(57)【要約】【課題】この発明は、通常時にペダル本体の支軸を所定位置に安定して保持でき、ドライバーが受けるペダル本体の踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制しつつも、車両の衝突時には、上記支軸を確実に脱落させることができる操作ペダルの支持構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両の衝突時に車体側部材３３と干渉することにより第２支軸１７を支点に回動、変位して第１支軸１３を下方に押動し、ペダルブラケット３に対する第１支軸１３の移動を可能とする回動レバー５を備え、第１支軸１３を支持するペダルブラケット３の支持部２０に、第１支軸１３の脱落を規制する抜け止め部１６を形成するとともに、該抜け止め部１６を支持して、支持部２０を補強する回動レバー側突起部２９を回動レバー５に備えた。【選択図】図３
2008062864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造であって、
車体の後方側に延びるように上記ダッシュパネルに取付けたペダルブラケットと、
該ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第１支軸を介して揺動自在に支持されたペダル本体と、
上記ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第２支軸を介して揺動自在に支持されるとともに、車両の衝突時に車体側部材と干渉することにより上記第２支軸を支点に回動、変位して上記第１支軸を下方に押動し、上記ペダルブラケットに対する第１支軸の移動を可能とする回動レバーとを備え、
上記第１支軸を支持する上記ペダルブラケットの支持部に、上記第１支軸の脱落を規制する抜け止め部を形成するとともに、
該抜け止め部を支持して、上記支持部を補強する補強部を上記回動レバーに備え、
該補強部は、車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって上記抜け止め部の支持状態を解除し、
上記抜け止め部は、上記第１支軸の脱落の規制を解除する
操作ペダルの支持構造。
【請求項２】
車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動して上記ペダルブラケットに対して第１支軸を移動させる前に、上記補強部による上記抜け止め部の支持状態を解除するための回動レバーの回動を許容する隙間を、上記第１支軸と上記回動レバーとの間に設けた
請求項１記載の操作ペダルの支持構造。
【請求項３】
上記抜け止め部、上記補強部が互いに当接する当接部を、上記抜け止め部、上記補強部の少なくとも何れか一方を折り曲げて形成した
請求項１または２記載の操作ペダルの支持構造。
【請求項４】
上記当接部を、上記抜け止め部、上記補強部の両者を折り曲げて形成した
請求項３記載の操作ペダルの支持構造。
【請求項５】
上記支持部から上記第１支軸が脱落した直後に、上記ペダルブラケットから上記ペダル本体を離脱させる
請求項１乃至４のうちいずれか一項記載の操作ペダルの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多い。
【０００３】
その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、ブレーキブーストが設けられ、このブレーキブーストに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがプッシュロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（ブレーキブースト）の後退移動に伴いプッシュロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏込んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの足に衝撃がかかるという問題がある。
【０００４】
そこで、従来、このような問題に対処するため、種々の対策が提案されている。例えば、特許文献１には、前端部がダッシュパネルに固定され、中央部においてペダル本体の支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備えたペダル取付け装置が開示されている。このペダル取付け装置では、衝突時に回動レバーが車体側部材に当接して回動することでペダル本体の支軸を下側に押すようにしており、それによってペダル本体の支軸をペダルブラケットのガイド部に沿って下方に脱落させるようにしている。
【０００５】
特許文献２には、前端部がダッシュパネルに固定され、後部においてペダル本体の支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備え、この回動レバーと車体側部材との間にスプリングが設けられたペダル構造が開示されている。このペダル構造では、衝突時に回動レバーが車体側部材との当接及びスプリングの付勢力によって回動することでペダル本体の支軸を下側に押すようにしており、それによってペダル本体の支軸を下方に脱落させるようにしている。
