(57)【要約】【課題】例えば触媒やフィルタ等により排気を浄化する排気浄化装置について、その装置温度をより高い精度で検出することのできる排気浄化装置の温度検出装置を提供する。【解決手段】排気温センサ１３ｂにより検出される排気温度に基づいてＤＰＦ１１の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置として、ＤＰＦ１１の温度検出を行う際に、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、ＤＰＦ１１の中心から排気の流れに直交する外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を、両方とも補償するプログラムを備える構成とする。そして、エアフロメータ１６により検出されるエンジン１０への新気量と補償対象になる検出温度の低下分（温度偏差）とを対応付けるマップを用意し、このマップを参照しつつ上記２種類の温度補償を行うようにする。【選択図】図１
2008002349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、
前記排気浄化装置の温度検出を行う際に前記排気浄化装置と前記排気温度検出手段との隙間での放熱による検出温度の低下分を補償する温度補償手段を備えることを特徴とする排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項２】
エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、
前記排気浄化装置の温度検出を行う際に前記排気浄化装置の中心から排気の流れに直交する外周方向へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を補償する温度補償手段を備えることを特徴とする排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項３】
エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、
前記排気浄化装置の温度検出を行う際に、前記排気浄化装置と前記排気温度検出手段との隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、前記排気浄化装置の中心から排気の流れに直交する外周方向へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を、両方とも補償する温度補償手段を備えることを特徴とする排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項４】
前記排気温度検出手段は、
前記排気浄化装置の近傍上流側にて排気温度を検出する第１の排気温度検出手段と、
前記排気浄化装置の近傍下流側にて排気温度を検出する第２の排気温度検出手段と、
によって構成され、
前記温度補償手段は、これら第１及び第２の排気温度検出手段により検出される上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差に基づいて前記補償を行うものである請求項２又は３に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項５】
前記排気温度差と前記補償の対象になる検出温度の低下分とを対応付ける排気温度差対応付け手段を備え、
前記温度補償手段は、該排気温度差対応付け手段による対応関係に基づいて前記補償を行うものである請求項４に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項６】
前記排気浄化装置を通過した排気流量を検出する排気流量検出手段を備え、
前記温度補償手段は、該排気流量検出手段により検出された排気流量に基づいて前記補償を行うものである請求項１〜５のいずれか一項に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項７】
前記排気流量検出手段は、前記エンジンへの新気量を検出するエアフロメータからなる請求項６に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項８】
前記排気流量と前記補償の対象になる検出温度の低下分とを対応付ける排気流量対応付け手段を備え、
前記温度補償手段は、該排気流量対応付け手段による対応関係に基づいて前記補償を行うものである請求項６又は７に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項９】
前記排気温度検出手段は、前記排気浄化装置の近傍下流側にて前記排気温度の検出を行うものである請求項１〜８のいずれか一項に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【請求項１０】
前記排気浄化装置は、酸化触媒、ＮＯx触媒、三元触媒、及びＰＭ除去用フィルタ、の少なくとも１つを有して構成されるものである請求項１〜９のいずれか一項に記載の排気浄化装置の温度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気系に配設されて例えば触媒やフィルタ等によりその排気を浄化する排気浄化装置について、該排気浄化装置の温度を検出するために用いられる排気浄化装置の温度検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
報道等で周知のように、特にディーゼルエンジンの排気中に多く含まれるＰＭ（Particulate Matter、粒子状物質）は、環境保護の観点から問題視されている。そして近年、その対策として、ＰＭを捕集するフィルタ、いわゆるＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）を備える排気浄化装置等が提案され、これを車両へ搭載することが検討されている。ＤＰＦは、ＰＭに特化して排気浄化性に優れ、このＤＰＦを車両に搭載すれば、走行中定期的に（又はＰＭ捕集量に応じて）燃焼処理を行うことにより、その都度フィルタに捕集したＰＭを炭酸ガスに変化（無害化）させて排出することができる。しかも、この燃焼によりフィルタ自体も再生されるため、ＤＰＦは、繰り返し再生させることによって継続的に使用することができる。また、ＤＰＦに触媒を担持させた触媒付きのＤＰＦであれば、より低い温度でＰＭを燃焼除去することが可能になり、ひいてはＰＭ除去に際しての燃焼安定性が高められることになる。
【０００３】
