(57)【要約】【課題】実際の列車運行状態を計画運転曲線で監視することにより、的確な列車の運行を行うことができる計画運転曲線を利用した運転事故防止システムを提供する。【解決手段】計画運転曲線を利用した運転事故防止システムにおいて、計画運転曲線を記憶する第１のメモリ７Ａと、実際の運転曲線を記憶する第２のメモリ７Ｂと、前記第１のメモリ７Ａからの計画運転曲線データと前記第２のメモリ７Ｂからの実際の運転曲線データを地点毎に比較する比較部８と、この比較部８による前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの比較の結果、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差が前記地点毎に所定の閾値以上である場合に、運転士に報知する報知装置１１を具備することを特徴とする。【選択図】  図１
2008247091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）計画運転曲線を記憶する第１のメモリと、
（ｂ）実際の運転曲線を記憶する第２のメモリと、
（ｃ）前記第１のメモリからの計画運転曲線データと前記第２のメモリからの実際の運転曲線データを地点毎に比較する比較部と、
（ｄ）該比較部による前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの比較の結果、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差が前記地点毎に所定の閾値以上である場合に、運転士に報知する報知装置を具備することを特徴とする計画運転曲線を利用した運転事故防止システム。
【請求項２】
請求項１記載の計画運転曲線を利用した運転事故防止システムにおいて、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差の程度により報知装置の報知態様を変更することを特徴とする計画運転曲線を利用した運転事故防止システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、計画運転曲線を利用した運転事故防止システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、列車の運行は計画されたダイヤに従って行うようになっている。
【０００３】
また、列車運行指令装置による指令入力時に、同じモニタ対象（列車・駅・信号機）に対する異なる画面間の切り替え操作を行うモニタ作業を、迅速かつ正確に実施できるオブジェクト指向的なモニタ方式が提案されている（下記特許文献１参照）。
【０００４】
さらに、定時運転を実現する運転曲線や、定時運転に必要な最高速度、現在速度で到達する到達時刻を示すことで、早着や遅れの予測が容易となり、加速／減速によって走行を調整させることで定時性確保を容易にする列車運転支援装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２２５５９号公報
【特許文献２】特開２００５−２３１４４７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、実際の列車の運行は、その通りには行われず、列車運行事故が起こる恐れがあるのが現状である。
【０００６】
本発明は、上記状況に鑑みて、実際の列車運行状態を計画運転曲線で監視することにより、的確な列車の運行を行うことができる計画運転曲線を利用した運転事故防止システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕計画運転曲線を利用した運転事故防止システムにおいて、計画運転曲線を記憶する第１のメモリと、実際の運転曲線を記憶する第２のメモリと、前記第１のメモリからの計画運転曲線データと前記第２のメモリからの実際の運転曲線データを地点毎に比較する比較部と、この比較部による前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの比較の結果、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差が前記地点毎に所定の閾値以上である場合に、運転士に報知する報知装置を具備することを特徴とする。
【０００８】
〔２〕上記〔１〕記載の計画運転曲線を利用した運転事故防止システムにおいて、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差の程度により報知装置の報知態様を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、実際の列車運行状態を計画運転曲線で監視することにより、的確な列車の運行を行うことができる。
【００１０】
また、計画運転曲線を利用した運転事故防止システムにしたがって運行することにより運転士の緊張度は少なく安全運行を実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の計画運転曲線を利用した運転事故防止システムは、計画運転曲線を記憶する第１のメモリと、実際の運転曲線を記憶する第２のメモリと、前記第１のメモリからの計画運転曲線データと前記第２のメモリからの実際の運転曲線データを地点毎に比較する比較部と、この比較部による前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの比較の結果、前記計画運転曲線データと前記実際の運転曲線データとの偏差が前記地点毎に所定の閾値以上である場合に、運転士に報知する報知装置を具備する。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例を示す計画運転曲線を利用した運転事故防止システムブロック図である。
【００１４】
この図において、１は鉄道車両に設けられる速度計、２は計画運転曲線を入力する入力装置、３は電子制御装置であり、この電子制御装置３には入力インタフェース４と、ＣＰＵ（中央処理装置）５と、計時装置６と、メモリ７と、比較部８と、出力インタフェース９と備えている。１０は運行表示・記録装置、１１は報知装置（警報、表示灯点滅など）からなる。
【００１５】
ここで、メモリ７は計画運転曲線データを記憶する第１のメモリ７Ａと実際の運転曲線データを記憶する第１のメモリ７Ｂからなる。
【００１６】
このように構成したので、鉄道車両の速度は、電子制御装置３に取り込まれ、計時されて、距離毎に鉄道車両の速度が計測され、メモリ７に記録される。一方、計画運転曲線は、入力装置２から電子制御装置３に入力されてメモリ７に記録される。
【００１７】
そこで、メモリ７に記録されている計画運転曲線と距離毎に記録された鉄道車両の速度とが比較部８において比較される。その比較の結果、所定の閾値以上の逸脱度合が所定区間見受けられると、報知装置１１から運転士へと報知される。例えば、速度が７％から１７％程度逸脱すると、警報や点滅灯を動作させて運転士に報知する。ここでは、例えば、閾値は７％である。
【００１８】
さらに、上記の逸脱度合により、危険度を推定し、それに応じた警報を発することができる。例えば、計画運転曲線データと実際の運転曲線データとが７〜９％の偏差である場合には、点滅灯を点灯させるのみでよく、計画運転曲線データと実際の運転曲線データとが１０〜１７％の偏差である場合には、点滅灯の点灯と警報音の発生を同時に行うようにすることができる。
【００１９】
図２は本発明にかかる計画運転曲線と実際の運転曲線とを示す一例であり、横軸にキロ程（ｋｍ）、縦軸に列車速度（ｋｍ／ｈ）を示している。
【００２０】
この図から明らかなように、キロ程で１．０〜１．６ｋｍにおいて、実際の運転曲線Ｂが計画運転曲線Ａと逸脱している状況が分かる。
【００２１】
このような逸脱度合が見受けられると、警報や点滅灯を駆動して運転士に報知する。
【００２２】
図３は運転余裕度（駅間の計画運転時間に対する遅れ早着時間）と運転士の緊張度との関係を分析したデータを示す図であり、横軸に運転の遅れ早着時間（秒）を縦軸に対安静心拍数（％）〔上方が緊張度が大、下方が緊張度が小さいことを示している。ｒは相関係数である。
【００２３】
この図から、実際の運転時間が短くなるほど、心拍数に示される緊張度が増していることが分かるので、このことから、計画運転曲線から逸脱するほど、運転士の緊張度が高くあるいは低くなるので、本発明の計画運転曲線を利用した運転事故防止システムを利用して、計画運転曲線を励行することにより、運転士が適切な緊張度で安全運行を実施することができる。
【００２４】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明の計画運転曲線を利用した運転事故防止システムは、運転士の適切な緊張度を保つことができ、安全運行を実施する運転事故防止システムとして利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施例を示す計画運転曲線を利用した運転事故防止システムブロック図である。
【図２】本発明にかかる計画運転曲線と実際の運転曲線とを示す一例である。
【図３】運転余裕度（駅間の遅れ早着時間）と運転士の緊張度との関係を分析したデータを示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
１    鉄道車両に設けられる速度計
２    計画運転曲線を入力する入力装置
３    電子制御装置
４    入力インタフェース
５    ＣＰＵ（中央処理装置）
６    計時装置
７    メモリ
７Ａ    第１のメモリ
７Ｂ    第２のメモリ
８    比較部
９    出力インタフェース
１０    運行表示・記録装置
１１    報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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