【０００６】
そして、両者いずれの場合も、上述の如く、ペダル本体の支軸を脱落させることで、ブレーキペダルのペダル踏込み部が車体後方へ移動するのを抑制し、ダッシュパネルが変形したにも拘わらず、運転席の足下に大きなスペースを維持し、ドライバーの足に作用する衝撃を緩和している。
【特許文献１】特表２００５−５１０７８５号公報
【特許文献２】特許第３２６９３７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に開示のものでは、上記ペダル本体の支軸は、通常時、回動レバーによって支持され、所定の位置に保持される構成となっている。
【０００８】
また、上記特許文献２に開示のものでは、上記ペダル本体の支軸は、通常時、上記スプリングとペダルブラケットの壁部とにより所定の角度位置に保持された回動レバーによって支持され、所定の位置に保持される構成となっている。
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１及び２では、通常時に、上記ペダル本体の支軸を回動レバーで直接的に支持しているため、ドライバーが大きな負荷を伴って上記ペダル本体を踏込み操作した時、上記回動レバーが回動する可能性があり、上記支軸が所定位置から変位してしまう虞がある。
【００１０】
従って、上記特許文献１、２に開示の構成では、上記支軸の支持が不安定となるため、上記ペダル本体の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じてしまう虞がある。
【００１１】
この発明は、通常時にペダル本体の支軸を所定位置に安定して保持でき、ドライバーが受けるペダル本体の踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制しつつも、車両の衝突時には、上記支軸を確実に脱落させることができる操作ペダルの支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明の操作ペダルの支持構造は、ダッシュパネルに枢支され、車体の前後方向に揺動操作可能とされる操作ペダルの支持構造であって、車体の後方側に延びるように上記ダッシュパネルに取付けたペダルブラケットと、該ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第１支軸を介して揺動自在に支持されたペダル本体と、上記ペダルブラケットに車幅方向に延びるように設置した第２支軸を介して揺動自在に支持されるとともに、車両の衝突時に車体側部材と干渉することにより上記第２支軸を支点に回動、変位して上記第１支軸を下方に押動し、上記ペダルブラケットに対する第１支軸の移動を可能とする回動レバーとを備え、上記第１支軸を支持する上記ペダルブラケットの支持部に、上記第１支軸の脱落を規制する抜け止め部を形成するとともに、該抜け止め部を支持して、上記支持部を補強する補強部を上記回動レバーに備え、該補強部は、車両の衝突時の上記回動レバーの回動によって上記抜け止め部の支持状態を解除し、上記抜け止め部は、上記第１支軸の脱落の規制を解除することを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、通常時、所定位置に固定された上記ペダルブラケットの支持部に上記第１支軸を直接的に支持させつつ、上記補強部が上記抜け止め部を支持して上記支持部を補強していることにより、ドライバーが大きな負荷を伴ってペダル本体を踏込み操作したとしても、上記支持部による上記第１支軸の支持を安定化させることができ、上記第１支軸を所定位置に安定して保持することができる。従って、上記ペダル本体の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。
【００１４】
一方、車両の衝突時は、上記回動レバーの回動により、上記補強部による上記抜け止め部の支持状態は解除されるため、上記第１支軸の脱落が許可され、上記第１支軸を確実に脱落させることができる。この第１支軸の脱落により、車両の衝突時における上記ペダル本体の後退を確実に防止できる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動して上記ペダルブラケットに対して第１支軸を移動させる前に、上記補強部による上記抜け止め部の支持状態を解除するための回動レバーの回動を許容する隙間を、上記第１支軸と上記回動レバーとの間に設けたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、車両の衝突時、上記第１支軸を下方に押動してペダルブラケットに対して上記第１支軸を移動させる前に、上記補強部による上記抜け止め部の支持状態を確実に解除することができ、このような動作手順が確実に実行されることで、上記第１支軸を確実に脱落させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記抜け止め部、上記補強部が互いに当接する当接部を、上記抜け止め部、上記補強部の少なくとも何れか一方を折り曲げて形成したことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、別部材を設けることなく、簡素な構成により、上記支持部の補強を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記当接部を、上記抜け止め部、上記補強部の両者を折り曲げて形成したことを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、ドライバーがペダル本体を踏込み操作した時、該踏込みにより上記第１支軸、上記抜け止め部に付加される荷重を上記当接部を介して回動レバー側により確実に伝達させることができる。