ところで、こうした排気浄化装置の機能を十分に発揮させるためには、装置温度の管理が重要になる。具体的には、ＤＰＦの再生処理（ＰＭ燃焼処理）時にＤＰＦの温度を過剰に上昇させてしまうとＤＰＦが破損するおそれがあり、また逆に温度が低過ぎるとＤＰＦの再生（ＰＭの除去）が十分に行われない懸念がある。特に触媒を用いる場合には、温度が高くなければ十分な触媒活性が得られず、また高すぎると触媒自体に損傷を招くおそれがあった。しかしながら、排気浄化装置の状態を示すものとして特に重要となる装置中心の温度を温度センサ等で直接的に検出することは困難である。現状においては、排気浄化装置に直接温度センサを設けた場合、同装置の高熱や汚れ等の影響で温度センサに破損や出力誤差等の不具合を招くおそれがあり、使用環境やコスト面等を考慮した実用性を確保しながら、この懸念を払拭するにはまだ至っていない。
【０００４】
このため従来は、例えば特許文献１に記載されるように、排気浄化装置としてのＤＰＦの近傍下流側に排気温センサ（温度センサ）を設け、このセンサにより検出された排気温度に基づいてＤＰＦ中心の温度を算出するようにした排気浄化装置の温度検出装置などが提案されている。この装置では、一次遅れとムダ時間とで表現される逆伝達関数（装置温度変化に対する排気温度変化の関数）を用いることによりＤＰＦ下流側に設けられた排気温センサの検出遅れ（応答遅延）を補正し、ＤＰＦ下流側の排気温度から装置中心の温度を精度よく算出するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１２４８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１に記載の温度検出装置によっても、いかなる用途（要求）にも対応し得るほどの高い精度で正確な温度が得られるというわけではない。この装置について発明者が実験を行ったところ、本来の温度よりも若干低めに検出される検出傾向が確認された。すなわち、この特許文献１に記載の装置は、上記排気温センサの応答遅延を補正することで検出精度の向上が図られているとはいえ、検出精度に悪影響を及ぼす他の要因については十分に考慮されているとはいえず、未だ改良の余地の残されるものとなっている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、例えば触媒やフィルタ等により排気を浄化する排気浄化装置について、その装置温度をより高い精度で検出することのできる排気浄化装置の温度検出装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及び、その作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、前記排気浄化装置の温度検出を行う際に前記排気浄化装置と前記排気温度検出手段との隙間での放熱による検出温度の低下分を補償する温度補償手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
発明者は、種々の実験により、前述した特許文献１に記載の装置における検出誤差が、ＤＰＦ（排気浄化装置）と排気温センサ（排気温度検出手段）との位置関係に起因するものであることを見出した。具体的には、特許文献１に記載の装置では、排気温センサの検出遅れ（応答遅延）についてはこれを補正しているものの、基本的には同センサにより検出される排気温度がＤＰＦの温度と等しいとして、同センサの検出値に基づきＤＰＦの温度を検出するようにしている（特許文献１の図２及び図３参照）。しかし実際には、前述した高熱や汚れによるセンサの破損等を回避すべくＤＰＦと排気温センサとの間には所定の隙間（実験では「５６ｍｍ」に設定）が設けられており、この隙間に起因してＤＰＦの熱量は排気温センサで排気温度として検出されるまでに幾らか放熱される。したがって、ＤＰＦ近傍に設けられた排気温センサで検出される排気温度はＤＰＦの温度に等しいものとはならず、排気温度の方がＤＰＦの温度よりも低くなる。上記特許文献１に記載の装置では、こうした原理による影響があって、本来の温度よりも若干低めの温度（実験では「３０〜６０℃」低い温度）が検出されていたと考えられる。
【００１０】
この点、上記請求項１に記載の発明では、温度補償手段が設けられていることにより、排気浄化装置の温度を検出する際に、排気浄化装置と排気温度検出手段との隙間での放熱に起因した検出温度の低下分を補償することが可能になる。これにより、排気浄化装置の温度（装置温度）をより高い精度で検出することができるようになる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、前記排気浄化装置の温度検出を行う際に前記排気浄化装置の中心から排気の流れに直交する外周方向（例えば排気浄化装置が円筒状のものである場合には径方向に相当）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を補償する温度補償手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
上述のように、排気浄化装置と排気温度検出手段との隙間での放熱は、検出温度に対して大きな影響（温度低下）を及ぼす。しかし、検出温度に影響を及ぼすものは、これだけではない。
【００１３】
すなわち、一般に排気浄化装置は、周囲の環境よりも高温の状態で使用されるため、外周部に近いほど放熱の度合が大きくなり、外周付近の温度は放熱で低下する。したがって、同装置の温度勾配は、中心から外側へ向かうにつれて低温になるような温度勾配となる。このような温度勾配を持つＤＰＦ（排気浄化装置）の中心温度を検出すべく、例えば排気温センサ（排気温度検出手段）をＤＰＦの前端側又は後端側の軸中心に設けた場合には、実際の中心部（軸中心）の温度よりも低い温度がその排気温センサにて検出されることになる。これは、高温部である中心部と低温部である外周部とが排気を介して熱量のやり取りを行うことによって、中心部の熱量が外周部へ放熱されるためであると考えられる。このように、排気浄化装置と排気温度検出手段との隙間での放熱だけでなく、排気浄化装置の温度勾配によっても検出温度の低下の生じ得ることが、発明者により確認された。そして、上記特許文献１に記載の装置では、こうした原理による影響もあって、本来の温度よりも若干低めの温度が検出されていたと考えられる。
【００１４】
