ    凸部
６ｃ    止め輪溝
６ｃ１  テーパ面
１０    ハブ輪
１１    フランジ
２０    軸受部
２１    インナレース
２２    アウタレース
２３    転動体
２４    保持器
２５    内方部材
２６    外方部材
２６ａ  外周面
２７ａ  シール
２７ｂ  シール
２８    内輪
３０    アウトボード側等速自在継手
３１    外側継手部材
３１ａ  マウス部
３１ｂ  ステム部
３２    内側継手部材
３３    トルク伝達ボール
３４    ケージ
３６    ブーツバンド
３７    ブーツ
３８    肩面
４０    インボード側等速自在継手
５３    止め輪
５６    ヌスミ部
５７    ヌスミ部
７０    ブレーキロータ
７２    パイロット部
８０    ホイール
Ｄｎ    ナックル部材の最小内径寸法
Ｄ１    アウトボード側等速自在継手の最大外径寸法
Ｄ２    インボード側等速自在継手の最大外径寸法
Ｏ      軸方向中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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