従って、上記支持部による上記第１支軸の支持をさらに安定化させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記支持部から上記第１支軸が脱落した直後に、上記ペダルブラケットから上記ペダル本体を離脱させることを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、簡素な構成で、車両の衝突時におけるペダル本体の後退を確実に防止できる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、通常時、所定位置に固定された上記ペダルブラケットの支持部に上記第１支軸を直接的に支持させつつ、上記補強部が上記抜け止め部を支持して上記支持部を補強していることにより、上記第１支軸を所定位置に安定して保持することができるため、上記ペダル本体の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。  
一方、車両の衝突時は、上記回動レバーの回動により、上記補強部による上記抜け止め部の支持状態は解除されるため、上記第１支軸の脱落が許可され、上記第１支軸を確実に脱落させることができ、この第１支軸の脱落により、車両の衝突時における上記ペダル本体の後退を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
（第１実施形態）  
まず、図１〜図６に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図２は、ブレーキペダル２の支持構造の分解斜視図であり、図３は、通常時におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図４は、通常時における第２突起部２５と回動レバー側突起部２９（以下、突起部２９と略記する）との当接状態をペダルブラケット３、回動レバー５の内側から見た斜視図であり、図５は、車両前突時の初期段階におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図であり、図６は、ブレーキペダル２の第１支軸１３が脱落した状態におけるブレーキペダル２の支持構造の側面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。
【００２５】
本発明の実施形態に係る、ダッシュパネル１の車両後方に設けられるブレーキペダル２の支持構造は、右ハンドルの車両に搭載されている。図１において、部材１はエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、車体の後方側に延び、ブレーキペダル２を車体の前後方向に揺動操作可能に枢支するペダルブラケット３と、ブレーキブースタ４とが取付けられている。これにより、ブレーキペダル２は、ペダルブラケット３を介してダッシュパネル１に枢支されている。
【００２６】
ブレーキペダル２は、後述する第１支軸１３から車幅方向内側に向かって斜め下方に延びており、その下端部には、ペダル踏込み部２ａが設けられている。
【００２７】
ペダルブラケット３には、車両前突時（車両の衝突時に相当）にブレーキペダル２の第１支軸１３を該ペダルブラケット３から下側に脱落させる回動レバー５が後述する第２支軸１７を介して枢支されている。
【００２８】
ブレーキブースタ４は、ブレーキペダル２にプッシュロッド４ａを介して連結されている。ペダルブラケット３の回動レバー５の車両後方には、パイプからなるステアリングコラム支持用のインストルメントパネルレインフォースメント３２が配設されており、このインストルメントパネルレインフォースメント３２には、回動レバー５の後端部と所定間隔だけ離れて対向する車体側部材３３が設けられている。
【００２９】
図２、図３に示すように、上記ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト留めされた取付基板６と、この取付基板６の左右両端縁部から車両後方に延びる左右一対の側板７、７とを有している。
【００３０】
上記各側板７には、ブレーキペダル２の第１支軸１３を車幅方向に延びるように設置すべく、これを挿通支持する円状の第１支持孔１４が形成されている。この各第１支持孔１４の周縁部が第１支軸１３の支持部２０をそれぞれ構成している。
【００３１】
第１支軸１３は、一端部にねじ１３ａが切られ、他端部にボルト頭部１３ｂが設けられたボルトである。このねじ１３ａは、第１支軸１３のペダルブラケット３への取付け後において右側の側板７の外面よりも車幅方向外側に位置するように切られている。
【００３２】