この点、上記請求項２に記載の発明では、温度補償手段が設けられていることにより、排気浄化装置の温度を検出する際に、上記排気浄化装置の中心から外周方向へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を補償することが可能になる。これにより、排気浄化装置の温度（装置温度）をより高い精度で検出することができるようになる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明のように、エンジンの排気通路に配設された排気浄化装置の近傍にて排気温度を検出する排気温度検出手段を備えて、該排気温度検出手段により検出される排気温度に基づいて前記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置において、前記排気浄化装置の温度検出を行う際に、前記排気浄化装置と前記排気温度検出手段との隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、前記排気浄化装置の中心から排気の流れに直交する外周方向へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を、両方とも補償する温度補償手段を備えることを特徴とする排気浄化装置の温度検出装置であれば、請求項１又は２に記載の装置よりもさらに高い精度で、排気浄化装置の温度（装置温度）を検出することができるようになる。
【００１６】
また、上記請求項２又は３に記載の装置においては、請求項４に記載の発明のように、前記排気温度検出手段を、前記排気浄化装置の近傍上流側にて排気温度を検出する第１の排気温度検出手段と、前記排気浄化装置の近傍下流側にて排気温度を検出する第２の排気温度検出手段と、によって構成されるものとし、前記温度補償手段を、これら第１及び第２の排気温度検出手段により検出される上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差に基づいて前記補償を行うものとして構成することが有効である。
【００１７】
上記排気浄化装置の中心部から外周部にかけての温度勾配の緩慢は、同装置の上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差に応じて変化する。発明者の推察では、排気浄化装置の外周部における放熱の度合が大きくなるほど同装置の上流側（入口）と下流側（出口）との排気温度差は大きくなり、この放熱の度合に応じて温度勾配の緩慢が変化するためである。事実、発明者の実験によると、排気温度差が大きくなった場合には、温度勾配は急峻になり、中心部（高温部）と外周部（低温部）との温度差が大きくなった。他方、排気温度差が小さくなった場合には、温度勾配は緩やかになり、中心部（高温部）と外周部（低温部）との温度差の小さくなることが確認されている。そして、この温度差が小さくなるほど、上述の原理に基づき、その温度勾配に起因した検出温度の低下は小さくなる。このように、上記請求項４に記載の発明によれば、上記排気温度差による検出温度の低下分についてもその温度補償を行うことができるようになり、ひいては上記温度補償をより的確に行うことが可能になる。
【００１８】
またこの場合、請求項５に記載の発明のように、前記排気温度差と前記補償の対象になる検出温度の低下分とを対応付ける排気温度差対応付け手段（例えば関係式やマップ等）を用意し、前記温度補償手段を、該排気温度差対応付け手段による対応関係に基づいて前記補償を行うものとして構成するようにすれば、簡易な制御で、上記温度補償を的確に行うことができるようになる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置において、前記排気浄化装置を通過した排気流量を検出する排気流量検出手段を備え、前記温度補償手段が、該排気流量検出手段により検出された排気流量に基づいて前記補償を行うものであることを特徴とする。
【００２０】
上記排気浄化装置と排気温度検出手段との隙間での放熱の度合、及び上記排気浄化装置の中心部から外周部にかけての温度勾配の緩慢は、いずれも該排気浄化装置を通過した排気流量に応じて変化する。これについては、排気流量が大きい場合は、その排気の熱容量も大きくなることにより、上記隙間での放熱（温度低下）の度合、及び上記温度勾配の緩慢がいずれも小さくなる、といった原理が発明者の推察である。そして、これらの現象についても、それぞれ発明者の実験により確認されている。すなわち、上記請求項６に記載の発明によれば、このような原理に基づき、上記隙間での放熱及び温度勾配のいずれ（又は両方）に基づく検出温度の低下分を補償する場合であれ、上記温度補償を的確に行うことができるようになる。
【００２１】
そしてこの場合は、請求項７に記載の発明のように、前記排気流量検出手段を、前記エンジンへの新気量を検出するエアフロメータからなるものとすることが特に有効である。
【００２２】
自動車等においては、エンジンへの新気量を制御するためにこれを検出するものとしてエアフロメータ（空気量センサ）が吸気配管に対して設けられることがある。そして、この場合は通常、そのエアフロメータによって検出される新気量が排気流量と等しくなる。このため、部品を増加せずに簡素な構成を維持したまま上記構成を実現する上では、こうしたエアフロメータを前記排気流量検出手段として利用することが有効である。
【００２３】
また、これら請求項６又は７に記載の装置においても、請求項８に記載の発明のように、前記排気流量と前記補償の対象になる検出温度の低下分とを対応付ける排気流量対応付け手段（例えば関係式やマップ等）を用意し、前記温度補償手段を、該排気流量対応付け手段による対応関係に基づいて前記補償を行うものとして構成するようにすれば、簡易な制御で、上記温度補償を的確に行うことができるようになる。
【００２４】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の装置において、前記排気温度検出手段が、前記排気浄化装置の近傍下流側にて前記排気温度の検出を行うものであることを特徴とする。
【００２５】
ここで、排気浄化装置の近傍下流側の排気は、排気浄化装置を通過したものであるため、この排気の温度には、排気浄化装置の温度がよく反映される。このため、排気浄化装置の温度管理を的確に行う上では、この排気温度に基づいて排気浄化装置の温度を検出することが有効である。そして、前述の放熱及び温度勾配による検出温度の低下は、前記排気温度検出手段（例えば排気温センサ）が排気浄化装置の下流側に設けられた場合に特に顕著になることが、発明者によって確認されている。したがって、上記請求項９に記載の発明によるように、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成は、こうした場合に適用して特に有益である。
【００２６】
請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の装置において、前記排気浄化装置が、酸化触媒、ＮＯx触媒、三元触媒、及びＰＭ除去用フィルタ、の少なくとも１つを有して構成されるものであることを特徴とする。
【００２７】
自動車業界において排気浄化の要求が高いことは前述したとおりであり、一般に自動車等においては、上に列挙した触媒及びフィルタが特に実用されている。そして、これら触媒及びフィルタの機能を十分に発揮させるためには温度管理が重要になることも前述したとおりである。この意味でも、請求項１０に記載の構成は、自動車等に搭載して、排気の浄化を図るために用いて特に有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る排気浄化装置の温度検出装置を具体化した第１の実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態においては、用途の一例として、車両ディーゼルエンジンのコモンレールシステムにおける排気浄化装置について本発明を具体化している。
【００２９】
はじめに、図１を参照して、このシステムの概略構成について説明する。なお、図１は、本実施形態に係る温度検出装置が適用された車両制御システムの概要を示す構成図である。
【００３０】
同図１に示されるように、このシステムは、ディーゼルエンジンであるエンジン（内燃機関）１０や、該エンジン１０を制御するための各種センサ及びＥＣＵ（電子制御ユニット）２０等を有して構成されている。
【００３１】
エンジン１０の排気通路（排気管３２ａ，３２ｂ側）には、ＰＭ（Particulate Matter、粒子状物質）を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）１１が排気浄化装置として配設されている。このＤＰＦ１１は、例えばコーディエライト等の耐熱性セラミックがハニカム状に成形された円筒多孔質構造のフィルタ基材を有し、このフィルタ基材の隔壁面には、例えばＰｔ等からなる酸化触媒（図示略）が塗布されている。そうして、エンジン１０からの排気がこのＤＰＦ１１の多孔質隔壁を通過する際には、排気中のＰＭが同ＤＰＦ１１に捕集され、定期的に（又はＰＭ捕集量に応じて）燃焼処理が行われることにより、その都度ＤＰＦ１１に捕集されたＰＭが燃焼され、無害化した炭酸ガスとして排出されることになる。
【００３２】
ＤＰＦ１１の上流側排気管３２ａ及び下流側排気管３２ｂには、ＤＰＦ１１の上流側（入口）と下流側（出口）との圧力差（差圧）を検出する差圧センサ１２が設けられている。この差圧センサ１２により検出されるＤＰＦ１１前後の差圧は、基本的に、上記ＰＭの捕集によるＤＰＦ１１の目詰まりの度合を示すものとなっており、この差圧を参照することにより、ＤＰＦ１１にて捕集されたＰＭの量（ＰＭ捕集量）を検出することができる。
【００３３】
また、これら排気管３２ａ，３２ｂの、上記ＤＰＦ１１の近傍上流側及び近傍下流側に位置するところには、それぞれ排気温度を検出するための排気温センサ１３ａ，１３ｂ（第１及び第２の排気温度検出手段）が配設されている。これら排気温センサ１３ａ，１３ｂは、前述したＤＰＦ１１の高熱や汚れ等の影響によるセンサ不具合の発生を避けるべく、ＤＰＦ１１の前端部、後端部の軸中心に対してそれぞれ所定の隙間（例えば「５６ｍｍ」）を空けて設けられている。
【００３４】
一方、エンジン１０の吸気通路（詳しくは吸気管３１ａ，３１ｂの中途）には、エンジン１０への新気量を検出するエアフロメータ１６が配設されている。そして、図示しない車両には、上記各センサのほかにもさらに、車両制御のための各種のセンサが設けられている。例えば、所定クランク角毎にクランク角信号を出力してエンジン回転速度の検出を可能にするクランク角センサ１８や、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１９等が設けられている。
【００３５】
電子制御ユニットとして車両制御を行うＥＣＵ２０は、周知のマイクロコンピュータ（図示略）を備え、上記各種のセンサから逐次入力される検出信号に基づいてエンジン１０を制御するものである。このＥＣＵ２０に搭載されるマイクロコンピュータは、基本的には、各種の演算を行うＣＰＵ（基本処理装置）、ＲＡＭ等からなるメインメモリ、プログラムメモリとしてのＲＯＭ（読み出し専用記憶装置）、データ保存用メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（電気的に書換可能な不揮発性メモリ）等といった各種の演算装置および記憶装置によって構成されている。そして、ＲＯＭには、当該排気浄化装置の温度検出プログラムを含めたエンジン制御に係る各種のプログラムが、またデータ保存用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）には、エンジン１０の設計データをはじめとする各種の制御データが、それぞれ予め格納されている。
【００３６】
エンジン１０の搭載された車両（自動車）は、こうしたシステムにより制御される。そして、このシステムにおいては、例えばエンジン１０の運転状態に応じた最適な燃料噴射量、噴射時期、及び噴射圧力等が、ＥＣＵ２０による演算及び各種プログラムの実行のもとに、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて逐次算出され、これら算出された各パラメータに基づいてそれぞれエンジン１０に対しフィードバック制御が行われている。
【００３７】
また本実施形態では、ＤＰＦ１１の排気浄化機能を十分に発揮させるべく、排気温センサ１３ｂの出力値に基づいてＤＰＦ１１の中心温度を検出するようにしている。そしてこの際、エアフロメータ１６により検出される新気量（ＤＰＦ１１を通過した排気流量に相当）に基づいて、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、ＤＰＦ１１の中心から排気の流れに直交する外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分をそれぞれ補償するようにしている。以下、図２〜図５を併せ参照して、この温度検出の一態様について詳述する。
【００３８】
図２は、本実施形態に係る排気浄化装置の温度検出処理についてその処理手順を示すフローチャートである。なお、この図２の一連の処理は、基本的には、ＥＣＵ２０によりＲＯＭに記憶されたプログラムが実行されることによって、例えば所定周期や所定クランク角ごとに逐次行われる。また、この処理において用いられる各種パラメータの値は、例えばＥＣＵ２０に搭載されたＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００３９】