そして、第１支軸１３を各第１支持孔１４及びブレーキペダル２のボス部２１の挿通孔２１ａに挿通させた状態で、ナット２２を第１支軸１３のねじ１３ａにワッシャ２３を介して螺合させることで、ブレーキペダル２がペダルブラケット３に第１支軸１３を支点として揺動自在に支持される。
【００３３】
また、上述のようなねじ１３ａ及びワッシャ２３の構成により、第１支軸１３がブレーキペダル２の操作時に荷重を受けたときにおいて、ねじ１３ａがペダルブラケット３の支持部２０を傷付けることを抑制することができる。
【００３４】
上記各支持部２０の第１支持孔１４の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも小さい開口部１５が形成されているとともに、それぞれ車両後方及び前方に突起して互いに開口部１５を介して対向する前後一対の突起部１６ａ、１６ｂ（以下、総称して抜け止め部１６とも称する）が配設されている。抜け止め部１６においては、突起部１６ｂのほうが、突起部１６ａよりも、車両前後方向において、第１支軸１３の中心側に進出した形状となっている。
【００３５】
この各突起部１６ａ、１６ｂは、車両前突時以外の通常時には、第１支軸１３を支持してその下側への脱落（移動）を規制する一方、車両前突時には、回動レバー５の回動によって変形して第１支軸１３の脱落を許可するようになっている。上記各支持部２０の開口部１５の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも大きい切欠き部１９が形成されている。
【００３６】
また、この切欠き部１９においては、支持部２０の後方に、上方へ略Ｌ字状にさらに切欠いた凹部２４が形成されており、この凹部２４の形成により、後方に突起する第２突起部２５が形成されている。
【００３７】
上記各側板７の第１支持孔１４の後側には、回動レバー５の第２支軸１７を車幅方向に延びるように設置すべく、これを挿通支持する円状の第２支持孔１８が形成されている。この第２支軸１７は、一端部にねじが切られ、他端部にボルト頭部が設けられたボルトである。そして、第２支軸１７を各第２支持孔１８及び回動レバー５の各挿通孔２６に挿通させた状態で、ナット（図示せず）を第２支軸１７のねじに螺合させることで、回動レバー５がペダルブラケット３に第２支軸１７を支点として揺動自在に支持される。
【００３８】
上記回動レバー５は、横断面略コ字状に形成されていて、それぞれペダルブラケット３の各側板７の内面に沿って延びて下端部に円状の挿通孔２６が形成された左右一対の側板２７、２７と、この両側板２７、２７の上端縁部を互いに連結する天板２８とを有している。
【００３９】
上記各側板２７における第１支軸１３（ブレーキペダル２のボス部２１）に対向する部分が円弧状に形成されて円弧部２７ａを構成しており、この円弧部２７ａと第１支軸１３との間には隙間が設けられている。本実施形態においては、円弧部２７ａと円筒状のボス部２１の外面との間に隙間Ｇが設けられている。
【００４０】
また、各側板２７の円弧部２７ａの後側には、該円弧部２７ａに連続的に形成され、挿通孔２６よりも前方下部にて前方に突起する突起部２９が形成されている。
【００４１】
ここで、図３に示す通常時には、ペダルブラケット３側の第２突起部２５の後端と、回動レバー５側の突起部２９の前端とが対向して互いに当接するようになっている。さらに、第２突起部２５の後端部、突起部２９の両者は、図２〜図４に示すように、それぞれ、第２突起部２５の後端部を車幅方向内側に折り曲げて形成した当接部２５ａ、突起部２９の前端部を車幅方向外側に折り曲げて形成した当接部２９ａを備えている。第２突起部２５と突起部２９とは、これら当接部２５ａ、２９ａ同士が当接することにより面接触しており、通常時には互いが確実に当接するようになっている。
【００４２】
このように、通常時は、突起部１６ｂの後方で、第２突起部２５が回動レバー５の突起部２９と当接することで、図３、図４に示すように、突起部２５を介して突起部１６ｂ（抜け止め部１６）が突起部２９によって支持されている。
【００４３】
これにより、第１支軸１３は、通常時、所定位置に固定されたペダルブラケット３の支持部２０によって直接的に支持され、回動レバー５による支持は間接的なものとなっている。そして、支持部２０では、突起部１６ｂが突起部２９に支持されることで剛性が向上しており、その補強が図られている。
【００４４】
従って、ドライバーが大きな負荷を伴ってブレーキペダル２を踏込み操作したとしても、突起部２９による突起部１６ｂの支持によって、支持部２０（突起部１６ｂ）による第１支軸１３の支持を安定化させることができ、第１支軸１３を所定位置に安定して保持することができる。
【００４５】
また、ペダルブラケット３側の第２突起部２５、回動レバー５側の突起部２９に、これらを折り曲げて当接部２５ａ、２９ａを形成していることにより、別部材を設けることなく、簡素な構成により、支持部２０の補強を図ることができる。なお、本実施形態においては、第２突起部２５、突起部２９の両者に、当接部２５ａ、２９ａを形成しているが、支持部２０を補強するにあたって構成の簡素化を図るのであれば、第２突起部２５、突起部２９のうち少なくとも何れか一方を折り曲げればよい。
【００４６】