同図２に示されるように、この検出においては、まず、ステップＳ１１で、エアフロメータ１６により検出される新気量Ｇａを、続くステップＳ１２で、排気温センサ１３ｂにより検出されるＤＰＦ１１の下流側（出口）の排気温度Ｔ２をそれぞれ読み込む。次に、ステップＳ１３で、新気量Ｇａと温度偏差Ｔｅ（上述の放熱及び温度勾配に起因した検出温度の低下分）とを対応付ける所定のマップを参照しつつ、先のステップＳ１１で読み込んだ新気量Ｇａに基づいて補償対象となる温度偏差Ｔｅを取得する。図３（ａ）に、ここで用いるマップの一例を示す。
【００４０】
同図３（ａ）に示すように、このマップは、新気量Ｇａの値からそれに対応する温度偏差Ｔｅが一意的に定められる１次元マップであり、具体的には、図３（ｂ）に示すような対応関係、すなわち新気量Ｇａと温度偏差Ｔｅとの対応関係に基づいてマップ化されたものである。そして、この図３（ｂ）の対応関係は、例えば実験やシミュレーション等の結果として得られるものである。
【００４１】
ここで図４を併せ参照して、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱や、ＤＰＦ１１の中心から外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配により、検出温度の低下が生じる原理について詳述する。なお、図４（ａ）は、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間で生じる放熱量と新気量Ｇａとの関係を示す図であり、図中のグラフはＤＰＦ１１の軸方向の温度勾配を示している。また、図４（ｂ）は、ＤＰＦ１１の温度勾配と新気量Ｇａとの関係を示す図であり、図中のグラフはＤＰＦ１１の径方向の温度勾配を、ＤＰＦ１１の近傍下流側にて検出される排気温度と対比して示している。
【００４２】
図４（ａ）に示されるように、ＤＰＦ１１は、ＤＰＦ１１の上流側の排気温度Ｔ１よりも高温（使用温度Ｔ０）の状態で使用されている。そして、ＤＰＦ１１に対して排気が送り込まれると、その排気は、ＤＰＦ１１自体の熱により暖められるとともに、ＤＰＦ１１に塗布された触媒と化学的に反応（酸化反応）して反応熱によっても発熱する。すなわち、ＤＰＦ１１のフィルタ基材に相当する部分においては、ＤＰＦ１１の前端（入口）から下流側へ向かうにつれて温度が上昇し、やがてＤＰＦ１１の使用温度Ｔ０に飽和する。一方、ＤＰＦ１１（フィルタ基材）の下流側では、ＤＰＦ１１の後端（出口）からさらに下流側へ向かうにつれて温度が徐々に低下する。したがって、排気温センサ１３ｂでは、ＤＰＦ１１の使用温度Ｔ０よりも低い温度が検出されることになる。そして、この温度の低下は、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱によるものであると考えられる。
【００４３】
このように、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間で放熱が生ずれば、排気温センサ１３ｂでは、ＤＰＦ１１の使用温度Ｔ０よりも低い温度が検出されるようになる。そしてこれにより、排気温センサ１３ｂの出力値に基づいてＤＰＦ１１の中心温度を検出している当該温度検出装置（ＥＣＵ２０）の検出温度にも、排気温センサ１３ｂの検出温度の低下に従って、検出誤差としての温度低下分が生じることになる。
【００４４】
一方、ＤＰＦ１１の径方向の温度勾配は、図４（ｂ）中にグラフとして示されるように、ＤＰＦ１１の中心から外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になるような勾配となる。そして、図中に棒グラフとして示されるように、ＤＰＦ後端部の軸中心に設けられた排気温センサ１３ｂでは、ＤＰＦ１１の実際の中心部（軸中心）の温度よりも温度偏差Ｔｅ２だけ低い温度が検出される。これは、高温部である中心部（位置ｘ２）と低温部である外周部（位置ｘ１，ｘ３）とが排気を介して熱量のやり取りを行うことによって、中心部の熱量が外周部へ放熱されるためであると考えられる。このように、当該温度検出装置（ＥＣＵ２０）による検出温度の低下は、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱だけでなく、ＤＰＦ１１の温度勾配によっても生じ得るものである。
【００４５】
ここで、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱の度合は、新気量Ｇａ（排気流量）に応じて変化する。これは、排気流量が大きくなるほど排気の熱容量も大きくなることによると考えられる。詳しくは、図４（ａ）のグラフ中に実線Ｌ１ａ（新気量Ｇａ＝小）及び二点鎖線Ｌ１ｂ（新気量Ｇａ＝大）で示されるように、新気量Ｇａが大きくなるほど上記隙間での放熱（温度低下）の度合は小さくなり、排気温センサ１３ｂにより検出される温度Ｔ２が大きくなる。したがって、新気量Ｇａが大きくなるほど、上記放熱による検出温度の低下分、すなわち温度偏差Ｔｅ１は小さくなる。
【００４６】
また、この放熱の度合だけでなく上記ＤＰＦ１１の径方向の温度勾配も、新気量Ｇａ（排気流量）に応じて変化する。詳しくは、図４（ｂ）のグラフ中に実線Ｌ２ａ（新気量Ｇａ＝小）及び二点鎖線Ｌ２ｂ（新気量Ｇａ＝大）で示されるように、新気量Ｇａが大きくなるほど温度勾配は緩やかになり、中心部（高温部）と外周部（低温部）との温度差は小さくなる。そして、この温度差が小さくなるほど、すなわち新気量Ｇａが大きくなるほど、上記温度勾配による検出温度の低下分、すなわち温度偏差Ｔｅ２は小さくなる。
【００４７】
このように、前述した検出温度の低下は、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱、及び、ＤＰＦ１１の中心から外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配、の両方により生じる。そして、先のステップＳ１３（図２）では、ステップＳ１１で読み込んだ新気量Ｇａに基づいて、これら温度偏差Ｔｅ１，Ｔｅ２の総和としての温度偏差Ｔｅ（＝Ｔｅ１＋Ｔｅ２）をマップ（図３）を参照しつつ取得し、続くステップにおいて、この温度偏差Ｔｅを補償することになる。
【００４８】
すなわち、続くステップＳ１４で、この温度偏差Ｔｅに基づき、排気温センサ１３ｂによる検出温度Ｔ２を補正して、詳しくは検出温度の低下分に相当する温度偏差Ｔｅの分だけ補償（温度Ｔ２に加算）して、ＤＰＦ１１の後端部の温度Ｔｒを求める。具体的には、例えば「Ｔｒ＝Ｔ２＋Ｔｅ」なる計算式の解として、このＤＰＦ後端温度Ｔｒを得る。
【００４９】
そして次に、ステップＳ１５で、このＤＰＦ後端温度Ｔｒに基づき、ＤＰＦ１１の中心部の温度Ｔｃを求める。詳しくは、例えば上記特許文献１に記載の装置と同様、一次遅れとムダ時間とで表現される逆伝達関数（ＤＰＦ中心部の温度変化に対するＤＰＦ後端部の温度変化の関数）を用いて、これら中心部と後端部との間で生じる時間的な検出遅れ（応答遅延）の分を補償することにより、ＤＰＦ後端温度ＴｒからＤＰＦ中心温度Ｔｃを算出する。こうして、温度偏差Ｔｅの補償されたＤＰＦ中心温度Ｔｃが得られることになる。
【００５０】
図５は、上記装置による検出温度を用いた車両制御の一例として、ＤＰＦ１１の再生制御例を示すタイミングチャートである。この図５において、（ａ）はＤＰＦ１１の温度の推移を、（ｂ）は新気量Ｇａ（排気流量）の推移を、（ｃ）はポスト噴射量の推移を、それぞれ示している。また、図５（ａ）中の実線Ｌ１１ａ，Ｌ１２ａ，Ｌ１３は、それぞれＤＰＦ１１の実測温度（当該制御とは別途に基準値として厳密に測定した値）、排気温センサ１３ｂにより検出されるＤＰＦ１１の出口温度、当該温度検出装置により検出されるＤＰＦ１１の中心温度（温度偏差Ｔｅ補償後の検出値）を示している。なお、ポスト噴射は、エンジン１０の動力を得る（出力トルクを生成する）ためになされるメイン噴射から所定時間遅れた時期に行われる燃料噴射であり、ＤＰＦ１１に塗布された酸化触媒に対して、未燃燃料としてのＨＣ（炭化水素）を添加するために行われる。これにより、触媒温度はＰＭの自己燃焼温度（６００℃程度）まで上昇し、ＤＰＦ１１に堆積したＰＭが短時間で燃焼するようになり、ひいてはＤＰＦ１１が短時間で再生されることになる。そして、このポスト噴射の有無（又は噴射量）は、ＤＰＦ１１の中心温度に基づいて制御される。
【００５１】
ＤＰＦ１１の再生処理（ＰＭ燃焼処理）時においては、ＤＰＦ１１の温度（中心温度）を再生領域（図５（ａ）中に一点鎖線にて示す領域）内に収めるように制御する。この時、ＤＰＦ１１の温度を過剰に上昇させてしまうとＤＰＦ１１が破損するおそれがあり、また逆に温度が低過ぎるとＤＰＦ１１の再生（ＰＭの除去）が十分に行われない懸念があることは前述したとおりである。この点、本実施形態の装置では、図５（ａ）に示されるように、ＤＰＦ１１の出口温度（実線Ｌ１２ａ）について上述の検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ）を補償するようにしているため、ＤＰＦ１１の実際の温度（実線Ｌ１１ａ）に対してより近い値の温度（実線Ｌ１３）が検出値として得られるようになる。
【００５２】
例えば同図５に示すように、この再生制御において、ポスト噴射を実行していてタイミングｔ１でＤＰＦ１１の検出温度（実線Ｌ１３）が再生領域を超えそうになった場合には、図５（ｃ）中に実線Ｌ１４ａで示されるように、ポスト噴射を止めて、ＤＰＦ１１を冷却する。これにより、検出温度（実線Ｌ１３）は再生領域内に収まることになる。この時、検出温度（実線Ｌ１３）と実際の温度（実線Ｌ１１ａ）との間には若干の検出誤差があるものの、このような制御によれば、実際の温度（実線Ｌ１１ａ）も、概ね再生領域内に収まることになる。またこの際、検出誤差分を予め想定しておくようにすれば、より高い確実性をもって、再生処理（ＰＭ燃焼処理）時におけるＤＰＦ１１の温度（実際の温度）を再生領域内に収めることが可能になる。
【００５３】
他方、ＤＰＦ１１の出口温度（実線Ｌ１２ａ）について上述の検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ）を補償しなかった場合には、図５（ｃ）中に二点鎖線Ｌ１４ｂで示すように、タイミングｔ１を過ぎてもポスト噴射は継続され、実際の温度及び検出温度（＝出口温度）は、それぞれ図５（ａ）中に二点鎖線Ｌ１１ｂ，Ｌ１２ｂにて示されるように推移する。すなわち、実際の温度（二点鎖線Ｌ１１ｂ）の再生領域外にある時間（適正温度範囲を超えている時間）が長くなり、ＤＰＦ１１についての破損等の確率が高くなる。
【００５４】
このように、本実施形態では、図２の一連の処理の実行をもって、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱に起因した温度偏差Ｔｅ１（図４（ａ））、及び、ＤＰＦ１１の中心から外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した温度偏差Ｔｅ２（図４（ｂ））がそれぞれ補償されることにより、ＤＰＦ１１の温度（中心温度）がより高い精度で検出されることになる。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００５６】
（１）排気温センサ１３ｂ（排気温度検出手段）により検出される排気温度に基づいてＤＰＦ１１（排気浄化装置）の温度を検出する排気浄化装置の温度検出装置として、ＤＰＦ１１の温度検出を行う際に、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ１）、及び、ＤＰＦ１１の中心から排気の流れに直交する外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ２）を、両方とも補償するプログラム（温度補償手段）を備える構成とした。これにより、ＤＰＦ１１の温度をより高い精度で検出することができるようになる。
【００５７】
（２）ＤＰＦ１１を通過した排気流量を検出するエアフロメータ１６（排気流量検出手段）を用意し、このエアフロメータ１６により検出される排気流量（新気量Ｇａ）に基づいて上述の２種類の温度補償を行うようにした。これにより、上記放熱及び温度勾配の両方に基づく検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ）について、上記温度補償を的確に行うことができるようになる。
【００５８】
（３）排気流量の検出にエンジン１０への新気量を検出するエアフロメータ１６を用いたことで、部品を増加せずに簡素な構成を維持したまま上記温度補償を的確に行うことが可能になる。
【００５９】
（４）排気流量（新気量Ｇａ）と補償対象になる検出温度の低下分（温度偏差Ｔｅ）とを対応付けるマップ（排気流量対応付け手段）を用意し、このマップを参照しつつ上述の２種類の温度補償を行うようにした。これにより、簡易な制御で、上記温度補償を的確に行うことができるようになる。
【００６０】
（５）ＤＰＦ１１の近傍下流側に設けられた排気温センサ１３ｂにより検出される排気温度に基づいてＤＰＦ１１の温度を検出するようにした。これにより、ＤＰＦ１１の温度を精度よく検出することができるようになる。
【００６１】
（６）ディーゼルエンジン搭載の自動車において、酸化触媒の塗布されたＤＰＦ１１について温度の検出及び管理を行うようにした。これにより、自動車の排気浄化が好適に図られるようになる。
【００６２】
［第２の実施形態］