ここで、特に、本実施形態のように、第２突起部２５、突起部２９の両者を折り曲げて、当接部２５ａ、２９ａを形成し、これらを互いに面接触させるようにすれば、ドライバーがブレーキペダル２の踏込み操作した時、該踏込みにより第１支軸１３、突起部１６ｂに付加される荷重を当接部２５ａ、２９ａを介して回動レバー５側により確実に伝達させることができる。従って、支持部２０による第１支軸１３の支持をさらに安定化させることができる。
【００４７】
以下、車両前突時におけるブレーキペダルの支持構造の動作について説明する。  
車両が前突すると、ダッシュパネル１（図１参照）及びペダルブラケット３が車両後方に移動し、図５に示すように、回動レバー５の側板２７の後端部が車体側部材３３と干渉する。これに伴って、回動レバー５が第２支軸１７を支点として図５で示す反時計回りに回動、変位する。
【００４８】
ここで、上述したように、回動レバー５の円弧部２７ａとブレーキペダル２のボス部２１の外面との間には、通常時において隙間Ｇが設けられているため、これらが互いに当接するまで、回動レバー５は大きな抗力が外部から付与されることなく所定角度回動することが許容される。
【００４９】
ここで、隙間Ｇの幅は、車両前突時、突起部２９を第２突起部２５から確実に離間させることができる回動レバー５の角度位置を考慮して設定されている。
【００５０】
従って、回動レバー５が上記所定角度だけ回動すると、回動レバー５側の突起部２９が、図示のようにペダルブラケット３側の第２突起部２５から離間することとなり、突起部２９による抜け止め部１６の支持状態が解除される。
【００５１】
さらに回動レバー５の回動が進むと、図５に示すように、回動レバー５の円弧部２７ａがブレーキペダル２のボス部２１に当接し、これを下方に押動する。このため、第１支軸１３が下方に押動される。
【００５２】
この時、突起部２９による抜け止め部１６の支持状態は既に解除されているため、突起部１６ｂは通常時よりも脆弱な状態となっている。従って、円弧部２７ａの下方への押圧力により、突起部１６ｂを含む抜け止め部１６が変形し、開口部１５が拡開変形する。つまり、抜け止め部１６による第１支軸１３の脱落の規制は解除され、第１支軸１３がペダルブラケット３に対して下方に移動することが可能となり、この結果、第１支軸１３の脱落が許可される。
【００５３】
そして、図６に示すように、抜け止め部１６による第１支軸１３の脱落の規制が解除され、第１支軸１３がペダルブラケット３から切欠き部１９を介して脱落する。その直後（それと同時に）、ブレーキペダル２もペダルブラケット３から離脱（脱落）する。
【００５４】
以上の構成により、本実施形態によれば、通常時は、突起部２９により支持部２０を補強することで、第１支軸１３の脱落を規制しつつも、ドライバーが大きな負荷を伴ってブレーキペダル２を踏込み操作したとしても、第１支軸１３を所定位置に安定して保持することができる。従って、ブレーキペダル２の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。
【００５５】
一方、車両前突時は、回動レバー５の回動により、突起部２９による抜け止め部１６の支持状態は解除されるため、第１支軸１３の脱落が許可され、第１支軸１３を確実に脱落させることができる。従って、この第１支軸１３の脱落により、車両前突時におけるブレーキペダル２の後退を確実に防止できる。
【００５６】
また、円弧部２７ａとボス部２１の外面との間に隙間Ｇを設けることにより、車両前突時、第１支軸１３を下方に押動して、ペダルブラケット３に対して第１支軸１３を移動させる前に、突起部２９による抜け止め部１６の支持状態を確実に解除することができ、このような動作手順が確実に実行されることで、第１支軸１３を確実に脱落させることができる。
【００５７】
また、第１支軸１３が脱落した直後に、ブレーキペダル２をペダルブラケット３から離脱させることにより、簡素な構成で、車両前突時におけるブレーキペダル２の後退を確実に防止できる。
【００５８】
（第２実施形態）  
次に、図７に示す第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態に係るブレーキペダル２の支持構造の側面図である。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５９】
本実施形態においては、図７に示すように、回動レバー５の下部に、スプリング４０の一端側が取付けられ、該スプリング４０の他端側は、ダッシュパネル１に取付けられている。
【００６０】
スプリング４０の一端側は、第２支軸１７を挿通する挿通孔２６の下方に取付けられている。この場合、スプリング４０の付勢力は、回動レバー５を図７で示す時計回りに回動させようとするモーメントを発生させるため、突起部２９による抜け止め部１６の支持状態を強化することができ、第１支軸１３を所定位置により安定して保持することができる。
【００６１】
一方、車両前突時には、回動レバー５が車体側部材３３に当接した際の、回動レバー５に作用する押圧力が、スプリング４０の弾性力を上回ることにより、該スプリング４０の弾性力に抗して、第１実施形態と同様、回動レバー５を図７で示す反時計回りに回動させることができる。従って、本実施形態においても、車両前突時には第１支軸１３を脱落させることができる。
【００６２】
（第３実施形態）  