次に、本発明に係る排気浄化装置の温度検出装置を具体化した第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に係る装置も、例えば先の図１に示したような車両制御システムに適用される。そして、そのシステムの構成は、本実施形態でも基本的には先の第１の実施形態で説明したものと同様のものになるため、ここではシステムの構成についての説明を割愛する。以下、本実施形態に係る排気浄化装置の温度検出処理について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６３】
すなわち本実施形態でも、ＤＰＦ１１の温度検出を行う際に、エアフロメータ１６により検出される排気流量に基づいて、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、ＤＰＦ１１の中心から排気の流れに直交する外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配に起因した検出温度の低下分を補償することは、第１の実施形態と同様である。ただし本実施形態では、さらにＤＰＦ１１の上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差にも基づいて、上記温度勾配に起因した検出温度の低下分を補償するようにしている。先の図１等と併せ図６及び図７を参照して、以下にこの温度検出態様をさらに詳しく説明する。
【００６４】
図６は、本実施形態に係る排気浄化装置の温度検出処理についてその処理手順を示すフローチャートである。なお、この図６の一連の処理も、基本的には、ＥＣＵ２０によりＲＯＭに記憶されたプログラムが実行されることによって、例えば所定周期や所定クランク角ごとに逐次行われる。そして、この処理において用いられる各種パラメータの値は、例えばＥＣＵ２０に搭載されたＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００６５】
同図６に示されるように、この検出においては、まず、ステップＳ２１で、エアフロメータ１６により検出される新気量Ｇａを、続くステップＳ２２で、排気温センサ１３ａにより検出されるＤＰＦ１１の上流側（入口）の排気温度Ｔ１を、さらに続くステップＳ２３で、排気温センサ１３ｂにより検出されるＤＰＦ１１の下流側（出口）の排気温度Ｔ２をそれぞれ読み込む。
【００６６】
次に、ステップＳ２４において、ステップＳ２２，Ｓ２３で読み込んだ排気温度Ｔ１，Ｔ２に基づき、ＤＰＦ１１の上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差Ｔｄを算出する。詳しくは、例えば「Ｔｄ＝Ｔ２−Ｔ１」なる計算式の解として、この排気温度差Ｔｄを得る。
【００６７】
そして、続くステップＳ２５で、新気量Ｇａ及び排気温度差Ｔｄと温度偏差Ｔｅ（上述の放熱及び温度勾配に起因した検出温度の低下分）とを対応付ける所定のマップ（排気流量対応付け手段、排気温度差対応付け手段）を参照しつつ、ステップＳ２１，Ｓ２４で取得した新気量Ｇａ及び排気温度差Ｔｄに基づいて補償対象になる温度偏差Ｔｅを取得する。図７（ａ）に、ここで用いるマップの一例を示す。
【００６８】
同図７（ａ）に示すように、このマップは、新気量Ｇａ及び排気温度差Ｔｄの値が定まれば、それに対応する温度偏差Ｔｅが一意的に定められる２次元マップであり、具体的には、図７（ｂ）に示すような対応関係、すなわち新気量Ｇａ、排気温度差Ｔｄと温度偏差Ｔｅとの対応関係に基づいてマップ化されたものである。すなわち、例えば図７（ａ）において、新気量Ｇａの値が「Ａ」、排気温度差Ｔｄの値が「Ｂ」であれば、図中に斜線でハッチングされた部分の値が、上記温度偏差Ｔｅとして得られることになる。なお、図７（ａ）中に斜線でハッチングされた部分としての温度偏差Ｔｅの値は、図７（ｂ）に示す対応関係に基づいて予め定められた値であり、同図７（ｂ）の対応関係は、例えば実験やシミュレーション等の結果として得られるものである。
【００６９】
ここで先の図４を併せ参照して、発明者が実験により明らかにした排気温度差ＴｄとＤＰＦ１１の中心から外周方向（径方向）へ向かうにつれて低温になる温度勾配との関係について詳述する。
【００７０】
図４（ｂ）にグラフとして示されるように、発明者の実験により、排気温度差Ｔｄが大きくなった場合には、温度勾配が急峻になり、中心部（高温部）と外周部（低温部）との温度差が大きくなること（実線Ｌ１ａ）、また逆に排気温度差Ｔｄが小さくなった場合には、温度勾配が緩やかになり、中心部（高温部）と外周部（低温部）との温度差が小さくなること（二点鎖線Ｌ１ｂ）がそれぞれ確認された。そして、図７（ｂ）のグラフ中に、実線Ｌ３ａ（新気量Ｇａ＝小）、一点鎖線Ｌ３ｂ（新気量Ｇａ＝中）、及び二点鎖線Ｌ３ｃ（新気量Ｇａ＝大）として示されるように、この温度差が大きくなるほど、すなわち排気温度差Ｔｄが大きくなるほど、温度偏差Ｔｅは大きくなる。なお、同図７（ｂ）のグラフにおいて、新気量Ｇａは、前述のように、ＤＰＦ１１の温度勾配による検出温度の低下分と共に、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分に対しても影響を及ぼすものである。このため、先のステップＳ２５で用いるマップにおいても、新気量Ｇａには、これら双方による検出温度の低下分が反映された相当量の温度偏差Ｔｅが割り当てられることになる。
【００７１】
こうして、上記マップでは、新気量Ｇａ及び排気温度差Ｔｄの各値の組み合わせに対してそれぞれ最適な温度偏差Ｔｅが、すなわち上記隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、ＤＰＦ１１の温度勾配に起因した検出温度の低下分の両方が反映されたものが対応付けられることになる。そして、先のステップＳ２５（図６）では、ステップＳ２１，Ｓ２４で取得した新気量Ｇａ及び排気温度差Ｔｄに基づいて、マップ（図７）を参照しつつ温度偏差Ｔｅを取得し、続くステップにおいて、この温度偏差Ｔｅを補償することになる。
【００７２】
すなわち、第１の実施形態と同様、続くステップＳ２６で、この温度偏差Ｔｅに基づき、排気温センサ１３ｂによる検出温度Ｔ２を補正して、ＤＰＦ１１の後端部の温度Ｔｒを求め、続くステップＳ２７にて、このＤＰＦ後端温度Ｔｒに基づき、ＤＰＦ１１の中心部の温度Ｔｃを算出する。こうして、温度偏差Ｔｅの補償されたＤＰＦ中心温度Ｔｃが得られることになる。
【００７３】
以上詳述した本実施形態によれば、前記（１）〜（６）の効果と同様又は準ずる効果に加え、さらに以下の優れた効果が得られる。
【００７４】
（７）排気温センサ１３ａ，１３ｂ（第１及び第２の排気温度検出手段）により検出される上流側排気温度と下流側排気温度との排気温度差Ｔｄに基づいて温度補償を行うようにした。これにより、この排気温度差Ｔｄによる検出温度の低下分についてもその温度補償を行うことができるようになり、ひいては上記温度補償をより的確に行うことが可能になる。
【００７５】
［他の実施形態］
・上記各実施形態では、図２又は図６の処理を逐次実行することによりＤＰＦ１１の温度を逐次検出するようにしたが、これらの処理を逐次実行することは必須の構成ではない。例えばこうした温度の検出をユーザの任意のタイミングで実行するようにしてもよい。
【００７６】
・気体空間であるＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間では、固体であるＤＰＦの内部に比べて時間遅れ（応答遅延）の程度が小さい。このため、上記各実施形態では、ＤＰＦ後端部の温度からＤＰＦ中心部の温度を算出する時にのみ、応答遅延を考慮し、これを補償するようにした。しかしこれに限られず、排気浄化装置の種類や用途によっては、排気浄化装置（例えばＤＰＦ１１）と排気温センサ１３ｂとの隙間においても逆伝達関数等により応答遅延を補償することが有効である。これにより、排気浄化装置の中心温度をより高い精度で算出することが可能になる。
【００７７】
・上記各実施形態では、温度偏差Ｔｅを取得する際にマップを用いるようにしたが、このマップに代えて関係式（計算式）を用いることによっても同様に、上記新気量Ｇａや排気温度差Ｔｄ等の各値に対してそれぞれ最適な温度偏差Ｔｅを対応付けることができる。すなわち、こうした構成によっても、前記（４）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００７８】
・上記各実施形態では、温度検出の対象となる排気浄化装置の一例として、触媒（酸化触媒）付のＤＰＦ（ＰＭ除去用フィルタ）を例に挙げ、その温度検出態様について説明した。しかし、酸化触媒、ＮＯx触媒、三元触媒、及びＰＭ除去用フィルタ、の少なくとも１つを有して構成される排気浄化装置であれば、前記（６）の効果に準ずる効果は得ることができる。また、エンジンの仕様等に応じて、他の排気浄化装置の温度検出について本発明を適用するようにしてもよい。
【００７９】
・上記各実施形態では、ＤＰＦ１１近傍下流側の排気温センサ１３ｂで検出された排気温度に対して温度補償を行うことにより、ＤＰＦ１１の中心温度を検出するようにした。しかしこれに限られず、エンジンの仕様や当該温度検出装置の用途によっては、排気浄化装置（例えばＤＰＦ１１）近傍上流側の排気温センサ１３ａで検出された排気温度に対して温度補償を行うことにより、同装置（ＤＰＦ１１）の中心温度を検出するようにしてもよい。この場合も、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ａとの隙間で生じる放熱量と新気量との関係は、先の図４（ａ）に示したものに概ね準ずるものとなる。
【００８０】
・また、ＤＰＦ１１の中心以外の部分の温度を検出するようにしてもよい。
【００８１】
・上記各実施形態では、排気流量を検出するためにエアフロメータ１６を用いるようにしたが、排気流量の検出方法は任意である。例えばエンジン回転速度、排気圧力、及び排気温度に基づいて排気流量を検出することも可能である。
【００８２】
・温度偏差Ｔｅを導く演算や制御の簡略化を図るため、上記隙間での放熱による検出温度の低下分、及び、上記ＤＰＦ１１の温度勾配に起因した検出温度の低下分、の一方だけを例えば上記新気量Ｇａや排気温度差Ｔｄ等に基づいて補償する構成にしてもよい。この場合も、前記（１）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００８３】
・上記各実施形態では、新気量Ｇａだけに基づいて、上記ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの隙間での放熱による検出温度の低下分を補償するようにした。しかしながら、この隙間での放熱による検出温度の低下分は、新気量Ｇａだけでなく、外気温度等の影響も受ける。例えば寒冷地等の外気温度の低い地域においては放熱量が大きくなる。このため、例えば外気温センサ等により検出される外気温度に基づいて、上記隙間での放熱による検出温度の低下分を補償するようにしてもよい。さらに車両やエンジンの仕様等によっては、ＤＰＦ１１と排気温センサ１３ｂとの距離（隙間の量）を検出する隙間検出装置を設け、この距離に基づいてその隙間での放熱による検出温度の低下分を補償することも可能である。さらに、補償に用いるパラメータは１つに限られず、例えば複数のパラメータを組み合わせて、それらパラメータに起因した検出温度の低下分の総和を補償するようにしてもよい。
【００８４】
・上記各実施形態では、各種のソフトウェア（プログラム）を用いるようにしたが、専用回路等のハードウェアで同様の機能を実現するようにしてもよい。
【００８５】
・上記各実施形態では、一例として車両ディーゼルエンジンのコモンレールシステムに本発明を適用した場合について言及したが、ガソリンエンジン（直噴エンジン）についても、基本的には同様に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明に係る排気浄化装置の温度検出装置の、第１の実施形態について、該装置の適用された車両制御システムの概略を示す構成図。
【図２】第１の実施形態に係る温度検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】（ａ）は、図２中の温度偏差の取得に用いられるマップの一例、（ｂ）は、温度偏差と新気量との関係を示す図。
【図４】（ａ）は、ＤＰＦとＤＰＦ下流側の排気温センサとの隙間で生じる放熱量と新気量との関係を示す図、（ｂ）は、ＤＰＦの温度勾配と新気量との関係を示す図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、ＤＰＦの再生制御例を示すタイミングチャート。
【図６】本発明に係る排気浄化装置の温度検出装置の、第２の実施形態について、該装置による温度検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ）は、図６中の温度偏差の取得に用いられるマップの一例、（ｂ）は、ＤＰＦの入口出口排気温度差及び新気量について、それぞれ温度偏差との関係を示す図。
【符号の説明】
【００８７】
１０…エンジン（内燃機関）、１１…ＤＰＦ、１２…差圧センサ、１３ａ、１３ｂ…排気温センサ、１６…エアフロメータ、２０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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