次に、図８に示す第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態に係るブレーキペダル２の支持構造の側面図である。なお、第１、第２実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６３】
第１、第２実施形態においては、各支持部２０において、幅が第１支軸１３の軸径よりも小さい開口部１５を形成し、車両前突時には、開口部１５が拡開変形して、第１支軸１３をペダルブラケット３から離脱させるようにしているが、本発明においては、必ずしもこれに限定されない。例えば、ペダルブラケット１０３の側板１０７に、第１支軸１３をスライド移動可能とするガイド孔１１９を形成し、該ガイド孔１１９の途中に、第１、第２実施形態の突起部１６ａ、１６ｂに相当する突起部１１６ａ、１１６ｂ（抜け止め部１１６）を設けて支持部１２０を構成するものであってもよい。
【００６４】
この場合、上記ガイド孔１１９は、主に、車両前突時に第１支軸１３を脱落させた直後、これを後方へ案内できるように略Ｌ字状をなしている。さらに、ガイド孔１１９は、第１、第２実施形態の第２突起部２５に相当する第２突起部１２５を形成する分岐孔部１２４を有しており、第２突起部１２５は、回動レバー５の突起部２９の前端部と当接している。
【００６５】
通常時、第１支軸１３は、ペダルブラケット１０３の第１支持孔１１４により支持されており、さらに、回動レバー５に形成された突起部２９が突起部１１６ｂに当接してこれを支持していることにより、支持部１２０が補強されている。これにより、第１、第２実施形態と同様、ブレーキペダル２の踏込み操作の際にドライバーが受ける踏込み量の感覚にばらつきが生じることを抑制できる。
【００６６】
一方、車両前突時は、回動レバー５が車体側部材３３に当接することで、第２支軸１７を中心に図８で示す反時計回りに回動し、突起部２９が第２突起部１２５から離間する。これにより、第１、第２実施形態と同様、突起部２９による突起部１１６ｂの支持状態は解除される。そして、さらに、回動レバー５の回動が進むと、回動レバー５の円弧部２７ａがブレーキペダル２のボス部２１に当接し、これを下方に押動するため、突起部１１６ａ、１１６ｂが変形し、ガイド孔１１９の途中に形成された開口部１１５が拡開変形する。
【００６７】
ここで、ガイド孔１１９は、その下部において後方に延びているため、脱落後の第１支軸１３は、最終的に図中二点鎖線で示すように後方へ案内される。これにより、ブレーキペダル２は、図中二点鎖線で示すように、プッシュロッド４ａを中心に図８で示す時計回りに回動させられ、ブレーキペダル２下部のペダル踏込み部２ａ（図１参照）を車両前方へ移動させることができる。従って、車両前突時には、ブレーキペダル２のペダル踏込み部２ａが車体後方へ移動するのを抑制し、運転席の足下に大きなスペースを維持し、ドライバーの足に作用する衝撃を緩和できる。
【００６８】
（その他の実施形態）  
上記実施形態では、ブレーキペダルの支持構造を右ハンドルの車両に搭載しているが、左ハンドルの車両に搭載しても良い。
【００６９】
また、上記実施形態では、抜け止め部１６、１１６を突起部１６ａ、１６ｂ、１１６ａ、１１６ｂで構成しているが、通常時に第１支軸１３の脱落を規制する一方、車両前突時に第１支軸１３の脱落を許可する限り、抜け止め部は如何なるものであっても良い。
【００７０】
また、第１、第２実施形態では、第２突起部２５、突起部２９を、ペダルブラケット３、回動レバー５に２箇所づつ設けているが、これに限らず、例えば１箇所だけ設けても良い。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のペダル本体は、ブレーキペダル２に対応し、
以下同様に、
補強部は、回動レバー側突起部２９に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図。
【図２】ブレーキペダルの支持構造の分解斜視図。
【図３】通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。
【図４】通常時における第２突起部と回動レバー側突起部との当接状態をペダルブラケット、回動レバーの内側から見た斜視図。
【図５】車両前突時の初期段階におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。
【図６】ブレーキペダルの第１支軸が脱落した状態におけるブレーキペダルの支持構造の側面図。
【図７】本発明の第２実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図。
【図８】本発明の第３実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図。
【符号の説明】
【００７３】
１…ダッシュパネル
２…ブレーキペダル
３、１０３…ペダルブラケット
５…回動レバー
１３…第１支軸
１６、１１６…抜け止め部
１７…第２支軸
２０、１２０…支持部
２９…回動レバー側突起部
２５ａ、２９ａ…当接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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